(57)【要約】【課題】  自動変速機のセレクトアシスト装置において、自動的なＮレンジ位置への切換えにより燃費を向上させることができる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供すること。【解決手段】  作動位置を検出する位置センサ６２と、車両が停止したことを判断する停止判断部３７を備え、コントロールユニット２２は、作動位置がＤレンジ位置で、且つ車両が停止した場合に、セレクトレバー２の操作入力無しで、Ｄレンジ位置からＮレンジ位置へ切換えを行う停止切換制御部３８を備えた。【選択図】      図３
2007309353.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
セレクトレバーと自動変速機のセレクト位置切換装置とがセレクト操作力伝達系により連結され、前記セレクト操作力伝達系にはドライバによるセレクト操作力をアシストするアシストアクチュエータが設けられ、アシストアクチュエータに対してアシスト力を変化させる制御指令を出力するアシスト制御手段を備える自動変速機のセレクトアシスト装置において、
セレクト位置を検出するセレクト位置検出手段と、
車両が停止したことを判断する停止判断手段と、
を備え、
前記アシスト制御手段は、作動位置がＤレンジ位置で、且つ車両が停止した場合に、セレクトレバーの操作入力無しで、Ｄレンジ位置からＮレンジ位置へ切換えを行う停止切換制御手段を備えた、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を備えた車両において、ドライバのセレクトレバー操作力を補助する自動変速機のセレクトアシスト装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機のセレクトレバーは、ロッドやケーブル等の操作力伝達手段を介して自動変速機のマニュアルバルブと機械的に連結されている。セレクトレバーに入力されるドライバの操作力は、操作力伝達手段を介してマニュアルバルブに伝達され、操作量に応じてレンジ位置が切り換えられる（例えば、特許文献１参照）。
しかしながら、この従来技術にあっては、セレクトレバーの長さに起因して形状が大きくなるため、設置場所に制約が多く、車室内におけるレイアウト自由度が低いものであった。
【０００３】
一方、セレクトレバーとマニュアルバルブとが電気的に接続された、いわゆるシフトバイワイヤ技術を用いたものが知られている。この従来技術は、マニュアルバルブを作動するアクチュエータを設け、セレクトレバーの回動操作を電気信号に変化してアクチュエータを駆動することにより、レンジ位置を切り換えるものである（例えば、特許文献２参照）。
しかしながら、この従来技術にあっては、アクチュエータの採用によってセレクトレバーを短く設計でき、前者の従来技術と比較してレイアウト自由度は高くなる。ところが、セレクトレバーとマニュアルバルブとが機械的に連結していないため、フェール時にレンジ切り換えが不能となる。
【０００４】
これに対して、セレクトレバーとレンジ位置切り換え装置の機械的連結によりレンジ切り換えを可能としつつ、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を図ることができ、しかも要求に応じたセレクトレバー操作力特性を得ることができる自動変速機のセレクトアシスト装置がある（例えば、特許文献３参照）。
【特許文献１】特開平９−３２３５５９号公報
【特許文献２】特開２００３−９７６９４号公報
【特許文献３】特開２００５−１３３７９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来の車両においては、フットブレーキもしくは、パーキングブレーキをかけた状態で、Ｄレンジ位置を維持しても車両としては停車状態にし、この停車状態を長時間維持することが可能であった。
しかしながら、アクセルを踏まない状態でもＤレンジ位置にしておくことは、クリープにより駆動力を少しではあるが車輪に伝達し続ける状態であり、燃費の低下をまねくものであり好ましくないものであった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、自動変速機のセレクトアシスト装置において、自動的なＮレンジ位置への切換えにより燃費を向上させることができる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述の目的を達成するため、本発明の自動変速機のセレクトアシスト装置では、セレクトレバーと自動変速機のセレクト位置切換装置とがセレクト操作力伝達系により連結され、前記セレクト操作力伝達系にはドライバによるセレクト操作力をアシストするアシストアクチュエータが設けられ、アシストアクチュエータに対してアシスト力を変化させる制御指令を出力するアシスト制御手段を備える自動変速機のセレクトアシスト装置において、前記セレクト位置切換装置の作動位置を検出する作動位置検出手段と、車両が停止したことを判断する停止判断手段とを備え、前記アシスト制御手段は、作動位置がＤレンジ位置で、且つ車両が停止した場合に、セレクトレバーの操作入力無しで、Ｄレンジ位置からＮレンジ位置へ切換えを行う停止切換制御手段を備えた、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、自動変速機のセレクトアシスト装置において、自動的なＮレンジ位置への切換えにより停車時の燃費を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下に、本発明の自動変速機のセレクトアシスト装置を実現する実施の形態を、実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の自動変速装置の構成を示す側面図、図２はアシストアクチュエータの細部構造を示す要部斜視図である。
【００１１】
第１実施例の自動変速装置は、セレクト機構部１と、コントロールケーブル８と、アシストアクチュエータ９と、コントロールケーブル１８と、自動変速機１９と、コントロールユニット（アシスト力制御手段）２２とを主要な構成としている。
【００１２】
前記セレクト機構部１は、ドライバにより操作されるセレクトレバー２を有し、例えば、運転席脇のセンタクラスタ３に設けられている。セレクトレバー２の上端には、セレクト操作時にドライバが把持するためのセレクトノブ４が付設されている。セレクトレバー２は、支点軸５を中心として回動操作され、従来の一般的なセレクトレバーよりも250mm短い100mmに設定されている。
【００１３】
前記セレクトレバー２の下端部には、セレクトレバージョイント７を介してプッシュプル式のコントロールケーブル８が接続されている。コントロールケーブル８は、入力レバージョイント１１を介してアシストアクチュエータ９の入力レバー１０と回動自在に接続されている。すなわち、セレクトレバー２の回転運動が直線運動に変換され、セレクトレバー２の操作により発生した操作力が入力レバー１０に伝達される。
【００１４】
前記入力レバー１０は、回動可能に設けられた出力軸１２を介して出力レバー１３と連結されている。出力軸１２には、ウォームギア１４が設けられており、このウォームギア１４は、減速機構を備えた電動モータ１５のモータ出力軸１６と噛み合っている。
【００１５】
前記出力レバー１３には、出力レバージョイント１７を介してプッシュプル式のコントロールケーブル１８が接続されている。コントロールケーブル１８は、自動変速機１９の制御アーム２０と接続されている。すなわち、コントロールケーブル１８により出力レバー１３の回転運動が直線運動に変換され、ドライバの操作力と電動モータ１５の駆動力との合成力が自動変速機１９の制御アーム２０に伝達される。
【００１６】
前記出力軸１２には、入力レバー１０とウォームギア１４との間に生じるゆがみ（ねじれ）を検出するトルクセンサ（入力操作力検出手段）２１が設けられている。このトルクセンサ２１により検出された操作力信号は、図外の増幅アンプにより信号増幅され、コントロールユニット２２にワイヤハーネス２３を介して伝達される。トルクセンサ２１の検出信号により、セレクトレバー操作における操作力が推定可能となる。
【００１７】
前記ウォームギア１４には、位置検出のための接触子２４が取り付け固定されている。この接触子２４がウォームギア１４と一体に回動し、図示しない基板に印刷されたカーボン抵抗と電気的に接触することにより、セレクトレバー２のストローク角度に応じた電圧信号をコントロールユニット２２に出力する。この接触子２４とカーボン抵抗とからポテンショメータ（広い意味でセレクト位置検出手段であり、狭い意味で操作位置検出手段である）２５が構成されている。
【００１８】
このポテンショメータ２５は、セレクトレバー２がＰレンジ位置で停止しているときの角度及びＬレンジ位置を基点角度として、セレクトレバー２のストローク角度を随時検出する。
【００１９】
前記コントロールユニット２２は、検出されたセレクトレバー２のストローク角度と、ドライバの操作力とに基づいて目標アシスト力を設定し、電動モータ１５の出力をＰＷＭ制御する。
図３は自動変速機のセレクトアシスト装置のコントロールユニットのブロック図である。
前記セレクト機構部１において、レンジ切り換え操作されたセレクトレバー２のストローク変化は、コントロールケーブル８を介してアシストアクチュエータ９のポテンショメータ２５へ入力される。ポテンショメータ２５では、セレクトレバー２の操作量に応じたストローク角度が検出され、ストローク角度信号としてコントロールユニット２２へ出力される。
【００２０】
また、セレクトレバー２の操作力は、コントロールケーブル８を介してアシストアクチュエータ９のトルクセンサ２１へ入力される。トルクセンサ２１では、セレクトレバー２の操作力が検出され、操作力信号としてコントロールユニット２２へ出力される。
【００２１】
ポジション・操作開始・方向判別ブロック３３では、ストローク角度信号に基づいて、現在のセレクトレバー２のストローク角度を判定する。また、ストローク角度信号とストローク角度信号の微分値および操作力信号から、セレクトレバー２の操作開始、操作方向、操作速度および操作加速度を判別し、目標テーブルブロック３４へ出力する。
【００２２】
目標テーブルブロック３４では、ストローク角度信号と、ポジション・操作開始・方向判別ブロック３３によって求められたセレクトレバー２の操作方向等から、セレクトレバー２のストローク角度に応じた目標操作反力が算出され、加算器３５へ出力される。
【００２３】
ここで、セレクトレバー２のストローク角度によって、目標操作反力は異なるため、目標テーブルブロック３４には、ストローク角度毎の目標操作反力がテーブル化して格納されている。
加算器３５は、操作力信号と目標操作反力の偏差を算出し、算出結果をFB制御部３６へ出力する。
【００２４】
FB制御部３６は、操作力信号と目標操作反力の偏差に比例ゲインを乗じる（比例出力）。さらに、操作力信号と目標操作反力の偏差に積分ゲインを乗じる（積分出力）。そして、比例出力と積分出力の和であるフィードバックアシスト力をモータ駆動制御部３９へ出力する。
【００２５】
停止判断部３７は、入力される車速信号から車両の停止を判断し、判断結果を停止切換制御部３８へ出力する。車速信号は車両に設けられる検出器または車両装置から得られるものとする。例として、ブレーキコントローラやボディコントローラを挙げておく。
【００２６】
停止切換制御部３８は、車両が停止されている場合であって、セレクト切換え操作がない場合に、Ｄレンジ位置からＮレンジ位置への自動的な切換えを行う駆動指令値を出力する。なお、車両から方向指示情報を入力し、方向指示操作がある際には、切換えを行わないようにする。方向指示情報は、車両に設けられる検出器または車両装置から得られるものとする。例として、ボディコントローラを挙げておく。
【００２７】
モータ駆動制御部（アシスト力制御部に相当）３９は、目標アシスト力に基づいて、電動モータ１５を駆動する。
【００２８】
次に、作用を説明する。
[アシスト制御作用について]
本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、ポテンショメータ２５でセレクトレバーの操作位置を読み込むことにより、ディテント特性、つまり操作位置に対して必要な操作トルクの特性を設定し、これを目標トルクとする。
【００２９】
次に、トルクセンサ２１により、セレクトレバー２に入力される操作トルクを検出し、目標トルクと検出トルクの偏差を補うようにアシスト力を演算してアシストアクチュエータ９を作動させる。
【００３０】
これにより、操作は軽い操作で行うことができるようになり、より理想的な操作フィーリングに近いものが得られる。
また、アシストアクチュエータ９によりアシスト力が付加されるため、セレクトレバーの短縮化、セレクト部の小型化を行うことができる。
【００３１】
これに加えて、セレクトレバー２と自動変速機１９は、従来と同様にケーブルで接続されていることになり、フェール時には、操作として重くなるものの、セレクトレバーの操作によりレンジ位置の切り換えを行うことができる。
【００３２】
[停止時自動切換作用]
図４に示すのは、実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントロールユニットで実行される停止時切換処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
【００３３】
ステップＳ１１では、ND切替フラグが０でないかどうかを判断し、０でないならばステップＳ１６へ進み、０であるならばステップＳ１２へ進む。
【００３４】
ステップＳ１２では、走行状態からの停止を検知したかどうかを判断し、停止を検知したならばステップＳ１４へ進み、停止を検知しないならばステップＳ１３へ進む。
【００３５】
ステップＳ１３では、通常のアシスト処理を行う。
【００３６】
ステップＳ１４では、Ｄレンジ位置で且つ車両のウインカーがオフの状態であるかどうかを判断し、条件成立ならばステップＳ１５へ進み、条件不成立ならばステップＳ１３へ進む。
【００３７】
ステップＳ１５では、ND切替フラグを１にセットする。
【００３８】
ステップＳ１６では、ND自動シフト処理を行う。
【００３９】
[ND自動シフト処理]
図５に示すのは、図４のフローチャートのステップＳ１６のND自動シフト処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
【００４０】
ステップＳ２１では、ND自動切替フラグが１にセットされているかどうかを判断し、１ならばステップＳ２５へ進み、１でないならばステップＳ２２へ進む。
【００４１】
ステップＳ２２では、ND自動切替フラグが２にセットされているかどうかを判断し、２ならばステップＳ２３へ進み、２でないならば処理を終了する。
【００４２】
ステップＳ２３では、アシストアクチュエータの制御値としてのPWMデューティ比を、シフト目標位置をＮレンジ位置、現在値をＤレンジ位置として、目標位置までの駆動指令値を演算する。
【００４３】
ステップＳ２４では、ステップＳ２３で演算した駆動指令値としてのPWMデューティ比にさらにゲインＫａを乗じて、出力する駆動指令値を演算する。
【００４４】
ステップＳ２５では、現在の作動位置がＮレンジ位置かどうかを判断し、Ｎレンジ位置ならばステップＳ２７へ進み、Ｎレンジ位置でないならばステップＳ２６へ進む。
【００４５】
ステップＳ２６では、現在の作動位置がＤレンジ位置かどうかを判断し、Ｄレンジ位置ならばステップＳ２８へ進み、Ｄレンジ位置でないならば処理を終了する。
【００４６】
ステップＳ２７では、レンジ切替先をＮレンジ位置にする。
【００４７】
ステップＳ２８では、レンジ切替先をＮレンジ位置にする。
【００４８】
ステップＳ２９では、ND自動切替フラグを２にセットする。
【００４９】
[停止時自動切換作用]
実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置を搭載した車両が、一時的な目的地などに到着し、停車すると、停止判断部３７が、車速から車両の停止を検知する（ステップＳ１２）。すると、次に、現在の作動位置がＤレンジ位置で、且つウインカーがオフであるかを判断する（ステップＳ１４）。この判断により、もし、車両が交差点で左折、または右折待ちの状態で、Ｎレンジへの切換えが成されないようにして、スムーズな車両走行ができるようにする。
【００５０】
車両がＤレンジ位置で、且つウインカーがオフならば、ND自動切替フラグを１にセットし、ND自動シフト処理を行う（ステップＳ１５→Ｓ１６）。
ND自動シフト処理では、Ｄレンジ位置が維持されていることをさらに判断し（ステップＳ２６）、ND自動切替フラグを２にセット（ステップＳ２９）する。
【００５１】
このフラグが２にセットされたことにより、Ｄレンジ位置からＮレンジ位置への自動的な駆動指令値が演算され（ステップＳ２３，Ｓ２４）、出力される。
例えば、ステップＳ２３では、通常アシストの際に必要な駆動指令値を演算し、ステップＳ２４では、それにゲインを乗じて自動的に切換えるための駆動指令値を演算する。これらの処理は、停止切換制御部３８により行われ、モータ駆動制御部３９へ駆動指令値を出力することになる。
【００５２】
これによって、車両が停車中にＤレンジ位置からＮレンジ位置へドライバの操作なく、自動的にレンジ位置を切換える。
よって、クリープトルクの伝達がないＮレンジ位置にすることによりエンジン負荷が減少する（エンジン負荷が減少すると燃料噴射量が減少する）とともに、通常エンジンのアイドル回転目標値がＤレンジよりＮレンジが低い設定になっているため、車両の燃費向上に寄与することができる。
【００５３】
なお、セレクトレバー２への操作により、アシスト制御起動の際には、この停止時切替処理を解除すればよい。
【００５４】
また、ドライバがＮレンジ位置へ切換えることを意識する必要がないため、燃費向上作用を、ドライバへの運転負荷を増加させることなく行うことができる。
【００５５】
次に効果を説明する。
本実施の形態の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、次に列挙する効果を得ることができる。
【００５６】
(1)セレクトレバー２は従来のセレクトレバーよりも車室内空間への突出量が150mm程度少なく、さらに、セレクトレバー２と制御アーム２０はコントロールケーブル８，１８を介して連結されているため、従来品よりも車室内レイアウトの自由度が大きく、インストルメントパネル等、車室内の任意箇所にセレクトレバー２を設定できる。
また、セレクトレバー２と制御アーム２０がコントロールケーブル８，１８によって機械的に連結されているため、アシストアクチュエータ９やコントロールユニット２２がフェールした場合でも、ドライバは手動でレンジ位置を切り換えることができる。
【００５７】
また、作動位置を検出する位置センサ６２と、車両が停止したことを判断する停止判断部３７を備え、コントロールユニット２２は、作動位置がＤレンジ位置で、且つ車両が停止した場合に、セレクトレバー２の操作入力無しで、Ｄレンジ位置からＮレンジ位置へ切換えを行う停止切換制御部３８を備えたため、自動的なＮレンジ位置への切換えにより停車時の燃費を向上させることができる。
【実施例２】
【００５８】
実施例２は、スイッチを設けて、Ｎレンジ位置への切換許可とＤレンジ位置への復帰を行うようにした例である。
構成を説明する。
図６は実施例２の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントロールユニットの制御ブロック図である。
スイッチ４０は、ドライバからの操作入力を検知し、検知結果を停止切換制御部３８へ出力する。
その他構成は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００５９】
次に作用を説明する。
[停止時自動切換作用]
図７に示すのは、実施例２の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントロールユニットで実行される停止時切換処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。なお、図４と同様の処理については、同じ符号を付し、説明を省略する。
【００６０】
ステップＳ３１では、スイッチ４０による入力があったかどうかを判断し、入力があるならばステップＳ３２へ進み、入力がないならばステップＳ１３へ進む。
【００６１】
ステップＳ３２では、車両が停止中かどうかを判断し、停止中ならばステップＳ１５へ進み、停止中でないならばステップＳ１３へ進む。
【００６２】
ステップＳ３３では、ND自動シフト処理を行う。
【００６３】
[ND自動シフト処理]
図８に示すのは、図７のフローチャートのステップＳ３３のND自動シフト処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。なお、図５と同様の処理については、同じ符号を付し説明を省略する。
【００６４】
ステップＳ４１では、レンジ切替先をＤに設定する。
また、実施例２においては、ステップＳ２３、Ｓ２４で処理されるシフト目標位置と現在位置は、現在位置をＤレンジ位置とし、目標位置をＮレンジ位置とする場合と、現在位置をＮレンジ位置とし、目標位置をＤレンジ位置とする場合があるものとする。
【００６５】
[停止時自動切換作用]
実施例２では、車両が停止し、Ｄレンジ位置の場合に、スイッチ操作がされた（ステップＳ３１）ならば、Ｎレンジ位置への自動的な切換えを行う。
そのため、ドライバの意思で、切換えが可能な場合と切換えが不可な場合を選択するため、ドライバの意思が反映されるようにして、ドライバが違和感を感じないようにできる。
【００６６】
また、Ｎレンジ位置の場合に、スイッチ操作がされた（ステップＳ３１）ならば、Ｄレンジ位置への自動的な復帰となる切換えを行う（ステップＳ２５→Ｓ４１）。そのため、ドライバがＤレンジ位置に変更したい場合には、セレクト操作より手軽なスイッチ４０の操作で、Ｄレンジ位置へ復帰するようにし、より使い勝手をよくできる。
【００６７】
効果を説明する。実施例２の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、上記(1)の効果に加えて、以下の効果を有する。
(2)スイッチ４０を設けて、セレクト操作をすることなくＮレンジ位置とＤレンジ位置を交互に切換えるため、より使い勝手のよい自動変速機のセレクトアシスト装置にすることができる。
（他の実施の形態）
【００６８】
図９は実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置の他の例の構成を示す側面図である。
実施例１の他の例では、セレクト部１００、アシストアクチュエータ２００、コントローラ２２、コントロールケーブル４００、自動変速機１９を主要な構成としている。
セレクト部１００は、セレクトレバー２、セレクトノブ４、第１回転部１３０（第１連結部材に相当する）、チェック機構部１４００、ウォームホイール１６０、第２回転部１７０（第２連結部材に相当する）、ケーブル取付レバー１８０、支点軸１９０からなる。
【００６９】
セレクトレバー２は、運転席から操作可能な位置に設けられ、セレクトレバー２の先端には、セレクト操作時にドライバが把持するためのセレクトノブ４が付設されている。セレクトレバー２は、第１回転部１３０に取り付けられ、第１回転部１３０は支点軸１９０を中心に回動操作される。結果的にセレクトレバー２は、回動操作可能となる。セレクトレバー２は、従来の一般的なセレクトレバーよりも250mm短い100mmに設定されている。
【００７０】
さらに、支点軸１９０には、回転自在に第２回転部１７０を設ける。第２回転部１７０は、第１回転部１３０と同軸となるが、相対回転可能な構造にする。
第２回転部１７０の一端側には、ウォームホイール１６０を設け、このウォームホイールと反対側には、ケーブル取付レバー１８０を設ける。このケーブル取付レバー１８０にコントロールケーブル４００の端部を取り付け、反対側の端部を自動変速機１９の制御アーム２０に取り付ける。
同じ回転軸（支点軸１９０）に対して相対回転が可能な第１回転部１３０と第２回転部１７０において、第１回転部１３０には、円周方向に対して所定の長さである遊び溝１３１を設ける。第２回転部１７０には、遊び溝１３１内に位置するよう突起１７１を設ける。これにより、第１回転部１３０と第２回転部１７０の相対回転は遊び溝１３１の間を突起１７１が移動できる範囲となる。（第１回転部１３０の遊び溝１３１と第２回転部１７０の突起１７１で相対変位許容連結機構である遊び連結機構を構成する）
【００７１】
アシストアクチュエータ２００は電動モータであり、その出力軸には、ウォーム２１０を設けて、ウォームホイール１６０と係合させてウォームギアを構成し、アシストアクチュエータ２００により第２回転部１７０を回転駆動させる構造にする。
さらに、支点軸１９０の部分には、固定部材に対する第１回転部１３０のストローク角度を検出する位置センサと、固定部材に対する第２回転部１７０のストローク角度を検出する位置センサとからなる位置センサ６０を設ける。
つまり、位置センサ６０は、操作位置の検出値と作動位置の検出値の差分を相対変位量として出力する。なお、作動位置は別に出力するようにして、シフトロックソレノイド３６の駆動制御に用いるようにする。
【００７２】
さらに、第１回転部１３０のセレクトレバー２の反対側には、チェック機構部１４０を設けている。チェック機構部１４００は、第１回転部１３０から外周側に突出させたピン１４１と、ピン１４１に係合する溝部１４２からなる。ピン１４１は詳細には図示しないが内部から先端を突出方向にバネで付勢する構造である。このピン１４１の先端を溝部１４２に係合させる。溝部１４２は、５つのレンジ（P・R・N・D・L）に対応した谷部１４２ａを形成するよう波形状にしたものである（図には、省略して４つの溝を示している）。このチェック機構部１４００により、選択されたセレクト位置が保持されるようにし、操作を伴わない例えば車両の振動等に起因する意図しないレンジセレクトの入力を防止する。
【００７３】
コントロールユニット２２（アシスト制御手段に該当する）は、検出された相対位置に基づいて、アシストアクチュエータ２００の指令値を設定し、電動モータの出力デューティ比をＰＷＭ制御する。
【００７４】
この実施例の他の例では、第１回転部１３０と第２回転部１７０が、許容遊び量を持ちつつ係合し、セレクトレバー２の操作による第１回転部１３０の動きにアシストアクチュエータ２００による第２回転部１７０の動きを追従させることにより、通常の状態では、シフトバイワイヤと同様の動作を行う。
さらに、フェール時には、セレクトレバー２を、非連結状態の位置範囲を超えて操作すれば、その操作方向において、可動量つまり遊び量がなくなり、連結状態となって、コントロールケーブル４００を介して、その操作力によって、自動変速機１９の制御アーム２０を操作することができる。
このような自動変速機のセレクトアシスト装置であってもよい。
以上、本発明の実施の形態を実施例１、実施例２に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成はこれら実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
例えば、実施例１では、セレクトレバー２の入力操作力を検出する入力操作力検出手段としてトルクセンサ２１を用いたが、電動モータ１５への供給電流値や電動モータ１５の回転数等から入力操作力を推定する構成としてもよい。
【００７５】
実施例１では、セレクトレバー２と自動変速機１９の制御アーム２０をコントロールケーブル８，１８で連結する構成を示したが、セレクトレバー２の操作力を制御アーム２０に伝える操作力伝達手段は任意であり、ロッドやリンケージを用いた構成としてもよい。
セレクトレバー２の形状や大きさは任意であり、指先で操作可能なスイッチ形状としてもよい。また、目標操作反力特性も、セレクトレバー２の形状に応じて良好な操作特性が得られる特性に変更する。
【００７６】
実施例では、車両の停止を車速から判断したが、さらにアクセルオフやエンジン回転数などの判断を入れるようにしてもよい。
Ｄレンジ位置は、複数段階で変速範囲が異なる複数のレンジ位置からなるものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】実施例１の自動変速機の構成を示す側面図である。
【図２】アシストアクチュエータの細部構造を示す要部斜視図である。
【図３】自動変速機のセレクトアシスト装置のコントロールユニットのブロック図である。
【図４】実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントロールユニットで実行される停止時切換処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】図４のフローチャートのステップＳ１６のND自動シフト処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施例２の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントロールユニットの制御ブロック図である。
【図７】実施例２の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントロールユニットで実行される停止時切換処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】図７のフローチャートのステップＳ３３のND自動シフト処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置の他の例の構成を示す側面図である。
【符号の説明】
【００７８】
１  セレクト機構部
２  セレクトレバー
３  センタクラスタ
４  セレクトノブ
５  支点軸
７  セレクトレバージョイント
８  コントロールケーブル
９  アシストアクチュエータ
１０  入力レバー
１１  入力レバージョイント
１２  出力軸
１３  出力レバー
１４  ウォームギア
１５  電動モータ
１６  モータ出力軸
１７  出力レバージョイント
１８  コントロールケーブル
１９  自動変速機
２０  制御アーム
２１  トルクセンサ
２２  コントロールユニット
２３  ワイヤハーネス
２４  接触子
２５  ポテンショメータ
３３  ポジション・操作開始・方向判別ブロック
３４  目標テーブルブロック
３５  加算器
３６  FB制御部
３７  停止判断部
３８  停止切換制御部
３９  モータ駆動制御部
４０  スイッチ
１００  セレクト部
１３０  第１回転部
１３１  遊び溝
１４０  チェック機構部
１４１  ピン
１４２  溝部
１６０  ウォームホイール
１７０  第２回転部
１７１  突起
１８０  ケーブル取付レバー
１９０  支点軸
２００  アシストアクチュエータ
２１０  ウォーム
４００  コントロールケーブル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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