(57)【要約】【課題】点火時期を遅角させて始動する内燃機関の排気を浄化する浄化手段をより保護することができる。【解決手段】ハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の停止中に始動条件が成立したときにはエンジン２２の始動後の運転において設定される点火タイミングよりも遅角側に設定された点火タイミングで点火してエンジン２２を始動させる。また、停止条件が成立し浄化装置１３４の温度が閾値以下であるときにはエンジン２２を停止させ、停止条件が成立し浄化装置１３４の温度が閾値より高いときには始動後の点火タイミングで点火してエンジン２２の運転を継続させる。このように、浄化装置１３４の温度が閾値を超えているときにはエンジン２２の運転を継続させることによりエンジン２２の再始動を防止し、遅角側の点火タイミングで始動する際に生じる高温の排気が浄化装置１３４に流入してしまうのを防止する。【選択図】図１
2007309113.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
前記駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、
前記内燃機関の排気を浄化可能な浄化手段と、
前記浄化手段の温度を検出する検出手段と、
所定の始動条件が成立したときには前記内燃機関の始動後の運転において設定される点火時期よりも遅角側に設定された点火時期で点火して前記内燃機関を始動させる始動制御手段と、
所定の停止条件が成立し前記検出された浄化手段の温度が所定の高温範囲よりも低いときには前記内燃機関を停止させ、前記停止条件が成立し前記検出された浄化手段の温度が前記高温範囲内にあるときには前記始動後の点火時期で点火して前記内燃機関の運転を継続させる運転停止制御手段と、
を備えた動力出力装置。
【請求項２】
請求項１に記載の動力出力装置であって、
駆動軸に動力の入出力が可能な電動機と、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力との入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、
前記電動機と前記電力動力入出力手段と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、
を備えた動力出力装置。
【請求項３】
前記電力動力入出力手段は、前記駆動軸と前記内燃機関の出力軸と回転可能な回転軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である、請求項２に記載の動力出力装置。
【請求項４】
前記運転停止制御手段は、前記停止条件が成立したときに前記内燃機関の運転を継続させるに際して、前記内燃機関をアイドル運転させる、請求項１〜３のいずれかに記載の動力出力装置。
【請求項５】
前記運転停止制御手段は、前記停止条件が成立し前記検出された浄化手段の温度が前記高温範囲内にあり前記内燃機関の運転を継続させたあと、前記検出された浄化手段の温度が前記高温範囲よりも低くなったときには前記内燃機関を停止させる、請求項１〜４のいずれかに記載の動力出力装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる車両。
【請求項７】
駆動軸に動力を出力する、前記駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関の排気を浄化可能な浄化手段と、を備えた動力出力装置の制御方法であって、
所定の始動条件が成立したときには前記内燃機関の始動後の運転において設定される点火時期よりも遅角側に設定された点火時期で点火して前記内燃機関を始動させ、
所定の停止条件が成立し前記浄化手段の温度が所定の高温範囲よりも低いときには前記内燃機関を停止させ、前記停止条件が成立し前記浄化手段の温度が前記高温範囲内にあるときには前記始動後の点火時期で点火して前記内燃機関の運転を継続させる、
動力出力装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力出力装置、それを搭載した車両及び動力出力装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、動力出力装置としては、エンジンの運転・停止を繰り返すアイドル停止制御を実行する際に、始動時のショックを低減するため、エンジンの冷却水温度やバッテリ電圧などに基づいて始動の確実性が保証される範囲内でエンジンの点火時期を遅角するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−２４２７２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、この特許文献１に記載された動力出力装置では、内燃機関から排出された排気を浄化する浄化装置については考慮されておらず、点火時期を遅角して内燃機関を始動すると、燃焼熱によるエネルギーがトルクではなく排気の熱となることから、浄化装置の温度が高いときには更に浄化装置の温度が上昇してしまうという問題があった。
【０００４】
本発明は、このような課題に鑑みなされたものであり、点火時期を遅角させて始動する内燃機関の排気を浄化する浄化手段をより保護することができる動力出力装置、それを搭載した車両及び動力出力装置の制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
前記駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、
前記内燃機関の排気を浄化可能な浄化手段と、
前記浄化手段の温度を検出する検出手段と、
所定の始動条件が成立したときには前記内燃機関の始動後の運転において設定される点火時期よりも遅角側に設定された点火時期で点火して前記内燃機関を始動させる始動制御手段と、
所定の停止条件が成立し前記検出された浄化手段の温度が所定の高温範囲よりも低いときには前記内燃機関を停止させ、前記停止条件が成立し前記検出された浄化手段の温度が前記高温範囲内にあるときには前記始動後の点火時期で点火して前記内燃機関の運転を継続させる運転停止制御手段と、
を備えたものである。
【０００７】
この動力出力装置では、所定の始動条件が成立したときには内燃機関の始動後の運転において設定される点火時期よりも遅角側に設定された点火時期で点火して内燃機関を始動させ、所定の停止条件が成立し浄化手段の温度が所定の高温範囲外よりも低いときには内燃機関を停止させ、停止条件が成立し浄化手段の温度がこの高温範囲内にあるときには始動後の点火時期で点火して内燃機関の運転を継続させる。一般に、内燃機関の点火時期を遅角すると、点火時期を遅角しないものに比べて内燃機関から出力される動力が小さくなると共に内燃機関の排気の温度が高くなる。ここでは、内燃機関の始動時には点火時期を遅角することにより内燃機関から出力される動力の変動を抑え、浄化手段の温度が高温範囲よりも低いときには内燃機関を停止して燃費の悪化を抑制し、浄化手段の温度が高温範囲内にあるときには内燃機関を再始動させないことにより高温の排気が浄化手段に供給されてしまうのを防止するのである。したがって、点火時期を遅角させて始動する内燃機関の排気を浄化する浄化手段をより保護することができる。ここで、「所定の高温範囲」は、浄化手段の排気の浄化性能と浄化手段の温度との関係を経験的に求め、この求めた関係を利用して定めてもよい。また、「検出手段」には、浄化手段の温度を直接検出するもののほか、浄化手段の温度に相関関係のあるパラメータを検出することにより間接的に浄化手段の温度を検出するものが含まれる。このとき、前記制御手段は、操作者の指示に関係しない前記所定の始動条件及び停止条件の成立に基づいて前記内燃機関の運転及び停止を行うものとしてもよい。
【０００８】
本発明の動力出力装置は、駆動軸に動力の入出力が可能な電動機と、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力との入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、前記電動機と前記電力動力入出力手段と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備えたものとしてもよい。このとき、前記電力動力入出力手段は、前記駆動軸と前記内燃機関の出力軸と回転可能な回転軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとしてもよい。
【０００９】
本発明の動力出力装置において、前記運転停止制御手段は、前記停止条件が成立したときに前記内燃機関の運転を継続させるに際して、前記内燃機関をアイドル運転させるものとしてもよい。こうすれば、内燃機関からの動力の出力を比較的低く抑えて内燃機関の運転を継続可能であるため、内燃機関の運転の継続による燃費の悪化を抑制することができる。あるいは、前記運転停止制御手段は、前記停止条件が成立したときに前記内燃機関の運転を継続させるに際して、前記蓄電手段に電力が蓄電されるよう前記内燃機関と前記電動機と前記電力動力入出力手段とを制御する蓄電制御を実行するものとしてもよい。こうすれば、蓄電制御を利用して内燃機関の運転を継続することができる。
【００１０】
本発明の動力出力装置において、前記運転停止制御手段は、前記停止条件が成立し前記検出された浄化手段の温度が前記高温範囲内にあり前記内燃機関の運転を継続させたあと、前記検出された浄化手段の温度が前記高温範囲よりも低くなったときには前記内燃機関を停止させるものとしてもよい。こうすれば、停止条件が成立し浄化手段の温度が高温範囲内にあるときだけ内燃機関の運転を継続させるため、浄化手段の保護を図ると共に燃費の悪化を抑制することができる。
【００１１】
本発明の車両は、上述したいずれかに記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなるものである。本発明の動力出力装置は、点火時期を遅角させて始動する内燃機関の排気を浄化する浄化手段をより保護することができるから、これを搭載した車両も同様の効果を奏するものとなる。
【００１２】
本発明の動力出力装置の制御方法は、
駆動軸に動力を出力する、前記駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関の排気を浄化可能な浄化手段と、を備えた動力出力装置の制御方法であって、
所定の始動条件が成立したときには前記内燃機関の始動後の運転において設定される点火時期よりも遅角側に設定された点火時期で点火して前記内燃機関を始動させ、
所定の停止条件が成立し前記浄化手段の温度が所定の高温範囲よりも低いときには前記内燃機関を停止させ、前記停止条件が成立し前記浄化手段の温度が前記高温範囲内にあるときには前記始動後の点火時期で点火して前記内燃機関の運転を継続させる、
ことを含むものである。
【００１３】
この動力出力装置の制御方法では、所定の始動条件が成立したときには内燃機関の始動後の運転において設定される点火時期よりも遅角側に設定された点火時期で点火して内燃機関を始動させ、所定の停止条件が成立し浄化手段の温度が所定の高温範囲よりも低いときには内燃機関を停止させ、停止条件が成立し浄化手段の温度がこの高温範囲内にあるときには始動後の点火時期で点火して内燃機関の運転を継続させる。一般に、内燃機関の点火時期を遅角すると、点火時期を遅角しないものに比べて内燃機関から出力される動力が小さくなると共に内燃機関の排気の温度が高くなる。ここでは、内燃機関の始動時には点火時期を遅角することにより内燃機関から出力される動力の変動を抑え、浄化手段の温度が高温範囲よりも低いときには内燃機関を停止して燃費の悪化を抑制し、浄化手段の温度が高温範囲内にあるときには内燃機関を再始動させないことにより高温の排気が浄化手段に供給されてしまうのを防止するのである。したがって、点火時期を遅角させて始動する内燃機関の排気を浄化する浄化手段をより保護することができる。なお、この動力出力装置の制御方法において、上述した動力出力装置の種々の態様を採用してもよいし、また、上述した動力出力装置の各機能を実現するようなステップを追加してもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１６】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入する共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。この浄化装置１３４には、触媒の温度を検出する浄化装置温度センサ１３５ｃが設けられている。
【００１７】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｅやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からのエアフローメータ信号ＡＦ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号，浄化装置温度センサ１３５ｃからの温度Ｃｃａｔなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。
【００１８】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１９】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２０】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２１】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２３】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２の運転や運転の停止を行う際の動作について説明する。図３は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２４】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度ＡｃｃやモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，車速センサ８８からの車速Ｖ，浄化装置温度センサ１３５ｃからの温度Ｃｃａｔ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２５】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図４に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。
【００２６】
続いて、設定された要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｐｒｅｆは、エンジン２２を運転するか停止するかを判定する閾値であり、エンジン２２から効率よく運転できるパワーの下限値やその近傍の値として設定されている。要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満でないとき、即ち要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上であると判定されたときには、エンジン２２から効率よく動力を出力可能であるものとみなし、エンジン２２が運転中であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。ここでは、エンジン２２の始動中では、エンジン２２が運転中でないものと判定するよう設定されている。エンジン２２が運転中であると判定されたときには、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１４０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図５に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００２７】
次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１５０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００２８】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)    (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
【００２９】
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ１６０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ１７０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１８０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図６の共線図から容易に導き出すことができる。
【００３０】
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2  (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr    (5)
【００３１】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ１９０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。ここでは、エンジン２２の点火タイミングは、エンジン２２の状態などに基づいて圧縮行程の上死点から所定角（例えば−５°から＋５°など）の範囲内の任意の点火位置（ここでは通常時点火位置と呼ぶこととする）に定めるものとした。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３２】
一方、ステップＳ１３０でエンジン２２が運転中でないと判定されたときには、ステップＳ１２０でエンジン２２から効率よく動力を出力可能であると判定されていることから、エンジン始動指令を設定し（ステップＳ２００）、エンジン２２をモータリングするモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ２１０）。このときのトルク指令Ｔｍ１＊は、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数を超えるようエンジン２２をモータリングするのに必要なトルクに設定される。なお、ここでは、エンジン２２の停止中に要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上となることをエンジン２２の始動条件とした。続いて、上述したように、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊をバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとしてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ１６０〜Ｓ１８０）、エンジン始動指令についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。また、エンジン始動指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、図７に例示するエンジン始動制御ルーチンを実行する。ここで、駆動制御ルーチンの説明を中断し、エンジン始動制御ルーチンについて説明する。
【００３３】
図７は、エンジンＥＣＵ２４により実行されるエンジン始動制御ルーチンの一例を表すフローチャートである。このルーチンは、エンジンＥＣＵ２４がハイブリッド用電子制御ユニット７０からエンジン始動指令を受信したときにエンジンＥＣＵ２４によって実行される。このルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、点火タイミングを通常時点火位置よりも遅角側の遅角点火位置に設定する（ステップＳ３００）。この遅角点火位置は、始動時のショックを低減することが可能であり且つ点火タイミングを遅角させたとしても失火が発生しにくい点火位置（例えば圧縮行程の上死点後１０°など）として予め実験などを行なうことにより設定するものとした。次に、クランクポジションセンサ１４０により検出されたクランク角θｅを入力し（ステップＳ３１０）、燃料噴射タイミングが到来したか否かを判定する（ステップＳ３２０）。そして、燃料噴射タイミングが到来していないと判定されたときにはそのままステップＳ３４０の処理に進み、燃料噴射タイミングが到来したと判定されたときには燃料噴射弁１２６から燃料を噴射させる（ステップＳ３３０）。続いて、点火タイミングが到来したか否かを判定し（ステップＳ３４０）、点火タイミングが到来していないと判定されたときにはそのままステップＳ３６０の処理に進み、点火タイミングが到来したと判定されたときには点火プラグ１３０に放電電圧を印加してスパークを発生させる（ステップＳ３５０）。そして、完爆したか否かをクランクポジションセンサ１４０の出力値の変動などに基づいて判定し（ステップＳ３６０）、完爆していないと判定されたときには、ステップＳ３１０〜Ｓ３６０の処理を実行し、完爆したと判定されたときには、このルーチンを終了する。完爆すると、その気筒の燃焼室内の混合気が点火プラグ１３０のスパークによって燃焼して生じるトルクによりピストン１３２が下死点に向かって付勢され、それに応じてクランクシャフト２６が正回転する。その後、エンジン２２の状態などに応じて点火タイミングを通常時点火位置としてエンジン２２を運転する。このように、エンジン２２の始動時には、点火タイミングを始動後の点火位置よりも遅角側としエンジン２２から出力されるトルクを低減することによりエンジン２２の振動を抑えるのである。
【００３４】
さて、駆動制御ルーチンの説明に戻る。ステップＳ１２０で要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満であると判定されたときには、エンジン２２から動力を出力すると効率が低下するものとみなし、浄化装置１３４の温度Ｃｃａｔが閾値Ｃｒｅｆよりも高いか否かを判定する（ステップＳ２３０）。この浄化装置１３４の温度Ｃｃａｔは、浄化装置１３４の温度と浄化装置１３４の排気の浄化性能との関係を経験的に求め、この求めた関係を利用して浄化装置１３４の浄化性能の低下を防止可能な温度に定められている。浄化装置１３４の温度Ｃｃａｔが閾値Ｃｒｅｆよりも高くないとき、即ち温度Ｃｃａｔが閾値Ｃｒｅｆ以下であるときには、エンジン２２を停止すべくエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に値０を設定すると共に目標トルクＴｅ＊に値０を設定し（ステップＳ２４０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する（ステップＳ２５０）。なお、ここでは、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満となることをエンジン２２の停止条件とした。続いて、上述したように、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊をバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとしてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ１６０〜Ｓ１８０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ１９０）、駆動制御ルーチンを終了する。値０に設定された目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が停止されるようにエンジン２２における燃料噴射制御を停止する。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク値０でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このように、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満であり温度Ｃｃａｔが閾値Ｃｒｅｆ以下であるときには、エンジン２２を停止することにより燃費の悪化を抑制するのである。
【００３５】
一方、浄化装置１３４の温度Ｃｃａｔが閾値Ｃｒｅｆよりも高いときには、エンジン２２の運転がアイドル運転により継続されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊にアイドル回転数Ｎｅｉｄｌを設定すると共に目標トルクＴｅ＊に値０を設定し（ステップＳ２６０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する（ステップＳ２５０）。このエンジン２２のアイドル回転数Ｎｅｉｄｌは、例えば６００ｒｐｍや１０００ｒｐｍなどに設定されている。浄化装置１３４の温度Ｃｃａｔが閾値Ｃｒｅｆよりも高いときにエンジン２２が停止され、この状態でエンジン２２が遅角側の点火タイミングで再始動されると、通常よりも高い温度の排気が浄化装置１３４に流入してしまう。こうなると、比較的高い温度状態である浄化装置１３４へ高い温度の排気が流入し浄化装置１３４の温度が一層高くなってしまい、浄化装置１３４の排気の浄化性能が低下してしまう。また、浄化装置１３４が比較的高い温度状態であるときにエンジン２２を停止すると、浄化装置１３４へ排気が流通しないため、浄化装置１３４の温度が低下しにくい状態になる。本実施例では、浄化装置１３４の温度Ｃｃａｔが閾値Ｃｒｅｆよりも高いときには、エンジン２２の運転を低出力状態で継続させることにより、比較的高い温度状態である浄化装置１３４の温度を低下させると共に、再始動時での高い温度の排気が浄化装置１３４へ流入してしまうのを防止するのである。続いて、上述したように、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊をバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとしてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ１６０〜Ｓ１８０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ１９０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２がアイドル運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御を行う。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク値０でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このように、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満であり温度Ｃｃａｔが閾値Ｃｒｅｆよりも高いときには、エンジン２２の運転を継続させることによりエンジン２２が停止・始動されることにより生じる、高温の排気が浄化装置１３４へ流入されるのを防止するのである。
【００３６】
なお、浄化装置１３４の温度Ｃｃａｔが閾値Ｃｒｅｆよりも高いと判定されたあとエンジン２２のアイドル運転を実行しているときに（ステップＳ２３０，Ｓ２６０）、ステップＳ２３０で浄化装置１３４の温度Ｃｃａｔが閾値Ｃｒｅｆ以下であると判定されたときには、エンジン２２の点火タイミングを遅角点火位置として再始動しても浄化装置１３４の浄化性能が低下しないものとみなし、ステップＳ２４０でエンジン２２を停止する。
【００３７】
以上詳述した本実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の停止中に始動条件が成立したときにはエンジン２２の始動後の運転において設定される点火タイミングよりも遅角側に設定された点火タイミングで点火してエンジン２２を始動させ、停止条件が成立し浄化装置１３４の温度Ｃｃａｔが閾値Ｃｒｅｆ以下であるときにはエンジン２２を停止させ、停止条件が成立し浄化装置１３４の温度Ｃｃａｔが閾値Ｃｒｅｆより高いときには始動後の点火タイミングで点火してエンジン２２の運転を継続させる。一般に、エンジン２２の点火タイミングを遅角すると、点火タイミングを遅角しないものに比べてエンジン２２から出力される動力が小さくなると共にエンジン２２の排気の温度が高くなる。また、エンジン２２を停止すると、浄化装置１３４へ気体が流通しないことから浄化装置１３４の温度が低下しにくくなる。ここでは、エンジン２２の始動時には点火タイミングを遅角することによりエンジン２２から出力される動力の変動を抑え、浄化装置１３４の温度が閾値Ｃｒｅｆ以下のときにはエンジン２２を停止して燃費の悪化を抑制し、浄化装置１３４の温度Ｃｃａｔが閾値Ｃｒｅｆを超えているときにはエンジン２２を再始動させないことにより高温の排気が浄化装置１３４に供給されてしまうのを防止すると共にエンジン２２へ排気を流通させて浄化装置１３４の温度を低下させるのである。したがって、点火タイミングを遅角させて始動するエンジン２２の排気を浄化する浄化装置１３４をより保護することができる。また、ハイブリッド自動車２０は、エンジン２２のクランクシャフト２６と駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａとを切り離す機構（例えばクラッチやトルクコンバータなど）を備えておらず、振動の発生を抑制してエンジン２２を始動する要望が高いため、本発明を適用する意義が高い。
【００３８】
また、停止条件が成立したときにエンジン２２の運転を継続させるに際してエンジン２２をアイドル運転させるため、エンジン２２からの動力の出力を比較的低く抑えてエンジン２２の運転を継続可能であり、エンジン２２の運転の継続による燃費の悪化を抑制することができる。更に、停止条件が成立し浄化装置１３４の温度Ｃｃａｔが閾値Ｃｒｅｆよりも高くエンジン２２の運転を継続させたあと浄化装置１３４の温度Ｃｃａｔが閾値Ｃｒｅｆ以下となったときには前記エンジン２２を停止させるため、停止条件が成立し浄化装置１３４の温度が閾値Ｃｒｅｆよりも高いときだけエンジン２２の運転を継続させ、浄化装置１３４の保護を図ると共に燃費の悪化を抑制することができる。
【００３９】
なお、本発明は上述した実施例に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の態様で実施し得ることはいうまでもない。
【００４０】
例えば、上述した実施例では、浄化装置温度センサ１３５ｃにより浄化装置１３４の温度を直接検出するものとしたが、例えば浄化装置１３４のケースの温度や浄化装置１３４が取り付けられた排気管の温度などを検出するセンサなどにより間接的に浄化装置１３４の温度を検出するものとしてもよい。
【００４１】
上述した実施例では、停止条件が成立したときにエンジン２２の運転を継続させるに際してエンジン２２をアイドル運転するものとしたが、バッテリ５０に電力が蓄電されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する蓄電制御を実行するものとしてもよい。具体的には、上述した駆動制御ルーチンのステップＳ２６０で、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を所定の充電用回転数Ｎｅｃｈ（例えば１５００ｒｐｍなど）に設定すると共にエンジン目標トルクＴｅ＊を所定の充電用トルクＴｅｃｈに設定し、この目標回転数Ｎｅ＊となるようにモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を定め（ステップＳ１５０）、ステップＳ１６０以下の処理を実行する。こうすれば、蓄電制御を利用してエンジン２２の運転を継続することができる。このとき、バッテリ５０の残容量ＳＯＣを考慮してエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊を設定してもよい。
【００４２】
上述した実施例では、エンジン２２の停止中に要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上となることをエンジン２２の始動条件としたが、その他の条件を含むものとしてもよい。例えば、車両室内の暖房要求などを含めてもよい。また、上述した実施例では、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満となることをエンジン２２の停止条件としたが、その他の条件を含むものとしてもよい。
【００４３】
上述した実施例では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０の指令により、浄化装置１３４の温度Ｃｃａｔに基づいてエンジン２２の停止や運転継続を判定する制御を実行するものとしたが、例えば運転者がイグニッションオンしたときなど運転者の操作に基づいて上述した制御を実行するものとしても構わない。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４６】
上述した実施例では、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを備えたシリーズ−パラレルハイブリッド自動車としたが、シリーズハイブリッド自動車としてもよいし、パラレルハイブリッド自動車としてもよい。  また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、例えば車速Ｖが値０であるときにエンジン２２の運転を停止するいわゆるアイドリングストップ車に適用するものとしてもよい。また、こうした自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載される動力出力装置の形態や建設設備などの移動しない設備に組み込まれた動力出力装置の形態としても構わない。さらに、こうした動力出力装置の制御方法の形態としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。
【図６】動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図７】実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行されるエンジン始動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４８】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３５ｃ  浄化装置温度センサ、１３６  スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2007309113.tif 000003
【図２】
2007309113.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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