(57)【要約】【課題】リヤフロアの低床化やリヤの車幅方向のスペースを拡大し難い点を解決することで、設計の自由度を確保し、且つ高いサスペンション性能を実現しつつ、リヤフロアを低床化したり、若しくはリヤの車幅方向のスペースを拡大することを可能にする。【解決手段】ガイドレール２２に（インホイールモータ）２５の上端（取付部）２４をスライド可能に取付け、ガイドレール２２の下方且つ車体１１の下部から車幅外方にスイング自在にロアアーム（前・後ロアアーム）２８，３２を延ばし、ロアアーム２８，３２に車軸支持部材２５の下端（前方下部若しくは後方下部）２７，３１を回転自在に取付けた。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に車軸を上下動自在に支持する車両用サスペンション装置において、
この車両用サスペンション装置は、前記車体の上下方向に延ばしたガイドレールと、このガイドレールにスライド可能に取付けることで前記車軸を支持する車軸支持部材と、を備えたことを特徴とする車両用サスペンション装置。
【請求項２】
前記ガイドレールに前記車軸支持部材の上端をスライド可能に取付け、前記ガイドレールの下方且つ前記車体の下部から車幅外方にスイング自在にロアアームを延ばし、このロアアームに前記車軸支持部材の下端を回転自在に取付けたことを特徴とする請求項１記載の車両用サスペンション装置。
【請求項３】
前記ガイドレールは、車幅外方に向けて凸に形成した円弧状であることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用サスペンション装置。
【請求項４】
前記ガイドレールは、一対のレールを平行配置したものであることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の車両用サスペンション装置。
【請求項５】
前記車体は、サイドフレームにサブフレームを備えたものであり、前記サイドフレームに前記ガイドレールの上端を取付け、前記サブフレームに前記ガイドレールの下端を取付けたことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載の車両用サスペンション装置。
【請求項６】
前記サブフレームと前記ガイドレールの下端との間に、あるいは、前記サイドフレームと前記ガイドレールの上端との間に緩衝部材を備えたことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項記載の車両用サスペンション装置。
【請求項７】
前記車体と前記車軸支持部材との間に少なくとも前後方向に延ばした１本のアームを備えたことを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項記載の車両用サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一般車両や水素ボンベなどを燃料として走行する燃料電池積載車両の車両用サスペンション装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用サスペンション装置として、ダブルウィッシュボーン式やマルチリンク式などのサスペンションが実用に供されている。
実用の車両用サスペンション装置は、ダブルウィッシュボーン式やマルチリンク式などのサスペンションを用途に応じて設計変更を加えて採用するのが一般的であった。
【０００３】
このような車両用サスペンション装置として、アッパアームを上方に配置するとともにロアアームを下方に配置したダブルウィッシュボーン式のサスペンションが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開昭６２−１２０２０８号公報（第４頁、第２図）
【０００４】
特許文献１の技術を説明する。
図１１は従来の基本構成を説明する図であり、車両用サスペンション装置２００は、
車体２０１側上部からスイング自在にアッパアーム２０４を延ばし、車体２０１側下部からスイング自在にロアアーム２０５を延ばし、これらのアッパアーム２０４の先端とロアアーム２０５の先端との間にナックル（車軸支持部材）２０６を介在させ、このナックル２０６に車軸２０７を設け、この車軸２０７に車輪２０８を回転自在に設けたものであり、ナックル２０６を上部支持部材２１１、下部支持部材２１２及び連結部材２１３から構成するものである。
【０００５】
例えば、リヤフロアを低床化したい場合には、車両用サスペンション装置２００では、アッパアーム２０４が低床化の障害になることがある。
また、リヤの車幅方向のスペースを拡大したい場合には、車両用サスペンション装置２００では、アッパアーム２０４のスイング軌跡が障害となり、十分にリヤの車幅方向の拡大を図ることができないということがある。
【０００６】
すなわち、リヤフロアを低床化したり、若しくはリヤの車幅方向のスペースを拡大することができるとともに、設計の自由度の拡大や高いサスペンション性能を実現することができる車両用サスペンション装置が望まれる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、リヤフロアの低床化やリヤの車幅方向のスペースを拡大し難い点を解決し、設計の自由度を確保し、且つ高いサスペンション性能を実現しつつ、リヤフロアを低床化したり、若しくはリヤの車幅方向のスペースを拡大することができる車両用サスペンション装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車体に車軸を上下動自在に支持する車両用サスペンション装置において、この車両用サスペンション装置は、車体の上下方向に延ばしたガイドレールと、このガイドレールにスライド可能に取付けることで車軸を支持する車軸支持部材と、を備えたことを特徴とする。
【０００９】
例えば、設計の自由度を確保し、且つ高いサスペンション性能を実現しつつ、リヤフロアを低床化したり、若しくはリヤの車幅方向のスペースを拡大することができれば、車両の基本性能を確保しつつ、車室空間の有効利用をすることができるので好ましいことである。
【００１０】
請求項２に係る発明は、ガイドレールに車軸支持部材の上端をスライド可能に取付け、ガイドレールの下方且つ車体の下部から車幅外方にスイング自在にロアアームを延ばし、このロアアームに車軸支持部材の下端を回転自在に取付けたことを特徴とする。
【００１１】
請求項３に係る発明は、ガイドレールを、車幅外方に向けて凸に形成した円弧状にしたことを特徴とする。
【００１２】
請求項４に係る発明は、ガイドレールが、一対のレールを平行配置したものであることを特徴とする。
【００１３】
請求項５に係る発明は、車体が、サイドフレームにサブフレームを備えたものであり、サイドフレームにガイドレールの上端を取付け、サブフレームにガイドレールの下端を取付けたことを特徴とする。
【００１４】
請求項６に係る発明は、サブフレームとガイドレールの下端との間に、あるいは、サイドフレームとガイドレールの上端との間に緩衝部材を備えたことを特徴とする。
【００１５】
請求項７に係る発明は、車体と車軸支持部材との間に少なくとも前後方向に延ばした１本のアームを備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る発明では、車体の上下方向に延ばしたガイドレールと、このガイドレールにスライド可能に取付けることで車軸を支持する車軸支持部材と、を備えたので、例えば、車体にスイング可能に取付けるアームで車軸支持部材を支持する場合に比べ、車体のサイドフレームなどを車体下方に下げたり、若しくは車幅外方に寄せることができる。この結果、リヤフロア（不図示）を低床化したり、若しくはリヤの車幅方向の有効利用できるスペースを拡大することができるという利点がある。
【００１７】
請求項２に係る発明では、ガイドレールに車軸支持部材の上端をスライド可能に取付け、ガイドレールの下方且つ車体の下部から車幅外方にスイング自在にロアアームを延ばし、このロアアームに車軸支持部材の下端を回転自在に取付けたので、基本性能の高いダブルウィッシュボーン式のサスペンションの形態を踏襲しつつ、リヤフロアを低床化したり、若しくはリヤの車幅方向のスペースを拡大することができる。すなわち、設計の自由度を確保し、且つ高いサスペンション性能を実現しつつ、リヤフロアを低床化したり、若しくはリヤの車幅方向のスペースを拡大することができるという利点がある。
【００１８】
請求項３に係る発明では、ガイドレールを、車幅外方に向けて凸に形成した円弧状にしたので、例えば、アッパアームで車軸支持部材の上端を支持するときと同じような軌跡で車軸支持部材の上端を移動させることができる。この結果、アッパアームで車軸支持部材の上端を支持するときと同様の設計の自由度を保持することができるという利点がある。
【００１９】
請求項４に係る発明では、ガイドレールを、一対のレールから構成し、これらのレールを平行配置に構成したので、車軸支持部材の円滑な移動を実現することができるという利点がある。
【００２０】
請求項５に係る発明では、車体が、サイドフレームにサブフレームを備えたものであって、サイドフレームにガイドレールの上端を取付け、サブフレームにガイドレールの下端を取付けたので、ガイドレールを安定させて支持することができるという利点がある。
【００２１】
請求項６に係る発明では、サブフレームとガイドレールの下端との間に、あるいは、サイドフレームとガイドレールの上端との間に緩衝部材を備えたので、サイドフレームに対するサブフレームの挙動を妨げることを回避することができるという利点がある。
【００２２】
請求項７に係る発明では、車体と車軸支持部材との間に少なくとも前後方向に延ばした１本のアームを備えたので、車両の発進時若しくは減速時の車体姿勢の設定を任意に行うことができる。この結果、車両用サスペンション装置の設計の自由度の拡大を図ることができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車両用サスペンション装置の正面図であり、図２は本発明に係る車両用サスペンション装置の側面図である。
車両１０は、燃料電池（不図示）を搭載した燃料電池搭載車両であり、車体１１は、車体前後方向に延ばしたサイドフレーム１２と、このサイドフレーム１２に緩衝材１３を介して支持したリヤ側のサブフレーム１４と、を備える。
【００２４】
車両用サスペンション装置２０は、リヤ側のサスペンション装置であり、サイドフレーム１２に上端を支持するとともにサブフレーム１４に下端を緩衝部材２１を介して取付けたガイドレール２２と、このガイドレール２２にスライド自在に取付けたスライダ２３と、このスライダ２３に上端としての取付部２４を揺動自在に取付けた車軸支持部材としてのインホイールモータ２５と、このインホイールモータ２５に設けた車軸２６と、サブフレーム１４に一端をスイング自在に取付けるとともにインホイールモータ２５の下端としての前方下部２７（図２参照）に他端をスイング自在に取付けたロアアームとしての前ロアアーム２８と、サブフレーム１４に一端をスイング自在に取付けるとともにインホイールモータ２５の下端としての後方下部３１（図２参照）に他端をスイング自在に取付けたロアアームとしての後ロアアーム３２と、サブフレーム１４に一端をスイング自在に取付けるとともにインホイールモータ２５の略中央上部３４（図２参照）に他端をスイング自在に取付けたアームとしての前水平ロッド３５と、サイドフレーム１２に一端をスイング自在に取付けるとともにインホイールモータ２５の略中央下部３７に他端をスイング自在に取付けたアームとしての後水平ロッド３８と、からなる。
【００２５】
サイドフレーム１２は、ガイドレール２２の上端を支持する支持部１６を備える。
図中、２９は車軸２６に取付けた車輪、４１はサイドフレーム１２に支持する水素タンクである。
【００２６】
図３は本発明に係る車両用サスペンション装置の底面図であり、前・後ロアアーム２８，３２は、ガイドレール２２の下方且つ車体１１の下部から車幅外方にスイング自在に延ばしたものである。
インホイールモータ２５は、取付部（上端）２４をガイドレール２２にスライダ２３を介してスライド可能に取付けるとともに、前方下部（下端）２７及び後方下部（下端）３１をそれぞれ前・後ロアアーム２８，３２に回転自在に取付けたものである。
【００２７】
図４は本発明に係る車両用サスペンション装置のガイドレールの斜視図であり、ガイドレール２２は、車体１１の上下方向に延ばしたレールであって、先に説明したように、サイドフレーム１２に上端を取付け、サブフレーム１４に緩衝部材２１（図１参照）を介して下端を取付けたものであり、平行に沿わせた一対のレール４４，４４と、これらのレール４４，４４の上端を支持する上端支持部材４５と、レール４４，４４の下端を支持する下端支持部材４６とからなる。
レール４４，４４は、所定の半径にて車幅外方に向けて凸に形成した円弧状の部材である。
【００２８】
図５は図４の５−５線断面図であり、スライダの正面断面を示す。
スライダ２３は、スライダ本体５１と、このスライダ本体５１とレール４４，４４との間に介在させたベアリング５２・・・（・・・は複数個を示す。以下同じ）と、インホイールモータ２５の取付部２４を回転自在に支持するボルト５３と、このボルト５３にねじ込むナット５４と、からなる。
【００２９】
スライダ本体５１は、レール４４，４４にそれぞれスライド自在に嵌合させる凹部５５，５５と、ボルト５３を貫通させる貫通部５６，５６と、ボルト頭５３ａ若しくはナット５４を収納する収納部５７，５７と、を備える。
インホイールモータ２５（図１参照）の取付部２４は、緩衝自在に支持する弾性ブッシュ５８を備え、この弾性ブッシュ５８は、ボルト５３を貫通させる内筒６１と、この内筒６１に焼付けた弾性部６２と、この弾性部６２の廻り近傍を囲う外筒６３と、から構成した防振部材である。
【００３０】
図６は本発明に係る車両用サスペンション装置の車幅方向外方からの斜視図であり、車両用サスペンション装置２０は、車体１１に車軸２６を上下動自在に支持する車両用サスペンション装置において、車体１１の上下方向に延ばしたガイドレール２２と、このガイドレール２２にスライド可能に取付けることで車軸２６を支持する車軸支持部材（インホイールモータ）２５と、を備えたものと言える。
【００３１】
例えば、設計の自由度を確保し、且つ高いサスペンション性能を実現しつつ、リヤフロアを低床化したり、若しくはリヤの車幅方向のスペースを拡大することができれば、車両の基本性能を確保しつつ、車室空間の有効利用をすることができるので好ましいことである。
【００３２】
すなわち、車体１１の上下方向に延ばしたガイドレール２２と、このガイドレール２２にスライド可能に取付けることで車軸２６を支持する車軸支持部材（インホイールモータ）２５と、を備えることで、例えば、車体１１にスイング可能に取付けるアーム（アッパアーム等）で車軸支持部材２５の上端（取付部）２４を支持する場合に比べ、車体１１のサイドフレーム１２などを車体下方に下げたり、若しくは車幅外方に寄せることができる。この結果、リヤフロア（不図示）を低床化したり、若しくはリヤの車幅方向の有効利用できるスペースを拡大することができる。
【００３３】
車両用サスペンション装置２０は、ガイドレール２２に車軸支持部材（インホイールモータ）２５の上端（取付部）２４をスライド可能に取付け、ガイドレール２２の下方且つ車体１１の下部から車幅外方にスイング自在にロアアーム（前・後ロアアーム）２８，３２を延ばし、ロアアーム２８，３２に車軸支持部材２５の下端（前方下部若しくは後方下部）２７，３１を回転自在に取付けたものとも言える。
【００３４】
ガイドレール２２に車軸支持部材（インホイールモータ）２５の上端（取付部）２４をスライド可能に取付け、ガイドレール２２の下方且つ車体１１の下部から車幅外方にスイング自在にロアアーム（前・後ロアアーム）２８，３２を延ばし、ロアアーム２８，３２に車軸支持部材２５の下端（前方下部若しくは後方下部）２７，３１を回転自在に取付けることで、基本性能の高いダブルウィッシュボーン式のサスペンションの形態を踏襲しつつ、リヤフロア（不図示）を低床化したり、若しくはリヤの車幅方向のスペースを拡大することができる。すなわち、設計の自由度を確保し、且つ高いサスペンション性能を実現しつつ、リヤフロアを低床化したり、若しくはリヤの車幅方向のスペースを拡大することができる。
【００３５】
車両用サスペンション装置２０は、ガイドレール２２を、車幅外方に向けて凸に形成した円弧状にしたものとも言える。
ガイドレール２２を、車幅外方に向けて凸に形成した円弧状にすることで、例えば、アッパアーム（不図示）で車軸支持部材（インホイールモータ）２５の上端（取付部）２４を支持するときと同じような軌跡で車軸支持部材２５の上端２４を移動させることができる。この結果、アッパアームで車軸支持部材２５の上端２４を支持するときと同様の設計の自由度を保持することができる。
【００３６】
図７は本発明に係る車両用サスペンション装置の車幅方向内方からの斜視図であり、車両用サスペンション装置２０は、ガイドレール２２が、一対のレール４４，４４を平行配置したものである。
すなわち、ガイドレール２２を、一対のレール４４，４４から構成し、これらのレール４４，４４を平行配置にすることで、車軸支持部材（インホイールモータ）２５の円滑な移動を実現することができる。
【００３７】
また、車両用サスペンション装置２０は、車体１１が、サイドフレーム１２にサブフレーム１４を備えたものであり、サイドフレーム１２にガイドレール２２の上端を取付け、サブフレーム１４にガイドレール２２の下端を取付けたものである。
すなわち、車体１１は、サイドフレーム１２にサブフレーム１４を備えたものであり、サイドフレーム１２にガイドレール２２の上端を取付け、サブフレーム１４にガイドレール２２の下端を取付けることで、ガイドレール２２を安定させて支持することができる。
【００３８】
車両用サスペンション装置２０は、サブフレーム１４とガイドレール２２の下端との間に緩衝部材２１（図６参照）を備えたものとも言える。
サブフレーム１４とガイドレール２２の下端との間に緩衝部材２１を備えることで、サイドフレーム１２に対するサブフレーム１４の挙動を妨げることを回避することができる。
【００３９】
車両用サスペンション装置２０は、車体１１と車軸支持部材（インホイールモータ）２５との間に少なくとも前後方向に延ばした１本のアーム（前水平ロッド３５若しくは後水平ロッド３８）を備えたものとも言える。
車体１１と車軸支持部材（インホイールモータ）２５との間に少なくとも前後方向に延ばした１本のアーム（前水平ロッド３５若しくは後水平ロッド３８）を備えることで、車両１０の発進時若しくは減速時の車体姿勢の設定を任意に行うことができる。この結果、車両用サスペンション装置２０の設計の自由度の拡大を図ることができるという利点がある。
【００４０】
図８（ａ），（ｂ）は本発明に係る車両用サスペンション装置の比較検討図であり、（ａ）は比較例の車両用サスペンション装置１７０を示し、（ｂ）は実施例の車両用サスペンション装置２０を示す。
（ａ）において、車両用サスペンション装置１７０は、車体１７１のサイドフレーム１７２にスイング自在に取付けたアッパアーム１７４と、車体１７１のサブフレーム１７３にスイング自在に取付けたロアアーム１７５と、これらアッパアーム１７４及びロアアーム１７５で揺動自在に支持した車軸支持部材（インホイールモータ）１７６と、このインホイールモータ１７６に設けた車軸１７７と、この車軸１７７に取付けた車輪１７８と、から構成したものであり、アッパアーム１７４は、サイドフレーム１７２の位置を下げるための曲げ部１７９を備える。
【００４１】
車両用サスペンション装置１７０では、サイドフレーム１７２側に設けるアッパアーム１７４の支持点１８１が車体１７１の車幅内方に位置するので、例えば、車体１７１に搭載する水素タンク１８２などを車幅外方まで延ばすことができない。
【００４２】
（ｂ）において、車両用サスペンション装置２０は、（ａ）に示すアッパアーム１７４相当部品を車体１１上下方向に延ばしたガイドレール２２と、このガイドレールをスライドするスライダ２３に置換えたものである。
アッパアーム１７４相当部品を車体１１上下方向に延ばしたガイドレール２２と、このガイドレールをスライドするスライダ２３に置換えることで、サイドフレーム１２を下方に下げることができるとともに、サイドフレーム１２を車幅外方に寄せることができる。この結果、車体１１に搭載する水素タンク４１などが車幅外方まで延ばすことができる。
（ａ），（ｂ）において、水素タンク１８２の車幅方向位置と水素タンク４１の車幅方向位置を比較すると、水素タンク４１は距離Ｓだけ車幅外方に大きくすることができる。
【００４３】
また、車両用サスペンション装置２０は、ガイドレール２２を、（ａ）に示すアッパアーム１７４の車軸支持部材（インホイールモータ）１７６側の軌跡に沿わした車幅外方に向けて凸に形成した円弧状のものであり、基本性能の高いダブルウィッシュボーン式のサスペンションの形態を踏襲しつつ、リヤフロア（不図示）を低床化したり、若しくはリヤの車幅方向のスペースを拡大することができる。すなわち、設計の自由度を確保し、且つ高いサスペンション性能を実現しつつ、リヤフロアを低床化したり、若しくはリヤの車幅方向のスペースを拡大することができる。
【００４４】
すなわち、ガイドレール２２に車軸支持部材（インホイールモータ）２５の上端（取付部）２４をスライド可能に取付け、ガイドレール２２の下方且つ車体１１の下部から車幅外方にスイング自在にロアアーム（前・後ロアアーム）２８，３２を延ばし、ロアアーム２８，３２に車軸支持部材２５の下端（前方下部若しくは後方下部）２７，３１を回転自在に取付けることで、基本性能の高いダブルウィッシュボーン式のサスペンションの形態を踏襲しつつ、リヤフロア（不図示）を低床化したり、若しくはリヤの車幅方向のスペースを拡大することができる。すなわち、設計の自由度を確保し、且つ高いサスペンション性能を実現しつつ、リヤフロアを低床化したり、若しくはリヤの車幅方向のスペースを拡大することができる。
【００４５】
図９は本発明に係る別実施例の車両用サスペンション装置の車幅方向内方からの側面図であり、図１０は本発明に係る別実施例の車両用サスペンション装置の車幅方向内方からの斜視図である。
車両用サスペンション装置１２０は、リヤ側のサスペンション装置であり、サイドフレーム１２（図１参照）に上端を支持するとともにサブフレーム１４（図１参照）に下端を緩衝部材（不図示）を介して取付けたガイドレール１２２と、このガイドレール１２２にスライド自在に取付けたスライダ１２３と、このスライダ１２３に上端としての取付部１２４を揺動自在に取付けた車軸支持部材としてのインホイールモータ１２５と、このインホイールモータ１２５に設けた車軸１２６と、サブフレーム１４（図１参照）に一端をスイング自在に取付けるとともにインホイールモータ１２５の下端としての前方下部１２７に他端をスイング自在に取付けたロアアームとしての前ロアアーム１２８と、サブフレーム１４（図１参照）に一端をスイング自在に取付けるとともにインホイールモータ１２５の下端としての後方下部１３１に他端をスイング自在に取付けたロアアームとしての後ロアアーム１３２と、サブフレーム１４（図１参照）に一端をスイング自在に取付けるとともにインホイールモータ１２５の略中央上部１３４に他端をスイング自在に取付けたアームとしての前水平ロッド１３５と、サイドフレーム１２（図１参照）に一端をスイング自在に取付けるとともにインホイールモータ１２５の略中央下部１３７に他端をスイング自在に取付けたアームとしての後水平ロッド１３８と、車体１１（図１参照）と前ロアアーム１２８との間に掛渡したクッションユニット１４２と、からなる。
なお、図９に示す１２９は車軸１２６に取付けた車輪である。
【００４６】
車両用サスペンション装置１２０は、ガイドレール１２２をモノレールとしたものであり、ガイドレール１２２をモノレールとすることで、車両用サスペンション装置１２０の軽量化を図ることができる。
【００４７】
尚、本発明に係る車両用サスペンション装置は、図１に示すように、車軸支持部材はインホイールモータであったが、これに限るものではなく、車軸支持部材はナック等の車軸を支持する部材であってもよい。
本発明に係る車両用サスペンション装置は、図１に示すように、リヤ側のサスペンション装置であったが、これに限るものではなく、フロント側のサスペンションであってもよい。
【００４８】
本発明に係る車両用サスペンション装置は、図１に示すように、サブフレーム１４とガイドレール２２の下端との間に緩衝部材２１を備えたが、これに限るものではなく、サイドフレームとガイドレールの上端との間に緩衝部材を備えたものであってもよい。さらに、サブフレームとガイドレールの下端との間、及びサイドフレームとガイドレールの上端との間の両方に、緩衝部材を配置するものであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明に係る車両用サスペンション装置は、水素ボンベなどを燃料として走行する燃料電池積載車両に採用するのに好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明に係る車両用サスペンション装置の正面図である。
【図２】本発明に係る車両用サスペンション装置の側面図である。
【図３】本発明に係る車両用サスペンション装置の底面図である。
【図４】本発明に係る車両用サスペンション装置のガイドレールの斜視図である。
【図５】図４の５−５線断面図である。
【図６】本発明に係る車両用サスペンション装置の車幅方向外方からの斜視図である。
【図７】本発明に係る車両用サスペンション装置の車幅方向内方からの斜視図である。
【図８】本発明に係る車両用サスペンション装置の比較検討図である。
【図９】本発明に係る別実施例の車両用サスペンション装置の車幅方向内方からの側面図である。
【図１０】本発明に係る別実施例の車両用サスペンション装置の車幅方向内方からの斜視図である。
【図１１】従来の基本構成を説明する図である。
【符号の説明】
【００５１】
１０…車両、１１…車体、１２…サイドフレーム、１４…サブフレーム、２０…車両用サスペンション装置、２２…ガイドレール、２４…上端（取付部）、２５…車軸支持部材（インホイールモータ）、２６…車軸、２７…下端（前方下部）、２８…ロアアーム（前ロアアーム）、３１…下端（後方下部）、３２…ロアアーム（後ロアアーム）、３５…アーム（前水平ロッド）、３８…アーム（後水平ロッド）、４４…レール。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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