(57)【要約】【課題】車両の性能低下を招くことなく燃費を向上させる。【解決手段】車両１０の減速時、ＥＣＵ１００はＦ／Ｃを実行すると共に係るＦ／Ｃ期間中において機関回転数ＮｅがＦ／Ｃからの復帰回転数Ｎｅｒを上回るようにダウンシフト制御を実行している。一方、エンジン２００の動力を利用する補機たるＡ／Ｃ５００は、容量固定型のコンプレッサを有しており、車室内の冷房時には係るコンプレッサの作動有無が頻繁に切り替わる。ＥＣＵ１００は、Ａ／Ｃ遅延処理において、本来コンプレッサを作動させるべきタイミングにおいてコンプレッサを一時待機状態に制御し、ダウンシフト制御を優先的に実行する。ダウンシフト制御によって、機関回転数Ｎｅが、コンプレッサが作動することによって上昇するＦ／Ｃ復帰回転数より高くなった場合、ＥＣＵ１００は、コンプレッサを作動させ、冷房を継続する。【選択図】図４
2007245752.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料を供給する供給手段を備えた内燃機関、該内燃機関の動力を車輪に伝達するための伝達経路に複数の摩擦係合装置を含んで配設され、該複数の摩擦係合装置相互間の係合状態に応じて複数の変速比を得ることが可能な変速機及び前記内燃機関の動力によって駆動される補機を備えた車両を制御する車両の制御装置であって、
前記車両の減速期間において前記内燃機関の機関回転数が所定のカット回転数以上である場合に前記燃料の供給が停止されるように前記供給手段を制御すると共に、前記燃料の供給が停止される期間において前記機関回転数が前記カット回転数未満であり且つ少なくとも前記補機に対応する前記内燃機関の負荷が増加するのに応じて上昇する復帰回転数に達した場合に前記燃料の供給が再開するように前記供給手段を制御する供給制御手段と、
前記燃料の供給が停止される期間において、前記複数の変速比のうち現時点における変速比から該現時点における変速比よりも大きい変速比への変速比の切り替えが行われるように前記変速機を制御する変速機制御手段と、
所定種類の駆動要求に応じて前記補機の駆動状態を制御する補機制御手段と、
前記燃料の供給が停止される期間において前記補機に対応する負荷の増加を伴う前記駆動要求がなされた場合に、前記変速比の切り替えが行われるまで前記駆動要求に応じた前記駆動状態の制御を禁止する禁止手段と
を具備することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記補機は、容量固定型のコンプレッサを備えたエアコンディショナを含み、
前記補機に対応する負荷の増加を伴う駆動要求は、前記コンプレッサを停止状態から作動状態へ切り替える旨の要求を含む
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記変速機制御手段は、前記カット回転数未満であり且つ前記復帰回転数に所定のオフセットを与えてなる目標回転数において前記変速比の切り替えを行う
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記変速機制御手段は、前記禁止手段によって前記駆動状態の制御が禁止された場合に、前記目標回転数に関係なく優先的に前記変速比の切り替えを行う
ことを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記補機に対応する負荷の増加を伴う駆動要求に応じて前記駆動状態が制御された場合の前記復帰回転数を予測する予測手段を更に具備し、
前記禁止手段は、前記予測された復帰回転数が現時点における前記機関回転数以上である場合に前記駆動要求に応じた前記駆動状態の制御を禁止する
ことを特徴とする請求項１か４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記変速機制御手段は、前記変速比の切り替えに伴って前記機関回転数が前記予測された復帰回転数よりも高くなるように前記変速機を制御する
ことを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばエアコン等の補機を備えた車両を制御する車両の制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、燃費を向上させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された車両の制御装置（以下、「従来の技術」と称する）によれば、フューエルカット中にエアコンのコンプレッサやオルタネータ等の補機の負荷が上昇すると、フューエルカット復帰回転数の変更に先立ってダウンシフトが実行され、係るダウンシフトの実行以後にフューエルカット復帰回転数が変更される。従って、補機の負荷上昇に伴ってフューエルカット復帰回転数が上昇する以前にダウンシフトによってエンジン回転数が上昇し、フューエルカットを継続して燃費を向上させることが可能になるとされている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３４６８６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の技術では、ダウンシフトを確実に実行することを目的として、補機の負荷が上昇してもフューエルカット復帰回転数が維持される。しかしながら、フューエルカット回転数は本来フューエルカットから復帰させるべき回転数であるから、この場合、フューエルカットから復帰させるべきであるにもかかわらず、フューエルカットが継続されることになる。従って、負荷の上昇度合いによっては、上昇した負荷によって例えばエンジンストール等の不具合が発生しかねない。即ち、従来の技術には、燃費の向上を図る余り車両の性能低下を招きかねないという技術的な問題点がある。
【０００５】
本発明は上述した問題点に鑑みてなされたものであり、車両の性能低下を招くことなく燃費を向上させ得る車両の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するため、本発明に係る車両の制御装置は、燃料を供給する供給手段を備えた内燃機関、該内燃機関の動力を車輪に伝達するための伝達経路に複数の摩擦係合装置を含んで配設され、該複数の摩擦係合装置相互間の係合状態に応じて複数の変速比を得ることが可能な変速機及び前記内燃機関の動力によって駆動される補機を備えた車両を制御する車両の制御装置であって、前記車両の減速期間において前記内燃機関の機関回転数が所定のカット回転数以上である場合に前記燃料の供給が停止されるように前記供給手段を制御すると共に、前記燃料の供給が停止される期間において前記機関回転数が前記カット回転数未満であり且つ少なくとも前記補機に対応する前記内燃機関の負荷が増加するのに応じて上昇する復帰回転数に達した場合に前記燃料の供給が再開するように前記供給手段を制御する供給制御手段と、前記燃料の供給が停止される期間において、前記複数の変速比のうち現時点における変速比から該現時点における変速比よりも大きい変速比への変速比の切り替えが行われるように前記変速機を制御する変速機制御手段と、所定種類の駆動要求に応じて前記補機の駆動状態を制御する補機制御手段と、前記燃料の供給が停止される期間において前記補機に対応する負荷の増加を伴う前記駆動要求がなされた場合に、前記変速比の切り替えが行われるまで前記駆動要求に応じた前記駆動状態の制御を禁止する禁止手段とを具備することを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る車両に備わる「内燃機関」とは、例えば複数の気筒を有し、ガソリン等の燃料を例えば吸気管又は吸気ポート等の吸気系に或いは直接気筒内の燃焼室に噴射することが可能に構成された例えば電子制御式フューエルインジェクタ等の形態を採り得る供給手段を備え、係る燃料の燃焼に伴う爆発力を、例えばピストン、コネクティングロッド及びクランク軸等を適宜介して動力として取り出すことが可能に構成された機関を包括する概念であり、例えば２サイクル或いは４サイクルレシプロエンジン等を指す。
【０００８】
内燃機関の動力を車輪に伝達するための、例えばトルクコンバータ等を含む動力伝達経路には、例えば複数のクラッチ要素、複数のブレーキ要素及び複数のワンウェイクラッチ要素等を適宜含む複数の摩擦係合装置を含み、これら複数の摩擦係合装置相互間の係合状態に応じて複数の変速比を得ることが可能な、例えば電子制御式オートマチックトランスミッション等の変速機が配設される。
【０００９】
更に係る車両には、内燃機関の動力によって駆動される、例えばコンプレッサ等を含むエアコンディショナ（以下、適宜「エアコン」と称する）又はオルタネータ等の補機が備わる。
【００１０】
本発明に係る車両の制御装置によれば、その動作時には、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成される供給制御手段により、例えば車速センサやブレーキペダルセンサ等各種センサの出力等に基づいて規定される車両の減速期間における、例えば固定値又は冷却水温等内燃機関の各種運転条件等に応じて可変な値であるカット回転数以上の機関回転数において燃料の供給が停止され、且つ機関回転数が係るカット回転数未満の復帰回転数に達した場合に燃料の供給が再開されるように供給手段が制御される。
【００１１】
更に、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成される変速機制御手段の作用により、前述した燃料の供給が停止される期間において、変速機によって得ることが可能な複数の変速比のうち現時点における変速比から該現時点における変速比よりも大きい変速比への変速比の切り替えが行われるように前記変速機が制御される（以下、このような変速機の制御を適宜「ダウンシフト制御」と称する）。ダウンシフト制御が実行されることに伴い、必然的に内燃機関の機関回転数は上昇する。
【００１２】
減速期間において、燃料の供給停止（以下、適宜「燃料カット」と称する）状態が、機関回転数が然るべき復帰回転数に到達するまでの期間について継続することに鑑みれば、このような変速比の切り替えに伴う機関回転数の上昇により、燃料カットの実行期間は延長される。即ち、内燃機関の効率的な使用が促進される。この際、例えばトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチが所定のスリップ状態で係合すること等によってフレックスロックアップ制御等が実行され、内燃機関のトルクの伝達効率が向上せしめられてもよい。
【００１３】
一方、補機の駆動状態は、所定種類の駆動要求に応じて、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成される補機制御手段により制御される。ここで、「駆動要求」とは、例えば、エアコン等の補機を作動させるべき旨等を表す、例えば、コンソールパネル等に適宜配置されてなるボタンスイッチ、ダイアルスイッチ又はレバースイッチ等の各種形態を採り得る操作手段の操作そのもの、或いはそれら操作に伴って、それら操作の実行時又はそれら操作の実行以後の不定な時刻に適宜発生する例えば電気信号等の各種駆動信号や制御信号等を包括する概念である。このような駆動要求に応じて、例えばエアコン又はエアコンに係る冷房動作時等に作動すべきコンプレッサ等の補機が停止状態から作動し、或いは作動している状態においても、例えば室内温度を設定温度に保持すべく、例えばその冷媒吐出量等が可変に制御される。
【００１４】
一方、補機が内燃機関の動力により駆動されることに鑑みれば、補機の駆動状態に応じて補機に対応する内燃機関の負荷は変化する。従って、エンジンストール等の性能低下を防止するため、前述した復帰回転数は、補機に対応する内燃機関の負荷に応じて、言い換えれば補機の駆動状態に応じて設定され、係る負荷が増加する程上昇する。
【００１５】
ここで特に、補機の駆動状態が係る負荷の増加を伴って変化する場合、燃料カットがなされる期間中であって且つダウンシフト制御により順次変速比の切り替えがなされている期間中に、比較的急激に復帰回転数が上昇することになる。この場合、例えば現時点における機関回転数が復帰回転数を下回り、前述した供給制御手段の作用により、燃料の供給が再開せしめられることになる。例えばこのような場合、実行可能であったはずのダウンシフト制御の全てが、或いは継続可能であったはずのダウンシフト制御の一部が、未だ実行されぬまま燃料カットがなされる期間が終了することになり、必ずしも効率的に燃料が使用されない状況に陥ることがある。
【００１６】
このような状況を回避する目的から、例えば復帰回転数の設定を遅延せしめ、ダウンシフト制御の一部として、少なくとも現時点における変速比をより大きな変速比に切り替えた後に復帰回転数を然るべき値に設定した場合、復帰回転数が従前の値に維持されたまま補機に対応する負荷が増加することになる。即ち、内燃機関の状態としては、本来燃料の供給を必要としているにもかかわらず、経済性を優先する余り燃料の供給が遅延せしめられることになり、増加した負荷による例えばエンジンストール等の性能低下が回避し難い。
【００１７】
そこで、本発明に係る車両の制御装置によれば、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成される禁止手段の作用により、係る問題を好適に解決せしめている。即ち、禁止手段は、燃料カット期間において補機に対応する負荷の増加を伴う駆動要求がなされた場合に、ダウンシフト制御が行われるまで、補機制御手段による、係る駆動要求に応じた駆動状態の制御を禁止する。
【００１８】
係る禁止手段の作用により、復帰回転数の上昇に伴うダウンシフト制御の実行機会の消失及び補機に対応する負荷の増加に伴う内燃機関の性能低下が夫々防止され、ダウンシフト制御により機関回転数を確実に上昇せしめられた後に係る負荷の増加及び復帰回転数の上昇が訪れることになる。従って、ダウンシフト制御に係る燃料の効率的な使用が促進されると共に内燃機関の性能低下が防止される。即ち、車両の性能低下を招くことなく燃費を向上させることが可能となるのである。
【００１９】
本発明に係る車両の制御装置の一の態様では、前記補機は、容量固定型のコンプレッサを備えたエアコンディショナを含み、前記補機に対応する負荷の増加を伴う駆動要求は、前記コンプレッサを停止状態から作動状態へ切り替える旨の要求を含む。
【００２０】
この態様によれば、補機は容量固定型のコンプレッサを備えたエアコンディショナを含む。従って、例えば車両の冷房時等には、係る容量固定型のコンプレッサの動作状態が、停止状態と作動状態との間で切り替えられる。即ち、この態様によれば、駆動要求として、補機に対応する負荷の増加を伴う駆動要求が頻繁に生じ易く、またその際の負荷の増加が比較的大きいものとなり得る。従って、本発明に係る禁止手段に係る作用が顕著に効果的である。
【００２１】
本発明に係る車両の制御装置の他の態様では、前記変速機制御手段は、前記カット回転数未満であり且つ前記復帰回転数に所定のオフセットを与えてなる目標回転数において前記変速比の切り替えを行う。
【００２２】
この態様によれば、例えば、復帰回転数に所定のオフセットを与えた、例えば復帰回転数近傍の値として設定される目標回転数において変速比の切り替え（即ち、ダウンシフト制御）が実行されるため、比較的簡便に且つ効果的にダウンシフト制御が実行される。とりわけ、目標回転数が復帰回転数に近い程、ダウンシフト制御実行時のトルク変動が小さくなるため、快適性が好適に担保される。
【００２３】
尚、この態様では、前記変速機制御手段は、前記禁止手段によって前記駆動状態の制御が禁止された場合に、前記目標回転数に関係なく優先的に前記変速比の切り替えを行ってもよい。
【００２４】
この場合、禁止手段によって上述した駆動状態の制御が禁止された場合には、目標回転数に関係なく優先的にダウンシフト制御が実行されるため、補機を駆動要求によって要求された駆動状態へ比較的早期に誘うことが可能となって好適である。
【００２５】
本発明に係る車両の制御装置の他の態様では、前記補機に対応する負荷の増加を伴う駆動要求に応じて前記駆動状態が制御された場合の前記復帰回転数を予測する予測手段を更に具備し、前記禁止手段は、前記予測された復帰回転数が現時点における前記機関回転数以上である場合に前記駆動要求に応じた前記駆動状態の制御を禁止する。
【００２６】
この態様によれば、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成される予測手段によって、補機に対応する負荷の増加を伴う駆動要求に応じて実際に駆動状態が制御された場合に設定され得る復帰回転数が、例えば予め係る負荷を規定する指標値や係る駆動状態を規定する指標値等と復帰回転数とを相互に対応付けてなるマップ等から対応する値を選択することによって或いは、予め実験的に、経験的に或いはシミュレーション等に基づいて内燃機関の性能低下を招くことなく且つ経済性をも担保し得るように設定されてなる予測式、導出式又はアルゴリズム等に従ってその都度実行される数値演算の結果として予測される。
【００２７】
一方、禁止手段は、係る予測された復帰回転数が現時点における機関回転数以上である場合に駆動要求に応じた駆動状態の制御を禁止する。従って、予測された復帰回転数が現時点における機関回転数未満である場合の少なくとも一部においては、駆動要求に応じた駆動状態の制御が禁止されることなく速やかに補機の駆動状態が駆動要求に応じて制御される。従って、車両の性能低下を招くことなく燃費を向上させるといった、本発明に係る効果が極めて効率的に提供される。
【００２８】
尚、この態様では、前記変速機制御手段は、前記変速比の切り替えに伴って前記機関回転数が前記予測された復帰回転数よりも高くなるように前記変速機を制御してもよい。
【００２９】
この場合、ダウンシフトを実行した際に予測手段によって予測された復帰回転数よりも高い機関回転数が得られる変速比が得られるように変速機が制御されるため効果的である。尚、このような変速比は、例えば、然るべき記憶手段に記憶されたマップ等によって規定される、現時点における機関回転数、現時点における変速比及び選択すべき変速比の各々の相互関係等に基づいて決定されてもよい。
【００３０】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。
【００３２】
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照して、本発明の一実施形態に係る車両の構成について説明する。ここに、図１は、車両１０のブロック図である。
【００３３】
図１において、車両１０は、ＥＣＵ１００、エンジン２００、トルクコンバータ３００、ＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission：電子制御式トランスミッション）４００及びＡ／Ｃ（エアコンディショナ）５００を備える。
【００３４】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「車両の制御装置」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述するエアコン遅延処理を実行することが可能に構成されている。
【００３５】
エンジン２００は、本発明に係る「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンであり、車両１０の主たる動力源として機能する。ここで、図２を参照して、エンジン２００の詳細な構成について説明する。ここに、図２は、エンジン２００の模式図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００３６】
図２において、エンジン２００は、気筒２０１内において点火プラグ２０２による点火動作を介して混合気を燃焼せしめると共に、係る燃焼による爆発力に応じて生じるピストン２０３の往復運動を、コネクティングロッド２０４を介してクランクシャフト２０５の回転運動に変換することが可能に構成されている。以下に、エンジン２００の要部構成を、その動作の一部と共に説明する。
【００３７】
図２において、外部から吸入された空気は、吸気管２０６を通過し、インジェクタ２０７から噴射された燃料と混合されて前述の混合気となる。燃料は、燃料タンク２２３に貯留されており、低圧ポンプ２２５の作用によりデリバリパイプを介してインジェクタ２０７に圧送供給されている。この際、燃料は、デリバリパイプに設けられたフィルタ２２４によって不純物が濾過された状態でインジェクタ２０７に供給される。尚、インジェクタ２０７は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によって制御される通電時間に応じた量の燃料を吸気管２０６内に噴射することが可能に構成される。
【００３８】
尚、燃料を噴射する噴射手段の形態は、図２に例示するような所謂吸気ポートインジェクタの構成を採らずともよく、例えば、低圧ポンプ２２５によって圧送される燃料の圧力を更に高圧ポンプによって昇圧せしめ、高温高圧の気筒２０１内部へ燃料を直接噴射することが可能に構成された、所謂直噴インジェクタ等の形態を有していてもよい。
【００３９】
気筒２０１内部と吸気管２０６とは、吸気バルブ２０８の開閉によって連通状態が制御されている。気筒２０１内部で燃焼した混合気たる排気は、吸気バルブ２０８の開閉に連動して開閉する排気バルブ２０９を通過し、排気管２１０等を介して図示せぬ車両１０の外へ排気される。
【００４０】
吸気管２０６上には、クリーナ２１１が配設されており、外部から吸入される空気が浄化される。また、クリーナ２１１の下流側（シリンダ側）には、ホットワイヤー式のエアフローメータ２１２が配設されており、吸入空気の質量流量を直接測定することが可能に構成されている。また、吸気管２０６には、吸入空気の温度を検出可能な吸気温センサ２１３が設置されている。尚、エアフローメータ２１２及び吸気温センサ２１３は、夫々ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、その検出値を表す電気信号がＥＣＵ１００に常に供給される構成となっている。
【００４１】
吸気管２０６におけるエアフローメータ２１２の下流側には、気筒２０１内部への吸入空気量を調節するスロットルバルブ２１４が配設されている。スロットルバルブ２１４の開度（以下、適宜「スロットル開度」と称する）は、スロットルポジションセンサ２１５によって検出され、スロットルポジションセンサ２１５と電気的に接続されたＥＣＵ１００によって絶えず把握される構成となっている。また、スロットル開度は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されたスロットルバルブモータ２１７によって可変に制御される構成となっている。
【００４２】
一方、運転者によるアクセルペダル２２６の踏み込み量は、アクセルポジションセンサ２１６によって検出され、アクセルポジションセンサ２１６と電気的に接続されたＥＣＵ１００により絶えず把握される構成となっている。ＥＣＵ１００は、通常、係るアクセルポジションセンサ２１６によって検出されたアクセルペダル２２６の踏み込み量に応じたスロットル開度が得られるようにスロットルバルブモータ２１７の駆動制御を介してスロットルバルブ２１４を制御している。但し、スロットルバルブ２１４は、スロットルバルブモータ２１７によって駆動される電子制御式のスロットルバルブであり、スロットル開度は、最終的にはＥＣＵ１００の制御により、運転者の意思（即ち、アクセルペダル２２６の踏み込み量）とは無関係に可変に制御され得る。
【００４３】
クランクシャフト２０５近傍には、クランクシャフト２０５の回転状態を表すクランク角を検出するためのクランクポジションセンサ２１８が設置されている。クランクポジションセンサ２１８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００は、クランクポジションセンサ２１８によって検出されたクランク角に基づいてピストン２０３の位置を把握し、点火プラグ２０２の点火時期等を制御することが可能に構成されている。また、ＥＣＵ１００は、クランクポジションセンサ２１８によって検出されたクランク角を時間処理することによって、エンジン２００の機関回転数Ｎｅを算出することが可能に構成されている。
【００４４】
気筒２０１を収容するシリンダブロックには、エンジン２００のノック強度を測定可能なノックセンサ２１９が配設されており、また係るシリンダブロック内のウォータージャケット内には、エンジン２００の冷却水温を検出するための水温センサ２２０が配設されている。これらは、夫々ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、その検出値が絶えずＥＣＵ１００によって把握される構成となっている。
【００４５】
排気管２１０には、三元触媒２２２が設置されている。三元触媒２２２は、エンジン２００から排出されるＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）、及びＮＯｘ（窒素酸化物）を夫々浄化することが可能な触媒である。排気管２１０における三元触媒２２２の上流側には、空燃比センサ２２１が配設されている。空燃比センサ２２１は、排気管２１０から排出される排気ガスから、エンジン２００の空燃比を検出することが可能に構成されている。空燃比センサ２２１は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、その検出値たる実空燃比は、ＥＣＵ１００によって常に把握される構成となっている。
【００４６】
図１に戻り、トルクコンバータ３００は、入力軸、出力軸及び係る入力軸及び出力軸を直結するためのロックアップクラッチ等（いずれも不図示）を備えた、流体継手である。トルクコンバータ３００の入力軸は、エンジン２００においてクランクシャフト２０５に接続された出力軸に連結されており、また、トルクコンバータ３００の出力軸は、ＥＣＴ４００の入力軸に接続されている。即ち、エンジン２００の動力は、トルクコンバータ３００を介してＥＣＴ４００に伝達される構成となっている。尚、トルクコンバータ３００における、例えばロックアップクラッチ等の動作（例えば、係合動作等）は、トルクコンバータ３００と電気的に接続されたＥＣＵ１００によって制御される構成となっている。
【００４７】
ＥＣＴ４００は、複数のクラッチ要素、ブレーキ要素及びワンウェイクラッチ要素等からなる複数の摩擦係合装置（不図示）を備えた、本発明に係る「変速機」の一例である。ＥＣＴ４００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００による各種ソレノイド（不図示）等の駆動制御を介してこれら各摩擦係合装置相互間の係合状態が変化することによって、相互に異なる複数の変速比を得ることが可能に構成される。
【００４８】
尚、ＥＣＴ４００は公知の電子制御式自動変速機と同等の構成を有しており、その詳細な図示は省略するが、車両１０の前進方向に対応する変速レンジとして、ギア比の大きい順に「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」及び「５ｔｈ」の５段の変速レンジを有しており、これらギア比が大きい順に大きい変速比が得られる構成となっている。車両１０が前進する場合、ＥＣＵ１００は、ＥＣＴ４００における各摩擦係合装置の係合状態を制御することによって、ＥＣＴ４００の変速比を上記いずれかの変速レンジに対応する値に設定することが可能である。
【００４９】
Ａ／Ｃ５００は、車両１０の車室内の温度を調節可能に構成された、本発明に係る「補機」の一例たる空調装置である。Ａ／Ｃ５００は、容量固定型のコンプレッサ（不図示）を有しており、エンジン２００の動力によって係るコンプレッサが駆動されることにより、車室内の冷房を行うことが可能に構成されている。尚、Ａ／Ｃ５００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、その駆動状態は、ＥＣＵ１００によって制御される構成となっている。
【００５０】
＜実施形態の動作＞
＜Ｆ／Ｃ制御の詳細＞
ＥＣＵ１００は、車両１０が減速期間にあり且つ機関回転数Ｎｅが所定のカット回転数以上の範囲にある場合にフューエルカット（以下適宜「Ｆ／Ｃ」と称する）制御を実行する。Ｆ／Ｃ制御時には、インジェクタ２０７を介した燃料の供給が停止され、燃料の効率的な使用が促進され燃費が向上する。ここで、図３を参照して、係るＦ／Ｃ制御の詳細について説明する。ここに、図３は、Ｆ／Ｃ制御の模式的なタイミングチャートである。
【００５１】
図３において、横軸は時刻であり、縦軸の系列には、上段から順にスロットル開度Ｔｈｒ、Ｆ／Ｃフラグ、機関回転数Ｎｅ及びＦ／Ｃ復帰回転数Ｎｅｒ、変速レンジ並びにＡ／Ｃ５００の作動状態が示される。
【００５２】
図５において、時刻Ｔ０にスロットル開度Ｔｈｒが、Ｔｈｒ１（Ｔｈｒ＞０）からゼロに、即ち全閉状態に制御される。この場合、ＥＣＵ１００によって車両１０が減速していると判断され、時刻Ｔ１において、Ｆ／Ｃフラグが、Ｆ／Ｃ制御を実行すべきでないタイミングであることを表す「Ｌ」から、Ｆ／Ｃ制御を実行すべきタイミングであることを表す「Ｈ」に切り替わる。
【００５３】
Ｆ／Ｃフラグが「Ｈ」に切り替わったことに伴って、上述したようにインジェクタ２０７を介した燃料の供給が停止され、機関回転数Ｎｅ（図示、ＰｒｆＮｅ参照）はＮｅ１（Ｎｅ１＞０）から徐々に低下し始める。
【００５４】
一方、係るＦ／Ｃ制御は、エンジンストール等の性能低下を招かぬように、燃料の供給を再開すべき（即ち、Ｆ／Ｃ状態から復帰すべき）機関回転数として設定された、カット回転数未満の復帰回転数Ｎｅｒにおいて通常の燃料供給制御へ復帰する。図３には、Ｆ／Ｃ制御からの復帰回転数Ｎｅｒが、プロファイルＰｒｆＮｅｒとして表されている。この復帰回転数Ｎｅｒは、エンジンストール等の性能低下を招かぬように設定されるため、エンジン２００の動力を使用するＡ／Ｃ５００の駆動状態に応じて、即ち、Ａ／Ｃ５００に対応する負荷の変化に応じて変化する。図３では、エンジン２００の動力を使用するＡ／Ｃ５００が非作動状態のままであり、復帰回転数Ｎｅｒは、図示Ｎｅｒ１に維持されたまま推移する。
【００５５】
他方、ＥＣＵ１００は、機関回転数Ｎｅが、復帰回転数Ｎｅｒに対し所定のオフセットを与えてなる、復帰回転数Ｎｅｒ近傍の切り替え点に到達した時刻Ｔ２において、機関回転数Ｎｅが復帰回転数Ｎｅｒに到達しないように、ＥＣＴ４００の変速レンジを、現時点で設定されている変速レンジよりも変速比の大きい変速レンジへ切り替えることによってダウンシフト制御を実行する。図３においては、ＥＣＴ４００の変速レンジが、「５ｔｈ」から「４ｔｈ」に切り替えられる。ダウンシフト制御が実行されるのに伴い、機関回転数Ｎｅが切り替え点よりも高回転側の機関回転数Ｎｅ２まで上昇する。このようなダウンシフト制御により、機関回転数Ｎｅの復帰回転数Ｎｅｒへの到達が遅延され、最終的には時刻Ｔ４において機関回転数Ｎｅが復帰回転数Ｎｅｒへ到達してＦ／Ｃ制御が終了する。一方、何らこのようなダウンシフト制御がなされない場合、機関回転数Ｎｅの軌跡は図示太破線のように推移し、時刻Ｔ３において復帰回転数Ｎｅｒ１に到達して、Ｆ／Ｃ制御が終了する。即ち、図３を参照すれば、係るダウンシフト制御により、Ｆ／Ｃ制御が実行される期間（以下、適宜「Ｆ／Ｃ期間」と称する）が、「Ｔ４−Ｔ３」に相当する期間延長せしめることが可能となっている。
【００５６】
尚、ダウンシフト制御の実行タイミングを規定する切り替え点が、このように復帰回転数Ｎｅｒ近傍に設定されることにより、ダウンシフト制御時のトルク変化による快適性の低下やダウンシフト制御が頻繁に実行される事態が回避されている。
【００５７】
＜Ａ／Ｃ遅延処理の詳細＞
ここで、ダウンシフト制御を行うべく機関回転数Ｎｅの低下が監視され、変速レンジの切り替え点の訪れが待たれている期間中に、Ａ／Ｃ５００の駆動状態が切り替わると、本来実行可能であったダウンシフト制御が未実行のまま、Ｆ／Ｃ制御が終了し通常の燃料供給制御に復帰してしまうことがある。とりわけ、本実施形態に係るＡ／Ｃ５００は容量固定型のコンプレッサを備えており、車室内の冷房時には、コンプレッサの駆動状態が、稼動と停止の二値いずれかに制御されるため、負荷の変動が比較的大きく、係る問題は顕著なものとなる。そこで、ＥＣＵ１００は、Ｆ／Ｃ期間中においてＡ／Ｃ遅延処理を実行することによって係る問題を好適に解決せしめている。
【００５８】
ここで、図４を参照して、Ａ／Ｃ遅延処理の詳細について説明する。ここに、図４は、Ａ／Ｃ遅延処理のフローチャートである。
【００５９】
図４において、ＥＣＵ１００は、Ａ／Ｃ５００の駆動要求の有無を判別する（ステップＡ１０）。尚、駆動要求とは、例えば運転者がコンソールパネルに配置されたスイッチ類を操作すること等によって、言わば外部入力の形でＥＣＵ１００に伝達される電気信号等の各種信号に限定されず、特に本実施形態に係るＡ／Ｃ５００が容量固定型のコンプレッサを備えることに鑑みれば、ＥＣＵ１００がコンプレッサを駆動させるべきであると判断したことを表す、例えばコンプレッサの駆動を促すフラグが立った場合等を広く含む趣旨である。係る駆動要求が無い場合（ステップＡ１０：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ステップＡ１０に係る判別処理を繰り返す。即ち、この場合、例えば図３に例示するタイミングチャート等に従って、Ｆ／Ｃ制御が実行される。
【００６０】
Ａ／Ｃ駆動要求が有る場合（ステップＡ１０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、復帰回転数Ｎｅｒの予測値である復帰回転数予測値Ｎｅｒｄを取得する（ステップＡ１１）。ここで、復帰回転数予測値Ｎｅｒｄは、例えば、Ａ／Ｃ５００を含む各種補機に対応する負荷に基づいて予めマップ等の形態でＲＯＭ等に記憶されており、ＥＣＵ１００は、係るマップを参照して、復帰回転数予測値Ｎｅｒｄを取得する。
【００６１】
復帰回転数予測値Ｎｅｒｄを取得すると、ＥＣＵ１００は更に、ダウンシフト制御が完了したか否かを判別する（ステップＡ１２）。この際、ダウンシフト制御が完了したか否かとは、一の変速比の切り替え（即ち、ダウンシフト制御）によって、機関回転数Ｎｅが復帰回転数予測値Ｎｅｒｄよりも高くなったか否かに基づいて判別される。即ち、機関回転数Ｎｅｒｄが復帰回転数予測値Ｎｅｒｄ以下である場合には、係る判別処理は「ＮＯ」となる。
【００６２】
ダウンシフト処理が完了していない場合（ステップＡ１２：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、Ａ／Ｃ５００の作動を禁止する（ステップＡ１３）と共に、ダウンシフト制御を実行して（ステップＡ１４）、処理をステップＡ１２に移行する。
【００６３】
ステップＡ１２からステップＡ１４に至る処理が繰り返される過程において、適宜ダウンシフト制御が繰り返され、機関回転数Ｎｅが復帰回転数予測値Ｎｅｒｄを超えると、ダウンシフト制御が完了したと判別される（ステップＡ１２：ＹＥＳ）。
【００６４】
ダウンシフト制御が完了すると、ＥＣＵ１００は、駆動要求に応じてＡ／Ｃ５００を駆動させる（ステップＡ１５）。駆動要求に応じてＡ／Ｃ５００が駆動されると、Ａ／Ｃ遅延処理が終了する。
【００６５】
ここで更に、図５を参照して、Ａ／Ｃ遅延処理の詳細について説明する。ここに、図５は、Ａ／Ｃ遅延処理が実行される場合のＦ／Ｃ制御の模式的なタイミングチャートである。尚、同図において、図３と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００６６】
図５において、時刻Ｔ１においてＦ／Ｃ制御が開始され、時刻Ｔ２において、Ａ／Ｃ５００の駆動要求が生じたとする。時刻Ｔ２における機関回転数は、既に延べたようにダウンシフト制御の切り替え点である（図示Ｎｅｒ２とする）が、ここで、前述した復帰回転数予測値Ｎｅｒｄがこの切り替え点以上の値（ここではＮｅｒ２（Ｎｅｒ２＞Ｎｅｒ１）とする）である場合、時刻Ｔ２において駆動要求に応じてＡ／Ｃ５００を駆動させると、機関回転数Ｎｅが復帰回転数Ｎｅｒ２に到達してＦ／Ｃ制御が終了してしまう。
【００６７】
そこで、上述したように、時刻Ｔ２におけるＡ／Ｃ５００の駆動制御が禁止され、ダウンシフト制御が優先的に実行される。図５では、「５ｔｈ」から「４ｔｈ」への変速レンジの切り替えに伴って時刻Ｔ５に機関回転数がＮｅ２（Ｎｅ２＞Ｎｅｒ２）まで上昇し、この時点でＡ／Ｃ５００の作動状態が「Ｈ」に切り替わり、復帰回転数がＮｅｒ２に変更される。復帰回転数がＮｅｒ２に変更されても、既にダウンシフト制御によって機関回転数Ｎｅは復帰回転数Ｎｅｒ２よりも高いＮｅ２まで上昇しており、時刻Ｔ６において機関回転数Ｎｅが復帰回転数Ｎｅｒ２に達するまでＦ／Ｃ制御が継続される。即ち、この場合、「Ｔ６−Ｔ２」に相当する期間、Ｆ／Ｃ期間を延長せしめることが可能となる。
【００６８】
以上説明したように、本実施形態に係るＡ／Ｃ遅延処理によれば、Ｆ／Ｃ期間中にＡ／Ｃ５００の駆動要求が生じた場合、ダウンシフト制御が優先され、ダウンシフト制御によって機関回転数が復帰回転数予測値Ｎｅｒｄよりも高くなった場合に、Ａ／Ｃ５００が駆動要求に応じた駆動状態に制御される。従って、補機の負荷によってＦ／Ｃ制御が突然終了することが防止され、エンジン２００において燃料が効率的に使用される。更に、この際、復帰回転数Ｎｅｒは、常に補機の負荷に対応した適正な値に設定されており、エンジンストール等の性能低下は生じない。即ち、本実施形態によれば、性能の低下を招くことなく燃費を向上させることが可能となるのである。
【００６９】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両のブロック図である。
【図２】図１の車両におけるエンジンの模式図である。
【図３】図１の車両においてＥＣＵが実行するＦ／Ｃ制御の模式的なタイミングチャートである。
【図４】図１の車両においてＥＣＵが実行するＡ／Ｃ遅延処理のフローチャートである。
【図５】図３のエアコン遅延処理が実行される場合におけるＦ／Ｃ制御の模式的なタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００７１】
１０…車両、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、２０１…気筒、２０３…ピストン、２０５…クランクシャフト、２０７…インジェクタ、３００…トルクコンバータ、４００…ＥＣＴ、５００…Ａ／Ｃ。
【図１】
2007245752.tif 000003
【図２】
2007245752.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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