(57)【要約】【課題】軽量・コンパクト化を図ると共に、軸受クリープとナックルと車輪用軸受のガタ発生を防止した車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】軽合金からなるナックル７を備え、ハブ輪１と外側継手部材１０とが一体に塑性結合された第４世代構造の車輪用軸受装置において、車体取付フランジ４ｂとナックル７との当接面および外方部材４のインナー側の端部４ｃとナックル７との嵌合面が摩擦攪拌接合により一体に結合されているので、接合による熱影響を抑え、軸受部の変形や硬度低下を防止することができる。【選択図】図３
2007261305.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハブ輪と複列の転がり軸受および等速自在継手がユニット化された車輪用軸受装置であって、
懸架装置を構成する軽合金からなるナックルと、
外周にこのナックルに取り付けられるための車体フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、
一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、および外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延び、前記ハブ輪に内嵌される中空状の軸部が一体に形成された前記等速自在継手を構成する外側継手部材からなる内方部材と、
この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、
前記ハブ輪と外側継手部材とが一体に塑性結合された車輪用軸受装置において、
前記車体取付フランジとナックルとの当接面および外方部材のインナー側の端部とナックルとの嵌合面のうち少なくとも一方が接合により一体に結合されていることを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記ハブ輪の内周に硬化した凹凸部が形成されると共に、前記外側継手部材の軸部がこの凹凸部に嵌合され、この嵌合部を拡径させて前記凹凸部に食い込ませて加締め、前記ハブ輪と外側継手部材とが一体に塑性結合されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記外方部材とナックルが摩擦攪拌接合により接合されている請求項１または２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記外方部材とナックルがレーザ溶接により接合されている請求項１または２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項５】
前記レーザ溶接がＡｌ−Ｓｉ系ワイヤーを供給して行われている請求項４に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車輪を懸架装置に対して回転自在に支承する車輪用軸受装置、詳しくは、懸架装置を構成するナックルがアルミニウム合金等の軽合金製からなり、このナックルに取り付けられる車輪用軸受の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車輪用軸受装置は、車輪を固定する車輪取付フランジを一体に有するハブ輪と、そのハブ輪を回転自在に支持する車輪用軸受と、この車輪用軸受を車体に支持するナックルと、ハブ輪と連結してドライブシャフトの動力をこのハブ輪に伝達する等速自在継手とを主要部として構成されている。
【０００３】
従来からこの車輪用軸受装置を構成する部品、特にナックルには、線膨張係数がハブ輪等と同種の可鍛鋳鉄等の鉄系金属が採用されてきたが、近年、装置の軽量化を狙ってアルミニウム合金やマグネシウム合金等の軽合金製のものを採用する傾向がある。しかしながら、ナックルをこうした軽合金で形成した場合、ナックルと車輪用軸受の線膨張係数の違いにより、例えば、走行時の温度上昇によってナックルとの嵌合シメシロが少なくなり、ナックルに対して車輪用軸受が軸方向に移動してガタが発生するという問題があった。
【０００４】
こうした問題を回避した従来構造の一例として、図６に示すような車輪用軸受装置が知られている。この車輪用軸受装置は、アルミニウム合金からなるナックル５０に円筒状の嵌合孔５１が形成され、この嵌合孔５１に車輪用軸受５２が嵌挿されている。車輪用軸受５２は、内周に複列の外側転走面５３ａ、５３ａが形成された外輪５３と、これら複列の外側転走面５３ａ、５３ａに対向する内側転走面５４ａが外周に形成された一対の内輪５４と、両転走面間に転動自在に収容された複列のボール５５、５５とからなる。
【０００５】
ナックル５０の嵌合孔５１に車輪用軸受５２を嵌挿するのに先立ち、鋼板製のスリーブ５６が車輪用軸受５２に取り付けられる。ここで、スリーブ５６は、符号５７で示すように、外輪５３の軸方向両端部で溶接されている。このスリーブ５６は、取り付けられる前に、その一方の軸方向端部５６ａが予めローリング加工によってナックル５０の側面５０ａに向けて放射状外方向へ折り曲げられた状態にされ、スリーブ５６を持つ車輪用軸受５２がナックル５０の嵌合孔５１に嵌挿される。その後、スリーブ５６の他の端部５６ａがローリング加工によってナックル５０の側面５０ａに向けて放射状外方向へ折り曲げられる。
【０００６】
このようにして車輪用軸受５２はスリーブ５６を介してナックル５０に固定され、ナックル５０と車輪用軸受５２の線膨張係数の違いによりナックル５０との嵌合シメシロが少なくなり、ナックル５０に対して車輪用軸受５２が軸方向に移動するのを防止してガタが発生するのを抑制することができる。
【特許文献１】特表２００３−５２０７２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
然しながら、この従来の車輪用軸受装置では、部品点数が増えて軽量・コンパクト化が阻害されるだけでなく、スリーブ５６が鋼板製である以上、依然ナックル５０と車輪用軸受５２の線膨張係数の違いにより、ナックル５０との嵌合シメシロが減少したり、あるいは解放されることがある。その場合、軸受クリープの発生や、ナックル５０に対して、車輪用軸受が軸方向に移動することによりガタが発生し、嵌合部の摩耗・固定不良が起こることにより、車両の走行安定性に悪影響を及ぼす恐れがある。ここで、クリープとは、嵌合シメシロ不足や嵌合面の加工精度不良等により軸受が周方向に微動して嵌合面が鏡面化し、場合によってはかじりを伴い焼付きや溶着する現象をいう。
【０００８】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、軽量・コンパクト化を図ると共に、温度上昇により発生するナックルと車輪用軸受とのガタや予圧低下と軸受クリープを防止した車輪用軸受装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１に記載の発明は、ハブ輪と複列の転がり軸受および等速自在継手がユニット化された車輪用軸受装置であって、懸架装置を構成する軽合金からなるナックルと、外周にこのナックルに取り付けられるための車体フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、および外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延び、前記ハブ輪に内嵌される中空状の軸部が一体に形成された前記等速自在継手を構成する外側継手部材からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記ハブ輪と外側継手部材とが一体に塑性結合された車輪用軸受装置において、前記車体取付フランジとナックルとの当接面および外方部材のインナー側の端部とナックルとの嵌合面のうち少なくとも一方が接合により一体に結合されている。
【００１０】
このように、軽合金からなるナックルを備え、ハブ輪と外側継手部材とが一体に塑性結合された第４世代構造の車輪用軸受装置において、車体取付フランジとナックルとの当接面および外方部材のインナー側の端部とナックルとの嵌合面のうち少なくとも一方が接合により一体に結合されているので、軽量・コンパクト化を図ると共に、温度上昇によってナックルと外方部材の線膨張係数の違いによって生じる軸受クリープを確実に防止すると共に、ナックルと車輪用軸受とのガタを防止し、嵌合部の摩耗・固定不良を解消することができる。
【００１１】
好ましくは、請求項２に記載の発明のように、前記ハブ輪の内周に硬化した凹凸部が形成されると共に、前記外側継手部材の軸部がこの凹凸部に嵌合され、この嵌合部を拡径させて前記凹凸部に食い込ませて加締め、前記ハブ輪と外側継手部材とが一体に塑性結合されていれば、軽量・コンパクト化ができると共に、結合部の緩みを防止し、長期間に亙って初期に設定された予圧を維持することができる。
【００１２】
また、請求項３に記載の発明のように、前記外方部材とナックルが摩擦攪拌接合により接合されていれば、接合による熱影響を抑え、軸受部の変形や硬度低下を防止することができる。
【００１３】
また、請求項４に記載の発明のように、前記外方部材とナックルがレーザ溶接により接合されていれば、接合部位に局部的な溶融・凝固を起させることができ、溶接による熱影響を抑えて軸受部の変形や硬度低下を防止することができる。
【００１４】
また、請求項５に記載の発明のように、前記レーザ溶接がＡｌ−Ｓｉ系ワイヤーを供給して行われていれば、接合部の材料組成の改善し、接合部に発生する欠陥を防止することができ、良好な接合部を得ることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る車輪用軸受装置は、ハブ輪と複列の転がり軸受および等速自在継手がユニット化された車輪用軸受装置であって、懸架装置を構成する軽合金からなるナックルと、外周にこのナックルに取り付けられるための車体フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、および外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延び、前記ハブ輪に内嵌される中空状の軸部が一体に形成された前記等速自在継手を構成する外側継手部材からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記ハブ輪と外側継手部材とが一体に塑性結合された車輪用軸受装置において、前記車体取付フランジとナックルとの当接面および外方部材のインナー側の端部とナックルとの嵌合面のうち少なくとも一方が接合により一体に結合されているので、軽量・コンパクト化を図ると共に、温度上昇によってナックルと外方部材の線膨張係数の違いによって生じる軸受クリープを確実に防止すると共に、ナックルと車輪用軸受とのガタを防止し、嵌合部の摩耗・固定不良を解消することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
ハブ輪と複列の転がり軸受および等速自在継手がユニット化された車輪用軸受装置であって、懸架装置を構成する軽合金からなるナックルと、外周にこのナックルに取り付けられるための車体フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、および外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延び、前記ハブ輪に内嵌される中空状の軸部が一体に形成された前記等速自在継手を構成する外側継手部材からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記ハブ輪の内周に硬化した凹凸部が形成されると共に、前記外側継手部材の軸部がこの凹凸部に嵌合され、この嵌合部を拡径させて前記凹凸部に食い込ませて加締め、前記ハブ輪と外側継手部材とが一体に塑性結合された車輪用軸受装置において、車体取付フランジとナックルとの当接面および外方部材のインナー側の端部とナックルとの嵌合面が摩擦攪拌接合あるいはレーザ溶接により一体に結合されている。
【実施例】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態を示す縦断面図、図２は、図１の要部拡大図、図３は、図１の車輪用軸受装置の製造方法を示す説明図、図４は、他の製造方法を示す説明図、図５は、図４の実施態様を示す要部拡大図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で、車両の外側寄りとなる側をアウター側（図面左側）、中央寄り側をインナー側（図面右側）という。
【００１８】
この車輪用軸受装置は、ハブ輪１と複列の転がり軸受２および等速自在継手３をユニット化して構成され、第４世代と称される構成を備えている。複列の転がり軸受２は、図２に拡大して示すように、一対の外方部材４、４と内方部材５、および両部材間に収容された複列の転動体（ボール）６、６とを備えている。
【００１９】
外方部材４はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中炭素鋼で形成され、ナックル７に取り付けられるための車体取付フランジ４ｂを一体に有し、内周に複列の外側転走面４ａ、４ａが形成されている。そして、これら複列の外側転走面４ａ、４ａが高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。なお、外方部材４は中炭素鋼に限らず、例えば、炭素量が比較的少ないＳＣｒ４２０やＳＣＭ４１５等の浸炭鋼を例示することができる。
【００２０】
内方部材５は、ハブ輪１と、このハブ輪１に内嵌された後述する外側継手部材１０とを備えている。ハブ輪１は、アウター側の端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ８一体に有し、外周に複列の外側転走面４ａ、４ａに対向する一方（アウター側）の内側転走面１ａと、この内側転走面１ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部１ｂが形成されている。車輪取付フランジ８の周方向等配には車輪を固定するハブボルト８ａが植設されている。ハブ輪１はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中炭素鋼で形成され、内側転走面１ａをはじめ、車輪取付フランジ８の基部から小径段部１ｂに亙って高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。
【００２１】
ここで、ハブ輪１の内周には高周波焼入れによって硬化された凹凸部９が形成されている。この凹凸部９はアヤメローレット状に形成され、旋削等により独立して形成された複数の環状溝と、ブローチ加工等により形成された複数の軸方向溝とを略直交させて構成した交叉溝、あるいは、互いに傾斜した螺旋溝で構成した交叉溝からなる。また、凹凸部９の凸部は良好な食い込み性を確保するために、その先端部が三角形状等の尖塔形状に形成されている。
【００２２】
等速自在継手３は、図１に示すように、外側継手部材１０と継手内輪１１、ケージ１２、およびトルク伝達ボール１３とからなる。外側継手部材１０は、カップ状のマウス部１４と、このマウス部１４の底部をなす肩部１５と、この肩部１５から軸方向に延びる中空状の軸部１６が一体に形成されている。肩部１５の外周には、前記外方部材４の複列の外側転走面４ａ、４ａに対向する他方（インナー側）の内側転走面１０ａが形成されている。また、軸部１６には、ハブ輪１の小径段部１ｂに所定のシメシロを介して円筒嵌合するインロウ部１６ａと、このインロウ部１６ａの端部に嵌合部１６ｂがそれぞれ形成されている。
【００２３】
外方部材４と内方部材５のそれぞれの転走面４ａ、１ａと４ａ、１０ａ間に複列の転動体６、６が収容され、保持器１７、１７によりこれら複列の転動体６、６が転動自在に保持されている。また、外方部材４と内方部材５との間に形成される環状空間の開口部にはシール１８、１９が装着され、軸受内部に封入した潤滑グリースの漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。なお、ここでは、複列の転がり軸受２として転動体６にボールを用いた複列アンギュラ玉軸受で構成されたものを例示したが、これに限らず、例えば、転動体に円すいころを用いた複列円すいころ軸受で構成されていても良い。
【００２４】
ここで、ハブ輪１に外側継手部材１０の軸部１６が所定のシメシロで圧入され、小径段部１ｂの端面に外側継手部材１０の肩部１５が衝合された状態で、嵌合部１６ｂの内径にマンドレル等の拡径治具をアウター側に押し込んで嵌合部１６ｂを拡径し、この嵌合部１６ｂをハブ輪１の凹凸部９に食い込ませて加締め、ハブ輪１と外側継手部材１０が一体に塑性結合されている。これにより、軽量・コンパクト化ができると共に、結合部の緩みを防止し、長期間に亙って初期に設定された予圧を維持することができる。なお、ここでは、ハブ輪１と外側継手部材１０とが拡径加締によって塑性結合したものを例示したが、ハブ輪と外側継手部材との結合はこれに限らず、例えば、図示はしないが、ハブ輪に外側継手部材が内嵌され、この軸部の端部を径方向外方に塑性変形させる、所謂揺動加締によって両部材を塑性結合するようにしても良い。
【００２５】
符号２０はハブ輪１のアウター側の端部に装着されたエンドキャップで、外部から雨水やダスト等が侵入して結合部が発錆するのを防止している。また、符号２１は、外側継手部材１０の肩部１５に内嵌されたエンドキャップで、継手内部に封入された潤滑グリースの外部への漏洩と、外部から継手内部に雨水やダスト等の異物が侵入するのを防止している。
【００２６】
ナックル７はアルミニウム合金等の軽合金で形成されている。これにより、従来の鋳鉄等に比べ、剛性不足を補うために各部を肉厚に設計したとしてもその重量は半減し、軽量化が達成できる。そして、本実施形態では、図２に示すように、ナックル７と外方部材４が摩擦攪拌接合、所謂ＦＳＷ（Ｆｒｉｃｔｉｏｎ  Ｓｔｉｒ  Ｗｅｌｄｉｎｇ）により一体に接合されている。このＦＳＷは固相接合法の一つで、先端にプローブのある回転子を回転させながら突き合わせ接合部に押込み、摩擦熱によって軟化した部材を攪拌（塑性流動化）して接合するものである。
【００２７】
ＦＳＷは固相接合であるので、一般的なアーク溶接等と比較して残留応力や接合による変形を抑えることができると共に、その接合部の金属組織が微細結晶組織となって接合部の強度を高めることができる。また、接合される部材の材質は、プローブよりも軟らかい材質であれば良く、接合される部材が、軽合金からなるナックル７と中炭素鋼からなる外方部材４のように異種金属同士の接合も可能と言った特徴を有している。
【００２８】
次に、図３を用いてナックル７と外方部材４の接合方法について説明する。
本実施形態では、ナックル７と外方部材４の車体取付フランジ４ｂおよびインナー側の端部４ｃが接合されている。まず、ナックル７に外方部材４が内嵌され、車体取付フランジ４ｂとナックル７とを突合せ状態で当接すると共に、その隅部にピン状のプローブ２２ａを所定の接触圧で当接させる。プローブ２２ａは、接合部材、ここでは、外方部材４およびナックル７よりも硬質で、かつ接合時に発生する摩擦熱に耐える耐熱材料からなり、円柱状の回転子２２の端部軸線上に突出して一体に形成されている。回転子２２を高速回転させることによりこのプローブ２２ａも高速回転され、接触による摩擦熱により接触部分が軟化可塑化する。さらに、プローブ２２ａを押付けて当接部の内部に挿入していく。
【００２９】
その後、車体取付フランジ４ｂとナックル７との当接部に沿って周方向にプローブ２２ａを移動させる。プローブ２２ａの回転により、プローブ２２ａとの接触部近傍（接合部２３）が摩擦熱によって軟化し、かつ攪拌されると共に、プローブ２２ａの移動によって、軟化攪拌部分がプローブ２２ａの進行圧力を受けてプローブ２２ａの通過した凹所を埋めるようにプローブ２２ａの進行方向後方へと回り込むように塑性流動する。そして、摩擦熱を急速に失って接合部２３が冷却固化される。この状態が順次プローブ２２ａの移動に伴って繰り返され、車体取付フランジ４ｂとナックル７との当接部が全周に亙って接合される。
【００３０】
他方の接合部２４に関しては、まず、外方部材４とナックル７との嵌合面にプローブ２５ａを所定の接触圧で当接させる。そして、回転子２５を高速回転させることによりプローブ２５ａも高速回転され、摩擦熱により接触部分が軟化可塑化する。さらに、プローブ２５ａを押付けて当接部の内部に挿入していく。ここでは、プローブ２５ａが挿入された状態で、回転子２５の肩部２５ｂを外方部材４とナックル７の端面に接触させるのが好ましい。これにより、肩部２５ｂの接触によって軟化を促進すると共に、接合中の軟化部分における素材の飛散を抑え、均一な接合部２４の表面が得られる。
【００３１】
その後、外方部材４の端部４ｃとナックル７との嵌合面に沿って周方向にプローブ２５ａを移動させることによって、外方部材４の端部４ｃとナックル７との嵌合面が全周に亙って接合される。なお、ここでは、接合時の熱影響を防止するために、外方部材４の端部４ｃが軸方向に僅かに延長して形成されていると共に、外方部材４の端部４ｃとナックル７との嵌合面を効率よく接合するために、それぞれの端面が略面一になるように設定されている。
【００３２】
このように、本実施形態では、ナックル７と外方部材４が摩擦攪拌接合により一体に接合されているので、部品点数を削減して軽量・コンパクト化を図ると共に、温度上昇によってナックル７と外方部材４の線膨張係数の違いによって生じる軸受クリープを確実に防止すると共に、ナックル７と外方部材４とのガタを防止し、嵌合部の摩耗・固定不良を解消することができる。また、接合による熱影響を抑え、軸受部の変形や硬度低下を防止することができる。
【００３３】
ナックル７と外方部材４は摩擦攪拌接合に限らず、図４に示すように、レーザ溶接により接合しても良い。なお、前述した実施形態と同一部品同一部位あるいは同一機能を有する部位には同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００３４】
まず、ナックル７に外方部材４が内嵌され、車体取付フランジ４ｂとナックル７とを突合せ状態で当接すると共に、その当接面に集光ユニット２６で集光された高エネルギー密度のレーザ光２６ａを照射し、当接面の表面温度を急激に上昇させて局部的な溶融・凝固を起させる。そして、車体取付フランジ４ｂとナックル７との当接部に沿って周方向に集光ユニット２６を移動させ、車体取付フランジ４ｂとナックル７との当接部が全周に亙って接合される。なお、レーザ光２６ａが当接面に入り易くするため、図５（ａ）に示すように、車体取付フランジ４ｂとナックル７とを僅かなすきまを介して突合せても良い。また、（ｂ）に示すように、車体取付フランジ４ｂの外径部を開先形状に形成しても良い。
【００３５】
そして、外方部材４とナックル７との嵌合面に集光ユニット２６を対向させ、レーザ光２６ａを照射してインナー側の端部４ｃとナックル７との嵌合面が全周に亙って接合される。これにより、前述した摩擦攪拌接合と同様、溶接による熱影響を抑え、軸受部の変形や硬度低下を防止することができる。なお、接合部２７、２８は全周に亙って設けるようにしたが、周方向に複数箇所に所定の長さに亙って設けるようにしても良い。これにより、溶接時間を短縮し、溶接による熱影響を最小限に抑制することができる。
【００３６】
ここで、本実施形態では、溶接欠陥が発生しやすい中炭素鋼を含む溶接であるため、高周波誘導加熱によって外方部材４とナックル７との接合面が溶接前に予熱が行われている。この予熱時間は１０ｓｅｃ．程度で、予熱温度は、３００℃以下、好ましくは、外方部材４の焼戻し温度以下の１６０〜１８０℃の範囲に設定するのが良い。この溶接前の予熱によって溶接部の冷却速度を抑えることができ、変態による溶接割れを防止することができる。また、入熱の増加により、溶接時の溶け込みが深くなり、接合部２７、２８の強度を高めることができる。また、溶接後の接合部２７、２８の組織の安定化を図るために、焼戻し温度以下で後熱を行うのが好ましい。
【００３７】
さらに、本実施形態では、溶接時、レーザ照射により生じたキーホールにワイヤー（図示せず）が供給されている。このワイヤーは、例えば、Ｓｉ(シリコン)１３．３ｗｔ％以上のＡｌ−Ｓｉ系ワイヤーからなる。このようにワイヤーを供給しながら溶接を行うことにより、接合部２７、２８の材料組成の改善、すなわち、熱膨張係数が低く、延性を与えるＳｉを溶接部に供給することにより、接合部２７、２８に発生する割れ等の溶接欠陥を防止することができる。
【００３８】
なお、接合方法はこれ以下外にも、前述した摩擦攪拌接合をはじめ、電子ビーム溶接やアーク溶接等を例示することができる。但し、このアーク溶接の場合、軸受部への熱影響を防止するため、結合部の全周を接合するのではなく、ポイント溶接が好ましい。
【００３９】
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明に係る車輪用軸受装置は、鋼よりも線膨張係数が大きなアルミ合金等の軽合金からなるナックルに複列の転がり軸受がユニット化された第４世代構造の車輪用軸受装置に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態を示す縦断面図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】図１の車輪用軸受装置の製造方法を示す説明図である。
【図４】同上、他の製造方法を示す説明図である。
【図５】（ａ）、（ｂ）は、図４の実施態様を示す要部拡大図である。
【図６】従来の車輪用軸受装置を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００４２】
１・・・・・・・・・・・・ハブ輪
２・・・・・・・・・・・・複列の転がり軸受
３・・・・・・・・・・・・等速自在継手
４・・・・・・・・・・・・外方部材
４ａ・・・・・・・・・・・外側転走面
５・・・・・・・・・・・・内方部材
６・・・・・・・・・・・・転動体
７・・・・・・・・・・・・ナックル
８・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
８ａ・・・・・・・・・・・ハブボルト
９・・・・・・・・・・・・凹凸部
１０・・・・・・・・・・・外側継手部材
１１・・・・・・・・・・・継手内輪
１２・・・・・・・・・・・ケージ
１３・・・・・・・・・・・トルク伝達ボール
１４・・・・・・・・・・・マウス部
１５、２５ｂ・・・・・・・肩部
１６・・・・・・・・・・・軸部
１６ａ・・・・・・・・・・インロウ部
１６ｂ・・・・・・・・・・嵌合部
１７・・・・・・・・・・・保持器
１８、１９・・・・・・・・シール
２０、２１・・・・・・・・エンドキャップ
２２、２５・・・・・・・・回転子
２２ａ、２５ａ・・・・・・プローブ
２３、２４、２７、２８・・接合部
２６・・・・・・・・・・・集光ユニット
２６ａ・・・・・・・・・・レーザ光
５０・・・・・・・・・・・ナックル
５０ａ・・・・・・・・・・側面
５１・・・・・・・・・・・嵌合孔
５２・・・・・・・・・・・車輪用軸受
５３・・・・・・・・・・・外方部材
５３ａ・・・・・・・・・・外側転走面
５４・・・・・・・・・・・内輪
５４ａ・・・・・・・・・・内側転走面
５５・・・・・・・・・・・ボール
５６・・・・・・・・・・・スリーブ
５６ａ・・・・・・・・・・端部
５７・・・・・・・・・・・接合部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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