(57)【要約】【課題】一定の車速で坂を下るために自動的に制動力が働く制御装置を備え、複数の車輪に駆動力を分配する車両において、その制動力で車輪がロックするのを回避しつつ、車速が上がってしまうことを防止することができる駆動力制御装置を提供する。【解決手段】車両の駆動力制御装置は、予め設定された車速で走行するため、制動力が与えられる前輪５、後輪１０の車輪速を検出し、車輪速が下限しきい値以下となったら、前輪５および後輪１０に駆動力を配分する四輪駆動状態から、前輪５に駆動力を配分する二輪駆動状態に移行して、前輪５がロック状態となるのを回避しつつ、車体速の上昇を抑制する。【選択図】図２
2007261566.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪を有する車両の駆動力制御装置であって、
予め設定された配分比で、前記複数の車輪に、駆動力を配分する駆動力配分制御部と、
前記複数の車輪の少なくとも１つの車輪の回転速度を検出する車輪速度検出部と、
前記車両の走行速度を検出する車両速度検出部と、
検出された前記走行速度が予め設定された速度を超えると、前記複数の車輪の少なくとも１つに制動力を与える制動力制御部と、
前記制動力制御部により制動された前記車輪が、予め設定された下限回転速度以下になったことを前記車輪速度検出部が検出した場合、当該車輪の駆動力を増大するように、前記予め設定された配分比を変更する配分比変更部を備えたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
予め設定された下限回転速度以下となり、駆動力の配分比が大きくなった前記車輪が、予め設定された上限回転速度以上になったことを前記車輪速度検出部が検出した場合、前記配分比変更部は、当該車輪の駆動力の配分比を予め設定された配分比に戻すことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記制動力制御部により制動された前記車輪の回転速度が下がらなくなったこと、または、増速したことを前記車輪速度検出部が検出するまで、前記配分比変更部は、当該車輪の駆動力を増大するように、前記予め設定された配分比を変更することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
車両の前側に配置された前輪と、車両の後ろ側に配置された後輪で駆動する車両の駆動力制御装置であって、
前記前輪と前記後輪に、それぞれ予め設定された配分比で、駆動力を配分する駆動力配分制御部と、
前記前後輪の少なくとも１つの車輪の回転速度を検出する車輪速度検出部と、
前記車両の走行速度を検出する車両速度検出部と、
検出された前記走行速度が予め設定された速度を超えると、前記複数の車輪の少なくとも１つに制動力を与える制動力制御部と、
前記制動力制御部により制動された前記車輪が、予め設定された下限回転速度以下になったことを前記車輪速度検出部が検出した場合、前記前輪と前記後輪に駆動力がそれぞれ配分される前後輪駆動状態から、前記前輪または前記後輪の一方に駆動力が配分される駆動状態へ移行する配分比変更部を備えたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項５】
予め設定された下限回転速度以下となった前記車輪が、予め設定された上限回転速度以上になったことを前記車輪速度検出部が検出した場合、前記配分比変更部は、前記前輪または前記後輪の一方に駆動力が配分される駆動状態から前記前後輪駆動状態へ戻すことを特徴とする請求項４に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項６】
前記前後輪駆動状態から前記前輪または前記後輪の一方に駆動力が配分される駆動状態へ移行し、駆動力が配分されなくなった前記車輪がロックしていることを前記車輪速度検出部が検出した場合、前記制動力制御部は、前記車輪に与えた制動力を小さくすることを特徴とする請求項４に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項７】
前記車両が走行している路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定部と、
前記摩擦係数推定部が推定した摩擦係数が、予め設定された摩擦係数より低い場合、前記摩擦係数推定部が推定した摩擦係数が、予め設定された摩擦係数以上の場合より、前記上限回転速度および前記下限回転速度を高く設定するしきい値回転速度設定部とを備えたことを特徴とする請求項２または４に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項８】
前記配分比変更部により、前記前輪または前記後輪の一方に駆動力が配分される駆動状態へ移行した場合に、前記駆動力が配分される方を主駆動輪とし、前記駆動輪が配分されなくなる方を副駆動輪とし、
前記副駆動輪が、前記制動力制御部により制動され、前記下限回転速度以下になった場合、前記配分比変更部は、前記主駆動輪のみに前記駆動力を配分し、前記主駆動輪が、前記制動力制御部により制動され、前記下限回転速度以下になった場合、前記配分比変更部は、前記主駆動輪の回転速度が下がらなくなったこと、または、増速したことを前記車輪速度検出部が検出するまで、前記主駆動輪の駆動力を増大するように、前記予め設定された配分比を変更することを特徴とする請求項４に記載の車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に用いられる駆動力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、滑りやすい急勾配の斜面を運転者の技量にかかわらずにゆっくり降坂することができる、ＨＤＣ機能（Ｈｉｌｌ  Ｄｅｓｃｅｎｔ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）を車両に具えることが提案されている。ＨＤＣ機能とは、坂などを下る際に、必要に応じて、自動的に制動力を働かせ、減速し、予め設定された一定の車速になるように制御する機能のことである。
ところで車速を保つために車両を減速させるにあたり、制動力を働かせると、車輪がロックすることがある。このように急斜面を下る際に、車輪がロックしたままでは、車両の挙動が不安定になる恐れがある。そこで、特許文献１に記載されているように、車輪のロックが検出された場合には、ロックしている車輪の制動を解除する技術が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特表平１０−５０７１４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このように、ロック状態となった車輪に働く制動力を解除してしまうと、車両全体に働く制動力も低下し、車速が上昇してしまう場合がある。
本発明の目的は、上述した課題を解決することであり、車輪のロック状態を解消する際、車速が上がってしまうことを防止することができる駆動力制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る車両の駆動力制御装置は、駆動力配分制御部と、車輪速度検出部と、車両速度検出部と、制動力制御部と、配分比変更部を備えている。駆動力配分制御部は、予め設定された配分比で、前記複数の車輪に駆動力を配分する。車輪速度検出部は、複数の車輪の少なくとも１つの車輪の回転速度を検出する。車両速度検出部は、前記車両の走行速度を検出する。制動力制御部は、検出された走行速度が予め設定された速度を超えると、前記複数の車輪の少なくとも１つに制動力を与える。配分比変更部は、制動力制御部により制動された前記車輪が、予め設定された下限回転速度以下になったことを車輪速度検出部が検出した場合、当該車輪の駆動力の配分比を、予め設定された配分比より大きくする。
【発明の効果】
【０００６】
このように、制動力が与えられた車輪の回転速度が、予め設定された下限回転速度以下になった場合、駆動力の配分比を変更し、その車輪の駆動力の配分比を大きくしているので、その車輪の回転速度の低下を抑制し、ロック状態となることを抑制することができる。また、ロック状態となっている場合には、その車輪の回転速度を上昇させ、ロック状態を解消することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は実施例の駆動力制御装置を適用しうる前後輪駆動車のシステム構成図である。
エンジン１が前輪５側に配置され、その駆動力はトランスミッション２、トランスファー３、フロントドライブシャフト４を介して、主駆動輪たる前輪５に伝達されるとともに、トランスミッション２、トランスファー３、プロペラシャフト６、カップリング７、リアファイナルドライブ８、リアドライブシャフト９を介して副駆動輪たる後輪１０に伝達される。前輪５、後輪１０の駆動力配分比はカップリング７の締結力を、４ＷＤコントローラ１１により制御することにより変更される。この場合、カップリング７の締結力を大きくすると、後輪１０に配分される駆動力が大きくなり、カップリング７の締結力を小さくすると、後輪１０に配分される駆動力が小さくなる。
【０００８】
前輪５および後輪１０にはそれぞれ前輪車輪速センサ１２および後輪車輪速センサ１３が設けられ、当該センサ１２，１３により検出されたそれぞれの車輪速はＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）コントローラ１４に入力される。ＡＢＳコントローラ１４は、前輪車輪速センサ１２および後輪車輪速センサ１３からの信号により、前輪５、後輪１０のそれぞれの車輪速を検出している。またこの車輪速に基づき、車両の走行速度である車速を推定している。さらに、ＡＢＳコントローラ１４は、制動時に前輪５、後輪１０がそれぞれロック状態とならないように、推定した車速と検出した各車輪速に基づき、ブレーキユニット１９，２０による制動力を制御する。ＡＢＳコントローラ１４、４ＷＤコントローラ１１、エンジンコントロールユニット１５、メータおよび４ＷＤ表示ランプ１６は、ＣＡＮにより相互に接続される。さらに、４ＷＤコントローラ１１には４ＷＤスイッチ１７が接続されている。この４ＷＤスイッチ１７がオン状態となると、４ＷＤコントローラ１１は、ＡＢＳコントローラ１４から送られる前輪５、後輪１０の車輪速に基づき、カップリング７の締結力を制御して、前輪５、後輪１０の駆動力の配分比を制御する。例えば、前輪５と後輪１０の輪速差から前輪５の加速スリップを検出し、その加速スリップの大きさに応じて、カップリング７の締結力を制御して、後輪１０に配分する駆動力を制御している。ＡＢＳコントローラ１４は、ＨＤＣ（Ｈｉｌｌ  Ｄｅｓｃｅｎｔ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）スイッチ１８が接続されるとともに、図示しないＨＤＣ制御部を備える。このＨＤＣ制御部は、ＨＤＣスイッチ１８がオン状態になると、運転者により設定された目標車速に、推定される車速が一致するように、ブレーキユニット１９，２０による制動力を制御する。つまり、推定される車速が目標車速より大きければ、ブレーキユニット１９，２０を作動させ、車速を低減させ、推定される車速が目標車速より小さければ、ブレーキユニット１９，２０の作動を停止する。
また、ＨＤＣ制御部は、ＡＢＳコントローラ１４のＡＢＳ制御部と連動しており、ＨＤＣ制御部による制動力制御で前輪５、後輪１０のいずれかが、ロック状態となった場合には、ＡＢＳ制御部で、その車輪の制動力を低減して、ロック状態を解消するように制御する。
【０００９】
図２は第１の実施形態の駆動力制御装置の制御内容を示すタイムチャートである。
急勾配の斜面を下る前に、あらかじめ図２（ａ）に示すようにＨＤＣスイッチをオンとし、次に、図２（ｂ）に示すように、アクセルを踏み込み、車両を斜面の頂上に移動させ、アクセルをオフとした時点でＨＤＣ制御が開始する。
【００１０】
このとき４ＷＤコントローラ１１は、車両を四輪駆動状態にして、予め設定された配分比（例えば、前輪５に５０％、後輪１０に５０％）で、エンジン１の駆動力を配分する。さらに、４ＷＤコントローラ１１は、図２（ｃ）に示すように、車速が目標車速（例えば、５〜１０ｋｍ／ｈ）となるようにＨＤＣ制御を行う。ＨＤＣ制御中に坂を下る場合は、目標車速が遅いため、エンジン１が駆動力を発生することはほとんどなく、前輪５、後輪１０にエンジン１が連れ回され、エンジンブレーキが作動している状態となる。このような状態では、４ＷＤコントローラ１１は、制動力を予め設定された配分比で配分することとなる。
このように、前輪５、後輪１０にエンジンブレーキによる制動力が与えられても、勾配が急な坂を下る場合には、目標車速に車速を維持できない場合がある。このような場合、ＡＢＳコントローラ１４に設けられたＨＤＣ制御部が、制動力を発生させるよう指示を出す。この指示によりＡＢＳコントローラ１４は、前輪５、後輪１０にそれぞれ設けられているブレーキ１９，２０を作動させ、目標車速に車速を維持する。
前輪５の車輪速が、路面のμ（摩擦係数）の変化などによって、目標車速より定まる下限しきい値を下回る時間（タイマー１）が所定値を超えるか、もしくは、車輪速の前記下限しきい値を下回る変化量１が一定量を超える場合、４ＷＤコントローラ１１は、カップリング７を解放して、エンジン１と後輪１０を機械的に切り離す。これにより、車両は四輪駆動状態から、二輪駆動状態へ移行する。
【００１１】
このように本実施形態では二輪駆動状態に移行するので、エンジン１の駆動力をすべて前輪５に配分することが可能なり、前輪５の駆動力を増大させて、ブレーキ１９の制動力により前輪５がロックされることを防止することができる。
また、車両としては、エンジン１の出力を上げることなく、また、ブレーキ１９の制動力を低下させることなく、前輪５と後輪１０の配分比を変えているのみにより前輪５のロック状態を回避することが可能となる。この結果、エンジン１の出力を上昇させて前輪５のロックを回避したり、ブレーキ１９の制動力を低減させて前輪５のロックを回避したりする技術と比較して、車速の上昇を抑制することができる。
また本実施形態は、さらなる効果を奏する。すなわち、トランスミッション２がマニュアルトランスミッションの場合、前輪５がロック状態になると、エンジン回転数が急減してエンジン１がストールする懸念がある。これに対し、本実施形態では、車輪速や車輪側の変化量で、前輪５の状態を検出することから、前輪５がロック状態になる前に前輪５の車輪速を上昇させることができる。これにより、エンジン１のストールを防止することができる。
なお、この場合、エンジン１から機械的に切り離された後輪１０には駆動力が配分されなくなるため、ブレーキ２０が作動した状態で接地路面のμが低下するとさらにロックしやすい傾向となる。しかし、このとき、後輪１０はエンジン１から機械的に切り離されているため、たとえ後輪１０がロックしてもエンジンストールには至らない。
【００１２】
後輪１０のロック状態を、後輪車輪速センサ１３からの信号に基づき、ＡＢＳコントローラ１４で検出すると、ＡＢＳコントローラ１４は、後輪１０の制動力を低下させる指令を出して、後輪１０のロック状態を解消する。このように後輪１０のロック状態が解消されると、車両の走行安定性が向上する。
【００１３】
また、４ＷＤコントローラ１１は、車両を四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行して、前輪５の駆動力を増大させて、エンジンストールを回避した後、前輪５の車輪速が目標車速より定まる上限しきい値を上回る時間（タイマー２）が所定値を超える、あるいは、車輪速の上限しきい値を上回る変化量２が一定量を超える場合には、車両を二輪駆動状態から四輪駆動状態に戻す。
【００１４】
これによれば、前輪５の車輪速が上限しきい値を上回るとカップリング７を締結して、エンジン１と後輪１０を機械的に連結することから、図２（ｆ）に示すように、エンジンブレーキを利用して前輪５および後輪１０の双方によるＨＤＣ制御を行うことができる。
なお、車輪速の下限しきい値は、エンジンストール限界値よりも高めに設定することはもちろんである。
また、目標車速から所定値を引いて下限しきい値を求めるとともに、所定値を足して上限しきい値を求め、上限しきい値を下限しきい値よりも高めとするのは、四輪駆動状態から二輪駆動状態への駆動力配分の移行と、二輪駆動状態から四輪駆動状態への駆動力配分の移行とでハンチングの発生を抑制するためである。
【００１５】
さらに、四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行および二輪駆動状態から四輪駆動状態へ移行するにあたっては、図２（ｅ）に示すように、カップリング７の締結力を一定の勾配を持って変化させる。
この一定の勾配の設定にあたっては、以下のことを考慮する。
まず四輪駆動状態から二輪駆動状態に速く移行すれば、カップリング７の解放によるショックや騒音が生じたり、副駆動輪である後輪１０の駆動力が急激に減少するとともに後輪１０の回転速度が低くなり車両挙動が乱れたりするという不具合が生じる。これに対し、四輪駆動状態から二輪駆動状態にゆっくり移行すれば、エンジンストールを回避することができない。そこでこれらの不具合なきよう、速くもゆっくりでもない一定の勾配でカップリング７の締結力Tを減少させる。
次にロック状態になることを回避できた場合、二輪駆動状態から四輪駆動状態に速く移行すれば、エンジンブレーキによる制動力が適正な配分比で速やかに四輪に作用されるため、車両挙動は安定しやすくなる。一方、エンジンブレーキによる制動力が急激に４輪に配分されると、前輪５および後輪１０の駆動力の急変動に因る車両挙動の乱れが懸念される。これに対し、二輪駆動状態から四輪駆動状態にゆっくり移行すれば、エンジンブレーキによる後輪１０の制動力がゆっくりと上昇するため、適正な配分比に復帰するまでに時間を要するという問題が生じる。そこでこれらの利点、懸念および問題を鑑みて一定の増加勾配を設定する。
【００１６】
本実施形態では、路面μが低いと判断される場合に、上限しきい値および下限しきい値を、路面μが高い場合と比較して高めに設定する。
これによれば、路面μが低くなると制動中の前輪５および後輪１０の車輪速の落ち込み方が大きくなり、車輪がロックして５，１０がロックしてエンジンストールを招きやすい。これに対し本実施形態では、上限しきい値および下限しきい値を高めに設定することから、当該エンジンストールを招く前に、四輪駆動状態から二輪駆動状態に駆動力配分を早めに切換えて、エンジンストールを防止することができる。
【００１７】
路面μを判断する方法としては、前輪５と後輪１０の車輪速差が一定量以上、一定時間発生する場合に、路面μが小さいと判断する方法がある。あるいは、車速と四輪の車輪速に差が生じている場合に、路面μが小さいと判断する方法も考えられる。また、ＴＣＳ機能（Ｔｒａｃｔｉｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｓｙｓｔｅｍ：空転を防止するための機能）が働いた場合や、ＡＢＳ機能（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）が働いた場合に路面μが小さいと判断することもできる。さらに、雨や雪が降っている中を走行する場合に、視界を良好にする手段としてワイパーが作動した場合に路面μが小さいと判断することもできる。
【００１８】
図３は第１の実施形態の駆動力制御装置の制御内容を示すフローチャートである。
ステップＳ１においてスタートし、ステップＳ２において、運転者のアクセル操作状態、および、運転者のブレーキ操作状態などから、ＨＤＣ制御が可能かどうかの判断を行い、運転者のアクセル操作、および、運転者のブレーキ操作がなければ可能と判断してステップＳ３に進む。これに対し、運転者がアクセルを操作している間、および、運転者がブレーキを操作している間であれば、可能でないと判断し、ステップＳ２１に進んで制御を終了する。
ステップＳ３において、駆動力が予め設定された配分比となるように図１に示したカップリング７の締結力を一定勾配で増加させ、ステップＳ４に進む。
【００１９】
ステップＳ４において、路面μが高いか低いかの判定を行い、高い場合はステップＳ５に進み、低い場合はステップＳ７に進む。
ステップＳ５において、路面μが高い場合の四輪駆動状態（図３中では４ＷＤで表す）から二輪駆動状態（図３中では２ＷＤで表す）への切換え判断のための下限しきい値と、二輪駆動状態から四輪駆動状態への切換え判断のための上限しきい値を設定して、ステップＳ６に進む。
【００２０】
ステップＳ６において、路面μが高い場合の、車輪速が下限しきい値を下回る変化量１に対するしきい値と、車輪速が上限しきい値を上回る変化量２に対するしきい値を設定する。
【００２１】
ステップＳ７において、路面μが低い場合の四輪駆動状態から二輪駆動状態への切換え判断のための下限しきい値と、二輪駆動状態から四輪駆動状態への切換え判断のための上限しきい値を設定して、ステップＳ８に進む。
【００２２】
ステップＳ８において、路面μが低い場合の、車輪速が下限しきい値を下回る変化量１に対するしきい値と、車輪速が上限しきい値を上回る変化量２に対するしきい値を設定する。
それぞれ路面μが高い場合および低い場合において上記しきい値を設定した後、ステップＳ９に進む。
【００２３】
ステップＳ９において、四輪の車輪速のいずれかが、四輪駆動状態（４ＷＤ）から二輪駆動状態（２ＷＤ）への切換え判断しきい値つまり下限しきい値以下かを判定し、ステップＳ１０において、当該下限しきい値をいずれかの車輪速が下回った時間（タイマー１）をカウントアップする。
【００２４】
続いて、ステップＳ１１において、タイマー１が所定値以上であれば、ステップＳ１３に進み、四輪駆動状態から二輪駆動状態に駆動力配分を切換える。タイマー１が所定値未満であれば、ステップＳ１２に進み、四輪の車輪速のいずれかの車輪速の下限しきい値を下回る変化量１がしきい値以上（変化量が大きい。）かを判定し、しきい値以上（変化量が小さい。）であれば、Ｓ１３に進み、しきい値より小さければステップＳ２１に進んで制御を終了する。
【００２５】
続いてステップＳ１４においてタイマー１をクリアして、ステップＳ１５に進む。
ステップＳ１５において、四輪の車輪速のうち、最小の車輪速が二輪駆動状態（２ＷＤ）から四輪駆動状態（４ＷＤ）への切換え判断しきい値つまり上限しきい値以上かを判定し、最小の車輪速が上限しきい値以上であると判断した場合はステップＳ１６に進んで、最小の車輪速が上限しきい値を上回った時間（タイマー２）をカウントアップする。最小の車輪速が上限しきい値未満である場合はステップＳ２１に進んで制御を終了する。
【００２６】
続いて、ステップＳ１７において、タイマー２が所定値以上であるかどうかを判断し、当該判断がなされれば、ステップＳ１９に進んで、二輪駆動状態から四輪駆動状態に駆動力配分を切換えるべく、カップリング７の締結力を一定勾配にて増加させる。タイマー２が所定値未満であれば、ステップＳ１８に進み、四輪の車輪速のうち、最小の車輪速値の変化量２がしきい値以上（変化量が大きい。）かどうかを判断し、当該判断がなされれば、ステップＳ１９に進んで二輪駆動状態から四輪駆動状態に駆動力配分を切換えるべく、カップリング７の締結力を一定勾配にて増加させる。変化量２がしきい値未満であれば、ステップＳ２１に進んで制御を終了する。
【００２７】
図４は第２の実施形態になる駆動力制御装置の制御内容を示すフローチャートである。
ステップＳ４１においてスタートし、ステップＳ４２において、運転者のアクセル操作状態を検出し、アクセルペダルが踏まれていなければ（アクセルＯＦＦ）、ステップＳ４３に進む。
ステップＳ４３において、運転者のブレーキ操作状態を検出し、ブレーキペダルが踏まれていなければ（ブレーキＯＦＦ）、ステップＳ４４に進む。
ステップＳ４４では、後述するステップＳ５４で設定される配分比変更フラグＦが１になっていないことを確認する。配分比変更フラグが立っていなければ（Ｆ＝０）、ステップＳ４５に進み、前輪５と後輪１０の駆動力が所定の配分比（例えば６０：４０）となるように、カップリング７の締結力を制御する。これに対しステップＳ４４で配分比変更フラグが立っていれば（Ｆ＝１）、上記ステップＳ４５の駆動力配分制御を行わず、前回の駆動力配分比を維持して、ステップＳ４６に進む。
【００２８】
ステップＳ４６において、路面μが高いか低いかの判定を行い、高い場合はステップＳ４７に進み、低い場合はステップＳ４８に進む。
ステップＳ４７において、路面μが高い場合の四輪駆動状態から二輪駆動状態への切換え判断のための下限しきい値（ＷＬ）と、二輪駆動状態から四輪駆動状態への切換え判断のための上限しきい値（ＷＵ）を設定して、ステップＳ４９に進む。
【００２９】
上記ステップＳ４８において、路面μが低い場合の四輪駆動状態から二輪駆動状態への切換え判断のための下限しきい値（ＷＬ）と、二輪駆動状態から四輪駆動状態への切換え判断のための上限しきい値（ＷＵ）を設定して、ステップＳ４９に進む。
【００３０】
ステップＳ４９において、ＡＢＳコントローラ１４を介して供給される前輪５、後輪１０の車輪速を検出し、前輪５、後輪１０のうち、車輪速が小さい車輪の位置（前輪５か後輪１０か）と、最小車輪速（Ｗ）とを検出し、ステップＳ５０に進む。
ステップＳ５０では、最小車輪速（Ｗ）が、四輪駆動状態（４ＷＤ）から二輪駆動状態（２ＷＤ）への切換え判断しきい値つまり下限しきい値（ＷＬ）以下かを判定し、最小車輪速（Ｗ）が下限しきい値（ＷＬ）以下であれば、ステップＳ５１に進む。
【００３１】
続くステップＳ５１において、最小車輪速の今回の値（Ｗｎ）と前回の値（Ｗｎ−１）を比較し、今回の値（Ｗｎ）が前回の値（Ｗｎ−１）より小さければ、ステップＳ５２に進む。
ステップＳ５２において、最小車輪速の車輪の駆動力を増大させるように、配分比を変更することが可能か否かを判断する。可能であればステップＳ５３に進み、予め設定した分、駆動力を増大させるように配分比を変更し、ステップS54に進む。例えば、車両が前輪５対後輪１０の駆動力配分比を１００対０から５０対５０まで制御可能な場合、前述したステップＳ４５で設定したように前輪５と後輪１０の配分比が６０対４０であれば、前輪５対後輪１０の駆動力配分比を変更する。したがってこの場合、上記のステップＳ５２において、可能と判断し、上記のステップＳ５３に進むこととなる。
ステップＳ５４において、前述したステップＳ４５で設定した駆動力配分比が変更されたことを受けて、配分比変更フラグＦに１を設定し、ステップＳ６０に進む。
そしてステップＳ６０から前述したステップＳ４１に制御を戻し、ＨＤＣ制御中はこのループを繰り返す。
【００３２】
上述したステップＳ５１に説明を戻すと、最小車輪速の今回の値（Ｗｎ）が前回の値（Ｗｎ−１）以上であれば、後述するステップＳ５８に進む。つまり、制動力などが与えられ、車輪速が下限しきい値（ＷＬ）以下となった車輪でも、駆動力が増大するように配分比が変更される。これにより、車輪速の低下が止まったり、車輪速が増大した場合には、エンジンストールを回避できる状態となる。この状態になれば、駆動力を増大するように、配分比を変更する必要はない。言い換えれば、駆動力を増大するように、配分比を変更するのは、制動力が与えられた車輪の車輪速の低下が止まったり、増大したりするまででよい。これにより、車輪速の低下によるエンジンストールを防止することができる。
【００３３】
また、上記ステップＳ５２において、最小車輪速の車輪の駆動力を増大させることができないと判断した場合には、ステップS５５へ進み、四輪駆動状態であれば、四輪駆動状態から二輪駆動状態に移行させ、二輪駆動状態であれば、二輪駆動状態を維持してステップＳ５４へ進む。
例えば、車両が前輪５対後輪１０の駆動力配分比を１００対０から５０対５０まで制御可能で、前輪５対後輪１０の駆動力配分比が５０対５０となっている場合、後輪１０が最小車輪速となっていれば、後輪１０の駆動力を増大するように配分比を変更することはできない。この場合は、四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行し、後輪１０をエンジン１から機械的に切り離し、後輪１０の車輪速の低下に伴うエンジンストールを防止する。
【００３４】
また上記ステップＳ５０において、最小車輪速（Ｗ）が下限しきい値（ＷＬ）以下ではないと判定された場合、ステップS５６へ進む。
ステップS５６において、最小車輪速（Ｗ）が二輪駆動状態（２ＷＤ）から四輪駆動状態（４ＷＤ）への切換え判断しきい値つまり上限しきい値（ＷU）を超えるか否かを判定し、最小車輪速（Ｗ）が上限しきい値（ＷU）を超えると判断した場合はステップＳ５７に進む。
ステップＳ５７では、予め設定した分、駆動力を減少させるように配分比を変更し、ステップＳ５８に進む。
また、上記ステップS５６において、最小車輪速（W）が上限しきい値（ＷU）を超えないと判断した場合は、ステップS５８に進む。つまり、最小車輪速（W）が上限しきい値（ＷU）を超えない場合には、最小車輪速（W）が大きくなり過ぎることはないと判断し、駆動力が減少するように配分比を変更するのを止めるようにしている。
ステップＳ５８において、配分比が変更された車輪の配分比が、上記ステップＳ４５で設定された駆動力配分比と同じか否かを判定し、同じ場合はステップＳ５９へ進む。
ステップＳ５９では、上記ステップＳ４５で設定された駆動力配分比と同じ配分比になっていることを受けて、配分比変更フラグＦを０に設定し（Ｆ＝０）、ステップＳ６０へ進む。
【００３５】
これによれば、例えば、前輪５の車輪速が低下しても、車両としては四輪駆動状態を維持したまま、前輪５の駆動力を増大させて、ブレーキ１９の制動力により前輪５がロックされることを防止することができる。このため、車輪速の低下を検出すると、四輪駆動状態から二輪駆動状態に移行する場合に比べ、四輪駆動状態を長く維持できるとともに、前輪５と後輪１０の駆動力の変動が小さくて済むので、車両の挙動をより安定させることができる。
【００３６】
なお、本発明は、上記実施の形態にのみ限定されるものではなく、幾多の変形または変更が可能である。例えば、上記実施の形態では、トランスミッションがマニュアルトランスミッションである場合について説明したが、トルクコンバータなどを備えたオートマチィクトランスミッションや、無段変速機などを備えた場合にも適合することができる。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明の車両の駆動力制御装置は、坂などを下る際に、必要に応じて、自動的に制動力を働かせ、予め設定された一定の車速になるよう制御する場合に、制動力が働いている車輪のロックを防止すると共に、車速が上がってしまうことを防止できるものである。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の好ましい実施形態になる駆動力制御装置を適用しうる前後輪駆動車両のシステム構成図である。
【図２】第１の実施形態の駆動力制御装置の制御内容を示すタイムチャートである。
【図３】第１の実施形態の駆動力制御装置の制御内容を示すフローチャートである。
【図４】第２の実施形態の駆動力制御装置の制御内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３９】
１  エンジン
２  トランスミッション
３  トランスファー
４  フロントドライブシャフト
５  前輪
６  プロペラシャフト
７  カップリング
８  リアファイナルドライブ８
９  リアドライブシャフト
１０  後輪
１１  ４ＷＤコントローラ
１２  前輪車輪速センサ
１３  後輪車輪速センサ
１４  ＡＢＳコントローラ
１５  エンジンコントロールユニット
１６  メータおよび４ＷＤランプ
１７  ４ＷＤスイッチ
１８  ＨＤＣスイッチ
１９，２０  ブレーキ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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