(57)【要約】【課題】前突荷重を分散できる車体前部構造を得る。【解決手段】前突時にフロントサイドメンバ１２が受けた前突荷重Ｆは、ダッシュパネル１６に伝達されるだけでなく、ステー２４を介して車体フロア２２にも伝達される。ここで、フロントサイドメンバ１２におけるステー２４との連結部３５付近に、ステー２８に対して連続的に延在されたサイドメンバリブ３６が設けられるので、フロントサイドメンバ１２が受けた前突荷重Ｆの一部は、サイドメンバリブ３６を通ってステー２４側に伝達され、車体フロア２２に効率良く伝達される。【選択図】図１
2007223532.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部に車体前後方向に沿って延在され、後端部がダッシュパネルに連結されるフロントサイドメンバと、
前記フロントサイドメンバと車体フロアの前端部とを連結するステーと、
前記フロントサイドメンバの一部であって、前記ステーとの連結部付近に設けられ、前記ステーに対して連続的に延在されたリブと、
を有することを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記リブは、前記ステーが延びる方向と同方向若しくは略同方向に傾斜することを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記ステーは、前記フロントサイドメンバから伝達された荷重を支持する荷重支持面を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記ステーは、前記フロントサイドメンバから伝達された荷重を前記車体フロアの前端部に伝達する荷重伝達面を備えることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前後方向に沿ってフロントサイドメンバが延在された車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体前部構造においては、フロントサイドフレームとフロントダッシュボードとの結合部からフロア部材側へ向けて延びるフロア側フレーム部材が、フロントダッシュボードに固設されている場合がある（例えば、特許文献１参照）。このような車体前部構造では、フロア側フレーム部材は、フロントサイドフレームにおけるフロントダッシュボードとの結合部を補強した状態としている。
【０００３】
この従来の車体前部構造では、フロア側フレーム部材がフロントサイドフレームにおけるフロントダッシュボードとの結合部を補強しているにすぎないので、フロントサイドフレームが受けた前突荷重は、フロア部材には十分伝達されず、前突荷重が十分に分散されない。
【特許文献１】特開２００１−２２５７６５公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、前突荷重を分散できる車体前部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載する本発明の車体前部構造は、車体前部に車体前後方向に沿って延在され、後端部がダッシュパネルに連結されるフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバと車体フロアの前端部とを連結するステーと、前記フロントサイドメンバの一部であって、前記ステーとの連結部付近に設けられ、前記ステーに対して連続的に延在されたリブと、を有することを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載する本発明の車体前部構造によれば、前突時にフロントサイドメンバが受けた前突荷重は、ダッシュパネルに伝達されるだけでなく、ステーを介して車体フロアにも伝達される。ここで、フロントサイドメンバにおけるステーとの連結部付近に、ステーに対して連続的に延在されたリブが設けられるので、フロントサイドメンバが受けた前突荷重の一部は、リブを通ってステー側に伝達され、車体フロアに効率良く伝達される。
【０００７】
請求項２に記載する本発明の車体前部構造は、請求項１記載の構成において、前記リブは、前記ステーが延びる方向と同方向若しくは略同方向に傾斜することを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載する本発明の車体前部構造によれば、リブは、ステーが延びる方向と同方向若しくは略同方向に傾斜するので、フロントサイドメンバが受けた前突荷重の一部は、リブからステーへ同方向若しくは略同方向に作用して直線状若しくは略直線状に伝達される。このため、前突荷重が車体フロアに一層効率良く伝達される。
【０００９】
請求項３に記載する本発明の車体前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記ステーは、前記フロントサイドメンバから伝達された荷重を支持する荷重支持面を備えることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載する本発明の車体前部構造によれば、ステーは、フロントサイドメンバから伝達された荷重を形状的にしっかり支持できる荷重支持面を備えているので、フロントサイドメンバからステーに荷重が作用しても、この荷重は、ステーが備える荷重支持面によって確実に支持される。
【００１１】
請求項４に記載する本発明の車体前部構造は、請求項１から３のいずれか一項に記載の構成において、前記ステーは、前記フロントサイドメンバから伝達された荷重を前記車体フロアの前端部に伝達する荷重伝達面を備えることを特徴とする。
【００１２】
請求項４に記載する本発明の車体前部構造によれば、ステーは、フロントサイドメンバから伝達された荷重を形状的に車体フロアの前端部にしっかり伝達できる荷重伝達面を備えているので、フロントサイドメンバからステーに荷重が伝達された場合、この荷重は、ステーが備える荷重伝達面によって車体フロアの前端部に確実に伝達される。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車体前部構造によれば、フロントサイドメンバが受けた前突荷重の一部を車体フロアに効率良く伝達することができ、その結果、前突荷重を分散できるという優れた効果を有する。
【００１４】
請求項２に記載の車体前部構造によれば、前突荷重の一部をリブからステーへ同方向若しくは略同方向に作用させることが可能であり、その結果、前突荷重を車体フロアに一層効率良く伝達させることができるという優れた効果を有する。
【００１５】
請求項３に記載の車体前部構造によれば、フロントサイドメンバからステーへ作用する荷重をステーの荷重支持面によって確実に支持させることで、荷重をステーに確実に伝達させることができるという優れた効果を有する。
【００１６】
請求項４に記載の車体前部構造によれば、フロントサイドメンバからステーに伝達された荷重をステーの荷重伝達面によって車体フロアの前端部に確実に伝達させることができ、その結果、前突荷重を確実に分散できるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明における車体前部構造の第１の実施形態を図面に基づき説明する。なお、図中の矢印ＵＰは車両の上方向、矢印ＦＲは車両の前方向をそれぞれ示す。
【００１８】
（第１の実施形態）
図１及び図２に示されるように、アルミボディーである車体前部１０の両サイドには、車体前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドメンバ１２が配置されている。フロントサイドメンバ１２は、アルミの鋳物成形により略角筒状に形成されている。各フロントサイドメンバ１２の前端部には、衝撃吸収部材としてのクラッシュボックス１４が固定されており、クラッシュボックス１４は、車幅方向に延在されたバンパリインフォース１５（図１参照）の後面における右部と左部とを支持している。また、フロントサイドメンバ１２の車体前後方向における中間部１２Ａには、路面入力緩衝用のショックアブソーバ（図示省略）の上端部が連結されている。
【００１９】
フロントサイドメンバ１２の後端部１２Ｃは、ダッシュパネル１６に連結されている。図１に示されるように、ダッシュパネル１６は、エンジンルーム１８とキャビン２０との間で両者を隔てて略垂直に配設されている。ここで、ダッシュパネル１６の下端部は、車体フロア２２の前端部２２Ａに一体化されている。なお、「一体化」には、ダッシュパネル１６と車体フロア２２とが一体に形成されている場合の他、ダッシュパネル１６と車体フロア２２とが別体で構成されていてスポット溶接等で結合されている場合を含む。
【００２０】
フロントサイドメンバ１２における下面部と車体フロア２２の前端部２２Ａとは、補強部及び荷重伝達部として機能するステー２４によって掛け渡されて連結されており、ステー２４は、側面視で前傾するように傾斜されている。
【００２１】
図３に示されるように、ステー２４は、フロントサイドメンバ１２（図２参照）との結合用として断面形状が略コ字状に形成されたブラケット部２６と、側面視でジグザグ形状に形成されたステー本体部２８と、車体フロア２２（図２参照）との結合用としてステー本体部２８における後方側の端部から所定角度屈曲された状態で延出された延出部３０と、によって構成されている。ブラケット部２６には、押出し成形によるアルミ押出し材又はプレス成形によるアルミプレス品が適用されている。ステー本体部２８及び延出部３０は、本実施形態では、コストを低減するために押出し成形によって一体に形成されたアルミ押出し材とされ、これらとブラケット部２６とは溶接等によって結合されている。
【００２２】
ブラケット部２６の両側部２６Ａ間の寸法は、図２に示されるように、フロントサイドメンバ１２の幅方向寸法より僅かに大きめに設定されており、フロントサイドメンバ１２の下面に下方側から嵌合可能とされている。さらに、両側部２６Ａにはボルト挿通孔２７が形成されており、フロントサイドメンバ１２の側部へボルト３２等の固定手段によって固定されている。なお、ボルト３２等の固定手段に替えて溶接等を用いてもよい。
【００２３】
ここで、図３に示されるように、ステー２４におけるステー本体部２８は、前後及び上下が平板状とされており、平面視で前方部幅よりも後方部幅が広い末広がり形状となっている。ステー本体部２８の壁状の前面（車体前方側に配置される面）は、図２に示されるように、フロントサイドメンバ１２から伝達された荷重を支持する荷重支持面２８Ａとされており、荷重支持面２８Ａは、フロントサイドメンバ１２における下面部に形成された下向きの凸部１２Ｂと面接触した状態で取り付けられている。
【００２４】
図３に示されるように、ステー本体部２８における後方側の端部にボルト挿通孔２９、延出部３０にボルト挿通孔３１がそれぞれ設けられており、図２に示されるように、車体フロア２２の前端部２２Ａ（ダッシュパネル１６の下端部）へボルト３４等の固定手段によって固定されている。なお、ボルト３４等の固定手段に替えて溶接等を用いてもよい。
【００２５】
ここで、ステー２４におけるステー本体部２８の壁状の後面（車体後方側に配置される面）は、フロントサイドメンバ１２から伝達された荷重を車体フロア２２の前端部２２Ａに伝達する荷重伝達面２８Ｂとされており、前端部２２Ａと面接触した状態で取り付けられている。荷重伝達面２８Ｂと面接触する車体フロア２２の前端部２２Ａの上方には、エンジンルーム１８側へ突出する凸部２３が形成されており、ステー本体部２８の後端上面と面接触するようになっている。
【００２６】
フロントサイドメンバ１２の角筒内には、フロントサイドメンバ１２の一部であるサイドメンバリブ３６が、フロントサイドメンバ１２における角筒の上壁１１２と下壁２１２とを掛け渡して角筒を仕切るように配設されている。サイドメンバリブ３６は、フロントサイドメンバ１２におけるステー２４との連結部３５付近に設けられ、ステー２４に対して角筒を介して連続的に延在されている。すなわち、サイドメンバリブ３６における荷重の流れ方向（流線方向）とステー２４における荷重の流れ方向（流線方向）とをほぼ等しくするために、サイドメンバリブ３６は、側面視で前傾するように（ステー２４が延びる方向と略同方向に）傾斜している。
【００２７】
次に、上記の実施形態の作用を説明する。
【００２８】
図１に示されるように、前突時にクラッシュボックス１４等を介してフロントサイドメンバ１２が受けた前突荷重Ｆ（衝突エネルギー）は、ダッシュパネル１６に（矢印Ａ方向に）伝達されるだけでなく、ステー２４を通って（矢印Ｂ参照）車体フロア２２にも伝達される。
【００２９】
ここで、フロントサイドメンバ１２におけるステー２４との連結部３５付近に、ステー２４に対して連続的に延在されたサイドメンバリブ３６が設けられているので、ステー２４への荷重（衝撃エネルギー）の伝達性及び荷重分担を高めることができる。すなわち、フロントサイドメンバ１２が受けた前突荷重Ｆの一部は、サイドメンバリブ３６を通って（矢印Ｃ参照）ステー２４側に伝達され、車体フロア２２に効率良く（巧く）伝達される。その結果、ダッシュパネル１６の荷重分担を減少でき、前突荷重Ｆを分散できる。また、ダッシュパネル１６の荷重分担を減少できるので、ダッシュパネル１６の板厚、断面積を小さくでき、その結果、軽量化を図ることが可能となる。
【００３０】
ステー２４は、フロントサイドメンバ１２との結合がボルト締結（或いは溶接）のみではなく、フロントサイドメンバ１２における凸部１２Ｂと荷重支持面２８Ａとが形状的にしっかり面接触した状態（当った状態）で取り付けられているので、フロントサイドメンバ１２からステー２４に荷重（衝撃エネルギー）が作用しても、この荷重は、ステー２４が備える荷重支持面２８Ａによって確実に支持される。これによって、荷重をステー２４に確実に伝達させることができる。
【００３１】
また、ステー２４は、車体フロア２２との結合についても、ボルト締結（或いは溶接）のみではなく、荷重伝達面２８Ｂと車体フロア２２の前端部２２Ａとが形状的にしっかり面接触した状態（当った状態）で取り付けられているので、フロントサイドメンバ１２からステー２４に荷重（衝撃エネルギー）が伝達された場合、この荷重は、ステー２４が備える荷重伝達面２８Ｂによって車体フロア２２の前端部２２Ａに確実に伝達される。
【００３２】
なお、ステー２４は、ステー本体部２８が側面視でジグザグ形状となっているので、フロントサイドメンバ１２からの荷重が所定値以上になると荷重入力側から順次変形してエネルギー吸収を行う。このため、フロントサイドメンバ１２に入力された荷重のエネルギー吸収効率が高くなり、その分車体フロア２２への荷重伝達量を低減させることができる。
【００３３】
以上説明したように、前突時の衝撃エネルギーをフレームに巧く分散して伝達することにより、各フレーム部材の寄与度を均一化し、その結果、フレームの軽量化を図ることができる。特に、車体フロア２２にエネルギーを伝達することにより、他の部位のエネルギー分担量を低減できる。
【００３４】
（第２の実施形態）
次に、車体前部構造の第２の実施形態を図４に基づき説明する。なお、第２の実施形態は、サイドメンバリブ３６の形成角度が特徴であり、他の構成については、第１の実施形態とほぼ同様の構成である。第１の実施形態と同様の構成については、同一符号を付して説明を省略する。
【００３５】
図４に示されるように、サイドメンバリブ３６は、ステー２４が延びる方向（矢印２４Ｘ方向）と同方向に側面視で前傾するように傾斜している。すなわち、本実施形態では、サイドメンバリブ３６における荷重の流れ方向（流線方向）とステー２４における荷重の流れ方向（流線方向）とを等しくするために、サイドメンバリブ３６の傾斜軸とステー２４の傾斜軸とが、一直線状になっている。
【００３６】
これにより、フロントサイドメンバ１２が受けた前突荷重Ｆ（衝撃エネルギー）の一部は、サイドメンバリブ３６からステー２４へ同じ方向に作用して直線状に伝達される。このため、前突時に荷重が車体フロア２２に一層効率良く伝達される。
【００３７】
（他の実施形態）
なお、上記実施形態では、フロントサイドメンバ１２内に１個のサイドメンバリブ３６が形成されているが、例えば、フロントサイドメンバ内に同方向に並設される複数のリブを形成してもよい。
【００３８】
また、上記実施形態では、フロントサイドメンバ１２とステー２４とが別体で構成されて連結されているが、フロントサイドメンバとステーとが一体に形成されていてもよい。
【００３９】
さらに、上記実施形態では、ステー２４におけるステー本体部２８を側面視でジグザグ形状にしたが、ステーにおけるステー本体部を、例えば、前後両側が有底とされた角筒状のステー本体部にしてもよく、また、側面視でハニカム形状や梯子状等のような他の形状のステー本体部にしてもよい。
【００４０】
さらにまた、上記実施形態では、各フロントサイドメンバ１２に１個のステー２４が固定されているが、各フロントサイドメンバに複数のステーが固定されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造を示す断面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造を示す斜視図である。
【図３】本発明の第１の実施形態におけるステーを示す分解斜視図である。
【図４】本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造を示す断面図である。
【符号の説明】
【００４２】
１０    車体前部
１２    フロントサイドメンバ
１２Ｃ  後端部
１６    ダッシュパネル
２２    車体フロア
２２Ａ  前端部
２４    ステー
２４Ｘ  ステーが延びる方向
２８Ａ  荷重支持面
２８Ｂ  荷重伝達面
３５    連結部
３６    サイドメンバリブ（リブ）
【図１】
2007223532.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
2007223532.tif 000006