(57)【要約】【課題】  前部の前後方向の長さが短い車体であっても確実に衝撃吸収可能な車体前部構造を得る。【解決手段】  フロントサイドメンバ１６には屈曲部１６Ｂが形成され、その上側は接合部材７６でアッパクロスメンバ７２に、下側は連結角片６０、６２でサスペンションメンバ３２に接合されている。フロントサイドメンバ１６に前方から力が作用して屈曲するときに、屈曲部１６Ｂがそれぞれ車幅方向外側へと移動するように、フロントサイドメンバ１６が変形するので、前部の前後方向の長さが短い車体であっても確実に衝撃吸収可能となる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前部に設けられ車両前後方向に延在するサイドメンバと、
前記サイドメンバに設けられ、このサイドメンバへの衝撃により車幅方向外側へのサイドメンバの変形を促進する変形促進手段と、
を有することを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記サイドメンバの下方に設けられた下部メンバと、
前記下部メンバに設けられ車体前方から後方に向かって車幅方向へ外開きで延在される下部外開き部と、
前記下部外開き部から前記サイドメンバへの力の伝達を可能とする下部伝達手段と、
を有することを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記サイドメンバの上方に設けられた上部メンバと、
前記上部メンバに設けられ車体前方から後方に向かって車幅方向へ外開きで延在される上部外開き部と、
前記上部外開き部から前記サイドメンバへの力の伝達を可能とする上部伝達手段と、
を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記下部伝達手段及び前記上部伝達手段が、それぞれ変形促進手段の近傍で前記サイドメンバに結合されていることを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記サイドメンバに配設されエンジンユニットを保持するエンジンマウントと、
前記エンジンマウントに設けられ、前記サイドメンバからの離脱を可能とする離脱手段と、
を有することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車体前部構造。
【請求項６】
前記エンジンマウントが、前記変形促進手段の近傍で前記サイドメンバに取り付けられていることを特徴とする請求項５に記載の車体前部構造。
【請求項７】
前記下部メンバが、サスペンションが取り付けられるサスペンションメンバとされていることを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項８】
前記サイドメンバと前記サスペンションとに結合されるサスペンションタワー、
をさらに有することを特徴とする請求項７に記載の車体前部構造。
【請求項９】
前記下部外開き部にサスペンションアームが取り付けられていることを特徴とする請求項８に記載の車体前部構造。
【請求項１０】
前記上部メンバの前記上部外開き部よりも後方側の部位で前記サスペンションタワーが結合されていることを特徴とする請求項８又は請求項９に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車体前部構造として、車体前部で衝撃吸収を行わせるようにしたものが提案されている。
【０００３】
たとえば、特許文献１には、衝突時に、サイドメンバの前端部近傍に形成した変形部を順次座屈されるようにした車両用サイドメンバが記載されている。
【０００４】
しかし、このようにサイドメンバを座屈させる構成では、座屈可能な前後方向の長さを確保する必要があるため、たとえばショートオーバーハング等、前部の前後方向の短い車体等への適用が困難であった。
【特許文献１】特開平８−２４４４８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、前部の前後方向の長さが短い車体であっても確実に衝撃吸収可能な車体前部構造を得ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明では、車体の前部に設けられ車両前後方向に延在するサイドメンバと、前記サイドメンバに設けられ、このサイドメンバへの衝撃により車幅方向外側へのサイドメンバの変形を促進する変形促進手段と、を有することを特徴とする。
【０００７】
したがって、車体の外側、たとえば前方側あるいは斜め前方側から衝撃が作用してサイドメンバが変形により衝撃吸収する場合に、変形促進手段により車幅方向外側へのサイドメンバの変形が促進される。このように、サイドメンバを車幅方向外側に変形させて衝撃を吸収するので、前部の前後方向の長さが短い車体であっても確実に衝撃吸収可能となる。また、車幅方向外側への変形なので、サイドメンバ間の他部材の影響を少なくしてサイドメンバを変形させることができる。
【０００８】
なお、「変形促進手段」としては、サイドメンバに対し車体の前方側から作用した衝撃荷重（正面からだけでなく斜め前方からでもよいし、いわゆるオフセット衝突等でもよい）を、サイドメンバを車幅方向外側へ変形させる力として変換可能であればよい。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記サイドメンバの下方に設けられた下部メンバと、前記下部メンバに設けられ車体前方から後方に向かって車幅方向へ外開きで延在される下部外開き部と、前記下部外開き部から前記サイドメンバへの力の伝達を可能とする下部伝達手段と、を有することを特徴とする。
【００１０】
したがって、下部メンバに作用した衝撃が、下部外開き部から下部伝達手段を介してサイドメンバへと伝達され、サイドメンバが変形する。下部外開き部は後方に向かって外開きで延在されているので、下部メンバに作用した衝撃を、サイドメンバの外側への変形荷重として効果的に伝達することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記サイドメンバの上方に設けられた上部メンバと、前記上部メンバに設けられ車体前方から後方に向かって車幅方向へ外開きで延在される上部外開き部と、前記上部外開き部から前記サイドメンバへの力の伝達を可能とする上部伝達手段と、を有することを特徴とする。
【００１２】
したがって、上部メンバに作用した衝撃が、上部外開き部から上部伝達手段を介してサイドメンバへと伝達され、サイドメンバが変形する。上部外開き部は後方に向かって外開きで延在されているので、上部メンバに作用した衝撃を、サイドメンバの外側への変形荷重として効果的に伝達することができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の発明において、前記下部伝達手段及び前記上部伝達手段が、それぞれ変形促進手段の近傍で前記サイドメンバに結合されていることを特徴とする。
【００１４】
これにより、下部伝達手段及び上部伝達手段からサイドメンバへの入力位置が車両前後方向で略一致するので、サイドメンバへの入力も上下でバランスされる。サイドメンバの上下方向への変形や屈曲を抑制して、確実に車幅方向外側への変形を促進できる。
【００１５】
請求項５に記載の発明では、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の発明において、前記サイドメンバに配設されエンジンユニットを保持するエンジンマウントと、前記エンジンマウントに設けられ、前記サイドメンバからの離脱を可能とする離脱手段と、を有することを特徴とする。
【００１６】
このように離脱手段によって、エンジンマウントをサイドメンバから離脱させることで、サイドメンバの車幅方向外側への変形に対して、エンジンマウントがこの変形を阻害することを防止できる。
【００１７】
請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の発明において、前記エンジンマウントが、前記変形促進手段の近傍で前記サイドメンバに取り付けられていることを特徴とする。
【００１８】
変形促進手段の近傍では、車幅方向外側へのサイドメンバの変形量が大きいので、この変形量の大きい部分にエンジンマウントを取り付けることで、離脱手段によるエンジンマウントの離脱を促進できる。離脱をエンジンマウント等の局所的な破断で行わせるようにすれば、この破断によっても衝撃のエネルギーを吸収可能となる。
【００１９】
なお、「変形促進手段の近傍」とは、上記のように、離脱手段によるエンジンマウントの離脱を促進可能な位置であればよく、たとえば、サイドメンバの車体への固定部分と変形促進手段の中央よりも変形促進手段に近い位置であればよい。
【００２０】
請求項７に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記下部メンバが、サスペンションが取り付けられるサスペンションメンバとされていることを特徴とする。
【００２１】
したがって、サスペンションメンバが下部メンバを兼ねているので、下部メンバをサスペンションメンバと別体で設けた構成と比較して、部品点数を少なくできる。
【００２２】
請求項８に記載の発明では、請求項７に記載の発明において、前記サイドメンバと前記サスペンションとに結合されるサスペンションタワー、をさらに有することを特徴とする。
【００２３】
したがって、サイドメンバの車幅方向外側への変形をサスペンションタワーを介してサスペンションに伝達し、サスペンションを車幅方向外側に押し出すことで、より大きな衝撃吸収効果を得ることができる。
【００２４】
請求項９に記載の発明では、請求項８に記載の発明において、前記下部外開き部にサスペンションアームが取り付けられていることを特徴とする。
【００２５】
したがって、サスペンションメンバの下部外開き部の変形を、サスペンションアームを介してサスペンションに伝達し、サスペンションを車幅方向外側に押し出すことで、より大きな衝撃吸収効果を得ることができる。
【００２６】
また、サスペンションメンバの下部外開き部がサスペンションアームによって補強されることになるので、下部外開き部を介して衝撃が伝達される過程での下部外開き部の不用意な変形を抑制し、確実な荷重伝達を可能にできる。
【００２７】
請求項１０に記載の発明では、請求項８又は請求項９に記載の発明において、前記上部メンバの前記上部外開き部よりも後方側の部位で前記サスペンションタワーが結合されていることを特徴とする。
【００２８】
したがって、上部メンバの上部外開き部よりも後方側の部位、すなわち車幅方向外側に変形する部位がサスペンションタワーを介してサスペンションを車幅方向外側に押し出すので、より大きな衝撃吸収効果を得ることができる。
【００２９】
また、サスペンションの上部をサスペンションタワーを介してサイドメンバと連結し、サスペンションの下部をサスペンションアームを介してサスペンションメンバに連結した構成では、サスペンションの上部と下部との変形量のバランスをとることも可能となる。これにより、上部メンバ、サイドメンバ及びサスペンションメンバの車幅方向外側への変形状態を所望の変形状態（衝撃吸収状態）とし、サスペンションを車幅方向外側に押し出すことによる衝撃吸収効果をより確実に発揮させることが可能になる。
【発明の効果】
【００３０】
本発明は上記構成としたので、前部の前後方向の長さが短い車体であっても確実に衝撃吸収可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
図１には、本発明の第１実施形態の車体前部構造１２の概略構成が示されている。なお、図面において、車両前方を矢印ＦＲで、上方を矢印ＵＰで、車幅方向外側を矢印ＯＵＴでそれぞれ示す。
【００３２】
車体前部構造１２は、ダッシュパネル１４に固定されると共に、前方へと延出される２本のフロントサイドメンバ１６を有している。フロントサイドメンバ１６の前端には、クラッシュボックス１８が配設され、それぞれのフランジ部１６Ｆ、１８Ｆをボルト止めすることで、あるいは溶接等することで、クラッシュボックス１８がフロントサイドメンバ１６に取り付けられている。さらに、２つのクラッシュボックス１８の前端には、フロントバンパリインフォース２０が掛け渡されて、固定されている。
【００３３】
クラッシュボックス１８には変形部１８Ｃが形成されており、前方からの衝撃で潰れ変形して、衝撃吸収する。
【００３４】
フロントサイドメンバ１６のそれぞれには長手方向（車両前後方向）の所定位置に屈曲部１６Ｂが形成されており、図２にも示すように、これらの間隔が前方に向かうにしたがって漸増し、屈曲部１６Ｂからは、前方に向かって次第に狭く（又は略平行に）なっている。屈曲部１６Ｂは、本発明における変形促進手段として作用しており、フロントサイドメンバ１６のそれぞれに前方から力が作用して屈曲するときに、屈曲部１６Ｂがそれぞれ車幅方向外側へと移動するように、フロントサイドメンバ１６が変形する。
【００３５】
フロントサイドメンバ１６には、ダッシュパネル１４への固定位置よりも屈曲部１６Ｂに近い位置に、エンジンマウント２２が固定されている。図５に詳細に示すように、エンジンマウント２２は、支軸２４の大径部２４Ｂを保持すると共にフロントサイドメンバ１６に固定される上部ブラケット２６と、支軸２４の小径部２４Ｓが挿通されると共にエンジンユニット３０（図２参照）が取り付けられる下部ブラケット２８と、を有している。下部ブラケット２８の、小径部２４Ｓ挿通部分近傍には、楔状の破断誘発部２８Ｃが形成されており、エンジンユニット３０がフロントサイドメンバ１６に対して相対移動するような力が作用されると、破断誘発部２８Ｃによって下部ブラケット２８が部分的に破断される。
【００３６】
図１に示すように、フロントサイドメンバ１６の下方には、サスペンションメンバ３２が配設されている。サスペンションメンバ３２は、本実施形態では略「Ｕ」字状に形成されており、前側部分には、後方に向かうにしたがって次第に幅が広くなるように湾曲した下部外開き部３２Ｗが構成されている。ダッシュパネル１４の下方には、フロントサイドメンバ１６が延長されて被取付片１６Ｃが構成されており、図６にも詳細に示すように、サスペンションメンバ３２の両端が、この被取付片１６Ｃにボルト３４及びナット３６で取り付けられている。フロントサイドメンバ１６内には、図７にも示す補強片３８が配置されており、サスペンションメンバ３２の取付部分が補強されている。
【００３７】
図１に示すように、サスペンションメンバ３２には、サスペンション４０を構成する略Ｖ字状のサスペンションアーム４２が取り付けられている。図８に示すように、サスペンションアーム４２の前端部４２Ａは、サスペンションメンバ３２の下部外開き部３２Ｗに取り付けられたブラケット３３内において、上下方向が軸方向とされたボルト４４及びナット４６で回動可能に取り付けられている。また、図９に示すように、サスペンションアーム４２の後端部４２Ｂは、下部外開き部３２Ｗの終端（下部外開き部３２Ｗの湾曲傾斜が終了して直線状になる部分）近傍に取り付けられたブラケット４８内において、車両前後方向が軸方向とされたボルト５０及びナット５２で回動可能に取り付けられている。
【００３８】
図１０にも示すように、サスペンションアーム４２の外端部４２Ｃには、車両前後方向が軸方向とされたボルト及びナットによって、ストラット５８の下端が回動可能に連結されている。なお、ストラット５８もサスペンションアーム４２と同様に、サスペンション４０を構成する要素である。
【００３９】
図１に示すように、サスペンションメンバ３２の、ブラケット３３よりもさらに前方側（内側）からは、上方且つ外側に向かう連結角片６０が固定されている。一方、フロントサイドメンバ１６の、屈曲部１６Ｂ近傍からは、下方且つ内側に向かう連結角片６２が突設されている。連結角片６０の先端と連結角片６２の先端とはボルト６４及びナット６６で接合されており、フロントサイドメンバ１６の変形（屈曲部１６Ｂが車幅方向外側へと移動する変形）の力が、連結角片６２から連結角片６０を介してサスペンションメンバ３２にも入力される。逆に、サスペンションメンバ３２が車幅方向外側へ広がるように変形すると、その力は、連結角片６０から連結角片６２を介して、フロントサイドメンバ１６に入力される。
【００４０】
フロントサイドメンバ１６の上方には、ダッシュパネル１４の近傍位置にサスペンションタワー６８が配置されている。サスペンションタワー６８は下面が開放された略筒状に形成されており、その内部には、コイルスプリング７０を介して、ストラット５８の上端が取り付けられている。したがって、本実施形態では、いわゆるストラット式のサスペンションとなっている。
【００４１】
さらに、フロントサイドメンバ１６の上方で、且つサスペンションタワー６８の前方には、円弧状に湾曲した形状のアッパクロスメンバ７２が前方に向かって凸となる向きで配置されており、先端位置から後方へ向かうにしたがって、車幅方向外側へ広がる上部外開き部７２Ｗが構成されている。図１２にも示すように、アッパクロスメンバ７２の両端には、取付片７４が構成されており、溶接等によってサスペンションタワー６８に固定されている。
【００４２】
図１０及び図１１にも示すように、フロントサイドメンバ１６の屈曲部１６Ｂは、接合部材７６によってアッパクロスメンバ７２の上部外開き部７２Ｗに溶接等で接合されている。したがって、フロントサイドメンバ１６の変形（屈曲部１６Ｂが車幅方向外側へと移動する変形）の力が、接合部材７６を介してアッパクロスメンバ７２に入力される。逆に、アッパクロスメンバ７２が車幅方向外側へ広がるように変形すると、その力は、接合部材７６を介して、フロントサイドメンバ１６に入力される。
【００４３】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４４】
通常状態では、図１及び図２に示すように、フロントサイドメンバ１６、サスペンションメンバ３２及びアッパクロスメンバ７２は、当初の形状（本来的な形状）を維持している。また、エンジンマウント２２も破断誘発部２８Ｃで破断されておらず、エンジンユニット３０は所定位置に保持されている。
【００４５】
車体が前方から衝突体９０（図３参照）等によって衝撃を受けると、衝撃荷重がフロントバンパリインフォース２０からクラッシュボックス１８に作用するため、衝撃の一部がクラッシュボックスの潰れ変形により吸収される。
【００４６】
さらに衝撃荷重は前方からフロントサイドメンバ１６に作用し、その後、フロントサイドメンバ１６の上側では、接合部材７６を介して、アッパクロスメンバ７２からサスペンションタワー６８へと衝撃荷重が作用する。また、フロントサイドメンバ１６の下側では、連結角片６０、６２を介して、サスペンションメンバ３２からサスペンションアーム４２、さらにストラット５８の下部へと衝撃荷重が作用する（図１４参照）。そして、ストラット５８を支持するサスペンションタワー６８及びサスペンションアーム４２に車幅方向外側への力が作用する。
【００４７】
ここで、本実施形態では、フロントサイドメンバ１６に屈曲部１６Ｂが構成されているため、上記した荷重がフロントサイドメンバ１６に作用すると、図４に二点鎖線で示すように、屈曲部１６Ｂがそれぞれ車幅方向外側へと移動するようにして、フロントサイドメンバ１６が屈曲変形する。このように、本実施形態では、車体に作用した衝撃荷重を、フロントサイドメンバ１６を含む車体前部構造１２の車幅方向外側への変形によって吸収する。したがって、車体前部の長さが短い車体であっても、確実に衝撃を吸収することが可能となる。また、車幅方向外側への変形により衝撃吸収するので、たとえば、フロントサイドメンバ１６のそれぞれが車幅方向内側へと変形する構成と比較して、フロントサイドメンバ１６間に配置された部材の影響を受けることなく衝撃吸収できる。また、アッパクロスメンバ７２も車幅方向外側へと変形し、衝撃吸収する。同様に、図３に示すように、サスペンションメンバ３２も、車幅方向外側へと変形して衝撃吸収する。
【００４８】
特に、本実施形態では、図１０にも示すように、フロントサイドメンバ１６の屈曲部１６Ｂにおいて、その上側に接合部材７６が接合されると共に下側に連結角片６０、６２が接合されており、アッパクロスメンバ７２からの入力（上方からの入力）と、サスペンションメンバ３２からの入力（下方からの入力）とがバランスされる。このため、フロントサイドメンバ１６の不用意な上下方向への曲がりを抑制して、確実に車幅方向外側へと変形させることが可能となる。
【００４９】
しかも、本実施形態では、フロントサイドメンバ１６とアッパクロスメンバ７２とが、アッパクロスメンバ７２の上部外開き部７２Ｗで取付片７４によって接合されている。このため、アッパクロスメンバ７２に作用した衝撃荷重を、フロントサイドメンバ１６の車幅方向外側への変形荷重として効果的に伝達することができる（図４の矢印Ｗ２参照）。同様に、フロントサイドメンバ１６とサスペンションメンバ３２とがサスペンションメンバ３２の下部外開き部３２Ｗで連結角片６０、６２によって接合されているので、サスペンションメンバ３２に作用した衝撃荷重を、フロントサイドメンバ１６の車幅方向外側への変形荷重として効果的に伝達することができる（図３の矢印Ｗ２参照）。加えて、サスペンションメンバ３２の下部外開き部３２Ｗはサスペンションアーム４２によって補強されているので、下部外開き部３２Ｗを介して衝撃荷重がストラット５８とサスペンションメンバ３２との間で伝達されるときの、下部外開き部３２Ｗの不用意な変形を抑制し、確実な荷重伝達を可能にできる。
【００５０】
さらに本実施形態では、上記したように、衝撃荷重によってアッパクロスメンバ７２がサスペンションの上部（サスペンションタワー６８）を車幅方向外側に押し出す。これによっても、衝撃荷重を吸収することができる。しかも、ストラット５８の下部についても、サスペンションアーム４２によって車幅方向外側へと押し出されるので、図１４に矢印Ｗ１で示すように、ストラット５８の上部及び下部とで、車幅方向外側への変形量をバランスさせることも可能となる。これにより、アッパクロスメンバ７２、フロントサイドメンバ１６及びサスペンションメンバ３２の車幅方向外側への変形状態を所望の変形状態（衝撃吸収状態）とすることができ、サスペンション（ストラット５８）を車幅方向外側に押し出すことによる衝撃吸収効果を確実に発揮させることができる。
【００５１】
また、本実施形態では、エンジンマウント２２に破断誘発部２８Ｃを形成しており、エンジンユニット３０に作用した力が所定値を超えると、エンジンマウント２２が破断誘発部２８Ｃから破断される。そして、図４に示すように、エンジンマウント２２がフロントサイドメンバ１６から離脱することで、フロントサイドメンバ１６の変形をエンジンマウント２２が阻害する（変形の邪魔になる）ことを抑制できる。
【００５２】
特に、エンジンマウント２２を屈曲部１６Ｂの近傍、すなわち、フロントサイドメンバ１６の車幅方向外側への変形量が大きい部分に配置しているので、エンジンマウント２２の破断（エンジンマウント２２の離脱）を促進できる。また、エンジンマウント２２の破断によっても、衝突荷重を吸収可能となる。
【００５３】
なお、上記実施形態では、ストラット式のサスペンションに対応した車体前部構造１２を挙げたが、サスペンションの形式は特に限定されない。
【００５４】
図１５には、本発明の第２実施形態として、ダブルウィッシュボーン式のサスペンション４０を備えた車体前部構造８２が示されている。すなわち、第２実施形態では、サスペンションタワー６８内にもサスペンションアーム８４が配置され、ピン等の回動部材によって、アッパクロスメンバ７２やリンク８４等に回動可能に接合されている（これ以外の基本的構成は、第１実施形態と同様であるので、同一符号を付して詳細な説明を省略する）。
【００５５】
このように、サスペンションの形式は特に関係なく、本発明の車体前部構造を適応することが可能であり、車体前部の長さが短い車体であっても、確実に衝撃を吸収することが可能となる。
【００５６】
なお、上記では、アッパクロスメンバ７２（上部メンバ）とサスペンションメンバ３２（下部メンバ）の双方が、それぞれ取付片７４及び連結角片６０、６２によってフロントサイドメンバ１６に接合されて、荷重伝達が可能な構成を挙げたが、上部メンバと下部メンバのいずれか一方がフロントサイドメンバ１６に接合された構成でもよい。さらに、上部メンバと下部メンバの双方ともにフロントサイドメンバ１６に接合されていない構成であっても、フロントサイドメンバ１６に、本発明の変形促進手段（屈曲部１６Ｂ）が設けられていれば、フロントサイドメンバ１６を車幅方向外側へと変形させて衝撃荷重を吸収できるので、車体前部の長さが短い車体にも適用可能となる。
【００５７】
また、上記では、本発明の変形促進手段として、フロントサイドメンバ１６に設けられた屈曲部１６Ｂを挙げたが、たとえば、この屈曲部１６Ｂにおいて、又は屈曲部１６Ｂに代えて、フロントサイドメンバ１６に局所的な切れ込みを入れたり薄肉にしたりする（ただし、フロントサイドメンバ１６全体の強度や剛性には影響がない程度とする）等により、フロントサイドメンバ１６の車幅方向外側への変形を促進できるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の第１実施形態の車体前部構造の概略構成を示す斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態の車体前部構造の概略構成を示す平面図である。
【図３】本発明の第１実施形態の車体前部構造の下部が変形した状態を示す平面図である。
【図４】本発明の第１実施形態の車体前部構造の上部が変形した状態を示す平面図である。
【図５】本発明の第１実施形態の車体前部構造におけるエンジンマウントの近傍を拡大して示す斜視図である。
【図６】本発明の第１実施形態の車体前部構造におけるフロントサイドメンバとサスペンションメンバとの接合部分を拡大して示す一部破断側面図である。
【図７】本発明の第１実施形態の車体前部構造においてフロントサイドメンバとサスペンションメンバとの接合部分に使用される補強片を示す斜視図である。
【図８】本発明の第１実施形態の車体前部構造においてサスペンションアームの前端部分とサスペンションメンバとの接合部分を拡大して示す斜視図である。
【図９】本発明の第１実施形態の車体前部構造においてサスペンションアームの後端部分とサスペンションメンバとの接合部分を拡大して示す斜視図である。
【図１０】本発明の第１実施形態の車体前部構造においてサスペンションの近傍を拡大して示す側面図である。
【図１１】本発明の第１実施形態の車体前部構造においてフロントサイドメンバとサスペンションメンバ及びアッパクロスメンバとの接合部分を示す断面図である。
【図１２】本発明の第１実施形態の車体前部構造を構成するアッパクロスメンバを部分的に示す斜視図である。
【図１３】本発明の第１実施形態の車体前部構造においてフロントサイドメンバとアッパクロスメンバとの接合部分を示す斜視図である。
【図１４】本発明の第１実施形態の車体前部構造においてサスペンションのストラットの動作を示す説明図である。
【図１５】本発明の第２実施形態の車体前部構造の概略構成を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００５９】
１２  車体前部構造
１４  ダッシュパネル
１６  フロントサイドメンバ
１６Ｂ      屈曲部
１８  クラッシュボックス
１８Ｃ      変形部
２０  フロントバンパリインフォース
２２  エンジンマウント
２８Ｃ      破断誘発部
３０  エンジンユニット
３２  サスペンションメンバ（下部メンバ）
３２Ｗ      下部外開き部
４０  サスペンション
４２  サスペンションアーム
５８  ストラット
６０  連結角片（下部伝達手段）
６２  連結角片（下部伝達手段）
６８  サスペンションタワー
７２  アッパクロスメンバ（上部メンバ）
７２Ｗ      上部外開き部
７６  接合部材（上部伝達手段）
８２  車体前部構造
８４  サスペンションアーム
９０  衝突体
【図１】
2007045261.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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