(57)【要約】【課題】簡素な構造で、サブマリン現象の発生防止による乗員の拘束性能向上と車両用シートへの乗員の乗り心地性能向上とを両立させる。【解決手段】シートクッションフレーム３８の内側には複数のシートスプリング４８によってシートパン４２が吊り下げ状態で支持されている。さらに、シートクッションフレーム３８とシートパン４２とは複数のダンパ５０によって連結されている。従って、通常の車両走行時にはシートスプリング４８の付勢力によってシートパン４２が弾性的に支持されるため、良好な乗り心地性能が得られる。また、車両衝突時にはシートパン４２に大きな下向きの荷重が入力されるため、ダンパ５０が効き、シートパン４２の下方変位に抵抗する。さらに、基本的にはダンパ５０を追加すればよいので、構造も簡素化できる。【選択図】        図１
2007099195.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両衝突時に乗員腰部を車両用シートに拘束する乗員腰部拘束装置であって、
車両用シートのシートクッション下部側に配置されたパネル材と、
このパネル材をシートクッションフレームに吊り下げ状態又は押し上げ状態で弾性的に支持する複数の弾性体と、
シートクッションフレームとパネル材との間に介装され、前記パネル材への急激な押し下げ荷重が入力された場合にこれを減衰してパネル材の下方変位を抑制するダンパ部材と、
を有することを特徴とする乗員腰部拘束装置。
【請求項２】
車両衝突時に乗員腰部を車両用シートに拘束する乗員腰部拘束装置であって、
車両用シートのシートクッションの前部下側に配置され、支軸回りにシートクッションに対して接近及び離間する方向へ傾倒可能とされた支持部材と、
この支持部材とシートクッションフレームとを連結し、当該支持部材にシートクッションへの接近方向の付勢力を付与する付勢手段と、
前記支持部材及びシートクッションフレームの少なくとも一方に設けられ、衝突状態が検知されることにより支持部材の下方変位を強制的に阻止するロック手段と、
を有することを特徴とする乗員腰部拘束装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両衝突時に乗員腰部を車両用シートに拘束する乗員腰部拘束装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
シートベルト装置によって車両用シートに拘束された乗員が、車両衝突時に車両用シートのシートクッションに潜り込むような姿勢となる所謂サブマリン現象が生じることがある。かかるサブマリン現象の発生を未然に防止するための技術は従来から種々提案されている（一例として下記特許文献１等参照）。
【０００３】
例えば、下記特許文献１に開示された技術では、シートクッションの前部下側に左右一対の支持アーム及び支持アームの前端部間及び後端部間を繋ぐ前後一対の水平バー並びにターンオーバー機構から成るサブマリン規制部材を設けている。
【０００４】
上記構成によれば、車両衝突時、乗員の臀部がシートクッション下方へ沈み込み始めると、後方側の水平バーが下方へ押され、支軸回りに左右一対の支持アームを回動させる。これにより、ターンオーバー機構の付勢方向が反転し、前方側の水平バーが上方へ押し上げられるというものである。
【特許文献１】実開平４−１３４２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記先行技術による場合、シートクッション前部にサブマリン対策の専用部品をある程度まとまったかたちで設置するため、依然として構造が複雑でシートクッションへの搭載性が低い。
【０００６】
また、この種のサブマリン現象を抑止する構造を付加するにあたっては、通常の車両走行時における乗り心地性にも配慮する必要がある。しかし、先行技術の場合、ターンオーバー機構を採用しているので、乗員の臀部の沈み込み量がどの程度になった時点でターンオーバーさせるかの選定が難しく、例えば乗り心地性を優先させるのであれば、後方側の水平バーの位置を下げる等してターンオーバーさせるタイミングをそれだけ遅らせる必要があるが、その場合にはサブマリン抑止効果が低下する。逆の選定をすれば、サブマリン抑止効果を高められるが、その分、乗り心地性が損なわれる。従って、二律背反事項の成立という観点からも改善の余地がある。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、簡素な構造で、サブマリン現象の発生防止による乗員の拘束性能向上と車両用シートへの乗員の乗り心地性能向上とを両立させることができる乗員腰部拘束装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１記載の本発明に係る乗員腰部拘束装置は、車両衝突時に乗員腰部を車両用シートに拘束する乗員腰部拘束装置であって、車両用シートのシートクッション下部側に配置されたパネル材と、このパネル材をシートクッションフレームに吊り下げ状態又は押し上げ状態で弾性的に支持する複数の弾性体と、シートクッションフレームとパネル材との間に介装され、前記パネル材への急激な押し下げ荷重が入力された場合にこれを減衰してパネル材の下方変位を抑制するダンパ部材と、を有することを特徴としている。
【０００９】
請求項２記載の本発明に係る乗員腰部拘束装置は、車両衝突時に乗員腰部を車両用シートに拘束する乗員腰部拘束装置であって、車両用シートのシートクッションの前部下側に配置され、支軸回りにシートクッションに対して接近及び離間する方向へ傾倒可能とされた支持部材と、この支持部材とシートクッションフレームとを連結し、当該支持部材にシートクッションへの接近方向の付勢力を付与する付勢手段と、前記支持部材及びシートクッションフレームの少なくとも一方に設けられ、衝突状態が検知されることにより支持部材の下方変位を強制的に阻止するロック手段と、を有することを特徴としている。
【００１０】
請求項１記載の本発明によれば、通常の車両走行時には、車両用シートのシートクッション下部側に配置されたパネル材は、複数の弾性体によって吊り下げ状態又は押し上げ状態でシートクッションフレームに支持されている。このときには、パネル材への急激な押し下げ荷重は入力されないので、ダンパ部材がダンパ機能を発揮することはない。従って、通常の車両走行時における車両用シートへの乗員の乗り心地性能は良好に維持される。
【００１１】
一方、この状態から車両衝突時になり、乗員腰部がシートクッションに沈み込もうとすると、パネル材に急激な押し下げ荷重が入力される。このため、仮にダンパ部材が設置されていなければ、パネル材は弾性体の付勢力に抗して相当量押し下げられることになるが、本発明ではシートクッションフレームとパネル材との間にダンパ部材を介装したので、ダンパ機能が発揮されて反力が増加する。これにより、パネル材に作用した急激な押し下げ荷重が減衰され、シート上下方向に「柔」な存在であったパネル材をシート上下方向に「剛（又は硬）」な存在に変えることができる。よって、パネル材の下方変位が抑制される。その結果、車両衝突時に乗員腰部が車両用シートのシートクッションに潜り込むサブマリン現象を効果的に抑止することができる。
【００１２】
また、本発明に係る乗員腰部拘束装置の場合、パネル材及び弾性体についてサブマリン現象抑止用に専用部品を設定することも可能ではあるが、例えばシートパンとシートスプリングを利用することも可能である。その場合、新設部品はダンパ部材だけとなり、構造的にはかなり簡素な構造にすることが可能である。
【００１３】
請求項２記載の本発明によれば、通常の車両走行時には、車両用シートのシートクッションの前部下側に配置された支持部材は、ロック手段によってロックされることはないので、付勢手段の付勢力だけが作用した状態にある。従って、通常の車両走行時における車両用シートへの乗員の乗り心地性能は良好に維持される。
【００１４】
一方、この状態から車両衝突時になり、衝突状態が検知されると、ロック手段によって支持部材の下方変位が強制的に阻止される。従って、支持部材はそれ以上下方へ変位することはできず、乗員腰部の沈み込みを抑止する。その結果、車両衝突時に乗員腰部が車両用シートのシートクッションに潜り込むサブマリン現象を効果的に抑止することができる。
【００１５】
また、本発明に係る乗員腰部拘束装置の場合、支持部材と付勢手段とロック手段によって乗員腰部拘束装置が構成されているが、ロック手段については例えばシートクッションフレームの外側に設置することも可能である。その場合、シートクッション下部側に配置する必要がある要素は支持部材と付勢手段のみとなるので、構造的にはかなり簡素な構造にすることが可能である。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る乗員腰部拘束装置は、シートクッション下部側に配置されたパネル材を弾性体で吊り下げ状態又は押し上げ状態で支持し、更にパネル材とシートクッションフレームとの間にダンパ部材を介装する構成としたので、簡素な構造で、サブマリン現象の発生防止による乗員の拘束性能向上と車両用シートへの乗員の乗り心地性能向上とを両立させることができるという優れた効果を有する。
【００１７】
請求項２記載の本発明に係る乗員腰部拘束装置は、シートクッションの前部下部側に接近及び離間方向へ傾倒可能な支持部材を配置すると共に支持部材にシートクッション接近方向への付勢力を付与し、車両衝突時には支持部材の下方変位を強制的にロック手段で阻止する構成としたので、簡素な構造で、サブマリン現象の発生防止による乗員の拘束性能向上と車両用シートへの乗員の乗り心地性能向上とを両立させることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
〔第１実施形態〕
以下、図１及び図２を用いて、本発明に係る乗員腰部拘束装置の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００１９】
図２には、フロントシート１０に着座した乗員の三点式シートベルト装置１２の装着状態が側面視で描かれている。この図に示されるように、車両用シートとしてのフロントシート１０は、乗員が着座するシートクッション１４と、シートクッション１４の後端部に傾倒可能に設けられ乗員の背もたれとなるシートバック１６と、シートバック１６の上端部に高さ調節可能に設けられ乗員の頭部を支持するヘッドレスト１８とによって構成されている。車体フロア２０の所定位置には左右一対のシートトラック（シートスライドレール）２２が配設されており、かかるシートトラック２２に後述するシートクッションフレーム３８がスライド可能に支持されている。
【００２０】
また、フロントシート１０には、乗員保護装置として位置付けられる三点式のシートベルト装置１２が配設されている。シートベルト装置１２は、乗員拘束用のウエビング２４を備えている。ウエビング２４の一端部はセンタピラー２６の下端部付近に配設されたウエビング巻取装置２８のスプールに係止されており、又ウエビング２４の他端部は車体フロア２０に固定された図示しないアンカプレートに係止されている。さらに、ウエビング２４の中間部はセンタピラー２６の上部に設けられたショルダアンカ（スリップジョイント）３０に挿通自在に支持されている。また、ウエビング２４の中間部（ショルダアンカ３０とアンカプレートの間）には、高強度部材であるタングプレート３２が挿通されている。タングプレート３２はシートクッション１４の側方に立設状態で配置されたバックル装置３４に係合及び離脱可能とされており、タングプレート３２をバックル装置３４に係合させることにより、乗員は、アンカプレートからタングプレート３２までの部分をラップ側のウエビング２４Ａとし、タングプレート３２からショルダアンカ３０までの部分をショルダ側のウエビング２４Ｂとする三点式のシートベルト装置１２の装着状態となることができる。
【００２１】
ここで、図１には、上述したフロントシート１０に装備された本実施形態の要部に係る乗員腰部拘束装置３６の概略構成が斜視図で示されている。
【００２２】
この図に示されるように、シートクッション１４内には、骨格部材として機能するシートクッションフレーム３８が配設されている。シートクッションフレーム３８は、複数部品を一体化することにより構成されており、平面視では車両後方側が開放されたコ字状に形成されている。シートクッションフレーム３８の左右一対のサイドフレーム４０は車両前後方向に沿って延在されており、その後端部４０Ａ間にはリクライニングロッド４６が掛け渡されている。さらに、左右のサイドフレーム４０の後端部４０Ａ同士は、帯状プレートである補強部材４４が取り付けられている。
【００２３】
上記シートクッションフレーム３８の内部底面側には、乗員の乗り心地性を考慮して所定の曲面形状に形成された平面視で略矩形状のパネル材としてのシートパン４２が配置されている。シートパン４２の四隅には、引張コイルスプリングで構成された弾性体としてのシートスプリング４８の下端部が係止されている。また、シートスプリング４８の上端部は、サイドフレーム４０の上縁側若しくは補強部材４４の上縁側に係止されている。従って、シートパン４２は、四隅に設置されたシートスプリング４８によって弾性的に吊り下げられた状態で保持されている。
【００２４】
さらに、上述したシートパン４２とサイドフレーム４０との間には、エアシリンダ方式のダンパ部材としての複数のダンパ５０が介装されている。各ダンパ５０はシートスプリング４８に隣接する位置に配置されており、下端部がシートパン４２の隅部に係止され、上端部がサイドフレーム４０若しくは補強部材４４の上縁側に係止されている。
【００２５】
（本実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００２６】
通常の車両走行時には、フロントシート１０のシートクッション１４の下部側に配置されたシートパン４２は、複数のシートスプリング４８によって吊り下げ状態でシートクッションフレーム３８に支持されている。このときには、シートパン４２への急激な押し下げ荷重は入力されないので、ダンパ５０がダンパ機能を発揮することはない。従って、通常の車両走行時におけるフロントシート１０のシートクッション１４への乗員の乗り心地性能は良好に維持される。
【００２７】
一方、この状態から車両衝突時になり、乗員腰部がシートクッション１４に沈み込もうとすると、シートパン４２に急激な押し下げ荷重が入力される。このため、仮にダンパ５０が設置されていなければ、シートパン４２はシートスプリング４８の付勢力に抗して相当量押し下げられることになるが、本実施形態ではシートクッションフレーム３８とシートパン４２との間に複数のダンパ５０を介装したので、ダンパ機能が発揮され乗員腰部を支えるだけの反力が発生する。これにより、シートパン４２に作用した急激な押し下げ荷重が減衰され、シート上下方向に「柔」な存在であったシートパン４２をシート上下方向に「剛（又は硬）」な存在に変えることができる。よって、シートパン４２の下方変位が抑制される。その結果、車両衝突時に乗員腰部がフロントシート１０のシートクッション１４に潜り込むサブマリン現象を効果的に抑止することができる。
【００２８】
また、本実施形態に係る乗員腰部拘束装置３６の場合、既存の部材であるシートパン４２及び複数のシートスプリング４８を利用したので、新設部品としてはダンパ５０のみを設置すればよい。従って、構造的にはかなり簡素な構造にすることが可能である。加えて、ダンパ５０はシートスプリング４８に隣接して配置されるため、特別な設置スペースを確保する必要もない。従って、スペース上有利である。
【００２９】
以上を総括すると、本実施形態に係る乗員腰部拘束装置３６によれば、簡素な構造で、サブマリン現象の発生防止による乗員の拘束性能向上とフロントシート１０のシートクッション１４への乗員の乗り心地性能向上とを両立させることができる。
【００３０】
また、本実施形態に係る乗員腰部拘束装置３６の場合、ダンパ５０を利用する構成であるため、乗員を初期拘束するまでの時間が早い点で非常に優れている。
【００３１】
なお、本実施形態では、シートパン４２を使用したが、これに限らず、シートパンに相当する別の部材を用いてもよい。例えば、図３に示される実施形態では、シートクッションフレーム５２が車両前後方向に延在する左右一対のサイドフレーム５２を備えており、両者の間に平面視で矩形状のシートパン５６が配設されている。シートパン５６の後端部５６Ａは、リクライニングロッド（支軸）４６回りに揺動可能に支持されている。さらに、シートパン５６の前端部５６Ｂはサイドフレーム５２よりも上方側へクランクされており、当該シートパン５６の前端部５６Ｂの両側部とサイドフレーム５２との間に圧縮コイルスプリングで構成された左右一対のシートスプリング４８及びエアシリンダ方式のダンパ５０が配設されている。
【００３２】
上記構成によっても、通常の車両走行時にはシートスプリング４８のみが効いて良好な乗り心地性を提供することができる。一方、車両衝突時にはシートパン５６に大きな押し下げ力が作用するが、この際にはダンパ５０が効いてシートパン５６の下方変位を効果的に抑制することができる。
【００３３】
さらに、前記構成によれば、図１に示される乗員腰部拘束装置３６に比べてシートスプリング４８及びダンパ５０の設置個数を減らすことができるので、より一層の構造の簡素化及び低コスト化を図ることができるという利点もある。
【００３４】
また、本実施形態では、エアシリンダ方式のダンパ５０を用いたが、これに限らず、油圧シリンダ方式のダンパを用いてもよい。
【００３５】
さらに、本実施形態では、弾性体としてシートスプリング４８を用いたが、必ずしもスプリングである必要はなく、硬度が調整されたゴム等の樹脂部材を弾性体として用いてもよい。
【００３６】
〔第２実施形態〕
以下、図４を用いて、本発明に係る乗員腰部拘束装置の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００３７】
図４には、本実施形態に係る乗員腰部拘束装置の要部構造が図１と同様の斜視図で示されている。
【００３８】
この図に示されるように、この第２実施形態に係る乗員腰部拘束装置６１では、シートクッションフレーム６２のサイドフレーム６４間に平面視で略コ字状に屈曲された可倒式のビーム６６を配置すると共に、当該ビーム６６をシートクッション１４を押し上げる方向に回転付勢し、車両衝突時には可倒式のビーム６６の傾倒をロック手段でロックする点に特徴がある。
【００３９】
具体的に説明すると、左右のサイドフレーム６４の後端部６４Ａ間には、リクライニングロッド４６とパイプ６８が上下に平行に掛け渡されている。パイプ６８はサイドフレーム６４の後端部６４Ａの下端側に配置されており、平面視でＳ字状に形成された複数のシートスプリング７０の一端部が係止されている。
【００４０】
一方、左右のサイドフレーム６４間の前部側には、平面視で略コ字状に屈曲されたビーム６６が配設されている。ビーム６６の両端部（支軸）６６Ａはサイドフレーム６４の外側へ向けて屈曲されており、図示しない軸支孔に回転自在に支持されている。上記ビーム６６の前端部６６Ｂには、シートスプリング７０の他端部が係止されている。従って、シートスプリング７０は、ビーム６６の前端部６６Ｂを、両端部６６Ａを支点としてシートクッション１４方向（図４の矢印Ａ方向）へ回転付勢している。
【００４１】
また、ビーム６６の両端部６６Ａの内側には、トーションスプリング７２が巻装されている。トーションスプリング７２の一端部はサイドフレーム６４に形成された小孔７４に係止されている。また、トーションスプリング７２の他端部は、上記ビーム６６の前端部６６Ｂに係止されている。従って、トーションスプリング７２も、ビーム６６の前端部６６Ｂを、両端部６６Ａを支点としてシートクッション１４方向（図４の矢印Ａ方向）へ回転付勢している。但し、トーションスプリング７２の付勢力の方がシートスプリング７０の付勢力よりも強く設定されている。
【００４２】
なお、前記のようにシートスプリング７０及びトーションスプリング７２を付勢方向が同一方向となるようにビーム６６に係止させることも可能であるが、自然状態のトーションスプリング７２の一端部と他端部の開き角度をビーム６６の傾倒角度よりも狭くしておいて、トーションスプリング７２の付勢方向がビーム６６の前端部６６Ｂを傾倒させる方向へ回転付勢するようにしてもよい。この場合、シートスプリング７０の付勢力とトーションスプリング７２の付勢力とがバランスした位置でビーム６６の前端部６６Ｂが保持されることになる。
【００４３】
また、上記ビーム６６の両端部６６Ａの先端部（サイドフレーム６４の外側に突出している部分）には、第１ロックプレート７６がそれぞれ固定されている。従って、第１ロックプレート７６は、ビーム６６の両端部６６Ａの軸線回りに当該両端部６６Ａと一体に回転するようになっている。なお、第１ロックプレート７６の先端部には、第１ロック歯７６Ａが形成されている。これに対応して、左右のサイドフレーム６４の長手方向中間部には支軸７８がそれぞれ立設されており、これらの支軸７８に第２ロックプレート８０がそれぞれ回転自在に軸支されている。第２ロックプレート８０の先端部には第１ロックプレート７６の第１ロック歯７６Ａと噛み合う（係合可能な）第２ロック歯８０Ａが形成されている。この第２ロックプレート８０は、通常はその自重によって第２ロック歯８０Ａが下を向くように垂下されているが、減速度が作用すると、支軸７８回りに揺動するようになっている。従って、第２ロックプレート８０は一種の加速度センサを構成している。
【００４４】
（作用・効果）
上記構成によれば、通常の車両走行時には、第２ロックプレート８０に大きな減速度が作用することはないので、第１ロックプレート７６は非ロック状態とされる。このため、ビーム６６は、トーションスプリング７２の付勢力によって又シートスプリング７０の付勢力も相まってシートクッション１４側へ回転付勢されている。従って、通常の車両走行時におけるフロントシート１０のシートクッション１４への乗員の乗り心地性能は良好に維持される。
【００４５】
一方、この状態から車両衝突時になると、加速度センサとしての機能も果たす第２ロックプレート８０がその際の慣性力によって支軸７８回りに車両前方側（図４の矢印Ｂ方向側）へ揺動される。これにより、第２ロックプレート８０の第２ロック歯８０Ａが第１ロックプレート７６の第１ロック歯７６Ａと噛み合い、第１ロックプレート７６はロック状態となる。第１ロックプレート７６はビーム６６の両端部６６Ａに固定されているため、トーションスプリング７２及びシートスプリング７０の付勢力に抗してビーム６６が車両下方側へ倒れなくなる。従って、ビーム６６はそれ以上下方へ変位することができず、乗員腰部の沈み込みを抑止する。その結果、車両衝突時に乗員腰部がフロントシート１０のシートクッション１４に潜り込むサブマリン現象を効果的に抑止することができる。
【００４６】
また、本実施形態の乗員腰部拘束装置６１では、ビーム６６、トーションスプリング７２、シートスプリング７０、第１ロックプレート７６及び第２ロックプレート８０によって構成が成立されており、シートスプリング７０は元々配設されている部品であり、ビーム６６とトーションスプリング７２は線材であり、第１ロックプレート７６及び第２ロックプレート８０は小型のプレート材であることから、構造的にはかなり簡素な構造にすることが可能である。
【００４７】
従って、本実施形態に係る乗員腰部拘束装置６１によっても、前述した第１実施形態と同様に、簡素な構造で、サブマリン現象の発生防止による乗員の拘束性能向上と車両用シートへの乗員の乗り心地性能向上とを両立させることができる。
【００４８】
なお、本実施形態では、第２ロックプレート８０に加速度センサとしての機能を付与して用いたが、これに限らず、他のロック手段を採用してもよい。
【００４９】
例えば、図５に示される乗員腰部拘束装置９０では、前述した第１実施形態の変形例である図３に示した乗員腰部拘束装置３６と同種のシートパン構造に対して、上記とは別構成のロック手段を付加したものである。具体的には、シートパン５６の前部５６Ｂの両側部には、略矩形枠状のロックプレート９２の上端部がそれぞれ固定されている。ロックプレート９２の中央部に湾曲形状に形成されたガイド孔９４には、サイドフレーム５４の側面に固定された円柱状の突起部９６が嵌合されている。従って、シートパン５６は、その後部５６Ａ側を支点として前部５６Ｂ側がシートスプリング４８の付勢力によって又は当該付勢力に抗して突起部９６にガイドされながら上下動することができるようになっている。さらに、ロックプレート９２の後端面には鋸歯状のロック歯９２Ａが形成されており、かかるロック歯９２Ａと対向する位置にはロック歯９２Ａと噛み合うソレノイドセンサ９８が設けられている。ソレノイドセンサ９８は車両衝突状態が検知されると、図示しないコントローラによって通電されてロック部材（プランジャ）１００が付勢力で車両前方側へ移動し、ロック歯９２Ａに係合するようになっている。なお、ロック部材１００を含むソレノイドセンサ９８は、図示しないブラケットによってサイドフレーム５４に固定されている。
【００５０】
上記電気的なシステムによっても、同様の効果が得られる。
【００５１】
〔本実施形態の補足説明〕
なお、上述した各実施形態では、フロントシート１０に対して本発明を適用したが、これに限らず、３列シートのセカンドシート等の車両用シートに対しても本発明は適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】第１実施形態に係る乗員腰部拘束装置の要部構造を作動前の状態で示す全体斜視図である。
【図２】本実施形態に係る乗員腰部拘束装置が搭載されたフロントシートの全体構成を示す側面図である。
【図３】図１に示される乗員腰部拘束装置の変形例を示す全体斜視図である。
【図４】第２実施形態に係る乗員腰部拘束装置の要部構造を作動前の状態で示す全体斜視図である。
【図５】図４に示される乗員腰部拘束装置の変形例を示す全体斜視図である。
【符号の説明】
【００５３】
１０      フロントシート（車両用シート）
１４      シートクッション
３６      乗員腰部拘束装置
３８      シートクッションフレーム
４２      シートパン（パネル材）
４８      シートスプリング（弾性体）
５０      ダンパ（ダンパ部材）
５２      シートクッションフレーム
５６      シートパン（パネル材）
６１      乗員腰部拘束装置
６２      シートクッションフレーム
６６      ビーム（支持部材）
７０      シートスプリング（付勢手段）
７２      トーションスプリング（付勢手段）
７６      第１ロックプレート（ロック手段）
７８      第２ロックプレート（ロック手段）
９０      乗員腰部拘束装置
９２      ロックプレート（ロック手段）
９８      ソレノイドセンサ（ロック手段）
【図１】
2007099195.tif 000003
【図２】
2007099195.tif 000004
【図３】
2007099195.tif 000005
【図４】
2007099195.tif 000006
【図５】
2007099195.tif 000007