(57)【要約】【課題】  左右フロントフォーク部材を別構造として構造を簡素化し、圧縮時減衰力を高めるとともに伸張側の減衰力に対する応答性を向上させて、高い操縦性が得られるフロントフォークを提供する。【解決手段】  モータサイクルの前輪側に取り付けられブラケット１３を介して連結された左右一対のフロントフォーク部材１１，１２からなるフロントフォーク１において、一方のフロントフォーク部材１１に主として圧縮側減衰力の発生及び調整可能な第１減衰機構を備え、他方のフロントフォーク部材１２に、第１減衰機構と異なる構造で主として伸張側減衰力の発生及び調整可能な第２減衰機構を備えた。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
鞍乗車両の前輪側に取り付けられブラケットを介して連結された左右一対のフロントフォーク部材からなるフロントフォークにおいて、一方のフロントフォーク部材に主として圧縮側減衰力の発生及び圧縮側減衰力の調整可能な第１減衰機構を備え、他方のフロントフォーク部材に、主として伸張側減衰力の発生及び伸張側減衰力の調整可能な第２減衰機構を備えたことを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
前記一対のフロントフォーク部材は、それぞれ油圧緩衝機構を内蔵し、該油圧緩衝機構は、外側シリンダ及び内側シリンダを有し、内側シリンダ内に挿入されたピストンロッドの先端に、前記内側シリンダ内を、圧縮行程で圧縮される圧縮側油室と伸張行程で圧縮される伸張側油室とに分けるピストンを装着し、
前記第１減衰機構を備えたフロントフォーク部材には、前記伸張側油室の前記内側シリンダに、前記外側シリンダに向けて開口する孔が形成され、
前記第２減衰機構を備えたフロントフォーク部材には、前記圧縮側油室の前記内側シリンダに、前記外側シリンダに向けて開口する孔が形成されたことを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
前記一対のフロントフォーク部材は、それぞれ油圧緩衝機構を内蔵し、該油圧緩衝機構は、外側シリンダ及び内側シリンダを有し、内側シリンダ内に挿入されたピストンロッドの先端に、前記内側シリンダ内を、圧縮行程で圧縮される圧縮側油室と伸張行程で圧縮される伸張側油室とに分けるピストンを装着し、前記ピストンに前記圧縮側油室と伸張側油室とを連通する第１通路及び第２通路を形成するとともに、該第１通路の伸張側油室への開口に圧縮行程時に開く圧縮時弁、該第２通路の圧縮側油室への開口に伸張行程時に開く伸張時弁を配設したことを特徴とする請求項２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
前記第１減衰機構を備えたフロントフォーク部材の前記圧縮側油室は、伸張行程時に開放するワンウェイバルブを介して外側シリンダに連通していることを特徴とする請求項３に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等の鞍乗車両用フロントフォークに関し、特に、フロントフォークに内蔵される油圧緩衝機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動二輪車の前輪には、路面の凹凸による車体の姿勢変化を抑制するために、左右一対のフロントフォーク部材からなるフロントフォークが設けられている。このようなフロントフォークは、例えば特許文献１に開示されている。
【０００３】
図５は、従来の一般的なフロントフォークを示す。左右対称形の一対のフロントフォーク部材６１ａ，６１ｂは、車体（不図示）の前部に設けられハンドル（不図示）を支持するステアリングシャフト１４の先端に取り付けられたブラケット１３により連結される。フロントフォーク６０の先端に、車軸（不図示）を介して、前輪（不図示）が回転自在に軸支される。このようにして、ハンドルにより、ステアリングシャフト１４及びフロントフォーク６０を介して前輪が操作される。
【０００４】
各フロントフォーク部材６１ａ，６１ｂは、外側シリンダ６２と内側シリンダ６３を有し、内側シリンダ６３内は、ピストンロッド６４に固着されたピストン６５によって圧縮側油室Ｃと伸張側油室Ｄに分けられる。圧縮側油室Ｃは圧縮行程で圧縮作用を受け、伸張側油室Ｄは伸張行程で圧縮作用を受ける。ピストン６５は伸張側減衰力を発生させる機構を備え、内側シリンダ６３の先端に、圧縮側減衰力を発生させる機構を備えたベースバルブ７０がピストン６５と同軸に設けられる。
【０００５】
図６は、図５のピストン６５部分の拡大図であり、矢印はオイルの流れを示す。（Ａ）は圧縮行程であり、（Ｂ）は伸張行程を示す。
【０００６】
ピストン６５には、圧縮側油室Ｃと伸張側油室Ｄとを連通する第１通路６８及び第２通路６９が形成される。第１通路６８の伸室側開口に、ピストンロッド６４の圧縮行程時に開く圧縮時弁６６を設けるとともに、第２通路６９の圧室側開口に、伸張行程時に開く伸張時弁６７を設ける。
【０００７】
ピストンロッド６４先端部には、圧縮側油室Ｃに連通する軸内通路７１が軸方向に形成されるとともに、軸内通路７１と伸張側油室Ｄとを連通する通孔７２が形成される。これにより、圧縮側油室Ｃと伸張側油室Ｄが、軸内通路７１、通孔７２を介して連通する。
【０００８】
また、ピストンロッド６４の内部には、減衰力調節弁７３が軸方向に移動可能に挿入されている。この減衰力調節弁７３の先端には、軸内通路７１内に位置する円錐状のニードル７４が形成されている。ニードル７４の位置を進退させることにより、軸内通路７１を流れるオイル量を調整し、これにより伸張行程時の特に低速域での減衰力を調節する。
【０００９】
図６（Ａ）に示すように、圧縮行程では、ピストン６５が図の下方向に押されることにより、伸張側油室Ｄの圧力が低下する。そのため、圧縮側油室Ｃのオイルは、圧縮時弁６６を押し開いて第１通路６８を通り伸張側油室Ｄへ移動するとともに、軸内通路７１及び通孔７２を通って伸張側油室Ｄへ移動する。ここでは、抵抗が少なく、減衰力が発生しない。
【００１０】
このとき、ピストンロッド６４が内側シリンダ６３内に挿入されることにより、挿入されたピストンロッド６４の体積分だけシリンダ内全体の圧力が高くなる。そのため、圧縮側油室Ｃから伸張側油室Ｄへ流れるオイルの量は、内側シリンダ６３の断面積からピストンロッド６４の断面積を引いた分になる。
【００１１】
図６（Ｂ）に示すように、伸張行程では、ピストン６５が図の上方向に引っ張られることにより、伸張側油室の圧力が高くなり、圧縮側油室Ｃが低圧となる。そのため、伸張側油室Ｄのオイルは、伸張時弁６７を押し開いて第２通路６９を通り圧縮側油室Ｃへ移動するとともに、通孔７２から軸内通路７１を通って圧縮側油室Ｃへ移動し、この抵抗により伸張時減衰力が発生する。
【００１２】
このとき、引き抜かれたピストンロッド６４の体積分だけ伸張側油室Ｄの圧力が低くなるため、伸張側油室Ｄから圧縮側油室Ｃへ流れるオイルの量は、内側シリンダ６３の断面積からピストンロッド６４の断面積を引いた分になる。
【００１３】
図７は、図５のベースバルブ７０部分の拡大図であり、矢印はオイルの流れを示す。（Ａ）は圧縮行程であり、（Ｂ）は伸張行程を示す。
【００１４】
ベースバルブ７０は、内側シリンダ６３の先端部に設けられ、内側シリンダ６３に設けた孔７５を介して圧縮側油室Ｃと外側シリンダ６２を連通する第３通路７８及び第４通路７９が形成される。第３通路７８の先端側開口に、圧縮行程時に開く圧縮時弁７６を設けるとともに、第４通路７９の圧室側開口に、伸張行程時に開く伸張時弁７７を設ける。
【００１５】
また、ベースバルブ７０には、圧縮側油室Ｃから内側シリンダ６３の先端に連通する軸内通路８１が軸方向に形成されるとともに、軸内通路８１と外側シリンダ６２を連通する通路８２が形成される。この通路８２内には、減衰力調節用の円錐状のニードル８３が移動可能に挿入されている。ニードル８３の位置を進退させることにより、ニードル８３部を介して通路８２を流れるオイル量を調整し、これにより減衰力を調節する。
【００１６】
図７（Ａ）に示すように、圧縮行程において、図６（Ａ）で伸張側油室Ｄへ流れない過剰なピストンロッド６４の挿入体積分のオイルが、軸内通路８１へ流れるとともに第３通路７８の圧縮時弁７６を押し開く。軸内通路８１へ流れたオイルはニードル８３から通路８２を通って外側シリンダ６２へ流れ、圧縮時弁７６から流れたオイルは内側シリンダ６３の孔７５を介して外側シリンダ６２へ流れる。この抵抗により圧縮側減衰力が発生する。
【００１７】
図７（Ｂ）に示すように、伸張行程において、ピストンロッド６４の引き抜き体積分のオイルが、外側シリンダ６２から内側シリンダ６３の孔７５を介し、伸張時弁７７を押し開いて圧縮側油室Ｃへ流れる。ここでは、抵抗が少なく、減衰力が発生しない。
【００１８】
このように、路面の凹凸によりピストン６５が内側シリンダ６３内を軸方向に相対移動する際に、伸張時及び圧縮時の各減衰力が発生する。ユーザの希望する操作性や乗り心地を実現するために、路面状態に応じた減衰力が得られるように、減衰力特性が設定される。
【００１９】
従来、左右両側のフロントフォーク部材には、いずれも上記のような油圧緩衝機構が内蔵され、それぞれのフロントフォーク部材において、圧縮側減衰力及び伸張側減衰力を発生させ、調整する。
【００２０】
すなわち、従来の左右フロントフォーク部材は同一構造であり、基本的に、圧縮側及び伸張側の減衰力はそれぞれについて左右で同じになるように調整される。すなわち、左右それぞれのフロントフォーク部材が同じように圧縮側と伸張側の両方向の減衰力を発生させていた。
【００２１】
従来は、左右のうち一方を圧縮側減衰力発生用として用い、他方を伸張側減衰力発生側として用いることは、減衰力の左右アンバランスが生じて運転性に悪影響を与えるものと考えられていた。そのため、従来のフロントフォーク部材は、同一構造の一対のものであった。
【００２２】
ところが、このように、左右両方のフロントフォーク部材に、それぞれ同じように、圧縮側及び伸張側減衰力の発生及び調整機構を設けると、それぞれのフロントフォーク部材の構造が複雑になるとともに、無駄な構造部が備わったり、すなわち、１つのフロントフォークの左右のフロントフォーク部材にそれぞれ圧縮側及び伸張側の減衰力発生機構が備わることは無駄であり、余分な減衰力が発生して効率よく減衰力を発生させることができないことがある。
【００２３】
また、上記のような従来の油圧緩衝機構において、圧縮側減衰力を得るために作用するオイルは、ピストンロッド６４の断面積分だけしか用いられないため、流量が少なく、内側シリンダ６３全体の断面積に対して、圧縮側の減衰力が効率よく得られない。従って、圧縮側の減衰力が不足する。
【００２４】
近年、スポーツモデル等の軽量で高出力な車両において、高い操縦安定性を得るために、圧縮側の減衰力を高めるとともに伸張側の減衰力に対する応答性の向上が要求されている。さらに、圧縮行程と伸張行程との切り替わりに迅速に対応してそれぞれの減衰力を得ることが要求される。このような高性能な要求に対して、従来の油圧緩衝機構によるフロントフォークの構造では、対応が困難である。
【００２５】
一方、左右のフロントフォーク部材のうち一方のみを圧縮側減衰力発生用として用い（このとき他方には減衰力を発生させない）、他方は伸張側減衰力のみを発生させる構造として、左右別個に圧縮側と伸張側に作用させた場合に、減衰力の左右アンバランスが操縦安定性に何ら影響しないことが、本発明者により実験で確認された。
【００２６】
【特許文献１】特開平１０−１１９８６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２７】
本発明は、上記従来技術を考慮してなされたものであり、左右フロントフォーク部材を別構造として構造を簡素化し、圧縮時減衰力を高めるとともに伸張側の減衰力に対する応答性を向上させて、高い操縦性が得られるフロントフォークの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２８】
請求項１の発明は、鞍乗車両の前輪側に取り付けられブラケットを介して連結された左右一対のフロントフォーク部材からなるフロントフォークにおいて、一方のフロントフォーク部材に主として圧縮側減衰力の発生及び圧縮側減衰力の調整可能な第１減衰機構を備え、他方のフロントフォーク部材に、主として伸張側減衰力の発生及び伸張側減衰力の調整可能な第２減衰機構を備えたことを特徴とするフロントフォークを提供する。
【００２９】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記一対のフロントフォーク部材は、それぞれ油圧緩衝機構を内蔵し、該油圧緩衝機構は、外側シリンダ及び内側シリンダを有し、内側シリンダ内に挿入されたピストンロッドの先端に、前記内側シリンダ内を、圧縮行程で圧縮される圧縮側油室と伸張行程で圧縮される伸張側油室とに分けるピストンを装着し、前記第１減衰機構を備えたフロントフォーク部材には、前記伸張側油室の前記内側シリンダに、前記外側シリンダに向けて開口する孔が形成され、前記第２減衰機構を備えたフロントフォーク部材には、前記圧縮側油室の前記内側シリンダに、前記外側シリンダに向けて開口する孔が形成されたことを特徴とする。
【００３０】
請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記一対のフロントフォーク部材は、それぞれ油圧緩衝機構を内蔵し、該油圧緩衝機構は、外側シリンダ及び内側シリンダを有し、内側シリンダ内に挿入されたピストンロッドの先端に、前記内側シリンダ内を、圧縮行程で圧縮される圧縮側油室と伸張行程で圧縮される伸張側油室とに分けるピストンを装着し、前記ピストンに前記圧縮側油室と伸張側油室とを連通する第１通路及び第２通路を形成するとともに、該第１通路の伸張側油室への開口に圧縮行程時に開く圧縮時弁、該第２通路の圧縮側油室への開口に伸張行程時に開く伸張時弁を配設したことを特徴とする。
【００３１】
請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記第１減衰機構を備えたフロントフォーク部材の前記圧縮側油室は、伸張行程時に開放するワンウェイバルブを介して外側シリンダに連通していることを特徴とする。
【発明の効果】
【００３２】
請求項１の発明によると、左右それぞれのフロントフォーク部材において、圧縮側及び伸張側の各減衰力の発生及び調整の役割を分けることで、各フロントフォーク部材を極めて簡単な構造とすることができる。
【００３３】
請求項２の発明によると、ベースバルブ等を設けることなく、極めて簡単な構造で圧縮側及び伸張側それぞれの減衰力を調整できる。また、オイルの流れが単純化されるため、円滑な動作を得る。
【００３４】
すなわち、圧縮側減衰力発生用の第１減衰機構を備えたフロントフォーク部材には、ピストン背面側（伸張側油室）の内側シリンダに、外側シリンダに向けて開口する孔を形成することにより、圧縮行程時に内側シリンダ内に挿入されるピストンロッドの体積分のオイルが内側シリンダの外に流出するので、内側シリンダ内のオイルを効率よく圧縮側減衰力の発生に利用できる。従って、圧縮側減衰力を高めることができる。
【００３５】
また、伸張側減衰力発生用の第２減衰機構を備えたフロントフォーク部材には、ピストン前面側（圧縮側油室）の内側シリンダに、外側シリンダに向けて開口する孔を形成することにより、伸張行程時にピストン前面側の容積が増えた分のオイルが内側シリンダ内供給されるため、オイルの流れを円滑にして伸張時減衰力を効率よく発生させることができる。
【００３６】
請求項３の発明によると、ピストンに圧縮行程時及び伸張行程時にそれぞれ開く圧縮時弁及び伸張時弁を設けたため、圧縮行程及び伸張行程ともにピストンを通してその前面側及び背面側の各油室にオイルが円滑に流れ、必要とする減衰力を効率よく発生させることができる。
【００３７】
請求項３の発明によると、伸張行程時における低圧側へのオイル供給経路が追加されるので、さらに減衰力を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３８】
図１は、本発明のフロントフォークを示す。
左右のフロントフォーク部材１１，１２は、車体（不図示）の前部に設けられハンドル（不図示）を支持するステアリングシャフト１４の先端に取り付けられたブラケット１３により連結される。フロントフォーク１の先端に、車軸（不図示）を介して、前輪（不図示）が回転自在に軸支される。このようにして、ハンドルにより、ステアリングシャフト１４及びフロントフォーク１を介して前輪が操作される。
【００３９】
各フロントフォーク部材１１，１２は、径の異なる筒状のシリンダ２，３が同心に配置され、内側シリンダ３内に、ピストンロッド４が軸方向に相対移動可能に挿入される。ピストンロッド４の先端部にはピストン５が固着され、内側シリンダ３内をピストン５先端側の圧縮側油室Ｃとピストン５背面側の伸張側油室Ｄとに分ける。圧縮側油室Ｃは圧縮行程で圧縮作用を受け、伸張側油室Ｄは伸張行程で圧縮作用を受ける。
【００４０】
左右いずれか一方、図１では図の左側のフロントフォーク部材１１の内側シリンダ３には、ピストン５よりも背面側の側面に、外側シリンダ２に向けて開口する（内側シリンダ３の内部と両シリンダ２，３間の環状空間を連通する）孔３１が形成され、他方（図の右側）のフロントフォーク部材１２の内側シリンダ３には、ピストン５の前面側の側面に、外側シリンダ２に向けて開口する（内側シリンダ３の内部と両シリンダ２，３間の環状空間を連通する）孔３２が形成される。
【００４１】
図２は、圧縮側減衰力を発生させる方のフロントフォーク部材、すなわち、内側シリンダ３のピストン５よりも背面側の側面に、外側シリンダ３に向けて開口する孔３１が形成された方のフロントフォーク部材１１の部分拡大図である。矢印はオイルの流れを示し、（Ａ）は圧縮行程、（Ｂ）は伸張行程を示す。
【００４２】
この図２の構造が、請求項でいう第１減衰機構である。
【００４３】
ピストン５には、圧縮側油室Ｃと伸張側油室Ｄとを連通する第１通路５１及び第２通路５２が貫通形成されている。第１通路５１の伸張側油室Ｄに面する開口には、ピストンロッド４の圧縮行程時に開く圧縮時弁６ａが設けられるとともに、第２通路５２の圧縮側油室Ｃに面する開口には、ピストンロッド４の伸張行程時に開く伸張時弁７ａが設けられる。圧縮時弁６ａ及び伸張時弁７ａは、例えば環状の薄板ばねからなる１枚又は複数枚の板弁により構成され、オイルの流れによって押し開かれる。さらに、ピストン５の中心軸方向には、圧縮側油室Ｃに連通する軸内通路４１が形成される。
【００４４】
ピストンロッド４の軸心には、減衰力調節弁４２が軸方向に移動可能に挿入されている。減衰力調整弁４２の先端には、円錐状のニードル４３が形成されている。ニードル４３は、軸内通路４１の基端側開口を全閉する位置と全開する位置との間で進退可能に臨み、圧縮行程時に軸内通路４１に入り込んだオイルが、ニードル４３で制御されて伸張側油室Ｄへ流れる。ニードル４３の位置を調整することにより、オイルの流量を制御し、減衰力を調節する。ニードル４３の調整は、減衰力調整弁４２の基端側に設けた調整部（不図示）で調整できる。
【００４５】
内側シリンダ３のピストン５よりも背面側に、外側シリンダ２へ通じる孔３１が形成される。ピストンロッド４が圧縮方向（図の下方向）に挿入されたときに、ピストンロッド４挿入分の体積のオイルが、孔３１を通って、外側シリンダ２と内側シリンダ３との間の空間に流れる。
【００４６】
次に、上記のフロントフォーク部材１１の圧縮側減衰力発生機構について説明する。
【００４７】
路面の凸部により車輪が突き上げられてフロントフォーク部材１１が圧縮状態になると、シリンダ２，３が基端側、すなわち図において上方に動くことによりピストン５が下方へ相対的に押される。このとき、圧縮側油室Ｃの圧力が高くなり、これに伴ってオイルが図の上方へ流れ、圧縮時弁６ａが押し開かれる。図２（Ａ）に示すように、圧縮時弁６ａが開くと、オイルは第１通路５１を通って伸張側油室Ｄへ流入し、この際に、圧縮時弁６ａの通路抵抗により減衰力が発生する。また、圧縮側油室Ｃが昇圧するとオイルの一部は軸内通路４１からニードル４３、通孔４４を通って伸張側油室Ｄへ流入する。通常、低速時にはオイルが軸内通路４１を通って伸張側油室Ｄへ流れ、高速になるにつれて、オイルが圧縮時弁６ａを押し開き、より大きな減衰力が発生する。
【００４８】
また、圧縮行程時にピストンロッド４が内側シリンダ３内に挿入されることにより、伸張側油室Ｄにおいて、挿入されたピストンロッド４の体積分のオイルが過剰となる。この過剰分のオイルは、孔３１を通って外側シリンダ２へ流れる。これにより、伸張側油室Ｄの圧力が上がるのを防ぎ、圧縮時弁６ａを介するオイルの流れを円滑にして、圧縮時減衰力を十分に発生させる。従って、圧縮側油室Ｃの内側シリンダ３内全体の断面積分（図のＳ１）のオイルが圧縮時減衰力の発生に寄与し、効率よく十分な圧縮時減衰力が得られる。
【００４９】
ピストン５が逆方向に移動する伸張行程時には、圧縮側油室Ｃの圧力が低くなる。このとき、図２（Ｂ）に示すように、オイルが図の下方へ流れ、伸張時弁７ａが押し開かれて、オイルは第２通路５２を通って圧縮側油室Ｃへ流入する。この伸張時弁７ａの抵抗は極めて小さく、減衰力が発生しない。不足する引き抜かれたピストンロッド４の体積分（図のＳ２に相当する体積）のオイルは、外側シリンダ２から孔３１を通って内側シリンダ３内へ供給される。
【００５０】
図３は、伸張側減衰力を発生させる方のフロントフォーク部材、すなわち、内側シリンダ３のピストン５の前面の側面に、外側シリンダ２に向けて開口する孔３２が形成された方のフロントフォーク部材１２の部分拡大図である。矢印はオイルの流れを示し、（Ａ）は圧縮行程、（Ｂ）は伸張行程を示す。ピストンロッド４及びピストン５の構造は、他方のフロントフォーク部材１１と同様である。
【００５１】
この図３の構造が、請求項でいう第２減衰機構である。
【００５２】
圧縮行程時、ピストン５が図の下方へ押されると、伸張側油室Ｄの圧力が低くなる。これに伴って、図３（Ａ）に示すように、オイルが図の上方へ流れ、圧縮時弁６ｂを押し開いて、第１通路５１を通り伸張側油室Ｄへ流入する。この圧縮時弁６ｂの抵抗は極めて小さく、減衰力が発生しない。
【００５３】
ピストン５の圧縮作用による圧縮側油室Ｃの過剰分のオイルは、内側シリンダ３先端付近の孔３２を通って外側シリンダ２へ流れる。
【００５４】
伸張行程時には、伸張側油室Ｄの圧力が高くなり、図３（Ｂ）に示すように、オイルが図の下方へ流れ、伸張時弁７ｂを押し開いて、第２通路５２を通り圧縮側油室Ｃへ流入する。この際に、伸張時弁７ｂの通路抵抗により減衰力が発生する。また、伸張側油室Ｄが昇圧すると、オイルの一部は通孔４４を通ってニードル４３、軸内通路４１を通り、圧縮側油室Ｃへ流入する。
【００５５】
伸張行程時にピストン５が引き抜かれることにより、圧縮側油室Ｃの容積が増え、その分のオイルが不足する。その不足分は、外側シリンダ２と内側シリンダ３との間の空間に蓄積されたオイルが孔３２を通って内側シリンダ３へ流れる。これにより、圧縮側油室Ｃへ流れるオイルが不足して圧力が下がるのを防ぎ、また、従来構造のようなバルブがないため、オイルが流れやすくなり、オイルの流れを円滑にして、伸張時減衰力を十分に発生させることができる。
【００５６】
以上のように、左右のフロントフォーク部材１１，１２それぞれの弁及びニードルを適宜調整して、一方に圧縮時減衰力を発生させ、他方に伸張時減衰力を発生させることにより、各フロントフォーク部材１１，１２の構造が簡単になる。それとともに、オイルの流れが単純化されるので、オイルが円滑且つ効率的に流れて適正な減衰力が発生し、スムーズな操縦性が得られる。
【００５７】
また、減衰力を発生させるためのベースバルブ等を設ける必要がないので、フロントフォーク部材１１，１２の先端部分の長さを短縮でき、内側シリンダ３部分を長くして十分なストロークを設けることができる。
【００５８】
図４は、圧縮側減衰力を発生させるフロントフォーク部材の異なる実施例であり、内側シリンダ３の先端部に、伸張行程時に開放するワンウェイバルブ８を設けたものである。
【００５９】
図４のフロントフォーク部材１１ａにおいて、圧縮行程時には圧縮側油室Ｃの内圧によりワンウェイバルブ８は閉じた状態を保ち、伸張行程時にワンウェイバルブ８が開放される。伸張行程において、低圧となる圧縮側油室Ｃへのオイル供給経路を追加することにより、圧縮行程時に作用するオイルが不足するのを防ぎ、更に減衰力の応答性を向上させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明は、オートバイ等のモータサイクルにおけるフロントフォークに適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の実施の形態を示す概略図。
【図２】図１の左側のフロントフォーク部材の圧縮行程時及び伸張行程時の説明図。
【図３】図１の右側のフロントフォーク部材の圧縮行程時及び伸張行程時の説明図。
【図４】本発明の圧縮側減衰力発生側のフロントフォーク部材の異なる実施例を示す拡大部分断面図。
【図５】従来例を示す概略図。
【図６】図５のシリンダ部の圧縮行程時及び伸張行程時の説明図。
【図７】図５のベースバルブ部の圧縮行程時及び伸張行程時の説明図。
【符号の説明】
【００６２】
１：フロントフォーク、２：外側シリンダ、３：内側シリンダ、４：ピストンロッド、５：ピストン、６ａ，６ｂ：圧縮時弁、７ａ，７ｂ：伸張時弁、８：ワンウェイバルブ、１１，１１ａ，１２：フロントフォーク部材、１３：ブラケット、１４：ステアリングシャフト、３１，３２：孔、４１：軸内通路、４２：減衰力調整弁、４３：ニードル、４４：通孔、５１：第１通路、５２：第２通路、６０：フロントフォーク、６１ａ，６１ｂ：フロントフォーク部材、６２：外側シリンダ、６３：内側シリンダ、６４：ピストンロッド、６５：ピストン、６６：圧縮時弁、６７：伸張時弁、６８：第１通路、６９：第２通路、７０：ベースバルブ、７１：軸内通路、７２：通孔、７３：減衰力調節弁、７４：ニードル、７５：孔、７５：孔、７６：圧縮時弁、７７：伸張時弁、７８：第３通路、７９：第４通路、８１：軸内通路、８２：通路、８３：ニードル、Ｃ：圧縮側油室、Ｄ：伸張側油室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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