(57)【要約】【課題】スタンドを支持するスタンド軸を，ブレーキペダルの支持にも利用するようにして，自動二輪車の部品点数の削減及び重量軽減を図る。【解決手段】スタンド支持部２０に軸支されて接地部２３ａを接地させる起立位置Ａ及び，同接地部２３ａを車体後方に向ける格納位置Ｂ間を回動し得る門形のスタンド２１と，後輪５ｒのブレーキを作動するブレーキペダル２２とを備える自動二輪車において，スタンド支持部２０に取り付けられてスタンド２１を回動可能に支持するスタンド軸３７にブレーキペダル２２を支持させた。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スタンド支持部（２０，５５）に軸支されて左右の脚体（２３）を接地させる起立位置（Ａ）及び，同脚体（２３）を車体後方に向ける格納位置（Ｂ）間を回動し得る門形のスタンド（２１，１２１）と，後輪（５ｒ）のブレーキを作動するブレーキペダル（２２）とを備える自動二輪車において，
前記スタンド支持部（２０，５５）に取り付けられて前記スタンド（２１，１２１）を回動可能に支持するスタンド軸（３７，１３７）に前記ブレーキペダル（２２）を支持させたことを特徴とする，自動二輪車。
【請求項２】
請求項１記載の自動二輪車において，
前記スタンド支持部（２０，５５）を，前記スタンド軸（３７，１３７）の両端部を支持するように構成すると共に，このスタンド支持部（２０，５５）の外側方に突出した該スタンド軸（３７，１３７）の外端部に前記ブレーキペダル（２２）を支持させたことを特徴とする，自動二輪車。
【請求項３】
請求項１又は２記載の自動二輪車において，
前記スタンド支持部を，エンジン（Ｅ）のクランクケース（１５）に固着されるブラケット（２０）により構成したことを特徴とする，自動二輪車。
【請求項４】
請求項１又は２記載の自動二輪車において，
前記スタンド支持部を，エンジン（Ｅ）のクランクケース（１５）の一部（５５）により構成したことを特徴とする，自動二輪車。
【請求項５】
請求項１〜４の何れかに記載の自動二輪車において，
前記スタンド（２１）の，前記スタンド軸（３７）に支持される基端部に，該スタンド（２１）が格納位置（Ｂ）に回動したとき，下方後ろ向きに傾斜して前方を向く反らせ板（４１）を固設したことを特徴とする，自動二輪車。
【請求項６】
請求項５記載の自動二輪車において，
前記反らせ板を，固定構造体（３３）に当接して前記スタンド（２１）の起立位置（Ａ）を規制すべく該スタンド（２１，１２１）に設けられるストッパ板（４１）で構成したことを特徴とする，自動二輪車。
【請求項７】
請求項１又は２記載の自動二輪車において，
前記スタンド支持部を，車体フレーム（Ｆ）もしくはエンジン（Ｅ）に固着される，それらとは別体のブラケット（２０）により構成したことを特徴とする，自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，スタンド支持部に軸支されて左右の脚体を接地させる起立位置及び，同脚体を車体後方に向ける格納位置間を回動し得る門形のスタンドと，後輪のブレーキを作動するブレーキペダルとを備える自動二輪車の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝる自動二輪車は，特許文献１及び２に開示されるように，既に知られている。
【特許文献１】特許第２８３４４７９号公報
【特許文献２】特開平８−１９８１７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従来，かゝる自動二輪車では，スタンド及びブレーキペダルは，それぞれ専用の支持軸を介してエンジンもしくは車体フレームに取り付けていたので，それらの支持のために２本の支持軸を必要としており，したがって部品点数を多くするのみならず，重量増を招くことにもなっていた。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，スタンドを支持するスタンド軸を，ブレーキペダルの支持にも利用するようにして，部品点数の削減及び重量軽減に寄与し得る自動二輪車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために，本発明は，スタンド支持部に軸支されて左右の脚体を接地させる起立位置及び，同脚体を車体後方に向ける格納位置間を回動し得る門形のスタンドと，後輪のブレーキを作動するブレーキペダルとを備える自動二輪車において，前記スタンド支持部に取り付けられて前記スタンドを回動可能に支持するスタンド軸に前記ブレーキペダルを支持させたことを第１の特徴とする。
【０００６】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記スタンド支持部を，前記スタンド軸の両端部を支持するように構成すると共に，このスタンド支持部の外側方に突出した該スタンド軸の外端部に前記ブレーキペダルを支持させたことを第２の特徴とする。
【０００７】
さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，前記スタンド支持部を，エンジンのクランクケースに固着されるブラケットにより構成したことを第３の特徴とする。
【０００８】
さらにまた本発明は，第１又は２の特徴に加えて，前記スタンド支持部を，エンジンのクランクケースの一部により構成したことを第４の特徴とする。
【０００９】
さらにまた本発明は，第１〜第４の特徴の何れに加えて，前記スタンドの，前記スタンド軸に支持される基端部に，該スタンドが格納位置に回動したとき，下方後ろ向きに傾斜して前方を向く反らせ板を固設したことを第５の特徴とする。
【００１０】
さらにまた本発明は，第５の特徴に加えて，前記反らせ板を，固定構造体に当接して前記スタンドの起立位置を規制すべく該スタンドに設けられるストッパ板で構成したことを第６の特徴とする。
【００１１】
さらにまた本発明は，第１又は２の特徴に加えて，前記スタンド支持部を，車体フレームもしくはエンジンに固着される，それらとは別体のブラケットにより構成したことを第７の特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の第１の特徴によれば，ブレーキペダルは，スタンド支持部に取り付けられてスタンドを支持するスタンド軸によって支持されるので，スタンド軸がブレーキペダルの支持軸を兼ねることになり，したがってブレーキペダル専用の支持軸及びその支持部が不要となるから，部品点数の削減のみならず，自動二輪車の軽量化に寄与し得る。
【００１３】
本発明の第２の特徴によれば，スタンド支持部を，スタンド軸の両端部を支持するように構成することで，スタンド軸，延いてはスタンドを強固に支持することができ，しかもスタンド支持部の外側方に突出した該スタンド軸の外端部に前記ブレーキペダルを支持させたことで，スタンド軸へのブレーキペダルへの取り付けを，スタンドに干渉されることなく容易に行うことができる。
【００１４】
本発明の第３の特徴によれば，エンジンの高剛性のクランクケースに，スタンド及びブレーキペダルを軸支するブラケットを取り付けることで，スタンド及びブレーキペダルの支持剛性を高めることができ，しかもブラケットを変更するだけで，スタンド及びブレーキペダルの取り付け位置の変更が可能であり，各種自動二輪車に広く適用することができる。また車体フレームにスタンド支持部を形成する必要がない分，車体フレームの構造の簡素化を図ることができる。
【００１５】
本発明の第４の特徴によれば，特別なブラケットを設けずに，スタンド及びブレーキペダルを高剛性のクランクケースに支持させることができるから，部品点数の削減及び軽量化を図りながら，スタンド及びブレーキペダルの支持剛性を高めることができる。
【００１６】
本発明の第５の特徴によれば，スタンドが格納位置に回動した状態では，自動二輪車の走行中，障害物が反らせ板に衝突すると，反らせ板が障害物の衝撃力を下方へ反らせることにより，スタンドを保護することができる。
【００１７】
本発明の第６の特徴によれば，スタンドの起立位置を規制するストッパ板が障害物の衝撃力を下方に反らせる反らせ板の機能を備えることになるから，部品点数を増やすことなくスタンドを障害物の衝撃力から保護することができる。
【００１８】
本発明の第７の特徴によれば，スタンド支持部を，車体フレームもしくはエンジンに固着される，それらとは別体のブラケットにより構成したので，車体フレームやエンジンに関係なくブラケットを変更するだけで，スタンド及びブレーキペダルの取り付け位置の変更が可能であり，各種自動二輪車に広く適用することができる。また車体フレームやエンジンに上記ブラケットを形成する必要がない分，車体フレームやエンジンの構造の簡素化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下，本発明の実施の形態を，添付図面に示した好適な実施例に基づいて説明する。
【００２０】
図１は本発明の第１実施例に係る自動二輪車の側面図，図２は第１図中のスタンド（起立状態）周りの要部拡大図，図３はスタンドの格納状態を示す，図２の対応図，図４は図２の４−４線断面図，図５は図２中のブラケットの斜視図，図６は図４の６−６線断面図，図７は本発明の第２実施例を示す，図２との対応図，図８は図７の８−８線断面図である。
【００２１】
先ず，図１〜図６に示す本発明の第１実施例の説明より始める。
【００２２】
図１において，自動二輪車Ｍの車体フレームＦは，ヘッドパイプ１から後方に向かって下るように傾斜した一本のパイプ状メインフレーム部２と，このメインフレーム部２の後端部から下方に延びるピボット支持フレーム部３と，このピボット支持フレーム部３及びメインフレーム部２の後端部に結合されて後方上向きに延びる左右一対のシートレール部４，４とで構成されており，そのヘッドパイプ１によって，前輪５ｆを支持するフロントフォーク６のステアリングステム６ａが支承され，このステアリングステム６ａの上端に操向ハンドル７が連結される。ピボット支持フレーム部３にはピボット軸９が固設され，これによって，後輪５ｒを軸支するリアフォーク８が上下揺動自在に支承される。このリアフォーク８及びシートレール部４，４間にはリアクッション１２が介装される。
【００２３】
前輪５ｆ及び後輪５ｒの中間に位置するエンジンＥはメインフレーム部２及びピボット支持フレーム部３に取り付けられる。その際，特に，図２に示すように，エンジンＥのクランクケース１５は，上下一対のボルト１６，１６によりピボット支持フレーム部３に固着される。このエンジンＥの動力は，チェーン伝動装置１１を介して後輪５ｒに伝達するようになっている。
【００２４】
左右のシートレール部４の前部にラゲッジボックス１２が，またその後部に燃料タンク１３がそれぞれ取り付けられ，これらを上面を開閉し得るようにタンデム型の乗員用シート１７がラゲッジボックス１２の前端部にヒンジ結合される。
【００２５】
また車体フレームＦには，この車体フレームＦ及びエンジンＥのシリンダ部を覆う車体カバー１８が取り付けられ，この車体カバー１８の前端には左右一対のレッグシールド１９が連設される。
【００２６】
図２〜図６に示すように，エンジンＥのクランクケース１５にはブラケット２０を介してスタンド２１及びブレーキペダル２２が取り付けられる。
【００２７】
図２及び図４より明らかなように，スタンド２１は，一端部に接地部２３ａ，２３ａを有すると共に，接地部２３ａ，２３ａに向かって相互に間隔を開くようハ字状に配置される左右一対の脚体２３，２３と，これら脚体２３，２３の他端部の背面に突設されて，脚体２３，２３の他端面より外方に延びる支持アーム２４，２４と，これら支持アーム２４，２４を相互に一体に連結する支持筒２５と，両脚体２３，２３の中間部を相互に一体に連結するクロスメンバ２６とで，門型に構成される。
【００２８】
前記ブレーキペダル２２は，円筒状のハブ２７と，このハブ２７の外周面から車両前方に突出するペダルアーム２８と，このペダルアーム２８の前端に形成される踏み部２９と，ハブ２７から上方に突出する作動アーム３０とで構成され，ハブ２７の内周面に軸受ブッシュ３１が嵌装される。
【００２９】
前記ブラケット２０は，ピボット支持フレーム部３の下端に近接してクランクケース１５に固着される。図５に示すように，このブラケット２０は，クランクケース１５の左右両側面に接合される左右の側板３２，３２′と，この両側板３２，３２′に，これらを一体的に連結すべく溶接される連結板３３とで構成され，両側板３２，３２′の，クランクケース１５への固着は，両側板３２，３２′に穿設される取り付け孔３４，３４に挿通されるボルト３５，３５をクランクケース１５に螺合緊締することにより行われる。
【００３０】
ブラケット２０の両側板３２，３２′には，左右同軸に並ぶ一対のボス３６，３６が形成されており，これらボス３６，３６間に，それらにより挟まれるように前記スタンド２１の支持筒２５が配置され，また右方のボス３６の外端面に前記ブレーキペダル２２のハブ２７が隣接配置され，そしてこれらハブ２７，ボス３６，３６及び支持筒２５にスタンド軸３７が挿通される。このスタンド軸３７は，その抜け止めのために，一端部に膨大頭部３７ａを有すると共に，他端部に割りピン３８が取り付けられる。
【００３１】
図４及び図６に示すように，スタンド軸３７の他端部の一側面には平坦面３９が形成され，この平坦面３９に係合してスタンド軸３７の回転を阻止する回り止め片４０が，ブラケット２０の左方の側板３２に溶接等により固設される。こうして回り止めされる一本のスタンド軸３７によってスタンド２１及びブレーキペダル２２は回動可能に支持される。
【００３２】
スタンド２１は，スタンド軸３７周りに，接地部２３ａ，２３ａを接地させる起立位置Ａ（図２及び図４参照）と，接地部２３ａ，２３ａを車両後方へ向ける格納位置Ｂ（図３参照）との間を回動するもので，その起立位置Ａは，脚体２３，２３の，接地部２３ａ，２３ａと反対側の端部に溶接等により固設されるストッパ板４１，４１が，前記ブラケット２０の連結板３３に当接することにより規制され，また格納位置Ｂは，右方の脚体２３に付設されるゴム製の弾性ストッパ４２が，前記エンジンＥの排気マフラ４３の下部に形成されるストッパ部４３ａに当接することにより規制されるようになっている。
【００３３】
上記各ストッパ板４１は，スタンド２１が格納位置Ｂに回動したとき，下方後ろ向きに傾斜して前方を向くように形成されている。
【００３４】
またスタンド２１の左右何れか一方の外側面にはスプリングフック４４が設けられており，このスプリングフック４６と，クランクケース１５の外側面にボルト結合されるブラケット４５のスプリング係止ピン４７との間にトグルスプリング４８が張設され，このトグルスプリング４８の張力によって，スタンド２１は起立位置Ａと格納位置Ｂとに選択的に保持される。
【００３５】
図２及び図４に示すように，ブレーキペダル２２の作動アーム３０には，前記後輪５ｒのブレーキに連なるブレーキロッド４９と，ストップスイッチに連なるリンク５０とが接続される。ライダがブレーキペダル２２を踏み込むと，後輪５ｒのブレーキが作動されると共に，ストップスイッチが作動して，車両後尾のストッパランプ（図示せず）を点灯するようになっている。ブレーキペダル２２のハブ２７の外周には，ペダルアーム２８を，後輪５ｒのブレーキの非作動方向に付着する捩じりコイルスプリングよりなる戻しスプリング５１が配設される。
【００３６】
この第１実施例において，ブラケット２０が本発明のスタンド支持部を構成する。
【００３７】
次に，この第１実施例の作用について説明する。
【００３８】
ブレーキペダル２２は，ブラケット２０に取り付けられてスタンド２１を支持するスタンド軸３７によって支持されるので，スタンド軸３７がブレーキペダル２２の支持軸を兼ねることになる。したがってブレーキペダル２２専用の支持軸及びその支持部が不要となるから，部品点数の削減のみならず，自動二輪車Ｍの軽量化に寄与し得る。
【００３９】
その際，ブラケット２０には，スタンド軸３７の両端部を支持する左右一対のボス３６，３６が形成されるので，スタンド軸３７，延いてはスタンド２１を強固に支持することができ，しかも一方のボス３６の外側方に突出するスタンド軸３７の外端部によりブレーキペダル２２のハブ２７が支持されるので，スタンド軸３７へのブレーキペダル２２への取り付けを，スタンド２１に干渉されることなく容易に行うことができる。
【００４０】
またエンジンＥの高剛性のクランクケース１５に，スタンド２１及びブレーキペダル２２を軸支するブラケット２０を取り付けることで，スタンド２１及びブレーキペダル２２の支持剛性を高めることができ，しかもブラケット２０を変更するだけで，スタンド２１及びブレーキペダル２２の取り付け位置の変更が可能であり，各種自動二輪車に広く適用することができる。また車体フレームＦにブラケット２０を形成する必要がない分，車体フレームＦの構造の簡素化を図ることができる。
【００４１】
またブラケット２０には，スタンド軸３７の平坦面３９に係合してスタンド軸３７の回転を阻止する回り止め片４０が固設されるので，簡単な構造によりスタンド軸３７の回り止めが可能となり，スタンド軸３７の耐久性を確保することができる。
【００４２】
さらにスタンド軸３７を取り付けるブラケット２０がエンジンＥのクランクケース１５に固着されることで，エンジンＥ，スタンド２１及びブレーキペダル２２の小組立体を構成することができるから，自動二輪車Ｍのメイン組立ラインでの組立工数の削減を図り，生産能率の向上を図ることができる。
【００４３】
またスタンド２１の格納位置Ｂでスタンド２１の前端部位置を占める，脚体２３，２３の前端部にはストッパ板４１，４１が設けられ，これらストッパ板４１，４１は，下方後ろ向きに傾斜して前方を向いているので，スタンド２１を格納位置Ｂに保持した状態では，自動二輪車Ｍの走行中，障害物がストッパ板４１，４１に衝突すると，ストッパ板４１，４１は，障害物の衝撃力を下方へ反らせることにより，スタンド２１を保護することができる。したがって，ストッパ板４１，４１は，障害物の衝撃力を下方に反らせる反らせ板の機能を備えることになるから，部品点数を増やすことなくスタンド２１を障害物の衝撃力から保護することができる。
【００４４】
次に，図７及び図８に示す本発明の第２実施例について説明する。
【００４５】
この第２実施例では，スタンド軸１３７を支持するスタンド支持部として，左右一対の支持ボス５５，５５がクランクケース１５の一部で構成され，これら支持ボス５５，５５の内周面には軸受ブッシュ５６，５６がそれぞれ嵌装される。このような軸受ブッシュ５６，５６付きの支持ボス５５，５５は，パイプ状のスタンド軸１３７を回転自在に支持し，スタンド軸１３７の回り止めを不要としながら，スタンド軸１３７の耐久性を確保し得る。
【００４６】
スタンド２１は，前実施例のような支持筒２５を持たず，それに代えて左右の支持アーム２４，２４に，スタンド軸１３７の回転自在に嵌合する支持孔５７，５７を有している。
【００４７】
トグルスプリング４８は，一方の支持アーム２４に突設される係止ピン５８と，クランクケース１５の一側面に固着されるブラケット５９に突設される係止ピン６０との間に張設される。ブラケット５９は，一つの切欠き６１と，一つのボルト孔６２とが設けられており，その切欠き６１に，クランクケース１５の側面に突設される回り止めピン６３を係合し，ボルト孔６２に挿通したボルト６４をクランクケース１５に螺着することにより，ブラケット５９はクランクケース１５に固着される。こうすることで，単一のボルト６４によるブラケット５９のクランクケース１５への固着が可能となる。
【００４８】
また一方の支持ボス５５の外側方に突出するスタンド軸１３７の外端部には，ブレーキペダル２２のハブ２７が一方の支持アーム２４に隣接するようにして嵌合され，そしてこのハブ２７はスタンド軸１３７に，これらを横方向に貫通する連結ピン６５より連結される。こうしてブレーキペダル２２に一体的に連結されるスタンド軸１３７は，左右一対の支持ボス５５，５５により回転自在に支持されるので，ブレーキペダル２２の支持剛性が高められ，ブレーキペダル２２の操作フィーリングを良好にすることができる。
【００４９】
スタンド軸１３７の抜け止めのために，その一端部に，ブレーキペダル２２のハブ２７の外端面に当接するフランジ１３７ａが形成されると共に，他端部に他方の支持アーム２４の外側面に当接するサークリップ６６が係止される。
【００５０】
スタンド２１の起立位置Ａは，スタンド２１のストッパ板１４１が，クランクケース１５底面のストッパ部６７に当接することにより規制される。
【００５１】
その他の構成は，前実施例と同様であるから，図７及び図８中，前実施例との対応部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。
【００５２】
この第２実施例によれば，スタンド支持部を構成する左右一対の支持ボス５５，５５が剛性の高いエンジンＥのクランクケース１５の一部で構成されるので，剛性の高い支持ボス５５，５５を容易に得ることができ，スタンド軸１３７の支持剛性を高めることができる。しかも，スタンド軸１３７を支持するための専用のブラケットも不要とすることで，構造の簡素化及び軽量化を図ることができる。
【００５３】
以上，本発明の実施例を説明したが，本発明は上記実施例に限定されるものではなく，本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。例えば，請求項１に係る発明によれば，スタンド軸３７，１３７を支持するスタンド支持部を車体フレームＦに形成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の第１実施例に係る自動二輪車の側面図。
【図２】第１図中のスタンド（起立状態）周りの要部拡大図。
【図３】スタンドの格納状態を示す，図２の対応図。
【図４】図２の４−４線断面図。
【図５】図２中のブラケットの斜視図。
【図６】図４の６−６線断面図。
【図７】本発明の第２実施例を示す，図２との対応図。
【図８】図７の８−８線断面図。
【符号の説明】
【００５５】
Ｅ・・・・・・エンジン
Ｆ・・・・・・車体フレーム
Ｍ・・・・・・自動二輪車
５ｒ・・・・・後輪
１５・・・・・クランクケース
２０・・・・・スタンド支持部（ブラケット）
２１，１２１・・・・・スタンド
２２・・・・・ブレーキペダル
２３・・・・・脚体
２３ａ・・・・接地部
３３・・・・・固定構造体（連結板）
３７，１３７・・・・・スタンド軸
４１・・・・・ストッパ板（反らせ板）
５５・・・・・スタンド支持部（支持ボス）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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