(57)【要約】【課題】  車体の重量増加やコスト高を招くことなく被牽引車を車両が牽引した際のボディ変形量を抑制できるトーイングヒッチメンバを得る。【解決手段】  本トーイングヒットメンバ１０では、連結部４２が車体の骨格部材を構成するリヤサイドメンバに固定され、連結部５４が車体の側面側の外板を構成するサイドメンバアウタの下端側に固定され、連結部７０が車体の背面側の外板を構成するロアバックパネルに固定される。このため、被牽引車を車両が牽引した際の荷重や応力がリヤサイドメンバにのみ作用することなく、サイドメンバアウタやロアバックパネルに分散される。これにより、リヤサイドメンバにのみ大きな変形を生じさせることがなく、リヤサイドメンバに連結されたリヤフロアパネルとサイドメンバアウタやロアバックパネルとの接合強度を維持できる。【選択図】    図１
2007099031.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の後端部近傍に設けられるメンバ本体と、
前記メンバ本体に一体的に設けられ、車体を構成する骨格部材に固定される骨格側連結部と、
前記メンバ本体に一体的に設けられ、前記車両の後部及び側部の何れか一方で前記車体を構成する第１パネル部に固定される第１パネル側連結部と、
を備えるトーイングヒッチメンバ。
【請求項２】
前記骨格側連結部と前記骨格部材との結合方向に対して、前記第１パネル側連結部と前記第１パネルとの結合方向を傾斜させたことを特徴とする請求項１に記載のトーイングヒッチメンバ。
【請求項３】
前記メンバ本体に一体的に設けられ、前記何れかの他方で前記車体を構成する第２パネル部に固定される第２パネル側連結部を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のトーイングヒッチメンバ。
【請求項４】
前記骨格側連結部と前記骨格部材との結合方向及び前記第１パネル側連結部と前記第1パネル部との結合方向の少なくとも何れか一方に対して前記第２パネル側連結部と前記第２パネル部との結合方向を傾斜させたことを特徴とする請求項３に記載のトーイングヒッチメンバ。
【請求項５】
車両の後端部近傍に設けられるメンバ本体と、
各々が前記メンバ本体に一体的に設けられ、各々が前記車両の車体に一体的に連結されると共に、少なくとも何れか１つの前記車体に対する結合方向が、他の結合方向に対して傾斜した複数の連結部と、
を備えるトーイングヒッチメンバ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ボート積載車やキャンピングカー等の被牽引車を車両に連結するためのトーイングヒッチメンバに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の後方にボート積載車やキャンピングカー等の被牽引車を連結して牽引するために車両の後部に設けられるトーイングヒッチメンバの一例が下記特許文献１に開示されている（特許文献１ではトーイングヒッチメンバをトレーラヒッチと称している）。
【０００３】
この特許文献１に開示されたトーイングヒッチメンバでは、被牽引車の連結部が連結されるフック部が、車幅方向に長手とされたフレーム部材の略中央に設けられている。フレーム部材の長手方向両端側には、長手方向中間部よりも先端側が略車両前方側へ向けて屈曲されたアーム部が固定されており、更に、アーム部の先端側にはヒッチリインフォースメントが固定されている。ヒッチリインフォースメントはリヤサイドメンバの下面に固定されており、これにより、フレーム部材が車体に固定される。
【特許文献１】特開２００４−３３０８６７公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、この特許文献１に開示された構造のようなトーイングヒッチメンバでは、被牽引車を車両が牽引した際にリヤサイドメンバに荷重が集中し、これにより、牽引時にはリヤサイドメンバでボディ変形量が大きくなってしまう。このように、ヒッチリインフォースメントとリヤサイドメンバとの結合部やその近傍でボディ変形量が大きくなることで、結合部における結合の耐久強度が低下するため、リヤサイドメンバの機械的強度を向上させるなどの対策が必要になり、重量の増加やコスト高を招く一因になっていた。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、車体の重量増加やコスト高を招くことなく被牽引車を車両が牽引した際のボディ変形量を抑制できるトーイングヒッチメンバを得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の本発明に係るトーイングヒッチメンバは、車両の後端部近傍に設けられるメンバ本体と、前記メンバ本体に一体的に設けられ、車体を構成する骨格部材に固定される骨格側連結部と、前記メンバ本体に一体的に設けられ、前記車両の後部及び側部の何れか一方で前記車体を構成する第１パネル部に固定される第１パネル側連結部と、を備えている。
【０００７】
請求項１に記載の本発明に係るトーイングヒッチメンバでは、骨格側連結部が車体を構成する骨格部材に固定され、第１パネル側連結部が車両の後部及び側部の何れか一方で車体を構成する第１パネル部に固定される。このため、メンバ本体に連結されたトレーラ等の被牽引車を車両が牽引した際に車体にかかる荷重や応力が骨格部材と第１パネル部とに分散される。
【０００８】
このように、骨格部材及び第１パネルの何れか一方に応力を集中させないため、特別に強固な補強を施さなくても、被牽引車の牽引に必要な車体強度（車体各部での接合強度を含む）を充分に確保できる。
【０００９】
なお、本発明において、骨格側連結部と骨格部材とを固定するための固定手段や第１パネル側連結部と第１パネル部とを固定するための固定手段に関する具体的な態様については特に限定されるものではない。したがって、これらの固定手段は、ボルトやリベット等の締結手段であってもよいし、溶接であってもよい。
【００１０】
請求項２に記載の本発明に係るトーイングヒッチメンバは、請求項１に記載の本発明において、前記骨格側連結部と前記骨格部材との結合方向に対して、前記第１パネル側連結部と前記第１パネルとの結合方向を傾斜させたことを特徴としている。
【００１１】
請求項２に記載の本発明に係るトーイングヒッチメンバでは、骨格側連結部と骨格部材との結合方向に対して第１パネル側連結部と第１パネルとの結合方向が傾斜している。このため、例えば、メンバ本体に連結されたトレーラ等の被牽引車を車両が牽引した状態で右左折したり、段差を乗り越えたり、又は、上り坂や下り坂に差し掛かったりすることで、牽引する車両の向きに対して被牽引車の向きが傾斜し、これにより、骨格側連結部での結合方向に対して第１パネル側連結部での結合方向に傾斜した荷重が作用しても、このような傾斜した荷重に対して高い耐久性が得られる。
【００１２】
なお、本発明において結合方向とは、結合される方（骨格側連結部や第１パネル側連結部）と連結する方（骨格部材や第１パネル部）との各結合部分での対向方向を言う。したがって、ボルト結合であればボルトの軸方向を指し、溶接であれば溶接面同士の対向方向を指す。
【００１３】
請求項３に記載の本発明に係るトーイングヒッチメンバは、請求項１又は請求項２に記載の本発明において、前記メンバ本体に一体的に設けられ、前記何れかの他方で前記車体を構成する第２パネル部に固定される第２パネル側連結部を備えることを特徴としている。
【００１４】
請求項３に記載の本発明に係るトーイングヒッチメンバには、骨格側連結部や第１パネル側連結部とは別に第２パネル側連結部が形成され、では、骨格部材や第１パネル部のみならず、第１パネル部とは別の第２パネル部にも第２パネル側連結部が連結されるため、牽引時の応力が骨格部材、第１パネル、及び第２パネルにそれぞれ分散される。これにより、被牽引車の牽引に必要な車体強度をより一層充分に確保できる。
【００１５】
請求項４に記載の本発明に係るトーイングヒッチメンバは、請求項３に記載の本発明において、前記骨格側連結部と前記骨格部材との結合方向及び前記第１パネル側連結部と前記第1パネル部との結合方向の少なくとも何れか一方に対して前記第２パネル側連結部と前記第２パネル部との結合方向を傾斜させたことを特徴としている。
【００１６】
請求項４に記載の本発明に係るトーイングヒッチメンバでは、骨格側連結部と骨格部材との結合方向及び第１パネル側連結部と第１パネルとの結合方向の少なくとも何れか一方に対して、第２パネル側連結部と第２パネルとの結合方向が傾斜している。このため、上記のように牽引する車両の向きに対して被牽引車の向きが傾斜し、これにより、骨格側連結部での結合方向や第１パネル側連結部での結合方向に対して第２パネル側連結部での結合方向に傾斜した荷重が作用しても、このような傾斜した荷重に対して高い耐久性が得られる。
【００１７】
なお、本発明では、第２パネル側連結部と第２パネルとの結合方向は骨格側連結部と骨格部材との結合方向及び第１パネル側連結部と第１パネルとの結合方向の少なくとも何れか一方に対して傾斜していればよい。したがって、第２パネル側連結部と第２パネルとの結合方向が骨格側連結部と骨格部材との結合方向又は第１パネル側連結部と第１パネルとの結合方向と同じ方向であってもよい。しかしながら、第２パネル側連結部と第２パネルとの結合方向が骨格側連結部と骨格部材との結合方向及び第１パネル側連結部と第１パネルとの結合方向の双方に傾斜している方が様々な方向の荷重に対する耐久性を得られるため好ましい。
【００１８】
請求項５に記載の本発明に係るトーイングヒッチメンバは、車両の後端部近傍に設けられるメンバ本体と、各々が前記メンバ本体に一体的に設けられ、各々が前記車両の車体に一体的に連結されると共に、少なくとも何れか１つの前記車体に対する結合方向が、他の結合方向に対して傾斜した複数の連結部と、を備えている。
【００１９】
請求項５に記載の本発明に係るトーイングヒッチメンバでは、メンバ本体が複数の連結部を介して車体に連結される。このため、メンバ本体に連結されたトレーラ等の被牽引車を車両が牽引した際に車体にかかる応力が、複数の連結部の何れか１つ集中することなく、各連結部に分散される。これにより、特別に強固な補強を施さなくても、被牽引車の牽引に必要な車体強度を充分に確保できる。
【００２０】
しかも、複数の連結部のうちの少なくとも何れか１つの連結部の車体への結合方向が、他の連結部の車体への結合方向に対して傾斜している。このため、牽引する車両の向きに対して被牽引車の向きが傾斜し、これにより、少なくとも何れか１つの連結部での結合方向に対して他の連結部での結合方向に傾斜した荷重が作用しても、このような傾斜した荷重に対して高い耐久性が得られる。
【００２１】
なお、本発明において結合方向とは、結合される方と連結する方との結合部分での対向方向を言う。したがって、ボルト結合であればボルトの軸方向を指し、溶接であれば溶接面同士の対向方向を指す。
【発明の効果】
【００２２】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係るトーイングヒッチメンバでは、特別に強固な補強を施さなくても、安価なコストで被牽引車の牽引に必要な車体強度を充分に確保できる。
【００２３】
請求項２に記載の本発明に係るトーイングヒッチメンバでは、牽引する車両の向きに対して被牽引車の向きが傾斜した際などに生じる骨格側連結部での結合方向に対して第１パネル側連結部での結合方向に傾斜した荷重に対して高い耐久性が得られる。
【００２４】
請求項３に記載の本発明に係るトーイングヒッチメンバでは、第１パネル部とは別の第２パネル部にも第２パネル側連結部が連結されるため、牽引時の応力を骨格部材、第１パネル、及び第２パネルにそれぞれ分散させることができ、被牽引車の牽引に必要な車体強度をより一層充分に確保できる。
【００２５】
請求項４に記載の本発明に係るトーイングヒッチメンバでは、牽引する車両の向きに対して被牽引車の向きが傾斜した際などに生じる骨格側連結部での結合方向や第１パネル側連結部での結合方向に対して第２パネル側連結部での結合方向に傾斜した荷重に対して高い耐久性が得られる。
【００２６】
請求項５に記載の本発明に係るトーイングヒッチメンバでは、複数の連結部でメンバ本体が車体に固定されるので、特別に強固な補強を施さなくても、安価なコストで被牽引車の牽引に必要な車体強度を充分に確保できる。しかも、少なくとも何れか１つの連結部での結合方向に対して他の連結部での結合方向に傾斜した荷重に対して高い耐久性が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
＜本実施の形態の構成＞
図１には本発明の一実施の形態に係るトーイングヒッチメンバ１０の構成が斜視図により示されている。なお、図１乃至図８において矢印ＦＲ方向は車両１４の前方を示し、矢印ＵＰ方向は車両１４の上方を示し、矢印ＬＦ方向は車両１４の左方（車幅方向左方）を示す。
【００２８】
図１に示されるように、トーイングヒッチメンバ１０はメンバ本体としてのフレーム１２を備えている。フレーム１２は車両１４の車幅方向（各図の矢印ＬＦ方向及びその反対方向）に沿って長手で、外周形状が矩形の筒状又は棒状に形成されている。図１乃至図５に示されるように、フレーム１２の長手方向略中央部の下面には、下方へ向けて開口した凹形状のブラケット１６が固定されている。ブラケット１６には車両１４の前後方向（各図の矢印ＦＲ方向及びその反対方向）に沿って長手とされた固定アーム１８の長手方向基端側が固定されている。固定アーム１８は車両１４の後方へ向けて延ばされている。
【００２９】
固定アーム１８の先端側には車両１４の後方側へ向けて開口した凹形状に形成され、その内側にはフック部２０のフックベース２２の基端側が固定されている。フックベース２２は車両１４の前後方向に対して上下方向に傾斜した方向に長手とされ、その先端側にはヒッチピン２４が形成されている。図示しないキャンピングカーやボート積載車等の被牽引車の先端部に設けられた連結部は、ヒッチピン２４に嵌め込まれた状態で車両１４の上下方向（各図の矢印ＵＰ方向及びその反対方向）を軸方向とする軸周りに回動自在にヒッチピン２４に支持される。
【００３０】
一方、図１に示されるように、フレーム１２の長手方向両端部には支持プレート２６が設けられている。支持プレート２６は車両１４の前後方向に沿って長手で、フレーム１２の長手方向に沿って厚さ方向とされた略長方形の板状部材とされている。支持プレート２６は後端側でフレーム１２の長手方向端部と対向しており、図示しないボルト等の締結部材や溶接等によりフレーム１２に一体的に固定されている。支持プレート２６のフレーム１２とは反対側には連結プレート２８が設けられている。
【００３１】
連結プレート２８は固定部３０を備えている。固定部３０はフレーム１２の長手方向に沿って厚さ方向とされた板状で、支持プレート２６と対向して設けられ、支持プレート２６と共にフレーム１２の端部へボルト等の締結手段や溶接等により一体的に固定されている。また、フレーム１２よりも車両１４の前方側では支持プレート２６の前端側と固定部３０がボルト等の締結手段や溶接等により一体的に固定されている。
【００３２】
図３乃至図８に示されるように、支持プレート２６及び固定部３０の各前端側は車両１４の車体３２のうち、車体３２の後端側の外板部（第１パネル部又は第２パネル部）を構成するロアバックパネル３４の下方を通過してロアバックパネル３４よりも前方側へ延びている（なお、図６においてはフレーム１２の図示を省略している）。また、図１に示されるように、固定部３０の前端側からは連続して立上部３６が形成されている。
【００３３】
立上部３６は車体３２の前端側から車両１４の上方へ立ち上がっており、図６及び図７に示されるように、その上端側はロアバックパネル３４の前方側に位置している。図１に示されるように、ロアバックパネル３４よりも車両１４の車幅方向内側には連結片３８が設けられている。連結片３８は車両１４の車幅方向に沿って厚さ方向とされた板状の取付部４０を備えている。取付部４０は立上部３６よりの車両１４の車幅方向内側で立上部３６と対向しており、ボルト等の締結手段や溶接等によって立上部３６へ一体的に固定されている。
【００３４】
取付部４０の上端部からは連続して連結部４２が形成されている。連結部４２は請求項１〜４に記載の本発明を構成する「骨格側連結部」に相当する構成であると共に、請求項５に記載の本発明を構成する「連結部」に相当する構成で、車両１４の上下方向に沿って厚さ方向の板状に形成されている。図４、図６及び図７に示されるように、連結部４２は、車体３２の車幅方向両側で車体３２の骨格部材を構成するリヤサイドメンバ４４の後端側でリヤサイドメンバ４４の下方に位置するように形成され、連結部４２の上面とリヤサイドメンバ４４の下面とが車両１４の上下方向に沿って互いに対向している。
【００３５】
また、連結部４２にはその長手方向に沿って所定間隔毎に透孔４６が複数形成されている。これらの透孔４６はリヤサイドメンバ４４の後端側で車両１４の前後方向に沿って所定間隔毎に複数形成された透孔又は雌ねじ孔に対応しており、このリヤサイドメンバ４４に形成された透孔又は雌ねじ孔に対して透孔４６が略同軸的に位置した状態で、ボルト等の締結手段が透孔４６を貫通し、連結部４２が各透孔４６の形成位置でリヤサイドメンバ４４に固定される。
【００３６】
このように連結部４２が固定されるリヤサイドメンバ４４は、リヤサイドメンバ４４の上側で車体３２の床部を構成するリヤフロアパネル８２（図２乃至図４参照）に、車両１４の上下方向に対向した状態で溶接等により接合されている。なお、本実施の形態では、連結部４２をリヤサイドメンバ４４に固定するための固定手段をボルト等の締結手段としたが、車両１４の前後方向や車幅方向に沿って連続的又は断続的に連結部４２をリヤサイドメンバ４４に一体的に固定できれば固定手段の構成が締結手段に限定されるものではない。したがって、このような固定手段を、例えば、溶接等の固着（溶着）手段としてもよい。
【００３７】
一方、図１に示されるように、立上部３６の連結片３８よりも上側で且つロアバックパネル３４よりも前側には車両１４の前後方向に沿って長手のスリット孔４８が形成されている。スリット孔４８には板状の取付片５０が貫通している。取付片５０は立上部３６よりも車両１４の車幅方向内側で車両１４の下方へ向けて屈曲されて、立上部３６の厚さ方向に沿って対向しており、図示しないボルト等の締結部材や溶接等により立上部３６へ一体的に固定されている。また、連結片３８よりも車両１４の車幅方向外側では取付片５０は車両１４の上下方向に沿って厚さ方向とされて、連結片５２の基部が取付片５０の厚さ方向に沿って対向している。
【００３８】
連結片５２の基部は図示しないボルト等の締結部材や溶接等により取付片５０へ一体的に固定されている。連結片５２は車両１４の車幅方向に沿って長手方向とされた板状部材で、その長手方向中間部の複数箇所で、車両１４の前後方向を軸方向とする軸周りに適宜に屈曲している。連結片５２の長手方向先端側は連結部５４とされている。連結部５４は請求項１〜４に記載の本発明を構成する「第２パネル側連結部（又は、第１パネル側連結部）」に相当する構成であると共に、請求項５に記載の本発明を構成する「連結部」に相当する構成とされており、車体３２の側面側の外板部（第２パネル部又は第１パネル部）を構成するサイドメンバアウタ５６の取付部５８に対応している。
【００３９】
図２及び図３に示されるように、サイドメンバアウタ５６の後端側（タイヤハウスよりも後方）では、サイドメンバアウタ５６の下端側が車両１４の車幅方向内側へ屈曲しており、取付部５８の車幅方向内方側の面は、車両１４の車幅方向内方に対して車両１４の上方へ傾斜した方向を向いている。取付部５８に対応した連結部５４は厚さ方向が車幅方向内方側の面の向き及びその反対方向に沿っており、車両１４の車幅方向外方に対して下方へ傾斜した方向を向いた連結部５４の厚さ方向一方の面が取付部５８に対向している。
【００４０】
連結部５４には車両１４の前後方向に沿って複数の透孔６０が形成されている。これらの透孔６０に対応して取付部５８には透孔（図示省略）が形成されている。この取付部５８に形成された透孔に対して透孔６０が略同軸的に位置した状態で、ボルト等の締結手段が透孔６０を貫通し、連結部５４が各透孔６０の形成位置で取付部５８に固定される。
【００４１】
このように連結部５４が固定されるサイドメンバアウタ５６は取付部５８よりも上側で車体３２の床部を構成するリヤフロアパネル８２（図２乃至図４参照）に車両１４の車幅方向に対向した状態で溶接等により接合されている。なお、本実施の形態では、連結部５４を取付部５８に固定するための固定手段をボルト等の締結手段としたが、車両１４の前後方向や車幅方向に沿って連続的又は断続的に連結部５４を取付部５８に一体的に固定できれば固定手段の構成が締結手段に限定されるものではない。したがって、このような固定手段を、例えば、溶接等の固着（溶着）手段としてもよい。
【００４２】
一方、図１に示されるように、連結プレート２８の支持プレート２６とは反対側（車両１４の車幅方向外側）には挟込プレート６２が設けられている。挟込プレート６２は連結プレート２８の固定部３０と立上部３６の一部に対応した形状とされており、その厚さ方向が連結プレート２８の厚さ方向に沿っている。この挟込プレート６２の連結プレート２８との間には連結片６４が設けられている。連結片６４は連結プレート２８や挟込プレート６２の厚さ方向に沿って厚さ方向とされた板状の固定部６６を備えている。
【００４３】
支持プレート２６や連結プレート２８をフレーム１２に固定するためのボルト等の締結手段は、挟込プレート６２や固定部６６を貫通して、支持プレート２６や連結プレート２８と共に挟込プレート６２や固定部６６をフレーム１２に固定している。また、挟込プレート６２には固定部６６に対応して立上部６８が形成されている。立上部６８はフレーム１２よりも上側で車両１４の車幅方向に沿って固定部６６と対向しており、フレーム１２よりも上側では固定部６６が１乃至複数箇所で図示しないボルト等の締結部材や溶接等により立上部６８に一体的に固定されている。
【００４４】
固定部６６の上端側からは連結部７０が固定部６６から連続して形成されている。連結部７０は請求項１〜４に記載の本発明を構成する「第１パネル側連結部（又は、第２パネル側連結部）」に相当する構成であると共に、請求項５に記載の本発明を構成する「連結部」に相当する構成とされており、固定部６６よりも車両１４の車幅方向内側に位置し、図５及び図８に示されるように、ロアバックパネル３４の後ろ側で車両１４の前後方向に沿ってロアバックパネル３４に対向している。連結部７０には車両１４の上下方向に沿って複数の透孔７２が形成されている。これらの透孔７２に対応してロアバックパネル３４の後部には透孔又は雌ねじ孔（図示省略）が形成されている。
【００４５】
このロアバックパネル３４に形成された透孔や雌ねじ孔に対して透孔７２が略同軸的に位置した状態で、ボルト等の締結手段が透孔７２を貫通し、連結部７０が各透孔７２の形成位置でロアバックパネル３４に固定される。なお、本実施の形態では、連結部７０をロアバックパネル３４に固定するための固定手段をボルト等の締結手段としたが、車両１４の上下方向や車幅方向に沿って連続的又は断続的に連結部７０をロアバックパネル３４に一体的に固定できれば固定手段の構成が締結手段に限定されるものではない。したがって、このような固定手段を、例えば、溶接等の固着（溶着）手段としてもよい。
【００４６】
＜本実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の作用並びに効果について説明する。
【００４７】
本トーイングヒッチメンバ１０が装着された車両１４でキャンピングカーやボート積載車等の被牽引車を連結して牽引する際には、被牽引車の前端部の車幅方向略中央に設けられた連結部がヒッチピン２４に嵌め込まれる。この状態で、車両１４が走行すると、被牽引車が車両１４に牽引されて車両１４と共に走行する。
【００４８】
ここで、例えば、車両１４が前進を開始した直後にはヒッチピン２４が停止状態の被牽引車を前方へ引っ張ろうとする。このため、車両１４と共に前進しようとするヒッチピン２４は前進開始前の停止状態の被牽引車により後方へ引っ張られる。この後方への引張力は固定アーム１８、ブラケット１６を介してフレーム１２に伝わり、更に、フレーム１２、連結プレート２８を介して連結片３８に伝わる。
【００４９】
連結片３８の連結部４２はボルト等の締結手段によってリヤサイドメンバ４４に一体的に固定されている。このため、上記の引張力はリヤサイドメンバ４４から連結片３８を車両１４の後方側へ引き剥がそうとし、連結片３８とリヤサイドメンバ４４とを連結するボルト等の連結手段には車両１４の前後方向に沿ったせん断応力が作用する。
【００５０】
ここで、本実施の形態では、連結片３８の立上部３６に固定された連結片５２の連結部５４が、ボルト等の連結手段によってサイドメンバアウタ５６の取付部５８に一体的に固定されている。このため、連結片３８に伝わった引張力は連結片５２にも作用し、取付部５８の透孔６０に固定された連結片５２の連結部５４を車両１４の後方側へ引き剥がそうとし、連結部５４と取付部５８とを連結するボルト等の連結手段には車両１４の前後方向に沿ったせん断応力が作用する。
【００５１】
さらに、本実施の形態では、連結プレート２８と共にフレーム１２の端部に固定された固定部６６の連結部７０がロアバックパネル３４の後部に固定されている。このため、フレーム１２に伝わった引張力は固定部６６にも作用し、連結片３８の後部固定された連結部７０を車両１４の後方側へ引き剥がそうとし、連結部７０と連結片３８とを連結するボルト等の連結手段には車両１４の前後方向に沿った引っ張り応力が作用する。
【００５２】
このように、本トーイングヒッチメンバ１０では、被牽引車を牽引した際に生じる荷重や応力が連結部４２とリヤサイドメンバ４４とを締結固定するボルト等の締結手段にのみ作用することなく、連結部５４と取付部５８とを連結するボルト等の締結手段や連結部７０と連結片３８とを連結するボルト等の締結手段にも被牽引車を牽引した際に生じる荷重や応力が作用する。
【００５３】
このように、被牽引車を牽引した際に生じる荷重や応力が、連結部４２とリヤサイドメンバ４４とを結合部位、連結部５４と取付部５８との結合部位、及び連結部７０と連結片３８との結合部位に分散されることで、これらの結合部位（すなわち、ボルト等の締結手段）の各々に作用する荷重や応力が低減される。これによって、これらの結合部位における各部材（すなわち、リヤサイドメンバ４４、サイドメンバアウタ５６、ロアバックパネル３４、更には、連結部４２、５４、７０やこれらを連結する締結手段）の機械的強度を特別に高く設定しなくてもよく、車体３２の補強による重量増加やコストの増加を抑制できる。
【００５４】
また、このように、連結部４２とリヤサイドメンバ４４とを結合部位、連結部５４と取付部５８との結合部位、及び連結部７０と連結片３８との結合部位の個々に作用する荷重や応力を低減できることで、被牽引車を牽引した際にリヤサイドメンバ４４、サイドメンバアウタ５６、ロアバックパネル３４の各々に荷重が作用することで生じるリヤサイドメンバ４４、サイドメンバアウタ５６、ロアバックパネル３４の個々の変形が防止又は極めて効果的に抑制される。
【００５５】
このため、例えば、リヤサイドメンバ４４に固定されたリヤフロアパネル８２と溶接等による接合部の接合強度を特別に高く設定しなくてもよく、車体３２の重量増加やコストの増加を抑制しつつも被牽引車を牽引した際の荷重や応力に充分に耐え得る接合強度を備えた車体３２を得られる。
【００５６】
また、本実施の形態では、連結部４２とリヤサイドメンバ４４とを連結する締結手段の軸方向は車両１４の上下方向に沿い、連結部５４と取付部５８とを連結する締結手段の軸方向は車両１４の車幅方向に対して上下方向に傾斜した方向に沿う。さらに、連結部７０と連結片３８とを連結する締結手段の軸方向は車両１４の前後方向に沿う。このように、本トーイングヒッチメンバ１０では、ロアバックパネル３４とトーイングヒッチメンバ１０とを結合する各結合部位での締結手段の軸方向の向きはそれぞれ異なる方向を向く。
【００５７】
このため、上記の各結合部位のうち、特定の結合部位では締結手段の軸方向の向きの関係で、車両１４の前後方向、左右方向（車幅方向）、及び上下方向の何れかの向きの力に対して弱い構造であっても、他の結合部位で強度を補うことができる。これにより、走行する車両１４が左右に進行方向を変えた場合や、車両１４が坂に差し掛かり、被牽引車の向きに対して車両１４の向きが上下に傾斜した場合等に、上記の各結合部位に作用する車両１４の前後方向に対して左右方向（車幅方向）や上下方向に傾斜した向きの引張力等に対しても個々の結合部位での機械的強度を特に高く設定しなくてもよい。
【００５８】
なお、本実施の形態では、連結部４２、５４、７０の各々を、リヤサイドメンバ４４、サイドメンバアウタ５６、ロアバックパネル３４に固定した構造であったが、請求項５に記載の本発明の観点からすれば、フレーム１２を車体３２に固定するための連結部の連結部位がリヤサイドメンバ４４、サイドメンバアウタ５６、ロアバックパネル３４に限定されるものではなく、車体３２を構成する複数の部位で、且つ、個々の連結部で車体３２との対向方向が異なる部位であればよい。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の一実施の形態に係るトーイングヒッチメンバの斜視図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係るトーイングヒッチメンバと車両を下方から見た概略的な全体斜視図である。
【図３】本発明の一実施の形態に係るトーイングヒッチメンバと組み付けた車両の後端側を側方から見た斜視図である。
【図４】本発明の一実施の形態に係るトーイングヒッチメンバと組み付けた車両の後端側の底面図である。
【図５】本発明の一実施の形態に係るトーイングヒッチメンバと組み付けた車両の右後端部近傍を左後方から見た拡大斜視図である。
【図６】本発明の一実施の形態に係るトーイングヒッチメンバと組み付けた車両の後端部近傍を左下方から見た拡大斜視図である。
【図７】本発明の一実施の形態に係るトーイングヒッチメンバと組み付けた車両の右後端部近傍を前下方から見た拡大斜視図である。
【図８】本発明の一実施の形態に係るトーイングヒッチメンバと組み付けた車両の左後端部近傍を後下方から見た拡大斜視図である。
【符号の説明】
【００６０】
１０    トーイングヒッチメンバ
１２    フレーム（メンバ本体）
１４    車両
３２    車体
３４    ロアバックパネル（第１パネル部又は第２パネル部）
４２    連結部（骨格側連結部、連結部）
４４    リヤサイドメンバ（骨格部材）
５４    連結部（第２パネル側連結部又第１パネル側連結部、連結部）
５６    サイドメンバアウタ（第２パネル部又は第１パネル部）
７０    連結部（第１パネル側連結部又第２パネル側連結部、連結部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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