(57)【要約】【課題】  電気自動車モードからハイブリッド車モードへのモード遷移時、運転者の加速意図に応じた電気自動車モードの領域設定とエンジン始動性の確保により、燃費と運転性の向上を図ることができるハイブリッド車両の運転モード遷移制御装置を提供すること。【解決手段】  エンジンＥと、モータジェネレータMGと、前記エンジンＥと前記モータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチCL1と、を備え、モータジェネレータMGのみを動力源とする「EVモード」からエンジンＥを動力源に含む「HEVモード」へとモード遷移する場合、モータジェネレータMGをエンジンＥのスタータモータとし、前記クラッチCL1を締結してエンジン始動を行うハイブリッド車両において、「EVモード」から「HEVモード」へとモード遷移する場合、加速意図判断手段（ステップＳ110）により運転者の加速意図が弱いと判断されるほどエンジン回転上昇率が低くなるように、前記クラッチCL1の締結時最大トルク容量を制御する手段とした。【選択図】        図６
2007261442.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、モータジェネレータと、前記エンジンと前記モータジェネレータとの間に介装されたクラッチと、を備え、モータジェネレータのみを動力源とする電気自動車モードからエンジンを動力源に含むハイブリッド車モードへとモード遷移する場合、モータジェネレータをエンジンのスタータモータとし、前記クラッチを締結してエンジン始動を行う運転モード遷移制御手段を備えたハイブリッド車両において、
運転者の加速意図を判断する加速意図判断手段を設け、
前記運転モード遷移制御手段は、電気自動車モードからハイブリッド車モードへとモード遷移する場合、運転者の加速意図が弱いと判断されるほどエンジン回転上昇率が低くなるように、前記クラッチの締結時最大トルク容量を制御することを特徴とするハイブリッド車両の運転モード遷移制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたハイブリッド車両の運転モード遷移制御装置において、
前記加速意図判断手段は、運転者の加速意図が強いか弱いかを判断し、
前記運転モード遷移制御手段は、電気自動車モードからハイブリッド車モードへとモード遷移する場合、運転者の加速意図が弱いとの判断時には、前記クラッチの締結時最大トルク容量を小さく設定し、運転者の加速意図が強いとの判断時には、前記クラッチの締結時最大トルク容量を大きく設定することを特徴とするハイブリッド車両の運転モード遷移制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載されたハイブリッド車両の運転モード遷移制御装置において、
加速意図が強い場合には、電気自動車モードでの走行可能トルクを低めのトルク値とし、加速意図が弱い場合には、電気自動車モードでの走行可能トルクを高めのトルク値とする走行可能トルク設定手段を設け、
前記運転モード遷移制御手段は、電気自動車モードからハイブリッド車モードへとモード遷移する場合、モータジェネレータMGの最大トルクから前記電気自動車モードでの走行可能トルクを差し引いて前記クラッチの締結時最大トルク容量を演算することを特徴とするハイブリッド車両の運転モード遷移制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載されたハイブリッド車両の運転モード遷移制御装置において、
前記ハイブリッド車両は、エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチを介装し、前記モータジェネレータと駆動輪との間に第２クラッチを介装してハイブリッド駆動系を構成し、
前記運転モード遷移制御手段は、電気自動車モードからハイブリッド車モードへとモード遷移する場合、前記第２クラッチを滑り締結状態とし、第２クラッチの滑り締結状態で前記第１クラッチの締結時最大トルク容量を制御し、締結時最大トルク容量を超えない第１クラッチの締結状態でエンジン始動制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両の運転モード遷移制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４の何れか１項に記載されたハイブリッド車両の運転モード遷移制御装置において、
前記加速意図判断手段は、アクセル開度とアクセル開度変化速度を検出し、アクセル開度が設定されたアクセル開度しきい値以上で、かつ、アクセル開度変化速度が設定されたアクセル開度変化速度しきい値以上の場合、加速意図が強いと判断することを特徴とするハイブリッド車両の運転モード遷移制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至４の何れか１項に記載されたハイブリッド車両の運転モード遷移制御装置において、
前記加速意図判断手段は、設定された時間の間における車両要求トルクの平均値を検出し、車両要求トルクの平均値が設定された加速意図判断しきい値以上の場合、加速意図が強いと判断することを特徴とするハイブリッド車両の運転モード遷移制御装置。
【請求項７】
請求項１乃至４の何れか１項に記載されたハイブリッド車両の運転モード遷移制御装置において、
前記加速意図判断手段は、設定された時間の間における車両要求トルクの平均値を検出し、現在の車両要求トルクと車両要求トルクの平均値との差が設定値以上である場合、加速意図が強いと判断することを特徴とするハイブリッド車両の運転モード遷移制御装置。
【請求項８】
エンジンと、モータジェネレータと、前記エンジンと前記モータジェネレータとの間に介装されたクラッチと、を備え、モータジェネレータのみを動力源とする電気自動車モードからエンジンを動力源に含むハイブリッド車モードへとモード遷移する場合、モータジェネレータをエンジンのスタータモータとし、前記クラッチを締結してエンジン始動を行うハイブリッド車両において、
電気自動車モードからハイブリッド車モードへとモード遷移する場合、運転者の加速意図が弱いと判断されるほどエンジン回転上昇率が低くなるように、前記クラッチの締結時最大トルク容量を制御することを特徴とするハイブリッド車両の運転モード遷移制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車モードからハイブリッド車モードへとモード遷移する場合、モータジェネレータをエンジンのスタータモータとし、エンジンとモータジェネレータとの間に介装されたクラッチを締結してエンジン始動を行うハイブリッド車両の運転モード遷移制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド車両としては、エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチを介装し、前記モータジェネレータと駆動輪との間に第２クラッチを介装してハイブリッド駆動系を構成したものがあり、このハイブリッド車両において、電気自動車モードからエンジン始動を経過してハイブリッド車モードへとモード遷移する場合、モータジェネレータをエンジンのスタータモータとし、エンジンとモータジェネレータとの間に介装された第１クラッチを締結してエンジンの始動が行われる（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平１１−８２２６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来のハイブリッド車両にあっては、エンジン始動を行うとき、エンジンの回転が上昇し始めるとエンジンフリクションと回転イナーシャ分がモータジェネレータに伝わるため、エンジンを素早く始動するためには、モータジェネレータにおいて、走行に必要なトルクに加えて、エンジンフリクションと回転イナーシャ分を打ち消すためのエンジン始動用トルクが必要である。
したがって、モータジェネレータにより電気自動車モードで走行しながらエンジン始動を行う場合、走行トルクとして使われるトルクが、モータジェネレータの最大トルクから上記エンジン始動用トルクを差し引いたトルクに制限されてしまうため、運転者の加速意図が弱いにもかかわらず、制御上のエンジン始動要求に応えて第１クラッチを高トルク容量にて締結した場合、モータジェネレータのトルクのうち、大半がエンジン始動用トルクとしてエンジン側に伝達されることで走行トルクが不足し、充分な電気自動車モードでの走行ができず、燃費と運転性が悪化する、という問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、電気自動車モードからハイブリッド車モードへのモード遷移時、運転者の加速意図に応じた電気自動車モードの領域設定とエンジン始動性の確保により、燃費と運転性の向上を図ることができるハイブリッド車両の運転モード遷移制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、エンジンと、モータジェネレータと、前記エンジンと前記モータジェネレータとの間に介装されたクラッチと、を備え、モータジェネレータのみを動力源とする電気自動車モードからエンジンを動力源に含むハイブリッド車モードへとモード遷移する場合、モータジェネレータをエンジンのスタータモータとし、前記クラッチを締結してエンジン始動を行う運転モード遷移制御手段を備えたハイブリッド車両において、
運転者の加速意図を判断する加速意図判断手段を設け、
前記運転モード遷移制御手段は、電気自動車モードからハイブリッド車モードへとモード遷移する場合、運転者の加速意図が弱いと判断されるほどエンジン回転上昇率が低くなるように、前記クラッチの締結時最大トルク容量を制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明のハイブリッド車両の運転モード遷移制御装置にあっては、電気自動車モードからハイブリッド車モードへとモード遷移する場合、運転モード遷移制御手段において、運転者の加速意図が弱いと判断されるほどエンジン回転上昇率が低くなるように、エンジンとモータジェネレータとの間に介装されたクラッチの締結時最大トルク容量が制御される。
すなわち、モータジェネレータにより電気自動車モードで走行しながらエンジン始動を行う場合、走行可能トルクとしては、モータジェネレータの最大トルクからエンジン始動トルクを差し引いたトルクのみとなる。
そして、モータジェネレータからエンジンに伝わるエンジン始動トルクは、クラッチの締結時最大トルク容量により決まるため、電気自動車モードでの走行可能トルク（＝最大トルク−エンジン始動トルク）についてもクラッチの締結時最大トルク容量により決まることになる。
つまり、クラッチの締結時最大トルク容量を小さくすれば、エンジンの回転上昇が遅くなり、電気自動車モードでの走行領域は拡大する。
逆に、クラッチの締結時最大トルク容量を大きくすれば、エンジンの回転上昇が早くなり、電気自動車モードでの走行領域は縮小する。
したがって、例えば、運転者の加速意図が強いと判断される場合は、クラッチの締結時最大トルク容量を大きくすることで、素早くエンジン始動を行ってエンジンとモータジェネレータのトルクを合わせた大きな駆動力で加速することができ、運転性が向上する。
一方、例えば、運転者の加速意図が弱い判断される場合は、クラッチの締結時最大トルク容量を小さくすることで、エンジンがゆっくりと始動され、電気自動車モードでの走行領域が拡大することで、燃費と運転性が向上する。
この結果、電気自動車モードからハイブリッド車モードへのモード遷移時、運転者の加速意図に応じた電気自動車モードの領域設定とエンジン始動性の確保により、燃費と運転性の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のハイブリッド車両の運転モード遷移制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。
図１は実施例１の運転モード遷移制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。
実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1（クラッチ）と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。
【０００９】
前記エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。なお、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。
【００１０】
前記第１クラッチCL1は、前記エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。
【００１１】
前記モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。
【００１２】
前記第２クラッチCL2は、前記モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装されたクラッチであり、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。
【００１３】
前記自動変速機ATは、例えば、前進５速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、前記第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。そして、前記自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。
【００１４】
前記第１クラッチCL1と第２クラッチCL2には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いればよい。
このハイブリッド駆動系には、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じて２つの運転モードがある。
第１クラッチCL1の開放状態では、モータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行する電気自動車モード（以下、「EVモード」と略称する。）である。
第１クラッチCL1の締結状態では、エンジンＥを動力源に含みながら走行するハイブリッド車モード（以下、「HEVモード」と略称する。）である。
そして、前記「HEVモード」には、「エンジン運転モード」と「モータアシスト運転モード」と「走行発電モード」との３つの運転モードを有する。
前記「エンジン運転モード」は、エンジンＥのみを動力源として駆動輪を動かす。
前記「モータアシスト運転モード」は、エンジンＥとモータジェネレータMGの２つを動力源として駆動輪を動かす。
前記「走行発電モード」は、エンジンＥを動力源として駆動輪RR,RLを動かすと同時に、モータジェネレータMGを発電機として機能させる。定速や加速運転時には、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる。また、減速運転時は、制動エネルギーを回生してモータジェネレータMGにより発電し、バッテリ４の充電のために使用する。
【００１５】
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００１６】
前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Neの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００１７】
前記モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００１８】
前記第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。なお、第１クラッチストロークC1Sの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００１９】
前記ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。なお、アクセル開度APと車速VSPの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２０】
前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。
【００２１】
前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチトルクTCL2を検出する第２クラッチトルクセンサ２３と、ブレーキ油圧センサ２４と、からの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報を入力する。
そして、統合コントローラ１０は、前記エンジンコントローラ１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、前記モータコントローラ２への制御指令によるモータジェネレータMGの動作制御と、前記第１クラッチコントローラ５への制御指令による第１クラッチCL1の締結・開放制御と、前記ＡＴコントローラ７への制御指令による第２クラッチCL2の締結・開放制御と、を行う。
【００２２】
以下に、図２に示すブロック図を用いて、実施例１の統合コントローラ１０にて演算される制御を説明する。例えば、この演算は、制御周期10msec毎に統合コントローラ１０で演算される。
前記統合コントローラ１０は、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を有する。
【００２３】
前記目標駆動力演算部100では、図３に示す目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。
【００２４】
前記モード選択部200では、図４に示すエンジン始動／停止選択マップを用いて、前述の目標駆動力tFoOを変速比で割って算出したエンジン軸目標駆動トルク（＝車両要求トルク）とモータ回転数とから、目標運転モードを演算する。
ここで、エンジン始動／停止選択マップは、図４に示すように、「EVモード」の選択時に車両要求トルクとモータ回転数により決まる運転点がエンジン始動要求線を横切ったらエンジンＥの始動を要求し、「HEVモード」の選択時に車両要求トルクとモータ回転数により決まる運転点がエンジン停止要求線を横切ったらエンジンＥの停止を要求する。
但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的にエンジンＥの始動を要求する。
【００２５】
前記目標充放電演算部300では、図５に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。
【００２６】
前記動作点指令部400では、アクセル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標モータジェネレータトルクと目標第２クラッチトルク容量と目標自動変速シフトと第１クラッチソレノイド電流指令を演算する。
【００２７】
前記変速制御部500では、目標第２クラッチトルク容量と目標自動変速シフトとから、これらを達成するように自動変速機AT内のソレノイドバルブを駆動制御する。
【００２８】
図６〜図９は統合コントローラ１０により実行される運転モード遷移制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、運転モード選択処理（図６）、EVモードでの制御処理（図７）、HEVモードでの制御処理（図８）、EVモードからHEVモードへのモード遷移時におけるエンジン始動モード処理（図９）について説明する。
【００２９】
図６は統合コントローラ１０により実行される運転モード選択処理を示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００３０】
ステップＳ100では、アクセル開度APOと車速VSPを検出し、ステップＳ105へ移行する。
【００３１】
ステップＳ105では、ステップＳ100でのアクセル開度APOと車速VSPの検出に続き、アクセル開度APOと車速VSPとから目標駆動力tFoOを演算し、ステップＳ110へ移行する。
【００３２】
ステップＳ110では、ステップＳ105での目標駆動力演算に続き、加速意図が強いか弱いかを判断し、ステップＳ115へ移行する（加速意図判断手段）。
ここで、加速意図の判断は、下記の何れかの手法により行われる。
・アクセル開度APOとアクセル開度変化速度ΔAPOを検出し、アクセル開度APOが設定されたアクセル開度しきい値APOth以上で、かつ、アクセル開度変化速度ΔAPOが設定されたアクセル開度変化速度しきい値ΔAPOth以上の場合、加速意図が強いと判断する。
・設定された時間の間における車両要求トルクの平均値を検出し、車両要求トルクの平均値が設定された加速意図判断しきい値以上の場合、加速意図が強いと判断する。
・設定された時間の間における車両要求トルクの平均値を検出し、現在の車両要求トルクと車両要求トルクの平均値との差が設定値以上である場合、加速意図が強いと判断する。
【００３３】
ステップＳ115では、ステップＳ110での加速意図判断に続き、加速意図が強い場合には、EV走行可能トルク（＝車両要求トルク）を低めのトルク値とし、加速意図が弱い場合には、EV走行可能トルク（＝車両要求トルク）を高めのトルク値とし、ステップＳ120へ移行する（走行可能トルク設定手段）。
すなわち、加速意図に応じてEV走行可能トルク（＝車両要求トルク）を設定することにより、１つのモータジェネレータMGにより「EVモード」で走行しながらエンジンＥの始動を行う場合、図１０に示すように、エンジン始動／停止選択マップのエンジン始動要求線は、運転者の加速意図が強いときは車両要求トルクが低い値でエンジン始動を要求し、運転者の加速意図が弱いときは車両要求トルクが高い値でエンジン始動を要求するように設定されることになる。
【００３４】
ステップＳ120では、ステップＳ115でのEV走行可能トルクの演算に続き、モータジェネレータMGの最大トルクから前述のEV走行可能トルクを差し引いて第１クラッチCL1の締結時最大トルク容量を演算し、ステップＳ122へ移行する。
【００３５】
ステップＳ122では、ステップＳ120でのCL1締結時最大トルク容量の演算に続き、前述の目標駆動力tFoOを変速比で割ってエンジン軸目標駆動トルクを算出し、このエンジン軸目標駆動トルクと前述のEV走行可能トルクと比較し、エンジン軸目標駆動トルク>EV走行可能トルクの場合は「１」を出力し、エンジン軸目標駆動トルク≦EV走行可能トルクの場合は「０」を出力し、ステップＳ125へ移行する。
【００３６】
ステップＳ125では、ステップＳ122での運転モード演算に続き、運転モード演算により「０」が出力された場合には、「EVモード」（図７）へ移行し、運転モード演算により「１」が出力された場合には、「HEVモード」（図８）へ移行する。
【００３７】
図７は統合コントローラ１０により実行されるEVモードでの制御処理を示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００３８】
ステップＳ130では、第２クラッチCL2が締結されているか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ140へ移行し、Noの場合はステップＳ135へ移行する。
【００３９】
ステップＳ135では、ステップＳ130での第２クラッチCL2が締結されていないとの判断に続き、第２クラッチCL2への油圧を上げる指令を出して締結制御を行い、ステップＳ140へ移行する。
【００４０】
ステップＳ140では、ステップＳ130でのCL2締結判断、あるいは、ステップＳ135でのCL2締結制御に続き、エンジンＥが停止しているか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ150へ移行し、Noの場合はステップＳ145へ移行する。
【００４１】
ステップＳ145では、ステップＳ140でのエンジンＥが停止していないとの判断に続き、フューエルカット信号を出してエンジンＥを停止させる制御を行い、ステップＳ150へ移行する。
【００４２】
ステップＳ150では、ステップＳ140でのエンジン停止判断、あるいは、ステップＳ145でのエンジン停止制御に続き、第１クラッチCL1が開放であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ160へ移行し、Noの場合はステップＳ155へ移行する。
【００４３】
ステップＳ155では、ステップＳ150でのCL1締結との判断に続き、第１クラッチCL1への油圧を下げる制御をして開放させ、ステップＳ160へ移行する。
【００４４】
ステップＳ160では、ステップＳ150でのCL1開放との判断、あるいは、ステップＳ155でのCL1開放制御に続き、車両要求トルクと変速比からモータジェネレータMGへの要求トルクを算出し、ステップＳ165へ移行する。
【００４５】
ステップＳ165では、ステップＳ160でのMG要求トルク演算に続き、モータコントローラ２に対し、モータジェネレータMGへの要求トルクを得る指令を出力し、リターンへ移行する。
【００４６】
図８は統合コントローラ１０により実行されるHEVモードでの制御処理を示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００４７】
ステップＳ170では、エンジンＥが始動しているか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ172へ移行し、Noの場合はエンジン始動モード（図９）へ移行する。
【００４８】
ステップＳ172では、ステップＳ170でのエンジン始動判断に続き、第２クラッチCL2を締結しているか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ175へ移行し、Noの場合はステップＳ174へ移行する。
【００４９】
ステップＳ174では、ステップＳ172でのCL2非締結との判断に続き、第２クラッチCL2の油圧を上昇させて第２クラッチCL2を締結させ、ステップＳ175へ移行する。
【００５０】
ステップＳ175では、ステップＳ172でのCL2締結判断、あるいは、ステップＳ174でのCL2締結制御に続き、車両要求トルクと変速比からの駆動分のエンジン要求トルクを算出し、さらに、図５に示すバッテリSOCによる充電要求からの発電分のエンジントルクを算出し、これらを足し合わせたトルクをエンジン要求トルクとし、ステップＳ180へ移行する。
【００５１】
ステップＳ180では、ステップＳ175でのエンジン要求トルク演算に続き、エンジンコントローラ１に対しエンジンＥの応答遅れを加味したトルク値をトルク指令として出力し、ステップＳ185へ移行する。
【００５２】
ステップＳ185では、ステップＳ180でのエンジントルク指令に続き、前述の目標駆動力tFoOを変速比で割って算出したエンジン軸目標駆動トルクから前述のエンジントルク指令値を差し引いてモータジェネレータMGに対するMG要求トルクを演算し、ステップＳ190へ移行する。
【００５３】
ステップＳ190では、ステップＳ185でのMG要求トルク演算に続き、モータコントローラ２に対しMG要求トルクを得るMGトルク指令を出力し、リターンへ移行する。
【００５４】
図９は統合コントローラ１０により実行されるEVモードからHEVモードへのモード遷移時におけるエンジン始動モード処理を示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００５５】
ステップＳ195では、第２クラッチCL2の入出力差回転が規定値になっているか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ205へ移行し、Noの場合はステップＳ200へ移行する。
【００５６】
ステップＳ200では、ステップＳ195での第２クラッチCL2の入出力差回転が規定値になっていないとの判断に続き、第２クラッチCL2への締結油圧を目標駆動力が伝えられる程度まで下げて、モータジェネレータMGのトルクを制御して第２クラッチCL2の差回転が規定値になるように制御し、ステップＳ220へ移行する。
【００５７】
ステップＳ205では、ステップＳ195でのCL2差回転が規定値であるとの判断に続き、第１クラッチCL1が締結しているか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ215へ移行し、Noの場合はステップＳ210へ移行する。
【００５８】
ステップＳ210では、ステップＳ205でのCL1非締結であるとの判断に続き、第１クラッチCL1の油圧を上昇させて締結させ、エンジン回転数をエンジン始動可能な回転数以上まで引き上げ、ステップＳ220へ移行する。
この第１クラッチCL1の締結制御において、第１クラッチCL1の油圧は、上記ステップＳ120にて算出したCL1締結時最大トルク容量を超えないように制御する。
【００５９】
ステップＳ215では、ステップＳ205でのCL1締結との判断に続き、燃料を噴射させてエンジンＥの始動制御を行い、ステップＳ220へ移行する。
【００６０】
ステップＳ220では、ステップＳ200でのCL2半クラッチ制御、または、ステップＳ210でのCL1締結制御、または、ステップＳ215でのエンジン始動制御に続き、エンジン始動モード中は基本的には「EVモード」で走行するため、車両要求駆動力と変速比からMG要求トルクを算出し、ステップＳ225へ移行する。
【００６１】
ステップＳ225では、ステップＳ220でのMG要求トルク演算に続き、モータコントローラ２に対しMG要求トルクを得るMGトルク指令を出力し、リターンへ移行する。
【００６２】
次に、作用を説明する。
エンジンとモータジェネレータとの間にクラッチを介装したハイブリッド車両において、「EVモード」からエンジン始動を経過して「HEVモード」へとモード遷移する場合、モータジェネレータをエンジンのスタータモータとし、エンジンとモータジェネレータとの間に介装されたクラッチを締結してエンジンの始動が行われる。
しかし、エンジン始動を行うとき、エンジンの回転が上昇し始めるとエンジンフリクションと回転イナーシャ分がモータジェネレータに伝わるため、エンジンを素早く始動するためには、モータジェネレータにおいて、走行に必要なトルクに加えて、エンジンフリクションと回転イナーシャ分を打ち消すためのエンジン始動用トルクが必要である。
したがって、モータジェネレータにより「EVモード」で走行しながらエンジン始動を行う場合、走行トルクとして使われるトルクが、モータジェネレータの最大トルクから上記エンジン始動用トルクを差し引いたトルクに制限されてしまうため、運転者の加速意図が弱いにもかかわらず、制御上のエンジン始動要求に応えてエンジンとモータジェネレータとの間に介装されたクラッチを高トルク容量にて締結した場合、モータジェネレータのトルクのうち、大半がエンジン始動用トルクとしてエンジン側に伝達されることで走行トルクが不足し、充分な「EVモード」での走行ができず、燃費と運転性が悪化する。
【００６３】
これに対し、実施例１のハイブリッド車両の運転モード遷移制御装置では、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移時、運転者の加速意図に応じた「EVモード」の領域設定とエンジン始動性の確保により、燃費と運転性の向上を図ることができるようにした。
【００６４】
すなわち、モータジェネレータMGからエンジンＥに伝わるエンジン始動トルクは、第１クラッチCL1の締結時最大トルク容量により決まるため、「EVモード」での走行可能トルク（＝最大トルク−エンジン始動トルク）についても第１クラッチCL1の締結時最大トルク容量により決めることができるという点に着目し、実施例１のハイブリッド車両の運転モード遷移制御装置では、「EVモード」から「HEVモード」へとモード遷移する場合、運転者の加速意図が弱いと判断されるほどエンジン回転上昇率が低くなるように、第１クラッチCL1の締結時最大トルク容量を制御する手段を採用した。
【００６５】
したがって、運転者の加速意図が強いと判断される場合は、第１クラッチCL1の締結時最大トルク容量を大きくすることで、エンジンの回転上昇が早くなり、「EVモード」での走行領域が縮小し、素早くエンジン始動を行ってエンジンＥとモータジェネレータMGのトルクを合わせた大きな駆動力で加速することができ、運転性が向上する。
一方、運転者の加速意図が弱い判断される場合は、第１クラッチCL1の締結時最大トルク容量を小さくすることで、エンジンＥがゆっくりと始動され、「EVモード」での走行領域が拡大することで、燃費と運転性が向上する。
この結果、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移時、運転者の加速意図に応じた「EVモード」の領域設定とエンジン始動性の確保により、燃費と運転性の向上を図ることができる。
【００６６】
以下、実施例１のハイブリッド車両の運転モード遷移制御装置における、［運転モード遷移制御作動］、［加速意図が強いと判断される場合の運転モード遷移制御作用］、［加速意図が弱いと判断される場合の運転モード遷移制御作用］について説明する。
【００６７】
［運転モード遷移制御作動］
走行時、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ100→ステップＳ105→ステップＳ110→ステップＳ115→ステップＳ120→ステップＳ122へと進み、ステップＳ122において、目標駆動力tFoOを変速比で割ってエンジン軸目標駆動トルクを算出し、このエンジン軸目標駆動トルクとEV走行可能トルクと比較し、エンジン軸目標駆動トルク>EV走行可能トルクの場合は「１」を出力し、エンジン軸目標駆動トルク≦EV走行可能トルクの場合は「０」を出力し、次の、ステップＳ125では、運転モード演算により「０」が出力された場合には、「EVモード」（図７）へ移行し、運転モード演算により「１」が出力された場合には、「HEVモード」（図８）へ移行する。
【００６８】
まず、エンジン軸目標駆動トルク≦EV走行可能トルクの場合であって、「EVモード」が選択されている場合には、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ130→（ステップＳ135）→ステップＳ140→（ステップＳ145）→ステップＳ150→（ステップＳ155）へと進み、第２クラッチCL2が締結、エンジン停止、第１クラッチCL1が開放という条件の成立により、ステップＳ160へ進み、車両要求トルクと変速比からモータジェネレータMGへの要求トルクが算出され、次のステップＳ165では、モータコントローラ２に対し、モータジェネレータMGへの要求トルクを得る指令が出力される。
【００６９】
そして、「EVモード」での走行中に、エンジン軸目標駆動トルク>EV走行可能トルクとなり、「HEVモード」が選択されると、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ170からエンジン始動モードへと進む。
【００７０】
エンジン始動モードでは、第２クラッチCL2の差回転が規定値でない場合には、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ195→ステップＳ200→ステップＳ220→ステップＳ225へと進む流れとなり、ステップＳ200では、第２クラッチCL2への締結油圧を目標駆動力が伝えられる程度まで下げて、モータジェネレータMGのトルクを制御し、第２クラッチCL2の差回転が規定値になるように制御される。
【００７１】
次に、エンジン始動モードで、第２クラッチCL2の差回転が規定値であるが、第１クラッチCL1が非締結である場合には、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ195→ステップＳ205→ステップＳ210→ステップＳ220→ステップＳ225へと進む流れとなり、ステップＳ210では、第１クラッチCL1の油圧を上昇させて締結させ、エンジン回転数がエンジン始動可能な回転数以上まで引き上げられる。この第１クラッチCL1の締結制御において、第１クラッチCL1の油圧は、ステップＳ120にて算出したCL1締結時最大トルク容量を超えないように制御される。
【００７２】
次に、エンジン始動モードで、第２クラッチCL2の差回転が規定値であり、かつ、第１クラッチCL1が締結である場合には、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ195→ステップＳ205→ステップＳ215→ステップＳ220→ステップＳ225へと進む流れとなり、ステップＳ215では、燃料を噴射させてエンジンＥの始動制御が行われる。
【００７３】
なお、エンジン始動モード中は基本的には「EVモード」で走行するため、ステップＳ220では、車両要求駆動力と変速比からMG要求トルクが算出され、ステップＳ225では、モータコントローラ２に対しMG要求トルクを得るMGトルク指令が出力される。
【００７４】
一方、エンジン始動が完了すると、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ170からステップＳ172→（ステップＳ174）→ステップＳ175→ステップＳ180→ステップＳ185→ステップＳ190へと進む。
すなわち、ステップＳ175では、エンジン要求トルクが演算され、ステップＳ180では、エンジンコントローラ１に対しエンジンＥの応答遅れを加味したトルク値がトルク指令として出力され、ステップＳ185では、MG要求トルクが演算され、ステップＳ190では、モータコントローラ２に対しMG要求トルクを得るMGトルク指令が出力される。
【００７５】
［加速意図が強いと判断される場合の運転モード遷移制御作用］
例えば、「EVモード」での走行中に運転者がアクセルペダルの急踏み操作を行うことで、ステップＳ110において、運転者の加速意図が強いと判断された場合、次のステップＳ115では、加速意図が強いとの判断に基づき、EV走行可能トルク（＝車両要求トルク）が低めのトルク値に設定される。
そして、次のステップＳ120では、モータジェネレータMGの最大トルクから前述の低めのトルク値によるEV走行可能トルクを差し引いて大きな値による第１クラッチCL1の締結時最大トルク容量が演算され、エンジン始動モードでは、大きな値による第１クラッチCL1の締結時最大トルク容量を得るトルク指令が第１クラッチコントローラ６に対して出力されることになる。
【００７６】
すなわち、運転者の加速意図が強いとき、低い値によるEV走行可能トルク（＝車両要求トルク）を設定することにより、１つのモータジェネレータMGにより「EVモード」で走行しながらエンジンＥの始動を行う場合、図９に示すように、車両要求トルクが低い値でエンジン始動が要求され、エンジン始動タイミングが早期となる。
【００７７】
加えて、エンジン始動モードでは、大きな値による第１クラッチCL1の締結時最大トルク容量を得るクラッチ締結制御が行われるため、モータジェネレータMGからエンジンＥに対して第１クラッチCL1を介してエンジンフリクションと回転イナーシャ分を打ち消すためのエンジン始動用トルクが伝えられ、エンジンＥが短時間にて素早く始動する。
【００７８】
したがって、運転者の加速意図が強いと判断される場合には、エンジンＥの回転上昇が早くなり、「EVモード」の領域が縮小されて、応答良く「HEVモード」へのモード遷移が達成されるため、運転者のアクセル操作にあらわれた加速意図に合わせた大きな駆動力で加速することができ、運転性が向上する。
【００７９】
ちなみに、図１１(a)は運転者の加速意図が強いと判断される場合に「EVモード」から「HEVモード」へモード遷移する場合のトランスミッション入力回転数・モータジェネレータ回転数・エンジン回転数・モータジェネレータトルク・第１クラッチトルク容量の各特性を示すタイムチャートである。
エンジン軸目標駆動トルクが低いEV走行可能トルクを超えて「EVモード」から「HEVモード」へ運転モードが切り換えられ、エンジン始動モードに入る時刻t1からエンジン始動モードが終了する時刻t2の間においては、大きな値による第１クラッチCL1の締結時最大トルク容量を得る制御が実行されることで、エンジンＥはモータジェネレータMGからエンジン始動トルクを受け、大きな上昇率によりエンジン回転数が高まり、短時間にてエンジン始動モードが終了する。
したがって、エンジン始動モードに入る時刻t1からエンジン始動モードが終了する時刻t2までに要する時間が短くなるため、エンジン始動モードが終了する時刻t2までの狭い領域が「EVモード」による走行領域となり、エンジン始動モードが終了する時刻t2からは「HEVモード」へと運転モードが切り換えられることになる。
【００８０】
［加速意図が弱いと判断される場合の運転モード遷移制御作用］
例えば、「EVモード」での走行中に運転者がアクセルペダルの緩踏み操作を行うことで、ステップＳ110において、運転者の加速意図が弱いと判断された場合、次のステップＳ115では、加速意図が弱いとの判断に基づき、EV走行可能トルク（＝車両要求トルク）が高めのトルク値に設定される。
そして、次のステップＳ120では、モータジェネレータMGの最大トルクから前述の高めのトルク値によるEV走行可能トルクを差し引いて小さな値による第１クラッチCL1の締結時最大トルク容量が演算され、エンジン始動モードでは、小さな値による第１クラッチCL1の締結時最大トルク容量を得るトルク指令が第１クラッチコントローラ６に対して出力されることになる。
【００８１】
すなわち、運転者の加速意図が弱いとき、高い値によるEV走行可能トルク（＝車両要求トルク）を設定することにより、１つのモータジェネレータMGにより「EVモード」で走行しながらエンジンＥの始動を行う場合、図９に示すように、車両要求トルクが高い値でエンジン始動が要求され、エンジン始動タイミングが遅れる。
【００８２】
加えて、エンジン始動モードでは、小さな値による第１クラッチCL1の締結時最大トルク容量を得るクラッチ締結制御が行われるため、モータジェネレータMGからエンジンＥに対して第１クラッチCL1を介して伝えられるエンジン始動用トルクが低く、エンジンＥは長い時間を要してゆっくりと始動する。
【００８３】
したがって、運転者の加速意図が弱いと判断される場合には、運転者のアクセル操作にあらわれた弱い加速意図に合わせてエンジンＥの回転上昇が遅くなり、「EVモード」の領域が拡大されるため、運転性と燃費が向上する。
【００８４】
ちなみに、図１１(b)は運転者の加速意図が弱いと判断される場合に「EVモード」から「HEVモード」へモード遷移する場合のトランスミッション入力回転数・モータジェネレータ回転数・エンジン回転数・モータジェネレータトルク・第１クラッチトルク容量の各特性を示すタイムチャートである。
まず、エンジン軸目標駆動トルクが運転者の加速意図が強い場合の低いEV走行可能トルクを超えた時刻t1においても「EVモード」から「HEVモード」へ運転モードが切り換えられない。そして、エンジン軸目標駆動トルクが運転者の加速意図が弱い場合の高いEV走行可能トルクを超えた時刻t3において、「EVモード」から「HEVモード」へ運転モードが切り換えられ、エンジン始動モードに入る時刻t3からエンジン始動モードが終了する時刻t4の間においては、小さな値による第１クラッチCL1の締結時最大トルク容量を得る制御が実行されることで、エンジンＥはモータジェネレータMGから徐々にエンジン始動トルクを受け、小さな上昇率によりエンジン回転数がゆっくりと高まり、長時間を要してエンジン始動モードが終了する。
したがって、エンジン始動モードに入る時刻t3が、運転者の加速意図が強い場合のエンジン始動モードに入る時刻t1と比べると遅いタイミングとなる。加えて、エンジン始動モードに入る時刻t3からエンジン始動モードが終了する時刻t4までに要する時間が、運転者の加速意図が強い場合のエンジン始動モードに入る時刻t1からエンジン始動モードが終了する時刻t2までに要する時間と比べると長くなる。このため、エンジン始動モードが終了する時刻t4までの拡大された領域が「EVモード」による走行領域となり、エンジン始動モードが終了する時刻t4からは「HEVモード」へと運転モードが切り換えられることになる。
【００８５】
次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の運転モード遷移制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００８６】
(1) エンジンＥと、モータジェネレータMGと、前記エンジンＥと前記モータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチCL1と、を備え、モータジェネレータMGのみを動力源とする「EVモード」からエンジンＥを動力源に含む「HEVモード」へとモード遷移する場合、モータジェネレータMGをエンジンＥのスタータモータとし、前記クラッチCL1を締結してエンジン始動を行う運転モード遷移制御手段を備えたハイブリッド車両において、運転者の加速意図を判断する加速意図判断手段（ステップＳ110）を設け、前記運転モード遷移制御手段（図６〜図９）は、「EVモード」から「HEVモード」へとモード遷移する場合、運転者の加速意図が弱いと判断されるほどエンジン回転上昇率が低くなるように、前記クラッチCL1の締結時最大トルク容量を制御するため、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移時、運転者の加速意図に応じた「EVモード」の領域設定とエンジン始動性の確保により、燃費と運転性の向上を図ることができる。
【００８７】
(2) 前記加速意図判断手段（ステップＳ110）は、運転者の加速意図が強いか弱いかを判断し、前記運転モード遷移制御手段（図６〜図９）は、「EVモード」から「HEVモード」へとモード遷移する場合、運転者の加速意図が弱いとの判断時には、前記クラッチCL1の締結時最大トルク容量を小さく設定し、運転者の加速意図が強いとの判断時には、前記クラッチCL1の締結時最大トルク容量を大きく設定するため、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移時、運転者の加速意図が強い時に「EVモード」の領域を縮小し、加速意図に合わせた駆動力を出すことでの運転性の向上と、運転者の加速意図が弱い時にゆっくりとエンジンＥを始動して「EVモード」の領域を拡大することでの燃費と運転性の向上と、の両立を図ることができる。
【００８８】
(3) 加速意図が強い場合には、「EVモード」での走行可能トルクを低めのトルク値とし、加速意図が弱い場合には、「EVモード」での走行可能トルクを高めのトルク値とする走行可能トルク設定手段（ステップＳ115）を設け、前記運転モード遷移制御手段（図６〜図９）は、「EVモード」から「HEVモード」へとモード遷移する場合、モータジェネレータMGの最大トルクから前記「EVモード」での走行可能トルクを差し引いて前記クラッチCL1の締結時最大トルク容量を演算するため、運転者の加速意図が弱い時、エンジン始動モードの開始タイミングが、運転者の加速意図が強い時に比べて遅れることになり、エンジン回転上昇率が小さくなるのと相俟って「EVモード」の領域を大幅に拡大することができ、運転者の加速意図の弱さに合わせて適切な燃費と運転性の向上を図ることができる。
【００８９】
(4) 前記ハイブリッド車両は、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に第１クラッチCL1を介装し、前記モータジェネレータMGと駆動輪RR,RLとの間に第２クラッチCL1を介装してハイブリッド駆動系を構成し、前記運転モード遷移制御手段（図６〜図９）は、「EVモード」から「HEVモード」へとモード遷移する場合、前記第２クラッチCL2を滑り締結状態とし（ステップＳ200）、第２クラッチCL2の滑り締結状態で前記第１クラッチCL1の締結時最大トルク容量を制御し（ステップＳ210）、締結時最大トルク容量を超えない第１クラッチCL1の締結状態でエンジン始動制御を行う（ステップＳ215）ため、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移時、第２クラッチCL2を滑り締結状態することでエンジン始動ショックを抑えたエンジン始動モードにすることができると共に、運転者の加速意図に応じた「EVモード」の領域設定とエンジン始動性の確保により、燃費と運転性の向上を図ることができる。
【００９０】
(5) 前記加速意図判断手段（ステップＳ110）は、アクセル開度APOとアクセル開度変化速度ΔAPOを検出し、アクセル開度APOが設定されたアクセル開度しきい値APOth以上で、かつ、アクセル開度変化速度ΔAPOが設定されたアクセル開度変化速度しきい値ΔAPOth以上の場合、加速意図が強いと判断するため、運転者の加速意図が明確にあらわれるアクセル踏み込み量とアクセル踏み込み操作速度により、運転者の加速意図が強いとの判断を精度良く行うことができる。
【００９１】
(6) 前記加速意図判断手段（ステップＳ110）は、設定された時間の間における車両要求トルクの平均値を検出し、車両要求トルクの平均値が設定された加速意図判断しきい値以上の場合、加速意図が強いと判断するため、「EVモード」での走行中における運転者の加速意図をあらわす車両要求トルクの平均値により、運転者の加速意図が強いとの判断を精度良く行うことができる。
【００９２】
(7) 前記加速意図判断手段（ステップＳ110）は、設定された時間の間における車両要求トルクの平均値を検出し、現在の車両要求トルクと車両要求トルクの平均値との差が設定値以上である場合、加速意図が強いと判断するため、「EVモード」での走行中に中間加速を意図してアクセル踏み込み操作を行った場合の運転者の加速意図をあらわす現在の車両要求トルクと車両要求トルクの平均値との差により、運転者の加速意図が強いとの判断を精度良く行うことができる。
【００９３】
以上、本発明のハイブリッド車両の運転モード遷移制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００９４】
実施例１では、運転モード遷移制御手段として、運転者の加速意図が弱いか強いかにより第１クラッチの締結時最大トルク容量を制御する例を示したが、運転者の加速意図に対して２段階制御とするのではなく、３段階以上の多段階制御や無段階制御としても良い。
また、実施例１では、走行可能トルク設定手段として、加速意図が強い場合には、「EVモード」での走行可能トルクを低めのトルク値とし、加速意図が弱い場合には、「EVモード」での走行可能トルクを高めのトルク値とする例を示したが、３段階以上の多段階制御や無段階制御により加速意図に応じて走行可能トルクを決めるようにしても良い。
要するに、運転モード遷移制御手段としては、「EVモード」から「HEVモード」へとモード遷移する場合、運転者の加速意図が弱いと判断されるほどエンジン回転上昇率が低くなるように、エンジンとモータジェネレータとの間に介装されるクラッチの締結時最大トルク容量を制御するものであれば本発明に含まれる。
【産業上の利用可能性】
【００９５】
実施例１では、後輪駆動のハイブリッド車両への適用例を示したが、前輪駆動のハイブリッド車両や四輪駆動のハイブリッド車両へも適用できる。実施例１では、第２クラッチとして自動変速機に内蔵されたクラッチを利用する例を示したが、モータジェネレータと変速機との間に第２クラッチを追加して介装したり、または、図１２に示すように、変速機と駆動輪との間に第２クラッチを追加して介装しても良い。さらには、エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチ（エンジンクラッチ）のみを持つハイブリッド車両にも適用できる。要するに、エンジンと、モータジェネレータと、前記エンジンと前記モータジェネレータとの間に介装されたクラッチと、を備え、モータジェネレータのみを動力源とする電気自動車モードからエンジンを動力源に含むハイブリッド車モードへとモード遷移する場合、モータジェネレータをエンジンのスタータモータとし、前記クラッチを締結してエンジン始動を行うハイブリッド車両であれば適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】実施例１の運転モード遷移制御装置が適用された後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の統合コントローラにおける演算処理プログラムを示す制御ブロック図である。
【図３】図２の目標駆動力演算部にて目標駆動力演算に用いられる目標駆動力マップの一例を示す図である。
【図４】図２のモード選択部にて目標モードの選択に用いられるエンジン始動／停止選択マップの一例を示す図である。
【図５】図２の目標充放電演算部にて目標充放電電力の演算に用いられる目標充放電量マップの一例を示す図である。
【図６】実施例１の統合コントローラ１０により実行される運転モード選択処理を示すフローチャートである。
【図７】実施例１の統合コントローラ１０により実行されるEVモードでの制御処理を示すフローチャートである。
【図８】実施例１の統合コントローラ１０により実行されるHEVモードでの制御処理を示すフローチャートである。
【図９】実施例１の統合コントローラ１０により実行されるEVモードからHEVモードへのモード遷移時におけるエンジン始動モード処理を示すフローチャートである。
【図１０】運転者の加速意図が強いときと運転者の加速意図が弱いときにおけるエンジン始動要求線をあらわしたエンジン始動／停止選択マップの一例を示す図である。
【図１１】運転者の加速意図が強いと判断される場合(a)と運転者の加速意図が弱いと判断される場合(b)における「EVモード」から「HEVモード」へモード遷移する場合のトランスミッション入力回転数・モータジェネレータ回転数・エンジン回転数・モータジェネレータトルク・第１クラッチトルク容量の各特性を示すタイムチャートである。
【図１２】後輪駆動のハイブリッド車両の他例を示す駆動系概略図である。
【符号の説明】
【００９７】
Ｅ  エンジン
FW  フライホイール
CL1  第１クラッチ（クラッチ）
MG  モータジェネレータ
CL2  第２クラッチ
AT  自動変速機
PS  プロペラシャフト
DF  ディファレンシャル
DSL  左ドライブシャフト
DSR  右ドライブシャフト
RL  左後輪（駆動輪）
RR  右後輪（駆動輪）
FL  左前輪
FR  右前輪
１  エンジンコントローラ
２  モータコントローラ
３  インバータ
４  バッテリ
５  第１クラッチコントローラ
６  第１クラッチ油圧ユニット
７  ＡＴコントローラ
８  第２クラッチ油圧ユニット
９  ブレーキコントローラ
１０  統合コントローラ
100  目標駆動力演算部
200  モード選択部
300  目標充放電演算部
400  動作点指令部
500  変速制御部
【図１】
2007261442.tif 000003
【図２】
2007261442.tif 000004
【図３】
2007261442.tif 000005
【図４】
2007261442.tif 000006
【図５】
2007261442.tif 000007
【図６】
2007261442.tif 000008
【図７】
2007261442.tif 000009
【図８】
2007261442.tif 000010
【図９】
2007261442.tif 000011
【図１０】
2007261442.tif 000012
【図１１】
2007261442.tif 000013
【図１２】
2007261442.tif 000014