(57)【要約】【課題】ＨＳＴにて走行駆動するトラクタにおいて、作業機昇降用の油圧リフト装置をＨＳＴポンプ軸（またはその延長部）にて駆動する場合、ＰＴＯクラッチが介在する不具合があった。【解決手段】ＨＳＴを収納するミッションケース１内にて、油圧ポンプ７を収納するポンプ室１Ｐと、ＰＴＯ伝動列を収納する伝動ギア室１Ｄとを隔壁６０にて区画し、該ポンプ室１Ｐ内にて、ポンプ軸８と平行に支軸６４が支持されており、該ポンプ軸８及び該支軸６４は延設されて、該伝動ギア室１Ｄ内にて、両軸間に常時噛合するギア列を構成し、該ギア列の動力を受けるＰＴＯクラッチ７０を該支軸６４に対し同一軸心上に配設する。【選択図】図３
2007203972.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧ポンプと油圧モータを流体接続してなる走行駆動用の油圧式無段変速装置を収納するミッションケース内に、該油圧ポンプを収納するポンプ室を設け、該ポンプ室より区画された別室内に、該油圧ポンプのポンプ軸と動力取出軸との間を連結する動力取出用伝動列と、該動力取出用伝動列に介設されるクラッチとを配設した構造であって、該ポンプ室内にて、該ポンプ軸と平行に支軸が支持されており、該ポンプ軸及び該支軸は該別室内に延設され、該別室内にて、該ポンプ軸と該支軸との間に常時噛合するギア列を構成するとともに、該ギア列からの動力を受け入れる前記クラッチを該支軸に対し同一軸心上に配設していることを特徴とする走行用伝動機構からの動力取出構造。
【請求項２】
前記支軸は、その軸心方向の一端側部分と他端側部分とをそれぞれ、前記ポンプ室と前記別室とを区画する隔壁にて軸支されていることを特徴とする請求項１記載の走行用伝動機構からの動力取出構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ミッションケース内に設けた走行駆動用の油圧式無段変速装置（以後、「ＨＳＴ」）のポンプ軸より動力を取り出す動力取出構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、走行駆動用のＨＳＴを収納するミッションケースに、作業機駆動用の動力取出軸（以後、「ＰＴＯ軸」）と該ＰＴＯ軸までの伝動列（ギア列）とを収容し、該ＰＴＯ伝動列の入力端部を、該ミッションケース内のＨＳＴを構成する油圧ポンプのポンプ軸の後端に同一軸心上に、ＰＴＯ軸に対する動力伝達を係脱自在とする油圧クラッチを介して連結して、該ＰＴＯ伝動列を、該ＨＳＴの出力手段たる油圧モータとは別個に該ポンプ軸にて駆動する構造を採用するトラクタが、例えば特許文献１にて公知となっている。
【特許文献１】特開２００２−８７０８６号公報
【０００３】
トラクタ後部には通例のように作業機昇降用リンクを介してロータリー耕耘機などの作業機が昇降自在に連結されるものであり、該特許文献１に示すように、トラクタの走行用ミッションケースの上部には、その作業機昇降用リンクに連結して作業機を昇降作動するための油圧アクチュエータが装備されており、その油圧アクチュエータへの油圧供給はエンジンの周囲に配置して駆動するようにした油圧ポンプより得ている。
【０００４】
また、この特許文献１では、ミッドＰＴＯ軸とリアＰＴＯ軸とが設けられており、該ＰＴＯ伝動列のうち、ミッドＰＴＯ軸までのギア列が、平行な３本の回転軸、即ち、ＰＴＯクラッチを介して該ポンプ軸に同一軸心上に連結される第一軸、該第一軸の下手側の第二軸、該第二軸の下手側の、該ミッドＰＴＯ軸と同一軸心上の第三軸を有するものとなっている。従って、該ポンプ軸及び該第一軸と、該第三軸及び該ミッドＰＴＯ軸との回転方向は、同一となっている。また、該第三軸よりさらにリアＰＴＯ軸へのギア列が構成されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
油圧リフト装置については、前述のように、エンジンの近傍に配置した油圧ポンプを油圧アクチュエータの油圧源とするような構成は、配管が複雑でコスト高となる。そこで、油圧アクチュエータ駆動用の油圧ポンプを、該ミッションケースの後方に外付けし、該ポンプ軸を後方に延長して該油圧ポンプの駆動軸とすることが考えられるが、前述のＰＴＯ伝動機構を装着している場合には、ポンプ軸と該油圧アクチュエータ用の油圧ポンプとの間にＰＴＯクラッチが介設されることとなり、ＰＴＯ軸への駆動力の断接に、油圧ポンプの駆動・停止が同期してしまい、作業機を停止している時に油圧リフト装置が上昇操作できないという不具合が生じる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、以上の如き不具合を解消する走行用伝動機構からの動力取出構造であって、請求項１に記載の如く、油圧ポンプと油圧モータを流体接続してなる走行駆動用の油圧式無段変速装置を収納するミッションケース内に、該油圧ポンプを収納するポンプ室を設け、該ポンプ室より区画された別室内に、該油圧ポンプのポンプ軸と動力取出軸との間を連結する動力取出用伝動列と、該動力取出用伝動列に介設されるクラッチとを配設した構造であって、該ポンプ室内にて、該ポンプ軸と平行に支軸が支持されており、該ポンプ軸及び該支軸は該別室内に延設され、該別室内にて、該ポンプ軸と該支軸との間に常時噛合するギア列を構成するとともに、該ギア列からの動力を受け入れる前記クラッチを該支軸に対し同一軸心上に配設していることを特徴とする。
【０００７】
また、請求項２に記載の如く、前記支軸における、その軸心方向の一端側部分と他端側部分とをそれぞれ、前記ポンプ室と前記別室とを区画する隔壁にて軸支している。
【発明の効果】
【０００８】
本発明は、請求項１に記載の如く構成することにより、動力取出用伝動列におけるクラッチが、ポンプ軸よりオフセットされた支軸上に配置され、これにより、該ポンプ軸を、該クラッチの介在なく延長、或いは、一体回転可能に伝動軸を連結させて、エンジン動力による常時駆動を要求される動力装置の駆動軸として用いることができる。従って、例えばトラクタにおける油圧リフト用の油圧源たる油圧ポンプをミッションケースの後方に外付けし、そのリフト用油圧ポンプの駆動軸としてポンプ軸を用いることも可能となり、油圧リフトの油圧回路構造が簡素化され、低コスト化にもつながるのである。
【０００９】
さらに、請求項２記載の如く構成することにより、該支軸を該隔壁にて安定支持することができ、また、支持部として隔壁をそのまま利用することで、他に支持部を構成する必要もなく、コスト低減かつコンパクト性を確保できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１（適宜図２を参照）にて、本発明に係る動力取出機構を付設したトランスミッションを搭載した多目的作業車両の一実施例であるトラクタ１００について説明する。
【００１１】
該トラクタ１００の車両フレーム前部には、駆動源たるエンジン１０１が搭載され、ボンネット１０２にて覆われている。ボンネット１０２の後端部にはダッシュボードが構成されており、ここよりステアリングホイール１０３が上方に突設され、一方、該ダッシュボードの足元に走行変速ペダル１０４が配置されている。該ステアリングホイール１０３の後方に座席１０５が搭載されており、該座席１０５の側方に、副変速レバー１０６が配設されている。
【００１２】
車両前部にて、前後方向のセンタピン４ｃを中心として左右端を上下揺動自在に、フロントアクスルケース４が懸架されている。該フロントアクスルケース４より左右両方に前車軸５を突設し、左右各前車軸５の外端にそれぞれ前輪６を付設している。
【００１３】
一方、車両フレーム後部の、前記座席１０５下方において、ミッションケース１が配置されており、該ミッションケース１内には、油圧モータ９（図２参照）に駆動連結されたデフギア装置５０（図２参照）を収納する伝動ギア室１Ｄ（図２参照）が形成されていて、該デフギア装置５０は左右一対の後車軸２の内端同士を差動可能に接続し、該後車軸２・２がミッションケース１より左右両側に突設され、各後車軸２の外端に後輪３が付設されている。
【００１４】
エンジン１０１のクランク軸１０１ａは水平で前後方向に向けられており、その前後面から互いに反対方向へ突出する両出力端のうち、一方の出力端はフライホイル１０１ｂに連結されており、他方の出力端は、ラジエータファン１０１ｄを駆動するための伝動列を収納するファン伝動ケース１０１ｃを通って突出している。本実施例のトラクタでは、ラジエータの冷却風を、ボンネット１０２後方（フロントコラム）より取り入れる構造となっており、その関係から、クランク軸１０１ａの両出力端のうち、該ファン駆動ケース１０１ｃを通過する出力端を後方に、フライホイル１０１ｂ付きの出力端を前方に突出するように、エンジン１０１を配置している。
【００１５】
ミッションケース１には、走行駆動用の油圧式無段変速装置（以後、「ＨＳＴ」）を構成する油圧ポンプ７、油圧モータ９、及び該油圧ポンプ７・油圧モータ９を設置して流体接続するための油路板１ａが装備されている。該油路板１ａは、該ミッションケース１本体の前端に装着され、該油路板１ａのミッションケース１側を向く内面に、該油圧ポンプ７が内設されており、そのポンプ軸８が、ミッションケース１より、該ミッションケース１の前端を覆う油路板１ａ及びチャージポンプケース１ｂを介して、前方に突出しており、ユニバーサルジョイント及び伝動軸１０７を介して、該クランク軸１０１ａの後側出力端に連結されている。チャージポンプケース１ｂ内には、該ポンプ軸８を駆動軸とする、ＨＳＴへの作動油供給用のチャージポンプ２３（図２参照）を収納している。
【００１６】
ポンプ軸８の下方にて、ミッションケース１の前端の油路板１ａの外表面に、油圧モータ９（図２参照）を収納するモータケース１ｃ、さらにその前方に、車輪駆動モード切換弁１０（図２参照）を収納する弁ケース１ｅを突設している。モータケース１ｃ内の油圧モータ９は、油路板１ａ内に形成した油路を介して、ミッションケース１内の油圧ポンプ７と流体接続されている。さらに、前記のフロントアクスルケース４内には、後述の、各車軸５を各別に駆動するための一対の油圧モータ１２・１２（図２参照）が内設されている。そして、該フロントアクスルケース４に設けたポート４ａ・４ｂと、該弁ケース１ｅ前端の油吸排ポート１０ａ・１０ｂとの間に、油圧管１１ａ・１１ｂを介設することで、該フロントアクスルケース４内の両油圧モータ１２・１２を、車輪駆動モード切換弁１０を介して、ミッションケース１内の油圧ポンプ７に流体接続可能としている。即ち、車輪駆動モード切換弁１０を後述の四輪駆動位置にすることで、油圧ポンプ７に油圧モータ９と該一対の油圧モータ１２・１２とが直列的に流体接続され、かつ、該油圧モータ１２と油圧モータ１２とは該油圧ポンプ７に対して並列に流体接続されて、後輪３及び前輪６を駆動するための、トラクタ１０１の走行用ＨＳＴが構成される。
【００１７】
また、ミッションケース１の後端には、後述の如くポンプ軸８に駆動連結されるＰＴＯ伝動ギア列の一部を収納したＰＴＯ伝動ケース１ｆが装着されており、該ＰＴＯ伝動ケース１ｆより後方にリアＰＴＯ軸１３を突設している。ミッションケース１には、作業機昇降リンクを介してロータリー耕運機等の作業機が昇降自在に付設されており、図１では、そのうちの、ミッションケース１の上端部に固設したリフトアームブラケット１５に枢支されたリフトアーム１６のみを図示している。この作業機昇降リンクに装着されたロータリー耕運機等の作業機に、該リアＰＴＯ軸１３より動力を伝達するものとしている。また、該リアＰＴＯ軸１３の上方にて、該ＰＴＯ伝動ケース１ｆの後端にポンプケース１ｇが付設されていて、該ポンプケース１ｇには、該リフトアーム１６回動用の単動型油圧シリンダ３８（図２参照）に作動油を供給するための油圧ポンプ２４（図２参照）が収納され、該油圧ポンプ２４は、ポンプ軸８（正確には後述の如く、該ポンプ軸８の延長部たる延長ポンプ軸８ａ）を駆動軸としている。
【００１８】
さらに、ＰＴＯ伝動ケース１ｆの下部より前方にミッドＰＴＯ軸１４が突設されており、前記の、ＰＴＯ伝動ケース１ｆ内に収納されるＰＴＯ伝動列の出力は、リアＰＴＯ軸１３とともに、ミッドＰＴＯ軸１４にも伝達可能となっている。ミッションケース１とフロントアクスルケース４との間にて、トラクタ１００の下方に、昇降可能にモアデッキ１０９を懸架しており、該モアデッキ１０９の上部より後方に入力軸１０９ａが突設されている。該ミッドＰＴＯ軸１４と入力軸１０９ａとの間には、ユニバーサルジョイント及び伝動軸１０８が介設されており、ミッドＰＴＯ軸１４の駆動力をモアデッキ１０９内に設けた芝刈り用回転刃に伝達するものとしている。
【００１９】
また、ミッションケース１には、油圧ポンプ７の可動斜板７ａ制御用の第一変速アーム１７が、モータケース１ｃには、油圧モータ９の可動斜板９ａ制御用の第二変速アーム１８が、さらに、弁ケース１ｅには、駆動モード切換弁１０の切換用操作アーム１９が、それぞれの左右一方の外側にて枢支されている。なお、符号１７ａは、第一変速アーム１７の回動緩衝用のショックアブゾーバである。第一変速アーム１７は走行変速ペダル１０４に連動連係されている。また、第二変速アーム１８及び車輪駆動モード切換用アーム１９は副変速レバー１０６に連動連係されて、図２に示す如く、第二変速アーム１８と車輪駆動モード切換用操作アーム１９とを連動連係している。
【００２０】
次に、図２より、トラクタ１００に適用される油圧回路構造について説明する。図２において、符号Ｈは、ミッションケース１（ミッションケース１に装着された油路板１ａ、チャージポンプケース１ｂ、モータケース１ｃ、弁ケース１ｅ、後述のサイドケース１ｓも含めて）内におけるＨＳＴ構造部分を示す。前記油路板１ａ内にて、油圧ポンプ７の一方の吸排ポートと、油圧モータ９の一方の吸排ポートとが油路２０にて接続されている。また、油圧ポンプ７の他方の吸排ポートからの油路２１と、油圧モータ９の他方の吸排ポートからの油路２２とが、車輪駆動モード切換弁１０に接続されている。車輪駆動モード切換弁１０（好ましくは図３に示す如く、ロータリーバルブ式）は、四輪駆動位置と二輪駆動位置の二位置に切換可能となっていて、該二輪駆動位置にした時に、該駆動モード切換弁１０内にて、油路２１・２２がつながって、油圧ポンプ７・油圧モータ９同士を流体接続するＨＳＴ閉回路が構成される。
【００２１】
また、前記油圧管１１ａ・１１ｂを介してフロントアクスルケース４の油吸排ポート４ａ・４ｂに接続されている前記油吸排ポート１０ａ・１０ｂが、車輪駆動モード切換弁１０に接続されている。そして、フロントアクスルケース４内では、油吸排ポート４ａ・４ｂに対し、左右の前車軸５・５を各別に駆動するための油圧モータ１２・１２が並列接続され、該前車軸５・５及び前輪６・６を、該前輪６・６に作用する負荷に応じて油圧的に差動可能としている。
【００２２】
車輪駆動モード切換弁１０を四輪駆動位置にすると、該車輪駆動モード切換弁１０内にて、油吸排ポート１０ａが油路２１に、油吸排ポート１０ｂが油路２２に接続されて、油圧ポンプ７に対し、後車軸２・２駆動用の油圧モータ９と、前車軸５・５駆動用の一対の油圧モータ１２・１２とが、直列に接続されたＨＳＴ閉回路を構成する。車輪駆動モード切換弁１０を二輪駆動位置にすると、駆動モード切換弁１０内にて、前記の如く油路２１・２２同士が接続される一方で、油圧モータ１２・１２は、油圧ポンプ７・油圧モータ９間の作動油の流れから切り離されると共に、油吸排ポート１０ａ・１０ｂ同士が接続されるため、油圧管１１ａ・１１ｂ内等の油の流れで空転可能となる。
【００２３】
また、前述の副変速レバー１０６と第二変速アーム１８との連動連係により、副変速レバー１０６を高速位置（路上移動位置）にしていると、油圧モータ９の可動斜板９ａが傾斜角度の小さい高速位置になり、副変速レバー１０６を低速位置（作業速度位置）にすることにより、モータ斜板９ａは、傾斜角度の大きい低速位置に移動し、油圧モータ９の容積が大きくなる。そして、該副変速レバー１０６及びモータ斜板９ａを高速位置にした時に車輪駆動モード切換弁１０が二輪駆動位置になり、また、該副変速レバー１０６及びモータ斜板９ａを低速位置にした時に車輪駆動モード切換弁１０が四輪駆動位置になるように、該車輪駆動モード切換弁１０の操作アーム１９を、副変速レバー１０６に連係された第二変速アーム１８に連動連係している。これにより、副変速レバー１０６を低速位置にすると、後車軸２・２及び前車軸５・５がともに低速駆動するのである。
【００２４】
また、前輪駆動用の油圧モータ１２も可変容積型となっているが、これは、旋回時の旋回半径に応じて前輪６の回転を後輪３よりも増速させることで理想的な前輪６の回転数を得て走行路面を荒らさないようにするためである。
【００２５】
エンジン１０１に駆動連結されたポンプ軸８は、前述したように、チャージポンプ２３及び油圧ポンプ２４の駆動軸ともなっており、チャージポンプケース１ｂ内に配設されたチャージポンプ２３の吐出油路を、減圧弁２６と、油路板１ａ内のチェック弁２７・２７とを介して、油路２０・２２にそれぞれ接続している。
【００２６】
ポンプ斜板７ａは前記の如く第一変速アーム１７を介して走行変速ペダル１０４に連動連係されており、走行変速ペダル１０４は、前進用と後進用の二つの踏み方向のいずれかに踏み込み可能となっており、前進設定方向に踏み込むことで、ポンプ斜板７ａを、中立位置から前進駆動用の傾倒域に傾倒し、後進設定方向に踏み込むことで、ポンプ斜板７ａを、中立位置から後進駆動用の傾倒域に傾倒する。ポンプ斜板７ａを前進用傾倒域に傾倒すると、油路２０が高圧側、油路２２（及び油路２１）が低圧側となり、該油路２０に接続されるチェック弁２７は閉じ、該油路２２に接続されるチェック弁２７はチャージポンプ２３からの吐出油を低圧側の油路２２へと供給可能である。一方、ポンプ斜板７ａを後進用傾倒域に傾倒すると、油路２２（及び油路２１）が高圧側、油路２０が低圧側となり、油路２２に接続されるチェック弁２７は閉じ、油路２０に接続されたチェック弁２７はチャージポンプ２３からの吐出油を低圧側の油路２０へと供給可能である。なお、油路２２に接続されたチェック弁２７をバイパスするようにオリフィス２７ａが設けられており、このチェック弁２７の閉弁にかかわらず、チャージポンプ２３の吐出油を、該オリフィス２７ａを介して油路２２に供給することにより、油圧ポンプ７の中立域をポンプ斜板７ａの後進傾倒域側に拡張するものとしている。
【００２７】
また、油路板１ａには、バイパス操作機構が設けられていて（図３、図５参照）、これにより、両チェック弁２７・２７に付設された押動部２７ａ・２７ａを同時に押動することで、両弁２７・２７を開弁し、強制的にＨＳＴ閉回路から油を抜いて、後車軸２・２を空転自在にし、車両の牽引等に資することができる。
【００２８】
減圧弁２６の作動時に排出されるドレン油は、圧力調整弁２９にて圧力調整された後、電磁制御式油圧切換弁３０を介して、油圧ロード・スプリングアンロード型のＰＴＯクラッチ７０と、スプリングロード・油圧アンロード型のＰＴＯブレーキ装置３１とに供給される。ＰＴＯブレーキ装置３１のピストン受圧室３１ｃは、ＰＴＯクラッチ７０の係合時にはその係合ショックを緩和するアキュムレータとして機能し、ＰＴＯクラッチ７０の離間時には該ＰＴＯクラッチ７０の従動側部分の慣性回転を阻止するＰＴＯブレーキとして機能する。なお、図中の油路９０・９１・９２・９３（７１ａ）については、後の、図４をもとにしたＰＴＯブレーキ装置３１の説明にて詳述する。
【００２９】
また、チャージポンプ２３の吐出油は、減圧弁２６に至るまでに圧力調整弁２５にて調圧される。該調圧油は、抵抗弁３２を通過し、ミッションケース１外の油圧パワーステアリング制御装置３３の油圧回路に供給される。該油圧パワーステアリング制御装置３３の油圧回路には、ステアリングホイール１０３に連動連係されたサーボ切換弁３４が設けられており、前輪６・６操舵用の、複動式油圧シリンダ３５に対し、前記のチャージポンプ２３からの分岐吐出油を吸排制御する。
【００３０】
また、油圧ポンプ２４の吐出油は、油圧リフト制御装置３６へと供給され、該油圧リフト制御装置３６内のリフト制御弁３７に供給可能としており、該リフト制御弁３７は、作業機昇降リンクのうちのリフトアーム１６を回動制御するための単動型油圧シリンダ３８に対し、油を吸排可能としている。
【００３１】
油圧パワーステアリング制御装置３３及び油圧リフト制御装置３６の両油圧回路より排出されたドレン油は合流し、オイルクーラー３９を通って、まずＨＳＴの油圧モータ９のモータハウジング１ｃ内に流入し、次いで、ポンプ室１Ｐからミッションケース１の伝動ギア室１Ｄ内の油溜まりＦに戻される。この油溜まりＦより、オイルフィルタ４０を介してチャージポンプ２３に油が吸入される。また、オイルフィルタ４０より、ポート４１ａを介して、外装の油圧機器４１にも油を供給可能である。また、エンジンの停止時に前記油路２０・２２が負圧になるようなことがあれば、該油溜まりＦより、オイルフィルタ２８ａ・２８ａ及びチェック弁２８・２８を介して、各油路２０・２２に油を補給可能となっている。
【００３２】
次に、図３乃至図７より、ミッションケース１（これに装着された油路板１ａ・モータケース１ｃ・駆動モード切換弁ケース１ｅ・ＰＴＯ伝動ケース１ｆ・サイドケース１ｓ・ＰＴＯリアカバー１ｋ、一対のリアアクスルケース１ｊを含めて）について説明する。なお、図１や図２で用いられた符号と同一符号を付した各部材について、可能な限り、これまでの説明を引用して、説明の繰り返しを回避する。
【００３３】
ミッションケース１は前端と後端が開口され、それぞれ油路板１ａとＰＴＯ伝動ケース１ｆにて封鎖されると共に一側も開口されサイドケース１ｓにて封鎖されている。ミッションケース１内では、上面の前後中途位置から鉛直方向に延伸する軸受壁部６０ａと、他側壁内面の上下中途位置から前後水平方向に延伸する底壁部６０ｂと、鉛直状の支持部６０ｃとを一連につなげて形成される隔壁６０が設けられており、該隔壁６０と一側のサイドケース１ｓと他側壁とで囲まれた空間を、油圧ポンプ７を収納するポンプ室１Ｐとして、デフギア装置５０等を収納する前記伝動ギア室１Ｄより区画している。該ポンプ室１Ｐは油で満たされ、前述のモータケース１ｃ内に溜まる油圧モータ９のドレン油を、油路板１ａの貫通油路６８を介して該ポンプ室１Ｐに流通自在としており、所定油量溜まるとオーバーフローして伝動ギア室１Ｄの油溜め（図２中のＦ）に流れるようになっている。
【００３４】
ポンプ室１Ｐ内の油圧ポンプ７、及びモータケース１ｃ内の油圧モータ９は、それぞれのシリンダブロックを油路板１ａに摺動回転可能に取り付けており、それぞれの回転軸（ポンプ軸８、モータ軸９ｂ）が、各シリンダブロックの軸心部に相対回転不能に係合されている。ポンプ軸８は、ポンプ室１Ｐより、隔壁６０の軸受壁部６０ａに係止した軸受６１を挿通し、その後端を、該軸受壁部６０ａ後方の伝動ギア室１Ｄの上部空間にて、ギア６５にスプライン嵌合にて相対回転不能に嵌入している。また、ギア６５には、後方より、該ポンプ軸８と同一軸心上に配設した延長ポンプ軸８ａをスプライン嵌合にて相対回転不能に嵌入している。即ち、ギア６５を、ポンプ軸８と延長ポンプ軸８ａとのカップリング部材としており、ギア６５を介して、ポンプ軸８と延長ポンプ軸８ａとが、同一軸心上にて、一体回転可能に接続される。
【００３５】
延長ポンプ軸８ａは、ギア６５より後方に延伸されて、ＰＴＯ伝動ケース１ｆの上部開口を通過し、その後端を、該ＰＴＯ伝動ケース１ｆの該開口を封鎖するように付設した油圧ポンプケース１ｇ内に設けたギアポンプ式油圧ポンプ２４のポンプ軸と対向させ相対回転不能に係合している。こうして、チャージポンプケース１ｃ内のトロコイドポンプ式のチャージポンプ２３とともに、油圧ポンプ２４も、ポンプ軸８（その延長部たる延長ポンプ軸８ａ）を直接駆動軸として、駆動させるものであり、クラッチを介していないので、エンジン１０１が駆動する限り駆動され続ける。
【００３６】
ミッションケース１の上部には、左右一対のリフトアーム枢支部１５ａ・１５ａをＵ字立状に形成した、リフトアームブラケット１５を固設している。また、リフトアームブラケット１５は、両リフトアーム枢支部１５ａ・１５ａ間にて、後方突出状のトップリンク枢支板１５ｂを装着しており、該トップリンク枢支板１５ｂに、作業機昇降リンクのうちのトップリンクの一端を枢支する。
【００３７】
左右各リフトアーム枢支部１５ａそれぞれにリフトアーム１６が枢支されている。また、少なくとも一方のリフトアーム１６に、前記単動型油圧シリンダ３８のピストンロッド（可動部）先端を枢支するアクチュエータ枢支部１６ａを後方（下方）突出状に形成している。なお、該リフトアクチュエータ３８のシリンダ基端部は、トラクタ１００の車両フレームに枢支される。両リフトアーム枢支部１５ａ・１５ａ間には、図６及び図７でよくわかるように、間座となるスリーブ１６ｃを介装し、該両リフトアーム枢支部１５ａ・１５ａ及びスリーブ１６ｃに、一本の枢支軸１６ｂを回転自在で水平状に挿通架設し、その両端にそれぞれリフトアーム１６の基部を固定しているので、一本のリフトアクチュエータ３８の作動で、両リフトアーム１６・１６を一体状に作動させることができる。なお、両リフトアーム１６・１６の枢支軸を互いに別個にし、それぞれに各別のアクチュエータを接続して、両リフトアーム１６・１６を独立的に揺動可能とし、これにより、作業機の対地姿勢制御を行えるようにすることも考えられる。
【００３８】
従来、トラクタのミッションケース上部には、リフトアームブラケットを備えた油圧装置のケースが固設され、該ケース内に、リフトアーム作動用の油圧アクチュエータ、及びその制御用油圧バルブを内蔵させている。しかし、本実施例では、リフトアクチュエータたる油圧シリンダ３８（図２参照）をミッションケース１の後方に外設し、該油圧シリンダ３８の油圧源たる油圧ポンプ２４を内蔵するポンプケース１ｇをミッションケース１後端のＰＴＯ伝動ケース１ｆ後面に外付けし、さらに、図３乃至図７で図示しない制御弁３７（図２参照）もミッションケース外の適所に配置されていて、リフトアーム１６・１６を枢支するリフトアームブラケット１５のみがミッションケース１上端に固設されるものであり、該リフトブラケット１５は、リフト用油圧装置を内蔵するケースの機能はないので、スリムで、該ミッションケース上方空間を拡張し、また、市販の単動型油圧シリンダを用いることができるようになり低コストに製造可能である。
【００３９】
油圧モータ９からデフギア装置５０にかけての、走行用伝動列について、図３及び図５等にて説明する。油圧モータ９のモータ軸９ｂは、モータケース９内より後方に延伸され、油路板１ａを回転自在に通過して、ミッションケース１のデフギア室１Ｄ内にその後端を挿入しており、該モータ軸９ｂの後端に固設したベベルギア４４からデフギア装置５０までの走行用伝動ギア列を、該伝動ギア室１Ｄ内にて構成している。前記底壁部６０ｂの下方に位置する該デフギア室１Ｄ内にて、走行駆動用中間軸４５を左右方向に軸支しており、該中間軸４５に固設した大径ベベルギア４６を該ベベルギア４４に噛合し、該中間軸４５に刻設した小径ギア４７をデフギア装置５０のブルギア５１に噛合している。なお、図５に示すように、ミッションケース１の他側壁を貫通する中間軸４５の外端に、ブレーキ４８が装備されている。
【００４０】
後車軸２・２同士を差動連結しているデフギア装置５０の構造について、特に図５より説明する。ブルギア５１は左右２つ割りデフケース５２の中央に挟み込まれており、該デフケース５２内にデフピニオン軸５３が車軸２・２の軸心と直角の方向に軸支され、該デフピニオン軸５３にデフピニオン５４・５４を環設している。両後車軸２・２の内端部がデフケース５２内にて相対回転自在に軸支され、各後車軸２の内端部に、デフサイドギア５５が固設されて、各デフサイドギア５５が両デフピニオン５４に噛合している。
【００４１】
このデフギア装置５０には、後車軸２・２の軸心方向に摺動自在な（例えば一方のデフサイドギア５５に係脱可能とした）ロック用スライダ５６と、該ロック用スライダに係合されるデフロックフォーク５７とを備えたデフロック装置が付設されており、デフロック状態とデフロック解除状態とに切換可能である。
【００４２】
なお、図５、図６等に示すように、ミッションケース１の左右両側にリアアクスルケース１ｊ・１ｊが固設されており、リアアクスルケース１ｊの一方とサイドケース１ｓおよびリアアクスルケース１ｊの他方とミッションケース１の他側壁とでそれぞれ、各後車軸２を軸支している。
【００４３】
ＰＴＯ伝動列構造について説明する。ポンプ室１Ｐ内の、油圧ポンプ７の下方にて、支軸６４を回転自在で前後水平方向（ポンプ軸８と平行）に支持している。該支軸６４の軸心方向（前後）途中部は、隔壁６０の軸受壁部６０ａに係止した軸受６２に挿通軸支されており、また、前端部は、隔壁６０の前記底壁部６０ｂ前端に上向き状に突出形成した支持ボス部６０ｃに係止したニードル軸受６３に挿通軸支されている。
【００４４】
伝動ギア室１Ｄの上下空間内にて、軸受壁部６０ａの後面沿いに、前記ポンプ軸８・延長ポンプ軸８ａ上のギア６５と、前記軸受６２より後方に延設される支軸６４に固設したギア６６とを噛合している。さらに該伝動ギア室１Ｄ内の、ギア６６の後方にて、多板式油圧クラッチたるＰＴＯクラッチ７０が配設されている。該ＰＴＯクラッチ７０は、その駆動側回転部たるスプラインボスを前記支軸６４の後端部に固設する一方、支軸６４と同一軸心上に配置した従動側回転軸たるクラッチ軸７１にドラム部７０ａを固設し、該ドラム部７０ａに係合した摩擦板と該スプラインボスに係合した摩擦板とを交互配列して、クラッチ軸７１に軸方向摺動自在に被嵌した油圧ピストンによって押圧させて動力伝達する構成となっている。なお、支軸６４の後端は、クラッチ軸７１の前端部に相対回転自在に嵌入されており、ＰＴＯクラッチ７０を係合することにより、該クラッチ軸７１が前記支軸６４と一体回転する。
【００４５】
なお、この支軸６４及びスプラインハブ、ギア６６の支持構造については、図８に示す別実施例のようにしてもよい。この図８の実施例では、支軸６４の支持に関し、隔壁６０の軸受壁部６０ａ及び支持ボス部６０ｃにおいて、軸受６２及びニードル軸受６３を介さずに、該支軸６４と略同径の軸孔のみを形成し、これらの軸孔に支軸６４を挿通して直接に支持している。従って、支軸６４は、隔壁６０に固定されているか、或いは僅かに相対回動自在な程度である。支持ボス部６０ｃの支軸６４挿入部位の一側に設けた大径部とその反対側に装着したスナップリングとにより支軸６４の前後方向の移動止めが行なわれている。このような支軸６４に、軸受壁部６０ａの直後にて、ニードル軸受６９・６９を介してギア６６を相対回転自在に環設しており、このギア６６の後部を後方に延伸し、この後方延伸部６６ａをスプラインハブとしてＰＴＯクラッチ７０内に挿入して、ここに、駆動側の摩擦板を係合している。図３等に示す構造に比べて、軸受６２が省略されるので、支軸６４のスプライン加工を不要とし、更に、組立て工数やケース加工の工程を減らして低コスト化を図ることができる。
【００４６】
図４に示すように、該ＰＴＯクラッチ７０の左右一側方にて、前述のＰＴＯブレーキ装置３１と、ＰＴＯクラッチ入り切り用の電磁制御式油圧切換弁３０とが、ミッションケース１の前記他側壁（サイドケース１ｓの反対側）に装着されている。
【００４７】
前述の如く、チャージポンプ２３の分流油は、該ミッションケース１の他側壁内に形成した油路９０を通って、該電磁制御式油圧切換弁３０の入口ポートに流入し、該油圧切換弁３０をクラッチ入り位置（図２において右側の位置）にした時はその出口ポートから吐出され、ミッションケース１の他側壁に穿設した油路９２内を流動する途中、ＰＴＯブレーキ装置３１のピストン受圧室３１ｃを経て、ミッションケース１の後端面を通じてＰＴＯ伝動ケース１ｆに穿設した油路９３、及びクラッチ軸７１に穿設した油路７１ａを介して、ＰＴＯクラッチ７０のピストン受圧室内に流入し、摩擦板同士を圧接する。このクラッチ係合に際し、作動油がＰＴＯブレーキ装置３１のピストン受圧室にも流入してブレーキピン３１ａが後退し、その先端のブレーキシュー３１ｂを該ＰＴＯクラッチ７０のドラム部７０ａの外周面より離間させて、該ＰＴＯクラッチ７０のドラム部７０ａを制動解除する。このときのピストン受圧室３１ｃの容積増大が、クラッチ係合圧が一気に上昇するのを回避し、クラッチ係合時の衝撃を緩和する。
【００４８】
一方、油圧切換弁３０をクラッチ切り位置（図２においてセットされている左側の位置）にすると、油路９０からの油をドレンポート９１へと導入するとともに、油路９２からも油をドレンポート９１へと導入し、該ドレンポート９１より油をミッションケース１内（デフギア室１Ｄ）へとドレンする。このドレンポート９１は、図４に示すように、伝動ギア室１Ｄに対し、ＰＴＯクラッチ７０における摩擦板配置部の近傍にて開口しており、該ドレンポート９１からのドレン油の飛沫が、ＰＴＯクラッチ７０にかかって、その摩擦板等の潤滑油として用いられる。油路９２からドレンポート９１への油の導入により、ＰＴＯクラッチ７０内のピストン受圧室から油が抜かれ、摩擦板同士が離間して、ＰＴＯクラッチ７０が切れる。また、ＰＴＯブレーキ装置３１のピストン受圧室３１ｃ内の油が抜けていくことにより、バネ付勢力にて、ブレーキピン３１ａが進出し、その先端のブレーキシュー７０ｂを該ドラム部７０ａに押接して、該ＰＴＯクラッチ７０のドラム部７０ａを制動し、これにより、リアＰＴＯ軸１３またはミッドＰＴＯ軸１４の慣性回転を阻止するものである。
【００４９】
クラッチ軸７１の後端は、ＰＴＯ伝動ケース１ｆの前壁部にて軸受枢支されている。なお、図５及び図６に示すように、同一軸心上の支軸６４及びクラッチ軸７１は、左右方向において、ポンプ軸８（及び延長ポンプ軸８ａ）よりオフセットされており、これにより、ポンプ軸８（及び延長ポンプ軸８ａ）とその下方のリアＰＴＯ軸１３との高低差を縮めて、コンパクト化を図っている。
【００５０】
図３に示すように、ＰＴＯ伝動ケース１ｆの前端部と、ミッションケース１のデフギア室１Ｄ内の支持壁６７との間に、前後水平方向（ポンプ軸８・延長ポンプ軸８ａ、及び支軸６４・クラッチ軸７１と平行）の回転軸７２を有するギア７３が軸受枢支されており、該ギア７３は、ＰＴＯクラッチ７０のドラム部７０ａの外周に形成されたギア７０ｂと、ギア７４とに噛合している。
【００５１】
該ギア７４の回転軸心も、前後水平方向（ポンプ軸８・延長ポンプ軸８ａ、支軸６４・クラッチ軸７１、及び回転軸７２と平行）としており、その回転中心線に沿って、ミッドＰＴＯ軸１４を同芯上に配置し、該ミッドＰＴＯ軸１４は軸受を介して、ミッションケース１の底壁にて軸受支持している。前記ギア７４の中心部は筒状になって後方に延伸し、ＰＴＯ伝動ケース１ｆに挿入されており、該筒部の後端にクラッチ歯７４ａを形成している。また、該ギア７４内にて、ミッドＰＴＯ軸１４外周上にスリーブ７５がスプライン嵌合にて相対回転不能に嵌合されており、該スリーブ７５の後端は、ギア７４の後端よりさらに後方に突出し、該ギア７４後端部のクラッチ歯７４ａの直後方にて、該スリーブ７５の後端部にクラッチ歯７５ａを形成している。なお、ギア７４とスリーブ７５との間には軸受７６が介設されていて、ギア７４をスリーブ７５に対して相対回転自在に設置している。このように、ギア６５から、ＰＴＯクラッチ７０を介して、ギア７４までの、ミッドＰＴＯ軸１４とリアＰＴＯ軸１３とに共通の駆動ギア列を、ミッションケース１の後端側の伝動ギア室１Ｄ内に収容している。
【００５２】
さらに、図３及び図７に示す如く、ミッドＰＴＯ軸１４と同一軸心上にて、支軸７７がＰＴＯ伝動ケース１ｆの後壁に軸受枢支され、該支軸７７にはギア７８が固設されている。そして、該ＰＴＯ伝動ケース１ｆ内にて、支軸８０ｃ上に形成した、大径ギア部８０ａ及び小径ギア部８０ｂよりなる二連ギア８０が枢支され、大径ギア部８０ａをギア７８に、小径ギア部８０ｂをリアＰＴＯ軸１３に固設されたギア８１に噛合して、リアＰＴＯ軸用ギア列を構成している。このリアＰＴＯ軸用ギア列は、図３及び図７の如く、ＰＴＯ伝動ケース１ｆより後方突出状に形成したリアＰＴＯギア室１Ｒ内に配設されており、該リアＰＴＯギア室１Ｒの後端開口は、図３に示すリアカバー１ｋにて覆われている。
【００５３】
前記ギア７８のボス部が前方に延伸され、その前端には、前記のクラッチ歯７５ａの直後にて、クラッチ歯７８ａを形成している。スライドシフタ７９がクラッチ歯７８ａ・７５ａ・７４ａに軸心方向摺動可能かつ相対回転不能に係合可能とされており、その軸心方向の摺動にて、クラッチ歯７４ａをクラッチ歯７８ａのみに係合するリアＰＴＯ駆動位置、クラッチ歯７４ａをクラッチ歯７８ａ・７５ａに係合するミッド・リアＰＴＯ駆動位置、クラッチ歯７４ａをクラッチ歯７５ａのみに係合するミッドＰＴＯ駆動状態、クラッチ歯７４ａをどこにも係合しない中立位置の、四つの位置のうちいずれかに設定される。
【００５４】
このように、ポンプ軸８上のギア６５からミッドＰＴＯ軸１４上のギア７４（及びスリーブ７５・ギア７７）までのＰＴＯ伝動ギア列は、平行な四つの回転軸心を有する（偶数軸型ＰＴＯ伝動ギア列）。従って、ポンプ軸８（延長ポンプ軸８）とミッドＰＴＯ軸１４とでは、回転方向が逆である。これと対比して、ポンプ軸８とミッドＰＴＯ軸１４との間の平行な回転軸心を一本（或いは三本）とし、ポンプ軸８上のギアからミッドＰＴＯ軸１４上のギアまで、平行な三つ（或いは五つ）の回転軸心を有するものとした場合のＰＴＯ伝動ギア列（奇数軸型ＰＴＯ伝動ギア列）においては、ポンプ軸８とリアＰＴＯ軸１４とでは回転方向が同じになる。トラクタのＰＴＯ軸（リアＰＴＯ軸であれ、ミッドＰＴＯ軸であれ）の回転方向は、トラクタの規格上、一定の方向に決められている。一方、エンジンは、クランク軸の一側にフライホイル付きの出力端、他側（ラジエータ側）にもう一つの出力端を有するが、これについても、クランク軸フライホイル付き出力端ともう一方の出力端の回転方向は、エンジンの規格上、一定の方向に決められているものの、車両フレームに対する搭載方向が異なれば、その出力軸の回転方向はＰＴＯ軸の回転方向に対して同じになったり逆になったりする。そのため、ＰＴＯ伝動ギア列を偶数型あるいは奇数型に設定してこれに対処すればよい。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明に係る走行用伝動機構からの動力取出構造は、ＨＳＴにて走行駆動し、かつ、作業機駆動用等のために動力取出を必要とする形式の車両に広く適用可能であり、典型的な車両としてはトラクタが挙げられる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明に係る動力伝達構造を備えた走行用伝動機構を搭載する車両の実施例たるトラクタの側面図である。
【図２】図１のトラクタにおける油圧系統の回路図である。
【図３】ミッションケース１の側面断面図である。
【図４】該ミッションケース１の部分平面断面図であり、油圧ポンプ７及びＰＴＯクラッチ７０の配置部分を示す図である。
【図５】該ミッションケース１の後面断面図であって、モータ軸９ｂからデフギア装置５０にかけての走行用伝動列の配置部分を示す図である。
【図６】該ミッションケース１の後面断面図であって、モータ軸８からミッドＰＴＯ軸１４までのＰＴＯ伝動列の配置部分を示す図である。
【図７】リアカバー１ｋを除いた状態での該ミッションケースの後面図であって、ミッドＰＴＯ軸１４と同一軸心上の支軸７７からリアＰＴＯ軸１３に至るまでのリアＰＴＯ軸用ギア列を収納するリアＰＴＯギア室１Ｒを示す図である。
【図８】該ミッションケース１の部分側面断面図であって、支軸６４の支持構造についての別実施例を示す図である。
【符号の説明】
【００５７】
１    ミッションケース
１Ｄ  デフギア室
１Ｐ  ポンプ室
１ｆ  ＰＴＯ伝動ケース
７    油圧ポンプ
８    ポンプ軸
９    油圧モータ
１３  リアＰＴＯ軸
１４  ミッドＰＴＯ軸
６０  隔壁
６１  軸受
６２  軸受
６３  ニードル軸受
６４  支軸
６５  ギア
６６  ギア
７０  ＰＴＯクラッチ
７１  クラッチ軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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