(57)【要約】【課題】車両加減速の際の荷重変動のみならず、車両停車時における車両人数や燃料の量、路面傾斜状態などの輪荷重変動を考慮し、操舵トルクの増減を車両の状況に応じて最適に制御することのできる電動パワーステアリング装置の制御装置を提供する。【解決手段】モータによる補助トルクを操舵系に付与することによってアシスト制御を行う電動パワーステアリング装置の制御装置において、車両の少なくとも前輪に荷重センサを設け、当該荷重センサにより検出された荷重信号を用いて前記アシスト制御を行う。【選択図】図４
2007302050.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータによる補助トルクを操舵系に付与することによってアシスト制御を行う電動パワーステアリング装置の制御装置において、
車両の少なくとも前輪に荷重センサを設け、
当該荷重センサにより検出された荷重信号を用いて前記アシスト制御を行うことを特徴とする電動パワーステアリング装置の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置において、
当該制御装置は、アシスト制御系を補償する補償部を１つまたは複数備え、
当該補償部の少なくとも１つは、前記荷重信号に基づいて当該補償部のパラメータ調整を実施することを特徴とする電動パワーステアリング装置の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置において、
前記補償部のパラメータ調整が、前記補償部ごとに実施されることを特徴とする電動パワーステアリング装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の操舵系にモータによる補助トルクを付与する電動パワーステアリング装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両に使用される電動パワーステアリング装置は、操舵者によって入力された操舵トルクをトルクセンサで検出し、この操舵トルクに応じた補助トルクをモータにより得てステアリング装置に補助トルクを付与し、操舵者が入力するステアリング装置の操舵力を軽減するように構成されている。
【０００３】
ここで、電動パワーステアリング装置の一般的な構成を図１に示す。電動パワーステアリング装置では、操向ハンドル１のコラム軸２は減速ギア３、ユニバーサルジョイント４ａ，４ｂ、ピニオンラック機構５を経て操向車輪のタイロッド６に結合されている。コラム軸２には、操向ハンドル１の操舵トルクを検出するトルクセンサ１０が設けられており、操向ハンドル１の操舵力を補助するモータ２０が減速ギア３を介してコラム軸２に結合されている。パワーステアリング装置を制御するコントロールユニット３０には、バッテリ１４からイグニションキー１１およびリレー１３を経て電力が供給され、コントロールユニット３０は、トルクセンサ１０で検出された操舵トルク信号Ｔと車速センサ１２で検出された車速信号Ｖとに基づいてアシスト指令の操舵補助指令値Ｉの演算を行い、演算された操舵補助指令値Ｉに基づいてモータ２０に供給する電流（アシスト電流）を制御することによりアシスト制御を行っている。
【０００４】
コントロールユニット３０は主としてＭＰＵから構成される。そのＭＰＵ内部においてＲＯＭなどに格納されているプログラムを読み込み、前記アシスト制御を行う。
【０００５】
コントロールユニット３０のアシスト制御の流れを図２のブロック構成図に従って説明する。コントロールユニット３０は、位相補償器３１と操舵補助指令値演算器３２と微分補償器３４と比例演算器３５と積分演算器３６と減算器３０ａと加算器３０ｂとモータ駆動回路３７とモータ電流検出回路とを備えている。
トルクセンサ１０で検出されてコントロールユニット３０に入力される操舵トルク信号Ｔは、操舵系の安定性を高めるために位相補償器３１で位相補償され、位相補償された操舵トルク信号ＴＡが操舵補助指令値演算器３２に入力される。また、車速センサ１２で検出された車速信号Ｖも操舵補助指令値演算器３２に入力される。操舵補助指令値演算器３２は、入力された操舵トルク信号ＴＡおよび車速信号Ｖに基づいてモータ２０に供給する電流の制御目標値である操舵補助指令値Ｉを決定する。制御操舵補助指令値Ｉは減算器３０ａに入力されるとともに、フィードバック系の過渡応答を改善するための微分補償器３４に入力される。減算器３０ａにて出力される偏差（Ｉ−ｉ）は比例演算器３５に入力されるとともに、フィードバック系の定常特性を改善するための積分演算器３６に入力される。微分補償器３４の出力とともに、比例演算器３５および積分演算器３６の出力も加算器３０ｂに加算入力され、加算器３０ｂでの加算結果である電流制御値Ｅが出力される。また、モータ２０の電流ｉはモータ電流検出回路３８で検出され、減算器３０ａにフィードバックされ、フィードバック制御が構成されている。
前記電流制御値Ｅはモータ駆動信号としてモータ駆動回路３７に入力される。これにより、モータ２０による補助トルクを操舵系に付与するアシスト制御を実現している。
【０００６】
また、操舵トルクは、車両が停止した状態では最も大きく、一方車速が大きいほど前記操舵トルクは小さくなる特性がある。したがって、操舵補助指令値演算器３２では、操舵トルク信号ＴＡとモータ２０に供給される制御操舵補助指令値Ｉとの関係を車速信号Ｖに応じて変化させることによって、操舵フィーリングを向上させるとともに車両挙動の安定化を図っている。
【０００７】
しかし、従来のアシスト制御では、車速の増減による車両加速度の変化時、上り坂から下り坂への移行時、停車状態からの車両発進時などの車両の前輪にかかる荷重の変動による当該前輪と路面との接触摩擦の経時的変化に対応したものではなく、操舵者の操舵フィーリングが結果的に損なわれてしまう問題があった。
【０００８】
この対策として、前輪と路面との接触摩擦の経時的変化を抑制して、接触摩擦（グリップ力）が飽和する車両の運動限界付近での車両挙動の安定化を図るため、車両の前輪荷重が設定値未満の場合に車両の制動力または後輪駆動力を付加するための信号を出力するステアリング装置（例えば、特許文献１）や、車両の加減速度を検出する加減速度検出手段を設け、当該加減速度検出手段より前輪の荷重変動量を推定してアシスト制御を行う電動パワーステアリング装置（例えば、特許文献２）がある。
【特許文献１】特開平１１−１３９３３７号公報
【特許文献２】特開平１１−５９４６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特許文献１では車両前輪荷重に係る判定が行われるのが、車両前輪荷重が設定値未満の場合のみであり、設定値以上の場合が考慮されていないため、車両加減速によって車両の荷重が前輪に移動する場合には操舵トルクが増加してしまい操舵者の操舵フィーリングを損なってしまうという問題があった。
【００１０】
また、特許文献２では車速加減速の変化によって車両荷重変化量を推測してアシスト制御を行っているため、停車状態から発進時などの静的な状態から動的な状態に移行する場合が考慮されていないため、操舵トルク低減の問題があった。
さらに、車両荷重変化量を車速加速度から推定しているため、乗車人数、燃料の量および路面傾斜などの荷重変動に対しアシスト制御が対応できないという問題があった。
【００１１】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両加減速の際の荷重変動のみならず、車両停車時における乗車人数や燃料の量、路面傾斜状態などの荷重変動をも考慮し、操舵トルクの増減を車両の状況に応じて最適にアシスト制御することのできる電動パワーステアリング装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の上記目的は、下記の構成により達成される。
（１）  モータによる補助トルクを操舵系に付与することによってアシスト制御を行う電動パワーステアリング装置の制御装置において、
車両の少なくとも前輪に荷重センサを設け、
当該荷重センサにより検出された荷重信号を用いて前記アシスト制御を行うことを特徴とする電動パワーステアリング装置の制御装置。
【００１３】
（２）  （１）に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置において、
当該制御装置は、アシスト制御系を補償する補償部を１つまたは複数備え、
当該補償部の少なくとも１つは、前記荷重信号に基づいて当該補償部のパラメータ調整を実施することを特徴とする電動パワーステアリング装置の制御装置。
【００１４】
（３）  （２）に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置において、
前記補償部のパラメータ調整が、前記補償部ごとに実施されることを特徴とする電動パワーステアリング装置の制御装置。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によればモータによる補助トルクを操舵系に付与することによってアシスト制御を行う電動パワーステアリング装置の制御装置において、車両の少なくとも前輪に荷重センサを設け、当該荷重センサにより検出された荷重信号を用いて前記アシスト制御を行うので、車両加減速の際の荷重変動のみならず、車両停車時における乗車人数や燃料の量、路面傾斜状態などの荷重変動にも対応できるため、最適なアシスト制御を行うことができる。これにより操舵者の操舵フィーリングを向上することができる。
【００１６】
特に、荷重センサにより車両の質量、および乗車人数や燃料の量、路面傾斜状態などによる荷重変動も計測可能であるので、車両の種類によって異なった電動パワーステアリング装置の制御系のパラメータを予め調整する必要がなくなる。したがって、電動パワーステアリング装置の制御装置の汎用化が可能となり、車両ごとに制御装置を用意する必要がなくなるため、安価な電動パワーステアリング装置を提供することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
従来の電動パワーステアリング装置の制御装置では、前輪と路面での経時的変化、即ち車両加減速、急発進や急停車、乗車人数、燃料の量、路面傾斜状況などで前輪荷重が変動することにより最適な操舵フィーリングが得られないことがある。そこで、本発明では、車両に荷重センサを設け、当該荷重センサにより検出された荷重信号を用いたアシスト制御を実施することにより、前記制御装置の操舵補助指令値演算部、１または複数の補償器を備えたシステム補償系の出力を最適化し、最適の操舵フィーリングを実現する。
【００１８】
以下、図に従って本発明に係る電動パワーステアリング装置の制御装置の実施形態について詳細に説明する。なお、前述の図１および図２に示した従来構造と同様な部分の構成については図１および図２と同符号で示す。
【００１９】
（第１実施形態）
図３は、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置である。当該電動パワーステアリング装置は、従来の電動パワーステアリング装置と同様に、操向ハンドル１のコラム軸２は減速ギア３、ユニバーサルジョイント４ａおよび４ｂ、ピニオンラック機構５を経て操向車輪のタイロッド６に結合されている。コラム軸２には、操向ハンドル１の操舵トルクを検出するトルクセンサ１０が設けられており、操向ハンドル１の操舵力を補助するモータ２０が減速ギア３を介してコラム軸２に結合されている。パワーステアリング装置を制御するコントロールユニット３０´には、バッテリ１４からイグニションキー１１およびリレー１３を経て電力が供給され、コントロールユニット３０´は、トルクセンサ１０で検出された操舵トルク信号Ｔと車速センサ１２で検出された車速信号Ｖと荷重センサ４０で検出された荷重信号Ｌとに基づいてアシスト指令の制御操舵補助指令値Iの演算を行い、演算された制御操舵補助指令値Iに基づいてモータ２０に供給されるアシスト電流を制御することによりアシスト制御を行っている。
【００２０】
また、荷重センサ４０は、例えば前輪の図示しない回転支持装置に重力方向、すなわち地面と垂直方向の荷重を検出し得る姿勢に保持されて固定されている。
当該荷重センサ４０から出力される信号は、前輪の２箇所に前記荷重センサが配設される場合には、例えば、前記前輪の２箇所より取得された信号の平均値をとって、濾波処理を施された後、荷重信号Ｌとして算出され、コントロールユニット３０´に入力される。
【００２１】
また、前輪と後輪との４箇所に前記荷重センサが配設される場合には、荷重信号Ｌは、図９に示すように重み付けが施されて出力される。即ち、ＦＬ（Ｆｒｏｎｔ  Ｌｅｆｔ）において荷重センサ４０から出力される信号とＦＲ（Ｆｒｏｎｔ  Ｒｉｇｈｔ）において荷重センサ４０から出力される信号とは、重み付け部５５ａ，５５ｂに各々入力され重み付けが施された後、加算器５６ａで加算処理される。同様にして、ＲＬ（Ｒｅａｒ  Ｌｅｆｔ）において荷重センサ４０から出力される信号とＲＲ（Ｒｅａｒ  Ｒｉｇｈｔ）において荷重センサ４０から出力される信号も、重み付け部５５ｃ，５５ｄに各々入力され重み付けが施された後、加算器５６ｃで加算処理される。前記加算器加算器５６ａの出力と、前記加算器５６ｃの出力とは、加算器５６ｂに入力され、加算演算される。さらに、前記加算器５６ｂの出力は、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）５７にて、濾波処理されて荷重信号Ｌとして算出され、コントロールユニット３０´に入力される。
なお、前記重み付け部５５ａ，５５ｂ，５５ｃ，５５ｄでは、重み付けが例えば、それぞれの入力に対し重み付け係数を乗ずることで実施される。具体的には、前記前輪における重み付け部５５ａ、５５ｂの重み付け係数を０．４、後輪における重み付け部５５ｃ、５５ｄの重み付け係数を０．１とし、前輪にて荷重センサ４０から検出される信号に傾斜をかけることが好ましい。なお、前記重み付け係数は、外部より適宜変更可能な値であり、また試験的に求めることができる。
【００２２】
また、前記荷重センサ４０の信号には、ロードセル、圧電式センサなど、種々のものが適用できる。
【００２３】
図４はトルクセンサ１０で検出された操舵トルク信号Ｔと車速センサ１２で検出された車速信号Ｖと荷重センサ４０で検出された荷重信号Ｌとからモータ指令値でありモータ２０に入力される電流制御値Ｅを導出するためのコントロールユニット３０´のブロック構成図である。当該電流制御値Ｅにより、モータ２０は補助トルクを発生することができる。
【００２４】
コントロールユニット３０´は、操舵補助指令値演算器３２と位相補償器３１とロバスト安定化補償部４７と最大電流制限部４８とシステム補償部５３ａ，５３ｂ、加算器４９，５０，５２ａ，５２ｂ，５２ｃ、減算器５１などを備えている。
操舵者が操向ハンドル１を操作した結果生じる操舵トルク信号Ｔはトルクセンサ１０によって検出され、上述したような重み付けあるいは濾波処置などが適宜施された後、操舵補助指令値演算部３２に入力される。
【００２５】
操舵補助指令値演算部３２は入力された操舵トルク信号Ｔと車速信号Ｖと荷重信号Ｌとに基づいてモータに供給すべき制御操舵補助指令値Ｉを出力する。また、当該制御操舵補助指令値Ｉの算出は、操舵トルク信号Ｔと車速信号Ｖと荷重信号Ｌとに対応した変換テーブルにより行われ、より具体的には変換テーブルにて荷重信号Ｌに対応した、制御パラメータであるゲインを算出し、当該ゲインを操舵トルク信号Ｔに乗じて、その結果と車速信号Ｖとに基づき実施される。したがって、前記操舵補助指令値演算部３２では、操舵トルク信号Ｔが大きいほど、また荷重信号Ｌが大きいほど制御操舵補助指令値Ｉが大きくようになる。また、車速が大きいほど前記操舵トルクは小さくなる特性があるので、ステアリング装置の操舵安全性を考慮して、前記操舵トルク信号Ｔおよび前記荷重信号Ｌが一定の場合でも、車速信号Ｖが大きい際には前記制御操舵補助指令値Ｉは小さくなるように設定される。
また、前記変換テーブルは予め設定されており、外部から書き換え可能となっている。当該変換テーブルを設けることにより、前記操舵補助指令値演算部３２は前記制御操舵補助指令値Iを短時間で算出可能となっている。
このように算出された前記制御操舵補助指令値Ｉは位相補償器３１に入力される。なお、前記操舵トルク信号Ｔと前記車速信号Ｖと前記荷重信号Ｌは、前記コントロールユニット３０´で演算処理できるように、例えば図示しないＡ／Ｄ変換器にてアナログ信号からデジタル信号に変換されている。なお、前記速度信号Ｖと前記荷重信号Ｌは車両に搭載されているＣＡＮなどのデジタル通信回線を経由して前記コントロールユニット３０´に入力されてもよい。また、当該信号は図示しない増幅器で増幅され、また図示しないローパスフィルタにて濾波処理が適宜施される。
【００２６】
前記位相補償器３１は、前記制御操舵補助指令値Ｉに位相補償を施し、位相補償が施された制御操舵補助指令値ＩＰを出力する。前記位相補償器３１は、前記車速信号Ｖに基づいて、過渡特性を改善あるいは制御系の安定化を図る。
【００２７】
一方、前記操舵トルク信号Ｔは、別系統としてシステム補償系５３ａ，５３ｂに入力される。当該システム補償系５３ａ，５３ｂは、微分器４１と摩擦補償器４２と慣性補償器４３とＳＡＴ（セフルアライニングトルク）補償器４４と収斂性補償部４５とヒステリシス制御部４６とからの複数の補償器から構成される。
【００２８】
前記微分器４１は、前記操舵トルク信号Ｔと前記車速信号Ｖとを取り込み、当該操舵トルク信号Ｔの変動に応じて前記制御操舵補助指令値Ｉを補正し、モータ２０による補助トルクの変動を抑制する。さらに、前記微分器４１は、荷重信号Ｌをも取り込んでおり、当該荷重信号Ｌに基づいて微分器４１の制御パラメータであるゲイン変更が可能となっている。前記ゲイン変更により、最適なステアリング操作を実現する。例えば、前記微分器４１は、車両が加速時に前輪における荷重が低下した場合には、前記ゲインを変更して前記微分器４１の出力を下げる方向に働き、一方前輪における荷重が増加した場合には、前記ゲインを変更し前記微分器４１の出力を上げる方向に働く。
前記ゲインの変更にあたっては、予め設定された変換テーブルにより実施される。これにより、前記微分器４１での処理を短時間で実施可能となっている。
【００２９】
前記摩擦補償器４２は、前記操舵トルク信号Ｔと車速信号Ｖとを取り込み、ピニオンラック機構５やモータ２０や減速ギア３などの駆動系における負荷条件の変動や摩擦抵抗等の影響に応じて前記制御操舵補助指令値Iを補正して、補助トルクを付加する。さらに、前記摩擦補償器は、荷重信号Ｌをも取り込んでおり、当該荷重信号Ｌによる前記影響を推定し、その推定結果に基づいて前記摩擦補償器４２の制御パラメータであるゲイン変更が可能となっている。例えば、前輪における荷重が増加した場合には、前記ゲインを変更し補助トルクを高める方向に働く。
前記ゲインの変更にあたっては、予め設定された変換テーブルにより実施される。これにより、前記摩擦補償器４２での処理を短時間で実施可能となっている。
【００３０】
前記慣性補償器４３は、前記操舵トルク信号Ｔと前記車速信号Ｖとを入力とし、操向ハンドル１やピニオンラック機構５やモータ２０や減速ギア３などの駆動系に係る慣性系における変動に応じて前記制御操舵補助指令値Iを補正して補助トルクの変動を抑制することによって、操舵者に駆動系の慣性が伝達しないように働き、操舵フィーリングを向上させている。また、前記ＳＡＴ補償器４４は、前記操舵トルク信号Ｔと前記車速信号Ｖを入力とし、操向ハンドル１の操作を助ける方向に前記制御操舵補助指令値Iを補正し、操舵後の操向ハンドル１の戻りを改善する。さらに、前記収斂性補償器４５は、前記操舵トルク信号Ｔと前記車速信号Ｖとを入力とし、車両の収斂性を改善するために、操向ハンドル１の回転を妨げる方向に前記制御操舵補助指令値Iを補正して当該操向ハンドル１の振れ回る動作に対してブレーキをかけるようになっており、操舵後の当該操向ハンドル１の挙動を安定させる。そして、前記ヒステリシス制御部４６は、前記操舵トルク信号Ｔと前記車速信号Ｖとが入力され、主に操舵トルク信号Ｔのヒステリシス幅を適切に補正し、操舵者が十分に滑らかと感じるトルク変動幅以下に抑制する。
【００３１】
ここで、前記位相補償器３１で位相補償された制御操舵補助指令値IＰに前記ＳＡＴ補償器４４の出力を加算器４９で加算演算した信号をロバスト安定化補償器部４７に入力する。当該ロバスト安定補償部４７は操舵トルク信号Ｔに含まれる機械系の共振系の共振周波数のピ−ク値を除去し、また、制御系の安定性と応答性を阻害する共振周波数の位相のずれを補償するものである。これにより、制御系の安定性と応答性を改善することができる。この結果、前記ロバスト安定化補償器部４７は、ロバスト安定化された制御操舵補助指令値ＩＲを出力する。
【００３２】
次に、前記ロバスト安定化補償器４７の出力である前記制御操舵補助指令値ＩＲに対し、前記微分器４１の出力と前記摩擦補償器４２の出力と前記慣性補償器４３の出力とを加算器５２a，５２ｂで加算演算した信号を加算器５２ｃで加算演算し、さらに前記収斂性補償部４５の出力と前記ヒステリシス制御部４６の出力とを加算器５０にて加算演算した信号を、減算器５１で減算処理する。この結果得られた出力を電流制限部４８に入力している。
当該最大電流制限部４８はコントロールユニット３０´およびモータの過電流による損傷を防止するため、モータ２０に入力される最大電流を適正値に制限する。
以上により、モータに供給される電流制御値Ｅが出力される。
【００３３】
本実施形態では、モータ２０としてブラシレスモータを使用する。ブラシレスモータのロータには、複数のＮ極とＳ極が円周に亙って交互に配置、固定されており、前記ロータを外包するように周方向に亙ってステータコイルが配置されている。また、ブラシレスモータには磁極位置検出素子としてホール素子が用いられており、当該ホール素子によって前記ロータの磁極の位相を検出し、検出された当該位相に応じて各々の前記ステータコイルに流す電流を選択的に切り替えることにより回転トルクが得られる。図示しないモータ駆動回路は当該電流の供給とその切り替えを行い、前記電流制御値Ｅが達成されるような動作を行う。これにより、モータ２０による補助トルクを操舵系に付加するアシスト制御を実現している。
【００３４】
図５、図６に従って、前記操舵補助指令値演算部３２と前記微分器４１と前記摩擦補償器４２とにおける制御パラメータであるゲインの変更について詳細に説明する。
荷重センサにより検出された荷重信号Ｌを取得する（即ちＳ１０１）。予め設定した共通の変換テーブル５４に基づいて、前記荷重信号Ｌに対応した共通のゲインを算出する（即ちＳ１０２、図６参照）。なお、当該変換テーブルで前記荷重信号Ｌに対応付ける初期基準点は、外部から任意に設定変更可能であり、車両の種類に応じて設定される。
前記操舵補助指令値演算部３２と前記微分器４１と前記摩擦補償器４２とは、前記ゲインが設定され（即ちＳ１０３）、前記ゲインに基づいて入力された信号を演算処理し（即ちＳ１０４）、その結果を出力する（即ちＳ１０５）。なお、変換テーブルは、例えば、試験により求めることができる。
【００３５】
したがって、本実施形態によれば、車両の少なくとも前輪に荷重センサ４０を設け、当該荷重センサ４０により検出された荷重信号Ｌを用いてアシスト制御を行うので、車両加減速の際の荷重変動のみならず、車両停車時における乗車人数や燃料の量、路面傾斜状態などの荷重変動にも応じて最適なアシスト制御を行うことができる。これにより操舵者の操舵フィーリングを向上することができる。
【００３６】
さらに、荷重センサによって、車両の質量、および乗車人数や燃料の量、路面傾斜状態などの荷重変動も計測可能であるため、車両の種類によって異なった制御系のパラメータを事前に同定する必要がなくなる。これにより、制御装置の汎用化が可能となり、安価な電動パワーステアリング装置を提供することが可能となる。
【００３７】
（第２実施形態）
本実施形態では、前記共通のゲイン算出ではなく、ゲイン変更をそれぞれ実施する。図７、図８に従って、詳細に説明する。
荷重センサにより検出された荷重信号Ｌを取得する（即ちＳ２０１）。予め設定した変換テーブル５５ａ，５５ｂ，５５ｃに基づいて、前記荷重信号Ｌに対応したゲインを前記操舵補助指令値演算部３２と前記微分器４１と前記摩擦補償器４２ごとに個別に算出する（即ちＳ２０２、図８参照）。前記操舵補助指令値演算部３２と前記微分器４１と前記摩擦補償器４２とは、前記ゲインが個別に設定され（即ちＳ２０３）、前記ゲインに基づいて入力された信号を演算処理し（即ちＳ２０４）、その結果を出力する（即ちＳ２０５）。これ以外の構成については、第１実施形態と同じ態様である。なお、補償器ごとの変換テーブルは、試験により求めることができる。
したがって、本実施形態によれば、各補償器に適したゲイン変更が可能となるため、さらに安定性と速応性の高い最適なアシスト制御が可能となる。
【００３８】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の様態はこれら実施形態に限られるものではなく、適宜、変形、改良等が可能である。例えば、本実施形態では処理の大部分をソフトウエアにて行っているが、その一部またはすべてをＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ  Ｐｒｏｇｒａｍａｂｌｅ  Ｇａｔｅ  Ａｒｒａｙ）などのハードウエアで実現してもよい。
【００３９】
また、本実施形態では、制御パラメータであるゲインの算出を、試験結果により求めた変換テーブルを用いて実施しているが、電動パワーパワーステアリング装置の操舵補助指令値、システム補償系における補償器の出力を最適化できればよく、例えばファジー制御や遺伝的アルゴリズムなどのパラメータ最適化手法などを用いても構わない。また、本実施形態では、制御パラメータとして、ゲインを例示して説明したが、これに限らず、荷重信号Ｌの変動に応じて最適なアシスト制御ができればよく、種々の制御パラメータに適用してもよい。
【００４０】
なお、本発明は電動パワーステアリング装置の形式（コラムタイプ、ピニオンタイプ、ラックタイプ）、モータの種類（ブラシ付き、ブラシレスなど）を問わず、全ての電動パワーステアリング装置に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】従来の電動パワーステアリング装置の概略図である。
【図２】従来の電動パワーステアリング装置のコントロールユニットの一例を示すブロック図である。
【図３】本発明に係る第一実施形態の電動パワーステアリング装置の概略図である。
【図４】第１実施形態のコントロールユニットの一例を示すブロック構成図である。
【図５】第１実施形態に係るゲイン算出動作を示すフローチャートである。
【図６】第１実施形態に係るゲイン算出を示すブロック図である。
【図７】第２実施形態に係るゲイン算出動作を示すフローチャートである。
【図８】第２実施形態に係るゲイン算出を示すブロック図である。
【図９】荷重センサを車両の前輪と後輪とに配設した場合の一例を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４２】
１                操向ハンドル
２                コラム軸
３                減速ギア
１０              トルクセンサ
１２              車速センサ
２０              モータ
３０，３０´      コントロールユニット
３１              位相補償器
３２              操舵補助指令値演算器
４０              荷重センサ
４１              微分器
４２              摩擦補償器
４３              慣性補償器
４４              ＳＡＴ補償器
４５              収斂性補償部
４６              ヒステリシス制御部
４７              ロバスト安定化補償
４８              最大電流制限部
５３ａ，５３ｂ    システム補償系
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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