(57)【要約】【課題】車輪等の負荷の回転を拘束しない状態にモータジェネレータを制御することが可能なモータジェネレータ制御システム、および制動トルクを与える場合におけるエネルギーの消費を低減したモータジェネレータ制御システムを提供することを目的とする。【解決手段】車両駆動システム１００は電動機駆動車両に搭載される。制御部３２は、電動機駆動車両を、インバータ回路１４のスイッチング素子Ｓｗ１〜Ｓｗ６を開放状態とする非ドライブモードに制御することが可能である。非ドライブモードに制御されている状態で、電動機駆動車両が走行しているときにブレーキペダル２２が踏み込まれると、制御部３２は、モータジェネレータ１６に回生電流が流れるよう、電圧コンバータ回路１２の出力電圧Ｖｏを制御する。【選択図】図１
2007151203.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
直流電圧を出力する電池と、
前記電池が出力する直流電圧の電圧値を調整して出力する電圧調整回路と、
前記電圧調整回路が出力する直流電圧を交流電圧に変換し、モータジェネレータに印加するインバータ回路と、
前記モータジェネレータの運転状態に応じて、前記インバータ回路が直流電圧を交流電圧に変換する直流交流変換を行うか否かを制御するインバータ回路制御部と、
を備えるモータジェネレータ制御システムであって、
前記インバータ回路において前記直流交流変換を行わない運転状態において、前記モータジェネレータに制動力を与える制御を行う場合、前記電圧調整回路は、前記モータジェネレータが発生する電力が回収される状態となるよう、出力する直流電圧の電圧値を調整することを特徴とするモータジェネレータ制御システム。
【請求項２】
請求項１に記載のモータジェネレータ制御システムであって、
前記インバータ回路において前記直流交流変換を行わない運転状態において、前記モータジェネレータに制動力を与えない制御を行う場合、前記電圧調整回路は、前記モータジェネレータが発生する電力が回収されない状態となるよう、出力する直流電圧の電圧値を調整することを特徴とするモータジェネレータ制御システム。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のモータジェネレータ制御システムであって、
前記インバータ回路において前記直流交流変換を行わない運転状態において、前記モータジェネレータに制動力を与える制御を行う場合、前記電圧調整回路は、前記モータジェネレータに与える制動力の大きさを示す制動力情報に応じて、出力する直流電圧の電圧値を調整することを特徴とするモータジェネレータ制御システム。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のモータジェネレータ制御システムであって、
前記インバータ回路は、前記インバータ回路の入力端子にカソード端子が接続され、前記インバータ回路の出力端子にアノード端子が接続されたダイオードを備え、
前記インバータ回路において前記直流交流変換を行わない運転状態において、前記モータジェネレータに制動力を与える制御を行う場合、前記電圧調整回路は、前記アノード端子から前記カソード端子へと電流が流れるよう、出力する直流電圧の電圧値を調整することを特徴とするモータジェネレータ制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータジェネレータの制御を行うシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
モータジェネレータによって駆動される電動機駆動車両が用いられている。図４に電動機駆動車両を駆動する車両駆動システムの構成を示す。車両駆動システムは、電池１０、電圧コンバータ回路１２、インバータ回路１４、モータジェネレータ１６、トルク伝達機構１８、車輪２０を備えて構成される。
【０００３】
電動機駆動車両の動作状態は、車輪２０に加速トルクが伝達されるドライブモードと、車輪２０に加速トルクが伝達されない非ドライブモードとに分けられる。ドライブモードでは、電圧コンバータ回路１２は、電池１０が出力する直流電圧の電圧値を車輪２０に加速トルクを与えるのに十分な値に調整して出力する。インバータ回路１４は、電圧コンバータ回路１２が出力する直流電圧を３相交流電圧に変換して出力する。モータジェネレータ１６はインバータ回路１４から印加される３相交流電圧によって加速トルクを発生する。トルク伝達機構１８はモータジェネレータ１６が発生した加速トルクを車輪２０に伝達する。一方、非ドライブモードでは、インバータ回路１４は電圧コンバータ回路１２が出力する直流電圧を交流電圧に変換する動作を行わない。これによってモータジェネレータ１６に加速トルクは発生せず、車輪２０には加速トルクが伝達されない。
【０００４】
【特許文献１】特開平６−２２５４０２号公報
【特許文献２】特開平８−１８２１０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
エンジンによって駆動されるエンジン駆動車両は、エンジンによって車輪の回転が拘束されないニュートラルモードに制御することが一般的に可能である。ニュートラルモードでは、トルク伝達機構によりエンジンと車輪との間のトルクの伝達が機械的に切り離される。これによって、信号待ち等でエンジンをアイドリング状態としつつ一時停止する場合において、サイドブレーキを使用することでブレーキペダルやクラッチペダル等を踏み続ける必要がなくなる。また、走行中にニュートラルモードに制御した場合には、車輪の回転がエンジンによって拘束されない状態となるため、車両は慣性によって走行し続ける。
【０００６】
このようなエンジン駆動車両の操作性が、エンジン駆動車両のユーザに長年受け入れられてきた。そこで、電動機駆動車両においても、モータジェネレータによって車輪の回転が拘束されていないような感覚をユーザに与えるように制御することを可能とし、エンジン駆動車両との操作性の差異をなくすことが好ましい。
【０００７】
モータジェネレータと車輪との間のトルクの伝達を機械的に切り離す機構を設けない電動機駆動車両では、走行中に非ドライブモードとしても、モータジェネレータは電動機駆動車両の慣性によって回転し続ける。これによって、非ドライブモードでは、モータジェネレータ１６の発電電圧と電圧コンバータ回路１２が出力する電圧の大小関係によっては、モータジェネレータ１６の発電によって車輪２０に制動トルクが発生することがある。したがって、電動機駆動車両を非ドライブモードに制御したとしても、車輪２０の回転が拘束されない状態になるとは限らず、ニュートラルモードに制御することが可能な車両との操作性の差異を完全に取り除くことはできない。
【０００８】
また、エンジンやモータジェネレータ等の駆動源によって車輪の回転が拘束されない状態では、ブレーキ等によって車輪に機械的に制動トルクを与えた場合、運動エネルギーが熱エネルギーとして消費されてしまうという問題がある。
【０００９】
上述のように、電動機駆動車両における非ドライブモードはニュートラルモードとは異なる動作状態であるが、モータジェネレータ１６の発電電圧と電圧コンバータ回路１２が出力する電圧の大小関係によっては、モータジェネレータ１６によって車輪２０の回転が拘束されない状態となることがある。このとき、車輪に機械的に制動トルクを与えると上述のようなエネルギー消費の問題が生じる。
【００１０】
本発明はこのような課題に対してなされたものである。すなわち、車輪等の負荷の回転を拘束しない状態にモータジェネレータを制御することが可能なモータジェネレータ制御システム、および制動トルクを与える場合におけるエネルギーの消費を低減したモータジェネレータ制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、直流電圧を出力する電池と、前記電池が出力する直流電圧の電圧値を調整して出力する電圧調整回路と、前記電圧調整回路が出力する直流電圧を交流電圧に変換し、モータジェネレータに印加するインバータ回路と、前記モータジェネレータの運転状態に応じて、前記インバータ回路が直流電圧を交流電圧に変換する直流交流変換を行うか否かを制御するインバータ回路制御部と、を備えるモータジェネレータ制御システムであって、前記インバータ回路において前記直流交流変換を行わない運転状態において、前記モータジェネレータに制動力を与える制御を行う場合、前記電圧調整回路は、前記モータジェネレータが発生する電力が回収される状態となるよう、出力する直流電圧の電圧値を調整することを特徴とする。
【００１２】
また、本発明に係るモータジェネレータ制御システムにおいては、前記インバータ回路において前記直流交流変換を行わない運転状態において、前記モータジェネレータに制動力を与えない制御を行う場合、前記電圧調整回路は、前記モータジェネレータが発生する電力が回収されない状態となるよう、出力する直流電圧の電圧値を調整する構成とすることが好適である。
【００１３】
また、本発明に係るモータジェネレータ制御システムにおいては、前記インバータ回路において前記直流交流変換を行わない運転状態において、前記モータジェネレータに制動力を与える制御を行う場合、前記電圧調整回路は、前記モータジェネレータに与える制動力の大きさを示す制動力情報に応じて、出力する直流電圧の電圧値を調整する構成とすることが好適である。
【００１４】
また、本発明に係るモータジェネレータ制御システムにおいては、前記インバータ回路は、前記インバータ回路の入力端子にカソード端子が接続され、前記インバータ回路の出力端子にアノード端子が接続されたダイオードを備え、前記インバータ回路において前記直流交流変換を行わない運転状態において、前記モータジェネレータに制動力を与える制御を行う場合、前記電圧調整回路は、前記アノード端子から前記カソード端子へと電流が流れるよう、出力する直流電圧の電圧値を調整する構成とすることが好適である。
【００１５】
また、本発明に係るモータジェネレータ制御システムは、モータジェネレータによって駆動される電動機駆動車両に搭載することが好適である。
【００１６】
本発明に係るモータジェネレータ制御システムをモータジェネレータによって駆動される電動機駆動車両に搭載した場合、電動機駆動車両の傾きを検出してその値を出力する傾斜計を当該電動機駆動車両に設けることが好適である。このような構成では、前記インバータ回路において前記直流交流変換を行わない運転状態において、前記モータジェネレータに制動力を与える制御を行う場合、前記電圧調整回路は、前記モータジェネレータが発生する電力が回収される状態となるよう、さらに、前記傾斜計が出力する傾きに基づいて、出力する直流電圧の電圧値を調整することが好適である。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、負荷の回転を拘束しない状態にモータジェネレータを制御することが可能なモータジェネレータ制御システム、制動トルクを与える場合におけるエネルギーの消費を低減したモータジェネレータ制御システムを実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
図１に本発明の実施形態に係る車両駆動システム１００の構成を示す。車両駆動システム１００は、電池１０、電圧コンバータ回路１２、インバータ回路１４、モータジェネレータ１６、トルク伝達機構１８、車輪２０、ブレーキペダル２２、アクセルペダル２４、チェンジレバー２６、速度計２８、電圧計３０、制御部３２を備えて構成される。図４に示す車両駆動システムと同一の構成部については同一の符号を付してその説明を簡略に行う。
【００１９】
車両駆動システム１００は電動機駆動車両に搭載され、電動機駆動車両の走行を制御する。制御部３２はチェンジレバー２６の選択に従い、電動機駆動車両をドライブモードに制御するか非ドライブモードに制御するかを決定する。まず、電動機駆動車両をドライブモードに制御する場合の動作について説明する。
【００２０】
電池１０は電圧コンバータ回路１２の入力端子ａ１およびｂ１に直流電圧Ｅを印加する。電圧コンバータ回路１２は、直流電圧Ｅを、制御部３２から出力される電圧制御信号Ｓｕで規定される昇圧比で昇圧し、コンバータ出力電圧Ｖｏとしてインバータ回路１４の入力端子ａ２およびｂ２に印加する。
【００２１】
インバータ回路１４は、スイッチング素子Ｓｗ１〜Ｓｗ６、ダイオードＤ１〜Ｄ６を備えて構成される。スイッチング素子Ｓｗ１〜Ｓｗ３のそれぞれの片方の端子は入力端子ａ２に接続される。スイッチング素子Ｓｗ４〜Ｓｗ６のそれぞれの片方の端子は入力端子ｂ２に接続される。スイッチング素子Ｓｗ１〜Ｓｗ３の入力端子ａ２に接続されている端子とは反対側の端子は、それぞれＳｗ４〜Ｓｗ６の入力端子ｂ２に接続されている端子とは反対側の端子に接続される。スイッチング素子Ｓｗ１とＳｗ４の接続点、スイッチング素子Ｓｗ２とＳｗ５の接続点、およびスイッチング素子Ｓｗ３とＳｗ６の接続点はそれぞれモータジェネレータの端子ｕ、ｖ、およびｗに接続される。ダイオードＤ１〜Ｄ３は、それぞれスイッチング素子Ｓｗ１〜Ｓｗ３に、入力端子ａ２の側がカソード端子となるよう並列接続される。ダイオードＤ４〜Ｄ６は、それぞれスイッチング素子Ｓｗ４〜Ｓｗ６に、入力端子ｂ２の側がアノード端子となるよう並列接続される。スイッチング素子Ｓｗ１〜Ｓｗ６には、制御部３２から引き出された制御線Ｔ１〜Ｔ６がそれぞれ接続される。スイッチング素子Ｓｗ１〜Ｓｗ６は、それぞれ制御線Ｔ１〜Ｔ６によって供給される制御信号Ｃ１〜Ｃ６によって制御される。
【００２２】
制御信号Ｃ１〜Ｃ６は、所定の周波数の矩形波電圧とする。制御信号Ｃ１〜Ｃ６のデューティ比および制御信号Ｃ１〜Ｃ６の相互間のタイミングの差は、端子ｕと端子ｖとの間の電圧Ｖｕｖ、端子ｖと端子ｗとの間の電圧Ｖｖｗ、および端子ｗと端子ｕとの間の電圧Ｖｗｕが、互いに位相差が１２０°である３相交流電圧をなすよう、制御部３２によって設定される。電圧計３０は、電圧Ｖｕｖ、Ｖｖｗ、およびＶｗｕの波高値を検出し、その値をそれぞれ検出電圧波高値Ｅｕｖ、Ｅｖｗ、およびＥｗｕとして制御部３２に出力する。
【００２３】
モータジェネレータ１６は電圧Ｖｕｖ、Ｖｖｗ、およびＶｗｕがなす３相交流電圧によって加速トルクを発生する。トルク伝達機構１８はモータジェネレータ１６が発生した加速トルクを車輪２０に伝達する。電動機駆動車両は、車輪２０に伝達された加速トルクによって走行する。
【００２４】
電動機駆動車両の加速度は、コンバータ出力電圧Ｖｏ、電圧Ｖｕｖ、Ｖｖｗ、およびＶｗｕがなす３相交流電圧の電圧または周波数によって調整することができる。すなわち、制御部３２は、アクセルペダル２４の踏み込みの程度および速度計２８が検出する電動機駆動車両の速度に応じてコンバータ出力電圧Ｖｏを決定し、電圧コンバータ回路１２に当該決定されたコンバータ出力電圧Ｖｏを出力させるための電圧制御信号Ｓｕを電圧コンバータ回路１２に出力する。また、制御部３２は、アクセルペダル２４の踏み込みの程度および速度計２８が検出する電動機駆動車両の速度に応じた３相交流電圧の周波数を設定する制御信号Ｃ１〜Ｃ６をそれぞれスイッチング素子Ｓｗ１〜Ｓｗ６に出力する。
【００２５】
ブレーキペダル２２は、トルク伝達機構１８を介して車輪２０に機械的に制動トルクを与える。また、ブレーキペダル２２の踏み込み量を示すブレーキ踏み込み量Ｂを制御部３２に出力する。
【００２６】
次に、電動機駆動車両を非ドライブモードに制御する場合の動作について説明する。非ドライブモードでは、スイッチング素子Ｓｗ１〜Ｓｗ６が開放状態となるよう制御される。スイッチング素子Ｓｗ１〜Ｓｗ６が開放状態となった場合には、端子ｕ、ｖおよびｗはそれぞれダイオードＤ１、Ｄ２、およびＤ３を介して入力端子ａ２に、また、端子ｕ、ｖおよびｗはそれぞれダイオードＤ４、Ｄ５、およびＤ６を介して入力端子ｂ２に電気的に接続される。
【００２７】
これによって、車輪２０が停止しモータジェネレータ１６が停止しているときには、インバータ回路１４からモータジェネレータ１６に電圧Ｖｕｖ、Ｖｖｗ、およびＶｗｕが印加されず、モータジェネレータ１６は加速トルクを発生しない。
【００２８】
車両駆動システム１００では、モータジェネレータ１６と車輪２０との間のトルクの伝達を機械的に切り離す機構を設けない。そのため、走行中に非ドライブモードの制御がなされると、モータジェネレータ１６は電動機駆動車両の慣性によって回転し続ける。このときモータジェネレータ１６は、端子ｕと端子ｖとの間、端子ｖと端子ｗとの間、および端子ｗと端子ｕとの間に、それぞれ発電電圧Ｖｇｕｖ、Ｖｇｖｗ、およびＶｇｗｕを発生する。発電電圧Ｖｇｕｖ、Ｖｇｖｗ、およびＶｇｗｕは、３相交流電圧をなす。
【００２９】
非ドライブモードに制御されている状態では、ダイオードＤ１〜Ｄ６の整流作用により、コンバータ出力電圧Ｖｏの大きさと、発電電圧Ｖｇｕｖ、Ｖｇｖｗ、およびＶｇｗｕのそれぞれの大きさの大小関係に基づいてモータジェネレータ１６に回生電流が流れるか否かが定まる。また、回生電流が流れる場合には、コンバータ出力電圧Ｖｏの大きさに基づいて回生電流の大きさが定まる。回生電流は、モータジェネレータ１６に回生制動トルクを発生させる。
【００３０】
そこで、本実施形態に係る車両駆動システム１００では、コンバータ出力電圧Ｖｏを変化させることによってモータジェネレータ１６に発生させる回生制動トルクを調整するとともに、回生電流によって電池１０を充電する。
【００３１】
制御部３２が車両駆動システム１００を非ドライブモードに制御する具体的な処理について図２に示すフローチャートを参照して説明する。この処理は、チェンジレバー２６が非ドライブモードの制御からドライブモードの制御を選択した場合にはいずれのステップを実行中においても中断し、ドライブモードに移行するものとする。
【００３２】
制御部３２は、チェンジレバー２６が非ドライブモードの制御を選択すると、スイッチング素子Ｓｗ１〜Ｓｗ６を開放状態とする制御信号Ｃ１〜Ｃ６を、それぞれスイッチング素子Ｓｗ１〜Ｓｗ６に出力する（Ｓ１）。これによってスイッチング素子Ｓｗ１〜Ｓｗ６は開放状態となる。
【００３３】
制御部３２は、速度計２８が検出する速度を読み込み、電動機駆動車両が走行しているか否かを判定する（Ｓ２）。制御部３２は、電動機駆動車両が走行していると判定した場合にはステップＳ３へ処理を移行し、電動機駆動車両が走行していないと判定した場合にはステップＳ２の判定を繰り返す。制御部３２は、ステップＳ３においてブレーキペダル２２が踏み込まれたか否かを判定する（Ｓ３）。
【００３４】
制御部３２は、ブレーキペダル２２が踏み込まれていないと判定した場合には（Ｓ３）、電圧計３０が出力する検出電圧波高値Ｅｕｖ、Ｅｖｗ、およびＥｗｕを読み込む（Ｓ４）。そして、コンバータ出力電圧Ｖｏの大きさを、検出電圧波高値Ｅｕｖ、Ｅｖｗ、およびＥｗｕのいずれの大きさよりも大きい値とする制御信号ＳｕＧを電圧コンバータ回路１２に出力する（Ｓ５）。制御部３２は、ステップＳ５を終了した後、再びステップＳ３の処理を開始する。
【００３５】
制御部３２は、ブレーキペダル２２が踏み込まれたと判定した場合には（Ｓ３）、ブレーキ踏み込み量Ｂをブレーキペダル２２から読み込み、検出電圧波高値Ｅｕｖ、Ｅｖｗ、およびＥｗｕを電圧計３０から読み込む（Ｓ６）。制御部３２は、ブレーキ踏み込み量Ｂならびに検出電圧波高値Ｅｕｖ、Ｅｖｗ、およびＥｗｕと、当該ブレーキ踏み込み量Ｂに応じた回生制動トルクを発生させるためのコンバータ出力電圧Ｖｏである目標コンバータ出力電圧ＶｏＴとを対応付けた電圧決定テーブルを予め記憶している。図３に電圧決定テーブルの例を示す。最も上の欄はブレーキ踏み込み量Ｂを示し、最も左の欄は検出電圧波高値Ｅｕｖ、Ｅｖｗ、およびＥｗｕのうちの最大値を示す。図３の太枠で囲まれた領域には、ブレーキ踏み込み量Ｂならびに検出電圧波高値Ｅｕｖ、Ｅｖｗ、およびＥｗｕのうちの最大値に対応する目標コンバータ電圧ＶｏＴが記述される。制御部３２は、電圧決定テーブルを参照し、読み込まれたブレーキ踏み込み量Ｂ、ならびに読み込まれた検出電圧波高値Ｅｕｖ、Ｅｖｗ、およびＥｗｕに対応する目標コンバータ出力電圧ＶｏＴを決定する（Ｓ７）。制御部３２は、コンバータ出力電圧Ｖｏを目標コンバータ電圧ＶｏＴと一致させる制御信号ＳｕＴを電圧コンバータ回路に出力する（Ｓ８）。制御部３２は、ステップＳ８を終了した後、再びステップＳ２の処理を開始する。
【００３６】
このような制御部３２の処理により、電動機駆動車両の走行中に非ドライブモードに制御され、ブレーキペダル２２が踏み込まれていないときには、制御部３２から電圧コンバータ回路１２に制御信号ＳｕＧが出力される（Ｓ３〜Ｓ５）。これによって、電圧コンバータ回路１２はその大きさが検出電圧波高値Ｅｕｖ、Ｅｖｗ、およびＥｗｕのいずれの大きさよりも大きい電圧ＶｏＧを出力する。このとき、ダイオードＤ１〜Ｄ６の端子間には、常に逆方向バイアス電圧が印加されるため、端子ｕ、ｖ、およびｗは開放端となり、モータジェネレータ１６には回生電流は流れない。したがって、電動機駆動車両は、モータジェネレータ１６によって車輪２０の回転が拘束されていない状態となる。
【００３７】
一方、電動機駆動車両の走行中に非ドライブモードに制御され、ブレーキペダル２２が踏み込まれたときは、制御部３２から電圧コンバータ回路１２に制御信号ＳｕＴが出力される（Ｓ３、Ｓ６〜Ｓ８）。これによって、電圧コンバータ回路１２は目標コンバータ出力電圧ＶｏＴを出力する。
【００３８】
目標コンバータ出力電圧ＶｏＴは、ブレーキ踏み込み量Ｂが大きい程、モータジェネレータ１６に回生制動トルクを発生する回生電流が大きくなるよう、すなわち、ブレーキ踏み込み量Ｂが大きい程、目標コンバータ出力電圧ＶｏＴの値が小さくなるよう決定される。このように決定される目標コンバータ出力電圧ＶｏＴは、その大きさが検出電圧波高値Ｅｕｖ、Ｅｖｗ、およびＥｗｕのいずれの大きさよりも小さい。さらに、発電電圧Ｖｇｕｖ、Ｖｇｖｗ、およびＶｇｗｕは、波高値がそれぞれ検出電圧波高値Ｅｕｖ、Ｅｖｗ、およびＥｗｕと一致する３相交流電圧であるため、ダイオードＤ１〜Ｄ６のそれぞれの端子間に印加される電圧には、順方向バイアス電圧となる期間がある。
【００３９】
ダイオードＤ２およびＤ４の端子間に順方向バイアス電圧が加えられている期間には、端子ｕから回生電流が流入し、端子ｖから回生電流が流出する。ダイオードＤ１およびＤ５の端子間に順方向バイアス電圧が加えられている期間には、端子ｖから回生電流が流入し、端子ｕから回生電流が流出する。ダイオードＤ３およびＤ５の端子間に順方向バイアス電圧が加えられている期間には、端子ｖから回生電流が流入し、端子ｗから回生電流が流出する。ダイオードＤ２およびＤ６の端子間に順方向バイアス電圧が加えられている期間には、端子ｗから回生電流が流入し、端子ｖから回生電流が流出する。ダイオードＤ１およびＤ６の端子間に順方向バイアス電圧が加えられている期間には、端子ｗから回生電流が流入し、端子ｕから回生電流が流出する。ダイオードＤ３およびＤ４の端子間に順方向バイアス電圧が加えられている期間には、端子ｕから回生電流が流入し、端子ｗから回生電流が流出する。
【００４０】
モータジェネレータ１６には回生電流が流れることによって回生制動トルクが発生する。回生制動トルクの大きさはブレーキ踏み込み量Ｂに応じて定まる。したがって、ブレーキペダル２２の踏み込みによって車輪２０に機械的に制動トルクを与える他、モータジェネレータ１６の回生制動トルクを車輪２０に与えることによって、電動機駆動車両の制動効果を高めることができる。
【００４１】
また、ダイオードＤ１〜Ｄ６のそれぞれの端子間に印加される電圧が順方向バイアス電圧となる期間があることによって、インバータ回路１４からは、ダイオードＤ１〜Ｄ６によって整流された整流電流ＩＤが入力端子ａ２を介して流出し、インバータ回路には、入力端子ｂ２を介して帰路電流としての整流電流ＩＤが流入する。
【００４２】
電圧コンバータ回路１２には、入力端子ａ２を介して整流電流ＩＤが流入し、電圧コンバータ回路１２からは、入力端子ｂ２を介して帰路電流としての整流電流ＩＤが流出する。電圧コンバータ回路１２は、整流電流ＩＤによって電池１０を充電する。
【００４３】
これによって、電動機駆動車両が有していた運動エネルギーを、電気エネルギーとして電池１０に回収することができ、電動機駆動車両の制動によるエネルギーの消費を低減することができる。
【００４４】
なお、本実施形態に係る車両駆動システム１００は、電動機駆動車両が坂道を走行しているときに非ドライブモードに制御され、ブレーキペダル２２が踏み込まれたときの回生制動トルクを特に大きくする構成とすることが可能である。この場合、車両駆動システム１００には、電動機駆動車両の傾きを検出してその値を制御部３２に出力する傾斜計を設ける。傾斜計としては、重力加速度を検出する装置を適用することが好適である。
【００４５】
制御部３２は、図２のステップＳ７において、傾斜計から読み込んだ傾きに応じ、電圧決定テーブルを参照して決定した目標コンバータ電圧ＶｏＴより小さい、修正を加えた目標コンバータ電圧ＶｏＴを決定する。例えば、傾きが水平面に対してα［ｒａｄ］である場合には、電圧決定テーブルを参照して決定した目標コンバータ電圧ＶｏＴにｃｏｓαを乗じて修正を加えた目標コンバータ電圧ＶｏＴを決定する。ただし、電圧コンバータ回路１２の構成によっては修正を加えた目標コンバータ電圧ＶｏＴを電池１０が出力する電圧Ｅより小さくすることはできない場合がある。この場合には、修正を加えた目標コンバータ電圧ＶｏＴの値が電池１０の電圧Ｅよりも小さくなったときには、電圧Ｅを修正を加えた目標コンバータ電圧ＶｏＴとする処理を行うことが好適である。
【００４６】
このような構成によって、電動機駆動車両が坂道を走行しているときの制動効果を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】実施形態に係る車両駆動システムの構成を示す図である。
【図２】制御部が車両駆動システムを非ドライブモードに制御する処理を示すフローチャートである。
【図３】電圧決定テーブルの例を示す図である。
【図４】電動機駆動車両を駆動する車両駆動システムの構成を示す図である。
【符号の説明】
【００４８】
１０  電池、１２  電圧コンバータ回路、１４  インバータ回路、１６  モータジェネレータ、１８  トルク伝達機構、２０  車輪、２２  ブレーキペダル、２４  アクセルペダル、２６  チェンジレバー、２８  速度計、３０  電圧計、３２  制御部、Ｓｗ１〜Ｓｗ６  スイッチング素子、Ｄ１〜Ｄ６  ダイオード。
【図１】
2007151203.tif 000003
【図２】
2007151203.tif 000004
【図３】
2007151203.tif 000005
【図４】
2007151203.tif 000006