(57)【要約】【課題】路面の摩擦係数に関わらず動的制動時における車両の操縦安定性を確保する電動パーキングブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】パーキングブレーキ１０の制動力を変更する電動アクチュエータ２０を制御する電動パーキングブレーキ制御装置４０，６０を、車両の走行状態に基づいて路面の推定摩擦係数を算出する摩擦係数推定部６１と、パーキングブレーキ１０が解除された状態において、推定摩擦係数に応じてパーキングブレーキ１０の目標減速度を設定する目標減速度設定部４１ｂと、パーキングブレーキ１０の制動時に、目標減速度に応じて電動アクチュエータ２０を制御する制御部４１ｃとを備える構成とする。【選択図】図３
2007203861.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パーキングブレーキの制動力を変更する電動アクチュエータを制御する電動パーキングブレーキ制御装置において、
車両の走行状態に基づいて路面の推定摩擦係数を算出する摩擦係数推定部と、
前記パーキングブレーキが解除された状態において、前記推定摩擦係数に応じて前記パーキングブレーキの目標減速度を設定する目標減速度設定部と、
前記パーキングブレーキの制動時に、前記目標減速度に応じて前記電動アクチュエータを制御する制御部と
を備えることを特徴とする電動パーキングブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動パーキングブレーキ制御装置において、
前記目標減速度設定部は、前記推定摩擦係数が所定の摩擦係数判定値よりも小さい場合は、前記推定摩擦係数に応じて設定される変数を目標減速度とすること
を特徴とする電動パーキングブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の電動パーキングブレーキ制御装置において、
前記目標減速度設定部は、前記推定摩擦係数が所定の摩擦係数判定値よりも大きい場合は、所定の定数を目標減速度とすること
を特徴とする電動パーキングブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の電動パーキングブレーキ制御装置において、
前記パーキングブレーキによって制動される制動対象輪の前記路面に対するスリップを検出するスリップ検出部を備え、
前記制御部は、前記スリップ検出部がスリップを検出した場合に前記電動パーキングブレーキを解除すること
を特徴とする電動パーキングブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の電動パーキングブレーキ制御装置において、
前記制御部は、前記目標減速度設定部が設定する前記目標減速度の低下に応じて、前記パーキングブレーキの制動開始から前記目標減速度が得られる制動力の発生までの所要時間を増加させることを特徴とする電動パーキングブレーキ制御装置である。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に備えられる電動パーキングブレーキ装置の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電動パーキングブレーキは、車両の駐停車時等に制動を行うパーキングブレーキを、例えばモータ等の電動アクチュエータを用いて駆動するものである。
このような電動パーキングブレーキは、運転者が電気的なスイッチによって操作できるから、一般的な手動レバーや足踏みペダルによる操作に対して労力が低減され、また、車両の状態に応じて自動的に作動させることによって、ＡＴクリープや坂道の傾斜等に起因する運転者の意図しない車両の動き出しを防止することができ、安全性の向上にも寄与するものである。
【０００３】
また、電動パーキングブレーキは、フットブレーキ（サービスブレーキ）を補助し、また、バックアップするため、車両が走行中に制動（動的制動）させることが知られている。
ここで、電動パーキングブレーキは、後輪を制動することが一般的であるが、電動パーキングブレーキの制動力が過大なことに起因してホイールロックが生じると、車両の操縦安定性が損なわれる。従来、電動パーキングブレーキは、車両の減速度に応じて制動力を制御するとともに、前後輪間において所定の速度差が生じた場合に制動力を低減してホイールロックを防止したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−１４２５１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上述した従来の電動パーキングブレーキは、路面の摩擦係数が設計時に想定された値よりも小さい場合には、路面の摩擦係数に対して初期制動力が過大となってホイールロックが発生し、その後の制御によってホイールロック状態が解消されるまでの間は操縦安定性が低下する。
本発明の課題は、路面の摩擦係数に関わらず動的制動時における車両の操縦安定性を確保する電動パーキングブレーキ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、パーキングブレーキの制動力を変更する電動アクチュエータを制御する電動パーキングブレーキ制御装置において、車両の走行状態に基づいて路面の推定摩擦係数を算出する摩擦係数推定部と、前記パーキングブレーキが解除された状態において、前記推定摩擦係数に応じて前記パーキングブレーキの目標減速度を設定する目標減速度設定部と、前記パーキングブレーキの制動時に、前記目標減速度に応じて前記電動アクチュエータを制御する制御部とを備えることを特徴とする電動パーキングブレーキ制御装置である。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１に記載の電動パーキングブレーキ制御装置において、前記目標減速度設定部は、前記推定摩擦係数が所定の摩擦係数判定値よりも小さい場合は、前記推定摩擦係数に応じて設定される変数を目標減速度とすることを特徴とする電動パーキングブレーキ制御装置である。
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の電動パーキングブレーキ制御装置において、前記目標減速度設定部は、前記推定摩擦係数が所定の摩擦係数判定値よりも大きい場合は、所定の定数を目標減速度とすることを特徴とする電動パーキングブレーキ制御装置である。
請求項４の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の電動パーキングブレーキ制御装置において、前記パーキングブレーキによって制動される制動対象輪の前記路面に対するスリップを検出するスリップ検出部を備え、前記制御部は、前記スリップ検出部がスリップを検出した場合に前記電動パーキングブレーキを解除することを特徴とする電動パーキングブレーキ制御装置である。
請求項５の発明は、請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の電動パーキングブレーキ制御装置において、前記制御部は、前記目標減速度設定部が設定する前記目標減速度の低下に応じて、前記パーキングブレーキの制動開始から前記目標減速度が得られる制動力の発生までの所要時間を増加させることを特徴とする電動パーキングブレーキ制御装置である。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）電動パーキングブレーキの動的制動を開始する前に路面の推定摩擦係数を算出し、この推定摩擦係数に基づいて目標減速度を設定することによって、摩擦係数が低い路面において、制動初期に制動力が過大となってホイールロックが発生することを未然に防止し、動的制動における車両の操縦安定性を確保することができる。
（２）推定摩擦係数が所定の摩擦係数判定値よりも小さい場合に、推定摩擦係数に応じて設定される変数を目標減速度とすることによって、路面の摩擦係数に対応して適切な目標減速度をきめ細かく設定することができる。
（３）推定摩擦係数が所定の摩擦係数判定値よりも大きい場合に、所定の定数を目標減速度とすることによって、比較的高摩擦係数の路面においては、パーキングブレーキによる減速度を常に略一定にすることができ、運転者が車両の減速度合いを予期しやすくすることができる。
（４）制動対象輪のスリップを検出した場合に、パーキングブレーキを解除することによって、ホイールがロックし、又は、ロック傾向が発生した場合であっても直ちに回復させることができる。
（５）目標減速度の低下に応じて、制動力の立ち上がりを遅くすることによって、摩擦係数が低い路面において制動力が急激に立ち上がって車両が不安定になることを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明は、路面の摩擦係数に関わらず動的制動時における車両の操縦安定性を確保する電動パーキングブレーキ制御装置を提供するという課題を、車両のステアリング入力に対するヨー応答の遅れ等に基づいて路面の推定摩擦係数を算出し、この推定摩擦係数に応じて目標減速度を設定することによって解決した。
【実施例】
【０００９】
以下、本発明を適用した電動パーキングブレーキ制御装置を含む電動パーキングブレーキ装置の実施例について説明する。
図１は、本実施例の電動パーキングブレーキ装置の機械的構成を示す概略図である。図２は、電動パーキングブレーキ装置の回路構成を示すブロック図である。
電動パーキングブレーキ装置は、パーキングブレーキ１０、アクチュエータユニット２０、バッテリ３０、コントローラ４０、操作スイッチ５０、車両側ユニット６０を備えている。
【００１０】
パーキングブレーキ１０は、車両の車輪を制動することによって、例えば駐停車時等における車両の移動を防止するとともに、後述する動的制動を行う制動装置であって、車両の左右後輪のホイールハブ部にそれぞれ設けられている。パーキングブレーキ１０は、フットブレーキ（サービスブレーキ）として用いられるディスクブレーキのロータの内径側に配置された図示しないブレーキドラムと、制動時にこのブレーキドラムの内径側に加圧接触する図示しないブレーキシューとを備えたいわゆるドラムインディスクタイプのものである。
【００１１】
アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキ１０のシューを駆動し、パーキングブレーキ１０が制動力を発生する制動状態と、実質的に制動力を発生しない解除状態との間の移行を行うものである。アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキケーブル２１を備え、車両の例えばフロアパネル部に固定されている。
アクチュエータユニット２０は、例えば直流（ＤＣ）モータの回転力を減速ギア列によって減速してリードスクリュを回転させ、このリードスクリュにネジ結合されたイコライザによってパーキングブレーキケーブル２１を牽引し又は弛緩させるものである。
【００１２】
パーキングブレーキケーブル２１は、左右のパーキングブレーキ１０に対応してそれぞれ設けられ、図示しないリアサスペンションのストロークに応じて変形するよう可撓性を備えている。パーキングブレーキケーブル２１は、牽引されることによってパーキングブレーキ１０を制動状態とし、また弛緩されることによってパーキングブレーキ１０を解除状態とするものである。
ここで、アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキケーブル２１に負荷される牽引力を調整することによって、制動状態におけるパーキングブレーキ１０の制動力を調整する機能を備えている。この牽引力の調整は、アクチュエータユニット２０がパーキングブレーキケーブル２１を牽引するストロークを変化させることによって行われ、このためアクチュエータユニット２０は、このストロークを検出する図示しないストロークセンサが設けられている。
【００１３】
バッテリ３０は、車両の電装系の主電源として用いられる二次電池であって、例えば直流１２Ｖの端子電圧を発生するものである。バッテリ３０は、プラス端子３１、マイナス端子３２を備えている。
プラス端子３１は、コントローラ４０に配線（ハーネス）を介して接続されている。このプラス端子３１からコントローラ４０に電力を供給する配線は、図２に示すように、イグニッション配線３１ａ、常時接続配線３１ｂが設けられている。イグニッション配線３１ａは、その中間部にイグニッションスイッチのオンオフと連動して導通、遮断が切換えられるイグニッションリレーＩが挿入され、車両の走行用動力源であるエンジンのオン時に通電されるものである。また、常時接続配線３１ｂは、イグニッションスイッチの操作に関わらず、常時通電されているものである。
また、マイナス端子３２は、車両の車体（ボディ）に対して接地されている。
【００１４】
コントローラ４０は、操作スイッチ５０からの入力等に応じてアクチュエータユニット２０を制御し、パーキングブレーキケーブル２１の牽引力を変化させることによってパーキングブレーキ１０の制動力を変化させるものであって、図２に示すように、ＥＣＵ４１、リレー４２、前後Ｇセンサ４３を備えている。
【００１５】
ＥＣＵ４１は、操作スイッチ５０、車両側ユニット６０からの入力に応じて、パーキングブレーキ１０の制動要否を判断するとともに、後述する動的制動における制御を行うＣＰＵを備えている。ＥＣＵ４１は、統合コントローラ４１ａ、目標減速度設定部４１ｂ、駆動制御部４１ｃを備えている。
統合コントローラ４１ａは、目標減速度設定部４１ｂ、駆動制御部４１ｃを統括的に制御するものである。
目標減速度設定部４１ｂは、後述する車両側ユニット６０の摩擦係数推定部６１から入力される路面の推定摩擦係数に基づいて、動的制動時にパーキングブレーキ１０の制動力によって発生させる目標減速度を設定するものである。この動的制動の制御については、後に詳しく説明する。
駆動制御部４１ｃは、目標減速度設定部４１ｂが設定した目標減速度と、前後Ｇセンサ４３が検出する実際の減速度（減速方向の加速度）とに基づいて、例えば公知のフィードバック制御等を行うことによって、動的制動時における車両の減速度が目標減速度と略一致するように、リレー４２を介してアクチュエータユニット２０を制御するものである。
【００１６】
リレー４２は、ＥＣＵ４１の駆動制御部４１ｃが出力する制御信号に応じて、アクチュエータユニット２０に対してその駆動電力を供給するものであって、パーキングブレーキ１０の制動状態から解除状態への移行、及び、解除状態から制動状態への移行を行うため、駆動電力の極性を反転させる機能を備えるとともに、アクチュエータユニット２０の駆動時以外は、アクチュエータユニット２０との導通を遮断した中立状態となっている。
【００１７】
前後Ｇセンサ４３は、車両の前後方向における加速度を検出する加速度センサを備え、その出力をＥＣＵ４１に入力するものである。
【００１８】
操作スイッチ５０は、運転者等のユーザがパーキングブレーキ１０の制動状態、解除状態のマニュアルによる選択操作、及び、制動状態において制動力を増加させる増し引き操作等を入力する操作部であって、例えば車両の図示しないインストルメントパネルに装着された押しボタンスイッチを備えている。
【００１９】
車両側ユニット６０は、コントローラ４０と協働して本発明を適用した電動パーキングブレーキ制御装置を構成するものであって、例えば、車両のエンジンを制御するエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）、トランスミッション（変速機）を制御するトランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）、ＡＢＳ制御を含むＶＤＣ制御を行うＶＤＣ制御ユニット、車両のその他の電装品を統括的に制御する車両統合ユニットを備え、コントローラ４０と車載ＬＡＮの一種であるＣＡＮ通信システムを介して通信するものである。
また、車両側ユニット６０は、摩擦係数推定部６１、スリップ検出部６２、ヨーレートセンサ６３、横Ｇセンサ６４、前輪速度センサ６５、後輪速度センサ６６、前輪舵角センサ６７を備えている。
【００２０】
摩擦係数推定部６１は、車両が走行している路面の摩擦係数を、車両の走行状態に基づいて推定するものであって、例えば、ヨーレートセンサ６３、横Ｇセンサ６４、前輪舵角センサ６７の出力等を用いて公知の摩擦係数推定演算を行うものである。
具体的には、摩擦係数推定部６１は、運転者のステアリング操作入力を前輪舵角センサ６７によって検出し、これに対する車両挙動の応答遅れをヨーレートセンサ６３、横Ｇセンサ６４によって検出し、応答遅れ時間等に基づいて路面の摩擦係数を推定する。このような摩擦係数の推定方法は、例えば、特開２００１−３９２８９号公報等に記載されている。
【００２１】
スリップ検出部６２は、パーキングブレーキ１０の制動対象輪である後輪と路面との間において、パーキングブレーキ１０の制動力が過大なことに起因して発生するスリップを検出するものであって、前輪速度センサ６５、後輪速度センサ６６の出力差（前後輪の回転速度差）が所定の閾値以上となった際にスリップが発生したと判定するものである。
【００２２】
ヨーレートセンサ６３は、車両が旋回等によって鉛直方向の軸回りに回転（ヨーイング）する際の角速度を検出するものである。
横Ｇセンサ６４は、例えば旋回時における求心加速度のように、車両の車幅方向に作用する加速度を検出するものである。
前輪速度センサ６５、後輪速度センサ６６は、それぞれ前後輪のホイールハブ部に備えられ、車輪の回転速度に応じた車速パルス信号を出力するものである。
前輪舵角センサ６７は、ステアリング操作に伴う前輪の舵角を検出するものであって、例えばステアリングコラムに装着された位置エンコーダを備えている。
【００２３】
本実施例の電動パーキングブレーキ装置は、フットブレーキ（サービスブレーキ）の補助又はバックアップ用として、車両が走行中に制動力を発生する動的制動を行う機能を備えている。
図３は、本実施例の電動パーキングブレーキ装置における動的制動の制御を示すフローチャートである。以下、ステップ毎に順を追って説明する。
【００２４】
＜ステップＳ０１：推定摩擦係数算出＞
車両側ユニット６０の摩擦係数推定部６１は、上述したようにステアリング入力に対するヨー応答遅れ等に基づいて、車両が現在走行中の路面の推定摩擦係数μを算出してコントローラ４０のＥＣＵ４１に伝達し、ステップＳ０２に進む。
＜ステップＳ０２：推定摩擦係数判断＞
ＥＣＵ４１は、推定摩擦係数μを、所定の摩擦係数判定値（閾値）である０．４と比較し、推定摩擦係数μが０．４以上である場合はステップＳ０３に進み、０．４未満である場合はステップＳ０８に進む。
【００２５】
＜ステップＳ０３：目標減速度設定＞
ＥＣＵ４１の目標減速度設定部４１ｂは、パーキングブレーキ１０の動的制動における目標減速度Ｇを、所定の定数である０．４（Ｇ（ここで、１Ｇ＝９．８ｍ／ｓ2））に設定してステップＳ０４に進む。
＜ステップＳ０４：必要制動力、制動到達時間設定＞
ＥＣＵ４１の駆動制御部４１ｃは、ステップＳ０３において設定された目標減速度０．４（Ｇ）に基づいて、必要制動力Ｆ0.4及び制動到達時間Ｔ0.4を設定し、ステップＳ０５に進む。
ここで、必要制動力Ｆ0.4は、動的制動による減速度として目標減速度と同じ０．４Ｇが得られるように設定された制動力であり、また、制動到達時間Ｔ0.4は、アクチュエータユニット２０に通電を開始することによって制動を開始してから、パーキングブレーキ１０の制動力が必要制動力Ｆ0.4となるまでの所要時間である。
【００２６】
図４は、推定摩擦係数と制動到達時間との相関を示すグラフである。
制動到達時間は、推定摩擦係数が０．４を超える領域、及び、０．１５未満の領域においては、それぞれ１秒及び３秒で一定に設定され、推定摩擦係数が０．４以下であって０．１５以上の領域においては、推定摩擦係数の低下量に比例した時間だけ制動到達時間が長くなるようになっている。
【００２７】
＜ステップＳ０５：パーキングブレーキ駆動＞
ＥＣＵ４１の駆動制御部４１ｃは、ステップＳ０４において設定した必要制動力Ｆ0.4及び制動到達時間Ｔ0.4を用いて、アクチュエータユニット２０にパーキングブレーキ１０を駆動させる。
このとき、駆動制御部４１ｃは、リレー４２を制御してアクチュエータユニット２０に通電し、パーキングブレーキ１０を解除状態から必要制動力Ｆ0.4が発生する状態まで、制動到達時間Ｔ0.4がかかるように連続的に制動力を増加させ、ステップＳ０６に進む。
【００２８】
＜ステップＳ０６：実減速度判断＞
ＥＣＵ４１の目標減速度設定部４１ｂは、前後Ｇセンサ４３が検出した車両の実際の減速加速度（実減速度）が、目標減速度である０．４（Ｇ）以上であるか否かを判断し、実減速度が０．４（Ｇ）以上である場合は、現在の制動力が目標制動力Ｆ0.4に到達したものと判定してステップＳ０７に進み、０．４（Ｇ）未満である場合は、制動力をさらに増加させる必要があると判定し、ステップＳ０５に戻ってそれ以降の処理を繰返す。
＜ステップＳ０７：制動力維持＞
ＥＣＵ４１の駆動制御部４１ｃは、リレー４２を介してアクチュエータユニット２０を制御し、パーキングブレーキ１０の制動力が現在の制動力Ｆ0.4を維持するようにする。
【００２９】
＜ステップＳ０８：目標減速度設定＞
ＥＣＵ４１の目標減速度設定部４１ｂは、パーキングブレーキ１０の動的制動における目標減速度Ｇを、推定摩擦係数μと同じ値（μ（Ｇ））に設定してステップＳ０９に進む。
【００３０】
＜ステップＳ０９：必要制動力、制動到達時間設定＞
ＥＣＵ４１の駆動制御部４１ｃは、ステップＳ０８において設定された目標減速度に基づいて、必要制動力Ｆμ及び制動到達時間Ｔμを設定し、ステップＳ１０に進む。
ここで、必要制動力Ｆμは、動的制動による減速度として目標減速度μ（Ｇ）と同じ減速Ｇが得られるように設定された制動力であり、また、制動到達時間Ｔμは、アクチュエータユニット２０に通電を開始することによって制動を開始してから、パーキングブレーキ１０の制動力が必要制動力Ｆμとなるまでの所要時間である。
【００３１】
＜ステップＳ１０：パーキングブレーキ駆動＞
ＥＣＵ４１の駆動制御部４１ｃは、ステップＳ０９において設定した必要制動力Ｆμ及び制動到達時間Ｔμを用いて、アクチュエータユニット２０にパーキングブレーキ１０を駆動させる。
このとき、駆動制御部４１ｃは、リレー４２を制御してアクチュエータユニット２０に通電し、パーキングブレーキ１０を解除状態から必要制動力Ｆμが発生する状態まで、制動到達時間Ｔμがかかるように連続的に制動力を増加させ、ステップＳ１１に進む。
【００３２】
＜ステップＳ１１：実減速度判断＞
ＥＣＵ４１の目標減速度設定部４１ｂは、前後Ｇセンサ４３が検出した車両の実際の減速加速度（実減速度）が、目標減速度であるμ（Ｇ）以上であるか否かを判断し、実減速度がμ（Ｇ）以上である場合は、現在の制動力が目標制動力Ｆμに到達したものと判定して判定してステップＳ１２に進み、μ（Ｇ）未満である場合は、制動力をさらに増加させる必要があるか、又は、スリップが発生しているおそれがあると判定してステップＳ１３に進む。
<ステップＳ１２：制動力維持＞
ＥＣＵ４１の駆動制御部４１ｃは、リレー４２を介してアクチュエータユニット２０を制御し、パーキングブレーキ１０の制動力が現在の制動力Ｆμを維持するようにする。
【００３３】
＜ステップＳ１３：前後輪速度差判断＞
スリップ検出部６２は、前輪速度センサ６５、後輪速度センサ６６それぞれの出力に基づいて、前後輪の速度差が所定の電動パーキングブレーキ解除閾値であるａ％以上であるか否かを判断し、その判断結果をＥＣＵ４１に伝達する。
そして、前後輪の速度差がａ％以上である場合は、後輪がロックし、又は、ロック傾向にあるものと判定してステップＳ１４に進み、ａ％未満である場合は、制動力をさらに増加させるためにステップＳ１０に戻ってそれ以降の処理を繰返す。
ここで、電動パーキングブレーキ解除閾値ａは、パーキングブレーキ１０の制動力によって後輪の路面に対するスリップ率が増加し、後輪の動摩擦係数が低下して車両の安定性に支障をきたす程度のスリップを検出することを考慮して設定される。
＜ステップＳ１４：電動パーキングブレーキ解除＞
ＥＣＵ４１の駆動制御部４１ｃは、リレー４２に対して制御信号を出力し、アクチュエータユニット２０を駆動してパーキングブレーキ１０を制動状態から解除状態へ移行させ、ステップＳ０１に戻る。
【００３４】
以上のように、本実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）パーキングブレーキ１０の動的制動を開始する前に、路面の推定摩擦係数μを算出し、この推定摩擦係数μが摩擦係数判定値である０．４よりも小さい場合に、目標減速度を推定摩擦係数に応じた変数であるμ（Ｇ）に設定することによって、比較的摩擦係数が低く滑り易い路面の場合であっても、摩擦係数に応じた適切な目標減速度を設定することができ、初期制動力が過大なことによるホイールロックを防止することができる。
（２）推定摩擦係数が摩擦係数判定値である０．４以上である場合に、目標減速度を定数である０．４（Ｇ）に設定することによって、比較的摩擦係数が高い路面においては、パーキングブレーキ１０による制動力を常に略一定にすることができ、運転者が車両の減速度合いを予期しやすくすることができる。
（３）前後輪の速度差に基づいて後輪のスリップを検出した場合に、パーキングブレーキ１０を解除することによって、ホイールがロックし、又は、ロック傾向が発生した場合であっても直ちに回復させることができる。
（４）目標減速度の低下に応じて必要制動力が発生するまでの制動到達時間を長くすることによって、摩擦係数が低く滑りやすい路面を走行中に、制動力が急激に立ち上がって車両が不安定になることを防止できる。
【００３５】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）電動パーキングブレーキ制御装置の構成は、実施例の構成に限らず適宜変更することができる。例えば、摩擦係数推定部、目標減速度設定部、制御部等の各構成要素は、その２つ以上を一体化して構成してもよい。
（２）路面の摩擦係数を推定する方法は、実施例の方法に限らず、他の方法を用いてもよい。例えば、車体すべり角の操舵に対する応答遅れに基づいて摩擦係数を推定するようにしてもよい。
（３）制動対象輪のスリップを検出する方法は、実施例のように前後輪の速度差を検出する方法に限らず、他の方法を用いてもよい。例えば、車両の前後加速度に基づいてスリップを検出したり、後輪の回転速度が０となったときにホイールロックによるスリップが生じているものと判定するようにしてもよい。また、前後輪の速度差を検出する場合であっても、実施例のように比率によって検出するものに限らず、速度差の絶対値によって検出するようにしてもよい。
（４）電動パーキングブレーキ装置の構成は、実施例のものに限らず、適宜変更することができる。
例えば、実施例のパーキングブレーキは、フットブレーキ用のブレーキディスクの内径側に配置されたドラムを用いるものであるが、パーキングブレーキの形式は他の形式であってもよく、例えば、フットブレーキ用のディスクブレーキ又はドラムブレーキとその摩擦材を共用し、パーキングブレーキと一体化したものであってもよい。
また、実施例のパーキングブレーキは、ボディ側に固定された電動アクチュエータを用い、パーキングブレーキケーブルを介してパーキングブレーキを駆動するものであったが、本発明はこれに限らず、例えば電動アクチュエータをホイールハブ側に設けてパーキングブレーキと一体化したいわゆるビルトイン型の電動パーキングブレーキにも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明を適用した電動パーキングブレーキ制御装置を含む電動パーキングブレーキ装置の実施例における機械的構成を示す概略図である。
【図２】図１の電動パーキングブレーキ装置の回路構成を示すブロック図である。
【図３】図１の電動パーキングブレーキ装置における動的制動の制御を示すフローチャートである。
【図４】図１の電動パーキングブレーキ装置における推定摩擦係数と目標到達時間との相関を示すグラフである。
【符号の説明】
【００３７】
１０    パーキングブレーキ
２０    アクチュエータユニット
２１    パーキングブレーキケーブル
３０    バッテリ
４０    コントローラ
４１    ＥＣＵ
４１ｂ  目標減速度設定部
４１ｃ  駆動制御部
４３    前後Ｇセンサ
５０    操作スイッチ
６０    車両側ユニット
６１    摩擦係数推定部
６２    スリップ検出部
【図１】
2007203861.tif 000003
【図２】
2007203861.tif 000004
【図３】
2007203861.tif 000005
【図４】
2007203861.tif 000006