(57)【要約】【課題】ブッシュに付勢する付勢力を利用して旋回時の安定性を向上させる。【解決手段】トーションビーム式サスペンションにおいて、車幅方向に延在するトーションバーと、そのトーションバーの左右両側に一体的に設けられトーションバーの軸と交差する方向に延びる左右の足部と、その足部とブッシュ外筒を接続し当該足部及び外筒にそれぞれ回転可能に連結するリンク部材と、を備える。リンク部材の外筒への連結点を第１連結点、リンク部材の足部への連結点を第２連結点と定義すると、側面視で、第１連結点を、ブッシュの軸と第２連結点とを通過する直線よりも下方に配置した。【選択図】        図４
2007223519.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延在し、前端部を、ブッシュを介して、上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、上記各ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、外筒がトレーリングアーム前端部に連結すると共に内筒が車体に連結するトーションビーム式サスペンションにおいて、
左右輪が逆相にストロークすると車輪バウンド側のトレーリングアームに連結する上記ブッシュの外筒を上記バウンドに伴い車両前後方向前方に付勢するブッシュ付勢機構を備えることを特徴とするトーションビーム式サスペンション。
【請求項２】
車両前後方向に延在し、前端部を、ブッシュを介して、上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、上記各ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、外筒がトレーリングアーム前端部に連結すると共に内筒が車体に連結するトーションビーム式サスペンションにおいて、
車幅方向に延在し車体に回転可能に支持されるトーションバーと、そのトーションバーの左右両側に一体的に設けられトーションバーの軸と交差する方向に延びる左右の足部と、その足部と外筒を接続し当該足部及び外筒にそれぞれ回転可能に連結するリンク部材と、を備え、
上記リンク部材の外筒への連結点を第１連結点、リンク部材の足部への連結点を第２連結点と定義すると、
側面視で、上記第１連結点を、ブッシュの軸と第２連結点とを通過する直線よりも下方に配置したことを特徴とするトーションビーム式サスペンション。
【請求項３】
第２連結点を、第１連結点よりも車両前後方向後方かつ下方に配置することを特徴とする請求項２に記載のトーションビーム式サスペンション。
【請求項４】
第２連結点を、第１連結点よりも車両前後方向後前方かつ上方に配置することを特徴とする請求項２に記載のトーションビーム式サスペンション。
【請求項５】
側面視において、ブッシュの軸から第１連結点までの距離は、トーションバーの中心軸から第２連結点までの距離より長いことを特徴とする請求項２〜請求項４のいずれか１項に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項６】
平面視で、第１連結点と第２連結点とを通過する直線より、ブッシュの揺動中心点が車幅方向内方に位置することを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれか１項に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項７】
横力に対するサスペンションの仮想回転中心が、ブッシュの揺動中心点よりも車両前後方向後方に位置し、
平面視において、第１連結点と第２連結点を結ぶ線分は、サスペンションの仮想回転中心とブッシュの揺動中心点とを結ぶ線分よりも、車両前後方向に対し車両前後方向前方が車幅方向外方に傾いていることを特徴とする請求項２〜請求項６のいずれか１項に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項８】
横力に対するサスペンションの仮想回転中心が、ブッシュの揺動中心点よりも車両前後方向後方に位置し、
平面視において、第１連結点と第２連結点を結ぶ線分は、サスペンションの仮想回転中心とブッシュの揺動中心点とを結ぶ線分よりも、車両前後方向に対し車両前後方向前方が車幅方向内方に傾いていることを特徴とする請求項２〜請求項６のいずれか１項に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項９】
横力に対するサスペンションの仮想回転中心が、ブッシュの揺動中心点よりも車両前後方向前方に位置し、
平面視において、第１連結点と第２連結点を結ぶ線分は、サスペンションの仮想回転中心とブッシュの揺動中心点とを結ぶ線分よりも、車両前後方向に対し車両前後方向前方が車幅方向外方に傾いていることを特徴とする請求項２〜請求項６のいずれか１項に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項１０】
車両前後方向に延在し、前端部を、ブッシュを介して、上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、上記各ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、外筒がトレーリングアーム前端部に連結すると共に内筒が車体に連結するトーションビーム式サスペンションにおいて、
左右輪が逆相にストロークすることで捻れるトーションバーによって、車輪バウンド側のトレーリングアームに連結する上記ブッシュの外筒を上記バウンドに伴い車両前後方向前方に付勢することを特徴とするトーションビーム式サスペンション。
【請求項１１】
車両前後方向に延在し、前端部を、ブッシュを介して、上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、上記各ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、外筒がトレーリングアーム前端部に連結すると共に内筒が車体に連結するトーションビーム式サスペンションの制御方法において、
左右輪が逆相にストロークすることで捻れるトーションバーを備え、左右輪が逆相にストロークすることよる上記トーションバーの捻れトルクによって、車輪バウンド側のトレーリングアームに連結する上記ブッシュの外筒を上記バウンドに伴い車両前後方向前方に付勢することを特徴とするトーションビーム式サスペンションの制御方法。
【請求項１２】
車体と、左右の車輪と、車両前後方向に延在し、前端部を、ブッシュを介して、上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、上記各ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、外筒がトレーリングアーム前端部に連結すると共に内筒が車体に連結する自動車において、
左右のブッシュの外筒間を連結するトーションバーと、そのトーションバーを回転可能に車体に支持させるブラケットとを備え、
上記トーションバーによって、左右輪が逆相にストロークすると車輪バウンド側のトレーリングアームに連結する上記ブッシュの外筒を上記バウンドに伴い車両前後方向前方に付勢することを特徴とする自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トーションビーム式の車両用サスペンション装置、その制御方法及びその車両用サスペンション装置を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
トーションビーム式サスペンションは、左右のトレーリングアームの前端部がブッシュを介して車体へ揺動可能に弾性支持されると共に、左右のトレーリングアーム間をトーションビームで連結して構成される。そして、左右輪が逆相にストロークした際に、トーションビームが捩れることで、それを妨げる方向にモーメントを発生する。
更に、特許文献１に記載の技術では、上記トーションビームよりも上方に車幅方向に延びるトーションバーを設け、そのトーションバーの左右両側に位置する足部を、リンク部材を介して、ブッシュ外筒の上部へ回転自在に連結する構成を開示している。この技術は、トーションビームとは別に、左右輪の逆相へのストロークを妨げるトーションバーを設けることで、トーションビームの形状（断面特性）を変更することなく、ロール剛性を高めることが出来る。
【特許文献１】特開２００５−１１９３６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記従来技術では、車体がロールし左右輪が逆相にストロークした際、上記トーションバーの反力によって、その旋回を妨げる方向にサスペンションがステアしてしまう。例えば車両が右旋回した場合を想定すると、左右のトレーリングアームは、前端部のブッシュを中心に左右逆方向にストロークする。このとき、左側（旋回外輪側）は、バウンド側へストロークし左側から見て左ブッシュは反時計回りに捻れるように外筒が回転し、右側（旋回内輪側）は、リバウンド側へストロークし左側から見て右ブッシュは時計回りに捻れるように外筒が回転する。これよってトーションバーにねじれが生じ、左右輪の逆相へのストロークを妨げると共に、上記トーションバーのねじれによる反力が発生する。その反力は、左側ではブッシュを車両後方側に引き込む方向に作用し、右側ではブッシュを車両前方に押し込むように作用する。そして、上記トーションバーの反力によって、サスペンション全体は、反時計回り（旋回方向と反対方向回り）の力を受け旋回を受ける方向にステアさせる。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、車体ロール時にブッシュに付勢する力によってサスペンションを旋回方向にステア変化させることを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、第１の発明は、車両前後方向に延在し、前端部を、ブッシュを介して、上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、上記各ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、外筒がトレーリングアーム前端部に連結すると共に内筒が車体に連結するトーションビーム式サスペンションにおいて、
左右輪が逆相にストロークすると車輪バウンド側のトレーリングアームに連結する上記ブッシュの外筒を上記バウンドに伴い車両前後方向前方に付勢するブッシュ付勢機構を備えることを特徴とするものである。
【０００５】
第２の発明は、車両前後方向に延在し、前端部を、ブッシュを介して、上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、上記各ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、外筒がトレーリングアーム前端部に連結すると共に内筒が車体に連結するトーションビーム式サスペンションの制御方法において、
左右輪が逆相にストロークすることで捻れるトーションバーを備え、左右輪が逆相にストロークすることよる上記トーションバーの捻れトルクによって、車輪バウンド側のトレーリングアームに連結する上記ブッシュの外筒を上記バウンドに伴い車両前後方向前方に付勢することを特徴とするものである。
【０００６】
次に、第３の発明は、車体と、左右の車輪と、車両前後方向に延在し、前端部を、ブッシュを介して、上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、上記各ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、外筒がトレーリングアーム前端部に連結すると共に内筒が車体に連結する自動車において、
左右のブッシュの外筒間を連結するトーションバーと、そのトーションバーを回転可能に車体に支持させるブラケットとを備え、
上記トーションバーによって、左右輪が逆相にストロークすると車輪バウンド側のトレーリングアームに連結する上記ブッシュの外筒を上記バウンドに伴い車両前後方向前方に付勢することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
第１の発明によれば、車体ロール時に、ブッシュ付勢機構によって、旋回外輪側のブッシュの外筒を車両前後方向前方に付勢することで、サスペンションが旋回と同方向にステア変化する。このように、ブッシュ付勢機構による付勢力が、ロール時にタイヤ横力を増加させる方向としてブッシュに作用し、ステアによって車両の旋回安定性を向上できる。
第２の発明によれば、左右輪が逆相にストロークすることよるトーションバーの捻れトルク（反力）によって、旋回外輪側のブッシュの外筒を車両前後方向前方に付勢することで、サスペンションが旋回と同方向にステア変化する。このように、トーションバーの反力が、ロール時にタイヤ横力を増加させる方向としてブッシュに作用し、ステアによって車両の旋回安定性を向上できる。
【０００８】
第３の発明によれば、車体に支持されるトーションバーの反力によって、左右輪が逆相にストロークすると車輪バウンド側のトレーリングアームに連結する上記ブッシュの外筒を上記バウンドに伴い車両前後方向前方に付勢し、サスペンションが旋回と同方向にステア変化する。このように、車体にブラケットを介して支持されているトーションバーの反力が、ロール時にタイヤ横力を増加させる方向としてブッシュに作用し、ステアによって車両の旋回安定性を向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
（実施形態１）
次に、本発明の第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（構成）
図１は、本実施形態の車両用サスペンション２、及びそのサスペンション２を車載した車両を示す図である。図１に示すとおり、リヤサスペンションに、本発明のサスペンションを適用している。
そのサスペンション２は、図１に示すように、左右一対のトレーリングアーム８が、それぞれ車両前後方向に延在し、その前端部は、ブッシュ７を介して上下方向へ揺動可能な状態で車体１に軸着している。また、その各トレーリングアーム８の後端部には、アクスルを介して車輪３が回転自在に取り付けられている。その左右一対のトレーリングアーム８は、車幅方向に延在するトーションビーム４で連結されている。符号５は、サスペンションスプリングを、符号６はショックアブソーバを示し、上下方向の力を支える。本実施形態では、トレーリングアーム８に、サスペンションスプリング５及びショックアブソーバ６を設けている。別の実施形態では、それら５，６をトーションビーム４に隣接した位置等に設けた構成とする。作用効果は同様である。
【００１０】
上記ブッシュ７は、内筒と、その内筒の外周に同軸に配置された外筒との間に、弾性体が介装されて構成されている。そして、外筒がトレーリングアーム８の前端部に固定されると共に、内筒が取付けボルトを介して車体１に連結されている。また、左右のブッシュ７の軸を、図２に示すように、車幅方向に対し、車幅方向外方向に向かうにつれて車両前後方向後方に向かうように傾斜させて配置している。これにより、サスペンション全体は、タイヤ横力により、ブッシュ７の軸直線の交点近傍である仮想回転中心Ｈ回りに回転する。これによりタイヤ横力によって、旋回方向にステアしやすくなる。
【００１１】
また、上記トーションビーム４よりも上方にトーションバー１４に配置されている。トーションバー１４は、図３〜図５に示すように、車幅方向に延在し、左右２カ所が軸回転可能に、ブラケット１５を介して車体１に支持されている。上記ブラケット１５のトーションバー１４を受ける部分は円形となって、トーションバー１４をできるだけ回転自在に保持出来るようなっている。最も、ブラケット１５とトーションバー１４と接触する部分が弾性体で構成されていれば、円形である必要はない。また、上記トーションバー１４の断面は、一様な円形である必要はなく、ブラケット１５によって保持される箇所のみ、円形であれば問題はない。
【００１２】
上記トーションバー１４の両端部は、左右のトレーリングアーム８よりも車幅方向外方に位置していて、その両端部にそれぞれ、足部１３の上端部が一体的に連結し、当該足部１３が下方に延びている。その足部１３の下端部に、スフェリカルジョイントを介して、リンク部材１２の後端部が、少なくとも車幅方向の軸周りに回転自在な状態で連結している。そのリンク部材１２は、車両前後方向前方に延び、その前端部を、少なくとも車幅方向の軸周りに回転自在な状態で外筒７ａの下端部に連結している。本実施形態では、外筒７ａの下端部から下方に向けて外筒用ブラケット１１を突出し、その外筒用ブラケット１１の下端部に対し、リンク部材１２の前端部がスフェリカルジョイントを介して連結している。
【００１３】
ここで、外筒用ブラケット１１とリンク部材１２の前端部とを連結するスフェリカルジョイントの回転中心が第１連結点Ｐａを構成し、上記足部１３とリンク部材１２を連結するスフェリカルジョイントの回転中心が第２連結点Ｐｂを構成する。
本実施形態においては、図６に示すように、車幅方向から見て、上記第１連結点Ｐａを、ブッシュ７の軸Ｓoと第２連結点Ｐｂとを通過する直線Ｌ１よりも下方に位置するように配置している。
【００１４】
また、第２連結点Ｐｂを、第１連結点Ｐａよりも車両前後方向後方且つ下方に配置している。
さらに、図７に示すように、平面視で、ブッシュ７の揺動中心点Ｐo（ブッシュ７の軸方向の略中央位置）を、第１連結点Ｐａと第２連結点Ｐｂを通過する直線Ｌ２よりも車幅方向内方となるように、第１連結点Ｐａ及び第２連結点Ｐｂを配置している。
【００１５】
（動作）
上記構成のサスペンションでは、次のように動作する。
左右輪のストロークに差が無ければ、トーションバー１４に捻れは発生せず作用しない。一方、左右輪が逆相にストロークすると、トーションバー１４に捻れが生じてロール剛性が高くなる。
このとき、車両が右旋回した場合を想定すると、図８に示すように、車輪バウンド側の側面視で、バウンド側のブッシュ外筒７ａは反時計回り（旋回方向と同方向回り）に回動変位し、リバウンド側のブッシュ外筒７ａは時計回り（旋回方向と逆方向回り）に回動変位する。このとき、上記第１連結点Ｐａを、側面視で、ブッシュ７の軸Ｓoと第２連結点Ｐｂとを通過する直線よりも下方に配置している結果、バウンド側では、第１連結点Ｐａが車両前後方向後方に移動し、それに合わせて第２連結点Ｐｂも車両前後方向後方に移動する。一方、リバウンド側では、第１連結点Ｐａが車両前後方向前方に移動し、それに合わせて第２連結点Ｐｂも車両前後方向前方に移動する。これによってトーションバー１４が捻れ、反対方向の反力Ｆ１を各ブッシュ７の外筒７ａに与える。具体的には、バウンド側のブッシュ外筒７ａに対して車両前後方向前方に向かう反力Ｆ１が入力されると共に、リバウンド側のブッシュ外筒７ａに対して車両前後方向に向かう反力Ｆ１が入力される。
【００１６】
またこのとき、第２連結点Ｐｂが、第１連結点Ｐａよりも車両前後方向後方かつ下方に配置されている結果、バウンド側の上記反力Ｆ１は、水平方向に対し斜め上方に向かう力として作用し、その上下方向の分力で、ブッシュ外筒７ａに上方に向かう力Ｆ２が作用すると共に、リバウンド側の上記反力Ｆ１は、水平方向に対し斜め下方に向かう力として作用し、その上下方向分力で、ブッシュ外筒７ａに下方に向かう力Ｆ２が作用する。
ブッシュ７の揺動中心点Ｐo（ブッシュ７の軸Ｓo方向の中央位置）を、第１連結点Ｐａと第２連結点Ｐｂを通過する直線よりも車幅方向内方に配置している結果、上記反力Ｆ１は、上方から見て、旋回方向と同方向のトルクとしてブッシュ７に入力される。
【００１７】
（作用）
そして、次のような作用を有する。
車両が旋回して、旋回外輪側がバウンドし、旋回内輪側がリバウンドすると、トーションバー１４の反力Ｆ１によって、図２に示すように、サスペンション全体は、上方から見て、旋回方向と同方向回り（図では時計回り）の力を受け、旋回方向に向かってステア変化、つまりタイヤの横力を増加させる方向にステアすることになり、後輪が発生する力が増加する。これにより、旋回時に車両の安定性を向上させることが可能となる。
【００１８】
またこのとき、図９に示すように、トーションバー１４からの反力Ｆ１の上下方向分力Ｆ２によって、旋回外輪は車体下から上へ、旋回内輪は車体上から下へ向かって力が作用する。それにより、サスペンション全体が車両後方から見て、図９では時計回り方向に変形する力を受け、旋回外輪はネガティブキャンバ側へ、旋回内輪はポジティブキャンバ側へ回動変位し、キャンバスラストを発生し、後輪が発生する力を増大する。すなわち、タイヤ接地点を旋回外側へ移動させ、操舵初期の応答性を向上することが可能となる。
また、上記反力Ｆ１が、図７に示すように、旋回方向と同方向回りのトルクとしてブッシュ７に入力される結果、そのトルクにより、左右輪は旋回内側へステアし、タイヤが発生する横力をさらに増加させることが可能となる。
【００１９】
（応用）
後輪が発生する横力により仮想回転中心Ｈが、上述のようにブッシュ７の揺動中心点Ｐoよりも車両前後方向後方に配置されているサスペンションを対象として、平面視において、図１０に示すように、第２連結点Ｐｂから第１連結点Ｐａに向かうベクトルが、仮想回転中心Ｈからブッシュ７の揺動中心点Ｐoに向かうベクトルよりも、車両前後方向に対し、車両外側に大きく傾くように、第１連結点Ｐａ及び第２連結点Ｐｂを設定する。
【００２０】
このよう配置にすることで、左右輪が逆相にストロークした際に生じる、トーションバー１４からの反力Ｆ１は、仮想回転中心Ｈからブッシュ７の揺動中心点Ｐoに向かうベクトルと平行な分力と、それに垂直な分力Ｆ３に分解して考えると、垂直な分力Ｆ３は、旋回外輪側では車外方向に向き、旋回内輪側では車内方向に向くことで、左右両側とも、サスペンション全体が仮想回転中心Ｈ回りに回転するのを抑える方向に力が作用する。
【００２１】
特に操舵初期のリヤ応答性を高めることが可能となる。すなわち、操舵初期では、後輪が力を発生する前に車体１がロールをすると、トーションバー１４は捩れ変形を起こして反力Ｆ１を発生する。発生した反力Ｆ１は、ブッシュ７へ伝達され、ブッシュ７が仮想回転中心Ｈ回りに回転するのを抑える(図１１(ａ))。上述の従来例にあっては、操舵初期において、後輪が発生する横力によりタイヤ接地点が旋回内側へ移動し(図１２の左図参照)、タイヤに横すべり角が生じ、旋回とは逆方向にタイヤ横力が発生し、タイヤが旋回のために発生すべき力を低下させ、リヤの応答性を下げてしまう問題点もあった。これに対し、本実施形態では、操舵初期に接地点が旋回内側へ移動するのを防止することが可能となり、それにより旋回を妨げる方向へのタイヤ横すべり角を低減することが可能となり、操舵初期のリヤ応答性を向上させる効果がある。その効果を図１２に示す。
【００２２】
図１１（ａ）は、上記したトーションビーム４の動きを示した図であり、それを時系列で示したのが図１２である。本実施例と比較のため、本発明を備えていないトーションビーム式サスペンションとの応答比較を示す。ステップ上にステアを与えた場合、本発明はブッシュ７に仮想回転中心Ｈまわりにサスペンションが動くのを抑える力が作用する。すると、後輪の横力に対する接地点移動量（旋回内側）が減り、車体１のロールによる接地点を旋回外側へ移動させる効果が上がる。図１２の左図は、接地点が旋回内側へ移動した場合のタイヤ横すべり角αを示しており、旋回内側への接地点の移動速度が大きいほど、旋回内側へ向かうタイヤ横力を減少させてしまう作用がある。
【００２３】
なお、後輪が大きな力を発生する操舵初期以降の旋回定常状態においては、サスペンションが仮想回転中心Ｈ回りに回転するため、定常での安定性は確保することが可能となる。
また、後輪が発生する横力により仮想回転中心Ｈが、上述のようにブッシュ７の揺動中心点Ｐoよりも車両前後方向後方に配置されているサスペンションを対象として、平面視において、図１３に示すように、第２連結点Ｐｂから第１連結点Ｐａに向かうベクトルよりも、仮想回転中心Ｈからブッシュ７の揺動中心点Ｐoに向かうベクトルの方が、車両前後方向に対し、車両外側に大きく傾くように、第１連結点Ｐａ及び第２連結点Ｐｂを設定する。
【００２４】
このよう配置にすることで、左右輪が逆相にストロークした際に生じる、トーションバー１４からの反力Ｆ１は、仮想回転中心Ｈからブッシュ７の揺動中心点Ｐoに向かうベクトルと平行な分力と、それに垂直な分力Ｆ３に分解して考えると、垂直な分力Ｆ３は、旋回外輪側では車内方向に向き、旋回内輪側では車外方向に向くことで、左右両側とも、サスペンション全体が仮想回転中心Ｈ回りに回転するのを助長する方向に力が作用する。
【００２５】
これによって、ロールによる旋回方向へのステア角変化が生じやすくなり、旋回定常での安定性を向上することが可能となる。
なお、上記構成では、足部１３がトーションバー１４の軸に直交する方向に延びている。別の実施形態では、他の部品との干渉などを考えて、足部１３がトーションバー１４の軸に斜めに延びる。作用効果は同様である。
ここで、リンク部材１２を介したトーションバー１４と外筒７ａとの連結構造が、ブッシュ付勢機構を構成する。
【００２６】
（効果）
（１）車体ロール時に、ブッシュ付勢機構によって、旋回外輪側のブッシュの外筒を車両前後方向前方に付勢することで、サスペンションが旋回と同方向にステア変化する。このように、ブッシュ付勢機構による付勢力が、ロール時にタイヤ横力を増加させる方向としてブッシュに作用し、ステアによって車両の旋回安定性を向上できる。
【００２７】
（２）例えば、上記ブッシュ付勢機構は、車幅方向に延在し車体に回転可能に支持されるトーションバーと、そのトーションバーの左右両側に一体的に設けられトーションバーの軸と交差する方向に延びる左右の足部と、その足部と外筒を接続し当該足部及び外筒にそれぞれ回転可能に連結するリンク部材と、を備え、上記リンク部材の外筒への連結点を第１連結点、リンク部材の足部への連結点を第２連結点と定義すると、側面視で、上記第１連結点を、ブッシュの軸と第２連結点とを通過する直線よりも下方に配置することで実現出来る。
【００２８】
（３）第２連結点を、第１連結点よりも車両前後方向後方かつ下方に配置することで、ロール時に、ブッシュに対して上下方向の力が作用し、タイヤ接地点を旋回外輪側へ移動させ、操舵初期の応答性を向上することが可能となる。
（４）平面視で、第１連結点と第２連結点とを通過する直線より、ブッシュの揺動中心点が車幅方向内方に位置することで、ロール時にブッシュの揺動中止点回りに、ヨー方向のモーメントが作用し、ロール時のトーイン側へのステア変化を増加させることが出来る。
【００２９】
（５）横力に対するサスペンションの仮想回転中心が、ブッシュの揺動中心点よりも車両前後方向後方に位置するように配置されている場合に、平面視において、第１連結点と第２連結点を結ぶ線分は、サスペンションの仮想回転中心とブッシュの揺動中心点とを結ぶ線分よりも、車両前後方向に対し車両前後方向前方が車幅方向外方に傾いていることで、後輪横力によってブッシュが変形するのとは逆方向に力が働き、見かけのブッシュ軸剛性を高める作用となり、接地点剛性が上がり、操舵初期のリヤ応答性が向上する。
【００３０】
（６）横力に対するサスペンションの仮想回転中心が、ブッシュの揺動中心点よりも車両前後方向後方に位置するように配置されている場合に、平面視において、第１連結点と第２連結点を結ぶ線分は、サスペンションの仮想回転中心とブッシュの揺動中心点とを結ぶ線分よりも、車両前後方向に対し車両前後方向前方が車幅方向内方に傾いていることで、サスペンション全体が仮想回転中心Ｈ回りに回転するのを助長する方向に力が作用する。これによって、ロールによる旋回方向へのステア角変化が生じやすくなり、旋回定常での安定性を向上することが可能となる。
【００３１】
（７）左右輪が逆相にストロークすることで捻れるトーションバーによって、車輪バウンド側のトレーリングアームに連結する上記ブッシュの外筒を上記バウンドに伴い車両前後方向前方に付勢することで、ロール時にタイヤ横力を増加させる方向としてブッシュに作用し、ステアによって車両の旋回安定性を向上できる。
（８）、左右輪が逆相にストロークすることよるトーションバーの捻れトルク（反力）によって、旋回外輪側のブッシュの外筒を車両前後方向前方に付勢することで、サスペンションが旋回と同方向にステア変化する。このように、トーションバーの反力が、ロール時にタイヤ横力を増加させる方向としてブッシュに作用し、ステアによって車両の旋回安定性を向上できる。
【００３２】
（９）車体に支持されるトーションバーの反力によって、左右輪が逆相にストロークすると車輪バウンド側のトレーリングアームに連結する上記ブッシュの外筒を上記バウンドに伴い車両前後方向前方に付勢し、サスペンションが旋回と同方向にステア変化する。このように、車体にブラケットを介して支持されるトーションバーの反力が、ロール時にタイヤ横力を増加させる方向としてブッシュに作用し、ステアによって車両の旋回安定性を向上できる。
【００３３】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記第１実施形態と同様な部材などについては同一の符号を付して説明する。
（構成）
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様であるが、トーションバー１４の配置が異なる。すなわち、図１４に示すように、トーションバー１４をブッシュ７よりも車両前後方向前方に配置することで、第１連結点Ｐａよりも第２連結点Ｐｂを車両前後方向前方に配置したものである。
なお、ブッシュ７とトーションバー１４とは、どちらが上方に配置されていても良い。実施例としては、ブッシュ７よりもトーションバー１４を高めに配置する。地面との干渉を考えた場合に有利となる。
【００３４】
本実施形態においても、車幅方向から見て、上記第１連結点Ｐａを、ブッシュ７の軸Ｓoと第２連結点Ｐｂを結ぶ直線よりも下方に位置する位置に配置している。
また、第２実施形態では、第２連結点Ｐｂを、第１連結点Ｐａよりも車両前後方向前方且つ上方に配置している。
第１連結点Ｐａを第２連結点Ｐｂよりも下方に配置することに合わせて、側面視において、ブッシュ７の軸Ｓoからの第１連結点Ｐａまでの距離（モーメントの腕）を、トーションバー１４の軸からの第２連結点Ｐｂまでの距離よりも長いレイアウトを採用している。
その他の構成は、上記第１実施形態と同様である。
【００３５】
（動作）
車輪バウンド側の側面視で、バウンド側のブッシュ外筒７ａは反時計回りに回動変位し、リバウンド側のブッシュ外筒７ａは時計回りに回動変位する。このとき、上記第１連結点Ｐａを、側面視で、ブッシュ７の軸Ｓoと第２連結点Ｐｂを結ぶ直線よりも下方に位置する位置に配置している結果、バウンド側では、第１連結点Ｐａが車両前後方向後方に移動し、それに合わせて第２連結点Ｐｂも車両前後方向後方に移動する。一方、リバウンド側では、第１連結点Ｐａが車両前後方向前方に移動し、それに合わせて第２連結点Ｐｂも車両前後方向前方に移動する。これによってトーションバー１４が捻れ、反対方向の反力Ｆ１を各ブッシュ７の外筒７ａに与える。具体的には、バウンド側のブッシュ外筒７ａに対して車両前後方向前方に向かう反力Ｆ１が入力されると共に、リバウンド側のブッシュ外筒７ａに対して車両前後方向に向かう反力Ｆ１が入力される。
【００３６】
またこのとき、第２連結点Ｐｂが、第１連結点Ｐａよりも車両前後方向前方かつ上方に配置されている結果、バウンド側の上記反力Ｆ１は、水平方向に対し斜め上方に向かう力として作用し、その上下方向の分力で、ブッシュ外筒７ａに上方に向かう力が作用すると共に、リバウンド側の上記反力Ｆ１は、水平方向に対し斜め下方に向かう力として作用し、その上下方向分力で、ブッシュ外筒７ａに下方に向かう力が作用する。
ブッシュ７の揺動中心点Ｐo（ブッシュ７の軸Ｓo方向の中央位置）を、第１連結点Ｐａと第２連結点Ｐｂを通過する直線よりも車幅方向内方に配置している結果、上記反力Ｆ１は、上方から見て、旋回方向と同方向のトルクとしてブッシュ７に入力される。
【００３７】
（作用）
サスペンションのストローク時にトーションビーム４や左右のトレーリングアーム８が、トーションバー１４や足部１３と干渉しにくくなる結果、部品配置のレイアウトの自由度が高くなる。
トーションバー１４側のモーメントの腕よりもブッシュ７側のモーメントの腕を長くすることで、トーションバー１４の小径化が可能となる。
【００３８】
図１４のように、側面視において、ブッシュ７の回転角をθo、トーションバー１４の回転角をθａ、ブッシュの軸Ｓoから第１連結点Ｐａまでの距離をＬoａ、第２連結点Ｐｂからトーションバーの中心軸Ｓcまでの距離をＬｂcとすると、タイヤの上下変位によりブッシュの軸Ｓoを中心に角度θoだけ変化した場合、θａ≒（Ｌoａ／Ｌｂc）×θoと近似することができる。トーションバー１４のねじり剛性をＫsとすると左右輪が逆相にストロークした場合、トーションバー１４が発生するモーメントは、2×（Ｌoａ／Ｌｂc）×θo×Ｋsとなる。すなわち、同一のモーメントを発生しようとした場合、（Ｌoａ／Ｌｂc）を大きくすれば、Ｋsは小さくすることが可能となる。Ｋsを小さくするには、スタビライザ１４の径を小さくすることで実現可能であり、径を小さくすることが可能となる。そして、径を小さくすることは、車両の軽量化をすることに繋がる。
【００３９】
（応用）
図１５は、本第２実施形態とその他の構成例である。すなわち、トーションバー１４よりも上方に第２連結点Ｐｂを配置した例である。この場合であって、上記作用効果を奏する。なお、トーションバー１４をブッシュ７よりも低く配置する必要はない。
【００４０】
（効果）
（１）第２連結点を、第１連結点よりも車両前後方向後前方かつ上方に配置することで、ロール時に、ブッシュに対して上下方向の力が作用し、タイヤ接地点を旋回外輪側へ移動させ、操舵初期の応答性を向上することが可能となる。さらに、サスペンションストローク時にトレーリングアームとトーションバーとの干渉を回避出来て、サスペンションのレイアウト性が向上する。
（２）側面視において、ブッシュの軸から第１連結点までの距離は、トーションバーの中心軸から第２連結点までの距離より長いことにより、ストロークに対するトーションバーの捻れ比率を高めることが可能となり、当該トーションバーの反力によるブッシュへの付勢力を増大出来る。このことはトーションバーの小型化に繋がる。
【００４１】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な部材等は同一の符号を付して説明する。
（構成）
本第３実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様であるが、図１６に示すように、トーションバー１４をトレーリングアーム８よりも下方に配置した点が異なる。
その他の構成は、上記第１実施形態と同様である。
（作用効果）
ブッシュ７の車両前方付近に配置されやすい燃料タンクなどに対して、トーションバー１４が邪魔をすることなく、当該トーションバー１４を車体１に配置することが可能となる。
その他の作用効果などは、上記実施形態と同様である。
【００４２】
（第４実施形態）
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な部在などについては同一の符号を付して説明する。
（構成）
本実施形態では、図１７に示すように、各ブッシュ７の軸Ｓoを、車幅方向内方から外方に向かうにつれて、車両前後方向前方に向かうように、傾斜させて配置することで、仮想回転中心Ｈを、ブッシュ７よりも車両前後方向前方に配置した例である。
その他の基本構成は、上記各実施形態と同様であるが、図１７に示すように、平面視において、ブッシュ７の揺動中心点Ｐoと仮想回転中心Ｈとを通過する直線に対し、第１連結点Ｐａと第２連結点Ｐｂとを結ぶ直線の方が、車両前後方向に対して、車両前後方向前側が車両外方となるように角度が付くように、上記第１連結点Ｐａ及び第２連結点Ｐｂを配置している。
【００４３】
（動作・作用）
旋回時に、サスペンションはブッシュ７によりも前方の仮想回転中心Ｈを中心に、横方向に移動しようとする。
このとき、左右輪が逆相にストロークした際に生じる、トーションバー１４からの反力Ｆ１は、仮想回転中心Ｈからブッシュ７の揺動中心点Ｐoに向かうベクトルと平行な分力と、それに垂直な分力Ｆ３に分解して考えると、垂直な分力Ｆ３は、旋回外輪側では車外方向に向き、旋回内輪側では車内方向に向くことで、左右両側とも、サスペンション全体が仮想回転中心Ｈ回りに回転するのを抑える方向に力が作用する。すなわち、後輪が発生する横力に対し、後輪のトー角が旋回外側に向かって生じるのを防止することが可能となる結果、旋回時の車両の安定性の低下を防止することが出来る。
【００４４】
（効果）
（１）横力に対するサスペンションの仮想回転中心が、ブッシュの揺動中心点よりも車両前後方向前方に位置し、平面視において、第１連結点と第２連結点を結ぶ線分は、サスペンションの仮想回転中心とブッシュの揺動中心点とを結ぶ線分よりも、車両前後方向に対し車両前後方向前方が車幅方向外方に傾いていることで、サスペンションの仮想回転中心がブッシュよりも車両前後方向前方に配置され、且つ、後輪が発生する横力に対し、後輪のトー角が旋回外輪に向かって生じることを防止することが可能となる。この結果、旋回時の車両安定性の低下を防止可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明に基づく実施形態に係る車体とサスペンションを示す図である。
【図２】本発明に基づく第１実施形態に係るブッシュの配置を示す模式的平面図である。
【図３】本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンション構造を示す部分斜視図である。
【図４】本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンションの配置を示す側面図である。
【図５】本発明に基づく第１実施形態に係るトーションバー等の配置を示す模式図である。
【図６】ブッシュ軸、第１連結点、及び第２連結点の関係を示す側面図である。
【図７】本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンションの効果を説明する模式的平面図である。
【図８】本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンションの作用効果を説明する図である。
【図９】本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンションの作用効果を説明する車両後方から見た模式図である。
【図１０】本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンションの作用効果を説明する図である。
【図１１】本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンションの作用効果を説明刷る図である。
【図１２】本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンションの作用効果を説明刷る図である。
【図１３】本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンションの作用効果を説明刷る図である。
【図１４】本発明に基づく第２実施形態に係るサスペンションを示す側面図である。
【図１５】本発明に基づく第２実施形態に係る別例のサスペンションを示す側面図である。
【図１６】本発明に基づく第３実施形態に係るサスペンションを示す側面図である。
【図１７】本発明に基づく第４実施形態に係るサスペンションを示す側面図である。
【図１８】従来例を説明する図である。
【符号の説明】
【００４６】
２    サスペンション
３    車輪
４    トーションビーム
７    ブッシュ
８    トレーリングアーム
１１  外筒用ブラケット
１２  リンク部材
１３  足部
１４  トーションバー
Ｐａ  第１連結点
Ｐｂ  第２連結点
Ｐo    ブッシュの揺動中心点
Ｓo    ブッシュの軸
Ｓｃ    トーションバーの中心軸
Ｈ      仮想回転中心
【図１】
2007223519.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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