(57)【要約】【課題】インストルメントパネルのデザインに影響を与えることのないステアリング装置における衝突エネルギー吸収構造を提供する。【解決手段】フロアパネル６にブラケットを介して立設され、逆Ｌ字型に曲げられて先端部がドライバ席前方付近に位置するとともに、前記先端部にステアリングコラム７が設けられたステアリング支持アーム８と、ステアリングコラム７に取り付けられたステアリングホイール９とを備えたステアリング装置における衝突エネルギー吸収構造であって、前突時に、補強支持部材１５がＡ方向に回動してステアリングコラム７を支えるとともに、ステアリングホイール９に加わる２次衝突のエネルギーを塑性変形して吸収する衝突エネルギー吸収機構１１を設けた。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方の先端部が車体に固定され、他方の先端部にステアリングコラムが設けられたステアリング支持アームと、前記ステアリングコラムに取り付けられたステアリングホイールとを備えたステアリング装置における衝突エネルギー吸収構造であって、
前突時に、車体側又はステアリング支持アームから車室内に飛び出して前記ステアリングコラムを支えるとともに、前記ステアリングホイールに加わる２次衝突のエネルギーを塑性変形を利用して吸収する衝突エネルギー吸収機構を設けたことを特徴とするステアリング装置における衝突エネルギー吸収構造。
【請求項２】
前記衝突エネルギー吸収機構は、ドライバ席よりも前方で車体側に内蔵され、前突時に車室内に飛び出して前記ステアリングコラムを支える棒状の補強支持部材と、前記ステアリングホイールに２次衝突のエネルギーが加わって前記補強支持部材に車両前部側への衝撃力が作用したとき、自ら塑性変形して前記衝撃力を吸収する衝撃吸収部材とを有することを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置における衝突エネルギー吸収構造。
【請求項３】
前記補強支持部材は、一端側がピンによって車体に回動自在に取り付けられ、前突時に、インフレータによる膨張力で駆動されることにより、前記ピンを中心に回動して車室内に飛び出すことを特徴とする請求項２に記載のステアリング装置における衝突エネルギー吸収構造。
【請求項４】
前記衝突エネルギー吸収機構は、ドライバ席斜め前方のダッシュサイドトリムに内蔵されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のステアリング装置における衝突エネルギー吸収構造。
【請求項５】
前記ステアリング支持アームの前部側に半筒状の支持部材を設け、
前突時に、前記ステアリング支持アームが前部側へ塑性変形するとともに、前記支持部材が前記ステアリング支持アームから外れて、フロアパネル上で前記ステアリングコラムを支持することにより、該支持部材が塑性変形することを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置における衝突エネルギー吸収構造。
【請求項６】
前記支持部材は、上部が前記ステアリング支持アームの側面にピンによって当該ピン周りに回動自在に取り付けられ、下部が前記ステアリング支持アームの側面にロック部材によって固定されており、
前突時に前記ロック部材が外れることにより、前記支持部材は前記ピンを中心にして前部側に回動して、フロアパネル上で前記ステアリング支持アームを支持することを特徴とする請求項５に記載のステアリング装置における衝突エネルギー吸収構造。
【請求項７】
前記支持部材には上部に縦方向のスリットが形成され、
通常時、前記ピンは前記スリットの下部に係合し、
前突時、前記ロック部材が外れた際、前記支持部材は前記スリットが前記ピンに係合したまま落下して、前記ピンは前記スリットの上部に係合することを特徴とする請求項６に記載のステアリング装置における衝突エネルギー吸収構造。
【請求項８】
前記ステアリング支持アームは、車幅方向中央部に立設されていることを特徴とする請求項１又は５に記載のステアリング装置における衝突エネルギー吸収構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングホイールが片持ち支持されたステアリング装置における衝突エネルギー吸収構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、ステアリング装置においては、ステアリングシャフトがステアリングメンバに固定されたものが一般的である。しかし、このような構成のステアリング装置では、ステアリングシャフトを覆うステアリングコラムがインストルメントパネルの下方に配置されており、ドライバ席の前方にはまったく空間が無く、ドライバは窮屈に感じていた。
【０００３】
そこで、フロアパネルにブラケットを介して立設され、逆Ｌ字型に曲げられて先端部がドライバ席の前方に位置するステアリング支持アームと、ステアリング支持アームの先端部に取り付けられたステアリングホイールとを備えた、いわゆる片持ち支持されたステアリング装置が知られている。
【０００４】
このステアリング装置として、前突時の１次衝突から乗員を保護するためにステアリングホイールと乗員との間で展開する第１のエアバッグが設けられ、さらに、２次衝突から乗員を保護するためにステアリングコラムとインストルメントパネルとの間で展開する第２のエアバッグが設けられたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−１７５１５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１の技術では、第２のエアバッグがステアリングコラムとインストルメントパネルとの間で展開する構成であるため、第２のエアバッグを正常に展開させるには、インストルメントパネルの表面をできる限り平面的にする必要があり、インストルメントパネルをデザインする際にも制約を受けるという問題がある。
【０００６】
本発明の課題は、インストルメントパネルのデザインに影響を与えることのないステアリング装置における衝突エネルギー吸収構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明は、ステアリングホイールに加わる２次衝突のエネルギーを、ステアリング支持部材とは別に設けられた部材が塑性変形して吸収するようにした点に特徴がある。
【０００８】
すなわち、本発明は、一方の先端部が車体に固定され、他方の先端部にステアリングコラムが設けられたステアリング支持アームと、前記ステアリングコラムに取り付けられたステアリングホイールとを備えたステアリング装置における衝突エネルギー吸収構造であって、前突時に、車体側又はステアリング支持アームから車室内に飛び出して前記ステアリングコラムを支えるとともに、前記ステアリングホイールに加わる２次衝突のエネルギーを塑性変形を利用して吸収する衝突エネルギー吸収機構を設けたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、ステアリングコラムとインストルメントパネルとの間でエアバッグが展開する構成ではないので、インストルメントパネルが平面的である必要はなく、インストルメントパネルの形状を自由にデザインすることができる。
【００１０】
また、衝撃エネルギー吸収機構が塑性変形を利用して、もしくは支持部材が塑性変形して、２次衝突のエネルギーを吸収するので、満足できる衝突性能を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施例を図面に従って説明する。
【実施例１】
【００１２】
図１は、本発明に係る衝突エネルギー吸収構造が適用されたステアリング装置、及びそのステアリング装置が設置された車両を示している。図１において、車両１の前部にはダッシュパネル２が設けられ、そのダッシュパネル２の上方にはインストルメントパネル３が配設されている。また、ダッシュパネル２の左右側方にはダッシュサイドパネル４が設けられている。
【００１３】
インストルメントパネル３の手前にはステアリング装置５が設置されている。このステアリング装置５は、フロアパネル６の車幅方向中央部に立設され先端部にステアリングコラム７が設けられたステアリング支持アーム８と、ステアリングコラム７に取り付けられたステアリングホイール９とを備えている。なお、図１には示してないが、ステアリング支持アーム８は逆Ｌ字型に曲げられて先端部がドライバ席前方付近に位置している。
【００１４】
図２は図１の車両１を示しており、（ａ）はその平面図、（ｂ）は側面図である。図２に示すように、ダッシュサイドパネル４は内側がダッシュサイドトリム１０で覆われ、そのダッシュサイドトリム１０のうち運転席側のダッシュサイドトリムには、本発明に係る衝突エネルギー吸収機構１１が内蔵されている。
【００１５】
図３〜図５は衝突エネルギー吸収機構１１を示しており、図３はその構成図、図４は衝突エネルギー吸収機構１１が内蔵されたダッシュサイドトリム１０の正面図、図５は図４のＳＡ−ＳＡ線に沿った断面図である。また、図９は衝突エネルギー吸収機構１１の分解斜視図である。
【００１６】
衝突エネルギー吸収機構１１には、図３〜図５及び図９に示すように、ケーシング１２が設けられている。このケーシング１２は、細長い箱形形状をなした１つの第１収納部１３と、第１収納部１３の上下に且つ第１収納部１３よりも若干前部側に配置され細長い箱形形状をなした２つの第２収納部１４とを有する。第１収納部１３内には四角柱形状の補強支持部材１５が、第２収納部１４には細長い板状のストッパ部材１６がそれぞれ収納されている。なお、第１収納部１３及び第２収納部１４は共に車室側が開口されている。
【００１７】
補強支持部材１５の中央部には貫通孔１５Ａが形成され、またストッパ部材１６の後部側には貫通孔１６Ａが形成されている。そして、補強支持部材１５の貫通孔１５Ａ及びストッパ部材１６の貫通孔１６Ａにはピン１７が挿通されており、補強支持部材１５及び２つのストッパ部材１６はピン１７周りに互いに回動自在となっている。なお、ストッパ部材１６の前後両端部は半円形状に形成されている。
【００１８】
ケーシング１２の第１収納部１３には開口部を車室側に向けたＵ字孔１３Ａが２箇所に形成され、これらＵ字孔１３Ａには回動軸１８が回動自在に収容され、さらに、Ｕ字孔１３Ａには回動軸１８の外側にプレート１３Ｂが嵌合されて、回動軸１８がＵ字孔１３Ａから外れないようになっている。
【００１９】
回動軸１８の一側は軸受１９によって回動自在に支持されている。また、回動軸１８の他側はアクチュエータボックス２０に接続されている。なお、アクチュエータボックス２０の詳細については後述する。
【００２０】
また、回動軸１８には、ケーシング１２の第１収納部１３内において、補強支持部材１５が接続されている。すなわち、補強支持部材１５の後部側角部はＲ状の凹み１５Ｂ（図５参照）が形成され、この凹み１５Ｂに補強支持部材１５が固定されている。
【００２１】
ケーシング１２の第１収納部１３の外側には、ロッド２１の周囲に巻き回された、衝撃吸収部材としての針金２２が上下２箇所に設置されている。各ロッド２１の一端面はケーシング１２の外壁面に溶接等によって強固に固定されている。また、各ロッド２１の周囲に巻き回された針金２２は一側が前部側へ延設され、その先端部は斜め後方に向けて立ち上がっている（図１０参照）。
【００２２】
ケーシング１２の第２収納部１４の底部には、斜め後方に向かって立ち上げられたストッパ（返し）１４Ａが形成されている。このストッパ１４Ａは、第２収納部１４の底部を絞り加工して形成され、第２収納部１４底部の裏面側には凹部が形成されている。そして、針金２２の先端部は前記凹部に嵌合されている（図１０参照）。
【００２３】
ここで、ケーシング１２の第１収納部１３と第２収納部１４との接続構造について、図１１及び図１２を用いて説明する。なお、図１１は第１収納部１３と、第２収納部１４に形成されたストッパ１４Ａとの位置関係を示した図であり、図１２は図１１のＳＢ−ＳＢ線に沿った断面図である。図１２に示すように、第１収納部１３の側面外壁には溝部１３Ｃが、第２収納部１４には溝部１３Ｃに嵌合した突条１４Ｂがそれぞれ形成され、突条１４Ｂが溝部１３Ｃ内を摺動することによって、第２収納部１４全体が第１収納部１３に沿って前方へ移動できるようになっている。上記した溝部１３Ｃや突条１４Ｂは、図９及び図１１の斜線部Ｃの所に形成されている。
【００２４】
また、ダッシュサイドトリム１０には、図４に示すように、ミシン（点線状の孔）２３が矩形状に入っている。
【００２５】
次に、本実施例の作用について図６〜図８用いて説明する。
【００２６】
前突時には、図２（ａ）に示すように、衝突エネルギー吸収機構１１の補強支持部材１５が矢印Ａ方向に回動し、ステアリングホイール９に加わる２次衝突のエネルギーを吸収する。以下、２次衝突のエネルギーを吸収する点について詳細に説明する。
【００２７】
先ず、１次衝突時には、アクチュエータボックス２０が回動軸１８を瞬時に駆動し、図６に示すように、補強支持部材１５を回動軸１８を中心にして矢印Ｂ方向に回動させる。すると、ダッシュサイドトリム１０は補強支持部材１５に押されてミシン２３で切断される。また、このとき、ストッパ部材１６は補強支持部材１５に引っ張られて、その前端部１６Ｂを第２収納部１４の底部上を引き摺りながら全体が後部側へ移動する。
【００２８】
補強支持部材１５が矢印Ｂ方向に更に回動すると、ストッパ部材１６の前端部１６Ｂはストッパ１４Ａを乗り越えて、図７に示すように、ストッパ１４Ａ近傍の凹み１４Ｃに係合する。このとき、補強支持部材１５はダッシュサイドトリム１０に対して直角な状態となり、補強支持部材１５がステアリングコラム７の裏面に当接して（図２参照）、ステアリング装置５を支持する。
【００２９】
次に、ステアリングホイール９に２次衝突の衝撃力が加わる。すると、その衝撃力はステアリングコラム７及び補強支持部材１５を介してストッパ部材１６に伝達され、ストッパ部材１６は前方へ移動する。この場合、ストッパ部材１６は、その前端部１６Ｂがストッパ１４Ａに係合しているので、前方へ移動する際に、図８または図１１に示すようにストッパ１４Ａを前方へ移動させる。
【００３０】
ストッパ１４Ａが前方へ移動すると、図１０に示すように、先端部がストッパ１４Ａに裏面側から嵌合した針金２２は、引き伸ばされて塑性変形する。そして、針金２２が塑性変形する際に、２次衝突のエネルギーを吸収することができる。なお、ストッパ１４Ａが前方へ移動する際、第２収納部１４の突条１４Ｂは第１収納部１３側壁の溝部１３Ｃ内を摺動する。
【００３１】
次に、アクチュエータボックス２０の内部構成について、図１３を用いて説明する。
【００３２】
アクチュエータボックス２０の内部には、図１３（ａ）及び（ｂ）に示すように、半円形状のホイール２５が設けられ、このホイール２５は回動軸１８の端部に固定されている。また、アクチュエータボックス２０の内部にはインフレータ２６を有するシリンダ２７が設けられ、このシリンダ２７にはシリンダ２７の軸方向に移動自在なピストン２８が内蔵されている。そして、ピストン２８とホイール２５とはクランクシャフト２９で連結されている。さらに、アクチュエータボックス２０の内部には、ホイール２５の下方にブロック状のストッパ３０が設置されている。
【００３３】
上記構成のアクチュエータボックス２０において、前突時に、図１３（ｃ）に示すように、インフレータ２６が作動してピストン２８には矢印Ｄで示すような押圧力が加わり、その押圧力はクランクシャフト２９を介してホイール２５に作用する。クランクシャフト２９から押圧力が作用すると、ホイール２５は回動軸１８を中心にして矢印Ｅ方向に回動し、ストッパ３０にぶつかって停止する。
【００３４】
そして、ホイール２５が矢印Ｅ方向に回動すると、図１４に示すように、二点鎖線で示す位置にあった補強支持部材１５が矢印Ｂ方向（図６も参照）に回動し、実線で示す位置に到達して、ステアリングコラム７を支持する（図２（ａ）参照）。
【００３５】
図１５は、アクチュエータボックス２０の別の例を示している。アクチュエータボックス２０の内部には、図１５（ａ）及び（ｂ）に示すように、プレート３５が設けられ、このプレート３５は回動軸１８の端部側面に固定されている。また、プレート３５の一端面は補強支持部材１５に固定されている。
【００３６】
また、アクチュエータボックス２０の内部には、インフレータ３６及びエアバッグ３７が設けられ、このエアバッグ３７はプレート３５の平坦部に接触している。さらに、アクチュエータボックス２０の内部には、回動軸１８よりも下方位置にストッパ３８が設置されている。ストッパ３８はブロック状をなし、上部に傾斜面３８Ａを有している。
【００３７】
上記構成のアクチュエータボックス２０において、前突時に、図１５（ｃ）に示すように、インフレータ３６が作動してエアバッグ３７を展開させる。エアバッグ３７が展開すると、プレート３５には矢印Ｆで示すような押圧力が加わり、その押圧力は回動軸１８を矢印Ｇのように回動させる。このとき、プレート３５はストッパ３８の傾斜面３８Ａにぶつかって停止する。
【００３８】
そして、回動軸１８が矢印Ｇ方向に回動すると、図１６に示すように、二点鎖線で示す位置にあった補強支持部材１５が矢印Ｂ方向（図６も参照）に回動し、実線で示す位置に到達して、ステアリングコラム７を支持する（図２（ａ）参照）。
【００３９】
本実施例によれば、ステアリングコラム７とインストルメントパネル３との間でエアバッグが展開する構成ではないので、インストルメントパネル３が平面的である必要はなく、インストルメント３の形状を自由にデザインすることができる。
【実施例２】
【００４０】
図１７は実施例２を示している。本実施例では、実施例１で示した衝突エネルギー吸収機構に加えて衝突エネルギー補助吸収機構４０が設置されている。この衝突エネルギー補助吸収機構４０は、ダッシュパネル２の車幅方向中央部に設けられた補強支持部材４１を有している。補強支持部材４１はダッシュパネル２に沿って配置され、下端部が前後方向に回動自在に支持されている。なお、インストルメント３の下面は、補強支持部材４１が前後方向に回動したときに邪魔にならないよう、曲面Ｌ状にカットされている。
【００４１】
上記構成において、前突時に、衝突エネルギー吸収機構１１の補強支持部材１５（実施例１で示したもの）がステアリングコラム７の背面を支持するとともに、衝突エネルギー補助吸収機構４０の補強支持部材４１が矢印Ｉ方向に回動してステアリングコラム７の背面を支持する。なお、２次衝突のエネルギーを吸収する構成は実施例１の場合と同様である。
【００４２】
本実施例によれば、前突時にステアリングコラム７の背面を２箇所で支持することができるので、２次衝突のエネルギーをより一層確実に吸収することが可能となる。
【実施例３】
【００４３】
図１８〜図２２は実施例３を示している。本実施例では、ステアリング支持アーム８の前部側に、衝撃エネルギー吸収機構として半筒状の支持部材５０が設けられている。なお、ステアリング支持アーム８は支持ブラケット５１を介してフロアパネル６に立設されている。
【００４４】
支持部材５０には、図１９に示すように、上部から中部にかけて縦方向にスリット５０Ａが、下部に切欠き５０Ｂがそれぞれ形成されている。これらスリット５０Ａや切欠き５０Ｂは支持部材５０の左右に形成されている。一方、ステアリング支持アーム８にはその側面にピン８Ａ，８Ｂが設けられ、ピン８Ａはスリット５０Ａに挿通し、ピン８Ｂは切欠き５０Ｂに係合している。そして、切欠き５０Ｂに係合したピン８Ｂには、図２１に示すように、断面Ｕ字型のロック部材５４が切欠き５０Ｂの開口側から押し込まれており、通常時、支持部材５０がステアリング支持アーム８から外れないようになっている。
【００４５】
ステアリング支持アーム８の下部にはパイロットアクチュエータ５２が装着される。このパイロットアクチュエータ５２は、インフレータ５２Ａと、先端に押圧片５２Ｂを有しインフレータ５２Ａの作動で飛び出すロッド５２Ｃとを備えている。なお、５２Ｄは衝突検知センサである。
【００４６】
パイロットアクチュエータ５２が装着されたステアリング支持アーム８は、支持ブラケット５１の円筒部５１Ａに挿入され、さらに、支持ブラケット５１は、フロアパネル６に取り付けられた固定ブラケット５３に固定される。
【００４７】
上記構成において、ステアリング装置５は、通常時には、図２０（ａ）に示すように、ステアリング支持アーム８のピン８Ａは支持部材５０のスリット５０Ａの下部に当接し、またピン８Ｂは切欠き５０Ｂに係合している。
【００４８】
前突時には、パイロットアクチュエータ５２のインフレータ５２Ａが作動して、図２０（ｂ）に示すよう、ロッド５２Ｃが支持部材５０を前部側に押圧する。このため、支持部材５０は、図２２に示すように、ロック部材５４によるロック状態が解除され、切欠き５０Ｂがピン８Ｂから外れる。さらに、支持部材５０はロック部材５４によって前方へ押されて、図２０（ｂ）に示すように、ステアリング支持アーム８のピン８Ａは支持部材５０のスリット５０Ａの上部に当接するようになる。
【００４９】
そして、２次衝突の際には、図２０（ｃ）に示すように、ステアリング支持アーム８が前方側へ変形（塑性変形）するとともに、支持部材５０は、その自重によって落下し、下端部が支持ブラケット５１前方のステアリング装置固定部５５にぶつかって、一部が押し潰される（つまり、塑性変形される）。
【００５０】
このように、本実施例においては、ステアリング支持アーム８及び支持部材５０が塑性変形することによって、２次衝突のエネルギーを吸収することができる。
【００５１】
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、上記各実施例は本発明の例示にしか過ぎないものであり、本発明は上記各実施例の構成にのみ限定されるものではない。本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても、本発明に含まれることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明に係る衝突エネルギー吸収構造が適用されたステアリング装置、及びそのステアリング装置が設置された車両を示す図である。
【図２】図１の車両を示しており、（ａ）はその平面図、（ｂ）は側面図である。
【図３】衝突エネルギー吸収機構の構成図である。
【図４】衝突エネルギー吸収機構が内蔵されたダッシュサイドトリムの正面図である。
【図５】図４のＳＡ−ＳＡ線に沿った断面図である。
【図６】１次衝突の際に、補強支持部材及びストッパ部材が移動する様子を示す図である。
【図７】図６の状態よりも、補強支持部材及びストッパ部材が更に移動した状態を示す図である。
【図８】２次衝突の際に、補強支持部材及びストッパ部材が移動する様子を示す図である。
【図９】衝突エネルギー吸収機構の分解斜視図である。
【図１０】２次衝突の際に針金が塑性変形する様子を示す図である。
【図１１】第１収納部と第２収納部のストッパとの位置関係を示した図である。
【図１２】図１１のＳＢ−ＳＢ線に沿った断面図である。
【図１３】アクチュエータボックスの内部構成を示しており、（ａ）はその平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は１次衝突の際にインフレータが作動したときの側面図である。
【図１４】図１３のアクチュエータボックスが作動して補強支持部材が回動する様子を示す図である。
【図１５】別の例によるアクチュエータボックスの内部構成を示しており、（ａ）はその平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は１次衝突の際にインフレータが作動したときの側面図である。
【図１６】図１５のアクチュエータボックスが作動して補強支持部材が回動する様子を示す図である。
【図１７】実施例２による衝突エネルギー吸収機構が設置された車両を示しており、（ａ）はその平面図、（ｂ）は側面図である。
【図１８】実施例３による衝突エネルギー吸収機構が設置されたステアリング装置の斜視図である。
【図１９】図１８のステアリング装置の要部分解斜視図である。
【図２０】図１８のステアリング装置を示したものであり、（ａ）は通常時の状態を、（ｂ）は１次衝突時の状態を、（ｃ）は２次衝突時の状態をそれぞれ示す図である。
【図２１】（ａ）はロック部材によってステアリング支持アームに支持部材が結合された様子を示す図、（ｂ）は（ａ）のＳＣ−ＳＣ線に沿った断面図である。
【図２２】（ａ）は１次衝突でロック部材が外れ支持部材がステアリング支持アームから離脱した様子を示す図、（ｂ）は（ａ）のＳＤ−ＳＤ線に沿った断面図である。
【符号の説明】
【００５３】
５  ステアリング装置
７  ステアリングコラム
８  ステアリング支持アーム
９  ステアリングホイール
１０  ダッシュサイドトリム
１１  衝突エネルギー吸収機構
１４Ａ  ストッパ
１５  補強支持部材
１６  ストッパ部材
１８  回動軸
２０  アクチュエータボックス
２２  針金
４０  衝突エネルギー補助吸収機構
４１  補強支持部材
５０  支持部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
2007245990.tif 000017
【図１６】
2007245990.tif 000018
【図１７】
2007245990.tif 000019
【図１８】
2007245990.tif 000020
【図１９】
2007245990.tif 000021
【図２０】
2007245990.tif 000022
【図２１】
2007245990.tif 000023
【図２２】
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