(57)【要約】【課題】発電モータの発電電力を減少させる場合に発電用エンジンの回転数がオーバーシュートしてしまうのを抑制できるようにする。【解決手段】車両は、発電用エンジン２８の出力軸に接続され、当該エンジン２８により発電する発電モータ２７と、発電モータ２７が発電した電力を用いて、車輪を駆動する駆動モータ２６とを備える。この車両は、発電モータ２７の発電電力の減少を検出する発電電力減少度合い処理部２９と、エンジン２８の回転数のオーバーシュートの発生を予測するエンジンオーバーシュート回転数算出部３０と、発電電力減少度合い処理部２９が前記発電電力の減少を検出し、かつエンジンオーバーシュート回転数算出部３０がエンジン２８の回転数がオーバーシュートすると予測した場合、当該エンジンの回転数の増加を抑制する余剰発電電力算出部３２とを備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸に接続され、当該エンジンにより駆動されて発電する発電モータと、前記発電モータが発電した電力を用いて、車輪を駆動する駆動モータと、
前記発電モータにおける発電電力の減少に伴い発生する前記エンジンの回転数のオーバーシュートを予測するオーバーシュート予測手段と、
前記オーバーシュート予測手段が前記エンジンの回転数がオーバーシュートすると予測した場合、前記エンジンの負荷あるいはエンジン回転数の目標値の少なくともいずれかを補正することにより、当該エンジンの回転数の増加を抑制する抑制手段と、
を備えることを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項２】
前記抑制手段は、前記発電電力の減少を抑制する方向に前記発電モータの駆動状態を補正することを特徴とする請求項１記載の車両用駆動制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記発電モータにおいて前記エンジン回転数のオーバーシュート分に対応する余剰電力を発電した場合にシステム許容電圧以下となるときには、前記発電モータに当該余剰電力を発電させることを特徴とする請求項１または２記載の車両用駆動制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記発電モータにおいて前記エンジン回転数のオーバーシュート分に対応する余剰電力を発電した場合にシステム許容電圧を超えるときには、当該システム許容電圧を超える電力を自車両におけるいずれかの箇所において消費させることを特徴とする請求項１または２記載の車両用駆動制御装置。
【請求項５】
前記抑制手段は、前記エンジン回転数の目標値を減少させる補正を行うことを特徴とする請求項１記載の車両用駆動制御装置。
【請求項６】
前記エンジンの回転数は積分演算によりフィードバック制御されており、前記抑制手段は、前記積分演算においてエンジンの回転数の減少側に作用するゲインを大きくして、当該エンジンの回転数の増加を抑制することを特徴とする請求項１又は５に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項７】
前記抑制手段は、前記エンジン回転数目標値をゼロに補正することにより、当該エンジンの回転数の増加を抑制することを特徴とする請求項１又は５に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項８】
前記オーバーシュート予測手段は、前記発電モータの発電電力の減少度合い、前記エンジン回転数目標値及び現在のエンジン回転数に基づいて、前記オーバーシュートの発生を予測することを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項９】
エンジンの出力軸に接続され、当該エンジンにより駆動されて発電する発電モータと、前記発電モータが発電した電力を用いて、車輪を駆動する駆動モータと、を備え、
前記駆動モータの出力が減少する際に、前記エンジンあるいは前記発電モータの少なくともいずれかに対し、前記駆動モータの出力減少分による前記エンジン回転数の増加を抑制させる制御を行うことを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項１０】
発動するエンジンと、前記エンジンにより駆動されて発電する発電モータと、前記発電モータが発電する電力を用いて駆動される駆動モータと、前記エンジン、前記発電モータおよび前記駆動モータが設置される車体と、前記車体に連結され、前記駆動モータにより駆動される車輪と、前記発電モータにおける発電電力の減少に伴い発生する前記エンジンの回転数のオーバーシュートを予測するオーバーシュート予測手段と、前記オーバーシュート予測手段が前記エンジンの回転数がオーバーシュートすると予測した場合、前記エンジンの負荷あるいはエンジン回転数の目標値の少なくともいずれかを補正することにより、当該エンジンの回転数の増加を抑制する抑制手段と、を備えることを特徴とする自動車。
【請求項１１】
エンジンの出力により発電モータで発電し、その発電モータが発電した電力を用いて、車輪を駆動モータで駆動する際に、前記発電モータにおける発電電力の減少に伴い発生する前記エンジンの回転数のオーバーシュートを予測し、オーバーシュートが予測された場合に、前記エンジンの負荷あるいはエンジン回転数の目標値の少なくともいずれかを補正することにより、当該エンジンの回転数の増加を抑制することを特徴とする車両用駆動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンによって発電モータを駆動することにより生成した電力を用いて、駆動モータに車輪を駆動させる車両用駆動制御装置、自動車及び車両用駆動制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンによって発電モータを駆動することにより生成した電力を用いて、駆動モータに車輪を駆動させる車両（以下、「シリーズ式ハイブリッド車」という。）のエンジン回転数目標値は、例えば特許文献１に開示されているように、発電効率が最も高くなるような所定回転数、すなわち概ねエンジン出力が最も効率が良い回転数とされている。また、モータの過回転を防ぐものとして例えば特許文献2に開示されている技術が知られている。
【特許文献１】特開平１１-２５２７０９号公報
【特許文献２】特開平９−１５０６３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前記従来技術では、発電モータと発電用エンジンとの応答性に違いがあるため、駆動モータにおける必要な駆動出力が減少することにより、発電モータの発電電力（発電出力）および発電用エンジンの出力を減少させる指令が発行された場合、発電モータの発電出力は高応答に低下するものの、発電用エンジンの出力応答は発電モータに対して遅れることとなる。その結果、発電用エンジンの回転数がオーバーシュートし、その回転数がリミッタ以上になる事態が生じ得る。これにより、エンジンへの過度な負荷が発生したり、乗員への違和感を与えてしまったりする可能性がある。
【０００４】
即ち、従来の技術においては、発電モータと発電用エンジンとの応答性の違いから、発電モータにおける発電電力を低下させる場合に、発電用エンジンの回転数がオーバーシュートしてしまう可能性があった。
また、特許文献２ではモータの過回転は防止できるものの、エンジンのオーバーシュートは特許文献１と同様に必ずしも完全に抑えられるものではなかった。
本発明の課題は、発電モータの発電電力を減少させる場合に発電用エンジンの回転数がオーバーシュートしてしまうのを抑制できるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するために、本発明は、
エンジンの出力軸に接続され、当該エンジンにより駆動されて発電する発電モータと、前記発電モータが発電した電力を用いて、車輪を駆動する駆動モータと、を備え、前記駆動モータの出力が減少する際に、前記エンジンあるいは前記発電モータの少なくともいずれかに対し、前記駆動モータの出力減少分による前記エンジン回転数の増加を抑制させる制御を行うことを特徴とする車両用駆動制御装置である。
【０００６】
また、本発明は、
発動するエンジンと、前記エンジンにより駆動されて発電する発電モータと、前記発電モータが発電する電力を用いて駆動される駆動モータと、前記エンジン、前記発電モータおよび前記駆動モータが設置される車体と、前記車体に連結され、前記駆動モータにより駆動される車輪と、前記発電モータにおける発電電力の減少に伴い発生する前記エンジンの回転数のオーバーシュートを予測するオーバーシュート予測手段と、前記オーバーシュート予測手段が前記エンジンの回転数がオーバーシュートすると予測した場合、前記エンジンの負荷あるいはエンジン回転数の目標値の少なくともいずれかを補正することにより、当該エンジンの回転数の増加を抑制する抑制手段と、を備えることを特徴とする自動車である。
【０００７】
また、本発明は、
エンジンの出力により発電モータで発電し、その発電モータが発電した電力を用いて、車輪を駆動モータで駆動する際に、前記発電モータにおける発電電力の減少に伴い発生する前記エンジンの回転数のオーバーシュートを予測し、オーバーシュートが予測された場合に、前記エンジンの負荷あるいはエンジン回転数の目標値の少なくともいずれかを補正することにより、当該エンジンの回転数の増加を抑制することを特徴とする車両用駆動制御方法である。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、駆動モータの出力が減少し、発電モータにおける発電電力が減少されるにあたり、エンジンあるいは発電モータが制御され、駆動モータの減少分によるエンジン回転数の増加が抑制される。したがって、発電モータの発電電力を減少させる場合に発電用エンジンの回転数がオーバーシュートしてしまうのを抑制することが可能な車両用駆動制御装置とできる。
【０００９】
また、本発明によれば、オーバーシュート予測手段によって、発電モータにおける発電電力の減少に伴い発生するエンジン回転数のオーバーシュートが予測されると、抑制手段によって、エンジンの負荷あるいはエンジン回転数の目標値の少なくともいずれかが補正され、エンジン回転数の増加が抑制される。したがって、発電モータの発電電力を減少させる場合に発電用エンジンの回転数がオーバーシュートしてしまうのを抑制することが可能な自動車とできる。
【００１０】
また、本発明によれば、発電モータにおける発電電力の減少に伴いエンジン回転数のオーバーシュートが発生すると予測されたとき、エンジンの負荷あるいはエンジン回転数の目標値の少なくともいずれかを補正し、エンジンの回転数の増加を抑制する。したがって、発電モータの発電電力を減少させる場合に発電用エンジンの回転数がオーバーシュートしてしまうのを抑制することが可能な車両用駆動制御方法とできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１の実施形態）
先ず第１の実施形態を説明する。
第１の実施形態は、本発明を適用した車両用駆動制御装置を搭載したシリーズ式ハイブリット車両である。
【００１２】
（構成）
図１は、その第１の実施形態の車両の構成を示す。
この車両では、各車輪１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄそれぞれに駆動モータ２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄが取り付けられており、各車輪１ａ〜１ｄが駆動モータ２ａ〜２ｄにより回転駆動されるようになっている。この車両では、燃料により駆動される発電用エンジン４の出力トルクにより発電モータ５が発電をしており、駆動モータ２ａ〜２ｄは、発電モータ５から供給される電力により、システム制御部３で算出される駆動出力値（目標駆動力）を発生する。
【００１３】
また、この車両は、各車輪１ａ〜１ｄの車輪回転数を検出する、すなわち車両速度を検出する車輪速検出部６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄを搭載している。車輪速検出部６ａ〜６ｄの検出値は、システム制御部３に入力される。
また、この車両は、運転者（操縦者）による図示しないアクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出部７を搭載している。アクセルペダル操作量検出部７の検出値は、システム制御部３に入力される。
【００１４】
また、この車両は、システムの電源電圧を検出する電圧検出部８を搭載している。さらに、この車両は、２次バッテリ９を搭載している。この車両では、２次バッテリ９により発電モータ５の発電電力を補正している。例えば、２次バッテリ９は、余剰電力が充電されたり、充電された電力により駆動モータ２ａ〜２ｄを駆動したりする。
システム制御部３は、車輪速検出部６ａ〜６ｄからの入力値（車輪速信号）とアクセルペダル操作量検出部７からの入力値（アクセル操作量信号）とに基づいて駆動出力値を算出する。
【００１５】
図２は、シリーズ式ハイブリッド車両の構成を制御機能として示す図である。
図２に示すように、制御機能として示すシリーズ式ハイブリッド車両は、トルク指令演算部２１、発電制御部２４、エンジン制御部２５、駆動モータ２６（駆動モータ２ａ〜２ｄ）、発電モータ２７（発電モータ５）及び発電用エンジン２８（発電用エンジン４）、発電電力減少度合い処理部２９、エンジンオーバーシュート回転数算出部３０、余剰発電電力算出部３１及び電圧検出部３２（電圧検出部８）を備える。なお、トルク指令演算部２１、発電制御部２４、エンジン制御部２５、発電電力減少度合い処理部２９、エンジンオーバーシュート回転数算出部３０、余剰発電電力算出部３１及び電圧検出部３２によりシステム制御部３が構成されている。
【００１６】
このような構成において、トルク指令演算部２１には、アクセルペダル操作量検出部７からのアクセル操作量信号Ｓｉ１と、車輪速検出部６ａ〜６ｄからの車輪速信号Ｓｉ２とが入力されており、トルク指令演算部２１は、これら入力信号Ｓｉ１，Ｓｉ２に基づいて、駆動出力値（トルク指令値、目標駆動力）を算出する。
なお、同図のトルク指令演算部２１内の特性図は、スロットル開度をパラメータとした、車速とトルクとの関係を示すテーブルであり、トルク指令演算部２１は、このようなテーブルを参照して、入力信号Ｓｉ１，Ｓｉ２に基づいて、駆動出力値（トルク指令値）Ｓｉ３を算出する。トルク指令演算部２１は、算出した駆動出力値Ｓｉ３を発電制御部２４、エンジン制御部２５及び駆動モータ２６に出力する。
【００１７】
発電制御部２４は、入力された駆動出力値Ｓｉ３に基づいて発電電力値（発電出力値又は発電指令値）Ｓｉ４を算出し、その算出した発電電力値Ｓｉ４を発電モータ２７に出力する。また、エンジン制御部２５では、入力された駆動出力値Ｓｉ３に基づいてエンジン回転数目標値（出力指令値又は目標エンジン回転数）Ｓｉ５を算出し、その算出したエンジン回転数目標値Ｓｉ５を発電用エンジン２８に出力する。
【００１８】
駆動モータ２６は、トルク指令演算部２１から出力される駆動出力値Ｓｉ３となるように、その駆動制御がなされる。その一方で、発電モータ２７は、発電制御部２４から出力される発電電力値Ｓｉ４となるように、その駆動制御がなされるとともに、発電用エンジン２８は、エンジン制御部２５から出力されるエンジン回転数目標値Ｓｉ５となるように、そのエンジン回転数が制御される。
【００１９】
発電電力減少度合い処理部２９は、発電電力が減少しているか否かを判定するとともに、発電電力の減少度合いを算出する。具体的には、発電電力減少度合い処理部２９は、発電制御部２４が発電モータ２７に出力する発電電力値Ｓｉ４が減少しているか否かを判定するとともに、その判定結果として発電電力値Ｓｉ４が減少している結果を得た場合には、その発電電力値Ｓｉ４の減少度合いを算出する。発電電力減少度合い処理部２９は、発電電力減少度合いを算出した場合には、その発電電力減少度合いをエンジンオーバーシュート回転数３０に出力する。
【００２０】
エンジンオーバーシュート回転数算出部３０は、発電用エンジン２８のオーバーシュート回転数を算出（予測）する。具体的には、エンジンオーバーシュート回転数算出部３０は、発電電力減少度合い処理部２９から入力される発電電力減少度合い、エンジン制御部２５が発電用エンジン２８に出力するエンジン回転数目標値及びエンジン制御部２５の現在のエンジン回転数（実エンジン回転数又は現エンジン回転数）に基づいて、回転数（以下、ここで算出されたエンジン回転数を「エンジンオーバーシュート回転数」という。）を算出する。
【００２１】
余剰発電電力算出部３１は、余剰発電電力値を算出する。ここで、余剰発電電力値は、発電制御部２４が発電モータ２７に出力する発電電力値Ｓｉ４に加算する値であり、すなわち、発電モータ２７の出力を増加補正する値である。余剰発電電力算出部３１は、算出した余剰発電電力値を電圧検出部３２に出力する。
電圧検出部３２は、余剰発電電力算出部３１から入力される余剰発電電力値に基づいて、システム電圧を検出（予測）する。
【００２２】
図３は、以上のような構成による制御手順を示すフローチャートである。
図３に示すように、処理を開始すると、ステップＳ１において、発電電力減少度合い処理部２９は、発電電力が減少しているか否かを判定する。ここで、発電電力減少度合い処理部２９は、発電電力が減少していると判定した場合、ステップＳ２に進む。
ステップＳ２では、発電電力減少度合い処理部２９は、その発電電力の減少度合いを算出し、その算出した発電電力減少度合いをエンジンオーバーシュート回転数算出部３０に出力する。
【００２３】
続いてステップＳ３において、エンジンオーバーシュート回転数算出部３０に発電用エンジン２８の現エンジン回転数が入力され、続くステップＳ４において、エンジンオーバーシュート回転数算出部３０にエンジン制御部２５が発電用エンジン２８に出力する現エンジン出力指令値（エンジン回転数目標値Ｓｉ５）が入力される。
続いてステップＳ５において、エンジンオーバーシュート回転数算出部３０は、入力された発電電力減少度合い、現エンジン回転数及び現エンジン出力指令値に基づいて、エンジンオーバーシュート回転数を算出（予測）する。
【００２４】
続いてステップＳ６において、エンジンオーバーシュート回転数算出部３０は、前記ステップＳ５で算出（予測）したエンジンオーバーシュート回転数の減衰（増加抑制）が必要か否かを判定する。例えば、エンジンオーバーシュート回転数の減衰が必要か否かの判定は、エンジンオーバーシュート回転数と通常のエンジン回転数（例えば直近のエンジン回転数の所定時間内の平均値）とを比較して、エンジンオーバーシュート回転数が通常のエンジン回転数よりも所定値（例えば運転者の違和感あるいはエンジンへの負荷といった観点から実験値又は経験値として取得された回転数）だけ大きくなったら、エンジンオーバーシュート回転数の減衰が必要との判定をする。
【００２５】
このステップＳ６において、エンジンオーバーシュート回転数の減衰が必要と判定した場合、ステップＳ７に進み、エンジンオーバーシュート回転数の減衰が不要と判定した場合、当該図３に示す処理を終了する（前記ステップＳ１から再び処理を開始する、以下同様）。
ステップＳ７では、余剰発電電力算出部３１は、エンジンオーバーシュート回転数を減衰させるための余剰発電電力値を算出する。
【００２６】
続いてステップＳ８において、電圧検出部３２は、前記ステップＳ７で算出した余剰発電電力値に基づいて、上昇システム電圧値を算出する。ここで、上昇システム電圧値は、発電電力値Ｓｉ４に余剰発電電力値を加算した値を発電モータ２７に入力した場合の、上昇後のシステム電圧値（推定値）である。
なお、システム電圧値とは、電力供給系統（電力消費系統）の許容電圧値であり、例えば、本実施形態のように車両が２次バッテリ９を搭載している場合には、当該２次バッテリ９の蓄電可能電圧値となる。
【００２７】
続いてステップＳ９において、電圧検出部３２は、前記ステップＳ８で算出した上昇システム電圧値が許容システム電圧値未満か否かを判定する。ここで、上昇システム電圧値が許容システム電圧値未満の場合、ステップＳ１０に進み、上昇システム電圧値が許容システム電圧値以上の場合、ステップＳ１１に進む。
ステップＳ１０では、発電制御部２４から余剰発電電力値を発電モータ２７に出力（加算）する。例えば、電圧検出部３２から発電制御部２４に加算指令が入力されることで、発電制御部２４では、発電電力値Ｓｉ４に当該余剰発電電力値を加算した値を発電モータ２７に出力する。そして、当該図３に示す処理を終了する。
【００２８】
ステップＳ１１では、前記ステップＳ１０と同様に、発電制御部２４から余剰発電電力値を発電モータ２７に出力する。さらに続くステップＳ１２において、余剰駆動出力値を駆動モータ２６に出力（加算）する。例えば、電圧検出部３２が余剰駆動出力値（加算値）を出力し、その余剰駆動出力値を加算部３３でトルク指令演算部２１が出力する駆動出力値Ｓｉ３に加算して、その加算値を駆動モータ２６に出力する。そして、当該図３に示す処理を終了する。
【００２９】
（動作）
次に動作を説明する。
この車両（車両用駆動制御装置）では、発電用エンジン４の出力トルクにより発電モータ５で発電し、その発電した電力により駆動モータ２ａ〜２ｄを駆動して、システム制御部３で算出される駆動出力値を発生させる。すなわち、トルク指令演算部２１が、アクセル操作量信号Ｓｉ１と車輪速信号Ｓｉ２とに基づいて駆動出力値を算出する。そして、エンジン制御部２５が、トルク指令演算部２１が算出した駆動出力値に基づいて、エンジン回転数目標値を算出し、発電用エンジン２８は、そのエンジン回転数目標値となるようにエンジン回転数が制御される。また、発電制御部２４が、トルク指令演算部２１が算出した駆動出力値に基づいて、発電電力値を算出し、発電モータ２７は、その発電電力値となるように駆動される。そして、駆動モータ２ａ〜２ｄは、発電モータ２７がその発電電力値となるように発電した電力が供給されて、トルク指令演算部２１が算出した駆動出力値となるように駆動される。
【００３０】
そして、発電電力減少度合い処理部２９が、発電電力が減少していると判定した場合（前記ステップＳ１の判定で“Ｙｅｓ”の場合）、エンジンオーバーシュート回転数算出部３０が、発電電力減少度合い、現エンジン回転数及び現エンジン出力指令値に基づいて、エンジンオーバーシュート回転数を算出して、その算出したエンジンオーバーシュート回転数の減衰が必要であると判定した場合（前記ステップＳ２〜ステップＳ５、ステップＳ６の判定で“Ｙｅｓ”の場合）、余剰発電電力算出部３１が、余剰発電電力値を算出する（前記ステップＳ７）。
【００３１】
続いて、電圧検出部３２がその余剰発電電力値に基づいて、上昇システム電圧値を算出するとともに、その算出した上昇システム電圧値が許容システム電圧値未満か否かを判定する（前記ステップＳ９）。ここで、上昇システム電圧値が許容システム電圧値未満の場合、発電制御部２４から余剰発電電力値と発電電力値との加算値を発電モータ２７に出力し（前記ステップＳ９の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ１０）、その一方で、上昇システム電圧値が許容システム電圧値よりも大きい場合、発電制御部２４から余剰発電電力値と発電電力値との加算値を発電モータ２７に出力するとともに、余剰駆動出力値と駆動出力値との加算値を駆動モータ２６に出力する（前記ステップＳ９の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ１１、ステップＳ１２）。
【００３２】
（作用）
次に作用を説明する。
発電電力が減少し、かつエンジンオーバーシュート回転数の減衰が必要であると判定した場合、余剰発電電力値を算出し、その算出した余剰発電電力値による上昇システム電圧値が許容システム電圧値未満の場合、余剰発電電力値を発電電力値に加算することで、発電電力の減少を抑制する方向に発電モータ２７の駆動状態を補正して、発電モータ２７による発電量を増加させている。この発電モータ２７による発電量の増加により、発電用エンジン２８の負荷が大きくなるから、発電用エンジン２８のエンジン回転数の増加が抑制されて、発電用エンジン２８のエンジン回転数のオーバーシュート（エンジンオーバーシュート回転数）が抑制される。
【００３３】
また、このように発電モータ２７の発電量を増加させると、システム電圧が上昇する。このようなことから、発電電力が減少し、かつエンジンオーバーシュート回転数の減衰が必要であると判定した場合、余剰発電電力値を算出し、その算出した余剰発電電力値による上昇システム電圧値が許容システム電圧値以上の場合、余剰発電電力値を発電電力値に加算することで、発電モータ２７による発電量を増加させることに加えて、余剰駆動出力値を駆動出力値に加算することで、駆動モータ２６による駆動力を増加させている。駆動モータ２６を駆動させることで電力消費されるので、このように、駆動モータ２６による駆動力を増加させて、電力消費を増加させることで、前述のようにエンジン回転数のオーバーシュートを防止する目的として発電モータ２７の発電量を増加させたことで、システム電圧値が許容システム電圧値以上になってしまうのを防止できる。
【００３４】
なお、この第１の実施形態の説明において、発電モータ５（発電モータ２７）は、エンジンの出力軸に接続され、当該エンジンにより発電する発電モータを実現しており、駆動モータ２ａ〜２ｄ（駆動モータ２６）は、前記発電モータが発電した電力を用いて、車輪を駆動する駆動モータを実現しており、エンジンオーバーシュート回転数算出部３０は、前記エンジンの回転数のオーバーシュートの発生を予測するオーバーシュート予測手段を実現しており、ステップＳ１０又はステップＳ１１の処理は、前記オーバーシュート予測手段が前記エンジンの回転数がオーバーシュートすると予測した場合、当該エンジンの回転数の増加を抑制する抑制手段を実現している。
【００３５】
（効果）
（１）オーバーシュート予測手段によって、発電モータにおける発電電力の減少に伴い発生するエンジン回転数のオーバーシュートが予測されると、抑制手段によって、エンジンの負荷（発電モータの発電電力）が補正され、エンジン回転数の増加が抑制される。したがって、発電モータの発電電力を減少させる場合に発電用エンジンの回転数がオーバーシュートしてしまうのを抑制することができる。
【００３６】
（２）発電電力値に余剰発電電力値を加算して、発電電力の減少を抑制する方向に発電モータ２７の駆動状態を補正している。これにより、発電電力値に余剰発電電力値を加算するといった簡単な構成で、エンジン回転数がオーバーシュートしてしまうのを防止できる。
（３）制御手段が、エンジン回転数のオーバーシュート分に対応する余剰電力を発電した場合にシステム許容電圧以下となるときには、発電モータに当該余剰電力を発電させるので、発電用エンジンの負荷となる発電モータの発電動作によって、エンジン回転数のオーバーシュートを抑制できる。
【００３７】
（４）制御手段が、発電モータにおいてエンジン回転数のオーバーシュート分に対応する余剰電力を発電した場合にシステム許容電圧を超えるときには、当該システム許容電圧を超える電力を自車両におけるいずれかの箇所において消費させるので、システム電圧に余裕がない場合であっても、発電用エンジンの負荷となる発電モータの発電動作によって、エンジン回転数のオーバーシュートを抑制できる。
【００３８】
（５）発電モータの発電電力の減少度合い、エンジン回転数目標値及び現在のエンジン回転数に基づいて、オーバーシュートの発生を予測するので、エンジンの特性に応じてオーバーシュートを予測することができる。
（６）駆動モータの出力が減少し、発電モータにおける発電電力が減少されるにあたり、エンジンあるいは発電モータが制御され、駆動モータの減少分によるエンジン回転数の増加が抑制される。したがって、発電モータの発電電力を減少させる場合に発電用エンジンの回転数がオーバーシュートしてしまうのを抑制することが可能な車両用駆動制御装置とできる。
【００３９】
（７）オーバーシュート予測手段によって、発電モータにおける発電電力の減少に伴い発生するエンジン回転数のオーバーシュートが予測されると、抑制手段によって、エンジンの負荷あるいはエンジン回転数の目標値の少なくともいずれかが補正され、エンジン回転数の増加が抑制される。したがって、発電モータの発電電力を減少させる場合に発電用エンジンの回転数がオーバーシュートしてしまうのを抑制することが可能な自動車とできる。
【００４０】
（８）発電モータにおける発電電力の減少に伴いエンジン回転数のオーバーシュートが発生すると予測されたとき、エンジンの負荷あるいはエンジン回転数の目標値の少なくともいずれかを補正し、エンジンの回転数の増加を抑制する。したがって、発電モータの発電電力を減少させる場合に発電用エンジンの回転数がオーバーシュートしてしまうのを抑制することが可能な車両用駆動制御方法とできる。
【００４１】
（第２の実施形態）
次に第２の実施形態を説明する。
第２の実施形態も、本発明を適用したシリーズ式ハイブリット車両である。
（構成）
図４は、その第２の実施形態の車両の構成を示す。
図４に示すように、第２の実施形態の車両は、前記図１に示した第１の実施形態の車両との差異として、余剰発電電力算出部３１及び電圧検出部３２（電圧検出部８）がなくなっている。また、第２の実施形態の車両では、エンジン制御部４０が特有の構成を有しており、図５は、その第２の実施形態におけるエンジン制御部４０の構成を示す。以下の説明では、第２の実施形態の車両において、前記第１の実施形態の車両の構成と同一符号を付してある構成については、特に言及しない限りは同一である。
【００４２】
図５に示すように、エンジン制御部４０は、エンジン回転数目標値算出部４１、減算部４２、制御演算部４３、加算部４４及び制限部４５を備える。
このような構成において、エンジン制御部４０では、トルク指令演算部２１が算出した駆動出力値Ｓｉ３がエンジン回転数目標値算出部４１に入力される。
エンジン回転数目標値算出部４１は、入力された駆動出力値Ｓｉ３に基づいてエンジン回転数目標値Ｓｉ５を算出し、その算出したエンジン回転数目標値Ｓｉ５を減算部４２に出力する。
【００４３】
減算部４２には、発電用エンジン２８の現エンジン回転数が入力されており、減算部４２は、エンジン回転数目標値Ｓｉ５から現エンジン回転数を減算して、その減算値（差分値）を制御演算部４３に出力する。
制御演算部４３は、いわゆるＰＩＤ制御を実現する構成になっている。すなわち、制御演算部４３では、前記減算値が積分要素ＫＩ・∫ｄｔ、比例要素ＫＰ、及び微分要素ＫＤ・ｄ／ｄｔに入力されて、加算部４４で加算される。
【００４４】
加算部４４で加算された値は、制限部４５に入力されており、制限部４５では、負値をカットして、正値の指令値のみを出力するようになっており、スロットル指令値Ｓｉ７として発電用エンジン２８に出力する。発電用エンジン２８は、エンジン制御部４０（制限部４５）から出力されるスロットル指令値Ｓｉ７となるように、そのエンジン回転数が制御される。
【００４５】
図６は、第２の実施形態における制御手順を示すフローチャートである。
図６に示す第２の実施形態における処理構成は、前記図３に示した第１の実施形態における処理構成と重複している部分もあるが、第２の実施形態では、前記図３に示した第１の実施形態との差異として、前記ステップＳ７〜ステップＳ１２に換えてステップＳ２１を設けている。以下の説明では、第２の実施形態における処理において、前記第１の実施形態における処理と同一符号を付してあるものについては、特に言及しない限りは同一である。
【００４６】
図６に示すように、前記ステップＳ６でエンジンオーバーシュート回転数の減衰が必要であると判定した場合、ステップＳ２１に進み、エンジンオーバーシュート回転数の減衰が不要であると判定した場合、当該図６に示す処理を終了する（前記ステップＳ１から再び処理を開始する、以下同様）。
ステップＳ２１では、積分制御ゲインを高くする。具体的には、積分要素ＫＩ・∫ｄｔの積分ゲインＫＩを大きくする。そして、当該図６に示す処理を終了する。
【００４７】
（動作）
次に動作を説明する。
この車両（車両用駆動制御装置）では、前記第１の実施形態と同様に、発電用エンジン４の出力トルクにより発電モータ５で発電し、その発電した電力により駆動モータ２ａ〜２ｄを駆動して、システム制御部３で算出される駆動出力値を発生させる。すなわち、トルク指令演算部２１が、アクセル操作量信号Ｓｉ１と車輪速信号Ｓｉ２とに基づいて駆動出力値を算出する。そして、エンジン制御部２５が、トルク指令演算部２１が算出した駆動出力値に基づいて、エンジン回転数目標値を算出し、発電用エンジン２８は、そのエンジン回転数目標値となるようにエンジン回転数が制御される。また、発電制御部２４が、トルク指令演算部２１が算出した駆動出力値に基づいて、発電電力値を算出し、発電モータ２７は、その発電電力値となるように駆動される。そして、駆動モータ２ａ〜２ｄは、発電モータ２７がその発電電力値となるように発電した電力が供給されて、トルク指令演算部２１が算出した駆動出力値となるように駆動される。
【００４８】
また、第１の実施形態と同様に、発電電力減少度合い処理部２９が、発電電力が減少していると判定した場合（前記ステップＳ１の判定で“Ｙｅｓ”の場合）、エンジンオーバーシュート回転数算出部３０が、発電電力減少度合い、現エンジン回転数及び現エンジン出力指令値とに基づいて、エンジンオーバーシュート回転数を算出して、その算出したエンジンオーバーシュート回転数の減衰が必要か否かを判定する（前記ステップＳ２〜ステップＳ６）。
【００４９】
そして、特に、第２の実施形態では、エンジン制御部４０は、いわゆるＰＩＤ制御系として構成されており、エンジンオーバーシュート回転数の減衰が必要であると判定した場合には、そのエンジン制御部２５における積分要素ＫＩ・∫ｄｔの積分制御ゲインＫＩを大きくする（前記ステップＳ６の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ２１）。
【００５０】
（作用）
次に作用を説明する。
エンジン制御部４０が、制限部４５により、正値のスロットル指令値Ｓｉ７だけを発電用エンジン２８に出力するとの前提構成において、エンジンオーバーシュート回転数の減衰が必要であると判定した場合に、エンジン制御部２５においてＰＩＤ制御を実現する積分要素ＫＩ・∫ｄｔの積分制御ゲインＫＩを大きくしている。すなわち、エンジンの回転数を積分演算によりフィードバック制御しており、当該積分演算においてエンジンの回転数の減少側に作用するゲインを大きくしている。これにより、発電用エンジン２８に対するスロットル指令値の減少が高速化する。このように、スロットル指令値の減少を高速化することで、早期に発電用エンジン２８のエンジン回転数の増加を抑制して、オーバーシュートしてしまうのを防止できる。
【００５１】
なお、次のような構成により本発明を実現することもできる。
すなわち、積分ゲインＫＩを大きくして、スロットル指令値の減少を高速化させる代わりに、スロットル指令値（エンジン回転数目標値）を所定時間、略ゼロにすることもできる。
また、積分制御ゲインＫＩを大きくすること、スロットル指令値（エンジン回転数目標値）を所定時間、略ゼロにすること、発電電力値Ｓｉ４に余剰発電電力値を加算することとを組み合わせることもできる。
【００５２】
（効果）
（１）オーバーシュート予測手段によって、発電モータにおける発電電力の減少に伴い発生するエンジン回転数のオーバーシュートが予測されると、抑制手段によって、エンジン回転数の目標値が補正され、エンジン回転数の増加が抑制される。したがって、発電モータの発電電力を減少させる場合に発電用エンジンの回転数がオーバーシュートしてしまうのを抑制することができる。
【００５３】
（２）エンジンの回転数を積分演算によりフィードバック制御しており、当該積分演算においてエンジンの回転数の減少側に作用するゲインを大きくしている。これにより、エンジン回転数の目標値の減少を高速化することで、早期に発電用エンジン２８のエンジン回転数の増加を抑制して、オーバーシュートしてしまうのを防止できる。
（３）エンジン回転数目標値を所定時間、略ゼロにしている。これにより、エンジン回転数の目標値の減少をより高速化することができ、早期に発電用エンジン２８のエンジン回転数の増加を抑制して、オーバーシュートしてしまうのを防止できる。
【００５４】
（実施例）
図７は、前記第１の実施形態に対応する実施例であり、すなわち、余剰発電電力値を発電モータ２７に出力した場合の発電用エンジンの回転数の経時変化を示す。
同図（ａ）は、エンジン回転数目標値及び現エンジン回転数の経時変化を示しており、実線は、本発明（第１の実施形態）を適用して得られる現エンジン回転数の経時変化を示し、点線は、従来技術における現エンジン回転数の経時変化を示す。
また、同図（ｂ）は、発電電力値（発電電力指令値）の経時変化を示しており、実線は、本発明（第１の実施形態）を適用して得られる結果を示し、点線は、従来技術における結果を示す。
【００５５】
同図（ｂ）に示すように、本発明を適用して、発電電力値が減少しているときに、余剰発電電力値を発電モータ２７に出力することで、従来技術のものと比べて、発電電力値が大きくなり、これにより、同図（ａ）に示すように、現エンジン回転数は、従来技術のように増加（オーバーシュート）することなく、エンジン回転数目標値に追従して減少するようになる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の第１の実施形態の車両の構成を示す図である。
【図２】前記第１の実施形態の車両の構成を制御機能として示す図である。
【図３】前記第１の実施形態における制御手順を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第２の実施形態の車両の構成を制御機能として示す図である。    エンジン制御部の処理手順を示すフローチャートである。
【図５】前記第２の実施形態におけるエンジン制御部の構成を示すブロック図である。
【図６】前記第２の実施形態における制御手順を示すフローチャートである。
【図７】実施例として得た、現エンジン回転数等の経時変化を示す特性図である。
【符号の説明】
【００５７】
１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ  車輪、２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ  駆動モータ、３  システム制御部、４  発電用エンジン、５  発電モータ、６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄ  車輪速検出部、７  アクセルペダル操作量検出部、８  電圧検出部  、９  ２次バッテリ、２１  トルク指令演算部、２４  発電制御部、２５  エンジン制御部、２６  駆動モータ、２７  発電モータ、２８  発電用エンジン、２９  発電電力減少度合い処理部、３０  エンジンオーバーシュート回転数算出部、３１  余剰発電電力算出部、３２  電圧検出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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