(57)【要約】【課題】簡単な構造でコンパクトかつ安価な車両用用開閉体の自動開閉装置を実現する。【解決手段】バックドアを開閉するための制御シリンダ３と、制御シリンダに高圧エアを送るためにエアチューブを介して接続された駆動シリンダ６と、駆動シリンダを駆動するモータ１１とを設ける。開閉体の近傍には制御シリンダのみを配設し、例えば床下などにモータ及び駆動シリンダを配設することができる。例えば高圧のガスを作動ガスとして用いることにより、小型の制御シリンダを開閉体近傍に配設することができ、開閉体回りのスペースが狭められてしまうことを回避することができる。開閉体として例えばバックドアの場合における後方視界を何等問題なく確保することができると共に、ガスを作動ガスとすることから、油圧回路で構成した場合のような油漏れに付随する汚れや引火の虞が無い。【選択図】図２
2007177535.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられた開閉体を開閉駆動するための車両用開閉体駆動装置において、
モータと、前記モータにより駆動される駆動用ガスシリンダと、前記開閉体を開閉駆動するように前記車両の車体と前記開閉体との間に設けられた制御用ガスシリンダと、前記駆動用ガスシリンダと前記制御用ガスシリンダとを接続する配管とを有することを特徴とする車両用用開閉体の自動開閉装置。
【請求項２】
前記駆動用ガスシリンダのシリンダ室が前記制御用ガスシリンダのシリンダ室よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の車両用用開閉体の自動開閉装置。
【請求項３】
前記駆動用ガスシリンダに、前記開閉体の全開状態を保持するのに必要な前記制御用ガスシリンダにおけるガス圧を発生するように、前記駆動用ガスシリンダのピストンを弾発付勢するばね体が設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用用開閉体の自動開閉装置。
【請求項４】
前記モータと前記駆動用ガスシリンダとがクラッチを介して接続されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両用用開閉体の自動開閉装置。
【請求項５】
前記両シリンダが、共に単動型または復動型であることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の車両用用開閉体の自動開閉装置。
【請求項６】
前記両シリンダが復動型であり、
前記制御用ガスシリンダの各室と大気とを連通するべくそれぞれ配設された開閉弁と、前記制御用ガスシリンダの駆動時に前記各室のガスを抜く方の前記開閉弁を開弁制御する弁制御手段とを有することを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の車両用用開閉体の自動開閉装置。
【請求項７】
前記配管に設けられた流量センサと、
前記流量センサにより検出されたガスの流量が所定値以下の場合には前記開閉体が停止していると判断する停止検知手段とが設けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれかに記載の車両用用開閉体の自動開閉装置。
【請求項８】
前記駆動用ガスシリンダのピストンを所定位置に保持するためのロック機構が設けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれかに記載の車両用用開閉体の自動開閉装置。
【請求項９】
前記配管内のガス圧を検出する圧力センサと、前記圧力センサにより前記ガス圧が所定値に対して低下したことが検出されたら前記配管内に高圧ガスを供給する高圧ガス供給手段とを有することを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれかに記載の車両用用開閉体の自動開閉装置。
【請求項１０】
前記開閉体が、自動車のドア、トランクリッド、バックドア、テールゲート、サンルーフパネルのいずれかであることを特徴とする請求項１乃至請求項９のいずれかに記載の車両用用開閉体の自動開閉装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のドア、トランクリッド、バックドア、テールゲート、サンルーフパネルなどに好適な車両用用開閉体の自動開閉装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体に設けられている種々の開閉体を自動的に開閉させることができるようにした自動車が提供されている。そのような開閉体の１つとして一般にミニバンと呼ばれる自動車の後面に取り付けられているバックドア（またはテールゲート）やセダンと呼ばれている自動車のトランクリッドに対しても、近年自動駆動するようにしたものがあった（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−１３３４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献のものにあっては、油圧を用いたシステム構成としているため、油漏れの対策のために高コスト化してしまうばかりでなく、油漏れした場合には引火の危険性の問題がある。また、開閉を自動で行うためには反転させる油圧回路を構成する必要があり、切換弁などを組み合わせることが考えられるが回路が複雑化するという問題がある。また、手動で閉めることができるようにするためには作動油を逃がすことが考えられるが、抵抗を０にすることの困難によりある程度の負荷が生じるため、軽く閉めることができないばかりでなく、閉操作の速度も遅くなってしまうという問題があった。
【０００４】
また、電動モータを用いたシステム構成が考えられるが、同じ駆動力を発生させるためには、汎用品の場合には一般に油圧シリンダより大型化してしまう。そのため、トランクリッドの場合にはトランクスペース（積載量）の削減量が大きくなってしまったり、バックドアの場合に取り付け場所が天井になると室内へ出っ張ってしまって後方視界が狭められてしまったりするという問題がある。一方、ミニバンのバックドアの適用においてＤピラーにモータを配設した場合には、後席の乗員の耳元近くにモータが位置することになり、騒音対策のコストが高騰化するという問題が生じてしまう。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
このような課題を解決して、簡単な構造でコンパクトかつ安価な車両用用開閉体の自動開閉装置を実現するために本発明に於いては、車両に設けられた開閉体を開閉駆動するための車両用開閉体駆動装置において、モータと、前記モータにより駆動される駆動用ガスシリンダと、前記開閉体を開閉駆動するように前記車両の車体と前記開閉体との間に設けられた制御用ガスシリンダと、前記駆動用ガスシリンダと前記制御用ガスシリンダとを接続する配管とを有するものとした。
【０００６】
特に、前記駆動用ガスシリンダのシリンダ室が前記制御用ガスシリンダのシリンダ室よりも大きいと良い。また、前記駆動用ガスシリンダに、前記開閉体の全開状態を保持するのに必要な前記制御用ガスシリンダにおけるガス圧を発生するように、前記駆動用ガスシリンダのピストンを弾発付勢するばね体が設けられていると良い。また、前記モータと前記駆動用ガスシリンダとがクラッチを介して接続されていると良く、また、前記両シリンダが、共に単動型または復動型であると良い。さらに、前記両シリンダが復動型であり、前記制御用ガスシリンダの各室と大気とを連通するべくそれぞれ配設された開閉弁と、前記制御用ガスシリンダの駆動時に前記各室のガスを抜く方の前記開閉弁を開弁制御する弁制御手段とを有すると良い。
【０００７】
また、前記配管に設けられた流量センサと、前記流量センサにより検出されたガスの流量が所定値以下の場合には前記開閉体が停止していると判断する停止検知手段とが設けられていると良い。また、前記駆動用ガスシリンダのピストンを所定位置に保持するためのロック機構が設けられていると良い。また、前記配管内のガス圧を検出する圧力センサと、前記圧力センサにより前記ガス圧が所定値に対して低下したことが検出されたら前記配管内に高圧ガスを供給する高圧ガス供給手段とを有すると良い。また、前記開閉体が、自動車のドア、トランクリッド、バックドア、テールゲート、サンルーフパネルのいずれかであると良い。
【発明の効果】
【０００８】
このように本発明によれば、モータにより駆動される駆動用ガスシリンダと、その駆動用ガスシリンダと配管接続される制御用ガスシリンダとを用い、制御用ガスシリンダにより開閉体を開閉駆動する構成としたことから、開閉体の近傍には制御用ガスシリンダのみを配設し、例えば床下などにモータ及び駆動用ガスシリンダを配設することができる。例えば高圧のガスを作動ガスとして用いることにより、小型の制御用ガスシリンダを開閉体近傍に配設することができ、開閉体回りの装置のコンパクト化が可能であり、開閉体回りのスペースが狭められてしまうことを回避することができるため、開閉体として例えばバックドアの場合における後方視界を何等問題なく確保することができる。ガスを作動ガスとすることから、油圧回路で構成した場合のような油漏れに付随する汚れや引火の虞が無い。
【０００９】
特に、駆動用ガスシリンダを制御用ガスシリンダよりも大型化することにより、制御用ガスシリンダのより一層の小型化が可能となる。また、駆動用ガスシリンダにそのピストンを弾発付勢するばね体を設けて、開閉体の全開状態を保持するためのガス圧を発生させるようにすることにより、全開状態において駆動用ガスシリンダを常時ガス圧発生方向に駆動するように制御する必要がなく、制御を簡単化することができる。また、モータと駆動用ガスシリンダとの間にクラッチを設けることにより、閉扉時にクラッチを切ることによりモータ側の抵抗が無くなり、手動で閉める場合に軽く閉めることができる。また、シリンダは単動型または復動型のいずれでも使用することができるため、シリンダ構造の制約はなく、設計自由度が大きい。さらに復動型の場合には、両シリンダの対応するシリンダ室同士が連通する配管構造となり、その場合には各配管に大気に連通する開閉弁を設け、シリンダの動作に伴ってピストンを押圧する配管の電磁弁は閉じ、シリンダ室のエアを抜く方の開閉弁を開弁させるように制御することにより、ピストンによる加圧及び大気開放を行う組み合わせで装置を構成でき、回路を簡略化し得る。
【００１０】
また、流量センサを設けることにより、流量が所定値以下の場合には開閉体が停止していると判断でき、例えばモータに回転センサを設けて、モータが回転しているにもかかわらず流量が無いと判断された場合には異物挟み込みであると判定でき、モータを停止かつ逆転させるなどの挟み込みの対応処理を円滑に行うことができる。また、駆動用ガスシリンダのピストンをロック機構で固定することにより、そのピストンを所定位置に固定することができ、例えば全開状態の開閉体の自然落下をモータ側の制動制御などによらずに防止することができるため、全開保持機構を簡単な構成で実現し得る。
【００１１】
また、圧力センサ及び高圧ガス供給手段としてポンプやガスボンベを設けることにより、ガス漏れによる圧力低下が生じても直ぐに適正なガス圧にすることができ、ガス圧低下により開閉動作に不具合が生じることを事前に防止することができるため、メンテナンスフリーとすることができる。また、開閉体としては、自動車のドア、トランクリッド、バックドア、テールゲート、サンルーフパネルが好適である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。図１は本発明が適用された自動車のバックドア用自動開閉装置を示す模式図である。車体１の後面に設けられた開口を開閉するための開閉体としてのバックドア２が図示例では車体１の上部で枢支されて上下方向（図の矢印Ａ方向）に開閉自在に設けられている。車体１とバックドア２との間には制御用ガスシリンダとしての制御シリンダ３が連結されている。
【００１３】
制御シリンダ３は、ガスとしてのエアを駆動媒体とする一般的なエアシリンダであって良く、筒体からなるシリンダ本体３ａと、ピストンロッド３ｂとを有する。なお、シリンダ本体３ａ内には同軸的に往復変位自在にピストン（図２の３ｃ）が設けられている。シリンダ本体３ａには、シリンダ本体３ａ内のピストン３ｃにより仕切られた底側（ピストンロッド３ｂ側とは相反する側）のシリンダ室３ｄに連通する配管としてのエアチューブ４の一端が接続されている。エアチューブ４の他端は、図示例では車体の床の適所に配設された駆動装置５と接続されている。
【００１４】
図２に示されるように、駆動装置５には、エアチューブ４の他端に接続された駆動用ガスシリンダとしての駆動シリンダ６が設けられている。この駆動シリンダ６も、制御シリンダ３と同様に筒体からなるシリンダ本体６ａとピストンロッド６ｂとを有する点では一般的なエアシリンダ構造であるが、ピストン６ｃにより区切られた２室の一方であるピストンロッド６ｂ側の室内にはばね体としての圧縮コイルばね１９が内蔵されている。上記エアチューブ４の他端はシリンダ本体６ａの上記２室の他方となるシリンダ室６ｄと連通するように接続されており、上記圧縮コイルばね１９は、エアチューブ４と接続されている側のシリンダ室６ｄ内のエアをエアチューブ４に押し出すようにピストン６ｃを弾発付勢している。
【００１５】
駆動シリンダ６のピストンロッド６ｂには図示例では平行にラック７が一体的に設けられ、ラック７にはピニオン８が噛み合わされている。ピニオン８は、例えば電磁クラッチ９を介して結合される電動モータ１１により回転駆動されるようになっている。駆動装置５内のエアチューブ４の配管途中には、スピードコントローラ１２・流量センサ１３・圧力センサ１４が配設されていると共に、それらの上流側で分岐された分岐路に電磁弁１５を介して高圧ガス供給手段としてのエアポンプ１６が接続されている。また、駆動装置５には、電磁クラッチ９、モータ１１、電磁弁１５、エアポンプ１６を制御する制御回路１７が設けられており、制御回路１７には、モータ１１の回転を検出する回転センサ１８と、流量センサ１３及び圧力センサ１４との各検出信号が入力されるようになっている。
【００１６】
回転センサ１８によりモータ１１の回転数を検出することができるため、例えば全閉位置を０とした場合の全開位置までの回転数を予めメモリに記憶しておき、開閉駆動時のモータ１１の全閉位置からの回転数と比較することにより、バックドア２の開度を算出することができる。したがって、記憶された全開位置に相当する回転数に達したことが回転センサ１８により検出されたら、バックドア２が全開位置になったとしてモータ１１の駆動を停止することができる。
【００１７】
なお、図示例ではピニオン８に係合してピニオン８の回転を止めるためのロック機構として、ロック用モータ２１及びそれにより揺動駆動される係合レバー２２が設けられている。
【００１８】
次に、上記構造の開閉装置における作動要領について以下に示す。なお、両シリンダ室３ｄ・６ｄ及びエアチューブ４内には組み立て出荷時に所定の高圧のエアが充満するように入れられている。制御回路１７により図示されない操作スイッチ（例えば無線携帯スイッチ）からの「開」信号を受信すると、クラッチ９を接続状態にすると共にモータ１１を正回転させてラック７を矢印Ｂの向きに変位させる。それによりピストン６ｃも矢印Ｂの向きに変位すると、駆動シリンダ６のシリンダ室６ｄ内のエアがエアチューブ４へ押し出されて制御シリンダ３のシリンダ室３ｄにエアが入り、ピストン３ｃが矢印Ｃ方向へ変位する向きに押し出される。この矢印Ｃの向きの変位は、バックドア２を開扉する向きである。
【００１９】
なお、エア圧及びピストン３ｃの受圧面積などの設定は被駆動対象のバックドア２を開くのに必要な推力から設計される。全閉位置から全開位置に至るまでのピストン３ｃの変位に必要なエア量の設定も同様である。
【００２０】
例えば図１に示されるバックドア２の全開状態では、その状態にバックドア２を保持するために、図示例ではロック用モータ２１により係合レバー２２を矢印Ｄの向きに駆動してピニオン８の歯に係合させる。それにより、ピニオン８の回転が止められるため、ピストン６ｃの戻りが防止され、バックドア２を全開位置に保持することができる。バックドア２を半開した状態で止めた時も同様であって良い。なお、手動操作のみのバックドアに用いられている例えばエアばね式ダンパ構造のオープンステーを制御シリンダ３の反対側のサイドに設けても良く、それにより、全開保持力がオープンステーによっても得られるため、ロック機構が故障した場合でも対応可能となる。
【００２１】
制御回路１７で操作スイッチからの「閉」信号を受信した場合には、クラッチ９を切断状態にすると共にモータ１１を逆回転させてラック７を矢印Ｂとは相反する向きに変位させる。すると、ピストン６ｃの上記方向への変位によりシリンダ室６ｄの圧力が低下してエアチューブ４を介してシリンダ室３ｄ内のエアが戻されるため、ピストン３ｃが矢印Ｃの向きとは相反する向きに変位する。この向きは、バックドアを閉扉する向きである。このようにしてバックドア２を自動開閉することができる。
【００２２】
なお、バックドア２を開いた状態で保持する場合には上記ロック状態と合わせてクラッチ９を切断状態にする。これは、手動でバックドア２を閉める場合に、当然ロック状態を解除するが、モータ１１が接続されているとコギングトルクなどが閉扉操作力に対する抵抗となり、手動閉扉を軽く行うことができなくなる虞を回避するためである。また、作動媒体としてエアを用いていることから、油圧における作動油に対してエアの粘性が低く、手動操作時のエアの流れが円滑となり、手動での開閉を容易に行うことができる。
【００２３】
また、何等かの原因によりロック状態が解除された場合でも、圧縮コイルばね１９によりピストン６ｃをエア圧を高める向きに付勢しており、その付勢方向はバックドア２の全開方向であることから、バックドア２が自然に閉まる向きに変位することを防止し得る。
【００２４】
また、本図示例によれば、バックドア２の開閉動作を好適に行うためにスピードコントローラ１２を設けている。これは、一般的なエア回路に用いられるエア制御機器のものであって良く、例えば組み立て工程において所定の流速となるように設定する。これにより、開閉速度を任意の速度に設定することができ、１台ごとの組み立て誤差などによる開閉速度の違いを修正して高品質な製品として出荷することができる。当然、メンテナンス時に再調整することができる。
【００２５】
また、流量センサ１３によりエアの流れを検出することにより、例えばバックドア２の開閉時に車体１との間に何等かの異物を挟み込んだ場合にはバックドア２の変位が止まり、すなわちエアの流れが検出されなくなる。それに対して回転センサ１８による回転数が未だ全開位置に相当する回転数に至っていないと判断された場合にはモータ１１が回転し続けるため、モータ１１が回転しているにもかかわらずエア流量が停止したことをもって挟み込みであると判断することができる。なお、挟み込み判断時にはモータ１１の回転を停止し、さらに逆転させるなどして良い。この挟み込みの場合においても、停止信号が出力されるまでモータ１１が回転し続けることが考えられるが、エアが圧縮流体であるためバックドア２が停止可能であり、バックドア２による挟み込み力が大きくなることを防止することができる。
【００２６】
さらに、流量センサ１３の検出信号に応じて制御回路１７によりモータ１１の回転速度を適宜調整することができる。これにより、環境変化に対して何等かの負荷の高低が生じても、常に同一の流速による安定した開閉動作を行うことができる。なお、スピードコントローラ１２を設けていることから、充分なエア圧及びエア量が確保されている場合には上記回転速度の調整制御は必要ないが、何等かの原因によりエア圧の低下やエア量の減少が生じた場合には上記回転速度の調整で対応し得る。
【００２７】
また、圧力センサ１４の検出信号に応じて制御回路１７によりエアポンプ１６を駆動してエア圧の補充を行うことができる。なお、通常使用時には電磁弁１５は閉弁状態であるが、エアポンプ１６を駆動して高圧エアをエアチューブ４に補充する場合には電磁弁１５を一時的に開弁する。これにより、配管接続部などを完全なエア漏れ防止構造にする必要がなくなり、配管構造を低廉化し得る。また、エアポンプ１６の代わりにガスボンベを用いても良い。この場合には、エアポンプ１６の駆動源となる例えばモータ及びその制御回路が必要なくなるため、高圧ガス供給手段の構成を低廉化し得る。
【００２８】
図示例では上記したように種々の対策を施しているが、本装置の構成としては上記全ての要素を必ずしも必要とせず、最少構成として、例えば制御シリンダ３及びエアチューブ４と、駆動シリンダ６及びその駆動用のモータ１１を有する駆動装置５とによる構成が考えられる。その場合にはモータ１１を直接的に正逆回転させることになる。
【００２９】
上記図示例では制御シリンダ３と駆動シリンダ６とを単動型シリンダとして用い、両者を１本のエアチューブ４で接続した例について示したが、図３の第２の例に示されるように復動型とすることができる。なお、図３において上記図示例と同様の部分には同一の符号を付してその詳しい説明を省略する。
【００３０】
制御シリンダ３の上記と同じシリンダ室３ｄと駆動シリンダ６の同じくシリンダ室６ｄとが上記図示例と同じように第１のエアチューブ４ａにより接続されていると共に、他方のシリンダ室３ｅと駆動シリンダ６の他方のシリンダ室６ｅとが第２のエアチューブ４ｂにより接続されている。なお、第１のエアチューブ４ａには第１のスピードコントローラ１２ａ・第１の流量センサ１３ａ・第１の圧力センサ１４ａが上記図示例と同様に配設されている。そして、第２のエアチューブ４ｂにも、第２のスピードコントローラ１２ｂ・第２の流量センサ１３ｂが同様に配設されている。なお、図の二点鎖線で示される第２の圧力センサ１４ｂにあっては任意であって良い。
【００３１】
このように構成された第２の例におけるバックドア２の開動作にあっては、制御シリンダ３のピストン３ｃの動きに伴ってシリンダ室３ｅのエアが第２のエアチューブ４ｂを介して駆動シリンダ６のシリンダ室６ｅに送られる。駆動シリンダ６ではピストン６ｃが図の矢印Ｂの向きに変位することからシリンダ室６ｅの容積が増えるため、上記シリンダ室３ｅから送られてくるエアの流入が円滑に行われる。
【００３２】
第２の例によれば、バックドア２の閉動作において、駆動シリンダ６のエア室６ｅからエアが制御シリンダ３のエア室３ｅに送られるため、そのピストン３ｃの図の矢印Ｃとは相反する側の閉じ方向への変位を積極的に行わせることができる。上記第１の例ではエア室３ｃのエアを抜いてバックドア２の自然落下により閉じるようになるのに対して、この第２の例では上記によりピストンの変位を制御できるため、図に示されるようにスピードコントローラ１２ｂによりその流速すなわちバックドア２の閉扉速度を任意に設定可能である。これにより、より一層高級感を出した開閉を行うことができる。
【００３３】
なお、第２の流量センサ１３ｂによる作用効果は上記第１の例における開扉時の流量検出による制御と同様に閉扉時において実現可能である。また、第２の圧力センサ１４ｂを設けた場合には、第１のエアチューブ４ａに対する第１の電磁弁１５ａと同様に、二点鎖線で示されるように第２のエアチューブ４ｂに対してエアポンプ１６からの高圧エアを選択的に供給できるようにするために配管及び第２の電磁弁１５ｂを設け、上記第１の例におけるエア圧低下時に対応する同様の制御を行うことができる。この第２のエアチューブ４ｂに対するエア圧補充にあっては、エア圧が低下したとしても第１の例と同じになるだけなので、特に必須とするものではない。他の動作による作用効果は上記第１の例と同様である。
【００３４】
次に、図４に第３の例を示す。図４においても上記図示例と同様の部分には同一の符号を付してその詳しい説明を省略する。この第３の例にあっては、両エアチューブ４ａ・４ｂを用いて配管している点については第２の例と同じであるが、各エアチューブ４ａ・４ｂにはそれぞれ大気に開放する第１の大気開放電磁弁２５ａと第２の大気開放電磁弁２５ｂとが設けられていると共に、それぞれ第１の流量センサ１３ａと第２の流量センサ１３ｂとが設けられている。制御回路１７は、各大気開放電磁弁２５ａ・２５ｂを制御する弁制御手段として作用する。なお、エアポンプ１６及びそれに付随する機器は設けられていない。
【００３５】
このようにして構成された第３の例にあっては、バックドア２の開動作時には第１の大気開放電磁弁２５ａを閉じ、第２の大気開放電磁弁２５ｂを開いておく。そして、駆動シリンダ６のピストン６ｃの変位によりエア室６ｄのエアが制御シリンダ３のエア室３ｄに入るため、ピストン３ｃが図の矢印Ｃの向きである開扉方向に変位する。この時、他方のエア室３ｅのエアは第２の大気開放電磁弁２５ｂを介して大気に放出される。
【００３６】
バックドアの閉動作時には上記と逆に第１の大気開放電磁弁２５ａを開き、第２の大気開放電磁弁２５ｂを閉じる。そして、駆動シリンダ６のピストン６ｃが図の矢印Ｂとは相反する向きに変位してエア室６ｅのエアが制御シリンダ３のエア室３ｅに流入し、ピストン３ｃが図矢印Ｃとは相反する向きである閉扉方向に変位する。この時、エア室３ｄが第１の大気開放電磁弁２５ａの開弁により大気開放されているが、ピストン３ｃの変位が大きくなるとエア室３ｅが負圧になるので、一気にピストン３ｃが変位してしまうことはなく、バックドア２が急激に閉じてしまうことはない。
【００３７】
なお、上記各例と同様にスピードコントローラを設ければ大気開放に対する流速を制御でき、バックドア２の開閉速度の任意設定も可能である。また、他の動作による作用効果は上記第１の例と同様である。
【００３８】
上記各例ではガスとしてエアを用いたが、エアに限られるものではなく、例えば窒素ガスであっても良い。なお、第３の例はエアに限定される。いずれにしてもガスを用いることにより、油圧における油漏れ対策を必要とせず、万一漏れが生じても油のように汚れや引火の虞は無い。また、エア配管により両シリンダ３・６同士を離れた所に配設でき、すなわち駆動シリンダ６の自由なレイアウトにより室内側への突出部を無くしたり、運転者の後方視界に対して邪魔となるような大きな出っ張り部分を無くしたりすることができる。
【００３９】
また、各配管接続部からのガス漏れが皆無でないとしても、車検毎の圧力チェック及びメンテナンスを行うよにして、不足している場合にガスを補給することにより、何等問題なく本装置を使用し続けることができる。
【００４０】
また、各シリンダ３・６の各エア室３ｄ・３ｅ・６ｄ・６ｅに可撓性袋状のブラダを用いることができる。それにより、ピストン３ｃ・６ｃの摺接部からのガス漏れを防止することができ、ガス漏れ対策としてのエアポンプ１６の省略をより一層促進し得る。
【００４１】
また、上記図示例では自動車のバックドアの開閉装置として示したが、本発明の装置にあっては、自動車であれば乗降用ドア、セダンタイプにおけるトランクリッド、所謂１．５ボックスタイプにおけるテールゲート、サンルーフパネルなどにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明が適用された自動車のバックドア用自動開閉装置を示す模式図である。
【図２】開閉装置の第１の例を示す回路図である。
【図３】第２の例を示す図２に対応する図である。
【図４】第３の例を示す図２に対応する図である。
【符号の説明】
【００４３】
１  車体
２  バックドア
３  制御シリンダ
４  エアチューブ
５  駆動装置
６  駆動シリンダ、６ｂ  ピストンロッド
９  クラッチ
１１  モータ
１３  流量センサ
１４  圧力センサ
１５  電磁弁
１６  エアポンプ
１７  制御回路
１９  圧縮コイルばね
２１  ロック用モータ
２２  係合レバー
【図１】
2007177535.tif 000003
【図２】
2007177535.tif 000004
【図３】
2007177535.tif 000005
【図４】
2007177535.tif 000006