(57)【要約】【課題】エンジンからの動力で前輪を駆動し、モータからの動力で後輪を駆動する車両において、車重を精度良く演算する。【解決手段】モータからの駆動力のみで走行するモータ走行モードのときに、モータから出力されている駆動力（トルク指令Ｔｍ＊）と車両の前後加速度Ｇｘとに基づいて仮車重Ｍｔｍｐを演算し（ステップＳ１００，Ｓ１１０，Ｓ１３０〜Ｓ１５０）、演算した仮車重Ｍｔｍｐを車両の軽積載時の車重Ｍｒｅｆや最大積載時の車重Ｍｍａｘで制限した値を車重Ｍとして設定する（ステップＳ１６０）。モータ走行モードで走行しているときには、走行用の駆動力をモータのトルク指令Ｔｍ＊として精度良く把握できるから、モータのトルク指令Ｔｍ＊と前後加速度Ｇｘとを用いて車重Ｍを精度良く設定することができる。【選択図】図３
2007245872.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の車軸に駆動力を出力可能な駆動源と、
第２の車軸に駆動力を出力可能な電動機と、
車両前後方向の加速度を検出する前後加速度検出手段と、
所定の走行状態のときに前記電動機から出力される駆動力と前記検出された前後加速度とに基づいて車重を演算する車重演算手段と、
前記演算された車重と車両の走行状態とに基づいて前記駆動源と前記電動機とを含む車両駆動系を制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
請求項１記載の車両であって、
前記駆動源は、少なくとも内燃機関を含み、
前記所定の走行状態は、前記内燃機関をアイドル運転または運転停止している状態で前記電動機から前記第２の車軸に動力を出力して走行する状態である
車両。
【請求項３】
請求項１記載の車両であって、
前記駆動源は、前記内燃機関と、前記内燃機関から動力が出力される動力軸側に接続される入力軸と車軸側に接続される出力軸とを有し変速比の変更を伴って該入力軸と該出力軸との間で動力を伝達する変速手段と、前記動力軸と前記入力軸とを接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、を有し、
前記所定の走行状態は、前記接続解除手段により前記動力軸と前記入力軸との接続が解除されている状態で前記第２の車軸に動力を出力して走行する状態である
車両。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか記載の車両であって、
車両横方向の加速度を検出する横加速度検出手段を備え、
前記車重演算手段は、前記検出された車両横方向の加速度が所定加速度以下であるときに前記車重の演算を実行する手段である
車両。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか記載の車両であって、
ドアの開閉を検出するドア開閉検出手段と、
前記ドアの開閉が検出されたときには前記演算された車重を所定値に再設定する車重再設定手段と、
を備える車両。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれか記載の車両であって、
前記第１の車軸および前記第２の車軸に制動力を付与可能な制動力付与手段と、
車両に要求される要求制動力を設定する要求制動力設定手段と、
前記演算された車重と前記設定された要求制動力とに基づいて、前記第１の車軸に付与する第１車軸側制動力と前記第２の車軸に付与する第２車軸側制動力とを設定する車軸制動力設定手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記設定された第１車軸側制動力に基づく駆動力が前記第１の車軸に付与されると共に前記設定された第２車軸側制動力に基づく駆動力が前記第２の車軸に付与されるよう前記駆動源と前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する手段である
車両。
【請求項７】
請求項６記載の車両であって、
前記設定された要求制動力と前記演算された車重とに基づいて車両に要求される要求減速度を設定する要求減速度設定手段と、
前記演算された車重と車両の重心位置と第１の車軸と第２の車軸との軸間距離とに基づいて前記第１車軸に作用する第１車軸荷重と前記第２の車軸に作用する第２車軸側荷重とを設定する車軸荷重設定手段と、
を備え、
前記車軸制動力設定手段は、前記設定された要求減速度と前記第１車軸側荷重と前記第２車軸側荷重と車両の重心位置と前記軸間距離とに基づいて前記第１車軸側制動力と前記第２車軸側制動力とを設定する手段である
車両。
【請求項８】
請求項６記載の車両であって、
前記設定された要求制動力と前記演算された車重とに基づいて車両に要求される要求減速度を設定する要求減速度設定手段と、
前記演算された車重に基づいて前記第１車軸側制動力と前記第２車軸側制動力との配分比を設定する配分比設定手段と、
を備え、
前記車軸制動力設定手段は、前記設定された配分比と前記要求減速度と前記演算された車重とに基づいて前記第１車軸側制動力と前記第２車軸側制動力とを設定する手段である
車両。
【請求項９】
請求項１ないし８いずれか記載の車両であって、
車両に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記演算された車重と前記設定された要求駆動力とに基づいて前記第１の車軸から出力する第１車軸側駆動力と前記第２の車軸から出力する第２車軸側駆動力とを設定する車軸駆動力設定手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記設定された第１車軸側駆動力に基づく駆動力が前記第１の車軸から出力されると共に前記設定された第２車軸側駆動力に基づく駆動力が前記第２の車軸から出力されるよう前記駆動源と前記電動機とを制御する手段である
車両。
【請求項１０】
第１の車軸に駆動力を出力可能な駆動源と、第２の車軸に駆動力を出力可能な電動機と、を備える車両の制御方法であって、
所定の走行状態のときに前記電動機から出力される駆動力と車両前後方向の加速度とに基づいて車重を演算し、
該演算された車重と車両の走行状態とに基づいて前記駆動源と前記電動機とを含む車両駆動系を制御する
車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、前輪に付与する制動力と後輪に付与する制動力との配分を変更可能な車両が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、各車輪のホイールシリンダ圧に基づいて演算した各車輪に作用している制動力と加速度センサで検出した車両の減速度とに基づいて車重を演算し、演算した車重を用いて前輪側の制動力と後輪側の制動力との配分を設定することにより、乗員の乗降や荷物の積載により車重が変化しても適切に前後輪に制動力を配分することができるとしている。
【特許文献１】特開平１０−６９４８号公報（図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の車両では、車重の演算にホイールシリンダ圧を用いているため、車重を精度良く演算できない。そのため、このようにして演算された車重を用いても、前輪駆動系と後輪駆動系とを適切に制御できない。
【０００４】
本発明の車両およびその制御方法は、二つの異なる車軸に駆動力を出力して走行可能な車両において、車重を精度良く演算することを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法は、精度良く演算された車重を用いて車両駆動系をより適切に制御することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の車両は、
第１の車軸に駆動力を出力可能な駆動源と、
第２の車軸に駆動力を出力可能な電動機と、
車両前後方向の加速度を検出する前後加速度検出手段と、
所定の走行状態のときに前記電動機から出力される駆動力と前記検出された前後加速度とに基づいて車重を演算する車重演算手段と、
前記演算された車重と車両の走行状態とに基づいて前記駆動源と前記電動機とを含む車両駆動系を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の車両では、所定の走行状態のときに電動機から出力される駆動力と車両前後方向の加速度とに基づいて車重を演算し、演算された車重と車両の走行状態とに基づいて駆動源と電動機とを含む車両駆動系を制御する。電動機から出力される駆動力は精度良く把握できるから、車重を精度良く演算することができる。そして、こうして演算された車重を用いて車両駆動系を制御するから、車両駆動系をより適切に制御することができる。
【０００８】
こうした本発明の車両において、前記駆動源は、少なくとも内燃機関を含み、前記所定の走行状態は、前記内燃機関をアイドル運転または運転停止している状態で前記電動機から前記第２の車軸に動力を出力して走行する状態であるものとすることもできる。内燃機関をアイドル運転または運転停止している状態では、内燃機関から第１の車軸に出力される駆動力が小さいか駆動力が出力されていないから、電動機から第２の車軸に出力される駆動力を用いると車重を精度良く演算することができ、車両駆動系をより適切に制御することができる。
【０００９】
また、本発明の車両において、前記駆動源は、前記内燃機関と、前記内燃機関から動力が出力される動力軸側に接続される入力軸と車軸側に接続される出力軸とを有し変速比の変更を伴って該入力軸と該出力軸との間で動力を伝達する変速手段と、前記動力軸と前記入力軸とを接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、を有し、前記所定の走行状態は、前記接続解除手段により前記動力軸と前記入力軸との接続が解除されている状態で前記第２の車軸に動力を出力して走行する状態であるものとすることもできる。内燃機関から動力が出力される動力軸と入力軸との接続が解除されている状態では、内燃機関からの駆動力が第１の車軸に出力されないから、電動機から第２の車軸に出力される駆動力を用いて車重を精度良く演算することができ、車両駆動系をより適切に制御することができる。
【００１０】
さらに、本発明の車両において、車両横方向の加速度を検出する横加速度検出手段を備え、前記車重演算手段は、前記検出された車両横方向の加速度が所定加速度以下であるときに前記車重の演算を実行する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より精度良く車重を演算することができる。
【００１１】
そして、本発明の車両において、ドアの開閉を検出するドア開閉検出手段と、前記ドアの開閉が検出されたときには前記演算された車重を所定値に再設定する車重再設定手段と、を備えるものとすることもできる。ドアが開閉されると乗員や荷物などの乗降により実際の車重と演算された車重との差が大きくなることがある。このような場合には、演算された車重を所定値に再設定して、再設定した車重を用いて車両駆動系を制御するから、より適切に車両駆動系を制御することができる。
【００１２】
また、本発明の車両において、前記第１の車軸および前記第２の車軸に制動力を付与可能な制動力付与手段と、車両に要求される要求制動力を設定する要求制動力設定手段と、前記演算された車重と前記設定された要求制動力とに基づいて、前記第１の車軸に付与する第１車軸側制動力と前記第２の車軸に付与する第２車軸側制動力とを設定する車軸制動力設定手段と、を備え、前記制御手段は、前記設定された第１車軸側制動力に基づく駆動力が前記第１の車軸に付与されると共に前記設定された第２車軸側制動力に基づく駆動力が前記第２の車軸に付与されるよう前記駆動源と前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、第１の車軸と第２の車軸とにより適切に制動力を付与することができる。この場合には、前記設定された要求制動力と前記演算された車重とに基づいて車両に要求される要求減速度を設定する要求減速度設定手段と、前記演算された車重と車両の重心位置と第１の車軸と第２の車軸との軸間距離とに基づいて前記第１車軸に作用する第１車軸荷重と前記第２の車軸に作用する第２車軸側荷重とを設定する車軸荷重設定手段と、を備え、前記車軸制動力設定手段は、前記設定された要求減速度と前記第１車軸側荷重と前記第２車軸側荷重と車両の重心位置と前記軸間距離とに基づいて前記第１車軸側制動力と前記第２車軸側制動力とを設定する手段であるものとすることもできる。また、この場合には、  前記設定された要求制動力と前記演算された車重とに基づいて車両に要求される要求減速度を設定する要求減速度設定手段と、前記演算された車重に基づいて前記第１車軸側制動力と前記第２車軸側制動力との配分比を設定する配分比設定手段と、を備え、前記車軸制動力設定手段は、前記設定された配分比と前記要求減速度と前記演算された車重とに基づいて前記第１車軸側制動力と前記第２車軸側制動力とを設定する手段であるものとすることもできる。
【００１３】
さらに、本発明の車両では、車両に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、前記演算された車重と前記設定された要求駆動力とに基づいて前記第１の車軸から出力する第１車軸側駆動力と前記第２の車軸から出力する第２車軸側駆動力とを設定する車軸駆動力設定手段と、を備え、前記制御手段は、前記設定された第１車軸側駆動力に基づく駆動力が前記第１の車軸から出力されると共に前記設定された第２車軸側駆動力に基づく駆動力が前記第２の車軸から出力されるよう前記駆動源と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、第１の車軸および第２の車軸により適切な駆動力を出力することができる。
【００１４】
本発明の車両の制御方法は、
第１の車軸に駆動力を出力可能な駆動源と、第２の車軸に駆動力を出力可能な電動機と、を備える車両の制御方法であって、
所定の走行状態のときに前記電動機から出力される駆動力と車両前後方向の加速度とに基づいて車重を演算し、
該演算された車重と車両の走行状態とに基づいて前記駆動源と前記電動機とを含む車両駆動系を制御する
ことを要旨とする。
【００１５】
この本発明の車両の制御方法では、所定の走行状態のときに電動機から出力される駆動力と車両前後方向の加速度とに基づいて車重を演算し、演算した車重と車両の走行状態とに基づいて駆動源と電動機とを含む車両駆動系を制御する。電動機から出力される駆動力を精度良く把握することができるから、車重を精度良く演算することができる。そして、こうして演算された車重を用いて車両駆動系を制御するから、車両駆動系をより適切に制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例１】
【００１７】
図１は、本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。第１実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２からの動力をトルクコンバータ３０やベルト式の無断変速機としてのＣＶＴ４０，ギヤ機構６５，デファレンシャルギヤ６６を介して前輪６９ａ，６９ｂに出力する前輪駆動系２１と、モータ５７からの動力をギヤ機構６７，デファレンシャルギヤ６８を介して後輪６９ｃ，６９ｄに出力する後輪駆動系５６と、前輪６９ａ，６９ｂおよび後輪６９ｃ，６９ｄのブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ１００と、装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１８】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されており、その出力軸であるクランクシャフト２３はトルクコンバータ３０に取り付けられている。エンジン２２は、クランクシャフト２３に取り付けられたクランクポジションセンサ２３ａからのクランクポジション信号などのエンジン２２の状態を検出する各種センサからの信号に基づいて燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などがエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により行なわる。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１９】
トルクコンバータ３０は、周知のロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、必要に応じてエンジン２２のクランクシャフト２３に接続されたタービンランナー３１とＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に接続されたポンプインペラ３２とをロックアップクラッチ３３によりロックアップする。トルクコンバータ３０のロックアップクラッチ３３は、後述するＣＶＴ用電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵという）４６により駆動制御される油圧回路４７により作動する。
【００２０】
ＣＶＴ４０は、溝幅が変更可能でインプットシャフト４１に接続されたプライマリープーリー４３と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸としてのアウトプットシャフト４２に接続されたセカンダリープーリー４４と、プライマリープーリー４３およびセカンダリープーリー４４の溝に架けられベルト４５と、を備え、ＣＶＴＥＣＵ４６により駆動制御される油圧回路４７によりプライマリープーリー４３およびセカンダリープーリー４４の溝幅を変更することにより、インプットシャフト４１の動力を無段階に変速してアウトプットシャフト４２に出力する。なお、プライマリープーリー４３およびセカンダリープーリー４４の溝幅の変更は、こうした変速比の変更だけでなく、ＣＶＴ４０の伝達トルク容量を調節するためのベルト４５の狭圧力の制御としても行なわれる。ＣＶＴＥＣＵ４６には、インプットシャフト４１に取り付けられた回転数センサ４８からのインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎやアウトプットシャフト４２に取り付けられた回転数センサ４９からのアウトプットシャフト４２の回転数Ｎｏｕｔが入力されており、ＣＶＴＥＣＵ４６からは油圧回路４７への駆動信号が出力されている。また、ＣＶＴＥＣＵ４６は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってＣＶＴ４０の変速比を制御すると共に必要に応じて回転数センサ４８からのインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎや回転数センサ４９のアウトプットシャフト４２の回転数ＮｏｕｔなどＣＶＴ４０の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
モータ５７は、発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ５８を介してエンジン２２のクランクシャフト２３に掛けられたベルト２７を介して駆動するオルタネータ２８やこのオルタネータ２８への電力ラインに出力端子が接続された高圧バッテリ（例えば定格電圧として４２Ｖの二次電池）５０に接続されてオルタネータ２８や高圧バッテリ５０からの電力の供給を受けて駆動したり、回生制御により発電した電力により高圧バッテリ５０を充電したりする。モータ５７は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）５９によって駆動制御されている。このモータＥＣＵ５９には、モータ５７を駆動制御するために必要な信号、例えばモータ５７の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ５７ａからの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ５７に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ５９からはインバータ５８のスイッチング素子へのスイッチング信号が出力されている。また、モータＥＣＵ５９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってインバータ５８へのスイッチング制御信号を出力することによりモータ５７を駆動制御すると共に必要に応じてモータ５７の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、高圧バッテリ５０と低圧バッテリ５１は、電圧を変換するＤＣ／ＤＣコンバータ５２を介して接続されており、高圧バッテリ５０側からの電力が電圧変換されて低圧バッテリ５１側へ供給されるようになっている。また、高圧バッテリ５０と低圧バッテリ５１はバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５３により図示しない両バッテリ５０，５１の出力端子に取り付けられた図示しない電圧センサからの端子間電圧や電流センサからの充放電電流，温度センサからの電池温度などに基づいて残容量（ＳＯＣ）や入出力制限などが計算されて管理されている。
【００２２】
ブレーキアクチュエータ１００は、図２に示すように、前後輪用ブレーキアクチュエータ１０１，１２１とから構成されている。前後輪用ブレーキアクチュエータ１０１は、ブレーキマスターシリンダ９０に供給油路１０２を介して接続されると共に供給油路１０２を介してリザーバ１０３と接続されたマスターシリンダカットソレノイドバルブ１０４と、マスターシリンダカットソレノイドバルブ１０４と調圧油路１０５を介して接続されると共に加減圧油路１０６ａ，１０６ｂを介して前輪６９ａ，後輪６９ｄのブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｄに接続された保持ソレイノイドバルブ１０７ａ，１０７ｂと、同じく加減圧油路１０６ａ，１０６ｂを介して前輪６９ａ，後輪６９ｄのブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｄに接続されると共に減圧油路１０８を介してリザーバ１０３と接続された減圧ソレノイドバルブ１０９ａ，１０９ｂと、リザーバ１０３のオイルを加圧して調圧油路１０５に供給するオイルポンプ１１０とを備える。なお、オイルポンプ１１０の上流には逆流防止のための逆流防止弁１１１が設けられている。マスターシリンダカットソレノイドバルブ１０４は、開度が制御可能なリニアソレノイドバルブとして構成されており、開度に応じて保持ソレイノイドバルブ１０７ａ，１０７ｂに供給するブレーキオイルの量と供給油路１０２側に戻すブレーキオイルの量とを調整することによってポンプ１１０から供給される油圧を調圧して保持ソレイノイドバルブ１０７ａ，１０７ｂに供給する。マスターシリンダカットソレノイドバルブ１０４には、閉成しているときでも供給油路１０２側の油圧が調圧油路１０５側の油圧より高いときにブレーキオイルを調圧油路１０５側に戻すチェック弁が設けられている。保持ソレイノイドバルブ１０７ａ，１０７ｂは、通電時（オン時）に閉成される常時開成のソレノイドバルブとして構成されており、オンされて閉成しているときでもブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｄのシリンダ油圧が調圧油路１０５側の油圧より高いときにブレーキオイルを調圧油路１０５側に戻すチェック弁が設けられている。減圧ソレノイドバルブ１０９ａ，１０９ｂは、通電時（オン時）に開成される常時閉成のソレノイドバルブとして構成されている。前後輪用ブレーキアクチュエータ１２１は、前後輪用ブレーキアクチュエータ１０１と同様に、ブレーキマスターシリンダ９０に供給油路１２２を介して接続されると共に供給油路１２２を介してリザーバ１２３と接続されたマスターシリンダカットソレノイドバルブ１２４と、マスターシリンダカットソレノイドバルブ１２４と調圧油路１２５を介して接続されると共に加減圧回路１２６ａ，１２６ｂを介して前輪６９ｂ，後輪６９ｃのブレーキホイールシリンダ９８ｂ，９８ｃに接続された保持ソレイノイドバルブ１２７ａ，１２７ｂと、同じく加減圧回路１２６ａ，１２６ｂを介して前輪６９ｂ，後輪６９ｃのブレーキホイールシリンダ９８ｂ，９８ｃに接続されると共に減圧油路１２８を介してリザーバ１２３と接続された減圧ソレノイドバルブ１２９ａ，１２９ｂと、リザーバ１２３のオイルを加圧して調圧油路１２５に供給するオイルポンプ１３０と、逆流防止弁１３１とを備える。前後輪用ブレーキアクチュエータ１２１のマスターシリンダカットソレノイドバルブ１２４と保持ソレノイドバルブ１２７ａ，１２７ｂと減圧ソレノイドバルブ１２７ａ，１２７ｂとは、前後輪用ブレーキアクチュエータ１０１のマスターシリンダカットソレノイドバルブ１０４や保持ソレノイドバルブ１０７ａ，１０７ｂ，減圧ソレノイドバルブ１０９ａ，１０９ｂと同一の構成をしている。以下の前後輪用ブレーキアクチュエータ１０１の動作の説明は、そのまま前後輪用ブレーキアクチュエータ１２１の動作の説明となる。以下に、前後輪用ブレーキアクチュエータ１０１の動作について簡単に説明する。
【００２３】
マスターシリンダカットソレノイドバルブ１０４を全開にして保持ソレノイドバルブ１０７ａ，１０７ｂ，減圧ソレノイドバルブ１０９ａ，１０９ｂの全てをオフとした状態（図２の状態）で運転者がブレーキペダル８５を踏み込むと、その踏み込みに応じたマスタ圧がブレーキマスターシリンダ９０で発生し、これによりブレーキオイルが供給油路１０２，マスターシリンダカットソレノイドバルブ１０４，保持ソレノイドバルブ１０７ａ，１０７ｂ，加減圧油路１０６ａ，１０６ｂを介してブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｄに供給され、ブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｄのシリンダ油圧が加圧されてシリンダ油圧に応じた制動力を前輪６９ａおよび後輪６９ｄに作用させる。この状態で運転者がブレーキペダル８５を戻すと、ブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｄのブレーキオイルは、加減圧油路１０６ａ，１０６ｂ，保持ソレノイドバルブ１０７ａ，１０７ｂ，マスターシリンダカットソレノイドバルブ１０４，供給油路１０２を介してブレーキマスターシリンダ９０に戻され、これに応じてシリンダ油圧が減少することにより前輪６９ａおよび後輪６９ｄに作用させていた制動力が解除される。前後輪用ブレーキアクチュエータ１０１は、こうした通常時の動作の他、保持ソレノイドバルブ１０７ａ，１０７ｂをオンとすることによりブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｄのシリンダ油圧を保持することができる。このとき、減圧ソレノイドバルブ１０９ａ，１０９ｂをオン（開）とすれば、ブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｄのブレーキオイルを加減圧油路１０６ａ，１０６ｂ，減圧ソレノイドバルブ１０９ａ，１０９ｂ，減圧油路１０８を介してリザーバ１０３に誘導してブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｄのシリンダ油圧を減圧することができる。なお、シリンダ油圧を減圧する程度は減圧ソレノイドバルブ１０９ａ，１０９ｂをオン（開）とする時間によって調節することができる。また、オイルポンプ１１０を駆動することにより、加圧されたブレーキオイルを調圧油路１０５，保持ソレノイドバルブ１０７ａ，１０７ｂ，加減圧油路１０６ａ，１０６ｂを介してブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｄに供給してブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｄのシリンダ油圧を加圧することができる。このとき、マスターシリンダカットソレノイドバルブ１０４の開度を制御して調圧油路１０５側の油圧を調整することにより、ブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｄのシリンダ油圧の滑らかに変化させることができる。また、保持ソレノイドバルブ１０７ａ，１０７ｂをオン（閉）とすることにより、シリンダ油圧の加圧を停止することができるから、シリンダ油圧の加圧の程度を保持ソレノイドバルブ１０７ａ，１０７ｂをオン（閉）するまでの時間により調節することもできる。保持ソレノイドバルブ１０７ａ，１０７ｂをオン（閉）とすると、前述のシリンダ油圧を保持する状態と同様となるから、減圧ソレノイドバルブ１０９ａ，１０９ｂをオン（開）することにより減圧することもできる。すなわち、オイルポンプ１０８を駆動し、マスターシリンダカットソレノイドバルブ１０４の開度を調整すると共に保持ソレノイドバルブ１０７ａ，１０７ｂと減圧ソレノイドバルブ１０９ａ，１０９ｂとをオンオフすることにより、ブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｄのシリンダ油圧を自由に調節することができるのである。もとより、マスターシリンダカットソレノイドバルブ１０４や保持ソレノイドバルブ１０７ａ，１０７ｂ，減圧ソレノイドバルブ１０９ａ，１０９ｂは独立に開度やオンオフできるから、ブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｄのシリンダ油圧を個別に自由に調節することができる。
【００２４】
こうしたブレーキアクチュエータ１００は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）１４０により駆動制御されている。ブレーキＥＣＵ１４０には、ブレーキアクチュエータ１００の供給油路１０２の油圧を検出するマスターシリンダ圧センサ１１２からのマスタ圧などが入力されている。ブレーキＥＣＵ１４０は、図示しない信号ラインにより、図示しない車輪速センサ６９ｅ〜６９ｈからの車輪速や後述する操舵角センサ８８からの操舵角θなどの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに前輪６９ａ，６９ｂや後輪６９ｃ，６９ｄのいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪である前輪６９ａ，６９ｂや後輪６９ｃ，６９ｄのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）などを行なう。ブレーキＥＣＵ１４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ１００を駆動制御する。
【００２５】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８７からの車速Ｖ，図示しないステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ８８からの操舵角θ，図示しないドアが開いているときにオンとなるドアオープンスイッチ８９からのドアオープン信号Ｄｏｐｅｎ，ブレーキブースタ９０内の圧力を検出する圧力センサ９１からの負圧Ｐ，車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ９２からの前後加速度Ｇｘ，車両の横方向の加速度を検出する横加速度センサ９３からの横加速度Ｇｙなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、クランクシャフト２３にギヤ２５を介して取り付けられたスタータモータ２６への駆動信号やオルタネータ２８への駆動信号，電動オイルポンプ５５のモータ５４への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジンＥＣＵ２４やＣＶＴＥＣＵ４６，バッテリＥＣＵ５３，モータＥＣＵ５９，ブレーキＥＣＵ１４０と通信しており、各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。
【００２６】
こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者のアクセルペダル８３の操作に応じて、主としてエンジン２２からの動力を前輪６９ａ，６９ｂに出力して走行し、必要に応じてモータ５７からの動力を後輪６９ｃ，６９ｄに出力して４輪駆動により走行する。４輪駆動により走行する場合の例としては、例えばアクセルペダル８３が大きく踏み込まれた急加速時や車輪がスリップしたときなどが挙げられる。また、比較的低速（例えば、時速４０ｋｍ以下）で走行しているときには、エンジン２２を停止すると共にモータ５７を駆動してモータ５７からの動力を後輪６９ｃ，６９ｄに出力して走行するモータ走行モードにより走行する。
【００２７】
次に、第１実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだ制動時の動作について説明する。図３は、実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される車重演算処理ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図４は、同じく実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される制動時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。車重演算処理ルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。また、制動時駆動制御ルーチンは、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれた直後から所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。まず、車重を演算する際の処理について図３の車重演算処理ルーチンを用いて説明し、その後、演算した車重に基づいて制動力を付与する際の駆動制御について図４の制動時制御ルーチンを用いて説明する。なお、車重Ｍには、初期値として予め決められた軽積載時の車重Ｍｒｅｆが設定されている。
【００２８】
車重演算処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、ドアオープンスイッチ８９からのドアオープン信号Ｄｏｐｅｎ，操舵角センサ８８からの操舵角θ，前後加速度センサ９２からの前後加速度Ｇｘ，横加速度センサ９３からの横加速度Ｇｙ，車両が４輪駆動で走行していたりモータ走行モードで走行しているなどの車両の走行状態を示す走行状態信号Ｓｔａｔ，モータ５７のトルク指令Ｔｍ＊などのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。走行状態信号Ｓｔａｔｓとトルク指令Ｔｍ＊は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８７からの車速Ｖなどに基づいて図示しない駆動制御ルーチンにより設定されたものを入力するものとした。
【００２９】
こうしてデータが入力されると、まず、ドアオープン信号Ｄｏｐｅｎに基づいて図示しないドアが開いた状態であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ドアが開いた状態であるときには、同乗者の乗降や積載された荷物の積み卸しなどで車重が変化している可能性があると判断して、車重Ｍを初期値としての軽積載時の車重Ｍｒｅｆにリセットして（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。
【００３０】
一方、ドアが閉じていると判定されると、走行状態信号Ｓｔａｔｓに基づいて車両がモータ５７から出力される駆動力のみで走行しているモータ走行モードで走行中であるか否かを判定したり（ステップＳ１３０）、車重の演算が可能な走行状態である否かを判定する（ステップＳ１４０）。ここで、車重の演算が可能な走行状態である否かの判定は、車重を演算すると車重の誤差が大きくなるような走行状態であるか否か，例えば、操舵角θが所定角より大きかったり横加速度Ｇｘが所定加速度より大きい場合など車両の横方向に所定値以上の力が作用しているときや図示しない勾配センサから車両の横方向に所定勾配以上の路面勾配があることが検出されたとき，後輪６９ｃ、６９ｄがスリップしているとき、車両が登り坂を登れずにずり落ちている場合など車両が運転者の意図する進行方向と逆の方向へ走行しているときなどであるか否かを判定したりすることにより行うことができる。
【００３１】
車両がモータ走行モードで走行中なかったり、モータ走行モードであっても車重の演算が可能な走行状態でないときには（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）、前後加速度Ｇｘを用いて車重Ｍを演算しても精度良く演算できないと判断して、車重Ｍの演算を行なわず、本ルーチンを終了する。この場合、車重Ｍとしては、初期値Ｍｒｅｆまたは前回本ルーチンが実行されたときに設定されている値が用いられることになる。
【００３２】
車両がモータ走行モードで走行中であり、且つ、車重の演算が可能な走行状態であるときには（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）、走行用の駆動力がモータ５７のトルク指令Ｔｍ＊として精度良く把握でき、且つ、前後加速度Ｇｘを用いて車重を演算することが可能であると判断して、走行用の駆動力，すなわち、モータ５７のトルク指令Ｔｍ＊とギヤ機構６７のギヤ比Ｇｒｒと前後加速度Ｇｘと前輪６９ａ，６９ｂ，後輪６９ｃ、６９ｄの車輪径（車輪の半径）Ｒと走行に伴って作用する空気抵抗Ｒａところがり抵抗Ｒｒと加速抵抗Ｒｃとを用いて次式（１）により仮車重Ｍｔｍｐを演算する（ステップＳ１５０）と共に演算した仮車重Ｍｔｍｐを軽積載時の車重Ｍｒｅｆと最大積載時の車重Ｍｍａｘとで制限した値として車重Ｍを演算して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。このようにモータ走行モードで走行していて、且つ、車重の演算が可能な走行状態であるときには、走行用の駆動力はモータ５７のトルク指令から精度良く把握できるから、仮車重Ｍｔｍｐを車重の演算値として精度良く演算することができる。また、ステップＳ１５０の処理では、このように計算した仮車重Ｍｔｍｐを上限値Ｍｍａｘと軽積載時の車重Ｍｒｅｆで制限した値として車重Ｍを設定するから、車重Ｍを上限値Ｍｍａｘと軽積載時の車重Ｍｒｅｆとの範囲内で設定することができる。
【００３３】
Mtmp=(Tm*・Grr)/(Gx・R)-(Ra+Rr+Rc)       （１）
【００３４】
続いて、制動時の駆動制御について説明する。図４に示した制動時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰや車速センサ８７からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，車重Ｍなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ２００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅについては、クランクポジションセンサ２３ａにより検出されたクランクポジションにより演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、車重Ｍについては、図３に示した車重演算処理ルーチンにより設定されたものを入力するものとした。
【００３５】
こうしてデータを入力すると、入力したブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて制動力としての要求トルクＴｄ＊を設定すると共に設定された要求トルクＴｄ＊と設定された車重Ｍとに基づいて要求減速度αを設定する（ステップＳ２１０）。要求トルクＴｄ＊は、第１実施例では、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求トルクＴｄ＊との関係を予め設定して要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとが与えられるとマップから対応する要求トルクＴｄ＊を導出することにより設定するものとした。要求トルク設定用マップの一例を図５に示す。
【００３６】
続いて、車重Ｍと前輪６９ａ，６９ｂが接続された前軸と後輪６９ｃ、６９ｄが接続された後軸との軸間距離としてのホイールベース長Ｌと前軸と車両の重心との水平方向距離Ａと重力加速度ｇとを用いて次式（２），（３）により車両が静止しているときに前輪６９ａ，６９ｂが接続された車軸に作用する前輪静荷重Ｗｆと後輪６９ｃ、６９ｄが接続された車軸に作用する後輪静荷重Ｗｒとを設定する（ステップＳ２２０）。ここで、ホイールベース長Ｌおよび前輪６９ａ，６９ｂが接続された車軸から車両の重心までの長さＡは、設計値を用いる。
【００３７】
Wf=M・g・(L-A)/L    （２）
Wr=M・g・A/L        （３）
【００３８】
こうして前輪静荷重Ｗｆおよび後輪静荷重Ｗｒが設定されると、設定された前輪静荷重Ｗｆ，後輪静荷重Ｗｒと設定された要求減速度αと路面から車両の重心までの高さＨとホイールベース長Ｌとを用いて次式（４），（５）により前輪動荷重Ｗｄｆと後輪動荷重Ｗｄｒとを設定し（ステップＳ２３０）、設定した前輪動荷重Ｗｄｆと後輪動荷重Ｗｄｒと前輪６９ａ，６９ｂ，後輪６９ｃ、６９ｄの車輪径Ｒと要求減速度αと重力加速度ｇを用いて次式（６）（７）により前輪６９ａ，６９ｂに作用させる前輪制動トルクＴｓｆと後輪制動トルクＴｓｒとを設定する（ステップＳ２４０）。このように、前輪制動トルクＴｓｆおよび後輪制動トルクＴｓｒを設定する際に図３に示した車重演算処理ルーチンで精度良く演算された車重Ｍを用いるから、前輪制動トルクＴｓｆおよび後輪制動トルクＴｓｒをより適切に設定することができる。
【００３９】
Wdf=Wf+α・M・g・H/L  （４）
Wdr=Wr-α・M・g・H/L  （５）
Tsf=R・Wdf/g・α    （６）
Tsr=R・Wdr/g・α    （７）
【００４０】
続いて、前輪制動トルクＴｓｔを前輪油圧ブレーキトルクＴｂｆ＊として設定して（ステップＳ２５０）、車速Ｖに応じてモータ５７から出力する制動トルクを設定された後輪制動トルクＴｓｒで制限してモータ５７を回生制御することにより後輪６９ｃ，６９ｄに作用させる制動力としてのモータブレーキトルクＴｍｂ＊を設定すると共に（ステップＳ２６０）、後輪制動トルクＴｓｒからモータブレーキトルクＴｍｂ＊を減じたトルクを後輪油圧ブレーキトルクＴｂｒ＊として設定する（ステップＳ２７０）。ここで、車速Ｖに応じてモータ５７から出力する制動トルクは、例えば、モータ５７の定格値を用いることができる。
【００４１】
こうして設定したモータブレーキトルクＴｍｂ＊についてはモータＥＣＵ５９に、前輪油圧ブレーキトルクＴｂｆ＊と後輪油圧ブレーキトルクＴｂｒ＊についてはブレーキＥＣＵ６２に送信して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。モータブレーキトルクＴｍｂ＊を受信したモータＥＣＵ５９は、後輪６９ｃ，６９ｄに制動トルクとしてのモータブレーキトルクＴｍｂ＊が作用するようインバータ５８のスイッチング素子をスイッチング制御する。また、前輪油圧ブレーキトルクＴｂｆ＊と後輪油圧ブレーキトルクＴｂｒ＊とを受信したブレーキＥＣＵ６２はブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｂにより前輪６９ａ，６９ｂに前輪油圧ブレーキトルクＴｂｆ＊が作用すると共にブレーキホイールシリンダ９８ｃ、９８ｄにより後輪６９ｃ，６９ｄに後輪油圧ブレーキトルクＴｂｒ＊が作用するようブレーキアクチュエータ１００を制御する。このように、モータ５７を回生制御することにより、車両の運動エネルギの一部を電力として回生して高圧バッテリ５０に蓄えることができる。したがって、その後、高圧バッテリ５０に蓄えられた電力を用いてモータ５７を駆動制御することができるから、車両のエネルギ効率を向上させることができる。
【００４２】
以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータ５７から出力される駆動力（トルク指令Ｔｍ＊）と前後加速度Ｇｘとに基づいて車重Ｍを演算するから、車重Ｍを精度良く演算することができる。また、制動時には、このようにして演算した車重Ｍを用いて前輪制動トルクＴｓｆ，後輪制動トルクＴｓｒを設定するから、車重に応じて適切に前輪６９ａ，６９ｂや後輪６９ｃ、６９ｄに制動力を付与することができる。また、モータ５７を回生制御することにより車両のエネルギ効率を向上させることができる。
【実施例２】
【００４３】
次に、本発明の第２実施例としてのハイブリッド自動車２０Ｂについて説明する。第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂは、図１および図２に例示した第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一のハード構成をしている。したがって、重複した説明を回避するため、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂのハード構成については、第１実施例のハイブリッド自動車２０のハード構成と同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同様に図３の車重演算処理ルーチンが実行されるが、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれたときには図４の制動時駆動制御ルーチンに代えて図６の制動時駆動制御ルーチンが実行される。この図６のルーチンは、図４のルーチンのステップＳ２２０〜Ｓ２４０の処理に代えてステップＳ２２０Ｂで演算された車重Ｍに基づいてマップより前輪側制動力と後輪側制動力との配分比βを設定する点、ステップＳ２３０Ｂで設定した配分比βを用いて前輪制動トルクＴｓｆと後輪制動トルクＴｓｒとを設定する処理を実行する点を除いて図４の制動時駆動制御ルーチンと同一である。したがって、図４のルーチンと異なる処理を中心に第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂの動作を説明する。なお、図６のルーチンのうち図４のルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付した。
【００４４】
制動時駆動制御ルーチンが実行されると、第２実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、ブレーキペダルポジションＢＰなど制御に必要なデータを入力し（ステップＳ２００）、入力したブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと演算された車重Ｍに基づいて要求トルクＴｄ＊と要求減速度αを設定する（ステップＳ２１０）。
【００４５】
続いて、図３の車重演算処理ルーチンにより演算された車重Ｍを用いて前輪側に作用させる前輪制動力と後輪側に作用させる後輪制動力との配分比βを設定する（ステップＳ２２０Ｂ）。配分比βは、実施例では、各車重での前輪制動力と後輪制動力との理想的な制動力配分を示す理想配分曲線を用いて各車重について実際設定する制動力配分を示す前後配分直線を導出して、この前後配分直線の傾きとして予め設定しておくものとする。図７に前輪制動力と後輪制動力と各車重での理想配分曲線と前後配分線との関係の一例を示す。図中、実線で示したのが前後配分線であり、破線で示したのが理想配分曲線である。こうして設定した配分比βと車重Ｍとの関係を予め定めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、車重Ｍが与えられると記憶したマップから対応する配分比βを導出して設定するものとした。こうすれば、車重Ｍに応じて配分比βを適切に設定することができる。
【００４６】
こうして配分比βが設定されたら、車重Ｍと設定された要求減速度αと配分比βと車輪径Ｒとを用いて次式（８），（９）により前輪制動トルクＴｓｆ、後輪側ブレーキトルクＴｓｒを設定する（ステップＳ２３０Ｂ）。車重Ｍが精度良く演算されているから、演算された車重Ｍに基づいて前輪制動トルクＴｓｆと後輪制動トルクＴｓｒとを適切に設定することができる。また、車重Ｍが与えられると記憶したマップから対応する配分比βを導出するから、簡易に前輪制動トルクＴｓｔ、後輪制動トルクＴｓｒを設定することができる。
【００４７】
Tsf=R・M・α・β       （８）
Tsr=R・M・α・（1-β)    （９）
【００４８】
このようにして、前輪制動トルクＴｓｆと後輪制動トルクＴｓｒとが設定されると、  前輪制動トルクＴｓｔを前輪油圧ブレーキトルクＴｂ＊として設定して（ステップＳ２５０）、続いて、車速Ｖに応じてモータ５７から出力する制動トルクを設定された後輪制動トルクＴｓｒで制限してモータブレーキトルクＴｍｂ＊を設定すると共に後輪制動トルクＴｓｒからモータブレーキトルクＴｍｂ＊を減じたトルクを後輪油圧ブレーキトルクＴｂｒ＊として設定し（ステップＳ２６０，Ｓ２７０）、設定したモータブレーキトルクＴｍｂ＊や前輪油圧ブレーキトルクＴｂｆ＊，後輪油圧ブレーキトルクＴｂｒ＊をそれぞれモータＥＣＵ５９やブレーキＥＣＵ６２に送信して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。
【００４９】
以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータ５７から出力される駆動力（トルク指令Ｔｍ＊）と前後加速度Ｇｘとに基づいて車重Ｍを演算するから、車重Ｍを精度良く演算することができる。また、制動時には、このようにして演算した車重Ｍを用いて前輪制動トルクＴｓｆ，後輪制動トルクＴｓｒを設定するから、車重に応じて適切に前輪６９ａ，６９ｂや後輪６９ｃ、６９ｄに制動力を付与することができる。さらに、車重Ｍが与えられると記憶したマップから対応する配分比βを導出するから、簡易に前輪制動トルクＴｓｆや後輪制動トルクＴｓｒを設定することができる。
【００５０】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、図３に例示した車重設定ルーチンでは、モータ走行モード、すなわち、エンジン２２の運転を停止してモータ５７からの動力のみで走行しているときに車重の演算を行なうものとしたが、演算の精度が多少低下することを許容するなら走行用動力の大半をモータ５７からの動力で賄っているような走行状態、例えば、エンジン２２をアイドル運転しているときなどエンジン２２から出力される動力が少なく走行用動力の大部分をモータ５７からの動力で賄っている走行状態のときに車重の演算を行なうものとしてもよい。
【００５１】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、図３に例示した車重設定ルーチンで操舵角θが所定角度以上のときや横加速度Ｇｙが所定加速度以上のときなどには車重の演算を行なわないものとしたが、演算の精度が多少低下することを許容するならばこのようなときでも車重の演算を行なうものとしてもよい。また、図３に例示した車重設定ルーチンでドアの開閉を検出したときには車重を初期値Ｍｒｅｆに設定するものとしたが、ドアの開閉を検出したときでも演算した車重を用いるものとしてもよい。これらの場合には、実際車重Ｍを軽積載時の車重Ｍｒｅｆと最大積載時の車重Ｍｍａｘで制限するものとするのが望ましい。
【００５２】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、図３に例示した車重設定ルーチンで設定した車重Ｍをブレーキペダル８５が踏み込まれた際の制動時駆動制御に用いるものとしたが、車重を用いた前輪駆動系２１や後輪駆動系５６の駆動制御であれば如何なる制御に適用してもよく、例えば、アクセルペダル８３が踏み込まれた際に演算した車重Ｍと車両に要求される要求駆動力とに基づいて前輪６９ａ，６９ｂに出力する駆動力と後輪６９ｃ、６９ｄに出力する駆動力とを設定して要求駆動力に基づく動力で走行する駆動制御に用いるものとしてもよく、より具体的には、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪である前輪６９ａ，６９ｂや後輪６９ｃ，６９ｄのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ）や車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）などに適用するものとしてもよい。
【００５３】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、図４や図６に例示した制動時駆動制御ルーチンのステップＳ２５０の処理では、ステップＳ２３０やステップＳ２３０Ｂの処理で求めた前輪制動トルクＴｓｔを前輪油圧ブレーキトルクＴｂｆ＊として設定するものとしたが、エンジンブレーキにより車両に作用する制動トルクとしてのエンジンブレーキトルクを考慮して前輪油圧ブレーキトルクＴｂｆ＊を設定するものとしてもよい。この場合には、エンジンブレーキトルクは、エンジン２２の回転数ＮｅとＣＶＴ４０の変速比γとに基づいて設定するものとすればよい。
【００５４】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、前輪駆動系２１は、エンジン２２からの動力をトルクコンバータ３０やＣＶＴ４０，ギヤ機構６５，デファレンシャルギヤ６６を介して前輪６９ａ，６９ｂに出力するものとしたが、エンジン２２とＣＶＴ４０との間にクラッチを設けて、必要に応じてクラッチの接続を解除してエンジン２２をＣＶＴ４０側から切り離すものとしてもよい。この場合には、クラッチは、トルクコンバータ３０とエンジン２２との間に設けるものとしてもよい。
【００５５】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、前輪駆動系２１にトルクコンバータ３０を備えているものとしたが、トルクコンバータ３０を備えないものとしても構わない。
【００５６】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機としてベルト式の無段変速機であるＣＶＴ４０を搭載するものとしたが、他の方式の無段変速機を搭載するものとしてよいし、有段変速機を搭載するものとしても構わない。
【００５７】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、エンジン２２からの動力をトルクコンバータ３０やＣＶＴ４０，ギヤ機構６５，デファレンシャルギヤ６６を介して前輪６９ａ，６９ｂに出力するものとしたが、前輪６９ａ，６９ｂに駆動力を出力できる構成であれば如何なる構成であってもよく、例えば、エンジン２２に代えて電動機を備える構成としたり、エンジンと電動機とを備える構成としても構わない。
【００５８】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ブレーキアクチュエータ１００の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される車重演算処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される制動時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】第２実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される制動時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】各車重での前輪制動力と後輪制動力との理想配分曲線および前後配分直線の一例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００６１】
２０  ハイブリッド自動車、２１  前輪駆動系、２２  エンジン、２３  クランクシャフト、２３ａ  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５  ギヤ、２６  スタータモータ、２７  ベルト、２８  オルタネータ、２９  機械式オイルポンプ、３０  トルクコンバータ、３１  タービンランナー、３２  ポンプインペラ、３３  ロックアップクラッチ、４０  ＣＶＴ、４１  インプットシャフト、４２  アウトプットシャフト、４３  プライマリープーリー、４４  セカンダリープーリー、４５  ベルト、４６  ＣＶＴ用電子制御ユニット（ＣＶＴＥＣＵ）、４７  油圧回路、４８，４９  回転数センサ、５０  高圧バッテリ、５１  低圧バッテリ、５２  ＤＣ／ＤＣコンバータ、５３  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  モータ、５５  電動オイルポンプ、５６  後輪駆動系、５７  モータ、５７ａ  回転位置検出センサ、５８  インバータ、５９  モータＥＣＵ、６５，６７  ギヤ機構、６６，６８  デファレンシャルギヤ、６９ａ，６９ｂ  前輪、６９ｃ，６９ｄ  後輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８７  車速センサ、８８  操舵角センサ、８９  ドアオープンスイッチ、９０  ブレーキマスターシリンダ、９１  圧力センサ、９２  前後加速度センサ、９３  横加速度センサ、９８ａ,９８ｂ, ９８ｃ, ９８ｄ  ブレーキホイールシリンダ、１００  ブレーキアクチュエータ、１０１，１２１  前後輪用ブレーキアクチュエータ、１０２, １２２  供給油路、１０４，１２４  マスターシリンダカットソレノイドバルブ、１０５，１２５  調圧油路，１０６ａ，１０６ｂ，１２６ａ，１２６ｂ  加減圧油路、１０７ａ，１０７ｂ，１２７ａ，１２７ｂ  保持ソレイノイドバルブ、１０８，１２８  減圧油路１０５，１０９ａ，１０９ｂ，１２９ａ，１２９ｂ  減圧ソレノイドバルブ、１０３，１２３  リザーバ、１１０，１３０  オイルポンプ、１１１，１２１  逆流防止弁、１４０  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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