(57)【要約】【課題】利便性の低下を抑制しつつ電力消費量を低減することができる無線通信制御装置を提供する。【解決手段】通信制御装置４は、携帯機３に対してリクエスト信号を無線送信する送信回路１２と、携帯機３からのＩＤコード信号を受信する受信回路１３と、リクエスト信号の送信を制御するとともに、受信回路１３によるＩＤコード信号の受信を条件としてドアロック装置１６の駆動を制御する制御部１１とを備えている。制御部１１は、送信回路１２からリクエスト信号を送信させる通信モードと、該通信モードにおいて予め設定されたモード移行時間を超えて前記応答信号を受信できない場合にリクエスト信号の送信を停止させる省電力モードとに選択的に切り換わるとともに、予め設定された変更条件が成立した際に、モード移行時間を短い時間に変更する。【選択図】図１
2007184749.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
無線通信機能を有する携帯機に対して応答信号の送信を要求する応答要求信号を無線送信する送信手段と、該応答信号を受信する受信手段と、前記応答要求信号の送信を制御するとともに、前記受信手段による前記応答信号の受信を条件として対象機器を制御する制御手段とを備える無線通信制御装置であって、
前記制御手段は、前記送信手段から前記応答要求信号を予め設定された周期で間欠的に送信させる通信モードにおいて、予め設定されたモード移行時間を超えて前記応答信号を受信できない場合に該応答要求信号の送信を停止させる省電力モードに切り換わるとともに、予め設定された変更条件が成立した際に、前記モード移行時間を変更することを特徴とする無線通信制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、外部操作手段から入力される操作信号に基づいて前記モード移行時間を変更することを特徴とする請求項１に記載の無線通信制御装置。
【請求項３】
当該無線通信制御装置の電源電圧及び利用頻度の少なくとも一方が前記変更条件としての変更パラメータとして設定され、
前記制御手段は、その変更パラメータに基づいて前記モード移行時間を自動的に変更することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の無線通信制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両や住宅のセキュリティ装置などに用いられる無線通信制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、例えば自動車においては、基本性能や安全性の向上はもとより、利便性の向上が求められている。そこで、こうした利便性の向上を目的として、従来、ユーザによって所持される携帯機と車載装置（通信制御装置）との間で自動的に無線通信を行い、該無線通信が成立したことを条件としてドア錠の施解錠を自動的に行ったり、エンジンの始動を可能としたりする通信制御システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
詳しくは、車載装置は、予め設定された無線信号（リクエスト信号）を車両周辺や車両室内に間欠的に送信する。そして、このリクエスト信号の送信領域に携帯機が進入すると、携帯機はリクエスト信号を受信するとともに、そのリクエスト信号に応答して自身に設定されたＩＤコードを含むＩＤコード信号を返信する。車載装置は、このＩＤコード信号を受信すると、自身に設定されたＩＤコードとＩＤコード信号に含まれるＩＤコードとの照合を行い、それらＩＤコード同士が一致した際に携帯機との通信が成立したと判断してドア錠を解錠させたりエンジンを始動可能状態にしたりするなどの車両制御を行う。すなわち、車載装置と携帯機との間で自動的に相互通信が行われ、その相互通信が確立したことを条件として車両制御が行われる。このため、ユーザは、機械鍵などを用いた操作を行うことなく車両を好適に制御することができ、車両の操作性が向上する。また、電気的な照合が車両制御の条件となるため、車両のセキュリティレベルも向上する。
【特許文献１】特開２００１−３１１３３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、この種の通信制御装置では、携帯機との通信を常に可能とするべく、実際にはユーザが車両を利用しない場合においてもリクエスト信号を送信し続けるようになっているため電力を消費してしまう。よって、ユーザが長期間にわたって車両を利用しない場合等には、バッテリ切れを生じてしまうおそれがある。
【０００５】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、利便性の低下を抑制しつつ電力消費量を低減することができる無線通信制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、無線通信機能を有する携帯機に対して応答信号の送信を要求する応答要求信号を無線送信する送信手段と、該応答信号を受信する受信手段と、前記応答要求信号の送信を制御するとともに、前記受信手段による前記応答信号の受信を条件として対象機器を制御する制御手段とを備える無線通信制御装置であって、前記制御手段は、前記送信手段から前記応答要求信号を予め設定された周期で間欠的に送信させる通信モードにおいて、予め設定されたモード移行時間を超えて前記応答信号を受信できない場合に該応答要求信号の送信を停止させる省電力モードに切り換わるとともに、予め設定された変更条件が成立した際に、前記モード移行時間を変更することを要旨とする。
【０００７】
上記構成によると、制御手段は、通信モードにおいてモード移行時間を超えて携帯機からの応答信号を受信できない場合には、省電力モードに切り換わって応答要求信号の送信を停止させる。このため、省電力モードにおいては無線通信制御装置の電力消費量が低減される。しかも、変更条件が成立すると、通信モードから省電力モードへのモード移行時間が変更される。このため、例えば手動操作を変更条件とした場合には、ユーザの好みなどに応じて該モード移行時間を自由に設定可能となる。また、バッテリ容量の小さい小型車に通信制御装置を搭載する場合等には該モード移行時間を短く設定する一方、バッテリ容量の大きい大型車に通信制御装置を搭載する場合とには該モード移行時間を長く設定することにより、車両毎に最適な移行時間を設定可能となる。よって、通信制御装置の利便性の低下を抑制しつつ電力消費量を低減することができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の無線通信制御装置において、前記制御手段は、外部操作手段から入力される操作信号に基づいて前記モード移行時間を変更することを要旨とする。
【０００９】
上記構成によると、外部操作手段から操作信号が入力されると、制御手段によりモード移行時間が変更される。すなわち、外部操作手段からの操作信号がモード移行時間の変更のための変更条件として設定されている。このため、ユーザの好みなどに応じてモード移行時間を自由に設定可能となり、通信制御装置の利便性の低下を抑制しつつ電力消費量を低減することができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の無線通信制御装置において、当該無線通信制御装置の電源電圧及び利用頻度の少なくとも一方が前記変更条件としての変更パラメータとして設定され、前記制御手段は、その変更パラメータに基づいて前記モード移行時間を自動的に変更することを要旨とする。
【００１１】
上記構成によると、例えば通信制御装置の電源電圧を変更条件とするとともに、該電源電圧が所定の閾値よりも低くなった際にモード移行時間が短くなるように自動的に変更されるようにすれば、電源電圧が閾値よりも高い場合にはモード移行時間が長く設定されるため携帯機との通信が好適に行われる。その一方、電源電圧が閾値よりも低くなった際には電力消費量が低減される。このように、変更パラメータに基づく最適なモード移行時間が制御手段によって自動的に設定されるため、利便性の低下及び無駄な電力消費がよりいっそう抑制される。
【発明の効果】
【００１２】
以上詳述したように、本発明によれば、利便性の低下を抑制しつつ電力消費量を低減することができる無線通信制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の無線通信制御装置を車両用無線通信制御装置として具体化した一実施形態を図１〜図５に基づき詳細に説明する。
図１に示すように、車両用無線通信制御システム１は、車両２の所有者（ユーザ）によって所持される携帯機３と、車両２内に配設され、該携帯機３と相互通信可能な通信制御装置４とを備えている。
【００１４】
携帯機３は無線通信機能を有し、通信制御装置４から送信される応答要求信号（リクエスト信号）を受信すると、そのリクエスト信号に対する応答信号として、自身に予め設定されたＩＤコードを含むＩＤコード信号を送信する。なお、本実施形態において携帯機３は、ＬＦ帯（例えば１３４ｋＨｚ）のリクエスト信号を受信し、ＲＦ帯（例えば３００ＭＨｚ）のＩＤコード信号を送信する。
【００１５】
図１に示すように、通信制御装置４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータによって構成された制御部１１と、その制御部１１にそれぞれ電気的に接続された送信手段としての送信回路１２及び受信手段としての受信回路１３とを備えている。
【００１６】
送信回路１２は、所定の周波数帯域（ここではＬＦ帯（例えば１２４ｋＨｚ））の電波を送信可能に構成されている。この送信回路１２は、制御部１１から応答要求信号（リクエスト信号）が入力されると、そのリクエスト信号を電波に変調するとともに、予め設定された間欠周期及び出力強度で外部に送信する。なお、図２に示すように、本実施形態において送信回路１２は、車両２の運転席ドア及び助手席ドア周辺の車外領域Ａ１にリクエスト信号を送信する。
【００１７】
受信回路１３は、所定の周波数帯域（ここではＵＨＦ帯（例えば３００ＭＨｚ））の電波を受信可能に構成されている。そして、受信回路１３は、該電波を受信するとその電波をパルス信号に復調して制御部１１に出力する。
【００１８】
当該通信制御装置４には外部操作体１４を着脱可能となっているとともに、該外部操作体１４の装着時においては、該外部操作体１４が制御部１１に電気的に接続される。この外部操作体１４は、例えば車両メーカやディーラー業者等によって所有される故障診断装置や出荷検査装置などによって構成され、該外部操作体１４の操作信号が制御部１１に入力可能となっている。
【００１９】
また、制御部１１には、ドアハンドルセンサ１５と、対象機器としてのドアロック装置１６とが電気的に接続されている。ドアハンドルセンサ１５は、図２に示す運転席及び助手席のアウトサイドドアハンドル１７にそれぞれ設けられたタッチセンサであり、人の接触を検出すると、その検出信号を制御部１１に出力する。一方、ドアロック装置１６はドア錠を自動的に施解錠する装置であり、制御部１１から解錠信号が入力されるとドア錠を解錠する一方、施錠信号が入力されるとドア錠を施錠する。また、ドアロック装置１６は、ドア錠の施解錠状態を示す施解錠状態信号を制御部１１に出力する。このため、制御部１１は、これら検出信号や施解錠状態信号により、アウトサイドドアハンドル１７への人の接触、及びドア錠の施解錠状態を認識可能となる。
【００２０】
さらに、制御部１１には、車両２のバッテリ電圧、車両２の位置情報、及び車両２の利用履歴情報が入力されるようになっている。なお、車両２の位置情報とは、例えばカーナビゲーションシステムなどのＧＰＳ搭載機器から入力される情報を示し、車両２の利用履歴情報とは、過去の利用時間帯情報や、一日当たりの利用頻度等の情報を示すものである。
【００２１】
制御部１１は、ＥＥＰＲＯＭ等からなる不揮発性のメモリ１１ａを備え、該メモリ１１ａには、固有のリクエストコードと、対応する携帯機３に設定されたＩＤコードと、制御部１１が通信モードから省電力モードに切り換わる時間を示すモード移行時間Ｔとが記録されている。なお、本実施形態においてモード移行時間Ｔは、互いに異なる時間に設定された第１移行時間Ｔ１（例えば「３６０時間」）と、その第１移行時間Ｔ１よりも短い時間に設定された第２移行時間Ｔ２（例えば「１２０時間」）とが設定されている。
【００２２】
こうした制御部１１には、メモリ１１ａに記録されたリクエストコードを含むリクエスト信号を送信回路１２に出力する通信モードと、該リクエスト信号の出力を行わない省電力モードとが設定されている。
【００２３】
制御部１１は、通常、通信モードに設定されており、前記リクエスト信号を予め設定された周期で間欠的に送信回路１２に出力するとともに、該リクエスト信号に応答して送信された携帯機３からのＩＤコード信号が受信回路１３によって受信されると、ドア錠制御を行う。
【００２４】
また、通信モードにおいて制御部１１は、対応する携帯機３からのＩＤコード信号を受信できない時間（無応答時間）ΔＴが前記モード移行時間Ｔを超えた際に、省電力モードに切り換わり、リクエスト信号の送信を停止する。なお、制御部１１は、携帯機３との通信が行われなくなると、その時点からの無応答時間ΔＴを内部に設けられたタイマによりカウントしていく。また、本実施形態において制御部１１は、通常、モード移行時間Ｔとして第１移行時間Ｔ１を採用するように設定されているが、予め設定された移行時間変更条件が成立した際には、該モード移行時間Ｔとして第２移行時間Ｔ２を採用するように設定されている。
【００２５】
そこで、こうした制御部１１によって行われる移行時間の設定処理を、図３に示すフローチャートを用いて説明する。
＜移行時間設定処理＞
同図に示すように、まずステップＳ１において制御部１１は、車両２のバッテリ電圧の入力に基づき、該バッテリの電源電圧が予め設定された閾値Ｖｔｈよりも低いか否かを判断する。そして、その結果が否定判断の場合、制御部１１はステップＳ２の処理へ移行し、履歴情報の入力に基づき、車両２の利用頻度が低い時間帯（例えば深夜など）であるか否かを判断する。そして、その結果が否定判断の場合、制御部１１はステップＳ３の処理へ移行し、位置情報の入力に基づき、車両２が例えば海上等の利用不能領域に位置しているか否かを判断する。そして、その結果が否定判断の場合、制御部１１はステップＳ４の処理へ移行し、外部操作体１４からモード移行時間を変更する旨を示す操作信号が入力されたか否かを判断する。そして、その結果が否定判断の場合、制御部１１はステップＳ５の処理へ移行し、モード移行時間Ｔを第１移行時間Ｔ１に設定する。
【００２６】
一方、ステップＳ１〜Ｓ４の判断結果が肯定判断の場合、制御部１１はステップＳ６の処理へ移行し、モード移行時間Ｔを第２移行時間Ｔ２に設定する。
すなわち、本実施形態においては、車両２のバッテリの電源電圧が予め設定された閾値Ｖｔｈよりも低いこと、車両２の利用頻度が低い時間帯であること、車両２が利用不能領域に位置していること、及び外部操作体１４からモード移行操作を示す操作信号が入力されたことが移行時間変更条件として設定されている。詳しくは、バッテリの電源電圧が閾値Ｖｔｈよりも低くなった場合、車両２の利用頻度が低い時間帯になった場合、及び車両２が利用不能領域に位置した場合のうちの少なくとも一つが成立すると、モード移行時間Ｔが自動的に変更されることとなる。つまり、これら条件がモード移行時間Ｔを自動的に変更するための変更パラメータとなる。これに対し、外部操作体１４からの操作信号に基づくモード移行時間Ｔの変更は手動操作による変更となり、ユーザ等の意思に基づく変更条件である。そして、制御部１１は、これら移行時間変更条件のうちの少なくとも一つの条件が成立した際に、モード移行時間Ｔを第１移行時間Ｔ１から第２移行時間Ｔ２に変更することとなる。
【００２７】
次に、このように設定されたモード移行時間Ｔに基づいて制御部１１によって行われるドア錠制御を、図４に示すフローチャートに従って説明する。
＜ドア錠制御＞
同図に示すように、まずステップＳ１１において制御部１１は、前記無応答時間ΔＴがモード移行時間Ｔを超えたか否かを判断する。すなわち、制御部１１は、モード移行時間Ｔを第１移行時間Ｔ１に設定している場合には、該無応答時間ΔＴが第１移行時間Ｔ１を超えているか否かを判断し、モード移行時間Ｔを第２移行時間Ｔ２に設定している場合には、該無応答時間ΔＴが第２移行時間Ｔ２を超えているか否かを判断する。そして、その結果が否定判断の場合、制御部１１はステップＳ１２において通信モードとなり、送信回路１２を送信待機状態（起動状態）にするとともに、受信回路１３を受信待機状態（起動状態）にする。
【００２８】
続くステップＳ１３において制御部１１は、送信回路１２に対してリクエスト信号を出力する。このため、送信回路１２から車外領域Ａ１にリクエスト信号が送信される。
次に制御部１１は、ステップＳ１４において携帯機３からのＩＤコード信号が入力されたか否かを判断する。すなわち、制御部１１は、リクエスト信号に応答した携帯機３からのＩＤコード信号を受信回路１３によって受信できたか否かを判断する。そして、制御部１１は、その結果が否定判断の場合にはここでの処理を一旦終了し、肯定判断の場合にはステップＳ１５において、該ＩＤコード信号に含まれるＩＤコードがメモリ１１ａに記録されたＩＤコードと一致するか否かを判断する。そして、その結果が否定判断の場合にはここでの処理を一旦終了し、肯定判断の場合にはステップＳ１６において無応答時間ΔＴを「０」にする。すなわち、制御部１１は、対応する携帯機３との相互通信が成立すると、無応答時間ΔＴを「０」にリセットする。
【００２９】
その後、ステップＳ１７において制御部１１は、ドアハンドルセンサ１５がＯＮされたか否か、すなわちアウトサイドドアハンドル１７に対して人の接触があった旨を示す検出信号がドアハンドルセンサ１５から入力されたか否かを判断する。そして、制御部１１は、その結果が否定判断の場合にはここでの処理を一旦終了し、肯定判断の場合にはステップＳ１８においてドアロック装置１６に対して解錠信号を出力してドア錠を解錠させる。
【００３０】
一方、制御部１１は、ステップＳ１１において無応答時間ΔＴがモード移行時間Ｔを超えたと判断した場合、ステップＳ１９において省電力モードとなり、送信回路１２に対する電力供給を停止するとともに、自身の機能も制限して電力消費量を低減させる。
【００３１】
こうした省電力モードにおいて制御部１１は、ステップＳ２０においてドアハンドルセンサ１５がＯＮされたか否かを判断する。そして、制御部１１は、その結果が否定判断の場合にはここでの処理を一旦終了し、肯定判断の場合にはステップＳ２１において無応答時間ΔＴを「０」にする。
【００３２】
このため、制御部１１は、通信モードにおいては携帯機３との相互通信に基づいてドア錠を解錠可能となり、省電力モードにおいてはリクエスト信号の送信を停止することで電力消費量を低減可能となる。そして、こうした通信モードから省電力モードに切り換わるためのモード移行時間Ｔは、移行時間設定処理によって変更可能となる。
【００３３】
続いて、このように構成された通信制御装置４の動作の具体例を、図５に示すタイムチャートを用いて説明する。なお、ここではバッテリの電源電圧に基づいてモード移行時間Ｔが自動的に変更される例を示す。
【００３４】
＜動作例＞
同図にポイントＰ１で示すように、モード移行時間Ｔが第１移行時間Ｔ１に設定されるとともに通信モードに設定され、且つ、バッテリの電源電圧は閾値Ｖｔｈよりも高い状態となっている状態においては、通信制御装置４は、所定の周期でリクエスト信号を車外領域Ａ１に間欠的に送信する。そして、ポイントＰ２で示すように、このリクエスト信号に応答して送信された対応する携帯機３からのＩＤコード信号を受信すると解錠許可状態となる。すなわち、通信制御装置４は、携帯機３との相互通信が成立した状態においては解錠許可状態となる。そして、同図に２点鎖線で示すように、この解錠許可状態においてドアハンドルセンサ１５がＯＮされた際にドア錠が解錠される。
【００３５】
また、ポイントＰ３〜Ｐ４で示すように、通信制御装置４は、ＩＤコード信号を受信した後、無応答時間ΔＴが第１移行時間Ｔ１を超えた場合には、該ポイントＰ４で示すように通信モードから省電力モードに切り換わり、リクエスト信号の送信を停止する。このため、この省電力モードにおいては通信制御装置４と携帯機３との相互通信が不能となる。
【００３６】
その後、ポイントＰ５で示すように、ドアハンドルセンサ１５がＯＮされると、通信制御装置４は、省電力モードから通信モードに復帰し、車外領域Ａ１へのリクエスト信号の送信を再開する。
【００３７】
そして、ポイントＰ６で示すように、バッテリの電源電圧が閾値Ｖｔｈよりも低くなると、通信制御装置４は、モード移行時間Ｔを、第１移行時間Ｔ１から第２移行時間Ｔ２に変更する。このため、ポイントＰ７〜Ｐ８で示すように、無応答時間ΔＴが第２移行時間Ｔ２を超えると、該ポイントＰ８で示すように通信モードから省電力モードに切り換わり、リクエスト信号の送信を停止する。
【００３８】
このように、バッテリの電源電圧が閾値Ｖｔｈよりも低くなると、モード移行時間Ｔが短い移行時間（ここでは第２移行時間Ｔ２）に変更されるため、無応答時間ΔＴ内におけるリクエスト信号の送信回数が減り、制御部１１及び送信回路１２による電力消費量が低減される。また、バッテリの電源電圧が閾値Ｖｔｈよりも高い場合には、モード移行時間Ｔが長い移行時間（ここでは第１移行時間Ｔ１）に変更されるため、通信制御装置４と携帯機３との通信レスポンスが好適に保たれる。よって、車両２の利便性の低下が抑制される。
【００３９】
したがって、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１）通信制御装置４からリクエスト信号が送信されているにもかかわらず、携帯機３との通信が行われない無応答時間がモード移行時間Ｔを超えると、該リクエスト信号の送信が行われなくなる。このため、無駄なリクエスト信号の送信が抑制され、通信制御装置４の電力消費量を低減することができる。
【００４０】
しかも、モード移行時間Ｔは変更可能であるため、例えばバッテリ容量の小さい小型車に通信制御装置４を搭載する場合等には該モード移行時間を短く設定する一方、バッテリ容量の大きい大型車に通信制御装置を搭載する場合とには該モード移行時間を長く設定することにより、車両毎に最適な移行時間を設定可能となる。よって、通信制御装置４の利便性の低下を抑制しつつ電力消費量を低減することができる。
【００４１】
（２）外部操作体１４によってモード移行時間Ｔの変更操作が行われると、制御部１１により該モード移行時間Ｔが変更される。すなわち、外部操作体１４からの操作信号がモード移行時間Ｔを変更するための変更条件として設定されている。このため、ユーザの好みなどに応じてモード移行時間Ｔを自由に設定可能となり、通信制御装置４の利便性の低下を抑制しつつ電力消費量を低減することができる。
【００４２】
（３）バッテリの電源電圧が閾値Ｖｔｈより低くなること、車両２の利用頻度が低い時間帯であること、海上など利用不能領域に車両２が位置していること、及び外部操作体１４からモード移行時間を変更する旨の操作が行われることのうちの少なくとも一つが成立すると、通信モードから省電力モードへのモード移行時間Ｔが短い時間（第２移行時間Ｔ２）に自動的に変更される。また、その逆の条件が成立すると該モード移行時間Ｔが長い時間（第１移行時間Ｔ１）に自動的に変更される。このため、これら変更パラメータに基づく最適なモード移行時間Ｔが制御部１１によって自動的に設定されるため、通信制御装置４の利便性の低下及び無駄な電力消費がよりいっそう抑制される。
【００４３】
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・  外部操作体１４は、通信制御装置４に対して着脱自在なものに限らず、例えばカーナビゲーションシステムやカーオーディオ等、既に車両２に搭載されている操作体等によって構成されていてもよい。
【００４４】
また、例えば携帯機３に操作部を設けるとともに、該操作部が操作された際に携帯機３から操作信号を無線送信可能とし、通信制御装置４は、該操作信号を受信した際にモード移行時間Ｔを変更するようになっていてもよい。
【００４５】
・  前記実施形態においてモード移行時間Ｔは、第１移行時間Ｔ１と第２移行時間Ｔ２との２種類となっているが、これに限らず、３種類以上となっていてもよい。そしてこの場合には、バッテリの電源電圧等の変更パラメータに応じて、最適なモード移行時間Ｔが設定されるようにしてもよい。具体的には、例えばバッテリの電源電圧が第１閾値より低くなったときに第２移行時間Ｔ２に切り換わり、さらに電源電圧が第１閾値よりも低い第２閾値よりも低くなったときに第３移行時間（＜Ｔ２）に切り換わるなど、多段的にモード移行時間Ｔが変更されるようにすることなどが考えられる。
【００４６】
・  外部操作体１４の操作に基づくモード移行時間Ｔの変更に関しては、第２移行時間Ｔ２から第１移行時間Ｔ１への変更も可能としてもよい。すなわち、外部操作体１４の操作により、モード移行時間Ｔを短時間から長時間に変更可能としてもよい。なお、上記同様に、３種類以上のモード移行時間Ｔを設定可能とし、外部操作体１４によってこれらモード移行時間Ｔに自由に変更可能としてもよい。
【００４７】
・  モード移行時間Ｔを自動的に変更するための変更パラメータは、バッテリの電源電圧、車両２の利用頻度、及び車両２の位置のうちの一つまたは二つによって構成されていてもよい。
【００４８】
・  モード移行時間Ｔの変更に関して、外部操作体１４の操作による手動変更と、バッテリの電源電圧、車両２の利用頻度及び車両２の位置情報に基づく自動変更とのうち、一方のみとしてもよい。このようにすれば、例えば自動変更のみとした場合には、外部操作体１４を制御部１１に接続するためのインターフェイスやコネクタが不要となるため、構造の簡素化を図ることができる。また、手動変更のみとした場合には、制御部１１の処理負担を軽減させることができる。
【００４９】
・  前記実施形態では、アウトサイドドアハンドル１７に対する人の接触がドアハンドルセンサ１５によって検出されたことを省電力モードから通信モードへの復帰条件としている。しかし、該復帰条件はこうした態様に限らず、例えば省電力モードにおいて予め設定された時間が経過したことや、車両２におけるアウトサイドドアハンドル１７以外の箇所に人の接触があったことや、車両２の利用頻度が高い時間帯になったこと等を復帰条件として設定してもよい。
【００５０】
・  車両用無線通信制御システム１は、車両２に搭載される車両用通信制御システムに限らず、例えば住宅等の建物用施解錠装置として適用されてもよい。この場合、該施解錠装置の利用履歴に基づいてモード移行時間Ｔを自動変更させたり、屋内に配設される制御盤を操作することによって移行時間を手動変更させたりしてもよい。
【００５１】
次に、特許請求の範囲に記載された技術的思想のほかに、前述した実施形態によって把握される技術的思想を以下に列挙する。
（１）  請求項３に記載の無線通信制御装置において、前記変更条件の成立時にいては、前記モード移行時間を短い時間に変更すること。
【００５２】
（２）  請求項１〜３、上記（１）のいずれか１項に記載の無線通信制御装置において、前記制御手段は、前記省電力モードの状態にあっては、携帯機３との通信が頻繁に行われる時間帯になった際に、前記通信モードに自動的に切り換わること。この（２）に記載の技術的思想によれば、通信制御装置の利便性の低下抑制効果をより一層高めることができる。
【００５３】
（３）  請求項１〜３、上記（１），（２）のいずれか１項に記載の無線通信制御装置において、当該無線通信制御装置は、車両に搭載されて携帯機との通信に基づいてドア錠の施解錠制御を行う車両用無線通信制御装置であること。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明を車両用無線通信制御システムとして具体化した一実施形態の概略構成を示すブロック図。
【図２】同実施形態の車両用無線通信制御システムを搭載した車両を概略的に示す平面図。
【図３】同実施形態の制御手段によって行われるモード移行時間変更処理を示すフローチャート。
【図４】同実施形態の制御手段によって行われるドア錠制御を示すフローチャート。
【図５】同実施形態の通信制御装置の動作例を示すタイムチャート。
【符号の説明】
【００５５】
１…通信制御システム、２…車両、３…携帯機、４…通信制御装置、１１…制御手段としての制御部、１１ａ…メモリ、１２…送信手段としての送信回路、１３…受信手段としての受信回路、１４…外部操作手段としての外部操作体、１５…ドアハンドルセンサ、１６…対象機器としてのドアロック装置。
【図１】
2007184749.tif 000003
【図２】
2007184749.tif 000004
【図３】
2007184749.tif 000005
【図４】
2007184749.tif 000006
【図５】
2007184749.tif 000007