(57)【要約】【課題】パターン配置の適正化を図ることにより、ハンドリング性能の軽快性を向上しつつ、ブレーキング時の安定性を向上できる自動二輪車用空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ１は、トレッド部５に、略タイヤ周方向に延び、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで位置する少なくとも一対の周方向溝７と、トレッド部接地面のタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かってタイヤ周方向に対して傾斜する向きに延び、トレッド部接地面内で終端する複数本の傾斜溝８を具える。周方向溝７は、トレッド部５を中央域９とこれを挟んで両側に位置する２つの側方域１０とに区分したときの側方域１０内に位置する。タイヤ周方向に対して逆向きに傾斜する傾斜溝８がタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。少なくとも一部の傾斜溝８はタイヤ赤道面ＣＬを越えて延びる【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、略タイヤ周方向に延び、タイヤ赤道面を挟んで位置する少なくとも一対の周方向溝と、トレッド部接地面のタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かってタイヤ周方向に対して傾斜する向きに延び、トレッド部接地面内で終端する複数本の傾斜溝を具える自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
トレッド部を中央域とこれを挟んで両側に位置する２つの側方域とに区分したとき、前記周方向溝は側方域内に位置し、
タイヤ周方向に対して逆向きに傾斜する傾斜溝がタイヤ周方向に沿って交互に配置されており、少なくとも一部の傾斜溝はタイヤ赤道面を越えて延びることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
少なくとも半数の傾斜溝はタイヤ赤道面を越えて延びる、請求項１に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記中央域はタイヤ赤道面を中心としてトレッド部接地面の沿面幅の１０％の幅を有する、請求項１又は２に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記周方向溝は一対又は二対である、請求項１〜３のいずれか一項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記周方向溝はトレッド接地端を中心としてトレッド部接地面の沿面幅の３０％の幅を有する領域内に位置する、請求項１〜４のいずれか一項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記傾斜溝は直線状又は円弧状の延在形状を有する、請求項１〜５のいずれか一項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記タイヤは車両装着時の回転方向が指定された方向性タイヤであり、傾斜溝は、タイヤ幅方向内側端がタイヤ幅方向外側端に先行してトレッド部接地面内に入る、請求項１〜６のいずれか一項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項８】
自動二輪車の前輪に装着される、請求項１〜７のいずれか一項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トレッド部に、略タイヤ周方向に延び、タイヤ赤道面を挟んで位置する少なくとも一対の周方向溝と、トレッド部接地面のタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かってタイヤ周方向に対して傾斜する向きに延び、トレッド部接地面内で終端する複数本の傾斜溝を具える自動二輪車用空気入りタイヤ、特にはレース用自動二輪車の前輪への適用に好適な空気入りタイヤに関するものであり、特にかかるタイヤのハンドリングの軽快性とブレーキング時の安定性能を高いレベルで両立させる。
【背景技術】
【０００２】
かかるトレッドパターンを有する自動二輪車用空気入りタイヤとしては、例えば特許文献１及び２に記載されたものが知られている。特許文献１に記載されたタイヤは、タイヤのトレッドにおけるクラウンセンタ上に断続的に延びる周方向溝を形成し、この周方向溝の一端からショルダー部に向かって斜めに延びる傾斜溝を形成し、この傾斜溝がクラウンセンタに対してなす角度を４０〜６０°としている。また、特許文献２に記載されたタイヤは、クラウンセンタ及びその両側に合計で３本の周方向溝を配設し、これらの周方向溝を横切って延びる傾斜溝を配設し、周方向溝の深さを傾斜溝の深さの７０〜１００％としている。
【０００３】
【特許文献１】特開平２−２８００６号公報
【特許文献２】特開平６−１１５３１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
トレッド部に傾斜溝を具えるタイヤは、ハンドリングの軽快性向上を期待できるものの、タイヤに急激な入力が加わるような場面、例えばレース走行時のコーナー手前でブレーキングを行うような場面では安定性が不足する。一般にタイヤの安定性を確保するには、タイヤへの入力が増えてトレッド部接地面が増す過程でトレッド部のタイヤ幅方向剛性を落として、タイヤの挙動を緩やかにすることが効果的である。しかし、特許文献１に記載されたタイヤでは、トレッド部中央域に、傾斜溝と連続する形で周方向溝が配置されており、トレッド部のタイヤ幅方向剛性が低下しているものの、トレッド部接地面が増す過程でのタイヤ幅方向剛性には変化がなく、安定性能の向上には効果が薄い。また、特許文献２に記載されタイヤは、トレッド部中央域に１本とトレッド部両側方域に各１本の合計３本の周方向溝が配置されており、トレッド部接地面が増す過程においてもタイヤ幅方向剛性が低下するが、トレッド部中央域にも周方向溝を有するために、トレッド部接地面の剛性が下がりすぎてしまい、結果的に安定性能の向上にはつながらない。すなわち、従来はハンドリングの軽快性を向上しつつ、ブレーキング時の安定性を向上できるトレッドパターンが存在しなかった。
【０００５】
この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、パターン配置の適正化を図ることにより、ハンドリングの軽快性を向上しつつ、ブレーキング時の安定性能を向上できる自動二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記の目的を達成するため、この発明は、トレッド部に、略タイヤ周方向に延び、タイヤ赤道面を挟んで位置する少なくとも一対の周方向溝と、トレッド部接地面のタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かってタイヤ周方向に対して傾斜する向きに延び、トレッド部接地面内で終端する複数本の傾斜溝を具える自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、トレッド部を中央域とこれを挟んで両側に位置する２つの側方域とに区分したとき、前記周方向溝は側方域内に位置し、タイヤ周方向に対して逆向きに傾斜する傾斜溝がタイヤ周方向に沿って交互に配置されており、少なくとも一部の傾斜溝はタイヤ赤道面を越えて延びることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤである。
【０００７】
なお、ここでいう「略タイヤ周方向」とは、タイヤ周方向とのなす角度が０〜１０°の範囲内の方向をいうものとする。また、トレッド部の「中央域」とは、タイヤ赤道面を含む領域をいうものとし、好ましくはタイヤ赤道面を中心としてトレッド部接地面の沿面幅の５０％以下の幅を有する領域をいうものとし、「側方域」とは、中央域のタイヤ幅方向外側に位置し、トレッド接地端を含む領域をいうものとする。さらに、「タイヤ周方向に対して逆向きに傾斜する」とは、タイヤ周方向をｘ軸、タイヤ幅方向をｙ軸とした直交座標を仮定したとき、タイヤ周方向と傾斜溝とのなす角のうち鋭角が、一方の傾斜溝では第１象限および第３象限にあり、他方の傾斜溝では第２象限および第４象限にある関係をいうものとする。
【０００８】
また、中央域はタイヤ赤道面を中心としてトレッド部接地面の沿面幅の１０％の幅を有すること、周方向溝は一対又は二対であること、周方向溝はトレッド接地端を中心としてトレッド部接地面の沿面幅の３０％の幅を有する領域内に位置すること、傾斜溝は直線状又は円弧状の延在形状を有することがそれぞれ好ましい。
【０００９】
さらに、この発明のタイヤは車両装着時の回転方向が指定された方向性タイヤであり、傾斜溝は、タイヤ幅方向内側端がタイヤ幅方向外側端に先行してトレッド部接地面内に入ることが好ましい。
【００１０】
加えて、この発明のタイヤは自動二輪車の前輪に装着される前輪用タイヤであることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
この発明によれば、トレッド部のパターン配置の適正化を図ることにより、ハンドリングの軽快性を向上しつつ、ブレーキング時の安定性を向上できる自動二輪車用空気入りタイヤを提供することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
次に、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明に従う代表的な自動二輪車用空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）のタイヤ幅方向断面図であり、図２は代表的なトレッド部のパターンを示す部分展開図である。
【００１３】
図１に示すタイヤ１は、慣例に従い、ビードコア２を埋設した一対のビード部３と、ビード部３のタイヤ径方向外側に連なる一対のサイドウォール部４と両サイドウォール部間にわたって延びるトレッド部５を具える。また、タイヤ１内には、両ビードコア間をトロイド状に延びるカーカス６と、カーカス６のクラウン部外周上に位置するベルト層が埋設されている。
【００１４】
トレッド部５には、図２に示すように、略タイヤ周方向に延び、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右各半域に位置する１対の周方向溝７と、タイヤ周方向に傾斜する向きに延びる複数本の傾斜溝８が配設されている。この傾斜溝８は、トレッド部接地面のタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって延びており、トレッド部接地面内で終端しており、すなわち一方の端部はトレッド部接地面外に存在しており、他方の端部はトレッド部接地面内で、他の溝に開口することなく存在している。
【００１５】
周方向溝７は、タイヤ１のトレッド部５を、タイヤ赤道面ＣＬを含む中央域９と、この中央域９を挟んで両側に位置し、トレッド接地端ＴＥを含む側方域１０とに区分したときの側方域１０に配設されている。発明者は、自動二輪車用空気入りタイヤの安定性能について鋭意研究を重ね、直進走行状態からブレーキングを行うことで、タイヤへの入力が増え、トレッド部接地面が増加するような場合には、トレッド部５の側方域１０の剛性変化が安定性に大きな影響を及ぼし、一方、中央域９に周方向溝が存在していると、トレッド部接地面の剛性が下がりすぎてしまい、かえってタイヤの安定性能が低下するとの知見を得た。このような知見に基づき、この発明のタイヤでは、周方向溝７を側方域１０にのみ配設することで、高い安定性能を確保している。
【００１６】
また、傾斜溝８については、タイヤ周方向に対して逆向きに傾斜する溝、図１に示す実施態様においては、右下がりの溝と左下がりの溝とをタイヤ周方向に沿って交互に配置している。これにより、左右いずれの向きに旋回する場合にも、路面からの入力に傾斜溝が沿うため、ハンドリング性能の軽快性が向上する。さらに、この傾斜溝８のうちの少なくとも一部を、周方向溝７を横切り、さらにタイヤ赤道面ＣＬを越え、反対側の半域にまで延在させているので、全てのキャンバー域においてハンドリング性能の軽快性を向上させることができる。
【００１７】
トレッド部５の剛性を確保する観点からは、タイヤ赤道面ＣＬを越えて延びる傾斜溝の割合は、全体の３０％以上であることが好ましく、ハンドリング性能の軽快性を向上させる観点からは、半数以上の傾斜溝８がタイヤ赤道面ＣＬを越えて延びることが好ましい。この場合には、図１に示すように、タイヤ周方向でみて、タイヤ赤道面ＣＬを越える傾斜溝と、タイヤ赤道面ＣＬを越えない傾斜溝とをできるだけ交互に配設することが好ましい。
【００１８】
また、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッド部接地面の沿面幅ＬＴの１０％の幅の領域は、ブレーキング時に特に大きなせん断力が加わるため、この領域内に周方向溝が存在すると、トレッド部５の剛性が低下しすぎ、かえって安定性能が低下してしまう。したがって、中央域９を、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッド部接地面の沿面幅ＬＴの１０％の幅とし、これよりもタイヤ幅方向外側に周方向溝７を配設することが好ましい。
【００１９】
周方向溝の本数は、タイヤのサイズ、使用環境等に応じて適宜に変更することができるが、一般的なサイズの自動二輪車用空気入りタイヤにあっては、一対又は二対とすることが好ましい。この理由は、二対を超えると、トレッド部５の剛性が低下しすぎ、かえって安定性能が低下するからである。
【００２０】
さらに、周方向溝７はトレッド接地端ＴＥを中心としてトレッド部接地面の沿面幅ＬＴの３０％の幅を有する領域内に位置する、すなわちトレッド接地端ＴＥと周方向溝７の溝幅中心位置との間をトレッド部５の接地面に沿って測定したタイヤ幅方向距離ＲＤがトレッド沿面幅ＬＴの１５％以下であることが好ましい。ブレーキングによりトレッド部５の接地面が増加する部分は、トレッド接地端ＴＥを中心としてトレッド沿面幅ＬＴの１５％以内の領域にあり、この領域に周方向溝７を配設することで、トレッド部のせん断力変化を緩和して、安定性を向上させる効果を有効に得ることができる。
【００２１】
周方向溝８は、図２に示すように、直線状の延在形状とすることもできるが、図３に示すように、円弧状の延在形状とすることもできる。円弧状の周方向溝は、コーナー立ち上がり時にタイヤに対する入力に沿う向きに溝が配置されるため、特に偏摩耗抑制の効果が高い。
【００２２】
また、タイヤ１を車両装着時の回転方向が指定された方向性タイヤとし、傾斜溝８を、タイヤ幅方向内側端がタイヤ幅方向外側端に先行してトレッド部接地面内に入るように配設することが好ましい。すなわち、図２及び３に示した実施態様では、図の上側から順に接地面内に入るように回転方向が指定されていることが好ましい。これにより、コーナリング時の路面からの入力に傾斜溝が沿うので、ハンドリング性能の軽快性が向上する。
【００２３】
そして、この発明に従うタイヤは、自動二輪車の前輪に装着されると、ハンドリング性能の軽快性及びブレーキング時の安定性能の向上が特に顕著である。自動二輪車においては、主として前輪がハンドリング性能及び安定性能に寄与するからである。
【００２４】
なお、上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、周方向溝７は、図２及び３に示すようにタイヤ周方向に連続して延在していてもよいが、図４に示すように断続して延在させることもできる。周方向溝７を断続させると、側方域１０の接地面積が増えるので、連続させた場合に比べてグリップ性能を高めることができる。
【実施例】
【００２５】
次に、この発明に従うタイヤを試作し性能評価を行ったので、以下に説明する。
【００２６】
実施例のタイヤは、タイヤサイズが１２５／６００Ｒ１７の自動二輪車用タイヤであり、図２に示すトレッドパターンを有しており、傾斜溝の半数がタイヤ赤道面を越えて延びている。
【００２７】
比較のため、タイヤサイズが実施例のタイヤと同じであるものの、図５（従来例１）、図６（従来例２）及び図７（従来例３）に示すトレッドパターンを有するタイヤについても併せて試作した。
【００２８】
前記各供試タイヤをＭＴ３．５０のリムに組み付けてタイヤ車輪とし、これをテスト用自動二輪車の前輪に装着し、タイヤ内圧として１５０ｋＰａ（相対圧）を適用した。後輪には、タイヤサイズが１６５／６２５Ｒ１７である従来のタイヤを装着し、タイヤ内圧として１５０ｋＰａ（相対圧）を適用した。
【００２９】
プロのライダーにより、このテスト用自動二輪車で舗装路のサーキットをスポーツ走行し、その際のハンドリング性能の軽快性と安定性能をフィーリング評価した。その評価結果を表１に示す。なお、表１中の評価結果の値は、１００以上の数値が良好なレベルで、１００未満の数値が不満のあるレベルとした指数で表してあり、数値が大きいほど性能が優れている。
【００３０】
【表１】
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【００３１】
表１に示す結果から、従来例１のタイヤでは小〜中キャンバー域でのハンドリング性能に不満が見られ、従来例２及びのタイヤでは安定性能に不満が見られ、これら従来例のタイヤではハンドリング性能と安定性能を両立することができなかった。一方、実施例のタイヤでは、小〜中キャンバー域及び中〜大キャンバー域でのハンドリング性能並びに安定性能のいずれも満足のいくレベルであり、総合的な性能に優れたタイヤであることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００３２】
以上の説明から明らかなように、この発明によって、自動二輪車用空気入りタイヤのハンドリング性能の軽快性を向上しつつ、ブレーキング時の安定性を向上することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】この発明に従う代表的な自動二輪車用空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図２】この発明のタイヤの代表的なトレッド部のパターンを示す部分展開図である。
【図３】この発明のタイヤの他のトレッド部のパターンを示す部分展開図である。
【図４】この発明のタイヤの他のトレッド部のパターンを示す部分展開図である。
【図５】従来例のタイヤのトレッド部のパターンを示す部分展開図である。
【図６】従来例のタイヤのトレッド部のパターンを示す部分展開図である。
【図７】従来例のタイヤのトレッド部のパターンを示す部分展開図である。
【符号の説明】
【００３４】
１  タイヤ
５  トレッド部
７  周方向溝
８  傾斜溝
９  トレッド部の中央域
１０  トレッド部の側方域
ＣＬ  タイヤ赤道面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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