(57)【要約】【課題】走行時の速度変化、温度環境変化などに対する操縦安定性の変化を大幅に抑制した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１と、サイドウォール部２と、ビード部３とを備え、少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス層５と、ビードフィラ８と、少なくとも１枚のベルトプライからなるベルト層６と、少なくとも１枚のベルト保護層７とを有する空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層の少なくとも１枚のカーカスプライコードとして、３０℃と８０℃との間の熱収縮応力差が３．０×１０-2ｃＮ／ｄｔｅｘ以上あるコードを使用し、かつ、ビードフィラー８のゴムの、３０℃から８０℃への動的貯蔵弾性率Ｅ’の低下率が５％以上である。【選択図】図１
2007313930.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、その両端からタイヤ半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部の内方端に位置する一対のビード部とを備え、該ビード部に埋設された一対のビードコア間にトロイド状に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス層と、前記ビードコアのタイヤ半径方向外方に配置されたビードフィラーと、該カーカスのクラウン部径方向外側に配置され、少なくとも１枚のベルトプライからなるベルト層とを有する空気入りタイヤにおいて、
前記カーカス層の少なくとも１枚のカーカスプライコードとして、３０℃と８０℃との間の熱収縮応力差が３．０×１０-2ｃＮ／ｄｔｅｘ以上あるコードを使用し、かつ、前記ビードフィラーのゴムの、３０℃から８０℃への動的貯蔵弾性率Ｅ’の低下率が５％以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記少なくとも１枚のカーカスプライコードがポリケトン繊維を少なくとも５０質量％以上含むコードである請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ポリケトン繊維の引っ張り強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ポリケトン繊維の弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である請求項２または３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ポリケトン繊維の１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が１％〜５％の範囲にある請求項２〜４のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ベルト保護層の少なくとも１枚のコードとして、３０℃と８０℃との間の熱収縮応力差が７．０×１０-2ｃＮ／ｄｔｅｘ以上あるコードを使用する請求項１〜５のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ビードフィラーのゴムの、３０℃から８０℃への動的貯蔵弾性率Ｅ’の低下率が１５％以上である請求項１〜６のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ（以下単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、走行時の速度変化、温度環境変化などに対する操縦安定性の変化を大幅に抑制した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の空気入りタイヤのカーカスには、補強コードとして、レーヨン、ナイロン、ポリエステル等の有機繊維コードが一般的に用いられている。しかしながら、これらの有機繊維コードは、初期引張抵抗度が低いため、該コードをカーカスに用いたタイヤは、タイヤの使用中にコードが伸びて、変形するおそれがあった。そのため、かかるタイヤは、走行性能が低下する可能性を有し、超高速等の厳しい条件下では使用が難しいという問題がある。
【０００３】
また、初期引張抵抗度が高いコードとして、ポリケトン繊維よりなるコードが知られており、該コードをカーカスに適用したタイヤは、高荷重耐久性及び操縦安定性がバランス良く改善されている（特許文献１及び２参照）。また、最近では高熱収縮応力を有するポリケトン繊維の開発がおこなわれている（特許文献３参照）。
【特許文献１】特開２０００−１９０７０５号公報
【特許文献２】特開２００２−３０７９０８号公報
【特許文献３】特開２００４−２１８１８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来、高速走行時や低内圧走行時など、タイヤの温度が上昇する環境下においてはゴムの剛性低下に伴うタイヤケースの剛性低下が発生し、接地性や操縦安定性が変化することは不可避であった。
【０００５】
そこで本発明の目的は、走行時の速度変化、温度環境変化などに対する操縦安定性の変化を大幅に抑制した空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部と、その両端からタイヤ半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部の内方端に位置する一対のビード部とを備え、該ビード部に埋設された一対のビードコア間にトロイド状に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス層と、前記ビードコアのタイヤ半径方向外方に配置されたビードフィラーと、該カーカスのクラウン部径方向外側に配置され、少なくとも１枚のベルトプライからなるベルト層とを有する空気入りタイヤにおいて、
前記カーカス層の少なくとも１枚のカーカスプライコードとして、３０℃と８０℃との間の熱収縮応力差が３．０×１０-2ｃＮ／ｄｔｅｘ以上あるコードを使用し、かつ、前記ビードフィラーのゴムの、３０℃から８０℃への動的貯蔵弾性率Ｅ’の低下率が５％以上であることを特徴とするものである。
【０００７】
本発明の空気入りタイヤにおいては、前記少なくとも１枚のカーカスプライコードがポリケトン繊維を少なくとも５０質量％以上含むコードであることが好ましく、また前記ポリケトン繊維の引っ張り強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であること、弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であること、また、１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が１％〜５％の範囲にあること、が夫々好ましい。また、前記カーカスプライの少なくとも１枚のコードとして、好ましくは３０℃と８０℃との間の熱収縮応力差が７．０×１０-2ｃＮ／ｄｔｅｘ以上あるコードを使用する。さらに、前記ビードフィラーゴムの、３０℃から８０℃への動的貯蔵弾性率Ｅ’の低下率は、好ましくは１５％以上である。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、走行時の速度変化、温度環境変化などに対する操縦安定性の変化を大幅に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の好適実施形態を図面を参照して具体的に説明する。
図１に、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの一例の概略断面図を示す。図示する本発明のタイヤ１０は、トレッド部１と、その両端からタイヤ半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部２と、その内方端に位置する一対のビード部３とを備え、少なくとも１枚のカーカスプライ（図示例では１枚）からなるカーカス層５をビード部３に埋設された一対のビードコア４間にトロイド状に延在させて有する。ここで、ビードフィラー８はビードコア４のタイヤ半径方向外方に配置されている。また、タイヤ１０は、カーカス層５のクラウン部径方向外側に配置され、少なくとも１枚のベルトプライ（図示例では２枚の傾斜ベルト層）からなるベルト層６と、該ベルト層６のタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１枚（図示例では１枚）のベルト保護層７とを有する。ベルト保護層７は、コードがタイヤ赤道面Ｅと実質的に平行に配列され、ベルト層６のほぼ全幅を覆うように設けた場合を示してある。このベルト保護層７は、必要に応じて、ベルト端セパレーションに起因するタイヤ故障を防止するために設けられ、少なくともベルト層６の両端部に配設されていればよい。
【００１０】
尚、トレッド部１には、図示は省略したが、一般タイヤと同様、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝、及び／又は、該周方向溝を横断する方向に延びる複数本の横断溝等のトレッド溝や、複数本のサイプなどが用途に応じて適宜配設されている。
【００１１】
本発明においては、ビードフィラー８のゴムの、３０℃から８０℃への動的貯蔵弾性率Ｅ’の低下率が５％以上、好ましくは１５％以上である。かかるコーティングゴムのゴム組成物の配合は特に制限されるべきものではなく、慣用に従い適宜選定することができる。
【００１２】
また、本発明においては、カーカス層５の少なくとも１枚のカーカスプライのコードとして、３０℃と８０℃との間の熱収縮応力差が３．０×１０-2ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、好ましくは７．０×１０-2ｃＮ／ｄｔｅｘ以上あるコードを使用する。
尚、カーカスプライコードとして、ポリケトン繊維を少なくとも５０質量％以上、好ましくは７０質量％以上、より好ましくは１００質量％含むコードを使用することが望ましい。ポリケトン繊維が５０質量％以上だと、タイヤとしての強度、耐熱性、ゴムとの接着性のいずれの面でも良好となる。
【００１３】
本発明においてビードフィラー８のゴムとカーカスプライのコードとを夫々上述のように規定することにより、高速走行時や低内圧走行時などタイヤの温度が上昇したとき、ビードフィラー８のゴムの剛性が低下するのと同時にカーカスプライのコードの熱収縮によって該コードの張力が上昇し、これによりタイヤのバネを比較的安定に保ちつつ、接地性や操縦安定性の変化を抑制することが可能となる。
【００１４】
即ち、具体的には以下のように作用する。
（１）走行速度の上昇に伴う遠心力の増大による、タイヤの迫り出しが増大や、内圧低下時のたわみの増大に伴いタイヤの温度が上昇する。
（２）温度上昇に伴い、ビードフィラーゴムの剛性が低下する。即ち、タイヤケースの剛性が低下する。
（３）また、温度上昇に伴いカーカスプライコードの熱収縮応力が発生し、プライ張力が上昇する。即ち、張力剛性が向上する。
（４）上記（２）及び（３）によってタイヤの剛性変化が抑制され、接地性及び操縦安定性の変化が抑制されることとなる。
【００１５】
さらに、カーカスプライコードに含まれるポリケトン繊維として、引っ張り強度は、好ましくは１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、より好ましくは１５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である。この引っ張り強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ未満の場合、タイヤとしての強度が不十分となる。
【００１６】
さらにまた、カーカスプライコードに含まれるポリケトン繊維として、弾性率は、好ましくは２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上に、より好ましくは２５０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である。この弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ未満の場合、タイヤとして形状保持性が不十分となる。
【００１７】
さらにまた、カーカスプライコードに含まれるポリケトン繊維として、１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が、好ましくは１％〜５％の範囲、より好ましくは２％〜４％の範囲である。１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が１％未満の場合には、タイヤ製造時の加熱による引き揃え効率が著しく低下し、タイヤ強度及びケース剛性の均一性が不十分となる。一方、１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が５％を超える場合には、タイヤ製造時の加熱によりコードが著しく収縮するため、出来上がりのタイヤ形状およびユニフォミティーが悪化する懸念がある。
【００１８】
次に、本発明に使用し得る、ポリケトン繊維（以下「ＰＫ繊維」と略記する）を少なくとも５０質量％以上含む繊維について詳述する。
【００１９】
ＰＫ繊維以外の繊維は、ナイロン、エステル、レーヨン、ポリノジック、リヨセル、ビニロン等を挙げることができ、特に制限されるべきものではない。
【００２０】
なお、本発明におけるＰＫ繊維の乾熱収縮率は、オーブン中で１５０℃、３０分の乾熱処理を行ない、熱処理前後の繊維長を、１／３０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）の荷重をかけて計測して下式により求められる値である。
乾熱収縮率（％）＝（Ｌｂ−Ｌａ）／Ｌｂ×１００
但し、Ｌｂは熱処理前の繊維長、Ｌａは熱処理後の繊維長である。また、ＰＫ繊維における引張強度および引張弾性率は、ＪＩＳ−Ｌ−１０１３に準じて測定することにより得られる値であり、引張弾性率は伸度０．１％における荷重と伸度０．２％における荷重から算出した初期弾性率の値である。
【００２１】
本発明に使用し得るカーカスプライコードは、具体的には、以下に詳述するＰＫ繊維コードが好適である。即ち、コード１本あたりの総デシテックスが１０００〜２００００デシテックスであるマルチフィラメント撚りのＰＫ繊維である。１本あたりの総デシテックスが１０００〜２００００デシテックスの範囲内であるコードであれば、高剛性で、かつ、有機繊維のメリットであるスチールコード対比の軽量化が達成できる。総デシテックスが１０００デシテックス未満ではカーカスプライ３として十分な強度および高剛性を得ることができず、一方、２００００デシテックスを超えると、プライのゲージが厚くなってしまい、タイヤ質量増加やタイヤ品質の劣化を招いてしまう。
【００２２】
また、かかるコードの最大熱収縮応力は、一般的な接着加工処理を施した加硫前のＰＫ繊維コードの、２５ｃｍの長さ固定サンプルを５℃／分の昇温スピードで加熱して、１７７℃時にコードに発生する最大応力（単位：ｃＮ／ｄｔｅｘ）である。
【００２３】
また、上記コードは、さらに、下記式（Ｉ）、
2007313930.tif 000003
（式中、Ｔは撚り数（回／１００ｍｍ）、Ｄはコードの総繊度（ｄｔｅｘ）、ρはコードに使用される繊維素材の密度（ｇ／ｃｍ3）である）で定義される撚り係数αが０．２５〜１．２５の範囲であることが好ましい。ＰＫ繊維コードの撚り係数αが０．２５未満では、熱収縮応力が十分に確保できず、一方、１．２５を超えると、弾性率が十分に確保できず、補強能が小さくなる。
【００２４】
上記ＰＫ繊維の原料のポリケトンとしては、下記一般式（ＩＩ）、
2007313930.tif 000004
（式中、Ａは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、各繰り返し単位において同一であっても異なっていてもよい）で表される繰り返し単位から実質的になるものが好適であり、その中でも、繰り返し単位の９７モル％以上が１−オキソトリメチレン［−ＣＨ2−ＣＨ2−ＣＯ−］であるポリケトンが好ましく、９９モル％以上が１−オキソトリメチレンであるポリケトンが更に好ましく、１００モル％が１−オキソトリメチレンであるポリケトンが最も好ましい。
【００２５】
かかるポリケトンは、部分的にケトン基同士、不飽和化合物由来の部分同士が結合していてもよいが、不飽和化合物由来の部分とケトン基とが交互に配列している部分の割合が９０質量％以上であることが好ましく、９７質量％以上であることが更に好ましく、１００質量％であることが最も好ましい。
【００２６】
また、上記式（ＩＩ）において、Ａを形成する不飽和化合物としては、エチレンが最も好ましいが、プロピレン、ブテン、ペンテン、シクロペンテン、ヘキセン、シクロヘキセン、ヘプテン、オクテン、ノネン、デセン、ドデセン、スチレン、アセチレン、アレン等のエチレン以外の不飽和炭化水素や、メチルアクリレート、メチルメタクリレート、ビニルアセテート、アクリルアミド、ヒドロキシエチルメタクリレート、ウンデセン酸、ウンデセノール、６−クロロヘキセン、Ｎ−ビニルピロリドン、スルニルホスホン酸のジエチルエステル、スチレンスルホン酸ナトリウム、アリルスルホン酸ナトリウム、ビニルピロリドンおよび塩化ビニル等の不飽和結合を含む化合物等であってもよい。
【００２７】
さらに、上記ポリケトンの重合度としては、下記式（ＩＩＩ）、
2007313930.tif 000005
（上記式中、ｔおよびＴは、純度９８％以上のヘキサフルオロイソプロパノールおよび該ヘキサフルオロイソプロパノールに溶解したポリケトンの希釈溶液の２５℃での粘度管の流過時間であり、ｃは、上記希釈溶液１００ｍＬ中の溶質の質量（ｇ）である）で定義される極限粘度［η］が、１〜２０ｄＬ／ｇの範囲内にあることが好ましく、３〜８ｄＬ／ｇの範囲内にあることがより一層好ましい。極限粘度が１ｄＬ／ｇ未満では、分子量が小さ過ぎて、高強度のポリケトン繊維コードを得ることが難しくなる上、紡糸時、乾燥時および延伸時に毛羽や糸切れ等の工程上のトラブルが多発することがあり、一方、極限粘度が２０ｄＬ／ｇを超えると、ポリマーの合成に時間およびコストがかかる上、ポリマーを均一に溶解させることが難しくなり、紡糸性および物性に悪影響が出ることがある。
【００２８】
さらにまた、ＰＫ繊維は、結晶化度が５０〜９０％、結晶配向度が９５％以上の結晶構造を有することが好ましい。結晶化度が５０％未満の場合、繊維の構造形成が不十分であって十分な強度が得られないばかりか加熱時の収縮特性や寸法安定性も不安定となるおそれがある。このため、結晶化度としては５０〜９０％が好ましく、より好ましくは６０〜８５％である。
【００２９】
上記ポリケトンの繊維化方法としては、（１）未延伸糸の紡糸を行った後、多段熱延伸を行い、該多段熱延伸の最終延伸工程で特定の温度および倍率で延伸する方法や、（２）未延伸糸の紡糸を行った後、熱延伸を行い、該熱延伸終了後の繊維に高い張力をかけたまま急冷却する方法が好ましい。上記（１）または（２）の方法でポリケトンの繊維化を行うことで、上記ポリケトン繊維コードの作製に好適な所望のフィラメントを得ることができる。
【００３０】
ここで、上記ポリケトンの未延伸糸の紡糸方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、特開平２−１１２４１３号、特開平４−２２８６１３号、特表平４−５０５３４４号に記載されているようなヘキサフルオロイソプロパノールやｍ−クレゾール等の有機溶剤を用いる湿式紡糸法、国際公開第９９／１８１４３号、国際公開第００／０９６１１号、特開２００１−１６４４２２号、特開２００４−２１８１８９号、特開２００４−２８５２２１号に記載されているような亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液を用いる湿式紡糸法が挙げられ、これらの中でも、上記塩の水溶液を用いる湿式紡糸法が好ましい。
【００３１】
例えば、有機溶剤を用いる湿式紡糸法では、ポリケトンポリマーをヘキサフルオロイソプロパノールやｍ−クレゾール等に０．２５〜２０質量％の濃度で溶解させ、紡糸ノズルより押し出して繊維化し、次いでトルエン、エタノール、イソプロパノール、ｎ−ヘキサン、イソオクタン、アセトン、メチルエチルケトン等の非溶剤浴中で溶剤を除去、洗浄してポリケトンの未延伸糸を得ることができる。
【００３２】
一方、水溶液を用いる湿式紡糸法では、例えば、亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液に、ポリケトンポリマーを２〜３０質量％の濃度で溶解させ、５０〜１３０℃で紡糸ノズルから凝固浴に押し出してゲル紡糸を行い、さらに脱塩、乾燥等してポリケトンの未延伸を得ることができる。ここで、ポリケトンポリマーを溶解させる水溶液には、ハロゲン化亜鉛と、ハロゲン化アルカリ金属塩またはハロゲン化アルカリ土類金属塩とを混合して用いることが好ましく、凝固浴には、水、金属塩の水溶液、アセトン、メタノール等の有機溶媒等を用いることができる。
【００３３】
また、得られた未延伸糸の延伸法としては、未延伸糸を該未延伸糸のガラス転移温度よりも高い温度に加熱して引き伸ばす熱延伸法が好ましく、さらに、かかる未延伸糸の延伸は、上記（２）の方法では一段で行ってもよいが、多段で行うことが好ましい。熱延伸の方法としては、特に制限はなく、例えば、加熱ロール上や加熱プレート上に糸を走行させる方法等を採用することができる。ここで、熱延伸温度は、１１０℃〜（ポリケトンの融点）の範囲内が好ましく、総延伸倍率は、好適には１０倍以上とする。
【００３４】
上記（１）の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、上記多段熱延伸の最終延伸工程における温度は、１１０℃〜（最終延伸工程の一段前の延伸工程の延伸温度−３℃）の範囲が好ましく、また、多段熱延伸の最終延伸工程における延伸倍率は、１．０１〜１．５倍の範囲が好ましい。一方、上記（２）の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、熱延伸終了後の繊維にかける張力は、０．５〜４ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲が好ましく、また、急冷却における冷却速度は、３０℃／秒以上であることが好ましく、更に、急冷却における冷却終了温度は、５０℃以下であることが好ましい。熱延伸されたポリケトン繊維の急冷却方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、ロールを用いた冷却方法が好ましい。なお、こうして得られるポリケトン繊維は、弾性歪みの残留は大きいため、通常、緩和熱処理を施し、熱延伸後の繊維長よりも繊維長を短くすることが好ましい。ここで、緩和熱処理の温度は、５０〜１００℃の範囲が好ましく、また、緩和倍率は、０．９８０〜０．９９９倍の範囲が好ましい。
【００３５】
また、ＰＫ繊維コードの高い熱収縮特性を最も効果的に活用するには、加工時の処理温度や使用時の成型品の温度が、最大熱収縮応力を示す温度（最大熱収縮温度）と近い温度であることが望ましい。具体的には、必要に応じて行われる接着剤処理におけるＲＦＬ処理温度や加硫温度等の加工温度が１００〜２５０℃であること、また、繰り返し使用や高速回転によってタイヤ材料が発熱した際の温度は１００〜２００℃にもなることなどから、最大熱収縮温度は、好ましくは１００〜２５０℃の範囲内、より好ましくは１５０〜２４０℃範囲内である。
【００３６】
本発明に係るカーカスプライコードを被覆するコーティングゴムは、種々の形状からなることができる。代表的には、被膜、シート等である。また、コーティングゴムは、既知のゴム組成物を適宜採用することができ、特に制限されるべきものではない。
【実施例】
【００３７】
以下、本発明を実施例に基づき具体的に説明する。
（ＰＫ繊維の調製例）
常法により調製したエチレンと一酸化炭素が完全交互共重合した極限粘度５．３のポリケトンポリマーを、塩化亜鉛６５重量％／塩化ナトリウム１０重量％含有する水溶液に添加し、８０℃で２時間攪拌溶解し、ポリマー濃度８重量％のドープを得た。
【００３８】
このドープを８０℃に加温し、２０μｍ焼結フィルターでろ過した後に、８０℃に保温した紡口径０．１０ｍｍφ、５０ホールの紡口より１０ｍｍのエアーギャップを通した後に５重量％の塩化亜鉛を含有する１８℃の水中に吐出量２．５ｃｃ／分の速度で押出し、速度３．２ｍ／分で引きながら凝固糸条とした。
【００３９】
引き続き凝固糸条を濃度２重量％、温度２５℃の硫酸水溶液で洗浄し、さらに３０℃の水で洗浄した後に、速度３．２ｍ／分で凝固糸を巻取った。
この凝固糸にＩＲＧＡＮＯＸ１０９８（Ｃｉｂａ  Ｓｐｅｃｉａｌｔｙ  Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ社製）、ＩＲＧＡＮＯＸ１０７６（Ｃｉｂａ  Ｓｐｅｃｉａｌｔｙ  Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ社製）をそれぞれ０．０５重量％ずつ（対ポリケトンポリマー）含浸せしめた後に、該凝固糸を２４０℃にて乾燥後、仕上剤を付与して未延伸糸を得た。
【００４０】
仕上剤は以下の組成のものを用いた。
オレイン酸ラウリルエステル／ビスオキシエチルビスフェノールＡ／ポリエーテル（プロピレンオキシド／エチレンオキシド＝３５／６５：分子量２００００）／ポリエチレンオキシド１０モル付加オレイルエーテル／ポリエチレンオキシド１０モル付加ひまし油エーテル／ステアリルスルホン酸ナトリウム／ジオクチルリン酸ナトリウム＝３０／３０／１０／５／２３／１／１（重量％比）。
【００４１】
得られた未延伸糸を１段目を２４０℃で、引き続き２５８℃で２段目、２６８℃で３段目、２７２℃で４段目の延伸を行った後に、引き続き５段目に２００℃で１．０８倍（延伸張力１．８ｃＮ／ｄｔｅｘ）の５段延伸を行い、巻取機にて巻取った。未延伸糸から５段延伸糸までの全延伸倍率は１７．１倍であった。この繊維原糸は強度１５．６ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度４．２％、弾性率３４７ｃＮ／ｄｔｅｘと高物性を有していた。また、１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率は４．３％であった。このようして得られたＰＫ繊維を下記の条件下でコードとして使用した。
【００４２】
（実施例１〜５、比較例１〜４）
供試タイヤは、タイヤサイズ２２５／４５Ｒ１７のタイヤであり、このビードフィラー８のゴムには、下記の表１に示す配合内容のゴム種ＡまたはＢのいずれかを下記の表２に示す各種供試タイヤに使用した。また、カーカス層５のカーカスプライコードとしては、上記のＰＫ繊維を下記の表２に示す条件下でコードとして使用した。また、比較例の繊維としては、レーヨン繊維を下記の表２に示す条件下でコードとして使用した。供試タイヤにおける動的貯蔵弾性率Ｅ  ’並びに低速時および高速時操縦安定性を以下のようにして評価した。
【００４３】
（動的貯蔵弾性率Ｅ’）
下記の表１に示すゴム組成物の加硫後の試験片（厚み２ｍｍ）を、試験機としてスペクトロメータ（東洋精機（株）製）を用い、２５℃、周波数５２Ｈｚ、初期荷重１６０ｇ、及び動歪み２．０％の条件下で測定した。
【００４４】
（低速時および高速時操縦安定性）
上記各供試タイヤをリム７１／２Ｊに組み付けた後、内圧２２０ｋＰａにて実車に装着し、平均速度６０ｋｍ／時（低速）および１００ｋｍ／時（高速）の各条件で直進安定性、レーンチェンジ性およびコーナリング性をドライバーのフィーリングにて評価した。この評価は、低速操縦性については比較例４を１００として、また高速操縦性については比較例１を１００として、夫々指数によって表示した。数値が大なる程結果が良好である。下記の表２に評価結果を示す。
【００４５】
【表１】
2007313930.tif 000006
【００４６】
【表２】
2007313930.tif 000007
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤの幅方向断面図である。
【符号の説明】
【００４８】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  ビードコア
５  カーカス層
６  ベルト層
７  ベルト保護層
８  ビードフィラー
１０  空気入りタイヤ
【図１】
2007313930.tif 000008