(57)【要約】【課題】ＥＧＲ装置を備えた内燃機関において、ＥＧＲ弁の潤滑材や密閉材の劣化を抑制する。燃料の微粒化および気化を促進する。【解決手段】ＥＧＲ装置を備えた内燃機関において、第２インジェクタ５１をＥＧＲ弁４２よりも下流側に設ける。第２インジェクタ５１からの噴射燃料によるＥＧＲ弁４２の潤滑材や密閉材の劣化を抑制できる。燃料がＥＧＲ通路４１内に噴射されるので、排ガスの熱エネルギを良く利用できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
既燃焼ガスを吸気通路に導入するＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路を開閉するＥＧＲ弁とを有する内燃機関であって、
前記ＥＧＲ通路内であって前記ＥＧＲ弁の下流側に燃料噴射弁を備えたことを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関であって、
前記燃料噴射弁の下流側のＥＧＲ通路内又は吸気通路内に、液相の燃料を保持する燃料保持部を更に備えたことを特徴とする内燃機関。
【請求項３】
請求項１または２に記載の内燃機関であって、
前記燃料噴射弁を制御する制御手段を更に備え、
前記制御手段は前記燃料噴射弁を制御して、排気行程の前半に燃料を噴射させることを特徴とする内燃機関。
【請求項４】
既燃焼ガスを吸気通路に導入するＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路を開閉するＥＧＲ弁とを有する内燃機関であって、
前記ＥＧＲ通路内に設けられた燃料噴射弁と、
前記ＥＧＲ弁および前記燃料噴射弁を制御する制御手段と、を更に備え、
前記制御手段は、前記燃料噴射弁の非噴射時に前記ＥＧＲ弁の開度を抑制することを特徴とする内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、既燃焼ガスを吸気通路に導入するＥＧＲ通路と、このＥＧＲ通路を開閉するＥＧＲ弁とを有する内燃機関に関し、特に、燃料の微粒化および気化の促進が意図されたものに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation；排ガス再循環）装置におけるＥＧＲ弁（再循環弁）の上流側に燃料噴射弁を設置し、排ガスの熱エネルギを利用して、燃料の揮発を促進させる装置が提案されている（特許文献１）。また、同様の目的から、ＥＧＲ通路と吸気通路との合流点の近傍の吸気通路内に燃料噴霧が到達するように、吸気通路中に燃料噴射弁を配置した装置も提案されている（特許文献２）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１２２８９号公報
【特許文献２】特開２００４−６０４７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１の装置は、ＥＧＲ弁に対して上流側に燃料が噴射されるので、ＥＧＲ弁の潤滑材および密閉材の劣化を招くおそれがある。
【０００５】
また、特許文献２の装置では、燃料が吸気通路内に噴射されるので排ガスの熱エネルギを十分に利用できない。
【０００６】
そこで本発明の目的は、ＥＧＲ装置を備えた内燃機関において、ＥＧＲ弁の潤滑材や密閉材の劣化を抑制でき、また燃料の微粒化および気化を良好に促進できる手段を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の本発明は、既燃焼ガスを吸気通路に導入するＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路を開閉するＥＧＲ弁とを有する内燃機関であって、前記ＥＧＲ通路内であって前記ＥＧＲ弁の下流側に燃料噴射弁を備えたことを特徴とする内燃機関である。
【０００８】
第１の本発明では、燃料噴射弁をＥＧＲ弁よりも下流側（すなわち吸気通路側）に設けたので、燃料噴射弁からの噴射燃料によるＥＧＲ弁の潤滑材や密閉材の劣化を抑制できる。また、燃料がＥＧＲ通路内に噴射されるので、排ガスの熱エネルギを良く利用でき、燃料の霧化を促進できる。
【０００９】
第２の本発明は、前記燃料噴射弁の下流側のＥＧＲ通路内又は吸気通路内に、液相の燃料を保持する燃料保持部を更に備えたことを特徴とする。
【００１０】
第２の本発明では、液相の燃料を収容する燃料保持部によって、液相の燃料の燃焼室への流入を抑制できる。
【００１１】
第３の本発明は、前記燃料噴射弁を制御する制御手段を更に備え、前記制御手段は前記燃料噴射弁を制御して、排気行程の前半に燃料を噴射させることを特徴とする。
【００１２】
第３の本発明では、排気行程の前半に燃料を噴射することで、高温かつ流速の速い排ガスのエネルギを利用できる。
【００１３】
第４の本発明は、既燃焼ガスを吸気通路に導入するＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路を開閉するＥＧＲ弁とを有する内燃機関であって、前記ＥＧＲ通路内に設けられた燃料噴射弁と、前記ＥＧＲ弁および前記燃料噴射弁を制御する制御手段と、を更に備え、前記制御手段は、前記燃料噴射弁の非噴射時に前記ＥＧＲ弁の開度を抑制することを特徴とする内燃機関である。
【００１４】
第４の本発明では、燃料噴射弁の非噴射時にＥＧＲ弁の開度が抑制されるので、ＥＧＲ通路の排気圧力を燃料の微粒化および気化のために有効に利用できる。このＥＧＲ弁の開度の抑制時には、ＥＧＲ弁を全閉とするのが特に好適である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明を直噴形式のガソリンエンジンに応用した一実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。しかしながら、本発明はこのような実施形態のみに限らず、特許請求の範囲に記載された本発明の概念に包含されるあらゆる変更や修正が可能であり、従って本発明の精神に帰属する他の任意の技術にも当然応用することができることに注意しなければならない。
【００１６】
図１において、本実施形態に係るエンジン１０は、燃料であるガソリンを第１インジェクタ１１および第２インジェクタ５１から供給し、燃焼室１２内で点火プラグ１３によって着火させる型式のものである。
【００１７】
燃焼室１２にそれぞれ臨む吸気ポート１４および排気ポート１５が形成されたシリンダヘッド１６には、吸気ポート１４を開閉する吸気弁１７および排気ポート１５を開閉する排気弁１８と、これら吸気弁１７および排気弁１８を駆動する動弁機構ＶＭと、燃焼室１２内の混合気を着火させる点火プラグ１３とが組み込まれ、さらにこの点火プラグ１３に火花を発生させるイグニッションコイル１９が搭載されている。
【００１８】
動弁機構ＶＭは、吸気弁１７および排気弁１８を個別に任意の開度およびタイミングで制御することが可能な機構であり、吸気弁１７と排気弁１８とにそれぞれ個別に設けられたソレノイドを含んでいる。なお、このような構成に代えて、動弁機構ＶＭとしては例えば２種類のカムを油圧によって切り替えることによってバルブタイミングおよびカムプロフィールを任意に変更できる可変バルブタイミング機構（VVT）を用いてもよい。
【００１９】
吸気ポート１４に連通するようにシリンダヘッド１６に連結された吸気管２１は、吸気ポート１４と共に吸気通路２０を画成する。吸気管２１の上流端側には、大気中に含まれる塵埃などを除去して吸気通路２０に導くためのエアクリーナ（不図示）が設けられている。エアクリーナよりも下流側に位置する吸気管２１の部分にはスロットル弁２４が組み込まれており、スロットル弁２４は、運転者によって操作される図示しないアクセルペダルの踏み込み量に基づき、スロットルアクチュエータ２３によって開度が調整される。さらに、このスロットル弁２４よりも下流側に位置する吸気通路２０の部分には、吸気弁１７の開閉時期に応じた所定のタイミングにて吸気制御アクチュエータ２５により吸気通路２０を開閉する吸気制御弁２６が組み込まれている。吸気管２１には更にサージタンク２８が形成されている。
【００２０】
排気ポート１５に連通するようにシリンダヘッド１６に連結された排気管３２は、排気ポート１５と共に排気通路３１を画成する。排気管３２の途中には、燃焼室１２からの排ガスを浄化する三元触媒３３が組み込まれている。この三元触媒３３を排気通路３１に沿って直列に複数個組み込むことも有効である。
【００２１】
三元触媒３３の触媒容器と、吸気管２１とを連結するように、排ガスすなわち既燃焼ガスを吸気通路に導入するためのＥＧＲ通路４１が形成されている。本実施形態では、図２に示されるとおり、ＥＧＲ通路４１には、このＥＧＲ通路４１を開閉するためのＥＧＲ弁４２が設けられている。ＥＧＲ弁４２は、応答性の良いソレノイド４３によって駆動されるポペット弁であり、その全閉時にはＥＧＲ通路４１を密封することができる。図２に示されるように、吸気通路２０は、ＥＧＲ通路４１と吸気通路２０との接続点の下流側において各気筒に向けて分岐しており、吸気マニホルドの個々の分岐２０ａ〜２０ｄを構成している。
【００２２】
ＥＧＲ通路４１におけるＥＧＲ弁４２と、吸気管２１との接続点との間には、ＥＧＲ通路４１よりも断面積が拡大された燃料噴射室４４が形成されている。燃料噴射室４４の内部に向けて、第２インジェクタ５１が設置されている。燃料噴射室４４は、本発明における燃料保持部として作用する。燃料噴射室４４の下端部には開口部４５が形成され、これによってＥＧＲ通路４１と吸気通路２０とが互いに連通されている。燃料噴射室４４の下端部の上面には、液相の燃料の保持を促進できるように、開口部４５の口縁部から上向きに延びる筒体（図示せず）を突設してもよい。本実施形態のエンジン１０は燃料タンク、フィードポンプ、高圧ポンプおよびデリバリパイプ（いずれも不図示）を備えており、第１インジェクタ１１および第２インジェクタ５１は、いずれもデリバリパイプに接続されている。第１インジェクタ１１と第２インジェクタ５１とが接続されるデリバリパイプは、共通であっても別個であってもよい。なお、第２インジェクタ５１は低圧（フィード圧）側、すなわちフィードポンプの下流側かつデリバリパイプの上流側に接続されていてもよい。
【００２３】
第２インジェクタ５１は、ＥＧＲ弁４２からの既燃焼ガスが噴射燃料に直接当たるような位置に設置するのが好適であり、これによりＥＧＲ弁４２の僅かな開口隙間からの流速の速い既燃焼ガスの作用によって噴射燃料の微粒化および気化を促進できる。ここにいう「既燃焼ガスが噴射燃料に直接当たるような位置」とは、ＥＧＲ弁４２の開口隙間を通過した既燃焼ガスの流速が、その下流への移動に伴う減衰によって流路断面形状により規定される定常状態から所定範囲に収束する点よりも上流側の範囲内をいう。
【００２４】
再び図１において、三元触媒３３には、排気温を検出する排気温センサ２８が取り付けられている。ピストン３４が往復動するシリンダブロック３５には、このシリンダブロック３５に形成されたウォータジャケット３６内の冷却水の温度を検出してこれをＥＣＵ２７に出力する水温センサ３７が設けられている。またエンジン１０のクランクケースには、連接棒３８を介してピストン３４が連結されるクランク軸３９の回転位相、つまりクランク角を検出してこれをＥＣＵ２７に出力するクランク角センサ４０が取り付けられている。本実施形態においては、このクランク角センサ４０をエンジン回転数センサとして利用している。
【００２５】
ＥＣＵ２７は、これらセンサ２８，３７，４０などからの検出信号に基づき、予め設定されたプログラムに従って円滑なエンジン１０の運転がなされるように、第１インジェクタ１１，イグニッションコイル１９，スロットルアクチュエータ２３，吸気制御アクチュエータ２５，ソレノイド４３，第２インジェクタ５１などの作動を制御するようになっている。
【００２６】
また、第１インジェクタ１１および第２インジェクタ５１からの燃料噴射量は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量、スロットル弁２４の開度や図示しないエアフローメータの検出値に応じて算出される吸入空気量、およびクランク角センサ４０の検出値に応じて算出されるエンジン回転数に基づいて、ＥＣＵ２７によって算出される。また、全体の燃料噴射量に占める第２インジェクタ５１の噴射量の割合（分担率）は、例えば図３に示されるように、エンジン水温が低い領域ほど、また排気温度が高い領域ほど大きくなるように設定する。この設定は図３のように離散的であっても、あるいは連続的であってもよい。これによって、冷間始動時など燃料の気化に不利な条件において、排ガスの熱エネルギを利用して気化を促進することができる。
【００２７】
ＥＧＲ弁４２は、ＥＣＵ２７によって、各気筒の動作に同期して制御される。具体的にはＥＧＲ弁４２は、クランク角センサ４０の検出した現在のクランク角に基づいて、各気筒の排気行程中、または排気行程を含む所定期間に開状態となるように制御される。また、第２インジェクタ５１は、ＥＣＵ２７によって、排気行程の前半かつＥＧＲ弁４２の開弁中に燃料噴射が行われるように制御される。すなわち、図４に示されるように、エンジン１では「＃１，＃３，＃４，＃２」の順番で周期的かつ等間隔に点火が行われ、各ＥＧＲ弁４２は、ＥＣＵ２７の制御によって、各気筒＃１〜＃４の排気行程が開始する膨張排気の下死点（ＢＤＣ）の直前から、該下死点を含む所定クランク角に亘って開かれる。第２インジェクタ５１では、ＥＣＵ２７の制御によって、ＥＧＲ弁４２が開いている間に、具体的には各気筒の膨張排気の下死点の直後の所定クランク角内に噴射が行われる。
【００２８】
以上の処理の結果、本実施形態では、排気行程中の排ガスがＥＧＲ通路４１に供給されている状態でＥＧＲ弁４２が開かれることから、高圧かつ高温の排ガスが吸気通路２１に供給される。また、このようなＥＧＲ弁４２からの高圧かつ高温の排ガスが、第２インジェクタ５１から噴射される燃料に作用して、その微粒化および気化が促進されることになる。
【００２９】
以上のとおり、本実施形態では、第２インジェクタ５１をＥＧＲ弁４２よりも下流側（すなわち吸気通路２０側）に設けたので、第２インジェクタ５１からの噴射燃料によるＥＧＲ弁４２の潤滑材や密閉材の劣化を抑制できる。また、燃料がＥＧＲ通路４１内に噴射されるので、排ガスの熱エネルギを良く利用できる。また、燃料の気化の際の潜熱によりＥＧＲガスが冷却されるので、ＥＧＲガスの熱量に起因する吸気温度の上昇を抑制し、充填効率の低下やノッキングを抑制することができる。
【００３０】
また本実施形態では、第２インジェクタ５１が燃料噴射室４４内に燃料を噴射することとしたので、冷間始動時などのように気化に不利な条件下であっても、この燃料噴射室４４内に液相の燃料が付着して滞留することにより、液相の燃料を一時的に保持することができ、したがって、液相の燃料の燃焼室への流入を抑制できる。また燃料噴射室４４の断面積をＥＧＲ通路４１よりも大としたので、既燃焼ガスの滞留時間を長くできると共に、燃料噴射室４４の表面積がＥＧＲ通路４１よりも大となるため、未燃燃料の付着・捕集の可能性を高めることができ、その気化の促進と液相燃料の燃焼室への流入抑制を図ることができる。
【００３１】
また、第２インジェクタ５１をＥＧＲ弁４２の近傍、すなわち噴射燃料に直接当たるような位置に配置し、第２インジェクタ５１からの噴射燃料の少なくとも一部に、ＥＧＲ弁４２を経由して排出される既燃焼ガス流を干渉させたので、ＥＧＲ弁４２の開口隙間がＥＧＲ通路４１の断面積よりも著しく狭いこと及びＥＧＲ弁４２の前後の圧力差に起因して、ＥＧＲ弁４２の開動時に得られる速度の大きい排ガスを噴射燃料に作用させることができ、燃料の微粒化および気化を促進できる。
【００３２】
また本実施形態では、排気行程にあわせてＥＧＲ弁４２を開き、かつ排気行程の前半に燃料を噴射することとしたので、高温かつ流速の速い既燃焼ガスのエネルギを利用できる。
【００３３】
さらに本実施形態では、ＥＧＲ導入時にのみ第２インジェクタ５１からの噴射が行われ、第２インジェクタ５１の非噴射時にはＥＧＲ弁４２の開度が抑制されるので、ＥＧＲ通路４１の排気圧力を燃料の微粒化および気化のために有効に利用でき、さらにＥＧＲ弁４２の開度の抑制時にはＥＧＲ弁４２を全閉としたので、当該効果を特に好適に実現することができる。
【００３４】
次に、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態では、図５に示されるとおり、ＥＧＲ通路１４１は中途から分岐しており、各気筒に向かうＥＧＲ分岐路１４１ａ〜１４１ｄとされている。ＥＧＲ分岐路１４１ａ〜１４１ｄのそれぞれには、これらＥＧＲ分岐路１４１ａ〜１４１ｄを個別に開閉するためのＥＧＲ弁１４２ａ〜１４２ｄが設けられている。各ＥＧＲ分岐路１４１ａ〜１４１ｄは、吸気管２１の吸気マニホルドの個々の分岐２０ａ〜２０ｄに個別に接続している。
【００３５】
各ＥＧＲ分岐路１４１ａ〜１４１ｄにおけるＥＧＲ弁１４２ａ〜１４２ｄと、吸気管２１との接続点との間には、燃料噴射室４４がそれぞれ形成されている。燃料噴射室４４の内部に向けて、第２インジェクタ１５１ａ〜１５１ｄ（以下適宜第２インジェクタ１５１という）が設置されている。各燃料噴射室４４の下端部には開口部４５が形成され、これによって各ＥＧＲ分岐路１４１ａ〜１４１ｄと吸気通路２０の分岐２０ａ〜２０ｄとが互いに連通されている。なお第１インジェクタ１１および第２インジェクタ１５１は、いずれも不図示のデリバリパイプに接続されている。第１インジェクタ１１と第２インジェクタ１５１とが接続されるデリバリパイプは、共通であっても別個であってもよい。なお第２インジェクタ１５１は低圧（フィード圧）側に接続されていてもよい。
【００３６】
ＥＧＲ弁１４２は、ＥＣＵによって、各気筒の動作に同期して制御される。具体的にはＥＧＲ弁１４２は、クランク角センサ４０の検出した現在のクランク角に基づいて、各気筒の排気行程中、または排気行程を含む所定期間に開状態となるように制御される。また、第２インジェクタ１５１は、ＥＣＵによって、排気行程の前半かつＥＧＲ弁１４２の開弁中に燃料噴射が行われるように制御される。すなわち、図６に示されるように、エンジン１では「＃１，＃３，＃４，＃２」の順番で周期的かつ等間隔に点火が行われ、各ＥＧＲ弁１４２は、ＥＣＵの制御によって、対応する気筒＃１〜＃４の排気行程が開始する膨張排気の下死点（ＢＤＣ）の直前から、該下死点を含む所定クランク角に亘って開かれる。第２インジェクタ１５１では、ＥＣＵの制御によって、ＥＧＲ弁１４２が開いている間に、具体的には各気筒の膨張排気の下死点の直後の所定クランク角内に噴射が行われる。なお、第２実施形態の残余の機械的構成は上記第１実施形態と同様であるため、同一符号を付してその詳細の説明は省略する。
【００３７】
以上のとおり構成された第２実施形態では、上記第１実施形態によって得られる各効果に加え、ＥＧＲ弁１４２および第２インジェクタ１５１を各気筒について個別に設けたので、各気筒の特性に応じて最適な燃料噴射時期や燃料噴射期間を気筒ごとに設定することが可能となるという効果を奏する。
【００３８】
次に、本発明の第３実施形態について説明する。第３実施形態は、図７に示されるように、第２インジェクタ２５１ａ〜２５１ｄ（以下適宜第２インジェクタ２５１という）を各ＥＧＲ分岐路２４１ａ〜２４１ｄに設ける一方で、全気筒につき共通のＥＧＲ弁２４２を、ＥＧＲ通路２４１の分岐点に対し上流側に設けたものである。
【００３９】
第３実施形態では、ＥＧＲ弁２４２の開閉タイミングを、図８に示されるように、各気筒の排気行程の前半に開状態となるように設定している。すなわち、ＥＧＲ弁２４２は、気筒＃１の排気行程の前半に対応する期間Ａ１、気筒＃３の排気行程の前半に対応する期間Ａ３、気筒＃４の排気行程の前半に対応する期間Ａ４、および気筒＃２の排気行程の前半に対応する期間Ａ２にそれぞれ開状態となるように、ＥＣＵによって制御される。また、第２インジェクタ２５１ａ〜２５１ｄは、これら期間Ａ１，Ａ３，Ａ４，Ａ２の初期に燃料をそれぞれ噴射する。なお、第３実施形態の残余の構成は上記第１実施形態と同様であるため、同一符号を付してその詳細の説明は省略する。
【００４０】
以上の処理の結果、第３実施形態では、上記第１実施形態と同様の効果に加え、複数の気筒について共通のＥＧＲ弁２４２およびソレノイド２４３を用いるため、製造コストを抑制することができる。
【００４１】
なお、上記第２および第３実施形態では、各ＥＧＲ弁および各第２インジェクタが対応する気筒（すなわち、各ＥＧＲ弁および各第２インジェクタの下流に位置する気筒）の排気行程中に開くこととしたが、各ＥＧＲ弁および各第２インジェクタが開く時期は、それらが対応する気筒の排気行程中である必要はなく、他の気筒の排気行程中であってもよい。ただし、第２実施形態のＥＧＲ弁１４１と各第２インジェクタ１５１、および第３実施形態の各ＥＧＲ分岐路４１ａ〜４１ｄにおけるＥＧＲ弁２４２と第２インジェクタ２５１とは、互いに共通の排気行程中に開くのが好適である。また上記各実施形態では、いずれかの気筒が排気行程中であるかはクランク角に基づいて判断したが、排気経路中に排気圧検出手段を設けその検出値に基づいて判断してもよい。
【００４２】
また、上記各実施形態では、第２インジェクタ５１，１５１，２５１の噴射時期を、ＥＧＲ弁４２，１４２，１４３の開閉タイミングに応じて決定することとしたが、本発明では、逆に、例えば第１インジェクタ５１，１５１，２５１の噴射量が大きいときほどＥＧＲ弁４２，１４２，２４２の開弁時間を長くするというように、ＥＧＲ弁４２，１４２，２４２の開閉時期および／または開閉期間を、第２インジェクタ５１，１５１，２５１の噴射時期および噴射量に応じて可変してもよい。この場合には、第２インジェクタ５１，１５１，２５１の噴射時期および噴射量に適したＥＧＲ弁４２，１４２，２４２の開閉タイミングを設定することにより、燃料の微粒化および気化を一層促進することが可能になる。
【００４３】
また、上記各実施形態における燃料保持部については、各種の変形を考えることができる。例えば、図９に示されるように、吸気通路２０を画成する吸気管２１の一部であって、ＥＧＲ通路４１との合流点の鉛直方向下方位置に、下向きに陥没した皿状または凹状の燃料保持部１４４を設けてもよい。また、図１０に示されるように、ＥＧＲ通路４１を屈曲状に形成すると共に、その屈曲部の近傍に、下向きに陥没した皿状または凹状の燃料保持部２４４を設けてもよい。このような構成によれば、例えば冷間始動時などのように、燃料の微粒化または気化に不利な条件下でも、液相の燃料ＬＦが燃料保持部１４４，２４４に保持されるため、液相の燃料ＬＦの燃焼室１２への侵入を抑制でき、またその気化を促進することができる。
【００４４】
また、上記各実施形態ではＥＧＲ通路４１，１４１，２４１と吸気通路２０との合流点を、吸気制御弁２６よりも上流側に設けたが、この合流点は吸気制御弁２６より下流側としてもよく、この場合には吸気制御弁２６へのデポジットの堆積を抑制することができる。
【００４５】
また、上述した各実施形態では本発明をいわゆる筒内直噴形式のガソリンエンジンに応用した場合について説明したが、本発明は、燃料を吸気ポート内に噴射するポート噴射形式のエンジンや、点火プラグを用いないディーゼルエンジンなどの他の形式のエンジンにおいても有効であり、筒内直噴形式のガソリンエンジンの場合と同様な効果を得ることができることは言うまでもない。また、本発明は車両用以外のエンジンについても適用でき、かかる構成も本発明の範疇に属するものである。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の第１実施形態の概念図である。
【図２】第１実施形態におけるＥＧＲ通路の分岐状態ならびにＥＧＲ弁および第２インジェクタの設置箇所を示す概念図である。
【図３】全体の燃料噴射量に占める第２インジェクタの噴射量の割合（分担率）の設定例を示すグラフである。
【図４】第１実施形態におけるＥＧＲ弁と第２インジェクタの動作を示すタイミング図である。
【図５】第２実施形態におけるＥＧＲ通路の分岐状態ならびにＥＧＲ弁および第２インジェクタの設置箇所を示す概念図である。
【図６】第２実施形態におけるＥＧＲ弁と第２インジェクタの動作を示すタイミング図である。
【図７】第３実施形態におけるＥＧＲ通路の分岐状態ならびにＥＧＲ弁および第２インジェクタの設置箇所を示す概念図である。
【図８】第３実施形態におけるＥＧＲ弁と第２インジェクタの動作を示すタイミング図である。
【図９】燃料保持部の別の構成例を示す断面図である。
【図１０】燃料保持部のまた別の構成例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００４７】
１０  エンジン
１１  第１インジェクタ
１２  燃焼室
２０  吸気通路
２１  吸気管
２７  ＥＣＵ
３０  吸気圧センサ
４０  クランク角センサ
４１，１４１，２４１  ＥＧＲ通路
４４  燃料噴射室
５１，１５１，２５１  第２インジェクタ
１４４，２４４  燃料保持部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2007187057.tif 000007
【図６】
2007187057.tif 000008
【図７】
2007187057.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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