(57)【要約】【課題】  簡単な処理によって車両の走行状態に応じた最適時にロール警報を発する。【解決手段】  車速センサ２２は、車両の車速を検出する。傾き量算出部２０は、左右のハイトセンサ１６，１７からの検出値に基づき、車両の車幅方向における傾き量を算出する。ロール警報設定値記憶部１９には、ロール警報設定値が車速に対応して予め記憶されている。判定部２１は、車速センサ２２が検出した車速に対応するロール警報設定値をロール警報設定値記憶部１９から取得し、この取得したロール警報設定値を、傾き量算出部２０が算出した傾き量が超えたか否かを判定する。警報器２３は、傾き量がロール警報設定値を超えたと判定部２１が判定したとき、車両の運転者に対して警報を発する。【選択図】  図３
2007045364.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車速を検出する車速検出部と、
前記車両の車幅方向における傾き量を取得する傾き量取得部と、
傾き量の閾値が前記車速に対応して予め記憶された閾値記憶部と、
前記車速検出部が検出した車速に対応する閾値を前記閾値記憶部から取得し、前記傾き量取得部が取得した傾き量が前記取得した閾値を超えたか否かを判定する判定部と、
前記傾き量が前記閾値を超えたと前記判定部が判定したとき、前記車両の運転者に対して警報を発する警報出力部と、
を備えたことを特徴とする車両のロール警報装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のロール警報装置であって、
前記傾き量取得部は、前記車両の左右それぞれの高さを検出する左右のハイトセンサと、該左右のハイトセンサの検出値に基づき、水平位置を基準とした左右の乖離量の和を前記傾き量として算出する傾き量算出部と、を有し、
前記閾値記憶部には、複数の車速域と各車速域に対応する閾値とが記憶され、
前記判定部は、前記車速検出部が検出した車速が属する車速域に対応する閾値を前記閾値記憶部から読み出す
ことを特徴とする車両のロール警報装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両のロール警報装置であって、
前記閾値記憶部に記憶された複数の車速域は、最も低速側の低車速域を含み、
前記低車速域に対応する閾値は、該低車速域よりも高速側の車速域に対応する閾値よりも小さく設定されている
ことを特徴とする車両のロール警報装置。
【請求項４】
請求項２に記載の車両のロール警報装置であって、
前記閾値記憶部に記憶された複数の車速域は、最も低速側の低車速域と、該低車速域よりも高速側の中車速域と、該中車速域よりも高速側の高車速域と、を含み、
前記中車速域に対応する閾値は、前記低車速域に対応する閾値及び前記高車速域に対応する閾値よりも大きく設定されている
ことを特徴とする車両のロール警報装置。
【請求項５】
車両の車速を検出する車速検出ステップと、
前記車両の車幅方向における傾き量を取得する傾き量取得ステップと、
前記検出した車速に対応して予め設定された傾き量の閾値を、前記取得した傾き量が超えたか否かを判定する判定ステップと、
前記傾き量が前記閾値を超えたと判定されたとき、前記車両の運転者に対して警報を発する警報出力ステップと、
を備えたことを特徴とする車両のロール警報方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が横転する可能性があることを運転者に報知するための車両のロール警報装置及びロール警報方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両のロール警報装置として、車両のロール角度（車幅方向の傾き量）とロール角速度（傾きの変化速度）とに基づいて警報を発するものがある。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１６８６２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、運転者に対して警報を発する必要性の有無は、車両の走行状態によって相違するため、従来のロール警報装置では、不必要に警報が頻繁に発せられてしまう可能性や、反対に必要時に警報が発せられない可能性があった。
【０００５】
また、ロール角速度はロール角度から演算により求めるため、処理が複雑であった。
【０００６】
本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、簡単な処理によって車両の走行状態に応じた最適時に警報を発することが可能な車両のロール警報装置及びロール警報方法の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、本発明に係るロール警報装置は、車速検出部と傾き量取得部と閾値記憶部と判定部と警報出力部とを備える。
【０００８】
車速検出部は、車両の車速を検出する。傾き量取得部は、車両の車幅方向における傾き量を取得する。閾値記憶部には、傾き量の閾値が車速に対応して予め記憶される。判定部は、車速検出部が検出した車速に対応する閾値を閾値記憶部から取得し、この取得した閾値を、傾き量取得部が取得した傾き量が超えたか否かを判定する。警報出力部は、傾き量が閾値を超えたと判定部が判定したとき、車両の運転者に対して警報を発する。
【０００９】
また、本発明に係るロール警報方法は、車両の車速を検出する車速検出ステップと、車両の車幅方向における傾き量を取得する傾き量取得ステップと、検出した車速に対応して予め設定された傾き量の閾値を、取得した傾き量が超えたか否かを判定する判定ステップと、傾き量が閾値を超えたと判定されたとき、車両の運転者に対して警報を発する警報出力ステップと、を備える。
【００１０】
上記構成及び方法では、傾き量の閾値が車速に対応して設定されているので、傾き量が同じであっても、警報が必要な車速で車両が走行している場合にのみ警報が発せられる。従って、車両が横転する可能性があることを運転者に報知する警報を、車両の走行状態に応じた最適時に発することができる。
【００１１】
また、傾き量の閾値が車速に対応して予め設定されているので、係る閾値と取得した傾き量との比較という比較的簡単な処理によって、警報を発するか否かの判定を行うことができる。
【００１２】
上記ロール警報装置において、傾き量取得部は、車両の左右それぞれの高さを検出する左右のハイトセンサと、左右のハイトセンサの検出値に基づき、水平位置を基準とした左右の乖離量の和を傾き量として算出する傾き量算出部と、を有してもよい。この場合、閾値記憶部には、複数の車速域と各車速域に対応する閾値とが記憶され、判定部は、車速検出部が検出した車速が属する車速域に対応する閾値を閾値記憶部から読み出す。
【００１３】
上記構成では、傾き量を汎用性の高いハイトセンサの検出値から算出するので、特別な部品を必要とせずに傾き量を取得することができる。
【００１４】
また、上記ロール警報装置において、閾値記憶部に記憶された複数の車速域は、最も低速側の低車速域を含んでもよく、低車速域に対応する閾値は、低車速域よりも高速側の車速域に対応する閾値よりも小さく設定してもよい。
【００１５】
例えば、交差点などでの右左折時の走行は低車速域に属し、係る右左折時には、運転者による急激なハンドル操作によってロール角度（傾き量）が急増する可能性が高い。このため、ロール角度が比較的小さい段階で警報を発する必要がある。これに対し、右左折時以外では、急激なハンドル操作によってロール角度が急増する可能性が低いため、低車速域と同様にロール角度が比較的小さい段階から警報を発する必要性は乏しい。
【００１６】
この点に関し、上記構成では、車速が低車速域に属する場合には、それよりも高速側の車速域に属する場合よりも小さい傾き量で警報を発する。従って、車両が横転する可能性があることを運転者に報知する警報を、より最適時に発することができる。
【００１７】
さらに、上記ロール警報装置において、閾値記憶部に記憶された複数の車速域は、低車速域と、低車速域よりも高速側の中車速域と、中車速域よりも高速側の高車速域と、を含んでもよく、中車速域に対応する閾値は、低車速域に対応する閾値及び高車速域に対応する閾値よりも大きく設定してもよい。
【００１８】
例えば、山道や悪路での走行は中車速域に属し、係る山道や悪路を走行する際には、運転者は常に車両のロールを意識しながら走行する。このため、ロール角度が比較的大きくなった段階で警報を発すれば足りる。これに対し、高車速域に属する車速での走行時には、運転者は車両のロールを意識せずに走行する場合が多いため、中車速域と比べてロール角度が小さい段階から警報を発する必要性がある。
【００１９】
この点に関し、上記構成では、車速が中車速域に属する場合には、低車速域及び高車速域に属する場合よりも大きい傾き量で警報を発する。従って、車両が横転する可能性があることを運転者に報知する警報を、さらに最適時に発することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係るロール警報装置及びロール警報方法によれば、簡単な処理によって車両の走行状態に応じた最適時に警報を発することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２２】
図１は本発明に係るロール警報装置を車両に搭載した一実施形態を模式的に示す平面図、図２は図１の車軸周辺を模式的に示す側面図、図３は図１のロール警報装置の電気的構成を示すブロック構成図、図４は車速とロール警報設定値との関係を示すマップ、図５はロール警報発生処理を示すフローチャートである。
【００２３】
図１に示すように、本実施形態の車両としてのトラック１の車室内には、運転者が着座する運転席４が設けられ、運転席４の前方には、インパネ（インストルメント・パネル）５が配置されている。インパネ５には、速度計や回転計などの計器類に加えて、後述する警報器２３が設けられている。トラック１の車室内には、トランスミッション６及びＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）７が搭載されている。
【００２４】
トラック１は、エアサスペンションを備える。エアサスペンションとは、トラック１のシャーシスプリングとしてエアスプリング１２を用いたものである。
【００２５】
すなわち、図１及び図２に示すように、トラック１は、左右の後前輪（タイヤ）９と、後前輪９と一体的に回転する後前軸１０と、左右の後後輪（タイヤ）１１と、後後輪１１と一体的に回転する後後軸（図示外）とを備える。後前軸１０及び後後軸の左右両側は、それぞれ２つのエアスプリング１２を介して左右のサイドメンバ（車体フレーム）１３に支持されている。
【００２６】
具体的に後前輪９側について説明すると、サイドメンバ１３の下方にアンダーメンバ１４が配置され、アンダーメンバ１４の前後方向略中央の上面にハウジング１５が固定されている。ハウジング１５は、後前軸１０を回転自在に支持する。エアスプリング１２は、アンダーメンバ１４の前部及び後部の上面とサイドメンバ１３の下面との間にそれぞれ配置され、各エアスプリング１２の上部及び下部は、サイドメンバ１３及びアンダーメンバ１４にそれぞれ連結されている。なお、後後軸側については、後前軸１０側と同様の構造であるため、その説明を省略する。
【００２７】
エアスプリング１２へ空気が供給されると、サイドメンバ１３とアンダーメンバ１４との距離が増大し、車高が上昇する。反対に、エアスプリング１２から空気が排出されると、サイドメンバ１３とアンダーメンバ１４との距離が減少し、車高が下降する。
【００２８】
また、後前軸１０と左右のサイドメンバ１３との間には、サイドメンバ１３に対する後前軸１０の左右の高さ位置、すなわち左右の車高を独立して検出する左ハイトセンサ１６及び右ハイトセンサ１７がそれぞれ設けられている。左右のハイトセンサ１６，１７が検出した車高測定値は、それぞれＥＣＵ７へ出力される。
【００２９】
ＥＣＵ７は、車高自動調整装置として機能する。すなわち、ＥＣＵ７は、基準車高値が予め記憶された基準車高記憶部１８を有し、車両走行中において、左右のハイトセンサ１６，１７から入力された車高測定値と基準車高記憶部１８から読み出した基準車高値とを逐次比較し、両者が一致するようにエアスプリング１２に対する給排気を制御する。この基準車高値とは、所望のサスペンションストロークを確保するために最適となる車高であり、左右の区別なく設定されている。車高が基準車高値に維持されることにより、積載荷重の大小にかかわらず、乗り心地が向上し、且つ荷台の振動が有効に低減される。
【００３０】
また、ＥＣＵ７は、ロール判定装置としても機能する。すなわち、ＥＣＵ７は、基準車高記憶部１８に加えて、ロール警報設定値記憶部（閾値記憶部）１９と傾き量算出部２０と判定部２１とを有する。
【００３１】
傾き量算出部２０は、トラック１の左右それぞれの高さを検出する左右のハイトセンサ１６，１７からそれぞれ入力された左右の車高測定値（ＨＬ，ＨＲ）に基づき、水平位置を基準とした左右の乖離量の和（ＲＬｄｉｆｆ）をトラック１の傾き量として算出し、この左右の乖離量の和を判定部２１へ出力する。ここで、水平位置での左右の車高は、共に基準車高値として基準車高記憶部１８に記憶されているため、傾き量算出部２０は、基準車高記憶部１８から基準車高値を読み出し、左右の車高測定値（ＨＬ，ＨＲ）と基準車高値との差（ＨＬｄｉｆｆ，ＨＲｄｉｆｆ）をそれぞれ算出し、各算出値の絶対値の和（｜ＨＬｄｉｆｆ｜＋｜ＨＲｄｉｆｆ｜）を左右の乖離量の和（ＲＬｄｉｆｆ）として算出する。
【００３２】
トランスミッション６には、車速を検出する車速センサ（車速検出部）２２が設けられ、車速センサ２２が検出した車速はＥＣＵ７へ出力される。
【００３３】
判定部２１は、車速センサ２２が検出した車速に対応するロール警報設定値（閾値）をロール警報設定値記憶部１９から取得し、取得したロール警報設定値と傾き量算出部２０が算出した傾き量とを比較し、傾き量がロール警報設定値を超えたか否かを判定する。
【００３４】
インパネ５には、警報器（警報出力部）２３が設けられている。判定部２１は、傾き量がロール警報設定値を超えたと判定したとき、警報器２３へ作動指示信号を出力する。判定部２１から作動指示信号を受けた警報器２３は、車両が横転する可能性があることを運転者に報知するための警報を発する。警報を発する態様としては、ブザーによる音声出力やランプや液晶画面による表示出力やそれらの組み合わせ等が可能であり、その態様は特に限定されるものではない。
【００３５】
ここで、ロール警報設定値記憶部１９には、複数の車速域と各車速域に対応するロール警報設定値とが設定されたマップ（又はテーブル）が予め記憶されている。具体的には、図４に示すように、複数の車速域としては、最も低速側の低車速域（２０ｋｍ／ｈ未満）と、低車速域よりも高速側の中車速域（２０ｋｍ／ｈ以上７０ｋｍ／ｈ未満）と、中車速域よりも高速側の高車速域（７０ｋｍ／ｈ以上）とが設定され、各車速域に対応するロール警報設定値としては、低車速域では１０が、中車速域では２０が、高車速域では１５がそれぞれ設定されている。すなわち、３つの車速域のうち低車速域のロール警報設定値が最も低く、中車速域のロール警報設定値が最も高い。
【００３６】
このように、車速に応じてロール警報設定値を変えているのは以下の理由による。
【００３７】
例えば、交差点などでの右左折時の走行は低車速域に属し、係る右左折時には、運転者による急激なハンドル操作によってロール角度（傾き量）が急増する可能性が高い。このため、ロール角度が比較的小さい段階で警報を発する必要がある。これに対し、右左折時以外では、急激なハンドル操作によってロール角度が急増する可能性が低いため、低車速域と同様にロール角度が比較的小さい段階から警報を発する必要性は乏しい。このため、車速が低車速域に属する場合には、それよりも高速側の車速域（中車速域及び高車速域）に属する場合よりも小さい傾き量で警報を発するように、ロール警報設定値を最も低く設定する。
【００３８】
また、例えば、山道や悪路での走行は中車速域に属し、係る山道や悪路を走行する際には、運転者は常に車両のロールを意識しながら走行する。このため、ロール角度が比較的大きくなった段階で警報を発すれば足りる。これに対し、高車速域に属する車速での走行時には、例えば高速道路での急激なレーンチェンジのように運転者は車両のロールを意識せずに走行する場合が多いため、中車速域と比べてロール角度が小さい段階から警報を発する必要性がある。このため、車速が中車速域に属する場合には、低車速域及び高車速域に属する場合よりも大きい傾き量で警報を発するように、ロール警報設定値を最も高く設定する。
【００３９】
なお、本実施形態では、車高自動調節機能を有するエアサスペンション車の場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、車高自動調節機能を有さないエアサスペンション車やリーフスプリングを利用したサスペンション車に対しても適用可能である。この場合、車両の発進時に取得した左右の車高測定値（初期車高値）を水平位置での左右の車高としてメモリに一時的に記憶させておき、車両走行中に初期車高値と左右の車高測定値（ＨＬ，ＨＲ）との差をそれぞれ算出し、各算出値の絶対値の和を左右の乖離量の和として算出すればよい。
【００４０】
また、本実施形態では、左右のハイトセンサ１６，１７が検出する左右の車高測定値（ＨＬ，ＨＲ）に基づき、水平位置を基準とした左右の乖離量の和（ＲＬｄｉｆｆ）をトラック１の傾き量として算出したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば車幅方向の傾き角度を傾き量として検出する等、車両の左右の傾きに応じて増減するあらゆる検出値又はこれに基づく算出値を、傾き量として使用することができる。
【００４１】
次に、ＥＣＵ７が実行する処理について、図５のフローチャートに基づいて説明する。なお、ステップＳ１〜Ｓ７は傾き量算出部２０が実行する処理であり、ステップＳ８〜Ｓ１１は判定部２１が実行する処理である。
【００４２】
本処理は、トラック１の走行中に所定時間毎に開始され、ステップＳ１では、次式（１）のＨＲに右ハイトセンサ１７からの車高測定値を代入する。
【００４３】
ステップＳ２では、次式（１）のＨＲｎｏｒｍに、車高水平時の右車高として基準車高記憶部１８から読み出した基準車高値を代入する。
【００４４】
ステップＳ３では、次式（１）に従って、右側における現在の車高と水平車高との差をＨＲｄｉｆｆとして算出する。
【００４５】
ＨＲｄｉｆｆ＝ＨＲｎｏｒｍ−ＨＲ・・・（１）
ステップＳ４では、次式（２）のＨＬに左ハイトセンサ１６からの車高測定値を代入する。
【００４６】
ステップＳ５では、次式（２）のＨＬｎｏｒｍに、車高水平時の左車高として基準車高記憶部１８から読み出した基準車高値を代入する。なお、基準車高値が左右で等しく設定されている場合、ＨＬｎｏｒｍと上記ステップＳ２のＨＲｎｏｒｍとは等しい値となる。
【００４７】
ステップＳ６では、次式（２）に従って、左側における現在の車高と水平車高との差をＨＬｄｉｆｆとして算出する。
【００４８】
ＨＬｄｉｆｆ＝ＨＬｎｏｒｍ−ＨＬ・・・（２）
ステップＳ７では、次式（３）に従って、左右の車高差（水平位置を基準とした左右の乖離量の和）をＲＬｄｉｆｆとして算出する。
【００４９】
ＲＬｄｉｆｆ＝｜ＨＬｄｉｆｆ｜＋｜ＨＲｄｉｆｆ｜・・・（３）
ステップＳ８では、車速センサ２２が検出した現在の車速でのロール警報設定値を、ロール警報設定値記憶部１９のマップから取得し、Ｒｏｌｌへ代入する。
【００５０】
ステップＳ９では、ＲｏｌｌとステップＳ７で算出したＲＬｄｉｆｆとを比較し、ＲＬｄｉｆｆがＲｏｌｌよりも大きい場合にはステップＳ１０へ進み、ＲＬｄｉｆｆがＲｏｌｌ以下の場合にはステップＳ１１へ進む。
【００５１】
ステップＳ１０では、傾き量（ＲＬｄｉｆｆ）がロール警報設定値（Ｒｏｌｌ）を超えているため、警報器２３へ作動指示信号を出力し、ステップＳ１１では、傾き量（ＲＬｄｉｆｆ）がロール警報設定値（Ｒｏｌｌ）以下であるため、警報器２３へ作動指示信号を出力しない。
【００５２】
このように、本実施形態によれば、ロール警報設定値が車速に対応して設定されているので、傾き量が同じであっても、警報が必要な車速で車両が走行している場合にのみ警報が発せられる。
【００５３】
具体的には、低車速域での走行は交差点などでの右左折時を含み、係る右左折時には運転者による急激なハンドル操作によってロール角度（傾き量）が急増する可能性が高いため、中車速域及び高車速域よりもロール角度が小さい段階で警報が発せられる。
【００５４】
また、中車速域での走行は山道や悪路での走行を含み、係る山道や悪路での走行時には、運転者は常に車両のロールを意識しながら走行するため、ロール角度が比較的大きくなった段階で警報が発せられる。さらに、高車速域での走行時には、運転者は車両のロールを意識せずに走行する場合が多いため、中車速域よりもロール角度が小さい段階から警報が発せられる。
【００５５】
従って、車両が横転する可能性があることを運転者に報知する警報を、最適時に発することができる。
【００５６】
また、ロール警報設定値が車速に対応して予め設定されているので、車速に応じて読み出したロール警報設定値と取得した傾き量との比較という比較的簡単な処理によって、警報を発するか否かの判定を行うことができる。
【００５７】
さらに、傾き量を汎用性の高いハイトセンサ１６，１７の検出値から算出するので、特別な部品を必要とせずに傾き量を取得することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明は、様々な車両のロール警報装置及びロール警報方法に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明に係るロール警報装置を車両に搭載した一実施形態を模式的に示す平面図である。
【図２】図１の車軸周辺を模式的に示す側面図である。
【図３】図１のロール警報装置の電気的構成を示すブロック構成図である。
【図４】車速とロール警報設定値との関係を示すマップである。
【図５】ロール警報発生処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６０】
１：トラック（車両）
４：運転席
５：インパネ（インストルメント・パネル）
６：トランスミッション
７：ＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）
９：後前輪（タイヤ）
１０：後前軸（車軸）
１１：後後輪（タイヤ）
１２：エアスプリング
１３：サイドメンバ（車体フレーム）
１６：左ハイトセンサ（傾き量取得部）
１７：右ハイトセンサ（傾き量取得部）
１８：基準車高記憶部
１９：ロール警報設定値記憶部（閾値記憶部）
２０：傾き量算出部（傾き量取得部）
２１：判定部
２２：車速センサ（車速検出部）
２３：警報器（警報出力部）
【図１】
2007045364.tif 000003
【図２】
2007045364.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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