(57)【要約】【課題】  ロック機構の支持精度等を確保し易く、また、ロック機構のメンテナンスを容易にすることを可能とする。【解決手段】  トランス・ミッションに結合されるトランスファ装置において、トランス・ミッションのミッション・ケースに結合されるトランスファー・ケース３と、トランスファー・ケース３にボール・ベアリング３９，４０により回転自在に両持ち支持されトランス・ミッションの出力軸に連動連結される第１の伝動軸５と、第１の伝動軸５に併設され第１の伝動軸５に連動構成される第２の伝動軸７とを備え、第１の伝動軸５及びトランスファー・ケース３間に、第１の伝動軸５の回転を選択的に阻止可能なロック機構８を設けたことを特徴とする。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トランス・ミッションに結合される動力分配装置において、
前記トランス・ミッションのミッション・ケースに結合される動力分配ケースと、
前記動力分配ケースに軸受により回転自在に両持ち支持され前記トランス・ミッションの出力軸に連動連結される第１の伝動軸と、
前記第１の伝動軸に併設され前記第１の伝動軸に連動構成される第２の伝動軸とを備え、
前記第１の伝動軸及び前記動力分配ケース間に、該第１の伝動軸の回転を選択的に阻止可能なロック機構を設けた
ことを特徴とする動力分配装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力分配装置であって、
前記ロック機構は、前記第１の伝動軸を両持ち支持する軸受間に設けた
ことを特徴とする動力分配装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トランス・ミッションに結合され四輪駆動車のトランスファ装置等に用いられる動力分配装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、変速機に、トランスファ装置が結合された構造において、変速機側にロック機構としてのパーキング・ブレーキ機構が配置され、パーキング・ブレーキ機構のパーキング・ギヤが前記変速機の出力軸に支持されたものがある。
【０００３】
かかる構造では、パーキング・ブレーキ機構の配置スペースが十分に取れず、パーキング・ギヤの支持精度等が不十分となっていた。
【０００４】
また、パーキング・ブレーキ機構の修理等に際しては、重量の大きな変速機そのものを取り外さなければならず、修理、交換、組み付け等のメンテナンスが極めて煩雑になるという問題があった。
【０００５】
【特許文献１】実開平２−４３５５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
解決しようとする問題点は、ロック機構の支持精度等が不十分となり易く、また、ロック機構のメンテナンスが極めて煩雑となる点である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、ロック機構の支持精度等を確保し易く、また、ロック機構のメンテナンスを容易にするため、動力分配ケースに軸受により回転自在に両持ち支持されトランス・ミッションの出力軸に連動連結される第１の伝動軸と、第１の伝動軸に併設され前記第１の伝動軸に連動構成される第２の伝動軸とを備え、第１の伝動軸及び前記動力分配ケース間に、該第１の伝動軸の回転を選択的に阻止可能なロック機構を設けたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の動力分配装置は、動力分配ケースに軸受により回転自在に両持ち支持されトランス・ミッションの出力軸に連動連結される第１の伝動軸と、第１の伝動軸に併設され前記第１の伝動軸に連動構成される第２の伝動軸とを備え、第１の伝動軸及び前記動力分配ケース間に、該第１の伝動軸の回転を選択的に阻止可能なロック機構を設けたため、ロック機構の配置スペースを容易に確保することができる。
【０００９】
ロック機構の修理、交換、組み付け等のメンテナンスは、動力分配ケースをトランス・ミッションから取り外すことにより行うことができ、重量の大きなトランス・ミッションの取り外しを伴わず、メンテナンスが容易となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
ロック機構のメンテナンスを容易にするという目的を、動力分配装置の第１の伝動軸と動力分配ケースとの間にロック機構を設けることにより実現した。
【実施例１】
【００１１】
［トランスファ装置］
図１は、本発明の実施例１を適用したトランスファ装置の断面図である。図１の動力分配装置であるトランスファ装置１は、トランス・ミッションである自動変速機に結合されるもので、動力分配ケースとしてトランスファー・ケース３と、第１，第２の伝動軸５，７と、第１の伝動軸５の回転を選択的に阻止可能なロック機構としてパーキング・ブレーキ機構８を備えている。
【００１２】
前記トランスファー・ケース３は、二分割構造であり、ケース本体９とカバー１１とから成り、トランス・ミッションのミッション・ケースに結合される。
【００１３】
前記ケース本体９は、中間壁１３を備え、一側に結合口１５を備え、他側に本体側結合部１７を備えている。中間壁１３には、貫通形状の第１，第２の軸受支持部１９，２１が併設されている。前記結合口１５は、中間壁１３の一側に第１の軸受支持部１９を包囲するように設けられている。結合口１５は、第１の軸受支持部１９よりも突出している。結合口１５には、所定間隔で締結結合用の突部２３が設けられている。前記本体側結合部１７は、中間壁１３の他側には、第１の軸受支持部１９及び第２の軸受支持部２１を包囲するように設けられている。本体側結合部１７には、所定間隔で締結結合用の突部２５が設けられている。
【００１４】
前記カバー１１には、第３，第４の軸受支持部２７，２９、パーキング・ブレーキ機構支持部３１、第３の軸受支持部２７に隣接した貫通孔２８が設けられている。第４の軸受支持部２９は、閉止形状となっている。カバー１１は、カバー側結合部３３を備え、カバー側結合部３３には、所定間隔で締結結合用の突部３５が設けられている。
【００１５】
前記本体側結合部１７にカバー側結合部３３が合わせられ、突部２５，３５がボルト３７により締結されてトランスファー・ケース３を構成している。また、前記結合口１５がトランス・ミッション側の結合口に突き当てられ、突部２３がボルトなどによりミッション・ケース側の突部等に締結されて、トランスファー・ケース３側がミッション・ケース側に結合される。
【００１６】
前記第１の伝動軸５は、前記第１，第３の軸受支持部１９，２７に、軸受であるボール・ベアリング３９，４０により支持され、第１の伝動軸５が、トランスファー・ケース３に回転自在に両持ち支持されている。第１の軸受支持部１９と第１の伝動軸５との間には、オイル・シール４１が設けられている。
【００１７】
前記第１の伝動軸５には、一側の端部４２側にインナー・スプライン４３が設けられ、他側４４にスプライン４５が設けられている。第１の伝動軸５の中間には、スプロケット４７が設けられている。第１の伝動軸５の端部４２は、第１の軸受支持部１９から結合口１５側へ若干突出し、同他側４３は、カバー１１の貫通孔２８外へ突出している。
【００１８】
前記インナー・スプライン４３は、トランス・ミッションの出力軸にスプライン結合されている。前記スプライン４５には、前記前記パーキング・ブレーキ機構８のパーキング・ギヤ４９が、前記スプロケット４７及びボール・ベアリング４０間でスプライン係合している。
【００１９】
前記第１の伝動軸５の他側４４には、ギヤ５１及び出力コンパニオン５３がスプライン係合し、第１の伝動軸５の他側４４の端部に締結されたナット５５により出力コンパニオン５３の抜け止めが行われている。出力コンパニオン５３と貫通孔２８との間には、オイル・シール５７が介設されている。出力コンパニオン５３は、後輪側のプロペラ・シャフトを介し、後輪側のデファレンシャル装置に連動連結されている。
【００２０】
前記第２の伝動軸７は、前記第２の軸受支持部２１及び第４の軸受支持部２９に、軸受であるボール・ベアリング５９，６１により支持され、第２の伝動軸７が、トランスファー・ケース３に回転自在に両持ち支持されている。
【００２１】
前記第２の伝動軸７には、一側６３にスプライン６５が設けられ、他側６７にスプライン６９が設けられている。第２の伝動軸７の中間には、フランジ７１が設けられている。フランジ７１は、前記ボール・ベアリング５９に位置決められている。
【００２２】
前記第２の伝動軸７の一側６３のスプライン６５には、出力コンパニオン７３がスプライン係合し、第２の伝動軸７の他側６３の端部に締結されたナット７５により出力コンパニオン７３の抜け止めが行われている。出力コンパニオン７３と第２の軸受支持部２１との間には、オイル・シール７７が介設されている。出力コンパニオン７３は、例えば前輪側のプロペラ・シャフトを介し、前輪側のデファレンシャル装置に連動連結されている。
【００２３】
前記第２の伝動軸７の他側６７のスプライン６９には、流体剪断抵抗を利用した流体カップリング７９が設けられている。流体カップリング７９は、カップリング・ハウジング８１及びカップリング・ハブ８３を備え、カップリング・ハウジング８１及びカップリング・ハブ８３間の流体剪断抵抗によりトルク伝達を行う構成となっている。流体カップリング７９は、カップリング・ハウジング８１に、２−４切り替え用のカップリング・スプライン８５を備え、カップリング・スプライン８５に、カップリング・スリーブ８７がスプライン係合している。
【００２４】
前記第２の伝動軸７の中間には、フランジ７１に隣接してスプロケット８９が設けられている。スプロケット８９は、第２の伝動軸７に、ニードル・ベアリング９１を介して相対回転自在に支持されている。スプロケット８９には、カップリング・スプライン９３が設けられ、前記カップリング・スリーブ８７に対向し、該カップリング・スリーブ８７が係脱可能となっている。
【００２５】
前記スプロケット８９，４７間には、チェーン９４が掛け回されている。
［パーキング・ブレーキ機構］
前記パーキング・ブレーキ機構８は、前記パーキング・ギヤ４９の他、アクチュエータ９５、パーキング・プレート９７を備えている。
【００２６】
前記アクチュエータ９５は、本実施例において油圧ピストン・シリンダ式であり、自動変速機がパーキング・レンジ（Ｐレンジ）になると動作するようになっている。アクチュエータ９５は、カバー１１側に形成されたたシリンダ９９と該シリンダ９９に摺動可能に設けられたピストン１０１とを備えている。シリンダ９９の先端には、カム面１００が形成されている。シリンダ９９及びピストン１０１との間の圧力室１０７には、コントローラにより制御される油圧ポンプから作動オイルが供給されるようになっている。
【００２７】
前記パーキング・プレート９７は、前記カバー１１側の軸９８を支点として揺動可能に支持され、パーキング・プレート９７に形成されたカム面１０２が前記カム面１００と係合してピストン１０１の押圧力を受けることにより前記パーキング・ギヤ４９に対し進退し、噛み合い、離脱する構成となっている。パーキング・プレート９７は、ねじりスプリング１０４のリターン作用によりパーキング・ギヤ４９からの噛み合いが離れるように付勢されている。
【００２８】
このリターン作用は、同時にカム面１０２がカム面１００を押圧することでピストン１０１を初期位置に復帰させる作用を兼ねている。
［トルク伝達］
自動変速機の出力トルクは、第１の伝動軸５に入力される。第１の伝動軸５から一方では、後輪側のプロペラ・シャフトを介して後輪側へトルク伝達が行われる。同他方では、スプロケット４７，チェーン９４，を介し第２の伝動軸７側のスプロケット８９へトルク伝達が行われる。
【００２９】
このとき、２−４切替スイッチなどの操作により、カップリング・スリーブ８７がカップリング・スプライン９３にスプライン係合しているときは、スプロケット８９からカップリング・スプライン９３，カップリング・スリーブ８７，カップリング・スプライン８５を介して流体カップリング７９のカップリング・ハウジング８１にトルク伝達が行われ、４輪駆動状態となる。
【００３０】
前記カップリング・ハウジング８１からは流体カップリング７９の流体剪断抵抗を介してカップリング・ハブ８３にトルク伝達が行われ、カップリング・ハブ８３から第２の伝動軸７，出力コンパニオン７３を介し前輪側へトルク出力が行われる。
【００３１】
前記カップリング・スリーブ８７がカップリング・スプライン９３から離脱しているときは、前輪側へのトルク伝達は行われず、２輪駆動状態となる。
［ロック機構（パーキング・ブレーキ）］
自動変速機がＰレンジになると、コントローラの制御で油圧ポンプからアクチュエータ９５の圧力室１０７に作動オイルが供給され、ピストン１０１がシリンダ９９に対して移動する。ピストン１０１の移動によりカム面１００，１０２をパーキング・プレート９７にパーキング・ギヤ４９に対するように半径方向の揺動作用を与える。
【００３２】
前記カム作用により、ねじりスプリング１０４の付勢力に抗してパーキング・プレート９７がカバー１１に対して移動し、パーキング・ギヤ４９に噛み合う。この噛み合いによりパーキング・ギヤ４９の回転がカバー１１に対してロックされ、パーキング状態となる。
［実施例の効果］
以上のように、前記パーキング・ブレーキ機構８を、トランスファー・ケース３にボール・ベアリング３９，４０により回転自在に両持ち支持された第１の伝動軸５、及びトランスファー・ケース３間に支持したため、パーキング・ブレーキ機構８の配置スペースを容易に確保することができる。
【００３３】
また、第２の伝動軸７側には、２−４切り替え用のカップリング・スリーブ８７，カップリング・スプライン９３、流体カップリング７９を備えているため、第１の伝動軸５の他側４４周辺はデッド・スペースができ易い。このデッド・スペースを利用してパーキング・ブレーキ機構８を容易に配置することができる。
【００３４】
前記パーキング・ブレーキ機構８を有する仕様、有さない仕様の何れも、カバー１１を共用してトランスファ装置１の全長を同一とし、出力コンパニオン５３の位置を一定にすることができる。カバー１１を共用するため、コストダウンを図ることができる。
【００３５】
前記第１の伝動軸５を利用してパーキング・ギヤ４９を両持ち支持させることができ、支持精度等を簡単に向上させることができる。パーキング・ギヤ４９を、第１の伝動軸５を両持ち支持するボール・ベアリング３９，４０間に設けたため、ボール・ベアリング３９，４０間のスペースを利用してパーキング・ギヤ４９を容易に配置することができ且つ支持精度を確実に向上させることができる。
【００３６】
また、パーキング・ブレーキ機構８の修理、交換、組み付け等のメンテナンスは、トランスファー・ケース３をトランス・ミッションから取り外すことにより行うことができ、重量の大きなトランス・ミッションの取り外しを伴わず、メンテナンスが容易となる。
【００３７】
なお、本実施例の動力分配装置であるトランスファ装置は、パーキング・ブレーキ機構８が、結合口１５内でトランス・ミッションの出力軸に連動連結される第１の伝動軸５の端部４２に設けても良い。この場合、上記実施例と同様な機能を有する。
【００３８】
加えて、この場合には、トランスファー・ケース３をトランス・ミッションから取り外すと結合口１５にパーキング・ブレーキ機構８が露出するため、メンテナンスをより容易に行わせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】トランスファ装置の断面図である（実施例１）。
【符号の説明】
【００４０】
１  トランスファ装置（動力分配装置）
３  トランスファー・ケース（動力分配ケース）
５  第１の伝動軸
７  第２の伝動軸
８  パーキング・ブレーキ機構（ロック機構）
１５  結合口
４２  一側の端部
４９  パーキング・ギヤ
【図１】
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