(57)【要約】【課題】ハンドルの切り戻し時における操舵フィーリングを向上させることが可能な電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】本発明の電動パワーステアリング装置１０では、ハンドル切り戻し時におけるアシスト不要状態を検出すると、トルクセンサ５７にて検出される負荷トルクＴｊを０に近づけるようにモータ２０の電流指令値を決定する。これにより、その電流指令値に応じたモータの駆動トルクが、コギングトルクによる負荷トルクの振幅変動を抑え、ハンドル３５の切り戻し時における操舵フィーリングが向上させることが可能になる。【選択図】図２
2007313965.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータを駆動源として備えた電動パワーステアリング装置であって、
前記ハンドルの操舵に対する負荷トルクを検出するトルクセンサ、前記ハンドルの操舵角を検出する舵角センサ及び車速を検出する車速センサの各検出結果を受けて、前記負荷トルクが前記操舵角の変化に対してヒステリシス状に変化するように、前記モータへの駆動電流を制御する電動パワーステアリング装置において、
前記ハンドルを基準角速度以下で前記中立点に切り戻す際に、操舵の補助に必要な前記モータの出力トルクが所定値以下になるアシスト不要状態を検出するためのアシスト不要状態検出手段と、
前記アシスト不要状態である場合に、前記トルクセンサによって検出される負荷トルクを０に近づけるように前記モータの電流指令値を決定するコギングトルク低減手段とを備えたことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
モータを駆動源として備えた電動パワーステアリング装置であって、
前記ハンドルの操舵に対する負荷トルクを検出するトルクセンサ、前記ハンドルの操舵角を検出する舵角センサ及び車速を検出する車速センサの各検出結果を受けて、前記負荷トルクが前記操舵角の変化に対してヒステリシス状に変化するように、前記モータへの駆動電流を制御する電動パワーステアリング装置において、
前記ハンドルを基準角速度以下で前記中立点に切り戻す際に、操舵の補助に必要な前記モータの出力トルクが所定値以下になるアシスト不要状態を検出するためのアシスト不要状態検出手段と、
前記アシスト不要状態である場合に、前記モータのコギングトルクが前記モータの駆動トルクによってキャンセルされるように前記モータの電流指令値を決定するコギングトルクキャンセル手段とを備えたことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記モータの回転位置を検出するための回転位置センサを設け、
前記コギングトルクキャンセル手段は、前記モータの回転位置と前記電流指令値とを対応させたコギングトルク対応マップを備え、前記回転位置センサの検出結果に基づいて、前記コギングトルク対応マップから前記電流指令値を決定することを特徴とする請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記アシスト不要状態である場合に、前記回転位置センサ及び前記トルクセンサの検出結果に基づき、前記コギングトルク対応マップを作成するマップ自動作成手段を備えたことを特徴とする請求項３に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
前記アシスト不要状態検出手段は、車速が下限基準車速と上限基準車速との間の値である第１条件と、前記操舵角が前記ハンドルの中立点に対して基準操舵角以内である第２条件と、前記ハンドルを基準角速度以下で前記中立点に切り戻し動作中である第３条件との全ての条件を満たした場合を、前記アシスト不要状態であると判断することを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項６】
前記下限基準車速を４０［ｋｍ／ｈ］、前記上限基準車速を６０［ｋｍ／ｈ］、前記基準操舵角を前記中立点に対して±１０°、前記基準角速度を１［ｒａｄ／ｓ］としたことを特徴とする請求項５に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源としてモータを備えると共に、ハンドルの操舵に対する負荷トルク及び車速等に応じて、モータへの駆動電流を制御する電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の電動パワーステアリング装置として、ハンドルの操舵に対する負荷トルク及び車速等に応じて電流指令値を決定し、その電流指令値に基づいてモータへの駆動電流をフィードバック制御するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平７−３２９７９９号公報（段落［００４５］、［００４６］、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車両の走行中における車線変更のように、ハンドルを僅かに切ってゆっくり中立点に切り戻す動作を行う際に、操舵の補助に必要なモータの出力トルク（所謂、アシストトルク）が０になる場合が生じ得る。そして、このような場合、従来の電動パワーステアリング装置では、電流指令値及び駆動電流も０になる。
しかしながら、モータの出力トルクには、駆動電流に応じた駆動トルク以外に、駆動電流とは無関係なコギングトルクも含まれるので、駆動電流と共に駆動トルクが０になると、コギングトルクが負荷トルクの振幅変動として運転者に伝わり、ハンドルの切り戻し時に操舵フィーリングが悪化する事態が生じ得た。
【０００４】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、ハンドルの切り戻し時における操舵フィーリングを向上させることが可能な電動パワーステアリング装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するためになされた請求項１の発明は、モータ（２０）を駆動源として備えた電動パワーステアリング装置（１０）であって、ハンドル（３５）の操舵に対する負荷トルク（Ｔｊ）を検出するトルクセンサ（５７）、ハンドル（３５）の操舵角（θｈ）を検出する舵角センサ（３３）及び車速（Ｖｊ）を検出する車速センサ（１４）の各検出結果（Ｔｊ，θｈ，Ｖｊ）を受けて、負荷トルク（Ｔｊ）が操舵角（θｈ）の変化に対してヒステリシス状に変化するように、モータ（２０）への駆動電流（Ｉｍ）を制御する電動パワーステアリング装置（１０）において、ハンドル（３５）を基準角速度（ω１）以下で中立点に切り戻す際に、操舵の補助に必要なモータ（２０）の出力トルクが所定値以下になるアシスト不要状態を検出するためのアシスト不要状態検出手段（Ｓ１〜Ｓ３）と、アシスト不要状態である場合に、トルクセンサ（５７）によって検出される負荷トルク（Ｔｊ）を０に近づけるようにモータ（２０）の電流指令値を決定するコギングトルク低減手段（Ｓ５）とを備えたところに特徴を有する。
【０００６】
請求項２の発明は、モータ（２０）を駆動源として備えた電動パワーステアリング装置（１０）であって、ハンドル（３５）の操舵に対する負荷トルク（Ｔｊ）を検出するトルクセンサ（５７）、ハンドル（３５）の操舵角（θｈ）を検出する舵角センサ（３３）及び車速（Ｖｊ）を検出する車速センサ（１４）の各検出結果（Ｔｊ，θｈ，Ｖｊ）を受けて、負荷トルク（Ｔｊ）が操舵角（θｈ）の変化に対してヒステリシス状に変化するように、モータ（２０）への駆動電流（Ｉｍ）を制御する電動パワーステアリング装置（１０）において、ハンドル（３５）を基準角速度（ω１）以下で中立点に切り戻す際に、操舵の補助に必要なモータ（２０）の出力トルクが所定値以下になるアシスト不要状態を検出するためのアシスト不要状態検出手段（Ｓ１〜Ｓ３）と、アシスト不要状態である場合に、モータ（２０）のコギングトルクがモータ（２０）の駆動トルクによってキャンセルされるようにモータ（２０）の電流指令値を決定するコギングトルクキャンセル手段（Ｓ５０，Ｍａｐ１）とを備えたところに特徴を有する。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項２に記載の電動パワーステアリング装置（１０）において、モータ（２０）の回転位置（θｍ）を検出するための回転位置センサ（２６）を設け、コギングトルクキャンセル手段（Ｓ５０，Ｍａｐ１）は、モータ（２０）の回転位置（θｍ）と電流指令値とを対応させたコギングトルク対応マップ（Ｍａｐ１）を備え、回転位置センサ（２６）の検出結果に基づいて、コギングトルク対応マップ（Ｍａｐ１）から電流指令値を決定するところに特徴を有する。
【０００８】
請求項４の発明は、請求項３に記載の電動パワーステアリング装置（１０）において、アシスト不要状態である場合に、回転位置センサ（２６）及びトルクセンサ（５７）の検出結果に基づき、コギングトルク対応マップ（Ｍａｐ１）を作成するマップ自動作成手段（Ｓ５２）を備えたところに特徴を有する。
【０００９】
請求項５の発明は、請求項１乃至４の何れかに記載の電動パワーステアリング装置（１０）において、アシスト不要状態検出手段（Ｓ１〜Ｓ３）は、車速（Ｖｊ）が下限基準車速（Ｖ１）と上限基準車速（Ｖ２）との間の値である第１条件（Ｓ１）と、操舵角（θｈ）がハンドル（３５）の中立点に対して基準操舵角（θ１）以内である第２条件（Ｓ２）と、ハンドル（３５）を基準角速度（ω１）以下で中立点に切り戻し動作中である第３条件（Ｓ３）との全ての条件を満たした場合を、アシスト不要状態であると判断するところに特徴を有する。
【００１０】
請求項６の発明は、請求項５に記載の電動パワーステアリング装置（１０）において、下限基準車速（Ｖ１）を４０［ｋｍ／ｈ］、上限基準車速（Ｖ２）を６０［ｋｍ／ｈ］、基準操舵角（θ１）を中立点に対して±１０°、基準角速度（ω１）を１［ｒａｄ／ｓ］としたところに特徴を有する。
【発明の効果】
【００１１】
［請求項１の発明］
運転中にハンドルを基準角速度以下で中立点に切り戻す際に、操舵の補助に必要なモータの出力トルクが所定値以下になるアシスト不要状態が発生し得る。すると、モータの出力トルクのうち、モータへの駆動電流により発生する駆動トルクの割合が小さくなり或いは０になり、駆動電流とは無関係に発生するコギングトルクの割合が増す。これに対し、本発明の電動パワーステアリング装置は、アシスト不要状態になると、トルクセンサにて検出される負荷トルクを０に近づけるようにモータの電流指令値を決定する。これにより、その電流指令値に応じたモータの駆動トルクが、コギングトルクによる負荷トルクの振幅変動を抑え、ハンドルの切り戻し時における操舵フィーリングが向上させることが可能になる。
【００１２】
［請求項２の発明］
運転中にハンドルを基準角速度以下で中立点に切り戻す際に、操舵の補助に必要なモータの出力トルクが所定値以下になるアシスト不要状態が発生し得る。すると、モータの出力トルクのうち、モータへの駆動電流により発生する駆動トルクの割合が小さくなり或いは０になり、駆動電流とは無関係に発生するコギングトルクの割合が増す。これに対し、本発明の電動パワーステアリング装置では、モータのコギングトルクが駆動トルクによってキャンセルされるようにモータの電流指令値を決定する。これにより、その電流指令値に応じたモータの駆動トルクが、コギングトルクによる負荷トルクの振幅変動を抑え、ハンドルの切り戻し時における操舵フィーリングが向上させることが可能になる。
【００１３】
［請求項３の発明］
請求項３の電動パワーステアリング装置によれば、モータの回転位置と電流指令値とを対応させたコギングトルク対応マップを備え、回転位置センサにて検出したモータの回転位置に基づいて、コギングトルク対応マップから電流指令値を決定することができる。
【００１４】
［請求項４の発明］
請求項４の構成によれば、自動でコギングトルク対応マップを作成するので、電動パワーステアリング装置におけるモータや制御部分を交換するメンテナンス作業を容易に行うことができる。
【００１５】
［請求項５及び６の発明］
車両の走行中における車線変更のように、ハンドルを僅かに切ってゆっくり中立点に切り戻す動作を行う際に、モータに必要とされる出力トルクが所定値以下になるアシスト不要状態が発生し得る。そこで、請求項５の構成では、車速が下限基準車速と上限基準車速との間の値である第１条件と、操舵角がハンドルの中立点に対して基準操舵角以内である第２条件と、ハンドルを基準角速度以下で中立点に切り戻し動作中である第３条件との全ての条件を満たした場合を、アシスト不要状態であると判断するので、車線変更時に生じるアシスト不要状態を確実に検出することができる。
【００１６】
なお、上記した第１条件の下限基準車速を４０［ｋｍ／ｈ］、上限基準車速を６０［ｋｍ／ｈ］とし、第２条件の基準操舵角を中立点に対して±１０°とし、第３条件の基準角速度を１［ｒａｄ／ｓ］とすることが好ましい（請求項６の発明）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
［第１実施形態］
以下、本発明の一実施形態を図１〜図５に基づいて説明する。
図１に示すように電動パワーステアリング装置１０は、筒形ハウジング１１の内部に直動シャフト１２を挿通して備えている。そして、直動シャフト１２の両端部がタイロッド（図示せず）を介して転舵輪１３，１３に連結されている。また、転舵輪１３の近傍には、転舵輪１３の回転に基づいて車速Ｖｊを検出するための車速センサ１４が設けられている。
【００１８】
筒形ハウジング１１は、図示しない車両本体に固定され、その軸方向の中間部分にはモータ２０が内蔵されている。モータ２０は、ブラシレス三相交流モータであり、巻線２１Ｊを有したステータ２１の内側に、中空円筒状のロータ２２を備えている。ロータ２２の両端部はベアリング２２Ｂによって筒形ハウジング１１に回転可能に軸支され、ロータ２２の内側には直動シャフト１２が挿通されている。また、筒形ハウジング１１の内部には、モータ２０におけるロータ２２の回転位置θｍを検出するための回転位置センサ２６（例えば、レゾルバ）が備えられている。
【００１９】
ロータ２２の内面には、ボールネジナット２３が組み付けられている。これに対し、直動シャフト１２の軸方向の中間部分はボールネジシャフト２４になっており、これらボールネジナット２３とボールネジシャフト２４とが螺合してボールネジ機構２５が構成されている。そして、ロータ２２と共にボールネジナット２３が回転してボールネジシャフト２４が直動し、これにより転舵輪１３，１３が転舵する。
【００２０】
直動シャフト１２の一端寄り位置にはラック３０が形成されている。これに対し、筒形ハウジング１１の一端寄り位置にはピニオン３４が回転可能に軸支され、そのピニオン３４とラック３０とが噛合してラックアンドピニオン機構３５が構成されている。
【００２１】
ピニオン３４には、ハンドル５３から下方に延びたステアリングシャフト３２が連結されている。ステアリングシャフト３２とピニオン３４との連結部分には、ハンドル５３の操舵に対する負荷トルクＴｊを検出するためのトルクセンサ５７が備えられている。また、ステアリングシャフト３２の上端寄り位置には、ハンドル５３の操舵角を検出するための舵角センサ３３が備えられている。
【００２２】
なお、本実施形態においてハンドル５３の操舵角θｈとは、中立位置からのハンドル５３の回転角度をいい、その中立位置とは、車両が直進可能なハンドル５３の位置をいう。
【００２３】
電動パワーステアリング装置１０には、モータ２０への駆動電流Ｉｍを制御するためのモータ駆動制御部７０が備えられている。そして、車速センサ１４、回転位置センサ２６、舵角センサ３３及びトルクセンサ５７の各検出結果（Ｖｊ，θｍ，θｈ，Ｔｊ）がモータ駆動制御部７０に取り込まれている。モータ駆動制御部７０は、これら各センサの検出結果に基づいてモータ２０に対する電流指令値を決定し、その電流指令値に応じた三相交流電流の駆動電流Ｉｍをモータ２０に付与する。
【００２４】
具体的には、モータ駆動制御部７０は、図２に示したメインプログラムＰＧ１を所定周期で実行している。このメインプログラムＰＧ１が実行されると、車速センサ１４にて検出した車速Ｖｊが予め設定された下限基準車速Ｖ１と上限基準車速Ｖ２との間の値である第１条件（Ｓ１）と、舵角センサ３３にて検出した操舵角θｈがハンドル５３の中立点に対して予め設定された基準操舵角θ１以内である第２条件（Ｓ２）と、ハンドル５３を予め設定された基準角速度ω１以下で中立点に切り戻し動作中である第３条件（Ｓ３）との３つの条件を全て満たしているか否かが判別される。
【００２５】
なお、上記した各基準値は、例えば、下限基準車速Ｖ１が４０［ｋｍ／ｈ］、上限基準車速Ｖ２が６０［ｋｍ／ｈ］、基準操舵角θ１が中立点に対して±１０°、基準角速度ω１が１［ｒａｄ／ｓ］になっている。また、上記したステップＳ１〜Ｓ３が、本発明に係る「アシスト不要状態検出手段」に相当する。
【００２６】
上記第３条件（Ｓ３）の判別を行うための具体的な処理は、図３に示されている。即ち、第３条件（Ｓ３）を判別するためには、操舵角θｈを微分して操舵速度ωｈ（＝ｄ／ｄｔ・θｈ）を求め（Ｓ３０）、その操舵速度ωｈの絶対値が基準角速度ω１以下であるか否かを判別する（Ｓ３１）。ここで、操舵速度ωｈの絶対値が基準角速度ω１より大きい場合には（Ｓ３１：ＮＯ）、上記した第３条件（Ｓ３）を満たしていないと判断する（Ｓ３４）。一方、操舵速度ωｈの絶対値が基準角速度ω１以下であった場合には（Ｓ３１：ＹＥＳ）、操舵角θｈが正でかつ操舵速度ωｈが負であるか否かが判別されると共に（Ｓ３２）、操舵角θｈが負でかつ操舵速度ωｈが正であるか否かが判別される（Ｓ３３）。そして、操舵角θｈが正でかつ操舵速度ωｈが負である場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、或いは、操舵角θｈが負でかつ操舵速度ωｈが正である場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）の何れかの場合には、上記した第３条件（Ｓ３）を満たしていると判断し（Ｓ３５）、その以外の場合には、上記した第３条件（Ｓ３）を満たしていないと判断して（Ｓ３４）、この処理（Ｓ３）を抜ける。
【００２７】
図２に示すように、第１〜第３の全ての条件の何れか一つでも満たしていない場合は（Ｓ１：ＮＯ、又は、Ｓ２：ＮＯ、又は、Ｓ３：ＮＯ）、第１電流指令値決定処理（Ｓ４）が実行される。一方、第１〜第３の全ての条件を満たした場合には（Ｓ１：ＹＥＳ，Ｓ２：ＹＥＳ，Ｓ３：ＹＥＳ）、操舵の補助に必要なモータ２０の出力トルクが所定値以下のアシスト不要状態であると判断して、本発明に係る「コギングトルク低減手段」に相当する第２電流指令値決定処理（Ｓ５）が実行される。
【００２８】
第１電流指令値決定処理（Ｓ４）が実行されると、負荷トルクＴｊ、車速Ｖｊ及び操舵角θｈに基づき、モータ２０の電流指令値が決定される。このとき、電流指令値は、負荷トルクＴｊの増加に従って増加し、車速Ｖｊの増加に従って減少する値に決定される。また、電流指令値は、負荷トルクＴｊが操舵角θｈの変化に対して図４に示したヒステリシスＨ１を描いて変化するように決定される。
【００２９】
第２電流指令値決定処理（Ｓ５）が実行されると、トルクセンサ５７にて検出した負荷トルクＴｊを０に近づけるように電流指令値が決定される。ここで、第２電流指令値決定処理（Ｓ５）が実行されるアシスト不要状態では、仮に従来のようにモータ２０への駆動電流を０にすると、図４に示したヒステリシスＨ２のように、モータ２０のコギングトルクにより、負荷トルクＴｊが操舵角θｊの変化に応じて振幅変動する。従って、第２電流指令値決定処理（Ｓ５）において、負荷トルクＴｊを０に近づけるように決定される電流指令値は、負荷トルクＴｊの振幅変動に対応して操舵角θｊに応じて振幅変動する値に決定される。
【００３０】
次いで、図２に示すように、メインプログラムＰＧ１では、第１又は第２の何れかの電流指令値決定処理（Ｓ４，Ｓ５）で決定された電流指令値をモータ駆動制御部７０に備えた図示しないモータ駆動回路に付与する（Ｓ６）。すると、電流指令値に応じた三相交流電流の駆動電流Ｉｍがモータ２０に付与され、モータ２０が駆動される。
【００３１】
本実施形態の構成は以上である。次に本実施形態の作用効果について説明する。
本実施形態の電動パワーステアリング装置１０を備えた車両を走行すると、運転状況に応じてモータ駆動制御部７０がモータ２０への駆動電流Ｉｍを制御する。ここで、車両を駐車場に出し入れする場合や、車両がコーナーを曲がる場合の操舵時には、上記した第１〜第３の条件（Ｓ１〜Ｓ３）の何れかを満たさないので、モータ駆動制御部７０は、メインプログラムＰＧ１（図２参照）における第１電流指令値決定処理（Ｓ４）にて電流指令値を決定する。即ち、電流指令値を、負荷トルクＴｊの増加に従って増加し、車速Ｖｊの増加に従って減少する値に決定し、その電流指令値に応じた駆動電流Ｉｍをモータ２０に付与する。このとき、モータ２０の出力トルクのうち駆動電流Ｉｍに応じた駆動トルクが比較的大きくなるので、駆動電流Ｉｍとは無関係なコギングトルクの割合が小さくなり、コギングトルクは運転者に伝わり難い。即ち、コギングトルクによる操舵フィーリングへの悪影響は抑えられる。
【００３２】
さて、車両を中速で走行させて車線変更した後、ハンドル３５を切り戻した際に、上記した第１〜第３の条件（Ｓ１〜Ｓ３）の全てを満たしてアシスト不要状態になる場合がある。このような場合、従来の電動パワーステアリング装置では、コギングトルクが運転者に伝わり易くなり、操舵フィーリングが悪化していた。しかしながら、本実施形態の電動パワーステアリング装置１０では、上記したアシスト不要状態を検出して、メインプログラムＰＧ１（図２参照）における第２電流指令値決定処理（Ｓ５）を実行し、トルクセンサ５７にて検出される負荷トルクＴｊを０に近づけるようにモータ２０の電流指令値を決定する。これにより、その電流指令値に応じたモータの駆動トルクが、コギングトルクによる負荷トルクの振幅変動を抑え、ハンドル３５の切り戻し時における操舵フィーリングが向上させることが可能になる。また、例えばコギングトルクは大きいが小型のモータ２０を電動パワーステアリング装置１０に採用することもできる。
【００３３】
［第２実施形態］
本実施形態は、図５及び図６に示されており、前記第１実施形態とは、第２電流指令値決定処理の構成のみが異なる。以下、第１実施形態と異なる構成に関してのみ説明し、第１実施形態と同じ構成に関しては、同一符号を付して重複した説明を省略する。
【００３４】
本実施形態の第２電流指令値決定処理（Ｓ５０）は、本発明に係る「コギングトルクキャンセル手段」に相当し、この処理（Ｓ５０）が実行されると、図５に示すように、モータ駆動制御部７０は、回転位置センサ２６にて検出したモータ２０の回転位置θｍを取得する（Ｓ５５）。そして、その回転位置θｍに基づいて、図６の実線で概念的に示したコギングトルク対応マップＭａｐ１からモータ２０の電流指令値を決定する（Ｓ５６）。このコギングトルク対応マップＭａｐ１は、モータ２０のコギングトルク（図６の破線グラフｇ２参照）を実測し、そのコギングトルクを打ち消すための電流指令値を求めて回転位置θｍに対応させた構成になっている。
【００３５】
本実施形態の構成は以上である。本実施形態の電動パワーステアリング装置１０では、上記したアシスト不要状態を検出すると、第２電流指令値決定処理（Ｓ５０）により、モータ２０のコギングトルクが駆動トルクにてキャンセルされるように電流指令値が決定される。これにより、その電流指令値に応じたモータ２０の駆動トルクが、コギングトルクによる負荷トルクの振幅変動を抑え、ハンドルの切り戻し時における操舵フィーリングが向上させることが可能になる。また、コギングトルクをキャンセルするだけであるので、路面から受ける負荷トルクＴｊは残り、例えば、図４のヒステリシスＨ２における破線Ｌ１で示したように、アシスト不要状態におけるハンドル３５の切り戻し時にも、適度な負荷トルクＴｊを運転者に付与して操舵フィーリングをより一層向上させることができる。
【００３６】
［第３実施形態］
本実施形態は、図７に示されており、所謂、学習機能によりコギングトルク対応マップＭａｐ１を作成する処理が備えられている点が第２実施形態と異なる。以下、第１及び２の実施形態と異なる構成に関してのみ説明し、第１及び第２の実施形態と同じ構成に関しては、同一符号を付して重複した説明を省略する。
【００３７】
本実施形態の電動パワーステアリング装置１０には、出荷時にコギングトルク対応マップＭａｐ１（図６参照）が備えられておらず、その旨を示すためのＦＬＡＧ１を備えている。そして、コギングトルク対応マップＭａｐ１が未作成である場合には、ＦＬＡＧ１が「０」になっている。
【００３８】
また、本実施形態の第２電流指令値決定処理（Ｓ５０）は、図７に示すように、最初にＦＬＡＧ１が「１」であるか否かを判別する（Ｓ５１）。ここで、ＦＬＡＧ１が「１」でなかった場合には（Ｓ５１：ＮＯ）、本発明に係る「マップ自動作成手段」に相当するＭａｐ作成処理（Ｓ５２）を実行する。Ｍａｐ作成処理（Ｓ５２）が実行されると、第１実施形態で説明したアシスト不要状態で走行中に、モータ２０の電流指令値を「０」にして、トルクセンサ５７が検出した負荷トルクＴｊと、回転位置センサ２６が検出したモータ２０の回転位置θｍとをバッファリングする。
【００３９】
ここで、Ｍａｐ作成処理（Ｓ５２）の実行中は、図４のヒステリシスＨ２で示したように、操舵角θｈの変化に応じて負荷トルクＴｊがコギングトルクにより振幅する。これと同様に、Ｍａｐ作成用にバッファリングされた負荷トルクＴｊも回転位置θｍの変化に応じて振幅する。
【００４０】
そこで、Ｍａｐ作成処理（Ｓ５２）では、負荷トルクＴｊの振幅をキャンセルし、負荷トルクＴｊを回転位置θｍの変化に応じてなだらかに変化させるための電流指令値を演算にて求め、コギングトルク対応マップＭａｐ１を作成する。そして、図１に示すように、Ｍａｐ作成処理（Ｓ５２）を終了後に、ＦＬＡＧ１に「１」が設定され、第２電流指令値決定処理（Ｓ５０）から抜ける。これにより、次に第２電流指令値決定処理（Ｓ５０）を実行した際には、ＦＬＡＧ１が「１」であると判別され（Ｓ５１：ＹＥＳ）、以下、第１実施形態と同様に回転位置センサ２６が検出した回転位置θｍとコギングトルク対応マップＭａｐ１とからモータ２０の電流指令値が決定される。
【００４１】
本実施形態の構成によれば、自動でコギングトルク対応マップＭａｐ１を作成するので、モータや制御部分を交換するメンテナンス作業を容易に行うことができる。
【００４２】
［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、上記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の第１実施形態に係る電動パワーステアリング装置の概念図
【図２】メインプログラムのフローチャート
【図３】切り戻し動作の判別処理のフローチャート
【図４】負荷トルクと操舵角との関係を示したグラフ
【図５】第２実施形態における第２電流指令値決定処理のフローチャート
【図６】コギングトルク対応マップの概念図
【図７】第３実施形態における第２電流指令値決定処理のフローチャート
【符号の説明】
【００４４】
１０    電動パワーステアリング装置
１４    車速センサ
２０    モータ
２２    ロータ
２６    回転位置センサ
３３    舵角センサ
３５    ハンドル
５７    トルクセンサ
７０    モータ駆動制御部
Ｔｊ    負荷トルク
Ｖｊ    車速
Ｖ１    下限基準車速
Ｖ２    上限基準車速
θ１    基準操舵角
θｈ    操舵角
θｍ    回転位置
ω１    基準角速度
ωｈ    操舵速度
【図１】
2007313965.tif 000003
【図２】
2007313965.tif 000004
【図３】
2007313965.tif 000005
【図４】
2007313965.tif 000006
【図５】
2007313965.tif 000007
【図６】
2007313965.tif 000008
【図７】
2007313965.tif 000009