(57)【要約】【課題】  挟み込みビード構造を有するタイヤのビード部の耐久性の向上と軽量化の双方を高いレベルで両立させる。【解決手段】  この発明の空気入りタイヤは、一対のビード部１）と、タイヤ赤道面を横切ってトロイド状に延び、各ビード部内で終端する複数本のプライコード３をゴム被覆してなるカーカスプライ２と、各ビード部１に埋設され、カーカスプライ２を挟持する一対のビードコア５、６を具える。カーカスプライ２と少なくとも一方のビードコアとの間に緩衝ゴム層７を配設する。この緩衝ゴム層７は、隣接するビードコアの両幅端部を越えて延びること、カーカスプライを構成するプライコードの直径の１５〜５０％の範囲内の厚さを有すること、電子線照射したゴムで構成されること、が好ましい。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部と、タイヤ赤道面を横切ってトロイド状に延び、各ビード部内で終端する複数本のプライコードをゴム被覆してなるカーカスプライと、各ビード部に埋設され、前記カーカスプライを挟持する一対のビードコアとを具える空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスプライと少なくとも一方のビードコアとの間に緩衝ゴム層を配設してなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記緩衝ゴム層は隣接するビードコアの両幅端部を越えて延びる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記緩衝ゴム層はカーカスプライを構成するプライコードの直径の１５〜５０％の範囲内の厚さを有する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記緩衝ゴム層は電子線照射したゴムで構成される、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
各ビードコアのカーカスプライを挟持する面は、それぞれ少なくとも１つの屈曲部を有し、かつ互いに相補的関係にあり、前記カーカスプライは、両ビード部間をトロイド状に延在し、タイヤ幅方向外側から前記一対のビードコア間に入る、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記カーカスプライは、ビードコアに沿ってタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返され、両端部がビードベースとビードコアとの間に位置する、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記カーカスプライは、両端部が各対のビードコアから突出しており、各端部がカーカスプライのビードコアからの引き抜けを抑制する引き抜け抑制ゴムで覆われている、請求項１〜６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記カーカスプライは、両端部が各対のビードコアから突出しており、各端部とビードコアとの間に屈曲部を有する、請求項１〜７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、一対のビード部と、プライコードをゴム被覆してなり、前記一対のビード部間にわたってトロイド状に延びるカーカスプライとを具える空気入りタイヤ、特に一対のビードコアによりカーカスプライを挟持するビード部構造、いわゆる挟み込みビード構造の空気入りタイヤに関するものであり、かかるタイヤのビード部の耐久性の向上と軽量化の双方を高いレベルで両立させる。
【背景技術】
【０００２】
一般的な空気入りタイヤにあっては、タイヤの負荷転動にカーカスの引き抜けを防止するために、十分な周方向剛性を有するビードコアの周りに、タイヤ幅方向内側から外側に向かってカーカスプライを折り返し、カーカスプライの端部を、リムラインのタイヤ径方向外側にあるゴム部材中に埋込むことで、ビードコアにカーカスプライを強固に固定している。このような従来技術にあっては、カーカスプライの端部が、ビード部のリムへの接触域よりもタイヤ径方向外側に位置することになり、その端部が位置するビード部若しくはサイドウォール部は、リムによって強固に保持され、ビードコア、ビードフィラ等によって強固に補強されるビード部の半径方向内端部分とは異なり、タイヤの負荷転動に際して、リムフランジ面よりもタイヤ径方向外側に位置する部分がタイヤ幅方向外側に向かって倒れ込み変形を繰り返す。この結果、特にカーカスプライの端部に応力が集中しやすく、ここからセパレーションを生じ、カーカスプライの折返し部に沿って進行するおそれがあった。また、かかるタイヤにおいては、ビードコアを包み込むようにカーカスプライを配設するため、内面側のケース形状の自由度が低く、ビード部でのケース厚さが大きくならざるを得なかった。
【０００３】
このようなカーカスプライ端部からのセパレーション及びケース厚さの増大を防止するため、例えば特許文献１には、タイヤ径方向に上下に分割したビードコアを配設し、カーカスプライの端部をこれらビードコアの両分割面の間にタイヤ幅方向外側から挿入し、これら分割面に挟持させた構造、いわゆる挟み込みビード構造を有する空気入りタイヤが記載されている。
【０００４】
また、特許文献２には、挟み込みビード構造を有する空気入りタイヤにおいて、１本のコードを両ビード部間に往復させてループ状のカーカスコードを形成し、このカーカスコードの周方向に延びるアラインメントを、ショアＡ硬度が７０以上のゴム混合物の層を介してビードコアで取り囲むことが記載されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−６７６３０号公報
【特許文献２】特開平６−１７１３０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、  特許文献１及び２に記載されたタイヤは、カーカスプライの端部からのセパレーションを防止できるものの、特許文献１に記載されたタイヤは、ビードワイヤとカーカスのプライコードとが略直交するため、ビードワイヤとプライコードとが点接触しフレッティングによるコードの摩滅を招いていた。また、特許文献２に記載されたタイヤは、アラインメントをゴム層で取り囲むことにより、カーカスの引き抜け及びアラインメントの損傷を防止できるものの、依然としてビードワイヤとカーカスのプライコードとが略直交する部分が存在するため、ビードワイヤとプライコードとが点接触しフレッティングによるコードの摩滅を招いていた。また、ゴム層を配設した部分であっても、タイヤの加硫成型の際にゴム層が流動するためビードワイヤとプライコードにゴムが残留し難く、やはりフレッティングを起こす場合があった。
【０００７】
したがって、この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、挟み込みビード構造を有するタイヤのビード部の耐久性の向上と軽量化の双方を高いレベルで両立させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するため、この発明は、一対のビード部と、タイヤ赤道面を横切ってトロイド状に延び、各ビード部内で終端する複数本のプライコードをゴム被覆してなるカーカスプライと、各ビード部に埋設され、前記カーカスプライを挟持する一対のビードコアとを具える空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプライと少なくとも一方のビードコアとの間に緩衝ゴム層を配設してなることを特徴とする空気入りタイヤである。かかる構成を採用することにより、緩衝ゴム層がビードコアとカーカスのプライコードとの間のフレッティングを緩衝して、プライコードの摩耗を防止することができる。
【０００９】
また、緩衝ゴム層は、隣接するビードコアの両幅端部を越えて延びること、カーカスプライを構成するプライコードの直径の１５〜５０％の範囲内の厚みを有すること、電子線照射したゴムで構成されること、がそれぞれ好ましい。
【００１０】
さらに、各ビードコアのカーカスプライを挟持する面は、それぞれ少なくとも１つの屈曲部を有し、かつ互いに相補的関係にあり、カーカスプライは、両ビード部間をトロイド状に延在し、タイヤ幅方向外側から前記一対のビードコア間に入ることが好ましい。
【００１１】
加えて、カーカスプライは、ビードコアに沿ってタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返され、その両端部がビードベースとビードコアとの間に位置することが好ましい。
【００１２】
また、カーカスプライは、両端部が各対のビードコアから突出しており、各端部がカーカスプライのビードコアからの引き抜けを抑制する引き抜け抑制ゴムで覆われていること、及び／又は各端部とビードコアとの間に屈曲部を有することが好ましい。なお、ここでいう「引き抜け抑制ゴム」とは、カーカスプライに張力が加わった際に、ビードコアと協働してこの張力に対する抗力を発生するゴムのことをいうものとする。
【発明の効果】
【００１３】
この発明によれば、ビードコアとカーカスとの間に緩衝ゴム層を配置することにより、プライコードのフレッティング摩耗が抑制されビード部の耐久性が大幅に向上する上、カーカスラインへの制約が少なくビード部のケース厚さを容易に薄くすることができることから、大幅な軽量化が図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明に従う代表的な空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）のビード部のタイヤ幅方向断面を示しており、図２は図１に示すタイヤのビード部の破断斜視図である。
【００１５】
図１及び２に示した実施態様のタイヤは、一対のビード部（図１には一方のビード部１のみを示す。）と、慣例に従い、図示しないトレッド部からサイドウォール部を経てビード部１までトロイド状に延びるカーカスプライ２とを具える。カーカスプライ２は、タイヤ赤道面を横切って延び、各ビード部内で終端する複数本のプライコード３をゴム被覆してなる。このプライコード３としては、従来のカーカスプライを構成するコードと同様に、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コード、及びスチール等の金属コードを使用することができる。また、ビード部１内には、略周方向に延びるビードワイヤ４を束ねて構成され、カーカスプライ２の内面側に位置する内側ビードコア５及び外面側に位置する外側ビードコア６が埋設されており、いわゆる挟み込みビード構造を構成している。
【００１６】
そして、この発明の構成上の主な特徴は、カーカスプライ２と少なくとも一方のビードコア、図１及び２に示した実施態様では内側ビードコア５との間に緩衝ゴム層７を配設することにある。
【００１７】
通常の挟み込みビード構造を有するタイヤでは、これをリムに組み付け内圧を充填すると、ビード部に係留されたカーカスプライには張力（引き抜け力）Ｔが作用する。この際、カーカスプライのプライコードと、ビードコアのビードワイヤとは、互いに交差する向きに延び、互いに点接触をしているため、フレッティング摩耗を起こしやすい。これに対して、この発明のタイヤでは、カーカスプライ２とビードコア５との間に緩衝ゴム層７を配設しているので、プライコード３とビードワイヤ４とが直接に点接触することを防げ、フレッティング摩耗を有効に防止することができる。これにより、ビード部の耐久性が向上するのである。また、ビードコアの周りにカーカスプライを巻き付けた従来構造のタイヤに比べて、カーカスラインへの制約が少なく、これをタイヤの外側輪郭面に近づけることができるので、ビード部でのケース厚さが薄くなり、ケース厚さの減少分だけ軽量化を達成することができる。
【００１８】
緩衝ゴム層７は、ビード部１、ビードコア５、６の形状等を考慮して、少なくともプライコード３のフレッティング摩耗が生じやすい部分に配設すればよいが、図１に示すように、緩衝ゴム層７がそれに隣接するビードコア５よりも幅広で、ビードコア５の両幅端部を越えて延びることが好ましい。このように、ビードコア５の全体を覆うように緩衝ゴム層７を配設することで、より一層有効にフレッティングを防止できるからである。また、ビードコア５の両端部での剛性段差に起因するセパレーションも防止できるからである。なお、図１に示す実施態様では、カーカスプライ２と内側ビードコア５との間に緩衝ゴム層７を配設したが、緩衝ゴム層７は、図３に示すように、カーカスプライ２と外側ビードコア６との間に配設してもよく、図４に示すように、カーカスプライ２の内面及び外面の双方に配設してもよい。
【００１９】
また、緩衝ゴム層７は、カーカスプライ２を構成するプライコード４の直径ｄの１５〜５０％の範囲内の厚さｔを有することが好ましい。厚さｔが直径ｄの１５％未満の場合には、緩衝ゴム層７によるフレッティング防止効果が不足するおそれがあるからであり、５０％を超える場合には、緩衝ゴム層７の質量が増加するため、タイヤの軽量化を達成することが困難となる上、ビードコア５、６によるカーカスプライ２の挟持力が緩衝ゴム層７に吸収されるため、カーカスプライ２がビードコア５、６から引き抜けるおそれがあるからである。
【００２０】
さらに、緩衝ゴム層７を、電子線照射したゴムで構成することが好ましい。未加硫ゴムに電子線を照射すると、ゴム分子間に炭素の予備架橋が形成され、少なくとも表面の硬度が高まる。このようなゴムを用いて緩衝ゴム層７を構成すると、加硫成型時に緩衝ゴム層のゴム流れが発生することが殆どなく、したがってカーカスプライ３のコーティングゴムとの界面における共加硫を図りながら、緩衝ゴム層７の厚さを適正な値に維持することができる。また、緩衝ゴム層に用いる電子線照射ゴムは、ムーニー粘度計を用いて１３０℃で測定したムーニー値が６０〜９０の範囲内であることが好ましい。その理由は、予備架橋を施した後もムーニー値が６０未満であると、流動に対する抵抗が小さ過ぎて成型加硫時に緩衝ゴム層７が流動し、その厚さを適正な範囲内に維持することが困難となるからであり、一方、予備架橋を施すことでムーニー値が９０を超えると、緩衝ゴム層７とカーカスプライ２のコーティングゴムとの界面における共加硫が妨げられるおそれがあるからである。
【００２１】
また、カーカスプライ２の係止力を高める観点からは、図５に示すように、各ビードコア５、６のカーカスプライ２を挟持する面８ａ、８ｂはそれぞれ少なくとも１つの屈曲部、図５に示す実施態様では、内側ビードコア５が３つの屈曲部９ａ、９ｂ、９ｃを有しており、外側ビードコア６が３つの屈曲部９ｄ、９ｅ、９ｆを有しており、かつ互いに相補的関係、すなわち、挟持面８ｂの、挟持面８ａの凸状の屈曲部９ａ、９ｃに対向する部分には、凹状の屈曲部９ｄ、９ｆが配置されており、挟持面８ｂの、挟持面８ａの凹状の屈曲部９ｂに対向する部分には、凸状の屈曲部９ｅが配置されており、挟持面８ａ及び８ｂを互いに当接させた際には、これらが噛合する関係にあり、カーカスプライ２は、両ビード部間をトロイド状に延在し、タイヤ幅方向外側から一対のビードコア５、６間に入ることが好ましい。前述したように、カーカスプライ２には張力Ｔが加わり、特に重荷重用タイヤのように、張力Ｔが大きい場合には、従来の挟み込みビード構造では、カーカスプライがビードコアから引き抜け早期に故障に至る場合があった。これは、ビードコア間でのカーカスプライの延在方向が張力Ｔの作用方向と略一致するため、カーカスプライの移動を妨げるものがなく、張力Ｔに抵抗する力が不足するためと考えられる。そこで、この実施態様のタイヤでは、ビードコア５、６の挟持面８ａ、８ｂにそれぞれ少なくとも１つ屈曲部を設け、張力Ｔがカーカスプライ２に作用しカーカスプライ２が引っ張られた際にも、カーカスプライ２と屈曲部９ａ〜ｆを係合させることで、カーカスプライ２の移動を妨げ、係止力を向上させてビード部耐久性を高いレベルに維持している。
【００２２】
さらに、カーカスプライ２は、図６に示すように、外側ビードコア６に沿ってタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返され、その端部１０がビードベース１１とビードコア６との間に位置することが好ましい。タイヤをリムに組み付け内圧を充填すると、ビード部１の、ビードコア６とビードベース１１とに挟まれる領域は圧縮変形される。この領域内にカーカスプライ２の端部１０を配置することで、カーカスプライ２の引き抜けが一層有効に防止され、ビード部１の耐久性がより向上する。
【００２３】
さらにまた、カーカスプライ２は、図７に示すように、その端部１０がビードコア５、６から突出しており、端部１０がカーカスプライ２のビードコア５、６からの引き抜けを抑制する引き抜け抑制ゴム１２で覆われていることが好ましい。前述したように、カーカスプライ２には張力Ｔが加わるが、この実施態様のタイヤでは、引き抜け抑制ゴム１２がカーカスプライ２のプライコード３に強固に接着していることから、カーカスプライ２に張力Ｔが加わった場合に、カーカスプライ２と一緒に移動しようとし、一方、ビードコア５、６は、周方向剛性が高いことから、かかる場合にもそれらの位置を保とうとする。このため、ビードコア５、６により引き抜け抑制ゴム１２の移動が阻止される結果、ビードコア５、６と引き抜け抑制ゴム１２とによって、カーカスプライ２には張力Ｔに対する抗力が加わり、引き抜けが一層有効に抑制され、ビード部１の耐久性がより向上する。
【００２４】
引き抜け抑制ゴム１２は、ビードコア５、６と協働して、張力Ｔに対する十分な抗力を発生することのできる材質、寸法、形状とすることが好ましい。具体的には、まず、引き抜け抑制ゴム１２の１００％モジュラスはカーカスプライ２の被覆ゴムのそれよりも大きいゴムとすることが好ましい。すなわち、引き抜け抑制ゴム１２は、同一の力が作用した場合に、カーカスプライ２の被覆ゴムよりも変形の少ないゴムとすることが好ましい。張力Ｔが作用した際にも、引き抜け抑制ゴム１２が元の形状を維持しようとすることで、カーカスプライ２を係止する効果が高まるからである。また、引き抜け抑制ゴム１２は、カーカスプライ２のプライコード３との接着を促進する接着促進剤を含有するゴムであることが好ましい。カーカスプライ２と引き抜け抑制ゴム１２との間にはせん断力が作用するので、クラックが発生しやすいが、引き抜け抑制ゴム１２に接着促進剤を含有させれば、引き抜け抑制ゴム１２によるカーカスプライ２の保持力が高まる結果、カーカスプライ２の係止効果及び耐クラック性が向上し、ひいてはビード部１の耐久性が一層向上するからである。接着促進剤は、プライコード３の材質等に応じて適宜に選択することができるが、プライコード３がスチールコードの場合には、有機酸の金属塩、例えばコバルト、ニッケル、鉄等の塩が好ましく、特に有機酸のコバルト塩が好ましい。コバルト塩の配合量としては、ゴム成分１００質量部に対して、コバルト元素総配合量として、０．０２〜０．５質量部とすることが好ましい。さらに、引き抜け抑制ゴム１２は、厚みｔが１ｍｍ以上５ｍｍ未満であることが好ましい。引き抜け抑制ゴム１２の寸法をこのような範囲とすることで、タイヤの質量を顕著に増加させることなく、カーカスプライ２と一緒に引き抜け抑制ゴム１２が内側ビードコア５と外側ビードコア６の間を通過するのを防止し、カーカスプライ２の係止効果を一層高めることができるからである。
【００２５】
また、カーカスプライ２は、図８に示すように、その端部１０がビードコア５、６から突出しており、端部１０とビードコア５、６との間に屈曲部１３を有することが好ましい。張力Ｔが特に大きく、引き抜け抑制ゴム１２だけではカーカスプライ２を係止することが困難な場合にも、かかる屈曲部１３がビードコア５、６に引っかかることにより、確実にカーカスプライ２を係止できるからである。したがって、カーカスプライ２の、屈曲部１３を挟んだ前後の部分がなす角αが大きい方が好ましく、角αが３０°以上であると特に係止効果が高まる。なお、図８では、カーカスプライ２は、端部１０がタイヤ径方向外側を向かうように屈曲しているが、これがタイヤ径方向内側を向かうように屈曲してもよい。また、屈曲部１３は１つに限定されず、２つ以上とすることもできるが、製造効率を考慮すると１つとすることが有利である。
【００２６】
カーカスプライ２の端部１０をビードコアから突出させる場合には、突出した部分の長さｐが５ｍｍ以上あることが好ましい。引き抜け抑制ゴム１２を設ける場合には、長さｐが５ｍｍ未満では、引き抜け抑制ゴム１２によりカーカスプライ２を十分に保持することが困難となり、その係止効果が有効に発揮できない場合があるからである。また、屈曲部１３を設ける場合には、長さｐが５ｍｍ未満では、製造時に十分な屈曲部１３を設けることが困難となる場合があり、この場合には、屈曲部１３と内側ビードコア５及び／又は外側ビードコア６とによるカーカスプライ２の係止効果が不足するおそれがあるからである。なお、ここでいう「突出した部分の長さ」とは、カーカスラインに沿って測定した長さをいうものとし、したがって、屈曲部を有する場合には、これを延ばして直線状にした状態の長さに等しい。
【００２７】
なお、上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。
【実施例】
【００２８】
次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し性能評価を行ったので、以下に説明する。
【００２９】
実施例のタイヤは、タイヤサイズが１１Ｒ２２．５のトラック及びバス用１５°テーパーラジアルタイヤであり、図１に示すようなビード部構造を有しており、カーカスプライを構成するプライコードの直径が１．１ｍｍであり、緩衝ゴム層の厚さが０．５ｍｍであり、緩衝ゴム層は電子線を照射したゴム（硬度６０）をビードコアの両幅端を越えて配置してなる。
【００３０】
比較のため、タイヤサイズが実施例と同じであるものの、断面形状が六角形のビードコアの周りにカーカスを巻き付け、折返し終端をリムラインのタイヤ径方向外側にあるゴム部材中に埋め込んだ比較例のタイヤ、及び緩衝ゴム層を配設していないことを除いて実施例のタイヤと同一の構造を有する比較例のタイヤについても併せて試作した。
【００３１】
従来例、比較例及び実施例の各タイヤのビード部断面形状及びタイヤ全体の質量を比較した。ビード部の断面形状については、従来例のタイヤに比べて、比較例及び実施例の各タイヤでは、ケース厚さが減少していた。タイヤの質量については、従来例のタイヤに比べて、比較例及び実施例のタイヤは３％軽かった。
【００３２】
また、前記各供試タイヤを、サイズ８．２５×２２．５のリムに装着してタイヤ車輪とし、このタイヤ車輪に空気圧７００ｋＰａ（相対圧）を適用し、走行速度６０ｋｍ／ｈ、タイヤ負荷荷重２９．４ｋＮの条件下でドラム試験機上を１０万ｋｍ走行させた後、各タイヤを解体してカーカスの引き抜け及びカーカスプライの損傷の有無を目視で確認した。その結果、従来例及び実施例の各タイヤでは引き抜け及びセパレーションは全く観察されなかったが、比較例のタイヤでは、カーカスプライの、ビードコアに挟持された部分にフレッティング摩耗に起因する損傷が発生していた。
【００３３】
このように、実施例のタイヤは、従来例のタイヤに比べて、ビード部の耐久性は同等レベルに保ちながら軽量化を達成しており、比較例のタイヤに比べて、質量は同等レベルに保ちながらビード部の耐久性が向上しており、総合的な性能に優れたタイヤであることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
以上の説明から明らかなように、この発明によって、挟み込みビード構造を有するタイヤのビード部の耐久性の向上と軽量化の双方を高いレベルで両立させることが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】この発明に従う代表的な空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図である。
【図２】図１に示すタイヤのビード部の破断斜視図である
【図３】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図である。
【図４】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図である。
【図５】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図である。
【図６】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図である。
【図７】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図である。
【図８】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図である。
【符号の説明】
【００３６】
１  ビード部
２  カーカスプライ
３  プライコード
４  ビードワイヤ
５  内側ビードコア
６  外側ビードコア
７  緩衝ゴム層
８ａ、８ｂ  ビードコアのカーカスプライ挟持面
９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ、９ｅ、９ｆ  ビードコアの屈曲部
１０  カーカスプライの端部
１１  ビードベース
１２  引き抜け抑制ゴム
１３  カーカスプライの屈曲部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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