(57)【要約】【課題】  トラックやバスにおける自動制動制御を実現する。【解決手段】  対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出されるＴＴＣが設定値を下回ったときに自動的に、時系列的に複数段階にわたり制動力を徐々に増大させる段階的な制動制御を行う。このときに、先行車が急制動を行ったことを先行車の制動灯を監視することによって検出し、先行車が急制動を行うことにより、前回、ＴＴＣ計算を行ったタイミングのＴＴＣの計算結果と比べて衝突までに要する時間が短くなった場合には再計算を行って適応的に制動制御を行う。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の進行方向に有る対象物との距離を含むセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制御手段を備え、前記制御手段は、前記センサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される前記対象物と自車とが所定距離以下となるまでに要する予測時間が設定値を下回ったときに自動的に、時系列的に複数段階にわたり制動力を徐々に増大させる段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段を備えた自動制動制御装置において、
先行車の制動操作を検出する手段を備え、
前記段階的制動制御手段は、段階的な制動制御の実行中に前記検出する手段が先行車の制動操作を検出したときには制動パターンを変更する手段を備えた
ことを特徴とする自動制動制御装置。
【請求項２】
前記制動操作を検出する手段は、先行車のブレーキランプまたはハザードランプの点灯を検出する手段を備えた請求項１記載の自動制動制御装置。
【請求項３】
前記制動パターンを変更する手段は、前記段階の数を減ずる手段を備えた請求項１記載の自動制動制御装置。
【請求項４】
前記段階の数を減ずる手段は、前記段階の数を減じない場合に適用される制動パターンの形状を、減ずる前記段階の数に応じた新たな制動パターンの形状に変更する手段を含む請求項３記載の自動制動制御装置。
【請求項５】
自車速が所定値未満であり、操舵角あるいはヨーレイトのとる値が所定範囲外であるときには、前記段階的制動制御手段の起動を禁止する手段を備えた請求項１記載の自動制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、貨物や乗客を輸送するための大型車（トラック、バス）に利用する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の電子制御化は、日進月歩で進歩し、これまでは運転者の判断のみに頼っていた事象についても車載したコンピュータによって行われるようになった。
【０００３】
その一つの例として、先行車と自車との間の距離（車間距離）をレーダによって監視し、車間距離が異常に接近した場合には、自動的に適切な制動制御を行い、万が一の衝突時に、その被害を小さく抑えるという自動制動制御装置がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３１９６７号公報
【特許文献２】特開平９−２７２４２４号公報
【特許文献３】特開平１１−１３２０７２号公報
【特許文献４】特開平１１−３９５９７号公報
【特許文献５】特開平８−２１２４９９号公報
【特許文献６】特開平８−２２１７００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した自動制動制御装置は、乗用車においては既に実用化されつつあるが、同様の機能を、貨物や乗客を輸送するための大型車（トラック、バス）に利用しようとしたときに、解決しなければならない問題がある。
【０００６】
すなわち、大型車は乗用車と比較して質量がきわめて大きく、また、運転者自身の安全の他に、乗客や貨物の安全を確保しなければならず、乗用車の自動制動制御で行われているような単純な急制動制御だけでは所期の目的を達成することは困難であり、乗用車の場合と比較してより高度な自動制動制御を行う必要がある。しかし、そのような手段が確立されていないため、トラックやバスにおける自動制動制御装置は未だ実用化されていない。
【０００７】
本発明は、このような背景の下に行われたものであって、トラックやバスにおける自動制動制御を実現することができる自動制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、自車の進行方向に有る対象物との距離を含むセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制御手段を備え、前記制御手段は、前記センサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される前記対象物と自車とが所定距離以下となるまでに要する予測時間が設定値を下回ったときに自動的に、時系列的に複数段階にわたり制動力を徐々に増大させる段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段を備えた自動制動制御装置である。
【０００９】
前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される前記対象物と自車とが所定距離以下となるまでに要する予測時間とは、例えば、対象物と自車とが衝突するまでに要する予測時間（以下では、ＴＴＣ(Time To Collision)と呼ぶ）である。
【００１０】
これにより、複数の段階にわたり制動力を徐々に増大させる制動制御を行うことができ、トラックやバスなどの大型車に適した制動制御を行うことができる。
【００１１】
ここで、本発明の特徴とするところは、先行車の制動操作を検出する手段を備え、前記段階的制動制御手段は、段階的な制動制御の実行中に前記検出する手段が先行車の制動操作を検出したときには制動パターンを変更する手段を備えたところにある。
【００１２】
すなわち、あるタイミングにおけるＴＴＣの計算結果に基づいて自動制動制御を開始した後に、突然、先行車が急制動を行った場合には、前記タイミングにおけるＴＴＣの計算結果よりも実際のＴＴＣの方が短い時間となる場合がある。本発明によれば、先行車の制動操作を検出することにより、先行車の急制動を認識し、突然、先行車が急制動を行った状況下にも適切に対応することができる。
【００１３】
なお、前記制動操作を検出する手段は、例えば、先行車のブレーキランプまたはハザードランプの点灯を検出する手段を備える。これによれば、レーダなどによる先行車との距離の測定結果に基づいて先行車の制動操作を検出する場合と比較して簡単かつ確実に先行車の制動操作を検出することができる。
【００１４】
また、前記制動パターンを変更する手段は、前記段階の数を減ずる手段を備えることができる。これにより、本発明では、あるタイミングにおけるＴＴＣの計算結果に基づいて設定された制動制御の段階の数を、新たに計算されたＴＴＣの計算結果に応じて減ずることにより、如何なるＴＴＣにも対応することができる。
【００１５】
さらに、前記段階の数を減ずる手段は、前記段階の数を減じない場合に適用される制動パターンの形状を、減ずる前記段階の数に応じた新たな制動パターンの形状に変更する手段を含むことができる。
【００１６】
これによれば、単に、段階の数を減ずる場合と比較してさらに有効な制動制御を実現することができる。
【００１７】
また、自車速が所定値未満であり、操舵角あるいはヨーレイトのとる値が所定範囲外であるときには、前記段階的制動制御手段の起動を禁止する手段を備えることが望ましい。
【００１８】
すなわち、本発明の自動制動制御装置が行う段階的制動制御は、制動制御開始以前の自車速が例えば６０ｋｍ／ｈ以上であり、車線変更中や急カーブ走行中などのような大きなハンドル操作を行っていない状態での使用を想定しているため、それ以外の走行状態では、段階的制動制御の起動を制限することができる。
【００１９】
例えば、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満であれば、車両の有する運動エネルギは少ないため、従来から乗用車に適用されているような単純な急制動制御を行っても支障はないので、段階的制動制御の起動を制限する。また、例えば、制動制御開始以前の操舵角が＋３０度以上あるいは−３０度以下であれば、これは車線変更中や急カーブ走行中であるので、段階的制動制御の適用事象外であり起動を制限する。この場合には、操舵角の代わりにヨーレイトを用いてもよい。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、トラックやバスにおける自動制動制御を実現することができる。特に、先行車が突然、急制動を行うなどにより、ＴＴＣがきわめて短い場合においても適切な制動制御を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
本発明実施例の自動制動制御装置を図１ないし図１３を参照して説明する。図１は本実施例の自動制動制御装置の制御系統構成図である。図２は本実施例の制動点灯検出手順を示すフローチャートである。図３は本実施例の制動点灯検出を説明するための図である。図４は本実施例の制動制御ＥＣＵ(Electric Control Unit)の動作を示すフローチャートである。図５は空積時の制動パターンの動作手順を示すフローチャート。図６は制動制御ＥＣＵが有する空積時の制動パターンを示す図である。
【００２２】
図１に示すように、制動制御ＥＣＵ４、ゲートウェイＥＣＵ５、メータＥＣＵ６、エンジンＥＣＵ８、軸重計９、ＥＢＳ(Electric Breaking System)＿ＥＣＵ１０はＶｅｈｉｃｌｅＣＡＮ（Ｊ１９３９）７を介してそれぞれ接続される。
【００２３】
また、ステアリングセンサ２、ヨーレイトセンサ３、車速センサ１３は、ゲートウェイＥＣＵ５を介してＶｅｈｉｃｌｅＣＡＮ（Ｊ１９３９）７にそれぞれ接続され、これらのセンサ情報は、制動制御ＥＣＵ４に取り込まれる。また、ブレーキ制御は、ＥＢＳ＿ＥＣＵ１０がブレーキアクチュエータ１１を駆動することによって行われる。なお、ＥＢＳ＿ＥＣＵ１０に対するブレーキ指示は、運転席（図外）のブレーキ操作および制動制御ＥＣＵ４によって行われる。運転者によるブレーキ操作の情報を含むブレーキ情報もＥＢＳ＿ＥＣＵ１０が出力して制動制御ＥＣＵ４に取り込まれる。エンジンＥＣＵ８は、エンジン１２の燃料噴射量制御その他のエンジン制御を行う。なお、エンジンＥＣＵ８に対する噴射量制御指示は運転席のアクセル操作によって行われる。また、制動制御ＥＣＵ４により出力された警報表示やブザー音がメータＥＣＵ６により運転席の表示部（図示省略）に表示される。ステアリングセンサ２以外の操舵に関連する制御系統は本発明とは直接関係が無いので図示を省略した。
【００２４】
本実施例は、図１に示すように、自車の進行方向に有る先行車あるいは落下物などの対象物との距離を測定するミリ波レーダ１、操舵角を検出するためのステアリングセンサ２、ヨーレイトを検出するためのヨーレイトセンサ３、自車速を検出するための車速センサ１３などのセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制動制御ＥＣＵ４を備え、制動制御ＥＣＵ４は、ミリ波レーダ１および車速センサ１３からのセンサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出されるＴＴＣが設定値を下回ったときに自動的に、時系列的に複数段階にわたり制動力を徐々に増大させる段階的な制動制御を行う。この段階的制動制御は、図６（ｂ）に示すように、時系列的に三段階にわたり制動力を徐々に増大させる。
【００２５】
ここで、本実施例の特徴とするところは、先行車の制動操作を検出し、制動制御ＥＣＵ４は、段階的な制動制御の実行中に先行車の制動操作を検出したときには制動パターンを変更する制動パターン変更部４０を備えたところにある。
【００２６】
本実施例では、制動点灯検出装置１４が先行車のブレーキランプまたはハザードランプの点灯を検出することにより先行車の制動操作を検出する。なお、ミリ波レーダ１のレーダ情報により先行車との相対距離および相対速度の変化を測定することによっても先行車の制動操作を検出することは可能であるが、レーダ情報を用いる手法は既知の手法であると共に、レーダ情報により先行車の制動操作を検出するためには、ミリ波レーダ１に高い分解能が要求されることから、本実施例では、制動点灯検出装置１４の検出結果に基づき、先行車の制動操作を検出する手法についての説明を行う。しかし、これはレーダ情報による先行車の制動操作検出手法の利用あるいは併用を排除するものではない。
【００２７】
制動点灯検出の動作手順を図２および図３を参照して説明する。制動点灯検出装置１４は、先行車の画像を撮影し（Ｓ１）、車両タイプの分析を行う（Ｓ２）。概略的には、例えば、図３に示すように、セダンまたはワゴンタイプ（ａ）、ワンボックスタイプ（ｂ）、トラックまたはバスタイプ（ｃ）、に分類される。分類手法としては、例えば、輪郭の縦ｙ、横ｘの寸法の比率によって分類することができる。
【００２８】
このような分析結果に基づき制動点灯位置を推定する（Ｓ３）。一般的に、図３（ｃ）に示すようなトラックまたはバスタイプは、ブレーキランプまたはハザードランプなどの制動点灯は車両下部で行われる。よって、先行車に接近することより、先行車の後部全体の画像撮影が困難な場合には、制動点灯検出装置１４は、先行車下部にカメラ（図示省略）の視野を合わせることで、制動点灯を検出することができる。
【００２９】
また、図３（ａ）に示すようなセダンまたはワゴンタイプおよび図３（ｂ）に示すようなワンボックスタイプでは、ブレーキランプおよびハザードランプなどの制動点灯は、車両下部で行われる場合と車両上部で行われる場合とがあり、特定することは困難であるが、図３（ｃ）に示したトラックまたはバスタイプと比較して小型であり、先行車に接近した場合であっても、先行車の後部全体の画像撮影が可能であるため、制動点灯位置を車両後部全体としても制動点灯の検出には支障はない。
【００３０】
制動点灯検出装置１４は、ステップＳ１〜Ｓ３により先行車の制動点灯を監視し、実際に制動点灯が行われると（Ｓ４）、制動点灯検出情報を制動制御ＥＣＵ４に対して出力する（Ｓ５）。
【００３１】
制動制御ＥＣＵ４の制動パターン変更部４０は、制動点灯検出装置１４から制動点灯検出情報を受け取ったタイミングに応じて図７〜図１０に示すように制動パターン♯１〜♯４を選択する。図７〜図１０はそれぞれＴＴＣに応じた制動パターン♯１〜♯４を説明するための図である。また、制動パターン変更部４０は、段階的制動制御における前記段階の数を減ずることができる。前記段階の数を減ずる際には、図６（ｂ）に示すように、前記段階の数を減じない場合に適用される制動パターンの形状を、図７〜図１０に示すように、減ずる前記段階の数に応じた新たな制動パターン♯１〜♯４の形状に変更する。
【００３２】
なお、以下の説明では、先行車を対象として説明するが、本実施例の自動制動制御装置は、道路上の落下物などに対しても有効である。
【００３３】
図６（ｂ）の例では、まず、「警報」と記された第一段階で、０．１Ｇ程度の制動をＴＴＣ２．４秒〜１．６秒までかける。この段階では、未だ、いわゆる急制動がかかった状態にはなっておらず、ストップランプが点灯することにより後続車に対し、これから急制動が行われることを知らせることができる。次に、「拡大領域制動」と記された第二段階で、０．３Ｇ程度の制動をＴＴＣ１．６秒〜０．８秒までかける。最後に、「本格制動」と記された第三段階で、最大の制動（０．５Ｇ程度）をＴＴＣ０．８秒〜０秒までかける。
【００３４】
なお、運転者が上記に示した制動力以上の強い制動操作を行った場合には、より強い制動力が優先して働くようにする。ただし、運転者の制動操作は、ＥＢＳ(Electric Breaking System)＿ＥＣＵ１０に対するブレーキ指示として作用し、運転者が万が一過剰な制動操作を行った場合でもＥＢＳ＿ＥＣＵ１０が適切にブレーキアクチュエータ１１の制動力を調整する。
【００３５】
また、図１１は制動制御ＥＣＵ４が有する半積時の制動パターンを示す図であり、図１２は制動制御ＥＣＵ４が有する定積時の制動パターンを示す図であるが、図６、図１１、図１２に示すように、制動制御ＥＣＵ４の制動パターン変更部４０は、積載貨物や乗客の重量に応じて制動パターンを選択する。選択する方法としては、制動制御ＥＣＵ４の制動パターン記憶部４１に、予め「空積時」、「半積時」、「定積時」における制御パターンを複数記憶しておき、制動パターン変更部４０が重量に応じてこれらの制動パターンから適合（または近似）する制動パターンを選択することにより実現できる。積載貨物や乗客の重量情報は、図１に示す軸重計９によって得られ、制動制御ＥＣＵ４に取り込まれる。
【００３６】
また、前記新たな制動パターン♯１〜♯４の形状に変更する場合についても、制動制御ＥＣＵ４の制動パターン記憶部４１に、図６（空積時）、図１１（半積時）、図１２（定積時）に示す制動パターンにそれぞれ対応した制動パターン♯１〜♯４を予め複数記憶しておき、制動パターン変更部４０がＴＴＣの値に応じてこれらの制動パターンから適合（または近似）する制動パターンを選択することにより、図６、図１１、図１２に示す制動パターンを、それぞれ制動パターン♯１〜♯４に変更することができる。
【００３７】
また、自車速度が６０ｋｍ／ｈ未満であり、操舵角が＋３０度以上あるいは−３０度以下であるときには、制動制御ＥＣＵ４は、段階的制動制御の起動を禁止する。なお、操舵角に代えてヨーレイトを用いることもできる。
【００３８】
すなわち、本実施例の自動制動制御装置が行う段階的制動制御は、制動制御開始以前の自車速度が６０ｋｍ／ｈ以上であり、車線変更中や急カーブ走行中などのような大きなハンドル操作を行っていない状態での使用を想定しているため、それ以外の走行状態では、段階的制動制御の起動を制限することができる。
【００３９】
また、制動制御開始以前の自車速度が６０ｋｍ／ｈ未満であれば、車両の有する運動エネルギは少ないため、従来から乗用車に適用されているような単純な急制動制御を行っても支障はなく、段階的制動制御を実施する有用性は低いので、段階的制動制御の起動を制限する。または、制動制御開始以前の操舵角が＋３０度以上あるいは−３０度以下であれば、これは車線変更中や急カーブ走行中であるので、段階的制動制御の適用事象外であり段階的制動制御の起動を制限する。この場合には、操舵角の代わりにヨーレイトを用いてもよい。
【００４０】
本実施例では、制動制御開始以前の自車速度が６０ｋｍ／ｈ未満であり１５ｋｍ／ｈ以上である場合には、段階的制動制御は行わないが、図１３に示すように、図６（ｂ）、図１１（ｂ）、図１２（ｂ）に示す本格制動制御のみは実施することとする。このような本格制動制御のみを実施する場合は、乗用車に用いられている従来の自動制動制御と同等の制動制御を適用することができる。なお、このような従来と同等の自動制動制御を適用する場合には車線変更中や急カーブ走行中であるか否かを判断するステップは必要ない。
【００４１】
次に、本実施例の自動制動制御装置の動作を図４のフローチャートを参照しながら説明する。図４は空積時（図６）の制動パターンを例にとって説明を行うが、半積時（図１１）または定積時（図１２）においても図４のフローチャートの手順に準じる。図４に示すように、制動制御ＥＣＵ４は、先行車との車間距離および先行車の車速をミリ波レーダ１により測定して監視する。また、ブレーキランプまたはハザードランプの点灯を制動点灯検出装置１４により監視する。また、自車速を車速センサ１３により測定して監視する。さらに、軸重計９により積載貨物や乗客の重量を測定して監視する。当該重量の測定結果に基づき制動パターン（図６、図１１、図１２）のいずれかが制動パターン変更部４０により予め選択される（Ｓ１１）。以下の説明は、図６の制動パターンが選択された例である。
【００４２】
制動制御ＥＣＵ４は、車間距離、自車速、先行車の車速によりＴＴＣを計算する（Ｓ１３）。計算方法は、
車間距離／（自車速−先行車の車速）
である。制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であり（Ｓ１４）、制動制御開始以前の操舵角が＋３０度以下であり−３０度以上である場合に（Ｓ１５）、ステップＳ１３により計算されたＴＴＣの値が、図７に示すように閾値♯１よりも大きい場合には（Ｓ１６）、制動パターン変更部４０は、図７に示す制動パターン♯１を選択する。制動パターン♯１の形状は、図６（ｂ）に示した制動パターンの形状と同じである。よって、閾値♯１は、図６（ｂ）の例では２．４秒になる。
【００４３】
制動パターン♯１が選択された時点では、先行車が、ＴＴＣを計算したタイミングの車速を維持し、等速運動を続けることが前提条件になっている。
【００４４】
このようにして、制動パターン♯１が選択された後に、先行車が突然、急制動を行ったとする。制動点灯検出装置１４は、先行車のブレーキランプまたはハザードランプの点灯を検出し、この検出結果を制動制御ＥＣＵ４に出力する（Ｓ１２）。これにより、制動制御ＥＣＵ４の制動パターン変更部４０は、前回のＴＴＣ計算タイミングにおけるＴＴＣの計算結果が無効となったことを認識し、再度、ステップＳ１３のＴＴＣ計算をやり直す。
【００４５】
ＴＴＣ計算をやり直した結果が、閾値♯２よりも大きく、閾値♯１以下の場合には（Ｓ１７）、制動パターン変更部４０は、図８に示す制動パターン♯２を選択する。制動パターン♯２の形状は、図６（ｂ）に示した制動パターンの形状を変更したものである。変更前の制動パターンの形状を破線により示した。３段階の制動パターンは保っているが、警報および拡大領域制動の領域を短縮した制動パターンとなっている。閾値♯２は、図６（ｂ）の例では１．６秒付近に設定される。
【００４６】
また、ステップＳ１３によりやり直し計算されたＴＴＣの値が、閾値♯３よりも大きく、閾値♯２以下の場合には（Ｓ１８）、制動パターン変更部４０は、図９に示す制動パターン♯３を選択する。制動パターン♯３の形状は、図６（ｂ）に示した制動パターンの形状を変更したものである。変更前の制動パターンの形状を破線により示した。図６（ｂ）に示した制動パターンの形状と比較すると、拡大領域制動が無くなっており、警報直後に本格制動に入る。閾値♯３は、図６（ｂ）の例では、０．８秒付近に設定される。
【００４７】
また、ステップＳ１３によりやり直し計算されたＴＴＣの値が、閾値♯３以下の場合には（Ｓ１９）、制動パターン変更部４０は、図１０に示す制動パターン♯４を選択する。制動パターン♯４の形状は、図６（ｂ）に示した制動パターンの形状を変更したものである。変更前の制動パターンの形状を破線により示した。図６（ｂ）に示した制動パターンの形状と比較すると、本格制動のみになっている。
【００４８】
このように、制動制御ＥＣＵ４は、ＴＴＣの値に応じて可能な限り、段階的な制動制御を行うが、ＴＴＣの値が極端に小さい場合には、いきなり急制動を行う場合もあり得る。これにより、あるタイミングにおけるＴＴＣの計算結果に基づき開始された制動制御の後に行われる先行車の急制動に対しても適切な自動制動制御を行うことができる。
【００４９】
また、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満１５ｋｍ／ｈ以上であり（Ｓ１４、Ｓ２４）、ＴＴＣが図６（ｃ）に示す（４）の領域にあれば（Ｓ２５）、制動制御ＥＣＵ４は、運転者に対して先行車との相対距離が近いことを報知する（Ｓ２６）。報知は、警報表示やブザー音により行う。さらに、ＴＴＣが図６（ｃ）に示す（５）の領域にあれば（Ｓ２７）、制動パターン変更部４０は、「本格制動」制御を実行する（Ｓ２８）。
【００５０】
なお、ステアリングセンサ２からの操舵角の代わりにヨーレイトセンサ３からのヨーレイトを利用することもできる。あるいは、操舵角とヨーレイトを併用してもよい。
【００５１】
また、図５に示すように、図６に示した制動パターンでは、ＴＴＣが図６（ａ）に示す（１）の領域にあれば（Ｓ３１）、制動制御ＥＣＵ４は、「警報」制動制御を実行する（Ｓ３４）。また、ＴＴＣが図６（ａ）に示す（２）の領域にあれば（Ｓ３２）、制動制御ＥＣＵ４は、「拡大領域制動」制御を実行する（Ｓ３５）。また、ＴＴＣが図６（ａ）に示す（３）の領域にあれば（Ｓ３３）、制動制御ＥＣＵ４は、「本格制動」制御を実行する（Ｓ３６）。図１１、図１２の各制動パターンについてもこれに準ずる。
【００５２】
ここで、図６、図１１、図１２について説明する。図６、図１１、図１２における直線ｃ、ｆ、ｉは、操舵回避限界直線と呼ばれるものである。また、図６、図１１、図１２における曲線Ｂ、Ｄ、Ｆは、制動回避限界曲線と呼ばれるものである。
【００５３】
すなわち、操舵回避限界直線とは、障害物までの一つの相対距離および障害物との一つの相対速度の関係において、所定のＴＴＣ以内にハンドル操作によって衝突を回避可能な限界を示す直線である。また、制動回避限界曲線とは、障害物までの一つの相対距離および障害物との一つの相対速度の関係において、所定のＴＴＣ以内に制動操作によって衝突を回避可能な限界を示す曲線である。
【００５４】
図６、図１１、図１２において、これらの直線または曲線の下側の領域の内、双方が共に関わる領域では、もはやハンドル操作によってもブレーキ操作によっても衝突を回避することはできない。
【００５５】
例えば、図６の空積時の例では、直線ｃは、ＴＴＣが０．８秒に設定されている。本実施例では、操舵回避限界直線ｃの上側に、ＴＴＣが１．６秒である場合の直線ｂを設け、ＴＴＣが２．４秒である場合の直線ａを設ける。また、ＴＴＣが０．８秒に設定された制動回避限界曲線Ｂの上側にＴＴＣが１．６秒に設定された曲線Ａを設ける。
【００５６】
当初の車両の状態は、図６の黒点Ｇに示す障害物との相対距離および相対速度を有している。制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であるときに、次第に相対距離が短くなり、直線ａの位置に来たときには、警報モードとなる（領域（１））。警報モードでは、０．１Ｇ程度の制動をＴＴＣ２．４秒〜１．６秒までかける。この期間は、ストップランプを点灯させ、後続車にブレーキをかけることを知らせる意義がある。さらに相対速度が下がり、直線ｂの位置に来たときには、拡大領域制動モードとなる（領域（２））。拡大領域制動モードでは、０．３Ｇ程度の制動をＴＴＣ１．６秒〜０．８秒までかける。直線ｃの位置に来たときには、本格制動モードとなる（領域（３））。本格制動モードでは、最大の制動力（０．５Ｇ程度）をＴＴＣ０．８秒〜０秒までかける。図４のステップＳ１３の計算によれば、このときに衝突が起こることになる。しかし、ステップＳ１３の計算結果よりも実際のＴＴＣは長くなる。
【００５７】
すなわち、本発明が対象とする自動制動制御装置におけるＴＴＣの計算では、精密な距離測定や複雑な演算処理を極力省き、汎用の簡易な距離測定装置（例えば、ミリ波レーダ）や演算装置を用いることを前提としている。このような配慮は、車両の製造コストあるいは維持費を低く抑えるために有用である。
【００５８】
よって、厳密には、対象物である先行車と自車とは、制動（減速）によって等加速度運動を行っているのであるから、ＴＴＣ計算も等加速度運動に基づき計算しなければならないところを、単に等速運動を行っているものとしてＴＴＣを計算することにより、精密な距離測定や複雑な演算処理を省いている。
【００５９】
また、このような等速運動とみなした計算を行うことにより、計算されたＴＴＣの値は実際のＴＴＣの値よりも小さくなるが、これは安全側への誤差であるから容認しても何ら支障はない。
【００６０】
さらに、制動制御開始以前の自車速が１５ｋｍ／ｈ以上であり６０ｋｍ／ｈ未満であるときには、次第に相対距離が短くなり、直線ｂの位置に来たときには、報知モードとなる（領域（４））。報知モードでは、運転者に対して警報表示やブザー音によって、障害物との相対距離が短くなっていることを知らせる。直線ｃの位置に来たときには、本格制動モードとなる（領域（５））。本格制動モードでは、最大の制動力（０．５Ｇ程度）をＴＴＣ０．８秒〜０秒までかける。
【００６１】
また、図１１は半積時の例であり、図１２は定積時の例であるが、積載貨物や乗客の重量が増すにつれて制動距離も長くなるため、操舵回避限界直線および制動回避限界曲線も図の上方にそれぞれ移動する。これにより、領域（１）、（２）、（３）、（４）、（５）の面積は、積載貨物や乗客の重量に応じて大きくなる。
【００６２】
図６における直線ａ〜ｃは、図１１における直線ｄ〜ｆ、図１２における直線ｇ〜ｉに対応し、図６における曲線Ａ、Ｂは、図１１における曲線Ｃ、Ｄ、図１２における曲線Ｅ、Ｆに対応し、図６における黒点Ｇは、図１１における黒点Ｈ、図１２における黒点Ｉに対応する。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明によれば、トラックやバスにおける自動制動制御を実現することができ、交通安全に寄与することができる。特に、先行車が突然、急制動を行うなどにより、ＴＴＣがきわめて短い場合でも適切な制動制御を行うことができるため、不測の事態に幅広く対応することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本実施例の自動制動制御装置の制御系統構成図。
【図２】本実施例の制動点灯検出手順を示すフローチャート。
【図３】本実施例の制動点灯検出を説明するための図。
【図４】本実施例の制動制御ＥＣＵの動作を示すフローチャート。
【図５】空積時の制動パターンの動作手順を示すフローチャート。
【図６】制動制御ＥＣＵが有する空積時の制動パターンを示す図。
【図７】制動パターン♯１を説明するための図。
【図８】制動パターン♯２を説明するための図。
【図９】制動パターン♯３を説明するための図。
【図１０】制動パターン♯４を説明するための図。
【図１１】制動制御ＥＣＵが有する半積時の制動パターンを示す図。
【図１２】制動制御ＥＣＵが有する定積時の制動パターンを示す図。
【図１３】制動制御ＥＣＵが有する本格制動パターンを示す図。
【符号の説明】
【００６５】
１  ミリ波レーダ
２  ステアリングセンサ
３  ヨーレイトセンサ
４  制動制御ＥＣＵ
５  ゲートウェイＥＣＵ
６  メータＥＣＵ
７  ＶｅｈｉｃｌｅＣＡＮ（Ｊ１９３９）
８  エンジンＥＣＵ
９  軸重計
１０  ＥＢＳ＿ＥＣＵ
１１  ブレーキアクチュエータ
１２  エンジン
１３  車速センサ
１４  制動点灯検出装置
４０  制動パターン変更部
４１  制動パターン記憶部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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