(57)【要約】【課題】棒状ワークから成形される第１次中間体の軸真直度を保ち、最終製造されるエンジンバルブの形状精度を確保すること。【解決手段】エンジンバルブの製造方法は、棒状素材を切断して一定寸法の棒状ワーク６を形成する第１工程（素材切断）と、棒状ワーク６の一端部を加熱しながら鍛縮加工することで団子状の拡径部７ａを有する第１次中間体７を成形する第２工程（アップセット）と、第１次中間体７を鍛造によりエンジンバルブに近い原形状を有する第２次中間体８を成形する第３工程（鍛造）と、第２次中間体８を最終的なエンジンバルブ１とするために最終処理加工する第４工程（焼鈍、歪取、前加工、表面処理及び後加工）とを備える。特に、第２工程の鍛縮加工では、棒状ワーク６を所定隙間を介して保持体により保持しながら加圧子により金型へ向けて軸方向へ加圧するようになっている。【選択図】        図２
2007203315.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
棒状ワークの一端部を加熱しながら鍛縮加工することにより団子状の拡径部を有する第１次中間体を成形する工程と、
前記第１次中間体を鍛造によりエンジンバルブに近い原形状を有する第２次中間体を成形する工程と、
前記第２次中間体を最終的なエンジンバルブとするために処理加工する工程と
を備えたエンジンバルブの製造方法において、
前記鍛縮加工は、前記棒状ワークを所定隙間を介して保持体により保持しながら加圧子により金型へ向けて軸方向へ加圧することであることを特徴とするエンジンバルブの製造方法。
【請求項２】
棒状ワークからエンジンバルブを製造する製造方法に使用される鍛縮装置であって、
前記棒状ワークを鍛縮するための金型と、
前記棒状ワークを前記金型へ向けて軸方向へ加圧するための加圧子と、
前記棒状ワークを所定隙間を介して保持した状態で軸方向へ移動可能に収容するワーク収容路と前記加圧子を軸方向へ移動可能に収容する加圧子収容路とを含む保持体と
を備えたことを特徴とする鍛縮装置。
【請求項３】
前記加圧子は軸心部と、前記軸心部の両端に位置する外縁部とを含み、長尺状をなし、前記軸心部よりも前記外縁部の方が肉厚状に形成され、前記軸心部の先端が前記棒状ワークの一端に当接可能に設けられることを特徴とする請求項２に記載の鍛縮装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、棒状ワークからエンジンバルブを製造するための製造方法及びその製造方法に使用される鍛縮装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の技術として、例えば、下記の特許文献１には、エンジンバルブの一般的な製造方法が開示されている。この製造方法は、第１に、長寸の丸棒状素材を切断して一定寸法の棒状ワークを形成する工程と、第２に、抵抗加熱式の電気鍛縮装置を用いて棒状ワークの一端に団子状の拡径部を有する第１次中間体を成形する工程と、第３に、第１次中間体をプレス（鍛造）装置によりエンジンバルブとほぼ同じ原形状を有する第２次中間体を成形する工程と、第４に、第２次中間体に熱処理や機械加工等を施してエンジンバルブとして製品化する工程とを備える。
【０００３】
一方、上記した第１次中間体を成形できる装置として、例えば、下記の特許文献２に記載された装置が公知となっている。この装置は、棒状素材（棒状ワーク）を固定する固定ダイと、棒状ワークを座屈阻止状態にて挿通保持する挿通路を有するガイドと、ガイドの挿通路に挿通保持された棒状ワークを軸方向に押圧するパンチ（加圧子）とを備え、ガイドと固定ダイとの間にて露出した棒状ワークの露出部分の長さが、その露出部分の断面積での座屈限界長さ以下になるようにガイドを加圧子の移動方向とは反対方向へ移動して据え込み加工（鍛縮加工）を行うようになっている。これにより棒状ワークの一端部に団子状の拡径部を成形するようになっている。この装置によれば、棒状ワークの拡径予定部分に鍛縮加工が施されることで「座屈」を防止するようになっている。ここで「座屈」とは、細長い棒や薄い板に対して縦方向に加えた圧力が或る限界値に達すると、横方向に変形を起こす現象を意味する。
【０００４】
【特許文献１】特開平９−２４２５１７号公報
【特許文献２】特開２００５−５９０９７号公報
【特許文献３】特開２０００−１１７３８６号公報
【特許文献４】特開平１０−７６３４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、特許文献２に記載の装置では、加圧子の外径が棒状ワークの外径に比べて同じかそれ以下であることから、加圧子に座屈が生じるおそれがあった。このため、第１次中間体について軸真直度と所要長さを確保することができなくなるおそれがあった。この結果、第１次中間体から製品としてのエンジンバルブを製造した場合に、その形状精度が低下する懸念があった。
【０００６】
この発明は上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、棒状ワークから成形される第１次中間体の軸真直度を保ち、最終製造されるエンジンバルブの形状精度を確保することを可能としたエンジンバルブの製造方法を提供することにある。この発明の別の目的は、棒状ワークと加圧子の両方について座屈の発生を防止し、棒状ワークから成形される第１次中間体の軸真直度を保つことを可能とした鍛縮装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、棒状ワークの一端部を加熱しながら鍛縮加工することにより団子状の拡径部を有する第１次中間体を成形する工程と、第１次中間体を鍛造によりエンジンバルブに近い原形状を有する第２次中間体を成形する工程と、第２次中間体を最終的なエンジンバルブとするために処理加工する工程とを備えたエンジンバルブの製造方法において、鍛縮加工は、棒状ワークを所定隙間を介して保持体により保持しながら加圧子により金型へ向けて軸方向へ加圧することであることを趣旨とする。
【０００８】
上記発明の構成によれば、鍛縮加工に際して、棒状ワークが所定隙間を介して保持体により保持されながら加圧子により金型へ向けて軸方向へ加圧されるので、棒状ワークは保持体との間で所定の隙間範囲内の弾性変形が許容されながら加圧される。従って、棒状ワークの軸曲がりが抑えられる。
【０００９】
上記目的を達成するために、請求項２に記載の発明は、棒状ワークからエンジンバルブを製造する製造方法に使用される鍛縮装置であって、棒状ワークを鍛縮するための金型と、棒状ワークを金型へ向けて軸方向へ加圧するための加圧子と、棒状ワークを所定隙間を介して保持した状態で軸方向へ移動可能に収容するワーク収容路と加圧子を軸方向へ移動可能に収容する加圧子収容路とを含む保持体とを備えたことを趣旨とする。
【００１０】
上記発明の構成によれば、鍛縮加工に際して、保持体の加圧子収容路に加圧子を収容すると共に、ワーク収容路に棒状ワークを所定隙間を介して保持する。そして、棒状ワークを金型に装着し、加圧子を保持体の加圧子収容路に沿って軸方向へ移動させ、これにより棒状ワークをワーク収容路に沿って金型へ向けて軸方向へ移動させることで、棒状ワークが金型との間で加圧されて団子状の拡径部が成形される。このとき、棒状ワークが所定隙間を介して保持体により保持されながら加圧子により金型へ向けて軸方向へ加圧されるので、棒状ワークは保持体との間で所定の隙間範囲内の弾性変形が許容されながら加圧される。従って、棒状ワークの軸曲がりが抑えられる。
【００１１】
上記目的を達成するために、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、加圧子は軸心部と、軸心部の両端に位置する外縁部とを含み、長尺状をなし、軸心部よりも外縁部の方が肉厚状に形成され、軸心部の先端が棒状ワークの一端に当接可能に設けられることを趣旨とする。
【００１２】
上記発明の構成によれば、請求項２に記載の発明の作用に加え、加圧子は軸心部よりも外縁部の方が肉厚状に形成されるので、加圧子につき幅方向の剛性が高まる。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば、棒状ワークについて座屈を防止することができ、これによって棒状ワークから成形される第１次中間体の軸真直度を保つことができ、最終製造されるエンジンバルブの形状精度を確保することができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、棒状ワークと加圧子の両方について座屈の発生を防止することができ、棒状ワークから成形される第１次中間体の軸真直度を保つことができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、請求項２に記載の発明の効果に加え、加圧子の幅方向における座屈をも有効に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明におけるエンジンバルブの製造方法及びその製造方法に使用される鍛縮装置を具体化した一実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
【００１７】
図１に、この実施形態のエンジンバルブ１を正面図により示す。このエンジンバルブ１は、エンジンの吸気バルブや排気バルブとして使用されるものであり、軸部２と、その軸部２の一端に形成された傘部３と、軸部２の他端に形成された溝部４及び軸端部５とを備える。この実施形態で、エンジンバルブ１は、例えば、耐熱鋼よりなる棒状素材を加工することにより製造される。
【００１８】
次に、上記したエンジンバルブ１の製造方法について説明する。図２に、エンジンバルブ１の製造工程を説明図により示す。この説明図に付される各番号に則して順次説明する。
【００１９】
（１）第１の工程で、長尺な棒状素材を「切断」することで一定寸法の棒状ワーク６を形成する。この実施形態では、例えば、全長が「１８０ｍｍ」の棒状ワーク６を得る。
（２）第２の工程で、「アップセット」により棒状ワーク６から第１次中間体７を成形する。すなわち、棒状ワーク６の一端部を加熱しながら「鍛縮加工」することにより、団子状の拡径部７ａを有する第１次中間体７を成形する。この加工により、例えば、全長「１８０ｍｍ」の棒状ワーク６が全長「９０ｍｍ」の第１次中間体７となる。
（３）第３の工程で、「鍛造」により第１次中間体７をエンジンバルブ１に近い原形状を有する第２次中間体８を成形する。すなわち、この鍛造により、第１次中間体７から、図１に示す軸部２及び傘部３の原形状を含む第２次中間体８を得る。
（４）第４の工程で、第２次中間体８を最終的なエンジンバルブ１として製品化するために「最終処理加工」を行う。すなわち、この「最終処理加工」として、（４−１）第１に、剛性確保のための「焼鈍」を行い、（４−２）第２に、外形を整えるための切削等の「歪取」を行い、（４−３）第３に、長さ調整のための「前加工」を行い、（４−４）第４に、メッキなどを使用して「表面処理」を行い、（４−５）第５に、最終的な寸法確保のための「後加工」を行う。この結果として、図１に示すような最終的なエンジンバルブ１の製品として得ることができる。
【００２０】
この実施形態におけるエンジンバルブの製造方法は、上記した「アップセット」における「鍛縮加工」の方法の点で特徴を有する。すなわち、この実施形態の「鍛縮加工」は、棒状ワーク６を「所定の隙間」を介して「保持体」により保持しながら「加圧子」により「金型」へ向けて軸方向へ加圧することで行われる。ここで、上記した「所定の隙間」、「保持体」、「加圧子」及び「金型」については追って詳述する。
【００２１】
ここで、上記したように棒状ワーク６からエンジンバルブ１を製造する製造方法において、「鍛縮加工」に使用される鍛縮装置１１につき図３〜図２４を参照して詳細に説明する。図３に、鍛縮装置１１の主要部を斜視図により示す。この鍛縮装置１１は、棒状ワーク６を鍛縮するための金型装置１２と、棒状ワーク６を金型装置１２へ向けて軸方向へ加圧するための加圧子２８（図９参照）と、その加圧子２８と棒状ワーク６を軸方向へ移動可能に収容する保持体１３とを備える。
【００２２】
金型装置１２は、棒状ワーク６の一部をクランプして固定するための一対の第１及び第２のクランプ電極１４，１５と、棒状ワーク６の上端に当接するアンビル１６とを含む。アンビル１６は、両クランプ電極１４，１５に対応した電極として機能する。すなわち、両クランプ電極１４，１５が負極をなし、アンビル１６が正極をなしてそれぞれ機能する。両クランプ電極１４，１５及びアンビル１６は、それぞれ本発明の金型に相当する。第１クランプ電極１４は、固定盤１７に取り付けられる。第２クランプ電極１５は、第１可動盤１８に取り付けられる。第１可動盤１８は、駆動源としての油圧シリンダ（図示略）により固定盤１７に対し往復動可能に設けられる。従って、第１可動盤１８を移動させることで、両クランプ電極１４，１５により棒状ワーク６をクランプしたり、クランプを解除したりすることができる。アンビル１６は、第２可動盤１９に取り付けられる。第２可動盤１９も駆動源としての油圧シリンダ（図示略）により、固定盤１７及び第１可動盤１８に対し往復動可能に設けられる。従って、第２可動盤１９を移動させることで、アンビル１６を両クランプ電極１４，１５に近付けたり、離したりすることができる。棒状ワーク６の上端部は、これらクランプ電極１４，１５とアンビル１６との間で加圧されることで団子状に拡径されるようになっている。
【００２３】
保持体１３は、円筒状をなすホルダ２０と、そのホルダ２０の上端開口に設けられる円板状のガイドプレート２１とを含む。ガイドプレート２１の中央には、棒状ワーク６を挿通するための孔２１ａが形成される。保持体１３の上部は、連結板２２を介して保持体用空圧シリンダ２３のピストンロッド２３ａに連結される。そして、保持体用空圧シリンダ２３を動作させることで、連結板２２を介して保持体１３を上下動させることができる。保持体１３の外周には、円筒状をなすベース２４が装着される。このベース２４は、保持体１３に対し軸方向へ相対移動可能に装着される。ベース２４の底部はベース用油圧シリンダ（図示略）に固定される。そして、ベース用油圧シリンダを動作させることで、ベース２４を保持体１３に対し上下動させることができる。
【００２４】
図４に保持体１３を斜視図により示す。図５に保持体１３を平面図により示す。ホルダ２０の外周上端とガイドプレート２１との間には、所定の間隙１３ａが設けられる。この間隙１３ａに連結板２２が差し込まれて連結される。ガイドプレート２１は、ホルダ２０の上端に対し一対のボルト２５により固定される。
【００２５】
図６にホルダ２０を斜視図により示す。図７にホルダ２０を平面図により示す。ホルダ２０は、筒部２６と、その中の中核部２０ｂとを含む。中核部２０ｂには、長手方向へ伸びる長溝２６が形成される。図７に示すように、長溝２６は、中核部２０ｂを二分するように形成され、中央に位置する幅狭な狭溝部２６ａと、狭溝部２６ａの両端に位置する幅広な広溝部２６ｂとからなる。この実施形態で、長溝２６は、後述する加圧子２８（図９参照）を軸方向へ移動可能に収容する本発明の加圧子収容路に相当する。中核部２０ｂの上端には、ボルト２５に対応した一対のボルト穴２０ｃが形成される。狭溝部２６ａの中央は、円弧状に形成されることで棒状ワーク６を保持した状態で軸方向へ移動可能に収容するワーク収容路２７となっている。図８に、ワーク収容路２７に棒状ワーク６を収容した状態を拡大断面図により示す。図８から分かるように、ワーク収容路２７の内壁と棒状ワーク６との間には所定の隙間Ｇ０が設けられる。この隙間Ｇ０の寸法として、例えば「０．１ｍｍ」を当てはめることができる。このように、ワーク収容路２７は、棒状ワーク６を隙間Ｇ０を介して保持した状態で軸方向へ移動可能に収容するようになっている。
【００２６】
図９に加圧子２８を斜視図により示す。加圧子２８はその下端部にてベース２４に固定される。加圧子２８は、保持体１３のホルダ２０に嵌め入れられる。加圧子２８の下端部以外の形状は、ホルダ２０の長溝２６に整合する形状をなしている。すなわち、加圧子２８は、断面がＨ型形状をなし、軸心部２８ａと、その軸心部２８ａの両端に位置する外縁部２８ｂとを含み、長尺状をなしている。加圧子２８は、その軸心部２８ａよりも外縁部２８ｂの方が肉厚状に形成される。軸心部２８ａは狭溝部２６ａに整合する肉薄状に形成され、外縁部２８ｂは広溝部２６ｂに整合する肉厚状に形成される。ここで、図１０に、加圧子２８をホルダ２０の長溝２６に組み付けた状態を拡大断面図により示す。図１０から分かるように、ホルダ２０と加圧子２８との間には、所定の隙間Ｇ１，Ｇ２が設けられる。これら隙間Ｇ１，Ｇ２は、図７，９，１０に矢印で示すように、長溝２６の幅方向を「Ｘ方向」とし、それに直交する方向を「Ｙ方向」とすると、Ｙ方向の隙間Ｇ２よりもＸ方向の隙間Ｇ１の方が若干大きく設定されている。Ｘ方向の隙間Ｇ１の寸法として、例えば「０．５ｍｍ」を当てはめることができる。Ｙ方向の隙間Ｇ２の寸法として、例えば「０．３ｍｍ」を当てはめることができる。
【００２７】
図１１に、ガイドプレート２１を除いた保持体１３と加圧子２８がべース２４に組み合わされた状態を斜視図により示す。図１２に図１１を平面図により示す。図１１に示すように、加圧子２８の軸心部２８ａの先端中央に棒状ワーク６の下端が当接可能に設けられる。この当接状態において加圧子２８が棒状ワーク６を加圧するようになっている。図１２に示すように、保持体１３のホルダ２０の外周壁とベース２４の内周壁との間には、所定の隙間Ｇ３が設けられる。この隙間Ｇ３の寸法として、例えば「０．５ｍｍ」を当てはめることができる。
【００２８】
ここで、上記したように、ホルダ２０と加圧子２８との間、ホルダ２０とベース２４との間のそれぞれに隙間Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を設けるのは、ベース２４と加圧子２８との間で保持体１３の微小なフローティング（微小浮動）を許容するためである。ここで、ホルダ２０と加圧子２８との間の隙間Ｇ１，Ｇ２につき、Ｙ方向の隙間Ｇ２よりもＸ方向の隙間Ｇ１の方が若干大きく設定されているのは、棒状ワーク６がクランプ電極１４，１５にクランプされることで位置決めされ、その位置に合わせてホルダ２０をフローティングさせる必要があるからである。また、クランプ電極１４，１５が摩擦によりＸ方向へ位置ずれするおそれがあることから、このＸ方向の隙間Ｇ１を相対的に大きくする必要があるからである。
【００２９】
ここで、ベース２４と保持体１３の組み付け状態を説明する。図１３に、金型装置１２を除いた鍛縮装置１１を平面図により示す。図１４に、図１３のＡ−Ａ線に沿った断面図を示す。図１５に、図１３を９０°回転させた状態を平面図により示す。図１６に、図１５のＢ−Ｂ線に沿った断面図を示す。図１４，１６に示すように、ベース２４は、ベース用油圧シリンダに対しボルト２９により固定される基盤３０と、その基盤３０上にボルト２９により固定される筒体３１とを含む。加圧子２８は、その下端部が基盤３０と筒体３１との間に挟まれた中間板３２にボルト３３で固定されることでベース２４に固定される。図１４において、加圧子２８とホルダ２０との間には、ホルダ２０のフローティングを許容するための上記Ｘ方向の隙間Ｇ１が設けられる。図１６において、同じく加圧子２８とホルダ２０との間にも、上記Ｙ方向の隙間Ｇ２が設けられる。
【００３０】
次に、上記した鍛縮装置１１を使用して行われる鍛縮加工の過程を図１７〜図２６を参照して説明する。図１７，１８，２０，２２〜２４，２６は、それぞれ鍛縮装置１１を断面図により示す。図１９，２１，２５は、それぞれ金型装置１２を除いた鍛縮装置１１を斜視図により示す。
【００３１】
先ず、図１７に示すように、金型装置１２を保持体１３及びベース２４の真上に配置し、両クランプ電極１４，１５とアンビル１６を互いに型開きする。
【００３２】
続いて、図１８，１９に示すように、両クランプ電極１４，１５及びアンビル１６を互いに型締めすることで棒状ワーク６の上端部をクランプし、その棒状ワーク６の下端をガイドプレート２１の孔２１ａに整合させて配置する。
【００３３】
その後、図２０，２１に示すように、保持体用空圧シリンダ２３を動作させてそのピストンロッド２３ａを伸ばすことで、連結板２２を介して保持体１３を上動させる。ピストンロッド２３ａの伸びは、連結板２２が所定のストッパ３４に当たることで止まる。このとき、ベース２４は停止したままであり、保持体１３はベース２４から抜け出るように上動する。これと同時に、棒状ワーク６の下側大半部分がガイドプレート２１の孔２１ａからホルダ２０の中へ挿入され、ワーク収容路２７に挿通されて収容される。この状態では、棒状ワーク６が所定の隙間Ｇ０を介して保持体１３（ホルダ２０）により保持されることになる。このとき、ホルダ２０はベース２４との隙間Ｇ３を限界として、棒状ワーク６の位置に合わせて水平方向へフローティングしながら上昇し、棒状ワーク６の周囲を保持することとなる。
【００３４】
その後、図２２に示すように、金型装置１２への通電を開始して両クランプ電極１４，１５及びアンビル１６に対する加熱を開始すると共に、ベース用油圧シリンダを動作させてベース２４と共に加圧子２８を上動し始める。これにより、加圧子２８による棒状ワーク６の加圧を開始する。
【００３５】
その後、図２３〜２５に順次示すように、ベース用油圧シリンダを動作させてベース２４及び加圧子２８を保持体１３（ホルダ２０）に沿って更に上動させると共に、ストッパ３４により保持体用空圧シリンダ２３の上昇を妨げられたホルダ２０はストッパ３４を上昇端として位置保持される。同時に、通電により金型装置１２に対する加熱を続ける。このときのクランプ電極１４，１５及びアンビル１６の温度は「１２００℃」に達する。このように棒状ワーク６の先端部を加熱しながら鍛縮加工することにより、図２４，２５に示すように、金型装置１２の中で棒状ワーク６の先端部に団子状の拡径部７ａを有する第１次中間体７が成形される。このような鍛縮加工は、第１次中間体７の全長が所定の設定寸法になったときに終了する。
【００３６】
その後、図２６に示すように、金型装置１２を型開きすると共に、保持体１３及びベース２４を原位置へ復帰させることにより、拡径部７ａの成形を完了した第１次中間体７を取り出す。ここで、成形前の棒状ワーク６は、全長が「１８０ｍｍ」で、直径が「５．３ｍｍ」であったのに対し、成形後の第１次中間体７は、全長が「９０ｍｍ」で、拡径部７ａの最大直径が「１５〜２０ｍｍ」で高さが「１２〜１３ｍｍ」となった。
【００３７】
以上説明したこの実施形態のエンジンバルブの製造方法によれば、一連の製造方法における第２の工程の鍛縮加工に際して、棒状ワーク６が保持体１３（ホルダ２０）のワーク収容路２７にて所定の隙間Ｇ０を介してホルダ２０により保持されながら加圧子２８により金型装置１２へ向けて軸方向へ加圧されるので、棒状ワーク６がホルダ２０との間で隙間Ｇ０の範囲内の弾性変形が許容されながら加圧されることになる。これにより、棒状ワーク６がワーク収容路２７を通過する形でホルダ２０に最後まで接触しながら移動することになる。従って、この弾性変形の許容と保持によって棒状ワーク６の軸曲がりが抑えられる。このため、棒状ワーク６について座屈を防止することができ、これによって棒状ワーク６から成形される第１次中間体７の軸真直度を保つことができ、その後の第２次中間体８及び最終製造されるエンジンバルブ１の形状精度を確保することができる。
【００３８】
また、この実施形態の鍛縮装置１１によれば、上記した鍛縮加工を実施することができる。すなわち、鍛縮加工に際して、保持体１３（ホルダ２０）の長溝２６に加圧子２８を収容すると共に、ワーク収容路２７に棒状ワーク６を所定の隙間Ｇ０を介して保持する。そして、棒状ワーク６を金型装置１２に装着し、加圧子２８をホルダ２０の長溝２８に沿って軸方向へ移動させて棒状ワーク６をワーク収容路２７に沿って金型装置１２へ向けて軸方向へ移動させる。これにより、棒状ワーク６の先端部が金型装置１２との間で加圧されて団子状の拡径部７ａを有する第１次中間体７が成形される。このとき、棒状ワーク６がワーク収容路２７にて所定の隙間Ｇ０を介してホルダ２０により保持されながら加圧子２８により金型装置１２へ向けて軸方向へ加圧されるので、棒状ワーク６はホルダ２０との隙間Ｇ０の範囲内の弾性変形が許容されながら加圧される。従って、この弾性変形の許容と保持によって棒状ワーク６の軸曲がりが抑えられる。このため、棒状ワーク６と加圧子２８の両方について座屈の発生を防止することができ、棒状ワーク６から成形される第１次中間体７の軸真直度を保つことができる。これにより、その後の第２次中間体８及びエンジンバルブ１の軸直真度を保つことができ、最終的に製造されるエンジンバルブ１の形状精度を確保することができる。加えて、棒状ワーク６（第１次中間体７）の軸真直度が保たれるので、加圧子２８の移動速度を速めることができ、その分だけ鍛縮加工の高速化を図ることができる。
【００３９】
更に、この実施形態の鍛縮装置１１によれば、加圧子２８が断面Ｈ型形状に形成され、その軸心部２８ａよりも外縁部２８ｂの方が肉厚状に形成されるので、加圧子２８につき幅方向の剛性が高まる。この結果、加圧子２８の幅方向における座屈を有効に防止することができる。仮に、加圧子が単に平板形状であったとすると、長手方向の座屈には強いが長手方向に直交する幅方向の座屈には弱くなる。加圧子が座屈して保持体と接触すると余分な鍛縮荷重が発生し、不具合が起きる懸念がある。そこで、この実施形態では、この幅方向の座屈を防止するために、加圧子２８を断面Ｈ型形状にして外縁部２８ｂを肉厚状にしているのである。
【００４０】
尚、この発明は前記実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜変更して実施することもできる。
【００４１】
例えば、前記実施形態では、保持体１３を構成するホルダ２０の長溝２６につき、図７に示すように平面視を角張った形状としたが、図２７に示すように、平面視を湾曲した形状とした長溝３５としてもよい。すなわち、この長溝３５は、中核部２０ｂを二分するように形成され、中央に位置する幅狭な狭溝部３５ａと、その狭溝部３５ａの両端に位置する扇形に広がる広溝部３５ｂとからなる。この場合、この長溝３５の形状に合わせて加圧子の形状を特定することになる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】エンジンバルブを示す正面図。
【図２】エンジンバルブの製造工程を示す説明図。
【図３】鍛縮装置の主要部を示す斜視図。
【図４】保持体を示す斜視図。
【図５】保持体を示す平面図。
【図６】ホルダを示す斜視図。
【図７】ホルダを示す平面図。
【図８】ワーク収容路に棒状ワークを収容した状態を示す拡大断面図。
【図９】加圧子を示す斜視図。
【図１０】加圧子をホルダの長溝に組み付けた状態を示す拡大断面図。
【図１１】ベースと保持体の組み合わせ状態を示す斜視図。
【図１２】図１１の平面図。
【図１３】金型装置を除いた鍛縮装置を示す平面図。
【図１４】図１３のＡ−Ａ線に沿った断面図。
【図１５】図１３を９０°回転させた状態を示す平面図。
【図１６】図１５のＢ−Ｂ線に沿った断面図。
【図１７】鍛縮装置を示す断面図。
【図１８】鍛縮装置を示す断面図。
【図１９】金型装置を除いた鍛縮装置を示す斜視図。
【図２０】鍛縮装置を示す断面図。
【図２１】金型装置を除いた鍛縮装置を示す斜視図。
【図２２】鍛縮装置を示す断面図。
【図２３】鍛縮装置を示す断面図。
【図２４】鍛縮装置を示す断面図。
【図２５】金型装置を除いた鍛縮装置を示す斜視図。
【図２６】鍛縮装置を示す断面図。
【図２７】ホルダを示す平面図。
【符号の説明】
【００４３】
１    エンジンバルブ
６    棒状ワーク
７    第１次中間体
７ａ    拡径部
８    第２次中間体
１１    鍛縮装置
１２    金型装置
１３    保持体
１４    第１クランプ電極（金型）
１５    第２クランプ電極（金型）
１６    アンビル（金型）
２０    ホルダ
２１    ガイドプレート
２４    ベース
２６    長溝（加圧子収容路）
２７    ワーク収容路
２８    加圧子
２８ａ    軸心部
２８ｂ    外縁部
３５    長溝（加圧子収容路）
Ｇ０    隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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