(57)【要約】【課題】  操舵システムに異常が発生したときに、操舵ハンドルの回動挙動を緩やかにするとともに車両の挙動を安定させる操舵装置を提供すること。【解決手段】  ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、ＥＰＳモータ３３に異常が発生したと判定すると、車速Vと操舵角θとに基づいて車両の走行状態を判定する。そして、車速Vが所定の車速Vo以下でありかつ操舵角θが所定の操舵角θo以上であれば、操舵ハンドル１１が緩やかに中立位置方向に回動するように、ＶＧＲＳモータ２１を緩徐作動制御する。一方、車速Vが車速Voよりも大きくかつ操舵角θが操舵角θoよりも小さければ、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２がカーブ半径Rに追従するように、モータ２１を追従作動制御する。このように、車両の走行状態に応じてモータ２１の作動状態を切り替えることにより、ハンドル１１の回動挙動を緩やかにでき、車両の挙動を安定させることができる。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵ハンドルの回動操作に伴って一体的に回転する操舵入力軸と、転舵輪を転舵する転舵機構に接続される転舵出力軸と、前記操舵入力軸から前記転舵出力軸への回転の伝達比を変化させて前記転舵出力軸を回転させる伝達比可変アクチュエータと、前記運転者による操舵ハンドルの操作力を軽減するためのトルクを発生する操作力軽減アクチュエータと、前記伝達比可変アクチュエータおよび操作力軽減アクチュエータの作動を制御するアクチュエータ制御装置とを備えた車両の操舵装置において、
前記アクチュエータ制御装置を、
前記伝達比可変アクチュエータまたは操作力軽減アクチュエータの作動状態に異常が発生したか否かを判定する異常発生判定手段と、
車両の旋回に関する走行状態を判定する走行状態判定手段と、
走行路のカーブ状態を検出するカーブ状態検知手段と、
前記異常発生判定手段によって前記伝達比可変アクチュエータまたは操作力軽減アクチュエータの作動に異常が発生していると判定すると、前記走行状態判定手段により判定した前記走行状態に応じて、正常に作動している伝達比可変アクチュエータまたは操作力軽減アクチュエータの作動状態を、前記操舵ハンドルを中立位置方向へ緩やかに回動する緩徐作動状態、または、前記転舵輪を前記カーブ状態検知手段により検出したカーブ状態に追従させて転舵する追従作動状態に切り替えるアクチュエータ作動状態切替手段とで構成したことを特徴とする車両の操舵装置。
【請求項２】
請求項１に記載した車両の操舵装置において、
前記アクチュエータ制御装置は、
さらに、車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記操舵ハンドルの回動操作量を検出する操作量検出手段とを備えており、
前記走行状態判定手段は、
前記車速検出手段によって検出した車両の車速と、前記操作量検出手段によって検出した前記操舵ハンドルの回動操作量または前記カーブ状態検知手段によって検出したカーブ状態とに基づいて、前記車両の旋回に関する走行状態を判定することを特徴とする車両の操舵装置。
【請求項３】
請求項１に記載した車両の操舵装置において、
前記アクチュエータ作動状態切替手段は、
前記走行状態判定手段によって車両が大きな旋回量で旋回する走行状態であると判定されると、前記正常に作動している伝達比可変アクチュエータまたは操作力軽減アクチュエータの作動状態を前記緩徐作動状態に切り替え、前記走行状態判定手段によって車両が小さな旋回量で旋回する走行状態であると判定されると、前記正常に作動している伝達比可変アクチュエータまたは操作力軽減アクチュエータの作動状態を前記追従作動状態に切り替えることを特徴とする車両の操舵装置。
【請求項４】
請求項１に記載した車両の操舵装置において、
前記アクチュエータ制御装置は、さらに、
前記アクチュエータ作動状態切替手段によって作動状態が切り替えられた前記伝達比可変アクチュエータの作動基準位置を前記操舵ハンドルの中立位置に一致させて補正する補正手段を備えたことを特徴とする車両の操舵装置。
【請求項５】
請求項４に記載した車両の操舵装置において、
前記補正手段は、
車両が直進走行しているときに、前記伝達比可変アクチュエータの作動基準位置を補正することを特徴とする車両の操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵ハンドルの回動操作に伴って一体的に回転する操舵入力軸と、転舵輪を転舵する転舵機構に接続される転舵出力軸と、前記操舵入力軸の回転角に対する前記転舵出力軸の回転角の伝達比を変化させて前記転舵出力軸を回転させる伝達比可変アクチュエータと、前記運転者による操舵ハンドルの操作力を軽減するためのトルクを発生する操作力軽減アクチュエータと、前記伝達比可変アクチュエータおよび操作力軽減アクチュエータの作動を制御するアクチュエータ制御装置とを備えた車両の操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば、下記特許文献１に示されるような車両用操舵制御装置は知られている。この従来の車両用操舵制御装置は、伝達比可変機構を備えており、ナビゲーションシステムから得られる位置情報とロードマップ情報を利用して、走行路前方に存在するカーブの曲率半径を検知し、車速とカーブとに基づき、伝達比可変機構の伝達比を設定するようになっている。これにより、カーブ走行時におけるハンドル操作性を向上するようになっている。
【０００３】
また、従来から、例えば、下記特許文献２に示されるような可変舵角比操舵装置および電動パワーステアリング装置を有する車両も知られている。この車両においては、電動パワーステアリング装置を構成する電動機に供給される電圧が低下したとき、言い換えれば、手動操舵トルクをアシストする補助操舵トルクが小さくなったとき、可変舵角比操舵装置をスロー状態に移行するようになっている。これにより、電動パワーステアリング装置が作動しない状況であっても、可変舵角比操舵装置がスロー状態とされるため、運転者が容易にステアリング操作できるようになっている。
【特許文献１】特開平１１−３１０１４６号公報
【特許文献２】特許第３５１７８３３号公報
【０００４】
しかしながら、上記従来の装置および従来の車両においては、操舵システムに発生した異常が車両の挙動安定性に与える影響を十分に考慮しておらず、車両の挙動が乱れることに対する積極的な対応は開示されていない。すなわち、旋回状態にある車両において、例えば、運転者によるステアリング操作に対するアシスト力が付与されなくなると、操舵ハンドルに入力される反力が大きくなり、操舵ハンドルが中立位置方向に急峻に回動しやすくなる。このとき、操舵ハンドルの急峻な回動に伴い転舵輪の転舵状態が変化する可能性があり、この転舵状態の変化に伴って車両の挙動が変化する場合がある。また、車両の挙動が変化した場合には、運転者が大きな操舵トルクで操舵ハンドルを回動操作して、車両の挙動を安定させる必要があり、肉体的な負担を強いることにもなる。したがって、車両側でこの挙動変化の発生を防止することが望まれている。
【発明の開示】
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、操舵システムに異常が発生したときに、操舵ハンドルの回動挙動を緩やかにするとともに、車両の挙動を安定させる車両の操舵装置を提供することにある。
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、操舵ハンドルの回動操作に伴って一体的に回転する操舵入力軸と、転舵輪を転舵する転舵機構に接続される転舵出力軸と、前記操舵入力軸から前記転舵出力軸への回転の伝達比を変化させて前記転舵出力軸を回転させる伝達比可変アクチュエータと、前記運転者による操舵ハンドルの操作力を軽減するためのトルクを発生する操作力軽減アクチュエータと、前記伝達比可変アクチュエータおよび操作力軽減アクチュエータの作動を制御するアクチュエータ制御装置とを備えた車両の操舵装置において、前記アクチュエータ制御装置を、前記伝達比可変アクチュエータまたは操作力軽減アクチュエータの作動状態に異常が発生したか否かを判定する異常発生判定手段と、車両の旋回に関する走行状態を判定する走行状態判定手段と、走行路のカーブ状態を検出するカーブ状態検知手段と、前記異常発生判定手段によって前記伝達比可変アクチュエータまたは操作力軽減アクチュエータの作動に異常が発生していると判定すると、前記走行状態判定手段により判定した前記走行状態に応じて、正常に作動している伝達比可変アクチュエータまたは操作力軽減アクチュエータの作動状態を、前記操舵ハンドルを中立位置方向へ緩やかに回動する緩徐作動状態、または、前記転舵輪を前記カーブ状態検知手段により検出したカーブ状態に追従させて転舵する追従作動状態に切り替えるアクチュエータ作動状態切替手段とで構成したことにある。
【０００７】
この場合、前記アクチュエータ制御装置は、さらに、車両の車速を検出する車速検出手段と、前記操舵ハンドルの回動操作量を検出する操作量検出手段とを備えており、前記走行状態判定手段は、前記車速検出手段によって検出した車両の車速と、前記操作量検出手段によって検出した前記操舵ハンドルの回動操作量または前記カーブ状態検知手段によって検出したカーブ状態とに基づいて、前記車両の旋回に関する走行状態を判定するとよい。
【０００８】
また、前記アクチュエータ作動状態切替手段は、前記走行状態判定手段によって車両が大きな旋回量で旋回する走行状態であると判定されると、前記正常に作動している伝達比可変アクチュエータまたは操作力軽減アクチュエータの作動状態を前記緩徐作動状態に切り替え、前記走行状態判定手段によって車両が小さな旋回量で旋回する走行状態であると判定されると、前記正常に作動している伝達比可変アクチュエータまたは操作力軽減アクチュエータの作動状態を前記追従作動状態に切り替えるとよい。
【０００９】
これらによれば、アクチュエータ制御装置は、異常発生判定手段によって、伝達比可変アクチュエータまたは操作力軽減アクチュエータの作動状態に異常が発生していると判定すると、走行状態判定手段によって車両の旋回に関する走行状態を判定することができる。そして、アクチュエータ制御装置は、この判定された走行状態に基づき、アクチュエータ作動状態切替手段によって正常に作動している伝達比可変アクチュエータまたは操作力軽減アクチュエータを緩徐作動状態または追従作動状態に切り替えることができる。
【００１０】
すなわち、走行状態判定手段は、車両の車速と、操舵ハンドルの回動操作量またはカーブ状態とに基づいて、車両が大きな旋回量で旋回する走行状態であるか、小さな旋回量で旋回する走行状態であるかを判定することができる。そして、アクチュエータ作動状態切替手段は、車両が大きな旋回量で旋回する走行状態であると判定されると、正常に作動している伝達比可変アクチュエータまたは操作力軽減アクチュエータを緩徐作動状態に切り替えることができる。また、アクチュエータ作動状態切替手段は、車両が小さな旋回量で旋回する走行状態であると判定されると、正常に作動している伝達比可変アクチュエータまたは操作力軽減アクチュエータを追従作動状態に切り替えることができる。
【００１１】
これにより、伝達比可変アクチュエータまたは操作力軽減アクチュエータに異常が発生しており、車両が大きな旋回量で旋回する走行状態であるときには、操舵ハンドルに入力される反力が大きくなるものの、正常に作動している伝達比可変アクチュエータまたは操作力軽減アクチュエータを緩徐作動状態に切り替えることにより、操舵ハンドルの中立方向への回動挙動を緩やかにすることができる。したがって、運転者が大きな操舵トルクを入力して操舵ハンドルを回動操作する必要がなく、肉体的な負担を軽減することができる。また、操舵ハンドルを緩やかに回動させることによって、車両の挙動変化も緩やかにすることができ、運転者は、車両の挙動を容易に安定させることができる。
【００１２】
また、伝達比可変アクチュエータまたは操作力軽減アクチュエータに異常が発生しており、車両が小さな旋回量で旋回する走行状態であるときには、正常に作動している伝達比可変アクチュエータまたは操作力軽減アクチュエータを追従作動状態に切り替えることにより、走行路のカーブ状態に応じて転舵輪の転舵を追従させることができる。これにより、比較的大きな車速で車両が小さな旋回量で旋回する場合であっても、転舵輪の転舵をカーブ状態に合わせることができるため、操舵システムに発生した異常による車両の挙動変化を効果的に抑制することができ、極めて容易に車両の挙動を安定させることができる。
【００１３】
また、本発明の他の特徴は、前記アクチュエータ制御装置は、さらに、前記アクチュエータ作動状態切替手段によって作動状態が切り替えられた前記伝達比可変アクチュエータの作動基準位置を前記操舵ハンドルの中立位置に一致させて補正する補正手段を備えたことにもある。この場合、前記補正手段は、車両が直進走行しているときに、前記伝達比可変アクチュエータの作動基準位置を補正するとよい。
【００１４】
これらによれば、補正手段は、運転者が直接的に操作する操舵ハンドルの中立位置と、転舵輪を直接的に転舵する伝達比可変アクチュエータの作動基準位置とを一致させることができる。また、車両が直進走行しているときに伝達比可変アクチュエータの作動基準位置を補正することによって、より正確に操舵ハンドルの中立位置と一致させることができる。したがって、例えば、伝達比可変アクチュエータが緩徐作動状態または追従作動状態に切り替えられた後に継続して車両を走行させる場合であっても、運転者は違和感なく操舵ハンドルを回動操作することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明に係る車両の操舵装置について、図面を用いて詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の操舵装置を概略的に示している。
【００１６】
この車両の操舵装置は、転舵輪としての左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵するために、運転者によって回動操作される操舵ハンドル１１を備えている。操舵ハンドル１１は、操舵入力軸１２の上端に固定されており、操舵入力軸１２の下端は、伝達比可変アクチュエータとしての可変ギア比アクチュエータ２０に接続されている。可変ギア比アクチュエータ２０は、電動モータ２１（以下、この電動モータをＶＧＲＳモータ２１という）および減速機２２を備えており、操舵入力軸１２の回動量（または回転角）に対して、減速機２２に接続された転舵出力軸１３の回動量（または回転角）を適宜変更するものである。
【００１７】
ＶＧＲＳモータ２１は、そのモータハウジングが操舵入力軸１２と一体的に接続されており、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作に従って一体的に回転するようになっている。また、ＶＧＲＳモータ２１の駆動シャフト２１ａは減速機２２に接続されており、ＶＧＲＳモータ２１の回転力が駆動シャフト２１ａを介して減速機２２に伝達されるようになっている。減速機２２は、所定のギア機構（例えば、遊星ギア機構など）によって構成されており、転舵出力軸１３はこのギア機構に接続されている。これにより、減速機２２は、ＶＧＲＳモータ２１の回転力が駆動シャフト２１ａを介して伝達されると、所定のギア機構によって駆動シャフト２１ａの回転を適宜減速して転舵出力軸１３に回転を伝達することができる。したがって、可変ギア比アクチュエータ２０は、ＶＧＲＳモータ２１の駆動シャフト２１ａを介して、操舵入力軸１２と転舵出力軸１３とを相対回転可能に連結しており、減速機２２によって操舵入力軸１２の回転量に対する転舵出力軸１３の回転量の比、すなわち、操舵入力軸１２から転舵出力軸１３への回転の伝達比（ギア比）を適宜変更することができる。
【００１８】
また、操舵装置は、転舵出力軸１３の下端に接続された転舵機構としての転舵ギアユニット３０を備えている。転舵ギアユニット３０は、例えば、ラックアンドピニオン式を採用したギアユニットであり、転舵出力軸１３の下端に一体的に組み付けられたピニオンギア３１の回転がラックバー３２に伝達されるようになっている。また、転舵ギアユニット３０には、運転者によって操舵ハンドル１１に入力される操舵力（より具体的には、操舵トルク）を軽減するための、操舵力軽減アクチュエータとしての電動モータ３３（以下、この電動モータをＥＰＳモータ３３という）が設けられており、ＥＰＳモータ３３の発生するトルク（所謂、アシスト力）がラックバー３２に伝達されるようになっている。この構成により、転舵出力軸１３の回転力がピニオンギア３１を介してラックバー３２に伝達されるとともに、ＥＰＳモータ３３のアシスト力がラックバー３２に伝達される。これにより、ラックバー３２は、ピニオンギア３１からの回転力およびＥＰＳモータ３３のアシスト力によって軸線方向に変位する。したがって、ラックバー３２の両端に接続された左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は、左右に転舵されるようになっている。
【００１９】
次に、上述した可変ギア比アクチュエータ２０（詳しくは、ＶＧＲＳモータ２１）および転舵ギアユニット３０（詳しくは、ＥＰＳモータ３３）の作動を制御する、アクチュエータ制御装置としての電気制御装置４０について説明する。電気制御装置４０は、車速センサ４１、操舵角センサ４２、回転角センサ４３および操舵トルクセンサ４４を備えている。車速センサ４１は、車両の車速Vを検出して出力する。操舵角センサ４２は、操舵ハンドル１１の回動量すなわち操舵入力軸１２の回転量を検出して操舵角θとして出力する。回転角センサ４３は、ＶＧＲＳモータ２１の駆動シャフト２１ａの回転量を検出して回転角Θとして出力する。なお、操舵角センサ４２および回転角センサ４３は、車両が直進状態を維持するときの回転角を「０」として出力する。そして、操舵角センサ４２および回転角センサ４３から「０」となる回転角が出力されるときの操舵ハンドル１１および駆動シャフト２１ａの回動位置を中立位置という。
【００２０】
操舵トルクセンサ４４は、運転者が操舵ハンドル１１を回動操作することによって転舵出力軸１３に入力するトルクを検出して操舵トルクTdとして出力する。すなわち、操舵トルクTdは、例えば、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２と路面との摩擦に起因するトルクや走行に伴って発生するセルフアライメントトルクなど、路面から左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に入力される力からＥＰＳモータ３３によるアシスト力を減じた反力（トルク）に抗して、運転者が入力するトルクである。
【００２１】
また、電気制御装置４０は、可変ギア比アクチュエータ２０のＶＧＲＳモータ２１の作動を制御する電子制御ユニット４６（以下、この電子制御ユニットをＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６という）と、転舵ギアユニット３０のＥＰＳモータ３３の作動を制御する電子制御ユニット４７（以下、この電子制御ユニットをＥＰＳ＿ＥＣＵ４７という）とを備えている。これらＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６およびＥＰＳ＿ＥＣＵ４７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものである。ここで、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６およびＥＰＳ＿ＥＣＵ４７は、例えば、車両内に構築された通信回線Ａを介して、互いに通信可能とされている。
【００２２】
また、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６の入力側には、車速センサ４１、操舵角センサ４２および回転角センサ４３が接続されており、ＥＰＳ＿ＥＣＵ４７の入力側には、操舵角センサ４２および操舵トルクセンサ４４が接続されている。そして、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６およびＥＰＳ＿ＥＣＵ４７は、これら各センサ４１〜４４によって検出された検出値を用いて各種プログラムを実行して、ＶＧＲＳモータ２１およびＥＰＳモータ３３の作動を制御する。このため、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６およびＥＰＳ＿ＥＣＵ４７のそれぞれの出力側には、ＶＧＲＳモータ２１およびＥＰＳモータ３３を駆動するための駆動回路４８，４９が接続されている。また、駆動回路４８，４９内には、ＶＧＲＳモータ２１およびＥＰＳモータ３３に流れる駆動電流値を検出するための電流検出器４８ａ，４９ａが設けられている。
【００２３】
また、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６およびＥＰＳ＿ＥＣＵ４７には、自車両の現在位置を検出するとともに各種情報を運転者に提供するナビゲーション装置５０が通信回線Ａを介して接続されている。
【００２４】
ナビゲーション装置５０は、図２に示すように、ナビゲーション電子制御ユニット５１（以下、この電子制御ユニットをナビゲーションＥＣＵ５１という）を備えている。ナビゲーションＥＣＵ５１も、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品としており、ナビゲーション装置５０の作動を統括的に制御するものである。そして、ナビゲーションＥＣＵ５１には、ＧＰＳ(Global Posioning System)受信機５２、ジャイロスコープ５３、記憶装置５４および車速センサ４１が接続されている。
【００２５】
ＧＰＳ受信機５２は、自車両の現在位置を検出するための電波を衛星から受信するとともに、検出した自車両の現在位置を例えば座標データとして出力する。ジャイロスコープ５３は、自車両の進行方向を検出するための車両の旋回速度を検出して出力する。そして、ナビゲーションＥＣＵ５１は、ＧＰＳ受信機５２およびジャイロスコープ５３から出力された各検出値の取得に加えて、さらに、車速センサ４１から出力された車速Vを取得して、自車両の現在位置を検出する。
【００２６】
記憶装置５４は、ハードディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭなどの記憶媒体およびこれら記録媒体のドライブ装置を含むものである。そして、記憶装置５４は、ナビゲーションＥＣＵ５１によって実行される各種プログラムおよび道路データなどを含む各種データを記憶している。ここで、道路データは、道路種別（高速道路、国道、県道など）を表す道路種別データ、道路形状（カーブの始点と終点を表す座標やカーブ半径Rなど）を表す道路形状データなど、道路に関する種々のデータを含んで構成されている。
【００２７】
次に、上記のように構成した操舵装置の作動について、まず、操舵装置が正常に作動している状態（以下、通常動作時という）から説明する。図示しないイグニッションスイッチがオン状態とされると、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６およびＥＰＳ＿ＥＣＵ４７は、それぞれ、可変ギア比アクチュエータ２０および転舵ギアユニット３０の制御を開始する。ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、車速センサ４１から現在の車速Vを入力し、例えば、図３に示すようなマップを参照して、検出された車速Vに応じた伝達比Gを決定する。なお、通常動作時における伝達比Gは、車速Vの増大に伴って一様に小さくなるとともに、車速Vの減少に伴って一様に大きくなる特性を有している。
【００２８】
この状態において、運転者によって操舵ハンドル１１の回動操作が開始されると、操舵入力軸１２、可変ギア比アクチュエータ２０および転舵出力軸１３も回転を開始する。この運転者の回動操作に伴い、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、操舵角センサ４２によって検出された操舵角θを入力し、同入力した操舵角θと決定した伝達比Gとを乗算することによって、操舵入力軸１２の操舵角θに対する転舵出力軸１３の回転角δを計算する。
【００２９】
次に、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、計算した転舵出力軸１３の回転角δを実現するために必要なＶＧＲＳモータ２１の作動量すなわち駆動シャフト２１ａの目標回転角Θhを計算する。具体的に説明すると、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作に伴って、操舵入力軸１２と一体的に接続されたＶＧＲＳモータ２１のモータハウジングが回転する。このとき、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、モータハウジングの回転に応じて転舵出力軸１３を回転させるため、駆動回路４８を制御してＶＧＲＳモータ２１を駆動させる。次に、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、操舵入力軸１２の操舵角θを基準として、転舵出力軸１３が回転角δを有するように目標回転角Θhを計算する。
【００３０】
上述したように、ＶＧＲＳモータ２１の駆動シャフト２１ａと転舵出力軸１３とは可変ギア比アクチュエータ２０の所定のギア機構によって連結されているため、転舵出力軸１３の回転角δはαを所定のギア比とすれば、δ＝α×Θhの関係が成立する。したがって、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、駆動シャフト２１ａの目標回転角ΘhをΘh＝δ／αとして計算する。
【００３１】
そして、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、目標回転角Θhを計算すると、回転角センサ４３によって検出される回転角Θが目標回転角Θhとなるまで、電流検出器４８ａによる電流検出値を用いてオーバーシュートさせることなく駆動回路４８を制御して、ＶＧＲＳモータ２１の駆動シャフト２１ａを回転させる。これにより、転舵出力軸１３は、操舵入力軸１２の操舵角θに対して伝達比Gとなる回転角δに回転される。したがって、ラックバー３２に噛み合うピニオンギア３１は、運転者による操舵ハンドル１１の回転操作によって操舵角θと回転角δの和で表される回転角Δで回転するため、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は、回転角Δと等しい転舵角Δで転舵される。
【００３２】
このように、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が転舵角Δで転舵されることによって、運転者は車速Vに応じて良好な操舵フィーリングを得ることができる。すなわち、検出車速Vが増大すると伝達比Gが小さく決定されることから、操舵入力軸１２の回転方向に対して転舵出力軸１３は相対的に逆方向に回転される。この場合には、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角Δが操舵角θと回転角δの差で表されるため、運転者の操舵ハンドル１１の回動操作に対して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が緩やかに転舵されるようになる。これにより、運転者は容易に操舵ハンドル１１を操作することができるとともに、高速走行時における車両の挙動を安定させることができる。
【００３３】
また、検出車速Vが減少すると伝達比Gが大きく決定されることから、操舵入力軸１２の回転方向にて転舵出力軸１３は相対的により多く回転される。この場合には、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角Δが操舵角θと回転角δとの和で表されるため、運転者の操舵ハンドル１１の回動操作に対して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が速やかに転舵される。これにより、例えば、車庫入れなどにおいては、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作量を少なくすることができて、運転者の操作負担を軽減することができる。
【００３４】
一方、ＥＰＳ＿ＥＣＵ４７は、運転者によって操舵ハンドル１１を介して入力された操舵トルクTdの大きさに応じて、この入力された操舵トルクTdを軽減するＥＰＳモータ３３を駆動させて、ラックバー３２にアシスト力を伝達する。すなわち、ＥＰＳ＿ＥＣＵ４７は、操舵トルクセンサ４４から操舵トルクTdを入力し、操舵トルクTdの大きさに応じてＥＰＳモータ３３を駆動させるための制御量を設定する。そして、ＥＰＳ＿ＥＣＵ４７は、設定した制御量に基づき、電流検出器４９ａによる電流検出値を用いてオーバーシュートさせることなく駆動回路４９を制御して、ＥＰＳモータ３３を駆動させる。これにより、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作に係る操舵トルクTdが軽減され、運転者の肉体的な負担が軽減される。
【００３５】
このように、通常動作時においては、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６とＥＰＳ＿ＥＣＵ４７とが、互いに協働してＶＧＲＳモータ２１およびＥＰＳモータ３３の作動を制御することによって、運転者は車両を極めて容易に旋回させることができる。ところで、車両が旋回している状態において、ＥＰＳモータ３３への電力供給が遮断されたり、異常な駆動電流が流れた場合には、ＥＰＳモータ３３の作動に異常が発生し、適切なアシスト力をラックバー３２に伝達できない場合がある。
【００３６】
このように、ＥＰＳモータ３３による適切なアシスト力が付与されない場合において、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が転舵されている状態では、例えば、セルフアライメントトルクが大きくなり、操舵ハンドル１１に入力される反力が大きくなる。そして、大きな反力が入力されると、現在の左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角Δを維持するため、言い換えれば、現在の操舵ハンドル１１の操舵角θを維持するために運転者が入力する操舵トルクTdが大きくなる。このように、操舵ハンドル１１に入力する操舵トルクTdが大きくなる状況においては、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵状態が変化して車両の挙動が変化する可能性がある。
【００３７】
すなわち、操舵ハンドル１１に入力される反力が大きくなると、操舵ハンドル１１は中立位置方向に回動されやすくなる。このとき、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角Δが大きいほど、操舵ハンドル１１はより急峻に中立位置方向に回動するようになる。この場合、運転者が十分大きな操舵トルクTdを入力していなければ、車両の挙動が乱れる可能性がある。また、車両が、例えば、カーブを通過している状況においては、運転者は、大きな操舵トルクTdを入力して、このカーブの形状（より詳しくはカーブ半径Rの大きさ）に応じた操舵角θすなわち左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角Δを維持する必要がある。このため、運転者に対して、大きな負担を強いることにもなる。
【００３８】
このため、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、イグニッションスイッチがオン状態とされると、所定の短い時間間隔にて図４に示すＶＧＲＳモータ作動制御プログラムを実行する。そして、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、ＥＰＳモータ３３の作動に異常が発生した場合（以下、異常動作時という）であっても、操舵ハンドル１１が急峻に中立位置方向へ回動することを防止するとともに、車両が容易にカーブを通過できるように、ＶＧＲＳモータ２１の作動状態を切り替えて制御する。以下、このＶＧＲＳモータ２１の作動状態を制御するためのＶＧＲＳモータ作動制御プログラムについて詳細に説明する。
【００３９】
ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、ステップＳ１０にて、ＶＧＲＳモータ作動制御プログラムの実行を開始する。そして、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、ステップＳ１１において、ＥＰＳ＿ＥＣＵ４７から供給される異常発生情報に基づいてＥＰＳモータ３３の作動に異常が発生しているか否かを判定する。以下、この異常発生判定処理について具体的に説明する。
【００４０】
ＥＰＳ＿ＥＣＵ４７は、上述したように、駆動回路４９の電流検出器４９ａによって検出される駆動電流値を入力するようになっている。そして、この駆動電流値は、例えば、ＥＰＳモータ３３の作動を阻害する機械的な故障などが発生した場合には、異常値となる。このため、ＥＰＳ＿ＥＣＵ４７は、電流検出器４９ａによって異常な駆動電流値が検出されると、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６に対し、通信回線Ａを介して、ＥＰＳモータ３３の作動に異常が発生したことを表す異常発生情報を供給する。また、ＥＰＳ＿ＥＣＵ４７は、図示しないバッテリから供給される電力が、例えば、電気的な故障などにより遮断された場合にも、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６に対して異常発生情報を供給する。
【００４１】
なお、ＥＰＳ＿ＥＣＵ４７は、異常発生情報を車両に搭載された他のシステムにも供給することが可能である。これにより、例えば、メータクラスタ内に設けられた警告灯を点灯させたり音声を出力することにより、運転者に対してＥＰＳモータ３３に異常が発生したことを報知することができる。
【００４２】
このように、ＥＰＳ＿ＥＣＵ４７から異常発生情報を取得すると、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、ステップＳ１１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１２に進む。一方、ＥＰＳ＿ＥＣＵ４７から異常発生情報を取得していなければ、ＥＰＳモータ３３が正常に作動しているため、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は「Ｎｏ」と判定してステップＳ２１に進み、ＶＧＲＳモータ作動制御プログラムの実行を一旦終了する。そして、所定の短時間の経過後、ふたたび、ステップＳ１０にてＶＧＲＳモータ作動制御プログラムの実行を開始する。
【００４３】
ステップＳ１２においては、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、車速センサ４１によって検出された車速Vが予め設定された所定の車速Vo以下であるか否かを判定する。すなわち、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、検出車速Vが所定の車速Vo以下であれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１３に進む。なお、所定の車速Voとしては、例えば、車両を駐車するときや交差点で右左折するときのように、車両が低速で走行していると判定できる程度の車速である。
【００４４】
ステップＳ１３においては、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、操舵角センサ４２によって検出された操舵角θが予め設定された所定の操舵角θo以上であるか否かを判定する。すなわち、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、検出操舵角θが所定の操舵角θo以上であれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１４に進む。なお、所定の操舵角θoとしては、例えば、車両を駐車するときや交差点で右左折するときのように、操舵ハンドル１１を大きく回動操作していると判定できる程度の操舵角である。そして、ＶＧＲＳモータ作動制御プログラムにおけるステップＳ１２，ステップＳ１３および後述するステップＳ１６は、本発明における走行状態判定手段を構成するものである。
【００４５】
ここで、前記ステップＳ１２および前記ステップＳ１３における判定処理がともに「Ｙｅｓ」として成立する状況を考えると、車両が低速で走行しており、かつ、操舵ハンドル１１の操舵角θが大きいすなわち左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角Δが大きい状況である。この状況においては、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が大きく転舵されて車両が大きな旋回量で旋回する走行状態であるため、上述したように、車両の走行に伴ってセルフアライメントトルクが大きくなる。したがって、操舵ハンドル１１に入力される反力が大きくなり、操舵ハンドル１１が中立位置方向に回動しやすくなる。このため、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、続くステップＳ１４およびステップＳ１５において、操舵ハンドル１１が中立位置まで緩やかに回動するように、ＶＧＲＳモータ２１を緩徐作動制御する。
【００４６】
具体的に説明すると、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２がセルフアライメントトルクによって中立位置方向に戻される状況では、ラックバー３２、ピニオンギア３１、転舵出力軸１３および減速機２２を介して、駆動シャフト２１ａが回転する。したがって、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、駆動シャフト２１ａの回転角Θの変化が緩やかになるように、より具体的には、駆動シャフト２１ａの回転を抑制するトルクを発生するように、ＶＧＲＳモータ２１に対して駆動電流を供給する。そして、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、ステップＳ１４にて、検出操舵角θが操舵ハンドル１１の中立位置を表す「０」となるまでＶＧＲＳモータ２１に駆動電流を供給し続ける。
【００４７】
このように、ＶＧＲＳモータ２１に対して駆動電流が供給されると、駆動シャフト２１ａの回転が抑制され、電磁的に接続されたモータハウジングに一体的に連結された操舵入力軸１２および操舵ハンドル１１の回転も抑制される。この結果、ＶＧＲＳモータ２１を作動させることなく反力が操舵ハンドル１１に入力される場合に比して、ＶＧＲＳモータ２１を作動させることにより操舵ハンドル１１に入力される反力を小さくすることができる。これにより、運転者は、比較的小さな操舵トルクTdを入力することにより現在の操舵角θを維持することができるとともに、運転者の意図しない操舵ハンドル１１の急峻な回動を防止することができる。したがって、運転者が操作できる程度に操舵ハンドル１１を中立位置まで緩やかに回動させることができ、車両の挙動が乱れることを効果的に防止することができる。そして、前記ステップＳ１５にて、操舵角θが略「０」となっていれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１９に進む。なお、ＶＧＲＳモータ作動制御プログラムにおけるステップＳ１４およびステップＳ１５は、本発明におけるアクチュエータ作動切替手段を構成するものである。
【００４８】
また、ステップＳ１３にて、検出操舵角θが所定の操舵角θoよりも小さければ、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ２１にてＶＧＲＳモータ作動制御プログラムの実行を一旦終了する。これは、車両が低速で走行し、かつ、操舵ハンドル１１が大きく回動操作されていない言い換えれば左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が大きく転舵されていないため、操舵ハンドル１１に入力される反力が小さく、仮に操舵ハンドル１１が中立位置方向へ急峻に回動しても、この操舵ハンドル１１の回動が車両の挙動変化に与える影響は小さいからである。したがって、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、ＶＧＲＳモータ２１の作動を制御することなく、ＶＧＲＳモータ作動制御プログラムの実行を一旦終了する。
【００４９】
一方、前記ステップＳ１２にて、車速Vが所定の車速Voよりも大きければ、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は「Ｎｏ」と判定してステップＳ１６に進む。ステップＳ１６においては、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、検出操舵角θが所定の操舵角θoよりも小さいか否かを判定する。すなわち、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、検出操舵角θが所定の操舵角θoよりも小さければ、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１７に進む。
【００５０】
ここで、前記ステップＳ１２の判定処理が「Ｎｏ」として成立し、前記ステップＳ１６の判定処理が「Ｙｅｓ」と判定する状況を考えると、車両が中高速で走行しており、かつ、操舵ハンドル１１の操舵角θが小さいすなわち左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角Δが小さい状況である。この状況においては、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が小さく転舵されているため、上述したように、車両の走行に伴って発生するセルフアライメントトルクは比較的小さくなる。一方で、検出車速Vが比較的大きいため、操舵ハンドル１１（左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２）を中立位置方向に戻すことにより、車両の挙動が変化しやすくなる。このため、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、続くステップＳ１７およびステップＳ１８において、ナビゲーション装置５０のナビゲーションＥＣＵ５１から取得した道路形状データに基づいて、車両が道路形状に追従して旋回するように、より詳しくは、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角Δが道路形状に一致するように、ＶＧＲＳモータ２１の作動を制御する。
【００５１】
具体的に説明すると、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、ナビゲーション装置５０から車両が現在通過している道路形状すなわちカーブ半径Rを表す道路形状データを取得する。すなわち、ナビゲーション装置５０のナビゲーションＥＣＵ５１は、ＧＰＳ受信機５２、ジャイロスコープ５３および車速センサ４１から出力された各検出値に基づいて自車両の現在位置を検出する。そして、ナビゲーションＥＣＵ５１は、検出した現在位置に基づき、記憶装置５４に記憶された道路形状データのうち、自車両の現在位置における道路形状データを抽出する。このように、道路形状データを抽出すると、ナビゲーションＥＣＵ５１は、通信回線Ａを介して、同データをＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６に供給する。
【００５２】
ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６においては、ナビゲーションＥＣＵ５１から供給されたカーブ半径Rを表す道路形状データを取得する。そして、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、取得した道路形状データによって表されるカーブ半径Rと車速センサ４１からの検出車速Vとに基づいて、予め実験的に設定された図５に示すようなマップを参照することにより、現在走行している道路（カーブ）に追従して通過できる転舵角Δを決定する。次に、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、決定した転舵角Δを実現するために、ＶＧＲＳモータ２１の駆動シャフト２１ａの目標回転角Θhを決定する。
【００５３】
すなわち、上述したように、駆動シャフト２１ａの目標回転角Θhは、転舵出力軸１３の回転角δと所定のギア比αとを用いて、Θh＝δ／αとして計算できる。そして、転舵角Δは操舵角θと回転角δとを加算することによって計算できる。したがって、これらに基づき、駆動シャフト２１ａの目標回転角Θhは、Θh＝(Δ−θ)／αとして計算できる。そして、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、目標回転角Θhを計算すると、回転角センサ４３によって検出される回転角Θが目標回転角Θhとなるまでオーバーシュートさせることなく駆動回路４８を制御して、ＶＧＲＳモータ２１の駆動シャフト２１ａを回転させる。
【００５４】
これにより、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は車両がカーブを通過しているときには、転舵角Δが適正に確保され、車両はカーブ半径Rのカーブに追従して旋回することができる。そして、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、ステップＳ１８にて、ナビゲーションＥＣＵ５１から車両がカーブの終点を通過したことを表す通過情報を取得まで「Ｎｏ」と判定することにより、前記ステップＳ１５のＶＧＲＳモータ２１の作動制御を継続する。そして、ナビゲーションＥＣＵ５１から通過情報を取得すると、「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ１９に進む。なお、この場合、カーブを通過した後、運転者が通常の運転時と同様に操舵ハンドル１１を中立位置に戻すことはいうまでもない。
【００５５】
ここで、ナビゲーションＥＣＵ５１から供給される通過情報について簡単に説明しておく。ナビゲーションＥＣＵ５１は、上述したように検出した自車両の現在位置に基づいて、道路形状データを検索し、現在走行しているカーブの終点を表す終点座標を抽出する。そして、ナビゲーションＥＣＵ５１は、自車両の現在位置と終点座標とが一致したか否かを繰り返し判定し、現在位置と終点座標とが一致すると、通信回線Ａを介して、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６に対して通過情報を供給する。なお、ＶＧＲＳモータ作動制御プログラムにおけるステップＳ１７およびステップＳ１８は、本発明におけるアクチュエータ作動切替手段を構成するものである。
【００５６】
また、ステップＳ１６にて、検出操舵角θが所定の操舵角θo以上であれば、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は「Ｎｏ」と判定し、上述したステップＳ１４およびステップＳ１５の処理を実行する。これは、車両が中高速で走行し、かつ、操舵ハンドル１１が大きく回動操作されている状況、例えば、車両がヘアピンカーブを通過する状況を考慮するものである。この場合には、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が大きく転舵されているため、操舵ハンドル１１に入力される反力が大きく、操舵ハンドル１１が中立位置方向へ急峻に回動して車両の挙動変化を与える可能性がある。したがって、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、操舵ハンドル１１が緩やかに中立位置方向に回動するように、ＶＧＲＳモータ２１を緩徐作動制御する。なお、この場合には、操舵ハンドル１１に対して入力される反力が低減されるため、運転者は容易に操舵ハンドル１１の操舵角θを維持することができる。したがって、ヘアピンカーブを通過するまでは、適切な操舵角θ言い換えれば左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角Δを維持することができ、ヘアピンカーブ通過後は、操舵ハンドル１１を緩やかに中立位置方向に回動させることができる。
【００５７】
また、この場合、必要に応じて、車両がヘアピンカーブを通過するまでは、上記ステップＳ１７およびステップＳ１８の処理により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角Δをカーブ半径Rに追従するように、ＶＧＲＳモータ２１を追従作動制御し、ヘアピンカーブの通過後に、ステップＳ１４およびステップＳ１５の処理を実行することによってＶＧＲＳモータ２１を緩徐作動制御することも可能である。これにより、カーブ通過中における車両の急激な挙動変化を防止するとともに、カーブ通過後における操舵ハンドル１１の回動挙動を緩やかにすることができる。
【００５８】
前記ステップＳ１５または前記ステップＳ１８の処理後、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、ステップＳ１９にて、車両が現在走行中であるか否かを判定する。すなわち、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、車速センサ４１からの検出車速Vに基づき、車速Vが略「０」でなければ、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ２０に進む。
【００５９】
ステップＳ２０においては、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、上述したＶＧＲＳモータ２１の作動制御に基づいて回動した駆動シャフト２１ａの回動位置が、直進状態時における中立位置すなわち基準作動位置と一致するように補正する。具体的に説明すると、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、車両の走行時における、検出操舵角θを操舵角センサ４２から入力する。そして、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、操舵角θを「０」として入力していれば、駆動シャフト２１ａの回動位置が中立位置となるように、言い換えれば、回転角Θが「０」となるように、ＶＧＲＳモータ２１を駆動させる。
【００６０】
具体的に説明すると、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、ナビゲーション装置５０のナビゲーションＥＣＵ５１から直進情報を入力する。ここで、ナビゲーションＥＣＵ５１からの直進情報について説明すると、車両が直進状態にあるときには、ジャイロスコープ５３から出力される旋回速度が「０」となる。このため、ナビゲーションＥＣＵ５１は、「０」である旋回速度を取得すると、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６に対して直進情報を出力する。
【００６１】
そして、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、直進情報を入力している状況で、回転角センサ４３から入力した回転角Θが「０」となるように、ＶＧＲＳモータ２１の駆動シャフト２１ａを回転させる。これにより、直進状態時における操舵ハンドル１１の回動位置と駆動シャフト２１ａの回動位置とをそれぞれ中立位置すなわち作動基準位置に一致させることができる。したがって、操舵ハンドル１１の中立位置と車両の走行状態（直進状態）とを一致させることができ、運転者が違和感を覚えることがない。そして、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、ステップＳ２１に進み、ＶＧＲＳモータ作動制御プログラムの実行を一旦終了する。
【００６２】
一方、前記ステップＳ１９にて、検出車速Vが「０」であれば、車両が停止状態であるため、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ２１にて、ＶＧＲＳモータ作動制御プログラムの実行を一旦終了する。これば、上述したように、駆動シャフト２１ａの中立位置補正に関しては、車両が走行していることが必要である。したがって、前記ステップＳ１９にて、車両が停止状態であれば、ふたたび、車両が走行状態となったときに、前記ステップＳ２０と同様の処理を実行し、駆動シャフト２１ａの回動位置を補正する。なお、ＶＧＲＳモータ作動制御プログラムにおけるステップＳ１９およびステップＳ２０は、本発明における補正手段を構成するものである。
【００６３】
以上の説明からも理解できるように、本実施形態によれば、ＥＰＳモータ３３に異常が発生しており、車両が大きな旋回量で旋回する走行状態であるときには、操舵ハンドル１１に入力される反力が大きくなるものの、正常に作動しているＶＧＲＳモータ２１を緩徐作動に切り替えることにより、操舵ハンドル１１の中立方向への回動挙動を緩やかにすることができる。したがって、運転者が大きな操舵トルクTdを入力して操舵ハンドル１１を回動操作する必要がなく、肉体的な負担を軽減することができる。また、操舵ハンドル１１を緩やかに回動させることによって、車両の挙動変化も緩やかにすることができ、運転者は、車両の挙動を容易に安定させることができる。
【００６４】
また、ＥＰＳモータ３３に異常が発生しており、車両が小さな旋回量で旋回する走行状態であるときには、正常に作動しているＶＧＲＳモータ２１を追従作動に切り替えることにより、現在通過している道路のカーブ半径Rに応じて左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角Δを追従させることができる。これにより、比較的大きな車速Vで車両が小さな旋回量で旋回する場合であっても、操舵システムに発生した異常による車両の挙動変化を効果的に抑制することができ、極めて容易に車両の挙動を安定させることができる。
【００６５】
また、車両が直進走行しているときにＶＧＲＳモータ２１の中立位置すなわち作動基準位置を補正することによって、より正確に操舵ハンドル１１の中立位置と一致させることができる。したがって、ＶＧＲＳモータ２１が緩徐作動または追従作動に切り替えられた後に、例えば、継続して車両を走行させる場合であっても、運転者は違和感なく操舵ハンドル１１を回動操作することができる。
【００６６】
本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００６７】
例えば、上記実施形態においては、ＶＧＲＳモータ作動制御プログラムにおけるステップＳ１３またはステップＳ１６における判定処理において、検出操舵角θと所定の操舵角θoとを比較するように実施した。しかしながら、これに代えて、車両が現在通過しているカーブ半径Rの大きさを判定するように実施することも可能である。
【００６８】
すなわち、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、ＶＧＲＳモータ作動制御プログラムのステップＳ１３またはステップＳ１６にて、ナビゲーション装置５０のナビゲーションＥＣＵ５１から現在通過しているカーブの道路形状データ（詳しくは、カーブ半径R）を取得する。そして、予め設定された所定のカーブ半径Roと比較する。具体的に説明すると、ステップＳ１３においては、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６は、取得したカーブ半径Rと所定のカーブ半径Roとを比較し、カーブ半径Rが所定のカーブ半径Ro以下であるか否かを判定する。
【００６９】
この判定によれば、小さなカーブ半径Rを通過するには、操舵ハンドル１１を大きく回動操作する、言い換えれば、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を大きく転舵する必要があるため、上記実施形態のステップＳ１３と同様の判定を行うことができる。また、ステップＳ１６においては、カーブ半径Rが所定のカーブ半径Ro以上であるか否かを判定する。この判定によれば、大きなカーブ半径Rを通過するには、操舵ハンドル１１を小さく回動操作するため、上記実施形態のステップＳ１６と同様の判定を行うことができる。したがって、この場合においても、上記実施形態と同様の効果が期待できる。
【００７０】
また、上記実施形態においては、ＥＰＳモータ３３に作動異常が発生した場合に、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ４６がＶＧＲＳモータ２１の作動を制御し、車両の旋回状態に応じて、操舵ハンドル１１の回動挙動を制御するとともに、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角Δが道路形状に合わせて追従するように実施した。しかし、駆動回路４８の電流検出器４８ａの電流検出に基づきＶＧＲＳモータ２１に作動異常が発生した場合には、ＥＰＳ＿ＥＣＵ４７が、上記実施形態と同様に、ＥＰＳモータ３３を緩徐作動制御し、または、追従作動制御するように実施することも可能である。この場合においても、上記実施形態と同様の効果が期待できる。
【００７１】
さらに、上記実施形態においては、転舵ギアユニット３０にＥＰＳモータ３３を設けてラックバー３２にアシスト力を伝達するように構成して実施した。しかし、ＥＰＳモータ３３の配置については、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作に対してアシスト力を伝達可能であれば、例えば、アシスト力を転舵出力軸１３に伝達するように配置するなど、いかなる態様で配置してもよい。また、上記実施形態においては、転舵ギアユニット３０にラックアンドピニオン式を採用して実施したが、例えば、ボールねじ機構を採用して実施することもできる。また、可変ギア比アクチュエータ２０をＶＧＲＳモータ２１と減速機２２とから構成して実施したが、例えば、ＶＧＲＳモータ２１にステップモータを採用して減速機２２を省略することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の操舵装置の概略図である。
【図２】図１のナビゲーション装置の構成を概略的に示すブロック図である。
【図３】車速と伝達比の関係を示すグラフである。
【図４】図１のＶＧＲＳＥＣＵによって実行されるＶＧＲＳモータ作動制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】検出車速に応じて変化するカーブ半径と転舵角との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００７３】
ＦＷ１，ＦＷ２…前輪、１１…操舵ハンドル、１２…操舵入力軸、１３…転舵出力軸、２０…可変ギア比アクチュエータ、２１…ＶＧＲＳモータ、２１ａ…駆動シャフト、２２…減速機、３０…転舵ギアユニット、３１…ピニオンギア、３２…ラックバー、３３…ＥＰＳモータ、４０…電気制御装置、４１…車速センサ、４２…操舵角センサ、４３…回転角センサ、４４…操舵トルクセンサ、４６…ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ、４７…ＥＰＳ＿ＥＣＵ、４８，４９…駆動回路、５０…ナビゲーション装置
【図１】
2007203801.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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