(57)【要約】【課題】ロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りになる異常が発生したときには、その影響を低減するよう車輪の舵角を制御し、車両の走行安定性の低下を効果的に低減する。【解決手段】前輪側のロール剛性が低下することによりロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常がアクティブスタビライザ装置１６若しくは１８に発生したときには（Ｓ２１５、２５０、３２０）、異常が発生していない場合に比して目標ステアリングギヤ比Ｒgtが大きい値に演算され（Ｓ３４０）、その目標ステアリングギヤ比Ｒgtに基づいて目標舵角δftが演算され（Ｓ３５０）、前輪の舵角δfが目標舵角δftになるよう転舵角可変装置２４が制御されることにより（Ｓ３６０、３７０）、車両のステア特性のオーバーステア側への変化を抑制し、運転者の操舵操作に対する車両の旋回応答性を低下させる。【選択図】図３
2007196921.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の舵角を制御する舵角制御手段と、車両のロール剛性を可変制御するロール剛性制御手段とを有する車両の走行制御装置であって、ロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りになる異常が前記ロール剛性制御手段に発生したときには、前記舵角制御手段は運転者の操舵操作に対する車両の旋回応答性が低下するよう車輪の舵角を制御することを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】
前記舵角制御手段は操舵入力手段より操舵輪への操舵伝達比を可変制御する操舵伝達比制御手段を含み、前記操舵伝達比制御手段は前記異常が発生したときには前記操舵伝達比を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
【請求項３】
前記舵角制御手段は四輪操舵制御手段を含み、前記四輪操舵制御手段は前記異常が発生したときには後輪の舵角の制御量を前輪と同相の側へ補正することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の走行制御装置。
【請求項４】
車輪の舵角を制御する舵角制御手段と、車両のロール剛性を可変制御するロール剛性制御手段とを有する車両の操舵制御装置であって、ロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りになる異常が前記ロール剛性制御手段に発生したときには、前記舵角制御手段は車両のヨー減衰特性が増大するよう車輪の舵角を制御することを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項５】
前記舵角制御手段は目標ヨー減衰係数及び操舵角に基づいて車両の目標ヨーレートを演算し、前記目標ヨーレート及び操舵角に基づいて車輪の目標舵角を演算し、車輪の舵角が目標舵角になるよう制御するものであり、前記異常が発生したときには前記目標ヨー減衰係数を大きくすることを特徴とする請求項４に記載の車両の走行制御装置。
【請求項６】
前記ロール剛性制御手段は車輪の旋回時に車両のロール剛性を増大させる前輪側アクティブスタビライザ装置及び後輪側アクティブスタビライザ装置を含み、前記舵角制御手段は前記前輪側アクティブスタビライザ装置により増減される前輪側のロール剛性が正常時に比して低下したとき若しくは前記後輪側アクティブスタビライザ装置により増減される後輪側のロール剛性が正常時に比して増大したときに前記異常が発生したと判定することを特徴とする請求項1乃至５に記載の車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行制御装置に係り、更に詳細には車輪の舵角を制御可能な舵角可変装置及び車両のロール剛性を可変制御するロール剛性制御装置を備えた車両の走行制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の走行制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、それぞれ車両の前輪側及び後輪側のロール剛性を可変制御する前輪側及び後輪側アクティブスタビライザ装置を備えた車両に於いて、何れかのアクティブスタビライザ装置に異常が生じたときには、その異常の内容に応じて変更された制御規則により他方のアクティブスタビライザ装置を制御する走行制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる走行制御装置によれば、何れかのアクティブスタビライザ装置に異常が生じても制御規則が変更されない場合に比して、アクティブスタビライザ装置の異常が車両の旋回走行運動に与える影響を低減し、これにより旋回時の車両の走行安定性の低下を低減することができる。
【特許文献１】特開２００３−２２６１２７号公報
【発明の開示】
【０００４】
一般に、前輪側及び後輪側アクティブスタビライザ装置を備えた車両に於いて、例えば前輪側若しくは後輪側アクティブスタビライザ装置の異常により、ロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りになる異常が発生すると、車両のステア特性が正常時に比してオーバーステア側へ変化するため、旋回時の車両の走行安定性が低下する。特に前輪側のロール剛性が低下すると、車両のロール共振周波数がヨー共振周波数に近づくため、車両の走行安定性が低下し易い。
【０００５】
しかるに上述の如き従来の走行制御装置は、何れかのアクティブスタビライザ装置に異常が生じたときには、その異常の内容に応じて変更された制御規則により他方のアクティブスタビライザ装置を制御するものであるため、ステア特性の変化及び車両の走行安定性の低下を必ずしも効果的に低減することができない。特に前輪側のロール剛性が低下すると後輪側のロール剛性も低下される場合には、旋回時の車両のロールが過大になり易いと共に、車両のロール共振周波数がヨー共振周波数に近づくことに起因して車両の走行安定性が低下し易いという問題がある。
【０００６】
本発明は、前輪側及び後輪側のロール剛性を可変制御する前輪側及び後輪側アクティブスタビライザ装置を備えた車両の従来の走行制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、ロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りになる異常が発生したときには、ロール剛性の前後配分が後輪寄りであることによる影響を低減するよう車輪の舵角を制御することにより、車両の走行安定性の低下を効果的に低減することである。
【０００７】
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
上述の主要な課題は、本発明によれば、車輪の舵角を制御する舵角制御手段と、車両のロール剛性を可変制御するロール剛性制御手段とを有する車両の走行制御装置であって、ロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りになる異常が前記ロール剛性制御手段に発生したときには、前記舵角制御手段は運転者の操舵操作に対する車両の旋回応答性が低下するよう車輪の舵角を制御することを特徴とする車両の走行制御装置（請求項１の構成）、又は車輪の舵角を制御する舵角制御手段と、車両のロール剛性を可変制御するロール剛性制御手段とを有する車両の操舵制御装置であって、ロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りになる異常が前記ロール剛性制御手段に発生したときには、前記舵角制御手段は車両のヨー減衰特性が増大するよう車輪の舵角を制御することを特徴とする車両の走行制御装置（請求項４の構成）によって達成される。
【０００８】
上記請求項１の構成によれば、ロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りになる異常がロール剛性制御手段に発生したときには、運転者の操舵操作に対する車両の旋回応答性が低下するよう車輪の舵角が制御されるので、ロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りになり車両のステア特性が正常時に比してオーバーステア側へ変化しても、車輪の舵角が制御されることによって運転者の操舵操作に対する車両の旋回応答性を確実に低下させることができ、これによりオーバーステア側へのステア特性の変化に起因する車両の安定性の低下を確実に且つ効果的に低減することができる。
【０００９】
また上記請求項４の構成によれば、ロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りになる異常がロール剛性制御手段に発生したときには、車両のヨー減衰特性が増大するよう車輪の舵角が制御されるので、ロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りになり車両のステア特性が正常時に比してオーバーステア側へ変化しても、車両のヨー減衰特性が増大されることによって運転者の操舵操作に伴う車両のヨーレートの変動を速やかに減衰させることができ、これによりオーバーステア側へのステア特性の変化に起因する車両の安定性の低下を確実に且つ効果的に低減することができる。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記舵角制御手段は操舵入力手段より操舵輪への操舵伝達比を制御する操舵伝達比制御手段を含み、前記操舵伝達比制御手段は前記異常が発生したときには前記操舵伝達比を小さくするよう構成される（請求項２の構成）。
【００１１】
上記請求項２の構成によれば、ロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りになる異常が発生したときには操舵伝達比が小さくされるので、運転者の操舵操作に対する車両の旋回応答性が確実に低下するよう操舵輪の舵角を制御することができる。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記舵角制御手段は四輪操舵制御手段を含み、前記四輪操舵制御手段は前記異常が発生したときには後輪の舵角の制御量を前輪と同相の側へ補正するよう構成される（請求項３の構成）。
【００１３】
上記請求項３の構成によれば、ロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りになる異常が発生したときには後輪の舵角の制御量が前輪と同相の側へ補正されるので、運転者の操舵操作に対する車両の旋回応答性が確実に低下するよう後輪の舵角を制御することができる。
【００１４】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前記舵角制御手段は目標ヨー減衰係数及び操舵角に基づいて車両の目標ヨーレートを演算し、前記目標ヨーレート及び操舵角に基づいて車輪の目標舵角を演算し、車輪の舵角が目標舵角になるよう制御するものであり、前記異常が発生したときには前記目標ヨー減衰係数を大きくするよう構成される（請求項５の構成）。
【００１５】
上記請求項５の構成によれば、舵角制御手段は目標ヨー減衰係数及び操舵角に基づいて車両の目標ヨーレートを演算し、目標ヨーレート及び操舵角に基づいて車輪の目標舵角を演算し、車輪の舵角が目標舵角になるよう制御するものであり、ロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りになる異常がロール剛性制御手段に発生したときには目標ヨー減衰係数が大きくされるので、運転者の操舵操作に伴う車両のヨーレートの変動を速やかに減衰させるよう目標ヨーレートを演算することができ、これにより運転者により操舵操作が行われる際の車両の走行安定性が確実に向上するよう車輪の舵角を制御することができる。
【００１６】
また本発明によれば、上記請求項１乃至５の構成に於いて、前記ロール剛性制御手段は車輪の旋回時に車両のロール剛性を増大させる前輪側アクティブスタビライザ装置及び後輪側アクティブスタビライザ装置を含み、前記舵角制御手段は前記前輪側アクティブスタビライザ装置により増減される前輪側のロール剛性が正常時に比して低下したとき若しくは前記後輪側アクティブスタビライザ装置により増減される後輪側のロール剛性が正常時に比して増大したときに前記異常が発生したと判定するよう構成される（請求項６の構成）。
【００１７】
上記請求項６の構成によれば、前輪側アクティブスタビライザ装置により増減される前輪側のロール剛性が正常時に比して低下したとき若しくは後輪側アクティブスタビライザ装置により増減される後輪側のロール剛性が正常時に比して増大したときにロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りになる異常が発生したと判定されるので、ロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りになる異常がロール剛性制御手段に発生したときには、そのことを確実に判定することができる。
【００１８】
〔課題解決手段の好ましい態様〕
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３又は６の構成に於いて、舵角制御手段は、前輪側のロール剛性が低下することによりロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常がロール剛性制御手段に発生したときに、運転者の操舵操作に対する車両の旋回応答性が低下するよう車輪の舵角を制御するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４乃至６の構成に於いて、舵角制御手段は、前輪側のロール剛性が低下することによりロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常がロール剛性制御手段に発生したときに、車両のヨー減衰特性が増大するよう車輪の舵角を制御するよう構成される（好ましい態様２）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３又は６又は上記好ましい態様１の構成に於いて、舵角制御手段は、後輪側のロール剛性が増大することによりロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常がロール剛性制御手段に発生したときには、運転者の操舵操作に対する車両の旋回応答性が低下するよう車輪の舵角を制御することなく、後輪側のロール剛性の制御量を低減するよう構成される（好ましい態様３）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４乃至６又は上記好ましい態様２の構成に於いて、舵角制御手段は、後輪側のロール剛性が増大することによりロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常がロール剛性制御手段に発生したときには、車両のヨー減衰特性が増大するよう車輪の舵角を制御することなく、後輪側のロール剛性の制御量を低減するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２又は上記好ましい態様１又は３の構成に於いて、舵角制御手段は、目標ステアリングギヤ比を演算し、目標ステアリングギヤ比に基づいて前輪の目標舵角を演算し、前輪の舵角が目標舵角になるよう制御するものであり、前輪側のロール剛性が低下することによりロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常がロール剛性制御手段に発生したときには、目標ステアリングギヤ比を大きくするよう構成される（好ましい態様５）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４又は上記好ましい態様１乃至４の構成に於いて、舵角制御手段は車速が高いときには車速が低いときに比して目標ステアリングギヤ比の増大量を大きくするよう構成される（好ましい態様６）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３又は上記好ましい態様２又は４の構成に於いて、舵角制御手段は、目標ヨーゲインを演算し、目標ヨーゲインに基づいて後輪の目標舵角を演算し、後輪の舵角が目標舵角になるよう制御するものであり、前輪側のロール剛性が低下することによりロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常がロール剛性制御手段に発生したときには、目標ヨーゲインを小さくするよう構成される（好ましい態様７）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４又は上記好ましい態様１乃至４の構成に於いて、舵角制御手段は車速が高いときには車速が低いときに比して目標ヨーゲインの低減量を大きくよう構成される（好ましい態様８）。
【００２６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４又は上記好ましい態様１乃至４の構成に於いて、目標ヨーレート及び操舵角に基づいて前輪及び後輪の目標舵角を演算し、前輪及び後輪の舵角がそれぞれ対応する目標舵角になるよう制御するよう構成される（好ましい態様９）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５又は上記好ましい態様９の構成に於いて、舵角制御手段は車速が高いときには車速が低いときに比して目標ヨー減衰係数の増大量を大きくするよう構成される（好ましい態様１０）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。
【実施例１】
【００２９】
図１は前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有し前輪の舵角の制御が可能な車両に適用された本発明による車輌の走行制御装置の実施例１を示す概略構成図である。
【００３０】
図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌１２の左右の後輪を示している。左右の前輪１０FL及び１０FRの間にはアクティブスタビライザ装置１６が設けられ、左右の後輪１０RL及び１０RRの間にはアクティブスタビライザ装置１８が設けられている。アクティブスタビライザ装置１６及び１８はアンチロールモーメントを車輌（車体）に付与すると共に、それぞれ必要に応じて前輪側及び後輪側のロール剛性を増減するロール剛性可変手段として機能する。
【００３１】
アクティブスタビライザ装置１６は車輌の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在する一対のトーションバー部分１６TL及び１６TRと、それぞれトーションバー部分１６TL及び１６TRの外端に一体に接続された一対のアーム部１６AL及び１６ARとを有している。トーションバー部分１６TL及び１６TRはそれぞれ図には示されていないブラケットを介して図には示されていない車体に自らの軸線の周りに回転可能に支持されている。アーム部１６AL及び１６ARはそれぞれトーションバー部分１６TL及び１６TRに対し交差するよう車輌前後方向に延在し、アーム部１６AL及び１６ARの外端はそれぞれ図には示されていないゴムブッシュ装置を介して左右前輪１０FL及び１０FRのサスペンションアームの如きサスペンション部材１４FL及び１４FRに連結されている。
【００３２】
アクティブスタビライザ装置１６はトーションバー部分１６TL及び１６TRの間にアクチュエータ２０Fを有している。アクチュエータ２０Fは電動機を内蔵し、必要に応じて一対のトーションバー部分１６TL及び１６TRを相対的に回転駆動することにより、左右の前輪１０FL及び１０FRが互いに逆相にてバウンド、リバウンドする際に捩り応力により車輪のバウンド、リバウンドを抑制する力を変化させ、これにより左右前輪の位置に於いて車輌に付与されるアンチロールモーメントを増減し、前輪側の車輌のロール剛性を可変制御する。
【００３３】
同様に、アクティブスタビライザ装置１８は車輌の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在する一対のトーションバー部分１８TL及び１８TRと、それぞれトーションバー部分１８TL及び１８TRの外端に一体に接続された一対のアーム部１８AL及び１８ARとを有している。トーションバー部分１８TL及び１８TRはそれぞれ図には示されていないブラケットを介して図には示されていない車体に自らの軸線の周りに回転可能に支持されている。アーム部１８AL及び１８ARはそれぞれトーションバー部分１８TL及び１８TRに対し交差するよう車輌前後方向に延在し、アーム部１８AL及び１８ARの外端はそれぞれ図には示されていないゴムブッシュ装置を介して左右後輪１０RL及び１０RRのサスペンションアームの如きサスペンション部材１４RL及び１４RRに連結されている。
【００３４】
アクティブスタビライザ装置１８はトーションバー部分１８TL及び１８TRの間にアクチュエータ２０Rを有している。アクチュエータ２０Rは電動機を内蔵し、必要に応じて一対のトーションバー部分１８TL及び１８TRを相対的に回転駆動することにより、左右の後輪１０RL及び１０RRが互いに逆相にてバウンド、リバウンドする際に捩り応力により車輪のバウンド、リバウンドを抑制する力を変化させ、これにより左右後輪の位置に於いて車輌に付与されるアンチロールモーメントを増減し、後輪側の車輌のロール剛性を可変制御する。
【００３５】
尚アクティブスタビライザ装置１６及び１８の構造自体は本発明の要旨をなすものではないので、車輌のロール剛性を可変制御し得るものである限り当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよいが、例えば本願出願人の出願にかかる特願２００３−３２４２１２（整理番号ＰＡ０３−３７４）明細書及び図面に記載のアクティブスタビライザ装置、即ち一方のトーションバー部分の内端に固定され駆動歯車が取り付けられた回転軸を有する電動機と、他方のトーションバー部分の内端に固定され駆動歯車に噛合する従動歯車とを有し、駆動歯車及び従動歯車は駆動歯車の回転を従動歯車へ伝達するが、従動歯車の回転を駆動歯車へ伝達しない歯車であるアクティブスタビライザ装置であることが好ましい。
【００３６】
アクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rは電子制御装置２２によって電動機に対する制御電流が制御されることにより制御される。尚図１には詳細に示されていないが、電子制御装置２２はＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなっていてよい。
【００３７】
また図示の実施例に於いては、図１に示されている如く、左右前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール２４の操作に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン型のパワーステアリング装置２６によりラックバー２８及びタイロッド３０L及び３０Rを介して転舵される。
【００３８】
ステアリングホイール２４はアッパステアリングシャフト３２、転舵角可変装置３４、ロアステアリングシャフト３６、ユニバーサルジョイント３８を介してパワーステアリング装置２６のピニオンシャフト４０に駆動接続されている。図示の実施例に於いては、転舵角可変装置３４はハウジング３４Ａの側にてアッパステアリングシャフト３２の下端に連結され、回転子３４Ｂの側にてロアステアリングシャフト３６の上端に連結された補助転舵駆動用の電動機４２を含んでいる。
【００３９】
かくして転舵角可変装置３４はアッパステアリングシャフト３２に対し相対的にロアステアリングシャフト３６を回転駆動することにより、ステアリングホイール２４の回転角度に対する操舵輪である左右の前輪１０FL及び１０FRの舵角の比、即ち操舵伝達比（ステアリングギヤ比の逆数）を変化させるステアリングギヤ比可変手段として機能すると共に、車両の走行制御の目的で左右の前輪１０FL及び１０FRをステアリングホイール１４に対し相対的に補助転舵駆動する自動転舵装置として機能し、電子制御装置４４により制御される。尚図１には詳細に示されていないが、電子制御装置４４もＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなっていてよい。
【００４０】
図１に示されている如く、電子制御装置２２には横加速度センサ４８により検出された車輌の横加速度Ｇyを示す信号、車速センサ５０により検出された車速Ｖを示す信号、回転角度センサ５２F、５２Rにより検出されたアクチュエータ２０F及び２０Rの実際の回転角度φF、φRを示す信号が入力される。
【００４１】
他方電子制御装置４４には操舵角センサ５６により検出された操舵角θを示す信号及び回転角度センサ５８により検出された相対回転角度θre、即ちアッパステアリングシャフト３２に対するロアステアリングシャフト３６の相対回転角度を示す信号が入力される。電子制御装置２２及び４４は相互に通信し必要な信号の授受を行う。
【００４２】
尚横加速度センサ４８及び操舵角センサ５６はそれぞれ車輌の左旋回時に生じる値を正として横加速度Ｇy、操舵角θを検出し、回転角度センサ５８は左旋回方向への左右前輪の相対転舵の場合を正として相対回転角度θreを検出する。
【００４３】
電子制御装置２２は、図２に示されたフローチャートに従って、ロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常がアクティブスタビライザ装置１６若しくは１８に発生しているか否かを判定し、アクティブスタビライザ装置１６及び１８が正常であるときには、少なくとも車輌の横加速度Ｇyに基づき車輌に作用するロールモーメントを推定し、ロールモーメントの大きさが基準値以上であるときには、ロールモーメントを打ち消す方向のアンチロールモーメントが増大するよう車輌の目標アンチロールモーメントＭatを演算する。
【００４４】
そして電子制御装置２２は、目標アンチロールモーメントＭat及び前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmfに基づき前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartを演算し、目標アンチロールモーメントＭaft及びＭartに基づきそれぞれアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角度φFt、φRtを演算し、アクチュエータ２０F及び２０Rの回転角度φF、φRがそれぞれ対応する目標回転角度φFt、φRtになるよう制御し、これにより旋回時等に於ける車輌のロールを好ましい前後配分比のロール剛性にて低減する。
【００４５】
また電子制御装置２２は、ロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常がアクティブスタビライザ装置１６若しくは１８に発生しているときには、後輪側のアクティブスタビライザ装置１８のゲイン異常等に起因して後輪側のロール剛性が増大しているか否かを判定し、後輪側のロール剛性が増大しているときには、後輪側のアクティブスタビライザ装置１８の制御量を低減補正することによりロール剛性の前後配分が非補正時に比して前輪寄りになると共に車両のロールができるだけ低減されるようアクティブスタビライザ装置１６及び１８を制御する。
【００４６】
これに対し前輪側のアクティブスタビライザ装置１６の異常により前輪側のロール剛性が低下しているときには、後輪側のロール剛性を低下させることなくロール剛性の前後配分を前輪寄りに制御することは不可能であるので、電子制御装置２２は前輪側のアクティブスタビライザ装置１６の制御を行わず、後輪側のアクティブスタビライザ装置１８のみ制御を行う。また電子制御装置２２は前輪側のロール剛性が低下しロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常が発生していることを示すフラグＦstを１にセットする。尚、フラグＦstを示す信号は電子制御装置４４へ出力される。
【００４７】
かくしてアクティブスタビライザ装置１６及び１８、電子制御装置２２、横加速度センサ４８等は、車輌に過大なロールモーメントが作用するときにはアンチロールモーメントを増減させて車輌のロール剛性を増減するロール剛性可変装置として機能し、車両の過大なロールを防止する。
【００４８】
また電子制御装置４４は、図３に示されたフローチャートに従って、車速Ｖに基づき目標ステアリングギヤ比Ｒgtを演算し、運転者の操舵操作量を示す操舵角θ及び目標ステアリングギヤ比Ｒgtに基づいて前輪の目標舵角δftを演算する。この場合電子制御装置４４はフラグＦstが１であり、ロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常が発生しているときには、該異常が発生していない場合に比して目標ステアリングギヤ比Ｒgtを大きい値に演算する。
【００４９】
そして電子制御装置４４は前輪の舵角δfが目標舵角δftになるよう転舵角可変装置３４を制御することにより所定の操舵特性を達成し、特にロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りであるときには、運転者の操舵操作に対する車両の旋回応答特性を低下させる、これによりロール剛性の前後配分が後輪寄りであることによる影響を低減して車両の走行安定性の低下を効果的に低減する。
【００５０】
尚、ロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常が発生しているか否かの判定は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて達成されてよく、例えばアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角度φFt、φRtとそれぞれ対応する実際の回転角度φF、φRとの大小関係に基づいてロール剛性が目標のロール剛性に比して大きいか否かの判定により行われてよい。
【００５１】
次に図２及び図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施例１に於ける車両の走行制御について説明する。尚図２及び図３はそれぞれロール剛性の制御ルーチン及び前輪の舵角の制御ルーチンを示すフローチャートであり、各制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００５２】
図２に示されたロール剛性の制御ルーチンのステップ２１０に於いては、車両の横加速度Ｇyを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２１５に於いてはロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常がアクティブスタビライザ装置１６若しくは１８に発生しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２２０に於いてフラグＦstが０にリセットされる。
【００５３】
ステップ２２５に於いては車速Ｖが高いほど高くなるよう前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmfが０よりも大きく１よりも小さい値として演算され、ステップ２３０に於いては例えば車輌の横加速度Ｇyの大きさが大きいほど目標アンチロールモーメントＭatが大きくなるよう、車輌の横加速度Ｇyに基づき目標アンチロールモーメントＭatが演算され、ステップ２３５に於いてはそれぞれ下記の式１及び２に従って前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartが演算される。
Ｍaft＝ＲmfＭat  ……（１）
Ｍart＝（１−Ｒmf）Ｍat  ……（２）
【００５４】
ステップ２４０に於いてはそれぞれ前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartに基づきアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角φft及びφrtが演算され、ステップ２４５に於いてはそれぞれアクチュエータ２０F及び２０Rの回転角φf及びφrがそれぞれ目標回転角φft及びφrtになるよう制御される。
【００５５】
ステップ２５０に於いては後輪側のロール剛性が増大しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２６５へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２５５に於いてフラグＦstが０にリセットされ、ステップ２６０に於いて上述のステップ２２５乃至２４０と同様の要領にてアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角φft及びφrtが演算されると共に、後輪側のアクティブスタビライザ装置１８の制御量が低減補正されることによりロール剛性の前後配分が非補正時に比して前輪寄りになると共に車両のロールができるだけ低減されるようアクティブスタビライザ装置１６及び１８が制御される。
【００５６】
ステップ２６５に於いてはフラグＦstが１にセットされ、ステップ２７０に於いては上述のステップ２２５乃至２４０と同様の要領にてアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角φft及びφrtが演算されると共に、目標回転角φft及びφrtに基づいてそれぞれアクティブスタビライザ装置１６及び１８が制御される。
【００５７】
尚この場合、前輪側のアクティブスタビライザ装置１６の実際の制御量は目標回転角φftよりも小さい。また前輪側のアクティブスタビライザ装置１６の異常がロール剛性を発揮することができない異常であるときには、前輪側のアクティブスタビライザ装置１６の制御が行われることなく後輪側のアクティブスタビライザ装置１８のみが制御されてよい。
【００５８】
図３に示された前輪の舵角の制御ルーチンのステップ３１０に於いては、操舵角θを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ３２０に於いてはフラグＦstが１であるか否かの判別、即ち後輪側のロール剛性が増大することによりロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常が発生しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２３０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３４０へ進む。
【００５９】
ステップ３３０に於いては車速Ｖに基づき図４に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより目標ステアリングギヤ比Ｒgtが演算され、ステップ３４０に於いては車速Ｖに基づき図４に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより目標ステアリングギヤ比Ｒgtが演算される。
【００６０】
尚標準のステアリングギヤ比をＲgo（正の定数）として、目標舵角δftは運転者の操舵操作に対応する舵角δw（＝θ／Ｒgo）と所定の操舵特性を達成するための制御転舵角δcとの和である。また操舵特性の制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、目標ステアリングギヤ比Ｒgtは当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよく、例えば操舵に対する車両の過渡応答性を向上させるべく操舵速度によっても変化されてよい。
【００６１】
また図４の実線と破線との比較より解る如く、ステップ３４０に於いて演算される目標ステアリングギヤ比Ｒgtは、所定の操舵特性を達成するための目標ステアリングギヤ比（アクティブスタビライザ装置１６及び１８の正常時にステップ３３０に於いて演算される目標ステアリングギヤ比Ｒgt）と、運転者の操舵操作に対する車両の旋回応答性を低下させるための補正量ΔＲgtとの和として演算される。
【００６２】
ステップ３５０に於いては下記の式３に従って所定の操舵特性を達成するための前輪の目標舵角δftが演算される。
δft＝θ／Ｒgt  ……（３）
【００６３】
ステップ３６０に於いては前輪の目標舵角δftに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて前輪の舵角δfを目標舵角δftにするための転舵角可変装置２４の目標相対回転角度θretが演算され、ステップ３７０に於いては転舵角可変装置２４の相対回転角度θreが目標相対回転角度θretになるよう転舵角可変装置２４が制御されることにより、前輪の舵角δfが目標舵角δftになるよう制御される。
【００６４】
かくして図示の実施例１によれば、アクティブスタビライザ装置１６及び１８が正常であるときには、ステップ２１５に於いて肯定判別が行われ、ステップ２２５に於いて前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmfが演算され、ステップ２３０に於いて車輌の横加速度Ｇyに基づき目標アンチロールモーメントＭatが演算され、ステップ２３５に於いて目標ロール剛性配分比Ｒmfにて目標アンチロールモーメントＭatを達成するための前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartが演算され、ステップ２４０及び２４５に於いて目標アンチロールモーメントＭaft及びＭartが達成されるようアクティブスタビライザ装置１６及び１８が制御され、これにより車両の過大なロールが防止される。
【００６５】
また後輪側のロール剛性が増大することによりロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常がアクティブスタビライザ装置１６若しくは１８に発生しているときには、ステップ２１５に於いて否定判別が行われると共にステップ２５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２６０に於いて後輪側のアクティブスタビライザ装置１８の制御量が低減補正されることによりロール剛性の前後配分が非補正時に比して前輪寄りになると共に車両のロールができるだけ低減される。
【００６６】
更に前輪側のロール剛性が低下することによりロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常がアクティブスタビライザ装置１６若しくは１８に発生しているときには、ステップ２１５及び２５０に於いて否定判別が行われ、ステップ２６５に於いてフラグＦstが１にセットされ、ステップ２７０に於いて目標回転角φft及びφrtに基づいてそれぞれアクティブスタビライザ装置１６及び１８が制御される。
【００６７】
また図示の実施例１によれば、前輪側のロール剛性が低下することによりロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常が発生していないときには、ステップ３２０に於いて否定判別が行われ、ステップ３３０に於いて車速Ｖに基づき目標ステアリングギヤ比Ｒgtが演算され、ステップ３５０に於いて所定の操舵特性を達成するための前輪の目標舵角δftが演算され、ステップ３６０及び３７０に於いて前輪の舵角δfが目標舵角δftになるよう転舵角可変装置２４が制御される。
【００６８】
これに対し前輪側のロール剛性が低下することによりロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常が発生しているときには、ステップ３２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ３４０に於いて異常が発生していない場合に比して目標ステアリングギヤ比Ｒgtが大きい値に演算され、その目標ステアリングギヤ比Ｒgtに基づいてステップ３５０乃至３７０が実行される。
【００６９】
従って図示の実施例１によれば、前輪側のロール剛性が低下することによりロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常がアクティブスタビライザ装置１６若しくは１８に発生し、車両のステア特性が正常時に比してオーバーステア側へ変化しても、そのステア特性の変化を抑制するよう前輪の舵角を制御し、運転者の操舵操作に対する車両の旋回応答性を低下させることができるので、ステア特性のオーバーステア側への変化に起因する車両の走行安定性の低下を確実に低減することができる。
【００７０】
また図示の実施例１によれば、前輪側のロール剛性が低下することによりロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常がアクティブスタビライザ装置１６若しくは１８に発生しても、後輪側のアクティブスタビライザ装置１８の制御量が低減されることによって後輪側のロール剛性も低下される訳ではないので、車両全体のロール剛性が低下し、車両のロール共振周波数がヨー共振周波数に近づくことに起因する車両の走行安定性の低下をも確実に低減することができると共に、旋回時の車両のロールが過大になる虞れを確実に低減することができる。
【００７１】
特に図示の実施例１によれば、前輪側のロール剛性が低下することによりロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常が発生している場合に於ける目標ステアリングギヤ比Ｒgtは、所定の操舵特性を達成するための目標ステアリングギヤ比と運転者の操舵操作に対する車両の旋回応答性を低下させるための補正量ΔＲgtとの和として演算されるので、所定の操舵特性を達成しつつステア特性のオーバーステア側への変化に起因する車両の走行安定性の低下を確実に低減することができる。
【００７２】
また図示の実施例１によれば、前輪側のロール剛性が低下することによりロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常が発生している場合に於ける目標ステアリングギヤ比Ｒgtは、車速Ｖが高いほど運転者の操舵操作に対する車両の旋回応答性を低下させるための補正量ΔＲgtが大きくなるよう演算されるので、車速Ｖに拘わらず目標ステアリングギヤ比の補正量ΔＲgtが一定である場合に比して、運転者の操舵操作に対する車両の旋回応答性の低下度合を車速に応じて最適に制御することができる。
【００７３】
また図示の実施例１によれば、前輪の舵角のみが制御されるので、後輪の舵角の制御は不要であり、従って後輪操舵装置も不要であり、また後輪の舵角も制御される場合に比して、操舵輪の舵角の制御を簡便に行うことができる。
【００７４】
尚図示の実施例１に於いては、アクティブスタビライザ装置１６及び１８の正常時にステップ３３０に於いて演算される目標ステアリングギヤ比Ｒgtは所定の操舵特性を達成するための目標ステアリングギヤ比として演算されるようになっているが、正常時の目標ステアリングギヤ比Ｒgtは車速Ｖに関係なく一定であってもよい。
【００７５】
同様に、前輪側のロール剛性が低下することによりロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常が発生している場合に於ける目標ステアリングギヤ比Ｒgtは、所定の操舵特性を達成するための目標ステアリングギヤ比と運転者の操舵操作に対する車両の旋回応答性を低下させるための補正量ΔＲgtとの和として演算されるようになっているが、異常が発生している場合に於ける目標ステアリングギヤ比Ｒgtは正常時の目標ステアリングギヤ比Ｒgtはよりも大きい値である限り、例えば正常時の一定の目標ステアリングギヤ比と補正量ΔＲgtとの和として演算されてもよい。
【実施例２】
【００７６】
図５は前輪及び後輪の舵角の制御が可能な車両に適用された本発明による車両の走行制御装置の実施例２を示す概略構成図である。尚図５に於いて図１に示された部材と同一の部材には図１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【００７７】
この実施例２に於いては、左右の後輪１０RL及び１０RRは左右の前輪１０FL及び１０FRの操舵とは独立に、後輪操舵装置５２の油圧式又は電動式のパワーステアリング装置５４によりタイロッド５６L及び５６Rを介して操舵され、後輪操舵装置５２は電子制御装置４４により制御される。
【００７８】
電子制御装置２２は上述の実施例１の場合と同様の要領にてアクティブスタビライザ装置１６及び１８を制御し、電子制御装置４４は上述の実施例１に於いてアクティブスタビライザ装置１６及び１８が正常である場合と同様の要領にて、所定の操舵特性が達成されるよう車速Ｖに基づいて前輪の目標舵角δftを演算し、前輪の舵角が目標舵角δftになるよう転舵角可変装置２４を制御する。
【００７９】
また電子制御装置４４は車速Ｖに基づいて目標ヨーゲインＫygtを演算し、目標ヨーゲインＫygtを入力とし後輪の目標舵角δrtを出力とする実車両の逆モデルを用いて後輪の目標舵角δrtを演算し、後輪の舵角が目標舵角δrtになるよう後輪操舵装置５２を制御する。
【００８０】
特に電子制御装置４４は、前輪側のロール剛性が低下することによりロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常がアクティブスタビライザ装置１６若しくは１８に発生しているときには、アクティブスタビライザ装置１６及び１８が正常である場合に比して小さくなるよう車速Ｖに応じて目標ヨーゲインＫygtを演算し、これにより操舵操作に対する車両の旋回応答性を低下させる。
【００８１】
図６は実施例２に於ける後輪の舵角の制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図６に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００８２】
この実施例２に於いては、ステップ５２０に於いて上述の実施例１の場合と同一の要領にてフラグＦstが１であるか否かの判別、即ち前輪側のロール剛性が低下することによりロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常が発生しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ６３０へ進む。
【００８３】
ステップ６３０に於いては車速Ｖに基づき図７に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより目標ヨーゲインＫygtが演算され、ステップ６４０に於いては車速Ｖに基づき図７に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより目標ヨーゲインＫygtが演算される。
【００８４】
尚図７の実線と破線との比較より解る如く、目標ステアリングギヤ比Ｒgtは低速域に於いては車速Ｖの上昇につれて漸次大きくなり、中高速域に於いては車速Ｖの上昇につれて僅かに漸次小さくなるよう演算される。また異常時にステップ６４０に於いて演算される目標ステアリングギヤ比Ｒgtは正常時にステップ６３０に於いて演算される目標ステアリングギヤ比Ｒgtが運転者の操舵操作に対する車両の旋回応答性を低下させるための補正量ΔＲgt減算された値として演算される。
【００８５】
ステップ６５０に於いては目標ヨーゲインＫygtを入力とし後輪の目標舵角δrtを出力とする実車両の逆モデルを用いて後輪の目標舵角δrtが演算され、ステップ６６０に於いては後輪の舵角が目標舵角δrtになるよう後輪操舵装置５２が制御される。
【００８６】
かくして図示の実施例２によれば、アクティブスタビライザ装置１６及び１８は上述の実施例１の場合と同様の要領にて制御され、アクティブスタビライザ装置１６及び１８が正常である場合と同様の要領にて転舵角可変装置２４が制御されることにより、所定の操舵特性が達成されるよう前輪の舵角が制御される。
【００８７】
また前輪側のロール剛性が低下することによりロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常が発生していないときには、ステップ６２０に於いて否定判別が行われ、ステップ６３０に於いて目標ヨーゲインＫygtが演算され、ステップ６５０に於いて目標ヨーゲインＫygtに基づいて後輪の目標舵角δrtが演算され、ステップ６６０に於いて後輪の舵角が目標舵角δrtになるよう後輪操舵装置５２が制御される。
【００８８】
これに対し前輪側のロール剛性が低下することによりロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常が発生しているときには、ステップ６２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６４０に於いて異常が発生していない場合に比して目標ヨーゲインＫygtが小さい値に演算され、その目標ヨーゲインＫygtに基づいてステップ６５０乃至６６０が実行される。
【００８９】
従って図示の実施例２によれば、前輪側のロール剛性が低下することによりロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常がアクティブスタビライザ装置１６若しくは１８に発生し、車両のステア特性が正常時に比してオーバーステア側へ変化しても、そのステア特性の変化を抑制するようヨーゲインを制御し、運転者の操舵操作に対する車両の旋回応答性を低下させることができるので、ステア特性のオーバーステア側への変化に起因する車両の走行安定性の低下を確実に低減することができる。
【００９０】
特に図示の実施例２によれば、前輪側のロール剛性が低下することによりロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常が発生している場合に於ける目標ヨーゲインＫygtは、車速Ｖが高いほど運転者の操舵操作に対する車両の旋回応答性を低下させるための補正量ΔＫygtが大きくなるよう演算されるので、車速Ｖに拘わらず目標ヨーゲインの補正量ΔＲgtが一定である場合に比して、運転者の操舵操作に対する車両の旋回応答性の低下度合を車速に応じて最適に制御することができる。
【００９１】
尚図示の実施例２に於いては、所定の操舵特性が達成されるよう車速Ｖに基づいて前輪の目標舵角δftが演算され、前輪の舵角が目標舵角δftになるよう転舵角可変装置２４が制御されるようになっているが、実施例２の構成は転舵角可変装置２４が設けられていない車両、即ち前輪の舵角が制御されない車両に適用されてもよい。
【実施例３】
【００９２】
図８は前輪及び後輪の舵角の制御が可能な車両に適用された本発明による車両の走行制御装置の実施例３に於ける前輪及び後輪の舵角の制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図８に示されたルーチンによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００９３】
この実施例３に於いても、左右の後輪１０RL及び１０RRは左右の前輪１０FL及び１０FRの操舵とは独立に、後輪操舵装置５２の油圧式又は電動式のパワーステアリング装置５４によりタイロッド５６L及び５６Rを介して操舵され、転舵角可変装置２４及び後輪操舵装置５２は電子制御装置４４により図８に示されたルーチンに従って制御される。
【００９４】
この実施例３に於いては、ステップ５２０に於いて上述の実施例１の場合と同一の要領にてフラグＦstが１であるか否かの判別、即ち前輪側のロール剛性が低下することによりロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常が発生しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ８３０へ進む。
【００９５】
ステップ８３０に於いては車速Ｖに基づき図９に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより目標ヨー減衰係数Ｋsdtが演算され、ステップ8４０に於いては車速Ｖに基づき図９に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより目標ヨー減衰係数Ｋsdtが演算される。
【００９６】
尚図９の実線と破線との比較より解る如く、目標ヨー減衰係数Ｋsdtは全車速域に亘り車速Ｖの上昇につれて漸次小さくなるよう演算される。また異常時にステップ８６４０に於いて演算される目標ヨー減衰係数Ｋsdtは正常時にステップ８３０に於いて演算される目標ヨー減衰係数Ｋsdtが車両のヨー運動の減衰性を高くすることにより運転者の操舵操作に対する車両の旋回応答性を低下させるための補正量ΔＫsdt加算された値として演算される。
【００９７】
ステップ８５０に於いては操舵角θ及び目標ヨー減衰係数Ｋsdtを入力とし車両の目標ヨーレートγtを出力とする車両の二輪モデルを用いて車両の目標ヨーレートγtが演算され、ステップ８６０に於いては操舵角θ及び目標ヨーレートγtに基づいて前輪の目標舵角δft及び後輪の目標舵角δrtが演算され、ステップ８７０に於いては前輪の舵角δfが目標舵角δftになるよう転舵角可変装置２４が制御されると共に、後輪の舵角が目標舵角δrtになるよう後輪操舵装置５２が制御される。
【００９８】
かくして図示の実施例３によれば、前輪側のロール剛性が低下することによりロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常がアクティブスタビライザ装置１６若しくは１８に発生し、車両のステア特性が正常時に比してオーバーステア側へ変化しても、そのステア特性の変化を抑制するようヨー減衰特性を増大させ、こりにより運転者の操舵操作に伴う車両のヨーレートの変動を速やかに減衰させることができるので、ステア特性のオーバーステア側への変化に起因する車両の走行安定性の低下を確実に低減することができる。
【００９９】
特に図示の実施例３によれば、前輪側のロール剛性が低下することによりロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常が発生している場合に於ける目標ヨー減衰係数Ｋsdtは、車速Ｖが高いほど運転者の操舵操作に対する車両の旋回応答性を低下させるための補正量ΔＫsdtが大きくなるよう演算されるので、車速Ｖに拘わらず目標ヨー減衰係数の補正量ΔＫsdtが一定である場合に比して、運転者の操舵操作に対する車両の旋回応答性の低下度合を車速に応じて最適に制御することができる。
【０１００】
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１０１】
例えば上述の各実施例に於いては、後輪側のロール剛性が増大することによりロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常が発生しているときには、ステップ２６０に於いて後輪側のアクティブスタビライザ装置１８の制御量が低減補正されることによりロール剛性の前後配分が非補正時に比して前輪寄りになると共に車両のロールができるだけ低減されるようになっているが、ステップ２５０に於いて肯定判別が行われたときには、後輪側のアクティブスタビライザ装置１８の制御量を低減補正して後輪側のアクティブスタビライザ装置１８を制御することができるか否かを判別し、肯定判別が行われた場合にステップ２６０が実行され、否定判別が行われたときにはステップ２６５へ進むよう修正されてもよい。
【０１０２】
また上述の各実施例に於いては、ステップ２１５に於いて肯定判別が行われたときには、即ちロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常が発生しているときには、ステップ２５０に於いてその異常が後輪側のロール剛性が増大することによる異常であるか否かが判別されるようになっているが、ステップ２５０〜２６０が実行されることなくステップ２６５及び２７０が実行されるよう修正されてもよい。
【０１０３】
また上述の各実施例に於いては、転舵角可変装置２４はアッパステアリングシャフト２２に対し相対的にロアステアリングシャフト２６を回転させることにより運転者の操舵操作に依存せずに左右の前輪１０FL及び１０FRを自動的に転舵するようになっているが、運転者の操舵操作とは独立に操舵輪を操舵し得る限り、例えばタイロッド２０L及び２０Rを伸縮させる型式の転舵角可変装置の如く当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。
【０１０４】
また上述の実施例２及び３に於いては、後輪操舵装置５２は油圧式又は電動式のパワーステアリング装置５４によりタイロッド５６L及び５６Rを介して左右の後輪１０RL及び１０RRを操舵するようになっているが、例えばタイロッド５６L及び５６Rを伸縮させる型式の後輪操舵装置の如く当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。
【図面の簡単な説明】
【０１０５】
【図１】前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有し前輪の舵角の制御が可能な車両に適用された本発明による車輌の走行制御装置の実施例１を示す概略構成図である。
【図２】実施例1に於けるロール剛性の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】実施例1に於ける前輪の舵角の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】前輪側及び後輪側のアクティブスタビライザ装置が正常である場合（実線）及び前輪側のロール剛性が低下することによりロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常が発生している場合（破線）について、車速Ｖと目標ステアリングギヤ比Ｒgtとの間の関係を示すグラフである。
【図５】前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有し前輪及び後輪の舵角の制御が可能な車両に適用された本発明による車輌の走行制御装置の実施例２を示す概略構成図である。
【図６】実施例２に於ける後輪の舵角の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】前輪側及び後輪側のアクティブスタビライザ装置が正常である場合（実線）及び前輪側のロール剛性が低下することによりロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常が発生している場合（破線）について、車速Ｖと目標ヨーゲインＫygtとの間の関係を示すグラフである。
【図８】実施例３に於ける前輪及び後輪の舵角の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】前輪側及び後輪側のアクティブスタビライザ装置が正常である場合（実線）及び前輪側のロール剛性が低下することによりロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常が発生している場合（破線）について、車速Ｖと目標ヨー減衰係数Ｋsgtとの間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【０１０６】
１６、１８  アクティブスタビライザ装置
２０F、２０R  アクチュエータ
２２  電子制御装置
３４  転舵角可変装置
４４  電子制御装置
４８  横加速度センサ
５０  車速センサ
５２F、５２R  回転角センサ
５６  操舵角センサ
５８  回転角度センサ
【図１】
2007196921.tif 000003
【図２】
2007196921.tif 000004
【図３】
2007196921.tif 000005
【図４】
2007196921.tif 000006
【図５】
2007196921.tif 000007
【図６】
2007196921.tif 000008
【図７】
2007196921.tif 000009
【図８】
2007196921.tif 000010
【図９】
2007196921.tif 000011