(57)【要約】【課題】  分解・組立時の作業性を向上させて低コスト化を図り、結合部の周方向ガタをなくして信頼性と操縦安定性を図った駆動車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】  ハブ輪２に塑性結合された内輪部材３に外側継手部材１３がセレーションを介して連結されると共に、ねじ手段によって軸方向に分離可能に締結された駆動車輪用軸受装置において、内輪部材３に連結部７が突設され、これに雌セレーション７ａが形成されると共に、肩部１８に雄セレーション１８ｂが形成され、両セレーションのＰＣＤが、継手内輪１４の雌セレーション１４ｂより大径に設定されているので、雄セレーション１８ｂの長さを短縮することができ、軽量・コンパクト化を図ることができると共に、捩り剛性が高くなり、内輪部材３と外側継手部材１３との相対的な動き量が小さくなってスティックスリップ音の発生を防止することができる。【選択図】図１
2007069704.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、
一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪に内嵌され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された円筒状の内輪部材からなる内方部材と、
前記両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、
カップ状のマウス部と、このマウス部の底部をなす肩部とを有する外側継手部材と、
この外側継手部材に複数のトルク伝達ボールを介して内挿され、セレーションを介してドライブシャフトが嵌挿される継手内輪とを備え、
前記ハブ輪と内輪部材が一体に塑性結合されると共に、この内輪部材に前記外側継手部材がセレーションを介して連結され、当該外側継手部材が前記内輪部材に対してねじ手段によって軸方向に分離可能に締結された駆動車輪用軸受装置において、
前記内輪部材のインナー側端部に連結部が突設され、この連結部に雌セレーションが形成されると共に、この雌セレーションに係合する雄セレーションが前記肩部に形成され、両セレーションのＰＣＤが、前記継手内輪の内周に形成された雌セレーションのＰＣＤよりも大径に設定されていることを特徴とする駆動車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記肩部の雄セレーションに、軸線に対して僅かに傾斜した捩れ角が形成されている請求項１に記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記両セレーションのうち少なくとも一方のセレーションの母線がテーパ状に形成されている請求項１または２に記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記肩部の雄セレーションの歯厚および前記連結部の雌セレーションの歯隙のうちどちらか一方が漸次テーパ状に形成されている請求項１に記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項５】
前記肩部にパルサリングが装着され、このパルサリングに設けられたシールにより、前記セレーションの係合部が密封されている請求項１乃至４いずれかに記載の駆動車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の駆動車輪を支持する駆動車輪用軸受装置、詳しくは、車輪用軸受と等速自在継手とを備え、独立懸架式サスペンションに装着された駆動輪（ＦＦ車の前輪、ＦＲ車あるいはＲＲ車の後輪、および４ＷＤ車の全輪）を懸架装置に対して回転自在に支持する駆動車輪用軸受装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両のエンジン動力を車輪に伝達する動力伝達装置は、エンジンから車輪へ動力を伝達すると共に、悪路走行時における車両のバウンドや車両の旋回時に生じる車輪からの径方向や軸方向変位、およびモーメント変位を許容する必要があるため、例えば、エンジン側と駆動車輪側との間に介装されるドライブシャフトの一端が摺動型の等速自在継手を介してディファレンシャルに連結され、他端が固定型の等速自在継手を含む駆動車輪用軸受装置を介して駆動輪に連結されている。
【０００３】
この駆動車輪用軸受装置として従来から種々の構造のものが提案されているが、例えば図５に示すようなものが知られている。この駆動車輪用軸受装置５０は、駆動輪（図示せず）を一端部に装着するハブ輪５１と、このハブ輪５１を回転自在に支承する複列の転がり軸受５２、およびハブ輪５１に連結され、ドライブシャフト（図示せず）の動力をハブ輪５１に伝達する固定型の等速自在継手５３を備えている。
【０００４】
ハブ輪５１は、一端部に駆動輪を取り付けるための車輪取付フランジ５４を一体に有し、外周に内側転走面５１ａと、この内側転走面５１ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部５１ｂが形成されている。複列の転がり軸受５２は、外周に懸架装置（図示せず）に固定される車体取付フランジ５５ｂを一体に有し、内周に複列の外側転走面５５ａ、５５ａが形成された外方部材５５と、この外方部材５５に複列のボール５６、５６を介して内挿される内方部材５７とからなる。
【０００５】
内方部材５７は、ハブ輪５１と、このハブ輪５１の小径段部５１ｂに圧入され、外周に内側転走面５８ａが形成された別体の内輪５８とからなる。そして、ハブ輪５１の小径段部５１ｂの端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部５１ｃにより、ハブ輪５１に対して内輪５８が軸方向に固定されている。
【０００６】
等速自在継手５３は、カップ状のマウス部５９と、このマウス部５９の底部をなす肩部６０と、この肩部６０から軸方向に延びる軸部６１とを一体に有する外側継手部材６２を備えている。そして、ハブ輪５１にこの外側継手部材６２がトルク伝達可能に内嵌されている。すなわち、ハブ輪５１の内周に雌セレーション６３が形成されると共に、外側継手部材６２の軸部６１の外周に雄セレーション６４が形成され、両セレーション６３、６４が噛合されている。そして、ハブ輪５１の加締部５１ｃに肩部６０が突き合わされるまで外側継手部材６２の軸部６１がハブ輪５１に内嵌されると共に、軸部６１の端部に形成された雄ねじ６５に固定ナット６６が所定の締め付けトルクで締結され、ハブ輪５１と外側継手部材６２とが軸方向に分離可能に結合されている。
【０００７】
こうした車両の駆動輪には、エンジン低速回転時、例えば車両発進時に、エンジンから摺動型の等速自在継手（図示せず）を介して大きなトルクが負荷され、ドライブシャフトに捩じれが生じることが知られている。その結果、このドライブシャフトを支持する複列の転がり軸受５２の内方部材５７にも捩じれが生じることになる。このようにドライブシャフトに大きな捩じれが発生した場合、ハブ輪５１の雌セレーション６３と、ハブ輪５１に内嵌された外側継手部材６２における軸部６１の雄セレーション６４との間に周方向のすきまがあれば、外側継手部材６２と内方部材５７との当接面で急激なスリップによるスティックスリップ音が発生する。
【０００８】
この対策手段として、この従来の駆動車輪用軸受装置５０において、外側継手部材６２の肩部６０と当接する部分、すなわち、ハブ輪５１の加締部５１ｃが平坦面に形成されている。これにより、加締部５１ｃと肩部６０とが面接触し、固定ナット６６の緊締力に基いて加締部５１ｃに加えられる面圧を小さくすることができ、加締部５１ｃの塑性変形と固定ナット６６の弛みを防止すると共に、肩部６０と加締部５１ｃとの当接面で急激なスリップによるスティックスリップ音が発生するのを防止することができる。
【特許文献１】特開平１１−５４０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
この従来の駆動車輪用軸受装置は、ハブ輪５１の加締部５１ｃが平坦面に形成されているため、加締部５１ｃと肩部６０とが面接触し、固定ナット６６の緊締力に基いて加締部５１ｃに加えられる面圧を小さくでき、加締部５１ｃの塑性変形と固定ナット６６の弛みを防止すると共に、肩部６０と加締部５１ｃとの当接面で急激なスリップによるスティックスリップ音が発生するのを防止することができる特徴を備えている。しかしながら、内方部材５７と外側継手部材６２との組立を容易にするため、軸部６１の雄セレーション６４とハブ輪５１の雌セレーション６３とをすきま仕様とした場合、係合部の周方向ガタによる捩れ角度が大きく、肩部６０と加締部５１ｃとの当接面における相対的な動き量が大きくなってスティックスリップ音の発生を防止するのは難しくなる。さらに、両スプライン６４、６３の係合部が摩耗して操縦安定性が低下する恐れがある。
【００１０】
ここで、スティックスリップ音の発生を防止するため、軸部６１の雄セレーション６４とハブ輪５１の雌セレーション６３とを圧入仕様とすることも考えられるが、セレーション６３、６４が長いため、分解・組立が難しくなり、脱着作業性が著しく低下して好ましくない。
【００１１】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、分解・組立時の作業性を向上させて低コスト化を図り、結合部の周方向ガタをなくして信頼性と操縦安定性を図った駆動車輪用軸受装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１に記載の発明は、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪に内嵌され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された円筒状の内輪部材からなる内方部材と、前記両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、カップ状のマウス部と、このマウス部の底部をなす肩部とを有する外側継手部材と、この外側継手部材に複数のトルク伝達ボールを介して内挿され、セレーションを介してドライブシャフトが嵌挿される継手内輪とを備え、前記ハブ輪と内輪部材が一体に塑性結合されると共に、この内輪部材に前記外側継手部材がセレーションを介して連結され、当該外側継手部材が前記内輪部材に対してねじ手段によって軸方向に分離可能に締結された駆動車輪用軸受装置において、前記内輪部材のインナー側端部に連結部が突設され、この連結部に雌セレーションが形成されると共に、この雌セレーションに係合する雄セレーションが前記肩部に形成され、両セレーションのＰＣＤが、前記継手内輪の内周に形成された雌セレーションのＰＣＤよりも大径に設定されている。
【００１３】
このように、ハブ輪に一体に塑性結合された内輪部材と、等速自在継手の外側継手部材とがセレーションを介して連結されると共に、外側継手部材が内輪部材に対してねじ手段によって軸方向に分離可能に締結された駆動車輪用軸受装置において、内輪部材のインナー側端部に連結部が突設され、この連結部に雌セレーションが形成されると共に、この雌セレーションに係合する雄セレーションが肩部に形成され、両セレーションのＰＣＤが、継手内輪の内周に形成された雌セレーションのＰＣＤよりも大径に設定されているので、雄セレーションの長さを実質的に短縮することができ、従来のようなトルク伝達用としての軸部が不要となって軽量・コンパクト化を図ることができると共に、雄セレーションからなるトルク伝達部の捩り剛性が高くなり、内輪部材と外側継手部材との当接面における相対的な動き量が格段に小さくなってスティックスリップ音の発生を防止することができる。
【００１４】
また、請求項２に記載の発明のように、前記肩部の雄セレーションに、軸線に対して僅かに傾斜した捩れ角が形成されていれば、両セレーションの係合部に予圧を付与することができ、周方向のガタをなくすことができる。したがって、係合部の摩耗を抑制し、信頼性と操縦安定性を図った駆動車輪用軸受装置を提供することができる。
【００１５】
また、請求項３に記載の発明のように、前記両セレーションのうち少なくとも一方のセレーションの母線がテーパ状に形成されていれば、係合部の周方向ガタを詰めることができる。
【００１６】
また、請求項４に記載の発明のように、前記肩部の雄セレーションの歯厚および前記連結部の雌セレーションの歯隙のうちどちらか一方が漸次テーパ状に形成されていれば、係合部における周方向のガタ詰めを行うことができる。
【００１７】
また、請求項５に記載の発明のように、前記肩部にパルサリングが装着され、このパルサリングに設けられたシールにより、前記セレーションの係合部が密封されていれば、両セレーションの係合部に外部から雨水やダスト等が侵入するのを防止することができ、部品点数を新たに増やすことなく、両セレーション係合部の発錆を防止することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に係る駆動車輪用軸受装置は、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪に内嵌され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された円筒状の内輪部材からなる内方部材と、前記両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、カップ状のマウス部と、このマウス部の底部をなす肩部とを有する外側継手部材と、この外側継手部材に複数のトルク伝達ボールを介して内挿され、セレーションを介してドライブシャフトが嵌挿される継手内輪とを備え、前記ハブ輪と内輪部材が一体に塑性結合されると共に、この内輪部材に前記外側継手部材がセレーションを介して連結され、当該外側継手部材が前記内輪部材に対してねじ手段によって軸方向に分離可能に締結された駆動車輪用軸受装置において、前記内輪部材のインナー側端部に連結部が突設され、この連結部に雌セレーションが形成されると共に、この雌セレーションに係合する雄セレーションが前記肩部に形成され、両セレーションのＰＣＤが、前記継手内輪の内周に形成された雌セレーションのＰＣＤよりも大径に設定されているので、雄セレーションの長さを実質的に短縮することができ、従来のようなトルク伝達用としての軸部が不要となって軽量・コンパクト化を図ることができると共に、雄セレーションからなるトルク伝達部の捩り剛性が高くなり、内輪部材と外側継手部材との当接面における相対的な動き量が格段に小さくなってスティックスリップ音の発生を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
外周に車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成され、内周に硬化した凹凸部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪に内嵌され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成され、一端部に前記ハブ輪の小径段部に内嵌される小径段部と、この小径段部から軸方向に延びる嵌合部が形成され、他端部に連結部が突設された内輪部材からなる内方部材と、前記両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、カップ状のマウス部と、このマウス部の底部をなす肩部とを有する外側継手部材と、この外側継手部材に複数のトルク伝達ボールを介して内挿され、セレーションを介してドライブシャフトが嵌挿される継手内輪とを備え、前記内輪部材の嵌合部を拡径し、この嵌合部を前記ハブ輪の凹凸部に食い込ませて加締め、前記ハブ輪と内輪部材とが一体に塑性結合されると共に、この内輪部材に前記外側継手部材がセレーションを介して連結され、当該外側継手部材が前記内輪部材に対してねじ手段によって軸方向に分離可能に締結された駆動車輪用軸受装置において、前記内輪部材のインナー側端部に連結部が突設され、この連結部に雌セレーションが形成されると共に、この雌セレーションに係合する雄セレーションが前記肩部に形成され、両セレーションのＰＣＤが、前記継手内輪の内周に形成された雌セレーションのＰＣＤよりも大径に設定されると共に、前記肩部の雄セレーションに、軸線に対して僅かに傾斜した捩れ角が形成されている。
【実施例】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基いて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る駆動車輪用軸受装置の一実施形態を示す縦断面図、図２は図１のセレーション部の構成を示す説明図、図３および図４は、セレーション部の他の構成を示す説明図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウター側（図面左側）、中央寄り側をインナー側（図面右側）という。
【００２１】
この駆動車輪用軸受装置は、内方部材１と外方部材１０、および両部材１、１０間に転動自在に収容された複列の転動体（ボール）８、８とを備えている。内方部材１は、ハブ輪２と、このハブ輪２に内嵌されて一体に塑性結合された円筒状の内輪部材３とからなる。
【００２２】
ハブ輪２は、アウトボード側の端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ４を一体に有し、外周に一方（アウター側）の内側転走面２ａと、この内側転走面２ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部２ｂが形成されている。ハブ輪１の内周面には凹凸部５が形成され、熱処理によって表面硬さを５４〜６４ＨＲＣの範囲に硬化層が形成されている。熱処理としては、局部加熱ができ、硬化層深さの設定が比較的容易にできる高周波誘導加熱による焼入れが好適である。
【００２３】
凹凸部５はアヤメローレット状に形成され、旋削等により独立して形成された複数の環状溝と、ブローチ加工等により形成された複数の軸方向溝とを略直交させて構成した交叉溝、あるいは、互いに傾斜した螺旋溝で構成した交叉溝からなる。また、凹凸部５の凸部は良好な食い込み性を確保するために、その先端部が三角形状等の尖塔形状に形成されている。
【００２４】
ハブ輪２はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中炭素鋼で形成され、内側転走面２ａをはじめ、シール１１が摺接するシールランド部、および小径段部２ｂに亙り高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化層が形成されている。こうした高周波焼入れパターンによりハブ輪２の強度が向上する。
【００２５】
内輪部材３は、外周に他方（インナー側）の内側転走面３ａと、この内側転走面３ａからアウター側に延びる円筒部６と、インナー側に連結部７が突設されている。円筒部６は、ハブ輪２の小径段部２ｂに所定のシメシロを介して圧入される小径段部６ａと、ハブ輪２の凹凸部５に内嵌される嵌合部６ｂとを有している。連結部７は、後述する外側継手部材１３に連結するための雌セレーション（またはスプライン）７ａが形成されている。
【００２６】
内輪部材３はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中炭素鋼で形成され、内側転走面３ａをはじめ、小径段部６ａおよび連結部７が高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。なお、嵌合部６ｂは鍛造後の素材硬さのままとされている。
【００２７】
ハブ輪１と内輪部材３との結合は塑性結合によって行われる。すなわち、内輪部材の円筒部６をハブ輪１に内嵌すると共に、円筒部６にマンドレル等の拡径治具を押し込んで嵌合部６ｂを拡径し、この嵌合部６ｂをハブ輪１の凹凸部５に食い込ませて加締め、ハブ輪１と内輪部材３とが一体に塑性結合されている。これにより、従来のようにナット等で強固に緊締して予圧量を管理する必要がないため、軽量・コンパクト化を図ることができると共に、ハブ輪２の強度・耐久性を向上させ、かつ長期間その予圧量を維持することができる。なお、この種の塑性結合以外にも、図示はしないが、例えば、内輪部材のアウター側端部を径方向外方に塑性変形させてハブ輪側に加締め、この加締部により、ハブ輪と内輪部材とを、所謂揺動加締により塑性結合するようにしても良い。
【００２８】
外方部材１０は、外周に車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ１０ｂを一体に有し、内周には前記内方部材１の内側転走面２ａ、３ａに対向する複列の外側転走面１０ａ、１０ａが形成されている。外方部材１０はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中炭素鋼で形成され、複列の外側転走面１０ａ１０ａが高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。そして、それぞれの転走面１０ａ、２ａと１０ａ、３ａ間に複列の転動体８、８が保持器９、９を介して転動自在に収容されている。また、外方部材１０の端部にはシール１１、１１が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩を防止すると共に、外部から軸受内部に雨水やダスト等が侵入するのを防止している。なお、本実施形態では、転動体８にボールを使用した複列アンギュラ玉軸受を例示したが、これに限らず、例えば、転動体８に円すいころを用いた複列の円すいころ軸受であっても良い。
【００２９】
等速自在継手１２は、外側継手部材１３と継手内輪１４とケージ１５およびトルク伝達ボール１６を備えている。外側継手部材１３は、カップ状のマウス部１７と、このマウス部１７の底部をなす肩部１８とを一体に有し、この肩部１８の底部に雌ねじ１８ａが形成されている。また、マウス部１７の内周および継手内輪１４の外周には軸方向に延びる曲線状のトラック溝１７ａ、１４ａがそれぞれ形成され、固定型の等速自在継手１２を構成している。外側継手部材１３はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中炭素鋼で形成され、トラック溝１７ａをはじめ、肩部１８の外周面が高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。
【００３０】
外側継手部材１３は前記内輪部材３にトルク伝達可能に内嵌されている。すなわち、外側継手部材１３の肩部１８の外周に、内輪部材３の雌セレーション７ａに係合する雄セレーション（またはスプライン）１８ｂが形成されている。そして、内輪部材３にこの肩部１８が衝合された状態で、肩部１８の雌ねじ１８ａに締結ボルト１９が所定の締め付けトルクで緊締され、内方部材１と外側継手部材１３とが軸方向分離可能に結合されている。
【００３１】
また、肩部１８のインナー側にはパルサリング２０が装着されている。このパルサリング２０は、強磁性体の鋼鈑、例えば、フェライト系のステンレス鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）や、防錆処理された冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）からプレス加工によって円環状に形成され、この端部にシールリップ２０ａが一体に加硫接着されている。パルサリング２０の外周には、周方向等配に凹凸２０ｂが形成され、車輪の回転速度検出用のロータリエンコーダを構成している。このパルサリング２０によって両セレーション７ａ、１８ｂの係合部に外部から雨水やダスト等が侵入するのを防止することができ、部品点数を新たに増やすことなく、両セレーション係合部の発錆を防止することができる。なお、この凹凸２０ｂに変え、ゴム等のエラストマにフェライト等の磁性体粉が混入されたゴム磁石を加硫接着し、周方向に交互に磁極Ｎ、Ｓを着磁して、磁気エンコーダを構成してもよい。
【００３２】
ここで、肩部１８の雄セレーション１８ｂのＰＣＤ（ピッチ円直径）は、継手内輪１４の内周に形成された雌セレーション（またはスプライン）１４ｂのＰＣＤよりも大径に設定されている。継手内輪１４の雌セレーション１４ｂには図示しないドライブシャフトが係合し、エンジンからの回転トルクがこのドライブシャフトを介して等速自在継手１２に伝達される。したがって、肩部１８の雄セレーション１８ｂのＰＣＤが継手内輪１４の雌セレーション１４ｂのＰＣＤよりも大径に形成されているので、肩部１８の雄セレーション１８ｂの歯数を増やすことができ、これにより、歯１枚当りに負荷されるトルクを低減させることができる。言い換えれば、この雄セレーション１８ｂの長さを実質的に短縮することができる。さらに、従来のようなトルク伝達用としての軸部が不要となり、軽量・コンパクト化を図ることができると共に、雄セレーション１８ｂからなるトルク伝達部の捩り剛性が高くなり、内輪部材３と外側継手部材１３との当接面における相対的な動き量が格段に小さくなってスティックスリップ音の発生を防止することができる。
【００３３】
さらに本実施形態では、連結部７の雌セレーション７ａと肩部１８の雄セレーション１８ｂとの係合部における周方向ガタを抑えるために、図２に示すように、捩れ角が形成されている。すなわち、本実施形態では、（ａ）に示すように、両セレーション７ａ、１８ｂのＰＣＤ２が、（ｂ）に示す従来のセレーションのＰＣＤ１に比べ大径に形成されているので、歯面すきま（周方向のガタ）が存在する仕様の場合、歯面すきまが同一（Ｃ１＝Ｃ２）であっても、捩れ角度θ２は従来の捩れ角度θ１に比べ小さくなる。言い換えると、肩部１８の雄セレーション１８ｂに、軸線に対して僅かに傾斜した捩れ角を形成することにより、両セレーション７ａ、１８ｂの係合部に予圧を付与することができ、周方向のガタをなくすことができる。
【００３４】
また、両セレーション７ａ、１８ｂの係合部における周方向ガタを抑える手段として、これ以外にも、例えば、セレーションの母線がテーパ状に形成されていても良い。すなわち、図３に示すように、連結部７’の雌セレーション７ａ’の母線が、開口側（インナー側）に向って漸次大径となり、所定の傾斜角αからなるテーパ状に形成されている。一方、肩部１８’の雄セレーション１８ｂ’の母線が、アウター側に向って漸次小径になり、所定の傾斜角αからなるテーパ状に形成されている。これらの両セレーション７ａ’、１８ｂ’が係合することにより、周方向のガタを殺すことができガタのない強固な結合が実現できる。なお、所定の傾斜角αからなるテーパ状の母線は、両セレーション７ａ’、１８ｂ’のうち少なくとも一方の母線に形成されていれば良い。
【００３５】
また、図４に示すように、肩部２１の雄セレーション２１ａの歯厚が、先端側（アウター側）Ｔ１と根元側（インナー側）Ｔ２で異なり（Ｔ１＜Ｔ２）、漸次テーパ状になるように形成されている。こうした雄セレーション２１ａは、ＯＰＤ（オーバーピン直径：Over Pins Diameter）測定で溝径がアウター側（先端側）からインナー側（根元部）に向って漸次大きく形成することによってでき、連結部の通常の雌セレーション（図示せず）と係合した場合、その根元部の歯面合せにより、周方向のガタのない係合ができる。
【００３６】
なお、肩部２１の雄セレーション２１ａの歯厚Ｔ１、Ｔ２を変える代わりに、図示はしないが、連結部の雌セレーションの歯隙を異ならせ、漸次テーパ状にすることによって同様の効果を得ることができる。すなわち、連結部の雌セレーションのＢＰＤ（ビトウィンピン直径：Between Pins Diameter）測定で溝径がインナー側からアウター側に向って漸次小さく形成することによってできる。このように、肩部の雄セレーション（外歯）の歯厚、あるいは連結部の雌セレーション（内歯）の歯隙のうち、どちらか一方を異ならせて漸次テーパ状に形成することにより、係合部における周方向のガタ詰めを行うことができる。
【００３７】
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明に係る駆動車輪用軸受装置は、ハブ輪と、このハブ輪に内輪部材が塑性結合により一体化されたセルフリテイン構造の軸受部と、等速自在継手とを備え、内輪部材と等速自在継手の外側継手部材とが、セレーションを介してトルク伝達可能に連結された駆動車輪用軸受装置に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明に係る駆動車輪用軸受装置の一実施形態を示す縦断面図である。
【図２】（ａ）は、図１のセレーション部の構成を示す説明図である。  （ｂ）は、（ａ）との比較をするための従来のセレーションを示す説明図である。
【図３】同上、他の構成を示す説明図である。
【図４】同上、さらに他の構成を示す説明図である。
【図５】従来の駆動車輪用軸受装置を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００４０】
１・・・・・・・・・・・・・内方部材
２・・・・・・・・・・・・・ハブ輪
２ａ、３ａ・・・・・・・・・内側転走面
２ｂ、６ａ・・・・・・・・・小径段部
３・・・・・・・・・・・・・内輪部材
４・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
５・・・・・・・・・・・・・凹凸部
６・・・・・・・・・・・・・円筒部
６ｂ・・・・・・・・・・・・嵌合部
７、７’・・・・・・・・・・連結部
７ａ、７ａ’、１４ｂ・・・・雌セレーション
８・・・・・・・・・・・・・転動体
９・・・・・・・・・・・・・保持器
１０・・・・・・・・・・・・外方部材
１０ａ・・・・・・・・・・・外側転走面
１０ｂ・・・・・・・・・・・車体取付フランジ
１１・・・・・・・・・・・・シール
１２・・・・・・・・・・・・等速自在継手
１３・・・・・・・・・・・・外側継手部材
１４・・・・・・・・・・・・継手内輪
１４ａ、１７ａ・・・・・・・トラック溝
１５・・・・・・・・・・・・ケージ
１６・・・・・・・・・・・・トルク伝達ボール
１７・・・・・・・・・・・・マウス部
１８、１８’、２１・・・・・肩部
１８ａ・・・・・・・・・・・雌ねじ
１８ｂ、１８ｂ’、２１ａ・・雄セレーション
１９・・・・・・・・・・・・締結ボルト
２０・・・・・・・・・・・・パルサリング
２０ａ・・・・・・・・・・・シールリップ
２０ｂ・・・・・・・・・・・凹凸
５０・・・・・・・・・・・・駆動車輪用軸受装置
５１・・・・・・・・・・・・ハブ輪
５１ａ、５８ａ・・・・・・・内側転走面
５１ｂ・・・・・・・・・・・小径段部
５１ｃ・・・・・・・・・・・加締部
５２・・・・・・・・・・・・複列の転がり軸受
５３・・・・・・・・・・・・等速自在継手
５４・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
５５・・・・・・・・・・・・外方部材
５５ａ・・・・・・・・・・・外側転走面
５５ｂ・・・・・・・・・・・車体取付フランジ
５６・・・・・・・・・・・・ボール
５７・・・・・・・・・・・・内方部材
５８・・・・・・・・・・・・内輪
５９・・・・・・・・・・・・マウス部
６０・・・・・・・・・・・・肩部
６１・・・・・・・・・・・・軸部
６２・・・・・・・・・・・・外側継手部材
６３・・・・・・・・・・・・雌セレーション
６４・・・・・・・・・・・・雄セレーション
６５・・・・・・・・・・・・雄ねじ
６６・・・・・・・・・・・・固定ナット
Ｃ１、Ｃ２・・・・・・・・・歯面すきま
ＰＣＤ１、ＰＣＤ２・・・・・ピッチ円直径
Ｔ１、Ｔ２・・・・・・・・・歯厚
α・・・・・・・・・・・・・傾斜角
θ１、θ２・・・・・・・・・捩れ角度
【図１】
2007069704.tif 000003
【図２】
2007069704.tif 000004
【図３】
2007069704.tif 000005
【図４】
2007069704.tif 000006
【図５】
2007069704.tif 000007