(57)【要約】【課題】フロントウインドシールドに頭部インパクタが衝突した際におけるカウルの変形ストロークをより大きく確保して、衝突エネルギーの吸収性を高めることを目的とする。【解決手段】フロントウインドシールド１０の下部を車幅方向に支持するカウル１２として、接合部１８において接合されたカウルアッパ１４及びカウルインナ１６を有している。カウルインナ１６は、車両前後方向縦断面において、接合部１８から頭部インパクタ２０の進入線Ｌと交差して車両前方側の第１折れ部Ｐ３まで延びる上側部１６Ａと、第１折れ部から進入線と交差して車両後方側の第２折れ部Ｐ４まで延びる下側部１６Ｂとを有している。カウル１２に対して進入線Ｌの方向に衝突荷重Ｆが入力された際に、カウルアッパ１４及びカウルインナ１６を折り畳み変形させることができるので、カウル１２の変形ストロークをより大きく確保して、衝突エネルギーの吸収性を高めることが可能である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントウインドシールドの下部を車幅方向に支持するカウルの上部を構成し、前記フロントウインドシールドに対する支持部を有するカウルアッパと、
前記カウルの下部を構成し、前記支持部より車両後方側に位置する接合部において前記カウルアッパと接合され、車両前後方向縦断面において、前記支持部へ向けて打ち込まれる頭部インパクタの進入線と交差するように前記接合部から該進入線より車両前方側の第１折れ部まで延びる上側部と、前記第１折れ部から前記進入線と交差して該進入線より車両後方側の第２折れ部まで延びる下側部とを有するカウルインナと、
を備えたことを特徴とする車両用カウル構造。
【請求項２】
車両前後方向縦断面において、前記支持部から前記接合部までの線長が、前記上側部の線長と略同一長さに形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用カウル構造。
【請求項３】
車両前後方向縦断面において、前記下側部の線長は、前記上側部の線長よりも長いことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用カウル構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントウインドシールドを支持する車両用カウル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントウインドシールドを支持するカウルアッパとカウルインナとを開断面構造とし、衝突体がフロントウインドシールドに衝突してカウルに荷重が入力された際に、カウルアッパとカウルインナとを折り畳むように塑性変形させる構造が開示されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−１０４４３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記した従来例では、カウルアッパとカウルインナとの接合部からフロントウインドシールドの支持点までの距離と、該接合部からカウルインナが倒れ変形する際の起点部位までの距離が異なるため、衝突荷重の入力時にカウルが折り畳まれにくく、該カウルの変形ストロークをより多く確保することが難しかった。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、フロントウインドシールドに頭部インパクタが衝突した際におけるカウルの変形ストロークをより大きく確保して、衝突エネルギーの吸収性を高めることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、フロントウインドシールドの下部を車幅方向に支持するカウルの上部を構成し、前記フロントウインドシールドに対する支持部を有するカウルアッパと、前記カウルの下部を構成し、前記支持部より車両後方側に位置する接合部において前記カウルアッパと接合され、車両前後方向縦断面において、前記支持部へ向けて打ち込まれる頭部インパクタの進入線と交差するように前記接合部から該進入線より車両前方側の第１折れ部まで延びる上側部と、前記第１折れ部から前記進入線と交差して該進入線より車両後方側の第２折れ部まで延びる下側部とを有するカウルインナと、を備えたことを特徴としている。
【０００６】
請求項１に記載の車両用カウル構造では、カウルインナの上側部が、カウルアッパとの接合部から頭部インパクタの進入線と交差して該進入線よりも車両前方側の第１折れ部まで延びると共に、下側部が該第１折れ部から進入線と交差して該進入線よりも車両後方側の第２折れ部まで延びているので、カウルアッパの支持部に向けて射出された頭部インパクタがフロントウインドシールドに衝突した際に、カウルアッパ及びカウルインナを折り畳み変形させることができる。このため、フロントウインドシールドに頭部インパクタが衝突した際におけるカウルの変形ストロークをより大きく確保することができ、衝突エネルギーの吸収性を高めることが可能である。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用カウル構造において、車両前後方向縦断面において、前記支持部から前記接合部までの線長が、前記上側部の線長と略同一長さに形成されていることを特徴としている。
【０００８】
請求項２に記載の車両用カウル構造では、カウルアッパにおけるフロントウインドシールドの支持部からカウルインナとの接合部までの線長が、上側部の線長と略同一長さに形成されているので、頭部インパクタが衝突して進入線方向に衝突荷重が入力された際に、第１折れ部がより低荷重で変形し易く、これによりカウルインナから頭部インパクタへの反力を低減させることができる。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用カウル構造において、車両前後方向縦断面において、前記下側部の線長は、前記上側部の線長よりも長いことを特徴としている。
【００１０】
請求項３に記載の車両用カウル構造では、車両前後方向縦断面におけるカウルインナの下側部の線長が、上側部の線長よりも長いので、頭部インパクタの衝突によりカウルアッパ及びカウルインナが折畳み変形する際に、カウルインナの下側部が、第２折れ部において支持された、よりスパンの長い片持ちはり状態となることから、衝突エネルギーの吸収性が更に高まり、これによりカウルインナから頭部インパクタへの反力を更に低減させることができる。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両用カウル構造によれば、フロントウインドシールドに頭部インパクタが衝突した際におけるカウルの変形ストロークをより大きく確保して、衝突エネルギーの吸収性を高めることができる、という優れた効果が得られる。
【００１２】
請求項２に記載の車両用カウル構造によれば、カウルインナから頭部インパクタへの反力を低減させることができる、という優れた効果が得られる。
【００１３】
請求項３に記載の車両用カウル構造によれば、衝突エネルギーの吸収性が更に高まり、これによりカウルインナから頭部インパクタへの反力を更に低減させることができる、という優れた効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施の形態に係る車両用カウル構造Ｓは、車両のフロントウインドシールド１０の下部を車幅方向に支持するカウル１２の構造に関し、カウルアッパ１４と、カウルインナ１６とを備えている。
【００１５】
カウルアッパ１４は、カウル１２の上部を構成し、フロントウインドシールド１０に対する支持部１４Ａを有し、少なくとも後縁部１４Ｆにおいてカウルインナ１６の後縁部１６Ｆの上側に接合されている。支持部１４Ａは、後縁部１４Ｆ，１６Ｆとの接合部１８から棚状に形成され、シール剤２２を介してフロントウインドシールド１０の下部を支持している。支持部１４Ａの前方は、下方に折り曲げられて終端する前壁部１４Ｂとなっている。
【００１６】
カウルインナ１６は、カウル１２の下部を構成し、支持部１４Ａより車両後方側に位置する接合部１８においてカウルアッパ１４と接合され、上側部１６Ａと下側部１６Ｂとを有している。接合部１８には、例えばインストルメントパネル２６が取り付けられる。
【００１７】
上側部１６Ａは、車両前後方向縦断面において、支持部１４Ａへ向けて打ち込まれる頭部インパクタ２０の進入線Ｌと交差するように、接合部１８、即ち後縁部１６Ｆから、進入線Ｌより車両前方側の第１折れ部Ｐ３まで、例えば斜め下方に延びる部分である。頭部インパクタの衝撃角度は、日本国や欧州で行われている歩行者頭部保護性能試験において定められている。
【００１８】
下側部１６Ｂは、車両前後方向断面において、第１折れ部Ｐ３から進入線Ｌと交差して該進入線Ｌより車両後方側の第２折れ部Ｐ４まで延びる部分である。カウルインナ１６における第２折れ部Ｐ４から先には、進入線Ｌと交差して車両前方側へ延びる壁部１６Ｃが設けられており、該壁部１６Ｃの下面には、進入線Ｌの前後に渡って、例えばダッシュパネル２４が接合されている。即ち、本実施形態では、進入線Ｌの方向にダッシュパネル２４が配置され、カウルインナ１６が該ダッシュパネル２４により支持されている。
【００１９】
ダッシュパネル２４は、例えばカウルインナ１６より肉厚で剛性が高く、フロントウインドシールド１０への頭部インパクタ２０の衝突により衝突荷重Ｆがカウル１２に入力された場合でも、カウル１２と比較して変形量が少ない。本実施形態のように、進入線Ｌの方向にダッシュパネル２４が配置されている場合には、カウル１２の変形ストロークを十分に確保して、衝突エネルギーの吸収性を高めることが重要である。
【００２０】
車両用カウル構造Ｓにおいては、カウルアッパ１４の支持部１４Ａから接合部１８までの線長が、カウルインナ１６の上側部１６Ａの線長と略同一長さに形成されていることが望ましい。即ち、カウルアッパ１４における支持部１４Ａと進入線Ｌとが交差する荷重入力点Ｐ１から接合部１８における後縁部１４Ｆ，１６Ｆの接合点Ｐ２までの線長と、該接合点Ｐ２から第１折れ部Ｐ３までの線長が略同一に形成されていることが望ましい。
【００２１】
カウルインナ１６を低荷重で折り畳み変形させるためには、車両前後方向縦断面において、第１折れ部Ｐ３及び第２折れ部Ｐ４が、進入線Ｌから最大限離れていることが望ましい。これに関連して、進入線Ｌと下側部１６Ｂとがなす角度θは、９０°以内の範囲においてなるべく大きいことが望ましい。
【００２２】
またカウルインナ１６を低荷重で折り畳み変形させる観点から、車両前後方向縦断面において、下側部１６Ｂの線長は、上側部１６Ａの線長よりも長く設定されている。具体的には、第１折れ部Ｐ３から第２折れ部Ｐ４までの線長が、接合点Ｐ２から第１折れ部Ｐ３までの線長よりも長く設定されている。第１折れ部Ｐ３から第２折れ部Ｐ４までの線長は、カウルインナ１６を成形可能な範囲において、最大限長くすることが望ましい。
【００２３】
このように、カウルインナ１６は、車両前後方向断面において、頭部インパクタ２０の進入線Ｌと交差してジグザグに形成されており、衝突荷重Ｆがカウルアッパ１４に対して進入線Ｌの方向に入力された際には、容易に折り畳み変形させることができるように構成されている。
【００２４】
なお、カウルアッパ１４の前壁部１４Ｂと、カウルインナ１６の壁部１６Ｃとを、図示しない支持部材により連結するように構成してもよい。この場合、支持部材は、衝突荷重Ｆがフロントウインドシールド１０に対して入力された場合にカウルアッパ１４及びカウルインナ１６の変形を妨げないように、変形し易く構成されていることが望ましい。下側部１６Ｂについては、曲げ変形に対する剛性を低下させるために、ビード等の脆弱部（図示せず）を設けてもよい。
【００２５】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図２（Ａ）において、車両用カウル構造Ｓを有する車両のフロントウインドシールド１０に対して、カウルアッパ１４の支持部１４Ａに向けて射出された頭部インパクタ２０がフロントウインドシールド１０に衝突し、該支持部１４Ａに衝突荷重Ｆが入力されると、カウルアッパ１４が接合部１８付近を中心として進入線Ｌの方向に潰れ変形する。
【００２６】
カウルアッパ１４は、接合部１８の接合点Ｐ２においてカウルインナ１６と接合されているので、衝突荷重Ｆが入力された際には、該接合部１８を介してカウルインナ１６の上側部１６Ａにも荷重が伝達される。上側部１６Ａは、進入線Ｌと交差するように、接合部１８を構成する後縁部１６Ｆから、該進入線Ｌより車両前方側の第１折れ部Ｐ３まで斜め下方に延びているので、後縁部１６Ｆに対して下方に荷重が入力されると、上側部１６Ａは、第１折れ部Ｐ３を中心として進入線Ｌの方向に折れ曲がる。
【００２７】
カウルアッパ１４と上側部１６Ａとが折り畳まれるように変形することで、図２（Ｂ）に示されるように、カウルアッパ１４はカウルインナ１６の上側部１６Ａに張り付いたような状態になる。なお、このとき、荷重入力点Ｐ１から接合点Ｐ２までの線長と、該接合点Ｐ２から第１折れ部Ｐ３までの線長が同等に設定されていると、第１折れ部Ｐ３がより低荷重で変形し易くなり、該カウルアッパ１４及び上側部１６Ａを円滑に折り畳み変形させることが可能である。またこれによって、カウルインナ１６から頭部インパクタ２０への反力を低減させることができる。
【００２８】
次に、図２（Ｂ）に示されるように、カウルアッパ１４と、カウルインナ１６の上側部１６Ａとが折り畳み変形して、該カウルアッパ１４が該上側部１６Ａに張り付くところまで変形が進行すると、今度は主として第１折れ部Ｐ３に対して下方に荷重が入力される。カウルインナ１６の下側部１６Ｂは、進入線Ｌと交差するように第１折れ部Ｐ３から第２折れ部Ｐ４まで延びているので、第１折れ部Ｐ３に入力された荷重により、下側部１６Ｂが第２折れ部Ｐ４を中心として下方に折れ曲がる。
【００２９】
ここで、車両用カウル構造Ｓでは、車両前後方向縦断面において、進入線Ｌと下側部１６Ｂとがなす角度θが、９０°以内の範囲においてなるべく大きく構成されているので、図２（Ｃ）に示されるように、上側部１６Ａが早期に下側部１６Ｂに対して面状に当接し易く、衝突荷重Ｆが該下側部１６Ｂに対して作用し易い。カウルインナ１６が、下側部１６Ｂの前後の第１折れ部Ｐ３及び第２折れ部Ｐ４において変形して折り畳まれることにより、該カウルインナ１６から頭部インパクタ２０への反力をより低減させることができる。
【００３０】
更に、車両用カウル構造Ｓでは、車両前後方向縦断面におけるカウルインナ１６の下側部１６Ｂの線長が、上側部１６Ａの線長よりも長いので、頭部インパクタ２０の衝突によりカウルアッパ１４及びカウルインナ１６が折畳み変形する際に、カウルインナ１６の下側部１６Ｂが、第２折れ部Ｐ４において支持された、よりスパンの長い片持ちはり状態となることから、衝突エネルギーの吸収性が更に高まり、これによりカウルインナから頭部インパクタへの反力を更に低減させることができる。
【００３１】
ダッシュパネル２４は、例えばカウルインナ１６より肉厚で剛性が高く、頭部インパクタ２０による衝突荷重Ｆがカウル１２に入力された場合でも、カウル１２と比較して変形量が少ないが、カウル１２が低荷重で円滑に折り畳み変形することで、進入線Ｌの方向にダッシュパネル２４が配置されていても、カウル１２において衝突エネルギーを吸収して、頭部インパクタ２０への反力を低減させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】車両用カウル構造を示す断面図である。
【図２】（Ａ）車両用カウル構造を有する車両のフロントウインドシールドに対して、頭部インパクタが打ち込まれる瞬間の状態を示す断面図である。（Ｂ）衝突荷重によりカウルアッパと、カウルインナの上側部が折り畳み変形した状態を示す断面図である。（Ｃ）更にカウルインナの下側部が折り畳み変形した状態を示す断面図である。
【符号の説明】
【００３３】
１０    フロントウインドシールド
１２    カウル
１４    カウルアッパ
１４Ａ  支持部
１６    カウルインナ
１６Ａ  上側部
１６Ｂ  下側部
１８    接合部
２０    頭部インパクタ
Ｌ      進入線
Ｐ３    第１折れ部
Ｐ４    第２折れ部
Ｓ      車両用カウル構造
θ      角度
【図１】
2007245874.tif 000003
【図２】
2007245874.tif 000004