(57)【要約】【課題】触媒暖機過程においてエミッション悪化と排気臭の抑制および燃費悪化を抑制すること。【解決手段】排気浄化用の触媒２５を有した内燃機関１を備えた車両を、触媒２５の暖機状態に応じて制御する制御回路３０を備え、この制御回路３０は、機関始動時の機関冷却水温度に基づいて当該機関始動時の触媒２５の温度を推定する触媒温度推定手段を備え、その推定触媒温度が低いほど自動変速機のシフトアップを制限するようにした。このシフトアップ制限によるローギヤ化により、触媒暖機性を向上させるようにした。【選択図】        図１
2007309264.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気浄化用の触媒を有した内燃機関を備えた車両を前記触媒の暖機状態に応じて制御する制御装置を備えた車両の制御装置において、
機関始動時の少なくとも機関冷却水温度に基づいて当該機関始動時の触媒温度を推定する触媒温度推定手段を備え、
前記触媒の暖機過程における前記制御は、前記触媒温度推定手段による推定触媒温度に基づいて実施されることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記車両は、複数の速度段を有する自動変速機を備え、
前記制御は、前記推定触媒温度が低いほど前記自動変速機のシフトアップを制限することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記車両は、ロックアップ機構付きのトルクコンバータを有した自動変速機を備え、
前記制御は、前記推定触媒温度が低いほどロックアップを禁止することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記内燃機関は、所定条件下で燃料供給を停止される燃料カット制御を実施されるものであり、
前記制御は、前記燃料カット制御から復帰し燃料供給を再開する際の機関回転数を、前記推定触媒温度が低いほど下げることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記内燃機関は、所定条件下で燃料供給を停止される燃料カット制御を実施されるものであり、
前記制御は、前記燃料カット制御を実施する際の閾値である燃料カット遅延時間を、前記推定触媒温度が低いほど短縮することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記内燃機関は、所定条件下でスロットル弁を開かせるスロットルオープナー制御を実施されるものであり、
前記制御は、前記推定触媒温度が低いほど前記スロットルオープナー量を多くすることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記スロットルオープナー量が多くなるほど点火時期を遅角させることを特徴とする請求項６に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記内燃機関は、所定条件下でアイドルスピードコントロール弁の制御量を調節することによりアイドルスピード制御を実施されるものであり、
前記制御は、前記推定触媒温度が低いほど前記アイドルスピードコントロール弁の制御量を多くすることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項９】
前記内燃機関は、冷間始動直後の軽負荷時には、燃料噴射量を増量する軽負荷増量制御を実施されるものであり、
前記制御は、前記推定触媒温度が低いほど前記増量割合を減量することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項１０】
前記内燃機関は、所定条件下で燃料供給を停止または再開される燃料カット制御を実施され、前記燃料カットが解除されて前記燃料供給が開始された時に燃料噴射量を増量制御されるものであり、
前記制御は、前記推定触媒温度が低いほど前記増量制御の量を減量することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項１１】
前記内燃機関は、前記触媒の劣化度合いを判定する劣化度合判定手段を備え、
前記劣化度合判定手段による前記劣化度合いが大きいほど前記増量制御の量を増量補正することを特徴とする請求項１０に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の制御装置に関し、更に詳しくは、触媒暖機過程においてエミッション悪化と排気臭の抑制および燃費悪化を抑制することができる車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より内燃機関の排気通路には、排気中の有害成分を浄化する触媒を有した排気浄化装置が備えられている。このような排気浄化装置に用いられる三元触媒等の触媒は、ある温度（活性化温度）以上にならないと排気浄化能力を発揮しない。このため、機関の冷間始動時には、触媒を通過する排気の温度を上昇させて触媒温度を早期に活性化温度に到達させる、いわゆる触媒の暖機制御が行われる。
【０００３】
このような従来の暖機制御として、たとえば、触媒温度と目標触媒温度との差に応じて無段変速機の変速比の変更量を決定し、その変速比の変更により早期に目標触媒温度に一致させる技術が提案されている（特許文献１参照）。
【０００４】
また、触媒温度が設定触媒温度よりも高くなると、スロットル制限を解除して早期に暖機を終了させる技術が提案されている（特許文献２参照）。更に、触媒温度が所定値以下である時には燃料カット制御を行う技術が提案されている（特許文献３参照）。
【０００５】
また、点火時期の遅角等の触媒暖機制御を行う技術も公知であるが、このような暖機制御を行う場合、機関出力低下による運転性の悪化や燃費の増大を生じる虞があるので、触媒暖機の完了後は直ちに暖機操作を終了させるようにすることが好ましい。
【０００６】
このためには、触媒温度を検出する温度センサを触媒床に配置して、検出された触媒温度が所定の活性化温度に到達した場合に触媒暖機が完了したと判定するようにすることも可能であるが、触媒に新たに温度センサを設けることは装置の複雑化やコスト増大を生じるため好ましくない。
【０００７】
そこで、本願出願人は、機関排気から触媒に与えられる熱量を正確に推定して触媒暖機を判定することにより、正確に触媒暖機状態を判定することが可能な内燃機関の触媒暖機制御装置を提供している（特許文献４参照）。この制御装置は、たとえば機関始動時の機関冷却水温度に基づいて当該機関始動時の触媒温度を推定し、その推定触媒温度に基づいて機関排気から触媒に与えられる熱量を正確に推定するように構成したものである。
【０００８】
【特許文献１】特開２００１−２３５０１９号公報
【特許文献２】特開平６−１４６９５５号公報
【特許文献３】特開２００５−２４８７８１号公報
【特許文献４】特開平７−２２９４１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、従来の車両の制御装置は、内燃機関の冷間始動後の触媒暖機過程においては、触媒暖機の進行に伴い触媒有効（活性）容量が増加する。したがって、冷間始動直後の触媒暖機過程においては、わずかに空燃比リッチになっても触媒雰囲気がリッチ状態（以下、適宜「触媒リッチ」と略記する。）となってエミッションが悪化するとともに、また触媒に吸着していた硫黄と水素とが反応して、硫化水素の排気臭が発生する虞があるという課題があった。
【００１０】
このようにエミッションが悪化するのは、冷間時は燃料のいわゆる壁面付着が多いので、車両の減速度が大きいほど触媒リッチ状態となり易いからである。また、機関の軽負荷減速時の失火を抑制するために、軽負荷時および低温時ほど、燃料噴射量を増量する制御がなされるからである。
【００１１】
また、冷間時には、変速機の高段側へのシフトアップを禁止する制御も公知であるが、かかる制御を実施した結果、低段（ローギヤ）化により、減速時における燃料カット制御が実行され易くなり、上記排気臭抑制には有利に作用するが、低段化による燃費の悪化とエンジン騒音の悪化といった問題が生じる虞もある。
【００１２】
また、機関冷却水温度（あるいは油温）と触媒温度とは、暖機過程におけるすべての走行条件で相対関係があるわけではないため、暖機過程における種々の車両走行条件においてエミッション悪化と排気臭の抑制および燃費悪化を抑制するために触媒温度に応じた最適な制御が要請されていた。
【００１３】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、触媒暖機過程においてエミッション悪化と排気臭の抑制および燃費悪化を抑制することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明の請求項１に係る車両の制御装置は、排気浄化用の触媒を有した内燃機関を備えた車両を前記触媒の暖機状態に応じて制御する制御装置を備えた車両の制御装置において、機関始動時の少なくとも機関冷却水温度に基づいて当該機関始動時の触媒温度を推定する触媒温度推定手段を備え、前記触媒の暖機過程における前記制御は、前記触媒温度推定手段による推定触媒温度に基づいて実施されることを特徴とするものである。
【００１５】
また、この発明の請求項２に係る車両の制御装置は、請求項１に記載の発明において、前記車両は、複数の速度段を有する自動変速機を備え、前記制御は、前記推定触媒温度が低いほど前記自動変速機のシフトアップを制限することを特徴とするものである。
【００１６】
また、この発明の請求項３に係る車両の制御装置は、請求項１に記載の発明において、前記車両は、ロックアップ機構付きのトルクコンバータを有した自動変速機を備え、前記制御は、前記推定触媒温度が低いほどロックアップを禁止することを特徴とするものである。
【００１７】
また、この発明の請求項４に係る車両の制御装置は、請求項１に記載の発明において、前記内燃機関は、所定条件下で燃料供給を停止される燃料カット制御を実施されるものであり、前記制御は、前記燃料カット制御から復帰し燃料供給を再開する際の機関回転数を、前記推定触媒温度が低いほど下げることを特徴とするものである。
【００１８】
また、この発明の請求項５に係る車両の制御装置は、請求項１に記載の発明において、前記内燃機関は、所定条件下で燃料供給を停止される燃料カット制御を実施されるものであり、前記制御は、前記燃料カット制御を実施する際の閾値である燃料カット遅延時間を、前記推定触媒温度が低いほど短縮することを特徴とするものである。
【００１９】
また、この発明の請求項６に係る車両の制御装置は、請求項１に記載の発明において、前記内燃機関は、所定条件下でスロットル弁を開かせるスロットルオープナー制御を実施されるものであり、前記制御は、前記推定触媒温度が低いほど前記スロットルオープナー量を多くすることを特徴とするものである。
【００２０】
また、この発明の請求項７に係る車両の制御装置は、請求項６に記載の発明において、前記スロットルオープナー量が多くなるほど点火時期を遅角させることを特徴とするものである。
【００２１】
また、この発明の請求項８に係る車両の制御装置は、請求項１に記載の発明において、前記内燃機関は、所定条件下でアイドルスピードコントロール弁の制御量を調節することによりアイドルスピード制御を実施されるものであり、前記制御は、前記推定触媒温度が低いほど前記アイドルスピードコントロール弁の制御量を多くすることを特徴とするものである。
【００２２】
また、この発明の請求項９に係る車両の制御装置は、請求項１に記載の発明において、前記内燃機関は、冷間始動直後の軽負荷時には、燃料噴射量を増量する軽負荷増量制御を実施されるものであり、前記制御は、前記推定触媒温度が低いほど前記増量割合を減量することを特徴とするものである。
【００２３】
また、この発明の請求項１０に係る車両の制御装置は、請求項１に記載の発明において、前記内燃機関は、所定条件下で燃料供給を停止または再開される燃料カット制御を実施され、前記燃料カットが解除されて前記燃料供給が開始された時に燃料噴射量を増量制御されるものであり、前記制御は、前記推定触媒温度が低いほど前記増量制御の量を減量することを特徴とするものである。
【００２４】
また、この発明の請求項１１に係る車両の制御装置は、請求項１０に記載の発明において、前記内燃機関は、前記触媒の劣化度合いを判定する劣化度合判定手段を備え、前記劣化度合判定手段による前記劣化度合いが大きいほど前記増量制御の量を増量補正することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００２５】
この発明に係る車両の制御装置（請求項１）によれば、触媒の正確な活性状態（暖機状態）に応じて各種の制御を最適に実施できるので、触媒暖機過程においてエミッション悪化と排気臭の抑制および燃費悪化を効果的に抑制することができる。
【００２６】
また、この発明に係る車両の制御装置（請求項２）によれば、シフトアップ制限によるローギヤ化により触媒暖機性を向上することができる。
【００２７】
また、この発明に係る車両の制御装置（請求項３）によれば、ロックアップ制御を行うことにより、ローギヤ化により触媒暖機性を向上することができる。
【００２８】
また、この発明に係る車両の制御装置（請求項４）によれば、触媒温度が低いほど燃料カット制御が入り易い方向に燃料カット条件を拡大することができるので、燃費悪化を抑制できるとともに、触媒がリーン化され、エミッション悪化と排気臭とを抑制することができる。
【００２９】
また、この発明に係る車両の制御装置（請求項５）によれば、触媒温度が低いほど燃料カット遅延時間を短縮し、燃料カット制御が入り易い方向に燃料カット条件を拡大することができるので、燃費悪化を抑制できるとともに、触媒がリーン化され、エミッション悪化と排気臭とを抑制することができる。
【００３０】
また、この発明に係る車両の制御装置（請求項６）によれば、冷間始動後、触媒温度が低いほどスロットルオープナー制御を強化することにより、触媒がリーン化され、エミッション悪化と排気臭とを抑制することができる。また、触媒の暖機後には、スロットルオープナー量を少なくすることにより、燃費の悪化を抑制することができる。
【００３１】
また、この発明に係る車両の制御装置（請求項７）によれば、減速感の悪化を抑制することができる。
【００３２】
また、この発明に係る車両の制御装置（請求項８）によれば、冷間始動後、触媒温度が低いほどアイドル強化することにより、燃料の吸気マニホルド壁面への付着が抑制され、エミッション悪化と排気臭とを抑制することができる。また、触媒の暖機後には、アイドルスピードコントロール弁の制御量を少なくすることにより、燃費の悪化を抑制することができる。
【００３３】
また、この発明に係る車両の制御装置（請求項９）によれば、冷間始動後、推定触媒温度が低い時に触媒リッチ状態が抑制され、エミッション悪化と排気臭とを抑制することができるとともに、燃費の悪化を抑制することができる。
【００３４】
また、この発明に係る車両の制御装置（請求項１０）によれば、冷間始動後、推定触媒温度が低い時に触媒リッチ状態が抑制され、エミッション悪化と排気臭とを抑制することができるとともに、燃費の悪化を抑制することができる。
【００３５】
また、この発明に係る車両の制御装置（請求項１１）によれば、燃料供給が再開された時に触媒の劣化度合いが大きいほど燃料噴射量が増量補正されるので、触媒の劣化が大きくても早期に暖機することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
以下に、この発明に係る車両の制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００３７】
図１は、この発明の実施例１に係る車両の制御装置を示す概略図である。図１において、１は内燃機関、２はピストン、３は燃焼室、４は点火プラグを示す。また、内燃機関１の吸気ポート５は、吸気マニホルド６を介してサージタンク７に接続され、更にサージタンク７から吸気通路８を介してエアクリーナ９に接続されている。
【００３８】
また、吸気通路８には、機関吸入空気流量に比例した電圧信号を発生するエアフローメータ１２が設けられている。更に、エアフローメータ１２とサージタンク７との間には、運転者のアクセルペダル（図示せず）操作に応じた開度をとるスロットル弁１０が設けられている。
【００３９】
吸気温度センサ１３は、エアフローメータ１２に内蔵され、吸気温度に応じた電圧信号を発生するものである。また、冷却水温度センサ１４は、内燃機関１の冷却水通路に配置され、冷却水温度に応じた電圧信号を発生するものである。
【００４０】
また、吸気マニホルド６には、後述する制御回路（車両の制御装置）３０からの信号に応じた量の燃料を各吸気ポート５に噴射する燃料噴射弁１１が設けられている。一方、排気ポート２１は、排気マニホルド２２を介して排気通路２３に接続されており、排気通路２３には、排気中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ の三成分を同時に浄化可能な三元触媒（以下、「触媒」と略記する。）２５が配置されている。なお、本実施例では、触媒装置として三元触媒２５を例示したが、これに限定されず、その他の触媒であってもよい。
【００４１】
制御回路３０は、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３４、入出力ポート３５，３６を互いに双方向性バス３１で接続した公知の構成のディジタルコンピュータからなり、燃料噴射量、点火時期等の内燃機関１の基本制御を行うものである。
【００４２】
また、制御回路３０は、車両の制御装置として、後述する触媒温度推定手段として機能するとともに、後述する各種制御を実行する手段として機能するものである。
【００４３】
これらの制御のため、制御回路３０の入力ポート３５には、エアフローメータ１２から吸入空気量を表す電圧信号が、また吸気温度センサ１３から機関吸入空気温度を表す電圧信号がそれぞれＡＤ変換器３７を介して入力されている。吸気温度信号は、エアフローメータ１２で検出された吸入空気量の温度補正に使用されるほか、機関始動時の触媒温度の推定に用いられる。
【００４４】
また、制御回路３０の入力ポート３５には、更に冷却水温度センサ１４から冷却水温度を表す電圧信号がＡＤ変換器３７を介して入力されているほか、機関のディストリビュータ（図示せず）に設けられたクランク角センサ４１から一定の機関クランク軸回転角度毎にパルス信号が入力されている。このパルス信号は機関回転数の算出に用いられるほか、機関点火時期の基準信号として使用される。
【００４５】
一方、制御回路３０の出力ポート３６は、点火回路３８を介して点火プラグ４に接続され機関点火時期を制御しているほか、駆動回路３９を介して燃料噴射弁１１に接続され、燃料噴射量を制御している。
【００４６】
すなわち、制御回路３０は、機関負荷、回転数等から点火時期を算出し、クランク角センサ４１から入力する基準パルス信号に基づいて上記点火時期が得られるように点火信号を点火回路３８に出力する。
【００４７】
また、制御回路３０は、機関吸入空気量、回転数等に基づいて燃料噴射量演算を行い、計算した燃料噴射量に応じて燃料噴射弁１１の開弁時間（噴射時間）を設定する。また、制御回路３０は、燃費を向上させるために減速中に燃料の供給を停止する制御、いわゆる燃料カット制御を所定条件下で実施する。
【００４８】
つぎに制御方法について図２に基づいて説明する。ここで、図２は、制御方法を示すフローチャートである。冷間時（冷却水温または油温が低温時）には、変速機の高ギヤ段側へのシフトアップを禁止する制御（シフトガード制御）が行われることが知られている。このシフトガード制御を行うのは、ローギヤ化により触媒暖機性を向上させるとともに、減速時における燃料カット制御の拡大（触媒リーン化による排気臭抑制）のためである。
【００４９】
しかしながら、従来の冷却水温に基づいたシフトガード制御では、触媒２５の活性（触媒暖機）状態を直接判断していない。このため、冷却水温に基づいたシフトガード制御において、どのような走行状態においても確実に触媒２５の活性（触媒暖機）状態を判断するためには、シフトアップを禁止する制限値を冷却水温の高温側に設定する必要があるので、燃費悪化領域が拡大してしまう虞がある。
【００５０】
そこで、本実施例１では、上記冷却水温に基づいたシフトガード制御ではなく、推定触媒温度に基づいたシフトガード制御を行うこととし、後述するように触媒温度が低いほどシフトアップを制限することにより、触媒暖機状態に応じたシフトガード制御を行えるようにした。
【００５１】
この触媒温度の推定方法は、本願出願人が上記特許文献４にて開示しているので、詳細な説明を省略するが、たとえば、つぎのように算出することができる。すなわち、内燃機関１の停止後の冷却水の温度降下と触媒２５の温度降下との間には相関があり、機関停止後の冷却水温度から触媒２５の温度を推定することが可能である。
【００５２】
したがって、機関停止後の冷却水温度と触媒温度との関係を予めマップとして制御回路３０のＲＯＭ３２に格納しておけば、冷却水温度を検出することによりこのマップから機関始動時の触媒温度が決定することができる。なお、上記冷却水温度と触媒温度の関係は、排気通路２３の形状、触媒２５の配置等により異なってくるため、予め実験等により決定される。
【００５３】
また、触媒温度をつぎのように推定してもよい。排気通路２３に配置された触媒２５は外気温度の影響を受けやすいため、外気温度が変化した場合には冷却水より温度降下速度の変化が大きくなる。したがって、正確に機関始動時の触媒温度を推定するためには、外気温度の影響を考慮することが好ましい。
【００５４】
そこで、外気温度と冷却水温度と触媒温度との関係を予めマップとして制御回路３０のＲＯＭ３２に格納しておけば、外気温度と冷却水温度を検出することにより、このマップから機関始動時の触媒温度がより正確に決定される。
【００５５】
本実施例１に係る冷間時におけるシフトガード制御は、図２に示すように、先ず、走行中であるか否かを判断する（ステップＳ１０）。走行中でないならば（ステップＳ１０否定）、シフトアップは行われず、本制御の対象外であるため、本ルーチンから離れる。
【００５６】
走行中であるならば（ステップＳ１０肯定）、たとえば図３に示すように、推定触媒温度が低いほどシフトアップを制限するシフトガード制御を行う（ステップＳ１１）。ここで、図３は、推定触媒温度に基づくシフト位置上限ガードを示すマップであり、上記推定触媒温度とシフト上限位置ガードとの関係を予め実験等により求めたものである。
【００５７】
したがって、ローギヤ化により触媒暖機性が向上し、減速時に公知の燃料カット制御が行われるならばその燃料カット領域が拡大されるので、燃費悪化を更に抑制することができるとともに、触媒２５がリーン化され、エミッション悪化と排気臭とを抑制することができる。
【００５８】
なお、上記実施例１においては、図３においてギヤ段が５速ものを例にして説明したが、これに限定されず、たとえば、４速あるいは５速等であってもよい。
【実施例２】
【００５９】
複数の速度段を有する自動変速機（ＡＴ）を備えた車両において、冷間時（冷却水温または油温が低温時）には、ロックアップを禁止する制御（ロックアップ制御）が行われることが知られている。すなわち、ここでいう「ロックアップ制御」とは、ロックアップクラッチの締結により、トルクコンバータを入出力要素間の直結が解かれたコンバータ状態から入出力要素間が直結されたロックアップ状態に動作せしめることをいう。
【００６０】
このロックアップ制御を行うのは、ローギヤ化により触媒暖機性を向上させるとともに、減速時における燃料カット制御の拡大（触媒リーン化による排気臭抑制）のためである。
【００６１】
しかしながら、従来の冷却水温に基づいたロックアップ制御では、触媒２５の活性（触媒暖機）状態を直接判断していない。このため、冷却水温に基づいたロックアップ制御において、どのような走行状態においても確実に触媒２５の活性（触媒暖機）状態を判断するためには、ロックアップを禁止する制限値を冷却水温の高温側に設定する必要があるので、燃費悪化領域が拡大してしまう虞がある。
【００６２】
そこで、本実施例２では、上記冷却水温に基づいたロックアップ制御ではなく、推定触媒温度に基づいたロックアップ制御を行うこととし、後述するように触媒温度が低いほどロックアップを禁止することにより、触媒暖機状態に応じたロックアップ制御を行えるようにした。以下、このロックアップ制御について具体的に説明する。
【００６３】
図４は、この発明の実施例２に係る制御方法を示すフローチャートである。なお、以下の説明において、すでに説明した部材やステップ番号と同一もしくは相当するものには、同一の符号を付して重複説明を省略または簡略化する。
【００６４】
図４に示すように、先ず、走行中であるか否かを判断する（ステップＳ１０）。走行中でないならば（ステップＳ１０否定）、ロックアップ制御は行われず、本制御の対象外であるため、本ルーチンから離れる。
【００６５】
走行中であるならば（ステップＳ１０肯定）、たとえば図５に示すように、推定触媒温度が低いほどロックアップを禁止するロックアップ制御を行う（ステップＳ２１）。ここで、図５は、推定触媒温度に基づくロックアップ特性を示すマップであり、上記推定触媒温度に応じてロックアップの許可範囲と禁止範囲とを予め実験等により求めたものである。
【００６６】
したがって、このようにロックアップ制御を行うことにより、ローギヤ化により触媒暖機性が向上する。また、減速時に公知の燃料カット制御が行われるならばその燃料カット領域が拡大されるので、燃費悪化を抑制することができるとともに、触媒２５がリーン化され、エミッション悪化と排気臭とを抑制することができる。
【実施例３】
【００６７】
上述した燃料カット制御は、エンジンがアイドリング状態にある減速中にエンジン回転数が予め定められた範囲に入ることにより、燃料の供給を停止している。
【００６８】
具体的には、走行中にスロットルバルブが閉じられてエンジン回転数が次第に低下し、その範囲の上限を規定している燃料カットエンジン回転数以下になると、燃料の供給を停止する。またエンジン回転数が更に低下してその範囲の下限を規定している復帰エンジン回転数に達すると、燃料の供給を再開する。
【００６９】
なお、この復帰エンジン回転数は、エンジンストールを生じさせず、またエンジンの安定した回転を維持する回転数に設定されている。燃費向上の観点から、燃料カットからの復帰エンジン回転数は低く設定されて、できるだけ長い時間燃料カットされることが望ましい。
【００７０】
このような燃料カット制御は、基本的には、エンジン回転数に基づいて実行される。また、従来の上記復帰エンジン回転数（以下、「Ｆ／Ｃ復帰エンジン回転数」と略記する。）は、図７のマップに示すように、冷却水温に基づいて算出されていた。ここで、図７は、従来の冷却水温に基づいたＦ／Ｃ復帰エンジン回転数の特性を示すマップである。
【００７１】
しかしながら、従来の冷却水温に基づいた制御では、触媒２５の活性（触媒暖機）状態を直接判断していない。このため、冷却水温に基づいた制御において、どのような走行状態においても確実に触媒２５の活性（触媒暖機）状態を判断するためには、冷却水温が低いほど復帰エンジン回転数を高く設定する必要がある。また、排気エミッション抑制の観点からも実際に要求されている回転数よりも高く設定する必要があるので、燃費悪化領域が拡大してしまう虞がある。
【００７２】
そこで、本実施例３では、上記冷却水温に基づいた制御ではなく、推定触媒温度に基づいた制御を行うこととし、後述するように触媒温度が低いほどＦ／Ｃ復帰エンジン回転数を下げ、燃料カット制御が入り易い方向に燃料カット条件を拡大するようにした。
【００７３】
以下、この制御について図６に基づいて具体的に説明する。ここで、図６は、この発明の実施例３に係る制御方法を示すフローチャートである。先ず、減速中であるか否かを判断する（ステップＳ３０）。減速中でないならば（ステップＳ３０否定）、燃料カット制御は行われず、本制御の対象外であるため、本ルーチンから離れる。
【００７４】
減速中であるならば（ステップＳ３０肯定）、たとえば、上述した図７のマップを用いることにより、従来の冷却水温に基づくＦ／Ｃ復帰エンジン回転数を算出する（ステップＳ３１）。
【００７５】
つぎに、図８に示すように、推定触媒温度が低いほどＦ／Ｃ復帰エンジン回転数を低く設定するために、上記ステップＳ３１で算出したＦ／Ｃ復帰エンジン回転数に乗じる補正係数（Ｆ／Ｃ復帰エンジン回転補正係数）を算出する（ステップＳ３２）。
【００７６】
ここで、図８は、推定触媒温度とＦ／Ｃ復帰エンジン回転補正係数との関係を示すマップであり、推定触媒温度が低いほどＦ／Ｃ復帰エンジン回転数を低く設定できるように、予め実験等により求めたものである。
【００７７】
そして、上記ステップＳ３２で算出したＦ／Ｃ復帰エンジン回転補正係数を、上記ステップＳ３１で算出したＦ／Ｃ復帰エンジン回転数に乗じることにより、触媒２５の活性（触媒暖機）状態が考慮された最終Ｆ／Ｃ復帰エンジン回転数を算出する（ステップＳ３３）。
【００７８】
つぎに、この最終Ｆ／Ｃ復帰エンジン回転数よりも現在のエンジン回転数ＮＥが大きいか否かを判断する（ステップＳ３４）。そして、現在のエンジン回転数ＮＥが、最終Ｆ／Ｃ復帰エンジン回転数よりも大きければ（ステップＳ３４肯定）、燃料カット（以下、図中では、Ｆ／Ｃと略記する。）を実施し（ステップＳ３５）、大きくないならば（ステップＳ３４否定）、燃料カットを実施せずに本ルーチンから離れる。
【００７９】
したがって、このように推定触媒温度に基づいた制御をすることにより、触媒温度が低いほどＦ／Ｃ復帰エンジン回転数を下げ、燃料カット制御が入り易い方向に燃料カット条件を拡大することができるので、燃費悪化を抑制できるとともに、触媒２５がリーン化され、エミッション悪化と排気臭とを抑制することができる。
【実施例４】
【００８０】
従来、燃料噴射弁１１からの燃料噴射に際しては、機関負荷（吸気管圧力または吸入空気量）とエンジン回転数とから基本燃料噴射時間を求めている。また、吸気温、冷却水温等で定まる各種補正係数により上記基本燃料噴射時間を補正して燃料噴射時間を求めている。そして、この燃料噴射時間に応じて燃料噴射弁１１を開弁して燃料噴射を行うようにしている。
【００８１】
減速中等に行われる燃料カットは、エンジン回転数が所定値よりも高く、かつ上記燃料噴射時間が所定の噴射停止判定値を下回った後、その状態が予め定めた燃料カット遅延時間（以下、「Ｆ／Ｃディレー時間」と略記する。）以上継続すると、実施されるようになっている。そして、その後、上記燃料噴射時間が所定の噴射再開判定値を越えると、燃料噴射を再開させるようになっている。
【００８２】
このような従来のＦ／Ｃディレー時間は、図１０のマップに示すように、冷却水温に基づいて算出されていた。ここで、図１０は、従来の冷却水温に基づいたＦ／Ｃディレー時間の特性を示すマップである。
【００８３】
しかしながら、従来の冷却水温に基づいた制御では、触媒２５の活性（触媒暖機）状態を直接判断していない。このため、冷却水温に基づいた制御において、どのような走行状態においても確実に触媒２５の活性（触媒暖機）状態を判断するためには、燃料カット制御が入りにくい方向に、すなわち上記Ｆ／Ｃディレー時間を長めに設定する必要があるので、燃費悪化領域が拡大してしまう虞がある。
【００８４】
そこで、本実施例４では、上記冷却水温に基づいた制御ではなく、推定触媒温度に基づいた制御を行うこととし、後述するように触媒温度が低いほどＦ／Ｃディレー時間を短縮し、燃料カット制御が入り易い方向に燃料カット条件を拡大するようにした。
【００８５】
以下、この制御について図９に基づいて具体的に説明する。ここで、図９は、この発明の実施例４に係る制御方法を示すフローチャートである。先ず、減速中であるか否かを判断する（ステップＳ３０）。減速中でないならば（ステップＳ３０否定）、燃料カット制御は行われず、本制御の対象外であるため、本ルーチンから離れる。
【００８６】
減速中であるならば（ステップＳ３０肯定）、たとえば、上述した図１０のマップを用いることにより、従来の冷却水温に基づくＦ／Ｃディレー時間を算出する（ステップＳ４１）。
【００８７】
つぎに、推定触媒温度が低いほどＦ／Ｃディレー時間を短く設定するために、上記ステップＳ４１で算出したＦ／Ｃディレー時間に乗じる補正係数（Ｆ／Ｃディレー係数）を、たとえば図１１のマップにより算出する（ステップＳ４２）。
【００８８】
ここで、図１１は、推定触媒温度とＦ／Ｃディレー時間との関係を示すマップであり、推定触媒温度が低いほどＦ／Ｃディレー時間を短く設定できるように、予め実験等により求めたものである。
【００８９】
そして、上記ステップＳ４１で算出したＦ／Ｃディレー係数を、上記ステップＳ４１で算出したＦ／Ｃディレー時間に乗じることにより、触媒２５の活性（触媒暖機）状態が考慮された最終Ｆ／Ｃディレー時間を算出する（ステップＳ４３）。
【００９０】
つぎに、現在の減速時間が、最終Ｆ／Ｃディレー時間よりも長いか否かを判断する（ステップＳ４４）。そして、現在の減速時間が最終Ｆ／Ｃディレー時間よりも長ければ（ステップＳ４４肯定）、燃料カットを実施し（ステップＳ４５）、長くないならば（ステップＳ４４否定）、燃料カットを実施せずに本ルーチンから離れる。
【００９１】
したがって、このように推定触媒温度に基づいた制御をすることにより、触媒温度が低いほどＦ／Ｃディレー時間を短縮し、燃料カット制御が入り易い方向に燃料カット条件を拡大することができるので、燃費悪化を抑制できるとともに、触媒２５がリーン化され、エミッション悪化と排気臭とを抑制することができる。
【実施例５】
【００９２】
上述したように、この内燃機関１では、燃費性能の向上を目的として、車両減速時に燃料供給を停止する減速時燃料カットが実行される。また、内燃機関１は、スロットル弁１０を強制的に開かせて保持するように構成した、いわゆるスロットルオープナー（図示せず）を備え、所定条件下でこのスロットル弁１０を開かせるスロットルオープナー制御が実施されている。このスロットルオープナー制御におけるスロットルオープナー量は、従来は冷却水温に基づいて算出されていた。
【００９３】
しかしながら、従来の冷却水温に基づいた制御では、触媒２５の活性（触媒暖機）状態を直接判断していない。このため、内燃機関１の冷間始動後の触媒２５の温度が低い場合ほどスロットルオープナー量を多くして触媒暖機を促す一方、触媒２５の暖機後にはスロットルオープナー量を少なくして燃費の悪化を抑制する必要があるにもかかわらず、これらが十分ではなかった。また、エミッション悪化や排気臭抑制の観点でも十分ではなかった。
【００９４】
そこで、本実施例５では、上記冷却水温に基づいた制御ではなく、推定触媒温度に基づいたスロットルオープナー制御を行うこととした。以下、この制御について図１２に基づいて具体的に説明する。ここで、図１２は、この発明の実施例５に係る制御方法を示すフローチャートである。
【００９５】
先ず、減速時燃料カット中でないかを判断する（ステップＳ５０）。減速時燃料カット中であるならば（ステップＳ５０否定）、本制御の対象外であるため、本ルーチンから離れる。
【００９６】
減速時燃料カット中でないならば（ステップＳ５０肯定）、推定触媒温度に基づいたスロットルオープナー量を、たとえば図１３のマップにより算出する（ステップＳ５１）。ここで、図１３は、推定触媒温度とスロットルオープナー量との関係を示すマップであり、推定触媒温度が低いほどスロットルオープナー量を多く設定し、推定触媒温度が高いほどスロットルオープナー量を少なく設定できるように、予め実験等により求めたものである。
【００９７】
そして、上記ステップＳ５１で算出したスロットルオープナー量となるようにスロットルオープナーを制御する（ステップＳ５３）。したがって、冷間始動後、触媒温度が低いほどスロットルオープナー制御を強化することにより、触媒２５がリーン化され、エミッション悪化と排気臭とを抑制することができる。また、触媒２５の暖機後には、スロットルオープナー量を少なくすることにより、燃費の悪化を抑制することができる。
【実施例６】
【００９８】
上記実施例５においては、触媒２５の暖機中にスロットルオープナー制御を強化しているが、それにより暖機中の減速感が悪化する虞がある。そこで、本実施例６では、減速感の悪化を抑制するため、上記実施例５の制御に加えて減速時の点火時期をスロットルオープナー量に応じて遅角（トルクダウン）するようにした。
【００９９】
すなわち、図１４に示すように、上記実施例５（図１２参照）の制御に、スロットルオープナー量に応じて遅角量を算出（図１５参照）するステップ５２と、その遅角量だけ点火時期を遅角するステップＳ５４とを付加している。ここで、図１４は、この発明の実施例６に係る制御方法を示すフローチャート、図１５は、スロットルオープナー量と遅角量との関係を示すマップである。
【０１００】
ステップＳ５２では、たとえば図１５に示すマップを用いて、スロットルオープナー量が多くなるほど遅角量も多くなるように算出され、ステップＳ５４ではその遅角量だけ点火時期が遅角されるので、減速感の悪化を抑制することができる。
【実施例７】
【０１０１】
従来より、内燃機関１の冷間時の始動において、燃料の気化状態が悪いため、その時のアイドル回転数が比較的高くなるように吸入空気量を増大させ、その始動性を確実にするためのアイドルスピード制御（ＩＳＣＶ制御）が行われている。
【０１０２】
この技術は、吸入空気量を増量補正するために、スロットル弁１０を迂回して吸気通路８の上流側と下流側とを連通させるバイパス通路（図示せず）が設けられ、このバイパス通路に図示しないアイドルスピードコントロール弁（ＩＳＣＶ）を設けたものである。
【０１０３】
そして、スロットル弁１０が全閉となるアイドル時に、冷却水温、車速等に基づいてＩＳＣ制御が行われていた。このように、アイドルスピードコントロール弁の制御量（ＩＳＣＶ量）は、従来は主に冷却水温に基づいて算出されていた。
【０１０４】
しかしながら、従来の冷却水温に基づいた制御では、触媒２５の活性（触媒暖機）状態を直接判断していない。このため、内燃機関１の冷間始動後の触媒２５の温度が低い場合ほどＩＳＣＶ量を多くして触媒暖機を促す一方、触媒２５の暖機後にはＩＳＣＶ量を少なくして燃費の悪化を抑制する必要があるにもかかわらず、これらが十分ではなかった。また、エミッション悪化や排気臭抑制の観点でも十分ではなかった。
【０１０５】
そこで、本実施例７では、上記冷却水温に基づいた制御ではなく、推定触媒温度に基づいたＩＳＣＶ制御を行うこととした。以下、この制御について図１６に基づいて説明する。ここで、図１６は、この発明の実施例７に係る制御方法を示すフローチャートである。
【０１０６】
先ず、減速時燃料カット中でないかを判断する（ステップＳ５０）。減速時燃料カット中であるならば（ステップＳ５０否定）、本制御の対象外であるため、本ルーチンから離れる。
【０１０７】
減速時燃料カット中でないならば（ステップＳ５０肯定）、推定触媒温度に基づいたＩＳＣＶ量を、たとえば図１７のマップにより算出する（ステップＳ５５）。ここで、図１７は、推定触媒温度とＩＳＣＶ量との関係を示すマップであり、推定触媒温度が低いほどＩＳＣＶ量を多く設定し、推定触媒温度が高いほどＩＳＣＶ量を少なく設定できるように、予め実験等により求めたものである。
【０１０８】
そして、上記ステップＳ５５で算出したＩＳＣＶ量となるように、上記アイドルスピードコントロール弁を制御する（ステップＳ５６）。
【０１０９】
したがって、冷間始動後、触媒温度が低いほどアイドル強化することにより、燃料の吸気マニホルド６壁面への付着が抑制され、エミッション悪化と排気臭とを抑制することができる。また、触媒２５の暖機後には、ＩＳＣＶ量を少なくすることにより、燃費の悪化を抑制することができる。
【実施例８】
【０１１０】
内燃機関１の冷間始動直後の軽負荷時には、触媒２５の温度が低いため、触媒２５をリッチ雰囲気として暖機するため、一時的に燃料噴射量を増量する制御（軽負荷増量制御）が従来より行われている。
【０１１１】
この場合も冷却水温に基づいて触媒２５の暖機状態を判断しているため、実際の触媒温度よりも低めに見積もられ、この軽負荷増量が過剰（図１９参照）に行われている虞がある。これにより、過剰な触媒リッチ状態が生成され、エミッションおよび排気臭が悪化している虞があった。
【０１１２】
そこで、本実施例８では、上記冷却水温に基づいた制御ではなく、上述した推定触媒温度に基づいた軽負荷増量制御を行うこととした。以下、この制御について図１８に基づいて説明する。ここで、図１８は、この発明の実施例８に係る制御方法を示すフローチャートである。
【０１１３】
先ず、減速時燃料カット中でないかを判断する（ステップＳ５０）。減速時燃料カット中であるならば（ステップＳ５０否定）、本制御の対象外であるため、本ルーチンから離れる。
【０１１４】
減速時燃料カット中でないならば（ステップＳ５０肯定）、推定触媒温度に基づいた軽負荷増量割合を、たとえば図１９のマップにより算出する（ステップＳ５７）。ここで、図１９は、推定触媒温度と軽負荷増量割合との関係を示すマップである。この場合、従来の場合よりも全体的に軽負荷増量割合が低めになるように設定され、かつ、推定触媒温度が低いほど従来よりも軽負荷増量割合を低めに設定（減量設定）してある。
【０１１５】
そして、上記ステップＳ５７で算出した軽負荷増量割合に基づいて軽負荷増量制御を実施する（ステップＳ５８）。
【０１１６】
したがって、冷間始動後、推定触媒温度が低いほど従来よりも軽負荷増量割合を減量して軽負荷増量制御を実施することにより、触媒リッチ状態が抑制され、エミッション悪化と排気臭とを抑制することができるとともに、燃費の悪化を抑制することができる。
【０１１７】
なお、触媒２５の低温時は、仮に失火しても触媒２５の温度が低いので、当該触媒２５で酸素と未燃ガスが急反応し、その反応熱により触媒２５が溶損し劣化するという事態が回避される。また、このことは触媒２５の早期暖機にも繋がる。
【実施例９】
【０１１８】
燃料カット後には触媒２５が過剰酸素状態となるためＮＯｘが増加する。したがって、このＮＯｘ低減のために、燃料カットが解除されて燃料の供給が開始された時に予め定められた初期値から予め定められた割合でもって徐々に噴射燃料量（Ｆ／Ｃ復帰リッチ量）を増量させる制御（Ｆ／Ｃ復帰リッチ制御）が従来より行われていた。
【０１１９】
この場合も冷却水温に基づいて触媒２５の暖機状態を判断しているため、実際の触媒温度よりも低めに見積もられ、触媒２５の活性容量が小さい状態（触媒低温時）では、このＦ／Ｃ復帰リッチ量が過剰に供給（図２１参照）されている虞がある。これにより、過剰な触媒リッチ状態が生成され、エミッションおよび排気臭が悪化している虞があった。
【０１２０】
そこで、本実施例９では、上記冷却水温に基づいた制御ではなく、上述した推定触媒温度に基づいたＦ／Ｃ復帰リッチ制御を行うこととした。以下、この制御について図２０に基づいて説明する。ここで、図２０は、この発明の実施例９に係る制御方法を示すフローチャートである。
【０１２１】
先ず、Ｆ／Ｃ復帰リッチ制御に移行する条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ６０）。条件が成立していないならば（ステップＳ６０否定）、本制御の対象外であるため、本ルーチンから離れる。
【０１２２】
条件が成立しているならば（ステップＳ６０肯定）、推定触媒温度に基づいたＦ／Ｃ復帰リッチ量を、たとえば図２１のマップにより算出する（ステップＳ６１）。ここで、図２１は、推定触媒温度とＦ／Ｃ復帰リッチ量との関係を示すマップである。
【０１２３】
この場合、従来の場合よりも全体的にＦ／Ｃ復帰リッチ量が低めになるように設定され、かつ、推定触媒温度が低いほど従来よりもＦ／Ｃ復帰リッチ量を低めに設定（減量設定）してある。
【０１２４】
そして、上記ステップＳ６１で算出したＦ／Ｃ復帰リッチ量に基づいてＦ／Ｃ復帰リッチ制御を実施する（ステップＳ７０）。
【０１２５】
したがって、冷間始動後、推定触媒温度が低いほど従来よりもＦ／Ｃ復帰リッチ量を減量してＦ／Ｃ復帰リッチ制御を実施することにより、触媒リッチ状態が抑制され、エミッション悪化と排気臭とを抑制することができるとともに、燃費の悪化を抑制することができる。
【実施例１０】
【０１２６】
上記実施例９の制御においては、触媒２５の劣化が大きいほど触媒暖機が遅くなる。そこで、本実施例１０は、上記実施例９の制御に加え、この劣化度合い（Ｃ＿ＭＡＸ）による補正を実施（後述する図２２のステップＳ６２，６３を参照）し、エミッション悪化と排気臭とを抑制するとともに、燃費の悪化を抑制するものである。
【０１２７】
以下、この制御について図２２に基づいて説明する。ここで、図２２は、この発明の実施例１０に係る制御方法を示すフローチャートである。図２２において、ステップＳ６２およびステップＳ６３以外は、上記実施例９の場合と同様であるので、重複説明を省略する。
【０１２８】
ステップＳ６１においてＦ／Ｃ復帰リッチ量を算出したら、上記触媒２５の劣化度合い（Ｃ＿ＭＡＸ）に応じてＦ／Ｃ復帰リッチ量を補正するための触媒劣化係数を、たとえば図２３のマップにより算出する（ステップＳ６２）。
【０１２９】
この劣化度合いの判定は、公知の手段に基づくものであり、詳細な説明は省略する。ここで、図２３は、触媒劣化度合い（Ｃ＿ＭＡＸ）と触媒劣化係数との関係を示すマップである。
【０１３０】
すなわち、触媒２５の劣化度合い（Ｃ＿ＭＡＸ）が大きいほど触媒劣化係数を大きくし、劣化度合いが小さい時に比べてＦ／Ｃ復帰リッチ量（最終リッチ量）が多くなるように補正する（ステップＳ６３）。
【０１３１】
そして、上記ステップＳ６３で算出した最終リッチ量に基づいてＦ／Ｃ復帰リッチ制御を実施する（ステップＳ７０）。
【０１３２】
したがって、触媒２５の劣化度合い（Ｃ＿ＭＡＸ）が大きいほどＦ／Ｃ復帰リッチ量が増量補正されるので、触媒２５の劣化が大きくても早期に暖機することができる。
【０１３３】
なお、上記実施例１０においては、劣化度合い（Ｃ＿ＭＡＸ）による補正を実施するものとして説明したが、上記実施例１〜８においても、このような劣化度合い（Ｃ＿ＭＡＸ）による補正を実施してもよく、各実施例において更なる効果を期待できる。
【０１３４】
また、上記各実施例をそれぞれ独立した制御として説明したが、これらを適宜組み合わせて実施してもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１３５】
以上のように、この発明に係る車両の制御装置は、触媒装置付き内燃機関を備えた車両に有用であり、特に、触媒暖機過程においてエミッション悪化と排気臭の抑制および燃費悪化の抑制を目指す内燃機関を備えた車両に適している。
【図面の簡単な説明】
【０１３６】
【図１】この発明の実施例１に係る車両の制御装置を示す概略図である。
【図２】制御方法を示すフローチャートである。
【図３】推定触媒温度に基づくシフト位置上限ガードを示すマップである。
【図４】この発明の実施例２に係る制御方法を示すフローチャートである。
【図５】推定触媒温度に基づくロックアップ特性を示すマップである。
【図６】この発明の実施例３に係る制御方法を示すフローチャートである。
【図７】従来の冷却水温に基づいたＦ／Ｃ復帰エンジン回転数の特性を示すマップである。
【図８】推定触媒温度とＦ／Ｃ復帰エンジン回転補正係数との関係を示すマップである。
【図９】この発明の実施例４に係る制御方法を示すフローチャートである。
【図１０】従来の冷却水温に基づいたＦ／Ｃディレー時間の特性を示すマップである。
【図１１】推定触媒温度とＦ／Ｃディレー時間との関係を示すマップである。
【図１２】この発明の実施例５に係る制御方法を示すフローチャートである。
【図１３】推定触媒温度とスロットルオープナー量との関係を示すマップである。
【図１４】この発明の実施例６に係る制御方法を示すフローチャートである。
【図１５】スロットルオープナー量と遅角量との関係を示すマップである。
【図１６】この発明の実施例７に係る制御方法を示すフローチャートである。
【図１７】推定触媒温度とＩＳＣＶ量との関係を示すマップである。
【図１８】この発明の実施例８に係る制御方法を示すフローチャートである。
【図１９】推定触媒温度と軽負荷増量割合との関係を示すマップである。
【図２０】この発明の実施例９に係る制御方法を示すフローチャートである。
【図２１】推定触媒温度とＦ／Ｃ復帰リッチ量との関係を示すマップである。
【図２２】この発明の実施例１０に係る制御方法を示すフローチャートである。
【図２３】触媒劣化度合い（Ｃ＿ＭＡＸ）と触媒劣化係数との関係を示すマップである。
【符号の説明】
【０１３７】
１  内燃機関
１１  燃料噴射弁
１４  冷却水温度センサ
２３  排気通路
２５  触媒
３０  制御回路（触媒温度推定手段、車両の制御装置）
３８  点火回路
【図１】
2007309264.tif 000003
【図２】
2007309264.tif 000004
【図３】
2007309264.tif 000005
【図４】
2007309264.tif 000006
【図５】
2007309264.tif 000007
【図６】
2007309264.tif 000008
【図７】
2007309264.tif 000009
【図８】
2007309264.tif 000010
【図９】
2007309264.tif 000011
【図１０】
2007309264.tif 000012
【図１１】
2007309264.tif 000013
【図１２】
2007309264.tif 000014
【図１３】
2007309264.tif 000015
【図１４】
2007309264.tif 000016
【図１５】
2007309264.tif 000017
【図１６】
2007309264.tif 000018
【図１７】
2007309264.tif 000019
【図１８】
2007309264.tif 000020
【図１９】
2007309264.tif 000021
【図２０】
2007309264.tif 000022
【図２１】
2007309264.tif 000023
【図２２】
2007309264.tif 000024
【図２３】
2007309264.tif 000025