(57)【要約】【課題】空燃比をフィードバック制御する場合に、車両部品の製造精度のばらつきや経年変化により目標とする空燃比の範囲が変化するが、その変化に対応するために触媒下流のＯ2センサの出力に基づく補正係数を広範囲に設定可能にすると、エミッションの排出量が増加した。【解決手段】排気系に触媒を備えるとともに、触媒の下流に空燃比を検出する検出手段を備えてなる内燃機関において、その検出手段の出力する検出値に基づいて設定する補正係数により実際の空燃比が目標領域に収まるように内燃機関の空燃比をフィードバック制御するものであって、検出手段により検出した空燃比が切り替わるタイミングにおいて補正係数を学習し、内燃機関の始動後において補正係数の学習値の変動が収束した場合に補正係数を設定し得る範囲を規定する許容範囲を狭くする変更を行う。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気系に触媒を備えるとともに、触媒の下流に空燃比を検出する検出手段を備えてなる内燃機関において、その検出手段の出力する検出値に基づいて設定する補正係数により実際の空燃比が目標領域に収まるように内燃機関の空燃比をフィードバック制御するものであって、
検出手段により検出した空燃比が切り替わるタイミングにおいて補正係数を学習し、
内燃機関の始動後において補正係数の学習値の変動が収束した場合に補正係数を設定し得る範囲を規定する許容範囲を狭くする変更を行う内燃機関の空燃比制御方法。
【請求項２】
変更後の許容範囲は触媒を通過する排気ガスの流量に基づいて設定するものであり、排気ガスの流量が多いほど許容範囲を狭くする請求項１記載の内燃機関の空燃比制御方法。
【請求項３】
内燃機関の始動後、補正係数の学習値の変動が収束した時に補正係数を一定値に固定する請求項１又は２記載の内燃機関の空燃比制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車などの車両に搭載される内燃機関の空燃比制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両例えば自動車に搭載される内燃機関（以下、エンジンと称する）においては、排気系に設けられた触媒における排気ガスの浄化効率を良好に保つために、空燃比が目標となる値になるように燃料量を制御して空燃比を制御している。このように空燃比を制御する場合、触媒の下流側に設けられた下流側Ｏ2センサが出力する検出値に基づいて空燃比をフィードバック制御するためのフィードバック補正係数の制御中心のずれを、制御定数を増減して補正するようにしたものが知られている（例えば特許文献１）。このような空燃比のフィードバック制御においては、排気ガスに含まれるＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）及びＮＯｘ（窒素酸化物）を触媒が最も効率よく浄化できる範囲（以下、ウインドウと称する）に空燃比が収まるように制御するものである。
【０００３】
上述の特許文献１のものでは、空燃比がリッチであることを下流側Ｏ2センサが検出している場合に、空燃比がリッチである期間は制御定数を補正するための制御定数対応値を小さくし、空燃比がリーンとなるタイミングで下流側Ｏ2センサの出力信号が切り替わる場合に制御定数対応値を所定値（スキップ値）だけ増加させ、増加させた制御定数対応値を維持（学習）し、その後、空燃比がリーンであることを下流側Ｏ2センサが検出している間、制御定数対応値を増加させるものである。
【特許文献１】特許第２９１２４７８号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述のように、学習によりその都度更新される制御定数対応値により制御定数を補正するものにあっては、制御定数対応値を変更し得る範囲を広く設定している。これは、車両を構成する部品の製造精度のばらつきや経年変化により、上述のウインドウが変化することに起因するものである。このため、制御定数対応値を学習しているにもかかわらず、その更新し得る範囲を広く設定しているために、場合によっては範囲に入っている制御定数対応値であるにもかかわらず、制御した結果、空燃比が経年変化などで変化したウインドウに収まらない、といった事態に至ることがある。
【０００５】
このような制御結果となると、制御定数対応値は更新し得る範囲に収まっているにもかかわらず、そのような制御定数対応値により空燃比がリッチ側に補正されすぎるとＣＯやＨＣの排出量が増加される状態となり、またリーン側に補正されすぎるとＮＯｘの排出量が増加される状態となる可能性が生じるものである。この結果、車両に対する排気ガス規制の要件を満たすことが困難になるものである。
【０００６】
そこで本発明は、このような不具合を解消することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
すなわち、本発明の内燃機関の空燃比制御方法は、排気系に触媒を備えるとともに、触媒の下流に空燃比を検出する検出手段を備えてなる内燃機関において、その検出手段の出力する検出値に基づいて設定する補正係数により実際の空燃比が目標領域に収まるように内燃機関の空燃比をフィードバック制御するものであって、検出手段により検出した空燃比が切り替わるタイミングにおいて補正係数を学習し、内燃機関の始動後において補正係数の学習値の変動が収束した場合に補正係数を設定し得る範囲を規定する許容範囲を狭くする変更を行うことを特徴とする。
【０００８】
このような構成によれば、検出手段により検出した空燃比が切り替わるタイミング、つまり空燃比がほぼ目標領域の中央付近になるタイミングで補正係数を学習することになるので、排気ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘの排出量が少ない状態の学習値を得ることが可能になる。そして、学習値が変動しない状態に近似した場合に、補正係数に対する許容範囲を狭くすることにより、補正係数が大きく変動することが規制される。この結果、このような補正係数により空燃比のフィードバック制御を行うことで、排気ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘの排出量を抑制することが可能になる。
【０００９】
排気ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘの排出量をさらに抑制するためには、変更後の許容範囲は触媒を通過する排気ガスの流量に基づいて設定するものであり、排気ガスの流量が多いほど許容範囲を狭くするものや、内燃機関の始動後、補正係数の学習値の変動が収束した時に補正係数を一定値に固定するものが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は、以上説明したような構成であり、学習値が変動しない状態に近似した場合に、補正係数に対する許容範囲を狭くすることにより、補正係数が大きく変動することを規制し、そのような補正係数により空燃比のフィードバック制御を行うことで、排気ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘの排出量を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。
【００１２】
図１に概略的に示したエンジン１００は、自動車用の火花点火式４サイクル４気筒のもので、その吸気系１には図示しないアクセルペダルに応動して開閉するスロットルバルブ２が配設され、その下流側にはサージタンク３が設けられている。サージタンク３に連通する一方の端部近傍には、さらに燃料噴射弁５が設けてあり、その燃料噴射弁５を、電子制御装置６により制御するようにしている。燃焼室３０を形成するシリンダヘッド３１には、吸気弁３２及び排気弁３３が配設されるとともに、火花を発生するスパークプラグ１８が取り付けてある。また排気系２０には、図示しないマフラに至るまでの管路に触媒である三元触媒２２が配設され、排気ガス中の酸素濃度を測定して空燃比を制御するための信号を出力する主Ｏ2 センサ２１が、その三元触媒２２の上流の位置に配設されているとともに、同じく空燃比を検出する検出手段たる副Ｏ2 センサ２３が三元触媒２２の下流に配設されている。なお、図１にあっては、エンジン１００の１気筒の構成を代表して図示している。
【００１３】
電子制御装置６は、中央演算処理装置７と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力インターフェース１１と、Ａ／Ｄコンバータ１０とを具備してなるマイクロコンピュータシステムを主体に構成されている。入力インターフェース９には、サージタンク３内の圧力すなわち吸気管圧力を検出するための吸気圧センサ１３から出力される吸気圧信号ａ、エンジン１００の回転状態を検出するためのカムポジションセンサ１４から出力される気筒判別信号Ｇ１とクランク角度基準位置信号Ｇ２とエンジン回転数信号ｂ、車速を検出するための車速センサ１５から出力される車速信号ｃ、スロットルバルブ２の開閉状態を検出するためのアイドルスイッチ１６から出力されるＩＤＬ信号ｄ、エンジン１００の冷却水温を検出するための水温センサ１７から出力される水温信号ｅ、上記した主Ｏ2 センサ２１から出力される出力信号（電圧信号）ｈ、副Ｏ2 センサ２３から出力される出力信号（電圧信号）ｋ等が入力される。一方、出力インターフェース１１からは、燃料噴射弁５に対して燃料噴射信号ｆが、またスパークプラグ１８に対してイグニションパルスｇが出力されるようになっている。
【００１４】
電子制御装置６には、吸気圧センサ１３から出力される吸気圧信号ａとカムポジションセンサ１４から出力される回転数信号ｂとを主な情報とし、エンジン１００の運転状態に応じて決まる各種の補正係数で基本噴射時間（基本噴射量）を補正して燃料噴射弁開成時間すなわちインジェクタ最終通電時間Ｔを決定し、その決定された通電時間により燃料噴射弁５を制御して、エンジン負荷に応じた燃料を吸気系１に噴射させるためのプログラムが内蔵してある。基本噴射量を補正する補正係数としては、吸気温度に応じた増量をするための吸気温度補正係数、空燃比をフィードバック制御する場合のフィードバック補正係数ＦＡＦ、出力を要求された場合のパワー増量補正係数などがある。
【００１５】
空燃比のフィードバック制御を実行する際には、実際の空燃比がほぼ理論空燃比近傍となるようにフィードバック補正係数ＦＡＦを主Ｏ2 センサ２１からの出力信号ｈに応じて、例えば図２に示すように変化させるものである。すなわち主Ｏ2 センサ２１の出力信号ｈが判定値を上回ってリッチ状態を検出している際には、フィードバック補正係数ＦＡＦを所定の積分定数ＫＩＭを用いて燃料を減量する方向に徐々に減少させていく。一方、主Ｏ2 センサ２１の出力信号ｈが判定値を下回ってリーン状態を検出している際には、出力信号ｈが判定値に達してから遅延時間ＴＤＬが経過した時点で、フィードバック補正係数ＦＡＦを一定のスキップ値ＲＳＰだけ燃料を増量する側にスキップし、その後にフィードバック補正係数ＦＡＦを所定の積分定数ＫＩＰを用いて燃料を増量する側に増加させていく。さらに、燃料を増量した結果、主Ｏ2 センサ２１がリッチ状態を検出した場合には、主Ｏ2 センサ２１の出力信号ｈが判定値を上回る時点から所定の遅延時間ＴＤＲが経過した後に、フィードバック補正係数ＦＡＦを一定のスキップ値ＲＳＭだけ燃料を減量する側にスキップし、その後にフィードバック補正係数ＦＡＦを所定の積分定数ＫＩＭを用いて燃料を減量する側に減量させていく。そして、フィードバック補正係数ＦＡＦに対して上述の操作を繰り返し実行することにより、実際の空燃比を理論空燃比に近づけるようにしている。
【００１６】
なお、この実施形態では、前述した各制御定数の内、積分定数ＫＩＭ，ＫＩＰとスキップ値ＲＳＰ，ＲＳＭとは一定値に設定しているが、遅延時間ＴＤＲ，ＴＤＬは副Ｏ2 センサ２３の出力信号ｋに応じて変化させるようにしている。このような構成のために、遅延時間ＴＤＲ，ＴＤＬを補正するための補正係数である遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉを設定するものである。すなわち、遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉは、電子制御装置６に格納してある空燃比制御プログラムにより、副Ｏ2 センサ２３により検出した空燃比が切り替わるタイミングにおいて学習されるものである。空燃比が切り替わるタイミングとは、副Ｏ2 センサ２３の出力信号が判定値（上述の判定値と異なるものであってもよい）を上回る状態から下回る状態、及び判定値を下回る状態から上回る状態に変化するタイミングである。
【００１７】
遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉは、図３に示すように、副Ｏ2 センサ２３の出力信号が判定値を上回っている場合に減少させ、副Ｏ2 センサ２３の出力信号が判定値と等しくなるつまり上回る状態から下回る状態に切り替わるタイミングで一定値だけ増加させ、副Ｏ2 センサ２３の出力信号ｋが判定値を下回っている間は徐々に増加させるようにしてある。具体的には、遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉは、マップにより設定してあり、増減する補正値を設定しておき、時間の経過とともにその補正値により補正して算出している。そして、遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉの学習値ＦＫＧＭＮは、遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉを一定値だけ増加させた際の増加前の値、増加後の値又は増加前の値と増加後の値との中間の値あるいはその平均値のいずれかを学習して得るものである。
【００１８】
そして、その空燃比制御プログラムにあっては、エンジン１００の始動後において遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉの学習値ＦＫＧＭＮの変動が収束した場合に遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉを設定し得る範囲を規定する許容範囲を狭くする変更を行うように、プログラミングしてある。許容範囲は、上限値ｆａｉｍａｘと下限値ｆａｉｍｉｎとで規定するもので、以下に説明する条件が成立するまでは、設定された初期上限値ｋｆａｉｍａｘと初期下限値ｋｆａｉｍｉｎとにより規定されるものである。始動後において遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉの学習を開始した後にあっては、学習値ＦＫＧＭＮに対して設定された条件が成立した場合に、上限値ｆａｉｍａｘが初期上限値ｋｆａｉｍａｘより小さくなるように設定するとともに、下限値ｆａｉｍｉｎが初期下限値ｋｆａｉｍｉｎより大きくなるように設定して、許容範囲を狭くするものである。
【００１９】
この実施形態の空燃比制御プログラムを、図４，５を参照して説明する。なお、この空燃比制御プログラムは、エンジン１００を運転している間に所定時間毎に繰り返し実行されるものである。
【００２０】
まずステップＳ１では、副Ｏ2 センサ２３に基づく空燃比のフィードバック制御が実行中であるか否かを判定する。この判定は、フィードバック制御の実行時にセットされる実行フラグｘｆｂ２の状態に基づいて行われる。実行フラグｘｆｂ２がセット（＝１）されている場合にはフィードバック制御の実行中と判定してステップＳ２に進む。一方、実行フラグｘｆｂ２がリセット（＝０）されている場合は、この空燃比制御プログラムを終了する。
【００２１】
ステップＳ２では、空燃比制御中心学習完了フラグｘｆａｉｋｇがセットされているか否かを判定する。この判定は、空燃比制御中心学習完了フラグｘｆａｉｋｇは、遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉが一定値だけ増減された回数、言い換えれば副Ｏ2 センサ２３により検出された三元触媒２２の下流における空燃比がリーンからリッチあるいはリッチからリーンに変化した回数が所定回数を上回った場合にセットするものである。この判定において、空燃比制御中心学習完了フラグｘｆａｉｋｇがセットされている場合は、遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉの学習が実行され、かつ学習された学習値ＦＫＧＭＮの変動が収束したことを判定するもので、この空燃比制御プログラムを終了する。
【００２２】
ステップＳ３では、遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉを一定値だけ増減させた際にセットするスキップスラグｘｓｏｓｋｉｐの回数が、所定回数ｋｆａｉｓｋｉｐ以上か否かを判定する。この所定回数ｋｆａｉｓｋｉｐは、あらかじめ実験などにより決定するもので、例えば３〜５回とする。空燃比制御中心学習完了フラグｘｆａｉｋｇがセットされた回数が所定回数ｋｆａｉｓｋｉｐ以上である場合はステップＳ４に進み、そうでない場合はステップＳ５に進む。この判定は、学習値ＦＫＧＭＮが変動しているか否かを判定するもので、所定回数ｋｆａｉｓｋｉｐ以上をある場合に学習値ＦＫＧＭの変動が収まったと判定し、所定回数ｋｆａｉｓｋｉｐに満たない場合は変動していると判定するものである。
【００２３】
ステップＳ４では、空燃比制御中心学習完了フラグｘｆａｉｋｇをセットする。ステップＳ５では、空燃比制御中心学習完了フラグｘｆａｉｋｇをリセットする。
【００２４】
次に、許容範囲を変更する手順を説明する。
【００２５】
まずステップＳ１１では、空燃比制御中心学習完了フラグｘｆａｉｋｇがセットされているか否かを判定する。すなわち、上述したように、空燃比制御中心学習完了フラグｘｆａｉｋｇがセットされていることは、学習された遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉの学習値ＦＫＧＭＮの変動が収束した状態にあることを判定するものである。したがって、空燃比制御中心学習完了フラグｘｆａｉｋｇがセットされている場合はステップＳ１２に進み、セットされていないつまりリセットされている場合はステップＳ１４に進む。
【００２６】
ステップＳ１２では、許容範囲を調整するための上限調整値ｆａｉｍａｘｋｇ及び下限調整値ｆａｉｍｉｎｋｇを算出する。この上限調整値ｆａｉｍａｘｋｇ及び下限調整値ｆａｉｍｉｎｋｇは、調整値マップにより設定してある。調整値マップは、車速、排気ガス量（吸入空気量から換算する）、エンジン回転数の少なくとも一つをパラメータにして上限調整値ｆａｉｍａｘｋｇ及び下限調整値ｆａｉｍｉｎｋｇを設定するものである。具体的には、上限調整値ｆａｉｍａｘｋｇ及び下限調整値ｆａｉｍｉｎｋｇはパラメータが大きくなる、つまり車速が高くなる、排気ガス量が多くなる、エンジン回転数が高くなるに応じて小さくなるように設定してある。この実施形態においては、パラメータとして排気ガス量を用いるものである。調整値マップにあっては、パラメータの代表値に対して上限調整値ｆａｉｍａｘｋｇ及び下限調整値ｆａｉｍｉｎｋｇが設定してあり、代表値以外のついては補間計算を行って上限調整値ｆａｉｍａｘｋｇ及び下限調整値ｆａｉｍｉｎｋｇを算出するものである。
【００２７】
ステップＳ１３では、ステップＳ１２で算出した上限調整値ｆａｉｍａｘｋｇ及び下限調整値ｆａｉｍｉｎｋｇと学習値ＦＫＧＭＮとにより上限値ｆａｉｍａｘ及び下限値ｆａｉｍｉｎを下式により算出して設定する。
ｆａｉｍａｘ＝ＦＫＧＭＮ＋ｆａｉｍａｘｋｇ              （１）
ｆａｉｍｉｎ＝ＦＫＧＭＮ−ｆａｉｍｉｎｋｇ              （２）
このように上限値ｆａｉｍａｘと下限値ｆａｉｍｉｎとを設定することにより、学習値ＦＫＧＭＮを基準として許容範囲が設定される。なお上限調整値ｆａｉｍａｘｋｇと下限調整値ｆａｉｍｉｎｋｇとは同一値でなくともよく、この実施形態にあっては、下限調整値ｆａｉｍｉｎｋｇを上限調整値ｆａｉｍａｘｋｇより大きくして、学習値ＦＫＧＭＮが低くなる側の調整余裕を大きく設定している。
【００２８】
ステップＳ１４では、上限値ｆａｉｍａｘに初期上限値ｋｆａｉｍａｘを設定するとともに、下限値ｆａｉｍｉｎに初期下限値ｋｆａｉｍｉｎを設定する。つまり、学習値ＦＫＧＭＮの変動が収束していない場合においては、上限値ｆａｉｍａｘ及び下限値ｆａｉｍｉｎがそれぞれ、その初期上限値ｋｆａｉｍａｘ及び初期下限値ｋｆａｉｍｉｎにより設定し、許容範囲を広く設定するものである。
【００２９】
以上の構成において、エンジン１００を始動した後、この空燃比制御プログラムを所定時間毎に繰り返し実行し、副Ｏ2センサ２３により空燃比をフィードバック制御するもので、始動後においては、制御精度を上げるために遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉの取りうる値の範囲である許容範囲を狭くするものである。
【００３０】
すなわち、図３に示すように、エンジン１００を始動した後、遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉの学習値ＦＫＧＭＮが変動している場合（図３においては時間の経過とともに大きくなっている）、つまり遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉを一定値だけ増減させた回数が所定回数に達していない場合には、制御は、ステップＳ１、ステップＳ２、ステップＳ３及びステップＳ５と進んで、学習値ＦＫＧＭＮが未だ変動していて収束していないと判定し、その結果として空燃比制御中心学習完了フラグｘｆａｉｋｇをリセットするものである。このように、学習値ＦＫＧＭＮの変動が収束していないと判定した場合には、遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉに対する許容範囲を初期上限値ｋｆａｉｍａｘ及び初期下限値ｋｆａｉｍｉｎにより規定し（ステップＳ１１、ステップＳ１４）、学習値ＦＫＧＭＮに変動が生じても遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉにより遅延時間を補正し得る状態を維持するものである。
【００３１】
そして、エンジン１００の始動から時間が経過し、その間にこの空燃比制御プログラムを繰り返し実行して、遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉを一定だけ増減した回数が所定回数ｋｆａｉｓｋｉｐ以上となった場合には、空燃比制御中心学習完了フラグｘｆａｉｋｇをセット（ステップＳ１、ステップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ４を順に実行する）して、学習値ＦＡＣＦｉの変動が収束したと判定する。このようにして、学習値ＦＫＧＭＮの安定を示す空燃比制御中心学習完了フラグｘｆａｉｋｇがセットされると、その時のエンジン１００の運転状態に応じて調整値マップを検索して上限調整値ｆａｉｍａｘｋｇ及び下限調整値ｆａｉｍｉｎｋｇを算出し（ステップＳ１２）、上述の式（１）及び式（２）により遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉに対する許容範囲を設定するものである（ステップＳ１３）。
【００３２】
この結果、フィードバック補正係数ＦＡＦをスキップさせるタイミングを規定する遅延時間ＴＤＬ，ＴＬＲを遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉにより補正する場合に、許容範囲が初期状態に比べて狭くされているので、遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉを例えば空燃比をリッチ側に大きくするような値にしてフィードバック補正係数ＦＡＦを補正することを防止することができる。つまり、遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉが大きくなると、フィードバック補正係数ＦＡＦをスキップするまでの遅延時間ＴＤＬ，ＴＬＲが長くなり、よって積分を継続している時間が長くなり、結果として空燃比がリッチ側あるいはリーン側に補正されすぎる状態となるが、遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉに対する許容範囲は、遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉの学習値ＦＫＧＭＮが安定したことを判定した後に狭くするので、フィードバック補正係数ＦＡＦを適正に補正することができるものである。この結果、理論空燃比を含む目標領域に実際の空燃比を保持して、空燃比がリッチ側やリーン側に振れて排気ガスに含まれるＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘの排出量が増加するような運転状態を効果的に抑制することができるものである。
【００３３】
またこの実施形態では、遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉに対する許容範囲を調整することにおいて、三元触媒２２を通過した排気ガス量をパラメータとして上限調整値ｆａｉｍａｘｋｇ及び下限調整値ｆａｉｍｉｎｋｇを設定している、つまり排気ガス量が多くなるほど許容範囲が狭くなるように上限調整値ｆａｉｍａｘｋｇ及び下限調整値ｆａｉｍｉｎｋｇを設定しているので、排気ガスに含まれるＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘの排出量を抑制することができるものである。
【００３４】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。
【００３５】
以上に説明したように、副Ｏ2センサ２３の出力信号ｋにより空燃比を制御するためのフィードバック補正係数ＦＡＦを遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉにより補正することで
空燃比の補正を行うものであるが、このような副Ｏ2センサ２３による空燃比の補正は、車両部品の製造精度のばらつきや経年変化に対応するために行うものである。そして、その補正を行うために設定する遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉは、経年変化などがエンジン１００を始動し、運転を終了するまでの間に大きく変化することはないので、一旦学習した後は大きく変化させる必要はない。したがって、エンジン１００の始動後において遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉの学習値ＦＫＧＭＮの変動が収束した場合には遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉの許容範囲を狭くしても問題が生じるものではない。
【００３６】
以上のことから、上述の実施形態においては、エンジン１００の始動後において、遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉの学習値ＦＫＧＭＮの変動が収束した後も、遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉを補正係数により補正したが、遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉを一定の値にして空燃比の補正を行うものであってもよい。この場合、遅延時間補正係数ＦＡＣＦｉは、学習値ＦＫＧＭＮを適用するもの、あるいは学習値ＦＫＧＭＮから所定の値を減算したもの、学習値ＦＫＧＭＮに所定の値を加算したものであってもよい。
【００３７】
その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の実施形態を示す概略構成説明図。
【図２】同実施形態におけるフィードバック補正係数の推移を示す図。
【図３】同実施形態の作用説明図。
【図４】同実施形態の制御手順を示すフローチャート。
【図５】同実施形態の制御手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００３９】
２０…排気系
２２…三元触媒
２３…副Ｏ2センサ
６…電子制御装置
７…中央処理装置
８…記憶装置
９…入力インターフェース
１１…出力インターフェース
ＦＡＣＦｉ…遅延時間補正係数
ＦＫＧＭＮ…学習値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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