(57)【要約】【課題】  バルブ軸の軸線方向の長さ寸法を短縮して体格の小型化および搭載性の向上を図ることを課題とする。また、最終ギヤとバルブ軸のラック歯との噛み合い部の摩耗を防止することを課題とする。【解決手段】  最終ギヤ９のピニオンギヤ軸４４の周囲にトーションスプリング１０を配設することにより、ピニオン４６と噛み合う複数のラック歯４９を有するバルブ軸６の軸線方向の長さ寸法を短縮できるので、２次空気制御弁装置の体格の小型化および搭載性の向上を図れる。また、電動モータ３への電力の供給を停止している時であっても、最終ギヤ９のピニオン４６の凸状歯４７が隣設する２つのラック歯４９間に常に噛み合っているので、最終ギヤ９のピニオン４６の凸状歯４７と隣設する２つのラック歯４９との噛み合い部の摩耗を防止することができる。【選択図】  図１
2007024242.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）内部に弁口が形成されたハウジングと、
（ｂ）このハウジングの内部に移動自在に収容されて、前記弁口の開口周縁部に対して着座、離脱して前記弁口を閉塞、開放するバルブと、
（ｃ）このバルブを開弁駆動または閉弁駆動するバルブ駆動装置と
を備えた流体制御弁装置において、
前記バルブ駆動装置は、
動力源としての電動モータと、
この電動モータの回転速度を減速する減速機構と、
この減速機構のうちの最終ギヤと噛み合う複数のラック歯を有し、前記最終ギヤの回転運動を直線運動に変換して前記バルブと一体的に軸線方向に移動するバルブ軸と、
前記最終ギヤに対し、前記バルブを前記弁口の開口周縁部に押し当てる方向または前記バルブを前記弁口の開口周縁部より引き離す方向にバネ荷重を与えるバネ荷重付与手段とを備えたことを特徴とする流体制御弁装置。
【請求項２】
請求項１に記載の流体制御弁装置において、
前記最終ギヤは、前記バルブ軸の軸線方向に対して直交する方向にギヤ軸を有していることを特徴とする流体制御弁装置。
【請求項３】
請求項２に記載の流体制御弁装置において、
前記バネ荷重付与手段は、前記ギヤ軸と同軸的に配置されたトーションスプリングを有していることを特徴とする流体制御弁装置。
【請求項４】
請求項３に記載の流体制御弁装置において、
前記トーションスプリングは、前記最終ギヤが前記ギヤ軸の軸心を中心にして正転方向に回転した際に、前記最終ギヤの正転方向に対して反対方向の捩じり弾性力が蓄積されることを特徴とする流体制御弁装置。
【請求項５】
請求項２ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載の流体制御弁装置において、
前記複数のラック歯は、前記バルブ軸の軸線方向のバルブ側に対して反対側に設けられており、
前記最終ギヤは、前記ギヤ軸の中心軸線周りに回転するピニオンを有し、
前記ピニオンの外周には、前記複数のラック歯と噛み合う複数の凸状歯が設けられていることを特徴とする流体制御弁装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載の流体制御弁装置において、
前記バルブ駆動装置は、前記ハウジングに前記バルブと共に内蔵されており、
前記ハウジングは、前記弁口に連通する流体流路が形成された流体流路管に片持ち状態で固定されていることを特徴とする流体制御弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バルブを開弁駆動または閉弁駆動するバルブ駆動装置を備えた流体制御弁装置に関するもので、特に減速機構を構成する複数のギヤの中の最終ギヤの周囲で、且つ最終ギヤのギヤ軸に同軸的にトーションスプリングを配置したバルブ駆動装置を備えた流体制御弁装置に係わる。
【背景技術】
【０００２】
［従来の技術］
従来より、自動車等の車両に搭載された内燃機関のエンジン排気管に連通する空気流路管内を流れるエア（例えば排気ガス等）の流量を制御するバルブを開弁駆動または閉弁駆動するバルブ駆動装置を備えた空気制御弁装置が公知である。ここで、バルブ駆動装置は、電動モータを駆動源とし、モータ側ギヤ、中間減速ギヤおよび最終ギヤを有する減速機構を用い、減速機構の最終ギヤに設けられたピニオンギヤとバルブ軸に設けられたラック歯とを噛み合わせて、電動モータにより最終ギヤを回転駆動することで、最終ギヤの回転運動をバルブ軸の直線運動に変換して、バルブを開弁駆動または閉弁駆動するように構成されている（例えば、特許文献１及び２参照）。
【０００３】
また、このバルブ駆動装置には、バルブ軸の周囲に、しかもバルブ軸と同軸的に、バルブを開弁方向または閉弁方向に付勢するコイルスプリングが配置されている。すなわち、コイルスプリングの一端がバルブ軸の外周に形成された鍔状部（スプリングフック）に保持され、コイルスプリングの他端がハウジングのスプリングフックに保持され、バルブおよびバルブ軸の軸線方向の直線運動に伴って、コイルスプリングがバルブ軸の軸線方向に圧縮されて、コイルスプリングにバルブ軸の軸線方向の弾性力が蓄積されるように構成されている。
【０００４】
［従来の技術の不具合］
ところが、上記の特許文献１及び２に記載の空気制御弁装置においては、バルブ軸の周囲に、しかもバルブ軸と同軸的にコイルスプリングを配置している。このため、コイルスプリングの軸線方向の長さ分だけ、バルブ軸の軸線方向の一端側に設けられるバルブから、バルブ軸の軸線方向の他端側に設けられる複数のラック歯（凸状歯）に至るまでのバルブ軸の軸線方向の寸法が長くなる。したがって、空気制御弁装置の体格がバルブ軸の軸線方向に大型化し、搭載スペースを確保することが困難となるという問題が生じている。
【０００５】
また、内燃機関用の排気ガス再循環装置に使用される空気制御弁装置（ＥＧＲ制御弁装置）は、内燃機関の燃焼室に連通する空気流路管に、バルブ、バルブ軸、ラックアンドピニオン部、減速機構および電動モータを内蔵したハウジングが片持ち状態で固定されている。すなわち、ハウジングは、電動モータ側に対して反対側（例えば弁口側またはインレットポート側またはアウトレットポート側）に、空気流路管の取り付け面に空気制御弁装置を取り付けるための取り付け部が設けられている。このような片持ち状態の固定方式を採用した空気制御弁装置を、車両振動やエンジン振動等の振動環境下で使用する場合には、上述したように、バルブ軸の軸線方向の寸法が長いと、ハウジングの取り付け部から動力ユニット（ラックアンドピニオン部、減速機構および電動モータ等）までの距離が増えるため、耐振性が必要になる。
【０００６】
特に、車両振動やエンジン振動等の振動環境下にある状態で、電動モータへの電力の供給を停止した場合には、減速機構の最終ギヤに設けられたピニオンギヤに電動モータの駆動力が作用しておらず、コイルスプリングの軸線方向の弾性力によってラック歯がピニオンギヤの凸状歯に押し当てられた状態となる。このとき、車両振動やエンジン振動等がハウジングに伝達されて電動モータが大きく振られると、減速機構を構成する各ギヤの噛み合い部がバックラッシュ分だけガタ付く。そして、各ギヤの噛み合い部のガタ付きが減速機構の最終ギヤに伝わると、最終ギヤに設けられたピニオンギヤの凸状歯が隣設する２つのラック歯間でガタ付き、ピニオンギヤの凸状歯と隣設する２つのラック歯とが衝突して摩耗が発生するという問題が生じている。
【特許文献１】特開平０６−１７３７８３号公報（第１−５頁、図１−図２）
【特許文献２】特開平１１−０６２７２４号公報（第１−６頁、図１−図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、バルブ軸の軸線方向の長さ寸法を短縮して体格の小型化および搭載性の向上を図ることのできる流体制御弁装置を提供することにある。また、ハウジングの取り付け部から電動モータや減速機構までの距離を短くして耐振性の向上を図ることのできる流体制御弁装置を提供することにある。さらに、最終ギヤとバルブ軸のラック歯との噛み合い部の摩耗を防止することのできる流体制御弁装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の発明によれば、最終ギヤに対し、バルブを弁口の開口周縁部に押し当てる方向またはバルブを弁口の開口周縁部より引き離す方向にバネ荷重を与えるバネ荷重付与手段を設けたことにより、減速機構のうちの最終ギヤと噛み合うラック歯を有するバルブ軸の軸線方向の長さ寸法を短縮できるので、流体制御弁装置の体格の小型化および搭載性の向上を図れる。また、電動モータへの電力の供給を停止している時であっても、バネ荷重付与手段のバネ荷重が減速機構の最終ギヤからバルブ軸のラック歯に伝わり、最終ギヤがバルブ軸のラック歯に隙間無く押し付けられるので、ハウジングに振動が伝達されて電動モータが揺れても、最終ギヤのガタ付きを極力小さくすることができる。これにより、最終ギヤとバルブ軸のラック歯との噛み合い部の摩耗を防止することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、バルブ軸の軸線方向に対して直交する方向に、最終ギヤのギヤ軸を配設している。ここで、減速機構のうちの最終ギヤとは、減速機構の構成要素を成す複数のギヤの中で最もバルブ軸側に配置されるギヤを指す。また、請求項３に記載の発明によれば、バネ荷重付与手段として、最終ギヤのギヤ軸と同軸的（例えば同一軸線上）に配置されたトーションスプリングを用いることにより、最終ギヤ（のピニオン）および複数のラック歯よりなる駆動力伝達機構（最終ギヤの回転運動をバルブ軸の直線運動に変換する運動方向変換機構）のデッドスペース（最終ギヤのギヤ軸の軸線方向に形成される空間、具体的には扇状のギヤ部とピニオンとの間に形成される空間）を有効に利用することができるので、流体制御弁装置の体格の小型化および搭載性の向上を図れる。
【００１０】
請求項４に記載の発明によれば、バネ荷重付与手段として、最終ギヤがギヤ軸の軸心を中心にして正転方向に回転した際に、最終ギヤの正転方向に対して反対方向の捩じり弾性力が蓄積されるトーションスプリングを用いることにより、電動モータへの電力の供給を停止している時であっても、トーションスプリングの捩じり弾性力が減速機構の最終ギヤからバルブ軸のラック歯に伝わり、最終ギヤがバルブ軸のラック歯に隙間無く押し付けられるので、ハウジングに振動が伝達されて電動モータが揺れても、最終ギヤのガタ付きを極力小さくすることができる。これにより、最終ギヤとバルブ軸のラック歯との噛み合い部の摩耗を防止することができる。
【００１１】
請求項５に記載の発明によれば、最終ギヤは、バルブ軸の軸線方向に対して直交する方向に配設されたギヤ軸の中心軸線周りに回転するピニオンを有している。そして、このピニオンの外周に、バルブ軸の軸線方向のバルブ側に対して反対側に設けられた複数のラック歯と噛み合う複数の凸状歯を設けている。これによって、電動モータへの電力の供給を停止している時であっても、バネ荷重付与手段のバネ荷重が減速機構の最終ギヤのピニオンからバルブ軸のラック歯に伝わり、ピニオンの凸状歯が隣設する２つのラック歯のうちの一方のラック歯の側面に隙間無く押し付けられるので、ハウジングに振動が伝達されて電動モータが揺れても、ピニオンの凸状歯と隣設する２つのラック歯との間のガタ付きを極力小さくすることができる。これにより、ピニオンの凸状歯と隣設する２つのラック歯との間の摩耗を防止することができる。
【００１２】
請求項６に記載の発明によれば、バルブと共にバルブ駆動装置を内蔵したハウジングが、ハウジングの内部に設けられる弁口に連通する流体流路が形成された流体流路管に片持ち状態で固定されている。このような片持ち状態の固定方式を採用した流体制御弁装置を、振動環境下で使用する場合であっても、減速機構のうちの最終ギヤと噛み合うラック歯を有するバルブ軸の軸線方向の長さ寸法を短縮できる。これにより、ハウジングの取り付け部から電動モータ、減速機構、減速機構の最終ギヤとバルブ軸の複数のラック歯とによって構成される駆動力伝達機構（最終ギヤの回転運動をバルブ軸の直線運動に変換する運動方向変換機構）までの距離を短くすることができるので、流体制御弁装置の耐振性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明を実施するための最良の形態は、バルブ軸の軸線方向の長さ寸法を短縮するという目的を、最終ギヤのギヤ軸の周囲で、且つ最終ギヤのギヤ軸と同軸的（例えば同一軸線上）に、最終ギヤに対し、バルブを弁口の開口周縁部に押し当てる方向またはバルブを弁口の開口周縁部より引き離す方向にバネ荷重を与えるバネ荷重付与手段（特にトーションスプリング）を配置することで実現した。
【実施例１】
【００１４】
［実施例１の構成］
図１ないし図４は本発明の実施例１を示したもので、図１はバルブ駆動装置を示した図で、図２は２次空気制御弁装置の全体構造を示した図である。
【００１５】
本実施例の２次空気制御弁装置は、ガソリンエンジン等の内燃機関（以下、エンジンと呼ぶ）の始動時に、２次空気流路管（流体流路管）内に発生する２次空気を三元触媒コンバータ（図示せず）に導いて三元触媒の暖機を促進させる２次空気供給システム（２次空気供給装置）に組み込まれている。この２次空気供給システムは、例えば自動車等の車両のエンジンルームに搭載されており、電動エアポンプ（図示せず）と２次空気制御弁装置とが２次空気流路管を介して接続され、２次空気制御弁装置とエンジン排気管とが２次空気流路管を介して接続されている。
【００１６】
２次空気制御弁装置は、ハウジングの内部に形成される２次空気流路（流体流路）を開閉するエア・スイッチング・バルブ（流体流路開閉弁、空気流路開閉弁：以下ＡＳＶと記す）１と、２次空気流路管とエンジン排気管との合流部から排気ガス等の流体がＡＳＶ側に逆流することを防止するための逆止弁２とを一体化した電動式流体制御弁（コンビバルブモジュール）である。ここで、本実施例の２次空気供給システムは、エンジンの運転状態に基づいて電動エアポンプおよび２次空気制御弁装置の動力源である電動モータ３を電子制御するエンジン制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ：図示せず）を備えている。
【００１７】
ＥＣＵには、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラム、データを保存する記憶装置（ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ）等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。このＥＣＵは、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）すると、メモリ内に格納されている制御プログラムに基づいて、電動モータ３に供給する供給電力を調整して電動モータ３の回転運動を制御するモータ制御ユニットである。そして、ＥＣＵは、エンジン始動時に、図示しない排気温度センサによって排気ガス温度を検出し、この排気ガス温度が所定値以下の時に、電動モータ３に電力を供給してＡＳＶ１を開弁駆動する。このとき、電動エアポンプにも電力が供給されるため、２次空気流路管の内部に形成される２次空気流路内に２次空気が発生する。
【００１８】
そして、ＡＳＶ１および逆止弁２は、３つのケース（バルブケース１１、ケースカバー１２、アウトレットケース１３）によって構成されるハウジングの内部に電動モータ３と共に組み込まれている。これらのバルブケース１１、ケースカバー１２、アウトレットケース１３は、締結ネジ、クリップ等で結合されている。ここで、バルブケース１１は、金属材料（例えば熱伝導性に優れるアルミニウムダイカスト等）により所定の形状に形成されている。このバルブケース１１には、ＡＳＶ１の弁体であるポペットバルブ４が着座可能なバルブシート（弁座部）１４、およびこのバルブシート１４の内部で開口する弁口（ＡＳＶ１の弁口）１５に２次空気を導くためのインレットパイプ１６等が一体的に形成されている。ここで、バルブシート１４の内部には、内部を２次空気が通過する円形状の弁口１５が形成されている。なお、バルブシート１４は、ハウジング（バルブケース１１）と別体で製造された後に、ハウジングの内部に一体的に結合されるように構成しても良い。
【００１９】
インレットパイプ１６は、直管状で、２次空気流路管を介して電動エアポンプに接続されており、２次空気の流れ方向の上流端が開口している。このインレットパイプ１６の内部には、インレットポート（ハウジングの入口部）１７から弁口１５に向けて弁口１５の中心軸線に対して傾斜してほぼ直線状に延びる流体導入流路１８が形成されている。また、バルブケース１１の内部には、流体導入流路１８と弁口１５とを連通する流体導入流路１９が形成されている。また、バルブケース１１は、２次空気の流れ方向の下流端が開口している。このバルブケース１１の出口部には、連通路２０が形成されている。この連通路２０は、弁口１５から逆止弁２の流体通過口２１に向けて流体通過口２１の中心軸線に対して傾斜してほぼ直線状に延びる２次空気流路であって、ＡＳＶ１の弁口１５と逆止弁２の流体通過口２１とを連通している。
【００２０】
ケースカバー１２は、樹脂材料（電気絶縁性樹脂）よりなり、車両側（ＥＣＵ側）ワイヤハーネスの先端側に設けられた雌型コネクタに機械的に接続する雄型コネクタを一体的に形成している。なお、雄型コネクタは、車両側ワイヤハーネスの先端側に設けられる雌型コネクタを、雄型コネクタのコネクタシェル２２内に差し込むことで、ＥＣＵに内蔵されたモータ駆動回路とターミナル２３との電気的な接続が成される。その車両側ワイヤハーネスは、外周に絶縁保護チューブを施した導電線を束ねたもので、これらの各導電線は、雌型コネクタに設けられる各雌型ターミナルにそれぞれ電気的に接続されている。
【００２１】
アウトレットケース１３は、金属材料（例えばアルミニウムダイカスト等）により所定の形状に形成されている。そして、アウトレットケース１３は、２次空気の流れ方向の上流端が開口している。このアウトレットケース１３の入口部の開口端縁部には、バルブケース１１の結合部２４と結合する結合部（アウトレットケース１３の結合部）２５が形成されている。なお、アウトレットケース１３の結合部２５の内周には、逆止弁２の外周端縁部が嵌め込まれる嵌合部２６が形成されている。バルブケース１１の結合部２４とアウトレットケース１３の結合部２５との間には、バルブケース１１とアウトレットケース１３との結合部からの２次空気の漏洩を防止するための角環状のシールラバー２７が装着されている。そして、アウトレットケース１３は、２次空気の流れ方向の下流端が開口している。このアウトレットケース１３の内部には、逆止弁２の流体通過口２１からアウトレットポート２８に向けてアウトレットポート２８の中心軸線に対して傾斜してほぼ直線状に延びる流体導出流路２９が形成されている。
【００２２】
また、ハウジング（アウトレットケース１３）は、ＡＳＶ１の弁口１５に連通する２次空気流路（流体流路）が形成された２次空気流路管（流体流路管）、あるいはＡＳＶ１の弁口１５に連通する排気通路（流体流路）が形成されたエンジン排気管（流体流路管）のいずれかに片持ち状態で固定されている。このため、アウトレットケース１３のアウトレットポート２８の開口周縁部には、この開口周縁部より外側に張り出すように延ばされた取付用ステー（取り付け部）３０が一体的に形成されている。この取付用ステー３０は、例えば２次空気流路管のフランジ部に（またはエンジン排気管の合流部に直接）締結ボルトやナット等の締結具（図示せず）を用いて締め付け固定される。また、取付用ステー３０には、締結具が挿通するボルト孔３１が形成されている。
【００２３】
ＡＳＶ１は、弁口１５の開口周縁部（バルブシート１４）に対して着座、離脱して弁口１５を閉塞、開放するポペットバルブ（２次空気制御弁装置の弁体）４を備えている。ポペットバルブ４は、樹脂材料によって一体的に形成されており、ハウジング（バルブケース１１）の内部に移動自在に収容されている。このポペットバルブ４は、フランジ状のバルブ部（バルブ、弁頭、バルブヘッド）５、および円柱状のバルブ軸（弁軸、バルブシャフト）６を有し、軸線方向に往復動作するように構成されている。なお、バルブ部５とバルブ軸６とが別体で製造されて、その後に一体的に動作可能にバルブ部５とバルブ軸６とが結合されたポペットバルブ４を用いても良い。
【００２４】
本実施例では、ポペットバルブ４のバルブ部５の背面側（バルブフェース）が、バルブシート１４の図示下端面に着座するように構成されている。また、ポペットバルブ４は、バルブ部５がバルブシート１４より離座（リフト）している時、つまりバルブ開弁時に、逆止弁２とバルブシート１４との間に形成される空間（連通路２０）の途中で、バルブ部５が保持（配置）されるように構成されている。すなわち、ポペットバルブ４は、バルブ開弁時に、ポペットバルブ４の中心軸線方向の一方側（逆止弁側）に移動するように構成されている。そのバルブ部５は、バルブ軸６の中心軸線方向の一端部（図示下端部）にバルブ軸６よりも外径が大きくなるように鍔状に設けられている。そして、バルブ部５の周囲には、バルブ部５がバルブシート１４に着座した際の、バルブシート１４との間のシール性（気密性）を高めるためのゴム系弾性体（シールゴム）３２が焼き付け等の手段を用いて装着されている。また、ポペットバルブ４のバルブ軸６の中心軸線方向の一方側（図示下方側）の内部は、中空となっている。
【００２５】
逆止弁２は、ＡＳＶ１のバルブシート１４および弁口１５よりも２次空気の流れ方向の下流側に配置されて、内部を２次空気が通過する流体通過口２１を有し、エンジン排気管内をエンジンのエキゾーストマニホールド（図示せず）から三元触媒コンバータへ向かう排気ガスが電動エアポンプやＡＳＶ側に逆流することを阻止する。この逆止弁２は、電動エアポンプより吐出される２次空気の圧力によって開弁する薄膜状のリードバルブ３３と、このリードバルブ３３の開き具合（最大開度）を規制するリードストッパ３４と、リードバルブ３３の固定端およびリードストッパ３４の固定端を支持固定するための金属プレート３５とによって構成されている。
【００２６】
リードバルブ３３は、金属材料（例えば板ばね等）により薄膜状に形成されており、一端に固定端を有し、固定端側を起点にした弾性変形による離接動作によって自由端側で流体通過口２１の開閉を行う２重舌状または３重舌状の可動片よりなる。リードバルブ３３の固定端は、金属プレート３５の支持部の図示下端面に気密的に密着した状態で保持固定されている。そして、リードバルブ３３の可動片は、電動エアポンプより吐出される２次空気の圧力によって開弁した際に、リードストッパ３４の図示上端面に当接する位置まで、金属プレート３５の図示下端面（弁座部）より離れることが許容されている。
【００２７】
リードストッパ３４は、金属板により製造されており、一端に固定端を有し、且つ他端側（自由端側）にリードバルブ３３の可動片の開き具合を規制する２重舌状または３重舌状のストッパ部を有している。リードストッパ３４の固定端は、リードバルブ３３の固定端の図示下端面に密着して取り付けられている。ここで、金属プレート３５は、内部に空気が通過する複数個の流体通過口２１が形成された略日の字型または略目の字型の枠体（バルブシート）であって、金属材料（例えばアルミニウム合金等）により形成されている。なお、流体通過口２１の通路壁面には、略日の字型または略目の字型のゴム系シール材が焼き付け等により固着されている。そして、金属プレート３５の図示左側の枠部には、リードバルブ３３の固定端を介してリードストッパ３４の固定端を支持する支持部が設けられている。
【００２８】
ここで、ＡＳＶ１のポペットバルブ４（特にバルブ部５）を開弁駆動（または閉弁駆動）するバルブ駆動装置は、図１ないし図４に示したように、電力によって運転される電動モータ３と、この電動モータ３の回転速度（モータスピード）を所定の減速比となるように減速する歯車減速機構と、ポペットバルブ４のバルブ部５を開弁方向（弁口１５を開く側）に駆動するバルブ軸６と、ポペットバルブ４のバルブ部５を閉弁方向（弁口１５を閉じる側）に付勢するトーションスプリング１０とによって構成されている。なお、本実施例の歯車減速機構の最終ギヤ９とポペットバルブ４のバルブ軸６との噛み合い部は、歯車減速機構の最終ギヤ９の回転運動をポペットバルブ４のバルブ部５およびバルブ軸６の中心軸線方向の往復直線運動に変換する運動方向変換機構（駆動力伝達機構）として機能する。なお、電動モータ３、歯車減速機構および運動方向変換機構は、ＡＳＶ１のポペットバルブ４を開弁駆動する動力ユニット（モータアクチュエータ）を構成する。
【００２９】
電動モータ３は、出力軸（モータシャフト）３６に一体化されたロータ、このロータの外周側に対向配置されたステータよりなるブラシレス直流（ＤＣ）モータであって、ロータには永久磁石（マグネット）を有するロータコアが設けられ、ステータにはアーマチャコイル（電機子巻線）が巻回されたステータコアおよび円筒状のヨーク３７が設けられている。また、電動モータ３のモータハウジングの前端面から外部に突出するように設けられた一対のモータ給電用端子３８は、電動モータ３のアーマチャコイルのコイル端末線とターミナル２３とを電気的に接続している。そして、電動モータ３は、ＥＣＵによって通電されるとモータシャフト３６が正転方向（開弁方向）および逆転方向（閉弁方向）に回転する。そして、電動モータ３は、バルブケース１１のモータケース３９の内部に保持されて、電動モータ３のモータハウジングの前端面（または電動モータ３のモータハウジングに固定された取付フランジ板）が、締結ネジ等を用いて締め付け固定されている。また、電動モータ３のモータシャフト３６は、歯車減速機構の構成要素の１つであるピニオンギヤ７の回転中心を成すギヤ軸を構成する。なお、ブラシレスＤＣモータの代わりに、ブラシ付きの直流（ＤＣ）モータや、三相誘導型電動機等の交流（ＡＣ）モータを用いても良い。
【００３０】
歯車減速機構は、電動モータ３の回転動力（モータトルク）をポペットバルブ４のバルブ軸６に伝達する動力伝達機構であって、電動モータ３のモータシャフト３６の外周に固定されたピニオンギヤ（モータ側ギヤ、第１回転駆動体）７と、このピニオンギヤ７と噛み合ってピニオンギヤ７からモータトルクが伝達される中間減速ギヤ（第２回転駆動体）８と、この中間減速ギヤ８と噛み合って中間減速ギヤ８からモータトルクが伝達される最終ギヤ（バルブ側ギヤ、第３回転駆動体）９とによって構成されている。
【００３１】
ピニオンギヤ７は、電動モータ３のモータシャフト３６と同軸的（例えば同一軸線上）に配設されて、電動モータ３の最大外径部（ヨーク３７）の外径（モータ径）および中間減速ギヤ８の最大外径部（大径ギヤ４０）の外径（ギヤ径）よりも小さいギヤ径を有している。このピニオンギヤ７は、電動モータ３のモータシャフト３６の外周に圧入嵌合等により固定されて、電動モータ３のモータシャフト３６と一体的に回転する円筒部を有している。そして、ピニオンギヤ７の円筒部の外周には、複数の凸状歯が周方向全体に形成されている。
【００３２】
中間減速ギヤ８は、電動モータ３のモータシャフト３６に並列して配置されて、ポペットバルブ４のバルブ軸６の中心軸線方向に対して直交する方向に支持軸４１を有している。なお、支持軸４１は、中間減速ギヤ８の回転中心を成すギヤ軸を構成するものである。支持軸４１の軸線方向の一端部は、ハウジングの内壁面（ケースカバー１２の天壁面）に形成された嵌合凹部に圧入固定されている。また、支持軸４１の軸線方向の他端部は、ハウジングの内壁面（バルブケース１１の底壁面）に形成された嵌合凹部に圧入固定されている。
【００３３】
また、中間減速ギヤ８は、支持軸４１の外周に回転自在に嵌め合わされて、支持軸４１の中心軸線周りに回転する円筒部を有している。この中間減速ギヤ８の円筒部の軸線方向の一端部には、円筒部の外径よりも大きく、ピニオンギヤ７と噛み合う大径ギヤ４０が形成されている。この大径ギヤ４０は、中間減速ギヤ８の円筒部の一端部に設けられた円環板状の径大部、およびこの径大部の外周に周方向全体に形成された複数の凸状歯を有している。そして、大径ギヤ４０は、電動モータ３のモータ径よりも小さく、且つ最終ギヤ９の最大外径部（ギヤ部４３）の外径（ギヤ径）よりも大きいギヤ径を有している。また、中間減速ギヤ８の円筒部の軸線方向の他端側には、最終ギヤ９と噛み合う小径ギヤ４２が形成されている。この小径ギヤ４２は、中間減速ギヤ８の円筒部、およびこの円筒部の外周に周方向全体に形成された複数の凸状歯を有している。そして、小径ギヤ４２は、中間減速ギヤ８の大径ギヤ４０よりも小さいギヤ径を有している。
【００３４】
最終ギヤ９は、電動モータ３のモータシャフト３６に並列して配置されて、ポペットバルブ４のバルブ軸６の中心軸線方向に対して直交する方向にピニオンギヤ軸４４を有している。なお、ピニオンギヤ軸４４は、最終ギヤ９の回転中心を成すギヤ軸を構成するものである。ピニオンギヤ軸４４の軸線方向の一端部は、ハウジングの内壁面（ケースカバー１２の天壁面）に形成された嵌合凹部に圧入固定されている。また、ピニオンギヤ軸４４の軸線方向の他端部は、ハウジングの内壁面（バルブケース１１の底壁面）に形成された嵌合凹部に圧入固定されている。
【００３５】
また、最終ギヤ９は、ピニオンギヤ軸４４の外周に回転自在に嵌め合わされて、ピニオンギヤ軸４４の中心軸線周りに回転する円筒部を有している。この最終ギヤ９の円筒部の軸線方向の一端部には、円筒部の外径よりも大きく、中間減速ギヤ８の小径ギヤ４２と噛み合うギヤ部４３が形成されている。このギヤ部４３は、最終ギヤ９の円筒部の一端部に設けられた円環板状の径大部４５、およびこの径大部４５の外周の一部に円弧状に形成された複数の凸状歯を有している。そして、ギヤ部４３は、電動モータ３のモータ径および中間減速ギヤ８の大径ギヤ４０の外径（ギヤ径）よりも小さいギヤ径を有している。
【００３６】
また、最終ギヤ９の円筒部の軸線方向の他端側には、運動方向変換機構の構成要素を成すピニオン４６が形成されている。このピニオン４６は、最終ギヤ９の円筒部、およびこの円筒部の外周の周方向全体に形成された複数の凸状歯（ピニオンギヤ）４７を有している。そして、ピニオン４６は、中間減速ギヤ８の大径ギヤ４０および最終ギヤ９のギヤ部４３のギヤ径よりも小さく、且つ中間減速ギヤ８の小径ギヤ４２のギヤ径よりも大きいギヤ径を有している。なお、本実施例では、ピニオン４６を最終ギヤ９の円筒部の軸線方向全体に形成しているが、ピニオン４６、つまり凸状歯４７を、最終ギヤ９の円筒部の軸線方向の他端側のうちで、後記するラック歯４９に対応した箇所のみ部分的に設けても良い。また、最終ギヤ９のピニオン４６の最大外径部（外周部）は、後記するトーションスプリング１０のコイル内径側を保持するスプリング内周ガイドとして機能している。
【００３７】
運動方向変換機構は、最終ギヤ９のピニオン４６、およびこのピニオン４６の凸状歯４７と噛み合う複数のラック歯４９等よりなり、最終ギヤ９の回転運動をポペットバルブ４の中心軸線方向の往復直線運動に変換するラックアンドピニオン部を構成している。また、複数のラック歯４９は、ポペットバルブ４のバルブ軸６の軸線方向のバルブ部側に対して反対側（バルブ軸６の中心軸線方向の他方側）の、ピニオン側面に設けられている。これらのラック歯４９は、バルブ軸６の中心軸線方向に沿って凹凸を繰り返すように形成されている。なお、本実施例では、複数のラック歯４９をポペットバルブ４のバルブ軸６に一体的に形成しているが、複数のラック歯４９をラックバーに一体的に形成した後に、ポペットバルブ４のバルブ軸６とラックバーとが一体的に動作可能となるように結合しても良い。
【００３８】
トーションスプリング１０は、図１および図３に示したように、最終ギヤ９のピニオンギヤ軸４４の周囲、特に最終ギヤ９のピニオン４６の半径方向の外径側で、且つ最終ギヤ９の径大部４５とポペットバルブ４のバルブ軸６との間に形成される円筒状空間の内部に弾性変形可能に配設されたコイルスプリングである。このトーションスプリング１０の一端部（第１スプリング側フック部５１）は、最終ギヤ９のギヤ部４３の内周側に設けられた第１ギヤ側スプリングフック部（第１係止部）５２に係止されている。また、トーションスプリング１０の他端部（第２スプリング側フック部５３）は、バルブケース１１に設けられた第２ギヤ側スプリングフック部（第２係止部）５４に係止されている。そして、トーションスプリング１０は、最終ギヤ９が正転方向（ポペットバルブ４の開弁方向）に回転すると、最終ギヤ９を正転方向に対して反対方向（逆転方向）に回転させる捩じり弾性力が蓄積される。なお、トーションスプリング１０は、常時、最終ギヤ９に対して、ポペットバルブ４を弁口１５の開口周縁部に押し当てる方向にバネ荷重を与えるバネ荷重付与手段としての機能を有している。
【００３９】
ここで、本実施例のバルブケース１１には、内部にスプリング収容孔６１が形成された円筒状のスプリングガイド６２、内部に軸方向孔６３が形成された円筒状のバルブガイド６４、ケースカバー１２との間にギヤ室６５を形成する筒状のギヤボックス６６、および内部にモータ収容孔６７が形成されたモータケース３９等が一体的に形成されている。スプリングガイド６２の内周部（内壁面）は、トーションスプリング１０のコイル外径側を保持するスプリング外周ガイドとして機能している。また、バルブガイド６４は、軸方向孔６３の内部でポペットバルブ４のバルブ軸６を摺動自在に支持している。そして、ポペットバルブ４のバルブ軸６の外周とバルブケース１１のバルブガイド６４の流体導入流路側（開口端側）の内周との間には、流体導入流路１９からの２次空気の漏洩を防止するための円環状のシールラバー６９が装着されている。ギヤボックス６６は、ケースカバー１２と共にアクチュエータケースを構成する。このギヤボックス６６は、ギヤ室６５の内部に、歯車減速機構の構成要素を成す各ギヤ（ピニオンギヤ７、中間減速ギヤ８、最終ギヤ９）を回転自在に収容している。そして、ギヤボックス６６の底壁面では、モータケース３９のモータ挿入口が開口している。また、バルブケース１１のモータケース３９は、モータ収容孔６７の内部に電動モータ３を収容している。
【００４０】
［実施例１の作用］
次に、本実施例の２次空気供給システムの作用、特にこの２次空気供給システムに組み込まれる２次空気制御弁装置の作用、すなわち、２次空気制御弁装置を開弁駆動した際の２次空気の流れを図１ないし図４に基づいて説明する。
【００４１】
ここで、自動車等の車両には、エンジンの燃焼室より排出される排気ガス中の有害成分とされる、一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）の３つの元素を一括して化学反応により、無害な成分に変化させる、特に酸化作用により炭化水素（ＨＣ）を無害な水（Ｈ2 Ｏ）に変化させる三元触媒コンバータ等の排気ガス浄化装置が搭載されている。しかし、三元触媒は、エンジンの燃焼時における空気と燃料との混合比が理論空燃比でないと、化学反応が正しく行われないので、理論空燃比である１５：１を保つ必要がある。また、三元触媒は、エンジンの始動直後のような排気ガス温度が低い場合（約３５０℃以下）はうまく作動しない。
【００４２】
このため、エンジン始動時、排気ガス温度が低い時には、電動エアポンプを動作させて、２次空気流路管内に２次空気を発生させ、この電動エアポンプの動作によって発生した２次空気を２次空気流路管、２次空気制御弁装置、エンジン排気管を経由して三元触媒コンバータに導いて三元触媒の暖機を促進させて三元触媒を活性化させることが望ましい。そこで、ＥＣＵは、エンジンの始動直後のような排気ガス温度が低い時（排気温度センサによって検出した排気ガス温度が所定値よりも低い時、あるいは触媒温度センサによって検出した三元触媒の温度が所定値よりも低い時）に、電動エアポンプに電力（ポンプ駆動電流）を供給して、電動エアポンプを動作させる。これにより、電動エアポンプによる２次空気の圧送供給が開始される。
【００４３】
また、ＥＣＵは、２次空気制御弁装置の電動モータ３に電力（モータ駆動電流）を供給して、モータシャフト３６を、ポペットバルブ４を開弁駆動させるのに必要な所定の回転角度分だけ回転させる。これにより、モータトルクによって歯車減速機構および運動方向変換機構（ラック・アンド・ピニオン）よりなる動力伝達機構を介してポペットバルブ４が開弁駆動される。具体的には、電動モータ３のモータシャフト３６が所定の回転角度分だけ回転し、この電動モータ３のモータシャフト３６に固定されているピニオンギヤ７がモータシャフト３６の中心軸線周りに所定の回転角度分だけ回転し、そのピニオンギヤ７と噛合されている中間減速ギヤ８の大径ギヤ４０にモータトルクが伝達される。
【００４４】
そして、大径ギヤ４０の回転に伴って中間減速ギヤ８の小径ギヤ４２が支持軸４１の中心軸線周りに所定の回転角度分だけ回転し、その小径ギヤ４２と噛合されている最終ギヤ９のギヤ部４３にモータトルクが伝達される。このとき、トーションスプリング１０には、最終ギヤ９を元の位置に逆回転させる方向の捩じり弾性力が発生する（蓄積される）。そして、ギヤ部４３の回転に伴って最終ギヤ９のピニオン４６がピニオンギヤ軸４４の中心軸線周りに所定の回転角度分だけ回転し、そのピニオン４６の複数の凸状歯４７と噛み合う複数のラック歯４９を有するバルブ軸６が、ピニオン４６の回転角度分だけ、バルブ軸６の中心軸線方向の一方側（ポペットバルブ４のバルブ部５が弁口１５を開く側、図示下方側）に直線運動する。これにより、バルブ軸６の中心軸線方向の一方側（図示下端側）に設けられたバルブ部５の背面側が、バルブシート１４より離座することで弁口１５が開放される。このとき、ポペットバルブ４のバルブ部５は、バルブシート１４よりも２次空気の流れ方向の下流側にリフトするため、ポペットバルブ４の開弁中はバルブ部５が逆止弁２の流体通過口２１の直前の位置で開弁状態が保持される。
【００４５】
したがって、電動エアポンプの吐出口から吐出された２次空気は、２次空気流路管を経由してインレットポート１７からインレットパイプ１６内に流入する。インレットパイプ１６内に流入した２次空気は、インレットポート１７から流体導入流路１８、１９を経由して、弁口１５に流れ込む。そして、弁口１５を通過した２次空気は、連通路２０の内部においてポペットバルブ４のバルブ部５の外周端縁部と連通路２０の流路壁面との間を通って、逆止弁２の流体通過口２１に流れ込む。そして、逆止弁２の流体通過口２１に流入した２次空気の圧力によってリードバルブ３３の自由端側がリードストッパ３４に当接する程度に開弁し、逆止弁２の流体通過口２１が開放される。これにより、流体通過口２１を通過した２次空気は、金属プレート３５の図示下端面とリードバルブ３３の自由端側との間を経由して、流体導出流路２９に流入する。そして、流体導出流路２９に流入した２次空気は、アウトレットポート２８より流出して、三元触媒コンバータの上流側のエンジン排気管を経由し、三元触媒コンバータに送り込まれる。このため、エンジン始動時、排気ガス温度が低い時でも、電動エアポンプを作動させることにより発生する２次空気が三元触媒コンバータに導かれるので、酸素（Ｏ2 ）が燃焼し三元触媒が昇化、活性化する。特に酸化作用により炭化水素（ＨＣ）が無害な水（Ｈ2 Ｏ）に変化することで、炭化水素の大気中への排出量が低減される。
【００４６】
［実施例１の効果］
本実施例の２次空気制御弁装置においては、最終ギヤ９のピニオンギヤ軸４４の周囲で、且つ最終ギヤ９のピニオンギヤ軸４４と同軸的（例えば同一軸線上）に、歯車減速機構の最終ギヤ９に対し、ポペットバルブ４のバルブ部５をバルブシート１４に押し当てる方向にバネ荷重（捩じり弾性力）を与えるトーションスプリング１０を配置している。これによって、バルブ軸の周囲に、しかもバルブ軸と同軸的にコイルスプリングを配設した従来の技術と比較して、歯車減速機構の最終ギヤ９のピニオン４６の凸状歯４７と噛み合う複数のラック歯４９を有するバルブ軸６の軸線方向の長さ寸法を短縮できるので、２次空気制御弁装置の体格を小型化することができる。これにより、自動車等の車両のエンジンルーム等への２次空気制御弁装置の搭載スペースを確保することが容易となるので、２次空気制御弁装置の搭載性を向上させることができる。
【００４７】
また、ポペットバルブ４のバルブ部５と共に、電動モータ３、歯車減速機構および運動方向変換機構等のバルブ駆動装置を内蔵したハウジング（バルブケース１１、ケースカバー１２、アウトレットケース１３）が、２次空気流路管またはエンジン排気管のいずれかに片持ち状態で固定されている。このような片持ち状態の固定方式を採用した２次空気制御弁装置を、車両振動やエンジン振動等の振動環境下で使用する場合であっても、歯車減速機構の最終ギヤ９のピニオン４６の凸状歯４７と噛み合う複数のラック歯４９を有するバルブ軸６の軸線方向の長さ寸法を短縮できるので、アウトレットケース１３の取付用ステー３０から電動モータ３、歯車減速機構、運動方向変換機構までの距離を短くすることができるので、２次空気制御弁装置の耐振性を向上することができる。
【００４８】
また、最終ギヤ９がピニオンギヤ軸４４の軸心を中心にして正転方向に回転した際に、最終ギヤ９の正転方向に対して反対方向の捩じり弾性力が蓄積されるトーションスプリング１０を用いている。これにより、電動モータ３への電力の供給を停止している時であっても、最終ギヤ９のピニオン４６の凸状歯４７が隣設する２つのラック歯４９間に常に噛み合っているので、トーションスプリング１０のバネ荷重（捩じり弾性力）が歯車減速機構の最終ギヤ９のピニオン４６の凸状歯４７からバルブ軸６のラック歯４９に伝わり、最終ギヤ９のピニオン４６の凸状歯４７が隣設する２つのラック歯４９に隙間無く押し付けられる。これによって、車両振動やエンジン振動がハウジングに伝達されて電動モータ３が、アウトレットケース１３の取付用ステー３０を支点にして大きく揺れても、最終ギヤ９のピニオン４６の凸状歯４７と隣設する２つのラック歯４９との間のガタ付きを極力小さくすることができる。これにより、最終ギヤ９のピニオン４６の凸状歯４７と隣設する２つのラック歯４９との噛み合い部の摩耗を防止することができる。
【００４９】
また、最終ギヤ９のピニオンギヤ軸４４と同軸的（例えば同一軸線上）に配置されたトーションスプリング１０を用いることにより、最終ギヤ９のピニオン４６および複数のラック歯４９よりなる運動方向変換機構のデッドスペース（最終ギヤ９のピニオンギヤ軸４４の軸線方向に形成される空間、具体的には最終ギヤ９の径大部４５とピニオン４６との間に形成される円筒状空間）を有効に利用することができるので、２次空気制御弁装置の体格を更に小型化することができる。これにより、自動車等の車両のエンジンルーム等への２次空気制御弁装置の搭載スペースを確保することが容易となるので、２次空気制御弁装置の搭載性を向上させることができる。
【００５０】
また、このトーションスプリング１０の一端部を、最終ギヤ９のギヤ部４３の内周側に設けられた第１ギヤ側スプリングフック部５２に係止し、また、トーションスプリング１０の他端部を、バルブケース１１に設けられた第２ギヤ側スプリングフック部５４に係止している。これにより、トーションスプリング１０から最終ギヤ９にピニオンギヤ軸４４の軸線方向（スラスト方向）の付勢力が作用するため、最終ギヤ９がピニオンギヤ軸４４上で軸線方向にガタ付くのを防止できる。したがって、最終ギヤ９のピニオン４６の凸状歯４７がバルブ軸６のラック歯４９上で摺動することを防止できるので、最終ギヤ９のピニオン４６の凸状歯４７とバルブ軸６のラック歯４９との噛み合い部の摩耗を防止することができる。
【００５１】
また、電動モータ３のディテントトルクによってポペットバルブ４のバルブ部５を開弁保持するようにした場合、電動モータ３からリターンスプリングの設置位置が遠い程、リターンスプリングを巻き戻す時の負荷となるディテントトルクへの効率が悪化するが、本実施例の２次空気制御弁装置のように、トーションスプリング１０がバルブ軸６よりもモータ側に配設されているので、トーションスプリング１０を巻き戻す時のディテントトルクへの効率を向上することができる。
【００５２】
［変形例］
本実施例では、本発明の流体制御弁装置を、自動車等の車両に搭載される２次空気供給システムに組み込まれる２次空気制御弁装置に適用しているが、これに限定する必要はなく、例えば吸入空気流制御弁（スワール流制御弁やタンブル流制御弁等）または吸入空気量制御弁（スロットルバルブやアイドル回転速度制御弁等）に適用しても良い。また、本発明の流体制御弁装置を、排気ガス還流量制御弁（ＥＧＲ制御弁）に適用しても良い。これらの場合には、逆止弁を設けなくても良い。また、本発明の流体制御弁装置を、流体流路開閉弁、流体流路遮断弁、流体流量制御弁、流体圧力制御弁に適用しても良い。なお、流体としては、エア（２次空気、空気）や蒸発燃料等の気体だけでなく、気相冷媒等の気体、水、燃料、オイルや液相冷媒等の液体、あるいは気液二相状態の流体を使用することができる。
【００５３】
また、本実施例では、ポペットバルブ４を開弁駆動（または閉弁駆動）するバルブ駆動装置として、動力伝達機構を含み、電動モータ３を動力源とするモータアクチュエータを採用したが、ポペットバルブ４を開弁駆動（または閉弁駆動）するバルブ駆動装置として、ソレノイドコイルの吸引起磁力によってポペットバルブ４を開弁駆動（または閉弁駆動）する電磁式アクチュエータを用いても良い。この場合、ＡＳＶ１は、電磁式空気制御弁（電磁弁、電磁式流体流量制御弁、電磁式流体圧力制御弁）となる。また、バルブとして、ロータリーバルブ、バタフライバルブ、シャッター状バルブ、ボールバルブ等を用いても良く、また、バルブとバルブ軸とが別体で製造されて、その後に一体的に動作可能にバルブとバルブ軸とが結合されたバルブを用いても良い。
【００５４】
本実施例では、リードバルブ３３の固定端、リードストッパ３４の固定端および金属プレート３５の支持部をリベット等を用いてかしめ固定しているが、リードバルブ３３の固定端、リードストッパ３４の固定端および金属プレート３５の支持部を締結ネジ等を用いて締め付け固定しても良く、あるいは締結ネジおよびナット等を用いて締め付け固定しても良い。また、本実施例では、ＡＳＶ１の弁口１５よりも２次空気の流れ方向の下流側（排気ガスの流入方向の上流側）に逆止弁２を設置しているが、逆止弁を設けなくても良い。また、バルブケース１１とアウトレットケース１３とを一体化して１個のハウジングとしても良い。また、バルブケース１１の出口部に逆止弁２を設置しても良い。また、アウトレットケース１３の出口部に管状のアウトレットパイプを設けても良い。
【００５５】
本実施例では、バネ荷重付与手段として、最終ギヤ９がピニオンギヤ軸４４の軸心を中心にして正転方向に回転した際に、最終ギヤ９の正転方向に対して反対方向の捩じり弾性力が蓄積されるトーション（コイル）スプリング１０を用いた例を説明したが、バネ荷重付与手段として、最終ギヤ９がピニオンギヤ軸４４の軸心を中心にして正転方向に回転した際に、最終ギヤ９の正転方向に対して反対方向の捩じり弾性力が蓄積されるトーションバーや板バネを用いても良い。また、バネ荷重付与手段として、二重コイルバネ、不等ピッチコイルバネを用いても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】バルブ駆動装置を示した斜視図である（実施例１）。
【図２】２次空気制御弁装置の全体構造を示した断面図である（実施例１）。
【図３】バルブ駆動装置を示した断面図である（実施例１）。
【図４】歯車減速機構を示した平面図である（実施例１）。
【符号の説明】
【００５７】
１  ＡＳＶ
２  逆止弁
３  電動モータ
４  ポペットバルブ
５  バルブ部（バルブ）
６  バルブ軸
７  ピニオンギヤ（モータ側ギヤ）
８  中間減速ギヤ
９  最終ギヤ（バルブ側ギヤ）
１０  トーションスプリング（バネ荷重付与手段）
１１  バルブケース（ハウジング）
１２  ケースカバー（ハウジング）
１３  アウトレットケース（ハウジング）
１４  ハウジングのバルブシート（弁口の開口周縁部）
１５  ＡＳＶの弁口
３６  電動モータのモータシャフト（出力軸）
４４  最終ギヤのピニオンギヤ軸
４６  最終ギヤのピニオン
４７  ピニオンの凸状歯
４９  バルブ軸のラック歯
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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