(57)【要約】【課題】複数の駆動輪に駆動力差を与えるにあたって、駆動手段の増加及び駆動装置の大型化を抑制すること。【解決手段】この駆動装置１００は、差動機構５と、電動機２と、内燃機関４と、第１クラッチ６と、第２クラッチ７とを含んで構成される。差動機構５は、リングギヤ５Ｒから入力された駆動力を、第１出力軸１３と第２出力軸１４とに配分して出力する。電動機２は、第１クラッチ６を介して差動機構５のリングギヤ５Ｒと接続される。また、電動機２は、第２クラッチ７を介して差動機構５の第１出力軸１３と接続される。第１クラッチ６及び第２クラッチ７は、ハイブリッドＥＣＵ５０が備える駆動力配分制御装置３０によって制御される。【選択図】        図２
2007069633.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力部からの駆動力を出力する第１出力部及び第２出力部を有し、かつ、前記第１出力部の回転数と前記第２出力部の回転数とに差を設けた駆動が可能な差動機構と、
駆動力の発生と電力の回生とが可能な第１の駆動手段と、
前記差動機構の入力部へ駆動力を与え、前記第１出力部と前記第２出力部とを駆動する第２の駆動手段と、
前記第１の駆動手段の接続対象を、前記差動機構の入力部又は前記差動機構の第１出力部の少なくとも一方に切り替える接続対象切替手段と、
を含んで構成されることを特徴とする駆動装置。
【請求項２】
前記接続対象切替手段は、
前記差動機構の入力部と前記第１の駆動手段との間に設けられて、前記入力部と前記第１の駆動手段とを接続／開放する第１の断続手段と、
前記差動機構の第１出力部と前記第１の駆動手段との間に設けられて、前記第１出力部と前記第１の駆動手段とを接続／開放する第２の断続手段と、
を含んで構成されることを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
【請求項３】
前記第１の駆動手段と前記差動機構の入力部とを接続するときには、前記第１の断続手段を係合するとともに、前記第２の断続手段を開放し、
前記差動機構の第２出力部と前記第１の駆動手段とを接続するときには、前記第１の断続手段を開放するとともに、前記第２の断続手段を係合することを特徴とする請求項２に記載の駆動装置。
【請求項４】
前記第１の断続手段を開放し、かつ前記第２の断続手段を係合するとともに、
前記第１の駆動手段の駆動力を増加させ、かつ前記第２の駆動手段の駆動力を減少させることを特徴とする請求項２又は３に記載の駆動装置。
【請求項５】
前記第１の断続手段を開放し、かつ前記第２の断続手段を係合するとともに、
前記第２の駆動手段のトルクを増加させ、かつ前記第１の駆動手段で電力を回生させることを特徴とする請求項２又は３に記載の駆動装置。
【請求項６】
前記第１の断続手段を開放し、かつ前記第２の断続手段を係合する前後で、前記第１出力部から出力される駆動力と前記第２出力部から出力される駆動力との総和を同等とすることを特徴とする請求項４又は５に記載の駆動装置。
【請求項７】
前記第１の駆動手段が電力を回生しているときに、前記第１の断続手段を開放し、かつ前記第２の断続手段を係合するとともに、前記第１の駆動手段の駆動力及び前記第２の駆動手段の駆動力を変化させる場合には、
前記第１出力部及び前記第２出力部を制動する制動手段の制動力を、前記第１の断続手段を開放する前よりも増加させることを特徴とする請求項４〜６のいずれか１項に記載の駆動装置。
【請求項８】
前記第１の駆動手段が駆動力を発生しているときに、前記第１の断続手段を開放し、かつ前記第２の断続手段を係合するとともに、前記第１の駆動手段の駆動力及び前記第２の駆動手段の駆動力を変化させる場合には、
前記第２の駆動手段の駆動力を、前記第１の断続手段を開放する前よりも増加させることを特徴とする請求項４〜６のいずれか１項に記載の駆動装置。
【請求項９】
前記第２の断続手段を接続させる前に、前記第１の駆動手段の回転数と、前記第１出力部の回転数とを同期させることを特徴とする請求項４〜８のいずれか１項に記載の駆動装置。
【請求項１０】
前記差動機構は遊星歯車機構により構成されており、前記入力部は前記遊星歯車機構のリングギヤであり、前記第１出力部は前記遊星歯車機構のサンギヤであり、前記第２出力部は前記遊星歯車機構のキャリアであることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の駆動装置。
【請求項１１】
入力部からの入力を出力する第１出力部と第２出力部とを有するとともに、前記第１出力部の回転数と前記第２出力部の回転数とに差を設けることが可能な差動機構と、
前記差動機構の入力部又は前記差動機構の第１出力部の少なくとも一方を選択して、前記差動機構の接続対象を接続する接続対象切替手段と、
を含んで構成されることを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項１２】
前記接続対象切替手段は、
前記差動機構の入力部と、前記差動機構の接続対象との間に設けられて、前記入力部と前記接続対象とを接続／開放する第１の断続手段と、
前記差動機構の第１出力部と前記差動機構の接続対象との間に設けられて、前記第１出力部と前記接続対象とを接続／開放する第２の断続手段と、
を含んで構成されることを特徴とする請求項１１に記載の駆動力伝達装置。
【請求項１３】
前記差動機構の接続対象と前記差動機構の入力部とを接続するときには、前記第１の断続手段を係合するとともに、前記第２の断続手段を開放し、
前記差動機構の第１出力部と前記差動機構の接続対象とを接続するときには、前記第１の断続手段を開放するとともに、前記第２の断続手段を係合することを特徴とする請求項１２に記載の駆動力伝達装置。
【請求項１４】
前記差動機構は遊星歯車機構により構成されており、前記入力部は前記遊星歯車機構のリングギヤであり、前記第１出力部は前記遊星歯車機構のサンギヤであり、前記第２出力部は前記遊星歯車機構のキャリアであることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、複数の駆動輪に対して駆動力の配分が可能な駆動装置及び駆動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年においては、車両の走行性能、ドライバビリティ、安全性の向上等を図るため、複数の駆動輪、例えば左右輪で駆動力差を発生させることが行われる。例えば、特許文献１には、車両の左右輪を、それぞれ独立の電動機で駆動する駆動装置が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１７７９０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に開示されている技術によって複数の駆動輪に駆動力差を与える場合には、複数の駆動輪（例えば左右輪）それぞれに対して駆動手段が必要になるため、駆動装置が大型化するおそれがある。また、電動機と熱機関とを組み合わせた、いわゆるハイブリッドの駆動装置に対して特許文献１に開示されている技術を適用して、複数の駆動輪に駆動力差を与えようとすると、駆動力差を与えるための駆動手段（電動機）がさらに必要となり、駆動手段の増加を招くおそれもある。
【０００５】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、複数の駆動輪に駆動力差を与えるにあたって、駆動力差を与えるための駆動手段の増加を抑制でき、また、駆動装置の大型化を抑制できる駆動装置及び駆動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の目的を達成するために、この発明に係る駆動装置は、入力部からの駆動力を出力する第１出力部及び第２出力部を有し、かつ、前記第１出力部の回転数と前記第２出力部の回転数とに差を設けた駆動が可能な差動機構と、駆動力の発生と電力の回生とが可能な第１の駆動手段と、前記差動機構の入力部へ駆動力を与え、前記第１出力部と前記第２出力部とを駆動する第２の駆動手段と、前記第１の駆動手段の接続対象を、前記差動機構の入力部又は前記差動機構の第１出力部の少なくとも一方に切り替える接続対象切替手段と、を含んで構成されることを特徴とする。
【０００７】
この発明に係る駆動装置は、第２の駆動手段の駆動力を差動機構の入力部に入力するとともに、第１の駆動手段の接続対象を、差動機構の入力部又は第１出力軸の少なくとも一方に切り替える接続対象切替手段を備える。これによって、左右の駆動輪や前後の駆動輪に対して駆動力配分制御を実行する際には、第１の駆動手段の接続対象を第１出力軸にするとともに、第１及び第２の駆動手段を協調制御して、左右の駆動輪等の駆動力を異ならせることができる。その結果、複数の駆動輪に駆動力差を与えるにあたって、新たに電動機等の駆動手段を追加する必要はないので、駆動力差を与えるための駆動手段の増加を抑制でき、また、駆動装置の大型化も抑制できる。
【０００８】
次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記接続対象切替手段は、前記差動機構の入力部と前記第１の駆動手段との間に設けられて、前記入力部と前記第１の駆動手段とを接続／開放する第１の断続手段と、前記差動機構の第１出力部と前記第１の駆動手段との間に設けられて、前記第１出力部と前記第１の駆動手段とを接続／開放する第２の断続手段と、を含んで構成されることを特徴とする。
【０００９】
次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記第１の駆動手段と前記差動機構の入力部とを接続するときには、前記第１の断続手段を係合するとともに、前記第２の断続手段を開放し、前記差動機構の第２出力部と前記第１の駆動手段とを接続するときには、前記第１の断続手段を開放するとともに、前記第２の断続手段を係合することを特徴とする。
【００１０】
次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記第１の断続手段を開放し、かつ前記第２の断続手段を係合するとともに、前記第１の駆動手段の駆動力を増加させ、かつ前記第２の駆動手段の駆動力を減少させることを特徴とする。
【００１１】
次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記第１の断続手段を開放し、かつ前記第２の断続手段を係合するとともに、前記第２の駆動手段のトルクを増加させ、かつ前記第１の駆動手段で電力を回生させることを特徴とする。
【００１２】
次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記第１の断続手段を開放し、かつ前記第２の断続手段を係合する前後で、前記第１出力部から出力される駆動力と前記第２出力部から出力される駆動力との総和を同等とすることを特徴とする。
【００１３】
次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記第１の駆動手段が電力を回生しているときに、前記第１の断続手段を開放し、かつ前記第２の断続手段を係合するとともに、前記第１の駆動手段の駆動力及び前記第２の駆動手段の駆動力を変化させる場合には、前記第１出力部及び前記第２出力部を制動する制動手段の制動力を、前記第１の断続手段を開放する前よりも増加させることを特徴とする。
【００１４】
次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記第１の駆動手段が駆動力を発生しているときに、前記第１の断続手段を開放し、かつ前記第２の断続手段を係合するとともに、前記第１の駆動手段の駆動力及び前記第２の駆動手段の駆動力を変化させる場合には、前記第２の駆動手段の駆動力を、前記第１の断続手段を開放する前よりも増加させることを特徴とする。
【００１５】
次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記第２の断続手段を接続させる前に、前記第１の駆動手段の回転数と、前記第１出力部の回転数とを同期させることを特徴とする。
【００１６】
次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記差動機構は遊星歯車機構により構成されており、前記入力部は前記遊星歯車機構のリングギヤであり、前記第１出力部は前記遊星歯車機構のサンギヤであり、前記第２出力部は前記遊星歯車機構のキャリアであることを特徴とする。
【００１７】
次の本発明に係る駆動力伝達装置は、入力部からの入力を出力する第１出力部と第２出力部とを有するとともに、前記第１出力部の回転数と前記第２出力部の回転数とに差を設けることが可能な差動機構と、前記差動機構の入力部又は前記差動機構の第１出力部の少なくとも一方を選択して、前記差動機構の接続対象を接続する接続対象切替手段と、を含んで構成されることを特徴とする。
【００１８】
この発明に係る駆動力伝達装置は、差動機構の入力部又は第１出力軸の少なくとも一方を選択して、差動機構の接続対象である電動機等の駆動手段を接続する。これによって、左右の駆動輪や前後の駆動輪に対して駆動力配分制御を実行する際には、差動機構の接続対象である駆動手段の接続対象を第１出力軸にするとともに、他の駆動手段により差動機構の入力部に駆動力を与える。そして、差動機構の接続対象である駆動手段及び他の駆動手段を協調制御して、左右の駆動輪等の駆動力を異ならせることができる。その結果、複数の駆動輪に駆動力差を与えるにあたって、新たに電動機等の駆動手段を追加する必要はないので、駆動手段の増加を抑制でき、また、駆動装置の大型化も抑制できる。
【００１９】
次の本発明に係る駆動力伝達装置は、前記駆動力伝達装置において、前記接続対象切替手段は、前記差動機構の入力部と、前記差動機構の接続対象との間に設けられて、前記入力部と前記接続対象とを接続／開放する第１の断続手段と、前記差動機構の第１出力部と前記差動機構の接続対象との間に設けられて、前記第１出力部と前記接続対象とを接続／開放する第２の断続手段と、を含んで構成されることを特徴とする。
【００２０】
次の本発明に係る駆動力伝達装置は、前記駆動力伝達装置において、前記差動機構の接続対象と前記差動機構の入力部とを接続するときには、前記第１の断続手段を係合するとともに、前記第２の断続手段を開放し、前記差動機構の第１出力部と前記差動機構の接続対象とを接続するときには、前記第１の断続手段を開放するとともに、前記第２の断続手段を係合することを特徴とする。
【００２１】
次の本発明に係る駆動力伝達装置は、前記駆動力伝達装置において、前記差動機構は遊星歯車機構により構成されており、前記入力部は前記遊星歯車機構のリングギヤであり、前記第１出力部は前記遊星歯車機構のサンギヤであり、前記第２出力部は前記遊星歯車機構のキャリアであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２２】
本発明に係る駆動装置及び駆動力伝達装置は、複数の駆動輪に駆動力差を与えるにあたって、駆動力差を与えるための駆動手段の増加を抑制でき、また、駆動装置の大型化を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００２４】
なお、以下の説明においては、電動機と熱機関とを組み合わせた、いわゆるハイブリッド駆動装置に対して本発明を適用した場合を例とするが、本発明の適用対象は、ハイブリッド駆動装置に限られるものではなく、電動機を駆動手段とする、いわゆる電気車両に対しても適用できる。また、以下においては、左右の駆動輪に対して駆動力を変化させる場合を説明するが、本発明は、前後の駆動輪に対して駆動力の配分を行う場合や、前後左右の駆動輪に対して駆動力の配分を行う場合等にも適用できる。すなわち、本発明は、複数の駆動手段を備え、かつ、複数の駆動輪に対する駆動力を変化させる場合に適用できる。また、次の説明においては、乗用車、トラック、バスその他の車両に対して本発明を適用した場合を例とするが、本発明の適用対象はこのような車両に限定されるものではない。
【００２５】
（実施形態）
この実施形態は、入力を第１出力部と第２出力部とに出力する差動機構と、駆動力の発生と電力の回生とが可能な第１の駆動手段と、この差動機構へ駆動力を与え、前記第１出力部と前記第２出力部とを駆動する第２の駆動手段と、第１の駆動手段が備える出力軸の接続対象を、差動機構の入力部又は差動機構の第１出力部の少なくとも一方に切り替える接続対象切替手段とを含む点に特徴がある。ここで、「差動機構の入力部又は差動機構の第１出力部の少なくとも一方に切り替える」には、入力部又は第１出力部のいずれか一方を選択して切り替える場合の他、第１の駆動手段の出力が、入力部及び第１出力部の所定の割合で配分されるような状態も含まれる。次に、この実施形態に係る駆動装置について詳細に説明する。
【００２６】
図１は、この実施形態に係る駆動装置を適用した車両の構成を示す説明図である。図２は、この実施形態に係る駆動装置の構成を示す説明図である。この駆動装置１００は車両（例えば、乗用車やバス等）１に搭載される。この駆動装置１００は、発電機としても機能する第１の駆動手段である電動機２と、電動機としても機能する発電機３と、第２の駆動手段である内燃機関４と、差動機構５と、電動機２の接続対象を切り替える接続対象切替手段（第１クラッチ６及び第２クラッチ７）とを備える。そして、この駆動装置１００は、内燃機関４の出力と電動機２の出力とを、遊星歯車列で構成される遊星歯車装置８によって合成し、差動機構５を介して駆動輪９Ｌ、９Ｒに伝達する。ここで、駆動装置１００を構成する差動機構５と、接続対象切替手段（第１クラッチ６及び第２クラッチ７）とが、この実施形態に係る駆動力伝達装置２００を構成する。また、第２の駆動手段である内燃機関４の形式は問わない。さらに、第２の駆動手段には、内燃機関以外の駆動手段（例えば、電動機）を用いてもよい。
【００２７】
この駆動装置１００は、いわゆるシリーズ・パラレルハイブリッドの駆動装置である。駆動装置１００は、ハイブリッドＥＣＵ（Engine Control Unit）５０によって制御される。また、駆動装置１００が備える内燃機関４は、ハイブリッドＥＣＵ５０が備える機関制御部によって制御される。なお、ハイブリッドＥＣＵ５０とは別個に、内燃機関４を制御する機関ＥＣＵを備え、これによって内燃機関４を制御してもよい。この実施形態において、アクセル４５ｐにより駆動装置１００の出力が制御される。アクセル４５ｐの開度は、アクセル開度センサ４５により検出されて、ハイブリッドＥＣＵ５０へ取り込まれる。そして、アクセル開度センサ４５からの信号によって内燃機関４や電動機２の出力が制御される。
【００２８】
電動機２は、インバータ１０に接続されている。電動機２の回転数は、電動機回転数センサ４２によって検出されて、ハイブリッドＥＣＵ５０へ取り込まれ、駆動装置１００の制御に利用される。インバータ１０には、例えばニッケル−水素電池や鉛蓄電池等の車載電源１１が接続されており、必要に応じてインバータ１０を介して電動機２へ供給される。電動機２は、ハイブリッドＥＣＵ５０からの指令によってインバータ１０を制御することで制御される。
【００２９】
電動機２は、主として駆動装置１００の駆動源として用いられる。このときには、車載電源１１や、発電機３によって生み出された電力等がインバータ１０を介して電動機２へ供給される。また、例えば車両１の減速時には、電動機２が発電機として機能して回生発電を行い、これによって回収したエネルギーを車載電源１１に蓄える。これは、ブレーキ信号やアクセルオフ等の信号に基づいて、ハイブリッドＥＣＵ５０がインバータ１０を制御することにより実現される。
【００３０】
発電機３は、主として発電機として機能するが、内燃機関４の始動時には、スタータモータとして機能する。発電機３が発電機として機能するときには、発電機３が内燃機関４によって駆動される。発電機３で生み出される電力は電動機２の駆動に用いられる他、車載電源１１の充電にも用いられる。ここで、内燃機関４の機関回転数は、クランク角度センサ４３によって検出され、ハイブリッドＥＣＵ５０に取り込まれて、内燃機関４の制御に用いられる。
【００３１】
この実施形態に係る駆動装置１００においては、発電機３、電動機２、遊星歯車装置８により、トランスミッション部分が構成される。トランスミッション部分は、内燃機関４の機関回転数と、発電機３及び電動機２の回転数を無段階に変化させながら、増速、減速することができる、無段変速の機能を備えている。なお、この実施形態に係る駆動装置１００においては、有段の変速機能を備えていてもよく、また、必ずしも変速機能を備える必要はない。
【００３２】
遊星歯車装置８のリングギヤ８Ｒは、発電機３に連結されており、遊星歯車装置８のキャリア８Ｃは、内燃機関４に連結されている。また、遊星歯車装置８のサンギヤ８Ｓは、内燃機関側出力ギヤ２０が取り付けられた機関出力軸１２に連結されており、内燃機関４の出力を差動機構５へ入力する。リングギヤ８Ｒに連結される発電機３の回転軸（発電機回転軸）３ｒは中空構造であり、機関出力軸１２が発電機３の発電機回転軸３ｒの内部を貫通する。また、機関出力軸１２は、第１の断続手段である第１クラッチ６を介して電動機２の出力軸（以下電動機出力軸）２ｏと接続されている。第１クラッチ６は、ハイブリッドＥＣＵ５０が備える駆動力配分制御装置３０により制御される。
【００３３】
電動機出力軸２ｏには、電動機用出力ギヤ２１が取り付けられている。電動機用出力ギヤ２１は、差動機構５の第１出力部である第１出力軸１３に取り付けられる電動機側カウンターギヤ２３と噛み合っている。電動機出力軸２ｏと第１出力軸１３との間（この実施形態では、電動機側カウンターギヤ２３と第１出力軸１３との間）には、第２の断続手段である第２クラッチ７が設けられており、電動機出力軸２ｏと第１出力軸１３とを断続する。第２クラッチ７は、ハイブリッドＥＣＵ５０が備える駆動力配分制御装置３０により制御される。
【００３４】
次に、この実施形態に係る差動機構５について説明する。この実施形態に係る差動機構５は、サンギヤ５Ｓとリングギヤ５Ｒとの間に、互いに噛み合って回転軸（この実施形態では第１出力軸１３）の周りを公転する一対のピニオンギヤ５Ｐ1、５Ｐ2を備える、いわゆるダブルピニオンギヤ式の遊星歯車機構で構成される。これによって、第１出力部であるサンギヤ５Ｓ又は第１出力軸１３の回転数と、第２出力部であるキャリア５Ｃ又は第２出力軸１４の回転数とに差を設けて、サンギヤ５Ｓやキャリア５Ｃを回転させることができる。
【００３５】
差動機構５を構成するリングギヤ５Ｒの外周部には、前記内燃機関側出力ギヤ２０と噛み合う差動機構カウンターギヤ２２が設けられる。内燃機関側出力ギヤ２０から入力される電動機２及び内燃機関４の出力は、差動機構５のリングギヤ５Ｒに伝えられる。そして、電動機２及び内燃機関４の出力は、リングギヤ５Ｒからピニオンギヤ５Ｐ1、５Ｐ2を介してキャリア５Ｃ及びサンギヤ５Ｓに伝えられる。ここで、リングギヤ５Ｒが、差動機構５の入力部に相当する。なお、リングギヤ５Ｒに対する入力は、内燃機関側出力ギヤ２０と差動機構カウンターギヤ２２とを用いる他、チェーンやベルトを用いてもよい。
【００３６】
サンギヤ５Ｓには、第１出力軸１３が取り付けられており、またキャリア５Ｃには第２出力軸１４が取り付けられている。第１出力軸１３には、第１最終ギヤ２６と噛み合う第１出力ギヤ２４が取り付けられており、また、第２出力軸１４には、第２最終ギヤ２７と噛み合う第２出力ギヤ２５が取り付けられている。ここで、第１出力ギヤ２４の歯数と第２出力ギヤ２５の歯数とは等しく、また、第１最終ギヤ２６の歯数と第２最終ギヤ２７の歯数とは等しい。また、第１及び第２最終ギヤ２６、２７の歯数は、第１及び第２出力ギヤ２４、２５の歯数よりも大きい。
【００３７】
第１最終ギヤ２６には、第１車軸２８が取り付けられており、また、第２最終ギヤ２７には、第２車軸２９が取り付けられている。第１車軸２８には、第１駆動輪（左側駆動輪）９Ｌが取り付けられており、また、第２車軸２９には、第２駆動輪（右側駆動輪）９Ｒが取り付けられている。このような校正により、サンギヤ５Ｓ及びキャリア５Ｃに伝えられた電動機２及び内燃機関４の出力は、第１出力軸１３、第２出力軸１４へ伝えられ、第１、第２最終ギヤ２６、２７で減速されるとともにトルクが増加されて、それぞれ第１駆動輪９Ｌ、第２駆動輪９Ｒを駆動する。このとき、第１駆動輪９Ｌと第２駆動輪９Ｒとには、差動機構５に入力される電動機２及び内燃機関４のトルクが１：１に配分される。
【００３８】
この駆動装置１００において、第１クラッチ６を係合させるとともに第２クラッチ７を開放した場合、電動機２の出力と内燃機関４の出力とは、遊星歯車装置８で合成された後、差動装置５へ入力される。そして、差動機構５に入力された電動機２及び内燃機関４の出力は、差動装置５によって、第１出力軸１３、第２出力軸１４へ１：１に配分される。すなわち、第１駆動輪９Ｌの駆動力と第２駆動輪９Ｒの駆動力とは、１：１に配分される。
【００３９】
一方、この駆動装置１００において、第１クラッチ６を開放するとともに第２クラッチ７を係合した場合、内燃機関４の出力は、遊星歯車装置８を介して差動装置５へ入力される。そして、差動機構５に入力された内燃機関１の出力は、差動装置５によって、第１出力軸１３、第２出力軸１４へ１：１に配分される。また、電動機２の出力は、第２クラッチ７を介して差動装置５の第１出力軸１３へ入力される。
【００４０】
第１クラッチ６を開放するとともに第２クラッチ７を係合した場合において、電動機２が駆動力の発生も電力の回生も行わない場合、差動装置５には内燃機関４の出力のみが入力される。かかる場合に電動機２が駆動力を発生すると、その駆動力は第２クラッチ７を介して差動装置５の第１出力軸１３へ入力される。そして、差動装置５の差動機能により、第１出力軸１３からの出力は、第２出力軸１４からの出力よりも大きくなる。その結果、第１駆動輪９Ｌの駆動力を、第２駆動輪９Ｒの駆動力よりも大きくすることができる。
【００４１】
第１クラッチ６を開放するとともに第２クラッチ７を係合した場合において、電動機２に電力を回生させる。すると、第１駆動輪９Ｌから差動装置５の第１出力軸１３に入力される駆動力は、第２クラッチ７を介して電動機２へ入力される。これによって、電動機２が電力を回生する。電動機２が電力を回生すると、差動装置５の差動機能により、電動機２が電力を回生した分だけ第１駆動輪の駆動力は低減するので、その結果、第２駆動輪９Ｒの駆動力を、第１駆動輪９Ｌの駆動力よりも大きくすることができる。
【００４２】
この駆動装置１００が備える差動機構５は、第１、第２出力軸１３、１４へ伝えられた電動機２及び内燃機関４の出力が、第１、第２車軸２８、２９に取り付けられる第１、第２最終ギヤ２６、２７で減速されて、それぞれ第１駆動輪９Ｌ、第２駆動輪９Ｒを駆動する。これによって、第１出力軸１３に取り付けられる第２クラッチ７が伝達するトルクは比較的小さくなる。その結果、第２クラッチ７には、許容伝達トルクが比較的小さいものを使用することができるので、耐久性、伝達効率及びコストの点で有利である。
【００４３】
ここで、車両１が旋回する際には、いわゆる内輪差に起因して、第１駆動輪（左側駆動輪）９Ｌと第２駆動輪（右側駆動輪）９Ｒとの間に回転数差が発生するが、差動機構５によりこの回転数差は吸収される。ここで、左側駆動輪は、車両１の進行方向Ｆ（図１、図２参照）に向かって左側の駆動輪をいい、右側駆動輪は、車両１の進行方向Ｆに向かって右側の駆動輪をいう。第１駆動輪９Ｌには、第１駆動輪回転数センサ４０Ｌが設けられており、また、第２駆動輪９Ｒには、第２駆動輪回転数センサ４０Ｒが設けられている。第１及び第２駆動輪回転数センサ４０Ｌ、４０Ｒによって第１及び第２駆動輪９Ｌ、９Ｒの回転数を検出し、例えば、第１及び第２駆動輪９Ｌ、９Ｒに配分する駆動力を調整する。
【００４４】
第１駆動輪９Ｌ及び第２駆動輪９Ｒには、制動手段である第１ブレーキ１５Ｌ、第２ブレーキ１５Ｒが備えられている。第１ブレーキ１５Ｌは第１駆動輪９Ｌの制動に、第２ブレーキ１５Ｒは第２駆動輪９Ｒの制動に用いられる。この実施形態において、第１及び第２ブレーキ１５Ｌ、１５Ｒは、ハイブリッドＥＣＵ５０によって制御される制動力配分機能を備える制動制御装置１８によって、それぞれ独立に制動力の大きさを変化させることができるように構成される。
【００４５】
図３は、この実施形態に係る駆動装置が備える差動機構の変形例の構成を示す説明図である。この駆動装置１００ａ及び駆動力伝達装置２００ａが備える差動機構５ａは、４個のかさ歯車を組み合わせて構成されている。第１かさ歯車１６Ａは第１出力部である第１車軸２８に取り付けられており、また、第２かさ歯車１６Ｂは、第２出力部である第２車軸２９に取り付けられている。第１かさ歯車１６Ａと第２かさ歯車１６Ｂとは対向配置され、また、第１かさ歯車１６Ａ及び第２かさ歯車１６Ｂには、ケース（腕）１７に取り付けられる２個のケース側かさ歯車１６Ｃ、１６Ｃが噛み合っている。ここで、２個のケース側かさ歯車１６Ｃ、１６Ｃは、対向配置される。
【００４６】
差動機構５ａのケース１７には、内燃機関側出力ギヤ２０と噛み合う差動機構カウンターギヤ（入力部）２２が設けられる。内燃機関側出力ギヤ２０から差動機構カウンターギヤ２２を介して差動機構５ａへ入力される電動機２及び内燃機関４の出力は、ケース１７、及びケース側かさ歯車１６Ｃ、１６Ｃを介して第１かさ歯車１６Ａ及び第２かさ歯車１６Ｂに伝えられる。そして、第１及び第２車軸２８、２９を介して、第１及び第２駆動輪９Ｌ、９Ｒを回転させる。
【００４７】
差動機構５ａの第１出力部である第１車軸２８には、第２の断続手段である第２クラッチ７が取り付けられている。第２の断続手段である第２クラッチ７には、電動機側カウンターギヤ２３が取り付けられており、電動機出力軸２ｏに取り付けられる電動機用出力ギヤ２１と噛み合っている。すなわち、第２の断続手段である第２クラッチ７は、電動機出力軸２ｏと第１車軸２８との間（この実施形態では、電動機側カウンターギヤ２３と第１車軸２８との間）に設けられる。そして、第２クラッチ７は、電動機出力軸２ｏと第１車軸２８とを断続する。なお、第２クラッチ７は、ハイブリッドＥＣＵ５０が備える駆動力配分制御装置３０により制御される。
【００４８】
この実施形態においては、このような構成の差動機構５ａを用いてもよい。この差動機構５ａは、遊星歯車を用いる上記差動機構５と比較して、構成部品点数が少なくて済み、小型化に有利である。次に、この実施形態に係る駆動力配分制御装置３０について説明する。
【００４９】
図４は、この実施形態に係る駆動力配分制御装置の構成を示す概念図である。図４に示すように、駆動力配分制御装置３０は、ハイブリッドＥＣＵ５０に組み込まれて構成されている。ハイブリッドＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算装置）５０ｐと、記憶部５０ｍと、入力及び出力ポート５５、５６と、入力及び出力インターフェイス５７、５８とから構成される。
【００５０】
なお、ハイブリッドＥＣＵ５０とは別個に、この実施形態に係る駆動力配分制御装置３０を用意し、これをハイブリッドＥＣＵ５０に接続してもよい。そして、この実施形態に係る内燃機関の始動制御を実現するにあたっては、ハイブリッドＥＣＵ５０が備える駆動装置１００や駆動装置１００ａに対する制御機能を、前記駆動力配分制御装置３０が利用できるように構成してもよい。
【００５１】
駆動力配分制御装置３０は、運転条件判定部３１と、出力制御部３２と、駆動力配分部３３とを含んで構成される。これらが、この実施形態に係る内燃機関の始動制御を実行する部分となる。この実施形態において、駆動力配分制御装置３０は、ハイブリッドＥＣＵ５０を構成するＣＰＵ５０ｐの一部として構成される。この他に、ＣＰＵ５０ｐには、駆動装置１００の電気系統の制御を司る電気系統制御部５３ｅと、駆動装置１００の内燃機関４の制御を司る内燃機関制御部５３ｈとが含まれている。
【００５２】
ＣＰＵ５０ｐと、記憶部５０ｍとは、バス５４1〜５４3を介して、入力ポート５５及び出力ポート５６を介して接続される。これにより、駆動力配分制御装置３０を構成する運転条件判定部３１と出力制御部３２と駆動力配分部３３とは、相互に制御データをやり取りしたり、一方に命令を出したりできるように構成される。また、駆動力配分制御装置３０は、ハイブリッドＥＣＵ５０が有する駆動装置１００の運転制御データを取得し、これを利用することができる。また、駆動力配分制御装置３０は、この実施形態に係る駆動力配分制御をハイブリッドＥＣＵ５０が予め備えている運転制御ルーチンに割り込ませたりすることができる。
【００５３】
入力ポート５５には、入力インターフェイス５７が接続されている。入力インターフェイス５７には、第１及び第２駆動輪回転数センサ４０Ｌ、４０Ｒ、ヨーセンサ４１、電動機回転数センサ４２、クランク角度センサ４３、充電量センサ４４、アクセル開度センサ４５、操舵角度センサ４６、車速センサ４７その他の、駆動装置１００の運転制御に必要な情報を取得するセンサ類が接続されている。これらのセンサ類から出力される信号は、入力インターフェイス５７内のＡ／Ｄコンバータ５７ａやディジタルバッファ５７ｄにより、ＣＰＵ５０ｐが利用できる信号に変換されて入力ポート５５へ送られる。これにより、ＣＰＵ５０ｐは、駆動装置１００の運転制御や、この実施形態に係る駆動力配分制御に必要な情報を取得することができる。
【００５４】
出力ポート５６には、出力インターフェイス５８が接続されている。出力インターフェイス５８には、電動機２、内燃機関４、第１クラッチ６、第２クラッチ７、第１及び第２ブレーキ１５Ｌ、１５Ｒを制御する制動制御装置１８その他の、駆動力配分制御に必要な制御対象が接続されている。出力インターフェイス５８は、制御回路５８1、５８2等を備えており、ＣＰＵ５０ｐで演算された制御信号に基づき、前記制御対象を動作させる。このような構成により、前記センサ類からの出力信号に基づき、ハイブリッドＥＣＵ５０のＣＰＵ５０ｐは、内燃機関４を制御することができる。
【００５５】
記憶部５０ｍには、この実施形態に係る駆動力配分制御の処理手順を含むコンピュータプログラムや制御マップ、あるいはこの実施形態に係る駆動力配分制御に用いる、制御データマップ等が格納されている。ここで、記憶部５０ｍは、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００５６】
上記コンピュータプログラムは、ＣＰＵ５０ｐへ既に記録されているコンピュータプログラムと組み合わせによって、この実施形態に係る駆動力配分制御の処理手順を実現できるものであってもよい。また、この駆動力配分制御装置３０は、前記コンピュータプログラムの代わりに専用のハードウェアを用いて、運転条件判定部３１、出力制御部３２及び駆動力配分部３３との機能を実現するものであってもよい。次に、この実施形態に係る駆動力配分制御を説明する。次の説明では、適宜図１、図２を参照されたい。
【００５７】
図５は、この実施形態に係る駆動力配分制御の手順を示すフローチャートである。この駆動力配分制御は、上記駆動力配分制御装置によって実現できる。ここで、駆動力配分制御とは、左右の駆動輪、前後の駆動輪又は前後左右の駆動輪において、車両の走行条件等に応じてそれぞれの駆動輪の駆動力を変化させる制御をいう。この実施形態においては、駆動装置１００の第１駆動輪（以下左側駆動輪）９Ｌと第２駆動輪（以下右側駆動輪）９Ｒとの間で駆動力配分制御を実行する。
【００５８】
この実施形態に係る駆動力配分制御を実行するにあたり、この実施形態に係る駆動力配分制御装置３０（図４）の運転条件判定部３１は、駆動力配分制御を開始する条件にあるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。なお、この判定時において、車両１は、駆動装置１００の第１クラッチ６を係合し、第２クラッチ６を開放して運転されている。
【００５９】
例えば、車両１がコーナーリング中である場合、カーブの外側における駆動輪の駆動力を増加するとともに、カーブの内側における駆動輪の駆動力を減少させる。これによって、車両１の旋回性能を向上させることができる。また、例えば、一方の駆動輪が雪や氷によって滑った場合、滑りが発生した駆動輪の駆動力を減少させるとともに、滑りの発生していない駆動輪の駆動力を増加させる。これによって、滑りが発生した駆動輪に逃げる駆動力を抑制できるので、電動機２や内燃機関４の駆動力の損失を抑制して、確実に車両１を進行させることができる。次の説明では、車両１がコーナーリング中である場合に、カーブの外側における駆動輪の駆動力を増加させる場合を例として説明する。
【００６０】
運転条件判定部３１は、例えば、ヨーセンサ４１及び操舵角度センサ４６から取得した旋回加速度の大きさと操舵角度の大きさとから、車両１が旋回中であって、カーブ外側における駆動輪の駆動力を増加させる条件であるか否かを判定する。そして、運転条件判定部３１は、カーブ外側における駆動輪の駆動力を増加させる条件である場合に、駆動力配分制御を開始する条件にあると判定する（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）。
【００６１】
また、例えば、第１駆動輪回転数センサ４０Ｌ及び第２駆動輪回転数センサ４０Ｒから取得した第１駆動輪９Ｌと第２駆動輪９Ｒとの回転数差が所定の制限値を超えている場合、運転条件判定部３１は、回転数の大きい駆動輪に許容できない滑りが発生していると判定する。そして、この場合、運転条件判定部３１は、駆動力配分制御を開始する条件にあると判定する（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）。
【００６２】
運転条件判定部３１が、駆動力配分制御を開始する条件にあると判定した場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、駆動力配分制御に移行する。駆動力配分制御を実行するにあたっては、駆動装置１００が備える第１クラッチ６を開放するとともに、第２クラッチ７を係合する。そして、電動機２の出力（この実施形態ではトルク）と内燃機関４の出力（この実施形態ではトルク）とを協調制御することにより、左側駆動輪９Ｌの駆動力と右側駆動輪９Ｒの駆動力とを変化させ、かつ駆動力配分制御の前後で駆動装置１００全体としての駆動力を一定に維持する。ここで、第１クラッチ６を開放するとともに、第２クラッチ７を係合することにより、電動機２の出力と内燃機関４の出力とをそれぞれ独立して制御できるので、電動機２と内燃機関４との協調制御による駆動力配分制御が実現できる。
【００６３】
駆動力配分制御を開始する条件にある場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、運転条件判定部３１は、電動機２が回生中又は力行中であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。電動機２が回生中又は力行中である場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、出力制御部３２は、駆動装置１００が備える第１クラッチ６の開放に同期して、内燃機関４のトルクを増加、あるいは第１及び第２ブレーキ１５Ｌ、１５Ｒの制動トルク（制動力）を増加させる（ステップＳ１０３）。
【００６４】
電動機２が回生中である場合に第１クラッチ６を開放すると、電動機２が回生することによって得られていた制動力が得られなくなるため、第１及び第２ブレーキ１５Ｌ、１５Ｒの制動トルクを増加させる。また、電動機２が力行中である場合に第１クラッチ６を開放すると、電動機２の出力が得られなくなるため、内燃機関４のトルクを増加させる。これにより、第１クラッチ６を開放したときにおける駆動力変化や制動力変化を最小限に抑えて、車両１のドライバビリティ低下を抑制できる。
【００６５】
内燃機関４のトルクが増加、あるいは第１及び第２ブレーキ１５Ｌ、１５Ｒの制動トルクが増加したら（ステップＳ１０３）、出力制御部３２は、電動機２の回転数を、差動機構５の第１出力軸１３（図１参照）の回転数に同期させる（ステップＳ１０４）。これは、電動機２の回転数と差動機構５の第１出力軸１３の回転数とに大きな違いがあると、第２クラッチ７を係合したときにイナーシャトルクが発生し、車両１の乗員に不快感を与えるとともに駆動装置１００に過大な力が作用して、駆動装置１００の耐久性を低下させるおそれがあるからである。
【００６６】
電動機２の回転数と、差動機構５の第１出力軸１３の回転数とを同期させたら（ステップＳ１０４）、出力制御部３２は、第２クラッチ７を係合する（ステップＳ１０５）。電動機２の回転数と、差動機構５の第１出力軸１３の回転数とを同期させるにあたっては、電動機回転数センサ４２から取得した電動機２の回転数、及び車速センサ４７から取得した車両１の速度に基づいて求めた差動機構５の第１出力軸１３の回転数を用いる。
【００６７】
ここで、電動機２の回転数と、差動機構５の第１出力軸１３の回転数との同期は、完全な同期であることが好ましいが、電動機２の回転数と、差動機構５の第１出力軸１３の回転数との回転数差が所定の許容値よりも小さくなった場合に、同期とみなしてもよい。このようにすれば、完全な同期を待たなくてもよいので、第１クラッチ６の開放から第２クラッチ７の係合までの時間を短縮でき、また第２クラッチ７の係合時に発生するイナーシャトルクも最小限に抑えることができる。
【００６８】
第２クラッチ７が係合されたら（ステップＳ１０５）、出力制御部３２は、電動機２のトルクと内燃機関４のトルクとを協調制御して、左側駆動輪９Ｌの駆動力と右側駆動輪９Ｒの駆動力とを、所定の割合に配分する（ステップＳ１０６）。この駆動力の配分方法については後述する。
【００６９】
電動機２が回生中又は力行中でない場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、出力制御部３２は、駆動装置１００が備える第１クラッチ６を開放する（ステップＳ１０７）。この場合、電動機２は駆動力も制動力も発生していないため、第１クラッチを開放しても、駆動力あるいは制動力の変化は発生しない。
【００７０】
第１クラッチ６が開放されたら（ステップＳ１０７）、出力制御部３２は、電動機２の回転数と差動機構５の第１出力軸１３の回転数とを同期させた（ステップＳ１０４）後、第２クラッチ７を係合する（ステップＳ１０５）。そして、出力制御部３２は、電動機２のトルクと内燃機関４のトルクとを制御して、左側駆動輪９Ｌの駆動力と右側駆動輪９Ｒの駆動力とを、所定の割合に配分する（ステップＳ１０６）。すなわち、電動機２と内燃機関４とを協調制御することにより、左側駆動輪９Ｌの駆動力と右側駆動輪９Ｒの駆動力とを、所定の割合に配分する。
【００７１】
運転条件判定部３１が、駆動力配分制御を開始する条件にないと判定した場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、運転条件判定部３１は、既に駆動力配分制御を実行しているか否かを判定する（ステップＳ１０８）。駆動力配分制御が実行されていない場合（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、ＳＴＡＲＴに戻り、駆動力配分制御装置３０は、駆動装置１００の運転状態を監視する。
【００７２】
既に駆動力配分制御が既に実行されている場合（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、出力制御部３２は、電動機２のトルクと内燃機関４のトルクとを協調制御して、左側駆動輪９Ｌの駆動力と右側駆動輪９Ｒの駆動力とを、所定の割合に配分する（ステップＳ１０６）。次に、ステップＳ１０６における駆動力の配分方法を説明する。次の説明においては、車両１のコーナーリング中に、カーブ外側における駆動輪の駆動力を増加させる場合を例とする。
【００７３】
図６は、この実施形態に係る駆動力の配分方法の手順を示すフローチャートである。図７は、駆動力の配分例を示す説明図である。左側駆動輪９Ｌの駆動力と右側駆動輪９Ｒの駆動力とを、所定の割合に配分するにあたり、駆動力配分制御装置が備える駆動力配分部３３は、操舵量を検出する操舵角度センサ４６及び車速センサ４７からの出力を取得する。そして、駆動力配分部３３は、車両１が旋回する際の目標ヨーモーメントを算出し、その算出された目標ヨーモーメントと、ヨーセンサ４１から出力されたヨーモーメントとの偏差を、車両１の旋回に必要なヨーモーメント（以下要求ヨーモーメントという）として算出する（ステップＳ２０１）。
【００７４】
次に、駆動力配分部３３は、左側駆動輪９Ｌに必要な駆動力（以下左側駆動力）Ｐｌと、右側駆動輪９Ｒに必要な駆動力（以下右側駆動力）Ｐｒとを算出する（ステップＳ２０２）。なお、Ｐｌ＝Ｐｒとなる場合は駆動力配分制御を実行していない場合なので、この実施形態に係る駆動力の配分方法では考慮する必要はない。
【００７５】
左側駆動力Ｐｌ及び右側駆動力Ｐｒは、駆動力配分制御を実行する前後（この実施形態では直進時と旋回時）で、左側駆動力Ｐｌと右側駆動力Ｐｒとの総和（すなわち駆動装置１００の総駆動力）が同等となり、かつ、ステップＳ２０１で算出した要求ヨーモーメントが発生できるように決定される。ここで、駆動力配分制御を実行する前後は、第１クラッチ６を開放し、かつ第２クラッチ７を係合する前後に相当する。
【００７６】
例えば、図７に示すように、車両１の右旋回時に要求される要求ヨーモーメントが２０である場合には、左側駆動輪９Ｌの駆動力を６０とし、右側駆動輪９Ｒの駆動力を４０とし、駆動装置１００の総駆動力を１００とする。また、例えば、車両１の左旋回時に要求される要求ヨーモーメントが１０である場合には、左側駆動輪９Ｌの駆動力を４５とし、右側駆動輪９Ｒの駆動力を５５とし、駆動装置１００の総駆動力を１００とする。
【００７７】
駆動装置１００の差動機構５に入力される駆動力をこのように配分することにより、駆動力配分制御を実行する前と後とで、駆動装置１００の総駆動力を同じ大きさとし、かつ、旋回に必要な要求ヨーモーメントを発生できる。これによって、車両１の旋回性能が向上する。また、駆動力配分制御を実行する前後で、駆動装置１００の総駆動力を同等とするので、車両１の挙動変化を極めて小さく抑えることができ、その結果、運転者の違和感を低減することができる。
【００７８】
なお、駆動力配分制御を実行する前後における駆動装置１００の総駆動力が同等であることには、駆動力配分制御を実行する前後における駆動装置１００の総駆動力を完全に等しいことの他、車両１の挙動変化等が許容できる範囲内で、駆動力配分制御を実行する前後における駆動装置１００の総駆動力が異なることも含まれる。
【００７９】
ステップＳ２０２において算出された右側駆動力Ｐｒが左側駆動力Ｐｌよりも小さいと運転条件判定部３１が判定した場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、出力制御部３２は、右側駆動輪９Ｒの駆動力が、ステップＳ２０２で算出した右側駆動力Ｐｒとなるように、内燃機関４の出力（この実施形態ではトルク）を減少させる（ステップＳ２０４）。
【００８０】
この場合、左側駆動輪９Ｌの駆動力も減少してしまうため、出力制御部３２は、左側駆動輪９Ｌの駆動力が、ステップＳ２０２で算出した左側駆動力Ｐｌとなるように、電動機２の出力（この実施形態ではトルク）を増加させる（ステップＳ２０５）。その結果、この実施形態に係る駆動装置１００において、ステップＳ２０２で配分した駆動力（Ｐｌ＞Ｐｒ）で左側駆動輪９Ｌと右側駆動輪９Ｒとを駆動することができる。なお、ステップＳ２０４とステップＳ２０５との順序は問わず、両ステップを同時に実行してもよい。
【００８１】
ステップＳ２０２において算出された右側駆動力Ｐｒが左側駆動力Ｐｌよりも大きいと運転条件判定部３１が判定した場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、出力制御部３２は、右側駆動輪９Ｒの駆動力が、ステップＳ２０２で算出した右側駆動力Ｐｒとなるように、内燃機関４のトルクを増加させる（ステップＳ２０６）。この場合、左側駆動輪９Ｌの駆動力も増加してしまうため、出力制御部３２は、左側駆動輪９Ｌの駆動力が、ステップＳ２０２で算出した左側駆動力Ｐｌとなるように、電動機２で電力を回生する（ステップＳ２０７）。
【００８２】
これによって、左側駆動輪９Ｌにおいて増加した駆動力は、電動機２で電力を回生することにより減少するので、ステップＳ２０２で算出した右側駆動力Ｐｒ及び左側駆動力Ｐｌで右側駆動輪９Ｒ及び左側駆動輪９Ｌを駆動することができる。その結果、この実施形態に係る駆動装置１００において、ステップＳ２０２で配分した駆動力（Ｐｌ＜Ｐｒ）で左側駆動輪９Ｌと右側駆動輪９Ｒとを駆動することができる。なお、ステップＳ２０６とステップＳ２０７との順序は問わず、両ステップを同時に実行してもよい。
【００８３】
（変形例）
上述した駆動力の配分方法では、第１クラッチ６を開放して第２クラッチ７を係合し、かつ電動機２の出力と内燃機関４の出力とを制御することによって、右側駆動輪９Ｒと左側駆動輪９Ｌとの駆動力を配分した。この変形例に駆動力の配分方法は、内燃機関４が停止しており、電動機２のみが駆動力を発生している場合に用いるものである。次に、かかる場合における駆動力の配分方法例を説明する。この説明においては、図２を参照されたい。
【００８４】
電動機２のみで駆動力を発生させている場合において、右側駆動力Ｐｒを左側駆動力Ｐｌよりも大きくする場合、出力制御部３２は、第１クラッチ６及び第２クラッチ７を同時に係合させる。このとき、出力制御部３２は、第１及び第２クラッチ６、７の係合力を、次のように調整する。すなわち、差動装置５のキャリア５Ｃ及び第２出力軸１４を介して右側駆動輪９Ｒに接続されている第１クラッチ６の伝達トルクＴ１が、差動装置５の第１出力軸１３を介して左側駆動輪９Ｌに接続されている第２クラッチ７の伝達トルクＴ２よりも大きくなるようにする。なお、第１及び第２クラッチ６、７の係合力は、右側駆動力Ｐｒ及び左側駆動力Ｐｌの大きさに基づき、駆動力配分部３３が算出する。
【００８５】
このようにすると、右側駆動輪９Ｒには、電動機２の出力が、第１クラッチ６、内燃機関側出力ギヤ２０、差動機構カウンターギヤ２２、リングギヤ５Ｒ、ピニオンギヤ５Ｐ1、５Ｐ2、キャリア５Ｃ、第２出力軸１４、第２出力ギヤ２５、第２最終ギヤ２７及び第２車軸２９の順に伝達される。また、左側駆動輪９Ｌには、電動機２の出力が、電動機用出力ギヤ２１、電動機側カウンターギヤ２３、第２クラッチ７、第１出力軸１３、第１出力ギヤ２４、第１最終ギヤ２６及び第１車軸２８の順に伝達される。
【００８６】
電動機２のみで駆動力を発生させている場合において、右側駆動力Ｐｒを左側駆動力Ｐｌよりも小さくする場合、出力制御部３２は、第１クラッチ６及び第２クラッチ７を同時に係合させる。このとき、出力制御部３２は、右側駆動輪９Ｒに接続されている第１クラッチ６の伝達トルクＴ１が、左側駆動輪９Ｌに接続されている第２クラッチ７の伝達トルクＴ２よりも小さくなるように、第１及び第２クラッチ６、７の係合力を調整する。なお、第１及び第２クラッチ６、７の係合力は、上述したように、右側駆動力Ｐｒ及び左側駆動力Ｐｌの大きさに基づき、駆動力配分部３３が算出する。上記のように駆動装置１００の第１及び第２クラッチ６、７を制御することによって、電動機２のみが駆動力を発生している場合において、駆動力配分部３３が算出した右側駆動力Ｐｒ及び左側駆動力Ｐｌで、右側駆動輪９Ｒ及び左側駆動輪９Ｌが駆動される。
【００８７】
以上、この実施形態及びその変形例では、内燃機関の駆動力を差動機構の入力部に入力するとともに、電動機の接続対象を、差動機構の入力部又は前記差動機構の第１出力軸の少なくとも一方に切り替える接続対象切替手段（第１クラッチ及び第２クラッチ）を備える。これによって、左右の駆動輪や前後の駆動輪に対して駆動力配分制御を実行する際には、電動機の接続対象を第１出力軸にするとともに、電動機と内燃機関とを協調制御して、左右の駆動輪等の駆動力を異ならせることができる。その結果、駆動力配分制御を実現するにあたって、新たに電動機等の駆動手段を追加する必要はないので、駆動力差を与えるための駆動手段の増加を抑制でき、また、駆動装置の大型化も抑制できる。
【産業上の利用可能性】
【００８８】
以上のように、本発明に係る駆動装置及び駆動力伝達装置は、異なる駆動輪間で駆動力を異ならせる際に有用であり、特に、駆動力差を与えるための駆動手段の増加及び駆動装置の大型化を抑制することに適している。
【図面の簡単な説明】
【００８９】
【図１】この実施形態に係る駆動装置を適用した車両の構成を示す説明図である。
【図２】この実施形態に係る駆動装置の構成を示す説明図である。
【図３】この実施形態に係る駆動装置が備える差動機構の変形例の構成を示す説明図である。
【図４】この実施形態に係る駆動力配分制御装置の構成を示す概念図である。
【図５】この実施形態に係る駆動力配分制御の手順を示すフローチャートである。
【図６】この実施形態に係る駆動力の配分方法の手順を示すフローチャートである。
【図７】駆動力の配分例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００９０】
１  車両
２  電動機
３  発電機
４  内燃機関
５、５ａ  差動機構
５Ｃ  キャリア
５Ｓ  サンギヤ
５Ｒ  リングギヤ
６  第１クラッチ
７  第２クラッチ
８  遊星歯車装置
９Ｌ  第１駆動輪（左側駆動輪）
９Ｒ  第２駆動輪（右側駆動輪）
１２  機関出力軸
１３  第１出力軸
１４  第２出力軸
３０  駆動力配分制御装置
３１  運転条件判定部
３２  出力制御部
３３  駆動力配分部
４１  ヨーセンサ
４２  電動機回転数センサ
４６  操舵角度センサ
４７  車速センサ
５０  ハイブリッドＥＣＵ
１００、１００ａ  駆動装置
２００、２００ａ  駆動力伝達装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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