(57)【要約】【課題】燃料にアルコールが混入されても、燃焼を切り換えるためにスロットル弁開度を変化させた時のトルクショックを良好に抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】空気過剰率を１より大きな設定リーン空気過剰率とする第１燃焼と、空気過剰率を１以下とする第２燃焼とを切り換えて実施する内燃機関１を具備し、燃焼を切り換えるためにスロットル弁開度を変化させた時のトルクショックをモータ・ジェネレータＭＧ１又はＭＧ２の回生制動力により抑制するハイブリッド車両の制御装置において、燃料にアルコールが混入された時には、混入されたアルコールの割合が多いほど、第１燃焼の設定リーン空気過剰率がよりリーン側に変更されると共に、燃焼を切り換えるためにスロットル弁開度を変化させた時にモータ・ジェネレータの回生制動力を大きくする。【選択図】図１
2007223514.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気過剰率を１より大きな設定リーン空気過剰率とする第１燃焼と、空気過剰率を１以下とする第２燃焼とを切り換えて実施する内燃機関を具備し、前記第１燃焼及び前記第２燃焼の一方から他方へ切り換えるためにスロットル弁開度を変化させた時のトルクショックをモータ・ジェネレータの回生制動力により抑制するハイブリッド車両の制御装置において、前記内燃機関の燃料にアルコールが混入された時には、混入されたアルコールの割合が多いほど、前記第１燃焼の前記設定リーン空気過剰率がよりリーン側に変更されると共に、モータ・ジェネレータの前記回生制動力を大きくすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両の内燃機関は、一般的に、燃料消費を低減するために、空気過剰率を１より大きくする第１燃焼が実施される。しかしながら、例えば、高出力が必要となったり、又は、機関排気系に配置されているＮＯX吸蔵還元触媒装置から吸蔵されたＮＯXを放出させて還元浄化する再生処理が必要となったりすると、空気過剰率を１又は１より小さくする第２燃焼へ切り換えられる。また、第２燃焼の必要がなくなれば、再び第１燃焼へ切り換えられる。
【０００３】
これらの燃焼切り換え時において、第１燃焼では多量の吸気が必要であるのに対して、第２燃焼ではそれほど多量の吸気は必要なく、燃焼切り換え前後の要求吸気量が大きく異なるために、この時の要求吸気変化量は大きくなり、スロットル弁開度は急激に変化させられる。しかしながら、実際の吸気量の変化には応答遅れが発生し、この応答遅れが発生している切り換え途中においては第２燃焼が実施される。この切り換え途中の第２燃焼を実施するためには、燃焼切り換え前の要求燃料噴射量に対して、燃料噴射量を増量しなければならず、この増量分は要求吸気変化量が大きいほど多くなる。
【０００４】
それにより、このままでは、切り換え途中の第２燃焼により機関出力が急激に高まってトルクショックが発生する。このトルクショックを抑制するために、燃焼切り換え途中の第２燃焼中は、前述の燃料増量分が、燃焼切り換え前の運転状態（回転数及び負荷）毎に予め定められるとして、ハイブリッド車両のモータ・ジェネレータにおいて、燃焼切り換え前の運転状態毎に設定された回生制動力を発生させ、機関出力の急激な高まりを吸収することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−６２６５３
【特許文献２】特開平５−３３６８８
【特許文献３】特開２００４−３０８４２９
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、内燃機関の燃料として、ガソリンにアルコールが混入されることがある。アルコールはガソリンに比較して燃焼速度が速くリーン限界が大きいために、アルコールが混入された時には、前述の第１燃焼の空気過剰率は、よりリーン側に変更される。
【０００７】
このように第１燃焼の空気過剰率がよりリーン側へ変更されたにも係わらずに、燃焼切り換え途中の第２燃焼に対して、ハイブリッド車両のモータ・ジェネレータにおいて、燃焼切り換え前の運転状態に対して設定された回生制動力を発生させても、第１燃焼の空気過剰率の変更によって、燃焼切り換え時の要求吸気変化量が増大して、切り換え途中の第２燃焼における燃料増量分が多くなっているために、機関出力の急激な高まりを十分に吸収することができず、トルクショックを良好に抑制することができないことがある。
【０００８】
従って、本発明の目的は、燃料にアルコールが混入されても、燃焼を切り換えるためにスロットル弁開度を変化させた時のトルクショックを良好に抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明による請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置は、空気過剰率を１より大きな設定リーン空気過剰率とする第１燃焼と、空気過剰率を１以下とする第２燃焼とを切り換えて実施する内燃機関を具備し、前記第１燃焼及び前記第２燃焼の一方から他方へ切り換えるためにスロットル弁開度を変化させた時のトルクショックをモータ・ジェネレータの回生制動力により抑制するハイブリッド車両の制御装置において、前記内燃機関の燃料にアルコールが混入された時には、混入されたアルコールの割合が多いほど、前記第１燃焼の前記設定リーン空気過剰率がリーン側に変更されると共に、モータ・ジェネレータの前記回生制動力を大きくすることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明による請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置によれば、内燃機関の燃料にアルコールが混入された時には、アルコールの燃焼安定性がガソリンに比較して高いために、混入されたアルコールの割合が多いほど、第１燃焼の設定リーン空気過剰率がよりリーン側に変更されると共に、第１燃焼及び第２燃焼の一方から他方へ切り換えるためにスロットル弁開度を変化させた時のモータ・ジェネレータの回生制動力を大きくするようになっている。内燃機関において、燃焼切り換えのためにスロットル弁開度を変化させた時に吸気量の応答遅れが発生している間は、切り換え途中の第２燃焼が実施されるが、この第２燃焼を実現するための燃料噴射量は、燃焼切り換え前の要求燃料噴射量より多くなり、燃料増量が必要となる。燃料へのアルコールの混入割合が多いほど、第１燃焼の設定リーン空気過剰率がよりリーン側に変更されて燃焼切り換え時の要求吸気変化量が大きくなるために、切り換え途中の第２燃焼における燃料増量分が多くされているにも係わらず、この切り換え途中の第２燃焼が実施されている間に、モータ・ジェネレータにおいて、燃焼切り換え前の運転状態に対して設定された回生制動力を発生させても、この切り換え途中の第２燃焼の機関出力を十分に抑制することができない。それにより、本制御装置では、燃料へのアルコールの混入割合が多いほど、回生制動力を大きくして、燃焼を切り換えるためにスロットル弁開度を変化させた時のトルクショックを良好に抑制している。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
図１は、本発明による制御装置により制御されるハイブリッド車両の駆動系を示す概略図である。同図において、１は内燃機関であり、１ａは内燃機関１の出力軸である。内燃機関１は、例えば、ガソリンエンジンである。内燃機関１の吸気系に設けられたスロットル弁（図示せず）は、アクセルペダルに機械的に連結されているものではなく、ステップモータ等のアクチュエータによって自由に開度制御可能なものとされている。
【００１２】
内燃機関１は、燃料消費を低減するために、空気過剰率を１より大きな設定リーン空気過剰率とする第１燃焼を実施する。それにより、機関排気系には、第１燃焼の排気ガスを浄化するためのＮＯX吸蔵還元触媒装置（図示せず）が配置されている。内燃機関１は、高い機関出力が必要となったり、ＮＯX吸蔵還元触媒装置からＮＯXを放出させて還元浄化する再生処理が必要となったり、ＮＯX吸蔵還元触媒装置からＳＯXを放出させる回復処理が必要となったりすると、空気過剰率を１以下、すなわち、１又は１より小さくする第２燃焼を実施する。それにより、機関排気系には、第２燃焼の排気ガスを浄化するための三元触媒装置（図示せず）も配置されている。ＭＧ１及びＭＧ２はモータ・ジェネレータである。
【００１３】
内燃機関１、ＭＧ１、ＭＧ２は、公知の三軸式動力入出力装置２に連結されている。三軸式動力入出力装置２は、最内側のサンギヤ２ａ、サンギヤ２ａに噛合する複数のプラネタリギヤ２ｂ、及び、プラネタリギヤ２ｂに噛合する最外側のリングギヤ２ｃを具備している。ＭＧ１の回転子はサンギヤ２ａに接続され、内燃機関１の出力軸１ａは複数のプラネタリギヤ２ｂの中心軸線を回転可能に支持するリング状のプラネタリキャリア２ｄに接続され、ＭＧ２の回転子はリングギヤ２ｃに接続されている。
【００１４】
このような構成を可能とするために、本実施形態においては、ＭＧ１の回転子及びサンギヤ２ａと、回転子とサンギヤ２ａとを接続する接続軸とは、内燃機関１の出力軸１ａが貫通するために中空とされている。また、リングギヤ２ｃには動力取り出しギヤ２ｅが取り付けられ、この動力取り出しギヤ２ｅと、動力伝達ギヤ３とがチェーンベルト４により連結されている。動力伝達ギヤ３は、ディファレンシャルギヤ５に噛合して車両駆動軸６へ動力を伝達する。
【００１５】
ＭＧ１及びＭＧ２は同期電動発電機として構成されており、それぞれの回転子には永久磁石が取り付けられ、また、それぞれの固定子に巻回された三相コイルが、インバータを有する本制御装置７を介して、蓄電装置としてのバッテリ８に電気的に接続されている。三相コイルによって形成される磁界を制御装置７により制御して、ＭＧ１及びＭＧ２のそれぞれを、バッテリ８に蓄えられた電気エネルギを使用して三軸式動力入出力装置２へトルクを発生する電動機として、また、三軸式動力入出力装置２からのトルクを使用してバッテリ８を充電する発電機として機能させることができる。
【００１６】
内燃機関１は、前述したように、必要に応じて、第１燃焼から第２燃焼へ切り換えられ、また、第２燃焼から第１燃焼へ切り換えられる。図２は、時刻ｔ１において第１燃焼から第２燃焼への切り換え要求があり、また、時刻ｔ３において第２燃焼から第１燃焼への切り換え要求があった時のスロットル弁開度、吸気量、燃料噴射量、及び、ＭＧ１又はＭＧ２の回生制動力の変化を示すタイムチャートである。
【００１７】
時刻ｔ１以前において、点線で示すスロットル弁開度Ｄ１は、第１燃焼の要求燃料噴射量Ｆ１に対して設定リーン空気過剰率を実現する吸気量Ｑ１が気筒内へ供給されるようにするものである。時刻ｔ１の燃焼切り換え要求により、スロットル弁開度Ｄ１は、第２燃焼の要求燃料噴射量Ｆ２に対して空気過剰率を１とする（又は１より小さな所望リッチ空気過剰率とする）吸気量Ｑ２が気筒内へ供給されるようにするスロットル弁開度Ｄ２へ急激に減少されられる。また、時刻ｔ３の燃焼切り換え要求により、スロットル弁開度Ｄ２は、前述のスロットル弁開度Ｄ１へ急激に増加されられる。ここで、説明を簡単にするために、燃焼切り換え前後において、要求機関出力の変化はないとしている。第１燃焼の要求燃料噴射量Ｆ１が第２燃焼の要求燃料噴射量Ｆ２より僅かに少ないのは、第１燃焼の方が第２燃焼より燃料消費が少なくなるためである。
【００１８】
こうして、時刻ｔ１において、要求吸気変化量ΔＱ（Ｑ１−Ｑ２）を実現するためにスロットル弁開度がＤ１からＤ２へ急激に変化させられるが、吸気量は徐々にしか変化せず、第２燃焼の吸気量Ｑ２が実現されるのは、時刻ｔ２となった時である。こうして、時刻ｔ１からｔ２の間の燃焼切り換え途中において、第２燃焼の吸気量Ｑ２より多い吸気が気筒内へ供給されることとなる。この燃焼切り換え途中において、燃料噴射量を第１燃焼の要求燃料噴射量Ｆ１とすると、空気過剰率は、設定リーン空気過剰率より小さな空気過剰率となり、ＮＯX生成量が急増してしまう。また、この燃焼切り換え途中において、機関吸気系に配置されたエアフローメータ（図示せず）により検出される吸気量及び機関排気系に配置された酸素濃度センサ（図示せず）の出力の少なくとも一方に基づき、設定リーン空気過剰率が正確に実現されるように燃料噴射量を制御することは困難であり、僅かな空気過剰率のずれがＮＯX生成量を急増させる。
【００１９】
それにより、吸気の応答遅れが発生している燃焼切り換え途中（時刻ｔ１からｔ２の間）においては、空気過剰率を１とする第２燃焼を実施する。そのためには、燃料噴射量を第１燃焼の要求燃料噴射量Ｆ１に対して増量することとなる。この燃料増量は、最も吸気量が多い時刻ｔ１において最大値ΔＦ１とされ、時間経過と共に吸気量が減少するのに合わせて徐々に減少させられ、時刻ｔ２において第２燃焼の吸気量Ｑ２が実現されると０にされる。このような燃料増量パターンに基づき燃料噴射量が制御される。時刻ｔ２においては、燃料噴射量は第２燃焼の要求燃料噴射量Ｆ２とされる。
【００２０】
こうして、時刻ｔ１からｔ２の間の燃焼切り換え途中においては、燃料増量により機関出力が高められ、そのままでは、大きなトルクショックが発生することとなる。それにより、モータ・ジェネレータＭＧ１又はＭＧ２を発電機として作動させて回生制動力を発生させ、機関出力の増加を吸収するようにしている。回生制動力も、最も吸気量及び燃料増量の多い時刻ｔ１の時の最大値Ｅから時間経過と共に吸気量及び燃料増量が減少するのに合わせて徐々に減少させられ、時刻ｔ２において、第２燃焼の吸気量Ｑ２が実現されると、回生制動力Ｅは０とされる。回生制動力は、このような回生制動力パターンに基づき制御される。
【００２１】
時刻ｔ３において、要求吸気変化量ΔＱ（Ｑ１−Ｑ２）を実現するためにスロットル弁開度をＤ２からＤ１へ急激に変化させる時にも、同様に吸気の応答遅れが発生し、第１燃焼の吸気量Ｑ１が実現されるのは、時刻ｔ４となった時である。それにより、前述同様に、吸気の応答遅れが発生している燃焼切り換え途中（時刻ｔ３からｔ４の間）においては、空気過剰率を１とする第２燃焼が実施され、そのためには、燃料噴射量を第２燃焼の要求燃料噴射量Ｆ２に対して増量することとなる。この燃料増量は、時刻ｔ３において０とされ、時間経過と共に吸気量が増加するのに合わせて徐々に増加させられ、時刻ｔ４において第１燃焼の吸気量Ｑ１が実現されると最大値ΔＦ２とされる。このような燃料増量パターンに基づき燃料噴射量が制御される。時刻ｔ４とほぼ同時に、燃料噴射量は要求燃料噴射量Ｆ１とされて第１燃焼が開始される。
【００２２】
こうして、時刻ｔ３からｔ４の間の燃焼切り換え途中においては、燃料増量により機関出力が高められ、そのままでは、大きなトルクショックが発生することとなる。それにより、モータ・ジェネレータＭＧ１又はＭＧ２を発電機として作動させて回生制動力Ｅを発生させ、機関出力の増加を吸収するようにしている。回生制動力も、０から時間経過と共に吸気量及び燃料増量が増加するのに合わせて徐々に増加させられ、最も吸気量及び燃料増量が多くなる時刻ｔ４において最大値Ｅとされ、時刻ｔ４とほぼ同時に吸気量Ｑ１が実現されて第１燃焼が開始されると、回生制動力は０とされる。回生制動力は、このような回生制動力パターンに基づき制御される。
【００２３】
ところで、内燃機関１の燃料にアルコールが混入されると、アルコールはガソリンに比較して燃焼速度が速いために、第１燃焼の設定リーン空気過剰率をより大きくすることで熱効率を高くすることができる。こうして、燃料にアルコールが混入された時には、第１燃焼の空気過剰率は、ガソリンだけの場合の設定リーン空気過剰率よりリーンな新たな設定リーン空気過剰率とされる。それにより、この新たな設定リーン空気過剰率の第１燃焼を実施する際のスロットル弁開度は、前述（燃料としてアルコールが混入されていないガソリンだけの場合）のＤ１より大きなＤ１’とされて、吸気量は前述のＱ１より多いＱ１’とされる。
【００２４】
この場合において、前述同様に、時刻ｔ１において第１燃焼から第２燃焼への切り換え要求があった時には、時刻ｔ１において、要求吸気変化量ΔＱ’（Ｑ１’−Ｑ２）を実現するために、スロットル弁開度がＤ１’からＤ２へ急激に変化させられる。この時において、要求吸気変化量ΔＱ’は、前述のΔＱより大きくなるために、吸気の応答遅れの期間が長くなり、前述の時刻ｔ２より遅い時刻ｔ２’とならないと、第２燃焼の吸気量Ｑ２が実現されない。
【００２５】
この時刻ｔ１からｔ２’の間の燃焼切り換え途中において、第２燃焼が実施されることとなるが、そのために燃料噴射量を第１燃焼の要求燃料噴射量Ｆ１に対して増量する燃料増量は、要求吸気変化量ΔＱ’が大きいために、時刻ｔ１において前述のΔＦ１より多い最大値ΔＦ１’とされ、時間経過と共に吸気が減少するのに合わせて徐々に減少させられ、時刻ｔ２’において第２燃焼の吸気量Ｑ２が実現されると０にされて、燃料噴射量は第２燃焼の要求燃料噴射量Ｆ２とされる。こうして、時刻ｔ１からｔ２’の間の燃焼切り換え途中においては、前述より多く燃料噴射量が増量され、機関出力はより高められることとなる。
【００２６】
また、時刻ｔ３において第２燃焼から第１燃焼への切り換え要求があった時には、時刻ｔ３において、要求吸気変化量ΔＱ’（Ｑ１’−Ｑ２）を実現するために、スロットル弁開度がＤ２からＤ１’へ急激に変化させられる。この時において、要求吸気変化量ΔＱ’は、前述のΔＱより大きくなるために、吸気の応答遅れの期間が長くなり、前述の時刻ｔ４より遅い時刻ｔ４’とならないと、第１燃焼の吸気量Ｑ１’が実現されない。
【００２７】
この時刻ｔ３からｔ４’の間の燃焼切り換え途中において、第２燃焼が実施されることとなるが、そのために燃料噴射量を第２燃焼の要求燃料噴射量Ｆ２に対して増量する燃料増量は、要求吸気変化量ΔＱ’が大きいために、時刻ｔ３において０であるが、時間経過と共に吸気量が増加するのに合わせて徐々に増加させられ、時刻ｔ４’において第１燃焼の吸気量Ｑ１’が実現されると、前述のΔＦ２より多い最大値ΔＦ２’とされ、ほぼ同時に、燃料噴射量は第１燃焼の要求燃料噴射量Ｆ１とされて第１燃焼が開始される。こうして、時刻ｔ３からｔ４’の間の燃焼切り換え途中においては、前述より多く燃料噴射量が増量され、機関出力はより高められることとなる。
【００２８】
これに対して、モータ・ジェネレータＭＧ１又はＭＧ２において発生される回生制動力は、一般的に、燃焼切り換え前の要求燃料噴射量（又は運転状態）に対して燃料増量パターンが定められているとして、燃料にアルコールが混入されているか否かに係わらずに、燃焼切り換え前の要求燃料噴射量Ｆ１又はＦ２に対して回生制動力パターンが設定されており、すなわち、燃料にアルコールが混入されて第１燃焼の設定リーン空気過剰率がリーン側に変更されているにも係わらずに、図２に点線で示すような前述の回生制動力を発生させる。それにより、燃焼切り換え途中の第２燃焼の機関出力を十分に吸収することができずにトルクショックが発生することがある。
【００２９】
本実施形態では、図３に示すフローチャートに従って、燃焼切り換え時のトルクショックの発生を抑制している。先ず、ステップ１０１において、内燃機関１の燃料へのアルコール混入割合Ｃが測定される。次いで、ステップ１０２において、アルコール混入割合Ｃが多いほど、第１燃焼の設定リーン空気過剰率をリーン側に更新する。それにより、第１燃焼が実施される時には、空気過剰率が、更新された設定リーン空気過剰率とされる。もちろん、ステップ１０１において、アルコール混入割合が０である時には、燃料がガソリンだけの場合の設定リーン空気過剰率とされる。
【００３０】
次いで、ステップ１０３において、燃焼切り換え要求（第１燃焼から第２燃焼への又は第２燃焼から第１燃焼への切り換え要求）があるか否かが判断される。この判断が否定される時にはそのまま終了する。一方、燃焼切り換え要求がある時には、ステップ１０３の判断は肯定されて、ステップ１０４に進む。ステップ１０４においては、現在の第１燃焼の設定リーン空気過剰率と現在の要求燃料噴射量とに基づき、スロットル弁開度を変化させた直後の燃焼切り換え途中の第２燃焼を実施するための燃料増量パターンが決定される。燃料増量パターンは、燃焼切り換え前の要求燃料噴射量（又は回転数及び負荷により定まる運転状態）と、第１燃焼の設定リーン空気過剰率又は要求吸気変化量とに対してマップ化しておいても良い。
【００３１】
次いで、ステップ１０５において、現在の第１燃焼の設定リーン空気過剰率と現在の要求燃料噴射量とに基づき、スロットル弁開度を変化させた直後の燃焼切り換え途中の第２燃焼により高められる機関出力を抑制するための回生制動力パターンが決定される。回生制動力パターンは、燃焼切り換え前の要求燃料噴射量（又は回転数及び負荷により定まる運転状態）と、第１燃焼の設定リーン空気過剰率又は要求吸気変化量とに対してマップ化しておいても良い。
【００３２】
次いで、ステップ１０６において、燃焼を切り換えるためにスロットル弁開度制御が実施され、同時にステップ１０７において、ステップ１０４において決定された燃料増量パターンに基づき燃料噴射制御が実施され、同時にステップ１０８において、ステップ１０５において決定された回生制動力パターンに基づき回生制動制御が実施される。
【００３３】
こうして、本フローチャートによれば、燃料へのアルコールの混入によって第１燃焼の設定リーン空気過剰率がリーン側へ更新されている時には、燃焼切り換え途中の第２燃焼の機関出力の増大分を吸収するモータ・ジェネレータの回生制動力が大きくされるために、燃焼切り換え時にスロットル弁開度を変化させた時のトルクショックを良好に抑制することができる。
【００３４】
本フローチャートにおいて、燃焼切り換え途中の第２燃焼における燃料増量は、燃料増量パターンに基づき制御されるようにしたが、エアフローメータにより検出される実際の吸気量及び機関排気系に配置された酸素濃度センサの出力の少なくとも一方に基づき、燃焼切り換え途中の第２燃焼において、所望空気過剰率（１又は１より小さな）が実現されるように燃料噴射量を増量制御するようにしても良い。この場合において、実際の空気過剰率が所望空気過剰率から僅かにずれることもあるが、第１燃焼とは異なり、ＮＯX生成量が急増することはない。
【００３５】
このように燃焼切り換え途中の第２燃焼において燃料噴射量の増量制御が実施される場合には、回生制動力パターンを使用することなく、燃料噴射量が増量されるほど、モータ・ジェネレータの回生制動力を大きくするように制御しても良い。
【００３６】
ところで、ハイブリッド車両において、本実施形態のように、二つのモータ・ジェネレータＭＧ１及びＭＧ２が設けられている場合には、いずれのモータ・ジェネレータにおいて前述の回生制動力を発生させるようにしても良い。しかしながら、図１に示すように、ＭＧ２が接続されるリングギヤ２は、内燃機関１の出力軸が接続されるプラネタリキャリア２ｄより車両駆動軸６側に位置するために、ＭＧ２において回生制動力を発生させた方が、車両駆動軸６に伝達される機関出力を確実に低減し、トルクショックを良好に抑制することができる。
【００３７】
図２のタイムチャートにおいて、簡単のために、スロットル弁開度を変化させた直後の吸気量の変化は直線的としたが、実際には、二次曲線的である。それにより、燃料噴射量の増量制御も吸気量の実際の変化に合わせて二次曲線的とすることが好ましく、回生制動力の制御も燃料噴射量の増量制御に合わせて二次曲線的とすることが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明による制御装置により制御されるハイブリッド車両の駆動系を示す概略図である。
【図２】燃焼切り換え時のスロットル弁開度、吸気量、燃料噴射量、及び、回生制動力の変化を示すタイムチャートである。
【図３】本発明による制御装置により実施される燃焼切り換え時のトルクショックを抑制するための制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３９】
１    内燃機関
ＭＧ１    モータ・ジェネレータ
ＭＧ２    モータ・ジェネレータ
７    制御装置
【図１】
2007223514.tif 000003
【図２】
2007223514.tif 000004
【図３】
2007223514.tif 000005