(57)【要約】【課題】この発明は、バンパフェースロア補強部支持のための部品点数の増加を抑制しつつ、バンパフェースロア補強部の後方への変位を確実に防止して脚払い性能を向上させることができる自動車の前部構造を提供することを目的とする。【解決手段】バンパメッシュ１２より高剛性でサブフレーム本体部の左右両側部の前端から前方に延びる、延長部としてのクラッシュカン３５、３５と、バンパフェースロア補強部１５より高剛性でその後方に隣接し、左右のクラッシュカン３５間を橋渡すビーム部３６とから構成されるサブフレーム３を備え、ビーム部３６を、バンパフェースロア補強部１５と上下方向において重複する位置に配設した。【選択図】図１
2007203777.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の前部構造において、
車体前部の左右両側部に配設され、前後方向に延びるフロントサイドフレームと、
バンパフェースとを備え、
該バンパフェースを、上記フロントサイドフレームの前方に配設したアッパ部とロア部とから構成するとともに、
該アッパ部とロア部との間に開口部を形成し、
上記バンパフェースの開口部に位置するメッシュ本体と、上記バンパフェースのロア部の内方に位置し、下端を上記バンパフェースのロア部の下端に締結したバンパフェースロア補強部とから構成されるバンパメッシュを備え、
上記バンパフェースのロア部の後方で、且つ、上記フロントサイドフレームの下方に配設したサブフレーム本体部と、上記バンパメッシュより高剛性で上記サブフレーム本体部の左右両側部の前端から前方に延びる延長部と、上記バンパメッシュより高剛性で、上記バンパフェースロア補強部の後方に隣接し、左右の延長部間を橋渡すビーム部とから構成されるサブフレームを備え、
上記ビーム部を、上記バンパフェースロア補強部と上下方向において重複する位置に配設した
自動車の前部構造。
【請求項２】
前記バンパフェースロア補強部の後部に、逃げ部を形成するとともに、
前記ビーム部を上記逃げ部に侵入させた
請求項１記載の自動車の前部構造。
【請求項３】
前記逃げ部に、前記ビーム部の前端部と対向し、上下方向に延びる直立面を形成した
請求項２記載の自動車の前部構造。
【請求項４】
前記サブフレームの本体部に、前記ビーム部の後方に位置しつつ車幅方向に延びるフロント側クロスメンバを設けるとともに、
前記バンパメッシュに、前記バンパフェースロア補強部の下端から後方に延びる延出部を設け、
該延出部を上記フロント側クロスメンバに締結した
請求項２または３記載の自動車の前部構造。
【請求項５】
前記延出部の外表面に、複数の凹凸部を形成した
請求項４記載の自動車の前部構造。
【請求項６】
自動車の前部構造において、
車体前部の左右両側部に配設され、前後方向に延びるフロントサイドフレームと、
バンパフェースとを備え、
該バンパフェースを、上記フロントサイドフレームの前方に配設したアッパ部とロア部とから構成するとともに、
該アッパ部とロア部との間に開口部を形成し、
上記バンパフェースの開口部に位置するメッシュ本体と、上記バンパフェースのロア部の内方に位置し、下端を上記バンパフェースのロア部の下端に締結したバンパフェースロア補強部とから構成されるバンパメッシュを備え、
上記バンパフェースの後方に、アッパ部、サイド部、ロア部により構成され、上記バンパメッシュより高剛性な材質からなる樹脂製のシュラウドを備え、
該シュラウドのロア部には、前端が上記バンパフェースロア補強部に近接する位置まで延びる前方延出部を一体成形した
自動車の前部構造。
【請求項７】
前記前方延出部の外表面に、複数の凹凸部を形成した
請求項６記載の自動車の前部構造。
【請求項８】
前記バンパメッシュに、前記バンパフェースロア補強部の下端から後方に延びる後方延出部を形成し、
該後方延出部を前記シュラウドのロア部に締結した
請求項６または７記載の自動車の前部構造。
【請求項９】
前記後方延出部の両側部を、前記シュラウドのロア部の両側部に締結した
請求項８記載の自動車の前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の前部構造に関し、特に、車体前部の左右両側部に配設され、前後方向に延びるフロントサイドフレームと、バンパフェースと、メッシュ本体、バンパフェースロア補強部から構成されるバンパメッシュとを備えたものに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の前部構造としては、従来より、バンパフェースをアッパ部とロア部とから構成し、バンパフェースのロア部の内方に、バンパフェースロア補強部を設けたものが知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
前記特許文献１では、バンパフェースロア補強部を設けることにより、車両走行中に歩行者と接触した際、歩行者の脚払いが確実になされる（車両の下側へ歩行者の脚を巻き込むことを確実に防止できる）とされている。
【０００４】
さらに、前記特許文献１では、車両走行抵抗を低減すべく車両の前方部下面を覆うアンダーカバーを介してバンパフェースロア補強部をクロスメンバに連結する構造が開示されている。これにより、重量増加を抑制しつつ、高い強度でもってバンパフェースロア補強部を後方にて支持することができ、車両走行中に歩行者と接触した際の脚払い性能が向上するとされている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２０３１５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、アンダーカバーは、あくまでも、車両走行時の走行抵抗を低減するために設けられた部材であり、車体下部の強度の向上を目的として設けられた部材ではないため、さほど高い剛性を有するものではない。
【０００７】
故に、高い強度を有するクロスメンバにバンパフェースロア補強部を連結するとはいえ、バンパフェースロア補強部を上述したようにアンダーカバーに連結した構造は、補強部の支持強度が充分であるとは言い難い。従って、車両走行中における歩行者との接触時において、バンパフェースロア補強部が後方に変位してしまうおそれがあり、バンパフェースロア補強部が脚払い性能を向上させる部材として充分機能しないおそれがある。
【０００８】
さらに、前記特許文献１に開示の構造では、バンパフェースロア補強部を支持するためにアンダーカバーを設けることが必須となるため、その分、部品点数の増大を招いてしまうという問題がある。
【０００９】
この発明は、バンパフェースロア補強部支持のための部品点数の増加を抑制しつつ、バンパフェースロア補強部の後方への変位を確実に防止して脚払い性能を向上させることができる自動車の前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明の自動車の前部構造は、車体前部の左右両側部に配設され、前後方向に延びるフロントサイドフレームと、バンパフェースとを備え、該バンパフェースを、上記フロントサイドフレームの前方に配設したアッパ部とロア部とから構成するとともに、該アッパ部とロア部との間に開口部を形成し、上記バンパフェースの開口部に位置するメッシュ本体と、上記バンパフェースのロア部の内方に位置し、下端を上記バンパフェースのロア部の下端に締結したバンパフェースロア補強部とから構成されるバンパメッシュを備え、上記バンパフェースのロア部の後方で、且つ、上記フロントサイドフレームの下方に配設したサブフレーム本体部と、上記バンパメッシュより高剛性で上記サブフレーム本体部の左右両側部の前端から前方に延びる延長部と、上記バンパメッシュより高剛性で、上記バンパフェースロア補強部の後方に隣接し、左右の延長部間を橋渡すビーム部とから構成されるサブフレームを備え、上記ビーム部を、上記バンパフェースロア補強部と上下方向において重複する位置に配設したことを特徴とする。
【００１１】
この構成によれば、バンパフェースロア補強部をメッシュ本体と一体成形していることにより、部品点数の増加を抑制しつつも、車両走行中における歩行者との接触時において、車両前方から荷重が作用したとしても、前記補強部がビーム部に当接することにより、車両前方から作用する荷重を受止めつつ、前記補強部の後方への大幅な変位を確実に防止できる。このため、歩行者との接触時において、歩行者の脚払いが確実になされることとなり、車両の脚払い性能を向上させることができる。
【００１２】
また、前記補強部、ビーム部、延長部により、歩行者との接触時における脚払い性能の向上と、障害物との前方衝突時における衝撃エネルギー吸収性の向上とを両立させることができる。
【００１３】
また、前記補強部をメッシュ本体とともに一体成形してバンパメッシュ側に設け、サブフレーム側に対して独立した構造とすることにより、ビーム部の高さ位置に依存することなく、その高さ位置を、前記脚払い性能を最も発揮する最適の高さ位置に設定することができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、前記バンパフェースロア補強部の後部に、逃げ部を形成するとともに、前記ビーム部を上記逃げ部に侵入させたことを特徴とする。
【００１５】
この構成によれば、前記補強部における脚払い性能を維持しつつも、ビーム部をより前方に配して、延長部の長さを確保することができるため、エネルギー吸収性を向上させることができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、前記逃げ部に、前記ビーム部の前端部と対向し、上下方向に延びる直立面を形成したことを特徴とする。
【００１７】
この構成によれば、前記補強部がビーム部に当接した際、さらに車両前方から荷重が加わったとしても、前記補強部がビーム部をスライドして後方へすり抜けることを防止できる。結果的に、前記補強部の後方への変位をより確実に防止できる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、前記サブフレームの本体部に、前記ビーム部の後方に位置しつつ車幅方向に延びるフロント側クロスメンバを設けるとともに、前記バンパメッシュに、前記バンパフェースロア補強部の下端から後方に延びる延出部を設け、該延出部を上記フロント側クロスメンバに締結したことを特徴とする。
【００１９】
この構成によれば、前記補強部とビーム部との間の相対的な位置関係を保持できるため、前記補強部のビームへの当接前に互いの位置がずれることに起因して、該当接時に脚払い性能が低下することを防止できる。
【００２０】
この発明の一実施態様においては、前記延出部の外表面に、複数の凹凸部を形成したことを特徴とする。
【００２１】
この構成によれば、延出部は、歩行者との接触時における、車両前方からの荷重に対して高い剛性を有することができる。
【００２２】
この発明の自動車の前部構造は、車体前部の左右両側部に配設され、前後方向に延びるフロントサイドフレームと、バンパフェースとを備え、該バンパフェースを、上記フロントサイドフレームの前方に配設したアッパ部とロア部とから構成するとともに、該アッパ部とロア部との間に開口部を形成し、上記バンパフェースの開口部に位置するメッシュ本体と、上記バンパフェースのロア部の内方に位置し、下端を上記バンパフェースのロア部の下端に締結したバンパフェースロア補強部とから構成されるバンパメッシュを備え、上記バンパフェースの後方に、アッパ部、サイド部、ロア部により構成され、上記バンパメッシュより高剛性な材質からなる樹脂製のシュラウドを備え、該シュラウドのロア部には、前端が上記バンパフェースロア補強部に近接する位置まで延びる前方延出部を一体成形したことを特徴とする。
【００２３】
この構成によれば、車両走行中における歩行者との接触時において、車両前方から荷重が作用したとしても、バンパフェースロア補強部が前方延出部に当接することにより、前方向から作用する荷重を受止めつつ、前記補強部の後方への大幅な変位を確実に防止できる。このため、歩行者との接触時において、歩行者の脚払いが確実になされることとなり、車両の脚払い性能を向上させることができる。
【００２４】
また、前方延出部がシュラウドのロア部と一体成形されていることにより、前記補強部がメッシュ本体に一体成形されている点と併せて、部品点数を増加を抑制しつつ変位の防止を実現できる。
【００２５】
この発明の一実施態様においては、前記前方延出部の外表面に、複数の凹凸部を形成したことを特徴とする。
【００２６】
この構成によれば、別途補強部材を設けることなく、前方延出部の剛性を向上させることができるため、前記補強部に対して車両前方から荷重が作用したとしても、より確実に前記補強部の後方への変位を防止できる。
【００２７】
この発明の一実施態様においては、前記バンパメッシュに、前記バンパフェースロア補強部の下端から後方に延びる後方延出部を形成し、該後方延出部を前記シュラウドのロア部に締結したことを特徴とする。
【００２８】
この構成によれば、前記補強部と前方延出部との間の相対的な位置関係を保持できるため、前記補強部の前方延出部への当接前に互いの位置がずれることに起因して、該当接時に脚払い性能が低下することを確実に防止できる。
【００２９】
この発明の一実施態様においては、前記後方延出部の両側部を、前記シュラウドのロア部の両側部に締結したことを特徴とする。
【００３０】
この構成によれば、延出部の複数の締結部位同士が車幅方向において互いに離れて位置するため、上記締結部位が中央部寄りに設けられる場合に比べて、バンパフェースロア補強部を含むバンパメッシュ補強部の支持状態を安定させることができる。
【発明の効果】
【００３１】
この発明によれば、サブフレームのビーム部を、バンパフェースロア補強部と上下方向において重複する位置に配設したことにより、部品点数の増加を抑制しつつ、車両走行中において歩行者と接触した時、車両前方から荷重が作用したとしても、前記補強部をビーム部に当接させることで、車両前方から作用する荷重を受止めつつ、前記補強部の後方への大幅な変位を確実に防止できる。このため、歩行者の脚払いが確実になされることとなり、車両の脚払い性能を向上させることができる。
【００３２】
また、シュラウドのロア部に、前端が上記バンパフェースロア補強部に近接する位置まで延びる前方延出部を一体成形することにより、部品点数の増加を抑制しつつ、車両走行中において歩行者と接触した時、車両前方から荷重が作用したとしても、前記補強部を前方延出部に当接させることで、車両前方から作用する荷重を受止めつつ、前記補強部の後方への大幅な変位を確実に防止できる。このため、歩行者の脚払いが確実になされることとなり、車両の脚払い性能を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
【００３４】
（第１実施形態）  
まず、図１〜図６に示す第１実施形態について説明する。図１はこの発明の第１実施形態に係る自動車の前部構造を示す後方斜視図であり、図２は、図１におけるＡ−Ａ線矢視断面図、図３は、この発明の第１実施形態に係る自動車の前部構造を示す側面図、図４は、バンパ構造体１のうち、バンパメッシュ１２を示す後方斜視図、図５（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、それぞれ図４におけるＢ−Ｂ線矢視断面図、図５（ａ）におけるＣ−Ｃ線矢視断面図、図４におけるＤ−Ｄ線矢視断面図である。さらに、図６は、図１における、バンパフェースロア補強部１５と第２ビーム３６との位置関係を示す側断面図である。本実施形態における自動車の前部構造は、図１に示すように、主にバンパ構造体１と、バンパ構造体１の後方に配設され、車体前部の左右両側部において、前後方向に延びるフロントサイドフレーム（フロントフレーム）２と、フロントサブフレーム３とを備えた構成である。なお、図中において矢印（Ｆ）は車両前方を示し、矢印（Ｒ）は車両後方を示す。
【００３５】
フロントサイドフレーム２の下方には、フロントサブフレーム３のうち、車両前後方向に延設される左右一対のサイドフレーム３１、３１と、サイドフレーム３１、３１のそれぞれの前部同士及び後端部同士を橋渡すように車幅方向に延びて固定されるフロント側クロスメンバ３２及びリヤ側クロスメンバ３３とから構成されるサブフレーム本体部が配置されている。なお、フロントサイドフレーム２は、上述したように、車幅方向左右両側部に一対設けられるものであるが、両側ともその作用等は同様であるため、図１においては、便宜上片側のみを図示している。
【００３６】
各サイドフレーム３１、３１の前端部には、前端支持部４ａ、４ａが形成され、後端部には、後端支持部４ｂ、４ｂが形成されるとともに、リヤ側クロスメンバ３３よりも若干前方の中間部には、サイドフレーム３１、３１の上面から上方に向けて延びる縦メンバ３４、３４を介してその先端に中間支持部４ｃ、４ｃが形成されており、これらの支持部は、それぞれ直ぐ上方のフロントサイドフレーム２、２の下面にて対応する位置に、ラバーブッシュを介して支持されている。これにより、フロントサブフレーム３は、計６ヶ所にて、フロントサイドフレーム３、３に支持されることになる。
【００３７】
これら各支持部のうち、例えば前端支持部４ａについて見ると、図２に示すように、フロントサイドフレーム２上面から下方に突出したボルト２１を被覆する内筒４１と、外面でサイドフレーム３１（サブフレーム３）に取付けられた外筒４２との間にラバー４３を挟んだ構造となっている。この構造により、フロントサブフレーム３はフロントサイドフレーム２（車体）に対して弾性的に支持されている。
【００３８】
なお、本発明においては、サイドフレーム３１、３１は、必ずしもフロントサイドフレーム２、２に支持される必要はなく、車体フレームを構成するいずれかの構造体であってもよい。
【００３９】
また、フロントサブフレーム３においては、サブフレーム本体部の他、図１、図２に示すように、サイドフレーム３１、３１の前端部から前方側に延びるように、延長部としてのクラッシュカン３５、３５が、ボルト等の締結部材により取付けられ、着脱可能とされている。クラッシュカン３５は、車両前後方向の衝突荷重に対して積極的に縮合されて衝撃エネルギーを吸収可能とされ、衝撃吸収部材の役割を果たす部材である。
【００４０】
そして、このクラッシュカン３５、３５の前端部間は、フロントサイドフレーム２の前端部に位置する後述のバンパビーム６（図６参照）の略直ぐ下方において、例えば、特開２００５−２８１８１０号公報にて開示されているように、車幅方向に延びる第２ビーム（レインフォースメント）３６により橋渡され、固定されている。また、第２ビーム３６は、前記バンパ構造体１の略直ぐ後方側に位置するよう配設される。ここで、クラッシュカン３５、３５は鋼鉄製で内部が空洞となるよう筒状に形成されるが、第２ビーム３６は樹脂製となっている。
【００４１】
なお、図１において二点鎖線で示す部材５ａ、５ｂは、サスペンション機構の２本のロアアームである。具体的には、図１に示すように、サイドフレーム３１、３１の後方部後側部位の車両外方側に、フロント側ロアアーム支持部３７が形成され、縦メンバ３４、３４より後方側のサイドフレーム３１、３１の車両外方側に、リア側ロアアーム支持部３８が形成されている。
【００４２】
そして、フロント側ロアアーム支持部３７とリア側ロアアーム支持部３８には、それぞれ車両外方側に向けて、フロント側ロアアーム５ａ、リア側ロアアーム５ｂが揺動可能に接続されており、これらフロント側ロアアーム５ａ及びリア側ロアアーム５ｂの各外方側端部は、前輪を直接支持するホイールサポート（図示せず）に揺動可能に接続されている。さらに、図示しないが、フロントサイドフレーム２、２に接続されるアッパーアームもホイールサポートに接続されており、これらの構成により、サスペンション機構をなしている。
【００４３】
なお、本発明では、フロント側ロアアーム５ａとリア側ロアアーム５ｂとは別体として説明したが、ロアアームを所謂Ａ型ロアアームとし、フロント側ロアアーム５ａとリア側ロアアーム５ｂとが車両外方側で固定されたものであってもよい。
【００４４】
ところで、本実施形態では、図１に示すように、フロントサイドフレーム２、フロントサブフレーム３の前方にバンパ構造体１が配設されているが、このバンパ構造体１は、主にバンパフェース１１、バンパメッシュ１２から構成され、車体前部に組付けられている。
【００４５】
バンパフェース１１は、図３に示すように、フロントサイドフレーム２の前方に配設されたアッパ部１１ａと、ロア部１１ｂとからなり、射出成形により一体的に成形されている。アッパ部１１ａとロア部１１ｂとの間には車幅方向に長い開口部１３が形成され、開口部１３には格子状に成形されて外気をエンジンルーム側に導入するメッシュ本体１４が車両前方側から挿入、固定されている。
【００４６】
バンパフェース１１のロア部１１ｂの内方には、平面視で略円弧状のバンパフェースロア補強部１５（以下、補強部１５と略記する。）が車幅方向に延びるように設けられ、バンパメッシュ１２は、開口部１３に位置するメッシュ本体１４と、上記補強部１５とから構成されている。
【００４７】
特に、本実施形態においては、補強部１５が開口部１３に設けられるメッシュ本体１４と一体成形された構造を有しており、図４はその後方からの斜視図を示している。
【００４８】
バンパメッシュ１２においては、メッシュ本体１４の下方の縁部が垂下面１４ａを介して補強部１５と一体的に繋がっており、垂下面１４ａには複数の係合孔１４ｂが形成されている。
【００４９】
また、補強部１５には、その下端から車幅方向に亘って後方に延びる延出部１６が一体成形され、延出部１６にはさらに、ボルト孔１６ｂ、１６ｂが穿設され、後方に延びる２つの締結突部１６ａ、１６ａが左右両側部に形成されている。
【００５０】
この延出部１６は、前後方向に延びる多数の凹凸部を車幅方向に沿って複数形成したリブ状に形成され、歩行者との接触時における、車両前方からの荷重に対して高い剛性を有する形状となっている。
【００５１】
そして、本実施形態では、後に詳述するが、延出部１６の締結突部１６ａが、バンパフェース１１のロア部１１ｂの後方に配設されるフロントサブフレーム３のフロント側クロスメンバ３２の下面に締結され、補強部１５が支持される構造となっている。
【００５２】
なお、延出部１６表面の形状としては、上述したような、前後方向に延びる複数の凹凸部を形成したものに限定されない。例えば、延出部１６表面上において複数のリブをスラント方向に延びるように形成し、所謂ハニカム構造体としたものでもよい。
【００５３】
ここで、バンパ構造体１の構成についてさらに図４、図５を用いて説明する。  
図４において、補強部１５は、車幅方向左右両端部で後方に延びる側面部１５ａと、車両前方に向かって延びる上面部１５ｂ（図５参照）と、上面部１５ｂから下方に延びる前面部１５ｃ（図５参照）、及び前面部１５ｃから後方に向かって延びる下面部１５ｄとによって外面枠が形成され、両端部の側面部１５ａ同士を結ぶ横リブ１５ｅが前面部１５ｃから後方に向かって延び、さらに上面部１５ｂと前面部１５ｃと下面部１５ｄとを結び、横リブ１５ｅと略直交する複数の縦リブ１５ｆが形成された構造を有している。この縦リブ１５ｆにはいずれも図示のように、上側部においては、前方に凹んだ凹部１５ｆ１が形成されている。なお、図５では横リブは２本としているが、１本設けられても良く、また、３本以上設けられていても良い。
【００５４】
ここで、横リブ１５ｅと縦リブ１５ｆの前方部は、前面部１５ｃと一体的に形成され、前方部が突出した形状とされていないので、車両との接触時、歩行者の接触部位への衝撃吸収体先端部による衝撃力の集中が防止でき、接触部位の損傷度合いを低減することも可能である。
【００５５】
ところで、補強部１５とバンパフェース１１との連結構造であるが、図５（ａ）に示すように、補強部１５の下面部１５ｄの後部に複数の肉厚部１５ｇが形成され、バンパフェース１１の後端部１１ｃと連結部材１７で締結されている。これにより、補強部１５のみならず、バンパフェース１１のロア部１１ｂをもフロント側クロスメンバ３２（図１参照）により連結、支持されていることになる。
【００５６】
この肉厚部１５ｇに至る補強部１５の下面部１５ｄは、図５（ｂ）に示すように、上部方向に向かって突出した補強凸部１５ｈを有している。つまり下面部１５ｄは、バンパフェース１１後端部１１ｃとの締結部である肉厚部１５ｇの前方部で三方に壁を有する立体的構造を有しているため、歩行者との接触時において締結部付近が容易に破壊しない高強度構造となっている。
【００５７】
バンパフェース１１のロア部１１ｂの後端部１１ｃの上部と補強部１５との関係であるが、図５（ｃ）に示すように、図５（ａ）と異なり、補強部１５における下面部１５ｄの後方に肉厚部１５ｇが形成されておらず、バンパフェース１１のロア部１１ｂの後端部１１ｃと締結されていない。しかし、補強部１５の上方に形成された垂下面１４ａに係合孔１４ｂ（いずれも図４参照）が設けられ、係合孔１４ｂにはバンパフェース１１のロア部１１ｂの上面部１１ｄから後方に延びる爪部１１ｅが挿通されるとともに、爪部１１ｅは、補強部１５の上面部１５ｂの後端に形成され、且つ係合孔１４ｂの下面である爪係合部１５ｉと係合している。なお、爪部１１ｅの形状は上下逆にされて、メッシュ本体１４側に係合される構造であっても良い。
【００５８】
ところで、上述したように補強部１５を備えたバンパ構造体１と、フロントサブフレーム３との関係であるが、フロントサブフレーム３は、バンパメッシュ１１のロア部１１ｂよりその後方に配設されており、特に、図６に示すように、補強部１５の後方に補強部１５の縦リブ１５ｆと所定間隔を隔てて隣接するように、第２ビーム３６が配設されている。さらに、この第２ビーム３６は、その前端部が、補強部１５と上下方向において長さＨ１だけ重複する位置に配設されている。
【００５９】
このように、補強部１５の後方に第２ビーム３６を隣接させつつ、補強部１５と第２ビーム３６とを上下方向において重複させるように配設することにより、車両走行中における歩行者との接触時において、バンパ構造体１に車両前方から荷重が作用したとしても、図中の二点鎖線で示すように、補強部１５の縦リブ１５ｆが第２ビーム３６に当接することにより、車両前方から作用する荷重を受止めつつ、補強部１５の後方への大幅な変位を確実に防止できる。このため、歩行者との接触時において、歩行者の脚払いが確実になされることとなり、車両の脚払い性能を向上させることができる。
【００６０】
また、補強部１５をメッシュ本体１４と一体成形している点と併せて、しかも、前記特許文献１に開示の技術において必要とされる、アンダーカバーといった連結部材を本実施形態では省略できるため、部品点数の増加を抑制しつつ前記車両の脚払い性能の向上を実現できる。
【００６１】
さらにまた、本実施形態においては、元々、高さの低い障害物と前方衝突等した場合、衝撃エネルギーを吸収し、衝撃荷重をある程度低減するために設けられた、バンパメッシュ１２に比べて高剛性のクラッシュカン３５、３５、第２ビーム３６を補強部１５の後方に配設している。このため、前記特許文献１におけるアンダーカバーを補強部に連結する場合に比べて、確実に補強部１５の後方への変位を抑制できる。
【００６２】
ここで、前記特許文献１においては、歩行者の脚払い性能を向上させる点のみが開示されているに過ぎない。しかしながら、自動車の前部構造としては、歩行者の脚払い性能のみならず、自動車の前方衝突時における車両前方部での衝突エネルギー吸収性をも要求される。
【００６３】
そこで、本実施形態においては、第２ビーム３６を設け、特開２００５−２８１８１０号公報と同様に、クラッシュカン３５、３５との協働により、車両が、高さの低い障害物と前方衝突等した場合、障害物から受けた衝突荷重が、第２ビーム３６及びクラッシュカン３５、３５（図１参照）に入力され、これらが前後方向に圧縮されながら縮合されることで、衝撃エネルギーを吸収し、衝撃荷重をある程度低減することを可能にしている。
【００６４】
また、第２ビーム３６は車幅方向に延設されているために、障害物が左右のクラッシュカン３５、３５の中間部分のみ衝突した場合も、衝撃荷重をクラッシュカン３５、３５に伝達でき、これにより衝撃荷重の低減が可能となる。
【００６５】
以上より、バンパ構造体１の補強部１５とフロントサブフレーム３（図１参照）の第２ビーム３６との位置関係により、歩行者との接触時における脚払い性能の向上と、障害物との前方衝突時における衝撃エネルギー吸収性の向上とを両立させることができるのである。
【００６６】
さらにまた、本実施形態においては、補強部１５がバンパ構造体１側に設けられ、フロントサブフレーム３側に対して独立した（フロントサブフレーム３に直接的に取付けられていない）構造となっている。
【００６７】
これは、フロントサブフレーム３の高さ位置が、フロントサイドフレーム２（図１参照）との関係等により予め決められている一方、上述した足払い性能の効果を最も発揮する補強部１５の高さ位置は、図示のように、必然的に第２ビーム３６（フロントサブフレーム３）の高さよりも若干低い位置に設定されているからである。
【００６８】
即ち、仮に補強部１５を第２ビーム３６側に取付けようとすると、上述したように、第２ビーム３６の高さ位置と脚払い性能を考慮した補強部１５の高さ位置とがずれているために、補強部１５の形状が必然的に複雑なものとなる。そして、この補強部１５の形状次第では、補強部１５の剛性の低下を招くおそれもある。そこで、本実施形態のように、バンパ構造体１側に補強部１５を取付ければ、第２ビーム３６の高さ位置に依存することなく、その高さ位置を上記最適の高さ位置に設定することができるのである。
【００６９】
ところで、補強部１５の後部となる縦リブ１５ｆについてであるが、この縦リブ１５ｆに形成された前記凹部１５ｆ１に対して、第２ビーム３６が侵入するように配設されている。凹部１５ｆ１により、縦リブ１５ｆの後部の一部に空きスペースが形成されているため、その分、第２ビーム３６を前方に配することを可能にしている。
【００７０】
ここで、クラッシュカン３５、３５は、衝撃エネルギー吸収性を考慮してその前後方向の長さは予め決められるものであり、該長さを確保するためには第２ビーム３６は可及的に前方へ位置させることが好ましい。また、補強部１５においては、縦リブ１５ｆの一部を切欠いたとしても、脚払い性能への影響はさほど大きくない。以上より、補強部１５側の縦リブ１５ｆに凹部１５ｆ１を形成することによって、補強部１５における脚払い性能を維持しつつも、第２ビーム３６を前方に配して、クラッシュカン３５、３５の長さを確保することができるため、エネルギー吸収性を向上させることができる。
【００７１】
さらにまた、凹部１５ｆ１の一部には、上下方向に延びる直立面１５ｆ２を形成しており、この直立面１５ｆ２が第２ビーム３６の前端部と対向する位置にある。これにより、二点鎖線で示すように、補強部１５の縦リブ１５ｆが第２ビーム３６に当接した際、さらに車両前方から荷重が加わったとしても、縦リブ１５ｆが第２ビーム３６の前面部をスライドして後方へすり抜けることを防止し、補強部１５の後方への変位をより確実に防止することができる。
【００７２】
さらにまた、より確実に補強部１５の後方への変位を防止するために、上述したように、延出部１６が締結突部１６ａ、１６ａにおいてフロント側クロスメンバ３２の下面に、ボルト３９Ｂ、ナット３９Ｎで締結されている。具体的には、ボルト３９Ｂが、締結突部１６ａのボルト孔１６ｂ、前側クロスメンバ３２の下面に穿設されたボルト孔３２ａに挿通され、ナット３９Ｎで締め付けられている。これにより、補強部１５と第２ビーム３６との間の相対的な位置関係を保持でき、補強部１５の第２ビーム３６への当接前に、互いの位置がずれることに起因して、該当接時に脚払い性能が低下することを確実に防止できる。
【００７３】
ここで、締結突部１６ａ、１６ａについて、これらを、延出部１６の左右両側部に形成すれば、２箇所の締結部位同士が車幅方向において互いに離れて位置しているため、締結部位が中央部寄りに設けられる場合に比べて、フロント側クロスメンバ３２による補強部１５の支持状態を安定させることができる。
【００７４】
また、延出部１６の外表面に形成された凹凸部により、延出部１６は、歩行者との接触時における、車両前方からの荷重に対して高い剛性を有することができる。
【００７５】
ところで、図６において、バンパフェース１１のアッパ部１１ａの内方に位置する部材６、７はそれぞれバンパビーム、エネルギー吸収部材である。バンパビーム６は、フロントサイドフレーム２の前端部のバンパブラケット（不図示）に取付けられている。
【００７６】
このバンパビーム６は車幅方向に延びる部材で、このバンパビーム６の前部にエネルギー吸収部材７を取付けている。上述のエネルギー吸収部材７はバンパフェース１１の内方において該バンパフェース１１の長手方向略全幅にわたって車幅方向に延びる部材であって、このエネルギー吸収部材７の取付け高さ位置は歩行者の膝の高さに相当する。なお、このエネルギー吸収部材７としてはウレタン等のＥＡフォーム(エネルギ・アブソーバ・フォーム)を用いている。
【００７７】
（第２実施形態）  
次に、図７に示す第２実施形態について説明する。図７は、補強部１５と第２ビーム３６との位置関係を示す側断面図である。なお、第１実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００７８】
第１実施形態では、補強部１５の縦リブ１５ｆの一部と、第２ビーム３６の一部とが上下方向において長さＨ１だけ重複し、第２ビーム３６の上部が開放された構成となっている。これに対し、開口部１３の上下方向の長さが短く設定され、その分、バンパフェース１１のロア部１１ｂの上下方向の長さが長く設定された仕様である場合、第２実施形態では、図７に示す縦リブ１５ｊのように、第２ビーム３６の上部も含めて、前端部を所定間隔を隔てて覆う凹部１５ｊ１を形成している。
【００７９】
凹部１５ｊ１のように、第２ビーム３６を覆う形状とすることにより、第１実施形態の縦リブ１５ｆに比べて、縦リブ１５ｆが第２ビーム３６の前面部をスライドして後方へすり抜ける可能性はさらに低くなり、補強部１５の後方への変位はより確実に防止される。
【００８０】
（第３実施形態）  
次に、図８〜図１０に示す第３実施形態について説明する。図８は、第３実施形態に係る自動車の前部構造における、補強部１５とシュラウド８の前方延出部８４との位置関係を示す側断面図、図９は、シュラウド８の構造を示す前方斜視図、図１０は、補強部１５の後方延出部１７とシュラウド８との締結状態を示す底面図、図１１は、シュラウド２にラジエータ９を取付けた状態を示す断面図である。なお、第１実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００８１】
上述した第１、第２実施形態においては、補強部１５の後方への変位を、フロントサブフレーム３の第２ビーム３６により防止することとしたが、この第３実施形態においては、補強部１５の後方への変位を図８に示すように、バンパフェース１１の後方に配設されたシュラウド８によりを防止することとしている。なお、図示を省略しているが、本実施形態においても、第１実施形態と同様に、バンパフェース１１のアッパ部１１ａ、１１ｂは、フロントサイドフレーム２（図１参照）の前方に配設されているものとする。
【００８２】
シュラウド８は、図９に示すように、主にアッパ部８１、サイド部８２、ロア部８３から構成された略矩形枠形状の樹脂製の部材であり、ロア部８３から前方へ向けて略水平状に突出する前方延出部８４が一体成形されている。
【００８３】
さらに、前方延出部８４の外表面は、左右及び前方の三辺を囲繞する枠部８４ａ、８４ｂ、８４ｃと、左右の枠部８４ａ、８４ｂ間に前後方向に所定間隔を隔てて設けられた横方向のリブ８４ｄと、枠部８４ａ〜８４ｃ内においてスラント方向に延びる複数のリブ８４ｅ、８４ｆとを、シュラウド８のロア部８３とともに樹脂により一体成形し、その平面から見た表面の全体形状を略扇形になした樹脂構造体(ハニカム構造体)とされている。この樹脂構造体は枠部８４ａ〜８４ｃやリブ８４ｄ〜８４ｆの肉厚またはリブ密度、リブの方向によりその荷重特性を設定することができる。
【００８４】
ところで、本実施形態における、補強部１５を備えたバンパ構造体１と、シュラウド８との関係であるが、補強部１５の後方に、第１、第２実施形態と略同様に補強部１５の縦リブ１５ｆと所定間隔を隔てて近接するように、前記前方延出部の８４前端の枠部８４ｃが配設されている。
【００８５】
さらに、この前方延出部８４は、その枠部８４ｃが、補強部１５と上下方向において長さＨ２だけ重複する位置に配設されている。
【００８６】
ここで、元々、シュラウド８は、ラジエータ９（図１０参照）を支持するための部材であり、バンパメッシュ１２よりも高剛性な素材からなり、高剛性のものとされている。このため、シュラウド８のロア部８３と一体成形された前方延出部８４においても高い剛性を有しており、前記特許文献１におけるアンダーカバーを補強部に連結する場合に比べて、確実に補強部１５の後方への変位を抑制できる。
【００８７】
このように、補強部１５に近接する位置まで延びる前方延出部８４をシュラウド８のロア部８３に一体成形することにより、車両走行中における歩行者との接触時において、バンパ構造体１に車両前方から荷重が作用したとしても、図８の二点鎖線で示すように、補強部１５の縦リブ１５ｆが前方延出部８４の枠部８４ｃに当接することにより、前方向から作用する荷重を受止めつつ、補強部１５の後方への大幅な変位を確実に防止できる。このため、車両走行中における歩行者との接触時において、歩行者の脚払いが確実になされることとなり、車両の脚払い性能を向上させることができる。
【００８８】
ここで、車両走行中に歩行者と接触した時、歩行者に対して付与される衝撃力に関与するのは、高剛性のシュラウド８の前方延出部８４ではなく、あくまでも補強部１５の横リブ１５ｅ、縦リブ１５ｆの前方部であるため、第１実施形態において既に述べたように、歩行者の接触部位への衝撃吸収体先端部による衝撃力の集中が防止でき、接触部位の損傷度合いを低減することが可能になる。
【００８９】
また、前方延出部８４をシュラウド８のロア部８３と一体成形することにより、補強部１５がメッシュ本体１４とともに一体成形されている点と併せて、前記特許文献１に開示の技術において必要とされる、アンダーカバーといった連結部材を本実施形態においても省略できるため、部品点数の増加を抑制しつつ前記車両の脚払い性能の向上を実現できる。
【００９０】
さらにまた、上述したように、前方延出部８４外表面をハニカム構造体とすることにより、別途補強部材を設けることなく、前方延出部８４の剛性を向上させることができるため、補強部１５に対して車両前方から荷重が作用したとしても、より確実に補強部１５の後方への変位を防止できる。
【００９１】
さらにまた、より確実に補強部１５の後方への変位を防止するために、図８、図１０に示すように、補強部１５には、その下端から後方に延びる後方延出部１８が形成されており、この後方延出部１８がシュラウド８のロア部８３に、ボルト８５Ｂ、ナット８５Ｎで締結されている。具体的には、後方延出部１８の両側部には締結突部１８ａ、１８ａが形成されており、この締結突部１８ａ、１８ａがシュラウド８のロア部８３の両側部に締結されている。この締結部位においては、ボルト８５Ｂが、締結突部１８ａのボルト孔１８ｂ、ロア部８３の下面に穿設されたボルト孔８３ａに挿通され、ロア部２３の上面からナット８５Ｎで締め付けられている。
【００９２】
これにより、補強部１５と前方延出部８４との間の相対的な位置関係を保持でき、補強部１５の前方延出部８４への当接前に、互いの位置がずれることに起因して、該当接時に脚払い性能が低下することを確実に防止できる。
【００９３】
ここで、締結突部１８ａ、１８ａを後方延出部１８の左右両側部に形成すれば、２箇所の締結部位同士が車幅方向において互いに離れて位置するため、締結部位が中央部寄りに設けられる場合に比べて、シュラウド８（ロア部８３）による補強部１５を含むバンパメッシュ１２の支持状態を安定させることができる。
【００９４】
ところで、本実施形態のように、シュラウド８が樹脂製とされている場合、図１１に示すように、シュラウド８のロア部８３の下面においては、多数の凹凸が形成されたリブ状の部位により、他よりも断面剛性の高い支持部８６が形成されている。そこで、前記締結突部１８ａを、この支持部８６に隣接する部位に締結するようにしてもよい。
【００９５】
この支持部８６の中心部分には挿通孔８７が形成されており、この挿通孔８７には、図１１に示すように、熱交換器としてのラジエータ９の下部に設けられた２本の棒体９１、９１が嵌め込まれ、図９においては便宜上図示を省略しているが、ラジエータ９は、棒体９１に取付けられたマウントラバー９２を介してシュラウド８のロア部８３にラバーマウントされている。
【００９６】
なお、ラジエータ９は、棒体９１に対応して上方に延びる棒体９３を上部に設けており、この棒体９３は、シュラウド８のアッパ部８１に形成された挿通孔８８に嵌め込まれている。
【００９７】
因みに、ラジエータ９としては、一側のサイドタンク９４、ラジエータコア９５、他側のサイドタンク９６を備えた公知のものが用いられている。
【００９８】
このように、シュラウド８のロア部８３において、他よりも断面剛性が高い支持部８６にてラジエータ９を支持することにより、ラジエータ９の支持剛性の向上を実現している。
【００９９】
さらに、断面剛性が高い支持部８６に隣接する部位に、後方延出部１８の締結突部１８ａを締結することにより、専用の補強部を形成することなく、補強部１５を含むバンパメッシュ１２の支持剛性をも向上させることができる。
【０１００】
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の延長部は、クラッシュカン３５に対応し、
以下同様に、
逃げ部は、凹部１５ｆ１、１５ｊ１に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０１０１】
【図１】本発明の第１実施形態に係る自動車の前部構造を示す前方斜視図。
【図２】図１におけるＡ−Ａ線矢視断面図。
【図３】本発明の第１実施形態に係る自動車の前部構造を示す側面図。
【図４】図１におけるバンパ構造体のうち、バンパメッシュを示す後方斜視図。
【図５】（ａ）図４（ａ）におけるＢ−Ｂ線矢視断面図、（ｂ）（ａ）におけるＣ−Ｃ線矢視断面図、（ｃ）図４（ａ）におけるＤ−Ｄ線矢視断面図。
【図６】図１における、バンパフェースロア補強部と第２ビームとの位置関係を示す側断面図。
【図７】本発明の第２実施形態に係る自動車の前部構造における、バンパフェースロア補強部と第２ビームとの位置関係を示す側断面図。
【図８】第３実施形態に係る自動車の前部構造における、バンパフェースロア補強部とシュラウドの前方延出部との位置関係を示す側断面図。
【図９】シュラウドの構造を示す前方斜視図。
【図１０】バンパフェースロア補強部の後方延出部とシュラウドとの締結状態を示す底面図。
【図１１】シュラウドにラジエータを取付けた状態を示す断面図。
【符号の説明】
【０１０２】
１…バンパ構造体
２…フロントサイドフレーム
３…フロントサブフレーム
８…シュラウド
１１…バンパフェース
１２…バンパメッシュ
１３…開口部
１５…バンパフェースロア補強部
１５ｆ１、１５ｊ１…凹部
１５ｆ２…直立面
１６…延出部
１８…後方延出部
３２…フロント側クロスメンバ
３５…クラッシュカン
８４…前方延出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2007203777.tif 000009
【図８】
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【図９】
2007203777.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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