(57)【要約】【課題】  駆動力断接機構を作動するアクチュエータ機構をスペース効率良く配置して、コンパクトでメインテナンス性に優れたハイブリッド車両用動力伝達装置を提供することである。【解決手段】  エンジンと、電動モータと、該電動モータの駆動力を減速する複数のギヤ組からなる減速機構と、前記減速機構で減速された駆動力及び前記エンジンの駆動力を左右の駆動輪に配分するデファレンシャル装置と、前記減速機構に配置された駆動力断接機構とを具備し、エンジン及び電動モータにより走行可能なハイブリッド車両用動力伝達装置において、前記駆動力断接機構を作動するアクチュエータ機構を、前記電動モータと前記デファレンシャル装置との間で、該電動モータと軸方向で重なる位置に配置したことを特徴とする。【選択図】図４
2007261302.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
電動モータと、
該電動モータの駆動力を減速する複数のギヤ組からなる減速機構と、
前記減速機構で減速された駆動力及び前記エンジンの駆動力を左右の駆動輪に配分するデファレンシャル装置と、
前記減速機構に配置された駆動力断接機構とを具備し、エンジン及び電動モータにより走行可能なハイブリッド車両用動力伝達装置において、
前記駆動力断接機構を作動するアクチュエータ機構を、前記電動モータと前記デファレンシャル装置との間で、該電動モータと軸方向で重なる位置に配置したことを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記アクチュエータ機構は制御回路を一体的に有する油圧アクチュエータであり、前記デファレンシャル装置を収容するトランスミッションケースに着脱可能に固定されていることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン及び電動モータの駆動力をデファレンシャル装置を介して駆動輪に伝達するハイブリッド車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の従来技術として、例えば特開２００１−２８７５５０号公報に開示された車両用動力伝達装置がある。この車両用動力伝達装置は、電動モータの駆動力を減速する減速機構と、減速された駆動力を駆動輪に配分するデファレンシャル装置とを備え、減速機構とデファレンシャル装置の少なくとも一方に駆動力断接機構が配置されている。
【０００３】
減速機構は複数段の減速ギヤ組から構成され、駆動力断接機構は、減速機構の減速ギヤ組のうち最もデファレンシャル装置よりの減速ギヤ組と同軸に設けられている。
【０００４】
エンジンにより車両が走行している場合に、電動モータから駆動輪への動力伝達経路に設けられた駆動力断接機構により電動モータから駆動輪への動力伝達経路を遮断することにより、電動モータの引き摺りによるロスの発生を防止したり、高速走行時に電動モータが過回転することを防止している。
【特許文献１】特開２００１−２８７５５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に開示された動力伝達装置では、エンジン走行時に電動モータから駆動輪への動力伝達経路を遮断する駆動力断接機構が設けられており、この駆動力断接機構は多板摩擦クラッチ、コーンクラッチ、噛み合いクラッチ等から構成される。
【０００６】
しかし、これらのクラッチを作動するアクチュエータ機構については何ら開示されておらず、アクチュエータ機構をスペース効率良く配置して動力伝達装置全体の構成をコンパクト化することについては何ら記載されていない。
【０００７】
本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、電動モータの駆動力を断接可能な駆動力断接機構を作動するアクチュエータ機構をスペース効率良く配置して、メインテナンス性に優れるとともにコンパクトなハイブリッド車両用動力伝達装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１記載の発明によると、エンジンと、電動モータと、該電動モータの駆動力を減速する複数のギヤ組からなる減速機構と、前記減速機構で減速された駆動力及び前記エンジンの駆動力を左右の駆動輪に配分するデファレンシャル装置と、前記減速機構に配置された駆動力断接機構とを具備し、エンジン及び電動モータにより走行可能なハイブリッド車両用動力伝達装置において、前記駆動力断接機構を作動するアクチュエータ機構を、前記電動モータと前記デファレンシャル装置との間で、該電動モータと軸方向で重なる位置に配置したことを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置が提供される。
【０００９】
請求項２記載の発明によると、請求項１記載の発明において、前記アクチュエータ機構は制御回路を一体的に有する油圧アクチュエータであり、前記デファレンシャル装置を収容するトランスミッションケースに着脱可能に固定されていることを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置が提供される。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１記載の発明によると、アクチュエータ機構を電動モータとデファレンシャル装置の間で電動モータと軸方向で重なる位置に配置したことにより、スペースに無駄がなく、動力伝達装置をコンパクトに構成することができる。
【００１１】
また、アクチュエータ機構をエンジンと電動モータと動力伝達装置とからなるパワープラント系の最外側に配置することができるため、アクチュエータ機構のメインテナンス性に優れるという効果がある。
【００１２】
請求項２記載の発明によると、アクチュエータ機構を制御回路を一体的に有する油圧アクチュエータから構成し、トランスミッションケースに着脱可能に取り付けたため、油路が短くなり応答性が向上するとともに、アクチュエータ機構を安価に提供できる。
【００１３】
さらに、アクチュエータ機構をトランスミッションケースに着脱可能に取り付けたため、トランスミッションを分解することなくアクチュエータ機構部分のみでメインテナンスが行える。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。
【００１５】
図１は本発明のハイブリッド車両用動力伝達装置の全体構成図である。自動変速機６は互いに平行に延びて設けられたメインシャフト８、カウンタシャフト１０、第１中間シャフト１２及び第２中間シャフト１４を有している。
【００１６】
エンジン２の出力軸には電動モータ３が連結されており、電動モータ３はエンジン２の動力をアシストする。エンジン２及び電動モータ３の動力は、トルクコンバータ４を介して変速機６のメインシャフト８に伝達される。５はオイルポンプである。
【００１７】
メインシャフト８上には、エンジン２側から順にメイン駆動ギヤ１６、４速駆動ギヤ１８、４速クラッチ２０、５速−リバースクラッチ２２、５速駆動ギヤ２４、リバース駆動ギヤ２６が設けられている。
【００１８】
ここで、メイン駆動ギヤ１６はメインシャフト８に対して固定して（相対回転不能に）設けられており、４速駆動ギヤ１８、５速駆動ギヤ２４及びリバース駆動ギヤ２６はいずれもメインシャフト８に対して空転自在（相対回転自在）に設けられている。
【００１９】
第１中間シャフト１２上には、エンジン２側から順に２速クラッチ２８、２速駆動ギヤ３０、連結従動ギヤ３２、１速駆動ギヤ３４、１速クラッチ３６、１速保持クラッチ３８が設けられている。
【００２０】
ここで、２速駆動ギヤ３０及び１速駆動ギヤ３４はいずれも第１中間シャフト１２に対して空転自在に設けられており、連結従動ギヤ３２は第１中間シャフト１２に対して固定して設けられている。
【００２１】
１速クラッチ３６が係合されると、１速駆動ギヤ３４は一方向クラッチ４０を介して第１中間シャフト１２に対して固定される。エンジンブレーキをかけたい場合には、１速クラッチ３６に代わって１速保持クラッチ３８を係合することにより、１速駆動ギヤ３４は第１中間シャフト１２に対して固定される。
【００２２】
第２中間シャフト１４上には、エンジン２側から順に３速クラッチ４２、３速駆動ギヤ４４、連結ギヤ４６が設けられている。ここで、３速駆動ギヤ４４は第２中間シャフト１４に対して空転自在に設けられており、連結ギヤ４６は第２中間シャフト１４に対して固定されている。
【００２３】
カウンタシャフト１０上には、エンジン２側から順にファイナルドライブギヤ４８、２速従動ギヤ５０、連結アイドラギヤ５２、１速従動ギヤ５４、３−４速従動ギヤ５６、５速従動ギヤ５８、リバース従動ギヤ６０が設けられている。
【００２４】
ここで、ファイナルドライブギヤ４８、２速従動ギヤ５０、１速従動ギヤ５４、３−４速従動ギヤ５６はカウンタシャフト１０に対して固定されており、連結アイドラギヤ５２、５速従動ギヤ５８及びリバース従動ギヤ６０はカウンタシャフト１０に対して空転自在に設けられている。
【００２５】
６２は５速−リバースセレクタ機構（５速−リバース切り替えドグ）であり、図示の状態では５速従動ギヤ５８がカウンタシャフト１０に結合されている。セレクタ機構６２を左に移動すると、５速従動ギヤ５８がカウンタシャフト１０に対して空転し、リバース従動ギヤ６０がカウンタシャフト１０に結合される。リバース駆動ギヤ２６の駆動力は、リバースアイドルギヤ６４を介してリバース従動ギヤ６０に伝達される。
【００２６】
カウンタシャフト１０に固定的に設けられたファイナルドライブギヤ４８は、符号６５に示すようにデファレンシャル装置６６のファイナルドリブンギヤ（リングギヤ）６８に噛み合っている。よって、自動変速機６は、エンジン２の回転速度やトルクを変換し、エンジン２の回転動力をデファレンシャル装置６６経由で左右の駆動輪６９に伝達する。
【００２７】
一方、デファレンシャル装置６６のファイナルドリブンギヤ６８には、電動モータ７０の駆動力も減速機構７２を介して伝達される。
【００２８】
次に、図２及び図３を参照して、電動モータ７０と減速機構７２の連結構造について説明する。電動モータ７０は複数のボルト７６により、トランスミッションケース７４に取付られている。減速機構７２の減速機ケース７８は複数のボルト８０によりトランスミッションケース７４に固定されている。
【００２９】
モータ７０のモータハウジング８２には環状ステータ８４が取り付けられている。ステータ８４の内周側にはロータ８６が回転可能に設けられている。ロータ８６は中空のモータシャフト８８に固定されており、モータシャフト８８は一対のベアリング９０，９２によりモータハウジング８２に回転可能に支持されている。モータ７０の内部は一対のシール９４，９６により密封されている。
【００３０】
モータシャフト８８の減速機構７２と反対側の端部には内周スプライン９８が形成されている。中空のモータシャフト８８内には同じく中空の動力伝達シャフト１００が挿入されており、動力伝達シャフト１００の両端部外周にはスプライン１０２，１０４が形成されている。スプライン１０２，１０４にはそれぞれクラウニングが施されている。
【００３１】
１０６は減速機構７２のドライブギヤであり、内周スプライン１０８が形成されている。動力伝達シャフト１００はその左端でモータ７０のモータシャフト８８にスプライン結合され、その右端で減速機構７２のドライブギヤ１０６にスプライン結合されている。
【００３２】
ドライブギヤ１０６は一対のベアリング１１０，１１２により回転可能に減速機ケース７８に支持されている。ドライブギヤ１０６は一対のベアリング１１６，１１８により回転可能に支持されたアイドルギヤ１１４に噛合している。
【００３３】
本実施形態のモータ７０と減速機構７２の連結構造によると、中空のモータシャフト８８内に同じく中空の動力伝達シャフト１００を挿入し、動力伝達シャフト１００の両端にクラウニングが施されたスプライン１０２，１０４を形成し、減速機構７２の反対側で動力伝達シャフト１００をモータシャフト８８にスプライン結合し、減速機構７２側で減速機構７２のドライブギヤ１０６にスプライン結合しているので、部品精度のばらつき及び組付け誤差等によりモータシャフト８８と減速機構７２のドライブギヤ１０６の軸ずれが発生した場合でも、動力伝達シャフト１００が傾くことにより組み立て可能であり、スプラインをこじることなく動力を伝達することができる。
【００３４】
また、モータシャフト８８を中空にして動力伝達シャフト１００をモータシャフト８８内に挿入し、減速機構７２とは反対側で動力伝達シャフト１００をモータシャフト８８にスプライン結合したので、減速機構側で動力伝達シャフトをモータシャフトにスプライン結合する場合に比較して、軸方向の全長を短くすることができる。
【００３５】
さらに、動力伝達シャフト１００の中空穴１０１中に減速機構７２側から潤滑油を供給することにより、まずベアリング１１０，１１２及びスプライン１０４，１０８を潤滑し、次に動力伝達シャフト１００のモータ側スプライン１０２、モータシャフト８８の内周スプライン９８及びベアリング９０を潤滑する。
【００３６】
潤滑油はスプライン９８，１０２を通ったあと、動力伝達シャフト１００とモータシャフト８８との間１０３を通り減速機構７２側に戻され、ベアリング９２を潤滑した後減速機構７２に戻される。
【００３７】
このような潤滑構造を採用したことにより、モータハウジング８２の潤滑油の注入口及び排出口を廃止することができる。また、モータ側及び減速機構側それぞれのスプライン及びベアリングの潤滑油路を設置することにくらべて、オイルポンプ等の部品点数を削減でき、潤滑油路を簡略化できる。さらに、ロータ８６に接触しているモータシャフト８８に潤滑油を流すことで、ロータ８６を効果的に冷却することができる。
【００３８】
次に、図４を参照して、本発明実施形態の減速機構７２及び駆動力断接機構１３８について詳細に説明する。
【００３９】
減速機構７２はアイドルギヤ組１２０とセカンダリギヤ組１２２とから構成される。アイドルギヤ組１２０は駆動力断接機構１３８の上流側に配置されており、セカンダリギヤ組１２２は駆動力断接機構１３８の下流側に配置されている。
【００４０】
アイドルギヤ組１２０は、ドライブギヤ１０６と、ドライブギヤ１０６に噛合するアイドラギヤ１１４と、アイドラギヤ１１４に噛合するドリブンギヤ１２４から構成される。アイドラギヤ１１４は一対のベアリング１１６，１１８により回転可能に支持され、ドリブンギヤ１２４は一対のベアリング１２６，１２８により回転可能に支持されている。
【００４１】
セカンダリギヤ組１２２は、中空シャフト１３０に回転可能に取り付けられたドライブギヤ１３６と、ドライブギヤ１３６に噛合するドリブンギヤ１５２とから構成される。１４４はオイルガイドであり、このオイルガイド１４４を介して中空シャフト１３０内に潤滑油を供給して、潤滑必要箇所が潤滑される。
【００４２】
セカンダリギヤ組１２２の減速比をアイドルギヤ組１２０の減速比より大きく設定している。これにより、駆動力断接機構１３８までの駆動力を低減することができ、また、モータ７０からの慣性質量を小さくすることができるので、駆動力断接機構１３８の容量を小さくすることができ、搭載性が良好となり、コスト及び重量を下げることができる。
【００４３】
中空シャフト１３０は一対のベアリング１３２，１３４により変速機ケース７４に回転可能に支持されている。セカンダリギヤ組１２２のドライブギヤ１３６に隣接して駆動力断接機構１３８が設けられている。
【００４４】
駆動力断接機構１３８はマニュアルトランスミッション（ＭＴ）で使用するシンクロ機構と同様な構造をしており、シャフト１３０にスプライン結合されたシンクロハブ１４０と、シンクロハブ１４０に対して軸方向に移動可能なシンクロスリーブ１４２を含んでいる。
【００４５】
セカンダリギヤ組１２２のドリブンギヤ１５２はシャフト１４６にスプライン結合されており、ファイナルドライブギヤ１５４はシャフト１４６と一体的に形成されている。シャフト１４６は一対のベアリング１４８，１５０により変速機ケース７４に回転可能に支持されている。ファイナルドライブギヤ１５４は、デファレンシャル装置６６のリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）６８に噛合している。
【００４６】
本実施形態の動力伝達装置によると、減速機構７２のアイドルギヤ組１２０をモータ７０の側面に配置し、アイドルギヤ組１２０とファイナルドライブギヤ１５４の間にセカンダリギヤ組１２２を配置する。
【００４７】
さらに、セカンダリギヤ組１２２のドライブギヤ１３６に駆動力断接機構１３８を設け、且つ駆動力断接機構１３８がモータ７０の外径と重ならない位置とすることにより、モータ軸方向の投影面にはアイドルギヤ組１２０のみとなるため、軸方向にコンパクトになる。
【００４８】
また、セカンダリギヤ組１２２はファイナルドライブギヤ１５４に隣接する位置にあり、ファイナルドライブギヤ１５４の径方向に空間ができるため、駆動力断接機構１３８をファイナルドライブギヤ１５４と軸方向で概略同一位置に配置することにより、即ち軸方向に整列して配置することにより、減速機構７２を軸方向にコンパクトに構成することができ、搭載性が良好となる。
【００４９】
さらに、上述したように、駆動力断接機構１３８の下流側に配置されたセカンダリギヤ組１２２の減速比を、駆動力断接機構１３８の上流側に配置されたアイドルギヤ組１２０の減速比より大きく設定することにより、駆動力断接機構１３８までの駆動力を低減することができ、モータ７０からの慣性質量を小さくすることができるので、駆動力断接機構１３８の容量を小さくすることができ、搭載性が良好となり、コスト及び重量を下げることができる。
【００５０】
次に、駆動力断接機構１３８を作動するアクチュエータ機構１６０について詳細に説明する。アクチュエータ機構１６０は油圧アクチュエータであり、トランスミッションケース７４に着脱可能にボルト締結される。
【００５１】
即ち、図６に示す４個の取付穴１６３ａ，１６３ｂ，１６３ｃ，１６３ｄ中にボルトを挿入して、トランスミッションケース７４にボルト締結される。アクチュエータ機構１６０は作動部と油圧制御回路１６３を一体的に有している。
【００５２】
図５はアクチュエータ機構１６０の一部断面正面図、図６はその左側面図である。図７は図４に示したアクチュエータ機構１６０の拡大断面図であり、図５に示したアクチュエータ機構とはセンサ２１６，２１８の配置等の細部で相違するが、これは説明の便宜上のためであり、両者は実質的に同一構造であると理解されたい。
【００５３】
１６２はアクチュエータケースであり、アクチュエータケース１６２内にはシャフト１７０が左右に移動可能に設けられている。シャフト１７０は互いに離間した２個の段差部１７２，１７４を有している。１７６はピストンであり、アクチュエータケース１６２のピストン収容部に内接する大径部１７８を有している。
【００５４】
ピストン１７６はその先端がシャフト１７０の段差部１７２に当接するまでシャフト１７０に外嵌され、ワッシャ１８２を段差部１７４に当接させた後、環状突起１８６を有するセンサブロック１８４を挿入し、最後にナット１８８を螺合することにより、ピストン１７６及びセンサブロック１８４はシャフト１７０に取り付けられる。
【００５５】
ピストン１７６の軸方向長さが２個の段差部１７２，１７４間の距離よりも僅かばかり短く設定されているため、ピストン１７６は軸方向に僅かばかり（例えば０．５ｍｍ程度）移動可能である。
【００５６】
アクチュエータケース１６２のシャフト及びピストン収容部はカバー１６４をボルト締結することにより閉鎖される。１９０は環状ピストン室形成部材であり、保持リング１９１により保持される。
【００５７】
ピストン１７６の大径部１７８と環状ピストン室形成部材１９０との間に第１ピストン室２２４が形成され、ピストン１７６の大径部１７８とアクチュエータケース１６２端部との間に第２ピストン室２２８が形成される。複数の環状シール１９２，１９４，１９６，１９８，２００，２０２が所定位置に設けられており、アクチュエータ内部を密封している。
【００５８】
図７に示すように、シャフト１７０の右端近傍には２個の凹部２０４，２０６が形成されている。２０８はデテント機構であり、コイルバネ２１２の付勢力によりボール２１０がいずれかの凹部２０４，２０６に嵌合することにより、シャフト１７０の軸方向の位置がある程度の拘束力で保持される。
【００５９】
シャフト１７０には駆動力断接機構１３８のシンクロスリーブ１４２に係合しているシフトフォーク２１４が固定されている。図６及び図７に示すように、シャフト１７０の軸方向のストローク位置を検出する２個のセンサ２１６，２１８がアクチュエータ機構１６０に設けられている。尚、図６及び図７ではセンサの取付位置が合致しないが、図７は説明の便宜上のセンサ取付位置を示していると理解されたい。
【００６０】
図５に示すように、油圧パイプ２２０を介して図１に示したオイルポンプ５からの油圧が油圧アクチュエータ（アクチュエータ機構）１６０の油圧制御回路１６３に供給され、油圧が供給穴２２２を介して第１ピストン室２２４中に導入されると、ピストン１７６とともにシャフト１７０が右方向に移動される。
【００６１】
これにより、シフトフォーク２１４が駆動力断接機構１３８のシンクロスリーブ１４２を右方向に移動してドグギヤ１４３に係合し、セカンダリギヤ組１２２のドライブギヤ１３６が駆動力断接機構１３８を介してシャフト１３０に固定される。
【００６２】
このとき、デテント機構２０８のボール２１０が凹部２０６中に嵌合し、シャフト１７０は右方向に移動した位置で保持される。同時に、センサ２１８がセンサブロック１８４の環状突起１８６を検出し、電動モータ７０の駆動力がデファレンシャル装置６６に伝達されることを検出する。
【００６３】
電動モータ７０の駆動力を必要としない場合には、油圧制御回路１６３により供給穴２２６を介して油圧を第２ピストン室２２８に導入する。これにより、ピストン１７６とともにシャフト１７０が左方向に移動し、駆動力断接機構１３８のシンクロスリーブ１４２がドグギヤ１４３から外れるため、セカンダリギヤ組１２２のドライブギヤ１３６はシャフト１３０に対して空転し、電動モータ７０の駆動力がデファレンシャル装置６６に伝達されることが防止できる。
【００６４】
このとき、図７に示すようにデテント機構２０８のボール２１０が凹部２０４に嵌合して、シャフト１７０をこの位置で保持する。同時に、センサ２１６がセンサブロック１８４の環状突起１８６を検出するため、駆動力断接機構１３８の「断」状態が検出される。
【００６５】
図８を参照すると、本発明実施形態に係る動力伝達装置の外観正面図が示されている。図９は図８の左側面図である。２３０は電動モータ７０を収容するモータ収容部であり、２４０は減速機構７２を収容する減速機構収容部であり、２５０はデファレンシャル装置６６を収容するデファレンシャル装置収容部である。
【００６６】
デファレンシャル装置６６はリングギヤ６８及びデフキャリアが大きな径を持つため、図８に示すように変速機の側部が軸方向及び径方向に突出する傾向にある。デファレンシャル装置６６の上方に電動モータ７０を配置した場合、電動モータ７０とデファレンシャル装置６６との間に無駄な空間が形成されることになるが、ここに油圧アクチュエータ１６０を配置することで、スペースに無駄がなくハイブリッド駆動系をコンパクトに構成することができる。
【００６７】
図４に示すように、本実施形態によると、駆動力断接機構１３８のアクチュエータ機構１６０は、電動モータ７０とデファレンシャル装置６６との間で電動モータ７０と軸方向で重なる位置に配置されている。よって、スペースに無駄がなく、ハイブリッド駆動系をコンパクトに構成することができる。
【００６８】
また、アクチュエータ機構１６０がエンジン２と電動モータ７０と動力伝達装置とからなるパワープラント系の最外側に配置されているため、アクチュエータ機構１６０のメインテナンス性に優れている。
【００６９】
さらに、油圧アクチュエータ１６０の作動部と油圧制御回路１６３が一体に構成されているため、油路が短くなり応答性が向上する。また、油圧アクチュエータ１６０に油圧制御回路が一体的に構成されているため、既存のトランスミッションに油圧アクチュエータを取り付ける場合、油圧アクチュエータへの供給油路を追加し、その他の制御回路部分を小幅に変更するだけで良い。
【００７０】
さらに、油圧アクチュエータ１６０は着脱可能にトランスミッションケースに取り付けられるため、アクチュエータ部分のみで品質管理を行うことができ、トランスミッションを分解することなくアクチュエータ部分のみでメインテナンスを行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明実施形態に係る動力伝達装置の概略全体構成図である。
【図２】電動モータ及び減速機構取付部の平面図である。
【図３】電動モータと減速機構の連結部の縦断面図である。
【図４】本発明実施形態に係る動力伝達装置の縦断面図である。
【図５】アクチュエータ機構をトランスミッションケースに取り付けた状態の一部断面正面図である。
【図６】図５の左側面図である。
【図７】図４に示したアクチュエータ機構部分の拡大断面図である。
【図８】動力伝達装置の外観正面図である。
【図９】図８の左側面図である。
【符号の説明】
【００７２】
２    エンジン
３    電動モータ
４    トルクコンバータ
５    オイルポンプ
６    自動変速機
４８    ファイナルドライブギヤ
６６    デファレンシャル装置
６８    リングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）
７０    電動モータ
７２    減速機構
１２０    アイドルギヤ組
１２２    セカンダリギヤ組
１３８    駆動力断接機構
１５４    ファイナルドライブギヤ
１６０    アクチュエータ機構（油圧アクチュエータ）
１７０    シャフト
１７６    ピストン
２１４    シフトフォーク
２２４    第１ピストン室
２２８    第２ピストン室
【図１】
2007261302.tif 000003
【図２】
2007261302.tif 000004
【図３】
2007261302.tif 000005
【図４】
2007261302.tif 000006
【図５】
2007261302.tif 000007
【図６】
2007261302.tif 000008
【図７】
2007261302.tif 000009
【図８】
2007261302.tif 000010
【図９】
2007261302.tif 000011