(57)【要約】【課題】燃料供給ポンプ５のプランジャ毎に吐出特性が異なることから生じるレール圧の変動を抑制し、エンジン振動やエミッション悪化等の好ましくない現象を引き起こす虞を低減することにある。【解決手段】燃料噴射装置のレール圧制御手段（ＥＣＵ７）は、一方の加圧室に燃料を吸入するための制御値を算出する場合、比例値に第１積分値を加算することでフィードバック値を求め、他方の加圧室に燃料を吸入するための制御値を算出する場合、比例値に第２積分値を加算することでフィードバック値を求める。これにより、第１、第２積分値を、それぞれ個別の値に収束させることができる。このため、吐出終了直後のレール圧に関し実値を指令値に略一致させることができる。この結果、レール圧の変動を抑制し、エンジン振動やエミッション悪化等の現象を引き起こす虞を低減することができる。【選択図】図４
2007177649.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに燃料を噴射供給するインジェクタと、
複数のプランジャを有し、プランジャ毎に位相を変えて個別に燃料を吸入して吐出する燃料供給ポンプと、
この燃料供給ポンプから吐出された燃料を高圧状態で蓄圧するとともに、蓄圧した燃料を前記インジェクタに分配するコモンレールと、
このコモンレールに蓄圧された燃料の圧力を、前記燃料供給ポンプへの吸入量を操作することで制御するレール圧制御手段とを備える燃料噴射装置において、
前記レール圧制御手段は、
前記コモンレールに蓄圧された燃料の圧力について、指令値と実値との偏差を算出するとともに、この偏差に対して、少なくとも積分動作に基づく処理をプランジャ毎に個別に行うことで、前記吸入量に相当する制御値を算出することを特徴とする燃料噴射装置。
【請求項２】
請求項１に記載の燃料噴射装置において、
前記レール圧制御手段は、前記エンジンがアイドル運転状態にあるときに、各々のプランジャに固有の吐出特性を取得し、この吐出特性に応じて積分動作に基づく処理を行うことを特徴とする燃料噴射装置。
【請求項３】
請求項１に記載の燃料噴射装置において、
前記レール圧制御手段は、１制御周期の初期に、前記コモンレールに蓄圧された燃料の圧力についての制御がオーバーアクションとなるように、前記制御値を一時的に補正することを特徴とする燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コモンレールを備える蓄圧式の燃料噴射装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
〔従来の技術〕
従来から、蓄圧式の燃料噴射装置は、複数のプランジャを有し、プランジャ毎に位相を変えて個別に燃料を吸入して吐出する燃料供給ポンプを備え、この燃料供給ポンプにより
コモンレールに燃料を供給している。ここで、コモンレールとは、燃料供給ポンプから吐出された燃料を高圧状態で蓄圧する蓄圧容器であり、かつ、蓄圧した燃料をインジェクタに分配する分配容器である。
【０００３】
そして、この燃料噴射装置は、コモンレールに蓄圧された燃料の圧力（レール圧）を、以下のように制御する。すなわち、燃料噴射装置を構成する電子制御装置（ＥＣＵ）は、エンジンの運転状態（例えば、エンジン回転数の実値、インジェクタによる噴射量の指令値等）に応じて、燃料供給ポンプによる吐出量の指令値（要求吐出量と呼ぶ）を算出する。さらに、ＥＣＵは、レール圧について指令値と実値との偏差（レール圧偏差）を算出するとともに、レール圧偏差にＰＩＤ演算を行い、この演算結果と要求吐出量とに基づいて、燃料供給ポンプによる吸入量に相当する制御値を算出する。
【０００４】
この制御値は、燃料供給ポンプを構成する吸入調量弁のソレノイドコイルへの通電量の指令値である。つまり、この吸入調量弁は、ソレノイドコイルへの通電量に応じて弁開度を可変することで、燃料供給ポンプによる吸入量を調量するものである。そして、吸入調量弁により調量された燃料は、燃料供給ポンプの加圧室に吸入され、プランジャにより加圧されてコモンレールに吐出される（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
〔従来技術の不具合〕
ところで、燃料供給ポンプは、上記のように複数のプランジャを有し、プランジャ毎に位相を変えて個別に燃料を吸入して吐出する。つまり、各プランジャは、個別のシリンダ内に収容されて個別の加圧室を形成する。このため、各シリンダ内におけるプランジャ外周とシリンダ内周とのクリアランスに差が生じ、プランジャ毎に吐出特性が異なってしまう。この結果、要求吐出量や制御値が同じでも、実吐出量がプランジャ毎に異なってしまう。
【０００６】
このため、図７に示すように、レール圧の指令値が不変でも、吐出終了直後のレール圧の実値がプランジャ毎に変動してしまう。なお、図７に示すタイムチャートは、エンジンの４つの気筒＃１〜＃４に順次に燃料を噴射供給する燃料噴射装置に関するものである。すなわち、燃料噴射装置は、気筒＃１〜＃４毎にインジェクタを備える。そして、燃料供給ポンプは、２つのプランジャＡ、Ｂを有し、気筒＃１、＃３に噴射される燃料をプランジャＡからの吐出によって補充し、気筒＃４、＃２に噴射される燃料をプランジャＢからの吐出によって補充する。つまり、図７に示すタイムチャートは、燃料噴射装置による噴射吐出形態が４気筒２噴射１吐出である場合を例示するものである。
【０００７】
また、レール圧の制御に関する演算は、プランジャＡ、Ｂによる吐出が終了する時に行われる。そして、プランジャＡによる吐出終了直後の演算により算出される制御値は、次回のプランジャＡによる実吐出量に反映される（つまり、次回のプランジャＡによる吐出終了直後のレール圧の実値に反映される）。また、プランジャＢによる吐出終了直後の演算により算出される制御値は、次回のプランジャＢによる実吐出量に反映される（つまり、次回のプランジャＢによる吐出終了直後のレール圧の実値に反映される）。
【０００８】
そして、この４気筒２噴射１吐出の場合、吐出特性がプランジャＡ、Ｂの間で異なることにより、吐出終了直後のレール圧の実値は、指令値に対して上下に変動しながら推移する。つまり、プランジャＡによる吐出終了直後の実値は、指令値に対して下側に振れ、プランジャＢによる吐出終了直後の実値は、指令値に対して上側に振れる。また、このレール圧の実値の変動に伴い、ＰＩＤ演算で算出される比例値および積分値、ならびに制御値も中心値を挟んで上下に変動する。そして、このようなレール圧の実値の変動は、エンジン振動やエミッション悪化等の好ましくない現象を引き起こす虞がある。
【特許文献１】特開２０００−３５６１５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、上記の問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、燃料供給ポンプのプランジャ毎に吐出特性が異なることから生じるレール圧の変動を抑制し、エンジン振動やエミッション悪化等の好ましくない現象を引き起こす虞を低減することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
〔請求項１の手段〕
請求項１に記載の燃料噴射装置は、エンジンに燃料を噴射供給するインジェクタと、複数のプランジャを有し、プランジャ毎に位相を変えて個別に燃料を吸入して吐出する燃料供給ポンプと、燃料供給ポンプから吐出された燃料を高圧状態で蓄圧するとともに、蓄圧した燃料をインジェクタに分配するコモンレールと、レール圧を燃料供給ポンプへの吸入量を操作することで制御するレール圧制御手段とを備える。そして、レール圧制御手段は、レール圧偏差を算出するとともに、レール圧偏差に対して少なくとも積分動作に基づく処理をプランジャ毎に個別に行うことで、吸入量に相当する制御値を算出する。
【００１１】
レール圧制御手段によるＰＩＤ演算において、積分動作に基づく処理は、レール圧偏差をゼロ近傍に収束させる機能を有する。したがって、プランジャ毎にレール圧の指令値に対する実値の偏り方が異なる場合、積分動作に基づく処理をプランジャ毎に個別に行えば、プランジャ毎に積分値を所定値に収束させてレール圧偏差をゼロ近傍に収束させることができる。このため、燃料供給ポンプのプランジャ毎に吐出特性が異なることから生じるレール圧の変動を抑制し、エンジン振動やエミッション悪化等の好ましくない現象を引き起こす虞を低減することができる。
【００１２】
〔請求項２の手段〕
請求項２に記載の燃料噴射装置によれば、レール圧制御手段は、エンジンがアイドル運転状態にあるときに、各々のプランジャに固有の吐出特性を取得し、この吐出特性に応じて積分動作に基づく処理を行う。
アイドル運転時はエンジンの運転状態に変動が少ないため、アイドル運転時に取得した吐出特性は、極めて正確である。したがって、何らかの運転指標について、アイドル運転状態における値と目標の運転状態における値との相対比が既知である場合、この目標の運転状態における吐出特性を高精度に推定することができる。よって、目標とする運転状態における吐出特性を、高精度に推定して早期に積分動作に基づく処理に用いることができる。このため、より早期に積分値を所定値に収束させてレール圧偏差をゼロ近傍に収束させることができる。
【００１３】
〔請求項３の手段〕
請求項３に記載の燃料噴射装置によれば、レール圧制御手段は、１制御周期の初期に、レール圧についての制御がオーバーアクションとなるように、制御値を一時的に補正する。
吐出特性のプランジャ差が大きい場合、制御値も吐出毎に大きく変動する。このため、制御値により実駆動される制御対象（例えば、吸入調量弁）の応答時間が、制御周期よりも大きい場合、制御対象が、制御値に応じた状態に移行する前に、新たな制御値が与えられる可能性がある。このため、燃料供給ポンプによる実吐出量が要求吐出量に略一致せず、レール圧偏差が解消されない状態が続く虞がある。
これに対し、上記のように、１制御周期の初期に一時的に制御値を補正し、レール圧をオーバーアクション気味に制御することで、制御対象の応答時間が制御周期よりも大きくても、レール圧偏差を解消することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
最良の形態１の燃料噴射装置は、エンジンに燃料を噴射供給するインジェクタと、複数のプランジャを有し、プランジャ毎に位相を変えて個別に燃料を吸入して吐出する燃料供給ポンプと、燃料供給ポンプから吐出された燃料を高圧状態で蓄圧するとともに、蓄圧した燃料をインジェクタに分配するコモンレールと、コモンレールに蓄圧された燃料の圧力を、燃料供給ポンプへの吸入量を操作することで制御するレール圧制御手段とを備える。そして、レール圧制御手段は、コモンレールに蓄圧された燃料の圧力について、指令値と実値との偏差を算出するとともに、この偏差に対して、少なくとも積分動作に基づく処理をプランジャ毎に個別に行うことで、吸入量に相当する制御値を算出する。
【００１５】
最良の形態２の燃料噴射装置によれば、レール圧制御手段は、エンジンがアイドル運転状態にあるときに、各々のプランジャに固有の吐出特性を取得し、この吐出特性に応じて積分動作に基づく処理を行う。
最良の形態３の燃料噴射装置によれば、レール圧制御手段は、１制御周期の初期に、コモンレールに蓄圧された燃料の圧力についての制御がオーバーアクションとなるように、制御値を一時的に補正する。
【実施例１】
【００１６】
〔実施例１の構成〕
実施例１の燃料噴射装置１の構成を、図１ないし図４を用いて説明する。
燃料噴射装置１は、例えば、ディーゼルエンジン等の直噴型４気筒のエンジン２に燃料を噴射供給するものである。
【００１７】
この燃料噴射装置１は、図１に示すように、エンジン２に燃料を噴射供給するインジェクタ３と、燃料タンク４から燃料を吸入し高圧化して吐出する燃料供給ポンプ５と、燃料供給ポンプ５から吐出された燃料を高圧状態で蓄圧するとともに、蓄圧した燃料をインジェクタ３に分配するコモンレール６と、インジェクタ３および燃料供給ポンプ５等の機器を駆動制御する電子制御装置（以下、ＥＣＵと呼ぶ）７と、ＥＣＵ７から制御信号の入力を受けて作動し、インジェクタ３および燃料供給ポンプ５等に給電する各種の駆動回路（以下、各種の駆動回路をまとめてＥＤＵ８とする）を備える。なお、ＥＤＵ８は、ＥＣＵ７と一体に設けることもできる。
【００１８】
インジェクタ３は、エンジン２の４つの気筒＃１〜＃４毎に搭載され、気筒＃１〜＃４の各々に個別に燃料を噴射供給する。インジェクタ３は、高圧流路１２を介してコモンレール６の内部と連通している。また、インジェクタ３のアクチュエータは、例えば、通電を受けて磁気吸引力を発生するソレノイドコイル（図示せず）である。
【００１９】
そして、ＥＣＵ７からインジェクタ３に対する制御信号（インジェクタ制御信号と呼ぶ）が出力されＥＤＵ８に入力されるとソレノイドコイルに通電が行われる。これにより、インジェクタ３が開弁し、コモンレール６に蓄圧された高圧の燃料が、高圧流路１２およびインジェクタ３を介して、気筒＃１〜＃４内に噴射供給される。なお、ＥＣＵ７からＥＤＵ８へのインジェクタ制御信号の出力、およびＥＤＵ８からインジェクタ３のソレノイドコイルへの通電は、気筒＃１〜＃４毎に個別に行われる。
【００２０】
燃料供給ポンプ５は、図２に示すように、２つのプランジャ１４、１５を有し、プランジャ１４、１５毎に位相を変えて個別に燃料を吸入して吐出する。つまり、プランジャ１４、１５は、個別のシリンダに収容されて、それぞれ加圧室１６、１７を形成する。そして、この燃料供給ポンプ５は、燃料タンク４から燃料を汲み上げる低圧ポンプ１８、低圧ポンプ１８により汲み上げられた燃料を調量する吸入調量弁１９、２つのプランジャ１４、１５を有し、吸入調量弁１９により調量された燃料を高圧化して吐出する高圧ポンプ２０等により構成されている。
【００２１】
吸入調量弁１９は、ＥＣＵ７からＥＤＵ８に出力される制御信号により弁開度を可変することで、燃料の調量を行う。なお、この制御信号は燃料供給ポンプ５に対する制御信号（ポンプ制御信号と呼ぶ）である。そして、吸入調量弁１９は、ＥＤＵ８から通電を受けるソレノイドコイル（図示せず）を有し、ソレノイドコイルへの通電量に応じた磁気吸引力を発生することで弁開度を可変して燃料の吸入量を操作する。
【００２２】
ここで、ポンプ制御信号はＰＷＭ信号であり、吸入調量弁１９のソレノイドコイルへの通電量はＰＷＭ制御により可変される。そして、このＰＷＭ制御の結果、弁開度が可変されて吸入量が変化する。なお、ポンプ制御信号のデューティ比は、通電量の指令値に応じて決められるが、この通電量の指令値は、吸入量に相当する制御値として、後記するレール圧制御手段で算出される。
【００２３】
高圧ポンプ２０は、エンジン２により回転駆動される駆動軸２３、駆動軸２３の回転運動を直線往復運動に変換してプランジャ１４、１５に伝達するカム機構２４、加圧室１６、１７を形成するとともに駆動軸２３の回転と同期して加圧室１６、１７を拡縮するプランジャ１４、１５等により構成されている。なお、プランジャ１４、１５の反加圧室側には、プランジャヘッド２５、２６が、それぞれプランジャ１４、１５と一体に設けられ、それぞれスプリング２７、２８によりカム機構２４の側の摺接面に圧接されている。また、加圧室１６、１７は、それぞれ、吸入側の逆止弁２９、３０、吐出側の逆止弁３１、３２により封鎖されている。
【００２４】
このような構成により、図３に示すように、プランジャ１４が駆動軸側に下降している間、プランジャ１５は、反駆動軸側に上昇し、逆に、プランジャ１５が駆動軸側に下降している間、プランジャ１４は、反駆動軸側に上昇する。そして、プランジャ１４が駆動軸側に下降している間、加圧室１６は拡張し、逆止弁２９が開弁して加圧室１６に燃料が吸入される。この間、プランジャ１５は反駆動軸側に上昇して加圧室１７が縮小し、逆止弁３２が開弁して加圧室１７の燃料が高圧化されて吐出される。また、プランジャ１５が駆動軸側に下降している間、加圧室１７は拡張し、逆止弁３０が開弁して加圧室１７に燃料が吸入される。この間、プランジャ１４は反駆動軸側に上昇して加圧室１６が縮小し、逆止弁３１が開弁して加圧室１６の燃料が高圧化されて吐出される。
【００２５】
また、プランジャ１５が上昇する間に気筒＃１、＃３に燃料が噴射され、プランジャ１４が上昇する間に気筒＃４、＃２に燃料が噴射される。つまり、気筒＃１、＃３に噴射される燃料は、プランジャ１５により加圧室１７から吐出される燃料で補充され、気筒＃４、＃２に噴射される燃料は、プランジャ１４により加圧室１６から吐出される燃料で補充される。このように、燃料噴射装置１による噴射吐出形態は、いわゆる４気筒２噴射１吐出である。
【００２６】
コモンレール６は、図１に示すように、高圧ポンプ２０の吐出口と高圧流路３６により接続され、高圧化された燃料の供給を受けて燃料を高圧状態で蓄圧する。また、コモンレール６は、インジェクタ３と高圧流路１２により接続され、高圧の燃料をインジェクタ３に供給する。すなわち、コモンレール６は、高圧の燃料を蓄圧する蓄圧容器として機能するとともに、高圧の燃料をインジェクタ３に分配する分配容器として機能する。また、コモンレール６に蓄圧された燃料の圧力（レール圧）の実値は、コモンレール６の一端に装着されたレール圧センサ３７により検出され、検出信号としてＥＣＵ７に出力される。
【００２７】
ＥＣＵ７は、制御処理および演算処理を行うＣＰＵ、各種制御プログラムおよびデータを記憶するＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶装置、入力装置、出力装置等により構成される周知構造のマイクロコンピュータである。そして、ＥＣＵ７は、レール圧センサ３７やその他の各種センサから検出信号の入力を受けて、レール圧、その他のエンジン２の運転状態を示す運転指標の実値を把握する。そして、ＥＣＵ７は、これらの実値を用いて各種の指令値を算出するとともに、これらの指令値に基づいてインジェクタ制御信号やポンプ制御信号等の制御信号を合成してＥＤＵ８に出力する。
【００２８】
そして、ＥＣＵ７は、燃料供給ポンプ５への吸入量を操作することでレール圧を制御するレール圧制御手段としての機能を具備する。つまり、ＥＣＵ７は、吸入調量弁１９の弁開度を可変して加圧室１６、１７への吸入量を操作することで、レール圧に関する実値と指令値との偏差（レール圧偏差）をゼロ近傍に収束させる。
【００２９】
ここで、レール圧制御手段としての機能を、図４に示す制御ブロックフローを用いて説明する。なお、この制御ブロックフローに基づく演算は、図３に示すように、プランジャ１４、１５が下降を開始するとき（または、プランジャ１５、１４が上昇を開始するとき）に行われる。そして、プランジャ１４、１５が下降を開始するときに算出された演算結果は、この下降開始とともにそれぞれ加圧室１６、１７に吸入される燃料の吸入量に反映される。
【００３０】
レール圧制御手段（つまり、ＥＣＵ７）は、図４に示すように、要求吐出量算出部３９、制御値算出部４０、フィードバック値算出部４１の機能を具備する。
【００３１】
要求吐出量算出部３９は、燃料供給ポンプ５による吐出量の指令値（要求吐出量）を算出する。すなわち、要求吐出量算出部３９は、レール圧偏差をゼロ近傍に収束させるために必要な燃料の吐出量を要求吐出量として算出する。そして、要求吐出量は、エンジン回転数の実値、噴射量の指令値、レール圧の実値等を用いて算出される。
【００３２】
制御値算出部４０は、上述したように、ポンプ制御信号のデューティ比を決める際に用いられる通電量の指令値を制御値として算出する。つまり、制御値は、制御対象たる吸入調量弁１９のソレノイドコイルへの通電量の指令値である。そして、制御値は、後記するフィードバック値と要求吐出量とを用いて算出される。
【００３３】
フィードバック値算出部４１は、レール圧の実値とレール圧の指令値とを用いてレール圧偏差を算出する。また、フィードバック値算出部４１は、レール圧偏差に対して比例動作に基づく処理を行う比例値算出部４３、および、レール圧偏差に対して積分動作に基づく処理を行う積分値算出部４４の機能を有する。そして、フィードバック値算出部４１は、比例動作に基づく処理により求めた数値（比例値）、および積分動作に基づく処理により求めた数値（積分値）を合算しフィードバック値として出力する。
【００３４】
なお、フィードバック値算出部４１には、レール圧偏差に対して微分動作に基づく処理を行う機能を具備させ、この処理により求めた数値（微分値）をフィードバック値に合算するようにしてもよい。
【００３５】
比例値算出部４３は、下記の数式１に示すように、レール圧偏差に係数αを乗じることで、比例値を算出する。
〔数式１〕
比例値＝α×レール圧偏差
【００３６】
積分値算出部４４は、加圧室１６に燃料を吸入する場合の積分値（第１積分値と呼ぶ）と、加圧室１７に燃料を吸入する場合の積分値（第２積分値と呼ぶ）とを個別に算出する。すなわち、積分値算出部４４は、レール圧偏差に対して積分動作に基づく処理をプランジャ１４、１５毎に個別に行う。
【００３７】
つまり、加圧室１６に燃料を吸入するための制御値を算出する場合は、下記の数式２に示すように、レール圧偏差に係数βを乗じて得た数値を、直前の第１積分値に加算することで、第１積分値を算出する。そして、フィードバック値算出部４１は、比例値に第１積分値を加算することでフィードバック値を算出する。
〔数式２〕
第１積分値＝直前の第１積分値＋β×レール圧偏差
【００３８】
また、加圧室１７に燃料を吸入するための制御値を算出する場合は、下記の数式３に示すように、レール圧偏差に係数βを乗じて得た数値を、直前の第２積分値に加算することで、第２積分値を算出する。そして、フィードバック値算出部４１は、比例値に第２積分値を加算することでフィードバック値を算出する。
〔数式３〕
第２積分値＝直前の第２積分値＋β×レール圧偏差
【００３９】
以上により算出された制御値に基づき、ポンプ制御信号のデューティ比が決められ、吸入調量弁１９のソレノイドコイルには制御値に応じた通電が行われる。これにより、吸入調量弁１９の弁開度が可変されて吸入量が変化する。そして、この制御処理が繰り返されて、レール圧偏差はゼロ近傍に収束する。
【００４０】
なお、レール圧の実値は、レール圧センサ３７から得られる検出信号に基づき算出される。このレール圧の実値は、燃料供給ポンプ５による実吐出量ばかりでなく、コモンレール６からの燃料消費量をも加味した数値として得られる。ここで、燃料消費量とは、主に、インジェクタ３による実噴射量、およびインジェクタ３等からのリーク量の合計である。
【００４１】
〔実施例１の効果〕
実施例１の燃料噴射装置１によれば、レール圧制御手段は、加圧室１６に燃料を吸入するための制御値を算出する場合、比例値に第１積分値を加算することでフィードバック値を求め、加圧室１７に燃料を吸入するための制御値を算出する場合、比例値に第２積分値を加算することでフィードバック値を求める。
これにより、レール圧制御手段は、レール圧偏差に対して積分動作に基づく処理をプランジャ１４、１５毎に個別に行うことができる。このため、図５に示すように、プランジャ１４に対しては第１積分値を、第１の所定値に収束させることができ、プランジャ１５に対しては第２積分値を、第１の所定値とは別の第２の所定値に収束させることができる。さらに、比例値も、所定値に収束させることができる。したがって、吐出終了直後のレール圧に関し、レール圧偏差をゼロ近傍に収束させて実値を指令値に略一致させることができる。この結果、燃料供給ポンプ５のプランジャ１４、１５毎に吐出特性が異なることから生じるレール圧の変動を抑制し、エンジン振動やエミッション悪化等の好ましくない現象を引き起こす虞を低減することができる。
【実施例２】
【００４２】
〔実施例２の構成〕
実施例２の燃料噴射装置１によれば、レール圧制御手段は、エンジン２がアイドル運転状態にあるときに、各々のプランジャ１４、１５に固有の吐出特性を取得する。そして、積分値算出部４４は、アイドル運転時に取得された吐出特性に応じて第１、第２積分値を算出する。
【００４３】
ここで、アイドル運転時に取得すべき吐出特性とは、例えば、積分値をプランジャ１４、１５毎に個別に算出しなかったときの吐出終了直後のレール圧の実値やレール圧偏差である。積分値をプランジャ１４、１５毎に個別に算出しない場合、吐出終了直後のレール圧の実値は、指令値に対してプランジャ１４、１５毎に上下に変動し、吐出終了直後のレール圧偏差はゼロに対してプランジャ１４、１５毎に上下に変動する。このため、吐出終了直後のレール圧の実値やレール圧偏差はプランジャ１４、１５のそれぞれに固有の吐出特性となる。
【００４４】
そして、通常運転の際、積分値算出部４４は、アイドル運転時に取得されたこれらの吐出特性に応じて第１、第２積分値を算出する。例えば、積分値算出部４４は、アイドル運転状態におけるレール圧の指令値と目標の運転状態におけるレール圧の指令値との相対比、および、アイドル運転時に取得された吐出特性に基づき、目標の運転状態における吐出特性を推定する。そして、積分値算出部４４は、推定された吐出特性を用いて、第１、第２積分値を補正する。なお、吐出特性を推定する際に用いる相対比には、レール圧の指令値の相対比の他に、エンジン回転数の実値の相対比を用いることもできる。
【００４５】
〔実施例２の効果〕
実施例２の燃料噴射装置１によれば、レール圧制御手段は、エンジン２がアイドル運転状態にあるときに、各々のプランジャ１４、１５に固有の吐出特性を取得し、積分値算出部４４は、アイドル運転時に取得された吐出特性に応じて第１、第２積分値を算出する。
アイドル運転時はエンジン２の運転状態に変動が少ないため、アイドル運転時に取得した吐出特性は、極めて正確である。したがって、アイドル運転時に取得された吐出特性を用いれば、目標の運転状態における吐出特性を高精度に推定することができる。よって、目標とする運転状態における吐出特性を、高精度に推定して早期に積分動作に基づく処理に用いることができる。このため、より早期に第１、第２積分値を、それぞれ第１、第２の所定値に収束させ、吐出終了直後のレール圧偏差をゼロ近傍に収束させることができる。
【実施例３】
【００４６】
実施例３の燃料噴射装置１によれば、レール圧制御手段は、図６に示すように、１制御周期の初期に、レール圧についての制御がオーバーアクションとなるように、制御値を一時的に補正する。
【００４７】
すなわち、吐出特性のプランジャ差が大きい場合、制御値の算出値も吐出毎に大きく変動する。このため、吸入調量弁１９の応答時間が制御周期よりも大きい場合、吸入調量弁１９の弁開度が制御値に応じた状態に移行する前に、新たな制御値が与えられる可能性がある。このため、燃料供給ポンプ５による実吐出量が要求吐出量に略一致せず、レール圧偏差が解消されない状態が続く虞がある。
【００４８】
これに対し、上記のように、１制御周期の初期に、一時的に制御値を補正してレール圧をオーバーアクション気味に制御することで、吸入調量弁１９の応答時間が制御周期よりも大きくても、レール圧偏差を解消することができる。
【００４９】
〔変形例〕
本実施例の燃料噴射装置１による噴射吐出形態は、４気筒２噴射１吐出であったが、例えば、６気筒２噴射１吐出や、６気筒３噴射１吐出のような噴射吐出形態に燃料噴射装置１を適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】燃料噴射装置の構成を示す説明図である（実施例１）。
【図２】燃料供給ポンプの構成を示す説明図である（実施例１）。
【図３】燃料供給ポンプの作動を示すタイムチャートである（実施例１）。
【図４】燃料噴射装置による制御処理を示す制御ブロックフロー図である（実施例１）。
【図５】燃料噴射装置によるレール圧制御を示すタイムチャートである（実施例１）。
【図６】燃料噴射装置によるレール圧制御を示すタイムチャートである（実施例３）。
【図７】燃料噴射装置によるレール圧制御を示すタイムチャートである（従来例）。
【符号の説明】
【００５１】
１  燃料噴射装置
２  エンジン
３  インジェクタ
５  燃料供給ポンプ
６  コモンレール
７  ＥＣＵ（レール圧制御手段）
１４、１５  プランジャ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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