(57)【要約】【課題】従来の車両用前照灯では複数の配光パターンの切替時間を適正に制御することが難しい。【解決手段】ステッピングモータ３４から構成されており、第１シェード５および第２シェード６の姿勢を複数の配光パターンが得られる複数の姿勢に切り替えるシェード切替装置７と、複数の配光パターンの切替が少なくとも第１切替と第２切替とを有し、第１切替の切替時間を第２切替の切替時間よりも遅く制御する制御装置１００と、を備える。この結果、第１切替の切替時間を第２切替の切替時間よりも遅く制御することができ、しかも、複数の配光パターンの切替時間を適正に制御することができる。【選択図】        図１１
2007280630.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の配光パターンが得られるプロジェクタタイプの車両用前照灯において、
光源と、
前記光源からの光を反射させるリフレクタと、
前記リフレクタからの反射光を前方に投影する投影レンズと、
前記リフレクタから前記投影レンズに向かう反射光を前記複数の配光パターンが得られる複数のビームに切り替えるシェードと、
ステッピングモータから構成されており、前記シェードの姿勢を前記複数の配光パターンが得られる複数の姿勢に切り替えるシェード切替装置と、
前記複数の配光パターンの切替が少なくとも第１切替と第２切替とを有し、前記第１切替の切替時間を前記第２切替の切替時間よりも遅く制御する制御装置と、
を備える、ことを特徴とする車両用前照灯。
【請求項２】
前記制御装置が制御する前記第２切替は、最大の周波数のパルスを前記ステッピングモータに供給して行う、ことを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯。
【請求項３】
前記制御装置が制御する前記第１切替は、所定の周波数のパルスを前記ステッピングモータに供給すると共に、パルス供給時間とパルス供給時間との間に休み時間を入れて行う、ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用前照灯。
【請求項４】
前記制御装置が制御する前記第１切替は、最大の周波数のパルスを前記ステッピングモータに供給すると共に、パルス供給時間とパルス供給時間との間に休み時間を入れて行う、ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用前照灯。
【請求項５】
前記制御装置が制御する前記第１切替は、所定の周波数のパルスもしくは最大の周波数のパルスを前記ステッピングモータに供給すると共に、パルス供給時間とパルス供給時間との間に休み時間を可能の範囲内で最多に入れて行う、ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用前照灯。
【請求項６】
前記制御装置が制御する前記第１切替は、高速道路用配光パターンからすれ違い用配光パターンへの切替であり、前記制御装置が制御する前記第２切替は、すれ違い用配光パターンから高速道路用配光パターンへの切替であり、もしくは、前記制御装置が制御する前記第１切替は、すれ違い用配光パターンから高速道路用配光パターンへの切替であり、前記制御装置が制御する前記第２切替は、すれ違い用配光パターンから走行用配光パターンへの切替である、ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用前照灯。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ヘッドランプやフォグランプなどであって、複数の配光パターン、たとえば、すれ違い用配光パターンと高速道路用配光パターン、もしくは、すれ違い用配光パターンと高速道路用配光パターンおよび走行用配光パターンなどが得られるプロジェクタタイプの車両用前照灯に関するものである。特に、この発明は、複数の配光パターンの切替が少なくとも２つある場合において、その切替時間に差をつけることができ、しかも、その切替時間を適正に制御することができる車両用前照灯に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用前照灯は、従来からある（たとえば、特許文献１参照）。以下、従来の車両用前照灯について説明する。従来の車両用前照灯は、光源と、前記光源からの光を反射させるリフレクタと、前記リフレクタからの反射光を前方に投影する投影レンズと、前記リフレクタから前記投影レンズに向かう反射光を前記複数の配光パターンが得られる複数のビームに切り替えるシェードと、前記シェードの姿勢を前記複数の配光パターンが得られる複数の姿勢に切り替えるシェード切替装置（ソレノイドとスプリングとから構成されている）と、を備え、前記ソレノイドのプランジャが前記シェードに当接している。以下、従来の車両用前照灯の作用について説明する。前記ソレノイドに通電したり通電を遮断したりすることにより、前記ソレノイドのプランジャが進退して、このプランジャの進退とスプリングの力との作用により、前記シェードが複数の姿勢に切り替わって、複数の配光パターンが得られる。
【０００３】
ここで、近年、車両用前照灯においては、複数の配光パターンを切り替える際に、切替時間に差をつけて複数の切替スピードで切り替えるニーズが高まっている。ところが、従来の車両用前照灯は、シェード切替装置としてソレノイドを使用するので、前記のニーズに対して十分に対応することが難しい。そこで、シェード切替装置としてソレノイドの代わりにモータを使用することが提案されている。この場合、通常のモータ（たとえば、ＤＣモータ）を使用するので、前記ソレノイドの場合とほぼ同様に、前記のニーズに対して十分に対応することが難しい。すなわち、複数の配光パターンの切替のうち、少なくとも２つの切替において、その切替時間に差をつけることができ、しかも、その配光パターンの切替時間を適正に制御することが難しい。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１２３５１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
この発明が解決しようとする問題点は、ソレノイドや通常のモータを使用した従来の車両用前照灯では、複数の配光パターンの切替のうち、少なくとも２つの切替において、その切替時間に差をつけることができ、しかも、その配光パターンの切替時間を適正に制御することが難しいという点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明（請求項１にかかる発明）は、ステッピングモータから構成されており、シェードの姿勢を複数の配光パターンが得られる複数の姿勢に切り替えるシェード切替装置と、複数の配光パターンの切替が少なくとも第１切替と第２切替とを有し、第１切替の切替時間を第２切替の切替時間よりも遅く制御する制御装置と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、この発明（請求項２にかかる発明）は、制御装置が制御する第２切替が、最大の周波数のパルスをステッピングモータに供給して行う、ことを特徴とする。
【０００８】
さらに、この発明（請求項３にかかる発明）は、制御装置が制御する第１切替が、所定の周波数のパルスをステッピングモータに供給すると共に、パルス供給時間とパルス供給時間との間に休み時間を入れて行う、ことを特徴とする。
【０００９】
さらにまた、この発明（請求項４にかかる発明）は、制御装置が制御する第１切替が、最大の周波数のパルスをステッピングモータに供給すると共に、パルス供給時間とパルス供給時間との間に休み時間を入れて行う、ことを特徴とする。
【００１０】
さらにまた、この発明（請求項５にかかる発明）は、制御装置が制御する第１切替が、所定の周波数のパルスもしくは最大の周波数のパルスをステッピングモータに供給すると共に、パルス供給時間とパルス供給時間との間に休み時間を可能の範囲内で最多に入れて行う、ことを特徴とする。
【００１１】
さらにまた、この発明（請求項６にかかる発明）は、制御装置が制御する第１切替が高速道路用配光パターンからすれ違い用配光パターンへの切替であり、制御装置が制御する第２切替がすれ違い用配光パターンから高速道路用配光パターンへの切替であり、もしくは、制御装置が制御する第１切替がすれ違い用配光パターンから高速道路用配光パターンへの切替であり、制御装置が制御する第２切替がすれ違い用配光パターンから走行用配光パターンへの切替である、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
この発明（請求項１にかかる発明）の車両用前照灯は、ソレノイドおよび通常のモータ（たとえば、ＤＣモータ）の代わりにステッピングモータを使用し、かつ、前記ステッピングモータを制御装置により駆動制御する。このために、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用前照灯は、配光パターンの第１切替の切替時間を配光パターンの第２切替の切替時間よりも遅く制御することができ、しかも、その切替時間を適正に制御することができる。
【００１３】
また、この発明（請求項２にかかる発明）の車両用前照灯は、制御装置の制御により、最大の周波数のパルスをステッピングモータに供給して配光パターンの第２切替を行うので、配光パターンの第２切替を最短時間で行うことができ、節度感（パワー感）がある切替が得られる。また、この発明（請求項２にかかる発明）の車両用前照灯は、制御装置の制御により、最大の周波数よりも低い周波数のパルスをステッピングモータに供給して配光パターンの第１切替を行うので、配光パターンの第１切替を第２切替よりも遅く行うことができる。しかも、この発明（請求項２にかかる発明）の車両用前照灯は、配光パターンの第１切替の時間および第２切替の時間を適正に制御することができる。
【００１４】
さらに、この発明（請求項３にかかる発明）の車両用前照灯は、制御装置の制御により、パルス供給時間とパルス供給時間との間に休み時間を入れて配光パターンの第１切替を行うので、配光パターンの第１切替を休み時間を入れない第２切替よりも遅く行うことができ、違和感が少ない自然な切替が得られる。また、この発明（請求項３にかかる発明）の車両用前照灯は、休み時間を入れないことにより、配光パターンの第２切替を第１切替よりも速く行うことができる。しかも、この発明（請求項３にかかる発明）の車両用前照灯は、配光パターンの第１切替の時間および第２切替の時間を適正に制御することができる。
【００１５】
さらにまた、この発明（請求項４にかかる発明）の車両用前照灯は、制御装置の制御により、最大の周波数のパルスをステッピングモータに供給して、かつ、パルス供給時間とパルス供給時間との間に休み時間を入れて配光パターンの第１切替を行うので、配光パターンの第１切替を休み時間を入れない第２切替よりも遅く行うことができる。すなわち、この発明（請求項４にかかる発明）の車両用前照灯は、最大の周波数のパルスをステッピングモータに供給して配光パターンの第１切替および第２切替を行っても、休み時間を入れるか入れないかにより、配光パターンの第１切替を第２切替よりも遅く行うことができる。また、この発明（請求項４にかかる発明）の車両用前照灯は、周波数を変えずにステッピングモータを駆動させることができるので、ステッピングモータに負荷がかからず、ステッピングモータの耐久性が向上される。さらに、この発明（請求項４にかかる発明）の車両用前照灯は、最大の周波数のパルスをステッピングモータに供給して配光パターンの第１切替および第２切替を行うので、特性上低周波数帯に共振点があるステッピングモータを使用しても、そのステッピングモータの振動を小さく抑制することができ、かつ、騒音をも小さく抑制することができる。
【００１６】
さらにまた、この発明（請求項５にかかる発明）の車両用前照灯は、制御装置の制御により、パルス供給時間とパルス供給時間との間に休み時間を可能の範囲内で最多に入れて配光パターンの第１切替を行うので、ステッピングモータを使用したにも拘わらず、配光パターンの第１切替が、人間の眼で見てほぼリニアにスムーズな動きに見える。
【００１７】
さらにまた、この発明（請求項６にかかる発明）の車両用前照灯は、制御装置の制御により、高速道路用配光パターンからすれ違い用配光パターンへの切替時間をすれ違い用配光パターンから高速道路用配光パターンへの切替時間よりも遅くすることができ、違和感が少ない自然な高速道路用配光パターンからすれ違い用配光パターンへの切替が得られ、一方、節度感があるすれ違い用配光パターンから高速道路用配光パターンへの切替が得られる。また、この発明（請求項６にかかる発明）の車両用前照灯は、制御装置の制御により、シェードの姿勢の切替距離であって、すれ違い用配光パターンから走行用配光パターンへの切替距離がすれ違い用配光パターンから高速道路用配光パターンへの切替距離よりも長いにも拘わらず、すれ違い用配光パターンから走行用配光パターンへの切替時間をすれ違い用配光パターンから高速道路用配光パターンへの切替時間よりも速くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、この発明にかかる車両用前照灯の実施例のうちの１例を添付図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。図面において、符号「ＶＵ−ＶＤ」は、スクリーンの上下の垂直線を示す。符号「ＨＬ−ＨＲ」は、左右の水平線、および、スクリーンの左右の水平線を示す。
【実施例】
【００１９】
以下、この実施例にかかる車両用前照灯の構成について説明する。図１〜図４において、符号１は、この実施例にかかる車両用前照灯である。前記車両用前照灯１は、たとえば、プロジェクタタイプのヘッドランプである。前記車両用前照灯１は、光源としての放電灯２と、リフレクタ３と、投影レンズ（集光レンズ）４と、シェードとしての第１シェード５および第２シェード６と、シェード切替装置７と、フレーム部材８と、ストッパ部材９と、シャフト１０と、制御装置１００と、を備えるものである。前記車両用前照灯１は、前記放電灯２および前記リフレクタ３および前記投影レンズ４および前記第１シェード５および前記第２シェード６および前記シェード切替装置７および前記フレーム部材８および前記ストッパ部材９および前記シャフト１０を組み付けてランプユニットを構成するものである。
【００２０】
前記放電灯２は、いわゆる、メタルハライドランプなどの高圧金属蒸気放電灯、高輝度放電灯（ＨＩＤ）などである。前記放電灯２は、前記リフレクタ３にソケット機構１１を介して着脱可能に取り付けられている。前記放電灯２の発光部分１２は、前記リフレクタ３の第１焦点（図示せず）もしくはその近傍に位置する。なお、光源としては、前記放電灯２以外に、ハロゲン電球、白熱電球でも良い。
【００２１】
前記リフレクタ３の内凹面には、アルミ蒸着もしくは銀塗装などが施されていて、反射面１３が形成されている。前記リフレクタ３の反射面１３は、楕円を基調とした反射面、たとえば、回転楕円面や楕円を基本とした自由曲面（ＮＵＲＢＳ曲面）などの反射面（図１〜図３の垂直断面が楕円面をなし、かつ、図示しない水平断面が放物面ないし変形放物面をなす反射面）からなる。このために、前記リフレクタ３の反射面１３は、第１焦点と、第２焦点（水平断面上の焦線、なお、図示せず）とを有する。前記リフレクタ３は、ホルダなどのフレーム部材８に固定保持されている。なお、前記リフレクタ３の反射面１３の自由曲面（ＮＵＲＢＳ曲面）は、「Mathematical Elemennts for Computer Graphics」（Devid F. Rogers、J Alan Adams）に記載されているＮＵＲＢＳの自由曲面（Non-Uniform Rational B-Spline Surface）である。
【００２２】
前記投影レンズ４は、非球面レンズの凸レンズである。前記投影レンズ４の前方側は、凸非球面をなし、一方、前記投影レンズ４の後方側は、平非球面をなす。前記投影レンズ４は、前記フレーム部材８に固定保持されている。前記投影レンズ４は、図示されていないが、前記リフレクタ３の反射面１３の第２焦点よりも前側に物空間側の焦点面（メリジオナル像面）を有する。
【００２３】
前記第１シェード５および第２シェード６は、前記リフレクタ３の反射面１３から前記投影レンズ４に向かう反射光を、図９中の実線で示すすれ違い用配光パターンＬＰ（第１配光パターン）が得られるロービーム（すれ違いビーム）と、同じく図９中の点線で示す高速道路（モータウエイ）用配光パターンＭＰ（第２配光パターン）が得られるミッドビーム（高速道路ビーム）と、同じく図９中の二点鎖線で示す走行用配光パターンＨＰ（第３配光パターン）が得られるハイビーム（走行ビーム）と、に切り替えるものである。
【００２４】
前記第１シェード５は、図１〜図４に示すように、本体部１４と、前記本体部１４に一体に設けられている前側シェード部１５および後側シェード部１６および係合部１７および左右のストッパ部１８および左右のサブリフレクタ部１９および下面の湾曲部３２および押部５１と、から構成されている。前記左右のサブリフレクタ部１９の左右には、小円形の透孔２０がそれぞれ設けられている。前記サブリフレクタ部１９には、前記すれ違い用配光パターンＬＰおよび前記高速道路用配光パターンＭＰおよび前記走行用配光パターンＨＰの所定の位置にそれぞれ配置される所定のサブ配光パターン（図示せず）を形成する反射面が設けられている。
【００２５】
前記前側シェード部１５および前記後側シェード部１６は、横方向（左右方向、水平方向）に長いほぼ長方形の薄板部材から構成されている。前記前側シェード部１５と前記後側シェード部１６との間には、隙間が形成される。前記前側シェード部１５の上端縁および前記後側シェード部１６の上端縁には、前記すれ違い用配光パターンＬＰの上水平カットオフラインおよび斜めカットオフラインおよび下水平カットオフラインを形成するための下水平エッジおよび斜めエッジおよび上水平エッジがそれぞれ設けられている。
【００２６】
前記第２シェード６は、同じく図１〜図４に示すように、本体部２１と、前記本体部２１に一体に設けられているシェード部２２および係合部２３および左右のストッパ部２４および左右の折曲部２５と、から構成されている。前記左右の折曲部２５の左右には、小円形の透孔２６がそれぞれ設けられている。
【００２７】
前記シェード部２２は、横方向（左右方向、水平方向）に長いほぼ長方形の薄板部材から構成されている。前記シェード部２２は、前記第１シェード５の前記前側シェード部１５と前記後側シェード部１６との間の隙間に配置されている。前記シェード部２２の上端縁には、前記高速道路用配光パターンＭＰの上水平カットオフラインおよび斜めカットオフラインおよび下水平カットオフラインを形成するための下水平エッジおよび斜めエッジおよび上水平エッジがそれぞれ設けられている。
【００２８】
前記フレーム部材８は、図１〜図４に示すように、前記投影レンズ４を保持固定する。前記フレーム部材８の左右側壁のほぼ中央には、スリット２７がそれぞれ設けられている。また、前記フレーム部材８の上下壁のほぼ中央には、スイブル軸２８がそれぞれ一体に設けられている。
【００２９】
前記ストッパ部材９は、図１〜図４に示すように、ロ形状をなす。前記ストッパ部材９の左右のほぼ中央には、スリット２９が前記フレーム部材８の前記スリット２７と対応してそれぞれ設けられている。また、前記ストッパ部材９の左右の下部には、ストッパ部３０がそれぞれ一体に設けられている。
【００３０】
前記フレーム部材８と前記ストッパ部材９とは、スクリュー（図示せず）により一体に取り付けられている。また、前記リフレクタ３は、前記フレーム部材８および前記ストッパ部材９にスクリュー（図示せず）により一体に取り付けられている。
【００３１】
前記シャフト１０は、図１〜図４に示すように、断面円形をなす。前記シャフト１０の左右両端には、フラット部３１がそれぞれ設けられている。前記シャフト１０のフラット部３１は、前記フレーム部材８のスリット２７およびストッパ部材２８のスリット２９にそれぞれ固定されている。
【００３２】
前記第１シェード５および前記第２シェード６は、前記シャフト１０に回転可能に取り付けられている。すなわち、前記シャフト１０の左右の断面円形の両端部が前記第１シェード５の前記透孔２０および前記第２シェード６の前記透孔２６中にそれぞれ回転可能に挿入されている。この結果、前記第１シェード５および前記第２シェード６は、前記シャフト１０を介して前記リフレクタ３および前記フレーム部材８および前記ストッパ部材９に姿勢切替可能に取り付けられている。
【００３３】
前記第１シェード５において、前記前側シェード部１５および前記後側シェード部１６および前記押部５１は、前記シャフト１０に対して後側（前記リフレクタ３側）に位置し、一方、前記係合部１７および前記ストッパ部１８および前記湾曲部３２は、前記シャフト１０に対して前側（前記投影レンズ４側）に位置する。また、前記第２シェード６において、前記シェード部２２は、前記シャフト１０に対して後側（前記リフレクタ３側）に位置し、一方、前記係合部２３および前記ストッパ部２４は、前記シャフト１０に対して前側（前記投影レンズ４側）に位置する。
【００３４】
前記シェード切替装置７は、スプリング３３およびステッピングモータ３４およびねじ変換機構３５および進退ロッド３６から構成されている。前記シェード切替装置７は、前記第１シェード５および前記第２シェード６の姿勢を、複数の配光パターン（前記すれ違い用配光パターンＬＰおよび前記高速道路用配光パターンＭＰおよび前記走行用配光パターンＨＰ）が得られる複数の姿勢（ロービーム姿勢、ミッドビーム姿勢、ハイビーム姿勢）に切り替えるものである。なお、前記ステッピングモータ３４は、車両用として、もしくは、車両用前照灯用として、汎用されているものを使用する。
【００３５】
前記ステッピングモータ３４および前記ねじ変換機構３５および前記進退ロッド３６は、モータユニットを構成する。すなわち、図１〜図５に示すように、前記ステッピングモータ３４は、スクリュー３７により第１ブラケット３８に取り付けられている。前記第１ブラケット３８には、スクリュー３９により第２ブラケット４０が取り付けられている。前記第１ブラケット３８および前記第２ブラケット４０には、ベアリング４１を介して前記進退ロッド３６の両端部が進退可能に取り付けられている。前記第１ブラケット３８は、スクリュー（図示せず）により前記フレーム部材８に取り付けられている。これにより、前記ステッピングモータ３４および前記ねじ変換機構３５および前記進退ロッド３６から構成されているモータユニットは、前記リフレクタ３および前記フレーム部材８および前記ストッパ部材９および前記シャフト１０に組み付けられる。このとき、前記進退ロッド３６の進退方向が前記投影レンズ４および前記反射面１３の光軸に対して交差するので、前記モータユニットを前記フレーム部材８などにコンパクトに組み付けることができる。
【００３６】
前記ステッピングモータ３４の出力ギア４２には入力ギア４３が噛み合っている。前記入力ギア４３の中心には、めねじ４４が設けられている。一方、前記進退ロッド３６の中間部には、おねじ４５が設けられている。前記めねじ４４と前記おねじ４５とは、噛み合って、前記ねじ変換機構３５を構成する。前記ねじ変換機構３５は、切り替えられた前記第１シェード５および前記第２シェード６の姿勢が戻るのを防ぐ機構を構成するものである。前記進退ロッド３６には、回り止め部４６が一体に設けられている。前記回り止め部４６は、前記第２ブラケット４０に回転不可能にかつ前記進退ロッド３６の進退方向に移動可能に取り付けられている。この結果、前記進退ロッド３６は、前記ステッピングモータ３４の駆動により前記ねじ変換機構３５を介して進退して前記第１シェード５および前記第２シェード６の姿勢を前記スプリング３３と共に複数の姿勢（ロービーム姿勢、ミッドビーム姿勢、ハイビーム姿勢）に切り替える。このとき、前記進退ロッド３６は、前記めねじ４４および前記おねじ４５から構成されている前記ねじ変換機構３５を介して進退するものである。これにより、前記進退ロッド３６は、外力により反転（逆方向への進退）するようなことはないので、前記第１シェード５および前記第２シェード６の姿勢をがたなく保持することができる。
【００３７】
前記スプリング３３は、図４、図６、図７に示すように、中央のコの字形状の固定部４７と、左右の２個のコイル部４８と、左右両端の２個の付勢部４９と、から構成されている。前記２個のコイル部４８は、前記シャフト１０に巻装されている。すなわち、前記２個のコイル部４８中に前記シャフト１０が挿通されている。前記固定部４７は、前記第２ブラケット４０に固定されている。前記２個の付勢部４９は、前記第１シェード５の前記係合部１７の上面と、前記第２シェード６の前記係合部２３第２伝達部６１の上面とに、それぞれ弾性当接している。この結果、前記スプリング３３は、いわゆる、トーションばねであって、前記第１シェード５および前記第２シェード６を所定の方向、たとえば、図１〜図３、図６、図７中の矢印方向に常時付勢する。
【００３８】
前記スプリング３３により付勢されている前記第１シェード５の前記湾曲部３２は、前記進退ロッド３６の一端（上端）に直接当接している。前記スプリング３３の力は、前記第１シェード５を介して前記進退ロッド３６に伝達され、かつ、前記進退ロッド３６の伸び方向と反対方向（図１〜図３中の矢印方向）に作用する。また、前記スプリング３３の力は、前記第１シェード５および前記第２シェード６にかかる振動を抑制できる所定の力を有する。たとえば、前記スプリング３３の力は、前記第１シェード５および前記第２シェード６の重心位置に４．５Ｇ以上の振動がかかったときに発生する力以上を有する。
【００３９】
前記シェード切替装置７の前記ステッピングモータ３４は、図１０に示すように、前記制御装置１００を介して配光パターン切替スイッチ１０１および車速センサや加速度センサなどの車両走行状態検出部１０２に接続されている。前記配光パターン切替スイッチ１０１は、ドライバーの手動による切替操作により、外部切替操作信号１０３を前記制御装置１００に出力するものである。また、前記車両走行状態検出部１０２は、車両の走行状態（たとえば、車両の車速状態や車両の加速状態）を検出してその検出信号を外部切替操作信号１０３として前記制御装置１００に出力するものである。
【００４０】
前記制御装置１００は、前記車両用前照灯１専用の制御装置であって、車両側の制御装置（たとえば、マスタＥＣＵやメインＣＰＵ）に対して、スレーブＥＣＵやサブＣＰＵである。前記制御装置１００は、図１０に示すように、制御部１０４と、モータ駆動部１０５とから構成されている。前記制御部１０４は、前記外部切替操作信号１０３に基づいて、パルス信号の切替駆動信号１０６を前記モータ駆動部１０５に出力するものである。前記モータ駆動部１０５は、前記切替駆動信号１０６に基づいて、前記ステッピングモータ３４を駆動させるものである。これにより、前記ステッピングモータ３４が駆動して前記進退ロッド３６が進退し、前記進退ロッド３６の進退作用と前記スプリング３３のばね作用とにより、前記第１シェード５および前記第２シェード６の姿勢が複数の姿勢（ロービーム姿勢、ミッドビーム姿勢、ハイビーム姿勢）に切り替えられる。なお、前記第１シェード５および前記第２シェード６の姿勢の切替は、前記配光パターン切替スイッチ１０１による手動切替でも良いし、前記車両走行状態検出部１０２による自動切替でも良いし、双方の組み合わせでも良い。
【００４１】
すなわち、図１に示すように、前記ステッピングモータ３４が駆動して前記進退ロッド３６が第１位置に位置している状態（後退している状態もしくは縮んでいる状態）のとき。このときは、前記スプリング３３の前記２個の付勢部４９の付勢作用により、前記第１シェード５および前記第２シェード６が所定の方向に付勢されていて、図８（Ａ）に示すように、前記第１シェード５のストッパ部１８および前記第２シェード６のストッパ部２４が前記ストッパ部材９のストッパ部３０にそれぞれ弾性当接している。これにより、前記第１シェード５および前記第２シェード６は、ロービーム姿勢にあって、前記すれ違い用配光パターンＬＰが得られる。このとき、前記スプリング３３の作用と、前記ストッパ部１８、２４、３０の作用と、前記第１シェード５の前記湾曲部３２が前記進退ロッド３６の先端にスプリング力ＦＬで直接弾性当接している作用とにより、前記第１シェード５および前記第２シェード６は、がたなくロービーム姿勢を保持することができる。また、前記第１シェード５の前記押部５２は、前記第２シェード６の本体部２１に当接していない。
【００４２】
また、図２に示すように、前記ステッピングモータ３４が駆動して前記進退ロッド３６が第２位置に位置している状態（ほぼ中間の位置に位置している状態）のとき。このときは、前記第１シェード５のみが前記スプリング３３のスプリング力に抗して図２および図８（Ｂ）中の白抜き矢印方向に回転して、前記第１シェード５のストッパ部１８が前記ストッパ部材９のストッパ部３０から離れ、一方、前記第２シェード６のストッパ部２４が前記ストッパ部材９のストッパ部３０に弾性当接している。これにより、前記第１シェード５および前記第２シェード６は、ミッドビーム姿勢にあって、前記高速道路用配光パターンＭＰが得られる。このとき、前記スプリング３３の作用と、前記ストッパ部２４、３０の作用と、前記第１シェード５の前記湾曲部３２が前記進退ロッド３６の先端にスプリング力ＦＭで直接弾性当接している作用とにより、前記第１シェード５および前記第２シェード６は、がたなくミッドビーム姿勢を保持することができる。また、前記第１シェード５の前記押部５２は、前記第２シェード６の本体部２１に当接しているか否かの状態にある。
【００４３】
さらに、図３に示すように、前記ステッピングモータ３４が駆動して前記進退ロッド３６が第３位置に位置している状態（前進している状態もしくは伸びている状態）のとき。このときは、前記第１シェード５の前記押部５２が前記第２シェード６の本体部２１に当接し、前記第１シェード５および前記第２シェード６が前記スプリング３３のスプリング力に抗して図３および図８（Ｃ）中の白抜き矢印方向にそれぞれ回転して、前記第１シェード５のストッパ部１８および前記第２シェード６のストッパ部２４が前記ストッパ部材９のストッパ部３０からそれぞれ離れている。これにより、前記第１シェード５および前記第２シェード６は、ハイビーム姿勢にあって、前記走行用配光パターンＨＰが得られる。このとき、前記スプリング３３の作用と、前記第１シェード５の前記湾曲部３２が前記進退ロッド３６の先端にスプリング力ＦＨで直接弾性当接している作用とにより、前記第１シェード５および前記第２シェード６は、がたなくハイビーム姿勢を保持することができる。
【００４４】
ここで、前記第１シェード５の前記湾曲部３２が前記進退ロッド３６の先端にスプリング力ＦＬ、ＦＭ、ＦＨで常時直接弾性当接している。このために、前記進退ロッド３６が進退して前記第１シェード５および前記第２シェード６の姿勢が切り替わる際に、前記第１シェード５の前記湾曲部３２が前記進退ロッド３６の先端に線接触で常時直接弾性当接しているので、前記湾曲部３２および前記進退ロッド３６の耐久性が向上される。
【００４５】
前記制御装置１００は、図１１および図１２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、配光パターンを切り替える際に、前記高速道路用配光パターンＭＰから前記すれ違い用配光パターンＬＰに切り替える第１切替の切替時間Ｔ１（図１２（Ｂ）参照）を、前記すれ違い用配光パターンＬＰから前記高速道路用配光パターンＭＰに切り替える第２切替の切替時間Ｔ２（図１２（Ａ）参照）よりも遅く制御する。以下、前記制御装置１００の制御について、図１１および図１２（Ａ）、（Ｂ）を参照して説明する。
【００４６】
図１１は、この実施例にかかる車両用前照灯１に使用される前記ステッピングモータ３４のプルイン（Ｐｕｌｌ−ｉｎ）の出力特性を示す説明図である。図１１の縦軸は、前記ステッピングモータ３４が出力するトルク（ｍＮｍミリニュートンメートル）を示し、下から上にかけてトルクが大きくなる。図１１の横軸は、前記ステッピングモータ３４を駆動させる前記切替駆動信号１０６のパルス信号の周波数（ｐｐｓパルスパーセコンド）を示し、左から右にかけて周波数が高くなり、前記ステッピングモータ３４の回転速度が速くなる。
【００４７】
図１２（Ａ）は、前記すれ違い用配光パターンＬＰから前記高速道路用配光パターンＭＰに切り替える第２切替の切替時間Ｔ２を示す説明図である。図１２（Ａ）の縦軸は、前記ステッピングモータ３４を駆動させる前記切替駆動信号１０６のパルス信号の周波数（ｐｐｓパルスパーセコンド）を示し、下から上にかけて周波数が高くなり、前記ステッピングモータ３４の回転速度が速くなる。図１２（Ａ）の横軸は、前記ステッピングモータ３４を駆動させる時間、および、前記すれ違い用配光パターンＬＰから前記高速道路用配光パターンＭＰへの切替時間（ｓセコンド）を示し、左から右にかけて駆動時間および切替時間が長くなる。
【００４８】
図１２（Ｂ）は、前記高速道路用配光パターンＭＰから前記すれ違い用配光パターンＬＰに切り替える第１切替の切替時間Ｔ１を示す説明図である。図１２（Ｂ）の縦軸は、前記ステッピングモータ３４を駆動させる前記切替駆動信号１０６のパルス信号の周波数（ｐｐｓパルスパーセコンド）を示し、下から上にかけて周波数が高くなり、前記ステッピングモータ３４の回転速度が速くなる。図１２（Ｂ）の横軸は、前記ステッピングモータ３４を駆動させる時間、および、前記高速道路用配光パターンＭＰから前記すれ違い用配光パターンＬＰへの切替時間（ｓセコンド）を示し、左から右にかけて駆動時間および切替時間が長くなる。
【００４９】
図１１における曲線Ａ（Ｐｕｌｌ−ｉｎ）は、前記ステッピングモータ３４のプルイン（Ｐｕｌｌ−ｉｎ）の出力特性を示す。図１１の縦軸における「必要トルク」は、前記すれ違い用配光パターンＬＰから前記高速道路用配光パターンＭＰに切り替えるために、すなわち、前記第１シェード５および前記第２シェード６の姿勢をロービーム姿勢からミッドビーム姿勢に切り替えるために、最低限必要な前記ステッピングモータ３４の出力トルクを示す。
【００５０】
ここで、この実施例にかかる車両用前照灯１において、前記第１シェード５および前記第２シェード６の姿勢をロービーム姿勢からミッドビーム姿勢に切り替えるために、前記ステッピングモータ３４に供給する前記切替駆動信号１０６のパルス信号の周波数は、理論上ｆ１〜ｆ３の範囲Ｂ（理論上可能な切替時間可変幅）が可能である。しかしながら、ステッピングモータの一般的な特性上、低周波数の領域中においては、ステッピングモータの共振点があるために出力トルクが不安定になる不安定な領域Ｃ（共振点がある為、出力が不安定であって、図１１中の一点鎖線で囲まれた領域）がある。しかも、前記不安定な領域Ｃは、低周波数の領域であるから、ステッピングモータの振動が大きくなり、騒音が大きくなる。このために、前記ステッピングモータ３４に供給する前記切替駆動信号１０６のパルス信号の周波数は、実使用上ｆ２〜ｆ３の範囲Ｄ（実使用上の切替時間可変幅）となる。なお、前記不安定な領域Ｃは、約２００ｐｐｓ以下の低周波数の領域である。また、図１１において、点Ｅは、前記すれ違い用配光パターンＬＰから前記高速道路用配光パターンＭＰへの切替モードを示し、点Ｆは、理論上可能な前記高速道路用配光パターンＭＰから前記すれ違い用配光パターンＬＰへの切替モードを示し、点Ｇは、実使用上の前記高速道路用配光パターンＭＰから前記すれ違い用配光パターンＬＰへの切替モードを示す。
【００５１】
そして、この実施例にかかる車両用前照灯１は、前記高速道路用配光パターンＭＰから前記すれ違い用配光パターンＬＰに切り替える第１切替の切替時間Ｔ１（図１２（Ｂ）参照）を、前記すれ違い用配光パターンＬＰから前記高速道路用配光パターンＭＰに切り替える第２切替の切替時間Ｔ２（図１２（Ａ）参照）よりも遅く制御するために、前記ステッピングモータ３４に供給するパルスの周波数を下記に示す通りとする。すなわち、前記高速道路用配光パターンＭＰから前記すれ違い用配光パターンＬＰに切り替える際に、前記ステッピングモータ３４に供給する前記切替駆動信号１０６のパルス信号の周波数を、前記不安定な領域Ｃよりも若干高い周波数ｆ２（約２００ｐｐｓ）とする。一方、前記すれ違い用配光パターンＬＰから前記高速道路用配光パターンＭＰに切り替える際に、前記ステッピングモータ３４に供給する前記切替駆動信号１０６のパルス信号の周波数を、前記周波数ｆ２よりも高い最大の周波数ｆ３（約４００〜５００ｐｐｓ）とする。
【００５２】
前記すれ違い用配光パターンＬＰから前記高速道路用配光パターンＭＰに切り替える際の周波数をｆ３とすることにより、図１２（Ａ）に示すように、切替時間がＴ２となる。すなわち、前記ステッピングモータ３４を周波数ｆ３のパルスで時間Ｔ２駆動させることにより、前記進退ロッド３６が図１に示す第１位置から図２に示す第２位置に前進して（伸びて）、前記第１シェード５および前記第２シェード６の姿勢がロービーム姿勢からミッドビーム姿勢に切り替わって、配光パターンが前記すれ違い用配光パターンＬＰから前記高速道路用配光パターンＭＰに切り替わる。ここで、図１２（Ａ）において、縦長の長方形の面積（点々が施されている面）は、前記進退ロッド３６の図１の第１位置から図２の第２位置まで前進した（伸びた）距離を示す。前記距離（縦長の長方形の面積）は、前記ステッピングモータ３４の回転速度（前記ステッピングモータ３４に供給するパルスの周波数）ｆ３と、前記ステッピングモータ３４を回転させる時間（前記ステッピングモータ３４に周波数ｆ３のパルスを供給する時間）Ｔ２と、の積である。
【００５３】
一方、前記高速道路用配光パターンＭＰから前記すれ違い用配光パターンＬＰに切り替える際の周波数をｆ２とすることにより、図１２（Ｂ）に示すように、切替時間がＴ１となる。すなわち、前記ステッピングモータ３４を周波数ｆ２のパルスで時間Ｔ１駆動させることにより、前記進退ロッド３６が図２に示す第２位置から図１に示す第１位置に後退して（縮んで）、前記第１シェード５および前記第２シェード６の姿勢がミッドビーム姿勢からロービーム姿勢に切り替わって、配光パターンが前記高速道路用配光パターンＭＰから前記すれ違い用配光パターンＬＰに切り替わる。ここで、図１２（Ｂ）において、横長の長方形の面積（点々が施されている面）は、前記進退ロッド３６の図２の第２位置から図１の第１位置まで後退した（縮んだ）距離を示す。前記距離（横長の長方形の面積）は、前記ステッピングモータ３４の回転速度（前記ステッピングモータ３４に供給するパルスの周波数）ｆ２と、前記ステッピングモータ３４を回転させる時間（前記ステッピングモータ３４に周波数ｆ２のパルスを供給する時間）Ｔ１と、の積である。
【００５４】
前記進退ロッド３６が図１の第１位置から図２の第２位置まで前進した（伸びた）距離（縦長の長方形の面積）と、前記進退ロッド３６が図２の第２位置から図１の第１位置まで後退した（縮んだ）距離（横長の長方形の面積）とは、等しい。このために、前記ステッピングモータ３４の回転速度（前記ステッピングモータ３４に供給するパルスの周波数）が低いと、前記ステッピングモータ３４を回転させる時間（前記ステッピングモータ３４に周波数ｆ２のパルスを供給する時間）が長い、すなわち、遅い。このように、この実施例にかかる車両用前照灯１は、前記高速道路用配光パターンＭＰから前記すれ違い用配光パターンＬＰに切り替える第１切替の切替時間Ｔ１（図１２（Ｂ）参照）を、前記すれ違い用配光パターンＬＰから前記高速道路用配光パターンＭＰに切り替える第２切替の切替時間Ｔ２（図１２（Ａ）参照）よりも遅く制御することができる。
【００５５】
この実施例にかかる車両用前照灯１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。
【００５６】
まず、放電灯２を点灯する。すると、放電灯２からの光は、リフレクタ３の反射面１３で反射される。その反射光は、リフレクタ３の反射面１３の第２焦点に集光され、かつ、その第２焦点を通って拡散され、さらに、投影レンズ４を経て前方に投影（放射、照射）される。その投影光（放射光、照射光）は、図９中の実線で示すすれ違い用配光パターンＬＰ（第１配光パターン）が得られるロービーム（すれ違いビーム）として、または、図９中の点線で示す高速道路（モータウエイ）用配光パターンＭＰ（第２配光パターン）が得られるミッドビーム（高速道路ビーム）として、または、図９中の二点鎖線で示す走行用配光パターンＨＰ（第３配光パターン）が得られるハイビーム（走行ビーム）として、それぞれ前方に投影される。
【００５７】
ここで、制御装置１００が外部切替操作信号１０３に基づいてステッピングモータ３４を駆動させて進退ロッド３６を第１位置に位置させると、この進退ロッド３６の進退作用とスプリング３３の作用とにより、第１シェード５および第２シェード６の姿勢がロービーム姿勢に切り替わる。この結果、図９中の実線で示すすれ違い用配光パターンＬＰ（第１配光パターン）が得られる。
【００５８】
また、制御装置１００が外部切替操作信号１０３に基づいてステッピングモータ３４を駆動させて進退ロッド３６を第２位置に位置させると、この進退ロッド３６の進退作用とスプリング３３の作用とにより、第１シェード５および第２シェード６の姿勢がミッドビーム姿勢に切り替わる。この結果、図９中の点線で示す高速道路（モータウエイ）用配光パターンＭＰ（第２配光パターン）が得られる。
【００５９】
さらに、制御装置１００が外部切替操作信号１０３に基づいてステッピングモータ３４を駆動させて進退ロッド３６を第３位置に位置させると、この進退ロッド３６の進退作用とスプリング３３の作用とにより、第１シェード５および第２シェード６の姿勢がハイビーム姿勢に切り替わる。この結果、図９中の二点鎖線で示す走行用配光パターンＨＰ（第３配光パターン）が得られる。
【００６０】
さらにまた、制御装置１００は、外部切替操作信号１０３に基づいて、配光パターンをすれ違い用配光パターンＬＰから高速道路用配光パターンＭＰに切り替える際には、最大の周波数ｆ３のパルスを時間Ｔ２の間、ステッピングモータ３４に供給する。すると、ステッピングモータ３４は、周波数ｆ３で時間Ｔ２の間、回転（駆動）して、進退ロッド３６が図１の第１位置から図２の第２位置に前進する（伸びる）。これに伴って、第１シェード５および第２シェード６の姿勢がロービーム姿勢からミッドビーム姿勢に切り替わって、配光パターンがすれ違い用配光パターンＬＰから高速道路用配光パターンＭＰに切り替わる。このすれ違い用配光パターンＬＰから高速道路用配光パターンＭＰへの切替時間は、Ｔ２である。
【００６１】
さらにまた、制御装置１００は、外部切替操作信号１０３に基づいて、配光パターンを高速道路用配光パターンＭＰからすれ違い用配光パターンＬＰに切り替える際には、最大の周波数ｆ３よりも低い所定の周波数ｆ２のパルスを時間Ｔ１の間、ステッピングモータ３４に供給する。すると、ステッピングモータ３４は、周波数ｆ２で時間Ｔ１の間、回転（駆動）して、進退ロッド３６が図２の第２位置から図１の第１位置に前進する（伸びる）。これに伴って、第１シェード５および第２シェード６の姿勢がミッドビーム姿勢からロービーム姿勢に切り替わって、配光パターンが高速道路用配光パターンＭＰからすれ違い用配光パターンＬＰに切り替わる。この高速道路用配光パターンＭＰからすれ違い用配光パターンＬＰへの切替時間は、Ｔ１である。この高速道路用配光パターンＭＰからすれ違い用配光パターンＬＰへの切替時間Ｔ１は、前記のすれ違い用配光パターンＬＰから高速道路用配光パターンＭＰへの切替時間Ｔ２よりも、遅い。
【００６２】
この実施例にかかる車両用前照灯１は、以上のごとき構成および作用からなり、以下、その効果について説明する。
【００６３】
この実施例にかかる車両用前照灯１は、ソレノイドおよび通常のモータ（たとえば、ＤＣモータ）の代わりにステッピングモータ３４を使用し、かつ、そのステッピングモータ３４を制御装置１００により駆動制御する。このために、この実施例にかかる車両用前照灯１は、配光パターンの第１切替の切替時間、すなわち、高速道路用配光パターンＭＰからすれ違い用配光パターンＬＰへの切替時間Ｔ１を、配光パターンの第２切替の切替時間、すなわち、すれ違い用配光パターンＬＰから高速道路用配光パターンＭＰへの切替時間Ｔ２よりも遅く制御することができる。しかも、この実施例にかかる車両用前照灯１は、配光パターンの第１切替の時間および第２切替の時間を適正に制御することができる。これにより、この実施例にかかる車両用前照灯１は、違和感が少ない自然な高速道路用配光パターンＭＰからすれ違い用配光パターンＬＰへの切替が得られ、一方、短時間で節度感があるすれ違い用配光パターンＬＰから高速道路用配光パターンＭＰへの切替が得られる。また、車両が高速道路を走行する際に、配光パターンをすれ違い用配光パターンＬＰから高速道路用配光パターンＭＰに切り替えるとき、その切替は、車両が高速走行するので、できる限り短時間のほうが好ましい。さらに、配光パターンの切替が自動切替の場合であって、第１切替の切替スピードと第２切替の切替スピードとが一定でかつ速いと、配光パターンの切替とドライバーの注視点との間において相違が発生して違和感が発生する（特に、高速道路用配光パターンＭＰからすれ違い用配光パターンＬＰへの切替のとき）が、その違和感を無くすことができる。
【００６４】
また、この実施例にかかる車両用前照灯１は、最大の周波数ｆ３のパルスをステッピングモータ３４に供給することにより、配光パターンの第２切替、すなわち、すれ違い用配光パターンＬＰから高速道路用配光パターンＭＰへの切替を最短時間で行うことができ、節度感（パワー感）がある切替が得られる。また、この実施例にかかる車両用前照灯１は、最大の周波数ｆ３よりも低い周波数ｆ２のパルスをステッピングモータ３４に供給することにより、配光パターンの第１切替、すなわち、高速道路用配光パターンＭＰからすれ違い用配光パターンＬＰへの切替を、配光パターンの第２切替、すなわち、すれ違い用配光パターンＬＰから高速道路用配光パターンＭＰへの切替よりも遅く行うことができる。
【００６５】
なお、前記の実施例においては、配光パターンの第２切替、すなわち、すれ違い用配光パターンＬＰから高速道路用配光パターンＭＰへの切替を、最大の周波数ｆ３のパルスをステッピングモータ３４に供給して行うものである。ところが、この発明においては、配光パターンの第２切替、すなわち、すれ違い用配光パターンＬＰから高速道路用配光パターンＭＰへの切替を、最大の周波数ｆ３ではない所定の周波数のパルスをステッピングモータ３４に供給して行っても良い。この場合においては、配光パターンの第１切替、すなわち、高速道路用配光パターンＭＰからすれ違い用配光パターンＬＰへの切替を、配光パターンの第２切替の周波数よりも低い周波数のパルスをステッピングモータ３４に供給して行う必要がある。
【００６６】
図１３（Ａ）および（Ｂ）は、この発明にかかる車両用前照灯の第１変形例を示す説明図である。図１３（Ａ）は、前記の図１２（Ａ）の説明図と全く同様の説明図である。図１３（Ｂ）は、前記の図１２（Ｂ）の説明図とほぼ同様の説明図である。この第１変形例にかかる車両用前照灯は、制御装置の制御により、配光パターンの第１切替、すなわち、高速道路用配光パターンＭＰからすれ違い用配光パターンＬＰへの切替を、最大の周波数ｆ３のパルスをステッピングモータ３４に供給すると共に、パルス供給時間とパルス供給時間との間に休み時間Ｔ１１〜Ｔ１２およびＴ１３〜Ｔ１４を入れて行うものである。
【００６７】
たとえば、図１３（Ｂ）に示すように、パルス供給時間をほぼ３等分し、そのほぼ３等分のパルス供給時間Ｔ１１、Ｔ１２〜Ｔ１３、Ｔ１４〜Ｔ１５のそれぞれの間に２つの休み時間Ｔ１１〜Ｔ１２、Ｔ１３〜Ｔ１４をそれぞれ入れる。なお、ほぼ３等分したパルス供給時間Ｔ１１、Ｔ１２〜Ｔ１３、Ｔ１４〜Ｔ１５と、最大の周波数ｆ３との積、すなわち、縦に細長い３つの長方形の面積（点々が施されている面）の和は、図１３（Ａ）に示すパルス供給時間Ｔ２と、最大の周波数ｆ３との積、すなわち、縦長の１つの長方形の面積（点々が施されている面）と等しい。
【００６８】
この結果、この第１変形例にかかる車両用前照灯は、進退ロッド３６が図１の第１位置から図２の第２位置まで前進した（伸びた）距離（縦長の長方形の面積）と、進退ロッド３６が図２の第２位置から図１の第１位置まで後退した（縮んだ）距離（縦に細長い３の長方形の面積の和）とは、等しい。このために、この第１変形例にかかる車両用前照灯は、パルス供給時間Ｔ１１、Ｔ１２〜Ｔ１３、Ｔ１４〜Ｔ１５の間に休み時間Ｔ１１〜Ｔ１２、Ｔ１３〜Ｔ１４を入れることにより、この休み時間Ｔ１１〜Ｔ１２、Ｔ１３〜Ｔ１４の分、高速道路用配光パターンＭＰからすれ違い用配光パターンＬＰに切り替える第１切替の切替時間Ｔ１５（図１３（Ｂ）参照）を、すれ違い用配光パターンＬＰから高速道路用配光パターンＭＰに切り替える第２切替の切替時間Ｔ２（図１３（Ａ）参照）よりも遅く制御することができる。
【００６９】
このように、この第１変形例にかかる車両用前照灯は、パルス供給時間Ｔ１１、Ｔ１２〜Ｔ１３、Ｔ１４〜Ｔ１５の間に休み時間Ｔ１１〜Ｔ１２、Ｔ１３〜Ｔ１４を入れることにより、最大の周波数ｆ３のパルスをステッピングモータ３４に供給して配光パターンの第１切替、すなわち、高速道路用配光パターンＭＰからすれ違い用配光パターンＬＰへの切替を行っても、この配光パターンの第１切替を第２切替、すなわち、すれ違い用配光パターンＬＰから高速道路用配光パターンＭＰへの切替よりも遅く行うことができる。すなわち、この第１変形例にかかる車両用前照灯は、最大の周波数ｆ３のパルスをステッピングモータ３４に供給して配光パターンの第１切替および第２切替を行っても、休み時間Ｔ１１〜Ｔ１２、Ｔ１３〜Ｔ１４を入れるか入れないかにより、配光パターンの第１切替を第２切替よりも遅く行うことができる。
【００７０】
また、この第１変形例にかかる車両用前照灯は、周波数を変えずにステッピングモータ３４を駆動させることができるので、ステッピングモータ３４に負荷がかからず、ステッピングモータ３４の耐久性が向上される。
【００７１】
さらに、この第１変形例にかかる車両用前照灯は、最大の周波数ｆ３のパルスをステッピングモータ３４に供給して配光パターンの第１切替および第２切替を行うので、特性上低周波数帯に共振点があるステッピングモータを使用しても、そのステッピングモータの振動を小さく抑制することができ、かつ、騒音をも小さく抑制することができる。
【００７２】
なお、前記の第１変形例においては、休み時間Ｔ１１〜Ｔ１２、Ｔ１３〜Ｔ１４を２つ入れるものである。ところが、この発明においては、休み時間を１つもしくは３つ以上入れても良い。
【００７３】
また、前記の第１変形例においては、配光パターンの第１切替および第２切替を、最大の周波数ｆ３のパルスをステッピングモータ３４に供給して行うものである。ところが、この発明においては、配光パターンの第１切替および第２切替を、最大の周波数ｆ３ではない所定の周波数のパルスをステッピングモータ３４に供給して行っても良い。この場合においては、配光パターンの第２切替の周波数よりも低い周波数のパルスをステッピングモータ３４に供給して配光パターンの第１切替を行う必要がある。
【００７４】
図１４（Ａ）および（Ｂ）は、この発明にかかる車両用前照灯の第２変形例を示す説明図である。図１４（Ａ）は、前記の図１２（Ａ）の説明図および前記の図１３（Ａ）の説明図と全く同様の説明図である。図１４（Ｂ）は、前記の図１２（Ｂ）の説明図および前記の図１３（Ｂ）の説明図とほぼ同様の説明図である。この第２変形例にかかる車両用前照灯は、制御装置の制御により、配光パターンの第１切替、すなわち、高速道路用配光パターンＭＰからすれ違い用配光パターンＬＰへの切替を、所定の周波数のパルス、この第２変形例においては、周波数ｆ２のパルスをステッピングモータ３４に供給すると共に、パルス供給時間とパルス供給時間との間に休み時間Ｔ２１〜Ｔ２２、Ｔ２３〜Ｔ２４、Ｔ２５〜Ｔ２６、Ｔ２７〜Ｔ２８、Ｔ２９〜Ｔ３０を可能の範囲内で最多に入れて行うものである。
【００７５】
たとえば、図１４（Ｂ）に示すように、パルス供給時間を最小パルス供給時間でほぼ等分し、そのほぼ等分の最小パルス供給時間Ｔ２１、Ｔ２２〜Ｔ２３、Ｔ２４〜Ｔ２５、Ｔ２６〜Ｔ２７、Ｔ２８〜Ｔ２９、Ｔ３０〜Ｔ３１のそれぞれの間に、ほぼ等分の最小パルス供給時間の数よりも１つ少ない休み時間Ｔ２１〜Ｔ２２、Ｔ２３〜Ｔ２４、Ｔ２５〜Ｔ２６、Ｔ２７〜Ｔ２８、Ｔ２９〜Ｔ３０を、それぞれ入れる。すなわち、ステッピングモータ３４を回転（駆動）させるために最低限必要な最小パルス数は、決められているので、この最小パルス数を供給するパルスの周波数ｆ２で割った商が前記のほぼ等分の最小パルス供給時間Ｔ２１、Ｔ２２〜Ｔ２３、Ｔ２４〜Ｔ２５、Ｔ２６〜Ｔ２７、Ｔ２８〜Ｔ２９、Ｔ３０〜Ｔ３１の数となる。このほぼ等分の最小パルス供給時間の数よりも１つ少ない休み時間Ｔ２１〜Ｔ２２、Ｔ２３〜Ｔ２４、Ｔ２５〜Ｔ２６、Ｔ２７〜Ｔ２８、Ｔ２９〜Ｔ３０の数が可能の範囲内での最多数となる。
【００７６】
なお、ほぼ等分したパルス供給時間Ｔ２１、Ｔ２２〜Ｔ２３、Ｔ２４〜Ｔ２５、Ｔ２６〜Ｔ２７、Ｔ２８〜Ｔ２９、Ｔ３０〜Ｔ３１と、所定の周波数ｆ２との積、すなわち、縦長の６つの長方形の面積（点々が施されている面）の和は、図１４（Ａ）に示すパルス供給時間Ｔ２と、最大の周波数ｆ３との積、すなわち、縦長の１つの長方形の面積（点々が施されている面）と等しい。
【００７７】
この結果、この第２変形例にかかる車両用前照灯は、進退ロッド３６が図１の第１位置から図２の第２位置まで前進した（伸びた）距離（縦長の長方形の面積）と、進退ロッド３６が図２の第２位置から図１の第１位置まで後退した（縮んだ）距離（縦に細長い３の長方形の面積の和）とは、等しい。このために、この第２変形例にかかる車両用前照灯は、ほぼ等分の最小パルス供給時間Ｔ２１、Ｔ２２〜Ｔ２３、Ｔ２４〜Ｔ２５、Ｔ２６〜Ｔ２７、Ｔ２８〜Ｔ２９、Ｔ３０〜Ｔ３１の間に、可能の範囲での最多の休み時間Ｔ２１〜Ｔ２２、Ｔ２３〜Ｔ２４、Ｔ２５〜Ｔ２６、Ｔ２７〜Ｔ２８、Ｔ２９〜Ｔ３０を入れ、しかも、ステッピングモータ３４に供給するパルスの周波数を、配光パターンの第２切替時には最大の周波数ｆ３とし、一方、配光パターンの第１切替時には最大の周波数ｆ３よりも低い所定の周波数ｆ２とすることにより、高速道路用配光パターンＭＰからすれ違い用配光パターンＬＰに切り替える第１切替の切替時間Ｔ３１（図１４（Ｂ）参照）を、すれ違い用配光パターンＬＰから高速道路用配光パターンＭＰに切り替える第２切替の切替時間Ｔ２（図１４（Ａ）参照）よりも遅く制御することができる。
【００７８】
このように、この第２変形例にかかる車両用前照灯は、パルス供給時間Ｔ２１、Ｔ２２〜Ｔ２３、Ｔ２４〜Ｔ２５、Ｔ２６〜Ｔ２７、Ｔ２８〜Ｔ２９、Ｔ３０〜Ｔ３１の間に、休み時間Ｔ２１〜Ｔ２２、Ｔ２３〜Ｔ２４、Ｔ２５〜Ｔ２６、Ｔ２７〜Ｔ２８、Ｔ２９〜Ｔ３０を、可能の範囲内で最多に入れることにより、ステッピングモータ３４を使用したにも拘わらず、配光パターンの第１切替が、人間の眼で見てほぼリニアにスムーズな動きに見える。
【００７９】
なお、前記の第２変形例においては、配光パターンの第１切替時にステッピングモータ３４に供給するパルスの周波数を所定の周波数ｆ２とするものである。ところが、この発明においては、配光パターンの第１切替時にステッピングモータ３４に供給するパルスの周波数を、所定の周波数ｆ２から最大の周波数ｆ３までの範囲のうち任意の周波数としても良い。
【００８０】
なお、前記の実施例および第１変形例および第２変形例においては、配光パターンの第１切替を、高速道路用配光パターンＭＰからすれ違い用配光パターンＬＰへの切替とし、また、配光パターンの第２切替を、すれ違い用配光パターンＬＰから高速道路用配光パターンＭＰへの切替とするものである。ところが、この発明においては、配光パターンの第１切替を、すれ違い用配光パターンＬＰから高速道路用配光パターンＭＰへの切替とし、また、配光パターンの第２切替を、すれ違い用配光パターンＬＰから走行用配光パターンＨＰへの切替としても良い。この場合、第１シェード５および第２シェード６の姿勢の切替距離であって、すれ違い用配光パターンＬＰから走行用配光パターンＨＰへの切替距離がすれ違い用配光パターンＬＰから高速道路用配光パターンＭＰへの切替距離よりも長いにも拘わらず、すれ違い用配光パターンＬＰから走行用配光パターンＨＰへの切替時間をすれ違い用配光パターンＬＰから高速道路用配光パターンＭＰへの切替時間よりも速くすることができる。これにより、車両が高速で走行する際に、配光パターンをすれ違い用配光パターンＬＰから走行用配光パターンＨＰに切り替えるとき、その切替は、車両が高速走行するので、できる限り速いほうが好ましい。
【００８１】
また、前記の実施例および第１変形例および第２変形例においては、第１シェード５および第２シェード６の２つのシェードの姿勢を３つの姿勢（ロービーム姿勢、ミッドビーム姿勢、ハイビーム姿勢）に切り替えて３つの配光パターン（前記すれ違い用配光パターンＬＰおよび前記高速道路用配光パターンＭＰおよび前記走行用配光パターンＨＰ）を得るものである。ところが、この発明においては、シェードが１個もしくは３個以上でも、シェードの姿勢が２つもしくは４つ以上でも、配光パターンが２つもしくは４つ以上でも良い。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】この発明にかかる車両用前照灯の実施例を示す縦断面図であって、第１シェードおよび第２シェードの姿勢がロービーム姿勢のときの状態を示す縦断面図である。
【図２】同じく、第１シェードおよび第２シェードの姿勢がミッドビーム姿勢のときの状態を示す縦断面図である。
【図３】同じく、第１シェードおよび第２シェードの姿勢がハイビーム姿勢のときの状態を示す縦断面図である。
【図４】同じく、構成部品を示す分解斜視図である。
【図５】同じく、モータユニットを示す分解斜視図である。
【図６】同じく、スプリングの作用を示す正面説明図である。
【図７】同じく、スプリングの作用を示す側面説明図である。
【図８】同じく、第１シェードおよび第２シェードのストッパ部とストッパ部材９のストッパ部との作用を示す説明図である。
【図９】同じく、すれ違い用配光パターンおよび高速道路用配光パターンおよび走行用配光パターンを示す説明図である。
【図１０】同じく、要部のブロック図である。
【図１１】同じく、ステッピングモータのプルイン（Ｐｕｌｌ−ｉｎ）の出力特性を示す説明図である。
【図１２】同じく、すれ違い用配光パターンから高速道路用配光パターンに切り替える第２切替の切替時間と、高速道路用配光パターンからすれ違い用配光パターンに切り替える第１切替の切替時間と、を示す説明図である。
【図１３】この発明にかかる車両用前照灯の第１変形例を示すすれ違い用配光パターンから高速道路用配光パターンに切り替える第２切替の切替時間と高速道路用配光パターンからすれ違い用配光パターンに切り替える第１切替の切替時間との説明図である。
【図１４】この発明にかかる車両用前照灯の第２変形例を示すすれ違い用配光パターンから高速道路用配光パターンに切り替える第２切替の切替時間と高速道路用配光パターンからすれ違い用配光パターンに切り替える第１切替の切替時間との説明図である。
【符号の説明】
【００８３】
１  車両用前照灯
２  放電灯（光源）
３  リフレクタ
４  投影レンズ
５  第１シェード
６  第２シェード
７  シェード切替装置
８  フレーム部材
９  ストッパ部材
１０  シャフト
１１  ソケット機構
１２  発光部分
１３  反射面
１４  本体部
１５  前側シェード部
１６  後側シェード部
１７  係合部
１８  ストッパ部
１９  サブリフレクタ部
２０  透孔
２１  本体部
２２  シェード部
２３  係合部
２４  ストッパ部
２５  折曲部
２６  透孔
２７  スリット
２８  スイブル軸
２９  スリット
３０  ストッパ部
３１  フラット部
３２  湾曲部
３３  スプリング
３４  ステッピングモータ
３５  ねじ変換機構
３６  進退ロッド
３７  スクリュー
３８  第１ブラケット
３９  スクリュー
４０  第２ブラケット
４１  ベアリング
４２  出力ギア
４３  入力ギア
４４  めねじ
４５  おねじ
４６  回り止め部
４７  固定部
４８  コイル部
４９  付勢部
１００  制御装置
１０１  配光パターン切替スイッチ
１０２  車両走行状態検出部
１０３  外部切替操作信号
１０４  制御部
１０５  モータ駆動部
１０６  切替駆動信号
ＬＰ  すれ違い用配光パターン
ＭＰ  高速道路用配光パターン
ＨＰ  走行用配光パターン
ＦＬ、ＦＭ、ＦＨ  スプリング力
ＶＵ−ＶＤ  上下垂直線
ＨＬ−ＨＲ  左右水平線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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