(57)【要約】【課題】モータトルク指令値を出力可能上限トルクに制限している間、車速上昇に伴うモータトルク指令値の低下が急になって電圧が異常上昇するのを防止する。【解決手段】モータトルク指令値を車速ごとの出力可能上限トルクに制限する間、Ｓ21で、車速VSPがその急上昇時にモータトルク指令値を急低下させて電圧の異常上昇を惹起する車速域VSP1〜VSP2と判定し、且つ、Ｓ22で、車両加速度αが異常電圧発生加速度判定値αs以上と判定する時、Ｓ23で、車両加速度αが異常電圧発生加速度判定値αs未満になるようエンジンTeを低下する指令を発する。かかるエンジントルク低下制御により、モータトルク指令値tTmの低下速度が電圧の異常上昇を生ずるほど急なものになるのを防止することができる。【選択図】図４
2007245896.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主動力源からの動力により駆動される主駆動輪と、
前記主動力源に結合された発電機の発電電力に応動する電動モータからの動力により駆動される電動モータ駆動車輪とを具え、
前記電動モータのモータトルク指令値を、モータ回転数ごとの出力可能上限トルクを超えないよう制限する電動モータ式4輪駆動車両において、
前記モータトルク指令値の制限による該モータトルク指令値の低下速度が、前記発電電力の余剰に起因して電圧の異常上昇を生ずるような急低下である場合、該モータトルク指令値の急低下が解消されるよう車両の加速度を抑制する構成にしたことを特徴とする電動モータ式4輪駆動車両の異常電圧発生防止装置。
【請求項２】
請求項1に記載の電動モータ式4輪駆動車両において、
前記モータトルク指令値の制限による該モータトルク指令値の低下速度が、前記発電電力の余剰に起因して電圧の異常上昇を生ずるような急低下である場合、前記モータ回転数に対する前記出力可能上限トルクの変化割合よりも緩やかな変化割合の仮想上限トルクを前記出力可能上限トルクの代わりに用いて前記モータトルク指令値の制限を行うよう構成し、
該仮想上限トルクに基づく前記モータトルク指令値の制限によってもなお、前記モータトルク指令値の低下速度が前記急低下である場合に、該モータトルク指令値の急低下が解消されるような前記車両加速度の抑制を行うよう構成したことを特徴とする電動モータ式4輪駆動車両の異常電圧発生防止装置。
【請求項３】
請求項１または2に記載の、電動モータ式4輪駆動車両の異常電圧発生防止装置において、
前記モータ回転数に対する前記仮想上限トルクの変化割合を、モータ回転数の上昇時間変化割合または前記主動力源の要求負荷指令手段による主動力源の要求負荷増大時間変化割合が大きいほど緩やかにしたことを特徴とする電動モータ式4輪駆動車両の異常電圧発生防止装置。
【請求項４】
請求項１〜3のいずれか1項に記載の、電動モータ式4輪駆動車両の異常電圧発生防止装置において、
前記車両加速度の抑制を、前記主動力源の出力トルク制限および車両の自動ブレーキの少なくとも一方により行うことを特徴とする電動モータ式4輪駆動車両の異常電圧発生防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前後輪の一方を内燃機関（エンジン）などの主動力源により駆動し、他方の車輪を電動モータからの動力により駆動する電動モータ式4輪駆動車両に関し、特に、電動モータのトルク指令値がモータ回転数ごとの出力可能上限トルクを超えないよう制限されることで急低下した場合の異常な電圧上昇を防止する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関（エンジン）などの主動力源からの動力により駆動される主駆動輪のほかに、主動力源に結合された発電機の発電電力に応動する電動モータからの動力により駆動される電動モータ駆動車輪を具えた、電動モータ式4輪駆動車両としては従来、例えば特許文献１に記載されたごときものがある。
【０００３】
この車両は、前２輪（または後２輪）をエンジン駆動し、後２輪（または前２輪）を電動モータにより駆動可能とし、エンジンに駆動結合した４輪駆動専用の発電機からの電力により電動モータを直接駆動する。
なお電動モータの駆動制御に当たっては、車両の運転状態に応じて電動モータのトルク指令値を決定し、これに対応するよう発電機から電動モータへの電気エネルギーを制御することにより、モータトルクを指令値となして所期の目的を達成する。
【特許文献１】特開平０７−２３１５０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、モータトルク指令値が急低下して実モータトルクがこの指令値となるよう制御する間は、モータ駆動用の電力も急減して、エンジン駆動されている発電機の発電電力が急に余剰となり、この急増した余剰電力が電圧の異常上昇を惹起する。
かかる電圧の異常上昇は、電動モータ式4輪駆動車両の制御システムに悪影響を及ぼすだけでなく、この悪影響を未然に防ぐための安全装置が作動するなどして煩わしいという問題が懸念される。
【０００５】
なおこの懸念を回避するためには、モータトルク指令値の低下中に発電機の発電状況をモニターしながら、電圧の異常上昇を生ずるようなら、モータトルク指令値の低下をゆっくり行わせることも考えられるが、
以下に説明するように、ハードウェア限界などに起因してモータトルク指令値に制限を施す必要が生じた結果、モータトルク指令値を急低下させなければならない場合においては、当該モータトルク指令値の制限を優先させなければならないため、上記の対策を用いることができず、余剰電力による電圧の異常上昇を回避し得ない。
【０００６】
つまり電動モータには、図8に例示するごとく、回転数Nm（車速VSPに対応する）ごとの出力可能上限トルクが存在し、電動モータのモータトルク指令値として、これを超える指令値を与えても、電動モータは対応したトルクを出力し得ないし、制御上も好ましくない。
よって、モータトルク指令値が図8に例示する出力可能上限トルク線を越えたトルク値であるときは、モータトルク指令値を出力可能上限トルクに制限するのが一般的である。
【０００７】
しかし、かかるモータトルク指令値の制限中に、モータ回転数Nm（車速VSP）に対する出力可能上限トルクの変化割合が比較的大きな例えば図8に示すNm1（車速VSP1）〜Nm2（車速VSP2）間のモータ回転数域（車速域）でモータ回転数Nm（車速VSP）が急上昇する場合は、これに伴うモータトルク指令値の低下速度が急になり、かかるモータトルク指令値の急低下により、発電機の発電電力が余剰となって、電圧の異常上昇を惹起する。
【０００８】
この問題解決のためにモータトルク指令値の低下をゆっくり行わせようとしても、上記ハードウェア限界に基づくモータトルク指令値の制限はこれを優先させなければならないことから、この場合、モータトルク指令値の低下をゆっくり行わせるという上記の対策を用いることができず、モータトルク指令値の急低下による電圧の異常上昇に関した問題を回避し得ない。
【０００９】
本発明は、ハードウェア限界に基づくモータトルク指令値の制限を行っても、その低下速度が電圧の異常上昇を生ずるほど急なものにならないよう、モータ回転数（車速）の上昇速度、つまり車両の加速度を抑制すれば、
ハードウェア限界に基づくモータトルク指令値の制限中におけるモータトルク指令値の急低下を防止して、電圧の異常上昇に関した前記の問題を回避し得るとの事実認識にもとづき、
この着想を具体化して従来の問題を解消し得るようにした電動モータ式4輪駆動車両の異常電圧発生防止装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この目的のため、本発明による電動モータ式4輪駆動車両の異常電圧発生防止装置は、請求項１に記載のごとき以下の構成とする。
先ず前提となる電動モータ式4輪駆動車両は、
主動力源からの動力により駆動される主駆動輪と、
上記主動力源に結合された発電機の発電電力に応動する電動モータからの動力により駆動される電動モータ駆動車輪とを具え、
上記電動モータのモータトルク指令値を、モータ回転数ごとの出力可能上限トルクを超えないよう制限するものである。
【００１１】
本発明は、かかる電動モータ式4輪駆動車両において、
上記モータトルク指令値の制限による該モータトルク指令値の低下速度が、上記発電電力の余剰に起因して電圧の異常上昇を生ずるような急低下である場合、該モータトルク指令値の急低下が解消されるよう車両の加速度を抑制する構成にしたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１２】
かかる本発明の異常電圧発生防止装置によれば、
上記モータトルク指令値の制限による該モータトルク指令値の低下速度が電圧の異常上昇を生ずるような急低下である場合、該モータトルク指令値の急低下が解消されるよう車両の加速度を抑制するため、
モータトルク指令値の制限を行っている間にその低下速度が電圧の異常上昇を生ずるほど急なものになるのを、上記車両加速度の抑制により緩和することができ、
かかる電圧の異常上昇による電動モータ式4輪駆動車両の制御システムへの悪影響を回避し得ると共に、この悪影響を未然に防ぐための安全装置が作動する煩わしさを払拭することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になる異常電圧発生防止装置を具えた電動モータ式４輪駆動車両の駆動系を略示し、
本実施例においてはこの車両を、左右前輪1L,1Rを主動力源としてのエンジン（内燃機関）2によって駆動されるフロントエンジン・フロントホイールドライブ車（F／F車）をベース車両とし、左右後輪3L,3Rを必要に応じ電動モータである後輪駆動モータ4によって駆動可能とした、所謂電動モータ式４輪駆動車両とする。
【００１４】
エンジン2は通常通り、運転者が主動力源要求負荷指令手段としてのアクセルペダル（図示せず）を踏み込む程度に応じて出力を増大されるものとする。
そしてこのエンジン2は、自動変速機5およびディファレンシャルギヤ装置6を一体ユニットに構成したトランスアクスルを介し左右前輪（主駆動輪）1L,1Rに駆動結合し、エンジン2の出力トルクが自動変速機5およびディファレンシャルギヤ装置6を経て左右前輪1L,1Rに伝達されて車両の走行に供されるものとする。
【００１５】
次に電動モータ4による後輪駆動系を説明するに、これは、エンジン2の出力トルクの一部により無端ベルト7を介して駆動される専用発電機8を具え、この発電機8は、エンジン2の回転数にベルトプーリ比を乗じた回転数でエンジン駆動されており、４輪駆動コントローラ9によって調整される界磁電流Ifhに応じた発電負荷をエンジン2にかけて負荷トルクに応じた電力を発電する。
【００１６】
発電機8が発電した電力は、電力線10によりリレー11を経て後輪駆動モータ4に供給する。
リレー11はコントローラ9からの指令により、発電機8が制御不良になった時に電力線10を遮断したり、後輪駆動が不要でコントローラ9が発電機8に発電負荷をかけないようにした時も永久磁石による若干の発電があることから、これがモータ4に供給されないようにするために電力線10を遮断する。
【００１７】
後輪駆動モータ4の駆動軸は、減速機12およびこれに内蔵された4WDクラッチ13を介して左右後輪（電動モータ駆動車輪）3L,3Rのディファレンシャルギヤ装置14に結合し、モータ4の出力トルクが減速機12によりギヤ比分で増大され、4WDクラッチ13が締結状態であれば、この増大されたトルクがディファレンシャルギヤ装置14により左右後輪3L,3Rに分配出力されるようになす。
【００１８】
4WDクラッチ13の締結・解放、および電動モータ4の回転方向・駆動トルクも４輪駆動コントローラ9によって制御する。
電動モータ4の制御に当たってコントローラ9は、車両運転状態に応じて決まる左右後輪（電動モータ駆動車輪）3L,3Rの目標駆動力に対応した電動モータ4のモータトルク指令値を必要に応じ後述するごとく修正して求め、電動モータ4への界磁電流Ifmの調整によってモータ駆動トルクをこの指令値に一致するよう制御し、界磁電流Ifmの方向によってモータ回転方向を制御する。
【００１９】
モータ4、発電機8、リレー11、4WDクラッチ13の上記した制御を行うために４輪駆動コントローラ9には、４輪駆動スイッチ21からの信号を入力するほかに、
左右前輪1L,1Rの車輪速（前輪速）ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲおよび左右後輪3L,3Rの車輪速（後輪速）ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲを個々に検出する車輪速センサ群22からの信号と、
後輪駆動モータ4の回転速度Nmを検出するモータ回転センサ23からの信号と、
アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）APOを検出するアクセル開度センサ25からの信号とを入力する。
【００２０】
なお４輪駆動コントローラ9は、運転者が４輪駆動スイッチ21をONにしている間、後で説明するごとく４輪駆動の必要を判断して自動的にモータ４輪駆動を行い、
運転者が４輪駆動スイッチ21をOFFにしている間、前２輪のエンジン駆動のみによる２輪駆動を継続的に行わせるものとする。
【００２１】
以下、コントローラ9が行う基本的な４輪駆動制御を説明する。
まず図2に示す処理により、主駆動輪（エンジン駆動輪）である前輪1L,1Rの駆動（加速）スリップを生起させる原因となるエンジン2の余剰トルクを演算する。
ステップＳ１において、車輪速センサ群２２で検出した前輪速ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲから求め得る平均前輪速Vwfより、同じく車輪速センサ群22で検出した後輪速ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲから求め得る平均後輪速Vwrを減算して、主駆動輪である左右前輪1L,1Rの加速スリップ量ΔVfを求める。
【００２２】
次のステップＳ２では、上記左右前輪1L,1Rの加速スリップ量ΔVfが所定値、例えば３km/h以上か否かにより、加速スリップが発生しているか否かを判定する。
加速スリップ量ΔVfが３km/h未満と判定する場合は、加速スリップが発生しておらず、エンジン出力の余剰がないとして制御をそのまま終了する。
【００２３】
ステップＳ２で加速スリップ量ΔVfが３km/h以上と判定する加速スリップ発生時は、ステップＳ３において、前輪1L,1Rの加速スリップを発生させるエンジンの余剰トルク、つまり加速スリップを抑制するのに必要な吸収トルクＴ（ΔVf）を、Ｔ（ΔVf）＝K1×ΔVfにより演算する。
なおK1は、実験などによって求めたゲインである。
【００２４】
次のステップＳ４では現在の発電機8の負荷トルクTgを求め、更にステップＳ５において、現在の発電機負荷トルクTgと、前記の余剰トルクＴ（ΔVf）との合算により発電機8の目標発電負荷トルクThを求める。
そしてステップＳ６で、前記車輪速ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲ，ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲから求め得る車速VSPが、4WDクラッチ13の締結時にモータ4を過回転させる車速域の下限値であるモータ過回転車速（例えば30km/h）未満か否かをチェックする。
【００２５】
車速VSPがモータ過回転車速以上である場合、モータ4が過回転してその耐久性が低下することから４輪駆動を行わせないよう制御をそのまま終了するが、車速VSPがモータ過回転車速未満ならステップＳ7において、発電機8の最大負荷トルクThmaxを求める。
次いでステップＳ８において、発電機8の目標発電負荷トルクTh（ステップＳ５）が最大負荷トルクThmax以上か否かをチェックし、以上ならステップＳ９でTh＝Thmaxとして目標発電負荷トルクThを実現可能な限界であるThmaxに制限し、Th<Thmaxなら制御を終了して目標発電負荷トルクThをステップＳ５で求めたままの値とする。
【００２６】
なお図２では、エンジン駆動輪1L,1Rが加速スリップを発生した場合のみについて、発電機8の目標発電負荷トルクThを求める方法を説明したが、
エンジン駆動輪1L,1Rが加速スリップする虞のある場合や、或いは、発進時のように所定以下の低速状態である時も、電動モータ４輪駆動を実現するために発電機8の目標発電負荷トルクThを運転状況に応じて求めるものとする。
【００２７】
コントローラ9は、上記のようにして求めた発電機8の目標発電負荷トルクThを基に図３の制御プログラムにより発電機8およびモータ4を制御する。
ステップＳ１１においては、発電機8の目標発電負荷トルクThが正か否かにより発電要求があるか否かをチェックする。
発電要求がなければ制御を終了して、発電機8の発電負荷をエンジン2にかけないようにすると共に、4WDクラッチ13を解放状態にしておく。
発電要求があればステップＳ１２において、予定のマップをもとにモータ回転速度Nmから目標モータ界磁電流Ifmを算出する。
なお図示しなかったが同時に、4WDクラッチ13の入出力回転速度が一致した時に4WDクラッチ13を締結してモータ4の回転を後輪3L,3Rへ伝達可能にする。
【００２８】
ここで、モータ4の回転数Nmに対する目標モータ界磁電流IfmはステップＳ１２内に図示するごとく、モータ回転数Nmが所定回転数以下の場合には一定の所定電流値とし、それ以上のモータ回転数になった場合には、公知の弱め界磁制御方式でモータ4の界磁電流Ifmを小さくする。
その理由は、モータ4が高速回転になるとモータ逆起電圧Ｅの上昇によりモータトルクが低下することから、モータ回転数Nmが所定値以上になったらモータ4の界磁電流Ifmを小さくして逆起電圧Ｅを低下させることにより、モータ4に流れる電流を増加させて所要のモータトルクTmが得られるようにするためである。
【００２９】
次いでステップＳ１３において、上記のようにして求めた目標モータ界磁電流Ifmおよびモータ4の回転数Nmから、予定のマップをもとにモータ4の逆起電圧Ｅを算出する。
更にステップＳ１４で、前記した発電負荷トルクThに基づき対応するモータトルク指令値tTmを算出し、これを、基本的には図8につき前述したように制限した後、或いは必要に応じ、図6〜7につき後述するごとく修正した許容上限トルクマップに基づき制限した後、当該モータトルク指令値tTmに対応する目標モータ界磁電流Ifmを電動モータ4に指令して、電動モータ4がモータトルク指令値tTmに対応したトルクを出力するようになす。
【００３０】
次にステップＳ１５では、モータトルク指令値tTmおよび目標モータ界磁電流Ifmの関数である目標電機子電流Iaを算出し、
その後ステップＳ１６において、目標電機子電流Ia、総合抵抗Ｒ、および逆起電圧Ｅから発電機8の目標電圧ＶをＶ＝Ia×Ｒ＋Ｅの演算により求める。
コントローラ9は、発電機8の発電電圧が、このようにして求めた目標電圧Ｖとなるよう、発電機8の界磁電流Ifhをフィードバック制御する。
【００３１】
かかる発電機8および電動モータ4の制御とは別に４輪駆動コントローラ9は、図3のステップＳ14でモータトルク指令値tTmを図8につき前述したごとくに制限する間、図4の制御プログラムを実行して以下に説明するような異常電圧発生防止制御を行う。
先ずステップＳ21において、車速VSP（モータ回転数Nm）が図8のVSP1（Nm1）〜VSP2（Nm2）間の車速域（モータ回転数域）か否かを、つまり、車速VSPの急上昇時にモータトルク指令値（制限値）が急低下し、発電機8の発電電力が余剰となって、電圧の異常上昇を惹起する領域か否かをチェックする。
【００３２】
ステップＳ21で車速VSP（モータ回転数Nm）がVSP1（Nm1）〜VSP2（Nm2）の範囲内にあると判別する場合は、ステップＳ22において、車速VSPから求めた車両加速度α＝(d/dt)VSPが異常電圧発生加速度判定値αs以上か否かにより、上記した電圧の異常上昇を惹起するようなモータトルク指令値（制限値）の急低下を生じさせる車両加速度か否かをチェックする。
【００３３】
ステップＳ21で車速VSP（モータ回転数Nm）がVSP1（Nm1）〜VSP2（Nm2）の範囲内であると判別し、且つ、ステップＳ22で車両加速度αが異常電圧発生加速度判定値αs以上であると判別する場合は、
ステップＳ23において、車両加速度αが、上記した電圧の異常上昇を惹起するようなモータトルク指令値（制限値）の急低下を生じなくなるぎりぎりの加速度となるよう（例えば異常電圧発生加速度判定値αs未満となるよう）、エンジンTeを低下する指令（エンジントルク低下指令）を図1に示すごとくエンジン2に出力する。
【００３４】
かかるエンジントルク低下制御指令による車両加速度抑制作用を図5により付言する。
ステップＳ14での図8に基づくモータトルク指令値tTmの制限中に、ステップＳ21およびステップＳ22で、モータトルク指令値tTmの低下速度が電圧の異常上昇を生ずるような急低下になる（VSP1≦VSP<VSP2、且つ、α≧αsになる）と判定する瞬時t1〜t2において、
当該モータトルク指令値tTmの急低下が解消されるよう瞬時t1〜t2中にエンジントルク（Te）を低下させることにより（ステップＳ23）、車両の加速度αを車速VSPのt1〜t2間における経時変化から明らかなように異常電圧発生加速度判定値αs未満となるよう抑制する。
【００３５】
かかる車両加速度抑制作用の結果として、図8に基づくモータトルク指令値tTmの制限中、車速上昇に伴うモータトルク指令値tTmの低下速度が電圧の異常上昇を生ずるほど急なものになるのを防止することができ、
かかる電圧の異常上昇による電動モータ式4輪駆動車両の制御システムへの悪影響を回避し得ると共に、この悪影響を未然に防ぐための安全装置が作動する煩わしさを払拭することができる。
【００３６】
なおステップＳ23でのエンジントルク低下指令を実現するに際しては、エンジン2がスロットルバイワイヤ式エンジンにある場合、スロットル開度の低下によりこれを実現することができ、その他の型式のエンジンにあっては、点火時期制御や燃料噴射量制御によりエンジントルク低下指令を実現することができる。
またステップＳ23で車両加速度αを抑制するに際しては、上記のごとくエンジントルク低下指令による代わりに、車両を自動的に制動する自動ブレーキ指令によっても所期の目的を達成することができるし、或いは、車両加速度αを大きく抑制する必要が生じた場合などにおいて、エンジントルク低下指令および自動ブレーキ指令の双方により車両加速度αの抑制を行うようにしてもよいことは言うまでもない。
【００３７】
ステップＳ21で車速VSP（モータ回転数Nm）がVSP1（Nm1）〜VSP2（Nm2）の範囲内でないと判別したり、或いは、ステップＳ22で車両加速度αが異常電圧発生加速度判定値αs以上でないと判別する場合は、上記した電圧の異常上昇を生ずることがないから、ステップＳ23をスキップして車両加速度αの抑制を実行することなく、制御をそのまま終了する。
【００３８】
図6は、図4に代わる異常電圧発生防止制御の他の例を示す。
本実施例においては、先ずステップＳ21およびステップＳ22において、図4の同符号で示すステップと同様の判定を行う。
ステップＳ21で車速VSP（モータ回転数Nm）がVSP1（Nm1）〜VSP2（Nm2）の範囲内であると判別し、且つ、ステップＳ22で車両加速度αが異常電圧発生加速度判定値αs以上であると判別する異常電圧発生時は、制御をステップＳ24に進める。
【００３９】
ステップＳ22でα<αsと判別する異常電圧非発生時は、ステップＳ25において、運転者による車両の加速要求があるか否かをチェックする。
このチェックに当たっては、車両の加速要求が、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度APO）の増大によってなされることから、アクセル開度APOの増大時間変化割合ΔAPO>0や、エンジン2の燃料噴射量およびエンジン回転数などから推定したエンジントルク推定値の増大変化から加速要求の有無をチェックする。
なおステップＳ25では同時に、後の制御のために加速要求度αoを演算しておき、このステップＳ25で加速要求が有ると判定した時も、制御をステップＳ24に進める。
【００４０】
ステップＳ22で車両加速度αがα<αsと判別する異常電圧発生時、または、ステップＳ25で加速要求があると判定した時（異常電圧が発生する可能性がある時）に選択されるステップＳ24においては、車両加速度αまたは加速要求度αoから、以下のごとくに仮想上限モータトルクを設定し、許容上限トルク線を求める。
つまり、図8の出力可能上限トルク線を波線のように移記した図7に実線および二点鎖線で示すごとく、モータ回転数Nm（車速VSP）に対する出力可能上限トルクの変化割合が最も大きくて前記した異常電圧上昇を生じやすいモータ回転数域Nm1〜Nm2（車速域VSP1〜VSP2）の特性を、車両加速度α（ステップＳ22がステップＳ24を選択した場合）または車両の加速要求度αo（ステップＳ25がステップＳ24を選択した場合）に応じ、これら車両加速度αまたは加速要求度αoが大きいほど変化割合の緩やかな特性に変更して仮想上限モータトルクを設定し、他の特性は出力可能上限トルク線と同じにした許容上限トルク線を求める。
【００４１】
なお仮想上限モータトルクは上記したとおり、また図7から明らかなように、車両加速度αまたは加速要求度αoが大きいほど、モータ回転数Nm（車速VSP）に対する変化が緩やかなものになるよう設定するが、このとき好ましくは、モータ回転数Nm（車速VSP）に対する仮想上限トルクの変化割合を、車両加速度αまたは加速要求度αoごとに、仮想上限トルクに基づくモータトルク指令値tTmの前記制限による該モータトルク指令値tTmの低下速度が、前記した電圧の異常上昇を生ずることのない範囲で最も速い低下速度となるよう決定する。
【００４２】
これにより本実施例では、図3のステップＳ14でモータトルク指令値tTmを前記したごとく制限するに際し、車両加速度αが異常電圧発生加速度判定値αs以上である間（ステップＳ22）、または、未だα≧αsでなくても、その可能性があるステップＳ25での加速要求判定時に（アクセルペダルの踏み込みによる加速要求から実際に加速が行われるまでの加速応答遅れ中から）、図8の出力可能上限トルク線に代えて、図7に実線または何れかの二点鎖線で示す許容上限トルク線に基づくモータトルク指令値tTmの制限が行われることとなり、かかるモータトルク指令値tTmの制限中に車速上昇の結果であるモータトルク指令値tTmの低下速度が電圧の異常上昇を生ずるほど急なものになるのを、あらゆる加速条件のもとで緩和することができ、かかる電圧の異常上昇による電動モータ式4輪駆動車両の制御システムへの悪影響を回避し得ると共に、この悪影響を未然に防ぐための安全装置が作動する煩わしさを解消することができる。
【００４３】
しかも、図7に示すように仮想上限モータトルク線のモータ回転数Nmに対する変化勾配を車両加速度αまたは加速要求度αoが大きいほど緩やかに設定したから、そして好ましくは、モータ回転数Nmに対する仮想上限トルクの変化割合を、車両加速度αまたは加速要求度αoごとに、仮想上限トルクに基づくモータトルク指令値tTmの上記制限による該モータトルク指令値tTmの低下速度が、電圧の異常上昇を生ずることのない範囲で最も速い低下速度となるよう決定したから、
如何なる車両加速度αまたは加速要求度αoのもとでも、仮想上限モータトルク線の勾配が適切なものとなり、
大きな車両加速度αまたは加速要求度αoのときに、モータトルク指令値tTmの上記制限中における低下速度が十分に緩やかでなくて電圧の異常上昇を確実に防止し得なかったり、
小さな車両加速度αまたは加速要求度αoのときに、モータトルク指令値tTmの上記制限中における低下速度が必要以上に緩やかで、不必要なモータトルク指令値tTmの制限により4輪駆動性能の低下を招くという問題を回避することができる。
【００４４】
なお本実施例においては更に、ステップＳ24で上記のごとく仮想上限モータトルクを設定して求めた許容上限トルク線に基づき（図7参照）、ステップＳ14でのモータトルク指令値tTmの制限を行うようにしても上記した所期の作用効果が得られない場合に、図4につき前述したような車両加速度の抑制を行うようステップＳ26〜ステップＳ29を設定する。
ステップＳ26においては、ステップＳ24の実行によっても（図7の許容上限トルク線に基づくモータトルク指令値tTmの制限によっても）尚、車両加速度αが異常電圧発生加速度判定値αs以上であるか否かをチェックし、
そうであればステップＳ27において、車両加速度αが異常電圧発生加速度判定値αsよりも更に大きな加速度判定値αso以上であるか否かをチェックする。
【００４５】
ステップＳ27で、車両加速度αが大きな加速度判定値αso以上でないと判定する場合、つまり、αs≦α<αsoである場合は、制御をステップＳ28に進め、ここで図4のステップＳ23におけると同様、車両加速度αが、電圧の異常上昇を惹起するようなモータトルク指令値（制限値）の急低下を生じなくなるぎりぎりの加速度となるよう（例えば異常電圧発生加速度判定値αs未満となるよう）、エンジンTeを低下する指令（エンジントルク低下指令）を図1に示すごとくエンジン2に出力する。
【００４６】
ステップＳ27で、車両加速度αが大きな加速度判定値αso以上であると判定する場合は、車両加速度の更に大きな抑制が必要であるから、制御をステップＳ29に進めて、ステップＳ28におけると同様なエンジントルク低下指令に加えて、自動ブレーキ指令を出力し、これらにより車両加速度αが速やかに、電圧の異常上昇を惹起するようなモータトルク指令値（制限値）の急低下を生じなくなるぎりぎりの加速度となるよう（例えば異常電圧発生加速度判定値αs未満となるよう）にする。
【００４７】
かかるステップＳ26〜ステップＳ29での加速度抑制作用によれば、ステップＳ24の実行によっても上記した所期の作用効果が得られず本発明の目的を達成し得ない場合に、電圧の異常上昇を惹起するようなモータトルク指令値（制限値）の急低下を生じなくし得て本発明の目的を確実に達成することができる。
しかも本実施例においては、車両加速度αが大きな加速度判定値αso以上である時、エンジントルク低下指令および自動ブレーキ指令の双方により車両加速度を急速に抑制して、車両加速度αを速やかに、異常な電圧が発生することのない加速度へと低下させることができ、このような状況のもとでも異常電圧発生防止効果を速やかに達成することができる。
【００４８】
ステップＳ21で車速VSP（モータ回転数Nm）がVSP1（Nm1）〜VSP2（Nm2）の範囲内でないと判別する場合、或いは、ステップＳ22で車両加速度αが異常電圧発生加速度判定値αs以上でないと判別し、且つ、ステップＳ25で加速要求もないないと判定する場合、若しくは、ステップＳ26で車両加速度αが異常電圧発生加速度判定値αs以上でないと判別する場合、上記した電圧の異常上昇を生ずることがないから、ステップＳ24をスキップして仮想上限モータトルクの設定を行うことなく、また、ステップＳ28およびステップＳ29をスキップして車両加速度αの抑制を行うことなく、制御をそのまま終了する。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の一実施例になる異常電圧発生防止装置を具えた電動モータ式４輪駆動車両の駆動制御系を示す略線図である。
【図２】同モータ４輪駆動車両の駆動制御系における４輪駆動コントローラが実行するエンジン余剰トルク演算プログラムを示すフローチャートである。
【図３】同４輪駆動コントローラが実行する発電機およびモータの制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】同４輪駆動コントローラが実行する異常電圧発生防止制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】図4の異常電圧発生防止制御プログラムによる動作タイムチャートである。
【図６】本発明の他の実施例になる異常電圧発生防止装置を示す、図4に代わる異常電圧発生防止制御プログラムのフローチャートである。
【図７】図6の制御プログラムにおいて設定するモータ許容上限トルク線を示す特性線図である。
【図８】電動モータの一般的な出力可能上限トルク線を示す特性線図である。
【符号の説明】
【００５０】
1L  左前輪（主駆動輪）
1R  右前輪（主駆動輪）
２  エンジン（主動力源）
3L  左後輪（電動モータ駆動車輪）
3R  右後輪（電動モータ駆動車輪）
４  後輪駆動モータ（電動モータ）
５  自動変速機
６  ディファレンシャルギヤ装置
７  無端ベルト
８  発電機
９  ４輪駆動コントローラ
10  電力線
11  リレー
12  減速機
13  4WDクラッチ
14  ディファレンシャルギヤ装置
21  ４輪駆動スイッチ
22  車輪速センサ群
23  モータ回転センサ
25  アクセル開度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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