(57)【要約】【課題】運転席周辺に広いスペースを確保することができるブレーキシステムを提供する。【解決手段】ブレーキシステム１０において、サービスブレーキ装置２３は、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたときに作動して車輪に制動力を与える。パーキングブレーキ装置４８は車輪に制動力を与える。シフトセンサ５４はギヤの位置を検出する。ＥＣＵ５０は、ギヤがパーキングレンジに位置していると検出された場合に車両が駐車中であると判定する。連動機構２５は、車両が駐車中であると判定された場合、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたときにパーキングブレーキ装置４８も作動するよう、サービスブレーキ装置２３とパーキングブレーキ装置４８とを連動させる。【選択図】図１
2007302036.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルが踏み込み操作されたときに作動して車輪に制動力を与えるサービスブレーキと、
車輪に制動力を与えるパーキングブレーキと、
車両が駐車中であるか否かを判定する駐車判定部と、
車両が駐車中であると判定された場合、ブレーキペダルが踏み込み操作されたときにパーキングブレーキも作動するよう、サービスブレーキとパーキングブレーキとを連動させる連動手段と、
を備えることを特徴とするブレーキシステム。
【請求項２】
イグニッションスイッチのオンおよびオフを検出するイグニッションセンサをさらに備え、
前記駐車判定部は、イグニッションスイッチがオフであると検出された場合に、車両が駐車中であると判定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキシステム。
【請求項３】
ギヤの位置を検出するシフトセンサをさらに備え、
前記駐車判定部は、ギヤがパーキングレンジに位置していると検出された場合に、車両が駐車中であると判定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキシステム。
【請求項４】
車両を停止させるべき緊急状態にあるか否かを判定する緊急状態判定部をさらに備え、
前記連動手段は、車両が緊急状態にあると判定された場合に、車両が駐車中でないと判定された場合においても、ブレーキペダルが踏み込み操作されたときにパーキングブレーキも作動するよう、サービスブレーキとパーキングブレーキとを連動させることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のブレーキシステム。
【請求項５】
車両に搭載される電源の電圧を検出する電圧センサをさらに備え、
前記緊急状態判定部は、検出された電源の電圧が所定の値よりも低い場合に車両が緊急状態にあると判定することを特徴とする請求項４に記載のブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキシステムに関し、特にサービスブレーキおよびパーキングブレーキを備えるブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には一般に、車両走行中の減速や一時停止時の車両の移動抑制のためのサービスブレーキと、駐車時の車両の移動抑制のためのパーキングブレーキとが搭載されている。通常サービスブレーキはサービルブレーキペダルが運転者によって踏み込まれることによって作動する。またパーキングブレーキは、パーキングブレーキペダルが運転者によって踏み込まれることによって、またはサイドブレーキが運転者によって引かれることによって作動する。
【０００３】
これに対して、例えば特許文献１では、サービスブレーキペダルとパーキングブレーキペダルの双方を有する車両において、主ブレーキ本体の致命的な損傷時に、サービスブレーキペダルの操作によりパーキングブレーキ本体が作動されるように、パーキングブレーキのケーブルを作動させる車両のブレーキシステムが提案されている。また、例えば特許文献２では、マニュアルミッション車において、クラッチペダルにパーキングブレーキペダルの機能を兼備させ、ペダルの配置個数を減らすクラッチパーキングブレーキペダル構造が提案されている。
【特許文献１】特開２００３−２００８２０号公報
【特許文献２】特開平１０−２９７４４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
サイドブレーキが運転者によって引かれることによって作動する方式のパーキングブレーキ装置では、運転席周辺のスペースの一部をサイドブレーキが占めることとなる。サイドブレーキに占有されるスペースを有効に利用するため、近年パーキングブレーキペダルによって作動する方式のパーキングブレーキ装置が多く採用されている。パーキングブレーキペダルは、運転者が左足で踏み込み操作できるよう通常運転席下方の左側に配置される。パーキングブレーキペダルのさらに左側には運転者の左足を置くフットレストが設けられるが、パーキングブレーキペダルがある場合フットレストを広く確保することは困難である。車両のサイズが小さいコンパクトカーではフットレストを広く確保することはさらに難しい。フットレストを広く確保することができれば、車両旋回中などにおいても運転者が姿勢をより良好に維持できる。これに対し、上述の特許文献に記載される技術ではサイドブレーキまたはパーキングブレーキペダルによって運転席周辺のスペースが占有されることを抑制することは困難である。
【０００５】
本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、運転席周辺に広いスペースを確保することができるブレーキシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキシステムは、ブレーキペダルが踏み込み操作されたときに作動して車輪に制動力を与えるサービスブレーキと、車輪に制動力を与えるパーキングブレーキと、車両が駐車中であるか否かを判定する駐車判定部と、車両が駐車中であると判定された場合、ブレーキペダルが踏み込み操作されたときにパーキングブレーキも作動するよう、サービスブレーキとパーキングブレーキとを連動させる連動手段と、を備える。この態様によればブレーキペダルを踏み込み操作することによって車両の駐車中に適宜パーキングブレーキも作動させることができる。このためブレーキペダル以外にサイドブレーキまたはパーキングブレーキペダルを設ける必要がなくなり、運転席周辺に広いスペースを確保することが可能となる。
【０００７】
本発明のある態様のブレーキシステムは、イグニッションスイッチのオンおよびオフを検出するイグニッションセンサをさらに備えてもよい。前記駐車判定部は、イグニッションスイッチがオフであると検出された場合に、車両が駐車中であると判定してもよい。この態様によれば、イグニッションスイッチがオンかオフかを判定することによって車両が駐車中であるか否かを簡易に判定することができる。
【０００８】
本発明のある態様のブレーキシステムは、ギヤの位置を検出するシフトセンサをさらに備えてもよい。前記駐車判定部は、ギヤがパーキングレンジに位置していると検出された場合に、車両が駐車中であると判定してもよい。この態様によれば、ギヤがパーキングレンジに位置しているか否かを判定することによって、車両が駐車中であるか否かを簡易に判定することができる。
【０００９】
本発明のある態様のブレーキシステムは、車両を停止させるべき緊急状態にあるか否かを判定する緊急状態判定部をさらに備えてもよい。前記連動手段は、車両が緊急状態にあると判定された場合に、車両が駐車中でないと判定された場合においても、ブレーキペダルが踏み込み操作されたときにパーキングブレーキも作動するよう、サービスブレーキとパーキングブレーキとを連動させてもよい。この態様によれば、緊急状態において車両の制動力を安定して確保することができる。
【００１０】
本発明のある態様のブレーキシステムは、車両に搭載される電源の電圧を検出する電圧センサをさらに備えてもよい。前記緊急状態判定部は、検出された電源の電圧が所定の値よりも低い場合に車両が緊急状態にあると判定してもよい。電源電圧が所定の値よりも低くなると、その後電源から車両に搭載された各機器へ安定して電力が供給されない可能性が高くなり、このような状態で車両を走行させることは好ましくない。この態様によれば、電源から安定して電力が供給されないおそれがある場合にも、車両の制動力を安定して確保することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、運転席周辺に広いスペースを確保することができるブレーキシステムを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本実施形態に係るブレーキシステム１０を模式的に表した全体構成図である。ブレーキシステム１０は、ブレーキペダル１２、サービスブレーキ装置２３、パーキングブレーキ装置４８、連動機構２５、保持機構４４、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）５０、イグニッションセンサ５２、エンジン回転数センサ５３、シフトセンサ５４などを備える。
【００１４】
ブレーキペダル１２は、ペダル部１２ａおよびアーム部１２ｂを有する。運転席に座ったときの運転者の足下にはアクセルペダル（図示せず）およびブレーキペダル１２が配置されるためのスペースが設けられている。この足下のスペースの上方にはダッシュパネル１４が略水平となるよう形成されている。この水平な部分に上下方向に貫通する挿通孔が設けられている。ブレーキペダル１２はダッシュパネル１４の挿通孔に挿通され、車両左右方向を軸方向とする回動軸１６によって回動可能にダッシュパネル１４に支持される。これによってブレーキペダル１２は、ペダル部１２ａがダッシュパネル１４の内側である車両室内に位置し、ペダル部１２ａと反対側の端部がダッシュパネル１４の外側に位置した状態となる。
【００１５】
サービスブレーキ装置２３は、マスタシリンダ２２、および各車輪に対応して設けられたディスクブレーキ（図示せず）を有する。ディスクブレーキは、車輪とともに回転するディスクロータの摩擦摺動面にホイールシリンダ圧に応じた強さでブレーキパッドを押圧することによって車輪に制動力を与える。本実施形態に係るサービスブレーキ装置２３には電子制御ブレーキシステムが採用されており、サービスブレーキ装置２３は、電子制御によってマスタシリンダ圧に応じた適切なホイールシリンダ圧を各々の車輪のディスクブレーキに与える。なお、後輪など一部の車輪、または全ての車輪にドラムブレーキが採用されてもよいことは勿論である。またマスタシリンダ２２と各車輪のホイールシリンダが連通しており、マスタシリンダ２２の圧力の変動に応じて各車輪のホイールシリンダ圧を直接変動させてもよいことは勿論である。
【００１６】
ブレーキペダル１２のアーム部１２ｂは、回動軸１６とペダル部１２ａとの間でプッシュロッド２０と連結軸１８によって回動可能に連結されている。プッシュロッド２０はダッシュパネル１４に設けられた挿通孔に挿通され、略水平方向に延在してブレーキブースタ（図示せず）を介して、エンジンルームに設けられたマスタシリンダ２２に連結されている。ブレーキペダル１２は、プッシュロッド２０を介してマスタシリンダ２２に連結された状態で、ペダル部１２ａに近づくほど運転席側に近づくようアーム部１２ｂが適度に傾斜する。
【００１７】
運転者によってペダル部１２ａが踏み込み操作されると、ペダル部１２ａが車両前方に向かって移動して、アーム部１２ｂが回動軸１６を中心に回動し、プッシュロッド２０がマスタシリンダ２２に向かって押し込まれる。マスタシリンダ２２はブレーキペダル１２の踏み込み操作量に応じて内部の作動液が増圧され、これにより各々のディスクブレーキはブレーキペダル１２の踏み込み操作量に応じた制動力を車輪に与える。このようにブレーキペダル１２は、サービスブレーキ装置２３を作動させるためのサービスブレーキペダルとして機能する。
【００１８】
ブレーキペダル１２には、ペダル部１２ａと反対側の端部近傍に長孔２４が設けられている。長孔２４はアーム部１２ｂにおいて、その長手方向に長く形成された貫通孔として形成される。
【００１９】
連動機構２５はラッチユニット２６および係止部材４２を含む。ラッチユニット２６は、フレーム２７、ソレノイド３０、バネ３４、およびラッチアーム３８を有する。フレーム２７は平板状に形成される。フレーム２７にはその表面に垂直方向にピン２８が取り付けられている。ピン２８はブレーキペダル１２の長孔２４に摺動可能に挿通される。フレーム２７は、ガイド（図示せず）によって車両前後方向に移動方向が規制されている。したがって、運転者によってペダル部１２ａが踏み込み操作されることによって、アーム部１２ｂに設けられた長孔２４が車両後方に向かって移動し、これに伴ってラッチユニット２６も車両後方に向かって移動する。
【００２０】
ラッチユニット２６にはソレノイド３０が取り付けられている。ソレノイド３０は、ラッチユニット２６が車体本体に取り付けられた状態で、ソレノイド軸３２が上下方向に向くようにフレーム２７上に配置される。
【００２１】
ラッチアーム３８の一方の端部には爪部３８ａが設けられている。ラッチアーム３８は、ラッチユニット２６が車体本体に取り付けられた状態でソレノイド３０の下方にて爪部３８ａが下方を向くように配置され、回動軸４０によって回動可能にフレーム２７に支持される。ラッチアーム３８は、爪部３８ａと反対側の端部近傍にバネ３４を介してソレノイド軸３２が接続される。
【００２２】
ソレノイド３０に電力が供給されると、ソレノイド軸３２は下方に突出する。これによりラッチアーム３８は、爪部３８ａと反対側の端部が下方に移動し、爪部３８ａが上方に移動するように回動する。ラッチアーム３８は、爪部３８ａが所定位置まで上方に移動したところで保持される。ソレノイド３０への電力の供給が停止されると、ソレノイド軸３２は上方に移動する。これによってラッチアーム３８は、爪部３８ａと反対側の端部が上方に移動し、爪部３８ａが下方に移動するように回動する。
【００２３】
係止部材４２は、断面が四角形の軸状に形成される。係止部材４２は略中央に、軸方向と略垂直な平面部である係止部４２ａを有する段部が設けられている。係止部材４２はラッチユニット２６の下方に配置され、このとき段部が上方に向き且つ係止部４２ａが車両前方を向くよう配置される。
【００２４】
係止部材４２は、パーキングブレーキ装置４８のワイヤ４６と連結されている。係止部材４２が車両後方に向かって移動することによってワイヤ４６が引っ張られ、パーキングブレーキ装置４８が作動する。具体的には、ワイヤ４６が引っ張られることによって、車輪とともに回転するドラム内周の摩擦摺動面にライニングが押圧され、車輪に制動力が与えられる。本実施形態に係るパーキングブレーキ装置４８は後輪に制動力を与える。
【００２５】
このように、連動機構２５はラッチアーム３８と係止部材４２との係止および解除を行う。ラッチアーム３８が係止部材４２に係止されている場合、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、サービスブレーキ装置２３とパーキングブレーキ装置４８とが連動する。このときブレーキペダル１２はパーキングブレーキペダルとしても機能する。したがって連動機構２５は、サービスブレーキ装置２３とパーキングブレーキ装置４８とを連動させる連動手段として機能する。
【００２６】
ラッチアーム３８と係止部材４２との係止が解除された場合、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、パーキングブレーキ装置４８は作動せずサービスブレーキ装置２３が作動するよう、サービスブレーキ装置２３とパーキングブレーキ装置４８との連動が解除される。
【００２７】
ワイヤ４６は、パーキングブレーキ装置４８内のバネ（図示せず）によって常に引張り力が与えられている。保持機構４４は、この引張り力による係止部材４２の車両前方への移動を規制し、係止部材４２を所定位置に保持する。
【００２８】
保持機構４４は、運転者によりブレーキペダル１２が踏み込み操作されていない状態でラッチアーム３８の爪部３８ａが下方に移動する方向に回動した場合に、爪部３８ａが係止部４２ａに係止する位置に係止部材４２を保持する。以下、このときの係止部材４２の位置を第１保持位置という。係止部材４２が第１保持位置にあるときは、ワイヤ４６が弛緩されることによってパーキングブレーキ装置４８の作動が解除され、パーキングブレーキ装置４８によって後輪へ制動力が付与されなくなるよう、第１保持位置が予め設定されている。
【００２９】
ラッチアーム３８が係止部材４２に係止した状態で運転者によってブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、ラッチユニット２６と共に係止部材４２も車両後方に向かって移動する。保持機構４４は、係止部材４２が第１保持位置よりも車両後方の切替位置まで移動した場合に、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作がその後解除されても、切替位置から車両前方に向かってわずかに移動した所定位置で係止部材４２を保持する。以下、このときの係止部材４２の位置を第２保持位置という。係止部材４２が第２保持位置にあるときは、ワイヤ４６が引っ張られることによってパーキングブレーキ装置４８が作動され後輪に制動力が与えられるよう、第２保持位置が予め設定されている。
【００３０】
係止部材４２が第２保持位置にあるときに、運転者によってブレーキペダル１２が再び踏み込み操作され、係止部材４２が再び切替位置まで移動した場合、運転者によってブレーキペダル１２の踏み込み操作がその後解除されたときに、保持機構４４は係止部材４２を再び第１保持位置で保持する。これによりパーキングブレーキ装置４８による後輪への制動力を解除する。このようにラッチアーム３８が係止部材４２に係止している場合には、運転者はブレーキペダル１２の踏み込み操作をくり返すことによって、パーキングブレーキ装置４８を作動させ、および作動を解除させることができる。保持機構４４の詳細な構成については周知であることから説明を省略する。
【００３１】
ＥＣＵ５０は車体本体内部に搭載され、ＣＰＵ、ＲＯＭ、およびＲＡＭなどを有し、車両に設けられる様々な機器を制御する。イグニッションセンサ５２は、車両室内に設けられたイグニッションスイッチ（図示せず）のオンおよびオフを検出する。エンジン回転数センサ５３はクランクシャフト（図示せず）に設けられており、単位時間毎のクランクシャフトの回転数を検出することにより単位時間毎のエンジンの回転数を検出する。シフトセンサ５４は、車両室内に設けられたギヤ（図示せず）のシフト位置を検出する。イグニッションセンサ５２およびシフトセンサ５４はＥＣＵ５０に接続されており、各々の検出結果はＥＣＵ５０に出力される。
【００３２】
電源としてのバッテリ５８は車体本体内部に設けられる。バッテリ５８はＥＣＵ５０に接続されており、電力をＥＣＵ５０に供給する。ＥＣＵ５０には電圧センサ５６が設けられており、電圧センサ５６はバッテリ５８からＥＣＵ５０に供給される電力の電圧を検出する。
【００３３】
スイッチ６０は、電圧センサ５６、バッテリ５８、およびソレノイド３０に接続されている。スイッチ６０がオンにされているとき、ソレノイド３０にはバッテリ５８から電力が供給される。スイッチ６０がオフにされると、バッテリ５８からソレノイド３０への電力の供給が停止される。ＥＣＵ５０はスイッチ６０のオンおよびオフを制御することによってソレノイド３０への電力の供給を制御し、ソレノイド３０の作動を制御する。
【００３４】
ソレノイド３０へ電力が供給されると、爪部３８ａが上方に移動する方向にラッチアーム３８が回動し、爪部３８ａと係止部４２ａとが係止しない所定位置でラッチアーム３８が保持される。これによってサービスブレーキ装置２３とパーキングブレーキ装置４８との連動が解除される。
【００３５】
ソレノイド３０への電力の供給が停止されると、爪部３８ａが下方に移動する方向にラッチアーム３８が回動する。このときブレーキペダル１２が運転者によって踏み込み操作されていなければ、爪部３８ａは係止部材４２の係止部４２ａに係止する。ブレーキペダル１２が運転者によって踏み込み操作されている場合、爪部３８ａは係止部４２ａよりも車両後方の係止部材４２上面に当接し、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作が解除された時点で係止部４２ａに係止する。ラッチアーム３８が係止部材４２に係止することによってサービスブレーキ装置２３とパーキングブレーキ装置４８とが連動可能な状態となる。このようにＥＣＵ５０は、サービスブレーキ装置２３とパーキングブレーキ装置４８とを連動させ、および連動を解除させるよう連動機構２５を制御する連動制御手段として機能する。
【００３６】
図２は、本実施形態に係るブレーキシステム１０の動作手順を示すフローチャートである。図２に示されるフローチャートにおける処理は、所定時間毎に繰り返し実施される。
【００３７】
イグニッションスイッチがオフにされている場合、一般的に車両が走行しているとは認められない。このためＥＣＵ５０は、イグニッションセンサ５２の検出結果を利用して、イグニッションスイッチがオンかオフかを判定することによって車両が駐車中であるか否かを判定する（Ｓ１１）。したがってこの場合、イグニッションセンサ５２は車両が駐車中であるか否かを検出する駐車検出部として機能し、ＥＣＵ５０は車両が駐車中であるか否かを判定する駐車判定部として機能する。
【００３８】
なお、本明細書において「駐車」とは、パーキングブレーキ装置４８によって車両に制動力を与えることが必要と認められる状態をいう。したがって、駐車場に車両を長時間停止させるような一般的な駐車だけでなく、路肩周辺に一時的に車両を停止させる一時停止や、赤信号などの停止信号のため車両を停止させた状態でイグニッションスイッチをオフにする、いわゆるアイドリングストップなども、本明細書における「駐車」に含まれる。
【００３９】
イグニッションスイッチがオフと判定された場合（Ｓ１１のＮ）、車両は駐車されていると判断される。このため、ソレノイド３０の作動を停止させることによってサービスブレーキ装置２３とパーキングブレーキ装置４８とを連動させる（Ｓ１５）。これによって運転者はブレーキペダル１２をパーキングブレーキペダルとしても使用することが可能となる。イグニッションスイッチがオンと判定された場合（Ｓ１１のＹ）、イグニッションスイッチの状態からは車両が駐車中であるか否かを判定することができない。
【００４０】
バッテリ５８の電圧が低下し、バッテリ５８からその後電力が充分に供給されないおそれがある場合などの緊急状態に車両がある場合は、車両を速やかに停止させる必要があり、この場合制動力を安定して確保できることが好ましい。
【００４１】
このため、ＥＣＵ５０は、電圧センサ５６の検出結果を利用してバッテリ電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖｔｈ以上か否かを判定することによって、車両を停止させるべき緊急状態にあるか否かを判定する（Ｓ１２）。したがって電圧センサ５６およびＥＣＵ５０は緊急状態にあるか否かを判定する緊急状態判定手段として機能する。ＥＣＵ５０のＲＯＭには閾値電圧Ｖｔｈが予め格納されており、ＥＣＵ５０はＲＯＭに格納された閾値電圧Ｖｔｈを参照してバッテリ電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖｔｈ以上か否かを判定する。閾値電圧Ｖｔｈには、バッテリ５８の電圧がその電圧より小さい値まで低下した場合に、バッテリ５８による安定した電力の供給がその後困難になる可能性があると認められる電圧が設定される。
【００４２】
バッテリ電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖｔｈより低いと判定された場合（Ｓ１２のＮ）、車両を停止させるべき緊急状態にあると判断される。このためＥＣＵ５０は、車両が駐車中であると判定されていない場合にも、ソレノイド３０の作動を停止させることによってサービスブレーキ装置２３とパーキングブレーキ装置４８とを連動させる（Ｓ１５）。これによって、車両が緊急状態にある場合に制動力を安定して確保することが可能となる。
【００４３】
なお、前述の通り、運転者はブレーキペダル１２の踏み込み操作および踏み込み操作の解除をくり返すことによってパーキングブレーキ装置４８の作動およびその解除をくり返すことができる。したがって、車両が走行中にバッテリ電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖｔｈより小さいと判定された場合、運転者はブレーキペダル１２の踏み込み操作および踏み込み操作の解除をくり返すことによって、車両走行中においてもパーキングブレーキ装置４８による制動力を調整することができる。
【００４４】
バッテリ電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖｔｈ以上と判定された場合（Ｓ１２のＹ）、バッテリ５８による安定した電力の供給がその後も可能であると判断される。しかし、バッテリ電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖｔｈ以上である場合でも何かしらの原因によってエンジンが作動していない場合も考え得る。このため、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数センサ５３の検出結果を利用してエンジンの回転数がゼロなどの所定の値より大きいか否かを判定することによってエンジンが作動しているか停止しているかを判定する（Ｓ１３）。
【００４５】
エンジンが停止していると判定された場合（Ｓ１３のＮ）、車両を駐車すべき状態であると判断される。このためＥＣＵ５０は、ソレノイド３０の作動を停止させることによってサービスブレーキ装置２３とパーキングブレーキ装置４８とを連動させる（Ｓ１５）。
【００４６】
エンジンが作動していると判定された場合（Ｓ１３のＹ）、ＥＣＵ５０は、次にギヤがパーキングレンジに位置しているか否かを判定する（Ｓ１４）。運転者は車両を駐車させる場合にギヤをパーキングレンジにシフトする。このため、ギヤがパーキングレンジに位置しているか否かを判定することによって、車両が駐車中であるか否かを簡易に判定することができる。この場合、シフトセンサ５４は駐車検出部として機能し、ＥＣＵ５０は駐車判定部として機能する。
【００４７】
ギヤがパーキングレンジに位置していると判定された場合（Ｓ１４のＹ）、車両は駐車中であると判断される。このためＥＣＵ５０は、ソレノイド３０の作動を停止させることによってサービスブレーキ装置２３とパーキングブレーキ装置４８とを連動させる（Ｓ１５）。
【００４８】
ギヤがパーキングレンジに位置していないと判定された場合（Ｓ１４のＮ）、車両は駐車中でないと判断される。このためＥＣＵ５０は、ソレノイド３０を作動させることによってラッチアーム３８と係止部材４２との係止を解除させ、サービスブレーキ装置２３とパーキングブレーキ装置４８との連動を解除させる（Ｓ１６）。
【００４９】
このように、ＥＣＵ５０は、車両が駐車中であると判定された場合にサービスブレーキ装置２３とパーキングブレーキ装置４８とを連動させ、車両が駐車中でないと判定された場合にサービスブレーキ装置２３とパーキングブレーキ装置４８との連動を解除させるよう連動機構２５を制御する。これによって、運転者は単一のブレーキペダル１２を踏み込み操作することでサービスブレーキ装置２３を作動させることができ、またパーキングブレーキ装置４８も作動させることができる。したがって、サイドブレーキまたはパーキングブレーキペダルを設けなくてすみ、運転席周辺に広いスペースを確保することができる。
【００５０】
本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。以下、そうした例をあげる。
【００５１】
ある変形例では、図２のＳ１２のＮにおいて、ソレノイド３０の作動を停止させると共に保持機構４４による係止部材４２の保持を解除し、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量に応じた強さでパーキングブレーキ装置４８によって車輪に制動力が与えられる状態とする。具体的には、ブレーキシステム１０はさらに、保持機構４４を所定位置に固定する固定部材と、固定部材による保持機構４４の固定を解除させる固定解除アクチュエータとを備える。例えば固定部材は、保持機構４４を所定位置に位置するよう把持する把持部材であって、固定解除アクチュエータは、把持部材による保持機構４４の把持を解除させるよう把持部材を拡開させるモータまたはソレノイドなどのアクチュエータでもよい。
【００５２】
固定解除アクチュエータはＥＣＵ５０に接続されており、ＥＣＵ５０は、バッテリ電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖｔｈより小さいと判定された場合に固定部材による保持機構４４の固定を解除させるよう固定解除アクチュエータを制御する。これによって運転者は、ソレノイド３０の作動が停止されサービスブレーキ装置２３とパーキングブレーキ装置４８とが連動している場合に、パーキングブレーキ装置４８によって車輪に与えられる制動力の強弱をブレーキペダル１２の操作量によって調整することが可能となる。
【００５３】
なお、本変形例では、車両が走行中である場合に係止部材４２の保持を解除してもよい。車両が走行中か否かは車輪周辺に設けられた車輪速センサ（図示せず）によって検出することが可能である。これによって、車両停止中はブレーキペダル１２の操作を解除してもパーキングブレーキ装置４８を作動させたままの状態とすることが可能となる。
【００５４】
別の変形例では、連動機構２５は、ラッチユニット２６および係止部材４２に代わり、ブレーキペダル１２の端部のうちペダル部１２ａと反対側の端部とワイヤ４６とを連結し、および連結を解除する電磁アクチュエータを有する。ＥＣＵ５０は、ワイヤ４６とブレーキペダル１２の端部を連結することによってサービスブレーキ装置２３とパーキングブレーキ装置４８とを連動させ、ワイヤ４６とブレーキペダル１２の端部との連結を解除することによってサービスブレーキ装置２３とパーキングブレーキ装置４８との連動を解除させる。このような態様によっても、車両が駐車中にサービスブレーキ装置２３とパーキングブレーキ装置４８とを適宜連動させることが可能となる。なお、電磁アクチュエータの代わりに電磁石が用いられてもよいことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本実施形態に係るブレーキシステムを模式的に表した全体構成図である。
【図２】本実施形態に係るブレーキシステムの動作手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５６】
１０  ブレーキシステム、  １２  ブレーキペダル、  ２３  サービスブレーキ装置、  ２５  連動機構、  ３０  ソレノイド、  ３８  ラッチアーム、  ４２  係止部材、  ４４  保持機構、  ４８  パーキングブレーキ装置、  ５０  ＥＣＵ、  ５２  イグニッションセンサ、  ５３  エンジン回転数センサ、  ５４  シフトセンサ、  ５６  電圧センサ、  ５８  バッテリ。
【図１】
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【図２】
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