(57)【要約】【課題】運転者が望まないのに、低速モードから高速モードへのモード切換が行なわれる事を防止する。【解決手段】低速モードから高速モードへのモード切換を許可するか否かの判定を、次の様に行なう。即ち、その時点の走行状態に対応する目標変速比に応じて調節されるトロイダル型無段変速機の変速比が、予め設定されたモード切換ポイントに調節されても、アクセル開度が０％で、且つ、制動装置が作動してる場合には、上記モード切換を許可しない。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とをクラッチ装置を介して組み合わせて成り、このクラッチ装置は、減速比を大きくする低速モードを実現する際に接続されて同じく小さくする高速モードを実現する際に接続を断たれる低速用クラッチと、この高速モードを実現する際に接続されて上記低速モードを実現する際に接続を断たれる高速用クラッチと、これら各クラッチの断接状態を切り換える制御器とから成り、この制御器は、これら各クラッチの断接を制御する事により、変速状態を上記低速モードと上記高速モードとのうちの何れかのモードにする機能を備えたものである無段変速装置に於いて、上記制御器は、上記低速モードと上記高速モードとの間のモード切換を許可するか否かを判定する第一の機能と、少なくとも車両の走行速度とアクセル開度とから得られる、その時点での車両の走行状態に基づいて、上記無段変速装置の目標速度比に対応する上記トロイダル型無段変速機の目標変速比を求め、このトロイダル型無段変速機の変速比をこの目標変速比に調節する第二の機能とを備えており、上記第一の機能である上記低速モードから上記高速モードへのモード切換を許可するか否かの判定は、上記第二の機能に基づき上記トロイダル型無段変速機の変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値に調節されても、アクセル開度が０％で、且つ、制動装置が作動している場合には、上記モード切換を許可しない事を特徴とする無段変速装置。
【請求項２】
アクセル開度が０％で、且つ、制動装置が作動している限り、常にモード切換を許可しない、請求項１に記載した無段変速装置。
【請求項３】
アクセル開度が０％で、且つ、制動装置が作動している場合でも、所定の条件を満たした場合に限り、モード切換を許可する、請求項１に記載した無段変速装置。
【請求項４】
車両の走行速度が所定の値になった場合にモード切換を許可する、請求項３に記載した無段変速装置。
【請求項５】
駆動源の回転速度が所定の値になった場合にモード切換を許可する、請求項３に記載した無段変速装置。
【請求項６】
所定の値を、低速モードから高速モードへのモード切換を行なわなくても、駆動源の状態量が許容値を超えない値の範囲内で設定した、請求項４〜５のうちの何れか１項に記載した無段変速装置。
【請求項７】
入力軸を一方向に回転させたまま出力軸を停止させるギヤードニュートラル状態を実現できるモードを備えた、請求項１〜６のうちの何れか１項に記載した無段変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば車両（自動車）用自動変速装置として利用する、トロイダル型無段変速機を組み込んだ無段変速装置の改良に関し、低速モードから高速モードへのモード切換が不必要に（運転者が望まないのに）行なわれる事を防止できる構造を実現するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用自動変速装置としてトロイダル型無段変速機を使用する事が、例えば特許文献１、２、非特許文献１、２等の多くの刊行物に記載され、且つ、一部で実施されて周知である。又、変速比の変動幅を大きくすべく、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とを組み合わせた無段変速装置も、例えば特許文献３〜６に記載される等により従来から広く知られている。このうちの特許文献３には、トロイダル型無段変速機のみで動力を伝達するモード（低速モード）と、差動機構である遊星歯車式変速機により主動力を伝達し、上記トロイダル型無段変速機により変速比の調節を行なう、所謂パワースプリット状態を実現するモード（高速モード）とを備えた無段変速装置が記載されている。又、上記特許文献４〜６には、入力軸を一方向に回転させたまま、出力軸の回転状態を、停止状態を挟んで正転、逆転に切り換えられる、所謂ギヤードニュートラル状態を実現できるモード（低速モード）を備えた無段変速装置が記載されている。
【０００３】
図４〜５は、特許文献５〜６に記載された、ギヤードニュートラル状態を実現できるモードを備えた無段変速装置を示している。このうちの図４は無段変速装置のブロック図を、図５は、この無段変速装置を制御する油圧回路を、それぞれ示している。エンジン１の出力は、ダンパ２を介して、入力軸３に入力される。この入力軸３に伝達された動力は、直接又はトロイダル型無段変速機４を介して、歯車式の差動機構である遊星歯車式変速機５に伝達される。そして、この遊星歯車式変速機５の構成部材の差動成分が、クラッチ装置６、即ち、図５の低速用、高速用各クラッチ７、８を介して、出力軸９に取り出される。又、上記トロイダル型無段変速機４は、入力側、出力側各ディスク１０、１１と、複数個のパワーローラ１２と、それぞれが支持部材である複数個のトラニオン（図示省略）と、アクチュエータ１３（図５）と、押圧装置１４と、変速比制御ユニット１５とを備える。このうちの入力側、出力側各ディスク１０、１１は、互いに同心に、且つ相対回転自在に配置されている。
【０００４】
又、上記各パワーローラ１２は、互いに対向する上記入力側、出力側各ディスク１０、１１の内側面同士の間に挟持されて、これら入力側、出力側各ディスク１０、１１同士の間で動力（トルク）を伝達する。又、上記各トラニオンは、上記各パワーローラ１２を回転自在に支持している。又、上記アクチュエータ１３は、油圧式のもので、上記各パワーローラ１２を支持した上記各トラニオンを、それぞれの両端部に設けた枢軸の軸方向に変位させて、上記入力側ディスク１０と出力側ディスク１１との間の変速比を変える。又、上記押圧装置１４は、油圧式のもので、上記入力側ディスク１０と上記出力側ディスク１１とを互いに近付く方向に押圧する。又、上記変速比制御ユニット１５は、上記入力側ディスク１０と出力側ディスク１１との間の変速比を所望値にする為に、上記アクチュエータ１３の変位方向及び変位量を制御する。
【０００５】
図示の例の場合、上記変速比制御ユニット１５は、制御器１６と、この制御器１６からの制御信号に基づいて切り換えられる、ステッピングモータ１７と、ライン圧制御用電磁開閉弁１８と、電磁弁１９と、シフト用電磁弁２０と、これら各部材１７〜２０により作動状態を切り換えられる制御弁装置２１とにより構成している。尚、この制御弁装置２１は、変速比制御弁２２と、補正シリンダ２３と、補正用制御弁２４ａ、２４ｂと、高速クラッチ用、低速クラッチ用各切換弁２５、２６（図５）とを合わせたものである。このうちの変速比制御弁２２は、上記アクチュエータ１３への油圧の給排を制御するものである。又、上記補正シリンダ２３は、前記トロイダル型無段変速機４を通過するトルク（通過トルク）に応じて、上記トロイダル型無段変速機４の変速比を補正すべく、上記変速比制御弁２２の切換状態を調節するものである。又、上記補正用制御弁２４ａ、２４ｂは、上記補正シリンダ２３への圧油の給排を制御するものであり、上記電磁弁１９の切り換えに応じて切り換えられる。更に、上記高速クラッチ用、低速クラッチ用各切換弁２５、２６は、前記低速用、高速用各クラッチ７、８への圧油の導入状態を切り換えるものである。
【０００６】
又、前記ダンパ２部分から取り出した動力により駆動されるオイルポンプ２７（図５の２７ａ、２７ｂ）から吐出した圧油は、上記制御弁装置２１並びに上記押圧装置１４に送り込まれる。即ち、油溜２８（図５）から吸引されて上記オイルポンプ２７ａ、２７ｂにより吐出された圧油は、押圧力調整弁２９及び低圧側調整弁３０（図５）により所定圧に調整される。このうちの押圧力調整弁２９は、前記アクチュエータ１３にピストンを挟んで設けた１対の油圧室同士の間に存在する油圧の差（差圧）に応じた油圧、並びに、前記制御器１６からの指令により制御される前記ライン圧制御用電磁開閉弁１８の開閉に基づく油圧の導入に基づき、開弁圧を調節される。そして、この様な開弁圧の調節に基づき、上記押圧装置１４が発生する押圧力を、運転状況に応じた最適な値に規制する。
【０００７】
又、この様に押圧力調圧弁２９により調整された圧油は、前記変速比制御弁２２を介して上記アクチュエータ１３に送り込まれる他、手動油圧切換弁３１並びに減圧弁３２、前記高速クラッチ用、低速クラッチ用各切換弁２５、２６を介して、前記低速用クラッチ７又は高速用クラッチ８の油圧室内に送り込まれる。これら低速用、高速用各クラッチ７、８のうちの低速用クラッチ７は、減速比を大きくする｛変速比無限大（ギヤードニュートラル状態＝ＧＮ状態）を含む｝低速モードを実現する際に接続されると共に、減速比を小さくする高速モードを実現する際に接続を断たれる。これに対して、上記高速用クラッチ８は、上記低速モードを実現する際に接続を断たれると共に高速モードを実現する際に接続される。又、これら低速用、高速用各クラッチ７、８への圧油の給排状態は、前記シフト用電磁弁２０の切換に応じて切り換えられる。
【０００８】
図６は、トロイダル型無段変速機４の変速比（増速比）と無段変速装置全体としての速度比（増速比）との関係の１例を示している。例えば、上記低速用クラッチ７が接続され、上記高速用クラッチ８の接続が断たれた低速モードでは、実線αに示す様に、トロイダル型無段変速機４の変速比を、ＧＮ状態を実現できる値（ＧＮ値）から減速する程、無段変速装置全体としての速度比を停止状態（速度比０の状態）から前進方向（＋：正転方向）に増速させられる。又、同じくＧＮ値から増速する程、同じく停止状態から後退方向（−：逆転方向）に増速させられる。一方、上記高速用クラッチ８が接続され、上記低速用クラッチ７の接続が断たれた高速モードでは、実線βに示す様に、上記トロイダル型無段変速機４の変速比を増速する程、上記無段変速装置全体としての速度比を（前進方向に）増速させられる。
【０００９】
上述の様な無段変速装置を組み込んだ車両では、アクセルペダルの操作（アクセル開度）や車両の走行速度（車速）から得られる、その時点での車両の走行状態（運転状況）に基づいて、制御器１６により、上記無段変速装置の最適な速度比（目標速度比）を求める。そして、この目標速度比を実現すべく、上記制御器１６の制御信号に基づきステッピングモータ１７を駆動し、変速比制御弁２２を切り換える事により、トロイダル型無段変速機４の変速比を、上記目標速度比に対応する目標変速比に調節する。又、これと共に、必要に応じて（無段変速装置の目標速度比に応じて）シフト用電磁弁２０を切り換える事により、上記低速用、高速用各クラッチ７、８の断接状態を切り換えて、必要な走行モード（低速モード或いは高速モード）を選択する。これらにより、上記無段変速装置の速度比を、その時点での車両の走行状態に応じた最適な値（目標速度比）に調節する。尚、この目標速度比に対応する上記トロイダル型無段変速機の目標変速比は、例えば上記制御器１６に予め記憶させた、後述する本発明の実施の形態の第１例の図２に示す様な変速マップ（アクセル開度毎の目標変速比と車速との相関関係）を用いて求める事ができる。
【００１０】
ところで、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とをクラッチ装置を介して組み合わせて成り、低速モードと高速モードとを有する無段変速装置の場合、上述した様なギヤードニュートラル状態を実現できるものにしても、前記特許文献３に記載されたパワースプリット状態を実現できるものにしても、低速モードと高速モードとの間のモード切換は、次の様に行なわれる。即ち、このモード切換は、その時点での走行状態（に対応する目標速度比）に応じて調節される無段変速装置の速度比が、上記低速モードと高速モードとの両方のモードで実現できる値｛図６で低速モードを表す実線αと高速モードを表す実線βとの交点イに対応する値（増速比で０．３程度）｝に調節された状態で行なわれる。この場合に、トロイダル型無段変速機４から見れば、上記モード切換は、その時点での走行状態（に対応する目標変速比）に応じて調節されるこのトロイダル型無段変速機４の変速比が、上記交点イに対応する値である、モード切換を行なうべき値｛モード切換ポイント（回転同期点）、増速比で０．４程度（最大減速状態）｝に調節された状態で行われる。
【００１１】
例えば、低速モードで走行中であれば、その時点での走行状態（に対応する目標変速比）に応じて上記トロイダル型無段変速機４の変速比が減速し（無段変速装置の速度比が増速し）、モード切換ポイント（例えば増速比で０．４）に達すると、前記制御器１６の制御信号に基づいて前記シフト用電磁弁２０が切り換えられる。そして、それまで接続を断たれていた高速用クラッチ７が接続されると共に、それまで接続されていた低速用クラッチ８の接続が断たれ、低速モードから高速モードに切り換わる。一方、高速モードで走行中であれば、その時点での走行状態（に対応する目標変速比）に応じて上記トロイダル型無段変速機４の変速比が減速し（無段変速装置の速度比が減速し）、上記モード切換ポイントに達すると、上記制御器１６の制御信号に基づいて前記シフト用電磁弁２０が切り換えられる。そして、それまで接続を断たれていた上記低速用クラッチ８が接続されると共に、それまで接続されていた上記高速用クラッチ７の接続が断たれ、高速モードから低速モードに切り換わる。
【００１２】
この様にモード切換は、その時点での走行状態に応じて調節される上記トロイダル型無段変速機４の変速比が、モード切換ポイント（モード切換を行なうべき値）に調節された状態で行なう必要がある。但し、低速モードから高速モードへのモード切換を、上記トロイダル型無段変速機４の変速比が上記モード切換ポイント（例えば増速比で０．４）に達した事のみを条件に行なうと、走行状態によっては上記モード切換が、運転者が望まないのに行なわれる可能性がある。即ち、例えば下り勾配路（進行方向下り坂）の走行時等、この下り勾配路をアクセルペダルの踏み込みを解除したまま（アクセル開度を０％としたまま）、低速モードで前進方向に（図６でＧＮ点とイ点との間で）走行している場合を考える。この様な場合に、路面の傾斜によっては（傾斜が急な場合には）、アクセルペダルの踏み込みがないのに車両の走行速度（車速）が上昇（加速）する場合があるが、この様に車速が上昇すると、無段変速装置の速度比を増速側に変化させるべく、トロイダル型無段変速機４の目標変速比が減速側（図６の点イ側）に変化する。そして、この目標変速比の変化に基づき上記トロイダル型無段変速機４の（実際の）変速比が減速し、この変速比が上記モード切換ポイント（図６のイ点）に達すると、低速モードから高速モードに切り換わる。
【００１３】
この様に低速モードから高速モードに切り換わると、車速の上昇とエンジンブレーキ力の低下とが更に大きくなる（車両が更に加速すると共にエンジンブレーキ力が更に小さくなる）。この様な場合に、運転者が車速の上昇（加速）を容認（意図）していれば、問題はない。但し、この運転者が加速を望んでいなかったり、車速を略一定に維持したいと考えていた場合には、上述の様な低速モードから高速モードへのモード切換が行なわれる事は好ましくない。特に、運転者がブレーキペダルを（少しでも）踏み込んでいる（減速乃至は定速走行を意図している）場合に、上述の様な車速の上昇に伴うモード切換（低速モード→高速モード）が行なわれ、この車速が更に上昇する傾向になると（エンジンブレーキ力が更に低下すると）、更なるブレーキペダルの踏み込みが必要になる。言い換えれば、上述の様な低速モードから高速モードへのモード切換は、安定した定速走行や減速走行の妨げとなる可能性があり、好ましくない。
【００１４】
この様な不都合を防止すべく、例えば、低速モードに関するアクセル開度が０％の場合の、車速とこの車速に対応するトロイダル型無段変速機の目標変速比との相関関係（変速マップ）を、次の様に設定する事が考えられる。即ち、この車速の上昇に対してこの目標変速比をモード切換ポイントに達しにくくする、より具体的には、車速に対する目標変速比の変化量（傾き）を緩やかにし、上記モード切換ポイントに対応する車速を大きくする事が考えられる。但し、この様な場合には、例えばアクセルペダルを踏み込んで加速中の場合（アクセル開度が０％でない場合）に、低速モードから高速モードへのモード切換のタイミングが遅れ、この低速モードが維持される範囲が過度に広くなる等、好ましくない影響を及ぼす可能性がある。又、アクセル開度が０％の場合に、必要なエンジンブレーキ力を得るべく別の相関関係（変速マップ）を用いて変速比の調節（制御）を行なう事も考えられるが、制御が複雑化する可能性があり、好ましくない。
【００１５】
尚、特許文献７、８には、低速モードと高速モードとの間でモード切換が頻繁に繰り返される事を防止する技術が記載されている。但し、これら各特許文献７、８には、上述した様な不都合を防止する技術、即ち、例えば下り坂で運転者が望んでないのに低速モードから高速モードへモード切換が行なわれる事を防止する技術に関しては、記載されていない。又、特許文献９には、有段の変速機構を有する（走行中の変速比を無段階に調整できない）有段変速装置で、変速（シフトアップ、シフトダウン）が繰り返される事を防止する技術が記載されている。又、特許文献１０には、有段変速装置を組み込んだ車両で、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に、エンジンブレーキ力を増大させるべく、その時点での変速段からシフトダウンする技術が記載されている。但し、これら特許文献９、１０に記載された有段変速装置の技術は、無段変速装置のモード切換にそのまま採用する事はできない他、上述した様な、運転者が望まないのに低速モードから高速モードにモード切換が行なわれる事を防止できるものでもない。
【００１６】
【特許文献１】特許第２７３４５８３号公報
【特許文献２】特開平５−３９８５０号公報
【特許文献３】特開平１０−１９６７５９号公報
【特許文献４】特開２００３−３０７２６６号公報
【特許文献５】特開２００４−２２５８８８号公報
【特許文献６】特開２００４−２１１８３６号公報
【特許文献７】特開平１１−２１０８７２号公報
【特許文献８】特開２００１−２３５０２２号公報
【特許文献９】特開平６−３４６９５３号公報
【特許文献１０】特開平５−３４０４６７号公報
【非特許文献１】青山元男著、「別冊ベストカー  赤バッジシリーズ２４５／クルマの最新メカがわかる本」、株式会社三推社／株式会社講談社、平成１３年１２月２０日、ｐ．９２−９３
【非特許文献２】田中裕久著、「トロイダルＣＶＴ」、株式会社コロナ社、２０００年７月１３日
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、低速モードから高速モードへのモード切換が不必要に（運転者が望まないのに）行なわれる事を防止できる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本発明の無段変速装置は、従来から知られている無段変速装置と同様に、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とをクラッチ装置を介して組み合わせて成る。
このうちのクラッチ装置は、減速比を大きくする低速モードを実現する際に接続されて同じく小さくする高速モードを実現する際に接続を断たれる低速用クラッチと、この高速モードを実現する際に接続されて上記低速モードを実現する際に接続を断たれる高速用クラッチと、これら各クラッチの断接状態を切り換える制御器とから成る。
又、この制御器は、これら各クラッチの断接を制御する事により、変速状態を上記低速モードと上記高速モードとのうちの何れかのモードにする機能を備えたものである。
特に、本発明の無段変速装置に於いては、上記制御器は、上記低速モードと上記高速モードとの間のモード切換を許可するか否かを判定する第一の機能を備えている。又、これと共に、少なくとも車両の走行速度とアクセル開度とから得られる、その時点での車両の走行状態に基づいて、上記無段変速装置の目標速度比に対応する上記トロイダル型無段変速機の目標変速比を求め、このトロイダル型無段変速機の変速比をこの目標変速比に調節する第二の機能を備えている。
そして、上記第一の機能である上記低速モードから上記高速モードへのモード切換を許可するか否かの判定は、上記第二の機能に基づき上記トロイダル型無段変速機の変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値｛例えば最大減速状態（例えば増速比で０．４６以下）｝に調節されても、アクセル開度が０％で（アクセルペダルの踏み込みが解除されており）、且つ、制動装置が作動している（サービスブレーキが作動している、ブレーキペダルが踏み込まれている）場合には、上記モード切換を許可しない。
【００１９】
又、上述の様な無段変速装置を実施する場合に、例えば、請求項２に記載した様に、上記アクセル開度が０％で、且つ、制動装置が作動している限り、常に、上記モード切換を許可しない様にする。
或いは、請求項３に記載した様に、アクセル開度が０％で、且つ、制動装置が作動している場合でも、所定の条件を満たした場合に限り、上記モード切換を許可する様にする。
この場合に、例えば請求項４に記載した様に、車両の走行速度（に対応する出力側ディスクの回転速度、又は、無段変速装置の出力軸の回転速度）が所定の値になった（例えば予め設定した閾値よりも大きくなった、又は、この閾値以上になった）場合に、上記モード切換を許可する。或いは、請求項５に記載した様に、駆動源（エンジン）の回転速度（に対応する入力側ディスクの回転速度、又は、無段変速装置の入力軸の回転速度）が所定の値になった（例えば予め設定した閾値よりも大きくなった、又は、この閾値以上になった）場合に、上記モード切換を許可する。又、これら請求項４、５に記載した無段変速装置を実施する場合に好ましくは、請求項６に記載した様に、上記所定の値を、低速モードから高速モードにモード切換を行なわなくても、駆動源の状態量（例えば回転速度）が許容値（最大許容回転速度、オーバーラン速度、オーバーレブ速度）を超えない値の範囲内で設定する。
【００２０】
尚、上述した無段変速装置を実施する場合に、上記高速モードへのモード切換が許可されない状態で、その時点での走行状態に基づいて求められる、上記無段変速装置の目標速度比が、現在の低速モードで実現できない値になる可能性がある。この様な場合には、上記目標速度比に拘らず、上記トロイダル型無段変速機の変速比を、上記予め設定されたモード切換を行なうべき値（例えば増速比で０．４６以下）のまま維持する。又、上記目標速度比が現在の低速モードで実現できる値であれば、上記トロイダル型無段変速機の変速比を、その目標速度比に対応する目標変速比に調節する（現在の低速モードのままその時点での走行状態に応じた変速制御を行なう）。一方、上記高速モードへのモード切換が許可されれば、高速用クラッチを接続すると共に、低速用クラッチの接続を断ち、上記高速モードに切り換える。そして、この様に高速モードに切り換えた状態で、その時点での走行状態に応じた目標速度比（目標変速比）に調節する（高速モードで、その時点での走行状態に応じた変速制御を行なう）。
【発明の効果】
【００２１】
上述の様な本発明の無段変速装置によれば、不必要に（運転者が望まないのに）低速モードから高速モードへのモード切換が行なわれる事を防止できる構造を、複雑な構成や制御を必要とする事なく、信頼性を確保しつつ、低コストで実現できる。
即ち、低速モードから高速モードへのモード切換を許可するか否かの判定を、その時点でのトロイダル型無段変速機の変速比（実変速比）だけでなく、この変速比と、その時点でのアクセル開度と制動装置の作動とに基づいて行なう。これらアクセル開度と制動装置の作動とからは、運転者の意思を推定できる。この為、目標変速比に応じて調節される上記トロイダル型無段変速機の変速比がモード切換ポイントに達した状態でも、推定されるその時点での運転者の意思に応じて上記モード切換を許可するか否かを判定する事により、不必要に（運転者が望まないのに）低速モードから高速モードへのモード切換が行なわれる事を防止できる。この結果、例えば下り坂等を低速モードで走行している場合に、ブレーキペダルが（少しでも）踏み込まれていれば、上記モード切換が行なわれず、必要なエンジンブレーキ力を安定して得られ、運転者が望まないのに車速が上昇する事を防止できる。しかも、この様な不都合を防止できる構造を、複雑な構成や制御を必要とする事なく、信頼性を確保しつつ低コストで実現できる。
【００２２】
尚、低速モードから高速モードへのモード切換が許可されない状態では、低速用クラッチが接続されたまま、トロイダル型無段変速機の変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値（例えば増速比で０．４６以下）に維持される。この様な状態で、例えば路面の傾斜の大きさ、車両重量（積載重量、搭乗人数等）によっては、車輪からエンジンに、このエンジンを回転させようとする大きな力（エンジンブレーキ力に抗する力）が加わる可能性がある。即ち、上記路面の傾斜が急で、且つ、車両重量が大きい場合には、上述の様にトロイダル型無段変速機の変速比がモード切換を行なうべき値のまま維持されると、上記エンジンの回転速度が著しく増大する可能性がある。これに対して、請求項３〜６に記載した様に、車両の走行速度又は上記エンジンの回転速度が所定の値になった場合に、上記低速モードから高速モードへのモード切換を許可すれば、このエンジンに過度の負荷か加わる事を防止できる。この為、上述の様に路面の傾斜が急で、且つ、車両重量が大きい場合でも、上記エンジンの状態量が許容値を超える事を防止して、このエンジンの寿命を確保できる。尚、上述の様に低速モードから高速モードへのモード切換が許可された場合でも、運転者が適宜ブレーキペダルの踏み込み量を大きくする事で、この運転者の意思に沿った運転を行なえる（車両を減速させられる）。
【００２３】
又、請求項７に記載した様な、入力軸を一方向に回転させたまま出力軸を停止させる、ギヤードニュートラル状態を実現できるモードを備えた構造を採用した場合には、低速モードと高速モードとの間のモード切換が低速で行なわれる。従って、発進と停止とを繰り返す度に、トロイダル型無段変速機の変速比がモード切換ポイントに達し易くなり、モード切換が不必要に行なわれる事を防止する必要性が高くなる為、本発明の効果をより顕著に得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
［実施の形態の第１例］
図１〜２は、請求項１、２、７に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例の特徴は、不必要に（運転者が望まないのに）低速モードから高速モードへのモード切換が行なわれる事を防止すべく、このモード切換を許可するか否かの判定の仕方を工夫した点にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図４〜５に示した従来構造と同様であるから、重複する説明を省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。尚、本例の場合は、無段変速装置全体としての速度比（増速比）とトロイダル型無段変速機の変速比（増速比）との関係を、図８に示す様に設定している。この様な設定は、例えば遊星歯車式変速機５等の減速比や伝達歯車の歯数比を規制する事により行なう。
【００２５】
本例の場合も、図４〜５に示した従来構造と同様に、制御器１６の制御信号に基づいて低速用、高速用各クラッチ７、８の断接状態を切り換える事により、減速比を大きくする（ギヤードニュートラル状態を含む）低速モードと、減速比を小さくする高速モードとを実現する。この為に、上記低速用、高速用各クラッチ７、８の断接状態を、上記制御器１６の制御信号に基づいて通電状態を制御されるシフト用電磁弁２０により、切換を自在としている。又、上記制御器１６に、入力側、出力側各回転センサ３３、３４並びに出力軸回転センサ３５の検出信号と、アクセルセンサ３６の検出信号と、ブレーキスイッチ３７の検出信号と、ポジションスイッチ３８の検出信号とを入力している。このうちの入力側回転センサ３３は、入力側ディスク１０の回転速度を、出力側回転センサ３４は出力側ディスク１１の回転速度を、出力軸回転センサ３５は出力軸９の回転速度を、それぞれ測定するものである。そして、これら各センサ３３、３４、３５が測定する各回転速度に基づいて、トロイダル型無段変速機４の変速比、並びに、車両の走行速度（車速）を算出する。又、上記アクセルセンサ３６は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するものである。又、上記ブレーキスイッチ３７は、サービスブレーキ（常用ブレーキ、例えばフットブレーキ）が操作された事（ブレーキペダルが踏まれた事）を検出して、その事を表す信号を発するものである。又、上記ポジションスイッチ３８は、運転席に設けられたシフトレバー（操作レバー、セレクトレバー）の選択位置を表す信号を発するものである。
【００２６】
又、上記各センサ３３、３４、３５、３６並びに上記スイッチ３７、３８からの検出信号が入力される上記制御器１６は、少なくとも上記出力軸回転センサ３５の出力信号から検出される車両の走行速度（車速）と、上記アクセルセンサ３６の出力信号から検出されるアクセル開度とから得られる、その時点での車両の走行状態に基づいて、無段変速装置の目標速度比（その時点での走行状態に応じた最適な速度比）に対応する、トロイダル型無段変速機４の目標変速比を求め、このトロイダル型無段変速機４の変速比（延いては無段変速装置の速度比）を、この目標速度比（目標速度比）に調節する機能（特許請求の範囲に記載した第二の機能）を有する。尚、上記車速並びにアクセル開度（走行状態を表す状態量）と目標速度比（目標変速比）との相関関係は、上記制御器１６のメモリに予めマップ（後述する図２に示す様な変速マップ）や計算式として記憶させておく。そして、この様なマップ（ＭＡＰ）や計算式を用いて、その時点での状態量（車速、アクセル開度等）に応じた目標速度比（目標変速比）に調節する。又、この様なトロイダル型無段変速機４の変速比（延いては無段変速装置全体としての速度比）の調節は、上記制御器１６からの制御信号により、前記ステッピングモータ１７を駆動し、前記アクチュエータ１３への油圧の給排を切り換えると共に、必要に応じて前記シフト用電磁弁２０の切り換えに基づき前記低速用、高速用両クラッチ７、８の断接状態（高速、低速各モード）を切り換える事により行なう。
【００２７】
尚、本例の場合は、上記トロイダル型無段変速機４の目標変速比を、上記制御器１６に予め記憶させた、図２に示す様な変速マップに基づいて求める。この変速マップ（Shift MAP ）は、車両の走行速度（横軸）と、最適な減速力又は駆動力を得る為に必要な無段変速装置の速度比に対応する上記目標変速比（縦軸）との相関関係を、アクセル開度毎に表したものである。又、このアクセル開度毎にそれぞれ表された、上記車両の走行速度と上記目標変速比との相関関係に対応する各線は、それぞれモード切換ポイントを挟んで低速側（図２の左側）が「低速モード用変速マップ」に、同じく高速側（図２の右側）が「高速モード用変速マップ」に、それぞれ相当する。この様な本例の場合は、前記低速用クラッチ７が接続されると共に、前記高速用クラッチ８の接続を断たれた低速モード状態では、上記低速モード用変速マップを用いて、その時点でのアクセル開度と車両の走行速度とに対応する上記目標変速比を求め、上記トロイダル型無段変速機４の変速比をその目標変速比に調節する。一方、上記高速用クラッチ８が接続されると共に、上記低速用クラッチ７の接続を断たれた高速モード状態では、上記高速モード用変速マップを用いて、その時点でのアクセル開度と車両の走行速度とに対応する上記目標変速比を求め、上記トロイダル型無段変速機４の変速比をその目標変速比に調節する。
【００２８】
又、本例の場合は、上記制御器１６に、上述の様な変速マップを用いて行なう変速比制御機能（第二の機能）の他、低速モードと高速モードとの間のモード切換を許可するか否かを判定する機能（特許請求の範囲に記載した第一の機能）を持たせている。即ち、低速モードで走行中に、その時点での車両の走行状態（目標変速比）に応じて調節される上記トロイダル型無段変速機４の変速比が、予め設定されたモード切換を行なうべき値｛例えば最大減速状態（増速比で０．４６以下）｝に調節（減速）されると、上記低速モードから上記高速モードへのモード切換を許可するか否かの判定を行なう。具体的には、アクセル開度が０％で（アクセルペダルの踏み込みが解除されており）、且つ、制動装置が作動している（サービスブレーキが作動している、ブレーキペダルが踏み込まれている）場合には、これらアクセル開度が０％で、且つ、制動装置が作動している限り、上記低速モードから上記高速モードへのモード切換を許可しない。
【００２９】
尚、この様に低速モードから高速モードへのモード切換が許可されない状態で、その時点での走行状態に基づいて求められる、無段変速装置の目標速度比が、現在の低速モードで実現できない値になる可能性がある。この様な場合には、上記目標速度比に拘らず、上記トロイダル型無段変速機４の変速比を、上記予め設定されたモード切換を行なうべき値（例えば増速比で０．４６以下）のまま維持する。又、上記目標速度比が現在の低速モードで実現できる値であれば、上記トロイダル型無段変速機４の変速比を、その目標速度比に対応する目標変速比に調節する（現在の低速モードのままその時点での走行状態に応じた変速制御を行なう）。一方、上記高速モードへのモード切換が許可されれば、前記高速用クラッチ８を接続すると共に、前記低速用クラッチ７の接続を断ち、上記高速モードに切り換える。そして、この様に高速モードに切り換えた状態で、その時点での走行状態に応じた目標速度比（目標変速比）に調節する（高速モードで、その時点での走行状態に応じた変速制御を行なう）。
【００３０】
上述の様な制御器１６が備える、低速モードから高速モードへのモード切換を許可するか否かを判定する機能（第一の機能）に就いて、図１のフローチャートを参照しつつ説明する。尚、このフローチャートに示した作業は、イグニッションスイッチがＯＮされてからＯＦＦされるまでの間、繰り返し（自動的に）行なわれる。
先ず、上記制御器１６は、ステップ１で、シフトレバーの選択位置が前進状態（Ｄ、Ｌレンジ）か否かを判定する。この判定は、前記ポジションスイッチ３８の検出信号に基づいて行なう。このステップ１で、上記シフトレバーの選択位置が前進状態でない｛非走行状態（Ｐ、Ｎレンジ）又は後退状態（Ｒレンジ）である｝と判定された場合には、（後退状態であっても低速モードのままモード切換が行なわれないので）そのまま終了すると共に、開始に戻る。一方、このステップ１で、上記シフトレバーの選択位置が前進状態であると判定された場合には、続くステップ２で、車両が走行しているか否か、例えばこの車両の走行速度が１km／ｈを越えている（現在の車速＞１km／ｈ）か否かを判定する。この判定は、例えば車輪の回転速度に比例する前記出力軸９の回転速度を検出する為の、前記出力軸回転センサ３５の検出信号に基づいて行なう。このステップ２で、上記車両が走行していない（現在の車速≦１km／ｈ）と判定された場合には、（低速モードのまま高速モードへの切換は行なわれないので）そのまま終了すると共に、開始に戻る。
【００３１】
一方、このステップ２で、上記車両が走行していると判定された場合には、続くステップ３に進み、現在の走行モードを判定する。具体的には、現在の走行モードが低速モードか否かを判定する。この判定は、前記シフト用電磁弁２０の切換状態（を制御する制御器１６の制御信号）に基づいて行なう。このステップ３で、現在の走行モードが低速モードであると判定された場合には、ステップ４に進む。このステップ４では、目標変速比に応じて調節されるトロイダル型無段変速機４の現在の変速比（実変速比、ｅCVU ）が、予め設定されたモード切換を行なうべき値｛モード切換ポイント（ＭＰ）｝に調節されたか否かを判定する。この判定は、例えば、前記入力側、出力側各回転センサ３３、３４の検出信号に基づいて求められる実変速比（ｅCVU ）が、最大減速状態（例えば増速比で０．４６以下、ｅCVU ≦０．４６）になったか否かにより行なう事ができる。尚、上記モード切換ポイント（ＭＰ）は、上記トロイダル型無段変速機４の各部の寸法から設計的に求められる最大減速比（例えば０．４６）とする事ができる他、この値を、例えばその時点でのトロイダル型無段変速機４を通過するトルク（通過トルク、伝達トルク）の大きさに応じて補正（調整）する（０．４６から増速側にずらす、０．４６＋補正値とする）事もできる。
【００３２】
何れにしても、この様なステップ４で、上記トロイダル型無段変速機４の実変速比（ｅCVU ）が予め設定されたモード切換を行なうべき値（ＭＰ）に調節されていない（ｅCVU ＞ＭＰ）と判定された場合には、終了すると共に、開始に戻る。一方、上記ステップ４で、モード切換を行なうべき値（ＭＰ）に調節されている（ｅCVU ≦ＭＰ）と判定された場合には、ステップ５に進み、アクセル開度が０％（ACCEL ＝０％）である（アクセルペダルの踏み込みが解除されている）か否かを判定する。この判定は、例えば前記アクセルセンサ３６の検出信号に基づいて行なう。このステップ５で、アクセル開度が０％でない（アクセルペダルが踏み込まれている、例えばACCEL ≧１％）と判定された場合には、低速モードから高速モードへのモード切換を許可する。即ち、ステップ６に進み、前記シフト用電磁弁２０を切り換える事により、前記高速用クラッチ８を接続させると共に低速用クラッチ７の接続を断つ。
【００３３】
一方、上記ステップ５で、アクセル開度が０％である（ACCEL ＝０％）と判定された場合には、ステップ７に進み、制動装置が作動している（サービスブレーキが作動している、ブレーキペダルが踏み込まれている、BRAKE=ON）か否かを判定する。この判定は、例えば前記ブレーキスイッチ３７の検出信号に基づいて行なう。このステップ７で、制動装置が作動していない（BRAKE= OFF）と判定された場合には、低速モードから高速モードへのモード切換を許可する。即ち、ステップ６に進み、前記シフト用電磁弁２０を切り換える事により、上記高速用クラッチ８を接続させると共に低速用クラッチ７の接続を断つ。一方、上記ステップ７で、制動装置が作動している（BRAKE=ON）と判定された場合には、低速モードから高速モードへのモード切換を許可する事なく、終了すると共に、開始に戻る。即ち、上述の様なステップ５、７で、アクセル開度が０％で、且つ、制動装置が作動していると判定される限り、低速モードから高速モードへのモード切換を許可しない（モード切換を行なわない）。
【００３４】
上述の様な本例の無段変速装置によれば、不必要に（運転者が望まないのに）低速モードから高速モードへのモード切換が行なわれる事を防止できる構造を、複雑な構成や制御を必要とする事なく、信頼性を確保しつつ、廉価に提供できる。
即ち、低速モードから高速モードへのモード切換を許可するか否かの判定を、その時点でのトロイダル型無段変速機４の変速比（実変速比）だけでなく、この変速比と、その時点でのアクセル開度と制動装置の作動とに基づいて行なう。これらアクセル開度と制動装置の作動とからは、運転者の意思を推定できる。この為、目標変速比に応じて調節される上記トロイダル型無段変速機４の変速比がモード切換ポイントに達した状態でも、推定されるその時点での運転者の意思に応じて上記モード切換を許可するか否かを判定する事で、不必要に（運転者が望まないのに）低速モードから高速モードへのモード切換が行なわれる事を防止できる。この結果、例えは下り坂等を低速モードで走行している場合に、ブレーキペダルが（少しでも）踏み込まれていれば、上記モード切換が行なわれず、必要なエンジンブレーキ力を安定して得られ、運転者が望まないの車速が上昇する事を防止できる。
【００３５】
尚、下り坂等で低速モードから高速モードに切り換わる事による、運転者の望まないエンジンブレーキ力の低下と車両の加速とを防止する為に、前述した様に（段落番号［００１４］部分で説明した様に）、低速モードに関するアクセル開度が０％の場合の、車速とこの車速に対応する目標変速比との相関関係（変速マップ）を、次に様に設定する事が考えられる。即ち、この車速の上昇に対してこの目標変速比をモード切換ポイントに達しにくくする、より具体的には、図７に示す様に、アクセル開度が０％の場合の車速と目標変速比との相関関係を、実線の状態から破線の状態に変更する（低速モードの使用範囲を広くして、モード切換をより高速で行なう）事により、車速に対する目標変速比の変化量（傾き）を緩やかにして、上記モード切換ポイントに対応する車速を大きくする事が考えられる。
【００３６】
但し、この様な場合には、前述した様に、アクセルペダルを踏み込んで加速中の場合（アクセル開度が０％でない場合）の、低速モードから高速モードへのモード切換のタイミングが遅れる等、好ましくない影響を及ぼす可能性がある。具体的には、トロイダル型無段変速機を通過するトルクが大きくなる低速モードを使用する頻度が多くなり、上記トロイダル型無段変速機の耐久性確保の面から不利になる。又、前述した様に、アクセル開度が０％の場合に、必要なエンジンブレーキ力を得るべく別の相関関係（変速マップ）を用いて変速比の調節（制御）を行なう事も考えられるが、制御が複雑化する可能性があり、好ましくない。これに対して本例の様に、低速モードから高速モードへのモード切換を許可するか否かの判定を、その時点でのトロイダル型無段変速機４の変速比（実変速比）と、その時点でのアクセル開度と、その時点での制動装置の作動とに基づいて行なえば、上述した様な不都合を防止できる構造を、複雑な構成や制御を必要とする事なく、信頼性を確保しつつ低コストで実現できる。
【００３７】
尚、本例の場合は、上述した様な低速モードから高速モードへのモード切換だけでなく、高速モードから低速モードへのモード切換に就いても、このモード切換を行なうか否かを判定する様に構成している。そして、この様な構成を採用する事により、トロイダル型無段変速機４の変速比がモード切換ポイント近傍で運転される様な場合でも、モード切換が頻繁に繰り返されない様にしている。即ち、本例の場合には、制御器１６に、高速モードから低速モードへのモード切換を許可するか否かを判定する機能を持たせると共に、この判定を、その時点での上記トロイダル型無段変速機４の変速比と、その時点での車両に加わる走行抵抗（転がり抵抗、空気抵抗、勾配抵抗、加速抵抗、制動抵抗等の、車両に加わる走行の妨げとなる力の和）、或いは、その時点での走行状態に応じて求められる目標変速比とに基づいて行なう様に構成している。
【００３８】
より具体的には、高速モードで走行中に、その時点での走行状態（に対応する目標変速比）に応じて調節される上記トロイダル型無段変速機４の変速比が、予め設定されたモード切換を行なうべき値｛例えば最大減速状態（増速比で０．４６以下）｝に調節されても、その時点での走行抵抗が所定の条件を満たさなければ（例えば予め設定した閾値よりも大きく、又は、この閾値以上にならない限り）、上記モード切換を許可しない様にしている。或いは、同じくトロイダル型無段変速機４の変速比が、予め設定されたモード切換を行なうべき値に調節されても、低速モードへのモード切換が行なわれたと仮定した場合に於けるその時点での走行状態に対応する目標変速比が、所定の値にならなければ｛例えばモード切換ポイント（ＭＰ）よりも増速側の値、例えば増速比で０．５８よりも大きくならない限り｝、モード切換を許可しない様にしている。
【００３９】
この様な制御器１６が備える、高速モードから低速モードへのモード切換を許可するか否かを判定する機能に就いて、図１のフローチャートを用いて説明する。前記ステップ３で、現在の走行モードが高速モードであると判定された場合には、ステップ８に進む。このステップ８では、目標変速比に応じて調節されるトロイダル型無段変速機４の現在の変速比（実変速比、ｅCVU ）が、予め設定されたモード切換を行なうべき値｛モード切換ポイント（ＭＰ）｝に調節されたか否かを判定する。この判定は、前述したステップ４と同様にして行なう。この様なステップ８で、上記トロイダル型無段変速機４の実変速比（ｅCVU ）が予め設定されたモード切換を行なうべき値（ＭＰ）に調節されていない（ｅCVU ＞ＭＰ）と判定された場合には、終了すると共に、開始に戻る。
【００４０】
一方、このステップ８で、モード切換を行なうべき値（ＭＰ）に調節されている（ｅCVU ≦ＭＰ）と判定された場合には、続くステップ９に進み、その時点での走行抵抗が所定の条件を満たしているか否かの判定を行なう。この走行抵抗は、例えばその時点でのエンジン１から出力される純駆動力（T_ENGINE）と、その時点での車両の走行状態を表す状態量（例えば加速度）から得られる、この走行状態を実現する為に必要と推定される実駆動力（T_VEHICLE ）との差から求める事ができる（走行抵抗＝T_ENGINE−T_VEHICLE ）。そして、この走行抵抗が、例えばその時点でのエンジン回転速度に対応する閾値（P_PWR ）よりも大きい（走行抵抗＞P_PWR ）か否かを判定する。或いは、上記ステップ９で、この様な走行抵抗に基づく判定に代えて、その時点での目標変速比が所定の条件を満たしているか否かにより判定する事もできる。より具体的には、例えばモード切換後に採用すべき変速マップ（低速モード用変速マップ）から求められるその時点での走行状態に対応する目標変速比が、所定の値（例えば増速比で０．５８）よりも大きい（目標変速比＞０．５８）か否かを判定する。
【００４１】
この様なステップ９で、上記走行抵抗が閾値以下（走行抵抗≦P_PWR ）である、或いは、上記目標変速比が所定の値以下（目標変速比≦０．５８）であると判定された場合には、高速モードから低速モードへのモード切換を許可せず、終了すると共に、開始に戻る。これに対して、上記走行抵抗が閾値よりも大きい（走行抵抗＞P_PWR ）、或いは、上記目標変速比が所定の値よりも大きい（目標変速比＞０．５８）と判定された場合には、高速モードから低速モードへのモード切換を許可する。即ち、ステップ１０に進み、前記シフト用電磁弁２０を切り換える事により、前記低速用クラッチ７を接続させると共に高速用クラッチ８の接続を断つ。
【００４２】
尚、上記ステップ９で、高速モードから低速モードへのモード切換が許可されない場合には、その時点での走行状態に基づいて求められる、無段変速装置の目標速度比が、現在の高速モードで実現できない値になる可能性がある。この様な場合には、上記目標速度比に拘らず、上記トロイダル型無段変速機４の変速比を、上記予め設定されたモード切換を行なうべき値｛例えば最大減速状態（増速比で０．４６以下）｝のまま維持する。又、上記目標速度比が現在の高速モードで実現できる値であれば、上記トロイダル型無段変速機４の変速比を、その目標速度比に対応する目標変速比に調節する（現在の高速モードのままその時点での走行状態に応じた変速制御を行なう）。一方、上記低速モードへのモード切換が許可されれば、前記低速用クラッチ７を接続すると共に、前記高速用クラッチ８の接続を断ち、上記低速モードに切り換える。そして、この低速モードに切り換えた状態で、その時点での走行状態に応じた目標速度比（目標変速比）に調節する（低速モードで、その時点での走行状態に応じた変速制御を行なう）。
【００４３】
上述の様な本例の場合は、高速モードから低速モードへのモード切換を許可するか否かの判定を、その時点でのトロイダル型無段変速機４の変速比（実変速比）だけでなく、この変速比と、その時点での走行状態を表す状態量から得られる走行抵抗、或いは、その時点での目標変速比とに基づいて行なう。このうち走行抵抗からは、その時点での走行状態、即ち、車両がどの程度減速、或いは、加速（増速）しているか、又は、定速走行中かを推定できる。又、上記目標変速比からは、車両の走行傾向を推定できる。そして、この様な走行抵抗或いは目標変速比が、予め設定した閾値或いは所定値を超えているか否かにより、現在の走行状態が、モード切換が行なわれた直後に再び元の運転モードに戻る等の、不必要なモード切換が繰り返される可能性が大きいか否かを判定できる。この為、上記トロイダル型無段変速機４の変速比がモード切換ポイントに達した状態でも、上述の様に走行抵抗或いは目標変速比に基づいてモード切換を許可するか否かの判定をする事により、不必要なモード切換が繰り返される事を防止できる。
【００４４】
［実施の形態の第２例］
図３〜４は、請求項１、３〜７に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。上述した第１例の場合は、低速モードから高速モードへのモード切換を許可するか否かの判定を、アクセル開度が０％で、且つ、制動装置が作動している場合には、このアクセル開度が０％で、且つ、制動装置が作動している限り、常にモード切換を許可しない様にしている。これに対して本例の場合には、アクセル開度が０％で、且つ、制動装置が作動している場合でも、所定の条件を満たした場合に限り、モード切換を許可する様にしている。具体的には、上記アクセル開度が０％で、且つ、制動装置が作動している場合でも、駆動源であるエンジン１（図４参照）の回転速度｛に対応する入力側ディスク１０の回転速度、又は、無段変速装置の入力軸３（図４参照）の回転速度｝が所定の値になった場合に限り、例えば予め設定した閾値（P_ENG_ID）よりも大きく（回転速度＞P_ENG_ID）なった場合に限り、許可する様にしている。
【００４５】
尚、上記エンジン１の回転速度に代えて、車両の走行速度｛に対応する出力側ディスク１１の回転速度、又は、無段変速装置の出力軸９（図４参照）の回転速度｝が所定の値になった場合に限り、例えば予め設定した閾値（P_SPD_OD）よりも大きく（走行速度＞P_SPD_OD）なった場合に限り、許可する様にする事もできる。何れにしても、上記所定の値（P_ENG_ID、P_SPD_OD）は、低速モードから高速モードにモード切換を行なわなくても、上記エンジン１の状態量（例えば回転速度）が許容値（最大許容回転速度、オーバーラン速度、オーバーレブ速度）を超えない値の範囲内で、予め、計算、実験、シミュレーション等により求めた最適な値に設定する。又、その時点での走行状態（車両状況）に応じてその値を変化させるチューニング値とする事もできる。何れにしても、上記エンジン１の状態量が許容値を超える以前に、上記アクセル開度が０％で、且つ、制動装置が作動している場合でも、低速モードから高速モードへのモード切換を行なう様にする。尚、上記所定値としては、エンジン１の回転速度（P_ENG_ID）であれば、例えば５０００min-1 （rpm ）、走行速度（P_SPD_OD）であれば、例えば３０Km/hとする。
【００４６】
この様な本例の特徴となる、低速モードから高速モードへのモード切換を許可するか否かの判定作業に就いて、図３のフローチャートを用いて説明する。尚、この図３のフローチャートでは、前述の第１例の図１に示したフローチャートと同じ作業を行なうステップには、この図１と同じステップ数を付している。この為、同じステップ数を付している部分に就いての説明を省略すると共に、以下、本例の特徴となる作業（主にステップ１１）に就いて説明する。
ステップ３で、現在の走行モードが低速モードと判定され、ステップ４で、目標変速比に応じて調節されるトロイダル型無段変速機４の現在の変速比（実変速比、ｅCVU ）が、予め設定されたモード切換ポイント（例えば増速比で０．４６）以下に調節されたと判定されると、ステップ５に進む。そして、このステップ５で、アクセル開度が０％である（ACCEL ＝０％）と判定され、続くステップ７で、制動装置が作動している（BRAKE=ON）と判定された場合には、ステップ１１に進む。
【００４７】
このステップ１１では、エンジン１の回転速度或いは走行速度が、予め設定した閾値（P_ENG_ID、P_SPD_OD）よりも大きい（回転速度＞P_ENG_ID、走行速度＞P_SPD_OD）か否かを判定する。このステップ１１で、上記エンジン１の回転速度或いは走行速度が上記閾値以下（回転速度≦P_ENG_ID、走行速度≦P_SPD_OD）であると判定された場合には、上記エンジン１の状態量が許容値を超えそうもない（低速モードで、且つ、トロイダル型無段変速機４の変速比がモード切換ポイントのままでも、エンジン１に過大な負荷が加わりそうもない）と推定できる。この為、低速モードから高速モードへのモード切換を許可する事なく、終了すると共に、開始に戻る。
【００４８】
一方、上記ステップ１１で、上記エンジン１の回転速度或いは走行速度が上記閾値を超えた（回転速度＞P_ENG_ID、走行速度＞P_SPD_OD）と判定された場合には、エンジン１の状態量が許容値を超えそうである（低速モードで、且つ、トロイダル型無段変速機の変速比がモード切換ポイントのままだと、エンジン１に過大な負荷が加わりそうである）と推定できる為、ステップ６に進む。即ち、低速モードから高速モードへのモード切換を許可し、前記シフト用電磁弁２０を切り換える事により、高速用クラッチ８を接続させると共に低速用クラッチ７（図５参照）の接続を断つ。そして、この様に高速モードに切り換える事で、このエンジン１に過度の負荷が加わる事を防止する。
【００４９】
上述の様な本例の場合は、例えば路面の傾斜が急で、且つ、車両重量（積載重量、搭乗人数等）が大きい為に、車輪から上記エンジン１に、このエンジン１を回転させようとする大きな力（エンジンブレーキ力に抗する力）が加わっても、このエンジン１の状態量が許容値を超える事を防止して、このエンジン１の寿命を確保できる。尚、上述の様に低速モードから高速モードへのモード切換が許可された場合でも、運転者が適宜ブレーキペダルの踏み込み量を大きくする事で、この運転者の意思に沿った運転を行なえる（車両を減速させられる）。
その他の構成及び作用は、前述した第１例と同様である（ステップ１１以外、第１例の図１に示したフローチャートと同じ作業を行なう）から、重複する説明は省略する。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
以上の説明は、本発明を、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とを組み合わせると共に、入力軸を一方向に回転させたまま、出力軸の回転状態を、停止状態を挟んで正転、逆転に切り換えられる、所謂ギヤードニュートラル状態を実現できるモード（低速モード）を備えた無段変速装置に適用した場合に就いて説明した。但し、本発明は、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とを組み合わせると共に、トロイダル型無段変速機のみで動力を伝達するモード（低速モード）と、差動ユニットである遊星歯車式変速機により主動力を伝達し、上記トロイダル型無段変速機により変速比の調節を行なう、所謂パワースプリット状態を実現するモード（高速モード）とを備えた無段変速装置に適用する事もできる。又、トロイダル型無段変速機の構造に関しては、ハーフトロイダル型、フルトロイダル型の何れでも良い。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示すフローチャート。
【図２】目標変速比と車速との相関関係を、アクセル開度毎に表した線図（変速マップ）。
【図３】本発明の実施の形態の第２例を示すフローチャート。
【図４】無段変速装置のブロック図。
【図５】この無段変速装置に組み込む油圧回路図。
【図６】無段変速装置全体としての速度比とトロイダル型無段変速機の変速比との相関関係の１例を示す線図。
【図７】変速マップを変更する事による不都合を説明する為の、図２のＡ部に相当する線図。
【図８】無段変速装置全体としての速度比とトロイダル型無段変速機の変速比との相関関係の別例を示す線図。
【符号の説明】
【００５２】
１    エンジン
２    ダンパ
３    入力軸
４    トロイダル型無段変速機
５    遊星歯車式変速機
６    クラッチ装置
７    低速用クラッチ
８    高速用クラッチ
９    出力軸
１０    入力側ディスク
１１    出力側ディスク
１２    パワーローラ
１３    アクチュエータ
１４    押圧装置
１５    変速比制御ユニット
１６    制御器
１７    ステッピングモータ
１８    ライン圧制御用電磁開閉弁
１９    電磁弁
２０    シフト用電磁弁
２１    制御弁装置
２２    変速比制御弁
２３    補正シリンダ
２４ａ、２４ｂ  補正用制御弁
２５    高速クラッチ用切換弁
２６    低速クラッチ用切換弁
２７、２７ａ、２７ｂ  オイルポンプ
２８    油溜
２９    押圧力調整弁
３０    低圧側調整弁
３１    手動油圧切換弁
３２    減圧弁
３３    入力側回転センサ
３４    出力側回転センサ
３５    出力軸回転センサ
３６    アクセルセンサ
３７    ブレーキスイッチ
３８    ポジションスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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