(57)【要約】【課題】高い耐リム滑り性を維持しながら、リム組み性とタイヤ寿命を改善することが可能なニューマチック形クッションタイヤを提供する。【解決手段】ベースゴム層２内に補強コードｆをタイヤ周方向ＴＣに延設した補強コード層４が埋設されている。補強コード層４は、補強コードｆ１がタイヤ周方向ＴＣにストレート状に延在する第１コード層５と補強コードｆ２がタイヤ周方向ＴＣに曲線状に延在する第２コード層６とから構成されている。第１コード層５はタイヤ幅方向の中央部に配置され、第２コード層６は第１コード層５のタイヤ幅方向両側に配置されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベースゴム層内に補強コードをタイヤ周方向に延設した補強コード層を埋設し、該補強コード層を補強コードがタイヤ周方向にストレート状に延在する第１コード層と補強コードがタイヤ周方向に曲線状に延在する第２コード層とから構成し、前記第１コード層をタイヤ幅方向の中央部に配置する一方、前記第２コード層を前記第１コード層のタイヤ幅方向両側に配置したニューマチック形クッションタイヤ。
【請求項２】
前記補強コード層をタイヤ断面高さａの５〜２０％の位置に埋設した請求項１に記載のニューマチック形クッションタイヤ。
【請求項３】
前記補強コード層の幅が装着リムのリム幅の６０〜９０％である請求項１または２に記載のニューマチック形クッションタイヤ。
【請求項４】
前記第１コード層の幅が両第２コード層の合計幅の１０〜５０％である請求項１，２または３に記載のニューマチック形クッションタイヤ。
【請求項５】
前記第２コード層の補強コードがタイヤ周方向に波状に延在する請求項１乃至４のいずれか１項に記載のニューマチック形クッションタイヤ。
【請求項６】
前記第２コード層の波状に延在する補強コードの波長ｄが３０〜３００ｍｍである請求項５に記載のニューマチック形クッションタイヤ。
【請求項７】
前記第２コード層の波状に延在する補強コードの振幅Ｃ（ｍｍ）と波長ｄ（ｍｍ）との比Ｃ／ｄが０．２〜０．８である請求項６に記載のニューマチック形クッションタイヤ。
【請求項８】
前記補強コードが有機繊維コードである請求項１乃至７のいずれか１項に記載のニューマチック形クッションタイヤ。
【請求項９】
前記有機繊維コードの直径が０．５〜１．５ｍｍである請求項８に記載のニューマチック形クッションタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フォークリフトなどの産業車両に使用されるニューマチック形クッションタイヤに関し、さらに詳しくは、高い耐リム滑り性を確保しつつ、リム組み性とタイヤ寿命を改善するようにしたニューマチック形クッションタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
フォークリフトなどの産業車両に用いられるニューマチック形クッションタイヤは、外観は空気入りタイヤと同様な形状を有するが、内部は空気室のない中実なソリッドタイヤとして構成されており、空気入りタイヤ用のリムが使用されるため「ニューマチック形」と呼称されている。このタイプのタイヤは、高荷重で発進及び制動を頻繁に繰り返す厳しい条件下で使用されるため、リム滑りが発生し易く、それが耐久性（タイヤ寿命）を低下させる要因になっていた。
【０００３】
従来、上記リム滑りの問題を改善するため、ベースゴム層に環状の金属製ビード部材を埋設し、該ビード部材によりリムに対する高いタガ効果を発揮させて嵌合圧を高めるようにしたニューマチック形クッションタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
しかしながら、このように金属製ビード部材をベースゴム層に埋設すると、リムに組付ける時間がかかり、リム組み性が悪化する。また、リム滑りに対して高い耐リム滑り性を発揮できる反面、ビード部材とベースゴム層のゴムとの間にセパレーション故障等が発生するようになり、タイヤ寿命を期待したほど大きく改善することができない。
【特許文献１】特開２００２−２４８９０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、高い耐リム滑り性を維持しながら、リム組み性とタイヤ寿命を改善することが可能なニューマチック形クッションタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する本発明のニューマチック形クッションタイヤは、ベースゴム層内に補強コードをタイヤ周方向に延設した補強コード層を埋設し、該補強コード層を補強コードがタイヤ周方向にストレート状に延在する第１コード層と補強コードがタイヤ周方向に曲線状に延在する第２コード層とから構成し、前記第１コード層をタイヤ幅方向の中央部に配置する一方、前記第２コード層を前記第１コード層のタイヤ幅方向両側に配置したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
上述した本発明によれば、リム組み時の圧縮変形に対して、側方に配置した第２コード層の曲線状の補強コードが伸びて容易に追従変形できるのでリム組み性が良好なり、リム組み性の改善が可能になる。また、中央部に配置した第１コード層によりリムに対して高いタガ効果を発揮させて嵌合圧を高めることができる一方、発進及び制動時に圧縮変形するベースゴム層に対して、両側に配置した第２コード層の曲線状の補強コードが容易に追従変形できるので、高い耐リム滑りを発揮することができる。
【０００８】
また、両側に配置した第２コード層の曲線状の補強コードが発進及び制動時にベースゴム層の圧縮変形に追従するので、長期使用で生じるベースゴム層の補強コード層周囲のゴムが永久変形するのを抑えて、補強コード層とベースゴム層のゴムとのセパレーションの発生を抑制することができるため、タイヤ寿命を大幅に改善することが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１，２は、本発明のニューマチック形クッションタイヤの一実施形態を示し、このクッションタイヤ１は、リムに当接する環状のベースゴム層２と、このベースゴム層２の外周側に配置したトレッドゴム層３を備えている。ベースゴム層２内には、補強コードｆをタイヤ周方向ＴＣに延設した補強コード層４が埋設されている。
【００１０】
補強コード層４は、タイヤ周方向ＴＣにストレート状に延在する補強コードｆ１をタイヤ幅方向に配列してゴム層に埋設した第１コード層５と、タイヤ周方向ＴＣに波状に延在する補強コードｆ２をタイヤ幅方向に配列してゴム層に埋設した第２コード層６とから構成されている。第１コード層５はタイヤ幅方向の中央部に配置され、その第１コード層５のタイヤ幅方向両側に第２コード層６がそれぞれ配置されている。
【００１１】
補強コード層４の層数、即ち第１コード層５と第２コード層６の層数は、タイヤサイズにより適宜選択されるが、通常、１〜４層程度にすることができる。補強コード層４の補強コードｆとしては、ナイロンコードやポリエステルコードなどの有機繊維コードが好ましく用いられる。
【００１２】
上述したクッションタイヤ１は、リム組み時の圧縮変形に対して、側方に配置した第２コード層６の波状の補強コードｆ２が伸びて容易に追従変形できるので、リム組み性が良好になり、リム組み性の改善が可能になる。他方、中央部に配置した第１コード層５によりリムに対して高いタガ効果を発揮させて嵌合圧を高める一方、発進及び制動時に圧縮変形するベースゴム層２に対して、両側に配置した第２コード層６の波状の補強コードｆ２が容易に追従変形できるので、高い耐リム滑りを確保することができる。
【００１３】
また、両側に配置した第２コード層６の波状の補強コードｆ２が発進及び制動時にベースゴム層２の圧縮変形に追従するため、長期使用で生じるベースゴム層２のゴム（補強コード層４周囲のゴム）が永久変形するのを抑制し、補強コード層４とベースゴム層２のゴムとのセパレーションの発生を抑えてタイヤ寿命を大きく改善することができる。
【００１４】
本発明において、補強コード層４は、タイヤ径方向内側からタイヤ断面高さａの５〜２０％の位置に埋設する、即ち、タイヤの内周端Ｚから補強コード層４までのタイヤ径方向距離ｂとタイヤ断面高さａとの比ｂ／ａを５〜２０％の範囲にするのが好ましい。比ｂ／ａがタイヤ断面高さａの５％より小さいと、リムに近い位置になりすぎるため、良好なリム組み性が得ることが難しくなる。逆に比ｂ／ａがタイヤ断面高さａの２０％より大きくなると、リムから離れ過ぎるため、第１コード層５のタガ効果が低くなり、リム滑りを効果的に抑制することができなくなる。
【００１５】
補強コード層４の幅（第１コード層５と両第２コード層６の合計幅）Ｗとしては、装着するリム（装着リム）のリム幅の６０〜９０％にするのがよい。補強コード層４の幅Ｗがリム幅の６０％未満であると、補強コード層４としての効果を発揮することが難しくなる。逆に補強コード層４の幅Ｗがリム幅の９０％を超えると、リム組み時の圧縮変形に追従でき難くなり、リム組み性が悪化する。
【００１６】
第１コード層５の幅Ｗａとしては、両第２コード層６の合計幅（２Ｗｂ）の１０〜５０％の範囲にするのが好ましい。第１コード層５の幅Ｗａが両第２コード層６の合計幅の１０％より狭いと、第１コード層５としての効果を発揮することが難しくなる。逆に第１コード層５の幅Ｗａが両第２コード層６の合計幅の５０％を超えると、リム組み時の圧縮変形に追従でき難くなり、リム組み性が悪化する。なお、ここで言う第１コード層５の幅Ｗａ及び第２コード層６の幅Ｗｂとは、両最外側に位置する補強コードｆ間のタイヤ幅方向の長さである。
【００１７】
第２コード層６の波状に延在する補強コードｆ２の波長ｄ（図３参照）としては、３０〜３００ｍｍの範囲するのがよい。補強コードｆ２の波長ｄが３０ｍｍ未満であると、ベースゴム層２の圧縮変形に対して十分に追従変形できなくなる。逆に補強コードｆ２の波長ｄが３００ｍｍを超える場合も、ベースゴム層２の圧縮変形に対して追従変形できなくなる。
【００１８】
第２コード層６の波状に延在する補強コードｆ２の振幅Ｃ（ｍｍ）と波長ｄ（ｍｍ）との比Ｃ／ｄとしては、０．２〜０．８の範囲にするのが好ましい。比Ｃ／ｄが０．２より小さいと、リム組み時の圧縮変形に追従できなくなり、リム組み性が悪化する。逆に比Ｃ／ｄが０．８より大きいと、ベースゴム層２の走行による永久変形の抑制効果が低下し、タイヤ寿命を改善することができない。
【００１９】
第２コード層６の補強コードｆ２に使用する有機繊維コードは、直径が０．５〜１．５ｍｍのものを好ましく用いることができる。有機繊維コードの直径が０．５ｍｍ未満であると、補強コードｆ２が細くなり過ぎるため、強度が低下しタイヤ寿命を改善することが難しくなる。逆に有機繊維コードの直径が１．５ｍｍ超であると、補強コードｆ２が太くなり過ぎるため、リム組み時の圧縮変形に追従でき難くなり、リム組み性が悪化する。
【００２０】
上記実施形態では、第２コード層６の補強コードｆ２をタイヤ周方向ＴＣに２次元的に波状に延在する構成にしたが、タイヤ周方向ＴＣに３次元的（立体的）な波状（螺旋状）に延在する構成であってよく、ベースゴム層２の圧縮変形時に追従変形することができる形状であれば、いずれの曲線形状で補強コードｆ２をタイヤ周方向ＴＣに延在させるようにしてもよい。
【００２１】
また、上述した補強コード層４は、第１コード層５の両側に第２コード層６を接するように配置した構成になっているが、第２コード層６を第１コード層５から離間して配置するようにしてもよい。
【００２２】
上記実施形態では、ベースゴム層２とトレッドゴム層３からなる２層構造のニューマチック形クッションタイヤについて説明したが、ベースゴム層２とトレッドゴム層３との間に中間ゴム層を配置した３層構造のものなどであってもよく、リムに当接するベースゴム層２を少なくとも備えたニューマチック形クッションタイヤであれば、いずれにも本発明は適用することができる。
【実施例】
【００２３】
タイヤサイズを６．５０−１０で共通にし、べースゴム層に２層の補強コード層を埋設し、該２層の補強コード層を表１のように構成した図１に示す構成の本発明タイヤ１，２と比較タイヤ１，２、及び補強コード層に代えて金属製ビード部材（径が６．７ｍｍの硬鋼線材）をベースゴム層の幅方向４か所に埋設した従来タイヤそれぞれ作製した。
【００２４】
これら各試験タイヤを以下に示す試験方法により、リム組み性、耐リム滑り性及びタイヤ寿命の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
【００２５】
リム組み性
各試験タイヤを規定リムに装着が完了するまでの時間を測定した。
【００２６】
耐リム滑り性
規定リムに装着した各試験タイヤを１．５ｔのフォークリフトの前輪に取り付け、８の字旋回走行を２０００ｋｍ行った後、各試験タイヤのリム滑り量を測定した。
【００２７】
タイヤ寿命
規定リムに装着した各試験タイヤをドラム試験機に装着し、ＪＡＴＭＡに規定される最大負荷能力の１５０％荷重の負荷を加えた状態で、試験タイヤに故障が発生するまでの走行距離を測定した。その結果を従来タイヤを１００とする指数値で示す。この値が大きい程、タイヤ寿命が長いことを意味する。なお、この指数値が１２０以上を合格とする。
【００２８】
【表１】
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【００２９】
表１から、本発明タイヤは、リム組み時間が短く、かつリム滑り量も従来タイヤより少なく、更にタイヤ寿命を大きく向上することができ、高い耐リム滑り性を維持しながら、リム組み性とタイヤ寿命を改善できることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明のニューマチック形クッションタイヤの一実施形態を示すタイヤ子午線断面図である。
【図２】補強コード層の説明図である。
【図３】第２コード層の１本の補強コードの部分拡大図である。
【符号の説明】
【００３１】
１  ニューマチック形クッションタイヤ
２  ベースゴム層
３  トレッドゴム層
４  補強コード層
５  第１コード層
６  第２コード層
ＴＣ  タイヤ周方向
Ｗ  補強コード層の幅
Ｗａ  第１コード層の幅
Ｗｂ  第２コード層の幅
ｆ，ｆ１，ｆ２  補強コード
【図１】
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【図２】
2007245813.tif 000005
【図３】
2007245813.tif 000006