(57)【要約】【課題】リターンチェックバルブの故障時に、フェールセーフ機構を作動させて操舵フィーリングの違和感の発生を防止し得るパワーステアリング装置を提供する。【解決手段】ステップ１で読み込まれた前記車速や舵角及び操舵トルクから、ステップ２において操舵トルクのしきい値Ｘを決定し、ステップ３で、現在の操舵トルクがしきい値Ｘよりも大きいと判別した場合は、第１、第２各ポペット弁などが故障して操舵アシストが行われていないと判断する。ステップ５では、操舵アシスト制御を停止させ、ステップ６では、フェールセーフ機構の電磁切換弁に制御信号を出力して連通路を開成して、第１、第２油圧室を連通状態にさせてマニュアルステア状態とする。【選択図】図２
2007313911.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
転舵輪に連結された操舵機構の操舵力をアシストする油圧パワーシリンダと、
該油圧パワーシリンダの第１、第２圧力室に対して作動油を第１、第２通路を介して選択的に供給する一対の吐出口を有する可逆式ポンプと、
該可逆式ポンプを正逆回転させるモータと、
前記転舵輪を転舵制御するステアリングホイールの操舵負荷を検出するか推定する操舵負荷検出手段と、
該操舵負荷検出手段から出力された操舵負荷信号に基づき前記モータに対して駆動信号を出力する制御手段と、
前記可逆式ポンプに供給する作動油を貯留するリザーバタンクと、
前記可逆式ポンプの吐出圧に基づき前記第１圧力室とリザーバタンクとの連通、遮断を切り換える第１バイパス弁と、
前記可逆式ポンプの吐出圧に基づき前記第２圧力室とリザーバタンクとの連通、遮断を切り換える第２バイパス弁と、
流路切換弁によって前記第１通路と第２通路との連通、遮断を切り換えるフェールセーフ機構と、
前記流路切換弁の開閉制御を行う弁制御手段と、
前記第１バイパス弁または第２バイパス弁の異常を検出する異常検出手段と、を備え、
前記弁制御手段は、前記第１バイパス弁または第２バイパス弁の異常が検出されたとき、前記流路切換弁を開弁することを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】
前記異常検出手段は、前記操舵負荷検出手段が検出した操舵負荷が所定値以上のときに、前記第１または第２バイパス弁が異常であると判断することを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のパワーステアリング装置に関し、例えば、自動車の操舵機構から出力された操舵トルクに応じて油圧パワーシリンダを作動させることにより操舵力や操舵アシスト力を付与するパワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の従来のパワーステアリング装置としては、例えば以下の特許文献１に記載されているものが知られている。
【０００３】
概略を説明すれば、ステアリングホィールに取り付けられた操舵軸と、該操舵軸の下端部に連結した出力軸と、該出力軸の下端部に設けられたラック・ピニオン機構と、該ラック・ピニオン機構のラックに連繋された油圧パワーシリンダと、該油圧パワーシリンダの左右の第１、第２油圧室に第１通路と第２通路を介して作動油を相対的に供給する可逆式ポンプと、前記第１、第２通路の間に接続されたバイパス通路に設けられたリターンチェックバルブと、を備えている。
【０００４】
前記リターンチェックバルブは、ステアリングホイールの操舵アシストを行わない場合には、前記油圧パワーシリンダの第１，第２油圧室とリザーバタンクとを連通させる。また、操舵アシストする場合には、加圧側のバルブが閉じられることによって可逆式ポンプから吐出された作動油が油圧パワーシリンダに供給される一方、非加圧側のバルブが開かれることによりパワーシリンダ内の作動油がリザーバタンクに排出されるようになっている。この排出作用によって、非加圧側の圧力を効率的に低下させて、操舵応答性を確保するようになっている。
【０００５】
そして、車両走行中において、ステアリングホィールにより通常の左右操舵を行なうと、この操舵トルクを検知した検知機構が電子コントローラを介して可逆式ポンプを正転あるいは逆転させると、前記リザーバタンク内の作動油がポンプ室に供給され、さらにこのポンプ室から吐出されて前記一方の通路を介して油圧パワーシリンダに供給される。これによって、前記ラック・ピニオン機構の操舵アシスト力を付与するようになっている。
【特許文献１】特開２００４−３０６７２１公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記従来のパワーステアリング装置にあっては、例えば、前記リターンチェックバルブの一方側のバイパス弁のみが、作動油に混入した金属粉などのコンタミによって固着して作動不良を起こしてしまった場合には、ステアリングホイールの左右操舵時における操舵フィーリングに差異が発生してしまう。
【０００７】
すなわち、リターンチェックバルブの一方側の弁が開弁状態で固着した場合は、かかる固着した一方側のバイパス弁による操舵アシストが行われず、操舵負荷が増大してしまう。また、例えば前記一方側のバイパス弁が閉弁状態で固着した場合には、該一方側のバイパス弁の油圧パワーシリンダの油圧室とリザーバタンクとの連通が確保されないため、ステアリングホイールの戻り性が低下する。
【０００８】
これによって、正常に開閉作動する他方側のバイパス弁による操舵アシストとの操舵負荷に大きな差異が発生して、運転者にステアリングホイールの操舵違和感を与えるおそれがある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、前記従来の実情に鑑みて案出されたもので、請求項１に記載の発明は、転舵輪に連結された操舵機構の操舵力をアシストする油圧パワーシリンダと、該油圧パワーシリンダの第１、第２圧力室に対して作動油を第１、第２通路を介して選択的に供給する一対の吐出口を有する可逆式ポンプと、該可逆式ポンプを正逆回転させるモータと、前記転舵輪を転舵制御するステアリングホイールの操舵負荷を検出するか推定する操舵負荷検出手段と、該操舵負荷検出手段から出力された操舵負荷信号に基づき前記モータに対して駆動信号を出力する制御手段と、前記可逆式ポンプに供給する作動油を貯留するリザーバタンクと、前記可逆式ポンプの吐出圧に基づき前記第１圧力室とリザーバタンクとの連通、遮断を切り換える第１バイパス弁と、前記可逆式ポンプの吐出圧に基づき前記第２圧力室とリザーバタンクとの連通、遮断を切り換える第２バイパス弁と、流路切換弁によって前記第１通路と第２通路との連通、遮断を切り換えるフェールセーフ機構と、前記流路切換弁の開閉制御を行う弁制御手段と、前記第１バイパス弁または第２バイパス弁の異常を検出する異常検出手段と、を備え、前記弁制御手段は、前記第１バイパス弁または第２バイパス弁の異常が検出されたとき、前記流路切換弁を開弁することを特徴としている。
【００１０】
この発明によれば、第１または第２バイパス弁の両方の異常検出は勿論のこと、いずれか一方の異常が検出された場合にも、フェールセーフ機構の流路切換弁を開弁することにより、第１通路と第２通路、すなわち、油圧パワーシリンダの第１圧力室と第２圧力室とが連通状態になるため、いわゆるマニュアルステア状態になる。このため、左右転舵の操舵フィーリングが一致して操舵違和感を軽減することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明にあっては、前記異常検出手段は、前記操舵負荷検出手段が検出した操舵負荷が所定値以上のときに、前記第１または第２バイパス弁が異常であると判断することを特徴としている。
【００１２】
この発明によれば、第１または第２バイパス弁に異常が発生した場合には操舵アシストが行われないため、操舵負荷が増大する。したがって、この操舵負荷の増大を検出することにより、第１、第２バイパス弁の異常を検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明にかかるパワーステアリング装置の実施形態を図面に基づいて詳述する。
【００１４】
図１はパワーステアリング装置に供される油圧回路の概略を示し、図２は該装置の制御フローチャート、図３及び図４はパワーステアリング装置のリザーバタンクや可逆式ポンプなどを具体的に示している。
【００１５】
まず、図１に基づいてパワーステアリング装置の概略を説明すれば、ステアリングホイールＳＨに操舵軸ＳＦを介して連係された操舵機構であるラック・ピニオン機構ＲＰと、該ラック・ピニオン機構ＲＰに連繋された油圧パワーシリンダ１と、該油圧パワーシリンダ１に作動油圧を給排する油圧回路２とから主として構成されている。
【００１６】
前記操舵軸ＳＦの下端部には、前記ステアリングホイールＳＨの左右の操舵負荷を検出する操舵負荷検出手段であるトルクセンサＴＳが設けられている
前記油圧パワーシリンダ１は、車体幅方向に延設された筒状シリンダ部１ａ内を前記ラック・ピニオン機構ＲＰのラックに連繋したピストンロッド３が貫通していると共に、該ピストンロッド３に筒状シリンダ部１ａ内を摺動するピストン４が固定されている。また、筒状シリンダ部１ａ内には、ピストン４によって左右の第１油圧室５と第２油圧室６が隔成されている。
【００１７】
前記油圧回路２は、各一端部が前記各油圧室５、６に接続された一対の第１，第２通路７，８と、該両通路７，８に選択的に油圧を給排する可逆式ポンプ９と、前記第１、第２通路７，８の途中にそれぞれ接続されて、各下流端が前記リザーバタンク１０に連通した第１、第２排出通路１１，１２と、該両排出通路１１，１２間に設けられて、前記各通路７，８内の差圧に応じて前記各排出通路１１，１２を相対的に開閉作動してリザーバタンク１０との連通を相対的に切り換えるリターンチェックバルブ１３とを備えている。
【００１８】
前記第１、第２通路７，８は、各他端部が前記可逆式ポンプ９の各吐出口９ａ、９ｂ(各吸入口)に接続されている。
【００１９】
また、前記第１、第２通路７，８の上流側には、一対の補償通路１４，１５がそれぞれ設けられており、この各補償通路１４，１５には、前記リザーバタンク１０から吸入する方向へのみ作動油の流入を許容する第１、第２逆止弁１６，１７が設けられている。
【００２０】
前記可逆式ポンプ９は、図３に示すように、縦型に形成されて、ポンプハウジング１８の内部に回転自在に支持された駆動軸１９と、該駆動軸１９に結合されたインナーロータ２０と、内歯がインナーロータ２０の外歯に噛合したアウターロータ２１とからなる一般的なトロコイド型によって構成されている。前記インナーロータ２０とアウターロータ２１の噛合歯部間にポンプ室が形成されていると共に、ポンプハウジング１８の内部に前記吐出口９ａ、９ｂが形成されている。また、前記駆動軸１９が電動モータ２２によって正逆回転制御されるようになっている。
【００２１】
この電動モータ２２は、制御手段である電子コントローラ２４からの制御電流によって可逆式ポンプ９の駆動軸１９を回転及び停止及び正逆回転制御するようになっており、前記電子コントローラ２４は、前記トルクセンサＴＳから出力された操舵負荷検出信号に基づいて前記駆動軸１９の回転を制御している。
【００２２】
前記ポンプハウジング１８は、図３及び図４に示すように、前記インナーロータ２０やアウターローラ２１などのポンプの主要素を共同して収容したポンプボディ１８ａ及びリアカバー１８ｂとから主として構成されている。なお、前記リアカバー１８ｂは、ポンプボディ１８ａの前端軸方向から環状プレート１８ｄを介して複数のボルト２３によってロケートピン１８ｃによって位置決めされつつ固定されている。
【００２３】
前記リザーバタンク１０は、図３及び図４にも示すように、前記リアカバー１８ｂやインナ、アウターロータ２０、２１などのポンプの主要素全体を覆う状態でポンプボディ１８ａの上端部にクランプ部２５によって結合されていると共に、筒状上端部の上端開口がキャップ２６によって閉塞されている。
【００２４】
前記補償通路１４，１５は、可逆式ポンプ９による前記各油圧室５，６への不足する供給油量を前記第１、第２逆止弁１６，１７を介してリザーバタンク１０内から補うものである。
【００２５】
前記両排出通路１１，１２は、図１に示すように、各下流端の排出路１１ａ、１２ａがリザーバタンク１０の内部と連通し、これらの集合した排出孔１１ｂに各通路７，８からリザーバタンク１０内へのみ作動油の流入を許容するチェック弁２７が設けられている。前記チェック弁２７は、ボール弁体によって排出孔１１ｂを閉方向に付勢するコイルばねを備えている。
【００２６】
前記リターンチェックバルブ１３は、図１に示すように、前記ポンプハウジング１８の内部に収容配置され、前記第１、第２通路７，８の途中にそれぞれを横切った形で直列状に配置されている。また、リターンチェックバルブ１３は、互いに連通した中央側に前記各排出通路１１，１２が連通した一対のバルブ収容孔である第１、第２弁孔２８ａ、２８ｂと、該各弁孔２８ａ、２８ｂの内部に固定された有底円筒状の図外のバルブボディと、該両バルブボディの内部に摺動自在に設けられて、前記第１、第２通路７，８の差圧に基づいて前記各排出通路１１，１２を相対的に開閉する一対の第１、第２バイパス弁である第１、第２ポペット弁１３ａ，１３ｂと、前記両弁孔間を中央で連通する摺動孔内に各ポペット弁１３ａ、１３ｂ方向、つまり軸方向へ摺動自在に設けられて、前記各ポペット弁１３ａ、１３ｂの相対的な作動位置を制御するフリーピストン１３ｃと、を備えている。
【００２７】
前記各ポペット弁１３ａ、１３ｂは、段差形状の円柱状に形成されていると共に、各後端側には、第１，第２通路７，８の作動油圧を通流させる第１，第２背圧室１３ｆ、１３ｇが形成されている。また、各ポペット弁１３ａ、１３ｂの対向する各先端部は、その各外周面が各バルブボディの対向先端部に固定された第１、第２弁座に離着座可能になっている。
【００２８】
また、該各ポペット弁１３ａ，１３ｂは、その後端部とバルブボディの底面との間に弾装された第１、第２コイルスプリング１３ｄ、１３ｅのばね力によって前記フリーピストン１３ｃ方向へ付勢されて、前記可逆式ポンプ９の非作動時には中立位置を保持し、この状態で各弁部が第１、第２弁座に着座して前記各排出通路１１，１２と排出路１１ａ，１２ａとの連通を遮断する、いわゆる常閉型になっている。
【００２９】
前記フリーピストン１３ｃは、前記各通路７，８間の差圧、つまり、フリーピストン１３ｃの両側に形成されて、各通路７，８から各排出通路１１，１２を介して圧力が導入される両受圧室２９ａ、２９ｂ間の差圧により図１中、左右方向に摺動して、いずれか一方のポペット弁１３ａ，１３ｂを、対応するコイルスプリング１３ｄ，１３ｅのばね力に抗して前後方向へ相対的に切り換え摺動させるようになっている。
【００３０】
また、前記リターンチェックバルブ１３と油圧パワーシリンダ１との間の前記第１、第２通路７，８の間には、フェールセーフ機構３０が設けられている。
【００３１】
このフェールセーフ機構３０は、図１に示すように、第１、第２通路７，８間を連通する連通路３１と、該連通路３１のほぼ中央位置に通路孔３２を介して設けられた流路切換弁である電磁切換弁３３と、前記連通路３１の両端側に設けられて、第１、第２通路７，８から前記通路孔３２方向へのみ作動油の通流を許容する第１、第２逆止弁３３ａ、３３ｂとを備えている。
【００３２】
前記電磁切換弁３３は、２方向２位置型であって、弁制御手段としても機能する前記電子コントローラ２４からの出力信号によって、装置の正常作動時には前記連通路３１を遮断し、異常が発生した場合は、連通路３１を連通させて各油圧室５，６内の作動油が置換流動可能となるように構成されている。
【００３３】
そして、前記電子コントローラ２４は、前記リターンチェックバルブ１３の異常、つまり、各ポペット弁１３ａ，１３ｂの作動異常を検出する異常検出手段である異常検出回路を備えている。この異常検出回路は、前記トルクセンサＴＳが検出した操舵負荷が所定値以上のときに、前記第１、第２ポペット弁１３ａ、１３ｂの作動が異常であると判断するようになっている。
【００３４】
具体的には、ステアリングホイールＳＨの左転舵状態の操舵負荷と、右転舵状態の操舵負荷を前記トルクセンサＴＲによって検出して、この両負荷値を比較することによって前記第１、第２ポペット弁１３ａ、１３ｂの異常を検出するようになっている。
【００３５】
以下、本実施形態の作用について簡単に説明すると、まず、車両の直進走行中などで、運転者がステアリングホイールＳＨを中立状態に維持すると、電子コントローラ２４から電動モータ２２へ制御電流が出力されず、可逆式ポンプ９が非作動状態になっている。
【００３６】
この場合は、各通路７，８に差圧が発生しないため、各ポペット弁１３ａ、１３ｂは、各コイルスプリング１３ｄ，１３ｅのばね力でフリーピストン１３ｃを介して中立位置を維持している。したがって、各弁部が各弁座に着座して各排出通路１１，１２と各排出路１１ａ、１２ａとの連通を遮断した状態になっている。
【００３７】
その後、ステアリングホィールＳＨを、例えば右方向へ回転操作すると、電子コントローラ２４からの制御電流によって電動モータ２２を介して可逆式ポンプ９が例えば正転駆動される。
【００３８】
このポンプ作用によって第２通路８の作動油が吸入されて、可逆式ポンプ９の吐出口９ｂからポンプ室に供給され、ここで加圧されて第１通路７内に吐出される。また、同時に、前記リザーバタンク１０内の作動油が、前記補償通路１５から第２逆止弁１７を介して可逆式ポンプ９の吐出口９ｂから第１通路７を通って第１油圧室５に流入して不足分を補償する。
【００３９】
前記第１通路７内の作動油は、その大部分が第１背圧室１３ｆを通って第１油圧室５に流入すると共に、その一部が第１排出通路１１を通って第１受圧室２９ａ内に流入する。
【００４０】
このため、第１受圧室２９ａが高圧になると共に、第２受圧室２９ｂが低圧になることから、フリーピストン１３ｃは、第２ポペット弁１３ｂ方向（左方向）へ摺動して該第２ポペット弁１３ｂをコイルスプリング１３ｅのばね力に抗して第２背圧室１３ｇ方向へ後退させと共に、第１ポペット弁１３ａから離間する（図１参照）。
【００４１】
したがって、第１排出通路１１は閉塞された状態を維持するが、第２排出通路１２は第２受圧室２９ｂ側が開成され、第２通路８内の作動油の一部が、リザーバタンク１０内にチェック弁２７を介して速やかに排出される。このため、該第２通路８側の圧力低下速度が速くなって、残圧の発生が防止される。
【００４２】
一方、かかる右方向の回転操作状態からステアリングホィールＳＨを元の状態に戻し、さらに左方向へ回転操作を行なうと、電子コントローラ２４によって電動モータ２２を介して可逆式ポンプ９を逆転させる。
【００４３】
このため、今度は、前述とは逆に、第１通路７側の作動油が第２通路８に吐出されると共に、リザーバタンク１０内の作動油が補償通路１４を通って第１逆止弁１６を介して前述と同じくポンプ室から第２通路８に吐出されて、第２背圧室１３ｇを介して第２油圧室６に供給される。
【００４４】
したがって、第１受圧室２９ａの内圧が低下すると共に、第２受圧室２９ｂの内圧が高くなって、フリーピストン１３ｃは、右方向へ摺動して第１ポペット弁１３ａをコイルスプリング１３ｄのばね力に抗して第１背圧室方向へ後退させると共に、第２ポペット弁１３ｂから離間する。
【００４５】
これによって、第２排出通路１２は閉塞されるが、第１排出通路１１は第１受圧室側が開成されて、第１通路７内の作動油の一部が、リザーバタンク１０内にチェック弁２８を介して速やかに排出される。このため、該第１通路７側の圧力低下速度が速くなって、前述と同じく残圧の発生が防止される。
【００４６】
このように、ステアリングホイールＳＨの左右回転操作時には、低圧となる一方の通路７，８の内圧を速やかに低下させることができることから、ステアリングホイールＳＨの操舵アシストが速やかに行われ、ステアリングホイールＳＨでの急激なトルク変動の発生が防止されて、良好な操舵フィーリングを得ることが可能になる。
【００４７】
そして、この実施形態によれば、前述のように、前記リターンチェックバルブ１３の各ポペット弁１３ａ、１３ｂに作動異常が発生した場合には、前記電子コントローラ２４によって前記フェールセーフ機構３０を作動させるようになっている。
【００４８】
以下、かかる異常発生時における電子コントローラ２４の制御を図２のフローチャートによって説明する。
【００４９】
まず、ステップ１では、車速センサや舵角センサ及び前記トルクセンサＴＳなどの各種センサ類から現在の車速や舵角及び操舵トルクを読み込む。
【００５０】
ステップ２では、前記車速や舵角から操舵トルクしきい値Ｘを決定する。すなわち、車速や舵角から必要な操舵アシスト力が推測できると共に、アシストが行われない状態の操舵トルク値が判る。また、路面状態による摩擦係数のばらつき等を考慮して前記操舵アシスト力やアシストなしの操舵トルク値からしきい値Ｘを決定する。
【００５１】
次に、ステップ３では、前記現在の操舵トルクが前記しきい値Ｘよりも大きいか否かを判別し、小さいと判別した場合は、リターンチェックバルブ１３が正常に作動していることから、ステップ４に移行して通常の操舵制御(アシスト制御)を行う。
【００５２】
ここで、操舵トルクがしきい値Ｘよりも大きいと判別した場合は、リターンチェックバルブ１３の各ポペット弁１３ａ、１３ｂなどが故障して操舵アシストが行われていないと判断する。
【００５３】
したがって、ステップ５では、アシストが多少行われている場合を考慮して、操舵トルクが０に戻った際、つまり、ステアリングホイールＳＨがほぼ中立位置になった際に、操舵アシスト制御を停止する。
【００５４】
続いて、ステップ６では、前記フェールセーフ機構３０の電磁切換弁３３に制御信号を出力して連通路３１を開成する。これによって、前記第１、第２油圧室５，６が、連通路３１を介して連通状態になってマニュアルステア状態とする。
【００５５】
以上のように、第１または第２ポペット弁１３ａ、１３ｂの両方の異常検出は勿論のこと、いずれか一方の異常が検出された場合にも、フェールセーフ機構３０の電磁切換弁３３を開弁することにより、第１通路７と第２通路８、すなわち、油圧パワーシリンダ１の第１油圧室５と第２油圧室６とが連通状態になるため、いわゆるマニュアルステア状態になる。
【００５６】
このため、運転者によるステアリングホイールＳＨの左右転舵時における操舵フィーリングが一致して操舵違和感を軽減することができる。
【００５７】
また、前述のように、第１または第２ポペット弁１３ａ、１３ｂに異常時には、操舵アシストが行われないため、操舵負荷が増大する。したがって、この操舵負荷の増大を検出することにより、第１、第２バイパス弁の異常を検出することができる。
【００５８】
前記フェールセーフ機構３０の流路切換弁を、電磁切換弁３３によって構成したことから、前記異常検出回路が、第１、第２ポペット弁１３ａ、１３ｂの異常を検出し、電子コントローラ２４が電磁切換弁３３に開弁指令信号を出力した場合に、電気的に開弁することができるため、瞬時にフェールセーフ機能を発揮させることが可能になる。
【００５９】
さらに、前記第１、第２ポペット１３ａ、１３ｂとリザーバタンク１０との間には、差圧が所定値以上のときに、前記第１または第２ポペット１３ａ、１３ｂ弁側からリザーバタンク１０側への作動油の流れを許容するチェック弁２７を設けたことから、第１、第２通路７，８の液圧が常にチェック弁２７のボール弁体を付勢するコイルばねのセット荷重以上に保持され、つまり背圧が保たれるため、操舵応答性を向上させることができる。
【００６０】
前記電子コントローラ２４の異常検出回路による異常検出方法としては、前述の方向以外に以下のいくつかの方法がある。
【００６１】
まず、トルクセンサＴＳによって検出された左転舵状態の操舵負荷と右転舵状態の操舵負荷とを比較して、一方の操舵負荷が他方よりも所定以上大きい場合、つまり、左右操舵の操舵負荷に差異は発生した場合に、前記第１または第２ポペット弁１３ａ、１３ｂの作動が異常であると判断する方法である。
【００６２】
さらに、前記第１、第２ポペット弁１３ａ、１３ｂの開弁状態で固着した状態で前記ステアリングホイールＳＨに掛かる操舵負荷が検出されたときに、前記第１または第２ポペット弁１３ａ、１３ｂが異常であると判断する方法である。
【００６３】
したがって、第１または第２ポペット弁１３ａ、１３ｂが閉弁状態で固着した場合だけではなく、開弁状態で固着した場合にも、第１，第２ポペット弁１３ａ、１３ｂの異常と判断することによって、左右の一方だけで操舵アシストが行われ、他方は操舵アシストが行われないという状態が回避できる。
【００６４】
本発明は、前記実施形態の構成に限定されるものではなく、例えば、可逆式ポンプの配置構成については縦置き、横置きタイプのいずれであってもよい。また、フェールセーフ機構の流路切換弁は必ずしも電磁式とする必要はなく、例えばパイロット圧によって開閉する弁であってもよい。さらに、第１，第２バイパス弁としては、ポペット弁以外の弁を用いることも可能である。
【００６５】
前記実施形態から把握される前記請求項に記載した発明以外の技術的思想について以下に説明する。
【００６６】
請求項(１)前記異常検出手段は、左転舵状態の操舵負荷と右転舵状態の操舵負荷とを比較することにより、前記第１または第２バイパス弁の異常であると判断することを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【００６７】
第１、第２バイパス弁のいずれか一方に異常が生じた場合には、ステアリングホイールの左転舵操作と右転舵操作の際に、操舵負荷に差異が発生するため、その差異を検出することによって、第１、第２バイパス弁の異常を検出することができる。
【００６８】
請求項(２)前記異常検出手段は、前記第１、第２バイパス弁の開弁状態で固着した状態で前記ステアリングホイールに掛かる操舵負荷が検出されたときに、前記第１または第２バイパス弁が異常であると判断することを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【００６９】
第１または第２バイパス弁が閉弁状態で固着した場合だけではなく、開弁状態で固着した場合にも、第１，第２バイパス弁の異常と判断することによって、左右の一方だけで操舵アシストが行われ、他方は操舵アシストが行われないという状態が回避できる。
【００７０】
請求項(３)前記フェールセーフ機構の流路切換弁を、電磁切換弁によって構成したことを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【００７１】
前記異常検出手段が、第１、第２バイパス弁の異常を検出し、弁制御手段が開弁指令信号を出力した場合に、電気的に流路を切り換えて開弁することができるため、瞬時にフェールセーフ機能を発揮させることが可能になる。
【００７２】
請求項(４)前記第１バイパス弁とリザーバタンクとの間及び第２バイパス弁とリザーバタンクとの間には、差圧が所定値以上のときに、前記第１または第２バイパス弁側からリザーバタンク側への作動油の流れを許容する一方向弁を設けたことを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【００７３】
第１、第２通路の液圧が常に一方向弁のセット荷重以上に保持され、つまり背圧が保たれるため、操舵応答性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明におけるパワーステアリング装置の実施形態に供される油圧回路の概略図である。
【図２】本実施形態に供される電子コントローラに制御フローチャート図である。
【図３】本実施形態に供される可逆式ポンプとリザーバタンクを一部破断図である。
【図４】本実施形態に供される可逆式ポンプとリザーバタンクなどを示す一部破断図である。
【符号の説明】
【００７５】
１…油圧パワーシリンダ
２…油圧回路
７・８…第１、第２通路
９…可逆式ポンプ
９ａ・９ｂ…吐出口
１０…リザーバタンク
１３…リターンチェックバルブ
１３ａ…第１ポペット弁(第１バイパス弁)
１３ｂ…第２ポペット弁(第２バイパス弁)
２２…電動モータ
２４…電子コントローラ
３０…フェールセーフ機構
３３…電磁切換弁(流路切換弁)
ＳＨ…ステアリングホイール
ＴＳ…トルクセンサ(操舵負荷検出手段)
【図１】
2007313911.tif 000003
【図２】
2007313911.tif 000004
【図３】
2007313911.tif 000005
【図４】
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