(57)【要約】【課題】コンパクトな車輪制御装置を提供する。【解決手段】車輪制御装置１０は、車輪１２と、車輪１２の中心軸周りに回転可能に車輪を支持する第１フレーム３４と、キャンバ制御用回転軸周りに回転可能に第１フレーム３４をジンバル構造により支持する第２フレーム５０と、第１フレーム３４を第２フレーム５０に対してキャンバ制御用回転軸周りに回転させることにより車輪１２のキャンバを制御するキャンバ制御用アクチュエータ１６と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と、
前記車輪の中心軸周りに回転可能に前記車輪を支持する第１の支持部材と、
前記車輪の前後方向を向くキャンバ制御用回転軸周りに回転可能に前記第１の支持部材をジンバル構造により支持する第２の支持部材と、
前記第１の支持部材を前記第２の支持部材に対して前記キャンバ制御用回転軸周りに回転させることにより前記車輪のキャンバを制御するキャンバ制御用アクチュエータと、
を備えることを特徴とする車輪制御装置。
【請求項２】
ロータとステータとを有し、前記車輪に取り付けられ、前記車輪を中心軸周りに回転駆動させるインホイールモータをさらに含み、
前記第１の支持部材は、前記ステータに対して固定されていることを特徴とする請求項１に記載の車輪制御装置。
【請求項３】
前記キャンバ制御用アクチュエータは、前記第１の支持部材と前記第２の支持部材との間に配設されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車輪制御装置。
【請求項４】
前記車輪の上下方向を向くステア制御用回転軸周りに回転可能に前記第２の支持部材をジンバル構造により支持する第３の支持部材と、
前記第３の支持部材に対して前記第２の支持部材を前記ステア制御用回転軸周りに回転させることにより前記車輪の操舵角を制御するステア制御用アクチュエータと、をさらに備えることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車輪制御装置。
【請求項５】
前記ステア制御用アクチュエータは、前記第２の支持部材と前記第３の支持部材との間に配設されていることを特徴とする請求項４に記載の車輪制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた車輪のキャンバや操舵角を制御するための車輪制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車輪に取り付けられたインホイールモータにより車輪を駆動するホイールインモータ方式が知られている（例えば、特許文献１および特許文献２参照）。これらの車輪においては、ホイールの車体側内方にステアリングナックルが設けられており、このステアリングナックルに連結されたアームを車体側から駆動することにより、車輪の操舵角が制御されている。また、一般に、車輪のキャンバを調整するための機構やサスペンションなども車輪の車体側に取り付けられている。
【０００３】
また、車椅子等のシャシ構造において、側方フレームと前方横桁部材とを枢転可能に接続するためにジンバルマウンティングを有するものも知られている（例えば、特許文献３参照）。
【特許文献１】特開２００４−３２２８０２号公報
【特許文献２】特再公表２００２−８３４４６号公報
【特許文献３】特表平１０−５０８２３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のように従来の車輪においては、車体からの駆動力を伝達する機構や操舵角等の車輪角度を制御する機構を始めとするさまざまな機構が、ホイールの車体側を介して取り付けられている。これらの機構の配置を設計する際には、ホイールの車体側の限られた空間においてそれぞれの機構が互いに干渉することを避けなければならない。このことは、これらの各種の機構の配置を設計する場合における制約となっていた。
【０００５】
そこで、本発明は、ホイールの車体側の空間のみならず車輪の近傍の空間をより広く利用することによりコンパクトな車輪制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の車輪制御装置は、車輪と、車輪の中心軸周りに回転可能に車輪を支持する第１の支持部材と、車輪の前後方向を向くキャンバ制御用回転軸周りに回転可能に第１の支持部材をジンバル構造により支持する第２の支持部材と、第１の支持部材を第２の支持部材に対してキャンバ制御用回転軸周りに回転させることにより車輪のキャンバを制御するキャンバ制御用アクチュエータと、を備える。
【０００７】
この態様によれば、車輪の回転駆動を許容して支持する第１の支持部材は、車輪の前後方向を向くキャンバ制御用回転軸周りに回転可能にジンバル構造により第２の支持部材に支持される。そして、キャンバ制御用アクチュエータは、キャンバ制御用回転軸周りに第１の支持部材を第２の支持部材に対して回転させて車輪のキャンバを制御する。つまり、車輪のキャンバ制御のための回転駆動力は、ホイールの車体側からではなく、車輪の前後方向からジンバル構造を介して車輪に伝達される。このように車輪の前後の空間を利用して車輪をジンバル構造により支持することにより、コンパクトな車輪制御装置を提供することが可能となる。なお、ここで、キャンバ制御用回転軸は、車輪の前後方向から所定の傾きを持って設定されてもよいものとする。
【０００８】
この場合に、ロータとステータとを有し、車輪に取り付けられ、車輪を中心軸周りに回転駆動させるインホイールモータをさらに含み、第１の支持部材は、ステータに対して固定されていてもよい。このようにすれば、インホイールモータを備える車輪についてもコンパクトな車輪制御装置を提供することができる。
【０００９】
また、キャンバ制御用アクチュエータは、第１の支持部材と第２の支持部材との間に配設されていてもよい。このようにすれば、キャンバ制御用アクチュエータが第１の支持部材と第２の支持部材との間に配設されて、キャンバ制御用アクチュエータと第１および第２の支持部材とをモジュール化することが可能となる。よって、よりコンパクトとなった車輪制御装置を提供することができる。
【００１０】
さらに、前記車輪の上下方向を向くステア制御用回転軸周りに回転可能に第２の支持部材をジンバル構造により支持する第３の支持部材と、第３の支持部材に対して第２の支持部材をステア制御用回転軸周りに回転させることにより車輪の操舵角を制御するステア制御用アクチュエータと、をさらに備えてもよい。
【００１１】
このようにすれば、第２の支持部材は、車輪の上下方向を向くステア制御用回転軸周りに回転可能にジンバル構造により第３の支持部材に支持される。よって、車輪の操舵角制御のためのステア制御用アクチュエータによる回転駆動力を、ホイールの車体側からではなく、車輪の上方からジンバル構造を介して車輪に伝達することができる。このように車輪の上方の空間を利用して車輪を支持することにより、コンパクトな車輪制御装置を提供することが可能となる。なお、ここで、ステア制御用回転軸は、車輪の上下方向から所定の傾きを持って設定されてもよいものとする。
【００１２】
このとき、ステア制御用アクチュエータは、第２の支持部材と第３の支持部材との間に配設されていてもよい。このようにすれば、ステア制御用アクチュエータと第２および第３の支持部材とをモジュール化することが可能となる。よって、よりコンパクトとなった車輪制御装置を提供することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、コンパクトな車輪制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００１５】
図１は、本発明の一実施形態に係る車輪制御装置１０を示す正面図である。また、図２は、本発明の一実施形態に係る車輪制御装置１０を示す側面図である。以下では、説明をわかりやすくするために、図１等に示されるように、車輪１２の前後方向をｘ軸、車輪１２を接地したときに車輪１２の中心軸に平行な方向をｙ軸、車輪１２が接地する接地面１４からの鉛直方向をｚ軸とするｘｙｚ直交座標系を適宜用いる。
【００１６】
本実施形態において車輪制御装置１０は、車両に設けられる車輪１２とキャンバ制御用アクチュエータ１６とステア制御用アクチュエータ１８とを含み、車輪１２の操舵角とキャンバとを制御可能なコーナーモジュールとして構成されている。なお、ここで、車輪１２の操舵角とは、鉛直方向（ｚ軸方向）から見たときの車輪１２のｘｚ面に対する傾きである。また、車輪１２のキャンバとは、車輪１２を正面（ｘ軸方向）から見たときの車輪１２のｘｚ面に対する傾きである。
【００１７】
キャンバ制御用アクチュエータ１６は、第１の支持部材としての第１フレーム３４を、第２の支持部材としての第２フレーム５０に対してキャンバ制御用回転軸周りに回転させることにより車輪１２のキャンバを制御する。第１フレーム３４は、車輪１２の中心軸周りに回転可能に車輪１２を支持する。第２フレーム５０は、第１フレーム３４をキャンバ制御用回転軸周りに回転可能にジンバル構造により支持する。
【００１８】
キャンバ制御用回転軸は、車輪１２の前後方向、すなわちｘ軸方向を向いている。キャンバ制御用回転軸は、車輪１２のキャンバを制御するために車輪１２を回転させるときの回転軸であり、車輪１２の内部を通過するように設定することが望ましい。本実施形態においては、キャンバ制御用回転軸は、例えばｘ軸に平行であり、車輪１２の中心部付近を通るように設定されている。なお、本実施形態では、キャンバ制御用回転軸は、車輪１２の中心のやや上方を通っているがこれに限られず、適宜設定することができる。また、キャンバ制御用回転軸はｘ軸に平行とは限られず、車輪１２のキャンバを制御することが可能であることを条件として、キャンバ制御用回転軸をｘ軸に対して傾きを持つように設定することも可能である。
【００１９】
本実施形態においては、キャンバ制御用アクチュエータ１６は、第１フレーム３４と第２フレーム５０との間に配設されている。具体的には、キャンバ制御用アクチュエータ１６は、キャンバ制御用回転軸上において、タイヤ２０前部のトレッド面４６の前方に配設される。言い換えれば、キャンバ制御用回転軸は、第１フレーム３４、キャンバ制御用アクチュエータ１６、および第２フレーム５０のそれぞれを通過するように設定されている。
【００２０】
また、本実施形態では、タイヤ２０後部のトレッド面４６の後方にもキャンバ制御用アクチュエータ１６が配設される。本実施形態のようにタイヤ２０の前方および後方の双方にキャンバ制御用アクチュエータ１６を設けてもよいし、前方および後方の少なくともいずれか一方にキャンバ制御用アクチュエータ１６を設けるようにしてもよい。
【００２１】
ステア制御用アクチュエータ１８は、第３の支持部材としてのサスペンションアーム５８に対して第２フレーム５０をステア制御用回転軸周りに回転させることにより車輪１２の操舵角を制御する。サスペンションアーム５８は、ステア制御用回転軸周りに回転可能に第２フレーム５０をジンバル構造により支持する。ステア制御用回転軸は、車輪１２の上下方向、すなわちｚ軸方向を向いている。ステア制御用回転軸は、車輪１２の操舵角を制御するために車輪１２を回転させるときの回転軸であり、車輪１２の内部を通過するように設定することが望ましい。本実施形態においては、ステア制御用回転軸は、例えばｚ軸に平行であり、キャンバ制御用回転軸に直交して車輪１２の中心部付近を通るように設定されている。なお、ステア制御用回転軸はこれに限られず、直進安定性や操舵角制御に必要な回転トルク等を考慮して適宜設定できる。また、ステア制御用回転軸は、車輪１２の操舵角を制御することが可能であることを条件として、ｚ軸と傾きを持つように設定したり車輪１２の端部を通るように設定したりすることも可能である。
【００２２】
本実施形態においては、ステア制御用アクチュエータ１８は、第２フレーム５０とサスペンションアーム５８との間に配設されている。具体的には、ステア制御用アクチュエータ１８は、ステア制御用回転軸上においてタイヤ２０上部のトレッド面４６の上方に配設される。言い換えれば、ステア制御用回転軸は、第２フレーム５０、ステア制御用アクチュエータ１８、およびサスペンションアーム５８のそれぞれを通過するように設定されている。
【００２３】
図３は、本実施形態における車輪１２の断面図である。なお、図３においては、車輪１２と第１フレーム３４の一部のみを図示し、その他の第２フレーム５０等は便宜上省略している。車輪１２は、タイヤ２０とホイール２２と車輪軸３０とを含んで構成される。タイヤ２０は、内部空間が気密とされるようにホイール２２のリム部３２に固定されている。ホイール２２のリム部３２のｙ軸方向に関して両側の縁部からは、ディスク部３８が、車輪１２の中心軸に向かって円板状に延びている。ディスク部３８の中心部には開口が形成されており、車輪１２の中心軸と同軸に配設された車輪軸３０が貫通している。ディスク部３８の中心部の開口部と車輪軸３０との間にはベアリング３６が配設され、ホイール２２と車輪軸３０とは、車輪１２の中心軸周りに互いに回転可能に連結されている。また、車輪軸３０の両端は第１フレーム３４に固定されており、第１フレーム３４はステータ２８に対して固定されている。
【００２４】
本実施形態においては、車輪１２はホイールインモータ方式の車輪であり、ホイール２２の内部にインホイールモータ２４を含む。インホイールモータ２４は、ロータ２６とステータ２８とを含み、ディスク部３８とリム部３２とにより画定されるホイール２２の内部空間に収容されている。ロータ２６は、ホイール２２のリム部３２の内面側、すなわちタイヤ２０が固定される外周側とは反対側に固定されている。一方、ステータ２８は、車輪軸３０の中央部に固定されている。ロータ２６とステータ２８とはともに、車輪１２の中心軸を取り巻くように全周にわたって配設されている。よって、インホイールモータ２４に電流が供給されると、ロータ２６は車輪軸３０の周りを回転させられる。それとともに、ロータ２６と固定されているホイール２２およびタイヤ２０も回転させらる。このようにして、車輪１２の中心軸周りに、車輪１２は回転駆動される。
【００２５】
再び図１および図２を参照して説明する。車輪１２は、第１の支持部材としての第１フレーム３４を介してキャンバ制御用アクチュエータ１６に連結されている。第１フレーム３４は、中心軸周りに回転可能な状態とされた車輪１２と、車輪１２の正面に配設されたキャンバ制御用アクチュエータ１６とを連結する部材である。本実施形態においては、第１フレーム３４は、車輪１２の中心部付近から上部にかけてを覆うカバー状の部材であり、その外観は略直方体形状である。第１フレーム３４は、車輪軸固定部４０とトレッド面対向部４２と第１側面部４４とを含んで構成されている。
【００２６】
車輪軸固定部４０は、ｘｚ面に平行な平板状に形成されており、車輪１２の側面の中心部に対向して車輪軸３０の端部が固定される。車輪軸固定部４０は、第１側面部４４からｚ軸方向下方に突き出して形成されている。なお、車輪軸固定部４０は、車輪１２の意匠を考慮して、車輪１２の意匠面側には設けずに、車輪１２の車体側にのみ設けてもよい。この場合には、車輪軸３０の端部は車体側で車輪軸固定部４０に固定され、車輪軸３０は意匠面の外側にまで突き出る必要はない。
【００２７】
また、前部トレッド面対向部４２ａは、ｙｚ面に平行な長方形状の平板に形成されており、タイヤ２０の正面前方の中心部から上部にかけてタイヤ２０前部のトレッド面４６に対向している。前部トレッド面対向部４２ａの前側の表面には、キャンバ制御用アクチュエータ１６が取り付けられる。タイヤ２０の正面後方にも後部トレッド面対向部４２ｂが設けられ、前部トレッド面対向部４２ａと同様にキャンバ制御用アクチュエータ１６が取り付けられる。以下では、前部トレッド面対向部４２ａと後部トレッド面対向部４２ｂとを適宜総称して、トレッド面対向部４２と呼ぶ。
【００２８】
第１側面部４４は、ｘｚ面に平行な長方形状の平板に形成されており、車輪１２の側面の中心部から上部にかけて車輪１２の側面に対向する。第１側面部４４は、車輪軸固定部４０およびトレッド面対向部４２のそれぞれに固定される。第１側面部４４は、タイヤ２０の意匠面側と車両側との双方に設けられる。
【００２９】
さらに、第１フレーム３４の上部には、タイヤ２０上部のトレッド面４６に対向して、第１上面部４８が設けられている。第１上面部４８は、ｘｙ面に平行な長方形状の平板に形成されており、トレッド面対向部４２および第１側面部４４のそれぞれに固定されている。なお、第１フレーム３４の上部に第１上面部４８を設けずに開口部としてもよい。また、第１フレーム３４を構成する車輪軸固定部４０、トレッド面対向部４２、第１側面部４４、および第１上面部４８のそれぞれは、別個の部材により形成されてボルト等の公知の手段により互いに固定されてもよいし、一体に形成されることにより互いに固定されていてもよい。
【００３０】
さらに、車輪１２は、第１フレーム３４および第２の支持部材としての第２フレーム５０を介してステア制御用アクチュエータ１８に連結されている。第２フレーム５０は、車輪１２の正面に配設されたキャンバ制御用アクチュエータ１６と、車輪１２の上方に配設されたステア制御用アクチュエータ１８とを連結する部材である。本実施形態においては、第２フレーム５０は、第１フレーム３４の上部を覆うように配設されている。第２フレーム５０の外観も第１フレーム３４と同様に略直方体形状であり、第２フレーム５０は、キャンバ制御用アクチュエータ固定部５２とステア制御用アクチュエータ連結部５４とを含んで構成されている。
【００３１】
キャンバ制御用アクチュエータ固定部５２は、ｙｚ面に平行な長方形状の平板に形成されており、第１フレーム３４のトレッド面対向部４２に対向して設けられている。第２フレーム５０のキャンバ制御用アクチュエータ固定部５２と、第１フレーム３４のトレッド面対向部４２との間に、キャンバ制御用アクチュエータ１６は取り付けられている。ステア制御用アクチュエータ連結部５４は、ｘｙ面に平行な長方形状の平板に形成されており、第１フレーム３４の第１上面部４８に対向して設けられている。ステア制御用アクチュエータ連結部５４の上面には、ステア制御用アクチュエータ１８が取り付けられる。
【００３２】
また、第２フレーム５０はさらに、第１フレーム３４の第１側面部４４に対向する第２側面部５６を備える。第２側面部５６は、ｘｚ面に平行な長方形状の平板に形成されており、キャンバ制御用アクチュエータ固定部５２とステア制御用アクチュエータ連結部５４とに固定されている。キャンバ制御用アクチュエータ１６を駆動して車輪１２のキャンバを制御したときに第１フレーム３４と第２フレーム５０とが接触しないように、第１フレーム３４の第１側面部４４と第２フレーム５０の第２側面部５６との間隔は設定されている。なお、第２側面部５６を設けずに、第１フレーム３４の第１側面部４４を露出させるようにしてもよい。
【００３３】
キャンバ制御用アクチュエータ１６は、駆動源と、駆動源が発生させた駆動力を第１フレーム３４に伝達する伝達機構とを含む。本実施形態においては、駆動源は例えば回転駆動力を発生させる電動モータであり、伝達機構は例えば減速機構である。電動モータの発生させた回転駆動力は、電動モータの出力軸から減速機構を介して第１フレーム３４へと必要な回転トルクに変換されて伝達される。電動モータはキャンバ制御用アクチュエータ固定部５２に固定され、減速機構は第１フレーム３４をｘ軸周りに回転可能にトレッド面対向部４２に連結されている。なお、キャンバ制御に必要な回転トルクを駆動源自体が発生させることができる場合には、伝達機構を設けずに駆動源の出力軸を直接第１フレーム３４に連結してもよい。
【００３４】
本実施形態においてキャンバ制御用アクチュエータ１６は、車輪１２の前方または後方において第１フレーム３４と第２フレーム５０との間に形成される間隙に、車輪制御装置１０をｘ軸方向から見たときに完全に収容されるように配設されている。より具体的には、第１フレーム３４のトレッド面対向部４２と第２フレーム５０のキャンバ制御用アクチュエータ固定部５２との間に形成される間隙に、車輪制御装置１０をｘ軸方向から見たときに完全に収容されている。なお、キャンバ制御用アクチュエータ１６は、第１フレーム３４と第２フレーム５０との間に形成される間隙に、少なくとも一部分が収容されるようにしてもよい。
【００３５】
ステア制御用アクチュエータ１８も、キャンバ制御用アクチュエータ１６と同様に、駆動源と、駆動源が発生させた駆動力を第２フレームに伝達する伝達機構とを含む。駆動源はサスペンションアーム５８に取り付けられ、伝達機構は第２フレームをｚ軸周りに回転可能にステア制御用アクチュエータ連結部５４に連結されている。
【００３６】
本実施形態においてステア制御用アクチュエータ１８は、車輪１２の直上において第２フレーム５０とサスペンションアーム５８との間に形成される間隙に、車輪制御装置１０をｚ軸方向から見たときに完全に収容されるように配設されている。より具体的には、第２フレーム５０のステア制御用アクチュエータ連結部５４とサスペンションアーム５８との間に形成される間隙に、車輪制御装置１０をｚ軸方向から見たときに完全に収容されている。なお、ステア制御用アクチュエータ１８は、第２フレーム５０とサスペンションアーム５８との間に形成される間隙に、少なくとも一部分が収容されるようにしてもよい。
【００３７】
また、図１に示されるように、サスペンションアーム５８は、回転支点６０を介して車体６２に対して揺動可能に支持されている。また、サスペンションアーム５８の車体側端部は、スプリング部６４とダンパー部６６とを含む衝撃緩衝装置６８を介して車体６２に取り付けられている。
【００３８】
上述の構成により、車輪制御装置１０は、車輪１２の操舵角とキャンバのそれぞれを制御することができる。キャンバ制御用アクチュエータ１６を駆動させた場合には、第１フレーム３４および車輪１２が、第２フレーム５０に対してキャンバ制御用回転軸周りに回転し、車輪１２のキャンバが制御される。本実施形態のキャンバ制御により、例えば、車両の走行中にコーナーを曲がるときに車輪１２のキャンバを補正して、より安定した走行を実現することができる。また、ステア制御用アクチュエータ１８を駆動させた場合には、第２フレーム５０、第１フレーム３４、および車輪１２が、サスペンションアーム５８に対してステア制御用回転軸周りに回転し、車輪１２の操舵角が制御される。
【００３９】
以上のように、本実施形態においては、第２フレーム５０は、車輪１２の前後方向に沿うキャンバ制御用回転軸周りに回転可能とするジンバル構造により第１フレーム３４を支持している。そして、車輪１２の前方および後方において第１フレーム３４と第２フレーム５０との間に形成される間隙にキャンバ制御用アクチュエータ１６が配設されている。よって、車輪１２の前後の空間を利用して車輪１２をキャンバ制御可能に支持するとともに、キャンバ制御用アクチュエータ１６を車輪制御装置１０に搭載することが可能となる。この結果、車体側にキャンバ制御用のアクチュエータを設けたり、車体側から車輪へとキャンバ制御用の駆動伝達機構を設ける必要がなく、コンパクトな車輪制御装置１０を提供することができる。
【００４０】
また、サスペンションアーム５８は、車輪１２の上下方向に沿うステア制御用回転軸周りに回転可能とするジンバル構造により第２フレーム５０を支持している。そして、ステア制御用アクチュエータ１８は、車輪１２の直上においてサスペンションアーム５８と第２フレーム５０との間に形成される間隙にステア制御用アクチュエータ１８が配設されている。このように、車輪１２の上方の空間を利用して車輪１２を支持するとともに、ステア制御用アクチュエータ１８を車輪制御装置１０に搭載することが可能となる。この結果、車体側にステア制御用のアクチュエータを設けたり、車体側から車輪へとステア制御用の駆動伝達機構を設ける必要がなく、コンパクトな車輪制御装置１０を提供することができる。また、このように車輪１２の上方にステア制御用アクチュエータ１８を設けることにより、車輪１２の操舵角を大きくすることが可能となり、車輪制御装置１０を搭載した車両の小回り性を改善することができる。
【００４１】
また、本実施形態において車輪制御装置１０は、キャンバ制御用アクチュエータ１６およびステア制御用アクチュエータ１８が１つの車輪１２に搭載され、車輪１２の操舵角とキャンバとを制御することができるコーナーモジュールとして構成されている。よって、複数の車輪、例えば４輪を搭載する車両においては、それぞれの車輪ごとにキャンバと操舵角とを独立に制御することができる。また、車輪制御装置１０はサスペンションアーム５８を介して車体６２に組み付けられるので、組み付け作業が容易となるという点でも好ましい。さらに、組み付け前に予め各車輪制御装置１０ごとに品質保証を行うことができるという点でも好ましい。
【００４２】
なお、本実施形態においては、ホイールインモータ方式の車輪１２を例に挙げて説明したが、本発明の適用対象は、ホイールインモータ方式の車輪１２には限られず、駆動機構をホイール２２の内部には有しない車輪１２にも適用可能である。例えば、駆動機構を有しない従動輪にも適用可能である。この場合には、従動輪を中心軸周りに回転可能に支持する第１の支持部材を設ければよい。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施形態に係る車輪制御装置を示す正面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車輪制御装置を示す側面図である。
【図３】本実施形態における車輪の断面図である。
【符号の説明】
【００４４】
１０  車輪制御装置、  １２  車輪、  １６  キャンバ制御用アクチュエータ、  １８  ステア制御用アクチュエータ、  ２４  インホイールモータ、  ２６  ロータ、  ２８  ステータ、  ３４  第１フレーム、  ５０  第２フレーム、  ５８  サスペンションアーム。
【図１】
2007099238.tif 000003
【図２】
2007099238.tif 000004
【図３】
2007099238.tif 000005