(57)【要約】【課題】  バッテリの残容量が過度に減少して、エンジンが始動不能になるのを回避しつつ、車載機器が長期間起動できなくなるのを防止する車両用制御装置を提供する。【解決手段】  本発明は、車両に搭載されたバッテリ（６）に充電する発電機（１０）、及びこのバッテリによって車両のエンジン停止中に起動される車載機器（４）を制御する車両用制御装置（１）であって、バッテリの残容量を検出するバッテリ残容量検出手段（２２）と、検出されたバッテリの残容量が、所定の第１残容量よりも多い場合には車載機器を起動させ、第１残容量以下の場合には車載機器の起動を禁止する車載機器起動手段（１６）と、この車載機器起動手段によって車載機器の起動が禁止された場合において、エンジンを次回始動させたとき、バッテリの残容量を回復させるべく、発電機を充電促進モードで作動させる発電機制御手段（２４）と、を有することを特徴としている。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたバッテリに充電する発電機、及びこのバッテリから供給される電力によって車両のエンジン停止中に起動される車載機器を制御する車両用制御装置であって、
エンジン停止時における上記バッテリの残容量を検出するバッテリ残容量検出手段と、
このバッテリ残容量検出手段によって検出された上記バッテリの残容量が、所定の第１残容量よりも多い場合には上記車載機器を起動させ、上記第１残容量以下の場合には上記車載機器の起動を禁止する車載機器起動手段と、
この車載機器起動手段によって上記車載機器の起動が禁止された場合において、上記エンジンを次回始動させたとき、上記バッテリの残容量を回復させるべく、上記発電機を充電促進モードで作動させる発電機制御手段と、
を有することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
上記発電機制御手段は、上記バッテリ残容量検出手段によって検出された上記バッテリの残容量が、上記第１残容量よりも多く、所定の第２残容量以下の場合において、上記車載機器を作動させることにより減少した上記バッテリの残容量を回復させるため、上記エンジンを次回始動させたとき上記発電機を充電促進モードで作動させる請求項１記載の車両用制御装置。
【請求項３】
さらに、上記車載機器起動手段が連続して上記車載機器の起動を禁止した回数を積算する禁止回数積算手段と、この禁止回数積算手段によって積算された回数が所定回数に達すると、上記バッテリが劣化した旨を車両の乗員に報知する報知手段と、を有する請求項１又は２記載の車両用制御装置。
【請求項４】
上記発電機制御手段は、上記充電促進モードにおいて、非充電促進モード時における基準出力電圧よりも高い所定の出力電圧となるように、上記発電機の出力電圧を制御する請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用制御装置。
【請求項５】
さらに、エンジン停止後の経過時間を計時する計時手段を有し、上記車載機器は燃料蒸発ガス排出抑止装置の診断システムであり、上記計時手段がエンジン停止後、所定時間経過したことを検出すると、上記診断システムが起動され、燃料蒸発ガス排出抑止装置の漏れを診断する請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用制御装置に係わり、特に、車両に搭載されたバッテリに充電する発電機、及びこのバッテリから供給される電力によって車両のエンジン停止中に起動される車載機器を制御する車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００３−２３２２５０号公報には、車両用電子制御装置が記載されている。この車両用電子制御装置では、エンジンの始動スイッチがオフにされた時、車載バッテリの充電状態と所用電力とを比較し、バッテリの充電状態が許容レベルにある場合のみ、車載機器を所定時間経過後に起動させて、エバポミッションのリークチェックを行っている。これにより、エンジン停止中におけるエバポミッションのリークチェックによって車載バッテリの残容量が過度に減少して、エンジンが始動不能になるのを防止している。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２３２２５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特開２００３−２３２２５０号公報記載の車両用電子制御装置では、エンジンの始動スイッチがオフにされた時点でのバッテリの充電状態が許容レベル未満であることが連続すると、エバポミッションのリークチェックが長期間行われないという問題がある。
また、特開２００３−２３２２５０号公報記載の車両用電子制御装置では、車載バッテリの劣化により、バッテリの充電状態が常に許容レベル未満になると、エバポミッションのリークチェックが全く行われなくなってしまうという問題がある。
【０００５】
さらに、特開２００３−２３２２５０号公報記載の車両用電子制御装置では、バッテリが、所定の車載機器を作動させることはできるものの、それにより過放電状態になる程度の充電状態である場合には、バッテリの過放電状態が続き、バッテリを劣化させてしまうという問題がある。
【０００６】
従って、本発明は、バッテリの残容量が過度に減少して、エンジンが始動不能になるのを回避しつつ、エンジン停止中に起動すべき車載機器が長期間起動できなくなるのを防止することができる車両用制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
また、本発明は、エンジン停止中に起動される車載機器の作動により、バッテリの過放電状態が続き、バッテリが劣化するのを防止することができる車両用制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するために、本発明は、車両に搭載されたバッテリに充電する発電機、及びこのバッテリから供給される電力によって車両のエンジン停止中に起動される車載機器を制御する車両用制御装置であって、エンジン停止時におけるバッテリの残容量を検出するバッテリ残容量検出手段と、このバッテリ残容量検出手段によって検出されたバッテリの残容量が、所定の第１残容量よりも多い場合には車載機器を起動させ、第１残容量以下の場合には車載機器の起動を禁止する車載機器起動手段と、この車載機器起動手段によって車載機器の起動が禁止された場合において、エンジンを次回始動させたとき、バッテリの残容量を回復させるべく、発電機を充電促進モードで作動させる発電機制御手段と、を有することを特徴としている。
【０００９】
このように構成された本発明においては、バッテリ残容量検出手段が、エンジン停止時におけるバッテリの残容量を検出する。車載機器起動手段は、このバッテリの残容量が所定の第１残容量よりも多い場合には車載機器を起動させ、所定の第１残容量以下の場合には車載機器の起動を禁止させる。発電機制御手段は、車載機器起動手段が車載機器の起動を禁止した場合には、バッテリの残容量を回復させるために、エンジンを次回始動させたとき発電機を充電促進モードで作動させる。
【００１０】
このように構成された本発明によれば、バッテリの残容量が所定の第１残容量以下の場合には車載機器の起動が禁止されるので、バッテリの残容量が過度に低下して、車両のエンジンが始動不能になるのを防止することができる。さらに、車載機器の起動が禁止された場合には、エンジンを次回始動させたとき発電機を充電促進モードで作動させてバッテリの残容量を回復させるので、車載機器の起動が多数回連続して禁止されるのを防止することができる。
【００１１】
本発明において、好ましくは、発電機制御手段は、バッテリ残容量検出手段によって検出されたバッテリの残容量が、第１残容量よりも多く、所定の第２残容量以下の場合において、車載機器を作動させることにより減少したバッテリの残容量を回復させるため、エンジンを次回始動させたとき発電機を充電促進モードで作動させる。
【００１２】
このように構成された本発明においては、バッテリの残容量が第１残容量よりも多く、所定の第２残容量以下の場合、車載機器の起動は禁止されないが、エンジンを次回始動させたとき、発電機は充電促進モードで作動される。
【００１３】
このように構成された本発明によれば、車載機器の起動を確保しつつ、バッテリの残容量を回復させるので、過放電によるバッテリの劣化を抑制することができる。
【００１４】
本発明において、好ましくは、さらに、車載機器起動手段が連続して車載機器の起動を禁止した回数を積算する禁止回数積算手段と、この禁止回数積算手段によって積算された回数が所定回数に達すると、バッテリが劣化した旨を車両の乗員に報知する報知手段と、を有する。
【００１５】
このように構成された本発明においては、バッテリの残容量の低下により、発電機を所定回数連続して充電促進モードで作動させたにもかかわらず、バッテリの残容量が回復しない場合、バッテリが劣化したと判断され、その旨が車両の乗員に報知される。
【００１６】
このように構成された本発明によれば、車両の乗員にバッテリの交換等を促すことができる。さらに、バッテリの劣化により十分な充電ができないにもかかわらず、発電機を充電促進モードで作動させることによる燃料の浪費を抑制することができる。
【００１７】
本発明において、好ましくは、発電機制御手段は、充電促進モードにおいて、非充電促進モード時における基準出力電圧よりも高い所定の出力電圧となるように、発電機の出力電圧を制御する。
【００１８】
このように構成された本発明においては、発電機制御手段は、充電促進モード時に発電機の出力電圧を上昇させてバッテリへの充電量を増大させ、バッテリの残容量を回復させる。
このように構成された本発明によれば、簡単な制御アルゴリズムによって、バッテリの残容量を回復させることができる。
【００１９】
本発明において、好ましくは、さらに、エンジン停止後の経過時間を計時する計時手段を有し、車載機器は燃料蒸発ガス排出抑止装置の診断システムであり、計時手段がエンジン停止後、所定時間経過したことを検出すると、診断システムが起動され、燃料蒸発ガス排出抑止装置の漏れを診断する。
【００２０】
このように構成された本発明においては、バッテリの残容量が所定の第１残容量よりも多い場合、エンジン停止後の経過時間が計時手段によって計時され、所定時間経過後に車載機器である燃料蒸発ガス排出抑止装置の診断システムが起動される。
【００２１】
このように構成された本発明によれば、バッテリ残容量の過度の低下を防止しつつ、比較的消費電力が大きい燃料蒸発ガス排出抑止装置の診断システムを起動させることができる。さらに、多数回連続して診断システムの起動が禁止されることにより、長期間診断システムの異常が検出できなくなるのを防止することができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明の車両用制御装置によれば、バッテリの残容量が過度に減少して、エンジンが始動不能になるのを回避しつつ、エンジン停止中に起動すべき車載機器が長期間起動できなくなるのを防止することができる。
また、本発明の車両用制御装置によれば、エンジン停止中に起動される車載機器の作動により、バッテリの過放電状態が続き、バッテリが劣化するのを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
次に、図１及び図２を参照して、本発明の実施形態による車両用制御装置を説明する。図１は、本発明の実施形態による車両用制御装置を含むシステム構成図である。図２は、本実施形態の車両用制御装置による制御のフローチャートである。
【００２４】
図１に示すように、本発明の実施形態による車両用制御装置１を含むシステムは、ＥＣＵ（エンジン制御ユニット）２と、このＥＣＵ２からの指令信号によって作動する車載機器である燃料蒸発ガス排出抑制装置の診断システム４と、ＥＣＵ２等に電力を供給するバッテリ６と、バッテリ６からＥＣＵ２への電力の供給をオン／オフするメインリレー８と、を有する。また、ＥＣＵ２には、各種車載機器を作動させ、バッテリ６を充電する発電機１０と、バッテリ６への充放電電流を検出する充放電電流センサ１２と、バッテリ６の劣化を車両の乗員に報知する報知手段であるワーニングランプ１４、が接続されている。
【００２５】
ＥＣＵ２は、具体的には、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ、それに記憶されたプログラム、及び各種インターフェイス等（以上、図示せず）によって構成されている。このＥＣＵ２は、車両に搭載された各種センサからの検出結果に基づいて、エンジン（図示せず）の燃料噴射量制御、点火時期制御等、種々の機能を実現している。本実施形態による車両用制御装置１は、ＥＣＵ２の１つの機能として実現され、ＥＣＵ２に内蔵された車載機器起動手段である診断システム起動手段１６、計時手段であるタイマ１８、禁止回数積算手段２０、バッテリ残容量検出手段２２、発電機制御手段２４、及びＥＣＵ２に接続されたワーニングランプ１４によって構成されている。
【００２６】
本実施形態の車両用制御装置１は、燃料蒸発ガス排出抑制装置の診断システム４を作動させ、又は作動を禁止するように構成されている。燃料蒸発ガス排出抑制装置は、燃料タンク２６と、この燃料タンク２６に連通するように接続されたキャニスタ３０と、このキャニスタ３０に捕集された燃料と混合される空気を清浄化するエアフィルタ３２と、このエアフィルタ３２を介して吸入された空気をエンジンの吸気に加える割合を調節するパージバルブ３６と、を有する。この燃料蒸発ガス排出抑制装置は、燃料タンク２６内で蒸発した燃料蒸発ガスを、キャニスタ３０に捕集するように構成されている。さらに、このキャニスタ３０に捕集された燃料は、エアフィルタ３２を介して吸入される空気と混合され、パージバルブ３６を介してエンジンの吸気に加えられるように構成されている。
【００２７】
この燃料蒸発ガス排出抑制装置を診断する診断システム４は、燃料タンク２６に取り付けられた圧力センサ２８と、エアフィルタ３２を介して吸入される空気を遮断する制御バルブ３４と、この制御バルブ３４及びパージバルブ３６を閉鎖することにより密閉された空間に空気を送り込み、この空間を加圧する加圧ポンプ３８と、を有する。この診断システム４は、燃料タンク２６内で蒸発した燃料蒸発ガスの外気への漏れを、エンジン停止時に診断するように構成されている。
【００２８】
バッテリ６は、メインリレー８を介してＥＣＵ２に電力を供給し、又、車両に搭載されたエアーコンディショナー、カーステレオ、カーナビゲーションシステム（以上図示せず）等の電気機器に電力を供給するように構成されている。また、バッテリ６は、発電機１０に接続されており、発電機１０によって生成された電力が充電されるように構成されている。バッテリ６として、鉛電池、ニッケル水素電池、ニッケルカドミウム電池等種々の電池を使用することができる。
【００２９】
メインリレー８は、バッテリ６からＥＣＵ２への電力の供給／非供給を切換えるように構成されている。例えば、車両のイグニッションスイッチ４０がオフにされると、メインリレー８によってバッテリ６からＥＣＵ２への電力の供給が停止され、バッテリ６に充電された電力の消費が抑制される。
【００３０】
発電機１０は、ベルト（図示せず）及びプーリ（図示せず）を介してエンジンのクランクシャフト（図示せず）に連結され、エンジン出力の一部を電気エネルギーに変換するように構成されている。即ち、発電機１０は、フィールドコイル（図示せず）及び電機子（図示せず）を備えており、それらがエンジン出力によって相対的に回転されることにより電機子（図示せず）に起電力が発生するように構成されている。また、発電機１０が生成する起電力の大きさは、フィールドコイル（図示せず）に流す電流を変化させることにより制御される。
【００３１】
充放電電流センサ１２は、発電機１０からバッテリ６に充電される電流、及びバッテリ６からＥＣＵ２や他の電気機器に供給され消費される電流を測定するように構成されている。充放電電流センサ１２は、検出した電流値をＥＣＵ２に内蔵されたバッテリ残容量検出手段２２に送るように構成されている。
【００３２】
診断システム起動手段１６は、ＥＣＵ２に内蔵されており、イグニッションスイッチ４０がオフにされた後、所定の条件が成立すると燃料蒸発ガス排出抑制装置の診断システム４を起動させるように構成されている。
【００３３】
タイマ１８は、ＥＣＵ２に内蔵されており、イグニッションスイッチ４０がオフにされた後、所定時間後に診断システム４を起動させるために、時間を積算するように構成されている。また、タイマ１８の電源はメインリレー８を介さずに供給されており、メインリレー８によってバッテリ６からＥＣＵ２への電力の供給が停止された場合にも、タイマ１８への電源供給は継続される。
【００３４】
禁止回数積算手段２０は、ＥＣＵ２に内蔵されており、診断システム起動手段１６が、診断システム４の起動を連続して禁止した回数を積算するように構成されている。また、禁止回数積算手段２０は、診断システム４の起動を連続して禁止した回数が所定回数に達すると、ワーニングランプ１４を点灯させてバッテリ６が劣化したことを乗員に報知するように構成されている。
【００３５】
バッテリ残容量検出手段２２は、ＥＣＵ２に内蔵されており、バッテリ６の残容量を検出するように構成されている。このバッテリ残容量検出手段２２は、バッテリ６の初期容量と、充放電電流センサ１２によって検出された充電電流及び放電電流を積算することによって、バッテリ６の残容量を計算する。
【００３６】
発電機制御手段２４は、ＥＣＵ２に内蔵されており、発電機の運転モードに応じて発電機１０の出力電圧を制御するように構成されている。発電機制御手段２４は、充電促進モードの場合には、発電機１０のフィールドコイル（図示せず）に流す電流を増加させ、発電機１０の出力電圧が高くなるように発電機１０を制御する。逆に、非充電促進モードの場合には、発電機制御手段２４は、フィールドコイル（図示せず）に流す電流を減じて発電機１０の出力電圧を低くする。
【００３７】
次に、図２を参照して、本発明の実施形態による車両用制御装置１の作用を説明する。
まず、図２のステップＳ１においては、充放電電流センサ１２によって検出された充電電流又は放電電流が、ＥＣＵ２に内蔵されたバッテリ残容量検出手段２２に入力される。バッテリ残容量検出手段２２は、入力された充放電電流と、バッテリ６の初期容量に基づいて、バッテリ６の残容量Ｃを計算する。即ち、バッテリ残容量検出手段２２は、バッテリ６の初期容量と、時々刻々入力される充放電電流の時間積分を加えることにより、現在のバッテリ６の残容量Ｃを計算している。なお、バッテリ６の初期容量は、エンジン始動時のバッテリ電圧、放電電流、温度等によって決定される。
【００３８】
次に、ステップＳ２においては、イグニッションスイッチ４０がオフにされたか否か、即ち、エンジンが停止されたか否かが判断される。イグニッションスイッチ４０がオフにされていない場合には、ステップＳ１に戻り、バッテリ６の残容量Ｃの計算を継続する。イグニッションスイッチ４０がオフにされた場合には、ステップＳ３に進み、車両のエンジン停止後の処理が開始される。
【００３９】
ステップＳ３においては、バッテリ６の残容量Ｃが所定の第１残容量に達しているか否かが判断される。バッテリ６の残容量Ｃが第１残容量以下の場合には、ステップＳ４に進み、バッテリ６の残容量が不足している場合の処理が行われる。バッテリ６の残容量Ｃが第１残容量よりも多い場合には、ステップＳ９に進む。なお、本実施形態においては、残容量Ｃが、バッテリ６の最大充電容量の７０％以下である場合にはステップＳ４に進み、７０％よりも多い場合にはステップＳ９に進む。
【００４０】
ステップＳ９においては、燃料蒸発ガス排出抑制装置の診断システム４の起動禁止回数の積算値を０にリセットする。即ち、ステップＳ９以降の処理では、診断システム４が起動されるため、診断システム４の起動を連続して禁止した回数の積算値はリセットされる。なお、禁止回数の積算については後述する。
【００４１】
次に、ステップＳ１０においては、バッテリ６の残容量Ｃが、所定の第２残容量に達しているか否かが判断される。バッテリ６の残容量Ｃが第２残容量以下の場合にはステップＳ１１に進み、バッテリ６の残容量が中間容量である場合の処理が行われる。バッテリ６の残容量Ｃが第２残容量よりも多い場合には、ステップＳ１２に進み、バッテリ６の残容量Ｃに十分余裕がある場合の処理が行われる。なお、本実施形態においては、残容量Ｃが、バッテリ６の最大充電容量の８０％以下である場合にはステップＳ１１に進み、８０％よりも多い場合にはステップＳ１２に進む。
【００４２】
ステップＳ１２においては、車両のエンジンが次回始動されたときの、発電機１０の出力電圧が通常電圧に設定される。即ち、バッテリ６の残容量Ｃに余裕がある場合には、次回エンジンが始動されたとき特にバッテリ６への充電を促進する必要はないため、発電機１０の出力電圧は通常電圧に設定される。本明細書においては、この運転モードを非充電促進モードと呼んでいる。発電機１０の出力電圧の設定値は発電機制御手段２４の不揮発性メモリ（図示せず）に記憶され、次回エンジンが始動されたとき、発電機制御手段２４は、この出力電圧設定値で発電機１０を作動させる。なお、本実施形態では、非充電促進モードにおける発電機１０の出力電圧は、１３．５Ｖ（Ｖｓｔｄ）に設定される。
【００４３】
次いで、ステップＳ１３においては、ＥＣＵ２からの信号によりメインリレー８が切換えられ、ＥＣＵ２への電力供給が遮断される。但し、タイマ１８への給電は別経路（図示せず）を介して行われるため、タイマ１８は作動状態に維持される。さらに、ステップＳ１３では、タイマ１８によって、イグニッションスイッチ４０がオフにされた後の時間計測が開始される。次に、ステップＳ１４においては、ステップＳ１３で計測が開始されたイグニッションスイッチ４０オフ後の時間が、所定の時間に達したか否かが判断される。所定時間に達していない場合には、ステップＳ１４の処理が繰り返され、所定時間に達するとステップＳ１５に進む。本実施形態においては、イグニッションスイッチ４０オフ後、２時間経過するとステップＳ１５の処理が開始される。
【００４４】
ステップＳ１５においては、タイマ１８からの信号によりメインリレー８が切換えられてＥＣＵ２への電力供給が再開される。さらに、ＥＣＵ２の診断システム起動手段１６は、燃料蒸発ガス排出抑制装置の診断システム４を作動させる。イグニッションスイッチ４０オフ後、所定時間経過した後に診断システム４を起動させるのは、イグニッションスイッチ４０をオフにした直後では、燃料蒸発ガス排出抑制装置内の圧力が安定せず、正確な診断を行うことができないためである。
【００４５】
次に、燃料蒸発ガス排出抑制装置の診断システム４の作用を説明する。まず、診断システム起動手段１６は、制御バルブ３４及びパージバルブ３６に信号を送り、これらのバルブを閉鎖させる。これにより、燃料タンク２６、キャニスタ３０、及びこれらに連結された管路等によって画定される空間が密閉される。次いで、診断システム起動手段１６は加圧ポンプ３８に信号を送り、密閉された空間の内部を加圧する。燃料タンク２６に取り付けられた圧力センサ２８は、加圧により上昇された密閉空間内部の圧力を測定する。圧力センサ２８によって検出された圧力が所定の圧力に到達すると、加圧ポンプ３８の作動が停止される。
【００４６】
圧力センサ２８は、加圧ポンプ３８停止後も、密閉空間内部の圧力を時々刻々測定する。ここで、燃料タンク２６、キャニスタ３０、配管等、密閉された空間に漏れがある場合には、圧力センサ２８によって測定される空間内部の圧力は急速に低下する。ＥＣＵ２は、加圧後、密閉空間内部の圧力が所定時間内に所定圧力以下に低下した場合には、燃料蒸発ガス排出抑制装置に異常ありと判定し、その旨を不揮発性メモリに記憶して診断を終了する。この場合には、次回イグニッションスイッチ４０がオンにされた際に、ＥＣＵ２は、車両の乗員に対して燃料蒸発ガス排出抑制装置に漏れ等の異常がある旨の警告を発する。
【００４７】
一方、ＥＣＵ２は、加圧ポンプ３８による加圧後所定時間、密閉空間内部の圧力が所定の圧力以上に維持された場合には、燃料蒸発ガス排出抑制装置には異常がないと判定し、診断を終了する。診断が終了すると、メインリレー８が切換えられてＥＣＵ２への電力供給が遮断されると共に、タイマ１８への給電も遮断され、図２のフローチャートの１回の処理を終了する。
【００４８】
一方、図２のステップＳ３において、バッテリの残容量Ｃが所定の第１残容量以下である場合には、ステップＳ４に進む。ステップＳ４では、車両のエンジンが次回始動されたときの発電機１０の出力電圧を、通常電圧よりも高く設定する。即ち、バッテリ６の残容量Ｃが不足している場合には、次回エンジンが始動されたとき、バッテリ６への充電を促進し、バッテリ６の容量を回復する必要があるため、発電機１０の出力電圧は通常電圧よりも高く設定される。本明細書においては、この運転モードを充電促進モードと呼んでいる。発電機１０の出力電圧の設定値は発電機制御手段２４の不揮発性メモリ（図示せず）に記憶され、次回エンジンが始動されたとき、発電機制御手段２４は、この出力電圧設定値で発電機１０を作動させる。なお、本実施形態では、充電促進モードにおける発電機１０の出力電圧は、通常電圧よりも０．２Ｖ（Ｖα）高い、１３．７Ｖ（Ｖｓｔｄ＋Ｖα）に設定される。
【００４９】
次に、ステップＳ５においては、バッテリ６の残容量Ｃが不足しているため、診断システム起動手段１６は、燃料蒸発ガス排出抑制装置の診断システム４の起動を中止して、バッテリ６残容量Ｃの過度の減少により、車両のエンジンが始動不能になるのを防止する。
【００５０】
ステップＳ６においては、禁止回数積算手段２０によって、診断システム起動手段１６による診断システム４の起動が連続して中止された回数Ｎがカウントされる。即ち、ステップＳ６においては、従前の起動禁止回数の積算値Ｎに１が加算される。例えば、図２のフローチャートの処理が前回実行されたとき、診断システム４が起動されている場合には、従前の起動禁止回数の積算値ＮはステップＳ９において０にリセットされているので、ステップＳ６の処理により積算値Ｎは１となる。また、前回実行時に診断システム４の起動が禁止されており、従前の起動禁止回数の積算値Ｎが１である場合には、ステップＳ６の処理により積算値Ｎは２となる。
【００５１】
ステップＳ７においては、ステップＳ６において加算された積算値Ｎが、所定回数よりも多いか否かが判断される。積算値Ｎが所定回数よりも多い場合にはステップＳ８に進み、所定回数以下の場合には、図２のフローチャートの１回の処理を終了する。本実施形態においては、積算値Ｎが２よりも多い場合、即ち、積算値Ｎが３以上の場合にステップＳ８の処理が行われる。
【００５２】
ステップＳ８では、バッテリ６が劣化した旨を車両の乗員に報知するための処理が行われる。即ち、バッテリ６の残容量不足のために燃料蒸発ガス排出抑制装置の診断システム４の起動が禁止された場合には、次回のエンジン始動時にバッテリ６への充電を促進するため、ステップＳ４において発電機制御手段２４は充電促進モードに設定される。このように、充電促進モードによってエンジンを運転したにもかかわらず、３回以上連続してバッテリ６の残容量Ｃが所定容量まで回復しないのは、バッテリ６が劣化し、その充電受入れ能力が低下したためと考えられる。診断システム４の起動が多数回連続して禁止された場合には、燃料蒸発ガス排出抑制装置の診断が長期間行われないこととなり、装置の異常を発見できない可能性が増大する。
【００５３】
そこで、禁止回数積算手段２０は積算値Ｎが３以上になると、バッテリ６が劣化した旨の情報を、ＥＣＵ２の不揮発メモリ（図示せず）に記憶させる。ＥＣＵ２は、このメモリに記憶された情報に基づいて、次回エンジンが始動されたとき、ワーニングランプ１４を点灯させ、バッテリ６が劣化したことを車両の乗員に報知する。車両の乗員がこの警告に従ってバッテリ６を交換することにより、燃料蒸発ガス排出抑制装置の異常が長期間放置されることを回避する。
【００５４】
一方、ステップＳ１０において、バッテリ６の残容量Ｃが第２残容量以下と判定された場合、即ち、バッテリ６の残容量Ｃが中間容量である場合には、ステップＳ１１の処理が行われる。残容量Ｃが中間容量である場合には、燃料蒸発ガス排出抑制装置の診断システム４を作動させることは十分可能であるが、診断システム４の作動によりバッテリ６残容量Ｃに余裕がなくなると考えられる。このため、ステップＳ１１においては、発電機制御手段２４を充電促進モードに設定し、次回エンジンが始動されたとき、バッテリ６への充電が促進され、残容量Ｃを回復させるようにする。
【００５５】
ステップＳ１１以降のステップＳ１３乃至Ｓ１５においては、上述した通り、所定時間経過後、燃料蒸発ガス排出抑制装置の診断システム４が起動され、図２のフローへチャートの１回の処理が終了する。
【００５６】
本発明の実施形態の車両用制御装置によれば、バッテリの残容量が所定の第１残容量以下の場合には診断システムの起動が禁止されるので、バッテリの残容量が過度に低下して、車両のエンジンが始動不能になるのを防止することができる。さらに、本実施形態の車両用制御装置によれば、診断システムの起動が禁止された場合には、エンジンを次回始動させたとき発電機を充電促進モードで作動させるので、燃料蒸発ガス排出抑制装置の診断が多数回連続して禁止されるのを防止することができる。
【００５７】
また、本発明の実施形態の車両用制御装置によれば、バッテリの残容量が中間容量の場合には、診断システムの起動を確保しつつ、バッテリの残容量を回復させるので、過放電によるバッテリの劣化を抑制することができる。
【００５８】
さらに、本発明の実施形態の車両用制御装置によれば、バッテリの劣化時にワーニングランプが点灯されるので、車両の乗員にバッテリの交換等を促すことができる。これにより、バッテリの劣化により十分な充電ができないにもかかわらず、発電機を充電促進モードで作動させることによる燃料の浪費を抑制することができる。
【００５９】
また、本発明の実施形態の車両用制御装置によれば、充電促進モードにおいて、発電機の出力電圧を上昇させるのみであるため、簡単な制御アルゴリズムによってバッテリの残容量を回復させることができる。
【００６０】
以上、本発明の好ましい実施形態を説明したが、上述した実施形態に種々の変更を加えることができる。特に、上述した実施形態では、車両用制御装置は、燃料蒸発ガス排出抑制装置の診断システムを制御していたが、本発明の車両用制御装置は、バッテリから供給される電力によって作動される任意の車載機器の制御に利用することができる。
【００６１】
また、上述した実施形態では、充電促進モードにおいて、出力電圧を高くするように発電機が制御されていたが、他の任意の運転方法によってバッテリの残容量を回復させることができる。例えば、充電促進モードが設定されている場合において、所定時間、発電機の出力電圧を上昇させるように制御しても良いし、バッテリの残容量に応じて発電機の出力電圧を変化させても良い。或いは、発電機の出力電圧を、車両の加減速等の運転状態に応じて変化させ、バッテリへの充電を促進させても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の実施形態による車両用制御装置を含むシステム構成図である。
【図２】本発明の実施形態の車両用制御装置による制御のフローチャートである。
【符号の説明】
【００６３】
１    車両用制御装置
２    ＥＣＵ（エンジン制御ユニット）
４    燃料蒸発ガス排出抑制装置の診断システム
６    バッテリ
８    メインリレー
１０  発電機
１２  充放電電流センサ
１４  ワーニングランプ
１６  診断システム起動手段
１８  タイマ
２０  禁止回数積算手段
２２  バッテリ残容量検出手段
２４  発電機制御手段
２６  燃料タンク
２８  圧力センサ
３０  キャニスタ
３２  エアフィルタ
３４  制御バルブ
３６  パージバルブ
３８  加圧ポンプ
４０  イグニッションスイッチ
【図１】
2007069660.tif 000003
【図２】
2007069660.tif 000004