(57)【要約】【課題】  挟み込みビード構造を有する空気入りラジアルタイヤのビード部耐久性の向上と軽量化の双方を高いレベルで両立させる。【解決手段】  空気入りタイヤは、一対のビード部１と、プライコード２をゴム被覆してなり、一対のビード部間にわたってトロイド状に延びるカーカスプライ３とを具える。ビード部１には、略周方向に延びるビードワイヤ４、５を束ねて構成され、ラジアルカーカスプライの内面側及び外面側にそれぞれ位置する一対のビードコア５、６を埋設する。有機繊維コード及びゴムからなる補強層７を、カーカスプライ３とビードコア５及び６の少なくとも一方との間に配設する。補強層７は、タイヤ周方向Ｃに対し交差する方向に平行配列された複数本のコード８をゴム被覆してなることが好ましく、コード８は、タイヤ周方向とのなす角αが３０°〜７０°の範囲内にあることが好ましい。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部と、プライコードをゴム被覆してなり、前記一対のビード部間にわたってトロイド状に延びるカーカスプライと、各ビード部に埋設され、前記カーカスプライを挟持する一対のビードコアとを具える空気入りタイヤにおいて、
有機繊維コード及びゴムからなる補強層を、前記カーカスプライと少なくとも一方のビードコアとの間に配設してなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記補強層は、タイヤ周方向に対し交差する方向に平行配列された複数本のコードをゴム被覆してなる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記補強層を構成するコードは、タイヤ周方向とのなす角が３０°〜７０°の範囲内にある、請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記補強層は隣接するビードコアの両端部を越えて延びる、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
各ビードコアのカーカスプライを挟持する面は、それぞれ少なくとも１つの屈曲部を有し、かつ互いに相補的関係にあり、前記カーカスプライは、両ビード部間をトロイド状に延在し、タイヤ幅方向外側から前記一対のビードコア間に入る、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記カーカスプライは、ビードコアに沿ってタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返され、両端部がビードベースとビードコアとの間に位置する、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記カーカスプライは、両端部が各対のビードコアから突出しており、各端部がカーカスプライのビードコアからの引き抜けを抑制する引き抜け抑制ゴムで覆われている、請求項１〜６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記カーカスプライは、両端部が各対のビードコアから突出しており、各端部とビードコアとの間に屈曲部を有する、請求項１〜７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、一対のビード部と、プライコードをゴム被覆してなり、前記一対のビード部間にわたってトロイド状に延びるカーカスプライと、各ビード部に埋設され、前記カーカスプライを挟持する一対のビードコアとを具える空気入りタイヤに関するものであり、特にかかるタイヤのビード部の耐久性の向上と軽量化の双方を高いレベルで両立させる。
【背景技術】
【０００２】
一般的な空気入りタイヤにあっては、タイヤの負荷転動にカーカスの引き抜けを防止するために、十分な周方向剛性を有するビードコアの周りに、タイヤ幅方向内側から外側に向かってカーカスプライを折り返し、カーカスプライの端部を、リムラインのタイヤ径方向外側にあるゴム部材中に埋込むことで、ビードコアにカーカスプライを強固に固定している。このような従来技術にあっては、カーカスプライの端部が、ビード部のリムへの接触域よりもタイヤ径方向外側に位置することになり、その端部が位置するビード部若しくはサイドウォール部は、リムによって強固に保持され、ビードコア、ビードフィラ等によって強固に補強されるビード部の半径方向内端部分とは異なり、タイヤの負荷転動に際して、リムフランジ面よりもタイヤ径方向外側に位置する部分がタイヤ幅方向外側に向かって倒れ込み変形を繰り返す。この結果、特にカーカスプライの端部に応力が集中しやすく、ここからセパレーションを生じ、カーカスプライの折返し部に沿って進行するおそれがあった。また、かかるタイヤにおいては、ビードコアを包み込むようにカーカスプライを配設するため、内面側のケース形状の自由度が低く、ビード部でのケース厚さが大きくならざるを得なかった。
【０００３】
このようなカーカスプライ端部からのセパレーション及びケース厚さの増大を防止するため、例えば特許文献１には、タイヤ径方向に上下に分割したビードコアを配設し、カーカスプライの端部をこれらビードコアの両分割面の間にタイヤ幅方向外側から挿入し、これら分割面に挟持させた空気入りタイヤが記載されている。
【０００４】
また、特許文献２には、ビードコアに代えて、周方向と−２．５°〜＋２．５°の角度をなす非伸張性補強要素からなり、カーカスの子午線プロフィールに実質的に平行な子午線プロフィールを有する２層の追加の層を用いてカーカスの端部を補強するとともに、カーカス内面に沿わせて配置した追加の層のタイヤ径方向外端とカーカスとの間にゴム製デカップリング層を配置した空気入りタイヤが記載されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−６７６３０号公報
【特許文献２】特表２００１−５２３６０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１及び２に記載されたタイヤは、カーカスプライの端部からのセパレーションを防止できるものの、特許文献１に記載されたタイヤは、ビードコアの端部とカーカスプライとの間の剛性段差が大きいため、ビードコアの端部に応力が集中して、故障発生の核となるおそれがある上、ビードワイヤとカーカスのプライコードとが略直交するため、ビードワイヤとプライコードとが点接触しフレッティングによるコードの摩滅を招いていた。また、特許文献２に記載されたタイヤは、ゴム製デカップリングを配設することにより剛性段差を解消しているが、追加の層を構成する非伸張性補強要素とカーカスのプライコードとがやはり略直交するため、補強要素とプライコードとが点接触しフレッティングによるコードの摩滅を招いていた。このため、特許文献１及び２のいずれでも、フレッティングによりカーカスのプライコードに損傷が発生しやすく、予期したほどにはビード部耐久性を向上させることはできなかった。
【０００７】
したがって、この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、挟み込みビード構造を有する空気入りラジアルタイヤのビード部耐久性の向上と軽量化の双方を高いレベルで両立することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するため、この発明は、一対のビード部と、プライコードをゴム被覆してなり、前記一対のビード部間にわたってトロイド状に延びるカーカスプライと、各ビード部に埋設され、前記カーカスプライを挟持する一対のビードコアとを具える空気入りタイヤにおいて、有機繊維コード及びゴムからなる補強層を、前記カーカスプライと少なくとも一方のビードコアとの間に配設してなることを特徴とする空気入りタイヤである。かかる構成を採用することにより、補強層がカーカスプライとビードコアとの間の剛性段差を緩和するとともに、ビードコアとカーカスのプライコードとの間のフレッティングを緩衝することができる。また、カーカスラインへの制約が少なく、ビード部のケース厚さを容易に薄くすることができる。
【０００９】
また、補強層は、タイヤ周方向に対し交差する方向に平行配列された複数本のコードをゴム被覆してなること、隣接するビードコアの両端部を越えて延びることが好ましく、それを構成するコードは、タイヤ周方向とのなす角が３０°〜７０°の範囲内にあることが特に好ましい。
【００１０】
さらに、各ビードコアのカーカスプライを挟持する面は、それぞれ少なくとも１つの屈曲部を有し、かつ互いに相補的関係にあり、カーカスプライは、両ビード部間をトロイド状に延在し、タイヤ幅方向外側から前記一対のビードコア間に入ることが好ましい。
【００１１】
加えて、カーカスプライは、ビードコアに沿ってタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返され、その両端部がビードベースとビードコアとの間に位置することが好ましい。
【００１２】
また、カーカスプライは、両端部が各対のビードコアから突出しており、各端部がカーカスプライのビードコアからの引き抜けを抑制する引き抜け抑制ゴムで覆われていること、及び／又は各端部とビードコアとの間に屈曲部を有することが好ましい。なお、ここでいう「引き抜け抑制ゴム」とは、カーカスプライに張力が加わった際に、ビードコアと協働してこの張力に対する抗力を発生するゴムのことをいうものとする。
【発明の効果】
【００１３】
この発明によれば、補強層を配設することにより、挟み込みビード構造を有するタイヤの剛性段差を緩和し、フレッティングを防止することからビード部耐久性が向上する上、ビード部のケース厚さを容易に薄くすることができることから軽量化が図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明に従う代表的な空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）のビード部のタイヤ幅方向断面を示しており、図２は図１に示すタイヤのビード部の破断斜視図であり、図３は、図１に示すタイヤのプライコード、ビードワイヤ及び補強層を構成するコードの配設状態を示すための図である。
【００１５】
図１及び２に示した実施態様のタイヤは、一対のビード部（図１には一方のビード部１のみを示す。）と、プライコード２をゴム被覆してなり、慣例に従い、図示しないトレッド部からサイドウォール部を経て、ビード部１までトロイド状に延びるカーカスプライ３とを具える。このプライコード２としては、従来のカーカスプライを構成するコードと同様に、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コード、及びスチール等の金属コードを使用することができる。また、ビード部１内には、略周方向に延びるビードワイヤ４を束ねて構成され、カーカスプライ３の内面側に位置する内側ビードコア６及び外面側に位置する外側ビードコア７が埋設されており、いわゆる挟み込みビード構造を構成している。なお、ここでいう「略周方向」とは、１本のビードワイヤをらせん状に連続巻回してビードコアを形成する場合等、生産上不可避的に発生する微小な傾きも含むことを意味するものであり、より具体的にはタイヤ周方向とのなす角が±５°の範囲内にある方向を意味するものとする。また、ラジアルカーカスプライの「内面」とは、タイヤ内のキャビティ側に向いた面を意味し、「外面」とは、タイヤの外表面側に向いた面を意味するものとする。
【００１６】
そして、この発明の構成上の主な特徴は、有機繊維コード及びゴムからなる補強層７を、カーカスプライ３と少なくとも一方のビードコア、図１及び２に示した実施態様では内側ビードコア５との間に配設することにある。
【００１７】
このように、この発明のタイヤでは、カーカスプライ３がビード部内で終端しているので、サイドウォール部の倒れ込み変形の影響を排除し、カーカスプライ端部への応力集中を回避することができる。また、通常の挟み込みビード構造を有するタイヤでは、これをリムに組み付け内圧を充填すると、ビード部に係留されたカーカスプライには張力（引き抜け力）Ｔが作用する。この際、カーカスプライのプライコードと、ビードコアのビードワイヤとは、互いに交差する向きに延び、互いに点接触をしているため、フレッティング摩耗を起こしやすい。これに対して、この発明のタイヤでは、カーカスプライ３とビードコア５との間に補強層７を配設しているので、プライコード２とビードワイヤ４とが直接に点接触することを防げ、フレッティング摩耗を有効に防止することができる。これにより、ビード部１の耐久性が向上するのである。また、ビードコアの周りにカーカスプライを巻き付けた従来構造のタイヤに比べて、カーカスラインへの制約が少なく、これをタイヤの外側輪郭面に近づけることができるので、ビード部でのケース厚さが薄くなり、ケース厚さの減少分だけ軽量化を達成することができる。補強層７を有機繊維コードとゴムで構成するのは、ゴムのみで構成した補強層は耐久性の点で不利であり、金属コードとゴムで構成した補強層は質量の点で不利である上、補強層を構成する金属コードとプライコードとの間でフレッティング摩耗が生ずるおそれがあるが、有機繊維コードを用いることでこれらの問題点を解消することができるからである。
【００１８】
補強層７としては、図３に示すように、タイヤ周方向Ｃに対し交差する方向に平行配列された複数本のコード８をゴム被覆したものが好ましい。コード８をかかる配置とすることにより、カーカスプライ３を構成するプライコード２と補強層７を構成するコード８のなす角及びビードコア５のビードワイヤ４と補強層７を構成するコード８のなす角のそれぞれが比較的小さくなるので、カーカスプライ３を構成するプライコード２と補強層７を構成するコード８、ビードコア５のビードワイヤ４と補強層７を構成するコード８のそれぞれが点接触となることを防止できる。かかるコード配置は、特にカーカスプライ３がラジアルカーカスプライである場合に有利である。また、このような補強層７においては、コード８とタイヤ周方向Ｃとのなす角αが３０°〜７０°の範囲内にあることが好ましい。角αが３０°未満の場合には、ビードワイヤ４とコード８とのなす角が大きくなりすぎ、これらが点接触に近くなる結果、フレッティングが起きやすくなるからであり、角αが７０°を超える場合には、プライコード２とコード８とのなす角が大きくなりすぎ、これらが点接触に近くなる結果、やはりフレッティングが起きやすくなるからである。コード８を構成する材料としては、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等を用いることができるが、これらに限定されない。
【００１９】
補強層７は、ビード部１、ビードコア５、６の形状等を考慮して、少なくともプライコード２のフレッティング摩耗が生じやすい部分に配設すればよいが、図１に示すように、補強層７がそれに隣接するビードコア５よりも幅広で、ビードコア５の両幅端部を越えて延びることが好ましい。このように、ビードコア５の全体を覆うように補強層７を配設することで、より一層有効にフレッティングを防止できるからである。また、ビードコア５の両端部での剛性段差に起因するセパレーションも防止できるからである。補強層７は、ビードコアの幅端部からの延在長さがサイドウォール側で２０ｍｍ以内であり、ビードトウ側で５ｍｍ以内であることがさらに好ましい。なお、図１に示す実施態様では、カーカスプライ２と内側ビードコア５との間に補強層７を配設したが、補強層７は、図４に示すように、カーカスプライ２と外側ビードコア６との間に配設してもよく、図５に示すように、カーカスプライ２の内面及び外面の双方に配設してもよい。
【００２０】
また、カーカスプライ３の係止力を高める観点からは、図６に示すように、各ビードコア５、６のカーカスプライ３を挟持する面９ａ、９ｂはそれぞれ少なくとも１つの屈曲部、図６に示す実施態様では、内側ビードコア５が３つの屈曲部１０ａ、１０ｂ、１０ｃを有しており、外側ビードコア６が３つの屈曲部１０ｄ、１０ｅ、１０ｆを有しており、かつ互いに相補的関係、すなわち、挟持面９ｂの、挟持面９ａの凸状の屈曲部１０ａ、１０ｃに対向する部分には、凹状の屈曲部１０ｄ、１０ｆが配置されており、挟持面９ｂの、挟持面９ａの凹状の屈曲部１０ｂに対向する部分には、凸状の屈曲部１０ｅが配置されており、挟持面９ａ及び９ｂを互いに当接させた際には、これらが噛合する関係にあり、カーカスプライ３は、両ビード部間をトロイド状に延在し、タイヤ幅方向外側から一対のビードコア５、６間に入ることが好ましい。前述したように、カーカスプライ３には張力Ｔが加わり、特に重荷重用タイヤのように、張力Ｔが大きい場合には、従来の挟み込みビード構造では、カーカスプライがビードコアから引き抜け早期に故障に至る場合があった。これは、ビードコア間でのカーカスプライの延在方向が張力Ｔの作用方向と略一致するため、カーカスプライの移動を妨げるものがなく、張力Ｔに抵抗する力が不足するためと考えられる。そこで、この実施態様のタイヤでは、ビードコア５、６の挟持面９ａ、９ｂにそれぞれ少なくとも１つ屈曲部を設け、張力Ｔがカーカスプライ２に作用しカーカスプライ３が引っ張られた際にも、カーカスプライ３と屈曲部１０ａ〜ｆを係合させることで、カーカスプライ３の移動を妨げ、係止力を向上させてビード部耐久性を高いレベルに維持している。
【００２１】
さらに、カーカスプライ３は、図７に示すように、外側ビードコア６に沿ってタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返され、その端部１１がビードベース１２とビードコア６との間に位置することが好ましい。タイヤをリムに組み付け内圧を充填すると、ビード部１の、ビードコア６とビードベース１２とに挟まれる領域は圧縮変形される。この領域内にカーカスプライ３の端部１１を配置することで、カーカスプライ３の引き抜けが一層有効に防止され、ビード部１の耐久性がより向上する。
【００２２】
さらにまた、カーカスプライ３は、図８に示すように、その端部１１がビードコア５、６から突出しており、端部１１がカーカスプライ２のビードコア５、６からの引き抜けを抑制する引き抜け抑制ゴム１３で覆われていることが好ましい。前述したように、カーカスプライ３には張力Ｔが加わるが、この実施態様のタイヤでは、引き抜け抑制ゴム１３がカーカスプライ３のプライコード２に強固に接着していることから、カーカスプライ３に張力Ｔが加わった場合に、カーカスプライ３と一緒に移動しようとし、一方、ビードコア５、６は、周方向剛性が高いことから、かかる場合にもそれらの位置を保とうとする。このため、ビードコア５、６により引き抜け抑制ゴム１３の移動が阻止される結果、ビードコア５、６と引き抜け抑制ゴム１３とによって、カーカスプライ３には張力Ｔに対する抗力が加わり、引き抜けが一層有効に抑制され、ビード部１の耐久性がより向上する。
【００２３】
引き抜け抑制ゴム１３は、ビードコア５、６と協働して、張力Ｔに対する十分な抗力を発生することのできる材質、寸法、形状とすることが好ましい。具体的には、まず、引き抜け抑制ゴム１３の１００％モジュラスはカーカスプライ３の被覆ゴムのそれよりも大きいゴムとすることが好ましい。すなわち、引き抜け抑制ゴム１３は、同一の力が作用した場合に、カーカスプライ３の被覆ゴムよりも変形の少ないゴムとすることが好ましい。張力Ｔが作用した際にも、引き抜け抑制ゴム１３が元の形状を維持しようとすることで、カーカスプライ３を係止する効果が高まるからである。また、引き抜け抑制ゴム１３は、カーカスプライ３のプライコード２との接着を促進する接着促進剤を含有するゴムであることが好ましい。カーカスプライ３と引き抜け抑制ゴム１３との間にはせん断力が作用するので、クラックが発生しやすいが、引き抜け抑制ゴム１３に接着促進剤を含有させれば、引き抜け抑制ゴム１３によるカーカスプライ３の保持力が高まる結果、カーカスプライ３の係止効果及び耐クラック性が向上し、ひいてはビード部１の耐久性が一層向上するからである。接着促進剤は、プライコード２の材質等に応じて適宜に選択することができるが、プライコード２がスチールコードの場合には、有機酸の金属塩、例えばコバルト、ニッケル、鉄等の塩が好ましく、特に有機酸のコバルト塩が好ましい。コバルト塩の配合量としては、ゴム成分１００質量部に対して、コバルト元素総配合量として、０．０２〜０．５質量部とすることが好ましい。さらに、引き抜け抑制ゴム１３は、厚みが１ｍｍ以上５ｍｍ未満であることが好ましい。引き抜け抑制ゴム１３の寸法をこのような範囲とすることで、タイヤの質量を顕著に増加させることなく、カーカスプライ３と一緒に引き抜け抑制ゴム１３が内側ビードコア５と外側ビードコア６の間を通過するのを防止し、カーカスプライ３の係止効果を一層高めることができるからである。
【００２４】
また、カーカスプライ３は、図９に示すように、その端部１１がビードコア５、６から突出しており、端部１１とビードコア５、６との間に屈曲部１４を有することが好ましい。張力Ｔが特に大きく、引き抜け抑制ゴム１３だけではカーカスプライ２を係止することが困難な場合にも、かかる屈曲部１４がビードコア５、６に引っかかることにより、確実にカーカスプライ３を係止できるからである。したがって、カーカスプライ３の、屈曲部１４を挟んだ前後の部分がなす角βが大きい方が好ましく、角βが３０°以上であると特に係止効果が高まる。なお、図９では、カーカスプライ３は、端部１１がタイヤ径方向外側を向かうように屈曲しているが、これがタイヤ径方向内側を向かうように屈曲してもよい。また、屈曲部１４は１つに限定されず、２つ以上とすることもできるが、製造効率を考慮すると１つとすることが有利である。
【００２５】
カーカスプライ２の端部１１をビードコアから突出させる場合には、突出した部分の長さｐが５ｍｍ以上あることが好ましい。引き抜け抑制ゴム１３を設ける場合には、長さｐが５ｍｍ未満では、引き抜け抑制ゴム１３によりカーカスプライ２を十分に保持することが困難となり、その係止効果が有効に発揮できない場合があるからである。また、屈曲部１４を設ける場合には、長さｐが５ｍｍ未満では、製造時に十分な屈曲部１４を設けることが困難となる場合があり、この場合には、屈曲部１４と内側ビードコア５及び／又は外側ビードコア６とによるカーカスプライ２の係止効果が不足するおそれがあるからである。なお、ここでいう「突出した部分の長さ」とは、カーカスラインに沿って測定した長さをいうものとし、したがって、屈曲部を有する場合には、これを延ばして直線状にした状態の長さに等しい。
【００２６】
なお、上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。
【実施例】
【００２７】
次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し性能評価を行ったので、以下に説明する。
【００２８】
実施例のタイヤは、タイヤサイズが１１Ｒ２２．５のトラック及びバス用１５°テーパーラジアルタイヤであり、図１に示すようなビード部構造を有している。内側及び外側補強層を構成する有機繊維コードはナイロンコードであり、タイヤ周方向とのなす角が４５°である。
【００２９】
比較のため、タイヤサイズが実施例のタイヤと同じであるものの、断面形状が六角形のビードコアの周りにカーカスを巻き付け、折返し終端をリムラインのタイヤ径方向外側にあるゴム部材中に埋め込んだ比較例のタイヤ、及び補強層を配設していないことを除いて実施例のタイヤと同一の構造を有する比較例のタイヤについても併せて試作した。
【００３０】
従来例、比較例及び実施例の各タイヤのビード部断面形状及びタイヤ全体の質量を比較した。ビード部の断面形状については、従来例のタイヤに比べて、比較例及び実施例の各タイヤでは、ケース厚さが減少していた。タイヤの質量については、従来例のタイヤに比べて、比較例及び実施例のタイヤは３％軽かった。
【００３１】
また、前記各供試タイヤを、サイズ８．２５×２２．５のリムに装着してタイヤ車輪とし、このタイヤ車輪に空気圧７００ｋＰａ（相対圧）を適用し、走行速度６０ｋｍ／ｈ、タイヤ負荷荷重２９．４ｋＮの条件下でドラム試験機上を１０万ｋｍ走行させた後、各タイヤを解体してカーカスの引き抜け及びカーカスプライの損傷の有無を目視で確認した。その結果、従来例及び実施例の各タイヤでは引き抜け及びセパレーションは全く観察されなかったが、比較例のタイヤでは、カーカスプライの、ビードコアに挟持された部分にフレッティング摩耗に起因する損傷が発生していた。
【００３２】
このように、実施例のタイヤは、従来例のタイヤに比べて、ビード部の耐久性は同等レベルに保ちながら軽量化を達成しており、比較例のタイヤに比べて、質量は同等レベルに保ちながらビード部の耐久性が向上しており、総合的な性能に優れたタイヤであることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
以上の説明から明らかなように、この発明によって、挟み込みビード構造を有するタイヤのビード部の耐久性の向上と軽量化の双方を高いレベルで両立させることが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】この発明に従う代表的な空気入りラジアルタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図である。
【図２】図１に示すタイヤのビード部の破断斜視図である
【図３】図１に示すタイヤのプライコード、ビードワイヤ及び補強層を構成するコードの配設状態を示すための図である。
【図４】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図である。
【図５】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図である。
【図６】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図である。
【図７】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図である。
【図８】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図である。
【図９】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図である。
【符号の説明】
【００３５】
１  ビード部
２  カーカスプライ
３  プライコード
４  ビードワイヤ
５  内側ビードコア
６  外側ビードコア
７  補強層
８  補強層を構成する有機繊維コード
９ａ、９ｂ  ビードコアのカーカスプライ挟持面
１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ、１０ｅ、１０ｆ  ビードコアの屈曲部
１２  カーカスプライの端部
１２  ビードベース
１３  引き抜け抑制ゴム
１４  カーカスプライの屈曲部
【図１】
2007069850.tif 000003
【図２】
2007069850.tif 000004
【図３】
2007069850.tif 000005
【図４】
2007069850.tif 000006
【図５】
2007069850.tif 000007
【図６】
2007069850.tif 000008
【図７】
2007069850.tif 000009
【図８】
2007069850.tif 000010
【図９】
2007069850.tif 000011