(57)【要約】  【課題】走行モードに応じた適切なバッテリ充電制御を実現することのできる充電制御装置を提供すること。  【解決手段】移動体に装備されたバッテリの充電を制御するための充電制御装置において、ある起点から目的地到達までの走行モード毎の走行時間を予測する予測手段と、目的地到達までにオルタネータに発電させる発電量、走行モード毎に設定された発電比率、及び予測した走行モード毎の走行時間に基づいて、各走行モードでの発電量を決定する決定手段とを装備する。  【選択図】図２
2007245848.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
移動体に装備されたバッテリの充電を制御するための充電制御装置において、
ある起点から目的地到達までの走行モード毎の走行時間を予測する予測手段と、
前記起点から前記目的地到達までに発電機に発電させる発電量、走行モード毎に設定された発電比率、及び予測した走行モード毎の走行時間に基づいて、前記起点から前記目的地到達までの各走行モードでの発電量を決定する決定手段とを備えていることを特徴とする充電制御装置。
【請求項２】
前記目的地到達時のバッテリ充電残存量の目標値から、前記起点でのバッテリ充電残存量を減算することによって、前記起点から前記目的地到達までにバッテリに充電させる充電量を算出する充電量算出手段と、
該充電量算出手段により求められた充電量に、前記起点から前記目的地到達までに予想される予想消費電気量を加算することによって、前記起点から前記目的地到達までに前記発電機に発電させる発電量を算出する発電量算出手段とを備えていることを特徴とする請求項１記載の充電制御装置。
【請求項３】
前記目的地到達時のバッテリ充電残存量の目標値が、前記目的地での駐車時間もしくはバッテリ劣化状況、あるいは前記目的地での駐車時間及びバッテリ劣化状況に基づいて設定されることを特徴とする請求項２記載の充電制御装置。
【請求項４】
前記起点から前記目的地到達までの各走行モードでの発電量、走行モード毎の走行時間に基づいて、走行モード毎の発電率を算出する発電率算出手段と、
前記起点から前記目的地までの走行経路上に目標地点を設定する目標地点設定手段と、
前記起点から前記目標地点到達までの走行モード毎の走行時間、及び走行モード毎の発電率に基づいて、前記起点から前記目標地点到達までに前記発電機に発電させる発電量を算出する発電量算出手段と、
前記起点から前記目標地点到達までに前記発電機に発電させる発電量から、前記起点から前記目標地点到達までに予想される予想消費電気量を減算することによって、前記目標地点到達時のバッテリ充電残存量の目標値を算出する目標値算出手段とを備えていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかの項に記載の充電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は充電制御装置に関し、より詳細には、バッテリの充電を制御するための充電制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の安全性や快適性、利便性向上のニーズに応えるべく、車両に搭載される電装品の数が急増し、電装品急増によるバッテリ劣化速度の上昇や電装品への給電不能が懸念されている。そこで、バッテリ劣化速度の上昇や電装品への給電不能を抑制するための技術が種々提案されている。
【０００３】
例えば、下記の特許文献１には、現在地より先の走行経路上に登坂路が存在し、登坂路での走行が分かっている場合、登坂走行を開始するまでに、バッテリ充電残存量が１００％近くになるまでバッテリを充電するようにバッテリ充電残存量の目標値のスケジューリングを行うことによって、登坂路を登り終えた時にバッテリ充電残存量が低くなり過ぎるのを抑制する充電制御技術について記載されている。
【０００４】
しかしながら、上記した従来の充電制御技術では、現在地から登坂走行開始地点などの目標地点へ到着するまでの走行モードが考慮されていない。そのため、現在地から目標地点へ到着するまでに加速走行や定速走行、減速走行、アイドル走行が組み合わさっていたとしても、それぞれの走行モードに応じた充電制御は行われない。
【０００５】
従って、大きな動力を車輪へ伝達する必要のある加速走行時（すなわち、あまりバッテリ充電を行いたくない時）に活発にバッテリ充電が行われたり、回生電力の発生する減速走行時（すなわち、バッテリ充電を活発に行うのが望ましい時）にあまりバッテリ充電が行われない、といった事態を生じるおそれがある。これは、決して好ましいとは言えない。
また、上記した従来の充電制御技術では、ナビゲーションシステムから供給される現在地の情報や走行経路に関する情報が必要になるため、ナビゲーションシステムが装備されていない車両では採用できないといった問題がある。
【特許文献１】特開平８−１２６１１６号公報
【発明の開示】
【課題を解決するための手段及びその効果】
【０００６】
本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、走行モードに応じた適切なバッテリ充電制御を実現することのできる充電制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
上記目的を達成するために本発明に係る充電制御装置（１）は、移動体に装備されたバッテリの充電を制御するための充電制御装置において、ある起点から目的地到達までの走行モード毎の走行時間を予測する予測手段と、前記起点から前記目的地到達までに発電機に発電させる発電量、走行モード毎に設定された発電比率、及び予測した走行モード毎の走行時間に基づいて、前記起点から前記目的地到達までの各走行モードでの発電量を決定する決定手段とを備えていることを特徴としている。
【０００８】
上記充電制御装置（１）によれば、ある起点（例えば、現在地）から目的地到達までの走行モード毎の走行時間が予測されるので、前記移動体が前記目的地までどのように走行していくのかを把握することができる。図８は、現在地から目的地到達までの走行モードの移り変わり及び各走行モード毎の走行時間を予測した結果の一例を示した図である。
【０００９】
また、前記起点から前記目的地到達までに発電機に発電させる発電量、走行モード毎に設定された発電比率、及び予測した走行モード毎の走行時間に基づいて、各走行モードでの発電量が決定される。図１０は、走行モード毎に設定された発電比率の一例を示した図であり、（ａ）はバッテリ充電率がある一定値より大きい場合の発電比率を示し、（ｂ）はバッテリ充電率がある一定値以下（低充電率状態）である場合の発電比率を示している。図１０からバッテリが低充電率状態でない場合には加速走行時にバッテリ充電は行われず、低充電率状態である場合には加速走行時であってもバッテリ充電が行われることが分かる。
【００１０】
現在、バッテリが低充電率状態ではなく、現在地から目的地へ到達するまでに発電機に発電させる発電量が５５８００［Asec］である場合、１０分間のアイドル走行、１０分間の定速走行、そして２０分間の減速走行で５５８００［Asec］を発電することになる。図１０（ａ）に示したように、発電比率はアイドル走行：定速走行：減速走行＝１：２：４に設定されており、またこれら走行モードの走行時間の比率は１：１：２であるため、走行時間を考慮に入れた最終的な発電比率は１：２：８になる。
【００１１】
従って、アイドル走行、定速走行、減速走行それぞれでの発電量は５０７３［Asec］、１０１４５［Asec］、４０５８２［Asec］となる。
５０７３≒５５８００×１／（１＋２＋８）
１０１４５≒５５８００×２／（１＋２＋８）
４０５８２≒５５８００×８／（１＋２＋８）
また、単位時間（１sec ）当たりの発電量（すなわち、発電率）はアイドル走行、定速走行、減速走行それぞれ８．４５［Ａ］、１６．９［Ａ］、３３．８［Ａ］となる。
【００１２】
一方、バッテリが低充電率状態であって、現在地から目的地へ到達するまでに発電機に発電させる発電量が６５７００［Asec］である場合、１０分間のアイドル走行、１０分間の定速走行、２０分間の減速走行、そして２０分間の加速走行で６５７００［Asec］を充電することになる。図１０（ｂ）に示したように、発電比率はアイドル走行：定速走行：減速走行：加速走行＝１．５：３：５：１に設定されており、これら走行モードの走行時間の比率は１：１：２：２であるため、走行時間を考慮に入れた最終的な発電比率は１．５：３：１０：２になる。
【００１３】
従って、アイドル走行、定速走行、減速走行、加速走行それぞれでの発電量は５９７３［Asec］、１１９４５［Asec］、３９８１８［Asec］、７９６４［Asec］となる。
５９７３≒６５７００×１．５／（１．５＋３＋１０＋２）
１１９４５≒６５７００×３／（１．５＋３＋１０＋２）
３９８１８≒６５７００×１０／（１．５＋３＋１０＋２）
７９６４≒６５７００×２／（１．５＋３＋１０＋２）
また、単位時間（１sec ）当たりの発電量（すなわち、発電率）はアイドル走行、定速走行、減速走行、加速走行それぞれ１０．０［Ａ］、１９．９［Ａ］、３３．２［Ａ］、６．６［Ａ］となる。従って、それぞれの走行モードに応じた適切な充電制御ができる。
【００１４】
また、本発明に係る充電制御装置（２）は、上記充電制御装置（１）において、前記目的地到達時のバッテリ充電残存量の目標値から、前記起点でのバッテリ充電残存量を減算することによって、前記起点から前記目的地到達までにバッテリに充電させる充電量を算出する充電量算出手段と、該充電量算出手段により求められた充電量に、前記起点から前記目的地到達までに予想される予想消費電気量を加算することによって、前記起点から前記目的地到達までに前記発電機に発電させる発電量を算出する発電量算出手段とを備えていることを特徴としている。
【００１５】
上記充電制御装置（２）によれば、前記目的地到達時にバッテリ充電残存量が目標値となるようにすることができる。例えば、前記目的地が空港の駐車場であって、前記目的地到達後、長時間の駐車が予想される場合（すなわち、大放電が予想される場合）、それに対応できるようにバッテリ充電残存量を高くしておくことができる。なお、予想消費電気量については、前記移動体に装備されている電装品での単位時間当たりの消費電気量と前記起点から前記目的地到達までに要する時間とから求めることができる。
【００１６】
ところで、路面が濡れているなどの危険エリア走行時には、事故抑制システムが作動する可能性が通常時よりも高くなると考えられる。事故抑制システムが作動すると大放電が生じることになる。例えば、路面濡れによるスリップの危険性の高いエリアでは、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）やブレーキアシストシステムが作動する可能性が高い。また、ＥＰＳ（電動パワーステアリング）システムで必要になる電気量も通常時よりも多くなる可能性が高い。すなわち、前記目的地到達までに消費される電気量が多くなることによって、前記目的地到達時に所望のバッテリ充電残存量を確保しておくことができなくなるおそれがある。
【００１７】
そこで、上記充電制御装置（２）において、前記起点から前記目的地までの走行経路上に危険エリアが存在する場合、前記予想消費電気量を上方修正する修正手段を装備するようにする。これにより、事故抑制システムが作動したとしても、前記目的地到達時に所望のバッテリ充電残存量を確保することができる。
【００１８】
また、上記充電制御装置（２）において、前記移動体の外部環境、前記移動体の状況、及び前記移動体を運転する運転者の状況よりなる１群中より選ばれた任意適宜の１因もしくは数因に基づいて、危険度を算出して危険エリアを予想する危険エリア予想手段を装備するようにしても良い。
【００１９】
事故に遭遇する確率が高くなる条件としては、下記のようなものが考えられる。
１．降雨量の多い場合。
２．降雪量の多い場合。
３．風が強い場合。
４．気温が低い場合（路面が凍結することが考えられる）。
５．過密な地域。
６．路面状態が悪い場合。
７．車両部品（例えば、タイヤ、サスペンション、シャフト）が劣化、又は故障している場合。
８．運転者が不健康な場合。
９．運転者が疲労している場合。
10．運転者の集中力が低下している場合。
【００２０】
上記構成によれば、前記移動体の外部環境、前記移動体の状況、及び前記移動体を運転する運転者の状況よりなる１群中より選ばれた任意適宜の１因もしくは数因に基づいて、危険度を算出して危険エリアが予想される。前記移動体の外部環境としては、降雨量や降雪量、風量、気温、過密度（過疎度）、路面状況などが挙げられ、前記移動体の状況としては、タイヤやサスペンション、シャフトなどが挙げられ、前記移動体を運転する運転者の状況としては、健康や疲労度、精神状況などが挙げられる。このように、事故に遭遇する確率が高くなる条件の成立具合に基づいて危険度を算出して危険エリアが予想されるので、危険エリアを適切に予想することができる。
【００２１】
また、危険エリアと予想されるエリアは事故に遭遇する確率の高いエリアであって、事故抑制システムが作動する確率が高い。また、危険エリアの予想は危険度に基づいて行われるので、換言すれば、危険度が高いほど事故抑制システムが作動する確率が高い。そのため、危険度が高い場合には、予想消費電気量を大きく上方修正するのが望ましい。
【００２２】
また、バッテリが劣化すると、同じ充電残存量であったとしてもバッテリから取り出せる電気量は少なくなる。また、バッテリ液（電解液）の温度が異なる場合にも、同じ充電残存量であったとしてもバッテリから取り出せる電気量は変化する。そのため、バッテリが劣化している場合やバッテリ液の温度が通常時よりも低い場合、バッテリ充電残存量の回復速度は遅くなる。従って、バッテリが劣化している場合や、バッテリ液温度が低い場合には前記発電機に発電させる発電量を上方修正するのが望ましい。
【００２３】
また、本発明に係る充電制御装置（３）は、上記充電制御装置（２）において、前記目的地到達時のバッテリ充電残存量の目標値が、前記目的地での駐車時間もしくはバッテリ劣化状況、あるいは前記目的地での駐車時間及びバッテリ劣化状況に基づいて設定されることを特徴としている。
【００２４】
前記目的地での駐車時間が長時間になる場合には、駐車時間が短時間の場合よりも目標値を高く設定するのが望ましい。また、バッテリの劣化が進んでいる場合には、充電率が低下するので、目標値は通常時よりも低く設定するのが望ましい。
【００２５】
上記充電制御装置（３）によれば、前記目的地到達時のバッテリ充電残存量の目標値が、前記目的地での駐車時間やバッテリ劣化状況に基づいて設定される。従って、前記目標値をより一層適切に設定することができる。
【００２６】
また、本発明に係る充電制御装置（４）は、上記充電制御装置（１）〜（３）のいずれかにおいて、前記起点から前記目的地到達までの各走行モードでの発電量、走行モード毎の走行時間に基づいて、走行モード毎の発電率を算出する発電率算出手段と、前記起点から前記目的地までの走行経路上に目標地点を設定する目標地点設定手段と、前記起点から前記目標地点到達までの走行モード毎の走行時間、及び走行モード毎の発電率に基づいて、前記起点から前記目標地点到達までに前記発電機に発電させる発電量を算出する発電量算出手段と、前記起点から前記目標地点到達までに前記発電機に発電させる発電量から、前記起点から前記目標地点到達までに予想される予想消費電気量を減算することによって、前記目標地点到達時のバッテリ充電残存量の目標値を算出する目標値算出手段とを備えていることを特徴としている。
【００２７】
現在地から前記目的地までの走行経路上に障害（例えば、登坂路や渋滞）が無ければ大きな問題は生じないが、走行経路上に障害が存在する場合、最初のプランから大きくズレが生じ、前記目的地到達時にバッテリ充電残存量を目標値に近づけることができなくなるおそれがある。
【００２８】
上記充電制御装置（４）によれば、現在地から前記目的地までの走行経路上に設定された目標地点到達時のバッテリ充電残存量の目標値が算出されるので、バッテリの充電が順調に進んでいるのかを走行経路の途中で確認することができる。従って、前記目的地到達時に所望のバッテリ充電残存量をより確実に確保することができる。
【００２９】
なお、前記目標地点としては、例えば、登坂走行開始地点、登坂走行終了地点、降坂走行開始地点、降坂走行終了地点、渋滞開始地点、渋滞終了地点、危険エリア開始地点、危険エリア終了地点、前記走行経路を複数に区分した場合の境界地点などが挙げられる。登坂走行開始地点や渋滞開始地点、危険エリア開始地点を前記目標地点に設定すれば、大放電に備えてバッテリ充電残存量を高くしておくことができ、登坂走行終了地点や渋滞終了地点、危険エリア終了地点を前記目標地点に設定すれば、大放電が生じても、バッテリ充電残存量が過度に低下するのを防止することができる。
【００３０】
また、降坂走行開始地点や降坂走行終了地点を前記目標地点に設定すれば、過剰充電を防止することができる。また、現在地から前記目的地までの走行経路上に登坂路や降坂路、渋滞、危険エリアなどのイベントが無い場合には、前記走行経路を複数に区分した場合の境界地点にすれば良い。例えば、２つに区分すれば境界地点は中間地点となる。
【００３１】
また、上記充電制御装置（４）において、前記移動体が前記走行経路から外れた場合、前記走行経路上に設定されていた前記目標地点の設定をし直す再設定手段を装備するようによれば、前記移動体が前記走行経路から外れたとしても、バッテリ充電制御を適切に行うことができる。
【００３２】
ところで、現状のバッテリ充電残存量が高ければ、単位時間当たりの発電量（すなわち、発電率）は高くなくても別段問題はないと言える。換言すれば、現状のバッテリ充電残存量が高ければ、発電率を小さくすることができる。
また、加速走行時には、大きな動力を車輪へ伝達する必要があるので、発電率を高くするのは難しい。逆に、減速走行時には、回生電力が発生するので、発電率を高くすることができる。このように、走行モードによって発電率の適量は異なる。
【００３３】
移動体に装備されたバッテリの充電を制御するための充電制御装置において、現状のバッテリ充電残存量及び走行モード（アイドル走行、定速走行、減速走行、加速走行）に基づいて、発電率を決定する発電率決定手段を装備するようにすれば、その時々の状況に応じて、発電率を適切に決定することができる。また、先の走行経路に関する情報を必要としないので、ナビゲーションシステムは前記移動体に装備されていなくても実現することができる。
【００３４】
また、バッテリの劣化が進むと、充電能力が低下するため、単位時間当たりの発電量を通常時と同じにしても、バッテリ充電残存量の上昇速度は通常時よりも低下することになる。そのため、バッテリが劣化している場合には、単位時間当たりの発電量を通常時よりも高めに設定するのが望ましい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３５】
以下、本発明に係る充電制御装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、実施の形態（１）に係る充電制御装置を含んで構成されるバッテリ充電制御システムの要部を概略的に示したブロック図である。図中１は充電制御装置を示しており、充電制御装置１はマイコン２と各種センサからの信号を取得するためのセンサ取得部３とを含んで構成されている。
【００３６】
また、充電制御装置１にはバッテリ４からの電力を供給するための電源ラインＬが接続されている。また、電源ラインＬには充電制御装置１だけでなく、エンジン（図示せず）を駆動源とするオルタネータ５と、負荷Ｕ１〜Ｕｍ（例えば、エアコンやオーディオ）とが接続されている。
【００３７】
負荷Ｕ１〜Ｕｍでの消費電気量がオルタネータ５の発電量を上回る時、バッテリ４が放電してその不足分が補われ、その逆にオルタネータ５の発電量が負荷Ｕ１〜Ｕｍでの消費電気量を上回る時、バッテリ４は充電される。換言すれば、負荷Ｕ１〜Ｕｍでの消費電気量を上回る電気量をオルタネータ５に発電させれば、バッテリ４を充電することができる。
【００３８】
また、バッテリ電圧Ｖを検出する圧力センサ６と、バッテリ電流Ｉを検出する電流センサ７と、バッテリ液温度を検出する温度センサｓと、オルタネータ５の出力電流ＩALTを検出する電流センサ８と、車速やエンジン回転数などを検出するその他の各種ＳＷ・センサ類とがセンサ取得部３に接続され、バッテリ電圧Ｖや、バッテリ電流Ｉ、車速、エンジン回転数、アクセル状態、ブレーキ状態、トランスミッションの変速段などが充電制御装置１（マイコン２）で認識されるようになっている。
【００３９】
充電制御装置１（マイコン２）には、ＥＥＰＲＯＭ９が接続されており、充電制御装置１は、ＥＥＰＲＯＭ９に記憶されている情報を取り出すことができるようになっている。ＥＥＰＲＯＭ９には、例えば、後述する図９に示すような、走行モード毎に設定された発電比率に関する情報が記憶されている。
【００４０】
また、充電制御装置１（マイコン２）には、ナビゲーション装置１０が接続されており、充電制御装置１は、ナビゲーション装置１０から送信されてくる情報に基づいて、自車両の現在位置、目的地の種別（例えば、空港、自宅、コンビニエンスストア）、目的地までの走行経路、渋滞などを把握することができるようになっている。
【００４１】
また、充電制御装置１（マイコン２）は、オルタネータ５に対して指令信号を出力することによって、オルタネータ５の出力電流を調整し、バッテリ４の充放電量を調整することができるようになっている。例えば、単位時間当たりの発電量を８［Ａ］にしたい時にオルタネータ５の出力電流ＩALTが５［Ａ］であれば、オルタネータ５の出力電流ＩALTが３［Ａ］増大するように、オルタネータ５の発電量（出力電流）を調整する。
【００４２】
図２は、実施の形態（１）に係る充電制御装置に装備されている機能を示したブロック図である。充電制御装置１は、単位時間当たりの発電量決定部１１、目標値決定部１２、バッテリ状態決定部１３、バッテリ状態検出部１４、目標地点算出部１５、走行モード時間算出部１６、走行モード予測部１７、外部情報検出部１８、走行モード決定部１９、車両状態検出部２０、及びＰＦ部２１を含んで構成されている。
【００４３】
充電制御装置１はＰＦ部２１を介して、ナビゲーション装置１０、各種ＳＷ・センサ類２２、及びＥＥＰＲＯＭ２３から各種情報を取得して、走行モード毎の単位時間当たりの発電量を決定し、その決定結果に基づいて、オルタネータ５に対して指令信号を出力することができるようになっている。
【００４４】
実施の形態（１）に係る充電制御装置１におけるマイコン２の行う処理動作［１−１］を図３に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［１−１］は所定の時間毎に行われる動作である。まず、バッテリ状態（バッテリ電圧Ｖ、バッテリ電流Ｉ）を検出し（ステップＳ１）、次に、ナビゲーション装置１０から目的地までの走行経路に関する情報を取得する（ステップＳ２）。
【００４５】
ナビゲーション装置１０は、充電制御装置１から目的地までの走行経路に関する情報の送信が要求された場合、目的地が設定されていている時（すなわち、経路案内中である時）には、経路案内中であることを示す信号、及び目的地までの走行経路に関する情報を充電制御装置１へ送信し、他方、目的地が設定されていない時には、経路案内中ではないことを示す信号を充電制御装置１へ送信するようになっている。
【００４６】
なお、目的地までの走行経路に関する情報としては、目的地に関する情報（例えば、目的地の位置情報、種別情報）や、現在地の位置情報、イベント（例えば、登坂走行開始地点、登坂走行終了地点、降坂走行開始地点、降坂走行終了地点、渋滞開始地点、渋滞終了地点）の位置情報、走行経路の制限速度情報などが挙げられる。
【００４７】
次に、バッテリ内部抵抗Ｒ、及びバッテリ開放電圧ＶOPNを算出する（ステップＳ３、Ｓ４）。バッテリ内部抵抗Ｒについては、下記に示すように、２組以上のバッテリ電圧Ｖａ、Ｖｂ及びバッテリ電流Ｉａ、Ｉｂから求めることができる。
Ｒ＝（Ｖｂ−Ｖａ）／（Ｉｂ−Ｉａ）
バッテリ開放電圧ＶOPNについては、下記に示すように、バッテリ電圧Ｖ、バッテリ電流Ｉ、バッテリ内部抵抗Ｒから求めることができる。
ＶOPN＝Ｖ−Ｉ・Ｒ
【００４８】
次に、バッテリ開放電圧ＶOPNに基づいて、現状のバッテリ充電率ＳNOWを算出する（ステップＳ５）。バッテリ開放電圧ＶOPNと現状のバッテリ充電率ＳNOWとの間には図４に示したような関係が成り立つため、バッテリ開放電圧ＶOPNから現状のバッテリ充電率ＳNOWを求めることができる。
【００４９】
次に、車両状態（車速、エンジン回転数、アクセル状態、ブレーキ状態、トランスミッションの変速段）を検出し（ステップＳ６）、その後、負荷Ｕ１〜負荷Ｕｍで消費されている負荷消費電流ＩUを検出する（ステップＳ７）。負荷消費電流ＩUについては、例えば、電源ラインＬ上に負荷Ｕ１〜Ｕｍで消費される電流を検出するセンサを設けて、そのセンサから検出するようにすれば良い。
【００５０】
次に、実施の形態（１）に係る充電制御装置１におけるマイコン２の行う処理動作［１−２］を図５に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［１−２］は所定の時間毎に行われる動作である。まず、フラグｆが「０」であるか否かを判断する（ステップＳ１１）。フラグｆは目的地到達時のバッテリ充電率の目標値ＳＴｎを算出すれば「１」に設定されるフラグであり、またマイコン２の起動後の初期化処理で「０」にリセットされるものである。
【００５１】
ステップＳ１１で、フラグｆが「０」であると判断すれば、次に、経路案内中であるか否かを判断する（ステップＳ１２）。経路案内中であると判断すれば、ステップＳ１３へ進んで『目標値等の算出』処理（図６参照）を行い、その後、フラグｆを「１」にし（ステップＳ１４）、係数ｉを「１」にする（ステップＳ１５）。一方、経路案内中ではないと判断すれば、そのまま処理動作［１−２］を終了する。『目標値等の算出』処理を、図６に示したフローチャートに基づいて説明する。
【００５２】
まず、目的地を最終目標地点Ｔｎとして、目的地までの走行経路上に目標地点Ｔ１〜Ｔｎを設定する（ステップＳ３１）。なお、目標地点の候補としては、目的地の他に、登坂走行開始地点や、登坂走行終了地点、降坂走行開始地点、降坂走行終了地点、渋滞開始地点、渋滞終了地点、そして走行経路を複数に区分した場合の境界地点（例えば、中間地点）などが挙げられる。図７に、走行経路上に目標地点を設定した場合の一例を示す。目標地点Ｔ１は登坂走行開始地点であり、目標地点Ｔ２は登坂走行終了地点であり、目標地点Ｔ３は降坂走行終了地点であり、目標地点Ｔ４は中間地点であり、目標地点Ｔ５は渋滞開始地点であり、目標地点Ｔ６は渋滞終了地点であり、最終目標地点Ｔ７（Ｔｎ）は目的地である。
【００５３】
次に、目的地の種別情報に基づいて、最終目標地点Ｔｎである目的地到達時のバッテリ充電率の目標値ＳＴｎを算出する（ステップＳ３２）。例えば、目的地が空港や自宅であれば、長時間の駐車が予想されるため、目標値ＳＴｎを９０％に決定し、目的地がコンビニエンスストアであれば、短時間の駐車が予想されるため、目標値ＳＴｎを８５％に決定する。また、バッテリ４の劣化が進んでいる場合には、充電率が低下するので、目標値は通常時よりも低く設定するのが望ましい。例えば、目的地は空港であるが、バッテリ４の劣化が進んでいる場合には、目標値ＳＴｎを８８％に設定する。
【００５４】
次に、現在地から最終目標地点Ｔｎまでの走行経路上での走行モード、及び走行モード毎の走行時間を予測する（ステップＳ３３）。図８に、その予測結果の一例を示す。現在地から目標地点Ｔ１までの走行区間において、加速走行の時間が５分、定速走行の時間が５分と予測され、目標地点Ｔ１から目標地点Ｔ２までの走行区間において、加速走行の時間が５分と予測されている。現在地から目標地点Ｔ７（目的地）までの全走行経路では、総走行時間ｔSUMが６０分で、アイドル走行の時間が１０分、定速走行の時間が１０（＝５＋５）分、減速走行の時間が２０（＝１５＋２．５＋２．５）分、そして加速走行の時間が２０（＝５＋５＋５＋２．５＋２．５）分と予測されている。
【００５５】
次に、負荷使用電流ＩU及び総走行時間ｔSUMに基づいて、目的地到達までに消費が予想される予想消費電気量ＡSUM（＝ＩU×ｔSUM）を算出する（ステップＳ３４）。例えば、負荷使用電流ＩUが１０［Ａ］で、総走行時間ｔSUMが６０分（＝３６００［sec ］）である場合、予想消費電気量ＡSUMは３６０００［Asec］となる。
【００５６】
次に、目的地（目標地点Ｔｎ）到達時のバッテリ充電率の目標値ＳＴｎ、現状のバッテリ充電率ＳNOW、及びバッテリ容量Ｃに基づいて、現在地から目的地到達までにバッテリ４に充電させる充電量ＡBUTを算出する（ステップＳ３５）。
ＡBUT＝（ＳＴｎ−ＳNOW）×Ｃ
例えば、バッテリ容量Ｃが５５［Ah］（＝１９８０００［Asec］）で、目標値ＳＴｎが９０％で、現状のバッテリ充電率ＳNOWが８０％である場合、充電量ＡBUTは１９８００［Asec］となる。
【００５７】
次に、ステップＳ３５で求めた充電量ＡBUTに予想消費電気量ＡSUMを加算することによって、目的地到達までにオルタネータ５に発電させる発電量ＡALTを算出する（ステップＳ３６）。
ＡALT＝ＡBUT＋ＡSUM
例えば、充電量ＡBUTが１９８００［Asec］で、予想消費電気量ＡSUMが３６０００［Asec］である場合、発電量ＡALTは５５８００［Asec］となる。
【００５８】
ところで、バッテリ４が劣化すると、同じ充電率であったとしても、バッテリ４から取り出せる電気量は少なくなる。また、バッテリ液（電解液）の温度がも低い場合にも、同じ充電率であったとしても、バッテリ４から取り出せる電気量は少なくなる。そのため、別の実施の形態では、バッテリ４の劣化度やバッテリ液温度に基づいて、発電量ＡALTを補正するようにしても良い。なお、バッテリ４の劣化度については、バッテリ内部抵抗Ｒから判断することができる。
【００５９】
次に、目的地到達までにオルタネータ５に発電させる発電量ＡALTと、走行モード間に設定された発電比率と、走行モード毎の走行時間とに基づいて、各走行モードでの発電量ＡＭを決定する（ステップＳ３７）。
図９に示したように、発電比率がアイドル走行：定速走行：減速走行：加速走行＝１：２：４：０に設定されていて、アイドル走行の時間が１０分、定速走行の時間が１０分、減速走行の時間が２０分、そして加速走行の時間が２０分である場合（すなわち、走行時間比率が１：１：２：２である場合）、走行時間を考慮に入れた最終的な発電比率は１：２：８：０になる。そのため、各走行モードでの発電量ＡＭは下記のようになる。
【００６０】
アイドル走行での発電量ＡＭIDは
５０７３［Asec］≒５５８００×１／（１＋２＋８＋０）となる。
定速走行での発電量ＡＭEVは
１０１４５［Asec］≒５５８００×２／（１＋２＋８＋０）となる。
減速走行での発電量ＡＭDNは
４０５８２［Asec］≒５５８００×８／（１＋２＋８＋０）となる。
加速走行での発電量ＡＭUPは
０［Asec］＝５５８００×０／（１＋２＋８＋０）となる。
【００６１】
なお、ここでは走行モードが加速走行である場合、オルタネータ５は発電されないようになっているが、別の実施の形態では、現状のバッテリ充電率ＳNOWがある一定値より大きい（低充電率状態ではない）場合には、図１０（ａ）に示したように、加速走行時にオルタネータ５が発電されない発電比率を採用するようにし、現状のバッテリ充電率ＳNOWがある一定値以下（低充電率状態である）場合には、図１０（ｂ）に示したように、加速走行時にもオルタネータ５が発電される発電比率を採用するようにしても良い。
【００６２】
次に、各走行モードでの発電量ＡＭを各走行モードでの走行時間で除算することによって、各走行モードでの単位時間（１sec ）当たりの発電量ＩＭを算出する（ステップＳ３８）。
アイドル走行、定速走行、減速走行、加速走行それぞれでの発電量ＡＭが５０７３［Asec］、１０１４５［Asec］、４０５８２［Asec］、０［Asec］で、それぞれの走行時間が１０分、１０分、２０分、２０分である場合、各走行モードでの単位時間当たりでの発電量ＩＭは下記のようになる。
【００６３】
アイドル走行での単位時間当たりの発電量ＩＭIDは
８．４５［Ａ］≒５０７３／（１０×６０）となる。
定速走行での単位時間当たりの発電量ＩＭEVは
１６．９［Ａ］≒１０１４５／（１０×６０）となる。
減速走行での単位時間当たりの発電量ＩＭDNは
３３．８［Ａ］≒４０５８２／（２０×６０）となる。
加速走行での単位時間当たりの発電量ＩＭUPは
０［Ａ］＝０／（２０×６０）となる。
【００６４】
次に、ステップＳ３８で求めた各走行モードでの単位時間当たりの発電量ＩＭと、負荷消費電流ＩUと、目標地点Ｔｉ到達までに要する走行時間と、各走行モードでの走行時間とに基づいて、目標地点Ｔｉ到達時のバッテリ充電率の目標値ＳＴｉを算出する（ステップＳ３９）。
【００６５】
例えば、負荷消費電流ＩUが１０［Ａ］である場合、現在地から目標地点Ｔ１到達までに要する走行時間は１０分であるため、目標地点Ｔ１到達までに予想される予想消費電気量は６０００［Asec］となる。
６０００［Asec］＝１０［Ａ］×６０［sec/min ］×１０［min ］
また、目標地点Ｔ１までは加速走行が５分、定速走行が５分と予測されているので、目標地点Ｔ１到達までにオルタネータ５によって発電される電気量は５０７０［Asec］となる。
５０７０［Asec］＝１６．９［Ａ］×６０［sec/min ］×５［min ］
従って、バッテリ容量Ｃが５５［Ah］（＝１９８０００［Asec］）である場合、現在地から目標地点Ｔ１到達までに、バッテリ４の充電率は０．５ポイントと低下することになり、目標地点Ｔ１到達時のバッテリ充電率の目標値ＳＴ１は７９．５％（＝８０％−０．５％）となる。
−０．５％≒（５０７０［Asec］−６０００［Asec］）／１９８０００［Asec］
図１１に、各目標地点Ｔｉ到達時のバッテリ充電率の目標値ＳＴｉの一例を示す。目標地点Ｔ１から順にバッテリ充電率の目標値は７９．５％、７８％、８９％、８８．５％、８９．５％、８９％、９０％と算出されている。
【００６６】
次に、図５に示したステップＳ１６以降について説明する。オルタネータ５の出力電流ＩALTを検出し（ステップＳ１６）、車速、エンジン回転数、アクセル状態、ブレーキ状態、トランスミッションの変速段から現状の走行モードを算出し（ステップＳ１７）、次に、現状の走行モードでの単位時間当たりの発電量ＩＭとオルタネータ５の出力電流ＩALTとを比較し（ステップＳ１８）、オルタネータ５の出力電流ＩALTが発電量ＩＭとなるようにオルタネータ５に指令する（ステップＳ１９）。例えば、現状の走行モードが定速走行であって、単位時間当たりの発電量ＩＭEVが１６．９［Ａ］である場合には、オルタネータ５の出力電流ＩALTが１６．９［Ａ］となるようにオルタネータ５の出力を調整する。
【００６７】
また、ステップＳ１１において、フラグｆが「０」ではない（すなわち、『目標値等の算出』処理を行っており、フラグｆが「１」である）と判断すれば、次に、自車両が目標地点Ｔｉへ到達しているか否かを判断する（ステップＳ２０）。自車両が目標地点Ｔｉへ到達していると判断すれば、目標地点Ｔｉが最終目標地点Ｔｎであるか否かを判断する（ステップＳ２１）。
【００６８】
目標地点Ｔｉは最終目標地点Ｔｎではないと判断すれば、次に、目標地点Ｔｉ到達時のバッテリ充電率の目標値ＳＴｉと現状のバッテリ充電率ＳNOWとを比較し（ステップＳ２２）、両者にある大きさ以上の開きがあるか否かを判断する（ステップＳ２３）。例えば、係数ｉが「１」である場合には、目標地点Ｔ１到達時のバッテリ充電率の目標値ＳＴ１と現状のバッテリ充電率ＳNOWとを比較する。
【００６９】
両者にある大きさ以上の開きがあると判断すれば、バッテリ４の充電が予定通りに進んでいないことになるので、ステップＳ２４へ進んで『目標値等の算出』処理（図６参照）を再度行い、その後、係数ｉに「１」を加算し（ステップＳ２５）、そしてステップＳ１６へ戻る。一方、両者にある大きさ以上の開きはないと判断すれば、『目標値等の算出』処理をし直す必要はないので、ステップＳ２４を飛ばして、ステップＳ２５へ進む。また、ステップＳ２１において、目標地点Ｔｉが最終目標地点Ｔｎ（目的地）であると判断した場合には、自車両が目的地へ到達していることになるので、処理動作［１−２］を終了する。
【００７０】
また、ステップＳ２０において、自車両が目標地点Ｔｉへ到達していないと判断すれば、次に、負荷消費電流ＩUにある大きさ以上の変動が生じたか否かを判断する（ステップＳ２６）。負荷消費電流ＩUにある大きさ以上の変動が生じたと判断すれば、目的地到達までに消費が予想される予想消費電気量ＡSUMが大きく変化し、バッテリ４の充電が予定通りに進まないことになるので、ステップＳ２４へ進んで『目標値等の算出』処理（図６参照）を再度行い、その後、ステップＳ１６へ戻る。一方、負荷消費電流ＩUにある大きさ以上の変動は生じていないと判断すれば、『目標値等の算出』処理をし直す必要はないので、そのままステップＳ１６へ戻る。
【００７１】
上記実施の形態（１）に係る充電制御装置によれば、現在地から目的地到達までの走行モード毎の走行時間が予測されるので、自車両が前記目的地までどのように走行していくのかを把握することができる。また、目的地到達までに消費される予想消費電気量ＡSUM、目的地到達までにバッテリ４に充電させる充電量ＡBUT、走行モード間に設定された発比率、及び走行モード毎の走行時間に基づいて、各走行モードでの単位時間当たりの発電量ＩＭが決定される。これにより、オルタネータ５の出力を各走行モード毎に適切に制御でき、目的地到達時に所望のバッテリ充電率を確保することができる。
【００７２】
上記実施の形態（１）に係る充電制御装置では、目標地点として、目的地、登坂走行開始地点や、登坂走行終了地点、降坂走行開始地点、降坂走行終了地点、渋滞開始地点、渋滞終了地点、走行経路を複数に区分した場合の境界地点（例えば、中間地点）を設定する場合について説明しているが、別の実施の形態では、危険エリアを予想する予想手段を装備し、危険エリア走行開始地点や危険エリア走行終了地点を目標地点に設定するようにしても良い。
【００７３】
危険エリア走行時には、ＡＢＳやブレーキアシストシステムなどの事故抑制システムが作動する可能性が通常時よりも高くなる。事故抑制システムが作動すると大放電が生じることになる。そのため、危険エリア走行開始地点を目標地点に設定し、高いバッテリ充電率を確保するようにすることは非常に有用である。
【００７４】
事故に遭遇する確率が高くなる条件としては、下記のようなものが考えられる。
１．降雨量の多い場合。
２．降雪量の多い場合。
３．風が強い場合。
４．気温が低い場合（路面が凍結することが考えられる）。
５．過密な地域。
６．路面状態が悪い場合。
７．車両部品（例えば、タイヤ、サスペンション、シャフト）が劣化、又は故障している場合。
８．運転者が不健康な場合。
９．運転者が疲労している場合。
10．運転者の集中力が低下している場合。
【００７５】
また、危険エリアについては、自車両の外部環境や、自車両の車体状況、自車両を運転する運転者の状況に基づいて危険度を算出することによって予想することができる。自車両の外部環境としては、降雨量や降雪量、風量、気温、過密度（過疎度）、路面状況などが挙げられ、自車両の車体状況としては、タイヤやサスペンション、シャフトなどが挙げられ、自車両を運転する運転者の状況としては、健康や疲労度、精神状況などが挙げられる。このように、事故に遭遇する確率が高くなる条件の成立具合に基づいて危険度を算出して危険エリアを予想することによって、危険エリアを適切に予想することができる。
【００７６】
降雨量や降雪量、風量、気温などに関するデータについては、気象情報を提供する機関から取得することができ、過密度（過疎度）に関するデータについてはナビゲーション装置から取得することができ、路面状況に関するデータについては、交通情報を提供する機関から取得することができる。また、タイヤやサスペンション、シャフトなどの車体状況については、使用時間や走行距離から判断することができる。運転者の健康や疲労度は運転時間から判断することができ、運転者の精神状況はアクセルワークや、ハンドル操作から判断することができる。
【００７７】
次に、自車両の外部環境や、自車両の車体状況、自車両を運転する運転者の状況に基づいて危険度を算出する具体的な方法について説明する。図１２（ａ）〜（ｃ）に示したようなマップを用意しておき、各パラメータに対して３段階の評価を行い、それら点数の合計（危険度）が所定値（例えば、５０）以上となるエリアを危険エリアと判定する。
【００７８】
また、さらに別の実施の形態では、危険エリアが存在する場合、所定電気量（例えば、３０００［Asec］）を加算して予想消費電気量ＡSUMを上方修正するようにしても良い。また、加算電気量を、危険度に基づいて設定するようにしても良い。例えば、図１３に示したようなマップを用意しておき、危険度が５０〜５９であれば３０００［Asec］加算し、危険度が６０〜６９であれば３２００［Asec］加算し、危険度が７０〜７９であれば３４００［Asec］加算し、危険度が８０〜８９であれば３６００［Asec］加算し、危険度が９０〜９９であれば３８００［Asec］加算し、危険度が１００以上であれば４０００［Asec］加算する。
【００７９】
図１４は、実施の形態（２）に係る充電制御装置を含んで構成されるバッテリ充電制御システムの要部を概略的に示したブロック図である。但し、図１に示したバッテリ充電制御システムと同様の構成部分については同符号を付し、その部分についての説明をここでは省略する。図中３１は充電制御装置を示しており、充電制御装置３１はマイコン３２と各種センサからの信号を取得するためのセンサ取得部３３とを含んで構成されている。
【００８０】
また、充電制御装置３１にはバッテリ４からの電力を供給するための電源ラインＬが接続されている。バッテリ電圧Ｖを検出する圧力センサ６と、バッテリ電流Ｉを検出する電流センサ７と、バッテリ液温度を検出する温度センサｓと、オルタネータ５の出力電流ＩALTを検出する電流センサ８と、車速やエンジン回転数などを検出するその他の各種ＳＷ・センサ類とがセンサ取得部３３に接続され、バッテリ電圧Ｖや、バッテリ電流Ｉ、バッテリ液温度、オルタネータ５の出力電流ＩALT、車速、エンジン回転数、アクセル状態、ブレーキ状態、トランスミッションの変速段などが充電制御装置３１（マイコン３２）で認識されるようになっている。
【００８１】
充電制御装置３１（マイコン３２）には、ＥＥＰＲＯＭ９が接続されており、充電制御装置３１は、ＥＥＰＲＯＭ９に記憶されている情報を取り出すことができるようになっている。また、充電制御装置３１（マイコン３２）には、ナビゲーション装置１０と接続するための接続端子３４が設けられており、ナビゲーション装置１０との接続が可能となっている。
【００８２】
充電制御装置３１は、ナビゲーション装置１０と接続されていれば、ナビゲーション装置１０から送信されてくる情報を受信して、自車両の現在位置、目的地の種別（例えば、空港、自宅、コンビニエンスストア）、目的地までの走行経路、渋滞などを把握することができるようになっている。
【００８３】
また、充電制御装置３１（マイコン３２）は、オルタネータ５に対して指令信号を出力することによって、オルタネータ５の出力を調整し、バッテリ４の充放電量を調整することができるようになっている。例えば、単位時間当たりの発電量を８［Ａ］にしたい時にオルタネータ５の出力電流ＩALTが５［Ａ］であれば、その出力電流ＩALTが３［Ａ］増大するように、オルタネータ５の発電量を調整する。また、充電制御装置２１のマイコン３１は、図３に示した充電制御装置１のマイコン２の行う処理動作［１−１］と同様の処理動作［２−１］を所定の周期毎に行い、バッテリ状態を検出することなどができるようになっている。
【００８４】
次に、実施の形態（２）に係る充電制御装置３１におけるマイコン３２の行う処理動作［２−２］を図１５に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［２−２］は所定の周期毎に行われる動作である。まず、ナビゲーション装置１０が接続されているか否かを判断する（ステップＳ４１）。
【００８５】
ナビゲーション装置１０が接続されていると判断すれば、次に、フラグｆが「０」であるか否かを判断し（ステップＳ４２）、フラグｆが「０」であると判断すれば、次に、経路案内中であるか否かを判断する（ステップＳ４３）。経路案内中であると判断すれば、ステップＳ１３へ進んで、その後、図５に示したステップＳ１３以降と同様の処理動作を行う。一方、ステップＳ４２において、フラグｆが「０」ではないと判断すれば、ステップＳ２０へ進んで、その後、図５に示したステップＳ２０以降と同様の処理動作を行う。
【００８６】
ステップＳ４１で、ナビゲーション装置１０は接続されていないと判断した場合や、ステップＳ４３で、経路案内中ではないと判断した場合には、ステップＳ４４へ進んで、オルタネータ５の出力電流ＩALTを検出する。次に、車速、エンジン回転数、アクセル状態、ブレーキ状態、トランスミッションの変速段から現状の走行モードを算出し（ステップＳ４５）、現状の走行モードと、現状のバッテリ充電率ＳNOWと、図１６に示したマップとを用いて、この時に発電すべき単位時間（１sec ）当たりの発電量ＩＭを決定する（ステップＳ４６）。
【００８７】
例えば、現状のバッテリ充電率ＳNOWが９０％以上である場合、発電量ＩＭは０［Ａ］に決定され、現状のバッテリ充電率ＳNOWが７５％以上９０％未満であり、走行モードがアイドル走行である場合、発電量ＩＭは１０［Ａ］に決定される。また、現状のバッテリ充電率ＳNOWが７５％未満であり、走行モードが減速走行である場合、発電量ＩＭは４０［Ａ］に決定される。
【００８８】
次に、単位時間当たりの発電量ＩＭとオルタネータ５の出力電流ＩALTとを比較し（ステップＳ４７）、オルタネータ５の出力電流ＩALTが発電量ＩＭとなるようにオルタネータ５に指令する（ステップＳ４８）。例えば、単位時間当たりの発電量ＩＭEVが１０［Ａ］である場合には、オルタネータ５の出力電流ＩALTが１０［Ａ］となるようにオルタネータ５の出力を調整する。
【００８９】
また、別の実施の形態では、バッテリ４の劣化度（すなわち、バッテリ内部抵抗Ｒ）に基づいて、使用するマップを変更するようにしても良い。例えば、バッテリ内部抵抗Ｒが基本抵抗１５［ｍΩ］未満である場合には、図１６に示したマップを使用し、バッテリ内部抵抗Ｒが１５［ｍΩ］以上である場合には、図１７に示したマップを使用するようにする。
【００９０】
上記実施の形態（２）に係る充電制御装置によれば、現状のバッテリ充電率ＳNOW及び走行モード（アイドル走行、定速走行、減速走行、加速走行）の２つの要因に基づいて、単位時間当たりの発電量が決定されるので、その時々の状況に応じて、単位時間当たりの発電量を適切に決定することができる。また、先の走行経路に関する情報を必要としないので、ナビゲーション装置１０が車両に装備されていなくても上記充電制御を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】本発明の実施の形態（１）に係る充電制御装置を含んで構成されるバッテリ充電制御システムの要部を概略的に示したブロック図である。
【図２】実施の形態（１）に係る充電制御装置の要部を概略的に示したブロック図である。
【図３】実施の形態（１）に係る充電制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図４】バッテリ開放電圧とバッテリ充電率との関係を示した図である。
【図５】実施の形態（１）に係る充電制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図６】実施の形態（１）に係る充電制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図７】走行経路上に目標地点を設定した場合の一例を示した図である。
【図８】走行経路上での走行モードの予測結果の一例を示した図である。
【図９】走行モード毎に設定された発電比率の一例を示したマップである。
【図１０】走行モード毎に設定された発電比率の一例を示したマップであり、（ａ）は通常状態用であり、（ｂ）は低充電率状態用である。
【図１１】目標地点到達時におけるバッテリ充電率の目標値の決定結果の一例を示した図である。
【図１２】各要因のレベルに対する危険ポイントの一例を示したマップである。
【図１３】危険度と修正に用いる加算値との関係を示したマップである。
【図１４】実施の形態（２）に係る充電制御装置を含んで構成されるバッテリ充電制御システムの要部を概略的に示したブロック図である。
【図１５】実施の形態（２）に係る充電制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図１６】バッテリ充電率と走行モードとに応じた単位時間当たりの発電量の一例を示したマップである。
【図１７】バッテリ充電率と走行モードとに応じた単位時間当たりの発電量の一例を示したマップである。
【符号の説明】
【００９２】
１、３１  充電制御装置
２、３２  マイコン
３、３３  センサ取得部
４  バッテリ
５  オルタネータ
６  電圧センサ
７、８  電流センサ
９  ＥＥＰＲＯＭ
１０  ナビゲーション装置
【図１】
2007245848.tif 000003
【図２】
2007245848.tif 000004
【図３】
2007245848.tif 000005
【図４】
2007245848.tif 000006
【図５】
2007245848.tif 000007
【図６】
2007245848.tif 000008
【図７】
2007245848.tif 000009
【図８】
2007245848.tif 000010
【図９】
2007245848.tif 000011
【図１０】
2007245848.tif 000012
【図１１】
2007245848.tif 000013
【図１２】
2007245848.tif 000014
【図１３】
2007245848.tif 000015
【図１４】
2007245848.tif 000016
【図１５】
2007245848.tif 000017
【図１６】
2007245848.tif 000018
【図１７】
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