(57)【要約】【課題】微電流であってもステアリングシャフトとステアリングコラムとの間の通電性が安定しているとともに、安価で優れた性能を有する車両用ステアリング装置を提供する。【解決手段】車両用ステアリング装置は、運転者の操舵により回転するステアリングシャフト１と、ステアリングシャフト１が挿通されたステアリングコラム２と、ステアリングシャフト１とステアリングコラム２との間に介装されステアリングシャフト１を回転自在に支持する転がり軸受３Ｕ，３Ｌと、を備えている。そして、転がり軸受３Ｕは、導電性を有する材料で構成されているとともに、カーボンブラックを含有する導電性グリースを備えている。【選択図】図２
2007245962.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の操舵により回転するステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトが挿通されたステアリングコラムと、前記ステアリングシャフトと前記ステアリングコラムとの間に介装され前記ステアリングシャフトを回転自在に支持する転がり軸受と、を備える車両用ステアリング装置において、
前記転がり軸受は、導電性を有する材料で構成されているとともに、カーボンブラックを含有する導電性グリースを備えていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に用いられるステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車には警笛を発するために電気式ホーンが備えられているが、ステアリングコラムは、電気式ホーン等の電流経路として使用されることが多い。その場合には、ステアリングシャフトとステアリングコラムとの間の通電性を確保する必要がある。
従来は、ステアリングシャフトとステアリングコラムとの間に介装されステアリングシャフトを回転自在に支持する転がり軸受を介して通電性を確保したり（特許文献１を参照）、ステアリングシャフトとステアリングコラムとの間に別体の通電部材を配することにより通電性を確保したりしていた。
【特許文献１】実開平５−５６５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、転がり軸受には潤滑のためにグリースが充填されているので、微電流の場合は通電が不安定になるおそれがあった。また、近年においては車両の電装品が多種多様化しているため、ステアリングコラムに流す電流は小さくなる傾向にあった。
確実な通電を確保するために別体の通電部材を配すると、部品点数の増加、摩擦によるステアリングシャフトの回転トルクの向上、ステアリングシャフト回転時の音響性能の低下など、コスト増や性能低下が生じるという問題があった。
そこで、本発明は上記のような従来技術が有する問題点を解決し、微電流であってもステアリングシャフトとステアリングコラムとの間の通電性が安定しているとともに、安価で優れた性能を有する車両用ステアリング装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記課題を解決するため、本発明は次のような構成からなる。すなわち、本発明に係る請求項１の車両用ステアリング装置は、運転者の操舵により回転するステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトが挿通されたステアリングコラムと、前記ステアリングシャフトと前記ステアリングコラムとの間に介装され前記ステアリングシャフトを回転自在に支持する転がり軸受と、を備える車両用ステアリング装置において、前記転がり軸受は、導電性を有する材料で構成されているとともに、カーボンブラックを含有する導電性グリースを備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明の車両用ステアリング装置は、ステアリングシャフトとステアリングコラムとの間の通電性が転がり軸受を介して確保されており、しかも、転がり軸受が導電性グリースを備えているので、微電流であっても通電性が安定している。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
本発明に係る車両用ステアリング装置の実施の形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。図１，２には、ステアリングホイールの回転を車輪に伝達する車両用ステアリング装置の要部が示されており、また、図３には、図１，２に示された部分を含む車両用ステアリング装置のほぼ全体が車体を含めて示されている。なお、以下の説明には「上」及び「下」という文言が使用されているが、図１，２においては、右側が上側に相当し、左側が下側に相当する。
【０００７】
ステアリングホイール１１が上端に固定されたステアリングシャフト１が、ステアリングコラム２に挿通されており、ステアリングシャフト１とステアリングコラム２との間に介装された転がり軸受３Ｕ，３Ｌによって回転自在に支持されている。このステアリングコラム２はチルトブラケット４に取り付けられており、さらにこのチルトブラケット４は取付けブラケット５を介して車体１０にボルト固定されている。
【０００８】
次に、ステアリングコラム２の内部構造について、図２を参照しながらさらに詳細に説明する。ステアリングコラム２は同軸に配された複数の部品から構成されている。すなわち、ステアリングコラム２は、ステアリングホイール側（上側）に配された略筒状のコラムチューブ２Ａと、車輪側（下側）に配された略筒状のハウジングコラム２Ｂと、で構成されており、コラムチューブ２Ａの車輪側の端部がハウジングコラム２Ｂのステアリングホイール側の端部に嵌入されている。
【０００９】
このような略筒状のステアリングコラム２内にはステアリングシャフト１が挿通されているが、このステアリングシャフト１は、２本の軸部材が嵌合されて構成されている。すなわち、ステアリングシャフト１は、ステアリングホイール側（上側）のアッパーステアリングシャフト１Ｕと、車輪側（下側）のローワーステアリングシャフト１Ｌと、が嵌合されてなり、アッパーステアリングシャフト１Ｕの上端にステアリングホイール１１が固定されている。また、ローワーステアリングシャフト１Ｌの下端にはユニバーサルジョイント１３が連結され、このユニバーサルジョイント１３は、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ１５に連結されている。
【００１０】
そして、コラムチューブ２Ａとアッパーステアリングシャフト１Ｕとの間、及び、ハウジングコラム２Ｂとローワーステアリングシャフト１Ｌとの間には、それぞれ転がり軸受３Ｕ，３Ｌが圧入等により取り付けられていて、ステアリングシャフト１はステアリングコラム２に回転自在に支持されている。
運転者がステアリングホイール１１を回転操作すると、アッパーステアリングシャフト１Ｕ、ローワーステアリングシャフト１Ｌ、ユニバーサルジョイント１３を介して、その回転力がステアリングギヤ１５に伝達され、ラックアンドピニオン機構等を介して、車輪１７の操舵が行われる。
【００１１】
また、ステアリングコラム２はチルト機構を備えている。すなわち、ステアリングコラム２は、車体１０に固定されたチルトブラケット４に対して揺動可能に取り付けられており、レバー６を操作することにより、ステアリングコラム２を揺動させて（すなわち、傾きを変更して）ステアリングホイール１１の位置を運転者にとって好ましい位置に調整することができるようになっている。
【００１２】
ステアリングホイール側（上側）の転がり軸受３Ｕは、内輪，外輪，及び転動体が導電性を有する材料（例えば軸受鋼）で構成されているので、内輪と外輪との間が通電可能となっている。よって、ステアリングシャフト１とステアリングコラム２との間の通電性が、転がり軸受３Ｕを介して確保されている。しかも、転がり軸受３Ｕの内部には、カーボンブラックを含有する導電性グリース（図示せず）が封入されているので、微電流であっても通電性が安定している。
【００１３】
図１，２の車両用ステアリング装置においては、通電経路は、アッパーステアリングシャフト１Ｕ、転がり軸受３Ｕ、コラムチューブ２Ａ、ハウジングコラム２Ｂ、チルトブラケット４、取付けブラケット５の順である。アッパーステアリングシャフト１Ｕと転がり軸受３Ｕとが金属接触している場合、又は、ステアリングシャフト１が本実施形態とは異なり一体型である場合には、車輪側（下側）の転がり軸受３Ｌをステアリングホイール側（上側）の転がり軸受３Ｕと同様の構成とすれば、同様の効果が得られる。
【００１４】
また、導電性グリースにより通電性の安定化を図っているので、車両用ステアリング装置が安価である。さらに、従来のような通電部材を用いることなく、ステアリングシャフト１とステアリングコラム２との間の通電を図っているため、通電部材との摩擦によるステアリングシャフト１の回転トルクの向上や音響性能の低下など、車両用ステアリング装置の性能低下が生じにくい。
【００１５】
以下に、導電性グリースについて詳細に説明する。導電性グリースの種類は、カーボンブラックを含有して導電性を有していれば特に限定されるものではないが、２種又は３種のカーボンブラックを併用したものが好ましい。
まず、２種を併用した場合は、鉱油及び合成油の少なくとも一方を含有する基油と、２種のカーボンブラックと、を含有し、前記２種のカーボンブラックは、比表面積が２０ｍ2 ／ｇ以上８０ｍ2 ／ｇ以下の第一カーボンブラックと、比表面積が２００ｍ2 ／ｇ以上１５００ｍ2 ／ｇ以下の第二カーボンブラックであることを特徴とする導電性グリースが好ましい。
【００１６】
このような構成であれば、優れた導電性を示し、且つ、導電性グリースの漏洩が生じにくい。すなわち、第一カーボンブラックにより優れた導電性が付与され、且つ、第二カーボンブラックにより導電性グリースの離油が抑制される。そして、両カーボンブラックがともに含有されていることにより、カーボンブラック同士の凝集が抑制され、導電性グリースに適度な流動性が付与される。
【００１７】
両カーボンブラックの比表面積が前記範囲内であれば、前述のような優れた効果が得られるが、第一カーボンブラックの比表面積は２３ｍ2 ／ｇ以上８０ｍ2 ／ｇ以下であることがより好ましく、２３ｍ2 ／ｇ以上６０ｍ2 ／ｇ以下であることがさらに好ましく、２７ｍ2 ／ｇ以上４２ｍ2 ／ｇ以下であることが最も好ましい。また、第二カーボンブラックの比表面積は２５０ｍ2 ／ｇ以上１０００ｍ2 ／ｇ以下であることがより好ましく、３２０ｍ2 ／ｇ以上１０００ｍ2 ／ｇ以下であることがさらに好ましく、３７０ｍ2 ／ｇ以上１０００ｍ2 ／ｇ以下であることが最も好ましい。なお、本発明における比表面積の数値は、窒素吸着法により測定された値である。
【００１８】
また、鉱油や合成油は樹脂に対するケミカルアタックが小さいので、仮に導電性グリース又は基油が転がり軸受から漏洩して周辺の樹脂製部品に接触しても、樹脂製部品の劣化が生じにくい。車両用ステアリング装置及びその周辺には樹脂製部品が多く使用されているので、鉱油や合成油を基油とするグリースが好ましい。鉱油，合成油の中では、特に合成炭化水素油のケミカルアタックが小さい。
【００１９】
また、第一カーボンブラックのＤＢＰ吸収量は３０ｍｌ／１００ｇ以上１６０ｍｌ／１００ｇ以下であり、第二カーボンブラックのＤＢＰ吸収量は８０ｍｌ／１００ｇ以上５００ｍｌ／１００ｇ以下であることが好ましい。
第一カーボンブラックのＤＢＰ吸収量が３０ｍｌ／１００ｇ未満であると、第一カーボンブラックの導電性グリース中への分散性が不十分となりやすく、１６０ｍｌ／１００ｇを超えると、カーボンブラック同士の凝集を防止する効果が低くなる。このような問題がより生じにくくするためには、第一カーボンブラックのＤＢＰ吸収量は、５０ｍｌ／１００ｇ以上１６０ｍｌ／１００ｇ以下であることがより好ましく、６０ｍｌ／１００ｇ以上１５０ｍｌ／１００ｇ以下であることがさらに好ましく、６７ｍｌ／１００ｇ以上１４０ｍｌ／１００ｇ以下であることが最も好ましい。
【００２０】
また、第二カーボンブラックのＤＢＰ吸収量が８０ｍｌ／１００ｇ未満であると、基油の漏洩等が生じやすくなり、５００ｍｌ／１００ｇを超えると、カーボンブラック同士が凝集する傾向が強くなる。このような問題がより生じにくくするためには、第二カーボンブラックのＤＢＰ吸収量は、９０ｍｌ／１００ｇ以上４５０ｍｌ／１００ｇ以下であることがより好ましく、１００ｍｌ／１００ｇ以上４００ｍｌ／１００ｇ以下であることがさらに好ましく、１４０ｍｌ／１００ｇ以上３６０ｍｌ／１００ｇ以下であることが最も好ましい。
【００２１】
さらに、第一カーボンブラックと第二カーボンブラックとの質量比は、２５：７５以上９５：５以下であり、第一カーボンブラックと第二カーボンブラックとの合計の含有量は、導電性グリースの１．５質量％以上２０質量％以下であることが好ましい。
このような構成であれば、両カーボンブラックの特性のバランスがとれて、導電性グリースの導電性及び流動性が良好となる。また、転がり軸受からの漏洩や基油の離油が生じにくくなる。
【００２２】
第一カーボンブラックと第二カーボンブラックとの合計量における第一カーボンブラックの割合が２５質量％未満（すなわち第二カーボンブラックの割合が７５質量％超過）であると、カーボンブラックによる増粘効果が大きくなるので全カーボンブラックの含有量を少なくできるが、高温下における離油が大きくなるおそれがある。一方、第二カーボンブラックの割合が５質量％未満（すなわち第一カーボンブラックの割合が９５質量％超過）であると、基油の保持力が不十分となるため、全カーボンブラックの含有量を多くする必要がでてくる。また、初期の導電性は良好であるが、長期間にわたって良好な導電性を維持できないおそれがある。
【００２３】
このような問題がより生じにくくするためには、第一カーボンブラックと第二カーボンブラックとの質量比は、５０：５０以上９５：５以下であることがより好ましく、７５：２５以上９０：１０以下であることがさらに好ましく、７５：２５以上８８：１２以下であることが最も好ましい。
また、第一カーボンブラックと第二カーボンブラックとの合計の含有量が、導電性グリース全体の１．５質量％未満であると、導電性が不十分となるおそれがあるとともに、基油の離油が十分に抑制できないおそれがある。一方、２０質量％超過であると、導電性グリースの流動性が低下するおそれがある。
【００２４】
このような問題がより生じにくくするためには、第一カーボンブラックと第二カーボンブラックとの合計の含有量は、導電性グリース全体の３質量％以上１７質量％以下であることがより好ましく、５質量％以上１５質量％以下であることがさらに好ましく、７質量％以上１３質量％以下であることが最も好ましい。
さらに、第一カーボンブラックの平均一次粒径は４０ｎｍ以上２００ｎｍ以下であり、第二カーボンブラックの平均一次粒径は１０ｎｍ以上４０ｎｍ以下であることが好ましい。
【００２５】
平均一次粒径が１０ｎｍ未満であると、カーボンブラック同士が凝集する可能性が高くなり、２００ｎｍ超過であると、導電性グリースの流動性が阻害されるおそれがある。そして、平均一次粒径が異なる２種のカーボンブラックが含有されていることにより、カーボンブラックの分散性が適度に保たれ、その結果、基油の保持力が十分となる。また、剪断が作用しても、カーボンブラック粒子のチェーンストラクチャーが破壊されにくい。
【００２６】
次に、３種のカーボンブラックを併用した場合は、鉱油及び合成油の少なくとも一方を含有する基油と、３種のカーボンブラックと、を含有し、前記３種のカーボンブラックは、比表面積が２０ｍ2 ／ｇ以上８０ｍ2 ／ｇ以下の第一カーボンブラックと、比表面積が２００ｍ2 ／ｇ以上１５００ｍ2 ／ｇ以下の第二カーボンブラックと、比表面積が８０ｍ2 ／ｇ超過２００ｍ2 ／ｇ未満の第三カーボンブラックと、であることを特徴とする導電性グリースが好ましい。
【００２７】
このような構成であれば、極めて優れた導電性を示し、且つ、導電性グリースの漏洩が極めて生じにくい。すなわち、第一及び第三カーボンブラックにより優れた導電性が付与され、且つ、第二カーボンブラックにより導電性グリースの離油が抑制される。そして、３種のカーボンブラックが含有されていることにより、カーボンブラック同士の凝集が抑制され、導電性グリースに適度な流動性が付与される。また、剪断が作用しても、カーボンブラック粒子のチェーンストラクチャーが破壊されにくく、基油の保持力が高い。
【００２８】
３種のカーボンブラックの比表面積が前記範囲内であれば、前述のような優れた効果が得られるが、第一カーボンブラックの比表面積は２３ｍ2 ／ｇ以上８０ｍ2 ／ｇ以下であることがより好ましく、２３ｍ2 ／ｇ以上６０ｍ2 ／ｇ以下であることがさらに好ましく、２７ｍ2 ／ｇ以上４２ｍ2 ／ｇ以下であることが最も好ましい。また、第二カーボンブラックの比表面積は２５０ｍ2 ／ｇ以上１０００ｍ2 ／ｇ以下であることがより好ましく、３２０ｍ2 ／ｇ以上１０００ｍ2 ／ｇ以下であることがさらに好ましく、３７０ｍ2 ／ｇ以上１０００ｍ2 ／ｇ以下であることが最も好ましい。さらに、第三カーボンブラックの比表面積は９０ｍ2 ／ｇ以上１８０ｍ2 ／ｇ以下であることがより好ましく、１００ｍ2 ／ｇ以上１６０ｍ2 ／ｇ以下であることがさらに好ましく、１１０ｍ2 ／ｇ以上１４０ｍ2 ／ｇ以下であることが最も好ましい。
【００２９】
さらに、鉱油や合成油は樹脂に対するケミカルアタックが小さいので、仮に導電性グリース又は基油が転がり軸受から漏洩して周辺の樹脂製部品に接触しても、樹脂製部品の劣化が生じにくい。車両用ステアリング装置及びその周辺には樹脂製部品が多く使用されているので、鉱油や合成油を基油とするグリースが好ましい。鉱油，合成油の中では、特に合成炭化水素油のケミカルアタックが小さい。
さらに、第一カーボンブラックのＤＢＰ吸収量は３０ｍｌ／１００ｇ以上１６０ｍｌ／１００ｇ以下であり、第二カーボンブラックのＤＢＰ吸収量は８０ｍｌ／１００ｇ以上５００ｍｌ／１００ｇ以下であり、第三カーボンブラックのＤＢＰ吸収量は１００ｍｌ／１００ｇ以上３００ｍｌ／１００ｇ以下であることが好ましい。
【００３０】
第一カーボンブラックのＤＢＰ吸収量が３０ｍｌ／１００ｇ未満であると、第一カーボンブラックの導電性グリース中への分散性が不十分となりやすく、１６０ｍｌ／１００ｇを超えると、カーボンブラック同士の凝集を防止する効果が低くなる。このような問題がより生じにくくするためには、第一カーボンブラックのＤＢＰ吸収量は、５０ｍｌ／１００ｇ以上１６０ｍｌ／１００ｇ以下であることがより好ましく、６０ｍｌ／１００ｇ以上１５０ｍｌ／１００ｇ以下であることがさらに好ましく、６７ｍｌ／１００ｇ以上１４０ｍｌ／１００ｇ以下であることが最も好ましい。
【００３１】
また、第二カーボンブラックのＤＢＰ吸収量が８０ｍｌ／１００ｇ未満であると、基油の漏洩等が生じやすくなり、５００ｍｌ／１００ｇを超えると、カーボンブラック同士が凝集する傾向が強くなる。このような問題がより生じにくくするためには、第二カーボンブラックのＤＢＰ吸収量は、９０ｍｌ／１００ｇ以上４５０ｍｌ／１００ｇ以下であることがより好ましく、１００ｍｌ／１００ｇ以上４００ｍｌ／１００ｇ以下であることがさらに好ましく、１４０ｍｌ／１００ｇ以上３６０ｍｌ／１００ｇ以下であることが最も好ましい。
【００３２】
さらに、第三カーボンブラックのＤＢＰ吸収量が１００ｍｌ／１００ｇ未満であると、第一カーボンブラックの場合と同様に導電性グリース中への分散性が不十分となりやすく、１６０ｍｌ／１００ｇを超えると、第一カーボンブラックの場合と同様にカーボンブラック同士の凝集を防止する効果が低くなる。このような問題がより生じにくくするためには、第三カーボンブラックのＤＢＰ吸収量は、１１０ｍｌ／１００ｇ以上２５０ｍｌ／１００ｇ以下であることがより好ましく、１２０ｍｌ／１００ｇ以上２００ｍｌ／１００ｇ以下であることがさらに好ましく、１４０ｍｌ／１００ｇ以上１８０ｍｌ／１００ｇ以下であることが最も好ましい。
【００３３】
さらに、第一カーボンブラックと第二カーボンブラックとの質量比は、２５：７５以上９５：５以下であり、且つ、第一カーボンブラックと第二カーボンブラックと第三カーボンブラックとの合計の含有量は、導電性グリースの２質量％以上２５質量％以下であることが好ましい。
このような構成であれば、３種のカーボンブラックの特性のバランスがとれて、導電性グリースの導電性及び流動性が良好となる。また、転がり軸受からの漏洩や基油の離油が生じにくくなる。
【００３４】
第一カーボンブラックと第二カーボンブラックとの合計量における第一カーボンブラックの割合が２５質量％未満（すなわち第二カーボンブラックの割合が７５質量％超過）であると、カーボンブラックによる増粘効果が大きくなるので全カーボンブラックの含有量を少なくできるが、高温下における離油が大きくなるおそれがある。一方、第二カーボンブラックの割合が５質量％未満（すなわち第一カーボンブラックの割合が９５質量％超過）であると、基油の保持力が不十分となるため、全カーボンブラックの含有量を多くする必要がでてくる。また、初期の導電性は良好であるが、長期間にわたって良好な導電性を維持できないおそれがある。
【００３５】
このような問題がより生じにくくするためには、第一カーボンブラックと第二カーボンブラックとの質量比は、５０：５０以上９５：５以下であることがより好ましく、７５：２５以上９０：１０以下であることがさらに好ましく、７５：２５以上８８：１２以下であることが最も好ましい。
また、第一，第二，第三カーボンブラックの合計の含有量が、導電性グリースの２質量％未満であると、導電性が不十分となるおそれがあるとともに、基油の離油が十分に抑制できないおそれがある。一方、２５質量％超過であると、導電性グリースの流動性が低下するおそれがある。
【００３６】
このような問題がより生じにくくするためには、第一，第二，第三カーボンブラックの合計の含有量は、導電性グリースの５質量％以上１９質量％以下であることがより好ましく、７質量％以上２２質量％以下であることがさらに好ましく、９質量％以上２０質量％以下であることが最も好ましい。
さらに、第一カーボンブラックの平均一次粒径は４０ｎｍ以上２００ｎｍ以下であり、第二カーボンブラックの平均一次粒径は１０ｎｍ以上４０ｎｍ以下であり、第三カーボンブラックの平均一次粒径は１０ｎｍ以上４０ｎｍ以下であることが好ましい。
【００３７】
平均一次粒径が１０ｎｍ未満であると、カーボンブラック同士が凝集する可能性が高くなり、２００ｎｍ超過であると、導電性グリースの流動性が阻害されるおそれがある。そして、平均一次粒径が異なる３種のカーボンブラックが含有されていることにより、カーボンブラックの分散性が適度に保たれ、その結果、基油の保持力が十分となる。また、剪断が作用しても、カーボンブラック粒子のチェーンストラクチャーが破壊されにくい。
【００３８】
このようなカーボンブラックは、平均一次粒径，比表面積，ＤＢＰ吸収量をもとにして、各種市販品から選定するとよい。例えば、東海カーボン株式会社製の「トーカブラック」シリーズや「シースト」シリーズ、三菱化学株式会社製の「三菱カーボンブラック」シリーズ、電気化学工業株式会社製の「デンカブラック」シリーズ、ライオンアクゾ社製の「ケッチェンブラック」シリーズが使用できる。また、いわゆるアセチレンブラックやフライアッシュ等も、平均一次粒径，比表面積等の性状が本発明の範囲内であれば使用することができる。
【００３９】
具体的には、第一カーボンブラックとしては、「トーカブラック」シリーズのトーカブラック＃７３６０ＳＢ，＃７３５０／Ｆ，＃７２７０ＳＢ，＃７１００Ｆ，＃７０５０，＃４５００，＃４４００，＃４３００，＃３８４５，＃３８００や、「シースト」シリーズのシースト３，ＮＨ，Ｎ，１１６ＨＭ，１１６，ＦＭ，ＳＯ，Ｖ，ＳＶＨ，ＦＹ，Ｓ，ＳＰが使用できる。また、「三菱カーボンブラック」シリーズのＭＡ２２０，ＭＡ２３０，＃２５，＃２０，＃１０，＃５，＃９５，＃２６０，＃３０３０，＃３０５０，ＣＦ９や、「デンカブラック」シリーズのデンカブラック粒状品，粉状品，ＨＳ−１００等が使用できる。
【００４０】
これらの中では、トーカブラック＃７０５０（平均一次粒径６６ｎｍ、比表面積２８ｍ2 ／ｇ、ＤＢＰ吸収量６６ｍｌ／１００ｇ），シーストＶ（平均一次粒径６２ｎｍ、比表面積２７ｍ2 ／ｇ、ＤＢＰ吸収量８７ｍｌ／１００ｇ），シーストＳＶＨ（平均一次粒径６２ｎｍ、比表面積３２ｍ2 ／ｇ、ＤＢＰ吸収量１４０ｍｌ／１００ｇ），シーストＳ（平均一次粒径６６ｎｍ、比表面積２７ｍ2 ／ｇ、ＤＢＰ吸収量６８ｍｌ／１００ｇ），デンカブラックＨＳ−１００（平均一次粒径４８ｎｍ、比表面積３９ｍ2 ／ｇ、ＤＢＰ吸収量１４０ｍｌ／１００ｇ）が好適に使用できる。
【００４１】
また、第二カーボンブラックとしては、トーカブラック＃８５００／Ｆ，＃８３００／Ｆ，＃５５００や、三菱カーボンブラック＃２７００，＃２６５０，＃２６００，＃２４００，＃２３５０，＃２３００，＃２２００，＃９９０，＃９８０，＃９７０，＃９６０，＃９５０，＃９００，＃８５０，＃３２３０や、ケッチェンブラックＥＣ等が使用できる。
【００４２】
これらの中では、トーカブラック＃５５００（平均一次粒径２５ｎｍ、比表面積２２５ｍ2 ／ｇ、ＤＢＰ吸収量１５５ｍｌ／１００ｇ），三菱カーボンブラック＃３２３０（平均一次粒径２３ｎｍ、比表面積２２０ｍ2 ／ｇ、ＤＢＰ吸収量１４０ｍｌ／１００ｇ），ケッチェンブラックＥＣ（平均一次粒径３０ｎｍ、比表面積８００ｍ2 ／ｇ、ＤＢＰ吸収量３６０ｍｌ／１００ｇ）が好適に使用できる。
さらに、第三カーボンブラックとしては、三菱カーボンブラック＃３３５０（平均一次粒径２４ｎｍ、比表面積１２５ｍ2 ／ｇ、ＤＢＰ吸収量１６５ｍｌ／１００ｇ）等が使用できる。
【００４３】
また、基油としては、鉱油や合成油が好適である。鉱油としては、例えばパラフィン系鉱油やナフテン系鉱油があげられ、合成油としては、例えばエステル油，エーテル油，ポリグリコール油，シリコン油，合成炭化水素油，フルオロシリコーン油，フッ素油があげられる。これらの中では、耐熱性の高さと樹脂に対するケミカルアタックの小ささを考慮すると、フッ素油や合成炭化水素油が好ましく、特にパーフルオロポリエーテル油，ポリα−オレフィン油が好ましい。
【００４４】
なお、基油の４０℃における動粘度は、１０ｍｍ2 ／ｓ以上２０００ｍｍ2 ／ｓ以下であることが好ましい。４０℃における動粘度が１０ｍｍ2 ／ｓ未満であると、耐熱性が不十分となるおそれがあり、２０００ｍｍ2 ／ｓ超過であると、転がり軸受のトルクが過大になるおそれがある。転がり軸受が２００℃程度の高温下で使用される場合には、トルク性能と耐熱性との兼ね合いから、基油の４０℃における動粘度は、２０ｍｍ2 ／ｓ以上２００ｍｍ2 ／ｓ以下であることがより好ましく、２５ｍｍ2 ／ｓ以上１００ｍｍ2 ／ｓ以下であることがさらに好ましい。また、寒冷地での使用を考慮する場合は、基油の流動点は−３２．５℃以下であることが好ましい。
【００４５】
このような導電性グリースの混和ちょう度は、２００以上４００以下であることが好ましい。混和ちょう度が２００未満であると、導電性グリースが硬いため流動性が不十分であり、４００超過であると、導電性グリースがやわらかいため転がり軸受からの漏洩等が生じるおそれがある。
導電性グリースには、混和ちょう度を調整するために増ちょう剤を添加してもよい。増ちょう剤の種類は特に限定されるものではないが、リチウム石けん，ウレア化合物，ポリテトラフルオロエチレン（以降はＰＴＦＥと記す）のうち少なくとも一種を用いることが好ましい。
【００４６】
増ちょう剤の平均一次粒径は、５ｎｍ以上１０μｍ以下であることが好ましい。平均一次粒径が５ｎｍ未満であると増ちょう効果が乏しく、１０μｍ超過であると転がり軸受に使用した場合に異物として作用するおそれがある。
増ちょう剤の含有量は、導電性グリースの混和ちょう度が２００以上４００以下となるならば特に限定されるものではないが、リチウム石けんの場合は１質量％以上１０質量％以下、ＰＴＦＥの場合は１．５質量％以上２０質量％以下であることが好ましい。いずれの場合も、下限値未満であると増ちょう効果が乏しく、上限値超過であると、導電性グリースの流動性が不十分となるおそれがある。
【００４７】
特に、第一，第二，第三カーボンブラックを含む場合にリチウム石けん又はＰＴＦＥを添加すると、低温から高温までちょう度，流動性，導電性の変化が少ない導電性グリースが得られる。
さらに、導電性グリースには、以下のような粉末や繊維状物を添加剤として添加してもよい。すなわち、平均一次粒径が５ｎｍ以上１０μｍ以下である金属酸化物，金属窒化物，金属炭化物，粘土鉱物，クラスターダイヤモンド，及びフラーレンのうち一種以上の粉末を、導電性グリース全体の０．０５質量％以上５質量％以下添加してもよい。
【００４８】
このような構成であれば、転がり軸受の軌道面や転動体表面に酸化被膜が生成することを抑制することができる。前述の各粉末の平均一次粒径が５ｎｍ未満であると、酸化被膜の生成を防止する効果が不十分となり、１０μｍ超過であると、転がり軸受に使用した場合に異物として作用するおそれがある。このような問題がより生じにくくするためには、平均一次粒径は５ｎｍ以上２μｍ以下であることがより好ましく、１０ｎｍ以上５００ｎｍ以下であることがさらに好ましく、１０ｎｍ以上２００ｎｍ以下であることが最も好ましい。
【００４９】
また、前記粉末の含有量が導電性グリース全体の０．０５質量％未満であると、酸化被膜の生成を防止する効果が乏しく、５質量％超過であると、導電性グリースの流動性が低下したり、軌道面や転動体表面を過剰に削り取ってしまうおそれがある。このような問題がより生じにくくするためには、粉末の含有量は、導電性グリース全体の０．０５質量％以上２質量％以下であることがより好ましく、０．１質量％以上１質量％以下であることがさらに好ましく、０．１質量％以上０．５質量％以下であることが最も好ましい。
【００５０】
このような粉末の具体例としては、シリカ（酸化ケイ素），アルミナ（酸化アルミニウム），酸化チタン，酸化亜鉛，酸化ジルコニウム，チタン酸バリウム，チタン酸ジルコニウム，窒化ケイ素，窒化ジルコニウム，窒化クロム，炭化ケイ素，炭化チタン，炭化タングステン，スメクタイト，ベントナイト，窒化硼素，カーボンナイトライド，Ｃ60フラーレン，Ｃ72フラーレン，Ｃ84フラーレン等があげられる。これらの中では、酸化マグネシウム，酸化亜鉛，酸化ジルコニウム等の金属酸化物が特に好適であり、酸化マグネシウムが最適である。
【００５１】
また、繊維長さが５ｎｍ以上１０μｍ以下で且つアスペクト比が５以上１０００以下であるカーボンナノチューブ，カーボンナノファイバー，カーボンナノホーン，炭素繊維，及び金属酸化物ウイスカーのうち一種以上を、導電性グリース全体の０．０５質量％以上５質量％以下添加してもよい。
このような繊維状物を含有する導電性グリースは、導電性がより優れている。前述の各繊維状物の繊維長さが５ｎｍ未満であると、導電性を向上させる効果が乏しく、１０μｍ超過であると、転がり軸受に使用した場合に異物として作用するおそれがある。また、繊維状物の含有量が導電性グリース全体の０．０５質量％未満であると、導電性を向上させる効果が乏しく、５質量％超過であると、導電性グリースの流動性が低下するおそれがある。
【００５２】
さらに、導電性グリースには、潤滑剤に一般的に使用される各種添加剤を添加してもよく、添加剤の中でも極圧剤及び油性剤の少なくとも一方を添加することが好ましい。極圧剤と油性剤との合計の含有量は、導電性グリース全体の０．１質量％以上５質量％以下が好ましい。
極圧剤の種類は特に限定されるものではないが、例えば、ジチオリン酸亜鉛（Ｚｎ−ＤＴＰ），ジチオリン酸モリブデン（Ｍｏ−ＤＴＰ）等のＤＴＰ金属化合物や、ニッケルジチオカーバメイト（Ｎｉ−ＤＴＣ），モリブデンジチオカーバメイト（Ｍｏ−ＤＴＣ）等のＤＴＣ金属化合物があげられる。また、イオウ，リン，塩素等を含む有機金属化合物も好適である。さらに、二硫化モリブデン等の極圧性に優れた固体潤滑剤も、極圧剤として使用可能である。これらの極圧剤は、単独で使用してもよいし、２種以上を組み合わせて使用してもよい。
【００５３】
油性剤の例としては、オレイン酸等の脂肪酸、コハク酸エステル等の脂肪酸誘導体、有機リン系化合物があげられる。有機リン系化合物としては、例えば、一般式（ＲＯ）3 ＰＯで示される正リン酸エステルや、一般式（ＲＯ）2 Ｐ（Ｏ）Ｈで示される亜リン酸ジエステル及び一般式（ＲＯ）3 Ｐで示される亜リン酸トリエステルのような亜リン酸エステルがあげられる（Ｒはいずれも、アルキル基，アリール基，アルキルアリール基等の炭化水素基である）。正リン酸エステルの具体例としては、トリクレジルフォスフェイトやトリオクチルフォスフェイトがあげられる。これらの油性剤は、単独で使用してもよいし、２種以上を組み合わせて使用してもよい。
【００５４】
また、極圧剤，油性剤以外の添加剤を、所望により添加してもよい。例えば、酸化防止剤，防錆剤，金属不活性化剤である。
防錆剤としては、例えば金属系防錆剤，無灰系防錆剤があげられる。金属系防錆剤の具体例としては、（石油）スルフォン酸金属塩（バリウム塩，カルシウム塩，マグネシウム塩，ナトリウム塩，亜鉛塩，アルミニウム塩，リチウム塩等）のような油溶性スルホネートや、フェネート，サリシレート，ホスホネート等があげられる。無灰系防錆剤の具体例としては、コハク酸イミド，ベンジルアミン，コハク酸エステル，コハク酸ハーフエステル，ポリメタクリレート，ポリブテン，ポリカルボン酸アンモニウム塩等があげられる。
【００５５】
さらに、酸化防止剤としては、アミン系酸化防止剤（脂肪族アミン系及び芳香族アミン系），フェノール系酸化防止剤，イオウ系酸化防止剤等があげられる。
さらに、金属不活性化剤としては、ベンゾトリアゾール誘導体，亜硝酸ナトリウム，酸化亜鉛等があげられる。これらは不動態化膜を形成できるので、摩耗等に伴う軌道表面の酸化を抑制する効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明に係る車両用ステアリング装置の要部を示す平面図である。
【図２】図１の車両用ステアリング装置のＡ−Ａ断面図である。
【図３】車両用ステアリング装置及び車体の一部を示す図である。
【符号の説明】
【００５７】
１      ステアリングシャフト
１Ｕ    アッパーステアリングシャフト
１Ｌ    ローワーステアリングシャフト
２      ステアリングコラム
２Ａ    コラムチューブ
２Ｂ    ハウジングコラム
３Ｕ，３Ｌ    転がり軸受
【図１】
2007245962.tif 000003
【図２】
2007245962.tif 000004
【図３】
2007245962.tif 000005