(57)【要約】【課題】硬度および操縦安定性を維持したまま、加工性および操縦安定性の速度依存性を向上させ、コストを低減させることができるビードエイペックス用ゴム組成物を提供する。【解決手段】ゴム成分１００重量部に対して、炭酸カルシウムを４０〜１４０重量部含有するビードエイペックス用ゴム組成物およびそれを用いたビードエイペックスを有するタイヤ。【選択図】なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
ゴム成分１００重量部に対して、炭酸カルシウムを４０〜１４０重量部含有するビードエイペックス用ゴム組成物。
【請求項２】
請求項１記載のビードエイペックス用ゴム組成物を用いたビードエイペックスを有するタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ビードエイペックス用ゴム組成物およびそれを用いたビードエイペックスを有するタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の性能の向上や道路網の発達などにより、タイヤにおいても、操縦安定性、とくに高速走行時の操縦安定性の向上が求められている。
【０００３】
操縦安定性を向上させるためには、トレッドやビードの硬度を向上させればいいことが知られており、たとえば、ビードを補強するビードエイペックスに多量のカーボンブラックやフェノール系硬化樹脂を配合し、硬度を向上させる方法が検討されている。しかし、カーボンブラックの充填量を増大させた場合、ムーニー粘度が増大して加工性が悪化するなどの問題がある。また、フェノール系硬化樹脂を使用した場合、高温使用時におけるビードエイペックスの軟化などの問題が生じる。
【０００４】
また、石油資源は有限であり、供給量が年々減少していることから、将来的に石油価格の高騰が予測され、石油価格が高騰することに伴い、従来使用されている合成ゴム、カーボンブラック、レジンなどの価格が高騰することが予測されるため、これらの材料に頼らず、タイヤコストを低減させることが求められている。
【０００５】
特許文献１には、所定のゴム成分および補強性無機充填剤を配合したビードフィラー用ゴム組成物が開示されている。しかし、該文献で配合されている補強用無機充填剤は、粒子径が細かく、コストが高いという問題があった。
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−３６８３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、硬度および操縦安定性を維持したまま、加工性および操縦安定性の速度依存性を向上させ、コストを低減させることができるビードエイペックス用ゴム組成物を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、ゴム成分１００重量部に対して、炭酸カルシウムを４０〜１４０重量部含有するビードエイペックス用ゴム組成物に関する。
【０００９】
また、本発明は、前記ビードエイペックス用ゴム組成物を用いたビードエイペックスを有するタイヤに関する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、ゴム成分および炭酸カルシウムを所定量含有することで、硬度および操縦安定性を維持したまま、加工性および操縦安定性の速度依存性を向上させ、コストを低減させることができるビードエイペックス用ゴム組成物を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明のビードエイペックス用ゴム組成物は、ゴム成分および炭酸カルシウムを含有する。
【００１２】
ゴム成分としては、とくに制限はなく、たとえば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム（Ｘ−ＩＩＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、イソモノオレフィンとパラアルキルスチレンとの共重合体のハロゲン化物などがあげられ、単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。なかでも、高い強度が得られるという理由から、ＮＲおよび／またはＳＢＲが好ましく、ＮＲおよびＳＢＲがより好ましい。
【００１３】
炭酸カルシウムとしては、とくに制限はなく、通常タイヤ工業で一般的に使用されるものを使用することができる。
【００１４】
炭酸カルシウムの含有量は、ゴム成分１００重量部に対して４０重量部以上、好ましくは５０重量部以上である。炭酸カルシウムの含有量が４０重量部未満では、コストを低減する効果が小さい。また、炭酸カルシウムの含有量は１４０重量部以下、好ましくは１２０重量部以下である。炭酸カルシウムの含有量が１４０重量部をこえると、強度が低下する。
【００１５】
本発明のビードエイペックス用ゴム組成物には、炭酸カルシウム以外の補強用充填剤を含有することができる。
【００１６】
炭酸カルシウム以外の補強用充填剤としては、とくに制限はなく、たとえば、カーボンブラック、シリカ、水酸化アルミニウム、クレー、タルク、アルミナなどがあげられ、これらは単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよいが、とくにカーボンブラックが好ましい。
【００１７】
カーボンブラックを含有する場合、カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００重量部に対して３０重量部以上が好ましく、４０重量部以上がより好ましい。カーボンブラックの含有量が３０重量部未満では、充分な強度が得られない傾向がある。また、カーボンブラックの含有量は１００重量部以下が好ましく、９０重量部以下がより好ましい。カーボンブラックの含有量が１００重量部をこえると、加工性が悪化する傾向がある。
【００１８】
補強用充填剤の合計含有量は、ゴム成分１００重量部に対して４０重量部以上が好ましく、５０重量部以上がより好ましい。補強用充填剤の合計含有量が４０重量部未満では、コストを低減する効果が小さい傾向がある。また、補強用充填剤の合計含有量は１４０重量部以下が好ましく、１２０重量部以下がより好ましい。補強用充填剤の合計含有量が１４０重量部をこえると、強度が低下する傾向がある。
【００１９】
本発明のビードエイペックス用ゴム組成物には、前記ゴム成分、炭酸カルシウムおよび炭酸カルシウム以外の補強用充填剤以外にも、通常タイヤ工業で使用される配合剤、たとえば、酸化亜鉛、ステアリン酸、レジン、オイル、加硫剤、各種加硫促進剤などを必要に応じて適宜配合することができる。
【００２０】
本発明のビードエイペックス用ゴム組成物を用いて、タイヤを通常の方法により製造することができる。すなわち、本発明のビードエイペックス用ゴム組成物を未加硫の段階で、タイヤのビードエイペックスの形状にあわせて押出し加工し、他のタイヤ部材とともに、タイヤ成型機上にて通常の方法にて成形し、未加硫タイヤを形成する。この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧してタイヤを製造することができる。
【実施例】
【００２１】
実施例に基づいて、本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらのみに限定されるものではない。
【００２２】
以下、実施例および比較例で使用した各種薬品を詳細に説明する。
天然ゴム（ＮＲ）：ＲＳＳ♯３（タイ製）
スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）：住友化学（株）製のＳＢＲ１５０２
炭酸カルシウム：近江化学工業（株）製のサクセス２００Ｓ
カーボンブラック：三菱化学（株）製のダイアブラックＨ（Ｎ３３０）
酸化亜鉛：東邦亜鉛（株）製の銀嶺Ｒ
ステアリン酸：日本油脂（株）製のステアリン酸「桐」
粘着レジン：（株）日本触媒製のＳＰ１０６８
硬化レジン：住友デュレズ（株）製のフェノール系硬化レジン「スミライトレジンＰＲ１２６８６」
アロマオイル：出光興産（株）製のダイアナプロセスＰＳ３２
硫黄：鶴見化学工業（株）製
加硫促進剤ＮＳ：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＮＳ（Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
加硫促進剤Ｈ：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＨ（ヘキサメチレンテトラミン）
スコーチ防止剤：大内新興化学工業（株）製のリターダーＣＴＰ
【００２３】
実施例１および比較例１〜２
表１に示す配合処方にしたがい、１．７Ｌバンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の薬品を１５０℃の条件下で４分間混練りし、混練り物を得た。つぎに、得られた混練り物に硫黄および加硫促進剤を添加し、２軸ロールを用いて、８０℃の条件下で４分間混練りして未加硫ゴム組成物を得た。さらに、得られた未加硫ゴム組成物を１５０℃および２５ｋｇｆ（２４５．１６６２５Ｎ）の条件下で３５分間プレス加硫し、実施例１および比較例１〜２の加硫ゴムシートを作製した。
【００２４】
（ムーニー粘度）
前記未加硫ゴム組成物から試験片を切り出し、ＪＩＳ  Ｋ  ６３００「未加硫ゴムの試験方法」に記載の試験方法に準じて、（株）島津製作所製のムーニー粘度試験機「ムーニービスコメーターＳＭＶ−２０２」を用い、１分間の予熱によって熱せられた１３０℃の温度条件にて、小ローターを回転させ、４分間経過した時点での未加硫ゴム組成物のムーニー粘度を測定した。なお、ムーニー粘度が小さいほど加工しやすく、加工性が優れていることを示す。
【００２５】
（硬度）
ＪＩＳ  Ｋ  ６２５３「加硫ゴムおよび熱可塑性ゴムの硬さ試験方法」に記載の試験方法に準じて、スプリング式タイプＡにて２５℃におけるゴム試験片の硬度を測定した。
【００２６】
（コスト）
比較例１の加硫ゴムシートのコストを１００とし、各配合の加硫ゴムシートのコストを指数表示した。なお、指数が小さいほど、低コストで好ましいことを示す。
【００２７】
（中低速時の操縦安定性）
前記未加硫ゴム組成物をタイヤのビードエイペックスの形状に成形し、他のタイヤ部材とともに貼り合わせて未加硫タイヤを形成し、該未加硫タイヤを１５０℃および２５ｋｇｆ（２４５．１６６２５Ｎ）の条件下で３５分間プレス加硫することで、実施例１および比較例１および２のタイヤを製造した。
【００２８】
製造したタイヤを車に装着させ、ドライアスファルトのテストコースにて、４０〜１００ｋｍ／ｈで走行させ、テストドライバーによるハンドル応答性、剛性感およびグリップ性のフィーリング試験にて、操縦安定性の評価を行った。なお、評価は、５点満点（５：非常に良好、４：良好、３：普通、２：やや劣る、１：劣る）で行い、３人のドライバーの平均値を算出し、比較例１を１００とし、指数表示した。また、数値が大きいほど、中低速時の操縦安定性に優れることを示す。
【００２９】
（高速時の操縦安定性）
速度を２００ｋｍ／ｈまで上昇させたこと以外は、中低速時の操縦安定性と同様の方法で、テストドライバーによるレーンチェンジ性、ハンドル応答性および剛性感のフィーリング試験にて、操縦安定性の評価を行った。なお、評価は、５点満点（５：非常に良好、４：良好、３：普通、２：やや劣る、１：劣る）で行い、３人のドライバーの平均値を算出し、比較例１を１００とし、指数表示した。また、数値が大きいほど、高速時の操縦安定性に優れることを示す。
【００３０】
上記試験の評価結果を表１に示す。
【００３１】
【表１】
2007302848.tif 000002