(57)【要約】【課題】  走行状態からアクセル足離し操作により減速するとき、ドライバーの意図に応じた減速度を得ることができると共に、惰性走行により走行距離を伸ばし燃費の向上を図ることができるハイブリッド車両の減速制御装置を提供すること。【解決手段】  エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に第１クラッチCL1を介装すると共に前記モータジェネレータMGと駆動輪との間に第２クラッチCL2を介装してハイブリッド駆動系を構成し、減速操作時に車両の減速度を制御する減速制御手段を備えたハイブリッド車両の減速制御装置において、前記減速制御手段は、走行状態からアクセル足離し操作により減速するとき、ドライバーによる選択操作に基づき、減速度の小さな惰性走行を含み車両の減速度を任意に制御する手段とした。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチを介装すると共に前記モータジェネレータと駆動輪との間に第２クラッチを介装してハイブリッド駆動系を構成し、
減速操作時に車両の減速度を制御する減速制御手段を備えたハイブリッド車両の減速制御装置において、
前記減速制御手段は、走行状態からアクセル足離し操作により減速するとき、ドライバーによる選択操作または調整操作に基づき、減速度の小さな惰性走行を含み車両の減速度を任意に制御することを特徴とするハイブリッド車両の減速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたハイブリッド車両の減速制御装置において、
前記減速制御手段は、ドライバーの手動選択操作により、惰性走行モードを含む複数の減速モードの中から、１つの減速モードを選択する減速モード選択スイッチを有することを特徴とするハイブリッド車両の減速制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載されたハイブリッド車両の減速制御装置において、
前記減速モード選択スイッチは、手動操作により選択可能な減速モードとして、アクセル足離し減速時に減速度を得たくない場合に選択する減速小モードと、アクセル足離し減速時に減速度を普通に得たい場合に選択する減速普通モードと、アクセル足離し減速時に減速度を大きく得たい場合に選択する減速大モードと、アクセル足離し減速時に減速度をさらに大きく得たい場合に選択する減速最大モードと、を有することを特徴とするハイブリッド車両の減速制御装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載されたハイブリッド車両の減速制御装置において、
前記減速制御手段は、前記減速モード選択スイッチにより減速小モードが選択されたとき、バッテリ充電容量の高低にかかわらず、前記第１クラッチと前記第２クラッチとを共に開放して惰性走行することを特徴とするハイブリッド車両の減速制御装置。
【請求項５】
請求項２または３に記載されたハイブリッド車両の減速制御装置において、
前記減速制御手段は、前記減速モード選択スイッチにより減速小モードが選択され、かつ、バッテリ充電容量が充電を許容するとき、前記第１クラッチを締結して発電しながら、前記第２クラッチを開放して惰性走行することを特徴とするハイブリッド車両の減速制御装置。
【請求項６】
請求項２または３に記載されたハイブリッド車両の減速制御装置において、
前記減速制御手段は、前記減速モード選択スイッチにより減速普通モードが選択され、かつ、バッテリ充電容量が充電を許容するとき、前記第１クラッチを開放して前記エンジンを切り離しながら、前記第２クラッチを締結して前記モータジェネレータにより回生ブレーキを得ることを特徴とするハイブリッド車両の減速制御装置。
【請求項７】
請求項２または３に記載されたハイブリッド車両の減速制御装置において、
前記減速制御手段は、前記減速モード選択スイッチにより減速普通モードが選択され、かつ、バッテリ充電容量が充電を許容しないとき、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを共に締結してエンジンブレーキをかけることを特徴とするハイブリッド車両の減速制御装置。
【請求項８】
請求項２または３に記載されたハイブリッド車両の減速制御装置において、
前記減速制御手段は、前記減速モード選択スイッチにより減速大モードが選択され、かつ、バッテリ充電容量が充電を許容するとき、前記第１クラッチを開放して前記エンジンを切り離しながら、前記第２クラッチを締結し、前記モータジェネレータによる回生ブレーキと、回生ブレーキとの協調による機械的な協調ブレーキと、を組み合わせることを特徴とするハイブリッド車両の減速制御装置。
【請求項９】
請求項２または３に記載されたハイブリッド車両の減速制御装置において、
前記減速制御手段は、前記減速モード選択スイッチにより減速大モードが選択され、かつ、バッテリ充電容量が充電を許容しないとき、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを共に締結し、エンジンブレーキと、エンジンブレーキとの協調による機械的な協調ブレーキと、を組み合わせることを特徴とするハイブリッド車両の減速制御装置。
【請求項１０】
請求項２または３に記載されたハイブリッド車両の減速制御装置において、
前記減速制御手段は、前記減速モード選択スイッチにより減速最大モードが選択され、かつ、バッテリ充電容量が充電を許容するとき、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを共に締結し、前記モータジェネレータによる回生ブレーキと、エンジンブレーキと、回生ブレーキとエンジンブレーキとの協調による機械的な協調ブレーキと、を組み合わせることを特徴とするハイブリッド車両の減速制御装置。
【請求項１１】
請求項２または３に記載されたハイブリッド車両の減速制御装置において、
前記減速制御手段は、前記減速モード選択スイッチにより減速最大モードが選択され、かつ、バッテリ充電容量が充電を許容しないとき、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを共に締結し、エンジンブレーキと、エンジンブレーキとの協調による機械的な協調ブレーキと、を組み合わせることを特徴とするハイブリッド車両の減速制御装置。
【請求項１２】
エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチを介装すると共に前記モータジェネレータと駆動輪との間に第２クラッチを介装してハイブリッド駆動系を構成し、
減速操作時に車両の減速度を制御するハイブリッド車両の減速制御装置において、
走行状態からアクセル足離し操作により減速するとき、ドライバーによる選択操作または調整操作に基づき、減速度の小さな惰性走行を含み車両の減速度を任意に制御することを特徴とするハイブリッド車両の減速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチを介装すると共に前記モータジェネレータと駆動輪との間に第２クラッチを介装してハイブリッド駆動系を構成したハイブリッド車両の減速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン出力軸の後方にフライホイール及び第１クラッチを配置し、さらに、その後方であって同軸上にモータジェネレータを配置する。さらに、その後方であって同軸上にトランスミッションを配置する。エンジンとモータジェネレータとの間の第１クラッチと、トランスミッション内の第２クラッチとの「切り離しと締結の組み合わせ」により、電気自動車走行、エンジン＋モータアシスト走行、発電、回生、エンジン始動、エンジンブレーキの走行制御が可能であるハイブリッド駆動システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−８２２６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記ハイブリッド駆動システムにあっては、走行中にアクセル足離し操作を行うと、予め設定された減速度により減速させる構成となっていたため、走行中にアクセル足離し操作を行っても減速させることなく、惰性走行により走行距離を伸ばすことができない、という問題がある。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、走行状態からアクセル足離し操作により減速するとき、ドライバーの意図に応じた減速度を得ることができると共に、惰性走行により走行距離を伸ばし燃費の向上を図ることができるハイブリッド車両の減速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチを介装すると共に前記モータジェネレータと駆動輪との間に第２クラッチを介装してハイブリッド駆動系を構成し、
減速操作時に車両の減速度を制御する減速制御手段を備えたハイブリッド車両の減速制御装置において、
前記減速制御手段は、走行状態からアクセル足離し操作により減速するとき、ドライバーによる選択操作または調整操作に基づき、減速度の小さな惰性走行を含み車両の減速度を任意に制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明のハイブリッド車両の減速制御装置にあっては、走行状態からアクセル足離し操作により減速するとき、減速制御手段において、ドライバーによる選択操作または調整操作に基づき、減速度の小さな惰性走行を含み車両の減速度が任意に制御される。
すなわち、走行状態からのアクセル足離し操作時におけるドライバーの要求減速度は、予め設定されている減速度では大き過ぎると感じるドライバーもいるし、また、小さ過ぎると感じるドライバーもいるというように、ドライバー毎に異なる。これに対し、例えば、普通減速度（予め設定されている減速度）では大き過ぎると感じるドライバーは、普通減速度より小さい減速度を得るように選択操作または調整操作し、また、小さ過ぎると感じるドライバーは、普通減速度より大きい減速度を得るように選択操作または調整操作することで、ドライバーの意図に応じた減速度を得ることができる。そして、ドライバーが減速度の小さな惰性走行を得るように選択操作または調整操作すると、走行状態からのアクセル足離し操作時、車両の惰性走行により走行距離が伸びることになる。
この結果、走行状態からアクセル足離し操作により減速するとき、ドライバーの意図に応じた減速度を得ることができると共に、惰性走行により走行距離を伸ばし燃費の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のハイブリッド車両の減速制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。
図１は実施例１の減速制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、フライホイールFWと、モータジェネレータMGと、第１クラッチCL1と、第２クラッチCL2と、自動変速機AT（＝トランスミッションT/M）と、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、左前輪FLと、右前輪FRと、を有する。
【０００９】
前記エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。なお、エンジンＥの出力軸には、フライホイールFWが設けられている。
【００１０】
前記モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。
【００１１】
前記第１クラッチCL1は、前記エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に介装された油圧式単板クラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により、滑り締結と滑り開放を含み締結・開放が制御される。
【００１２】
前記第２クラッチCL2は、前記モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装された油圧式多板クラッチであり、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、滑り締結と滑り開放を含み締結・開放が制御される。
【００１３】
前記自動変速機ATは、例えば、前進５速後退１速や前進６速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、前記第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。そして、前記自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。
【００１４】
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００１５】
前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Neの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００１６】
前記モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００１７】
前記第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。なお、第１クラッチストロークC1Sの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００１８】
前記ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、変速制御における第２クラッチ制御に優先し、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。なお、アクセル開度APと車速VSPの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００１９】
前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。
【００２０】
前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチトルクTCL2を検出する第２クラッチトルクセンサ２３からの情報、減速モード選択スイッチ２４からの選択情報、およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報を入力する。そして、前記エンジンコントローラ１への制御指令によりエンジンＥの動作制御を行い、前記モータコントローラ２への制御指令によりモータジェネレータMGの動作制御を行い、前記第１クラッチコントローラ５への制御指令により第１クラッチCL1の締結・開放制御を行い、前記ＡＴコントローラ７への制御指令により第２クラッチCL2の締結・開放制御を行う。
前記減速モード選択スイッチ２４は、ドライバーの手動選択操作により、惰性走行モードを含む複数の減速モードの中から、１つの減速モードを選択するスイッチである。
そして、手動操作により選択可能な減速モードとして、アクセル足離し減速時に減速度を得たくない場合に選択する「減速小モード」と、アクセル足離し減速時に減速度を普通に得たい場合に選択する「減速普通モード」と、アクセル足離し減速時に減速度を大きく得たい場合に選択する「減速大モード」と、アクセル足離し減速時に減速度をさらに大きく得たい場合に選択する「減速最大モード」と、を有する。
【００２１】
次に、第１実施例のハイブリッド車両の基本動作モードについて説明する。
停止中において、バッテリSOCの低下時であれば、エンジンＥを始動して発電を行い、バッテリ４を充電する。そして、バッテリSOCが通常範囲になれば、第１クラッチCL1は締結で第２クラッチCL2は開放のままでエンジンＥを停止する。
エンジン発進時には、アクセル開度APとバッテリSOC状態によって、モータジェネレータMGを連れ回し、力行／発電に切り替える。
モータ発進時で、ロールバックにより自動変速機ATの出力回転が負回転となったら、第２クラッチCL2の滑り制御を行い、モータジェネレータMGの回転を正回転に維持する。次に、駆動力を車両が前進するまで上昇させ、第２クラッチCL2を滑り制御から締結に移行させる。
モータ走行は、エンジン始動に必要なモータトルクとバッテリ出力を確保し、不足する場合はエンジン走行に移行する。
燃費向上のために、モータ走行と発電上乗せ充電はセットで行う（モータトルクとバッテリ出力の制約により、走行可能範囲は、低負荷に限定される）。
発電上乗せ充電は、エンジン燃料消費の最小点を狙い、走行に必要なトルクに発電トルクを上乗せして行う（但し、バッテリSOC上昇時は、発電を行わない）。
アクセル踏み込み時のレスポンス向上のために、エンジントルク遅れ分をモータジェネレータMGによりアシストする。
ブレーキON減速時には、ドライバーのブレーキ操作に応じた減速力を回生協調ブレーキ制御にて得る。
エンジン走行やモータ走行中における変速時には、加減速中の変速に伴う回転数合わせのために、モータジェネレータMGを回生／力行させ、トルクコンバータ無しでのスムーズな変速を行う。
【００２２】
図２は実施例１の統合コントローラ１０にて実行される減速制御処理のメインルーチンを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（減速制御手段）。なお、このフローチャートは、車両の走行中に処理がスタートする。
【００２３】
ステップＳ１では、アクセルOFF（＝アクセルペダルからの足離し操作時）か否かを判断し、Yesの場合はステップＳ２へ移行し、Noの場合はステップＳ１の判断を繰り返す。
【００２４】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのアクセルOFF判断に続き、減速モード選択スイッチ２４により「減速普通モード」が選択されているか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ３へ移行し、Noの場合はステップＳ９へ移行する。
【００２５】
ステップＳ３では、ステップＳ２での「減速普通モード」の選択時判断に続き、バッテリSOCが小であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ４へ移行し、Noの場合はステップＳ６へ移行する。
ここで、バッテリSOCの小であるとの判断は、回生ブレーキによるバッテリ４への充電に余裕がある充電容量をバッテリSOC閾値とし、その時のバッテリSOCがバッテリSOC閾値以下の時にバッテリSOCが小であると判断し、その時のバッテリSOCがバッテリSOC閾値を超える時にバッテリSOCが大であると判断する。
【００２６】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのバッテリSOCが小であるとの判断に続き、第１クラッチCL1を開放し、第２クラッチCL2を締結する指令を出力し、ステップＳ５へ移行する。
【００２７】
ステップＳ５では、ステップＳ４での第１クラッチ開放・第２クラッチ締結の指令に続き、モータジェネレータMGにより回生ブレーキを実行する指令を出力し、リターンへ移行する。
【００２８】
ステップＳ６では、ステップＳ３でのバッテリSOCが大であるとの判断に続き、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2とを共に締結する指令を出力し、ステップＳ７へ移行する。
【００２９】
ステップＳ７では、ステップＳ６での第１クラッチ・第２クラッチ締結の指令に続き、エンジンブレーキを実行する指令を出力し、リターンへ移行する。
【００３０】
ステップＳ８では、ステップＳ２での「減速普通モード」の非選択時判断に続き、減速モード選択スイッチ２４により「減速小モード」が選択されているか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ９へ移行し、Noの場合はステップＳ１４へ移行する。
【００３１】
ステップＳ９では、ステップＳ８での「減速小モード」の選択時判断に続き、バッテリSOCが大であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ１０へ移行し、Noの場合はステップＳ１２へ移行する。
【００３２】
ステップＳ１０では、ステップＳ９でのバッテリSOCが大であるとの判断に続き、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2を共に開放する指令を出力し、惰性走行を可能状態としてステップＳ１１へ移行する。
【００３３】
ステップＳ１１では、ステップＳ１０での第１クラッチ・第２クラッチ開放の指令に続き、協調ブレーキをOFFとして惰性走行を実現し、リターンへ移行する。
【００３４】
ステップＳ１２では、ステップＳ９でのバッテリSOCが小であるとの判断に続き、第１クラッチCL1を締結し、第２クラッチCL2を開放する指令を出力し、ステップＳ１３へ移行する。
【００３５】
ステップＳ１３では、ステップＳ１２での第１クラッチ締結・第２クラッチ開放の指令に続き、モータジェネレータMGにより発電しながら、協調ブレーキをOFFとして惰性走行を実現し、リターンへ移行する。
【００３６】
ステップＳ１４では、ステップＳ８での「減速小モード」の非選択時判断に続き、減速モード選択スイッチ２４により「減速大モード」が選択されているか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ１５へ移行し、Noの場合はステップＳ２２へ移行する。
【００３７】
ステップＳ１５では、ステップＳ１４での「減速大モード」の選択時判断に続き、バッテリSOCが小であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ１６へ移行し、Noの場合はステップＳ１９へ移行する。
【００３８】
ステップＳ１６では、ステップＳ１５でのバッテリSOCが小であるとの判断に続き、第１クラッチCL1を開放し、第２クラッチCL2を締結する指令を出力し、ステップＳ１７へ移行する。
【００３９】
ステップＳ１７では、ステップＳ１６での第１クラッチ開放・第２クラッチ締結の指令に続き、モータジェネレータMGによる回生ブレーキを実行し、ステップＳ１８へ移行する。
【００４０】
ステップＳ１８では、ステップＳ１７での回生ブレーキの実行に続き、回生ブレーキとの協調による機械的な協調ブレーキを実行し、リターンへ移行する。
【００４１】
ステップＳ１９では、ステップＳ１５若しくはステップＳ２３でのバッテリSOCが大であるとの判断に続き、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2を共に締結する指令を出力し、ステップＳ２０へ移行する。
【００４２】
ステップＳ２０では、ステップＳ１９での第１クラッチ・第２クラッチ締結の指令に続き、エンジンブレーキを実行し、ステップＳ２１へ移行する。
【００４３】
ステップＳ２１では、ステップＳ２０でのエンジンブレーキの実行に続き、エンジンブレーキとの協調による機械的な協調ブレーキを実行し、リターンへ移行する。
【００４４】
ステップＳ２２では、ステップＳ１４での「減速大モード」の非選択時判断に続き、減速モード選択スイッチ２４により「減速最大モード」が選択されているか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ２３へ移行し、Noの場合はステップＳ２へ移行する。
【００４５】
ステップＳ２３では、ステップＳ２２での「減速最大モード」の選択時判断に続き、バッテリSOCが小であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ２４へ移行し、Noの場合はステップＳ１９へ移行する。
【００４６】
ステップＳ２４では、ステップＳ２３でのバッテリSOCが小であるとの判断に続き、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2を共に締結する指令を出力し、ステップＳ２５へ移行する。
【００４７】
ステップＳ２５では、ステップＳ２４での第１クラッチ・第２クラッチ締結の指令に続き、モータジェネレータMGによる回生ブレーキを実行し、ステップＳ２６へ移行する。
【００４８】
ステップＳ２６では、ステップＳ２５での回生ブレーキの実行に続き、エンジンブレーキを実行し、ステップＳ２７へ移行する。
【００４９】
ステップＳ２７では、ステップＳ２６でのエンジンブレーキの実行に続き、回生ブレーキとエンジンブレーキとの協調による機械的な協調ブレーキを実行し、リターンへ移行する。
【００５０】
次に、作用を説明する。
［減速制御作用］
従来、エンジン・フライホイール・第１クラッチ・モータジェネレータ・第２クラッチ・駆動輪の順に配列されたハイブリッド駆動システムにおいて、高速等での走行中にアクセル足離し操作を行うと、例えば、図３に示すような予め設定された減速度マップにより車速に応じた減速度を得る構成となっていた。
このため、走行中にアクセル足離し操作を行っても減速させることなく、惰性走行により走行距離を伸ばすことができない。また、減速度マップにより設定された減速度よりさらに強い減速度を得ることもできない。
【００５１】
これに対し、実施例１の減速制御装置では、走行状態からアクセル足離し操作により減速するとき、ドライバーによる選択操作に基づき、減速度の小さな惰性走行を含み車両の減速度を任意に制御することで、走行状態からアクセル足離し操作により減速するとき、ドライバーの意図に応じた減速度を得ることができると共に、惰性走行により走行距離を伸ばし燃費の向上を図ることができるようにした。
【００５２】
すなわち、走行状態からのアクセル足離し操作時におけるドライバーの要求減速度は、予め設定されている減速度では大き過ぎると感じるドライバーもいるし、また、小さ過ぎると感じるドライバーもいるというように、ドライバー毎に異なる。
これに対し、例えば、普通減速度（予め設定されている減速度）では大き過ぎると感じるドライバーは、普通減速度より小さい減速度を得るように選択操作し、また、小さ過ぎると感じるドライバーは、普通減速度より大きい減速度を得るように選択操作することで、ドライバーの意図に応じた減速度を得ることができる。
そして、ドライバーが減速度の小さな惰性走行を得るように選択操作すると、走行状態からのアクセル足離し操作時、車両の惰性走行により走行距離が伸びることになる。
したがって、実施例１の減速制御装置では、走行状態からアクセル足離し操作により減速するとき、ドライバーの意図に応じた減速度を得ることができると共に、惰性走行により走行距離を伸ばし燃費の向上を図ることができる。
【００５３】
実施例１の減速制御装置では、ドライバーの手動選択操作により、惰性走行モードを含む複数の減速モードの中から、１つの減速モードを選択する減速モード選択スイッチ２４を有する。
このため、減速モード選択スイッチ２４に対するドライバーの選択操作により、走行状態からアクセル足離し操作により減速するとき、ドライバーの意図に応じた減速度を得ることができる共に、惰性走行モードを選択した場合には惰性走行により走行距離を伸ばし燃費の向上を図ることができる。
【００５４】
実施例１の減速制御装置での減速モード選択スイッチ２４は、手動操作により選択可能な減速モードとして、アクセル足離し減速時に減速度を得たくない場合に選択する「減速小モード」と、アクセル足離し減速時に減速度を普通に得たい場合に選択する「減速普通モード」と、アクセル足離し減速時に減速度を大きく得たい場合に選択する「減速大モード」と、アクセル足離し減速時に減速度をさらに大きく得たい場合に選択する「減速最大モード」と、を有する。
このため、ドライバーは、「減速小モード」、「減速普通モード」、「減速大モード」、「減速最大モード」との４つの減速モードを選択肢とし、アクセル足離し減速時において広い減速度の制御幅にて減速モードの選択自由度を得ることができる。
【００５５】
［減速小モードの選択時］
アクセル足離し減速時に減速Ｇを得たくないとドライバーが考えて減速モード選択スイッチ２４により「減速小モード」が選択され、かつ、バッテリSOCが大であるとき、走行中にアクセル足離し操作を行うと、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→リターンへと進む流れが繰り返される。よって、ステップＳ１０にて第１クラッチCL1と第２クラッチCL2とが共に開放とされ、ステップＳ１１にて協調ブレーキもOFFとされる。
したがって、図４(a)に示すように、エンジンＥ、モータジェネレータMG及び自動変速機ATのフリクションが全て取り除かれた状態で惰性走行する。これにより走行距離を伸ばすことができ、下り坂や直線道路での減速時に有効である。
なお、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2とが共に開放としての惰性走行は、バッテリSOCが大である場合だけではなく、バッテリSOCが小である場合の両方に適用することができる。
【００５６】
アクセル足離し減速時に減速Ｇを得たくないとドライバーが考えて減速モード選択スイッチ２４により「減速小モード」が選択され、かつ、バッテリSOCが小であるとき、走行中にアクセル足離し操作を行うと、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１２→ステップＳ１３→リターンへと進む流れが繰り返される。よって、ステップＳ１２にて第１クラッチCL1が締結され、第２クラッチCL2が開放され、ステップＳ１３にてモータジェネレータMGにより発電しながら惰性走行するように協調ブレーキがOFFとされる。
したがって、図４(b)に示すように、エンジンＥ、モータジェネレータMG及び自動変速機ATのフリクションが全て取り除かれた状態で惰性走行する。これにより走行距離を伸ばすことができ、下り坂や直線道路での減速時に有効である。
加えて、エンジンＥにより回されるモータジェネレータMGによりバッテリ４の充電ができ、バッテリSOCを最適容量まで高めることができる。
また、減速後の再加速時であって、エンジン駆動力が必要な場合には、予めエンジンＥが起動しているため、エンジン始動時間を短縮または無くし、再加速要求に対し応答良くエンジン駆動力を使ったエンジン走行モードに移行できるメリットがある。
【００５７】
このように、実施例１の減速制御装置において、減速制御手段は、減速モード選択スイッチ２４により「減速小モード」が選択されたとき、バッテリSOCの高低にかかわらず、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2とを共に開放して惰性走行する。
このため、エンジンＥ、モータジェネレータMG及び自動変速機ATのフリクションが全て取り除かれた状態で惰性走行により走行距離を伸ばし、燃費性能を向上させることができる。
【００５８】
また、実施例１の減速制御装置において、減速制御手段は、減速モード選択スイッチ２４により「減速小モード」が選択され、かつ、バッテリSOCが充電を許容するSOC小であるとき、第１クラッチCL1を締結して発電しながら、第２クラッチCL2を開放して惰性走行する。
このため、エンジンＥ、モータジェネレータMG及び自動変速機ATのフリクションが全て取り除かれた状態で惰性走行により走行距離を伸ばし、燃費性能を向上させることができるのに加え、発電によりバッテリSOCを大きくすることが可能であるし、さらに、減速後の再加速要求に対しても応答良くエンジン走行モードに移行することができる。
【００５９】
［減速普通モードの選択時］
アクセル足離し減速時に減速度を普通に得たいとドライバーが考えて減速モード選択スイッチ２４により「減速普通モード」が選択され、かつ、バッテリSOCが小であるとき、走行中にアクセル足離し操作を行うと、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→リターンへと進む流れが繰り返される。よって、ステップＳ４にて第１クラッチCL1を開放とし第２クラッチCL2を締結とし、ステップＳ５にてモータジェネレータMGによる回生ブレーキを実行する。
したがって、図５(a)に示すように、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとを第２クラッチCL2を介して連結することで、左右後輪RL,RRによりモータジェネレータMGを回す回生により発電し、普通の減速度を得る回生ブレーキをかけることができる。同時に、モータジェネレータMGからの発電電力をSOCが小であるバッテリ４に送り込み、バッテリ４の充電容量を高めることができる。
なお、この場合、第１クラッチCL1の開放により切り離されているエンジンＥは、アイドルストップ状態とする。また、回生ブレーキのみによっては普通の減速度が得られない場合には、予め設定された普通減速度マップに合わせ、回生ブレーキとの協調による機械的な協調ブレーキ（油圧ブレーキやモータブレーキ等）を併用する。
【００６０】
アクセル足離し減速時に減速度を普通に得たいとドライバーが考えて減速モード選択スイッチ２４により「減速普通モード」が選択され、かつ、バッテリSOCが大であるとき、走行中にアクセル足離し操作を行うと、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ６→ステップＳ７→リターンへと進む流れが繰り返される。よって、ステップＳ６にて第１クラッチCL1と第２クラッチCL2とが共に締結され、ステップＳ７にてエンジンブレーキを実行する。
したがって、図５(b)に示すように、エンジンＥと左右後輪RL,RRとを、第１クラッチCL1とモータジェネレータMGと第２クラッチCL2を介して連結することで、左右後輪RL,RRによりエンジンＥを回すことでエンジンブレーキがかけられることになる。
【００６１】
このように、実施例１の減速制御装置において、減速制御手段は、減速モード選択スイッチ２４により「減速普通モード」が選択され、かつ、バッテリSOCが充電を許容するとき、第１クラッチCL1を開放してエンジンＥを切り離しながら、第２クラッチCL2を締結してモータジェネレータMGにより回生ブレーキを得る。
このため、「減速普通モード」の選択時、回生ブレーキの実行によりドライバーが要求する普通の減速度を得ながら、バッテリSOCを上昇させることができる。
【００６２】
また、実施例１の減速制御装置において、減速制御手段は、減速モード選択スイッチ２４により「減速普通モード」が選択され、かつ、バッテリSOCが充電を許容しないとき、第１クラッチCL1及び第２クラッチCL2を共に締結してエンジンブレーキをかける。
このため、「減速普通モード」の選択時、エンジン車と同様に、エンジンブレーキの実行によりドライバーが要求する普通の減速度を得ることができる。
【００６３】
［減速大モードの選択時］
アクセル足離し減速時に減速度を大きく得たいとドライバーが考えて減速モード選択スイッチ２４により「減速大モード」が選択され、かつ、バッテリSOCが小であるとき、走行中にアクセル足離し操作を行うと、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ８→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１７→ステップＳ１８→リターンへと進む流れが繰り返される。よって、ステップＳ１６にて第１クラッチCL1を開放とし第２クラッチCL2を締結とし、ステップＳ１７にてモータジェネレータMGによる回生ブレーキを実行し、ステップＳ１８にて回生ブレーキとの協調により機械的な協調ブレーキを実行する。
したがって、図６(a)に示すように、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとを第２クラッチCL2を介して連結することで、左右後輪RL,RRによりモータジェネレータMGを回す回生により発電し、減速度を得る回生ブレーキをかけることができる。同時に、モータジェネレータMGからの発電電力をSOCが小であるバッテリ４に送り込み、バッテリ４の充電容量を高めることができる。加えて、この場合、機械的な協調ブレーキを併用することにより、最大限回生エネルギーを大きくとりながら、回生ブレーキによる減速度の不足分を補って大きな減速度を得ることができる。なお、この機械的な協調ブレーキ（油圧ブレーキやモータブレーキ等）の併用は、予め設定された大減速度マップに合わせ、最大限の回生ブレーキと機械ブレーキとの和で減速度目標値を得る協調制御により行う。
【００６４】
アクセル足離し減速時に減速度を大きく得たいとドライバーが考えて減速モード選択スイッチ２４により「減速大モード」が選択され、かつ、バッテリSOCが大であるとき、走行中にアクセル足離し操作を行うと、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ８→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１９→ステップＳ２０→ステップＳ２１→リターンへと進む流れが繰り返される。よって、ステップＳ１９にて第１クラッチCL1と第２クラッチCL2とが共に締結され、ステップＳ２０にてエンジンブレーキを実行し、ステップＳ２１にてエンジンブレーキとの協調により機械的な協調ブレーキを実行する。
したがって、図６(b)に示すように、エンジンＥと左右後輪RL,RRとを、第１クラッチCL1とモータジェネレータMGと第２クラッチCL2を介して連結することで、左右後輪RL,RRによりエンジンＥを回すことでエンジンブレーキがかけられることになる。加えて、この場合、機械的な協調ブレーキを併用することにより、エンジンブレーキによる減速度の不足分を補って大きな減速度を得ることができる。なお、この機械的な協調ブレーキ（油圧ブレーキやモータブレーキ等）の併用は、予め設定された大減速度マップに合わせ、エンジンブレーキと機械ブレーキとの和で減速度目標値を得る協調制御により行う。
【００６５】
このように、実施例１の減速制御装置において、減速制御手段は、減速モード選択スイッチ２４により「減速大モード」が選択され、かつ、バッテリSOCが充電を許容するとき、第１クラッチCL1を開放してエンジンＥを切り離しながら、第２クラッチCL2を締結し、モータジェネレータMGによる回生ブレーキと、回生ブレーキとの協調による機械的な協調ブレーキと、を組み合わせる。
このため、回生ブレーキと協調ブレーキを併用することにより、最大限回生エネルギーを大きくとりながら、回生ブレーキによる減速度の不足分を協調ブレーキにより補ってドライバーが意図する大きな減速度を得ることができる。
【００６６】
また、実施例１の減速制御装置において、減速制御手段は、減速モード選択スイッチ２４により「減速大モード」が選択され、かつ、バッテリSOCが充電を許容しないとき、第１クラッチCL1及び第２クラッチCL2を共に締結し、エンジンブレーキと、エンジンブレーキとの協調による機械的な協調ブレーキと、を組み合わせる。
このため、エンジンブレーキと協調ブレーキを併用することにより、バッテリSOCが充電を許容しない場合においても、エンジンブレーキによる減速度の不足分を協調ブレーキにより補ってドライバーが意図する大きな減速度を得ることができる。
【００６７】
［減速最大モードの選択時］
アクセル足離し減速時に減速度をさらに大きく得たいとドライバーが考えて減速モード選択スイッチ２４により「減速最大モード」が選択され、かつ、バッテリSOCが小であるとき、走行中にアクセル足離し操作を行うと、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ８→ステップＳ１４→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ２６→ステップＳ２７→リターンへと進む流れが繰り返される。よって、ステップＳ２４にて第１クラッチCL1と第２クラッチCL2とを共に締結とし、ステップＳ２５にてモータジェネレータMGによる回生ブレーキを実行し、ステップＳ２６にてエンジンブレーキを実行し、ステップＳ２７にて回生ブレーキ及びエンジンブレーキとの協調により機械的な協調ブレーキを実行する。
したがって、図７(a)に示すように、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとを第２クラッチCL2を介して連結することで、左右後輪RL,RRによりモータジェネレータMGを回す回生により発電し、減速度を得る回生ブレーキをかけることができる。同時に、モータジェネレータMGからの発電電力をSOCが小であるバッテリ４に送り込み、バッテリ４の充電容量を高めることができる。また、左右後輪RL,RRによりエンジンＥを回すことでエンジンブレーキをかけることができる。加えて、この場合、機械的な協調ブレーキを併用することにより、最大限回生エネルギーを大きくとりながら、回生ブレーキとエンジンブレーキによる減速度の不足分を補って最大の減速度を得ることができる。なお、この機械的な協調ブレーキ（油圧ブレーキやモータブレーキ等）の併用は、予め設定された最大減速度マップに合わせ、最大限の回生ブレーキとエンジンブレーキと機械ブレーキとの和で減速度目標値を得る協調制御により行う。つまり、回生ブレーキを最大とし、次いでエンジンブレーキ、協調ブレーキの順に減速度の割合を決める。
【００６８】
アクセル足離し減速時に減速度をさらに大きく得たいとドライバーが考えて減速モード選択スイッチ２４により「減速最大モード」が選択され、かつ、バッテリSOCが大であるとき、走行中にアクセル足離し操作を行うと、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ８→ステップＳ１４→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ１９→ステップＳ２０→ステップＳ２１→リターンへと進む流れが繰り返される。よって、ステップＳ１９にて第１クラッチCL1と第２クラッチCL2とが共に締結され、ステップＳ２０にてエンジンブレーキを実行し、ステップＳ２１にてエンジンブレーキとの協調により機械的な協調ブレーキを実行する。
したがって、図７(b)に示すように、エンジンＥと左右後輪RL,RRとを、第１クラッチCL1とモータジェネレータMGと第２クラッチCL2を介して連結することで、左右後輪RL,RRによりエンジンＥを回すことでエンジンブレーキがかけられることになる。加えて、この場合、機械的な協調ブレーキを併用することにより、エンジンブレーキによる減速度の不足分を補って大きな減速度を得ることができる。なお、この機械的な協調ブレーキ（油圧ブレーキやモータブレーキ等）の併用は、予め設定された最大減速度マップに合わせ、エンジンブレーキと機械ブレーキとの和で減速度目標値を得る協調制御により行う。
【００６９】
このように、実施例１の減速制御装置において、減速制御手段は、減速モード選択スイッチ２４により「減速最大モード」が選択され、かつ、バッテリSOCが充電を許容するとき、第１クラッチCL1及び第２クラッチCL2を共に締結し、モータジェネレータMGによる回生ブレーキと、エンジンブレーキと、回生ブレーキとエンジンブレーキとの協調による機械的な協調ブレーキと、の３つのブレーキを組み合わせる。
このため、回生ブレーキとエンジンブレーキと協調ブレーキとの３つのブレーキを併用することにより、最大限回生エネルギーを大きくとりながら、回生ブレーキによる減速度の不足分をエンジンブレーキと協調ブレーキにより補ってドライバーが意図する最大減速度を得ることができる。
【００７０】
また、実施例１の減速制御装置において、減速制御手段は、減速モード選択スイッチ２４により「減速最大モード」が選択され、かつ、バッテリSOCが充電を許容しないとき、第１クラッチCL1及び第２クラッチCL2を共に締結し、エンジンブレーキと、エンジンブレーキとの協調による機械的な協調ブレーキと、を組み合わせる。
このため、エンジンブレーキと協調ブレーキを併用することにより、バッテリSOCが充電を許容しない場合においても、エンジンブレーキによる減速度の不足分を協調ブレーキにより補ってドライバーが意図する最大減速度を得ることができる。
【００７１】
次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の減速制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００７２】
(1) エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に第１クラッチCL1を介装すると共に前記モータジェネレータMGと駆動輪との間に第２クラッチCL2を介装してハイブリッド駆動系を構成し、減速操作時に車両の減速度を制御する減速制御手段を備えたハイブリッド車両の減速制御装置において、前記減速制御手段は、走行状態からアクセル足離し操作により減速するとき、ドライバーによる選択操作に基づき、減速度の小さな惰性走行を含み車両の減速度を任意に制御するため、走行状態からアクセル足離し操作により減速するとき、ドライバーの意図に応じた減速度を得ることができると共に、惰性走行により走行距離を伸ばし燃費の向上を図ることができる。
【００７３】
(2) 前記減速制御手段は、ドライバーの手動選択操作により、惰性走行モードを含む複数の減速モードの中から、１つの減速モードを選択する減速モード選択スイッチ２４を有するため、減速モード選択スイッチ２４に対するドライバーの選択操作により、走行状態からアクセル足離し操作により減速するとき、ドライバーの意図に応じた減速度を得ることができる共に、惰性走行モードを選択した場合には惰性走行により走行距離を伸ばし燃費の向上を図ることができる。
【００７４】
(3) 前記減速モード選択スイッチ２４は、手動操作により選択可能な減速モードとして、アクセル足離し減速時に減速度を得たくない場合に選択する「減速小モード」と、アクセル足離し減速時に減速度を普通に得たい場合に選択する「減速普通モード」と、アクセル足離し減速時に減速度を大きく得たい場合に選択する「減速大モード」と、アクセル足離し減速時に減速度をさらに大きく得たい場合に選択する「減速最大モード」と、を有するため、４つの減速モードを選択肢とし、アクセル足離し減速時において広い減速度の制御幅にて減速モードの選択自由度を得ることができる。
【００７５】
(4) 前記減速制御手段は、減速モード選択スイッチ２４により「減速小モード」が選択されたとき、バッテリSOCの高低にかかわらず、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2とを共に開放して惰性走行するため、エンジンＥ、モータジェネレータMG及び自動変速機ATのフリクションが全て取り除かれた状態で惰性走行により走行距離を伸ばし、燃費性能を向上させることができる。
【００７６】
(5) 前記減速制御手段は、減速モード選択スイッチ２４により「減速小モード」が選択され、かつ、バッテリSOCが充電を許容するSOC小であるとき、第１クラッチCL1を締結して発電しながら、第２クラッチCL2を開放して惰性走行するため、エンジンＥ、モータジェネレータMG及び自動変速機ATのフリクションが全て取り除かれた状態で惰性走行により走行距離を伸ばし、燃費性能を向上させることができるのに加え、発電によりバッテリSOCを大きくすることが可能であるし、さらに、減速後の再加速要求に対しても応答良くエンジン走行モードに移行することができる。
【００７７】
(6) 前記減速制御手段は、減速モード選択スイッチ２４により「減速普通モード」が選択され、かつ、バッテリSOCが充電を許容するとき、第１クラッチCL1を開放してエンジンＥを切り離しながら、第２クラッチCL2を締結してモータジェネレータMGにより回生ブレーキを得るため、「減速普通モード」の選択時、回生ブレーキの実行によりドライバーが要求する普通の減速度を得ながら、バッテリSOCを上昇させることができる。
【００７８】
(7) 前記減速制御手段は、減速モード選択スイッチ２４により「減速普通モード」が選択され、かつ、バッテリSOCが充電を許容しないとき、第１クラッチCL1及び第２クラッチCL2を共に締結してエンジンブレーキをかけるため、「減速普通モード」の選択時、エンジン車と同様に、エンジンブレーキの実行によりドライバーが要求する普通の減速度を得ることができる。
【００７９】
(8) 前記減速制御手段は、減速モード選択スイッチ２４により「減速大モード」が選択され、かつ、バッテリSOCが充電を許容するとき、第１クラッチCL1を開放してエンジンＥを切り離しながら、第２クラッチCL2を締結し、モータジェネレータMGによる回生ブレーキと、回生ブレーキとの協調による機械的な協調ブレーキと、を組み合わせるため、回生ブレーキと協調ブレーキを併用することにより、最大限回生エネルギーを大きくとりながら、回生ブレーキによる減速度の不足分を協調ブレーキにより補ってドライバーが意図する大きな減速度を得ることができる。
【００８０】
(9) 前記減速制御手段は、減速モード選択スイッチ２４により「減速大モード」が選択され、かつ、バッテリSOCが充電を許容しないとき、第１クラッチCL1及び第２クラッチCL2を共に締結し、エンジンブレーキと、エンジンブレーキとの協調による機械的な協調ブレーキと、を組み合わせるため、エンジンブレーキと協調ブレーキを併用することにより、バッテリSOCが充電を許容しない場合においても、エンジンブレーキによる減速度の不足分を協調ブレーキにより補ってドライバーが意図する大きな減速度を得ることができる。
【００８１】
(10) 前記減速制御手段は、減速モード選択スイッチ２４により「減速最大モード」が選択され、かつ、バッテリSOCが充電を許容するとき、第１クラッチCL1及び第２クラッチCL2を共に締結し、モータジェネレータMGによる回生ブレーキと、エンジンブレーキと、回生ブレーキとエンジンブレーキとの協調による機械的な協調ブレーキと、の３つのブレーキを組み合わせるため、回生ブレーキとエンジンブレーキと協調ブレーキとの３つのブレーキを併用することにより、最大限回生エネルギーを大きくとりながら、回生ブレーキによる減速度の不足分をエンジンブレーキと協調ブレーキにより補ってドライバーが意図する最大減速度を得ることができる。
【００８２】
(11) 前記減速制御手段は、減速モード選択スイッチ２４により「減速最大モード」が選択され、かつ、バッテリSOCが充電を許容しないとき、第１クラッチCL1及び第２クラッチCL2を共に締結し、エンジンブレーキと、エンジンブレーキとの協調による機械的な協調ブレーキと、を組み合わせるため、エンジンブレーキと協調ブレーキを併用することにより、バッテリSOCが充電を許容しない場合においても、エンジンブレーキによる減速度の不足分を協調ブレーキにより補ってドライバーが意図する最大減速度を得ることができる。
【００８３】
以上、本発明のハイブリッド車両の減速制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８４】
実施例１では、減速制御手段として、ドライバーの手動選択操作により、惰性走行モードを含む複数の減速モードの中から、１つの減速モードを選択する減速モード選択スイッチ２４を有する例を示したが、ドライバーの手動調整操作により、惰性走行モードから最大減速モードまでを無段階に調整する減速モード調整つまみを有する例としても良い。要するに、減速制御手段は、走行状態からアクセル足離し操作により減速するとき、ドライバーによる選択操作または調整操作に基づき、減速度の小さな惰性走行を含み車両の減速度を任意に制御するものであれば実施例１には限定されない。
【産業上の利用可能性】
【００８５】
実施例１では、後輪駆動のハイブリッド車両への適用例を示したが、前輪駆動のハイブリッド車両や四輪駆動のハイブリッド車両へも適用できる。実施例１では、第２クラッチとして自動変速機に内蔵されたクラッチを利用する例を示したが、モータジェネレータと変速機との間に第２クラッチを追加して介装したり、または、変速機と駆動輪との間に第２クラッチを追加して介装（例えば、特開２００２−１４４９２１号公報参照）しても良い。要するに、エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチを介装すると共に前記モータジェネレータと駆動輪との間に第２クラッチを介装してハイブリッド駆動系を構成するハイブリッド車両であれば適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】実施例１の減速制御装置が適用された後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の統合コントローラにて実行される減速制御処理を示すフローチャートである。
【図３】従来のアクセル足離し減速時に用いられる車速に対する減速度の大きさを示す減速度マップの一例を示す図である。
【図４】実施例１の減速制御装置においてアクセル足離し減速時に減速モード選択スイッチにより「減速小モード」が選択されたときの作用説明図である。
【図５】実施例１の減速制御装置においてアクセル足離し減速時に減速モード選択スイッチにより「減速普通モード」が選択されたときの作用説明図である。
【図６】実施例１の減速制御装置においてアクセル足離し減速時に減速モード選択スイッチにより「減速大モード」が選択されたときの作用説明図である。
【図７】実施例１の減速制御装置においてアクセル足離し減速時に減速モード選択スイッチにより「減速最大モード」が選択されたときの作用説明図である。
【符号の説明】
【００８７】
Ｅ  エンジン
MG  モータジェネレータ
CL1  第１クラッチ
CL2  第２クラッチ
AT  自動変速機
PS  プロペラシャフト
DF  ディファレンシャル
DSL  左ドライブシャフト
DSR  右ドライブシャフト
RL  左後輪（駆動輪）
RR  右後輪（駆動輪）
FL  左前輪
FR  右前輪
１  エンジンコントローラ
２  モータコントローラ
３  インバータ
４  バッテリ
５  第１クラッチコントローラ
６  第１クラッチ油圧ユニット
７  ＡＴコントローラ
８  第２クラッチ油圧ユニット
９  ブレーキコントローラ
１０  統合コントローラ
２４  減速モード選択スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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