(57)【要約】【課題】  室内側ヒートパイプと室外側ヒートパイプとの締結部を積極的に放熱させることにより、室内側ヒートパイプの両端部間の温度勾配を大きくして車室内温度を効率良く降下できる車室内温度降下装置を提供する。【解決手段】  車室Ｒ内に設置した吸熱板１１に熱的に接続した室内側ヒートパイプ１２と、車体フロア下側に設置した床下放熱器１３に熱的に接続した室外側ヒートパイプ１４と、車室外側でこれら室内側ヒートパイプ１２と室外側ヒートパイプ１４とを熱的に接続する締結コネクタ１５とを備え、該締結コネクタ１５に放熱手段２０を設けることにより、吸熱板１１と締結コネクタ１５との間および締結コネクタ１５と床下放熱器１３との間のそれぞれの温度勾配を大きくできるため、装置全体の温度降下を大きくして車室内温度を効率良く降下させることができる。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内に設置した吸熱板に熱的に接続した室内側ヒートパイプと、車体フロア下側に設置した床下ヒートシンクに熱的に接続した室外側ヒートパイプと、車室外側でこれら室内側ヒートパイプと室外側ヒートパイプとを熱的に接続する締結部とを備え、該締結部に放熱手段を設けたことを特徴とする車室内温度降下装置。
【請求項２】
放熱手段は、放熱フィンであることを特徴とする請求項１に記載の車室内温度降下装置。
【請求項３】
締結部をフロントコンパートメント内に配置したことを特徴とする請求項１または２に記載の車室内温度降下装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、直射日光により上昇した車室内温度をヒートパイプを介して大気中に放熱して低減するようにした車室内温度降下装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
炎天下に自動車を駐車しておくと車室内温度が上昇するが、この温度上昇の大きな要因の１つに、フロントウインドウ直下に配置されるインストルメントパネルに蓄熱した熱を車室内空気中に輻射することが考えられる。
【０００３】
このため、従来ではヒートパイプを用いてインストルメントパネルに蓄熱した熱を車室外に放熱することにより、車室内温度を降下するシステムが提案され、例えばヒートパイプの一端部をインストルメントパネルの裏面に取り付けるとともに、他端部をエンジンフード後端部に位置するカウル部分に外気に晒されるように配置したヒートシンクに取り付け、ヒートパイプの両端部間に温度勾配を発生させてインストルメントパネルに蓄熱した熱をヒートシンクから外気中に放熱するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−８４９７０号公報（第４頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、かかる従来の車室内温度降下システムでは、ヒートシンクをカウル部分に配置してあるため、外気に晒されるとはいえ直射日光を受ける部分であるため、ヒートパイプ両端部間の温度勾配を大きくすることができず、ひいては車室内温度を効率良く降下させることが困難となる。
【０００５】
そこで、ヒートシンクを車体の最も低温部分である車体フロア下側に配置することにより、ヒートパイプ両端部間の温度勾配を大きくすることができるのであるが、この場合ヒートパイプを車室内のインストルメントパネル部分から一旦車室外に取り出して床下まで配索する必要があり、どうしても車体組み立ての便宜上、前記ヒートパイプを車室内部分と車室外部分とで２分割して、その２分割したヒートパイプを車体組み立て時に締結する手法が採られる。
【０００６】
この場合、室内側ヒートパイプと締結部との間、および締結部と室外側ヒートパイプとの間、でそれぞれ効率良く温度勾配を発生させる必要がある。
【０００７】
ところが、ヒートシンクをいかに低温部分に配置しても、締結部の雰囲気温度が高い場合には、室内側ヒートパイプの両端部間、つまり、室内側ヒートパイプを介して熱的に連結されるインストルメントパネルと締結部との間の温度勾配を大きく取ることができないため、結果的に車室内温度の降下率が低下してしまう。
【０００８】
そこで、本発明は室内側ヒートパイプと室外側ヒートパイプとの締結部を積極的に放熱させることにより、室内側ヒートパイプの両端部間の温度勾配を大きくして、車室内温度を効率良く降下させることができる車室内温度降下装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明にあっては、車室内に設置した吸熱板に熱的に接続した室内側ヒートパイプと、車体フロア下側に設置した床下ヒートシンクに熱的に接続した室外側ヒートパイプと、車室外側でこれら室内側ヒートパイプと室外側ヒートパイプとを熱的に接続する締結部とを備え、該締結部に放熱手段を設けたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、室内側ヒートパイプと室外側ヒートパイプとを熱的に接続した締結部を放熱手段により温度を下げることができるため、室内側ヒートパイプの両端部間、つまり車室内の吸熱板と締結部との間の温度勾配を大きくできる。
【００１１】
一方、室外側ヒートパイプの両端部、つまり前記締結部と床下ヒートシンクとの間の温度勾配は、床下ヒートシンクが車体の低温部分に設置してあるため大きく保たれている。
【００１２】
従って、吸熱板と締結部との間および締結部と床下ヒートシンクとの間のそれぞれの温度勾配を大きくできるため、装置全体の温度降下を大きくして車室内温度を効率良く降下させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１４】
図１〜図４は本発明にかかる車室内温度降下装置の一実施形態を示し、図１は本発明装置を装備した自動車の要部側面図、図２は本発明装置の全体構成を示す斜視図、図３は締結部の結合状態を示す拡大斜視図、図４は締結部を拡大した分解斜視図である。
【００１５】
本実施形態の車室内温度降下装置１０は、図１に示すように自動車１の車室Ｒ内の前部に配置したインストルメントパネル２に設けられ、図２にも示すようにインストルメントパネル２の表皮下に設置した吸熱板１１に熱的に接続した室内側ヒートパイプ１２と、車体フロア３の下側に設置した床下ヒートシンクとしての床下放熱器１３に熱的に接続した室外側ヒートパイプ１４と、車室Ｒ外側でこれら室内側ヒートパイプ１２と室外側ヒートパイプ１４とを熱的に接続する締結部としての締結コネクタ１５とを備え、該締結コネクタ１５に放熱手段２０を設けてある。
【００１６】
本実施形態では前記吸熱板１１は図２に示すようにインストルメントパネル２の車幅方向（図中左右方向）に分割して２箇所配置するとともに、室内側ヒートパイプ１２を２本設け、各室内側ヒートパイプ１２の一端部１２ａをそれぞれ対応する前記吸熱板１１に熱的に接続する一方、各室内側ヒートパイプ１２の他端部１２ｂを、図１に示すようにフロントコンパートメントとしてのエンジンルームＥと車室Ｒとを隔成するダッシュパネル４を貫通してエンジンルームＥ内に突出し、該他端部１２ｂをエンジンルームＥ内に配置した締結コネクタ１５に熱的に接続してある。
【００１７】
また、前記室外側ヒートパイプ１４は２本設けてそれぞれをエンジンルームＥ内に配置し、それぞれの一端部１４ａを前記締結コネクタ１５に熱的に接続して、図１に示すようにエンジンルームＥ内を下方に配索してダッシュパネル４の下側に廻り込ませ、その他端部１４ｂを前記床下放熱器１３に熱的に接続してある。
【００１８】
前記締結コネクタ１５は、図３に示すようにアッパーコネクタ１５Ａとロアコネクタ１５Ｂとで構成され、前記室内側ヒートパイプ１２の他端部１２ｂどうしをＷ字状に接続してアッパーコネクタ１５Ａ内に埋設するとともに、前記室外側ヒートパイプ１４の一端部１４ａをロアコネクタ１５Ｂの左右両側に結合してある。
【００１９】
前記アッパーコネクタ１５Ａと前記ロアコネクタ１５Ｂは図４に示すように上下に分離可能となっており、それぞれの平坦な受熱面１５Ａａ，１５Ｂａを図３に示すように密接させた状態で、アッパーコネクタ１５Ａに形成した取付孔１５Ａｂに挿通したボルト１６をロアコネクタ１５Ｂのねじ穴１５Ｂｂに螺合して締め付けてある。
【００２０】
前記締結コネクタ１５に設けた放熱手段２０は、アッパーコネクタ１５Ａの上面に一体に突設した複数のひだ状の放熱フィン２１によって形成してある。
【００２１】
以上の構成により本実施形態の車室内温度降下装置１０によれば、インストルメントパネル２に設置した吸熱板１１は、室内側ヒートパイプ１２および室外側ヒートパイプ１４を介して車体フロア３の下側の低温部分に配置した床下放熱器１３に熱的に接続されているため、直射日光により高温化したインストルメントパネル２の吸熱板１１の温度と床下放熱器１３との間に大きな温度差を発生させることができる。
【００２２】
このとき、前記室内側ヒートパイプ１２と前記室外側ヒートパイプ１４とは締結コネクタ１５を介して熱的に接続されるが、該締結コネクタ１５には放熱手段２０を設けてあるため、直射日光の温度が高くなる夏季にあって締結コネクタ１５周りの雰囲気温度が高くなった場合にも、前記放熱手段２０によって締結コネクタ１５の温度を下げることができ、室内側ヒートパイプ１２の両端部間、つまり車室Ｒ内の吸熱板１１と締結コネクタ１５との間の温度勾配を大きくできる。
【００２３】
一方、室外側ヒートパイプ１４の両端部間、つまり締結コネクタ１５と床下放熱器１３との間の温度勾配は、床下放熱器１３が車体の低温部分に設置してあるため大きく保たれている。
【００２４】
従って、吸熱板１１と締結コネクタ１５との間および締結コネクタ１５と床下放熱器１３との間のそれぞれの温度勾配を大きくできるため、装置全体の温度降下を大きくして車室内温度を効率良く降下させることができる。
【００２５】
このように締結コネクタ１５に放熱手段２０を設けた本実施形態の車室内温度降下装置１０の車室内高温状態（吸熱板１１が略９０゜Ｃまで上昇）での温度降下代を、締結コネクタ１５に放熱手段２０を設けないものを従来として、それぞれを比較して以下示す。
【００２６】
尚、以下、吸熱板１１の温度をＫ、締結コネクタ１５の温度をＭ、床下放熱器１３の雰囲気温度をＮとしてそれぞれ示すものとする。
【００２７】
（１）従来例では、
＜初期状態＞    Ｋ：９０゜Ｃ、Ｍ：６０゜Ｃ、Ｎ：４０゜Ｃ
＜作動安定時＞  Ｋ：７０゜Ｃ、Ｍ：６０゜Ｃ、Ｎ：４０゜Ｃ
（２）本実施形態では、
＜初期状態＞    Ｋ：９０゜Ｃ、Ｍ：６０゜Ｃ、Ｎ：４０゜Ｃ
＜作動安定時＞  Ｋ：６０゜Ｃ、Ｍ：５０゜Ｃ、Ｎ：４０゜Ｃ
となり、放熱手段２０を設けた本実施形態では、放熱手段２０を設けない従来に比較して略１０゜Ｃの温度降下を確認することができる。
【００２８】
また、床下放熱器１３の雰囲気温度が略５０゜Ｃと高い場合の温度降下代を前記従来と比較して示す。
【００２９】
（３）従来例では、
＜初期状態＞    Ｋ：８０゜Ｃ、  Ｍ：６０゜Ｃ、  Ｎ：５０゜Ｃ
＜作動安定時＞  Ｋ：７０゜Ｃ、  Ｍ：６０゜Ｃ、  Ｎ：５０゜Ｃ
（４）本実施形態では、
＜初期状態＞    Ｋ：８０゜Ｃ、  Ｍ：６０゜Ｃ、  Ｎ：５０゜Ｃ
＜作動安定時＞  Ｋ：６０゜Ｃ、  Ｍ：５５゜Ｃ、  Ｎ：５０゜Ｃ
となり、この場合にあっても放熱手段２０を設けた本実施形態では、放熱手段２０を設けない従来に比較して略１０゜Ｃの温度降下を確認することができる。
【００３０】
また、前記（４）に示す本実施形態の場合は、締結コネクタ１５の安定状態での温度Ｍは５５゜Ｃとなるが、過渡状態では放熱手段２０の機能により一時的に５０゜Ｃ近傍まで下がることが確認されており、吸熱板１１の温度Ｋを期待通りに６０゜Ｃまで低下させることができる。
【００３１】
また、本実施形態では前記放熱手段２０を、アッパーコネクタ１５の上面に形成した放熱フィン２１で形成したので、安価な構成にして効率良く放熱することができる。
【００３２】
更に、前記締結コネクタ１５はエンジンルームＥ内に配置してあって、該エンジンルームＥ内は吸熱板１１を配設した車室Ｒ内よりも温度が低く、かつ、床下放熱器１３を配設した車体フロア３下部よりも温度が高いため、吸熱板１１と締結コネクタ１５との間および締結コネクタ１５と床下放熱器１３との間にそれぞれ温度勾配を確保し易くなる。
【００３３】
ところで、本発明は前記実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の装置を装備した自動車の要部側面図。
【図２】本発明装置の一実施形態の全体構成を示す斜視図。
【図３】本発明の一実施形態における締結部の結合状態を示す拡大斜視図。
【図４】本発明の一実施形態における締結部を拡大した分解斜視図。
【符号の説明】
【００３５】
１０  車室内温度降下装置
１１  吸熱板
１２  室内側ヒートパイプ
１３  床下放熱器
１４  室外側ヒートパイプ
１５  締結コネクタ（締結部）
２０  放熱手段
２１  放熱フィン
Ｒ  車室
Ｅ  エンジンルーム（フロントコンパートメント）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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