(57)【要約】【課題】本発明は、ユーザの要求に合った自動充電を制御可能な車両用電源制御装置の提供を目的とする。【解決手段】バッテリ２と、バッテリ２に充電可能に接続される発電機１と、停車状態を検出可能なＥＣＵ１６によって停車状態と検出される場合に発電機１に発電をさせてバッテリ２を自動充電する電源ＥＣＵ１０とを有する車両用電源制御装置において、ユーザからの自動充電に対する要求指令を電源ＥＣＵ１０に対して伝達するスイッチ１５を備えることにより、ユーザの自動充電をするかしないかの意思を電源ＥＣＵ１０に伝達することができる、車両用電源制御装置。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電手段と、
前記蓄電手段に充電可能に接続される発電手段と、
停車状態を検出可能な停車状態検出手段と、
前記停車状態検出手段によって停車状態と検出される場合に前記発電手段に発電をさせて前記蓄電手段を自動充電する制御手段とを有する車両用電源制御装置において、
ユーザからの自動充電に対する要求指令を前記制御手段に対して伝達する伝達手段を備えることを特徴とする、車両用電源制御装置。
【請求項２】
前記伝達手段は、前記制御手段による自動充電の実行可否についての選択指令を伝達する、請求項１記載の車両用電源制御装置。
【請求項３】
前記伝達手段は、前記選択指令を手動で受け付ける操作スイッチである、請求項２記載の車両用電源制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記発電手段の動力源であるエンジンを動作させて前記発電手段に発電をさせる、請求項１記載の車両用電源制御装置。
【請求項５】
前記制御手段による自動充電の動作状態をユーザに知らせる報知手段を更に備える、請求項１から４のいずれかに記載の車両用電源制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用電源制御装置に関し、より詳細には、車両用電源である蓄電手段への充電を制御する車両用電源制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の走行停止時に蓄電手段の充電量が所定値以下の場合に、充電動作を行う電源回路が知られている（例えば、特許文献１参照）。この電源回路は、車両の走行停止状態において、蓄電手段の容量が所定値以下であればエンジンを駆動させて発電装置で発電を行い、蓄電手段の容量が所定値以上まで充電された場合にエンジンの駆動を自動的に停止させるものである。
【特許文献１】特開平７−２３５０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述のような従来技術は、蓄電手段の充電容量確保という観点では好ましいが、システム側が一義的にエンジンを駆動させたり停止させたりすると、状況によってはそのようなシステム主体の動作が都合の悪い場合もあり、そのような都合の悪い場合に対してユーザは何ら対処することができなかった。例えば、エンジンを即座に停止させたくても、ユーザは自らエンジンを停止させることができず、蓄電手段の容量が所定値以上充電されるまでエンジンの停止を待たざるを得なかった。
【０００４】
そこで、本発明は、ユーザの要求に合った自動充電を制御可能な車両用電源制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明として、蓄電手段と、
前記蓄電手段に充電可能に接続される発電手段と、
停車状態を検出可能な停車状態検出手段と、
前記停車状態検出手段によって停車状態と検出される場合に前記発電手段に発電をさせて前記蓄電手段を自動充電する制御手段とを有する車両用電源制御装置において、
ユーザからの自動充電に対する要求指令を前記制御手段に対して伝達する伝達手段を備えることを特徴とする、車両用電源制御装置を提供する。
【０００６】
ここで、望ましくは、前記伝達手段は、前記制御手段による自動充電の実行可否についての選択指令を伝達し、さらに、前記選択指令を手動で受け付ける操作スイッチであるのがよい。
【０００７】
また、前記制御手段は、前記発電手段の動力源であるエンジンを動作させて前記発電手段に発電をさせるものでもよい。さらに、前記制御手段による自動充電の動作状態をユーザに知らせる報知手段を備えてもよい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、ユーザの要求に合った自動充電を制御可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。図１は、本発明の車両用電源制御装置の一実施形態を適用したシステムの構成図である。車両は、様々な電気負荷を搭載している。車載の電気負荷として、例えば、エアコン、リヤデフォッガ、リヤワイパー、ミラーヒータ、シートヒータ、オーディオ、ランプ、シガーソケット、各種ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）、ソレノイドバルブが挙げられる。なお、これらの電気負荷は、あくまで例示であって負荷の種類を限定するものではない。これらの電気負荷の電源は、発電機１やバッテリ２である。発電機１やバッテリ２は、電源ライン１４を介して、各電気負荷に電力を供給する。
【００１０】
発電機１は、車両を走行させるためのエンジンの出力によって発電を行う。発電機１で発生した電力によって、電気負荷が動作したり、バッテリ２が充電されたりする。エンジンを動力源とする発電機１の具体例として、オルタネータがある。なお、バッテリ２への充電はモータ（電動機）を回生動作させても可能なので、発電機１に回生制御が可能なモータを含めてもよい。モータを回生制御することによって、インバータを介してバッテリ２に充電をすることができる。
【００１１】
バッテリ２も、発電機１と同様に、電源ライン１４を介して電気負荷に電力を供給する。バッテリ２は、発電機１の電力供給能力が足りない時に電気負荷に電力を供給し、また、エンジン等の動力源を始動させる時に始動機（図示せず）に電力を供給する。始動機は、バッテリ２から電力供給を受けてエンジン等の動力源を始動させるものである。バッテリ２の具体例として、鉛バッテリ、ニッケル水素電池、リチウムイオンバッテリがある。なお、バッテリ２は、電気二重層キャパシタに置き換えてもよい。また、バッテリ２は、鉛バッテリとリチウムイオンバッテリとニッケル水素電池と電気二重層キャパシタの中でいずれかを組み合わせたものでもよい。
【００１２】
また、発電機１が停止している状態では、バッテリ２から電気負荷に電力を供給し得る。例えば、エンジンが停止してオルタネータの不作動状態である停車状態で必要とされる電力は、バッテリ２から電気負荷に電力を供給することができる。
【００１３】
スイッチ６は、ユーザ（ドライバー）からのエンジンの始動や停止の指示を受け付ける操作スイッチである。スイッチ６の具体例として、イグニッションスイッチ（キースイッチ）が挙げられる。また、キーをキーシリンダに差し込んでエンジンの始動や停止の操作をするタイプもあるし、モーメンタリー式のボタンスイッチタイプもある。スイッチ６がＯＮの場合にスイッチ６で遮断されていた電源ライン１４が通電し、逆に、スイッチ６がＯＦＦの場合に電源ライン１４が遮断される。ドライバーはエンジンを始動させたい場合にはスイッチ６をＯＮ側に操作し、エンジンを停止させたい場合にはスイッチ６をＯＦＦ側に操作する。
【００１４】
リレー９は、エンジンＥＣＵ１２に電力を供給するか否かを切り替えるスイッチに相当する。リレー９が通電するとエンジンＥＣＵ１２に電力が供給され、リレー９が非通電になるとエンジンＥＣＵ１２に電力は供給されない。リレー９への通電は、ダイオード７，８からなるダイオードＯＲ回路を介して行われる。つまり、スイッチ６のＯＮによってダイオード７を介してリレー９が通電する経路と電源ＥＣＵ１０がリレー９を通電させるＨｉ信号（駆動電流）を出力することによってダイオード８を介してリレー９が通電する経路とを有している。
【００１５】
スイッチ６がＯＮすると、スイッチ６の下流に存在する電気負荷等にバッテリ２等からの電力が供給されると共に、ダイオード７を介してリレー９が通電し、エンジンＥＣＵ１２にバッテリ２等からの電力が供給される構成になっている。電力供給が開始されたエンジンＥＣＵ１２は、所定のイニシャル処理後に、始動機への通電を行ってエンジンを始動させる。
【００１６】
一方、スイッチ６がＯＦＦすると、スイッチ６の下流に存在する電気負荷等にバッテリ２等からの電力供給が遮断されると共に、ダイオード７を介した電流はリレー９に流れなくなる。したがって、スイッチ６がＯＦＦの場合には、エンジンＥＣＵ１２に電力供給されるか否かは、電源ＥＣＵ１０がリレー９を通電させるＨｉ信号（駆動電流）を出力するか否かによって定まる。スイッチ６がＯＦＦの場合であっても電源ＥＣＵ１０がリレー９に駆動電流を流すことによってエンジンＥＣＵ１２には電力が供給され続け、エンジンの作動状態は継続する。スイッチ６がＯＦＦの場合に電源ＥＣＵ１０がリレー９に駆動電流を流すことを停止すれば、バッテリ２等からのエンジンＥＣＵ１２への電力供給が停止すると共にエンジンの作動も停止する。
【００１７】
なお、ダイオード７がない場合には、電源ＥＣＵ１０にスイッチ６のスイッチ６のＯＮ／ＯＦＦ状態を入力し、電源ＥＣＵ１０がスイッチ６のＯＮ／ＯＦＦ状態に基づいてエンジンＥＣＵ１２への電力供給を制御する構成にしてもよい。電源ＥＣＵ１０は、スイッチ６のＯＮ状態を検知した場合に、ダイオード８を介してリレー９に駆動電流を流すことによってリレー９を通電させる。これにより、上述と同様に、エンジンＥＣＵ１２にバッテリ２等からの電力が供給される。電力供給が開始されたエンジンＥＣＵ１２は、所定のイニシャル処理後に、始動機への通電を行ってエンジンを始動させることが可能になる。一方、電源ＥＣＵ１０は、スイッチ６のＯＦＦ状態を検知した場合に、所定の条件に従ってエンジンを停止させても問題ないと判断すれば、リレー９に駆動電流を流すことを停止する。これにより、上述と同様に、バッテリ２等からのエンジンＥＣＵ１２への電力供給が停止すると共にエンジンの作動も停止する。
【００１８】
各種ＥＣＵ１６は、電源ＥＣＵ１０が必要とする車両に関する状態情報（具体例を挙げるならば、車速情報、エンジン回転数情報、ブレーキ情報、サイドブレーキ情報、ニュートラルやパーキングなどのシフトポジション情報など）の送付元である。なお、電源ＥＣＵ１０は、車速センサからの車速情報やシフトポジションセンサからのシフトポジション情報など、車両の状態情報を検知する所定のセンサから車両の状態情報を直接取得してもよいので、各種ＥＣＵ１６とは、特にＥＣＵに限っているわけではない。
【００１９】
電源ＥＣＵ１０は、各種ＥＣＵ１６からの車両の状態情報に基づいて停車状態であるか否かを判断する。例えば、電源ＥＣＵ１０は、シフトポジション情報がパーキング状態の場合に停車状態であると判断し、パーキング状態でない場合に停車状態でないと判断する。または、電源ＥＣＵ１０は、車速が零の場合に停車状態であると判断し、車速が零でない場合に停車状態ではないと判断する。なお、パーキング情報、車速情報、ブレーキ情報、サイドブレーキ情報、エンジン回転数情報のいずれかを組み合わせて停車状態を判断することもできる。例えば、車速が零且つパーキング状態の場合に停車状態であると判断してもよい。
【００２０】
電源ＥＣＵ１０は、各種ＥＣＵ１０によって停車状態と検出される場合に（停車状態であると判断した場合に）、バッテリ２の温度を検出する温度センサ３、バッテリ２の充放電電流を検出する電流センサ４、バッテリ２の電圧を検出する電圧センサ５、ドライバーからの自動充電の実行可否の選択指令を受け付ける充電スイッチ１５などからの情報に基づいて、発電機１に発電をさせてバッテリ２を自動充電する。自動充電については、後に詳述する。
【００２１】
また、電源ＥＣＵ１０は、電流センサ４や電圧センサ５を用いてバッテリ２の電流値や電圧値を検出することによって、バッテリ２の容量がどれだけ残っているのかを示す「充電率（ＳＯＣ：State  of  Charge）」を算出する。充電率は、満充電容量に対する残容量を示すものである。電源ＥＣＵ１０は、例えば、バッテリ２の充放電電流の積算（積分）などにより充電率（残容量）を算出する。電気量（バッテリ２の容量）の時間的変化の割合が、電流に相当するからである。残容量はバッテリ２の満充電時の容量からバッテリ２から放電された放電容量を引いた値に相当することから、電源ＥＣＵ１０は、バッテリ２に接続される電源ラインを電流センサ４等によってバッテリ２の充放電電流をモニターしその履歴をメモリに記録することによって、充電率（残容量）を算出することが可能になる。なお、満充電時の初期容量は、メモリに記憶されている。
【００２２】
また、電源ＥＣＵ１０は、放電初期時のバッテリ２の電圧の極小値を測定することによって充電率を推定してもよい。放電初期時の電圧の落ち込みにより生じる極小値と充電率は相関があることが知られているため、電源ＥＣＵ１０は、その相関関係（例えば、マップデータ）に基づいて充電率を推定することができる。
【００２３】
また、電源ＥＣＵ１０は、放電初期時のバッテリ２の内部抵抗を測定することによって充電率及び満充電容量を算出してもよい。内部抵抗は、初期放電電流と初期放電電圧によって算出される。内部抵抗と充電率、ならびに、内部抵抗と満充電容量は、相関があることが知られている。
【００２４】
図４（ｃ）は、バッテリ２の内部抵抗に対する充電率の算出マップである。図４（ｃ）に示されるマップは、バッテリ２の温度特性を考慮して、低温になるほど充電率は高く算出される特徴を有している。電源ＥＣＵ１０は、図４（ｃ）に示されるマップに基づいて、バッテリ２の内部抵抗と温度に対応する充電率を算出する。
【００２５】
図４（ｄ）は、バッテリ２の内部抵抗に対する満充電容量の算出マップである。図４（ｄ）に示されるマップは、バッテリ２の温度特性を考慮して、低温になるほど満充電容量は高く算出される特徴を有している。電源ＥＣＵ１０は、図４（ｄ）に示されるマップに基づいて、バッテリ２の内部抵抗と温度に対応する満充電容量を算出する。
【００２６】
なお、バッテリ２が電気二重層キャパシタに置換可能であり、その静電容量が既知であるならば、電源ＥＣＵ１０は、電気二重層キャパシタの電圧値と静電容量に基づいて電気二重層キャパシタの充電率（残容量）を算出することができる。
【００２７】
また、充電率は、所定の充電率を上下限値とするＳＯＣ管理幅に保たれるように充放電の制御が実行される。ＳＯＣ管理幅を設けることによって、例えば過度の充放電を原因とするバッテリ２の劣化の進行速度が速まるのを防ぐことができる。
【００２８】
さらに、電源ＥＣＵ１０は、電源の劣化状態を判定し、例えば、エンジン始動時の電源電圧の降下度合に応じて劣化状態を判定する。エンジンが始動する際には始動機や車載の電子機器に備えられた大容量コンデンサに通常時より非常に大きな電流（突入電流ともいう）が電源から流れるため、その突入電流が流れても高い電源電圧が維持できていれば電源は劣化していないとみなすことができ、高い電源電圧が維持できていなければ電源は劣化しているとみなすことができる。そこで、電源ＥＣＵ１０は、電源の劣化状態の判定方法の一例として、始動機が始動する時に降下する電源電圧の最小値が所定閾値以下のとき電源が劣化していると判定する。なお、電源ＥＣＵ１０は、所定の大電流を流したときに電源電圧値が所定電圧値に降下するまでの時間が所定閾値以下のとき電源が劣化していると判定してもよい。すなわち、大電流を流したときに電源電圧値が所定電圧値になるまでの放電持続時間を計測することによって、電源の劣化状態を判定している。放電持続時間が長いほど劣化していないとみなすことができる。
【００２９】
なお、電源ＥＣＵ１０は、制御プログラムや制御データを記憶するＲＯＭ、制御プログラムの処理データを一時的に記憶するＲＡＭ、制御プログラムを処理するＣＰＵ、外部と情報をやり取りするための入出力インターフェースなどの複数の回路要素によって構成されたものである。また、電源ＥＣＵ１０は一つの制御ユニットとは限らず、制御が分担されるように複数の制御ユニットであってよい。
【００３０】
充電スイッチ１５は、ドライバーからの自動充電の実行可否の選択指令を手動で受け付け、電源ＥＣＵ１０にその選択指令を伝達する操作スイッチである。例えば、モーメンタリー式やオルタネイト式やプッシュプル式のボタンスイッチである。ドライバーは自動充電の実行を許可してもよい場合には充電スイッチ１５をＯＮし、許可しない場合には充電スイッチ１５をＯＦＦさせる。充電スイッチ１５のＯＮを検知した電源ＥＣＵ１０は、自動充電を開始又は開始準備状態とし、充電スイッチ１５のＯＦＦを検知した電源ＥＣＵ１０は、自動充電を停止させる。
【００３１】
表示装置１３は、電源ＥＣＵ１０による自動充電の動作状態をドライバーに知らせる報知手段である。例えば、ＬＥＤやフィラメント等の明滅するランプ、詳細な動作状態（例えば、現在のバッテリ２の充電状態、自動充電終了までの予想時間）を視覚的にドライバーに認知させることが可能なディスプレイなどである。電源ＥＣＵ１０は、自動充電の動作中にはランプを点灯させたりディスプレイに自動充電の詳細な動作状態を表示したりし、自動充電の停止中にはランプを消灯させたりディスプレイに自動充電の動作状態を非表示にしたりする。
【００３２】
それでは、電源ＥＣＵ１０による自動充電について詳細に説明する。電源ＥＣＵ１０は、自動充電をするために、バッテリ２に印加する充電電圧の設定とバッテリ２に供給すべき目標充電量（目標供給量）の設定を行う。電源ＥＣＵ１０は、設定された充電電圧になるように発電機１の出力電圧を調整し、設定された目標充電量を充電（補充電）するように発電機１の出力電流と出力時間を調整する。
【００３３】
電源ＥＣＵ１０は、図３に従ってバッテリ２に印加する充電電圧を設定する。図３（ａ）は、バッテリ２の温度に対して充電電圧を設定するためのマップである。図３（ｂ）は、バッテリ２の充電率に対して充電電圧を設定するためのマップである。図３（ａ）に示されるマップは、高温時の過充電防止と低温時の充電効率低下の補填をするため、低温時の充電電圧は高温時の充電電圧に比べ高電圧に設定される特徴を有している。図３（ｂ）に示されるマップは、高充電率時のバッテリ寿命の延長と低充電率時の充電時間短縮のため、低充電率時の充電電圧は高充電率時の充電電圧に比べ高電圧に設定される特徴を有している。電源ＥＣＵ１０は、図３（ａ）に示されるマップに基づいて、温度センサ３によって検出されたバッテリ２の温度に対応する充電電圧を設定する。あるいは、電源ＥＣＵ１０は、図３（ｂ）に示されるマップに基づいて、上述のように算出した充電率に対応する充電電圧を設定する。なお、電源ＥＣＵ１０は、図３（ａ）に示されるマップと図３（ｂ）に示されるマップを組み合わせたマップに基づいて、充電電圧を設定してもよい。また、充電電圧が高すぎるとバッテリ２の劣化に影響するので、図３に示されるマップに規定する充電電圧は、バッテリ２の劣化にできるだけ影響しないように設定されることが望ましい。
【００３４】
電源ＥＣＵ１０は、図４に従ってバッテリ２に供給すべき目標充電量を設定する。図４（ａ）は、バッテリ２の充電率に対して目標充電量を設定するためのマップである。図４（ａ）に示されるマップは、設定対象のバッテリ２の種類によって異なる。図４（ａ）に示されるマップは、充電率が低くなるほどバッテリ２を満充電にするまでに必要な充電量は増えるので、充電率が低くなるほど目標充電量は高く設定される特徴を有している。また、図４（ａ）に示されるマップは、高温時の過充電防止と低温時の充電効率低下の補填をするため、低温時の目標充電量は高温時の目標充電量に比べ高く設定される特徴を有している。電源ＥＣＵ１０は、図４（ａ）に示されるマップに基づいて、温度センサ３によって検出されたバッテリ２の温度と上述のように算出した充電率とに対応する目標充電量を設定する。
【００３５】
ここで、電源ＥＣＵ１０は、バッテリ２の劣化状態によって目標充電量を補正するのが望ましい。
【００３６】
図４（ｂ）は、満充電容量と補正係数との関係を示す図である。バッテリの性質として、劣化が進行するにつれてバッテリが最大限充電可能な容量である満充電容量は低下する。そこで、図４（ａ）に示されるマップよって設定される目標充電量を補正するための「補正係数」を導入する。すなわち、図４（ｂ）に示されるように、バッテリ２が最大限充電可能な容量である満充電容量は劣化が進行するにつれて小さくなるので、劣化度が大きくなるにつれて目標充電量の補正係数を大きくして、電源ＥＣＵ１０は、図４（ａ）に示されるマップによって設定された目標充電量を増加する方向に補正する。劣化度は、上述の電源の劣化状態の判定手法を利用して、決めればよい。
【００３７】
それでは、本実施例に係る車両用電源制御装置の動作について説明する。図２は、本実施例に係る車両用電源制御装置の動作フローの一例である。
【００３８】
電源ＥＣＵ１０は、ステップ２において充電スイッチ１５がＯＮ且つステップ４において停車状態であると判断できれば、ステップ６に移行する。ステップ６に移行した電源ＥＣＵ１０は、リレー９を通電させるＨｉ信号を出力するとともに、自動充電の開始をドライバーに伝える表示を表示装置１３に表示させる（ステップ６）。これにより、ドライバーは自動充電の開始を認識することができる。電源ＥＣＵ１０は、自動充電をするために、バッテリ２に印加する充電電圧の設定とバッテリ２に供給すべき目標充電量の設定を図３及び図４に従って行う（ステップ８）。
【００３９】
ここで、停車操作をしたドライバーは、エンジンを停止させるためにスイッチ６をＯＦＦ側に操作する（ステップ１０）。この際、通常は、エンジンが停止するが、電源ＥＣＵ１０からのＨｉ信号の出力によってリレー９は通電したままとなり、エンジンの作動は継続する。上述のように表示装置１３には自動充電の開始を伝える表示がされているので、ドライバーは、スイッチ６をＯＦＦ側に操作してもエンジンが停止しない理由を把握することができる。
【００４０】
電源ＥＣＵ１０は、充電スイッチ１５がＯＮしているか否かを判断する（ステップ１２）。充電スイッチ１５がＯＮしている場合には、電流センサ４によるバッテリ２への充電電流の計測と、電圧センサ５によるバッテリ２の電圧の計測と、温度センサ３によるバッテリ２の温度の計測を行う（ステップ１３）。電源ＥＣＵ１０は、発電機１の出力電圧を図３に従って設定された充電電圧に調整するとともに、バッテリ２への充電電流の積算を開始する（ステップ１４）。
【００４１】
電源ＥＣＵ１０は、バッテリ２への充電電流の積算値が図４によって設定された目標充電量より大きいか否かを判断する（ステップ１６）。充電電流積算値が目標充電量より大きい場合には（ステップ１６；Ｙｅｓ）、バッテリ２の電圧が後述する充電終了電圧Ｖ１より大きいか否かを判断し（ステップ１８）、充電電流積算値が目標充電量より大きくない場合には（ステップ１６；Ｎｏ）、バッテリ２の電圧が後述する充電終了電圧Ｖ２より大きいか否かを判断する（ステップ２０）。電源ＥＣＵ１０は、ステップ１８においてバッテリ２の電圧が充電終了電圧Ｖ１より大きい場合には又はステップ２０においてバッテリ２の電圧が充電終了電圧Ｖ２より大きい場合には、若しくは、ステップ１２において充電スイッチ１５がＯＦＦしている場合には、リレー９を非通電にするＬｏ信号を出力するとともに、自動充電の終了をドライバーに伝える表示を表示装置１３に表示させる（ステップ２２）。リレー９が非通電にされることによって、バッテリ２等からのエンジンＥＣＵ１２への電力供給が停止すると共にエンジンの作動も停止する。
【００４２】
バッテリの電圧はバッテリへの充電が満了すると急激に上昇する。また、上述のように目標充電量は推定（算出）されるものであるため、誤差が生じやすい。そこで、ステップ１６，１８，２０では、バッテリ２への充電電流の積算とバッテリ２の電圧との２つのガードをかけて過充電の防止と推定誤差に対処して、自動充電の終了判定を行っている。
【００４３】
充電電流積算値が目標充電量に達している場合でも（ステップ１６；Ｙｅｓ）バッテリ２の電圧が充電終了電圧Ｖ１に達していなければ（ステップ１８；Ｎｏ）、さらに自動充電を継続し、バッテリ２の電圧が充電終了電圧Ｖ１により大きくなれば（ステップ１８；Ｙｅｓ）、自動充電が終了することを意味する。また、充電電流積算値が目標充電量に達していない場合でも（ステップ１６；Ｎｏ）バッテリ２の電圧が充電終了電圧Ｖ２に達していなければ（ステップ２０；Ｎｏ）、さらに自動充電を継続し、バッテリ２の電圧が充電終了電圧Ｖ２により大きくなれば（ステップ２０；Ｙｅｓ）、自動充電が終了することを意味する。
【００４４】
また、上述の充電終了電圧Ｖ１，Ｖ２は、図５に示されるようなマップに基づいて決定される。図５に示されるように、充電終了電圧Ｖ１，Ｖ２は、バッテリ２に印加される充電電圧とそのときのバッテリ２の充電電流との関係に基づいて定められる。図５内のデータは、バッテリ２の種類によって適合される。
【００４５】
したがって、本実施例の車両用電源制御装置によれば、ユーザの自動充電をするかしないかの意思を充電スイッチ１５によって電源ＥＣＵ１０に伝達することができ、ユーザの要求に合った自動充電を実行させることができる。また、表示装置１３を備えていることによって、ユーザは自動充電の動作状態を認識することができる。また、自動的にエンジンを停止して自動充電が停止するので、エンジンをかけたままユーザは車両から離れやすくなる。
【００４６】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００４７】
例えば、ユーザからの自動充電に対する要求指令を電源ＥＣＵ１０に対して伝達する伝達手段は、手動の充電スイッチ１５でなく、ユーザの音声を認知して電源ＥＣＵ１０に対して伝達する音声認識装置でもよいし、要求指令メニューを選択表示し、選択された要求指令を電源ＥＣＵ１０に対して伝達するタッチパネル装置でもよい。例えば、ユーザは、自動充電に対する指令として、自動充電の終了時刻や自動充電の動作許可時間や自動充電を終了させる充電率を要求する。これにより、その終了時刻や動作許可時間や充電率に達すると自動充電が確実に終了するので、ユーザの要求に合った自動充電の制御が可能となる。
【００４８】
また、自動充電の動作状態をユーザに知らせる報知手段は、視覚的に知らせる表示装置１３でなく、音声によって知らせる音声出力装置でもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の車両用電源制御装置の一実施形態を適用したシステムの構成図である。
【図２】本実施例に係る車両用電源制御装置の動作フローの一例である。
【図３】充電電圧を設定するためのマップである。
【図４】目標充電量を設定するためのマップである。
【図５】充電終了電圧を決定するためのマップである。
【符号の説明】
【００５０】
１  発電機
２  バッテリ
３  温度センサ
４  電流センサ
５  電圧センサ
１０  電源ＥＣＵ
１１  通信ライン
１２  エンジンＥＣＵ
１４  電源ライン
１５  充電スイッチ
１６  各種ＥＣＵ
【図１】
2007223471.tif 000003
【図２】
2007223471.tif 000004
【図３】
2007223471.tif 000005
【図４】
2007223471.tif 000006
【図５】
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