(57)【要約】【課題】モータからの制動力を確保すると共にバッテリが満充電となるのを抑制する。【解決手段】バッテリの残容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｒｅｆ１より小さく閾値Ｓｒｅｆ２より大きくバッテリの状態が十分に充電できる状態にはないと判定されたときには（Ｓ１５０，Ｓ１６０）、ＣＶＴ５０の目標変速比γ＊にモータの回生効率が低くなる低効率変速比γｌｗを設定すると共に車速Ｖから車両に要求される要求制動トルクＴｒ＊をモータから車両に出力するようトルク指令Ｔｍ＊を設定して（Ｓ１８０，Ｓ１９０）、ＣＶＴとモータとを制御する（Ｓ２４０，Ｓ２５０）。これにより、バッテリの状態が十分に充電できる状態にはないときでもモータからの制動力を確保することができると共にバッテリが満充電となるのを抑制することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力する発電可能な電動機と、
前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記電動機の回転軸側に接続される入力軸と車軸側に接続される出力軸とを有し、変速比の変更を伴って該入力軸と該出力軸との間で動力を伝達する変速手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
所定の条件が成立している最中に前記電動機を回生制御することにより前記電動機から制動力の出力が要請されたときには、前記検出された車速で要請された制動力を出力可能な変速比のうち前記電動機の効率が低い変速比をもって前記電動機が回生制御されるよう前記変速手段と前記電動機とを制御する制動時制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
前記所定の条件は、前記蓄電手段を充電可能な電力量が所定の電力量未満となる条件である請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記制動時制御手段は、前記電動機が最も効率よく回生制御される回転数領域より低い回転数で該電動機が駆動するよう制御する手段である請求項１または２記載の車両。
【請求項４】
前記制動時制御手段は、前記電動機から制動力の出力が要請されたときの前記変速手段の変速比からダウンシフト側への変速比の変更だけが許容されるよう制御する手段である請求項１ないし３いずれか記載の車両。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか記載の車両であって、
前記車軸とは異なる車軸に走行用の動力を入出力可能で前記蓄電手段と電力のやりとりが可能な第２電動機を備え、
前記制動時制御手段は、前記第２電動機から制動力が出力されるよう該第２電動機を制御する手段である
車両。
【請求項６】
走行用の動力を出力する発電可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記電動機の回転軸側に接続される入力軸と車軸側に接続される出力軸とを有し変速比の変更を伴って該入力軸と該出力軸との間で動力を伝達する変速手段と、を備える車両の制御方法であって、
所定の条件が成立している最中に前記電動機を回生制御することにより前記電動機から制動力の出力が要請されたときには、車速から要請された制動力を出力可能な変速比のうち前記電動機の効率が低い変速比をもって前記電動機が回生制御されるよう前記変速手段と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、モータジェネレータからの回生制動力を変速手段を介して車軸側に出力する車両が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、モータジェネレータによる発電電力ができるだけ大きくなる変速比をもって減速することにより、バッテリへの充電電力を大きくしている。
【特許文献１】特開２００３−７４６８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の車両では、バッテリに十分な余裕があるときにはよいが、バッテリに十分な余裕がないときにはモータジェネレータによる回生制御を行なうことができない場合を生じる。特に長い下り坂を走行しているときには、バッテリが満充電に至った以降はモータジェネレータによる制動力は期待することができなくなる。この場合、制動力を油圧ブレーキを用いて作用させることもできるが、油圧ブレーキの多用は、いわゆるベーパーロック現象を生じ、制動力を作用させることができない場合も生じる。
【０００４】
本発明の車両およびその制御方法は、電動機による制動力を確保することを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法は、二次電池などの蓄電装置が満充電となるのを抑制することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の車両は、
走行用の動力を出力する発電可能な電動機と、
前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記電動機の回転軸側に接続される入力軸と車軸側に接続される出力軸とを有し、変速比の変更を伴って該入力軸と該出力軸との間で動力を伝達する変速手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
所定の条件が成立している最中に前記電動機を回生制御することにより前記電動機から制動力の出力が要請されたときには、前記検出された車速で要請された制動力を出力可能な変速比のうち前記電動機の効率が低い変速比をもって前記電動機が回生制御されるよう前記変速手段と前記電動機とを制御する制動時制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の車両では、所定の条件が成立している最中に走行用の動力を出力する電動機を回生制御することにより電動機から制動力の出力が要請されたときには、車速から要請された制動力を出力可能な変速比のうち電動機の効率が低い変速比をもって電動機が回生制御されるよう変速手段と電動機とを制御する。これにより、電動機による制動力を確保することができると共に蓄電手段が満充電となるのを抑制することができる。
【０００８】
こうした本発明の車両において、前記所定の条件は、前記蓄電手段を充電可能な電力量が所定の電力量未満となる条件であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段を充電可能な電力量が所定の電力量未満となってから蓄電手段が満充電に至るのを抑制することができる。なお、所定の条件は、こうした蓄電手段を充電可能な電力量が所定の電力量未満となる条件だけでなく、ナビゲーションシステムを搭載する車両では長い下りの走行が予測された条件などを含めるものとしてもよい。
【０００９】
また、本発明の車両において、前記制動時制御手段は、前記電動機が最も効率よく回生制御される回転数領域より低い回転数で該電動機が駆動するよう制御する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
さらに、本発明の車両において、前記制動時制御手段は、前記電動機から制動力の出力が要請されたときの前記変速手段の変速比からダウンシフト側への変速比の変更だけが許容されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、減速後の加速をスムーズなものとすることができる。
【００１１】
あるいは、本発明の車両において、前記車軸とは異なる車軸に走行用の動力を入出力可能で前記蓄電手段と電力のやりとりが可能な第２電動機を備え、前記制動時制御手段は、前記第２電動機から制動力が出力されるよう該第２電動機を制御する手段であるものとすることもできる。
【００１２】
本発明の車両の制御方法は、
走行用の動力を出力する発電可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記電動機の回転軸側に接続される入力軸と車軸側に接続される出力軸とを有し変速比の変更を伴って該入力軸と該出力軸との間で動力を伝達する変速手段と、を備える車両の制御方法であって、
所定の条件が成立している最中に前記電動機を回生制御することにより前記電動機から制動力の出力が要請されたときには、車速から要請された制動力を出力可能な変速比のうち前記電動機の効率が低い変速比をもって前記電動機が回生制御されるよう前記変速手段と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする
【００１３】
この本発明の車両の制御方法では、所定の条件が成立している最中に走行用の動力を出力する電動機を回生制御することにより電動機から制動力の出力が要請されたときには、車速から要請された制動力を出力可能な変速比のうち電動機の効率が低い変速比をもって電動機が回生制御されるよう変速手段と電動機とを制御する。これにより、電動機による制動力を確保することができると共に蓄電手段が満充電となるのを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、駆動輪６３ａ，６３ｂに車軸６４やギヤ機構６５，無段変速機としてのＣＶＴ５０を介して連結された回転軸２４に動力を入出力可能なモータ２２と、インバータ４１を介してモータ２２と電力のやりとりを行なうバッテリ４２と、駆動輪６３ａ，６３ｂのブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｂへの油圧をコントロールするためのブレーキアクチュエータ９２と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット７０とを備える。
【００１６】
ＣＶＴ５０は、溝幅が変更可能で入力軸としての回転軸２４に接続されたプライマリープーリー５３と、同じく溝幅が変更可能で出力軸５２に接続されたセカンダリープーリー５４と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝に架けられたベルト５５と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更する第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７とを備え、第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７を用いてプライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更することにより回転軸２４からの動力を無段階に変速して出力軸５２に出力する。ＣＶＴ５０はＣＶＴ用電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵという）５９により変速制御される。ＣＶＴＥＣＵ５９には、回転軸２４に取り付けられた回転数センサ６１からの回転軸２４の回転数Ｎｉｎや出力軸５２に取り付けられた回転数センサ６２からの出力軸５２の回転数Ｎｏｕｔなどが入力されており、ＣＶＴＥＣＵ５９からは第１アクチュエータ５６や第２アクチュエータ５７への駆動信号が出力されている。また、ＣＶＴＥＣＵ５９は、メイン電子制御ユニット７０と通信しており、メイン電子制御ユニット７０からの制御信号によってＣＶＴ５０の変速比を制御すると共に必要に応じて回転軸２４の回転数Ｎｉｎや出力軸５２の回転数Ｎｏｕｔ，変速比γ（＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）などＣＶＴ５０の運転状態に関するデータをメイン電子制御ユニット７０に出力する。
【００１７】
ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９８ａ〜９８ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。ブレーキＥＣＵ９４は、メイン電子制御ユニット７０と通信しており、メイン電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをメイン電子制御ユニット７０に出力する。
【００１８】
メイン電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。メイン電子制御ユニット７０には、モータ２２を駆動制御するために必要な信号としてモータ２２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ２３からの信号や，二次電池として構成されるバッテリ４２を管理するのに必要な信号として図示しないセンサによって検出されたバッテリ４２の端子間電圧，充放電電流，電池温度，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８７からの車速Ｖ，ブレーキマスターシリンダ９０に取り付けられた圧力センサ９１からのブレーキ圧などが入力ポートを介して入力されている。メイン電子制御ユニット７０からは、インバータ４１のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、メイン電子制御ユニット７０は、ＣＶＴＥＣＵ５９やブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。実施例では、シフトポジションＳＰとして、駐車ポジションや前進方向に走行する通常のポジションとしての走行ポジション（Ｄポジション），アクセルオフ時の制動力がＤポジションより大きなブレーキポジション（Ｂポジション），中立ポジション（Ｎポジション），後進方向に走行する後進ポジション（Ｒポジション）などが用意されている。なお、メイン電子制御ユニット７０では、バッテリ４２を管理するために充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００１９】
次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、走行中に運転者がアクセルペダル８３の踏み込みを解除したときの動作について説明する。図２は、アクセルオフされたときにメイン電子制御ユニット７０により実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、アクセルオフされているときに所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２０】
アクセルオフ時制御ルーチンが実行されると、メイン電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰや車速センサ８７からの車速Ｖ，ＣＶＴ５０の変速比γ，バッテリ４２の残容量（ＳＯＣ）など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。必要なデータを入力すると、入力したシフトポジションＳＰと車速Ｖとに基づいて車両に要求される要求制動トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、要求制動トルクＴｒ＊は、実施例では、シフトポジションＳＰと車速Ｖと要求制動トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求制動トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、シフトポジションＳＰと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求制動トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求制動トルク設定用マップの一例を示す。
【００２１】
続いて、設定した要求制動トルクＴｒ＊をモータ２２から車両に出力するときにＣＶＴ５０の変速比を入力した現在の変速比γとしたときのモータ２２の回生効率Ｅ１を導出する（ステップＳ１２０）。この導出処理は、実施例では、モータ２２の回転数ＮｍとトルクＴｍと回生効率との関係を予め定めて回生効率導出用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、モータ２２の回転数ＮｍとトルクＴｍとが与えられると記憶したマップから対応する回生効率を導出するものとした。ここで、モータ２２の回転数Ｎｍは、回転位置検出センサ２３からのモータ２２の回転子の回転位置に基づいて求めることができ、モータ２２のトルクＴｍは、要求制動トルクＴｒ＊をギヤ比Ｇｒと変速比γとの積で除すること（Ｔｍ＝Ｔｒ＊／（Ｇｒ・γ））により求めることができる。図４に回生効率導出用マップの一例を示す。
【００２２】
次に、設定した要求制動トルクＴｒ＊をモータ２２から車両に出力するときにＣＶＴ５０の変速比を現在の変速比γから変化量Δγだけ増加したときのモータ２２の回転数ＮｍとトルクＴｍとを求めると共にこのときのモータ２２の回生効率Ｅ２を図４に例示する回生効率導出用マップから導出し（ステップＳ１３０）。導出した回生効率Ｅ１，Ｅ２を比較して、モータ２２の回生効率が低くなる方の変速比を低効率変速比γｌｗとして設定すると共に回生効率が高くなる方の変速比を高効率変速比γｈｉとして設定する（ステップＳ１４０）。ここで、変化量Δγは、本ルーチンの実行間隔でＣＶＴ５０の変速比を変更可能な範囲のものとして設定されるものである。現在の変速比γから変化量Δγだけ減少したときを考慮しないのは、次の加速をスムーズにするためにダウンシフト側への変速だけを実行するためである。
【００２３】
低効率変速比γｌｗと高効率変速比γｈｉとを設定すると、入力したバッテリ４２の残容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｒｅｆ１より小さいか否かを判定する（ステップＳ１５０）。ここで、閾値Ｓｒｅｆ１は、バッテリ４２が満充電に近い状態であるか否かを判断するために用いられるものであり、例えば９５％や９８％などの値を用いることができる。バッテリ４２の残容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｒｅｆ１以上のときにはバッテリ４２が満充電に近い状態であると判断し、現在の変速比γをＣＶＴ５０の目標変速比γ＊に設定すると共に（ステップＳ２１０）、値０をモータ２２のトルク指令Ｔｍ＊に設定し（ステップＳ２２０）、車両に要求される要求制動トルクＴｒ＊をブレーキトルク指令Ｔｂ＊に設定する（ステップＳ２３０）。そして、設定した目標変速比γ＊をＣＶＴＥＣＵ５９に、ブレーキトルク指令Ｔｂ＊をブレーキＥＣＵ９４にそれぞれ送信し（ステップＳ２４０）、モータ２２からトルク指令Ｔｍ＊に相当するトルク（この場合、値０のトルク）が出力されるようインバータ４１のスイッチング素子をスイッチング制御して（ステップＳ２５０）、アクセルオフ時制御ルーチンを終了する。ここで、現在の変速比γが設定された目標変速比γ＊を受信したＣＶＴＥＣＵ５９は現在の変速比γを維持するよう第１アクチュエータ５６や第２アクチュエータ５７を駆動制御し、要求制動トルクＴｒ＊が設定されたブレーキトルク指令Ｔｂ＊を受信したブレーキＥＣＵ９４は車両にブレーキトルク指令Ｔｂ＊に相当する制動力が作用するようブレーキアクチュエータ９２を制御する。
【００２４】
ステップＳ１５０でバッテリ４２の残容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｒｅｆ１より小さいと判定されたときには、残容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｒｅｆ２より大きいか否かを判定する（ステップＳ１６０）。ここで、閾値Ｓｒｅｆ２は、バッテリ４２が十分に充電できる状態であるか否かを判断するために用いられるものであり、例えば５０％や６０％，７０％などの値を用いることができる。バッテリ４２の残容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｒｅｆ２以下のときにはバッテリ４２は十分に充電できる状態であると判断して、高効率変速比γｈｉをＣＶＴ５０の目標変速比γ＊に設定すると共に（ステップＳ１７０）、要求制動トルクＴｒ＊をギヤ機構６５のギヤ比Ｇｒと目標変速比γ＊との積で除したもの（Ｔｒ＊／（Ｇｒ・γ＊））をモータ２２のトルク指令Ｔｍ＊に設定し（ステップＳ１９０）、値０をブレーキトルク指令Ｔｂ＊に設定し（ステップＳ２００）、ステップＳ２４０以降の処理を実行して、本ルーチンを終了する。高効率変速比γｈｉが設定された目標変速比γ＊を受信したＣＶＴＥＣＵ５９は目標変速比γ＊となるように、即ち、目標変速比γ＊が現在の変速比γと変化量Δγとの和であるときには変化量Δγだけダウンシフトするように第１アクチュエータ５６や第２アクチュエータ５７を駆動制御し、目標変速比γ＊が現在の変速比γであるときには現在の変速比γを維持するよう第１アクチュエータ５６や第２アクチュエータ５７を駆動制御する。値０が設定されたブレーキトルク指令Ｔｂ＊を受信したブレーキＥＣＵ９４はブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄに油圧が作用しないようにブレーキアクチュエータ９２を制御する。また、モータ２２については、トルク指令Ｔｍ＊に相当するトルクが出力されるようインバータ４１のスイッチング素子をスイッチング制御する。このように制御することにより、車両の運動エネルギを効率よく電力として回生し、バッテリ４２に貯えることができる。
【００２５】
ステップＳ１６０でバッテリ４２の残容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｒｅｆ２より大きいときにはバッテリ４２は十分に充電できる状態ではないと判断して、低効率変速比γｌｗをＣＶＴ５０の目標変速比γ＊に設定すると共に（ステップＳ１８０）、ステップＳ１９０以降の処理を実行して、本ルーチンを終了する。このように制御することにより、車両の運動エネルギを電力に回生する際の効率を低くして、バッテリ４２が満充電に至るのを抑制することができる。
【００２６】
以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、アクセルオフ時にバッテリ４２の状態が十分に充電できる状態にはないと判定したときには、モータ２２の回生効率が低い変速比となるようＣＶＴ５０を制御すると共にＣＶＴ５０を介してモータ２２から要求制動トルクＴｒ＊が出力されるようモータ２２を制御するから、バッテリ４２の状態が十分に充電できる状態にはないときでもモータ２２からの制動力を確保することができると共にバッテリ４２が満充電となるのを抑制することができる。この結果、長い下り坂を走行しているときでも油圧ブレーキを多用することなくモータ２２からの制動力を確保することができる。しかも、ＣＶＴ５０の変速についてはダウンシフト側への変更だけを行なうものとしたから、次に加速するときにスムーズに加速することができる。また、バッテリ４２の状態が十分に充電できる状態にあるときには、モータ２２の回生効率が高い変速比となるようＣＶＴ５０を制御すると共にＣＶＴ５０を介してモータ２２から要求制動トルクＴｒ＊が出力されるようモータ２２を制御するから、モータ２２からの制動力を確保することができると共に車両の運動エネルギを効率よく電力として回生してバッテリ４２に貯えることができる。
【００２７】
実施例の電気自動車２０では、ＣＶＴ５０の変速についてはダウンシフト側への変更だけを行なうものとしたが、要求制動トルクＴｒ＊をモータ２２から出力可能な変速比に変更する範囲内であれば、アップシフト側への変更も許容するものとしてもかまわない。
【００２８】
実施例の電気自動車２０では、バッテリ４２の状態が十分に充電できる状態にはないと判定したときに、モータ２２の回生効率が低い変速比となるようＣＶＴ５０を制御すると共にＣＶＴ５０を介してモータ２２から要求制動トルクＴｒ＊が出力されるようモータ２２を制御するものとしたが、バッテリ４２の状態に拘わらず、例えば長い下り坂を走行することが予測されたときにモータ２２の回生効率が低い変速比となるようＣＶＴ５０を制御すると共にＣＶＴ５０を介してモータ２２から要求制動トルクＴｒ＊が出力されるようモータ２２を制御するものとしてもよい。長い下り坂を走行することの予測は、例えば、長い上り坂を走行したときやナビゲーションシステムを搭載する車両では走行が予測される経路に長い下り坂が存在するときなどを挙げることができる。
【００２９】
実施例の電気自動車２０では、バッテリ４２の残容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｒｅｆ１より小さく閾値Ｓｒｅｆ２より大きいときには、ＣＶＴ５０の変速比をモータ２２の回生効率が低くなる低効率変速比γｌｗにするものとしたが、ＣＶＴ５０の変速比をモータ２２が最も効率よく回生制御される回転数領域より低い回転数となる変速比であってモータ２２の回生効率が低くなる変速比にするものとしてもよい。
【００３０】
実施例の電気自動車２０では、アクセルオフ時にバッテリ４２の状態が十分に充電できる状態にはないと判定したときには、モータ２２の回生効率が低い変速比となるようＣＶＴ５０を制御すると共にＣＶＴ５０を介してモータ２２から要求制動トルクＴｒ＊が出力されるようモータ２２を制御するものとしたが、ブレーキペダル８５が踏み込まれたときに車両に作用させる制動力をモータ２２からの回生トルクとブレーキアクチュエータ９２による油圧ブレーキとを用いて出力する場合のモータ２２とＣＶＴ５０の制御に適用するものとしてもよい。
【００３１】
実施例の電気自動車２０では、変速機として無段変速機のＣＶＴ５０を備えるものとしたが、こうしたＣＶＴ５０に限定されるものではなく、トロイダル式などの他のタイプの無段変速機を用いるものとしてもよいし、有段変速機を備えるものとしてもよい。
【００３２】
実施例の電気自動車２０では、駆動輪６３ａ，６３ｂに変速機を介して動力を入出力するモータ２２を備えるものとしたが、図５の変形例の電気自動車１２０に例示するように駆動輪６３ａ，６３ｂとは異なる駆動輪６４ａ，６４ｂに動力を入出力可能なモータ１２２を備えるものとしてもよい。
【００３３】
実施例では、本発明の実施の形態を電気自動車２０を用いて説明したが、自動車以外の列車などの車両の形態としてもよく、車両の制御方法の形態としても構わない。
【００３４】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の一実施例である電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のメイン電子制御ユニット７０により実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求制動トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】回生効率導出用マップの一例を示す説明図である。
【図５】変形例の電気自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００３７】
２０  電気自動車、２２  モータ、２３  回転位置検出センサ、２４  回転軸、４１  インバータ、４２  バッテリ、５０  ＣＶＴ、５２  出力軸、５３  プライマリープーリー、５４  セカンダリープーリー、５５  ベルト、５６  第１アクチュエータ、５７  第２アクチュエータ、５９  ＣＶＴ用電子制御ユニット（ＣＶＴＥＣＵ）、６１  回転数センサ、６２  回転数センサ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４  車軸、６４ａ，６４ｂ  駆動輪、６５  ギヤ機構、７０  メイン電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８７  車速センサ、９０  ブレーキマスターシリンダ、９１  圧力センサ、９２  ブレーキアクチュエータ、９４  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９８ａ，９８ｂ，９８ｃ，９８ｄ  ブレーキホイールシリンダ、１２０  電気自動車、１２２  モータ、１５０  有段変速機。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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