(57)【要約】【課題】移動体の傾斜状態に応じた適切な始動制御を行い、駆動力発生装置の駆動力を確保することができる移動体を課題とする。【解決手段】移動体（１００）の駆動力を発生する駆動力発生装置（７）と、駆動力発生装置（７）に電力を供給可能な蓄電装置（３）と、駆動力発生装置（７）に電力を供給可能な燃料電池（２）と、駆動力発生装置（７）の駆動を制御する制御手段（１３）と、を備えた移動体（１００）であって、制御手段（１３）は、移動体（１００）の始動時に、移動体（１００）の傾斜状態に応じて駆動力発生装置（７）の駆動を許可するタイミングを変更するものである。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
移動体の駆動力を発生する駆動力発生装置と、当該駆動力発生装置に電力を供給可能な蓄電装置と、当該駆動力発生装置に電力を供給可能な燃料電池と、当該駆動力発生装置の駆動を制御する制御手段と、を備えた移動体であって、
前記制御手段は、当該移動体の始動時に、当該移動体の傾斜状態に応じて前記駆動力発生装置の駆動を許可するタイミングを変更する、移動体。
【請求項２】
当該移動体は、車両であり、
前記制御手段は、当該車両の始動時に当該車両が坂道にある場合には、前記燃料電池の起動完了後に又は起動完了と同時に、前記駆動力発生装置の駆動を許可する、請求項１に記載の移動体。
【請求項３】
当該移動体は、車両であり、
前記制御手段は、当該車両の始動時に当該車両が坂道を上る方向に発進する場合には、前記燃料電池の起動完了後に又は起動完了と同時に前記駆動力発生装置の駆動を許可する一方、当該車両の始動時に当該車両が坂道を下る方向に発進する場合には、前記燃料電池の起動完了前に前記蓄電装置の電力供給により前記駆動力発生装置を駆動することを許可する、請求項１に記載の移動体。
【請求項４】
路面に対する当該移動体の傾きを検出する検出手段を更に備え、
前記制御手段は、当該移動体の始動時に、前記検出手段の検出結果に基づいて前記駆動力発生装置の駆動を許可するタイミングを変更する、請求項１ないし３のいずれか一項に記載の移動体。
【請求項５】
前記制御手段は、当該移動体の傾きが閾値を超える旨を前記検出手段が検出した場合には、前記燃料電池の起動完了後に又は起動完了と同時に前記駆動力発生装置の駆動を許可する一方、当該移動体の傾きが閾値以下である旨を前記検出手段が検出した場合には、前記燃料電池の起動完了前に前記蓄電装置の電力供給により前記駆動力発生装置を駆動することを許可する、請求項４に記載の移動体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば燃料電池自動車などの移動体に関するものである。特に、本発明は、トラクションモータに代表される駆動力発生装置への電力の供給手段として、蓄電装置及び燃料電池を備えた移動体に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃料電池システムを搭載した車両として、二次電池及び燃料電池からの電力供給によりトラクションモータを駆動するものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。この車両は、始動する際に二次電池の充電量が所定量未満であると、燃料電池の起動完了後にトラクションモータの駆動力発生を許可する。一方、始動する際に二次電池の充電量が所定量以上であると、車両は、燃料電池の起動完了前にトラクションモータの駆動力発生を許可し、二次電池から供給される電力でトラクションモータを駆動する。
【特許文献１】特開２００５−７３４６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車両は坂道に停車している場合もある。しかしながら、特許文献１に記載の車両においては、坂道における始動制御を何ら考慮していなかった。このため、上り坂にある車両を始動するときに、燃料電池の起動完了前に二次電池の電力でトラクションモータを駆動した場合に、車両走行パワーが不足して、車両がずり下がるおそれがあった。
【０００４】
本発明は、移動体の傾斜状態に応じた適切な始動制御を行い、駆動力発生装置の駆動力を確保することができる移動体を提供することをその目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するべく、本発明の移動体は、移動体の駆動力を発生する駆動力発生装置と、駆動力発生装置に電力を供給可能な蓄電装置と、駆動力発生装置に電力を供給可能な燃料電池と、駆動力発生装置の駆動を制御する制御手段と、を備えた移動体であって、制御手段は、移動体の始動時に、移動体の傾斜状態に応じて駆動力発生装置の駆動を許可するタイミングを変更するものである。
【０００６】
この構成によれば、移動体の始動時にその傾斜状態を考慮して、駆動力発生装置の駆動を許可するタイミングを変更できる。これにより、移動体が例えば坂道にあって傾斜している場合には、燃料電池の起動を待ってから駆動力発生装置の駆動を開始することができる。これにより、駆動力発生装置の駆動力を確保できる。一方、移動体が例えば坂道以外の通常の道路にあるような場合には、燃料電池の起動完了前に、蓄電装置からの電力供給により駆動力発生装置を駆動することができる。これにより、移動体の始動時間を短縮できる。
【０００７】
ここで、蓄電装置は、例えば充放電可能な二次電池やキャパシタであるが、これに限られない。駆動力発生装置は、例えばトラクションモータであるが、これに限られない。移動体は、例えば、二輪または四輪の自動車、電車、航空機、船舶、ロボットといった自走可能なものである。
【０００８】
好ましくは、移動体は車両であり、制御手段は、車両の始動時に車両が坂道にある場合には、燃料電池の起動完了後に又は起動完了と同時に、駆動力発生装置の駆動を許可するとよい。こうすることで、燃料電池からの電力供給により駆動力発生装置の駆動力を適切に確保でき、車両が始動時に坂道からずり下がることを抑制できる。
【０００９】
好ましくは、移動体は車両であり、制御手段は、車両の始動時に車両が坂道を上る方向に発進する場合には、燃料電池の起動完了後に又は起動完了と同時に駆動力発生装置の駆動を許可するとよい。一方、車両の始動時に車両が坂道を下る方向に発進する場合には、制御手段は、燃料電池の起動完了前に蓄電装置の電力供給により駆動力発生装置を駆動するとよい。こうすることで、車両が坂道を上る場合には、車両のずり下がりを抑制できる一方、車両が坂道を下る場合には、車両の始動時間を短縮できる。
【００１０】
好ましくは、移動体は、路面に対する移動体の傾きを検出する検出手段を更に備え、制御手段は、移動体の始動時に、検出手段の検出結果に基づいて駆動力発生装置の駆動を許可するタイミングを変更するとよい。こうすることで、移動体の傾きの検出結果に基づいて制御手段がタイミングを変更するため、駆動力発生装置の駆動力を確保した適切な始動制御を実行できる。ここで、検出手段は、例えばＧセンサ（前後Ｇセンサ又は横Ｇセンサ）である。
【００１１】
好ましくは、制御手段は、移動体の傾きが閾値を超える旨を検出手段が検出した場合には、燃料電池の起動完了後に又は起動完了と同時に駆動力発生装置の駆動を許可する一方、移動体の傾きが閾値以下である旨を検出手段が検出した場合には、燃料電池の起動完了前に蓄電装置の電力供給により駆動力発生装置を駆動することを許可するとよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の移動体によれば、その傾斜状態に応じた適切な始動制御を行い、駆動力発生装置の駆動力を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態に係る燃料電池システムについて説明する。ここでは、燃料電池システムを、自走式の移動体の代表例である車両に搭載した例について説明する。
【００１４】
図１は、車両に搭載された燃料電池システムを示す図である。
車両１００は、車輪１０１Ｌ，１０１Ｒに連結されたトラクションモータ７（動力発生装置）を駆動力源として走行する。トラクションモータ７の電源は、燃料電池２及び蓄電装置３を備えた燃料電池システム１である。燃料電池システム１から出力される直流は、インバータ８で三相交流に変換されてトラクションモータ７に供給される。また、車両１００の制動時には、車輪１０１Ｌ，１０１Ｒによりトラクションモータ７が駆動され、トラクションモータ７が発電機として機能して三相交流発電する。この三相交流は、インバータ８により直流に変換されて、蓄電装置３に充電される。
【００１５】
トラクションモータ７は、車両走行の推進力を得るための電動モータであり、例えば三相同期モータで構成されている。トラクションモータ７の最大出力は、例えば８０ｋＷである。トラクションモータ７をインホイールモータとして使用して、二輪駆動又は四輪駆動の構成を採用するには、燃料電池２の出力端子に対してインバータ８を二つ又は四つ並列に接続し、各々のインバータ８にトラクションモータ７を接続すればよい。なお、トラクションモータ７として直流モータを用いる場合にはインバータ８は不要である。
【００１６】
燃料電池システム１は、燃料電池２、蓄電装置３、高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４、制御装置１３などを備える。蓄電装置３は、高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４を介して燃料電池２に並列接続されている。蓄電装置３とインバータ８との間には、高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４が接続されている。
【００１７】
燃料電池２は、多数の単セルを積層したスタック構造を備える。燃料電池２には、リン酸型、固体酸化物型など各種のものが存在する。本実施形態の燃料電池２は、常温で起動できしかも起動時間が比較的短い固体高分子電解質型で構成されている。燃料電池２の最大出力は、例えば９０ｋＷである。
【００１８】
燃料電池２の空気極（カソード）には、エアコンプレッサ５により圧送された酸化ガスが供給路１５を流れて供給される。燃料電池２の電池反応に供された後の酸化オフガスは、オフガス流路１６を流れて外部に放出される。オフガス路１６には、燃料電池２に供給される酸化ガスの圧力を調圧する圧力調整弁１７と、酸化ガスを酸化オフガスで加湿するための加湿器１８と、が設けられている。
【００１９】
燃料電池２の水素極（アノード）には、燃料ガスとしての水素ガスが供給路２１を流れて供給される。水素ガスは、例えば、供給路２１の上流側に設けられた高圧水素タンク等の水素貯蔵源２２から、レギュレータ２３を介して燃料電池２に供給される。供給路２１には、水素貯蔵源２２の水素ガスを供給路２１に供給しあるいは供給を停止する遮断弁２４が設けられている。なお、アルコールや圧縮天然ガス等の原料を改質して生成した水素ガスを燃料電池２に供給してもよい。
【００２０】
燃料電池２の電池反応に供された後の水素オフガスは、オフガス路２５に排出され、水素ポンプ２６により供給路２１に戻されて再び燃料電池２に供給される。オフガス路２５には、排出路２７が分岐接続されている。排出路２７上のパージ弁２８が燃料電池システム１の稼動時に適宜開弁することで、水素オフガス中の不純物が水素オフガスと共に排出路２７の下流に排出される。これにより、水素循環ラインにおける水素オフガス中の不純物の濃度が下がり、循環供給される水素オフガス中の水素濃度を上げることができる。
【００２１】
蓄電装置３は、高圧の蓄電装置として機能する充放電可能な二次電池である。蓄電装置３は、例えばニッケル水素電池やリチウムイオン電池であるが、二次電池以外のキャパシタを用いてもよい。蓄電装置３の充電量は、ＳＯＣセンサ４１によって検出される。
【００２２】
蓄電装置３は、車両１００の加速過渡時や高負荷運転時など、燃料電池２の出力パワーだけでは不足する状態のときにパワーアシストを行う。また、車両１００の停車時や低負荷走行時など、燃料電池２の運転を停止する又は停止した方が効率上好ましいときには、車両１００は蓄電装置３の電力のみによって走行する。蓄電装置３の電源容量は、車両１００の走行条件、最高速度などの走行性能、車重などに応じて適宜設定することができる。
蓄電装置３の最大出力は、燃料電池２のそれよりも小さく、例えば２０ｋＷである。
【００２３】
高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４は、直流の電圧変換器であり、蓄電装置３から入力された直流電圧を調整してインバータ８側に出力する機能と、燃料電池２又はトラクションモータ７から入力された直流電圧を調整して蓄電装置３に出力する機能と、を有する。高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４のこれらの機能により、蓄電装置３の充放電が実現される。また、高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４により、燃料電池２の出力電圧が制御される。
【００２４】
高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４と蓄電装置３との間には、蓄電装置３からインバータ８への電力供給を遮断可能なリレー５１（第１の遮断手段）が設けられている。また、高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４と燃料電池２との間には、燃料電池２からインバータ８への電力供給を遮断可能なリレー５２（第２の遮断手段）が設けられている。
【００２５】
また、図示省略したが、高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４と燃料電池２との間には、燃料電池２の運転に供せられる各種の補機がインバータを介して接続されている。本実施形態における補機としては、エアコンプレッサ５及び水素ポンプ２６などが該当する。燃料電池２の通常運転時においては、燃料電池２の電力が高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４を介することなく補機（５及び２６）に供給される。一方、燃料電池２の運転停止時や起動初期においては、蓄電装置３の電力が高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４を介して補機（５及び２６）に供給される。
【００２６】
制御装置１３は、内部にＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭを備えたマイクロコンピュータとして構成される。ＣＰＵは、制御プラグラムに従って所望の演算を実行して、後述する燃料電池システム１の始動制御など、種々の処理や制御を行う。ＲＯＭは、ＣＰＵで処理する制御プログラムや制御データを記憶する。ＲＡＭは、主として制御処理のための各種作業領域として使用される。
【００２７】
制御装置１３には、ＳＯＣセンサ４１や、酸化ガス及び水素ガスのガス系統や冷却系統に用いられる各種の圧力センサや温度センサが接続される。また、制御装置１３には、蛇角センサや車速センサのほか、車両１００のアクセル開度を検出するアクセルペダルポジションセンサ６１や、車両１００に搭載された前後Ｇセンサ６２及び横Ｇセンサ６３が接続される。
【００２８】
前後Ｇセンサ６２は、路面に対する車両１００の前後方向（進行方向）の傾きを検出する。横Ｇセンサ６３は、路面に対する車両１００の左右方向（車幅方向）の傾きを検出する。車両１００の傾きを精度よく検出することができるように、前後Ｇセンサ６２は車両１００の前部又は後部に搭載されることが好ましく、横Ｇセンサ６３は車両１００の側部に搭載されることが好ましい。なお、路面に対する車両１００の傾斜角を検出する検出手段としては、加速度センサ（いわゆるＧセンサ）と傾斜角センサ（勾配センサ）とが広く知られており、これらの一方及び両方を用いてもよい。
【００２９】
制御装置１３は、上記各種のセンサの出力信号を受けて、システム要求電力（例えば、車両走行パワーと補機パワーとの総和）を算出し、システム１内の各種機器の動作を制御する。具体的には、制御装置１３は、アクセル開度や車速等に基づいてシステム要求電力を求め、燃料電池２の出力電力が目標電力に一致するように制御する。
【００３０】
ここで、車両走行パワーとは、トラクションモータ７の要求パワーを意味し、補機パワーとは、燃料電池システム１の各種の補機の動作に必要な電力を合計した電力を意味する。トラクションモータ７の要求パワーは、アクセル開度や車速等に基づいて制御装置１３により算出される。なお、トラクションモータ７を発電機として機能させ、回生制動する際には、目標トルクが負の値となるから、要求電力は負の値となる。
【００３１】
制御装置１３は、トラクションモータ７の要求電力の算出後、トラクションモータ７の要求電力に応じた補機パワーを算出する。そして、制御装置１３は、システム要求電力が供給されるよう、高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４の運転を制御して、燃料電池２の動作点（出力電圧、出力電流）を調整する。このとき、制御装置１３は、インバータ８のスイッチングを制御して、車両走行パワーに応じた三相交流をトラクションモータ７に出力する。また、制御装置１３は、エアコンプレッサ５及び水素ポンプ２６の各モータ（図示省略）の回転数を調整し、燃料電池２が目標電力に応じた酸化ガスと水素ガスの供給制御を行うと共に、図示省略した冷却系による燃料電池２の温度制御を行う。
【００３２】
ここで、図１に示すように、燃料電池システム１の制御系は、燃料電池２を含むＦＣシステムと、蓄電装置３を含むＥＶシステムと、に機能分けすることができる。ＦＣシステムは、主に走行電力の電力源として機能する。ＥＶシステムは、主に燃料電池２の出力電力を高効率利用するために機能する。ＦＣシステムでは、リレー５２を閉じることで、燃料電池２の電力がトラクションモータ７に供給可能となり、ＥＶシステムでは、リレー５１を閉じることで蓄電装置３の電力がトラクションモータ７に供給可能となる。
【００３３】
以上の構成のもとで、本実施形態の制御装置１３は、車両１００の始動時に、車両１００の傾斜状態に応じて、トラクションモータ７の駆動を開始するタイミングを変更するようにしている。この車両１００の始動制御について、図２を参照して詳述する。
【００３４】
図２は、車両１００の始動時の制御を示す図であり、（ａ）はタイミングチャートであり、（ｂ）は「通常時のＲｅａｄｙ  ｏｎ」を実行したときに車両走行に使用可能なパワーと時間との関係について示すグラフである。ここで、「Ｒｅａｄｙ  ｏｎ」とは、トラクションモータ７の駆動を許可すること、つまり車両１００の走行開始（発進）を許可することを意味する。
【００３５】
図２（ａ）に示すＳＴｏｎされるまで（タイミングｔ０まで）は、燃料電池システム１は停止した状態にある。このとき、リレー５１，５２はそれぞれ開いており、ＥＶシステム及びＦＣシステムはトラクションモータ７への電力供給が遮断されている。
【００３６】
ここで、ＳＴｏｎとは、「ＳＴＡＲＴ  ＯＮ」の略であり、燃料電池システム１の起動を開始することを意味する。つまり、ＳＴＯｎのタイミングとなると、燃料電池システム１の電力が車両１００に利用されるように、燃料電池システム１が起動を開始する。ＳＴｏｎは、燃料電池システム１を起動して車両１００を発進させるのに必要な操作によってなされ、例えば車両１００の運転者によるスタータスイッチの操作によってなされる。
【００３７】
ＳＴｏｎされて、所定のタイミングｔ１となると、「ＥＶシステム起動完了」となる。「ＥＶシステム起動完了」とは、ＥＶシステムのリレー５１が閉じられて、蓄電装置３の電力によりトラクションモータ７を駆動可能な状態となることを意味する。
【００３８】
ｔ１から所定時間経過後のタイミングｔ２となると、「ＦＣシステム起動完了」となる。「ＦＣシステム起動完了」とは、ＦＣシステムのリレー５２が閉じられて、燃料電池２の電力によりトラクションモータ７を駆動可能な状態となることを意味する。より詳細には、「ＦＣシステム起動完了」とは、燃料電池システム１のシステムチェックが完了して、燃料電池２が起動完了の状態（発電可能な状態）となり、その発電される電力によりトラクションモータ７を駆動できる状態をいう。なお、システムチェックとは、燃料電池システム１の構成要素（各種センサや、バルブや、ポンプなど）に故障がないか否かをチェックするものである。
【００３９】
図２（ｂ）は、「ＥＶシステム起動完了」のタイミングｔ１で「Ｒｅａｄｙ  ｏｎ」した場合の、車両走行に使用可能なパワー（すなわち、パワー上限）の遷移を示している。図２（ｂ）に示すように、タイミングｔ１からタイミングｔ２までのパワー上限は、蓄電装置３の最大出力に相当し、上記した例によれば２５ｋＷとなる。タイミングｔ２以降後のパワー上限は、蓄電装置３の最大出力に燃料電池２の出力を加算した値に相当し、時間と共に徐々に増加する。
【００４０】
「Ｒｅａｄｙ  ｏｎ」をどのタイミングに設定するかは、車両１００の傾斜状態に応じて決定される。具体的には、加速度センサや傾斜角センサによる、路面に対する車両１００の傾きの検出結果に基づいて、「Ｒｅａｄｙ  ｏｎ」のタイミングを設定する。本実施形態では、前後Ｇセンサ６２により検出した車両１００の前後方向の傾きが、車両走行に使用可能なパワーでも発進時の車両１００のずり下がりを生じさせるかどうかの観点から、「Ｒｅａｄｙ  ｏｎ」のタイミングを設定する。
【００４１】
前後Ｇセンサ６２によって、車両１００の前後方向の傾きが所定の閾値以下である旨が検出された場合には、制御装置１３は、「Ｒｅａｄｙ  ｏｎ」をタイミングｔ１に設定する。例えば、車両１００が坂道以外にあるなど、車両１００が勾配の小さい又はほとんどない通常の路面にあると検出された場合には、「Ｒｅａｄｙ  ｏｎ」はタイミングｔ１に設定される。
【００４２】
この設定の下では、蓄電装置３のみからのパワー供給によりトラクションモータ７の駆動が開始され、車両１００が発進する。その後（タイミングｔ２以降）は、トラクションモータ７への電力供給は、蓄電装置３の出力から燃料電池２の出力へと切り替わることになる。なお、定常状態から追い越し加速が開始されると、再び蓄電装置３のパワーをトラクションモータ７に供給し、燃料電池２のアシストが行われる。
【００４３】
一方、前後Ｇセンサ６２によって、車両１００の前後方向の傾きが所定の閾値を越える旨が検出された場合には、制御装置１３は、「Ｒｅａｄｙ  ｏｎ」をタイミングｔ２に設定する。例えば、車両１００が坂道にある場合など、車両１００が勾配の大きい路面にあると検出された場合には、「Ｒｅａｄｙ  ｏｎ」はタイミングｔ２に設定される。
【００４４】
この設定の下では、タイミングｔ２になって初めて、燃料電池２又は蓄電装置３の電力によりトラクションモータ７の駆動が開始され、車両１００が発進する。つまり、車両１００が坂道にある場合には、通常の場合よりも車両走行に使用可能なパワーを確保した状態で、トラクションモータ７の駆動を許可することになる。
【００４５】
以上のように、本実施形態の車両１００によれば、その始動時に、車両１００の傾斜状態に応じて、トラクションモータ７の駆動を開始するタイミングを変更するようにしている。したがって、車両１００が坂道にある場合には、トラクションモータ７の駆動力を確保でき、上り坂での車両１００のずり下がりを抑制できる。また、車両１００が坂道以外にある場合には、坂道にある場合よりもトラクションモータ７の駆動を早めに許可するため、車両１００の始動時間を短縮できる。
【００４６】
次に、車両１００の始動制御の変形例について説明する。
車両１００が坂道にある場合、「Ｒｅａｄｙ  ｏｎ」をタイミングｔ２よりも後のタイミングに設定してもよい。つまり、燃料電池２の起動完了と同時ではなく、燃料電池２の起動完了から所定時間経過後に、トラクションモータ７の駆動を許可してもよい。例えば、蓄電装置３の蓄電残量が少ない場合や、蓄電装置３が低温でその出力が低い場合には、車両走行に使用可能なパワーが不足するので、「Ｒｅａｄｙ  ｏｎ」をタイミングｔ２よりも遅らせることが好ましい。この場合は、前後Ｇセンサ６２の検出結果にＳＯＣセンサ４１の検出結果を加味して、「Ｒｅａｄｙ  ｏｎ」のタイミングを決定すればよい。
【００４７】
また、車両１００が坂道にある場合であっても、車両１００が坂道を上る方向に発進するのか、あるいは下る方向に発進するのかを考慮して、「Ｒｅａｄｙ  ｏｎ」のタイミングを設定することが好ましい。例えば、図３に示すように、車両１００のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ７１の検出結果を加味して、「Ｒｅａｄｙ  ｏｎ」するタイミングを設定することが好ましい。シフトポジションセンサ７１は、例えば、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）の各シフトポジションを検出し、制御装置１３に出力する。
【００４８】
具体的には、図３に示すように、上り坂にある車両１００の前後方向の傾きが閾値を越える旨が前後Ｇセンサ６２により検出され、また、車両１００のシフト位置がドライブ（Ｄ）にある旨がシフトポジションセンサ７１により検出されたときは、制御装置１３は、「Ｒｅａｄｙ  ｏｎ」をタイミングｔ２又はそれよりも後のタイミングに設定すればよい。一方、車両１００の前後方向の傾きが閾値を越える旨が前後Ｇセンサ６２により検出されても、車両１００のシフト位置がリバース（Ｒ）にある旨がシフトポジションセンサ７１により検出されたときは、制御装置１３は、「Ｒｅａｄｙ  ｏｎ」をタイミングｔ１に設定すればよい。
【００４９】
また、図４に示すように、下り坂にある車両１００の前後方向の傾きが閾値を越える旨が前後Ｇセンサ６２により検出され、また、車両１００のシフト位置がリバース（Ｒ）にあることがシフトポジションセンサ７１により検出されたときは、制御装置１３は、「Ｒｅａｄｙ  ｏｎ」をタイミングｔ２又はそれよりも後のタイミングに設定すればよい。一方、車両１００の前後方向の傾きが閾値を越える旨が前後Ｇセンサ６２により検出され、また、車両１００のシフト位置がドライブ（Ｄ）にある旨がシフトポジションセンサ７１により検出されたときは、制御装置１３は、「Ｒｅａｄｙ  ｏｎ」をタイミングｔ１に設定すればよい。
【００５０】
このように、坂道の勾配と車両１００の発進方向とを考慮して、「Ｒｅａｄｙ  ｏｎ」するタイミングを設定することが好ましい。こうすることで、燃料電池システム１を搭載した車両１００が坂道発進する場合、坂道を上るときには車両１００のずり下がりを抑制できる一方、坂道を下るときには車両１００の始動時間を短縮できる。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
上記した燃料電池システム１は、二輪または四輪の自動車以外の電車、航空機、船舶、ロボットその他の移動体に搭載することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】車両に搭載された燃料電池システムを模式的に示す構成図である。
【図２】車両の始動時の制御を示す図であり、（ａ）はタイムチャートの一例であり、（ｂ）は「通常時のＲｅａｄｙ  ｏｎ」を実行したときに車両走行に使用可能なパワーの遷移を示すグラフである。
【図３】上り坂にある車両の側面図である。
【図４】下り坂にある車両の側面図である。
【符号の説明】
【００５３】
１…燃料電池システム、２…燃料電池、３…蓄電装置、８…トラクションモータ（駆動力発生装置）、１３…制御装置、６２…前後Ｇセンサ、７１…シフトポジションセンサ、１００…車両（移動体）
【図１】
2007151346.tif 000003
【図２】
2007151346.tif 000004
【図３】
2007151346.tif 000005
【図４】
2007151346.tif 000006