(57)【要約】【課題】回転同期時中、トルクダウン制御によるエンジントルクとアシスト変速トルクとの波形位相が合わないと、これらに基づき算出されるアシストトルクが変動し、入力軸回転数の回転同期時間（および変速時間全体）が延びること、およびギア締結時にトルク変動に伴う変速ショックが発生する。【解決手段】トルクダウン制御を実行中のエンジントルクとアシスト変速トルクとの波形位相を合わせることで、アシストトルクの不要な変動を防止し、入力軸回転数の同期をスムーズに制御する。【選択図】図３
2007223391.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのトルクを入力する入力軸と、当該入力軸の回転をそれぞれ所定の変速比で出力軸に伝達する複数のギア列と、前記複数のギア列の少なくとも一つに設けられ、前記入力軸と前記出力軸との間の伝達トルクを連続的に変化させるアシストクラッチと、前記アシストクラッチが設けられているギア列以外の前記ギア列に設けられ、当該ギア列と前記入力軸または前記出力軸との間のトルクを伝達／遮断するドッグクラッチと、を有する変速機構を設けた自動車の制御装置であって、
前記ドッグクラッチを設けた前記ギア列のうち、一方の前記ギア列から他方のギア列にトルク伝達経路を切り替えることによって変速する間に、前記アシストクラッチにより前記エンジンのトルクを前記出力軸に伝達する場合において、エンジンのイナーシャ変化分トルクに基づくアシスト変速トルクの波形位相と、前記エンジンのトルク低下量の波形位相を合わせるように前記エンジン及び前記変速機構を制御する自動車の制御装置。
【請求項２】
エンジンのトルクを入力する入力軸と、当該入力軸の回転をそれぞれ所定の変速比で出力軸に伝達する複数のギア列と、前記複数のギア列の少なくとも一つに設けられ、前記入力軸と前記出力軸との間の伝達トルクを連続的に変化させるアシストクラッチと、前記アシストクラッチが設けられているギア列以外の前記ギア列に設けられ、当該ギア列と前記入力軸または前記出力軸との間のトルクを伝達／遮断するドッグクラッチと、を有する変速機構を設けた自動車の制御装置であって、
前記ドッグクラッチを設けた前記ギア列のうち、一方の前記ギア列から他方のギア列にトルク伝達経路を切り替えることによって変速する間に、前記アシストクラッチにより前記エンジンのトルクを前記出力軸に伝達する場合において、前記エンジンのイナーシャ変化分トルクを算出し、当該イナーシャ変化分トルクに基づき前記エンジンのトルクダウントルクを算出し、前記イナーシャ変化分トルクと前記トルクダウントルクに基づき前記アシストクラッチのフィードフォワード制御量を算出する際に、変速制御経過時間に応じて当該フィードフォワード制御量の算出方法を切り替える自動車の制御装置。
【請求項３】
エンジンのトルクを入力する入力軸と、当該入力軸の回転をそれぞれ所定の変速比で出力軸に伝達する複数のギア列と、前記複数のギア列の少なくとも一つに設けられ、前記入力軸と前記出力軸との間の伝達トルクを連続的に変化させるアシストクラッチと、前記アシストクラッチが設けられているギア列以外の前記ギア列に設けられ、当該ギア列と前記入力軸または前記出力軸との間のトルクを伝達／遮断するドッグクラッチと、を有する変速機構を設けた自動車の制御装置であって、
前記ドッグクラッチを設けた前記ギア列のうち、一方の前記ギア列から他方のギア列にトルク伝達経路を切り替えることによって変速する間に、前記アシストクラッチにより前記エンジンのトルクを前記出力軸に伝達する場合において、前記エンジンのイナーシャ変化分トルクを算出し、当該イナーシャ変化分トルクに基づき前記エンジンのトルクダウントルクを算出し、前記イナーシャ変化分トルクと前記トルクダウントルクに基づき前記アシストクラッチのフィードフォワード制御量を算出する際に、変速前後のギアでの入力軸回転数と実変速中の入力軸回転数から演算した変速率に応じて当該フィードフォワード制御量の算出方法を切り替える自動車の制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の自動車の制御装置であって、
前記フィードフォワード制御量の算出方法を切り替える変速率の判定値を、変速の種類，スロットル開度，変速機油温、あるいは変速前後での入力軸回転数差と目標変速時間による変数のうち、少なくとも一つを用いて算出する自動車の制御装置。
【請求項５】
エンジンのトルクを入力する入力軸と、当該入力軸の回転をそれぞれ所定の変速比で出力軸に伝達する複数のギア列と、前記複数のギア列の少なくとも一つに設けられ、前記入力軸と前記出力軸との間の伝達トルクを連続的に変化させるアシストクラッチと、前記アシストクラッチが設けられているギア列以外の前記ギア列に設けられ、当該ギア列と前記入力軸または前記出力軸との間のトルクを伝達／遮断するドッグクラッチと、を有する変速機構を設けた自動車の制御方法であって、
前記ドッグクラッチを設けた前記ギア列のうち、一方の前記ギア列から他方のギア列にトルク伝達経路を切り替えることによって変速する間に、前記アシストクラッチにより前記エンジンのトルクを前記出力軸に伝達する場合において、エンジンのイナーシャ変化分トルクに基づくアシスト変速トルクの波形位相と、前記エンジンのトルク低下量の波形位相を合わせるように前記エンジン及び前記変速機構を制御する自動車の制御方法。
【請求項６】
エンジンのトルクを入力する入力軸と、当該入力軸の回転をそれぞれ所定の変速比で出力軸に伝達する複数のギア列と、前記複数のギア列の少なくとも一つに設けられ、前記入力軸と前記出力軸との間の伝達トルクを連続的に変化させるアシストクラッチと、前記アシストクラッチが設けられているギア列以外の前記ギア列に設けられ、当該ギア列と前記入力軸または前記出力軸との間のトルクを伝達／遮断するドッグクラッチと、を有する変速機構を設けた自動車の制御方法であって、
前記ドッグクラッチを設けた前記ギア列のうち、一方の前記ギア列から他方のギア列にトルク伝達経路を切り替えることによって変速する間に、前記アシストクラッチにより前記エンジンのトルクを前記出力軸に伝達する場合において、前記エンジンのイナーシャ変化分トルクを算出し、当該イナーシャ変化分トルクに基づき前記エンジンのトルクダウントルクを算出し、前記イナーシャ変化分トルクと前記トルクダウントルクに基づき前記アシストクラッチのフィードフォワード制御量を算出する際に、変速制御経過時間に応じて当該フィードフォワード制御量の算出方法を切り替える自動車の制御方法。
【請求項７】
エンジンのトルクを入力する入力軸と、当該入力軸の回転をそれぞれ所定の変速比で出力軸に伝達する複数のギア列と、前記複数のギア列の少なくとも一つに設けられ、前記入力軸と前記出力軸との間の伝達トルクを連続的に変化させるアシストクラッチと、前記アシストクラッチが設けられているギア列以外の前記ギア列に設けられ、当該ギア列と前記入力軸または前記出力軸との間のトルクを伝達／遮断するドッグクラッチと、を有する変速機構を設けた自動車の制御方法であって、
前記ドッグクラッチを設けた前記ギア列のうち、一方の前記ギア列から他方のギア列にトルク伝達経路を切り替えることによって変速する間に、前記アシストクラッチにより前記エンジンのトルクを前記出力軸に伝達する場合において、前記エンジンのイナーシャ変化分トルクを算出し、当該イナーシャ変化分トルクに基づき前記エンジンのトルクダウントルクを算出し、前記イナーシャ変化分トルクと前記トルクダウントルクに基づき前記アシストクラッチのフィードフォワード制御量を算出する際に、変速前後のギアでの入力軸回転数と実変速中の入力軸回転数から演算した変速率に応じて当該フィードフォワード制御量の算出方法を切り替える自動車の制御方法。
【請求項８】
請求項７記載の自動車の制御方法であって、
前記フィードフォワード制御量の算出方法を切り替える変速率の判定値を、変速の種類，スロットル開度，変速機油温、あるいは変速前後での入力軸回転数差と目標変速時間による変数のうち、少なくとも一つを用いて算出する自動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車の制御装置及び制御方法に係り、特に変速機の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車用手動変速機のシフト動作，セレクト動作，発進クラッチ締結動作を自動化し、運転状態に応じ自動的に変速を行う制御装置が開発、あるいは実用化が進んでいる。
【０００３】
この場合、変速制御動作としては発進クラッチを一旦解放してから変速動作を行うものと、アシストクラッチ等を追加してエンジン出力を伝達しながら発進クラッチを解放せずに変速を行うものとがある。
【０００４】
後者の場合、変速中のトルク中断がないため運転性は良くなるが、入力軸回転数を変速前の回転数から変速後の回転数へ同期させるために、精密な回転制御が要求される。
【０００５】
回転同期中にはエンジン出力（トルク）を一時的に低減（トルクダウン）させる制御を行う。これには変速時間の短縮（これはアシストクラッチの耐久性向上にもつながる）、および変速ショックを低減する目的がある。
【０００６】
アシストクラッチの制御トルクは基本的にはエンジントルクと変速時の回転イナーシャ分に対応したトルク（以下、アシスト変速トルク）を用いて算出される。変速時のアシスト変速トルクの制御方法としては、アシストクラッチトルクを時間的に上向きの台形状に制御する方式が考えられている（例えば特許文献１参照）。
【０００７】
これによれば、トルクダウン制御実行中のエンジントルクとアシスト変速トルクの和を基本としてアシスト変速制御を行うが、エンジントルクとしては下に凸の波形になるため、両者の位相が合わないと最終的に和として算出したアシストトルクが変動してしまう。すると伝達トルクの変動が起こり、実際の入力軸回転数が変動するため、回転同期に時間がかかって変速時間全体が延びたり、回転変動傾向が残った状態からギア締結に向かったりすることになり、トルク変動を伴う変速ショックが発生するなど、運転性の悪化を招く。
【０００８】
【特許文献１】特開２００３−１６１３６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の目的は、回転同期時中、トルクダウン制御の実際のエンジントルクとアシスト変速トルクとの波形位相が合わないときに、アシストトルクが変動して入力軸回転数の回転同期時間（および変速時間全体）が延びること、およびギア締結時のトルク変動に伴う変速ショックが発生することを解決することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、トルクダウン制御を実行中のエンジントルクとアシスト変速トルクとの波形位相を合わせることで、アシストトルクの不要な変動を防止し、入力軸回転数の同期をスムーズに制御する。
【発明の効果】
【００１１】
入力軸回転数の同期をスムーズに制御することで、回転同期時間(および変速時間全体)の延びを抑制しながら、ギア締結時の変速ショックを抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
トルクアシスト変速時に、トルクダウン制御中のエンジントルクとアシスト変速トルクの波形位相を合わせることで、アシストトルクの不要な変動を防止し、入力軸回転数の同期をスムーズに行う。以下、図１〜図５を用いて、本発明の一実施形態を説明する。
【００１３】
図１は、本発明の一実施形態をなす自動変速機の全体構成を示すシステム図を示す。
【００１４】
エンジン５において、スロットル開度制御器２５で制御される吸気通路面積に応じて変化する吸入空気量をエアフローセンサ１１で検出し、またエンジン回転数センサ２３で検出されたエンジン回転数をエンジン制御用コンピュータ（ＥＣＵ）１００に取り込み、燃料噴射量，点火時期を算出し、インジェクタ１３，点火コイル１６に制御信号を伝達することでエンジン制御が行われる。また、スロットルセンサ１２で検出されたスロットル開度，エアフローセンサ１１で検出された吸入空気量、およびエンジン回転数センサ２３で検出されたエンジン回転数等を用いてエンジン５が実際に発生しているトルクの推定を行う。
【００１５】
また、エンジン制御用コンピュータ（ＥＣＵ）１００は運転状態に応じて、あるいは変速時に変速機制御用コンピュータ（ＴＣＵ）１１０から伝送されるトルクダウン要求値に基づき、目標エンジントルクを算出し、スロットル開度制御器２５で吸入空気量を調整したり、点火時期，燃料噴射量を調整し、エンジントルクの制御を行う。
【００１６】
エンジン５の出力はクランク軸１９から発進クラッチ３１を介して自動変速機３０の入力軸３７に伝達される。入力軸３７には第１ドライブギア３２，第２ドライブギア３３，第３ドライブギア３４，第４ドライブギア３５，第５ドライブギア３６，図示していないが後進ドライブギアが設置されている。また、出力軸４６には回転自在で第１ドリブンギア４１，第２ドリブンギア４２，第３ドリブンギア４３，第４ドリブンギア４４，第５ドライブギア４５，図示していないが後進ドリブンギアが設置されている。前記第１ドライブギア３２と第１ドリブンギア４１はかみ合い状態にあり駆動力を伝達できるようになっている。同様に第２ドライブギア３３と第２ドリブンギア４２，第３ドライブギア３４と第３ドリブンギア４３，第４ドライブギア３５と第４ドリブンギア４４，第５ドライブギア３６と第５ドリブンギア４５、および図示していないが後進ドライブギアと後進ドリブンギアはそれぞれにおいてかみ合い状態にあり、駆動力を伝達できるようになっている。
【００１７】
前記第１ドリブンギア４１の駆動力は出力軸４６に設けた第１かみ合いクラッチ５５を接続することで、出力軸４６に伝達する。一方で第２ドリブンギア４２の駆動力も前記第１かみ合いクラッチ５５を接続することで、前記出力軸４６に伝達される。ここで、前記第１かみ合いクラッチ５５は変速機制御用コンピュータ（ＴＣＵ）１１０の制御信号に基づき、シフトアクチュエータ６１，セレクトアクチュエータ６２で制御し、油圧制御機構６５を介して供給される油圧で作動するが、この場合、第１ドリブンギア４１と第２ドリブンギア４２のいずれかを選択して駆動力の伝達を行う。
【００１８】
同様に第３ドリブンギア４３、あるいは第４ドリブンギア４４の駆動力は出力軸４６に設けた第２かみ合いクラッチ５６を接続することで出力軸４６に伝達するが、ここでも前記第２かみ合いクラッチ５６は変速機制御用コンピュータ（ＴＣＵ）１１０の制御信号に基づき、第３ドリブンギア４３と第４ドリブンギア４４のいずれかを選択して接続する。
【００１９】
また、第５ドリブンギア４５、あるいは図示していないが後進ドライブギアの駆動力は出力軸４６に設けた第３かみ合いクラッチ５７を接続することで出力軸４６に伝達するが、この場合も前記第３かみ合いクラッチ５７は変速機制御用コンピュータ（ＴＣＵ）110の制御信号に基づき、第５ドリブンギア４５と後進ドリブンギアのいずれかを選択して接続する。
【００２０】
なお、最終的に出力軸４６が伝達する駆動力は、第１ドライブギア３２から第１ドリブンギア４１，第１かみ合いクラッチ５５を経由したもの、第２ドライブギア３３から第２ドリブンギア４２，第１かみ合いクラッチ５５を経由したもの、第３ドライブギア３４から第３ドリブンギア４３，第２かみ合いクラッチ５６を経由したもの、第４ドライブギア３５から第４ドリブンギア４４，第２かみ合いクラッチ５６を経由したもの、第５ドライブギア３６から第５ドリブンギア４５，第３かみ合いクラッチ５７を経由したもの、および図示していないが、後進ドライブギアから後進ドリブンギア、第３かみ合いクラッチ
５７を経由したもののうち、いずれか１つが選択される。
【００２１】
これらの組合せを順に１速，２速，３速，４速，５速、およびリバースとする。
【００２２】
入力軸３７にはアシストクラッチ７１が設置され、また回転自在で第７ドライブギア
７２が設置されている。一方、出力軸４６には第７ドリブンギア７３が設置され、変速機制御用コンピュータ（ＴＣＵ）１１０の制御信号に基づき、アシストアクチュエータ６３で制御され、油圧制御機構６５を介して供給される油圧で作動し、駆動力の伝達を行う。
【００２３】
入力軸３７には発進クラッチ３１が設けてあり、エンジン５の駆動力を伝達、または遮断する役割を果たす。発進クラッチ３１は変速機制御用コンピュータ（ＴＣＵ）１１０の制御信号に基づき、発進アクチュエータ６４で制御され、油圧制御機構６５を介して供給される油圧で作動する。
【００２４】
出力軸４６の駆動力は最終的に差動装置８１を介して駆動輪８２に伝達される。
【００２５】
変速機制御用コンピュータ（ＴＣＵ）１１０は、エンジン回転数センサ２３で検出したエンジン回転数、入力軸３７に設けた入力軸回転数センサ５１で検出した入力軸回転数、出力軸４６に設けた出力軸回転数センサ５２で検出した出力軸回転数、および油圧制御機構６５に設けた油温センサ６６で検出した変速機油温、さらに前記で１つだけ選択されたドライブギア，ドリブンギア，かみ合いクラッチの組合せに基づきパターン分けしたシフト位置，セレクト位置を図示してはいないがシフト位置センサ，セレクト位置センサを設けて検出し、取り込んでいる。また、図示していないが、発進クラッチ３１に設けた発進クラッチ位置センサより発進クラッチ位置を検出し、取り込んでいる。
【００２６】
変速機制御用コンピュータ（ＴＣＵ）１１０はこれらの入力信号から最適な運転状態になるようにシフトアクチュエータ６１，セレクトアクチュエータ６２，アシストアクチュエータ６３，発進アクチュエータ６４を制御している。
【００２７】
なお、本実施例ではシフトアクチュエータ６１，セレクトアクチュエータ６２，アシストアクチュエータ６３，発進アクチュエータ６４は油圧制御機構６５を制御するために油圧方式としているが、各アクチュエータはそれのみにとらわれず、電動モータを使用した構成としてもよい。
【００２８】
また、エンジン制御用コンピュータ（ＥＣＵ）１００と変速機制御用コンピュータ
（ＴＣＵ）１１０は互いに常時、制御用信号のやり取りをしており、例えば、変速機制御用コンピュータ（ＴＣＵ）１１０で算出した目標エンジントルクを要求信号として受け取ったエンジン制御用コンピュータ（ＥＣＵ）１００はスロットル開度制御器２５，インジェクタ１３，点火コイル１６など制御することで目標エンジントルクを実現している。
【００２９】
一方で、エンジン制御用コンピュータ（ＥＣＵ）１００が算出した推定エンジントルク値は変速機制御用コンピュータ（ＴＣＵ）１１０に送られ、変速機制御用コンピュータ
（ＴＣＵ）１１０においてシフト、セレクト制御，アシストクラッチ制御，発進クラッチ制御に使用される。
【００３０】
次に、トルクアシスト変速における制御動作について説明する。
【００３１】
図２は、図１の例におけるトルクアシスト変速時のアシストクラッチ制御のフローチャートを示す。
【００３２】
まず、ステップ５０１でトルクアシスト変速条件が成立しているかを判定する。判定に当たっては図示してはいないが、エンジン回転数やスロットル開度，変速機油温，目標エンジントルク，推定エンジントルクなどを組合せて行う。トルクアシスト変速条件が成立していない時はステップ５１１で制御パラメータのクリアを行い、本制御を終了させる。
【００３３】
ステップ５０１でトルクアシスト変速条件が成立していれば、ステップ５０２で制御モード＝“ギア解放フェーズ”とする。
【００３４】
次にステップ５０３でアシストトルクのギア解放時制御を行う。ステップ５０４で遷移条件Ａが成立したかどうかを判定し、成立しない間はステップ５０３の処理を繰り返す。なお、ステップ５０４の遷移条件Ａは、例えばシフト位置が所定位置(ギア解放判定位置)まで達したか否かで判定する。
【００３５】
ステップ５０４の遷移条件Ａが成立した場合はステップ５０５で制御モード＝“回転同期フェーズ”とする。
【００３６】
次にステップ５０６でアシストトルクの回転同期時制御を行う。ステップ５０７で遷移条件Ｂが成立したかどうかを判定し、成立しない間はステップ５０６の処理を繰り返す。なお、ステップ５０７の遷移条件Ｂは、例えば変速後ギア相当の入力軸回転数に対し、実際の入力軸回転数が所定偏差以内に入り、かつその状態を一定時間継続したか否かで判定する。
【００３７】
ステップ５０７の遷移条件Ｂが成立した場合はステップ５０８で制御モード＝“ギア締結フェーズ”とする。
【００３８】
次にステップ５０９でアシストトルクのギア締結時制御を行う。ステップ５１０で終了条件が成立したかどうかを判定し、成立しない間はステップ５０９の処理を繰り返す。なお、ステップ５１０の終了条件は、例えば変速後ギアに完全にかみ込んだことを示すシフト位置（ギア締結判定位置）に達したか否かで判定する。
【００３９】
ステップ５１０で終了条件が成立した場合は本制御を終了する。
【００４０】
なお、それぞれの制御モードにおける具体的なアシストトルクは図示してはいないが、現在の運転状態でのエンジンの出力トルクを基準に導き出されるフィードフォワード（以下、Ｆ／Ｆ）トルク、および運転状態に応じた変速中の目標入力軸回転数と実際の入力軸回転数の偏差に応じて導き出されるフィードバック（以下、Ｆ／Ｂ）トルクの両者の和で示される。
【００４１】
本実施形態は、図２に示した制御フローチャートで制御モードが“ギア解放フェーズ”，“回転同期フェーズ”，“ギア締結フェーズ”と切り替わる際の、“回転同期フェーズ”でのアシストトルクＦ／Ｆ分の制御方法に関するものである。
【００４２】
図３は、図２の回転同期フェーズ時のアシストトルクＦ／Ｆ分算出フローチャートを示す。
【００４３】
まず、ステップ６０１で制御タイマの初期化，制御パラメータの読み込みを行う。制御パラメータは、例えばエンジン回転数，入力軸回転数，スロットル開度，変速機油温，シフト位置，セレクト位置である。次にステップ６０２でイナーシャ変化分トルクBTPON ，トルクダウントルクＴＩＥＧＰＯＮを算出する。イナーシャ変化分トルクＢＴＰＯＮは、
ＢＴＰＯＮ＝ｃ１＊Ｉｚ＊ＤＮＩＳＦＴ／ＴＳＨＩＦＴ０                …（１）
ｃ１：定数
Ｉｚ：エンジンから自動変速機入力軸の慣性モーメント
ＤＮＩＳＦＴ：変速前後での入力軸回転数差（運転状態で異なる）
ＴＳＨＩＦＴ０：運転条件ごとに設定される目標変速時間
で求められる。
【００４４】
また、トルクダウントルクＴＩＥＧＰＯＮは
ＴＩＥＧＰＯＮ＝ｃ２＊ＢＴＰＯＮ                                    …（２）
ｃ２：定数
で求める。
【００４５】
次のステップ６０３では回転同期フェーズ中のアシスト変速トルクＴＴＩＩＰＯＮの時間的な変化割合ΔＴＡ１，ΔＴＡ２、および目標エンジントルクＴＴＥＧの時間的な変化割合ΔＴＥ１，ΔＴＥ２を算出する。
【００４６】
ΔＴＡ１＝ＢＴＰＯＮ／ＴＳＨＩＦＴ１                                …（３）
ΔＴＡ２＝ＢＴＰＯＮ／ＴＳＨＩＦＴ２                                …（４）
ΔＴＥ１＝ＴＩＥＧＰＯＮ／ＴＳＨＩＦＴ１                            …（５）
ΔＴＥ２＝ＴＩＥＧＰＯＮ／ＴＳＨＩＦＴ２                            …（６）
ここでＴＳＨＩＦＴ１，ＴＳＨＩＦＦ２は運転条件に応じて設定される時間であるが、上記のＴＳＨＩＦＴ０との関係では、ＴＳＨＩＦＴ１＋ＴＳＨＩＦＴ２≦ＴＳＨＩＦＴ０となるようにする。
【００４７】
次にステップ６０４で制御タイマＴＭＲ１のインクリメントを行い、ステップ６０５でアシスト変速トルクＴＴＩＩＰＯＮ，目標エンジントルクＴＴＥＧを、
ＴＴＩＩＰＯＮ＝ＴＴＩＩＰＯＮ＋ΔＴＡ１                            …（７）
ＴＴＥＧ＝ＴＴＥＧ−ΔＴＥ１                                        …（８）
で求める。
【００４８】
この後ステップ６０６でアシストＦ／ＦトルクＴＴＡＳＴＦＦを
ＴＴＡＳＴＦＦ＝ＴＴＥＧ＊ｋ＋ＴＴＩＩＰＯＮ                        …（９）
ｋ：定数
で算出する。
【００４９】
ステップ６０７で制御タイマＴＭＲ１が判定値ＴＡＳＦＴ１に達したか否かを判定し、達していない場合にはステップ６０４から６０６の処理を繰り返す。
【００５０】
ステップ６０７で制御タイマＴＭＲ１が判定値ＴＡＳＦＴ１に達したらステップ６０８で変速率ＲＴＳＦＴを
ＲＴＳＦＴ＝｜ＮＩＰＲＥ−ＮＩ｜／｜ＮＩＰＲＥ−ＮＩＮＸＴ｜＊１００
…（１０）
ＮＩＰＲＥ：変速前ギアでの入力軸回転数
ＮＩＮＸＴ：変速後ギアでの入力軸回転数
ＮＩ：入力軸回転数
で求める。
【００５１】
次にステップ６０９でアシスト変速トルクＴＴＩＩＰＯＮをＢＴＰＯＮ、目標エンジントルクＴＴＥＧをＴＩＥＧＰＯＮにそれぞれ保持する。この後ステップ６１０でアシストＦ／ＦトルクＴＴＡＳＴＦＦを（９）式を用いて算出する。
【００５２】
ステップ６１１で変速率ＲＴＳＦＴが判定値α１未満であるかを判定し、未満であるときはステップ６０８から６１０の処理を繰り返す。
【００５３】
次にステップ６１２で制御タイマＴＭＲ２のインクリメントを行い、ステップ６１３でアシスト変速トルクＴＴＩＩＰＯＮ，目標エンジントルクＴＴＥＧを
ＴＴＩＩＰＯＮ＝ＴＴＩＩＰＯＮ−ΔＴＡ２                          …（１１）
ＴＴＥＧ＝ＴＴＥＧ＋ΔＴＥ２                                      …（１２）
で求める。
【００５４】
さらにステップ６１４でアシストＦ／ＦトルクＴＴＡＳＴＦＦを（９）式を用いて算出する。
【００５５】
ステップ６１５で制御タイマＴＭＲ２が判定値ＴＡＳＦＴ２に達したか否かを判定し、達していない場合にはステップ６１２から６１４の処理を繰り返す。
【００５６】
その後、ステップ６１６で変速率ＲＴＳＦＴが１００％になるまでアシストＦ／ＦトルクＴＴＡＳＴＦＦを保持する。
【００５７】
図４は、図２の例における１→２変速時のアシストトルク制御波形を示す。
【００５８】
時刻ｔ１で変速機制御用コンピュータ（ＴＣＵ）１１０が変速指令を判断すると、制御モードを“ギア解放フェーズ”とし、アシストトルクのギア解放時制御を実施する。“ギア解放フェーズ”から“回転同期フェーズ”への遷移条件が成立すると、時刻ｔ２で制御モードを“回転同期フェーズ”としアシストトルクの回転同期時制御を行う。
【００５９】
時刻ｔ２から時刻ｔ３までの時間は上記（３），（５）式で用いたＴＳＨＩＦＴ１に相当し、この時間でアシスト変速トルクＴＴＩＩＰＯＮをΔＴＡ１ずつ増加させていく。一方で、目標エンジントルクＴＴＥＧをΔＴＥ１ずつ減少させていく。そして(９)式で示すようにアシスト変速トルクＴＴＩＩＰＯＮと目標エンジントルクＴＴＥＧからアシストＦ／ＦトルクＴＴＡＳＴＦＦを算出する。また、変速機制御用コンピュータ(ＴＣＵ)１１０ではＮＩを目標ＮＩにＦ／ＢするためのアシストＦ／ＢトルクＴＴＡＳＴＦＢを算出し、ＴＴＡＳＴＦＦとＴＴＡＳＴＦＢの和を最終的なアシストトルクＴＴＡＳＴとし、アシストクラッチ７１を制御する。
【００６０】
時刻ｔ３から時刻ｔ４まではアシスト変速トルクＴＴＩＩＰＯＮと目標エンジントルクＴＴＥＧをそれぞれ保持する。この間、変速動作の進行に伴いＮＩが変化し、変速率
ＲＴＳＦＴが増加していくので、ＲＴＳＦＴが判定値α１に達した時点（時刻ｔ４）で次の制御内容に進む。
【００６１】
時刻ｔ４から時刻ｔ５までの時間は上記（４），（６）式で用いたＴＳＨＩＦＴ２に相当し、この時間でアシスト変速トルクＴＴＩＩＰＯＮをΔＴＡ２ずつ減少させていく。一方で、目標エンジントルクＴＴＥＧをΔＴＥ２ずつ増加させていく。
【００６２】
本来、アシストＦ／Ｆトルクの計算には目標エンジントルクＴＴＥＧではなく、エンジン５に取り付けられた種々のセンサから得られた推定エンジントルクＳＴＥＧ（図４中の破線）を用いるのが望ましい。しかし、実際にはセンサ検出処理や演算時間により推定値の遅れや絶対値の誤差（一様なずれではない）があるため、ＳＴＥＧを用いるとアシストＦ／ＦトルクＴＴＡＳＴＦＦがばらつく。この状態ではアシストＦ／ＦトルクTTASTFF のみならず、結果的にアシストＦ／ＢトルクＴＴＡＳＴＦＢにも影響を及ぼすため、最終的なアシストトルクＴＴＡＳＴが安定せず、回転同期フェーズ中のＮＩ制御性もばらつきを生じやすくなる（図４中のＮＩ′）。また、目標ＮＩとＮＩの偏差が所定値以内でないとギア締結フェーズに移行できないため、ギア締結の時間が延びる問題もあり運転者に不快感を与えることになる。
【００６３】
本実施形態では回転同期フェーズ中のアシストＦ／Ｆトルクを安定にすることで、回転同期中のＮＩ挙動の安定化を図り、スムーズな運転性を実現する。
【００６４】
“回転同期フェーズ”から“ギア締結フェーズ”への遷移条件が成立すると時刻ｔ５で制御モードを“ギア締結フェーズ”とし、アシストトルクのギア締結時制御を行う。シフト位置が２速位置になった時点（時刻ｔ６）とし、目標ＮＩとＮＩの偏差が所定値以内の状態を一定時間継続したら（時刻ｔ７）、アシストトルクを完全に解放する。
【００６５】
ところで、判定値α１は一定の値ではなく、運転状態に合わせて変化させる。図５は、図３の変速率判定値の設定方法の例を示す。判定値α１は変速種の他にスロットル開度，変速機油温、あるいは変速前後での入力軸回転数差／目標変速時間による変数のうち、少なくとも一つを用いて変化させても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の一実施形態をなす自動変速機の全体構成を示すシステム図を示す。
【図２】図１におけるトルクアシスト変速時のアシストクラッチ制御のフローチャートを示す。
【図３】図２の回転同期フェーズ時のアシストトルクＦ／Ｆ分算出フローチャートを示す。
【図４】図２の例における１→２変速時のアシストトルク制御波形を示す。
【図５】図３の変速率判定値の設定方法の例を示す。
【符号の説明】
【００６７】
５…エンジン、１１…エアフローセンサ、１２…スロットルセンサ、１３…インジェクタ、１４…吸気マニホールド、１５…シリンダ、１６…点火コイル、１７…点火プラグ、１８…アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣ）、１９…クランク軸、２３…エンジン回転数センサ、２５…スロットル開度制御器、３０…自動変速機、３１…発進クラッチ、３２…第１ドライブギア、３３…第２ドライブギア、３４…第３ドライブギア、３５…第４ドライブギア、３６…第５ドライブギア、３７…入力軸、４１…第１ドリブンギア、４２…第２ドリブンギア、４３…第３ドリブンギア、４４…第４ドリブンギア、４５…第５ドリブンギア、４６…出力軸、５１…入力軸回転数センサ、５２…出力軸回転数センサ、５５…第１かみ合いクラッチ、５６…第２かみ合いクラッチ、５７…第３かみ合いクラッチ、６１…シフトアクチュエータ、６２…セレクトアクチュエータ、６３…アシストアクチュエータ、６４…発進アクチュエータ、６５…油圧制御機構、６６…油温センサ、７１…アシストクラッチ、７２…第７ドライブギア、７３…第７ドリブンギア、８１…差動装置、８２…駆動輪、１００…エンジン制御用コンピュータ（ＥＣＵ）、１１０…変速機制御用コンピュータ（ＴＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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