(57)【要約】【課題】車高調整中、車高が標準位置からずれた状態であっても、簡易な構成によってバウンドストッパまたはリバウンドストッパ当たりの発生を抑制することができ、乗り心地を向上させる。【解決手段】車両Ｃの車高調整および減衰力調整機能を有するサスペンション３１〜３４と、排気バルブＶ０、コンプレッサ３０、バルブＶ１〜Ｖ４、車高センサ２１〜２４、サスペンションコントロールアクチュエータ１１〜１４を備え、サスペンションコントロールコンピュータ３によって車高調整中であると判定した場合には、上記減衰力を車高調整中ではない場合の減衰力よりも大きく設定するようにした。また、車高調整システムの故障と判断した場合には、車高調整を中断するとともに、故障時の減衰力制御（減衰力を最高段数に固定する）に切り替えるようにした。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車高を調整する車高調整手段と、
サスペンションの減衰力を変化させる減衰力可変手段と、
車高調整中であるか否かを判定する車高調整状態判定手段と、
を備え、
前記車高調整状態判定手段が車高調整中であると判定した場合に、前記減衰力を車高調整中ではない場合の減衰力よりも大きく設定することを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項２】
前記車高調整手段の車高調整時の異常を検出する異常検出手段を備え、
前記異常検出手段によって異常が検出された場合には、前記減衰力可変手段による前記減衰力を更に大きく設定することを特徴とする請求項１に記載のサスペンション制御装置。
【請求項３】
前記車高調整を開始してからの経過時間を検出する計時手段を備え、
前記計時手段によって検出された前記経過時間が所定値を超えた場合には、前記異常検出手段は異常を検出し、前記減衰力可変手段による前記減衰力を更に大きく設定することを特徴とする請求項２に記載のサスペンション制御装置。
【請求項４】
車高調整時における前記車高調整手段の駆動電流値を検出する駆動電流計測手段を備え、
前記駆動電流計測手段によって検出された前記駆動電流値が所定値を超えた場合には、前記異常検出手段は異常を検出し、前記減衰力可変手段による前記減衰力を更に大きく設定することを特徴とする請求項２に記載のサスペンション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、サスペンション制御装置に関し、更に詳しくは、車高調整中、車高が標準位置からずれた状態であっても、簡易な構成によってバウンドストッパまたはリバウンドストッパ当たりの発生を抑制することができ、乗り心地を向上させることができるサスペンション制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の車輪毎に減衰装置（液圧シリンダ）とエアスプリングを設け、このエアスプリングへのエア（空気）を給排することにより、車両の走行状態あるいは乗員数・積載量に応じて車高を調整する技術が種々提案されている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、関連する技術として、コンプレッサの作動時間が所定時間経過しても、車高が目標に到達せずに車高調整が停止されない場合に、車高調整システムの異常と判断して運転者に警告する技術が提案されている（たとえば、特許文献２参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開平７−２３７４２１号公報
【特許文献２】特公昭６２−５６８０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来技術にあっては、乗員数や積載量が多い場合にエンジン始動後すぐに走行すると、車高を調整しきれず、車高が低いままとなり、路面の凹凸によっては、いわゆるサスペンションのバウンドストッパ当たりが頻発して乗り心地が不快となるという課題があった。
【０００６】
また、車両から乗員が降りた直後あるいは荷物を下ろした直後であって車高調整が終了するまでは、車高が高く、リバウンドストッパ当たりが頻発して同様な問題が発生するという課題があった。
【０００７】
また、エアサスペンションでエアを使って車高調整を行う場合、油圧式のサスペンションに比べて車高調整に時間を要する。その車高調整時間を決定するエアコンプレッサやエアドライヤーの大きさおよび蓄圧器の使用等が車両搭載上制約を受けてしまうため、短時間に車高調整を行い得る容量の大きな物を搭載することができない。このため、比較的容量の小さなエアコンプレッサ等によって車高調整を瞬時に行うことが困難であった。
【０００８】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車高調整中、車高が標準位置からずれた状態であっても、簡易な構成によってバウンドストッパまたはリバウンドストッパ当たりの発生を抑制することができ、乗り心地を向上させることができるサスペンション制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
また、この発明は、サスペンション等の故障によって車高調整が適切に行われない場合であっても、故障時の減衰力制御に切り替えることにより、バウンドストッパまたはリバウンドストッパ当たりの発生を抑制することができるサスペンション制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明の請求項１に係るサスペンション制御装置は、車両の車高を調整する車高調整手段と、サスペンションの減衰力を変化させる減衰力可変手段と、車高調整中であるか否かを判定する車高調整状態判定手段と、を備え、前記車高調整状態判定手段が車高調整中であると判定した場合に、前記減衰力を車高調整中ではない場合の減衰力よりも大きく設定することを特徴とするものである。
【００１１】
また、この発明の請求項２に係るサスペンション制御装置は、請求項１に記載の発明において、前記車高調整手段の車高調整時の異常を検出する異常検出手段を備え、前記異常検出手段によって異常が検出された場合には、前記減衰力可変手段による前記減衰力を更に大きく設定することを特徴とするものである。
【００１２】
また、この発明の請求項３に係るサスペンション制御装置は、請求項２に記載の発明において、前記車高調整を開始してからの経過時間を検出する計時手段を備え、前記計時手段によって検出された前記経過時間が所定値を超えた場合には、前記異常検出手段は異常を検出し、前記減衰力可変手段による前記減衰力を更に大きく設定することを特徴とするものである。
【００１３】
また、この発明の請求項４に係るサスペンション制御装置は、請求項２に記載の発明において、車高調整時における前記車高調整手段の駆動電流値を検出する駆動電流計測手段を備え、前記駆動電流計測手段によって検出された前記駆動電流値が所定値を超えた場合には、前記異常検出手段は異常を検出し、前記減衰力可変手段による前記減衰力を更に大きく設定することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１４】
この発明に係るサスペンション制御装置（請求項１）によれば、車高調整中、車高が標準位置からずれた状態であっても、減衰力を車高調整中ではない場合の減衰力よりも大きく設定するようにしたので、簡易な構成にてバウンドストッパまたはリバウンドストッパ当たりの発生を抑制することができ、乗り心地を向上させることができる。
【００１５】
また、この発明に係るサスペンション制御装置（請求項２）によれば、異常検出手段により車高調整時の異常（故障）を容易に検出でき、故障により車高調整が適切に行われない場合には、故障時の減衰力制御（たとえば、減衰力を最高段数に固定する）に切り替えることにより、バウンドストッパまたはリバウンドストッパ当たりの発生を抑制することができる。
【００１６】
また、この発明に係るサスペンション制御装置（請求項３）によれば、計時手段によって検出された経過時間に基づいて車高調整時の異常を検出でき、故障時の減衰力制御に容易に切り替えることができる。
【００１７】
また、この発明に係るサスペンション制御装置（請求項４）によれば、駆動電流計測手段によって検出された駆動電流値に基づいて車高調整時の異常を検出でき、故障時の減衰力制御に容易に切り替えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下に、この発明に係るサスペンション制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１９】
図１は、この発明の実施例に係るサスペンション制御装置を備えた車両の概要を示す斜視図、図２は、サスペンション制御（車高制御）装置を示すブロック図である。図１に示すように、サスペンション制御装置１を備える車両Ｃは、前後左右の４箇所にそれぞれ車輪が配置されている。
【００２０】
また、各車輪に対応する位置には、車高の調整および減衰力の調整を行うサスペンション（車高調整手段、減衰力可変手段）が設けられている。また、これらのサスペンションによる車高調整をするためのサスペンションコントロールアクチュエータ（車高調整手段。以下「ＳＣＡ」という。）が設けられている。
【００２１】
すなわち、これらのサスペンションとして、右前輪に対応する位置に右前サスペンション３１、左前輪に対応する位置に左前サスペンション３２、右後輪に対応する位置に右後サスペンション３３、左後輪に対応する位置に左後サスペンション３４が設けられている。
【００２２】
また、上記サスペンション３１〜３４は、エアチャンバ内の圧縮空気の膨張・圧縮によって空気ばねを構成した、いわゆるエアサスペンションである。このサスペンション３１〜３４は、乗員数や積載量の変動にかかわらず車高を一定に保つ機能を備えるとともに、走行状況や路面状況に対応するように車高を調整することができ、公知手段によって構成されている。
【００２３】
また、これらのＳＣＡとして、右前輪に対応する位置に右前ＳＣＡ１１、左前輪に対応する位置に左前ＳＣＡ１２、右後輪に対応する位置に右後ＳＣＡ１３、左後輪に対応する位置に左後ＳＣＡ１４がそれぞれ設けられている。
【００２４】
また、右前サスペンション３１には、右前輪の車高調整バルブとしての右前バルブ（車高調整手段）Ｖ１が接続されている。左前サスペンション３２には、左前輪の車高調整バルブとしての左前バルブ（車高調整手段）Ｖ２が接続されている。
【００２５】
右後サスペンション３３には、右後輪の車高調整バルブとしての右後バルブ（車高調整手段）Ｖ３が接続されている。左後サスペンション３４には、左後輪の車高調整バルブとしての左後バルブ（車高調整手段）Ｖ４が接続されている。
【００２６】
また、各サスペンション３１〜３４には、排気バルブ（車高調整手段）Ｖ０を有したコンプレッサ（車高調整手段）３０が接続されている。そして、このコンプレッサ３０から上記各バルブ（車高調整手段）Ｖ１〜Ｖ４を介して各サスペンション３１〜３４に空気を供給または排出し、ＳＣＡ１１〜１４を作動させることにより、各車輪の高さを調整することによって車輪の車高調整を行い、またサスペンションの減衰力調整を行うように構成されている。
【００２７】
更に、各車輪に対応する位置には、車高を検出する車高センサ（車高調整手段）が設けられている。すなわち、右前輪に対応する位置に右前車高センサ２１、左前輪に対応する位置に左前車高センサ２２、右後輪に対応する位置に右後車高センサ２３、左後輪に対応する位置に左後車高センサ２４がそれぞれ設けられている。
【００２８】
また、車両Ｃには、上記ＳＣＡ１１〜１４を制御するサスペンションコントロールコンピュータ（車高調整状態判定手段）３が設けられている。このサスペンションコントロールコンピュータ３は、図２に示すように、上記各バルブＶ１〜Ｖ４、各ＳＣＡ１１〜１４、各車高センサ２１〜２４、コンプレッサ３０、排気バルブＶ０とそれぞれ接続されている。
【００２９】
このサスペンションコントロールコンピュータ３には、各車高センサ２１〜２４から出力された所定の信号や車速センサ（図示せず）からの車速信号等が入力される。そして、サスペンションコントロールコンピュータ３では、これらの信号に基づいて、各車輪に対応する位置の車高を算出し、求めた車高となるように各ＳＣＡ１１〜１４に対して制御信号を出力する。
【００３０】
また、サスペンションコントロールコンピュータ３は、コンプレッサ３０、各バルブＶ０〜Ｖ４等の作動状態を判定してこれらを制御し、サスペンション３１〜３４への供給空気量を制御する。
【００３１】
また、サスペンションコントロールコンピュータ３は、車高調整制御を開始するための閾値Δｈ１、Δｈ２や、サスペンション３１〜３４の故障判定のための閾値等が記憶されており、これらの閾値等に基づいて後述する車高調整を行う。また、サスペンションコントロールコンピュータ３は、車高調整時間（経過時間）を計測するカウンタ（計時手段）も備え、その車高調整時間に基づいてサスペンション３１〜３４等の異常を検出する異常検出手段としても機能するものである。
【００３２】
なお、各サスペンション３１〜３４の減衰力は、図３に示すように、それぞれ右前アクチュエータ４１、左前アクチュエータ４２、右後アクチュエータ４３、左後アクチュエータ４４によって車両Ｃの走行状態に対応して調整される。
【００３３】
これら各アクチュエータ４１〜４４は、ステアリング舵角センサ４５、ストップランプスイッチ４６、ばね上加速度センサ４７の出力信号や、後述するサスペンションコントロールコンピュータ３の出力信号Ｓ１〜Ｓ６に基づいてアブソーバコントロールコンピュータ４０によって制御される。
【００３４】
ここで、図３は、サスペンション制御（減衰力制御）装置を示すブロック図である。また、アブソーバコントロールコンピュータ４０には、図６に示すように、予め減衰力段数の切り替え時に使用される減衰力マップが記憶されている。
【００３５】
つぎに制御動作について説明する。本実施例に係る制御動作は、車高調整開始と同時に通常の減衰力制御を中断して、車高調整時の減衰力制御に切り替えるものである。この減衰力制御は、車高が標準位置よりも低い、あるいは高いことに起因して、いわゆるバウンドストッパ当たりやリバウンドストッパ当たりが起こり易いため、減衰力を高い段数に固定したり、減衰力の最低段数を規制するものである。また、この制御に併せて、車高調整時間を監視し、一定時間を超える時は車高調整システムのフェール（故障）と判断して、フェール時の減衰力制御（減衰力を最高段数に固定する）に切り替えるものである。
【００３６】
以下、図４に基づき、サスペンションコントロールコンピュータ３による車高制御について右前輪を例にして説明する。ここで、図４は、車高制御を示すフローチャートである。図４に示すように、先ず、右前車高センサ２１により右前輪の現在の車高ＨＦＲ０を読み取る（ステップＳ１００）。
【００３７】
つぎに、右前輪の目標車高ＨＦＲＲと上記現在の車高ＨＦＲ０との差が、車高調整開始の閾値Δｈ１以上であるか否かを判断する（ステップＳ１１０）。車高調整開始の閾値Δｈ１以上であるならば（ステップＳ１１０肯定）、コンプレッサ３０がＯＦＦであり、かつ、右前バルブＶ１が閉弁されているか否かを判断する（ステップＳ１２０）。
【００３８】
コンプレッサ３０がＯＦＦであり、かつ、右前バルブＶ１が閉弁されているならば（ステップＳ１２０肯定）、不足している車高を調整すべく車高調整開始の信号Ｓ１を出力して（ステップＳ１３０）、コンプレッサ３０をＯＮにし、右前バルブＶ１を開弁する（ステップＳ１４０）。これにより、目標車高ＨＦＲＲに向けて車高調整が開始される。
【００３９】
そして、サスペンションコントロールコンピュータ３のカウンタを一旦リセットしてから、車高調整時間を計測し（ステップＳ１５０）、スタートに戻る。なお、ステップＳ１３０での車高調整開始の信号Ｓ１は、後述する図５に示す減衰力制御フローチャートのＡに入力される。
【００４０】
一方、上記ステップＳ１２０の判断が否定であるならば、それまで計測された車高調整時間Ｔ１が、故障判定の閾値Ｔ１０以上であるか否かを判断する（ステップＳ１６０）。計測された車高調整時間Ｔ１が、故障判定の閾値Ｔ１０以上でないならば（ステップＳ１６０否定）、スタートに戻り、車高調整を継続する。
【００４１】
車高調整時間Ｔ１が故障判定の閾値Ｔ１０以上であるならば（ステップＳ１６０肯定）、右前サスペンション３１の故障（異常）であると判定し、車高調整中断の信号Ｓ５を出力し（ステップＳ１７０）、制御を中断する（ステップＳ１８０）。なお、ステップＳ１７０での車高調整中断の信号Ｓ５は、後述する図５に示す減衰力制御フローチャートのＡに入力される。
【００４２】
また、上記ステップＳ１１０の判断において、右前輪の目標車高ＨＦＲＲと現在の車高ＨＦＲ０との差が、車高調整開始の閾値Δｈ１以上でないならば（ステップＳ１１０否定）、コンプレッサ３０がＯＮであり、かつ、右前バルブＶ１が開弁されているか否かを判断する（ステップＳ１９０）。
【００４３】
そして、上記ステップＳ１９０の判断が肯定であるならば、目標車高に達したと判断できるので、車高調整終了の信号Ｓ３を出力し（ステップＳ２００）、右前バルブＶ１を閉弁してコンプレッサ３０をＯＦＦにし（ステップＳ２１０）、スタートに戻る。なお、ステップＳ２００での車高調整終了の信号Ｓ３は、後述する図５に示す減衰力制御フローチャートのＡに入力される。
【００４４】
一方、上記ステップＳ１９０の判断が否定であるならば、右前輪の目標車高ＨＦＲＲと上記現在の車高ＨＦＲ０との差が、車高調整開始の閾値−Δｈ２以下であるか否かを判断する（ステップＳ２２０）。
【００４５】
車高調整開始の閾値−Δｈ２以下であるならば（ステップＳ２２０肯定）、排気バルブＶ０および右前バルブＶ１が閉弁されているか否かを判断する（ステップＳ２３０）。
【００４６】
上記ステップＳ２３０の判断が肯定であるならば、目標車高を上回っている現在の車高を下げるべく、車高調整開始の信号Ｓ２を出力し（ステップＳ２４０）、排気バルブＶ０および右前バルブＶ１を開弁し（ステップＳ２５０）、更に車高調整時間計測のカウンタを一端リセットしてからスタートし（ステップＳ２６０）、スタートに戻る。なお、ステップＳ２４０での車高調整開始の信号Ｓ２は、後述する図５に示す減衰力制御フローチャートのＡに入力される。
【００４７】
上記ステップＳ２３０の判断が否定であるならば、それまで計測された車高調整時間Ｔ２が、故障判定の閾値Ｔ２０以上であるか否かを判断する（ステップＳ２７０）。計測された車高調整時間Ｔ２が、故障判定の閾値Ｔ２０以上でないならば（ステップＳ２７０否定）、スタートに戻り、車高調整を継続する。
【００４８】
車高調整時間Ｔ２が故障判定の閾値Ｔ２０以上であるならば（ステップＳ２７０肯定）、右前サスペンション３１の故障であると判定し、車高調整中断の信号Ｓ６を出力し（ステップＳ２８０）、制御を中断する（ステップＳ２９０）。なお、ステップＳ２８０での車高調整中断の信号Ｓ６は、後述する図５に示す減衰力制御フローチャートのＡに入力される。
【００４９】
また、車高調整開始の閾値−Δｈ２以下でないならば（ステップＳ２２０否定）、現在の車高が目標車高まで下がったと判断されるので、つぎに排気バルブＶ０および右前バルブＶ１が開弁されているか否かを判断する（ステップＳ３００）。
【００５０】
そして、上記ステップＳ３００の判断が肯定であるならば、目標車高に正常に達したと判断できるので、車高調整終了の信号Ｓ４を出力し（ステップＳ３１０）、排気バルブＶ０および右前バルブＶ１を閉弁する（ステップＳ３２０）。なお、ステップＳ３１０での車高調整終了の信号Ｓ４は、後述する図５に示す減衰力制御フローチャートのＡに入力される。
【００５１】
以上のようにして右前輪について車高制御等が実行されるが、左前輪および左右の後輪についても、上記と同様にして制御される。
【００５２】
つぎに、図５に基づき、アブソーバコントロールコンピュータ４０による減衰力制御について説明する。ここで、図５は、減衰力制御を示すフローチャートである。上述の車高調整制御からの出力信号Ｓ１〜Ｓ６に基づいて減衰力制御が行われる。すなわち、車速に応じて減衰力を変化させ、低速時には乗り心地を優先し、高速時には操縦安定性を優先させる制御が行われる。以下、図５に基づいて更に詳しく説明する。
【００５３】
図５に示すように、ステップＳ４００において、上述の車高調整制御で出力された車高調整中断の信号Ｓ５またはＳ６がＯＮになっているならば（ステップＳ４００肯定）、たとえば図６に示す減衰力マップ３を使用し（ステップＳ４１０）、読み取った車速（ステップＳ４２０）にかかわらず、減衰力が最大となるように段数を決定し（ステップＳ４３０）、この段数となるように右前アクチュエータ４１を駆動する（ステップＳ４４０）。
【００５４】
一方、ステップＳ４００において、車高調整中断の信号Ｓ５またはＳ６がＯＮになっていないならば（ステップＳ４００否定）、車高調整開始の信号Ｓ１またはＳ２がＯＮになっているか否かを判断する（ステップＳ４５０）。
【００５５】
車高調整開始の信号Ｓ１またはＳ２がＯＮになっているならば（ステップＳ４５０肯定）、図６に示す減衰力マップ２を使用し（ステップＳ４６０）、読み取った車速（ステップＳ４２０）に応じた段数を決定し（ステップＳ４３０）、この段数となるように右前アクチュエータ４１を駆動する（ステップＳ４４０）。
【００５６】
ここで、図６に示すように、同一車速において、車高調整中であると判定された場合に使用される上記減衰力マップ２は、車高調整中でない場合に使用される減衰力マップ１（後述）よりも大きく設定されている。
【００５７】
また、車高調整開始の信号Ｓ１またはＳ２がＯＮになっていないならば（ステップＳ４５０否定）、更に車高調整終了の信号Ｓ３またはＳ４がＯＮになっているか否かを判断する（ステップＳ４７０）。
【００５８】
車高調整終了の信号Ｓ３またはＳ４がＯＮになっているならば（ステップＳ４７０肯定）、図６に示す減衰力マップ１を使用し（ステップＳ４８０）、読み取った車速（ステップＳ４２０）に応じた段数を決定し（ステップＳ４３０）、この段数となるように右前アクチュエータ４１を駆動する（ステップＳ４４０）。
【００５９】
なお、上記ステップＳ４７０の判断が否定であるならば、車高調整制御は実施されておらず、通常の減衰力制御を実行すればよい。すなわち、読み取った現車速（ステップＳ４２０）に応じて、通常の減衰力制御時に使用されるマップから段数を決定し（ステップＳ４３０）、この段数となるように右前アクチュエータ４１を駆動する（ステップＳ４４０）。
【００６０】
以上のようにして右前輪について減衰力制御が実行されるが、左前輪および左右の後輪についても、上記と同様にして制御される。
【００６１】
上述したように、車高調整制御の開始と同時に通常の減衰力制御を中断し、減衰力を車高調整中ではない場合の減衰力よりも大きく設定するようにしたので、車高調整中、車高が標準位置からずれた状態であっても、バウンドストッパまたはリバウンドストッパ当たりが発生しにくくなり、乗り心地が良くなる。したがって、車高調整手段として比較的容量の小さなコンプレッサ等を使用することができる。
【００６２】
また、サスペンション３１〜３４やバルブＶ０〜Ｖ４等のいずれもが正常に作動している場合には、車速に応じた通常の減衰力制御が実施される一方、サスペンション３１〜３４等のいずれかが故障し、車高調整が適切に行われない場合には、フェール時の減衰力制御（減衰力を最高段数に固定する）に切り替えることにより、バウンドストッパまたはリバウンドストッパ当たりの発生を抑制することができる。
【００６３】
なお、上記実施例においては、サスペンション３１〜３４は、空気ばね式のいわゆるエアサスペンションであるものとして説明したが、これに限定されず、油圧式のいわゆるハイドロニューマチックサスペンションであってもよく、この場合にも本発明を同様に適用することができる。
【００６４】
また、車高調整が適切に行われない場合の異常判断において、カウンタにより計測した車高調整時間（経過時間）を用いるものとして説明したが、異常判断の手段はこれに限定されない。たとえば、車高調整時のサスペンション３１〜３４やバルブＶ０〜Ｖ４等の駆動電流値は異常時には大きくなるので、この駆動電流値が所定値以上になったか否かを判断することにより異常を判断して上記制御を実施してもよく、上記と同様の効果を期待できる。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
以上のように、この発明に係るサスペンション制御装置は、車高調整に時間を要する空気ばね式のいわゆるエアサスペンションに有用であり、特に、車高調整中、車高が標準位置からずれた状態であっても、簡易な構成によってバウンドストッパまたはリバウンドストッパ当たりの発生を抑制することができ、乗り心地を向上させることができるサスペンション制御に適している。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】この発明の実施例に係るサスペンション制御装置を備えた車両の概要を示す斜視図である。
【図２】サスペンション制御（車高制御）装置を示すブロック図である。
【図３】サスペンション制御（減衰力制御）装置を示すブロック図である。
【図４】車高制御を示すフローチャートである。
【図５】減衰力制御を示すフローチャートである。
【図６】減衰力段数の切り替え時に使用されるマップを示す減衰力マップである。
【符号の説明】
【００６７】
Ｃ  車両
１  サスペンション制御装置
３  サスペンションコントロールコンピュータ（車高調整状態判定手段、異常検出手段）
１１  右前ＳＣＡ（車高調整手段）
１２  左前ＳＣＡ（車高調整手段）
１３  右後ＳＣＡ（車高調整手段）
１４  左後ＳＣＡ（車高調整手段）
２１  右前車高センサ（車高調整手段）
２２  左前車高センサ（車高調整手段）
２３  右後車高センサ（車高調整手段）
２４  左後車高センサ（車高調整手段）
３０  コンプレッサ（車高調整手段）
３１  右前サスペンション（車高調整手段、減衰力可変手段）
３２  左前サスペンション（車高調整手段、減衰力可変手段）
３３  右後サスペンション（車高調整手段、減衰力可変手段）
３４  左後サスペンション（車高調整手段、減衰力可変手段）
Ｖ０  排気バルブ（車高調整手段）
Ｖ１  右前バルブ（車高調整手段）
Ｖ２  左前バルブ（車高調整手段）
Ｖ３  右後バルブ（車高調整手段）
Ｖ４  左後バルブ（車高調整手段）
Ｔ１、Ｔ２  計測時間（経過時間）
【図１】
2007245956.tif 000003
【図２】
2007245956.tif 000004
【図３】
2007245956.tif 000005
【図４】
2007245956.tif 000006
【図５】
2007245956.tif 000007
【図６】
2007245956.tif 000008