(57)【要約】【課題】車両内の負荷に対する電力供給を適切に行うことが可能な電力供給制御装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵ１２は、車輪速センサ１６より車速を取得し、当該取得した車速が所定値未満の場合には、更に、白線認識カメラ１４より路面の白線形状を取得して、その白線形状に基づいて、車両前方のカーブ半径の情報を取得する。次に、ＥＣＵ１２は、取得した車両前方のカーブ半径が所定値未満である場合には、その後に転舵装置２６の作動における転舵力が大きくなることを予測して、電力供給制御を実行し、他の負荷３２に対する電力の遮断制御又は減少制御を行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両内に設けられた転舵手段を含む複数の負荷への電力供給を制御する電力供給制御装置であって、
車両が進行すべき経路を設定する経路設定手段と、
前記設定された経路に基づいて、前記転舵手段の作動を予測する転舵予測手段と、
前記転舵手段の作動の予測に基づいて、前記転舵手段以外の複数の負荷の一部への電力供給の遮断制御又は減少制御を行う供給制御手段と、
を備えることを特徴とする電力供給制御装置。
【請求項２】
車線の形状を検出する車線形状検出手段を備え、
前記経路設定手段は、前記検出された車線の形状に基づいて、車両が進行すべき経路を設定することを特徴とする請求項１に記載の電力供給制御装置。
【請求項３】
目標の駐車位置を設定する目標駐車位置設定手段を備え、
前記経路設定手段は、前記設定された目標の駐車位置に基づいて、車両が進行すべき経路を設定することを特徴とする請求項１に記載の電力供給制御装置。
【請求項４】
前記設定された経路に基づいて、前記転舵手段の作動を教示する転舵教示手段を有し、
前記転舵予測手段は、前記転舵手段の作動の教示に基づいて、前記転舵手段の作動を予測することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の電力供給制御装置。
【請求項５】
車両の前記経路からの逸脱を予測する逸脱予測手段を備え、
前記転舵予測手段は、前記車両の前記経路からの逸脱の予測に基づいて、前記転舵手段の作動を予測することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の電力供給制御装置。
【請求項６】
車両の速度を検出する車速検出手段を備え、
前記供給制御手段は、前記検出された車両の速度に基づいて、前記転舵手段以外の複数の負荷の一部への電力供給の遮断制御又は減少制御を行うことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の電力供給制御装置。
【請求項７】
前記転舵手段の作動による転舵抵抗を予測する転舵抵抗予測手段を備え、
前記供給制御手段は、前記転舵抵抗の予測に基づいて、前記転舵手段以外の複数の負荷の一部への電力供給の遮断制御又は減少制御を行うことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の電力供給制御装置。
【請求項８】
車両の走行モードを検出する走行モード検出手段を備え、
前記供給制御手段は、前記検出された車両の走行モードに基づいて、前記転舵手段以外の複数の負荷の一部への電力供給の遮断制御又は減少制御を行うことを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の電力供給制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両内に設けられた転舵手段を含む複数の負荷への電力供給を制御する電力供給制御装置関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両には、電力を供給されて作動する様々なデバイス（負荷）が搭載されるようになっており、一部の負荷に大電力が供給される場合には、他の負荷に供給されるべき電力が不足する場合がある。
【０００３】
このような問題に対し、特許文献１に記載された技術では、電力が不足する場合には、予め記憶された重要度が高いヘッドライトやメータパネル照明等の負荷に対して優先的に電力供給を行う。また、特許文献２に記載された技術では、車両の衝突可能性が高い場合に、乗員保護装置と衝突回避装置への電力供給を確保し、その他の負荷への電力供給を遮断する。また、特許文献３では、車両の衝突回避が不可能であると判断された場合に、特許文献２に記載された技術と同様、乗員保護装置と衝突回避装置への電力供給を確保し、その他の負荷への電力供給を遮断する。
【特許文献１】特開２００２−２００９４８号公報
【特許文献２】特開２００３−１６５４０６号公報
【特許文献３】特開２００５−２３８９３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載された技術では、電力不足が発生した後の供給制御となるため、一時的に電力供給量が不足することが避けられない。このため、供給を優先すべき転舵装置等への電力が不足する可能性がある。また、特許文献２及び特許文献３に記載された技術は、いずれも衝突場面における電力供給制御であり、他の場面において電力不足が発生する場合の考慮がなされていない。
【０００５】
本発明の目的は、上述した問題を解決するものであり、車両内の負荷に対する電力供給を適切に行うことが可能な電力供給制御装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の電力供給制御装置は、車両内に設けられた転舵手段を含む複数の負荷への電力供給を制御するものであって、車両が進行すべき経路を設定する経路設定手段と、前記設定された経路に基づいて、前記転舵手段の作動を予測する転舵予測手段と、前記転舵手段の作動の予測に基づいて、前記転舵手段以外の複数の負荷の一部への電力供給の遮断制御又は減少制御を行う供給制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、経路によって転舵手段の作動における転舵力が大きくなって大電力が必要になることが予測される場合には、他の負荷への電力が遮断又は減少されるため、電力不足が発生する前に予め転舵手段に対する電力を確保しておくことが可能となる。
【０００８】
また、本発明の電力供給制御装置は、車線の形状を検出する車線形状検出手段を備え、前記経路設定手段が、前記検出された車線の形状に基づいて、車両が進行すべき経路を設定するようにしてもよい。
【０００９】
この構成によれば、車線の形状から車両が進行すべき経路を適切に設定することができる。ここで、車線形状検出手段は、カーナビゲーション装置における道路情報や、白線認識カメラによって撮影された道路上の白線の撮影情報、視線推定カメラによる運転者の視線の推定結果等の情報に基づいて、車線の形状を検出することができる。
【００１０】
また、本発明の電力供給制御装置は、目標の駐車位置を設定する目標駐車位置設定手段を備え、前記経路設定手段が、前記設定された目標の駐車位置に基づいて、車両が進行すべき経路を設定するようにしてもよい。
【００１１】
この構成によれば、目標の駐車位置から車両が進行すべき経路を適切に設定することができる。
【００１２】
また、本発明の電力供給制御装置は、前記設定された経路に基づいて、前記転舵手段の作動を教示する転舵教示手段を有し、前記転舵予測手段が、前記転舵手段の作動の教示に基づいて、前記転舵手段の作動を予測するようにしてもよい。
【００１３】
この構成によれば、運転者の転舵操作をも考慮して、より高精度に転舵手段の作動を予測することができる。
【００１４】
また、本発明の電力供給制御装置は、車両の前記経路からの逸脱を予測する逸脱予測手段を備え、前記転舵予測手段が、前記車両の前記経路からの逸脱の予測に基づいて、前記転舵手段の作動を予測するようにしてもよい。
【００１５】
この構成によれば、車両の経路からの逸脱をも考慮して、より高精度に転舵手段の作動を予測することができる。
【００１６】
また、本発明の電力供給制御装置は、車両の速度を検出する車速検出手段を備え、前記供給制御手段が、前記検出された車両の速度に基づいて、前記転舵手段以外の複数の負荷の一部への電力供給の遮断制御又は減少制御を行うようにしてもよい。
【００１７】
この構成によれば、一般に車速が小さいほど、転舵手段の作動における転舵力が増えて必要となる電力が大きくなることを考慮し、より高精度に転舵手段以外の複数の負荷の一部に対する電力供給を制御することができる。
【００１８】
また、本発明の電力供給制御装置は、前記転舵手段の作動による転舵抵抗を予測する転舵抵抗予測手段を備え、前記供給制御手段が、前記転舵抵抗の予測に基づいて、前記転舵手段以外の複数の負荷の一部への電力供給の遮断制御又は減少制御を行うようにしてもよい。
【００１９】
この構成によれば、転舵手段の作動における転舵力が大きいほど、転舵抵抗が大きくなることから、当該転舵抵抗の大きさを考慮することにより、より高精度に転舵手段以外の複数の負荷の一部に対する電力供給を制御することができる。転舵抵抗の大きさは、タイヤの空気圧や操舵トルク等から求めることができる。ここで、操舵トルクとは、運転者がハンドルに手を置くことによって生じる転舵抵抗としての操舵トルクであり、運転者がハンドルを強く保持している場合には、当該操舵トルクは大きくなる。
【００２０】
また、本発明の電力供給制御装置は、車両の走行モードを検出する走行モード検出手段を備え、前記供給制御手段が、前記検出された車両の走行モードに基づいて、前記転舵手段以外の複数の負荷の一部への電力供給の遮断制御又は減少制御を行うようにしてもよい。
【００２１】
この構成によれば、ターンモード、駐車支援モード等の車両の走行モードを考慮して、より高精度に転舵手段以外の複数の負荷の一部に対する電力供給を制御することができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、転舵手段の作動における転舵力が大きくなって大電力が必要になることが予測される場合には、他の負荷への電力が遮断又は減少されるため、電力不足が発生する前に予め転舵手段に対する電力を確保しておくことが可能となり、車両内の負荷に対する電力供給を適切に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して具体的に説明する。
【００２４】
図１は、本発明の実施形態にかかる電力供給制御装置の構成を示す図である。図１に示す電力供給制御装置１０は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２、白線認識カメラ１４、車輪速センサ１６、カーナビゲーション装置１８、視線推定カメラ１９、操舵トルク検出部２０、メインスイッチ（ＳＷ）２２、空気圧検出部２４、転舵装置２６、警報ブザー２８、メータ３０及び他の負荷３２により構成される。
【００２５】
ＥＣＵ１２は、白線認識カメラ１４、車輪速センサ１６、カーナビゲーション装置１８、視線推定カメラ１９、操舵トルク検出部２０、メインスイッチ（ＳＷ）２２及び空気圧検出部２４からの各情報に基づいて、車両内に設けられた転舵装置２６、警報ブザー２８、メータ３０、及び、これら以外の空調装置等の負荷（他の負荷）３２への電力供給を制御する。
【００２６】
白線認識カメラ１４は、インナーミラーの裏側に取り付けられ、車両前方の路面を撮影し、その撮影により得られた画像に基づいて、路面の白線の形状を認識する。車輪速センサ１６は、車輪の回転に基づいて車両の速度を検出する。カーナビゲーション装置１８は、地図情報を保持するとともに、走行時や駐車時において各種の指示を行う。視線推定カメラ１９は、運転者の顔を撮影し、その撮影により得られた画像に基づいて、運転者の視線方向を推定する。操舵トルク検出部２０は、車輪の角度に基づいて、操舵時のトルクを検出する。メインＳＷ２２は、各種処理の契機となるスイッチである。空気圧検出部２４は、タイヤの空気圧を検出する。転舵装置２６は、電動パワーステアリング、自動操舵用モータ等の前輪転舵用アクチュエータと、４ＷＳ（4 Wheel Steering）等の前輪転舵用アクチュエータの両者を含む。
【００２７】
以下、ＥＣＵ１２の動作を説明する。
【００２８】
（第１実施例）
図２は、第１実施例におけるＥＣＵ１２の動作を示すフローチャートである。ＥＣＵ１２は、車輪速センサ１６より車速を取得する（Ｓ１０１）。次に、ＥＣＵ１２は、取得した車速が２０［ｋｍ／ｈ］未満であるか否かを判定する（Ｓ１０２）。車速が２０［ｋｍ／ｈ］未満である場合、ＥＣＵ１２は、白線認識カメラ１４より路面の白線形状を取得し、その白線形状に基づいて、車両前方のカーブ半径の情報を、車両が進行すべき経路の情報として取得する（Ｓ１０３）。
【００２９】
次に、ＥＣＵ１２は、取得した車両前方のカーブ半径が３０［ｍ］未満であるか否かを判定する（Ｓ１０４）。車両前方のカーブ半径が３０［ｍ］未満である場合には、ＥＣＵ１２は、その後に転舵装置２６の作動における転舵力が大きくなることを予測して、電力供給制御を実行し、他の負荷３２に対する電力の遮断制御又は減少制御を行う（Ｓ１０５）。
【００３０】
一方、カーブ半径が３０［ｍ］以上である場合には、ＥＣＵ１２は、電力供給制御を行わない（Ｓ１０６）。また、Ｓ１０２において車速が２０［ｋｍ／ｈ］以上であると判定した場合にも、ＥＣＵ１２は、電力供給制御を行わない（Ｓ１０６）。
【００３１】
転舵装置２６における消費電流は、転舵力に比例し、当該転舵力は車両の横加速度の大きさにほぼ比例する。また、車両の横加速度は、車速の２乗をカーブ半径で除することで求められる。すなわち、転舵装置２６における消費電流は、車速の２乗にほぼ比例し、カーブ半径にほぼ反比例することになる。従って、図２のフローチャートに示すように、ＥＣＵ１２は、車速が所定値を超え、車両前方のカーブ半径が所定値未満である場合には、その後に転舵装置２６の作動による消費電流が大きくなることに対応して、他の負荷３２に対する電力の遮断制御又は減少制御を行うようにすることで、電力不足が発生する前に予め転舵装置２６に対する電力を確保しておくことが可能となる。本実施例において、ＥＣＵ１２におけるＳ１０２乃至Ｓ１０４の動作は、経路設定手段及び転舵予測手段に対応し、Ｓ１０５の動作は、供給制御手段に対応する。また、車輪速センサ１６は、車速検出手段に対応し、白線認識カメラ１４は、車線形状検出手段に対応する。
【００３２】
なお、本実施例では、ＥＣＵ１２は、白線認識カメラ１４より路面の白線形状を取得し、その白線形状に基づいて、車両前方のカーブ半径の情報を取得したが、カーナビゲーション装置１８から車両周辺の地図情報を取得し、当該地図情報に基づいて、車両前方のカーブ半径の情報を取得してもよい。あるいは、ＥＣＵ１２は、運転者の視線方向とカーブ半径との間に相関関係があることに応じて、視線推定カメラ１９より運転者の視線方向を取得し、当該視線方向に基づいて、車両前方のカーブ半径の情報を取得してもよい。
【００３３】
（第２実施例）
図３は、第２実施例におけるＥＣＵ１２の動作を示すフローチャートである。ＥＣＵ１２は、カーナビゲーション装置１８より操舵操作指示を取得する（Ｓ２０１）。カーナビゲーション装置１８は、設定された経路に基づいて、操舵操作指示の情報を生成し、この操舵操作指示の情報に基づく指示画面の表示や指示音声の出力を行うとともに、ＥＣＵ１２に対して、当該操舵操作指示の情報を出力することができる。操舵操作指示とは、車両停止状態での据え切り操舵の指示や微低速走行時における大舵角操舵の指示であり、転舵装置２６の転舵量の情報を含んでいる。
【００３４】
ＥＣＵ１２は、カーナビゲーション装置１８より操舵操作指示に含まれる転舵量が所定値以上であるか否かを判定する（Ｓ２０２）。転舵量が所定値以上である場合には、ＥＣＵ１２は、その後に転舵装置２６の作動における転舵力が大きくなることを予測して、電力供給制御を実行し、他の負荷３２に対する電力の遮断制御又は減少制御を行う（Ｓ２０３）。一方、転舵量が所定値未満である場合には、ＥＣＵ１２は、電力供給制御を行わない（Ｓ２０４）。
【００３５】
このように、操舵操作指示に含まれる転舵量に基づいて、その後の運転者の転舵操作をも考慮することにより、より高精度に転舵装置２６の作動を予測して、適切な電力供給制御を行うことができる。本実施例において、ＥＣＵ１２におけるＳ２０２の動作は、転舵予測手段に対応し、Ｓ２０３の動作は、供給制御手段に対応する。また、カーナビゲーション装置１８は、転舵教示手段に対応する。
【００３６】
なお、本実施例では、ＥＣＵ１２は、カーナビゲーション装置１８より操舵操作指示を取得し、操舵操作指示に含まれる転舵量が所定値以上である場合に、他の負荷３２に対する電力の遮断制御又は減少制御を行ったが、カーナビゲーション装置１８が操舵操作指示に基づく画面表示、音声及びブザー音の出力を行ったタイミングで、他の負荷３２に対する電力の遮断制御又は減少制御を行うようにしてもよい。
【００３７】
図４乃至図６は、カーナビゲーション装置１８における操舵操作指示の際の表示画面の一例を示す図である。図４では、いわゆる首振り運転にて駐車が行われる場合における転舵装置２６の転舵の指示や駐車位置の指示が表示されている。なお、画面表示と同時に案内音声の出力やブザー音の出力も行われる。図５では、車庫入れ駐車支援における車両後方の画像が表示され、ハンドル角を中立付近にするような指示が表示されている。また、図６では、縦列駐車支援の終了時における車両後方の画像が表示される。このとき、一般に、運転者によってハンドル角を中立付近にするような操舵が行われることが多い。カーナビゲーション装置１８は、これら図４乃至図６に示すような操舵操作指示に基づく画面表示等を行う際に、その旨をＥＣＵ１２に通知し、ＥＣＵ１２は、その通知を受けたタイミングで、他の負荷３２に対する電力の遮断制御又は減少制御を行う。なお、ＥＣＵ１２は、操舵操作指示に伴って、シートベルトの引き込みが行われる場合には、その引き込みが行われるタイミングを取得し、そのタイミングで他の負荷３２に対する電力の遮断制御又は減少制御を行うようにしてもよい。
【００３８】
（第３実施例）
図７は、第３実施例における縦列駐車時の車両の経路を示す図である。目標車両の後方に車両が縦列駐車される場合、当該車両は、初期位置（Ｘ０，Ｙ０）から直線Ｓ０を走行し、更に、クロソイド曲線Ｓ１、円弧Ｓ２、クロソイド曲線Ｓ３、直線Ｓ４、クロソイド曲線Ｓ５、円弧Ｓ６を走行することによって、目標位置（０，０）に到達する。この際、車両の最大偏向角はθｍａｘとなる。また、クロソイド曲線Ｓ３、直線Ｓ４及びクロソイド曲線Ｓ５は、切り返し操舵区間となる。
【００３９】
図８は、車両が図７に示すような経路を走行する場合における車両の旋廻曲率及び車両偏向角の遷移を示す図である。図８に示すように、旋廻曲率γは、車両が直線Ｓ０を走行中の場合には０であり、クロソイド曲線Ｓ１を走行中に徐々に増加して円弧Ｓ２を走行中には所定値となる。更に、旋廻曲率γは、車両がクロソイド曲線Ｓ３を走行中の場合には、徐々に減少し、直線Ｓ４を走行する際には再び０となる。その後、旋廻曲率γは、車両がクロソイド曲線Ｓ５を走行中の場合には、徐々に減少し（最大曲率勾配−ωｍａｘ）、円弧Ｓ６を走行する場合には、最大曲率−γｍａｘとなる。一方、車両偏向角θは、車両が直線Ｓ０を走行中の場合には０であり、クロソイド曲線Ｓ１、円弧Ｓ２及びクロソイド曲線Ｓ３を走行中の場合には、徐々に増加し、直線Ｓ４を走行する際には最大偏向角θとなる。その後、車両偏向角θは、車両がクロソイド曲線Ｓ５、円弧Ｓ６を走行する場合には、徐々に減少する。
【００４０】
図９は、第３実施例におけるＥＣＵ１２の動作を示すフローチャートである。ＥＣＵ１２は、縦列駐車における目標の駐車位置までの経路を取得する（Ｓ３０１）。ここで、ＥＣＵ１２は、カーナビゲーション装置１８による縦列駐車支援において設定された目標の駐車位置と、当該目標の駐車位置までの経路の情報を取得してもよく、カーナビゲーション装置１８による縦列駐車支援に用いられる各種情報を取得して、自ら目標の駐車位置を設定し、更に、その駐車位置までの経路を生成してもよい。
【００４１】
その後、縦列駐車支援が開始されると（Ｓ３０２）、ＥＣＵ１２は、車両が図７におけるクロソイド曲線Ｓ１、Ｓ３及びＳ５のいずれかの区間を走行中であるか否かを判定する（Ｓ３０３）。例えば、ＥＣＵ１２は、ナビゲーション装置１８より車両位置情報を取得し、当該車両位置がクロソイド曲線Ｓ１、Ｓ３及びＳ５のいずれかの区間に存在するか否かを判定する。
【００４２】
車両が図７におけるクロソイド曲線Ｓ１、Ｓ３及びＳ５のいずれかの区間を走行中である場合には、図８に示すように、これらの区間では旋廻曲率γは徐々に増加あるいは減少するため、転舵装置２６の転舵力が大きくなって消費電流が増加する。このため、ＥＣＵ１２は、車両がクロソイド曲線Ｓ１、Ｓ３及びＳ５のいずれかの区間を走行中である場合には、電力供給制御を実行し、他の負荷３２に対する電力の遮断制御又は減少制御を行う（Ｓ３０４）。
【００４３】
一方、車両がクロソイド曲線Ｓ１、Ｓ３及びＳ５のいずれかの区間を走行中でない場合には、次に、ＥＣＵ１２は、車両位置がクロソイド曲線Ｓ１、Ｓ３及びＳ５のいずれかの区間まで０．５［ｍ］以内の位置にあるか否かを判定する（Ｓ３０５）。
【００４４】
車両位置がクロソイド曲線Ｓ１、Ｓ３及びＳ５のいずれかの区間まで０．５［ｍ］以内の位置にある場合には、ＥＣＵ１２は、その後に車両がクロソイド曲線Ｓ１、Ｓ３及びＳ５のいずれかの区間を走行することによって転舵装置２６の作動における転舵力が大きくなることを予測して、電力供給制御を実行し、他の負荷３２に対する電力の遮断制御又は減少制御を行う（Ｓ３０４）。一方、車両位置がクロソイド曲線Ｓ１、Ｓ３及びＳ５のいずれかの区間まで０．５［ｍ］以内の位置にない場合には、ＥＣＵ１２は、電力供給制御を行わない（Ｓ３０６）。
【００４５】
このように、縦列駐車における目標の駐車位置までの経路が設定された場合には、その経路を車両が走行する場合における転舵装置２６の作動を予測して、適切な電力供給制御を行うことができる。本実施例において、ＥＣＵ１２におけるＳ３０１の動作は、目標駐車位置設定手段及び経路設定手段に対応し、Ｓ３０３及びＳ３０５の動作は、転舵予測手段に対応し、Ｓ３０４の動作は、供給制御手段に対応する。
【００４６】
（第４実施例）
図１０は、第４実施例におけるＥＣＵ１２の動作を示すフローチャートである。ＥＣＵ１２は、車両が車線の中央を走行するように操舵支援が行われる場合において、警報ブザー２８を鳴らすタイミングから逸脱が発生すると考えられるまでの時間（ＴＬＣａ）を１［ｓｅｃ］に設定する（Ｓ４０１）。その後、ＥＣＵ１２は、車両が車線を逸脱する可能性を判定する（Ｓ４０２、Ｓ４０３）。例えば、ＥＣＵ１２は、白線認識カメラ１４より路面の白線形状を取得し、その白線形状の変化から車両が車線を逸脱する可能性を判定することができる。
【００４７】
車両が車線を逸脱する可能性が高い場合には、ＥＣＵ１２は、その後の逸脱を回避すべく、転舵装置２６の作動における転舵力が大きくなることを予測して、電力供給制御を実行し、他の負荷３２に対する電力の遮断制御又は減少制御を行う（Ｓ４０４）。更に、ＥＣＵ１２は、運転者に車線の逸脱を警告すべく、警報ブザー２８を鳴らす（Ｓ４０５）。上述したように、警報ブザー２８を鳴らすタイミングから逸脱が発生すると考えられるまでの時間（ＴＬＣａ）が１［ｓｅｃ］に設定されているため、ＥＣＵ１２は、逸脱が発生すると考えられるタイミングの１［ｓｅｃ］前に警報ブザー２８を鳴らすことになる。
【００４８】
一方、車両が車線を逸脱する可能性が低い場合には、ＥＣＵ１２は、電力供給制御を行ってから逸脱が発生すると考えられるまでの時間（ＴＬＣｂ）を１．５［ｓｅｃ］に設定する（Ｓ４０６）。その後、ＥＣＵ１２は、車両が車線を逸脱する可能性を判定する（Ｓ４０７、Ｓ４０８）。
【００４９】
車両が車線を逸脱する可能性が高い場合には、ＥＣＵ１２は、その後の逸脱を回避すべく、転舵装置２６の作動における転舵力が大きくなることを予測して、電力供給制御を実行し、他の負荷３２に対する電力の遮断制御又は減少制御を行う（Ｓ４０９）。上述したように、電力供給制御のタイミングから逸脱が発生すると考えられるまでの時間（ＴＬＣｂ）が１．５［ｓｅｃ］に設定されているため、ＥＣＵ１２は、逸脱が発生すると考えられるタイミングの１．５［ｓｅｃ］前に電力供給制御を行う。なお、ＥＣＵ１２は、電力供給制御とともに、逸脱回避のために転舵装置２６に対しての振動トルクを付加するようにしてもよい。一方、車両が車線を逸脱する可能性が低い場合には、ＥＣＵ１２は、電力供給制御を行わない（Ｓ３０６）。
【００５０】
このように、車両が車線を逸脱する可能性が高い場合には、ＥＣＵ１２は、その後の逸脱を回避すべく、転舵装置２６の作動における転舵力が大きくなることを予測して、適切な電力供給制御を行うことが可能となる。本実施例において、ＥＣＵ１２におけるＳ４０３、Ｓ４０４、Ｓ４０７及びＳ４０８の動作は、逸脱予測手段及び転舵予測手段に対応し、Ｓ４０４及びＳ４０９の動作は、供給制御手段に対応する。
【００５１】
なお、本実施例では、ＥＣＵ１２は、車両が車線を逸脱する可能性が高い場合に、電力供給制御を行ったが、車両が障害物に衝突する可能性を判定し、その可能性が高い場合に、電力供給制御を行うようにしてもよい。この場合の動作は、図１０のフローチャートにおいて、Ｓ４０３、Ｓ４０４、Ｓ４０７、Ｓ４０８における逸脱可能性の判定が衝突可能性の判定に置き換えられ、Ｓ４０１では、警報ブザー２８を鳴らすタイミングから衝突が発生すると考えられるまでの時間として３．０［ｓｅｃ］が設定され、Ｓ４０６では、電力供給制御のタイミングから衝突が発生すると考えられるまでの時間が３．５［ｓｅｃ］に設定されたものとなる。なお、ＥＣＵ１２は、電力供給制御とともに、衝突回避のために、転舵装置２６に対して、ステアリング振動を付加したり、操舵トルク量や転舵角比を増加させてもよい。
【００５２】
（第５実施例）
図１１は、第５実施例における、車両の走行モードが通常モードである場合における回転中心及び旋回半径を示す図、図１２は、第５実施例における、車両の走行モードが後輪のみのターンモードである場合における回転中心及び旋回半径を示す図、図１３は、第５実施例における、車両の走行モードが前後輪のターンモードである場合における回転中心及び旋回半径を示す図である。これらの図に示すように、車両の旋回半径は、通常モードよりもターンモードの方が小さくなり、更には、前後輪のターンモードの方が後輪のみのターンモードよりも小さくなる。但し、ターンモードでは、旋回半径が小さく、一般に車両が停止した状態で転舵が行われるため、転舵装置２６の転舵量が大きくなり、消費電流が増加することが考えられる。
【００５３】
図１４は、第５実施例におけるＥＣＵ１２の動作を示すフローチャートである。ＥＣＵ１２は、ターンモードが選択中であるか否かを判定する（Ｓ５０１）。例えば、ＥＣＵ１２は、ターンモードを選択するためのメインＳＷ２２がオンになった場合、当該メインＳＷ２２からの信号を受けて、ターンモードが選択中であることを認識することができる。
【００５４】
ターンモードが選択された場合には、ＥＣＵ１２は、その後に転舵装置２６の転舵量が大きくなることを予測して、電力供給制御を実行し、他の負荷３２に対する電力の遮断制御又は減少制御を行う（Ｓ５０２）。一方、ターンモードが選択されていない場合には、ＥＣＵ１２は、電力供給制御を行わない（Ｓ５０３）。
【００５５】
このように、ターンモードが選択されている場合には、ＥＣＵ１２は、転舵装置２６の作動における転舵量が大きくなることを予測して、適切な電力供給制御を行うことが可能となる。本実施例において、ＥＣＵ１２におけるＳ５０１の動作は、走行モード検出手段に対応し、Ｓ５０２の動作は、供給制御手段に対応する。
【００５６】
なお、本実施例では、ＥＣＵ１２は、ターンモードが選択された場合に、電力供給制御を行ったが、駐車支援モード等の他の走行モードが選択された場合にも、同様に、電力供給制御を行うようにしてもよい。
【００５７】
（第６実施例）
図１５は、第６実施例におけるＥＣＵ１２の動作を示すフローチャートである。ＥＣＵ１２は、空気圧検出部２４からのタイヤ空気圧の情報を取得する（Ｓ６０１）。更に、ＥＣＵ１２は、取得したタイヤ空気圧が所定値未満（例えば、標準空気圧が２．０［ｋｇｆ／ｃｍ２］の場合には、１．６［ｋｇｆ／ｃｍ２］未満）であるか否かを判定する（Ｓ６０２）。
【００５８】
タイヤ空気圧が所定値未満の場合、ＥＣＵ１２は、転舵抵抗が大きくなり、それに伴って転舵装置２６の作動における消費電流が大きくなることを予測して、電力供給制御を実行し、他の負荷３２に対する電力の遮断制御又は減少制御を行う（Ｓ６０３）。一方、タイヤ空気圧が所定値以上の場合には、ＥＣＵ１２は、電力供給制御を行わない（Ｓ６０４）。
【００５９】
このように、タイヤ空気圧が低い場合には、ＥＣＵ１２は、転舵装置２６の作動における消費電流が大きくなることを予測して、適切な電力供給制御を行うことが可能となる。本実施例において、ＥＣＵ１２におけるＳ６０２の動作は、転舵抵抗予測手段に対応し、Ｓ６０３の動作は、供給制御手段に対応する。
【００６０】
なお、本実施例では、ＥＣＵ１２は、タイヤ空気圧が所定値未満である場合に、電力供給制御を行ったが、操舵トルクが大きい場合にも、転舵抵抗が大きくなり、それに伴って転舵装置２６の作動における消費電流が大きくなることから、ＥＣＵ１２は、操舵トルク検出部２０より操舵トルクの情報を取得し、当該操舵トルクが所定値以上である場合に、電力供給制御を行うようにしてもよい。ここで、操舵トルクとは、運転者がハンドルに手を置くことによって生じる転舵抵抗としての操舵トルクであり、運転者がハンドルを強く保持している場合には、当該操舵トルクは大きくなる。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
以上、説明したように、本発明に係る電力供給制御装置は、車両内の負荷に対する電力供給を適切に行うことが可能であり、電力供給制御装置として有用である。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の実施形態に係る電力供給制御装置の構成を示す図である。
【図２】第１実施例のフローチャートである。
【図３】第２実施例のフローチャートである。
【図４】操舵操作指示の際の表示画面の第１の例を示す図である。
【図５】操舵操作指示の際の表示画面の第２の例を示す図である。
【図６】操舵操作指示の際の表示画面の第３の例を示す図である。
【図７】縦列駐車時の車両の経路を示す図である。
【図８】車両の旋廻曲率及び車両偏向角の遷移を示す図である。
【図９】第３実施例のフローチャートである。
【図１０】第４実施例のフローチャートである。
【図１１】通常モードである場合における回転中心及び旋回半径を示す図である。
【図１２】後輪のみのターンモードである場合における回転中心及び旋回半径を示す図である。
【図１３】前後輪のターンモードである場合における回転中心及び旋回半径を示す図である。
【図１４】第５実施例のフローチャートである。
【図１５】第６実施例のフローチャートである。
【符号の説明】
【００６３】
１０  電力供給制御装置
１２  ＥＣＵ
１４  白線認識カメラ
１６  車輪速センサ
１８  カーナビゲーション装置
１９  視線推定カメラ
２０  操舵トルク検出部
２２  メインＳＷ
２４  空気圧検出部
２６  転舵装置
２８  警報ブザー
３０  メータ
３２  他の負荷
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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