(57)【要約】      （修正有）【課題】車載用旋盤装置と車両のハブの軸との間の横方向の芯振れを自動的に補償するための装置を提供する。【解決手段】駆動モーター３２を有する旋盤本体３０と、旋盤本体から延びており、かつ駆動モーターによって回転されるように駆動モーターに機能的に接続されている駆動シャフトと、かつ駆動シャフトと車両のブレーキ・アセンブリ４４の間の調節可能な接続を提供するように構成されている機械的カップリングと、機械的カップリングに接続された電子制御システムであって、車両のブレーキ・アセンブリの回転軸に関して旋盤本体と切削ヘッド３６の整列を改良するために駆動シャフトが回転する時に車両のブレーキ・アセンブリに関して旋盤本体の運動を減じるように機械的カップリングによって提供される調節可能な接続を自動的に調節するように操作可能な電子制御システムとを備えている。【選択図】図３
2007313643.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のブレーキ・アセンブリのブレーキ・ディスクの表面を再生するための車両搭載用ブレーキ旋盤システムであって、前記車両のブレーキ・アセンブリは回転軸を有し、前記ブレーキ旋盤システムは、
駆動モーターを有する旋盤本体と、
前記旋盤本体に機能的に取り付けられた切削ヘッドと、
前記旋盤本体から延びており、かつ前記駆動モーターによって回転されるように前記駆動モーターに機能的に接続されている駆動シャフトと、
前記駆動シャフトに接続されており、かつ前記駆動シャフトと前記車両のブレーキ・アセンブリの間の調節可能な接続を提供するように構成されている、機械的カップリングと、
前記機械的カップリングに接続された電子制御システムであって、前記車両のブレーキ・アセンブリの前記回転軸に関して前記旋盤本体と前記切削ヘッドの整列を改良するために前記駆動シャフトが回転する時に前記車両のブレーキ・アセンブリに関して前記旋盤本体の運動を減じるように前記機械的カップリングによって提供される前記調節可能な接続を自動的に調節するように操作可能な電子制御システムとを備えている、車両搭載用ブレーキ旋盤システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、改善された車載用ブレーキ旋盤に関する。更に詳しくは、本発明は、車両のハブに対する旋盤の横方向の芯振れを補償するための装置と方法に関する。更に、本発明は、ディスク・ブレーキ・アセンブリの芯振れを測定し、調整用の自動化された制御システムに修正信号を発信し、横方向の芯振れを効果的に補償する新規な測定・制御システムを含む。この新規な芯出し装置と方法は、同心的に接続された２本の回転シャフトを心出しするための他の用途にも適用可能である。
【背景技術】
【０００２】
すべての路上車両において、ブレーキ・システムは基本的な安全装置の一つである。迅速に減速し車両を制御下に停止させる性能は、車両の乗員及びその近傍の人々の安全にとって常に重要である。このため、車両のブレーキ・システムは、正確な仕様と厳しい検査を経て設計・製作されている。
【０００３】
ブレーキ・システムの主な構成部品の一つは、殆どの乗員用車両の前輪に装着されているディスク・ブレーキ・アセンブリである。一般的に、このディスク・ブレーキ・アセンブリは、（ブレーキ油圧システムと連携する）キャリパー、ブレーキ・パッド、ハブ及びローターを具えている。このキャリパーは、一対のブレーキ・パッドをブレーキ・ローターの両側に支えて位置決めしている。ハブを持たない(hubless)ブレーキ・ローターの場合（即ちローターとハブとが別々の部品である場合）、ローターはローター・ハットを介して一組のボルトによって車両のハブに固定され、ハブと共に車両のスピンドル軸を中心に回転する。車両のドライバーがブレーキ・ペダルを踏むと、油圧システムが作動して、ブレーキ・パッドはローターの方に押し付けられ、ローターの摩擦面を把持する。
【０００４】
ディスク・ブレーキ・アセンブリは、車両の寿命の全期間を通じて製造者の仕様通りに維持され、最適な性能と最大の安全を確保しなければならない。しかし、ディスク・ブレーキが採用されて以来、幾つかの問題が自動車産業を悩ませて来た。
【０００５】
ブレーキ・システムの大きな問題は、通常、「横方向の芯振れ」と称されるものである。一般的に、この横方向の芯振れは、スピンドル軸の周囲を車両のハブと共にローターが回転する際の、ローターの摩擦面の横方向の運動である。例えば、図１を参照すると、側面に摩擦面を有するローターが示されている。ローターは水平のスピンドル軸を中心に回転可能に車両のハブに装着されている。最適なローターの形状においては、ローターはスピンドル軸Ｘに正確に垂直なＹ面内で回転するように装着されている。一般的に、良好なブレーキ性能は、ローターの摩擦面同士がスピンドルの回転軸Ｘに垂直で且つ相互に平行なこと（平行性）に依拠している。最適形状においては、両面のブレーキ・パッドは、ローターの摩擦面に完全な９０°の角度で接触し、ローターが回転する際にこれに等しい圧力を作用させるであろう。しかし、多くの場合、ディスク・ブレーキ・アセンブリは、理想的な形状から偏った少なくとも１°の横方向芯振れを生じる。例えば、ローターは傾斜した平面Ｙ’内をスピンドルの軸芯から千分の数インチ偏ったＸ’軸（図１には誇張して示されている）を中心として回転する。このローターの形状では、スピンドル軸Ｘに垂直なブレーキ・パッドは、一定の圧力面に沿ってローターの摩擦面に接しない。
【０００６】
ローターの横方向芯振れとは、ローターの回転サイクルにおける理想的な回転平面Ｙからのローターの横方向の偏りの距離のことである。ハブ・ローター・アセンブリには或る程度の横方向芯振れが必然的に存在している。この横方向芯振れは、個々の構成部品の欠陥から生じることが多い。例えば、ローターの摩擦面の芯振れは、ローターの摩擦面がローター自体の回転軸に対して垂直でない場合に生じ、ローター・ハットの芯振れは、ハットの連結部が偏りを有し中心から離れている場合に起こり、積層された芯振れは、各構成部品の芯振れが互いに加算即ち「積層」されて生じる。構成部品又はアセンブリに過剰の横方向芯振れ（即ち積層された芯振れ）があると、ブレーキ音、ペダルの振動、ブレーキシステム全体の効率の著しい低下等を招くことが多い。更に、横方向芯振れが存在すると、ブレーキ・パッドの磨耗が不均一になり、且つ加速される。多くの場合、製造業者は、安全と作用の信頼性のために受け入れ可能な摩擦面、ローター・ハット、ハブの最大の横方向芯振れを決めている。
【０００７】
長時間の使用の後、ブレーキ・ローターは表面の再生され、ブレーキ・アセンブリが製造業者の仕様に適合するようにしなければならない。この表面の再生は、研磨や切削作業によって行われる。ブレーキ・ローターの表面を再生には、従来から幾つかの旋盤が使用されている。これらの従来技術の旋盤は、一般的に三つの範疇に分類されている。（１）ベンチ型旋盤、（２）車載用キャリパー装着型旋盤、（３）車載用ハブ装着型旋盤である。以下に述べるように、車載用ハブ装着型旋盤は、この業界で最も信頼性に富んだ正確なローターの再生が可能な旋盤であることが証明されている。
【０００８】
例えば、Lanhamの米国特許3,540,165に開示されているベンチ型旋盤は効率が悪く、ローターを機械加工する能力を持っていない。ベンチ型旋盤でローターの表面を再生するためには、作業者は先ずハブ・アセンブリからローターを取り外すことが必要である。次に、作業者は一組のコーン即ちアダプタを使用してローターをベンチ型旋盤上に取付ける。切削作業が終わった後、作業者はローターを再び車両のスピンドルに装着する。ローターを完全に芯出しして振れの無い状態で旋盤に取付けたとしても、ローターとハブとの間の芯振れは、ベンチ型旋盤による表面再生作業においては解消されない。その上、ベンチ型旋盤はシャフトの曲がりに敏感であり、加工されたローターに芯振れを生じ易い。この芯振れはブレーキ・アセンブリに影響を与え、ハブの芯振れに付加されて積層された芯振れを起こす。
【０００９】
同様に、例えばKopecko他の米国特許4,388,846に開示されたキャリパー装着型旋盤は、横方向の芯振れを補償するのに或る程度は成功したが、時間のかかる手作業を必要としている。ローターを再仕上げする際に、先ずブレーキ・キャリパーを取り外してローターとハブを露出させる必要がある。取り外されると、キャリパー取付けブラケットは自由になり、車載用キャリパー装着型旋盤に取り付けることが可能になる。このキャリパー装着型旋盤は、駆動モーターと切削工具との間の「固定ループ」接続の不充分なこと、切削工具とローターとを完全に垂直関係にすることができないこと等の多くの理由によって、全面的には受け入れ難いものである。更に、このキャリパー装着型旋盤は、横方向芯振れを測定・修正する信頼性のある手段を具えていない。後述するハブ装着型旋盤についての説明と同様に、ディスク・アセンブリの横方向芯振れの総量を求めるのにダイアル式インジケーターが使用されている。この測定技術は、時間、正確性及び装置を快適に使用するための自動化可能性など点に問題がある。
【００１０】
例えば、本出願の譲受人に譲渡され、本明細書中に番号を引用して組み込まれているEkmanの米国特許4,226,146に開示されている車載用ハブ装着型旋盤は、ローターの表面を再生する最も正確且つ効率的な手段であることが判っている。
【００１１】
図２には、車両１４のハブに装着するためのEkman型の車載用ディスク・ブレーキ旋盤１０が示されている。この旋盤１０は、ボディ１６、駆動モーター１８、アダプタ２０、切削アセンブリ２２を具えている。この旋盤はスタンドと回り止めポスト（図示しない）も具え、表面再生作業の際に旋盤の回転を逆転させるのに使用されている。ブレーキ・キャリパーが取り外された後、前記アダプタ２０は車輪のラグナット(lug nut)を使用して車両１４のハブに固定される。旋盤のボディ１６は、次にアダプタ２０に装着される。
【００１２】
先行技術のこの時点において、作業者は横方向芯振れの総量を求め、適宜な調整を行う。詳しくは、作業者は、先ず、ノブ２８を用いてダイアル・インジケーター２６を切削ヘッド２２に取付ける。このダイアル・インジケーター２６は、図２に示すように、その一端を車両１４に接触させて位置決めされる。このゲージ２６が適正に位置決めされると、作業者は次のステップを行って、横方向芯振れを測定・補償しなければならない。
（１）作業者は、アダプタと前述の手順を用いて旋盤をローターに対面させる。
（２）作業者は旋盤のモーターを作動させ、アダプタ２０と、そしてブレーキ・アセンブリのハブとローターを回転させる。このアセンブリの横方向芯振れの総量は、旋盤のボディのこれに対応する横方向運動となって現れる。
（３）旋盤のボディの横方向の動きは、次にゲージ２６を使用して定量化される。詳しくは、作業者はダイアル・インジケーターを見て、高低の偏位点とこれらの点に対応する旋盤上の位置を求める。
（４）ダイアル・インジケーターの最高偏位が特定されると、作業者はモーターを「急停止」(bump)させて、この特定された最高偏位点で停止させる。
（５）次に、作業者は調整を行ってアセンブリの芯振れを補償する。これは、調節ねじを注意深く回転させて行われる。詳しくは、４本の調節ねじがあり、最高偏位点の位置に応じてこれらのねじを回転させる必要がある。これらのねじを回転させることによって、アダプタ２０（したがってローターとハブ）に対して旋盤のボディの向きを調整し、アセンブリの芯振れを補償する。作業者は、ダイアル・インジケーター２６を見ながら、最高偏位点が半分の高さに減るまで、ねじを調節する。
（６）作業者は旋盤のモーター１８を作動させ、ダイアル・インジケーター２６を見ながら、再びダイアルの最高偏位を特定する。針の偏りによって測定された旋盤のボディの横方向の最大の動きが受け入れ可能（即ち、３／１０００以下）になると、機械的補償は完了し、旋盤の回転作業が開始される。そうでない場合には、前記ステップ（１）から（６）までを繰り返して、更に測定と調整が必要となる。
【００１３】
次に、工具ホルダー２２と切削工具２３を調節して適正な切削深さを設定し、切削作業が行われる。
【００１４】
ハブ装着型車載用ブレーキ旋盤は、ディスク・ブレーキ用旋盤の業界ではかなり進歩したものではあるが、ディスク・ブレーキ・アセンブリの横方向芯振れを補償するためのその構造とそれに対応する方法には実用上の限界がある。
【００１５】
第一に、既に明らかなように、上述のステップ（１）〜（６）を見ると、Ekmanの方法はブレーキ・アセンブリの横方向芯振れを求めて修正するのにかなりの時間を必要とする。必要な時間は作業者の経験によって変わるが、最も良く訓練され経験を積んだ場合でも、作業時間はかなりのものとなり、車両のオーナーと修理工場にとってローターの再仕上げのためのコストは実質的に増加する。第二に、この先行技術のシステムと方法は、修理工場のオーナーと技術者に、広範な教育と作業者訓練を行なって横方向芯振れの機械的な補償を確実に行なえるようにすることを要求する。更に、このEkmanのシステムは作業者依存型である。即ち、横方向芯振れの測定と調整の正確性と成否は、作業者毎に異なる。
【００１６】
一般的に、これらの先行技術のシステムと方法は、横方向芯振れの測定と調整の正確性に関して問題を有する。これらの先行技術のシステムは、作業者がゲージ２６を見ることによって横方向芯振れを精密に読むことを要求する。最高偏位点が特定されると、作業者はモーターを「急停止」させてこれを再位置決めさせることを要求される。更に、作業者が正しく横方向芯振れを特定し及び／又は再位置決めさせたとしても、調整プロセスの際に人為的エラーが入り込むことが多い。例えば、正しい調節ねじ２４を選び、調整に必要な精密なトルクを付与することは難しく、不正確になることが多い。
【００１７】
前述の困難性と限界はそのすべてを挙げたものではなく、ディスク・ブレーキ旋盤に対して多くの努力が払われているにもかかわらず、なお改善の余地があることを示す例示である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１８】
本発明の広義の目的は、前述のタイプの問題点を解消又は軽減する新規な車載用ディスク・ブレーキ・システムを提供することにある。
【００１９】
本発明の他の広義の目的は、車両のハブ・アセンブリに対する旋盤の芯振れを正確に検出して定量化する、車載用ディスク・ブレーキ旋盤のための新規な芯振れ測定・制御システムを提供することにある。
【００２０】
本発明の更に他の広義の目的は、芯振れ検出・制御システムによって得られた情報に基づいて旋盤の軸方向の芯の調整を行う、車載用ディスク・ブレーキ旋盤のための新規名自動化された芯出し装置を提供することにある。
【００２１】
本発明の特定の目的は、調整のための自動化された制御システムに修正信号を発信する車載用ディスク・ブレーキ旋盤のための新規な芯振れ測定・制御システムを提供することにある。
【００２２】
本発明の特定の目的は、横方向芯振れを補償するために作業者による手動調整が不要な新規な車載用ディスク・ブレーキ旋盤装置を提供することにある。
【００２３】
本発明の他の特定の目的は、芯振れを正確且つ一貫して測定・調整する新規な車載用ディスク・ブレーキ旋盤装置を提供することにある。
【００２４】
本発明の他の特定の目的は、ブレーキ・ディスクの完全な旋盤加工に必要な時間を大幅に短縮する新規な車載用ディスク・ブレーキ旋盤装置を提供することにある。
【００２５】
本発明の更に他の特定の目的は、正確で信頼性のあるデータ評価を行なう処理ユニットを有する車載用ブレーキ旋盤のための芯振れ測定・制御システムを提供することにある。
【００２６】
本発明の更に他の特定の目的は、作業者又は電気的に制御されたシステムに指令を与えて旋盤と車両のハブの軸方向の芯出しを行なう、車載用ディスク・ブレーキ旋盤のための芯振れ測定・制御システムを提供することにある。
【００２７】
本発明の更に別の特定の目的は、車両のハブの回転軸と旋盤の駆動シャフトとの間の相対角度を正確に調整する、車載用ディスク・ブレーキ旋盤のための自動化された芯出し装置を提供することにある。
【００２８】
本発明の更に他の特定の目的は、適宜な制御システムと共に使用した場合、車両のハブに対する旋盤の横方向芯振れの総量を減少させ、受け入れ可能な製造仕様の範囲内にすることのできる、車載用ディスク・ブレーキ旋盤のための自動化された芯出し装置を提供することにある。
【００２９】
本発明の別の特定の目的は、簡単で、正確で、コンピューター制御が可能で、しかも低コストの、車載用ブレーキ・ディスク旋盤のための自動化された芯出し装置を提供することにある。
【００３０】
本発明の他の特定の目的は、三次元軸のいずれにおいても直線的加速をさせずに、回転加速を検出する、車載用ディスク・ブレーキ旋盤のための芯振れ測定・制御システムを提供することにある。
【００３１】
本発明の他の特定の目的は、旋盤に固定され、設定の際に作業者のエラーを受けることの無い、一体化されたピースである、車載用ディスク・ブレーキ旋盤のための回転検出用の芯振れ測定・制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００３２】
少なくとも前述の目的を達成することを意図した本発明の車載用ディスク・ブレーキ旋盤のための自動芯出し装置は、修正信号に呼応して作動し、車両に対して旋盤の芯出しを行なって、横方向芯振れを機械的に補償する自動芯出しカプリングを有するブレーキ旋盤を具えている。この自動芯出し機構は、旋盤の駆動シャフトと共回りし且つ停止機構によってシャフトとの共回りから選択的に停止可能な一つ以上の停止ディスクを具えている。この停止に応じて一つ以上の調整ディスクが回転せしめられ、ディスク・ブレーキ・アセンブリの軸に対する旋盤の軸の相対位置を調整する。このようにして、このシステムは、同心的に接続された２本の回転シャフトの間に存在する横方向芯振れを補償して修正する。
【００３３】
本発明のその他の目的と利点は、添付の図面を参照して以下に述べる本発明の詳細な説明から明らかになるであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
図３には、車両１４のブレーキ・アセンブリのハブ４４に装着された本発明の車載用ディスクブレーキ旋盤３０の斜視図が示されている。このディスクブレーキ装置３０は、モーター３２、ボディ３４、切削工具３８を具えた切削ヘッド３６、アダプタ４０を有する。この車両用ディスクブレーキ・アセンブリは、ハブ４４に取付けられたローター４２を具えている。典型的な例では、ローター４２のハブへの取付けは、ローター４２（即ち「ハブの無いローター」）に形成されたローター・ハット（図示しない）を介して行われる。しかし、市販の車両においては、場合によってはローターとハブとを一体化したものが使用されている。
【００３５】
アダプタ４０は、ラグ・ナット４６を使用して車両のハブ４２に装着されている。
回転振れの自動修正装置並びに方法 本発明の自動芯出し・修正機構を具えた新規な車載用ディスクブレーキ旋盤について、図４〜９を参照して説明する。図４には、自動芯出し機構５０、旋盤ハウジング又はボディ５２、ハブ・アダプタ５４、ドローバー・アセンブリ(drawbar assembly)５６を有する旋盤４８が示されている。このドローバー・アセンブリは、ボディ５２と芯出し機構５０を貫通して延在し、（図示のような）螺合その他によってアダプタ５４に接続されている。自動化された旋盤の芯出しシーケンスの際に、較正ノブ６０が締められ、芯出しが完了した後に切削作業のためにラン・ノブ６２が締められる。スプリング６４は、旋盤の構成部品を介して動かされるバー５８に荷重を加えるベレビル・ワッシャ(belleville washer)である。
【００３６】
図５（Ａ）には、好適実施例の自動芯出し用カプリング５０が示されている。旋盤の回転駆動シャフト（図４に点線で示されている）に、入力側アダプタ６６が取付けられている。この入力側アダプタ６６には、該アダプタの装着面がシャフトの軸に対して垂直になるようにシャフト６８が取付けられ、該シャフト６８は旋盤の軸と共に回転するようになっている。
【００３７】
二つの傾斜又は調整ディスク・アセンブリ８６と８８が、前記入力側アダプタ６６と、前記シャフト６８に取付けられてキー７２と止めねじ７４によってそれと共に回転せしめられる芯出し用駆動ディスク７０との間に介在して設けられている。回動プレート７６が出力側アダプタ７８に取付けられると共に、球面軸受８０によってシャフト６８に装着され、これによって、該回動プレート７６は半径方向の運動を規制されつつ、シャフト６８に対して回動可能となっている。
【００３８】
回動プレート７６に挿入されたピン８２が駆動ディスク７０の外周のスロット８４に嵌まり込み、この回動プレート７６をシャフト６８に対して回転可能に連結し、アダプタ６６を入力している。このように、入力側アダプタ６６が旋盤の駆動シャフトに装着され、出力側アダプタ７８が自動車のブレーキディスク・アダプタ５４に装着されると、旋盤の出力回転によって自動車のブレーキディスク・アダプタが回転し、次いでブレーキディスクが回転する。
【００３９】
互いに鏡面関係にある傾斜又は調整ディスク・アセンブリ８６と８８は、図示のように入力側アダプタ６６と出力側アダプタ７８との間に位置している。出力側アダプタ７８を自動車のブレーキディスク・ハブに取付けている軸方向に装着されたドローバー５８によって生じた軸方向力は、出力側アダプタ７８を傾斜ディスク・アセンブリ８８に対して押し付け、傾斜ディスク９０と９２の相対回転位置に応じて、出力側アダプタをシャフト６８に対して或る角度で傾斜させる。
【００４０】
図６は、調整ディスク・アセンブリ９０と９２が、平行位置にあり且つ最大角度の芯振れ位置にある状態を示している。傾斜ディスク９０と９２の相対位置の制御は、旋盤の出力シャフトが自動車のブレーキディスク・ハブを駆動している間に行われる。詳しくは、ストップ・ディスク９４又は９６の回転を停止させることによって、これに連携している傾斜ディスクを他方の傾斜ディスクに対して回転させ、調整ディスク・アセンブリ８６と８８の出力軸の角度を変化させ、出力側アダプタ７８の角度をこれに対応して変化させる。これによって、旋盤の軸と自動車のブレーキディスク軸の角度的整列度に変化が与えられる。
【００４１】
図５（Ａ）と図５（Ｂ）に示すように、ストップ・ディスク９４と９６は、それぞれの電磁キャッチ９８と１００に通電することによって選択的に停止させられる。これらのキャッチは、詳細に後述する芯振れ測定と制御機構に連携して作動するマイクロプロセッサ・システムによって制御される。旋盤の出力シャフトは、ストップ・ディスクと調整用傾斜ディスクが停止して解放される程の高速で回転する。したがって、これらの調整部材の回転速度は、各傾斜ディスク・アセンブリに設けられている歯車列を使用して減速される。この歯車列は、シャフト６８の所与の１／２回転の間で許されている調整の時間（即ち、最大角度の芯振れを調整するための１／２回転の間、ストップ・ピン１１４によって傾斜ディスクの相対回転を停止させる時間）を延長させる。例えば、この時間は１２３．１４ＲＰＭのシャフト回転において、シャフト６８の１／２回転のための０．２４３秒から３．２９７秒まで延長され、これによって傾斜ディスク・アセンブリ８６と８８の調整が容易且つ完全となる。
【００４２】
図６及び図７（Ａ）において、好ましい歯車機構は８８枚の歯を有する歯車１０２を具え、この歯車１０２はキー１０４によってシャフト６８と共に回転する。歯車１０６は３８枚の歯を有し、ストップ・ディスク９４に形成されたピン１０８上に装着されている。このようにして、ストップ・ディスク９４が電磁キャッチ９８によって停められると、歯車１０６シャフト６８よりもずっと速い速度で回転する。例えば、シャフト６８が１２３．１４ＲＰＭで回転すると、歯車１０５は２８５．１６６ＲＰＭで回転する。同じくピン１０８上に装着されている歯車１１０は３６枚の歯を有し、歯車１０６にピン止めされてこれと共に回転する。この歯車１１０は、例えば９０枚の歯を有する歯車１１２に連結されている。こうして、歯車１１２は１１４．０６ＲＰＭ即ちシャフト１１の回転速度の０．９２６倍の速度で回転し、シャフト６８に対して後方に回転する。傾斜ディスク９０は歯車１１２にピン止めされているので、これもシャフト６８に対して後方に移動し、傾斜ディスク９０と９２の相対位置を調整する。本発明の歯車配列とストップ・ディスクによれば、傾斜ディスク・アセンブリの調整が可能となり、したがって、別個のモーターや動力源を必要とすることなく、旋盤の駆動軸とハブの軸との整合が可能となる。ここに特定されたギア比と回転速度は例示であり、本発明の範囲を限定するものではないことを銘記すべきである。ストップ・ディスク９４が解放されると、該ディスクと傾斜ディスク９０は新しい位置でシャフト６８の速度で回転を再開する。
【００４３】
傾斜ディスク９２に固定されたストップ・ピン１１４は、傾斜ディスクの相対回転を１／２回転で停止させ、一端においてディスク９４はストップ・ピン９６に平行となり、他端において最大角の芯振れとなる。詳しくは、両方のストップ・ディスク９４と９６の回転を停止させることによって、調整ディスク９０と９２の相対位置は相互に固定される。ストップ・ピン１１４が傾斜ディスク９０と連結するまでストップ・ディスク９４の回転のみを停めると、ストップ・ディスク９６と出力側アダプタ７８は最大の芯振れ位置を占める。
【００４４】
図８によれば、調整ディスク・アセンブリ８６と８８及び連携する調整ディスク９０と９２は相互に回転し、各対向面上の「傾斜」又はくさびが互いに補完し合い、且つアセンブリの入力面が出力面と平行になる。これは、ピン１１４が傾斜ディスク９０に連結されるまでストップ・ディスク９４を停止することによって達成される。こうして、出力側アダプタ７８は出力回転軸に「一致する」まで移動する。両方の傾斜ディスクの対向面の角度は、判り易くするために図では誇張されている。この角度は適用される旋盤に応じて変化するが、０．３２３°程度のものである。入力側アダプタ６６はシャフト６８に強固に装着され、その面は回転軸に対して垂直になっているので、アダプタ６６は傾斜ディスク・アセンブリ８６に対して位置決め基準としての役目を果たす。図９によれば、ディスクを有する傾斜ディスク・アセンブリ８６と８８は、ピン１１４が傾斜ディスク９０に連結するまでストップ・ディスク９６を停止させることによって、相互に回転する。この位置において、これら二つの傾斜ディスクの傾斜角度は互いに加算され、アセンブリと出力側アダプタ７８の出力面に入力軸に関して最大角度の芯振れを与える。
【００４５】
本発明の新規な芯出し調整システムによれば、車両のハブの軸と旋盤の軸との間の芯の狂いに起因する芯振れを、従来のような時間のかかる不正確な方法によらないで修正することができる。この新規なシステムにおいては、補助的な調整用モーターは不要であり、このシステムが以下に述べる測定・制御システムと共に作動する場合には、正確な自動化された再芯出しが可能となる。
【００４６】
第２実施例には、前記第１実施例に開示された基本的な特徴が組み込まれているが、一つだけの傾斜ディスクと、この傾斜ディスクによって駆動された場合にのみ、一つの選択された軸上で作動する出力軸とによって調整を行うことができる。前記第１実施例においては、出力側アダプタ７８の角度を調整するのに必要な補償ベクトル（図１１（Ａ）及び図１１（Ｂ）を参照して更に詳しく述べる）のために、両方の傾斜ディスクの調整が潜在的に必要である。この問題は第２の好適実施例の固定の回動軸によって解消され、一つの調整しか要しないので、シャフトの芯出しのために要する時間が潜在的に減少する。
【００４７】
図１０（Ａ）には、図４に示す第１実施例の機構５０と同じ位置にある自動芯出し用カプリング又は機構１２０の断面図が示されている。入力側アダプタ１２２が旋盤の回転シャフトに取付けられている。シャフト１２４がこの入力側アダプタ１２２に取付けられ、該アダプタ１２２の装着面はシャフト１２４に対して垂直であり、該シャフト１２４が旋盤の軸と一致して運動するようになされている。第２シャフト１２６がこのシャフト１２４の上に設けられ、シャフト１２４に対するこの第２シャフト１２６の回転位置はストップ・ディスク・アセンブリ１２８によって制御される。ストップ・ディスク・アセンブリ１２８は歯車列を具え、第１実施例のストップ・ディスク・アセンブリ９４と８８と同じように作動する。しかし、この場合には、電磁キャッチによってストップ・ディスク１３０が停められた時に傾斜ディスクを駆動する代わりに、第２シャフト１２６が駆動されて、シャフト１２４に対して後方に移動する。シャフト１２６の回転運動は、第２シャフト１２６に強固に取付けられた回動リング・アセンブリ１３２の回転位置も制御する。出力側アダプタ１３４がシャフト１２４上に装着され、把持リング１３６によって所定位置に保持され、駆動ディスク１３８によってシャフト１２４と共に回転せしめられる。
【００４８】
歯車列を具えた第２ストップ・ディスク・アセンブリ１３０が第２シャフト１２６に装着され、第１実施例のストップ・ディスク９４と９６と同じように作動し、歯車列の出力によって、図１０（Ｃ）に詳述されている単一の傾斜ディスク１４０を駆動する。ストップ・ディスク１３０が停止すると、傾斜ディスク１４０はシャフト１２４に対して後方に移動する。図４を再び参照すると、軸に装着されたドローバー５８によって生じた軸方向の力によって、出力側アダプタ１３４は回動リング１３２を介して傾斜ディスク１４０の回転位置に応じてシャフト１２４に対して所定の角度をなす。
【００４９】
図１０（Ｂ）には、図１０（Ａ）の入力軸を中心に反時計方向に９０°回転した自動芯出し機構の断面図が示されている。回動リング１３２はその全面にわたってストップ・ディスク・アセンブリ１３０に載ってはいない。ストップ・ディスク・アセンブリ１３０に載っている回動リング１３２の面に、直径方向に二つの隆起が設けられている。これによって、傾斜ディスク１４０はその角度を回動リング１３２に伝達できるが、一方、回動リング１３２はその固定軸のピンを中心に回動可能となる。こうして、一旦セットされると、傾斜ディスク１４０が出力補償角度を変えても、芯出しに必要な減圧ベクトル（図１１（Ａ）及び図１１（Ｂ）を参照して更に詳しく述べる）は変わらない。図１０（Ｅ）には、回動リング・アセンブリ１３２が更に詳細に示されている。詳しくは、一方の「隆起」を他方よりも所定量だけ大きく回動リング１３２上に作ることによって、回動リング１３２は傾斜ディスク１４０の一方の端部位置において、シャフト１２４に対して垂直になり、他方の端部位置において最大補償角度となる。例えば、１／２°の変化が図１０（Ｅ）に示す隆起同士の間で得られる。同じように、図１０（Ｃ）に示すように、１／２°の変化が傾斜ディスク１４０上の隆起同士の間で得られる。こうして、傾斜ディスク１４０と回動リング１３２が、互いに補償し合う１／２°の対面角度でディスク１３０に対して位置決めされると、入力側アダプタと出力側アダプタとの間に０°の芯振れが得られる。一方、ディスクが互いに１８０°回転すると、これらの角度が互いに向き合って入力側アダプタと出力側アダプタとの間の芯振れは１°になる。
【００５０】
図１１（Ａ）と１１（Ｂ）には、本発明の芯出し装置による補償ベクトル、補償角度、回動軸の間の関係が模式的に示されている。一般的に、旋盤とブレーキ・ハブの回転軸を芯出しする場合に、二つのパラメーターが重要である。「補償ベクトル」と称される第１のパラメーターは、ブレーキ旋盤の横方向の芯振れが最大になる回転位置によって定義される。「補償角度」と称される第２のパラメーターは、入力側アダプタと出力側アダプタがこの横方向の芯振れを補償するための互いが位置しなければならない角度によって定義される。第２実施例においては、補償ベクトルと補償角度は、図１０（Ａ）に示すように別々に調整することができる。
【００５１】
しかし、第１及び第３実施例（以下に述べる）においては、補償ベクトルは、入力ディスクと出力ディスクを同時に「停止」させることによって調整される。
このことはディスク同士の相対回転位置に影響を与えず、したがって、入力から出力までの角度を変化させない。これに対して、補償ベクトルの調整は、ディスク角度の変化能力が効果的な回転位置を変化させるだけである。この補償角度は、出力ディスクのみを「停止」させることによって調整され、これによって出力ディスクを入カディスクに対して回転させ、入力から出力までの角度を変化させる。
【００５２】
図１２〜図１６には、本発明の第３実施例が示されている。この第３実施例は第１実施例と同様のものであるが、ピンローラ推力軸受によって傾斜ディスク同士が互いに及び入力・出力側アダプタから離れており、これらエレメントが通常の軸方向圧力の下で自由回転可能になっている点が異なっている。傾斜ディスク相互の及び入力・出力側アダプタに対する回転位置の位置決めは、歯車列を介して傾斜ディスクを駆動する四つの「スターホイール」を作動させることによって行われる。前後両方向へ傾斜ディスクを位置決めすることも可能で、これによって最終的な芯出しまでの時間をかなり短くすることができる。
【００５３】
図１２には、図４に示す第１実施例の機構５０と同じ位置を占めている自動芯出しカプリング又は機構１４４の断面図が示されている。入力側アダプタ１４６がブレーキ旋盤の出力シャフトに取付けられ、これによって回転駆動されている。図１３（Ａ）を参照して詳述するように、このアダプタ１４６は、歯車列を駆動して入力用傾斜ディスク１５２を最終的に位置決めする二つの「スターホイール」１８０と１８２を具えている。アダプタ・カバー１５４は、歯車のカバーとして及び入力側アダプタ１４６に取付けられたシャフト１５６に対して垂直に移動する当接面としての機能を有する。
【００５４】
二つのレース・リングを有する推力軸受アセンブリ１５８が、入力用傾斜ディスク１５２とアダプタのカバー１５４の当接面との間に設けられている。この軸受アセンブリは、自動芯出し機構が通常作動時において軸方向の圧力を受けている間、入力側アダプタ１４６とこれに取付けられたシャフト１５６に対する傾斜ディスク１５２の自由回転を可能にする。出力用傾斜ディスク１６０は、推力軸受アセンブリ１５８と同じ推力軸受アセンブリ１６２によって傾斜ディスク１５２から分離され、軸方向圧力の下で自由回転可能である。出力用傾斜ディスク１６０と出力側アダプタ・カバー１６６との間には、第３の推力軸受アセンブリ１６４が設けられ、出力用傾斜ディスク１６０の自由回転を可能にしている。
【００５５】
出力側アダプタ１６８は、入力側アダプタ１４６のものと同じ「スターホイール」と歯車アセンブリとを具えている。相違点は、これが例えばシャフト１５６の軸に垂直な位置から最大１°の角度まで自由に動き得ることである。出力側アダプタ１５８は、シャフト１５６にキーで固定された駆動アーム１７０によってシャフト１５６に回転可能に連結されている。
【００５６】
図１３（Ｂ）には、図を判り易くするためにスターホイールと歯車を省略した出力側アダプタ１６８の入力側が示されている。この駆動アーム１７０は、これをシャフト１５６に連結するキー１７２と共に所定の位置に示されている。駆動ピン１７４が出力側アダプタ１６８に設けられ、駆動アーム１７０のスロット１７６に嵌合して出力側アダプタ１６８をシャフト１５６と共に回転させると共に、出力側アダプタ１６８をシャフト１５６に対して傾斜させる。
【００５７】
図１２において、カラー１７８は出力側アダプタ１６８の内周面に対する当接面と、自動芯出し機構が軸方向圧力を受けていない場合に部品同士が分解しないように防ぐ肩部としての機能を有する。波型ワッシャー１５３等が入力側傾斜ディスク１５２と入力側アダプタ１４６の間に設置されて一定の摩擦を提供し、出力側傾斜ディスク１６０の回転によって入力側傾斜ディスク１５２が望ましくない回転をしないようにしている。
【００５８】
図１３（Ａ）では、入力側と出力側のアダプタ・アセンブリは、例えば１８枚の歯を有する歯車１８４に連結された前進スターホイール１８０を具えている。この歯車１８４は、例えば５６枚の歯を有する歯車１８６と噛み合っている。この歯車１８６は、例えば１８枚の歯を有する歯車１８８と連結されている。この歯車１８８は、例えば１４０枚の歯を有するリング歯車１９０と噛み合っている。このリング歯車１９０は、図１２に示すような傾斜ディスク１５２又は１６０に取付けられている。
【００５９】
再び図１３（Ａ）を参照すると、正常作動時にこの完全自動芯出し機構が例えば２．０５ＲＰＭで回転すると、スターホイール１８０が電磁キャッチ等を具えた固定停止機構を通過する際に、このスターホイール１８０は１枚以上の歯をキャッチすることによって回転させられる。こうして、傾斜ディスクは自動芯出し機構に対して次第に回転する。後退スターホイール１８２と歯車アセンブリは前進スターホイール１８０及び歯車アセンブリと同じように作動するが、スターホイール１８２が回転する際に補助歯車１９２が傾斜ディスクを反対方向に回転させる点が異なっている。
【００６０】
図１４には、歯付きのキャッチ部材１９６とソレノイド１９８等の磁石エレメントを具えたスターホイール停止機構１９４が示されている。一つの停止機構１９４が入力側アダプタ１４６と連携して作動するように設けられ、別の停止機構が出力側アダプタ１６８と連携して作動するように設けられることが好ましい。歯付き部材１９６は１枚以上の歯を具え、この自動芯出し機構が回転する毎に１枚以上のスターホイールの歯を「キャッチ」することができる。前記部材１９６の歯は互いに離れて設けられ、スターホイールとの接触の間に歯付き部材を持ち上げ、自動芯出し機構の回転毎のスターホイールの回転量を制御可能にしている。
【００６１】
各アダプタ１４６と１６８のスターホイール同士は一線上に並んでいるので、所望のスターホイール（即ち前進スターホイール１８０又は後退スターホイール１８２）のみが作動するように、スターホイール「キャッチ」・「停止」機構の作用を自動芯出し機構の回転と同期するようにタイミングさせる必要がある。図１５は、スターホイール停止機構１９４のためのタイミング制御用ダイアグラムの一例である。図示されているように、時刻基準点としてホール・トランスジューサー(hall transducer)等のタイミング・パルスが使用されている。
【００６２】
図１６には、特に前記第３実施例を参照した新規な芯出しプロセスのフロー・ダイアグラムが示されている。この芯出し機構と連携して、任意の適宜な測定装置を使用することが可能な点に留意されたい。しかし、以下に述べる本発明の新規な検出・測定装置が、上述の新規な芯出し機構と連携して作動するのに使用されることが好ましい。この芯出しプロセスは第３実施例を参照して図１６に示されているが、本発明のすべての実施例に対してこの一般的なプロセス・アルゴリズムを適用可能なことも留意されたい。更に、この新規な芯出し装置と方法を他の用途に利用して、２本の同心状に配列された回転シャフトを芯出しすることも可能である。
【００６３】
一般的には、図１６のフロー・ダイアグラムは「試行錯誤」式の調節のシーケンスを示し、調整は先ず一方のアダプタのスターホイールを停止し、芯振れを測定することによって行われる。芯振れが改善された場合には、同じ方向の付加的な調整が指令される。芯振れが悪化した場合には、反対方向の調整が指令される。このプロセスは、芯振れが仕様の範囲内に修正され、旋盤のシャフトとハブの軸が一致するまで繰り返される。本発明では、二つの異なる調整期間が採用されている。最初のサイクルでは、傾斜ディスク１５２と１６０の向きに大きな調整を行って、シャフトとハブの軸の整合を大きく変えて芯振れを修正する。芯振れが所定の低いレベルに達すると、より細かい調整を行って特定の仕様の範囲内に芯振れを修正する。
【００６４】
図１６を参照すると、芯振れ修正プロセスは幾つかの変数を初期化することから始められる。ステップ３０２では、停止機構１９４の停止レベルがスターホイールの三つの作用に合わせて設定される。これによって、調整サイクルの初期における傾斜ディスク１５２と１６０の大きな動きが行なわれる。更にステップ３０２においては、フラッグＺ、フラッグＤ及びトライカウンター(try counter)を含む幾つかの内部計数と限界が初期化される。受け入れ可能な芯振れのレベルを表す初期の仕様値も供給される。この値は０．００１インチのオーダーになるように設定される。芯振れが「Min」値にまで減少すると、トライカウンターが作動する。このカウンターは、システムが、プログラムされた回数だけ予め設定された現在の「Spec」の芯振れ値に達するように試みた後に、「Spec」値を増大させる。これによって、所与の条件の下では不可能な芯振れ値に達するためにこのシステムが永久に挑戦することが防がれる。
【００６５】
ステップ３０３において芯振れの初期の測定が行なわれ、この値は芯振れの基礎値を表すR-presとして記憶される。ステップ３０５において、芯振れの測定値と仕様に適合した芯振れ値との比較が、前述したように０．００１インチのオーダーで行なわれる。芯振れが０．００１インチ未満の場合には、この芯振れは所定の許容範囲（「Spec」値）内にあるものと判定され、ステップ３１０で示されているように、追加の補償操作は不要である。ステップ３０６では、R-presの値がR-lastの位置にコピーされる。次に、R-presが所定のレベル「Min」を越えると（ステップ３０７）、ステップ３０８に示されているように、停止機構１９６が、１回転毎にスターホイール１８０又は１８２の１枚の歯を停止させるようにセットされる。ステップ３０９においてトライのカウントが増やされ、ステップ３１０においてこのトライのカウントが限界に達したか否かが評価され、トライのカウントが限界に達した場合には芯振れの「Spec」限界を増大させ（ステップ３１１）、トライのカウントを０にリセットする（ステップ３１２）。高い「Spec」限界は、通常、受け入れ可能ではあるが元の「Spec」限界（例えば０．００１インチ）よりは好ましくない値で構成されている。例えば、０．００３インチ高い「Spec」限界は受け入れ可能である。
【００６６】
ステップ３１３において、スターホイールが両方向に作動した場合には、フラッグＺがテストされる。即ち、出力（前進）スターホイール１８０と入力（後退）スターホイール１８２の両方が作動した場合である。ステップ１０においては、Ｚフラッグが二回切り替えられなかった場合には、ステップ３１５に進んでフラッグＤの状態を決め、Ｚフラッグが二回切り替えられた場合には、ステップ３１４に進んでフラッグＤを切り替えられ、Ｄが０に等しい場合には、出力専門のスターホイールが作動してシステムの「補償角度」を変更する。Ｄが１の場合には、出力及び入カスターホイールの両方が作動して、システムの「補償ベクトル」を変更する。
【００６７】
ステップ３１８において、次のステップに進む前に、最後のスターホイールの調整の際に導入された過渡状態を消失させるために、旋盤の一回転又は二回転の間（後述するように加速度計がモード１で作動しているかモード２で作動しているかによって）、このシステムは待機する。ステップ３１９において、再び芯振れが測定される。ステップ３２０において、芯振れが仕様書限界（例えば０．００１又は０．００３インチ）より小さい場合には、システムはステップ３０５に進み、芯振れの調整が完了する。ステップ３２１において、現在の測定値からの芯振れ値R-preが最後の測定値R-lastと比較される。R-preがR-lastより小さい場合には、システムはステップ３０６に進み、そこでR-preがR-lastにコピーされ、プロセスがもう一度繰り返され、以前に作動したのと同じスターホイールが再び作動する。一方、R-preがR-lastより大きい場合には、システムはステップ３２２に進み、そこでフラッグＺがその反対の状態に対して切り替えられる。次に制御はステップ３０６に戻り、そこでスターホイールの対の他方のスターホイールが作動して、調整ディスクを反対方向に回転させる。
【００６８】
このようにして、このシステムは試行錯誤を行ないながら芯振れを小さくして行く。芯振れが連続して減少している限り、同じスターホイールが作動を続ける。しかし、芯振れが悪化する場合には、反対側のスターホイールが作動して芯振れの修正を開始する。この前進と後退のサイクルによって芯振れが改善されない場合には、入力側及び出力側調整ディスクの両方を動かすことによって補償ベクトルが調節される。マイクロプロセッサーと適宜な回路が、図２３を参照して以下に述べるように本発明の作用を制御する。
【００６９】
本発明の芯出しシステムは、従来技術の装置と技術を実質的に改善する。適宜なセンサーと測定システム（例えば後述するシステムの一つ）が適正に設置されれば、この自動芯出しシステムはディスク・ブレーキ・アセンブリの横方向芯振れ全体の機械的補償を提供する。詳しくは、この芯出しシステムは、車両のハブに対してブレーキ旋盤の芯出しを行い、横方向芯振れを補償する。これによって、切削ヘッド３６がハブ４４の回転軸に垂直に位置決めされる。
【００７０】
横方向芯振れの測定・制御システム
上述の芯振れ補償装置と方法は、本発明の芯振れ角度検出・制御機構の指示の下で旋盤とローターの軸同士を芯出しするのに役立つ。しかし、ここに述べられた芯振れ検出・制御機構は、角加速度又は旋盤ボディの切削工具の端と自動芯出し機構との間の距離の変化を検出する適宜なセンサーと共に使用可能なことを理解すべきである。本発明においては、芯振れセンサーは電子式加速度計の形をとることが望ましい。この新規な測定・制御システムは、同心的に連結された２本の回転シャフトを芯出しするために、他の用途にも利用することができる。
【００７１】
図１７及び図１８には、前述のタイプの自動芯出し機構を介して車軸に連結されたブレーキ旋盤アセンブリが示されている。旋盤工具はブレーキ・アセンブリ機構のアームの端に示され、駆動モーターが車輪とブレーキ・ディスクを前述のように回転させる間に、ブレーキ・ディスクの中心から外側に向かって動くように配置されている。実線は、車軸と旋盤の軸とが一致している場合のこの機構の位置を示す。これらの条件の下で、旋盤の工具はディスク面を滑らかに切削する。
【００７２】
しかし、芯が整列していない場合には、旋盤は使用中に前後に回転する。点線は、車軸と旋盤の軸が整列していない場合（図ではこの芯振れが大きく誇張されている）の、旋盤機構のふらつきを示す。明らかに、旋盤機構と工具のふらつきによって、ブレーキ・ディスクの横方向芯振れがローターに切り込まれるので、この作用は受け入れられない。「Ｘ」点において、この機構はその位置を直線的のみならず、駆動軸に垂直な回転方向にも変化させる。即ち、この機構の角度は車輪が回転するにつれて周期的に変化する。
【００７３】
測定感度を最適化するために本発明の芯振れ検出・制御機構の検出装置が設置されるのは、この地点が好ましい。この検出装置は、内部ローター軸（後述する）が旋盤駆動軸に垂直になるように、更に位置決めされることが望ましい。
【００７４】
図１８には、車軸と旋盤軸との芯が狂っている場合に生じる別の芯振れモードが示されている。これは芯のずれによる振れである。これによれば、旋盤機構の運動は直線成分のみを含み、角度的な振れは生じない。したがって、駆動軸に垂直な回転運動は生じない。この芯振れ運動はブレーキ・ディスク面の円滑な切削を著しくは阻害せず、許容できるものである。この理由によって、本発明の検出装置はそのハウジングに加えられた回転成分のみを検出し、すべての直線運動は検出しないようになっている。
【００７５】
本発明の芯振れ検出・制御機構の一部として、種々のタイプの検出手段を使用することができる。一般的に、芯振れ検出装置として回転加速度計を使用した二つの作用モードが採用されている。第１のモードにおいては、ローター・トランスジューサーの共鳴運動の固有振動数が、（後述するように）旋盤の回転振動数の約１．５倍になるように構成されている。このモードの構成においては、加速度計は芯振れの変化に最も迅速に追従し、したがって、振動数の差に固有の減衰効果によって最も迅速な芯出しが可能である。しかし、このシステムの芯振れの感度はモード２の感度の１／２未満である。モード２においては、ローター・トランスジューサーの共鳴運動の固有振動数は旋盤回転の振動数以下になるように構成されている。これによって、芯振れに対する最も敏感な感度が提供され、芯出しの不確実性を招く芯振れ運動の調和が抑制される。しかし、このモードは芯振れの変化への追従が遅く、モード１に比べて芯出しが遅くなる。いずれにしても、共鳴運動の固有振動数は旋盤の回転の振動数と重なってはならず、さもないと、旋盤と共鳴した作用が生じてローター・トランスジューサーの運動が不自然に増強されて、加速度計の出力が芯振れの大きさに直接的に追従不能となり、芯出しプロセスを大幅に遅延させる。
【００７６】
作用モードとは別に、本発明の加速度計の実施例のそれぞれの作動に関して、幾つかの留意事項がある。第１に、加速度計ローターは、回転加速度の測定を確実にし、一方では直線加速度は拒絶するように完全にバランスしている必要がある。第２に、ローターの回転は、回転がトランスジューサーの感度領域内のみで生じるように物理的に限定されている必要がある。最後に、ローター・トランスジューサーの共鳴運動の固有振動数は、前述のようにモード１又は２で作用するように構成される必要がある。これに関して、この固有振動数は、ローターの質量、ローターの直径、スプリング・エレメント（例えばピアノ線）の特性等の複数の変数に応じて変化する。
【００７７】
共鳴運動の固有振動数が旋盤の回転の振動数の約１．５倍の場合には、センサーとして圧電素子を使用した加速度計の実施例（後述する）が、前記素子を曲げて高いスプリング速度を生じさせるのに一定の力が必要なので適している。以下に述べる他のトランスジューサーは非接触式装置であり、スプリング速度はスプリングの選択によって決まる。これに関して、これらの実施例はモード１及び２の作用のいずれにも適している。
【００７８】
図１９に示す第１実施例には、回転式加速度センサー２１０が示されている。このセンサー２１０は、軸受２１６と２１８上に回転可能に装着されたローター２１４を収容したハウジング２１２を具えている。このローター２１４は、すべての加速度がローター２１４を回転させないように注意してバランスされている。ローター２１４の回転は、ハウジング２１２とローター２１４との間に装着された圧電素子２２０によって検出され、該素子はローター２１４が回転すると湾曲して曲がりの大きさに比例した電圧を発生する。圧電素子２２０を保護するために、ローター２１４の回転は、ローター２１４のスロット２２２の圧電素子取付け具によって限定されている。
【００７９】
圧電素子ディスク２２０とローター２１４は、前述のような共鳴運動の固有振動数を有するスプリング／質量システムとして作動する。このスプリング／質量システムにおいては、ローターは質量を構成し、圧電ディスク２２０はスプリングを構成している。この実施例では、このシステムは、旋盤回転の振動数の１．５倍程度の振動数が得られるようにローターの質量と直径及び圧電スプリングの性質を調整して、モード１で作動する。ローター１１を適宜に減衰させて停止に至る時間を短くすることも肝要である。これは、ハウジング１０を粘稠な流体で満たし、ハウジングをカバーで被覆することによって可能である。別のやり方としては、軸受１２と１３に粘着性材料を使用することで減衰させることができる。その他の減衰技術も本発明の範囲に含まれる。芯振れ角度の大きさに比例した振幅を有する得られた信号は、図２３を参照して以下に述べられるように、制御装置に伝達される。
【００８０】
本発明の検出装置は、適宜な制御信号を発する別のトランスジューサー・エレメントで構成することもできる。例えば、本発明センサーは、同調コイル発振器を有する加速度計を具えた検出エレメントであってもよい。図２２を参照すると、このシステムのスプリングは、ローター２４６の本体２５６に取付けられたワイヤ（ピアノ線が好ましい）で構成されている。このワイヤは、図２２に示されているように、例えばブラケット等の適宜な手段によって取付けられている。前述のように、ローター・トランスジューサーの共鳴運動の固有振動数は、ローターの質量と直径及びスプリングの特性によって決まる。振動数の制御するのにピアノ線２４４を使用する場合、このワイヤの張力とワイヤゲージを調整して振動数を変える。例えば、旋盤回転の振動数より少ないローター・トランスジューサーの共鳴運動の固有振動数を得るには、約千分の９〜１０の範囲のゲージが使用され、ワイヤの張力は比較的緩く設定される。一方、旋盤回転の振動数の約１．５倍のローター・トランスジューサーの共鳴運動の固有振動数を得るには、約千分の１６のゲージが使用され、ワイヤの張力は比較的きつく設定される。
【００８１】
ローター２４６の周縁に、ハウジングに装着されたコイル２５０の近傍にフェライト等のディスク２４８が設けられ、このコイルは発振器回路２５２のＬ字部分を形成している。ローターが回転すると、このフェライト・ディスク２４８はコイル２５０に対して移動し、発振器コイル２５０のインダクタンスに変化を起こし、発振周波数を変化させる。弁別器２５４は発振周波数の変化を変化するＤＣ電圧に変換する。この変化する電圧は加速度計ハウジング２５６の回転を反映したものである。この信号は、図２３を参照して以下に述べるように、制御システムに送られる。
【００８２】
前述したように、ローターをバランスさせて構成することが重要である。回転がトランスジューサーの感度領域内でのみ生じるようにローターの回転を制限するために、ピン２４７と連携する端ぐり（counterbore）２４５が設けられ、ローターの回転を適宜に制限する。他の制限手段も本発明の範囲内に入る。
【００８３】
別の実施例では、検出装置は図２０に示す磁気ホール効果トランスジューサーを具えた加速度計である。この構成においては、重ね板ばね２２２が、ローター２２４の慣性と組み合わせられてブレーキ旋盤のシャフトの回転速度の約１．５倍の共鳴周波数を提供するスプリング速度を有する（即ち、モード１の作用）。これに代えて、この実施例の加速度計は、前述のピアノ線を使用してモード１又は２で作動するように構成されてもよい。ローター２２４の周縁に磁石２２６が設置されている。直線特性を有するホール効果トランスジューサー２２８がこの磁石の近傍に設けられ、ローターの回転運動がこのホール効果トランスジューサー２２８の出力端のＡＣ電圧に反映される。ホール効果トランスジューサー２２８の出力端のこのＡＣ電圧の大きさは、旋盤の図１７及び図１８を参照して説明した位置に取付けられた加速度計ハウジング２３０の回転運動を反映したものである。得られた信号は、図２３を参照して以下に述べるように、制御システムに送られる。
【００８４】
更に他の実施例においては、検出エレメントは赤外線発生器を具えた加速度計である。図２１（Ａ）及び図２１（Ｂ）には、ローター２３４の慣性と組み合わされてブレーキ旋盤シャフトの回転速度の約１．５倍の共鳴周波数を提供するスプリング速度を有する重ね板ばね２３２が示されている。この加速度計も、前述のようにピアノ線を用いてモード１又は２で作動するように構成することができる。ローター２３４の周縁の近傍のハウジング２４０上に、赤外線検出ダイオード２３８に対面して、赤外線発生ダイオード２３６が設けられている。
【００８５】
ローター２３４の回転運動が移転される放射エネルギーの量を変えるように、シャッター２４２がローター２３４に取付けられてＩＲ発生器２３６とＩＲ検出器２３８の間に突出し、ハウジング２４０の回転の大きさがＩＲ検出器２３８の出力電圧に反映するようにしている。この測定もディスク・カップリングの芯振れを反映している。図２３を参照して以下に述べるように、この信号は制御システムに伝達される。
【００８６】
本発明の芯振れ検出・制御機構は、更に、図２３を参照してこれから説明する制御回路を具えている。トランスジューサー４００は、以下に述べるように旋盤の回転加速度を測定するように設計された複数の異なるタイプのセンサーで構成されることが望ましい。横方向の芯振れは旋盤に付与される回転速度が変わることで明らかになるので、回転加速度の正確な定性的測定が可能なセンサー配列であれば何でも使用できる。好ましい構造は、以下に説明するように、トランスジューサー４００として慣性ディスクと圧電素子を使用している。このトランスジューサー４００の出力は増幅器４０２に供給され、次いで整流器４０４に供給される。芯振れは旋盤の周期運動を起こすので、トランスジューサー４００によって生じた信号は正弦波状をなしているか、小さい芯振れのレベルにおいては他の波形が共鳴することがある。増幅器４０２による増幅と全波整流器４０３による整流の後に、ピークの芯振れ信号が、図示のように旋盤の各回転毎にリセットされる積分器４０４に供給される。この信号は、次にサンプリング／ホールド回路４０７に供給される。ホール・ピックアップ・タイマー４０５が図示のように同期信号を発する。この出力信号は次にＡ／Ｄ変換器４０８に伝達され、ここで電圧レベルをサンプリングしてそのデジタル信号を発生する。Ａ／Ｄ変換器４０８の出力は、ラッチ４１０とマイクロプロセッサー４１２の両方に伝達される。ラッチ４１０の出力は、マイクロプロセッサー４１２にも供給される。ラッチ４１０は従来型のサンプリング／ホールド・ラッチであり、Ａ／Ｄ変換器４０８が新しいサンプリングを行なう直前に計時を行なう。このようにして、Ａ／Ｄ変換器４０８によって取られた現在のサンプルとＡ／Ｄ変換器４０８によって取られた最後のサンプルの両方がマイクロプロセッサー４１２に利用可能となる。マイクロプロセッサー４１２の出力端には増幅器４１４と４１６が設けられ、停止機構１９６を駆動するのに使用される。
【００８７】
図１６に述べたアルゴリズムと関連して、マイクロプロセッサー４１２は問題としているローターの芯振れの一連のサンプルと、芯振れの最後の歴史的値を示すサンプルの供給を受ける。このようにして、マイクロプロセッサーは図１６に関して前に述べた試行錯誤によるアプローチを行なう。
【００８８】
発明の主な利点の概要
自動芯出しシステムを具えた本発明の車載用ブレーキ旋盤と本発明の好適実施例によるプロセスの前述の詳細な説明を熟読して理解すれば、この芯出しシステムとプロセスの幾つかの顕著な利点が得られること判るであろう。
【００８９】
自動芯出しシステムを有するこの車載用ディスク・ブレーキ旋盤の好ましい特長のすべてを述べることはしないが、少なくとも幾つかの主な利点を挙げると、入力側アダプタ６６、１２２、１４６と出力側アダプタ７８、１３４、１６８の間に設けられた一対の調整ディスク・アセンブリを具えた自動化された芯出しアセンブリ５０を有する車載用ディスク・ブレーキ旋盤を提供することが含まれる。各調整ディスク・アセンブリは、調整ディスク９０、９２、１４０、１５２、１６０及びこれらに連携する停止ディスクを具えている。電磁キャッチ９８、１００等が各停止ディスク９４、９６と連携し、制御システムから発せられる制御信号に呼応して作動する。停止ディスクの一つの回転が停止すると、旋盤駆動シャフトの回転運動は、適宜な歯車機構を介して各調整ディスクに伝達され、旋盤の駆動軸と車両のハブの軸との相対位置を変化させる。
【００９０】
好適実施例においては、本発明の制御アルゴリズムと芯出しプロセスは、芯振れを補償するために「試行錯誤」的調整のための一連の質問を行なう。旋盤が回転を始め、ホール(Hall)信号がタイミング信号を提供し、芯振れのレベルが測定され、通常は０．００１インチの「Spec」限界内であれば、芯出し操作は「低レベルであって切削準備完了」に進んでライトが点灯し、プログラムは終了する。芯振れが「Spec」限界以上であれば、出力側前進スターホイールが作動するように指令が出される。芯振れが測定され、それがより小さければ、同じスターホイールに更に作動指令が出され、その作動によって芯振れが増加するまで継続する。この時点において、芯振れが未だに「Spec」限界より大きい場合には、出力側の後退スターホイールが作動するように指令が出される。芯振れが小さくなれば、芯振れが増加するまでこの指令が継続される。これらの二つの作用によって「補償角度」が調整される。この時点で芯振れが未だに「Spec」限界より大きい場合には、縦に並んだ出力側と入力側の前進スターホイールの両方が作動するように指令が出される。この操作によって「補償ベクトル」が調整される。芯振れが測定され、小さくなれば、縦に並んだ出力及び入力側前進スターホイールが更に動かされ、芯振れが増加するまでこれが継続される。
【００９１】
この時点で、芯振れが「Spec」限界より大きい場合には、縦に並んだ出力及び入力側後退スターホイールが作動するように指令される。芯振れが測定され、それが小さければ更にその操作が指令される。この操作によって芯振れが増加した場合、及び芯振れが未だに「Spec」限界よりも大きい場合には、前述したように、スターホイールの作動が出力側スターホイールのみのモードに再び変更される。この作動シーケンスは上述のように続けられ、芯振れが「Spec」限界まで減少するまで試行錯誤によって続けられ、そこで「切削準備完了」のライトが点灯し、プログラムは終了する。
【００９２】
芯振れ限界の「Spec」レベルに達するように試みた回数は記憶され、予め設定された試行回数を上回った場合には受入れレベルは約０．００３インチまで増加され、芯振れがこのレベル内であれば「切削準備完了」のライトが点灯し、プログラムが終了する。予め設定された試行回数の後にこの新たな高い芯振れレベルが達成されない場合には、「仕様書限界外れ」のライトが点灯しプログラムは終了する。作業者はブレーキ・ディスク・ハブと旋盤の連結部をチェックするように指示され、具合の悪い軸受を調べて問題を修正し、再び芯出しサイクルを繰り返す。芯振れのレベルに応じてこのシステムは制御され、スターホイールが作動する毎にスターホイールの３枚の歯がキャッチされて迅速な調整を可能にしたり、又はスターホイールが作動する毎にスターホイールの１枚の歯だけがキャッチされて芯振れレベルの細かい調整を可能にする。
【００９３】
本発明は好適実施例と図示の利点に基づいて説明された。しかし、当業者や本発明の開示を熟読した人であれば、本発明の範囲を逸脱することなく、付加、省略、修正、代替その他の変更を行なうことができることは判るであろう。
【図面の簡単な説明】
【００９４】
【図１】図１は、横方向芯振れの模式的な表現である。
【図２】図２は、車載用ディスク・ブレーキ旋盤の平面図であり、ディスク・ブレーキ・アセンブリの横方向芯振れを測定・補償するための従来の方法を示している。
【図３】図３は、本発明のディスク表面再生作業の準備のために車両のはぶ装着された車載用ディスク・ブレーキ旋盤を示す斜視図である。
【図４】図４は、車両のハブに装着された本発明の第１実施例の自動芯出し装置を具えたディスク・ブレーキ旋盤の模式的一部断面図である。
【図５（Ａ）】図５（Ａ）は、本発明の第１実施例の自動芯出し装置の断面図である。
【図５（Ｂ）】図５（Ｂ）は、本発明の第１実施例の自動芯出し装置の正面図である。
【図６】図６は、本発明の第１実施例の自動芯出し装置の調整ディスク・アセンブリの断面図である。
【図７（Ａ）】図７（Ａ）は、本発明の第１実施例の自動芯出し装置の調整ディスク・アセンブリの一つの正面断面図である。
【図７（Ｂ）】図７（Ｂ）は、本発明の第１実施例の自動芯出し装置の調整ディスク・アセンブリの一つの正面断面図である。
【図８】図８は、本発明の第１実施例の自動芯出し装置の調整ディスク・アセンブリの断面図である。
【図９】図９は、本発明の第１実施例の自動芯出し装置の調整ディスク・アセンブリの断面図である。
【図１０（Ａ）】図１０（Ａ）は、本発明の第２実施例の自動芯出し装置の断面図である。
【図１０（Ｂ）】図１０（Ｂ）は、本発明の第２実施例の自動芯出し装置の側面図である。
【図１０（Ｃ）】図１０（Ｃ）は、本発明の第２実施例の自動芯出し装置の調整ディスクの正面図である。
【図１０（Ｄ）】本発明の第２実施例の自動芯出し装置の調整ディスクの断面図である。
【図１０（Ｅ）】図１０（Ｅ）は、本発明の第２実施例の回動リングの自動芯出し装置の傾斜ディスクの正面図である。
【図１０（Ｆ）】図１０（Ｆ）は、本発明の第２実施例の回動リングの自動芯出し装置の傾斜ディスクの断面図である。
【図１１（Ａ）】図１１（Ａ）は、本発明の第２実施例の自動芯出し装置の補償ベクトルと補償芯出し角度の模式的表現である。
【図１１（Ｂ）】図１１（Ｂ）は、本発明の第２実施例の自動芯出し装置の補償ベクトルと補償芯出し角度の模式的表現である。
【図１２】図１２は、本発明の第３実施例の自動芯出し装置の断面図である。
【図１３（Ａ）】図１３（Ａ）は、本発明の第３実施例の自動芯出し装置の入力側及び出力側アダプタ・アセンブリの正面図である。
【図１３（Ｂ）】図１３（Ｂ）は、本発明の第３実施例の自動芯出し装置の駆動アーム・アセンブリの正面図である。
【図１４】図１４は、本発明の第３実施例の自動芯出し装置のスターホイール停止機構の正面図である。
【図１５】図１５（Ａ）〜図１５（Ｇ）は、本発明の第３実施例の自動芯出し装置のスターホイール停止機構のタイミング・ダイアグラムである。
【図１６】図１６は、本発明の第３実施例の自動芯出し装置の自動芯出し作用のフロー・ダイアグラムである。
【図１７】図１７は、車両のハブに装着された車載用ディスク・ブレーキ旋盤の切削作用の際に起こる回転芯振れ現象の模式図である。
【図１８】図１８は、車両のハブに装着された車載用ディスク・ブレーキ旋盤の切削作用の際に起こる直線芯振れ現象の模式図である。
【図１９（Ａ）】図１９（Ａ）は、本発明の芯振れ測定・制御システムの回転式圧電加速度計の正面図である。
【図１９（Ｂ）】図１９（Ｂ）は、本発明の芯振れ測定・制御システムの回転式圧電加速度計の断面図である。
【図２０】図２０は、本発明の芯振れ測定・制御システムの回転式磁気ホール効果トランスジューサーの正面図である。
【図２１（Ａ）】図２１（Ａ）は、本発明の芯振れ測定・制御システムの回転式赤外線発生器型加速度計の正面図である。
【図２１（Ｂ）】図２１（Ｂ）は、本発明の芯振れ測定・制御システムの回転式赤外線発生器型加速度計の側面図である。
【図２２】図２２は、本発明の芯振れ測定・制御システムの回転式同調コイル発振器型加速度計の正面図である。
【図２３】図２３は、本発明の芯振れ測定・制御システムの制御システムの回路ダイアグラムである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５（Ａ）】
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【図５（Ｂ）】
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【図６】
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【図７（Ａ）】
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【図７（Ｂ）】
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【図８】
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【図９】
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【図１０（Ａ）】
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【図１０（Ｂ）】
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【図１０（Ｃ）】
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【図１０（Ｄ）】
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【図１０（Ｅ）】
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【図１０（Ｆ）】
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【図１１（Ａ）】
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【図１１（Ｂ）】
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【図１２】
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【図１３（Ａ）】
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【図１３（Ｂ）】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９（Ａ）】
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【図１９（Ｂ）】
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【図２０】
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【図２１（Ａ）】
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【図２１（Ｂ）】
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【図２２】
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【図２３】
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【手続補正書】
【提出日】平成19年8月16日(2007.8.16)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のブレーキ・アセンブリのブレーキ・ディスクの表面を再生するための車両搭載用ブレーキ旋盤システムにおいて、前記車両のブレーキ・アセンブリは回転軸を有し、前記ブレーキ旋盤システムは、
駆動モーターを有する旋盤本体と、
前記旋盤本体に機能的に取り付けられた切削ヘッドと、
前記旋盤本体から延びており、かつ前記駆動モーターによって回転されるように前記駆動モーターに機能的に接続されている駆動シャフトと、
前記旋盤本体の運動を示す信号を生成するように操作可能なセンサと、
前記駆動シャフトに接続されており、かつ前記駆動シャフトと前記車両のブレーキ・アセンブリの間の調節可能な接続を提供するように構成されている、機械的カップリングと、
前記機械的カップリングに接続された電子制御システムであって、前記車両のブレーキ・アセンブリの前記回転軸に関して前記旋盤本体と前記切削ヘッドの整列を改良するために前記駆動シャフトが回転する時に前記車両のブレーキ・アセンブリに関して前記旋盤本体の運動を減じるように前記機械的カップリングによって提供される前記調節可能な接続を自動的に調節するように、前記センサからの前記信号を受け取って前記信号に応答して制御信号を生成して前記制御信号を前記機械的カップリングへ提供するように操作可能な電子制御システムとを備えている、車両搭載用ブレーキ旋盤システム。
【請求項２】
前記駆動モーターは、前記駆動シャフトの回転を開始するように操作可能であり、前記電子制御システムは、前記駆動シャフトの回転によって生じる前記旋盤本体の運動を検出するように操作可能である請求項１に記載の車両搭載用ブレーキ旋盤システム。
【請求項３】
前記電子制御システムは、前記旋盤本体の運動が予め定めた閾値量未満に下がるまで、前記旋盤本体の運動を減じるように操作可能である請求項２に記載の車両搭載用ブレーキ旋盤システム。
【請求項４】
前記旋盤本体の運動は、前記駆動シャフトの回転軸に関する前記車両のブレーキ・アセンブリの回転軸の誤整列から生じ、前記機械的カップリングによって提供される前記調節可能な接続は、前記駆動シャフトの回転軸に関する前記車両のブレーキ・アセンブリの回転軸の整列を変更するのに役立つ請求項２に記載の車両搭載用ブレーキ旋盤システム。
【請求項５】
前記機械的カップリングは、前記駆動シャフトに接続された第一構成要素と、前記車両のブレーキ・アセンブリへの接続のための構造を有する第二構成要素と、前記電子コントローラから前記制御信号を受け取るように接続されており、かつ前記電子コントローラからの前記制御信号に応答して前記駆動シャフトの回転軸に関する前記第二構成要素の回転軸を自動的に調節するように操作可能である、前記第一構成要素と前記第二構成要素の間に位置決めされた調節機構とを備えている請求項１に記載の車両搭載用ブレーキ旋盤システム。
【請求項６】
前記調節機構は、少なくとも１つのストップ・ディスクを備え、前記ストップ・ディスクは、前記車両のブレーキ・アセンブリの前記回転軸に関して前記旋盤本体と前記切削ヘッドの整列を改良するために、第一の状態では前記駆動シャフトの回転に追従しかつ第二の状態では前記調節機構の回転方向を変えるように、前記電子コントローラからの前記制御信号に応答して前記駆動シャフトに関して回転するように操作可能である請求項５に記載の車両搭載用ブレーキ旋盤システム。
【請求項７】
前記調節機構は、前記ストップ・ディスクに付随している、前記ストップ・ディスクの相対的回転に応答して回転するように操作可能である、少なくとも１つの調節構成要素をさらに備え、
前記第一構成要素に関する前記第二構成要素の軸線方向の整列は、前記調節構成要素の回転方向向きに基づいて変化する請求項６に記載の車両搭載用ブレーキ旋盤システム。
【請求項８】
前記調節機構は、前記ストップ・ディスクに付随した少なくとも１つの停止機構をさらに備え、前記停止機構は、前記ストップ・ディスクが前記駆動シャフトの回転に追従する第一位置と、前記ストップ・ディスクが前記駆動シャフトに関して回転する第二位置との間で移動するように操作でき、前記停止機構は、前記電子コントローラからの前記少なくとも１つの制御信号に応答して前記第一位置と前記第二位置の間で移動する請求項６に記載の車両搭載用ブレーキ旋盤システム。
【請求項９】
前記停止機構は、前記少なくとも１つの制御信号に応答して前記第一位置から前記第二へ移動するように操作できる捕獲部材を備えている請求項８に記載の車両搭載用ブレーキ旋盤システム。
【請求項１０】
前記少なくとも１つのストップ・ディスクは、前記停止機構が前記第一位置にある時に前記ストップ・ディスクが前記第一構成要素の回転に追従し、かつ前記停止機構が前記第二位置にある時に前記ストップ・ディスクの少なくとも１つが前記第一構成要素に関して回転するように、前記第一構成要素に回転可能に留められている少なくとも２つのストップ・ディスクを備えている請求項９に記載の車両搭載用ブレーキ旋盤システム。
【請求項１１】
前記調節機構は、
第一ストップ・ディスクに付随しており、かつ前記第一ストップ・ディスクの前記相対回転に応答して回転するように操作できる、第一調節構成要素と、
第二ストップ・ディスクと、
前記第二ストップ・ディスクに付随しており、かつ前記第二ストップ・ディスクの前記相対回転に応答して回転するように操作できる、第二調節構成要素とをさらに備え、
前記第二構成要素に関する前記第一構成要素の軸線方向の整列は、前記第一及び第二の調節構成要素の軸線方向向きに基づいて変化する請求項９に記載の車両搭載用ブレーキ旋盤システム。
【請求項１２】
前記第一及び第二の調節構成要素は、複数の傾斜ディスクを備え、前記複数の傾斜ディスクの各々は、前記傾斜ディスクの傾斜面が当接関係で互いに対向しているような傾斜面を有している請求項１１に記載の車両搭載用ブレーキ旋盤システム。
【請求項１３】
前記少なくとも１つのストップ・ディスクは、複数の突出した歯を有しているスターホイールを備えている請求項８に記載の車両搭載用ブレーキ旋盤システム。
【請求項１４】
前記停止機構は、前記スターホイールの前記複数の歯の少なくとも１つと係合するように、前記第一位置から前記第二位置へ移動するように操作可能な捕獲部材を備えている請求項１３に記載の車両搭載用ブレーキ旋盤システム。
【請求項１５】
第二ストップ・ディスクを少なくとも備え、前記捕獲部材が、前記ストップ・ディスクの中の指定された一つと接触するのに適切な時間において前記第二位置へ移動するように、前記停止機構の作動の時期を調節するように前記少なくとも１つの制御信号の生成を制御するように前記電子コントローラが操作できる請求項１４に記載の車両搭載用ブレーキ旋盤システム。