(57)【要約】【課題】エアバッグの作動後により簡易な構成で走行用の動力を出力可能なモータの駆動を停止する。【解決手段】エアバッグの作動後に駆動要求がなされたときには、バッグ作動済信号が入力されるから（ステップＳ２００）、走行用の動力を出力可能なモータの駆動を停止するためのシステム停止信号を送信して（ステップＳ２２０）、モータの駆動を停止するようバッテリからモータへの電力の供給を遮断する。エアバッグの作動後に出力されるバッグ作動済信号を用いてモータの駆動を停止するから、より簡易な構成でエアバッグ作動後にモータの駆動を停止することができる。【選択図】図３
2007313949.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の駆動系システムを制御する駆動系制御手段と、
作動信号を受け付けたときに所定の作動により乗員を保護するよう作動すると共に該作動の後に作動済信号を出力する乗員保護手段と、
所定の衝撃に対して所定のタイミングで前記作動信号を前記乗員保護手段に出力すると共に前記所定のタイミングおよび前記作動済信号を入力したタイミングで前記駆動系システムを停止するためのシステム停止信号を前記駆動系制御手段に出力する乗員保護制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
前記駆動系制御手段は、前記システム停止信号を受け付けたときに前記駆動系システムへの電力の供給が停止されるよう制御する手段である請求項１記載の車両。
【請求項３】
請求項２記載の車両であって、
電源から前記駆動系システムへの電力の供給を遮断する遮断手段を備え、
前記駆動系制御手段は、前記システム停止信号を受け付けたときに前記電源から前記駆動系システムへの電力供給が遮断されるよう前記遮断手段を制御する手段である
車両。
【請求項４】
前記乗員保護制御手段は、前記駆動系システムに駆動要求がなされたときに前記作動済信号を受け付ける手段である請求項１ないし３いずれか記載の車両。
【請求項５】
前記駆動系システムは、走行用の動力を出力可能な電動機を有するシステムである請求項１ないし４いずれか記載の車両。
【請求項６】
前記乗員保護手段は、エアバッグである請求項１ないし５いずれか記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、衝突等の衝撃を検出したときに乗員を保護するために作動するエアバッグと、エアコンディショナーなどの車両が最低限走行するために必要のない補機に第１電力ラインを介して電力を供給すると共にスタータモータなど車両が最低限走行するために必要な装置に第２電力ラインを介して電力を供給するバッテリとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、第１電力ラインを遮断するリレーを設けて、エアバッグが作動したときにはリレーがオフになるよう制御することにより補機を停止すると共に車両が最低限走行するために必要な装置を駆動して車両を走行させることができるとしている。
【特許文献１】特開平９−２６３１９３号公報（図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、この種の車両では、衝撃によりエアバッグが作動したときには走行用のモータなどの駆動系システムが損傷している可能性を考慮して駆動系システムを停止するものがある。このような車両では、エアバッグの作動状態を情報として記憶していないときにはエアバッグを作動した後に駆動系システムが復帰してしまうことがある。こうした駆動系システムの復帰を回避するために、不揮発性メモリなどの記憶装置を別途設けてエアバッグ作動時に記憶装置にエアバッグが作動済みであることを記憶させる方法もあるが、このような記憶装置を設けると構成が複雑になってしまう。したがって、より簡易な構成でエアバッグ作動後に駆動系システムの復帰を回避することが望ましい。
【０００４】
本発明の車両は、乗員を保護する乗員保護装置を備える車両において、乗員保護装置の作動後により簡易な構成で走行用の駆動系システムを停止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の車両は、
走行用の駆動系システムを制御する駆動系制御手段と、
作動信号を受け付けたときに所定の作動により乗員を保護するよう作動すると共に該作動の後に作動済信号を出力する乗員保護手段と、
所定の衝撃に対して所定のタイミングで前記作動信号を前記乗員保護手段に出力すると共に前記所定のタイミングおよび前記作動済信号を入力したタイミングで前記駆動系システムを停止するためのシステム停止信号を前記駆動系制御手段に出力する乗員保護制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の車両では、所定の衝撃に対して所定のタイミングで作動信号を乗員保護手段に出力すると共に所定のタイミングおよび乗員保護手段が作動後に出力する作動済信号を入力したタイミングで駆動系システムを停止するためのシステム停止信号を駆動系制御手段に出力する。乗員保護手段から作動済信号を入力したタイミングでシステム停止信号を出力するから、より簡易な構成で乗員保護手段の作動後に走行用の駆動系システムを停止することができる。
【０００８】
こうした本発明の車両において、前記駆動系制御手段は、前記システム停止信号を受け付けたときに前記駆動系システムへの電力の供給が停止されるよう制御するものとすることもできる。こうすれば、システム停止信号を受け付けたときに駆動系システムへの電力の供給を停止することができる。この場合において、電源から前記駆動系システムへの電力の供給を遮断する遮断手段を備え、前記駆動系制御手段は、前記システム停止信号を受け付けたときに前記電源から前記駆動系システムへの電力供給が遮断されるよう前記遮断手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電源から駆動系システムへの電力の供給を遮断することができる。
【０００９】
また、前記乗員保護制御手段は、前記駆動系システムに駆動要求がなされたときに前記作動済信号を受け付ける手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動要求がなされた場合に既に乗員保護手段が作動しているときには駆動系システムを停止することができる。
【００１０】
さらに、本発明の車両において、前記駆動系システムは、走行用の動力を出力可能な電動機を有するシステムであるものとすることもできる。
【００１１】
そして、本発明の車両において、前記乗員保護手段は、エアバッグであるものとすることもできる。こうすれば、エアバッグの作動後に駆動系システムを停止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、駆動系システムとして、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪２８ａ，２８ｂの車軸に連結された駆動軸にリングギヤが接続された遊星歯車機構３０と、遊星歯車機構３０のサンギヤに回転軸が接続された発電可能なモータＭＧ１と、遊星歯車機構３０のリングギヤに回転軸が接続されたモータＭＧ２と、を備え、この他に、駆動系システム全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０と、乗員を保護する乗員保護装置としてのエアバッグ８０とを備える。なお、エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。
【００１４】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。電力ライン５４にはバッテリ５０からインバータ４１，４２への電力を供給を遮断するシステムメインリレー５５が設けられている。システムメインリレー５５は、図示しないイグニッションスイッチがオンになり車両全体のシステムが起動するときには通常オンとなり、図示しないイグニッションスイッチがオフになったときや衝突が発生したときなどに必要に応じてオフされる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されており、システムメインリレー５５は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０によりオンオフが制御されている。また、バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。
【００１５】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，後述するエアバッグＥＣＵ８６と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，エアバッグＥＣＵ８８と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１６】
エアバッグ８０は、作動前は折り畳まれた状態で図示しないステアリングに収納されていてガスが注入されると展開するバッグ８２と、内部の点火剤の着火でガス発生剤が燃焼するとバッグ８２を展開するためのガス（例えば、窒素ガス）が発生するインフレータ８４と、バッグ作動信号を受け付けたときにインフレータ８４の点火制御を実行すると共にインフレータ８４の作動後に所定の電位（例えば、エアバッグＥＣＵ８８において論理Ｈｉｇｈ固定を示す電位）に固定されたバッグ作動済信号を出力する点火制御回路８６とを備える。エアバッグ８０は、エアバッグ用電子制御ユニット（以下、エアバッグＥＣＵという）８８に制御されている。エアバッグＥＣＵ８８は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、図示しない処理プログラムを記憶するＲＯＭおよびデータを一時的に記憶するＲＡＭ、図示しない入出力ポートおよび通信ポートを備える。エアバッグＥＣＵ８８には、車両の前方に設置されて車両の減速度を検出するフロントエアバッグセンサ８９ａからの減速度αｆや図示しない車室内前方中央部に設定されたセンタエアバッグセンサ８９ｂからの減速度αｃ，点火制御回路８６からのバッグ作動済信号などが入力ポートを介して入力されており、バッグ作動信号を出力ポートを介して点火制御回路８６に出力する。
【００１７】
なお、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ハイブリッド用電子制御ユニット７０，点火制御回路８６，エアバッグＥＣＵ８８は、バッテリ５０から電力ライン５４とは異なる電力ラインを介して作動用の電力を供給されているから、システムメインリレー５５のオンオフに拘わらず作動することができる。
【００１８】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に走行中にエアバッグ８０が作動した後に駆動系システムに駆動要求がなされたときの動作について説明する。まずは、エアバッグ８０を作動する際の動作について説明し、続いて、駆動系システムに駆動要求がなされたときの動作について説明する。図２は、エアバッグＥＣＵ８６により実行されるエアバッグ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、走行中に所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００１９】
エアバッグ制御ルーチンが実行されると、まず、フロントエアバッグセンサ８９ａからの減速度αｆやセンタエアバッグセンサ８９ｂから減速度αｃなど処理に必要なデータを入力する処理を実行して（ステップＳ１００）、入力された減速度αｆ，αｃに基づいて車両に生じた衝撃が前方衝突によるものであり乗員保護のためにバッグ８２を展開する必要があるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。実施例では、減速度αｆ、αｃが共に所定値以上であるときには車両に生じた衝撃が前方衝突によるものでありバッグ８２を展開する必要があると判定し、減速度αｆ、αｃのいずれかが所定値未満であるときには車両に生じた衝撃が前方衝突によるものではないためバッグ８２を展開する必要がないと判定するものとする。
【００２０】
バッグ８２を展開する必要があるときには、バッグ８２を作動するためのバッグ作動信号を点火制御回路８６に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２への電力の供給を停止するためのシステム停止信号をハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了し、バッグ８２を展開する必要がないときにはステップＳ１２０の処理を実行することなく本ルーチンを終了する。バッグ作動信号を受信した点火制御回路８６は、バッグ８２が展開するようインフレータ８４の点火剤を着火する処理を実行すると共にエアバッグＥＣＵ８８にバッグ作動済信号を送信する処理を実行する。また、システム停止信号を受信したハイブリッド用電子制御ユニット７０は、モータＭＧ１，ＭＧ２への電力の供給が停止されるようシステムメインリレー５５をオフする制御を実行してバッテリ５０からインバータ４１，４２への電力の供給を遮断する。こうすれば、前方衝突による衝撃が発生しているときにエアバッグ８０を作動してバッグ８２を展開することができると共にモータＭＧ１，ＭＧ２への電力の供給を停止することができ、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動を停止することができる。なお、点火制御回路８６は、電力ライン５４とは別の電力ラインによりバッテリ５０から電力を供給されているから、システムメインリレー５５の状態に拘わらず処理を実行することができる。
【００２１】
続いて、エアバッグ８０の作動後に駆動系システムに駆動要求がなされたときの動作について説明する。図３は、エアバッグＥＣＵ８６により実行される駆動要求時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、駆動系システムに駆動要求がなされたときに実行される。
【００２２】
駆動要求時制御ルーチンが実行されると、点火制御回路８６からバッグ作動済信号が入力されているか否か、すなわち、入力されたバッグ作動済信号の電位が所定の電位であるか否かを判定して（ステップＳ２００）、バッグ作動済信号が入力されていないときには、駆動要求時に通常実行する制御を実行するよう通常制御信号をハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信して（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。通常制御信号を受信したハイブリッド用電子制御ユニット７０は、駆動要求時に実行する通常の制御、例えば、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を始動する制御やシステムメインリレー５５がオフならばオンにする制御などを実行する。
【００２３】
一方、バッグ作動済信号が入力されているときには、システム停止信号をハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。システム停止信号を受信したハイブリッド用電子制御ユニット７０は、モータＭＧ１，ＭＧ２への電力の供給が停止されるようシステムメインリレー５５をオフする制御を実行してバッテリ５０からインバータ４１，４２への電力の供給を遮断する。このように、駆動系システムの駆動要求がなされているいるときにバッグ作動済信号が入力されいているときには、システム停止信号を出力してモータＭＧ１，ＭＧ２への電力の供給を停止してモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動を停止することができる。
【００２４】
ここで、エアバッグ８０が作動する際のことを考える。図２に例示したエアバッグ制御ルーチンが実行されて、所定の衝撃が検出されるとエアバッグ８０の作動と共にシステムメインリレー５５がオフされてモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動停止されると共に点火制御回路８６からバッグ作動済信号はエアバッグＥＣＵ８８に送信される（ステップＳ１００〜Ｓ１２０）。こうしてエアバッグ８０が作動した後に、例えば、運転者が自動車を路肩に移動させたいと考えて運転者により図示しないイグニッションキーの操作がなされて駆動系システムの駆動要求がなされると、図３に例示した駆動要求時制御ルーチンが実行される。このとき、エアバッグＥＣＵ８８には点火制御回路８６からバッグ作動済信号が入力されているから、ハイブリッド用電子制御ユニット７０にシステム停止信号が送信されて（ステップＳ２００，Ｓ２２０）、モータＭＧ１，ＭＧ２が駆動停止される。このように、エアバッグ８０の作動後に駆動系システムの駆動要求がなされてもバッグ作動済信号が入力されることによりモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動を停止することができるから、バッグ８２が作動したことを記憶する記憶装置を別途設けるものに比して、より簡易な構成でモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動を停止することができる。
【００２５】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エアバッグ８０から出力される作動済信号を入力したときにシステム停止信号をハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力するから、より簡易な構成でモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動を停止することができる。
【００２６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、電力ライン５４にはシステムメインリレー５５を設けるものとしたが、システムメインリレー５５は、バッテリ５０からモータＭＧ１，ＭＧ２への電力の供給を遮断できるなら如何なる場所に設けてもよい。
【００２７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、点火制御回路８６から出力されるバッグ作動済信号は、エアバッグ８０の作動後に電位が所定電位に固定される信号であるものとしたが、図３に例示した駆動要求時制御ルーチンのステップＳ２００の処理で判定可能なパルス幅の連続したパルス信号として出力されるものとしてもよい。
【００２８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０からモータＭＧ１，ＭＧ２への電力の供給を遮断することによりモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動を停止したが、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動を停止できればよいから、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動を停止するようインバータ４１，４２をゲート遮断するものとしてもよい。
【００２９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エアバッグ８０が作動したときおよびエアバッグ８０が作動した後にモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動を停止するものとしたが、エンジン２２を含めた駆動系システム全体が停止するものとしもよいし、モータＭＧ１，ＭＧ２を含まない駆動系システムの一部が停止するものとしてもよい。
【００３０】
実施例では、駆動系システムとしてエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を備えるものとしたが、これらの他にエアコンディショナーなどの補機やバッテリ５０からの電力を降圧して補機に供給する降圧回路などを備えるものとしてもよい。
【００３１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、前方衝突時に図示しないステアリング内に収納されたバッグ８２が展開するエアバッグ８０を備える場合を例示したが、乗員室の助手席前方に設置されたバッグが展開する助手席用エアバッグや乗員室の運転席や助手席の側方に設置されたバッグが展開するサイドエアバッグを備える場合に適用することもできる。この場合において、バッグを展開する必要があるか否かの判定は、バッグの展開位置に応じて車両の減速度を検出するエアバッグセンサを配置して、配置したエアバッグセンサで検出した減速度を用いて行なうものとすればよい。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、乗員保護装置としてエアバッグ８０を備える場合を例示したが、所定の衝撃に対して作動して乗員保護するための装置であれば如何なるものを備えていてもよく、例えば、車両前方から所定の衝撃を受けたときに乗員を拘束する拘束力を強くするプリテンショナ付きシートベルトを備えるものとしてもよい。
【００３３】
実施例では、駆動系システムとしてエンジン２２およびモータＭＧ１，ＭＧ２を備えるハイブリッド自動車である場合を例示したが、走行用の駆動系システムであれば如何なるシステムでもよく、例えば、図示しない他の車輪を駆動可能な駆動源を備え四駆走行が可能なハイブリッド自動車やエンジン２２のみを備える通常のエンジン車，モータからの動力のみで走行する電気自動車であるものとしてもよい。
【００３４】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
本発明は、自動車の製造業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】実施例のハイブリッド自動車２０の構成の概略を説明する説明図である。
【図２】ハイブリッド自動車２０のエアバッグＥＣＵ８８で実行されるエアバッグ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】ハイブリッド自動車２０のエアバッグＥＣＵ８８で実行される駆動要求時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３７】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８ａ，２８ｂ  駆動輪、３０  遊星歯車機構、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５５  システムメインリレー、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  エアバッグ、８２  バッグ、８４  インフレータ、８６  点火制御回路、８８  エアバッグ用電子制御ユニット（エアバッグＥＣＵ）、８９ａ  フロントエアバッグセンサ、８９ｂ  センタエアバッグセンサ。
【図１】
2007313949.tif 000003
【図２】
2007313949.tif 000004
【図３】
2007313949.tif 000005