(57)【要約】【課題】変速装置のトルク伝達が十分でないときに予期しない駆動力が出力されるのを抑制すると共にこうした事態により適正に対処する。【解決手段】変速機の油圧回路の高圧形成系に異常が生じて変速機によるトルクの伝達容量が不足するときには、油圧回路のライン圧を低圧に固定すると共に変速を禁止してモータＭＧ２のトルクを制限し（Ｓ１６０〜Ｓ１８０）、モータ走行モードで走行しているときにはエンジンの始動を禁止し（Ｓ２００）、エンジン走行モードで走行しているときにはエンジンの間欠運転を禁止する（Ｓ２３０）。これにより、変速機のトルクの伝達容量の範囲内でモータＭＧ２のトルクを伝達することができると共にエンジンが始動されるときに予期しないトルクが出力されるのを抑制することができる。この結果、変速機によるトルクの伝達容量が不足する事態により適正に対処することができる。【選択図】図５
2007203875.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記駆動軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、
動力を入出力する電動機と、
前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりを行なう蓄電手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記変速手段が所定伝達容量以上の駆動力の伝達容量をもって作動することができる通常伝達時には前記内燃機関の間欠運転を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、前記変速手段が前記所定伝達容量以上の駆動力の伝達容量をもって作動することができない異常伝達時には前記内燃機関の始動を行なうことなく前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する制御手段と、
を備える動力出力装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記異常伝達時に前記内燃機関が運転されているときには該内燃機関の運転の継続を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう制御し、前記異常伝達時に前記内燃機関が運転停止されているときには該内燃機関の運転停止の継続を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう制御する手段である請求項１記載の動力出力装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記異常伝達時には前記変速手段により伝達可能な駆動力の伝達容量の範囲内で前記電動機から駆動力が出力されるよう該電動機を制御する手段である請求項１または２記載の動力出力装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記異常伝達時には前記変速手段の変速比の変更が行なわれないよう該変速手段を制御する手段である請求項１ないし３いずれか記載の動力出力装置。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置であって、
前記変速手段は、第１の油圧と該第１の油圧より低い第２の油圧とを形成可能な油圧回路によって変速比を変速する手段であり、
前記制御手段は、前記油圧回路により前記第１の油圧を形成できないときに前記異常伝達時として制御する手段である
動力出力装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記伝達異常時には前記油圧回路により前記第２の油圧の形成が継続されるよう前記変速手段を制御する手段である請求項５記載の動力出力装置。
【請求項７】
請求項５記載の動力出力装置であって、
前記変速手段は、前記油圧回路により作動する複数のクラッチの係合状態により変速比の変更を行なう手段であり、
前記制御手段は、前記複数のクラッチの係合または非係合を行なうことができないときには前記電動機から駆動力が出力されないよう該電動機を制御する手段である
動力出力装置。
【請求項８】
前記変速手段は、前記複数のクラッチの係合または非係合を行なうことができないときには前記電動機の回転軸を前記駆動軸から切り離す手段である請求項７記載の動力出力装置。
【請求項９】
請求項１ないし８いずれか記載の動力出力装置であって、
前記電動機の回転軸の回転数である回転軸回転数を検出する回転軸回転数検出手段と、
前記駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出する駆動軸回転数検出手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記検出された回転軸回転数と前記検出された駆動軸回転数との回転数差が所定時間に亘って前記所定回転数差以上のときに前記異常伝達時として制御する手段である
動力出力装置。
【請求項１０】
前記制御手段は、前記検出された回転軸回転数と前記検出された駆動軸回転数との回転数差が前記所定回転数差以上となったときから該回転数差が前記所定時間に亘って該所定回転数差以上となるまでは、前記電動機が回生制御されないよう該電動機を制御する手段である請求項９記載の動力出力装置。
【請求項１１】
請求項１ないし１０いずれか記載の動力出力装置であって、
前記駆動軸を回転不能に固定する固定手段を備え、
前記異常伝達時に前記内燃機関が運転停止されているときには前記駆動軸の回転が停止し前記固定手段により該駆動軸が固定されたときに前記内燃機関を始動すると共に該始動した内燃機関の運転を継続するよう制御する手段である
動力出力装置。
【請求項１２】
前記制御手段は、前記異常伝達時として前記変速手段により駆動力の伝達が不能なときには前記電動機から駆動力が出力されないよう該電動機を制御する手段である請求項１ないし１１いずれか記載の動力出力装置。
【請求項１３】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記駆動軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、
動力を入出力する電動機と、
加圧された作動油を用いて第１の油圧と該第１の油圧より低い第２の油圧とを形成可能な油圧回路によって作動し、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりを行なう蓄電手段と、
前記内燃機関からの動力を用いて前記作動油を加圧する機械式加圧手段と、
前記蓄電手段からの電力を用いて前記作動油を加圧する電動式加圧手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
異常が生じていない通常時には前記第１の油圧と前記第２の油圧とによる前記変速手段の変速比の変更と前記内燃機関の間欠運転とを伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、異常により前記内燃機関の運転が禁止されたときには前記内燃機関の運転停止と前記変速手段の変速比の変更の禁止と前記第２の油圧による前記変速手段の動力の伝達とを伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する制御手段と、
を備える動力出力装置。
【請求項１４】
前記制御手段は、前記異常により前記内燃機関の運転が禁止されたときには、前記変速手段により伝達可能な駆動力の伝達容量の範囲内で前記電動機から駆動力が出力されるよう該電動機を制御する手段である請求項１３記載の動力出力装置。
【請求項１５】
請求項１ないし１４いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる車両。
【請求項１６】
内燃機関および蓄電手段と共に駆動軸に動力を出力する動力出力装置に組み込まれる駆動装置であって、
前記蓄電手段と電力のやりとりが可能に接続されると共に前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記駆動軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、
前記蓄電手段と電力のやりとりが可能に接続されて動力を入出力する電動機と、
前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段と、
前記変速手段が所定伝達容量以上の駆動力の伝達容量をもって作動することができる通常伝達時には前記内燃機関の間欠運転制御と共に前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、前記変速手段が前記所定伝達容量以上の駆動力の伝達容量をもって作動することができない異常伝達時には前記内燃機関の始動を伴わない該内燃機関の制御と共に前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する制御手段と、
を備える駆動装置。
【請求項１７】
前記制御手段は、前記異常伝達時に前記内燃機関が運転されているときには該内燃機関の運転の継続を伴った該内燃機関の制御と共に前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう制御し、前記異常伝達時に前記内燃機関が運転停止されているときには該内燃機関の運転停止の継続を伴った該内燃機関の制御と共に前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう制御する手段である請求項１６記載の駆動装置。
【請求項１８】
前記制御手段は、前記異常伝達時には前記変速手段の変速比の変更が行なわれないよう該変速手段を制御する手段である請求項１６または１７記載の駆動装置。
【請求項１９】
請求項１６いし１８いずれか記載の駆動装置であって、
前記変速手段は、第１の油圧と該第１の油圧より低い第２の油圧とを形成可能な油圧回路によって変速比を変速する手段であり、
前記制御手段は、前記油圧回路により前記第１の油圧を形成できないときに前記異常伝達時として制御する手段である
駆動装置。
【請求項２０】
請求項１６いし１９いずれか記載の駆動装置であって、
前記電動機の回転軸の回転数である回転軸回転数を検出する回転軸回転数検出手段と、
前記駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出する駆動軸回転数検出手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記検出された回転軸回転数と前記検出された駆動軸回転数との回転数差が所定時間に亘って前記所定回転数差以上のときに前記異常伝達時として制御する手段である
駆動装置。
【請求項２１】
前記制御手段は、前記検出された回転軸回転数と前記検出された駆動軸回転数との回転数差が前記所定回転数差以上となったときから該回転数差が前記所定時間に亘って該所定回転数差以上となるまでは、前記電動機が回生制御されないよう該電動機を制御する手段である請求項２０記載の駆動装置。
【請求項２２】
内燃機関および蓄電手段と共に駆動軸に動力を出力する動力出力装置に組み込まれる駆動装置であって、
前記蓄電手段と電力のやりとりが可能に接続されると共に前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記駆動軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、
前記蓄電手段と電力のやりとりが可能に接続されて動力を入出力する電動機と、
加圧された作動油を用いて第１の油圧と該第１の油圧より低い第２の油圧とを形成可能な油圧回路によって作動し、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段と、
前記内燃機関からの動力を用いて前記作動油を加圧する機械式加圧手段と、
前記蓄電手段からの電力を用いて前記作動油を加圧する電動式加圧手段と、
異常が生じていない通常時には前記内燃機関の間欠運転制御と共に前記第１の油圧と前記第２の油圧とによる前記変速手段の変速比の変更を伴って前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、異常により前記内燃機関の運転が禁止されたときには前記内燃機関の運転停止制御と共に前記変速手段の変速比の変更の禁止と前記第２の油圧による前記変速手段の動力の伝達とを伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する制御手段と、
を備える駆動装置。
【請求項２３】
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記駆動軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、動力を入出力する電動機と、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりを行なう蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
前記変速手段が所定伝達容量以上の駆動力の伝達容量をもって作動することができる通常伝達時には前記内燃機関の間欠運転を伴って前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、前記変速手段が前記所定伝達容量以上の駆動力の伝達容量をもって作動することができない異常伝達時には前記内燃機関の始動を行なうことなく前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する、
ことを特徴とする動力出力装置の制御方法。
【請求項２４】
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記駆動軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、動力を入出力する電動機と、加圧された作動油を用いて第１の油圧と該第１の油圧より低い第２の油圧とを形成可能な油圧回路によって作動し前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりを行なう蓄電手段と、前記内燃機関からの動力を用いて前記作動油を加圧する機械式加圧手段と、前記蓄電手段からの電力を用いて前記作動油を加圧する電動式加圧手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
異常が生じていない通常時には前記第１の油圧と前記第２の油圧とによる前記変速手段の変速比の変更と前記内燃機関の間欠運転とを伴って前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、異常により前記内燃機関の運転が禁止されたときには前記内燃機関の運転停止と前記変速手段の変速比の変更の禁止と前記第２の油圧による前記変速手段の動力の伝達とを伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する、
ことを特徴とする動力出力装置の制御方法。
【請求項２５】
内燃機関および蓄電手段と共に駆動軸に動力を出力する動力出力装置に組み込まれ、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能に接続されると共に前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記駆動軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能に接続されて動力を入出力する電動機と、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段と、を備える駆動装置の制御方法であって、
前記変速手段が所定伝達容量以上の駆動力の伝達容量をもって作動することができる通常伝達時には前記内燃機関の間欠運転制御と共に前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、前記変速手段が前記所定伝達容量以上の駆動力の伝達容量をもって作動することができない異常伝達時には前記内燃機関の始動を伴わない該内燃機関の制御と共に前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する、
ことを特徴とする駆動装置の制御方法。
【請求項２６】
内燃機関および蓄電手段と共に駆動軸に動力を出力する動力出力装置に組み込まれ、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能に接続されると共に前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記駆動軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能に接続されて動力を入出力する電動機と、加圧された作動油を用いて第１の油圧と該第１の油圧より低い第２の油圧とを形成可能な油圧回路によって作動し前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段と、前記内燃機関からの動力を用いて前記作動油を加圧する機械式加圧手段と、前記蓄電手段からの電力を用いて前記作動油を加圧する電動式加圧手段と、を備える駆動装置の制御方法であって、
異常が生じていない通常時には前記内燃機関の間欠運転制御と共に前記第１の油圧と前記第２の油圧とによる前記変速手段の変速比の変更を伴って前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、異常により前記内燃機関の運転が禁止されたときには前記内燃機関の運転停止制御と共に前記変速手段の変速比の変更の禁止と前記第２の油圧による前記変速手段の動力の伝達とを伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する、
ことを特徴とする駆動装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力出力装置や駆動装置およびこれらの制御方法並びに車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力出力装置としては、エンジンと、エンジンの出力軸にキャリアが接続されると共に車軸側のリングギヤが接続された遊星歯車機構と、遊星歯車機構のサンギヤに動力を入出力する第１のモータ・ジェネレータと、変速機を介して車軸側に接続された動力を入出力可能な第２のモータ・ジェネレータとを備える車載されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、第１のモータ・ジェネレータを駆動してエンジンをモータリングして始動するときには、エンジンのモータリングによりリングギヤから車軸側に出力されるトルクを第２のモータ・ジェネレータによりキャンセルすることにより、エンジンの始動に伴って駆動力が車軸側に出力されないようにしている。
【特許文献１】特開２００４−２５５９０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の動力出力装置では、変速機によるトルク伝達が十分に行なうことができないときには、エンジンの始動に伴ってリングギヤから車軸側に出力されるトルクを完全に第２のモータ・ジェネレータによりキャンセルすることができず、エンジンの始動に伴って駆動力が車軸側に出力されてしまう場合があり、予期しない駆動力の出力が行なわれてしまう。したがって、このような変速機によるトルク伝達が十分に行なうことができないときに適正に対処する必要がある。
【０００４】
本発明の動力出力装置や駆動装置およびこれらの制御方法並びに車両は、変速装置のトルク伝達が十分でないときに予期しない駆動力が出力されるのを抑制することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置や駆動装置およびこれらの制御方法並びに車両は、変速装置のトルク伝達が十分でないときにより適正に対処することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の動力出力装置や駆動装置およびこれらの制御方法並びに車両は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の第１の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記駆動軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、
動力を入出力する電動機と、
前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりを行なう蓄電手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記変速手段が所定伝達容量以上の駆動力の伝達容量をもって作動することができる通常伝達時には前記内燃機関の間欠運転を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、前記変速手段が前記所定伝達容量以上の駆動力の伝達容量をもって作動することができない異常伝達時には前記内燃機関の始動を行なうことなく前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の第１の動力出力装置では、電動機の回転軸と駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段が所定伝達容量以上の駆動力の伝達容量をもって作動することができる通常伝達時には、内燃機関の間欠運転を伴って駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と変速手段とを制御する。これにより、要求駆動力に基づく駆動力を駆動軸に出力することができる。一方、変速手段が所定伝達容量以上の駆動力の伝達容量をもって作動することができない異常伝達時には内燃機関の始動を行なうことなく要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と変速手段とを制御する。これにより、電力動力入出力手段による内燃機関のモータリングを伴って内燃機関を始動することがないから、この内燃機関のモータリングの際に駆動軸に出力されるトルクを変速手段を介して出力される電動機からのトルクによりキャンセルする必要がない。この結果、内燃機関の始動の際に予期しない駆動力が駆動軸に出力されるのを抑制することができ、変速手段が所定伝達容量以上の駆動力の伝達容量をもって作動することができない異常伝達時により適正に対処することができる。
【０００８】
こうした本発明の第１の動力出力装置において、前記制御手段は、前記異常伝達時に前記内燃機関が運転されているときには該内燃機関の運転の継続を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう制御し、前記異常伝達時に前記内燃機関が運転停止されているときには該内燃機関の運転停止の継続を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう制御する手段であるものとすることもできる。内燃機関を運転しているときにはその運転を継続することにより、内燃機関を始動する必要性をなくすことができる。
【０００９】
また、本発明の第１の動力出力装置において、前記制御手段は、前記異常伝達時には前記変速手段により伝達可能な駆動力の伝達容量の範囲内で前記電動機から駆動力が出力されるよう該電動機を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、変速手段の伝達可能な駆動力の容量の範囲内で電動機からの駆動力を駆動軸に出力することができる。
【００１０】
さらに、本発明の第１の動力出力装置において、前記制御手段は、前記異常伝達時には前記変速手段の変速比の変更が行なわれないよう該変速手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、その状態を保持することができ、変速比の変更に伴って変速手段による駆動力の伝達ができない事態になるのを抑制することができる。
【００１１】
あるいは、本発明の第１の動力出力装置において、前記変速手段は第１の油圧と該第１の油圧より低い第２の油圧とを形成可能な油圧回路によって変速比を変速する手段であり、前記制御手段は前記油圧回路により前記第１の油圧を形成できないときに前記異常伝達時として制御する手段であるものとすることもできる。この場合、前記制御手段は、前記伝達異常時には前記油圧回路により前記第２の油圧の形成が継続されるよう前記変速手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、第２の油圧の形成により作動できる範囲内で変速手段を作動して電動機からの駆動力を駆動軸に出力することができる。
【００１２】
上述の油圧回路によって変速比を変速する態様の本発明の第１の動力出力装置において、前記変速手段は前記油圧回路により作動する複数のクラッチの係合状態により変速比の変更を行なう手段であり、前記制御手段は前記複数のクラッチの係合または非係合を行なうことができないときには前記電動機から駆動力が出力されないよう該電動機を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電動機からの駆動力により変速手段を破損したり電動機が高回転で回転したりするなどの不都合を回避することができる。この場合、前記変速手段は、前記複数のクラッチの係合または非係合を行なうことができないときには前記電動機の回転軸を前記駆動軸から切り離す手段であるものとすることもできる。こうすれば、複数のクラッチの係合や非係合を行なうことができないために電動機を連れ回すのを回避することができる。
【００１３】
また、本発明の第１の動力出力装置において、前記電動機の回転軸の回転数である回転軸回転数を検出する回転軸回転数検出手段と、前記駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出する駆動軸回転数検出手段と、を備え、前記制御手段は、前記検出された回転軸回転数と前記検出された駆動軸回転数との回転数差が所定時間に亘って前記所定回転数差以上のときに前記異常伝達時として制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、回転軸回転数と駆動軸回転数との回転数差によって変速手段の駆動力の伝達容量が所定伝達量量未満であるのを判定することができる。この場合、前記制御手段は、前記検出された回転軸回転数と前記検出された駆動軸回転数との回転数差が前記所定回転数差以上となったときから該回転数差が前記所定時間に亘って該所定回転数差以上となるまでは、前記電動機が回生制御されないよう該電動機を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸に制動力を付与する際に電動機から制動力を出力することなしに制動制御を行なうことになるから、変速伝達手段による駆動力の伝達容量が所定伝達容量未満となることにより電動機による制動力が出力できないときでも駆動軸に必要な制動力を作用させることができる。
【００１４】
本発明の第１の動力出力装置において、前記駆動軸を回転不能に固定する固定手段を備え、前記異常伝達時に前記内燃機関が運転停止されているときには前記駆動軸の回転が停止し前記固定手段により該駆動軸が固定されたときに前記内燃機関を始動すると共に該始動した内燃機関の運転を継続するよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸に予期しない駆動力を出力することなく内燃機関を始動することができ、その後の内燃機関の始動をなくすことができる。
【００１５】
本発明の第１の動力出力装置において、前記制御手段は、前記異常伝達時として前記変速手段により駆動力の伝達が不能なときには前記電動機から駆動力が出力されないよう該電動機を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電動機からの駆動力により変速手段を破損したり電動機が高回転で回転したりするなどの不都合を回避することができる。
【００１６】
本発明の第２の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記駆動軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、
動力を入出力する電動機と、
加圧された作動油を用いて第１の油圧と該第１の油圧より低い第２の油圧とを形成可能な油圧回路によって作動し、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりを行なう蓄電手段と、
前記内燃機関からの動力を用いて前記作動油を加圧する機械式加圧手段と、
前記蓄電手段からの電力を用いて前記作動油を加圧する電動式加圧手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
異常が生じていない通常時には前記第１の油圧と前記第２の油圧とによる前記変速手段の変速比の変更と前記内燃機関の間欠運転とを伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、異常により前記内燃機関の運転が禁止されたときには前記内燃機関の運転停止と前記変速手段の変速比の変更の禁止と前記第２の油圧による前記変速手段の動力の伝達とを伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１７】
この本発明の第２の動力出力装置では、異常が生じていない通常時には、第１の油圧とこれより小さな第２の油圧とによる変速手段の変速比の変更と内燃機関の間欠運転とを伴って駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と変速手段とを制御する。これにより、要求駆動力に基づく駆動力を駆動軸に出力することができる。一方、異常により前記内燃機関の運転が禁止されたときには内燃機関の運転停止と変速手段の変速比の変更の禁止と第２の油圧による変速手段の動力の伝達とを伴って要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と変速手段とを制御する。即ち、異常に基づいて内燃機関の運転停止が禁止されることにより機械式加圧手段が作動しない状態では、低圧の第２の油圧による変速手段の動力の伝達とすると共に変速を禁止するのである。これにより、電動式加圧手段の作動だけでは第１の油圧を十分に得られない場合にも対処することができる。
【００１８】
こうした本発明の第２の動力出力装置において、前記制御手段は、前記異常により前記内燃機関の運転が禁止されたときには、前記変速手段により伝達可能な駆動力の伝達容量の範囲内で前記電動機から駆動力が出力されるよう該電動機を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、変速手段の伝達可能な駆動力の容量の範囲内で電動機からの駆動力を駆動軸に出力することができる。
【００１９】
本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の第１または第２の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記駆動軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、動力を入出力する電動機と、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりを行なう蓄電手段と、前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、前記変速手段が所定伝達容量以上の駆動力の伝達容量をもって作動することができる通常伝達時には前記内燃機関の間欠運転を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、前記変速手段が前記所定伝達容量以上の駆動力の伝達容量をもって作動することができない異常伝達時には前記内燃機関の始動を行なうことなく前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する制御手段と、を備える本発明の第１の動力出力装置か、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記駆動軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、動力を入出力する電動機と、加圧された作動油を用いて第１の油圧と該第１の油圧より低い第２の油圧とを形成可能な油圧回路によって作動し前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりを行なう蓄電手段と、前記内燃機関からの動力を用いて前記作動油を加圧する機械式加圧手段と、前記蓄電手段からの電力を用いて前記作動油を加圧する電動式加圧手段と、前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、異常が生じていない通常時には前記第１の油圧と前記第２の油圧とによる前記変速手段の変速比の変更と前記内燃機関の間欠運転とを伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、異常により前記内燃機関の運転が禁止されたときには前記内燃機関の運転停止と前記変速手段の変速比の変更の禁止と前記第２の油圧による前記変速手段の動力の伝達とを伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する制御手段と、を備える本発明の第２の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなることを要旨とする。
【００２０】
この本発明の車両では、上述のいずれかの態様の本発明の第１または第２の動力出力装置を搭載するから、本発明の第１または第２の動力出力装置が奏する効果、例えば、通常伝達時には要求駆動力に基づく駆動力を駆動軸に出力することができる効果や、異常伝達時には内燃機関の始動の際に予期しない駆動力が駆動軸に出力されるのを抑制することができる効果、変速手段が所定伝達容量以上の駆動力の伝達容量をもって作動することができない異常伝達時により適正に対処することができる効果、異常に基づいて内燃機関の運転停止が禁止された状態において電動式加圧手段の作動だけでは第１の油圧を十分に得られない場合にも対処することができる効果などと同様な効果を奏することができる。
【００２１】
本発明の第１の駆動装置は、
内燃機関および蓄電手段と共に駆動軸に動力を出力する動力出力装置に組み込まれる駆動装置であって、
前記蓄電手段と電力のやりとりが可能に接続されると共に前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記駆動軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、
前記蓄電手段と電力のやりとりが可能に接続されて動力を入出力する電動機と、
前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段と、
前記変速手段が所定伝達容量以上の駆動力の伝達容量をもって作動することができる通常伝達時には前記内燃機関の間欠運転制御と共に前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、前記変速手段が前記所定伝達容量以上の駆動力の伝達容量をもって作動することができない異常伝達時には前記内燃機関の始動を伴わない該内燃機関の制御と共に前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００２２】
この本発明の第１の駆動装置では、電動機の回転軸と駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段が所定伝達容量以上の駆動力の伝達容量をもって作動することができる通常伝達時には、内燃機関の間欠運転制御と共に駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう電力動力入出力手段と電動機と変速手段とを制御する。これにより、要求駆動力に基づく駆動力を駆動軸に出力することができる。一方、変速手段が所定伝達容量以上の駆動力の伝達容量をもって作動することができない異常伝達時には内燃機関の始動を伴わない内燃機関の制御と共に要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう電力動力入出力手段と電動機と変速手段とを制御する。これにより、電力動力入出力手段による内燃機関のモータリングを伴って内燃機関を始動することがないから、この内燃機関のモータリングの際に駆動軸に出力されるトルクを変速手段を介して出力される電動機からのトルクによりキャンセルする必要がない。この結果、内燃機関の始動の際に予期しない駆動力が駆動軸に出力されるのを抑制することができ、変速手段が所定伝達容量以上の駆動力の伝達容量をもって作動することができない異常伝達時により適正に対処することができる。
【００２３】
こうした本発明の第１の駆動装置において、前記制御手段は、前記異常伝達時に前記内燃機関が運転されているときには該内燃機関の運転の継続を伴った該内燃機関の制御と共に前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう制御し、前記異常伝達時に前記内燃機関が運転停止されているときには該内燃機関の運転停止の継続を伴った該内燃機関の制御と共に前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう制御する手段であるものとすることもできる。
【００２４】
また、本発明の第１の駆動装置において、前記制御手段は、前記異常伝達時には前記変速手段の変速比の変更が行なわれないよう該変速手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、その状態を保持することができ、変速比の変更に伴って変速手段による駆動力の伝達ができない事態になるのを抑制することができる。
【００２５】
さらに、本発明の第１の駆動装置において、前記変速手段は第１の油圧と該第１の油圧より低い第２の油圧とを形成可能な油圧回路によって変速比を変速する手段であり、前記制御手段は、前記油圧回路により前記第１の油圧を形成できないときに前記異常伝達時として制御する手段であるものとすることもできる。
【００２６】
あるい、本発明の第１の駆動装置において、前記電動機の回転軸の回転数である回転軸回転数を検出する回転軸回転数検出手段と、前記駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出する駆動軸回転数検出手段と、を備え、前記制御手段は、前記検出された回転軸回転数と前記検出された駆動軸回転数との回転数差が所定時間に亘って前記所定回転数差以上のときに前記異常伝達時として制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、回転軸回転数と駆動軸回転数との回転数差によって変速手段の駆動力の伝達容量が所定伝達量量未満であるのを判定することができる。この場合、前記制御手段は、前記検出された回転軸回転数と前記検出された駆動軸回転数との回転数差が前記所定回転数差以上となったときから該回転数差が前記所定時間に亘って該所定回転数差以上となるまでは、前記電動機が回生制御されないよう該電動機を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸に制動力を付与する際に電動機から制動力を出力することなしに制動制御を行なうことになるから、変速伝達手段による駆動力の伝達容量が所定伝達容量未満となることにより電動機による制動力が出力できないときでも駆動軸に必要な制動力を作用させることができる。
【００２７】
本発明の第２の駆動装置は、
内燃機関および蓄電手段と共に駆動軸に動力を出力する動力出力装置に組み込まれる駆動装置であって、
前記蓄電手段と電力のやりとりが可能に接続されると共に前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記駆動軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、
前記蓄電手段と電力のやりとりが可能に接続されて動力を入出力する電動機と、
加圧された作動油を用いて第１の油圧と該第１の油圧より低い第２の油圧とを形成可能な油圧回路によって作動し、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段と、
前記内燃機関からの動力を用いて前記作動油を加圧する機械式加圧手段と、
前記蓄電手段からの電力を用いて前記作動油を加圧する電動式加圧手段と、
異常が生じていない通常時には前記内燃機関の間欠運転制御と共に前記第１の油圧と前記第２の油圧とによる前記変速手段の変速比の変更を伴って前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、異常により前記内燃機関の運転が禁止されたときには前記内燃機関の運転停止制御と共に前記変速手段の変速比の変更の禁止と前記第２の油圧による前記変速手段の動力の伝達とを伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００２８】
この本発明の第２の駆動装置では、異常が生じていない通常時には、内燃機関の間欠運転制御と共に第１の油圧とこれより小さな第２の油圧とによる変速手段の変速比の変更を伴って駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう電力動力入出力手段と電動機と変速手段とを制御する。これにより、要求駆動力に基づく駆動力を駆動軸に出力することができる。一方、異常により内燃機関の運転が禁止されたときには、内燃機関の運転停止制御と共に変速手段の変速比の変更の禁止と第２の油圧による変速手段の動力の伝達とを伴って要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と変速手段とを制御する。即ち、異常に基づいて内燃機関の運転停止が禁止されることにより機械式加圧手段が作動しない状態では、低圧の第２の油圧による変速手段の動力の伝達とすると共に変速を禁止するのである。これにより、電動式加圧手段の作動だけでは第１の油圧を十分に得られない場合にも対処することができる。
【００２９】
本発明の第１の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記駆動軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、動力を入出力する電動機と、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりを行なう蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
前記変速手段が所定伝達容量以上の駆動力の伝達容量をもって作動することができる通常伝達時には前記内燃機関の間欠運転を伴って前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、前記変速手段が前記所定伝達容量以上の駆動力の伝達容量をもって作動することができない異常伝達時には前記内燃機関の始動を行なうことなく前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する、
ことを特徴とする。
【００３０】
この本発明の第１の動力出力装置の制御方法では、電動機の回転軸と駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段が所定伝達容量以上の駆動力の伝達容量をもって作動することができる通常伝達時には、内燃機関の間欠運転を伴って駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と変速手段とを制御する。これにより、要求駆動力に基づく駆動力を駆動軸に出力することができる。一方、変速手段が所定伝達容量以上の駆動力の伝達容量をもって作動することができない異常伝達時には内燃機関の始動を行なうことなく要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と変速手段とを制御する。これにより、電力動力入出力手段による内燃機関のモータリングを伴って内燃機関を始動することがないから、この内燃機関のモータリングの際に駆動軸に出力されるトルクを変速手段を介して出力される電動機からのトルクによりキャンセルする必要がない。この結果、内燃機関の始動の際に予期しない駆動力が駆動軸に出力されるのを抑制することができ、変速手段が所定伝達容量以上の駆動力の伝達容量をもって作動することができない異常伝達時により適正に対処することができる。
【００３１】
本発明の第２の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記駆動軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、動力を入出力する電動機と、加圧された作動油を用いて第１の油圧と該第１の油圧より低い第２の油圧とを形成可能な油圧回路によって作動し前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりを行なう蓄電手段と、前記内燃機関からの動力を用いて前記作動油を加圧する機械式加圧手段と、前記蓄電手段からの電力を用いて前記作動油を加圧する電動式加圧手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
異常が生じていない通常時には前記第１の油圧と前記第２の油圧とによる前記変速手段の変速比の変更と前記内燃機関の間欠運転とを伴って前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、異常により前記内燃機関の運転が禁止されたときには前記内燃機関の運転停止と前記変速手段の変速比の変更の禁止と前記第２の油圧による前記変速手段の動力の伝達とを伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する、
ことを特徴とする。
【００３２】
この本発明の第２の動力出力装置の制御方法では、異常が生じていない通常時には、第１の油圧とこれより小さな第２の油圧とによる変速手段の変速比の変更と内燃機関の間欠運転とを伴って駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と変速手段とを制御する。これにより、要求駆動力に基づく駆動力を駆動軸に出力することができる。一方、異常により前記内燃機関の運転が禁止されたときには内燃機関の運転停止と変速手段の変速比の変更の禁止と第２の油圧による変速手段の動力の伝達とを伴って要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と変速手段とを制御する。即ち、異常に基づいて内燃機関の運転停止が禁止されることにより機械式加圧手段が作動しない状態では、低圧の第２の油圧による変速手段の動力の伝達とすると共に変速を禁止するのである。これにより、電動式加圧手段の作動だけでは第１の油圧を十分に得られない場合にも対処することができる。
【００３３】
本発明の第１の駆動装置の制御方法は、
内燃機関および蓄電手段と共に駆動軸に動力を出力する動力出力装置に組み込まれ、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能に接続されると共に前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記駆動軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能に接続されて動力を入出力する電動機と、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段と、を備える駆動装置の制御方法であって、
前記変速手段が所定伝達容量以上の駆動力の伝達容量をもって作動することができる通常伝達時には前記内燃機関の間欠運転制御と共に前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、前記変速手段が前記所定伝達容量以上の駆動力の伝達容量をもって作動することができない異常伝達時には前記内燃機関の始動を伴わない該内燃機関の制御と共に前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する、
ことを特徴とする。
【００３４】
この本発明の第１の駆動装置の制御方法では、電動機の回転軸と駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段が所定伝達容量以上の駆動力の伝達容量をもって作動することができる通常伝達時には、内燃機関の間欠運転制御と共に駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう電力動力入出力手段と電動機と変速手段とを制御する。これにより、要求駆動力に基づく駆動力を駆動軸に出力することができる。一方、変速手段が所定伝達容量以上の駆動力の伝達容量をもって作動することができない異常伝達時には内燃機関の始動を伴わない内燃機関の制御と共に要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう電力動力入出力手段と電動機と変速手段とを制御する。これにより、電力動力入出力手段による内燃機関のモータリングを伴って内燃機関を始動することがないから、この内燃機関のモータリングの際に駆動軸に出力されるトルクを変速手段を介して出力される電動機からのトルクによりキャンセルする必要がない。この結果、内燃機関の始動の際に予期しない駆動力が駆動軸に出力されるのを抑制することができ、変速手段が所定伝達容量以上の駆動力の伝達容量をもって作動することができない異常伝達時により適正に対処することができる。
【００３５】
本発明の第２の駆動装置の制御方法は、
内燃機関および蓄電手段と共に駆動軸に動力を出力する動力出力装置に組み込まれ、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能に接続されると共に前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記駆動軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能に接続されて動力を入出力する電動機と、加圧された作動油を用いて第１の油圧と該第１の油圧より低い第２の油圧とを形成可能な油圧回路によって作動し前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段と、前記内燃機関からの動力を用いて前記作動油を加圧する機械式加圧手段と、前記蓄電手段からの電力を用いて前記作動油を加圧する電動式加圧手段と、を備える駆動装置の制御方法であって、
異常が生じていない通常時には前記内燃機関の間欠運転制御と共に前記第１の油圧と前記第２の油圧とによる前記変速手段の変速比の変更を伴って前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、異常により前記内燃機関の運転が禁止されたときには前記内燃機関の運転停止制御と共に前記変速手段の変速比の変更の禁止と前記第２の油圧による前記変速手段の動力の伝達とを伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する、
ことを特徴とする。
【００３６】
この本発明の第２の駆動装置の制御方法では、異常が生じていない通常時には、内燃機関の間欠運転制御と共に第１の油圧とこれより小さな第２の油圧とによる変速手段の変速比の変更を伴って駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう電力動力入出力手段と電動機と変速手段とを制御する。これにより、要求駆動力に基づく駆動力を駆動軸に出力することができる。一方、異常により内燃機関の運転が禁止されたときには、内燃機関の運転停止制御と共に変速手段の変速比の変更の禁止と第２の油圧による変速手段の動力の伝達とを伴って要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と変速手段とを制御する。即ち、異常に基づいて内燃機関の運転停止が禁止されることにより機械式加圧手段が作動しない状態では、低圧の第２の油圧による変速手段の動力の伝達とすると共に変速を禁止するのである。これにより、電動式加圧手段の作動だけでは第１の油圧を十分に得られない場合にも対処することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３７】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例１】
【００３８】
図１は、本発明の一実施形態としての動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００３９】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００４０】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２には変速機６０を介してモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力とを統合してリングギヤ３２に出力する。リングギヤ３２は、ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続されている。したがって、リングギヤ３２に出力された動力は、ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力されることになる。
【００４１】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００４２】
変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達可能に構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフ状態としてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。なお、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。
【００４３】
ブレーキＢ１，Ｂ２は、図３に例示する油圧回路１００からの油圧によりオンオフされる。油圧回路１００は、図示するように、エンジン２２からの動力によりオイルを圧送する機械式ポンプ１０２と、内蔵されたモータ１０３からの動力によりオイルを圧送する電動ポンプ１０４と、機械式ポンプ１０２や電動ポンプ１０４から圧送されたオイルの圧力（ライン圧）の高低を切替可能な３ウェイソレノイド１０５およびプレッシャーコントロールバルブ１０６と、ライン圧を調節可能な圧力をもってブレーキＢ１，Ｂ２側に個別に供給可能なリニアソレノイド１１０，１１１およびコントロールバルブ１１２，１１３と、ライン圧を降圧して３ウェイソレノイド１０５やリニアソレノイド１１０，１１１の入力ポートに供給するモジュレータバルブ１０８と、コントロールバルブ１１２，１１３とブレーキＢ１，Ｂ２との間の油路に各々設けられコントロールバルブ１１２，１１３のいずれか一方から油圧が供給されるときには対応するブレーキへの油路を開放すると共に他方のブレーキへの油路を遮断しコントロールバルブ１１２，１１３の両方から油圧が供給される異常時にはブレーキＢ１，Ｂ２への油路の両方を遮断するフェールセーフバルブ１１４，１１５と、フェールセーフバルブ１１４，１１５とブレーキＢ１，Ｂ２との間の油路に設けられたアキュムレータ１１６，１１７と、から構成されている。なお、実施例では、ライン圧としては３ウェイソレノイド１０５およびプレッシャーコントロールバルブ１０６により高低二つの圧力（以下、高圧系，低圧系という）を調整してブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフ状態を形成する。
【００４４】
図４は、フェールセーフバルブ１１４，１１５の動作の一例を示す説明図である。図４（ａ）はコントロールバルブ１１２から油圧が供給されると共にコントロールバルブ１１３からの油圧の供給が遮断される正常時の動作を示し、図４（ｂ）はコントロールバルブ１１２，１１３の両方から油圧が供給される異常時の動作を示す。フェールセーフバルブ１１４，１１５は、図示するように、スプリング１１４ａ，１１５ａによりスプール１１４ｂ，１１５ｂが図中下方に付勢されており、スプール１１４ｂ，１１５ｂを図中上方に移動させる方向にモジュレータバルブ１０８からの油圧が導入され、スプール１１４ｂを図中下方に移動させる方向にコントロールバルブ１１３からの油圧が導入され、スプール１１５ｂを図中下方に移動させる方向にコントロールバルブ１１２からの油圧が導入されるようになっている。したがって、コントロールバルブ１１２から油圧が供給されると共にコントロールバルブ１１３からの油圧の供給が遮断されるときには、図４（ａ）に示すように、フェールセーフバルブ１１４ではモジュレータバルブ１０８からの油圧がスプリング１１４ａの付勢力に打ち勝ってスプール１１４ｂを図中上方に移動させてコントロールバルブ１１２とブレーキＢ１との間の油路を開放し、フェールセーフバルブ１１５ではコントロールバルブ１１２からの油圧とスプリング１１５ａの付勢力とによりモジュレータバルブ１０８からの油圧に打ち勝ってスプール１１５ｂを図中下方に移動させてコントロールバルブ１１３とブレーキＢ２との間の油路を遮断する。同様に、コントロールバルブ１１２からの油圧の供給が遮断されると共にコントロールバルブ１１３からの油圧が供給されるときには、フェールセーフバルブ１１４ではコントロールバルブ１１２とブレーキＢ１との間の油路を遮断し、フェールセーフバルブ１１５ではコントロールバルブ１１３とブレーキＢ２との間の油路を開放する。一方、コントロールバルブ１１２，１１３の両方から油圧が供給される異常が発生すると、図４（ｂ）に示すように、フェールセーフバルブ１１４ではコントロールバルブ１１３からの油圧によりスプール１１４ｂを図中下方に移動させてコントロールバルブ１１２とブレーキＢ１との油路を遮断すると共にフェールセーフバルブ１１５ではコントロールバルブ１１２からの油圧によりスプール１１５ｂを図中下方に移動させてコントロールバルブ１１３とブレーキＢ２との油路を遮断する。これにより、ブレーキＢ１，Ｂ２が共にオフとされてモータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとが切り離されることになる。前述したように、ブレーキＢ１，Ｂ２が共にオンとされる状態はモータＭＧ２の回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなりこれが走行しているときに発生すると車両に大きなショックが生じたりブレーキＢ１，Ｂ２に焼き付きを生じさせたりするから、何らかの異常によりコントロールバルブ１１２，１１３の両方から油圧が供給されるときでもフェールセーフバルブ１１４，１１５によりブレーキＢ１，Ｂ２が共にオンされるのを防止しているのである。なお、コントロールバルブ１１２，１１３の両方から油圧の供給が遮断される異常が発生したときには、ライン圧ＰＬはコントロールバルブ１１２，１１３で遮断されるから、この場合もブレーキＢ１，Ｂ２が共にオフとされることになる。
【００４５】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００４６】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，油圧回路１００におけるライン圧によりオンオフする油圧スイッチ１２０からのライン圧ＰＬ，機械式ポンプ１０２や電動ポンプ１０４により圧送されたオイルの温度を検出する温度センサ１２１からの油温Ｔｏ，ブレーキＢ１に作用する油圧によりオンオフする油圧スイッチ１２２からのブレーキ圧Ｐｂ１，ブレーキＢ２に作用する油圧によりオンオフする油圧スイッチ１２３からのブレーキ圧Ｐｂ２，リングギヤ軸３２ａに取り付けられた回転数センサ３２ｂからの駆動軸回転数Ｎｒなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、３ウェイソレノイド１０５やリニアソレノイド１１０，１１１への駆動信号などが出力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００４７】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００４８】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、走行している最中に変速機６０に異常が発生したときの動作について説明する。図５は実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される変速機異常判定処理ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図６は同じく実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。まず、変速機６０の異常を判定する際の処理について図５の変速機異常判定処理ルーチンを用いて説明し、その後、この変速機６０の異常判定の結果に基づいてエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する際の制御について図６の駆動制御ルーチンを用いて説明する。
【００４９】
変速機異常判定処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、油圧スイッチ１２０からのライン圧ＰＬや油圧スイッチ１２２，１２３からのブレーキ圧Ｐｂ１，Ｐｂ２，変速機６０の変速状態フラグＦ，シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，現在の走行モードＤＭなどのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、変速状態フラグＦは、変速機６０の状態、即ち、Ｌｏギヤの状態にあるかＨｉギヤの状態にあるかを示すフラグであり、変速機６０のギヤの状態を変更する図示しない変速処理で設定されたものを入力するものとした。なお、システム起動時には、油圧回路１００の作動を含めてシステムチェックが行なわれ、変速機６０はＬｏギヤの状態とされ、変速状態フラグＦにＬｏギヤの状態を示す値０が入力される。また、走行モードＭＤは、エンジン２２の運転を停止した状態で上述したモータ運転モードによって走行するモータ走行モード（ＥＶ走行モード）であるか、エンジン２２の運転を伴って上述したトルク変換運転モードや充放電運転モードによって走行するエンジン走行モードであるかを示すものであり、実施例では、後述する図６の駆動制御ルーチンによりエンジン２２の運転が停止されたときにモータ走行モードが設定されてＲＡＭ７６に記憶されたりエンジン２２が始動されたときにエンジン走行モードが設定されてＲＡＭ７６に記憶されたものを入力するものとした。
【００５０】
こうしてデータを入力すると、ブレーキ圧Ｐｂ１，Ｐｂ２に基づいてブレーキＢ１，Ｂ２が共にオフとなるブレーキ両放し異常を判定する（ステップＳ１１０）。この処理は、図４を用いて説明したように、何らかの異常によりコントロールバルブ１１２，１１３の両方から油圧が供給されたときにフェールセーフバルブ１１４，１１５によりブレーキＢ１，Ｂ２が共にオフされていたり、コントロールバルブ１１２，１１３の両方から油圧の供給が遮断されたことによりブレーキＢ１，Ｂ２が共にオフとされているのを判定するのである。ブレーキ両放し異常が判定されたときには（ステップＳ１２０）、モータＭＧ２の駆動を禁止するためにモータＭＧ２からのトルクの出力を禁止して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。モータＭＧ２の駆動を禁止するのは、ブレーキ両放し異常のときにはモータＭＧ２は無負荷となるから、モータＭＧ２を駆動する必要がないと共にモータＭＧ２を駆動すると過回転して破損する場合が生じる可能性があるからである。
【００５１】
ブレーキ両放し異常が検出されないと（ステップＳ１２０）、入力したライン圧ＰＬに基づいて３ウェイソレノイド１０５のデューティー比を調整することによりプレッシャーコントロールバルブ１０６によって調整されるライン圧が目的とするライン圧（高圧か低圧か）になっているか否かにより油圧回路１００の高圧形成系に異常が生じているか低圧形成系に異常が生じているかの調圧系の異常を判定する（ステップＳ１４０）。この判定は、高圧を形成する指示に基づいて３ウェイソレノイド１０５のデューティー比を調整しているにも拘わらずライン圧ＰＬが高圧を示さないときに高圧形成系の異常とし、低圧を形成する指示に基づいて３ウェイソレノイド１０５のデューティー比を調整しているにも拘わらずライン圧ＰＬが低圧を示さないときに低圧形成系の異常とする、などにより行なうことができる。こうした調圧系の異常判定で高圧形成系に異常が生じていないときには（ステップＳ１５０）、変速機６０の変速段の変速や変速機６０によるトルク伝達は十分に可能と判断し、本ルーチンを終了する。
【００５２】
一方、調圧系の異常判定で油圧回路１００の高圧形成系に異常が生じているときには（ステップＳ１５０）、変速機６０によるトルクの伝達容量が不足すると判断し、油圧回路１００のライン圧ＰＬを低圧に固定すると共に（ステップＳ１６０）、変速機６０の変速段の変速を禁止し（ステップＳ１７０）、ライン圧ＰＬが低圧であっても変速機６０により伝達可能なトルクとなるようモータＭＧ２から出力されるトルクを制限する（ステップＳ１８０）。油圧回路１００のライン圧ＰＬを低圧に固定するのはライン圧ＰＬを高圧にする動作に付随して他の異常が併発するのを抑止するためであり、変速機６０の変速段の変速を禁止するのは変速動作に付随して他の異常が併発してモータＭＧ２からのトルクの伝達ができなくなるのを抑止するためである。また、モータＭＧ２のトルクを制限するのは、変速機６０によるトルクの伝達容量が不足するために変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２が滑るのを抑制するためである。モータＭＧ２のトルク制限は、変速機６０の状態に基づいて行なうことができ、Ｌｏギヤの状態のときにはライン圧ＰＬを低圧としたときにＬｏギヤの状態で変速機６０が伝達できるトルクの最大値（Ｔｌｏｗ）をトルク制限Ｔｌｉｍとして設定し、Ｈｉギヤの状態のときにはライン圧ＰＬを低圧としたときにＨｉギヤの状態で変速機６０が伝達できるトルクの最大値（Ｔｈｉ）をトルク制限Ｔｌｉｍとして設定することにより行なうことができる。
【００５３】
そして、走行モードＤＭがモータ走行モード（ＥＶ走行モード）であるか否かを判定し（ステップＳ１９０）、モータ走行モードで走行しているときにはエンジン２２の始動を禁止すると共に（ステップＳ２００）、シフトレバー８１が駐車ポジション（Ｐレンジ）に操作されるのを待って（ステップＳ２１０）、エンジン２２を始動する（ステップＳ２２０）。エンジン２２の始動は、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングを伴って行なわれるが、このモータリングの際にリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクをモータＭＧ２によりキャンセルする必要がある。油圧回路１００の高圧形成系の異常により低圧固定しているときには、変速機６０のトルクの伝達容量は小さいから、モータＭＧ２により走行用の動力を出力しながらエンジン２２をモータリングする際のトルクをキャンセルしようとすると、変速機６０のブレーキＢ１やブレーキＢ２が滑ってトルクを出力することができない場合を生じる。実施例では、これを防止するために、モータ走行モードのときには、まず、エンジン２２の始動を禁止するのである。一方、シフトレバー８１が駐車ポジション（Ｐレンジ）に操作されると、図示しないパーキングロックによりギヤ機構３７が固定されるから、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングに伴ってリングギヤ軸３２ａに作用するトルクはパーキングロックによってキャンセルされる。このため、モータＭＧ２からトルクを出力することなくエンジン２２を始動することができる。実施例では、モータＭＧ２からトルクを出力することなくエンジン２２を始動するためにシフトレバー８１が駐車ポジション（Ｐレンジ）に操作されるのを待つのである。なお、エンジン２２の始動制御については本発明の中核をなさないから、エンジン２２の始動制御についてのこれ以上の詳細な説明は省略する。
【００５４】
ステップＳ１９０で走行モードＤＭがエンジン走行モードであると判定されたり、モータ走行モードと判定されてもシフトレバー８１が駐車ポジション（Ｐレンジ）に操作されたことによりエンジン２２が始動されると、エンジン２２の運転が継続されるようエンジン２２の間欠運転を禁止して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。エンジン２２の間欠運転を禁止するのは、再びエンジン２２を始動する際に上述した始動時の不都合を回避するためである。
【００５５】
図６の駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，モータＭＧ２の駆動条件など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ３００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。モータＭＧ２の駆動条件は、図５の変速機異常判定処理ルーチンにより設定されたモータＭＧ２の駆動禁止やモータＭＧ２のトルクの制限（トルク制限Ｔｌｉｍ）の指示を入力するものとなる。
【００５６】
こうしてデータを入力すると、まず、モータＭＧ２の駆動条件としてモータＭＧ２の駆動禁止がなされているか否かを判定する（ステップＳ３１０）。モータＭＧ２の駆動禁止がなされているときには、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動停止してシステムをオフするレディオフを実行して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。これにより、その後のエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動による不都合（例えば、機器の破損）などを抑制することができる。
【００５７】
モータＭＧ２の駆動条件としてモータＭＧ２の駆動禁止がなされていないときには、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と車両に要求パワーＰ＊とを設定する（ステップＳ３３０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図７に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変速機６０のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。
【００５８】
こうして要求トルクＴｒ＊と要求パワーＰ＊とを設定すると、エンジン２２の始動禁止や間欠運転の禁止などの指示の下に要求パワーＰ＊や車速Ｖや要求トルクＴｒ＊などに基づいてエンジン２２の運転停止や始動を判定してエンジン２２を運転停止したり始動したりする（ステップＳ３４０〜Ｓ４００）。この処理については後述する。
【００５９】
エンジン２２が運転されているときには、設定した要求パワーＰ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ４１０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図８に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００６０】
次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ４２０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図９に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００６１】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)    (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
【００６２】
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ４５０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算する（ステップＳ４６０）。ここで、式（５）は、前述した図９の共線図から容易に導き出すことができる。
【００６３】
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2  (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr    (5)
【００６４】
そして、モータＭＧ２のトルクの制限がなされているか否かを判定し（ステップＳ４７０）、モータＭＧ２のトルクの制限がなされているときにはトルク制限Ｔｍａｘに図５の変速機異常判定処理ルーチンのステップＳ１８０で設定したトルク制限Ｔｌｉｍを設定し（ステップＳ４８０）、トルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ４９０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内やモータＭＧ２のトルクの制限の範囲内で制限したトルクとして設定することができる。
【００６５】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ５００）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００６６】
ステップＳ３４０〜Ｓ４００のエンジン２２の運転停止や始動の判定等の処理の結果、エンジン２２が運転されていないときには、エンジン２２の運転停止を継続するためにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに値０を設定すると共に（ステップＳ４３０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ４４０）、これを用いて上述したステップＳ４５０〜Ｓ４９０の処理によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定すると共に設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ５００）、駆動制御ルーチンを終了する。値０の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の運転停止の状態を保持する。
【００６７】
ステップＳ３４０〜Ｓ４００のエンジン２２の運転停止や始動の判定等の処理の説明に戻る。この処理は、具体的には、エンジン２２が運転されているか否かを判定し（ステップＳ３４０）、エンジン２２が運転されていないときにはエンジン２２の始動禁止が指示されているか否かを判定する（ステップＳ３５０）。エンジン２２の始動禁止が指示されているときには、エンジン２２の始動判定を行なうことなく、エンジン２２の運転停止を継続するためにステップＳ４３０，Ｓ４４０によりエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定してステップＳ４５０以降の処理を実行する。エンジン２２の始動禁止が指示されていないときには、要求パワーＰ＊や車速Ｖや要求トルクＴｒ＊などに基づいてエンジン２２の始動を判定する（ステップＳ３６０）。エンジン２２の始動は、例えば要求パワーＰ＊が始動用の閾値より大きくなったときや、車速Ｖが始動用の閾値より大きくなったとき、要求トルクＴｒ＊が始動用の閾値より大きくなったときなどに判定することができる。エンジン２２の始動が判定されないときには、エンジン２２の運転停止を継続するためにステップＳ４３０，Ｓ４４０によりエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定してステップＳ４５０以降の処理を実行する。エンジン２２の始動が判定されたときにはエンジン２２を始動して（ステップＳ３７０）、ステップＳ４１０，Ｓ４２０によりエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とを設定してステップＳ４５０以降の処理を実行する。
【００６８】
エンジン２２が運転されているときには、エンジン２２の間欠運転の禁止が指示されているか否かを判定する（ステップＳ３８０）。エンジン２２の間欠運転の禁止が指示されているときには、エンジン２２の運転停止の判定を行なうことなく、エンジン２２の運転を継続するためにステップＳ４１０，Ｓ４２０によりエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とを設定してステップＳ４５０以降の処理を実行する。エンジン２２の間欠運転の禁止が指示されていないときには、要求パワーＰ＊や車速Ｖや要求トルクＴｒ＊などに基づいてエンジン２２の運転停止を判定する（ステップＳ３９０）。エンジン２２の運転停止は、例えば要求パワーＰ＊が運転停止用の閾値より小さくなり、車速Ｖが運転停止用の閾値より小さくなり、且つ、要求トルクＴｒ＊が運転停止の閾値より小さくなったときなどに判定することができる。エンジン２２の運転停止が判定されないときには、エンジン２２の運転を継続するためにステップＳ４１０，Ｓ４２０によりエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とを設定してステップＳ４５０以降の処理を実行する。エンジン２２の運転停止が判定されたときにはエンジン２２の運転を停止して（ステップＳ４００）、エンジン２２の運転停止を継続するためにステップＳ４３０，Ｓ４４０によりエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定してステップＳ４５０以降の処理を実行する。
【００６９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、油圧回路１００の高圧形成系に異常が生じて変速機６０によるトルクの伝達容量が不足するときにモータ走行モードで走行しているときには、エンジン２２の始動を禁止するから、エンジン２２をモータリングする際のトルクをキャンセルする必要がなく、このトルクのキャンセルによって変速機６０のブレーキＢ１やブレーキＢ２が滑ってモータＭＧ２からトルクを出力することができない場合が生じるのを回避することができる。この結果、予期しないトルクが出力されるのを抑制することができ、変速機６０のトルク伝達が十分でないときにより適正に対処することができる。しかも、モータＭＧ２からのトルクを制限するから、変速機６０によりモータＭＧ２からのトルクを滑ることなく伝達することができ、モータＭＧ２のトルクを制限しないことによる不都合、例えば、変速機６０のブレーキＢ１やブレーキＢ２が滑ることによる発熱やそれに伴って生じる更なるトルク伝達容量の低下を抑止することができる。
【００７０】
また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、油圧回路１００の高圧形成系に異常が生じて変速機６０によるトルクの伝達容量が不足するときにモータ走行モードで走行しているときにはシフトレバー８１が駐車ポジション（Ｐレンジ）に操作されるのを待ってエンジン２２を始動するから、油圧回路１００の高圧形成系に異常が生じていても予期しないトルクの出力なしにエンジン２２を始動することができる。
【００７１】
さらに、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、油圧回路１００の高圧形成系に異常が生じて変速機６０によるトルクの伝達容量が不足するときにエンジン走行モードで走行しているときやモータ走行モードで走行していてもその後にシフトレバー８１が駐車ポジション（Ｐレンジ）に操作されることによりエンジン２２が始動されたときには、エンジン２２の運転を継続するためにエンジン２２の間欠運転を禁止するから、エンジン２２の運転が停止され、その後、始動される際に予期しないトルクが出力されるのを防止することができると共に車両の走行を継続することができる。
【００７２】
実施例のハイブリッド自動車２０によれば、油圧回路１００の高圧形成系に異常が生じて変速機６０によるトルクの伝達容量が不足するときには油圧回路１００のライン圧ＰＬを低圧に固定するから、ライン圧ＰＬを高圧にする動作に付随して他の異常が併発するのを抑止することができると共にライン圧ＰＬが低圧である範囲内で変速機６０を機能させることができる。しかも、変速機６０の変速段の変速を禁止するから、変速機６０の変速段の変速に付随して他の異常が併発してモータＭＧ２からのトルクの伝達ができなくなるのを抑止することができる。
【００７３】
実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ブレーキＢ１，Ｂ２が共にオフとなるブレーキ両放しの異常が生じたときにはモータＭＧ２の駆動を禁止するから、ブレーキ両放し異常のときにモータＭＧ２が無負荷で駆動されて過回転することにより破損するのを抑止することができる。しかも、モータＭＧ２の駆動が禁止されたときには、レディオフするから、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動による不都合（例えば、機器の破損）などを抑制することができる。
【００７４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、油圧回路１００の高圧形成系に異常が生じて変速機６０によるトルクの伝達容量が不足するときにモータ走行モードで走行しているときには、モータＭＧ２のトルクの制限として、Ｌｏギヤの状態のときにはライン圧ＰＬを低圧としたときにＬｏギヤの状態で変速機６０が伝達できるトルクの最大値（Ｔｌｏｗ）をトルク制限Ｔｌｉｍにより、Ｈｉギヤの状態のときにはライン圧ＰＬを低圧としたときにＨｉギヤの状態で変速機６０が伝達できるトルクの最大値（Ｔｈｉ）をトルク制限Ｔｌｉｍにより行なうものとしたが、これより小さなトルクをトルク制限Ｔｌｉｍとするものとしてもよい。
【００７５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、油圧回路１００の高圧形成系に異常が生じて変速機６０によるトルクの伝達容量が不足するときにモータ走行モードで走行しているときには、シフトレバー８１が駐車ポジション（Ｐレンジ）に操作されるのを待ってエンジン２２を始動するものとしたが、シフトレバー８１が駐車ポジション（Ｐレンジ）に操作されてもエンジン２２を始動しないものとしても構わない。
【００７６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、油圧回路１００の高圧形成系に異常が生じて変速機６０によるトルクの伝達容量が不足するときにエンジン走行モードで走行しているときやモータ走行モードで走行していてもその後にシフトレバー８１が駐車ポジション（Ｐレンジ）に操作されることによりエンジン２２が始動されたときには、エンジン２２の運転を継続するためにエンジン２２の間欠運転を禁止するものとしたが、エンジン２２の間欠運転を禁止しないものとしても構わない。
【００７７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、油圧回路１００の高圧形成系に異常が生じたときには油圧回路１００のライン圧ＰＬを低圧に固定するものとしたが、より高い油圧にすることが可能なときにはその油圧にするものとしても構わない。
【００７８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、油圧回路１００の高圧形成系に異常が生じたときには変速機６０の変速段の変速を禁止するものとしたが、変速機６０をＬｏギヤの状態に変速して固定するものとしてもよい。
【００７９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ブレーキＢ１，Ｂ２が共にオフとなるブレーキ両放しの異常が生じたときにはモータＭＧ２の駆動を禁止すると共にレディオフするものとしたが、モータＭＧ２の駆動を禁止するだけでレディオフしないものとしてもよい。
【実施例２】
【００８０】
次に、本発明の第２実施例としてのハイブリッド自動車２０Ｂについて説明する。第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂは、図１ないし図３を用いて説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一の構成をしている。したがって、重複した説明を回避するため、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂの構成のうち第１実施例のハイブリッド自動車２０の構成と同一の構成については同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。
【００８１】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、図５の変速機異常判定処理ルーチンに代えて図１０の変速機異常判定処理ルーチンが実行され、図６の駆動制御ルーチンに代えて図１１の駆動制御ルーチンが実行される。なお、図１１の駆動制御ルーチンは、モータＭＧ２の回生制御の禁止の指示がなされているか否かを判定するステップＳ４６２の処理と、モータＭＧ２の回生制御の禁止の指示がなされているときにモータＭＧ２のトルク制限Ｔｍｉｎに値０を設定するステップＳ４６４の処理が追加されている点を除いて図６の駆動制御ルーチンと同一である。このため、図１１では、ステップＳ３３０からＳ４４０までの処理についての図示を省略した。以下、第２実施例でも変速機６０の異常を判定する際の処理について図１０の変速機異常判定処理ルーチンを用いて説明し、その後、この変速機６０の異常を判定する際の処理に関連する駆動制御について説明する。
【００８２】
変速機異常判定処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や回転数センサ３２ｂからの駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数である駆動軸回転数Ｎｒ，変速機６０の変速状態フラグＦ，現在の走行モードＤＭなどのデータを入力すると共に（ステップＳ６００）、入力したモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変速機６０のギヤ比Ｇｒで除した値と駆動軸回転数Ｎｒとの回転数差ΔＮを計算し（ステップＳ６１０）、計算した回転数差ΔＮを閾値Ｎｒｅｆと比較する（ステップＳ６２０）。ここで、閾値Ｎｒｅｆは、油圧回路１００の高圧系の形成に異常が生じて変速機６０によるトルクの伝達容量が不足し、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２に滑りが生じているのを判定するためのものであり、滑りが生じていないときには基本的には回転数差ΔＮが値０となることから、比較的小さな値、例えば５０ｒｐｍや１００ｒｐｍなどとして設定される。
【００８３】
回転数差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上のときには、油圧回路１００の高圧系の形成に異常が生じて変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２に滑りが生じていると仮判定し、変速機６０によるトルクの伝達容量が不足しているときはトルクを正しく伝達することができないため、モータＭＧ２の回生制御を禁止すると共に（ステップＳ６３０）、変速機６０の変速段の変速を禁止し（ステップＳ６４０）、走行モードＤＭがエンジン走行モードのときにはエンジン２２の間欠運転を禁止して（ステップＳ６５０，Ｓ６６０）、回転数差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上となってから回転数差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上である状態が継続して所定時間経過するまでステップＳ６００〜Ｓ６７０の処理を繰り返す。ここで、所定時間経過するのを待つのは、油圧回路１００の高圧系の形成に異常が生じて変速機６０によるトルクの伝達容量が不足し、これによって変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２に滑りが生じているのをより正確に判定するためである。所定時間としては、例えば、５００ｍｓｅｃや７００ｍｓｅｃ，１０００ｍｓｅｃなどを用いることができる。モータＭＧ２の回生制御が禁止されると、図１１の駆動制御ルーチンでは、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを設定した後に、モータＭＧ２の回生制御が禁止されているかの判定で肯定的な判定がなされ（ステップＳ４６２）、ステップＳ４５０で設定したトルク制限Ｔｍｉｎに値０を設定する（ステップＳ４６４）。上述したようにこのトルク制限Ｔｍｉｎにより仮モータトルクが制限されてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が設定され（ステップＳ４９０）、このトルク指令Ｔｍ２＊によりモータＭＧ２が制御されるから、モータＭＧ２の回生制御は行なわれない。
【００８４】
回転数差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上となってから回転数差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上である状態が継続して所定時間経過すると、油圧回路１００の高圧系の形成に異常が生じて変速機６０によるトルクの伝達容量が不足していると判断し、エンジン２２の始動を禁止すると共に（ステップＳ６８０）、モータＭＧ２の駆動を禁止して（ステップＳ６９０）、本ルーチンを終了する。これにより、変速機６０によるトルクの伝達容量が不足しているときにエンジン２２が始動されることにより、予期しないトルクが出力されるのを抑制することができ、変速機６０のトルク伝達が十分でないときにより適正に対処することができる。また、その後のモータＭＧ２の駆動により変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２が破損するなどの不都合を回避することができる。なお、モータＭＧ２の駆動が禁止されたときには、駆動制御によりレディオフされる。このため、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動による不都合（例えば、機器の破損）などを抑制することができる。
【００８５】
一方、回転数差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ未満のときには、油圧回路１００の高圧系の形成には異常が生じておらず、変速機６０によるトルクの伝達容量は十分あると判断し、モータＭＧ２の回生制御が禁止されて変速機６０の変速段の変速が禁止されているときには、モータＭＧ２の回生制御の禁止を解除すると共に（ステップＳ７００）、変速機６０の変速段の変速の禁止を解除して（ステップＳ７１０）、本ルーチンを終了する。
【００８６】
以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂによれば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変速機６０のギヤ比Ｇｒで除した値と駆動軸回転数Ｎｒとの回転数差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上のときには、油圧回路１００の高圧系の形成に異常が生じて変速機６０によるトルクの伝達容量が不足し、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２に滑りが生じていると判定し、モータＭＧ２の駆動を禁止するから、変速機６０によるトルクの伝達容量が不足しているときにモータＭＧ２が駆動されて過回転することによりモータＭＧ２が破損したり、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２が発熱するなどの不都合を抑止することができる。しかも、モータＭＧ２の駆動が禁止されたときには、レディオフするから、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動による不都合（例えば、機器の破損）などを抑制することができる。また、回転数差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上となってから回転数差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上である状態が継続して所定時間経過するのを待って油圧回路１００の高圧系の形成に異常が生じて変速機６０によるトルクの伝達容量が不足していると判定するから、変速機６０によるトルクの伝達容量の不足をより適正に判定することができる。この結果、変速機６０によるトルクの伝達容量が不足している現象により適切に対処することができる。
【００８７】
また、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂによれば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変速機６０のギヤ比Ｇｒで除した値と駆動軸回転数Ｎｒとの回転数差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上となったときには、変速機６０によるトルクの伝達容量の不足を仮判定し、モータＭＧ２の回生制御を禁止するから、モータＭＧ２の力行制御や回生制御が切り替わることによる変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２への負荷を小さくすることができる。この結果、変速機６０によるトルクの伝達容量が不足している現象により適正に対処することができる。しかも、変速機６０の変速段の変速を禁止するから、変速機６０の変速段の変速に付随して他の異常が併発してモータＭＧ２からのトルクの伝達ができなくなるのを抑止することができる。
【００８８】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変速機６０のギヤ比Ｇｒで除した値と駆動軸回転数Ｎｒとの回転数差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上のときには、油圧回路１００の高圧系の形成に異常が生じて変速機６０によるトルクの伝達容量が不足し、モータＭＧ２の駆動を禁止するものとしたが、モータＭＧ２のトルクを制限するものとしても構わない。また、モータＭＧ２の駆動が禁止されたときには、レディオフするものとしたが、モータＭＧ２の駆動を禁止するだけでレディオフしないものとしてもよい。
【００８９】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、回転数差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上となってから回転数差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上である状態が継続して所定時間経過するのを待って変速機６０によるトルクの伝達容量が不足していると判定するものとしたが、回転数差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上となってから回転数差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上である状態が継続して所定時間経過するのを待たずに、回転数差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上となったときに直ちにトルクの伝達容量が不足していると判定するものとしてもよい。
【００９０】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変速機６０のギヤ比Ｇｒで除した値と駆動軸回転数Ｎｒとの回転数差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上となったときに変速機６０によるトルクの伝達容量の不足を仮判定してモータＭＧ２の回生制御を禁止すると共に変速機６０の変速段の変速を禁止するものとしたが、変速機６０によるトルクの伝達容量の不足を仮判定したときには、モータＭＧ２の回生制御は禁止するが変速機６０の変速段の変速は禁止しないものとしたり、逆に変速機６０の変速段の変速は禁止するがモータＭＧ２の回生制御は禁止しないものとしてもよい。また、モータＭＧ２の回生制御の禁止も変速機６０の変速段の変速の禁止も行なわないものとしても差し支えない。
【００９１】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、図５の変速機異常判定処理ルーチンに代えて図１０の変速機異常判定処理ルーチンを実行するものとしたが、図５の変速機異常判定処理ルーチンと図１０の変速機異常判定処理ルーチンとを同時に平行して実行するものとしても構わない。
【実施例３】
【００９２】
次に、本発明の第３実施例としてのハイブリッド自動車２０Ｃについて説明する。第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃは、図１ないし図３を用いて説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一の構成をしている。したがって、重複した説明を回避するため、第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃの構成のうち第１実施例のハイブリッド自動車２０の構成と同一の構成については同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。
【００９３】
第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃでは、上述した第１実施例や第２実施例で説明した変速機異常判定処理ルーチンや駆動制御ルーチンを実行する他、図１２に示すＥＶ走行限定フェールセーフ処理ルーチンを実行すると共に図６の駆動制御ルーチンや図１１の駆動制御ルーチンを実行する。第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃが実行するＥＶ走行限定フェールセーフ処理ルーチンは、何らかの異常が生じ、フェールセーフとしてエンジン２２の運転を停止してモータ走行モードで走行するときに実行される。
【００９４】
ＥＶ走行限定フェールセーフ処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、ライン圧ＰＬを低圧に固定すると共に（ステップＳ８００）、変速機６０の変速段の変速を禁止し（ステップＳ８１０）、ライン圧ＰＬが低圧であっても変速機６０により伝達可能なトルクとなるようモータＭＧ２から出力されるトルクを制限する（ステップＳ８２０）。ライン圧ＰＬを低圧に固定するのは、エンジン２２が運転停止されているため、機械式ポンプ１０２が作動せず、電動ポンプ１０４だけで油圧回路１００の油圧を発生させる必要から、十分な高圧を形成することができない場合が生じるからである。また、変速機６０の変速段の変速を禁止するのは、油圧回路１００のライン圧ＰＬを低圧に固定するため、変速機６０の変速段の変速を迅速に行なうことができない場合が生じるからである。モータＭＧ２のトルクを制限するのは、ライン圧ＰＬが低圧に固定されたことから、変速機６０によるトルクの伝達容量が不足するために変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２が滑るのを抑制するためである。このようにモータＭＧ２のトルクが制限されると、駆動制御によりモータＭＧ２のトルク制限Ｔｍａｘにトルク制限Ｔｌｉｍが設定され、このトルク制限Ｔｍａｘにより仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐが制限されてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が設定され、このトルク指令Ｔｍ２＊によってモータＭＧ２が駆動される。この結果、変速機６０によりモータＭＧ２からのトルクを滑ることなく伝達することができる。
【００９５】
以上説明した第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃによれば、何らかの異常が生じ、フェールセーフとしてエンジン２２の運転を停止してモータ走行モードで走行するときには、油圧回路１００のライン圧ＰＬを低圧に固定するから、機械式ポンプ１０２が作動せず、電動ポンプ１０４だけでは油圧回路１００の油圧を高圧にすることができないことによる不都合、例えば、ブレーキＢ１，Ｂ２が滑ることにより発熱するなどの不都合を回避することができる。しかも、変速機６０の変速段の変速を禁止するから、油圧回路１００のライン圧ＰＬを低圧に固定することにより変速機６０の変速段の変速を迅速に行なうことができない場合に対処することができる。また、モータＭＧ２のトルクを制限するから、変速機６０によりモータＭＧ２からのトルクを滑ることなく伝達することができ、モータＭＧ２のトルクを制限しないことによる不都合、例えば、変速機６０のブレーキＢ１やブレーキＢ２が滑ることによる発熱やそれに伴って生じる更なるトルク伝達容量の低下を抑止することができる。もとより、第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂと同様に変速機異常判定処理ルーチンや駆動制御ルーチンを実行するから、これらの変速機異常判定処理ルーチンや駆動制御ルーチンを実行することによる効果を奏することができる。
【００９６】
第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃでは、何らかの異常が生じ、フェールセーフとしてエンジン２２の運転を停止してモータ走行モードで走行するときには、油圧回路１００のライン圧ＰＬを低圧に固定するものとしたが、より高い油圧にすることが可能なときにはその油圧にするものとしても構わない。
【００９７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、何らかの異常が生じ、フェールセーフとしてエンジン２２の運転を停止してモータ走行モードで走行するときには変速機６０の変速段の変速を禁止するものとしたが、変速機６０をＬｏギヤの状態に変速して固定するものとしてもよい。
【００９８】
第１実施例や第２実施例，第３実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂ，２０Ｃでは、Ｈｉ，Ｌｏの２段の変速段をもって変速可能な変速機６０を用いるものとしたが、変速機６０の変速段は２段に限られるものではなく、３段以上の変速段としてもよい。この場合、いずれの変速段も形成できないときに駆動力カットするものとしてもよい。
【００９９】
第１実施例や第２実施例，第３実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂ，２０Ｃでは、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１３の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１３における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【０１００】
第１実施例や第２実施例，第３実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂ，２０Ｃでは、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１４の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【０１０１】
実施例では、内燃機関からの動力と電動機からの動力とを駆動軸に出力可能なハイブリッド自動車に適用したが、こうしたハイブリッド自動車に限定されるものではなく、内燃機関からの動力と電動機からの動力とを駆動軸に出力する動力出力装置を自動車以外の車両や航空機，船舶などに搭載するものとしてもよいし、動力出力装置の形態や動力出力装置の制御方法の形態としてもよい。また、内燃機関や二次電池などの蓄電装置と共に組み込まれる駆動装置の形態や駆動装置の制御方法の形態としてもよい。
【０１０２】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【０１０３】
本発明は、動力出力装置や駆動装置，車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１０４】
【図１】本発明の一実施形態としての動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】変速機６０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】油圧回路１００の構成の概略を示す構成図である。
【図４】フェールセーフバルブ１１４，１１５の作動の一例を示す説明図である。
【図５】実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される変速機異常判定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図８】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。
【図９】動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図１０】第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂのハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される変速機異常判定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１１】第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂのハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１２】第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃのハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるＥＶ走行限定フェールセーフ処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１３】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１４】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【０１０５】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３２ｂ  回転数センサ、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、３９ｃ，３９ｄ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  変速機、６０ａ  ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ  シングルピニオンの遊星歯車機構、６１  サンギヤ、６２  リングギヤ、６３ａ  第１ピニオンギヤ、６３ｂ  第２ピニオンギヤ、６４  キャリア、６５  サンギヤ、６６  リングギヤ、６７  ピニオンギヤ、６８  キャリア、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１００  油圧回路、１０２  機械式ポンプ、１０３  モータ、１０４  電動ポンプ、１０５  ３ウェイソレノイド、１０６  プレッシャコントロールバルブ、１０８  モジュレータバルブ、１１０，１１１  リニアソレノイド、１１２，１１３  コントロールバルブ、１１４，１１５  フェールセーフバルブ、１１６，１１７  アキュムレータ、１２１  温度センサ、１２０，１２２，１２３  油圧スイッチ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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