(57)【要約】【課題】一般的な空気入りタイヤを用いつつ、各気室の内圧を変化させることによって車両の振動乗り心地性や運動性能を向上させることができるタイヤ用チューブを提供する。【解決手段】本発明に係るタイヤ用チューブ１００は、トレッド幅方向に沿って形成される内側副気室Ｃ２ｉｎ、主気室Ｃ１及び外側副気室Ｃ２ｏｕｔを備え、空気入りタイヤ１０に組み込まれる。タイヤ用チューブ１００は、内側副気室Ｃ２ｉｎ、主気室Ｃ１及び外側副気室Ｃ２ｏｕｔを気室ごとに隔てる補強隔壁部１２０，１３０を備える。また、タイヤ用チューブ１００の外周部１１０は、所定のゴム部材によって形成され、補強隔壁部１２０，１３０は、所定のゴム部材よりも高い弾性率を有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド幅方向に沿って形成される複数の気室を備え、空気入りタイヤに組み込まれるタイヤ用チューブであって、
前記複数の気室を気室ごとに隔てる補強隔壁部を備え、
前記タイヤ用チューブの外周部は、所定のゴム部材によって形成され、
前記補強隔壁部は、前記所定のゴム部材よりも高い弾性率を有するタイヤ用チューブ。
【請求項２】
前記複数の気室は、
前記空気入りタイヤのタイヤ赤道線を含む位置に配設される主気室と、
前記空気入りタイヤの車両への装着時において、前記主気室よりも車幅方向内側に位置する内側副気室と、
前記空気入りタイヤの車両への装着時において、前記主気室よりも車幅方向外側に位置する外側副気室と
によって構成される請求項１に記載のタイヤ用チューブ。
【請求項３】
前記補強隔壁部は、少なくとも有機繊維を用いて形成される請求項１または２に記載のタイヤ用チューブ。
【請求項４】
前記補強隔壁部は、少なくとも熱可塑性樹脂または熱硬化性樹脂を用いて形成される請求項１または２に記載のタイヤ用チューブ。
【請求項５】
前記補強隔壁部は、少なくともスチールコードを用いて形成される請求項１または２に記載のタイヤ用チューブ。
【請求項６】
前記補強隔壁部は、１００ＭＰａ以上であり、かつ２００ＧＰａ以下の弾性率を有する請求項１乃至５の何れか一項に記載のタイヤ用チューブ。
【請求項７】
空気入りタイヤと、前記空気入りタイヤに組み込まれるタイヤ用チューブと、前記空気入りタイヤが組み付けられるリムホイールとを備える空気入りタイヤ組立体であって、
前記タイヤ用チューブは、
トレッド幅方向に沿って形成される複数の気室と、
前記複数の気室を気室ごとに隔てる補強隔壁部と
を備え、
前記タイヤ用チューブの外周部は、所定のゴム部材によって形成され、
前記補強隔壁部は、前記所定のゴム部材よりも高い弾性率を有する空気入りタイヤ組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド幅方向に沿って形成される複数の気室を備え、空気入りタイヤに組み込まれるタイヤ用チューブに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤのトレッド幅方向に沿って複数の気室（例えば、３気室）を備える空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。当該空気入りタイヤでは、複数の気室を形成するため、トレッドの裏面からリムホイールに延びる隔壁が、サイドウォールよりもトレッド幅方向内側に設けられる。
【０００３】
このような空気入りタイヤによれば、損傷（例えば、パンク）を受けた気室以外の気室によって、空気入りタイヤに掛かる荷重を支持することができるため、空気入りタイヤが損傷を受けた場合でも、車両は一定の距離を走行することができる。
【特許文献１】特開２００３−３９９１４号公報（第３頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、本出願の発明者は、これまで鋭意研究を重ねた結果、上述した従来の空気入りタイヤに設けられた各気室の内圧を異ならせることによって、車両（具体的には、自動四輪車）の振動乗り心地性や、運動性能（例えば、コーナリング性能）を向上できるとの知見を得た。
【０００５】
しかしながら、当該空気入りタイヤの構造は非常に特殊であるため、既存の製造設備では当該空気入りタイヤを製造することができず、当該空気入りタイヤの製造コストが上昇するといった問題があった。
【０００６】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、一般的な空気入りタイヤを用いつつ、各気室の内圧を変化させることによって車両の振動乗り心地性や運動性能を向上させることができるタイヤ用チューブを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、トレッド幅方向に沿って形成される複数の気室（例えば、内側副気室Ｃ２ｉｎ及び外側副気室Ｃ２ｏｕｔ）を備え、空気入りタイヤ（空気入りタイヤ１０）に組み込まれるタイヤ用チューブ（タイヤ用チューブ１００）であって、前記複数の気室を気室ごとに隔てる補強隔壁部（例えば、補強隔壁部１２０）を備え、前記タイヤ用チューブの外周部（外周部１１０）は、所定のゴム部材によって形成され、前記補強隔壁部は、前記所定のゴム部材よりも高い弾性率を有することを要旨とする。
【０００８】
このようなタイヤ用チューブによれば、補強隔壁部が外周部を形成するゴム部材よりも高い弾性率を有するため、各気室の内圧を異ならせた場合でも、補強隔壁部が変形し難くなる。
【０００９】
つまり、各気室の内圧を異ならせた場合でも、隣り合う気室との内圧差によって、気室の形状や容量の変化してしまうことが抑制される。このため、各気室の領域において確実に内圧を変化させることができ、車両の振動乗り心地性や運動性能を向上させることができる。
【００１０】
すなわち、このようなタイヤ用チューブによれば、一般的な空気入りタイヤを用いつつ、タイヤ用チューブの各気室の内圧を変化させることによって車両の振動乗り心地性運動性能を向上させることができる。
【００１１】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記複数の気室は、前記空気入りタイヤのタイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）を含む位置に配設される主気室（主気室Ｃ１）と、前記空気入りタイヤの車両への装着時において、前記主気室よりも車幅方向内側に位置する内側副気室（内側副気室Ｃ２ｉｎ）と、前記空気入りタイヤの車両への装着時において、前記主気室よりも車幅方向外側に位置する外側副気室（外側副気室Ｃ２ｏｕｔ）とによって構成されることを要旨とする。
【００１２】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１または第２の特徴に係り、前記補強隔壁部は、少なくとも有機繊維（例えば、芳香族ポリアミド）を用いて形成されることを要旨とする。
【００１３】
本発明の第４の特徴は、本発明の第１または第２の特徴に係り、前記補強隔壁部は、少なくとも熱可塑性樹脂または熱硬化性樹脂を用いて形成されることを要旨とする。
【００１４】
本発明の第５の特徴は、本発明の第１または第２の特徴に係り、前記補強隔壁部は、少なくともスチールコードを用いて形成されることを要旨とする。
【００１５】
本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至第５の特徴に係り、前記補強隔壁部は、１００ＭＰａ以上であり、かつ２００ＧＰａ以下の弾性率を有することを要旨とする。
【００１６】
本発明の第７の特徴は、空気入りタイヤと、前記空気入りタイヤに組み込まれるタイヤ用チューブと、前記空気入りタイヤが組み付けられるリムホイールとを備える空気入りタイヤ組立体であって、前記タイヤ用チューブは、トレッド幅方向に沿って形成される複数の気室と、前記複数の気室を気室ごとに隔てる補強隔壁部とを備え、前記タイヤ用チューブの外周部は、所定のゴム部材によって形成され、前記補強隔壁部は、前記所定のゴム部材よりも高い弾性率を有することを要旨とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の特徴によれば、一般的な空気入りタイヤを用いつつ、各気室の内圧を変化させることによって車両の振動乗り心地性や運動性能を向上させることができるタイヤ用チューブを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
［第１実施形態］
本発明に第１実施形態に係るタイヤ用チューブの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００１９】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２０】
（タイヤ用チューブの構成）
図１及び図２は、本実施形態に係るタイヤ用チューブ１００の構成を示す図である。具体的には、図１は、タイヤ用チューブ１００の全体概略斜視図である。また、図２は、図１に示したＦ２−Ｆ２方向に沿ったタイヤ用チューブ１００の断面図である。
【００２１】
（１）全体概略構成
図１に示すように、タイヤ用チューブ１００は、従来の一般的なタイヤ用チューブと同様の外観を有する。
【００２２】
タイヤ用チューブ１００が従来の一般的なタイヤ用チューブと異なる点は、タイヤ用チューブ１００の内部に、トレッド幅方向に沿って複数の気室が形成されることである。
【００２３】
具体的には、タイヤ用チューブ１００は、ドーナツ状の外周部分を形成する外周部１１０と、外周部１１０によって形成された閉空間を隔てる補強隔壁部１２０，１３０とによって構成される。なお、補強隔壁部１２０，１３０のタイヤ用チューブ１００の全周に渡って設けられる。
【００２４】
（２）トレッド幅方向断面の形状
図２に示すように、タイヤ用チューブ１００は、空気入りタイヤ１０に組み込まれて使用される。また、空気入りタイヤ１０は、リムホイール２０に組み付けられる。本実施形態では、空気入りタイヤ１０、タイヤ用チューブ１００及びリムホイール２０によって、空気入りタイヤ組立体１が構成される。
【００２５】
空気入りタイヤ１０は、従来から用いられている一般的な空気入りタイヤである。空気入りタイヤ１０は、空気入りタイヤ１０の骨格を形成するカーカス１１、リムホイール２０に係止される一対のビード１２、及びカーカス１１を補強するベルト層１３を備える。
【００２６】
タイヤ用チューブ１００の外周部１１０は、従来の一般的なタイヤ用チューブと同様のゴム部材（所定のゴム部材）によって形成される。
【００２７】
また、タイヤ用チューブ１００には、補強隔壁部１２０及び補強隔壁部１３０が設けられる。補強隔壁部１２０及び補強隔壁部１３０が設けられることによって、主気室Ｃ１、内側副気室Ｃ２ｉｎ及び外側副気室Ｃ２ｏｕｔが形成される。つまり、補強隔壁部１２０及び補強隔壁部１３０は、主気室Ｃ１、内側副気室Ｃ２ｉｎ及び外側副気室Ｃ２ｏｕｔを気室ごとに隔てる。
【００２８】
また、補強隔壁部１２０及び補強隔壁部１３０は、外周部１１０を形成するゴム部材よりも高い弾性率を有する部材（当該部材の環境を２５℃に設定した場合）によって形成される。本実施形態では、補強隔壁部１２０及び補強隔壁部１３０は、熱可塑性樹脂、或いは熱硬化性樹脂を用いて形成される。
【００２９】
熱可塑性樹脂、或いは熱硬化性樹脂を用いて形成される補強隔壁部１２０及び補強隔壁部１３０の弾性率は、１００ＭＰａ〜２００ＧＰａの範囲に設定される。
【００３０】
主気室Ｃ１は、タイヤ赤道線ＣＬを含む位置に配設される。内側副気室Ｃ２ｉｎは、タイヤ用チューブ１００が組み込まれた空気入りタイヤ１０の車両への装着時において、主気室Ｃ１よりも車幅方向内側に位置する。また、外側副気室Ｃ２ｏｕｔは、主気室Ｃ１よりも車幅方向外側に位置する。
【００３１】
エアバルブ１３０ｃは主気室Ｃ１と連通し、主気室Ｃ１に気体を供給したり、主気室Ｃ１に蓄えられた気体を主気室Ｃ１の外に排出したりする。
【００３２】
エアバルブ１３０ｉｎ及びエアバルブ１３０ｏｕｔもエアバルブ１３０ｃと同様の機能を有する。エアバルブ１３０ｉｎは、内側副気室Ｃ２ｉｎと連通し、エアバルブ１３０ｏｕｔは、外側副気室Ｃ２ｏｕｔと連通する。
【００３３】
（変更例）
図３は、上述した補強隔壁部１２０の変更例を示す。具体的には、図３は、補強隔壁部１２０に代えてタイヤ用チューブ１００に設けることができる補強隔壁部１２０Ａの一部分解斜視図である。なお、図中の矢印Ｄは、トレッド幅方向を示す。
【００３４】
補強隔壁部１２０Ａは、隔壁補強部１２１及びゴム被覆部１２２によって構成される。
【００３５】
隔壁補強部１２１は、熱可塑性樹脂ではなく、有機繊維を用いて形成される。なお、有機繊維としては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン或いは芳香族ポリアミドなどを用いることができる。
【００３６】
隔壁補強部１２１は、当該有機繊維の細フィラメントを束ねて撚り合わせたコードを並べてシート状に形成したものである。
【００３７】
ゴム被覆部１２２は、隔壁補強部１２１を被覆するシート状のゴム部材である。ゴム被覆部１２２は、外周部１１０と同様のゴム部材によって形成される。
【００３８】
なお、隔壁補強部１２１は、有機繊維の細フィラメントを束ねて撚り合わせたコードではなく、スチールコードを用いて形成してもよい。
【００３９】
また、補強隔壁部１２０Ａは、必ずしもコード状の部材を用いる必要はなく、例えば、有機繊維の短繊維をゴム部材中に分散させて形成してもよい。或いは、補強隔壁部１２０Ａは、有機繊維の不織布や織物をゴムで被覆したシート状の部材によって形成してもよい。
【００４０】
［第２実施形態］
図４及び図５は、本実施形態に係るタイヤ用チューブ２００の構成を示す図である。具体的には、図４は、タイヤ用チューブ２００の全体概略斜視図である。また、図２は、タイヤ用チューブ２００のトレッド幅方向断面図である。以下、上述した第１実施形態に係るタイヤ用チューブ１００と異なる部分について主に説明し、同様の部分については、説明を適宜省略する。
【００４１】
（１）全体概略構成
図４に示すように、タイヤ用チューブ２００は、タイヤ用チューブ１００とは異なり、別個独立した主チューブ２１０、及び副チューブ２２０Ａ，２２０Ｂによって構成される。副チューブ２２０Ａと副チューブ２２０Ｂとは、ほぼ対称の形状を有する。
【００４２】
（２）トレッド幅方向断面の形状
図５に示すように、主チューブ２１０及び副チューブ２２０Ａ，２２０Ｂは、空気入りタイヤ１０に組み込まれる。本実施形態では、空気入りタイヤ１０、主チューブ２１０、副チューブ２２０Ａ，２２０Ｂ、及びリムホイール２０によって、空気入りタイヤ組立体１Ａが構成される。
【００４３】
本実施形態では、主チューブ２１０によって主気室Ｃ１が形成される。また、副チューブ２２０Ａによって内側副気室Ｃ２ｉｎが形成され、副チューブ２２０Ｂによって外側副気室Ｃ２ｏｕｔが形成される。
【００４４】
主チューブ２１０は、タイヤ用チューブ１００に設けられていた補強隔壁部１２０及び補強隔壁部１３０と同様の材料（例えば、熱可塑性樹脂）によって形成される補強隔壁部２１１及び補強隔壁部２１２を備える。
【００４５】
また、副チューブ２２０Ａは、補強隔壁部２１１及び補強隔壁部２１２と同様の材料によって形成される補強隔壁部２２１Ａを備える。同様に、副チューブ２２０Ｂは、補強隔壁部２２１Ｂを備える。
【００４６】
補強隔壁部２１１は、補強隔壁部２２１Ａと当接する。また、補強隔壁部２１２は、補強隔壁部２２１Ｂと当接する。
【００４７】
エアバルブ１３１は主気室Ｃ１と連通し、主気室Ｃ１に気体を供給したり、主気室Ｃ１に蓄えられた気体を主気室Ｃ１の外に排出したりする。
【００４８】
エアバルブ１３２Ａ及びエアバルブ１３２Ｂもエアバルブ１３１と同様の機能を有する。エアバルブ１３２Ａは、内側副気室Ｃ２ｉｎと連通し、エアバルブ１３２Ｂは、外側副気室Ｃ２ｏｕｔと連通する。
【００４９】
［タイヤ用チューブの評価］
次に、第１実施形態に係るタイヤ用チューブ１００及び第２実施形態に係るタイヤ用チューブ２００の評価結果について説明する。
【００５０】
表１は、従来例、比較例、及び本実施形態に係る空気入りタイヤ（実施例）の構成と、各空気入りタイヤの振動乗り心地性の評価結果とを示す。
【表１】
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【００５１】
具体的には、複数のテストドライバーによって、各空気入りタイヤの振動乗り心地性を採点させた。表１では、従来例に係る空気入りタイヤの採点平均値を“１００”として、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤの振動乗り心地性の採点平均値が指数で表現されている。なお、評価に用いた空気入りタイヤのサイズは、２２５／５５Ｒ１７である。
【００５２】
従来例及び比較例１では、補強がされていない一般的なゴム部材の隔壁部によって３気室（主気室Ｃ１、内側副気室Ｃ２ｉｎ及び外側副気室Ｃ２ｏｕｔ）が形成されたタイヤ用チューブが組み込まれた空気入りタイヤ１０を用いた。
【００５３】
また、実施例１〜実施例３では、タイヤ用チューブ１００が組み込まれた空気入りタイヤ１０を用いた。実施例４では、タイヤ用チューブ２００が組み込まれた空気入りタイヤ１０を用いた。
【００５４】
表１に示すように、主気室Ｃ１の内圧を基準内圧（２００ｋＰａ）よりも低い１５０ｋＰａに設定し、内側副気室Ｃ２ｉｎ及び外側副気室Ｃ２ｏｕｔの内圧を基準内圧よりも高い２５０ｋＰａに設定することによって、実施例１〜実施例４に係る空気入りタイヤでは、振動乗り心地性の指数が向上している。
【００５５】
（作用・効果）
第１実施形態に係るタイヤ用チューブ１００によれば、補強隔壁部１２０，１３０が外周部１１０を形成するゴム部材よりも高い弾性率を有するため、主気室Ｃ１、内側副気室Ｃ２ｉｎ及び外側副気室Ｃ２ｏｕｔの内圧を異ならせた場合でも、補強隔壁部１２０，１３０が変形し難くなる。
【００５６】
つまり、主気室Ｃ１、内側副気室Ｃ２ｉｎ及び外側副気室Ｃ２ｏｕｔの内圧を異ならせた場合でも、隣り合う気室との内圧差によって、気室の形状や容量の変化してしまうことが抑制される。このため、各気室の領域において確実に内圧を変化させることができ、車両の振動乗り心地性や運動性能を向上させることができる。
【００５７】
すなわち、タイヤ用チューブ１００によれば、一般的な形状の空気入りタイヤ１０を用いつつ、主気室Ｃ１、内側副気室Ｃ２ｉｎ及び外側副気室Ｃ２ｏｕｔの内圧を変化させることによって車両の振動乗り心地性や運動性能を向上させることができる。また、第２実施形態に係るタイヤ用チューブ２００も、タイヤ用チューブ１００と同様の効果を奏する。
【００５８】
より具体的には、主気室Ｃ１の内圧を基準内圧（例えば、２００ｋＰａ）よりも低く設定（例えば、１５０ｋＰａ）し、内側副気室Ｃ２ｉｎ及び外側副気室Ｃ２ｏｕｔの内圧を基準内圧よりも高く設定（例えば、２５０ｋＰａ）することによって、空気入りタイヤ１０の上下方向の剛性を低くしつつ、横方向の剛性を高くすることが容易に実現できる。
【００５９】
このため、コーナリング性能などの運動性能を低下させることなく、振動乗り心地性を向上させることができる。
【００６０】
さらに、各気室の内圧を異ならせることによって、空気入りタイヤ１０のトレッド幅方向の接地圧分布が変化し、低圧側の気室から高圧側の気室に沿った横力（擬似的なキャンバースラスト）が発生する。当該横力を利用することによって、車両のコーナリング性能などをさらに向上させることもできる。
【００６１】
なお、補強隔壁部（補強隔壁部１２０など）のように、適切な補強がなされていない場合、主気室Ｃ１と、内側副気室Ｃ２ｉｎ，Ｃ２ｏｕｔとの内圧差（１００ｋＰａ）よって、隔壁部が変形してしまう。隔壁部が変形すると、主気室Ｃ１の容量が小さくなる。
【００６２】
主気室Ｃ１の容量が小さくなると、振動乗り心地性に大きく影響する空気入りタイヤ１０の上下方向の剛性は、内側副気室Ｃ２ｉｎ，Ｃ２ｏｕｔの内圧（２５０ｋＰａ）によってほぼ支配されてしまうのである。この結果、空気入りタイヤの振動乗り心地性は向上しない。
【００６３】
さらに、隔壁部を形成するゴム部材の物性によるが、当該内圧差によってクリープが進行し、すべての気室が同じ内圧となってしまう場合もある。
【００６４】
また、補強隔壁部の弾性率が１００ＭＰａよりも小さい場合、内圧差による補強隔壁部の変形を充分に抑制することができず、主気室Ｃ１の容量が小さくなってしまうため、好ましくない。
【００６５】
一方、補強隔壁部の弾性率が２００ＧＰａよりも大きい場合、補強隔壁部の高剛性が、空気入りタイヤ１０の上下方向の剛性に影響を及ぼすようになる。このため、空気入りタイヤ１０の振動乗り心地性が却って悪化するため好ましくない。
【００６６】
（その他の実施形態）
上述したように、本発明の第１及び第２実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００６７】
例えば、上述した第１及び第２実施形態では、主気室Ｃ１、内側副気室Ｃ２ｉｎ及び外側副気室Ｃ２ｏｕｔの３気室が設けられたタイヤ用チューブを用いたが、例えば、２気室や４気室が設けられたタイヤ用チューブを用いても構わない。
【００６８】
さらに、上述した第１及び第２実施形態では、隔壁部分を補強する形態としたが、例えば、タイヤ用チューブ１００の外周部１１０を同様に補強してもよい。
【００６９】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の第１実施形態に係るタイヤ用チューブの全体概略斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るタイヤ用チューブのトレッド幅方向断面図である。
【図３】本発明の変更例に係る補強隔壁部の一部分解斜視図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係るタイヤ用チューブの全体概略斜視図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係るタイヤ用チューブのトレッド幅方向断面図である。
【符号の説明】
【００７１】
１，１Ａ…空気入りタイヤ組立体、１０…空気入りタイヤ、１１…カーカス、１２…ビード、１３…ベルト層、２０…リムホイール、１００…タイヤ用チューブ、１１０…外周部、１２０，１２０Ａ，１２１…補強隔壁部、１２２…ゴム被覆部、１３０…補強隔壁部、１３０ｃ，１３０ｉｎ，１３０ｏｕｔ，１３１，１３２Ａ，１３２Ｂ…エアバルブ、２００…タイヤ用チューブ、２１０…主チューブ、２１１，２１２…補強隔壁部、２２０Ａ，２２０Ｂ…副チューブ、２２１Ａ，２２１Ｂ…補強隔壁部、Ｃ１…主気室、Ｃ２ｉｎ…内側副気室、Ｃ２ｏｕｔ…外側副気室、ＣＬ…タイヤ赤道線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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