(57)【要約】【課題】ステータの内周側に配設される一方向クラッチの回転軸方向の相対移動を好適に抑制する車両用トルクコンバータのステータ支持装置を提供する。【解決手段】一方向クラッチ２８のアウターレース１０４とインナーレース１０６との間隙に配設されるエンドベアリング１０８と、アウターレース１０４の端面とに、隣接するように配設されたスラストベアリングレース１１６を有し、ステータ３０の内周面には凸部３０ｆが設けられると共に、アウターレース１０４の外周面には凸部３０ｆが嵌合される凹溝１０４ｆが設けられたものであり、スラストベアリングレース１１６の外周部には凹溝１０４ｆに嵌合される爪部１１６ｆが設けられていることから、アウターレース１０４に対するスラストベアリングレース１１６の周方向の相対回転を好適に抑制できると共に、耐久性や強度が容易に確保できる。【選択図】図７
2007177969.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用トルクコンバータのステータを、その内周側に配設される一方向クラッチを介して支持するステータ支持装置であって、
該一方向クラッチのアウターレース、インナーレース、及びそれらの間隙に配設されるエンドベアリングと、
前記アウターレースの軸方向の１端面に隣接するように配設され、前記エンドベアリングが前記アウターレース及びインナーレースに対して軸方向に移動することを抑制するためのスラストベアリングレースと、
前記ステータの内周面に内周側に突出して設けられた凸部と、
前記アウターレースの外周面に設けられ前記凸部が嵌合されるように軸方向に連通した凹溝と、
前記スラストベアリングレースの外周部に設けられ前記ステータの軸方向に延在して前記凹溝に嵌合される爪部と
を、備えていることを特徴とする車両用トルクコンバータのステータ支持装置。
【請求項２】
前記スラストベアリングレースの外周部には、前記ステータの軸方向に延在して前記アウターレースの軸方向の１端部の外周を覆うための縁部が設けられており、前記爪部は、該縁部における前記ステータの軸方向の端部に設けられたものである請求項１の車両用トルクコンバータのステータ支持装置。
【請求項３】
前記爪部は、前記ステータの軸方向に延在して設けられる軸方向部と、該ステータの径方向に延在して該軸方向部の外周側に設けられる径方向部とを、有するものであり、
前記ステータの内周側に、該ステータの径方向において前記径方向部と重なるように配設されるスナップリングを備えたものである請求項１又は２の車両用トルクコンバータのステータ支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用トルクコンバータのステータを支持する支持装置に関し、特に、そのステータの内周側に配設される一方向クラッチの回転軸方向の相対移動を好適に抑制するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の動力源と自動変速機との間の動力伝達経路に設けられ、その動力源により発生させられたトルクを増幅して上記自動変速機に伝達する流体伝動装置であるトルクコンバータが普及している。斯かるトルクコンバータは、一般に、固定翼車であるステータを備えて構成されており、そのステータは、通常、一方向係合要素である一方向クラッチ（ワンウェイクラッチ）を介して上記トルクコンバータの回転軸（出力軸）の外周側に配設される。この一方向クラッチの回転軸方向の相対移動を抑制するための技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載されたステータの支持装置がそれである。この技術によれば、外周部に爪を備えたスラストベアリングレースが設けられており、その爪によって一方向クラッチのアウターレースを外径側から締め付けることで、回転軸方向に関して上記スラストベアリングレースの位置が固定されるようになっている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１３２５２６号公報
【特許文献２】実案２６０７２０５号号明細書等
【特許文献３】特開平９−１７７３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前記従来の技術では、前記スラストベアリングレースに設けられた爪の締め付けによってそのスラストベアリングレースを一方向クラッチのアウターレースに固定していることから、前記回転軸の周方向に関してそのスラストベアリングレースの相対移動の抑制が弱いという不具合があった。また、前記爪が径方向の荷重を受け持つ構造となることから、その爪の耐久性や強度の確保が困難であると共に、その爪の形状精度や材料による対応等が要求され、コストアップに繋がるという弊害があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ステータの内周側に配設される一方向クラッチの回転軸方向の相対移動を好適に抑制する車両用トルクコンバータのステータ支持装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、車両用トルクコンバータのステータを、その内周側に配設される一方向クラッチを介して支持するステータ支持装置であって、その一方向クラッチのアウターレース、インナーレース、及びそれらの間隙に配設されるエンドベアリングと、前記アウターレースの軸方向の１端面に隣接するように配設され、前記エンドベアリングが前記アウターレース及びインナーレースに対して軸方向に移動することを抑制するためのスラストベアリングレースと、前記ステータの内周面に内周側に突出して設けられた凸部と、前記アウターレースの外周面に設けられ前記凸部が嵌合されるように軸方向に連通した凹溝と、前記スラストベアリングレースの外周部に設けられ前記ステータの軸方向に延在して前記凹溝に嵌合される爪部とを、備えていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、前記一方向クラッチのアウターレース、インナーレース、及びそれらの間隙に配設されるエンドベアリングと、前記アウターレースの軸方向の１端面に隣接するように配設され、前記エンドベアリングが前記アウターレース及びインナーレースに対して軸方向に移動することを抑制するためのスラストベアリングレースと、前記ステータの内周面に内周側に突出して設けられた凸部と、前記アウターレースの外周面に設けられ前記凸部が嵌合されるように軸方向に連通した凹溝と、前記スラストベアリングレースの外周部に設けられ前記ステータの軸方向に延在して前記凹溝に嵌合される爪部とを、備えていることから、前記ステータとアウターレースとの周方向の相対回転を抑制するためにそのアウターレースに設けられている凹溝に前記爪部を嵌合させることで、従来技術において既存の構成である前記アウターレース外周の嵌合溝を利用してそのアウターレースに対するスラストベアリングレースの周方向の相対回転を好適に抑制できると共に、その爪部は前記ステータの軸方向に延在して設けられたものであることから、従来の構成に比べ耐久性や強度が容易に確保できる。すなわち、ステータの内周側に配設される一方向クラッチの回転軸方向の相対移動を好適に抑制する車両用トルクコンバータのステータ支持装置を提供することができる。
【０００８】
ここで、好適には、前記スラストベアリングレースの外周部には、前記ステータの軸方向に延在して前記アウターレースの軸方向の１端部の外周を覆うための縁部が設けられており、前記爪部は、その縁部における前記ステータの軸方向の端部に設けられたものである。このようにすれば、前記縁部により径方向の荷重を受け持つことができ、更に優れた耐久性や強度を実現できる。
【０００９】
また、好適には、前記爪部は、前記ステータの軸方向に延在して設けられる軸方向部と、そのステータの径方向に延在してその軸方向部の外周側に設けられる径方向部とを、有するものであり、前記ステータの内周側に、そのステータの径方向において前記径方向部と重なるように配設されるスナップリングを備えたものである。このようにすれば、前記径方向部とスナップリングが前記ステータの径方向において重なるため、そのスナップリングによって前記ステータに対する前記スラストベアリングレースの軸方向の移動を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明が好適に適用されるトルクコンバータ１４を備えた動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。この動力伝達装置１０は、例えば、横置き型の自動変速機１６を有してＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両等に好適に採用されるものであり、走行用の動力源として例えば内燃機関により構成されるエンジン１２を備えている。そのエンジン１２の出力は、本発明の一実施例であるステータ支持装置１２４を備えたトルクコンバータ１４、上記自動変速機１６、図示しない差動歯車装置、及び一対の車軸等を介して左右の駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００１２】
上記トルクコンバータ１４は、上記エンジン１２のクランク軸１８に連結されたポンプインペラ（ポンプ翼車）２０、上記自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービンランナ（タービン翼車）２４、及び一方向クラッチ（一方向係合要素）２８を介して変速機ケース３６（ハウジング）に連結されたステータ（固定翼車）３０を備えて構成され、上記エンジン１２により発生させられたトルクを増幅して上記自動変速機１６に伝達する流体伝動装置である。また、それ等のポンプインペラ２０及びタービンランナ２４の間にはロックアップクラッチ２６が設けられている。そのロックアップクラッチ２６は、係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合させられることにより、上記ポンプインペラ２０及びタービンランナ２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、車両の駆動（パワーオン）時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービンランナ２４がポンプインペラ２０に対して追従回転させられる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でポンプインペラ２０がタービンランナ２４に対して追従回転させられる。
【００１３】
前記自動変速機１６は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置４０を主体として構成されている第１変速部４１と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置４２及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４４を主体として構成されている第２変速部４３とを同軸線上に有し、上記入力軸２２の回転を変速して出力歯車４６から出力する。上記入力軸２２は入力部材に相当するもので、エンジン等の走行用駆動源によって回転駆動されるトルクコンバータのタービン軸などであり、上記出力歯車４６は出力部材に相当するものであり、カウンタ軸を介して或いは直接的に差動歯車装置と噛み合い、左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この車両用自動変速機１６は中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。以下の実施例についても同様である。
【００１４】
上記第１変速部４１を構成している第１遊星歯車装置４０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及びリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が前記入力軸２２に連結されて回転駆動されるとともにリングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能に前記変速機ケース３６に固定されることにより、キャリヤＣＡ１が中間出力部材として前記入力軸２２に対して減速回転させられて出力する。また、上記第２変速部４３を構成している第２遊星歯車装置４２及び第３遊星歯車装置４４は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、上記第３遊星歯車装置４４のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、上記第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２及び第３遊星歯車装置４４のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、上記第２遊星歯車装置４２のキャリアＣＡ２及び第３遊星歯車装置４４のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、上記第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。また、上記第２遊星歯車装置４２及び第３遊星歯車装置４４は、キャリアＣＡ２及びＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２及びＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置４２のピニオンギヤが第３遊星歯車装置４４の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００１５】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的に前記変速機ケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的に前記変速機ケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸２２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に前記入力軸２２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である第１遊星歯車装置４０のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車４６に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第１ブレーキＢ１〜第３ブレーキＢ３、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置で、図３に示す油圧制御回路８８に備えられたソレノイド弁Ｓｏｌ１〜Ｓｏｌ５、及びリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられるようになっている。
【００１６】
図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合を表している。このように、本実施例の車両用自動変速機１６においては、３組の遊星歯車装置４０、４２、４４と２つのクラッチＣ１、Ｃ２及び３つのブレーキＢ１〜Ｂ３を用いて前進６段の多段変速が達成される。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置２２、第２遊星歯車装置２６、及び第３遊星歯車装置２８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められ、例えばρ１≒０．４５、ρ２≒０．３８、ρ３≒０．４１とすれば、図２に示す変速比が得られる。
【００１７】
図３は、前記エンジン１２や自動変速機１６等の作動を制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図である。この図３に示す電子制御装置４８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、そのＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン１２の出力制御、前記自動変速機１６の変速制御、及び前記ロックアップクラッチ２６のロックアップクラッチ制御等の基本的な制御を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と油圧制御用とに分けて構成される。
【００１８】
また、図３に示す制御系統では、アクセルペダル５０の操作量であるアクセル開度Ａccがアクセル開度センサ５１により検出されるようになっている。このアクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル開度Ａccは出力要求量に相当する。また、前記エンジン１２の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によってアクセル開度Ａccに応じた開き角すなわちスロットル開度θTHとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせるバイパス通路５２には、前記エンジン１２のアイドル回転速度ＮEIDLを制御するために前記電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブ５３が設けられている。この他、前記エンジン１２の回転速度ＮEを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、前記エンジン１２の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、その吸入空気の温度ＴAを検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）及びそのスロットル開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、前記出力歯車４６の回転速度ＮOUTに対応する車速Ｖを検出するための車速センサ６６、前記エンジン１２の冷却水温ＴWを検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、前記入力軸２２の回転速度ＮINに対応するタービン回転速度ＮTを検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路８８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOILを検出するためのＡＴ油温センサ７８、アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮE、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA、スロットル開度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰSH、タービン回転速度ＮT、ＡＴ油温ＴOIL、変速レンジのアップ指令ＲUP、ダウン指令ＲDN、などを表す信号が電子制御装置４８に供給されるようになっている。また、フットブレーキの操作時に車輪がロック（スリップ）しないようにブレーキ力を制御するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）８４に接続され、ブレーキ力に対応するブレーキ油圧等に関する情報が供給されるとともに、エアコン８６から作動の有無を表す信号が供給されるようになっている。
【００１９】
図３に示す油圧制御回路８８は、前述した変速用のソレノイド弁Ｓｏｌ１〜Ｓｏｌ５、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の他に、主にロックアップ油圧すなわち前記係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＵ、主にライン油圧を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴ等を備えている。この油圧制御回路８８内の作動油は、前記ロックアップクラッチ２６へも供給されるとともに、前記自動変速機１６等の各部の潤滑にも使用される。また、前記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置及びロックアップクラッチ２６は、前記エンジン１２に機械的に連結されてエンジン回転速度に同期してエンジン１２により直接回転駆動される機械式のオイルポンプ９０により発生させられる油圧を元圧として油圧制御回路８８により制御される。
【００２０】
前記電子制御装置４８は、前記エンジン１２の出力制御、前記自動変速機１６の変速制御、及び前記ロックアップクラッチ２６のロックアップクラッチ制御等を行う。このエンジン１２の出力制御については、前記スロットルアクチュエータ５４により前記電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御し、また、アイドル回転速度制御のために前記ＩＳＣバルブ５３を制御する。また、前記電子スロットル弁５６の制御は、例えば予め設定された関係（マップ）から実際のアクセル開度Ａccに基づいて前記スロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル開度θTHを増加させる。また、前記エンジン１２の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってエンジン１２のクランク軸１８をクランキングする。
【００２１】
また、前記自動変速機１６の変速制御については、前記シフトレバー７２のレバーポジションＰSHに応じて、例えば、図４に示すような予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル開度θTH及び車速Ｖに基づいて前記自動変速機１６の変速すべきギヤ段を決定しすなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行する。この図４の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θTHが大きくなったりするに従って、変速比（＝入力回転速度ＮIN／出力回転速度ＮOUT）が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「６」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」を意味している。また、前記ロックアップクラッチ２６のロックアップクラッチ制御では、そのロックアップクラッチ２６の係合トルクすなわち係合力を連続的に制御する。例えば、図５に示すようなスロットル弁開度θTH及び車速Ｖをパラメータとして予め記憶された解放領域、スリップ制御領域、係合領域のマップに従って前記ロックアップクラッチ２６の係合状態を制御するものであり、タービン回転速度ＮTとエンジン回転速度ＮEとの回転速度差（スリップ量）ＮSLP（＝ＮE−ＮT）を目標回転速度差（目標スリップ量）ＮSLP*に制御するために前記ロックアップクラッチ２６の前記差圧ΔＰを制御するソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号である駆動デューティ比ＤSLUを出力する。このスリップ制御では、運転性を損なうことなく燃費を可及的に良くすることを目的として前記エンジン１２の回転変動を吸収しつつ前記トルクコンバータ１４の動力伝達損失を可及的に抑制するために、前記ロックアップクラッチ２６がスリップ状態に維持される。
【００２２】
図６は、前記トルクコンバータ１４の構成を詳しく説明する断面図である。この図６に示すように、前記トルクコンバータ１４は、前述したポンプインペラ２０、タービンランナ２４、ロックアップクラッチ２６、一方向クラッチ２８、及びステータ３０等を備えて構成されている。
【００２３】
前記ポンプインペラ２０は、前記エンジン１２の出力を伝達するクランク軸１８に連結されてそのクランク軸１８と同じ回転数でその軸心まわりに回転させられるフロントカバー９８に連結されており、前記エンジン１２の駆動によりそのフロントカバー９８が回転させられると、前記ポンプインペラ２０がそのフロントカバー９８と一体的に回転させられるようになっている。そして、前記ポンプインペラ２０の回転により、そのポンプインペラ２０内に充填されている作動油がそのポンプインペラ２０内の羽根車に押されて回転させられ、それによって発生した遠心力で外周方向に追いやられる。この作動油は前記ポンプインペラ２０と向き合うように配置されている前記タービンランナ２４の羽根車に衝突し、その衝撃力によってそのタービンランナ２４を回転させた後、そのタービンランナ２４の羽根車のカーブに沿って流れ、前記ステータ３０を通って前記ポンプインペラ２０に戻り前記トルクコンバータ１４内を循環する。
【００２４】
また、前記ポンプインペラ２０が回転を始めた状態等、そのポンプインペラ２０とタービンランナ２４との間の相対回転速度差が比較的大きい場合には、前記タービンランナ２４から流出する作動油の流れは前記ポンプインペラ２０の回転を妨げる方向に流れるが、前記変速機ケース３６と一体的に設けられた非回転部材である管状の固定軸２３にスプライン嵌合された一方向クラッチ２８を介して支持されたステータ３０がそのポンプインペラ２０とタービンランナ２４との間に設けられていることで、そのステータ３０の羽根車によって作動油の流れが前記ポンプインペラ２０の流れを助ける方向に変換させられる。一方、前記タービンランナ２４の回転数が上がり、前記ポンプインペラ２０とタービンランナ２４との間の相対回転速度差が減少すると、逆に前記ステータ３０が流れを妨げるように働くが、前記一方向クラッチ２８によりそのステータ３０が回転させられることで、そのようにして流れを妨げることが防止される。前記タービンランナ２４は、出力軸に相当する前記自動変速機１６の入力軸２２にスプライン嵌合されているタービンハブ１００にリベット１０２によって連結されているため、上述のようにして前記タービンランナ２４が回転させられると、その回転は上記タービンハブ１００を介して前記入力軸２２から前記自動変速機１６に伝達される。
【００２５】
図７は、前記トルクコンバータ１４における前記一方向クラッチ２８近傍の構成を詳しく説明するために一部を拡大して示す部分断面図である。この図７に示すように、前記一方向クラッチ２８は、前記ステータ３０の内周側に配設されるアウターレース１０４と、非回転部材である上記固定軸２３の外周側に配設されるインナーレース１０６と、上記アウターレース１０４とインナーレース１０６との間隙に配設されるスプラグ１０７及び一対のエンドベアリング１０８とを、備えて構成されている。また、前記タービンハブ１００とアウターレース１０４との間隙にはスラストベアリング１１０が配設され、前記タービンハブ１００に対する上記アウターレース１０４の周方向の相対回転が軸方向に支持されつつ許容されるようになっている。同様に、前記フロントケース９８と一体的に形成されてそのフロントケース９８と一体回転させられるリアケース１１２とアウターレース１０４との間隙にはスラストベアリング１１４が配設され、そのリアケース１１２に対する上記アウターレース１０４の周方向の相対回転が軸方向に支持されつつ許容されるようになっている。また、上記スラストベアリング１１０のローラ１１１とアウターレース１０４との間には円板状のスラストベアリングレース１１６が、上記スラストベアリング１１４のローラ１１５とアウターレース１０４との間には同じく円板状のスラストベアリングレース１１８がそれぞれ配設されている。
【００２６】
図８は、前記一方向クラッチ２８に備えられた各要素及び上記スラストベアリングレース１１６の構成を詳しく説明する斜視図である。この図８に示すように、前記アウターレース１０４は、後述するインロー構造のために軸方向に少なくとも１段の段差（径方向寸法差）のある構成とされ、比較的径方向寸法の大きい大径部１０４ａと、比較的径方向寸法の小さい小径部１０４ｂとを有している。また、その外周面には少なくとも１本（図８では４本）の凹溝１０４ｆが軸方向に連通（貫通）して形成されている。前記ステータ３０の内周面には内周側に突出して上記凹溝１０４ｆに嵌合されるための凸部３０ｆ（図７を参照）が設けられており、前記トルクコンバータ１４に組付けられた状態では、前記アウターレース１０４の外周面に形成された凹溝１０４ｆと、前記ステータ３０の内周面に形成された凸部３０ｆとが嵌め合わされることで、前記アウターレース１０４に対するステータ３０の周方向の相対回転が不能とされ、それらが共通の軸心まわりに一体回転させられる。なお、本実施例において、上記凹溝１０４ｆは上記大径部１０４ａ及び小径部１０４ｂを軸方向に連通して形成されているが、少なくともその大径部１０４ａに関し軸方向に連通して形成されていればよく、必ずしも上記小径部１０４ｂまで及んでいなくともよい。
【００２７】
また、図８に示すように、前記タービンハブ１００側のスラストベアリングレース１１６の外周部には、前記ステータ３０の軸方向（回転軸方向すなわち入力軸２２の軸心方向）に延在して前記アウターレース１０４の小径部１０４ｂ（本実施例ではその軸方向端部）の外周を覆うための縁部１１６ｅと、その縁部１１６ｅにおける軸方向端部からその軸方向に延在（オフセット）して鉤状の爪部１１６ｆが設けられている。この爪部１１６ｆは、前記ステータ３０の軸方向に延在して設けられる軸方向部１１６ｓと、そのステータ３０の径方向に延在してその軸方向部１１６ｓの外周側に設けられる径方向部１１６ｄとを、有するものであり、前記アウターレース１０４の凹溝１０４ｆに嵌合され得るように好適にはその凹溝１０４と同数（図８では４つ）設けられている。すなわち、前記トルクコンバータ１４に組付けられた状態では、前記アウターレース１０４の外周面に形成された凹溝１０４ｆと、前記スラストベアリングレース１１６の外周部に形成された爪部１１６ｆ（本実施例ではその径方向部１１６ｄ）とが嵌め合わされ、前記縁部１１６ｅが前記アウターレース１０４の小径部１０４ｂの端部を覆うと共に、前記スラストベアリングレース１１６が前記アウターレースの軸方向の１端面に当接させられるインロー構造とされており、斯かる構成により前記アウターレース１０４に対するスラストベアリングレース１１６の周方向の相対回転が不能とされ、それらが共通の軸心まわりに一体回転させられる。また、このようにインロー構造とされていることで、前記一方向ベアリング２８及びスラストベアリングレース１１６の芯出しが容易とされる。
【００２８】
また、図７に示すように、前記爪部１１６ｆにおける径方向部１１６ｄはスナップリング１２０との係合部として機能するものであり、前記スラストベアリングレース１１６が前記トルクコンバータ１４に組付けられた状態では、前記ステータ３０の内周側にそのステータ３０の径方向において前記スラストベアリングレース１１６の径方向部１１６ｄと重なる（ラップする）ようにスナップリング１２０が、また前記スラストベアリングレース１１８の外周部と重なるようにスナップリング１２２が、前記アウターレース１０４、スラストベアリングレース１１６、及びスラストベアリングレース１１８のステータ３０に対する軸方向の相対移動を禁止するためにそれぞれ設けられる。前記スラストベアリングレース１１６は、前記アウターレース１０４、インナーレース１０６、及びエンドベアリング１０８の軸方向の１端面に隣接するように配設されているため、前記エンドベアリング１０８が前記アウターレース１０４及びインナーレース１０６に対して軸方向に移動することを抑制するための支持部材として機能する。このように、本実施例では、前記一方向クラッチ２８、スラストベアリングレース１１６、１１８、及びスナップリング１２０、１２２からステータ支持装置１２４が構成されており、そのステータ支持装置１２４により前記ステータ３０の固定軸２３に対する一方向の相対回転が許容されつつ逆方向の相対回転が禁止され、前記トルクコンバータ１４が前述のように作動して、動力源である前記エンジン１２により発生させられたトルクが適宜増幅されて前記自動変速機１６に伝達されるのである。
【００２９】
このように、本実施例によれば、前記ステータ３０の内周側に配設される一方向クラッチ２８のアウターレース１０４とインナーレース１０６との間隙に配設されるエンドベアリング１０８と、前記アウターレース１０４の軸方向の１端面とに、隣接するように配設された、前記エンドベアリング１０８が前記アウターレース１０４及びインナーレース１０６に対して軸方向に移動することを抑制するためのスラストベアリングレース１１６を有し、前記ステータ３０の内周面には内周側に突出した凸部３０ｆが設けられると共に、前記アウターレース１０４の外周面にはその凸部３０ｆが嵌合されるように軸方向に連通した凹溝１０４ｆが設けられたものであり、前記スラストベアリングレース１１６の外周部には、前記ステータ３０の軸方向に延在して前記凹溝１０４ｆに嵌合される爪部１１６ｆが設けられていることから、前記ステータ３０とアウターレース１０４との周方向の相対回転を抑制するためにそのアウターレース１０４に設けられている凹溝１０４ｆに前記爪部１１６ｆを嵌合させることで、従来技術において既存の構成を利用して前記アウターレース１０４に対するスラストベアリングレース１１６の周方向の相対回転を好適に抑制できると共に、その爪部１１６ｆは前記ステータ３０の軸方向に延在して設けられたものであることから、従来の構成に比べ耐久性や強度が容易に確保できる。また、形状精度や材料の対応等によるコストアップといった弊害も生じさせない。すなわち、ステータ３０の内周側に配設される一方向クラッチ２８の回転軸方向の相対移動を好適に抑制する車両用トルクコンバータのステータ支持装置を提供することができる。
【００３０】
また、前記スラストベアリングレース１１６の外周部には、前記ステータ３０の軸方向に延在して前記アウターレース１０４の軸方向の１端部の外周を覆うための縁部１１６ｅが設けられており、前記爪部１１６ｆは、その縁部１１６ｅにおける前記ステータ３０の軸方向の端部に設けられたものであるため、前記縁部１１６ｅにより径方向の荷重を受け持つことができ、更に優れた耐久性や強度を実現できる。また、このような構成により、必要な耐久性や強度を維持しながら前記スラストベアリングレース１１６の肉厚を薄くすることが可能となり、前記トルクコンバータ１４の薄型化に寄与する。
【００３１】
また、前記爪部１１６ｆは、前記ステータ３０の軸方向に延在して設けられる軸方向部１１６ｓと、そのステータ３０の径方向に延在してその軸方向部１１６ｓの外周側に設けられる径方向部１１６ｄとを、有するものであり、前記ステータ３０の内周側に、そのステータ３０の径方向において前記径方向部１１６ｄと重なるように配設されるスナップリング１２０を備えたものであって、前記径方向部１１６ｄとスナップリング１２０が前記ステータ３０の径方向において重なるように構成されているため、そのスナップリング１２０によって前記ステータ３０に対する前記スラストベアリングレース１１６の軸方向の移動を抑制できる。
【００３２】
また、前記爪部１１６ｆが前記ステータ３０の軸方向に延在（オフセット）して設けられていることで、前記ステータ３０の軸方向寸法を可及的に短くでき、延いては前記トルクコンバータ１４を薄型化できる。また、前記ステータ３０の軸方向にオフセットされた構成は周方向の荷重に関し比較的強いことから、従来のものに比べて前記スラストベアリングレース１１６の厚み寸法（板の厚み）を薄くすることができ、その点でも前記トルクコンバータ１４の薄型化に寄与する。
【００３３】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施され得る。
【００３４】
例えば、前述の実施例において、前記アウターレース１０４は、前述した図８に示すように、軸方向に１段の段差（径方向寸法差）のある構成とされ、比較的径方向寸法の大きい大径部１０４ａと、比較的径方向寸法の小さい小径部１０４ｂとを有するものであったが、例えば、図９及び図１０に示すように、軸方向に２段の段差（径方向寸法差）のある構成とされ、前記大径部１０４ａ及び小径部１０４ｂの間にその大径部１０４ａよりも径方向寸法が小さく小径部１０４ｂよりも径方向寸法が大きい中径部１０４ｃを有するものであってもよい。この中径部１０４ｃは、好適には、図９に示すようにその径方向寸法（外径）が前記スナップリング１２０の内周面の径方向寸法（内径）よりも小さく、且つ前記スラストベアリングレース１１６がアウターレース１０４に組付けられた際、そのスラストベアリングレース１１６が前記アウターレース１０４の軸方向の１端面に接し得るような軸方向寸法とされる。斯かる構成によれば、前記爪部１１６ｆにおける軸方向部１１６ｓの側面が前記凹溝１０４ｆにおける中径部１０４ｃに該当する部分に当接させられることから、前記アウターレース１０４に対するスラストベアリングレース１１６の周方向の相対回転を更に確実に抑制できると共に、更に優れた耐久性や強度を実現できる。
【００３５】
また、前述の実施例において、前記爪部１１６ｆは前記アウターレース１０４の外周面に形成された凹溝１０４ｆと同数だけ設けられていたが、その凹溝１０４ｆより少ない個数の爪部１１６ｆが前記スラストベアリングレース１１６に設けられたものであっても本発明の一応の効果は得られる。
【００３６】
また、前述の実施例では、前記一方向クラッチ２８の軸方向両端面に当接させられるスラストベアリングレース１１６、１１８のうち前記タービンハブ１００側のスラストベアリングレース１１６に爪部１１６ｆが設けられた例について説明したが、反対側のスラストベアリングレース１１８に爪部が設けられたものであってもよく、また、両側のスラストベアリングレースに爪部が設けられたものであっても構わない。
【００３７】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明が好適に適用されるトルクコンバータを備えた動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機において複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。
【図３】図１のエンジンや自動変速機等の作動を制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図である。
【図４】図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図を例示する図である。
【図５】図３の電子制御装置によって行われるロックアップクラッチの係合状態の制御で用いられる関係を例示する図である。
【図６】図１のトルクコンバータの構成を詳しく説明する断面図である。
【図７】図６のトルクコンバータにおける一方向クラッチ近傍の構成を詳しく説明するために一部を拡大して示す部分断面図である。
【図８】図６のトルクコンバータに備えられた一方向クラッチの各要素及びスラストベアリングレースの構成を詳しく説明する斜視図である。
【図９】図６のトルクコンバータにおける一方向クラッチ近傍の構成の他の一例を詳しく説明するために一部を拡大して示す部分断面図である。
【図１０】図９の構成に対応する一方向クラッチの各要素及びスラストベアリングレースの構成を詳しく説明する斜視図である。
【符号の説明】
【００３９】
１４：車両用トルクコンバータ
２８：一方向クラッチ
３０：ステータ
３０ｆ：凸部
１０４：アウターレース
１０４ｆ：凹溝
１０６：インナーレース
１０８：エンドベアリング
１１６：スラストベアリングレース
１１６ｄ：径方向部
１１６ｅ：縁部
１１６ｆ：爪部
１１６ｓ：軸方向部
１２０：スナップリング
１２４：ステータ支持装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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