(57)【要約】【課題】  実際の走行シーンを想定したとき、エネルギー収支の効率化を図りつつ、加速性能を得ることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。【解決手段】  エンジンと、少なくとも１つのモータと、自動変速機と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、要求駆動力が小さいほど、前記モータのトルクを小さくし、かつ、前記モータの作動時間が短くなるように制限する制限手段を設けた。【選択図】        図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
少なくとも１つのモータと、
自動変速機と、
を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
要求駆動力が小さいほど、前記モータのトルクを小さくし、かつ、前記モータの作動時間が短くなるように制限する制限手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
走行状態に基づいて、前記制限を解除する制限解除手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記制限解除手段は、前記モータのトルクが所定値以下のときに前記制限を解除することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出手段を設け、
前記制限解除手段は、検出されたアクセルペダル開度の踏み込み速度が規定値以上のときに前記制限を解除することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項２ないし４いずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記制限解除手段は、前記自動変速機が変速しているときは変速終了後に前記制限を解除する手段であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
要求駆動力と車速に基づいて、前記モータの駆動力を設定するモータ駆動力マップを設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
エンジンと、
少なくとも１つのモータと、
自動変速機と、
を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
要求駆動力が小さいほど、前記モータの消費電力が小さくなるように、前記モータの駆動力を制限することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
エンジンと、
少なくとも１つのモータと、
自動変速機と、
を備えたハイブリッド車両の制御方法において、
要求駆動力が小さいほど、前記モータの駆動力を小さくし、かつ、前記モータの作動時間が短くなるように制限することを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源にエンジンとモータを備え、走行モードとして、モータのみを動力源として走行するモータ使用走行モードと、エンジンを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モードと、を有するハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両のモータ駆動力を制御する技術として特許文献１が開示されている。この公報に記載の技術は、運転者の要求駆動力が高くなるほどモータの出力もしくはトルクを高くし、かつ、モータによるアシスト時間を短くすることで、バッテリからの電力の持ち出しを制限し、燃費の向上を図るものである。
【特許文献１】特開２００１−６５３８２号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ここで、特許文献１に記載の技術は、言い換えると、要求駆動力が小さいときは、モータの出力もしくはトルクを低くし、かつ、モータによるアシスト時間を長くしている。よって、要求駆動力が小さい走行状態が多発した場合、バッテリからの電力の持ち出しが増大してしまう。すると、バッテリは、ある程度充電された状態を維持すべくエンジンによって発電することとなり、結局燃費の悪化を招く虞があった。また、バッテリの電力が不足することがないようにバッテリ容量を確保する必要があり、バッテリ容量の小型化を十分に図ることができないという課題があった。尚、市街地走行や高速登坂等、実際に市場で行われる走行パターンを代表するモードでの走行テストを行った結果、要求駆動力が小さい走行状態が多発し、バッテリからの電力の持ち出しが高い状態が頻発することが分かった（図９細線参照）。すなわち、エネルギー収支を考えたとき、特許文献１に記載の技術では、却って効率が低くなるという課題があった。
【０００４】
更に、特許文献１に記載の技術は、要求駆動力が高いときは、モータによるアシスト時間を短くするため、十分な加速性能を得ることができないという課題があった。
【０００５】
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、実際の走行シーンを想定したとき、エネルギー収支の効率化を図りつつ、加速性能を得ることが可能なハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明では、エンジンと、少なくとも１つのモータと、自動変速機と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、要求駆動力が小さいほど、前記モータの駆動力を小さくし、かつ、前記モータの作動時間が短くなるように制限する制限手段を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、バッテリからの電力の持ち出しを抑制することが可能となり、エネルギー収支の効率を向上することができる。また、要求駆動力が高いときは、モータの駆動力を大きくし、かつ、モータの作動時間が長くなるため、十分な加速性能を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００９】
まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。図１は実施例１の駆動力制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。
【００１０】
エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。なお、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。
【００１１】
第１クラッチCL1は、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。
【００１２】
モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。
【００１３】
第２クラッチCL2は、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装されたクラッチであり、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。
【００１４】
自動変速機ATは、例えば、前進５速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。そして、自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。尚、前記第１クラッチCL1と第２クラッチCL2には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いている。
【００１５】
このハイブリッド駆動系には、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じて２つの走行モードを有する。第１のモードは、第１クラッチCL1の開放状態で、モータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（以下、「EV走行モード」と略称する。）である。第２のモードは、第１クラッチCL1の締結状態で、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「HEV走行モード」と略称する。）である。
【００１６】
上記「HEV走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを有する。
【００１７】
「エンジン走行モード」は、エンジンＥのみを動力源として駆動輪を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジンＥとモータジェネレータMGの２つを動力源として駆動輪を動かす。「走行発電モード」は、エンジンＥを動力源として駆動輪RR,RLを動かすと同時に、モータジェネレータMGを発電機として機能させる。
【００１８】
定速運転時や加速運転時には、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる。また、減速運転時は、制動エネルギーを回生してモータジェネレータMGにより発電し、バッテリ４の充電のために使用する。
【００１９】
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００２０】
エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Neの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２１】
モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態を表すバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２２】
第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。なお、第１クラッチストロークC1Sの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２３】
ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。なお、アクセル開度APと車速VSPの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２４】
ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。
【００２５】
統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチトルクTCL2を検出する第２クラッチトルクセンサ２３と、ブレーキ油圧センサ２４と、からの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報を入力する。
【００２６】
また、統合コントローラ１０は、エンジンコントローラ１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、モータコントローラ２への制御指令によるモータジェネレータMGの動作制御と、第１クラッチコントローラ５への制御指令による第１クラッチCL1の締結・開放制御と、ＡＴコントローラ７への制御指令による第２クラッチCL2の締結・開放制御と、を行う。
【００２７】
以下に、図２に示すブロック図を用いて、実施例１の統合コントローラ１０にて演算される制御を説明する。例えば、この演算は、制御周期10msec毎に統合コントローラ１０で演算される。統合コントローラ１０は、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を有する。
【００２８】
目標駆動力演算部100では、図３のブロック図に示すように、アクセル開度APOとモータジェネレータ回転数（以下、MG回転数）とから、定常目標駆動力F1と、モータジェネレータMGがアシストする目標アシストトルクF2を演算する。尚、目標駆動力演算部100の詳細については後述する。
【００２９】
モード選択部200では、図４に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標モードを演算する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEV走行モード」を目標モードとする。
【００３０】
目標充放電演算部300では、目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。
【００３１】
動作点指令部400では、アクセル開度APOと、定常目標駆動力F1と、アシストトルクF2と、目標モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標モータジェネレータトルクと目標第２クラッチ締結容量と目標自動変速シフトと第１クラッチソレノイド電流指令を演算する。
【００３２】
変速制御部500では、目標第２クラッチ締結容量と目標自動変速シフトとから、これらを達成するように自動変速機AT内のソレノイドバルブを駆動制御する。
【００３３】
（駆動力制御処理）
次に、目標駆動力演算部100の構成について、図３の制御ブロック図に基づいて説明する。目標駆動力演算部100には、エンジンＥの定常目標駆動トルクF1を演算する定常目標駆動トルクマップ101と、モータジェネレータMGの暫定アシストトルクf2を演算するアシストトルクマップ102と、アシスト係数を演算するアシスト係数演算部103と、アシストトルクf2にアシスト係数を乗算し目標アシストトルクF2を演算する乗算部104と、を有する。また、図外のタイマーが設けられ、暫定アシストトルクf2が演算されるとカウントアップを開始し、後述するタイマーリセット条件が成立するまでの間、カウントアップを継続する。
【００３４】
定常目標駆動トルクマップ101では、MG回転数と、運転者のアクセルペダル開度APOに基づいて定常目標駆動トルクF1が算出され、動作点指令部400に出力する。
【００３５】
アシストトルクマップ102（特許請求の範囲に記載のモータ駆動トルクマップに相当）では、MG回転数と、運転者のアクセルペダル開度APOに基づいてアシストトルクf2が算出され、乗算部104に出力される。尚、このようにエンジンＥに対して要求するトルクと、モータジェネレータMGに対して要求するトルクの両方を同じパラメータから別々に算出可能としているため、それぞれのマップをチューニングすることで、加速フィーリングの向上等を容易に図ることができるものである。
【００３６】
アシスト係数演算部103には、アクセルペダル開度APOに基づいてアシスト許可時間を算出するアシスト許可時間マップ（図５（ａ）参照）と、アクセルペダル開度APOに基づいてアシスト制限時間を算出するアシスト制限時間マップ（図５（ｂ）参照）とを有する。これらのマップは、アクセルペダル開度APOが小さいほどアシスト許可時間及びアシスト制限時間が短くなるように設定されている。
【００３７】
図６は、アシスト係数とタイマー値との関係を表す図である。上述したように、アシスト許可時間及びアシスト制限時間が算出されると、これらの時間は、図６に示すようなタイムテーブルに割り付けられる。
【００３８】
具体的には、タイマー値が設定されたアシスト許可時間の間はアシスト係数として１が出力される。言い換えると、算出されたアシストトルクf2をそのまま目標アシストトルクF2として出力する状態である。一方、タイマー値が設定されたアシスト許可時間が経過した後は、設定されたアシスト制限時間の間、アシスト係数が１よりも徐々に小さくなるようにアシスト係数が出力される。言い換えると、算出されたアシストトルクf2より小さな値とされた目標アシストトルクF2として出力する状態である。
【００３９】
このタイムテーブルに割り付けられた値に沿って、タイマー値に応じたアシスト係数がアシスト係数演算部103から出力される。これにより、乗算部104は、アシストトルクマップ102により算出された暫定アシストトルクf2にアシスト係数を乗算した値である目標アシストトルクF2を動作点指令部400に出力する。
【００４０】
動作点指令部400では、他のパラメータの値（目標モードや目標充放電電力等）に基づいて、定常目標駆動力F1を達成する過渡的な目標エンジントルクや、目標アシストトルクF2を達成する過渡的な目標モータジェネレータトルクを演算する。このとき、例えば、目標アシストトルクF2が算出された状態で、エンジンＥのみの走行が要求された場合には、目標モータジェネレータトルクを０としつつ、適宜目標エンジントルク等が補正され、要求駆動力を満たすように制御される。
【００４１】
〔アシストトルク制限制御〕
図７は、駆動力制御処理におけるアシストトルク制限制御処理を表すフローチャートである。
ステップＳ１０では、アクセルペダル開度APO、及びMG回転数を検出する。
ステップＳ１５では、アクセルペダル開度APOの変化率ΔAPO、すなわち、アクセルペダルの踏み込み速度を演算する。具体的には、前回の制御周期におけるアクセルペダル開度と今回の制御周期におけるアクセルペダル開度の差分値から適宜算出される。
【００４２】
ステップＳ２０では、検出されたアクセルペダル開度APO及びMG回転数からアシストトルクマップ102に基づいて暫定アシストトルクf2を演算する。
ステップＳ２５では、アクセルペダル開度APOに基づいて、アシスト許可時間マップ、及びアシスト制限時間マップから、それぞれアシスト許可時間及びアシスト制限時間を演算する。
【００４３】
ステップＳ３０では、暫定アシストトルクf2が正か否かを判定し、正のときは、モータジェネレータMGによるアシスト要求があると判断してステップＳ３５へ進み、それ以外のときはステップＳ４５へ進む。
【００４４】
ステップＳ３５では、タイマーの演算を行う。具体的には、タイマーのカウントアップを開始する。
【００４５】
ステップＳ４０では、タイマーリセット条件が成立しているかどうかを判断し、成立しているときはステップＳ５０へ進み、それ以外のときはステップＳ４５へ進む。尚、タイマーリセット条件については後述する。
ステップＳ４５では、タイマーをリセットする。
ステップＳ５０では、アシスト係数を演算する。具体的には、カウントアップされたタイマー値に基づいて図６に示すアシスト係数を乗算部104に出力する。
ステップＳ５５では、暫定アシストトルクf2とアシスト係数から目標アシストトルクF2を演算する。
【００４６】
（タイマーリセット条件設定処理）
図８はタイマーリセット条件の設定処理を表すフローチャートである。
ステップＳ５５では、暫定アシストトルクf2が０かどうかを判断し、０のときはモータジェネレータMGによるアシストが必要なく、暫定アシストトルクf2を制限する必要がないと判断してステップＳ７５へ進み、それ以外のときはステップＳ６０へ進む。
【００４７】
ステップＳ６０では、アクセルペダル開度の変化率ΔAPOが規定値よりも大きいか否かを判断し、大きいときは運転者の加速要求がありモータジェネレータMGの作動を制限すべきでないと判断してステップＳ７５へ進み、それ以外のときはステップＳ６５へ進む。
【００４８】
ステップＳ６５では、自動変速機ATにおいて変速要求があるかどうかを判断し、変速要求があるときは、変速が終了するまでステップＳ７０へ進むこととし、変速が終了したときはステップＳ７５へ進む。すなわち、変速制御中は、過大な入力トルクによって自動変速機ATの入力側が空吹きしないようにエンジントルクダウンを要求する必要があり、その場合には、アシストトルクf2が制限された状態を維持することが好ましい。一方、変速が終了すると、もはやモータジェネレータMGの作動を制限する必要はないことから、ステップＳ７５へ進むものである。
【００４９】
ステップＳ７０では、リセット条件が不成立、すなわち、暫定アシストトルクf2の制限を継続すべきであると判定する。
【００５０】
ステップＳ７５では、リセット条件が成立、すなわち、暫定アシストトルクf2の制限を解除すべきであると判定する。
【００５１】
〔アシストトルク制限制御処理による作用〕
次に、上記フローチャートに基づく作用について、各走行状態に分けて説明する。
【００５２】
（アクセルペダル開度APO：小，変化率ΔAPO：小の定常走行状態）
運転者がアクセルペダルを一定値で踏み込んだ状態では、運転者が現在の走行状態から加速状態等への遷移を望んでおらず、定常的な走行を望んでいる。このとき、自動変速機ATが変速する場合は、上述したように変速が終了するまでの間はタイマーのリセット条件が成立することがない。また、変速しない場合はリセット条件が成立しないことは言うまでもない。
【００５３】
よって、アクセルペダル開度APOに応じたアシスト許可時間及びアシスト制限時間が設定されると、アシスト許可時間が経過するまでの間は、暫定アシストトルクf2をそのまま目標アシストトルクF2として出力する。尚、アクセルペダル開度APOが小さいため、アシスト許可時間及びアシスト制限時間は共に短く設定される。
【００５４】
そして、アシスト許可時間が経過すると、アシスト制限時間が経過する間、アシスト係数が徐々に小さく設定され、暫定アシストトルクf2よりも小さな目標アシストトルクF2が算出される。更に時間が経過したときは、アシスト係数として０が算出され、モータジェネレータMGの作動が制限される。
【００５５】
これにより、要求駆動力が小さい一定走行状態にあっては、バッテリ４からの電力の持ち出しを抑制することが可能となり、エネルギー収支の効率を向上することができる。
（アクセルペダル開度APO：大，変化率ΔAPO：大の加速走行状態）
運転者がアクセルペダルを一定値で踏み込んだ状態から加速意図を持って素早くアクセルペダルを踏み込みときは、運転者が現在の走行状態から加速状態等への遷移を望んでいる。このとき、自動変速機ATが変速する場合は、上述したように変速が終了するまでの間はタイマーのリセット条件が成立することがない。また、変速しない場合はリセット条件が成立しないことは言うまでもない。
【００５６】
よって、アクセルペダル開度APOに応じたアシスト許可時間及びアシスト制限時間が設定されると、アシスト許可時間が経過するまでの間は、暫定アシストトルクf2をそのまま目標アシストトルクF2として出力する。尚、アクセルペダル開度APOが大きいため、アシスト許可時間及びアシスト制限時間は共に長く設定される。
【００５７】
そして、アシスト許可時間が経過すると、アシスト制限時間が経過する間、アシスト係数が徐々に小さく設定され、暫定アシストトルクf2よりも小さな目標アシストトルクF2が算出される。更に時間が経過したときは、アシスト係数として０が算出され、モータジェネレータMGの作動が制限される。
【００５８】
これにより、要求駆動力が大きい加速走行状態にあっては、モータジェネレータMGの駆動力を大きくし、かつ、モータジェネレータMGの作動時間が長くなるため、十分な加速性能を得ることができる。
【００５９】
図９は、市街地走行や高速登坂等、実際に市場で行われる走行パターンを代表するモードでの走行を続けたときのバッテリSOC頻度を表す図である。具体的には、市街地走行や高速登坂等、実際に市場で行われる走行パターンを代表するモードでの走行を行った期間を所定時間に区分し、その区分におけるバッテリSOCがどのレベルに存在したかをプロットした結果を表すものである。図９中、細線がアシストトルク制限制御処理を実行しない比較例におけるバッテリSOCの頻度を表し、図９中、太線がアシストトルク制限制御処理を実行した実施例１におけるバッテリSOCの頻度を表す。
【００６０】
図９に示すように、アシストトルク制限制御処理を行うことで、バッテリSOCの頻度は、比較的バッテリSOCが高い所に出現している。これに対し、比較例では、バッテリSOCが低い状態での頻度が高いことが理解される。
【００６１】
以上説明したように、実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する作用効果を得ることができる。
【００６２】
(1)要求駆動力が小さいほど、モータジェネレータMGのトルクを小さくし、かつ、モータジェネレータMGの作動時間が短くなるように制限することとした。言い換えると、要求駆動力が小さいときは、モータジェネレータMGの消費電力が小さくなるように、モータジェネレータMGの駆動力を制限することとした。
【００６３】
よって、バッテリ４からの電力の持ち出しを抑制することが可能となり、エネルギー収支の効率を向上することができる。また、要求駆動力が高いときは、モータの駆動力を大きくし、かつ、モータの作動時間が長くなるため、加速フィーリングの向上を図ることができる。
【００６４】
(2)走行状態に基づいて、上記制限を解除することとした。よって、運転者の意図に沿って加速フィーリングを向上することができる。
【００６５】
(3)モータジェネレータMGのトルクが所定値以下のときに上記制限を解除することとした。具体的には、暫定アシストトルクが０のときにモータジェネレータMGの制限を解除することとした。よって、アシストトルクが必要とされていない状態で上記制限が解除されることで常に制限されてしまうことがなく、安定した加速フィーリングを達成することができる。
【００６６】
(4)検出されたアクセルペダル開度APOの踏み込み速度である変化率ΔAPOが規定値以上のときに上記制限を解除することとした。すなあち、運転者の加速意図を検出したときは、アシストトルクの制限を解除することで加速フィーリングを得ることができる。
【００６７】
(5)自動変速機ATが変速しているときは変速終了後に上記制限を解除することとした。すなわち、変速制御中は、過大な入力トルクによって自動変速機ATの入力側が空吹きしないようにエンジントルクダウンを要求する必要があり、その場合には、アシストトルクf2が制限された状態を維持することが好ましい。一方、変速が終了すると、もはやモータジェネレータMGの作動を制限する必要はないことから、制限を解除するものである。これにより、安定した変速制御を達成しつつ加速フィーリングを得ることができる。尚、上記(3)，(4)，(5)の構成については、いずれかの条件が成立したとき、もしくはこれらの組み合わせが成立したときに上記制限を解除する構成としてもよい。
【００６８】
(6)要求駆動力であるアクセルペダル開度APOと車速に対応する値であるMG回転数に基づいて、モータジェネレータMGの駆動力を設定するアシストトルクマップ（モータ駆動力マップ）を設けた。よって、要求駆動力に応じて、その駆動力をエンジンＥとモータジェネレータMGとでどのように分担させるかを予め設定した値に基づいて制御することが可能となり、エンジン音を含めた加速フィーリングの向上の設計を容易に達成することができる。
【００６９】
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７０】
例えば、後輪駆動のハイブリッド車両への適用例を示したが、前輪駆動のハイブリッド車両や四輪駆動のハイブリッド車両へも適用できる。実施例１では、第２クラッチとして自動変速機に内蔵されたクラッチを利用する例を示したが、モータジェネレータと変速機との間に第２クラッチを追加して介装したり、または、変速機と駆動輪との間に第２クラッチを追加して介装（例えば、特開２００２−１４４９２１号公報参照）しても良い。さらには、第１クラッチ（エンジンクラッチ）のみを持つハイブリッド車両にも適用できるし、第１クラッチ及び第２クラッチを持たずハイブリッド走行モードと電気自動車走行モードを達成するハイブリッド車両にも適用できる。モータは、効率等の影響はあるにせよ、回転数とトルクを独立に制御できるからである。
【００７１】
要するに、動力源にエンジンとモータを備え、走行モードとして、モータのみを動力源として走行するモータ使用走行モードと、エンジンを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モードと、を有するハイブリッド車両であれば適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】実施例１の発進時エンジン始動制御装置が適用された後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の統合コントローラにおける演算処理プログラムを示す制御ブロック図である。
【図３】図２の目標駆動力演算部にて目標駆動力演算における演算処理プログラムを示す制御ブロック図である。
【図４】図２のモード選択部にて目標モードの選択に用いられる目標モードマップの一例を示す図である。
【図５】実施例１のアシスト許可時間及びアシスト制限時間を設定するマップである。
【図６】実施例１のアシスト係数のタイムテーブルを表す図である。
【図７】実施例１のアシストトルク制限制御処理を表すフローチャートである。
【図８】実施例１のタイマーリセット条件設定処理を表すフローチャートである。
【図９】実施例１と比較例における一般走行時のバッテリSOCの頻度を表す図である。
【符号の説明】
【００７３】
Ｅ  エンジン
CL1  第１クラッチ
MG  モータジェネレータ
CL2  第２クラッチ
AT  自動変速機
DSL  左ドライブシャフト
DSR  右ドライブシャフト
RL  左後輪（駆動輪）
RR  右後輪（駆動輪）
FL  左前輪
FR  右前輪
１  エンジンコントローラ
２  モータコントローラ
３  インバータ
４  バッテリ
５  第１クラッチコントローラ
６  第１クラッチ油圧ユニット
７  ＡＴコントローラ
８  第２クラッチ油圧ユニット
９  ブレーキコントローラ
１０  統合コントローラ
２４  ブレーキ油圧センサ
100  目標駆動力演算部
200  モード選択部
300  目標充放電演算部
400  動作点指令部
500  変速制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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