(57)【要約】【課題】車室内暖房用のヒータコアを用いてエンジンの暖機時の暖房を行うことができる車両用熱利用装置を得る。【解決手段】車両用熱利用装置１０は、エンジン１４を冷却するための冷却液の循環路１２にエンジン１４と直列に設けられたヒータコア１６と、循環路１２にヒータコア１２に対して並列に設けられヒータコア１６をバイパスして冷却液を循環させるためのバイパス循環路３８を形成し得るバイパス路３６と、エンジン１４からの冷却液の流れを循環路１２及びバイパス循環路３８の何れか一方に切り替えるための三方弁４０と、循環路１２にヒータコア１６に対し並列に設けられバイパス循環路３８とは独立してヒータコア１６に冷却液を循環させるための副循環路４８を形成し得る並列路４２と、並列路４２に設けられ冷却液を圧送するためのウォータポンプ４４と、副循環路４８に設けられ冷却液を加熱するためのヒートポンプ用熱交換器１８とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関エンジンを冷却するための冷却液の循環路に前記エンジンと直列に設けられたヒータコアと、
前記循環路に前記ヒータコアに対して並列に設けられ、前記ヒータコアをバイパスして冷却液を循環させるためのバイパス循環路を形成し得るバイパス路と、
前記エンジンからの冷却液の流れを前記循環路及びバイパス循環路の何れか一方に切り替えるための切替装置と、
前記循環路に前記ヒータコアに対し並列に設けられ、前記バイパス循環路とは独立して前記ヒータコアに冷却液を循環させるための副循環路を形成し得る並列路と、
前記並列路に設けられ、冷却液を圧送するための圧送装置と、
前記循環路における前記副循環路を構成する部分又は前記並列路に設けられ、冷却液を加熱するための加熱装置と、
を備えた車両用熱利用装置。
【請求項２】
前記循環路における前記バイパス循環路を構成する部分又は前記バイパス路に設けられ、前記エンジンの排気ガスとの熱交換によって冷却液を加熱するための排気熱回収器をさらに備えた請求項１記載の車両用熱利用装置。
【請求項３】
前記加熱装置は、前記循環路に設けられている請求項１又は請求項２記載の車両用熱利用装置。
【請求項４】
前記エンジンの暖機期間中であると判断した場合に、前記エンジンからの冷却液が前記バイパス循環路を循環するように前記切替装置の切替状態を選択し、かつ前記圧送装置を作動させる制御装置をさらに備えた請求項１乃至請求項３の何れか１記載の車両用熱利用装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車両に適用され車室内暖房用途及びエンジン暖機用途に熱を供給するための車両用熱利用装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の駆動源であるエンジンの冷却液を循環する２系統の循環路を有し、一方の循環路には車室内暖房用の温水ヒータを直列に設けると共に、他方の循環路にはヒートポンプ冷媒加熱用の冷却液熱回収用熱交換器を設け、低温時には冷却液熱回収用熱交換器側に冷却液を循環させて温水ヒータからの放熱を抑えてエンジンの暖機を促進し、かつヒートポンプ冷媒の循環路に設けた車内側熱交換器によって車室内の暖房を行う車両用空調装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平５−２３１７４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記した従来の技術では、車室内の暖房用の熱交換器として温水ヒータ及び車内側熱交換器の２つの熱交換器が設けられているため、部品点数が多かった。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、車室内暖房用のヒータコアを用いてエンジンの暖機時の暖房を行うことができる車両用熱利用装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係る車両用熱利用装置は、内燃機関エンジンを冷却するための冷却液の循環路に前記エンジンと直列に設けられたヒータコアと、前記循環路に前記ヒータコアに対して並列に設けられ、前記ヒータコアをバイパスして冷却液を循環させるためのバイパス循環路を形成し得るバイパス路と、前記エンジンからの冷却液の流れを前記循環路及びバイパス循環路の何れか一方に切り替えるための切替装置と、前記循環路に前記ヒータコアに対し並列に設けられ、前記バイパス循環路とは独立して前記ヒータコアに冷却液を循環させるための副循環路を形成し得る並列路と、前記並列路に設けられ、冷却液を圧送するための圧送装置と、前記循環路における前記副循環路を構成する部分又は前記並列路に設けられ、冷却液を加熱するための加熱装置と、を備えている。
【０００６】
請求項１記載の車両用熱利用装置では、切替装置が冷却液の循環経路をヒータコアを含む循環路に切り替えている場合には、冷却液は、エンジン、ヒータコアの順に循環する。これにより、ヒータコアにおける冷却液との熱交換で加熱された空気によって暖房を行うことができる。
【０００７】
一方、切替装置が冷却液の循環路をバイパス路側に切り替えている場合には、バイパス路は、循環路の一部と共にヒータコアをバイパスするバイパス循環路を構成する。このようにヒータコアをバイパスすることで、冷却液はヒータコアでの放熱することがないため、エンジンの暖機が促進される。また、この場合において圧送装置を作動すると、並列路と循環路の他の一部とで、エンジンを含むバイパス循環路とは独立した副循環路が構成され、この副循環路において冷却液は、ヒータコア、加熱装置の順で循環する。これにより、加熱装置からの熱でヒータコアを流れる冷却液が加熱され、ヒータコアにおける冷却液との熱交換で加熱された空気によって暖房を行うことができる。
【０００８】
したがって、例えばエンジンの暖機中に冷却液がバイパス循環路を循環するように切替装置を切り替えることで、暖機の促進と暖房と両立することができる。この切替装置による冷却液の循環経路の切替は、手動（手元スイッチの操作）で行っても良く、自動（制御装置による制御）で行っても良い。
【０００９】
このように、請求項１記載の車両用熱利用装置では、車室内暖房用のヒータコアを用いてエンジンの暖機時の暖房を行うことができる。
【００１０】
請求項２記載の発明に係る車両用熱利用装置は、請求項１記載の車両用熱利用装置において、前記循環路における前記バイパス循環路を構成する部分又は前記バイパス路に設けられ、前記エンジンの排気ガスとの熱交換によって冷却液を加熱するための排気熱回収器をさらに備えた。
【００１１】
請求項２記載の車両用熱利用装置では、循環路における上記したバイパス循環路を構成する部分又はバイパス路に設けられた排気熱回収器は、エンジン側の冷却液がバイパス循環路を循環する場合には、エンジンと直列に配置されて通過する冷却液をエンジンの排気ガスによって加熱する。これにより、エンジン側での冷却液の温度上昇すなわちエンジンの暖機が一層促進される。また、エンジンの廃熱（排気損失）が有効利用される。
【００１２】
請求項３記載の発明に係る車両用熱利用装置は、請求項１又は請求項２記載の車両用熱利用装置において、前記加熱装置は、前記循環路に設けられている。
【００１３】
請求項３記載の車両用熱利用装置では、加熱装置が循環路に設けられているため、切替装置が冷却液の循環経路をヒータコアが含まれる循環路に切り替えている場合においても、加熱装置からの熱を暖房用途に利用することができる。
【００１４】
請求項４記載の発明に係る車両用熱利用装置は、請求項１乃至請求項３の何れか１記載の車両用熱利用装置において、前記エンジンの暖機期間中であると判断した場合に、前記エンジンからの冷却液が前記バイパス循環路を循環するように前記切替装置の切替状態を選択し、かつ前記圧送装置を作動させる制御装置をさらに備えた。
【００１５】
請求項４記載の車両用熱利用装置では、例えば冷却液温等の情報に基づいてエンジンの暖機期間中であると判断した制御装置は、エンジンを通る冷却液の循環経路がバイパス循環路になるように切替装置を切り替え、また圧送装置を作動させる。これにより、エンジンの暖機中には、バイパス循環路を循環する冷却液によってエンジンの暖機が促進され、このバイパス循環路とは独立して冷却液を循環させる副循環路を循環する冷却液によって暖房が行われる。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように本発明に係る車両用熱利用装置は、車室内暖房用のヒータコアを用いてエンジンの暖機時の暖房を行うことができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明の実施の形態に係る車両用熱利用装置１０について図１乃至図４に基づいて説明する。図１には、車両用熱利用装置１０のシステム構成図（システムフローシート）が示されている。この図に示される如く、車両用熱利用装置１０は、エンジン冷却水を循環する循環路１２上に、自動車の駆動力を発生する内燃機関エンジン１４の冷却液流路（図示省略）、車室内暖房用の熱交換器であるヒータコア１６、加熱装置としてのヒートポンプ用熱交換器１８、排気熱回収器２０がこの順で直列に配設されている。
【００１８】
エンジン１４には、エンジン冷却水を駆動するためのメカポンプ１４Ａが設けられており、メカポンプ１４Ａはエンジン１４の動力で作動するようになっている。したがって、エンジン１４の運転中にはメカポンプ１４Ａが作動し、ヒータコア１６側（又は後述するバイパス路３６側）に吐出されたエンジン冷却水が所定経路を循環する構成とされている。なお、メカポンプ１４Ａに代えて電動ポンプを設けても良い。
【００１９】
ヒータコア１６は、図示しない空調ケース内に配設されており、該空調ケースに導入された空調用空気をエンジン冷却水との熱交換によって加熱するようになっている。この加熱された空気が図示しないファンによって車室内に吹き出されることで、車室の暖房が行われる構成である。
【００２０】
ヒートポンプ用熱交換器１８は、ヒートポンプシステム２２の冷媒放熱器であり、ヒートポンプシステム２２を循環するＣＯ２冷媒からの熱をエンジン冷却水に放熱するようになっている。具体的には、ヒートポンプシステム２２は、冷媒を循環させる冷媒循環路２４を備え、この冷媒循環路２４上には、コンプレッサ２６、上記したヒートポンプ用熱交換器１８、膨張弁２８、室外熱交換器３０がこの順で配設されている。コンプレッサ２６は、低温低圧の冷媒を圧縮して高温高圧としてヒートポンプ用熱交換器１８に送り、ヒートポンプ用熱交換器１８は高温高圧のＣＯ２冷媒をエンジン冷却水にて冷却し、膨張弁２８はＣＯ２冷媒を膨張して低圧液化し、室外熱交換器３０は、この低圧液冷媒を蒸発して熱源（例えば、外気など）からの熱を得るようになっている。これにより、循環路１２上に配設されたヒートポンプ用熱交換器１８は、室外熱交換器３０において熱源の熱を回収した冷媒との熱交換によってエンジン冷却水を加熱する構成とされている。
【００２１】
排気熱回収器２０は、エンジン１４の排気管３２から導入される排気ガスとエンジン冷却水との熱交換によって、エンジン冷却水を加熱する構成とされている。排気管３２には、排気熱回収器２０をバイパスするバイパス排気路３２Ａが設けられており、バイパス排気路３２Ａには開閉弁３４が配設されている。開閉弁３４を開放した状態では、排気ガスはバイパス排気路３２Ａを経由して大気開放され、排気熱回収器２０は単なるエンジン冷却水の流路となる。開閉弁３４を閉止した状態では、排気ガスは排気熱回収器２０に導入され、上記の通り排気ガスによってエンジン冷却水が加熱されるようになっている。
【００２２】
また、車両用熱利用装置１０は、循環路１２におけるエンジン１４とヒータコア１６との間から分岐し、ヒートポンプ用熱交換器１８と排気熱回収器２０との間に合流するバイパス路３６を備えている。上記構成のバイパス路３６は、ヒータコア１６に対する並列流路を成し、該ヒータコア１６及びヒートポンプ用熱交換器１８をバイパスしてエンジン冷却水を循環させるバイパス循環路３８（図３参照）を構成する。
【００２３】
循環路１２におけるバイパス路３６の分岐部には、切替装置としての三方弁４０が配設されている。三方弁４０は、入口ポート４０Ａが循環路１２におけるメカポンプ１４Ａの吐出側に接続され、第１出口ポート４０Ｂが循環路１２におけるヒータコア１６入口側に接続され、第２出口ポート４０Ｃがバイパス路３６の上流端に接続されている。三方弁４０は、第１出口ポート４０Ｂを開放すると共に第２出口ポート４０Ｃを閉止するノーマルモード（の選択状態）と、第１出口ポート４０Ｂを閉止すると共に第２出口ポート４０Ｃを開放する暖機モード（の選択状態）とを選択的に切り替える構成とされている。
【００２４】
したがって、図２に示されるノーマルモードでは、エンジン冷却水がメカポンプ１４Ａ、ヒータコア１６、ヒートポンプ用熱交換器１８、排気熱回収器２０、エンジン１４の順に循環路１２を循環し、図３に示される暖機モードでは、エンジン冷却水がメカポンプ１４Ａ、バイパス路３６、排気熱回収器２０、エンジン１４の順にバイパス循環路３８を循環する構成とされている。
【００２５】
さらに、車両用熱利用装置１０は、循環路１２におけるヒートポンプ用熱交換器１８とバイパス路３６の合流部３６Ａとの間から分岐し、循環路１２における三方弁４０（バイパス路３６の分岐部）とヒータコア１６との間に合流する並列路としてのバイパス路４２を備えている。このバイパス路４２は、ヒータコア１６側から見てエンジン１４と並列に設けられており、該エンジン１４をバイパスするための流路を成す。
【００２６】
バイパス路４２上には、エンジン冷却水をヒータコア１６側（ヒートポンプ用熱交換器１８とは反対側）に吐出する圧送装置としてのウォータポンプ４４が配設されている。また、バイパス路４２におけるウォータポンプ４４の下流には、ノーマルモード選択状態でバイパス路４２にエンジン冷却水が流れる逆流（ウォータポンプ４４のサクションへの水圧の作用）を防止するための逆止弁４６が配設されている。
【００２７】
これにより、車両用熱利用装置１０では、上記した暖機モードにおいてウォータポンプ４４を作動すると、図３に示される如く、ウォータポンプ４４、ヒータコア１６、ヒートポンプ用熱交換器１８の順で、上記したバイパス循環路３８とは独立してエンジン冷却水が循環される副循環路４８が、バイパス路４２と循環路１２の一部とで構成されるようになっている。
【００２８】
また、車両用熱利用装置１０は、制御装置としての暖機用ＥＣＵ５０を備えている。暖機用ＥＣＵ５０は、三方弁４０、ウォータポンプ４４にそれぞれ電気的に接続されており、該三方弁４０の出口ポートの切り替え（すなわちノーマルモードと暖機モードとの切り替え）、ウォータポンプ４４の作動、停止の切り替えを行う構成とされている。さらに、暖機用ＥＣＵ５０は、エンジン冷却水の温度に応じた信号を出力する温度センサ５２に電気的に接続されており、該温度センサ５２からの信号に基づいて三方弁４０、ウォータポンプ４４を制御するようになっている。暖機用ＥＣＵ５０は、通常はノーマルモードを選択し、かつウォータポンプ４４の作動を禁止するようになっている。この暖機用ＥＣＵ５０による制御については、本実施形態の作用と共に後述する。
【００２９】
またさらに、暖機用ＥＣＵ５０は、図示しない空調ＥＣＵに電気的に接続されており、温度センサ５２から信号に基づいてエンジン１４の暖機（促進）が必要だと判断した場合には、暖機信号を空調ＥＣＵに出力するようになっている。暖機信号を受けた空調ＥＣＵは、開閉弁３４を閉止すると共にヒートポンプシステム２２を最大運転するようになっている。暖機信号がＯＦＦされた場合に空調ＥＣＵは、要求される暖房能力に応じて開閉弁３４を開閉すると共にヒートポンプシステム２２のヒートポンプ能力を制御するようになっている。なお、開閉弁３４は、暖機用ＥＣＵ５０が直接的に制御し、エンジン１４の暖機が必要だと判断した場合に開放するようにしても良い。
【００３０】
次に、第１の実施形態の作用について、図４に示すフローチャートを参照しつつ説明する。
【００３１】
上記構成の車両用熱利用装置１０では、エンジン１４が始動すると、暖機用ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０で温度センサ５２の出力信号に基づいてエンジン冷却水の温度Ｔｗが所定温度Ｔｓ（閾値）を上回っているか否かを判断する。エンジン冷却水の温度Ｔｗが所定温度Ｔｓを上回っていると判断した場合には、エンジン１４の暖機が不要であるとして、ステップＳ１２に進み、空調ＥＣＵへの暖機信号をＯＦＦに維持し、又は出力されていた暖機信号をＯＦＦに切り替える。次いでステップＳ１４に進み、ウォータポンプ４４を停止状態に維持し、又は作動していたウォータポンプ４４を停止する。さらにステップＳ１６に進み、ノーマルモード選択状態を維持し、又は三方弁４０の出口ポートを変更して暖機モード選択状態からノーマルモード選択状態に切り替える。
【００３２】
これにより、図２に示される如く、メカポンプ１４Ａから吐出されたエンジン冷却水は、循環路１２を循環する。具体的には、エンジン冷却水は、三方弁４０の第１出口ポート４０Ｂを経由してヒータコア１６に至り、該ヒータコア１６において空調用空気を加熱する。ヒータコア１６から排出されたエンジン冷却水は、ヒートポンプ用熱交換器１８、排気熱回収器２０を経由してエンジン１４を冷却して加熱され、再度メカポンプ１４Ａから吐出される。この循環に伴ってエンジン冷却水は、要求される暖房能力に応じて運転されるヒートポンプシステム２２のヒートポンプ用熱交換器１８、排気熱を暖房用途に回収する排気熱回収器２０にて適宜加熱され、又は単なる流路として（エンジン１４のみを熱源として）ヒートポンプ用熱交換器１８、排気熱回収器２０を通過する。
【００３３】
一方、暖機用ＥＣＵ５０は、図４に示すフローチャートのステップＳ１０において、エンジン冷却水の温度Ｔｗが所定温度Ｔｓ以下であると判断した場合には、エンジン１４の暖機が必要であるとして、ステップＳ１８に進み、空調ＥＣＵに暖機信号を出力する。この暖機信号を受けた空調ＥＣＵは、開閉弁３４を閉止すると共にヒートポンプシステム２２の能力を最大にする。これにより、エンジン１４の排気ガスが高温側流体として排気熱回収器２０に導入される。
【００３４】
次いで、暖機用ＥＣＵ５０はステップＳ２０に進み、三方弁４０の出口ポートを第１出口ポート４０Ｂから第２出口ポート４０Ｃに変更して暖機モードに切り替える。すると、メカポンプ１４Ａから吐出されたエンジン冷却水は、バイパス循環路３８を循環する。具体的には、図３に示される如く、エンジン冷却水は、三方弁４０の第２出口ポート４０Ｃを経由して排気熱回収器２０に至り、該排気熱回収器２０において排気ガスとの熱交換によって加熱されてエンジン１４に戻る。
【００３５】
さらに、ステップＳ２０で暖機モードを選択した暖機用ＥＣＵ５０は、ステップＳ２２に進み、ウォータポンプ４４を作動する。すると、循環路１２の一部とバイパス路４２とで構成する副循環路４８には、バイパス循環路３８とは独立してエンジン冷却水の循環が生じ、エンジン冷却水はヒータコア１６とヒートポンプ用熱交換器１８とを循環する。これにより、ヒートポンプシステム２２のヒートポンプ用熱交換器１８で冷媒によって加熱されたエンジン冷却水は、ヒータコア１６において空調用空気との熱交換によって該空調用空気を加熱し、車室内を暖房させる。
【００３６】
暖機用ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０においてエンジン冷却水の温度Ｔｗが所定温度Ｔｓを上回っていると判断するまでステップＳ１８、Ｓ２０、Ｓ２２を繰り返し（２回目以降は１回目の出力、切替状態を維持し）、エンジン冷却水は、エンジンブロックからの廃熱を直接的に回収し、排気ガスの排気損失を排気熱回収器２０から回収することで昇温する。そして、暖機用ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０においてエンジン冷却水の温度Ｔｗが所定温度Ｔｓを上回っている判断した場合には、ステップＳ１２、Ｓ１４、Ｓ１６を順次行って、ノーマルモードに移行する。なお、ステップＳ１２、Ｓ１４、Ｓ１６に移行するための閾値は、上記した所定温度Ｔｓよりも高くても良い。さらに、暖機用ＥＣＵ５０からの暖機信号がオフされた空調ＥＣＵは、要求される暖房能力に応じて、開閉弁３４を開閉し、またヒートポンプシステム２２の能力を減少し、暖房によるエネルギ消費を抑制する。
【００３７】
ここで、車両用熱利用装置１０では、ヒータコア１６に対する並列流路を成すバイパス路３６と、エンジン冷却水の流れ方向をヒータコア１６側及びバイパス路３６側の何れか一方に選択に敵に切り替える三方弁４０とを設けたため、エンジン１４の暖機期間中には、エンジン１４を循環するエンジン冷却水がヒータコア１６を流れない閉じた系であるバイパス循環路３８を構成することができる。このバイパス循環路３８を循環するエンジン冷却水は、ヒータコア１６によって放熱することがないため、エンジン１４の暖機が促進される。
【００３８】
しかも、車両用熱利用装置１０では、循環路１２におけるバイパス循環路３８を構成する部分に排気熱回収器２０が配設されているため、エンジン冷却水はエンジン１４の排気ガスによって加熱される。これにより、エンジン冷却水が速やかに昇温され（所定温度への温度上昇時期が早まり）、エンジン１４の暖機より一層促進される。
【００３９】
そして、車両用熱利用装置１０では、バイパス循環路３８とは独立してヒータコア１６にエンジン冷却水を循環させるための副循環路４８を構成するバイパス路４２と、副循環路４８を循環するエンジン冷却水を駆動するウォータポンプ４４と、副循環路４８上に配置されてエンジン１４とは別の熱源によりエンジン冷却水を加熱するヒートポンプ用熱交換器１８とを備えるため、バイパス循環路３８にエンジン冷却水を循環させてエンジン１４の暖機を行っている期間中に、副循環路４８において、ヒータコア１６を用いて車室の暖房を行うことができる。そして、バイパス循環路３８とは独立した閉じた系である副循環路４８を循環するエンジン冷却水はエンジン１４の暖機に用いられることがないため、速やかに昇温され車室内も速やかに暖房される。
【００４０】
以上により、車両用熱利用装置１０では、エンジン１４内部のフリクションが大きいために燃費悪化の原因となり得るエンジン冷却水温が低い状態から、エンジン冷却水温が高い状態に速やかに移行し、燃費が向上する。すなわち、単一の車室暖房用のヒータコア１６を用いた構成において、車両用熱利用装置１０では、暖房性能と燃費向上との両立が図られる。また、暖機用ＥＣＵ５０を設けることで、上記の如く暖房性能と燃費向上との両立が図られる暖機モードと、暖房によるエネルギ消費を抑制するノーマルモードとを切り替える制御が実現され、エンジン冷却水の昇温後における燃費も良好である。
【００４１】
このように、第１の実施形態に係る車両用熱利用装置１０では、通常の暖房時に用いるヒータコア１６によってエンジン１４の暖機時の暖房を行うことができる。このため、車両用熱利用装置１０は、部品点数が少なくなり、全体として構成が簡素化、コンパクト化される。
【００４２】
また、車両用熱利用装置１０では、ヒートポンプ用熱交換器１８が循環路１２に配設されているため、ノーマルモードにおいてもヒートポンプ用熱交換器１８からの熱を暖房用途に利用することが可能である。
【００４３】
次に、本発明の第２の実施形態を図５に基づいて説明する。なお、上記第１の実施形態と基本的に同一の部品・部分については、上記第１の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。
【００４４】
図５には、本発明の第２の実施形態に係る車両用熱利用装置６０のシステム構成図（システムフローシート）が示されている。この図に示される如く、車両用熱利用装置６０は、ヒートポンプシステム２２のヒートポンプ用熱交換器１８がバイパス路４２に配設されている点で、ヒートポンプ用熱交換器１８が循環路１２（における副循環路４８を構成する部分）に配設された第１の実施形態とは異なる。なお、図５における矢印３８は、バイパス循環路３８の循環経路を示し、矢印４８は、副循環路４８の循環経路を示している。
【００４５】
車両用熱利用装置６０における他の構成は、車両用熱利用装置１０の対応する構成と同じである。したがって、車両用熱利用装置６０では、ノーマルモードにおいてエンジン冷却水がヒートポンプ用熱交換器１８を循環しない点を除き、車両用熱利用装置１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。特に、暖機モードにおける作用効果は同じである。同様に、第１又は第２の実施形態において、排気熱回収器２０を循環路１２におけるバイパス循環路３８を構成する部分からバイパス路３６に移設することも可能である。
【００４６】
なお、上記した各実施形態では、暖機モード選択状態における暖房熱源すなわち加熱装置としてヒートポンプ用熱交換器１８（ヒートポンプシステム２２）を用いた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ヒートポンプ用熱交換器１８に代えて又はヒートポンプ用熱交換器１８と共に電気ヒータを設けた構成としても良い。
【００４７】
また、上記した各実施形態では、バイパス循環路３８を循環するエンジン冷却水が排気熱回収器２０にて加熱される例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、排気熱回収器２０を設けない（ヒータコア１６からの放熱を抑える）構成としても良く、ヒートポンプ用熱交換器１８と排気熱回収器２０とを入れ替えて構成しても良く、バイパス循環路３８を循環するエンジン冷却水を電気ヒータにて加熱する構成としても良い。
【００４８】
さらに、上記した各実施形態では、車室暖房用の熱交換器が単一のヒータコア１６である例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、複数のヒータコア１６を設けても良く、他の熱媒を用いる熱交換器を車室暖房用に追加して設けても良い。
【００４９】
さらにまた、上記した各実施形態では、温度センサ５２の出力信号すなわちエンジン冷却水の温度に基づいてエンジン１４暖機要否を判断する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、暖機用ＥＣＵ５０は他のパラメータによって暖機要否を判断しても良く、暖機用ＥＣＵ５０による制御に代えて車両乗員の手元スイッチの操作によって暖機モードとノーマルモードとを切り替えても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両用熱利用装置のシステム構成図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車両用熱利用装置のノーマルモードでの運転状態を示すシステム構成図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る車両用熱利用装置の暖機モードでの運転状態を示すシステム構成図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る車両用熱利用装置を構成するＥＵＣによる制御フローを示すフローチャートである。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る車両用熱利用装置のシステム構成図である。
【符号の説明】
【００５１】
１０    車両用熱利用装置
１２    循環路
１４    エンジン
１６    ヒータコア
１８    ヒートポンプ用熱交換器（加熱装置）
２０    排気熱回収器
３６    バイパス路
３８    バイパス循環路
４０    三方弁（切替装置）
４２    バイパス路（並列路）
４４    ウォータポンプ（圧送装置）
４８    副循環路
５０    暖機用ＥＣＵ（制御装置）
６０    車両用熱利用装置
【図１】
2007223418.tif 000003
【図２】
2007223418.tif 000004
【図３】
2007223418.tif 000005
【図４】
2007223418.tif 000006
【図５】
2007223418.tif 000007