(57)【要約】【課題】ツイン・スケグ部の抵抗を低減し、航行時の推進性能を向上させたツイン・スケグ船を提供すること。【解決手段】船尾の船底２に左右一対のツイン・スケグを備えているツイン・スケグ船において、左右一対のスケグ３よりなるツイン・スケグが、プロペラの軸中心位置付近で下端部側を船体幅方向外側に広げるように折曲した折曲部５を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
船尾の船底に左右一対のツイン・スケグを備えているツイン・スケグ船において、
前記ツイン・スケグが、プロペラの軸中心位置付近で下端部側を船体幅方向外側に広げるように折曲した折曲部を備えていることを特徴とするツイン・スケグ船。
【請求項２】
前記ツイン・スケグ付根部分より船体幅方向外側となる船底にフィンを取り付けたことを特徴とする請求項１に記載のツイン・スケグ船。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船尾の船底に設けた左右一対のスケグ部にプロペラ軸を支持させたツイン・スケグ船に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、左右一対のプロペラ軸を船体と一体のスケグ部で支持させて、左右のスケグ間にトンネル状船底凹部を形成したツイン・スケグ船が知られている。
このようなツイン・スケグ船は、たとえば航行する海域の水深等によりプロペラ径が制限されるような場合に適用すると、大きな推進力の確保が可能になる。従って、たとえばＬＮＧ船、フェリー及び客船等のような船舶に採用されている。また、従来のツイン・スケグは、左右一対のスケグが、船底から垂下されて互いに平行な中心軸線に沿って各々形成されている。（たとえば、特許文献１参照）
【特許文献１】特開平８−１３３１７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、さらなる省エネ運航のため、航行時の推進性能のさらなる向上が望まれている。そのためには、ツイン・スケグ部の抵抗がさらに小さくなるように、形状を工夫する必要がある。
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ツイン・スケグ部の抵抗を低減することにより、航行時の推進性能が向上するツイン・スケグ船を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、上記の課題を解決するため、下記の手段を採用した。
本発明の請求項１は、船尾の船底に左右一対のツイン・スケグを備えているツイン・スケグ船において、前記ツイン・スケグが、プロペラの軸中心位置付近で下端部側を船体幅方向外側に広げるように折曲した折曲部を備えていることを特徴とするものである。
【０００５】
この発明によれば、ツイン・スケグが、プロペラの中心軸位置付近より下端部側を船体幅方向外側に広げるように折曲した屈曲部を備えることにより、スケグ付根やプロペラ軸位置を変えずに、ハの字の効果、すなわち、船尾上昇流を受けてスケグ内側面の圧力が増加し、これが推進方向の力として寄与する効果を得ることができる。この場合、ツイン・スケグの折曲部より上方は、略ハの字状に傾斜していてもよいし、略鉛直に垂下されていてもよい。
【０００６】
上記の発明においては、前記ツイン・スケグ付根部分より船体幅方向外側となる船底にフィンを取り付けることが好ましく、これにより、スケグ付根部分近傍の流速を加速してキャビテーションの発生を防止することができる。
【発明の効果】
【０００７】
上述した本発明によれば、船尾付近の上昇流をスケグ内側面で受け、スケグ内側面の圧力が増加することにより、船の推進方向の力として寄与するため、船舶の推進性能が向上する。
また、略ハの字状としたツイン・スケグにおいては、ツイン・スケグ外側の付根部分近傍に流速を加速するフィンを取り付けることにより、キャビテーションの発生を防止することができるので、キャビテーションに起因する振動等の問題を低減または抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明に係るツイン・スケグ船の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図３は、ツイン・スケグ船１０の船尾側を船体中央線に沿って見た長手方向の縦断面図であり、図中の符号１は船体、２は船底、３はスケグ、４はプロペラ（スクリュー）であり、舵は図示が省略されている。このツイン・スケグ船１０は、船体１の船尾側となる船底２から突出して設けられた左右一対のスケグ３を備えている。また、左右一対のスケグ３には、その後端部に各々独立したプロペラ４が取付けられている。
【０００９】
＜第１の実施形態＞
以下、本発明に係るツイン・スケグ船について、その第１の実施形態を図１に基づいて説明する。ここで、図１は、図３の船体１を幅方向に切断したＡ−Ａ断面、Ｂ−Ｂ断面及びＣ−Ｃ断面について各々対応する符号Ａ，Ｂ，Ｃを付し、実線で示す従来形状のスケグ３′とともに本発明の形状を想像線で示した縦断面図である。
【００１０】
図示のスケグ３は、船体１の幅方向を分割する船体中央線Ｃｓに沿って左右対称となるように、船尾側の船底２から下方へ突出させて互いに対向するよう左右一対設けられたツイン・スケグと呼ばれるタイプである。
この実施形態では、スケグ３の下端部側が、プロペラ４の軸中心位置付近で船体１の幅方向外側へ広げる方向に折曲した折曲部５を備えている。すなわち、スケグ中心線Ｃ１を船体幅方向外側へ角度θ１だけ折曲する折曲部５が、プロペラ４の回転軸と略一致する軸線上に位置して設けられており、この折曲部５で外側に折曲されたスケグ中心線Ｃ２に沿ってスケグ３も折曲されている。この場合、折曲部５より上方のスケグ３は、略ハの字状に傾斜したものでもよいし、あるいは、略鉛直に垂下されたものでもよい。
【００１１】
このような構成のツイン・スケグは、船体後方視において少なくとも折曲部５の下方が略ハの字状に形成されるので、船尾付近の上昇流をスケグ内側面で受け、スケグ内側面の圧力が増加する。左右の各スケグはそれぞれ後端ほど幅が狭くなって閉じる形状であるので、スケグ内側面の圧力増は、船の推進方向の力として寄与する。この結果、スケグ部の抵抗の減少により、航行時の推進性能が向上する。
【００１２】
図４は、上述した折曲部５を設けた実施形態（略鉛直に垂下されたスケグ３′を折曲）及び従来形状のスケグ３′について、船速と剰余抵抗係数との関係を示す実験結果のグラフである。
この実験結果によれば、実線で示した従来形状の剰余抵抗係数が、全ての船速において本実施形態より大きいことが分かる。すなわち、従来形状と比較して剰余抵抗係数が小さい本実施形態は、抵抗が小さいため航行時の推進性能が優れている。
【００１３】
＜第２の実施形態＞
続いて、本発明に係るツイン・スケグ船について、その第２の実施形態を図２に基づいて説明する。ここで、図２は、船体１を幅方向に切断した断面について、実線で示す従来形状のスケグ３′とともに本発明のスケグ形状を想像線で示した縦断面図である。なお、以下の説明では、上述した実施形態と同様の部分に同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００１４】
この実施形態のツイン・スケグは、スケグ付根部分より船体幅方向外側となる船底２に対して、必要に応じて左右対称に長手方向へ延びる一対のフィン７を取り付けるものである。このフィン７は、先端が外向きで下方を向いたものが好ましく、これにより、スケグ付根部分近傍の流速を加速してキャビテーションの発生を防止することができる。
このようなフィン７は、上述した第１の実施形態との組合せによりスケグ付根部分近傍で発生するキャビテーションを防止でき、従って、キャビテーションに起因する振動等の問題を低減または抑制するという作用効果を得ることができる。
【００１５】
このように、本発明によれば、船体後方視を略ハの字状としてスケグ部における抵抗を低減することができるので、航行時の推進性能を向上させたツイン・スケグ船を提供することができる。
また、略ハの字状としたツイン・スケグにおいては、流速を加速するフィンの取付により、キャビテーションの発生を防止することができるので、キャビテーションに起因する振動等の問題を低減または抑制することができる。
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において適宜変更することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明によるツイン・スケグ船の第１の実施形態として、船体の幅方向断面形状を示す図である。
【図２】本発明によるツイン・スケグ船の第２の実施形態として、船体の幅方向断面形状を示す図である。
【図３】本発明に係るツイン・スケグ船の船尾について、船体の長手方向断面形状を示す断面図である。
【図４】本発明の効果を示す実験結果であり、従来形状及び第２の実施形態を比較して船速と剰余抵抗係数との関係が示されている。
【符号の説明】
【００１７】
１    船体
２    船底
３    スケグ
５    折曲部
７    フィン
１０    ツイン・スケグ船
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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