(57)【要約】【課題】車輌に於いてロール角とロール剛性前後配分比の両者を同時に好ましい態様に制御すること困難であり、また両制御は同時に行われるとその間に干渉が生じて大きな制御誤差が生ずる恐れがあることに対処し、制御に乱れを生ずることなく高い制御効果を得るようロール角制御とロール剛性前後配分比制御を組み合せた車輌を提供する。【解決手段】車体に作用する横加速度が比較的小さいときには主としてロール角に基づいて前輪懸架装置および後輪懸架装置のロール剛性を制御し、該横加速度が比較的大きいときには主として前輪懸架装置のロール剛性と後輪懸架装置のロール剛性の対比に基づいて前輪懸架装置および後輪懸架装置のロール剛性を制御する。【選択図】  図２
2007099181.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪懸架装置にロール剛性を可変に付与することができる前輪部ロール剛性付与装置と、後輪懸架装置にロール剛性を可変に付与することができる後輪部ロール剛性付与装置と、前記前輪部ロール剛性付与装置および前記後輪部ロール剛性付与装置の作動を制御するロール剛性制御装置とを有し、前記ロール剛性制御装置は、車体に作用する横加速度に応じて、該横加速度が比較的小さいときには前記前輪部ロール剛性付与装置および前記後輪部ロール剛性付与装置の作動を主として前記前輪懸架装置および前記後輪懸架装置のロール角に基づいて制御し、該横加速度が比較的大きいときには前記前輪部ロール剛性付与装置および前記後輪部ロール剛性付与装置の作動を主として前記前輪懸架装置のロール剛性と前記後輪懸架装置のロール剛性の対比に基づいて制御するようになっていることを特徴とする車輌。
【請求項２】
前記ロール剛性制御装置は、前記前輪部ロール剛性付与装置および前記後輪部ロール剛性付与装置の作動を主として前記前輪懸架装置および前記後輪懸架装置のロール角に基づいて制御するとき、前記前輪懸架装置のロール角と前記後輪懸架装置のロール角の何れか一方が他方より大きいとき、ロール角が小さい方の車輪懸架装置に対するロール剛性付与装置のロール剛性付与目標値を増大させるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車輌。
【請求項３】
前記のロール剛性付与目標値の増大は、前記の大きい方のロール角と小さい方のロール角の差の増大に応じて大きくされることを特徴とする請求項２に記載の車輌。
【請求項４】
前記ロール剛性制御装置は、前記前輪部ロール剛性付与装置および前記後輪部ロール剛性付与装置の作動を主として前記前輪懸架装置のロール剛性と前記後輪懸架装置のロール剛性の対比に基づいて制御するとき、前記対比を車輌の走行状態に基づいて算出された目標ロール剛性前後配分比に近づける制御を行うようになっていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車輌。
【請求項５】
前記ロール剛性制御装置は、実際のロール剛性前後配分比が前記目標ロール剛性前後配分比より小さいときには、前記後輪懸架装置のロール剛性を下げる制御を行うようになっていることを特徴とする請求項４に記載の車輌。
【請求項６】
前記ロール剛性制御装置は、前記目標ロール剛性前後配分比をＲstとし、前記前輪懸架装置のロール剛性をＧfとすると、前記後輪懸架装置のロール剛性付与目標値ＧrをＧr＝Ｇf（１／Ｒst−１）とするようになっていることを特徴とする請求項５に記載の車輌。
【請求項７】
前記ロール剛性制御装置は、実際のロール剛性前後配分比が前記目標ロール剛性前後配分比より大きいときには、前記前輪懸架装置のロール剛性を下げる制御を行うようになっていることを特徴とする請求項４に記載の車輌。
【請求項８】
前記ロール剛性制御装置は、前記目標ロール剛性前後配分比をＲstとし、前記後輪懸架装置のロール剛性をＧrとすると、前記前輪懸架装置のロール剛性付与目標値ＧfをＧf＝Ｇr／（１／Ｒst−１）とするようになっていることを特徴とする請求項７に記載の車輌。
【請求項９】
前記ロール剛性制御装置は、車体に作用する横加速度に応じて増大する目標ロール剛性前後配分制御優先度の増大に応じて、前記前輪部ロール剛性付与装置および前記後輪部ロール剛性付与装置の作動を主として前記前輪懸架装置および前記後輪懸架装置のロール角に基づいて制御する制御量を漸減し、前記前輪部ロール剛性付与装置および前記後輪部ロール剛性付与装置の作動を主として前記前輪懸架装置のロール剛性と前記後輪懸架装置のロール剛性の対比に基づいて制御する制御量を漸増する態様にて、前記前輪部ロール剛性付与装置および前記後輪部ロール剛性付与装置の作動を主として前記前輪懸架装置および前記後輪懸架装置のロール角に基づいて制御する制御と前記前輪部ロール剛性付与装置および前記後輪部ロール剛性付与装置の作動を主として前記前輪懸架装置のロール剛性と前記後輪懸架装置のロール剛性の対比に基づいて制御する制御との間で制御態様を変更するようになっていることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の車輌。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の４輪車輌のロール制御に係り、特にそのロール制御の態様を車体に作用する横加速度の大きさに応じて変更することに係わる。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の４輪車輌には、車輌の旋回走行時に於ける遠心力の如き横力が車体に作用することにより、左右の車輪懸架装置の垂直撓みに差を生じさせて車体が旋回の外側へ傾動するローリングが生じる。かかるローリングに対しその増大に応じて増大する反力を生じ、車体が過度にロールすることを抑制する手段として、スタビライザが知られ、また使用されている。またスタビライザとしては、アクチュエータを備え、その抗ロール力が可変に調節できるようになった能動スタビライザが知られ、また使用されている。かかる能動スタビライザによれば、車体に作用する横力の大きさに対する車体の抗ロール性を表わすロール剛性を可変に調節することができ、またそれによって車体に作用する横力の大きさに対し車体に生ずるロール角の大きさを可変に制御することができる。
【０００３】
また車体のロール剛性やロール角の可変制御は、車輪懸架装置が空気ばねの如きばね力を可変に制御できる能動サスペンションを備えていれば、その制御作動によっても可能であり、このこともまたこの技術の分野に於いては公知である。
【０００４】
一方、車輪懸架装置のロール剛性については、このロール剛性が大きい程、旋回走行時の車体の旋回外側への傾斜は小さくなるが、それだけ車体のローリングに伴って車輪の接地荷重はより大きく旋回の外側へ移動し、左右の車輪間の接地荷重の配分はより大きく旋回の外側へ偏倚するという事情がある。車輪の接地荷重の増加に対する車輪のコーナリングフォースの増加は、図６に示す如く、飽和へ向けて上方へ凸型に湾曲する非線形特性を呈するので、左右の車輪間の接地荷重の配分が５０：５０の釣り合い状態からより大きく偏倚するにつれて（図示例：４０：６０，３０：７０，２０：８０）、左右の車輪のコーナリングフォースの合計はより小さくなる。
【０００５】
４輪車では、前輪のコーナリングフォースの大きさと後輪のコーナリングフォースの大きさの間の大小関係が車輌の回頭性を左右する。即ち、後輪のコーナリングフォースに対比して前輪のコーナリングフォースが小さくなると、車輌はアンダーステア特性を呈し、逆に前輪のコーナリングフォースに対比して後輪のコーナリングフォースが小さくなると、車輌はオーバーステア特性を呈する。上記の通りコーナリングフォースはロール剛性により左右されるので、前輪懸架装置のロール剛性と後輪懸架装置のロール剛性の相対的な大小関係は車輌の回頭性を左右する。かかる前輪懸架装置のロール剛性と後輪懸架装置のロール剛性の相対的な大小関係をロール剛性前後配分比としてこれを種々の態様にて制御することが従来より種々提案されており、一例として、下記の特許文献１には、前輪の後輪に対するロール剛性比と後輪の制動力とを関連付けて制御することが記載されている。
【特許文献１】特開平２-１９３７４９
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の特許文献１には、発明の要旨とは別に、実施の形態として、上記のロール剛性比の制御に関連して、目標ロール角を参照して制御量を決定する制御が組み込まれている。しかし、好ましいロール角の目標値と好ましいロール剛性前後比の目標値とは必ずしも整合せず、両者を共に尊重した同時制御は概して困難であり、また両制御が同時に行われとその間に干渉が生じて大きな制御誤差が生ずる恐れがある。一方、ロール角制御が特に効果的なのは、車輌が比較的低速にて旋回走行しており、運転者が車体の傾きについて注意を払う余裕があるときであり、車輌がある程度以上の高速にて旋回走行しているときには、運転者にとって最大の関心事は、操舵に対する車輌の回頭性の如何である。
【０００７】
本発明は、上記の事情に着目し、制御に乱れを生ずることなく高い制御効果を得るようロール角制御とロール剛性前後配分比制御を組み合わせた車輌を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するものとして、本発明は、前輪懸架装置にロール剛性を可変に付与することができる前輪部ロール剛性付与装置と、後輪懸架装置にロール剛性を可変に付与することができる後輪部ロール剛性付与装置と、前記前輪部ロール剛性付与装置および前記後輪部ロール剛性付与装置の作動を制御するロール剛性制御装置とを有し、前記ロール剛性制御装置は、車体に作用する横加速度に応じて、該横加速度が比較的小さいときには前記前輪部ロール剛性付与装置および前記後輪部ロール剛性付与装置の作動を主として前記前輪懸架装置および前記後輪懸架装置のロール角に基づいて制御し、該横加速度が比較的大きいときには前記前輪部ロール剛性付与装置および前記後輪部ロール剛性付与装置の作動を主として前記前輪懸架装置のロール剛性と前記後輪懸架装置のロール剛性の対比に基づいて制御するようになっていることを特徴とする車輌を提案するものである。
【０００９】
前記ロール剛性制御装置は、前記前輪部ロール剛性付与装置および前記後輪部ロール剛性付与装置の作動を主として前記前輪懸架装置および前記後輪懸架装置のロール角に基づいて制御するとき、前記前輪懸架装置のロール角と前記後輪懸架装置のロール角の何れか一方が他方より大きいとき、ロール角が小さい方の車輪懸架装置に対するロール剛性付与装置のロール剛性付与目標値を増大させるようになっていてよい。
【００１０】
この場合、前記のロール剛性付与目標値の増大は、前記の大きい方のロール角と小さい方のロール角の差の増大に応じてなされてよい。
【００１１】
また前記ロール剛性制御装置は、前記前輪部ロール剛性付与装置および前記後輪部ロール剛性付与装置の作動を主として前記前輪懸架装置のロール剛性と前記後輪懸架装置のロール剛性の対比に基づいて制御するとき、前記対比を車輌の走行状態に基づいて算出された目標ロール剛性前後配分比に近づける制御を行うようになっていてよい。尚、後程、発明の実施の形態についてより詳細に説明する通り、本願に於いて「ロール剛性前後配分比」とは、前輪懸架装置のロール剛性と後輪懸架装置のロール剛性の和に対する前輪懸架装置のロール剛性の比である。
【００１２】
この場合、前記ロール剛性制御装置は、実際のロール剛性前後配分比が前記目標ロール剛性前後配分比より小さいときには、前記後輪懸架装置のロール剛性を下げる制御を行うようになっていてよく、例えば、前記ロール剛性制御装置は、前記目標ロール剛性前後配分比をＲstとし、前記前輪懸架装置のロール剛性をＧfとすると、前記後輪懸架装置のロール剛性付与目標値ＧrをＧr＝Ｇf（１／Ｒst−１）とするようになっていてよい。
【００１３】
或はまた、前記ロール剛性制御装置は、実際のロール剛性前後配分比が前記目標ロール剛性前後配分比より大きいときには、前記前輪懸架装置のロール剛性を下げる制御を行うようになっていてよく、例えば、前記ロール剛性制御装置は、前記目標ロール剛性前後配分比をＲstとし、前記後輪懸架装置のロール剛性をＧrとすると、前記前輪懸架装置のロール剛性付与目標値ＧfをＧf＝Ｇr／（１／Ｒst−１）とするようになっていてよい。
【００１４】
また前記ロール剛性制御装置は、車体に作用する横加速度に応じて増大する目標ロール剛性前後配分制御優先度の増大に応じて、前記前輪部ロール剛性付与装置および前記後輪部ロール剛性付与装置の作動を主として前記前輪懸架装置および前記後輪懸架装置のロール角に基づいて制御する制御量を漸減し、前記前輪部ロール剛性付与装置および前記後輪部ロール剛性付与装置の作動を主として前記前輪懸架装置のロール剛性と前記後輪懸架装置のロール剛性の対比に基づいて制御する制御量を漸増する態様にて、前記前輪部ロール剛性付与装置および前記後輪部ロール剛性付与装置の作動を主として前記前輪懸架装置および前記後輪懸架装置のロール角に基づいて制御する制御と前記前輪部ロール剛性付与装置および前記後輪部ロール剛性付与装置の作動を主として前記前輪懸架装置のロール剛性と前記後輪懸架装置のロール剛性の対比に基づいて制御する制御との間で制御態様を変更するようになっていてよい。
【発明の効果】
【００１５】
車輌が、前輪懸架装置にロール剛性を可変に付与することができる前輪部ロール剛性付与装置と、後輪懸架装置にロール剛性を可変に付与することができる後輪部ロール剛性付与装置と、前記前輪部ロール剛性付与装置および前記後輪部ロール剛性付与装置の作動を制御するロール剛性制御装置とを有し、前記ロール剛性制御装置が、車体に作用する横加速度に応じて、該横加速度が比較的小さいときには前記前輪部ロール剛性付与装置および前記後輪部ロール剛性付与装置の作動を主として前記前輪懸架装置および前記後輪懸架装置のロール角に基づいて制御し、該横加速度が比較的大きいときには前記前輪部ロール剛性付与装置および前記後輪部ロール剛性付与装置の作動を主として前記前輪懸架装置のロール剛性と前記後輪懸架装置のロール剛性の対比に基づいて制御するようになっていれば、車体に作用する横加速度が比較的小さく、ロール角が適度に抑制されることが車輌の乗り心地向上の観点から効果的であるときには、主として前輪懸架装置および後輪懸架装置のロール角を横加速度に見合った好ましい値に制御し、横加速度が比較的大きく、車輌のオーバーステア／アンダーステア特性の如何が重要な事項となるときには、主として前輪懸架装置のロール剛性と後輪懸架装置のロール剛性の対比を制御し、これによって車輌の回頭性を的確に維持することができ、しかも、これら両制御をその間に何らの干渉を生ずることなく実行することができる
【００１６】
前記ロール剛性制御装置が、前記前輪部ロール剛性付与装置および前記後輪部ロール剛性付与装置の作動を主として前輪懸架装置および後輪懸架装置のロール角に基づいて制御するとき、前輪懸架装置のロール角と後輪懸架装置のロール角の何れか一方が他方より大きいとき、ロール角が小さい方の車輪懸架装置に対するロール剛性付与装置のロール剛性付与目標値を増大させるようになっていれば、前輪部ロール剛性付与装置または後輪部ロール剛性付与装置のいずれか一方に他方に対比して作動遅れが生じたり、或いはいずれか一方が他方より先に能動作動の限界に達したことにより、一方のロール剛性付与装置により付与されるロール剛性が他方のロール剛性付与装置により付与されるロール剛性に比して不足し、該一方のロール剛性付与装置の側で他方の側よりロール角が大きくなったとき、これを他方の側のロール剛性付与装置のロール剛性付与目標値の増大により補助し、ロール角をできるだけ所定の目標値に近づけることができる。
【００１７】
この場合に、前記のロール剛性付与目標値の増大が、前記の大きい方のロール角と小さい方のロール角の差の増大に応じてなされれば、前輪部または後輪部の作動遅れを生じ或は能動作動が限界に達した方のロール剛性付与装置を上記の差の大きさに適切に対応して他方のロール剛性付与装置により補助することができる。
【００１８】
前記ロール剛性制御装置が、前記前輪部ロール剛性付与装置および前記後輪部ロール剛性付与装置の作動を主として前輪懸架装置のロール剛性と後輪懸架装置のロール剛性の対比に基づいて制御するとき、前記対比を車輌の走行状態に基づいて算出された目標ロール剛性前後配分比に近づける制御を行うようになっていれば、車輌の走行状態に基づいて目標ロール剛性前後配分比を車輌の回頭性の観点からに適切な値として算出しておくことにより、車輌の回頭性を適切に制御することができる。
【００１９】
この場合、前記ロール剛性制御装置が、実際のロール剛性前後配分比が目標ロール剛性前後配分比より小さいときには、後輪懸架装置のロール剛性を下げる制御を行うようになっていれば、実際のロール剛性前後配分比が目標ロール剛性前後配分比より小さいことは、前輪部ロール剛性付与装置が後輪部ロール剛性付与装置に対比して作動遅れを生じているか、或いは前輪部ロール剛性付与装置が後輪部ロール剛性付与装置に先立って能動作動の限界に達したことを示唆するので、後輪部ロール剛性付与装置により付与されるロール剛性を下げることにより、実際のロール剛性前後配分比を目標ロール剛性前後配分比に近づけることができる。これは、目標ロール剛性前後配分比をＲstとし、前輪懸架装置のロール剛性をＧfとすると、後輪懸架装置のロール剛性付与目標値ＧrをＧr＝Ｇf（１／Ｒst−１）とすることによって達成できる。
【００２０】
また逆に、実際のロール剛性前後配分比が記目標ロール剛性前後配分比より大きいときには、これは後輪部ロール剛性付与装置が前輪部ロール剛性付与装置に対比して作動遅れを生じているか、或いは後輪部ロール剛性付与装置が前輪部ロール剛性付与装置に先立って能動作動の限界に達したことを示唆するので、このときには前輪懸架装置のロール剛性を下げる制御を行うことにより、実際のロール剛性前後配分比を目標ロール剛性前後配分比に近づけることができる。これは、目標ロール剛性前後配分比をＲstとし、後輪懸架装置のロール剛性をＧrとすると、前輪懸架装置のロール剛性付与目標値ＧfをＧf＝Ｇr／（１／Ｒst−１）とすることによって達成できる。
【００２１】
前記ロール剛性制御装置が、車体に作用する横加速度に応じて増大する目標ロール剛性前後配分制御優先度の増大に応じて、前記前輪部ロール剛性付与装置および前記後輪部ロール剛性付与装置の作動を主として前輪懸架装置および後輪懸架装置のロール角に基づいて制御する制御量を漸減し、前輪部ロール剛性付与装置および後輪部ロール剛性付与装置の作動を主として前輪懸架装置のロール剛性と後輪懸架装置のロール剛性の対比に基づいて制御する制御量を漸増する態様にて、前記前輪部ロール剛性付与装置および前記後輪部ロール剛性付与装置の作動を主として前輪懸架装置および後輪懸架装置のロール角に基づいて制御する制御と前記前輪部ロール剛性付与装置および前記後輪部ロール剛性付与装置の作動を主として前輪懸架装置のロール剛性と後輪懸架装置のロール剛性の対比に基づいて制御する制御との間で制御態様を変更するようになっていれば、ロール角制御と前後輪部ロール剛性対比制御の間の制御モードの切換えを滑らかに行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
図１は、本発明による車輌の基本的走行機能部を本発明に関与する構成を含めて解図的に示す概略図である。但し、本発明は車輌の旋回走行に於けるロール角制御とロール剛性前後配分比制御の組合せに係るソフトウエア的事項であるので、図１に示されている構成自体はいずれもこの技術の分野に於いては種々の態様にて既に公知のものである。
【００２３】
図示の如く、車輌は左前輪、右前輪、左後輪、右後輪を備え、図には示されていない車体に図には示されていない車輪懸架装置により懸架されている。各車輪に対する懸架装置は、それぞれ公知のサスペンションスプリングとショックアブソーバとを含む公知の構造のものであり、そのうち各輪の車高やショックアブソーバの減衰係数は能動サスペンション制御装置により個別に可変制御されるようになっている。左前輪と右前輪の間には公知の構造の能動スタビライザが、また左後輪と右後輪の間にも同様に公知の構造の能動スタビライザが組み込まれており、これら前後の能動スタビライザは能動スタビライザ制御装置によりそれぞれ個別にその捩れ角が可変に制御され、前輪懸架装置および後輪懸架装置のロール剛性が個別に可変に変更されるようになっている。これらの能動サスペンション制御装置および能動スタビライザ制御装置またはこれらのいずれか一方の作動により前輪懸架装置および後輪懸架装置のロール剛性が可変に制御されるようになっている。
【００２４】
図示の車輌は後輪のみが駆動される２輪駆動車であり、左後輪および右後輪は内燃機関を含む任意の動力装置により差動装置を経て駆動されるようになっている。また図示の車輌は通常の前輪操舵式の車輌であり、左前輪および右前輪が、種々の態様にて公知の運転者の操舵による舵輪の舵角を補正することができる操舵補正装置を含む公知の操舵装置により個別に操舵されるようになっている。
【００２５】
また、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪は、同じく種々の態様にて公知の各車輪に個別に選択された制動力を配分することができる制動力配分装置を含む制動装置により、運転者による制動意図と自動制動制御に応じて個別に制動されるようになっている。
【００２６】
上記の如き操舵装置、動力源装置、制動装置は、操舵装置に含まれる図には示されていないステアリングホイール、動力源装置に含まれる図には示されていないアクセルペダル、制動装置に含まれる図には示されていないブレーキペダルが運転者により操作されることに応じてその作動が制御されることに加えて、種々の態様にて公知のマイクロコンピュータを組み込んだ電子制御装置（ＥＣＵ）による旋回挙動制御プログラムに従って車輌の運転状況に応じてその作動が自動的に制御されるようになっている。電子制御装置は、更に、車輌の運転状況に応じて能動サスペンション制御装置および能動スタビライザ制御装置を任意の公知の要領にて制御し、各能動ショックアブソーバの減衰係数および各能動スタビライザの捩れ角を変更する他、能動サスペンションおよび能動スタビライザ、またはこれらのいずれか一方を、本発明により以下に説明される要領にて制御する。
【００２７】
電子制御装置は、車輌運転スイッチとして作動するイグニションスイッチより車輌運転のオンオフが指令されることに応じて作動されまた停止されるようになっている。電子制御装置には、図には示されていない公知の車速センサ、ヨーレートセンサ、横加速度センサ、操舵角センサより、それぞれ車速Ｖ、車体のヨーレートγ、旋回走行時の遠心力等により車体に作用する横加速度Ｇy、操舵角φを示す信号が供給される他、電子制御装置による自動制御に必要なその他の信号が供給されるようになっている。
【００２８】
図２は、図１に示した構成を有する車輌に於いて、本発明に従って行われるロール角制御とロール剛性前後配分比制御の組合せの態様を一つの実施の形態に於いて示すフローチャートである。かかるフローチャートに沿った制御は、車輌の運行中、数１０〜数１００ミリセカンドの周期にて繰り返されてよい。
【００２９】
制御が開始されると、フローに沿った制御が繰り返し行われる度に、電子制御装置による制御の下に各種のセンサやアクチュエータ等より各種パラメータの値の読み込みが行われるが、特に本件に関しては、ステップ１０に於いて、前輪懸架装置および後輪懸架装置に於けるロール角θf，θrが適当なロール角センサにより検出され、また、例えば、能動サスペンション制御装置および／または能動スタビライザ制御装置による能動サスペンションや能動スタビライザの制御履歴に基づいて、能動サスペンションや能動スタビライザによる前輪部ロール剛性付与装置および後輪部ロール剛性付与装置により前輪懸架装置および後輪懸架装置に付与されたロール剛性の基本値Ｇf，Ｇrが設計に基づく推定により求められる。
【００３０】
次いで、制御はステップ２０へ進み、横加速度Ｇyに対応して前輪懸架装置および後輪懸架装置に生ずべき目標ロール角θtが、Ｇyに基づく適当な関数Ｆa(Ｇy)の関数値として算出される。これは、一例として、図３に示す如きマップを参照して求められてよい。
【００３１】
次いで、制御はステップ３０へ進み、車速Ｖとステアリングホイールの操舵角φに基づき、操舵装置のギヤ比をＮ、ホイールベースをＨ、スタビリティファクタをＫhとして、目標ヨーレートγtが、下記の式により算出される。
γt＝Ｖ・θ／｛Ｎ・Ｈ（１＋ＫhＶ2）｝
【００３２】
次いで、制御はステップ４０へ進み、目標ヨーレートγtに対するヨーレートγの偏差Δγ＝γ−γtに基づく適当な関数Ｆd(Δγ)による関数値として目標ロール剛性前後配分比Ｒstが算出される。これは、一例として、図４に示す如きマップを参照することにより求められてよい。既に記した通り、本件に於いて、「ロール剛性前後配分比」とは、前輪懸架装置のロール剛性と後輪懸架装置のロール剛性の和に対する前輪懸架装置のロール剛性の比であり、即ち、ロール剛性前後配分比をＲsで表せば、Ｒs＝Ｇf／(Ｇf＋Ｇr) である。目標ロール剛性前後配分比Ｒstとは、ヨーレート偏差Δγに対して車輌の旋回走行に於ける回頭性を適正に制御する観点から望ましいと思われるアンダーステア／オーバーステア特性をもたらすロール剛性前後配分比Ｒsの目標値である。図６を参照して上に説明した通り、左右一対の車輪のコーナリングフォースの合計は旋回外側への接地荷重の移動が大きくなるほど低下するが、旋回外側への接地荷重の移動は左右一対の車輪懸架装置が呈するロール剛性が大きくなるほど大きくなる。従って、図４に示す如く、車輌のオーバーステア傾向が強くなる程、即ちΔγが大きくなる程、前輪懸架装置のロール剛性を高めて前輪のコーナリングフォースを減ずるよう、Ｒstは大きくされ、逆に車輌のアンダーステア傾向が強くなる程、即ちΔγが小さく（負で絶対値が大きく）なる程、後輪懸架装置のロール剛性を高めて後輪のコーナリングフォースを減ずるよう、Ｒstは小さくされるのが好ましい。
【００３３】
次いで、制御はステップ５０へ進み、ロール剛性前後配分制御優先度Ｓpなる値が横加速度Ｇyに基づく適当な関数Ｆp(Ｇy)による関数値として求められる。これは、一例として、図５に示す如きマップを参照して求められてよい。図５のマップより理解される通り、ロール剛性前後配分制御優先度Ｓpは、横加速度Ｇyの値が或る比較的小さい値以下のときには０であり、横加速度Ｇyがそれより増大するにつれて０より１まで漸増し、横加速度Ｇyの値がそれ以上の或る比較的大きい値であるときには１となる値である。
【００３４】
次いで、制御はステップ６０へ進み、前輪懸架装置および後輪懸架装置に於けるロール角θf，θrの目標ロール角θtに対する偏差Δθf，ΔθrがそれぞれΔθf＝θf−θt、Δθr＝θr−θtとして算出される。
【００３５】
次いで、制御はステップ７０へ進み、上に算出されたロール角偏差Δθf，Δθrに基づき、このロール角偏差をなくすように前輪懸架装置および後輪懸架装置のロール剛性を制御するためのロール剛性の目標値Ｇft，Ｇrtが、Ｋaf，Ｋarを適当な正の係数として、以下の通り算出される。
Ｇft＝Ｇf＋Ｋaf・Δθf
Ｇrt＝Ｇr＋Ｋar・Δθr
【００３６】
次いで、制御はステップ８０へ進み、前輪懸架装置に於けるロール角偏差Δθfが後輪懸架装置に於けるロール角偏差Δθrより大きいか否かが判断される。この答がイエス（Ｙ）であるということは、前輪懸架装置に於けるロール角が後輪懸架装置に於けるロール角より大きいことであり、これは前輪部ロール剛性付与装置の作動が後輪部ロール剛性付与装置に対比して遅れているか、或いは前輪部ロール剛性付与装置が後輪部ロール剛性付与装置より先に能動作動の限界に達し、前輪部ロール剛性付与装置により前輪懸架装置に付与されるロール剛性が後輪部ロール剛性付与装置により後輪懸架装置に付与されるロール剛性に比して不足していることを示す。
【００３７】
このときには、制御はステップ９０へ進み、前輪部ロール剛性付与装置を後輪部ロール剛性付与装置により補助すべく、後輪懸架装置のロール剛性の目標値Ｇrtが、ステップ７０にて算出された値よりＫbr (Δθf−Δθr)だけ増大され（Ｋbrは適当な正の係数）、更にこれに上記のロール剛性前後配分制御優先度Ｓpを用いた(１−Ｓp）なる配分率が掛けられて、後輪懸架装置のロール角制御用ロール剛性目標値Ｇrt1とされる。配分率(１−Ｓp）は、１に対するロール剛性前後配分制御優先度Ｓpの補数であり、横加速度Ｇyが或る第一の値以下のときには１であり、Ｇyが前記第一の値よりも大きい或る第二の値以上のときには０であり、Ｇyがそれらの中間の値であるときにはＧyの値に応じて０〜１の範囲で変化する値である。この場合、前輪懸架装置のロール角制御用ロール剛性目標値Ｇft1は(１−Ｓp）Ｇftとされる。
【００３８】
一方、ステップ８０の答がノー（Ｎ）であるときには、制御はステップ１００へ進み、後輪懸架装置に於けるロール角偏差Δθrが前輪懸架装置に於けるロール角偏差Δθfより大きいか否かが判断される。この答がイエスであるということは、後輪懸架装置に於けるロール角が前輪懸架装置に於けるロール角より大きいことであり、これは後輪部ロール剛性付与装置の作動が前輪部ロール剛性付与装置に対比して遅れているか、或いは後輪部ロール剛性付与装置が前輪部ロール剛性付与装置より先に能動作動の限界に達し、後輪部ロール剛性付与装置により後輪懸架装置に付与されるロール剛性が前輪部ロール剛性付与装置により前輪懸架装置に付与されるロール剛性に比して不足していることを示す。
【００３９】
このときには、制御はステップ１１０へ進み、後輪部ロール剛性付与装置を前輪部ロール剛性付与装置により補助すべく、前輪懸架装置のロール剛性の目標値Ｇftがステップ７０にて算出された値よりＫbf (Δθr−Δθf)だけ増大され（Ｋbfは適当な正の係数）、更にこれに配分率(１−Ｓp）が掛けられて、前輪懸架装置のロール角制御用ロール剛性目標値Ｇft1とされる。この場合、後輪懸架装置のロール角制御用ロール剛性目標値Ｇrt1は(１−Ｓp）Ｇrtとされる。
【００４０】
ステップ１００の答がノーのときには、ステップ１１０はバイパスされるが、実際にはΔθr＝Δθfとなることは滅多にないので、ΔθrとΔθfの大小関係に応じてステップ９０またはステップ１１０のいずれかが実行される。
る。
【００４１】
以上いずれにしても、次いで、制御はステップを１２０へ進み、ステップ7０にて算出されたロール剛性目標値Ｇft，Ｇrtに基づいて実際のロール剛性前後配分比の値ＲsがＲs＝Ｇft／(Ｇft＋Ｇrt)として算出される。
【００４２】
次いで、制御はステップを１３０へ進み、実際のロール剛性前後配分比Ｒsがステップ４０にて算出された目標ロール剛性前後配分比Ｒstより小さいか否かが判断される。この答がイエスであるということは、ロール剛性前後配分比が目標値Ｒstとなるには、前輪懸架装置に於けるロール剛性Ｇftが後輪懸架装置に於けるロール剛性Ｇrtに対比して小さすぎることである。
【００４３】
そこで、このときには制御はステップ１４０へ進み、ＲsがＲstになるよう、即ち、Ｇft／(Ｇft＋Ｇrt)＝Ｒstとなるよう、後輪懸架装置のロール剛性の目標値ＧrtをＧft (１／Ｒst−１)に変更することが行われるが、ここでも更にロール剛性前後配分制御優先度Ｓpが掛けられ、ロール剛性前後配分比制御用の後輪懸架装置のロール剛性目標値Ｇrt2がＳp・Ｇft (１／Ｒst−１)とされる。この場合、前輪懸架装置のロール剛性前後配分比制御用ロール剛性目標値Ｇft2はＳp・Ｇftとされる。
【００４４】
一方、ステップ１３０の答がノーであるときには、実際のロール剛性前後配分比Ｒsがステップ４０にて算出された目標ロール剛性前後配分比Ｒstより大きいか否かが判断される。この答がイエスであるということは、ロール剛性前後配分比が目標値Ｒstとなるには、後輪懸架装置に於けるロール剛性目標値Ｇrtが前輪懸架装置に於けるロール剛性目標値Ｇftに対比して小さ過ぎること、換言すれば前輪懸架装置に於けるロール剛性目標値Ｇftが後輪懸架装置に於けるロール剛性目標値Ｇrtに対比して大き過ぎることである。
【００４５】
そこで、このときには制御はステップ１６０へ進み、ＲsがＲstになるよう、即ち、Ｇft／(Ｇft＋Ｇrt)＝Ｒstとなるよう、前輪懸架装置のロール剛性の目標値ＧftをＧrt／(１／Ｒst−１)に変更することが行われるが、ここでも更にロール剛性前後配分制御優先度Ｓpが掛けられ、ロール剛性前後配分比制御用の前輪懸架装置のロール剛性目標値Ｇft2がＳp・Ｇrt／(１／Ｒst−１)に変更される。この場合、後輪懸架装置のロール剛性前後配分比制御用ロール剛性目標値Ｇrt2はＳp・Ｇrtとされる。
【００４６】
ステップ１５０の答がノーのときには、ステップ１６０はバイパスされるが、実際にはＲs＝Ｒstとなることは滅多にないので、ＲsとＲstの大小関係に応じてステップ１４０またはステップ１６０のいずれかが実行される。
る。
【００４７】
以上いずれにしても、次いで、制御はステップを１７０へ進み、上に算出されたＧft1とＧrt1およびＧft2とＧrt2を足し合わせて前輪懸架装置および後輪懸架装置のロール剛性の最終目標値Ｇft3，Ｇrt3が以下の通り算出される。
Ｇft3＝Ｇft1＋Ｇft2
Ｇrt3＝Ｇrt1＋Ｇrt2
【００４８】
次いで、制御はステップを１8０へ進み、前輪懸架装置および後輪懸架装置のロール剛性最終目標値Ｇft3，Ｇrt3に基づいて能動サスペンション制御装置および能動スタビライザ制御装置の両方または何れか一方が作動され、前輪懸架装置および後輪懸架装置のロール剛性がそれぞれ最終目標値Ｇft3，Ｇrt3に制御される。
【００４９】
以上に於いては本発明を一つの実施の形態について詳細に説明したが、かかる実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明による車輌の基本的走行機能部を本発明に関与する構成を含めて解図的に示す概略図。
【図２】本発明に従って行われるロール角制御とロール剛性前後配分比制御の組合せの態様を一つの実施の形態に於いて示すフローチャート。
【図３】図２のフローチャートのステップ２０にて参照されるマップの一例を示す図。
【図４】図２のフローチャートのステップ４０にて参照されるマップの一例を示す図。
【図５】図２のフローチャートのステップ５０にて参照されるマップの一例を示す図。
【図６】車輪の接地荷重の増加に対する車輪のコーナリングフォースの増加とロール剛性により左右両輪のコーナリングフォースの合計が左右される関係を示す図。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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