(57)【要約】【課題】オーバーシュート及びアンダーシュートを低減しつつ油圧上昇時の応答性の悪化を防止する自動変速機用油圧制御装置を提供する。【解決手段】ダンパ４３ａの緩衝作用のレベルを調整する切替機構４４ａを設け、調圧弁３１ａからソレノイド弁３０ａに向かう方向に作動油が流れるときは緩衝作用のレベルを上げ、ソレノイド弁３０ａから調圧弁３１ａに向かう方向に作動油が流れるときは緩衝作用のレベルを下げることにより、オーバーシュート及びアンダーシュートを低減しつつ油圧上昇時の応答性の悪化を防止する。【選択図】図１
2007187291.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦要素の係合及び解放によって変速段を切り替える自動変速機の前記摩擦要素に供給する油圧を制御する自動変速機用油圧制御装置であって、
前記摩擦要素に供給する油圧を制御するための指令圧を発生させる指令圧発生手段と、
往復移動可能に設けられ前記指令圧によって一方の方向に押圧されるとともに前記摩擦要素と接続する油路内の油圧によって逆方向に押圧される第１のスプールを有し、前記第１のスプールが前記一方の方向に移動すると前記油路内の油圧を上昇させ、前記逆方向に移動すると前記油路内の油圧を下降させる油圧発生手段と、
前記指令圧発生手段で発生した前記指令圧を前記油圧発生手段に供給する第１の油路と、
前記第１の油路内にある作動油の油圧の変化を緩衝する緩衝手段と、
前記緩衝手段の緩衝作用のレベルを調整する緩衝レベル調整手段であって、前記油圧発生手段から前記指令圧発生手段に向かう方向に前記作動油が流れるときは前記緩衝作用のレベルを上げ、前記指令圧発生手段から前記油圧発生手段に向かう方向に前記作動油が流れるときは前記緩衝作用のレベルを下げる緩衝レベル調整手段と、
を備えることを特徴とする自動変速機用油圧制御装置。
【請求項２】
前記緩衝レベル調整手段は、前記作動油の流れが止まっているときは前記緩衝作用のレベルを下げることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機用油圧制御装置。
【請求項３】
前記緩衝手段は前記第１の油路内の油圧を受圧して一方の方向に移動するピストンと前記ピストンを逆方向に付勢する付勢手段とを有することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機用油圧制御装置。
【請求項４】
前記第１の油路から分岐する第２の油路を更に備え、
前記緩衝手段は前記第２の油路に接続され、
前記緩衝レベル調整手段は前記第２の油路の流路面積を増減することによって前記緩衝作用のレベルを調整することを特徴とする請求項１、２又は３に記載の自動変速機用油圧制御装置。
【請求項５】
前記緩衝レベル調整手段は往復移動可能な第２のスプールを有し、前記流路面積が前記第２のスプールの移動に伴って徐々に増減することを特徴とする請求項４に記載の自動変速機用油圧制御装置。
【請求項６】
前記緩衝レベル調整手段は、前記第１の油路の流路面積を絞る絞り手段を有し、前記絞り手段の前後に生じる差圧を利用して前記緩衝作用のレベルを調整することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の自動変速機用油圧制御装置。
【請求項７】
前記緩衝レベル調整手段は、前記作動油の流れ方向を検出する検出手段を有し、前記検出手段で検出した流れ方向に基づいて前記緩衝作用のレベルを調整することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の自動変速機用油圧制御装置。
【請求項８】
前記検出手段は、前記第１のスプールの移動方向を検出することによって前記作動油の流れ方向を検出することを特徴とする請求項７に記載の自動変速機用油圧制御装置。
【請求項９】
前記検出手段は前記作動油の流量を更に検出し、前記緩衝レベル調整手段は前記検出手段で検出した流れ方向及び流量に基づいて前記緩衝作用のレベルを調整することを特徴とする請求項７又は８に記載の自動変速機用油圧制御装置。
【請求項１０】
前記検出手段は、前記第１のスプールの移動速度を検出することによって前記作動油の流量を検出することを特徴とする請求項９に記載の自動変速機用油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機用油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機用の油圧制御装置では、入力摩擦板と出力摩擦板とを係合させるためにクラッチピストンに油圧を供給してストロークさせるとき、クラッチピストンが入力摩擦板に係止された瞬間に油圧が一時的に目標レベルを上回ってしまう所謂オーバーシュートが発生し、それにより変速ショックが起きることが知られている。
また、一般に油圧制御装置では、入力摩擦板と出力摩擦板との係合を解放するとき、始めに油圧を両者が滑らない限界近傍まで一端下降させ、その後に他の摩擦要素への油圧の供給に同期して油圧を下降させている。油圧制御装置ではこの一端下降させるときに油圧が一時的に目標レベルを下回ってしまう所謂アンダーシュートが発生することも知られている。アンダーシュートが発生すると入力摩擦板と出力摩擦板とが滑ってしまうのでエンジンにかかる負荷が減少し、エンジンが吹き上がってしまうという問題がある。
【０００３】
特許文献１に記載の油圧制御装置は、油圧が与えられていない状態から所定の油圧が与えられて第１設定時間経過するまでアキュムレータを有効にすることによってオーバーシュートを緩衝している。しかしながら、特許文献１に記載の油圧制御装置によると、油圧を下降させるときにアキュムレータが無効になってしまうので、アンダーシュートについては緩衝できないという問題がある。
【０００４】
特許文献２には、油路にダンパを設けた油圧制御装置が開示されている。特許文献２に記載の油圧制御装置によると、オーバーシュートを緩衝できるとともに、油圧が下降したときはダンパが油圧の下降を緩衝することによってアンダーシュートを緩衝できる。しかしながら、特許文献２に記載の油圧制御装置によると、クラッチピストンが入力摩擦板に係止された後、入力摩擦板と出力摩擦板とを完全係合するために油圧を更に上昇させるとき、油圧がダンパに緩衝されてしまい、油圧の応答性が悪化するという問題がある。
【０００５】
【特許文献１】特許第３６０４８８７号明細書
【特許文献２】特許第３５１０１９３号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記問題に鑑みて創作されたものであって、オーバーシュート及びアンダーシュートを低減しつつ油圧上昇時の応答性の悪化を防止する自動変速機用油圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１〜１０に記載の自動変速機用油圧制御装置によると、オーバーシュートが発生して油圧制御装置と摩擦要素とを接続する油路内の油圧が上昇すると、第１のスプールが当該油路内の油圧に押圧され、指令圧に押圧されて移動する方向（以下「一方の方向」という）とは逆方向に移動する。第１のスプールが逆方向に移動すると第１の油路内にある作動油は油圧発生手段から指令圧発生手段に向かう方向に流れるので、緩衝レベル調整手段は緩衝手段の緩衝作用のレベルを上げる。その結果、油圧制御装置と摩擦要素とを接続する油路内の油圧の上昇が第１のスプールを介して緩衝手段に緩衝され、オーバーシュートが低減される。
その後に摩擦要素を係合するために更に指令圧を上昇させると、第１のスプールが前記一方の方向に移動する。第１のスプールが前記一方の方向に移動すると作動油は指令圧発生手段から油圧発生手段に向かう方向に流れるので、緩衝レベル調整手段は緩衝作用のレベルを下げる。その結果、作動油の油圧の上昇が緩衝手段に緩衝されなくなり、緩衝手段を設けたことによる油圧上昇時の応答性の悪化が防止される。
摩擦要素を解放するために指令圧を下降させると、第１のスプールが逆方向に移動する。第１のスプールが逆方向に移動すると油圧発生手段から指令圧発生手段に向かう方向に作動油が流れるので、緩衝レベル調整手段は緩衝作用のレベルを上げる。その結果、油圧制御装置と摩擦要素とを接続する油路内の油圧の下降が第１のスプールを介して緩衝手段に緩衝され、アンダーシュートが低減される。
【０００８】
請求項５に記載の自動変速機用油圧制御装置によると、流路面積を徐々に増減させることによって緩衝作用のレベルの急激な変化を防止でき、それにより油圧の変化をより滑らかにできる。
【０００９】
請求項６に記載の自動変速機用油圧制御装置によると、絞り手段の前後に生じる差圧を利用することにより、簡素な構成で緩衝作用のレベルを調整できる。
【００１０】
請求項９に記載の自動変速機用油圧制御装置によると、流量に基づいて緩衝作用のレベルを調整するので、緩衝作用のレベルの急激な変化を防止でき、それにより油圧の変化をより滑らかにできる。
【００１１】
なお、本発明に備わる複数の手段の各機能は、構成自体で機能が特定されるハードウェア資源、プログラムにより機能が特定されるハードウェア資源、又はそれらの組み合わせにより実現される。また、これら複数の手段の各機能は、各々が物理的に互いに独立したハードウェア資源で実現されるものに限定されない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態による自動変速機用油圧制御装置（以下、「油圧制御装置」という）１０を示している。油圧制御装置１０は自動変速機１１とともに車両に搭載されている。
始めに自動変速機１１について説明する。
自動変速機１１は、摩擦板２ａ〜２ｄと駆動部３ａ〜３ｄとで構成される摩擦要素を備えている。摩擦板２ａ〜２ｄは駆動部３ａ〜３ｄのうち末尾のアルファベットが同じ駆動部に対応しており、対応する駆動部によって駆動される。各摩擦板２ａ〜２ｄは図１に示すように入力摩擦板４と出力摩擦板５とから構成されている。入力摩擦板４は車両のエンジン側からトルクが入力される入力軸６に軸方向へ相対移動可能に装着されており、出力摩擦板５は車両の駆動輪側へトルクを出力する出力軸７に軸方向へ相対移動可能に装着されている。入力摩擦板４および出力摩擦板５は潤滑油によって潤滑された状態で互いに摩擦接触可能であり、当該摩擦接触により入力軸６のトルクを出力軸７へと伝達する。各駆動部３ａ〜３ｄは、クラッチピストン８とピストン室９とから構成されている。
【００１３】
クラッチピストン８には油圧制御装置１０から油圧が供給され、クラッチピストン８は供給される油圧（以下「印加油圧」）に応じて軸方向へストロークする。コイルばね１２はクラッチピストン８を入力摩擦板４から離間させる方向に付勢しており、クラッチピストン８への印加油圧が低圧のときクラッチピストン８と対応する入力摩擦板４との間には図１に示すように隙間δがあいた状態となる。このとき入力摩擦板４と出力摩擦板５とは互いに離間するため、入力軸６から出力軸７へのトルク伝達を遮断する解放状態となる。
【００１４】
クラッチピストン８への印加油圧が増大すると、クラッチピストン８が入力摩擦板４側へのストロークを開始する。クラッチピストン８はストロークすると直近の入力摩擦板４に当接し、当該入力摩擦板４によって一旦係止される。
入力摩擦板４に係止されているクラッチピストン８への印加油圧がさらに増大すると、クラッチピストン８が入力摩擦板４を押し動かしてストロークを再開する。その結果、入力摩擦板４と出力摩擦板５とが摩擦接触し、入力軸６から出力軸７へトルクが伝達される。
【００１５】
図２は、自動変速機１１の変速段と摩擦要素との関係を示す模式図である。自動変速機１１にはシフトレンジとして駐車レンジ（Ｐレンジ）、中立レンジ（Ｎレンジ）、前進レンジ（Ｄレンジ）および後進レンジ（Ｒレンジ）が用意されており、Ｄレンジにおける変速段が４段用意されている。Ｄレンジにおける変速段は図示するように摩擦板２ａ〜摩擦板２ｃの係合及び解放の組み合わせを変化させることによって切り換えられる。ここで図２に示す「○」は該当する変速段が実現されるときに係合する摩擦板を示している。
【００１６】
次に、油圧制御装置１０について説明する。
図１に示す油圧制御装置１０は、図示しないオイルポンプ、図示しないモジュレータ弁、Ｔ−ＥＣＵ（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ  −  Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）３２、各摩擦要素に対応する複数のソレノイド弁３０ａ〜３０ｄ、調圧弁３１ａ〜３１ｄ、ダンパ４３ａ〜４３ｄ、切替機構４４ａ〜４４ｄなどを備えている。
【００１７】
指令圧発生手段としてのソレノイド弁３０ａは、Ｔ−ＥＣＵ３２からの指示電流に応じた指令圧を発生する電磁弁である。ソレノイド弁３０ａにはオイルポンプによって生成されたライン圧をモジュレータ弁で調整したモジュレート圧が元圧として供給され、ソレノイド弁３０ａはモジュレート圧をＴ−ＥＣＵ３２から入力される指示電流に比例した油圧に調整し、指令圧として調圧弁３１ａに出力する。ソレノイド弁３０ｂ〜３０ｄについても同様である。
【００１８】
油圧発生手段としての調圧弁３１ａは、油圧制御装置１０のハウジング１０ａに形成されている収容室３３、収容室３３に往復移動可能に収容されている第１のスプール３４、および第１のスプール３４を付勢するコイルばね３５を有している。ハウジング１０ａには、指令圧が供給される指令圧ポート３６、ライン圧が供給されるライン圧ポート３７、ライン圧を出力する出力ポート３８、油路４１内の油圧が供給されるポート５０が形成されている。指令圧ポート３６は第１の油路３９を介してソレノイド弁３０ａに接続されており、ライン圧ポート３７は油路４０を介してオイルポンプに接続されている。また、出力ポート３８は油路４１を介してピストン室９に接続されており、ポート５０は油路４１から分岐する油路４２に接続されている。第１のスプール３４は指令圧ポート３６から供給される指令圧によって一方の方向（Ｘ方向）に押圧されるとともに、ポート５０から供給される油路４２内の油圧によって逆方向（Ｙ方向）に押圧されている。コイルばね３５は第１のスプール３４をＹ方向に付勢している。調圧弁３１ｂ〜３１ｄについても同様である。
【００１９】
Ｔ−ＥＣＵ３２からの指示電流が上がって指令圧が上昇し、油路４２内の油圧が第１のスプール３４をＹ方向に押圧する力とコイルばね３５の付勢力との合力よりも指令圧が第１のスプール３４をＸ方向に押圧する力の方が大きくなると、第１のスプール３４がＸ方向に移動してライン圧ポート３７と出力ポート３８とが連通する。このとき第１のスプール３４が指令圧に比例して移動することにより、ライン圧ポート３７と出力ポート３８との間の流路面積が指令圧に比例して増大し、それにより油路４１内の油圧は指令圧の上昇に比例して上昇する。
【００２０】
Ｔ−ＥＣＵ３２からの指示電流が下がって指令圧が低下するかまたは油路４２内の油圧が上昇し、指令圧が第１のスプール３４をＸ方向に押圧する力よりも油路４２内の油圧が第１のスプール３４をＹ方向に押圧する力とコイルばね３５の付勢力との合力の方が大きくなると、第１のスプール３４がＹ方向に移動し、ライン圧ポート３７と出力ポート３８との連通が遮断される。
【００２１】
緩衝手段としてのダンパ４３ａは、油路３９から分岐する第２の油路４５に接続されている。ダンパ４３ａは収容室４６、導入口４７、ピストン４８、および付勢手段としてのコイルばね４９を有している。ダンパ４３ａは、油路４５内にある作動油の油圧が上昇するとピストン４８が受圧してコイルばね４９を圧縮することにより、油圧の急峻な上昇を緩衝する。また、ダンパ４３ａは作動油の油圧が下降するとコイルばね４９がピストン４８を付勢して作動油を油路４５に押し出すことにより、油圧の急峻な下降を緩衝する。ダンパ４３ｂ〜４３ｄについても同様である。
【００２２】
緩衝レベル調整手段としての切替機構４４ａは、ダンパ４３ａの緩衝作用のレベルを調整するための機構である。切替機構４４ｂ〜４４ｄについても同様である。以下、切替機構４４ａの詳細について説明する。
図３は、切替機構４４ａの模式図である。切替機構４４ａは、油路４５を開閉する切替弁６１、油路３９を流れる作動油を切替弁６１に供給する油路であって油路４５よりも調圧弁３１ａ側に設けられている油路６２、油路３９を流れる作動油を切替弁６１に供給する油路であって油路４５よりもソレノイド弁３０ａ側に設けられている油路６３、および油路６２と油路４５との間で油路３９に設けられ油路３９の流路面積を絞るオリフィス６４を有している。
【００２３】
切替弁６１は、ハウジング７３、ハウジング７３に往復移動可能に収容され、往復移動することにより油路４５の流路面積を増減する第２のスプール６５、第２のスプール６５の一端を他端側に向けて付勢するコイルばね６６、第２のスプール６５の他端を一端側に向けて付勢するコイルばね６７を有している。ハウジング７３には第２のスプール６５の一端に油路６３の油圧を供給するためのポート６８、第２のスプール６５の他端に油路６２の油圧を供給するためのポート６９、油路４５を介して油路３９に接続されるポート７０、油路４５を介してダンパ４３ａに接続されるポート７１が形成されている。また、第２のスプール６５には図示するように第２のスプール６５の軸線を中心線とする円錐面状のテーパ面７２が形成されている。
【００２４】
作動油が調圧弁３１ａからソレノイド弁３０ａに向かって流れると、オリフィス６４を挟んで調圧弁３１ａ側はソレノイド弁３０ａ側よりも相対的に高圧になるので、第２のスプール６５が図３に示すＷ方向へ移動して流路面積が増大する。従って、作動油が調圧弁３１ａからソレノイド弁３０ａに向かう方向に流れるときはダンパ４３ａの緩衝作用のレベルが上がる。このときテーパ面７２によって流路面積は徐々に増大するので、緩衝作用のレベルが急激に上がることが防止される。
【００２５】
作動油の流れが止まるとオリフィス６４の前後の油圧が均衡し、第２のスプール６５はコイルばね６６とコイルばね６７とが互いに押し合う力によって油路４５を遮断する位置に定位する。従って、作動油の流れが止まるとダンパ４３ａの緩衝作用のレベルが下がる。このとき、テーパ面７２があることにより流路面積は第２のスプール６５の移動に伴って徐々に減少するので、緩衝作用のレベルが急激に下がることが防止される。
【００２６】
逆に、作動油がソレノイド弁３０ａから調圧弁３１ａに向かう方向に流れると、オリフィス６４を挟んでソレノイド弁３０ａ側は調圧弁３１ａ側よりも相対的に高圧になるので、第２のスプール６５が図３に示すＶ方向に移動する。換言すると、第２のスプール６５はＷ方向には移動しないので、作動油がソレノイド弁３０ａから調圧弁３１ａに向かう方向に流れるときはダンパ４３ａの緩衝作用のレベルは下がった状態に維持される。
【００２７】
上述したように切替機構４４ａはオリフィス６４の前後に生じる差圧を利用してダンパ４３ａの緩衝作用のレベルを調整する。このように差圧を利用して調整すると、簡素な構成で緩衝作用のレベルを調整できる。
なお、本実施形態ではテーパ面７２を有する第２のスプール６５を用いて油路４５の流路面積を調整することによって緩衝作用のレベルを無段階に調整できる場合を例に説明したが、緩衝作用のレベルは例えば流路面積が最大の最大レベルと流路を完全に遮断した最小レベルの二段階だけであってもよい。換言すると、切替機構４４ａは緩衝作用の有効、無効を切り替えるものであってもよい。
【００２８】
指令圧発生手段としてのＴ−ＥＣＵ３２は、マイクロコンピュータを主体に構成されている電気回路である。Ｔ−ＥＣＵ３２はメモリに記憶された制御プログラムを実行することでソレノイド弁３０ａ〜３０ｄへの指示電流を決定する。
【００２９】
次に、油圧制御装置１０の作動について説明する。
ここでは、２速から３速へのアップシフトを例に説明する。２速から３速へのアップシフトでは摩擦板２ｂが解放され、摩擦板２ｃが係合する。このとき、仮に摩擦板２ｂを先に解放してその後に摩擦板２ｃを係合すると、一時的に摩擦板２ａのみが係合している状態になり、２速から３速へのアップシフトであるにもかかわらず一時的に１速へのダウンシフトが実現されてしまうことになる。これを避けるため、２速から３速へのアップシフトでは摩擦板２ｂの解放と摩擦板２ｃの係合とが並行して実行される。本実施例ではこのとき係合する摩擦板２ｃのことをアップシフトの係合側といい、解放される摩擦板２ｂのことをアップシフトの解放側という。
【００３０】
図４（Ａ）は、アップシフトの係合側に対応する指令圧の変化を示すグラフである。図中において破線は指示電流値を示し、実線は指令圧を示している。
時点ｔ１〜時点ｔ２の区間では、Ｔ−ＥＣＵ３２はクラッチピストン８を入力摩擦板４の近傍まで短時間に移動させるために高い指示電流を与える。ここで時点ｔ２は、クラッチピストン８が入力摩擦板４に係止される時点ｔ３より前になるように設定されている。時点ｔ１〜時点ｔ２の区間ではダンパ４３ｃの緩衝作用のレベルは下がった状態にある。
【００３１】
時点ｔ２では、Ｔ−ＥＣＵ３２は指示電流を下げる。これは、入力摩擦板４の近傍まで移動したクラッチピストン８が入力摩擦板４に急激に当接しないようにするためである。指示電流を下げることでクラッチピストン８に供給される油圧が低下し、クラッチピストン８はストローク速度を落として入力摩擦板４に当接する。時点ｔ２では指令圧が低下するので第１のスプール３４がＹ方向に移動する。それにより作動油が油路３９を調圧弁３１ｃからソレノイド弁３０ｃに向かって流れるので、切替機構４４ｃによって緩衝作用のレベルは一時的に上がる。その後は時点ｔ３まで油圧が概ね安定するので緩衝作用のレベルは下がる。
【００３２】
時点ｔ３では、クラッチピストン８が入力摩擦板４に当接して係止される。クラッチピストン８が入力摩擦板４に係止されるとクラッチピストン８のストロークが停止するので、クラッチピストン８のストロークにともなって油路４１を流れていた作動油の流れが止まり、オーバーシュートが発生する。オーバーシュートが発生すると第１のスプール３４が図１に示すＹ方向に移動する。それにより作動油が油路３９を調圧弁３１ｃからソレノイド弁３０ｃに向かって流れるので、ダンパ４３ｃの緩衝作用のレベルが上がる。その結果、油路４１内の油圧の上昇が第１のスプール３４を介してダンパ４３ｃに緩衝され、オーバーシュートが低減される。その後は油圧が概ね安定するので緩衝作用のレベルが下がる。アップシフトの係合側ではその後は常に緩衝作用のレベルは下がった状態に維持される。
【００３３】
時点ｔ４〜ｔ５の区間では、Ｔ−ＥＣＵ３２は摩擦板同士を完全係合するために指示電流を緩やかに上昇させる。指示電流が上昇するとそれにともなってソレノイド弁３０ｃの指令圧が上昇し、それにより第１のスプール３４がＸ方向に徐々に移動する。その結果、クラッチピストン８に加わる油圧が徐々に増大し、クラッチピストン８に加わる油圧は摩擦板同士が滑らない限界近傍の油圧に達する。このときダンパ４３ｃの緩衝作用のレベルは下がった状態にあるので、作動油の油圧の上昇がダンパ４３ｃに緩衝されず、指示電流に対する油路４１内の油圧上昇の応答性の悪化が防止される。
【００３４】
時点ｔ６では、Ｔ−ＥＣＵ３２は指示電流を所定の設定値まで上げる。以上によりアップシフトの係合側に対する油圧制御が完了する。
図４（Ｂ）は、アップシフトの解放側に対応する指令圧の変化を示すグラフである。図中において破線は指示電流値を示し、実線は指令圧を示している。
時点ｔ０〜時点ｔ７の区間では、Ｔ−ＥＣＵ３２は完全係合状態を維持するために高い指示電流を維持する。時点ｔ０〜時点ｔ７の区間では油圧が概ね安定しているのでダンパ４３ｂの緩衝作用のレベルは下がった状態にある。
【００３５】
時点ｔ７では、Ｔ−ＥＣＵ３２は油路４１の油圧を摩擦板同士が滑らない限界近傍まで下げるために指示電流を下げる。指示電流を下げると指令圧が下降し、第１のスプール３４が図１に示すＹ方向に移動する。それにより作動油が油路３９を調圧弁３１ｂからソレノイド弁３０ｂに向かって流れるので、ダンパ４３ｂの緩衝作用のレベルが上がる。その結果、油路４１内の油圧の下降が第１のスプール３４を介してダンパ４３ｂに緩衝され、アンダーシュートが低減される。その後は時点ｔ８まで油圧が概ね安定するので緩衝作用のレベルは下がる。
【００３６】
時点ｔ８（＝ｔ４）〜時点ｔ９では、Ｔ−ＥＣＵ３２は係合側のソレノイド弁３０ｃに供給する指示電流を緩やかに上げるのに同期してソレノイド弁３０ｂに供給する指示電流を緩やかに下げる。指示電流を下げるとソレノイド弁３０ｂの指令圧が下降し、それにより第１のスプール３４はＹ方向への移動を再開する。その結果、油路４１内の油圧が下降し、クラッチピストン８に加わる油圧が徐々に減少する。クラッチピストン８はコイルばね１２に付勢されているので、油圧の減少に伴って入力摩擦板４から離間する方向に移動し、最終的に入力摩擦板４との間に隙間δがあいた状態に戻る。なお、時点ｔ８〜時点ｔ９では緩衝作用のレベルが上がって油圧の下降がダンパに緩衝されるが、一般に油圧下降時は油圧上昇時に比べて応答性はよいので、油圧の下降が緩衝されることによる応答性の悪化は問題にならないかあるいは無視できる程度である。以上によりアップシフトの解放側に対する油圧制御が完了する。
【００３７】
次に、３速から２速へのダウンシフトを例に説明する。３速から２速へのダウンシフトでは摩擦板２ｂは係合側であり、摩擦板２ｃは解放側である。
図５（Ａ）はダウンシフトの係合側に対応する指令圧の変化を示すグラフであり、図５（Ｂ）はダウンシフトの解放側に対応する指令圧の変化を示すグラフである。図中において破線は指示電流値を示し、実線は指令圧を示している。ダウンシフトでは係合側において時点ｔ１１〜時点１２の区間で指示電流が急激に上がる点と、解放側において時点ｔ１３（＝ｔ１１）〜時点ｔ１４の区間で指示電流が急激に下がる点とを除いてアップシフトと実質的に同じである。図示するようにダウンシフトの係合側ではダンパ４３ｂによってオーバーシュートが低減され、ダウンシフトの解放側ではダンパ４３ｃによってアンダーシュートが低減される。
【００３８】
以上説明した本発明の一実施例に係る油圧制御装置１０によると、油路３９内の作動油の流れ方向に応じてダンパ４３ａ〜４３ｄの緩衝作用のレベルを調整することにより、オーバーシュートおよびアンダーシュートを低減しつつ油圧上昇時の応答性の悪化を防止できる。
【００３９】
なお、本実施形態ではオリフィス６４の前後に生じる差圧を利用して油路４５の流路面積を増減することにより緩衝作用のレベルを調整しているが、油路３９内の作動油の流れ方向を検出するセンサを備え、検出した流れ方向に基づいて流路面積を増減してもよい。具体的には例えば、油路４５の流路面積を増減するための電磁弁を備え、センサで検出した流れ方向に基づいてＴ−ＥＣＵ３２が電磁弁を制御することによって流路面積を増減してもよい。流れ方向の検出は、例えば第１のスプール３４の移動方向を検出するセンサを設け、第１のスプール３４の移動方向を検出することによって検出してもよいし、油路３９内に流れ方向を検出するためのセンサを設けることによって検出してもよい。ここでセンサは特許請求の範囲に記載の「検出手段」に相当する。
【００４０】
また、本実施形態では第２のスプール６５にテーパ面７２を設けることによって油路４５の流路面積を徐々に増減しているが、流路面積を上述した電磁弁で制御する場合は、作動油の流れ方向に加えて流量を更に検出し、検出した流量に応じて流路面積を徐々に増減してもよい。流量の検出は、例えば第１のスプール３４の移動速度を検出するセンサを設け、第１のスプール３４の移動速度を検出することによって検出してもよいし、油路３９内に流量を検出するためのセンサを設けることによって検出してもよい。
【００４１】
また、本実施形態では油路４５の流路面積を増減することによってダンパ４３ａの緩衝作用のレベルを調整しているが、緩衝作用のレベルを電気的に調整可能なダンパを用い、流れ方向や流量に基づいてＴ−ＥＣＵ３２がダンパの緩衝作用のレベルを電気的に調整してもよい。
なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動変速機用油圧制御装置の模式図。
【図２】本発明の一実施形態に係る変速段と摩擦要素との関係を示す模式図。
【図３】本発明の一実施形態に係る緩衝レベル調整手段の模式図。
【図４】（Ａ）及び（Ｂ）は本発明の一実施形態に係る油圧の変化を示すグラフ。
【図５】（Ａ）及び（Ｂ）は本発明の一実施形態に係る油圧の変化を示すグラフ。
【符号の説明】
【００４３】
２ａ〜２ｄ  摩擦板（摩擦要素）、３ａ〜３ｄ  駆動部（摩擦要素）、１０  油圧制御装置、１１  自動変速機、３０ａ〜３０ｄ  ソレノイド弁（指令圧発生手段）、３１ａ〜３１ｄ  調圧弁（油圧発生手段）、３２  Ｔ−ＥＣＵ（指令圧発生手段）、３４  第１のスプール、３９  第１の油路、４３ａ〜４３ｄ  ダンパ（緩衝手段）、４４ａ〜４４ｄ  切替機構（緩衝レベル調整手段）、４５  第２の油路、６４  オリフィス（絞り手段）、６５  第２のスプール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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