(57)【要約】【課題】乗員がシートに着座する際に、充分にシートを暖めておくことができるシートヒータを得る。【解決手段】乗車前にヒータ１２を作動させる際に通電されるヒータ３８の固有抵抗値が、通常状態でヒータ１２を作動させる際に通電されるヒータ１６の固有抵抗値よりも小さい。このため、ヒータ３８にて生じた抵抗熱でサーモスタット１４が加熱されてサーモスタット１４が一定の温度に達するまでの時間は、ヒータ１６にて生じた抵抗熱でサーモスタット１４が加熱されてサーモスタット１４が一定の温度に達するまでの時間の時間よりも充分に長い。このため、ヒータ１６が通電されている場合よりもヒータ３８が通電されている場合の方がメインヒータ１２の通電時間が長くなり、メインヒータ１２が埋設されたシートのシートクッションやシートバックが長時間加熱され、充分に暖めることができる。【選択図】図１
2007275254.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
通電されることで生じた熱でシートを暖めるメインヒータと、
前記メインヒータと共に通電され、通電状態での抵抗で熱が生じる温度検出用ヒータと、
前記温度検出用ヒータの温度又は前記温度検出用ヒータの近傍の温度を検出する温度検出手段を含めて構成され、前記温度検出手段の検出結果に基づく前記温度の値が、所定の温度に達した際に前記メインヒータに対する通電を遮断すると共に、前記シートに乗員が着座している状態よりも前記シートに乗員が着座していない状態で前記メインヒータに対する通電が遮断される際の前記メインヒータの温度を高く設定する制御手段と、
を備えるシートヒータ。
【請求項２】
予め設定された特定の１つの温度を前記温度検出手段が検出した際に前記制御手段が前記メインヒータに対する通電を遮断すると共に、前記シートに乗員が着座している状態よりも、前記シートに乗員が着座していない状態とで前記温度検出用ヒータの抵抗値を小さく設定することを特徴とする請求項１に記載のシートヒータ。
【請求項３】
前記シートに乗員が着座している状態で前記メインヒータが通電される際に前記メインヒータと共に通電される第１温度検出用ヒータと、
前記シートに乗員が着座していない状態で前記メインヒータが通電される際に前記メインヒータと共に通電される前記第１温度検出用ヒータよりも抵抗値が小さな第２温度検出用ヒータと、
を備えることを特徴とする請求項２に記載のシートヒータ。
【請求項４】
前記シートに乗員が着座している状態よりも前記シートに乗員が着座している状態で、前記メインヒータに対する通電を遮断する条件となる前記温度検出用ヒータの温度又は前記温度検出用ヒータの近傍の温度を高く設定することを特徴とする請求項１に記載のシートヒータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等の座席用暖房装置として好適なシートヒータに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に開示されたシートヒータは、ドアロック状態でイグニッションキーによりドアの解錠操作が行なわれると、制御装置がヒータ本体に対する通電を開始する。このように、ドアの解錠操作時、すなわち、乗員がシートに着座する前にヒータ本体を通電状態にしておくことで、乗員がシートに着座する際にシートの表面を予め暖かくしておくことができる。
【特許文献１】実開平−４２７１０公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、シートヒータは、通常、シートを暖めるためのメインヒータと、温度検出用の補助ヒータとを備えており、サーモスタット等の温度検出手段が補助ヒータの温度を検出し、メインヒータと共に通電された補助ヒータが一定の温度に到達すると、制御装置が補助ヒータ及びメインヒータに対する通電を遮断する。このような構成では、乗員がシートに着座しているか否かに関わらず、補助ヒータが一定の温度に達すると通電を遮断する。このため、乗員が着座している状態よりもシート表面からの放熱量が多い乗員が着座していない状態では、シート表面が充分に暖まる前にからのメインヒータに対する通電が遮断されてしまう。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、乗員がシートに着座する際に、充分にシートを暖めておくことができるシートヒータを得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の本発明に係るシートヒータは、通電されることで生じた熱でシートを暖めるメインヒータと、前記メインヒータと共に通電され、通電状態での抵抗で熱が生じる温度検出用ヒータと、前記温度検出用ヒータの温度又は前記温度検出用ヒータの近傍の温度を検出する温度検出手段を含めて構成され、前記温度検出手段の検出結果に基づく前記温度の値が、所定の温度に達した際に前記メインヒータに対する通電を遮断すると共に、前記シートに乗員が着座している状態よりも前記シートに乗員が着座していない状態で前記メインヒータに対する通電が遮断される際の前記メインヒータの温度を高く設定する制御手段と、を備えている。
【０００６】
請求項１に記載の本発明に係るシートヒータでは、メインヒータが通電されると温度検出用ヒータも通電される。温度検出用ヒータは通電されることで抵抗熱が生じ、これにより加熱される。このように加熱された温度検出用ヒータは、温度検出手段により温度が検出される。温度検出用ヒータの温度が所定の温度に到達し、このときの温度検出用ヒータの温度を温度検出手段が検出すると、制御手段がメインヒータに対する通電を遮断する。これにより、シートが過剰に加熱されることを防止できる。
【０００７】
一方で、本発明に係るシートヒータにおいては、シートに乗員が着座している状態よりもシートに乗員が着座していない状態では、制御手段によってメインヒータに対する通電が遮断される際のメインヒータの温度が高く設定される。このため、乗員がシートに着座していない状態でも、シートが充分に暖まる。
【０００８】
なお、本発明において、シートに乗員が着座する前にメインヒータに対して通電するための構成や条件に関しては特に限定するものではない。したがって、例えば、乗車前の乗員がリモコン等によってシートヒータを遠隔操作してもよいし、また、ドアロックの解除やドアの開放、更には、プレ空調や駐車換気等、乗員が乗車するにあたり行なう動作の何れか１つを検出する構成であってもよい。
【０００９】
また、乗員が乗車したか否かを検出及び判定するための構成や条件に関しては特に限定されるものではない。したがって、例えば、車両室内側に設けられたイグニッション装置の操作や、車両用空調装置を構成する車両室内に設けられた操作パネルの操作をシートに乗員が着座したと判定する条件としてもよいし、シートに乗員が着座した際の荷重をシートに設けられた荷重センサが検出することでシートに乗員が着座したと判定する構成としてもよい。
【００１０】
請求項２に記載の本発明に係るシートヒータは、請求項１に記載の本発明において、予め設定された特定の１つの温度を前記温度検出手段が検出した際に前記制御手段が前記メインヒータに対する通電を遮断すると共に、前記シートに乗員が着座している状態よりも、前記シートに乗員が着座していない状態とで前記温度検出用ヒータの抵抗値を小さく設定することを特徴としている。
【００１１】
請求項２に記載の本発明に係るシートヒータによれば、温度検出用ヒータの温度又は温度検出用ヒータの近傍の温度が、予め設定された１つの温度に到達し、この状態を温度検出手段が検出すると、制御手段によりメインヒータに対する通電が遮断される。ここで、本発明に係るシートヒータでは、シートに乗員が着座していない状態では、シートに乗員が着座している状態よりも、温度検出用ヒータの抵抗値が小さくなる。
【００１２】
このため、シートに乗員が着座している状態とシートに乗員が着座していない状態とで温度検出用ヒータに流される電流値が同じであれば、シートに乗員が着座している状態よりもシートに乗員が着座していない状態では、温度検出用ヒータが上記の１つの温度に到達するまでの通電時間が長くなる。したがって、シートに乗員が着座している状態よりもシートに乗員が着座していない状態では、メインヒータが長時間通電される。このため、乗員がシートに着座していない状態でも、シートが充分に暖まる。
【００１３】
請求項３に記載の本発明に係るシートヒータは、請求項２に記載の本発明において、前記シートに乗員が着座している状態で前記メインヒータが通電される際に前記メインヒータと共に通電される第１温度検出用ヒータと、前記シートに乗員が着座していない状態で前記メインヒータが通電される際に前記メインヒータと共に通電される前記第１温度検出用ヒータよりも抵抗値が小さな第２温度検出用ヒータと、を備えることを特徴としている。
【００１４】
請求項３に記載の本発明に係るシートヒータによれば、シートに乗員が着座している状態では、メインヒータが通電される際に第１温度検出用ヒータが通電され、この第１温度検出用ヒータの温度又は第１温度検出用ヒータの近傍の温度が予め定められた１つの温度に到達したことを温度検出手段が検出すると、制御手段によりメインヒータに対する通電が遮断される。
【００１５】
これに対し、シートに乗員が着座していない状態では、メインヒータが通電される際に第１温度検出用ヒータに代わって第１温度検出用ヒータが通電され、この第２温度検出用ヒータの温度又は第２温度検出用ヒータの近傍の温度が上記の温度に到達したことを温度検出手段が検出すると、制御手段によりメインヒータに対する通電が遮断される。
【００１６】
ここで、第２温度検出用ヒータの抵抗値は第１温度検出用ヒータの抵抗値よりも小さい。このため、第１温度検出用ヒータと第２温度検出用ヒータシートの各々に流される電流値が同じであれば、第１温度検出用ヒータよりも第２温度検出用ヒータの方が上記の１つの温度に到達するまでの通電時間が長くなる。したがって、シートに乗員が着座している状態よりもシートに乗員が着座していない状態では、メインヒータが長時間通電される。このため、乗員がシートに着座していない状態でも、シートが充分に暖まる。
【００１７】
請求項４に記載の本発明に係るシートヒータは、請求項１に記載の本発明において、前記シートに乗員が着座している状態よりも前記シートに乗員が着座している状態で、前記メインヒータに対する通電を遮断する条件となる前記温度検出用ヒータの温度又は前記温度検出用ヒータの近傍の温度を高く設定することを特徴としている。
【００１８】
請求項４に記載の本発明に係るシートヒータによれば、温度検出用ヒータの温度又は温度検出用ヒータの近傍の温度が、予め設定された１つの温度に到達し、この状態を温度検出手段が検出すると、制御手段によりメインヒータに対する通電が遮断される。ここで、本発明に係るシートヒータでは、シートに乗員が着座していない状態では、シートに乗員が着座している状態よりも、メインヒータに対する通電を遮断する条件となる温度検出用ヒータの温度又は温度検出用ヒータの近傍の温度が高く設定される。
【００１９】
このため、シートに乗員が着座している状態とシートに乗員が着座していない状態とで温度検出用ヒータに流される電流値が同じであれば、シートに乗員が着座している状態よりもシートに乗員が着座していない状態では、メインヒータに対する通電を遮断する条件となる温度に温度検出用ヒータの温度又は温度検出用ヒータの近傍の温度が到達するまでの時間が長くなる。これにより、シートに乗員が着座している状態よりもシートに乗員が着座していない状態では、メインヒータが長時間通電される。このため、乗員がシートに着座していない状態でも、シートが充分に暖まる。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係るシートヒータでは、シートに乗員が着座していない状態でも、充分にシートを暖めることができる。
【００２１】
請求項２に記載の本発明に係るシートヒータでは、シートに乗員が着座していない状態で温度検出用ヒータが予め設定された特定の１つの温度に到達するまでの温度検出用ヒータの通電時間が長くなり、これに伴い、メインヒータが長時間通電されるため、乗員がシートに着座していない状態でもシートが充分に暖まる。
【００２２】
請求項３に記載の本発明に係るシートヒータでは、第１温度検出用ヒータよりも第２温度検出用ヒータが予め設定された特定の１つの温度に到達するまでの通電時間が長くなり、これに伴い、メインヒータが長時間通電されるため、乗員がシートに着座していない状態でもシートが充分に暖まる。
【００２３】
請求項４に記載の本発明に係るシートヒータでは、シートに乗員が着座していない状態では、メインヒータに対する通電を遮断する条件となる温度に温度検出用ヒータの温度又は温度検出用ヒータの近傍の温度が到達するまでの時間が長くなり、これに伴いメインヒータが長時間通電されるため、乗員がシートに着座していない状態でも、シートが充分に暖まる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
＜第１の実施の形態の構成＞
図１には本発明の第１の実施の形態に係るシートヒータ１０の構成の概略が回路図により示されている。
【００２５】
この図に示されるように、シートヒータ１０はメインヒータ１２を備えている。メインヒータ１２は図示しない車両のシートを構成するシートクッションやシートバックの内部に埋設されている。メインヒータ１２は一種の抵抗体を構成しており、通電されることで抵抗熱が発生し、この抵抗熱で周囲、すなわち、シートクッションやシートバックを加熱する。このメインヒータ１２の一端は温度検出手段として制御手段を構成するサーモスタット１４に電気的に接続されていると共に、他端はアースされている。サーモスタット１４は膨張係数が異なる２種類以上の金属を接合した可動接点を含めて構成された一種のスイッチで、可動接点が加熱されて所定値以上の温度の熱を帯びると固定接点から離間し、通電を遮断する構成になっている。
【００２６】
サーモスタット１４のメインヒータ１２とは反対側の接点には第１温度検出用ヒータとしてのヒータ１６に接続されている。ヒータ１６もまた基本的には上記のメインヒータ１２と同様に抵抗体を構成しており、通電することで生じた抵抗熱で周囲を加熱する。上記のサーモスタット１４はこのヒータ１６の近傍に設けられており、ヒータ１６が通電されることでサーモスタット１４の可動接点は熱を帯びる。ヒータ１６のサーモスタット１４とは反対側の接点はスイッチ１８に接続されている。
【００２７】
スイッチ１８は、車両の運転席近傍、例えば、インスツルメントパネルや運転席と助手席との間等に設けられており、運転席に着座した乗員により容易にスイッチ１８の切り替え操作が可能となっている。スイッチ１８のヒータ１６とは反対側の端子は、常時開のＮ．Ｏ．リレー２０の出力端子に接続されており、Ｎ．Ｏ．リレー２０のスイッチ１８とは反対側の入力端子はバッテリー２２に接続されている。また、バッテリー２２には常時開のＮ．Ｏ．リレー２４の入力端子が接続されている。このＮ．Ｏ．リレー２４の出力端子は上記のＮ．Ｏ．リレー２０を構成するコイル２６の一端に接続されている。コイル２６の他端はＮ．Ｃ．リレー２８を構成するコイル３０の一端に接続されている。コイル３０の他端はアースされている。
【００２８】
上記のＮ．Ｏ．リレー２４を構成するコイル３２の一端はバッテリー２２に接続されている。コイル３２の他端はイグニッション装置３４の入力端子に接続されている。出力端子がアースされたイグニッション装置３４は、例えば、イグニッション装置３４を構成するキーシリンダにイグニッションキーが挿し込まれ、エンジンが起動しないまでも、オーディオ装置や空調装置の起動が可能なＡＣＣ位置（アクセサリ位置）までイグニッションキーが回転させられると、イグニッション装置３４は通電状態となる。このように、イグニッション装置３４が通電状態となることでコイル３２が通電され、Ｎ．Ｏ．リレー２４が導通状態になる。
【００２９】
一方、バッテリー２２にはＮ．Ｏ．リレー３６の入力端子に接続されている。Ｎ．Ｏ．リレー３６の出力端子は上記のＮ．Ｃ．リレー２８の入力端子に接続されている。Ｎ．Ｃ．リレー２８の出力端子は、第２温度検出用ヒータとしてのヒータ３８の一端に接続されている。ヒータ３８はヒータ１６と同様に抵抗体を構成しており、通電することで生じた抵抗熱で周囲を加熱する。ヒータ３８はヒータ１６と共にサーモスタット１４の近傍に設けられ、その他端がサーモスタット１４のメインヒータ１２とは反対側の接点に接続されている。このため、サーモスタット１４はヒータ１６又はＮ．Ｃ．リレー２８が通電されることで生じた熱により加熱される。
【００３０】
また、バッテリー２２にはＮ．Ｏ．リレー４０の入力端子に接続されている。Ｎ．Ｏ．リレー４０の出力端子はＮ．Ｏ．リレー３６を構成するコイル４２の一端に接続されている。コイル４２の他端はアースされている。Ｎ．Ｏ．リレー４０を構成するコイル４４の一端はバッテリー２２に接続されている。コイル４４の他端は車載空調装置の一部を構成する駐車換気装置４６の入力端子に接続されている。駐車換気装置４６は、例えば、スマートエントリーシステム等、車両の外部から電波や赤外線等により車両のドアのロックを解除するための装置に連動したり、又は、タイマ設定によって起動する構成となっており、起動することで車載空調装置を換気モードで作動させ、車両室内を換気する。
【００３１】
＜第１の実施の形態の作用、効果＞
次に本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００３２】
本シートヒータ１０では、車両の乗員がイグニッション装置３４を構成するキーシリンダにイグニッションキーを挿し込み、イグニッションキーをＡＣＣ位置やエンジン起動位置まで回転させると、Ｎ．Ｏ．リレー２４のコイル３２が通電され、Ｎ．Ｏ．リレー２４の入力端子と出力端子とが導通状態になる。これによってＮ．Ｏ．リレー２０のコイル２６が通電されると、Ｎ．Ｏ．リレー２０の入力端子と出力端子とが導通状態になる。この状態で、乗員がスイッチ１８を閉切替操作（ＯＮ切替操作）すると、ヒータ１６及びメインヒータ１２が通電される。
【００３３】
このように、メインヒータ１２が通電されると、メインヒータ１２が埋設されたシートのシートクッションやシートバックが、メインヒータ１２にて生じた抵抗熱により暖められる。また、上記のようにメインヒータ１２が通電されると、ヒータ１６が共に通電される。ヒータ１６もまた通電されることで抵抗熱が生じる。サーモスタット１４の近傍にはヒータ１６が設けられているため、ヒータ１６の抵抗熱はサーモスタット１４に付与され、サーモスタット１４の温度が上昇する。
【００３４】
サーモスタット１４を構成する可動接点がヒータ１６から付与された熱で所定の温度まで上昇すると、サーモスタット１４を構成する固定接点から離間し、これにより、ヒータ１６とメインヒータ１２との間で通電が遮断される。これにより、メインヒータ１２は概ね一定時間又は一定の温度になるまで通電され、メインヒータ１２が埋設されたシートクッションやシートバックの表面温度が一定値以上上昇することがない。
【００３５】
一方、車両に乗車しようとする乗員が車両の外部からリモコン等によって車両のドアロック状態を解除すると、これに連動して駐車換気装置４６が起動する。これにより、上記のように、駐車換気装置４６により車載空調装置を換気モードで作動させられ、車両室内が換気される。このように、駐車換気装置４６が起動すると、コイル４４が通電状態になるため、Ｎ．Ｏ．リレー４０の入力端子と出力端子とが接続され、Ｎ．Ｏ．リレー４０が導通状態になる。Ｎ．Ｏ．リレー４０が導通状態になることでＮ．Ｏ．リレー３６のコイル４２が通電されるためＮ．Ｏ．リレー３６の入力端子と出力端子とが接続されてＮ．Ｏ．リレー３６が導通状態になる。
【００３６】
Ｎ．Ｏ．リレー３６の出力端子に接続されたＮ．Ｃ．リレー２８は常時閉である。また、この状態ではイグニッション装置３４を構成するキーシリンダにイグニッションキーを挿し込まれていないため、Ｎ．Ｏ．リレー２４のコイル３２が通電されないため、Ｎ．Ｃ．リレー２８のコイル３０が通電されない。このため、この状態では、Ｎ．Ｃ．リレー２８が導通状態で維持されている。これにより、この状態では、ヒータ３８が通電され、ひいては、メインヒータ１２が通電される。上記のように、メインヒータ１２が通電されると、メインヒータ１２が埋設されたシートのシートクッションやシートバックが、メインヒータ１２にて生じた抵抗熱により暖められる。
【００３７】
また、この状態では、ヒータ３８が通電されて、ヒータ３８で生じた抵抗熱でサーモスタット１４が暖められる。ヒータ１６にて抵抗熱が生じた場合と同様に、ヒータ３８により加熱されたサーモスタット１４の可動接点が所定の温度に達すると、サーモスタット１４を構成する固定接点から離間し、これにより、ヒータ１６とメインヒータ１２との間で通電が遮断される。これにより、メインヒータ１２は概ね一定時間又は一定の温度になるまで通電され、メインヒータ１２が埋設されたシートクッションやシートバックの表面温度が一定値以上上昇することがない。
【００３８】
ここで、ヒータ３８の固有抵抗値はヒータ１６の固有抵抗値よりも小さいため、ヒータ３８にて生じた抵抗熱でサーモスタット１４が加熱されてサーモスタット１４が一定の温度に達するまでの時間は、ヒータ１６にて生じた抵抗熱でサーモスタット１４が加熱されてサーモスタット１４が一定の温度に達するまでの時間の時間よりも充分に長い。このため、ヒータ１６が通電されている場合よりもヒータ３８が通電されている場合の方がメインヒータ１２の通電時間が長くなる。
【００３９】
このため、この状態では、メインヒータ１２が埋設されたシートのシートクッションやシートバックが長時間加熱される。これにより、この状態でシートに乗員が着座していないが故に、メインヒータ１２から付与された熱の一部がシートの表面から放熱されたとしても、シートに乗員が着座する前にシートクッションやシートバックを充分に暖めておくことができる。
【００４０】
次いで、この状態から、乗員がシートに着座し、上記のように、イグニッション装置３４を構成するキーシリンダにイグニッションキーが挿し込まれ、イグニッションキーがＡＣＣ位置やエンジン起動位置まで回転させることでＮ．Ｏ．リレー２４が導通状態になると、Ｎ．Ｃ．リレー２８のコイル３０が通電される。これによってＮ．Ｃ．リレー２８の入力端子と出力端子との間が遮断され、ヒータ３８の抵抗熱でサーモスタット１４の可動接点が充分に加熱されていなくても（すなわち、サーモスタット１４の温度が所定の値に到達していなくても）ヒータ３８やメインヒータ１２に対する通電が遮断される。
【００４１】
なお、本実施の形態では、駐車換気装置４６が起動された場合に、ヒータ３８とメインヒータ１２とを通電状態にする構成、すなわち、ヒータ３８とメインヒータ１２を通電状態にする条件が駐車換気装置４６の起動であったが、ヒータ３８とメインヒータ１２とを通電状態にする条件が駐車換気装置４６の起動に限定されるものではない。例えば、駐車換気装置４６に代えて所謂プレ空調システムが起動することをヒータ３８とメインヒータ１２とを通電状態にする条件としてもよいし、リモコンによるドアロック解除をヒータ３８とメインヒータ１２とを通電状態にする条件としてもよい。
【００４２】
＜第２の実施の形態の構成＞
次に、本発明のその他の実施の形態について説明する。なお、以下の各実施の形態を説明するにあたり、前記第１の実施の形態を含めて説明している実施の形態と基本的に同一の部位に関しては、同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。
【００４３】
図２には、前記第１の実施の形態に係るシートヒータ１０の変形例である本発明の第２の実施の形態に係るシートヒータ６０の構成の概略が回路図により示されている。
【００４４】
この図に示されるように、本シートヒータ６０はスイッチ１８を備えておらず、ヒータ１６のサーモスタット１４とは反対側の端子とＮ．Ｏ．リレー２０の出力端子とが直接接続されている。また、図２に示されるように、本シートヒータ６０では、コイル３０の出力端子にスイッチ１８に代わるスイッチ６２の一端が接続されている。このスイッチ６２は基本的にスイッチ１８と同様に、車両の運転席近傍、例えば、インスツルメントパネルや運転席と助手席との間等に設けられており、運転席に着座した乗員により容易にスイッチ６２の切り替え操作が可能となっている。
【００４５】
しかしながら、スイッチ１８とは異なり、スイッチ６２の他端はヒータ１６に接続されておらずアースされている。また、前記第１の実施の形態に係るシートヒータ１０とは異なり、本実施の形態では、Ｎ．Ｏ．リレー３６を構成するコイル４２の他端（Ｎ．Ｏ．リレー４０の出力端子とは反対側の端部）が直接アースされておらず、スイッチ６２の一端（Ｎ．Ｃ．リレー２８のコイル３０に接続された側の端子）に接続されている。
【００４６】
＜第２の実施の形態の作用、効果＞
本シートヒータ６０では、スイッチ６２を閉切替操作したままの状態で降車した乗員が、車両の外部からリモコン等によって車両のドアロック状態を解除すると、これに連動して駐車換気装置４６が起動すると、前記第１の実施の形態と同様に、メインヒータ１２及びヒータ３８が通電される。このため、基本的には前記第１の実施の形態と同様の作用を奏し、同様の効果を得ることができる。
【００４７】
一方で、スイッチ６２を開切替操作して乗員が降車した場合には、その後、乗員が、車両の外部からリモコン等によって車両のドアロック状態を解除させて駐車換気装置４６を起動させても、Ｎ．Ｏ．リレー３６のコイル４２が通電されない。このため、Ｎ．Ｏ．リレー３６が導通状態にならず、したがって、ヒータ３８及びメインヒータ１２が通電されない。
【００４８】
すなわち、本実施の形態では、スイッチ６２が閉状態になっていないと、乗員がシートに着座する前にメインヒータ１２でシートのシートクッションやシートバックを暖めておくことができない。このため、例えば、夏季等においてシートを予め暖めておかなくてもよい場合には、降車する際にスイッチ６２を開切替操作しておけばよい。このように、本実施の形態では、必要に応じて乗員がシートに着座する際に、予めシートを暖めておくモードとシートを暖めないモードとを選択することができる。
【００４９】
＜第３の実施の形態の構成＞
次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。
【００５０】
図３には本実施の形態に係るシートヒータ８０の構成の概略が回路図により示されている。この図に示されるように、シートヒータ８０は制御手段としてのＥＣＵ８２を備えている。ＥＣＵ８２は複数の入力端子と複数の出力端子を有する集積回路により構成されている。複数の入力端子のうちの１つには駐車換気装置４６の出力端子が接続されており、駐車換気装置４６からは動作状態に応じてＬｏｗレベルとＨｉｇｈレベルとの間で切り替わる駆動信号Ｄｓ（以下、駆動信号Ｄｓを単に「信号Ｄｓ」と称する）が出力され、ＥＣＵ８２に入力される。また、ＥＣＵ８２の複数の出力端子のうちの１つには調節機能付きスイッチ８４の一端に接続されている。
【００５１】
調節機能付きスイッチ８４は前記第１の実施の形態におけるスイッチ１８に代わって設けられており、可変抵抗により構成されている。また、調節機能付きスイッチ８４の他端はＥＣＵ８２の複数の入力端子のうちの１つに接続されており、シートヒータスイッチ信号Ｓｗ「以下、シートヒータスイッチ信号Ｓｗを単に「信号Ｓｗ」と称する）がＥＣＵ８２に入力される。
【００５２】
さらに、ＥＣＵ８２の複数の出力端子のうちの１つには温度検出用ヒータとしてのヒータ８６が接続されている。ヒータ８６は前記第１の実施の形態におけるヒータ１６やヒータ３８と同様に抵抗体により構成されており、もまた基本的には上記のメインヒータ１２と同様に抵抗体を構成しており通電されることで抵抗熱が生じる。ヒータ８６の他端はメインヒータ１２の一端に接続されており、更に、メインヒータ１２の他端はＥＣＵ８２の複数の入力端子のうちの１つに接続され、ＥＣＵ８２を介してアースされている。
【００５３】
一方、ＥＣＵ８２の複数の出力端子のうちの１つには温度検出手段としてのサーミスタ８８の入力端子に接続されている。サーミスタ８８は上記のヒータ８６の近傍に配置されており、ヒータ８６が通電されることにより生じた熱でヒータ８６の近傍の温度が変化すると、この温度変化に応じてサーミスタ８８は抵抗値が変化する。サーミスタ８８の他端には抵抗９０の一端が接続されている。この抵抗９０の他端はＥＣＵ８２の複数の入力端子のうちの１つに接続されており、サーミスタ８８の一端と抵抗９０の他端との間の電圧が通常時温度検出信号Ｓ１（以下、通常時温度検出信号Ｓ１を単に「Ｓ１」と称する）としてＥＣＵ８２に入力される。
【００５４】
また、サーミスタ８８の他端には、抵抗９０とは抵抗値が異なる抵抗９２の一端が接続されている。この抵抗９０の他端はＥＣＵ８２の複数の入力端子のうちの１つに接続されており、サーミスタ８８の一端と抵抗９０の他端との間の電圧が乗車前温度検出信号Ｓ２（以下、乗車前温度検出信号Ｓ２を単に「Ｓ２」と称する）としてＥＣＵ８２に入力される。ここで、上記のように、サーミスタ８８と抵抗９０とでは固有の抵抗値が異なるため、信号Ｓ１よりも信号Ｓ２の方が電圧は低い。
【００５５】
また、図４に示されるように、ＥＣＵ８２は判定回路９４を備えている。判定回路９４は一対のＡＮＤ回路９６、９８を備えている。ＡＮＤ回路９６を構成する一対の入力端子の一方は、ＥＣＵ８２の複数の入力端子のうち、調節機能付きスイッチ８４の他端が接続された入力端子に接続されており、信号Ｓｗが入力される。また、ＡＮＤ回路９６を構成する一対の入力端子の他方は反転出力回路１００の出力端子に接続されている。この反転出力回路１００の入力端子は、ＥＣＵ８２の複数の入力端子のうち、抵抗９０の他端が接続された入力端子に接続されており、反転出力回路１００には信号Ｓ１が入力される。
【００５６】
一方、ＡＮＤ回路９８を構成する一対の入力端子の一方は、ＥＣＵ８２の複数の入力端子のうち、駐車換気装置４６の出力端子が接続された入力端子に接続されており、信号Ｄｓが入力される。また、ＡＮＤ回路９８を構成する一対の入力端子の他方は反転出力回路１０２の出力端子に接続されている。この反転出力回路１０２の入力端子は、ＥＣＵ８２の複数の入力端子のうち、抵抗９２の他端が接続された入力端子に接続されており、反転出力回路１０２には信号Ｓ２が入力される。
【００５７】
これらのＡＮＤ回路９６、９８の各出力端子は、ＯＲ回路１０４を構成する一対の入力端子に接続されている。このＯＲ回路１０４の出力端子は電界効果トランジスタ１０６のゲート端子に接続されている。電界効果トランジスタ１０６のドレイン端子はバッテリー２２に接続されており、電界効果トランジスタ１０６のソース端子はヒータ８６はＥＣＵ８２の複数の出力端子のうち、ヒータ８６の一端が接続された出力端子に接続されている。
【００５８】
＜第３の実施の形態の作用、効果＞
以上のＥＣＵ８２を備えるシートヒータ８０では、メインヒータ１２を通電状態とするために車両の座席に着座した乗員が調節機能付きスイッチ８４を操作すると、ＥＣＵ８２の複数の入力端子のうち、調節機能付きスイッチ８４の他端に接続された入力端子に入力される信号ＳｗがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。また、この状態では、まだヒータ８６及びメインヒータ１２が通電されていないため、ヒータ８６の周囲の温度が上昇していない。このためサーミスタ８８の一端と抵抗９０の他端の間の電圧、及び、サーミスタ８８の一端と抵抗９２の他端の間の電圧、すなわち、信号Ｓ１、Ｓ２は何れもＬｏｗレベルのままである。
【００５９】
Ｌｏｗレベルの信号Ｓ１は反転出力回路１００に入力されることで反転されるため、ＡＮＤ回路９６に入力される信号Ｓ１はＨｉｇｈレベルとなる。信号Ｓｗ、Ｓ１の双方がＨｉｇｈレベルに切り替わることで、ＡＮＤ回路９６から出力される電気信号（電圧）がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わり、更に、ＯＲ回路１０４から出力される電気信号（電圧）がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。ＯＲ回路１０４から出力されたＨｉｇｈレベルの電気信号がゲート端子に入力されることで、電界効果トランジスタ１０６はドレイン端子とソース端子との間を通電状態とし、これにより、ヒータ８６及びメインヒータ１２が通電される。
【００６０】
また、このようにメインヒータ１２が通電されることでシートを構成するシートクッションやシートバックの表面温度が上昇すると、これに伴い、ヒータ８６の近傍の温度が上昇する。このヒータ８６の近傍の温度の上昇に伴い、サーミスタ８８の抵抗値が変化し、サーミスタ８８の一端と抵抗９０の他端の間の電圧値、及び、サーミスタ８８の一端と抵抗９２の他端の間の電圧値が上昇する。ヒータ８６の近傍の温度が所定値まで上昇すると、サーミスタ８８の一端と抵抗９０の他端の間の電圧値、すなわち、信号Ｓ１はＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。
【００６１】
上記のように、信号Ｓ１は反転出力回路１００に入力されることで反転されるため、ＡＮＤ回路９６に入力される信号Ｓ１はＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わる。これにより、ＡＮＤ回路９６から出力される信号がＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わることで、ＯＲ回路１０４からから出力される信号がＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わる。これにより、電界効果トランジスタ１０６はドレイン端子とソース端子との間を通電、すなわち、ヒータ８６及びメインヒータ１２への通電が遮断される。
【００６２】
一方、車両に乗車しようとする乗員が車両の外部からリモコン等によって車両のドアロック状態を解除することで駐車換気装置４６が起動すると、ＥＣＵ８２の複数の入力端子のうち、駐車換気装置４６の出力端子に接続された入力端子に入力される信号ＤｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。また、この状態では、まだヒータ８６及びメインヒータ１２が通電されていないため、ヒータ８６の周囲の温度が上昇していない。このためサーミスタ８８の一端と抵抗９０の他端の間の電圧、及び、サーミスタ８８の一端と抵抗９２の他端の間の電圧、すなわち、信号Ｓ１、Ｓ２は何れもＬｏｗレベルのままである。Ｌｏｗレベルの信号Ｓ２は反転出力回路１０２に入力されることで反転されるため、ＡＮＤ回路９８に入力される信号Ｓ１はＨｉｇｈレベルとなる。
【００６３】
信号Ｓｗ、Ｓ２の双方がＨｉｇｈレベルに切り替わることで、ＡＮＤ回路９８から出力される電気信号（電圧）がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わり、更に、ＯＲ回路１０４から出力される電気信号（電圧）がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。ＯＲ回路１０４から出力されたＨｉｇｈレベルの電気信号がゲート端子に入力されることで、電界効果トランジスタ１０６はドレイン端子とソース端子との間を通電状態とし、これにより、ヒータ８６及びメインヒータ１２が通電される。
【００６４】
また、上記のように、ヒータ８６が通電されることでヒータ８６の近傍の温度が所定値まで上昇すると、サーミスタ８８の一端と抵抗９０の他端の間の電圧値、すなわち、信号Ｓ１はＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。上記のように、信号Ｓ１は反転出力回路１００に入力されることで反転出力されるため、ＡＮＤ回路９６にはＬｏｗレベルの信号Ｓ１が入力される。しかしながら、この場合、そもそも信号ＳｗはＬｏｗレベルであり、ＡＮＤ回路９８から出力される信号がＨｉｇｈレベルであることでＯＲ回路１０４から出力される信号がＨｉｇｈレベルになっている。このため、この場合、信号Ｓ１はＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わることによる影響はない。
【００６５】
また、サーミスタ８８と抵抗９０とでは固有の抵抗値が異なるため、信号Ｓ１がＨｉｇｈレベルとなる電圧値に到達しても、信号Ｓ２はＨｉｇｈレベルとなる電圧値に到達しない。したがって、この状態では、未だ、電界効果トランジスタ１０６のゲート端子に入力される電気信号はＨｉｇｈレベルの状態が維持され、ヒータ８６及びメインヒータ１２の通電状態が維持される。
【００６６】
次いで、この状態から更にヒータ８６の近傍の温度が所定値まで上昇することで、サーミスタ８８の一端と抵抗９２の他端の間の電圧値、すなわち、信号Ｓ２がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わると、ＡＮＤ回路９８にはＬｏｗレベルの信号Ｓ２が入力される。これにより、ＡＮＤ回路９８から出力される信号がＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わり、更には、ＯＲ回路１０４から出力される信号がＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わる。このように、ＯＲ回路１０４から出力されて電界効果トランジスタ１０６のゲート端子に入力される信号がＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わることで、電界効果トランジスタ１０６のドレイン端子とソース端子との間の通電が遮断され、ヒータ８６及びメインヒータ１２の通電が遮断される。
【００６７】
このように、本実施の形態は、前記第１の実施の形態とは構成が異なるものの、シートに乗員が着座した状態でメインヒータ１２を通電した場合よりも、シートに乗員が着座する前にメインヒータ１２を通電した場合の方が通電時間を長くできるため、シートに乗員が着座していないが故に、メインヒータ１２から付与された熱の一部がシートの表面から放熱されたとしても、シートに乗員が着座する前にシートクッションやシートバックを充分に暖めておくことができる。
【００６８】
なお、本実施の形態では、図３や図４に示されるような回路を用いたが、図３や図４に示される回路図は、本実施の形態の作用、効果を理解しやすくするために簡素に示したものである。したがって、本発明が図３や図４に示される回路に限定されるものではなく、他の構成の回路を用いてもよいし、回路と同等のソフトで処理してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るシートヒータの構成の概略を示す回路図である。
【図２】本発明の第２の実施の形態に係るシートヒータの構成の概略を示す回路図である。
【図３】本発明の第３の実施の形態に係るシートヒータの構成の概略を示す回路図である。
【図４】本発明の第３の実施の形態に係るシートヒータの構成の一部である判定回路の概略を示す回路図である。
【符号の説明】
【００７０】
１０    シートヒータ
１２    メインヒータ
１４    サーモスタット（温度検出手段、制御手段）
１６    ヒータ（第１温度検出用ヒータ、温度検出用ヒータ）
３８    ヒータ（第２温度検出用ヒータ、温度検出用ヒータ）
６０    シートヒータ
８０    シートヒータ
８２    ＥＣＵ（制御手段）
８６    ヒータ（温度検出用ヒータ）
８８    サーミスタ（温度検出手段）
【図１】
2007275254.tif 000003
【図２】
2007275254.tif 000004
【図３】
2007275254.tif 000005
【図４】
2007275254.tif 000006