(57)【要約】【課題】運転者の意図に応じて適切な操舵制御を行うことが可能な運転支援装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵ１２は、車両が分岐点に存在するか否か、カーナビゲーション装置１８による経路案内中であるか否か、経路案内における推奨経路が走行中の車線以外であるか否かを判定し、車両が分岐点に存在し、カーナビゲーション装置１８による経路案内中であり、且つ、推奨経路が走行中の車線以外である場合には、運転者による車線変更の操舵の可能性が高いことに鑑み、操舵トルク印加部２８及び警報ブザー３０による操舵制御を停止する基準となる、運転者による車線変更の操舵に対応する第１の動作量の基準値（第１操舵判定基準値）を変更する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が車線から逸脱することを防止する操舵制御を行う逸脱防止制御手段と、
前記運転者による車線変更の操舵の可能性を評価する評価手段と、
前記運転者による車線変更の操舵の可能性が所定レベル以上の場合に、所定レベル未満の場合よりも前記逸脱防止制御手段による操舵制御が停止しやすくなる設定を行う設定手段と、
を備えることを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
前記設定手段は、前記運転者による車線変更の操舵の可能性が所定レベル以上の場合に、前記逸脱防止制御手段による操舵制御を停止する基準となる、運転者による車線変更の操舵に対応する第１の動作量の停止基準値を、所定レベル未満の場合とは異なる値に設定し、
前記逸脱防止制御手段は、前記第１の動作量が前記停止基準値に達した場合に操舵制御を停止することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記第１の動作量は、操舵トルク、操舵角度、ウィンカ操作時間、ペダル踏力及びペダル踏量の少なくともいずれかであることを特徴とする請求項２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記設定手段は、前記運転者による車線変更の操舵の可能性が所定レベル以上の場合に、前記逸脱防止制御手段による操舵制御を復帰する基準となる、運転者による車線変更の操舵に対応する第２の動作量の復帰基準値を、所定レベル未満の場合とは異なる値に設定し、
前記逸脱防止制御手段は、操舵制御を停止した後に、前記第２の動作量が前記復帰基準値に達した場合に、前記操舵制御を復帰することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記第２の動作量は、操舵トルク、操舵角度、操舵操作後の操舵制御の復帰禁止時間及びウィンカ操作後の操舵制御の復帰禁止時間の少なくともいずれかであることを特徴とする請求項４に記載の運転支援装置。
【請求項６】
前記逸脱防止制御手段は、車線に沿った車両走行を維持するための操舵トルクの印加、及び、車線に沿った車両走行を維持するための運転者に対する報知の少なくともいずれかであることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の運転支援装置。
【請求項７】
車線の形状を検出する車線形状検出手段を備え、
前記評価手段は、前記検出された車線の形状に基づいて、運転者による車線変更の操舵の可能性を評価することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の運転支援装置。
【請求項８】
車両の走行経路を設定する走行経路設定手段を備え、
前記評価手段は、前記設定された走行経路に基づいて、運転者による車線変更の操舵の可能性を評価することを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が車線から逸脱することを防止する運転支援を行う運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両が車線から逸脱することを防止する運転支援を行う運転支援装置が実用化されつつある。このような運転支援装置には、地図情報に基づいて、車線変更の可能性が高い分岐、合流、ジャンクション（ＪＣＴ）等において、車両が車線から逸脱することを防止するための操舵制御を停止するものがある（例えば、特許文献１参照）。また、車線変更の頻度が高い地点を予め地図データベースに登録しておき、その地点を車両が走行する際には、操舵制御における制御ゲインを下げたり、操舵制御を停止するものがある（例えば、特許文献２参照）。更には、運転者が所定値以上の操舵力で操舵操作を行った場合や、ウィンカの点滅操作を行った場合に、操舵制御を停止するものもある。
【特許文献１】特開２０００−１４９１８８号公報
【特許文献２】特開２００５−１８２１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、車線変更の可能性が高い分岐等や車線変更の頻度が高い地点において一律に操舵制御を停止する手法は、運転者の操舵制御への期待感の観点からは、必ずしも望ましいことではない。特に、分岐等の区間が多い道路を走行中の場合には、操舵制御を停止する頻度が高くなり、その都度、操舵制御が停止している旨の告知がブザー音やディスプレイ表示によって行われるため、運転者が煩わしさを感じる場合もある。
【０００４】
また、車線変更の頻度が高い地点を車両が走行する際に、操舵制御における制御ゲインを下げる手法では、操舵制御によるトルク変動に対して運転者が違和感を覚える場合がある。
【０００５】
更に、運転者が所定値以上の操舵力で操舵操作を行った場合や、ウィンカの点滅操作を行った場合に、操舵制御を停止する手法では、操舵操作の操舵力やウィンカの点滅操作のタイミングは、個々の運転者によって異なるものであるため、運転者にとって、操舵制御が停止するタイミングが遅くなったり、操舵制御が復帰するタイミングが早くなったりする場合があり、運転者が車線変更の操作を行う際に、操舵制御が停止せずに作動してしまう場合がある。
【０００６】
本発明の目的は、上述した問題を解決するものであり、運転者の意図に応じて適切な操舵制御を行うことが可能な運転支援装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の運転支援装置は、車両が車線から逸脱することを防止する操舵制御を行う逸脱防止制御手段と、前記運転者による車線変更の操舵の可能性を評価する評価手段と、前記運転者による車線変更の操舵の可能性が所定レベル以上の場合に、所定レベル未満の場合よりも前記逸脱防止制御手段による操舵制御が停止しやすくなる設定を行う設定手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、運転者による車線変更の操舵の可能性が高い場合であっても、運転者による車線変更の操舵がなされていない場合には、操舵制御を通常時と同様に行うことを可能としつつ、運転者による車線変更の操舵がなされた場合には、速やかに操舵制御を停止して、運転者による操舵に主導権を渡すことによって、操舵制御が運転者の操舵に干渉することを防止することができる。
【０００９】
また、本発明の運転支援装置は、前記設定手段が、前記運転者による車線変更の操舵の可能性が所定レベル以上の場合に、前記逸脱防止制御手段による操舵制御を停止する基準となる、運転者による車線変更の操舵に対応する第１の動作量の停止基準値を、所定レベル未満の場合とは異なる値に設定し、前記逸脱防止制御手段が、前記第１の動作量が前記停止基準値に達した場合に操舵制御を停止するようにしてもよい。
【００１０】
この構成によれば、運転者による車線変更の操舵の可能性が高い場合には、運転者による車線変更の操舵に対応する動作量の停止基準値を変更することによって、操舵制御を停止しやすくすることが可能となる。
【００１１】
また、本発明の運転支援装置は、前記第１の動作量が、操舵トルク、操舵角度、ウィンカ操作時間、ペダル踏力及びペダル踏量の少なくともいずれかであるようにしてもよい。
【００１２】
また、本発明の運転支援装置は、前記設定手段が、前記運転者による車線変更の操舵の可能性が所定レベル以上の場合に、前記逸脱防止制御手段による操舵制御を復帰する基準となる、運転者による車線変更の操舵に対応する第２の動作量の復帰基準値を、所定レベル未満の場合とは異なる値に設定し、前記逸脱防止制御手段が、操舵制御を停止した後に、前記第２の動作量が前記復帰基準値に達した場合に、前記操舵制御を復帰するようにしてもよい。
【００１３】
この構成によれば、操舵制御を停止した後は、運転者による車線変更の操舵に対応する動作量が復帰基準値に達した場合に、適切に操舵制御を復帰することが可能となる。
【００１４】
また、本発明の運転支援装置は、前記第２の動作量は、操舵トルク、操舵角度、操舵操作後の操舵制御の復帰禁止時間及びウィンカ操作後の操舵制御の復帰禁止時間の少なくともいずれかであるようにしてもよい。
【００１５】
また、本発明の運転支援装置は、前記逸脱防止制御手段が、車線に沿った車両走行を維持するための操舵トルクの印加、及び、車線に沿った車両走行を維持するための運転者に対する報知の少なくともいずれかであるようにしてもよい。
【００１６】
また、本発明の運転支援装置は、車線の形状を検出する車線形状検出手段を備え、前記評価手段が、前記検出された車線の形状に基づいて、運転者による車線変更の操舵の可能性を評価するようにしてもよい。
【００１７】
この構成によれば、車線の形状から運転者による車線変更の操舵の可能性を適切に評価することができる。
【００１８】
また、本発明の運転支援装置は、車両の走行経路を設定する走行経路設定手段を備え、前記評価手段が、前記設定された走行経路に基づいて、運転者による車線変更の操舵の可能性を評価するようにしてもよい。
【００１９】
この構成によれば、設定された走行経路から運転者による車線変更の操舵の可能性を適切に評価することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、車線変更の可能性が高い地点において、操舵制御が運転者の操舵に干渉することを防止し、運転者の意図に応じて適切な操舵制御を行うことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して具体的に説明する。
【００２２】
図１は、本発明の実施形態にかかる運転支援装置の構成を示す図である。図１に示す運転支援装置１０は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２、白線認識カメラ１４、車輪速センサ１６、カーナビゲーション装置１８、操舵検出部２０、ウィンカスイッチ（ＳＷ）２４、ブレーキペダル２５、アクセルペダル２６、操舵トルク印加部２８、警報ブザー３０及びメータ３２により構成される。
【００２３】
ＥＣＵ１２は、カーナビゲーション装置１８、警報ブザー３０及びメータ３２の作動を制御する。また、ＥＣＵ１２は、白線認識カメラ１４、車輪速センサ１６、カーナビゲーション装置１８及び操舵検出部２０からの各情報や、ウィンカＳＷ２４、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２６の作動に基づいて、操舵トルク印加部２８及び警報ブザー３０の作動を制御する。
【００２４】
白線認識カメラ１４は、例えばインナーミラーの裏側に取り付けられ、車両前方の路面を撮影し、その撮影により得られた画像に基づいて、路面の白線の形状を認識する。車輪速センサ１６は、車輪の回転に基づいて車両の速度を検出する。カーナビゲーション装置１８は、地図情報を保持するとともに、ＧＰＳ衛星からの受信した情報等に基づいて車両位置を検出し、経路誘導等の各種の処理を行う。操舵検出部２０は、車輪の角度に基づいて、操舵トルクや操舵角度を検出する。
【００２５】
ウィンカＳＷ２４は、ウィンカの作動時にオンとなるスイッチである。ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２６は、走行時及び停止時に運転者によって操作される。操舵トルク印加部２８は、車両が車線から逸脱することを防止する操舵制御を行うものである。この操舵トルク印加部２８は、例えば電動パワーステアリングであり、車両が車線の中央付近を走行するように、ＥＣＵ１２の制御によって車輪に操舵トルクを印加する。警報ブザー３０は、操舵トルク印加部２８と同様に操舵制御を行うものであり、車両が車線から逸脱した場合、あるいは、逸脱する可能性が高い場合に、その旨を運転者に報知するために鳴動する。
【００２６】
以下、運転支援装置１０の動作を説明する。
【００２７】
図２は、運転支援装置１０の操舵制御の停止及び復帰の基準値設定時の動作を示すフローチャートである。ＥＣＵ１２は、車両が分岐点に存在するか否かを判定する（Ｓ１０１）。具体的には、ＥＣＵ１２は、カーナビゲーション装置１８からの車両位置情報及び地図情報に基づいて、あるいは、白線認識カメラ１４からの路面の白線形状に基づいて、車両が分岐点に存在するか否かを判定することができる。例えば、車両が図３に示す位置に存在する場合には、ＥＣＵ１２は、車両が分岐点に存在すると判定する。あるいは、ＥＣＵ１２は、カーナビゲーション装置１８が分岐点の手前で、当該分岐点における車線変更の案内を行い、その旨の通知を受けた場合に、車両が分岐点に存在すると判定してもよい。
【００２８】
車両が分岐点に存在する場合、次に、ＥＣＵ１２は、カーナビゲーション装置１８による経路案内中であるか否かを判定する（Ｓ１０２）。カーナビゲーション装置１８は、経路案内を行う場合、経路情報をＥＣＵ１２へ出力する。ＥＣＵ１２は、この経路情報を入力した場合には、カーナビゲーション装置１８が経路案内中であると判定する。
【００２９】
カーナビゲーション装置１８が経路案内中である場合、次に、ＥＣＵ１２は、経路案内における推奨経路が走行中の車線以外であるか否かを判定する（Ｓ１０３）。具体的には、ＥＣＵ１２は、推奨経路が道なりの方向に向かう場合には、当該推奨経路が走行中の車線であると判定し、推奨経路が分岐する方向に向かう場合には、当該推奨経路が走行中の車線以外であると判定する。
【００３０】
車両が分岐点に存在し、且つ、推奨経路が走行中の車線以外である場合には、運転者による車線変更の操舵の可能性が所定レベル以上、換言すれば、運転者による車線変更の操舵の可能性が高い。この場合、ＥＣＵ１２は、操舵トルク印加部２８及び警報ブザー３０による操舵制御を停止する基準となる、運転者による車線変更の操舵に対応する第１の動作量の基準値（第１操舵判定基準値）を変更する（Ｓ１０４）。
【００３１】
ここで、運転者による車線変更の操舵に対応する第１の動作量は、運転者の操舵操作に伴う操舵トルク量、操舵角度、運転者によるブレーキペダル２５又はアクセルペダル２６の踏力、踏量、運転者によるウィンカＳＷ２４の操作時間のいずれかである。ＥＣＵ１２は、第１の動作量が操舵トルク量である場合には、その操舵トルク量に対応する第１操舵判定基準値を、例えば通常値の２．５［Ｎｍ］から２．０［Ｎｍ］に下げる。また、ＥＣＵ１２は、第１の動作量が操舵角度である場合には、その操舵角度に対応する第１操舵判定基準値を、例えば通常値の２０［ｄｅｇ］から１５［ｄｅｇ］に下げる。また、ＥＣＵ１２は、第１の動作量がブレーキペダル２５又はアクセルペダル２６の踏力や踏量である場合には、その踏力や踏量に対応する第１操舵判定基準値を、通常値よりも下げる。また、ＥＣＵ１２は、第１の動作量がウィンカＳＷ２４の操作時間である場合には、その操作時間に対応する第１操舵判定基準値を、例えば通常値の１［秒］から０．２［秒］に下げる。
【００３２】
このように、第１操舵判定基準値を通常値とは異なる値に変更することによって、後述する操舵制御を通常時よりも停止しやすくすることができる。また、第２操舵判定基準値を通常値とは異なる値に変更することによって、後述する操舵制御を通常時よりも復帰しにくくする、換言すれば、停止しやすくすることができる。
【００３３】
更に、ＥＣＵ１２は、操舵トルク印加部２８及び警報ブザー３０による操舵制御が停止した後に復帰する基準となる、運転者による車線変更の操舵に対応する第２の動作量の基準値（第２操舵判定基準値）を変更する（Ｓ１０５）。
【００３４】
ここで、運転者による車線変更の操舵に対応する第２の動作量は、運転者の操舵操作に伴う操舵トルク量、操舵角度、運転者による操舵操作後の操舵制御の復帰禁止時間、運転者によるウィンカ操作後の操舵制御の復帰禁止時間のいずれかである。ＥＣＵ１２は、第２の動作量が操舵トルク量である場合には、その操舵トルク量に対応する第２操舵判定基準値を、例えば通常値の２．３［Ｎｍ］から１．５［Ｎｍ］に下げる。また、ＥＣＵ１２は、第２の動作量が操舵角度である場合には、その操舵角度に対応する第２操舵判定基準値を、例えば通常値の１５［ｄｅｇ］から５［ｄｅｇ］に下げる。また、ＥＣＵ１２は、第２の動作量が運転者による操舵操作後の操舵制御の復帰禁止時間である場合には、その復帰禁止時間に対応する第２操舵判定基準値を、例えば通常値の１［秒］から３［秒］に上げる。また、ＥＣＵ１２は、第２の動作量が運転者によるウィンカ操作後の操舵制御の復帰禁止時間である場合には、その復帰禁止時間に対応する第２操舵判定基準値を、例えば通常値の３［秒］から６［秒］に上げる。
【００３５】
なお、車速が大きい場合には、分岐点を通過する時間が短くなることを考慮し、ＥＣＵ１２は、操舵操作後の操舵制御の復帰禁止時間に対応する第２操舵判定基準値や、ウィンカ操作後の操舵制御の復帰禁止時間に対応する第２操舵判定基準値を、車輪速センサ１６からの速度に反比例するように設定してもよい。
【００３６】
一方、車両が分岐点に存在しない場合（Ｓ１０１で否定判断の場合）や、推奨経路が走行中の車線である場合（Ｓ１０３で否定判断の場合）には、運転者による車線変更の操舵の可能性が所定レベル未満、換言すれば、運転者による車線変更の操舵の可能性が低い。これらの場合には、ＥＣＵ１２は、第１操舵判定基準値及び第２操舵判定基準値を通常値のままとする（Ｓ１０６、Ｓ１０７）。また、車両が分岐点に存在するがカーナビゲーション装置１８が経路案内中でない場合（Ｓ１０２で否定判断の場合）には、運転者による車線変更の操舵の可能性は不明である。この場合も、ＥＣＵ１２は、第１操舵判定基準値及び第２操舵判定基準値を通常値のままとする（Ｓ１０６、Ｓ１０７）。
【００３７】
なお、ＥＣＵ１２は、運転者の操舵操作やウィンカ操作が車線変更の可能性が高い方向になされた場合（例えば、推奨経路に沿った車両走行のための操舵操作やウィンカ操作がなされた場合）にのみ、第１操舵判定基準値及び第２操舵判定基準値を変更し、それ以外の場合には、通常値のままとしてもよい。
【００３８】
以上のようにして、第１操舵判定基準値及び第２操舵判定基準値が設定された後、運転支援装置１０は、操舵制御を停止する動作を行う。図４は、運転支援装置１０の操舵制御停止時の動作を示すフローチャートである。
【００３９】
ＥＣＵ１２は、運転者による車線変更の操舵に対応する第１の動作量が第１操舵判定基準値に達したか否かを判定する（Ｓ２０１）。具体的には、ＥＣＵ１２は、第１の動作量が運転者の操舵操作に伴う操舵トルク量や操舵角度である場合、操舵検出部２０からの操舵トルク量や操舵角度を入力し、当該操舵トルク量や操舵角度が第１操舵判定基準値に達したか否かを判定する。また、ＥＣＵ１２は、第１の動作量がブレーキペダル２５又はアクセルペダル２６の踏力や踏量である場合、ブレーキペダル２５又はアクセルペダル２６の踏力や踏量を検出し、当該踏力や踏量が第１操舵判定基準値に達したか否かを判定する。また、ＥＣＵ１２は、第１の動作量がウィンカＳＷ２４の操作時間である場合、ウィンカＳＷ２４がオンとなっている時間（操作時間）を検出し、当該操作時間が第１操舵判定基準値に達したか否かを判定する。
【００４０】
第１の動作量が第１操舵判定基準値に達した場合、ＥＣＵ１２は、操舵トルク印加部２８及び警報ブザー３０による操舵制御を停止させる制御を行う。操舵トルク印加部２８は、ＥＣＵ１２の制御により、車両が車線の中央付近を走行するように、車輪に操舵トルクを印加する操舵制御を停止する。また、警報ブザー３０は、ＥＣＵ１２の制御により、車両が車線から逸脱した場合、あるいは、逸脱する可能性が高い場合にも、その旨を運転者に報知するための鳴動を停止する（Ｓ２０２）。
【００４１】
一方、第１の動作量が第１操舵判定基準値に達していない場合には、操舵トルク印加部２８及び警報ブザー３０による操舵制御が継続される。すなわち、操舵トルク印加部２８は、車両が車線の中央付近を走行するように、車輪に操舵トルクを印加する操舵制御を継続し、警報ブザー３０は、車両が車線から逸脱した場合、あるいは、逸脱する可能性が高い場合に、その旨を運転者に報知するための鳴動を継続する（Ｓ２０３）。
【００４２】
図４に示す動作によって、操舵制御が停止した後、運転支援装置１０は、操舵制御を復旧する動作を行う。図５は、運転支援装置１０の操舵制御復旧時の動作を示すフローチャートである。
【００４３】
ＥＣＵ１２は、車両が分岐点を通過し終えたか否かを判定する（Ｓ３０１）。具体的には、ＥＣＵ１２は、カーナビゲーション装置１８からの車両位置情報及び地図情報に基づいて、あるいは、白線認識カメラ１４からの路面の白線形状に基づいて、車両が分岐点を通過し終えたか否かを判定することができる。
【００４４】
車両が分岐点を通過し終えた場合、ＥＣＵ１２は、運転者による車線変更の操舵に対応する第２の動作量が第２操舵判定基準値に達したか否かを判定する（Ｓ３０２）。具体的には、ＥＣＵ１２は、第２の動作量が運転者の操舵操作に伴う操舵トルク量や操舵角度である場合、操舵検出部２０からの操舵トルク量や操舵角度を入力し、当該操舵トルク量や操舵角度が第２操舵判定基準値に達したか否かを判定する。ＥＣＵ１２は、第２の動作量が運転者による操舵操作後の操舵制御の復帰禁止時間である場合には、操舵操作後の時間を計測し、その時間が第２操舵判定基準値に達したか否かを判定する。また、ＥＣＵ１２は、第２の動作量が運転者によるウィンカ操作後の操舵制御の復帰禁止時間である場合には、ウィンカ操作後の時間を計測し、その時間が第２操舵判定基準値に達したか否かを判定する。
【００４５】
第２の動作量が第２操舵判定基準値に達した場合、ＥＣＵ１２は、操舵トルク印加部２８及び警報ブザー３０による操舵制御を復帰させる制御を行う。操舵トルク印加部２８は、ＥＣＵ１２の制御により、車輪に操舵トルクを印加する操舵制御を復帰する。また、警報ブザー３０は、ＥＣＵ１２の制御により、車両が車線から逸脱した場合、あるいは、逸脱する可能性が高い場合に、その旨を運転者に報知するための鳴動を復帰する（Ｓ３０３）。
【００４６】
一方、第２の動作量が第２操舵判定基準値に達していない場合には、操舵トルク印加部２８及び警報ブザー３０による操舵制御の停止が継続される（Ｓ３０４）。
【００４７】
このように、運転支援装置１０は、運転者による車線変更の操舵の可能性を判定し、当該可能性が高い場合には、操舵制御を停止する基準となる、運転者による車線変更の操舵に対応する第１の動作量の基準値（第１操舵判定基準値）や、操舵制御を復帰する基準となる、運転者による車線変更の操舵に対応する第２の動作量の基準値（第２操舵判定基準値）を通常値とは異なる値に変更することによって、操舵制御を通常時よりも停止しやすくすることができる。このため、操舵制御が運転者の操舵に干渉することを防止し、運転者の意図に応じて適切な操舵制御を行うことが可能となる。
【００４８】
上述した実施形態において、図２のＳ１０１乃至Ｓ１０３におけるＥＣＵ１２の動作は、評価手段に対応し、Ｓ１０４及びＳ１０５におけるＥＣＵ１２の動作は、設定手段に対応する。また、図４及び図５におけるＥＣＵ１２、操舵トルク印加部２８及び警報ブザー３０の動作は、逸脱防止制御手段に対応する。また、白線認識カメラ１４及びカーナビゲーション装置１８は、車線形状検出手段に対応し、カーナビゲーション装置１８は、走行経路設定手段に対応する。
【００４９】
なお、上述した実施形態では、図２において、車両が分岐点に存在する場合に、第１操舵判定基準値及び第２操舵判定基準値を変更可能としたが、図６に示すように車両が合流点に存在する場合、図７に示すように車両がＪＣＴに存在する場合、図８に示すように車両が車線減少の位置に存在する場合、図９に示すように車両が車線増加の位置に存在する場合のそれぞれのように、運転者による車線変更の操舵の可能性が高い位置に車両が存在する場合においても、同様に第１操舵判定基準値及び第２操舵判定基準値を変更可能としてもよい。
【００５０】
また、上述した実施形態では、車両が車線から逸脱することを防止するために、操舵トルク印加部２８が車輪に操舵トルクを印加するようにしたが、逸脱回避のために左右の車輪の一方へ制動力を付加するようにしてもよい。また、上述した実施形態では、車両が車線から逸脱した場合、あるいは、逸脱する可能性が高い場合に、その旨を運転者に報知するために、警報ブザー３０が鳴動するようにしたが、カーナビゲーション装置１８による音声出力や画像表示によって報知したり、運転席シートやステアリングの振動によって報知してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
以上、説明したように、本発明に係る運転支援装置は、運転者の意図に応じて適切な操舵制御を行うことが可能であり、運転支援装置として有用ある。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の実施形態に係る運転支援装置の構成を示す図である。
【図２】操舵制御の停止及び復帰の基準値設定時の動作を示すフローチャートである。
【図３】分岐点の一例を示す図である。
【図４】操舵制御停止時の動作を示すフローチャートである。
【図５】操舵制御復帰時の動作を示すフローチャートである。
【図６】合流点の一例を示す図である。
【図７】ＪＣＴの一例を示す図である。
【図８】車線減少の一例を示す図である。
【図９】車線増加の一例を示す図である。
【符号の説明】
【００５３】
１０  運転支援装置
１２  ＥＣＵ
１４  白線認識カメラ
１６  車輪速センサ
１８  カーナビゲーション装置
２０  操舵トルク検出部
２４  ウィンカＳＷ
２５  ブレーキペダル
２６  アクセルペダル
２８  操舵トルク印加部
３０  警報ブザー
３２  メータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2007313978.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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