(57)【要約】【課題】空転時のトルク絞り量を低減し、かつ基準速度を見失わず安定した加速性能が得られる車両用モータ制御装置を提供することである。【解決手段】車両の車輪を駆動するモータとして台車毎に３台のモータを装備し各々のモータを個別にインバータで制御する際に、モータの速度信号の時間変化率が所定値以上に増加したことを検知してトルクを絞る加速度検知制御部２６と、モータの速度信号が所定の基準速度から増加した量に応じてトルクを絞るすべり速度検知制御部２７とを有し、切替制御部２８は、通常時は、各台車毎に車両の進行方向の最後尾に位置するモータを制御するインバータ１１を加速度検知制御部２６で制御し、他の２台のモータを制御するインバータをすべり速度検知制御部２７で制御するように切り替える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪を駆動するモータとして台車毎に３台のモータを装備し、各々のモータを個別に制御するインバータを備えた車両用モータ制御装置において、各々のインバータごとに設けられ前記モータの速度信号の時間変化率が所定値以上に増加したことを検知してトルクを絞る加速度検知制御部と、各々のインバータごとに設けられ前記モータの速度信号が所定の基準速度から増加した量に応じてトルクを絞るすべり速度検知制御部と、各台車毎に車両の進行方向の最後尾に位置するモータを制御するインバータを前記加速度検知制御部で制御し他の２台のモータを制御するインバータを前記すべり速度検知制御部で制御するように切り替える切替制御部とを備えたことを特徴とする車両用モータ制御装置。
【請求項２】
前記切替制御部は、インバータ起動してから所定時間経過しても所定の基準速度が第１の設定値以下であり、各々のモータの速度信号の最大値が第２の設定値以上となったときは、すべてのインバータを前記加速度検知制御部で制御するように切り替えることを特徴とする請求項１記載の車両用モータ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両を駆動制御する車両用モータ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両を駆動制御する車両用モータ制御装置は、車輪の空転を防止するために空転再粘着制御を行っている。この空転再粘着制御としては、車軸あるいはモータ軸の速度変化率を演算して空転を検出して空転再粘着制御を行う加速度検知方法と、空転速度（またはすべり速度）を演算して空転を検出するすべり速度検知方法とがある。
【０００３】
図７は、従来の加速度検知方法による空転再粘着制御を行う車両用モータ制御装置の構成図である。図７では、車輪を駆動するモータ軸が１車両内に６軸あり、それぞれインバータで個別制御される場合を示している。
【０００４】
インバータ１１ａ〜１１ｆで駆動されるモータ１２ａ〜１２ｆの回転数は、回転数検出器（パルスジェネレータ、レゾルバ等）１３ａ〜１３ｆで検出され、空転再粘着制御部１４ａ〜１４ｆに入力される。空転再粘着制御部１４ａ〜１４ｆは同一構成であるので、以下、空転再粘着制御部１４ａについて説明する。
【０００５】
回転数検出器（パルスジェネレータ）１３ａで検出されたモータ１２ａの回転数は、空転再粘着制御部１４ａの速度演算部１５ａに入力され速度信号に変換される。速度演算部１５ａで得られた速度信号は加速度検知部１６ａに入力され速度信号の変化率が求められる。そして、加速度検知部１６ａは、速度信号変化率が所定値以上になったか否かを判定し、速度信号変化率が所定値以上であるときは空転状態であると判別し、速度信号変化率が所定値未満となったときは復帰したと判別する。トルク絞り・復帰演算部１７ａは、速度検知部１６ａの空転判別信号に応じて、トルク絞り量あるいは復帰量を演算し出力する。
【０００６】
一方、トルク指令パターン出力部１８ａはトルク指令パターンを出力するものであり、トルク絞り・復帰演算部１７ａの出力は、減算器１９ａにより、トルク指令パターン出力部１８ａからのトルク指令パターンから減算され、最終的なトルク指令として出力される。
【０００７】
次に、図８は、従来のすべり速度検知方法による空転再粘着制御を行う車両用モータ制御装置の構成図である。図８では、車輪を駆動するモータ軸が１車両内に６軸あり、それぞれインバータで個別制御される場合を示している。
【０００８】
インバータ１１ａ〜１１ｆで駆動されるモータ１２ａ〜１２ｆの回転数は、回転数検出器１３ａ〜１３ｆで検出され、空転再粘着制御部１４ａ〜１４ｆの速度演算部１５ａ〜１５ｆに入力され速度信号に変換される。速度演算部１５ａ〜１５ｆで演算された速度信号は基準速度演算部２０に入力され、基準速度が演算される。基準速度演算は、例えば、電気学会産業応用部門論文誌Ｖｏｌ．１２１−Ｄ’ＮＯ．９．２００１ ｐ９２８（図１１）に示す方法により演算される。
【０００９】
基準速度演算部２０で演算された基準速度は、各々の空転再粘着制御部１４ａ〜１４ｆの減算器２１ａ〜２１ｆに入力され、速度演算部１５ａ〜１５ｆで求められた各モータ軸の速度信号から基準速度を減算し、零以上の偏差分を一次遅れ増幅部２２ａ〜２２ｆに入力する。一次遅れ増幅部２２ａ〜２２ｆの出力をトルク指令パターン出力部１８ａ〜１８ｆからのトルク指令パターンより減算し、最終的なトルク指令として出力する。
【００１０】
ここで、車両用モータをモータ毎に制御する個別制御器を制御するに際して、何ずれか１台のモータに空転が発生しても他のモータに影響を与えることなく高精度に制御できるようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特許第３１５２７８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかし、従来の加速度検知方法による空転再粘着制御を行う車両用モータ制御装置では、空転を検知すると即座に確実に再粘着させるためにトルクを絞るので、トルク絞りが急峻になり絞り量も大きくなる傾向にある。従って、空転が頻発する場合には平均加速トルクが大幅に低下したり、特許文献１に記載されているように、軸毎にトルクを急峻に絞ることで、軸重移動が発生し他の軸の空転を誘発することがある。
【００１２】
一方、従来のすべり速度検知方法による空転再粘着制御を行う車両用モータ制御装置では、空転したすべり速度量に応じてトルク絞り量を決められるので、加速度検知方法に比べてトルク絞り量は小さくできるが、一次遅れ要素のためトルク絞り応答が低下する。従って、確実に再粘着しないモードも発生するので、６軸とも空転し続けると基準速度を見失うおそれがある。
【００１３】
本発明の目的は、空転時のトルク絞り量を低減し、かつ基準速度を見失わず安定した加速性能が得られる車両用モータ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明の車両用モータ制御装置は、車両の車輪を駆動するモータとして台車毎に３台のモータを装備し、各々のモータを個別に制御するインバータを備えた車両用モータ制御装置において、各々のインバータごとに設けられ前記モータの速度信号の時間変化率が所定値以上に増加したことを検知してトルクを絞る加速度検知制御部と、各々のインバータごとに設けられ前記モータの速度信号が所定の基準速度から増加した量に応じてトルクを絞るすべり速度検知制御部と、各台車毎に車両の進行方向の最後尾に位置するモータを制御するインバータを前記加速度検知制御部で制御し他の２台のモータを制御するインバータを前記すべり速度検知制御部で制御するように切り替える切替制御部とを備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、レールと車輪の粘着が悪く空転が頻発する条件でも、空転速度量に応じた最小限のトルク絞り量でよく、また、安定した基準速度が得られるので、加速性能の低下も抑えることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
（第１の実施の形態）
図１は本発明の第１の実施の形態に係わる車両用モータ制御装置を車両に適用した場合のブロック図である。車両の車体２３の下部には２個の台車枠２４Ａ、２４Ｂが設けられており、台車枠２４Ａには車軸２５ａ、２５ｂ、２５ｃが取り付けられ、台車枠２４Ｂには車軸２５ｄ、２５ｅ、２５ｆが取り付けられている。これらの車軸は、モータ１２ａ〜１２ｆでそれぞれ駆動される。以下、６個の車軸２５ａ〜２５ｆにそれぞれに対応したモータ軸を前進指令時の進行方向からＮＯ．１軸、ＮＯ．２軸、ＮＯ．３軸、ＮＯ．４軸、ＮＯ．５軸、ＮＯ．６軸として説明する。
【００１７】
各軸に対応したモータ１２ａ〜１２ｆの回転数は、回転数検出器１３ａ〜１３ｆでそれぞれ検出され、空転再粘着制御部１４ａ〜１４ｆに入力される。空転再粘着制御部１４ａ〜１４ｆは、加速度検知制御部２６ａ〜２６ｆと、すべり速度検知制御部２７ａ〜２７ｆと、切替制御部２８ａ〜２８ｆとから構成される。
【００１８】
加速度検知制御部２６ａ〜２６ｆは、モータ１２ａ〜１２ｆの速度信号の時間変化率が所定値以上に増加したことを検知して空転を検出し、トルクを絞って空転再粘着制御を行うものである。一方、すべり速度検知制御部２７ａ〜２７ｆは、モータ１２ａ〜１２ｆの速度信号Ｖａ〜Ｖｆが所定の基準速度Ｖrefから増加した量に応じてトルクを絞り空転再粘着制御を行うものである。所定の基準速度Ｖrefは基準速度演算部２０で演算して求められる。本発明の実施の形態では、モータ１２ａ〜１２ｆの速度信号Ｖａ〜Ｖｆのうちの最小値を選択して基準速度としている。
【００１９】
次に、切替制御部２８ａ〜２８ｆは、加速度検知制御部２６ａ〜２６ｆとすべり速度検知制御部２７ａ〜２７ｆとを切り替えるものであり、通常時は、各台車毎に車両の進行方向の最後尾に位置するモータを制御するインバータを加速度検知制御部２６ａ〜２６ｆで制御し、他の２台のモータを制御するインバータをすべり速度検知制御部２７ａ〜２７ｆで制御するように切り替える。例えば、車両の進行方向が図１の左方向である場合には、各台車毎に車両の進行方向の最後尾に位置するモータ１２ｃ（１２ｆ）を加速度検知制御部２６ａ〜２６ｆで制御し、他の２台のモータ１２ａ、１２ｂ（１２ｄ、１２ｅ）をすべり速度検知制御部２７ａ〜２７ｆで制御するようにする。
【００２０】
図２は本発明の第１の実施の形態に係わる車両用モータ制御装置の詳細ブロック構成図である。空転再粘着制御部１４ａ〜１４ｆの加速度検知制御部２６ａ〜２６ｆ及びすべり速度検知制御部２７ａ〜２７ｆは同一構成であるので、空転再粘着制御部１４ａの加速度検知制御部２６ａ及びすべり速度検知制御部２７ａについて説明する。
【００２１】
加速度検知制御部２６ａは、速度演算部１５ａと、加速度検知部１６ａと、トルク絞り・復帰演算部１７ａと、切替器２９ａと、減算器１９ａと、トルク指令パターン出力部１８ａとから構成される。また、すべり速度検知制御部２７ａは、速度演算部１５ａと、減算器３０ａと、一時遅れ増幅器２２ａと、切替器２９ａと、減算器１９ａと、トルク指令パターン出力部１８ａとから構成される。切替器２９ａの切り替えにより、加速度検知制御部２６ａとすべり速度検知制御部２７ａとの切り替えが行われる。この切り替えは切替制御部２８ａにより行われる。
【００２２】
まず、切替器２９ａにより加速度検知制御部２６ａが選択されている場合の動作を説明する。速度演算部１５ａにより変換された速度信号Ｖａは加速度検知部１６ａに入力され、速度信号Ｖａの変化率が求められる。そして、その速度信号Ｖａの変化率が所定値以上になったときに空転であると判別し、所定値未満となったときに復帰したと判別する。トルク絞り・復帰演算部１７ａは、加速度検知部１６ａでの空転判別信号に応じてトルク絞り量または復帰量を演算し切替器２９ａを介して減算器１９ａに出力する。減算器１９ａはトルク指令パターン出力部１８ａからのトルク指令パターンと比較し、その差分に応じたトルク指令を出力する。
【００２３】
図３は加速度検知制御部２６ａでの加速度検知制御方法の動きを示す動作波形図である。雨天などにより車輸とレールとの間の粘着が低下し、車輪が空転すると速度変化率が急増するので、速度変化率がある設定値Ａを越えた時点ｔ１で空転検知フラグをセットし、比較的急峻な傾きでトルク絞りを開始する。そして、速度変化率がある設定値Ｂ以下になった時点ｔ２で空転検知フラグを解除し、ゆっくりした時定数τの一次遅れ関数で元のトルク指令に復帰するように動作する。従って、これで制御されるモータ軸はほぼ確実に再粘着する。
【００２４】
次に、切替器２９ａによりすべり速度検知制御部２７ａが選択されている場合の動作を説明する。速度演算部１５ａにより変換された速度信号Ｖａは減算器３０ａに入力される。減算器３０ａには、基準速度演算部２０からの基準速度Ｖrefが入力されており、速度信号Ｖａと基準速度Ｖrefとの偏差を求めて一時遅れ増幅部２２ａに出力する。基準速度演算部２０はＮＯ．１軸〜ＮＯ．６軸の速度演算部１５ａ〜１５ｆで演算された速度信号Ｖａ〜Ｖｆのうちの最小値を選択して、それを基準速度Ｖrefとして出力する。
【００２５】
一時遅れ増幅部２２ａは、速度信号Ｖａと基準速度Ｖrefとの零以上の偏差分からトルクの絞り量を決め、切替器２９ａを介して減算器１９ａに出力する。減算器１９ａはトルク指令パターン出力部１８ａからのトルク指令パターンと比較し、その差分に応じたトルク指令を出力する。
【００２６】
図４は、すべり速度検知制御部２７ａでのすべり速度検知制御方法の動きを示す動作波形図である。車輪の空転により時点ｔ１でモータ１２ａの速度信号Ｖａが基準速度Ｖrefからある値以上に増加したときは、その増加量に応じて速度信号Ｖａはトルク指令パターンから減算される。このトルク絞りにより再粘着し、モータ１２ａの速度信号Ｖａと基準速度Ｖrefとの偏差がある値以下になった時点ｔ２でトルク絞り量が零になる。この速度検知制御は、車輪を滑らせながら偏差量で連続的にトルクを制御するため、レールの粘着が低下した条件では、常時、モータ１２ａの速度信号Ｖａは基準速度Ｖrefより大きくなっている。
【００２７】
次に、加速度検知制御部２６ａ〜２６ｆとすべり速度検知制御部２７ａ〜２７ｆとの切り替えについて説明する。加速度検知制御部２６ａ〜２６ａとすべり速度検知制御部２７ａ〜２７ｆとの切り替えは切替制御部２８ａ〜２８ｆで行われる。
【００２８】
ＮＯ．１軸である空転再粘着制御部１４ａの切替制御部２８ａと、ＮＯ．４軸である空転再粘着制御部１４ｄの切替制御部２８ｄとは、同じ条件で切り替えが行われる。同様に、  ＮＯ．２軸である空転再粘着制御部１４ｂの切替制御部２８ｂと、ＮＯ．５軸である空転再粘着制御部１４ｅの切替制御部２８ｅとは、同じ条件で切り替えが行われ、ＮＯ．３軸である空転再粘着制御部１４ｃの切替制御部２８ｃと、ＮＯ．６軸である空転再粘着制御部１４ｆの切替制御部２８ｆとは、同じ条件で切り替えが行われる。
【００２９】
ＮＯ．１軸、ＮＯ．４軸については、切替制御部２８ａ、２８ｄは、前進指令と軸番号とをＡＮＤ回路３１ａ、３１ｄに入力して判定する。前進指令時は、切替制御部２８ａ、２８ｄのＡＮＤ回路３１ａ、３１ｄが論理値「１」となり、切替器２９ａ、２９ｄをすべり速度検知制御部２７ａ側に切り替える。逆に、後進指令時は、切替制御部２８ａ、２８ｄのＡＮＤ回路３１ａ、３１ｄが論理値「０」となり、切替器２９ａ、２９ｄを加速度検知制御部２６ａ側に切り替える。
【００３０】
ＮＯ．２軸、ＮＯ．５軸については、切替制御部２８ｂ、２８ｅは、前進指令及び後進指令をＯＲ回路３２ｂ、３２ｅで入力し、ＯＲ回路３２ｂ、３２ｅの出力と軸番号とをＡＮＤ回路３１ｂ、３１ｅに入力して判定する。従って、前進指令、後進指令ともに、論理値「１」となり、切替器２９ａ、２９ｄをすべり速度検知制御部２７ａ側に切り替える。
【００３１】
ＮＯ．３軸、ＮＯ．６軸については、切替制御部２８ｃ、２８ｆは、後進指令と軸番号とをＡＮＤ回路３１ｃ、３１ｆに入力して判定する。後進指令時は、切替制御部２８ｃ、２８ｆのＡＮＤ回路３１ｃ、３１ｆが論理値「１」となり、切替器２９ｃ、２９ｆをすべり速度検知制御部２７ａ側に切り替える。逆に、前進指令時は、切替制御部２８ｃ、２８ｆのＡＮＤ回路３１ｃ、３１ｆが論理値「０」となり、切替器２９ｃ、２９ｆを加速度検知制御部２６ａ側に切り替える。
【００３２】
このように、進行方向に対して、１番目と２番目とのモータ１２ａ、１２ｂ、及び４番目と５番目とのモータ１２ｄ、１２ｅをすべり速度検知制御部２７で制御し、３番目と６番目とのモータ１２ｃ、１２ｆを加速度検知制御部２６で制御する。
【００３３】
これは、車両の軸重移動を考慮した場合、軸重の大小は１番目のモータ軸が最小で、その後は、２番目、４番目、３番目、５番目、６番目という順番で増加するので、安定した基準速度を得るためである。つまり、各台車で一番軸重が大きい最後尾である３番目と６番目とのモータの制御方法を加速度検知制御とすることで確実に再粘着させる。他の軸はすべり速度検知制御とすることで、全体としてトルク絞りを最小とする。
【００３４】
第１の実施の形態によれば、各台車で一番軸重が大きい最後尾である３番目と６番目とのモータを加速度検知制御部２６で制御し、他の軸はすべり速度検知制御部２７で制御するので、車輪をレールに確実に再粘着させることができるとともに、軸重移動が発生し他の軸の空転を誘発することがなく、全体としてトルク絞りを最小とすることができる。
【００３５】
（第２の実施の形態）
図５は本発明の第２の実施の形態に係わる車両用モータ制御装置の詳細ブロック構成図である。この第２の実施の形態は、図２に示した第１の実施の形態に対し、切替制御部２８ａ〜２８ｆに基準速度異常検知部３３ａ〜３３ｆを設けたものである。図２と同一要素には同一符号を付し重複する説明は省略する。
【００３６】
ＮＯ．１軸、ＮＯ．４軸の切替制御部２８ａ、２８ｄは、前進指令と軸番号とを入力するＡＮＤ回路３１ａ、３１ｄと、ＡＮＤ回路３１ａ、３１ｄの出力と基準速度異常検知部３３ａ、３３ｄの出力を入力するＡＮＤ回路３４ａ、３４ｄとを有する。基準速度異常検知部３３ａ、３３ｄは基準速度Ｖrefが異常となったときは論理値「０」を出力する。従って、基準速度Ｖrefが異常となったときはＡＮＤ回路３１ａ、３１ｄの出力に関係なく、ＡＮＤ回路３４ａ、３４ｄの出力は論理値「０」となり、加速度検知制御部２６が選択されることになる。
【００３７】
ＮＯ．２軸、ＮＯ．５軸の切替制御部２８ｂ、２８ｅは、前進指令及び後進指令を入力するＯＲ回路３２ｂ、３２ｅと、ＯＲ回路３２ｂ、３２ｅの出力と軸番号とを入力するＡＮＤ回路３１ｂ、３１ｅと、ＡＮＤ回路３１ｂ、３１ｅの出力と基準速度異常検知部３３ｂ、３３ｅの出力を入力するＡＮＤ回路３４ｂ、３４ｅとを有する。基準速度異常検知部３３ｂ、３３ｅは基準速度Ｖrefが異常となったときは論理値「０」を出力する。従って、基準速度Ｖrefが異常となったときはＡＮＤ回路３１ｂ、３１ｅの出力に関係なく、ＡＮＤ回路３４ｂ、３４eの出力は論理値「０」となり、加速度検知制御部２６が選択されることになる。
【００３８】
ＮＯ．３軸、ＮＯ．６軸の切替制御部２８ｃ、２８ｆは、後進指令と軸番号とを入力するＡＮＤ回路３１ｃ、３１ｆと、ＡＮＤ回路３１ｃ、３１ｆの出力と基準速度異常検知部３３ｃ、３３ｆの出力を入力するＡＮＤ回路３４ｃ、３４ｆとを有する。基準速度異常検知部３３ｃ、３３ｆは基準速度Ｖrefが異常となったときは論理値「０」を出力する。従って、基準速度Ｖrefが異常となったときはＡＮＤ回路３１ｃ、３１ｆの出力に関係なく、ＡＮＤ回路３４ｃ、３４ｆの出力は論理値「０」となり、加速度検知制御部２６が選択されることになる。
【００３９】
図６は本発明の第２の実施の形態における基準速度異常検知部３３ａ〜３３ｆのブロック構成図である。基準速度演算部２０からの基準速度Ｖrefは比較器３５に入力され、比較器３５で第１の設定値と比較される。基準速度Ｖrefが第１の設定値範囲（例えば±０．５Ｈｚ）内か否かが判定される。そして、基準速度Ｖrefが第１の設定範囲内である継続時間がオン時素３６の設定値（例えば１sec）以上であるときは、論理値「１」をＮＡＮＤ回路３７に出力する。
【００４０】
一方、モータ１２ａ〜１２ｆの速度信号Ｖａ〜Ｖｆは最大値演算部３８に入力され、速度信号Ｖａ〜Ｖｆの最大値が求められる。最大値演算部３８で求められた速度信号Ｖａ〜Ｖｆの最大値は比較器３９に入力され、比較器３９は速度信号Ｖａ〜Ｖｆの最大値が第２の設定値（例えば２Ｈｚ）以上となったときに、ＮＡＮＤ回路３７に論理値「１」を出力する。従って、基準速度Ｖrefが第１の設定範囲内、つまり零近傍であり、速度信号Ｖａ〜Ｖｆの最大値が第２の設定値以上、つまり速度信号Ｖａ〜Ｖｆのいずれかが正常である状態のときは、ＮＡＮＤ回路３７の出力は論理値「０」となる。
【００４１】
このように、いずれかのモータ１２ａ〜１２ｆの速度信号Ｖａ〜Ｖｆが異常になり、結果として零のままになると、基準速度Ｖrefも速度信号Ｖａ〜Ｖｆの最小値を選択していることから零のままとなるので、すべり速度検知制御するモータのトルクが絞られたままとなり起動できなくなる。
【００４２】
そこで、基準速度Ｖrefの異常を検知したときは、１番目と２番目、４番目と５番目のモータをすべり速度検知制御部２７から加速度検知制御部２６へ切り替える。これにより、少なくとも、モータ１２の速度信号Ｖが異常な駆動軸以外に係わるインバータ１１は正常に起動できる。
【００４３】
第２の実施の形態によれば、基準速度Ｖrefの異常を検知したときは、すべてのモータを加速度検知制御部２６へ切り替えるので、異常となった駆動軸以外のインバータ１１は正常に起動できる。従って、異常となった駆動軸がある場合でも空転再粘着制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係わる車両用モータ制御装置を車両に適用した場合のブロック図。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係わる車両用モータ制御装置の詳細ブロック構成図。
【図３】本発明の第１の実施の形態における加速度検知制御部での加速度検知制御方法の動きを示す動作波形図。
【図４】本発明の第１の実施の形態におけるすべり速度検知制御部でのすべり速度検知制御方法の動きを示す動作波形図。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係わる車両用モータ制御装置の詳細ブロック構成図。
【図６】本発明の第２の実施の形態における基準速度異常検知部のブロック構成図。
【図７】従来の加速度検知方法による空転再粘着制御を行う車両用モータ制御装置の構成図。
【図８】従来のすべり速度検知方法による空転再粘着制御を行う車両用モータ制御装置の構成図。
【符号の説明】
【００４５】
１１…インバータ、１２…モータ、１３…回転数検出器、１４…空転再粘着制御部、１５…速度演算部、１６…加速度検知部、１７…トルク絞り・復帰演算部、１８…トルク指令パターン出力部、１９…減算器、２０…基準速度演算部、２１…減算器、２２…一次遅れ増幅部、２３…車体、２４…台車枠、２５…車軸、２６…加速度検知制御部、２７…すべり速度検知制御部、２８…切替制御部、２９…切替器、３０…減算器、３１…ＡＮＤ回路、３２…ＯＲ回路、３３…基準速度異常検知部、３４…ＡＮＤ回路、３５…比較器、３６…オン時素、３７…ＮＡＮＤ回路、３８…最大値演算部、３９…比較器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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