(57)【要約】【課題】自動車の異常時に乗員が電源回路の出力経路を容易に遮断できる電源装置、およびその電源装置を備える車両を提供する。【解決手段】バッテリ１は車室外に配置される。サービスプラグ１６０は車室に配置される。サービスプラグ１６０はバッテリ１の出力経路を手動操作により遮断可能な遮断装置である。たとえば車両５００の前面に強い衝撃が加わることによりＰＣＵ２００の回路が損傷した場合には、ＰＣＵ２００に過大な電流が流れることによってＰＣＵ２００が発熱したり発煙が生じたりすることが起こり得る。車両５００の異常時に乗員がサービスプラグ１６０を引き抜くことでバッテリ１からＰＣＵ２００への電源供給経路を遮断できる。【選択図】図１
2007312488.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の屋根と車室の天井との間に配置される電源回路と、
前記車室に配置され、手動操作により前記電源回路の出力経路を遮断可能な遮断装置とを備え、
前記遮断装置は、前記電源回路と窓枠との間のうち前記窓枠寄りに配置される、電源装置。
【請求項２】
前記遮断装置は、前記窓枠上辺の近傍に配置される、請求項１に記載の電源装置。
【請求項３】
前記遮断装置は、前記自動車の側面の中央に位置するピラーの上方に設けられる、請求項２に記載の電源装置。
【請求項４】
前記電源回路は、二次電池を含む、請求項１に記載の電源装置。
【請求項５】
前記遮断装置は、サービスプラグである、請求項４に記載の電源装置。
【請求項６】
前記二次電池は、バイポーラ電池である、請求項４に記載の電源装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の電源装置を備える、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電源装置およびその電源装置を搭載する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、電動機を駆動源として走行する電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池自動車などが知られている。このような車両においては、電動機にエネルギである電気を供給するための電池が搭載される。
【０００３】
ハイブリッド自動車や電気自動車等の大容量電源として、高エネルギ密度、高出力密度を達成できるリチウム二次イオン電池が開発され使用されている。リチウム二次イオン電池をハイブリッド自動車や電気自動車等に用いる場合には、大出力を確保するために複数の単位電池（電池セル）が直列に接続される。
【０００４】
しかし、接続部材を介して電池を接続すると接続部材の電気抵抗によって電池の出力が低下する。さらに電池の全体の体積に対して接続部材が占有する体積の割合が大きくなるほど電池の出力密度やエネルギ密度が低下する。
【０００５】
バイポーラ電池はこのような問題を解決可能な電池の１つであり、電池セル間の抵抗を低減することを可能にするともに小型化を可能にする。バイポーラ電池は一般的に電解質を介して複数のバイポーラ電極を積層した構造を有する。ここで、バイポーラ電極とは、たとえばシート状に形成された集電部材の一方の面に正極活物質層が形成され、集電部材の他方の面に負極活物質層が形成された電極のことを意味するものとする。バイポーラ電池の形状は様々であるが、一例を示すとたとえば薄板状である。
【０００６】
このようなバイポーラ電池の例として、たとえば、特開２００４−１５８３０６号公報（特許文献１）は、高分子電解質を含む正極および負極が固体高分子電解質層を挟んで構成される固体高分子電池を開示する。この固体高分子電池に用いられる電極において正極および／または負極の集電体に近い部分の高分子電解質がゲル化されており、正極および／または負極の固体高分子電解質層に近い部分の高分子電解質がすべて固体化されていることを特徴とする。なお、特開２００４−１５８３０６号公報（特許文献１）は、この電池が自動車の車体中央部の座席下、エンジンルーム、ルーフ内部等に収納されることを開示している。
【特許文献１】特開２００４−１５８３０６号公報
【特許文献２】特開平１１−２６８５４５号公報
【特許文献３】特開平１１−２７３９８３号公報
【特許文献４】特開２００４−６６８８９号公報
【特許文献５】特開平９−２０７６８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
たとえば車体に強い衝撃が加わった場合等、車両の異常時には、バッテリから電源が供給されて動作する各種電気回路に故障が生じることが考えられる。たとえば電気回路が故障しているにも拘らずバッテリから電源が供給される場合には、故障した電気回路に過大な電流が流れることで回路が発熱したり発煙が生じたりすることが考えられる。
【０００８】
多くの場合、車両には異常検出時に電池の充放電を停止したり充放電を制限したりする制御装置が設けられている。いわば、車両の異常時には自動的に二次電池を含む電源回路の出力経路が遮断される。しかし異常時には制御装置自体が故障することも考えられる。
【０００９】
よって、車両は上記の制御装置だけでなく、二次電池を含む電源回路の出力経路を異常時に遮断可能な他の装置（あるいは方法）も有することが好ましい。しかしながら特開２００４−１５８３０６号公報（特許文献１）は、車両の異常時における二次電池の出力経路を遮断する方法について開示していない。
【００１０】
本発明の目的は、自動車の異常時に乗員が電源回路の出力経路を容易に遮断できる電源装置、およびその電源装置を備える車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は要約すれば、電源装置であって、自動車の屋根と車室の天井との間に配置される電源回路と、車室に配置され、手動操作により電源回路の出力経路を遮断可能な遮断装置とを備える。遮断装置は、電源回路と窓枠との間のうち窓枠寄りに配置される。
【００１２】
好ましくは、遮断装置は、窓枠上辺の近傍に配置される。
より好ましくは、遮断装置は、自動車の側面の中央に位置するピラーの上方に設けられる。
【００１３】
好ましくは、電源回路は、二次電池を含む。
より好ましくは、遮断装置は、サービスプラグである。
【００１４】
より好ましくは、二次電池は、バイポーラ電池である。
本発明の他の局面に従うと、車両であって、上述のいずれかに記載の電源装置を備える。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、自動車の異常時に乗員が電源回路の出力経路を容易に遮断できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下において、本発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。
【００１７】
図１は、本実施の形態に係る電源装置を搭載した車両の斜視図である。なお、図１では車両の例としてハイブリッド自動車を示すが、本実施の形態に係る電源装置を搭載した車両は電気自動車、あるいは燃料電池自動車であってもよい。
【００１８】
図１を参照して、車両５００のエンジンルームには、エンジン１００と、ＰＣＵ２００と、フロントトランスアクスル３００とが設けられる。また、車両５００には、バッテリ１とサービスプラグ１６０とが設けられる。バッテリ１とサービスプラグ１６０とは本発明の電源装置を構成する。なお、図１ではバッテリ１とサービスプラグ１６０とはケーブル１３０によって接続されているが、サービスプラグ１６０はバッテリ１に直接接続されていてもよい。
【００１９】
エンジン１００の出力軸は、フロントトランスアクスル３００の入力軸に接続される。フロントトランスアクスル３００の内部には、車両駆動用のモータ（図示せず）が設けられる。
【００２０】
モータは、バッテリ１からＰＣＵ２００を介して供給される電力に基づいて駆動する。また、フロントトランスアクスル３００の内部には動力分割機構（図示せず）が設けられる。これにより、エンジンの機械的動力とモータの機械的動力とが切換えられてモータがエンジン１００の機械的動力をアシストしたり、モータのみにより機械的動力を発生させたりする。
【００２１】
フロントトランスアクスル３００の出力軸は、ドライブシャフト（図示せず）を介してタイヤ１５０に接続される。フロントトランスアクスル３００からタイヤ１５０に伝達された機械的動力により車両５００は走行する。
【００２２】
ＰＣＵ２００には、内部にインバータユニット、昇圧コンバータ等の電気機器を有する。バッテリ１からＰＣＵ２００に電力を供給するために、バッテリ１とＰＣＵ２００とはケーブル２１０により接続される。このケーブル２１０はフロントピラー（Ａピラー）１４０の内部の空間を通る。
【００２３】
ＰＣＵ２００には、ＰＣＵ２００の内部を循環する冷却水のリザーバタンク２０２が設けられる。リザーバタンク２０２は、冷却水の注入時の作業を容易にするために、エンジン１００よりも上部に設けられる。エンジンルームには、上部を覆うフード４００が設けられる。
【００２４】
バッテリ１は車室外に配置される。より具体的にはバッテリ１は車両５００の屋根と車室の天井との間に配置される。一方、サービスプラグ１６０は車室に配置される。より具体的には、サービスプラグ１６０はバッテリ１と窓枠との間のうちの窓枠寄りに配置される。たとえばサービスプラグ１６０は車室内において、フロントガラスの窓枠の上辺近傍（領域Ａ）、サイドガラスの窓枠の上辺近傍（領域Ｂ，Ｃ）、リアガラスの窓枠の上方近傍（図示せず）に配置される。なお領域Ｂ，Ｃは車両の前面から見て右側および左側にそれぞれ位置するサイドガラスの上方の領域である。
【００２５】
図１ではサービスプラグ１６０の配置の一例として、サービスプラグ１６０がセンターピラー（Ｂピラー）１２０の上方に配置される例を示す。センターピラーとは車両５００の側面の中央に位置するピラーをさす。
【００２６】
サービスプラグ１６０はバッテリ１の出力経路を手動操作により遮断可能な遮断装置である。後述するようにサービスプラグ１６０はソケットに取り付けられる。乗員がソケットからサービスプラグを引き抜くことによってバッテリ１の出力経路が遮断される。すなわちバッテリ１からＰＣＵ２００への電源供給が遮断される。
【００２７】
たとえば車両５００の前面に強い衝撃が加わることによりＰＣＵ２００の回路が損傷した場合には、ＰＣＵ２００に過大な電流が流れることによってＰＣＵ２００が発熱したり発煙が生じたりすることが起こり得る。車両５００の異常時に乗員がサービスプラグ１６０を引き抜くことでバッテリ１からＰＣＵ２００への電源供給経路（バッテリ１の出力経路）を遮断できる。よって本実施の形態によればこのような問題が生じるのを防ぐことが可能になる。
【００２８】
また車両の異常時に乗員がサービスプラグを引き抜くことができない場合には車両５００の外にいる人が窓ガラスを破り、サービスプラグ１６０を引き抜くことができる。
【００２９】
なお、車両５００が正常に走行を行なっている際に、誤って乗員がサービスプラグ１６０を外す（たとえば子供のいたずらによってサービスプラグが引き抜かれる）可能性をできるだけ低くする必要がある。サービスプラグ１６０を上述した窓枠の上辺付近に配置することによって、通常時に乗員の手がサービスプラグ１６０に触れる可能性を低くすることができる。
【００３０】
次にバッテリ１の配置について説明する。
図２は、図１に示す車両５００の断面模式図である。
【００３１】
図２を参照して、車両５００はその搭乗空間（車室）５０内において、フロントシート２ａとリヤシート６とが配置されている。バッテリ１は車両５００の屋根１１と車室５０の天井１２との間の空間部１０に配置される。つまりバッテリ１は車室５０の外に配置される。
【００３２】
バッテリ１はバイポーラ電池である。バイポーラ電池は一般的に電解質を介して複数のバイポーラ電極を積層した構造を有する。バイポーラ電池は薄板状に形成されている。この薄板の面積を大きくするほど電池の容量を大きくすることが可能になる。なおバッテリ１（バイポーラ電池）の構造の詳細については後述する。
【００３３】
バッテリ１にバイポーラ電池を用いることで、小型かつ高容量の二次電池を車両に搭載できる。なお、バイポーラ電池は小型であるので、たとえばエンジンルームやトランクルームの下部等の空間にも収納可能である。すなわちバッテリ１にバイポーラ電池を用いることで、車両５００におけるバッテリの配置の制約を少なくすることができる。
【００３４】
ただし、図２に示すように、バイポーラ電池は、空間部１０に配置されることが好ましい。これにより車体の構造を大幅に変えることなくバッテリ１を収納することができる。
【００３５】
また、屋根１１は太陽からの熱を受けその熱を空間部１０に放射する。バイポーラ電池を空間部１０に配置することで、太陽熱を利用してバイポーラ電池を暖めることができる。
【００３６】
固体電解質（あるいはゲル状電解質）を用いたバイポーラ電池の場合にはバイポーラ電池の周囲環境の温度がある程度高い（たとえば６０度以上）ほうがバイポーラ電池を好適に動作させることができる。空間部１０にバイポーラ電池を配置することにより、バイポーラ電池の温度が好ましい動作温度になるようにバイポーラ電池を暖めることができる。よって、たとえば寒冷地において車両５００を走行させる際に、特にバイポーラ電池を暖めるための加熱装置を設けなくても、バイポーラ電池を暖めることができる。
【００３７】
図３は、図２に示す車室５０においてサービスプラグが収納される部分をより詳細に示す図である。
【００３８】
図３を参照して、車室５０においてセンターピラー１２０の上方にサービスプラグ１６０を収納するための収納部１７０が設けられる。また、通常時にサービスプラグ１６０が乗員の目に触れることがないよう、収納部１７０に対応して開閉式の蓋１８０が設けられる。フロントシート２ａまたはリヤシート６に座る乗員は、車両の異常時に蓋１８０を開けて収納部１７０内のサービスプラグ１６０を引き抜く。これにより図１に示すバッテリ１の出力経路が遮断される。
【００３９】
図４は、図１に示すバッテリ１およびサービスプラグ１６０を含む回路を示す図である。
【００４０】
図４を参照して、バッテリ１は複数の電池セルＣ１が直列に接続されて構成される。直列接続された電池セルのうち、隣あう電池セルＣｍ，Ｃｎの間にヒューズ１６１とサービスプラグ１６０とが設けられる。
【００４１】
ヒューズ１６１の一方端は電池セルＣｍの負極に接続される。ヒューズ１６１の他方端と電池セルＣｍの正極との間にサービスプラグ１６０が設けられる。サービスプラグ１６０、ヒューズ１６１はソケット１６６に取り付けられる。
【００４２】
サービスプラグ１６０をソケット１６６に取り付けた場合、端子Ｔ１，Ｔ２間がサービスプラグ１６０によって電気的に接続される。これによりバッテリ１内部の複数の電池セルは直列に接続され、ケーブル２１０に高電圧が出力される。サービスプラグ１６０を取外した場合には端子Ｔ１，Ｔ２間は電気的に非接続となる。よってバッテリ１に接続されるケーブル２１０には高電圧は出力されない。
【００４３】
なお、バッテリ１の正極端子とケーブル２１０の電流経路の途中にはシステムメインリレーＳＭＲ１が設けられ、バッテリ１の負極端子とケーブル２１０の電流経路の途中にはシステムメインリレーＳＭＲ２が設けられる。システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２はパワースイッチ（メインスイッチ）１６２のオン時にはリレー制御回路１６３によってシステムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２がオンする。これによりバッテリ１とケーブル２１０とが接続される。一方、パワースイッチ１６２のオフ時にはリレー制御回路１６３によってシステムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２がオフする。これによりバッテリ１からケーブル２１０への出力経路が遮断される。
【００４４】
パワースイッチ１６２は車室内に設けられ、運転者によって操作される。本実施の形態では、バッテリ１の出力経路を乗員の手動操作によって遮断可能な装置として、パワースイッチ１６２の他にサービスプラグ１６０を車室内に備える。よって、仮に車両の異常時において、リレー制御回路１６３が故障したためにパワースイッチ１６２の操作ではバッテリ１の出力経路を遮断できない状態が生じたとしても、乗員はサービスプラグ１６０を引き抜くことでバッテリ１の出力経路を遮断できる。
【００４５】
図５は、図４のサービスプラグ１６０を具体的に示す斜視図である。
図５を参照して、サービスプラグ１６０はソケット１６６に取付けられ、ヒューズ１６１はカバー１６８により覆い隠される。サービスプラグ１６０をソケット１６６に取付けた場合、図４に示すようにバッテリの内部では複数の電池セルが直列接続される。また、図５（Ｂ）に示すように、サービスプラグ１６０をソケット１６６から取外した場合には複数の電池セルの接続が断絶される。
【００４６】
続いて、バイポーラ電池（図１のバッテリ１）についてより詳細に説明する。
図６は、図１のバッテリ１を示す斜視図である。
【００４７】
図６を参照して、バッテリ（バイポーラ電池）１は、複数の電池セル２５が積層されて形成されている。バッテリ１は、略直方体形状を有する。
【００４８】
図７は、図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に従う断面図である。
図６および図７を参照して、電池セル２５は、正極をなす正極活物質層２８と、負極をなす負極活物質層２６と、正極活物質層２８と負極活物質層２６との間に介在する電解質層２７とから構成されている。電解質層２７は、イオン伝導性を示す材料から形成される層である。電解質層２７は、固体電解質であっても良いし、ゲル状電解質であっても良い。電解質層２７を介在させることによって、正極活物質層２８および負極活物質層２６間のイオン伝導がスムーズになり、バイポーラ電池の出力を向上させることができる。
【００４９】
複数の電池セル２５は、積層方向に隣り合う位置で正極活物質層２８と負極活物質層２６とが対向するように積層されている。複数の電池セル２５間には、それぞれシート状の集電箔２９が設けられている。集電箔２９の一方の面２９ｂに正極活物質層２８が形成され、集電箔２９の他方の面２９ａに負極活物質層２６が形成されている。正極活物質層２８および負極活物質層２６は、たとえばスパッタリングにより集電箔２９の表面上に形成されている。
【００５０】
電池セル２５の積層方向に隣り合う電解質層２７間に配置された、正極活物質層２８、集電箔２９および負極活物質層２６の組が、バイポーラ電極３０を構成している。バイポーラ電池では、１つのバイポーラ電極３０に、正極をなす正極活物質層２８と負極をなす負極活物質層２６との双方が形成されている。
【００５１】
複数の電池セル２５は、負極集電板２１に最も近い側に配置される電池セル２５ｍと、正極集電板２３に最も近い側に配置される電池セル２５ｎとを含む。電池セル２５ｍは、負極集電板２１側の端に負極活物質層２６が配置されるように設けられている。電池セル２５ｎは、正極集電板２３側の端に正極活物質層２８が配置されるように設けられている。これにより電池セル２５ｍの負極活物質層２６に負極集電板２１が接触され、電池セル２５ｎの正極活物質層２８に接触するように正極集電板２３が積層される。
【００５２】
負極集電板２１の表面に接触するように絶縁フィルム２４が積層される。また正極集電板２３の表面に接触するように絶縁フィルム２４が積層される。これによりバイポーラ電池を図２に示す空間部１０内に配置しても車体とバイポーラ電池とは絶縁される。
【００５３】
続いて、図６および図７中のバイポーラ電池を構成する各部材について詳細な説明を行なう。集電箔２９は、たとえばアルミニウムから形成されている。この場合、集電箔２９の表面に設けられる活物質層が固体高分子電解質を含んでも、集電箔２９の機械的強度を十分に確保することができる。集電箔２９は、銅、チタン、ニッケル、ステンレス鋼（ＳＵＳ）もしくはこれらの合金等、アルミニウム以外の金属の表面にアルミニウムを被膜することによって形成されても良い。
【００５４】
正極活物質層２８は、正極活物質および固体高分子電解質を含む。正極活物質層２８は、イオン伝導性を高めるための支持塩（リチウム塩）、電子伝導性を高めるための導電助剤、スラリー粘度の調整溶媒としてのＮＭＰ（Ｎ−メチル−２−ピロリドン）、重合開始剤としてのＡＩＢＮ（アゾビスイソブチロニトリル）等を含んでも良い。
【００５５】
正極活物質としては、リチウムイオン二次電池で一般的に用いられる、リチウムと遷移金属との複合酸化物を使用することができる。正極活物質として、たとえば、ＬｉＣｏＯ２等のＬｉ・Ｃｏ系複合酸化物、ＬｉＮｉＯ２等のＬｉ・Ｎｉ系複合酸化物、スピネルＬｉＭｎ２Ｏ４等のＬｉ・Ｍｎ系複合酸化物、ＬｉＦｅＯ２等のＬｉ・Ｆｅ系複合酸化物などが挙げられる。その他、ＬｉＦｅＰＯ４等の遷移金属とリチウムとのリン酸化合物や硫酸化合物；Ｖ２Ｏ５、ＭｎＯ２、ＴｉＳ２、ＭｏＳ２、ＭｏＯ３等の遷移金属酸化物や硫化物；ＰｂＯ２、ＡｇＯ、ＮｉＯＯＨ等が挙げられる。
【００５６】
固体高分子電解質は、イオン伝導性を示す高分子であれば、特に限定されず、たとえば、ポリエチレンオキシド（ＰＥＯ）、ポリプロピレンオキシド（ＰＰＯ）、これらの共重合体などが挙げられる。このようなポリアルキレンオキシド系高分子は、ＬｉＢＦ４、ＬｉＰＦ６、ＬｉＮ（ＳＯ２ＣＦ３）２、ＬｉＮ（ＳＯ２Ｃ２Ｆ５）２等のリチウム塩を容易に溶解する。固体高分子電解質は、正極活物質層２８および負極活物質層２６の少なくとも一方に含まれる。より好ましくは、固体高分子電解質は、正極活物質層２８および負極活物質層２６の双方に含まれる。
【００５７】
支持塩としては、Ｌｉ（Ｃ２Ｆ５ＳＯ２）２Ｎ、ＬｉＢＦ４、ＬｉＰＦ６、ＬｉＮ（ＳＯ２Ｃ２Ｆ５）２、もしくはこれらの混合物等を使用することができる。導電助剤としては、アセチレンブラック、カーボンブラック、グラファイト等を使用することができる。
【００５８】
負極活物質層２６は、負極活物質および固体高分子電解質を含む。負極活物質層は、イオン伝導性を高めるための支持塩（リチウム塩）、電子伝導性を高めるための導電助剤、スラリー粘度の調整溶媒としてのＮＭＰ（Ｎ−メチル−２−ピロリドン）、重合開始剤としてのＡＩＢＮ（アゾビスイソブチロニトリル）等を含んでも良い。
【００５９】
負極活物質としては、リチウムイオン二次電池で一般的に用いられる材料を使用することができる。但し、固体電解質を使用する場合、負極活物質として、カーボンもしくはリチウムと金属酸化物もしくは金属との複合酸化物を用いることが好ましい。より好ましくは、負極活物質は、カーボンもしくはリチウムと遷移金属との複合酸化物である。さらに好ましくは、遷移金属はチタンである。つまり、負極活物質は、チタン酸化物もしくはチタンとリチウムとの複合酸化物であることがさらに好ましい。
【００６０】
電解質層２７を形成する固体電解質としては、たとえば、ポリエチレンオキシド（ＰＥＯ）、ポリプロピレンオキシド（ＰＰＯ）、これらの共重合体等、固体高分子電解質を使用することができる。固体電解質は、イオン伝導性を確保するための支持塩（リチウム塩）を含む。支持塩としては、ＬｉＢＦ４、ＬｉＰＦ６、ＬｉＮ（ＳＯ２ＣＦ３）２、ＬｉＮ（ＳＯ２Ｃ２Ｆ５）２、もしくはこれらの混合物等を使用することができる。
【００６１】
さらに、正極活物質層２８、負極活物質層２６および電解質層２７を形成する材料の具体例を表１から表３に示す。表１は、電解質層２７が有機系固体電解質である場合の具体例を示し、表２は、電解質層２７が無機系固体電解質である場合の具体例を示し、表３は、電解質層２７がゲル状電解質である場合の具体例を示す。
【００６２】
【表１】
2007312488.tif 000003
【００６３】
【表２】
2007312488.tif 000004
【００６４】
【表３】
2007312488.tif 000005
【００６５】
以上のように本実施の形態によれば、サービスプラグが自動車の車室に配置される。これにより車両の異常時に乗員がサービスプラグを引き抜くことで二次電池の出力経路を遮断することができる。
【００６６】
また、本実施の形態ではバッテリにバイポーラ電池が用いられる。これにより小型でありながら高容量の電池を車両に搭載できる。よって車両におけるバッテリの配置の自由度を増すことができる。
【００６７】
さらに本実施の形態によればバイポーラ電池は車両の屋根と車室の天井との間の空間（車室の天井裏）に配置される。これにより車両に電池を収納するためのスペースを新たに設ける必要がなくなる。また、太陽熱を利用してバイポーラ電池を暖めることができる。
【００６８】
なお、本実施の形態においてサービスプラグは車室内の窓枠の上辺近傍（領域Ａ，Ｂ，Ｃ等）に配置されると限定されるものではない。たとえばコンソールボックスの下部に収納部および開閉式の蓋を設け、その収納部にサービスプラグが収納されてもよい。
【００６９】
また、本実施の形態の説明において、二次電池の出力経路を遮断する遮断装置としてサービスプラグを示した。しかし、本発明における遮断装置はサービスプラグに限定されるものではなくさまざまな装置を用いることができる。たとえば図４に示すヒューズ１６１が乗員によって引き抜き可能なように構成されていてもよい。あるいは図４のサービスプラグ１６０に代えて、ボタンスイッチ、あるいは、プッシュターンスイッチ（つまみを押して回すとオンし、つまみを回して戻すとオフになるスイッチ）を遮断装置として用いてもよい。
【００７０】
また、本発明の「電源回路」として、本実施の形態ではバイポーラ電池を示した。しかし、本発明の「電源回路」はバイポーラ電池に限定されるものではない。たとえば図１に示すＰＣＵ２００の出力経路を遮断する装置が車室内に配置されてもよい。この場合、ＰＣＵ２００は本発明の「電源回路」に相当する。
【００７１】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本実施の形態に係る電源装置を搭載した車両の斜視図である。
【図２】図１に示す車両５００の断面模式図である。
【図３】図２に示す車室５０においてサービスプラグが収納される部分をより詳細に示す図である。
【図４】図１に示すバッテリ１およびサービスプラグ１６０を含む回路を示す図である。
【図５】図４のサービスプラグ１６０を具体的に示す斜視図である。
【図６】図１のバッテリ１を示す斜視図である。
【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に従う断面図である。
【符号の説明】
【００７３】
１  バッテリ、２ａ  フロントシート、６  リヤシート、１０  空間部、１１  屋根、１２  天井、２１  負極集電板、２３  正極集電板、２４  絶縁フィルム、２５，２５ｍ，２５ｎ，Ｃ１，Ｃｍ，Ｃｎ  電池セル、２６  負極活物質層、２７  電解質層、２８  正極活物質層、２９  集電箔、２９ａ，２９ｂ  面、３０  バイポーラ電極、５０  車室、１００  エンジン、１２０  センターピラー、１３０，２１０  ケーブル、１４０  フロントピラー、１５０  タイヤ、１６０  サービスプラグ、１６１  ヒューズ、１６２  パワースイッチ、１６３  リレー制御回路、１６６  ソケット、１６８  カバー、１７０  収納部、１８０  蓋、２０２  リザーバタンク、３００  フロントトランスアクスル、４００  フード、５００  車両、Ａ，Ｂ，Ｃ  領域、ＳＭＲ１，ＳＭＲ２  システムメインリレー、Ｔ１，Ｔ２  端子。
【図１】
2007312488.tif 000006
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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