(57)【要約】【課題】故障電流による焼損事故を未然に防止する荷受台昇降装置の駆動制御装置を提供する。【解決手段】モータ駆動用にパワーユニット１４０内に設けられるＦＥＴ１７３とは別に、バッテリ１６１に近接して設けられたコンタクタ１７１によりモータ駆動用給電電路Ｌ３を開閉する。操作スイッチ１６４からの操作によりモータ１５２が駆動されるときにコンタクタ１７１を閉路させ、また、モータ１５２が駆動されないときはコンタクタ１７１を開路させて、モータ駆動用給電電路Ｌ３の大部分を無電圧にする。【選択図】図６
2007099226.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
荷受台昇降装置の駆動用の油圧を発生させるためのモータと、
前記荷受台昇降装置への油圧の給排を制御する電磁弁と、
前記荷受台昇降装置の操作手段と、
車載のバッテリと前記操作手段とを常時接続する制御用給電電路と、
前記バッテリから前記モータに給電するモータ駆動用給電電路と、
前記モータ駆動用給電電路を開閉する第１開閉装置と、
前記第１開閉装置よりも前記バッテリに近接して設けられ、前記モータ駆動用給電電路を開閉する第２開閉装置と、
前記操作手段の操作に応じて前記電磁弁及び第１開閉装置を駆動制御するとともに、前記第１開閉装置の開閉に合わせて前記第２開閉装置を開閉させる制御装置と
を備えたことを特徴とする荷受台昇降装置の駆動制御装置。
【請求項２】
前記第１開閉装置及び第２開閉装置はそれぞれ無接点開閉装置及び有接点開閉装置であり、前記制御装置は、前記第１開閉装置を開路した後に前記第２開閉装置を開路し、前記第２開閉装置を閉路した後に前記第１開閉装置を閉路する請求項１記載の荷受台昇降装置の駆動制御装置。
【請求項３】
荷受台昇降装置の駆動用の油圧を発生させるためのモータ及び、油圧の給排を制御する電磁弁を備え、操作手段からの操作指令に応じて前記モータの運転及び前記電磁弁の駆動を制御するパワーユニットと、
車載のバッテリと前記操作手段とを常時接続する制御用給電電路と、
前記バッテリから前記モータに給電するモータ駆動用給電電路と、
前記パワーユニットよりも前記バッテリに近接して設けられ、前記操作手段の操作によって前記モータが駆動されるときにのみ前記モータ駆動用給電電路を閉路し、それ以外のときは開路する開閉手段と
を備えたことを特徴とする荷受台昇降装置の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、貨物自動車に搭載される荷受台昇降装置の駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
貨物自動車に搭載される荷受台昇降装置には、ポンプ及びこれを駆動するモータ並びに電磁弁等の機器を有して成るパワーユニットが使用されている。このパワーユニットの電源は車載のバッテリから供給されるが、その供給電路の途中にコンタクタを設けた装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。そして、運転室内に設けられたメインスイッチの操作により、コンタクタをオン（閉）・オフ（開）することができるようになっている。荷受台昇降装置の使用時には作業者のスイッチ操作によりコンタクタがオンとなり、使用後にはオフとされる。通常、バッテリは車体の前方寄りの位置にあり、コンタクタはそのバッテリの近傍に設けられる。一方、パワーユニットは車体の後部に取り付けられる荷受台昇降装置に使用されるものであるため、車体の後方寄りの位置にある。従って、コンタクタからパワーユニットまでの距離は大型車になるほど長くなる。
【０００３】
【特許文献１】実用新案登録第３０５７７３８号公報（図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のような従来の装置では、使用後に作業者がコンタクタのオフ操作をすることを忘れ、コンタクタが長時間オンのまま放置される場合がある。また、コンタクタの回路は独立した回路として設けられており、イグニッションキーを抜いても電路が遮断されない。従って、オフ操作をしない限り、コンタクタからパワーユニットに至る長い電路（＋側）にはバッテリ電圧（ＤＣ２４Ｖ）が印可され続ける。このような場合において、電路（＋側）と車体（−側）との間に絶縁劣化を原因とする故障電流（漏電電流）が流れる場合がある。ここで、コンタクタとバッテリとの間にはヒューズが設けられているが、このヒューズの定格電流は、パワーユニット内のポンプ駆動用モータに流れる大電流に対応したものである。従って、比較的大きな故障電流が流れ続けてもヒューズは溶断しない場合があり、その場合には、電流によって発熱した部位が焼損することがある。
上記のような従来の問題点に鑑み、本発明は、故障電流による焼損事故を未然に防止する荷受台昇降装置の駆動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の荷受台昇降装置の駆動制御装置は、荷受台昇降装置の駆動用の油圧を発生させるためのモータと、前記荷受台昇降装置への油圧の給排を制御する電磁弁と、前記荷受台昇降装置の操作手段と、車載のバッテリと前記操作手段とを常時接続する制御用給電電路と、前記バッテリから前記モータに給電するモータ駆動用給電電路と、前記モータ駆動用給電電路を開閉する第１開閉装置と、前記第１開閉装置よりも前記バッテリに近接して設けられ、前記モータ駆動用給電電路を開閉する第２開閉装置と、前記操作手段の操作に応じて前記電磁弁及び第１開閉装置を駆動制御するとともに、前記第１開閉装置の開閉に合わせて前記第２開閉装置を開閉させる制御装置とを備えたものである。
上記のように構成された荷受台昇降装置の駆動制御装置では、モータを駆動するときは制御装置により第１開閉装置及び第２開閉装置が閉路され、駆動しないときは両方とも開路される。ここで、第２開閉装置はバッテリに近接して設けられているので、第２開閉装置が開くとモータ駆動用給電電路の大部分を占める第２開閉装置からモータまでの電路は無電圧となる。従って、第２開閉装置からモータまでの電路において絶縁劣化が生じたとしても、故障電流（漏電電流）が流れない。
【０００６】
また、上記駆動制御装置において、第１開閉装置及び第２開閉装置はそれぞれ無接点開閉装置及び有接点開閉装置であり、制御装置は、第１開閉装置を開路した後に第２開閉装置を開路し、第２開閉装置を閉路した後に第１開閉装置を閉路するようにしてもよい。
この場合、第２開閉装置は通電のみの使用となり、電流開閉の負担がない。さらに、モータへの通電を遮断するときに生じる逆起電圧が第２開閉装置の接点に印加されない。従って、第２開閉装置における接点の劣化を抑制することができる。
【０００７】
一方、本発明の駆動制御装置は、荷受台昇降装置の駆動用の油圧を発生させるためのモータ及び、油圧の給排を制御する電磁弁を備え、操作手段からの操作指令に応じて前記モータの運転及び前記電磁弁の駆動を制御するパワーユニットと、車載のバッテリと前記操作手段とを常時接続する制御用給電電路と、前記バッテリから前記モータに給電するモータ駆動用給電電路と、前記パワーユニットよりも前記バッテリに近接して設けられ、前記操作手段の操作によって前記モータが駆動されるときにのみ前記モータ駆動用給電電路を閉路し、それ以外のときは開路する開閉手段とを備えたものであってもよい。
このように構成された荷受台昇降装置の駆動制御装置では、モータが駆動されるとき以外はモータ駆動用給電電路が開閉手段により開路され、開閉手段はバッテリに近接して設けられているので、開閉手段が開くとモータ駆動用給電電路の大部分を占める開閉手段からモータまでの電路は無電圧となる。従って、開閉手段からモータまでの電路において絶縁劣化が生じたとしても、故障電流（漏電電流）が流れない。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の荷受台昇降装置の駆動制御装置によれば、モータが駆動されるとき以外はモータ駆動用給電電路が開路され、モータ駆動用給電電路の大部分を占める電路は無電圧となるので、当該電路において絶縁劣化が生じたとしても、故障電流（漏電電流）が流れることはなく、焼損事故を未然に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の第１の実施形態による荷受台昇降装置の駆動制御装置について図面を参照して説明する。まず、荷受台昇降装置の構成から説明する。
図１は、荷受台昇降装置の側面図である。この状態は、荷受台昇降装置１が車体２の床下に格納された状態すなわち、走行可能状態を表している。一方、図２は、図１の状態から荷受台昇降装置１全体を後方へスライドさせ、所定のスライド後端位置（張出位置）に到達させた後、荷受台を展開及び昇降させる使用状態を示す側面図である。
【００１０】
図２において、荷受台昇降装置１の車幅方向に左右一対設けられている固定側支持部材１００は、各々、前後方向に水平に延びるスライドレール１０１と、これを車体２のフレーム２ｆに架装するための複数（本例では３個）のブラケット１０２とによって構成されている。支持板１１１はスライドレール１０１によって支持され、車体前後方向に移動可能である。
【００１１】
左右一対の支持板１１１には、車幅方向に水平に延びる角パイプからなる連結フレーム１１３が貫通し、これらは互いに一体に溶接されている。支持板１１１より車幅方向の外側には、他の支持板１１４，１１５が、連結フレーム１１３と一体に溶接されている。これらの支持板１１４，１１５も、左右一対設けられている。上記の支持板１１１、連結フレーム１１３及び支持板１１４，１１５は、固定側支持部材１００に対して車体前後方向にスライド可能な可動側支持部材１１０を構成している。
【００１２】
上記支持板１１４には補助リンク１２１が一定範囲で回動可能に取り付けられており、この補助リンク１２１に、上アーム１２２及びリフトシリンダ１２３が回動可能に取り付けられている。リフトシリンダ１２３は上アーム１２２の長手方向に沿って設けられ、その先端は上アーム１２２の所定位置に接続されている。このリフトシリンダ１２３の伸縮動作により、上アーム１２２にトルクを付与することができる。また、支持板１１５には下アーム１２４が回動可能に取り付けられている。上アーム１２２及び下アーム１２４はそれらの支点及び作用点を結ぶ四角形が平行四辺形となる平行リンクを構成し、リフトシリンダ１２３の伸縮動作により、その先端側を昇降動作させる。上アーム１２２にはストッパボルト１２５が突出長可調節に取り付けられており、その先端が支持板１１４の上部に当接することをもって、平行リンク（上アーム１２２及び下アーム１２４）の上昇端とする。上記の補助リンク１２１、上アーム１２２、リフトシリンダ１２３、下アーム１２４及びストッパボルト１２５は、左右一対設けられ、アーム式の昇降装置１２０を構成している。
【００１３】
荷受台１３０は、上アーム１２２及び下アーム１２４の先端に水平に取り付けられ、基部荷受台１３１と、これに対して折り畳み・展開可能に接続された先部荷受台１３２とを備えている。格納時には基部荷受台１３１上に先部荷受台１３２が折り畳まれる。また、使用時には先部荷受台１３２が展開され、基部荷受台１３１から先部荷受台１３２へ連続した荷受面が構成される。
また、前述の左右一対の支持板１１１の各々には、後方へ突出するようにローラ取付板１１６が取り付けられ、その後端にガイドローラ１１７が回転自在に取り付けられている。このガイドローラ１１７に、先部荷受台１３２の先端を乗せることができる。
【００１４】
図３は、図１，図２では省略したスライド機構５０の平面図である。スライド機構５０は、車幅方向において左右のスライドレール１０１の間にあり、車体の前後方向に延びている。スライド機構５０を構成する主要な部材は、スライドシリンダ５１及びチェーン５２であり、スライドシリンダ５１の伸縮動作が、チェーン５２を介して連結フレーム１１３に伝達されるように構成されている。連結フレーム１１３の片側の端部には、以下に述べるパワーユニット１４０のケースが取り付けられている。
【００１５】
図４は、上記荷受台昇降装置１の油圧回路図である。図において、パワーユニット１４０は、荷受台昇降装置１を駆動するための多くの機器を有している。スライドシリンダ５１は、このパワーユニット１４０に接続されている。また、一対のリフトシリンダ１２３は、それぞれ電磁弁（切換弁）１２６を介して、パワーユニット１４０と接続されている。パワーユニット１４０は、タンク１４１、ポンプ１４２、電磁弁１４３，１４４，１４５，１４６、逆止弁１４７，１４８、絞り弁１４９，１５０、及び、圧力制御弁１５１を図示のように接続して構成されている。電磁弁１４３，１４４，１４６，１２６は逆止弁を内蔵し、また、電磁弁１４５は一対の逆止弁を相対向させたダブルチェック弁を内蔵している。上記ポンプ１４２は、これに直結されたモータ１５２によって回転駆動される。上記電磁弁１２６，１４３，１４４，１４５，１４６はそれぞれ、ソレノイド１２６ｓ，１４３ｓ，１４４ｓ，１４５ｓ，１４６ｓを備えている。
【００１６】
スライドシリンダ５１を伸長動作させるときは、ポンプ１４２が運転され、電磁弁１４４が励磁される。他の電磁弁１４３，１４５，１４６，１２６は非励磁状態である。ポンプ１４２から圧送される作動油は、逆止弁１４７，１４８及び絞り弁１４９を経てスライドシリンダ５１の収縮側ポート５１ｂに供給される。また、作動油は、励磁された電磁弁１４４を通ってスライドシリンダ５１の伸長側ポート５１ａにも供給される。この結果、ピストンヘッドの受圧面積差により、スライドシリンダ５１は伸長動作する。
スライドシリンダ５１を収縮動作させるときは、ポンプ１４２が運転され、電磁弁１４５が励磁される。他の電磁弁１４３，１４４，１４６，１２６は非励磁状態である。ポンプ１４２から圧送される作動油は、逆止弁１４７，１４８及び絞り弁１４９を経てスライドシリンダ５１の収縮側ポート５１ｂに供給される。また、伸長側ポート５１ａは、励磁された電磁弁１４５からタンク１４１に連通し、作動油の戻しが可能となる。従って、スライドシリンダ５１は収縮動作する。
【００１７】
リフトシリンダ１２３を上昇させるときは、ポンプ１４２が運転され、電磁弁１４３，１４４が励磁される。他の電磁弁１４５，１４６，１２６は非励磁状態である。ポンプ１４２から圧送される作動油は、逆止弁１４７、励磁された電磁弁１４３、非励磁状態の電磁弁１２６を経て、リフトシリンダ１２３に供給され、リフトシリンダ１２３は伸長（上昇）動作する。また、このとき油圧は、逆止弁１４８、絞り弁１４９及び励磁された電磁弁１４４を介してスライドシリンダ５１の伸長側ポート５１ａにも供給される。これにより、上昇動作中の負荷によってスライドシリンダ５１が収縮方向に戻されることを防止する。
【００１８】
リフトシリンダ１２３を下降させるときは、ポンプ１４２が停止となり、電磁弁１４４，１４６，１２６が励磁される。他の電磁弁１４３，１４５は非励磁状態である。これにより、リフトシリンダ１２３内の作動油は、励磁された電磁弁１２６、非励磁状態の電磁弁１４３、励磁された電磁弁１４６、絞り弁１５０を経て、タンク１４１に戻される。従って、リフトシリンダ１２３は収縮（下降）動作する。
電磁弁１２６が非励磁状態のとき、リフトシリンダ１２３内の作動油は、電磁弁１２６内の逆止弁によって封止され、リフトシリンダ１２３のピストンはその位置に保持される。
【００１９】
次に、上記荷受台昇降装置の駆動制御装置について説明する。図５は、荷受台昇降装置を搭載した車両における、駆動制御装置１６０の概略配線図である。図において、車載のバッテリ１６１（電圧は例えばＤＣ２４Ｖ）はフレーム２ｆの前方（車体の前方寄り）に取り付けられている。バッテリ１６１に近接してその後方に、コンタクタ等を収容したコンタクタボックス１６２が取り付けられている。また、フレーム２ｆの後部にはパワーユニット１４０が取り付けられている。パワーユニット１４０には、ケーブル１６３を介して操作スイッチ１６４が接続されている。パワーユニット１４０は、コンタクタボックス１６２を介して、バッテリ１６１と電気的に接続されている。
一方、運転室内では、バッテリ１６１からの予備電源端子１６５に、メインスイッチ１６６が接続され、ヒューズ１６７を介してパワーユニット１４０に至る回路が形成されている。また、メインスイッチ１６６のオンを示すランプ１６８が運転室内に設けられている。
【００２０】
上記駆動制御装置について、図６の電気回路を参照してさらに詳細に説明する。図において、コンタクタボックス１６２内には２つのヒューズ１６９，１７０と、有接点開閉装置（第２開閉装置）であるコンタクタ１７１が収容され、図示のように接続されている。操作スイッチ１６４は、上げスイッチ１６４ｕと、下げスイッチ１６４ｄとによって構成され、図示のように接続されている。各スイッチ１６４ｕ，１６４ｄは、操作している間だけその操作信号が出力され、手を離すと操作信号がなくなるタイプの非保持型スイッチである。
【００２１】
パワーユニット１４０内の電気回路要素としては、前述の各電磁弁１４３〜１４６のソレノイドやモータ１５２の他、制御装置１７２と、制御装置１７２によって制御される無接点開閉装置（第１開閉装置）としてのＦＥＴ（ＭＯＳ−ＦＥＴ）１７３とが設けられている。制御装置１７２には、電磁弁１４３，１４４，１４５，１４６，１２６の各ソレノイド１４３ｓ，１４４ｓ，１４５ｓ，１４６ｓ，１２６ｓ（但し、ソレノイド１２６ｓはパワーユニット１４０の外部にある。）と、上げスイッチ１６４ｕ及び下げスイッチ１６４ｄとが接続されている。また、制御装置１７２には２つの近接スイッチ１７４，１７５が接続されている。一方の近接スイッチ１７４は、昇降装置１２０がスライド後退端にあるか否かを検知することができるように取り付けられている。他方の近接スイッチ１７５は、先部荷受台１３２が基部荷受台１３１の上に折り畳まれた状態であるか否かを検知することができるように取り付けられている。
【００２２】
バッテリ１６１からヒューズ１７０を通って制御装置１７２に接続される制御用給電電路Ｌ１は、上げスイッチ１６４ｕ及び下げスイッチ１６４ｄの信号入力用の電圧を供給すると共に、各ソレノイド１４３ｓ，１４４ｓ，１４５ｓ，１４６ｓ，１２６ｓを励磁するための電源を供給する。この電路Ｌ１におけるヒューズ１７０の定格は例えば１０Ａである。また、運転室内の予備電源端子１６５からの制御用給電電路Ｌ２は制御装置１７２に電源電圧を供給する。この電路Ｌ２におけるヒューズ１６７の定格は例えば５Ａである。一方、バッテリ１６１からコンタクタ１７１及びＦＥＴ１７３を介してモータ１５２に給電するモータ駆動用給電電路Ｌ３（太線で表示）におけるヒューズ１６９の定格は例えば１００Ａである。
【００２３】
次に、上記のように構成された荷受台昇降装置及びその駆動制御装置の動作について説明する。駆動制御装置１６０において、メインスイッチ１６６がオン操作されると制御装置１７２が動作可能となり、運転室内のランプ１６８が点灯する。また、操作スイッチ１６４のコモン側には、常時、バッテリ１６１からの電圧が付与されている。一方、コンタクタ１７１は開いている。コンタクタ１７１のコイルは制御装置１７２と接続されており、制御装置１７２によりコンタクタ１７１の開閉制御が行われる。
【００２４】
ここで、荷受台昇降装置１の格納状態（図１）から下げスイッチ１６４ｄが押されると、制御装置１７２は、先にコンタクタ１７１を閉路し、閉路動作に要する時間経過後にＦＥＴ１７３をオンの状態にする。これにより、モータ１５２及びポンプ１４２（図４）が運転される。また、制御装置１７２はソレノイド１４４ｓを励磁する。この結果、スライドシリンダ５１が伸長動作し、スライド機構５０（図３）により後方スライド動作が行われる。昇降装置１２０が所定の後退端まで後退すると（近接スイッチ１７４により検知）、制御装置１７２は、先にＦＥＴ１７３をオフの状態にしてからコンタクタ１７１を開路する。また、制御装置１７２はソレノイド１４４ｓ，１４６ｓ，１２６ｓを励磁して、リフトシリンダ１２３を収縮動作させる。これにより、上アーム１２２及び下アーム１２４が下降動作して、図２の実線に示すように着地する。このとき、基部荷受台１３１は水平であり、他方、先部荷受台１３２はその先端がガイドローラ１１７に乗っている。ここで操作者が下げスイッチ１６４ｄから手を離すと、制御装置１７２はソレノイド１４４ｓ，１４６ｓ，１２６ｓを非励磁とする。次に操作者は、先部荷受台１３２を手で起こして水平に倒伏させる。このようして荷受台１３０が水平に展開される。
【００２５】
この展開完了状態から上げスイッチ１６４ｕが押されると、制御装置１７２は、先にコンタクタ１７１を閉路し、閉路動作に要する時間経過後にＦＥＴ１７３をオンの状態にする。これにより、モータ１５２及びポンプ１４２が運転される。また、制御装置１７２はソレノイド１４３ｓ，１４４ｓを励磁する。この結果、リフトシリンダ１２３が伸長動作し、荷受台１３０を水平に維持したまま、ストッパボルト１２５が支持板１１４に当接する上昇端位置まで、荷受台１３０を上昇させることができる。ここで操作者が上げスイッチ１６４ｕから手を離すと、制御装置１７２は、ＦＥＴ１７３をオフの状態にしてからコンタクタ１７１を開路し、モータ１５２及びポンプ１４２を停止させる。また、制御装置１７２はソレノイド１４３ｓ，１４４ｓを非励磁とする。
【００２６】
また、荷受台１３０が上昇端位置にある状態で下げスイッチ１６４ｄが押されると、制御装置１７２はソレノイド１４４ｓ，１４６ｓ，１２６ｓを励磁して、リフトシリンダ１２３を収縮動作させ、荷受台１３０を下降させることができる。なお、下アーム１２４が着地してからさらにリフトシリンダ１２３が収縮動作することで、補助リンク１２１の作用により荷受台１３０はその先端を下げるようにチルト動作して地面に沿い、荷物の積み下ろしが容易にできるようになる。
【００２７】
一方、荷受台１３０を格納するには、下アーム１２４が着地して荷受台１３０が水平である状態から先部荷受台１３２を起立させ、さらに、ガイドローラ１１７にもたせかける。ここで、上げスイッチ１６４ｕが押されると、制御装置１７２は、先にコンタクタ１７１を閉路し、閉路動作に要する時間経過後にＦＥＴ１７３をオンの状態にする。これにより、モータ１５２及びポンプ１４２が運転される。また、制御装置１７２はソレノイド１４３ｓ，１４４ｓを励磁する。この結果、リフトシリンダ１２３が伸長動作し、上アーム１２２及び下アーム１２４が上昇する。上昇により先部荷受台１３２が基部荷受台１３１上に折り畳まれると（近接スイッチ１７５により検知）、制御装置１７２はソレノイド１４３ｓ，１４４ｓを非励磁として上昇を停止させるとともに、今度はソレノイド１４５ｓを励磁してスライドシリンダ５１を収縮動作させる。これによりスライド機構５０が動作して、可動側支持部材１１０、昇降装置１２０及び荷受台１３０が格納位置まで引き込まれ、図１の状態となる。ここで操作者が上げスイッチ１６４ｕから手を離すと、制御装置１７２は、ＦＥＴ１７３をオフの状態にしてからコンタクタ１７１を開路し、モータ１５２及びポンプ１４２を停止させる。また、制御装置１７２はソレノイド１４５ｓを非励磁とする。
【００２８】
以上の動作において、モータ１５２を駆動するときはコンタクタ１７１及びＦＥＴ１７３が閉路され、駆動しないときはＦＥＴ１７３のみならずコンタクタ１７１も開路される。ここで、コンタクタ１７１はバッテリ１６１に近接した位置にあるので、コンタクタ１７１が開くとモータ駆動用給電電路Ｌ３の大部分を占めるコンタクタ１７１からモータ１５２までの電路は無電圧となる。従って、コンタクタ１７１からモータ１５２までの電路において絶縁劣化が生じたとしても、故障電流（漏電電流）が流れることはなく、焼損事故を未然に防止することができる。
なお、制御用給電電路Ｌ１は常時通電状態であるが、過電流が流れるとヒューズ１７０が切れることにより、バッテリ１６１や当該電路Ｌ１の電線は保護される。
【００２９】
また、上述の動作において、モータ１５２を駆動するときは先にコンタクタ１７１を閉路してからＦＥＴ１７３をオンの状態とし、逆に、モータ１５２を停止するときは先にＦＥＴ１７３をオフの状態としてからコンタクタ１７１を開路するので、コンタクタ１７１は通電のみの使用となり、電流開閉の負担がない。さらに、モータ１５２への通電を遮断するときに生じる逆起電圧がコンタクタ１７１の接点に印加されない。従って、コンタクタ１７１の接点の劣化を抑制することができる。
【００３０】
なお、仮に、操作スイッチ１６４が故障して接点が常時オンの状態になった場合でも、メインスイッチ１６６を開くことにより昇降装置１２０を緊急停止させることができる。
【００３１】
図７は、駆動制御装置の回路構成の他の例を示す電気回路図である。図６との違いは、予備電源端子１６５を使用せず、バッテリ１６１からヒューズ１７０を介した制御用給電電路Ｌ１を分岐してメインスイッチ１６６へ接続した点である。予備電源端子の位置は車両によって異なるが、メインスイッチ１６６への電源を予備電源端子に依存しない図７の回路構成によれば、車両にかかわらず実体配線（例えばワイヤーハーネス）を共通化することができるという利点がある。
【００３２】
なお、上記の駆動制御装置１６０は、アーム回動式の荷受台昇降装置について適用したものであるが、油圧を発生させるためのモータ（電気モータ）を有する垂直昇降式や起立格納式の荷受台昇降装置についても同様に適用することができることはいうまでもない。
また、ＦＥＴ１７は、他の半導体スイッチングデバイス（サイリスタ、バイポーラトランジスタ等）で代用することもできるし、有接点開閉装置を使用することも可能である。一方、コンタクタ１７１に代えて半導体スイッチングデバイスを使用することは可能であるが、開路することによって２次側（モータ側）を１次側（バッテリ側）から確実に絶縁するという観点からは、有接点開閉装置が好適である。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】荷受台昇降装置の側面図である。
【図２】図１の状態から荷受台昇降装置全体を後方へスライドさせ、所定のスライド後端位置（張出位置）に到達させた後、荷受台を展開及び昇降させる使用状態を示す側面図である。
【図３】上記荷受台昇降装置におけるスライド機構の平面図である。
【図４】上記荷受台昇降装置の油圧回路図である。
【図５】荷受台昇降装置を搭載した車両における、駆動制御装置の概略配線図である。
【図６】駆動制御装置の電気回路図である。
【図７】駆動制御回路の電気回路についての、他の例である。
【符号の説明】
【００３４】
１    荷受台昇降装置
１２６    電磁弁
１４０    パワーユニット
１４３〜１４６  電磁弁
１５２    モータ
１６０    駆動制御装置
１６１    バッテリ
１６４    操作スイッチ（操作手段）
１７１    コンタクタ（第２開閉装置／開閉手段）
１７２    制御装置
１７３    ＦＥＴ（第１開閉装置）
Ｌ１    制御用給電電路
Ｌ３    モータ駆動用給電電路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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