(57)【要約】【課題】  アイドルストップ後のエンジン再始動時、発進締結要素の締結を確保しながら、安定した発進応答性を得ることができるアイドルストップ車両の発進制御装置を提供すること。【解決手段】  エンジン６により駆動されるオイルポンプ８を油圧供給源とし、車両のアイドル運転状態時、予め設定されたアイドルストップ条件に基づいてエンジン６の停止及び再始動信号を出力するアイドルストップ制御手段と、アイドルストップ後、エンジン再始動から所定条件の成立を待って発進締結要素の締結を開始する発進制御手段と、を備えたアイドルストップ車両の発進制御装置において、前記発進制御手段は、アイドルストップ後のエンジン再始動時、フォワードクラッチ１１の締結を開始するのに十分な油圧発生状況と判断しても、フォワードクラッチ１１の締結を開始せずにエンジン再始動の時点から予め定めたタイミングとなるまで待ってフォワードクラッチ１１の締結を開始する手段とした。【選択図】        図２
2007024129.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより駆動されるオイルポンプを油圧供給源とし、
車両のアイドル運転状態時、予め設定されたアイドルストップ条件に基づいてエンジンの停止及び再始動信号を出力するアイドルストップ制御手段と、
アイドルストップ後、エンジン再始動から所定条件の成立を待って発進締結要素の締結を開始する発進制御手段と、
を備えたアイドルストップ車両の発進制御装置において、
前記発進制御手段は、アイドルストップ後のエンジン再始動時、前記発進締結要素の締結を開始するのに十分な油圧発生状況と判断しても、前記発進締結要素の締結を開始せずにエンジン再始動の時点から予め定めたタイミングとなるまで待って前記発進締結要素の締結を開始することを特徴とするアイドルストップ車両の発進制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたアイドルストップ車両の発進制御装置において、
前記発進締結要素の締結圧に相当する値を検出する締結圧相当値検出手段と、
アイドルストップ後のエンジン再始動時点から監視している締結圧相当値が、発進締結要素の締結開始判定値である第１設定値に到達しているか否かを判断する締結圧相当値判断手段と、
アイドルストップ後のエンジン再始動時点からの経過時間をカウントする締結カウンタと、を設け、
前記発進制御手段は、アイドルストップ後のエンジン再始動時、前記締結カウンタが予め定めた第２設定値に到達し、かつ、前記締結圧相当値判断手段により締結圧相当値が第１設定値に到達済みであると判断された場合に前記発進締結要素の締結を開始することを特徴とするアイドルストップ車両の発進制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載されたアイドルストップ車両の発進制御装置において、
前記発進締結要素を締結する作動油の油温を検出する油温検出手段を設け、
前記発進制御手段は、アイドルストップ後のエンジン再始動時、エンジン再始動する頻度が少ない高油温域では第２設定値を高い値に設定し、油温が低くエンジン再始動する頻度が多い領域では第２設定値を低い値に設定したことを特徴とするアイドルストップ車両の発進制御装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載されたアイドルストップ車両の発進制御装置において、
前記発進制御手段は、アイドルストップ後のエンジン再始動時、前記締結カウンタが予め定めた第２設定値に到達し、かつ、前記締結圧相当値判断手段により締結圧相当値が第１設定値に到達していないと判断された場合、第２設定値を、締結圧相当値が第１設定値に到達した時間に更新することを特徴とするアイドルストップ車両の発進制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載されたアイドルストップ車両の発進制御装置において、
前記発進制御手段は、締結カウンタの第２設定値の初期設定値を、締結圧相当値が第１設定値に到達する時間の相場平均値とすることを特徴とするアイドルストップ車両の発進制御装置。
【請求項６】
請求項４に記載されたアイドルストップ車両の発進制御装置において、
前記発進制御手段は、締結カウンタの第２設定値の初期設定値を、締結圧相当値が第１設定値に到達する時間の相場最長値とすることを特徴とするアイドルストップ車両の発進制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドルストップ車両の発進制御装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンにより駆動されるオイルポンプを油圧供給源とする自動変速機の制御装置において、アイドルストップ後のエンジン再始動時に、締結要素（クラッチフェーシング等）の経年変化により十分な締結圧の確保が遅れると、エンジンが吹け上がり、また入力エンジントルクが大きい状態で前進クラッチを締結することとなり、発進ショックが発生するという問題があった。
【０００３】
この問題に対し、
(1)締結圧（相当値）が設定値に到達していないと判断した場合、到達するまでの間エンジントルクダウンを行う。
(2)エンジン再始動時点から締結圧（相当値）が設定値に到達したと判断されるまでの時間をカウントする締結圧カウンタが、予め設定された設定値よりも大きいときは次回のエンジン再始動時にエンジン初爆タイミングを所定時間遅らせる。
(3)前記締結圧カウンタのカウント値が予め設定された設定値よりも大きいときは、次回のアイドルストップを禁止する。
(4)前記締結圧カウンタのカウント値が予め設定された設定値よりも大きいときは、その時検出された油温をアイドルストップ許可条件にある油温値に更新する。
(5)前記締結圧カウンタのカウント値が予め設定された設定値よりも大きいときは、そのアイドルストップ時間を記憶し、次回、そのアイドルストップ時間に到達したらアイドルストップ解除する。
という手段により、上記問題を解決している。
【０００４】
すなわち、締結要素（クラッチフェーシング等）の経年変化や油温・アイドルストップ時間のバラツキに応じて、エンジントルクダウン制御やアイドルストップ許可・解除条件の更新を行うことにより、車両の発進ショックを低減することを狙っている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−２９４１１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来のアイドルストップ車両の発進制御装置にあっては、前進クラッチの締結圧の確保がなされるとともにクラッチ締結を開始することを前提としているため、上記締結要素（クラッチフェーシング等）の経年変化や油温・アイドルストップ時間により、開始タイミングが影響を受けることには変わりなく、発進応答性がばらつく、という問題が残る。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、アイドルストップ後のエンジン再始動時、発進締結要素の締結を確保しながら、安定した発進応答性を得ることができるアイドルストップ車両の発進制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明では、エンジンにより駆動されるオイルポンプを油圧供給源とし、車両のアイドル運転状態時、予め設定されたアイドルストップ条件に基づいてエンジンの停止及び再始動信号を出力するアイドルストップ制御手段と、アイドルストップ後、エンジン再始動から所定条件の成立を待って発進締結要素の締結を開始する発進制御手段と、を備えたアイドルストップ車両の発進制御装置において、
前記発進制御手段は、アイドルストップ後のエンジン再始動時、前記発進締結要素の締結を開始するのに十分な油圧発生状況と判断しても、前記発進締結要素の締結を開始せずにエンジン再始動の時点から予め定めたタイミングとなるまで待って前記発進締結要素の締結を開始することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
よって、本発明のアイドルストップ車両の発進制御装置にあっては、発進制御手段において、アイドルストップ後のエンジン再始動時、発進締結要素の締結を開始するのに十分な油圧発生状況と判断しても、発進締結要素の締結を開始せずにエンジン再始動の時点から予め定めたタイミングとなるまで待って発進締結要素の締結が開始される。すなわち、エンジンにより駆動されるオイルポンプを油圧供給源とするアイドルストップ車両において、締結圧の確保がなされた時点で発進締結要素の締結を開始すると、締結に関わる様々なバラツキ要因を受け、発進応答性が一定とはならない。これに対し、締結圧の確保を条件としてエンジン再始動の時点から予め定めたタイミングとなるまで待って発進締結要素の締結を開始することで、タイミングのズレが無くなり、発進応答性が安定する。この結果、アイドルストップ後のエンジン再始動時、発進締結要素の締結を確保しながら、安定した発進応答性を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明のアイドルストップ車両の発進制御装置を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の発進制御装置が適用されたアイドルストップ車両を示す全体システム図である。
実施例１のアイドルストップ車両は、図１に示すように、モータジェネレータ１と、モータ側プーリ２と、ベルト３と、エンジン側プーリ４と、クランクシャフト５と、エンジン６と、エンジン出力軸７と、オイルポンプ８と、トルクコンバータ９と、トルクコンバータ出力軸１０と、フォワードクラッチ１１（発進締結要素）と、変速機入力軸１２と、ベルト式無段変速機１３と、を駆動系に備えている。
【００１１】
前記モータジェネレータ１は、モータ軸に図外の電磁クラッチを介してモータ用プーリ２が設けられている。そして、エンジン６を始動する時は、モータジェネレータ１をスタータモータとし、ベルト３及びエンジン側プーリ４を介してクランクシャフト５に回転力を与え、また、エンジン６の回転数を低下させる減速時においては、モータジェネレータ１を発電機とし、発電した電気エネルギーを図外のバッテリに回収する。
【００１２】
前記オイルポンプ８は、エンジン出力軸７により駆動される油圧供給源としてのメカポンプであり、ポンプ吐出油は、後述するＣＶＴ油圧ユニットに供給される。
【００１３】
前記フォワードクラッチ１１は、前進するときに油圧締結される多板摩擦クラッチ等による発進締結要素で、トルクコンバータ出力軸１０と変速機入力軸１２との間に介装されている。このフォワードクラッチ１１は、後述するＣＶＴ油圧ユニットからのクラッチ制御圧により締結される。
【００１４】
前記ベルト式無段変速機１３は、前記変速機入力軸１２に設定されたプライマリプーリ１４と、変速機出力軸１５に設定されたセカンダリプーリ１６と、プライマリプーリ１４とセカンダリプーリ１６との間に掛け渡されたＶベルト１７と、有して構成される。そして、ベルト接触径を決めるプライマリプーリ圧と、セカンダリプーリ圧（＝ライン圧）とは、後述するＣＶＴ油圧ユニットからそれぞれ供給される。
【００１５】
なお、前記変速機出力軸１５には、出力ギヤ１８が設けられ、該出力ギヤ１８に噛み合うドライブギヤ１９を介してディファレンシャル２０へ回転駆動力が伝達される。このディファレンシャル２０からは、右ドライブシャフト２１を介して右駆動輪２２に回転駆動力が伝達され、また、左ドライブシャフト２３を介して左駆動輪２４に回転駆動力が伝達される。
【００１６】
実施例１のアイドルストップ車両は、図１に示すように、アイドルストップコントロールユニット３０と、エンジンコントロールユニット３１と、ＣＶＴコントロールユニット３２と、ＣＡＮ通信線３３と、を備えている。
【００１７】
前記アイドルストップコントロールユニット３０は、車両のアイドル運転状態時、予め設定されたアイドルストップ条件に基づいてエンジン６の停止及び再始動信号を出力するアイドルストップ制御手段と、アイドルストップ後、エンジン再始動から所定条件の成立を待ってフォワードクラッチ１１の締結を開始する発進制御手段と、を兼用する。
このアイドルストップコントロールユニット３０には、アイドルストップスイッチ３４、車速センサ３５、ブレーキスイッチ３６、ドアスイッチ３７、アクセルスイッチ３８、ブレーキブースタ負圧センサ３９、ＣＶＴ油温センサ４０（油温検出手段）、ＣＶＴ油圧センサ４１（締結圧相当値検出手段）、エンジン水温センサ４２、バッテリＳＯＣセンサ４３、フォワードクラッチ圧センサ４４等から必要入力情報がもたらされる。
【００１８】
前記エンジンコントロールユニット３１は、アイドルストップコントロールユニット３０からのエンジン６の停止及び再始動信号を受けて、前記モータジェネレータ１と電磁クラッチと燃料噴射装置４５と点火装置４６とに制御指令が出力する。
【００１９】
前記ＣＶＴコントロールユニット３２は、アイドルストップコントロールユニット３０からのフォワードクラッチ１１の締結開始指令を受けて、ＣＶＴ油圧ユニット４７のクラッチアクチュエータ４８に制御指令が出力する。
【００２０】
前記ＣＡＮ通信線３３は、双方向通信線であり、アイドルストップコントロールユニット３０と、エンジンコントロールユニット３１と、ＣＶＴコントロールユニット３２と、の間での情報交換を行う。
【００２１】
次に、作用を説明する。
［発進制御処理］
図２は実施例１のアイドルストップコントロールユニット３０にて実行される発進制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（発進制御手段）。なお、この発進制御処理は、アイドルストップ制御に入ると開始される。
【００２２】
ステップＳ１では、アイドルストップ制御でのエンジン停止要求にしたがってエンジン１１を停止し、ステップＳ２へ移行する。
ここで、アイドルストップ制御での「エンジン停止要求」は、例えば、Ｄレンジ、車速０、ブレーキON、ドア閉じ、ボンネット閉じの状態でのエンジン運転中に、
・バッテリＳＯＣ
・ブレーキブースタ負圧
・エンジン水温
・ＣＶＴ油温
・ＣＶＴ油圧
の何れもがしきい値を超えていることを検知して出される。
【００２３】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのエンジン停止に続き、再始動トリガ（＝モータ起動要求）が発生しているか否かを判断し、YESの場合はステップＳ３へ移行し、NOの場合はステップＳ１へ戻りエンジン停止を継続する。
ここで、アイドルストップ制御での「モータ起動要求」は、例えば、Ｄレンジ、車速０、ブレーキON、ドア閉じ、ボンネット閉じの状態でのアイドルストップ中に、
・アクセルON
・ブレーキOFF
・バッテリＳＯＣ低下
・ブレーキブースタ負圧低下
・エンジン水温低下
・ＣＶＴ油温低下
・ＣＶＴ油圧低下
の何れかを検知して出される。
【００２４】
ステップＳ３では、ステップＳ２での再始動トリガ発生の判断に続き、エンジンコントロールユニット３１への制御指令出力により、モータジェネレータ１をスタータモータとしてエンジン６の再始動を開始し、ステップＳ４へ移行する。
【００２５】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのエンジン再始動に続き、ＣＶＴ油温センサ４０によりＣＶＴ油温を検出し、ＣＶＴ油温に基づき油温領域毎に設定値Ｂ（第２設定値）を決定し、ステップＳ５へ移行する。
ここで、「設定値Ｂ」は、図３に示すように、ＣＶＴ油温が、例えば50℃以下はアイドルストップ禁止領域であり、例えば130℃以上ではアイドルストップ頻度が低くなる。そして、ＣＶＴ油温が、例えば70℃〜110℃の領域ではアイドルストップ頻度が高くなる。そこで、ＣＶＴ油温を、50℃〜70℃の領域と、70℃〜110℃の領域と、110℃〜130℃の領域とに区分けし、50℃〜70℃の領域では設定値Ｂを例えば0.60秒とし、70℃〜110℃の領域では設定値Ｂを例えば0.65秒とし、110℃〜130℃の領域では設定値Ｂを例えば0.70秒としている。
【００２６】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのＣＶＴ油温による設定値Ｂの決定に続き、エンジン再始動時点からカウントアップされている締結カウンタが、設定値Ｂに到達したか否かを判断し、YESの場合はステップＳ６へ移行し、NOの場合はステップＳ５の判断を繰り返す。
【００２７】
ステップＳ６では、ステップＳ５での締結カウンタが設定値Ｂに到達したとの判断に続き、ＣＶＴ油圧センサ４１により検出される締結圧相当値（＝センカンダリプーリ圧）が、フォワードクラッチ１１の締結を開始するのに十分な油圧発生状況、つまり、ベルト式無段変速機１３が発進時のロー変速比を維持できるセンカンダリプーリ圧（＝ライン圧）の発生状況を示す設定値Ａに到達済みか否かを判断し、YESの場合はステップＳ８へ移行し、NOの場合はステップＳ７へ移行する（締結圧相当値判断手段）。
【００２８】
ステップＳ７では、ステップＳ６での締結圧相当値が設定値Ａに到達していないとの判断に続き、設定値Ｂをエンジン再始動時点からの経過時間に更新し、ステップＳ６の判断へ戻る。
すなわち、ステップＳ６の判断でYESとなるまで、エンジン再始動時点からの経過時間に更新することで、最終的には、設定値Ｂは、締結圧相当値が設定値Ａに到達した時間に更新されることになる。
ここで、「設定値Ｂ」の初期設定値は、締結圧相当値が設定値Ａに到達する時間の相場平均値、または、締結圧相当値が設定値Ａに到達する時間の相場最長値とされ、ステップＳ６にて締結圧相当値が設定値Ａに到達していないと判断により更新される。
【００２９】
ステップＳ８では、ステップＳ６での締結圧相当値が設定値Ａに到達したとの判断に続き、フォワードクラッチ１１の締結開始信号をＣＶＴコントロールユニット３２に出力する。
このようにフォワードクラッチ１１の締結開始信号をＣＶＴコントロールユニット３２に出力することで、フォワードクラッチ１１が締結が開始され、トルクコンバータ９からの出力トルク（フォワードクラッチ１１の滑り締結状態ではクラッチ伝達トルク分）が、フォワードクラッチ１１及びベルト式無段変速機１３を介して左右の駆動輪２２，２４に伝達され、車両が発進する。
【００３０】
［発進制御動作］
アイドルストップ後にエンジン再始動して発進する場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進み、ステップＳ４では、ＣＶＴ油温により設定値Ｂが決定され、ステップＳ５では、エンジン再始動時点からカウントアップされている締結カウンタが、設定値Ｂに到達したか否かが判断され、締結カウンタが設定値Ｂに到達するまで待たれる。
【００３１】
そして、締結カウンタが設定値Ｂに到達すると、ステップＳ５からステップＳ６へと進み、ステップＳ６では、締結圧相当値が設定値Ａに到達済みか否かが判断され、既に締結圧相当値が設定値Ａに到達済みである場合には、ステップＳ８へ進んでフォワードクラッチ１１の締結を開始し、車両を発進する。
【００３２】
しかし、ステップＳ６にて締結圧相当値が設定値Ａに到達していないと判断された場合には、ステップＳ７へ進んで設定値Ｂを更新し、再びステップＳ６で締結圧相当値が設定値Ａに到達済みか否かを判断するという流れが繰り返される。そして、ステップＳ６にて締結圧相当値が設定値Ａに到達済みと判断されるのを待って、ステップＳ８へ進んでフォワードクラッチ１１の締結を開始し、車両を発進する。
【００３３】
［発進制御作用］
図４にアイドルストップ後にエンジン再始動して発進する場合におけるセカンダリプーリ圧・エンジン回転数・フォワードクラッチ圧・車両Ｇの各特性を示すタイムチャートである。なお、このタイムチャートは、一例として、ＣＶＴ油温が130℃（設定値Ｂは0.70秒）、アイドルストップ時間が60秒の場合を示す。
【００３４】
まず、時刻t1にてブレーキ解放操作がなされ、モータジェネレータ１をスタータモータとしてエンジン６が再始動されると、エンジン再始動時点から0.1秒程度遅れた時刻t2の時点にてエンジン６が始動し、その後、エンジン回転数は変動を繰り返しながら高ってゆく。このエンジンを動力源としてオイルポンプ８が作動することで、締結圧相当値であるセカンダリプーリ圧（＝ライン圧）は、エンジン再始動時点から0.5秒程度までは緩やかに上昇し、その後、急上昇する特性を示す。
【００３５】
そして、エンジン再始動時点から0.65秒程度経過した時刻t3では、締結圧相当値であるセカンダリプーリ圧が設定値Ａに到達しても、締結カウンタが予め設定された設定値Ｂに到達するまでは、フォワードクラッチ１１の締結を開始しない。そして、エンジン再始動時点から0.7秒経過した時刻t4にて、締結カウンタが設定値Ｂに到達することで、フォワードクラッチ１１の締結を開始し、その後は、フォワードクラッチ圧の上昇に伴って車両Ｇが加速側に発生し、車両は発進する。
【００３６】
上記のように、発進制御では、アイドルストップ後のエンジン再始動時、フォワードクラッチ１１の締結を開始するのに十分な油圧発生状況と判断しても、フォワードクラッチ１１の締結を開始せずにエンジン再始動の時点から予め定めたタイミングとなるまで待ってフォワードクラッチ１１の締結を開始する。
具体的に実施例１では、フォワードクラッチ１１の締結圧に相当する値を検出するＣＶＴ油圧センサ４１と、アイドルストップ後のエンジン再始動時点から監視している締結圧相当値が、フォワードクラッチ１１の締結開始判定値である設定値Ａに到達しているか否かを判断する締結圧相当値判断ステップＳ６と、アイドルストップ後のエンジン再始動時点からの経過時間をカウントする締結カウンタと、を設け、発進制御では、アイドルストップ後のエンジン再始動時、締結カウンタが予め定めた設定値Ｂに到達し（ステップＳ５）、かつ、ステップＳ６により締結圧相当値が設定値Ａに到達済みであると判断された場合にフォワードクラッチ１１の締結を開始する。
このため、締結に関わるバラツキ要因（経年変化や油温・アイドルストップ時間等）の影響を受けることなく、設定値Ｂで決まる一定の発進応答性を得ることができる。
【００３７】
実施例１では、フォワードクラッチ１１を締結する作動油の油温を検出するＣＶＴ油温センサ４０を設け、発進制御では、アイドルストップ後のエンジン再始動時、エンジン再始動する頻度が少ない高油温域（110℃〜130℃）では設定値Ｂを高い値（0.70秒）に設定し、油温が低くエンジン再始動する頻度が多い領域（70℃〜110℃）では設定値Ｂを低い値（0.65秒）に設定し、エンジン再始動する頻度が少ない低油温域（50℃〜70℃）では設定値Ｂをさらに低い値（0.60秒）に設定した。
すなわち、ＣＶＴ油温が高いほど、作動油の粘度が低くなり過ぎてオイルポンプのポンプ効率が低くなるし、また、プーリ圧も抜けやすいため、締結圧相当値が設定値に到達するタイミングが遅れる。このため、設定値Ｂを１つの固定値にて与える場合には、油温が最も高い場合の到達時間に設定することになる。
しかし、ＣＶＴ油温が高い場合でエンジン再始動する頻度は比較的に少ない（図３参照）。そのため、そのような頻度が少ない高油温領域では、設定値Ｂを高い値に設定するが、それよりの頻度が多く領域では設定値Ｂを低い値に設定するというように、油温域毎に設定値Ｂを区別して設定することで、頻度の多いＣＶＴ油温領域で早い発進応答性を確保することができる。
【００３８】
実施例１の発進制御では、アイドルストップ後のエンジン再始動時、締結カウンタが予め定めた設定値Ｂに到達し、かつ、締結圧相当値判断ステップＳ６により締結圧相当値が設定値Ａに到達していないと判断された場合、設定値Ｂを、締結圧相当値が設定値Ａに到達した時間に更新するようにしている。
この更新処理を加えると、設定値Ｂの初期設定の違いにより、下記の２通りの異なる作用が発揮されることになる。
(1) 締結カウンタの設定値Ｂの初期設定値を、締結圧相当値が設定値Ａに到達する時間の相場平均値とする場合
この場合、締結カウンタの設定値Ｂを、必要最低限の最適値とすることができる。
(2) 締結カウンタの設定値Ｂの初期設定値を、締結圧相当値が設定値Ａに到達する時間の相場最長値とする場合
例えば、締結圧相当値が設定値Ａに到達するタイミングと、締結カウンタが設定値Ｂに到達するタイミングが逆転した場合には、締結圧が十分でないにもかかわらず、フォワードクラッチ１１の締結を開始することになるので、締結が唐突となり、車両ショックが発生するおそれがある。
これに対し、設定値Ｂの初期設定値を、締結圧相当値が設定値Ａに到達する時間の相場最長値とすることで、次回以降のアイドルストップからの再発進時に、ショックを発生させることを防ぐことができる。
【００３９】
次に、効果を説明する。
実施例１のアイドルストップ車両の発進制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００４０】
(1) エンジン６により駆動されるオイルポンプ８を油圧供給源とし、車両のアイドル運転状態時、予め設定されたアイドルストップ条件に基づいてエンジン６の停止及び再始動信号を出力するアイドルストップ制御手段と、アイドルストップ後、エンジン再始動から所定条件の成立を待って発進締結要素の締結を開始する発進制御手段と、を備えたアイドルストップ車両の発進制御装置において、前記発進制御手段は、アイドルストップ後のエンジン再始動時、フォワードクラッチ１１の締結を開始するのに十分な油圧発生状況と判断しても、フォワードクラッチ１１の締結を開始せずにエンジン再始動の時点から予め定めたタイミングとなるまで待ってフォワードクラッチ１１の締結を開始するため、アイドルストップ後のエンジン再始動時、フォワードクラッチ１１の締結を確保しながら、安定した発進応答性を得ることができる。
【００４１】
(2) フォワードクラッチ１１の締結圧に相当する値を検出するＣＶＴ油圧センサ４１と、アイドルストップ後のエンジン再始動時点から監視している締結圧相当値が、フォワードクラッチ１１の締結開始判定値である設定値Ａに到達しているか否かを判断する締結圧相当値判断ステップＳ６と、アイドルストップ後のエンジン再始動時点からの経過時間をカウントする締結カウンタと、を設け、前記発進制御手段は、アイドルストップ後のエンジン再始動時、締結カウンタが予め定めた設定値Ｂに到達し（ステップＳ５）、かつ、ステップＳ６により締結圧相当値が設定値Ａに到達済みであると判断された場合にフォワードクラッチ１１の締結を開始するため、締結に関わるバラツキ要因（経年変化や油温・アイドルストップ時間等）の影響を受けることなく、設定値Ｂで決まる一定の発進応答性を得ることができる。
【００４２】
(3) フォワードクラッチ１１を締結する作動油の油温を検出するＣＶＴ油温センサ４０を設け、前記発進制御手段は、アイドルストップ後のエンジン再始動時、エンジン再始動する頻度が少ない高油温域（110℃〜130℃）では設定値Ｂを高い値（0.70秒）に設定し、油温が低くエンジン再始動する頻度が多い領域（70℃〜110℃）では設定値Ｂを低い値（0.65秒）に設定したため、高油温域でタイミング遅れに対応する適切な発進応答性を得ながら、エンジン再始動する頻度の多い油温域で早い発進応答性を確保することができる。
【００４３】
(4) 前記発進制御手段は、アイドルストップ後のエンジン再始動時、締結カウンタが予め定めた設定値Ｂに到達し、かつ、締結圧相当値判断ステップＳ６により締結圧相当値が設定値Ａに到達していないと判断された場合、設定値Ｂを、締結圧相当値が設定値Ａに到達した時間に更新するため、フォワードクラッチ１１の経年劣化や油温等の影響が大きくなったような場合にも、これに追従して設定値Ｂを対応させることができる。
【００４４】
(5) 前記発進制御手段は、締結カウンタの設定値Ｂの初期設定値を、締結圧相当値が設定値Ａに到達する時間の相場平均値とするため、締結カウンタの設定値Ｂを、必要最低限の最適値とすることができる。
【００４５】
(6) 前記発進制御手段は、締結カウンタの設定値Ｂの初期設定値を、締結圧相当値が設定値Ａに到達する時間の相場最長値とするため、次回以降のアイドルストップからの再発進時に、唐突なフォワードクラッチ１１の締結開始に伴うショックの発生を防止することができる。
【００４６】
以上、本発明のアイドルストップ車両の発進制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００４７】
実施例１では、発進締結要素を有する自動変速機として、トルクコンバータとベルト式無段変速機による例を示したが、例えば、トルクコンバータと有段自動変速機による例、トルクコンバータとトロイダル式無段変速機による例、トルクコンバータを省略した変速機による例等としても良い。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
実施例１では、アイドルストップ機能を持つエンジン車両への適用例を示したが、アイドルストップ機能を持つハイブリッド車両にも適用することができる。要するに、エンジンにより駆動されるオイルポンプを油圧供給源とし、アイドルストップ制御手段と、エンジン再始動後の発進時、油圧締結による発進締結要素の締結を開始する発進制御手段と、を備えた車両には適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】実施例１の発進制御装置が適用されたアイドルストップ車両を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のアイドルストップコントロールユニットにて実行される発進制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】ＣＶＴ油温に対するアイドルストップ頻度特性と実施例１の発進制御にて用いられる設定値Ｂの設定マップの一例を示す図である。
【図４】アイドルストップ後にエンジン再始動して発進する場合におけるセカンダリプーリ圧・エンジン回転数・フォワードクラッチ圧・車両Ｇの各特性を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５０】
１  モータジェネレータ
２  モータ側プーリ
３  ベルト
４  エンジン側プーリ
５  クランクシャフト
６  エンジン
７  エンジン出力軸
８  オイルポンプ
９  トルクコンバータ
１０  トルクコンバータ出力軸
１１  フォワードクラッチ（発進締結要素）
１２  変速機入力軸
１３  ベルト式無段変速機
３０  アイドルストップコントロールユニット
３１  エンジンコントロールユニット
３２  ＣＶＴコントロールユニット
３３  ＣＡＮ通信線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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