(57)【要約】      （修正有）【課題】パワートレインを構成するユニットの故障発生時、故障発生に基づき設定されたフェイルセーフ走行モードにより退避先まで走行している途中で、第二のフェイルを誘発する可能性を低減することができる車両のフェイルセーフ走行制御システムを提供すること。【解決手段】パワートレインを構成する複数のユニットの何れかに故障が発生した際、故障ユニットを特定し、故障ユニット以外のユニットを用いて走行するフェイルセーフ走行モードに設定するフェイルセーフ走行モード設定手段を備えた車両のフェイルセーフ走行制御システムにおいて、前記フェイルセーフ走行モード設定手段は、前記故障ユニット以外のユニットであって設定されたフェイルセーフ走行モードで使用される使用ユニットの状態を監視し（ステップＳ16）、フェイルセーフ走行モードでの走行中、使用ユニットの状態に基づき使用ユニットの入出力を制限する（ステップＳ17）手段とした。【選択図】図２
2007203883.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワートレインを構成する複数のユニットの何れかに故障が発生した際、故障ユニットを特定し、故障ユニット以外のユニットを用いて走行するフェイルセーフ走行モードに設定するフェイルセーフ走行モード設定手段を備えた車両のフェイルセーフ走行制御システムにおいて、
前記フェイルセーフ走行モード設定手段は、前記故障ユニット以外のユニットであって設定されたフェイルセーフ走行モードで使用される使用ユニットの状態を監視し、フェイルセーフ走行モードでの走行中、使用ユニットの状態に基づき使用ユニットの入出力を制限することを特徴とする車両のフェイルセーフ走行制御システム。
【請求項２】
請求項１に記載された車両のフェイルセーフ走行制御システムにおいて、
前記使用ユニットの温度状態を検出するユニット温度状態検出手段を設け、
前記フェイルセーフ走行モード設定手段は、フェイルセーフ走行モードによる走行時、使用ユニットの温度状態を監視し、ユニット温度状態に基づき使用ユニットの入出力を制限することを特徴とする車両のフェイルセーフ走行制御システム。
【請求項３】
請求項２に記載された車両のフェイルセーフ走行制御システムにおいて、
フェイルセーフ走行モードにおける使用ユニットの温度状態に対する入出力制限値の特性を示すマップを、正常時におけるユニット入出力制限マップよりも抑制した値の特性に設定する入出力制限マップ設定手段を設け、
前記フェイルセーフ走行モード設定手段は、フェイルセーフ走行モードによる走行時、使用ユニットの温度状態と入出力制限マップにより決定された入出力制限値を超えないように使用ユニットへの入出力を制限することを特徴とする車両のフェイルセーフ走行制御システム。
【請求項４】
請求項３に記載された車両のフェイルセーフ走行制御システムにおいて、
前記フェイルセーフ走行モード設定手段は、フェイルセーフ走行モードによる走行中、使用ユニットの温度状態の監視を随時実施し、温度状態監視を実施する毎に使用ユニットの温度状態と入出力制限マップにより入出力制限値を決定し、新たに決定した値により使用ユニットの入出力制限値を更新することを特徴とする車両のフェイルセーフ走行制御システム。
【請求項５】
請求項４に記載された車両のフェイルセーフ走行制御システムにおいて、
フェイルセーフ走行モードによる走行中、使用ユニット別に負荷を積算し、ユニット別の負荷積算値のいずれかが設定した積算上限値に到達すると、負荷積算値をリセットすると共に使用ユニットの温度状態の監視開始を判定する温度状態監視開始判定手段を設け、
前記フェイルセーフ走行モード設定手段は、フェイルセーフ走行モードによる走行中、使用ユニットの温度状態の監視開始を判定した場合、使用ユニットの温度状態の監視を実施し、温度状態監視を実施する毎に使用ユニットの温度状態と入出力制限マップにより入出力制限値を決定し、新たに決定した値により使用ユニットの入出力制限値を更新することを特徴とする車両のフェイルセーフ走行制御システム。
【請求項６】
請求項１乃至５の何れか１項に記載された車両のフェイルセーフ走行制御システムにおいて、
選定したフェイルセーフ走行モードと、フェイルセーフ走行モードに応じたユニット情報により走行可能距離を推定算出する走行可能距離算出手段と、
車載のナビゲーションシステムにより、現在地周辺情報を収集し、推定算出した走行可能距離を照合して自車の退避先を確定する退避先確定手段と、を設け、
前記フェイルセーフ走行モード設定手段は、使用ユニットの状態に基づき使用ユニットの入出力を制限しながら、フェイルセーフ走行モードにより確定した退避先まで自車を誘導することを特徴とする車両のフェイルセーフ走行制御システム。
【請求項７】
請求項６に記載された車両のフェイルセーフ走行制御システムにおいて、
自車の退避先までのルート上で、現有エネルギー状態を超越する高負荷を要するポイントの有無を確認する高負荷ポイント判定手段と、
高負荷ポイントが有る場合、当該ポイントで必要となる出力値を推定し、推定した高負荷ポイント出力値に基づき、その他の退避先までのルート上での出力制限値を設定する退避誘導出力制限値設定手段と、を設け、
前記フェイルセーフ走行モード設定手段は、フェイルセーフ走行モードによる走行中、退避先までのルート上での出力制限値が設定された場合、使用ユニットへの出力を出力制限値により制限しつつ退避先まで自車を誘導することを特徴とする車両のフェイルセーフ走行制御システム。
【請求項８】
請求項１乃至７の何れか１項に記載された車両のフェイルセーフ走行制御システムにおいて、
前記車両は、パワートレインを構成する複数のユニットとして、エンジンとインバータとモータと電池と発電機とを有するハイブリッド車両であり、
前記フェイルセーフ走行モード設定手段は、ユニット故障が発生した際に設定するフェイルセーフ走行モードとして、モータ走行モードと、バッテリレス走行モードと、直交トルク走行モードと、エンジン＋モータ走行モードと、を有し、
故障ユニットがエンジンのとき、インバータとモータと電池を使用する車速制限によるモータ走行モードに設定し、
故障ユニットがインバータまたは電池であるとき、エンジンを使用する充放電無しのバッテリレス走行モードに設定し、
故障ユニットがモータであるとき、エンジンとインバータと電池と発電機を使用する駆動力制限による直交トルク走行モードに設定し、
故障ユニットが発電機であるとき、エンジンとインバータとモータと電池を使用する充電無しのエンジン＋モータ走行モードに設定することを特徴とする車両のフェイルセーフ走行制御システム。
【請求項９】
パワートレインを構成する複数のユニットの何れかに故障が発生した際、故障ユニットを特定し、故障ユニット以外のユニットを用いて走行するフェイルセーフ走行モードに設定する車両のフェイルセーフ走行制御システムにおいて、
前記故障ユニット以外のユニットであって設定されたフェイルセーフ走行モードで使用される使用ユニットの状態を監視し、フェイルセーフ走行モードでの走行中、使用ユニットの状態に基づき使用ユニットの入出力を制限することを特徴とする車両のフェイルセーフ走行制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワートレインを構成する複数のユニットの何れかに故障が発生した際、故障ユニットを特定し、故障ユニット以外のユニットを用いたフェイルセーフ走行モードに設定する車両のフェイルセーフ走行制御システムの技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来のハイブリッド車両では、パワートレインを構成する複数のユニット（エンジン、モータ等）の何れかに故障が発生した際、故障ユニットを特定し、正常なユニットを用いて最低限の走行機能を確保できるように、故障箇所に応じてフェイルセーフ走行モードを設定していた（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平１１−２８０５１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来のハイブリッド車両にあっては、故障発生時に設定されるフェイルセーフ走行モードが、パワートレイン正常時における通常の走行モードとは異なるにもかかわらず、故障ユニット以外のユニットの状態を考慮せずにフェイルセーフ走行モードを設定しているため、例えば、フェイルには至っていないがフェイルに近い状態のユニットが存在している場合、等において、フェイルセーフ走行モード中に第二のフェイルを誘発してしまう可能性がある、という問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、パワートレインを構成するユニットの故障発生時、故障発生に基づき設定されたフェイルセーフ走行モードにより退避先まで走行している途中で、第二のフェイルを誘発する可能性を低減することができる車両のフェイルセーフ走行制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、パワートレインを構成する複数のユニットの何れかに故障が発生した際、故障ユニットを特定し、故障ユニット以外のユニットを用いて走行するフェイルセーフ走行モードに設定するフェイルセーフ走行モード設定手段を備えた車両のフェイルセーフ走行制御システムにおいて、
前記フェイルセーフ走行モード設定手段は、前記故障ユニット以外のユニットであって設定されたフェイルセーフ走行モードで使用される使用ユニットの状態を監視し、フェイルセーフ走行モードでの走行中、使用ユニットの状態に基づき使用ユニットの入出力を制限することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明の車両のフェイルセーフ走行制御システムにあっては、パワートレインを構成する複数のユニットの何れかに故障が発生した際、フェイルセーフ走行モード設定手段において、故障ユニットを特定し、故障ユニット以外のユニットを用いて走行するフェイルセーフ走行モードに設定される。このフェイルセーフ走行モードでは、故障ユニット以外のユニットであって設定されたフェイルセーフ走行モードで使用される使用ユニットの状態が監視され、フェイルセーフ走行モードでの走行中、使用ユニットの状態に基づき使用ユニットの入出力が制限される。
すなわち、従来技術では、故障発生時、故障ユニットのみを特定し、故障ユニット以外のユニットについては、通常通り正常であると推定した上で、フェイルセーフ走行モードを設定していたため、フェイルセーフ走行モードで使用されるユニットに、フェイル条件成立に近いユニットが存在した場合、フェイルセーフ走行モード中に第二のフェイルを誘発してしまう可能性がある。
これに対し、本発明では、フェイルセーフ走行モードで使用されるユニットの状態を考慮していない点に着目し、使用ユニットの状態を監視し、フェイルセーフ走行モードでの走行中、使用ユニットの状態に基づき使用ユニットの入出力を制限した。
したがって、例えば、故障発生時（第一のフェイル）、フェイル条件の成立までには至らないが、既に温度が高くてフェイル条件の成立に近いユニットが存在している場合、このユニットを使用してのフェイルセーフ走行中、入出力制限により使用ユニットの温度上昇が抑制されることになり、第二のフェイルを発生させる可能性を限りなく低減できる。
この結果、パワートレインを構成するユニットの故障発生時、故障発生に基づき設定されたフェイルセーフ走行モードにより退避先まで走行している途中で、第二のフェイルを誘発する可能性を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の車両のフェイルセーフ走行制御システムを実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１のフェイルセーフ走行制御システムが適用されたハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。なお、図１において、細実線は信号系、太実線は強電系、太破線は動力伝達系を示す。
【０００９】
実施例１のハイブリッド車両は、図１に示すように、ＣＰＵ101と、ＧＰＳ201と、メモリ202と、エンジン301と、インバータ302と、モータ303と、電池304と、動力分割機構305と、発電機306と、燃料残量計307と、を備えている。
【００１０】
前記ＣＰＵ101は、強電バッテリ301の状態をモニタし、SOCや温度や劣化状態に応じて入出力可能電力量を算出し、これを基にインバータ302へと出力トルク指令を送信（制御）することにより、モータ303と発電機304を動作させると共に、エンジン305を制御する（駆動力配分含む）。
その際、ＣＰＵ101は、エンジン301、モータ303、インバータ302、モータ303、電池304、動力分割機構305、発電機306の状態をモニタし、温度上昇などの異常発生時や、電池SOC低下時には、当該ユニットの使用を制限するなども行っている。
以下、ＣＰＵ101以外にシステムを構成する各ユニットの機能概要を説明する。
【００１１】
前記ＧＰＳ（Global Positioning System）201は、自車周辺の地形情報を収集し、その情報をＣＰＵ101へと送信する。
【００１２】
前記メモリ202は、フェイルセーフ走行モードにおける平均燃費情報、各ユニット（301〜306）の故障に対応したフェイルセーフ走行モード設定マップ（図３参照）、及び、図３に対応した各ユニット（301〜306）の温度条件に対する入出力制限値マップ（図４〜図１５）、を格納し、ＣＰＵ101が要求した際に出力する。
【００１３】
前記エンジン301は、ＣＰＵ101からのトルク指令に応じて動力分割機構305を介して駆動輪へとトルクを出力する。
【００１４】
前記インバータ302は、ＣＰＵ101により直接制御されている。エンジン305の発生トルク及び回転数に応じて電池304の電気エネルギーをモータ303へ供給すること、及び発電機306を動作させて発生した電気エネルギーを電池304へと戻す役目を有する。なお、エンジン301とモータ303と発電機306とは、遊星歯車機構（動力分割機構305に内蔵）に直結しているため、トルク及び回転数のバランスを保つように制御しないと車両を正常に作動させることができない。
【００１５】
前記モータ303は、インバータ302から供給された電気エネルギー（交流）に応じて動力分割機構305を介して駆動輪へとトルクを出力する。また、回生制動時は、駆動輪の回転運動エネルギーを動力分割機構305を介して受け、これを電気エネルギー（交流）へと変換し、インバータ302を介して電池304へと電気エネルギー（直流）を戻す。
【００１６】
前記電池304は、インバータ302がＣＰＵ101より受信したモータ303へのトルク指令に応じ、インバータ302へと電気エネルギー（直流）を供給する。また、回生制動時はインバータ302より電気エネルギー（直流）を受ける。
【００１７】
前記動力分割機構305は、遊星歯車機構を有し、キャリアにはエンジン301、リングギヤにはモータ303、サンギヤには発電機306が直接接続している。従来システムのトランスミッション相当も内部に構成されている。
【００１８】
前記発電機306は、ハイブリッド電気自動車は基本的にスタータを持たない。本システムを適用した車両始動時は、電池301から電力を供給し、モータとして動作することでエンジン301の始動をサポートする。通常走行時は、エンジン301とモータ303とをバランスさせることで電気エネルギーを発生（発電）し、これを電池306へと戻す。時には直接、モータ303へ供給することにより、急激な加速に対応することも可能である。
【００１９】
前記燃料残量計307は、エンジン301の駆動エネルギー源となる液体燃料の残量を検出し、当該情報をＣＰＵ101へと送信する。
【００２０】
図２は実施例１のＣＰＵ101にて実行されるフェイルセーフ走行モードの設定処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（フェイルセーフ走行モード設定手段）。なお、このフローチャートは、パワートレインを構成する各ユニット（301〜306）のうち、少なくとも１つのユニットに故障が発生すると開始される。
【００２１】
ステップＳ11では、パワートレインを構成する各ユニット（301〜306）から送信されるダイアグ情報をもとに、故障ユニットを特定し、メモリ202内に格納する各ユニット（301〜306）の故障に対応したフェイルセーフ走行モード設定マップ（図３）を参照し、対応するフェイルセーフ走行モードを選定し、ステップＳ12へ移行する。
ここで、ダイアグ情報とは、自己診断処理により故障であると診断された場合に出力されるダイアグコード（自己診断コード）をいい、このダイアグコードは、故障箇所に応じて異なる番号を持つことで、ダイアグコードの番号認識により故障ユニットを特定することができる。
フェイルセーフ走行モード設定マップには、図３に示すように、ユニット故障が発生した際に設定するフェイルセーフ走行モードとして、「モータ走行モード」と、「バッテリレス走行モード」と、「直交トルク走行モード」と、「エンジン＋モータ走行モード」と、を有する。なお、詳しいフェイルセーフ走行モードの説明は後述する。
【００２２】
ステップＳ12では、ステップＳ11でのフェイルセーフ走行モードの設定に続き、選定したフェイルセーフ走行モードと、メモリ202内に格納されているモードに応じた平均燃費情報（車両実験値相当）と、電池304の充電状態情報、燃料残量計307からの燃料残量情報により、走行可能距離を推定算出し、ステップＳ13へ移行する（走行可能距離算出手段）。
【００２３】
ステップＳ13では、ステップＳ12での走行可能距離の推定算出に続き、車載のナビゲーションシステム（ＧＰＳ201）により、現在地周辺情報を収集し、ステップＳ12で算出した走行可能距離を照合して自車の退避先を確定させ、ステップＳ14へ移行する（退避先確定手段）。
【００２４】
ステップＳ14では、ステップＳ13での自車の退避先確定に続き、走行可能距離により決定した現在地から退避先までの走行ルート上で、現有エネルギー状態を超過する高負荷を要するポイントの有無を確認し、高負荷ポイント有りの場合はステップＳ15へ移行し、高負荷ポイント無しの場合はステップＳ16へ移行する（高負荷ポイント判定手段）。
ここで、高負荷ポイントの有無を判定するのは、例えば、フェイルセーフ走行モードが、「モータ走行モード」であり、電池304の残量（SOC）が少ない状態において、高負荷ポイントを走破するためには、高負荷ポイント以外の退避先までの走行ルートにて出力値を制限する必要があり、このような場合を予め想定するためである。
【００２５】
ステップＳ15では、ステップＳ14での退避先までに高負荷ポイント有りとの判断に続き、高負荷ポイントが有る場合、当該ポイントで必要となる出力値を推定し、推定した高負荷ポイント出力値に基づき、その他の退避先までのルート上での出力制限値を設定し、ステップＳ16へ移行する（退避誘導出力制限値設定手段）。
すなわち、ステップＳ15にて高負荷ポイント以外の退避先までのルート上での出力制限値が設定された場合、その後のフェイルセーフ走行中は、使用ユニットの出力を出力制限値により制限しつつ退避先まで自車を誘導する。
【００２６】
ステップＳ16では、ステップＳＳ14での退避先までに高負荷ポイント無しとの判断、あるいは、ステップＳ15での退避先までのルート上における出力制限値の設定に続き、ＣＰＵ101は故障ユニット以外の各ユニット（301〜306）の全ての温度状態をモニタし、ステップＳ17へ移行する（ユニット温度状態検出手段）。
【００２７】
ステップＳ17では、ステップＳ16での各ユニット（301〜306）の温度状態モニタに続き、収集した各温度情報を、入出力制限マップ（図４〜図１５）と照合させ、現時点での入出力制限値を設定し、ステップＳ18へ移行する。
ここで、入出力制限マップは、メモリ202に格納されていて、フェイルセーフ走行モードにおける使用ユニットの温度に対する入出力制限値の特性を示すマップを、正常時におけるユニット入出力制限マップよりも抑制した値の特性に設定している（入出力制限マップ設定手段）。なお、詳しい入出力制限マップの説明は後述する。
【００２８】
ステップＳ18では、ステップＳ17での現時点における入出力制限値の設定に続き、フェイルセーフ走行モードでの使用ユニット別に負荷の積算を開始し、ステップＳ19へ移行する。
具体的なユニット別負荷積算とは、エンジン301は要求トルクの積算、動力分割機構305はエンジン301とモータ303と発電機306の各出力トルクの総和積算、その他のユニット（インバータ302、モータ303、電池304、発電機306）は、通電量（Ah）積算を適用し、それぞれ積算上限値を設定する。
これは、各ユニット（301〜306）の温度の上昇要因を列挙し、これを基に入出力制限値を更新する論理を構築したいためである。
【００２９】
ステップＳ19では、ステップＳ18での使用ユニット別の負荷積算の開始に続き、ユニット別の負荷積算値のいずれかが設定した積算上限値に到達したか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ20へ移行し、Noの場合はステップＳ19での判断を繰り返す（温度状態監視開始判定手段）。
【００３０】
ステップＳ20では、ステップＳ19での積算上限値に到達との判断に続き、負荷積算値をリセットし、ステップＳ21へ移行する。
【００３１】
ステップＳ21では、ステップＳ20での負荷積算値のリセットに続き、自車がフェイルセーフ走行により退避先に到達したか否かを判断し、Yseの場合はエンドへ移行し、Noの場合は、ステップＳ１６へ戻る。
【００３２】
次に、作用を説明する。
従来のハイブリッド車両では、パワートレインを構成する複数のユニット（エンジン、モータ等）の何れかに故障が発生した際、故障ユニットを特定し、正常なユニットを用いて最低限の走行機能を確保できるように、故障箇所に応じてフェイルセーフ走行モードを設定していた。
【００３３】
しかし、故障発生時に設定されるフェイルセーフ走行モードが、パワートレイン正常時における通常の走行モードとは異なるにもかかわらず、故障ユニット以外のユニットの状態を考慮せずにフェイルセーフ走行モードを設定しているため、例えば、フェイルには至らないがフェイルに近い温度状態のユニットが存在している場合、フェイルセーフ走行モードで選定使用されるユニットの負荷が過大となりユニット温度上昇が急激である場合、等において、フェイルセーフ走行モード中に第二のフェイルを誘発してしまう可能性がある。
【００３４】
実施例１のフェイルセーフ走行制御システムは、フェイルセーフ走行モード中に使用ユニットの状態を考慮していない点に着目し、フェイルセーフ走行モードでの走行中、使用ユニットの状態に基づき使用ユニットの入出力を制限することで、パワートレインを構成するユニットの故障発生時、故障発生に基づき設定されたフェイルセーフ走行モードにより退避先まで走行している途中で、第二のフェイルを誘発する可能性を低減することができるようにした。
【００３５】
すなわち、実施例１では、従来においてフェイルセーフ走行モードで使用されるユニットの状態を考慮していないという点、言い換えると、パワートレインを構成する複数のユニットの何れかに故障が発生した際、故障ユニットのみを特定し、故障ユニット以外のユニットについては、通常通り正常であると推定した上で、フェイルセーフ走行モードを設定していた点に着目し、フェイルセーフ走行モードでの使用ユニットの状態を監視し、走行中、使用ユニットの状態に基づき使用ユニットの入出力を制限した。
【００３６】
したがって、例えば、第一のフェイルである故障発生時、既に温度が高い使用ユニットが存在している場合、この使用ユニットの温度上昇がフェイル条件の成立に至らないように抑制されることになり、第二のフェイルを発生させる可能性を限りなく低減できる。
【００３７】
以下、［フェイルセーフ走行モードの設定について］、［入出力制限マップの設定について］、［故障発生時のフェイルセーフ走行作用］、［フェイルセーフ走行中における入出力制限値更新作用］、［フェイルセーフ走行による退避先誘導作用］の各作用について説明する。
【００３８】
［フェイルセーフ走行モードの設定について］
図３に各ユニット（301〜306）の故障に対応したフェイルセーフ走行モード設定マップの一例を示す。
この図３は、故障に対応したフェイルセーフ走行モード（F/Sモード）と、その際の制限内容と、当該走行時に使用するユニットを明示している。すなわち、斜線部は非使用ユニットを示す。
【００３９】
・故障ユニットがエンジン301のとき
故障ユニットがエンジン301のときには、インバータ302とモータ303と電池304を使用する車速制限による「モータ走行モード」に設定する。
この「モータ走行モード」では、電池304の持つエネルギーを、インバータ302を経由してモータ303へと供給し、逆に、モータ303を回生制動で活用した場合は、インバータ302を経由して電池304へとエネルギーを戻すことになる。つまり、発電機306は、使用しない。なお、走行可能距離は、平均電費情報であるＡkm/kWにて算出する。
【００４０】
・故障ユニットがインバータ302または電池304であるとき
故障ユニットがインバータ302または電池304であるときには、エンジン301を使用する充放電無しの「バッテリレス走行モード」に設定する。
この「バッテリレス走行モード」では、エンジン301の駆動力のみで走行を継続させる。つまり、インバータ302、モータ303、電池304、発電機306は使用しない。なお、走行可能距離は、平均燃費Ｂkm/Lにて算出する。
【００４１】
故障ユニットがモータ303であるとき
故障ユニットがモータ303であるときには、エンジン301とインバータ302と電池304と発電機306を使用する駆動力制限による「直交トルク走行モード」に設定する。
この「直交トルク走行モード」では、エンジン301で駆動力を発生させる際、動力分割機構305の遊星歯車のバランスをとるために発電機306を作用させる。これにより、インバータ302を経由して電池304へと電気エネルギーが充電されることととなる。つまり、故障しているモータ303以外は、全て使用する。なお、走行可能距離は、平均燃費Ｃkm/Lにて算出する。
【００４２】
故障ユニットが発電機306であるとき
故障ユニットが発電機306であるときには、エンジン301とインバータ302とモータ303と電池304を使用する充電無しの「エンジン＋モータ走行モード」に設定する。
この「エンジン＋モータ走行モード」では、エンジン301の駆動力と、モータ303の駆動力と、を併用して走行を継続する。つまり、電池304の持つエネルギーをインバータ302を経由してモータ303へと供給し、逆に、モータ303を回生制動で活用した場合は、インバータ302を経由して電池304へとエネルギーを戻すことになる。つまり、故障している発電機306以外は、全て使用する。なお、走行可能距離は、平均燃費であるＤkm/Lにて算出する。
【００４３】
［入出力制限マップの設定について］
図４〜図１５に各ユニット（301〜306）の温度条件に対する入出力制限マップの一例を示す。なお、図４〜図１５において、点線特性は通常時を示し、実線特性はフェイルセーフ時を示す。
【００４４】
「モータ走行モード」
・インバータ302の入出力制限
「モータ走行モード」はモータ303のみで駆動力を発生するため、通常時よりもインバータ302への負荷（通電頻度）が上昇する。
よって、インバータ温度による入出力制限値は、図４の実線特性に示すように、通常時の入出力制限値の特性（点線特性）よりも、小さな値に設定する。
・モータ303の入出力制限
「モータ走行モード」はモータ303のみで駆動力を発生するため、通常時よりもモータ303への負荷（通電頻度）が上昇する。
よって、モータ温度による入出力制限値は、図５の実線特性に示すように、通常時の入出力制限値の特性（点線特性）よりも、小さな値に設定する。但し、「モータ走行モード」はモータ303が唯一の駆動源となるため、極端な制限はしない。
・電池304の入出力制限
「モータ走行モード」はモータ303のみで駆動力を発生するため、通常時よりも電池304への負荷（通電頻度）が上昇する。
よって、モータ温度による入出力制限値は、図６の実線特性に示すように、通常時の入出力制限値の特性（点線特性）よりも、小さな値に設定する。さらに、充電効率の低下を考慮し、充電側は最高電池温度がt1℃（<t2℃）で制限を開始する。但し、t2℃は放電側での制限開始温度である。
【００４５】
「バッテリレス走行モード」
・エンジン301の入出力制限
「バッテリレス走行モード」は、エンジン301のみで駆動力を発生するため、通常時よりもエンジン301への負荷（起動頻度）が上昇するが、大きな影響は無い。
このため、エンジン温度による出力制限値は、図７の実線特性に示すように、低温域では出力制限値（なお、エンジン301の場合、入力制限値＝０である。）は通常通りとする。しかし、高温域では、通常時の出力制限値の特性（点線特性）よりも、若干早めに制限をかける。つまり、F/S時の制限開始温度をt3℃、通常時の制限開始温度をt4℃としたとき、t3℃<t4℃という関係を持たせる。
【００４６】
「直交トルク走行モード」
・エンジン301の入出力制限
「直交トルク走行モード」において、エンジン301は発電機306とバランスする程度でしか作動しないため、出力値が下がる。さらに、走行距離にも制限がかかる。このため、エンジン温度による入出力制限値は、図８の実線特性に示すように、制限開始温度t6℃を、通常時の出力制限値の特性（点線特性）での制限開始温度t5℃よりも若干上げ、走行距離への影響代を低減させる。
・インバータ302の入出力制限
「直交トルク走行モード」では、エンジン回転を抑える際、発電機306により発電された電気エネルギーが通電するが、その程度は少ない。このため、インバータ温度による入出力制限値は、図９の実線特性及び点線特性に示すように、通常時同様の入出力制限値に設定する。
・電池304の入出力制限
「直交トルク走行モード」では、発電機306による発電（充電）しかあり得ない。このため、電池温度による入出力制限値は、図１０の実線特性及び点線特性に示すように、出力側は通常時のままの制限値とする。一方、充電側の電池温度による入出力制限値は、走行距離低下を招かないように、通常時の制限開始温度t7℃に対し、制限開始温度t8℃を高めに設定する。
・発電機306の入出力制限
「直交トルク走行モード」では、発電機306による発電（充電）しかあり得ない。このため、発電機温度による入出力制限値は、図１１の実線特性及び点線特性に示すように、出力側は通常時のままの制限値とする。一方、充電側の発電機温度による入出力制限値は、走行距離低下を招かないように、通常時の制限開始温度t9℃に対し、制限開始温度t10℃を高めに設定する。
【００４７】
「エンジン＋モータ走行モード」
・エンジン301の入出力制限
「エンジン＋モータ走行モード」において、電池残量がある場合のみではあるが、モータ303によるアシストは設定できるため、エンジン301の負荷増大程度は微小であると考えられる。このため、エンジン温度による出力制限値は、図１２の実線特性に示すように、通常時の制限開始温度t11℃に対し、制限開始温度t12℃を高めに設定する。なお、制限開始温度t12℃は、図７のt4℃よりも高い温度とする。
・インバータ302の入出力制限
「エンジン＋モータ走行モード」において、モータ303でのアシストは電池残量がある場合のみであるため、インバータ302の使用頻度は低いと考える。このため、インバータ温度による入出力制限値は、図１３の実線特性及び点線特性に示すように、通常時と同じ制限値を適用する。
・モータ303の入出力制限
「エンジン＋モータ走行モード」において、モータ303でのアシストは電池残量がある場合のみであるため、モータ303の使用頻度は低いと考える。このため、モータ温度による入出力制限値は、図１４の実線特性及び点線特性に示すように、通常時と同じ制限値を適用する。
・電池304の入出力制限
「エンジン＋モータ走行モード」において、モータ303でのアシストは電池残量がある場合のみであるため、電池304の使用頻度は低いと考える。このため、インバータ温度による入出力制限値は、図１５の実線特性及び点線特性に示すように、通常時と同じ制限値を適用する。
【００４８】
［故障発生時のフェイルセーフ走行作用］
各ユニット（301〜306）の何れかのユニットに故障が発生した場合、退避先までの高負荷ポイントが無い場合、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ11→ステップＳ12→ステップＳ13→ステップＳ14→ステップＳ16→ステップＳ17へと進む流れとなる。
すなわち、ステップＳ11では、パワートレインを構成する各ユニット（301〜306）から送信されるダイアグ情報をもとに、故障ユニットを特定し、メモリ202内に格納する各ユニット（301〜306）の故障に対応したフェイルセーフ走行モード設定マップ（図３）を参照し、対応するフェイルセーフ走行モードが選定される。
そして、ステップＳ16では、故障ユニット以外の各ユニット（301〜306）の全ての温度状態をモニタし、ステップＳ17では、収集した各温度情報を、入出力制限マップ（図４〜図１５）と照合させることで、現時点での入出力制限値が設定される。
【００４９】
具体的に、故障ユニットがエンジン301のときには、図３に示すように、インバータ302とモータ303と電池304を使用する車速制限による「モータ走行モード」に設定し、図４の入出力制限マップを用いてインバータ温度によるインバータ302の入出力制限値が設定され、図５の入出力制限マップを用いてモータ温度によるモータ303の入出力制限値が設定され、図６の入出力制限マップを用いて電池温度による電池304の入出力制限値が設定される。
【００５０】
故障ユニットがインバータ302または電池304であるときには、エンジン301を使用する充放電無しの「バッテリレス走行モード」に設定し、図７の入出力制限マップを用いてエンジン温度によるエンジン301の出力制限値が設定される。
【００５１】
故障ユニットがモータ303であるときには、エンジン301とインバータ302と電池304と発電機306を使用する駆動力制限による「直交トルク走行モード」に設定し、図８の入出力制限マップを用いてエンジン温度によるエンジン301の出力制限値が設定され、図９の入出力制限マップを用いてインバータ温度によるインバータ302の入出力制限値が設定され、図１０の入出力制限マップを用いて電池温度による電池304の入出力制限値が設定され、図１１の入出力制限マップを用いて発電機温度による発電機306の入出力制限値が設定される。
【００５２】
故障ユニットが発電機であるときには、エンジン301とインバータ302とモータ303と電池304を使用する充電無しの「エンジン＋モータ走行モード」に設定し、図１２の入出力制限マップを用いてエンジン温度によるエンジン301の出力制限値が設定され、図１３の入出力制限マップを用いてインバータ温度によるインバータ302の入出力制限値が設定され、図１４の入出力制限マップを用いてモータ温度によるとモータ303の入出力制限値が設定される。
【００５３】
例えば、フェイルには至らないがフェイルに近い温度状態のユニットが存在している場合、フェイルセーフ走行モードでの走行中、フェイルに近い温度状態のユニットの温度がフェイル判定温度を超えると、第二のフェイルを誘発してしまう。
これに対し、実施例１では、フェイルセーフ走行制御システムにおいて、使用ユニットの温度状態を検出するユニット温度状態検出手段（ステップＳ16）を設け、フェイルセーフ走行モード設定手段（図２）は、フェイルセーフ走行モードによる走行時、使用ユニットの温度状態を監視し、ユニット温度状態に基づき使用ユニットの入出力を制限するようにした（ステップＳ17）。
このため、パワートレインを構成するユニットの故障発生時、故障発生に基づき設定されたフェイルセーフ走行モードにより退避先まで走行している途中で、ユニット発熱により第二のフェイルが発生することを確実に低減できる。
【００５４】
例えば、フェイルセーフ走行モードでの使用ユニットの温度状態により入出力制限値を設定する場合、温度測定値や温度変化等を用いた演算処理により入出力制限値を設定する場合、演算処理が複雑になるし、温度変化を待って設定しようとすると、入出力制限値の設定タイミングが遅れてしまう。
これに対し、実施例１では、フェイルセーフ走行制御システムにおいて、フェイルセーフ走行モードにおける使用ユニットの温度状態に対する入出力制限値の特性を示すマップを、正常時におけるユニット入出力制限マップよりも抑制した値の特性に設定する入出力制限マップ設定手段（図４〜図１５）を設け、前記フェイルセーフ走行モード設定手段は、フェイルセーフ走行モードによる走行時、使用ユニットの温度状態と入出力制限マップにより決定された入出力制限値を超えないように使用ユニットへの入出力を制限するようにした。
このため、正常時におけるユニット入出力制限マップを流用し、これにフェイルセーフ走行モードにおける入出力制限値特性を書き込むだけで、簡単な照合処理により、故障の発生の際に応答良く入出力制限値を設定することができる。
【００５５】
例えば、ハイブリッド車両の場合、動力源であるエンジンとモータとに着目し、エンジン系が故障したら「モータ走行モード」とし、モータ系が故障したら「バッテリレス走行モード」とすることが考えられる。
しかし、故障ユニットがモータのみであるとき、「バッテリレス走行モード」を選定した場合、エンジンで発電機を作用させることによる電気エネルギーの回収機能を使えない。また、故障ユニットが発電機のみであるとき、「バッテリレス走行モード」を選定した場合、エンジンとモータを用いた走行機能を使えない。
これに対し、実施例１では、フェイルセーフ走行制御システムにおいて、車両は、パワートレインを構成する複数のユニットとして、エンジン301とインバータ302とモータ303と電池304と発電機306とを有するハイブリッド車両であり、前記フェイルセーフ走行モード設定手段（図３）は、ユニット故障が発生した際に設定するフェイルセーフ走行モードとして、故障ユニットがエンジン301のときの「モータ走行モード」と、故障ユニットがインバータ302または電池304であるときの「バッテリレス走行モード」と、故障ユニットがモータ303であるときの「直交トルク走行モード」と、故障ユニットが発電機306であるときの「エンジン＋モータ走行モード」と、を有するようにした。
このため、故障ユニットがモータ303のみであるとき、「直交トルク走行モード」を選定することで、エンジン301で発電機306を作用させることによる電気エネルギーの回収機能を使えるし、また、故障ユニットが発電機306のみであるとき、「エンジン＋モータ走行モード」を選定することで、エンジン301とモータ303を用いた走行機能を使うことができる。
【００５６】
［フェイルセーフ走行中における入出力制限値更新作用］
各ユニット（301〜306）の何れかのユニットに故障が発生に基づき、ステップＳ17にて現時点での入出力制限値が設定されると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ17からステップＳ18→ステップＳ19へと進み、ステップＳ19での積算値条件が成立するまで、ステップＳ19の判断が繰り返される。そして、ステップＳ19の積算値条件が成立すると、ステップＳ20→ステップＳ21へと進み、ステップＳ21にて退避先に到達したと判断されない限り、ステップＳ16に戻り、ステップＳ16〜ステップＳ21の処理が繰り返される。
すなわち、ステップＳ18では、フェイルセーフ走行モードでの使用ユニット別に負荷の積算を開始し、ステップＳ19では、ユニット別の負荷積算値のいずれかが設定した積算上限値に到達したか否かが判断される。そして、積算上限値に到達したと判断されるとステップＳ20に進み、ステップＳ20では、負荷積算値をリセットし、ステップＳ21では、自車がフェイルセーフ走行により退避先に到達したか否かが判断される。
【００５７】
このステップＳ18〜ステップＳ21は、各ユニット（301〜306）の温度の上昇要因を列挙し、これを基に入出力制限値を更新する論理を構築するためのステップであり、実施例１では、入出力制限値を更新する論理として、ユニット別の負荷積算値のいずれかが設定した積算上限値に到達することにしている。
言い換えると、フェイルセーフ走行モードで使用されるユニットの１つがフェイル判定条件に近づきつつあることで、入出力制限値を新たに更新するようにしている。
また、フェイルセーフ走行モードでの走行中であって、特定のユニットの負荷上昇が高い場合等においては、ユニット別の負荷積算値のいずれかが設定した積算上限値に到達する毎に、短い周期で繰り返し入出力制限値が更新されることになる。
【００５８】
例えば、フェイルセーフ走行モードで選定使用されるユニットの負荷が過大となりユニット温度上昇が急激である場合において、フェイルセーフ走行モードの開始時点でのみ入出力制限値を設定し、その後のフェイルセーフ走行モード中には開始時点の入出力制限値をそのまま変えないようにした場合、温度上昇が急激であるユニットの入出力制限が不足し、第二のフェイルを誘発してしまう可能性がある。
これに対し、実施例１では、フェイルセーフ走行制御システムにおいて、前記フェイルセーフ走行モード設定手段（図２）は、フェイルセーフ走行モードによる走行中、使用ユニットの温度状態の監視を随時実施し（ステップＳ18〜ステップＳ21→ステップＳ16）、温度状態監視を実施する毎に使用ユニットの温度状態と入出力制限マップにより入出力制限値を決定し、新たに決定した値により使用ユニットの入出力制限値を更新するようにした（ステップＳ17）。
このため、フェイルセーフ走行モードでの使用ユニットのうち、温度上昇が急激であるユニットが存在している場合、随時実施される入出力制限値の更新により、第二のフェイルが誘発するのを遅らせることができる。
【００５９】
例えば、入出力制限値の更新をタイマー管理により決まった設定時間毎に実施するようにした場合、温度上昇が急激であるユニットが存在していると、入出力制限値の更新タイミングが遅れることがあるし、また、使用ユニットの温度上昇が緩やかであると、入出力制限値の更新タイミングが早すぎて更新頻度が過剰となる。
これに対し、実施例１では、フェイルセーフ走行制御システムにおいて、フェイルセーフ走行モードによる走行中、使用ユニット別に負荷を積算し（ステップＳ18）、ユニット別の負荷積算値のいずれかが設定した積算上限値に到達すると（ステップＳ19）、負荷積算値をリセットすると共に（ステップＳ20）、使用ユニットの温度状態の監視開始を判定する温度状態監視開始判定手段を設け（ステップＳ21）、前記フェイルセーフ走行モード設定手段（図２）は、フェイルセーフ走行モードによる走行中、使用ユニットの温度状態の監視開始を判定した場合、使用ユニットの温度状態の監視を実施し（ステップＳ16）、温度状態監視を実施する毎に使用ユニットの温度状態と入出力制限マップにより入出力制限値を決定し、新たに決定した値により使用ユニットの入出力制限値を更新するようにした（ステップＳ17）。
このため、ユニット別の負荷積算値のいずれかが設定した積算上限値に到達するという更新論理に基づき、高頻度による適切なタイミングにて実行される入出力制限値の更新により、第二のフェイルが誘発する可能性を限りなく低減することができる。
【００６０】
［フェイルセーフ走行による退避先誘導作用］
各ユニット（301〜306）の何れかのユニットに故障が発生した場合であって、退避先までの高負荷ポイントが無い場合、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ11→ステップＳ12→ステップＳ13→ステップＳ14→ステップＳ16へと進む流れとなる。
一方、各ユニット（301〜306）の何れかのユニットに故障が発生した場合であって、退避先までの高負荷ポイントが有る場合、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ11→ステップＳ12→ステップＳ13→ステップＳ14→ステップＳ15→ステップＳ16へと進む流れとなる。
そして、確定した退避先に到達するまで、ユニット温度に基づく入出力制限値の更新を繰り返すステップＳ16〜ステップＳ21の流れが繰り返され、ステップＳ21にて確定した退避先に到達したと判断されると、フェイルセーフ走行による退避先誘導が終了する。
【００６１】
すなわち、ステップＳ12では、選定したフェイルセーフ走行モードと、メモリ202内に格納されているモードに応じた平均燃費情報（車両実験値相当）と、電池304の充電状態情報、燃料残量計307からの燃料残量情報により、走行可能距離が推定算出され、ステップＳ13では、車載のナビゲーションシステム（ＧＰＳ201）により、現在地周辺情報を収集し、ステップＳ12で算出した走行可能距離を照合して自車の退避先を確定させ、ステップＳ14では、走行可能距離により決定した現在地から退避先までの走行ルート上で、現有エネルギー状態を超過する高負荷を要するポイントの有無が確認される。
そして、高負荷ポイント有りの場合はステップＳ15へ進み、ステップＳ15では、高負荷ポイントで必要となる出力値が推定され、推定された高負荷ポイント出力値に基づき、その他の退避先までのルート上での出力制限値が設定される。
【００６２】
これによって、ステップＳ15にて高負荷ポイント以外の退避先までのルート上での出力制限値が設定されない場合、その後のフェイルセーフ走行中は、ステップＳ17での入出力制限値の設定にしたがった制限を受けるだけで、退避先まで自車が誘導される。
しかし、ステップＳ15にて高負荷ポイント以外の退避先までのルート上での出力制限値が設定された場合、その後のフェイルセーフ走行中は、使用ユニットの出力を出力制限値により制限しつつ退避先まで自車が誘導される。
【００６３】
例えば、走行中にユニット故障が発生し、フェイルセーフ走行モードが設定された場合に、ドライバー判断により退避先を決めて走行すると、電源の充電容量（バッテリSOC）が低い場合等においては、退避先に到達する前に走行可能距離の限界に達し、退避先まで走破できなくなる可能性がある。
これに対し、実施例１では、フェイルセーフ走行制御システムにおいて、選定したフェイルセーフ走行モードと、フェイルセーフ走行モードに応じたユニット情報により走行可能距離を推定算出する走行可能距離算出手段（ステップＳ12）と、車載のナビゲーションシステムにより、現在地周辺情報を収集し、推定算出した走行可能距離を照合して自車の退避先を確定する退避先確定手段（ステップＳ13）と、を設け、前記フェイルセーフ走行モード設定手段（図２）は、使用ユニットの状態に基づき使用ユニットの入出力を制限しながら（ステップＳ16およびステップＳ17）、フェイルセーフ走行モードにより確定した退避先まで自車を誘導するようにした（ステップＳ21）。
このため、走行中にユニット故障が発生し、フェイルセーフ走行モードが設定された場合において、フェイルセーフ走行モードでの走行により確実に退避先に到達することができる。
【００６４】
例えば、自車の退避先までのルート上で、現有エネルギー状態を超越する高負荷を要するポイントが有る場合、出力制限値を絞ることなく、フェイルセーフ走行モードで走行すると、高負荷ポイントにて消費されるエネルギーにより、走行可能距離が短くなってしまい、退避先に到達する前に走行可能距離の限界に達し、退避先まで走破できなくなる可能性がある。
これに対し、実施例１では、フェイルセーフ走行制御システムにおいて、自車の退避先までのルート上で、現有エネルギー状態を超越する高負荷を要するポイントの有無を確認する高負荷ポイント判定手段（ステップＳ14）と、高負荷ポイントが有る場合、当該ポイントで必要となる出力値を推定し、推定した高負荷ポイント出力値に基づき、その他の退避先までのルート上での出力制限値を設定する退避誘導出力制限値設定手段（ステップＳ15）と、を設け、前記フェイルセーフ走行モード設定手段（図２）は、フェイルセーフ走行モードによる走行中、退避先までのルート上での出力制限値が設定された場合、使用ユニットへの出力を出力制限値により制限しつつ退避先まで自車を誘導するようにした。
このため、自車の退避先までのルート上に高負荷ポイントが有る場合、フェイルセーフ走行モードにより制限された走行エネルギーが有効に活用されることになり、確実に退避先まで走破することができる。
【００６５】
次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両のフェイルセーフ走行制御システムにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００６６】
(1) パワートレインを構成する複数のユニットの何れかに故障が発生した際、故障ユニットを特定し、故障ユニット以外のユニットを用いて走行するフェイルセーフ走行モードに設定するフェイルセーフ走行モード設定手段を備えた車両のフェイルセーフ走行制御システムにおいて、前記フェイルセーフ走行モード設定手段（図２）は、前記故障ユニット以外のユニットであって設定されたフェイルセーフ走行モードで使用される使用ユニットの状態を監視し（ステップＳ16）、フェイルセーフ走行モードでの走行中、使用ユニットの状態に基づき使用ユニットの入出力を制限するため（ステップＳ17）、パワートレインを構成するユニットの故障発生時、故障発生に基づき設定されたフェイルセーフ走行モードにより退避先まで走行している途中で、第二のフェイルを誘発する可能性を低減することができる。
【００６７】
(2) 前記使用ユニットの温度状態を検出するユニット温度状態検出手段（ステップＳ16）を設け、フェイルセーフ走行モード設定手段（図２）は、フェイルセーフ走行モードによる走行時、使用ユニットの温度状態を監視し、ユニット温度状態に基づき使用ユニットの入出力を制限する（ステップＳ17）ため、パワートレインを構成するユニットの故障発生時、故障発生に基づき設定されたフェイルセーフ走行モードにより退避先まで走行している途中で、ユニット発熱により第二のフェイルが発生することを確実に低減できる。
【００６８】
(3) フェイルセーフ走行モードにおける使用ユニットの温度状態に対する入出力制限値の特性を示すマップを、正常時におけるユニット入出力制限マップよりも抑制した値の特性に設定する入出力制限マップ設定手段（図４〜図１５）を設け、前記フェイルセーフ走行モード設定手段は、フェイルセーフ走行モードによる走行時、使用ユニットの温度状態と入出力制限マップにより決定された入出力制限値を超えないように使用ユニットへの入出力を制限するため、正常時におけるユニット入出力制限マップを流用し、これにフェイルセーフ走行モードにおける入出力制限値特性を書き込むだけで、簡単な照合処理により、故障の発生の際に応答良く入出力制限値を設定することができる。
【００６９】
(4) 前記フェイルセーフ走行モード設定手段（図２）は、フェイルセーフ走行モードによる走行中、使用ユニットの温度状態の監視を随時実施し（ステップＳ18〜ステップＳ21→ステップＳ16）、温度状態監視を実施する毎に使用ユニットの温度状態と入出力制限マップにより入出力制限値を決定し、新たに決定した値により使用ユニットの入出力制限値を更新する（ステップＳ17）ため、フェイルセーフ走行モードでの使用ユニットのうち、温度上昇が急激であるユニットが存在している場合、随時実施される入出力制限値の更新により、第二のフェイルが誘発するのを遅らせることができる。
【００７０】
(5) フェイルセーフ走行モードによる走行中、使用ユニット別に負荷を積算し（ステップＳ18）、ユニット別の負荷積算値のいずれかが設定した積算上限値に到達すると（ステップＳ19）、負荷積算値をリセットすると共に（ステップＳ20）、使用ユニットの温度状態の監視開始を判定する温度状態監視開始判定手段を設け（ステップＳ21）、前記フェイルセーフ走行モード設定手段（図２）は、フェイルセーフ走行モードによる走行中、使用ユニットの温度状態の監視開始を判定した場合、使用ユニットの温度状態の監視を実施し（ステップＳ16）、温度状態監視を実施する毎に使用ユニットの温度状態と入出力制限マップにより入出力制限値を決定し、新たに決定した値により使用ユニットの入出力制限値を更新する（ステップＳ17）ため、ユニット別の負荷積算値のいずれかが設定した積算上限値に到達するという更新論理に基づき、高頻度による適切なタイミングにて入出力制限値の更新が実行されることにより、第二のフェイルが誘発する可能性を限りなく低減することができる。
【００７１】
(6) 選定したフェイルセーフ走行モードと、フェイルセーフ走行モードに応じたユニット情報により走行可能距離を推定算出する走行可能距離算出手段（ステップＳ12）と、車載のナビゲーションシステムにより、現在地周辺情報を収集し、推定算出した走行可能距離を照合して自車の退避先を確定する退避先確定手段（ステップＳ13）と、を設け、前記フェイルセーフ走行モード設定手段（図２）は、使用ユニットの状態に基づき使用ユニットの入出力を制限しながら（ステップＳ16およびステップＳ17）、フェイルセーフ走行モードにより確定した退避先まで自車を誘導する（ステップＳ21）ため、走行中にユニット故障が発生し、フェイルセーフ走行モードが設定された場合において、フェイルセーフ走行モードでの走行により確実に退避先に到達することができる。
【００７２】
(7) 自車の退避先までのルート上で、現有エネルギー状態を超越する高負荷を要するポイントの有無を確認する高負荷ポイント判定手段（ステップＳ14）と、高負荷ポイントが有る場合、当該ポイントで必要となる出力値を推定し、推定した高負荷ポイント出力値に基づき、その他の退避先までのルート上での出力制限値を設定する退避誘導出力制限値設定手段（ステップＳ15）と、を設け、前記フェイルセーフ走行モード設定手段（図２）は、フェイルセーフ走行モードによる走行中、退避先までのルート上での出力制限値が設定された場合、使用ユニットへの出力を出力制限値により制限しつつ退避先まで自車を誘導するため、自車の退避先までのルート上に高負荷ポイントが有る場合、フェイルセーフ走行モードにより制限された走行エネルギーが有効に活用されることになり、確実に退避先まで走破することができる。。
【００７３】
(8) 前記車両は、パワートレインを構成する複数のユニットとして、エンジン301とインバータ302とモータ303と電池304と発電機306とを有するハイブリッド車両であり、前記フェイルセーフ走行モード設定手段（図３）は、ユニット故障が発生した際に設定するフェイルセーフ走行モードとして、「モータ走行モード」と、「バッテリレス走行モード」と、「直交トルク走行モード」と、「エンジン＋モータ走行モード」と、を有し、故障ユニットがエンジン301のとき、インバータ302とモータ303と電池304を使用する車速制限による「モータ走行モード」に設定し、故障ユニットがインバータ302または電池304であるとき、エンジン301を使用する充放電無しの「バッテリレス走行モード」に設定し、故障ユニットがモータ303であるとき、エンジン301とインバータ302と電池304と発電機306を使用する駆動力制限による「直交トルク走行モード」に設定し、故障ユニットが発電機306であるとき、エンジン301とインバータ302とモータ303と電池304を使用する充電無しの「エンジン＋モータ走行モード」に設定するため、故障ユニットがモータ303のみであるとき、「直交トルク走行モード」を選定することで、エンジン301で発電機306を作用させることによる電気エネルギーの回収機能を使えるし、また、故障ユニットが発電機306のみであるとき、「エンジン＋モータ走行モード」を選定することで、エンジン301とモータ303を用いた走行機能を使うことができる。
【００７４】
以上、本発明の車両のフェイルセーフ走行制御システムを実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７５】
実施例１では、フェイルセーフ走行モード設定手段として、故障ユニット以外のユニットであって設定されたフェイルセーフ走行モードで使用される使用ユニットの温度状態を監視する例を示したが、監視する使用ユニットの状態としては、例えば、ユニットの作動状態や強電系や信号系の状態等、正常なユニット動作を維持できない状態であれば、温度状態に限られない。
【００７６】
実施例１では、フェイルセーフ走行モード設定手段として、フェイルセーフ走行モードでの走行中、使用ユニットの入出力制限値をユニット別の負荷積算値が上限値に達する毎に更新する例を示したが、更新周期は、予め決めた等間隔の周期としても良いし、また、温度変化幅が設定幅に達する毎、等のように、負荷積算値以外の要素による可変周期としても良い。
要するに、フェイルセーフ走行モード設定手段としては、故障ユニット以外のユニットであって設定されたフェイルセーフ走行モードで使用される使用ユニットの状態を監視し、フェイルセーフ走行モードでの走行中、使用ユニットの状態に基づき使用ユニットの入出力を制限するものであれば、実施例１には限られない。
【産業上の利用可能性】
【００７７】
実施例１では、前輪駆動によるハイブリッド車両に適用したフェイルセーフ走行制御システムの例を示したが、後輪駆動によるハイブリッド車両やハイブリッド四輪駆動車にも適用することができるし、さらに、複数のユニットによりパワートレインが構成された電気自動車や燃料電池車やエンジン車、等にも適用することができる。要するに、パワートレインを構成する複数のユニットの何れかに故障が発生した際、故障ユニットを特定し、故障ユニット以外のユニットを用いて走行するフェイルセーフ走行モードに設定するフェイルセーフ走行モード設定手段を備えた車両に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】実施例１のフェイルセーフ走行制御システムが適用されたハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のＣＰＵ101にて実行されるフェイルセーフ走行モードの設定処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例１のメモリ202に記憶設定されている車載ユニット故障に対応したフェイルセーフ走行モード設定マップの一例を示す図である。
【図４】実施例１のメモリ202に記憶設定されているモータ走行時のインバータ温度による入出力制限マップの一例を示す図である。
【図５】実施例１のメモリ202に記憶設定されているモータ走行時のモータ温度による入出力制限マップの一例を示す図である。
【図６】実施例１のメモリ202に記憶設定されているモータ走行時の電池温度による入出力制限マップの一例を示す図である。
【図７】実施例１のメモリ202に記憶設定されているバッテリレス走行時のエンジン温度による入出力制限マップの一例を示す図である。
【図８】実施例１のメモリ202に記憶設定されている直交トルク走行時のエンジン温度による入出力制限マップの一例を示す図である。
【図９】実施例１のメモリ202に記憶設定されている直交トルク走行時のインバータ温度による入出力制限マップの一例を示す図である。
【図１０】実施例１のメモリ202に記憶設定されている直交トルク走行時の電池温度による入出力制限マップの一例を示す図である。
【図１１】実施例１のメモリ202に記憶設定されている直交トルク走行時の発電機温度による入出力制限マップの一例を示す図である。
【図１２】実施例１のメモリ202に記憶設定されているエンジン＋モータ走行時のエンジン温度による入出力制限マップの一例を示す図である。
【図１３】実施例１のメモリ202に記憶設定されているエンジン＋モータ走行時のインバータ温度による入出力制限マップの一例を示す図である。
【図１４】実施例１のメモリ202に記憶設定されているエンジン＋モータ走行時のモータ温度による入出力制限マップの一例を示す図である。
【図１５】実施例１のメモリ202に記憶設定されているエンジン＋モータ走行時の電池温度による入出力制限マップの一例を示す図である。
【符号の説明】
【００７９】
101  ＣＰＵ
201  ＧＰＳ
202  メモリ
301  エンジン
302  インバータ
303  モータ
304  電池
305  動力分割機構
306  発電機
307  燃料残量計
【図１】
2007203883.tif 000003
【図２】
2007203883.tif 000004
【図３】
2007203883.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2007203883.tif 000012
【図１１】
2007203883.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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