(57)【要約】【課題】車間制御において目標車間時間を切り替えたときの制御官能の低下を抑制する走行制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】目標車間時間になるように車間制御を行い、目標車間時間を切り替え可能な走行制御装置１であって、切替前の目標車間時間に応じた要求加速度と切替後の目標車間時間に応じた要求加速度に基づいて目標車間時間切替中の要求加速度を求めることを特徴とし、切替前と切替後の両方の要求加速度を考慮して切替中の要求加速度を求めているので、切替中の車両の加速や減速の急変を抑制でき、制御官能の低下を抑制することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
目標車間時間になるように車間制御を行い、目標車間時間を切り替え可能な走行制御装置であって、
切替前の目標車間時間に応じた要求加速度と切替後の目標車間時間に応じた要求加速度に基づいて目標車間時間切替中の要求加速度を求めることを特徴とする走行制御装置。
【請求項２】
目標車間時間切替中の要求加速度を、切替前の目標車間時間に応じた要求加速度から切替後の目標車間時間に応じた要求加速度への時間軸に対して線形に変化させることを特徴とする請求項１に記載する走行制御装置。
【請求項３】
目標車間時間切替中の要求加速度を、切替前の目標車間時間に応じた要求加速度から切替後の目標車間時間に応じた要求加速度への時間軸に対して非線形に変化させることを特徴とする請求項１に記載する走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、目標車間時間になるように車間を制御する走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者の運転負荷を軽減するために、運転支援を行う様々な走行制御装置が開発されている。走行制御装置には、先行車両を追従するために車間制御を行うものがある。このような車間制御には、運転者が目標車間時間（目標車間距離）を複数段階で切り替えることが可能なものがあり、目標車間時間になるように車間制御を行う（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−４２９５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
目標車間時間の切り替えが可能な場合、目標車間時間がステップ状に変わるので、目標車間時間に対応した目標車間距離もステップ状に変わる。そのため、従来の車間制御では、切り替えときに制御量がステップ状に変わり、過渡的に急加速や急減速が発生する。この急激な加速や減速により、車両の乗員は違和感を受け、制御官能が低下する。
【０００４】
そこで、本発明は、車間制御において目標車間時間を切り替えたときの制御官能の低下を抑制する走行制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る走行制御装置は、目標車間時間になるように車間制御を行い、目標車間時間を切り替え可能な走行制御装置であって、切替前の目標車間時間に応じた要求加速度と切替後の目標車間時間に応じた要求加速度に基づいて目標車間時間切替中の要求加速度を求めることを特徴とする。
【０００６】
この走行制御装置では、目標車間時間が切り替えられた場合、切替前の目標車間時間に応じた要求加速度と切替後の目標車間時間に応じた要求加速度を求め、切替前の要求加速度と切替後の要求加速度に基づいて目標車間時間切替中の要求加速度を求める。そして、走行制御装置では、目標車間時間切替中、その求めた要求加速度になるような駆動力又は制動力を発生させ、実際の車間時間が切り替えられた目標車間時間になるように制御を行う。この走行制御装置では、切替前と切替後の両方の要求加速度を考慮して切替中の要求加速度を求めているので、スムーズに変化する要求加速度を求めることができ、切替中に要求加速度の急変を抑制できる。そのため、車両は、急な加速や減速が抑制される。その結果、乗員は急な加減速による違和感が低減され、制御官能の低下を抑制することができる。また、この走行制御装置では、切替後の要求加速度（目標車間時間）を考慮しているので、切替中に必要となる加速や減速を適切なタイミングで行うことができる。なお、目標車間時間×自車速＝目標車間距離となるので、目標車間距離は目標車間時間に１対１で対応する値であり、目標車間時間の代わりに目標車間距離を適用してもよい。
【０００７】
本発明の上記走行制御装置では、目標車間時間切替中の要求加速度を、切替前の目標車間時間に応じた要求加速度から切替後の目標車間時間に応じた要求加速度への時間軸に対して線形に変化させる構成としてもよい。
【０００８】
この走行制御装置では、目標車間時間切替中の要求加速度を切替前の要求加速度から切替後の要求加速度への時間軸に対して線形に変化させ、要求加速度を切替前から切替後までの経過時間に対して一定に変化させる。これによって、目標車間時間切替中の要求加速度は、急変することなく、スムーズに変化する。
【０００９】
本発明の上記走行制御装置では、目標車間時間切替中の要求加速度を、切替前の目標車間時間に応じた要求加速度から切替後の目標車間時間に応じた要求加速度への時間軸に対して非線形に変化させる構成としてもよい。
【００１０】
この走行制御装置では、目標車間時間切替中の要求加速度を切替前の要求加速度から切替後の要求加速度への時間軸に対して非線形に変化させ、要求加速度を切替前から切替後までの経過時間に対して任意に変化させる。どのような非線形にするかは、乗員に対する制御官能が向上するような加速や減速が得られるようなものが望ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、切替前と切替後の両方の要求加速度を考慮して目標車間時間切替中の要求加速度を求めることにより、切替中の車両の加速や減速の急変を抑制でき、制御官能の低下を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明に係る走行制御装置の実施の形態を説明する。
【００１３】
本実施の形態では、本発明に係る走行制御装置を、ＡＣＣ[Adaptive Cruise Control]システムに適用する。本実施の形態に係るＡＣＣシステムは、車間又は車速を保持するために駆動力及び制動力を制御し、運転者のアクセル操作とブレーキ操作を支援する。本実施の形態に係るＡＣＣシステムは、制御下限車速が０ｋｍ／ｈであり、低速域から高速域までの車間制御又は定車速制御を行う。
【００１４】
図１及び図２を参照して、ＡＣＣシステム１について説明する。図１は、本実施の形態に係るＡＣＣシステムの構成図である。図２は、図１の運転支援ＥＣＵにおける調停処理に用いる重みマップの例であり、（ａ）が時間軸に対して線形に重みが変化する一例であり、（ｂ）が時間軸に対して非線形に重みが変化する一例であり、（ｃ）が時間軸に対して非線形に重みが変化する他の例である。
【００１５】
ＡＣＣシステム１では、先行車両が存在する場合、運転者によって入力された目標車間時間（目標車間距離）になるために必要な要求加速度を演算し、要求加速度になるように制駆動力制御を行う。また、ＡＣＣシステム１では、先行車両が存在しない場合、運転者によって入力された車速を維持するために必要な要求加速度を演算し、要求加速度になるように制駆動力制御を行う。特に、ＡＣＣシステム１では、目標車間時間を３段階に切り替え可能であり、運転者によって目標車間時間が切り替えられた場合、加速度がスムーズに変化するような要求加速度を演算する。そのために、ＡＣＣシステム１は、ミリ波センサ２、車輪速センサ３、加速度センサ４、制御オン／オフスイッチ５、車間時間設定スイッチ６、エンジンＥＣＵ[Electronic Control Unit]７、スロットルアクチュエータ８、ブレーキＥＣＵ９、ブレーキアクチュエータ１０、警報装置１１、運転支援ＥＣＵ１２などを備えている。
【００１６】
ミリ波センサ２は、前方にミリ波を照射し、物体に反射して戻ってくるミリ波を受信し、そのミリ波の送受信に関する情報を検出するセンサである。ミリ波センサ２では、その検出した情報をミリ波信号として運転支援ＥＣＵ１２に送信する。車輪速センサ３は、車輪の回転速度を検出するセンサである。車輪速センサ３では、検出した回転速度を車輪速信号として運転支援ＥＣＵ１２に送信する。車輪速センサ３の検出値に基づいて車速を推測するが、車輪速センサ３以外にもトランスミッションの回転数を検出するセンサなどの他の車速センサを用いてもよい。加速度センサ４は、車両の前後方向の加速度を検出するセンサである。加速度センサ４では、検出した加速度を加速度信号として運転支援ＥＣＵ１２に送信する。
【００１７】
制御オン／オフスイッチ５は、ＡＣＣシステム１を起動／停止するための運転者操作用のスイッチである。制御オン／オフスイッチ５では、起動又は停止を示す制御オン／オフ信号を運転支援ＥＣＵ１２に送信する。車間時間設定スイッチ６は、ＡＣＣシステム１における車間制御で用いる目標車間時間を「長」、「中」、「短」の３段階に切り替えるための運転者操作用のスイッチである。車間時間設定スイッチ６では、運転者が切り替えた目標車間時間を示す車間時間切替信号を運転支援ＥＣＵ１２に送信する。
【００１８】
エンジンＥＣＵ７は、エンジン（ひいては、駆動力）を制御する制御装置である。エンジンＥＣＵ７では、運転者によるアクセル操作などに基づいてスロットルアクチュエータ８を制御し、スロットルアクチュエータ８によってスロットルバルブの開度を調整する。特に、エンジンＥＣＵ７では、運転支援ＥＣＵ１２からエンジン制御信号を受信すると、エンジン制御信号に示される要求駆動力を発生するように、スロットルアクチュエータ８を制御する。
【００１９】
ブレーキＥＣＵ９は、各ブレーキ（ひいては、制動力）を制御する制御装置である。ブレーキＥＣＵ９では、運転者によるブレーキ操作などに基づいてブレーキアクチュエータ１０を制御し、ブレーキアクチュエータ１０によってホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。特に、ブレーキＥＣＵ９では、運転支援ＥＣＵ１２からブレーキ制御信号を受信すると、ブレーキ制御信号に示される要求制動力を発生するように、ブレーキアクチュエータ１０を制御する。
【００２０】
警報装置１１は、先行車両との車間が近づき過ぎた場合に運転者に注意喚起し、運転者によるブレーキ操作を促すために警報音を出力する装置である。警報装置１１では、運転支援ＥＣＵ１２から警報信号を受信すると、警報信号がＯＮ信号の場合には警報音を出力し、警報信号がＯＦＦ信号の場合には警報音の出力を停止する。
【００２１】
運転支援ＥＣＵ１２は、ＣＰＵ[Central ProcessingUnit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などからなる電子制御ユニットであり、ＡＣＣシステム１を統括制御する。運転支援ＥＣＵ１２では、運転者が制御オン／オフスイッチ５に対するオン操作を行った場合にはＡＣＣシステム１を起動する。また、運転支援ＥＣＵ１２では、制御中に、運転者が制御オン／オフスイッチ５に対するオフ操作を行った場合にはＡＣＣシステム１を停止する。制御中、運転支援ＥＣＵ１２では、各種センサ２，３，４から各種信号を取り入れ、その各種信号に基づいて要求加速度を設定し、要求加速度に基づいてエンジンＥＣＵ７、ブレーキＥＣＵ９に制御信号を送信する。なお、要求加速度は、プラス値／マイナス値で表され、プラス値のときは加速制御（駆動力制御）であり、マイナスときに減速制御（制動力制御）である。
【００２２】
運転支援ＥＣＵ１２では、車輪速センサ３からの車輪速信号に基づいて、自車両の車速を演算する。また、運転支援ＥＣＵ１２では、自車両の旋回方向を考慮し、ミリ波センサ２からのミリ波信号に基づいて、自車両と同一車線を走行している前方の車両（先行車両）の有無を判定するとともに先行車両が存在する場合にはその車両との車間距離や相対速度などを演算する。なお、自車両の旋回方向については、ヨーレートセンサ（図示せず）で検出したヨーレートなどを利用して旋回方向を検知する。
【００２３】
先行車両が存在しない場合、運転支援ＥＣＵ１２では、自車両の車速に基づいて、自車両の車速が運転者によって車速設定スイッチ（図示せず）で設定されている目標車速になるような要求加速度を演算する。そして、運転支援ＥＣＵ１２では、自車両の加速度が要求加速度になるように要求駆動力又は要求制動力を演算する。要求駆動力の場合、運転支援ＥＣＵ１２では、その要求駆動力を示すエンジン制御信号をエンジンＥＣＵ７に送信する。要求制動力の場合、運転支援ＥＣＵ１２では、その要求制動力を示すブレーキ制御信号をブレーキＥＣＵ９に送信する。
【００２４】
先行車両が存在し、目標車間時間の切り替えがない通常処理の場合、運転支援ＥＣＵ１２では、運転者によって車間時間設定スイッチ６で設定されている目標車間時間と自車両の車速から目標車間距離を演算する。そして、運転支援ＥＣＵ１２では、自車両の車速や加速度及び先行車両との車間距離や相対速度などに基づいて、自車両と先行車両との車間距離が目標車間距離になるような要求加速度を演算する。そして、運転支援ＥＣＵ１２では、上記と同様に、要求加速度から要求駆動力又は要求制動力を演算し、要求駆動力を示すエンジン制御信号をエンジンＥＣＵ７に送信又は要求制動力を示すブレーキ制御信号をブレーキＥＣＵ９に送信する。また、運転支援ＥＣＵ１２では、要求加速度や目標車間距離を用いて警報判定条件を判定し、警報音出力が必要と判定した場合にはＯＮ信号を設定した警報信号を警報装置１１に送信する。警報判定条件としては、例えば、自車両と先行車両との関係（車間距離、相対速度、相対加速度など）に基づいて自車両が先行車両に近づき過ぎたことを判定するための条件である。この警報判定条件を満たす場合、車間制御では対応困難であり、運転者によるブレーキ操作が必要である。
【００２５】
先行車両が存在し、目標車間時間の切り替えがある切替処理の場合、運転支援ＥＣＵ１２では、運転者によって車間時間設定スイッチ６で設定された目標車間時間の切替情報を取得する。そして、運転支援ＥＣＵ１２では、切替前の目標車間時間を切替前目標車間時間ＴＤ１に設定し、切替後の目標車間時間を切替後目標車間時間ＴＤ２に設定する。さらに、運転支援ＥＣＵ１２では、切替前目標車間時間と自車両の車速から切替前目標車間距離を演算するとともに、切替後目標車間時間と自車両の車速から切替後目標車間距離を演算する。そして、運転支援ＥＣＵ１２では、自車両の車速や加速度及び先行車両との車間距離や相対速度などに基づいて、自車両と先行車両との車間距離が切替前目標車間距離になるような切替前要求加速度を演算するとともに、自車両と先行車両との車間距離が切替後目標車間距離になるような切替後要求加速度を演算する。
【００２６】
運転支援ＥＣＵ１２では、切替前要求加速度と切替後要求加速度を用いて、目標車間時間が切り替えられたときからの経過時間に応じて切替前要求加速度から切替後要求加速度に移行するような重み付け平均演算を行い、調停要求加速度を求める。具体的には、運転支援ＥＣＵ１２では、予め記憶されている重みマップを参照し、重みマップから経過時間に応じた重みＷを抽出する。そして、運転支援ＥＣＵ１２では、その重みＷを切替前要求加速度に乗算するとともに、（１−Ｗ）を切替前要求加速度に乗算する。さらに、運転支援ＥＣＵ１２では、その２つの乗算値を加算し、その加算値を調停要求加速度とする。
【００２７】
重みマップは、時間経過とともに１から０に変化する重みであり、１から０への変化のさせ方や切替前要求加速度から切替後要求加速度への移行時間Ｔなどについては車両の乗員に対する目標車間時間を切り替えたときの制御官能の実験によって設定される。１から０への変化のさせ方としては、例えば、図２に示す３つのパターンがある。図２（ａ）の例では時間軸に対して重みの変化率を一定にする（つまり、調停要求加速度の変化を一定にする）場合であり、図２（ｂ）の例では切替開始直後と切替終了直前には重みの変化率を小さくする（つまり、調停要求加速度の変化を緩やかにする）場合であり、図２（ｃ）の例では切替開始直後に重みの変化率を大きくする（つまり、調停要求加速度の変化を急にする）場合である。また、移行時間Ｔについては、例えば、目標車間時間、切替後要求加速度の値、車速によって変える。目標車間時間の例として、”短”から”長”に切り替える場合には移行時間Ｔを短くし、目標車間時間が”長”から”短”に切り替える場合には移行時間Ｔを長くする。切替後要求加速度の値の例としては、切替後要求加速度が閾値以下の場合には移行時間Ｔを短くし、切替後要求加速度が閾値以上の場合には移行時間Ｔを長くする。車速の例としては、車速が高い場合には移行時間Ｔを短くし、車速が低い場合には移行時間Ｔを長くする。
【００２８】
例えば、図３に示すように、目標車間距離閾値が設定されており、切替中の目標車間距離が目標車間距離閾値以下になった場合には減速させる必要があるとする。従来の車間制御の場合、切替後の要求加速度や目標車間距離が事前に判っていないので、切替中の要求加速度Ａ２を切替前要求加速度から徐々に低減させる。そのため、切替中の目標車間距離Ｌ２が目標車間距離閾値になった時点で、要求加速度Ａ２を急変させなければならない。この場合、車両の乗員は、急減速による違和感を受ける。一方、運転支援ＥＣＵ１２による車間制御の場合、切替後の要求加速度や目標車間距離が事前に判っている。そのため、いずれ減速が必要なことを考慮しながら、切替前要求加速度と切替後要求加速度によって調停要求加速度Ａ１を一定に低減させており、要求加速度が急変しない。
【００２９】
運転支援ＥＣＵ１２では、切替後要求加速度（切替後目標車間距離）を考慮し、切替中に急な減速又は加速が必要になったか否かを判定し、必要と判定した場合にはその減速又は加速を加味して調停要求加速度を補正する。これによって、切替中に減速が必要な場合（例えば、先行車両が急減速した場合）には調停要求加速度として減速度を大きくした値を設定する。また、切替中に加速が必要な場合（例えば、先行車両が急加速した場合や先行車両が存在しなくなった場合）には調停要求加速度として加速度を大きくした値を設定する。
【００３０】
運転支援ＥＣＵ１２では、切替後要求加速度や切替後目標車間距離を用いて警報判定条件を判定し、警報音出力が必要と判定した場合にはＯＮ信号を設定した警報信号を警報装置１１に送信する。
【００３１】
調停要求加速度を設定すると、運転支援ＥＣＵ１２では、上記と同様に、調停要求加速度から要求駆動力又は要求制動力を演算し、要求駆動力を示すエンジン制御信号をエンジンＥＣＵ７に送信又は要求制動力を示すブレーキ制御信号をブレーキＥＣＵ９に送信する。
【００３２】
なお、車間制御において目標車間時間の切り替えがない通常処理を行う場合、上記した方法によって処理を行ってもよいが、切替前目標車間時間ＴＤ１と切替後目標車間時間ＴＤ２に同じ目標車間時間を設定し、切替処理によって通常処理を行うようにしてもよい。
【００３３】
図１を参照して、ＡＣＣシステム１における車間制御における目標車間時間が切り替えられたときの動作について説明する。特に、運転支援ＥＣＵ１２における処理について図４のフローチャートに沿って説明する。図４は、図１の運転支援ＥＣＵにおける車間制御の切替処理の流れを示すフローチャートである。
【００３４】
運転者は、ＡＣＣシステム１を起動しており、車間時間設定スイッチ６で所定の目標車間時間を設定している。運転支援ＥＣＵ１２では、ミリ波センサ２からのミリ波の送受信情報に基づいて、先行車両の有無を判定するとともに先行車両が存在する場合にはその車両との車間距離や相対速度を演算する。先行車両が存在しないと判定すると、運転支援ＥＣＵ１２では、設定されている目標車間時間になるように要求加速度を演算し、要求加速度に応じた要求制駆動力によりエンジンＥＣＵ７にエンジン制御信号又はブレーキＥＣＵ９にブレーキ制御信号を送信する。そして、ＡＣＣシステム１では、エンジンＥＣＵ７による駆動力制御又はブレーキＥＣＵ９による制動力制御を行う。すると、車両では、設定さている目標車間時間になるように加速（あるいは車速維持）又は減速する。
【００３５】
運転者が、車間時間設定スイッチ６で目標車間時間を切り替える。運転支援ＥＣＵ１２では、車間時間設定スイッチ６からの目標車間時間の切替情報を取得する（Ｓ１）。そして、運転支援ＥＣＵ１２では、切替情報に基づいて、切替前目標車間時間を設定するとともに（Ｓ２）、切替後目標車間時間を設定する（Ｓ３）。
【００３６】
運転支援ＥＣＵ１２では、車輪速センサ３からの車輪速情報に基づく車速を用いて、切替前目標車間時間から切替前目標車間距離を演算するとともに、切替後目標車間時間から切替後目標車間距離を演算する。そして、運転支援ＥＣＵ１２では、自車速や加速度及び先行車両との車間距離や相対速度などを用いて、切替前目標車間距離から切替前要求加速度を演算するとともに（Ｓ４）、切替後目標車間距離から切替後要求加速度を演算する（Ｓ５）。さらに、運転支援ＥＣＵ１２では、切替前要求加速度と切替後要求加速度を用いて、切替後からの経過時間に応じた荷重平均によって調停要求加速度を演算する（Ｓ６）。
【００３７】
運転支援ＥＣＵ１２では、切替後要求加速度や切替後目標車間距離を利用し、特別制御を行う（Ｓ７）。特別制御としては、上記したような、切替中の急な加減速の必要性に応じた調停要求加速度の補正処理や警報処理である。
【００３８】
運転支援ＥＣＵ１２では、調停要求加速度から要求制駆動力を演算する（Ｓ８）。そして、運転支援ＥＣＵ１２では、加速の場合には要求駆動力を示すエンジン制御信号をエンジンＥＣＵ７に送信し、減速の場合には要求制動力を示すブレーキ制御信号をブレーキＥＣＵ９に送信する（Ｓ９）。
【００３９】
エンジンＥＣＵ７では、エンジン制御信号を受信した場合、要求駆動力になるようにスロットルアクチュエータ８を制御し、スロットルアクチュエータ８によってスロットルバルブの開度を調整する。すると、車両は、要求駆動力に相当する駆動力が発生し、加速する。一方、ブレーキＥＣＵ９では、ブレーキ制御信号を受信した場合、要求制動力になるようにブレーキアクチュエータ１０を制御し、ブレーキアクチュエータ１０によって各輪のホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。すると、車両は、要求制動力に相当する制動力が発生し、減速する。
【００４０】
ＡＣＣシステム１では、先行車両との車間時間が切替後目標車間時間になるまで、以上の動作を繰り返し行う。これによって、車両は、先行車両との車間時間が切替後目標車間距離に移行してゆく。この際、車両の加速又は減速は、スムーズに変化する。
【００４１】
このＡＣＣシステム１によれば、切替前要求加速度だけでなく、切替後要求加速度も用いて切替中の要求加速度を求めるので、切替中の要求加速度がスムーズに変化する。そのため、切替中の車両の加速や減速の急変を抑制でき、乗員が受ける違和感を低減でき、制御官能の低下を抑制することができる。特に、ＡＣＣシステム１では、切替後要求加速度が事前に判っているので、切替中に必要となる加速や減速を考慮し、先読みして加速や減速を行うことできる。そのため、切替中の車両の加速や減速の急変を防止できる。
【００４２】
また、ＡＣＣシステム１によれば、切替後要求加速度（切替後目標車間距離）を用いているので、要求加速度を至急変更しなければならないような緊急度の高い処理に対応することができる。これによって、先行車両の急な加速や減速などによって加速や減速が急に必要になった場合でも、要求加速度を迅速に変更することができる。例えば、先行車両が加速した場合には、車間距離が十分に長くなるのを待つまでもなく、加速に移行できる。また、本来惰性減速でどうにかなる（ブレーキまで必要ない）領域において、早めにブレーキ制御を解除することができる。
【００４３】
また、ＡＣＣシステム１によれば、切替後要求加速度（切替後目標車間距離）を用いて警報処理を行うので、適切なタイミングで警報出力を行うことができる。例えば、先行車両が急減速し、先行車両に急接近した場合には、車間距離が十分に短くなるのを待つまでもなく、警報出力を行うことができる。
【００４４】
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。
【００４５】
例えば、本実施の形態では全車速域に対応するＡＣＣシステムに適用したが、高速域だけの車間制御装置あるいは低速域だけの車間制御装置などにも適用可能である。
【００４６】
また、本実施の形態では運転支援ＥＣＵ、エンジンＥＣＵ、ブレーキＥＣＵの３つのＥＣで制御を行うＡＣＣシステムによって構成したが、運転支援ＥＣＵからスロットルアクチュエータやブレーキアクチュエータを直接制御する構成としてもよい。
【００４７】
また、本実施の形態では先行車両との距離を検出する手段としてミリ波センサを適用したが、レーザセンサ、ステレオカメラなどの他の検出手段でもよい。
【００４８】
また、本実施の形態では運転者に知らせる手段として警報装置を適用したが、ディスプレイによる表示や音声出力などの他の手段でもよい。
【００４９】
また、本実施の形態では運転者が目標車間時間を切り替える構成としたが、車両側で走行状況や周辺環境などを考慮して切り替える構成としてもよい。
【００５０】
また、本実施の形態では切替前要求加速度と切替後要求加速度とを重みマップを用いた荷重平均による方法を示したが、この例で示した３つの重みマップのパターンに限定されるものでなく、他の重みマップのパターンを用いてもよいし、マップを用いずに、所定の演算によって求めてもよい。また、荷重平均ではなく、他の手法によって調停を行ってもよい。
【００５１】
また、要求加速度を演算する場合、本実施の形態で示した情報の他に、路面勾配、運転者のアクセル操作やブレーキ操作などの情報を利用し、要求加速度を演算してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本実施の形態に係るＡＣＣシステムの構成図である。
【図２】図１の運転支援ＥＣＵにおける調停処理に用いる重みマップの例であり、（ａ）が時間軸に対して線形に重みが変化する一例であり、（ｂ）が時間軸に対して非線形に重みが変化する一例であり、（ｃ）が時間軸に対して非線形に重みが変化する他の例である。
【図３】目標車間時間を切り替えた場合の本実施の形態に係るＡＣＣシステムによる要求加速度の時間変化と従来の車間制御装置による要求加速度の時間変化を示す一例である。
【図４】図１の運転支援ＥＣＵにおける車間制御の切替処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５３】
１…ＡＣＣシステム、２…ミリ波センサ、３…車輪速センサ、４…加速度センサ、５…制御オン／オフスイッチ、６…車間時間設定スイッチ、７…エンジンＥＣＵ、８…スロットルアクチュエータ、９…ブレーキＥＣＵ、１０…ブレーキアクチュエータ、１１…警報装置、１２…運転支援ＥＣＵ
【図１】
2007302152.tif 000003
【図２】
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【図３】
2007302152.tif 000005
【図４】
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