(57)【要約】【課題】キーが盗難にあった場合であれ、車両の盗難に対する防犯性能を確保することができる車両の盗難防止装置を提供する。【解決手段】盗難防止装置１２は、ユーザの操作を通じて車両１１を防犯状態へ切り換える切換スイッチ１８、及び予め登録されたユーザ固有の解除操作を行う解除スイッチ１９を備えた。また、同盗難防止装置１２は、エンジン１５が停止した状態において切換スイッチ１８から切換信号が入力された際には、車両１１の状態を防犯状態に設定するとともに、車両１１が防犯状態にあって解除スイッチ１９から解除信号が入力された際には、車両１１の状態を通常状態に設定する制御手段として、副制御装置１４を備えた。このため、車両１１が防犯状態に切り換えられた状態においては、予め登録された、ユーザ固有の操作を通じて出力される解除信号が入力されない限り、車両１１の防犯状態が解除されることはない。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ユーザの所持するキーを通じて少なくともドア錠の施解錠を行う車両の盗難防止装置において、
ユーザの操作を通じて車両を通常状態から走行機能が制限される防犯状態へ切り換える旨の切換信号を出力する状態切換手段と、
予め登録されたユーザ固有の解除操作を通じて前記切換信号に基づいて切り換えられた防犯状態を解除する旨の解除信号を出力する解除手段と、
車両の駆動源が停止した状態において前記状態切換手段からの切換信号が入力された際には車両の状態を前記防犯状態に切り換えるとともに、当該防犯状態にあって前記解除手段からの解除信号が入力された際には車両の状態を前記通常状態にする制御手段と、を備えた車両の盗難防止装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の盗難防止装置において、
対応する車載機器を作動させる単数又は複数の既存の操作手段を前記解除手段として共用するとともに、当該単数又は複数の操作手段からの出力信号を前記解除信号として利用するようにした車両の盗難防止装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両の盗難防止装置において、
前記車両の走行機能の制限は、車両の走行に係る車両搭載機器の作動を禁止することを含む車両の盗難防止装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両の盗難防止装置において、
前記車両搭載機器は、車両の駆動源である車両の盗難防止装置。
【請求項５】
請求項２〜請求項４のうちいずれか一項に記載の車両の盗難防止装置において、
前記解除手段として共用される既存の操作手段は、車両の運転席の近傍に配設されたものである車両の盗難防止装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のうちいずれか一項に記載の車両の盗難防止装置において、
ユーザの操作を通じて車両の電源位置をオン位置とオフ位置との間で切り換える電源位置切換手段を備えるとともに、当該電源位置切換手段には、その操作位置として車両を通常状態から防犯状態へ切り換える防犯設定位置を付加するようにし、
前記状態切換手段として、前記電源位置切換手段を共用するようにした車両の盗難防止装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両の盗難防止装置において、
前記電源位置切換手段は、挿入されるメカニカルキーの回転操作を通じて車両の電源位置を切り換えるキーシリンダを備え、
前記キーシリンダの操作位置として前記オン位置、オフ位置及び防犯設定位置を設定するとともに、前記オン位置と防犯設定位置との間にオフ位置を設けるようにした車両の盗難防止装置。
【請求項８】
請求項７に記載の車両の盗難防止装置において、
前記オフ位置及び防犯設定位置の双方を、前記メカニカルキーのキーシリンダに対する着脱可能位置とした車両の盗難防止装置。
【請求項９】
請求項８に記載の車両の盗難防止装置において、
前記キーシリンダは、
車両側に固定されるとともに一端に開口部を有するシリンダと、
前記シリンダの開口部内に回転可能に収容されるとともに前記メカニカルキーを挿入可能とした挿通孔を有するロータと、
前記ロータ内に設けられるとともに、前記シリンダの内周面に設けられた係合凹部と係合してロータの回転を規制する規制位置と、前記係合凹部との係合が解除されてロータの回転を許容する許容位置との間を移動可能となるように、且つ前記メカニカルキーが前記挿通孔に挿入された状態で前記許容位置に配置されるように設けられた複数個のタンブラと、を備え、
前記ロータのシリンダに対する操作位置を前記キーシリンダの操作位置として設定するとともに、前記係合凹部は、前記シリンダの内周面における前記ロータのオフ位置及び防犯設定位置に対応する部位に設けるようにした車両の盗難防止装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の車両の盗難防止装置において、
前記シリンダの内周面と前記ロータの外周面との間には、前記ロータが前記オフ位置と前記防犯設定位置との間を変位する際に、当該ロータに対して所定の回転負荷を与える負荷付与手段を設け、
前記負荷付与手段は、
前記ロータの表面に対して出没方向へ変位可能に設けられた単数又は複数の節度部材と、
当該節度部材を前記ロータの表面から突出する方向へ常時付勢する付勢手段と、
前記シリンダの内周面に設けられるとともに前記ロータが回転する際に前記節度部材を案内する案内溝と、
前記案内溝における前記オフ位置と前記防犯設定位置との間に設けられた邪魔部材と、を備えた車両の盗難防止装置。
【請求項１１】
前記ロータと一体回転可能に設けられた主動子と、
前記主動子との連係によりその回転運動を直線運動に変換する従動子と、
前記従動子に固定されるとともに、前記従動子の直線運動に基づきステアリングシャフトに係合してその回転を規制するロック位置と、当該係合が解除されてステアリングシャフトの回転を許容するアンロック位置との間を変位するロック部材とを備え、
前記ロック部材は、前記ロータがオフ位置にあるときには前記ロック位置に保持されるとともに、前記ロータがオン位置にあるときには前記アンロック位置に保持されるように設け、
さらに、車両の状態を防犯状態に切り換えるべく前記メカニカルキーを通じて前記ロータがオフ位置から防犯設定位置へ回転操作されたときに、前記主動子と前記従動子との連係を解除する解除機構と、
前記主動子と前記従動子とをそれらの連係が解除された状態に保持する第１の保持手段と、
前記主動子と前記従動子との連係が解除された状態において、前記ロック部材を前記ロック位置に保持する第２の保持手段と、を備えた請求項９又は請求項１０に記載の車両の盗難防止装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の車両の盗難防止装置において、
前記従動子には、前記主動子を収容可能とした収容孔を設けるとともに、当該収容孔には前記主動子を係合状態で収容し、前記ロータの回転に伴い前記主動子が前記収容孔の内周面に形成された案内面に対して相対的に摺動回転することにより、前記従動子はステアリングシャフトに対して接離する方向へ直線的に変位するようにし、
前記解除機構は、前記ロータを前記シリンダに対してその軸線方向へ変位可能に設けるとともに、前記メカニカルキーを通じて前記ロータが押圧回転操作された際には、当該操作に伴って前記主動子が奥方へ変位することにより、当該主動子と前記従動子との連係が解除されるようにしたものである車両の盗難防止装置。
【請求項１３】
請求項１１又は請求項１２に記載の盗難防止装置において、
前記第１の保持手段は、前記シリンダ側に設けられた係止部と、前記ロータ側において前記係止部に係合可能に設けられた被係止部とを備え、
前記ロータがオフ位置から防犯設定位置へ押圧回転操作された際には、当該ロータの被係止部が前記シリンダの係止部に係止されることにより、前記主動子と前記従動子とをそれらの連係が解除された状態に保持されるようにした車両の盗難防止装置。
【請求項１４】
請求項１１〜請求項１３のうちいずれか一項に記載の車両の盗難防止装置において、
前記第２の保持手段は、前記従動子をステアリングシャフト側へ常時付勢する弾性部材である車両の盗難防止装置。
【請求項１５】
請求項６に記載の車両の盗難防止装置において、
前記電源位置切換手段は、押圧操作される毎に車両の電源位置をオン位置とオフ位置との間で順次切り換えるプッシュスイッチとした車両の盗難防止装置。
【請求項１６】
請求項１５に記載の車両の盗難防止装置において、
前記プッシュスイッチを通じて車両の電源位置をオン位置からオフ位置へ切り換える場合に、前記プッシュスイッチが予め設定された防犯設定時間以上継続して押圧操作されたとき、前記制御手段は、車両の電源位置をオン位置からオフ位置へ切り換えるとともに、車両１１の状態を通常状態から防犯状態へ移行させるようにした車両の盗難防止装置。
【請求項１７】
請求項１５に記載の車両の盗難防止装置において、
前記プッシュスイッチの操作により車両の電源位置がオン位置からオフ位置へ切り換えられた後に、前記プッシュスイッチが所定時間以上継続して押圧操作されたとき、前記制御手段は、車両の電源位置をオフ位置からオン位置へ切り換えることなく、車両の状態を通常状態から防犯状態へ移行させるようにした車両の盗難防止装置。
【請求項１８】
請求項１〜請求項１７のうちいずれか一項に記載の車両の盗難防止装置において、
ユーザ固有の解除操作を通じて、前記解除手段から前記制御手段に入力された解除信号をリセットするリセット手段を備えた車両の盗難防止装置。
【請求項１９】
請求項１８に記載の車両の盗難防止装置において、
ユーザの操作を通じて車両の電源位置をオン位置とオフ位置との間で切り換える電源位置切換手段の操作を通じて車両の電源位置がオン位置に切り換えられた状態で前記解除手段の解除操作が行われた場合に、当該解除手段は前記解除信号を出力するように構成し、
前記リセット手段として前記電源位置切換手段を共用するとともに、当該電源位置切換手段の操作を通じて車両の電源位置がオン位置からオフ位置へ切り換えられることにより、前記制御手段は、先に入力された解除信号をリセットするようにした車両の盗難防止装置。
【請求項２０】
請求項１８又は請求項１９に記載の車両の盗難防止装置において、
前記制御手段は、予め設定されたリセット限度回数を超えて前記リセット手段のリセット操作が行われた後は、予め設定されたユーザ固有の解除操作に基づいて前記解除手段からの解除信号が入力された場合であれ、車両の防犯状態を維持するようにした車両の盗難防止装置。
【請求項２１】
請求項１８〜請求項２０のうちいずれか一項に記載の車両の盗難防止装置において、
前記リセット手段は、挿入されるメカニカルキーの操作を通じて車両の電源位置を切り換えるキーシリンダに対するメカニカルキーの挿入の有無を検出するキー検出手段を備え、
前記メカニカルキーが前記キーシリンダから引き抜かれた際、前記キー検出手段はその旨の検出信号を前記解除信号として出力するとともに、前記制御手段は、前記検出信号が入力されることにより、先に入力された解除信号をリセットするようにした車両の盗難防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の盗難防止装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１に示されるような車両の盗難防止装置が提案されている。この車両の盗難防止装置は、ユーザが所持する電子キー（携帯機）に記憶されたＩＤコードと車両に記憶されたＩＤコードとの照合を行い、両ＩＤコードが一致した場合にドア錠の解錠及びエンジンの始動を許可する制御装置を備えている。また、同盗難防止装置は、ステアリングシャフトに係脱可能に設けられたロック部材と、当該ロック部材をステアリングシャフトに係合する係合位置とステアリングシャフトに係合しない非係合位置との間において変位させるモータとを備えている。
【０００３】
そして、前記制御装置は、エンジン始動許可状態でエンジン始動停止スイッチが操作された場合には、ロック部材が非係合位置から係合位置へ変位するように前記モータを駆動制御するとともに、エンジンを始動させる。また、エンジン始動停止スイッチの操作によりエンジンが停止された場合には、前記制御装置は、ロック部材がステアリングシャフトに係合するように、前記モータを駆動制御する。ロック部材がステアリングシャフトに係合することにより、当該ステアリングシャフトの回転が規制される。このように、電子的な盗難対策と機械的な盗難対策とを組み合わせることにより、好適に車両の盗難防止が図られる。
【特許文献１】特開２００３−６３３５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、前記従来の車両の盗難防止装置には、次のような問題があった。すなわち、車両側では、電子キーを所持している者が、正規のユーザなのか、第三者なのかまでは判別することができない。このため、電子キーを所持してさえいれば、第三者であれ、車両の運転が可能となる。前述したように、車両に対しては、従来、様々な盗難対策が講じられている。しかし、ユーザが所持する電子キーが盗難等された場合における車両の盗難対策については、ほとんどなされていないのが実情であった。このことは、前述の電子キーを使用する車両だけでなく、ドア錠の施解錠及びエンジンの始動操作をメカニカルキーにより機械的に行うようにした車両にあっても同様であった。
【０００５】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、キーが盗難にあった場合であれ、車両の盗難に対する防犯性能を確保することができる車両の盗難防止装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明は、ユーザの所持するキーを通じて少なくともドア錠の施解錠を行う車両の盗難防止装置において、ユーザの操作を通じて車両を通常状態から走行機能が制限される防犯状態へ切り換える旨の切換信号を出力する状態切換手段と、予め登録されたユーザ固有の解除操作を通じて前記切換信号に基づいて切り換えられた防犯状態を解除する旨の解除信号を出力する解除手段と、車両の駆動源が停止した状態において前記状態切換手段からの切換信号が入力された際には車両の状態を前記防犯状態に切り換えるとともに、当該防犯状態にあって前記解除手段からの解除信号が入力された際には車両の状態を前記通常状態にする制御手段と、を備えたことをその要旨とする。
【０００７】
本発明によれば、車両が防犯状態に切り換えられた状態においては、予め登録された、ユーザ固有の操作を通じて出力される解除信号が入力されない限り、車両の防犯状態が解除されることはない。そして、車両が防犯状態にある場合には、車両の走行機能が制限されるので、通常走行は困難となる。すなわち、前記解除操作を通じてユーザの本人性の認証が行われて初めて、車両の通常走行が可能となる。したがって、キーが盗難にあった場合であれ、車両の盗難に対する防犯性能を確保することができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の盗難防止装置において、対応する車載機器を作動させる単数又は複数の既存の操作手段を前記解除手段として共用するとともに、当該単数又は複数の操作手段からの出力信号を前記解除信号として利用するようにしたことをその要旨とする。
【０００９】
本発明によれば、解除手段を別途設けるようにした場合と異なり、車両の盗難防止装置の構成の簡素化が図られる。
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両の盗難防止装置において、前記車両の走行機能の制限は、車両の走行に係る車両搭載機器の作動を禁止することを含むことをその要旨とする。
【００１０】
本発明によれば、車両が防犯状態にある場合には、車両の走行に係る車両搭載機器の作動が禁止されることにより、車両の運転が困難になる。その結果、車両の盗難に対する防犯性が高められる。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両の盗難防止装置において、前記車両搭載機器は、車両の駆動源であることをその要旨とする。
本発明によれば、車両が防犯状態にある場合には、車両の駆動源の作動が禁止されることにより、車両を走行させることができなくなる。このため、車両の盗難に対する防犯性が、いっそう高められる。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、請求項２〜請求項４のうちいずれか一項に記載の車両の盗難防止装置において、前記解除手段として共用される既存の操作手段は、車両の運転席の近傍に配設されたものであることをその要旨とする。
【００１３】
本発明によれば、車両の運転席の近傍にある既存の操作手段を操作することにより、車両の走行機能の制限を簡単に解除可能となる。
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうちいずれか一項に記載の車両の盗難防止装置において、ユーザの操作を通じて車両の電源位置をオン位置とオフ位置との間で切り換える電源位置切換手段を備えるとともに、当該電源位置切換手段には、その操作位置として車両を通常状態から防犯状態へ切り換える防犯設定位置を付加するようにし、前記状態切換手段として、前記電源位置切換手段を共用するようにしたことをその要旨とする。
【００１４】
本発明によれば、電源位置切換手段を操作することにより車両を通常状態から防犯状態に切り換えることができる。状態切換手段と電源位置切換手段とを共用することにより、車両の状態の切り換えに対する操作性が確保される。また、部品点数が大幅に増大することもない。
【００１５】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の車両の盗難防止装置において、前記電源位置切換手段は、挿入されるメカニカルキーの回転操作を通じて車両の電源位置を切り換えるキーシリンダを備え、前記キーシリンダの操作位置として前記オン位置、オフ位置及び防犯設定位置を設定するとともに、前記オン位置と防犯設定位置との間にオフ位置を設けるようにしたことをその要旨とする。
【００１６】
本発明によれば、車両を防犯状態に切り換える際には、メカニカルキーを通じてキーシリンダの操作位置を、オン位置→オフ位置→防犯設定位置の順に切り換えることになる。即ち、車両の電源をオフしてから降車するまでの一連の動きのなかで防犯設定操作が可能となる。このため、ユーザの車両状態の切り換え操作に対する利便性が向上する。
【００１７】
請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の車両の盗難防止装置において、前記オフ位置及び防犯設定位置の双方を、前記メカニカルキーのキーシリンダに対する着脱可能位置としたことをその要旨とする。
【００１８】
本発明によれば、降車時、車両を防犯状態にする場合には、メカニカルキーの操作を通じてイグニッションスイッチの切換位置を防犯設定位置に切り換えて、メカニカルキーをキーシリンダから取り外す。降車時、車両を通常状態に保持する場合には、メカニカルキーの操作を通じてイグニッションスイッチの切換位置をオフ位置に切り換えて、メカニカルキーをキーシリンダから取り外す。ユーザは、車両の状態を、通常状態にするか防犯状態にするかを任意に選択可能となる。
【００１９】
請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の車両の盗難防止装置において、前記キーシリンダは、車両側に固定されるとともに一端に開口部を有するシリンダと、前記シリンダの開口部内に回転可能に収容されるとともに前記メカニカルキーを挿入可能とした挿通孔を有するロータと、前記ロータ内に設けられるとともに、前記シリンダの内周面に設けられた係合凹部と係合してロータの回転を規制する規制位置と、前記係合凹部との係合が解除されてロータの回転を許容する許容位置との間を移動可能となるように、且つ前記メカニカルキーが前記挿通孔に挿入された状態で前記許容位置に配置されるように設けられた複数個のタンブラと、を備え、前記ロータのシリンダに対する操作位置を前記キーシリンダの操作位置として設定するとともに、前記係合凹部は、前記シリンダの内周面における前記ロータのオフ位置及び防犯設定位置に対応する部位に設けるようにしたことをその要旨とする。
【００２０】
本発明によれば、メカニカルキーの回転操作を通じてロータをオフ位置又は防犯設定位置に対応する位置へ操作した際に、各タンブラは、許容位置から規制位置へ変位するとともにオフ位置に対応する係合凹部又は防犯設定位置に対応する係合凹部に係合する。その結果、メカニカルキーと各タンブラとの係合が解除され、メカニカルキーのキーシリンダ、正確にはロータの挿通孔に対する着脱が可能となる。
【００２１】
請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の車両の盗難防止装置において、前記シリンダの内周面と前記ロータの外周面との間には、前記ロータが前記オフ位置と前記防犯設定位置との間を変位する際に、当該ロータに対して所定の回転負荷を与える負荷付与手段を設け、前記負荷付与手段は、前記ロータの表面に対して出没方向へ変位可能に設けられた単数又は複数の節度部材と、当該節度部材を前記ロータの表面から突出する方向へ常時付勢する付勢手段と、前記シリンダの内周面に設けられるとともに前記ロータが回転する際に前記節度部材を案内する案内溝と、前記案内溝における前記オフ位置と前記防犯設定位置との間に設けられた邪魔部材と、を備えたことをその要旨とする。
【００２２】
本発明によれば、メカニカルキーを通じてロータをオフ位置から防犯設定位置へ変位させる際、節度部材の案内溝内における変位は、邪魔部材により邪魔される。ロータがさらに回転すると、これに伴って節度部材は付勢手段の付勢力に抗してロータの表面に対して没入する方向へ変位しながら、邪魔部材を乗り越える。そして、付勢手段の付勢力により原位置へ復帰する。このように、車両の状態を防犯状態に切り換える際には、ロータには付勢手段の付勢力に抗するだけの回転力を付与する必要がある。したがって、ロータがオフ位置に対応する位置から防犯設定位置へ安易に変位することはない。
【００２３】
請求項１１に記載の発明は、請求項９又は請求項１０に記載の車両の盗難防止装置において、前記ロータと一体回転可能に設けられた主動子と、前記主動子との連係によりその回転運動を直線運動に変換する従動子と、前記従動子に固定されるとともに、前記従動子の直線運動に基づきステアリングシャフトに係合してその回転を規制するロック位置と、当該係合が解除されてステアリングシャフトの回転を許容するアンロック位置との間を変位するロック部材とを備え、前記ロック部材は、前記ロータがオフ位置にあるときには前記ロック位置に保持されるとともに、前記ロータがオン位置にあるときには前記アンロック位置に保持されるように設け、さらに、車両の状態を防犯状態に切り換えるべく前記メカニカルキーを通じて前記ロータがオフ位置から防犯設定位置へ回転操作されたときに、前記主動子と前記従動子との連係を解除する解除機構と、前記主動子と前記従動子とをそれらの連係が解除された状態に保持する第１の保持手段と、前記主動子と前記従動子との連係が解除された状態において、前記ロック部材を前記ロック位置に保持する第２の保持手段と、を備えたことをその要旨とする。
【００２４】
本発明によれば、メカニカルキーを通じてロータがオフ位置に切り換えられた場合には、ステアリングシャフトの回転が規制されるとともに、同じくロータがオン位置に切り換えられた場合には、ステアリングシャフトの回転が許容される。こうしたステアリングシャフトをロックする手段が車両に搭載される場合には、オフ位置及び防犯設定位置の双方において、ステアリングシャフトの回転を規制する必要がある。本発明によれば、メカニカルキーの操作を通じてロータがオフ位置から防犯設定位置へ回転操作された際に主動子と従動子との連係が解除される。この解除状態は、第１の保持手段により保持される。また、当該解除された状態にあっては、ロック部材は第２の保持手段によりロック位置に保持される。このため、車両の状態が防犯状態に切り換えられた場合であれ、ステアリングシャフトの回転規制状態が保持される。したがって、車両の盗難に対する防犯性が好適に確保される。
【００２５】
請求項１２に記載の発明は、請求項１１に記載の車両の盗難防止装置において、前記従動子には、前記主動子を収容可能とした収容孔を設けるとともに、当該収容孔には前記主動子を係合状態で収容し、前記ロータの回転に伴い前記主動子が前記収容孔の内周面に形成された案内面に対して相対的に摺動回転することにより、前記従動子はステアリングシャフトに対して接離する方向へ直線的に変位するようにし、前記解除機構は、前記ロータを前記シリンダに対してその軸線方向へ変位可能に設けるとともに、前記メカニカルキーを通じて前記ロータが押圧回転操作された際には、当該操作に伴って前記主動子が奥方へ変位することにより、当該主動子と前記従動子との連係が解除されるようにしたものであることをその要旨とする。
【００２６】
本発明によれば、メカニカルキーを通じてロータを押圧回転操作することにより、主動子と従動子との係合が解除されるとともに、車両が防犯状態に切り換えられる。すなわち、車両の状態の切り換え操作、並びに主動子と従動子との係合解除操作が、同じタイミングで行われることとなる。このため、車両の状態を防犯状態に切り換える際の操作性を好適に確保することができる。
【００２７】
請求項１３に記載の発明は、請求項１１又は請求項１２に記載の盗難防止装置において、前記第１の保持手段は、前記シリンダ側に設けられた係止部と、前記ロータ側において前記係止部に係合可能に設けられた被係止部とを備え、前記ロータがオフ位置から防犯設定位置へ押圧回転操作された際には、当該ロータの被係止部が前記シリンダの係止部に係止されることにより、前記主動子と前記従動子とをそれらの連係が解除された状態に保持されるようにしたことをその要旨とする。
【００２８】
本発明によれば、簡単な構成にもかかわらず、主動子と従動子とをそれらの連係が解除された状態に保持することができる。
請求項１４に記載の発明は、請求項１１〜請求項１３のうちいずれか一項に記載の車両の盗難防止装置において、前記第２の保持手段は、前記従動子をステアリングシャフト側へ常時付勢する弾性部材であることをその要旨とする。
【００２９】
本発明によれば、弾性部材の弾性力により、ロック部材は従動子を介してステアリングシャフト側へ付勢される。ロック部材を、メカニカルキーの操作を通じてロック位置からアンロック位置へ変位させる際には、メカニカルキーの回転操作に基づき従動子は弾性部材の弾性力に抗してステアリングシャフトから離間する方向へ変位する。このため、構成を複雑にすることなく、主動子と従動子との連係が解除された状態において、ロック部材をロック位置に保持することができる。
【００３０】
請求項１５に記載の発明は、請求項６に記載の車両の盗難防止装置において、前記電源位置切換手段は、押圧操作される毎に車両の電源位置をオン位置とオフ位置との間で順次切り換えるプッシュスイッチとしたことをその要旨とする。
【００３１】
本発明のように、電源位置切換手段としてプッシュスイッチを採用した場合であれ、当該プッシュスイッチを操作することにより車両を通常状態から防犯状態に切り換えることができるようになる。また、車両の電源をオフしてから降車するまでの一連の動きのなかで防犯操作が可能となるため、ユーザの車両状態の切り換え操作に対する利便性が向上する。
【００３２】
請求項１６に記載の発明は、請求項１５に記載の車両の盗難防止装置において、前記プッシュスイッチを通じて車両の電源位置をオン位置からオフ位置へ切り換える場合に、前記プッシュスイッチが予め設定された防犯設定時間以上継続して押圧操作されたとき、前記制御手段は、車両の電源位置をオン位置からオフ位置へ切り換えるとともに、車両１１の状態を通常状態から防犯状態へ移行させるようにしたことをその要旨とする。
【００３３】
本発明によれば、プッシュスイッチを予め設定された防犯設定時間以上継続して押圧操作されたかどうかにより、車両の防犯状態への切換操作と、車両の電源位置の切換操作とが明確に区別される。すなわち、プッシュスイッチが押圧操作されてから当該操作が解除されるまでの時間に基づき、プッシュスイッチの操作が車両の電源位置を切り換えるための操作か、あるいは車両の状態を切り換えるための操作かを、制御装置は判断する。このため、車両の状態を切り換えようとしたにもかかわらず、車両の電源位置が切り換えられるといったことが回避される。
【００３４】
請求項１７に記載の発明は、請求項１５に記載の車両の盗難防止装置において、前記プッシュスイッチの操作により車両の電源位置がオン位置からオフ位置へ切り換えられた後に、前記プッシュスイッチが所定時間以上継続して押圧操作されたとき、前記制御手段は、車両の電源位置をオフ位置からオン位置へ切り換えることなく、車両の状態を通常状態から防犯状態へ移行させるようにした車両の盗難防止装置。
【００３５】
本発明によっても、請求項１６に記載の発明の作用と同様に、車両の防犯状態への切換操作と、車両の電源位置の切換操作とが明確に区別される。そして、車両の状態を切り換えようとしたにもかかわらず、車両の電源位置が切り換えられるといったことが回避される。
【００３６】
請求項１８に記載の発明は、請求項１〜請求項１７のうちいずれか一項に記載の車両の盗難防止装置において、ユーザ固有の解除操作を通じて、前記解除手段から前記制御手段に入力された解除信号をリセットするリセット手段を備えたことをその要旨とする。
【００３７】
ユーザであれ、解除手段による解除操作を誤る場合がある。本発明によれば、このような場合、ユーザは、リセット手段を操作することにより、前記制御手段に誤って入力された解除信号をリセットすることが可能となる。その後、再度、前記解除手段の操作を通じて、防犯状態の解除操作を試みることができる。このため、防犯状態の解除操作に対するユーザの利便性の向上が図られる。
【００３８】
請求項１９に記載の発明は、請求項１８に記載の車両の盗難防止装置において、ユーザの操作を通じて車両の電源位置をオン位置とオフ位置との間で切り換える電源位置切換手段の操作を通じて車両の電源位置がオン位置に切り換えられた状態で前記解除手段の解除操作が行われた場合に、当該解除手段は前記解除信号を出力するように構成し、前記リセット手段として前記電源位置切換手段を共用するとともに、当該電源位置切換手段の操作を通じて車両の電源位置がオン位置からオフ位置へ切り換えられることにより、前記制御手段は、先に入力された解除信号をリセットするようにしたことをその要旨とする。
【００３９】
本発明によれば、車両の電源位置をオン位置からオフ位置へ切り換えるという簡単な操作により、先に入力された解除信号のリセットが可能となる。
請求項２０に記載の発明は、請求項１８又は請求項１９に記載の車両の盗難防止装置において、前記制御手段は、予め設定されたリセット限度回数を超えて前記リセット手段のリセット操作が行われた後は、予め設定されたユーザ固有の解除操作に基づいて前記解除手段からの解除信号が入力された場合であれ、車両の防犯状態を維持するようにしたことをその要旨とする。
【００４０】
本発明によれば、無制限に解除操作を行うことはできない。このため、車両の盗難に対する防犯性が向上する。
請求項２１に記載の発明は、請求項１８〜請求項２０のうちいずれか一項に記載の車両の盗難防止装置において、前記リセット手段は、挿入されるメカニカルキーの操作を通じて車両の電源位置を切り換えるキーシリンダに対するメカニカルキーの挿入の有無を検出するキー検出手段を備え、前記メカニカルキーが前記キーシリンダから引き抜かれた際、前記キー検出手段はその旨の検出信号を前記解除信号として出力するとともに、前記制御手段は、前記検出信号が入力されることにより、先に入力された解除信号をリセットするようにしたことをその要旨とする。
【００４１】
本発明によれば、メカニカルキーをキーシリンダから引き抜くという簡単な操作により、誤って入力された解除信号のリセットが可能となる。
【発明の効果】
【００４２】
本発明によれば、キーが盗難にあった場合であれ、車両の盗難に対する防犯性能を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４３】
＜第１の実施の形態＞
以下、本発明を、車両の盗難防止装置に具体化した第１の実施の形態を図１に基づいて説明する。
【００４４】
図１に示すように、車両１１に搭載される盗難防止装置１２は、エンジン等の車両１１の各部を統括的に制御する主制御装置１３に接続された副制御装置１４を備えている。
主制御装置１３には、車両１１の走行に係る車両搭載機器の一つであるエンジン１５が接続されている。
【００４５】
副制御装置１４には、エンジン１５の始動スイッチ１６が接続されている。始動スイッチ１６は、ユーザの操作を通じて、車両１１の電源位置を、オフ位置、アクセサリ位置（ＡＣＣ）、イグニッションオン位置（ＩＧ−ＯＮ）及びスタート位置（ＳＴ）の間で切り換える。そして、始動スイッチ１６は、電源位置を示す検出信号を副制御装置１４へ出力するとともに、当該検出信号はそのまま副制御装置１４を通過して主制御装置１３へ出力される。また、副制御装置１４には、車両１１の状態を通常状態（セキュリティオフ状態）から防犯状態（セキュリティオン状態）へ切り換える状態切換手段としての切換スイッチ１８、及び車両１１の防犯状態を解除する解除手段としての解除スイッチ１９が接続されている。
【００４６】
切換スイッチ１８は、例えばインストルメントパネルにおける運転席の近傍に配設されるとともに、ユーザの操作を通じて車両を通常状態から防犯状態へ切り換える旨の切換信号（セキュリティオン信号）を副制御装置１４へ出力する。副制御装置１４は、前記切換信号が入力されると、通常状態から防犯状態へ切り替わる。そしてこの防犯状態の副制御装置１４は、エンジン１５を始動すべく始動スイッチ１６が操作された場合であれ、正確には、車両１１の電源位置がスタート位置に切り換えられた場合であれ、その旨の検出信号（以下、「エンジン始動信号」という。）を主制御装置１３へ出力することはなく、エンジン１５が始動することもない。すなわち、車両１１はエンジン１５の始動が許可された通常状態から同じく始動が禁止された防犯状態へ切り替わる。
【００４７】
なお、本実施の形態では、副制御装置１４が通常状態から防犯状態へ切り換えられた場合、主制御装置１３へのエンジン始動信号の出力を禁止するようにしたが、副制御装置１４から車両１１の走行機能を制限する旨示す制限信号を出力するようにしてもよい。車両１１の走行機能の制限内容としては、車速の制限及びエンジン１５の回転数の制限等が考えられる。車速を制限するようにした場合には、例えば、最大車速を例えば１０ｋｍ／ｈに制限する。また、車両１１の走行に係る車両搭載機器としては、エンジン１５以外にも例えばシフト装置等がある。この場合には、車両１１の走行機能の制限内容として、シフト位置の切り換えの換禁止及び切り換えの制限等が採用可能である。
【００４８】
解除スイッチ１９は、ユーザの操作を通じて車両１１の防犯状態を解除する旨、すなわち車両１１を防犯状態から通常状態へ切り換える旨の解除信号（セキュリティオフ信号）を副制御装置１４へ出力する。本実施の形態では、解除スイッチ１９は、対応する車載機器を作動させる単数又は複数の既存の操作スイッチと共用されている。例えばインストルメントパネルに配設されたオーディオスイッチ及びステアリングコラムに配設されたコンビネーションレバースイッチ等の各種のスイッチが、解除スイッチ１９として共用される。この解除スイッチ１９として共用される既存の操作スイッチは、操作性の観点から、車両１１の運転席の近傍に配設されたものを採用することが好ましい。そして、単数又は複数の操作スイッチに対して、副制御装置１４の記憶部２０に予め登録されたユーザ固有の解除操作がなされたとき、単数又は複数の操作スイッチから出力される信号が、前記防犯状態を解除する旨の解除信号として利用される。
【００４９】
ここで、前記ユーザ固有の解除操作とは、解除スイッチ１９として単数の操作スイッチを割り当てた場合には、当該操作スイッチを予め設定された回数だけ操作すること等をいい、解除スイッチ１９として複数の操作スイッチを割り当てた場合には、各操作スイッチを予め設定された順番で操作すること等をいう。
【００５０】
防犯状態の副制御装置１４は、前記解除信号が入力されると、防犯状態から通常状態へ切り替わる。そして、この通常状態において、エンジン１５を始動させるべく始動スイッチ１６が操作された場合には、その旨を示す検出信号であるエンジン始動信号をそのまま通過させて主制御装置１３へ送る。その結果、エンジン１５は始動することとなる。
【００５１】
＜盗難防止装置の動作＞
次に、前述のように構成した車両の盗難防止装置の動作を図２及び図３に示すフローチャートに従って説明する。図２及び図３のフローチャートは副制御装置１４の記憶部２０に予め格納されたプログラムに従って実行される。以下、副制御装置１４及び主制御装置１３のステップを「Ｓ」と略記する。
【００５２】
なお、前記防犯状態の解除操作、すなわちユーザの本人性の認証方法については予め副制御装置１４の記憶部２０に記憶されている。例えばコンビネーションレバースイッチを操作した後に、所定のオーディオスイッチを操作するという操作を前記解除操作として予め登録するようにした場合には、当該操作が行われることにより、ユーザの本人性が認証される。換言すると、レバーコンビネーションスイッチからの操作信号が入力された後に、所定のオーディオスイッチからの操作信号が入力されたとき、これを解除信号の入力として副制御装置１４は、車両１１の防犯状態を解除する。
【００５３】
さて、図２のフローチャートに示されるように、降車時において、副制御装置１４は、図示しないセンサによりエンジン１５の停止を検出すると（Ｓ１０１）、車両１１が通常状態から防犯状態へ切り換えられたかどうかを判断する（Ｓ１０２）。すなわち、副制御装置１４は、切換スイッチ１８から切換信号が入力されない場合には、防犯状態へ切り換えられていない旨判断し（Ｓ１０２でＮＯ）、車両１１を通常状態に保持して（Ｓ１０３）、処理を終了する。また、Ｓ１０２において、副制御装置１４は、切換スイッチ１８から切換信号が入力される場合には、防犯状態へ切り換えられた旨判断し（Ｓ１０２でＹＥＳ）、車両１１を防犯状態に保持して（Ｓ１０４）、処理を終了する。なお、降車時において、主制御装置１３は、図示しないセンサによりエンジン１５の停止を検出した場合には、処理を終了する。
【００５４】
次に、図３に示されるフローチャートに示されるように、乗車時において、副制御装置１４は、エンジン１５の停止状態で、始動スイッチ１６の操作に基づき車両１１の電源位置がオン位置（アクセサリ位置又はイグニッションオン位置）へ切り換えられて、電力が供給された場合（Ｓ３０１）、Ｓ３０２へ処理を移行する。このＳ３０２では、副制御装置１４は、解除スイッチ１９の操作状態に基づき車両１１が防犯状態かどうかを判断する（Ｓ３０２）。副制御装置１４は、車両１１（すなわち、副制御装置１４自身）が通常状態である旨判断した場合（Ｓ３０２でＮＯ）、エンジン１５の始動を許可した状態で（Ｓ３０３）、処理を終了する。このエンジン１５の始動が許可された状態で、始動スイッチ１６から副制御装置１４へエンジン始動信号が入力された場合には、当該副制御装置１４はエンジン始動信号をそのまま主制御装置１３へ出力する。このエンジン始動信号を受けて主制御装置１３はエンジン１５を始動させる。
【００５５】
Ｓ３０２において、副制御装置１４は、車両が防犯状態である旨判断した場合（Ｓ３０２でＹＥＳ）、解除信号を要求する（Ｓ３０４）。すなわち、副制御装置１４は、ユーザの解除操作の実行を促すために、例えば車両室内の運転席の近傍に設けられた図示しない表示装置（ディスプレイ及びランプ等）に、車両が防犯状態である旨表示させる。次に、副制御装置１４は、車両１１の防犯状態の解除操作が行われたかどうか、すなわち解除スイッチ１９からの解除信号の入力の有無を判断する（Ｓ３０５）。副制御装置１４は、予め登録された解除操作が行われていない旨、すなわち、解除スイッチ１９からの解除信号の入力がない旨判断した場合（Ｓ３０５でＮＯ）、エンジン１５の始動を不許可とした状態で（Ｓ３０６）、処理を終了する。このエンジン１５の始動が不許可とされた状態で、始動スイッチ１６から副制御装置１４へエンジン始動信号が入力された場合には、当該副制御装置１４はエンジン始動信号を主制御装置１３へ出力することはないので、主制御装置１３によりエンジン１５が始動されることはない。
【００５６】
Ｓ３０５において、副制御装置１４は、予め登録された解除操作が行われた旨、すなわち、解除スイッチからの解除信号の入力がある旨判断した場合（Ｓ３０５でＹＥＳ）、エンジン１５の始動を許可した状態で（Ｓ３０７）、処理を終了する。このエンジン１５の始動が許可された状態で、始動スイッチ１６から副制御装置１４へエンジン始動信号が入力された場合には、当該副制御装置１４はエンジン始動信号をそのまま主制御装置１３へ出力する。このエンジン始動信号を受けて主制御装置１３はエンジン１５を始動させる。
【００５７】
以上のように、車両１１が防犯状態に設定された場合には、始動スイッチ１６の操作だけではエンジン１５を始動させることはできない。すなわち、ユーザの本人性を確認するために予め登録された前記解除操作が行われた場合に限り、エンジン１５を始動させることができる。これにより、車両１１のキーが盗難等にあった場合であれ、車両１１の盗難に対する防犯性能が確保される。
【００５８】
＜ユーザの動作＞
次に、ユーザの降車時及び乗車時における動作を図４に示すフローチャートに従って説明する。
【００５９】
降車時、ユーザは、始動スイッチ１６を通じてエンジン１５を停止させる（Ｓ５０１）。
次に、ユーザは、車両１１を防犯状態に切り換えるか、通常状態に保持するかを任意に選択する（Ｓ５０２）。
【００６０】
ユーザは、車両１１を通常状態に保持する旨判断した場合には（Ｓ５０２でＮＯ）、切換スイッチ１８を操作することなく（Ｓ５０３）、降車する（Ｓ５０４）。これにより、車両１１は、通常状態に保持される。そして、この状態で、ユーザが再び車両１１に乗車した場合には（Ｓ５０５）、始動スイッチ１６を通じてエンジン始動操作を行うことにより（Ｓ５０６）、エンジン１５は始動し（Ｓ５０７）、ユーザは車両１１を運転可能となる（Ｓ５０８）。
【００６１】
一方、Ｓ５０２において、ユーザは、防犯状態に切り換える旨判断した場合には（Ｓ５０２でＹＥＳ）、切換スイッチ１８を通じて車両１１を防犯状態へ切り換えて（Ｓ５０９）、降車する（Ｓ５１０）。これにより、車両１１は防犯状態に保持される。そして、この状態で、ユーザが再び車両１１に乗車した場合には（Ｓ５１１）、ユーザは、まず始動スイッチ１６を通じて車両１１の電源位置をオン位置（アクセサリ位置又はイグニッションオン位置）へ切り換える（Ｓ５１２）。
【００６２】
次に、ユーザは、予め登録された解除操作を行う（Ｓ５１３）。ここで、解除操作手順を間違えたり、防犯状態であることを忘れたりして、予め登録された解除操作を行わなかった場合に（Ｓ５１３でＮＯ）、始動スイッチ１６を通じてエンジン１５の始動操作を行ったときには（Ｓ５１４）、エンジン１５が始動することはない（Ｓ５１５）。そして、ユーザは、再びＳ５１３の解除操作を行う。一方、予め登録された解除操作を行った場合に（Ｓ５１３でＹＥＳ）、始動スイッチ１６を通じてエンジン１５の始動操作を行ったときには（Ｓ５１６）、エンジン１５は始動し（Ｓ５１７）、ユーザは車両１１を運転可能となる（Ｓ５０８）。
【００６３】
以上のように、降車時において、車両１１を防犯状態に切り換えるか、通常状態に保持するかを、ユーザは切換スイッチ１８を通じて任意に選択可能とされている。ここで、例えばエンジン１５が停止したときに、車両１１の状態を自動的に防犯状態に切り換えることも考えられる。しかし、この場合、何らかの原因で走行中にエンジン１５が停止した場合にも、車両１１が防犯状態に切り換えられる。そして、緊急にエンジン１５を再度始動させる必要があるにもかかわらず、予め登録された解除操作が必要となれば、エンジン１５の迅速な再始動が困難になる。本実施の形態では、走行中に何らかの原因で、エンジン１５が停止した場合に、車両１１の状態が自動的に防犯状態に切り換えられることがないので、前述した走行中のエンジン１５の停止時における問題は生じない。
【００６４】
＜実施の形態の効果＞
したがって、本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）車両１１の盗難防止装置１２は、ユーザの操作を通じて車両１１を通常状態から防犯状態へ切り換える旨の切換信号を出力する切換スイッチ１８、及び予め登録された、ユーザ固有の解除操作を通じて前記切換信号に基づいて切り換えられた防犯状態を解除する旨の解除信号を出力する解除スイッチ１９を備えた。また、盗難防止装置１２は、エンジン１５が停止した状態において切換スイッチ１８からの切換信号が入力された際には、車両１１の状態を防犯状態に設定するとともに、車両１１が防犯状態にあって解除スイッチ１９からの解除信号が入力された際には、車両１１の状態を通常状態に設定する制御手段として、副制御装置１４を備えた。
【００６５】
このため、車両１１が防犯状態に切り換えられた状態においては、予め登録された、ユーザ固有の操作を通じて出力される解除信号が入力されない限り、車両１１の防犯状態が解除されることはない。そして、車両１１が防犯状態にある場合には、車両１１の走行機能が制限されるので、通常走行は困難となる。すなわち、前記解除操作を通じてユーザの本人性の認証が行われて初めて、車両１１の通常走行が可能となる。したがって、キー（メカニカルキー又は電子キー）が盗難にあった場合であれ、車両１１の盗難に対する防犯性能を確保することができる。
【００６６】
（２）ウインカー及びオーディオ等の車載機器を作動させる単数若しくは複数の既存の操作手段としての操作スイッチを、解除スイッチ１９として共用するようにした。そして、単数又は複数の操作スイッチからの出力信号を前記解除信号として利用するようにした。
【００６７】
このため、解除スイッチ１９を別途設けるようにした場合と異なり、車両１１の盗難防止装置１２の構成の簡素化が図られる。なお、これは、単数又は複数の解除スイッチ１９を別途設けることを除外するものではない。そして、解除スイッチ１９を別途設けるようにした場合であれ、その操作回数又は操作順序等によるユーザ固有の操作手順を予め登録するとともに、当該操作を行うことにより、ユーザの本人性が認証される。
【００６８】
（３）車両１１の走行機能の制限内容として、車両１１の走行に係る車両搭載機器であるエンジン１５の作動を禁止又は制限するようにした。
このため、車両１１が防犯状態にある場合には、車両１１の駆動源であるエンジン１５の作動が禁止又は制限されることにより、通常走行は困難となる。したがって、車両１１の盗難に対する防犯性能が高められる。
【００６９】
（４）解除スイッチ１９として共用される既存の操作スイッチは、車両１１の運転席の近傍に配設されたレバーコンビネーションスイッチ及びオーディオスイッチ等を採用するようにした。
【００７０】
このため、車両１１の運転席の近傍にある既存の操作スイッチを操作することにより、車両１１の走行機能が制限される防犯状態を簡単に解除することができる。なお、解除スイッチ１９として、コンビネーションレバー及びブレーキペダル等も採用可能である。
【００７１】
＜第２の実施の形態＞
次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。本実施の形態は、車両を防犯状態に切り換える切換スイッチとして車両の電源位置を切り換える始動スイッチを利用するようにした点で前記第１の実施の形態と異なる。
【００７２】
図５（ａ）に示すように、始動スイッチ１６は、車両１１の運転席の近傍に配設されたキーシリンダ２１を備えるとともに、その内端部には、車両１１の電源位置を切り換えるイグニッションスイッチ２２が設けられている。図５（ｂ）に示されるように、キーシリンダ２１における車室内側の端面には、メカニカルキー２３を挿入可能とした挿通孔２１ａが形成されている。そして、当該挿通孔２１ａに挿入されたメカニカルキー２３の回転操作を通じて車両１１の電源位置、すなわちイグニッションスイッチ２２の接点状態が切り換えられる。
【００７３】
図５（ｂ）に示すように、キーシリンダ２１の操作位置及びイグニッションスイッチ２２の切換位置として、オフ位置（ＯＦＦ）、アクセサリ位置（ＡＣＣ）、イグニッションオン位置（ＩＧ−ＯＮ）及びスタート位置（ＳＴ）が設定されるとともに、本実施の形態では、これらに加えて防犯設定位置（ＳＥＣ−ＯＮ）が設定されている。キーシリンダ２１の操作位置及びイグニッションスイッチ２２の切換位置は、防犯設定位置を基準としてキーシリンダ２１を右方向へ回転操作したとき、防犯設定位置→オフ位置→アクセサリ位置→イグニッションオン位置→スタート位置の順に切り換わるように設けられている。すなわち、防犯設定位置とアクセサリ位置との間に、オフ位置が設けられている。
【００７４】
そして、図５（ａ）に示されるように、キーシリンダ２１がオフ位置、アクセサリ位置及びイグニッションオン位置に切り換えられたときには、それら車両１１の電源位置を示す検出信号が副制御装置１４へ出力されるように、イグニッションスイッチ２２は設けられている。副制御装置１４に入力された前記電源位置を示す検出信号は、そのまま当該副制御装置１４を通過して主制御装置１３へ出力される。また、キーシリンダ２１が防犯設定位置に切り換えられたときには、車両１１の状態を通常状態から防犯状態へ切り換える旨示す切換信号が副制御装置１４へ出力されるように、イグニッションスイッチ２２は設けられている。前記切換信号が入力されたとき、副制御装置１４、ひいては車両１１は通常状態から防犯状態へ切り換わる。そしてさらに、キーシリンダ２１は、オフ位置及び防犯設定位置の双方において、メカニカルキー２３が着脱可能となるように構成されている。キーシリンダ２１の具体的な構成については、後に詳述する。
【００７５】
さて、降車時に、車両１１を防犯状態に設定する場合には、ユーザは、メカニカルキー２３の左回転操作を通じて、キーシリンダ２１の操作位置、すなわちイグニッションスイッチ２２の切換位置をイグニッションオン位置又はアクセサリ位置からオフ位置を経由して防犯設定位置へ切り換える。すると、図５（ａ）に示されるように、イグニッションスイッチ２２は、車両１１を防犯状態に切り換える旨の切換信号を副制御装置１４へ出力する。副制御装置１４は、前記切換信号が入力されると、自身も防犯状態になりエンジン１５の始動を不許可とする。すなわち、この状態にあっては、キーシリンダ２１がスタート位置に切り換えられた場合であれ、副制御装置１４は、その旨の検出信号であるエンジン始動信号を主制御装置１３へ出力することはない。そして、副制御装置１４は、予め登録された解除操作が行われるまでエンジン１５の始動を不許可の状態、すなわち車両１１を防犯状態に保持する。
【００７６】
一方、降車時に、車両１１を防犯状態に設定しない場合には、ユーザは、メカニカルキー２３の左回転操作を通じて、イグニッションスイッチ２２をイグニッションオン位置又はアクセサリ位置からオフ位置へ切り換える。そして、車両１１の電源位置がオフ位置に切り換えられた旨示す検出信号は、副制御装置１４を通過して主制御装置１３へ出力される。この場合、副制御装置１４、ひいては車両１１は、通常状態に保持される。このように、ユーザは、車両１１の電源をオフしてから降車するまでの一連の動きのなかで防犯状態の設定操作が可能となる。
【００７７】
次に、キーシリンダ２１の具体的な構成について説明する。図６に示すように、キーシリンダ２１は、車室内の運転席近傍の取付部３１に開口して形成されたシリンダ収容部３２に収容固定される円筒状のシリンダ３３を備えている。シリンダ３３の一端面には開口部３３ａが形成されるとともに、当該開口部３３ａ内には円柱状のロータ３４が回転可能に、且つ当該ロータ３４の一端部に設けられた意匠面３４ａが開口部３３ａから露出するように収容されている。ロータ３４の意匠面３４ａにはメカニカルキー２３を挿入可能とした前記挿通孔２１ａが、当該ロータ３４の軸方向に沿うように形成されている。
【００７８】
ロータ３４の外周面３４ｂには、当該ロータ３４の径方向に貫通する複数個（本実施の形態では、８つ）のタンブラ収容孔３５が当該ロータ３４の軸方向において所定間隔毎に形成されている。各タンブラ収容孔３５には、それぞれ板タンブラ３６がロータ３４の外周面３４ｂに対する出没方向へ移動可能に配設されている。
【００７９】
また、ロータ３４の外周面３４ｂにおいて、各タンブラ収容孔３５の一端には、当該各タンブラ収容孔３５と連通するように収容穴３７が併設されている。具体的には、各収容穴３７は、各タンブラ収容孔３５に対して１つおきに互いに反対側（図６における上方及び下方）に開口するように設けられている。そして、各収容穴３７にはそれぞれコイルばね３８が収容されている。
【００８０】
図７（ａ），（ｂ）に示されるように、各板タンブラ３６は、その周面に形成された係合突部４１が収容穴３７内に収容されたコイルばね３８の一端に係合することにより、対応するタンブラ収容孔３５から突出する方向へ付勢される。具体的には、図７（ａ）に示されるように、８枚の板タンブラ３６のうち４枚の板タンブラ３６は、上方に開口した収容穴３７内のコイルばね３８の弾性力により上方へ付勢されるとともに、残りの４枚の板タンブラ３６は、図７（ｂ）に示されるように、下方に開口した収容穴３７内のコイルばね３８の弾性力により下方へ付勢される。
【００８１】
そして、コイルばね３８の弾性力により、各タンブラ収容孔３５、即ちロータ３４の外周面３４ｂから突出した各板タンブラ３６の一端は、図７（ａ），（ｂ）に示されるシリンダ３３の内周面に形成された２つを１組とする２組の係合凹部４２ａ，４２ｂ、及び係合凹部４２ｃ，４２ｄのいずれか１組に係合する。これにより、ロータ３４の回転が規制される。具体的には、１組目の２つの係合凹部４２ａ，４２ｂは、図７（ａ），（ｂ）における上下方向において互いに対向するように形成されている。そして、上方へ突出する４枚の板タンブラ３６は一方の係合凹部４２ａに係合するとともに、下方へ突出する４枚の板タンブラ３６は他方の係合凹部４２ｂに係合する。２組目の２つの係合凹部４２ｃ，４２ｄは、１組目の２つの係合凹部４２ａ，４２ｂを基準として、図７（ａ），（ｂ）における左回転方向へ所定角度だけずれた位置において互いに対向するように形成されている。そして、１組目の２つの係合凹部４２ａ，４２ｂを基準として、ロータ３４が左方向へ所定角度だけ回転された際、左斜め上に突出する４枚の板タンブラ３６は一方の係合凹部４２ｃに係合するとともに、右斜め下に突出する４枚の板タンブラ３６は他方の係合凹部４２ｄに係合する。
【００８２】
また、図６に示されるように、各板タンブラ３６には、挿通孔２１ａから挿入されるメカニカルキー２３を挿通可能としたキー挿通孔４３が形成されている。当該キー挿通孔４３の内周面には、正規のメカニカルキー２３と係合することにより、コイルばね３８の弾性力に抗して各板タンブラ３６をロータ３４の外周面３４ｂに対する没入方向へ変位させる照合突部４４が形成されている。そして、正規のメカニカルキー２３の挿入により、全ての板タンブラ３６がロータ３４の外周面３４ｂに対する没入方向へ変位して、当該外周面３４ｂに対して面一となることによりロック状態が解除され、ロータ３４が回転可能となる。
【００８３】
即ち、各板タンブラ３６は、メカニカルキー２３の挿通孔２１ａへの抜き差しにより、図７（ａ）に二点差線で示す回転不能位置と、同図に実線で示す回転許容位置との間を移動する。回転不能位置は、各板タンブラ３６が、ロータ３４の外周面３４ｂから突出してシリンダ３３の内周面に設けられた２組の係合凹部のいずれかの組に係合することにより、当該ロータ３４の回転を規制する位置である。回転許容位置は、各板タンブラ３６が、ロータ３４の挿通孔２１ａに挿入されるメカニカルキー２３と係合することにより当該ロータ３４の外周面３４ｂに対して面一となるとともに、当該ロータ３４の回転が許容される位置である。
【００８４】
なお、本実施の形態では、１つのタンブラ収容孔３５に一枚の板タンブラ３６を収容するようにしたが、１つのタンブラ収容孔３５に、複数枚（例えば二枚）の板タンブラ３６を一枚置きに互いに反対側に突出するように配設するようにしてもよい。この場合、タンブラ収容孔３５は、ロータ３４の径方向に貫通するように形成するとともに、収容する板タンブラ３６の枚数に応じてロータ３４の軸線に沿う方向における幅を設定する。
【００８５】
次に、メカニカルキー２３の構成について説明する。図６に示すように、メカニカルキー２３は、ロータ３４の挿通孔２１ａに挿入されるキープレート５１、及びキープレート５１の一端部に設けられた把持部材５２を備えている。キープレート５１の厚み方向における一方面には、メカニカルキー２３の挿通孔２１ａに対する挿入方向へ延びるキー溝５３が形成されている。キー溝５３において、メカニカルキー２３の挿通孔２１ａに対する挿入方向に直交する幅方向（図６における上下方向）において互いに対向する２つの内側面５３ａ，５３ｂには、波状の起伏が形成されている。この２つの内側面５３ａ，５３ｂは、各板タンブラ３６の照合突部４４と係合して各板タンブラ３６をロータ３４の外周面３４ｂに対する没入方向へ変位させる照合面として機能する。
【００８６】
２つの内側面５３ａ，５３ｂの起伏は、メカニカルキー２３を挿通孔２１ａの所定の挿入位置まで差し込んだ状態において、各板タンブラ３６の照合突部４４に対応するように設けられている。即ち、メカニカルキー２３を挿通孔２１ａに挿入すると、２つの内側面５３ａ，５３ｂの起伏の高低に応じて、各板タンブラ３６はロータ３４の外周面３４ｂに対する没入方向へ変位し、当該メカニカルキー２３が所定の挿入位置まで挿入された状態においてのみ、全ての板タンブラ３６がロータ３４の外周面３４ｂに対して面一となる。これにより、正規のメカニカルキー２３を使用する場合にのみ、ロータ３４の挿通孔２１ａへの挿入及びロータ３４の回転操作が可能となる。
【００８７】
なお、本実施の形態において、メカニカルキー２３の一方の内側面５３ａは、８枚の板タンブラ３６のうち上方へ付勢されている４枚の板タンブラ３６の照合突部４４に対応するとともに、他方の内側面５３ｂは、下方へ付勢されている残りの４枚の板タンブラ３６の照合突部４４と対応している。また、メカニカルキー２３を通じてロータ３４を操作した際、イグニッションスイッチ２２の接点間の節度により、当該ロータ３４のその時々の操作位置が保持される。
【００８８】
次に、キーシリンダ２１の操作位置として設定されるロータ３４のシリンダ３３に対する操作位置について説明する。
図７（ａ）に示されるように、メカニカルキー２３を通じて、ロータ３４は、第１の操作位置Ｐ１、第２の操作位置Ｐ２、第３の操作位置Ｐ３、第４の操作位置Ｐ４、及び第５の操作位置Ｐ５の間を移動する。第１の操作位置Ｐ１は、前記防犯設定位置に対応するとともに、各板タンブラ３６が２組目の２つの係合凹部４２ｃ，４２ｄに一致してそれらに係合する位置である。第２の操作位置Ｐ２は、前記オフ位置に対応するとともに、各板タンブラ３６が１組目の２つの係合凹部４２ａ，４２ｂに一致してそれらに係合する位置である。また、第３の操作位置Ｐ３は前記アクセサリ位置に、第４の操作位置Ｐ４は前記イグニッションオン位置に、第５の操作位置Ｐ５は前記スタート位置に対応する位置である。また、ロータ３４が、第３〜第５の操作位置にあるときには、各板タンブラ３６は２組の係合凹部のいずれにも一致することなく、且つそれらに係合することはない。例えば、図８（ａ），（ｂ）に示されるように、ロータ３４が第５の操作位置Ｐ５に保持されている場合には、各板タンブラ３６とメカニカルキー２３とが係合状態に保持されることにより、当該メカニカルキー２３がロータ３４に対して脱落不能（引き抜き不能）に保持される。したがって、ロータ３４が、第１及び第２の操作位置Ｐ１，Ｐ２のいずれかの位置に保持されている場合にのみ、メカニカルキー２３のロータ３４の挿通孔２１ａに対する抜き差しが可能となる。
【００８９】
＜実施の形態の効果＞
したがって、本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ユーザの操作を通じて車両１１の電源位置を、オン位置とオフ位置との間で切り換える電源位置切換手段としての始動スイッチ１６（正確には、キーシリンダ２１の操作位置及びイグニッションスイッチ２２の切換位置）には、車両１１の状態を通常状態から防犯状態へ切り換える防犯設定位置を付加するようにした。そして、車両１１の状態を通常状態から防犯状態へ切り換える旨の切換信号を出力する前記切換スイッチ１８として、当該始動スイッチ１６を共用するようにした。
【００９０】
このため、メカニカルキー２３を通じて始動スイッチ１６を操作することにより車両１１の状態を通常状態から防犯状態へ簡単に切り換えることができる。すなわち、切換スイッチ１８と始動スイッチ１６とを共用することにより、車両状態の切り換えに対する操作性が確保される。また、部品点数の低減化が図られる。
【００９１】
（２）始動スイッチ１６は、キーシリンダ２１と、当該キーシリンダ２１に挿入されるメカニカルキー２３の回転操作を通じて車両１１の電源位置を切り換えるイグニッションスイッチ２２とを備えた。そして、キーシリンダ２１の操作位置及びイグニッションスイッチ２２の切換位置として、オン位置、オフ位置（アクセサリ位置、イグニッションオン位置及びスタート位置）並びに防犯設定位置を設定するとともに、当該オン位置（ここでは、アクセサリ位置）と防犯設定位置との間に前記オフ位置を設けるようにした。
【００９２】
このため、車両１１を防犯状態に切り換える際には、オン位置→オフ位置（正確には、イグニッションオン位置→アクセサリ位置→オフ位置）→防犯設定位置の順に切り換えることになる。即ち、車両１１の電源をオフしてから降車するまでの一連の動きのなかで防犯設定操作が可能となる。このため、ユーザの車両状態の切り換え操作に対する利便性が向上する。
【００９３】
（３）車両１１の電源位置において、前記オフ位置及び防犯設定位置の双方を、メカニカルキー２３のキーシリンダ２１に対する着脱可能位置とした。降車時に、車両１１を防犯状態にする場合には、メカニカルキー２３の操作を通じてイグニッションスイッチ２２の切換位置を防犯設定位置に切り換えて、メカニカルキー２３をキーシリンダ２１から取り外す。降車時に、車両１１を通常状態にする場合には、メカニカルキー２３の操作を通じてイグニッションスイッチ２２の切換位置をオフ位置に切り換えて、メカニカルキーをキーシリンダから取り外す。このように、ユーザは、車両１１の状態を、通常状態にするか防犯状態にするかを、降車時に任意に選択可能となる。
【００９４】
（４）キーシリンダ２１は、車両側に固定されるとともに、一端に開口部３３ａを有するシリンダ３３を備えた。また、キーシリンダ２１は、シリンダ３３の開口部３３ａ内に回転可能に収容されるとともに、メカニカルキー２３を挿入可能とした挿通孔２１ａを有するロータ３４を備えた。さらに、キーシリンダ２１は、ロータ３４内に設けられるとともに、ロータ３４の回転を規制する規制位置と、ロータ３４の回転を許容する許容位置との間を移動可能となるように、且つ前記メカニカルキー２３が前記挿通孔２１ａに挿入された状態で前記許容位置に配置されるように設けられた複数個の板タンブラ３６を備えた。そして、シリンダ３３の内周面におけるオフ位置及び防犯設定位置に対応する２つの部位には、それぞれ係合凹部４２ａ，４２ｂ及び係合凹部４２ｃ，４２ｄを設けるようにした。
【００９５】
このため、メカニカルキー２３の回転操作を通じてロータ３４をオフ位置又は防犯設定位置に対応する位置へ操作した際に、各板タンブラ３６は、許容位置から規制位置へ変位するとともに、オフ位置に対応する係合凹部４２ａ，４２ｂ又は防犯設定位置に対応する係合凹部４２ｃ，４２ｄに係合する。その結果、メカニカルキー２３と各板タンブラ３６との係合が解除され、メカニカルキー２３のシリンダ３３、正確にはロータ３４の挿通孔２１ａに対する着脱が可能となる。このように、シリンダ３３の内周面に、２組の係合凹部４２ａ，４２ｂ及び係合凹部４２ｃ，４２ｄを設けるだけで、前記オフ位置及び防犯設定位置の双方において、メカニカルキー２３の着脱が可能となる。
【００９６】
＜第３の実施の形態＞
次に、本発明の第３の実施の形態を説明する。本実施の形態は、メカニカルキーを通じて防犯設定位置に操作されたロータの位置を、イグニッションスイッチとは別の検出手段により検出するようにした点で前記第２の実施の形態と異なる。
【００９７】
図９（ａ）に示すように、ロータ３４の外端側（意匠面３４ａ側）における外周面には、２つのばね収容穴６１が互いに反対側に位置するように開口して形成されている。２つのばね収容穴６１には、コイルばね６２を介して球状の節度部材６３が一部露出した状態で収容されている。節度部材６３は、ばね収容穴６１内を移動可能に収容されるとともに、コイルばね６２の弾性力により外方へ常時付勢されている。節度部材６３の外方への移動は、当該節度部材６３がシリンダ３３の内周面（正確には、後述する案内溝６５）に当接することにより規制される。また、節度部材６３は、外力が付与されたときにはコイルばね６２の弾性力に抗してばね収容穴６１の奥方へ移動する。
【００９８】
さらに、図９（ａ）に示すように、ロータ３４の内端部には、板状の操作部材６４ａが一体回転可能に設けられている。操作部材６４ａの先端部は、シリンダ３３の外周面よりも外方へ突出するとともに、メカニカルキー２３を通じてロータ３４が前記防犯設定位置に操作されたとき、車両側に配設されたロータ位置検出スイッチ６４ｂを押下可能となるように設けられている。ロータ位置検出スイッチ６４ｂは、押下されることにより、ロータ３４が前記防犯設定位置にあることを検出するとともに、その検出信号を、車両１１を通常状態から防犯状態へ切り換える旨示す切換信号として副制御装置１４へ出力する。副制御装置１４は、前記切換信号を受けて、通常状態から防犯状態へ切り換わり、キーシリンダ２１から入力されるエンジン始動信号（車両１１の電源位置がスタート位置に切り換えられた旨示す検出信号）を主制御装置１３へ出力することを禁止する。すなわち、エンジン１５の始動が不許可とされた状態となり、車両１１は、通常状態から防犯状態へ切り換わる。
【００９９】
一方、図９（ｂ）に示すように、シリンダ３３の開口部３３ａ側における内周面には、互いに対向する２つの案内溝６５が周方向へ延びるように形成されている。両案内溝６５は、ロータ３４が前記防犯設定位置からスタート位置まで操作される際、当該ロータ３４の節度部材６３を案内可能となるように、当該節度部材６３の移動軌跡に対応するように設けられている。両案内溝６５において、図９（ｂ）に実線で示されるように、ロータ３４がオフ位置（第１の操作位置Ｐ２）にあるときの節度部材６３の位置と、図９（ｂ）に二点鎖線で示されるように、ロータ３４が防犯設定位置（第２の操作位置Ｐ１）にあるときの節度部材６３の位置との間には、邪魔部材６６が設けられている。この邪魔部材６６を設けることにより、案内溝６５は、第１の案内溝６５ａと第２の案内溝６５ｂとに区画されている。第１の案内溝６５ａは、ロータ３４がオフ位置、アクセサリ位置（第３の操作位置Ｐ３）、イグニッションオン位置（第４の操作位置Ｐ４）及びスタート位置（第５の操作位置Ｐ５）にあるときの節度部材６３の全ての位置に対応するように連続している。第２の案内溝６５ｂは、ロータ３４が前記防犯設定位置にあるときの節度部材６３の位置に対応している。
【０１００】
さて、メカニカルキー２３を通じてロータ３４をオフ位置から例えば防犯設定位置へ変位させる際、節度部材６３の案内溝６５内における変位、正確には第１の案内溝６５ａから第２の案内溝６５ｂへの変位は、当該節度部材６３が邪魔部材６６に当接することにより阻害される。ロータ３４がさらに回転（左回転）すると、これに伴って節度部材６３はコイルばね６２の弾性力に抗してロータ３４の表面に対して没入する方向へ変位しながら邪魔部材６６を乗り越える。そして、コイルばね６２の弾性力により原位置へ復帰して、第２の案内溝６５ｂに係合する。これにより、ロータ３４は防犯設定位置に保持される。このように、車両１１の状態を防犯状態に切り換える際には、邪魔部材６６によりロータ３４に対して所定の回転負荷が与えられる。このため、ロータ３４には邪魔部材６６を乗り越える際のコイルばね６２の弾性力に抗するだけの回転力を付与する必要がある。したがって、ロータ３４がオフ位置に対応する位置から防犯設定位置へ安易に変位することはない。
【０１０１】
一方、メカニカルキー２３を通じてロータ３４を防犯設定位置から例えばオフ位置へ変位させる際、節度部材６３の案内溝６５内における変位、正確には第２の案内溝６５ｂから第１の案内溝６５ａへの変位は、当該節度部材６３が邪魔部材６６に当接することにより阻害される。ロータ３４がさらに回転（右回転）すると、これに伴って節度部材６３はコイルばね６２の弾性力に抗してロータ３４の表面に対して没入する方向へ変位しながら邪魔部材６６を乗り越える。そして、コイルばね６２の弾性力により原位置へ復帰して、第１の案内溝６５ａに係合する。このように、車両１１の状態を防犯状態から通常状態に切り換える際には、邪魔部材６６によりロータ３４に対して所定の回転負荷が与えられる。このため、ロータ３４には邪魔部材６６を乗り越える際のコイルばね６２の弾性力に抗するだけの回転力を付与する必要がある。したがって、ロータ３４が防犯設定位置に対応する位置からオフ位置に対応する位置へ安易に変位することはない。なお、ロータ３４が、オフ位置からアクセサリ位置、イグニッションオン位置又はスタート位置へ変位する際、節度部材６３はロータ３４の回転に伴って第２の案内溝６５ｂ内を転動しながら当該ロータ３４の回転方向と同じ方向へ案内される。そして、ロータ３４の操作位置（オフ位置、アクセサリ位置、イグニッションオン位置、スタート位置）は、イグニッションスイッチ２２の図示しない接点間の節度により保持される。
【０１０２】
したがって、本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
・シリンダ３３の内周面とロータ３４の外周面との間には、ロータ３４がオフ位置に対応する位置と防犯設定位置に対応する位置との間を変位する際に、当該ロータ３４に対して所定の回転負荷を与える負荷付与手段として次のような構成を設けるようにした。すなわち、ロータ３４の外周面にはばね収容穴６１を開口して形成するとともに、当該ばね収容穴６１にはロータ３４の外周面に対して出没方向へ変位可能に設けられた節度部材６３と、当該節度部材６３をロータ３４の外周面から突出する方向へ常時付勢するコイルばね６２とを収容するようにした。また、シリンダ３３の内周面には、節度部材６３を案内可能とした案内溝６５を設けるとともに、当該案内溝６５におけるオフ位置に対応する位置と防犯設定位置に対応する位置との間には邪魔部材６６を設けるようにした。
【０１０３】
このため、メカニカルキー２３を通じてロータ３４をオフ位置から防犯設定位置へ、又は防犯設定位置からオフ位置へ変位させる際、節度部材６３の案内溝６５内における変位は、邪魔部材６６により阻害される。したがって、ロータ３４には、節度部材６３がコイルばね６２の弾性力に抗して邪魔部材６６を乗り越えるだけの回転力を付与する必要がある。すなわち、ロータ３４の防犯設定位置とオフ位置との間の切り換え操作の際には、邪魔部材６６により適度な節度感が得られる。したがって、ロータ３４がオフ位置から防犯設定位置へ、又は防犯設定位置からオフ位置へ安易に変位することを抑制することができる。また、イグニッションスイッチ２２の切換位置として防犯設定位置を設定する必要がない。このため、既存のイグニッションスイッチをそのまま使用することができる。
【０１０４】
＜第４の実施の形態＞
次に、本発明の第４の実施の形態を説明する。本実施の形態の盗難防止装置は、解除スイッチの解除操作を間違える等した場合において当該解除操作のリセット機能を備えた点で、前記第１の実施の形態と異なる。尚、本実施の形態は、前記第２及び第３の実施の形態に適用することも可能である。
【０１０５】
図１０のフローチャートに示されるように、Ｓ５１６において解除操作を行った際、解除スイッチ１９の操作を間違える等して防犯状態の解除に失敗した場合には、ユーザは当該解除操作をリセットすべくリセット操作を行う（Ｓ５１９）。すなわち、ユーザは、前記リセット操作として、始動スイッチ１６の操作を通じて車両１１の電源位置をオン位置からオフ位置又は防犯設定位置へ切り換える。なお、解除操作をやり直すという観点から、リセット時にはオン位置（アクセサリ位置又はイグニッションオン位置）から防犯設定位置へ切り換えるようにすることが好ましい。
【０１０６】
これにより、副制御装置１４に誤って入力された解除信号がリセットされる。この後、ユーザは、始動スイッチ１６の操作を通じて車両の電源位置をオフ位置からオン位置へ切り換えて（Ｓ５１２）、解除操作をやり直す。このように、本実施の形態において、始動スイッチ１６は、解除スイッチ１９から副制御装置１４に入力された解除信号をリセットするリセット手段として兼用される。
【０１０７】
なお、Ｓ５１６において、解除操作の成功及び失敗を、視覚又は聴覚に訴えてユーザに報知する図示しない報知手段を盗難防止装置１２に設けるようにしてもよい。このようにすれば、解除操作が成功した旨又は失敗した旨をユーザが容易に認識可能となるので、ユーザは次の操作に円滑に移ることができる。また、本実施の形態において、前記解除スイッチ１９を通じて行われるリセット操作に対して、リセット限度回数を設定するようにしてもよい。すなわち、副制御装置１４は、図示しないカウンタによりリセット操作の回数を計数するとともに、予め設定されたリセット限度回数を超えて前記リセット操作が行われた後は、解除スイッチ１９から正規の解除信号が入力された場合であれ、車両１１の防犯状態を維持する。
【０１０８】
したがって、本実施の形態によれば、次のような効果を得ることができる。
（１）ユーザであれ、解除手段による解除操作を誤る場合がある。このような場合、ユーザは、始動スイッチ１６の操作を通じて車両１１の電源位置をオン位置からオフ位置又は防犯設定位置へ切り換えることにより、副制御装置１４に誤って入力された先の解除信号をリセットすることが可能となる。その後、ユーザは、再度、解除スイッチ１９の操作を通じて、防犯状態の解除操作を試みればよい。このように、車両１１の電源位置をオン位置からオフ位置へ切り換えるという簡単な操作により、誤って入力された解除信号をリセットすることができる。ひいては、ユーザの防犯状態のリセット操作に対する利便性の向上が図られる。
【０１０９】
（２）前記解除スイッチ１９を通じて行われるリセット操作に対して、リセット限度回数を設定するようにした場合には、解除操作を無制限に行うことはできない。このため、車両１１の盗難に対する防犯性が向上する。
【０１１０】
（３）なお、本実施の形態は、前記第２又は第３の実施の形態に適用することも可能である。この場合、メカニカルキー２３を通じて車両１１の電源位置をオン位置（アクセサリ位置又はイグニッションオン位置）からオフ位置へ切り換えることにより、先に入力された解除信号のリセットが行われる。したがって、本実施の形態を第２及び第３の実施の形態に適用するようにした場合であれ、本実施の形態の（１），（２）と同様の効果を得ることができる。
【０１１１】
＜第５の実施の形態＞
次に、本発明の第５の実施の形態を説明する。本実施の形態の盗難防止装置は、解除スイッチの解除操作を間違える等した場合のリセット操作の点で、前記第４の実施の形態と異なる。
【０１１２】
図１１（ａ）に示されるように、本実施の形態の盗難防止装置１２は、第２及び第３の実施の形態と同様に、始動スイッチ１６を備えている。そして、当該始動スイッチ１６は、運転席の近傍に配設されたキーシリンダ２１、及び当該キーシリンダ２１に挿入されるメカニカルキー２３の操作を通じて車両１１の電源位置を切り換えるイグニッションスイッチ２２を備えている。本実施の形態では、キーシリンダ２１には、メカニカルキー２３のキーシリンダ２１に対する挿入の有無を検出するキー検出スイッチ７１がさらに設けられている。このキー検出スイッチ７１は、メカニカルキー２３がキーシリンダ２１に挿入されている場合にはオン信号を、またメカニカルキー２３がキーシリンダ２１に挿入されていない場合にはオフ信号を副制御装置１４に出力する。
【０１１３】
副制御装置１４は、解除操作の間違い等に起因して、解除スイッチ１９から入力される解除信号が記憶部２０に登録された信号のパターンと異なる旨判断した場合、解除失敗と認定する。そしてその後、キー検出スイッチ７１からオフ信号が入力された場合には、先に入力された解除信号のリセット操作が行われた旨判断し、当該解除信号の入力をリセットする。このように、リセット操作時において、前記キー検出スイッチ７１からのオフ信号は、先の解除信号の入力のリセットを要求するリセット信号として作用する。また、本実施の形態においても、始動スイッチ１６は、解除スイッチ１９から副制御装置１４に入力された解除信号をリセットするリセット手段として兼用される。
【０１１４】
さて、図１１（ｂ）のフローチャートに示されるように、Ｓ５１６において解除操作を行った場合、解除スイッチ１９の操作を間違える等して防犯状態の解除に失敗したときには、ユーザは当該解除操作をリセットすべくリセット操作を行う（Ｓ５２０）。すなわち、ユーザは、前記リセット操作として、メカニカルキー２３をオン位置（アクセサリ位置又はイグニッションオン位置）からオフ位置又は防犯設定位置へ切り換えることに加えて、メカニカルキー２３をキーシリンダ２１から引き抜く。すると、キー検出スイッチ７１からはリセット信号としてオフ信号が副制御装置１４に出力されるとともに、当該信号を受けて副制御装置１４は、誤って入力された解除操作、正確には先の解除信号をリセットする。その後、ユーザは、メカニカルキー２３をキーシリンダ２１へ再び挿入し、その後、Ｓ５１２からの処理を繰り返す。なお、前記第４の実施の形態と同様に、前記リセット操作に対して、リセット限度回数を設定するようにしてもよい。
【０１１５】
したがって、本実施の形態によれば、解除操作を誤る等した場合、ユーザは、メカニカルキー２３を通じてキーシリンダ２１を操作し、車両１１の電源位置をオン位置からオフ位置又は防犯設定位置へ切り換える。そしてその後、メカニカルキー２３をキーシリンダ２１から引き抜くことにより、副制御装置１４に誤って入力された解除信号をリセットすることが可能となる。このように、メカニカルキー２３をキーシリンダ２１から引き抜くという簡単な操作により、誤って入力された解除信号のリセットが可能となり、ひいては、防犯状態のリセット操作に対する利便性の向上が図られる。また、メカニカルキー２３をキーシリンダ２１から引き抜くという動作を通じて、ユーザはリセット操作を行った旨を明確に把握することができる。
【０１１６】
＜第６の実施の形態＞
次に、本発明の第６の実施の形態を説明する。本実施の形態の盗難防止装置は、ステアリングの回転を機械的に規制するステアリングロック装置を備える車両に搭載するようにした点で、前記２の実施の形態と異なる。このステアリングロック装置は、主制御装置及び副制御装置等と共に本発明の盗難防止装置を構成する。なお、本実施の形態は、前記第３、第４及び第５の実施の形態に適用することも可能である。
【０１１７】
図１２に示すように、ステアリングロック装置８１は、車両１１側に固定される中空のロックボディ８２を備えるとともに、当該ロックボディ８２の運転席側の端部（図１２における右端部）に形成された開口部８２ａにはキーシリンダ２１が抜け止め状態で組み付けられている。キーシリンダ２１のロータ３４において、メカニカルキー２３が挿入される側の端部と反対側の端部（図１２における左端部）には、第１の連結軸８３が一体回転可能に設けられるとともに、当該第１の連結軸８３の先端部には、カム８４が固定されている。
【０１１８】
また、カム８４の第１の連結軸８３が連結された側面と反対側の側面には、第２の連結軸８５が一体回転可能に連結されている。この第２の連結軸８５は、その軸線が第１の連結軸８３の軸線と一致するように設けられている。第２の連結軸８５はロックボディ８２の側壁を貫通するとともに、当該第２の連結軸８５の外端部は、イグニッションスイッチ２２（正確には、その可動接点側）に一体回転可能に連結されている。具体的には、図１３に示されるように、第２の連結軸８５の外端部には、直方体状の連結片８５ａが設けられるとともに、当該連結片８５ａは、イグニッションスイッチ２２（正確には、その可動接点側）の表面に開口形成された連結穴２２ａに嵌挿されている。したがって、第２の連結軸８５の回転力はイグニッションスイッチ２２の可動側に伝達される。
【０１１９】
図１４（ａ）に示すように、カム８４は、前記第１の連結軸８３が連結される半円形状の連結部８６を備えるとともに、当該連結部８６の弦に相当する側面８６ａ（図１４（ａ）における上面）の一端寄りには、三角形状の突部８７が形成されている。突部８７の一側面は連結部８６の円弧面に滑らかに連続するとともに、当該突部８７の他側面には、下方へ向かうにつれて連結部８６の弦に相当する側面８６ａの中央へ向かって傾斜する勾配面８７ａが形成されている。
【０１２０】
一方、ロックボディ８２内には、四角板状のロックストッパ８８が収容されている。図１４（ａ）に示されるように、このロックストッパ８８は、ロックボディ８２の互いに対向する２つの側壁の内面に案内されることにより、ステアリングシャフトＳに近接又は離間する方向（図１４（ａ）における上下方向）へのみ移動可能に設けられている。ロックストッパ８８は、図１４（ａ）に示されるように、その下面がロックボディ８２の内底面に当接する下降位置と、図１４（ｂ）に示されるように、その下面がロックボディ８２の内底面に対して離間する上昇位置との間を変位する。また、ロックストッパ８８の上面には、凹部８９が形成されている。この凹部８９にはコイルばね９０の一端部が収容されるとともに、当該コイルばね９０の他端部はロックボディ８２の内頂面に固定されている。したがって、ロックストッパ８８は、コイルばね９０の弾性力によりステアリングシャフトＳに近接する方向（図１４（ａ）における下方）へ常時付勢される。
【０１２１】
ロックストッパ８８の下面には、四角柱状のロック部材９１の基端部がステアリングシャフトＳ側へ延びるように固定されている。当該ロック部材９１の先端部は、ロックボディ８２の下面に突設された案内筒８２ｂの先端開口部から突出するとともに、ステアリングシャフトＳの外周面に形成された複数個（図１４（ａ），（ｂ）では、２個）の嵌合凹部Ｓａに嵌合可能に対応している。各嵌合凹部Ｓａは、ステアリングシャフトＳの周方向において所定間隔おきに形成されている。
【０１２２】
そして、ロック部材９１は、ロックストッパ８８の変位に伴い図１４（ａ）に示されるロック位置と、図１４（ｂ）に示されるアンロック位置との間を移動する。ロック位置は、ロックストッパ８８が図１４（ａ）に示される下降位置に保持されるとともに、ロック部材９１の先端部がステアリングシャフトＳの嵌合凹部Ｓａに嵌合する位置である。また、アンロック位置は、ロックストッパ８８が図１４（ｂ）に示される上昇位置に保持されるとともに、ロック部材９１の先端部のステアリングシャフトＳの嵌合凹部Ｓａに対する嵌合が解除される位置である。
【０１２３】
ここで、ロック部材９１の構成について詳細に説明する。図１９（ａ）に示すように、ロック部材９１は、ロックストッパ８８の下面に固定される四角柱状の支持部材１１１、及び当該支持部材１１１のロックストッパ８８に固定される側の端部と反対側の端部である先端部に連結される四角柱状のロック部材本体１１２を備えている。支持部材１１１の先端側には、互いに反対側の２つの側面を連通するピン挿通孔１１３が形成されている。
【０１２４】
ロック部材本体１１２の支持部材１１１側の端部には、互いに対向する２つの側壁１１４，１１４が延設されている。この２つの側壁１１４，１１４には、ロック部材本体１１２の軸線方向へ延びる長孔１１５が形成されている。支持部材１１１の先端部は２つの側壁１１４，１１４間に若干挿入されており、一方の長孔１１５の外方からピン１１６がピン挿通孔１１３に嵌挿されている。ピン１１６の両端部は、支持部材１１１の互いに反対側に位置する側面から突出するとともに、２つの長孔１１５の上端部及び下端部に係合可能とされている。すなわち、本実施の形態において、ロック部材本体１１２は、ピン１１６の両端が２つの長孔１１５の上端部に係合する位置と、同じく下端部に係合する位置との間において、変位可能となっている。
【０１２５】
２つの側壁１１４，１１４間において、ロック部材本体１１２の支持部材１１１側の端面と、支持部材１１１の先端面との間には、コイルばね１１７が介装されている。ロック部材本体１１２はコイルばね１１７の弾性力により支持部材１１１から離間する方向（ステアリングシャフトＳ側）へ常時付勢されている。ロック部材本体１１２の支持部材１１１から離間する方向への移動は、２つの長孔１１５の上端部がピン１１６の両端に係合することにより規制される。そして、ロック部材本体１１２に支持部材１１１側への何らかの力が作用した場合には、当該ロック部材本体１１２は、コイルばね１１７の弾性力に抗して支持部材１１１に近接する方向（ステアリングシャフトＳから離間する方向）へ変位するようになっている。なお、図１９（ａ）においては、説明の便宜上、ロック部材９１が挿通される案内筒８２ｂが省略されている。
【０１２６】
話かわって、図１４（ａ）に示されるように、ロックストッパ８８の中央部を含む部位には、カム収容孔９２が形成されるとともに、当該カム収容孔９２の内頂面には、第１の案内面９２ａ及び第２の案内面９２ｂが連続するように形成されている。第１の案内面９２ａはカム収容孔９２の内方へ向かって傾斜するように形成されるとともに、第２の案内面９２ｂは、ロックストッパ８８の変位する方向（図１４（ａ）における上下方向）に対して直交する方向（図１４（ａ）における左右方向）へ延びるように形成されている。
【０１２７】
そして、図１２に併せ示すように、ロックストッパ８８のカム収容孔９２にはカム８４が収容されている。そして、ロータ３４がオフ位置に対応する位置に保持されている場合、カム８４は図１４（ａ）に示される位置に保持される。すなわち、カム８４は、突部８７の勾配面８７ａが第１の案内面９２ａに対向するとともに、連結部８６の弦に相当する側面８６ａにおける突部８７が形成されていない部位が第２の案内面９２ｂに当接する状態に保たれる。このとき、ロック部材９１はその先端部がステアリングシャフトＳの嵌合凹部Ｓａに嵌合するロック位置に保持される。
【０１２８】
ロック部材９１が図１４（ａ）に示されるロック位置にある状態において、車両１１の電源位置をオン位置（ここでは、アクセサリ位置）に切り換えるべく、メカニカルキー２３の操作を通じてロータ３４が右回転されると、当該回転に伴いカム８４は第１の連結軸８３を中心として右方向へ回転する。同時に、当該カム８４の突部８７の先端部は、ロックストッパ８８の第１の案内面９２ａを下方へ摺動する。これに伴い、ロックストッパ８８及びロック部材９１は、コイルばね９０の弾性力に抗して徐々に上方へ変位する。そしてカム８４がさらに右回転されると、図１４（ｂ）に示されるように、カム８４の突部８７の先端部は、第１の案内面９２ａから第２の案内面９２ｂへ変位し、当該変位に伴って、ロック部材９１はアンロック位置へ至る。そして、ロック部材９１は、突部８７の先端部が第２の案内面９２ｂに当接した状態に保たれることにより、アンロック位置に保持される。
【０１２９】
逆に、図１４（ｂ）に示されるように、ロック部材９１がアンロック位置にある状態において、車両１１の電源位置をオフ位置へ切り換えるべく、メカニカルキー２３の操作を通じてロータ３４が左回転されると、当該回転に伴いカム８４は第１の連結軸８３を中心として左方向へ回転する。同時に、当該カム８４の突部８７の先端部は、ロックストッパ８８の第１の案内面９２ａから第２の案内面９２ｂへ至るとともに、当該第２の案内面９２ｂに対して相対的に上方へ摺動する。これに伴いロックストッパ８８は、コイルばね９０の弾性力により徐々に下方へ変位する。このとき、ロック部材９１はロックストッパ８８と一体的に下方へ変位する。
【０１３０】
カム８４がさらに左回転されると、突部８７の先端部が第１の案内面９２ａに対して離間する。そして、ロックストッパ８８の第２の案内面９２ｂが、カム８４の側面８６ａにおける突部８７が形成されていない部位に当接するとともに、ロックストッパ８８の下面がロックボディ８２の内底面に当接することにより、当該ロックストッパ８８の下方への移動が規制される。このとき、ロック部材９１の先端部は、図１４（ａ）に示されるように、ステアリングシャフトＳの嵌合凹部Ｓａに嵌合するロック位置に保持される。
【０１３１】
ここで、図１９（ｂ）に示されるように、ロック部材９１がステアリングシャフトＳの嵌合凹部Ｓａに対応する場合には、何ら問題なくロック部材９１の先端部は嵌合凹部Ｓａに嵌合する。しかし、図１９（ｃ）に示されるように、ステアリングシャフトＳの回転位置によっては、ロック部材９１がステアリングシャフトＳの嵌合凹部Ｓａに対応しない場合も想定される。この場合、ロック部材９１（正確には、ロック部材本体１１２）の先端部は、ステアリングシャフトＳの嵌合凹部Ｓａから外れた外周面に当接する。この当接した状態で、引き続きロック部材９１がステアリングシャフトＳ側へ変位された場合には、当該ロック部材９１に大きな負荷が作用することが懸念される。このような場合であれ、本実施の形態によれば、ロック部材９１がステアリングシャフトＳの嵌合凹部Ｓａから外れた外周面に当接した以降、本来変位すべき残りの変位量は、コイルばね１１７が収縮することにより吸収される。このため、ロック部材９１に過度の負荷が作用することが回避される。
【０１３２】
また、本実施の形態では、前記第２の実施の形態と同様に、キーシリンダ２１の操作位置及びイグニッションスイッチ２２の切換位置として、オフ位置（ＯＦＦ）、アクセサリ位置（ＡＣＣ）、イグニッションオン位置（ＩＧ−ＯＮ）及びスタート位置（ＳＴ）に加えて、防犯設定位置（ＳＥＣ−ＯＮ）が設定されている。そして、防犯設定位置及びオフ位置の２つの位置においてメカニカルキー２３の抜き差しが可能な構成とされている。このため、ステアリングロック装置８１は、イグニッションスイッチ２２が前記オフ位置にあるときのみならず、前記防犯設定位置にあるときにもロック状態に保持される必要がある。このための構成が、本実施の形態のステアリングロック装置８１には設けられている。
【０１３３】
すなわち、図１２に示すように、連結片８５ａの先端面と連結穴２２ａの内底面とが所定距離だけ離間するように、当該連結片８５ａの長さ及び連結穴２２ａの深さが設定されるとともに、第２の連結軸８５は連結穴２２ａの奥方へ摺動可能となっている。そして、連結片８５ａの先端面と連結穴２２ａの内底面との間には、コイルばね９３が配設されるとともに、当該コイルばね９３の弾性力により、第２の連結軸８５はキーシリンダ２１側へ常時付勢されている。ここで、当該第２の連結軸８５はカム８４及び第１の連結軸８３を介してキーシリンダ２１のロータ３４に連結されている。ロータ３４は、シリンダ３３に抜け止め状態で支持されていることから、第２の連結軸８５がキーシリンダ２１側へ移動することはない。
【０１３４】
図１５（ａ）に示すように、ロータ３４の外端側の外周面には、円環状の鍔部９４が形成される一方、シリンダ３３の開口部８２ａの内周面には、当該開口部８２ａに挿入されるロータ３４の鍔部９４に対向するように、環状の段差部９５が形成されている。図１６に併せ示されるように、鍔部９４の内面には、２つのＬ字状の係止片９６ａ，９６ｂが、ロータ３４を間に挟んで互いに反対側に位置するように設けられている。また、図１７に示すように、段差部９５の鍔部９４に対向する側の側面である段差面９５ａには、２つの切欠部９７がシリンダ３３の中心軸を間に挟んで互いに反対側に位置するように形成されている。この切欠部９７の内面には、ロータ３４の左回転方向へ向かうにつれて当該ロータ３４のシリンダ３３に対する挿入方向へ傾斜する２つの傾斜面９７ａ，９７ａ及び段差面９５ａに直交する方向へ延びる垂直面９７ｂ，９７ｂが形成されている。切欠部９７の深さ（垂直面９７ｂの高さ）は、カム８４の厚み以上に設定されている。
【０１３５】
図１８に併せて示されるように、切欠部９７の内面、正確には垂直面９７ｂの下部には、係止凹部９８が当該垂直面９７ｂからシリンダ３３内周面にわたって開口するように形成されている。この係止凹部９８ａ，９８ｂには、ロータ３４の回転に伴い係止片９６ａ，９６ｂ（正確には、そのＬ字の先端壁）が係合可能とされている。
【０１３６】
ロータ３４がオフ位置、アクセサリ位置、イグニッションオン位置及びスタート位置にある場合には、係止片９６ａ，９６ｂの先端面はシリンダ３３の段差面９５ａに当接した状態に保たれる。そして、当該ロータ３４が各位置間において回転する場合には、係止片９６ａ，９６ｂの先端面はシリンダ３３の段差面９５ａを摺動する。
【０１３７】
さて、車両１１の状態を通常状態から防犯状態に切り換える際には、メカニカルキー２３を通じて、ロータ３４がオフ位置を経て左方向へ押し回されることにより、係止片９６ａ，９６ｂの先端面は傾斜面９７ａを摺動する。これに伴ってロータ３４は、コイルばね９３の弾性力に抗して、徐々にシリンダ３３の奥方へ変位する。そして、ロータ３４が防犯設定位置まで回転されるタイミングで、係止片９６ａ，９６ｂはシリンダ３３の係止凹部９８に係合する。これにより、簡単な構成にもかかわらず、ロータ３４は防犯設定位置に、且つシリンダ３３の奥方へ押し込まれた状態に保持される。
【０１３８】
そして、ロータ３４がシリンダ３３の奥方へ押し込まれるのに伴って、カム８４はロックボディ８２の奥方へ変位するとともに、第２の連結軸８５はコイルばね９３の弾性力に抗してイグニッションスイッチ２２の連結穴２２ａの奥方へ変位する。そして、ロータ３４が防犯設定位置まで回転されるタイミングで、カム８４は、図１２に二点鎖線で示されるように、ロックストッパ８８のカム収容孔９２から押し出される。これにより、カム８４とロックストッパ８８との係合が解除される。ここで、ロックストッパ８８は、コイルばね９０の弾性力により、ステアリングシャフトＳ側へ付勢されているため、ロック部材９１は図１２に示されるロック位置に保持される。なお、ロータ３４のオフ位置から防犯設定位置への操作に伴って、ロータ３４のシリンダ３３に対する奥方への変位を可能とする切欠部９７、係止片９６ａ，９６ｂ及び連結穴２２ａ等の各構成は、カム８４とロックストッパ８８との係合（連係）を解除する解除機構を構成する。
【０１３９】
したがって、本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ステアリングロック装置８１には、車両１１の状態を防犯状態に切り換えるべくメカニカルキー２３を通じてロータ３４がオフ位置から防犯設定位置へ回転操作されたときに、主動子としてのカム８４と従動子としてのロックストッパ８８との連係を解除する解除機構を設けるようにした。また、カム８４とロックストッパ８８とをそれらの連係が解除された状態に保持する第１の保持手段として、ロータ３４の鍔部９４の内面にはＬ字状の係止片９６ａ，９６ｂを設けるとともに、シリンダ３３の段差部９５には係止片９６ａ，９６ｂを係止可能とした係止凹部９８ａ，９８ｂを設けるようにした。さらに、カム８４とロックストッパ８８との連係が解除された状態において、ロック部材９１を前記ロック位置に保持する第２の保持手段として、ロックストッパ８８をステアリングシャフトＳ側へ常時付勢するコイルばね９０を設けるようにした。
【０１４０】
メカニカルキー２３を通じてロック状態とアンロック状態とを切り換える機械式のステアリングロック装置８１が車両１１に搭載される場合、ロータ３４がオフ位置及び防犯設定位置のいずれに保持される場合であれ、ステアリングシャフトＳの回転を規制状態に保つ必要がある。本実施の形態によれば、メカニカルキー２３の操作を通じてロータ３４がオフ位置から防犯設定位置へ回転操作された際にカム８４とロックストッパ８８との連係が解除される。この解除状態は、ロータ３４の係止片９６ａ，９６ｂがシリンダ３３の係止凹部９８ａ，９８ｂに係止されることにより保持されるとともに、当該解除された状態であれ、ロック部材９１はコイルばね９０の弾性力により前記ロック位置に保持される。したがって、機械式のステアリングロック装置８１が搭載された車両１１であれ、オフ位置及び防犯設定位置の双方においてメカニカルキー２３のキーシリンダ２１に対する抜き差しが可能となる。すなわち、キーシリンダ２１の操作位置及びイグニッションスイッチ２２の切換位置として、オフ位置及びオン位置（アクセサリ位置、イグニッションオン位置、スタート位置）に加えて、防犯設定位置を設定することができる。
【０１４１】
（２）ロックストッパ８８には、カム８４を収容可能としたカム収容孔９２を設けるとともに、当該カム収容孔９２にはカム８４を係合状態で収容するようにした。そして、ロータ３４の回転に伴いカム８４がカム収容孔９２の内周面に形成された第１及び第２の案内面９２ｂに対して相対的に回転摺動することにより、ロックストッパ８８はステアリングシャフトＳに対して近接又は離間する方向へ変位するようにした。このような、ステアリングロック装置８１の構成を前提として、前記解除機構を、次のように構成した。すなわち、ロータ３４のオフ位置から防犯設定位置への操作に伴い、当該ロータ３４がシリンダ３３の軸線方向へ変位可能となるように設けるとともに、メカニカルキー２３を通じてロータ３４が押圧回転操作された際には、当該操作に伴ってカム８４が奥方へ変位することにより、当該カム８４とロックストッパ８８との連係が解除されるようにした。
【０１４２】
このように、前記解除機構は、ステアリングロック装置８１の構成を好適に利用して構築するようにしたので、簡素な構成となる。このことは、カム８４とロックストッパ８８との連係が解除された状態において、ロック部材９１を前記ロック位置に保持する第２の保持手段として、ロックストッパ８８をステアリングシャフトＳ側へ常時付勢するコイルばね９０を設けるようにした点からも言えることである。すなわち、コイルばね９０は、ステアリングロック装置８１において、ロックストッパ８８をステアリングシャフトＳ側へ常時付勢するために、もともと必要な構成要素である。
【０１４３】
＜第７の実施の形態＞
次に、本発明の第６の実施の形態を説明する。本実施の形態は、車両を防犯状態に切り換える切換スイッチとして共用される始動スイッチの構成の点で前記第２の実施の形態と異なる。
【０１４４】
図２０に示すように、本実施の形態では、始動スイッチ１６として、車両１１の運転席近傍の例えばインストルメントパネルに配設されたプッシュスイッチ１０１（プッシュスイッチ）が採用されている。このプッシュスイッチ１０１の押圧操作を通じて、車両１１の電源位置は、オン位置とオフ位置（第１のオフ位置）との間で切り換えられる。本実施の形態では、オン位置としてアクセサリ位置、イグニッションオン位置及びスタート位置が設定されるとともに、第２のオフ位置として防犯設定位置が設定されている。
【０１４５】
変速機のギヤ段を切り換える図示しないシフト装置のシフト位置がパーキング位置にあって、且つ図示しないブレーキを踏み込まない状態で、プッシュスイッチ１０１が押圧操作されるたびに、車両１１の電源位置は、オフ位置→アクセサリ位置→イグニッションオン位置→防犯設定位置（第２のオフ位置）→オフ位置の順に切り換わる。また、前記シフト位置がパーキング位置にあって、且つ図示しないブレーキを踏み込んだ状態で、プッシュスイッチ１０１が押圧操作された場合には、車両１１の電源位置は、オフ位置からスタート位置へ一気に切り換えられるとともに、エンジン１５が始動される。さらに、エンジン１５が始動している状態にあって、プッシュスイッチ１０１が押圧操作された場合には、エンジン１５は停止される。
【０１４６】
したがって、降車時に、車両１１の状態を防犯設定位置に切り換える場合、ユーザは、まず前記変速機のシフト位置をパーキング位置に切り換える。そして次に、前記ブレーキを踏み込まない状態で、プッシュスイッチ１０１を所定の回数（ここでは、オフ位置、アクセサリ位置、イグニッションオン位置、及び防犯設定位置の各位置に対応する４回）だけ押圧操作すればよい。このため、電源位置切換手段としてプッシュスイッチ１０１を採用した場合であれ、当該プッシュスイッチ１０１を操作することにより車両１１の状態を通常状態から防犯状態に切り換えることができるようになる。また、車両１１の電源をオフしてから降車するまでの一連の動きのなかで防犯操作が可能となるため、車両状態の切り換え操作に対する利便性が向上する。
【０１４７】
＜第８の実施の形態＞
次に、本発明の第７の実施の形態を説明する。本実施の形態は、車両を防犯状態に切り換える切換スイッチとして共用される始動スイッチの操作方法の点で前記第７の実施の形態と異なる。
【０１４８】
図２１（ａ）に示されるように、車両１１が停止した状態であって、エンジン１５を停止すべくプッシュスイッチ１０１を、予め設定された防犯設定時間（例えば２秒間）以上継続して押圧（いわゆる長押し）した場合には、エンジン１５が停止されるとともに、車両１１の状態が防犯状態に切り換えられるようにされている。同じく、図２１（ｂ）に示されるように、プッシュスイッチ１０１を、予め設定された防犯設定時間（例えば２秒間）未満だけ押圧（いわゆる短押し）した場合には、エンジン１５が停止されるのみであり、車両１１の状態は通常状態に保たれる。
【０１４９】
したがって、本実施の形態によれば、プッシュスイッチ１０１を防犯設定時間以上継続して押圧操作されたかどうかにより、車両１１の防犯状態への切換操作と車両１１の電源位置の切換操作とを明確に区別することができる。すなわち、プッシュスイッチ１０１が押圧操作されてから当該操作が解除されるまでの時間に基づき、プッシュスイッチ１０１の操作が車両１１の電源位置を切り換えるための操作か、あるいは車両１１の状態を切り換えるための操作かを、副制御装置１４は判断する。このため、車両１１の状態を切り換えようとしたにもかかわらず、車両１１の電源位置が切り換えられるといったことを回避することができる。
【０１５０】
＜第９の実施の形態＞
次に、本発明の第８の実施の形態を説明する。本実施の形態は、車両を防犯状態に切り換える切換スイッチとして共用される始動スイッチの操作方法の点で前記第７の実施の形態と異なる。
【０１５１】
降車する際、次の操作を行うことにより、車両１１の状態が防犯状態に切り換えられるようにされている。すなわち、図２２に示されるように、降車時、車両１１がエンジン１５が始動した状態で停止した場合において、プッシュスイッチ１０１が、予め設定された防犯設定時間（例えば２秒間）未満だけ押圧（いわゆる短押し）されたとき、副制御装置１４は当該操作が電源位置の切り換え操作である旨判断する。そして、副制御装置１４はプッシュスイッチ１０１からの検出信号（ここでは、ＯＦＦ）を主制御装置１３へそのまま通過させる。当該検出信号を受けて、主制御装置１３はエンジン１５を停止させる。その後、プッシュスイッチ１０１が予め設定された防犯設定時間（例えば２秒間）以上継続して押圧（いわゆる長押し）されたとき、副制御装置１４は当該操作が防犯状態への切り換え操作である旨判断する。そして、副制御装置１４、ひいては車両１１の状態が通常状態から防犯状態へ切り換えられる。なお、車両１１の状態を防犯状態に切り換えない場合には、プッシュスイッチ１０１を、予め設定された防犯設定時間未満だけ押圧するのみでよい。この場合、エンジン１５が停止されるだけであり、車両１１の状態は通常状態に保持される。
【０１５２】
したがって、本実施の形態によれば、副制御装置１４は、プッシュスイッチ１０１を防犯設定時間以上継続して押圧操作されたかどうかにより、車両１１の防犯状態への切換操作と車両１１の電源位置の切換操作とを明確に区別することができる。そして、車両１１の状態を切り換えようとしたにもかかわらず、車両１１の電源位置が切り換えられるといったことを回避することができる。
【０１５３】
＜他の実施の形態＞
なお、本実施の形態は、次のように変更して実施してもよい。
・第１〜第６の実施の形態に係る盗難防止装置１２は、例えば次の（ア）〜（エ）のようなキーシステムを装備した車両への搭載を想定している。すなわち、（ア）盗難防止装置１２は、メカニカルキーを通じてドア錠の施解錠及びエンジンの始動スイッチ１６の操作を機械的に行うキーシステムを装備した車両に搭載するようにしてもよい。また、（イ）盗難防止装置１２は、電子キー（携帯機）との間の無線通信を通じてドア錠の電子的な施解錠及びエンジン始動の可否判定を行うキーシステムを装備した車両に搭載するようにしてもよい。当該キーシステムにあっては内蔵のメカニカルキーによりエンジン始動操作を行うようにしたものであってもよい。また、（ウ）ユーザの操作によりメカニカルキーに内蔵された送信機から送信される電波を通じてドア錠の施解錠を電子的に行うキーシステムを装備した車両に搭載するようにしてもよい。当該キーシステムにあってはエンジン１５の始動操作はメカニカルキーにより行う。さらに、（エ）メカニカルキーに内蔵されたトランスポンダからＩＤコードを読み出して予め車両に記憶されているＩＤコードと一致した場合にエンジンの始動を許可するキーシステムを装備した車両に搭載するようにしてもよい。当該キーシステムにあってはエンジン１５の始動操作はメカニカルキーにより行う。なお、第７及び第８の実施の形態に係る盗難防止装置１２は、例えば前記（イ）のようなキーシステムを装備した車両に搭載することが好ましい。これは、始動スイッチ１６としてプッシュスイッチ１０１を採用するようにした場合には、エンジン１５の始動操作等でメカニカルキーが使用されることがないからである。
【０１５４】
・第１〜第８の実施の形態において、解除スイッチ１９として共用される既存の操作スイッチとしては、前述のレバーコンビネーションスイッチ及びオーディオスイッチ以外にも、エアーコンディショナの各操作スイッチ及び例えばブレーキペダル等も採用可能である。
【０１５５】
・第１〜第８の実施の形態では、解除スイッチ１９は、対応する車載機器を作動させる単数又は複数の既存の操作スイッチ（レバーコンビネーションスイッチ及びオーディオスイッチ等）と共用するようにしたが、当該既存の操作スイッチとは別に、単数又は複数の専用の解除スイッチ１９を設けるようにしてもよい。この場合、当該専用の解除スイッチ１９のユーザ固有の解除操作を副制御装置１４の記憶部２０に予め登録しておく。また、操作性の観点から、当該専用の解除スイッチであれ、運転席の近傍に配設することが好ましい。
【０１５６】
・第１〜第８の実施の形態において、主制御装置１３及び副制御装置１４の２つの制御装置を設けるようにしたが、両制御装置をそれらの機能を備える単一の制御装置に置換するようにしてもよい。この場合、当該単一の制御装置が、本発明の制御手段に相当する。
【０１５７】
・第１〜第８の実施の形態において、既存の車両に、副制御装置１４を後付けすること等により、各実施の形態に係る盗難防止機能を容易に付加することができる。
・第１〜第８の実施の形態では、エンジン１５を備えた車両１１に盗難防止装置１２を搭載するようにしたが、次のような車両に搭載するようにしてもよい。例えばステアリングホイールと車輪とが機械的に分離された、いわゆるバイワイヤ方式の操舵装置を備える車両に、各実施の形態の盗難防止装置を搭載するようにしてもよい。また、ハイブリッド車両、電気自動車、ガス自動車等にも搭載可能である。
【０１５８】
・第２、第３、第５及び第６の実施形態において、キーシリンダ２１は、どのような構成のものを使用してもよい。例えば、ピンタンブラを備えたキーシリンダ又は板タンブラの側部に係合するサイドバーを備えたキーシリンダを採用することも可能である。
【０１５９】
・第４及び第５の実施の形態では、防犯状態の解除操作を間違える等した場合のリセット操作として、始動スイッチ１６の操作を通じて車両１１の電源位置をオン位置からオフ位置又は防犯設定位置へ切り換えるようにしたが、前記リセット専用のリセットスイッチを設けるようにしてもよい。
【０１６０】
・第６の実施の形態においては、ステアリングロック装置８１をキーシリンダ２１の操作に連動してステアリングシャフトＳをロック又はアンロックする機械式のステアリングロック装置を採用するようにしたが、モータの駆動によりロック部材を変位させる電動式のステアリングロック装置を採用するようにしてもよい。特に、第７及び第８の実施の形態を、第６の実施の形態に適用する場合には、電動式のステアリングロック装置を採用することが好ましい。これは、始動スイッチ１６としてプッシュスイッチ１０１を採用するようにした場合には、エンジン１５の始動操作等でメカニカルキーが使用されることがないからである。
【０１６１】
・第６の実施の形態において、ロータ３４がシリンダ３３の奥方へ押し込まれた旨検出するスイッチ（例えばマイクロスイッチ）を設け、当該スイッチからの検出信号に基づいて車両１１の状態が防犯状態に切り換えられるようにしてもよい。なお、この第６の実施の形態を、第２の実施の形態に適用するようにした場合には、イグニッションスイッチ２２の切換位置として防犯設定位置を設ける必要はない。また、同じく当該実施の形態を第３の実施の形態に適用するようにした場合には、ロータ位置検出スイッチ６４ｂを設ける必要はない。
【図面の簡単な説明】
【０１６２】
【図１】第１の実施の形態の盗難防止装置の概略構成図。
【図２】同じく降車時の副制御装置の処理を示すフローチャート。
【図３】同じく乗車時の副制御装置の処理を示すフローチャート。
【図４】同じく降車時及び乗車時のユーザの動作を示すフローチャート。
【図５】（ａ）は、第２の実施の形態の盗難防止装置の概略構成図、（ｂ）は、キーシリンダを挿通孔側から見た側面図。
【図６】同じくキーシリンダの分解斜視図。
【図７】（ａ）は、ロータがオフ位置にあるときの図６のＡ−Ａ線断面図、（ｂ）は、ロータがオフ位置にあるときの図６のＢ−Ｂ線断面図。
【図８】（ａ）は、ロータがスタート位置にあるときの図６のＡ−Ａ線断面図、（ｂ）は、ロータがスタート位置にあるときの図６のＢ−Ｂ線断面図。
【図９】（ａ）は、第３の実施の形態におけるキーシリンダの正断面図、（ｂ）は、図９のＣ−Ｃ線断面図。
【図１０】第４の実施の形態におけるユーザのリセット操作を示すフローチャート。
【図１１】（ａ）は、第５の実施の形態における盗難防止装置の概略構成図、（ｂ）は、同じくユーザのリセット操作を示すフローチャート。
【図１２】第６の実施の形態におけるステアリングロック装置の概略構成図。
【図１３】同じくイグニッションスイッチと第２の連結軸との連結状態を示す斜視図。
【図１４】（ａ）は、同じくロック状態における図１２のＤ−Ｄ線断面図、（ｂ）は、同じくアンロック状態における図１２のＤ−Ｄ線断面図。
【図１５】（ａ）は、同じく通常状態のロータのシリンダに対する位置関係を示すステアリングロック装置の要部断面図、（ｂ）は、同じく押圧状態のロータのシリンダに対する位置関係を示すステアリングロック装置の要部断面図。
【図１６】同じくロータの構造を示す斜視図。
【図１７】同じく図１５のＥ−Ｅ線断面図。
【図１８】同じくロータの回転に伴う係止片とシリンダの段差部との位置関係の状態遷移を示す説明図。
【図１９】（ａ）は、同じくロック部材の分解斜視図、（ｂ）は、同じくロック部材とステアリングシャフトの嵌合凹部とが対応する場合におけるロック状態のロック部材の正面図、（ｃ）は、同じくロック部材とステアリングシャフトの嵌合凹部とが対応しない場合のロック部材の状態を示す正面図。
【図２０】第７の実施の形態における盗難防止装置の概略構成図。
【図２１】（ａ）は、第８の実施の形態において、降車時に防犯状態に切り換える際のプッシュスイッチの押圧時間を示すタイミングチャート、（ｂ）は、同じく降車時に通常状態に保持する際のプッシュスイッチの押圧時間を示すタイミングチャート。
【図２２】第９の実施の形態において、降車時に防犯状態に切り換える際のプッシュスイッチの押圧時間を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
【０１６３】
１１…車両、１２…盗難防止装置、１４…副制御装置（制御手段）、１５…エンジン（駆動源）、１６…始動スイッチ（状態切換手段、電源位置切換手段、リセット手段）、１８…切換スイッチ（状態切換手段）、１９…解除スイッチ（解除手段）、２１…キーシリンダ、２１ａ…挿通孔、２３…メカニカルキー、３３…シリンダ、３３ａ…開口部、３４ｂ…外周面、３４…ロータ、３４ｂ…外周面、３６…板タンブラ、４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄ…係合凹部、６２…コイルばね（付勢手段）、６３…節度部材、６５…案内溝、６６…邪魔部材（負荷付与手段）、７１…キー検出スイッチ（リセット手段、キー検出手段）、８４…カム（主動子）、８８…ロックストッパ（従動子）、９０…コイルばね（第２の保持手段、弾性部材）、９１…ロック部材、９２…カム収容孔（収容孔）、９６ａ，９６ｂ…第１の保持手段を構成する係止片（被係止部）、９８ａ，９８ｂ…第１の保持手段を構成する係止凹部（係止部）、１０１…プッシュスイッチ（状態切換手段、電源位置切換手段、リセット手段）、Ｓ…ステアリングシャフト。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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