(57)【要約】【課題】バッテリに過度の負担をかけることなく、回転電機によるエンジンのトルクアシストを円滑に行うことを可能とする。【解決手段】車両１は、原動機として回転電機ＭＧ２を有し、また、バッテリの状態を検出するバッテリ状態検出手段たる電池監視ユニット５６を有している。ＨＶ−ＥＣＵ６０は、電池監視ユニット５６より検出されたバッテリ状態（例えばＳＯＣや温度）に基づいて、バッテリ５４から最高出力で回転電機ＭＧ２に電力を供給する最高出力継続時間を調整することとした。【選択図】図２
2007261360.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源としてエンジンと回転電機とを有するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記回転電機の電源となるバッテリの状態を検出するバッテリ状態検出手段と、
トルクアシスト実行時に、前記バッテリ状態検出手段により検出されたバッテリ状態に基づいて、バッテリから最高出力で回転電機に電力を供給する最高出力継続時間を調整する制御手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
駆動源としてエンジンと回転電機とを有するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記回転電機の電源となるバッテリの状態を検出するバッテリ状態検出手段と、
トルクアシスト実行時に、前記バッテリ状態検出手段により検出されたバッテリ状態に基づいて、バッテリから最高出力で回転電機に電力供給した後に所定の出力電力レベルまで出力電力を下げる際の出力減少レートを調整する制御手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
駆動源としてエンジンと回転電機とを有するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記回転電機の電源となるバッテリの状態を検出するバッテリ状態検出手段と、
トルクアシスト実行時に、前記バッテリ状態検出手段により検出されたバッテリ状態に基づいて、バッテリから最高出力で回転電機に電力を供給する最高出力継続時間を調整すると共に、バッテリから最高出力で回転電機に電力供給した後に所定の出力電力レベルまで出力電力を下げる際の出力減少レートを調整する制御手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段をさらに設け、
前記制御手段は、
前記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数が、前記最高出力継続時間の経過前に所定の回転数に到達した場合、前記出力減少レートで、バッテリからの出力電力を最高出力から所定の出力電力レベルまで下げるよう制御する、
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記バッテリ状態検出手段は、バッテリの残存量を検出することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記バッテリ状態検出手段は、バッテリの温度を検出することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源としてエンジンと回転電機とを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと回転電機とを駆動源として備えたハイブリッド車両では、回転電機によるエンジンのトルクアシスト制御が行われることがある。これは、車両発進時あるいは加速走行時のような高負荷状態で大きな駆動トルクが要求される場合において、エンジンがまだ最高出力を出せない状態のときに、エンジンの駆動と共に、バッテリからインバータを介して電力を供給して回転電機を駆動し、回転電機の駆動によりエンジンをトルクアシストするというものである。
【０００３】
ここで、エンジン及び回転電機が出力すべき機械的動力は、アクセル操作量から算出される要求駆動力（運転者の車両に要求する駆動力）やバッテリの残存量（ＳＯＣ：State of Charge）等に基づいて決定され、この決定に基づいてエンジン及び回転電機の制御が行われる。なお、回転電機の制御においては、バッテリのＳＯＣや温度に基づくインバータの制御により、バッテリから回転電機に供給される電力が調整され、これによって回転電機から出力される機械的動力が調整される。
【０００４】
また、従来のトルクアシスト制御に関する技術には、バッテリのＳＯＣが不足してもトルクアシストを円滑に行うことを可能とするものとして、トルクアシスト実行中にバッテリのＳＯＣが所定値以下になった場合には徐々に回転電機による駆動からエンジン駆動に切り替えるといった制御を行う技術（例えば下記特許文献１）や、バッテリのＳＯＣから出力可能な回転電機の駆動力を算出し、駆動力不足の場合に所要の駆動力を確保するようエンジンへの燃料量を増量するといった制御を行う技術（例えば下記特許文献２）がある。
【０００５】
【特許文献１】特開平７−２３１５０６号公報
【特許文献２】特開２０００−２７６７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
通常、エンジン始動の際のトルクアシスト時には、例えば図５に示すように、まず所定時間ｔｃ（例えば１〜２秒）の間だけバッテリからの電力が最高出力Ｗｍａｘとなるように制御され、この所定時間（最高出力継続時間）ｔｃの経過後には、バッテリから供給される電力が、所定のバッテリ出力電力レベル（通常時の出力レベルとして予め設定されている電力レベル）Ｗｓまで、一定の出力減少レート△Ｗｄで減少するように制御される。なお、この通常時における所定のバッテリ出力電力レベルＷｓは、バッテリのＳＯＣや温度に応じて設定されており、これらに基づくインバータ制御により、バッテリから回転電機に供給される電力が調整される。
【０００７】
ところで、現状のトルクアシスト時の制御では、所定時間ｔｃ内に供給可能な分だけ最高出力Ｗｍａｘを供給させる、すなわち、バッテリからの電力を使えるだけ使うという制御方式になっているのが一般的である。しかしながら、この制御方式の下では、バッテリのＳＯＣが低下した場合やバッテリの温度が高温になった場合においても、トルクアシストを行う際には、所定時間ｔｃ内に供給可能な分だけ最高出力Ｗｍａｘを供給させる制御を行うこととなる。このような場合、バッテリに過度の負担がかかることとなり、バッテリ寿命の観点からは好ましくない。
【０００８】
特に、走行中に加速操作が頻繁に繰り返されるような場合には、一層、バッテリに過度の負担がかかることとなるが、このようにバッテリに対して過度の負担が頻繁にかかると、バッテリが劣化し、ＳＯＣが低下する等といった事態が生じ得る。この場合、通常の走行時においてバッテリ出力電力レベルＷｓを下げざるを得ず、その結果、十分な電力を使えなくなるといった事態が生じ得る。
【０００９】
本発明の目的は、バッテリに過度の負担をかけることなく、回転電機によるエンジンのトルクアシストを円滑に行うことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、駆動源としてエンジンと回転電機とを有するハイブリッド車両の制御装置であって、前記回転電機の電源となるバッテリの状態を検出するバッテリ状態検出手段と、トルクアシスト実行時に、前記バッテリ状態検出手段により検出されたバッテリ状態に基づいて、バッテリから最高出力で回転電機に電力を供給する最高出力継続時間を調整する制御手段と、を備えることを特徴とするものである。
【００１１】
また本発明は、駆動源としてエンジンと回転電機とを有するハイブリッド車両の制御装置であって、前記回転電機の電源となるバッテリの状態を検出するバッテリ状態検出手段と、トルクアシスト実行時に、前記バッテリ状態検出手段により検出されたバッテリ状態に基づいて、バッテリから最高出力で回転電機に電力供給した後に所定の出力電力レベルまで出力電力を下げる際の出力減少レートを調整する制御手段と、を備えることを特徴とするものである。
【００１２】
また本発明は、駆動源としてエンジンと回転電機とを有するハイブリッド車両の制御装置であって、前記回転電機の電源となるバッテリの状態を検出するバッテリ状態検出手段と、トルクアシスト実行時に、前記バッテリ状態検出手段により検出されたバッテリ状態に基づいて、バッテリから最高出力で回転電機に電力を供給する最高出力継続時間を調整すると共に、バッテリから最高出力で回転電機に電力供給した後に所定の出力電力レベルまで出力電力を下げる際の出力減少レートを調整する制御手段と、を備えることを特徴とするものである。
【００１３】
ここで、上記構成のハイブリッド車両の制御装置であって、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段をさらに設け、また前記制御手段は、前記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数が、前記最高出力継続時間の経過前に所定の回転数に到達した場合、前記出力減少レートで、バッテリからの出力電力を最高出力から所定の出力電力レベルまで下げるよう制御するのが好適である。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、バッテリのＳＯＣ低下時あるいは高温時における使用電力を減らすことができ、バッテリに負担のかからない制御を実現することができる。また、必要な動力性能を確保するのに最低限必要な電力だけを使用するように制御可能なため、走行時に必要な動力性能を確保しつつ無駄な消費電力を抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。一例として、原動機として内燃機関（エンジン）と回転電機（モータジェネレータ）とを備えるハイブリッド車両について説明する。
【００１６】
図１は、本実施形態におけるハイブリッド車両の制御装置を備えるハイブリッド車両１の概略構成を模式的に示す図である。車両１には、車輪４６を駆動する原動機として、内燃機関１０と発電可能な電動機である回転電機ＭＧ１，ＭＧ２が設けられている。これら各原動機は、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）６０からのトルク指令値に基づき、内燃機関用電子制御装置（ＥＮＧ−ＥＣＵ）７０や回転電機用電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）８０により、協調して作動するよう制御される。
【００１７】
内燃機関１０は、燃料噴射装置、点火装置、及びスロットルバルブ（いずれも図示せず）を有している。これら各装置は、ＨＶ−ＥＣＵ６０から出力されたエンジントルク指令値に基づいて、ＥＮＧ−ＥＣＵ７０により制御されている。ＥＮＧ−ＥＣＵ７０は、内燃機関１０が発生させる機械的動力を調整することができ、内燃機関１０が発生させた機械的動力は、クランク軸１２から出力される。また、内燃機関１０にはクランク角センサ１１が設けられており、このセンサ１１は、クランク軸１２の回転角度を検知し、ＨＶ−ＥＣＵ６０に出力する。これにより、ＨＶ−ＥＣＵ６０はエンジン回転数の情報を取得する。
【００１８】
回転電機ＭＧ１及びＭＧ２は、供給された電力を機械的動力に変換する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えた、いわゆるモータジェネレータである。回転電機ＭＧ１は、主に発電機として用いられ、一方、回転電機ＭＧ２は、主に電動機として用いられる。これらの機能の切換えと、回転電機ＭＧ１及びＭＧ２が発生させる機械的動力、又は回収する電力は、回転電機ＭＧ１及びＭＧ２にそれぞれ対応して設けられたインバータ５１，５２によって制御される。ＭＧ−ＥＣＵ８０は、ＨＶ−ＥＣＵ６０から出力されたモータトルク指令値に基づいてインバータ５１，５２を制御することで、それぞれ回転電機ＭＧ１，ＭＧ２から発生する機械的動力を調整することができる。回転電機ＭＧ１及びＭＧ２から発生した機械的動力は、ロータ３１，３２にそれぞれ結合された回転軸３１ａ，３２ａから出力される。なお、回転軸３１ａ，３２ａから回転電機ＭＧ１及びＭＧ２に入力された機械的動力は、ここで電力に変換されて、後述するバッテリ５４に回収することが可能となっている。
【００１９】
また、車両１には、上記の内燃機関１０と回転電機ＭＧ１，ＭＧ２から出力した機械的動力を車輪に伝達する装置として、内燃機関１０から出力した機械的動力を分割する遊星歯車機構２０と、遊星歯車機構２０から伝達された回転を減速しトルクを増大させる減速装置４０と、減速装置４０から伝達された機械的動力を左右の駆動軸４４に分配して出力する差動装置４２が設けられている。
【００２０】
遊星歯車機構２０のプラネタリキャリア２４には、内燃機関１０のクランク軸１２が、サンギア２２には、回転電機ＭＧ１のロータ３１が、リングギア２８には、回転電機ＭＧ２のロータ３２が結合されている。内燃機関１０がクランク軸１２から出力した動力は、遊星歯車機構２０のプラネタリキャリア２４からサンギア２２に伝達される機械的動力と、ピニオンギア２６を介してリングギア２８に伝達される機械的動力に分割される。内燃機関１０からサンギア２２に伝達された機械的動力は、回転電機ＭＧ１に伝達されて、ここで発電に供される。一方、内燃機関１０からリングギア２８に伝達された機械的動力は、回転電機ＭＧ２が出力した機械的動力と統合されて、リングギア２８から減速装置４０に伝達される。減速装置４０から差動装置４２に伝達された機械的動力は、ここで左右の駆動軸４４に分配されて、車輪４６を駆動する。
【００２１】
また、車両１には、上記の回転電機に供給する電力を貯蔵するバッテリ５４が設けられている。バッテリ５４は、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２に対応して設けられたインバータ５１，５２に電気的に接続されており、インバータ５１，５２を介して、それぞれ回転電機ＭＧ１，ＭＧ２との間で電力の授受が可能となっている。この電力の授受は、ＨＶ−ＥＣＵ６０からの指令に基づきＭＧ−ＥＣＵ８０により制御される。具体的には、バッテリ５４は、ＨＶ−ＥＣＵ６０が回転電機ＭＧ１，ＭＧ２を電動機として作動させる場合、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２に電力を供給する。一方、ＨＶ−ＥＣＵ６０が回転電機ＭＧ１，ＭＧ２を発電機として作動させる場合、バッテリ５４は、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２で得られた電力（電気エネルギ）を、回収して蓄えることができる。
【００２２】
また、車両１には、バッテリ５４を監視するために電池監視ユニット５６が設けられている。電池監視ユニット５６は、バッテリ５４の温度や電圧、バッテリ５４の充放電電流などといったバッテリ状態を監視しており、これら情報からバッテリ５４の残存量（ＳＯＣ）を算出している。電池監視ユニット５６は、算出されたバッテリ５４のＳＯＣや温度といったバッテリ状態の信号をＨＶ−ＥＣＵ６０に出力している。これにより、ＨＶ−ＥＣＵ６０はバッテリ５４のＳＯＣや温度の情報を取得する。
【００２３】
また、車両１には、アクセルペダルの操作量（以下、アクセル操作量と記す）を検出するアクセルポジションセンサ６２が設けられており、このセンサ６２は、検出されたアクセル操作量の信号を、ＨＶ−ＥＣＵ６０に出力している。これにより、ＨＶ−ＥＣＵ６０はアクセル操作量の情報を取得する。
【００２４】
ＨＶ−ＥＣＵ６０は、内燃機関１０や回転電機ＭＧ１，ＭＧ２等の運転状態や車両１の走行状態を示す諸パラメータを取得する。例えば、上述のように、クランク角センサ１１からクランク軸１２の回転角度の信号すなわちエンジン回転数の信号を、電池監視ユニット５６からバッテリ５４のＳＯＣや温度の信号を、またアクセルポジションセンサ６２からアクセル操作量の信号を、それぞれ受けている。
【００２５】
そして、ＨＶ−ＥＣＵ６０は、アクセル操作量から、運転者が車両１に要求している駆動力（要求駆動力）を算出し、算出された要求駆動力とバッテリ５４のＳＯＣや温度に基づいて、内燃機関１０及び回転電機ＭＧ１，ＭＧ２が出力すべき機械的動力や、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２が発電すべき電力を決定し、この決定に基づいて、内燃機関１０及び回転電機ＭＧ１，ＭＧ２を制御する。具体的には、上述のように取得した情報に基づいてエンジントルク指令値及びモータトルク指令値を決定し、これらをＥＮＧ−ＥＣＵ７０やＭＧ−ＥＣＵ８０に出力し、これらトルク指令値を受けたＥＮＧ−ＥＣＵ７０やＭＧ−ＥＣＵ８０が、トルク指令値に基づいて内燃機関１０及び回転電機ＭＧ１，ＭＧ２を制御する。こうして内燃機関１０及び回転電機ＭＧ１，ＭＧ２は、停車時を含む車両１の走行状態に応じて、協調して動作するよう制御される。
【００２６】
ところで、以上のように構成されたハイブリッド車両１では、ＨＶ−ＥＣＵ６０が、算出された要求駆動力とバッテリ５４のＳＯＣや温度に基づいて、エンジントルク指令値及びモータトルク指令値を決定し、これらをＥＮＧ−ＥＣＵ７０やＭＧ−ＥＣＵ８０に出力し、さらに、これらトルク指令値を受けたＥＮＧ−ＥＣＵ７０やＭＧ−ＥＣＵ８０が、トルク指令値に基づいて内燃機関１０及び回転電機ＭＧ１，ＭＧ２を制御することで、トルクアシストが行われる。
【００２７】
このとき、ハイブリッド車両１の制御装置（例えばＨＶ−ＥＣＵ６０など）では、次のような制御が行われる。図２は、本実施形態におけるハイブリッド車両１の制御装置により実行される制御のフローチャート図である。
【００２８】
まず、ＨＶ−ＥＣＵ６０は、電池監視ユニット５６から、バッテリ５４のＳＯＣや温度の情報を取得し、アクセルポジションセンサ６２からのアクセル操作量の情報を取得する（ステップＳ１）。次に、ＨＶ−ＥＣＵ６０は、取得したバッテリ５４のＳＯＣや温度の情報に基づいて、バッテリ５４から最高出力Ｗｍａｘで電力を出力し続ける時間（最高出力継続時間）ｔｃを調整すると共に、この時間経過後に所定のバッテリ出力電力レベル（通常時の出力レベルとして予め設定されている電力レベル）Ｗｓまで減少する際の出力減少レート（例えば、単位時間あたりの電力減少量）△Ｗｄを調整する（ステップＳ２）。なお、ステップＳ２では、最高出力継続時間ｔｃのみ、あるいは出力減少レート△Ｗｄのみを調整するようにしても良いが、双方の調整を行うのが有効である。また、ステップＳ２では、バッテリ５４のＳＯＣのみの情報やバッテリ５４の温度のみの情報に基づいて調整を行っても良いが、双方のバッテリ状態の情報に基づいて調整を行うのがより有効である。
【００２９】
ステップＳ２では、具体的には、例えばＨＶ−ＥＣＵ６０内部のＲＯＭ（図示せず）に、バッテリ５４のＳＯＣや温度に応じた最高出力継続時間ｔｃ及び出力減少レート△Ｗｄの設定値を、例えば制御マップとして予め記憶させておき、ＨＶ−ＥＣＵ６０は、この制御マップを参照しながら、バッテリ５４のＳＯＣや温度に応じた最高出力継続時間ｔｃ及び出力減少レート△Ｗｄの調整を行う。この調整では、例えば、バッテリ５４のＳＯＣが低い場合やバッテリ５４が高温の場合に、バッテリ５４への負担を減らすべく、最高出力継続時間ｔｃを短縮する、あるいは出力減少レート△Ｗｄを大きくする、といった調整を行う。
【００３０】
また、アクセル操作量の信号の取得により、運転者による加速操作（車両発車時及び加速走行時における操作）を検知すると、ＨＶ−ＥＣＵ６０は、調整された最高出力継続時間ｔｃ及び出力減少レート△Ｗｄに基づいてバッテリ５４からの電力供給の制御を行う（ステップＳ３）。より詳細には、調整後の最高出力継続時間ｔｃ及び出力減少レート△Ｗｄの信号をＭＧ−ＥＣＵ８０に出力し、ＭＧ−ＥＣＵ８０は、調整された最高出力継続時間ｔｃ及び出力減少レート△Ｗｄに基づいてインバータ制御を行う。これにより、回転電機ＭＧ２への電力供給が、調整後の最高出力継続時間ｔｃ及び出力減少レート△Ｗｄに基づいて行われ、所定のバッテリ出力電力レベル（通常時の出力レベルとして予め設定されている電力レベル）Ｗｓにバッテリ５４からの出力電力が収束するように制御される。
【００３１】
以上のように、バッテリ５４のＳＯＣや温度の情報に基づいて最高出力継続時間ｔｃ及び出力減少レート△Ｗｄを調整することで、バッテリ５４のＳＯＣ低下時あるいは高温時における使用電力を減らすことができ、バッテリ５４に負担のかからない制御を実現することが可能となる。また、必要な動力性能を確保するのに最低限必要な電力だけを使用するように制御できるため、走行時に必要な動力性能を確保しつつ無駄な消費電力を抑えることができ、またバッテリ５４の温度上昇も抑えられる。
【００３２】
なお、上記第一の実施形態では、ＨＶ−ＥＣＵ６０内部のＲＯＭ（図示せず）に、バッテリ５４のＳＯＣや温度に応じた最高出力継続時間ｔｃ及び出力減少レート△Ｗｄの設定値を予め記憶させておき、これに基づいて最高出力継続時間ｔｃ及び出力減少レート△Ｗｄを調整するようにしているが、以下のようなリアルタイムでの制御を行うようにしても良い。
【００３３】
（他の制御パターン）
図３は、本実施形態におけるハイブリッド車両１の制御装置により実行される他の制御パターンのフローチャート図である。また図４は、この制御装置による調整の状態を説明するための図である。なお、図４では、一例として加速走行時における回転数とバッテリ出力の変化の状態が示されており、実際のエンジン回転数ＮｒがＮ０から始まるように示されている。
【００３４】
まず、ＨＶ−ＥＣＵ６０は、電池監視ユニット５６から、バッテリ５４のＳＯＣや温度の情報を取得し、アクセルポジションセンサ６２からのアクセル操作量の情報を取得し、クランク角センサ１１からエンジン回転数の情報を取得する（ステップＳ１１）。
【００３５】
そして、上記第一の実施形態と同様に、ＨＶ−ＥＣＵ６０は、バッテリから最高出力Ｗｍａｘで電力を出力し続ける時間（最高出力継続時間）ｔｃを調整すると共に、この時間ｔｃの経過後に所定のバッテリ出力電力レベル（通常時の出力レベルとして予め設定されている電力レベル）Ｗｓまで減少する際の出力減少レート（例えば、単位時間あたりの電力減少量）△Ｗｄを調整する（ステップＳ１２）。
【００３６】
また、アクセル操作量の信号の取得により、運転者による加速操作（車両発車時及び加速走行時における操作）を検知すると、ＨＶ−ＥＣＵ６０は、調整された最高出力継続時間ｔｃ及び出力減少レート△Ｗｄに基づいてバッテリ５４から最高出力Ｗｍａｘで電力を回転電機ＭＧ２に供給（出力）する制御を開始する（ステップＳ１３）。このとき、図４に示すように、実際のエンジン回転数Ｎｒは徐々に増加し始め、時間の経過に伴い、実際のエンジン回転数Ｎｒはエンジンが取り得る最高回転数Ｎｍａｘに近付くように増加する。
【００３７】
ところで、ステップＳ１２において最高出力継続時間ｔｃが調整された後、上記第一の実施形態では、この最高出力継続時間ｔｃの経過後に、調整された出力減少レート△Ｗｄに基づいて出力電力を減少させる制御が行われる。これに対し、本実施形態におけるＨＶ−ＥＣＵ６０は、最高出力継続時間ｔｃの経過前に、実際のエンジン回転数Ｎｒが所定の回転数（換言すれば、回転電機ＭＧ２が能力的に取り得る最高回転数から一定の回転数分だけ引いた回転数）Ｎｓに到達したか否かを判定し（ステップＳ１４，Ｓ１５）、所定の回転数Ｎｓに到達したと判定した場合には、その時点から、調整された出力減少レート△Ｗｄに基づいて出力電力を減少させる制御を行うようにしている（ステップＳ１６）。
【００３８】
これは、実際のエンジン回転数Ｎｒが上記のような所定の回転数Ｎｓに到達すれば、エンジン回転数が十分に上がった状態で、回転電機ＭＧ１が発電可能になり、バッテリ５４からの電力出力が不必要な状態となるためである。したがって、本実施形態における制御によれば、バッテリ５４の無駄な電力消費を一層抑えることが可能となる。
【００３９】
なお、ステップＳ１５における判定処理は、ステップＳ１２において調整された最高出力継続時間ｔｃが経過するまで繰り返し行われ、所定の回転数Ｎｓに到達しなかった場合には、上記第一の実施形態と同様に、最高出力継続時間ｔｃが経過した時点から、調整された出力減少レート△Ｗｄに基づいて出力電力を減少させる制御を行うようにする（ステップＳ１４，Ｓ１６）。
【００４０】
こうしてバッテリ５４のＳＯＣや温度に応じて最高出力継続時間ｔｃ及び出力減少レート△Ｗｄを調整した後、ＨＶ−ＥＣＵ６０は、調整された最高出力継続時間ｔｃ及び出力減少レート△Ｗｄのみならず実際のエンジン回転数Ｎｒにも基づいてバッテリ５４からの電力供給の制御を行う。より詳細には、調整後の最高出力継続時間ｔｃ及び出力減少レート△Ｗｄの信号と、実際のエンジン回転数Ｎｒが所定の回転数Ｎｓに到達したことを示す信号とをＭＧ−ＥＣＵ８０に出力し、ＭＧ−ＥＣＵ８０は、これらの信号に基づいてインバータ制御を行う。これにより、回転電機ＭＧ２への電力供給が、調整後の最高出力継続時間ｔｃ及び出力減少レート△Ｗｄのみならず実際のエンジン回転数Ｎｒにも基づいて行われ、所定のバッテリ出力電力レベル（通常時の出力レベルとして予め設定されている電力レベル）Ｗｓにバッテリ５４からの出力電力が収束するように制御される。
【００４１】
以上のように、本実施形態によれば、実際のエンジン回転数Ｎｒに応じて、バッテリ５４からの電力出力が不必要な状態になったときには所定のバッテリ出力電力レベル（通常時の出力レベルとして予め設定されている電力レベル）Ｗｓにバッテリ５４からの出力電力が収束するよう制御するため、走行時に必要な動力性能を確保しつつ、より一層無駄な消費電力を抑えることができ、またバッテリ５４の温度上昇も抑えられる。
【００４２】
なお、上記の実施形態では、ＨＶ−ＥＣＵ６０とＭＧ−ＥＣＵ８０とは別体として説明されているが、これに限定されるものではなく、例えば一つの制御装置（ＥＣＵ）がＨＶ−ＥＣＵ６０とＭＧ−ＥＣＵ８０の両機能を実行するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の実施の形態におけるハイブリッド車両の制御装置を備えるハイブリッド車両の概略構成を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態におけるハイブリッド車両の制御装置により実行される制御のフローチャート図である。
【図３】本発明の実施の形態におけるハイブリッド車両の制御装置により実行される他の制御パターンのフローチャート図である。
【図４】加速走行時に図３の制御パターンによる制御が実行されたときの回転数とバッテリ出力の変化の状態を示す図である。
【図５】エンジン始動の際のトルクアシスト時におけるバッテリ出力の制御状態の一例を示す図であり、図５（ａ）は車両発車時、図５（ｂ）は加速走行時の状態を示す。
【符号の説明】
【００４４】
１  車両、１０  内燃機関、２０  遊星歯車装置、４０  減速装置、４２  差動装置、４４  駆動軸、４６  車輪、５１，５２  インバータ、５４  バッテリ、５６  電池監視ユニット、６０  ハイブリッド用電子制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）、６２  アクセルポジションセンサ、７０  内燃機関用電子制御装置（ＥＮＧ−ＥＣＵ）、８０  回転電機用電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）。
【図１】
2007261360.tif 000003
【図２】
2007261360.tif 000004
【図３】
2007261360.tif 000005
【図４】
2007261360.tif 000006
【図５】
2007261360.tif 000007