(57)【要約】【課題】ばね下振動制御の制御効果を向上させることができるサスペンション制御装置を提供する。【解決手段】ばね下加速度センサからのばね下加速度（車両のばね下の運動状態）が所定ばね下加速度以上（過振状態である）か否かの判定を行ない、ばね下加速度が所定ばね下加速度以上と判定された場合、アクチュエータの作動範囲を、制限時使用電流範囲ＬＨに制限する。高周波成分を含むばね下の挙動信号を用いてアクチュエータ（ショックアブソーバ）を制御しても、アクチュエータの作動範囲が狭くなることにより、その分追従性が向上し、車両の運動状態に良好に対応してショックアブソーバを制御できる。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のばね上とばね下との間に設けられ、伸び側及び縮み側の減衰特性のうち、一方側の減衰特性がソフトのとき、他方側の減衰特性がソフトとハードの間で調整され、他方側の減衰特性がソフトのとき一方側の減衰特性がソフトとハードの間で調整される減衰特性反転型ショックアブソーバと、
電流の供給を受けて作動し、該供給電流に応じて前記減衰特性反転型ショックアブソーバの減衰特性の調整を行なうアクチュエータと、
該アクチュエータに対する車両の運動状態に合わせた電流の供給の制御により減衰特性反転型ショックアブソーバの制御を行なう制御手段と、を備えたサスペンション制御装置において、
前記車両のばね下の運動状態を検出するばね下運動状態検出手段を有し、
該ばね下運動状態検出手段が検出したばね下の運動状態が過振状態であると判定されたときに、前記アクチュエータの作動範囲を制限するサスペンション制御装置。
【請求項２】
前記ばね下の運動状態が過振状態であるとの判定を、前記ばね下の上下加速度に関するデータが所定値を超えたことにより行なう請求項１記載のサスペンション制御装置。
【請求項３】
前記ばね下の運動状態が過振状態であるとの判定を、路面状態を判定する路面状態判定手段の判定結果により判定したことにより行なう請求項１記載のサスペンション制御装置。
【請求項４】
前記アクチュエータは、その作動範囲について前記制限を受けない状態で、前記減衰特性反転型ショックアブソーバが、伸びハード縮みソフト、伸び縮みソフト及び伸びソフト縮みハードの減衰特性をそれぞれ示す伸びハード縮みソフト特性電流範囲、伸び縮みソフト特性電流範囲、伸びソフト縮みハード特性電流範囲とされる一方、前記制限を受けることにより、前記伸びハード縮みソフト特性電流範囲及び前記伸び縮みソフト特性電流範囲とされる請求項１から３のいずれかに記載のサスペンション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車、鉄道車両等の車両に用いられる減衰特性反転型ショックアブソーバを備えたサスペンション制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、減衰特性反転型ショックアブソーバを備えたサスペンション制御装置の一例として、特許文献１に示されるサスペンション制御装置がある。
このサスペンション制御装置は、ばね上（車体）制振については、例えば、上側に突出したうねり乗り越しの場合、縮み側をソフト特性にして車体を上方に押し上げるのを抑制し、このとき、伸び側がハード特性になっているので、その後のうねり降下時に、車軸側の重量によって上方に向う車体を下方に引き寄せ、これにより、車体をフラットにするようにしている。また、ばね上上下加速度からピストン速度（相対速度）を推定し、ばね下振動（ばね下暴れ）の抑制を図り、ばね下振動（ばね下暴れ）に起因して生じる、搭乗者に対する高周波の騒音やタイヤの接地性の低下（ひいてはコーナーリング時の操縦安定性の低下）を抑制するようにしている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２-３２１５１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、ばね下振動（ばね下暴れ）は約10〜15Ｈｚ近傍の周波数（ばね下共振周波数）、ばね上に生じる振動は約１Ｈｚ近傍の周波数である。上記従来技術では、ばね下振動の抑制をばね上上下加速度に基づいて行なうが、アクチュエータの作動が車両の運動変化に追従しきれずショックアブソーバの減衰特性の変化が遅れやすく、良好な振動抑制制御を行なう上で、改善の余地が残されているというのが実情であった。なお、ばね上上下加速度に代えてばね下上下加速度に基づいて振動抑制制御を行なうことは、上述したようにばね下振動（ばね下上下加速度）が高周波であることから、より望ましくなかった。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、ばね下振動制御の制御効果を向上させることができるサスペンション制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明は、車両のばね上とばね下との間に設けられ、伸び側及び縮み側の減衰特性のうち、一方側の減衰特性がソフトのとき、他方側の減衰特性がソフトとハードの間で調整され、他方側の減衰特性がソフトのとき一方側の減衰特性がソフトとハードの間で調整される減衰特性反転型ショックアブソーバと、電流の供給を受けて作動し、該供給電流に応じて前記減衰特性反転型ショックアブソーバの減衰特性の調整を行なうアクチュエータと、該アクチュエータに対する車両の運動状態に合わせた電流の供給の制御により減衰特性反転型ショックアブソーバの制御を行なう制御手段と、を備えたサスペンション制御装置において、前記車両のばね下の運動状態を検出するばね下運動状態検出手段を有し、該ばね下運動状態検出手段が検出したばね下の運動状態が過振状態であると判定されたときに、前記アクチュエータの作動範囲を制限することを特徴とする。
請求項２記載の発明は、請求項１に記載のサスペンション制御装置において、前記ばね下の運動状態が過振状態であるとの判定を、前記ばね下の上下加速度に関するデータが所定値を超えたことにより行なうことを特徴とする。
【０００７】
請求項３記載の発明は、請求項１に記載のサスペンション制御装置において、前記ばね下の運動状態が過振状態であるとの判定を、路面状態を判定する路面状態判定手段の判定結果により判定したことにより行なうことを特徴とする。
請求項４記載の発明は、請求項１から３のいずれかに記載のサスペンション制御装置において、前記アクチュエータは、その作動範囲について前記制限を受けない状態で、前記減衰特性反転型ショックアブソーバが、伸びハード縮みソフト、伸び縮みソフト及び伸びソフト縮みハードの減衰特性をそれぞれ示す伸びハード縮みソフト特性電流範囲、伸び縮みソフト特性電流範囲、伸びソフト縮みハード特性電流範囲とされる一方、前記制限を受けることにより、前記伸びハード縮みソフト特性電流範囲及び前記伸び縮みソフト特性電流範囲とされることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１から４に記載の発明によれば、車両のばね下の運動状態が過振状態であると判定された場合、アクチュエータの作動範囲を制限するので、高周波成分を含むばね下の挙動信号を用いてアクチュエータを制御しても、良好な追従性をもって振動抑制を図ることができる。
請求項２記載の発明によれば、ばね下の運動状態が過振状態であるとの判定を、ばね下の上下加速度に関するデータ所定値を超えたことにより行なうので、判定を簡易に行なうことができる。
請求項３記載の発明によれば、ばね下の運動状態が過振状態であるとの判定を、路面状態を判定する路面状態判定手段の判定結果により判定したことにより行なうので、判定精度の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の第１実施の形態に係るサスペンション制御装置１を図１ないし図７に基づいて説明する。図１において、自動車２（車両）を構成する車体３（ばね上）と４個（図には一つのみを示す。）の車輪４側〔ばね下部材（車軸のショックアブソーバ取付けブラケット等）〕（ばね下）との間には、ばね５と、減衰特性を調整可能なショックアブソーバ６（減衰特性反転型ショックアブソーバ）と、が並列に介装されており、これらが車体３を支持している。ショックアブソーバ６内には移動可能にピストン７が収納され、ピストン７に連結したピストンロッド８が車体３に保持され、ショックアブソーバ６が車輪４側〔ショックアブソーバ取付けブラケット等〕に保持されている。
【００１０】
車体３には、車体３の絶対座標系に対する上下方向の加速度（ばね上上下加速度）〔以下、便宜上、ばね上加速度という。〕αｕを検出するばね上加速度センサ９ｕ(ばね上上下加速度検出手段)が取り付けられている。また、車輪４側には、車輪４側の絶対座標系に対する上下方向の加速度（ばね下上下加速度）〔以下、便宜上、ばね下加速度という。〕αｄを検出するばね下加速度センサ９ｄ(ばね下上下加速度検出手段)が取り付けられている。
ばね上加速度センサ９ｕが検出したばね上加速度αｕ（検出信号）及びばね下加速度センサ９ｄが検出したばね下加速度αｄ（ばね下の上下加速度に関するデータ）は、コントローラ１０（制御手段）に供給される。
【００１１】
なお、ショックアブソーバ６及びばね５は、４個の車輪４に対応してそれぞれ４個設けられているが、便宜上そのうち一つのみを図示している。また、前輪側にばね上、ばね下加速度センサ９ｕ，９ｄを１又は２組設け、後輪側にばね上、ばね下加速度センサ９ｕ，９ｄを少なくとも１組設けるようにしているが、図１では、便宜上、そのうち１組のみを示している。１１はアクチュエータであり、後述する制御信号Ａにより調整される電流Ｉの入力を受けることにより作動してショックアブソーバ６に制御信号Ａ（電流Ｉ）に応じた減衰力（目標減衰力）を発生させるようにしている。
【００１２】
ショックアブソーバ６は、図５及び図６に示すように、縮み側の減衰特性がソフトの場合、伸び側の減衰特性がハードからソフトの間で調整され、また、伸び側の減衰特性がソフトの場合、縮み側の減衰特性がソフトからハードの間で調整されるように構成され、縮み側の減衰特性と伸び側の減衰特性とが反転した特性を有するものとなっている〔伸びハード（Ｈ）／縮みソフト（Ｓ）、伸びソフト（Ｓ）／縮みソフト（Ｓ）又は伸びソフト（Ｓ）／縮みハード（Ｈ）をとる〕。
図５及び図６は、横軸にアクチュエータ１１が入力を受ける電流Ｉをとり、縦軸に縮み側、伸び側の減衰力をとって、ショックアブソーバ６の減衰特性を表示している。アクチュエータ１１は、後述する制限を受けない場合に、図５に示すように、電流Ｉについて電流値Ｉｂから電流値Ｉｃ（Ｉｂ＜Ｉｃ）までの範囲（以下、非制限時使用電流範囲ＮＬＨという。）の電流を使用するようにしている。非制限時使用電流範囲ＮＬＨの略中間部分の電流値がＩａ（Ｉｂ＜Ｉａ＜Ｉｃ）とされている。
【００１３】
この第１実施の形態では、下加速度センサ９ｄ及びばね過振状態判定部５０（ばね下運動状態検出手段）が検出したばね下の運動状態が過振状態であると判定されたときに、アクチュエータ１１の作動範囲を制限するようにしている。ここで、アクチュエータ１１の作動範囲について、図５及び図６に基づいて説明する。
アクチュエータ１１は、図５に示すように前記制限を受けない状態（通常走行時を含む）で、その作動範囲（非制限時使用電流範囲ＮＬＨ）が、ショックアブソーバ６が伸びハード（Ｈ）縮みソフト（Ｓ）の減衰特性、伸び縮みソフト（Ｓ）の減衰特性及び伸びソフト（Ｓ）縮みハード（Ｈ）の減衰特性をそれぞれ示す伸びハード縮みソフト特性電流範囲Ｒ１、伸び縮みソフト特性電流範囲Ｒ２、伸びソフト縮みハード特性電流範囲Ｒ３とされる。
伸びハード縮みソフト特性電流範囲Ｒ１は、電流Ｉでは「電流値Ｉｂから電流値Ｉａの近傍の値（電流値Ｉａより僅かに小さい値）までの範囲」に相当する。
伸び縮みソフト特性電流範囲Ｒ２、電流Ｉでは「電流値Ｉａを含むその近傍範囲」に相当する。
伸びソフト縮みハード特性電流範囲Ｒ３は、電流Ｉでは「電流値Ｉａの近傍の値（電流値Ｉａより僅かに大きい値）から電流値Ｉｃまでの範囲」に相当する。
一方、前記制限を受けることにより、アクチュエータ１１の作動範囲は、図６に示すように、伸びハード縮みソフト特性電流範囲Ｒ１及び伸び縮みソフト特性電流範囲Ｒ２からなる制限時使用電流範囲ＬＨに制限される。
ばね上加速度センサ９ｕ、ばね下加速度センサ９ｄ及びアクチュエータ１１には、コントローラ１０が接続されている。
【００１４】
コントローラ１０は、図２に示すように、ばね上加速度センサ９ｕが検出した車体３のばね上加速度αｕが入力されてスカイフック指令信号Ｂを生成してこのスカイフック指令信号Ｂを出力するスカイフック制御演算部１２（ばね上制振信号演算手段）と、前記ばね上加速度センサ９ｕ及びばね下加速度センサ９ｄが検出した車体３のばね下加速度αｄが入力され、ばね上加速度αｕからばね下加速度αｄを減算して相対加速度αｓを算出する相対加速度算出部２５と、相対加速度αｓが入力され、ばね下制振指令信号Ｃを生成してこのばね下制振指令信号Ｃを出力するばね下制振制御演算部１３（ばね下制振信号演算手段）と、を有している。
コントローラ１０は、さらに、スカイフック指令信号Ｂ及びばね下制振指令信号Ｃのいずれかを車両の運動状態により選択し、選択した信号を制御信号Ａとして出力する制御信号出力部１４と、ばね下加速度センサ９ｄ、制御信号出力部１４、アクチュエータ及び電流供給を行なう電源部に接続された前記過振状態判定部５０と、を備えている。
【００１５】
過振状態判定部５０は、ばね下加速度センサ９ｄからばね下加速度αｄ（ばね下の運動状態を示している）の入力を受けて、ばね下の運動状態が過振状態であるか否かの判定を行ない、ばね下の運動状態が過振状態であると判定された場合、判定通常走行状態においては非制限時使用電流範囲ＮＬＨとされているアクチュエータ１１の作動範囲について、制限時使用電流範囲ＬＨに制限する。
【００１６】
過振状態判定部５０は、さらに、制御信号Ａに基づいて、電源部５１からの電流について、上述したように定めたアクチュエータ１１の作動範囲内の値になるように制御信号Ａに対応した大きさの電流Ｉを求め、この電流Ｉをアクチュエータ１１に供給する。アクチュエータ１１は、ショックアブソーバ６に電流Ｉ（制御信号Ａ）に応じた減衰力を発生させる。
換言すれば、過振状態判定部５０は、次のように判定、処理を行なう。すなわち、過振状態判定部５０は、ばね下の運動状態が過振状態であると判定しない場合（通常走行状態を含む）、図５に示すように、非制限電流使用範囲に対応した電流（Ｉｂ〜Ｉｃ）をアクチュエータ１１に供給し、ばね下の運動状態が過振状態であると判定した場合、図６に示すように、制限時使用電流範囲ＬＨに対応した電流（Ｉｂ〜略Ｉａ）をアクチュエータ１１に供給する。
本実施の形態では、過振状態判定部５０及びばね下加速度センサ９ｄがばね下運動状態検出手段を構成している。
【００１７】
スカイフック制御演算部１２は、図２に示すように、ばね上加速度センサ９ｕからばね上加速度αｕを積分して上下方向の速度（絶対速度）Ｖを求める積分回路１５と、速度Ｖに所定の大きさの制御ゲインＫｕを掛けて信号Ｄを求める増幅回路１６と、増幅回路１６が求めた信号Ｄに対応する大きさのスカイフック指令信号Ｂを求めこのスカイフック指令信号Ｂを制御信号出力部１４に出力するスカイフック指令信号出力部１７と、を備えている。
ばね下制振制御演算部１３は、相対加速度αｓの入力を受け１０Ｈｚ以上の高周波成分を通過させるハイパスフィルタ２６と、ハイパスフィルタ２６を通過する高周波信号の入力を受け１５Ｈｚ以下の低周波成分を通過させるローパスフィルタ２０と、ローパスフィルタ２０を通過する信号制御ゲインＫｄを乗算することにより増幅してばね下制振指令算出信号ＰＤを得る増幅回路２１と、増幅回路２１からの出力信号に対して変換処理を行ってばね下制振指令信号Ｃを得てこれを制御信号出力部１４に出力するばね下制振指令信号出力部３３と、を備えている。
【００１８】
上述したように構成されたサスペンション制御装置１の作用を、図３及び図４のフローチャート及び図７の制御状態を示す図に基づいて説明する。
コントローラ１０は、図３に示すように車両のエンジン（図示省略）の始動等により電力供給を受ける（ステップS1）と、まず初期設定を行なって（ステップS2）制御周期に達したか否かを判定する（ステップS3）。ステップS3では、制御周期に達したと判定するまで繰り返して制御周期に達したか否かを判定する。
【００１９】
ステップS3で制御周期に達したと判定すると、前回の制御周期で演算された内容をアクチュエータ１１に出力してこれを駆動する（ステップS4）。続いて、ＬＥＤなどのその他のポートに対応する信号を出力する(ステップS5)。次に、ばね上、ばね下加速度センサ９ｕ，９ｄなどから検出信号を読込む(ステップS6)。続いてステップS6の読込み情報に基づいて制御演算サブルーチンを実行する（ステップS7）。
【００２０】
ステップS7の制御演算サブルーチンでは、図４に示すように、相対加速度算出部２５、スカイフック制御演算部１２及びばね下制振制御演算部１３により制御量演算が行なわれて、スカイフック指令信号Ｂ及びばね下制振指令信号Ｃが制御信号出力部１４に供給され、スカイフック指令信号Ｂ及びばね下制振指令信号Ｃのうち一方が車両の運動状態に基づいて選択されて（通常走行時はスカイフック指令信号Ｂを出力し、ばね下加速度が大きい場合や悪路走行時等、ばね下の振動が比較的大きな状態になった時、ばね下制振指令信号Ｃを出力する）制御信号Ａとして制御信号出力部１４から過振状態判定部５０に出力される（ステップS11）。
次に、又はステップS11の処理と共に、コントローラ１０（過振状態判定部５０）は、ばね下加速度センサ９ｄに検出されたばね下加速度αｄの入力を受け、これに合わせて、図示しない記憶部から、当該記憶部に予め記憶されている所定ばね下加速度αｄ０（比較基準とされる）を読み出す（ステップS12）。
【００２１】
次に、コントローラ１０（過振状態判定部５０）は、ばね下加速度センサ９ｄからのばね下加速度αｄが所定ばね下加速度αｄ０以上か否か（ひいては、車両のばね下の運動状態が過振状態であるか否か）の判定を行う（ステップS13）。
ステップＳ１３でＮＯ（ばね下加速度αｄが所定ばね下加速度αｄ０未満である。）と判定すると、アクチュエータ１１の作動範囲を、図５に示すように非制限時使用電流範囲ＮＬＨ（電流Ｉｂ〜Ｉｃの範囲）に維持し、この非制限時使用電流範囲ＮＬＨ内の値になるように制御信号Ａに対応した大きさの電流Ｉを求め、この電流Ｉをアクチュエータ１１に供給し、ショックアブソーバ６に前記電流Ｉに応じた減衰力を発生させる。
【００２２】
また、ステップS13でＹＥＳ（ばね下加速度αｄが所定ばね下加速度αｄ０以上である。）と判定すると、アクチュエータ１１の作動範囲を、図６に示すように制限時使用電流範囲ＬＨ（電流Ｉｂ〜略Ｉａの範囲）に制限し、この制限時使用電流範囲ＬＨ内の値になるように制御信号Ａに対応した大きさの電流Ｉを求め、この電流Ｉをアクチュエータ１１に供給し、ショックアブソーバ６に前記電流Ｉに応じた減衰力を発生させる。
【００２３】
そして、本実施の形態では、ばね下加速度センサ９ｄからのばね下加速度αｄ（車両のばね下の運動状態）が所定ばね下加速度αｄ０以上（過振状態である）か否かの判定により、ばね下加速度αｄが所定ばね下加速度αｄ０以上（過振状態である）と判定された場合、アクチュエータの作動範囲を、図６に示すように制限時使用電流範囲ＬＨに制限し、アクチュエータに供給する電流Ｉの電流値を、図７（Ｂ）の実線ＪＳに示すように制限する。
このため、本実施の形態に係るサスペンション制御装置１によれば、ばね下共振周波数が略１０〜１５Ｈｚと高周波数であり、この高周波成分の信号を制御に用いるとしても、上述したように、ばね下加速度αｄが所定ばね下加速度αｄ０以上（過振状態である）と判定された場合に、アクチュエータ１１の作動範囲を、図６に示すように制限時使用電流範囲ＬＨに制限したことにより、良好な追従性をもって振動抑制を図ることができる。
【００２４】
すなわち、高周波成分を含むばね下の挙動信号を用いて仮にアクチュエータ１１を制御しようとする場合、アクチュエータ１１の作動範囲が非制限時使用電流範囲ＮＬＨであると、アクチュエータ１１の作動範囲が広範囲にわたることから、アクチュエータ１１（ひいてはショックアブソーバ６）の制御を車両の運動状態の変化に迅速に追従させて行なうことは難しく、応答性が劣ったものになっている。この結果、仮にアクチュエータ１１が伸びハード縮みソフト特性電流範囲Ｒ１の電流で作動している際に、車両の運動状態により伸びソフト縮みハード特性電流範囲Ｒ３の電流による作動が必要とされ、その旨の信号が出力されたとしても、当該信号が出力されるまでの間に、車両の運動状態が伸びハード縮みソフト特性電流範囲Ｒ１の電流による作動が必要である状態に変化し、これにより、前記信号により振動を助長させてしまうことが起こり得た。
【００２５】
これに対し、上述したように、ばね下加速度αｄが所定ばね下加速度αｄ０以上（過振状態である）と判定された場合に、アクチュエータ１１の作動範囲を、図６に示すように非制限時使用電流範囲ＮＬＨに制限したことにより、良好な追従性をもって振動抑制を図ることができる。
なお、図７（Ｂ）には、実線ＪＳ（アクチュエータ１１の作動範囲を制限する場合）に対応して、アクチュエータ１１の作動範囲を制限しない場合にアクチュエータ１１に供給される電流Ｉの電流値を点線ＴＳで示す。また、図７（Ａ）に、図７（Ｂ）の電流発生の元となるばね下加速度αｄの一例を示す。
上記第１実施の形態では、ばね下の上下加速度に関するデータがばね下加速度αｄである場合を例にしたが、ばね下の上下加速度に関するデータとしては、これに限らず、ばね下加速度αｄの変化率を用いてもよい。
【００２６】
次に、本発明の第２実施の形態に係るサスペンション制御装置１Ａを、図８〜図１０に基づいて説明する。この第２実施の形態に係るサスペンション制御装置１Ａは、第１実施の形態に係るサスペンション制御装置１Ａに比して、図８に示すように、コントローラ１０に代わるコントローラ１０Ａを設けたこと、コントローラ１０Ａが、図３の制御演算実行サブルーチンS7（図４）に代えて、制御演算実行サブルーチンS7A（図１０）を行なうように構成したことが主に異なっている。なお、図１〜図７に示す部材、部分と同等の部材、部分に付いては同一の符号を用い、その説明は適宜省略する。
【００２７】
コントローラ１０Ａは、図８に示すように、ばね上加速度αｕに基づいて路面状態（うねり路、普通路、悪路、極悪路）を検出する路面判定部３０と、路面判定部３０が路面状態の判定に用いる路面判定マップ３１を予め格納する路面判定マップ記憶部３２と、を備えている。コントローラ１０Ａは、コントローラ１０（図２）が有する過振状態判定部５０に代わる信号調整部５０を備えている。コントローラ１０では、ばね下加速度センサ９ｄからのばね下加速度αｄが過振状態判定部５０に入力されるが、コントローラ１０Ａではこれに代えて、路面判定部３０が行なった判定結果を示す判定結果情報ｄｋが信号調整部５０に入力される。
【００２８】
信号調整部５０は、路面判定部３０からの判定結果情報ｄｋが、路面（走行路）が極悪路であるとの内容である場合には、通常時非制限時使用電流範囲ＮＬＨとされているアクチュエータ１１の作動範囲を制限時使用電流範囲ＬＨに制限する。
過振状態判定部５０は、さらに、制御信号Ａに基づいて、電源部５１からの電流について、上述したように定めたアクチュエータ１１の作動範囲内の値になるように制御信号Ａに対応した大きさの電流Ｉを求め、この電流Ｉをアクチュエータ１１に供給する。アクチュエータ１１は、ショックアブソーバ６に前記電流Ｉ（制御信号Ａ）に応じた減衰力を発生させる。
換言すれば、信号調整部５０は、ばね下の運動状態が過振状態であると判定しない場合（通常走行時を含む）、図５に示すように、非制限時使用電流範囲ＬＨに対応した電流（Ｉｂ〜Ｉｃ）をアクチュエータ１１に供給する。また、過振状態判定部５０は、ばね下の運動状態が過振状態であると判定した場合、図６に示すように、制限時使用電流範囲ＬＨに対応した電流（Ｉｂ〜略Ｉａ）をアクチュエータ１１に供給する。
本実施の形態では、路面判定部３０及びばね下加速度センサ９ｄがばね下運動状態検出手段を構成している。
【００２９】
路面判定マップ記憶部３２の路面判定マップ３１は、図９に示すように、加速度周波数が中上〜高かつ加速度振幅が中上〜大の範囲である場合に、その道路を極悪路とし、加速度周波数が低〜中下の範囲で、かつ加速度振幅が中上〜大の範囲である場合に、その道路をうねり路とし、加速度周波数が低〜中の範囲で、前記うねり路を除いた範囲である場合に、その道路を普通路とする内容になっている。
【００３０】
このサスペンション制御装置１Ａは、制御演算サブルーチン（ステップS7A）で、図１０に示すように、相対加速度算出部２５、スカイフック制御演算部１２及びばね下制振制御演算部１３により制御量演算が行なわれて、スカイフック指令信号Ｂ及びばね下制振指令信号Ｃが制御信号出力部１４に供給され、スカイフック指令信号Ｂ及びばね下制振指令信号Ｃのうち一方が車両の運動状態に基づいて選択されて制御信号Ａとして制御信号出力部１４から過振状態判定部５０に出力される（ステップＳ21）。
次に、又はステップＳ11の処理と共に、コントローラ１０Ａ（路面判定部３０）は、ばね上加速度センサ９ｕに検出されたばね上加速度αｕの入力を受け、これに合わせて、記憶部３２から、路面判定マップ３１を読み出す（ステップＳ22）。
【００３１】
次に、コントローラ１０Ａ（路面判定部３０）は、ばね上加速度αｕを路面判定マップ３１と比較し、走行路が極悪路（ばね下暴れる路面）であるか否かの判定を行ない（ステップＳ23）、その判定結果が、対象道路が極悪路でないを示す内容であると、ステップＳ23でＮＯと判定し、上述したステップS14を実行し、このサブルーチンを終了し、図３のメインルーチンに戻る。
また、ステップＳ23の判定結果が、走行路が極悪路であることを示す内容であると、ステップＳ23でＹＥＳと判定すると、上述したステップS15を実行し、このサブルーチンを終了し、図３のメインルーチンに戻る。
【００３２】
この第２実施の形態で極悪路は、ばね上加速度センサ９ｕからのばね上加速度αｕを利用して走行路が極悪路か否かを判定し、走行路が極悪路であると判定された場合、図６に示すように制限時使用電流範囲ＬＨに制限し、アクチュエータに供給する電流Ｉの電流値を、図７（Ｂ）の実線に示すように制限するので、第１実施の形態と同様に、良好な追従性をもって振動抑制を図ることができる。
なお、上述の第２実施の形態においては、ばね上加速度センサ９ｕの値を用いて路面状態を推定したが、これに限らず、ばね下加速度センサ９ｄの値を用いて路面状態を推定しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の第１実施の形態に係るサスペンション制御装置を模式的に示す図である。
【図２】図１のコントローラを模式的に示すブロック図である。
【図３】図１のコントローラの制御内容を示すフローチャート（メインルーチン）である。
【図４】図３の制御演算サブルーチンの内容を示すフローチャートである。
【図５】図１のアクチュエータの非制限時使用電流範囲を図１のショックアブソーバの電流-減衰力特性と共に示す図である。
【図６】図１のアクチュエータの制限時使用電流範囲を図１のショックアブソーバの電流-減衰力特性と共に示す図である。
【図７】図１のアクチュエータの作動範囲が非制限時使用電流範囲（図５）、制限時使用電流範囲（図６）である場合の電流波形（Ｂ）を、アクチュエータの作動範囲を定めるために用いるばね下加速度（Ａ）と共に模式的に示す波形図である。
【図８】本発明の第２実施の形態に係るサスペンション制御装置に用いるコントローラを模式的に示すブロック図である。
【図９】図８の記憶部に記憶される路面判定マップを示す図である。
【図１０】図８のコントローラが実行する制御演算サブルーチンの内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３４】
１、１Ａ…サスペンション制御装置、６…ショックアブソーバ（減衰特性反転型ショックアブソーバ）、９ｄ…ばね下加速度センサ（ばね下運動状態検出手段）、１０，１０Ａ…コントローラ、３０…路面判定部（ばね下運動状態検出手段）、５０…ばね過振状態判定部（ばね下運動状態検出手段）、ＮＬＨ…非制限時使用電流範囲、ＬＨ…制限時使用電流範囲、Ｒ１…伸びハード縮みソフト特性電流範囲、Ｒ２…伸び縮みソフト特性電流範囲、Ｒ３…伸びソフト縮みハード特性電流範囲。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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