(57)【要約】【課題】  車両組み付け時の作業性の向上と、部品共用化によるコストダウンを共に図ることができる車両用操舵制御装置を提供する。【解決手段】  操舵ハンドル１から前輪１８までの操舵軸上に回転トルクを付与する複数のモータ（操舵反力モータ５、第１転舵モータ９、第２転舵モータ１１）と、これら複数のモータの１つとそれぞれ接続され、接続先モータを駆動制御する複数の制御装置（操舵反力制御装置１４，第１転舵制御装置１５、第２転舵制御装置１６）と、を備えた車両用操舵制御装置において、各制御手段は、接続先モータとの接続状態に基づいて、接続先モータを識別すると共に、接続先モータに適した制御を選択する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵ハンドルから操向輪までの操舵軸上に回転トルクを付与する複数のアクチュエータと、これら複数のアクチュエータの１つとそれぞれ接続され、接続先アクチュエータを駆動制御する複数の制御手段と、を備えた車両用操舵制御装置において、
前記各制御手段は、接続先アクチュエータとの接続状態に基づいて、接続先アクチュエータを識別すると共に、接続先アクチュエータに適したアクチュエータ制御を選択することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用操舵制御装置において、
前記各制御手段は、接続先アクチュエータ識別後、接続先アクチュエータに応じた通信上の識別値を選択し、他の制御手段との通信を行うことを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両用操舵制御装置において、
前記各制御手段は、アクチュエータ接続位置の電圧値に基づいて、接続先アクチュエータを識別することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載の車両用操舵制御装置において、
前記各制御手段は、アクチュエータ接続位置の抵抗値に基づいて、接続先アクチュエータを識別することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
前記各アクチュエータは、前記制御手段と接続するための接続端子を有し、
前記各接続端子は、前記接続端子の状態量を互いに異ならせて設定することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数のアクチュエータと制御装置を備えた車両用操舵制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
操舵ハンドルと操向輪とが機械的に切り離されたステア・バイ・ワイヤ（SBW）システムでは、フェールセーフの観点から、転舵トルク、操舵反力トルクの生成に用いられるモータ、操舵状態量を検出するセンサや各モータを制御する制御装置を複数備えた冗長構成としている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
冗長構成のSBWシステムでは、各モータおよび各制御装置をそれぞれ同一のハード構成とすることで、部品共有化によるコストダウンおよび生産性の向上を図ることができる。この場合、各制御装置には、転舵または操舵反力の機能を備えたソフトウェアをあらかじめ書き込んでおき、車両への組み付け時には、部品番号等を記したプレートやラベルを制御装置に貼り付けてその機能を識別し、対応するモータと接続する方法が制御装置の低コスト化にとって好ましい。
【特許文献１】特開２００５−３５３５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、制御装置は車両を組み立てる自動車生産工場、あるいは整備工場において、組み付ける作業者は外観上同一の制御装置をプレートやラベルを目視して識別し、対応するモータと接続しなければならない。したがって、操舵反力、転舵共に冗長数が多い場合には、作業性の悪化を招くと共に、誤組み付けが増大するという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、車両組み付け時の作業性の向上と、部品共用化によるコストダウンを共に図ることができる車両用操舵制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の目的を達成するため、本発明では、
操舵ハンドルから操向輪までの操舵軸上に回転トルクを付与する複数のアクチュエータと、これら複数のアクチュエータの１つとそれぞれ接続され、接続先アクチュエータを駆動制御する複数の制御手段と、を備えた車両用操舵制御装置において、
前記各制御手段は、接続先アクチュエータとの接続状態に基づいて、接続先アクチュエータを識別すると共に、接続先アクチュエータに適したアクチュエータ制御を選択することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明にあっては、接続先アクチュエータとの接続状態に基づいて、接続先アクチュエータが識別され、接続先アクチュエータに適したアクチュエータ制御が選択される。よって、車両組み付け時に作業者がプレートやラベル等で各制御手段を識別する手間を省くことができると共に、アクチュエータおよび制御手段をそれぞれ１種類に統一できる。この結果、車両組み付け時の作業性の向上と、部品共用化によるコストダウンを共に図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１，２に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００９】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の車両用操舵制御装置を適用したステア・バイ・ワイヤ（SBW）システムの全体構成図である。
【００１０】
図１のSBWシステムは、操舵ハンドル１と、トルクセンサ２と、操舵ハンドル角度センサ３と、操舵反力角度センサ４と、操舵反力モータ（アクチュエータ）５と、バックアップクラッチ６と、バックアップケーブル７と、第１転舵角度センサ８と、第１転舵モータ（アクチュエータ）９と、第２転舵角度センサ１０と、第２転舵モータ（アクチュエータ）１１と、転舵絶対角度センサ（ピニオン角度センサ）１２と、通信線１３と、操舵反力制御装置（制御手段）１４と、第１転舵制御装置（制御手段）１５と、第２転舵制御装置（制御手段）１６と、舵取り機構１７と、前輪（操向輪）１８と、コラムシャフト１９と、を備えている。
【００１１】
第１転舵制御装置１５および第２転舵制御装置１６は、トルクセンサ２、操舵ハンドル角度センサ３からの入力信号等に基づいて、第１転舵モータ９および第２転舵モータ１１を駆動し、前輪１８を転舵する。操舵反力制御装置１４は、転舵絶対角度センサ１２からの入力信号等に基づいて、操舵反力モータ５を駆動し、前輪１８の転舵状態に応じた操舵反力を操舵ハンドル１に付与する。
【００１２】
バックアップクラッチ６は、上記通常のSBW制御時には接続しておらず、操舵ハンドル１と前輪１８とは機械的にはつながっていない。そして、SBWシステムに異常が発生した場合、またはSBWシステムを終了した場合などに、各制御装置１４，１５，１６のいずれかの指令により接続される。また、各制御装置１４，１５，１６が接続されていない場合、または非通電時にもバックアップクラッチ６は接続状態である。
【００１３】
図２は、実施例１の各制御装置とモータ、センサ、電源、通信線等の接続形態を示すブロック図であり、図２に示すように、制御装置とモータは、コネクタ２０を介してつながっている。コネクタ２０は、制御装置側に設けられたオスコネクタ２０ａと、モータと接続されたメスコネクタ２０ｂとからなり、オスコネクタ２０ａをメスコネクタ２０ｂに挿嵌することで接続される。
【００１４】
メスコネクタ２０ｂには、モータに加え、バッテリー２１、各種センサが接続されている。また、バッテリー２１とメスコネクタ２０ｂとの間には、過電流を防止するヒューズ２２が介装されている。さらに、メスコネクタ２０ｂには、モータ側コネクタ端子２３ａ，２３ｂが、ハーネス２４を介して接続される。
【００１５】
図３は、実施例１の制御装置側コネクタ端子とモータ側コネクタ端子の接続構造を示す図であり、制御装置には、モータ側コネクタ端子２３ａ，２３ｂに対応して、制御装置側コネクタ端子２５ａ，２５ｂが設けられている。すなわち、実施例１のSBWシステムは、転舵側が２つ、操舵反力側が１つの計３つの接続先があり、制御装置も３つ必要であるため、これを識別するコネクタ端子を２箇所としている。
【００１６】
実施例１では、モータ側コネクタ端子２３ａ，２３ｂを、図４のように電線側で電源あるいはグランドにそれぞれ接続し、この組み合わせを下記の表１のように転舵、操舵反力で異なる組み合わせとする。
【表１】
2007069849.tif 000003
【００１７】
図３に示すように、制御装置側では、モータ側コネクタ端子２５ａ，２５ｂの電圧をインターフェース回路２６ａ，２６ｂを通してHi,Loのマイコン（CPU）２７で読み込み可能な電圧レベルに変換し、マイコン２７のデジタル入力で読み込む。これにより、マイコン２７では接続先識別の端子を２ビットのコードとして認識することができ、事前にこのコードに対する接続先の機能を決めておくことで、コネクタ２０を制御装置に接続するだけで、制御装置は転舵、操舵反力のうちのどのモータに接続されているかを認識でき、それぞれの機能を選択することができる。
【００１８】
次に、作用を説明する。
［機能選択制御処理］
図５は、実施例１の各制御装置１４，１５，１６でそれぞれ実行される機能選択制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、この制御処理は、車両組み立て工場等で制御装置を車両に搭載し、コネクタに組み付け、バッテリー電源を投入した時点で開始される。
【００１９】
ステップS1では、すべての制御装置の機能識別が済んでいるか否かを判定する。YESの場合にはステップS2へ移行し、NOの場合にはステップS3へ移行する。ここで、他の制御装置の機能識別の有無は、互いに通信線１３経由で読み込むことができる。
【００２０】
ステップS2では、後述するステップS5、ステップS7またはステップS9で選択した機能に応じてSBW制御を開始し、リターンへ移行する。
【００２１】
ステップS3では、接続先識別の端子の状態を２ビットのコードとして読み込み、ステップS4へ移行する。
【００２２】
ステップS4では、ステップS3で読み込んだ２ビットコードが、操舵反力モータ５との接続を示す反力コード(00)と一致するか否かを判定する。YESの場合にはステップS5へ移行し、NOの場合にはステップS6へ移行する。
【００２３】
ステップS5では、SBW制御の反力機能を選択し、リターンへ移行する。
【００２４】
ステップS6では、ステップS3で読み込んだ２ビットコードが、第１転舵モータ９との接続を示す転舵１コード(01)と一致するか否かを判定する。YESの場合にはステップS7へ移行し、NOの場合にはステップS8へ移行する。
【００２５】
ステップS7では、SBW制御の第１転舵機能を選択し、リターンへ移行する。
【００２６】
ステップS8では、ステップS3で読み込んだ２ビットコードが、第２転舵モータ１１との接続を示す転舵２コード(10)と一致するか否かを判定する。YESの場合にはステップS9へ移行し、NOの場合にはステップS10へ移行する。
【００２７】
ステップS9では、SBW制御の第２転舵機能を選択し、リターンへ移行する。
なお、ステップS5、ステップS7、ステップS9では、機能選択と同時に、通信上の識別値の選択も行う。例えば、CAN通信であれば送信するメッセージID（識別値）を操舵反力モータ５、第１，第２転舵モータ９，１１であらかじめ決めておき、そのメッセージIDを選択するのかを決める。送信するメッセージIDが決まり、機能の選択が完了すれば受信すべきメッセージIDもおのずと決まる。これにより通信を介して他の制御装置とのデータ送受信が可能となる。
【００２８】
ステップS10では、コネクタ端子の異常、あるいは制御装置に何らかの故障があるとして制御装置あるいは電線、コネクタの修理、交換を促し、ステップS11へ移行する。
【００２９】
ステップS11では、SBW制御を中止し、リターンへ移行する。
【００３０】
［従来の部品共用化に伴う組み付け作業性の悪化について］
自動車の操舵を行うステア・バイ・ワイヤ（SBW）システムにおいては、安全性の観点から操向輪を角度制御する転舵側と操舵ハンドルに操舵反力を生成する操舵反力側にそれぞれモータ、センサ、制御装置等を複数備える冗長構成となっている。そして、システム故障時には、メカニカルバックアップ機構により、転舵側と操舵反力側とが機械的に連結される。
【００３１】
SBWシステムにおける各制御装置は、転舵側では操向輪の角度位置制御、操舵反力側では操舵反力制御と制御内容は異なるが、基本的にモータの角度や電流あるいはトルクセンサのトルク信号を計測し、モータを駆動している。また、制御装置間、あるいは車両のその他のシステムとは通信線を介して相互にデータのやり取りを行っている。そのため、制御装置のハードウェア仕様はほとんど同一であり、ソフトウェア仕様のみ異なる構成となる。
【００３２】
ここで、ハードウェアの仕様が同一であれば、実際の制御装置のハードウェアも転舵、操舵反力共に形状含めてすべて同一部品にすることで、生産性を上げ、部品共用化によるコストダウンを図ることができる。この場合、同一のハードウェアに転舵、操舵反力のそれぞれの機能を備えたソフトウェアを書き込み、部品番号等を記したプレートやラベルを制御装置に貼り付けて、その機能を識別することになる。
【００３３】
このようにすることで、制御装置の低コスト化を実現できるが、制御装置を車両に組み付ける作業者は、外観上同じ制御装置（ラベル違い）を転舵、操舵反力のどの制御装置であるかを区別しながら組み付ける必要があり、誤組み付けの可能性がある。
【００３４】
また、制御装置を生産する工場では、各制御装置のメモリに転舵、操舵反力それぞれの機能別のソフトウェアを書き込む必要があり、それぞれのソフトウェアあるいはそのソフトウェアを書き込んだ複数種類の制御装置を別々に管理する必要がある。これらは在庫管理も含めて非常に手間がかかる。特に、転舵側、操舵反力側で冗長数が多い場合には、制御装置もそれに応じて増えることになり、部品管理がさらに煩雑となる。
【００３５】
一方、車両に制御装置を組み付けた後、それぞれ機能別のソフトウェアを書き込む方法も考えられるが、その場合、専用のソフトウェア書き込み手段を設ける必要があり、コストアップや制御装置の小型化の面で不利である。
【００３６】
また、車両ネットワーク通信線を介して書き込む方法も考えられるが、これもネットワーク上で同時に接続されている同一仕様の制御装置において自らの個体識別を行わなければならず、その識別手段を制御装置に備える必要があるため、コストアップや制御装置の小型化の面で不利である。
【００３７】
［コネクタ端子電圧値による接続先識別作用］
これに対し、実施例１では、モータ側コネクタ端子２３ａ，２３ｂの端子電圧に基づいて接続先モータを識別する。各制御装置は、制御するモータやセンサ等に接続するとき、コネクタ２０を介して接続されるため、モータ側コネクタ端子２３ａ，２３ｂは、各モータでそれぞれ異なる端子電圧を設定する。制御装置はその状態を内蔵のマイコン２７にて検出し、接続先モータを識別する。
【００３８】
これにより、接続先識別機能および制御選択機能と転舵側、操舵反力側制御を含めてすべてを１つのソフトウェアにまとめることができるので、ソフトウェアおよびソフトウェアを書き込んだ制御装置を１種類に統一でき、制御装置およびソフトウェアの管理の手間を大幅に省くことができる。また、制御装置が１種類となるので、車両組み立て工場や整備工場で制御装置の誤組み付けが発生するのを防止できる。
【００３９】
また、制御装置をコネクタ２０に接続し、通電するだけでそれ以外の特別な操作をすることなく、制御装置の接続先モータを識別することができる。さらに、コネクタ接続電圧をマイコン２７で読み込む時間は、マイコン２７の演算周期数回分であり、最短で数十ミリ秒であるため、非常に短い時間で接続先モータの識別を完了できる。
【００４０】
また、モータ側コネクタ端子２３ａ，２３ｂの端子電圧は、Hi,Loの電圧を２値化しデジタルデータに変換するので、アナログ信号の場合と比較して、ノイズによる誤認識の可能性を低く抑えることができる。さらに、モータ側コネクタ端子２３ａ，２３ｂの端子電圧は、コネクタの端子を電源あるいはグランドに接続することで生成し、これをマイコン２７のデジタル信号として入力するという非常にシンプルな構成であり、特別な部品等が不要である。
【００４１】
［接続先モータに応じた識別値による通信作用］
実施例１では、複数の制御装置１４，１５，１６は通信線１３で接続され、各制御装置１４，１５，１６は接続先モータに応じた通信上の識別値を選択して通信を行う。
【００４２】
SBWシステムでは、複数の制御装置が通信線を使ってデータのやり取りを行い、協調してシステム全体の制御を行っている。その通信を正確に行うには、各制御装置が通信プロトコル上の識別値を持っている必要がある。各制御装置の通信プロトコルが異なる場合には、通信線上でデータが衝突し、正しいデータの送受信を行うことができない。
【００４３】
そこで、実施例１では、接続先モータに応じた制御を選択することと同様に、通信上の識別値も選択することで、機能選択以降における各制御装置間の通信において、他の制御装置と通信データが衝突するのを回避でき、正常な通信が実現可能となる。
【００４４】
例えば、車両通信で代表的なCAN通信では、すべてのメッセージにはID（識別値、識別番号）を設けている。通信を行うもの（ここでは、各制御装置）は、定期、不定期にメッセージIDと共にデータを送信するが、ここで通信プロトコルは、メッセージIDの値に応じて各メッセージに優先順位を設定している。これにより、同じタイミングで異なるメッセージが送信された場合に優先順位の低いメッセージを後で送信するよう調停する機能が働く。この調停機能は通信ネットワーク上で異なる送信先から同じメッセージIDが送信されないことが前提のものであり、異なる送信先から同じメッセージIDが送信された場合、メッセージの調停ができず、通信データが破壊されて正常に通信ができなくなる。ここで、通信タイミングが異なる場合には、送信できないこともないが、受信する側が誰から送られてきたデータであるのかを区別することができない。そのため、通信の識別値（CANの場合はメッセージID）は非常に重要である。
【００４５】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両用操舵制御装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。
【００４６】
(1) 操舵ハンドル１から前輪１８までの操舵軸上に回転トルクを付与する複数のモータ（操舵反力モータ５、第１転舵モータ９、第２転舵モータ１１）と、これら複数のモータの１つとそれぞれ接続され、接続先モータを駆動制御する複数の制御装置（操舵反力制御装置１４，第１転舵制御装置１５、第２転舵制御装置１６）と、を備えた車両用操舵制御装置において、各制御手段は、接続先モータとの接続状態に基づいて、接続先モータを識別すると共に、接続先モータに適した制御を選択する。よって、車両組み付け時の作業性の向上と、部品共用化によるコストダウンを共に図ることができる。
【００４７】
(2) 各制御装置は、接続先モータ識別後、接続先モータに応じた通信上の識別値を選択し、他の制御装置との通信を行うため、機能選択以降における各制御装置間の通信において、他の制御装置と通信データが衝突するのを回避でき、正常な通信が実現可能となる。
【００４８】
(3) 各制御装置は、モータ側コネクタ端子２３ａ，２３ｂの電圧値に基づいて、接続先モータを識別するため、特別な部品等が不要なシンプルかつ安価な構成とすることができ、しかも非常に短い時間で接続先モータの識別を完了することができる。
【００４９】
(4) 各モータは、制御装置と接続するためのモータ側接続端子２３ａ，２３ｂを有し、各接続端子２３ａ，２３ｂは、状態量を互いに異ならせて設定するため、接続先モータの識別を正確に行うことができる。
【実施例２】
【００５０】
実施例２は、モータ側コネクタ端子の抵抗と、制御装置内の抵抗の分圧比により決まる電圧値から接続先モータを識別する例である。なお、全体構成については図１に示した実施例１と同様であるため、説明を省略する。
【００５１】
図６は、実施例２の制御装置側コネクタ端子とモータ側コネクタ端子の接続構造を示す図であり、実施例２では、１つのモータコネクタ端子２３ｃを、抵抗２８を介してグランドに接続している。制御装置側では、モータ側コネクタ端子２３ｃに対して、図６のように内部の抵抗２９（3KΩ）でプルアップしており、モータ側コネクタ端子２３cの抵抗と制御装置内の抵抗２９との分圧比により決まる電圧を、インターフェース回路３０を通してマイコン２７で読み込み可能な範囲に変換し、マイコン２７のA/D変換入力で読み込む。
【００５２】
実施例２では、モータ側コネクタ端子２３ｃの抵抗２８を、下記の表２および図７に示すように、それぞれ異なる抵抗値に設定している。
【表２】
2007069849.tif 000004
【００５３】
これにより、マイコン２７では接続先識別の端子を、表２のようにA/D変換されたデータとして認識することができ、事前にこのデータに対する接続先の機能を決めておくことで、コネクタ２０を制御装置に接続するだけで、制御装置は転舵、操舵反力のうちのどのモータに接続されているのかを認識でき、それぞれの機能を選択することができる。
【００５４】
次に、作用を説明する。
［機能選択制御処理］
図８は、実施例２の各制御装置１４，１５，１６でそれぞれ実行される機能選択制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図５に示した実施例１と同一処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。
【００５５】
ステップS13では、接続先識別の端子の状態をA/D変換されたデータとして読み込み、ステップS14へ移行する。
【００５６】
ステップS14では、ステップS13で読み込んだデータが、操舵反力モータ５との接続を示す反力データ(0.75)であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS5へ移行し、NOの場合にはステップS15へ移行する。
【００５７】
ステップS15では、ステップS13で読み込んだデータが、第１転舵モータ９との接続を示す転舵１データ(0.25)であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS7へ移行し、NOの場合にはステップS16へ移行する。
【００５８】
ステップS16では、ステップS13で読み込んだデータが、第２転舵モータ１１との接続を示す転舵２データ(0.5)であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS9へ移行し、NOの場合にはステップS10へ移行する。
【００５９】
［コネクタ端子抵抗値による機能選択作用］
実施例２では、接続先モータの識別は、コネクタ２０を接続したときのモータ側コネクタ端子２３ｃの抵抗と、制御装置内の読み込み回路の抵抗２９との分圧比に応じた電圧を制御装置内のマイコン２７で読み込むことで行う。そして、モータ側コネクタ端子２３ｃの抵抗２８の抵抗値を転舵、操舵反力の接続先でそれぞれ異ならせておくことで、正確に接続先モータを識別できる。また、接続先モータを識別する手段を、コネクタの端子１つと抵抗と電線とで実現できるため、非常にシンプルな構成、かつ容易に実現可能である。
【００６０】
次に、効果を説明する。
実施例２の車両用操舵制御装置にあっては、実施例１の効果(1)，(2)，(4)に加え、以下の効果が得られる。
【００６１】
(5) 各制御装置は、モータ側コネクタ端子の抵抗と制御装置内の抵抗との分圧比により決まる電圧値に基づいて接続先モータを識別するため、特別な部品等が不要なシンプルかつ安価な構成とすることができ、しかも非常に短い時間で接続先モータの識別を完了することができる。
【００６２】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１，２に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例１，２に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００６３】
例えば、実施例１〜３では、操舵ハンドルと前輪とが機械的に切り離されたステア・バイ・ワイヤシステムについて説明したが、本発明は、複数のモータを使用する操舵システムであれば、操舵ハンドルと前輪とが機械的に連結している構成にも適用することができる。
【００６４】
実施例１では、３つのモータを識別するためにコネクタ端子数を２箇所設けたが、コネクタ端子の数は、モータの個数に応じて可変する。すなわち、コネクタ端子n箇所あれば2n個の接続先識別が可能なため、例えば、モータ数が５個である場合には、コネクタ端子数は３箇所必要となる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】実施例１の車両用操舵制御装置を適用したステア・バイ・ワイヤ（SBW）システムの全体構成図である。
【図２】実施例１の制御装置とモータ、センサ、電源、通信線等の接続形態を示すブロック図である。
【図３】実施例１の制御装置側コネクタ端子とモータ側コネクタ端子の接続構造を示す図である。
【図４】実施例１のモータ側コネクタ端子の状態を転舵、操舵反力でそれぞれ異ならせた状態を示す図である。
【図５】実施例１の各制御装置１４，１５，１６でそれぞれ実行される機能選択制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施例２の制御装置側コネクタ端子とモータ側コネクタ端子の接続構造を示す図である。
【図７】実施例２のモータ側コネクタ端子の状態を転舵、操舵反力でそれぞれ異ならせた状態を示す図である。
【図８】実施例２の各制御装置１４，１５，１６でそれぞれ実行される機能選択制御処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６６】
１  操舵ハンドル
２  トルクセンサ
３  操舵ハンドル角度センサ
４  操舵反力角度センサ
５  操舵反力モータ（アクチュエータ）
６  バックアップクラッチ
７  バックアップケーブル
８  第１転舵角度センサ
９  第１転舵モータ（アクチュエータ）
１０  第２転舵角度センサ
１１  第２転舵モータ（アクチュエータ）
１２  転舵絶対角度センサ
１３  通信線
１４  操舵反力制御装置（制御手段）
１５  第１転舵制御装置（制御手段）
１６  第２転舵制御装置（制御手段）
１７  舵取り機構
１８  前輪（操向輪）
１９  コラムシャフト
【図１】
2007069849.tif 000005
【図２】
2007069849.tif 000006
【図３】
2007069849.tif 000007
【図４】
2007069849.tif 000008
【図５】
2007069849.tif 000009
【図６】
2007069849.tif 000010
【図７】
2007069849.tif 000011
【図８】
2007069849.tif 000012