(57)【要約】【課題】オフセット前面衝突時にロッカに作用する曲げ成分に対応して、該ロッカの各部の曲げ圧縮に対する剛性を合理的に高めて、該ロッカへ入力される衝突荷重を合理的に受けることを目的とする。【解決手段】ロッカ１０の車両前後方向前側部において、車幅方向内側の上側隅部に前側リインフォースメント１４（前側高剛性部）を設けているので、該上側隅部における曲げ圧縮に対する剛性を高めることができる。またロッカ１０の車両前後方向後側部において、車幅方向内側の下側隅部に後側リインフォースメント１６（後側高剛性部）を設けているので、該下側隅部における曲げ圧縮に対する剛性を高めることができる。オフセット前面衝突時にロッカ１０に作用する曲げ成分Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３等に対応して、該ロッカ１０の各部の曲げ圧縮に対する剛性が高められており、該ロッカ１０へ入力される衝突荷重Ｆを合理的に受けることが可能である。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム上における車体側部に車両前後方向に延設され、車両前後方向前側部における車幅方向内側の上側隅部に前側高剛性部が設けられ、車両前後方向後側部における車幅方向内側の下側隅部に後側高剛性部が設けられたロッカを有することを特徴とする車体側部構造。
【請求項２】
車体前後方向略中央部における左右の前記ロッカ間には、クロスメンバが車幅方向に延設され、
前記前側高剛性部の後端部及び前記後側高剛性部の前端部は、前記クロスメンバと車幅方向に重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
【請求項３】
前記前側高剛性部は、前記上側隅部を前側リインフォースメントにより補強したものであり、
前記後側高剛性部は、前記下側隅部を後側リインフォースメントにより補強したものであることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体側部構造。
【請求項４】
前記下側隅部の稜線が、車両後方へ向かうに従って下降するように傾斜していることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車体側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フレーム付車両についての車体側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車体側部構造では、ロッカインナパネルとロッカアウタパネルとを接合してロッカを構成し、該ロッカ内におけるロッカアウタパネル寄りのみにリインフォースメントを設けた構造が一般的であった特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平９−６６８５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、例えば北米で使用されるフルサイズのピックアップトラックやＳＵＶ等の大型のフレーム付車両において、オフセット前面衝突時に入力される衝突荷重を合理的に受けるには、上記した従来例のように、リインフォースメントを設けるだけでなく、更なる補強を行うことが望まれていた。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、オフセット前面衝突時にロッカに作用する曲げ成分に対応して、該ロッカの各部の曲げ圧縮に対する剛性を合理的に高めて、該ロッカへ入力される衝突荷重を合理的に受けることができるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
フレーム付車両がオフセット前面衝突し、片方のロッカにより多くの衝突荷重が入力された場合、車体フレーム上にマウント支持されたロッカの車両前後方向前側部には、上方への曲げ成分及び車幅方向内側への曲げ成分が作用し、車幅方向内側の上側隅部に曲げ圧縮が生じる。また、ロッカの車両前後方向後側部には下方への曲げ成分及び車幅方向内側への曲げ成分が作用し、車幅方向内側の下側隅部に曲げ圧縮が生じる。
【０００６】
そこで請求項１の発明は、車体フレーム上における車体側部に車両前後方向に延設され、車両前後方向前側部における車幅方向内側の上側隅部に前側高剛性部が設けられ、車両前後方向後側部における車幅方向内側の下側隅部に後側高剛性部が設けられたロッカを有することを特徴としている。
【０００７】
請求項１に記載の車体側部構造では、ロッカの車両前後方向前側部において、車幅方向内側の上側隅部に前側高剛性部が設けられているので、該上側隅部における曲げ圧縮に対する剛性を高めることができる。またロッカの車両前後方向後側部においては、車幅方向内側の下側隅部に後側高剛性部が設けられているので、該下側隅部における曲げ圧縮に対する剛性を高めることができる。このため、オフセット前面衝突時にロッカに作用する曲げ成分に対応して、該ロッカの各部の曲げ圧縮に対する剛性を合理的に高めて、該ロッカへ入力される衝突荷重を合理的に受けることが可能である。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車体側部構造において、車体前後方向略中央部における左右の前記ロッカ間には、クロスメンバが車幅方向に延設され、前記前側高剛性部の後端部及び前記後側高剛性部の前端部は、前記クロスメンバと車幅方向に重なる位置に配置されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項２に記載の車体側部構造では、前側高剛性部の後端部及び後側高剛性部の前端部が、クロスメンバと車幅方向に重なる位置に配設され、前側高剛性部及び後側高剛性部が、車両前後方向前側部及び車両前後方向後側部における夫々適切な範囲に配設されている。このため、オフセット前面衝突時にロッカに作用する曲げ成分に対応して、ロッカの各部の曲げ圧縮に対する剛性を合理的に高めて、該ロッカへ入力される衝突荷重を合理的に受けることが可能である。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車体側部構造において、前記前側高剛性部は、前記上側隅部を前側リインフォースメントにより補強したものであり、前記後側高剛性部は、前記下側隅部を後側リインフォースメントにより補強したものであることを特徴としている。
【００１１】
請求項３に記載の車体側部構造では、ロッカの車幅方向内側の上側隅部を前側リインフォースメントにより補強して前側高剛性部としているので、該上側隅部における曲げ圧縮に対する剛性が向上している。また、ロッカの車幅方向内側の下側隅部を後側リインフォースメントにより補強して後側高剛性部を構成しているので、該下側隅部における曲げ圧縮に対する剛性が向上している。即ち、請求項３に記載の車体側部構造では、オフセット前面衝突時にロッカに作用する曲げ成分に対応して、リインフォースメントを適所に設けることで、車両前後方向前側部及び車両前後方向後側部の曲げ圧縮に対する剛性を、より合理的に高めることが可能である。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車体側部構造において、前記下側隅部の稜線が、車両後方へ向かうに従って下降するように傾斜していることを特徴としている。
【００１３】
請求項４に記載の車体側部構造では、下側隅部の稜線が、車両後方へ向かうに従って下降するように傾斜しているので、ロッカにおける車両前後方向前側部を軽量化しながら、車両前後方向後側部における下側隅部の曲げ圧縮に対する剛性を高めることができる。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車体側部構造によれば、オフセット前面衝突時にロッカに作用する曲げ成分に対応して、該ロッカの各部の曲げ圧縮に対する剛性を合理的に高めて、該ロッカへ入力される衝突荷重を合理的に受けることができる、という優れた効果が得られる。
【００１５】
請求項２に記載の車体側部構造によれば、オフセット前面衝突時にロッカに作用する曲げ成分に対応して、ロッカの各部の曲げ圧縮に対する剛性を合理的に高めて、該ロッカへ入力される衝突荷重を合理的に受けることができる、という優れた効果が得られる。
【００１６】
請求項３に記載の車体側部構造によれば、オフセット前面衝突時にロッカに作用する曲げ成分に対応して、リインフォースメントを適所に設けることで、車両前後方向前側部及び車両前後方向後側部の曲げ圧縮に対する剛性を、より合理的に高めることができる、という優れた効果が得られる。
【００１７】
請求項４に記載の車体側部構造によれば、ロッカにおける車両前後方向前側部を軽量化しながら、車両前後方向後側部における下側隅部の曲げ圧縮に対する剛性を高めることができる、という優れた効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【００１９】
［第１実施形態］
図１において、本実施の形態に係る車体側部構造Ｓ１は、例えば北米で使用されるフルサイズのピックアップトラックやＳＵＶ等の大型のフレーム付車両における、オフセット前面衝突を考慮した車体側部構造であり、ロッカ１０と、ロッカリインフォースメント１２と、前側高剛性部の一例たる前側リインフォースメント１４と、後側高剛性部の一例たる後側リインフォースメント１６と、を有している。
【００２０】
図１，図３において、ロッカ１０は、ロッカインナパネル１８とロッカアウタパネル２０とを接合して構成されており、車体フレーム４４（図４）上における車体２２の左右の側部において車両前後方向に延設されている。図４において、ロッカ１０は、その前端部及び後端部において、車体フレーム４４上に夫々マウント４６を介して配設されている。
【００２１】
ロッカインナパネル１８は車幅方向内側へ凸となる略断面ハット形に形成され、またロッカアウタパネル２０は車幅方向外側へ凸となる略断面ハット形に形成されており、上下のフランジ１８Ｆ，２０Ｆ間にロッカリインフォースメント１２のフランジ１２Ｆを挟んだ状態で、該フランジ１８Ｆ，２０Ｆにおいて例えばスポット溶接により接合されて閉断面に構成されている。
【００２２】
ロッカリインフォースメント１２は、ロッカ１０内に車両前後方向に延設されると共に、ロッカアウタパネル２０寄りに配置された補強部材であって、例えばロッカアウタパネル２０より肉厚の板材を、車幅方向外側へ凸となる略断面ハット形に形成したものである。ロッカリインフォースメント１２は、フランジ１２Ｆにおいてロッカインナパネル１８及びロッカアウタパネル２０のフランジ１８Ｆ，２０Ｆ間に挟まれた状態で、該ロッカインナパネル１８及びロッカアウタパネル２０と接合されている。
【００２３】
図１に示されるように、ロッカ１０の前端にはＡピラー２６の下部が接合されると共に、該Ａピラー２６の下部位置における左右のロッカ１０間には、クロスメンバ２８が車幅方向に延設されている。またロッカ１０の車両前後方向中央部にはＢピラー２４の下部が接合されると共に、該Ｂピラー２４の下部位置における左右のロッカ１０間には、クロスメンバ３０が車幅方向に延設されている。更に、図５に示されるように、左右のロッカ１０の後端部間には、クロスメンバ３２が車幅方向に延設されている。
【００２４】
図１，図２に示されるように、前側リインフォースメント１４は、車両前後方向前側部の一例たる、車体２２のＢピラー２４より前側に主として配設された、ロッカインナパネル１８の上側隅部１８Ａを補強する補強部材である。具体的には、前側リインフォースメント１４は、図３に示されるロッカ１０の断面において、ロッカインナパネル１８の上側隅部１８Ａを構成する内壁面１８Ｗの上側領域から天井面１８Ｓに沿うように、例えば断面略Ｌ字形に形成され、該ロッカインナパネル１８に対して例えばスポット溶接されている。また、図１，図２に示されるように、前側リインフォースメント１４は、Ｂピラー２４よりも前側に、例えばロッカ１０のうちＡピラー２６及びクロスメンバ２８が接合されている前端まで延設されている。
【００２５】
後側リインフォースメント１６は、車両前後方向後側部の一例たる、Ｂピラー２４より後側に主として配設された、ロッカインナパネル１８の下側隅部１８Ｂを補強するための補強部材である。具体的には、後側リインフォースメント１６は、図３に示されるロッカ１０の断面において、ロッカインナパネル１８の下側隅部１８Ｂを構成する内壁面１８Ｗの下側領域から床面１８Ｄに沿うように、例えば断面略Ｌ字形に形成され、該ロッカインナパネル１８に対して例えばスポット溶接されている。また、図１，図２に示されるように、後側リインフォースメント１６は、Ｂピラー２４よりも後側に、ロッカ１０のうち例えばＣピラー４８が接合されている後端付近まで延設されている。
【００２６】
前側リインフォースメント１４の後端部１４Ｒ及び後側リインフォースメント１６の前端部１６Ｆは、クロスメンバ３０と車幅方向に重なる位置に配設されており、例えばＢピラー２４とも車幅方向に重なっている。また図２に示されるように、前側リインフォースメント１４の後端部１４Ｒは、後側リインフォースメント１６の前端部１６Ｆと車両上下方向に重なる位置に配設されている。
【００２７】
即ちロッカインナパネル１８のうちＢピラー２４よりも前側の領域は、前側リインフォースメント１４により上側隅部１８Ａが補強され、Ｂピラー２４よりも後側の領域は、後側リインフォースメント１６より下側隅部１８Ｂが補強されている。そして、図１から図３に示されるように、ロッカ１０のうちクロスメンバ３０と車幅方向に重なる車体前後方向位置においては、ロッカインナパネル１８の上側隅部１８Ａ及び下側隅部１８Ｂの両方が、前側リインフォースメント１４及び後側リインフォースメント１６により補強された状態となっている。
【００２８】
なお、図５において、クロスメンバ２８の左右には、車両前方へ延びるフロントサイドメンバ３４が接合され、左右のフロントサイドメンバ３４間にはクロスメンバ３６が車幅方向に延設されている。またクロスメンバ３２の左右には、車両後方へ延びるリヤサイドメンバ３８が接合され、左右のリヤサイドメンバ３８間にはクロスメンバ４０が車幅方向に延設されている。
【００２９】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図４において、フレーム付車両の例えば左側がオフセット前面衝突すると、車体フレーム４４上の車体２２の前部が変形しながら、前傾する方向にピッチングする。車体２２が変形することで、前輪４２の位置が後退し、該前輪４２から車体２２のＡピラー２６やロッカ１０の前端部付近へ衝突荷重Ｆが入力される。
【００３０】
このとき、車両側面視においては、Ａピラー２６が位置するロッカ１０の前端部には、車体フレーム４４から該前端部を引き離すような上方への曲げ成分、即ち図面上において右回りの曲げ成分Ｍ１が作用する。一方、Ｃピラー４８が位置するロッカ１０の後端部には、車体フレーム４４の慣性力により該後端部を引き下げるような下方への曲げ成分、即ち図面上において右回りの曲げ成分Ｍ３が作用する。Ｂピラー２４が位置するロッカ１０の略中央部は、車体フレーム４４に対してマウントされていないため、曲げ成分Ｍ１，Ｍ３の影響により左回りの曲げ成分Ｍ２が作用する。
【００３１】
図４において模式的に示すように、これらの曲げ成分Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３により、ロッカ１０は略Ｓ字形に変形しようとし、Ｂピラー２４より前側のロッカ１０においては、上側部が曲げ圧縮を受け、Ｂピラー２４より後側のロッカ１０においては、下側部が曲げ圧縮を受けることとなる。
【００３２】
一方、衝突荷重Ｆが入力された際には、図５において模式的に示すように、車体平面視においては、ロッカ１０の前端部には車幅方向内側への曲げ成分、即ち図面上において右回りの曲げ成分Ｍ４が作用し、ロッカ１０の後端部には、車体２２の慣性力により同様に車幅方向内側への曲げ成分、即ち図面上において左回りの曲げ成分Ｍ５が作用する。この曲げ成分Ｍ４，Ｍ５により、ロッカ１０の車幅方向内側部は、全体的に曲げ圧縮を受けることとなる。
【００３３】
上記のようなロッカ１０の各部の曲げ圧縮を考慮して、本実施形態に係る車体側部構造Ｓ１では、図１から図３に示されるように、ロッカインナパネル１８のうち主としてＢピラー２４より前側において、ロッカインナパネル１８の上側隅部１８Ａを前側リインフォースメント１４により補強し、Ｂピラー２４より後側において、下側隅部１８Ｂを後側リインフォースメント１６により補強している。即ち、前側リインフォースメント１４及び後側リインフォースメント１６により、ロッカ１０において曲げ圧縮を受ける部位を補強することで、該曲げ圧縮に対する剛性を高めている。前側リインフォースメント１４及び後側リインフォースメント１６を、Ｂピラー２４の前後すべてに通していないため、軽量で高剛性のロッカ１０とすることが可能である。
【００３４】
前側リインフォースメント１４の後端部１４Ｒ及び後側リインフォースメント１６の前端部１６Ｆは、クロスメンバ３０及びＢピラー２４と車幅方向に重なる位置に配設されているため、曲げ成分Ｍ２に対する曲げ剛性（図４）、及び曲げ成分Ｍ４，Ｍ５に対する曲げ剛性（図５）が何れも高まっており、Ｂピラー２４の位置での車体変形をより抑制することが可能である。
【００３５】
このように、車体側部構造Ｓ１では、前側リインフォースメント１４及び後側リインフォースメント１６をロッカ１０の全長に渡って配設するのではなく、オフセット前面衝突時にロッカ１０に作用する曲げ成分Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４，Ｍ５に対応して、該前側リインフォースメント１４及び後側リインフォースメント１６を夫々ロッカ１０の適切な範囲に配設することで、車体２２の重量増を抑制しながら、該ロッカ１０の各部における曲げ圧縮に対する剛性を合理的に高めることができる。またこれによって、例えば北米で使用されるフルサイズのピックアップトラックやＳＵＶ等の大型のフレーム付車両であっても、ロッカ１０へ入力される衝突荷重Ｆを合理的に受けて、図４，図５に示されるような車体２２の変形を抑制することが可能である。
【００３６】
なお、前側リインフォースメント１４と後側リインフォースメント１６とを別の補強部材としたが、これに限られず、車体平面視でクロスメンバ３０と車幅方向に重なる位置で連続する一体の部材としてもよい。更に、図１，図２においては、後側リインフォースメント１６の後端部がロッカ１０の途中で終端するように描かれているが、これに限られず、図４，図５に示されるように、ロッカ１０の後端部付近まで延びていてもよい。
【００３７】
［第２実施形態］
図６において、本実施の形態に係る車体側部構造Ｓ２では、ロッカインナパネル１８の下側隅部１８Ｂの稜線１８Ｌが、車両後方へ向かうに従って下降するように傾斜している。
【００３８】
具体的には、図７（Ａ）に示されるように、車体２２の車両前後方向前側部の一例たる、ロッカインナパネル１８のうちＢピラー２４よりも前側の領域では、稜線１８Ｌが上側隅部１８Ａに接近しており、内壁面１８Ｗの高さが低く、下側隅部１８Ｂからフランジ１８Ｆに至る床面１８Ｄが大きく傾斜している。これに対し、図７（Ｂ）に示されるように、車体２２の車両前後方向後側部の一例たる、ロッカインナパネル１８のうちＢピラー２４よりも後側の領域では、稜線１８Ｌが上側隅部１８Ａから離間し、内壁面１８Ｗの高さが高く、下側隅部１８Ｂからフランジ１８Ｆに至る床面１８Ｄの傾斜が少なくなっている。
【００３９】
なお、Ｂピラー２４よりも後側の領域においては、ロッカインナパネル１８の断面形状が図７（Ｂ）に示されるような状態になっていれば、必ずしも稜線１８Ｌを傾斜させる必要はない。即ち、稜線１８Ｌを、Ｂピラー２４より前側の領域において傾斜させ、Ｂピラー２４より後側の領域においてロッカ１０の長手方向と平行としてもよい。
【００４０】
一方、上側隅部１８Ａから上側のフランジ１８Ｆに至る天井面１８Ｓの傾斜状態は、図７（Ａ），（Ｂ）に示されるように、ロッカインナパネル１８の全長にわたって一定である。なお、Ｂピラー２４よりも後側の領域において、オフセット前面衝突時に曲げ圧縮を受けるのは主として下側隅部１８Ｂであるため、上側隅部１８Ａの稜線（図示せず）については、車両後方に向かうに従って下降するように傾斜させて、ロッカインナパネル１８を更に軽量化するようにしてもよい。
【００４１】
他の部分は、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００４２】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図８において、フレーム付車両の例えば左側がオフセット前面衝突して、前輪４２から車体２２のＡピラー２６やロッカ１０の前端部付近へ衝突荷重Ｆが入力されると、第１実施形態の場合と同様に、車両側面視において、Ａピラー２６が位置するロッカ１０の前端部に右回りの曲げ成分Ｍ１が、Ｃピラー４８が位置するロッカ１０の後端部には右回りの曲げ成分Ｍ３が、そしてＢピラー２４が位置するロッカ１０の略中央部には、左回りの曲げ成分Ｍ２が夫々作用する。
【００４３】
図８において模式的に示すように、これらの曲げ成分Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３により、ロッカ１０は略Ｓ字形に変形しようとし、Ｂピラー２４より前側のロッカ１０においては、上側部が曲げ圧縮を受け、Ｂピラー２４より後側のロッカ１０においては、下側部が曲げ圧縮を受けることとなる。
【００４４】
一方、衝突荷重Ｆが入力された際には、図９において模式的に示すように、車体平面視において、ロッカ１０の前端部に右回りの曲げ成分Ｍ４が、またロッカ１０の後端部に左回りの曲げ成分Ｍ５が作用する。この曲げ成分Ｍ４，Ｍ５により、ロッカ１０の車幅方向内側部は、全体的に曲げ圧縮を受けることとなる。
【００４５】
上記のようなロッカ１０の各部の曲げ圧縮を考慮して、本実施形態に係る車体側部構造Ｓ２では、図６に示されるように、ロッカインナパネル１８の下側隅部１８Ｂの稜線１８Ｌが、車両後方へ向かうに従って下降するように傾斜しているので、図７（Ａ）に示されるように、ロッカインナパネル１８のうちＢピラー２４よりも前側の領域において、上側隅部１８Ａにおける曲げ圧縮に対する剛性を維持したまま、内壁面１８Ｗの高さを低くして、ロッカインナパネル１８を軽量化することができる。車体２２の軽量化により、燃費の向上が期待できる。
【００４６】
より具体的には、Ｂピラー２４より前側の領域においては、上側隅部１８Ａにおける曲げ圧縮に対する剛性が確保され、Ｂピラー２４より後側においては、下側隅部１８Ｂにおける曲げ圧縮に対する剛性が確保されているので、オフセット前面衝突時にロッカ１０に作用する曲げ成分Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４，Ｍ５に夫々合理的に対応することができ、これによりロッカ１０へ入力される衝突荷重Ｆを合理的に受けて、図８，図９に示されるような車体２２の変形を抑制することが可能である。オフセット衝突時に車体２２が前傾すると、傾斜している稜線１８Ｌの方向が水平に近づくので、衝突荷重Ｆを効率的にロッカ１０に伝達することが可能である。
【００４７】
なお、上記各実施形態では、車両前後方向前側部の一例としてＢピラー２４より前側の領域を挙げ、車両前後方向後側部の一例としてＢピラー２４より後側の領域を挙げたが、これらの境界はＢピラー２４には限られず、図４における曲げ成分Ｍ２が最も大きくなる位置を境界とすることが望ましい。ロッカ１０の各部の剛性の設定によって前後する。また、車体２２の平面視における構成を図５，図９に示したが、車体２２の構成は図示のものには限られない。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】図１から図５は、第１実施形態に係り、図１は車体側部構造を示す部分破断斜視図である。
【図２】ロッカインナパネルに設けられた前側リインフォースメント及び後側リインフォースメントの配置を示す、図１における２−２矢視図である。
【図３】Ｂピラーの位置におけるロッカの内部構造を示す、図１における３−３矢視断面図である。
【図４】衝突荷重がロッカの前端部に入力された場合に該ロッカに作用する曲げ成分と、該ロッカの変形形状を模式的に示す側面図である。
【図５】衝突荷重がロッカの前端部に入力された場合に該ロッカに作用する曲げ成分と、該ロッカの変形形状を模式的に示す平面図である。
【図６】図６から図９は、第２実施形態に係り、図６は車体側部構造を示す側面図である。
【図７】（Ａ）ロッカの内部構造を示す、図６における７Ａ−７Ａ矢視断面図である。（Ｂ）ロッカの内部構造を示す、図６における７Ｂ−７Ｂ矢視断面図である。
【図８】衝突荷重がロッカの前端部に入力された場合に該ロッカに作用する曲げ成分と、該曲げ成分によるロッカの変形形状を模式的に示す側面図である。
【図９】衝突荷重がロッカの前端部に入力された場合に該ロッカに作用する曲げ成分と、該ロッカの変形形状を模式的に示す平面図である。
【符号の説明】
【００４９】
１０    ロッカ
１４    前側リインフォースメント（前側高剛性部）
１４Ｒ  後端部
１６    後側リインフォースメント（後側高剛性部）
１６Ｆ  前端部
１８Ａ  上側隅部
１８Ｂ  下側隅部
２２    車体
３０    クロスメンバ
４４    車体フレーム
Ｓ１    車体側部構造
Ｓ２    車体側部構造
【図１】
2007203893.tif 000003
【図２】
2007203893.tif 000004
【図３】
2007203893.tif 000005
【図４】
2007203893.tif 000006
【図５】
2007203893.tif 000007
【図６】
2007203893.tif 000008
【図７】
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【図８】
2007203893.tif 000010
【図９】
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