(57)【要約】【課題】コストの増大を抑制しながら配線を保護することができる電気機器の搭載構造および該構造を備えた電動車両を提供する。【解決手段】電気機器の搭載構造は、ハイブリッド車両１のエンジンルーム内に搭載されるＰＣＵ７００と、ＰＣＵ７００と距離を隔ててハイブリッド車両１のエンジンルーム内に搭載されるエアクリーナ８００と、ＰＣＵ７００におけるエアクリーナ８００に対向する面に位置する接続部９０１（９０１Ａ，９０１Ｂ，９０１Ｃ）に接続されるケーブルとを備える。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の閉空間内に搭載される電気機器と、
前記電気機器と距離を隔てて前記車両の閉空間内に搭載される樹脂部品と、
前記電気機器における前記樹脂部品に対向する面に接続される配線とを備えた、電気機器の搭載構造。
【請求項２】
複数の前記配線が前記電気機器における前記樹脂部品に対向する面に接続される、請求項１に記載の電気機器の搭載構造。
【請求項３】
前記配線は前記電気機器における前記車両の後方側に位置する面に接続される、請求項１または請求項２に記載の電気機器の搭載構造。
【請求項４】
前記電気機器と前記樹脂部品とは横方向に並ぶように設けられる、請求項１から請求項３のいずれかに記載の電気機器の搭載構造。
【請求項５】
前記電気機器における前記樹脂部品に対向する面と異なる面に接続される他の配線をさらに備え、
前記配線は前記他の配線よりも高電圧の配線である、請求項１から請求項４のいずれかに記載の電気機器の搭載構造。
【請求項６】
前記電気機器は４２Ｖ以上の電圧用の電気機器である、請求項１から請求項５のいずれかに記載の電気機器の搭載構造。
【請求項７】
前記電気機器に接続される４２Ｖ以上の電圧用の配線は、すべて前記電気機器における前記樹脂部品に対向する面に接続される、請求項１から請求項６のいずれかに記載の電気機器の搭載構造。
【請求項８】
前記電気機器はインバータを含む、請求項１から請求項７のいずれかに記載の電気機器の搭載構造。
【請求項９】
前記閉空間は内燃機関が設けられる機関室であり、
前記樹脂部品は前記内燃機関の吸気経路に設けられるエアクリーナのケースを含む、請求項１から請求項８のいずれかに記載の電気機器の搭載構造。
【請求項１０】
請求項１から請求項９のいずれかに記載の電気機器の搭載構造を含む、電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気機器の搭載構造および電動車両に関し、特に、車両の閉空間内に搭載される電気機器の搭載構造および該構造を備えた電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
インバータなどを含む電気機器を機関室内に搭載した電動車両が従来から知られている。
【０００３】
たとえば、特開２００５−２０７２４１号公報（特許文献１）においては、エアクリーナ内のハウジング内にインバータを設けたハイブリッド車両のエンジン吸気装置が開示されている。
【０００４】
また、特開２００４−１８１９７９号公報（特許文献２）においては、高圧ボックスの外壁面上に強度部材を設け、強度部材でガードされた高圧ボックスの内壁面に高圧端子台を配置したパワーコントロールユニットが開示されている。
【０００５】
また、特開２００４−１６１０５６号公報（特許文献３）においては、ユニットボックスの衝突時の変位を許容する変位許容空間を設けた車体構造が開示されている。
【０００６】
また、特開２００５−２６２８９４号公報（特許文献４）においては、車両骨格部材の変形に追従して変形するブラケットと、該ブラケットを介して車両骨格部材に固定されたインバータとを含む構造が開示されている。ここでは、インバータもブラケットの変位に追従して変位し、インバータに接続される高電圧線が車両骨格部材とインバータとの間に挟まれることが抑制される。
【特許文献１】特開２００５−２０７２４１号公報
【特許文献２】特開２００４−１８１９７９号公報
【特許文献３】特開２００４−１６１０５６号公報
【特許文献４】特開２００５−２６２８９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
電動車両においては、たとえば十分な駆動力を得るために、比較的高電圧の電気機器が用いられる傾向にある。したがって、上記電気機器には高電圧ケーブルが接続される。このような場合において、衝突などの外部要因により電気機器の周辺の構造が変形したり、電気機器が移動した場合には、高電圧ケーブルが上記電気機器と他部品との間に挟まれてしまう場合がある。
【０００８】
特許文献１においては、エアクリーナのハウジング内にインバータを設けているが、このようにすることで、エアクリーナの構造が複雑化し、コスト増に繋がる。同様に、特許文献２〜４においても、コストの増大を抑制しながら高電圧ケーブルの保護を図るのに十分な構成は開示されていない。
【０００９】
本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、コストの増大を抑制しながら配線を保護することができる電気機器の搭載構造および該構造を備えた電動車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る電気機器の搭載構造は、車両の閉空間内に搭載される電気機器と、電気機器と距離を隔てて車両の閉空間内に搭載される樹脂部品と、電気機器における樹脂部品に対向する面に接続される配線とを備える。
【００１１】
上記構成によれば、外部要因により電気機器の周辺の構造が変形したり、電気機器が移動したりして、電気機器と樹脂部品とが配線を挟持した場合にも、樹脂部品が変形して衝撃を吸収することができる。したがって、新たな部材を設けることなく、コストの増大を抑制しながら配線の保護を図ることができる。
【００１２】
なお、上記において、「樹脂部品」とは、荷重を受けた際に電気機器よりも変形しやすい樹脂部を含む部品を意味する。
【００１３】
上記電気機器の搭載構造において、好ましくは、複数の配線が電気機器における樹脂部品に対向する面に接続される。
【００１４】
これにより、複数の配線の保護を図ることができる。
上記電気機器の搭載構造において、好ましくは、配線は電気機器における車両の後方側に位置する面に接続される。
【００１５】
これにより、車両前方側からの荷重に対して配線の保護を図ることができる。
上記電気機器の搭載構造において、好ましくは、電気機器と樹脂部品とは横方向に並ぶように設けられる。
【００１６】
これにより、横方向からの荷重に対して配線の保護を図ることができる。
１つの例として、上記電気機器の搭載構造は、電気機器における樹脂部品に対向する面と異なる面に接続される他の配線をさらに備える。ここで、好ましくは、電気機器における樹脂部品に対向する面に接続される配線は、上記他の配線よりも高電圧の配線である。
【００１７】
これにより、高電圧の配線を優先的に保護することができる。
上記電気機器の搭載構造において、好ましくは、電気機器は４２Ｖ以上の電圧用の電気機器である。また、好ましくは、電気機器に接続される４２Ｖ以上の電圧用の配線は、すべて電気機器における樹脂部品に対向する面に接続される。
【００１８】
このような高電圧用の電気機器に接続される配線の損傷を抑制することは重要である。上記構成によれば、このような高電圧配線を保護することができる。
【００１９】
上記電気機器の搭載構造において、１つの例として、電気機器はインバータを含む。
電動車両に搭載されるインバータには、比較的高電圧の配線が接続される場合がある。上記構成によれば、インバータに接続される配線を保護することができる。
【００２０】
上記電気機器の搭載構造において、好ましくは、閉空間は内燃機関が設けられる機関室であり、樹脂部品は内燃機関の吸気経路に設けられるエアクリーナのケースを含む。
【００２１】
機関室内のスペースは限られており、電気機器と他部品との間に配線が位置する場合が多い。これに対し、電気機器の配線取出し部を樹脂部品に対向する部分に設けることで、配線の保護を図ることができる。
【００２２】
本発明に係る電動車両は、上述した電気機器の搭載構造を含む。これにより、コストの増大を抑制しながら配線を保護することができる電気機器の搭載構造を含む電動車両が得られる。なお、本願明細書において「電動車両」とは、ハイブリッド車両と、燃料電池車と、電気自動車とをいずれも含む。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、コストの増大を抑制しながら配線を保護することができる電気機器の搭載構造を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下に、本発明に基づく電気機器の搭載構造および電動車両の実施の形態について説明する。なお、同一または相当する部分に同一の参照符号を付し、その説明を繰返さない場合がある。
【００２５】
なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、以下の実施の形態において、各々の構成要素は、特に記載がある場合を除き、本発明にとって必ずしも必須のものではない。
【００２６】
図１および図２は、本発明の１つの実施の形態に係る電気機器の搭載構造を有するハイブリッド車両の構成を示す概略図である。なお、図２は、図１における矢印IIの方向からみた状態を示す。
【００２７】
図１，図２を参照して、ハイブリッド車両１は、エンジン１００と、モータジェネレータ２００と、動力分割機構３００と、ディファレンシャル機構４００と、ドライブシャフト５００と、前輪である駆動輪６００Ｌ，６００Ｒと、ＰＣＵ（Power Control Unit）７００と、エアクリーナ８００と、バッテリ１０００と、Ａ／Ｃ(air/conditioner)コンプレッサ１１００とを備える。
【００２８】
図２に示すように、エンジン１００と、モータジェネレータ２００と、動力分割機構３００と、ＰＣＵ７００と、Ａ／Ｃコンプレッサ１１００とは、エンジンルーム２内に配設される。モータジェネレータ２００とＰＣＵ７００とは、ケーブル９００Ａにより接続される。ＰＣＵ７００とバッテリ１０００とは、ケーブル９００Ｂにより接続される。ＰＣＵ７００とＡ／Ｃコンプレッサ１１００とは、ケーブル９００Ｃにより接続される。また、エンジン１００およびモータジェネレータ２００からなる動力出力装置は、動力分割機構３００を介してディファレンシャル機構４００に連結されている。ディファレンシャル機構４００は、ドライブシャフト５００を介して駆動輪６００Ｌ，６００Ｒに連結されている。
【００２９】
モータジェネレータ２００は、３相交流同期電動発電機であって、ＰＣＵ７００から受ける交流電力によって駆動力を発生する。また、モータジェネレータ２００は、ハイブリッド車両１の減速時等においては発電機としても使用され、その発電作用（回生発電）により交流電力を発電し、その発電した交流電力をＰＣＵ７００へ出力する。
【００３０】
ＰＣＵ７００は、バッテリ１０００から受ける直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ２００を駆動制御する。また、ＰＣＵ７００は、モータジェネレータ２００が発電した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１０００を充電する。
【００３１】
動力分割機構３００は、たとえばプラネタリギヤ（図示せず）を含んで構成される。
エンジン１００および／またはモータジェネレータ２００から出力された動力は、動力分割機構３００からディファレンシャル機構４００を介してドライブシャフト５００に伝達される。ドライブシャフト５００に伝達された駆動力は、駆動輪６００Ｌ，６００Ｒに回転力として伝達されて、車両を走行させる。このように、モータジェネレータ２００は、電動機として作動する。
【００３２】
一方、車両の減速時等においては、駆動輪６００Ｌ，６００Ｒあるいはエンジン１００によってモータジェネレータ２００が駆動される。このとき、モータジェネレータ２００が発電機として作動する。モータジェネレータ２００により発電された電力は、ＰＣＵ７００内のインバータを介してバッテリ１０００に蓄えられる。
【００３３】
図３は、ＰＣＵ７００の主要部の構成を示す回路図である。図３を参照して、ＰＣＵ７００は、コンバータ７１０と、インバータ７２０と、制御装置７３０と、コンデンサＣ１，Ｃ２と、電源ラインＰＬ１〜ＰＬ３と、出力ライン７４０Ｕ，７４０Ｖ，７４０Ｗとを含む。コンバータ７１０は、バッテリ１０００とインバータ７２０との間に接続され、インバータ７２０は、出力ライン７４０Ｕ，７４０Ｖ，７４０Ｗを介してモータジェネレータ２００と接続される。
【００３４】
コンバータ７１０に接続されるバッテリ１０００は、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池である。バッテリ１０００は、発生した直流電圧をコンバータ７１０に供給し、また、コンバータ７１０から受ける直流電圧によって充電される。
【００３５】
コンバータ７１０は、パワートランジスタＱ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２と、リアクトルＬとからなる。パワートランジスタＱ１，Ｑ２は、電源ラインＰＬ２，ＰＬ３間に直列に接続され、制御装置７３０からの制御信号をベースに受ける。ダイオードＤ１，Ｄ２は、それぞれパワートランジスタＱ１，Ｑ２のエミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにパワートランジスタＱ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間にそれぞれ接続される。リアクトルＬは、バッテリ１０００の正極と接続される電源ラインＰＬ１に一端が接続され、パワートランジスタＱ１，Ｑ２の接続点に他端が接続される。
【００３６】
このコンバータ７１０は、リアクトルＬを用いてバッテリ１０００から受ける直流電圧を昇圧し、その昇圧した昇圧電圧を電源ラインＰＬ２に供給する。また、コンバータ７１０は、インバータ７２０から受ける直流電圧を降圧してバッテリ１０００を充電する。
【００３７】
インバータ７２０は、Ｕ相アーム７５０Ｕ、Ｖ相アーム７５０ＶおよびＷ相アーム７５０Ｗからなる。各相アームは、電源ラインＰＬ２，ＰＬ３間に並列に接続される。Ｕ相アーム７５０Ｕは、直列に接続されたパワートランジスタＱ３，Ｑ４を含み、Ｖ相アーム７５０Ｖは、直列に接続されたパワートランジスタＱ５，Ｑ６を含み、Ｗ相アーム７５０Ｗは、直列に接続されたパワートランジスタＱ７，Ｑ８を含む。ダイオードＤ３〜Ｄ８は、それぞれパワートランジスタＱ３〜Ｑ８のエミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにパワートランジスタＱ３〜Ｑ８のコレクタ−エミッタ間にそれぞれ接続される。そして、各相アームにおける各パワートランジスタの接続点は、出力ライン７４０Ｕ，７４０Ｖ，７４０Ｗを介してモータジェネレータ２００の各相コイルの反中性点側にそれぞれ接続されている。
【００３８】
このインバータ７２０は、制御装置７３０からの制御信号に基づいて、電源ラインＰＬ２から受ける直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ２００へ出力する。また、インバータ７２０は、モータジェネレータ２００によって発電された交流電圧を直流電圧に整流して電源ラインＰＬ２に供給する。
【００３９】
コンデンサＣ１は、電源ラインＰＬ１，ＰＬ３間に接続され、電源ラインＰＬ１の電圧レベルを平滑化する。また、コンデンサＣ２は、電源ラインＰＬ２，ＰＬ３間に接続され、電源ラインＰＬ２の電圧レベルを平滑化する。
【００４０】
制御装置７３０は、モータトルク指令値、モータジェネレータ２００の各相電流値、およびインバータ７２０の入力電圧に基づいてモータジェネレータ２００の各相コイル電圧を演算し、その演算結果に基づいてパワートランジスタＱ３〜Ｑ８をオン／オフするＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号を生成してインバータ７２０へ出力する。
【００４１】
また、制御装置７３０は、上述したモータトルク指令値およびモータ回転数に基づいてインバータ７２０の入力電圧を最適にするためのパワートランジスタＱ１，Ｑ２のデューティ比を演算し、その演算結果に基づいてパワートランジスタＱ１，Ｑ２をオン／オフするＰＷＭ信号を生成してコンバータ７１０へ出力する。
【００４２】
さらに、制御装置７３０は、モータジェネレータ２００によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１０００を充電するため、コンバータ７１０およびインバータ７２０におけるパワートランジスタＱ１〜Ｑ８のスイッチング動作を制御する。
【００４３】
このＰＣＵ７００においては、コンバータ７１０は、制御装置７３０からの制御信号に基づいて、バッテリ１０００から受ける直流電圧を昇圧して電源ラインＰＬ２に供給する。そして、インバータ７２０は、コンデンサＣ２によって平滑化された直流電圧を電源ラインＰＬ２から受け、その受けた直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ２００へ出力する。
【００４４】
また、インバータ７２０は、モータジェネレータ２００の回生動作によって発電された交流電圧を直流電圧に変換して電源ラインＰＬ２へ出力する。そして、コンバータ７１０は、コンデンサＣ２によって平滑化された直流電圧を電源ラインＰＬ２から受け、その受けた直流電圧を降圧してバッテリ１０００を充電する。
【００４５】
図１，図２に示されるケーブル９００（９００Ａ，９００Ｂ，９００Ｃ）は、比較的高電圧（たとえば２００Ｖ以上６００Ｖ以下程度）で使用される高電圧配線である。したがって、ケーブル９００を保護し、ケーブル９００からの漏電を防止することは重要である。
【００４６】
たとえば、車両の衝突時等において、車体が変形したり、ＰＣＵ７００が移動したりする場合がある。この場合に、ＰＣＵ７００と車両における他の部分（たとえば車体１Ａやエンジン１００）との間に位置するケーブル９００を保護し、ケーブル９００の損傷を防止する必要がある。
【００４７】
図４は、比較例に係るＰＣＵ７００の搭載構造を示す図である。図４を参照して、本比較例に係るＰＣＵ７００の搭載構造は、ＰＣＵ７００と、ＰＣＵ７００に対して車両の後方側に設けられたエアクリーナ８００とを含む。エアクリーナ８００は、エンジン１００への吸気経路に設けられる部品である。エアクリーナ８００には、吸気口１２００から空気が供給される。
【００４８】
図４に示すように、本比較例においては、ＰＣＵ７００とモータジェネレータ２００とを接続するケーブル９００ＡのＰＣＵ７００への取付部である接続部９０１Ａ（コネクタ）と、ＰＣＵ７００とバッテリ１０００とを接続するケーブル９００ＢのＰＣＵ７００への取付部である接続部９０１Ｂとが、車両の前方側に位置するＰＣＵ７００の側面上に設けられ、ＰＣＵ７００とＡ／Ｃコンプレッサ１１００とを接続するケーブル９００ＣのＰＣＵ７００への取付部である接続部９０１Ｃが、車両後方に向かって右側に位置するＰＣＵ７００の側面上に設けられている。
【００４９】
図４に示される比較例においては、たとえば車両前方から矢印ＤＲ１方向に荷重（たとえば衝突荷重）が加えられ、車体１Ａが変形すると、接続部９０１（９０１Ａ，９０１Ｂ，９０１Ｃ）に接続されたケーブル９００（特に、特に接続部９０１Ａ，９０１Ｂに接続されるケーブル９００Ａ，９００Ｂ）は、車体１ＡとＰＣＵ７００との間に挟まれることになる。これに対し、ケーブル９００を十分に保護しようとすると、ケーブル９００の周囲に設ける保護部の大型化、または、該保護部の構造の複雑化を招き、コストの増大に繋がる。
【００５０】
図５は、本実施の形態に係るＰＣＵ７００の搭載構造を示す図である。図５を参照して、本実施の形態に係るＰＣＵ７００の搭載構造は、上記比較例と同様に、ＰＣＵ７００と、ＰＣＵ７００に対して車両の後方側に設けられたエアクリーナ８００とを含む。
【００５１】
図５に示すように、本実施の形態においては、ＰＣＵ７００とモータジェネレータ２００とを接続するケーブル９００ＡのＰＣＵ７００への取付部である接続部９０１Ａと、ＰＣＵ７００とバッテリ１０００とを接続するケーブル９００ＢのＰＣＵ７００への取付部である接続部９０１Ｂと、ＰＣＵ７００とＡ／Ｃコンプレッサ１１００とを接続するケーブル９００ＣのＰＣＵ７００への取付部である接続部９０１Ｃとが、車両の後方側に位置するＰＣＵ７００の側面上に設けられている。
【００５２】
本実施の形態においては、たとえば車両前方から矢印ＤＲ１方向に荷重（たとえば衝突荷重）が加えられ、ＰＣＵ７００が矢印ＤＲ１方向に移動した場合に、接続部９０１（９０１Ａ，９０１Ｂ，９０１Ｃ）に接続されたケーブル９００（９００Ａ，９００Ｂ，９００Ｃ）は、ＰＣＵ７００とエアクリーナ８００との間に挟まれることになる。ここで、エアクリーナ８００は比較的軟質の部品であるので、ケーブル９００がＰＣＵ７００とエアクリーナ８００との間に挟まれた場合でも、ケーブル９００の周囲に大型／複雑な構造のケーブル保護部を設けることなくケーブル９００の損傷を抑制することができる。このように、本実施の形態に係るＰＣＵ７００の搭載構造によれば、コストの増大を抑制しながらケーブル９００の保護を図ることができる。
【００５３】
なお、図５の例では、３つの接続部９０１（９０１Ａ，９０１Ｂ，９０１Ｃ）が、エアクリーナ８００に対向するＰＣＵ７００の側面上に設けられているが、エアクリーナ８００に対向するＰＣＵ７００の側面上に設けられる接続部９０１は、単数であっても任意の複数（たとえば２つ）であってもよい。また、図５の例では、３つの接続部９０１Ａ，９０１Ｂ，９０１Ｃの全てが、エアクリーナ８００に対向するＰＣＵ７００の側面上に設けられているが、３つの接続部９０１Ａ，９０１Ｂ，９０１Ｃの一部がエアクリーナ８００に対向する側面以外のＰＣＵ７００の側面上に設けられてもよい。この場合、エアクリーナ８００に対向するＰＣＵ７００の側面上に設けられる接続部９０１に接続されるケーブル（配線）の電圧は、ＰＣＵ７００のそれ以外の側面上に設けられる接続部９０１に接続されるケーブル（他の配線）の電圧よりも高いことが好ましい。これにより、高電圧ケーブルを優先的に保護することができる。さらに、図５の例では、ＰＣＵ７００とエアクリーナ８００とが横方向（略水平方向）に並ぶように設けられているが、ＰＣＵ７００とエアクリーナ８００とが斜め方向や縦方向（略鉛直方向）に並ぶ場合もある。
【００５４】
図６は、エアクリーナ８００の構造を説明する図である。図６を参照して、エアクリーナ８００は、エアクリーナケース８１０と、フィルタ８２０とを含む。矢印ＤＲ１方向から吸気口１２００に流入した空気は、矢印ＤＲ２方向に流れ、エアクリーナケース８１０内に導かれる。エアクリーナケース８１０内に達した空気は、フィルタ８２０を通過する。これにより、空気中のほこり等が取り除かれる。フィルタ８２０を通過した空気は矢印ＤＲ３，ＤＲ４方向に流れて、エンジン１００の吸気部に導かれる。
【００５５】
図６に示されるエアクリーナ８００において、エアクリーナケース８１０は樹脂製の部品である。また、エアクリーナケース８１０内に収納されるフィルタ８２０は、たとえば、繊維を含む目の細かいろ紙である。このように、エアクリーナ８００は、樹脂製の部分（エアクリーナケース８１０）を含んで構成され、衝突荷重などの荷重を受けた際にＰＣＵ７００よりも変形しやすい「樹脂部品」である。
【００５６】
上述した内容について要約すると、以下のようになる。すなわち、本実施の形態に係る電気機器の搭載構造は、ハイブリッド車両１の「閉空間」としてのエンジンルーム２（内燃機関の機関室）内に搭載される「電気機器」としてのＰＣＵ７００と、ＰＣＵ７００と距離を隔ててハイブリッド車両１のエンジンルーム２内に搭載される「樹脂部品」としてのエアクリーナ８００と、ＰＣＵ７００におけるエアクリーナ８００に対向する面に接続される「配線」としてのケーブル９００Ａ，９００Ｂ，９００Ｃとを備える。
【００５７】
本実施の形態においては、上記のように、ハイブリッド車両１のエンジンルーム２が「車両の閉空間」を構成し、コンバータ７１０、インバータ７２０およびコンデンサＣ１，Ｃ２を含むＰＣＵ７００が「電気機器」を構成し、エンジン１００の吸気経路に設けられるエアクリーナ８００が「樹脂部品」を構成する場合について説明した。一般に、車両のエンジンルーム内のスペースは限られており、ＰＣＵ７００と他部品との間に配線が位置する場合が多い。これに対し、ＰＣＵ７００の「配線取出し部」である接続部９０１Ａ，９０１Ｂ，９０１Ｃをエアクリーナ８００に対向する部分に設けることで、ケーブル９００の保護を図ることができる。
【００５８】
ただし、上記「車両」、「閉空間」、「電気機器」および「樹脂部品」は、それぞれ「ハイブリッド車両１」、「エンジンルーム２」、「ＰＣＵ７００」および「エアクリーナ８００」に限定されるものではない。たとえば、ＰＣＵ７００以外であっても、比較的高電圧（たとえば４２Ｖ以上程度）のユニットであり、接続配線を保護することが望ましいユニットであれば、上記「電気機器」に該当し得る。たとえば、「電気機器」として、コンバータ（たとえばＤＣ−ＤＣコンバータ）、インバータおよびコンデンサのうち少なくとも１つを含む機器や高電圧のアクチュエータを用いることが可能である。また、ケーブル９００を保護する「樹脂部品」はエアクリーナ８００に限定されず、簡単な構造でケーブル９００を保護できる樹脂部を含む任意の部品を適用することが考えられる。さらに、「内燃機関」であるエンジン１００は、ガソリンエンジンであってもよいし、ディーゼルエンジンであってもよい。
【００５９】
本実施の形態に係るＰＣＵの搭載構造によれば、外部要因によりＰＣＵ７００の周辺の構造が変形したり、ＰＣＵ７００が移動したりして、ケーブル９００がＰＣＵ７００とエアクリーナ８００とに挟持された場合にも、エアクリーナ８００が変形して衝撃を吸収することができる。したがって、新たな部材を設けることなく、コストの増大を抑制しながらケーブル９００Ａ，９００Ｂ，９００Ｃの保護を図ることができる。
【００６０】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の１つの実施の形態に係る電気機器の搭載構造が適用されるハイブリッド車両の構成を示す概略図である。
【図２】図１における矢印IIの方向からみたハイブリッド車両の構成を示す概略図である。
【図３】図１、図２に示されるＰＣＵの主要部の構成を示す回路図である。
【図４】比較例に係る電気機器の搭載構造を示す図である。
【図５】本発明の１つの実施の形態に係る電気機器の搭載構造を示す図である。
【図６】エアクリーナの構造を説明する図である。
【符号の説明】
【００６２】
１  ハイブリッド車両、１Ａ  車体、２  エンジンルーム、１００  エンジン、２００  モータジェネレータ、３００  動力分割機構、４００  ディファレンシャル機構、５００  ドライブシャフト、６００Ｌ，６００Ｒ  駆動輪、７００  ＰＣＵ、７１０  コンバータ、７２０  インバータ、７３０  制御装置、７４０Ｕ，７４０Ｖ，７４０Ｗ  出力ライン、７５０Ｕ  Ｕ相アーム、７５０Ｖ  Ｖ相アーム、７５０Ｗ  Ｗ相アーム、８００  エアクリーナ、８１０  エアクリーナケース、８２０  フィルタ、９００，９００Ａ，９００Ｂ，９００Ｃ  ケーブル、９０１Ａ，９０１Ｂ，９０１Ｃ  接続部、１０００  バッテリ、１１００  Ａ／Ｃコンプレッサ、１２００  吸気口、Ｃ１，Ｃ２  コンデンサ、Ｄ１〜Ｄ８  ダイオード、Ｌ  リアクトル、ＰＬ１，ＰＬ２，ＰＬ３  電源ライン、Ｑ１〜Ｑ８  パワートランジスタ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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