(57)【要約】【課題】  一定位置において長時間スラスト荷重を受ける箇所にスラストベアリングが用いられた場合であっても、振動や騒音、回転時の反力の変動等を抑制することができるスラストボールベアリングを提供すること。【解決手段】  ボール１０４（球状部材）を支持するゲージ１０３（ガイド部材）を、アッパレース１０１（第１シート部材）とロアレース１０２（第２シート部材）とによって狭持するスラストベアリング１０の構造において、ゲージ１０３は少なくとも４つのボール１０４のうち、隣接するボール１０４との距離が異なるように支持するようにした。【選択図】        図３
2007309374.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１シート部材と、
前記第１シート部材と相対回転を行う第２シート部材と、
前記第１シート部材と第２シート部材との間に介在し、前記第１シート部材および第２シート部材と接する複数の球状部材と、
前記複数の球状部材を回転自在に支持するとともに、各球状部材間の相対位置を規制するガイド部材と、
を設け、
前記ガイド部材は、前記複数の球状部材の中の少なくとも４つの選んだ球状部材について、隣接する球状部材との距離が異なるように支持することを特徴とするスラストベアリング構造。
【請求項２】
請求項１に記載のスラストベアリング構造において、
前記ガイド部材は、前記選んだ球状部材が第１シート部材および第２シート部材の周方向に変位可能に形成されることを特徴とするスラストベアリング構造。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のスラストベアリング構造において、
前記ガイド部材は、前記選んだ球状部材の間に他の球状部材を支持することを特徴とするスラストベアリング構造。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のスラストベアリング構造において、
前記第１シート部材と第２シート部材との間に潤滑剤が設けられ、
前記ガイド部材は、前記球状部材との接触面に前記潤滑剤を保持する凹部を有することを特徴とするスラストベアリング構造。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のスラストベアリング構造において、
前記第１シート部材および第２シート部材は、前記第１シート部材および第２シート部材の底面部材と、該底面部材に対して立設する立設部材とが180度未満の迎角を成して接して形成され、
前記球状部材は前記底面部材と立設部材とに接することを特徴とするスラストベアリング構造。
【請求項６】
サスペンションのコイルスプリングと車体に接続する車体側接続部とによって、転舵時に生じる前記コイルスプリングの軸まわりの回転方向変位を吸収できるように、前記コイルスプリングと車体側接続部との間に介在するサポート構造において、
前記サポート構造は、
前記コイルスプリング側部材または車体側部材のいずれか一方に接触し、前記コイルスプリングの端面に沿って周方向に延在する第１シート部材と、
前記コイルスプリング側部材または車体側部材の他方に接触し、前記コイルスプリングの端面に沿って周方向に延在する第２シート部材と、
前記第１シート部材と第２シート部材との間に介在し、前記第１シート部材および第２シート部材と接する複数の球状部材と、
前記複数の球状部材を回転自在に支持するとともに、各球状部材間の相対位置を規制するガイド部材と、
を設け、
前記ガイド部材は、前記複数の球状部材の中の少なくとも４つの選んだ球状部材について、隣接する球状部材との距離が異なるように支持することを特徴とするサポート構造。
【請求項７】
第１シート部材と、
前記第１シート部材と相対回転を行う第２シート部材と、
前記第１シート部材と第２シート部材との間に介在し、前記第１シート部材および第２シート部材と接する複数の球状部材と、
前記複数の球状部材を回転自在に支持するとともに、各球状部材間の相対位置を規制するガイド部材と、
を設け、
前記第１シート部材および／または前記第２シート部材と前記球状部材との接触部分に生じた凹部の位置と、少なくとも３つの球状部材の位置が一致しないようにすることを特徴とするスラストベアリング構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スラストベアリングの構造に関し、特にスラストベアリングが回転を行わないときに、長時間スラスト荷重を受けるスラストベアリングの構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報では、ストラット式サスペンションのコイルスプリングと車体側部材との接触面において、転舵時に生じるコイルスプリングの軸周りの回転方向変位を吸収できるように、接触面におけるコイルスプリングと車体側部材との間にベアリングを設けている。
【特許文献１】特開平７−１２１６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来技術においては、スラストベアリングが用いられている。例えば、スラストベアリングを用いた製品の輸送時や、従来技術のようにサスペンションに用いた場合には直線走行が多く転舵を行うことが少ない地域で車両を使用するときには、スラストベアリングが一定位置において、長時間スラスト荷重を受けることがある。このような場合に、スラストベアリングのレースの溝に凹部が生じて、ボールが凹部に落ち込んだときと乗り上げたときで２つのレース間の距離が変位する。そのため、振動や騒音、回転時の反力の変動等が生じてしまうことがあった。
【０００４】
本発明に上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、一定位置において長時間スラスト荷重を受ける箇所にスラストベアリングが用いられた場合であっても、振動や騒音、回転時の反力の変動等を抑制することができるスラストボールベアリングを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、第１の発明のスラストベアリング構造では、第１シート部材と、第１シート部材と相対回転を行う第２シート部材と、第１シート部材と第２シート部材との間に介在し、第１シート部材および第２シート部材と接する複数の球状部材と、複数の球状部材を回転自在に支持するとともに、各球状部材間の相対位置を規制するガイド部材と、を設け、ガイド部材は、複数の球状部材の中の少なくとも４つの選んだ球状部材について、隣接する球状部材との距離が異なるように支持するようにした。
【０００６】
また第２の発明のサポート構造においては、サポート部材をサスペンションのコイルスプリングと車体に接続する車体側接続部とによって、転舵時に生じるコイルスプリングの軸まわりの回転方向変位を吸収できるように、コイルスプリングと車体側接続部との間に介在するように配置し、このサポート部材は、コイルスプリング側部材または車体側部材のいずれか一方に接触し、コイルスプリングの端面に沿って周方向に延在する第１シート部材と、コイルスプリング側部材または車体側部材の他方に接触し、コイルスプリングの端面に沿って周方向に延在する第２シート部材と、第１シート部材と第２シート部材との間に介在し、第１シート部材および第２シート部材と接する複数の球状部材と、複数の球状部材を回転自在に支持するとともに、各球状部材間の相対位置を規制するガイド部材と、を設け、ガイド部材は、複数の球状部材の中の少なくとも４つの選んだ球状部材について、隣接する球状部材との距離が異なるように支持するようにした。
【発明の効果】
【０００７】
よって、第１の発明のスラストベアリング構造にあっては、第１シート部材および第２シート部材に凹部変形部が生じたとしても、少なくとも３つの球状部材が第１シート部材および第２シート部材の凹部変形部に落ち込むことがない。そのため、第１シート部材と第２シート部材との間の距離を一定に保つことが可能となる。したがって、スラストベアリングの回転時の振動を抑制することができる。
【０００８】
また、第２の発明のサポート構造にあっては、第１シート部材および第２シート部材に凹部変形部が生じたとしても、少なくとも３つの球状部材が第１シート部材および第２シート部材の凹部変形部に落ち込むことがない。そのため、タイヤ１の転舵範囲全体にわたって、第１シート部材と第２シート部材との間の距離を一定に保つことが可能となる。したがって、第１シート部材と第２シート部材との間の距離変化による回転変動や振動を抑制することが可能となり、操舵力の変動や振動によるドライバの違和感を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明のスラストベアリング構造およびサポート構造を実現する最良の形態を、実施例１ないし実施例３に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
【００１１】
図１は、ストラットサスペンション１３の構造を示す斜視図である。
【００１２】
このストラットサスペンション（サスペンション）１３は、タイヤ１から入力される荷重を受けるサスペンションアーム２と、タイヤ１と一体に回転するアクスル３を支持するアクスルハウジング４と、上下方向の荷重を受ける減衰部材であるストラット５と、ストラット５のチューブとピストンロッドとの間に介在されるコイルスプリング６と、左右のストラット５の間に設けられるスタビライザ７とから構成される。
【００１３】
サスペンションアーム２は、左右方向、並びに、前後方向の荷重を受ける支持部材である。このサスペンションアーム２のタイヤ１側は、ボールジョイントを介してアクスルハウジング４に１点支持され、車体側は車両前後方向に配置されたサスペンションブッシュ８ａおよび８ｂを介して２点支持されている。
【００１４】
ストラット５は、上下方向の荷重を受ける減衰部材であり、チューブとピストンロッドによってショックアブソーバを構成している。このストラット５の下端はアクスルハウジング４に固定され、上端はサポート部材９を介して車体に支持されている。
【００１５】
コイルスプリング６は、上下方向の荷重を受けるバネ部材である。このコイルスプリング６は、ストラット５の一方の端面はチューブ側に設けられたコイルスプリング支持部に支持され、他方の端面はピストンロッド側に設けられたサポート部材９に接する。
【００１６】
図２はサポート部材９の構成を示す図であり、図３はサポート部材９に内蔵されるスラストベアリング１０のゲージ１０３とボール１０４の構成を示す図であり、図４はスラストベアリング１０の断面図である。
【００１７】
サポート部材９は、車体側接続部１２（図1参照）に接続する第１拘束部材９１と、コイルスプリング６側に接続する第２拘束部材９２とスラストベアリング１０とによって構成される。
【００１８】
スラストベアリング１０は、アッパレース（第１シート部材）１０１とロアレース（第２シート部材）１０２とゲージ（ガイド部材）１０３とから構成される。アッパレース１０１は第１拘束部材９１と一体に回転し、ロアレース１０２は第２拘束部材９２と一体に回転する。
【００１９】
ゲージ１０３は、図３に示すように４つのボール（球状部材）１０４を保持しており、このゲージ１０３とボール１０４はアッパレース１０１とロアレース１０２とによって狭持される。４つのボール１０４は、隣り合うボール１０４との距離が若干異なるように配置されている。つまりボール１０４は、図３に示すようにゲージ１０３の中心Oに対して、ボール１０４の位置が成す角θ1，θ2，θ3，θ4は、θ1≒θ2≒θ3≒θ4となるように配置される。
【００２０】
また、図４の断面図に示すように、ボール１０４と接触するゲージ１０３の接触部１０３ａは凹状に形成される。アッパレース１０１とロアレース１０２との間には潤滑剤が注入されており、この接触部１０３ａの凹部に潤滑剤を保持できるようにしている。
【００２１】
アッパレース１０１およびロアレース１０２は、水平方向に延在する底面部１０１ａ，１０２ａと、この底面部１０１ａ，１０２ａに対して立設する立設部１０１ｂ，１０２ｂから構成される。アッパレース１０１の立設部１０１ｂは、底面部１０１ａの外周方向端部に角度φ1の角度を成して接続される。また、ロアレース１０２の立設部１０２ｂは、底面部１０２ａの内周方向端部に角度φ2の角度を成して接続される。なお、角度φ1およびφ2は180度以下の角度であり、アッパレース１０１とロアレース１０２との間に狭持されるボール１０４が、底面部１０１ａ，１０２ａおよび立設部１０１ｂ，１０２ｂに接するように形成される。
【００２２】
次に作用について述べる。
【００２３】
本実施例のように、ストラットサスペンション１３のサポート部材９に用いられたスラストベアリング１０は、直線走行が多く転舵を行うことが少ない地域で車両を使用するときには、スラストベアリング１０が一定位置において、長時間スラスト荷重を受けることがある。また、完成車両を工場からディーラへは運送するときには、ステアリングを操舵することがないため、この場合においてもスラストベアリング１０が一定位置において、長時間スラスト荷重を受けることがある。
【００２４】
スラストベアリング１０が一定位置において、長時間スラスト荷重を受けると、アッパレース１０１およびロアレース１０２のボール１０４との接触点において、凹状の変形が生じることがある。従来のスラストベアリングにおいてはステアリング操舵時に、アッパレース１０１およびロアレース１０２の凹状変形部とボール１０４の位置が一致すると、凹状変形部にボールが落ち込んでしまう。そのため、アッパレース１０１とロアレース１０２との距離が変化し、この距離の変化が振動やステアリングの操舵感の変動を引き起こすことがあった。
【００２５】
次に、従来のスラストベアリング１１における、アッパレース１０１とロアレース１０２との距離の変化が生じる現象について説明する。
【００２６】
図５は、従来のスラストベアリング１１を示す模式図である。図５では、説明の簡単のためにスラストベアリング１１の１箇所を軸方向に断接し、周方向に展開した図としている。また、ゲージ１１３の記載は省略している。また、このスラストベアリング１１も４つのボール１１４を保持しているとし、ボール１１４の識別のために各ボール１１４に番号を付している。また、アッパレース１１１、ロアレース１１２、ボール１１４の相対位置が分かるように、初期状態（図５（ａ））において、「1」のボール１１４とアッパレース１１１およびロアレース１１２とが接する位置を示す太線を施している。
【００２７】
従来のスラストベアリング１１は、図５（ａ）に示すように各ボール１１４は隣り合うほかのボール１１４と等間隔（距離d）に配置されている。初期状態におけるアッパレース１１１とロアレース１１２との間の距離をt1とする。
【００２８】
図５（ｂ）に示すように、アッパレース１１１およびロアレース１１２とボール１１４の相対位置が変化しない状態でスラスト荷重が作用すると、アッパレース１１１およびロアレース１１２のボール１１４との接点において凹状の変形が生じる。このときのアッパレース１１１とロアレース１１２との間の距離はt2(t2<t1)となる。
【００２９】
図５（ｃ）に示すように、アッパレース１１１およびロアレース１１２のボール１１４との接点において凹状の変形が生じた後にステアリングを操舵すると、ロアレース１１２が回転する。ロアレース１１２の回転に伴ってボール１１４も移動するため、ボール１０４はアッパレース１１１とロアレース１１２の凹状の変形部を乗り上げる。このとき、アッパレース１１１とロアレース１１２との間の距離は初期状態と同じt1となる。
【００３０】
さらにステアリングを操舵すると、図５（ｄ）に示すようにロアレース１１２もさらに回転し、ロアレース１１２の凹状変形部とボール１１４の位置と一致して、ボール１１４はこの凹状変形部に落ち込む。このときのアッパレース１１１とロアレース１１２との間の距離はt3(t2<t3<t1)となる。
【００３１】
そしてさらにステアリングを操舵すると、図５（ｅ）に示すようにロアレース１１２もさらに回転し、アッパレース１１１およびロアレース１１２の凹状変形部とボール１１４の位置が一致するので、ボール１１４はこの凹部変形部に落ち込む。このときのアッパレース１１１とロアレース１１２との間の距離はt2となる。
【００３２】
すなわち、従来のスラストベアリング１１のようにボール１１４が等間隔に配置されていると、アッパレース１１１および/またはロアレース１１２の凹状変形部と全てのボール１１４が一致してしまい、全てのボール１１４が凹状変形部に落ち込んでしまう。そのため、ステアリング操舵によって、アッパレース１１１とロアレース１１２との間の距離が変化するため、操舵力の変動や振動がドライバに違和感を与えてしまう。
【００３３】
そこで実施例１では、ゲージ１０３に少なくとも４つのボール１０４が、隣り合う他のボール１０４との距離が若干異なるように配置した。
【００３４】
図６は、実施例１のスラストベアリング１０を示す模式図である。図６では、説明の簡単のためにスラストベアリング１０の１箇所を軸方向に断接し、周方向に展開した図としている。また、ゲージ１０３の記載は省略している。また、ボール１０４の識別のために各ボール１０４に番号を付している。また、アッパレース１０１、ロアレース１０２、ボール１０４の相対位置が分かるように、初期状態（図６（ａ））において、「1」のボール１０４とアッパレース１０１およびロアレース１０２とが接する位置を示す太線を施している。
【００３５】
実施例１のスラストベアリング１０は、図６（ａ）に示すように各ボール１０４は隣り合うボール１０４と異なる間隔（d1≒d2≒d3≒d4）に配置されている。初期状態におけるアッパレース１０１とロアレース１０２との間の距離をt1とする。
【００３６】
図６（ｂ）に示すように、アッパレース１０１およびロアレース１０２とボール１０４の相対位置が変化しない状態でスラスト荷重が作用すると、アッパレース１０１およびロアレース１０２のボール１０４との接点において凹状の変形が生じる。このときのアッパレース１０１とロアレース１０２との間の距離はt2(t2<t1)となる。
【００３７】
図６（ｃ）に示すように、アッパレース１０１およびロアレース１０２のボール１０４との接点において凹状の変形が生じた後にステアリングを操舵すると、ロアレース１０２が回転する。ロアレース１０２の回転に伴い、ボール１０４も移動するため、アッパレース１０１とロアレース１０２の凹状の変形部を乗り上げる。このとき、アッパレース１０１とロアレース１０２との間の距離は初期状態と同じt1となる。
【００３８】
さらにステアリングを操舵すると、図６（ｄ）に示すようにロアレース１０２もさらに回転し、ロアレース１０２の凹状変形部と「２」のボール１０４が一致するため、「２」のボール１０４が凹部変形部に落ち込む。しかしながら、ロアレース１０２の凹状変形部と他の３つのボール１０４の位置とは一致していないため、３つのボール１０４は凹状変形部に落ち込まない。そのため、アッパレース１０１とロアレース１０２とを３点支持することができ、アッパレース１０１とロアレース１０２との間の距離は初期状態と同じt1となる。
【００３９】
そしてさらにステアリングを操舵すると、図６（ｅ）に示すようにロアレース１０２もさらに回転し、ロアレース１０２の凹状と「３」のボール１０４の位置が一致するため、「３」のボール１０４は変形部に落ち込む。しかしながら、この場合もロアレース１０２の凹状変形部と他の３つのボール１０４の位置とは一致していないため、３つのボール１０４は凹状変形部に落ち込まない。そのため、アッパレース１０１とロアレース１０２とを３点支持することができ、アッパレース１０１とロアレース１０２との間の距離は初期状態と同じt1となる。
【００４０】
すなわち、アッパレース１０１に対してロアレース１０２が１回転した状態（図６（ｂ）の状態）を除き、少なくとも３つのボール１０４はアッパレース１０１およびロアレース１０２の凹部変形部に落ち込むことがない。そのため、アッパレース１０１に対してロアレース１０２が１回転した状態を除き、アッパレース１０１とロアレース１０２との間の距離を一定に保つことができる。
【００４１】
実施例１のようにストラットサスペンション１３のサポート部材９にスラストベアリング１０を用いる場合、タイヤ１の転舵角は高々90度以下であるため、スラストベアリング１０のアッパレース１０１に対してロアレース１０２が１回転することはない。例えば、タイヤ１を中立にした状態で、アッパレース１０１およびロアレース１０２の凹部変形部が生じたとしても、タイヤ１の転舵範囲全体（中立状態を除く）にわたって、アッパレース１０１とロアレース１０２との間の距離を一定に保つことが可能となる。よって、アッパレース１１１とロアレース１１２との間の距離変化によるスラストベアリング１０の回転変動や振動を抑制できる。
【００４２】
また、ボール１０４と接触するゲージ１０３の接触部１０３ａは凹状に形成され、接触部１０３ａの凹部に潤滑剤を保持できるようにしている。そのため、ボール１０４の表面に潤滑剤を供給し、ボール１０４とアッパレース１０１およびロアレース１０２との摺動による損傷の発生を抑制することができる。
【００４３】
また、アッパレース１０１およびロアレース１０２の立設部１０１ｂ，１０２ｂは、底面部１０１ａ，１０２ａに対して180度以下の角度を成して接続される。そのため、アッパレース１０１とロアレース１０２との間に狭持されるボール１０４が、底面部１０１ａ，１０２ａおよび立設部１０１ｂ，１０２ｂの両方に接することが可能となる。よって、アッパレース１０１およびロアレース１０２とボール１０４との接触部に生じる応力を分散させることができ、ボール１０４とアッパレース１０１およびロアレース１０２との摺動による損傷の発生を抑制することができる。
【００４４】
次に本実施例の効果について述べる。
【００４５】
（１）ボール１０４（球状部材）を支持するゲージ１０３（ガイド部材）を、アッパレース１０１（第１シート部材）とロアレース１０２（第２シート部材）とによって狭持するスラストベアリング１０の構造において、ゲージ１０３は少なくとも４つのボール１０４のうち、隣接するボール１０４との距離が異なるように支持するようにした。
【００４６】
そのため、アッパレース１０１およびロアレース１０２に生じた凹部変形部にアッパレース１０１に対してロアレース１０２が１回転した状態を除き、少なくとも３つのボール１０４はアッパレース１０１およびロアレース１０２の凹部変形部に落ち込むことがない。よって、アッパレース１０１に対してロアレース１０２が１回転した状態を除き、アッパレース１０１とロアレース１０２との間の距離を一定に保つことが可能となる。したがって、スラストベアリング１０の回転時の振動を抑制することができる。
【００４７】
（２）ボール１０４（球状部材）と接触するゲージ１０３（ガイド部材）の接触部１０３ａは凹状に形成され、接触部１０３ａの凹部に潤滑剤を保持できるようにした。
【００４８】
そのため、ボール１０４の表面に潤滑剤を供給し、ボール１０４とアッパレース１０１およびロアレース１０２との摺動による損傷の発生を抑制することができる。
【００４９】
（３）アッパレース１０１（第１シート部材）およびロアレース１０２（第２シート部材）の立設部１０１ｂ，１０２ｂは、底面部１０１ａ，１０２ａに対して180度以下の角度を成して接続される。
【００５０】
そのため、アッパレース１０１とロアレース１０２との間に狭持されるボール１０４が、底面部１０１ａ，１０２ａおよび立設部１０１ｂ，１０２ｂの両方に接することが可能となる。よって、アッパレース１０１およびロアレース１０２とボール１０４との接触部に生じる応力を分散させることができ、ボール１０４とアッパレース１０１およびロアレース１０２との摺動による損傷の発生を抑制することができる。
【００５１】
（４）ストラットサスペンション１３のコイルスプリング６と車体に接続する車体側接続部１２とによって、転舵時に生じるコイルスプリングの軸まわりの回転方向変位を吸収できるように、コイルスプリング６と車体側接続部１２との間に介在するサポート構造にスラストベアリング１０を用いた。このスラストベアリング１０は、ボール１０４（球状部材）を支持するゲージ１０３（ガイド部材）を、アッパレース１０１（第１シート部材）とロアレース１０２（第２シート部材）とによって狭持し、ゲージ１０３は少なくとも４つのボール１０４のうち、隣接するボール１０４との距離が異なるように支持するようにした。
【００５２】
タイヤ１の転舵角は高々90度以下であるため、スラストベアリング１０のアッパレース１０１に対してロアレース１０２が１回転することはない。そのため、タイヤ１の転舵範囲全体にわたって、アッパレース１０１とロアレース１０２との間の距離を一定に保つことが可能となる。よって、アッパレース１１１とロアレース１１２との間の距離変化によるスラストベアリング１０の回転変動や振動を抑制することが可能となり、操舵力の変動や振動によるドライバの違和感を抑制できる。
【実施例２】
【００５３】
実施例１では、ゲージ１０３に少なくとも４つのボール１０４が、隣り合う他のボール１０４との距離が若干異なるように配置した。一方、実施例１では、ゲージ１０３のボール１０４の保持部１０３ｂをボール１０４が周方向に変位可能に形成した点で異なる。
【００５４】
以下、構成を説明する。なお、実施例１を同じ構成については同一の符号を付して説明を省略する。
【００５５】
図７はサポート部材９に内蔵されるスラストベアリング１０のゲージ１０３とボール１０４の構成を示す図である。
【００５６】
ゲージ１０３は、図７に示すように４つのボール１０４を保持部１０３ｂにおいて保持しており、このゲージ１０３とボール１０４はアッパレース１０１とロアレース１０２とによって狭持される。保持部１０３ｂは、ボール１０４が周方向に変位可能な長穴形状に形成される。
【００５７】
次に作用について説明する。
【００５８】
実施例２のスラストベアリング１０の構造においては、ゲージ１０３の保持部１０３ｂは、ボール１０４が周方向に変位可能な長穴形状に形成される。そのため、隣接するボール１０４の変位位置が異なり、全てのボール１０４がアッパレース１０１およびロアレース１０２の凹部変形部に落ち込む可能性を低減することができる。そのため、アッパレース１０１とロアレース１０２との間の距離を一定に保つことができる。
【００５９】
（５）ゲージ１０３の保持部１０３ｂは、ボール１０４が周方向に変位可能な長穴形状に形成される。
【００６０】
そのため、隣接するボール１０４の変位位置が異なり、全てのボール１０４がアッパレース１０１およびロアレース１０２の凹部変形部に落ち込む可能性を低減することができる。そのため、アッパレース１０１とロアレース１０２との間の距離を一定に保つことができる。
【実施例３】
【００６１】
実施例１では、ゲージ１０３は４つのボール１０４を支持し、隣り合う他のボール１０４との距離が若干異なるように配置した。一方、実施例３では、ゲージ１０３は多数のボール１０４を支持し、このボール１０４のうち４つのボール１０４を選び、選んだボール１０４において、隣り合う他のボール１０４との距離が若干異なるように配置した点で異なる。
【００６２】
以下、構成を説明する。なお、実施例１を同じ構成については同一の符号を付して説明を省略する。
【００６３】
図８はサポート部材９に内蔵されるスラストベアリング１０のゲージ１０３とボール１０４の構成を示す図である。
【００６４】
ゲージ１０３は、図８に示すように４つの斜線を施したボール１０４ａとこのボール１０４ａの間にボール１０４ｂを保持しており、このゲージ１０３とボール１０４ａおよびボール１０４ｂはアッパレース１０１とロアレース１０２とによって狭持される。４つのボール１０４ａは、隣り合う他のボール１０４ａとの距離が若干異なるように配置されている。つまりボール１０４ａは、図８に示すようにゲージ１０３の中心Oに対して、ボール１０４ａの位置が成す角θ1，θ2，θ3，θ4は、θ1≒θ2≒θ3≒θ4となるように配置される。ボール１０４ｂは、隣り合うボール１０４ａまたはボール１０４ｂと基本的に等間隔（中心Oに対して成す角θ6）で配置される。ただし、ボール１０４ｂに対して、ボール１０４ａが時計回り方向に隣り合う場合には、図８に示すようにゲージ１０３の中心Oに対して、ボール１０４ａとボール１０４ｂの位置が成す角θ7，θ8，θ9，θ10は、θ7≒θ8≒θ9≒θ10となるように配置される。
【００６５】
次に作用について説明する。
【００６６】
実施例３のスラストベアリング１０の構造においては、４つの斜線を施したボール１０４ａとこのボール１０４ａの間にボール１０４ｂを保持するようにした。そのため、全周に渡りボール１０４ａおよびボール１０４ｂにスラスト荷重を分散させることができ、偏心荷重を抑制することができる。
【００６７】
（６）４つの斜線を施したボール１０４ａとこのボール１０４ａの間にボール１０４ｂを保持するようにした。
【００６８】
そのため、全周に渡りボール１０４ａおよびボール１０４ｂにスラスト荷重を分散させることができ、偏心荷重を抑制することができる。
【００６９】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１ないし実施例３に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例１ないし実施例３に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００７０】
実施例１では、ゲージ１０３が４つのボール１０４を支持し、隣り合うボール１０４との距離が異なるように配置するようにした。この構成を４つ以上のボール１０４によって構成してもよい。
【００７１】
また実施例２では、ゲージ１０３のボール１０４の保持部１０３ｂを等間隔に配置したが、各保持部１０３ｂは隣り合う保持部１０３ｂとの距離が若干異なるように配置してもよい。つまり保持部１０３ｂは、図９に示すようにゲージ１０３の中心Oに対して、保持部１０３ｂの位置が成す角θ11，θ12，θ13，θ14は、θ11≒θ12≒θ13≒θ14となるように配置される。
【００７２】
また実施例２では、ゲージ１０３は４つの保持部１０３ｂを有し、この保持部１０３ｂにそれぞれボール１０４を支持するようにした。この構成を図１０に示すようにゲージ１０３は、４つ以上の保持部１０３ｂを有するようにしても良い。また、図１１に示すように、ゲージ１０３は多数のボール１０４を支持し、このボール１０４のうち４つのボール１０４を選び、選んだボール１０４を保持部１０３ｂによって保持するようにしても良い。また、図１２に示すように、ゲージ１０３を、保持部１０３ｂと隣り合う保持部１０３ｂとの距離が若干異なるように形成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】実施例１のストラットサスペンションの構造を示す斜視図である
【図２】実施例１のサポート部材の構成を示す図である。
【図３】実施例１のスラストベアリングのゲージとボールの構成を示す図である。
【図４】実施例１のスラストベアリングの断面図である。
【図５】従来のスラストベアリングを示す模式図である。
【図６】実施例１のスラストベアリングを示す模式図である。
【図７】実施例２のスラストベアリングのゲージとボールの構成を示す図である。
【図８】実施例３のスラストベアリングのゲージとボールの構成を示す図である。
【図９】他の実施例のスラストベアリングのゲージとボールの構成を示す図である。
【図１０】他の実施例のスラストベアリングのゲージとボールの構成を示す図である。
【図１１】他の実施例のスラストベアリングのゲージとボールの構成を示す図である。
【図１２】他の実施例のスラストベアリングのゲージとボールの構成を示す図である。
【符号の説明】
【００７４】
６  コイルスプリング
９  サポート部材
１０  スラストベアリング
１２  車体側接続部
１３  ストラットサスペンション
１０１  アッパレース（第１シート部）
１０１ａ  底面部
１０１ｂ  立設部
１０２  ロアレース（第２シート部材）
１０２ａ  底面部
１０２ｂ  立設部
１０３  ゲージ
１０３ａ  接触部
１０４  ボール
【図１】
2007309374.tif 000003
【図２】
2007309374.tif 000004
【図３】
2007309374.tif 000005
【図４】
2007309374.tif 000006
【図５】
2007309374.tif 000007
【図６】
2007309374.tif 000008
【図７】
2007309374.tif 000009
【図８】
2007309374.tif 000010
【図９】
2007309374.tif 000011
【図１０】
2007309374.tif 000012
【図１１】
2007309374.tif 000013
【図１２】
2007309374.tif 000014