(57)【要約】【課題】ニュートラルアイドル制御時のタービン回転数の変動に同期して発生するエンジン回転数制御の負荷補正量の変動を抑制する。【解決手段】ニュートラルアイドル制御時には、なまし処理度合いの大きいタービン回転数に基づいて負荷補正量を設定することにより、エンジン回転数のアイドル変動を抑制し、非ニュートラルアイドル制御時には、なまし度合いが小さいタービン回転数に基づいて負荷補正量が設定することにより、安定した負荷トルクが維持され、Ｎ−Ｄシフト時応答性が要求される場合の負荷補正量の変更を速やかに行え、回転低下を抑制できるようにする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側から出力側へ回転速度を変えて駆動力を伝達する変速機構と、該変速機構の入力側に配置されエンジンの出力軸に連結されるトルクコンバータと、該トルクコンバータを介して伝達される駆動力をクラッチ制御により車両前進方向あるいは後進方向の回転に切り換える前後進切換機構とを備え、エンジンで発生し前記トルクコンバータを介して伝達される駆動力を前記前後進切換機構を介して前記変速機構に伝達し、該変速機構で回転速度の異なる駆動力に変換して車軸側に伝達する自動変速機を備えた車両用エンジンの制御装置であって、
前記トルクコンバータのタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段と、
車両停止時に前記自動変速機の前後進切換機構のクラッチの係合状態を調整して該自動変速機を略ニュートラル状態とし、前記タービン回転数を目標タービン回転数に一致させるようフィードバック制御するニュートラルアイドル制御手段と、
エンジンに吸入される空気量を調整する空気量調整手段と、
該空気量調整手段による空気量の調整によりエンジン回転数を目標エンジン回転数に一致させるようフィードバック制御するエンジン回転数制御手段と、
前記タービン回転数検出手段により検出されたタービン回転数に基づいて、前記エンジン回転数制御手段による回転数制御の負荷補正量を設定する負荷補正手段とを備え、
前記負荷補正手段は、前記ニュートラルアイドル制御手段によるニュートラルアイドル制御時には、前記タービン回転数検出手段により検出されたタービン回転数をなまし処理し、非ニュートラルアイドル制御時よりもなまし処理度合いの大きいタービン回転数に基づいて負荷補正量を設定するよう構成されたことを特徴とする自動変速機を備えた車両用エンジンの制御装置。
【請求項２】
前記負荷補正手段は、非ニュートラルアイドル制御時には、前記タービン回転数検出手段により検出されたタービン回転数のなまし処理を禁止し、ニュートラルアイドル制御時のみなまし処理を行うよう構成されたことを特徴とする請求項１記載の自動変速機を備え車両用エンジンの制御装置。
【請求項３】
前記負荷補正手段は、ニュートラルアイドル制御時には、非ニュートラルアイドル制御時よりも、前記タービン回転数検出手段により検出されたタービン回転数のなまし処理度合いを大きくするよう構成されたことを特徴とする請求項１記載の自動変速機を備えた車両用エンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を備えた車両用エンジンの制御装置に関し、特に、ニュートラルアイドル制御時のエンジン回転の変動を抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機を備えた車両では、燃費節減のため、Ｄ（ドライブ）レンジで停車したときに、例えば前進用クラッチを所定のスリップ状態とすることにより、運転者はＤレンジにしたままでも自動変速機が自動的にニュートラル状態になるようにする制御、すなわちニュートラルアイドル制御を行うものがある。この場合、完全にニュートラル状態にしたのでは、例えば発進時にＮ（ニュートラル）レンジからＤレンジにシフトした時に応答性が悪いため、タービン回転数をある程度の回転数に保ち、略ニュートラル状態とするようクラッチ係合油圧等をフィードバック制御する。また、こうしたニュートラルアイドル制御を行う場合、ニュートラルアイドル制御の開始時や終了時に、エンジンにかかる負荷（トルコン負荷）が変化することに起因してエンジンの吹き上がりや落ち込み等が発生するということで、それを防止するため、ニュートラルアイドル制御の開始時や終了時にエンジン回転速度が略一定に維持されるように、所定のタイミングでエンジンの吸入空気量を増減補正するようにしたものが従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−５２６４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、車両がＤレンジで停車したときに自動変速機を自動的に略ニュートラル状態とする上記ニュートラルアイドル制御を行う場合、タービン回転数にはニュートラルアイドル制御時のフィードバック制御に伴う変動があり、そのフィードバック制御に伴うタービン回転数の変動により、エンジンにかかる負荷（トルコン負荷）が変動するため、タービン回転数の変動に同期して、エンジン回転数を目標エンジン回転数に一致させるよう吸入空気量の調整によりフィードバック制御を行う際の負荷補正量が変動し、エンジン回転数にハンチング（アイドル変動）が発生するという問題がある。ニュートラルアイドル制御の開始時や終了時に所定のタイミングでエンジンの吸入空気量を増減補正する従来の技術では、ニュートラルアイドル制御の開始時や終了時のショック防止はできても、フィードバック制御に伴うタービン回転数の変動に同期して発生する負荷補正量の変動を抑制することはできず、エンジン回転数のハンチング発生を防止することはできない。
【０００４】
本発明は、ニュートラルアイドル制御時のタービン回転数の変動に同期して発生するエンジン回転数制御の負荷補正量の変動を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、自動変速機を備えた車両用エンジンの制御装置に係り、入力側から出力側へ回転速度を変えて駆動力を伝達する変速機構と、変速機構の入力側に配置されエンジンの出力軸に連結されるトルクコンバータと、トルクコンバータを介して伝達される駆動力をクラッチ制御により車両前進方向あるいは後進方向の回転に切り換える前後進切換機構とを備え、エンジンで発生しトルクコンバータを介して伝達される駆動力を前後進切換機構を介して変速機構に伝達し、変速機構で回転速度の異なる駆動力に変換して車軸側に伝達する自動変速機を備えた車両用エンジンの制御装置であって、トルクコンバータのタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段と、車両停止時に自動変速機の前後進切換機構のクラッチの係合状態を調整して自動変速機を略ニュートラル状態とし、タービン回転数を目標タービン回転数に一致させるようフィードバック制御するニュートラルアイドル制御手段と、エンジンに吸入される空気量を調整する空気量調整手段と、空気量調整手段による空気量の調整によりエンジン回転数を目標エンジン回転数に一致させるようフィードバック制御するエンジン回転数制御手段と、タービン回転数検出手段により検出されたタービン回転数に基づいて、エンジン回転数制御手段による回転数制御の負荷補正量を設定する負荷補正手段とを備え、負荷補正手段は、ニュートラルアイドル制御手段によるニュートラルアイドル制御時には、タービン回転数検出手段により検出されたタービン回転数をなまし処理し、非ニュートラルアイドル制御時よりもなまし処理度合いの大きいタービン回転数に基づいて負荷補正量を設定するよう構成されたことを特徴とする。
【０００６】
負荷補正手段は、非ニュートラルアイドル制御時には、タービン回転数検出手段により検出されたタービン回転数のなまし処理を禁止し、ニュートラルアイドル制御時のみなまし処理を行うよう構成されたものであってよく、また、ニュートラルアイドル制御時には、非ニュートラルアイドル制御時よりも、タービン回転数検出手段により検出されたタービン回転数のなまし処理度合いを大きくするよう構成されたものであってよい。
【０００７】
ニュートラルアイドル制御時、フィードバック制御に伴うタービン回転数の変動に同期して負荷補正量が変動し、アイドル変動が発生する。これに対し、本発明では、ニュートラルアイドル制御時には、なまし処理度合いの大きいタービン回転数に基づいて負荷補正量が設定されるため、安定した負荷補正が得られ、エンジン回転数のアイドル変動を抑制できるとともに、非ニュートラルアイドル制御時には、なまし度合いが小さいタービン回転数に基づいて負荷補正量が設定されるため、ニュートラルアイドル制御中も所定の安定した負荷トルクが維持され、Ｎ−Ｄシフト時応答性が要求される場合の負荷補正量の変更を速やかに行え、回転低下を抑制できる。
【発明の効果】
【０００８】
このように、本発明によれば、Ｎ−Ｄシフト時の応答性を確保して回転低下を抑制しつつ、ニュートラルアイドル制御時のタービン回転数の変動に同期して発生する負荷補正量の変動を抑制してエンジン回転数のハンチングを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
図１〜図６は本発明の実施形態を示している。
図１は実施形態の全体構成図、図２はニュートラルアイドル制御時の自動変速機およびエンジンの作動状態を示すタイムチャート、図３はニュートラルアイドル制御を説明するフローチャート、図４はニュートラルアイドル制御の他の例を説明するフローチャート、図５はニュートラルアイドル制御時のエンジン回転数制御を説明するフローチャート、図６はニュートラルアイドル制御時のエンジン回転数制御の他の例を説明するフローチャートである。
【００１０】
この実施形態は、自動変速機としてベルト式の無段変速機（所謂ＣＶＴ）を備えた車両用エンジンの制御装置に関するものである。
【００１１】
この実施形態において、自動変速機（ＣＶＴ）は、図１に示すように、エンジン１００の出力軸１に連結されたトルクコンバータ２００と、前後進切換機構３００と、可変式のベルト伝動装置からなる変速機構４００と、減速機構５００と、差動機構６００とで構成されるとともに、変速機構４００並びに前後進切換機構３００を制御するための変速機制御ユニット７００を備えている。
【００１２】
トルクコンバータ２００は、エンジン出力軸１に結合されたポンプカバー７の一側部に固定されてエンジン出力軸１と一体的に回転するポンプインペラ３と、このポンプインペラ３と対向するようにして、ポンプカバー７の内側に形成されるコンバータ室７ａ内に回転自在に設けられたタービンランナ４と、これらポンプインペラ３とタービンランナ４との間に介設されたステータ５とを有している。そして、タービンランナ４は、タービン軸２を介して後述する前後進切換機構３００の入力メンバであるキャリア１５に連結され、ステータ５は、ワンウェイクラッチ８およびステータ軸９を介してミッションケース１９に固定されている。
【００１３】
また、タービンランナ４とポンプカバー７との間には、ロックアップピストン６ａが配置され、このロックアップピストン６ａとポンプカバー７とでロックアップクラッチ６が構成されている。このロックアップピストン６ａは、タービン軸２にスライド可能に取り付けられており、ロックアップ室１０内への油圧の導入あるいは排出の制御により、ポンプカバー７と接触し一体化されるロックアップ状態と、このポンプカバー７から離間するコンバータ状態とを選択的に実現するようになされている。そして、ロックアップ状態においては、エンジン出力軸１とタービン軸２とが、流体を介することなく直結され、コンバータ状態においては、エンジントルクは、エンジン出力軸１から流体を介してタービン軸２側に伝達される。
【００１４】
前後進切換機構３００は、トルクコンバータ２００のタービン軸２の回転をそのまま変速機構４００側に伝達する前進状態と、変速機構４００に逆転状態で伝達する後進状態とを選択的に設定するものであり、この実施例においては、この前後進切換機構３００はダブルピニオン式のプラネタリギヤユニットで構成されている。すなわち、タービン軸２にスプライン結合されたキャリア１５には、サンギヤ１２およびリングギヤ１１に噛合する第１ピニオンギヤ１３と第２ピニオンギヤ１４とが取り付けられている。そして、サンギヤ１２は変速機構４００のプライマリ軸２２に対してスプライン結合されている。
【００１５】
そして、リングギヤ１１とキャリア１５との間には、クラッチ１６が設けられ、またリングギヤ１１とミッションケース１９との間には、リングギヤ１１をミッションケース１９に対して選択的に固定するためのブレーキ１７が設けられている。
【００１６】
前後進切換機構３００は以上のように構成されており、クラッチ１６を締結してブレーキ１７を開放した状態においては、リングギヤ１１とキャリア１５とが一体化されるとともに、リングギヤ１１がミッションケース１９に対して相対回転可能とされるため、タービン軸２の回転はそのまま同方向回転としてサンギヤ１２からプライマリ軸２２側に出力される（前進状態）。
【００１７】
これに対して、クラッチ１６を開放してブレーキ１７を締結した状態においては、リングギヤ１１がミッションケース１９側に固定されるとともに、リングギヤ１１とキャリア１５とが相対回転可能となるため、タービン軸２の回転は、第１ピニオンギヤ１３と第２ピニオンギヤ１４とを介して反転された状態で、サンギヤ１２からプライマリ軸２２側に出力される（後進状態）。
【００１８】
すなわち、この前後進切換機構３００においては、クラッチ１６とブレーキ１７との選択作動により、前後進の切換が実行される。また、この実施形態では、後述のように、車両がＤ（ドライブ）レンジで停車したときに、前後進切換機構３００のクラッチ１６を所定のスリップ状態とするにより自動変速機を自動的に略ニュートラル状態にする制御（ニュートラルアイドル制御）を行う。
【００１９】
変速機構４００は、上述した前後進切換機構３００の後方側に同軸状に配置されたプライマリプーリ２１と、このプライマリプーリ２１から離間して平行に配置されたセカンダリプーリ３１と、これら両プーリ２１，３１の間に張設されたベルト２０とで構成されている。
【００２０】
プライマリプーリ２１は、一端部が前後進切換機構３００のサンギヤ１２にスプライン結合されたプライマリ軸２２と、このプライマリ軸２２と一体の固定円錐板２３と、プライマリ軸２２上に軸方向への移動が可能な状態で配設された可動円錐板２４とで構成されている。そして、上記固定円錐板２３の円錐状摩擦面と可動円錐板２４の円錐状摩擦面とで、略Ｖ字状断面を有するベルト受溝２１ａを構成している。
【００２１】
また、可動円錐板２４の外側面側には、円筒状のシリンダ２５が固定され、このシリンダ２５に、プライマリ軸２２側に固定されたピストン２６が油密的に嵌挿されて、このピストン２６，上記シリンダ２５および可動円錐板２４とで、プライマリ室２７が構成されている。このプライマリ室２７には、図示しない油圧回路からライン圧が導入される。そして、このプライマリ室２７に導入される油圧により可動円錐板２４が軸方向に移動し、それにより、固定円錐板２３との間隔が増減して、ベルト２０に対するプライマリプーリ２１の有効径が調整される。
【００２２】
セカンダリプーリ３１は、基本的には、上記プライマリプーリ２１と同様の構成を有するものであって、上記プライマリ軸２２に対し離間して平行配置されたセカンダリ軸３２と一体に固定円錐板３３が設けられ、また、可動円錐板３４がセカンダリ軸３２上を移動可能に設けられている。そして、相互に対向する固定円錐板３３の円錐状摩擦面と可動円錐板３４の円錐状摩擦面とで、略Ｖ字状断面を有するベルト受溝３１ａが構成されている。
【００２３】
また、可動円錐板３４の外側面側には、円筒状のシリンダ３５が同軸状に固定され、このシリンダ３５には、セカンダリ軸３２に固定されたピストン３６が油密的に嵌挿されている。そして、このピストン３６とシリンダ３５と可動円錐板３４とで、セカンダリ室３７が構成されている。このセカンダリ室３７には、プライマリプーリ２１側と同様に、油圧回路からライン圧が導入される。そして、セカンダリプーリ３１も、プライマリプーリ２１と同様に、油圧により可動円錐板３４が軸方向に移動して固定円錐板３３との間隔が増減することにより、ベルト２０に対する有効径の調整がなされる。
【００２４】
減速機構５００及び差動機構６００は、従来一般のものと差異がない。したがって、その構造の説明は省略する。
【００２５】
エンジン１００からトルクコンバータ２００を介して伝達されるトルクは、前後進切換機構３００において、その回転方向が前進方向あるいは後進方向に設定された状態で、変速機構４００に伝達される。
【００２６】
変速機構４００においては、プライマリプーリ２１のプライマリ室２７内への作動油の導入あるいは排出の制御により、その有効径が調整され、このプライマリプーリ２１にベルト２０を介して連動連結されたセカンダリプーリ３１においても、それに追随した形で、有効径が調整される。そして、このプライマリプーリ２１の有効径とセカンダリプーリ３１の有効径との比により、プライマリ軸２２とセカンダリ軸３２との間の変速比（プーリ比）が決定される。そして、セカンダリ軸３２の回転が、減速機構５００により減速された後、差動機構６００に伝達され、この差動機構６００から車軸（図示せず）に伝達される。
【００２７】
また、ロックアップピストン６ａは、トルクコンバータ２００にが導入される作動油の圧力によって常時クラッチ締結方向に付勢されている（ロックアップ状態）。そして、ロックアップ室１０内に油圧が導入されたときにロックアップクラッチ６が解放される（コンバータ状態）。
【００２８】
変速機制御ユニット７００は、予め設定された変速マップから車両の走行状態に応じて目標変速比を演算し、油圧制御弁２７ａ若しくは油圧制御弁２７ｂを介しプライマリー室２７およびセカンダリー室３７に出入りする油圧を制御して、プライマリープーリ２１とセカンダリプーリ３１の有効径の比（プーリ比）を変えて変速比を目標変速比になるように所定の変速比変化速度で制御し、また、油圧制御弁１６ａおよび油圧制御弁１７ａを介して前後進切換機構３００のクラッチ１６およびブレーキ１７を制御する。
【００２９】
そして、変速機制御ユニット７００は、燃費節減のため、車両がＤ（ドライブ）レンジで停車したときに、自動変速機の前後進切換機構３００のクラッチ１６を所定のスリップ状態とすることで自動変速機を自動的に略ニュートラル状態にし、タービン回転数を目標タービン回転数に一致させるニュートラルアイドル制御を行う。
【００３０】
また、エンジン１００は、エンジン１００に吸入される空気量を調整する空気量調整手段として、吸気系に、モータ１０１によって駆動される電気駆動式のスロットル弁１０２（いわゆる、エレキスロットル）を備えている。
【００３１】
そして、エンジン１００は、ＥＣＵ（エンジン制御ユニット）８００を備え、ＥＣＵ８００は、アイドル時に、モータ１０１で駆動するスロットル弁１０２の開度を調整することにより、エンジン回転数を目標回転数にフィードバック制御するエンジン回転数制御を実行する。
【００３２】
また、ＥＣＵ８００は、ニュートラルアイドル制御時には、略ニュートラル状態としたことによりエンジン１００に負荷（トルコン負荷）がかかるため、トルクコンバータ２００のタービン軸２の回転数（タービン回転数）を検出する図示しないタービン回転数検出手段の検出値に基づいて、エンジン回転数制御を負荷補正する。
【００３３】
そして、その負荷補正では、ニュートラルアイドル制御時には、タービン回転数の検出値手段により検出されたタービン回転数をなまし処理し、非ニュートラルアイドル制御時よりもなまし処理度合いの大きいタービン回転数に基づいて負荷補正量を設定する。具体的には、非ニュートラルアイドル制御時には、タービン回転数検出手段により検出されたタービン回転数のなまし処理を禁止し、ニュートラルアイドル制御時のみなまし処理を行う。あるいは、ニュートラルアイドル制御時には、非ニュートラルアイドル制御時よりも、タービン回転数検出手段により検出されたタービン回転数のなまし処理度合いを大きくする。
【００３４】
図２に示すように、ニュートラルアイドル制御時（ニュートラルアイドル実行フラグ「実行」）には、フィードバック制御によりタービン回転数が変動するが、この実施形態では、ニュートラルアイドル制御時には、なまし処理度合いの大きいタービン回転数（「Ｄレンジ負荷補正演算用タービン回転数」）に基づいて負荷補正量が設定されるため、エンジン回転数（「ＥＮＧ回転数」）のアイドル変動を抑制でき、また、非ニュートラルアイドル制御時（ニュートラルアイドル実行フラグ「禁止」）には、なまし度合いが小さいタービン回転数に基づいて負荷補正量が設定されるため、ニュートラルアイドル制御中も所定の安定した負荷トルク（「Ｄレンジ負荷トルク」）が維持され、Ｎ−Ｄシフト時応答性が要求される場合の負荷補正量の変更を速やかに行え、回転低下を抑制できる。
【００３５】
以下、この実施形態におけるニュートラルアイドル制御およびニュートラルアイドル制御時のエンジン回転数制御の詳細を、フローチャートを参照して説明する。
【００３６】
この実施形態のニュートラルアイドル制御の方法は二つあり、一つは、図３に示すタービン回転数を目標のタービン回転数になるようにフィードバックするタイプで、もう一つは、図４に示すタービン回転数とエンジン回転数との差が一定の範囲になるようにフィードバックするタイプである。
【００３７】
そのうち、図３に示すニュートラルアイドル制御は、スタートすると、各種信号を読み込み（ステップＳ１１）、次いで、車速が０（ゼロ）かどうか、つまり、停車したかどうかを判定する（ステップＳ１２）。
【００３８】
そして、停車した（車速＝０）というときは、例えばスロットル全閉でエンジン回転数がアイドル回転数かどうかによって、アイドル状態かどうかを判定し（ステップＳ１３）、アイドル状態であれば、シフト位置がＤレンジかどうかを判定する（ステップＳ１４）。
【００３９】
そして、Ｄレンジであれば、次に、フィードバック制御が安定したものなるための水温条件ということで、エンジン水温が所定水温（例えば６０℃）以上で安定しているかどうかを判定する（ステップＳ１５）。
【００４０】
そして、それら全ての判定がＹＥＳの場合は、自動変速機を略ニュートラル状態にし、実タービン回転数を目標回転数に一致させるよう、クラッチ係合油圧をフィードバックするニュートラルアイドル制御を実行する（ステップＳ１６）。
【００４１】
また、車速が０（ゼロ）かどうかの判定（ステップＳ１２）、アイドル状態かどうかの判定（ステップＳ１３）、Ｄレンジかどうかの判定（ステップＳ１４）、水温が所定水温以上かどうかの判定（ステップＳ１５）のいずれかで、判定がＮＯの場合は、ニュートラルアイドル制御禁止とする（ステップＳ１７）。
【００４２】
図４に示すニュートラルアイドル制御は、図３の制御とは、ニュートラルアイドル制御実行の処理（ステップＳ２６）が異なるだけで、その他の処理（ステップＳ２１〜Ｓ２５およびＳ２７）は図３の制御の処理（ステップＳ１１〜Ｓ１５およびＳ１７）と同様である。このニュートラルアイドル制御では、自動変速機を略ニュートラル状態にし、タービン回転数とエンジン回転数との差が所定値以内になるよう、クラッチ係合油圧をフィードバックするニュートラルアイドル制御を実行する（ステップＳ２６）。
【００４３】
また、この実施形態のニュートラルアイドル制御時のエンジン回転数制御の方法は二つあり、一つは、図５に示すように、ニュートラルアイドル制御時だけなましの処理を実行し、非ニュートラルアイドル制御時はなまし処理をしないというタイプで、もう一つは、図６に示すように、ニュートラルアイドル制御時も非ニュートラルアイドル制御時もいずれもなまし処理をするが、なまし度合いを変えるというタイプである。
【００４４】
そのうち、図５に示すニュートラルアイドル制御時のエンジン回転数制御は、スタートすると、各種信号を読み込み（ステップＳ１０１）、次いで、エンジン水温、エアコンなどの外部負荷等に応じて、目標回転数（目標エンジン回転数）を演算し（ステップＳ１０２）、その目標回転数を得るための目標空気量Ｃｅを演算する（ステップＳ１０３）。
【００４５】
そして、例えば、スロットル全閉で、エンジン回転数がアイドル回転数であるかどうかで、アイドル状態かどうかを判定し（ステップＳ１０４）、アイドル状態であれば、フィードバックをするということで、エンジンの目標回転数と実際に検出した回転数との差に応じたフィードバック補正量を演算する（ステップＳ１０５）。また、アイドル状態でないときは、フィードバックしないということで、フィードバック補正量を０（ゼロ）にする（ステップＳ１０６）。
【００４６】
そして、ニュートラルアイドル制御をしているかどうかを判定し（ステップＳ１０７）、ニュートラルアイドル制御中であるというときは、Ｄレンジ負荷補正演算用のタービン回転数を、検出したタービン回転数をなまし処理することによって演算する（ステップＳ１０８）。なまし処理は、例えば、検出したタービン回転数Ｎｔになまし係数αを掛け、これに、前回なまし処理した値Ｎｔｉ（ｎ−１）に（１−α）を掛けた値を加えることで行う。すなわち、Ｎｔ×α＋Ｎｔｉ（ｎ−１）×（１−α）の値を、なまし処理後のタービン回転数Ｎｔｉとする。
【００４７】
また、ニュートラルアイドル制御中でない場合は、なまし処理をせず、検出したタービン回転数をそのまま、Ｄレンジ負荷補正演算用のタービン回転数とする（ステップＳ１０９）。
【００４８】
そして、演算したＤレンジ負荷補正演算用のタービン回転数とトルコン特性（係数）すなわち、トルクコンバータの負荷がどのくらいになるかという特性（係数）を、実験で求めたエンジン回転数１０００ｒｐｍのデータから演算し（ステップＳ１１０）、その演算したトルコン特性（係数）と現在の実エンジン回転数とに基づいて、現在の実エンジン回転数に応じたＤレンジ負荷トルクを演算する（ステップＳ１１１）。
【００４９】
そして、ステップＳ１１１で演算されたＤレンジ負荷トルクに基づくＤレンジ負荷補正量を演算し（ステップＳ１１２）、その他、エアコン等による補正量を演算し（ステプＳ１１３）、目標回転数を得るための目標空気量Ｃｅに、フィードバック補正量、Ｄレンジ負荷補正量、その他の補正量を加えて、最終的な制御量を演算し（ステップＳ１１４）、スロットル弁を駆動する（ステップＳ１１５）。
【００５０】
図６に示すニュートラルアイドル制御のエンジン回転数制御は、図５の制御とは、Ｄレンジ負荷補正演算用タービン回転数を演算する処理（ステップ２０８、Ｓ２０９）が異なるだけで、その他の処理（ステップＳ２０１〜Ｓ２０７およびＳ２１０〜Ｓ２１５）は図５の制御の処理（ステップＳ１０１〜Ｓ１０７およびＳ１１０〜Ｓ１１５）と同様である。このエンジン回転数制御では、ニュートラルアイドル制御時には、なまし処理度合いの大きい（なまし係数の大きい）なまし処理（第一なまし処理）を実行し（ステップＳ２０８）、非ニュートラルアイドル制御時には、なまし処理度合いの小さい（なまし係数の小さい）なまし処理（第一なまし処理）を実行する（ステップＳ２０９）。
【００５１】
以上、実施形態を図示の例ついて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、無段変速機以外の自動変速機を備えた車両用エンジンの制御装置に実施することもでき、他に様々な態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の実施形態の全体構成図である。
【図２】本発明の実施形態のニュートラルアイドル制御時の自動変速機およびエンジンの作動状態を示すタイムチャートである。
【図３】本発明の実施の形態のニュートラルアイドル制御を説明するフローチャートである。
【図４】本発明の実施の形態のニュートラルアイドル制御の他の例を説明するフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態のニュートラルアイドル制御時のエンジン回転数制御を説明するフローチャートである。
【図６】本発明の実施の形態のニュートラルアイドル制御時のエンジン回転数制御の他の例を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００５３】
１  エンジン出力軸
２  タービン軸
１６  クラッチ
１００  エンジン
１０１  モータ
１０２  スロットル弁（エレキスロットル）
２００  トルクコンバータ
３００  前後進切換機構
４００  変速機構
５００  減速機構
６００  差動機構
７００  変速機制御ユニット
８００  ＥＣＵ（エンジン制御ユニット）
【図１】
2007196868.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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