(57)【要約】【課題】車輌通過時の風圧による影響を軽減し、且つ冷房エネルギの消失量を軽減し、更に火災発生時の煙の濃度上昇を抑制することができる乗降場用風防壁を提供する。【解決手段】乗降場の軌道に面する端辺と天井との間において、天井から所定の間隙を残して建て込んだ壁と、乗降場に停車した車輌のドア部分と対向して壁に形成した開口部と、この開口部を開閉するドアと、壁と天井との間に形成した間隙部分に開閉自在に支持され、平素は閉塞状態に維持され、火災発生時に開放される開閉扉とを備える。【選択図】図３
2007223502.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗降場の軌道に面する端辺と天井との間において、天井から所定の間隙を残して建て込んだ壁と、乗降場に停車した車輌のドア部分と対向して上記壁に形成した開口部と、この開口部を開閉するドアと、上記壁と天井との間に形成した間隙部分に開閉自在に支持されて、平素は閉塞状態に維持し、火災発生時に開放する開閉扉と、を備えることを特徴とする乗降場用風防壁。
【請求項２】
請求項１記載の乗降場用風防壁において、上記開閉扉は上記壁の上辺部に回動支持軸が平行な姿勢で装着されたヒンジによって回動自在に支持され、平素はバネの偏倚力によって上記乗降場側に倒れる方向に回動偏倚力が与えられ、開閉扉の回動遊端と天井との間にドアロック機構が設けられ、このドアロック機構によって上記開閉扉が閉位置に保持され、上記ドアロック機構は可動ロッドが上記ドアロック機構に系合して配置され、火災検知信号により付勢されて上記ドアロック機構のロック状態を開放し、上記開閉扉を開放させる電磁作動手段を備えることを特徴とする乗降場用風防壁。
【請求項３】
請求項１記載の乗降場用風防壁において、上記開閉扉は上記壁の上端側において壁面と平行して上下方向に移動自在に支持され、常時は移動範囲内の上端位置にロック機構によって支持されて上記壁と天井との間の間隙部分を閉塞し、火災発生時は上記ロック機構のロック状態を開放し、上記開閉扉を上記壁に形成した収納溝内に落下させ上記天井と上記壁との間の間隙部分を開放させる構造としたことを特徴とする乗降場用風防壁。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れかに記載の乗降場用風防壁において、上記開閉扉は上記乗降場の全長と比較して充分短い所定長を有し、所定長の開閉扉を上記乗降場の全長にわたって設置した構造としたことを特徴とする乗降場用風防壁。
【請求項５】
請求項１乃至４の何れかに記載の乗降場用風防壁において、乗降場が２線島式構造にあっては乗降場の両側の端辺に上記壁と開閉扉を設置することを特徴とする乗降場用風防壁。
【請求項６】
請求項１乃至４の何れかに記載の乗降場用風防壁において、乗降場が２線相対式構造にあっては乗降場の軌道に面する端辺のみに上記壁と開閉扉を設置することを特徴とする乗降場用風防壁。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は例えば地下鉄駅のような乗降場に設置して好適な乗降場用風防壁に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば地下鉄の駅等では車輌の接近に際して風が発生し、地下乗降場に通じる階段等で強風が発生し、老人、子供には危険である。また、夏期では乗降場に限定して施した冷房が車輌の移動に伴って飛散し、無駄なエネルギーを消耗している。特に最近の傾向として在来線が地下化される場合が多く、このために急行が通過することが多い地下駅が多く発生し、これがために各駅において危険度が上昇し、また冷房エネルギの無駄が散見される。
車輌通過に伴う風圧による影響を軽減する法として、風防壁（ホームドア）の設置が実用化され始めている。風防壁としては、ホーム端に設置した腰高程度の高さの壁と、車輌のドアと対向する部分に設置した開閉ドアとによって構成される腰高式と、ホーム端と天井までの間を完全密閉した密閉式、ホーム端から天井までの間を天井から所定間隔開けて密閉した半密閉式とが考えられている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述した腰高式ホームドアは乗客の転落事故を防ぐ観点で見れば有効であるが、冷房エネルギの無駄を軽減する機能及び風圧による弊害を軽減する機能に乏しい。これに対し、完全密閉式は冷房エネルギの無駄を省き、更に風圧による弊害をほぼ完全に阻止することができる。
然し乍ら、完全密閉式は以下に説明する欠点がある。
つまり、完全密閉式は乗降場と軌道との間を完全に密閉してしまうため、仮に乗降場で売店火災などが発生した場合には、煙が乗降場のみにしか滞留せず軌道にまで広がらないため、乗降場の見通し距離が短時間に至近距離に落ち込む不都合が生じる。また、仮に軌道上で車輌に火災が発生した場合にも煙が軌道に蓄積される一方で排煙されないため、軌道上の見通し距離が短時間に至近距離に落ち込む不都合が生じる。この不都合の発生を抑止するために、法的には地下鉄では軌道と乗降場を一つの空間とし、容積を確保することにより煙りの濃度の上昇を抑制し、見通し距離を確保することが義務付けられている（例えば国鉄技第１２４号別紙７平成１６年１２月２７日）。防煙の観点から見ると完全密閉式ホームドアは課題があり、現時点では国内において実用された例を見ない。
【０００４】
完全密閉式ホームドアの欠点を解消するために、半密閉式ホームドアが提案された。つまり、半密閉式ホームドアはホーム端から天井近くまで壁を構築し、壁の上部と天井との間に間隙を形成し、この間隙を通じて軌道空間と乗降場の空間とを連結して軌道上の見通し距離の劣化を防ぐ構造としたものである。
半密閉式ホームドアは軌道空間と乗降場との間の大部分は壁によって遮蔽されるため、車輌の移動によって発生する風圧による弊害は大凡阻止される。然し乍ら、壁の上部には常時開口した間隙が存在するため、冷房エネルギの消失に関しては無防備である。
【０００５】
この発明の目的は半密閉式ホームドアと完全密閉式ホームドアとの長所を合わせ持つ乗降場用風防壁を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明の実施形態１では乗降場の軌道に面する端辺と天井との間において、天井から所定の間隙を残して建て込んだ壁と、乗降場に停車した車輌のドア部分と対向して壁に形成した開口部と、この開口部を開閉するドアと、壁と天井との間に形成した間隙部分に開閉自在に支持され、平素は閉塞状態に維持され、火災発生時に開放される開閉扉とを備えることを特徴とする。
この発明の実施形態２では実施形態１記載の乗降場用風防壁において、開閉扉は壁の上辺部に回動支持軸が平行な姿勢で装着されたヒンジによって回動自在に支持され、平素はバネの偏倚力によって乗降場側に倒れる方向に回動偏倚力が与えられ、開閉扉の回動遊端と天井との間にドアロック機構が設けられ、このドアロック機構によって開閉扉が閉位置に保持され、ドアロック機構は可動ロッドが上記ドアロック機構に系合して配置され、火災検知機または防災盤からの火災検知信号により付勢されてドアロック機構のロック状態を開放し、開閉扉を開放させる電磁作動手段を備えることを特徴とする。
【０００７】
この発明の実施形態３では実施形態１記載の乗降場用風防壁において、開閉扉は壁の上端側において壁面と平行して上下方向に移動自在に支持され、常時は移動範囲内の上端位置にロック機構によって支持されて壁と天井との間の間隙部分を閉塞し、火災発生時はロック機構のロック状態を開放し、開閉扉を壁に形成した収納溝内に落下させ天井と壁との間の間隙部分を開放させる構造としたことを特徴とする。
この発明の実施形態４では実施形態１乃至３の何れかに記載の乗降場用風防壁において、開閉扉は乗降場の全長と比較して充分短い所定長を有し、所定長の開閉扉を乗降場の全長にわたって設置した構造としたことを特徴とする。
【０００８】
この発明の実施形態５では実施形態１乃至４の何れかに記載の乗降場用風防壁において、乗降場が２線島式構造であっては乗降場の両側の端辺に壁と開閉扉を設置しすることを特徴とする。
この発明の実施形態６では実施形態１乃至４の何れかに記載の乗降場用風防壁において、乗降場が２線相対式構造にあっては乗降場の軌道に面する端辺のみに壁と開閉扉を設置することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
この発明による乗降場用風防壁によれば平素は壁の上部に設けた間隙は開閉用扉によって閉塞されているから、車輌の通過等が有っても乗降場に風圧の弊害を与えることがない。また、冷房エネルギの消失もなく省エネルギを達することができる。然も火災発生時には火災検知器または防災盤からの検知信号によって電磁作動手段が付勢され、ドアロック機構のロック状態を開放するから、開閉扉はこの時点でバネの偏倚力によって乗降場側に倒れ、又は開閉扉の自重によって開閉扉が収納溝に落下し、壁の上部に間隙を形成する。この間隙によって軌道側の空間と乗降場側の空間が連結され、軌道側の空間に溜まる煙の濃度を低下させることができる。この結果、乗降場および軌道における見通し距離の低下を抑制することができるため、悪くとも安全な場所まで車輌を運行させることができ、また、避難可能な時間を伸ばすことができるため、安全を確保することができる。また仮に車輌に火災が発生したとしても、この場合は壁の上部に設けた開閉扉が開放され、軌道空間に乗降場空間を連結するから、乗降場や軌道空間における煙濃度の上昇を抑えることができ、軌道空間の見通し距離の劣化を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
この発明を適用する乗降場は急行等、通過車輌が多い地下駅に設置する実施形態が最良である。通過車輌が多い地下駅であっても、この発明による乗降場用風防壁によれば平素は乗降場と軌道との間は完全に遮断されているため、車輌が通過しても乗降場に風圧を与えることはない。この結果階段等で強風に遭遇することもなく、安全な乗降場を提供することができる。
【実施例１】
【００１１】
図１及び図２にこの発明の一実施例を示す。図１及び図２に示す実施例では２線島式ホームと呼ばれている形式の地下駅にこの発明を適用した場合を示すが、他の形式の地下駅にこの発明を適用することは以下の説明から明らかなように充分可能である。
図中１０は乗降場空間、２０Ａ、２０Ｂは軌道空間を示す。乗降場空間１０は床面１１と天井面１２及び乗降場の軌道に面する端辺と天井面１２との間に天井面１２から一定の間隙（例えば１０〜５０ｃｍ程度）を残して建て込んだ壁１３とによって閉塞される。壁１３は例えば格子状の桟に透明板を建て込んだ構造とすることができる。尚、壁１３にはここでは特に図示しないが、車輌３０の停車位置において、車輌３０の乗降ドアと対向して開口部が形成され、この開口部に開閉ドアが設置される。
【００１２】
この開閉ドアは常時は閉塞されており、車輌の接近時及び通過時には軌道空間２０Ａ、２０Ｂから乗降場空間１０への風圧の侵入が阻止される。
この発明では壁１３と天井面１２との間に形成した間隙部分に開閉自在に開閉扉１４を設ける。開閉扉１４は乗降場の全長にわたって設けられる。乗降場の全長は例えば１００〜２００ｍ程度であるのに対し、開閉扉１４は乗降場の全長と比較して充分短い例えば０．５〜２ｍ程度とされ、０．５〜２ｍの長さの開閉扉１４を連続して乗降場の全長にわたって装着する。開閉扉１４の開閉形式は各種考えられるが、ここでは壁１３の上端に設けたヒンジによって内向きに開閉する構造とした場合を示す。図２は開閉扉１４が乗降場空間１０側へ倒れ込んで開いた状態を示す。
【００１３】
開閉扉１４の開閉操作は人為的に行なうことも可能であるが、火災の発生と共に乗降場に設けた全ての開閉扉１４を開放させることを目的とするため、一般的には火災検知器または防災盤の検知信号を利用して自動的に開放させる構造とすることが望ましい。
図３に火災検知器または防災盤の検知信号を利用して開閉扉１４を自動的に開放させるための実施例を示す。図３に示す実施例ではドアロック機構を利用した実施例を示す。図３に示すドアロック機構４０は可動ロッド４１と、この可動ロッド４１を突出方向に弾性的に偏倚させるバネ４２と、可動ロッド４１の先端に形成した傾斜面４１Ａと、可動ロッド４１を推動自在に支持したブラケット４３と、開閉扉１４の端面に形成したロック孔１４Ａとによって構成した場合を示す。
【００１４】
この構造のドアロック機構によれば開閉扉１４の回動遊端を閉位置に近づけ、開閉扉１４の側縁を可動ロッド４１の傾斜面４１Ａに衝合させると（この操作は人為的に行われる）可動ロッド４１はバネ４２の偏倚力に抗して上向きに移動する。開閉扉１４が戸当り１５に当接する位置に達すると、可動ロッド４１はバネ４２の偏倚力により開閉扉１４に形成したロック孔１４Ａに落ち込む。この状態に達すると開閉扉１４は開方向に偏倚力が与えられても閉位置に保持される。
可動ロッド４１の上端側に電磁作動手段５０を設ける。電磁作動手段５０は例えばプランジャと呼ばれる吸引力発生手段を用いることができる。プランジャは周知のように電磁コイル５１と、吸引ロッド５２とによって構成される。図３に示す実施例では吸引ロッド５２の前端側をパイプ状に形成し、このパイプ状の中空部分にドアロック機構４０を構成する可動ロッドを挿通し、ピン４４を貫通させて吸引ロッド５２と可動ロッド４１とを連結した構造とした場合を示す。
【００１５】
吸引ロッド５２はバネ４２の偏倚力によって電磁コイル５１の吸引開始位置に保持される。仮に火炎が発生したとすると、火災検知信号が発信され、この火災検知信号により電磁コイル５１に励電磁流が印加される。この励電磁流の印加により、吸引ロッド５２は上向に磁気的に吸引力を受け、この磁気的吸引力によってピン４４を通じて可動ロッド４１を上向に移動させる。可動ロッド４１がロック孔１４Ａから完全に抜き出されると、開閉扉１４は乗降場側に倒れる方向に回動する。このためには例えば開閉扉１４を回動自在に支持するヒンジ１６に例えばスプリング（図示しない）を装着し、このスプリングによって開閉扉１４に乗降場側に倒れる向の偏倚力を与えておくことが望ましい。尚、ここでは開閉扉１４を、乗降場側に向かって倒れる方向に回動させる場合を例示して説明したが、軌道空間２０Ａ、２０Ｂに余裕が有れば、必ずしも乗降場側に倒れる必要はなく、軌道空間２０Ａ、２０Ｂ側に向かって倒れてもよい。
【００１６】
火災発生時には電磁作動手段５０に励磁電流が印加される。この励磁電流により吸引ロッド５２が上向に移動し、可動ロッド４１の先端をロック孔１４Ａとの係合力から外す。可動ロッド４１がロック孔１４Ａから完全に引き抜かれると、開閉扉１４は例えばヒンジ１６に装着したスプリングの偏倚力によって乗降場空間１０に向かって倒れ込み、壁１３の上部に間隙を形成する。この間隙の形成によって乗降場空間１０と軌道空間２０Ａ、２０Ｂとを連結し、煙り濃度の上昇を抑制する。
【実施例２】
【００１７】
図４にこの発明の要部の他の実施例を示す。図４に示す実施例では開閉扉１４を壁１３の上端側において上下方向に移動自在に支持し、常時は壁１３の上端から突出して壁１３と天井面１２との間の間隙部分を塞ぐ状態に支持されるが、火災の発生時は電磁作動手段５０が動作することにより、開閉扉１４は壁１３に形成した収納溝１３Ａに落下し、壁１３と天井面１２との間を開放させる。
開閉扉１４と閉位置に保持するロック機構としては開閉扉１４を板状体で形成し、板状体の下辺部近くに孔１４Ｂを形成する。この孔１４Ｂに電磁作動手段５０の吸引ロッド５２を貫通させて開閉扉１４を閉位置に保持する構造とすることが考えられる。１４Ｃは開閉扉１４を閉位置に上昇させる場合に使用する把手を示し、この把手１４Ｃを持って開閉扉１４を持ち上げることにより孔１４Ｂの位置を吸引ロッド５２の位置に合致させることができる。孔１４Ｂが吸引ロッド５２の位置に合致すると、吸引ロッド５２は電磁作動手段５０に内蔵したバネの偏倚力により突出方向に移動し、吸引ロッド５２は孔１４Ｂに貫通する。この状態になるように人手によってセットすることにより、開閉扉１４は閉位置に保持される。１２Ａは天井面１２に設けた係合溝を示し、この係合溝１２Ａに開閉扉１４の上辺部分を係合させることにより、開閉扉１４の閉位置を安定に保持させることができる。
【実施例３】
【００１８】
図５はこの発明を２線相対式ホームに適用した実施例を示す。この２線相対式ホームは乗降場の背面が壁面１６とされ、ホームの一方のみが軌道空間２０と対向している形式の構造とされる。この構造の駅の場合には軌道空間に面する端辺のみに壁１３と開閉扉１４を設置すればよい。
【産業上の利用可能性】
【００１９】
この発明による乗降場用風防壁は地下鉄の駅或いは地下駅扱いとなる駅等に活用される。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】この発明の実施例を説明するための断面図。
【図２】この発明の要部が動作した状態を説明するための断面図。
【図３】この発明の要部の実施例を説明するための断面図。
【図４】この発明の要部の他の実施例を説明するための断面図。
【図５】この発明の他の適用例を説明するための断面図。
【符号の説明】
【００２１】
１０    乗降場空間                          ４０    ドアロック機構
１１    床面                                ４１    可動ロッド
１２    天井面                            ４１Ａ    傾斜面
１３    壁                                  ４２    バネ
１４    開閉扉                              ４３    ブラケット
１５    戸当                                ４４    ピン
１６    ヒンジ                              ５０    電磁作動手段
２０Ａ、２０Ｂ    軌道空間                            ５１    電磁コイル
３０    車輌                                ５２    吸引ロッド
【図１】
2007223502.tif 000003
【図２】
2007223502.tif 000004
【図３】
2007223502.tif 000005
【図４】
2007223502.tif 000006
【図５】
2007223502.tif 000007