(57)【要約】【課題】大排気量エンジンや大トルクモータと組み合わせたハイブリッドシステムにおいても、車両レイアウトが制約されず駆動性能の悪化をもたらさず、車室内のこもり音や振動の発生を回避することができる車両用ハイブリッドシステムの制御方法を提供する。【解決手段】車両の前部及び後部の一方にエンジン、他方に変速機をそれぞれ搭載し、エンジンと変速機の間の伝動系に結合して他方側の車輪駆動用Ｍ／Ｇを設け、他方側の車輪駆動用Ｍ／Ｇと変速機の間の伝動系に回転ダンパを介挿した車両用ハイブリッドシステムの制御方法において、こもり音発生車速域では、エンジントルクと他方側の車輪駆動用Ｍ／Ｇ１６の力行トルクの合計トルク上限を、回転ダンパ２２の低剛性を確保可能なトルク上限とし、目標駆動トルク要求がエンジントルク上限を上回る場合は、一方側の車輪駆動用Ｍ／Ｇ１８を作動させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前部及び後部の一方にエンジン、他方に変速機をそれぞれ搭載し、前記エンジンと前記変速機の間の伝動系に結合して他方側の車輪駆動用モータ／ジェネレータを設け、前記他方側の車輪駆動用モータ／ジェネレータと前記変速機の間の伝動系に回転ダンパを介挿した車両用ハイブリッドシステムの制御方法において、
車室内のこもり音が発生するこもり音発生車速域では、エンジントルクと前記他方側の車輪駆動用モータ／ジェネレータ力行トルクの合計トルク上限を、前記回転ダンパの低剛性を確保可能なトルク上限とし、目標駆動トルク要求がエンジントルク上限を上回る場合は、前記車両の一方側の車輪を駆動する一方側の車輪駆動用モータ／ジェネレータを作動させる車両用ハイブリッドシステムの制御方法。
【請求項２】
前記他方側の車輪駆動用モータ／ジェネレータに電力を供給するバッテリのＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）が下限領域にある場合は、前記他方側の車輪駆動用モータ／ジェネレータにより充電を行ってトルクを吸収し、エンジントルクは、ダンパ入力上限トルク＋他方側の車輪駆動用モータ／ジェネレータの充電トルクとし、要求する目標駆動トルクに満たない場合は、前記一方側の車輪駆動用モータ／ジェネレータを作動させて対応する請求項１に記載の車両用ハイブリッドシステムの制御方法。
【請求項３】
過渡走行（アクセル踏み込み時）の場合、前記他方側の車輪駆動用モータ／ジェネレータに電力を供給するバッテリのＳＯＣが通常領域以上であれば、バッテリ出力を用いて前記一方側の車輪駆動用モータ／ジェネレータを作動させる請求項１に記載の車両用ハイブリッドシステムの制御方法。
【請求項４】
定常走行（アクセル開度一定）の場合、前記他方側の車輪駆動用モータ／ジェネレータに電力を供給するバッテリのＳＯＣに拘わらず前記他方側の車輪駆動用モータ／ジェネレータにより充電を行ってトルクを吸収し、エンジントルクは、ダンパ入力上限トルク＋他方側の車輪駆動用モータ／ジェネレータの充電トルクとし、要求する目標駆動トルクに満たない場合は、前記一方側の車輪駆動用モータ／ジェネレータを作動させて対応する請求項１に記載の車両用ハイブリッドシステムの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用ハイブリッドシステムの制御方法に関し、特に、大排気量エンジンや大トルクモータを組み合わせた車両用ハイブリッドシステムの制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、変速段にかかわらず駆動系のねじり振動を低減することができる車両駆動系のダイナミックダンパ装置が知られている。
この「車両駆動系のダイナミックダンパ装置」（特許文献１参照）は、クラッチ、トランスミッション、プロペラ軸、デフ及びアクスル軸からなる駆動系のうち、プロペラ軸にダイナミックダンパを設けており、ダイナミックダンパの慣性モーメントは、駆動系の等価慣性モーメントとの関係から設定可能となっている。
このダイナミックダンパにより、車両の駆動性能を悪化させることなく、変速段にかかわらず駆動系のねじり振動を低減することができ、しかもそのためのダンパ慣性モーメントを簡便に設定することができる。
【０００３】
従って、車両の前・後いずれか一方にエンジン他方にトランスミッションを配置し、トランスミッションは、エンジン、モータの総合出力を入力とし、出力で車輪駆動を行うトランスアクスルタイプの構造を持ち、後輪駆動用とは別のモータトルク伝達経路を持つハイブリッドシステムにおいて、モータの後ろにダンパを配置することにより、エンジンからのトルク変動と車両駆動系（モータ、トランスミッション、プロペラ軸後端の終減速機からなる捩り振動系）の捩り振動を低減することができ、車室内のこもり音や振動が改善する。
【特許文献１】特開平１０−１４１４２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、モータの後ろに配置したダンパには、入力トルクとして、エンジンとモータの総合出力が入力するため、大排気量エンジンや大トルクモータと組み合わせたハイブリッドシステムでは、ダンパの入力が低剛性確保可能なトルク上限を超えると考えられる。
つまり、大排気量エンジンや大トルクモータと組み合わせたハイブリッドシステムにおいて、こもり音が発生する全トルク域で低剛性を確保するためには、ダンパサイズが大きくならざるを得ず、この結果、車両レイアウトが悪化してしまう。一方、車両レイアウトによりダンパサイズが制約される場合は、ダンパの入力トルクが制約されるので、駆動性能の悪化が避けられない。
【０００５】
この発明の目的は、大排気量エンジンや大トルクモータと組み合わせたハイブリッドシステムにおいても、車両レイアウトが制約されず、且つ、駆動性能の悪化をもたらさず、車室内のこもり音や振動が発生するのを回避することができる車両用ハイブリッドシステムの制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明に係る車両用ハイブリッドシステムの制御方法は、車両の前部及び後部の一方にエンジン、他方に変速機をそれぞれ搭載し、前記エンジンと前記変速機の間の伝動系に結合して他方側の車輪駆動用モータ／ジェネレータを設け、前記他方側の車輪駆動用モータ／ジェネレータと前記変速機の間の伝動系に回転ダンパを介挿した車両用ハイブリッドシステムの制御方法において、車室内のこもり音が発生するこもり音発生車速域では、エンジントルクと前記他方側の車輪駆動用モータ／ジェネレータ力行トルクの合計トルク上限を、前記回転ダンパの低剛性を確保可能なトルク上限とし、目標駆動トルク要求がエンジントルク上限を上回る場合は、前記車両の一方側の車輪を駆動する一方側の車輪駆動用モータ／ジェネレータを作動させる。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、車両の前部及び後部の一方にエンジン、他方に変速機をそれぞれ搭載し、前記エンジンと前記変速機の間の伝動系に結合して他方側の車輪駆動用モータ／ジェネレータを設け、前記他方側の車輪駆動用モータ／ジェネレータと前記変速機の間の伝動系に回転ダンパを介挿した車両用ハイブリッドシステムの制御方法は、車室内のこもり音が発生するこもり音発生車速域では、エンジントルクと前記他方側の車輪駆動用モータ／ジェネレータ力行トルクの合計トルク上限を、前記回転ダンパの低剛性を確保可能なトルク上限とし、目標駆動トルク要求がエンジントルク上限を上回る場合は、前記車両の一方側の車輪を駆動する一方側の車輪駆動用モータ／ジェネレータを作動させるので、大排気量エンジンや大トルクモータと組み合わせたハイブリッドシステムにおいても、車両レイアウトが制約されず、且つ、駆動性能の悪化をもたらさず、車室内のこもり音や振動が発生するのを回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、この発明を実施するための最良の形態について図面を参照して説明する。
図１は、この発明の一実施の形態に係るハイブリッドシステム搭載車両の概略構成を示す説明図である。図１に示すように、ハイブリッドシステム搭載車両１０は、左右前輪１１Ｌ，１１Ｒ、左右後輪１２Ｌ，１２Ｒ、及びエンジン１３を有し、ハイブリッド駆動装置を備えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ車（後輪駆動車）である。
このハイブリッド駆動装置を備えたパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様に、エンジン１３の車両前後方向後方に自動変速機１４を配置するが、エンジン１３は前輪１１Ｌ，１１Ｒに近い車両の前部に、自動変速機１４は後輪１２Ｌ，１２Ｒに近い車両の後部に、それぞれ搭載する。
【０００９】
エンジン１３（クランクシャフト１３ａ）と自動変速機１４の入力軸との間は、プロペラシャフト１５により結合されており、このプロペラシャフト１５に結合して後輪（他方側の車輪）駆動用モータ/ジェネレータ（ＭＧ）１６を設ける。後輪駆動用ＭＧ１６は、モータ或いはジェネレータとして作用するものであり、後方の変速機寄りに位置して自動変速機１４と同一ユニットとなるように、自動変速機１４の前部に組み付ける。
【００１０】
また、プロペラシャフト１５の前端とエンジンクランクシャフト１３ａは、エンジン側摩擦要素としてのエンジンクラッチ１７を介して切り離し可能に、結合されている。これにより、エンジン１３からの回転を、任意にプロペラシャフト１５へ伝達することができる。そして、左右前輪１１Ｌ，１１Ｒの各ドライブシャフトには、ディファレンシャルギヤ装置１８ａを介して、モータ或いはジェネレータとして作用する前輪（一方側の車輪）駆動用ＭＧ１８が接続されており、前輪駆動用ＭＧ１８からの出力回転が、ディファレンシャルギヤ装置１８ａ及び各ドライブシャフトを介して左右前輪１１Ｌ，１１Ｒに伝達される。
【００１１】
自動変速機１４は、変速機側摩擦要素としてのクラッチ１９を含む複数の摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結したり解放することで、これら摩擦要素の締結・解放組み合わせにより、伝動系路（変速段）を決定するものとする。この自動変速機１４は、変速機入力軸への回転を選択変速段に応じた変速比で変速して変速機出力軸に向かわせる。変速機出力軸からの出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置２０及び左右ドライブシャフト２１Ｌ，２１Ｒを順次経て左右後輪１２Ｌ，１２Ｒに達し、車両を走行させる。
【００１２】
後輪駆動用ＭＧ１６と自動変速機１４の間の伝動系には、回転ダンパ２２が介挿されている。この回転ダンパ２２は、プロペラシャフト１５と自動変速機１４の入力軸の結合部に配置し、これら回転ダンパ２２及び後輪駆動用ＭＧ１６が自動変速機１４と同一ユニットとなるようにすることが望ましい。
上記構成を有する車両のパワートレーンは、停車状態からの発進時等に用いられる電気走行（ＥＶ走行）モードが要求される場合、エンジンクラッチ（エンジン側摩擦要素）１７を解放しクラッチ（変速機側摩擦要素）１９を締結して、自動変速機１４を前進変速段選択状態にする。
【００１３】
この状態で後輪駆動用ＭＧ１６を駆動すると、後輪駆動用ＭＧ１６からの出力回転のみが自動変速機１４の入力軸に達することとなり、自動変速機１４が入力軸への回転を選択中の前進変速段に応じ変速して、変速機出力軸からディファレンシャルギヤ装置２０及び左右ドライブシャフト２１Ｌ，２１Ｒを順次経由し、左右後輪１２Ｌ，１２Ｒに向かわせることで、車両を後輪駆動用ＭＧ１６のみにより電気走行させることができる。
【００１４】
高速走行時や大負荷走行時等で用いられるハイブリッド走行（ＨＥＶ走行）モードが要求される場合、エンジンクラッチ（エンジン側摩擦要素）１７を締結すると共にクラッチ（変速機側摩擦要素）１９を締結して、自動変速機１４を前進変速段選択状態にする。この状態では、エンジン１３からの出力回転及び後輪駆動用ＭＧ１６からの出力回転の双方が変速機入力軸に達することとなり、自動変速機１４が変速機入力軸への回転を選択中の前進変速段に応じた変速比で変速して、自動変速機１４の出力軸からディファレンシャルギヤ装置２０及び左右ドライブシャフト２１Ｌ，２１Ｒを順次経由し、左右後輪１２Ｌ，１２Ｒに向かわせることで、車両をエンジン１３及び後輪駆動用ＭＧ１６の双方によりハイブリッド走行させることができる。
【００１５】
かかるハイブリッド走行中において、エンジン１３を最適燃費で運転させるにはエネルギが余剰となる場合、この余剰エネルギにより後輪駆動用ＭＧ１６を発電機として駆動することで余剰エネルギを電力に変換し、この発電電力を後輪駆動用ＭＧ１６のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことで、エンジン１３の燃費を向上させることができる。
ところで、後輪駆動用ＭＧ１６の後ろに配置した回転ダンパ２２には、入力トルクとして、エンジン１３と後輪駆動用ＭＧ１６の総合出力が入力するため、大排気量エンジンや大トルクモータと組み合わせたハイブリッドシステムでは、回転ダンパ２２の入力が低剛性確保可能なトルク上限を超えると考えられる。
【００１６】
そこで、こもり音発生車速域では、エンジントルクと後輪駆動用ＭＧ１６の力行トルクの合計トルク上限を、回転ダンパ２２の低剛性を確保可能なトルク上限とし、目標駆動トルク要求がエンジントルク上限を上回る場合は、前輪駆動用モータＭＧ１８を作動させて対応する。これにより、こもり音発生車速全域で回転ダンパ２２の低剛性が確保できるため、こもり音を回避することができる。また、前輪駆動用ＭＧ１８を用いることで、目標駆動トルクに対し、ダンパ入力のトルクを減らすことができるため、回転ダンパ２２のサイズを小さくすることができる。
【００１７】
図２は、図１の前輪駆動用モータの制御システムの概略構成を示すブロック図である。図２に示すように、制御システム２３は、ハイブリッドコントローラモジュール（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ｍｏｄｕｌｅ：ＨＣＭ）２４、後輪駆動用モータコントロールユニット２５、温度センサ２６、前輪駆動用モータコントロールユニット２７、及び温度センサ２８を有している。ＨＣＭ２４は、搭載したバッテリ（図示しない）の充放電を制御するバッテリコントローラ２４ａを備えている。このバッテリから、インバータを経て後輪駆動用ＭＧ１６に電力が供給される。
【００１８】
ＨＣＭ２４は、後輪駆動用モータコントロールユニット２５と前輪駆動用モータコントロールユニット２７の間で相互に制御データの入出力を行う。後輪駆動用モータコントロールユニット２５には、後輪駆動用ＭＧ１６に接続されたインバータ２９の温度情報を検出する温度センサ２６からの検出データが入力し、前輪駆動用モータコントロールユニット２８には、前輪駆動用ＭＧ１８に接続されたインバータ３０の温度情報を検出する温度センサ２８からの検出データが入力する。
つまり、ＨＣＭ２４は、後輪駆動用モータコントロールユニット２５を介して後輪駆動用ＭＧ１６の作動を、前輪駆動用モータコントロールユニット２８を介して前輪駆動用ＭＧ１８の作動を、それぞれ制御している。
【００１９】
図３は、図２の制御システムによるこもり音対策制御動作の処理の流れを示すフローチャートである。図３に示すように、先ず、こもり音発生車速時からΔｔ［ｓ］後の目標駆動力Ｆｂを演算する（ステップＳ１０１）。
演算した結果により、目標駆動力ＦｂがエンジントルクＴ１（アシスト無し）時の駆動力Ｆｄより大きい（Ｆｂ＞Ｆｄ）か否かを判断する（ステップＳ１０２）。Ｔ１は、回転ダンパ低剛性確保可能なトルクのｍａｘ値であり、捩り角θに対する入力トルクＴが０〜Ｔ１の範囲、即ち、低剛性のバネ定数の範囲が、回転ダンパ特性となる。
【００２０】
つまり、目標駆動力Ｆｂが、Ｔ１以下のエンジントルクで出せる場合はＯＫとし、Ｔ１以上のエンジントルクを必要とする場合は、アクセル踏み込み量ＡＰＯとバッテリＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）に応じて、バッテリ持ち出しによりアシスト、或いは前輪駆動用ＭＧ１８と後輪駆動用ＭＧ１６の２つのモータを用いてアシストのいずれかになる。
【００２１】
ステップＳ１０２の判断結果がＦｂ＞Ｆｄ（ｙｅｓ）の場合、走行状態についてアクセル踏み込み量ＡＰＯが所定値αより大きい（ΔＡＰＯ＞α）か否かを判断する（ステップＳ１０３）。一方、Ｆｂ≦Ｆｄ（ｎｏ）の場合、エンジントルクを目標駆動力Ｆｂ分のトルクとし（ステップＳ１０４）、処理を終了する。なお、バッテリＳＯＣ状態に応じて充電を行う場合は、エンジントルク≦Ｔ１とし、Ｔ１、即ち、−Ｆｂ分のトルクを前輪駆動用ＭＧ１８又は後輪駆動用ＭＧ１６のいずれかで発電する。
【００２２】
ステップＳ１０３の判断結果がΔＡＰＯ＞α（ｙｅｓ）、即ち、過渡走行の場合、バッテリＳＯＣが上限から通常範囲か或いは下限かを判断する（ステップＳ１０５）。ステップＳ１０５の判断結果がバッテリＳＯＣが上限から通常範囲の場合、エンジントルクをＴ１とし、後輪駆動用ＭＧ１６又は前輪駆動用ＭＧ１８のいずれかが、目標駆動力Ｆｂ分トルクからＴ１を減算した値（Ｆｂ分トルク−Ｔ１）を出力する（ステップＳ１０６）。即ち、バッテリ持ち出しとなる。その後、処理を終了する。
【００２３】
ステップＳ１０３の判断結果がΔＡＰＯ≦α（ｎｏ）、即ち、アクセル一定の場合、及びステップＳ１０５の判断結果がバッテリＳＯＣが下限の場合、エンジントルクを、Ｔ１に（Ｆｂ分トルク−Ｔ１）を加算した値{Ｔ１＋（Ｆｂ分トルク−Ｔ１）}とし、前輪駆動用ＭＧ１８及び後輪駆動用ＭＧ１６の双方が、目標駆動力Ｆｂ分トルクからＴ１を減算した値（Ｆｂ分トルク−Ｔ１）を出力する。即ち、前輪駆動用ＭＧ１８或いは後輪駆動用ＭＧ１６のいずれか一方で発電、他方で力行とする（ステップＳ１０６）。その後、処理を終了する。
【００２４】
従って、アクセル踏み込み量については、ΔＡＰＯが大の場合、短時間（トルク大）のアシストを行うため、バッテリからの持ち出しが可能となり、ΔＡＰＯが小の場合は、少し長めの時間（トルク中）のアシストを行うため、前輪駆動用ＭＧ１８及び後輪駆動用ＭＧ１６を用いる。また、バッテリＳＯＣについては、下限の場合、バッテリからの持ち出しは行わず、上限から通常範囲の場合、バッテリからの持ち出しが可能となる。
【００２５】
図４は、図２の制御システムによるこもり音対策制御を行った場合の効果についてグラフで示す説明図である。図中、実線はこの発明の制御システム２３による制御を実施しする場合を示し、鎖線はこの発明の制御システム２３による制御を実施しない場合を示す。
図４に示すように、アクセル踏み込み加速を一定速としてトルクの変化を見てみると、この発明の制御システム２３による制御を行わない場合、エンジン（後輪出力軸）トルクは、回転ダンパ２２の低剛性を確保可能なトルクの上限を超えることがない。これに対し、この発明の制御システム２３による制御を行う場合、前輪駆動用ＭＧ１８によるトルクのアシストがあるので、駆動力トルクが目標駆動力を達成することができる。つまり、この発明の制御システム２３による制御を行うことで、目標駆動力（一点鎖線参照）も確保することができる（実線参照）と共に、車室内のこもり音や振動が発生するのを回避することができる。
【００２６】
上述したように、こもり音発生車速域では、エンジントルクと後輪駆動用ＭＧ１６の力行トルクの合計トルク上限を、回転ダンパ２２の低剛性を確保可能なトルク上限とし、目標駆動トルク要求がエンジントルク上限を上回る場合は、前輪駆動用ＭＧ１６を作動させて対応する。この結果、こもり音発生車速全域で回転ダンパ２２の低剛性を確保することができるため、こもり音を回避することができる。更に、前輪駆動用ＭＧ１８を用いることで、目標駆動トルクに対し、ダンパ入力のトルクを減らすことができるため、回転ダンパ２２のサイズを小さくすることができる。
【００２７】
また、バッテリのＳＯＣが下限領域にある場合は、後輪駆動用ＭＧ１６により充電を行ってトルクを吸収し、エンジントルクは、ダンパ入力上限トルク＋後輪駆動用モータの充電トルクとする。要求する目標駆動トルクに満たない場合は、前輪駆動用ＭＧ１８を作動させて対応する。この結果、ＳＯＣが下限状態であっても、前輪駆動用ＭＧ１８により駆動性能を維持することができ、更に、バッテリ充電も可能になる。
【００２８】
また、過渡走行（アクセル踏み込み時）の場合、バッテリのＳＯＣが通常領域以上であれば、バッテリ出力を用いて前輪駆動用ＭＧ１８を作動させる。この結果、こもり音発生車速領域を超えた際のエンジンのフルトルク使用に備えることができ、加えて、アクセル操作に応じてスムーズな加速が可能になる。
また、定常走行（アクセル開度一定）の場合、バッテリのＳＯＣに拘わらず後輪駆動用ＭＧ１６により充電を行ってトルクを吸収し、エンジントルクはダンパ入力上限トルク＋後輪駆動用ＭＧ１６の充電トルクとする。要求する目標駆動トルクに満たない場合は、前輪駆動用ＭＧ１８を作動させて対応する。この結果、走行中に起こる駆動力の抜けやエンジン音の変化等に違和感の無い走行が可能になる。
【００２９】
このように、この発明によれば、車両の前部及び後部の一方にエンジン、他方に変速機をそれぞれ搭載し、前記エンジンと前記変速機の間の伝動系に結合して他方側の車輪駆動用モータ／ジェネレータを設け、前記他方側の車輪駆動用モータ／ジェネレータと前記変速機の間の伝動系に回転ダンパを介挿した車両用ハイブリッドシステムの制御方法は、車室内のこもり音が発生するこもり音発生車速域では、エンジントルクと前記他方側の車輪駆動用モータ／ジェネレータ力行トルクの合計トルク上限を、前記回転ダンパの低剛性を確保可能なトルク上限とし、目標駆動トルク要求がエンジントルク上限を上回る場合は、前記車両の一方側の車輪を駆動する一方側の車輪駆動用モータ／ジェネレータを作動させるので、大排気量エンジンや大トルクモータと組み合わせたハイブリッドシステムにおいても、車両レイアウトが制約されず、且つ、駆動性能の悪化をもたらさず、車室内のこもり音や振動が発生するのを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】この発明の一実施の形態に係るハイブリッドシステム搭載車両の概略構成を示す説明図である。
【図２】図１の前輪駆動用モータの制御システムの概略構成を示すブロック図である。
【図３】図２の制御システムによるこもり音対策制御動作の処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】図２の制御システムによるこもり音対策制御を行った場合の効果についてグラフで示す説明図である。
【符号の説明】
【００３１】
１０  ハイブリッドシステム搭載車両
１１Ｌ，１１Ｒ  左右前輪
１２Ｌ，１２Ｒ  左右後輪
１３  エンジン
１３ａ  クランクシャフト
１４  自動変速機
１５  プロペラシャフト
１６  後輪駆動用モータ/ジェネレータ
１７  エンジンクラッチ
１８  前輪駆動用モータ/ジェネレータ
１８ａ，２０  ディファレンシャルギヤ装置
１９  クラッチ
２１Ｌ，２１Ｒ  左右ドライブシャフト
２２  回転ダンパ
２３  制御システム
２４  ハイブリッドコントローラモジュール
２４ａ  バッテリコントローラ
２５  後輪駆動用モータコントロールユニット
２６  温度センサ
２７  前輪駆動用モータコントロールユニット
２８  温度センサ
２９，３０  インバータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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