(57)【要約】【課題】車両搭載に適した電力系統を用いて、複数の転舵手段の作動を制御することが可能な転舵制御装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵ１２は、操舵角検出部１４よりジョイスティック１３の操舵角の情報を随時取得し、当該操舵角の情報に基づいて、前右輪転舵装置２４の作動負荷が所定値以上であるか否かを判定して、所定値以上の場合には、ＥＣＵ１２は、前右輪転舵装置２４に電力を供給して作動をさせるとともに、前左輪転舵装置２６への電力を遮断して作動を禁止する。その後、ＥＣＵ１２は、操舵角の情報に基づいて、前右輪転舵装置２４の作動負荷が所定値未満であるか否かを判定し、所定値未満の場合には、前左輪転舵装置２６に電力を供給して作動をさせるとともに、前右輪転舵装置２４への電力を遮断して作動を禁止する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられた複数の転舵手段の作動を制御する転舵制御装置であって、
一方の転舵手段の作動負荷が所定値以上である場合に、他方の転舵手段の作動を抑制又は禁止する作動制御手段を備えることを特徴とする転舵制御装置。
【請求項２】
前記作動制御手段は、前記一方の転舵手段の作動負荷が所定値未満となった後に、前記他方の転舵手段を作動させることを特徴とする請求項１に記載の転舵制御装置。
【請求項３】
前記作動制御手段は、前記一方の転舵手段をフィードフォワード制御により作動させ、前記他方の転舵手段をフィードバック制御により作動させることを特徴とする請求項１に記載の転舵制御装置。
【請求項４】
前記一方の転舵手段は、運転者によって操作される転舵操作手段と動力伝達可能に連結され、
前記他方の転舵手段は、前記転舵操作手段と独立であることを特徴とする請求項１に記載の転舵制御装置。
【請求項５】
車速を検出する車速検出手段を備え、
前記作動制御手段は、前記検出された車速が所定値以下である場合に、前記他方の転舵手段の作動を抑制又は禁止することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の転舵制御装置。
【請求項６】
前記転舵手段の作動による転舵抵抗を検出する転舵抵抗検出手段を備え、
前記作動制御手段は、前記検出された転舵抵抗が所定値以上である場合に、前記他方の転舵手段の作動を抑制又は禁止することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の転舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に儲けられた複数の転舵手段の作動を制御する転舵制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、電力を供給されて作動する様々なデバイス（負荷）が搭載されている。特に、近年では、駐車支援や車線維持支援を行う自動操舵式の車両制御システム等においては、左右の車輪を独立に転舵可能とした転舵装置や、前輪のみならず後輪についても転舵を可能とした転舵装置が提案されている（例えば、特許文献１及び２参照）。
【特許文献１】特開２００１−４８０４０号公報
【特許文献２】特開平８−９１２３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、転舵装置は、一般に作動時の消費電流が大きいため、複数の転舵装置が同時に作動する場合には、電源装置等の電力系統は、供給電力を増加させる必要がある。このため、電力系統のコスト増や、装置の大型化、重量の増加等を招き、特に、車両に搭載される場合には不都合を生じる。
【０００４】
本発明の目的は、上述した問題を解決するものであり、車両搭載に適した電力系統を用いて、複数の転舵手段の作動を制御することが可能な転舵制御装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の転舵制御装置は、車両に設けられた複数の転舵手段の作動を制御するものであって、一方の転舵手段の作動負荷が所定値以上である場合に、他方の転舵手段の作動を抑制又は禁止する作動制御手段を備えることを特徴とする。
【０００６】
この構成によれば、一方の転舵手段の作動負荷が大きく、当該一方の転舵手段への供給電力を大きくする必要がある場合には、他方の転舵手段の作動を抑制又は禁止して、当該他方の転舵手段への供給電力を遮断又は小さくすることができるため、電源装置等の電力系統の最大供給電力を抑えることが可能となる。
【０００７】
また、本発明の転舵制御装置は、前記作動制御手段が、前記一方の転舵手段の作動負荷が所定値未満となった後に、前記他方の転舵手段を作動させるようにしてもよい。
【０００８】
この構成によれば、一方の転舵手段の作動負荷が小さくなり、当該一方の転舵手段への供給電力を大きくする必要がなくなった場合には、他方の転舵手段へ電力を供給して作動させるようにすることで、一方の転舵手段の作動タイミングと他方の転舵手段の作動タイミングとを重ならないようにして、電力系統の最大供給電力を抑えることが可能となる。
【０００９】
また、本発明の転舵制御装置は、前記作動制御手段が、前記一方の転舵手段をフィードフォワード制御により作動させ、前記他方の転舵手段をフィードバック制御により作動させるようにしてもよい。
【００１０】
この構成によれば、一方の転舵手段をフィードフォワード制御により作動させ、他方の転舵手段をフィードバック制御により作動させることにより、一方の転舵手段の作動タイミングと他方の転舵手段の作動タイミングとを重ならないようにすることができ、車両を設定された経路に沿って走行させつつ、電力系統の最大供給電力を抑えることが可能となる。
【００１１】
また、本発明の転舵制御装置は、前記一方の転舵手段が、運転者によって操作される転舵操作手段と動力伝達可能に連結され、前記他方の転舵手段が、前記転舵操作手段と独立であるようにしてもよい。
【００１２】
この構成によれば、運転者の操作によって一方の転舵手段が作動するタイミングと、運転者の操作とは独立した他方の転舵手段が作動するタイミングとを重ならないようにすることで、電力系統の最大供給電力を抑えることができる。
【００１３】
また、本発明の転舵制御装置は、車速を検出する車速検出手段を備え、前記作動制御手段が、前記検出された車速が所定値以下である場合に、前記他方の転舵手段の作動を抑制又は禁止するようにしてもよい。
【００１４】
この構成によれば、一般に車速が小さいほど、転舵手段の作動における転舵力が大きくなって必要な電力が大きくなることを考慮し、より高精度に転舵手段の作動を制御することができる。
【００１５】
また、本発明の転舵制御装置は、前記転舵手段の作動による転舵抵抗を検出する転舵抵抗検出手段を備え、前記作動制御手段が、前記検出された転舵抵抗が所定値以上である場合に、前記他方の転舵手段の作動を抑制又は禁止するようにしてもよい。
【００１６】
この構成によれば、転舵手段の作動における転舵力が大きいほど、転舵抵抗が大きくなって必要な電力が大きくなることを考慮し、より高精度に転舵手段の作動を制御することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、一方の転舵手段の作動タイミングと他方の転舵手段の作動タイミングとを重ならないようにして、電力系統の最大供給電力を抑えることにより、車両搭載に適した電力系統を用いて、適切に複数の転舵手段の作動を制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して具体的に説明する。
【００１９】
図１は、本発明の実施形態にかかる転舵制御装置の構成を示す図である。図１に示す転舵制御装置１０は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２、ジョイスティック１３、操舵角検出部１４、車輪速センサ１６、カーナビゲーション装置１８、ターンモードメインスイッチ（ＳＷ）２０、空気圧検出部２２、前右輪転舵装置２４、前左輪転舵装置２６、後右輪転舵装置２８及び後左輪転舵装置３０により構成される。なお、ジョイスティック１３に代えてステアリングホイールを有する構成でもよい。
【００２０】
ＥＣＵ１２は、操舵角検出部１４、車輪速センサ１６、カーナビゲーション装置１８、ターンモードメインＳＷ２０及び空気圧検出部２２からの各情報に基づいて、前右輪転舵装置２４、前左輪転舵装置２６、後右輪転舵装置２８及び後左輪転舵装置３０の作動を制御する。
【００２１】
操舵角検出部１４は、運転者によるジョイスティック１３の操作に応じた当該ジョイスティック１３の操舵角を検出する。車輪速センサ１６は、車輪の回転に基づいて車両の速度を検出する。カーナビゲーション装置１８は、地図情報を保持するとともに、走行時や駐車時において各種の指示を行う。ターンモードメインＳＷ２０は、車両の走行モードとしてのターンモードの契機となるスイッチである。空気圧検出部２２は、タイヤの空気圧を検出する。
【００２２】
転舵手段としての前右輪転舵装置２４は、前右輪に取り付けられ、ＥＣＵ１２によって制御された電力により当該前右輪の転舵を行う。同様に、前左輪転舵装置２６は、前左輪に取り付けられ、ＥＣＵ１２によって制御された電力により当該前左輪の転舵を行う。また、後右輪転舵装置２８は、後右輪に取り付けられ、ＥＣＵ１２によって制御された電力により当該後右輪の転舵を行い、後左輪転舵装置３０は、後左輪に取り付けられ、ＥＣＵ１２によって制御された電力により当該後左輪の転舵を行う。
【００２３】
図２は、車輪と転舵装置の動作の関係を示す図である。前右輪５１は、前右輪転舵装置２４を構成するアクチュエータ６１の伸縮に応じて、左右に転舵する。同様に、前左輪５２は、前左輪転舵装置２６を構成するアクチュエータ６２の伸縮に応じて、左右に転舵する。また、後右輪５３は、後右輪転舵装置２８を構成するアクチュエータ６３の伸縮に応じて、左右に転舵し、後左輪５４は、後左輪転舵装置３０を構成するアクチュエータ６４の伸縮に応じて、左右に転舵する。
【００２４】
以下、ＥＣＵ１２の動作を説明する。
【００２５】
（第１実施例）
図３は、第１実施例におけるＥＣＵ１２の動作を示すフローチャートである。なお、本実施例では、前右輪転舵装置２４による前右輪の転舵及び前左輪転舵装置２６による前左輪の転舵のみが行われ、後右輪転舵装置２８による後右輪の転舵及び後左輪転舵装置３０による後左輪の転舵は行われないものとする。
【００２６】
ＥＣＵ１２は、操舵角検出部１４よりジョイスティック１３の操舵角の情報を随時取得する（Ｓ１０１）。次に、ＥＣＵ１２は、取得した操舵角の情報に基づいて、前右輪転舵装置２４の作動負荷が所定値以上であるか否かを判定する（Ｓ１０２）。具体的には、ジョイスティック１３が操作されている間は、ＥＣＵ１２が取得する操舵角は徐々に増加あるいは減少している。この場合、車輪の転舵角が増減するために、前右輪転舵装置２４の作動における転舵力が大きくなり、ＥＣＵ１２は、作動負荷が所定値以上になると判定する。
【００２７】
前右輪転舵装置２４の作動負荷が所定値以上の場合には、転舵装置の転舵力が増加し、これに伴って消費電力も増加する。このため、ＥＣＵ１２は、前右輪転舵装置２４に電力を供給して、ジョイスティック１３の操舵角に応じた作動をさせるとともに、前左輪転舵装置２６への電力を遮断して作動を禁止する（Ｓ１０３）。
【００２８】
次に、ＥＣＵ１２は、取得した操舵角の情報に基づいて、前右輪転舵装置２４の作動負荷が所定値未満であるか否かを判定する（Ｓ１０４）。具体的には、ジョイスティック１３が中立あるいは保舵の状態にある間は、ＥＣＵ１２が取得する操舵角は変化しない。この場合、前右輪転舵装置２４の作動における転舵力が小さくなり、ＥＣＵ１２は、作動負荷が所定値未満になると判定する。
【００２９】
前右輪転舵装置２４の作動負荷が所定値未満の場合には、ＥＣＵ１２は、前左輪転舵装置２６に電力を供給して、ジョイスティック１３の操舵角に応じた作動をさせるとともに、前右輪転舵装置２４への電力を遮断して作動を禁止する（Ｓ１０５）。
【００３０】
一方、Ｓ１０２において、前右輪転舵装置２４の作動負荷が所定値未満であると判定された場合には、一連の動作が終了する。この場合には、ＥＣＵ１２は、従来と同様、前右輪転舵装置２４と前左輪転舵装置２６の双方に電力を供給して、これらを作動させる。
【００３１】
図４は、第１実施例における、ジョイスティック１３の操舵角、右車輪及び左車輪の転舵角、前右輪転舵装置２４及び前左輪転舵装置２６の消費電力の総計の対応関係を示す図である。ジョイスティック１３が中立状態から右に操舵がされると、操舵角は徐々に増加する。この間、ＥＣＵ１２は、前右輪転舵装置２４にのみ電力を供給して作動させる。これにより、前右車輪の転舵角がジョイスティック１３の操舵角に応じて徐々に増加する。その後、ジョイスティック１３が保舵の状態となり、操舵角が一定になると、ＥＣＵ１２は、前左輪転舵装置２６にのみ電力を供給して作動させる。これにより、前左車輪の転舵角がジョイスティック１３の操舵角に応じて徐々に増加する。
【００３２】
更に、ジョイスティック１３が保舵の状態から切り返し等によって左に操舵がされると、操舵角は徐々に減少する。この間、ＥＣＵ１２は、再び、前右輪転舵装置２４にのみ電力を供給して作動させる。これにより、前右車輪の転舵角がジョイスティック１３の操舵角に応じて徐々に減少する。その後、ジョイスティック１３が中立の状態となり、操舵角が一定になると、ＥＣＵ１２は、前左輪転舵装置２６にのみ電力を供給して作動させる。これにより、前左車輪の転舵角がジョイスティック１３の操舵角に応じて徐々に減少する。
【００３３】
このように、車輪の転舵角が増減するために、前右輪転舵装置２４の作動における転舵力が大きくなり、作動負荷が所定値以上になる場合には、ＥＣＵ１２は、前右輪転舵装置２４及び前左輪転舵装置２６を同時に作動させずに、一方のみを作動させることによって、図４に示すように、従来例と比較して、最大の消費電力を抑制すること、更には、電源装置等の電力系統の最大供給電力を抑えることが可能となる。なお、図４において、前右車輪と前左車輪の双方が保舵の状態にある場合においても所定の電力が消費されているのは、車輪のねじれによる復元力を打ち消すために保舵の状態においても多少のトルク負荷が必要となるためである。
【００３４】
本実施例において、ＥＣＵ１２におけるＳ１０１乃至Ｓ１０５の動作は、作動制御手段に対応する。なお、本実施例では、ＥＣＵ１２は、前右輪転舵装置２４及び前左輪転舵装置２６の一方を作動させる場合には、他方の作動を禁止したが、当該他方に供給する電力を減少させて、作動を抑制するようにしてもよい。
【００３５】
（第２実施例）
図５は、第２実施例における、車両の走行モードが通常モードである場合における回転中心及び旋回半径を示す図、図６は、第２実施例における、車両の走行モードが後輪のみのターンモードである場合における回転中心及び旋回半径を示す図、図７は、第２実施例における、車両の走行モードが前後輪のターンモードである場合における回転中心及び旋回半径を示す図である。これらの図に示すように、車両の旋回半径は、通常モードよりもターンモードの方が小さくなり、更には、前後輪のターンモードの方が後輪のみのターンモードよりも小さくなる。
【００３６】
図８は、第２実施例におけるＥＣＵ１２の動作を示すフローチャートである。ＥＣＵ１２は、ターンモードメインＳＷ２０よりターンモードスイッチ情報を取得し（Ｓ２０１）、当該ターンモードスイッチ情報に基づいて、ターンモードが選択中であるか否かを判定する（Ｓ５０１）。
【００３７】
ターンモードが選択されていない場合には、一連の動作を終了する。この場合には、ＥＣＵ１２は、従来と同様、全ての転舵装置に電力を供給して、これらを作動させる。一方、ターンモードが選択された場合には、車両の走行モードは、図５に示す通常モードから図７に示す前後輪のターンモードに移行する。この場合、車輪の転舵角が増減するために、転舵装置の作動における転舵力が大きくなり、消費電流が増加する。このため、ＥＣＵ１２は、前右輪転舵装置２４及び前左輪転舵装置２６に電力を供給して作動をさせるとともに、後右輪転舵装置２８及び後左輪転舵装置３０への電力を遮断して作動を禁止する（Ｓ２０３）。
【００３８】
その後、ＥＣＵ１２は、後右輪転舵装置２８及び後左輪転舵装置３０に電力を供給して作動をさせるとともに、前右輪転舵装置２４及び前左輪転舵装置２６への電力を遮断して作動を禁止する（Ｓ２０４）。更に、ＥＣＵ１２は、ターンモード遷移の完了を通知する（Ｓ２０５）。例えば、ＥＣＵ１２は、カーナビゲーション装置１８に対して、ターンモード遷移の完了の通知画面の表示を指示し、カーナビゲーション装置１８は、この指示に応じて、内蔵するモニタにその通知画面を表示させる。
【００３９】
このように、ターンモードが選択された場合には、ＥＣＵ１２は、前右輪転舵装置２４及び前左輪転舵装置２６と、後右輪転舵装置２８及び後左輪転舵装置３０とを同時に作動させずに、一方のみを作動させることによって、最大の消費電力を抑制すること、更には、電源装置等の電力系統の最大供給電力を抑えることが可能となる。
【００４０】
本実施例において、ＥＣＵ１２におけるＳ２０１乃至Ｓ２０４の動作は、作動制御手段に対応する。なお、本実施例では、ＥＣＵ１２は、前右輪転舵装置２４及び前左輪転舵装置２６と、後右輪転舵装置２８及び後左輪転舵装置３０との一方を作動させる場合には、他方の作動を禁止したが、当該他方に供給する電力を減少させて、作動を抑制するようにしてもよい。
【００４１】
（第３実施例）
図９は、第３実施例における縦列駐車時の車両の経路を示す図である。目標車両の後方に車両が縦列駐車される場合、当該車両は、初期位置（Ｘ０，Ｙ０）から直線Ｓ０を走行し、更に、クロソイド曲線Ｓ１、円弧Ｓ２、クロソイド曲線Ｓ３、直線Ｓ４、クロソイド曲線Ｓ５、円弧Ｓ６を走行することによって、目標位置（０，０）に到達する。この際、車両の最大偏向角はθｍａｘとなる。
【００４２】
図１０は、車両が図９に示すような経路を走行する場合における車両の旋廻曲率の遷移を示す図である。図１０に示すように、旋廻曲率γは、車両が直線Ｓ０を走行中の場合には０であり、クロソイド曲線Ｓ１を走行中に徐々に増加して円弧Ｓ２を走行中には所定値となる。更に、旋廻曲率γは、車両がクロソイド曲線Ｓ３を走行中の場合には、徐々に減少し、直線Ｓ４を走行する際には再び０となる。その後、旋廻曲率γは、車両がクロソイド曲線Ｓ５を走行中の場合には、徐々に減少し（最大曲率勾配−ωｍａｘ）、円弧Ｓ６を走行する場合には、最大曲率−γｍａｘとなる。
【００４３】
図１１は、第３実施例におけるＥＣＵ１２の動作を示すフローチャートである。なお、以下においては、前右輪転舵装置２４及び前左輪転舵装置２６は、車両を経路に沿って走行させる転舵（フィードフォワード制御）を行うものとする。一方、後右輪転舵装置２８及び後左輪転舵装置３０は、前右輪転舵装置２４及び前左輪転舵装置２６の転舵によっても、なお車両が経路からずれる場合に、そのずれを補正する転舵（フィードバック制御）を行うものとする。
【００４４】
ＥＣＵ１２は、縦列駐車における目標の駐車位置までの経路を取得する（Ｓ３０１）。ここで、ＥＣＵ１２は、カーナビゲーション装置１８による縦列駐車支援において設定された目標の駐車位置と、当該目標の駐車位置までの経路の情報を取得してもよく、カーナビゲーション装置１８による縦列駐車支援に用いられる各種情報を取得して、自ら目標の駐車位置を設定し、更に、その駐車位置までの経路を生成してもよい。
【００４５】
その後、縦列駐車支援が開始されると（Ｓ３０２）、ＥＣＵ１２は、車両が図９におけるクロソイド曲線Ｓ１、Ｓ３及びＳ５のいずれかの区間を走行中であるか否かを判定する（Ｓ３０３）。例えば、ＥＣＵ１２は、ナビゲーション装置１８より車両位置情報を取得し、当該車両位置がクロソイド曲線Ｓ１、Ｓ３及びＳ５のいずれかの区間に存在するか否かを判定する。
【００４６】
車両が図９におけるクロソイド曲線Ｓ１、Ｓ３及びＳ５のいずれかの区間を走行中である場合には、図１０に示すように、これらの区間では旋廻曲率γは徐々に増加あるいは減少するため、前右輪と前左輪の転舵角が増減し、前右輪転舵装置と前左輪転舵装置の消費電流が増加する。このため、ＥＣＵ１２は、車両がクロソイド曲線Ｓ１、Ｓ３及びＳ５のいずれかの区間を走行中である場合には、前右輪転舵装置２４及び前左輪転舵装置２６に電力を供給して作動をさせるとともに、後右輪転舵装置２８及び後左輪転舵装置３０への電力を遮断して作動を禁止する（Ｓ３０４）。
【００４７】
一方、車両が図９におけるクロソイド曲線Ｓ１、Ｓ３及びＳ５のいずれかの区間を走行中でない場合、換言すれば、車両が図９における円弧Ｓ２、直線Ｓ４及び円弧Ｓ６のいずれかの区間を走行中である場合には、図１０に示すように、これらの区間では前輪操舵が行われず、ＥＣＵ１２は、フィードバック制御によって、主に後右輪転舵装置２８及び後左輪転舵装置３０に電力を供給して作動させる（Ｓ３０５）。
【００４８】
このように、車両がクロソイド曲線の区間を走行中であり、車輪の転舵角が増減して転舵装置の転舵力が大きくなって消費電流が増加する場合には、ＥＣＵ１２は、前右輪転舵装置２４及び前左輪転舵装置２６のみを作動させることによって、最大の消費電力を抑制すること、更には、電源装置等の電力系統の最大供給電力を抑えることが可能となる。
【００４９】
本実施例において、ＥＣＵ１２におけるＳ３０３及びＳ３０４の動作は、作動制御手段に対応する。なお、本実施例では、車両が円弧Ｓ２、直線Ｓ４及び円弧Ｓ６のいずれかの区間を走行中である場合には、ＥＣＵ１２は、前右輪転舵装置２４、前左輪転舵装置２６、後右輪転舵装置２８及び後左輪転舵装置３０の全てに電力を供給して作動させるようにしたが、前右輪転舵装置２４及び前左輪転舵装置２６への電力供給を遮断して作動を禁止するとともに、後右輪転舵装置２８及び後左輪転舵装置に電力を供給して作動させるようにしてもよい。図１２は、前右輪転舵装置２４及び前左輪転舵装置２６と、後右輪転舵装置２８及び後左輪転舵装置３０とを選択的に作動させる場合における前輪及び後輪の転舵角の遷移の一例を示す図である。図１２は、車両が円弧Ｓ２及び円弧Ｓ６のいずれかの区間を走行中である場合には、ＥＣＵ１２は、前右輪転舵装置２４及び前左輪転舵装置２６への電力供給を遮断して作動を禁止するとともに、後右輪転舵装置２８及び後左輪転舵装置に電力を供給して作動させる場合の例である。
【００５０】
また、本実施例では、ＥＣＵ１２は、前右輪転舵装置２４及び前左輪転舵装置２６を作動させる場合には、後右輪転舵装置２８及び後左輪転舵装置３０の作動を禁止したが、当該後右輪転舵装置２８及び後左輪転舵装置３０に供給する電力を減少させて、作動を抑制するようにしてもよい。また、前輪を一定の舵角に保持させる場合には、路面から受けるセルフアライニングトルクに打ち勝って舵角を保持するために、ＥＣＵ１２は、前右輪転舵装置２４及び前左輪転舵装置２６に所定の電力を供給する場合もある。
【００５１】
（第４実施例）
図１３は、第４実施例におけるＥＣＵ１２の動作を示すフローチャートである。なお、以下においては、前右輪転舵装置２４及び前左輪転舵装置２６は、運転者によって操作される転舵操作手段としてのジョイスティック１３と動力伝達可能に連結されて作動する主転舵輪操舵装置であり、後右輪転舵装置２８及び後左輪転舵装置３０は、ジョイスティック１３とは独立であって、動力伝達可能に連結されていないが、ジョイスティック１３の操舵情報である操舵角に基づいて作動する従転舵輪転舵装置であるものとする。
【００５２】
ＥＣＵ１２は、車輪速センサ１６より車速を取得し（Ｓ４０１）、当該車速が所定値未満（例えば２０［ｋｍ／ｈ］未満）であるか否かを判定する（Ｓ４０２）。車速が大きい場合には、一般にジョイスティック１３の操舵角は小さくなり、転舵装置の作動における転舵力も小さいため、消費電力が大きくなりすぎることはない。このため、車速が所定値以上である場合には、一連の動作が終了する。この場合には、ＥＣＵ１２は、従来と同様、全ての転舵装置に電力を供給して、これらを作動させる。
【００５３】
一方、車速が小さい場合には、一般にジョイスティック１３の操舵角は大きくなり、転舵装置の作動における転舵力も大きいため、消費電力が大きくなる可能性が高い。このため、車速が所定値未満である場合には、ＥＣＵ１２は、主転舵輪転舵装置である前右輪転舵装置２４及び前左輪転舵装置２６に電力を供給して、作動をさせるとともに、従転舵輪転舵装置である後右輪転舵装置２８及び後左輪転舵装置３０への電力を遮断して作動を禁止する（Ｓ４０３）。
【００５４】
その後、ＥＣＵ１２は、従転舵輪転舵装置である後右輪転舵装置２８及び後左輪転舵装置３０に電力を供給して、作動をさせるとともに、主転舵輪転舵装置である前右輪転舵装置２４及び前左輪転舵装置２６への電力を遮断して作動を禁止する（Ｓ４０４）。
【００５５】
このように車速が所定値未満である場合には、一般に転舵装置の作動における転舵力が大きくなって消費電力が大きくなることを考慮し、ＥＣＵ１２は、主転舵輪転舵装置である前右輪転舵装置２４及び前左輪転舵装置２６と、従転舵輪転舵装置である後右輪転舵装置２８及び後左輪転舵装置３０とを同時に作動させずに、一方のみを作動させることによって、最大の消費電力を抑制すること、更には、電源装置等の電力系統の最大供給電力を抑えることが可能となる。
【００５６】
本実施例において、車輪速センサ１６は、車速検出手段に対応し、ＥＣＵ１２におけるＳ４０１乃至Ｓ４０４の動作は、作動制御手段に対応する。なお、本実施例では、ＥＣＵ１２は、前右輪転舵装置２４及び前右輪転舵装置２４と、後右輪転舵装置２８及び後左輪転舵装置３０との一方を作動させる場合には、他方の作動を禁止したが、当該他方に供給する電力を減少させて、作動を抑制するようにしてもよい。
【００５７】
（第５実施例）
図１４は、第５実施例におけるＥＣＵ１２の動作を示すフローチャートである。なお、以下においては、第４実施例と同様、前右輪転舵装置２４及び前左輪転舵装置２６は、運転者によって操作されるジョイスティック１３と動力伝達可能に連結されて作動する主転舵輪操舵装置であり、後右輪転舵装置２８及び後左輪転舵装置３０は、ジョイスティック１３とは独立であって、動力伝達可能に連結されていないが、ジョイスティック１３の操舵情報である操舵角に基づいて作動する従転舵輪転舵装置であるものとする。
【００５８】
ＥＣＵ１２は、空気圧検出部２２からのタイヤ空気圧の情報を取得し（Ｓ５０１）、当該タイヤ空気圧が所定値未満（例えば、標準空気圧が２．０［ｋｇｆ／ｃｍ２］の場合には、１．６［ｋｇｆ／ｃｍ２］未満）であるか否かを判定する（Ｓ５０２）。
【００５９】
タイヤ空気圧が所定値以上の場合には、転舵抵抗は小さく、それに伴って転舵装置の作動における消費電流も小さい。このため、タイヤ空気圧が所定値以上である場合には、一連の動作が終了する。この場合には、ＥＣＵ１２は、従来と同様、全ての転舵装置に電力を供給して、これらを作動させる。
【００６０】
一方、タイヤ空気圧が所定値未満である場合には、転舵抵抗が大きくなり、それに伴って転舵装置の作動における消費電流が大きくなる。このため、タイヤ空気圧が所定値未満の場合には、ＥＣＵ１２は、主転舵輪転舵装置である前右輪転舵装置２４及び前左輪転舵装置２６に電力を供給して、作動をさせるとともに、従転舵輪転舵装置である後右輪転舵装置２８及び後左輪転舵装置３０への電力を遮断して作動を禁止する（Ｓ５０３）。
【００６１】
その後、ＥＣＵ１２は、従転舵輪転舵装置である後右輪転舵装置２８及び後左輪転舵装置３０に電力を供給して、作動をさせるとともに、主転舵輪転舵装置である前右輪転舵装置２４及び前左輪転舵装置２６への電力を遮断して作動を禁止する（Ｓ５０４）。
【００６２】
このようにタイヤ空気圧が所定値未満である場合には、転舵抵抗が大きくなって転舵装置の消費電力が大きくなることを考慮し、ＥＣＵ１２は、主転舵輪転舵装置である前右輪転舵装置２４及び前左輪転舵装置２６と、従転舵輪転舵装置である後右輪転舵装置２８及び後左輪転舵装置３０とを同時に作動させずに、一方のみを作動させることによって、最大の消費電力を抑制すること、更には、電源装置等の電力系統の最大供給電力を抑えることが可能となる。
【００６３】
本実施例において、空気圧検出部２２は、車輪速センサ１６は、転舵抵抗検出手段に対応し、ＥＣＵ１２におけるＳ５０１乃至Ｓ５０４の動作は、作動制御手段に対応する。なお、本実施例では、ＥＣＵ１２は、前右輪転舵装置２４及び前右輪転舵装置２４と、後右輪転舵装置２８及び後左輪転舵装置３０との一方を作動させる場合には、他方の作動を禁止したが、当該他方に供給する電力を減少させて、作動を抑制するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
以上、説明したように、本発明に係る転舵制御装置は、車両搭載に適した電力系統を用いて、複数の転舵手段の作動を制御することが可能であり、転舵制御装置として有用である。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の実施形態に係る転舵制御装置の構成を示す図である。
【図２】車輪と転舵装置の動作の関係を示す図である。
【図３】第１実施例のフローチャートである。
【図４】ジョイスティック１３操舵角、車輪転舵角、転舵装置消費電力の総計の対応関係を示す図である。
【図５】通常モードである場合における回転中心及び旋回半径を示す図である。
【図６】後輪のみのターンモードである場合における回転中心及び旋回半径を示す図である。
【図７】前後輪のターンモードである場合における回転中心及び旋回半径を示す図である。
【図８】第２実施例のフローチャートである。
【図９】縦列駐車時の車両の経路を示す図である。
【図１０】車両の旋廻曲率の遷移を示す図である。
【図１１】第３実施例のフローチャートである。
【図１２】前輪転舵装置と後輪転舵装置とを選択的に作動させる場合における前輪及び後輪の転舵角の遷移の一例を示す図である。
【図１３】第４実施例のフローチャートである。
【図１４】第５実施例のフローチャートである。
【符号の説明】
【００６６】
１０  転舵制御装置
１２  ＥＣＵ
１３  ジョイスティック
１４  操舵角検出部
１６  車輪速センサ
１８  カーナビゲーション装置
２０  ターンモードメインＳＷ
２２  空気圧検出部
２４  前右輪転舵装置
２６  前左輪転舵装置
２８  後右輪転舵装置
３０  後左輪転舵装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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