(57)【要約】【課題】車体前部に複数個のラジエータを設置する場合において低速走行時から高速走行時まで良好な冷却性能が得られる車両用冷却システムの導風構造を得る。【解決手段】車体前部１８の導風可能な位置にエンジンラジエータ３２と熱電ラジエータ３４を上下に並べて配置すると共に、ファンシュラウド３６の下部にダクト５０を設けて床下４２の負圧を利用する第２導風路を第１導風路４４とは別に設けた。第２導風路の入口部５２にはシャッタ５８が設けられており、低速走行時には閉じ、高速走行時には開くようになっている。【選択図】        図１
2007099194.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部の導風可能な位置に配置された第１ラジエータを通過した後の冷却風をエンジン側へ導く第１導風路と、
前記第１ラジエータに対して車両上下方向に並んで配置された第２ラジエータを通過した後の冷却風を床下に導く第２導風路と、
を有することを特徴とする車両用冷却システムの導風構造。
【請求項２】
前記第２ラジエータは前記第１ラジエータの下側に配置され、
前記第２導風路の入口部はラジエータ背面側に配置されるファンシュラウドに設けられ、前記第２導風路の出口部は車体前部下面に設けられている、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用冷却システムの導風構造。
【請求項３】
前記第２導風路はダクト化されており、当該ダクトの少なくとも一部は前記ファンシュラウドに一体的に設けられている、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用冷却システムの導風構造。
【請求項４】
前記第２導風路の出口部は前記ダクトの後端部として構成されており、当該ダクトの後端部は車体前部下面に略水平に配置されるエンジンアンダカバーに接続されている、
ことを特徴とする請求項３記載の車両用冷却システムの導風構造。
【請求項５】
前記第２導風路には、当該第２導風路を開閉する開閉手段が設けられている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両用冷却システムの導風構造。
【請求項６】
前記開閉手段は、走行速度に応じて開度が変更される、
ことを特徴とする請求項５記載の車両用冷却システムの導風構造。
【請求項７】
前記第２ラジエータは、車両の排気熱を利用して発電する熱電発電システムに供される熱電ラジエータである、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の車両用冷却システムの導風構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数個のラジエータが設置された車両に対して適用される車両用冷却システムの導風構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、エンジンルームの下面を覆うエンジンアンダカバーの後端部をフロアパネルの前端部に略平行にオーバーラップさせて冷却風排出口を設けることにより、冷却風の流れの乱れを抑制し、空気抵抗を減少させる技術が提案されている。
【０００３】
上記先行技術によれば、冷却風の流れの乱れが抑制されるので、その分、エンジン部品等に対する冷却性能が向上される。また、床下の負圧を利用することにより、ラジエータ通過後の風量が増加するため、この点においてもエンジン部品等に対する冷却性能が向上されるものと思われる。
【特許文献１】特開平８−２７６８６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記先行技術では１個のラジエータが搭載される場合の導風システムの改良を開示するものであったが、近年では、ハイブリッドカーが徐々に普及している等の背景から、車体前部に複数個のラジエータを搭載させて状況に応じてラジエータを使い分けるといったことも必要になってくる。しかしながら、上記先行技術では複数個のラジエータが搭載されることは想定されていないので、この要望に応えることはできない。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、車体前部に複数個のラジエータを設置する場合において低速走行時から高速走行時まで良好な冷却性能が得られる車両用冷却システムの導風構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の本発明に係る車両用冷却システムの導風構造は、車体前部の導風可能な位置に配置された第１ラジエータを通過した後の冷却風をエンジン側へ導く第１導風路と、前記第１ラジエータに対して車両上下方向に並んで配置された第２ラジエータを通過した後の冷却風を床下に導く第２導風路と、を有することを特徴としている。
【０００７】
請求項２記載の本発明は、請求項１記載の車両用冷却システムの導風構造において、前記第２ラジエータは前記第１ラジエータの下側に配置され、前記第２導風路の入口部はラジエータ背面側に配置されるファンシュラウドに設けられ、前記第２導風路の出口部は車体前部下面に設けられている、ことを特徴としている。
【０００８】
請求項３記載の本発明は、請求項１又は請求項２記載の車両用冷却システムの導風構造において、前記第２導風路はダクト化されており、当該ダクトの少なくとも一部は前記ファンシュラウドに一体的に設けられている、ことを特徴としている。
【０００９】
請求項４記載の本発明は、請求項３記載の車両用冷却システムの導風構造において、前記第２導風路の出口部は前記ダクトの後端部として構成されており、当該ダクトの後端部は車体前部下面に略水平に配置されるエンジンアンダカバーに接続されている、ことを特徴としている。
【００１０】
請求項５記載の本発明は、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両用冷却システムにおいて、前記第２導風路には、当該第２導風路を開閉する開閉手段が設けられている、ことを特徴としている。
【００１１】
請求項６記載の本発明は、請求項５記載の車両用冷却システムの導風構造において、前記開閉手段は、走行速度に応じて開度が変更される、ことを特徴としている。
【００１２】
請求項７記載の本発明は、請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の車両用冷却システムの導風構造において、前記第２ラジエータは、車両の排気熱を利用して発電する熱電発電システムに供される熱電ラジエータである、ことを特徴としている。
【００１３】
請求項１記載の本発明によれば、第１ラジエータと第２ラジエータが車両上下方向に並んで配置されており、いずれのラジエータも車体前部から導風された風を受ける。
【００１４】
ここで、本発明では、第１ラジエータを通過した後の冷却風をエンジン側へ導く第１導風路と第２ラジエータを通過した後の冷却風を床下に導く第２導風路の二つの導風経路を設けたので、状況に応じて第１導風路を通る風量を増加させたり、第２導風路を通る風量を増加させたりといった使い分けが可能となる。従って、例えば、低速走行時やアイドル時には、第１ラジエータを使った第１導風路を通る風量を増加させてエンジン部品等充分な冷却を要する部品を効果的に冷却し、高速走行時には床下の早い風速により生じる負圧を利用して第２ラジエータを使った第２導風路を通る風量を増加させて第２ラジエータを含んで構成された冷却システムの冷却効率を高めるといったことが可能になる。
【００１５】
請求項２記載の本発明の作用は、以下の通りである。
【００１６】
すなわち、車両走行時、特に高速走行時には、より大きな負圧が床下に作用する。このより大きな負圧は第２導風路に作用するので、第２ラジエータを通過する風量を増加させることができる。従って、第２ラジエータの冷却効率を高めることができる。特に本発明では、第２ラジエータが第１ラジエータの下側に配置されているため、より高い風量増加効果が得られる。
【００１７】
請求項３記載の本発明によれば、第２導風路をダクト化したので、第２導風路による導風効果をより確実なものとすることができる。つまり、第２導風路がダクト化されていなくても、車体構造及びエンジンルーム内の部品レイアウト等によっては実質的に第２導風路を設けるということも可能であるが、ダクト化することにより第２導風路を明確なかたちで床下まで設定することができる。従って、第２導風路による導風効果を確実に得ることができる。また、ダクトの少なくとも一部は第２導風路の入口部が設けられるファンシュラウドに一体的に設けられれているので、床下負圧が効果的に第２導風路の入口部に作用する。
【００１８】
請求項４記載の本発明によれば、一般にエンジンアンダカバーが設けられていると、床下を流れる気流の流速を高めることができる。従って、第２導風路の出口部をダクトの後端部として構成し、その後端部をエンジンアンダカバーに接続することとしたので、床下負圧の利用効果を高めることができる。
【００１９】
請求項５記載の本発明によれば、第２導風路にこれを開閉する開閉手段が設けられているので、第１ラジエータの冷却機能を活かしたい場合には開閉手段の開度を下げるか又は全閉状態とすることにより、主として第１ラジエータ側の冷却性能を活用するモードが得られる。一方、第２ラジエータの冷却性能を高めたい場合には、開閉手段の開度を上げるか又は全開状態とすることにより、主として第２ラジエータ側の冷却性能を活用するモードが得られる。
【００２０】
請求項６記載の本発明によれば、走行速度に応じて開閉手段の開度が変更されるので、例えば、低速走行時には開閉手段の開度を下げ又は全閉状態とし、高速走行時には開閉手段の開度を上げ又は全開状態とすることができる。
【００２１】
請求項７記載の本発明によれば、以下の作用が得られる。
【００２２】
すなわち、近年、車両走行時の排気管からの排気熱を熱源として発電作用を行わせる熱電発電システムが検討されている。この熱電発電システムを備えた車両の場合、熱電発電システムの冷却系を熱電ラジエータが担うことになる。従って、熱電ラジエータを第２ラジエータにすれば、冷却が必要な高速走行時に熱電ラジエータを効果的に冷却することができる。
【発明の効果】
【００２３】
以上説明したように請求項１記載の本発明に係る車両用冷却システムの導風構造は、車体前部に複数個のラジエータを設置する場合において低速走行時から高速走行時まで良好な冷却性能が得られるという優れた効果を有する。
【００２４】
請求項２記載の本発明に係る車両用冷却システムの導風構造は、特に高速走行時において第２ラジエータの冷却効率を高めることができるという優れた効果を有する。
【００２５】
請求項３記載の本発明に係る車両用冷却システムの導風構造は、第２ラジエータにおける床下負圧の利用効率を高めることができるという優れた効果を有する。
【００２６】
請求項４記載の本発明に係る車両用冷却システムの導風構造は、エンジンアンダカバーによって発生したより大きな床下負圧を最大限有効に活用することができるという優れた効果を有する。
【００２７】
請求項５記載の本発明に係る車両用冷却システムの導風構造は、走行状況に応じて第１ラジエータ及び第２ラジエータの利用状況を変更することができるという優れた効果を有する。
【００２８】
請求項６記載の本発明に係る車両用冷却システムの導風構造は、高速走行時には床下負圧をフル活用して第２ラジエータの冷却効率を高め、低速走行時・アイドル時には第１ラジエータが本来有する冷却能力を活かし、更にエンジンルーム内の高温になる部品の冷却も充分に行うことができるという優れた効果を有する。
【００２９】
請求項７記載の本発明に係る車両用冷却システムの導風構造は、熱電発電システムを搭載した車両の場合に、熱電ラジエータを第２ラジエータとすることにより、熱電ラジエータの冷却性能が最も求められる高速走行時に床下の早い風速によって生じるより大きな負圧を活用して冷却性能を高めることができ、ひいては熱電発電システムの小型化、車両用冷却システムの小型化を図ることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る車両用冷却システムの導風構造の実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。
【００３１】
図１には、本実施形態に係る車両用冷却システムの導風構造の全体構成の概要が一部を切り欠いた側面図で示されている。また、図２には、当該車両用冷却システムの導風構造の要部の側面図が拡大して示されている。さらに、図３には、当該車両用冷却システムの導風構造の要部が背面側から見た斜視図で示されている。
【００３２】
これらの図に示されるように、車両１０の前端部にはフロントバンパ１２が配設されており、フロントバンパ１２の上部側及び下部側にはフロントバンパグリル１４、１６が上下二段に設けられている。これらのフロントバンパグリル１４、１６から導風されるようになっている。
【００３３】
車体前部１８におけるフロントバンパ１２の車両後方側のスペースは、エンジンルーム２０とされている。エンジンルーム２０の前部側のスペースには、ハイブリッドシステムで用いるＨＶ（ハイブリッド）ラジエータ２２及びコンデンサ２４が上下二段に配置されている。また、ＨＶラジエータ２２及びコンデンサ２４の車両後方側には、本実施形態に係る車両用冷却システム２６の要部を構成する冷却ユニット２８が配設されている。さらに、冷却ユニット２８の車両後方側（エンジンルーム２０の後部側のスペース）には、エンジン３０が配設されている。
【００３４】
ここで、本実施形態に係る車両用冷却システムの導風構造の要部である冷却ユニット２８の構成について詳細に説明する。
【００３５】
図２に示されるように、冷却ユニット２８は、車両上下方向上側に配置された第１ラジエータとしてのエンジンラジエータ３２と、車両上下方向下側に配置された第２ラジエータとしての熱電ラジエータ３４とを備えている。エンジンラジエータ３２は上側のフロントバンパグリル１４に対向して配置されており、又熱電ラジエータ３４は下側のフロントバンパグリル１６に対向して配置されている。なお、熱電ラジエータ３４は、図示しない排気管から回収した排気熱を熱電発電素子で電気エネルギーに変換する熱電発電システムにおいてシステムを冷却するための放熱器としての役割を担うものである。
【００３６】
図３に示されるように、上記エンジンラジエータ３２及び熱電ラジエータ３４の背面側には、底が浅い箱体状のファンシュラウド３６が配設されている。ファンシュラウド３６の底壁部３６Ａの上部には、左右一対の電動ファン３８が配設されている。図２に示されるように、電動ファン３８は主としてエンジンラジエータ３２の背面に対応して設けられており、電動ファン３８が駆動回転することにより、主としてエンジンラジエータ３２に車両後方側への吸引力が作用する。電動ファン３８の吸引力によってエンジンラジエータ３２を通過した後の冷却風はエンジン３０を通ってエンジンルーム２０の底部後端側に設けられた出口部４０から床下４２へ排出されるようになっている。なお、図１に矢印Ａで示した導風経路が第１導風路４４であり、その出口部４０は車体フロア４６の前端部４６Ａとエンジンアンダカバー４８の後端部４８Ａとで形成されている。
【００３７】
一方、図２及び図３に示されるように、ファンシュラウド３６の底壁部３６Ａの下部には、側面視で略「へ」の字状に形成された第２導風路としてのダクト５０が一体的に設けられている。ダクト５０の幅方向寸法は、ファンシュラウド３６の幅方向寸法に略一致している。また、ダクト５０は、所定の下り勾配で傾斜する第１傾斜部５０Ａと、この第１傾斜部５０Ａよりも急角度で傾斜する第２傾斜部５０Ｂと、第１傾斜部５０Ａ及び第２傾斜部５０Ｂの幅方向の両端部を塞ぐ左右一対の側壁部５０Ｃと、底面を形成するファンシュラウド３６の下壁延長部３６Ｂと、によって構成されている。これにより、第２導風路としてのダクト５０の入口部５２はファンシュラウド３６の底壁部３６Ａに設けられ、又出口部５４はエンジンアンダカバー４８に形成された出口用開口部５６に接続されている。従って、ダクト５０の出口部５４は床下４２に連通されている。
【００３８】
上記ダクト５０の入口部５２には、ダクト５０の入口部５２を開閉可能な開閉手段としてのシャッタ５８が配設されている。シャッタ５８は入口部５２の上縁側に設定された支軸６２と、この支軸６２に回転可能に軸支された帯板状のシャッタ板６０と、シャッタ板６０を常時閉止方向へ回転付勢する捩じりコイルスプリング等の付勢手段と、ファンシュラウド３６の下壁延長部３６Ｂ上に設けられたストッパ６４とによって構成されている。
【００３９】
（本実施形態の作用並びに効果）
【００４０】
次に、図１を用いて、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００４１】
本実施形態に係る車両用冷却システム２６では、第１ラジエータとしてのエンジンラジエータ３２と第２ラジエータとしての熱電ラジエータ３４といった二種類のラジエータが車両上下方向に並んで配置されており、車両走行時、エンジンラジエータ３２には上段側のフロントバンパグリル１４から導風され、熱電ラジエータ３４には下段側のフロントバンパグリル１６から導風される。
【００４２】
ここで、本実施形態では、上部側に配置されたエンジンラジエータ３２を通過した後の冷却風をエンジン３０側へ導く第１導風路４４と、熱電ラジエータ３４を通過した後の冷却風を床下４２に導く第２導風路（ダクト５０）の二つの導風経路を設けたので、状況に応じて第１導風路４４を通る風量を増加させたり、第２導風路を通る風量を増加させたりといった使い分けが可能となる。
【００４３】
例えば、本実施形態の場合、第２導風路の入口部５２にシャッタ５８が設けられ、図示しない付勢手段によってシャッタ板６０が常時閉方向へ回転付勢されているため、低速走行時やアイドル時には、シャッタ５８は閉止位置に保持される。従って、第２導風路は閉止されるので、床下負圧は第２導風路の入口部５２には作用せず、このため熱電ラジエータ３４にも床下負圧は作用しない。このことは逆に見れば、電動ファン３８の吸引力がより効果的にエンジンラジエータ３２に対して作用することを意味するため、第１導風路４４を通る冷却風の風量を増加させることができる。従って、エンジン部品等充分な冷却を要する部品を効果的に冷却することができる。
【００４４】
一方、高速走行時にはシャッタ５８のシャッタ板６０が受ける風圧が増加するため、付勢手段の付勢力に抗してシャッタ板６０が反時計方向へ支軸６２回りに回転する。シャッタ板６０の開度は走行速度に応じた開度で維持され、その開度に応じた量だけ第２導風路が開放される。このため、床下４２の早い風速により生じる負圧がダクト５０介して入口部５２に作用し、熱電ラジエータ３４を通過した冷却風が矢印Ｂ方向に沿って流れていく。そして、この熱電ラジエータ３４を通過した後の冷却風の風量を増加させることができるため、高速走行時に熱電ラジエータ３４の冷却効率を高めることができ、ひいては熱電ラジエータ３４を含んで構成された熱電発電システム、車両用冷却システム２６の冷却効率を高めることができる。
【００４５】
なお、エンジンラジエータ３２は熱電ラジエータ３４の上側に配置されており、この位置にあるエンジンラジエータ３２と対向する位置に上段側のフロントバンパグリル１４が設定されているため、高速走行時においても、第１導風路４４を通る冷却風の風量は確保される。従って、エンジン部品等充分な冷却を要する部品に対する冷却も適切に行われる。
【００４６】
このように本実施形態に係る車両用冷却システムの導風構造によれば、車体前部１８に複数個のラジエータ（エンジンラジエータ３２及び熱電ラジエータ３４）を設置する場合において低速走行時から高速走行時まで良好な冷却性能が得られる。
【００４７】
特に、本実施形態では、高速走行時に冷却効率を高めたい熱電ラジエータ３４を車両上下方向の下側に配置し、大きな床下負圧をより効果的に利用するように構成したので、高速走行時に熱電ラジエータ３４を通る冷却風の風量を非常に効果的に増加させることができる。
【００４８】
加えて、本実施形態に係る車両用冷却システムの導風構造では、ファンシュラウド３６にダクト５０を一体的に設け、第２導風路の出口部５４、つまりダクト５０の後端部をエンジンアンダカバー４８の出口用開口部５６に接続する構成を採ったので、第２導風路の床下負圧を利用した導風効果をより確実なものとすることができる。つまり、仮に第２導風路がダクト化されていなくても、車体構造及びエンジンルーム２０内の部品レイアウト等によっては実質的に第２導風路を設けるということも可能であるが、ダクト化することにより第２導風路を明確なかたちで床下４２まで導くことができる。従って、第２導風路による導風効果を確実に得ることができる。その結果、本実施形態によれば、熱電ラジエータ３４における床下負圧の利用効率を高めることができる。
【００４９】
さらに、一般にエンジンアンダカバー４８が設けられていると、床下４２を流れる気流の乱れが抑制され、流速を高めることができるが、本実施形態では、この点を考慮して、第２導風路の出口部５４をダクト５０の後端部として構成し、その後端部をエンジンアンダカバー４８に接続することとしたので、床下負圧の利用効果を高めることができる。その結果、本実施形態によれば、エンジンアンダカバー４８によって発生したより大きな床下負圧を最大限有効に活用することができる。
【００５０】
また、本実施形態に係る車両用冷却システムの導風構造では、第２導風路の入口部５２に第２導風路を開閉するシャッタ５８を設けたので、前述したように、走行速度に応じてエンジンラジエータ３２側の冷却機能を活かしたモードにしたり、熱電ラジエータ３４側の冷却性能を高めるモードにしたりといったモードの変更が可能になる。その結果、本実施形態によれば、高速走行時には床下負圧をフル活用して熱電ラジエータ３４の冷却効率を高め、低速走行時・アイドル時にはエンジンラジエータ３２が本来有する冷却能力を活かし、更にエンジンルーム２０内の高温になる部品の冷却も充分に行うことができる。
【００５１】
さらに、本実施形態のように、車両走行時の排気管からの排気熱を熱源として発電作用を行わせる熱電発電システムを備えた車両の場合、熱電発電システムの冷却系を熱電ラジエータ３４が担うことになるため、冷却が必要な高速走行時に熱電ラジエータ３４を効果的に冷却することができる。その結果、本実施形態によれば、熱電発電システムの小型化、ひいては車両用冷却システム２６の小型化を図ることができる。
【００５２】
〔上記実施形態の補足説明〕
【００５３】
以下、上述した本実施形態に係る車両用冷却システムの導風構造について、幾つかの補足説明を列挙する。
【００５４】
（１）  本実施形態では、第１ラジエータとしてのエンジンラジエータ３２を上側に配置し、第２ラジエータとしての熱電ラジエータ３４を風量増加効果がより大きい下側に配置したが、請求項１記載の本発明には、上下の配置関係を逆にした構成も含まれる。
【００５５】
（２）  同様に、本実施形態では、第１ラジエータとしてエンジンラジエータ３２を用い、第２ラジエータとして熱電ラジエータ３４を用いたが、この組み合わせに限らず、第１ラジエータ及び第２ラジエータ共に通常のエンジンラジエータとしてもよい。さらに、組み合わせという観点からすれば、ハイブリッドシステムの冷却系として用いられるＨＶラジエータ２２とコンデンサ２４がエンジンラジエータ３２と別個独立に配置される場合には、エンジンラジエータ３２とＨＶラジエータ２２とを組み合わせて第１ラジエータ及び第２ラジエータとすることも可能である。
【００５６】
（３）  本実施形態では、第２導風路の入口部５２にシャッタ５８を設けたが、必ずしもシャッタ５８を設ける必要はない。というのも、車体前部構造やエンジンルーム２０内の部品レイアウトによっては、シャッタ５８を設けなくても、低速走行時には第２導風路側への風量が少なく、第１導風路を通る風量が多い場合もあるので、そのような場合にはシャッタ５８を設ける必要はない。図４はシャッタ５８を設けなかった他の実施形態である。
【００５７】
（４）  本実施形態では、付勢手段を使ったシャッタ構造を採用したが、これに限らず、電子制御式のシャッタを用いてもよいし、シャッタ板の自重を利用した重力方式のシャッタを用いてもよい。
【００５８】
（５）  本実施形態では、ダクト５０をファンシュラウド３６に一体的に設けたが、この「一体的」には、ダクト５０を別個独立に形成し、当該ダクト５０の前端部をファンシュラウド３６に締結具等で固定して一体化する場合、ファンシュラウド３６にダクト５０の全体を一体成形した場合、ダクト５０を長手方向に分割にしてファンシュラウド３６と一体成形できる長さの部分と残りの部分とを繋ぎ合せる場合等を含む。
【００５９】
（６）また、図４のように、エンジンアンダカバー７０にダクト７２を一体化してファンシュラウド３６に取り付けるようにしてもよいし、或いはエンジンアンダカバー４８にダクト７２を一体化するもののファンシュラウド３６に形成された開口部に近接して配置する（つまり、取り付けはしない）構成を採ってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本実施形態に係る車両用冷却システムの導風構造の全体構成の概要を示す一部切欠側面図である。
【図２】図１に示される冷却系を抽出して描いた拡大側面図である。
【図３】図１に示されるファンシュラウドを車両後方側から見て示す斜視図である。
【図４】シャッタを設けない別の実施形態を示す図１に対応する一部切欠側面図である。
【符号の説明】
【００６１】
１８      車体前部
２０      エンジンルーム
２６      車両用冷却システム
３０      エンジン
３２      エンジンラジエータ（第１ラジエータ）
３４      熱電ラジエータ（第２ラジエータ）
３６      ファンシュラウド
４２      床下
４４      第１導風路
４６      車体フロア
４８      エンジンアンダカバー
５０      ダクト（第２導風路）
５２      入口部
５４      出口部
５８      シャッタ
７０      エンジンアンダカバー
７２      ダクト
【図１】
2007099194.tif 000003
【図２】
2007099194.tif 000004
【図３】
2007099194.tif 000005
【図４】
2007099194.tif 000006