(57)【要約】【課題】セクション部における断線を防止し、電車に複数のパンタグラフを導通させるための母線が設けられていなくとも、力行及び回生に対応した電流経路を構成することができるエアセクション断線防止装置を提供する。【解決手段】セクション箇所架線切断防止装置は、直流き電回路の異なるき電区間の間に設けられるエアセクション部における架線切断を防止するセクション箇所架線切断防止装置であり、エアセクションの両側に設けられた補助セクションと、エアセクション及び補助セクションにより、架線から分離されたセクション内架線と、架線及び該架線から補助セクションにより分離されたセクション内架線を接続し、力行及び回生時における電流経路の制御を行う開閉器と、回生時であることを検出し、開閉器に対し、回生電流の電流経路の設定を指示する回生電流制御部とを有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
直流き電回路の異なるき電区間の間に設けられるエアセクション部における架線切断を防止するセクション箇所架線切断防止装置であり、
エアセクションの両側に設けられた補助セクションと、
エアセクション及び補助セクションにより、架線から分離されたセクション内架線と、
架線及び該架線から補助セクションにより分離されたセクション内架線を接続し、力行及び回生時における電流経路の制御を行う開閉器と、
回生時であることを検出し、前記開閉器に対し、回生電流の電流経路の設定を指示する回生電流制御部と
を有することを特徴とするセクション箇所架線切断防止装置。
【請求項２】
前記開閉器が、ダイオードとサイリスタとから構成されており、
前記ダイオードが架線からセクション内架線に順方向接続され、前記サイリスタがセクション内架線から架線に対して順方向に接続されていることを特徴とする請求項１記載のセクション箇所架線切断防止装置。
【請求項３】
補助セクションから架線方向に流れる回生電流を測定し、測定結果を測定電流値として出力する電流計が設けられ、
前記回生電流制御部が、前記測定電流値と予め設定された閾値とを比較し、前記サイリスタのオン／オフ制御を行うことを特徴とする請求項２記載のセクション箇所架線切断防止装置。
【請求項４】
前記回生電流制御部が、回生電流を負の値で表す場合、測定電流値が閾値より負であることを検出した場合に限り、前記サイリスタに対してオン信号を与えることを特徴とする請求項３記載のセクション箇所架線切断防止装置。
【請求項５】
前記閾値が、回生電流を負の値で表す場合に符号が負であり、かつ回生電流を遮断した場合に、架線の材料に摩耗が発生する強度のアークが発生しない電流値に設定されていることを特徴とする請求項３または請求項４に記載のセクション箇所架線切断防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、直流き電回路のエアセクションにおける架線の切断を防止するセクション箇所架線切断防止装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
直流き電方式においては、変電所から電車に対して電力を供給するき電線が、他の変電所や遮断器からのき電線に切り替わる部分が存在する。
例えば、図３に示すように、異なるき電線に接続され、ちょう架線につり下げられた架線（以下、トロリ線と記述）をそれぞれＡ線及びＢ線とする。電車には、電車の上部に設けられたパンタグラフを介して、上記トロリ線から走行の為の電力が供給される。図３は、トロリ線と電車との位置関係を横から見た概念図である。
この切り替わり部分は図４に示すように、異なるき電線に接続されるＡ線及びＢ線は直接に接続されておらず、大気により絶縁された状態となっている。図４は、トロリ線と電車との位置関係を上方から見た概念図である。
【０００３】
図５は、図３及び図４におけるＡ線及びＢ線とエアセクションとの電気的な関係を示す電気回路の概念図である。
変電所，き電区分所及び断路器ポストなどの電力供給源２００に対して、遮断器２０１及び２０２により分離されたき電線２０４，２０５各々に対して、トロリ線からなるＡ線及びＢ線がそれぞれ接続されている。遮断器２０１及び２０２は、電力供給源２００からのき電線２０４，２０５への電力供給を制御する。
ここで、き電線の分離に対応して、Ａ線及びＢ線がエアセクション２０３により絶縁されている。
【０００４】
上述したエアセクションにおいて、図６に示すようにエアセクション部において、電車が停止した際、パンタグラフにより上記Ａ線及びＢ線が電気的に接続されて導通状態となる。図６は電車のパンタグラフと、Ａ線及びＢ線との関係を示す横方向（図６（ａ）），上方向（図６（ｂ））から見た概念図である。
この図６の状態において、他の電車が、例えば図７に示すようにＢ線の区域にて走行している場合、停車している電車のパンタグラフにより、Ａ線及びＢ線が導通状態にあるため、他の電車の走行のための電力は、変電所からＢ線を介して供給される電力分と、変電所からＡ線，停車している電車のパンタグラフ及びＢ線を介して供給される電力分との合計された電力である。図７は停車している電車のパンタグラフ，Ａ線，Ｂ線及びＢ線を走行している他の電車との位置関係を上方向から示した概念図である。
【０００５】
上述した電力の供給経路において、停車している電車のパンタグラフと、Ａ線またはＢ線のいずれかとの接触部分の接触面にわずかにある接触抵抗に、他の電車の走行による電流が流れることとなり、ジュール熱が発生して、Ａ線またはＢ線のいずれかを溶断する場合がある。
また、停車している電車のパンタグラフと、Ａ線またはＢ線のいずれかとにおいて、微少な間隙が生じることにより、他の電車に対する電力供給中であると、この間隙にアークが発生し、その熱によって、Ａ線またはＢ線のいずれかを溶断する場合がある。
【０００６】
この溶断を防止するため、図８に示すように、Ａ線とＢ線との切り替えが行われるセクション部分を３重セクションにし、すなわちＡ線及びＢ線の間隙によるエアーセクションＳに加え、Ａ線及びＢ線から各々エアセクションＳＡ，ＳＢにより分離されたフローティング部分ＦＡ及びＦＢを、それぞれＡ線，Ｂ線にダイオードＤ１，Ｄ２を介して接続する構成が用いられている（例えば、特許文献１及び２参照）。
この３重セクション方式により、図７の状態におけるように、フローティング部分ＦＡ及びＦＢが、停車した電車のパンタグラフにより電気的に導通状態となっても、ダイオードＤ１とダイオードＤ２とが互いに逆方向であるため、ダイオードＤ１及びＤ２のいずれかが遮断状態となり、これらを介してＡ線からＢ線方向へ、またはその逆に、Ｂ線からＡ線方向へ電流が流れることはない。
【０００７】
また、上記特許文献１には、３重セクション方式のフローティング部分を、図９に示すように、さらにエアセクションにて分割した５重セクション方式が記載されている。これは、３重セクション方式においては、回生の動作が行えないための対応策である。
そのため、この５重セクション方式は、上記フローティング部分を力行用（ＦＡ，ＦＢ）及び回生用（ＦＣ，ＦＤ）のものに分け、交互に並べ、フローティング部分ＦＡ及びＦＣそれぞれを、ダイオードＤ１，Ｄ３を介してＡ線に接続し、フローティング部分ＦＢ，ＦＤそれぞれをダイオードＤ２，Ｄ４を介してＢ線に接続することにより、電車がセクション部分を通過する際に、力行も回生も可能としている。
【特許文献１】実開昭５２−１６４８０９号公報
【特許文献２】特開昭４９−５６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記３重セクション方式のエアセクション断線防止装置においては、エアセクションに対して、電車が力行及び惰行（だ行）で走行してきた場合、ダイオードにより、Ａ線からＢ線に電流が流れる状態とはならない。
しかしながら、電車が回生ブレーキをかけた状態で、エアセクション部に進入してきた場合、回生電流を変電所に戻す電流経路がダイオードによって存在しないため、回生失効となり、また回生電流が大きいと、それを遮断する際にアークが発生し、補助セクション部（ＳＡ，ＳＢ）の損傷が大きい。
【０００９】
また、上記５重セクション方式のエアセクション断線防止装置においては、電車に複数のパンタグラフを導通させるための母線が設けられていないと、力行及び回生のいずれの処理においても、４個あるダイオードのうち２個が逆方向となるため、電流経路（通電ルート）が構成されない場合がある。
このため、電車は変電所からの電力が供給されずに停電状態となるか、または回生電流の経路も形成できないために回生失効となるほか、３重セクションの場合と同様に、大電流を遮断する際にアークが発生し、補助セクション部（ＳＡ〜ＳＤ）の損傷が大きい。
【００１０】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、セクション部における断線を防止し、電車に複数のパンタグラフを導通させるための母線が設けられていなくとも、力行（走行）及び回生（ブレーキ）に対応した電流経路を構成することができるエアセクション断線防止装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明のセクション箇所架線切断防止装置は、直流き電回路の異なるき電区間の間に設けられるエアセクション部における架線切断を防止する装置であり、エアセクションの両側に設けられた補助セクションと、エアセクション及び補助セクションにより、架線から分離されたセクション内架線と、架線及び該架線から補助セクションにより分離されたセクション内架線を接続し、力行及び回生時における電流経路の制御を行う開閉器と、回生時であることを検出し、前記開閉器に対し、回生電流の電流経路の設定を指示する回生電流制御部とを有することを特徴とする。
【００１２】
本発明のセクション箇所架線切断防止装置は、前記開閉器が、ダイオードとサイリスタとから構成されており、前記ダイオードが架線からセクション内架線に順方向接続され、前記サイリスタがセクション内架線から架線に対して順方向に接続されていることを特徴とする。
【００１３】
本発明のセクション箇所架線切断防止装置は、補助セクションから架線方向に流れる回生電流を測定し、測定結果を測定電流値として出力する電流計が設けられ、前記回生電流制御部が、前記測定電流値と予め設定された閾値とを比較し、前記サイリスタのオン／オフ制御を行うことを特徴とする。
【００１４】
本発明のセクション箇所架線切断防止装置は、前記回生電流制御部が、回生電流を負の値で表す場合、測定電流値が閾値より負であることを検出した場合に限り、前記サイリスタに対してオン信号を与えるが、測定電流値が閾値に対して正方向にあることを検出した場合、前記サイリスタに対してオン信号を与えないことを特徴とする。
【００１５】
本発明のセクション箇所架線切断防止装置は、前記閾値が、回生電流を負の値で表す場合に符号が負であり、かつ回生電流を遮断した場合に、架線の材料に摩耗が発生する強度のアークが発生しない電流値に設定されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、本発明によれば、電車に複数のパンタグラフを導通させるための母線が設けられていない場合にも、架線（トロリ線）とセクション内架線との間にて、力行時，だ行時及び回生時において、それぞれ必要に応じた電流経路を構成することが可能となるため、セクション及び補助セクションの領域による架線及びセクション内架線の断線並びに損傷を防止することができる。
また、本発明によれば、補助セクションに電車が到達した際、架線に流れる回生電流の電流値を検出して、回生電流の電流経路を形成し、かつ回生電流の電流値が遮断を行っても、アーク放電が起こらない電流値となった後に回生電流の遮断処理を行うため、セクション及び補助セクションの領域による架線及びセクション内架線の損傷を防止することが、できる。
これにより、本願発明は、複雑な処理を行うことなく、セクション箇所における架線及びセクション内架線の全領域にわたって、力行電流及び回生電流の電流経路を設定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施形態による直流き電方式におけるセクション箇所架線切断防止装置を図面を参照して説明する。図１は同実施形態によるセクション箇所架線切断防止装置の構成例を示すブロック図である。
変電所において、電力供給源２００は母線１９９に接続され、この母線はき電線２０４及び２０５各々と、それぞれ遮断器２０１及び２０２を介して接続されている。この遮断器は、き電線とレールとの地絡した際などに、母線から各き電線を切り離すために設けられている。遮断器により母線から分離されるき電線は、例えば、それぞれトロリ線（架線）１及び２に対して電気的に接続され、導通状態となっている。このトロリ線１及び２は、図３と従来例と同様にちょう架線により吊り下げられる構成となっている。また、電車がき電線とレールとの間に介挿された負荷として存在し、電車，トロリ線（開閉手段を介して接続されたトロリ線及びセクション内トロリ線），き電線，レール及び変電所からなる「直流き電回路」が構成されている。
【００１８】
従来技術で述べたように、遮断器２０１及び２０２各々で母線１９９から分離されているき電線２０４，２０５間を絶縁するため、トロリ線にはエアーセクション１００が設けられている。ここで、き電線２０４はトロリ線１と接続され、き電線２０５はトロリ線２と接続されている。
また、上記エアセクション１００の両側に、補助セクション１０１及び補助セクション１０２が設けられている。
上記補助セクション１０１により、トロリ線１からセクション内トロリ線３が分離され、同様に、補助セクション１０２により、トロリ線２からセクション内トロリ線４が分離される。
【００１９】
トロリ線１とセクション内トロリ線３とは、並列接続されたダイオード５及びサイリスタ（逆阻止３端子サイリスタ：ＳＣＲ）７が設けられている。ここで、ダイオード５は、アノードがトロリ線１に接続され、カソードがセクション内トロリ線３に接続されており、すなわちトロリ線１からセクション内トロリ線３への順方向接続となっている。このダイオード５は、セクション内トロリ線３において、トロリ線１から電車に対して力行のための電力を供給するものである。また、サイリスタ７は、アノードがセクション内トロリ線３へ接続され、カソードがトロリ線１へ接続されており、すなわちセクション内トロリ線３からトロリ線１への順方向接続となっている。このサイリスタ７は、セクション内トロリ線３からき電線に対して回生電流を流すものである。
【００２０】
同様に、トロリ線２とセクション内トロリ線４とは、並列接続されたダイオード６及びサイリスタ８が設けられている。ここで、ダイオード６は、アノードがトロリ線２に接続され、カソードがセクション内トロリ線４に接続されており、すなわちトロリ線２からセクション内トロリ線４への順方向接続となっている。このダイオード６は、セクション内トロリ４において、トロリ線２から電車に対して力行のための電力を供給するものである。また、サイリスタ８は、アノードがセクション内トロリ線４へ接続され、カソードがトロリ線２へ接続されており、すなわちセクション内トロリ線４からトロリ線２への順方向接続となっている。このサイリスタ７は、セクション内トロリ線３からき電線に対して回生電流を流すものである。
【００２１】
電流計１０は、トロリ線１において、き電線との接続部と、ダイオード５のアノードとの接続部との間に設けられ、測定した電流値Ｉを制御部９へ出力する。
制御部９は、入力される電流値Ｉに基づき、サイリスタ７及びサイリスタ８のオン／オフ制御を行い、回生電流に対する電流経路の生成制御を行う。
電流経路としては、力行の場合において、電車に対して駆動電力を与えるための力行電流が変電所からき電線，トロリ線を通り、電車及びレールを介して変電所へ戻る経路と、回生の場合において、電車からの回生ブレーキによる回生電流が電車からトロリ線，き電線を通り変電所へ流れる経路とがある。
【００２２】
次に、図２により、上記制御部９を詳細に説明する。図２は、制御部９の構成例を示すブロック図である。
比較器９１は、電流計１０から入力される電流値Ｉ（測定電流値）と、制御部９内部に予め設定されている閾値電流値Ｉαとを比較し、電流値Ｉが閾値電流値Ｉαよりも負であることを検出した場合、すなわち電流値Ｉが負かつ絶対値が閾値電流値Ｉαの絶対値よりも大きいことを検出した場合、サイリスタ７のゲートに対して、バッファ９２を介して、サイリスタ７をオン状態とするオン信号を出力する。一方、比較器９１は、電流値Ｉが閾値電流値Ｉαよりも正方向に大きいことを検出した場合、すなわち、電流値Ｉが正であること、もしくは負でも電流値Ｉの絶対値が閾値電流値Ｉαの絶対値よりも小さいことを検出した場合、サイリスタ７のゲートに対して、バッファ９２を介して、サイリスタ７をオン状態とするオン信号の出力を行わない。
【００２３】
ここで、電流値Ｉは、回生電流が駆動電流に対して反対の方向に流れるため、本実施形態においては負の数値として説明している。
しかしながら、電流計Ｉの取り付け方向を変更して（すなわち、測定端子の極性を入れ替えて）、駆動電流を負の値の電流値とし、回生電流を正の値の電流値とすることにより、閾値電流の比較する関係が逆となる。したがって、駆動電流と回生電流とを区別することが可能であれば、閾値電流値と比較との関係は、いずれを用いても良い。
【００２４】
同様に、比較器９３は、電流計１０から入力される電流値Ｉ（測定電流値）と、制御部９内部に予め設定されている閾値電流値Ｉβとを比較し、電流値Ｉが閾値電流値Ｉβよりも負であることを検出した場合、すなわち電流値Ｉが負かつ絶対値が閾値電流値Ｉβの絶対値よりも大きいことを検出した場合、サイリスタ８のゲートに対して、バッファ９４を介して、サイリスタ８をオン状態とするオン信号を出力する。一方、比較器９３は、電流値Ｉが閾値電流値Ｉβよりも正方向に大きいことを検出した場合、すなわち、電流値Ｉが正であること、もしくは負でも電流値Ｉの絶対値が閾値電流値Ｉβの絶対値よりも小さいことを検出した場合、サイリスタ８のゲートに対して、バッファ９４を介して、サイリスタ８をオン状態とするオン信号の出力を行わない。
ここで、制御部９に設定されている閾値電流値Ｉα及びＩβは、回生電流に対する閾値であり、補助セクション１０１，１０２それぞれにおいて、回生電流を遮断する場合、架線の材料に摩耗が発生する強度の過大なアーク放電が起きない許容範囲以下の電流値とする。
回生電流は、電流値Ｉがマイナスの値、すなわち補助セクションからき電線方向に流れる電流であるため、閾値電流値Ｉα及びＩβもマイナスの電流値として設定されている。
【００２５】
次に、図１及び図２を用いて、本実施形態によるセクション箇所架線切断防止装置の動作例を説明する。ここで、図１において、電車が矢印Ｈの方向（図の左から右方向）へ走行しているとして説明を行う。
力行侵入にて電車がセクション部を通過する場合を説明する。
位置Ｏ及びＡにおいて、電車はパンタグラフがトロリ線１に接触しているため、トロリ線１から力行用の駆動電流が供給される。
位置Ｂにおいて、電車はパンタグラフが補助セクション１０１に位置するが、パンタグラフがトロリ線１に接続している間、トロリ線１から駆動電流が供給される。
【００２６】
位置Ｃにおいて、電車はパンタグラフがセクション内トロリ線３に接触しており、ダイオード５を介してトロリ線１から駆動電流が供給される。
位置Ｄにおいて、電車はセクション１００に位置するが、パンタグラフがセクション内トロリ３に接触している間、ダイオード５を介して、トロリ線１から力行用の駆動電流が供給され、一方、パンタグラフがセクション内トロリ４に接触すると、ダイオード６を介して、トロリ線２から力行用の駆動電流が供給される。
そして、位置Ｅにおいて、電車はパンタグラフがセクション内トロリ線４に接触しており、ダイオード６を介してトロリ線２から駆動電流が供給される。
【００２７】
位置Ｆにおいて、電車はパンタグラフが補助セクション１０２に位置するが、パンタグラフがセクション内トロリ線４に接続している間、ダイオード６を介してトロリ線２から駆動電流が供給され、パンタグラフがトロリ線２に接触すると、トロリ線２から駆動電流が供給される。
位置Ｇ及びＨにおいて、電車はパンタグラフがトロリ線２に接触しているため、トロリ線２から力行用の駆動電流が供給される。
いずれの位置においても、電車が力行からだ行へ移行しても、電流遮断等の問題は起こらない。
【００２８】
次に、高速での回生侵入にて電車がセクション部を通過する場合を説明する。
位置Ｏにおいて、電車は、パンタグラフがき電線及びトロリ線１の接続部と、電流計１０との間にてトロリ線１に接続しており、力行用の電力をトロリ線１から供給されている。
このとき、制御部９は、電流計１０から入力される電流値Ｉが閾値電流値Ｉα及びＩβを超えているため、サイリスタ７，８それぞれのゲートに対して、オン信号を出力していない。これにより、サイリスタ７，８それぞれはオフ状態となっている。
【００２９】
次に、位置Ａにおいて、電車は、パンタグラフが電流計１０と補助セクションとの間にてトロリ線１に接続しており、力行用の電力をトロリ線１から供給されている。このとき、制御部９は、電流計１０から入力される電流値Ｉが回生電流が含まれることとなり、閾値電流値Ｉα及びＩβ以下（Ｉ＜Ｉα，Ｉ＜Ｉβ）となり（回生時であることを検出）、サイリスタ７，８それぞれのゲートに対して、オン信号を出力する。これにより、サイリスタ７，８それぞれはオン状態となる。
そして、電車が位置Ｂに移動すると、電車のパンタグラフは補助セクション１０１に位置している。このとき、電流計１０の検出する電流値Ｉが閾値電流値Ｉα及びＩβ以下のままであるため、サイリスタ７，８それぞれはオン状態である。また、電車のパンタグラフがトロリ線１及びセクション内トロリ線３の双方に接触しているため、回生電流はトロリ線１に対して直接及びサイリスタ７を介して流れることとなる。
【００３０】
次に、電車が位置Ｃに移動すると、電車のパンタグラフがセクション内トロリ線３に位置し、力行用の電力をトロリ線１からダイオード５を介して供給されている。また、電車からの回生電流は、サイリスタ７を介してセクション内トロリ線３からトロリ線１に対して流れている。このため、制御部９は、電流値Ｉが閾値電流Ｉα及びＩβより低いため、サイリスタ７及びサイリスタ８に対してオン信号を出力している。したがって、サイリスタ７，８それぞれはオン状態である。ここで、セクション内トロリ線３において、回生電流が減少し、途中にてＩ＞Ｉαとなり、制御部９がオン信号を出力しなくなったとしても、（−Ｉ）＞ＩＨである限り（サイリスタ７にとって順方向電流である限り）、サイリスタ７はオン状態を保つこととなる。上記ＩＨはサイリスタの保持電流を示す。そして、電流値Ｉにおいて、（−Ｉ）＜ＩＨとなると、サイリスタ７は自然にオフ状態へ移行し、必要に応じてダイオード５がオン状態となり、電車に対するトロリ線１からの電流供給経路が確保される。
また、電車が位置Ｄに移動すると、電車のパンタグラフがセクション内トロリ線３及び５を導通させるため、回生電流がサイリスタ７及び８双方に流れ、電流計１０及び１１双方において、回生電流の電流値Ｉが検出される。このとき、電流計１０及び１１の検出する電流値Ｉが閾値電流値Ｉα及びＩβ以下のままであるため、サイリスタ７，８それぞれはオン状態である。
【００３１】
次に、電車が位置Ｅ（セクション内トロリ線４の領域）へ移動すると、サイリスタ８を介して、き電線方向に回生電流が流れ、一方、サイリスタ７を介して回生電流が電流計１０へ流れなくなる。このため、電流計１０の測定する電流値Ｉは徐々に「０」に近くなる。
そして、制御部９は、電流値Ｉが閾値電流値Ｉα及びＩβを超える（Ｉ＞Ｉα，Ｉβ）と、サイリスタ７及びサイリスタ８に対してオン信号の出力を停止する。しかしながら、上述したように、（−Ｉ）＞ＩＨである限り（サイリスタ７及び８にとって順方向電流である限り）、サイリスタ７及び８はオン状態を保つこととなる。そして、電流値Ｉにおいて、（−Ｉ）＜ＩＨとなると、サイリスタ７及び８それぞれは自然にオフ状態へ移行し、必要に応じてダイオード６がオン状態となり、電車に対するトロリ線２からの電流供給経路が確保される。
そして、電車が位置Ｆに移動すると、電車のパンタグラフは補助セクション１０２に位置している。このとき、電車のパンタグラフがトロリ線１及びセクション内トロリ線３の双方に接触しているため、回生電流はトロリ線１に対して直接及びサイリスタ７を介して流れることとなる。
【００３２】
次に、電車が位置Ｇへ移動すると、電車のパンタグラフは補助セクション４に位置し、力行用の電力をトロリ線１から供給されている。このとき、回生電流は直接にトロリ線２からき電線に流れるようになる。ここで、回生電流がサイリスタ８を流れることが無くなるため、（−Ｉ）＜ＩＨとなると、サイリスタ８は自然にオフ状態へ移行し、必要に応じて、電車に対してトロリ線２からの電流が供給される。
このため、Ｈ方向に進む電車においては、補助セクション１０２においては電流遮断は起こらない。
そして、電車が位置Ｈへ移動すると、電車は、パンタグラフがトロリ線２に接続しており、力行用の電力をトロリ線２から供給されている。
上述したように、セクション１００を通過する際、トロリ線１，セクション内トロリ線３，４，補助セクション１０１，１０２及びトロリ線２のいずれの位置においても、力行用及び回生用の電流経路が確保されることとなる。
【００３３】
次に、上述した高速（回生電流が大きい）での回生侵入によるセクション通過に対して、低速（回生電流が小さい）での回生侵入によるセクション通過の際の説明を行う。
位置Ａ〜位置Ｇの各位置において、回生電流が小さいため（Ｉ＞Ｉα、Ｉ＞Ｉβ）、制御部９はオフ信号を出力し続け、サイリスタ７及び８はオフ状態のままである。
位置Ａにおいては、回生電流が直接にトロリ線１へ流れた状態となっており、Ｉ＞Ｉαであり、制御部９は、サイリスタ７及び８に対するオン信号を出力することはない。
位置Ｂにおいては、サイリスタ７がオフ状態であり、回生電流が直接にトロリ線１へ流れた状態となっている。また、補助セクション１０１にて交差部を通過する際、アーク放電は電流遮断により発生する。しかしながら、電流値Ｉが閾値電流値より小さいため、トロリ線２に対して摩耗を起こす程、過大なアーク放電は起こらず、損傷は小さく、電車の移動に伴い、アーク放電の距離が長くなり、放電自体を持続できなくなり、アーク放電が消滅する。
電車は回生失効するが、低速であることと、電流値Ｉが小さいため、乗心地悪化や主回路電圧上昇などの割合は小さく、だ行へ移動しても何ら障害は起こらない。
【００３４】
また、図６及び図７に示すように、電車がセクション内トロリ３及び４を導通させて停止した場合、従来例の３重セクションの方式と同様に、ダイオード５及び６によりセクション箇所におけるトロリ線の断線を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一実施形態によるセクション箇所架線切断防止装置の構成例を示す概念図である。
【図２】図１の制御回路９の構成例を示すブロック図である。
【図３】き電回路におけるエアーセクションについて説明する概念図である。
【図４】き電回路におけるエアーセクションについて説明する概念図である。
【図５】従来のき電回路における電気的接続関係を説明する概念図である。
【図６】エアセクションにおいて、電車のパンタグラフが異なるき電線のトロリ線を導通させた場合の問題を説明する概念図である。
【図７】エアセクションにおいて、電車のパンタグラフが異なるき電線のトロリ線を導通させた場合の問題を説明する概念図である。
【図８】図７の問題を解決した従来の３重セクション方式の構成を説明する概念図である。
【図９】図７の問題を解決した従来の５重セクション方式の構成を説明する概念図である。
【符号の説明】
【００３６】
１，２…トロリ線
３，４…セクション内トロリ線
５，６…ダイオード
７，８…サイリスタ
９…制御部
１０…電流計
９１，９３…比較器
９２，９３…バッファ
１００…エアセクション
１０１，１０２…補助セクション
【図１】
2007261341.tif 000003
【図２】
2007261341.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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