(57)【要約】【課題】内燃機関のモータリングが実行されている最中にエンジンの回転数を変更する際、蓄電装置の過大な電力による充放電を抑制する。【解決手段】モータＭＧ１によりエンジンのモータリングがなされている際にダウンシフトがなされた場合（Ｓ１３０）、モータＭＧ１の現在の回転数を推定し（Ｓ２１０）、推定したモータＭＧ１の現在の回転数を用いてモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定し（Ｓ１６０）、設定したトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘでモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を制限する（Ｓ１７０）。これにより、バッテリ５０からモータＭＧ１への過大な電力の放電を抑制しつつ、シフト起因制動トルクＴｒ＊に基づく動力を駆動軸に出力して運転者に変速感としてのダウンシフト感を与えることができる。【選択図】図２
2007099117.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
車両の何れかの車軸である第１車軸と前記内燃機関の出力軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記第１車軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
前記第１車軸または該第１車軸とは異なる車軸の何れかである第２車軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機との間で電力をやりとり可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段についての電力の入出力制限を設定する入出力制限設定手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記電力動力入出力手段により前記内燃機関がモータリングされている最中に所定条件の成立に応じて該内燃機関の回転数を変更するときには、前記電力動力入出力手段または前記電動機の駆動状態と前記設定された入出力制限との少なくとも何れか一方の調整を伴って前記内燃機関の回転数が変更されると共に前記設定された入出力制限の範囲内で前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両であって、
運転者のシフト操作に応じて車速と前記内燃機関の回転数との関係を定めるためのシフトポジションを設定するシフト設定手段を更に備え、
前記所定条件は、前記シフト設定手段によってそれまでとは異なるシフトポジションが設定されることである、
車両。
【請求項３】
前記所定条件は、前記シフト設定手段によってダウンシフト側にシフトポジションが設定されることである請求項２記載の車両。
【請求項４】
請求項１から３の何れかに記載の車両であって、
前記電力動力入出力手段の現在の駆動状態を推定する駆動状態推定手段を更に備え、
前記制御手段は、前記推定された現在の駆動状態に基づく調整を伴って前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する、
車両。
【請求項５】
請求項４に記載の車両であって、
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記第１車軸とに関連して回転する回転軸を有し、該回転軸に動力を入出力することによって前記内燃機関の出力軸と前記第１車軸とに動力を入出力する手段であり、
前記駆動状態推定手段は、前記回転軸の現在の回転数を推定する、
車両。
【請求項６】
前記制御手段は、前記設定された入出力制限を縮小する調整を伴って前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する請求項１から５の何れかに記載の車両。
【請求項７】
前記電力動力入出力手段は、前記第１車軸と前記内燃機関の出力軸と回転可能な第３軸とに接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づいて定まる動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３軸に動力を入出力可能な発電機とを備える請求項１から６の何れかに記載の車両。
【請求項８】
前記電動機の回転数を変速して前記第２車軸に伝達する変速手段を更に備える請求項１から７の何れかに記載の車両。
【請求項９】
内燃機関と、車両の何れかの車軸である第１車軸と前記内燃機関の出力軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記第１車軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記第１車軸または該第１車軸とは異なる車軸の何れかである第２車軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機との間で電力をやりとり可能な蓄電手段とを備える車両の制御方法であって、
（ａ）前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段に対する電力の入出力制限を設定するステップと、
（ｂ）前記電力動力入出力手段により前記内燃機関がモータリングされている最中に所定条件の成立に応じて該内燃機関の回転数を変更するときには、前記電力動力入出力手段または前記電動機の駆動状態と前記設定した入出力制限との少なくとも何れか一方の調整を伴って前記内燃機関の回転数が変更されると共に前記設定した入出力制限の範囲内で走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力が出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御するステップと、
を含む車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびこれを制御するための車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、この種の車両として、内燃機関の出力軸、発電機および駆動出力軸に接続された３つの回転要素を有する遊星歯車機構と、駆動出力軸に連結された電動機と、発電機および電動機と電力のやりとりを行なうバッテリとを備えたハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、走行中に内燃機関の非駆動状態が選択された場合、エンジンの回転数を保つために、発電機を電動機として作動させて内燃機関の出力軸を回転させるモータリングが実行される。
【特許文献１】特開平１０−２９５００３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述のようなハイブリッド車両では、発電機を用いて内燃機関のモータリングを実行してエンジン回転数を変化させることにより、いわゆるエンジンブレーキに似た走行感覚を運転者らに提供することができる。ただし、内燃機関のモータリングが実行されている最中にエンジンの回転数を変更しようとすると、発電機や電動機の駆動状態が大きく変化することがあり、そのような場合、発電機等の回転数のセンシング遅れ等に起因して、発電機等により入出力される計算上の電力と実際の電力とに偏差が生じ、その程度によっては蓄電装置をその入出力制限を超えた過大な電力で充放電させてしまうおそれがある。
【０００４】
そこで、本発明の車両およびその制御方法は、二次電池等の蓄電装置の過大な電力による充放電を抑制することを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法は、内燃機関のモータリングが実行されている最中にエンジンの回転数を変更する際の制御をより適正に実行することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明による車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一つを達成するために以下の手段を採っている。
【０００６】
本発明による車両は、
内燃機関と、
車両の何れかの車軸である第１車軸と前記内燃機関の出力軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記第１車軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
前記第１車軸または該第１車軸とは異なる車軸の何れかである第２車軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機との間で電力をやりとり可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段についての電力の入出力制限を設定する入出力制限設定手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記電力動力入出力手段により前記内燃機関がモータリングされている最中に所定条件の成立に応じて該内燃機関の回転数を変更するときには、前記電力動力入出力手段または前記電動機の駆動状態と前記設定された入出力制限との少なくとも何れか一方の調整を伴って前記内燃機関の回転数が変更されると共に前記設定された入出力制限の範囲内で前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるものである。
【０００７】
この車両では、蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段についての電力の入出力制限を設定すると共に、走行に要求される要求駆動力を設定した上で、電力動力入出力手段により内燃機関がモータリングされている最中に所定条件の成立に応じて該内燃機関の回転数を変更するときには、電力動力入出力手段または電動機の駆動状態と入出力制限設定手段により設定された入出力制限との少なくとも何れか一方の調整を伴って内燃機関の回転数が設定されると共に入出力制限の範囲内で設定した要求駆動力に基づく駆動力が出力されるように内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。このように、電力動力入出力手段により内燃機関がモータリングされている最中に電力動力入出力手段または電動機の駆動状態や蓄電手段の入出力制限を調整しながら内燃機関の回転数を変更することにより、蓄電手段の過大な電力による充放電を抑制し、ひいては、蓄電手段の劣化を抑制することが可能となる。
【０００８】
また、本発明による車両は、運転者のシフト操作に応じて車速と前記内燃機関の回転数との関係を定めるためのシフトポジションを設定するシフト設定手段を更に備えてもよく、前記所定条件は、前記シフト設定手段によってそれまでとは異なるシフトポジションが設定されることであってもよい。これにより、シフトポジションに応じて内燃機関の回転数を変更して運転者に変速感を与えるに際して、蓄電手段の過大な電力による充放電を抑制することが可能となる。
【０００９】
更に、前記所定条件は、前記シフト設定手段によってダウンシフト側にシフトポジションが設定されることであってもよい。これにより、電力動力入出力手段による内燃機関のモータリング中にダウンシフト側にシフトポジションが設定され、運転者にダウンシフト感を与えるべく内燃機関の回転数を高めるときに、蓄電手段から電力動力入出力手段への過大な電力の放電を抑制することが可能となる。
【００１０】
また、本発明による車両は、前記電力動力入出力手段の現在の駆動状態を推定する駆動状態推定手段を更に備えてもよく、前記制御手段は、前記推定された前記電力動力入出力手段の駆動状態に基づく調整を伴って前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御するものであってもよい。このように、電力動力入出力手段の現在の駆動状態を推定することにより制御上の応答遅れ等の影響を低減させながら内燃機関の回転数を変更すれば、電力動力入出力手段によるモータリング中に内燃機関の回転数を変更する際に電力動力入出力手段の駆動状態が比較的大きく変化しても、蓄電手段の過大な電力による放電を効果的に抑制することができる。
【００１１】
更に、本発明による車両において、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記第１車軸とに関連して回転する回転軸を有し、該回転軸に動力を入出力することによって前記内燃機関の出力軸と前記第１車軸とに動力を入出力する手段であってもよく、前記駆動状態推定手段は、前記回転軸の現在の回転数を推定するものであってもよい。
【００１２】
また、前記制御手段は、前記設定された入出力制限を縮小する調整を伴って前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御するものであってもよい。このように、前記電力動力入出力手段により前記内燃機関がモータリングされている最中に所定条件の成立に応じて該内燃機関の回転数を変更するときに、蓄電手段についての電力の入出力制限を縮小すれば、制御上の応答遅れ等の影響により電力動力入出力手段や電動機に入出力される計算上の電力と実際の電力とに偏差が生じてしまっていたとしても、蓄電手段の過大な電力による充放電を抑制することができる。
【００１３】
更に、前記電力動力入出力手段は、前記第１車軸と前記内燃機関の出力軸と回転可能な第３軸とに接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づいて定まる動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３軸に動力を入出力可能な発電機とを備えるものであってもよい。
【００１４】
また、本発明による車両は、前記電動機の回転数を変速して前記第２車軸に伝達する変速手段を更に備えてもよい。
【００１５】
本発明による車両の制御方法は、
内燃機関と、車両の何れかの車軸である第１車軸と前記内燃機関の出力軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記第１車軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記第１車軸または該第１車軸とは異なる車軸の何れかである第２車軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機との間で電力をやりとり可能な蓄電手段とを備える車両の制御方法であって、
（ａ）前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段に対する電力の入出力制限を設定するステップと、
（ｂ）前記電力動力入出力手段により前記内燃機関がモータリングされている最中に所定条件の成立に応じて該内燃機関の回転数を変更するときには、前記電力動力入出力手段または前記電動機の駆動状態と前記設定した入出力制限との少なくとも何れか一方の調整を伴って前記内燃機関の回転数が変更されると共に前記設定した入出力制限の範囲内で走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力が出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御するステップと、
を含むものである。
【００１６】
この車両の制御方法によれば、電力動力入出力手段により内燃機関がモータリングされている最中に所定条件の成立に応じて該内燃機関の回転数を変更するときには、電力動力入出力手段または前記電動機の駆動状態と入出力制限設定手段により設定された入出力制限との少なくとも何れか一方の調整を伴って内燃機関の回転数が変更されると共に入出力制限の範囲内で設定した要求駆動力に基づく駆動力が出力されるように内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とが制御される。このように、電力動力入出力手段により内燃機関がモータリングされている最中に内燃機関の回転数を変更するときに、電力動力入出力手段または電動機の駆動状態や蓄電手段の入出力制限を調整しながら内燃機関の回転数を変更することにより、蓄電手段の過大な電力による充放電を抑制し、更には、蓄電手段が過放電および過充電されてしまうことを抑制することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例１】
【００１８】
図１は、本発明の第１の実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。本実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０とを備える。
【００１９】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油等の炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により燃料噴射制御や点火制御、入空気量調節制御等の運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００２０】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２１】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として作動することができると共に電動機として作動可能な周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等が入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００２２】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂ等が入力されており、バッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２３】
ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置であるシフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖ等が入力ポートを介して入力されている。ハイブリッドＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２４】
ここで、本実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトレバー８１のシフトポジションＳＰとして、駐車時に用いる駐車ポジション、後進走行用のリバースポジション、中立のニュートラルポジション、前進走行用の通常のＤポジション、３ｒｄポジション、２ｎｄポジション、１ｓｔポジションが用意されている。そして、本実施例のハイブリッド自動車２０は、シフトポジションＳＰとしてＤポジションが選択されたときにはエンジン２２が効率よく運転されるように駆動制御され、シフトポジションＳＰとして３ｒｄ，２ｎｄまたは１ｓｔポジションが選択されたときには車速ＶとシフトポジションＳＰとに応じた回転数でエンジン２２が回転するように駆動制御される、いわゆるシーケンシャルシフトを模した構成を採用している。これにより、例えばアクセル開度が１０％以下となるアクセルオフ時には、燃料カットした状態のエンジン２２をモータＭＧ１によってモータリングしてシフトポジションＳＰと車速Ｖとに応じた回転数で強制的に回転させると共に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに制度トルクを出力すれば、いわゆるエンジンブレーキに似た走行感覚を運転者らに提供することができる。
【００２５】
上述のように構成された本実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御モードとしては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モード等がある。
【００２６】
次に、本実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、アクセルオフ時のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２は、アクセルオフ時のハイブリッドＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２７】
図２の駆動制御ルーチンが開始されると、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、車速センサ８８からの車速Ｖ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、エンジン２２の回転数Ｎｅ、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔといった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。更に、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定することができる。図３に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図４にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。
【００２８】
ステップＳ１００のデータ入力処理の後、ステップＳ１００にて入力したシフトレンジポジションＳＰと車速Ｖとに基づいてシフトポジションＳＰに応じた制動トルク（以下、シフト起因制動トルクという）Ｔｒ＊を設定すると共に（ステップＳ１１０）、シフトポジションＳＰと車速Ｖとに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ１２０）。本実施例では、シフトポジションＳＰと車速Ｖとシフト起因制動トルクＴｒ＊との関係を予め定めてシフト起因制動トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、シフトポジションＳＰと車速Ｖとが与えられると当該マップから両者に対応するシフト起因制動トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５にシフト起因制動トルク設定用マップの一例を示す。図５に示す例では、シフトポジションＳＰが前進走行用のＤポジション、３ｒｄポジション、２ｎｄポジション、１ｓｔポジションとなるに従って同じ車速Ｖでもシフト起因制動トルクＴｒ＊が大きくなるようになっている。また、本実施例において、ステップＳ１２０の処理は、シフトポジションＳＰと車速Ｖとエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊との関係を予め定めて目標回転数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、シフトポジションＳＰと車速Ｖとが与えられると当該マップから両者に対応するエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を導出して設定するものとした。シフトポジションＳＰと車速Ｖと目標回転数Ｎｅ＊との関係の一例を図６に示す。
【００２９】
エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、次に、運転者によってシフトレバー８１が操作されてダウンシフトがなされたか否かを判定する（ステップＳ１３０）。ダウンシフト（例えば、３ｒｄポジションから２ｎｄポジションへの変更）がなされた否かの判定は、ステップＳ１００で入力したシフトポジションＳＰの今回値と前回値とを比較することにより実行することができる。ダウンシフトがなされていないときには、ステップＳ１００で入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１をモータＭＧ１の制御用回転数Ｎｍ１＊として設定する（ステップＳ１４０）。そして、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊でモータリングするのに必要なモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を次式（１）を用いた計算により設定すると共に、設定したトルク指令Ｔｍ１＊をモータＭＧ１に出力させたときに駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにシフト起因制動トルクＴｒ＊が作用するようにするためのモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を式（２）を用いた計算により設定する（ステップＳ１５０）。ここで、式（１）は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であって、式（１）中、右辺第１項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第２項の「ｋ２」は積分項のゲインである。また、トルク指令Ｔｍ１＊によりモータＭＧ１を制御すると共にトルク指令Ｔｍ２＊によりモータＭＧ２を制御したときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングしたときにリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力したトルクが減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。図７に示す共線図を用いれば式（２）を容易に導くことができる。
【００３０】
Tm1*＝k1(Ne*−Ne)＋k2∫(Ne*−Ne)dt  …（１）
Tm2*＝(Tr*＋Tm1*/ρ)/Gr  …（２）
【００３１】
モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とを設定すると、これらの値Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とステップＳ１４０で設定されたモータＭＧ１の制御用回転数Ｎｍ１＊（＝Ｎｍ１）等を用いて、モータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定する（ステップＳ１６０）。ここでは、次式（３）および式（４）を共に満たすようにモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定する。式（３）はモータＭＧ１やモータＭＧ２により駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの総和が値０からシフト起因制動トルクＴｒ＊までの範囲内にあることを示す関係式であり、式（４）はモータＭＧ１とモータＭＧ２とにより入出力される電力の総和が入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内にあることを示す関係式である。図８は、これらの式（３）および（４）を用いてトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを定める手順の一例を示すものであり、トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘは、図中斜線で示した領域内のトルク指令Ｔｍ１＊の最大値と最小値として求めることができる。
【００３２】
0≦−Tm1*/ρ＋Tm2tmp・Gr≦Tr*  …（３）
Win≦Tm1*・Nm1*＋Tm2tmp・Nm2≦Wout  …（４）
【００３３】
トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定したならば、ステップＳ１５０で設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊をトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘで制限することによりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を再設定する（ステップＳ１７０）。このようにしてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を再設定することにより、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングに際してバッテリ５０からモータＭＧ１への過大な電力の放電を抑制することができる。次いで、次式（５）および（６）を用いて、バッテリ５０の入出力許容制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと、再設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除することによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを設定する（ステップＳ１８０）。そして、ステップＳ１５０で設定したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限することによりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を再設定する（ステップＳ１９０）。このようにしてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を再設定することにより、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングに際して発電機として作動するモータＭＧ２からの過大な電力によりバッテリ５０が充電されてしまうことを抑制することができる。
【００３４】
Tm2min＝(Win−Tm1*・Nm1)/Nm2   …（５）
Tm2max＝(Wout−Tm1*・Nm1)/Nm2   …（６）
【００３５】
上述のようにしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジンＥＣＵ２４に燃料カット指令を送信する共にトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２００）、本ルーチンを一旦終了させる。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊に従ってモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊に従ってモータＭＧ２が駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。これにより、エンジン２２は、モータＭＧ１により目標回転数Ｎｅ＊で回転するようにモータリングされ、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａには、入出力許容制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内に制限されたトルクが出力されることになる。
【００３６】
一方、ステップＳ１３０にて運転者によりシフトレバー８１が操作されて例えば３ｒｄポジションから２ｎｄポジションへとダウンシフトがなされていると判断されたときには、ステップＳ１００で入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を用いると共に次式（７）に従って現在のモータＭＧ１の回転数を推定し、推定した回転数をモータＭＧ１の制御用回転数Ｎｍ１＊として設定する（ステップＳ２１０）。モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリング中に運転者によってダウンシフトがなされると、エンジン２２の回転数をダウンシフト後のシフトポジションＳＰと車速Ｖとに応じた回転数に変更することになるが、この際、モータＭＧ１の駆動状態すなわちモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が比較的大きな変化程度をもって増加するため、各センサのセンシング遅れやハイブリッドＥＣＵ７０やモータＥＣＵ４０による演算遅れ、ハイブリッドＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０との間の通信遅れ等に起因して、ステップＳ１００で入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と実際のモータＭＧ１の回転数との間にズレを生じることがある。このため、ステップＳ２１０では、モータＭＧ１の実際の駆動状態すなわちモータＭＧ１に入力される電力をより適正に把握して制御上の応答遅れ等の影響を低減させるために、ステップＳ１００で入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を用いて実際のモータＭＧ１の回転数を推定する。
【００３７】
Nm1*＝Nm1＋t・Nm1/dt  …（７）
【００３８】
本実施例において、Ｓ２１０の処理は、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の時間微分に時間ｔを乗じたものをモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に加える処理とされる。この際、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の時間微分は、例えば、今回入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と前回入力したモータＭＧ１の回転数（前回Ｎｍ１）との偏差を本ルーチンの起動間隔（実施例では、数ｍｓｅｃ）で除するものとすることができる。また、時間ｔは、モータＭＧ１の現在の回転数をより適正に推定できるように上述のセンシング遅れや演算遅れ，通信遅れ等を考慮して設定される。そして、ダウンシフトがなされた場合には、Ｓ２１０で設定したモータＭＧ１の制御用回転数Ｎｍ１＊すなわち推定されたモータＭＧ１の現在の回転数を用いてモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定した上で（ステップＳ１６０）、ステップＳ１７０以降の処理を実行する。このように、推定したモータＭＧ１の現在の回転数を用いてトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定し、設定したトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘでモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を制限することにより、バッテリ５０のモータＭＧ１，ＭＧ２側への過大な電力による充放電を抑制することができる。
【００３９】
以上説明した第１の実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１によりエンジン２２のモータリングがなされている際にダウンシフトがなされると、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が比較的大きな変化程度をもって増加することを考慮し、このような場合には、推定されたモータＭＧ１の現在の回転数を用いてモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定し、設定したトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘでモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を制限する。すなわち、本実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２のモータリング中におけるダウンシフト時に、制御上の応答遅れ等の影響が低減されるようにモータＭＧ１の駆動状態の調整を図りつつエンジン２２の回転数を設定するので、バッテリ５０のモータＭＧ１，ＭＧ２側への過大な電力による充放電を抑制し、ひいては、バッテリ５０の劣化を抑制しつつ、シフト起因制動トルクＴｒ＊に基づく動力（制動力）を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して運転者に変速感としてのダウンシフト感を与えることができる。
【００４０】
なお、ステップＳ２１０におけるモータＭＧ１の現在回転数の推定に際しては、推定された現在回転数にヒステリシスをもたせてモータＭＧ１の制御用回転数Ｎｍ１＊を設定してもよく、このように設定した制御用回転数Ｎｍ１＊に基づいてモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定してもよい。また、この場合には、モータＭＧ１の現在回転数が大きくなるときには推定された現在回転数をモータＭＧ１の制御用回転数Ｎｍ１＊として設定する一方、現在回転数が大きくならないときには推定した現在回転数にヒステリシスをもたせて制御用回転数Ｎｍ１＊を設定してもよい。
【００４１】
更に、本実施例では、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリング中にダウンシフトがなされた場合の処理について説明したが、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリング中にアップシフトがなされた場合に上述の処理と同様の処理を実行してもよい。モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリング中に例えば２ｎｄポジションから３ｒｄポジションへとアップシフトがなされた場合には、エンジン２２の回転数を低下させるべく、モータＭＧ１へのトルク指令Ｔｍ１＊を減少させる一方、発電機として作動するモータＭＧ２へのトルク指令Ｔｍ２＊を増加させることになる。このため、エンジン２２のモータリング中のアップシフト時には、発電機として作動するモータＭＧ２の駆動状態が比較的大きな変化程度をもって変化し、上述の制御上の応答遅れ等に起因してモータＭＧ２からの過大な電力によりバッテリ５０が充電されてしまうおそれがある。従って、エンジン２２のモータリング中にアップシフトがなされた場合には、モータＭＧ２の現在の回転数を推定し、推定したモータＭＧ２の現在の回転数を用いてモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを上記式（３）および（４）式に従って設定する。そして、このように設定したトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘでモータＭＧ２のトルク指令ＴＭ２＊を制限すれば、エンジン２２のモータリング中におけるアップシフト時に制御上の応答遅れ等の影響が低減されるようにモータＭＧ２の駆動状態の調整を図りつつエンジン２２の回転数を設定することができる。これにより、バッテリ５０のモータＭＧ１，ＭＧ２側への過大な電力による充放電を抑制し、ひいては、バッテリ５０の劣化を抑制しつつ、シフト起因制動トルクＴｒ＊に基づく動力を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して運転者に変速感としてのアップシフト感を与えることができる。
【実施例２】
【００４２】
次に、本発明の第２の実施例としてのハイブリッド自動車２０Ｂについて説明する。第２の実施例のハイブリッド自動車２０Ｂは、第１の実施例のハイブリッド自動車２０と同一のハード構成を有するものである。従って、以下、重複した説明を回避するために、第２の実施例のハイブリッド自動車２０Ｂについては、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一の符号を用いるものとし、詳細な説明を省略する。第２の実施例において、ハイブリッド自動車２０ＢのハイブリッドＥＣＵ７０は、アクセルオフ時に図２の駆動制御ルーチンに代えて図９の駆動制御ルーチンを実行する。なお、この駆動制御ルーチンも所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行されるものである。
【００４３】
図９の駆動制御ルーチンが開始されると、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１００からステップＳ１２０と同様にしてデータ入力処理（ステップＳ３００）、シフト起因制動トルクＴｒ＊の設定（ステップＳ３１０）およびエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊の設定（ステップＳ３２０）を実行する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、次に、運転者によってシフトレバー８１が操作されてダウンシフトがなされたか否かを判定する（ステップＳ３３０）。ダウンシフトがなされていないときには、ステップＳ３００で入力したバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを制御用出力制限Ｗｏｕｔ＊として設定する（ステップＳ３４０）。そして、図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１５０と同様にしてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊と、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ３５０）、図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１６０からＳ２００と同様の処理を実行する（ステップＳ３６０からステップＳ４００）。なお、ステップＳ３６０は、上記式（４）式のＮｍ１＊をＳ３００で入力したＮｍ１で置き換えると共に、Ｗｏｕｔを制御用出力制限Ｗｏｕｔ＊で置き換えた処理とされる。
【００４４】
一方、ステップＳ３３０にて運転者によりシフトレバー８１が操作されて例えば３ｒｄポジションから２ｎｄポジションへとダウンシフトがなされていると判断されたときには、次式（８）式に示すように、ステップＳ３００で入力したバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔから予め定められた補正値ΔＷを減じた値が制御用出力制限Ｗｏｕｔ＊として設定される（ステップＳ４１０）。上述のように、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリング中に運転者によってダウンシフトがなされると、モータＭＧ１の駆動状態すなわちモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が比較的大きな変化程度をもって増加するため、各センサのセンシング遅れやハイブリッドＥＣＵ７０やモータＥＣＵ４０による演算遅れ，ハイブリッドＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０との間の通信遅れ等に起因して、モータＭＧ１に入力される計算上の電力と実際の電力とに偏差が生じることがある。このため、ステップＳ４１０では、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔから補正値ΔＷを減じてバッテリ５０の入出力制限を縮小することにより、モータＭＧ１に入力される計算上の電力を大きく見積もっている。なお、補正値ΔＷは、各センサのセンシング遅れやハイブリッドＥＣＵ７０やモータＥＣＵ４０による演算遅れ，ハイブリッドＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０との間の通信遅れ等を考慮して定められ、本実施例では、例えば、ΔＷ＝１０ｋＷとされる。そして、ダウンシフトがなされた場合には、Ｓ４１０で設定した制御用出力制限Ｗｏｕｔ＊（＝Ｗｏｕｔ−ΔＷ）を用いてモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定し（ステップＳ３６０）、ステップＳ３７０以降の処理を実行する。このように、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを小さくしながらトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定し、設定したトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘでモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を制限しても、バッテリ５０のモータＭＧ１，ＭＧ２側への過大な電力による放電を抑制することができる。
【００４５】
Wout*＝Wout−ΔW  …（８）
【００４６】
上述のように、第２の実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、モータＭＧ１によりエンジン２２のモータリングがなされている際にダウンシフトがなされると、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が比較的大きな変化程度をもって増加することを考慮し、このような場合には、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを小さくすることにより縮小化されたバッテリ５０の入出力制限に基づいてモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定し、設定したトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘでモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を制限する。すなわち、本実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、エンジン２２のモータリング中におけるダウンシフト時に、制御上の応答遅れ等の影響が低減されるようにバッテリ５０の入出力制限を縮小化しながらエンジン２２の回転数を設定するので、バッテリ５０のモータＭＧ１，ＭＧ２側への過大な電力による放電を抑制し、ひいては、バッテリ５０の劣化を抑制しつつ、シフト起因制動トルクＴｒ＊に基づく動力（制動力）を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して運転者に変速感としてのダウンシフト感を与えることができる。
【００４７】
なお、Ｓ４１０では、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを非ダウンシフト時に比べて所定量ΔＷだけ小さくする代わりに、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを時間の経過と共に小さくするレート処理を施してもよい。また、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを非ダウンシフト時に比べて所定量ΔＷだけ小さくしながらモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定する代わりに、モータＭＧ１に現在入力されている電力Ｐｍ１＊を次式（９）式に従って大きく見積もった上で、トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定してもよい。
【００４８】
Pm1*＝TM1*×Nm1＋ΔW  …（９）
【００４９】
更に、第２の実施例についても、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリング中にダウンシフトがなされた場合の処理について説明したが、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリング中にアップシフトがなされた場合に上述の処理と同様の処理を実行してもよい。この場合、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリング中にアップシフトがなされた場合には、モータＭＧ２からの過大な電力によりバッテリ５０が充電されてしまうおそれがあることから、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎに制御上の応答遅れ等を考慮して予め定められた補正値ΔＷ′を加算することによりバッテリ５０の入出力制限を縮小し、縮小したバッテリ５０の入出力制限に基づいてモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを設定すればよい。これにより、バッテリ５０のモータＭＧ１，ＭＧ２側への過大な電力による放電を抑制し、ひいては、バッテリ５０の劣化を抑制しつつ、シフト起因制動トルクＴｒ＊に基づく動力を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して運転者に変速感としてのアップシフト感を与えることができる。
【００５０】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記各実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【００５１】
すなわち、本発明は、運転者によるシフト操作が行われた場合に限られず、シフトポジションＳＰの変更以外の要因によってエンジン２２の回転数が急変する際に適用されてもよい。
【００５２】
また、上記各実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａとモータＭＧ２とがモータＭＧ２の回転数を減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する減速ギヤ３５を介して連結しているが、減速ギヤ３５の代わりに、例えばＨｉ，Ｌｏの２段の変速段あるいは３段以上の変速段を有し、モータＭＧ２の回転数を変速してリングギヤ軸３２ａに伝達する変速機を採用してもよい。
【００５３】
また、上記実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により減速してリングギヤ軸３２ａに出力しているが、図１０に示す変形例としてのハイブリッド自動車１２０のように、モータＭＧ２の動力を変速機６５により変速してリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に伝達するにしてもよい。
【００５４】
更に、上記各実施例のハイブリッド自動車２０、２０Ｂは、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものであるが、図１１に示す変形例としてのハイブリッド自動車２２０のように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の第１の実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】第１の実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行されるアクセルオフ時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。
【図４】バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。
【図５】シフト起因制動トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】シフトポジションＳＰと車速Ｖと目標回転数Ｎｅ＊との関係の一例を示す説明図である。
【図７】動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図８】トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを定める手順の一例を示す説明図である。
【図９】第２の実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行されるアクセルオフ時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００５６】
２０，２０Ｂ，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６５  変速機、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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