(57)【要約】 【課題】    ＳＲモータからなる電動発電機が連結されたエンジンのトルクリップルを効果的に抑制するトルクリップル抑制装置を提供すること。【解決手段】トルクリップル抑制装置５０は、エンジンに連結されたＳＲモータ２０と、ＳＲモータ２０の回転位置を検出する回転位置検出手段２４と、回転位置検出手段２４より出力されるパルスの出力間隔を算出するパルス間隔算出手段４１と、パルス間隔算出手段４１の算出値の平均を算出するパルス間隔平均値算出手段４２と、パルス間隔算出手段４１の算出値がパルス間隔平均値算出手段４２の算出値より大きいか否かを判定するパルス出力状態判定手段４４と、パルス出力状態判定手段４４の判定結果に基づいてＳＲモータ２０の力行電流または回生電流を制御する電流制御手段４８とを備える。【選択図】 図３
2007049882.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１１）のトルクリップル抑制装置（５０）において、
前記エンジン（１１）に連結されたＳＲモータ（２０）と、
前記ＳＲモータ（２０）の回転位置を検出する回転位置検出手段（２４）と、
前記回転位置検出手段（２４）より出力されるパルスの出力間隔を算出するパルス間隔算出手段（４１）と、
前記パルス間隔算出手段（４１）の算出値の平均を算出するパルス間隔平均値算出手段（４２）と、
前記パルス間隔算出手段（４１）の算出値が、前記パルス間隔平均値算出手段（４２）の算出値より大きいか否かを判定するパルス出力状態判定手段（４４）と、
前記パルス出力状態判定手段（４４）の判定結果に基づいて、前記ＳＲモータ（２０）の力行電流または回生電流を制御する電流制御手段（４８）とを備える
ことを特徴とするトルクリップル抑制装置（５０）。
【請求項２】
請求項１に記載のトルクリップル抑制装置（５０）において、
前記ＳＲモータ（２０）の力行運転時には、
前記パルス間隔算出手段（４１）の算出値が、前記パルス間隔平均値算出手段（４２）の算出値より大きいと判定されると、前記電流制御手段（４８）は前記ＳＲモータ（２０）の力行電流を増加させ、
前記パルス間隔算出手段（４１）の算出値が、前記パルス間隔平均値算出手段（４２）の算出値より小さいと判定されると、前記電流制御手段（４８）は前記ＳＲモータ（２０）の力行電流を減少させる
ことを特徴とするトルクリップル抑制装置（５０）。
【請求項３】
請求項１に記載のトルクリップル抑制装置（５０）において、
前記ＳＲモータ（２０）の回生運転時には、
前記パルス間隔算出手段（４１）の算出値が、前記パルス間隔平均値算出手段（４２）の算出値より大きいと判定されると、前記電流制御手段（４８）は前記ＳＲモータ（２０）の回生電流を減少させ、
前記パルス間隔算出手段（４１）の算出値が、前記パルス間隔平均値算出手段（４２）の算出値より小さいと判定されると、前記電流制御手段（４８）は前記ＳＲモータ（２０）の回生電流を増加させる
ことを特徴とするトルクリップル抑制装置（５０）。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載のトルクリップル抑制装置（５０）において、
前記パルス間隔算出手段（４１）の算出値と、前記パルス間隔平均値算出手段（４２）の算出値との差を各パルスごとに記憶するパルス間隔偏差記憶手段（４３）を備え、
前記パルス間隔偏差記憶手段（４３）に記憶された前記偏差は、前記ＳＲモータ（２０）の少なくとも１回転ごとに更新される
ことを特徴とするトルクリップル抑制装置（５０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＳＲ（Switched Reluctance）モータからなる電動発電機が連結されたエンジンのトルクリップルを抑制するトルクリップル抑制装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
建設機械や自動車の車両などでは、周辺機器へ電力を供給するために、エンジンで駆動される発電機を搭載しているのが通常である。そして、近年のハイブリッド化の流れに沿って、電動発電機を搭載した車両の開発が進められている。
ところで、電動発電機を一定のエンジン回転数で駆動しているようでも、実際にはエンジン回転数が小刻みに変動している。これは、エンジンの駆動トルクを含めたエンジン出力軸のトルク変動（以下、トルクリップル）によって生じるものであり、その周期はエンジンの燃料噴射気筒数により定まる。例えば、６気筒エンジンであればエンジン出力軸１回転で３回の燃焼行程があるので、１回転につき大きなトルク変動が３回発生する。
【０００３】
このトルクリップルを放置しておくと、エンジンや車体に対する振動およびこれによる騒音を引き起こす原因となるため、通常はフライホイールの慣性を大きくするなどして、トルクリップルを回避するようにしている。
これに対し、エンジンに直結されている電動発電機のトルクを、積極的に制御することで、トルクリップルを抑制する方法も提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開平７−２０８２２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１においては、エンジンのアイドル運転中にしかトルクリップルを抑制できず、また、電動発電機で発生または吸収するトルクの大きさを制御できないため、種々の条件下でトルクリップルを抑制するためには不充分である。
【０００６】
本発明の目的は、ＳＲモータからなる電動発電機が連結されたエンジンのトルクリップルを効果的に抑制するトルクリップル抑制装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の請求項１に係るエンジンのトルクリップル抑制装置は、前記エンジンに連結されたＳＲモータと、前記ＳＲモータの回転位置を検出する回転位置検出手段と、前記回転位置検出手段より出力されるパルスの出力間隔を算出するパルス間隔算出手段と、前記パルス間隔算出手段の算出値の平均を算出するパルス間隔平均値算出手段と、前記パルス間隔算出手段の算出値が、前記パルス間隔平均値算出手段の算出値より大きいか否かを判定するパルス出力状態判定手段と、前記パルス出力状態判定手段の判定結果に基づいて、前記ＳＲモータの力行電流または回生電流を制御する電流制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明の請求項２に係るトルクリップル抑制装置は、請求項１に記載のトルクリップル抑制装置において、前記ＳＲモータの力行運転時には、前記パルス間隔算出手段の算出値が、前記パルス間隔平均値算出手段の算出値より大きいと判定されると、前記電流制御手段は前記ＳＲモータの力行電流を増加させ、前記パルス間隔算出手段の算出値が、前記パルス間隔平均値算出手段の算出値より小さいと判定されると、前記電流制御手段は前記ＳＲモータの力行電流を減少させることを特徴とする。
【０００９】
本発明の請求項３に係るトルクリップル抑制装置は、請求項１に記載のトルクリップル抑制装置において、前記ＳＲモータの回生運転時には、前記パルス間隔算出手段の算出値が、前記パルス間隔平均値算出手段の算出値より大きいと判定されると、前記電流制御手段は前記ＳＲモータの回生電流を減少させ、前記パルス間隔算出手段の算出値が、前記パルス間隔平均値算出手段の算出値より小さいと判定されると、前記電流制御手段は前記ＳＲモータの回生電流を増加させることを特徴とする。
【００１０】
本発明の請求項４に係るトルクリップル抑制装置は、請求項２または請求項３に記載のトルクリップル抑制装置において、前記パルス間隔算出手段の算出値と、前記パルス間隔平均値算出手段の算出値との差を各パルスごとに記憶するパルス間隔偏差記憶手段を備え、前記パルス間隔偏差記憶手段に記憶された前記偏差は、前記ＳＲモータの少なくとも１回転ごとに更新されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
以上において、請求項１の発明によれば、トルクリップルを常に検出し、その変動量に応じてＳＲモータの電流量を積極的に制御するので、種々の条件下においてトルクリップルを効果的に抑制することができる。また、これによりエンジンのフライホイールを軽量化できるので、エンジンの回転速度を変更する際の応答性が向上し、結果的に燃料消費量を削減できる。さらに、電動発電機としてＳＲモータを使用しているため、従来程度の出力を確保しつつ、従来よりもコンパクトな構造にできる。
【００１２】
請求項２の発明によれば、ＳＲモータが力行モードの場合のＳＲモータに流れる電流を制御できるので、特にエンジンの負荷が大きい場合のトルクリップルを積極的に制御できる。
【００１３】
請求項３の発明によれば、ＳＲモータが回生モードの場合のＳＲモータに流れる電流を制御できるので、電動発電機として比較的頻度の高いモードであるＳＲモータの回生時にトルクリップルを積極的に制御できる。
【００１４】
請求項４の発明によれば、各パルス出力間隔と平均値との偏差の記憶値をＳＲモータの少なくとも１回転ごとに更新するため、トルクリップルの周期とロータの回転位置との関係を常に一定に保つことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
〔全体構成〕
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本実施形態に係るトルクリップル抑制装置５０を備えた電動旋回ショベル１を示す平面図、図２は、本実施形態に係るトルクリップル抑制装置５０を構成するＳＲモータ２０の周辺の構造を示す模式図である。
【００１６】
図１において、電動旋回ショベル１は、下部走行体２を構成するトラックフレーム上にスイングサークル３を介して設置された旋回体４を備え、この旋回体４がスイングサークル３と噛合する電動モータ５によって旋回駆動される。
旋回体４には、それぞれ図示しない油圧シリンダによって動作されるブーム６、アーム７、およびバケット８が設けられており、これらによって作業機９が構成されている。各油圧シリンダへの圧油は、旋回体４に搭載された油圧ポンプ１０（図２参照）によって供給される。従って、電動旋回ショベル１は、油圧駆動の作業機９と電気駆動の旋回体４とを備えたハイブリット建設機械である。
【００１７】
図２において、旋回体４にはエンジン１１が搭載され、エンジン１１には、フライホイール１２を介してＳＲモータ２０および油圧ポンプ１０が同軸上で連結されている。
ＳＲモータ２０は、電動モータ５への電力供給を行う発電機の機能を有するともに、エンジン１１をアシストする電動機の機能も有する電動発電機であり、図３に示すコントローラ４０によって制御される。本発明のトルクリップル抑制装置５０は、このＳＲモータ２０およびコントローラ４０を備えて構成される。
なお、図示はしないが、電力供給源であるキャパシタなどの蓄電装置もＳＲモータ２０に接続されている。
【００１８】
ＳＲモータ２０は、中央の回転可能なロータ２１、およびロータ２１を囲むように配置された環状のステータ２２を備えている。ロータ２１は、エンジン１１の出力軸上でフライホイール１２に組み込まれており、エンジン１１と直結されている。ステータ２２には、複数のコイル２３（図３に模式的に１つのみを参照）が巻き付けられ、これらのコイル２３に対応した複数の極が形成されている。コイル２３には、位相の異なるいわゆる３相電流が流され、ステータ２２が励磁されることで、ロータ２１が回転する。
【００１９】
本実施形態において、ロータ２１の極数は１６、ステータ２２の極数は２４であり、トルク制御分解能は一回転当たり４８分割で、７．５度毎に異なったトルクが設定可能である。
なお、ＳＲモータ２０は一般的に、無励磁状態ではロータ２１をエンジン１１と一緒に回転させても発電せず、駆動回路が無通電状態でも高電圧ラインに電圧がかかることがないため、駆動回路が破損する心配がないという利点を有している。
【００２０】
ステータ２２のステータ極には、進角制御を行うためのホールセンサ等からなる回転位置検出手段２４（図３参照）が各相に対し１個づつ、合計３個設けられている。この回転位置検出手段２４を用いてトルクリップルを抑制するため、トルクリップル抑制用の専用のセンサを別途設ける必要はない。本実施形態では、回転位置検出手段２４にホールセンサが用いられ、ロータ２１の凸極に備えられた図示しないマグネットとの組み合わせによりロータ２１の位置を検出する。回転位置検出手段２４としては、これ以外にも、フォトインターラプタおよびスリットの組み合わせによる方法なども適用可能である。
【００２１】
コントローラ４０は、ＳＲモータ２０の駆動を制御する装置であり、図示しない発電制御部からのトルク指令および回転位置検出手段２４からのパルス出力に基づいて、ＳＲモータ２０の進角制御、力行モードおよび回生モード間の制御モード切り換え、および力行電流量または回生電流量の制御を行う。これらの制御により、コントローラ４０はＳＲモータ２０の駆動トルクまたは回生トルクを制御する。また、コントローラ４０は、ＳＲモータ２０が力行モードおよび回生モードのいずれの場合についても、各極ごとにトルク制御が可能である。
【００２２】
従って、コントローラ４０が、トルクリップルを打ち消す方向となるように、ＳＲモータ２０の力行電流または回生電流の位相および量を制御することで、トルクリップルを抑制することが可能となる。このため、ＳＲモータ２０のトルク制御分解能は、主としてエンジン１１の燃料噴射気筒数で定まるトルクリップルの発生周期に対応できる程度で細かく設定されている。もし、そのような設定がなされていなければ、トルクリップルを十分に抑制できず、また、かえってトルクリップルを助長する可能性がある。
【００２３】
本実施形態におけるＳＲモータ２０は、前述のように、７．５度毎に異なったトルクが設定可能であり、この分解能であれば、エンジン１１の燃料噴射気筒数が４気筒、６気筒、８気筒、１２気筒のいずれの場合においても、対応が可能となる。また、このように細かいトルク制御分解能の場合、エンジン１１によるもののみならず、油圧ポンプ１０によるトルクリップルを含めて抑制することができる。
【００２４】
〔トルクリップル抑制装置の制御構造〕
次に、トルクリップル抑制装置５０の制御構造、その中でも特にコントローラ４０の構成について説明する。
図３は、本実施形態に係るコントローラ４０の制御構造を示すブロック図、図４は、回転位置検出手段２４のパルス出力を示す図である。
【００２５】
図３において、コントローラ４０は、それぞれ任意のハードウェアまたはソフトウェアで構成されたパルス間隔算出手段４１、パルス間隔平均値算出手段４２、パルス間隔偏差記憶手段４３、パルス出力状態判定手段４４、制御モード切換手段４５、目標電流設定手段４６、電流検出手段４７、電流制御手段４８を備えている。
【００２６】
パルス間隔算出手段４１は、回転位置検出手段２４からのパルス信号の出力間隔を算出する。ここで、回転位置検出手段２４は、ロータ２１の回転位置をステータ２２の各相ごとに検出し、パルス信号として出力する。従って、ステータ２２の各相に対し、ロータ１回転当たり１６個のパルスを出力する。これらの出力パルスは、図４に示すように、トルクリップルによって通常は一定間隔ではなく、変動していることが多い（図４中の実線参照）。エンジン１１の出力軸のトルクリップルが平均値より大きい場合は、回転位置検出手段２４の出力パルスの間隔は狭くなり、逆にトルクリップルが平均値より小さい場合は、出力パルスの間隔は広くなる。従って、この出力間隔の変動を検出すれば、トルクリップルを検出できる。
なお、図４中の破線は、一定の回転速度における回転位置検出手段２４のパルス出力であり、トルクリップルがない場合はこのように一定間隔を維持する。
【００２７】
パルス間隔平均値算出手段４２は、パルス間隔算出手段４１で算出された各パルスの出力間隔を用いて、パルス出力間隔のロータ１回転当たりの平均値を算出する。本実施形態のＳＲモータ２０は、前述のようにロータ１回転を４８分割できるが、実際の制御は各相別に行っているため、１６個分のパルス出力間隔のデータを用いて各相別に平均値の算出を行う。
【００２８】
パルス間隔偏差記憶手段４３は、パルス間隔算出手段４１で算出された各パルス間隔と、パルス間隔平均値算出手段４２で算出されたパルス出力間隔の平均値との偏差を記憶する。トルクリップルの周期は、主としてエンジンの燃料噴射気筒数で定まるので、管理データをロータ１回転ごとの更新とすれば、トルクリップルの周期とロータ２１の回転位置との関係を常に一定に保つことができる。そこで、パルス間隔偏差記憶手段４３には、各々のパルスに対する前記偏差をロータ１回転分、具体的には各相につき１６データ、計４８データ分が記憶される。
【００２９】
パルス出力状態判定手段４４は、パルス間隔偏差記憶手段４３で記憶される前記偏差の符号、すなわちパルス間隔算出手段４１で算出された各パルス間隔が、パルス間隔平均値算出手段４２で算出されたパルス出力間隔の平均値より大きいか否か、具体的にはパルス間隔偏差記憶手段４３で記憶される前記偏差の符号を判定する。
【００３０】
制御モード切換手段４５は、ＳＲモータ２０の制御モードを力行モードまたは回生モードへ切り換える。主に作業時の制御モードの切り換えは、図示しない発電制御部からのトルク指令に基づいて行われるが、ＳＲモータ２０を通常発電させずエンジン１１が油圧ポンプ１０のみを駆動する場合や、エンジン１１のアイドリング時などＳＲモータ２０が無負荷の場合は、パルス出力状態判定手段４４の判定結果に基づいて行われる。この場合、パルス出力状態判定手段４４の判定の結果、前記偏差の符合が正であれば、制御モード切換手段４５はＳＲモータ２０を力行モードに切り換え、前記偏差の符合が負であれば、回生モードに切り換える。
【００３１】
目標電流設定手段４６は、図示しない発電制御部からのトルク指令、パルス間隔偏差記憶手段４３で記憶された前記偏差、およびパルス出力状態判定手段４４の判定結果に基づいて、コイル２３に流す力行電流または回生電流の目標値を設定する。従って、トルクリップルの大きさは、ここで目標電流の設定に反映され、その結果、コイル２３に流れる力行電流または回生電流の量がトルクリップルの大きさに応じて増加または減少する。なお、電動発電機は発電機として機能させることが多いが、この場合には、ＳＲモータ２０の回生トルク、つまりコイル２３に流す回生電流をエンジン１１の最大トルク近傍で最大にし、エンジン１１の最小トルク近傍で回生電流を控えるような設定がなされる。
【００３２】
電流検出手段４７は、電流センサ等で構成されており、コイル２３に実際に流れた電流値を検出し、電流制御手段４８に向けてフィードバックする。
電流制御手段４８は、目標電流設定手段４６で設定された目標電流および電流検出手段４７からフィードバックされた実際の電流値に基づいて、ステータ極に流す電流の量を制御する。具体的に、電流制御手段４８は、ＰＷＭ（Puls Width Modulation）制御でのスイッチングにより、コイル２３に流す力行電流または回生電流の量を調節する回路が組まれている。
【００３３】
例えば、図５に示すようにＳＲモータ２０が力行モードの場合において、電流制御手段４８は、力行電流の量を前記偏差に応じて増加または減少させる。これにより、エンジン１１の駆動トルクに加算されるＳＲモータ２０の駆動トルクの大きさを変化させる。
一方、図６に示すようにＳＲモータ２０が回生モードの場合において、電流制御手段４８は、回生電流の量を前記偏差に応じて増加または減少させる。これにより、エンジン１１のトルク吸収の大きさであるＳＲモータ２０の回生トルクの大きさを変化させる。
【００３４】
さらに、図７に示すようにＳＲモータ２０が無負荷の場合において、パルス出力状態判定手段４４の判定の結果、前記偏差の符合が正であればトルクが小さ過ぎる状態であるため、電流制御手段４８は、力行電流の量を前記偏差に応じて増加させ、トルクを加算する。また、前記偏差の符合が負であれば、トルクが大き過ぎる状態であるため、電流制御手段４８は、回生電流の量を前記偏差に応じて増加させ、余分なトルクを回生する。
【００３５】
〔トルクリップル抑制の制御フロー〕
次に、図８から図１０に基づいて、コントローラ４０によるトルクリップル抑制の制御フローについて説明する。
まず、図８に基づいて、ＳＲモータ２０が力行モードで機能している場合の制御フローについて説明する。油圧ポンプ１０の負荷が大きいため、ＳＲモータ２０でエンジン１１の駆動をアシストする場合がこれに当たる。
【００３６】
パルス間隔算出手段４１は、回転位置検出手段２４からのパルス信号の出力間隔を算出する（ステップ１１：図面上および以下の説明においてはステップを単に「Ｓ」と略す）。
パルス間隔平均値算出手段４２は、パルス間隔算出手段４１で算出された各パルスの出力間隔を用いて、１相当たりのロータ１回転分である１６個のパルス出力間隔の平均値を算出する（Ｓ１２）。
パルス間隔偏差記憶手段４３は、パルス間隔算出手段４１で算出された各パルス間隔と、パルス間隔平均値算出手段４２で算出されたパルス出力間隔の平均値との偏差について、ロータ１回転分のデータを記憶する（Ｓ１３）。
【００３７】
パルス出力状態判定手段４４は、パルス間隔偏差記憶手段４３で記憶される前記偏差の符号の判定を行う（Ｓ１４）。
ここでの符号が正の場合、目標電流設定手段４６は、前記偏差に基づいて、コイル２３に流す力行電流の目標値を増加させる（Ｓ１５）。これにより、電流制御手段４８は、コイル２３に流す力行電流を、前記偏差に応じて増加させる（Ｓ１６）。一方、符号が負の場合、目標電流設定手段４６は、前記偏差に基づいて、コイル２３に流す力行電流の目標値を減少させる（Ｓ１７）。これにより、電流制御手段４８は、コイル２３に流す力行電流を、前記偏差に応じて減少させる（Ｓ１８）。
【００３８】
次に、図９に基づいて、ＳＲモータ２０が回生モードの場合の制御フローについて説明する。
ＳＲモータ２０が回生モードで機能している場合の制御フローは、パルス出力状態判定手段４４の判定結果に対する電流制御手段４８の処理が異なる点を除き、力行モードの場合のフローと全く同じである。つまり、Ｓ２１〜Ｓ２４は、ＳＲモータ２０が力行モードの場合の制御フローＳ１１〜Ｓ１４と同じであり、ここでの説明を省略する。
【００３９】
パルス出力状態判定手段４４での判定の結果、前記偏差の符号の符号が正の場合、目標電流設定手段４６は、前記偏差に基づいて、コイル２３に流す回生電流の目標値を減少させる（Ｓ２５）。これにより、電流制御手段４８は、コイル２３に流す回生電流を、前記偏差に応じて減少させる（Ｓ２６）。一方、符号が負の場合、目標電流設定手段４６は、前記偏差に基づいて、コイル２３に流す回生電流の目標値を増加させる（Ｓ２７）。これにより、電流制御手段４８は、コイル２３に流す回生電流を、前記偏差に応じて増加させる（Ｓ２８）。
【００４０】
次に、図１０に基づいて、ＳＲモータ２０が無負荷の場合の制御フローについて説明する。ＳＲモータ２０に発電させず、かつエンジン１１の駆動をアシストしない場合、すなわちエンジン１１は油圧ポンプ１０のみを駆動する場合がこれに当たり、平均トルクよりも大きなエンジントルクでは、ＳＲモータ２０を回生モードに切り換えてトルクを吸収し回転を下げ、平均トルクよりも小さなエンジントルクでは、ＳＲモータ２０を力行モードで機能させることでトルクを加算し回転を上げる。
【００４１】
ＳＲモータ２０が無負荷の場合の制御フローについても、ＳＲモータ２０が力行モードまたは回生モードの場合のフローと同様である。ただし、この場合は、パルス出力状態判定手段４４の判定結果に対する電流制御手段４８の処理が異なる点に加え、制御モード切換手段４５が、パルス出力状態判定手段４４の判定結果に基づいてＳＲモータ２０の制御モードを回生モードまたは力行モードに切り換える点が異なる。つまり、Ｓ３１〜Ｓ３４は、ＳＲモータ２０を回生モードまたは力行モードで機能させている場合の制御フローＳ１１〜Ｓ１４またはＳ２１〜Ｓ２４と同じであり、ここでの説明を省略する。
【００４２】
パルス出力状態判定手段４４での判定の結果、前記偏差の符号の符号が正の場合、制御モード切換手段４５は、ＳＲモータ２０の制御モードを力行モードに切り換える（Ｓ３４１）。そして、目標電流設定手段４６は、コイル２３に流す力行電流の目標値を増加させ（Ｓ３５）、これにより電流制御手段４８は、コイル２３に流す力行電流を、増加させる（Ｓ３６）。一方、符号が負の場合、制御モード切換手段４５は、ＳＲモータ２０の制御モードを回生モードに切り換える（Ｓ３４２）。そして、目標電流設定手段４６は、コイル２３に流す回生電流の目標値を増加させ（Ｓ３７）、これにより電流制御手段４８は、コイル２３に流す回生電流を増加させる（Ｓ３８）。
【００４３】
なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる他の構成等を含み、以下に示すような変形等も本発明に含まれる。
例えば、前記実施形態では、ＳＲモータ２０の制御を電流制御にて行っていたが、トルク制御であってもよい。この場合は、例えば目標電流設定手段４６を目標トルク設定手段とするなど、コントローラ４０の一部の手段をトルク制御に適したものとする必要がある。
【００４４】
また、前記実施形態では、パルス間隔平均値算出手段４２はパルス出力間隔のロータ１回転当たりの平均値を算出していたが、これに限ったものではなく、例えば２回転の平均値であってもよい。
【００４５】
本発明を実施するための最良の構成、方法などは、以上の記載で開示されているが、本発明は、これに限定されるものではない。すなわち、本発明は、主に特定の実施形態に関して特に図示され、かつ、説明されているが、本発明の技術的思想および目的の範囲から逸脱することなく、以上述べた実施形態に対し、詳細な構成において、当業者が様々な変形を加えることができるものである。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明は、エンジンに連結された電動発電機を備えるあらゆる建設機械に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施形態に係るトルクリップル抑制装置を備えた電動旋回ショベルを示す平面図。
【図２】前記実施形態に係るトルクリップル抑制装置を構成するＳＲモータの周辺の構造を示す模式図。
【図３】前記実施形態に係るコントローラの制御構造を示すブロック図。
【図４】前記実施形態に係る回転位置検出手段のパルス出力を示す図。
【図５】前記実施形態に係るＳＲモータが力行モードの場合のトルク状態を示す図。
【図６】前記実施形態に係るＳＲモータが回生モードの場合のトルク状態を示す図。
【図７】前記実施形態に係るＳＲモータが無負荷の場合のトルク状態を示す図。
【図８】前記実施形態に係るトルクリップル抑制装置の力行モード時の制御フローを示すフローチャート。
【図９】前記実施形態に係るトルクリップル抑制装置の回生モード時の制御フローを示すフローチャート。
【図１０】前記実施形態に係るトルクリップル抑制装置の無負荷時の制御フローを示すフローチャート。
【符号の説明】
【００４８】
１１…エンジン、２０…ＳＲモータ、２４…回転位置検出手段、４１…パルス間隔算出手段、４２…パルス間隔平均値算出手段、４３…パルス間隔偏差記憶手段、４４…パルス出力状態判定手段、４８…電流制御手段、５０…トルクリップル抑制装置。
【図１】
2007049882.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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