(57)【要約】【課題】衝突時などにおける車両用パネルの破壊形態を的確に予測し、安全構造の設計を容易にする。【解決手段】車両の外装部材や内装部材として使用される車両用のパネルであって、当該パネル１０は、これの組成材料を部分的に異ならせることで、面方向において他の部分（メインパネル部２０）に比して破壊強度の弱い脆弱部３０を設けたことを特徴とする。【選択図】図２
2007313919.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の外装部材や内装部材として使用される車両用のパネルであって、
前記パネルは、これの組成材料を部分的に異ならせることで、面方向において他の部分に比して破壊強度の弱い脆弱部を設けたことを特徴とする車両用パネル。
【請求項２】
前記脆弱部は、前記他の部分の間に挟まれた状態で、前記パネルの面方向における中間領域に設けられている請求項１記載の車両用パネル。
【請求項３】
前記パネルは、繊維材料とバインダー樹脂とを混合した繊維マットの成形品である請求項１または２に記載の車両用パネル。
【請求項４】
前記パネルにおける破壊強度の強弱は、繊維材料の組成を異ならせて設けている請求項３記載の車両用パネル。
【請求項５】
前記パネルにおける破壊強度の強弱は、バインダー樹脂の組成を異ならせて設けている請求項３記載の車両用パネル。
【請求項６】
繊維材料とバインダー樹脂とを混合し、これの組成材料を部分的に異ならせることで、面方向において他の部分に比して破壊強度の弱い脆弱部を設けた繊維マットを、熱間プレスして所定形状に成形することを特徴とする車両用パネルの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、各種車両の外装部材や内装部材として使用されるパネルであって、部分的に破壊強度を異ならせてある車両用パネルに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の分野においては、車体の軽量化などのために、従来からのスチールやアルミ合金などの金属製のものに替えて、合成樹脂にこれの強度を増すための補強繊維を混合した繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）を使用したり、天然繊維にこれを結着するためのバインダー樹脂を混合した繊維ボードが提案されている。繊維ボードを使用したものとしては、例えば特許文献１がある。特許文献１の繊維ボードは、層間剥離の発生を解消するために、繊維ボードを単層構造にして、厚み方向の一側面から他側面又は厚み方向の中央から両側面に向かって漸次硬さを異にしている。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１４１５２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の繊維ボードは、車両の内外装用のパネル部材としても使用でき、これを車体へ接合するには、釘やボルトなどで固定したり、接着剤が使用されたりしている。さらに最近では、適用箇所によってはパネル部材同士を接合する要請も高くなってきており、この場合は接着剤で接合することが最も効率的である。繊維ボードからなるパネル部材を接着剤で接合する場合、容易に接合対象物から剥離しないように接着強度の大きい接着剤を使用することが当然に望まれる。しかしこのとき、衝突時などの外部衝撃が作用した場合のパネル部材の剥離機構が問題となる。パネル部材が外部衝撃により接合対象物から剥離する機構としては、大きく分けて接着剤の凝集破壊により剥離する凝集破壊機構と、パネル部材自体が破壊されて剥離する母材破壊機構とがある。比較的弱い接着強度の接着剤を使用すれば、接着剤の接着強度がパネル部材の破壊強度より小さくなって凝集破壊機構となり、逆に、強い接着強度を有する接着剤を使用すれば、接着剤の接着強度がパネル部材の破壊強度より大きくなって母材破壊機構となることは明らかである。
【０００５】
しかし、接着剤の接着強度は、塗布時の温度や湿度など種々の外部環境によって必ずしも一定ではない。しかも、接着強度が強く母材破壊機構となる場合は、パネル部材のどの部分から母材破壊が起こるかも予測は困難である。これでは、同じ接着剤を使用していても、塗布時の環境によっては母材破壊機構となる場合もあれば凝集破壊機構となる場合もあり得るし、パネル部材の破断箇所も一定でないので、車両衝突時におけるパネル部材の破壊形態の予測が困難となり、乗員の安全性を確保するための衝突安全構造の設計に支障が生じる。特許文献１に記載の発明のように、非金属製の素材をパネル部材として使用した場合、衝突事故などによる衝撃が加わると、金属のように屈曲するだけでなく破断して飛散する危険性が高い。このことからも、非金属製の素材をパネル部材として使用する場合は、衝突安全構造の設計は重要な事項である。
【０００６】
パネル部材の破壊強度や接着剤の接着強度を高めることで、衝突時の衝撃にも耐え得るようにするには限界があり、生産性やコストの面からも効率的ではない。そこで、本発明者らが鋭意検討の結果、破壊強度を限界まで高めるのではなく、逆に敢えて破壊強度の弱い脆弱部を設けて当該部分を優先的に破断させれば、衝突時の破壊形態の予測を的確に行うことができるのではないかと考え、本発明を完成するに至ったものである。
【０００７】
すなわち本発明が解決しようとする課題は、衝突時などにおける車両用パネルの破壊形態を的確に予測し、安全構造の設計を容易にすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するための手段として、請求項１記載の本発明は、車両の外装部材や内装部材として使用される車両用のパネルであって、当該パネルは、これの組成材料を部分的に異ならせることで、面方向において他の部分に比して破壊強度の弱い脆弱部を設けたことを特徴とする。すなわち、車両用パネルの面方向における一部分に、他の部分に使用されている組成材料よりも機械的強度の弱い組成材料を使用することで、破壊強度を部分的に異ならせてその強弱を設けている。ここでの「他の部分」とは、パネルの本来的な機能を発揮し得る部分を意味する。また、脆弱部の「脆弱」とは、他の部分に比して脆弱であることを意味し、必ずしも一般的な車両用パネルの機械的強度基準よりも脆弱である必要はない。このような構成とすることで、車両用パネルに衝突時などの大きな衝撃が作用した場合、脆弱部が他の部分に優先して破壊されることになる。その前段階として、脆弱部が他の部分に優先して圧縮されているので、衝撃エネルギー吸収部としても機能し得る。請求項１記載の車両用パネルに使用される主たる組成材料としては、木質繊維、無機繊維または木質片などを使用できる。
【０００９】
請求項２記載の本発明は、請求項１記載の車両用パネルにおいて、前記脆弱部が前記他の部分の間に挟まれた状態で、前記パネルの面方向における中間領域に設けられている。なお、ここでの「中間領域に設けられている」とは、脆弱部をパネルの端部以外に位置させることを意味し、パネルの前後方向あるいは左右方向の中心位置である必要はない。そして請求項３記載の本発明は、請求項１または２に記載の車両用パネルを、繊維材料とこれを結着するためのバインダー樹脂とを混合した繊維マットの成形品としている。そのうえで請求項４記載の本発明は、請求項３記載の車両用パネルにおける破壊強度の強弱を、繊維材料の組成を異ならせることで設けている。または、請求項５記載の本発明のように、請求項３記載の車両用パネルにおける破壊強度の強弱を、バインダー樹脂の組成を異ならせることで設けてもよい。
【００１０】
請求項６記載の本発明では、まず、繊維材料とバインダー樹脂とを混合し、これの組成材料を部分的に異ならせることで、面方向において他の部分に比して破壊強度の弱い脆弱部を設けた繊維マットを作製する。次いで、この繊維マットを熱間プレスすることで所定形状に成形された車両用パネルを製造することができる。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の本発明によれば、面方向において他の部分に比して破壊強度の弱い脆弱部を設けているので、パネルに衝突時などの衝撃が作用すれば、当該脆弱部が他の部分に優先して破壊される。したがって、車両の設計時に衝突時などにおけるパネルの破壊形態を的確に予測し、安全構造の設計を容易にすることができる。車体に作用する衝撃の大きさや方向によっては、パネルが破壊するには至らない場合や、破壊される前段階において、脆弱部が他の部分に優先して圧縮されるので、当該脆弱部は衝撃エネルギー吸収部としても機能し得ることから、車両の安全性をより高めることができる。また、パネルを接着剤により接合する場合でも、十分な強度を有する他の部分に接着材を塗布することで、容易に剥離しないよう接着強度の高い接着剤を使用できる。接着強度の高い接着剤を使用しても母材破壊となる箇所を一定とできるし、塗布時の環境による接着強度のバラツキによる影響も回避できる。さらに、車両用パネルの設計において、接着剤の接着強度とパネルの破壊強度とのバランスを考慮する必要も無い。
【００１２】
例えばパネル同士を互いに接合する場合、他のパネルとの接合部に脆弱部が形成されているのでは、他の部分に優先して破壊されるという脆弱部の本体的作用を充分に発揮できなくなる。そこで、請求項２記載の本発明によれば、脆弱部が他の部分の間に挟まれた状態で、パネルの面方向における中間領域に設けられている（必ずしもパネルの面方向における中心位置である必要はない）ので、パネル同士を互いに接合する場合に他のパネルとの接合部が形成される外周縁（端部）部分には脆弱部が位置しておらず、脆弱部の前記本来的作用を大いに発揮させることができ、パネルの破壊形態はなお予測しやすい。また、無理に脆弱部を避けてパネル同士を接合するなどの苦労もなく、組み付けも容易である。
【００１３】
請求項３記載の本発明によれば、繊維材料を配合させることにより樹脂単体でパネルを成形するよりも高い強度を確保できる。特にパネルの主たる組成材料を木質繊維とすると、強度を確保しながら車両の軽量化も図ることができる。また、主たる組成材料として木質繊維を使用すれば、パネルを焼却廃棄する際に化石資源を使用した場合のように地球温暖化に及ぼす影響は少なく、また、有限資源でもないので地球環境にも優しい。
【００１４】
請求項４及び５記載の本発明によれば、破壊強度の強弱をその組成材料である繊維材料やバインダー樹脂を部分的に異ならせるだけで設けることができるので、複雑な構造を採用する必要がなく生産性が高い。
【００１５】
例えば脆弱部と他の部分とをそれぞれ別々に作製し、そのうえでこれらを互いに接合して１つのパネルを製造する場合は接合作業が煩雑であり、また、脆弱部と他の部分との境界部に少なからず段差や溝が生じてしまう。しかし、請求項６記載の本発明によれば、一枚の繊維マットから１つのパネルを製造しているので、脆弱部と他の部分との境界部の平滑性が高く、かつ生産性、意匠性も高いものとなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、本発明に係る車両用パネルの実施の形態を図面を用いて説明する。図１は、本発明に係る車両用パネルの縦断面図を示している。図２は、本発明に係る車両用パネルの破壊形態を示す説明図である。図３は、本発明に係る車両用パネルの接合方法の一例を示している。図４は、本発明に係る車両用パネルの製造工程を示す説明図である。
【００１７】
図１において本実施形態のパネル本体１０は、これの組成材料を部分的に異ならせることで、面方向において他の部分（メインパネル部２０）に比して破壊強度の弱い脆弱部３０を設けている。すなわち、本実施形態のパネル本体１０は、これの大部分を占めパネルとしての本来的な機能を発揮するメインパネル部２０と、これよりも破壊強度の弱い脆弱部３０とを有しており、脆弱部３０はメインパネル部２０の間に挟まれた状態で、パネル本体１０の面方向における中間領域に設けられている。そして、脆弱部３０には、メインパネル部２０に使用されている組成材料よりも機械的強度の弱い組成材料を使用することで、パネル本体１０の破壊強度を部分的に異ならせてその強弱を設けた構成となっている。
【００１８】
そのうえで、本実施形態の車両用パネルは、自動車、電車、列車、貨物車など各種の車両に適用でき、中でも自動車に使用することが好ましい。自動車に使用する場合は、バンパー、フェンダー、ドアパネル、フロントパネル、リアパネルなどの外装部材として、またはドアトリム、インナーパネル、ピラーガーニッシュ、リヤパッケージ、天井基材、衝撃吸収材などの内装部材として用いることができる。自動車の外装部材や内装部材として使用しても、本発明に係る繊維ボードは破壊形態が一定しているので、自動車の設計時に破壊形態を予測し易く、安全性を高めるに有利である。
【００１９】
すなわち、図２に示す車両用パネルの破壊機構からもよくわかるように、本実施形態の車両用パネルを車両の外装部材として使用したとき、車両衝突などによって前後または左右の一側方または両側方から面方向に衝撃エネルギーＥが作用した場合、先ず破壊強度の弱い脆弱部３０が他の部分（メインパネル部２０）に優先して圧縮される。次いで、この状態からさらに衝撃エネルギーＥによって面方向へ圧縮力が加わると、車両用パネルはその形状を保てなくなって脆弱部３０部分から座屈（バックリング）して車両用パネルが破断されることになる。このように、車両用パネルに他の部分よりも破壊強度の弱い脆弱部３０を設けることによって、衝突時などにおける車両用パネルの破壊箇所を任意の箇所に設計することができ、破壊形態を的確に予測することができる。また、脆弱部３０は座屈に先立って圧縮されるので、若干ではあるが脆弱部３０が衝撃エネルギー吸収部としても機能する。
【００２０】
この車両用パネルに使用される主たる組成材料としては、木質繊維または無機繊維からなる繊維材料や木質片などを使用できる。具体的には、木質繊維は木本類や草本類から採取できる繊維である。木本類としては、スギやヒノキなどの針葉樹や、シイ、柿、サクラなどの広葉樹、熱帯樹を使用することができ、草本類としては、良質の繊維が得られやすい靭皮植物が好ましく、例えばケナフ、ラミー（苧麻）、リネン（亜麻）、アバカ（マニラ麻）、ヘネケン（サイザル麻）、ジュート（黄麻）、ヘンプ（大麻）、ヤシ、パーム、コウゾ、ワラ、バガスなどがある。また、機械パルプ、化学パルプ、セミケミカルパルプ、これらのパルプを原料として合成される人工の各種セルロース系繊維を使用してもよい。無機繊維としては、ガラス繊維、炭素繊維、または金属繊維などを挙げることができる。木質片としては、例えば、間伐材、木材の端材、廃材などから得られる木材チップ、木材フレークまたは木材粉などを使用できる。
【００２１】
また、車両用パネルには上記主たる組成材料を結着するためのバインダー樹脂を混合している。このバインダー樹脂としては、上記主たる組成材料の接着剤として機能するものであれば特に限定されることはなく、各種の熱可塑性樹脂や熱硬化性樹脂を使用することができる。熱可塑性樹脂としては、代表的にはポリエチレン、ポリプロピレン、ポリエチレンテレフタレート、ポリスチレン、塩化ビニルなど周知の合成樹脂をあげることができる。熱硬化性樹脂としては、フェノール樹脂、エポキシ樹脂、メラミン樹脂、不飽和ポリエステル樹脂などを挙げることができ、さらに高等植物から得られるリグニンを使用することもできる。これらバインダー樹脂は、粉末状、繊維状、溶媒溶液の状態など各種の形態で使用することができる。
【００２２】
車両用パネルには、これらの組成材料を任意に選択できる。一般的に無機繊維、木質繊維、木質片を主素材としたボードまたはマットは、これの順で破壊強度が強い。この特性を利用して、メインパネル部２０の組成を無機繊維とし、脆弱部３０の組成を木質繊維とする。メインパネル部２０の組成を無機繊維とし、脆弱部３０の組成を木質片とする。メインパネル部２０の組成を木質繊維とし、脆弱部３０の組成を木質片とする。などの組み合わせが考えられ、さらにはメインパネル部２０と脆弱部３０とを同じ木質繊維などではあるが、具体的材料を異ならせる組み合わせも考えられる。また、バインダー樹脂の組成を異ならせることで、破壊強度の強弱を設けてもよい。このように、メインパネル部２０と脆弱部３０とに使用する組成材料の組み合わせは多種多様にわたるが、要は、脆弱部３０の方がメインパネル部２０よりも破壊強度が弱い構成であれば、特に限定されるものではない。
【００２３】
繊維材料などの主たる組成材料の混合割合は、特に限定されないが、例えば得ようとする車両用パネルの全重量に対して５０〜９０重量％とすることが好ましい。より好ましくは、得ようとする車両用パネルの全重量に対して、混合されている繊維材料などが５０〜７０重量％である。すなわち、車両用パネルにおいて繊維材料などとバインダー樹脂との割合は、重量比で５０：５０〜９０：１０、好ましくは５０：５０〜７０：３０である。
【００２４】
本実施形態の車両用パネルは、少なくとも従来から自動車分野に使用されていた繊維ボードと同等の密度があればよく、０．５〜１．５g/cm3、好ましくは０．７〜１．０g/cm3の範囲でその適用場所や予測される衝撃特性などに応じて適宜設定すればよい。
【００２５】
また、本実施形態のパネルの厚み寸法も、少なくとも従来から自動車分野に使用されていた繊維ボードと同等であればよく、２〜２０ｍｍ、好ましくは５〜１５ｍｍの範囲でその適用場所や予測される衝撃特性などに応じて適宜設定すればよい。
【００２６】
なお、車両用パネルの製造方法によっては、メインパネル部２０と脆弱部３０との密度が異なることもある。すなわち、メインパネル部２０の密度の方が脆弱部３０の密度よりも大きくなることがある。このような場合、車両用パネルの面積の大半を占めるメインパネル部２０が、車両用パネルとしての本来的な機能を果たす部分であるので、メインパネル部２０の密度を前記の条件に合わせればよい。これに対して、脆弱部３０はメインパネル部２０よりも密度が小さくなるが、当該脆弱部３０は元々メインパネル部２０に優先して破壊されるべき部分であるので、車両用パネルの機能上問題となることはない。但し、脆弱部３０の密度は０．３g/cm3以上とすることが望ましい。
【００２７】
脆弱部３０は、図２に良く示されるように、車両用パネルに衝突などによる衝撃が作用した場合にメインパネル部２０に優先して破壊されるべき、いわゆる破壊代として機能する部分であり、衝撃吸収部としても機能する。したがって、その形状は平面視で細帯状に形成し、その幅寸法はパネルの厚み寸法よりも大きく設定することが望ましい。脆弱部３０の幅寸法がパネルの厚み寸法より狭いと、面方向に荷重が作用した場合の圧縮率が小さくなって直ぐに座屈し易くなる恐れがあるからである。なお、図面では脆弱部３０を強調して描いており、図面中におけるパネル本体１０の長さ寸法または幅寸法に対する脆弱部３０の幅寸法の比によって、脆弱部３０の幅寸法が限定されることはない。
【００２８】
脆弱部３０を形成する部分やその形状は、これの始端と終端とが、パネル本体１０の一の側端からこれに隣接または対向する他の側端に亘って形成されていれば特に限定されることはなく、パネル本体１０の形状や車両への適用箇所、及び求められる破壊形状などに合わせて適宜設計できる。例えば、パネル本体１０の短手方向又は長手方向の両側端にわたって直線状に設けたり、１つの角を挟んでＬ字状に設けたり、十字状に設けたりでき、曲線であっても構わない。もちろん、パネル本体１０が複雑な形状であれば、それに伴って脆弱部３０の形状も複雑になるであろう。また、本車両用パネルは、図３に示すごとく他の車両用パネルと外周縁の一部を重ね合わせて接着剤で接合することがあり、このような場合は、脆弱部３０の始端及び終端が接合部分にかからないよう配慮する必要がある。
【００２９】
図３に示すように一の車両用パネルと他の車両用パネルとを接着する場合は、十分な破壊強度を有するメインパネル部２０に接着剤４０を塗布する。このとき、接着力を向上させるため、接着する前に車両用パネルを脱脂洗浄処理しておくことが好ましい。なお、図示していないが、繊維ボードを自動車の基材フレームなどに直接接着してもよいことはもちろんである。また、図２のように繊維ボード同士を接合代２０部位で重ね合わせたうえで、その接合部分を釘やステープルを打ち込んで接合してもよい。この場合でも、車両用パネルに衝突時などの衝撃が作用しても、脆弱部３０がメインパネル部２０に優先して破壊されることに変わりはない。
【００３０】
接合に使用する接着剤としては、ウレタン系、エポキシ系、クロロプレン系、シリコーン系、シアノアクリレート系、オレフィン系、アクリル系などの接着剤を挙げることができる。パネル１０を自動車の外装材として使用する場合は、これらの中でも比較的接着強度が高いエポキシ系又はウレタン系の接着剤が好ましい。なお、これらの接着剤は、フィルムの両面に塗布して両面テープとして使用してもよい。
【００３１】
接着剤４０を塗布する範囲は、車両用パネルの側端から内方向に５〜３０mmの幅とし、１０〜３０mmが好ましく、１０〜２５mmがより好ましい。また、その際の接着剤４０の塗布量は、使用する接着剤４０の種類にてよっても若干異なるが、溶剤が蒸発した乾燥重量において２０〜６０ｇ/ｍ2であることが好ましく、２０〜３０ｇ/ｍ2がより好ましい。
【００３２】
次に、本実施形態の車両用パネルの製造方法について説明する。本実施形態のパネル本体１０は、繊維材料や木質片にバインダー樹脂を混合してマット状に形成したものを複数枚積層して製造されている。主たる組成材料として木質繊維を使用して繊維マットを製造する方法を例に挙げて説明する。先ず木質繊維の靭皮から繊維を採取する。その採取方法としては、草本類に由来する繊維であれば木質材料を水中に放置して水中の微生物によって接着成分であるヘミセルロースなどを分解する生分解（レッティング）、高温の水蒸気に曝露して接着成分を分解する蒸煮、高気圧条件で蒸煮し、一気に大気圧まで気圧開放することで原料に浸透した水分を一気に膨張させて原料を細分化する爆砕法などを使用でき、木本類に由来する繊維であれば、例えばディスクリファイナなどを用いる乾式開繊によっても得られる。そして、得られた木質繊維をカード機やエアレイ機などで解繊してウェブを形成し、これにバインダー樹脂を混合する。解繊によって得られる木質繊維は、特に限定されるものではないが、その径が１６〜２２μｍであると、成形性が良い。
【００３３】
繊維状のバインダー樹脂を混合する場合は、遠心法やメルトブロー法などの周知の方法で紡糸したバインダー樹脂を、混綿機などで木質繊維と混綿すればよい。粒状のバインダー樹脂を使用する場合は、木質繊維ウェブに散布若しくはエアー吹付けしたり、ローラーに付着させたバインダー樹脂粉体を電気印加によって木質繊維ウェブに塗布する方法などがある。熱可塑性樹脂を溶媒溶液として混合する場合は、木質繊維ウェブに溶媒溶液を噴霧したり、後述のように積層プレスしたマットを溶媒溶液に浸漬したりできる。そして、バインダー樹脂を混合した状態のみでもよいが、これからさらにフリースやニードルパンチなどによってマット状に形成する。その際、必要に応じてコーミングによって繊維の配向を一定方向に揃えておいてもよい。車両用パネルの主たる組成材料として無機繊維や木質片を使用する場合も、基本的には同様である。すなわち、周知の方法で得られた無機繊維や木質片に上記の要領でバインダー樹脂を混合し、これをマット状に形成すればよい。このとき、メインパネル部２０用のマット２０ａと、これよりも破壊強度の弱い組成材料で作製された脆弱部３０用のマット３０ａとの、２種類のマットを作製しておく。
【００３４】
そして、このようにして得られた破壊強度の異なる２種類のマットを所定形状に裁断したうえで、図４に示すごとく所定位置に積層して１次プレスして混合マットを得た後、さらに熱間で２次プレスすることで組成材料を結着させて、車両用の内外装部材としての車両用パネルを製造できる。具体的には、図４において破壊強度の弱い組成材料で作製された脆弱部３０用のマット３０ａの両端、換言すれば、脆弱部３０を形成させたい部分以外の部分に、メインパネル部２０用のマット２０ａを上下から挟み込むように配置させる。この状態において１次プレスして１枚の混合マットを作製する。このとき、マット２０ａとマット３０ａとの接合界面には、両マット２０ａ・３０ａの繊維が互いに絡み合った混合層が形成される。そして、これを求められる最終的な製品の形状に熱間で２次プレスして固めることで、車両用としてのパネルが完成する。したがって、本実施形態の車両用パネルは、厳密にはメインパネル部２０は３層（混合層も考慮すると５層）構造となっており、脆弱部３０は単層構造となっている。また、これに伴いメインパネル部２０の密度は、脆弱部３０の密度よりも高くなっている。
【００３５】
（実施例１）
実施例１は、車両用パネルの組成材料のうち、バインダー樹脂の種類を部分的に異ならせて脆弱部３０を形成している。すなわち、メインパネル部２０用としてケナフ繊維にリグニンを混合したマット２０ａを作製し、脆弱部３０用としてケナフ繊維にポリプロピレン（ＰＰ）を混合したマット３０ａを作製した。両マット２０ａ・３０ａにおけるバインダー樹脂とケナフ繊維との重量比はおよそ７０：３０とした。そして、マット２０ａをマット３０ａで挟み込んでポリプロピレンの融点以上であってリグニンの硬化温度以下の温度である１８０℃で１次プレスして仮成形したあと、リグニンの硬化温度より高い２３０℃で２次プレスして本成形した。マット３０ａをマット２０ａで挟み込む際に、並列するマット２０ａ・２０ａは、マット３０ａの端部とマット２０ａの端部とを揃えた状態で１０ｍｍの間隔を隔てて配置することで、１０ｍｍ幅寸法の脆弱部３０を形成した。また、混合マットを得る前のマット２０ａの厚み寸法は１０ｍｍ、マット３０ａの厚み寸法は１０ｍｍであり、最終的に１０ｍｍ厚み寸法の車両用パネルを得た。
【００３６】
実施例１の車両用パネルは、メインパネル部２０のバインダー樹脂がリグニンであり、脆弱部３０のバインダー樹脂はポリプロピレンである。したがって、ポリプロピレンの樹脂強度の方がリグニンの樹脂強度よりも低いので、脆弱部３０はメインパネル部２０に比してその破壊強度が弱くなっている。以って、車両用パネルに衝突時などの衝撃が作用すると、脆弱部３０がメインパネル部２０に優先して破壊されることになる。
【００３７】
（実施例２）
実施例２は、車両用パネルの組成材料のうち、主たる組成材料となる木質繊維の種類を部分的に異ならせて脆弱部３０を形成している。すなわち、メインパネル部２０用としてラミー繊維にリグニンを混合したマット２０ａを作製し、脆弱部３０用としてケナフ繊維にリグニンを混合したマット３０ａを作製した。その他は、先の実施例１と同様であるので、その説明を省略する。
【００３８】
実施例２の車両用パネルは、メインパネル部２０の木質繊維がラミー繊維であり、脆弱部３０の木質繊維はケナフ繊維である。したがって、ケナフ繊維の繊維強度の方がラミー繊維の繊維強度よりも弱いので、脆弱部３０はメインパネル部２０に比してその破壊強度が弱くなっている。以って、車両用パネルに衝突時などの衝撃が作用すると、脆弱部３０がメインパネル部２０に優先して破壊されることになる。
【００３９】
（その他の実施例）
上記実施例１及び実施例２の他に、メインパネル部２０用のマット２０ａにガラス繊維や炭素繊維を使用し、脆弱部３０用のマット３０ａに木質繊維を使用したり、メインパネル部２０のマット２０ａに木質繊維を使用し、脆弱部３０用のマット３０ａに木質片を使用したりしても、同様の機能を発揮できる。
【００４０】
上記実施例１及び実施例２では、マット３０ａの端部とマット２０ａの端部とを揃えて配置してあるので、面方向においてマット２０ａのみの層が存在しない構造となっているが、マット２０ａの端部をマット３０ａの端部からはみ出した状態に配置することによって、マット３０ａの周囲をマット２０ａのみの層が囲んでいるように形成することもできる。
【００４１】
上記実施例では、面方向において脆弱部以外の部分を二層（厳密には三層）としているが、部分的に材料を異ならせた一枚のマットを形成して加熱プレスすることによっても得られる。例えば、あらかじめ一枚の繊維マットを作製し、脆弱部に相当する部分のみリグニン樹脂を含む溶液に含浸してその他の部分にフェノール樹脂を含む溶液に含浸することによって、部分的に組成材料を異ならせた一枚のマットを形成する。その後、得られたマットを１５０℃以上で加熱プレスすることによって本発明における車両用パネルを得てもよい。
【００４２】
また、上記実施例では、平面状の車両用パネルを形成しているが、凹凸平面のプレス型を用いることにより、凹凸形状を持たせることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】車両用パネルの縦断面図である。
【図２】車両用パネルの破壊形態を示す説明図である。
【図３】車両用パネル同士を接着する場合を示す正面図である。
【図４】車両用パネルの製造工程を示す説明図である。
【符号の説明】
【００４４】
１０  パネル本体
２０  メインパネル部
３０  脆弱部
【図１】
2007313919.tif 000003
【図２】
2007313919.tif 000004
【図３】
2007313919.tif 000005
【図４】
2007313919.tif 000006