(57)【要約】【課題】ブレーキバイワイヤを行う際、流路の開閉を行うバルブの作動回数を可及的に低減させる。【解決手段】リザーバタンク２ａとホイールシリンダ３ＦＬ〜３ＲＲとを連通した流路に介装された第１のポンプ５ｄと、この第１のポンプ５ｄとリザーバタンク２ａとの間に介装された第２のポンプ５ｕとを備え、第１のポンプ５ｄの吐出圧を各ホイールシリンダ３ＦＬ〜３ＲＲへ伝達可能で、且つ第２のポンプ５ｕの吐出圧を第１のポンプ５ｄを介さずに各ホイールシリンダ３ＦＬ〜３ＲＲへ伝達可能となるように流体圧回路を構成する。また、第１の流路６ｉには第１のバルブ７ｉを設け、第２の流路８ｉには第２のバルブ９ｉを設ける。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体が貯留された流体源と、流体圧によって制動力を発生するホイールシリンダと、前記流体源と前記ホイールシリンダとを連通した流路に介装された第１のポンプと、該第１のポンプと前記流体源との間に介装された第２のポンプと、前記第１のポンプと前記ホイールシリンダとの間を第１の流路とするのに対して前記第１のポンプ及び前記第２のポンプ間と前記ホイールシリンダとを連通した第２の流路とを備え、
前記ホイールシリンダ、前記第１の流路、及び前記第２の流路を一単位とする複数のブレーキ系統を構成したことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記ブレーキ系統は、前記第１の流路を開閉する第１のバルブと、前記第２の流路を開閉する第２のバルブと、を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記第１のポンプ及び前記第２のポンプを駆動制御すると共に、前記ブレーキ系統ごとに前記第１のバルブ及び前記第２のバルブを駆動制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、全ての前記ブレーキ系統で前記ホイールシリンダの流体圧を統一する場合、全ての前記ブレーキ系統で、前記第１のバルブを開放し且つ前記第２のバルブを閉鎖した状態で前記第１のポンプ及び前記第２のポンプを駆動制御する、又は全ての前記ブレーキ系統で、前記第１のバルブを閉鎖し且つ前記第２のバルブを開放した状態で前記第２のポンプを駆動制御することを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記第１のポンプ及び前記第２のポンプを駆動制御すると共に、前記ブレーキ系統ごとに前記第１のバルブ及び前記第２のバルブを駆動制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、２つの前記ブレーキ系統で前記ホイールシリンダの流体圧を異ならせる場合、一方の前記ブレーキ系統では、前記第１のバルブを開放し且つ前記第２のバルブを閉鎖した状態で前記第１のポンプ及び前記第２のポンプを駆動制御し、他方の前記ブレーキ系統では、前記第１のバルブを閉鎖し且つ前記第２のバルブを開放した状態で前記第２のポンプを駆動制御することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
前記制御手段は、高圧側の前記ブレーキ系統では、前記第１のバルブを開放し且つ前記第２のバルブを閉鎖した状態で前記第１のポンプ及び前記第２のポンプを駆動制御し、低圧側の前記ブレーキ系統では、前記第１のバルブを閉鎖し且つ前記第２のバルブを開放した状態で前記第２のポンプを駆動制御することを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項６】
前記制御手段は、全ての前記ブレーキ系統で前記ホイールシリンダの流体圧を統一している状態から、２つの前記ブレーキ系統で前記ホイールシリンダの流体圧を異ならせる場合、低圧側の前記ブレーキ系統では、前記第２のポンプ及び前記第２のバルブ間の流体圧と前記ホイールシリンダの流体圧とが一致してから、前記第２のバルブを開放することを特徴とする請求項５に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記第１のポンプの異常を検知したら、前記第２のバルブを開放した状態で前記第２のポンプを駆動制御することを特徴とする請求項３〜６の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項８】
前記第２のポンプの上流側と下流側とを連通した第３の流路と、該第３の流路を開閉する第３のバルブとを備え、
前記制御手段は、前記第２のポンプの異常を検知したら、前記第３のバルブ及び前記第１のバルブを開放し前記第２のバルブを閉鎖した状態で前記第１のポンプを駆動制御することを特徴とする請求項３〜７の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項９】
前記制御手段は、前記第１のバルブの異常を検知した場合、当該第１のバルブの閉鎖維持が可能であれば、前記第２のバルブを開放した状態で前記第２のポンプを駆動制御し、前記第１のバルブの開放維持が可能であれば、前記第２のバルブを閉鎖した状態で前記第１のポンプ及び前記第２のポンプを駆動制御することを特徴とする請求項３〜８の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項１０】
前記制御手段は、前記第２のバルブの異常を検知した場合、当該第２のバルブの閉鎖維持が可能であれば、前記第１のバルブを開放した状態で前記第１のポンプ及び前記第２のポンプを駆動制御し、前記第２のバルブの開放維持が可能であれば、前記第１のバルブを閉鎖した状態で前記第２のポンプを駆動制御することを特徴とする請求項３〜９の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項１１】
流体が貯留された流体源と、流体圧によって制動力を発生する複数のホイールシリンダと、前記流体源と前記ホイールシリンダとを連通した流路に介装された第１のポンプと、該第１のポンプと前記流体源との間に介装された第２のポンプとを備え、
前記第１のポンプの吐出圧を全ての前記ホイールシリンダへ伝達可能で、且つ前記第２のポンプの吐出圧を前記第１のポンプを介さずに全ての前記ホイールシリンダへ伝達可能となるように流体圧回路を構成したことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキバイワイヤを行う車両用ブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキバイワイヤの圧力源として、油圧回路に高圧用と低圧用の２つのポンプを並列に接続し、各ポンプを必要に応じて駆動制御するものがあった（特許文献１参照）。
【特許文献１】特許第３４０９７２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記特許文献１に記載された従来例にあっては、ホイールシリンダへ連通する一つの流路に対して、２つのポンプが並列に接続されているので、当然、夫々のポンプが独立して２系統の油圧を制御することはできない。
したがって、例えば理想制動力配分に従って前後輪の制動力を個別に制御するには、ポンプ及びホイールシリンダ間に介装されたバルブの開閉を制御するしかない。すなわち、高圧側の油圧系統では、バルブを開放したままポンプの吐出圧（回転数）を制御すればよいが、低圧側の油圧系統では、バルブの開放と閉鎖を繰返しながら所望の油圧に制御しなければならないので、特に低圧側の油圧系統でバルブの作動回数が増大して耐久性の高い部品が必要となることがあり、コストが増加する可能性がある。
本発明の課題は、ブレーキバイワイヤを行う際、流路の開閉を行うバルブの作動回数を可及的に低減させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記の課題を解決するために、本発明に係る車両用ブレーキ装置は、流体が貯留された流体源と、流体圧によって制動力を発生するホイールシリンダと、流体源とホイールシリンダとを連通した流路に介装された第１のポンプと、第１のポンプと流体源との間に介装された第２のポンプと、第１のポンプとホイールシリンダとの間を第１の流路とするのに対して第１のポンプ及び第２のポンプ間とホイールシリンダとを連通した第２の流路とを備え、ホイールシリンダ、第１の流路、及び第２の流路を一単位とする複数のブレーキ系統を構成したことを特徴とする。
すなわち、第１のポンプの吐出圧を全てのホイールシリンダへ伝達可能で、且つ第２のポンプの吐出圧を第１のポンプを介さずに全てのホイールシリンダへ伝達可能となるように流体圧回路を構成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明に係る車両用ブレーキ装置によれば、第１のポンプの吐出圧を第１の流路を介して各ホイールシリンダへ伝達可能なので、第２のポンプと第１のポンプを直列状態で駆動するときに、１つの圧力源として作用させ、応答性に優れた吐出性能を発揮することができる。
また、第２のポンプの吐出圧を第２の流路を介して直接各ホイールシリンダへ伝達可能なので、第２のポンプと第１のポンプとを並列状態で駆動でき、夫々が独立した吐出圧を各系統のホイールシリンダへ伝達することができる。すなわち、第２のポンプと第１のポンプとを並列状態で駆動制御するときに、２系統の流体圧を個別に制御できるので、ポンプとホイールシリンダとの間に介装されるバルブの作動回数を可及的に低減させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、第１実施形態のブレーキバイワイヤのシステム構成である。ブレーキペダル１に入力される運転者のペダル踏力を油圧に変換するマスターシリンダ２は、プライマリ側がフロント左のホイールシリンダ３ＦＬに連通され、セカンダリ側がフロント右のホイールシリンダ３ＦＲに連通されている。
【０００７】
フロント左右のホイールシリンダ３ＦＬ・３ＦＲ、及びリア左右のホイールシリンダ３ＲＬ・３ＲＲは、夫々、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵されている。
マスターシリンダ２とホイールシリンダ３ＦＬ（３ＦＲ）との間には、流路を閉鎖可能なゲートバルブ４ｐ（４ｓ）が介装されている。これらゲートバルブ４ｐ・４ｓは、２ポート２ポジション切換え／スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、非励磁のノーマル位置で流路を開放するように構成されている。
【０００８】
一方、マスターシリンダ２のリザーバタンク２ａ（「流体源」に対応）には、夫々ギアポンプで構成された第２のポンプ５ｕ及び第１のポンプ５ｄが直列に接続されている。第１のポンプ５ｄの下流側は、第１の流路６ｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）を介して各ホイールシリンダ３ｉへと連通し、これら第１の流路６ｉには、夫々、第１のバルブ７ｉが配設されている。また、第２のポンプ５ｕ及び第１のポンプ５ｄの間は、第２の流路８ｉを介して各ホイールシリンダ３ｉへと連通し、これら第２の流路８ｉには、夫々、第２のバルブ９ｉが配設されている。すなわち、リザーバタンク２ａとホイールシリンダ３ｉとを連通した流路に第１のポンプ５ｄが介装され、この第１のポンプ５ｄとリザーバタンク２ａとの間に第２のポンプ５ｕが介装されており、第１のポンプ５ｄとホイールシリンダ３ｉとの間を第１の流路６ｉとし、第１のポンプ５ｄ及び第２のポンプ５ｕ間とホイールシリンダ３ｉとを連通した流路を第２の流路８ｉとしている。
【０００９】
これらホイールシリンダ３ｉ、第１の流路６ｉ、第１のバルブ７ｉ、第２の流路８ｉ、及び第２のバルブ９ｉが一単位のブレーキ系統を構成している。
ここで、第１のバルブ７ｉ及び第２のバルブ９ｉは、夫々、２ポート２ポジション切換え／スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、前輪側のブレーキ系統となる第１のバルブ７ＦＬ・７ＦＲ、及び第２のバルブ９ＦＬ・９ＦＲは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖し（ノーマルクローズ）、後輪側のブレーキ系統となる第１のバルブ７ＲＬ・７ＲＲ、及び第２のバルブ９ＲＬ・９ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放するように構成されている（ノーマルオープン）。なお、後輪側のブレーキ系統となる第１のバルブ７ＲＬ・７ＲＲ、及び第２のバルブ９ＲＬ・９ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。
【００１０】
以上の構成により、第２のポンプ５ｕを正方向に回転させると、リザーバタンク２ａに貯留されたフルードを吸入し、その吐出圧が第２の流路８ｉを介して第２のバルブ９ｉに伝達される。また、第２のポンプ５ｕを逆方向に回転させると、下流側のフルードがリザーバタンク２ａに戻される。
したがって、ゲートバルブ４ｐ・４ｓを閉鎖し、第１のバルブ７ｉを閉鎖し、第２のバルブ９ｉを開放しておけば、第２のポンプ５ｕを正回転させるときにホイールシリンダ３ｉが増圧される。また、ゲートバルブ４ｐ・４ｓを閉鎖し、第１のバルブ７ｉを閉鎖し、第２のバルブ９ｉを閉鎖すると、流路が遮断されることでホイールシリンダ３ｉの油圧が保持される。このとき、第２のポンプ５ｕの回転を固定すれば、第２のバルブ９ｉを開放したままでもホイールシリンダ３ｉの油圧は保持される。さらに、ゲートバルブ４ｐ・４ｓを閉鎖し、第１のバルブ７ｉを閉鎖し、第２のバルブ９ｉを開放しておけば、第２のポンプ５ｕを逆回転させるときにホイールシリンダ３ｉが減圧される。
【００１１】
一方、第１のポンプ５ｄを正方向に回転させると、上流側のフルードを吸入し、その吐出圧が第１の流路６ｉを介して第１のバルブ７ｉに伝達される。また、第１のポンプ５ｄを逆方向に回転させると、下流側のフルードが上流側に戻される。
したがって、ゲートバルブ４ｐ・４ｓを閉鎖し、第１のバルブ７ｉを開放し、第２のバルブ９ｉを閉鎖しておけば、第１のポンプ５ｄを正回転させるときにホイールシリンダ３ｉが増圧される。また、ゲートバルブ４ｐ・４ｓを閉鎖し、第１のバルブ７ｉを閉鎖し、第２のバルブ９ｉを閉鎖すると、流路が遮断されることでホイールシリンダ３ｉの油圧が保持される。このとき、第１のポンプ５ｄの回転を固定すれば、第１のバルブ７ｉは開放したままでもホイールシリンダ３ｉの油圧は保持される。さらに、ゲートバルブ４ｐ・４ｓを閉鎖し、第１のバルブ７ｉを開放し、第２のバルブ９ｉを閉鎖しておけば、第１のポンプ５ｄを逆回転させるときにホイールシリンダ３ｉが減圧される。
【００１２】
そして、ゲートバルブ４ｐ・４ｓを開放し、第１のバルブ７ＦＬ・７ＦＲを閉鎖し、第２のバルブ９ＦＬ・９ＦＲを閉鎖する、つまり全てのバルブを非励磁にすると、マスターシリンダ２の油圧がそのまま前輪のホイールシリンダ３ＦＬ・３ＦＲに伝達される。
上記ゲートバルブ４ｐ・４ｓ、第２のポンプ５ｕ、第１のポンプ５ｄ、第１のバルブ７ｉ、及び第２のバルブ９ｉは、コントローラ１５によって駆動制御される。
【００１３】
コントローラ１５は、ブレーキバイワイヤを行うときには、ゲートバルブ４ｐ・４ｓを閉鎖した状態で、運転者のブレーキ操作に応じてホイールシリンダ３ｉを増圧・保持・減圧することによって制動力を制御する。すなわち、マスターシリンダ圧やペダルストロークに応じた制動力が発生するように、第２のポンプ５ｕ、第１のポンプ５ｄ、第１のバルブ７ｉ、及び第２のバルブ９ｉを駆動制御する。
【００１４】
なお、マスターシリンダ２には、油圧に応じて弾性的にストロークする単動シリンダ（以下、ストロークシミュレータと称す）１０が接続されている。したがって、ブレーキバイワイヤを行う際、運転者のブレーキ操作に応じてマスターシリンダ２の油圧が上昇するときに、ストロークシミュレータ１０が弾性的にストロークすることで、運転者のブレーキ操作に対して適度なペダルストロークやペダル反力が演出される。
【００１５】
一方、フェイルセーフによって、ブレーキバイワイヤを実行しないときには、ゲートバルブ４ｐ・４ｓ、第１のバルブ７ＦＬ・７ＦＲ、及び第２のバルブ９ＦＬ・９ＦＲの全てを非励磁にすることによって、マスターシリンダ２とフロント左右のホイールシリンダ３ＦＬ・３ＦＲとを連通させて機械的にバックアップし、前輪の制動力を確保する。ここでは、前輪の制動力だけを機械的にバックアップ可能な構成としているが、勿論、前輪及び後輪の双方、又は後輪だけを機械的にバックアップ可能な構成としてもよい。
【００１６】
次に、コントローラ１５で実行する第１実施形態の制動力制御処理を、図２〜図４のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込みで実行される。
先ずステップＳ１では、運転者のブレーキ操作量に応じて、前後輪の目標制動力Ｆｆ*及びＦｒ*を算出する。
続くステップＳ２では、ブレーキバイワイヤのシステムが正常であるか否か、つまりポンプや各種バルブが正常に作動するかを判定する。ポンプが正常に作動するか否かは、駆動指令に対するモータの回転状態に基づいて判断し、各種バルブが正常に作動するか否かは、断線の有無を電気的に検出することで判断したり、駆動指令に対する油圧の変化状態に基づいて判断したりする。ここで、システムに異常があるときには、後述する図４のステップＳ３６に移行する。一方、システムが正常であるときには、ステップＳ３に移行する。
【００１７】
ステップＳ３では、前後輪の目標制動力Ｆｆ*及びＦｒ*が一致しているか否かを判定する。この判定結果が『Ｆｆ*≠Ｆｒ*』であるときには、後述するステップＳ９に移行する。一方、判定結果が『Ｆｆ*＝Ｆｒ*』であるときには、ステップＳ４に移行する。
ステップＳ４では、目標制動力Ｆｆ*（＝Ｆｒ*）を達成するためにホイールシリンダ３ｉを増圧／保持するか否かを判定する。ここで、ホイールシリンダ３ｉを減圧するときには、後述するステップＳ７に移行する。一方、ホイールシリンダ３ｉを増圧又は保持するときには、ステップＳ５に移行する。
【００１８】
ステップＳ５では、全てのブレーキ系統で、第１のバルブ７ｉを開放すると共に、第２のバルブ９ｉを閉鎖する。
続くステップＳ６では、目標制動力Ｆｆ*（＝Ｆｒ*）を達成するのに必要なホイールシリンダ圧となるように第１のポンプ５ｄを正方向に回転駆動すると共に、第１のポンプ５ｄと同じ吐出量となるように第２のポンプ５ｕを正方向に回転駆動してから所定のメインプログラムに復帰する。
一方、ステップＳ７では、全てのブレーキ系統で、第１のバルブ７ｉを閉鎖すると共に、第２のバルブ９ｉを開放する。
続くステップＳ８では、目標制動力Ｆｆ*（＝Ｆｒ*）を達成するのに必要なホイールシリンダ圧となるように第２のポンプ５ｕを逆方向に回転駆動してから所定のメインプログラムに復帰する。
【００１９】
一方、ステップＳ９では、全てのブレーキ系統で、ホイールシリンダ３ｉを増圧／保持するか否かを判定する。ここで、ホイールシリンダ３ｉを減圧するブレーキ系統があるときには、後述する図３のステップＳ２５に移行する。一方、全てのブレーキ系統でホイールシリンダ３ｉを増圧又は保持するときには、ステップＳ１０に移行する。
ステップＳ１０では、前輪の目標制動力Ｆｆ*が後輪の目標制動力Ｆｒ*以上であるか否かを判定する。この判定結果が『Ｆｆ*＜Ｆｒ*』であるときには、後述するステップＳ１８に移行する。一方、判定結果が『Ｆｆ*≧Ｆｒ*』であるときには、ステップＳ１１に移行する。
【００２０】
ステップＳ１１では、第２のポンプ５ｕの下流側の油圧Ｐ１（第２流路８ｉの油圧）が後輪の目標制動力Ｆｒ*以上であるか否かを判定する。この判定結果が『Ｐ１≧Ｆｒ*』であるときには、後述するステップＳ１５に移行する。一方、判定結果が『Ｐ１＜Ｆｒ*』であるときには、ステップＳ１２に移行する。
ステップＳ１２では、高圧側のブレーキ系統、つまり前輪側のブレーキ系統で、第１のバルブ７ＦＬ・７ＦＲを開放すると共に、第２のバルブ９ＦＬ・９ＦＲを閉鎖する。
【００２１】
続くステップＳ１３では、低圧側のブレーキ系統、つまり後輪側のブレーキ系統で、後輪の目標制動力Ｆｒ*を達成するのに必要なホイールシリンダ圧となるように第１のバルブ７ＲＬ・７ＲＲの開閉を制御する。また、第２のバルブ９ＲＬ・９ＲＲを閉鎖する。
続くステップＳ１４では、目標制動力Ｆｆ*を達成するのに必要なホイールシリンダ圧となるように第１のポンプ５ｄを正方向に回転駆動すると共に、目標制動力Ｆｒ*を達成するのに必要なホイールシリンダ圧となるように第２のポンプ５ｕを正方向に回転駆動してから所定のメインプログラムに復帰する。
【００２２】
一方、ステップＳ１５では、高圧側のブレーキ系統、つまり前輪側のブレーキ系統で、第１のバルブ７ＦＬ・７ＦＲを開放すると共に、第２のバルブ９ＦＬ・９ＦＲを閉鎖する。
続くステップＳ１６では、低圧側のブレーキ系統、つまり後輪側のブレーキ系統で、第１のバルブ７ＲＬ・７ＲＲを閉鎖すると共に、第２のバルブ９ＲＬ・９ＲＲを開放する。
【００２３】
続くステップＳ１７では、目標制動力Ｆｆ*を達成するのに必要なホイールシリンダ圧となるように第１のポンプ５ｄを正方向に回転駆動すると共に、目標制動力Ｆｒ*を達成するのに必要なホイールシリンダ圧となるように第２のポンプ５ｕを正方向に回転駆動してから所定のメインプログラムに復帰する。
一方、ステップＳ１８では、第２のポンプ５ｕの下流側の油圧Ｐ１（第２流路８ｉの油圧）が前輪の目標制動力Ｆｆ*以上であるか否かを判定する。この判定結果が『Ｐ１≧Ｆｆ*』であるときには、後述するステップＳ２２に移行する。一方、判定結果が『Ｐ１＜Ｆｆ*』であるときには、ステップＳ１９に移行する。
【００２４】
ステップＳ１９では、高圧側のブレーキ系統、つまり後輪側のブレーキ系統で、第１のバルブ７ＲＬ・７ＲＲを開放すると共に、第２のバルブ９ＲＬ・９ＲＲを閉鎖する。
続くステップＳ２０では、低圧側のブレーキ系統、つまり前輪側のブレーキ系統で、前輪の目標制動力Ｆｆ*を達成するのに必要なホイールシリンダ圧となるように第１のバルブ７ＦＬ・７ＦＲの開閉を制御する。また、第２のバルブ９ＦＬ・９ＦＲを閉鎖する。
【００２５】
続くステップＳ２１では、目標制動力Ｆｒ*を達成するのに必要なホイールシリンダ圧となるように第１のポンプ５ｄを正方向に回転駆動すると共に、目標制動力Ｆｆ*を達成するのに必要なホイールシリンダ圧となるように第２のポンプ５ｕを正方向に回転駆動してから所定のメインプログラムに復帰する。
一方、ステップＳ２２では、高圧側のブレーキ系統、つまり後輪側のブレーキ系統で、第１のバルブ７ＲＬ・７ＲＲを開放すると共に、第２のバルブ９ＲＬ・９ＲＲを閉鎖する。
【００２６】
続くステップＳ２３では、低圧側のブレーキ系統、つまり前輪側のブレーキ系統で、第１のバルブ７ＦＬ・７ＦＲを閉鎖すると共に、第２のバルブ９ＦＬ・９ＦＲを開放する。
続くステップＳ２４では、目標制動力Ｆｒ*を達成するのに必要なホイールシリンダ圧となるように第１のポンプ５ｄを正方向に回転駆動すると共に、目標制動力Ｆｆ*を達成するのに必要なホイールシリンダ圧となるように第２のポンプ５ｕを正方向に回転駆動してから所定のメインプログラムに復帰する。
【００２７】
一方、図３のステップＳ２５では、全てのブレーキ系統で、ホイールシリンダ３ｉを減圧するか否かを判定する。ここで、ホイールシリンダ３ｉを増圧／保持／減圧するブレーキ系統が混在するときには、後述するステップＳ３３に移行する。一方、全てのブレーキ系統でホイールシリンダ３ｉを減圧するときには、ステップＳ２６に移行する。
ステップＳ２６では、前輪の目標制動力Ｆｆ*が後輪の目標制動力Ｆｒ*以上であるか否かを判定する。この判定結果が『Ｆｆ*＜Ｆｒ*』であるときには、後述するステップＳ３０に移行する。一方、判定結果が『Ｆｆ*≧Ｆｒ*』であるときには、ステップＳ２７に移行する。
【００２８】
ステップＳ２７では、高圧側のブレーキ系統、つまり前輪側のブレーキ系統で、第１のバルブ７ＦＬ・７ＦＲを開放すると共に、第２のバルブ９ＦＬ・９ＦＲを閉鎖する。
続くステップＳ２８では、低圧側のブレーキ系統、つまり後輪側のブレーキ系統で、第１のバルブ７ＲＬ・７ＲＲを閉鎖すると共に、第２のバルブ９ＲＬ・９ＲＲを開放する。
続くステップＳ２９では、目標制動力Ｆｆ*を達成するのに必要なホイールシリンダ圧となるように第１のポンプ５ｄを逆方向に回転駆動すると共に、目標制動力Ｆｒ*を達成するのに必要なホイールシリンダ圧となるように第２のポンプ５ｕを逆方向に回転駆動してから所定のメインプログラムに復帰する。
一方、ステップＳ３０では、高圧側のブレーキ系統、つまり後輪側のブレーキ系統で、第１のバルブ７ＲＬ・７ＲＲを開放すると共に、第２のバルブ９ＲＬ・９ＲＲを閉鎖する。
【００２９】
続くステップＳ３１では、低圧側のブレーキ系統、つまり前輪側のブレーキ系統で、第１のバルブ７ＦＬ・７ＦＲを閉鎖すると共に、第２のバルブ９ＦＬ・９ＦＲを開放する。
続くステップＳ３２では、目標制動力Ｆｒ*を達成するのに必要なホイールシリンダ圧となるように第１のポンプ５ｄを逆方向に回転駆動すると共に、目標制動力Ｆｆ*を達成するのに必要なホイールシリンダ圧となるように第２のポンプ５ｕを逆方向に回転駆動してから所定のメインプログラムに復帰する。
一方、ステップＳ３３では、増圧／保持するブレーキ系統で、第１のバルブ７ｉを開放すると共に、第２のバルブ９ｉを閉鎖する。
【００３０】
続くステップＳ３４では、減圧するブレーキ系統で、第１のバルブ７ｉを閉鎖すると共に、第２のバルブ９ｉを開放する。
続くステップＳ３５では、第１のポンプ５ｄと第２のポンプ５ｕとを下記の要領で回転駆動してから所定のメインプログラムに復帰する。先ず、増圧／保持するブレーキ系統で目標制動力を達成するのに必要なホイールシリンダ圧となるように第１のポンプ５ｄを正方向に回転駆動する。また、減圧するブレーキ系統の減圧量と増圧するブレーキ系統の増圧量とを比較し、減圧量が増圧量を上回っていれば、その差分だけ第２のポンプ５ｕを逆方向に回転駆動し、減圧量と増圧量が一致していれば、第２のポンプ５ｕを停止し、減圧量が増圧量を下回っていれば、その差分だけ第２のポンプ５ｕを正方向に回転駆動する。
【００３１】
一方、図４のステップＳ３６では、第１のポンプ５ｄのみが異常であるか否かを判定する。ここで、第１のポンプ５ｄは正常である、又は第１のポンプ５ｄの他にも異常があるとときには、後述するステップＳ３９に移行する。一方、第１のポンプ５ｄのみが異常であるときには、ステップＳ３７に移行する。
ステップＳ３７では、全てのブレーキ系統で、第１のバルブ７ｉを閉鎖すると共に、各ブレーキ系統で、目標制動力を達成するのに必要なホイールシリンダ圧となるように第２のバルブ９ｉの開閉を制御する。
【００３２】
続くステップＳ３８では、増圧するブレーキ系統がある場合には、最大の目標制動力を達成するのに必要なホイールシリンダ圧となるように第２のポンプ５ｕを正方向に回転駆動し、減圧するブレーキ系統だけの場合には、最小の目標制動力を達成するのに必要なホイールシリンダ圧となるように第２のポンプ５ｕを逆方向に回転駆動してから所定のメインプログラムに復帰する。
【００３３】
一方、ステップＳ３９では、第１のバルブ７ｉのみが異常であるか否かを判定する。ここで、第１のバルブ７ｉが正常である、又は第１のバルブ７ｉの他にも異常があるときには、後述するステップＳ４３に移行する。一方、第１のバルブ７ｉのみが異常であるときには、ステップＳ４０に移行する。
ステップＳ４０では、第１のバルブ７ｉの閉鎖維持が可能なブレーキ系統、ここでは第１のバルブ７ｉがノーマルクローズ型のバルブで構成された前輪側のブレーキ系統で、第１のバルブ７ＦＬ・７ＦＲを非励磁にして閉鎖すると共に、第２のバルブ９ＦＬ・９ＦＲを開放する。
【００３４】
続くステップＳ４１では、第１のバルブ７ｉの開放維持が可能なブレーキ系統、ここでは第１のバルブ７ｉがノーマルオープン型のバルブで構成された後輪側のブレーキ系統で、第１のバルブ７ＲＬ・７ＲＲを非励磁にして開放すると共に、第２のバルブ９ＲＬ・９ＲＲを閉鎖する。
続くステップＳ４２では、目標制動力Ｆｒ*を達成するのに必要なホイールシリンダ圧となるように第１のポンプ５ｄを正方向又は逆方向に回転駆動すると共に、目標制動力Ｆｆ*を達成するのに必要なホイールシリンダ圧となるように第２のポンプ５ｕを正方向又は逆方向に回転駆動してから所定のメインプログラムに復帰する。
【００３５】
一方、ステップＳ４３では、第２のバルブ９ｉのみが異常であるか否かを判定する。ここで、第２のバルブ９ｉが正常である、又は第２のバルブ９ｉの他にも異常があるときには、後述するステップＳ４７に移行する。一方、第２のバルブ９ｉのみが異常であるときには、ステップＳ４４に移行する。
ステップＳ４４では、第２のバルブ９ｉの閉鎖維持が可能なブレーキ系統、ここでは第２のバルブ９ｉがノーマルクローズ型のバルブで構成された前輪側のブレーキ系統で、第１のバルブ７ＦＬ・７ＦＲを開放すると共に、第２のバルブ９ＦＬ・９ＦＲを非励磁にして閉鎖する。
【００３６】
続くステップＳ４５では、第２のバルブ９ｉの開放維持が可能なブレーキ系統、ここでは第２のバルブ９ｉがノーマルオープン型のバルブで構成された後輪側のブレーキ系統で、第１のバルブ７ＲＬ・７ＲＲを閉鎖すると共に、第２のバルブ９ＲＬ・９ＲＲを非励磁にして開放する。
続くステップＳ４６では、目標制動力Ｆｆ*を達成するのに必要なホイールシリンダ圧となるように第１のポンプ５ｄを正方向又は逆方向に回転駆動すると共に、目標制動力Ｆｒ*を達成するのに必要なホイールシリンダ圧となるように第２のポンプ５ｕを正方向又は逆方向に回転駆動してから所定のメインプログラムに復帰する。
【００３７】
一方、ステップＳ４７では、ブレーキバイワイヤのシステムを停止してから所定のメインプログラムに復帰する。すなわち、ゲートバルブ４ｐ・４ｓ、第１のバルブ７ＦＬ・７ＦＲ、及び第２のバルブ９ＦＬ・９ＦＲの全てを非励磁にすることによって、マスターシリンダ２とフロント左右のホイールシリンダ３ＦＬ・３ＦＲとを連通させて機械的にバックアップし、前輪の制動力を確保する。
以上より、図２〜図４の制動力制御処理が「制御手段」に対応している。
【００３８】
次に、上記第１実施形態の作用効果について説明する。
この第１実施形態では、直列に配設された第２のポンプ５ｕ及び第１のポンプ５ｄと、流体圧によって制動力を発生する複数のホイールシリンダ３ＦＬ〜３ＲＲとを備え、第１のポンプ５ｄの吐出圧を各ホイールシリンダ３ＦＬ〜３ＲＲへ伝達可能で、且つ第２のポンプ５ｕの吐出圧を第１のポンプ５ｄを介さずに各ホイールシリンダ３ＦＬ〜３ＲＲへ伝達可能となるように流体圧回路を構成している。
このように、第１のポンプ５ｄの吐出圧を第１の流路６ｉを介して各ホイールシリンダ３ｉへ伝達可能なので、第２のポンプ５ｕと第１のポンプ５ｄを直列状態で駆動するときに、１つの圧力源として作用させ、応答性に優れた吐出性能を発揮することができる。
【００３９】
また、第２のポンプ５ｕの吐出圧を第２の流路８ｉを介して直接各ホイールシリンダ３ｉへ伝達可能なので、第２のポンプ５ｕと第１のポンプ５ｄとを並列状態で駆動でき、夫々が独立した吐出圧を各系統のホイールシリンダ３ｉへ伝達することができる。すなわち、第２のポンプ５ｕと第１のポンプ５ｄとを並列状態で駆動制御するときに、２系統の流体圧を個別に制御できるので、ポンプとホイールシリンダとの間に介装されるバルブの作動回数を可及的に低減させることができる。
また、第１の流路６ｉを開閉する第１のバルブ７ｉと、第２の流路８ｉを開閉する第２のバルブ９ｉとを備えているので、各ブレーキ系統のホイールシリンダ３ｉに伝達される油圧を個別に制御することができる。
【００４０】
ここで、幾つかの場面に応じた具体的な動作について説明する。
先ず、全てのホイールシリンダ圧を統一する場合（ステップＳ３の判定が“Yes”）、ホイールシリンダ圧を増圧／保持するには（ステップＳ４の判定が“Yes”）、図５に示すように、全てのブレーキ系統で、第１のバルブ７ＦＬ〜７ＲＲを開放し、且つ第２のバルブ９ＦＬ〜９ＲＲを閉鎖した状態で（ステップＳ５）、第２のポンプ５ｕ及び第１のポンプ５ｄを正方向に回転駆動する（ステップＳ６）。
【００４１】
このとき、第２のポンプ５ｕの吐出圧により、第１のポンプ５ｄの背圧が高まるので、第１のポンプ５ｄは高圧で且つ高応答の吐出性能を発揮することができる。
また、２つのポンプを１つの圧力源として作用させることで、確実に、その吐出圧が全てのホイールシリンダ３ＦＬ〜３ＲＲへ均等に伝達されるので、ばらつきがない。なお、例えば２つのポンプの吐出圧を、夫々、別のブレーキ系統へ伝達する構成とし、各ポンプの吐出圧を一致させることも考えられるが、これらが同一のポンプだったとしても、最大で製品の公差の分だけ、吐出圧に誤差が出てしまう可能性があるので、やはり本実施形態の方が有利である。
【００４２】
一方、ホイールシリンダ圧を減圧するには（ステップＳ４の判定が“No”）、図６に示すように、全てのブレーキ系統で、第１のバルブ７ＦＬ〜７ＲＲを閉鎖し、且つ第２のバルブ９ＦＬ〜９ＲＲを開放した状態で（ステップＳ７）、第２のポンプ５ｕだけを逆方向に回転駆動する（ステップＳ８）。この場合も、増圧／保持するときと同じように、全てのホイールシリンダ３ＦＬ〜３ＲＲを均等に減圧することができる。
【００４３】
そして、２系統でホイールシリンダ圧を異ならせる場合（ステップＳ３の判定が“Yes”）、全てのホイールシリンダ圧を増圧／保持させるには（ステップＳ９の判定が“Yes”）、一方のブレーキ系統では、第１のバルブ７ｉを開放し、且つ第２のバルブ９ｉを閉鎖した状態で（ステップＳ１５又はＳ２２）、第１のポンプ５ｄを正方向に回転駆動し（ステップＳ１７又はＳ２４）、他方のブレーキ系統では、第１のバルブ７ｉを閉鎖し、且つ第２のバルブ９ｉを開放した状態で（ステップＳ１６又はＳ２３）、第２のポンプ５ｕを正方向に回転駆動する（ステップＳ１７又はＳ２４）。
【００４４】
このとき、夫々のブレーキ系統で、第１のバルブ７ｉや第２のバルブ９ｉの開放と閉鎖を繰返しながら所望の油圧に制御する必要はなく、単に夫々のポンプの吐出圧（回転数）を制御すればよいので、各バルブの作動回数を可及的に低減させることができる。
また、２系統でホイールシリンダ圧を異ならせる際、図７に示すように、それら目標値の大小を比較し（ステップＳ１０）、高圧側のブレーキ系統では、第１のバルブ７ｉを開放し、且つ第２のバルブ９ｉを閉鎖した状態で（ステップＳ１５又はＳ２２）、第１のポンプ５ｄを正方向に回転駆動し（ステップＳ１７又はＳ２４）、低圧側のブレーキ系統では、第１のバルブ７ｉを閉鎖し、且つ第２のバルブ９ｉを開放した状態で（ステップＳ１６又はＳ２３）、第２のポンプ５ｕを正方向に回転駆動する（ステップＳ１７又はＳ２４）。
【００４５】
これは、前述したように、第２のポンプ５ｕの吐出圧によって第１のポンプ５ｄの背圧が高まる分、第１のポンプ５ｄはパワーを特別に大きくしなくても高圧で且つ高応答の吐出性能を発揮することができるからである。したがって、第２のポンプ５ｕ及び第１のポンプ５ｄの何れか一方に大きな負担を強いるのではなく、双方を無理なく駆動でき、相対的に高圧にしたいブレーキ系統のホイールシリンダ圧を速やかに増圧することができる。
【００４６】
但し、全てのブレーキ系統でホイールシリンダ圧を統一していた状態から、２つのブレーキ系統でホイールシリンダ圧を異ならせる場合、第１のポンプ５ｄの吐出側に相当する第１の流路６ｉが高圧になっているが、これに比べて第２のポンプ５ｕの吐出側に相当する第２の流路８ｉは低圧になっている。したがって、この状態で、第２のバルブ９ｉを開放すると、そのホイールシリンダ３ｉは増圧したくても第２の流路８ｉとの連通によって一時的に（第２のポンプ５ｕの吐出圧が高まるまで）減圧してしまうと考えられる。
【００４７】
そこで、低圧側のブレーキ系統では、第２のポンプ５ｕの下流側の油圧Ｐ１とホイールシリンダ圧とが一致してから第２のバルブ９ｉを開放することとする（ステップＳ１１〜Ｓ１７又はＳ１８〜Ｓ２４）。すなわち、第２のポンプ５ｕの下流側の油圧Ｐ１が、低圧側の目標制動力Ｆ*以上となるまでは（ステップＳ１１又はＳ１８の判定が“Yes”）、第２のバルブ９ｉを閉鎖し続ける（ステップＳ１３又はＳ２０）。これにより、全てのブレーキ系統でホイールシリンダ圧を統一していた状態から、２つのブレーキ系統でホイールシリンダ圧を異ならせる際に、低圧側のブレーキ系統で不用意にホイールシリンダ圧が低下することを確実に防止できる。
【００４８】
また、こうして待機している間にも後輪の目標制動力Ｆｒ*を達成するのに必要なホイールシリンダ圧となるように第１のバルブ７ＲＬ・７ＲＲの開閉を制御するので（ステップＳ１３又はＳ２０）、低圧側のブレーキ系統でホイールシリンダ３ｉの増圧が遅れてしまうことはない。
そして、３系統以上でホイールシリンダ圧を異ならせる場合には、図８及び図９に示すように、第１のポンプ５ｄの吐出圧を伝達する高圧側のブレーキ系統と、第２のポンプ５ｕの吐出圧を伝達する低圧側のブレーキ系統とに分割した上で、その中で更に最高圧となるブレーキ系統に合わせて夫々のポンプを駆動制御し、それに次ぐブレーキ系統ではポンプとホイールシリンダとの間のバルブの開閉を制御する。
【００４９】
図８は、第２のポンプ５ｕの吐出圧を伝達する後輪側のブレーキ系統において、最高圧となるリア右輪のブレーキ系統に合わせて第２のポンプ５ｕを駆動制御し、その次に高圧となるリア左輪のブレーキ系統では所望のホイールシリンダ圧となるように第２のバルブ９ＲＬの開閉を制御している状態である。
図９は、第２のポンプ５ｕの吐出圧を伝達する後輪側のブレーキ系統において、最高圧となるリア右輪のブレーキ系統に合わせて第２のポンプ５ｕを駆動制御し、その次に高圧となるリア左輪のブレーキ系統では所望のホイールシリンダ圧となるように第２のバルブ９ＲＬの開閉を制御し、第１のポンプ５ｄの吐出圧を伝達する前輪側のブレーキ系統において、最高圧となるフロント左輪のブレーキ系統に合わせて第１のポンプ５ｄを駆動制御し、その次に高圧となるフロント右輪のブレーキ系統では所望のホイールシリンダ圧となるように第１のバルブ７ＦＲの開閉を制御している状態である。
【００５０】
一方、全てのホイールシリンダ圧を減圧するには（ステップＳ２５の判定が“Yes”）、やはり一方のブレーキ系統では、第１のバルブ７ｉを開放し、且つ第２のバルブ９ｉを閉鎖した状態で（ステップＳ２７又はＳ３０）、第１のポンプ５ｄを逆方向に回転駆動し（ステップＳ２９又はＳ３２）、他方のブレーキ系統では、第１のバルブ７ｉを閉鎖し、且つ第２のバルブ９ｉを開放した状態で（ステップＳ２８又はＳ３１）、第２のポンプ５ｕを逆方向に回転駆動する（ステップＳ２９又はＳ３２）。この場合も、増圧／保持するときと同じように、単に夫々のポンプの吐出圧（回転数）を制御すればよいので、各バルブの作動回数を可及的に低減させることができる。
【００５１】
また、２系統でホイールシリンダ圧を異ならせる際、図１０に示すように、それら目標値の大小を比較し（ステップＳ２６）、高圧側のブレーキ系統では、第１のバルブ７ｉを開放し、且つ第２のバルブ９ｉを閉鎖した状態で（ステップＳ２７又はＳ３０）、第１のポンプ５ｄを逆方向に回転駆動し（ステップＳ２９又はＳ３２）、低圧側のブレーキ系統では、第１のバルブ７ｉを閉鎖し、且つ第２のバルブ９ｉを開放した状態で（ステップＳ２８又はＳ３１）、第２のポンプ５ｕを逆方向に回転駆動する（ステップＳ２９又はＳ３２）。この場合は、増圧／保持するときの作用とは逆で、第１のポンプ５ｄを逆回転するときの吐出圧によって第２のポンプ５ｕを逆回転するときの背圧が高まる分、相対的に低圧にしたいブレーキ系統のホイールシリンダ圧を速やかに減圧することができる。
【００５２】
そして、３系統以上でホイールシリンダ圧を異ならせる場合には、図１１及び図１２に示すように、第１のポンプ５ｄによって減圧する高圧側のブレーキ系統と、第２のポンプ５ｕによって減圧する低圧側のブレーキ系統とに分割した上で、その中で更に最低圧となるブレーキ系統に合わせて夫々のポンプを駆動制御し、それに次ぐブレーキ系統ではポンプとホイールシリンダとの間のバルブの開閉を制御する。
図１１は、第２のポンプ５ｕによって減圧する後輪側のブレーキ系統において、最低圧となるリア右輪のブレーキ系統に合わせて第２のポンプ５ｕを駆動制御し、その次に低圧となるリア左輪のブレーキ系統では所望のホイールシリンダ圧となるように第２のバルブ９ＲＬの開閉を制御している状態である。
【００５３】
図１２は、第２のポンプ５ｕによって減圧する後輪側のブレーキ系統において、最低圧となるリア右輪のブレーキ系統に合わせて第２のポンプ５ｕを駆動制御し、その次に低圧となるリア左輪のブレーキ系統では所望のホイールシリンダ圧となるように第２のバルブ９ＲＬの開閉を制御し、第１のポンプ５ｄによって減圧する前輪側のブレーキ系統において、最低圧となるフロント右輪のブレーキ系統に合わせて第１のポンプ５ｄを駆動制御し、その次に低圧となるフロント左輪のブレーキ系統では所望のホイールシリンダ圧となるように第１のバルブ７ＦＬの開閉を制御している状態である。
【００５４】
一方、増圧／保持／減圧するブレーキ系統が混在するときには（ステップＳ２５の判定が“No”）、図１３に示すように、先ず増圧／保持するブレーキ系統では、第１のバルブ７ｉを開放し、且つ第２のバルブ９ｉを閉鎖した状態で（ステップＳ３３）、第１のポンプ５ｄを正方向に回転駆動する（ステップＳ３５）。また、減圧するブレーキ系統では、第１のバルブ７ｉを閉鎖し、且つ第２のバルブ９ｉを開放した状態で（ステップＳ３４）、減圧するブレーキ系統の減圧量と増圧するブレーキ系統の増圧量との差分に応じて第２のポンプ５ｕの回転を駆動制御する（ステップＳ３５）。
【００５５】
すなわち、『減圧量＞増圧量』であれば、その差分だけ第２のポンプ５ｕを逆方向に回転駆動し、『減圧量＝増圧量』であれば、第２のポンプ５ｕを停止し、『減圧量＜増圧量』であれば、その差分だけ第２のポンプ５ｕを正方向に回転駆動する。これにより、第２のポンプ５ｕの回転を過不足なく制御することができる。
ここでも、３系統以上でホイールシリンダ圧を異ならせる場合には、図１４に示すように、第１のポンプ５ｄによって増圧する側のブレーキ系統と、第２のポンプ５ｕによって減圧する側のブレーキ系統とに分割した上で、その中で更に最高圧／最低圧となるブレーキ系統に合わせて夫々のポンプを駆動制御し、その次に高圧／低圧となるブレーキ系統ではポンプとホイールシリンダとの間のバルブの開閉を制御する。
【００５６】
図１４は、第１のポンプ５ｄの吐出圧を伝達する前輪側のブレーキ系統において、最高圧となるフロント左輪のブレーキ系統に合わせて第１のポンプ５ｄを駆動制御し、その次に高圧となるフロント右輪のブレーキ系統では所望のホイールシリンダ圧となるように第１のバルブ７ＦＲの開閉を制御し、第２のポンプ５ｕによって減圧する後輪側のブレーキ系統において、最低圧となるリア右輪のブレーキ系統に合わせて第２のポンプ５ｕを駆動制御し、その次に低圧となるリア左輪のブレーキ系統では所望のホイールシリンダ圧となるように第２のバルブ９ＲＬの開閉を制御している状態である。
【００５７】
上記のようにブレーキバイワイヤを行っている状態で、ポンプやバルブが異物混入や凍結などによって正常に作動しなくなったとする（ステップＳ２の判定が“No”）。
ここで、第１のポンプ５ｄのみに異常があるときには（ステップＳ３６の判定が“Yes”）、第２のポンプ５ｕと、この第２のポンプ５ｕから各ホイールシリンダ３ｉへと連通した第２の流路８ｉとが確保されているので、ブレーキバイワイヤを停止する必要はない。
【００５８】
すなわち、第１のバルブ７ｉを閉鎖した状態で、第２のバルブ９ｉの開閉を駆動制御し（ステップＳ３７）、且つ第２のポンプ５ｕを駆動制御すれば（ステップＳ３８）、各ホイールシリンダ３ｉを増圧／保持、又は減圧／保持することができる。
例えば、第１のバルブ７ｉを閉鎖し、且つ第２のバルブ９ｉを開放した状態で、第２のポンプ５ｕを正方向に回転駆動すれば、その吐出圧によって所望のホイールシリンダ３ｉを増圧することができる。このとき、第２のバルブ９ｉを閉鎖すれば、そのブレーキ系統の増圧を阻止することができ、第２のバルブ９ｉの開閉を制御すれば、そのブレーキ系統の増圧量を調整することができる。
【００５９】
また、第２のポンプ５ｕを逆方向に回転駆動すれば、所望のホイールシリンダ３ｉを減圧することができる。このとき、第２のバルブ９ｉを閉鎖すれば、そのブレーキ系統の減圧を阻止することができ、第２のバルブ９ｉの開閉を制御すれば、そのブレーキ系統の減圧量を調整することができる。
一方、第１のバルブ７ｉのみに異常があるときには（ステップＳ３９の判定が“Yes”）、第２のポンプ５ｕと、第１のポンプ５ｄと、第１のポンプ５ｄから各ホイールシリンダ３ｉへと連通した第１の流路６ｉと、第２のポンプ５ｕから各ホイールシリンダ３ｉへと連通した第２の流路８ｉとが確保されているので、ブレーキバイワイヤを停止する必要はない。
【００６０】
すなわち、第１のバルブ７ｉに異常があっても、閉鎖した状態を維持できれば、第２のバルブ９ｉを開放し（ステップＳ４０）、且つ第２のポンプ５ｕを駆動制御すれば（ステップＳ４２）、そのブレーキ系統のホイールシリンダ３ｉを増圧／保持／減圧することができる。また、第１のバルブ７ｉの開放した状態を維持できれば、第２のバルブ９ｉを閉鎖し（ステップＳ４１）、且つ第１のポンプ５ｄを駆動制御すれば（ステップＳ４２）、そのブレーキ系統のホイールシリンダ３ｉを増圧／保持／減圧することができる。
【００６１】
例えば、断線などが生じるとバルブの開閉を全く制御できなくなるが、このような場合でも、スプリングオフセット式でノーマルクローズ型のバルブで構成された前輪系統の第１のバルブ７ＦＬ・７ＦＲは、閉鎖状態の維持が可能である。
したがって、この前輪側のブレーキ系統では、第１のバルブ７ＦＬ・７ＦＲを非励磁にして閉鎖し、且つ第２のバルブ９ＦＬ・９ＦＲを開放した状態で、第２のポンプ５ｕを正方向に回転駆動すれば、その吐出圧によってホイールシリンダ３ＦＬ・３ＦＲを増圧することができる。このとき、第２のバルブ９ＦＬ／９ＦＲを閉鎖すれば、そのブレーキ系統の増圧を阻止することができ、第２のバルブ９ＦＬ／９ＦＲの開閉を制御すれば、そのブレーキ系統の増圧量を調整することができる。勿論、第２のポンプ５ｕの回転を固定することで、そのブレーキ系統の油圧を保持してもよい。
【００６２】
また、第２のポンプ５ｕを逆方向に回転駆動すれば、ホイールシリンダ３ＦＬ・３ＦＲを減圧することができる。このとき、第２のバルブ９ＦＬ／９ＦＲを閉鎖すれば、そのブレーキ系統の減圧を阻止することができ、第２のバルブ９ＦＬ／９ＦＲの開閉を制御すれば、そのブレーキ系統の減圧量を調整することができる。
逆に、スプリングオフセット式でノーマルオープン型のバルブで構成された後輪系統の第１のバルブ７ＲＬ・７ＲＲは、開放状態の維持が可能である。
【００６３】
したがって、この後輪側のブレーキ系統では、第１のバルブ７ＲＬ・７ＲＲを非励磁にして開放し、且つ第２のバルブ９ＲＬ・９ＲＲを閉鎖した状態で、第１のポンプ５ｄを正方向に回転駆動すれば、その吐出圧によってホイールシリンダ３ＲＬ・３ＲＲを増圧することができる。このとき、第１のポンプ５ｄの回転を固定すれば、そのブレーキ系統の油圧を保持することができる。
【００６４】
また、第１のポンプ５ｄを逆方向に回転駆動すれば、ホイールシリンダ３ＲＬ・３ＲＲを減圧することができる。このとき、第１のポンプ５ｄの回転を固定すれば、そのブレーキ系統の油圧を保持することができる。
一方、第２のバルブ９ｉのみに異常があるときには（ステップＳ４３の判定が“Yes”）、第２のポンプ５ｕと、第１のポンプ５ｄと、第１のポンプ５ｄから各ホイールシリンダ３ｉへと連通した第１の流路６ｉと、第２のポンプ５ｕから各ホイールシリンダ３ｉへと連通した第２の流路８ｉとが確保されているので、ブレーキバイワイヤを停止する必要はない。
【００６５】
すなわち、第２のバルブ９ｉに異常があっても、閉鎖した状態を維持できれば、第１のバルブ７ｉを開放し（ステップＳ４４）、且つ第１のポンプ５ｄを駆動制御すれば（ステップＳ４６）、そのブレーキ系統のホイールシリンダ３ｉを増圧／保持／減圧することができる。また、第２のバルブ９ｉの開放した状態を維持できれば、第１のバルブ７ｉを閉鎖し（ステップＳ４５）、且つ第２のポンプ５ｕを駆動制御すれば（ステップＳ４６）、そのブレーキ系統のホイールシリンダ３ｉを増圧／保持／減圧することができる。
【００６６】
例えば、断線などが生じるとバルブの開閉を全く制御できなくなるが、このような場合でも、スプリングオフセット式でノーマルクローズ型のバルブで構成された前輪系統の第２のバルブ９ＦＬ・９ＦＲは、閉鎖状態の維持が可能である。
したがって、この前輪側のブレーキ系統では、第１のバルブ７ＦＬ・７ＦＲを開放し、且つ第２のバルブ９ＦＬ・９ＦＲを非励磁にして閉鎖した状態で、第１のポンプ５ｄを正方向に回転駆動すれば、その吐出圧によってホイールシリンダ３ＦＬ・３ＦＲを増圧することができる。このとき、第１のバルブ７ＦＬ／７ＦＲを閉鎖すれば、そのブレーキ系統の増圧を阻止することができ、第１のバルブ７ＦＬ／７ＦＲの開閉を制御すれば、そのブレーキ系統の増圧量を調整することができる。勿論、第１のポンプ５ｄの回転を固定することで、そのブレーキ系統の油圧を保持してもよい。
【００６７】
また、第１のポンプ５ｄを逆方向に回転駆動すれば、ホイールシリンダ３ＦＬ・３ＦＲを減圧することができる。このとき、第１のバルブ７ＦＬ／７ＦＲを閉鎖すれば、そのブレーキ系統の減圧を阻止することができ、第１のバルブ７ＦＬ／７ＦＲの開閉を制御すれば、そのブレーキ系統の減圧量を調整することができる。
逆に、スプリングオフセット式でノーマルオープン型のバルブで構成された後輪系統の第２のバルブ９ＲＬ・９ＲＲは、開放状態の維持が可能である。
【００６８】
したがって、この後輪側のブレーキ系統では、第１のバルブ７ＲＬ・７ＲＲを閉鎖し、且つ第２のバルブ９ＲＬ・９ＲＲを非励磁にして開放した状態で、第２のポンプ５ｕを正方向に回転駆動すれば、その吐出圧によってホイールシリンダ３ＲＬ・３ＲＲを増圧することができる。このとき、第２のポンプ５ｕの回転を固定すれば、そのブレーキ系統の油圧を保持することができる。
また、第２のポンプ５ｕを逆方向に回転駆動すれば、ホイールシリンダ３ＲＬ・３ＲＲを減圧することができる。このとき、第２のポンプ５ｕの回転を固定すれば、そのブレーキ系統の油圧を保持することができる。
【００６９】
しかしながら、第２のポンプ５ｕのみに異常があったり、又は第２のポンプ５ｕ、第１のポンプ５ｄ、第１のバルブ７ｉ、及び第２のバルブ９ｉのうち複数の種類で異常があったりした場合には（ステップＳ４３の判定が“No”）、フェイルセーフによってブレーキバイワイヤを中止する。このとき、マスターシリンダ２とフロント左右のホイールシリンダ３ＦＬ・３ＦＲとが連通されて機械的にバックアップされるので、前輪の制動力は確保することができる。
【００７０】
なお、上記の第１実施形態では、全てのブレーキ系統でホイールシリンダ圧を統一する場合に、第２のポンプ５ｕ＋第１のポンプ５ｄからの吐出圧を各ホイールシリンダ３ＦＬ〜３ＲＲに伝達しているが、これに限定されるものではない。例えば、車両を緩やかに減速させるときなど、第２のポンプ５ｕ＋第１のポンプ５ｄによる高応答の増圧が必要なければ、第２のポンプ５ｕのみで増圧を行い、パニックブレーキなどで急な増圧が必要なときだけ第２のポンプ５ｕ＋第１のポンプ５ｄによる増圧を行うようにしてもよい。また、回生ブレーキなど、油圧ブレーキ以外の手段で制動を行うときには、第２のポンプ５ｕのみで増圧を行い、車両の停止寸前で回生ブレーキの制動力が低下するときなど、油圧ブレーキの急な増圧が必要となるときに、やはり第２のポンプ５ｕ＋第１のポンプ５ｄによる増圧を行うようにしてもよい。このように、第１のポンプ５ｄの回転駆動を必要最低限に抑制すれば、消費電力の増大を抑制する効果もある。
【００７１】
また、上記の第１実施形態では、４つのブレーキ系統を有する油圧回路を構成しているが、これに限定されるものではなく、２つ以上のブレーキ系統があれば本実施形態を適用することができる。
また、上記の第１実施形態では、液圧を伝達媒体にしたハイドロリックブレーキを採用しているが、これに限定されるものではなく、圧縮空気を伝達媒体にしたエアブレーキを採用してもよい。
【００７２】
次に、本発明の第２実施形態について説明する。
この第２実施形態は、第２のポンプ５ｕのみに異常がある場合でも、ブレーキバイワイヤを実行することのできるものである。
そこで、図１５に示すように、第２のポンプ５ｕの上流側と下流側とを、第３の流路２０によって連通し、この第３の流路２０には、第３のバルブ２１を設けたことを除いては、図１と同様の構成を有するので、図１との対応部分には同一符号を付し、詳細な説明は省略する。なお、第３のバルブ２１は、２ポート２ポジション切換え／スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成されている。
【００７３】
この構成により、第３のバルブ２１を開放した状態で、第１のポンプ５ｄを正方向に回転させると、第３の流路２０を介してリザーバタンク２ａに貯留されたフルードを吸入し、その吐出圧が第１の流路６ｉを介して第１のバルブ７ｉに伝達される。また、第１のポンプ５ｄを逆方向に回転させると、第３の流路２０を介して下流側のフルードがリザーバタンク２ａに戻される。
【００７４】
したがって、第３のバルブ２１を開放し、第１のバルブ７ｉを開放し、第２のバルブ９ｉを閉鎖しておけば、第１のポンプ５ｄを正回転させるときに、ホイールシリンダ３ｉが増圧される。また、第１のバルブ７ｉを閉鎖し、第２のバルブ９ｉを閉鎖すると、流路が遮断されることでホイールシリンダ３ｉの油圧が保持される。このとき、第１のポンプ５ｄの回転を固定すれば、第１のバルブ７ｉを開放したままでもホイールシリンダ３ｉの油圧は保持される。さらに、第３のバルブ２１を開放し、第１のバルブ７ｉを開放し、第２のバルブ９ｉを閉鎖しておけば、第１のポンプ５ｄを逆回転させるときに、ホイールシリンダ３ｉが減圧される。このとき、第１のバルブ７ｉを閉鎖すると共に、第２のバルブ９ｉを開放すれば、第１のポンプ５ｄを逆回転させなくともリザーバタンク２ａとの連通によってホイールシリンダ３ｉは減圧される。
【００７５】
そして、図１６に示すように、前述したステップＳ２からステップＳ３６へ移行する前に、新たなステップＳ５１の処理を実行して、適宜ステップＳ５２〜Ｓ５４の処理を実行することを除いては、図４と同様の処理を実行するので、図４との対応部分には同一符号を付し、詳細な説明は省略する。
ステップＳ５１では、第２のポンプ５ｕのみが異常であるか否かを判定する。ここで、第２のポンプ５ｕは正常である、又は第２のポンプ５ｕの他にも異常があるとときには、前記ステップＳ３６に移行する。一方、第２のポンプ５ｕのみが異常であるときには、ステップＳ５２に移行する。
【００７６】
ステップＳ５２では、第３のバルブ２１を開放する。
続くステップＳ５３では、全てのブレーキ系統で、第２のバルブ９ｉを閉鎖すると共に、各ブレーキ系統で、目標制動力を達成するのに必要なホイールシリンダ圧となるように第１のバルブ７ｉの開閉を制御する。
続くステップＳ５４では、増圧するブレーキ系統がある場合には、最大の目標制動力を達成するのに必要なホイールシリンダ圧となるように第１のポンプ５ｄを正方向に回転駆動し、減圧するブレーキ系統だけの場合には、最小の目標制動力を達成するのに必要なホイールシリンダ圧となるように第１のポンプ５ｄを逆方向に回転駆動してから所定のメインプログラムに復帰する。
以上より、図１６を含む制動力制御処理が「制御手段」に対応している。
【００７７】
次に、上記第２実施形態の作用効果について説明する。
第２のポンプ５ｕのみに異常があるときには（ステップＳ５１の判定が“Yes”）、リザーバタンク２ａから第１のポンプ５ｄへと連通した第３の流路２０と、第１のポンプ５ｄと、第１のポンプ５ｄから各ホイールシリンダ３ｉへと連通した第２の流路８ｉとが確保されているので、ブレーキバイワイヤを停止する必要はない。
すなわち、第３のバルブ２１を開放し（ステップＳ５２）、第２のバルブ９ｉを閉鎖した状態で、第１のバルブ７ｉの開閉を駆動制御し（ステップＳ５３）、且つ第１のポンプ５ｄを駆動制御すれば（ステップＳ５４）、各ホイールシリンダ３ｉを増圧／保持、又は減圧／保持することができる。
【００７８】
例えば、第３のバルブ２１を開放し、第１のバルブ７ｉを開放し、第２のバルブ９ｉを閉鎖した状態で、第１のポンプ５ｄを正方向に回転駆動すれば、その吐出圧によって所望のホイールシリンダ３ｉを増圧することができる。このとき、第１のバルブ７ｉを閉鎖すれば、そのブレーキ系統の増圧を阻止することができ、第１のバルブ７ｉの開閉を制御すれば、そのブレーキ系統の増圧量を調整することができる。
【００７９】
また、第１のポンプ５ｄを逆方向に回転駆動すれば、所望のホイールシリンダ３ｉを減圧することができる。このとき、第１のバルブ７ｉを閉鎖すれば、そのブレーキ系統の減圧を阻止することができ、第１のバルブ７ｉの開閉を制御すれば、そのブレーキ系統の減圧量を調整することができる。なお、第１のポンプ５ｄを停止させた状態で、第２のバルブ９ｉ及び第３のバルブ２１を開放して、ホイールシリンダ３ｉを減圧してもよい。この第３のバルブ２１の開放による減圧は、例えば前記ステップＳ８の処理など、他の減圧処理でも実行可能である。このように、上記の第２実施形態では、第３のバルブ２１によって各ホイールシリンダ３ｉの減圧が可能なので、第２のポンプ５ｕ及び第１のポンプ５ｄは、ギアポンプのように可逆性のポンプである必要はなく、プランジャポンプ等の不可逆性のポンプであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】第１実施形態の概略構成である。
【図２】制動力制御処理を示したフローチャートである。
【図３】制動力制御処理（Ａ）を示したタイムチャートである。
【図４】第１実施形態の制動力制御処理（Ｂ）を示したタイムチャートである。
【図５】全てのホイールシリンダを統一して増圧する動作例である。
【図６】全てのホイールシリンダを統一して減圧する動作例である。
【図７】２つの系統に分けてホイールシリンダを増圧する動作例である。
【図８】３つの系統に分けてホイールシリンダを増圧する動作例である。
【図９】４つの系統に分けてホイールシリンダを増圧する動作例である。
【図１０】２つの系統に分けてホイールシリンダを減圧する動作例である。
【図１１】３つの系統に分けてホイールシリンダを減圧する動作例である。
【図１２】４つの系統に分けてホイールシリンダを減圧する動作例である。
【図１３】２つの系統に分けてホイールシリンダを増圧・減圧する動作例である。
【図１４】４つの系統に分けてホイールシリンダを増圧・減圧する動作例である。
【図１５】第２実施形態の概略構成である。
【図１６】第２実施形態の制動力制御処理（Ｂ）を示したタイムチャートである。
【符号の説明】
【００８１】
１  ブレーキペダル
２  マスターシリンダ
３ＦＬ〜３ＲＲ  ホイールシリンダ
４ｐ・４ｓ  ゲートバルブ
５ｕ  第２のポンプ
５ｄ  第１のポンプ
６ＦＬ〜６ＲＲ  第１の流路
７ＦＬ〜７ＲＲ  第１のバルブ
８ＦＬ〜８ＲＲ  第２の流路
９ＦＬ〜９ＲＲ  第２のバルブ
１０  ストロークシミュレータ
１５  コントローラ
２０  第３の流路
２１  第３のバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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