(57)【要約】    【課題】  メインＰＴＯ軸に加えてサブＰＴＯ軸からも外部へ出力可能な仕様と、メインＰＴＯ軸の回転方向を切り換え可能な仕様とを、容易に変更し得るトランスミッションを提供する。    【解決手段】  ＰＴＯ系クラッチ機構を介してＰＴＯ系入力軸に作動連結されたＰＴＯ系クラッチ軸からメインＰＴＯ用伝動軸への動力伝達方向を切り換える為のＰＴＯアイドル軸と、前記メインＰＴＯ用伝動軸の回転動力を前記第１端壁から外方へ出力する為のサブＰＴＯ軸とを、選択的に装着可能に構成する。【選択図】    図１０
2007024225.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源に作動連結されたＨＳＴと、
車輌前後方向一方側から他方側へ順に配置された略垂直方向に延びる第１端壁，中間壁及び第２端壁を有するミッションケースであって、前記第１端壁が前記ＨＳＴを支持するミッションケースと、
前記ミッションケースの内部空間のうち前記第１端壁及び前記中間壁によって画される第１空間に収容された走行系ギヤ変速機構及びＰＴＯ系クラッチ機構と、
前記ミッションケースの内部空間のうち前記中間壁及び前記第２端壁によって画される第２空間内に収容されたディファレンシャル機構と、
前記ＨＳＴの入力軸と同軸上に位置するように前記第１端壁及び前記中間壁に支持されたＰＴＯ系入力軸と、
前記ＰＴＯ系クラッチ機構を介して前記ＰＴＯ系入力軸に作動連結されたＰＴＯ系クラッチ軸であって、前記ＰＴＯ系入力軸より下方で且つ車輌幅方向他方側に位置するように前記第１端壁及び前記中間壁に支持されたＰＴＯ系クラッチ軸と、
前記ＰＴＯ系クラッチ軸に作動連結されたメインＰＴＯ用伝動軸であって、前記ＰＴＯ系クラッチ軸より下方で且つ該ＰＴＯ系クラッチ軸より車輌幅方向一方側において車輌前後方向に延びるメインＰＴＯ用伝動軸と、
前記メインＰＴＯ用伝動軸に作動連結されたメインＰＴＯ軸であって、伝動方向下流端部が前記第２端壁から外方へ突出するように支持されたメインＰＴＯ軸とを備え、
前記第１端壁及び前記中間壁は、前記ＰＴＯ系クラッチ軸より下方で且つ前記メインＰＴＯ用伝動軸より車輌幅方向他方側において、前記ＰＴＯ系クラッチ軸から前記メインＰＴＯ用伝動軸への動力伝達方向を切り換える為のＰＴＯ系アイドル軸、又は、前記メインＰＴＯ用伝動軸の回転動力を前記第１端壁から外方へ出力する為のサブＰＴＯ軸を、選択的に支持し得るように構成されていることを特徴とする車輌のトランスミッション。
【請求項２】
前記第１空間に収容される遊星歯車機構を、さらに備えていることを特徴とする請求項１に記載の車輌のトランスミッション。
【請求項３】
前記第１空間に収容されるＰＴＯ系ギヤ変速機構と、
前記ＰＴＯ系ギヤ変速機構を介して前記ＰＴＯ系クラッチ軸に作動連結されたＰＴＯ系変速軸であって、前記メインＰＴＯ用伝動軸と同軸上において軸線回り相対回転不能に連結されるように前記第１端壁及び前記中間壁に支持されたＰＴＯ系変速軸とをさらに備え、
選択的に備えられる前記ＰＴＯアイドル軸又は前記サブＰＴＯ軸は、前記ＰＴＯ系クラッチ軸及び前記ＰＴＯ系変速軸の双方に作動連結可能に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌のトランスミッション。
【請求項４】
前記第１端壁のうち，選択的に前記ＰＴＯ系アイドル軸又は前記サブＰＴＯ軸を支持する部分は、外方からの前記第１空間へのアクセスを許容するアクセス開口が設けられていることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の車輌のトランスミッション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクタ等の作業車輌に適用されるトランスミッションに関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動源からの動力を左右一対の主駆動輪に伝達する走行系伝動機構と、前記駆動源からの動力をＰＴＯ軸に伝達するＰＴＯ系伝動機構とを有する車輌のトランスミッションは、従来から公知である。
例えば、下記特許文献１には、前記駆動源に作動連結されたＨＳＴと、前記ＨＳＴのポンプ軸及びモータ軸からそれぞれ定速動力及び変速動力を入力する遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構の出力を入力する走行系ギヤ変速機構と、前記走行系ギヤ変速機構の後段に配設されたディファレンシャルギヤ機構とによって、前記走行系伝動機構が形成されたトランスミッションが開示されている。
斯かるトランスミッションは、前記走行系伝動機構によって伝達される動力の一部が、油圧に変換されることがない為、伝動効率の点で有効である。
【０００３】
ところで、斯かるトランスミッションには、使用態様に応じた種々の仕様に対応し得ることが望まれる。
即ち、可能な限り構成部品の共通化を図りつつ、メインＰＴＯ軸に加えてサブＰＴＯ軸を備える仕様や、前記メインＰＴＯ軸の回転方向を切り換え可能な仕様に、対応できることが望まれる。
しかしながら、このような観点への考慮がなされたトランスミッションは存在しない。
【特許文献１】特開２００３−２０７０２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、駆動源からの動力をＨＳＴ，走行系ギヤ変速機構及びディファレンシャルギヤ機構を介して左右一対の主駆動輪に伝達する走行系伝動経路と、前記駆動源からの動力をＰＴＯ系クラッチ機構を介してメインＰＴＯ軸から外部へ出力するＰＴＯ系伝動経路とを含む車輌のトランスミッションであって、前記メインＰＴＯ軸に加えてサブＰＴＯ軸からも外部へ出力可能な仕様と、前記メインＰＴＯ軸の回転方向を切り換え可能な仕様との間の仕様変更を容易に行えるトランスミッションの提供を、一の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、前記目的を達成するために、駆動源に作動連結されたＨＳＴと、車輌前後方向一方側から他方側へ順に配置された略垂直方向に延びる第１端壁，中間壁及び第２端壁を有するミッションケースであって、前記第１端壁が前記ＨＳＴを支持するミッションケースと、前記ミッションケースの内部空間のうち前記第１端壁及び前記中間壁によって画される第１空間に収容された走行系ギヤ変速機構及びＰＴＯ系クラッチ機構と、前記ミッションケースの内部空間のうち前記中間壁及び前記第２端壁によって画される第２空間内に収容されたディファレンシャル機構と、前記ＨＳＴの入力軸と同軸上に位置するように前記第１端壁及び前記中間壁に支持されたＰＴＯ系入力軸と、前記ＰＴＯ系クラッチ機構を介して前記ＰＴＯ系入力軸に作動連結されたＰＴＯ系クラッチ軸であって、前記ＰＴＯ系入力軸より下方で且つ車輌幅方向他方側に位置するように前記第１端壁及び前記中間壁に支持されたＰＴＯ系クラッチ軸と、前記ＰＴＯ系クラッチ軸に作動連結されたメインＰＴＯ用伝動軸であって、前記ＰＴＯ系クラッチ軸より下方で且つ該ＰＴＯ系クラッチ軸より車輌幅方向一方側において車輌前後方向に延びるメインＰＴＯ用伝動軸と、前記メインＰＴＯ用伝動軸に作動連結されたメインＰＴＯ軸であって、伝動方向下流端部が前記第２端壁から外方へ突出するように支持されたメインＰＴＯ軸とを備え、前記第１端壁及び前記中間壁は、前記ＰＴＯ系クラッチ軸より下方で且つ前記メインＰＴＯ用伝動軸より車輌幅方向他方側において、前記ＰＴＯ系クラッチ軸から前記メインＰＴＯ用伝動軸への動力伝達方向を切り換える為のＰＴＯ系アイドル軸、又は、前記メインＰＴＯ用伝動軸の回転動力を前記第１端壁から外方へ出力する為のサブＰＴＯ軸を、選択的に支持し得るように構成されている車輌のトランスミッションを提供する。
【０００６】
好ましくは、前記第１空間に収容される遊星歯車機構を、さらに備えることができる。
又、好ましくは、前記第１空間に収容されるＰＴＯ系ギヤ変速機構と、前記ＰＴＯ系ギヤ変速機構を介して前記ＰＴＯ系クラッチ軸に作動連結されたＰＴＯ系変速軸であって、前記メインＰＴＯ用伝動軸と同軸上において軸線回り相対回転不能に連結されるように前記第１端壁及び前記中間壁に支持されたＰＴＯ系変速軸とをさらに備え得る。
斯かる構成においては、選択的に備えられる前記ＰＴＯアイドル軸又は前記サブＰＴＯ軸は、前記ＰＴＯ系クラッチ軸及び前記ＰＴＯ系変速軸の双方に作動連結可能に配置される。
【０００７】
好ましくは、前記第１端壁のうち，選択的に前記ＰＴＯ系アイドル軸又は前記サブＰＴＯ軸を支持する部分は、外方からの前記第１空間へのアクセスを許容するアクセス開口が設けられる。
【発明の効果】
【０００８】
以上のように、本発明においては、駆動源からの動力をＨＳＴ，走行系ギヤ変速機構及びディファレンシャルギヤ機構を介して左右一対の主駆動輪に伝達する走行系伝動経路と、前記駆動源からの動力をＰＴＯ系クラッチ機構を介してメインＰＴＯ軸から外部へ出力するＰＴＯ系伝動経路とを含む車輌のトランスミッションにおいて、前記ＰＴＯ系クラッチ機構を介してＰＴＯ系入力軸に作動連結されたＰＴＯ系クラッチ軸からメインＰＴＯ用伝動軸への動力伝達方向を切り換える為のＰＴＯアイドル軸と、前記メインＰＴＯ用伝動軸の回転動力を外方へ出力する為のサブＰＴＯ軸とを、選択的に装着可能としたので、ミッションケース等の構成部材の可及的な部品共通化を図りつつ、前記メインＰＴＯ軸に加えてサブＰＴＯ軸からも外部へ出力可能な仕様と、前記メインＰＴＯ軸の回転方向を切り換え可能な仕様との間の仕様変更を容易に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下に、本発明に係るトランスミッションの好ましい実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１に、本実施の形態に係るトランスミッション１００が適用された作業車輌１の部分斜視図を示す。又、図２に、前記作業車輌１の伝動模式図を示す。
【００１０】
図１及び図２に示すように、前記作業車輌１は、車輌長手方向に延びる車輌フレーム１０（図１参照）と、該車輌フレーム１０の車輌長手方向一端側（図示の形態においては前側）に支持される駆動源２０（図２参照）と、前記駆動源２０から車輌長手方向に離間された位置において前記車輌フレーム１０の車輌長手方向他端側（図示の形態においては後側）に支持される前記トランスミッション１００とを備えている。
【００１１】
前記トランスミッション１００は、前記駆動源２０から伝動軸２５（図２参照）を介して入力された動力を、主駆動輪（図示の形態においては後輪３０）に伝達する走行系伝動機構と、前記駆動源２０からの動力を外方へ出力するＰＴＯ系伝動機構とを備えている。
【００１２】
詳しくは、前記トランスミッション１００は、図２に示すように、前記駆動源２０に作動連結されたＨＳＴ１１０と、前記ＨＳＴ１１０の伝動方向下流側に配設された遊星歯車機構１２０と、前記遊星歯車機構１２０の伝動方向下流側に配設された走行系ギヤ変速機構１３０と、前記走行系ギヤ変速機構１３０の伝動方向下流側に配設されたディファレンシャルギヤ機構１４０と、前記ＨＳＴ１１０の伝動方向下流側に配設されたＰＴＯ系クラッチ機構２１０と、前記ＰＴＯ系クラッチ機構２１０の伝動方向下流側に配設されたＰＴＯ系ギヤ変速機構２２０と、前記ＰＴＯ系ギヤ変速機構２２０に作動連結されたメインＰＴＯ軸５４０とを備えており、前記ＨＳＴ１１０，前記遊星歯車機構１２０，前記走行系ギヤ変速機構１３０及び前記ディファレンシャルギヤ機構１４０が前記走行系伝動機構を形成し、且つ、前記ＰＴＯ系クラッチ機構２１０及び前記ＰＴＯ系ギヤ変速機構２２０が前記ＰＴＯ系伝動機構を形成している。
【００１３】
図３〜図５に、それぞれ、前記トランスミッション１００の斜視図，正面図及び背面図を示す。
図３〜図５に示すように、前記トランスミッション１００は、前記構成に加えて、前記種々の伝動機構を支持又は収容するミッションケース３００を備えている。
詳しくは、該ミッションケース３００は、前記遊星歯車機構１２０，前記走行系ギヤ変速機構１３０，前記ディファレンシャルギヤ機構１４０，前記ＰＴＯ系クラッチ機構２１０及び前記ＰＴＯ系ギヤ変速機構２２０を収容すると共に、車輌長手方向一端側の第１端壁３０１（本実施の形態においては前壁）の外表面において前記ＨＳＴ１１０を支持している。
【００１４】
図６に、前記ミッションケース３００の分解斜視図を示す。
又、図７〜図９に、それぞれ、前記トランスミッション１００における伝動機構の左側面図，右側面図及び平面図を示す。なお、図７〜図９においては、前記ミッションケース３００を破線で示している。
図３〜図９に示すように、前記ミッションケース３００は、周壁３０５と、該周壁３０５の車輌前後方向一方側の端部において略垂直方向に延びる前記第１端壁３０１と、前記周壁３０５の車輌前後方向他方側の端部において略垂直方向に延びる第２端壁３０２と、前記第１及び第２端壁３０１，３０２の間において略垂直方向に延びる中間壁３０３とを有している。
【００１５】
斯かるミッションケース３００は、図７〜図９に示すように、前記第１端壁３０１及び前記中間壁３０３によって画される第１空間３００ａ内に、前記遊星歯車機構１２０，前記走行系ギヤ変速機構１３０，前記ＰＴＯ系クラッチ機構２１０及び前記ＰＴＯ系ギヤ変速機構２２０を収容し、且つ、前記中間壁３０３及び前記第２端壁３０２によって画される第２空間３００ｂ内に、前記ディファレンシャルギヤ機構１４０を収容している。
なお、前記ＨＳＴ１１０は、前述の通り、前記ミッションケース３００の第１端壁３０１の外表面に連結されている（図３参照）。
【００１６】
好ましくは、図６に示すように、前記ミッションケース３００は、前記中間壁３０３及び前記第２端壁３０２を有するケース本体３２０と、前記第１端壁３０１を有する蓋部材３１０であって、前記ケース本体３２０に着脱可能に連結される蓋部材３１０とを備えることができる。
このように、前記ミッションケース３００を、互いに分離可能に連結されるケース本体３２０及び蓋部材３１０によって形成することにより、前記第１空間３００ａ内への前記伝動機構の設置作業を容易に行うことができる。
【００１７】
図１０及び図１１に、それぞれ、前記蓋部材３１０を外した状態の前記トランスミッション１００の斜視図及び正面図を示す。
又、図１２に、前記ミッションケース３００を外した状態の前記トランスミッション１００の斜視図を示す。
さらに、図１３に、前記トランスミッション３００の部分展開断面図を示す。
【００１８】
図２及び図１３等に示すように、前記ＨＳＴ１１０は、前記駆動源２０に作動連結されるポンプ軸１１１と、該ポンプ軸１１１に相対回転不能に支持されたポンプ本体１１２と、前記ポンプ本体１１２に一対の作動油路を介して流体接続されたモータ本体１１４と、前記モータ本体１１４を相対回転不能に支持するモータ軸１１３と、前記ポンプ本体１１２又は前記モータ本体１１４の給排油量を変更する出力調整部材１１５とを備えており、前記出力調整部材１１５を操作することによって、前記ポンプ軸（ＨＳＴ入力軸）１１１の回転数に対する前記モータ軸（ＨＳＴ出力軸）１１３の回転数を無段変速させ得るようになっている。
【００１９】
斯かるＨＳＴ１１０は、図１３に示すように、前記ポンプ軸１１１及び前記モータ軸１１３の伝動方向下流端部（本実施の形態においては後端部）が前記第１端壁３０１を貫通して前記第１空間３００ａ内に突入するように、前記第１端壁３０１に支持されている。
【００２０】
前記遊星歯車機構１２０は、サンギヤ１２１，遊星キャリア１２２及びインターナルギヤ１２３からなる遊星３要素のうちの第１要素が前記ポンプ軸１１１からの定速回転動力を入力する定速入力部として作用し、前記遊星３要素のうちの第２要素が前記モータ軸１１３からの可変回転動力を入力する可変入力部として作用し、且つ、前記遊星３要素のうちの第３要素が前記定速入力部及び前記可変入力部の回転動力を合成して出力する出力部として作用するように構成されている。
【００２１】
本実施の形態においては、図２，図１１及び図１３に示すように、前記遊星歯車機構１２０は、前記モータ軸１１３と同心上に配置されている。
そして、サンギヤ１２１が前記モータ軸１１３に作動連結される前記可変入力部として作用し、遊星キャリア１２２が前記ポンプ軸１１１に作動連結される前記定速入力部として作用し、且つ、インターナルギヤ１２３が前記出力部として作用している。
【００２２】
好ましくは、前記ＨＳＴ１１０が逆転方向へ最大出力状態の際に前記遊星歯車機構１２０の出力部がゼロ出力となり、且つ、前記ＨＳＴ１１０がゼロ出力状態（ニュートラル状態）の際に前記遊星歯車機構１２０の出力部が最大出力状態となるように、前記遊星歯車機構１２０のギヤ比を設定できる。
斯かる構成を備えることにより、ＨＳＴの伝動効率向上及び負荷軽減を図ることができる。
【００２３】
ここで、前記走行系伝動機構における走行系回転軸について説明する。
前記走行系伝動機構は、前記遊星歯車機構１２０，前記走行系ギヤ変速機構１３０及び前記ディファレンシャルギヤ機構１４０の間を作動連結する為に、車輌前後方向に沿って配設された複数の走行系回転軸を有している。
【００２４】
具体的には、図２及び図１１等に示すように、前記走行系回転軸は、前記遊星歯車機構１２０の出力部（本実施の形態においてはインターナルギヤ１２３）に作動連結された遊星出力軸４１０であって、前記モータ軸１１３と同軸上に配置された遊星出力軸４１０と、前記遊星出力軸４１０より車輌幅方向一方側へ変位された走行系伝動軸４２０と、前記走行系伝動軸４２０より下方に配設された走行系変速軸４３０とを含んでいる。
【００２５】
前記走行系伝動軸４２０は、図２及び図１３に示すように、ギヤトレーンを介して前記遊星出力軸４１０に作動連結されている。
前記走行系変速軸４３０は、前記走行系ギヤ変速機構１３０を介して、前記走行系伝動軸４２０に作動連結されている。
即ち、前記走行系ギヤ変速機構１３０は、前記走行系伝動軸４２０と前記走行系変速軸４３０との間で多段変速を行うように構成されている。
【００２６】
好ましくは前記走行系ギヤ変速機構１３０は、前記走行系伝動軸４２０から前記走行系変速軸４３０への伝達方向を切り換え可能に構成される。
本実施の形態においては、図２及び図１３に示すように、前記トランスミッション１００は、前記走行系回転軸として、さらに、前記走行系伝動軸４２０から前記走行系変速軸４３０への伝動経路に介挿される走行系アイドル軸４４０を有している。
前記走行系アイドル軸４４０は、図１０〜図１２に示すように、上下位置に関し前記走行系伝動軸４２０及び前記走行系変速軸４３０の間に位置し、且つ、車輌幅方向位置に関し前記走行系伝動軸４２０及び前記走行系変速軸４３０より車輌幅方向一方側に位置している。
【００２７】
そして、前記走行系ギヤ変速機構１３０は、前記走行系伝動軸４２０から前記走行系アイドル軸４４０を介さずに前記走行系変速軸４３０へ動力伝達する正転伝達モードと、前記走行系伝動軸４２０から前記走行系アイドル軸４４０を介して前記走行系変速軸４３０に動力伝達する逆転伝達モードとを有し得るように構成されている。
なお、本実施の形態においては、前記走行系ギヤ変速機構４３０は、図２に示すように、前記正転伝達モードにおいて、２段変速を行えるように構成されている。
【００２８】
前記走行系変速軸４３０は、前記走行系ギヤ変速機構１３０を介して変速又は逆転された回転動力を、前記ディファレンシャルギヤ機構１４０の入力リングギヤ１４１へ伝達するように構成されている。
本実施の形態においては、図７に示すように、前記走行系変速軸４３０は、前記ディファレンシャルギヤ機構１４０における一対のデフ出力軸１４２と略同一高さに配設されており、車輌前後方向一方側から前記入力リングギヤ１４１に作動連結されている。
【００２９】
本実施の形態においては、前記走行系伝動機構は、前記走行系変速軸４３０の回転動力を、前記主駆動輪（本実施の形態において後輪３０）に加えて、副駆動輪（本実施の形態においては前輪４０（図２参照））へ向けて出力し得るように構成されている。
具体的には、前記トランスミッション１００は、前記走行系回転軸として、さらに、前記走行系変速軸４３０に作動連結され且つ第１端壁３０１から外方へ突出されたサブ走行系出力軸４５０を有している。
本実施の形態においては、図１０及び図１１に示すように、前記サブ走行系出力軸４５０は、前記走行系変速軸４３０より下方に配設されている。
【００３０】
好ましくは、図２及び図１３に示すように、前記走行系伝動機構は、サブ駆動輪増速機構１５０を備えることができる。
斯かるサブ駆動輪増速機構１５０を備えることにより、作業車輌の旋回時に生じる前輪及び後輪の間の旋回半径差を補償する為に、前輪を増速回転させることができる。
【００３１】
次に、前記ＰＴＯ系伝動機構におけるＰＴＯ系回転軸について説明する。
前記ＰＴＯ系伝動機構は、前記駆動源２０からの動力を前記ＰＴＯ系クラッチ機構２１０及び前記ＰＴＯ系ギヤ変速機構２２０を介して外部へ出力させる為に、車輌前後方向に沿って配設された複数のＰＴＯ系回転軸を有している。
【００３２】
具体的には、図２，図１１及び図１３等に示すように、前記ＰＴＯ系回転軸は、前記ポンプ軸１１１と同軸上において軸線回り回転不能とされたＰＴＯ系入力軸５１０と、前記ＰＴＯ系入力軸５１０より下方で且つ車輌幅方向他方側に配置されたＰＴＯ系クラッチ軸５２０と、前記ＰＴＯ系クラッチ軸５２０より下方に配置されたＰＴＯ系変速軸５３０と、前記ＰＴＯ系変速軸５３０に作動連結された状態で、前記ミッションケース３００における前記第２端壁３０２から外方へ突出するように該第２端壁３０２に支持されたメインＰＴＯ軸５４０とを含んでいる。
【００３３】
図２及び図１３に示すように、前記ＰＴＯ系クラッチ軸５２０は、前記ＰＴＯ系クラッチ機構２１０を介して前記ＰＴＯ系入力軸５１０に作動連結されている。
即ち、前記ＰＴＯ系クラッチ機構２１０は、前記ＰＴＯ系入力軸５１０と前記ＰＴＯ系クラッチ軸５２０との間において、動力伝達の係合又は遮断を選択的に行うように構成されている。
【００３４】
前記ＰＴＯ系変速軸５３０は、前記ＰＴＯ系ギヤ変速機構２２０を介して前記ＰＴＯ系クラッチ軸５２０に作動連結されている。
即ち、前記ＰＴＯ系ギヤ変速機構２２０は、前記ＰＴＯ系クラッチ軸５２０と前記ＰＴＯ系変速軸５３０との間において多段変速を行うように構成されている。
【００３５】
好ましくは、前記ＰＴＯ系ギヤ変速機構２２０は、前記ＰＴＯ系クラッチ軸５２０から前記ＰＴＯ系変速軸５３０への伝達方向を切り換え可能に構成される。
本実施の形態においては、図２及び図１３に示すように、前記トランスミッション１００は、前記ＰＴＯ系回転軸として、さらに、前記ＰＴＯ系クラッチ軸５２０から前記ＰＴＯ系変速軸５３０への伝動経路に介挿されるＰＴＯ系アイドル軸５５０を有している。
前記ＰＴＯ系アイドル軸５５０は、図１０〜図１２に示すように、前記ＰＴＯ系クラッチ軸５２０より下方で且つ前記ＰＴＯ系変速軸５３０より車輌幅方向他方側に配設されている。
【００３６】
そして、前記ＰＴＯ系ギヤ変速機構２２０は、前記ＰＴＯ系クラッチ軸５２０から前記ＰＴＯ系アイドル軸５５０を介して前記ＰＴＯ系変速軸５３０へ動力伝達する正転伝達モードと、前記ＰＴＯ系クラッチ軸５２０から前記ＰＴＯ系アイドル軸５５０を介さずに前記ＰＴＯ系変速軸５３０に動力伝達する逆転伝達モードとを有し得るように構成されている。
なお、本実施の形態においては、前記ＰＴＯ系ギヤ変速機構２２０は、図２に示すように、前記正転伝達モードにおいて、２段変速を行えるように構成されている。
【００３７】
前記メインＰＴＯ軸５４０は、前記ＰＴＯ系変速軸５３０の回転動力を外部へ出力するように構成されている。
本実施の形態においては、図２，図７，図８及び図１３に示すように、前記ＰＴＯ系伝動機構は、前記ＰＴＯ系回転軸として、さらに、前記ＰＴＯ系変速軸５３０と同心上において軸線回り相対回転不能に連結されたメインＰＴＯ用伝動軸５６０を備えている。
【００３８】
詳しくは、図７及び図８に示すように、前記メインＰＴＯ用伝動軸５６０は、前記ディファレンシャルギヤ機構１４０における一対のデフ出力軸１４２より下方において、該ディファレンシャルギヤ機構１４０を跨ぐように車輌前後方向に延びている。
より詳しくは、図２，図７及び図８に示すように、本実施の形態に係るトランスミッション１００は、前記構成に加えて、前記ディファレンシャルギヤ機構１４０における一対のデフ出力軸１４２より下方に位置する一対の駆動車軸１６０であって、前記一対のデフ出力軸１４２に減速ギヤ列１７０を介してそれぞれ作動連結された一対の駆動車軸１６０を備えている。
そして、前記メインＰＴＯ用伝動軸５６０は、前記ＰＴＯ系変速軸５３０と同心配置されることで、前記一対の駆動車軸１６０の間のスペースを利用して、前記ディファレンシャルギヤ機構１４０を跨いでいる。
なお、本実施の形態においては、前記メインＰＴＯ軸５４０は、前記メインＰＴＯ用伝動軸５６０の伝動方向下流端部にギヤトレーンを介して連結されている。
【００３９】
ところで、本実施の形態に係るトランスミッション１００は、前述の通り、駆動源２０からの回転動力を外部へ出力するＰＴＯ軸として、前記第２端壁３０２から外方へ突出された前記メインＰＴＯ軸５４０のみを有している。
しかしながら、仕様によっては、前記ミッションケース３００を基準にして、前記第２端壁３０２とは反対側の第１端壁３０１からも回転動力の取り出しを要する場合がある。
例えば、本実施の形態に係るトランスミッション１００を、ミッドマウントモアを備えた作業車輌に適用すべく、車輌フレーム３０の後方側に配設させた場合等には、前記第１端壁３０１からも回転動力を出力させる必要がある。
【００４０】
図１４に、前記第２端壁３０２に設けられた前記メインＰＴＯ軸５４０に加えて、前記第１端壁３０１にサブＰＴＯ軸５７０が設けられた場合のトランスミッション１００’を備えた車輌の伝動模式図を示す。
なお、図１４に示すトランスミッション１００’においては、コストの低廉化を図る為に前記遊星歯車機構１２０を削除しており、前記ＨＳＴ１１０によって前進方向及び後進方向の切り換えも行うように構成されている。
又、該トランスミッション１００’においては、サブ駆動輪増速機構１５０も削除している。
【００４１】
図２に示す仕様と図１４に示す仕様との変更を容易に行えるように、本実施の形態に係るトランスミッション１００は、下記構成を備えている。
即ち、前記ミッションケース３００は、前記ＰＴＯ系アイドル軸５５０（図２参照）に代えて、前記ＰＴＯ系変速軸５３０に作動連結された状態のサブＰＴＯ軸５７０（図１４参照）を支持し得るように構成されている。
つまり、本実施の形態に係るトランスミッション１００においては、前記ミッションケース３００は、前記ＰＴＯ系ギヤ変速機構２２０の一部を構成するＰＴＯ系アイドル軸５５０又は前記ＰＴＯ系変速軸５３０に作動連結されたサブＰＴＯ軸５７０が選択的に装着され得るように構成されている。
【００４２】
好ましくは、図６及び図１３に示すように、前記第１端壁３０１のうち，前記ＰＴＯ系アイドル軸５５０又は前記サブＰＴＯ軸５７０を支持する部分に、外方からの前記第１空間３００ａへのアクセスを許容するアクセス開口３０５を設けることができる。
斯かる構成を備えることにより、前記ＰＴＯ系アイドル軸５５０が装着される場合には、前記アクセス開口３０５をキャップ３０６（図４及び図１３参照）で閉塞し、且つ、前記サブＰＴＯ軸５７０が装着される場合には、前記キャップ３０６を取り外すだけで、前記ミッションケース３００に追加加工を施すことなく仕様変更を行うことができる。
【００４３】
前記サブＰＴＯ軸５７０を備える態様においては、好ましくは、図１４に示すように、該サブＰＴＯ軸５７０に、サブＰＴＯ軸用クラッチ機構２３０を設けることができる。
該サブＰＴＯ軸用クラッチ機構２３０を設けることにより、前記ＰＴＯ系クラッチ機構２１０によるメインＰＴＯ軸５４０及びサブＰＴＯ軸５７０の一体的な出力状態又は非出力状態の切り換えに加えて、メインＰＴＯ軸５４０のみの出力状態を実現できる。
【００４４】
本実施の形態に係るトランスミッション１００は、前記構成に加えて、さらに、圧油を吐出し得る補助ポンプユニット６００と、該補助ポンプユニット６００に前記駆動源２０からの動力を伝達する補助ポンプ系伝動機構とを備えている。
【００４５】
前記補助ポンプユニットは、図２，図５，図７及び図８等に示すように、前記ミッションケース３００の第２端壁３０２外表面に支持されている。
【００４６】
前記補助ポンプ系伝動機構は、図２及び図８等に示すように、前記ＰＴＯ系入力軸５１０の回転動力を前記補助ポンプユニット６００に伝達する補助ポンプ用伝動軸６５０を有している。
本実施の形態においては、前記補助ポンプ用伝動軸６５０は、図２に示すように、前記ＰＴＯ系クラッチ軸５２０に支持されたＰＴＯ系クラッチ機構２１０の駆動側部材を介して、前記ＰＴＯ系入力軸５１０に作動連結されている。
【００４７】
本実施の形態においては、該補助ポンプ用伝動軸６５０は、図１１に示すように、前記ポンプ軸１１１及び前記モータ軸１１３の軸線を通る仮想垂直面より車輌幅方向他方側で、且つ、前記ＰＴＯ系クラッチ軸５２０より上方に位置されており、これにより、前記ディファレンシャルギヤ機構１４０を車輌幅方向他方側に回避した位置で且つ前記一対のデフ出力軸１４２の上方のスペースを利用して、前記第２空間３００ｂ内を車輌前後方向に延びて前記補助ポンプユニット６００に動力伝達し得るようになっている。
【００４８】
図１５に、前記作業車輌１における油圧回路図を示す。
図１５に示すように、前記補助ポンプユニット６００からの圧油は、分流弁６３０を介して、パワーステアリング機構用油圧回路７００，前記ＰＴＯ系クラッチ機構用油圧回路７１０及びＨＳＴチャージ用油圧回路７２０が直列接続された油圧回路と、付設される作業機の水平制御用油圧回路７３０及び油圧リフト機構用油圧回路７４０が直列接続された油圧回路とに、それぞれ、供給されている。
なお、図１５中の符号７５０は、外部取出用油圧回路である。
【００４９】
本実施の形態に係るトランスミッション１００においては、図１５に示すように、前記ミッションケース３００が前記補助ポンプユニット６００の油源として利用されている。
即ち、前記ミッションケース３００は油貯留可能とされており、これにより、別体の油タンクの不要化又は小型化を図っている。
【００５０】
詳しくは、前記補助ポンプユニット６００は、サクションフィルター６２０を介して、前記ミッションケース３００内の貯留油を吸引している。
好ましくは、図４に示すように、前記サクションフィルター６２０は、車輌幅方向位置に関しては、平面視において少なくとも一部が前記ＨＳＴ１１０とオーバーラップするように前記サブ走行系出力軸４５０及び前記ＰＴＯ系アイドル軸５５０（又は前記サブＰＴＯ軸５７０）の間に位置し、且つ、上下方向位置に関しては、側面視において少なくとも一部が前記サブ走行系出力軸４５０及び前記ＰＴＯ系アイドル軸５５０（又はサブＰＴＯ軸５７０）とオーバーラップするように前記ＨＳＴ１１０の下方位置において、前記第１端壁３０１に連結される。
【００５１】
斯かる構成を備えることにより、前記ミッションケース３００の第１端壁３０１から外方へ突出する前記ＨＳＴ１１０，前記サクションフィルター６２０及び前記サブ走行系出力軸４５０（及び、前記サブＰＴＯ軸５７０）を、効率的に離間配置させることができ、従って、ミッションケース３００の大型化を招くことなく、前記ＨＳＴ１１０のポンプ軸１１１及び前記サブ走行系出力軸４５０（及び前記サブＰＴＯ軸５７０）にそれぞれ作動連結される伝動軸、並びに、前記サクションフィルター６２０に接続される配管の干渉を有効に防止できる。
【００５２】
斯かる構成の前記トランスミッション１００は、前記種々の効果に加えて、以下の効果を奏する。
即ち、前記トランスミッション１００においては、前記遊星歯車機構１２０，前記走行系ギヤ変速機構１３０，前記ＰＴＯ系クラッチ機構２１０及び前記ＰＴＯ系ギヤ変速機構２２０は、車輌前後方向に関し、前記第１端壁３０１と前記ディファレンシャルギヤ機構１４０との間に配設されており、該ディファレンシャルギヤ機構１４０の上方に可及的に自由空間を確保することができる。
従って、車輌幅方向に沿って配設されるブレーキ操作軸やデフロック操作軸を比較的自由に設置することができる。
又、斯かる構成によれば、前記ミッションケース３００を上下方向に関し小型化することができ、従って、該ミッションケース３００の上方に設置される運転席５０（図１参照）の地上高さを低くして、乗降の容易化を図ることができる。
【００５３】
さらに、本実施の形態に係るトランスミッション１００においては、図１１等に示すように、前記走行系回転軸は全て、前記モータ軸１１３と同心上、若しくは、該モータ軸１１３より車輌幅方向一方側で且つ下方に配置され、前記ＰＴＯ系回転軸は全て、前記ポンプ軸１１１と同心上、若しくは、該ポンプ軸１１１より下方に配置されている。
従って、前記走行系回転軸に支持される走行系伝動機構及び前記ＰＴＯ系回転軸に支持されるＰＴＯ系伝動機構を、それぞれ、無理なく集約配置させることができ、これにより、ミッションケース３００の小型化を図ることができる。
【００５４】
なお、本実施の形態においては、前記ＰＴＯ系伝動経路中にＰＴＯ系ギヤ変速機構が備えられた場合を例に説明したが、該ＰＴＯ系ギヤ変速機構を削除することも可能である。
前記ＰＴＯ系ギヤ変速機構が不要とされる場合には、前記ＰＴＯ系変速軸も削除され、前記メインＰＴＯ軸用伝動軸が前記ＰＴＯ系クラッチ軸に作動連結される。
従って、斯かる構成において、前記サブＰＴＯ軸を備える場合には、該サブＰＴＯ軸は前記メインＰＴＯ軸用伝動軸に作動連結される。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】図１は、本発明に係るトランスミッションの一実施の形態が適用された作業車輌の部分斜視図である。
【図２】図２は、図１に示す作業車輌の伝動模式図である。
【図３】図３は、本発明の一実施の形態に係るトランスミッションの斜視図である。
【図４】図４は、図３に示すトランスミッションの正面図である。
【図５】図５は、図３及び図４に示すトランスミッションの背面図である。
【図６】図６は、図３〜図５に示すトランスミッションにおけるミッションケースの分解斜視図である。
【図７】図７は、図３〜図５に示すトランスミッションにおける伝動機構の左側面図であり、前記ミッションケースを破線で示している。
【図８】図８は、図３〜図５に示すトランスミッションにおける伝動機構の右側面図であり、前記ミッションケースを破線で示している。
【図９】図９は、図３〜図５に示すトランスミッションにおける伝動機構の平面図であり、前記ミッションケースを破線で示している。
【図１０】図１０は、前記トランスミッションの斜視図であり、ミッションケースの蓋部材を外した状態を示している。
【図１１】図１１は、前記トランスミッションの正面図であり、ミッションケースの蓋部材を外した状態を示している。
【図１２】図１２は、前記トランスミッションの伝動機構の斜視図である。
【図１３】図１３は、前記トランスミッションの部分展開断面図である。
【図１４】図１４は、前記トランスミッションの変形態様が適用された作業車輌の伝動模式図である。
【図１５】図１５は、前記作業車輌の油圧回路図である。
【符号の説明】
【００５６】
１                作業車輌
１００            トランスミッション
１１０            ＨＳＴ
１１１            ＨＳＴ入力軸（ポンプ軸）
１１３            ＨＳＴ出力軸（モータ軸）
１２０            遊星ギヤ機構
１３０            走行系ギヤ変速機構
１４０            ディファレンシャルギヤ機構
２１０            ＰＴＯ系クラッチ機構
２２０            ＰＴＯ系ギヤ変速機構
３００            ミッションケース
３００ａ          第１空間
３００ｂ          第２空間
３０１            第１端壁
３０２            第２端壁
３０３            中間壁
３０５            アクセス開口
５１０            ＰＴＯ系入力軸
５２０            ＰＴＯ系クラッチ軸
５３０            ＰＴＯ系変速軸
５４０            メインＰＴＯ軸
５５０            ＰＴＯ系アイドル軸
５６０            メインＰＴＯ用伝動軸
５７０            サブＰＴＯ軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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