(57)【要約】【課題】  走行用の駆動源としてエンジンおよび電動モータを備えたハイブリッド車両において、電動モータ、変速機あるいはエンジンの引きずりによる駆動力の損失を防止する。【解決手段】  エンジンＥの駆動力をメインシャフト１７からベルト式無段変速機２４およびカウンタシャフト２３を介して車輪Ｗに伝達して走行する際に、前記駆動力がカウンタシャフト２３から動力伝達手段４５を介してモータ・ジェネレータＭＧに逆伝達されるのをワンウェイクラッチ３３により阻止し、モータ・ジェネレータＭＧの引きずりによる駆動力の損失を防止することができる。モータ・ジェネレータＭＧの駆動力を動力伝達手段４５を介して車輪Ｗに伝達して走行する際には、ワンウェイクラッチ３８が係合することで走行に支障を来すことはない。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフト（１１）を有するエンジン（Ｅ）と、
前記クランクシャフト（１１）に同軸に結合されたメインシャフト（１７）および該メインシャフト（１７）に対して平行に配置されたカウンタシャフト（２３）を有する変速機（２４）と、
前記エンジン（Ｅ）および前記変速機（２４）に挟まれた位置で前記メインシャフト（１７）の外周を囲むように配置された電動モータ（ＭＧ）と、
前記電動モータ（ＭＧ）の駆動力を前記カウンタシャフト（２３）から車輪（Ｗ）までの駆動力伝達経路の何れかの位置に伝達する駆動力伝達手段（４５）とを備え、
前記エンジン（Ｅ）の駆動力および前記電動モータ（ＭＧ）の駆動力の何れか一方あるいは両方で走行可能なハイブリッド車両において、
前記駆動力伝達手段（４５）は前記電動モータ（ＭＧ）の駆動力を前記車輪（Ｗ）に伝達可能なワンウェイクラッチ（３３）を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記駆動力伝達手段（４５）は前記ワンウェイクラッチ（３３）と並列に配置された断接クラッチ（３８）を備えたことを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
車両の発進時に前記断接クラッチ（３８）を係合解除した状態で前記電動モータ（ＭＧ）を駆動することを特徴とする、請求項２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
車両の減速時に前記断接クラッチ（３８）を係合した状態で前記電動モータ（ＭＧ）を回生制動することを特徴とする、請求項２または請求項３に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
車両の後進時に前記断接クラッチ（３８）を係合した状態で前記電動モータ（ＭＧ）を駆動することを特徴とする、請求項２〜請求項４の何れか１項に記載のハイブリッド車両。
【請求項６】
クランクシャフト（１１）を有するエンジン（Ｅ）と、
前記クランクシャフト（１１）に同軸に結合されたメインシャフト（１７）および該メインシャフト（１７）に対して平行に配置されたカウンタシャフト（２３）を有する変速機（２４）と、
前記エンジン（Ｅ）および前記変速機（２４）に挟まれた位置で前記メインシャフト（１７）の外周を囲むように配置された電動モータ（ＭＧ）と、
前記電動モータ（ＭＧ）の駆動力を前記カウンタシャフト（２３）から車輪（Ｗ）までの駆動力伝達経路の何れかの位置に伝達する駆動力伝達手段（４５）とを備え、
前記エンジン（Ｅ）の駆動力および前記電動モータ（ＭＧ）の駆動力の何れか一方あるいは両方で走行可能なハイブリッド車両において、
前記変速機（２４）から前記駆動力伝達手段（４５）までの駆動力伝達経路に前記エンジン（Ｅ）の駆動力を前記車輪（Ｗ）に伝達可能なワンウェイクラッチ（３２）を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を走行させる駆動力を発生するエンジンおよび電動モータを備えたハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの駆動力をベルト式無段変速機速機を介して駆動輪に伝達する第１駆動力伝達経路と、エンジンのクランクシャフトと同軸に配置したモータ・ジェネレータの駆動力を固定減衰比の減速機を介して駆動輪に伝達する第２駆動力伝達経路とを備え、車両の中・高速走行時にはエンジンの駆動力で前記第１駆動力伝達経路を介して駆動輪を駆動し、車両の発進時や低速走行時にはモータ・ジェネレータの駆動力で前記第２駆動力伝達経路を介して駆動輪を駆動するハイブリッド車両が、下記特許文献１により公知である。
【特許文献１】特開２００５−５９７８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで上記従来のものは、モータ・ジェネレータと車輪とが第２駆動力伝達経路を介して常に接続しているので、エンジンによる走行中に駆動力が前記第２駆動力伝達経路を介してモータ・ジェネレータに逆伝達されてしまい、エンジンの駆動力でモータ・ジェネレータが引きずられて駆動力の損失を招く問題があった。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、走行用の駆動源としてエンジンおよび電動モータを備えたハイブリッド車両において、電動モータ、変速機あるいはエンジンの引きずりによる駆動力の損失を防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、クランクシャフトを有するエンジンと、前記クランクシャフトに同軸に結合されたメインシャフトおよび該メインシャフトに対して平行に配置されたカウンタシャフトを有する変速機と、前記エンジンおよび前記変速機に挟まれた位置で前記メインシャフトの外周を囲むように配置された電動モータと、前記電動モータの駆動力を前記カウンタシャフトから車輪までの駆動力伝達経路の何れかの位置に伝達する駆動力伝達手段とを備え、前記エンジンの駆動力および前記電動モータの駆動力の何れか一方あるいは両方で走行可能なハイブリッド車両において、前記駆動力伝達手段は前記電動モータの駆動力を前記車輪に伝達可能なワンウェイクラッチを備えたことを特徴とするハイブリッド車両が提案される。
【０００６】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記駆動力伝達手段は前記ワンウェイクラッチと並列に配置された断接クラッチを備えたことを特徴とするハイブリッド車両が提案される。
【０００７】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、車両の発進時に前記断接クラッチを係合解除した状態で前記電動モータを駆動することを特徴とするハイブリッド車両が提案される。
【０００８】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項２または請求項３の構成に加えて、車両の減速時に前記断接クラッチを係合した状態で前記電動モータを回生制動することを特徴とするハイブリッド車両が提案される。
【０００９】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項２〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、車両の後進時に前記断接クラッチを係合した状態で前記電動モータを駆動することを特徴とするハイブリッド車両が提案される。
【００１０】
また請求項６に記載された発明によれば、クランクシャフトを有するエンジンと、前記クランクシャフトに同軸に結合されたメインシャフトおよび該メインシャフトに対して平行に配置されたカウンタシャフトを有する変速機と、前記エンジンおよび前記変速機に挟まれた位置で前記メインシャフトの外周を囲むように配置された電動モータと、前記電動モータの駆動力を前記カウンタシャフトから車輪までの駆動力伝達経路の何れかの位置に伝達する駆動力伝達手段とを備え、前記エンジンの駆動力および前記電動モータの駆動力の何れか一方あるいは両方で走行可能なハイブリッド車両において、前記変速機から前記駆動力伝達手段までの駆動力伝達経路に前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能なワンウェイクラッチを備えたことを特徴とするハイブリッド車両が提案される。
【００１１】
尚、実施の形態のベルト式無段変速機速機２４は本発明の変速機に対応し、実施の形態の第１ワンウェイクラッチ３２および第２ワンウェイクラッチ３３は本発明のワンウェイクラッチに対応し、実施の形態の第２油圧多板クラッチ３８は本発明の断接クラッチに対応し、実施の形態のモータ・ジェネレータＭＧは本発明の電動モータに対応する。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の構成によれば、エンジンの駆動力をメインシャフトから変速機およびカウンタシャフトを介して車輪に伝達して走行する際に、前記駆動力がカウンタシャフトから駆動力伝達手段を介して電動モータに逆伝達されるのをワンウェイクラッチのスリップにより阻止し、電動モータの引きずりによる駆動力の損失を防止することができる。電動モータの駆動力を駆動力伝達手段を介して車輪に伝達して走行する際には、前記ワンウェイクラッチが係合することで走行に支障を来すことはない。ワンウェイクラッチは油圧で作動する断接クラッチに比べて小型であり、かつ油圧を発生する駆動力が不要となり、燃費が向上する。
【００１３】
また請求項２の構成によれば、電動モータの駆動力を車輪に伝達する駆動力伝達手段に、ワンウェイクラッチと並列に断接クラッチを配置したので、ワンウェイクラッチがスリップする場合に断接クラッチを係合することで駆動力伝達を可能にすることができる。
【００１４】
また請求項３の構成によれば、断接クラッチを係合解除した状態で電動モータを駆動して車両を発進させるので、低回転で高トルクを発生する電動モータの特性を活かして車両をスムーズに発進させることができる。
【００１５】
また請求項４の構成によれば、車両の減速時に断接クラッチを係合するので、ワンウェイクラッチがスリップしても、係合した断接クラッチを介して車輪の駆動力を電動モータに逆伝達して回生制動を支障なく行うことができる。
【００１６】
また請求項５の構成によれば、車両の後進時に断接クラッチを係合するので、ワンウェイクラッチがスリップしても、係合した断接クラッチを介して電動モータの駆動力を車輪に伝達して車両を発進させることができ、しかもリバース機構を必要とせずに電動モータを逆回転するだけで後進が可能になる。
【００１７】
また請求項６の構成によれば、電動モータの駆動力を駆動力伝達手段を介して車輪に伝達して発進あるいは走行する際に、前記駆動力が駆動力伝達手段から変速機やエンジンに逆伝達されるのをワンウェイクラッチのスリップにより阻止し、変速機およびエンジンの引きずりによる駆動力の損失を防止することができる。エンジンの駆動力をメインシャフトから変速機およびカウンタシャフトを介して車輪に伝達して走行する際には、ワンウェイクラッチが係合することで走行に支障を来すことはない。ワンウェイクラッチは油圧で作動する断接クラッチに比べて小型であり、かつ油圧源を必要とないのでコストダウンが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１〜図６は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１はハイブリッド車両の駆動力伝達経路のスケルトン図、図２は図１の２−２線矢視図、図３はモータ・ジェネレータによる発進時の作用を説明する図、図４はエンジンによる走行時の作用を説明する図、図５はモータ・ジェネレータによる後進時の作用を説明する図、図６はモータ・ジェネレータによる回生制動時の作用を説明する図である。
【００２０】
図１に示すように、ハイブリッド車両は左右の車輪Ｗ，Ｗを駆動するエンジンＥおよびモータ・ジェネレータＭＧを備え、更にエアコン用のモータと兼用されるスタータモータＳＭを備える。スタータモータＳＭはエンジンＥのクランクシャフト１１にドライブギヤ１２およびドリブンギヤ１３を介して接続されるもので、クランクシャフト１１をクランキングしてエンジンＥを始動することができる。エンジンＥのクランクシャフト１１はフライホイール付きダンパー１４を介してメインシャフト１７に接続される。エンジンＥから離れたメインシャフト１７の端部外周に中空の駆動プーリシャフト１５が相対回転自在に嵌合しており、メインシャフト１７と駆動プーリシャフト１５との間に第１油圧多板クラッチ１６が配置される。
【００２１】
メインシャフト１７の外周にモータ・ジェネレータＭＧが同軸に配置される。モータ・ジェネレータＭＧはケーシング１８に固定した環状のステータ１９と、このステータ１９の内周に回転自在に配置されたロータ２０とを備えており、ロータ２０はメインシャフト１７の外周に相対回転自在に嵌合する中空のモータ出力軸２１に固定される。メインシャフト１７の外周を囲むようにモータ・ジェネレータＭＧを配置したので、メインシャフト１７の外側にモータ・ジェネレータＭＧを配置する場合に比べて、パワーユニット全体の寸法を小型化することができる。
【００２２】
メインシャフト１７と、それに対して平行に配置されたカウンタシャフト２３との間にベルト式無段変速機２４が配置される。ベルト式無段変速機２４は、メインシャフト１７の外周に嵌合する駆動プーリシャフト１５に支持された固定側プーリ半体２５および可動側プーリ半体２６よりなる駆動プーリ２７と、カウンタシャフト２３に支持された固定側プーリ半体２８および可動側プーリ半体２９よりなる従動プーリ３０と、駆動プーリ２７および従動プーリ３０に巻き掛けた金属ベルト３１とを備える。従動プーリ３０はカウンタシャフト２３に第１ワンウェイクラッチ３２を介して支持される。第１ワンウェイクラッチ３２は、車両が前進走行する際にメインシャフト１７側からカウンタシャフト２３側に駆動力が伝達するときに係合し、その逆方向に駆動力が伝達するときにスリップする。
【００２３】
駆動プーリ２７の可動側プーリ半体２６を固定側プーリ半体２５から離間させ、従動プーリ３０の可動側プーリ半体２９を固定側プーリ半体２８に接近させるとベルト式無段変速機２４の変速比がＬＯＷ側に無段階に変化し、逆に駆動プーリ２７の可動側プーリ半体２６を固定側プーリ半体２５に接近させ、従動プーリ３０の可動側プーリ半体２９を固定側プーリ半体２８から離間させるとベルト式無段変速機２４の変速比がＴＯＰ側に無段階に変化する。
【００２４】
駆動プーリ２７は、可動側プーリ半体２６がエンジンＥ側に配置されて固定側プーリ半体２５が反エンジンＥ側に配置されているのに対し、従動プーリ３０は、可動側プーリ半体２９が反エンジンＥ側に配置されて固定側プーリ半体２８がエンジンＥ側に配置される。即ち、両可動側プーリ半体２６，２９と両固定側プーリ半体２５，２８とは対角位置に配置される。
【００２５】
モータ・ジェネレータＭＧのモータ出力軸２１に設けた第１モータギヤ３４がアイドラシャフト３５に設けた第２モータギヤ３６に噛合し、この第２モータギヤ３６がカウンタシャフト２３に設けた第３モータギヤ３７に噛合する。第３モータギヤ３７はカウンタシャフトに第２ワンウェイクラッチ３３および第２油圧多板クラッチ３８を介して支持される。第２ワンウェイクラッチ３３はモータ出力軸２１側からカウンタシャフト２３側に駆動力が伝達するときに係合し、その逆方向に駆動力が伝達するときにスリップする。
【００２６】
カウンタシャフト２３に設けた第１減速ギヤ３９がセカンダリシャフト４０に設けた第２減速ギヤ４１に噛合し、セカンダリシャフト４０に設けたファイナルドライブギヤ４２がディファレンシャルギヤ４３に設けたファイナルドリブンギヤ４４に噛合する。ディファレンシャルギヤ４３は車軸４６，４６を介して車輪Ｗ，Ｗに接続される。
【００２７】
モータ出力軸２１からカウンタシャフト２３に至る駆動力伝達経路、即ち第１モータギヤ３４、第２モータギヤ３６、第３モータギヤ３７および第２ワンウェイクラッチ３３（あるいは第２油圧多板クラッチ３８）が駆動力伝達手段４５を構成する。
【００２８】
図２に示すように、メインシャフト１７に対してカウンタシャフト２３が後上方に配置され、カウンタシャフト２３に対してセカンダリシャフト４０が後下方に配置され、セカンダリシャフト４０に対して車軸４６，４６が下方に配置される。アイドラシャフト３５はメインシャフト１７の上方であってカウンタシャフト２３の前下方に配置される。
【００２９】
次に、上記構成を備えた本発明の第１の実施の形態の作用を説明する。
【００３０】
車両の発進時には低回転で高トルクが得られるモータ・ジェネレータＭＧの駆動力が利用される。即ち、図３に示すように、モータ・ジェネレータＭＧを駆動するとモータ出力軸２１の回転が第１〜第３モータギヤ３４，３６，３７、第２ワンウェイクラッチ３３、カウンタシャフト２３、第１、第２減速ギヤ３９，４１、ファイナルドライブギヤ４２、ファイナルドリブンギヤ４４、ディファレンシャルギヤ４３および車軸４６，４６を介して車輪Ｗ，Ｗに伝達され、低回転で高トルクが得られるモータ・ジェネレータＭＧの駆動力で車両をスムーズに発進させ、あるいは車両を低速走行させることができる。このとき、第１ワンウェイクラッチ３２はスリップするため、モータ・ジェネレータＭＧの駆動力でベルト式無段変速機２４やエンジンＥが引きずられることはない。
【００３１】
図４に示すように、第１油圧多板クラッチ１６を係合してメインシャフト１７および駆動プーリシャフト１５を結合した状態でエンジンＥを駆動すると、エンジンＥのクランクシャフト１１の回転がフライホイール付きダンパー１４、メインシャフト１７、第１油圧多板クラッチ１６、駆動プーリシャフト１５、ベルト式無段変速機速機２４、第１ワンウェイクラッチ３２、カウンタシャフト２３、第１、第２減速ギヤ３９，４１、ファイナルドライブギヤ４２、ファイナルドリブンギヤ４４、ディファレンシャルギヤ４３および車軸４６，４６を介して車輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００３２】
その際に、エンジンＥの負荷および回転数に応じてベルト式無段変速機２４の変速比を制御することで、エンジンＥの燃料消費量を節減することができる。しかも、第２油圧多板クラッチ３８が係合解除しており、かつ第２ワンウェイクラッチ３３がスリップすることで、エンジンＥの駆動力が駆動力伝達手段４５を介してモータ・ジェネレータＭＧに逆伝達されることが防止され、駆動力伝達手段４５やモータ・ジェネレータＭＧの引きずりによる駆動力の損失を防止することができる。
【００３３】
図５に示すように、第２油圧多板クラッチ３８を係合して第３モータギヤ３７をカウンタシャフト２３に結合した状態でモータ・ジェネレータＭＧを逆転駆動すると、モータ出力軸２１の回転が第１〜第３モータギヤ３４，３６，３７、第２油圧多板クラッチ３８、カウンタシャフト２３、第１、第２減速ギヤ３９，４１、ファイナルドライブギヤ４２、ファイナルドリブンギヤ４４、ディファレンシャルギヤ４３および車軸４６，４６を介して車輪Ｗ，Ｗに伝達され、リバースクラッチやリバースギヤを必要とせずに、低回転で高トルクが得られるモータ・ジェネレータＭＧの駆動力で車両をスムーズに後進走行させることができる。
【００３４】
このとき、第２ワンウェイクラッチ３３はスリップするが、第２油圧多板クラッチ３８を係合することでモータ・ジェネレータＭＧの駆動力を支障なく車輪Ｗ，Ｗに伝達することができる。但し、第１ワンウェイクラッチ３２が係合してしまうため、モータ・ジェネレータＭＧの駆動力がベルト式無段変速機２４に逆伝達されて若干の引きずりが生じるが、第１油圧多板クラッチ１６が係合解除しているため、エンジンＥが引きずられることはない。
【００３５】
図６に示すように、車両の減速時に第２油圧多板クラッチ３８を係合して第３モータギヤ３７をカウンタシャフト２３に結合すると、車輪Ｗ，Ｗの駆動力が車軸４６，４６、ディファレンシャルギヤ４３、ファイナルドリブンギヤ４４、ファイナルドライブギヤ４２、第２、第１減速ギヤ４１，３９、カウンタシャフト２３、第２油圧多板クラッチ３８、第３モータギヤ３７、第２モータギヤ３６、第１モータギヤ３４およびモータ出力軸２１を介してモータ・ジェネレータＭＧに逆伝達され、モータ・ジェネレータＭＧを回生制動することで車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして効率的に回収することができる。
【００３６】
このとき、第２ワンウェイクラッチ３３はスリップするが、第２油圧多板クラッチ３８を係合することで車輪Ｗ，Ｗの駆動力を支障なくモータ・ジェネレータＭＧに伝達することができる。また第１ワンウェイクラッチ３２がスリップするために、車輪Ｗ，Ｗの駆動力がベルト式無段変速機２４およびエンジンＥに逆伝達されることはなく、ベルト式無段変速機２４およびエンジンＥの引きずりによるエネルギーの損失が回避される。
【００３７】
またモータ・ジェネレータＭＧによる走行中や回生制動中に、サブモータＳＭを駆動してドライブギヤ１２およびドリブンギヤ１３を介してエンジンＥをクランキングすることで、エンジンＥを始動することができる。このとき、第１油圧多板クラッチ１６を係合解除しておくことで、エンジンＥの始動に伴う不快な振動や騒音の発生を防止することができる。
【００３８】
以上のように、モータ・ジェネレータＭＧをカウンタシャフト２３に接続する駆動力伝達手段４５に第２ワンウェイクラッチ３３を設けたので、発進時や低速走行時にモータ・ジェネレータＭＧの駆動力を車輪ＷおよびＷ，Ｗに支障なく伝達しながら、エンジンＥによる走行時に該エンジンＥの駆動力で駆動力伝達手段４５およびモータ・ジェネレータＭＧが引きずられてフリクションによる駆動力の損失が発生するのを防止することができる。しかも、第２ワンウェイクラッチ３３は油圧多板クラッチに比べて構造が簡単で小型であり、かつ油圧を発生する駆動力が不要となり、燃費が向上する。
【００３９】
そしてモータ・ジェネレータＭＧによる後進走行時や回生制動時には第２ワンウェイクラッチ３３がスリップして駆動力を伝達しなくなるが、そのときには第２ワンウェイクラッチ３３に対して並列に配置した第２油圧多板クラッチ３８を係合することで、第２ワンウェイクラッチ３３に代わって駆動力を支障なく伝達することができる。
【００４０】
またベルト式無段変速機２４の従動プーリ３０とカウンタシャフト２３との間に第１ワンウェイクラッチ３２を設けたので、エンジンＥによる走行時に該エンジンＥの駆動力を車輪Ｗ，Ｗに伝達することを可能にしながら、モータ・ジェネレータＭＧによる走行時に該モータ・ジェネレータＭＧの駆動力でベルト式無段変速機２４およびエンジンＥが引きずられるのを防止することができる。この場合も、第１ワンウェイクラッチ３２は油圧多板クラッチに比べて構造が簡単で小型であり、かつ油圧源を必要としないので低コストである。尚、エンジンＥによる走行時に第２油圧多板クラッチ３８を係合すれば、エンジンＥの駆動力でモータ・ジェネレータＭＧをジェネレータとして機能させることが可能となる。
【００４１】
図７および図８は本発明の第２の実施の形態を示すもので、図７はハイブリッド車両の駆動力伝達経路のスケルトン図、図８は図７の８−８線矢視図である。
【００４２】
第１の実施の形態では第２油圧多板クラッチ３８を係合する油圧を発生する油圧源は図示せぬ電動オイルポンプで構成されているが、第２の実施の形態ではエンジンＥの駆動力あるいは車輪Ｗ，Ｗの駆動力で作動する機械式のオイルポンプ５１を備えている。
【００４３】
第２油圧多板クラッチ３８は、図５に示す車両の後進時と、図６に示す減速回生制動時とに係合するが、その何れの場合にもオイルポンプ５１が駆動されるようになっている。即ち、オイルポンプ５１のポンプ軸５２に第３ワンウェイクラッチ５３を介してオイルポンプ第１ドリブンギヤ５４が支持されるとともに、第４ワンウェイクラッチ５５を介してオイルポンプ第２ドリブンギヤ５６が支持される。メインシャフト１７に設けたオイルポンプ第１ドライブギヤ５７と前記オイルポンプ第１ドリブンギヤ５４とが第１無端チェーン５８で接続され、一方の車軸４６に設けたオイルポンプ第２ドライブギヤ５９と前記オイルポンプ第２ドリブンギヤ５６とが第２無端チェーン６０で接続される。
【００４４】
図５に示す車両の後進時には第２油圧多板クラッチ３８を係合する必要があるが、車両の後進はモータ・ジェネレータＭＧの駆動力によって行われるためにオイルポンプ５１を駆動することができない。そこで本実施の形態では、車両の後進時に第１油圧多板クラッチ１６を係合解除してベルト式無段変速機２４への駆動力の伝達を遮断した状態で、エンジンＥを駆動してオイルポンプ第１ドライブギヤ５７、第１無端チェーン５８、オイルポンプ第１ドリブンギヤ５４および第３ワンウェイクラッチ５３を介してオイルポンプ５１を駆動し、第２油圧多板クラッチ３８にオイルを供給することができる。このとき、第４ワンウェイクラッチ５５はスリップする。
【００４５】
図６に示す減速回生制動時にも第２油圧多板クラッチ３８を係合する必要があるが、このときエンジンＥはアイドリング状態あるいはフュエルカット状態にあってオイルポンプ５１を充分に駆動することができない。しかしながら、一方の車軸４６に設けたオイルポンプ第２ドライブギヤ５９、第２無端チェーン６０、オイルポンプ第２ドリブンギヤ５６および第４ワンウェイクラッチ５５を介してオイルポンプ５１を駆動し、第２油圧多板クラッチ３８にオイルを供給することができる。このとき、第３ワンウェイクラッチ５３はスリップする。
【００４６】
このように、高価な電動オイルポンプに代えて一般的なオイルポンプ５１を使用することが可能になり、コストダウンに寄与することができる。
【００４７】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４８】
例えば、本発明の変速機は実施の形態のベルト式無段変速機２４に限定されず、任意の構造の変速機が含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】第１の実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動力伝達経路のスケルトン図
【図２】図１の２−２線矢視図
【図３】モータ・ジェネレータによる発進時の作用を説明する図
【図４】エンジンによる走行時の作用を説明する図
【図５】モータ・ジェネレータによる後進時の作用を説明する図
【図６】モータ・ジェネレータによる回生制動時の作用を説明する図
【図７】第２の実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動力伝達経路のスケルトン図
【図８】図７の８−８線矢視図
【符号の説明】
【００５０】
１１      クランクシャフト
１７      メインシャフト
２３      カウンタシャフト
２４      ベルト式無段変速機速機（変速機）
３２      第１ワンウェイクラッチ（ワンウェイクラッチ）
３３      第２ワンウェイクラッチ（ワンウェイクラッチ）
３８      第２油圧多板クラッチ（断接クラッチ）
４５      駆動力伝達手段
Ｅ        エンジン
ＭＧ      モータ・ジェネレータ（電動モータ）
Ｗ        車輪
【図１】
2007261348.tif 000003
【図２】
2007261348.tif 000004
【図３】
2007261348.tif 000005
【図４】
2007261348.tif 000006
【図５】
2007261348.tif 000007
【図６】
2007261348.tif 000008
【図７】
2007261348.tif 000009
【図８】
2007261348.tif 000010
【手続補正書】
【提出日】平成19年7月2日(2007.7.2)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフト（１１）を有するエンジン（Ｅ）と、
前記クランクシャフト（１１）に同軸に結合されたメインシャフト（１７）および該メインシャフト（１７）に対して平行に配置されたカウンタシャフト（２３）を有する変速機（２４）と、
前記エンジン（Ｅ）および前記変速機（２４）に挟まれた位置で前記メインシャフト（１７）の外周を囲むように配置された電動モータ（ＭＧ）と、
前記エンジン（Ｅ）の駆動力を前記変速機（２４）から減速ギヤ（３９）を介して車輪（Ｗ）に伝達する第１の駆動力伝達経路と、
前記電動モータ（ＭＧ）の駆動力を駆動力伝達手段（４５）から前記減速ギヤ（３９）を介して車輪（Ｗ）に伝達する第２の駆動力伝達経路とを備え、
前記第１の駆動力伝達経路および前記第２の駆動力伝達経路の何れか一方あるいは両方で走行可能なハイブリッド車両において、
前記第１の駆動力伝達経路の前記変速機（２４）から前記減速ギヤ（３９）までの間に前記エンジン（Ｅ）の駆動力を前記車輪（Ｗ）に伝達可能な第１ワンウェイクラッチ（３２）を備え、
前記第２の駆動力伝達経路の前記駆動力伝達手段（４５）は前記電動モータ（ＭＧ）の駆動力を前記車輪（Ｗ）に伝達可能な第２ワンウェイクラッチ（３３）を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記駆動力伝達手段（４５）は前記第２ワンウェイクラッチ（３３）と並列に配置された断接クラッチ（３８）を備えたことを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
車両の発進時に前記断接クラッチ（３８）を係合解除した状態で前記電動モータ（ＭＧ）を駆動することを特徴とする、請求項２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
車両の減速時に前記断接クラッチ（３８）を係合した状態で前記電動モータ（ＭＧ）を回生制動することを特徴とする、請求項２または請求項３に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
車両の後進時に前記断接クラッチ（３８）を係合した状態で前記電動モータ（ＭＧ）を駆動することを特徴とする、請求項２〜請求項４の何れか１項に記載のハイブリッド車両。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を走行させる駆動力を発生するエンジンおよび電動モータを備えたハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの駆動力をベルト式無段変速機を介して駆動輪に伝達する第１駆動力伝達経路と、エンジンのクランクシャフトと同軸に配置したモータ・ジェネレータの駆動力を固定減衰比の減速機を介して駆動輪に伝達する第２駆動力伝達経路とを備え、車両の中・高速走行時にはエンジンの駆動力で前記第１駆動力伝達経路を介して駆動輪を駆動し、車両の発進時や低速走行時にはモータ・ジェネレータの駆動力で前記第２駆動力伝達経路を介して駆動輪を駆動するハイブリッド車両が、下記特許文献１により公知である。
【特許文献１】特開２００５−５９７８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで上記従来のものは、モータ・ジェネレータと車輪とが第２駆動力伝達経路を介して常に接続しているので、エンジンによる走行中に駆動力が前記第２駆動力伝達経路を介してモータ・ジェネレータに逆伝達されてしまい、エンジンの駆動力でモータ・ジェネレータが引きずられて駆動力の損失を招く問題があった。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、走行用の駆動源としてエンジンおよび電動モータを備えたハイブリッド車両において、電動モータ、変速機あるいはエンジンの引きずりによる駆動力の損失を防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、クランクシャフトを有するエンジンと、前記クランクシャフトに同軸に結合されたメインシャフトおよび該メインシャフトに対して平行に配置されたカウンタシャフトを有する変速機と、前記エンジンおよび前記変速機に挟まれた位置で前記メインシャフトの外周を囲むように配置された電動モータと、前記エンジンの駆動力を前記変速機から減速ギヤを介して車輪に伝達する第１の駆動力伝達経路と、前記電動モータの駆動力を駆動力伝達手段から前記減速ギヤを介して車輪に伝達する第２の駆動力伝達経路とを備え、前記第１の駆動力伝達経路および前記第２の駆動力伝達経路の何れか一方あるいは両方で走行可能なハイブリッド車両において、前記第１の駆動力伝達経路の前記変速機から前記減速ギヤまでの間に前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な第１ワンウェイクラッチを備え、前記第２の駆動力伝達経路の前記駆動力伝達手段は前記電動モータの駆動力を前記車輪に伝達可能な第２ワンウェイクラッチを備えたことを特徴とするハイブリッド車両。が提案される。
【０００６】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記駆動力伝達手段は前記第２ワンウェイクラッチと並列に配置された断接クラッチを備えたことを特徴とするハイブリッド車両が提案される。
【０００７】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、車両の発進時に前記断接クラッチを係合解除した状態で前記電動モータを駆動することを特徴とするハイブリッド車両が提案される。
【０００８】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項２または請求項３の構成に加えて、車両の減速時に前記断接クラッチを係合した状態で前記電動モータを回生制動することを特徴とするハイブリッド車両が提案される。
【０００９】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項２〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、車両の後進時に前記断接クラッチを係合した状態で前記電動モータを駆動することを特徴とするハイブリッド車両が提案される。
【００１０】
尚、実施の形態のベルト式無段変速機２４は本発明の変速機に対応し、実施の形態の第２油圧多板クラッチ３８は本発明の断接クラッチに対応し、実施の形態の第１減速ギヤ３９は本発明の減速ギヤに対応し、実施の形態のモータ・ジェネレータＭＧは本発明の電動モータに対応する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の構成によれば、エンジンの駆動力をメインシャフトから変速機、カウンタシャフトおよび減速ギヤを通る第１の駆動力伝達経路を介して車輪に伝達して走行する際に、前記駆動力が第２の駆動力伝達経路、つまり減速ギヤからカウンタシャフトおよび駆動力伝達手段を介して電動モータに逆伝達されるのを第２ワンウェイクラッチのスリップにより阻止し、電動モータの引きずりによる駆動力の損失を防止することができる。電動モータの駆動力を第２の駆動力伝達経路を介して車輪に伝達して走行する際には、前記第２ワンウェイクラッチが係合することで走行に支障を来すことはない。
【００１２】
また電動モータの駆動力を前記第２の駆動力伝達経路を介して車輪に伝達して発進あるいは走行する際に、前記駆動力が前記第１の駆動力伝達経を介して変速機やエンジンに逆伝達されるのを第１ワンウェイクラッチのスリップにより阻止し、変速機およびエンジンの引きずりによる駆動力の損失を防止することができる。エンジンの駆動力を第１の駆動力伝達経を介して車輪に伝達して走行する際には、第１ワンウェイクラッチが係合することで走行に支障を来すことはない。よって、エンジンによる走行時および電動モータによる走行時の何れの場合にも、電動モータ、変速機およびエンジンの引きずりを確実に防止することができる。
【００１３】
しかも第１、第２ワンウェイクラッチは油圧で作動する断接クラッチに比べて小型であり、かつ油圧源を必要とないのでコストダウンが可能である。
【００１４】
また請求項２の構成によれば、電動モータの駆動力を車輪に伝達する駆動力伝達手段に、第２ワンウェイクラッチと並列に断接クラッチを配置したので、第２ワンウェイクラッチがスリップする場合に断接クラッチを係合することで駆動力伝達を可能にすることができる。
【００１５】
また請求項３の構成によれば、断接クラッチを係合解除した状態で電動モータを駆動して車両を発進させるので、低回転で高トルクを発生する電動モータの特性を活かして車両をスムーズに発進させることができる。
【００１６】
また請求項４の構成によれば、車両の減速時に断接クラッチを係合するので、第２ワンウェイクラッチがスリップしても、係合した断接クラッチを介して車輪の駆動力を電動モータに逆伝達して回生制動を支障なく行うことができる。
【００１７】
また請求項５の構成によれば、車両の後進時に断接クラッチを係合するので、第２ワンウェイクラッチがスリップしても、係合した断接クラッチを介して電動モータの駆動力を車輪に伝達して車両を発進させることができ、しかもリバース機構を必要とせずに電動モータを逆回転するだけで後進が可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１〜図６は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１はハイブリッド車両の駆動力伝達経路のスケルトン図、図２は図１の２−２線矢視図、図３はモータ・ジェネレータによる発進時の作用を説明する図、図４はエンジンによる走行時の作用を説明する図、図５はモータ・ジェネレータによる後進時の作用を説明する図、図６はモータ・ジェネレータによる回生制動時の作用を説明する図である。
【００２０】
図１に示すように、ハイブリッド車両は左右の車輪Ｗ，Ｗを駆動するエンジンＥおよびモータ・ジェネレータＭＧを備え、更にエアコン用のモータと兼用されるスタータモータＳＭを備える。スタータモータＳＭはエンジンＥのクランクシャフト１１にドライブギヤ１２およびドリブンギヤ１３を介して接続されるもので、クランクシャフト１１をクランキングしてエンジンＥを始動することができる。エンジンＥのクランクシャフト１１はフライホイール付きダンパー１４を介してメインシャフト１７に接続される。エンジンＥから離れたメインシャフト１７の端部外周に中空の駆動プーリシャフト１５が相対回転自在に嵌合しており、メインシャフト１７と駆動プーリシャフト１５との間に第１油圧多板クラッチ１６が配置される。
【００２１】
メインシャフト１７の外周にモータ・ジェネレータＭＧが同軸に配置される。モータ・ジェネレータＭＧはケーシング１８に固定した環状のステータ１９と、このステータ１９の内周に回転自在に配置されたロータ２０とを備えており、ロータ２０はメインシャフト１７の外周に相対回転自在に嵌合する中空のモータ出力軸２１に固定される。メインシャフト１７の外周を囲むようにモータ・ジェネレータＭＧを配置したので、メインシャフト１７の外側にモータ・ジェネレータＭＧを配置する場合に比べて、パワーユニット全体の寸法を小型化することができる。
【００２２】
メインシャフト１７と、それに対して平行に配置されたカウンタシャフト２３との間にベルト式無段変速機２４が配置される。ベルト式無段変速機２４は、メインシャフト１７の外周に嵌合する駆動プーリシャフト１５に支持された固定側プーリ半体２５および可動側プーリ半体２６よりなる駆動プーリ２７と、カウンタシャフト２３に支持された固定側プーリ半体２８および可動側プーリ半体２９よりなる従動プーリ３０と、駆動プーリ２７および従動プーリ３０に巻き掛けた金属ベルト３１とを備える。従動プーリ３０はカウンタシャフト２３に第１ワンウェイクラッチ３２を介して支持される。第１ワンウェイクラッチ３２は、車両が前進走行する際にメインシャフト１７側からカウンタシャフト２３側に駆動力が伝達するときに係合し、その逆方向に駆動力が伝達するときにスリップする。
【００２３】
駆動プーリ２７の可動側プーリ半体２６を固定側プーリ半体２５から離間させ、従動プーリ３０の可動側プーリ半体２９を固定側プーリ半体２８に接近させるとベルト式無段変速機２４の変速比がＬＯＷ側に無段階に変化し、逆に駆動プーリ２７の可動側プーリ半体２６を固定側プーリ半体２５に接近させ、従動プーリ３０の可動側プーリ半体２９を固定側プーリ半体２８から離間させるとベルト式無段変速機２４の変速比がＴＯＰ側に無段階に変化する。
【００２４】
駆動プーリ２７は、可動側プーリ半体２６がエンジンＥ側に配置されて固定側プーリ半体２５が反エンジンＥ側に配置されているのに対し、従動プーリ３０は、可動側プーリ半体２９が反エンジンＥ側に配置されて固定側プーリ半体２８がエンジンＥ側に配置される。即ち、両可動側プーリ半体２６，２９と両固定側プーリ半体２５，２８とは対角位置に配置される。
【００２５】
モータ・ジェネレータＭＧのモータ出力軸２１に設けた第１モータギヤ３４がアイドラシャフト３５に設けた第２モータギヤ３６に噛合し、この第２モータギヤ３６がカウンタシャフト２３に設けた第３モータギヤ３７に噛合する。第３モータギヤ３７はカウンタシャフトに第２ワンウェイクラッチ３３および第２油圧多板クラッチ３８を介して支持される。第２ワンウェイクラッチ３３はモータ出力軸２１側からカウンタシャフト２３側に駆動力が伝達するときに係合し、その逆方向に駆動力が伝達するときにスリップする。
【００２６】
カウンタシャフト２３に設けた第１減速ギヤ３９がセカンダリシャフト４０に設けた第２減速ギヤ４１に噛合し、セカンダリシャフト４０に設けたファイナルドライブギヤ４２がディファレンシャルギヤ４３に設けたファイナルドリブンギヤ４４に噛合する。ディファレンシャルギヤ４３は車軸４６，４６を介して車輪Ｗ，Ｗに接続される。
【００２７】
モータ出力軸２１からカウンタシャフト２３に至る駆動力伝達経路、即ち第１モータギヤ３４、第２モータギヤ３６、第３モータギヤ３７および第２ワンウェイクラッチ３３（あるいは第２油圧多板クラッチ３８）が駆動力伝達手段４５を構成する。
【００２８】
図２に示すように、メインシャフト１７に対してカウンタシャフト２３が後上方に配置され、カウンタシャフト２３に対してセカンダリシャフト４０が後下方に配置され、セカンダリシャフト４０に対して車軸４６，４６が下方に配置される。アイドラシャフト３５はメインシャフト１７の上方であってカウンタシャフト２３の前下方に配置される。
【００２９】
次に、上記構成を備えた本発明の第１の実施の形態の作用を説明する。
【００３０】
車両の発進時には低回転で高トルクが得られるモータ・ジェネレータＭＧの駆動力が利用される。即ち、図３に示すように、モータ・ジェネレータＭＧを駆動するとモータ出力軸２１の回転が第１〜第３モータギヤ３４，３６，３７、第２ワンウェイクラッチ３３、カウンタシャフト２３、第１、第２減速ギヤ３９，４１、ファイナルドライブギヤ４２、ファイナルドリブンギヤ４４、ディファレンシャルギヤ４３および車軸４６，４６を介して車輪Ｗ，Ｗに伝達され、低回転で高トルクが得られるモータ・ジェネレータＭＧの駆動力で車両をスムーズに発進させ、あるいは車両を低速走行させることができる。このとき、第１ワンウェイクラッチ３２はスリップするため、モータ・ジェネレータＭＧの駆動力でベルト式無段変速機２４やエンジンＥが引きずられることはない。
【００３１】
図４に示すように、第１油圧多板クラッチ１６を係合してメインシャフト１７および駆動プーリシャフト１５を結合した状態でエンジンＥを駆動すると、エンジンＥのクランクシャフト１１の回転がフライホイール付きダンパー１４、メインシャフト１７、第１油圧多板クラッチ１６、駆動プーリシャフト１５、ベルト式無段変速機２４、第１ワンウェイクラッチ３２、カウンタシャフト２３、第１、第２減速ギヤ３９，４１、ファイナルドライブギヤ４２、ファイナルドリブンギヤ４４、ディファレンシャルギヤ４３および車軸４６，４６を介して車輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００３２】
その際に、エンジンＥの負荷および回転数に応じてベルト式無段変速機２４の変速比を制御することで、エンジンＥの燃料消費量を節減することができる。しかも、第２油圧多板クラッチ３８が係合解除しており、かつ第２ワンウェイクラッチ３３がスリップすることで、エンジンＥの駆動力が駆動力伝達手段４５を介してモータ・ジェネレータＭＧに逆伝達されることが防止され、駆動力伝達手段４５やモータ・ジェネレータＭＧの引きずりによる駆動力の損失を防止することができる。
【００３３】
図５に示すように、第２油圧多板クラッチ３８を係合して第３モータギヤ３７をカウンタシャフト２３に結合した状態でモータ・ジェネレータＭＧを逆転駆動すると、モータ出力軸２１の回転が第１〜第３モータギヤ３４，３６，３７、第２油圧多板クラッチ３８、カウンタシャフト２３、第１、第２減速ギヤ３９，４１、ファイナルドライブギヤ４２、ファイナルドリブンギヤ４４、ディファレンシャルギヤ４３および車軸４６，４６を介して車輪Ｗ，Ｗに伝達され、リバースクラッチやリバースギヤを必要とせずに、低回転で高トルクが得られるモータ・ジェネレータＭＧの駆動力で車両をスムーズに後進走行させることができる。
【００３４】
このとき、第２ワンウェイクラッチ３３はスリップするが、第２油圧多板クラッチ３８を係合することでモータ・ジェネレータＭＧの駆動力を支障なく車輪Ｗ，Ｗに伝達することができる。但し、第１ワンウェイクラッチ３２が係合してしまうため、モータ・ジェネレータＭＧの駆動力がベルト式無段変速機２４に逆伝達されて若干の引きずりが生じるが、第１油圧多板クラッチ１６が係合解除しているため、エンジンＥが引きずられることはない。
【００３５】
図６に示すように、車両の減速時に第２油圧多板クラッチ３８を係合して第３モータギヤ３７をカウンタシャフト２３に結合すると、車輪Ｗ，Ｗの駆動力が車軸４６，４６、ディファレンシャルギヤ４３、ファイナルドリブンギヤ４４、ファイナルドライブギヤ４２、第２、第１減速ギヤ４１，３９、カウンタシャフト２３、第２油圧多板クラッチ３８、第３モータギヤ３７、第２モータギヤ３６、第１モータギヤ３４およびモータ出力軸２１を介してモータ・ジェネレータＭＧに逆伝達され、モータ・ジェネレータＭＧを回生制動することで車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして効率的に回収することができる。
【００３６】
このとき、第２ワンウェイクラッチ３３はスリップするが、第２油圧多板クラッチ３８を係合することで車輪Ｗ，Ｗの駆動力を支障なくモータ・ジェネレータＭＧに伝達することができる。また第１ワンウェイクラッチ３２がスリップするために、車輪Ｗ，Ｗの駆動力がベルト式無段変速機２４およびエンジンＥに逆伝達されることはなく、ベルト式無段変速機２４およびエンジンＥの引きずりによるエネルギーの損失が回避される。
【００３７】
またモータ・ジェネレータＭＧによる走行中や回生制動中に、サブモータＳＭを駆動してドライブギヤ１２およびドリブンギヤ１３を介してエンジンＥをクランキングすることで、エンジンＥを始動することができる。このとき、第１油圧多板クラッチ１６を係合解除しておくことで、エンジンＥの始動に伴う不快な振動や騒音の発生を防止することができる。
【００３８】
以上のように、モータ・ジェネレータＭＧをカウンタシャフト２３に接続する駆動力伝達手段４５に第２ワンウェイクラッチ３３を設けたので、発進時や低速走行時にモータ・ジェネレータＭＧの駆動力を車輪ＷおよびＷ，Ｗに支障なく伝達しながら、エンジンＥによる走行時に該エンジンＥの駆動力で駆動力伝達手段４５およびモータ・ジェネレータＭＧが引きずられてフリクションによる駆動力の損失が発生するのを防止することができる。しかも、第２ワンウェイクラッチ３３は油圧多板クラッチに比べて構造が簡単で小型であり、かつ油圧を発生する駆動力が不要となり、燃費が向上する。
【００３９】
そしてモータ・ジェネレータＭＧによる後進走行時や回生制動時には第２ワンウェイクラッチ３３がスリップして駆動力を伝達しなくなるが、そのときには第２ワンウェイクラッチ３３に対して並列に配置した第２油圧多板クラッチ３８を係合することで、第２ワンウェイクラッチ３３に代わって駆動力を支障なく伝達することができる。
【００４０】
またベルト式無段変速機２４の従動プーリ３０とカウンタシャフト２３との間に第１ワンウェイクラッチ３２を設けたので、エンジンＥによる走行時に該エンジンＥの駆動力を車輪Ｗ，Ｗに伝達することを可能にしながら、モータ・ジェネレータＭＧによる走行時に該モータ・ジェネレータＭＧの駆動力でベルト式無段変速機２４およびエンジンＥが引きずられるのを防止することができる。この場合も、第１ワンウェイクラッチ３２は油圧多板クラッチに比べて構造が簡単で小型であり、かつ油圧源を必要としないので低コストである。尚、エンジンＥによる走行時に第２油圧多板クラッチ３８を係合すれば、エンジンＥの駆動力でモータ・ジェネレータＭＧをジェネレータとして機能させることが可能となる。
【００４１】
図７および図８は本発明の第２の実施の形態を示すもので、図７はハイブリッド車両の駆動力伝達経路のスケルトン図、図８は図７の８−８線矢視図である。
【００４２】
第１の実施の形態では第２油圧多板クラッチ３８を係合する油圧を発生する油圧源は図示せぬ電動オイルポンプで構成されているが、第２の実施の形態ではエンジンＥの駆動力あるいは車輪Ｗ，Ｗの駆動力で作動する機械式のオイルポンプ５１を備えている。
【００４３】
第２油圧多板クラッチ３８は、図５に示す車両の後進時と、図６に示す減速回生制動時とに係合するが、その何れの場合にもオイルポンプ５１が駆動されるようになっている。即ち、オイルポンプ５１のポンプ軸５２に第３ワンウェイクラッチ５３を介してオイルポンプ第１ドリブンギヤ５４が支持されるとともに、第４ワンウェイクラッチ５５を介してオイルポンプ第２ドリブンギヤ５６が支持される。メインシャフト１７に設けたオイルポンプ第１ドライブギヤ５７と前記オイルポンプ第１ドリブンギヤ５４とが第１無端チェーン５８で接続され、一方の車軸４６に設けたオイルポンプ第２ドライブギヤ５９と前記オイルポンプ第２ドリブンギヤ５６とが第２無端チェーン６０で接続される。
【００４４】
図５に示す車両の後進時には第２油圧多板クラッチ３８を係合する必要があるが、車両の後進はモータ・ジェネレータＭＧの駆動力によって行われるためにオイルポンプ５１を駆動することができない。そこで本実施の形態では、車両の後進時に第１油圧多板クラッチ１６を係合解除してベルト式無段変速機２４への駆動力の伝達を遮断した状態で、エンジンＥを駆動してオイルポンプ第１ドライブギヤ５７、第１無端チェーン５８、オイルポンプ第１ドリブンギヤ５４および第３ワンウェイクラッチ５３を介してオイルポンプ５１を駆動し、第２油圧多板クラッチ３８にオイルを供給することができる。このとき、第４ワンウェイクラッチ５５はスリップする。
【００４５】
図６に示す減速回生制動時にも第２油圧多板クラッチ３８を係合する必要があるが、このときエンジンＥはアイドリング状態あるいはフュエルカット状態にあってオイルポンプ５１を充分に駆動することができない。しかしながら、一方の車軸４６に設けたオイルポンプ第２ドライブギヤ５９、第２無端チェーン６０、オイルポンプ第２ドリブンギヤ５６および第４ワンウェイクラッチ５５を介してオイルポンプ５１を駆動し、第２油圧多板クラッチ３８にオイルを供給することができる。このとき、第３ワンウェイクラッチ５３はスリップする。
【００４６】
このように、高価な電動オイルポンプに代えて一般的なオイルポンプ５１を使用することが可能になり、コストダウンに寄与することができる。
【００４７】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４８】
例えば、本発明の変速機は実施の形態のベルト式無段変速機２４に限定されず、任意の構造の変速機が含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】第１の実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動力伝達経路のスケルトン図
【図２】図１の２−２線矢視図
【図３】モータ・ジェネレータによる発進時の作用を説明する図
【図４】エンジンによる走行時の作用を説明する図
【図５】モータ・ジェネレータによる後進時の作用を説明する図
【図６】モータ・ジェネレータによる回生制動時の作用を説明する図
【図７】第２の実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動力伝達経路のスケルトン図
【図８】図７の８−８線矢視図
【符号の説明】
【００５０】
１１      クランクシャフト
１７      メインシャフト
２３      カウンタシャフト
２４      ベルト式無段変速機（変速機）
３２      第１ワンウェイクラッチ
３３      第２ワンウェイクラッチ
３８      第２油圧多板クラッチ（断接クラッチ）
３９ 第１減速ギヤ（減速ギヤ）
４５      駆動力伝達手段
Ｅ        エンジン
ＭＧ      モータ・ジェネレータ（電動モータ）
Ｗ        車輪