(57)【要約】【課題】連結車両において、トラクタに対するトレーラからの過大な突き上げや引っ張りを抑制して、車両挙動制御を有効に働かせることができる制動制御装置を提供する。【解決手段】制御手段は、走行状態検出手段から得られる検出信号の情報を評価して、その評価結果に基づき旋回時の車速及び車両横加速度の少なくとも一方を所定の許容値以下に制限するべく独立制動手段を作動させ、トラクタ車輪及びトレーラ車輪に自動的に制動力を発生させて車両の自動減速を行う。そして、このような自動減速の開始時、トラクタ車輪に先行してトレーラ車輪に制動力を発生させ、自動減速の実行中はトラクタ車輪よりもトレーラ車輪に大きい制動力を発生させるべく独立制動手段の作動を制御する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トラクタと、このトラクタに連結して牽引されるトレーラとを有した連結車両において、
車両の走行状態を検出し、検出信号を出力する走行状態検出手段と、
運転者による制動操作とは独立して作動し、トラクタ車輪及びトレーラ車輪にそれぞれ制動力を発生させると共に、これらトラクタ車輪及びトレーラ車輪の制動力をそれぞれ調整可能に設けられた独立制動手段と、
前記走行状態検出手段から出力される検出信号を評価し、この評価結果に基づき旋回時の車速及び車両横加速度の少なくとも一方を所定の許容値以下に制限するべく前記独立制動手段の作動を制御して、前記トラクタ車輪及びトレーラ車輪に制動力を発生させて車両の自動減速を行う制御手段とを備え、
前記制御手段は前記自動減速の開始時、前記トラクタ車輪に先行して前記トレーラ車輪に制動力を発生させ、前記自動減速の実行中は前記トラクタ車輪より大きい制動力を前記トレーラ車輪に発生させるべく前記独立制動手段の作動を制御することを特徴とする連結車両の制動制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記走行状態検出手段から出力される検出信号に基づいて前記車両の車速および横加速度を許容値以下に制限するための減速度を求め、前記減速度が第１の閾値を超えると前記トレーラ車輪に前記先行制動力を発生させるとともに、前記減速度が前記第１の閾値より大きい第２の閾値を超えると前記独立制動手段の作動を制御して前記トラクタ車輪に制動力を発生させることを特徴とする請求項１記載の連結車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、旋回時に車両の挙動を安定化させるための挙動制御技術に適した連結車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の挙動制御技術としては例えば、車両の旋回性を高めるためのヨーモーメント制御技術、また、車両を安全に旋回させるための自動減速制御技術等が知られている。具体的には、前者のヨーモーメント制御技術にあっては、旋回時に左右の制御対象輪の間に制動力差を付与し、これにより、車両に必要な回頭又は復元ヨーモーメントを付加して過大なアンダステア又はオーバステアを抑制している。一方、後者の自動減速制御技術は、旋回時に車速や横加速度が所定の許容値を超えないように自動的に制動力を発生させ、これにより車両のドリフトアウトやスピン、ロールオーバ等を防止する。
【特許文献１】特開平１０−１０３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、トラクタでトレーラを牽引する形態の連結車両の場合、トラクタの重心位置とカプラ位置との関係から、走行中にトレーラがトラクタに及ぼす後押し力や引き戻し力（いわゆる突き上げや引っ張り）等の外力が、トラクタの挙動を不安定化させる場合がある。このようなトレーラからの外力は、ヨーモーメント制御に基づくトラクタの回頭又は復元モーメントに対する外乱として入力されるため、制御の安定性が大きく損なわれる。一方、自動減速制御の場合、制動中にトレーラからの外力が作用することで車両の挙動が不安定化してしまい、制御の実効が充分に図れない。
【０００４】
この発明は上述の事情に基づいてなされたもので、その目的とするところは、トレーラからトラクタに作用する外力の影響を取り除き、車両挙動制御を有効に働かせることができる連結車両の制動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的はこの発明により達成され、請求項１の連結車両の制動制御装置は、車両の走行状態を検出して出力する走行状態検出手段と、運転者の制動操作とは独立に作動する独立制動手段と、その作動を制御する制御手段とを備えている。独立制動手段は、作動によりトラクタ車輪及びトレーラ車輪に制動力を発生させることができ、また、これら車輪の制動力をそれぞれ調整することができる。そして、制御手段は、走行状態検出手段から得られる検出信号の情報を評価して、その評価結果に基づき旋回時の車速及び車両横加速度の少なくとも一方を所定の許容値以下に制限するべく独立制動手段を作動させ、トラクタ車輪及びトレーラ車輪に自動的に制動力を発生させて車両の自動減速を行う。そして、請求項１の制動制御装置における制御手段は、このような自動減速の開始時、トラクタ車輪に先行してトレーラ車輪に制動力を発生させ、自動減速の実行中はトラクタ車輪よりもトレーラ車輪に大きい制動力を発生させるべく独立制動手段の作動を制御するものとしている。
【０００６】
請求項２の連結車両の制動制御装置は、制御手段は、走行状態検出手段から出力される検出信号に基づいて車両の車速および横加速度を許容値以下に制限するための減速度を求め、減速度が第１の閾値を超えるとトレーラ車輪に先行制動力を発生させるとともに、減速度が第１の閾値より大きい第２の閾値を超えると独立制動手段の作動を制御してトラクタ車輪に制動力を発生させるものとしている。
【０００７】
請求項１，２の連結車両の制動制御装置によれば、走行状態情報を評価した結果、車両の自動減速を行う必要があると認められるとき、制御開始時にトラクタ車輪より先にトレーラ車輪に制動力を発生させる。このときトラクタはトレーラから引き戻し力を受けるので、自動減速の開始初期、トレーラによるトラクタへの突き上げが防止されて車両の挙動が安定化する。また、自動減速の実行中は終始、トレーラ車輪の制動力がトラクタ車輪の制動力より大きく作用するので、この間、トラクタがトレーラから後押し力を受けることはない。
【発明の効果】
【０００８】
従って、請求項１，２の連結車両の制動制御装置によれば、自動減速制御に際してトラクタとトレーラとの間の最適な制動タイミング及び制動力バランスが得られ、終始安定した姿勢で車両を減速することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
図１を参照すると、連結車両のトラクタ１はエアタンク２，４，６を作動圧力源とするエアブレーキ系を装備しており、このブレーキ系はフロント及びリヤのサービスブレーキ経路８，１０、トレーラ用のサービスブレーキ経路１２及び独立ブレーキ経路１４，１６，１８を含んでいる。
より詳しくは、フロントサービスブレーキ経路８は、ブレーキバルブ２０を通じてエアタンク２のエア圧を取り出し、そのエア圧をダブルチェックバルブ２２を介してフロントブレーキ経路２４に供給する。また、リヤサービスブレーキ経路１０は、リレーバルブ２６を通じてエアタンク４のエア圧を取り出し、そのエア圧をダブルチェックバルブ２８を介してリヤブレーキ経路３０に供給する。なお、リレーバルブ２６には、ブレーキバルブ２０からパイロット圧経路３２を通じて信号圧が入力される。
【００１０】
また、トレーラ用サービスブレーキ経路１２は、デュアルリレーバルブ３４を通じてエアタンク６のエア圧を取り出し、そのエア圧をダブルチェックバルブ３６を介してブレーキホース３８に供給する。ブレーキホース３８は、図示しないトレーラのブレーキカップリングに接続される。なお、リレーバルブ３４にはブレーキバルブ２０からパイロット圧経路４０，４２を通じて信号圧が入力される。
【００１１】
一方、独立ブレーキ経路１４は、何れも給気弁４４を通じてエアタンク２のエア圧を取り出し、そのエア圧をそれぞれダブルチェックバルブ２２を介してフロントブレーキ経路２４に供給する。また、独立ブレーキ経路１６は、何れも給気弁４６を通じてエアタンク４のエア圧を取り出し、そのエア圧をそれぞれダブルチェックバルブ２８を介してリヤブレーキ経路３０に供給する。
【００１２】
また、独立ブレーキ経路１８は、給気弁４８を通じてエアタンク６のエア圧を取り出し、そのエア圧を、ダブルチェックバルブ３６を介してブレーキホース３８に供給する。なお、上述の給気弁４４，４６，４８は何れもソレノイド開閉弁からなっている。
上述したフロントブレーキ経路２４及びリヤブレーキ経路３０は、それぞれブレーキチャンバ５０に接続されており、図示のようにこれらフロント及びリヤブレーキ経路２４，３０には、それぞれ圧力制御弁５２，５４が介挿されている。また、ダブルチェックバルブ３６の出口ポートとブレーキホース３８との間にも圧力制御弁５６が介挿されている。なお、これら圧力制御弁５２，５４，５６は何れもソレノイド切換弁からなり、それぞれ介挿された経路内を通気する通常位置と、ブレーキチャンバ５０に接続する下流の圧力を大気に開放する作動位置及び各エアタンク２，４，６からの供給エア圧を遮断してブレーキチャンバ５０内の圧力を保持する作動位置との間でその位置を切り換え可能である。
【００１３】
トラクタ１は、各給気弁４４，４６，４８及び各圧力制御弁５２，５４，５６の作動を制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ）５８を装備しており、個々の給気弁４４，４６，４８及び圧力制御弁５２，５４，５６は、このＥＣＵ５８に電気的に接続されている。
上述した給気弁４４，４６，４８及び圧力制御弁５２，５４，５６を含む独立ブレーキ経路１４，１６，１８は、運転者の制動操作、つまり、ブレーキペダルの踏み込みやトレーラブレーキ等の操作とは独立して作動する独立制動手段をなし、その作動をＥＣＵ５８により制御される。そして、その作動に伴い、トラクタ１については各車輪毎にブレーキエア圧を調整することでトラクタ車輪（FR，FL，RR，RL）に発生する制動力の大きさを調整することができ、また、トレーラ車輪についてもトラクタ車輪とは別にその制動力を調整することができる。
【００１４】
またトラクタ１は、その走行状態を検出し、信号出力するための手段として複数のセンサ類を装備しており、具体的には、操舵角センサ６０、車輪速センサ６２、ヨーレイトセンサ６４、前後加速度センサ６６及び横加速度センサ６８がそれぞれ設けられている。
上述したエアブレーキ系において、個々のブレーキチャンバ５０には、制動エア圧を検出するためのブレーキエア圧センサ７０が設けられている。なお、ブレーキバルブ２０には、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた出口エア圧を検出するための踏み込みエア圧センサ７２が設けられており、また、圧力制御弁５６には、トレーラ側のブレーキ経路（図示されていない）に向けて供給する出口エア圧を検出するためのトレーラエア圧センサ７４が設けられている。また、リレーバルブ２６（ＬＳＶ付）には、その出口エア圧を検出するエア圧センサ７６が設けられている。
【００１５】
図２を参照すると、ＥＣＵ５８がトラクタ１のエアブレーキ系を作動制御するための電気的な接続状態を示したブロック構成図が示されている。図示のように上述した各種センサは、何れもＥＣＵ５８に電気的に接続され、それぞれＥＣＵ５８に検出信号を出力している。
ＥＣＵ５８は、これら各種センサからのセンサ信号を処理して車両の走行状態情報を得ることができる。例えば、前輪操舵角δ、車速Ｖ、トラクタ１の実ヨーレイトγ、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙ等の情報である。ＥＣＵ５８は、これら走行状態の情報を評価して、その評価結果に基づき上述したエアブレーキ系の作動を制御する機能を有している。
【００１６】
具体的には、車両の旋回時、トラクタ１のヨー運動を評価した結果、そのヨー運動を積極的に修正する必要があると認められるときは、公知のヨーレイトフィードバック制御則に基づいてトラクタ１に復元又は回頭ヨーモーメントを付加する。この場合、ＥＣＵ５８は給気弁４４，４６を作動させて独立ブレーキ経路１４，１６にエア圧を供給すると共に、圧力制御弁５２，５４を作動制御して各輪のブレーキチャンバ５０内に供給されるブレーキエア圧を調整する。このとき、例えば左右の対角線上にある車輪間に制動力差を与えることで、トラクタ１に有用な復元又は回頭ヨーモーメントを発生させることができる。
【００１７】
ここで、連結車両にあっては、トラクタ１に対してトレーラから作用する後押し力や引き戻し力がトラクタ１のヨー運動に大きく影響する。そこで、本発明の発明者等は、このような連結車特有の車両挙動に着目して、トレーラからトラクタ１に作用する外力の影響を考慮しつつ、上述したヨーモーメント制御を有効に機能させるための制御ロジックを創案した。
【００１８】
図３を参照すると、ＥＣＵ５８が実行するヨーモーメント制御ルーチンのフローチャートが示されており、以下、このフローに沿って制動制御装置の作動を説明する。
図示のようにステップＳ１０では、ヨーレイト偏差γｅを演算する。この偏差γｅは、目標ヨーレイトγｔと検出した実ヨーレイトγとの間の偏差として表される。なお、目標ヨーレイトは公知のように前輪操舵角δ、車速Ｖ及び車両のスタビリティファクタＡ等から求めることができる。
【００１９】
次のステップＳ１２及びＳ１４は並行して実行される。すなわち、これらステップＳ１２，Ｓ１４では、トレーラ及びトラクタのそれぞれについて、制御開始条件が満たされたか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ５８は予め設定された所定の閾値γ１，γ２を記憶しており、これらステップＳ１２，Ｓ１４では、それぞれ偏差γｅが閾値γ１，γ２を超えているか否かを判別する。
【００２０】
上述したヨーレイト偏差γｅが充分に小さい間は、ステップＳ１２及びＳ１４において、それぞれの判別結果が未だ偽（Ｎｏ）となる。この場合、トラクタ１のヨー運動を積極的に制御する必要がないものと評価され、この間、上述した手順が単に繰り返される。
これに対し、偏差γｅが大きくなり、何れかの閾値γ１，γ２を超えると、ステップＳ１２，Ｓ１４での判別結果が真（Ｙｅｓ）となり、次のステップＳ１６又はＳ１８に進む。
【００２１】
ここで、閾値γ１と閾値γ２とでは、閾値γ１の方が小さい値に設定されている。それ故、車両の旋回時にはヨーレイト偏差γｅが次第に立ち上がっていくことから、ステップＳ１２とステップＳ１４とでは、先にステップＳ１２の判別結果が真となる。従って、必ずステップＳ１６の方がステップＳ１８より先に実行されることが理解される。
ステップＳ１６では、トレーラ目標圧、つまり、トレーラの車輪に制動力を発生させるための目標ブレーキエア圧を演算する。このトレーラ目標圧は、例えばヨーレイト偏差γｅから求めた要求ヨーモーメントの大きさに基づいて演算することができる。
【００２２】
次のステップＳ２０では、ステップＳ１６で演算したトレーラ目標圧に従ってトレーラの制動を行う。具体的には、ＥＣＵ５８は給気弁４８を開位置に切り換えて独立ブレーキ経路１８を通じてエア圧を供給する一方、圧力制御弁５６を作動制御してトレーラのブレーキエア圧を目標圧に一致させる。なお、圧力制御弁５６の作動制御は、一定の周期毎にその位置を切り換えることで正確に行われる。
【００２３】
図４に示されるように、上述のステップＳ２０を実行することで、トラクタ車輪に先行して、トレーラ車輪にその目標圧に応じた先行制動力Ｂｐが発生する。この先行制動力Ｂｐにより、トラクタ１はそのカプラ位置Ｃに引き戻し力Ｐを受ける。このような引き戻し力Ｐは、カプラ位置Ｃと重心位置ｇとの関係からトラクタ１の旋回姿勢を安定化させるべく作用する。このことは、一般的に引き戻し力Ｐとは逆方向の後押し力が、連結車両のジャックナイフ現象を引き起こす虞があることからも理解される。
【００２４】
この後、更にヨーレイト偏差γｅが大きくなり、ついに閾値γ２を超えると、ステップＳ１４での判別結果が真となってステップＳ１８もまた並行して実行される。
ステップＳ１８では、車両の旋回方向及びステア傾向を判定する。具体的には、車両が左右何れの方向に旋回しているのか、そして、トラクタ１のステア傾向がアンダステア及びオーバステア傾向の何れの傾向にあるのかが判定される。このような判定は、上述した各種センサ信号から得られる信号を評価して行うことができる。
【００２５】
いま、例えば図４に示されるようにトラクタ１の実際の旋回円が図中実線の矢印で示す方向にあり、破線の矢印で示す目標旋回円に対してオーバステアの傾向であると判定されたとき、次のステップＳ２２では、制御対象車輪を旋回円の外側前輪及び内側後輪、つまり、右前輪FR及び左後輪RLとして決定する。ただし、左後輪RLについては減圧輪のため、実際にはエア圧を付加しない。
【００２６】
そして、次のステップＳ２４では、トラクタ目標圧、つまり、制御対象輪である右前輪FRに対する目標ブレーキエア圧を演算する。この目標圧は、例えばヨーレイト偏差γｅから求めた要求ヨーモーメントの大きさに基づいて演算される。
ステップＳ２６では、給気弁４４を開作動すると共に、演算して求めたトラクタ目標圧に従って圧力制御弁５２を作動制御して、右前輪FRに目標圧に応じた制動力Ｂｙを発生させる。この結果、図示のようにトラクタ１に復元ヨーモーメントＭが発生し、トラクタ１の実旋回円を目標旋回円に略一致させることができる。
【００２７】
なお、上述のヨーモーメント制御ルーチンを実行中、ステップＳ２４が実行された後は、ステップＳ１６で演算されるトレーラ目標圧はトラクタ目標圧よりも小さい値に設定されるべくプログラムされている。従って、ヨーモーメント制御に伴うトラクタ車輪（右前輪FR）の制動力Ｂｙよりも、トレーラ車輪（４輪）の先行制動力Ｂｐは小さい。これにより、トレーラからの過大な後押し力の発生を抑制して、トラクタ１のヨーモーメント制御を有効に働かせることができる。
【００２８】
なお、図示しないがステップＳ２０，Ｓ２６を実行した後にヨーモーメント制御の終了判定が行われる。具体的には、ステップＳ１６，Ｓ２４にてそれぞれ求めた目標圧が所定の終了閾値を下回ったとき、この終了判定が成立してヨーモーメント制御ルーチンを終了する。
次に、上述した実施例とは異なる制動制御装置の実施例について説明する。なお、図１のエアブレーキ系及び図２のブロック構成は、以下の第２実施例において同様に適用することができる。
【００２９】
この第２実施例においてＥＣＵ５８は、各種センサからのセンサ信号を処理して得た車両の走行状態情報を評価して、その評価結果に基づき車両の自動減速制御を実行するものとしている。
具体的には、車両の旋回時、車速Ｖ及び横加速度Ｇｙ等の情報を評価して、これら車速Ｖ及び横加速度Ｇｙが所定の許容値を超えないように、公知の自動減速制御則に基づき自動的に制動力を発生させて車両のドリフトアウトやスピン、ロールオーバ等を防止する。
【００３０】
ここで、自動減速制御技術を連結車両に適用する場合、トラクタ及びトレーラ車輪の制動力バランスが重要である。すなわち、トレーラ車輪よりもトラクタ車輪の制動力が大きければ、その分、トラクタ１はトレーラからの後押し力を受けるので、車両の挙動が不安定化してしまう。また、トレーラブレーキ系の応答遅れに起因して、実際にトラクタ車輪よりもトレーラ車輪の制動開始が遅れると、その間、トレーラからの後押し力により車両挙動が不安定化することがある。そこで本発明の発明者等は、このように連結車両に特有な制動時の車両挙動に着目し、その挙動を終始安定化させるための制御ロジックを創案した。
【００３１】
図６を参照すると、ＥＣＵ５８が実行する自動減速制御ルーチンのフローチャートが示されており、以下、このフローに沿って制動制御装置の作動を説明する。
図示のようにこの制御ルーチンでは、ステップＳ３０とステップＳ３２とが並行して実行される。これらステップＳ３０，Ｓ３２では、それぞれ制御開始条件が満たされたか否かが判別される。
【００３２】
ＥＣＵ５８は、車両の旋回時に実際の車速Ｖ及び横加速度Ｇｙを許容値以下に制限するために必要な減速度を求め、この求めた減速度が所定の閾値を超えたとき、制御開始条件が満たされたものと判別する。なお、ＥＣＵ５８は、推定した旋回半径及び路面摩擦係数に応じて車速Ｖの許容値、つまり、安全車速を求め、また、横加速度Ｇｙについて予め設定された許容値を記憶している。
【００３３】
図示のようにステップＳ３０ではトレーラについての制御開始判定を行い、また、ステップＳ３２ではトラクタについて制御開始判定を行う。このとき、ステップＳ３０とステップＳ３２とでは、互いに異なる閾値が設定されており、具体的にステップＳ３０の閾値はステップＳ３２の閾値よりも小さい値に設定されている。それ故、ステップＳ３０とステップＳ３２とでは、必ず先にステップＳ３０での判定が成立する。
【００３４】
このように、トラクタに先行してトレーラについての制御開始条件が成立すると、次にステップＳ３４に進む。このステップＳ３４では、トレーラ車輪について目標圧を演算する。このトレーラ目標圧は、上述した減速度を得るのに必要な制動力を発生させるためのブレーキエア圧である。
次のステップＳ３６では、ステップＳ３４で演算したトレーラ目標圧に従ってトレーラの制動を行う。この場合、ＥＣＵ５８は給気弁４８を開位置に切り換える一方、圧力制御弁５６を作動制御してトレーラのブレーキエア圧を目標圧に一致させる。
【００３５】
図７に示されるように、上述のステップＳ３６を実行することで、トレーラ車輪にその目標圧に応じた自動制動力Ｂ１が発生する。このとき、トラクタ１はトレーラから引き戻し力Ｐを受けるので、自動減速制御の開始初期のトレーラによるトラクタへの突き上げを未然に防止できると共に、その旋回姿勢を安定化できる。
この後、ステップＳ３２での開始判定が成立すると、ステップＳ３８もまた並行して実行される。ステップＳ３８では、トラクタ車輪に必要な制動力を発生させるための目標ブレーキ圧を演算する。
【００３６】
そして、次のステップＳ４０では、そのトラクタ目標圧に従って、実際にトラクタ車輪に制動力を発生させる。
上述したステップＳ３６及びＳ４０が並行して実行されると、図８に示されるようにトラクタ及びトレーラ車輪にそれぞれ自動制動力Ｂ２，Ｂ１が発生して車両が自動的に減速される。この結果、車速Ｖ及び横加速度Ｇｙが上述した許容値以下に抑えられる。
【００３７】
上述した自動減速制御ルーチンを実行中、ステップＳ４０で演算されるトラクタ目標圧は、ステップＳ３６で演算されるトレーラ目標圧よりも小さい値に設定されるべくプログラムされている。従って、自動減速制御に伴うトラクタ車輪の自動制動力Ｂ２よりも、トレーラ車輪の自動制動力Ｂ１は大きい。これにより、自動減速制御の実行中にトレーラからトラクタへの後押し力の発生を抑制して、車両挙動を終始安定化させることができる。
【００３８】
なお、図示しないがステップＳ３６，Ｓ４０を実行した後に自動減速制御の終了判定が行われる。具体的には、上述のように求めた減速度が所定の終了閾値を下回ったとき、この終了判定が成立して自動減速制御ルーチンを終了する。
この発明の制動力制御装置は、上述した２つの実施例のみに制約されることなく、種々に変形して実施することができる。例えば、最初の実施例では閾値γ１，γ２の設定は特に限定されておらず、閾値γ１＜閾値γ２の関係を保ったまま適宜に変更することができる。
【００３９】
また、図３のフローにおいて、トレーラとトラクタとの間に閾値の大小差を設定してトレーラ車輪の方を先行して制動するように構成したが、ヨーレイト偏差γｅが所定値以上になったときにトレーラ側を制動した後、所定設定時間経過後にトラクタ側の制動を開始するように構成してもよい。この場合も制動力Ｂｐ，Ｂｙの大小関係は上述の例と同様である。
【００４０】
第２の実施例では、図６の自動減速制御においてトラクタとトレーラとの間に閾値の大小差を設定してトレーラ車輪の方を先行して制動するように構成したが、減速度が所定値以上になったときにトレーラ側を制動した後、所定設定時間経過後にトラクタ側の制動を開始するように構成してもよい。なお、この場合も制動力Ｂ１，Ｂ２の大小関係は実施例と同様である。
【００４１】
また、図６においても、ステップＳ３０及びステップＳ３２の判定閾値はトレーラ閾値＜トラクタ閾値の関係を保ったまま適宜に変更可能である。
その他、図１のエアブレーキ系及びセンサ類の具体的な構成は種々に変更可能であることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】一実施例の制動制御装置を装備したトラクタの構成を示した概略図である。
【図２】図１の制動制御装置の制御概念を示したブロック構成図である。
【図３】ヨーモーメント制御ルーチンを示したフロー図である。
【図４】ヨーモーメント制御の開始に先立ち、トレーラ車輪に先行制動力を発生させたときの状態を示した図である。
【図５】図４の状態からヨーモーメント制御を開始したときの状態を示した図である。
【図６】自動減速制御ルーチンを示したフロー図である。
【図７】トレーラ側の自動減速制御を開始したときの状態を示した図である。
【図８】図７の状態からトラクタ側の自動減速制御を開始したときの状態を示した図である。
【符号の説明】
【００４３】
１  トラクタ
１４，１６，１８  独立ブレーキ経路（独立制動手段）
４４，４６，４８  給気弁（独立制動手段）
５２，５４，５６  圧力制御弁（独立制動手段）
５８  ＥＣＵ（制御手段）
６０  操舵角センサ（走行状態検出手段）
６２  車輪速センサ（走行状態検出手段）
６４  ヨーレイトセンサ（走行状態検出手段）
６６  前後加速度センサ（走行状態検出手段）
６８  横加速度センサ（走行状態検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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