(57)【要約】【課題】調圧弁手段を備えた車両用液圧ブレーキ装置において、調整部材をシリンダ孔内に簡単且つ確実に固定し、一層の小型化及びコストダウンを可能とする。【解決手段】制御ピストン２０の前方に形成した第１調圧室Ｃ１に補助液圧源の出力パワー液圧を導入して第１調圧室Ｃ１の圧力を制御ピストンの移動に応じて所定の圧力に調圧する調圧弁手段３０を備える。調整部材４０をシリンダ孔３内の調圧弁手段３０の前方に配置して調圧弁手段をシリンダ孔内の所定位置に固定すると共に、密閉部材５０によって、調整部材の前方に第２調圧室Ｃ２を形成するようにシリンダ孔を密閉する。そして、第１調圧室、第２調圧室、調圧弁手段及び助勢室を連通接続する。調整部材の前方の第２調圧室内の液圧に対する受圧面積と調圧弁手段の後方の第１調圧室内の液圧に対する受圧面積を略等しくするとよい。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダボデーのシリンダ孔内にマスタピストンを液密的摺動自在に収容し、該マスタピストンの前方にマスタ液圧室を形成すると共に後方に助勢室を形成し、ブレーキ操作部材の操作に応じて前記マスタピストンを前進駆動して前記マスタ液圧室からブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、ブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、前記シリンダ孔内で前記マスタピストンの前方に液密的摺動自在に収容され前記マスタピストンに連動するように配置される制御ピストンと、該制御ピストンの前方に形成した第１調圧室に前記補助液圧源の出力パワー液圧を導入して前記第１調圧室の圧力を前記制御ピストンの移動に応じて所定の圧力に調圧する調圧弁手段とを備えた車両用液圧ブレーキ装置において、前記シリンダ孔内の前記調圧弁手段の前方に配置され前記調圧弁手段を前記シリンダ孔内の所定位置に固定する調整部材と、該調整部材の前方に第２調圧室を形成するように前記シリンダ孔を密閉する密閉部材とを備え、前記第１調圧室、前記第２調圧室、前記調圧弁手段及び前記助勢室を連通接続したことを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項２】
前記調整部材の前方の前記第２調圧室内の液圧に対する受圧面積と前記調圧弁手段の後方の前記第１調圧室内の液圧に対する受圧面積が略等しいことを特徴とする請求項１記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項３】
前記シリンダ孔内に挿入する前の前記調整部材の胴部の外径が前記シリンダ孔の内径より大であって、前記調整部材の胴部及び前記シリンダ孔の少なくとも何れか一方が塑性変形されて、前記調圧弁手段が前記シリンダ孔内の所定位置に固定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項４】
前記調圧弁手段は、前記制御ピストンに後端部を当接して保持されるスプールと、該スプールに対して相対的に移動可能に配設され前記シリンダ孔内に固定されるスリーブとを有し、該スリーブに対する前記スプールの相対移動に応じて前記第１調圧室の圧力を前記所定の圧力に調圧するスプール弁機構を備え、前記調整部材は、前記スプールの前端面に対向すると共に前記スリーブの前端面に当接するように配置され、前記スリーブを所定位置に調整するものであることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項５】
前記シリンダ孔内の前記調圧弁手段の後方に段部が形成されており、該段部に前記制御ピストンの前端面が当接すると前進作動が阻止されるように前記制御ピストンが配設されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用液圧ブレーキ装置に関し、特に、制御ピストンの移動に応じて所定の圧力に調圧する調圧弁手段を備えた車両用液圧ブレーキ装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
車両用液圧ブレーキ装置として、例えば下記の特許文献１に、シリンダボデーのシリンダ孔内の所定の初期位置で後端部を保持され得るスプールと、このスプールに対して相対的に移動可能に配設されシリンダボデーに固定されるスリーブを有し、スリーブに対するスプールの相対移動に応じてブレーキ液圧を調整して出力するスプール弁機構を備えた車両用液圧ブレーキ装置が開示されており、制御ピストンの移動に応じて所定の圧力に調圧する調圧弁手段としてスプール弁機構が開示されている。同特許文献１においては、調整部材を、スプールの前端面に対向すると共にスリーブの前端面に当接するように配置し、スリーブをスプールの後端部方向に押動してスプールの前端面に対して所定距離隔てた位置で固定することが提案されており、調整部材によるスリーブの位置調整構造が詳細に開示されている。
【０００３】
具体的には、調整部材が、スプールの前端面に対向すると共にスリーブの前端面に当接するように配置され、スプールに対して相対的に移動するように構成されている。即ち、調整部材がシリンダボデーに螺合されて制御ピストン方向に押動されると、スリーブが後方に摺動し、スプールの前部に装着されたプランジャに対して調整部材の凹部の底面から所定距離隔てた位置に到達したところで固定されるので、スリーブは回動することなく摺動のみによって後方に移動し、スプールに対して正確に所定の初期相対位置に調整される旨記載されている。そして、調整部材の中空部の前端にはプラグが嵌着され、このプラグと弾性部材との間にレギュレータ室が形成される旨記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−３４８５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１に記載のプラグは、シリンダ孔を密閉する密閉部材を構成するものであるが、調整部材の中空部に嵌着されており、調整部材の前端が大気圧領域に露出している。このため、調整部材の固定に際し、大気圧とレギュレータ液圧との圧力差に抗し得る強固な固定構造が必要であり、同特許文献１では、調整部材はシリンダ孔に螺合されている。しかも、シール性を確保するため調整部材には二つのシール部材が装着されている。このように、調整部材に螺子部が形成され、また高価なシール部材が必要とされるので、一層の小型化及びコストダウンが要請されている。
【０００６】
そこで、本発明は、制御ピストンの移動に応じて所定の圧力に調圧する調圧弁手段を備えた車両用液圧ブレーキ装置において、調整部材をシリンダ孔内に簡単且つ確実に固定し、一層の小型化及びコストダウンを可能とすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、シリンダボデーのシリンダ孔内にマスタピストンを液密的摺動自在に収容し、該マスタピストンの前方にマスタ液圧室を形成すると共に後方に助勢室を形成し、ブレーキ操作部材の操作に応じて前記マスタピストンを前進駆動して前記マスタ液圧室からブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、ブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、前記シリンダ孔内で前記マスタピストンの前方に液密的摺動自在に収容され前記マスタピストンに連動するように配置される制御ピストンと、該制御ピストンの前方に形成した第１調圧室に前記補助液圧源の出力パワー液圧を導入して前記第１調圧室の圧力を前記制御ピストンの移動に応じて所定の圧力に調圧する調圧弁手段とを備えた車両用液圧ブレーキ装置において、前記シリンダ孔内の前記調圧弁手段の前方に配置され前記調圧弁手段を前記シリンダ孔内の所定位置に固定する調整部材と、該調整部材の前方に第２調圧室を形成するように前記シリンダ孔を密閉する密閉部材とを備え、前記第１調圧室、前記第２調圧室、前記調圧弁手段及び前記助勢室を連通接続したものである。
【０００８】
更に、請求項２に記載のように、前記調整部材の前方の前記第２調圧室内の液圧に対する受圧面積と前記調圧弁手段の後方の前記第１調圧室内の液圧に対する受圧面積を略等しくするとよい。
【０００９】
また、請求項３に記載のように、前記シリンダ孔内に挿入する前の前記調整部材の胴部の外径が前記シリンダ孔の内径より大であって、前記調整部材の胴部及び前記シリンダ孔の少なくとも何れか一方が塑性変形されて、前記調圧弁手段が前記シリンダ孔内の所定位置に固定される構成とするとよい。
【００１０】
更に、前記調圧弁手段は、請求項４に記載のように、前記制御ピストンに後端部を当接して保持されるスプールと、該スプールに対して相対的に移動可能に配設され前記シリンダ孔内に固定されるスリーブとを有し、該スリーブに対する前記スプールの相対移動に応じて前記第１調圧室の圧力を前記所定の圧力に調圧するスプール弁機構を備え、前記調整部材は、前記スプールの前端面に対向すると共に前記スリーブの前端面に当接するように配置され、前記スリーブを所定位置に調整するものとするとよい。
【００１１】
また、請求項５に記載のように、前記シリンダ孔内の前記調圧弁手段の後方に段部を形成し、該段部に前記制御ピストンの前端面が当接すると前進作動が阻止されるように前記制御ピストンを配設するとよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の車両用液圧ブレーキ装置においては、制御ピストンの前方に形成した第１調圧室に補助液圧源の出力パワー液圧を導入して第１調圧室の圧力を制御ピストンの移動に応じて所定の圧力に調圧する調圧弁手段を備え、シリンダ孔内の調圧弁手段の前方に配置された調整部材により、調圧弁手段をシリンダ孔内の所定位置に固定すると共に、調整部材の前方に第２調圧室を形成するように密閉部材によってシリンダ孔を密閉し、第１調圧室、第２調圧室、調圧弁手段及び助勢室を連通接続することとしているので、調整部材をシリンダ孔内に簡単且つ確実に固定することができ、一層の小型化及びコストダウンが可能となる。
【００１３】
特に、請求項２に記載のように、調整部材の前方の第２調圧室内の液圧に対する受圧面積と調圧弁手段の後方の第１調圧室内の液圧に対する受圧面積が略等しくなるように構成すれば、調整部材の固定位置を確実に維持することができる。
【００１４】
更に、請求項３に記載のように、シリンダ孔内に挿入する前の調整部材の胴部の外径がシリンダ孔の内径より大とされ、調整部材の胴部及びシリンダ孔の少なくとも何れか一方が塑性変形されて、調圧弁手段がシリンダ孔内の所定位置に固定される構成とすれば、調整部材にシール部材を設けることなく、シール効果を良好に維持しつつ、調整部材を簡単且つ確実に固定することができるので、一層の小型化及びコストダウンが可能となる。
【００１５】
また、前記調圧弁手段を、請求項４に記載のスプール弁機構を備えたものとし、スプールの前端面に対向すると共にスリーブの前端面に当接するように配置した調整部材によって、スリーブを所定位置に調整して固定する構成とすれば、容易且つ適切に調圧弁手段を配置することができる。
【００１６】
そして、請求項５に記載のように、シリンダ孔内の調圧弁手段の後方に段部を形成すると共に、この段部に制御ピストンの前端面が当接すると前進作動が阻止されるように制御ピストンを配設すれば、制御ピストンが最前端まで移動しても調圧弁手段に直接当接することはなく、従って、調整部材の固定位置を確実に維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図２は本発明の一実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置の全体構成を示し、図１はその前方部分を拡大して示すもので、以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。先ず、図２を参照して液圧ブレーキ装置の全体構成を説明すると、シリンダボデー１内の車両後方側（図２の右側）にマスタシリンダ１０が構成され前方側に調圧弁手段３０が構成されており、ブレーキ操作部材たるブレーキペダル（図示せず）に加えられた踏力が入力部材２を介してブレーキ作動力として伝えられ、これに応じてマスタシリンダ１０及び調圧弁手段３０の出力ブレーキ液圧が車両前方のホイールシリンダ（代表してＷＦで表す）及び車両後方のホイールシリンダ（代表してＷＲで表す）に出力される。
【００１８】
シリンダボデー１には段部３ｂ及び３ｃを含む段付のシリンダ孔３が形成されており、後方（車両後方側）のマスタシリンダ１０にマスタピストン１１が液密的摺動自在に収容され、マスタピストン１１の前方にマスタ液圧室Ｃ５が形成されると共に後方に助勢室Ｃ３が形成されている。更に、シリンダ孔３内にはマスタピストン１１の前方に制御ピストン２０が液密的摺動自在に収容され、マスタピストン１１に連動するように配置されている。従って、この制御ピストン２０とマスタピストン１１との間にマスタ液圧室Ｃ５が郭成されている。尚、マスタピストン１１は図２に示すように二つのピストンで構成されているが、特許文献１に記載のマスタピストンと同様であるので、説明は省略する。
【００１９】
一方、ブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源（特許文献１に記載されたものと同様であるので、図示は省略しＰＳで表す）が設けられており、その出力パワー液圧が調圧弁手段３０に供給される。調圧弁手段３０は、制御ピストン２０の前方に形成された第１調圧室Ｃ１に、補助液圧源ＰＳの出力パワー液圧を導入して第１調圧室Ｃ１の圧力を制御ピストン２０の移動に応じて所定の圧力に調圧するものであり、この圧力は第１調圧室Ｃ１から助勢室Ｃ３等に出力されるように構成されている。
【００２０】
調圧弁手段３０においては、シリンダ孔３内の所定の位置にスリーブ３１が固定され、このスリーブ３１内に相対的に移動可能にスプール３２が配設されており、スリーブ３１に対するスプール３２の相対移動に応じてブレーキ液圧が調圧されるスプール弁機構が構成されている。具体的には、図１に示すように、スリーブ３１の外周には複数の環状溝が形成されており、夫々に環状のシール部材が嵌合されている。これらの隣接するシール部材間にはスリーブ３１の径方向に連通孔３１ｄ，３１ｅ，３１ｆが形成され、スリーブ３１の中空部内にはスプール３２が摺動自在に収容されており、スプール３２の前進移動により連通孔３１ｆの開口部が遮蔽されるように配設されている。連通孔３１ｅは連通路Ｐ６を介してリザーバＲＶに連通接続されている。また、連通孔３１ｄは、連通路Ｐ７を介して補助液圧源ＰＳに連通接続されているが、図１の位置ではスプール３２の外周面によって遮蔽されている。更に、連通孔３１ｄの後方のスリーブ３１の内周面に環状の溝３１ｃが形成されている。一方、スプール３２の外周面には、溝３１ｃの後方に環状の溝３２ｂが形成される共に、その前方に所定距離隔ててスリーブ３１の溝３１ｃと対向する位置に環状の溝３２ｃが形成されている。
【００２１】
スプール３２の前端にはプランジャ３５が軸方向に突出するように嵌着されており、スプール３２の後端部は第１調圧室Ｃ１内に位置し、制御ピストン２０に当接してシリンダ孔３内の所定の初期位置（ブレーキ操作がなされていないときの位置）で保持されている。即ち、制御ピストン２０の前方の凹部内にリテーナ３３が支承され、これとスリーブ３１との間にスプリング３４が張架され、スプール３２が制御ピストン２０に当接するように付勢されている。図１に示すように、シリンダボデー１には、制御ピストン２０における前方のランド部２１の後端に位置し径方向に延在するように係止ピン２８が固定されており、この位置から制御ピストン２０の前端面がシリンダ孔３内の段部３ｂに当接するまでは制御ピストン２０の前進が許容されるが、係止ピン２８に当接後の後退（マスタピストン１１方向への移動）は規制される。
【００２２】
一方、調圧弁手段３０の前方には調整部材４０が配置され、両者間に減圧室Ｃ４が形成され、調整部材４０によって調圧弁手段３０がシリンダ孔３内の所定位置に固定される。更に、蓋体５０によってシリンダ孔３が密閉され、調整部材４０と蓋体５０との間に第２調圧室Ｃ２が形成される。そして、第１調圧室Ｃ１、第２調圧室Ｃ２及び助勢室Ｃ３を連通接続する連通路Ｐ１、Ｐ２及びＰ３がシリンダボデー１に形成されている。更に、シリンダボデー１には、減圧室Ｃ４に開口し連通路Ｐ３に連通する連通路Ｐ４、第２調圧室Ｃ２に開口しホイールシリンダＷＲに連通する連通路Ｐ５、連通孔３１ｅを介して減圧室Ｃ４に連通しリザーバＲＶに連通する連通路Ｐ６、連通孔３１ｄに連通すると共に補助液圧源ＰＳに連通する連通路Ｐ７、そして、マスタ液圧室Ｃ５に開口しホイールシリンダＷＦに連通する連通路Ｐ８が形成されている。
【００２３】
調整部材４０は段付孔形状の中空部を有し、その小径孔部分に伝達部材４１が軸方向に摺動自在に収容され、その後端面がプランジャ３５の前端面と対向するように配置されている。更に、調整部材４０の大径孔部分の凹部４０ｂ内に例えばゴム製の弾性部材４２が嵌着されており、これに伝達部材４１の前端面が当接するように配置されている。本実施形態では、伝達部材４１の前端部に円錐台形状の当接部材（符号省略）が設けられているが、伝達部材４１の前端部を円錐台形状に形成することとしてもよい。そして、弾性部材４２の前方にプレート４３が配設され、プレート４３と蓋体５０との間にスプリング４４が張架され、弾性部材４２が調整部材４０に圧接するように付勢されている。尚、蓋体５０はシール部材を介してシリンダ孔３内に収容され、Ｃ字状クリップ５１によってシリンダボデー１に保持されている。
【００２４】
図１及び図２に示すように、ブレーキ操作のなされていない制御ピストン２０の初期位置（後退位置）においては、連通孔３１ｆの開口部はスプール３２によって遮蔽されておらず、第１調圧室Ｃ１は連通路Ｐ１、Ｐ３及びＰ４、減圧室Ｃ４、連通孔３１ｅ、そして連通路Ｐ６を介してリザーバＲＶに連通し、大気圧のブレーキ液が充填されている。ブレーキ操作に基づく制御ピストン２０の前進移動に伴ってスプール３２が前方に移動すると、スリーブ３１の連通孔３１ｆが遮断され、代わって連通孔３１ｄがスプール３２の溝３２ｃと対向すると共に、溝３１ｃと溝３２ｂが対向し、従って第１調圧室Ｃ１は補助液圧源ＰＳと連通する。これにより、補助液圧源ＰＳのパワー液圧が第１調圧室Ｃ１内に供給されて昇圧し、助勢室Ｃ３に付与されると共に、第２調圧室Ｃ２内に導入されて弾性部材４２に付与されると、伝達部材４１を介してスプール３２が後方に押動され、第１調圧室Ｃ１内の液圧が減圧されてレギュレータ液圧となる。このように、スリーブ３２に対するスプール３１の相対移動に応じて、第１調圧室Ｃ１及び第２調圧室Ｃ２並びに連通路Ｐ１乃至Ｐ５内の液圧がレギュレータ液圧に調整される。
【００２５】
本実施形態においては、図３の左側に調整部材４０の正面図の一部を示すように、シリンダ孔３内に挿入する前の調整部材４０の胴部が、小径部４０ｂと大径部４０ｃを有する段付形状に形成されており、大径部４０ｃに隣接する小径部４０ｂの外周面に環状溝４０ｄが形成されている。本実施形態では、調整部材４０が鉄製でシリンダボデー１がアルミニウム製とされており、図３に白抜矢印で示すように調整部材４０がシリンダ孔３内に圧入されると、調整部材４０の大径部４０ｃによってシリンダ孔３の段部３ｃが塑性変形され、その余肉（図４に斜線で示す部分）が環状溝４０ｄ内に進入し、所謂肉逃げが行われる。而して、図４に示すように（但し、環状溝４０ｄ内の余肉部は省略）、調整部材４０はシリンダ孔３に確実にかしめ固定され、調圧弁手段３０の前方位置がシリンダ孔３内の所定位置に設定される。即ち、調整部材４０のシリンダ孔３内への圧入によってスリーブ３１が後方に摺動し、スプール３２のプランジャ３５の先端面と調整部材４０の凹部４０ｂの底面との間が所定距離となる位置で、調整部材４０がシリンダ孔３にかしめ固定される。尚、本実施形態ではシリンダ孔３の段部３ｃが塑性変形されるように構成されているが、調整部材４０の大径部４０ｃ又は両者が塑性変形されるように構成してもよい。
【００２６】
図１に示すように、調整部材４０の最大外径の方がスリーブ３１の最大外径より若干大きく設定されているが、略同径であり、調圧弁手段３０の前方の第２調圧室Ｃ２内の液圧に対する受圧面積と、調整部材４０の後方の第１調圧室Ｃ１内の液圧に対する受圧面積が略等しくなるように設定されている。この結果、受圧面積が略等しい調圧弁手段３０及び調整部材４０に対し、第１調圧室Ｃ１内のレギュレータ液圧及びこれと同圧の第２調圧室Ｃ２内のレギュレータ液圧が両側から作用することになり、調圧弁手段３０及び調整部材４０に対する軸方向の力は、制御ピストン２０からスプリング３４を介して付与される力のみである。
【００２７】
前述のように、従来装置においては調整部材４０の前端部に相当する部分が大気圧領域に露出していたので、調整部材４０に対しても大気圧とレギュレータ液圧との圧力差に抗し得る強固な固定構造が必要であった。これに対し、本実施形態では、上記のように調整部材４０の固定に必要な強度は小さいので、例えば調整部材の螺合部を短くすることができ、あるいは上記のかしめ固定により、簡単且つ確実に固定することができると共に、調整部材４０のシリンダ孔３に対するシール効果を良好に維持することができる。この結果、本実施形態においては、一層の小型化やコストダウンが可能となる。
【００２８】
また、前述のように、制御ピストン２０は、その前端面がシリンダ孔３内の段部３ｂに当接すると前進が阻止されるように構成されているので、例えば補助液圧源のフェール時に制御ピストン２０が最前端まで移動（所謂ボトミング）しても、制御ピストン２０がスリーブ３１に直接当接することはない。従って、調整部材４０の固定位置を確実に維持することができる。
【００２９】
尚、上記の実施形態においては、制御ピストン２０の前端面がシリンダ孔３内の段部３ｂに当接するとその前進が阻止されるように構成されているが、本発明としては、これに限定されるものではない。また、上記の実施形態においては、調圧弁手段３０の前方の第２調圧室Ｃ２内の液圧に対する受圧面積と、調整部材４０の後方の第１調圧室Ｃ１内の液圧に対する受圧面積が略等しくなるように設定されているが、本発明としては、これに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置の前方部分を拡大して示す断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置の全体構造を示す断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置において、調整部材の正面図とこの調整部材を収容するシリンダボデーの一部断面図から成る組付状態図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置において、調整部材とシリンダボデーの組付後の状態を拡大して示す断面図である。
【符号の説明】
【００３１】
１  シリンダボデー
３  シリンダ孔
１０  マスタシリンダ
１１  マスタピストン
２０  制御ピストン
３０  調圧弁手段
３１  スリーブ
３２  スプール
４０  調整部材
５０  密閉部材
Ｃ１  第１調圧室
Ｃ２  第２調圧室
Ｃ３  助勢室
Ｃ４  減圧室
Ｃ５  マスタ液圧室
Ｐ１〜Ｐ８  連通路
【図１】
2007261516.tif 000003
【図２】
2007261516.tif 000004
【図３】
2007261516.tif 000005
【図４】
2007261516.tif 000006