(57)【要約】【課題】低電圧蓄電部への電力供給を効率よく行うハイブリッド車両の充電制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１によって駆動される発電部１１と、発電部１１が発電した電力を蓄積するとともに、走行用電力を出力する走行用蓄電部１３と、電装品２０の少なくとも一部に電力を供給し、その出力電圧が走行用蓄電部１３よりも低い低電圧蓄電部１５と、発電部１１、走行用蓄電部１３の少なくとも一方の出力をその電圧を低下させて低電圧蓄電部１５に供給する変圧部１４とを備えるハイブリッド車両に設けられ、変圧部１４を制御するハイブリッド車両の充電制御装置１６を、発電部１１がエンジン１の動力を用いた発電を行う場合に、走行用蓄電部１３の残存電力量の減少に応じて変圧部１４の出力を向上させる構成とする。【選択図】図３
2007223560.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンによって駆動される発電部と、
前記発電部が発電した電力を蓄積するとともに、走行用電力を出力する走行用蓄電部と、
電装品の少なくとも一部に電力を供給し、その出力電圧が前記走行用蓄電部よりも低い低電圧蓄電部と、
前記発電部、前記走行用蓄電部の少なくとも一方の出力をその電圧を低下させて前記低電圧蓄電部に供給する変圧部と
を備えるハイブリッド車両に設けられ、前記変圧部を制御するハイブリッド車両の充電制御装置において、
前記発電部が前記エンジンの動力を用いた発電を行う場合に、前記走行用蓄電部の残存電力量の減少に応じて前記変圧部の出力を向上させること
を特徴とするハイブリッド車両の充電制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の充電制御装置において、
前記発電部が車輪側から駆動力伝達装置を介して伝達される駆動力によって回生発電を行う場合に、前記走行用蓄電部の前記残存電力量の増加に応じて前記変圧部の出力を向上させること
を特徴とするハイブリッド車両の充電制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両の充電制御装置において、
前記ハイブリッド車両がその車輪を駆動するモータ部によって前記車輪を駆動する場合に、前記走行用蓄電部の前記残存電力量の増加に応じて前記変圧部の出力を向上させること
を特徴とするハイブリッド車両の充電制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のハイブリッド車両の充電制御装置において、
前記発電部及び前記モータ部は、共通の回転電機であること
を特徴とするハイブリッド車両の充電制御装置。
【請求項５】
請求項３又は請求項４に記載のハイブリッド車両の充電制御装置において、
前記発電部による発電及び前記モータ部の駆動をともに行わない場合に、前記走行用蓄電部の前記残存電力量の増加に応じて前記変圧部の出力を向上させること
を特徴とするハイブリッド車両の充電制御装置。
【請求項６】
請求項２に記載のハイブリッド車両の充電制御装置において、
前記走行用蓄電部の放電時に、前記走行用蓄電部の前記残存電力量の増加に応じて前記変圧部の出力を向上させるとともに、この場合における前記走行用蓄電部の所定の残存電力量に対する前記変圧部の出力を、前記回生発電を行う場合よりも低下させること
を特徴とするハイブリッド車両の充電制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載のハイブリッド車両の充電制御装置において、
前記走行用蓄電部の放電時に、前記走行用蓄電部の所定の残存電力量に対する前記変圧部の出力を、前記走行用蓄電部の放電電力の増加に応じて低下させること
を特徴とするハイブリッド車両の充電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用蓄電部と、電装品等に電力を供給する低電圧蓄電部とを備えたハイブリッド車両の充電制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジン電気ハイブリッド車両（以下、単に「ハイブリッド車両」と称する）は、エンジンやトランスミッションを含むパワートレーンの一部に接続されたジェネレータによって、車両の制動時に発生する回生エネルギやエンジンの余剰出力を利用して発電し、バッテリへの充電を行うとともに、加速時等には充電された電力を駆動用モータに供給して利用するものである。また、このようなジェネレータ及び駆動用モータは、共通の回転電機であるモータジェネレータを用いる場合もある。
【０００３】
上述したようなハイブリッド車両は、駆動用電力を蓄積する走行用バッテリとして、例えば１００Ｖ以上（１７２Ｖ等）の定格電圧を有する高電圧バッテリを用いるとともに、その他の電装品への電力供給用として、例えば定格１２Ｖ等の低電圧バッテリを用いている。
【０００４】
従来、ハイブリッド車両は、高電圧バッテリの充電を効率よく行うため、発電効率が良い運転条件か否かを判定し、発電効率が低い運転条件の場合は発電を禁止したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、従来、走行用の主バッテリと補機駆動用の補機バッテリとを有する電気自動車において、主バッテリの残容量の低下に応じて補機バッテリに充電するＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧を低下させるものが知られている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００１−２６８７０９号公報
【特許文献２】特公平７−５７０４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ハイブリッド車両は、低電圧バッテリへの充電に用いられるエネルギも車両全体としての燃料消費率に影響を与えることから、低電圧バッテリへの充電を効率よく行うことが求められている。
本発明の課題は、低電圧蓄電部への電力供給を効率よく行うハイブリッド車両の充電制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、エンジンによって駆動される発電部と、前記発電部が発電した電力を蓄積するとともに、走行用電力を出力する走行用蓄電部と、電装品の少なくとも一部に電力を供給し、その出力電圧が前記走行用蓄電部よりも低い低電圧蓄電部と、前記発電部、前記走行用蓄電部の少なくとも一方の出力をその電圧を低下させて前記低電圧蓄電部に供給する変圧部とを備えるハイブリッド車両に設けられ、前記変圧部を制御するハイブリッド車両の充電制御装置において、前記発電部が前記エンジンの動力を用いた発電を行う場合に、前記走行用蓄電部の残存電力量の減少に応じて前記変圧部の出力を向上させることを特徴とするハイブリッド車両の充電制御装置である。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両の充電制御装置において、前記発電部が車輪側から駆動力伝達装置を介して伝達される駆動力によって回生発電を行う場合に、前記走行用蓄電部の前記残存電力量の増加に応じて前記変圧部の出力を向上させることを特徴とするハイブリッド車両の充電制御装置である。
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両の充電制御装置において、前記ハイブリッド車両がその車輪を駆動するモータ部によって前記車輪を駆動する場合に、前記走行用蓄電部の前記残存電力量の増加に応じて前記変圧部の出力を向上させることを特徴とするハイブリッド車両の充電制御装置である。
請求項４の発明は、請求項３に記載のハイブリッド車両の充電制御装置において、前記発電部及び前記モータ部は、共通の回転電機であることを特徴とするハイブリッド車両の充電制御装置である。
請求項５の発明は、請求項３又は請求項４に記載のハイブリッド車両の充電制御装置において、前記発電部による発電及び前記モータ部の駆動をともに行わない場合に、前記走行用蓄電部の前記残存電力量の増加に応じて前記変圧部の出力を向上させることを特徴とするハイブリッド車両の充電制御装置である。
【０００８】
請求項６の発明は、請求項２に記載のハイブリッド車両の充電制御装置において、前記走行用蓄電部の放電時に、前記走行用蓄電部の前記残存電力量の増加に応じて前記変圧部の出力を向上させるとともに、この場合における前記走行用蓄電部の所定の残存電力量に対する前記変圧部の出力を、前記回生発電を行う場合よりも低下させることを特徴とするハイブリッド車両の充電制御装置である。
請求項７の発明は、請求項６に記載のハイブリッド車両の充電制御装置において、前記走行用蓄電部の放電時に、前記走行用蓄電部の所定の残存電力量に対する前記変圧部の出力を、前記走行用蓄電部の放電電力の増加に応じて低下させることを特徴とするハイブリッド車両の充電制御装置である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）発電部がエンジンの動力を用いた発電を行う場合に、走行用蓄電部の残存電力量の低下に応じて変圧部の出力を向上させることによって、走行用蓄電部を充電するためエンジンが高負荷状態にあるときに低電圧蓄電部の充電が促進される。エンジンは通常高負荷状態にあるときポンピングロスが低減され、熱効率が向上するから、高負荷状態において低電圧蓄電部の充電を促進することによって、この充電に用いられる電力を燃費効率よく発電することができる。
（２）発電部が回生発電を行う場合に、走行用蓄電部の残存電力量の増加に応じて変圧部の出力を向上させることによって、走行用蓄電部が満充電に近く、回生発電によって得られた電力を十分に吸収できない場合であっても、この電力を低電圧蓄電部に吸収させることによって、回生ブレーキの制動フィーリングの急激な変化を防止することができる。また、走行用蓄電部の残存電力量が少ない場合は、変圧部の出力を低下させることによって、走行用蓄電部を優先的に充電することができる。
（３）モータ部による駆動を行う場合に、走行用蓄電部の残存電力量の増加に応じて変圧部の出力を向上させることによって、残存電力量が多い場合に走行用蓄電部の余剰電力を活用して低電圧蓄電部の充電を行うとともに、残存電力量が少ない場合は低電圧蓄電部への電力供給を抑制してモータ部への供給可能電力量を確保することができる。
（４）発電部による発電及びモータ部の駆動をともに行わない場合に、走行用蓄電部の残存電力量の増加に応じて変圧部の出力を向上させることによって、残存電力量が多い場合に走行用蓄電部の余剰電力を活用して低電圧蓄電部の充電を行うとともに、残存電力量が少ない場合はそのさらなる低下を抑制することができる。
（５）走行用蓄電部の所定の残存電力量に対する変圧部の出力を、走行用蓄電部を回生発電によって充電する場合よりも放電時のほうが低下するようにしたから、走行用蓄電部の残存電力量が仮に同じ場合であっても、回生時には低電圧蓄電部への充電を促進することによって回生エネルギの吸収可能量を確保するとともに、放電時には低電圧蓄電部への充電を抑制することによって、走行用蓄電部の残存電力量を温存することができる。
（６）走行用蓄電部の放電時に、走行用蓄電部の残存電力量に対する変圧部の出力を、走行用蓄電部の放電電力の増加に応じて低下させることによって、放電電力が大きくなるモータ駆動時において、モータ駆動を行わない場合よりも上述した残存電力量の温存効果を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明は、低電圧蓄電部への電力供給を効率よく行うハイブリッド車両の充電制御装置を提供するという課題を、エンジン動力を用いた発電を行う場合に、高電圧バッテリのＳＯＣの増加に応じて、低電圧バッテリに電力を供給するＤｃ／Ｄｃコンバータの出力電圧を低下させることによって解決する。
【実施例】
【００１１】
以下、本発明を適用したハイブリッド車両の充電制御装置を含むハイブリッドシステムの実施例について説明する。
図１は、ハイブリッドシステムの構成を示すブロック図である。図１において、各構成要素間の実線は機械的な接続、破線は電力供給ラインによる接続、一点鎖線は電気信号ラインによる接続をそれぞれ示すものとする。
本実施例のハイブリッド車両は、エンジン１、トランスミッション２、ディファレンシャルギア３、駆動輪４、ハイブリッドシステム１０を備えた乗用車である。
【００１２】
エンジン１は、例えば、４ストロークのガソリンエンジンであって、図示しない吸気管路を、部分負荷時に図示しないスロットルバルブで絞ることによって出力を調整するものである。
トランスミッション２は、エンジン１の出力に対して減速又は増速を行う変速部であって、この減速（増速）比を変更する有段又は無段の変速機能を備えている。また、エンジン１とトランスミッション２との間には、後述するモータジェネレータ１１が挿入されている。トランスミッション２は、ディファレンシャルギア３と協働して駆動力伝達装置を構成する。
ディファレンシャルギア３は、トランスミッション２の出力に対してさらに最終減速を行うとともに、左右の駆動輪４に駆動力を配分するものである。ディファレンシャルギア３は、車両の旋回時等における左右の駆動輪４の回転数差を吸収する差動機能を備えている。
駆動輪４は、車両の左右にそれぞれ設けられ、路面に対する駆動力の伝達を行う車輪である。駆動輪４は、ドライブシャフトを介してディファレンシャルギア３と接続されている。
【００１３】
ハイブリッドシステム１０は、エンジン−電気パラレルハイブリッド方式のものであって、モータジェネレータ１１、インバータ１２、走行用バッテリ１３、Ｄｃ／Ｄｃコンバータ１４、電装品用バッテリ１５、コントローラ１６を備えている。
モータジェネレータ１１は、エンジン１とトランスミッション２との間に挿入される回転電機である。モータジェネレータ１１は、エンジン１又はトランスミッション２からの入力によって駆動され、発電を行う発電部として機能するとともに、インバータ１２から電力供給を受けてトランスミッション２の図示しない入力軸を駆動するモータ部としても機能するものである。
【００１４】
インバータ１２は、走行用バッテリ１３が出力する直流電力を、交流に変換してモータジェネレータ１１に供給する逆変換装置であるとともに、モータジェネレータ１１が発電した交流電力を直流に変換して走行用バッテリ１３及びＤｃ／Ｄｃコンバータ１４に供給する整流装置としても機能するものである。
【００１５】
走行用バッテリ１３は、モータジェネレータ１１によって車両を駆動アシストする際に用いられる電力（走行用電力）を蓄積する高電圧蓄電部であって、例えば、定格出力電圧が約１７３Ｖのマンガン系リチウムイオンバッテリ等の二次電池を備えている。
走行用バッテリ１３は、モータジェネレータ１１が発電し、インバータ１２が整流した電力によって充電される。また、走行用バッテリ１３が放電する電力は、インバータ１２によって交流に変換されてモータジェネレータ１１の駆動に用いられるほか、Ｄｃ／Ｄｃコンバータ１４にも供給される。
【００１６】
Ｄｃ／Ｄｃコンバータ１４は、インバータ１２又は走行用バッテリ１３が出力する直流電力が入力され、その電圧を低下させて電装品用バッテリ１５及び電装品２０に供給する変圧部である。Ｄｃ／Ｄｃコンバータ１４は、コントローラ１６からの制御信号に従った公知のＰＷＭ制御によって、例えば約１７３Ｖ程度の入力電圧を、例えば１２から１４Ｖの範囲内における任意の電圧に降圧して出力するものである。このＰＷＭ制御は、目標電圧と実際の出力電圧との差分を積分し、この積分結果に基づいて内部スイッチのスイッチング信号を生成し、出力電圧を調整する制御手法である。
【００１７】
電装品用バッテリ１５は、後述する電装品２０に電力を供給する低電圧蓄電部であって、例えば、定格出力電圧が１２Ｖ、充電電圧が最大約１４Ｖの鉛蓄電池である。
この電装品用バッテリ１５は、Ｄｃ／Ｄｃコンバータ１４の出力によって充電される。
【００１８】
コントローラ１６は、インバータ１２及びＤｃ／Ｄｃコンバータ１４を制御する制御装置である。コントローラ１６は、インバータ１２を制御してモータジェネレータ１１が発電部として機能する際の発電量、及び、これがアシスト駆動用のモータ部として機能する際のアシスト量を調整する。また、コントローラ１６は、走行用バッテリ１３の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）を検出し、このＳＯＣに応じてＤｃ／Ｄｃコンバータ１４の出力電圧を調整する充電制御装置としても機能する。この充電制御装置としての機能については、後に詳しく説明する。
ここで、ＳＯＣは、走行用バッテリ１３に蓄積された残存電力量に相関するパラメータである。
【００１９】
車両は、さらに電装品２０を備えている。電装品２０は、その定格入力電圧が１２Ｖ前後に設定され、例えば、各種のＥＣＵ、センサ類、灯火類、スタータモータや電動パワーステアリング用のアクチュエータ、オーディオ・ナビゲーションシステム等を含むものである。
【００２０】
次に、上述したハイブリッドシステム１０において、コントローラ１６が充電制御装置として行うＤｃ／Ｄｃコンバータ１４の出力制御方法について説明する。
図２は、この出力制御方法を示すフローチャートである。以下、ステップ毎に順を追って説明する。
【００２１】
＜ステップＳ０１：モータジェネレータ発電有無判断＞
コントローラ１６は、モータジェネレータ１１が現在発電を行っているか否かを判断し、発電を行っている場合はステップＳ０２に進み、発電していない場合はステップＳ０５に進む。
＜ステップＳ０２：回生条件充足判断＞
コントローラ１６は、車両の走行状態が予め設定された回生条件を充足するか否かを判断し、これを充足する場合は、車両の減速時等に駆動輪４からトランスミッション２等を介して伝達される力によってモータジェネレータ１１が発電を行う回生発電状態であると判断してステップＳ０４に進む。一方、回生条件が充足されない場合は、エンジン１の出力を用いて発電を行うエンジン発電状態であると判断してステップＳ０３に進む。
ここで、回生条件は、例えば、図示しないスロットル操作に応じて求められる運転者の推定要求駆動力及びブレーキペダルの操作状態を含み、推定要求駆動力が所定値よりも小さく、ブレーキペダルが操作されている場合は、回生発電状態であると判定される。
回生発電状態は、モータジェネレータ１１が車両の運動エネルギを電力に変換している状態であり、モータジェネレータ１１が吸収するトルクは、回生ブレーキの制動力として作用する。
【００２２】
＜ステップＳ０３：エンジン発電時Ｄｃ／Ｄｃコンバータ出力設定＞
コントローラ１６は、走行用バッテリ１３のＳＯＣに応じて、Ｄｃ／Ｄｃコンバータ１４の出力電圧を、予め設定されたエンジン発電時におけるＳＯＣと出力電圧の相関に基づいて設定する。
図３は、走行用バッテリ１３のＳＯＣとＤｃ／Ｄｃコンバータ１４の出力電圧との相関を示すグラフであって、図中における実線、破線、一点鎖線、二点鎖線は、それぞれエンジン発電時、回生発電時、アシスト時、ゼロトルク時における相関を示している。
このエンジン発電時においては、ＳＯＣが所定の中間範囲内においては、Ｄｃ／Ｄｃコンバータ１４の出力電圧は、１４ＶからＳＯＣの増加に応じて直線的に低下し、最終的には１２Ｖとなる。そして、この中間範囲よりもＳＯＣが小さい範囲では、出力電圧は１４Ｖで一定とされ、この中間範囲よりもＳＯＣが大きい範囲では、出力電圧は１２Ｖで一定とされる。
【００２３】
＜ステップＳ０４：回生発電時Ｄｃ／Ｄｃコンバータ出力設定＞
コントローラ１６は、走行用バッテリ１３のＳＯＣに応じて、Ｄｃ／Ｄｃコンバータ１４の出力電圧を、予め設定された回生発電時におけるＳＯＣと出力電圧の相関に基づいて設定する。
図３に示すように、回生発電時においては、ＳＯＣが所定の中間範囲内においては、Ｄｃ／Ｄｃコンバータ１４の出力電圧は、１２ＶからＳＯＣの増加に応じて直線的に増加し、最終的には１４Ｖとなる。そして、この中間範囲よりもＳＯＣが小さい範囲では、出力電圧は１２Ｖで一定とされ、この中間範囲よりもＳＯＣが大きい範囲では、出力電圧は１４Ｖで一定とされる。
【００２４】
＜ステップＳ０５：モータアシスト有無判断＞
コントローラ１６は、モータジェネレータ１１に対して、インバータ１２から電力供給が行われ、モータジェネレータ１１の駆動が行われているか否かを判断する。モータジェネレータ１１の駆動が行われている場合は、アシスト状態であると判断してステップＳ０６に進み、駆動が行われていない場合は、モータジェネレータ１１が発電も駆動も行わないゼロトルク状態であると判断してステップＳ０７に進む。
【００２５】
＜ステップＳ０６：アシスト時Ｄｃ／Ｄｃコンバータ出力設定＞
コントローラ１６は、走行用バッテリ１３のＳＯＣに応じて、Ｄｃ／Ｄｃコンバータ１４の出力電圧を、予め設定されたアシスト時におけるＳＯＣと出力電圧の相関に基づいて設定する。
図３に示すように、アシスト時においては、上述した回生発電時と同様に、ＳＯＣが所定の中間範囲内においては、Ｄｃ／Ｄｃコンバータ１４の出力電圧は、１２ＶからＳＯＣの増加に応じて直線的に増加し、最終的には１４Ｖとなる。そして、この中間範囲よりもＳＯＣが小さい範囲では、出力電圧は１２Ｖで一定とされ、この中間範囲よりもＳＯＣが大きい範囲では、出力電圧は１４Ｖで一定とされる。
しかし、アシスト時においては、ＳＯＣに応じて出力電圧が変化する中間範囲が、その幅及びＳＯＣに対する出力電圧の傾きは略同じであるが、上述した回生発電時に対して、ＳＯＣが高い方向にシフトしている。その結果、アシスト時においては、所定のＳＯＣの値に対する出力電圧が、回生発電時よりも低くなる範囲が生じている。
【００２６】
＜ステップＳ０７：ゼロトルク時Ｄｃ／Ｄｃコンバータ出力設定＞
コントローラ１６は、走行用バッテリ１３のＳＯＣに応じて、Ｄｃ／Ｄｃコンバータ１４の出力電圧を、予め設定されたゼロトルク時におけるＳＯＣと出力電圧の相関に基づいて設定する。
図３に示すように、ゼロトルク時においては、上述した回生発電時及びアシスト時と同様に、ＳＯＣが所定の中間範囲内においては、Ｄｃ／Ｄｃコンバータ１４の出力電圧は、１２ＶからＳＯＣの増加に応じて直線的に増加し、最終的には１４Ｖとなる。そして、この中間範囲よりもＳＯＣが小さい範囲では、出力電圧は１２Ｖで一定とされ、この中間範囲よりもＳＯＣが大きい範囲では、出力電圧は１４Ｖで一定とされる。
そして、ゼロトルク時においては、ＳＯＣに応じて出力電圧が変化する中間範囲が、その幅及びＳＯＣに対する出力電圧の傾きは回生発電時及びアシスト時と略同じであるが、その位置が回生発電時とアシスト時との中間となるように設定されている。その結果、ゼロトルク時においては、所定のＳＯＣの値に対する出力電圧が、回生発電時よりも低くなる範囲、及び、アシスト時よりも高くなる範囲がそれぞれ生じており、これらの各範囲は、その大部分において重複している。
なお、上述したステップＳ０３，Ｓ０４，Ｓ０６，Ｓ０７の実行後、コントローラ１６は、再びステップＳ０１に戻り、それ以降の処理を繰返す。（リターン）
【００２７】
本実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）エンジン発電時に、走行用バッテリ１３のＳＯＣの低下に応じてＤｃ／Ｄｃコンバータ１４の出力電圧を向上させることによって、走行用バッテリ１３を充電するため、エンジン１が高負荷状態にあるときに電装品用バッテリ１５の充電を促進することができる。このように、エンジン１のスロットルバルブが開かれ、ポンピングロスが低減されて熱効率が向上した状態において電装品用バッテリ１５の充電を促進することによって、この充電に用いられる電力を燃費効率よく発電することができ、車両トータルでの実走行燃費を向上することができる。
（２）回生発電時に、走行用バッテリ１３のＳＯＣの増加に応じてＤｃ／Ｄｃコンバータ１４の出力電圧を向上させることによって、走行用バッテリ１３が満充電に近く、回生発電によって得られた電力を十分に吸収できない場合であっても、この電力を電装品用バッテリ１５に吸収させることによって、回生ブレーキの制動フィーリングの急激な変化を防止することができる。
また、走行用バッテリ１３のＳＯＣが少ない場合は、Ｄｃ／Ｄｃコンバータ１４の出力電圧を低下させることによって、電装品用バッテリ１５への充電を抑制し、走行用バッテリ１３の充電を優先的に行うことができる。
（３）アシスト時に、走行用バッテリ１３のＳＯＣの増加に応じてＤｃ／Ｄｃコンバータ１４の出力を向上させることによって、ＳＯＣが多い場合に走行用バッテリ１３の余剰電力を活用して電装品用バッテリ１５の充電を行うとともに、ＳＯＣが少ない場合は電装品用バッテリ１５への充電を抑制してモータジェネレータ１１への供給可能電力量を確保することができる。
（４）ゼロトルク時に、走行用バッテリ１３のＳＯＣの増加に応じてＤｃ／Ｄｃコンバータ１４の出力電圧を向上させることによって、ＳＯＣが多い場合に走行用バッテリ１３の余剰電力を活用して電装品用バッテリ１５の充電を行うとともに、ＳＯＣが少ない場合はそのさらなる低下を抑制することができる。
（５）走行用バッテリ１３の所定のＳＯＣに対するＤｃ／Ｄｃコンバータ１４の出力を、回生発電時よりもアシスト時、ゼロトルク時等の放電時のほうが低下するようにしたから、走行用バッテリ１３のＳＯＣが仮に同じ場合であっても、回生時には電装品用バッテリ１５への充電を促進することによって回生エネルギの吸収可能量を確保するとともに、これらの放電時には電装品用バッテリ１５への充電を抑制することによって、走行用バッテリ１３の残存電力量を温存することができる。
（６）走行用バッテリの放電時に、走行用バッテリ１３のＳＯＣに対するＤｃ／Ｄｃコンバータ１４の出力を、ゼロトルク時よりもアシスト時のほうが低くなるように設定することによって、放電電力（電流値）が大きくなるアシスト時に、放電電力が小さいゼロトルク時よりも残存電力量の温存効果を向上させることができる。
【００２８】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）充電制御装置、ハイブリッドシステム、ハイブリッド車両の構成は、実施例のものに限定されず、適宜変更することができる。
例えば、実施例は、蓄電部としてバッテリを用いているが、バッテリに代えて、あるいはバッテリと併用してキャパシタ等のバッテリ以外の蓄電手段を用いてもよい。
また、実施例は、低電圧蓄電部として例えば充電電圧が約１４Ｖ、定格出力電圧が約１２Ｖの鉛蓄電池を用いているが、例えばセル数を増加させ、充電電圧が約４２Ｖ、定格出力電圧が約３６Ｖとしたものを用いてもよい。
同様に、走行用バッテリも、実施例のものに限らず、例えば２００Ｖ以上の定格出力電圧を有するものを用いてもよい。
さらに、各バッテリの種類も実施例のものに限らず、例えばニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の他の種類のバッテリを用いてもよい。
（２）実施例のハイブリッドシステムは、パラレルハイブリッド方式のものであったが、本発明の充電制御装置は、これに限らず、例えば、シリーズハイブリッド方式や、シリーズ・パラレルハイブリッド方式のものにも適用することができる。
（３）実施例の充電制御装置は、高電圧蓄電部の残存電力量に応じて変圧部の出力電圧が連続的に変化するものであったが、これに限らず、例えばステップ状に電圧を変化させてもよい。
（４）実施例の充電制御装置は、アシスト時及びゼロトルク時において、それぞれ設定された高電圧蓄電部の残存電力量と変圧部の出力との相関を段階的に切換えているが、これに限らず、所定の残存電力量に対する変圧部の出力を、高電圧蓄電部の放電電力に応じて連続的に変化させるようにしてもよい。これによれば、アシスト量の程度に応じて適切な高電圧蓄電部の電力温存効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明を適用したハイブリッド車両の充電制御装置を含むハイブリッドシステムの構成を示すブロック図である。
【図２】図１のコントローラによるＤｃ／Ｄｃコンバータの出力制御を示すフローチャートである。
【図３】図１のハイブリッドシステムにおける走行用バッテリのＳＯＣとＤｃ／Ｄｃコンバータ出力との相関を示すグラフである。
【符号の説明】
【００３０】
１    エンジン
２    トランスミッション
３    ディファレンシャルギア
４    駆動輪
１０    ハイブリッドシステム
１１    モータジェネレータ
１２    インバータ
１３    走行用バッテリ
１４    Ｄｃ／Ｄｃコンバータ
１５    電装品用バッテリ
１６    コントローラ
２０    電装品
【図１】
2007223560.tif 000003
【図２】
2007223560.tif 000004
【図３】
2007223560.tif 000005