(57)【要約】【課題】車両本体開口部と車両窓用板状体の間の隙間を閉塞する熱可塑性樹脂製隙間閉塞部材付き車両窓用板状体に関して、従来のＭＡＷ（登録商標）方式の一体成形方法は、射出成形時の樹脂からガラス板に加わる応力で車両窓用板状体が割れることがあり、周縁部の強度の低い合わせガラスなどでは、車両窓用板状体の割れの問題により適応できなかった。【解決手段】前記隙間閉塞部材は、溶融粘度が９Ｐａ・ｓ以上、３０Ｐａ・ｓ以下である軟質塩化ビニル系樹脂組成物を含む車両用隙間閉塞部材であり、これを用いることにより車両窓用板状体の割れや成形不良を低減し、ＭＡＷ方式での製造が可能な隙間閉塞部材及び隙間閉塞部材つき車両窓用板状体を提供する。【選択図】図１
2007313937.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両窓用板状体の周縁部に位置して、車両本体開口部と車両窓用板状体の間の隙間を閉塞する車両用隙間閉塞部材であって、
前記車両用隙間閉塞部材は、軟質塩化ビニル系樹脂組成物からなり、ＪＩＳ  Ｋ  ７１９９に従い測定温度１９０℃、せん断速度３７０ｓ−１で測定した該軟質塩化ビニル系樹脂組成物の溶融粘度が９Ｐａ・ｓ以上、３０Ｐａ・ｓ以下であることを特徴とする車両用隙間閉塞部材。
【請求項２】
前記軟質塩化ビニル系樹脂組成物が、下記塩化ビニル系重合体（Ａ）、下記塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）及び可塑剤を含み、塩化ビニル系重合体（Ａ）と塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）の合計１００質量部に対する塩化ビニル系重合体（Ａ）の割合が８０〜９９質量部であり、塩化ビニル系重合体（Ａ）と塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）の合計１００質量部に対する可塑剤の割合が６０〜９０質量部である、請求項１に記載の車両用隙間閉塞部材。
塩化ビニル系重合体（Ａ）：重合体の全単量体単位に対する塩化ビニル単位の割合が８５モル％以上の塩化ビニル系重合体（ただし、下記塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）を除く）。
塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）：塩化ビニル単位及び酢酸ビニル単位を含み、全単量体単位に対する塩化ビニル単位の割合が８０〜９４モル％、
酢酸ビニル単位の割合が５〜１５モル％で、両者の合計の割合が９０〜１００モル％である、塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体。
【請求項３】
塩化ビニル系重合体（Ａ）が、重合体の全単量体に対する塩化ビニル単位の割合が９５モル％超〜１００モル％の塩化ビニル系重合体である、請求項２に記載の車両用隙間閉塞部材。
【請求項４】
塩化ビニル系重合体（Ａ）の平均重合度が５００〜１０００である、請求項２又は３に記載の車両用隙間閉塞部材。
【請求項５】
塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）が、塩化ビニル単位、酢酸ビニル単位、及び不飽和カルボン酸系単量体の単位を含み、全単量体単位に対する塩化ビニル単位の割合が８５〜９４モル％、酢酸ビニル単位の割合が５〜１５モル％、不飽和カルボン酸系単量体単位の割合が０．５〜５モル％で、これら３者の合計の割合が９５〜１００モル％である、塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）である、請求項２〜４のいずれかに記載の車両用隙間閉塞部材。
【請求項６】
前記軟質塩化ビニル系樹脂組成物が、さらに充填剤を塩化ビニル系重合体（Ａ）と塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）との合計１００質量部に対して５０質量部以下含む、請求項２〜５のいずれかに記載の車両用隙間閉塞部材。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかに記載の車両用隙間閉塞部材が周縁部に装着された、隙間閉塞部材付き車両窓用板状体。
【請求項８】
車両窓用板状体が、透明板状体の２層と該２層の間に存在する樹脂中間膜層とを有する積層板状体である、請求項７に記載の隙間閉塞部材付き車両窓用板状体。
【請求項９】
車両窓用板状体の周縁部上で射出成形された隙間閉塞部材を有する、隙間閉塞部材付き車両窓用板状体の製造方法において、車両窓用板状体の周縁部が金型で挟持されるように車両窓用板状体を金型に配置して車両窓用板状体周縁部表面と金型内表面とで区画されたキャビティ空間を形成し、次いで該キャビティ空間に溶融された下記軟質塩化ビニル系樹脂組成物を射出して隙間閉塞部材を成形することを特徴とする隙間閉塞部材付き車両窓用板状体の製造方法。
軟質塩化ビニル系樹脂組成物：下記塩化ビニル系樹脂（Ａ）、下記塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）及び可塑剤を含み、塩化ビニル系重合体（Ａ）と塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）の合計１００質量部に対する塩化ビニル系重合体（Ａ）の割合が８０〜９９質量部であり、塩化ビニル系重合体（Ａ）と塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体の（Ｂ）の合計１００質量部に対する可塑剤の割合が６０〜９０質量部である、組成物。
塩化ビニル系重合体（Ａ）：重合体の全単量体単位に対する塩化ビニル単位の割合が８５モル％以上の塩化ビニル系重合体（ただし、下記塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）を除く）。
塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）：塩化ビニル単位及び酢酸ビニル単位を含み、全単量体単位に対する塩化ビニル単位の割合が８５〜９５モル％、酢酸ビニル単位の割合が５〜１５モル％で、両者の合計の割合が９０〜１００モル％である、塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の窓等に用いられる窓用板状体の周縁部に位置して、車両本体開口部と車両窓用板状体の間の隙間を閉塞する車両用隙間閉塞部材及び隙間閉塞部材付き車両窓用板状体に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車等の車両の窓であるウインドシールドやサイドガラス等の車両窓用板状体と、車両本体との隙間を埋めるモール等の隙間閉塞部材においては、塩化ビニル系樹脂が多用されている。
【０００３】
これらの車両窓用板状体は、ガラス板を車体に嵌め込んだ後、隙間閉塞部材を取り付ける方法によって車体に装着されることもできる。しかし、この方法では手作業が主体のうえ、工数も多くコスト面で不利である。この問題を解決するため、近年は一般にモジュールアッシーウインドウ方式と呼ばれるガラス板とモールを一体成形する方法（以下ＭＡＷ方式ともいう：ＭＡＷは登録商標）も多く用いられている（例えば特許文献１）。
【０００４】
図１は、ＭＡＷ方式で一体成形された隙間閉塞部材付き車両窓用板状体の一例を示す斜視図、図２は、図１のＡ−Ａ線における断面図である。図１及び２は、自動車の固定サイドガラスにＭＡＷ方式のモール付きガラス板を用いた例である。ガラス板１（車両窓用板状体）の周縁部には、熱可塑性樹脂製のモール３（隙間閉塞部材）が全周にわたり設けられている。図２に示すように隙間閉塞部材３は、ガラス板１の周縁部を挟持するように配設され接着剤等で固着される。
【０００５】
また、図６は、従来のモジュールアッシーウインドウ方式の一体成形装置の一例を示す断面模式図である。図に示すように、このＭＡＷ方式の一体成形装置の構成は、金型６０を備え、金型６０は少なくとも上型と下型に分かれており、この間にガラス板５１とモール５３を配置するキャビティ空間５９を備える。ガラス板５１の周縁部には接着剤５７が塗布され、ガラス板５１は、金型６０内でクリップ５５によって挟持されるように装着される。キャビティ空間５９内に熱可塑性樹脂材料が射出口５４から射出され、キャビティ空間５９を充填しガラス板５１と隙間閉塞部材５３が一体となるように固化する。通常、射出口５４は、下型に設けられ、塩化ビニル系樹脂材料はガラス板５１の周縁部から射出、充填される。
【０００６】
しかしながら、従来のＭＡＷ方式の一体成形方法は、金型内に十分材料が充填されず充填不良が生じるという場合がある。これを解決するために射出圧力を高めた場合に、射出成形時の樹脂材料による曲げ応力がガラス板の周縁部に集中してガラス板が割れるという問題があった。このため、前述のＭＡＷ方式の一体成形方法は、車両窓用板状体として周縁部の強度の高い強化ガラスの場合のみ用いられ、周縁部の強度の低い汎用の板ガラスや合わせガラスでは、射出成形時の車両窓用板状体の割れの問題が顕在化してしまい適用できなかった。
【０００７】
一方で、射出成形時の車両窓用板状体の割れの問題を解決するため、特許文献２には金型内部に保護壁を設けて、射出成形時にガラス板の周縁部に加わる応力を低減する構造が提案されている。また、特許文献３には、比較的低温かつ低圧で射出成形を行いガラスの割れを防止する方法が提案されている。
【０００８】
しかし、金型に保護壁を設けた構造は、隙間閉塞部材や車両窓用板状体の設計や形状変更の自由度が小さく、設計変更の度に金型の手直しをしなくてはならないなど、効率やコスト面で不都合が発生する。
【０００９】
また、前述の課題を達成するために単に流動性を向上すると、成形時の体積減少によりヒケが生じたり、表面性、シール性が低下したりするなどの機械的性能が低下する問題があり、加えて、車両窓用板状体との接着強さが低下するという問題があった。その結果、周縁部の強度の低い車両窓用板状体へのＭＡＷ方式の一体成形法の適用は実現されていなかった。
【００１０】
【特許文献１】特許第２８３９８９０号公報
【特許文献２】実用新案登録第２５８３６９３号公報
【特許文献３】特許第２９４９３５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は、上記のような問題点を解決すべくなされたものであり、射出成形時の車両窓用板状体の周縁部に加わる曲げ応力を低減し、周縁部の強度の低い汎用の板ガラスや合わせガラスにも適用可能で、ＭＡＷ方式の一体成形方法を用いても車両窓用板状体との接着性など物理的特性にも優れた確保車両用隙間閉塞部材及び隙間閉塞部材付き車両窓用板状体を提供すること、また、その隙間閉塞部材付き車両窓用板状体の製造方法を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の第１の態様は、車両窓用板状体の周縁部に位置して、車両本体開口部と車両窓用板状体の間の隙間を閉塞する車両用隙間閉塞部材であって、
前記車両用隙間閉塞部材は、軟質塩化ビニル系樹脂組成物からなり、ＪＩＳ  Ｋ  ７１９９に従い測定温度１９０℃、せん断速度３７０ｓ−１で測定した該軟質塩化ビニル系樹脂組成物の溶融粘度が９Ｐａ・ｓ以上、３０Ｐａ・ｓ以下であることを特徴とする車両用隙間閉塞部材を提供する。
【００１３】
流動性の低い樹脂材料を用いて射出圧力を低減した場合、樹脂材料を十分充填することができないという問題が生じる。そこで、射出口を増やして樹脂材料の充填を確保しようとするとヴェルドライン（射出口毎の樹脂の継ぎ目）の数が増え、隙間閉塞部材の一体性が損なわれ、機械特性や意匠上の不具合を生じる。一方で、樹脂材料の流動性が高過ぎると射出速度が低減されず圧力の分散の効果が薄れて、かえって車両窓用板状体の割れを生じる場合もある。
【００１４】
しかし、上述の第１の態様の車両用隙間閉塞部材は、該軟質塩化ビニル系樹脂組成物材料を用いることにより、射出成形時の樹脂材料の射出圧力を低減することができる。これにより、射出時の曲げ応力が車両窓用板状体に分散し、車両窓用板状体の周縁部へ応力の集中を低減できる。また、流動性が高いため車両窓用板状体周縁部との距離を長く取ることができ車両窓用板状体に加わる曲げ応力を分散低減できる。さらに、車両窓用板状体に加わる曲げ応力が分散するため、射出口の数や射出方向の調整幅も広がる。また、流動性の高過ぎることによって生じる車両窓用板状体への応力集中も低減することができる。
【００１５】
これらによって、車両窓用板状体に合わせガラスなどの積層体を用いた場合の層間剥離を低減することができる。その結果、車両窓用板状体の割れ及び層間剥離を防止することが可能なＭＡＷ方式に好適な車両用隙間閉塞部材を提供できる。
【００１６】
また、射出成形時の射出圧力を低くしても樹脂材料の十分な充填が可能で、かつ、低流動性樹脂材料を用いた場合に比べてヴェルドラインが少なく、十分な機械特性や意匠性を確保した車両用隙間閉塞部を実現できる。
【００１７】
また、射出圧力を低くすることにより以下のような効果も期待できる。製造工程における固化時の保圧工程での圧力の調整幅が大きくなり、金型中に残留した気体を抜きやすくなり、未充填部位への樹脂材料の補充も容易になる。これにより、残留した気体によって発生する隙間閉塞部材の充填不良や、樹脂の体積収縮に依存して発生する充填不良（以下ヒケともいう）を削減することができる。また、隙間閉塞部材の固化時に金型の隙間に樹脂材料が入り込むことによって発生するバリ不良が減少し、これに伴いバリ取り等の仕上げ作業の手間が削減できるなど、品質や歩留りが向上するとともに効率的かつ経済的な生産が可能になる。
【００１８】
また、上記溶融粘度の範囲にすることにより、必要な流動性を得られ、かつ、金型内で車両窓用板状体と樹脂組成物とが均一に充填される。その結果、車両窓用板状体表面と樹脂組成物とが密着することができるので十分な接着強さが得られ、車両窓用板状体の損傷、バリ、ヒケ、成形品の歪みを低減することができる。
【００１９】
これは、溶融粘度を９〜３０Ｐａ・ｓにすることにより、樹脂組成物が金型内で車両窓用板状体に均一な圧力で接触し成形されるためである。成形圧力が均一化されることにより、溶融粘度が低い場合（９Ｐａ・ｓ未満）に発生する車両窓用板状体と樹脂組成物との接触圧力不足による接着強さの低下を防止できる。また、溶融粘度が高い場合（３０Ｐａ・ｓを越える）に発生する車両窓用板状体と樹脂組成物との接触圧力過多による車両窓用板状体の破損や成形品を金型から取り出した後の歪みによる成形品が変形を低減することができる。
【００２０】
さらに成形時の体積減少が少ないため、バリやヒケを低減できるとともに、車両窓用板状体と隙間閉塞部材の密着性が向上し、接着強さが向上する。これら結果、必要な接着強さが得られると同時に、歪みのない成形品を得ることが可能になる。
【００２１】
本発明の第２の態様は、前記軟質塩化ビニル系樹脂組成物が、下記塩化ビニル系重合体（Ａ）、下記塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）及び可塑剤を含み、塩化ビニル系重合体（Ａ）と塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）の合計１００質量部に対する塩化ビニル系重合体（Ａ）の割合が８０〜９９質量部であり、塩化ビニル系重合体（Ａ）と塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）の合計１００質量部に対する可塑剤の割合が６０〜９０質量部である、態様１に記載の車両用隙間閉塞部材。
【００２２】
塩化ビニル系重合体（Ａ）：重合体の全単量体単位に対する塩化ビニル単位の割合が８５モル％以上の塩化ビニル系重合体（ただし、下記塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）を除く）。
【００２３】
塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）：塩化ビニル単位及び酢酸ビニル単位を含み、全単量体単位に対する塩化ビニル単位の割合が８５〜９５モル％、酢酸ビニル単位の割合が５〜１５モル％で、両者の合計の割合が９０〜１００モル％である、塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体を提供する。
【００２４】
上述の第２の態様の車両用隙間閉塞部材は、前述の第１の態様の備える作用効果に加え、車両窓用板状体との接着強さがさらに向上する。これは、アクリル酸変性物を使用することで、車両窓用板状体に塗布した接着剤と化学的に結合するためである。
【００２５】
本発明の第３の態様は、塩化ビニル系重合体（Ａ）が、重合体の全単量体に対する塩化ビニル単位の割合が９５モル％超〜１００モル％の塩化ビニル系重合体である、態様２に記載の車両用隙間閉塞部材を提供する。前述の組成範囲とすることにより、耐候性が向上し、かつ、引張強度、熱変形性（ＨＤＴ）が向上する。
【００２６】
本発明の第４の態様は、塩化ビニル系重合体（Ａ）の平均重合度が５００〜１０００である、態様２又は３に記載の車両用隙間閉塞部材を提供する。
【００２７】
上述の第４の態様の車両用隙間閉塞部材は、前述の作用効果に加え、平均重合度を５００以上とすることでバリやヒケといった射出成形時の不良の削減に効果的である。また、平均重合度を１０００以下とすることにより、車両窓用板状体の割れ効果的に防止することでき、ＭＡＷ方式に好適な車両用隙間閉塞部材を提供できる。
【００２８】
本発明の第５の態様は、塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）が、塩化ビニル単位、酢酸ビニル単位、及び不飽和カルボン酸系単量体の単位を含み、全単量体単位に対する塩化ビニル単位の割合が８５〜９４モル％、酢酸ビニル単位の割合が５〜１５モル％、不飽和カルボン酸系単量体単位の割合が０．５〜５モル％で、これら３者の合計の割合が９５〜１００モル％である、塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）である、態様２〜４のいずれかに記載の車両用隙間閉塞部材を提供する。前述の不飽和カルボン酸系単量体を用いることによって、車両窓用板状体との接着が向上する。
【００２９】
本発明の第６の態様は、前記軟質塩化ビニル系樹脂組成物が、さらに充填剤を塩化ビニル系重合体（Ａ）と塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）との合計１００質量部に対して５０質量部以下含む、態様２〜５のいずれかに記載の車両用隙間閉塞部材を提供する。前述の組成範囲とすることにより、引張強度、耐寒性、耐酸性、耐薬品性が向上する。
【００３０】
本発明の第７の態様は、態様１〜６のいずれかに記載の車両用隙間閉塞部材が周縁部に装着された、隙間閉塞部材付き車両窓用板状体を提供する。
上述の第７の態様の隙間閉塞部材付き車両窓用板状体は、前述の効果を備える態様１、２、３及び４の隙間閉塞部材を用いることにより、射出成形時の充填不良や車両窓用板状体の割れを防止し、接着強さも良好なＭＡＷ方式に好適な隙間閉塞部材付き車両窓用板状体を提供できる。
【００３１】
本発明の第８の態様は、車両窓用板状体が、透明板状体の２層と該２層の間に存在する樹脂中間膜層とを有する積層板状体である、態様７に記載の隙間閉塞部材付き車両窓用板状体を提供する。
【００３２】
上述の第８の態様の隙間閉塞部材付き車両窓用板状体は、前述の効果を備える態様１〜５のいずれかの隙間閉塞部材及び隙間閉塞部材付き車両窓用板状体を用いることにより、車両窓用板状体に合わせガラスなどの積層体を用いた場合の割れや層間剥離を低減することができる。これにより、従来適応することが困難であったＭＡＷ方式による、合わせガラスを用いた隙間閉塞部材付き車両窓用板状体を実現できる。
【００３３】
合わせガラスにＭＡＷ方式が適応できることにより、防犯、赤外線吸収、紫外線吸収や遮音などの高機能ガラスが車両窓用板状体として使用可能になる。よって、性能においても、意匠においても車両窓用板状体の設計の自由度が高まり、安全、高性能で意匠の完成度の高い車両の窓部を実現することができる。
【００３４】
本発明の第９の態様は、車両窓用板状体の周縁部上で射出成形された隙間閉塞部材を有する、隙間閉塞部材付き車両窓用板状体の製造方法において、車両窓用板状体の周縁部が金型で挟持されるように車両窓用板状体を金型に配置して車両窓用板状体周縁部表面と金型内表面とで区画されたキャビティ空間を形成し、次いで該キャビティ空間に溶融された下記軟質塩化ビニル系樹脂組成物を射出して隙間閉塞部材を成形することを特徴とする隙間閉塞部材付き車両窓用板状体の製造方法。
【００３５】
軟質塩化ビニル系樹脂組成物：下記塩化ビニル系樹脂（Ａ）、下記塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）及び可塑剤を含み、塩化ビニル系重合体（Ａ）と塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）の合計１００質量部に対する塩化ビニル系重合体（Ａ）の割合が８０〜９９質量部であり、塩化ビニル系重合体（Ａ）と塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体の（Ｂ）の合計１００質量部に対する可塑剤の割合が６０〜９０質量部である、組成物。
塩化ビニル系重合体（Ａ）：重合体の全単量体単位に対する塩化ビニル単位の割合が８５モル％以上の塩化ビニル系重合体（ただし、下記塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）を除く）。
塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）：塩化ビニル単位及び酢酸ビニル単位を含み、全単量体単位に対する塩化ビニル単位の割合が８５〜９５モル％、酢酸ビニル単位の割合が５〜１５モル％で、両者の合計の割合が９０〜１００モル％である、塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体を提供する。
【００３６】
上述の第９の態様の車両窓用板状体の製造方法は、上述の軟質塩化ビニル系樹脂組成物材料を用いることにより、射出成形時の樹脂材料の射出圧力を低減することができる。これにより、射出時の曲げ応力が車両窓用板状体に分散し、車両窓用板状体の周縁部へ応力の集中を低減できる。また、流動性が高いため車両窓用板状体周縁部との距離を長く取ることができ車両窓用板状体に加わる曲げ応力を分散低減できる。さらに、車両窓用板状体に加わる曲げ応力が分散するため、射出口の数や射出方向の調整幅も広がる。
これらによって、車両窓用板状体に合わせガラスなどの積層体を用いた場合の層間剥離を低減することができる。
【００３７】
一方、流動性の高いことによって生じる車両窓用板状体への応力集中も低減することができる。その結果、車両窓用板状体の割れ及び層間剥離を防止することが可能なＭＡＷ方式に好適な隙間閉塞部材付き車両窓用板状体の製造方法を提供できる。また、射出成形時の射出圧力を低くしても樹脂材料の十分な充填が可能で、かつ、低流動性樹脂材料を用いた場合に比べてヴェルドラインが少なく、十分な機械特性や意匠性を確保した隙間閉塞部材付き車両窓用板状体の製造方法を提供できる。
【発明の効果】
【００３８】
本発明の車両用隙間閉塞部材及び隙間閉塞部材付き車両窓用板状体は、射出成形時の車両窓用板状体の周縁部に加わる曲げ応力を低減し、周縁部の強度の低い汎用の板ガラスや合わせガラスにも適用可能で、ＭＡＷ方式の一体成形方法に適した車両用隙間閉塞部材及び隙間閉塞部材付き車両窓用板状体及びその製造方法を実現する。これにより、金型の設計や形状変更の自由度が高く、効率的で低コストの隙間閉塞部材付き窓用板状体の製造が実現可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３９】
以下、本発明について図を参照しながら詳細に説明する。
図２に示したように隙間閉塞部材付き窓用板状体１０は、車両窓用板状体１の周縁部に隙間閉塞部材３を備える。図に示したように隙間閉塞部材３の外周側に車両本体とのシール性を向上させるためリップ部５を備えてもよい。
【００４０】
本発明において、隙間閉塞部材とは、車両窓用板状体と車両本体開口部の隙間を閉塞するために用いられる、ガスケット、モール（モールディング）、ウェザーストリップあるいはシールゴム等を総称したものであり、主に樹脂によって形成される部材を指すこととする。ただし、車両窓用板状体との一体成形が可能であれば、その他の部材を含んで一体成形を行ってもよい。
【００４１】
また、隙間閉塞部材の位置も車両窓用板状体の全周に設けたもの、周囲に断続的に設けたもの、一辺又は数辺に設けたものなどのいずれでもよい。図２では車両窓用板状体を挟持するように車外側面、車内側面、小口面の３つの面に隙間閉塞部材を設けた例を示したが、車両窓用板状体との接触面もこれに限定されず、上記の面のうちいずれか１つの面のみ、車内側面と小口面や車内側面と社外側面など２つの面を選択的に用いてもよい。また、隙間閉塞部材にレインガーターなどの付加機能を備えてもよい。
【００４２】
なお、隙間閉塞部材と一体成形されるその他の部材とは、緩衝部材、表面材、クリップや芯材などのインサート部材に加え樹脂の仕切り部材等など、隙間閉塞部材に付属し車両窓用板状体と車両本体の間で用いられるいずれの部材でもよい。
【００４３】
本発明の車両用隙間閉塞部材は、ＪＩＳ  Ｋ  ７１９９  Ａ１に従い、測定温度１９０℃、せん断速度３７０ｓ−１で測定した溶融粘度（以下、単に「溶融粘度」とも記載する。）が９Ｐａ・ｓ以上、３０Ｐａ・ｓ以下の軟質塩化ビニル系樹脂組成物からなる。溶融粘度が前記範囲であると接着強さの点で好ましい。
【００４４】
前記溶融粘度を有する軟質塩化ビニル系樹脂組成物としては、下記塩化ビニル系重合体（Ａ）、下記塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）及び可塑剤を含み、塩化ビニル系重合体（Ａ）と塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）の合計１００質量部に対する塩化ビニル系重合体（Ａ）の割合が８０〜９９質量部であり、塩化ビニル系重合体（Ａ）と塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）の合計１００質量部に対する可塑剤の割合が６０〜９０質量部である、軟質塩化ビニル系樹脂組成物が好ましい。
【００４５】
塩化ビニル系重合体（Ａ）：重合体の全単量体単位に対する塩化ビニル単位の割合が８５モル％以上の塩化ビニル系重合体（ただし、下記塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）を除く）。
【００４６】
塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）：塩化ビニル単位及び酢酸ビニル単位を含み、全単量体単位に対する塩化ビニル単位の割合が８５〜９５モル％、酢酸ビニル単位の割合が５〜１５モル％で、両者の合計の割合が９０〜１００モル％である、塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体。
【００４７】
塩化ビニル系重合体（Ａ）においては、重合体の全単量体単位に対する塩化ビニル単位の割合が８５モル％以上であり、９５モル％超〜１００モル％であることが好ましい。塩化ビニル系重合体（Ａ）には、塩化ビニル単位以外の単量体単位（以下、「他の単量体単位」と省略する。）が含まれていてもよい。他の単量体単位の割合は、重合体の全単量体単位に対して１５モル％以下であり、５モル％未満であることが好ましい。他の単量体としては、エチレン、プロピレン、及び塩化ビニリデン等が挙げられる。
【００４８】
塩化ビニル系重合体（Ａ）としては、実質的に塩化ビニル単位のみからなる塩化ビニル系重合体であることが好ましい。ここで「実質的に」とは、塩化ビニル系重合体（Ａ）が塩化ビニル単位のみを含むか（すなわち、塩化ビニル系重合体（Ａ）が塩化ビニルの単独重合体である）、又は、塩化ビニルの単独重合体と同様の物性を示す限りにおいて他の単量体単位を含むことを意味する。この場合において、他の単量体単位は５％未満であることが好ましい。
【００４９】
塩化ビニル系重合体（Ａ）は、その平均重合度が５００〜１０００であることが好ましく、６００〜８００であることが特に好ましい。塩化ビニル系重合体（Ａ）の平均重合が５００〜１０００であると、接着強さの点で好ましい。
【００５０】
塩化ビニル系重合体（Ａ）は１種類を使用してもよく、２種以上を併用してもよい。２種以上を併用する場合は、混合物としての平均重合度が５００〜１０００の範囲になるように調整することが好ましい。
【００５１】
塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）は、塩化ビニル単位及び酢酸ビニル単位を含み、全単量体単位に対する塩化ビニル単位の割合が８５〜９５モル％（好ましくは９０〜９５モル％）、酢酸ビニル単位の割合が５〜１５モル％（好ましくは５〜１０モル％）で、両者の合計の割合が９０〜１００モル％（好ましくは９５〜１００モル％）である、塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体である。全単量体単位に対する塩化ビニル単位及び酢酸ビニル単位の合計が９０〜１００モル％であるということは、塩化ビニル−酢酸ビニル共重合体（Ｂ）中には、塩化ビニル単位及び酢酸ビニル単位以外の他の単量体単位が含まれていてもよいことを意味する。他の単量体単位の量は、全単量体単位に対して１０モル％以下である。
【００５２】
他の単量体単位は、１種でもよく、２種以上を併用してもよい。他の単量体単位としては、不飽和カルボン酸系単量体の単位が好ましい。不飽和カルボン酸系単量体単位の単量体としては、不飽和カルボン酸、不飽和ポリカルボン酸、及びこれらの酸無水物がある。また、不飽和カルボン酸系単量体単位の不飽和カルボン酸としては、不飽和脂肪族カルボン酸が好ましく、アクリル酸及びマレイン酸が特に好ましい。
【００５３】
塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）が、塩化ビニル単位及び酢酸ビニル単位以外の単量体単位として、不飽和カルボン酸系単量体の単位を含む場合は、全単量体単位に対する塩化ビニル単位の割合が８０〜９４モル％（好ましくは８５〜９４モル％）、酢酸ビニル単位の割合が５〜１５モル％（好ましくは５〜１０モル％）、不飽和カルボン酸系単量体単位の割合が０．５〜５モル％（好ましくは１〜３モル％）で、これら３者の合計の割合が９５〜１００モル％（好ましくは９６〜１００モル％）であることが好ましい。
【００５４】
塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）としては、塩化ビニル−酢酸ビニル共重合体、塩化ビニル−酢酸ビニル−アクリル酸共重合体、及び塩化ビニル−酢酸ビニル−マレイン酸共重合体が好ましく、塩化ビニル−酢酸ビニル−アクリル酸共重合体及び塩化ビニル−酢酸ビニル−マレイン酸共重合体が特に好ましい。これらの共重合体を使用することにより、車両窓用板状体との接着強さがさらに向上する。また、耐候性が向上し、かつ、引張強度、熱変形性（ＨＤＴ）が向上する。
【００５５】
塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）の分子量は、流動性の点から平均分子量として、５×１０３〜１×１０５が好ましく、１×１０４〜５×１０４が特に好ましい。
【００５６】
塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）は、交互共重合体であってもよく、ランダム共重合体であってもよく、ブロック共重合体でもよい。また、塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）は、それぞれ単独で使用してもよく、複数を併用してもよい。複数を併用する場合、異なる単量体単位を含む共重合体（Ｂ）を併用してもよい（例えば、塩化ビニル−酢酸ビニル−アクリル酸共重合体と塩化ビニル−酢酸ビニル−マレイン酸共重合体とを併用する場合）。また、同種の単量体単位を含むが分子量が異なる共重合体（Ｂ）や、同種の単量体を含むが配合割合が異なる共重合体（Ｂ）を併用してもよい。
【００５７】
本発明での軟質塩化ビニル系樹脂組成物において、塩化ビニル系重合体（Ａ）と塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）の合計１００質量部に対する塩化ビニル系重合体（Ａ）の割合は８０〜９９質量部であり、８５〜９７質量部が好ましい。すなわち、塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）の割合は１〜２０質量部であり、３〜１５質量部が好ましい。塩化ビニル系重合体（Ａ）と塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）との割合が前記の範囲であると、ガラスとの接着強さの点で好ましい。
【００５８】
本発明における軟質塩化ビニル系樹脂組成物は、前記塩化ビニル系共重合体（Ａ）及び前記塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）以外の他の重合体を含んでいてもよい。他の重合体としては、ポリオレフィン、ポリスチレン、ポリウレタン、ポリエステル等が挙げられる。他の重合体の含有量は、塩化ビニル系共重合体（Ａ）及び塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）の合計１００質量部に対して、２０質量部以下にすることが好ましい。
【００５９】
本発明における軟質塩化ビニル系樹脂組成物は可塑剤を含む。可塑剤の量は、塩化ビニル系重合体（Ａ）と塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体の（Ｂ）の合計１００質量部に対して６０〜９０質量部であり、７０〜８５質量部であることが好ましい。
【００６０】
本発明において使用される可塑剤は、特に制限されるものではなく、例えば、フタル酸エステル系可塑剤、アジピン酸系可塑剤、トリメリット酸系可塑剤、芳香族カルボン酸エステル系可塑剤、脂肪族二塩基酸エステル系可塑剤、リン酸エステル系可塑剤、ポリエステル系可塑剤、エポキシ系可塑剤などが挙げられ、これらの１種又は２種以上を混合して使用することができる。上記可塑剤としては、ＤＥＰ（ジエチル・フタレート）、ＤＢＰ（ジノルマルブチルフタレート）、ＤＯＰ（ジ−２−エチルヘキシルフタレート）、ｎ−ＤＯＰ（ジ−ｎ−オクチル・フタレート）、ＤＨＰ（ジヘプチル・フタレート）、ＤＩＯＰ（ジイソオクチルフタレート）、ＤＩＮＰ（ジイソノニルフタレート）、ＤＩＤＰ（ジイソデシルフタレート）、ＤＩＢＡ（ジイソブチルアジペート）、ＤＯＡ（ジ−２−エチルヘキシルアジペート）、ＤＩＯＡ（ジイソオクチルアジペート）、ＤＩＤＡ（ジイソデシルアジペート）、ＤＢＳ（ジノルマルブチルセバケート）、ＤＯＳ（ジセカンダリブチルセバケート）、ＤＡＳ（ジアルファノールセバケート）、ＤＯＺ（ジセカンダリブチルアゼレート）、ＤＩＯＺ（ジイソオクチルアゼレート）、ＴＯＰ（トリ−２−エチルヘキシルホスヘート）、ＴＣＰ（トリクレシルホスヘート）、ＴＸＰ（トリキシレニルホスヘート）、ＴＯＴＭ（トリ−（２−エチルヘキシル）トリメリテート）、ＴＩＯＴＭ（トリイソオクチル・トリメリテート）などが挙げられる。
【００６１】
本発明における軟質塩化ビニル系樹脂組成物は、さらに充填剤を含んでいてもよく、その量は、塩化ビニル系重合体（Ａ）と塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）との合計１００質量部に対して５０質量部以下である。
【００６２】
充填剤としては、無機材料からなる充填剤が好ましく、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム等の金属炭酸塩；水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム等の金属水酸化物；酸化亜鉛、酸化マグネシウム等の金属酸化物；ケイ酸アルミニウム、ケイ酸マグネシウム、ケイ酸カルシウム等のケイ酸塩；等が好ましく使用できる。
【００６３】
充填剤は必須成分でないことより、その使用量の下限値は特に限定されない。しかし、充填剤配合の効果を発揮するためには、その量は、塩化ビニル系重合体（Ａ）と塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）との合計１００質量部に対して５０質量部以下が好ましく、２０質量部以下が特に好ましい。充填剤を使用することにより成形品の形状が取りやすくなる。前述の添加量とすることにより流動性、傷付き性を確保することができる。
【００６４】
さらに、本発明における軟質塩化ビニル系樹脂組成物には、必要に応じて、さらに安定剤、滑剤、酸化防止剤、紫外線防止剤、難燃剤、顔料、加工性助剤などを配合することができる。
【００６５】
本発明における軟質塩化ビニル系樹脂組成物は、例えば、塩化ビニル系重合体（Ａ）と塩化ビニル−酢酸ビニル系共重合体（Ｂ）と可塑剤と、必要に応じて充填剤やその他の各種添加剤を１３０〜２００℃の温度範囲で均一に混合又は混練することによって製造できる。混合・混練り時の樹脂温度が１３０℃未満では、配合成分の均一な混和、分散が充分でなく、目的とする物性が得られないおそれがある。一方、２００℃を超えると、配合成分の分解が起こり物性面での低下をきたすおそれがある。
【００６６】
前記配合成分を混合するのに用いる装置は、実質的に均一に混合できるものであればいかなる装置でもよく、例えば、リボンブレンダー、ヘンシェルミキサー、プラネタリミキサーなどが用いられる。また、これら混合物を混練するに用いる装置は、実質的に均一に混練できるものであればいかなる装置でもよく、例えば、ロールミキサー、バンバリミキサー、ニーダー、押出機などの加熱しながら機械的剪断力下に混練できる装置が使用される。得られた軟質塩化ビニル系樹脂組成物は、押出型造粒機等によりペレット状に整形される。さらにこのペレットを溶融し、射出成形することにより、車両用隙間閉塞部材とすることができる。
【００６７】
車両窓用板状体は、形状においては平板状又は湾曲状のもの、構成においては汎用の板ガラス、強化ガラス、複層ガラス、合わせガラス、金属線入りガラスなど、材質的には無機ガラスの他、ポリカーボネート類、ポリスチレン類、ポリメチルメタクリレート類等のいわゆる有機透明樹脂ガラス、これらの単独又は２種以上の積層体等を用いることができる。前述のように本発明は、合わせガラスやフィルム付きガラスなどの積層体に好適であり、これらをＭＡＷ方式で一体成形する場合にさらに顕著な効果を奏する。
【００６８】
また、車両窓用板状体と上記隙間閉塞部材との接着強さを向上させるために、あらかじめ車両窓用板状体の周縁部に、ウレタン系、アミド系、アクリル系、フェノール系、ポリエステル系、シラン系等のプライマーを塗布しておくのが好ましい。
【００６９】
図４は、本発明に係る隙間閉塞部材付き車両窓用板状体の製造方法の概略を示したフローチャートである。本発明の製造方法は、主にガラス板前処理工程１００、樹脂材料前処理工程２００、射出成形工程３００を含む。ガラス板前処理工程１００において、ガラス板（車両窓用板状体）は洗浄された（１０１）後、周縁部にプライマーを塗布される（１０２）。プライマーが塗布されたガラス板は電気炉等でプライマーの乾燥を兼ねて予熱される（１０３）。樹脂材料前処理工程２００において、射出用の樹脂材料は、乾燥機内で乾燥され（２０１）、射出機に投入される（２０２）。次に、射出機シリンダー内加熱され溶融される（２０３）。
【００７０】
図３示すように、射出成形工程３００では、射出成形装置１０の金型２０に、インサート部材（図示せず）が装着される（３０１）。ガラス板は、周縁部が下型１１の凸部と当接するように装着される（３０２）。ガラス板と各部材が装着された後、上型１３が下型１１方向に移動し、型締めが行われる（３０３）。これにより、ガラス板の周縁部に上型１３、下型１１によって囲まれた樹脂を射出するためのキャビティ空間が形成される。
【００７１】
型締めされた射出成形装置１０に射出機が接続され、計量された樹脂（１０４）が、射出成形装置１０内に射出される。射出温度は１６０〜２２０℃、射出圧力は装置によって適宜設定可能であるが、本発明においては２０〜４０ｋｇ／ｃｍ２とすることができる。射出された樹脂は、射出口よりキャビティ空間に達し、射出、充填される（３０４）。射出終了後、射出成形装置１０は、樹脂が固化するまで、所定の圧力で保圧される（３０５）。
【００７２】
樹脂が固化した後、型が解放される（３０６）。次に、形成されたモール付きガラス板２（隙間閉塞部材付き車両窓用板状体）が取り出される（３０７）。残留した樹脂は、それぞれ開放された型より除去される（３５０）。次に、モール付きガラス板２は、仕上げ工程に搬送され（４０１）、検査を経て梱包、出荷される（４０２）。
【００７３】
また、射出成形装置の構成及び成形条件は次の条件とすることが好ましい。すなわち、射出口は、車両窓用板状体の周縁部より面外側に位置し、樹脂材料を車両窓用板状体の周縁部の小口面方向へ向け面外方向から面内方向に射出させることが好適である。射出による曲げ応力が分散し、車両窓用板状体の周縁部に集中し難くなるからである。
【００７４】
また、樹脂材料の射出方向は、車両窓用板状体の周縁部の小口面方向へ向け面外方向から面内方向に斜方より射出することが好ましい。射出方向を車両窓用板状体と平行に近づけると、射出時に樹脂材料から車両窓用板状体周縁部へ加わる厚み方向の曲げ応力が低減できる。一方、車両窓用板状体と垂直に近づけると射出時に樹脂材料から車両窓用板状体周縁部特に小口面へ加わる応力が低減できる。小口面に加わる応力が低減されることで、車両窓用板状体に合わせガラスやフィルム付きガラス等の積層体を用いた場合に、積層体の層間剥離を防止することができる。
【００７５】
前述の課題を両立するためには、車両窓用板状体の周縁部の斜め上方又は斜め下方が望ましい。射出成形装置の中の車両窓用板状体が水平に置かれる場合、重力を加味すると斜め下方からの射出が車両窓用板状体の割れ防止に好適である。
【００７６】
これにより車両窓用板状体の周縁部に加わる厚み方向の曲げ応力が低減でき、射出成形時の車両窓用板状体の割れを低減できる。また、車両窓用板状体に用いられる積層体の層間剥離も防止できる。その結果、強化ガラスに比べて、難しいとされていた基板の周縁部の強度が低い車両窓用板状体、特に熱処理により強化することができない樹脂製の中間膜を備える合わせガラスやフィルム付きガラスに好適に適応することが可能になる。
【００７７】
また、射出成形工程の射出温度は、１６０〜２２０℃で設定することが可能であるが、本発明に係る軟質塩化ビニル系樹脂組成物を用いた場合においては、１７０〜２００℃が好ましく、射出圧力は２０〜４０ｋｇ／ｃｍ２とすることが可能である。この圧力は、ウインドシールドガラス等に従来用いられる射出成形装置を用いた場合の２５〜１００ｋｇ／ｃｍ２、４５〜５５ｋｇ／ｃｍ２程度に相当する。
【００７８】
また、射出圧力を下げることにより、合わせガラスの周縁部に加わる曲げ応力を低減できるばかりでなく、保圧時の圧力変更の調整幅が大きくなり、残留気体の除去が容易になり、未充填による不良、ヒケ不良等を低減できる。このときの合わせガラスの厚さは３．５ｍｍ以上が好ましく、５．０ｍｍ以上がさらに好ましい。ガラスが厚くなることにより、射出成形時の曲げ応力に対抗でき、合わせガラスの割れを低減できるからである。
【実施例】
【００７９】
以下、本発明の具体的態様を実施例により説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。
【００８０】
［例１］
成分（Ａ）として平均重合度８００の塩化ビニル樹脂（塩化ビニルの単独重合体）（信越化学工業社製、商品番号：ＴＫ−８００）９５重量部、成分（Ｂ）として、塩化ビニル−酢酸ビニル−アクリル酸共重合体（日信化学工業社製、商品名：ソルバインＭＦ、塩化ビニル：９０質量％、酢酸ビニル：７質量％、アクリル酸３質量％）５重量部、可塑剤８０重量部（ＤＩＤＰ：ジイソデシルフタレート、ジェイプラス社製）、及び充填剤４０重量部（ＮＳ−４００：炭酸カルシウム、日東粉化工業社製、商品名：ＮＳ−４００）を配合して、混合装置を用いて均一に混合し、混合物を得た。得られた混合物を加圧ニーダー式混練機に投入して、樹脂温度１８０℃で、５分間溶融混練した。次に、溶融混練物を押出型造粒機により、直径５ｍｍ、長さ５ｍｍの円筒状のペレットとした。
【００８１】
上記のペレットを用いて射出成形装置（新潟鉄工製ＭＡＷ４００）を用いて隙間閉塞部材付きガラス板の作成を行った。自動車のウインドシールド用合わせガラス板としては、厚さ２ｍｍの基板の間に、厚さ約０．７ｍｍのＰＶＢ（ポリビニルブチラール）の中間膜を積層した合わせガラスを用いた。金型に装着し、ガラス板の周縁部を金型の内壁によってキャビティ空間を形成した後、上記塩化ビニル系樹脂組成物を射出温度１９０℃、金型温度４０℃にてキャビティ空間内に射出圧力２５ｋｇ／ｃｍ２で射出を行い、隙間閉塞部材を固化させ隙間閉塞部材付きガラス板を得た。
【００８２】
得られた隙間閉塞部材付きガラス板のキャピログラフ、ＭＡＷ接着強さ、外観について目視にてガラス板の割れ、バリの状態、ヒケの状態、表面性状の評価を行った。キャピログラフの測定値が本発明における溶融粘度の値に相当する。
【００８３】
［例２］
成分（Ａ）として平均重合度７００の塩化ビニル樹脂（塩化ビニルの単独重合体）（信越化学工業社製、商品番号：ＴＫ−７００）を用いた他は例１と同様の条件で試験を行った。
【００８４】
［例３］
成分（Ａ）として平均重合度６００の塩化ビニル樹脂（信越化学工業社製、商品番号：ＴＫ−６００）を用いた他は例１と同様の条件で試験を行った。
【００８５】
［例４］
成分（Ａ）として平均重合度５００の塩化ビニル樹脂（信越化学工業社製、商品番号：ＴＫ−５００）を用いた他は例１と同様の条件で試験を行った。
【００８６】
［例５］
成分（Ａ）として平均重合度８００の塩化ビニル樹脂（信越化学工業社製、商品番号：ＴＫ−８００）を用い、充填剤の量を２０重量部にした他は例１と同様の条件で試験を行った。
【００８７】
［例６］
成分（Ａ）として平均重合度８００の塩化ビニル樹脂（信越化学工業社製、商品番号：ＴＫ−８００）９５重量部、成分（Ｂ）として、塩化ビニル−酢酸ビニル−アクリル酸共重合体（日信化学工業社製、商品名：ソルバインＭＦ、塩化ビニル：９０質量％、酢酸ビニル：７質量％、アクリル酸３質量％）５重量部、及び可塑剤８０重量部（ＤＩＤＰ：ジイソデシルフタレート、ジェイプラス社製）を配合して、混合装置を用いて均一に混合し、混合物を得た。他は例１と同様の条件で試験を行った。
【００８８】
［例７］
成分（Ａ）としての平均重合度が９００となるように、平均重合度１０５０の塩化ビニル樹脂（塩化ビニルの単独重合体）（信越化学工業社製、商品番号：ＴＫ−１０００）４５重量部と、平均重合度８００の塩化ビニル樹脂（信越化学工業社製、商品番号：ＴＫ−８００）５０重量部、成分（Ｂ）として、塩化ビニル−酢酸ビニル−アクリル酸共重合体（日信化学工業社製、商品名：ソルバインＭＦ、塩化ビニル：９０質量％、酢酸ビニル：７質量％、アクリル酸３質量％）５重量部、可塑剤８３重量部（ＤＩＤＰ：ジイソデシルフタレート、ジェイプラス社製）、及び充填剤４０重量部（ＮＳ−４００：炭酸カルシウム、日東粉化工業社製、商品名；ＮＳ−４００）を配合して、混合装置を用いて均一に混合し、混合物を得た。他は例１と同様の条件で試験を行った。
【００８９】
［例８］
成分（Ａ）としての平均重合度が８００となるように、平均重合度８００の塩化ビニル樹脂（信越化学工業社製、商品番号：ＴＫ−８００）５０重量部、平均重合度８００の塩化ビニル樹脂（大洋ビニル社製、商品番号：ＴＥ−８００、エチレン−塩化ビニル共重合体、塩化ビニル単位の割合８７．７モル％）４５重量部、成分（Ｂ）として、塩化ビニル−酢酸ビニル−アクリル酸共重合体（日信化学工業社製、商品名：ソルバインＭＦ、塩化ビニル：９０質量％、酢酸ビニル：７質量％、アクリル酸３質量％）５重量部、可塑剤８３重量部（ＤＩＤＰ：ジイソデシルフタレート、ジェイプラス社製）、及び充填剤４０重量部（ＮＳ−４００：炭酸カルシウム、日東粉化工業社製、商品名；ＮＳ−４００）を配合して、混合装置を用いて均一に混合し、混合物を得た。他は例１と同様の条件で試験を行った。
【００９０】
［例９］
成分（Ａ）としての平均重合度が６５０となるように、平均重合度７００の塩化ビニル樹脂（信越化学工業社製、商品番号：ＴＫ−７００）５５重量部、平均重合度６００の塩化ビニル樹脂（信越化学工業社製、商品番号：ＴＫ−６００）４０重量部、成分（Ｂ）として、塩化ビニル−酢酸ビニル−アクリル酸共重合体（日信化学工業社製、商品名：ソルバインＭＦ、塩化ビニル：９０質量％、酢酸ビニル：７質量％、アクリル酸３質量％）５重量部、及び可塑剤７７重量部（ＤＩＤＰ：ジイソデシルフタレート、ジェイプラス社製）を配合して、混合装置を用いて均一に混合し、混合物を得た。他は例１と同様の条件で試験を行った。
【００９１】
［例１０］
成分（Ａ）として平均重合度８００のポリ塩化ビニル樹脂（信越化学工業社製、商品番号：ＴＫ−８００）９９重量部、成分（Ｂ）として、塩化ビニル−酢酸ビニル−アクリル酸共重合体（日信化学工業社製、商品名：ソルバインＭＦ、塩化ビニル：９０質量％、酢酸ビニル：７質量％、アクリル酸３質量％）１重量部、可塑剤８３重量部（ＤＩＤＰ：ジイソデシルフタレート、ジェイプラス社製）、及び充填剤４０重量部（ＮＳ−４００：炭酸カルシウム、日東粉化工業社製、商品名；ＮＳ−４００）を配合して、混合装置を用いて均一に混合し、混合物を得た。他は例１と同様の条件で試験を行った。
【００９２】
［例１１］
成分（Ａ）として平均重合度８００の塩化ビニル樹脂（信越化学工業社製、商品番号：ＴＫ−８００）９０重量部、成分（Ｂ）として、塩化ビニル−酢酸ビニル−アクリル酸共重合体（日信化学工業社製、商品名：ソルバインＭＦ、塩化ビニル：９０質量％、酢酸ビニル：７質量％、アクリル酸３質量％）１０重量部、可塑剤８０重量部（ＤＩＤＰ：ジイソデシルフタレート、ジェイプラス社製）、及び充填剤４０重量部（ＮＳ−４００：炭酸カルシウム、日東粉化工業社製、商品名；ＮＳ−４００）を配合して、混合装置を用いて均一に混合し、混合物を得た。他は例１と同様の条件で試験を行った。
【００９３】
［例１２］
成分（Ａ）として平均重合度８００の塩化ビニル樹脂（信越化学工業社製、商品番号：ＴＫ−８００）８０重量部、成分（Ｂ）として、塩化ビニル−酢酸ビニル−アクリル酸共重合体（日信化学工業社製、商品名：ソルバインＭＦ、塩化ビニル：９０質量％、酢酸ビニル：７質量％、アクリル酸３質量％）２０重量部、可塑剤８０重量部（ＤＩＤＰ：ジイソデシルフタレート、ジェイプラス社製）、及び充填剤４０重量部（ＮＳ−４００：炭酸カルシウム、日東粉化工業社製、商品名；ＮＳ−４００）を配合して、混合装置を用いて均一に混合し、混合物を得た。他は例１と同様の条件で試験を行った。
【００９４】
［例１３］
成分（Ａ）として平均重合度８００の塩化ビニル樹脂（信越化学工業社製、商品番号：ＴＫ−８００）９０重量部、成分（Ｂ）として、塩化ビニル−酢酸ビニル−マレイン酸共重合体（日信化学工業社製、商品名：ソルバインＭ、塩化ビニル：９０質量％、酢酸ビニル：７質量％、マレイン酸３質量％）５重量部、可塑剤８０重量部（ＤＩＤＰ：ジイソデシルフタレート、ジェイプラス社製）、及び充填剤４０重量部（ＮＳ−４００：炭酸カルシウム、日東粉化工業社製、商品名；ＮＳ−４００）を配合して、混合装置を用いて均一に混合し、混合物を得た。他は例１と同様の条件で試験を行った。
【００９５】
［例１４］
成分（Ａ）として平均重合度８００の塩化ビニル樹脂（信越化学工業社製、商品番号：ＴＫ−８００）１００重量部、成分（Ｂ）は配合せず、可塑剤８３重量部（ＤＩＤＰ：ジイソデシルフタレート、ジェイプラス社製）、及び充填剤４０重量部（ＮＳ−４００：炭酸カルシウム、日東粉化工業社製、商品名；ＮＳ−４００）を配合して、混合装置を用いて均一に混合し、混合物を得た。他は例１と同様の条件で試験を行った。
【００９６】
［例１５］
成分（Ａ）として平均重合度８００の塩化ビニル樹脂（信越化学工業社製、商品番号：Ｐ−８００）７５重量部、成分（Ｂ）として、塩化ビニル−酢酸ビニル−アクリル酸共重合体（日信化学工業社製、商品名：ソルバインＭＦ、塩化ビニル：９０質量％、酢酸ビニル：７質量％、アクリル酸３質量％）２５重量部、可塑剤８０重量部（ＤＩＤＰ：ジイソデシルフタレート、ジェイプラス社製）、及び充填剤４０重量部（ＮＳ−４００：炭酸カルシウム、日東粉化工業社製、商品名；ＮＳ−４００）を配合して、混合装置を用いて均一に混合し、混合物を得た。他は例１と同様の条件で試験を行った。
【００９７】
［例１６］
成分（Ａ）として平均重合度７００の塩化ビニル樹脂（信越化学工業社製、商品番号：Ｐ−７００）９５重量部、成分（Ｂ）として、塩化ビニル−酢酸ビニル共重合体（日信化学工業社製、商品名：ソルバインＣ、未変性）５重量部、可塑剤８０重量部（ＤＩＤＰ：ジイソデシルフタレート、ジェイプラス社製）、及び充填剤４０重量部（ＮＳ−４００：炭酸カルシウム、日東粉化工業社製、商品名；ＮＳ−４００）を配合して、混合装置を用いて均一に混合し、混合物を得た。他は例１と同様の条件で試験を行った。
【００９８】
［例１７］
成分（Ａ）として平均重合度１０５０の塩化ビニル樹脂（信越化学工業社製、商品番号：ＴＫ−１０００）を用いた他は例１と同様の条件で試験を行った。
【００９９】
［例１８］
成分（Ａ）として平均重合度４３０の塩化ビニル樹脂（積水化学工業社製、商品番号：Ｓ−４３０）を用いた他は例１と同様の条件で試験を行った。
【０１００】
以上の結果を表１〜３に示した。なお、各例の隙間閉塞部材の評価に当たっての評価方法は以下の通りである。
【０１０１】
溶融粘度試験：
ＪＩＳ    Ｋ７１９９−１９９９に従う溶融粘度測定によって行った。キャピラリーレオメータ（東洋精機社製ＣＡＰＯＲＯＧＲＡＰＨ（キャピログラフ）１Ｂ型、長さ１０ｍｍ×１ｍｍ径オリフィス使用）を用いて測定した。測定温度１９０℃、せん断速度３７００ｓ−１における溶融粘度を測定した。
【０１０２】
流動性試験：
射出成形機により可塑化させた隙間閉塞部材を、厚さ２ｍｍ、幅２０ｍｍ、全長８６５ｍｍのキャビティ空間を持つ金型内に注入し、その流れ込んだ長さを測定した。
射出条件は、温度１９０℃、射出スピード９０％、射出圧１０％（３８ＭＰａ）で行った。射出成形機には、東芝機械製ＩＳ−８０ＥＰＮを使用した。
【０１０３】
ＭＡＷ接着強さは、ＪＩＳ  Ｋ７１１３−１９９５に従う引張強度測定によって行った。図５に示したように、厚さ４ｍｍ、幅２５ｍｍ、長さ１５０ｍｍ、のガラス板８１を準備し、ガラス板とモール試験片の接触長さが長さ７５ｍｍとなるように、接触部８３以外の部分に紙等によりマスキングを施した。マスキングを施したガラス板を金型内に設置し射出成形機により可塑化させたモール原料を注入し厚さ３ｍｍ、幅２５ｍｍ、長さ２００ｍｍの接着強さ測定用試験片８０を得た。
【０１０４】
試験片は、マスキングによりモール試験片８１のガラス板と接触しなかった部分を１８０度に折り返し、引張試験機を用いて、図５の矢印方向で１８０度剥離試験法にて測定した。引張試験の試験条件は、試験温度２３度±２度、引張速度５０ｍｍ／分とし、試験回数３回の平均値を求めた。
【０１０５】
ＭＡＷ接着強さの評価は、引張強度測定の結果が、１３ｋｇ／２５ｍｍ以上を◎、７ｋｇ／２５ｍｍ以上、１３ｋｇ／２５ｍｍ未満を○、７ｋｇ／２５ｍｍ未満を×とした。
【０１０６】
ガラス板の割れの評価は、金型内でガラス板の割れのないものを○、割れのあったものを△、全て割れたものを×とした。バリの状態、ヒケの状態、表面性状の評価は、ガラス板周縁部に成形された隙間閉塞部材を観察して、金型の継ぎ目等の部位にバリのない状態で存在するものを、バリに関して良好として○をつけ、確認できる突起状のバリが存在するものを、バリに関して良好でないとして×をつけた。表面が平滑でヒケのない状態で存在するものを、ヒケ性に関して良好として○をつけ、表面が波打ちヒケ状態で存在するものを、ヒケ性に関して良好でないとして×をつけた。
【０１０７】
【表１】
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【０１０８】
【表２】
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【０１０９】
【表３】
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【０１１０】
例１〜１３は、ＭＡＷ接着強さが良好であり、合わせガラスの割れは発生せず、成形性は良好であり、バリやヒケの問題も発生しなかった。つまり、軟質塩化ビニル系樹脂組成物の溶融粘度を９Ｐａ・ｓ以上、３０Ｐａ・ｓ以下とすることによって、車両窓用板状体として良好な性能を得ることができた。
【０１１１】
成分（Ｂ）の配合量が２０〜１重量部である例１〜１３は、ＭＡＷ接着強さに加えて及び成形性、ガラスの割れ防止性能が向上したことがわかる。
【０１１２】
例１〜１３は、ガラスの割れを防止できた。平均重合度を１０００以下とすることでガラスの割れ不良の削減に効果があった。また、平均重合度を５００以上とすることでバリやヒケといった射出成形時の不良の削減に効果があった。
【０１１３】
また、平均重合度を６００以上とすることでバリ不良がさらに削減された。平均重合度を８００以下とすることにより、車両窓用板状体の割れがさらに効果的に防止することできた。
【０１１４】
成分（Ｂ）にアクリル酸又はマレイン酸変性タイプを用いることができることがわかった。同時に、成分（Ｂ）が含まれていないことにより、ＭＡＷ接着強さが低下した。
【産業上の利用可能性】
【０１１５】
本発明の隙間閉塞部材付き車両窓用板状体は、軟質塩化ビニル系樹脂組成物を用いて、射出成形時の車両窓用板状体の周縁部に加わる曲げ応力を低減し、周縁部の強度の低い汎用の板ガラスや合わせガラスにも適用可能で、ガラス板との接着強さにも優れるＭＡＷ方式の一体成形方法による車両用隙間閉塞部材を実現した。これにより、技術的に難易度の高かったＭＡＷ方式による合わせガラスの射出一体成形を実現でき、両者の特徴を併せ持つ高機能な隙間閉塞部材付き車両窓用板状体を提供することを可能にした。また、これらの製造方法は、より高機能なモール、ガスケット等の隙間閉塞部材の製造を実現した。また、本発明に係る隙間閉塞部材は、自動車のみならず、列車、船舶や航空機などの窓や建造物、遊戯具などの開口部などの製造にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１１６】
【図１】本発明に係る隙間閉塞部材付き車両窓用板状体の一例を示す斜視図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面における断面図である。
【図３】本発明に係る隙間閉塞部材の射出成形装置の型開き後の断面模式図である。
【図４】本発明に係る隙間閉塞部材付き車両窓用板状体の製造方法の概略を示したフローチャートである。
【図５】ＭＡＷ接着強さの測定方法を説明するための図である。
【図６】従来のモジュールアッシーウインドウ方式の一体成形装置の一例を示す断面模式図である。
【符号の説明】
【０１１７】
１：ガラス板（車両窓用板状体）
２：モール付きガラス板（隙間閉塞部材付き車両窓用板状体）
３：モール（隙間閉塞部材）
１０：射出成形装置
１１：下型
１３：上型
２０：金型
５１：ガラス板
５３：モール（隙間閉塞部材）
５４：ゲート
５５：クリップ
５７：接着剤
５９：ガラス板周縁部
６０：金型
８０：接着強さ測定用試験片
８１：ガラス板
８２：モール試験片（隙間閉塞部材）
８３：接着部
１００：ガラス板前処理工程
２００：樹脂材料前処理工程
３００：射出成形工程
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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