(57)【要約】      （修正有）【課題】カム機構における動力損失を抑制して動力効率の向上を図る。【解決手段】駆動源により回転駆動される入力外輪２１と、入力外輪２１から伝えられたトルクを外部へ取り出すための出力軸２２と、入力外輪２１と出力軸２２との間に軸方向移動可能でかつ相対回転不可能に介在し、出力軸２２と係合・離脱可能なクラッチリング２３と、周方向移動でもってクラッチリング２３を軸方向に移動させることによりクラッチリング２３と出力軸２２との係合・離脱を制御するカム機構２４とを備え、カム機構２４は、相対する二つのカム面４２ａ，４４ａのうち、一方のカム面４４ａを平面状とし、かつ、他方のカム面４２ａを凸球面状とする。【選択図】    図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
静止系部材と、駆動源により回転駆動される入力系回転部材と、入力系回転部材から伝えられたトルクを外部へ取り出すための出力系回転部材と、入力系回転部材と出力系回転部材との間に軸方向移動可能でかつ相対回転不可能に介在し、前記出力系回転部材と係合・離脱可能なトルク伝達部材と、静止系部材に対する周方向移動でもってトルク伝達部材を軸方向に移動させることによりトルク伝達部材と出力系回転部材との係合・離脱を制御するカム機構とを備え、前記カム機構は、相対する二つのカム面のうち、一方のカム面を平面状とし、かつ、他方のカム面を凸球面状としたことを特徴とする２ウェイクラッチユニット。
【請求項２】
前記カム機構は、静止系部材に弾性部材により押圧された固定カムと、その固定カムとの軸方向嵌合により前記トルク伝達部材を軸方向に移動させる可動カムとからなり、前記凸球面状のカム面は、固定カムあるいは可動カムのいずれかの対向面に形成されている請求項１に記載の２ウェイクラッチユニット。
【請求項３】
前記入力系回転部材を駆動モータに連結し、かつ、出力系回転部材をドアスライド機構に連結することにより電動スライドドア装置に組み込まれている請求項１又は２に記載の２ウェイクラッチユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車のパワーウィンドウ、ワンボックスカーにおける電動スライドドア、電動バックドアや、電動カーテン、電動シャッター等の開閉機構に利用され、駆動源の作動時は入力系から出力系へトルクを伝達し、駆動源の停止時はトルクの伝達を遮断して出力系の手動操作を可能にする２ウェイクラッチユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば自動車（ワンボックスカー）の電動スライドドア装置では、駆動モータとスライドドアの連結または非連結を２ウェイクラッチユニットにより行なうものがある。この２ウェイクラッチユニットには、カム機構により入出力間を断接する構造を具備している（例えば、特許文献１参照）。図１０は、この特許文献１に開示された２ウェイクラッチユニットの概略構成を示す。
【０００３】
この２ウェイクラッチユニットは、駆動モータによって回転駆動される入力外輪１と、その入力外輪１から伝達される回転トルクを外部に取り出す出力軸２と、入力外輪１と出力軸２との間に介在し、その出力軸２に係合・離脱可能なクラッチリング３と、そのクラッチリング３を軸方向に移動させることによりクラッチリング３と出力軸２との係合・離脱を制御するカム機構４とを備えている。
【０００４】
このカム機構４は、静止系部材５にばね等の弾性部材６により押圧された固定カム７と、その固定カム７との軸方向嵌合によりクラッチリング３を軸方向に移動させる可動カム８とで構成されている。また、このクラッチリング３と出力軸２との対向面間にドグクラッチ９を形成し、そのドグクラッチ９において、出力軸２のドグ１０とクラッチリング３のドグ１１の噛み合いによりクラッチリング３と出力軸２とを係合させるようにしている。
【０００５】
可動カム８は、入力外輪１に対して軸方向にスライド可能で、かつ、相対回転不可能に装着されている。この可動カム８の固定カム７と対向する端面には、図１１（ａ）（ｂ）に示すように軸方向に対して傾斜した平面状のカム面１２ａが形成され、そのカム面１２ａの端部には、軸方向に沿う壁面１２ｃを介して軸方向と直交する平坦面１２ｂが形成されている。
【０００６】
これに対して、固定カム７は、ばね等の弾性部材６を介して静止系部材５に取り付けられている。この固定カム７の可動カム８と対向する端面には、図１１（ａ）（ｂ）に示すように軸方向に対して傾斜した平面状のカム面１３ａが形成され、そのカム面１３ａの一端部には軸方向に沿う壁面１３ｃが形成され、他端部には軸方向と直交する平坦面１３ｂが形成されている。
【０００７】
この２ウェイクラッチユニットでは、駆動モータが停止している時、図１１（ａ）に示すように固定カム７と可動カム８は、それぞれの平坦面１３ｂ，１２ｂが接する位相にある中立状態であることから、可動カム８は、固定カム７に接する状態にある。この状態では、クラッチリング３のドグ１１と出力軸２のドグ１０とが噛み合わない状態となっているため、出力軸２はその出力軸側からフリーで回転可能な状態であり、スライドドアを手動にて自由に開閉することができる。
【０００８】
一方、駆動モータが回転すると、可動カム８は入力外輪１と共回りするように規制されていることから、入力外輪１に伴って回転する。これに対して、固定カム７は、回転方向に固定した状態にあるため、可動カム８は、図１１（ｂ）に示すように軸方向に対して傾斜したカム面１３ａに沿って回転し、その回転により軸方向に沿ってクラッチリング３に近接するように移動する。この可動カム８の軸方向移動により、クラッチリング３が軸方向に移動する。
【０００９】
クラッチリング３は入力外輪１と共回りするように規制されていることから、入力外輪１に伴って回転しながら出力軸２に近接するように移動し、このクラッチリング３の回転および軸方向移動により、クラッチリング３のドグ１１と出力軸２のドグ１０との噛み合い位相が合致したところでクラッチリング３が出力軸２に噛み合う。これにより、入力外輪１の回転トルクがクラッチリング３を介して出力軸２に伝達され、スライドドアを電動で開閉することができる。
【特許文献１】特開２００５−１７２１４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
前述した従来の２ウェイクラッチユニットでは、ドグクラッチ９を断接するカム機構４の機能を発揮させるため、そのカム機構４において、可動カム８が固定カム７におけるカム面１３ａに沿って軸方向に移動する時に発生する抵抗、つまり、可動カム８の固定カム７に対する摩擦抵抗に打ち勝つように、ばね等の弾性部材６による弾性力でもって固定カム７を静止系部材５に対して固定保持している。この可動カム８の固定カム７に対する摩擦抵抗は、図１１（ａ）（ｂ）に示すように可動カム８におけるカム面１２ａと平坦面１２ｂとの間に位置するエッジ部１２ｄと、固定カム７におけるカム面１３ａとの線接触により発生する。
【００１１】
この可動カム８の軸方向移動により、クラッチリング３が軸方向に移動してドグクラッチ９が噛み合った状態では、カム機構４の可動カム８の壁面１２ｃが固定カム７の壁面１３ｃに回転方向に係止した状態となり、固定カム７が静止系部材５にばね等の弾性部材６で押圧されたまま摺動回転することになる。このドグクラッチ９の噛み合い時、固定カム７が静止系部材５に対して摩擦抵抗に抗して摺動回転することから、動力損失が発生して動力効率が悪いという問題があった。
【００１２】
そこで、本発明は前述の問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、カム機構における動力損失を抑制して動力効率の向上を図り得る２ウェイクラッチユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、静止系部材と、駆動源により回転駆動される入力系回転部材と、入力系回転部材から伝えられたトルクを外部へ取り出すための出力系回転部材と、入力系回転部材と出力系回転部材との間に軸方向移動可能でかつ相対回転不可能に介在し、出力系回転部材と係合・離脱可能なトルク伝達部材と、静止系部材に対する周方向移動でもってトルク伝達部材を軸方向に移動させることによりトルク伝達部材と出力系回転部材との係合・離脱を制御するカム機構とを備え、カム機構は、相対する二つのカム面のうち、一方のカム面を平面状とし、かつ、他方のカム面を凸球面状としたことを特徴とする。
【００１４】
本発明では、静止系部材に対する周方向移動でもってトルク伝達部材を軸方向に移動させることによりトルク伝達部材と出力系回転部材との係合・離脱を制御するカム機構において、相対する二つのカム面のうち、一方のカム面を平面状とし、かつ、他方のカム面を凸球面状としたことにより、トルク伝達部材と出力系回転部材の係合に際して、そのトルク伝達部材の軸方向移動時にカム機構の凸球面状のカム面を平面状のカム面に点接触させることで摩擦抵抗の低減が図れる。これにより、トルク伝達部材と出力系回転部材の係合時、カム機構の静止系部材に対する摺動トルクを低減することができる。
【００１５】
本発明の構成におけるカム機構は、静止系部材に弾性部材により押圧された固定カムと、その固定カムの軸方向嵌合によりトルク伝達部材を軸方向に移動させる可動カムとからなり、凸球面状のカム面は、固定カムあるいは可動カムのいずれかの対向面に形成された構造が可能である。この構造の場合、固定カムに対する可動カムの周方向移動でもってトルク伝達部材を軸方向に移動させるに際して、固定カムあるいは可動カムのいずれかのカム面を凸球面状とすることにより、固定カムと可動カムのカム面のうち、凸球面状のカム面を平面状のカム面に点接触させて摩擦抵抗を低減させる。
【００１６】
本発明の２ウェイクラッチユニットは、入力系回転部材が駆動モータに連結され、かつ、出力系回転部材がドアスライド機構に連結されることにより電動スライドドア装置に組み込んで適用することが可能である。この場合、トルク伝達部材と出力系回転部材との係合・離脱を制御することにより、駆動モータとスライドドアの連結時、電動による開閉操作が可能となり、駆動モータとスライドドアの非連結時、手動による開閉操作が可能となる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、静止系部材に対する周方向移動でもってトルク伝達部材を軸方向に移動させることによりトルク伝達部材と出力系回転部材との係合・離脱を制御するカム機構において、相対する二つのカム面のうち、一方のカム面を平面状とし、かつ、他方のカム面を凸球面状としたことにより、トルク伝達部材と出力系回転部材の係合に際して、そのトルク伝達部材の軸方向移動時にカム機構の凸球面状のカム面を平面状のカム面に点接触させることで摩擦抵抗の低減が図れる。
【００１８】
これにより、トルク伝達部材と出力系回転部材の係合時、カム機構の静止系部材に対する摺動トルクを低減することができ、動力効率の向上が図れ、電動スライドドア装置への適用に際して、最適な２ウェイクラッチユニットを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明に係る２ウェイクラッチユニットを、例えば自動車（ワンボックスカー）の電動スライドドア装置に適用した実施形態について詳述する。
【００２０】
図１および図２に示す実施形態のクラッチユニットは、駆動源としての駆動モータによって回転駆動される入力系回転部材としての入力外輪２１と、その入力外輪２１から伝えられるトルクを外部へ取り出すための出力系回転部材としての出力軸２２と、入力外輪２１と出力軸２２との間に介在し、その出力軸２２と係合・離脱可能なトルク伝達部材としてのクラッチリング２３と、そのクラッチリング２３と出力軸２２との係合・離脱を制御するカム機構２４とからなる主要部で構成されている。
【００２１】
これら入力外輪２１、出力軸２２、クラッチリング２３およびカム機構２４からなる各構成部品は、静止系部材であるハウジング２７に収容され、各構成部品を収容したハウジング２７を中間側板２６を介して取付側板２５に装着することにより一体化している。このクラッチユニットを電動スライドドア装置に組み込む場合、入力外輪２１は駆動モータに連結され、出力軸２２はスライドドアを開閉動作させるスライド機構に連結され、前述の取付側板２５をボルト止め等により電動スライドドア装置の固定部位に装着される。
【００２２】
入力外輪２１はおおむね中空円筒形を呈し、その外周にウォームホイール２８が形成されている。このウォームホイール２８は駆動モータ（図示せず）により回転駆動されるウォーム（図示せず）と噛み合ってウォームギヤを構成する。ハウジング２７の周方向一部には、切り欠き状の窓穴２９が形成されており、この窓穴２９で前述のウォームホイール２８とウォームが噛み合っている。なお、駆動モータと入力外輪２１との間の動力伝達機構としては、図面に例示した歯車のほか巻掛伝動装置などを採用することも可能である。
【００２３】
出力軸２２は、入力外輪２１に内嵌された大径部、ハウジング２７の端部に内嵌された中間径部およびハウジング２７から突出して前述のスライド機構に連結される小径部からなり、入力外輪２１およびハウジング２７に回転自在に支承されている。この出力軸２２の大径部のクラッチリング２３と対向する端面には、図３に示すようにドグ３０が突設されている。なお、この実施形態では、出力軸２２に四個のドグ３０を円周方向等間隔に配設した場合を例示しているが、そのドグ３０の個数については任意である。
【００２４】
一方、クラッチリング２３は、入力外輪２１に対して軸方向にスライド可能で、かつ、相対回転不可能に装着されている。つまり、図５に示すように入力外輪２１の内径には、軸方向に沿う凹溝３１が円周方向等間隔に形成されており、これに対応させてクラッチリング２３の外径には、凹溝３１に嵌合する突条３２が軸方向に沿って円周方向等間隔に形成されている。これにより、クラッチリング２３は入力外輪２１と共回りすることになる。このクラッチリング２３の出力軸２２と対向する端面には、図４に示すようにドグ３３が突設されており、前述の出力軸２２のドグ３０とでドグクラッチ３４が形成される。なお、この実施形態では、クラッチリング２３に四個のドグ３３を円周方向等間隔に配設した場合を例示しているが、そのドグ３３の個数については任意であって出力軸２２のドグ３０の個数に一致させればよい。
【００２５】
クラッチリング２３が軸方向に沿って出力軸２２と近接する側へ移動してクラッチリング２３のドグ３３が出力軸２２のドグ３０と噛み合うと、両者は回転方向に一体化してトルクが伝達される。また、両者の噛み合い状態から、クラッチリング２３が軸方向に沿って出力軸２２から離間する側へ移動してクラッチリング２３のドグ３３が出力軸２２のドグ３０から離脱すると、両者は分離されてトルクが遮断される。
【００２６】
出力軸２２とクラッチリング２３との間には圧縮コイルばね３５（以下、単に第一ばねと称す）が介在して両者を互いに離間する向きに弾圧している。この第一ばね３５の弾性力により、駆動モータが停止している時はクラッチリング２３と出力軸２２が噛み合わないようになっている。前述の第一ばね３５によりクラッチリング２３と出力軸２２を離間させる付勢力は、入力外輪２１の内径の軸方向略中央部位に装着された止め輪３６により止められ、クラッチリング２３が出力軸２２から離間する移動量が規制される。
【００２７】
このクラッチリング２３を挟んで出力軸２２と反対側に配置されたカム機構２４は、固定カム３７と可動カム３８とで構成されている。なお、この可動カム３８と前述のクラッチリング２３との間には、それら両者を互いに離間させる向きに弾性力を付勢する圧縮コイルばね３９（以下、単に第二ばねと称す）が介設されている。また、クラッチリング２３および可動カム３８の両者は、前述の出力軸２２の中心に植設された支持軸４０にスライド自在に同軸配置されている。
【００２８】
可動カム３８は、入力外輪２１に対して軸方向にスライド可能で、かつ、相対回転不可能に装着されている。つまり、図６に示すように入力外輪２１の内径に円周方向等間隔で軸方向に沿って形成された前述の凹溝３１に対応させて、可動カム３８の外径には、その凹溝３１に嵌合する突条４１が軸方向に沿って円周方向等間隔に形成されている。これにより、可動カム３８は、入力外輪２１と共回りすることになる。この可動カム３８の固定カム３７と対向する端面３８ａには、図７および図９（ａ）（ｂ）に示すように凸球面状のカム面４２ａが凸設されている。このカム面４２ａの基部には、軸方向に平行な円筒面４２ｂが形成されている。なお、この実施形態では、カム面４２ａおよび円筒面４２ｂからなる突起が円周方向に１８０°間隔で二つ配設されている。
【００２９】
これに対して、固定カム３７は、その軸方向端部にフランジ部を有し、そのフランジ部と中間側板２６の内径端部との間に弾性部材である波ばね４３が介設されている（図１参照）。この波ばね４３の弾性力により、固定カム３７を静止系の取付側板２５に押圧し、固定カム３７の端面と取付側板２５との間に摩擦抵抗が発生するようにしている。この固定カム３７の可動カム３８と対向する端面３７ａには、図８および図９（ａ）（ｂ）に示すように軸方向に対して傾斜した平面状のカム面４４ａが凹設されている。このカム面４４ａの一端部には、軸方向に直交する平坦面４４ｂが形成され、他端部には軸方向に平行な壁面４４ｃが形成されている。
【００３０】
前述の可動カム３８のカム面４２ａと固定カム３７のカム面４４ａとが軸方向で相対すると、固定カム３７に対して可動カム３８が軸方向に沿ってクラッチリング２３に近接する側へ移動する。このクラッチリング２３の軸方向移動により、可動カム３８とクラッチリング２３間の第二ばね３９に弾性力が蓄積され、クラッチリング２３と出力軸２２間の第一ばね３５の弾性力に打ち勝つと、クラッチリング２３が軸方向に沿って出力軸２２に近接する側へ移動する。このクラッチリング２３の軸方向移動により、クラッチリング２３のドグ３３と出力軸２２のドグ３０が噛み合うことになる。
【００３１】
前述の構成からなる実施形態のクラッチユニットの動作例を以下に詳述する。
【００３２】
駆動モータが停止している時、固定カム３７と可動カム３８は、その固定カム３７の平坦面４４ｂと可動カム３８のカム面４２ａが接する位相にある中立状態であることから〔図９（ａ）参照〕、可動カム３８は、第二ばね３９の弾性力により固定カム３７に接する状態にある。また、クラッチリング２３は、第一ばね３５の弾性力により出力軸２２から離間する方向に付勢され、ハウジング２７の内径に配置された止め輪３６により出力軸２２のドグ３０から離脱した位置で規制されている。このようにして、クラッチリング２３のドグ３３と出力軸２２のドグ３０とが噛み合わない状態となっているため、出力軸２２はその出力軸側からフリーで回転可能な状態であり、スライドドアを手動にて自由に開閉することができる。
【００３３】
一方、駆動モータが回転すると、ウォームギヤを介して入力外輪２１が回転し始め、駆動モータの回転力は、ウォームギヤにより入力外輪２１に減速伝達される。可動カム３８は、入力外輪２１に凹溝３１および突条４１により凹凸嵌合していることにより回転方向に規制されていることから、入力外輪２１に伴って回転する。これに対して、固定カム３７は、波ばね４３の弾性力により発生した取付側板２５との摩擦抵抗でもって回転方向に固定した状態にあるため、前述の可動カム３８は、回転により、そのカム面４２ａが固定カム３７のカム面４４ａに沿って移動することにより出力軸側へ移動する〔図９（ｂ）参照〕。この可動カム３８の軸方向移動により、クラッチリング２３との間の第二ばね３９が軸方向に圧縮させれてその弾性力が蓄積される。その圧縮力がクラッチリング２３と出力軸２２間の第一ばね３５の弾性力に打ち勝つと、クラッチリング２３が軸方向に移動して出力軸２２に近接する。
【００３４】
このクラッチリング２３も、可動カム３８と同様、入力外輪２１に凹溝３１および突条３２により凹凸嵌合していることにより回転方向に規制されていることから、入力外輪２１に伴って回転する。従って、クラッチリング２３の回転および軸方向移動により、クラッチリング２３のドグ３３と出力軸２２のドグ３０との噛み合い位相が合致したところでクラッチリング２３が出力軸２２に噛み合う。これにより、入力外輪２１の回転トルクがクラッチリング２３を介して出力軸２２に伝達され、スライドドアを電動で開閉することができる。
【００３５】
この時、前述したように可動カム３８は入力外輪２１に伴って回転し、可動カム３８の円筒面４２ｂが固定カム３７の壁面４４ｃに係止した状態となることから、静止系である取付側板２５から波ばね４３の押圧による摩擦抵抗を受けたまま、固定カム３７は可動カム３８から回転力を受けて摺動回転する。この波ばね４３の押圧による摩擦抵抗でもって固定カム３７は可動カム３８に軸力を伝えている。なお、固定カム３７と取付側板２５との間を含む摩擦摺動部位には、グリース等の潤滑剤が適宜封入されている。
【００３６】
このカム機構２４における可動カム３８のカム面４２ａは、凸球面状をなすことにより、クラッチリング３２と出力軸２２の係合、つまり、ドグクラッチ３４の噛み合いに際して、そのクラッチリング３２の軸方向移動時にカム機構２４における可動カム３８の凸球面状のカム面４２ａを固定カム３７の傾斜した平面状のカム面４４ａに点接触させることで摩擦抵抗の低減が図れる。これにより、クラッチリング３２と出力軸２２の係合時、カム機構２４における固定カム３７の取付側板２５に対する摺動トルクを低減することができ、動力効率の向上が図れ、電動スライドドア装置への適用に好適となる。
【００３７】
なお、この実施形態では、可動カム３８のカム面４２ａを凸球面状とし、その凸球面状のカム面４２ａを固定カム３７の平面状のカム面４４ａあるいは平坦面４４ｂに点接触させる場合について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、固定カム３７のカム面を凸球面状とし、その凸球面状のカム面を可動カム３８の平面状のカム面あるいは平坦面に点接触させることも可能である。
【００３８】
ところで、電動スライドドア装置では、手の挟み込み防止のために駆動モータを緊急停止あるいは反転させるようにしている。従って、この駆動モータに付設された２ウェイクラッチユニットでは、駆動モータの緊急停止や反転に対する応答性が要求される。この場合、入力外輪２１の一定の周方向回転に対して、波ばね４３の弾性力を大きくすることなく、カム機構２４における固定カム３７のカム面４４ａの傾斜角度を大きくすることが可能となり、カム機構２４の可動カム３８の軸方向移動量を大きくすることで、２ウェイクラッチユニットの応答性を向上させることができる。
【００３９】
なお、駆動モータの回転時、クラッチリング２３のドグ３３と出力軸２２のドグ３０が同位相であった場合には、両者のドグ同士が接触し、クラッチリング２３と出力軸２２が嵌合せずに出力軸２２を回転駆動しないことになるが、出力軸２２には負荷が加わっているためにその出力軸２２は回転しない。しかしながら、駆動モータがそのまま回転を続けると、入力外輪２１および可動カム３８が出力軸２２に対して回転位相が進むので、クラッチリング２３のドグ３３と出力軸２２のドグ３０の噛み合い位相が合致したところで、弾性力が蓄積された第二ばね３９の弾性力により、クラッチリング２３が軸方向に瞬時に移動し、クラッチリング２３と出力軸２２が噛み合うことになる。
【００４０】
以上のようなクラッチユニットを自動車の電動スライドドアのドア駆動部に設置することで、車内のスイッチにより電動モードが選択されていると、電動でスライドドアを動かす時は駆動モータの回転によって、クラッチユニットを介してスライドドアの開閉が可能であり、手でドアノブを開ければそれを感知することでモータ駆動によるスライドドアの開閉が可能である。
【００４１】
一方、車内のスイッチにより手動モードが選択されていれば、駆動モータを回転させなければクラッチユニットの出力軸２２はフリーに回転するため、駆動モータを引き摺ることなく、手動でも楽に開閉することができる。また、出力軸２２にポテンショメータを装着すれば、半ドア状態であってもスライドドアの位置を感知でき、電動モードに切り替えれば、駆動モータによる開閉が可能である。
【００４２】
前述の実施形態では、ワンボックスカーにおける電動スライドドア装置にクラッチユニットを組み込んだ場合について説明したが、本発明は、駆動モータから減速機を介して負荷を駆動する装置、例えば自動車のパワーウィンドウ、電動バックドアや、電動カーテン、電動シャッター等の開閉機構において、電動と手動を切り替える仕様の装置に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明に係る２ウェイクラッチユニットの実施形態を示す断面図である。
【図２】図１の右側面図である。
【図３】図１の実施形態の出力軸を示す斜視図である。
【図４】図１の実施形態のクラッチリングを示す斜視図である。
【図５】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図６】図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図７】図１のカム機構を構成する可動カムを示す斜視図である。
【図８】図１のカム機構を構成する固定カムを示す斜視図である。
【図９】図７の可動カムと図８の固定カムの嵌合状態で、（ａ）は駆動モータの始動前の状態、（ｂ）は駆動モータの始動後の状態を示す部分拡大断面図である。
【図１０】２ウェイクラッチユニットの従来例を示す断面図である。
【図１１】図１０のカム機構の可動カムと固定カムの嵌合状態で、（ａ）は駆動モータの始動前の状態、（ｂ）は駆動モータの始動後の状態を示す部分拡大断面図である。
【符号の説明】
【００４４】
２１  入力系回転部材（入力外輪）
２２  出力系回転部材（出力軸）
２３  トルク伝達部材（クラッチリング）
２４  カム機構
２７  静止系部材（ハウジング）
３７  固定カム
３８  可動カム
４３  弾性部材（波ばね）
４２ａ  カム面
４４ａ  カム面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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