(57)【要約】    【課題】  手動変速機の変速操作機構において、第１、第２レバー部材の相対移動の際の摺動抵抗を増大させることなく、乗員がチェンジレバーを操作した際の剛性感を確保する。    【解決手段】  ゲート部材と、揺動自在の軸部３１ｂを備えた第１レバー部材と、軸部３１ｂに外嵌された第２レバー部材と、第２レバー部材を上方に付勢するスプリングとを有し、かつ、第２レバー部材に、押し下げ操作時にゲート部材との当接が回避されてリバースレーンへの進入を許容するゲートブロックを設けた手動変速機の変速操作機構であって、第２レバー部材の内筒３２ａに設けた軸方向溝部６０と、軸部３１ｂに設けた径方向孔部６１と、該孔部６１内でスプリング６２により径方向外方に付勢されたボール６３とを有し、ボール６３が軸方向溝部６０に係合することにより、第１、第２レバー部材の軸方向の相対移動を許容しながら両レバー部材の相対回転を阻止する。【選択図】    図４
2007099140.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機に設けられたゲート部材と、該ゲート部材の下方で変速機に揺動自在に支持されて、該ゲート部材の開口部を通って上方に伸びる軸部を備えた第１レバー部材と、該第１レバー部材の軸部の上部に摺動自在に外嵌され、上端にチェンジノブを備えた第２レバー部材と、前記第１レバー部材に対し第２レバー部材を上方に付勢するスプリングとを有し、かつ、前記第２レバー部材に、リバースレーン側へのセレクト時に前記ゲート部材に当接してリバースレーンへの進入を禁止すると共に、第２レバー部材を前記スプリングに抗して押し下げ操作したときにゲート部材との当接が回避されてリバースレーンへの進入を許容するゲートブロックが設けられた手動変速機の変速操作機構であって、
前記第２レバー部材には、第１レバー部材の軸部に外嵌される内筒が設けられていると共に、
該内筒の内周面に設けられた軸方向溝部と、第１レバー部材の軸部の外周面に穿設された径方向孔部と、該孔部に収容された弾発部材と、該孔部に収容され、前記弾発部材により径方向外方に付勢されて前記軸方向溝部に係合するボールとを有し、ボールが軸方向溝部に係合することにより、第１、第２レバー部材の軸方向の相対移動を許容しながら両レバー部材の相対回転を阻止する回り止め機構が備えられていることを特徴とする手動変速機の変速操作機構。
【請求項２】
前記請求項１に記載の手動変速機の変速操作機構において、
前記第１レバー部材の軸部の上部には、前記第２レバー部材の内筒の上端面が当接することにより前記スプリングによる第２レバー部材の上方への移動を所定位置で規制する規制部材が固設されていることを特徴とする手動変速機の変速操作機構。
【請求項３】
前記請求項２に記載の手動変速機の変速操作機構において、
前記第２レバー部材の内筒の上端面と前記規制部材との間に弾性部材が介設されていることを特徴とする手動変速機の変速操作機構。
【請求項４】
前記請求項２または請求項３に記載の手動変速機の変速操作機構において、
前記規制部材は、前記第１レバー部材の軸部の上部に設けられた周溝に装着されたスナップリングであることを特徴とする手動変速機の変速操作機構。
【請求項５】
前記請求項２または請求項３に記載の手動変速機の変速操作機構において、
前記規制部材は、前記第１レバー部材の軸部の上端面にボルト止めされたワッシャであることを特徴とする手動変速機の変速操作機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、チェンジレバーのリバース誤操作を防止するためのプッシュ式リバース機構を備えた手動変速機の変速操作機構に関し、自動車に搭載される変速機の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、チェンジレバーのリバース誤操作を防止するプッシュ式リバース機構を備えた手動変速機の変速操作機構が提案されている。このプッシュ式リバース機構は、チェンジレバーの押し下げ操作がなされたときに、リバースレーン以外の変速レーンからリバースレーンへのセレクト操作が許可され、リバースレンジへの変速が可能になるというものである。そして、このようなプッシュ式リバース機構を備えた変速操作機構として特許文献１に開示されているものがある。
【０００３】
即ち、図１２に示すように、特許文献１に開示された変速操作機構２０１は、変速機２０２の上部に配設されて中央に開口部２０３ａを有するゲート部材２０３と、変速機２０２に揺動自在に支持されて前記ゲート部材２０３の開口部２０３ａを通って上方に伸びるチェンジレバー２０４とを有している。該チェンジレバー２０４は、前記ゲート部材２０３の下方で変速機２０２に揺動自在に支持されるピボット部２１１及び該ピボット部２１１から上側に伸びて前記ゲート部材２０３の開口部２０３ａを通る軸部２１２を備えた第１レバー部材２１０と、該第１レバー部材２１０の軸部２１２の上部に軸方向に摺動自在に外嵌され、上端にチェンジノブ２２１を備えた第２レバー部材２２０と、前記第１レバー部材２１０に対して第２レバー部材２２０を上方に付勢するリターンスプリング２３０とを有している。
【０００４】
前記第１レバー部材２１０の軸部２１２に外嵌される前記第２レバー部材２２０の内筒２２２には、リバースレーンへのセレクト操作時に、前記ゲート部材２０３に設けられた固定ゲート部２０３ｂに当接するゲートブロック２２２ａが設けられている。そして、ゲート部材２０３の固定ゲート部２０３ｂとゲートブロック２２２ａとの当接によりチェンジレバー２０４のリバースレーンへの進入が禁止されるのであるが、乗員がチェンジレバー２０４を前記リターンスプリング２３０に抗して押し下げ操作したときは、前記ゲート部材２０３の固定ゲート部２０３ｂとゲートブロック２２２ａとの当接が回避され、リバースレーンへの進入が許容されることになる。
【０００５】
一方、前記チェンジレバー２０４には、回り止め機構２４０が備えられている。図１３に示すように、該回り止め機構２４０は、前記第１レバー部材２１０の軸部２１２の上部に径方向に貫通した状態で挿通固定されたストッパピン２４１と、第２レバー部材２２０の内筒２２２の上端部に形成されて前記ストッパピン２４１に係合する一対の切欠部２４２，２４２とで構成されている。そして、前記ストッパピン２４１と切欠部２４２，２４２とが係合することにより、第１、第２レバー部材２１０，２２０の相対回転が阻止される。
【特許文献１】特開２００５−７５２０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記特許文献１に記載の変速操作機構２０１においては、回り止め機構２４０の構成として、切欠部２４２，２４２の回転方向の幅が、ストッパピン２４１の径よりも大きくなるように設定されているため、ストッパピン２４１と切欠部２４２，２４２との間に隙間Ｘが形成される。この隙間Ｘにより、第１レバー部材２１０に対する第２レバー部材２２０の回転方向のガタが生じ、乗員がチェンジレバー２０４を操作した際に所望の剛性感が得られないという問題がある。
【０００７】
これに対して、切欠部２４２，２４２の回転方向の幅を小さく設定し、ストッパピン２４１との間に形成される隙間Ｘを小さくしてガタが生じないようにすることが考えられるが、隙間Ｘを小さくすると、第１、第２レバー部材２１０，２２０が軸方向に相対移動するときの摺動抵抗を増大させるという新たな問題が生じる。
【０００８】
そこで、本発明は、第１、第２レバー部材が軸方向に相対移動可能となるようにチェンジレバーが構成された手動変速機の変速操作機構において、相対移動の際の摺動抵抗を増大させることなく、乗員がチェンジレバーを操作した際の剛性感を確保することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
【００１０】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、変速機に設けられたゲート部材と、該ゲート部材の下方で変速機に揺動自在に支持されて、該ゲート部材の開口部を通って上方に伸びる軸部を備えた第１レバー部材と、該第１レバー部材の軸部の上部に摺動自在に外嵌され、上端にチェンジノブを備えた第２レバー部材と、前記第１レバー部材に対し第２レバー部材を上方に付勢するスプリングとを有し、かつ、前記第２レバー部材に、リバースレーン側へのセレクト時に前記ゲート部材に当接してリバースレーンへの進入を禁止すると共に、第２レバー部材を前記スプリングに抗して押し下げ操作したときにゲート部材との当接が回避されてリバースレーンへの進入を許容するゲートブロックが設けられた手動変速機の変速操作機構であって、前記第２レバー部材には、第１レバー部材の軸部に外嵌される内筒が設けられていると共に、該内筒の内周面に設けられた軸方向溝部と、第１レバー部材の軸部の外周面に穿設された径方向孔部と、該孔部に収容された弾発部材と、該孔部に収容され、前記弾発部材により径方向外方に付勢されて前記軸方向溝部に係合するボールとを有し、ボールが軸方向溝部に係合することにより、第１、第２レバー部材の軸方向の相対移動を許容しながら両レバー部材の相対回転を阻止する回り止め機構が備えられていることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の手動変速機の変速操作機構において、前記第１レバー部材の軸部の上部には、前記第２レバー部材の内筒の上端面が当接することにより前記スプリングによる第２レバー部材の上方への移動を所定位置で規制する規制部材が固設されていることを特徴とする。
【００１２】
さらに、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の手動変速機の変速操作機構において、前記第２レバー部材の内筒の上端面と前記規制部材との間に弾性部材が介設されていることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項４に記載の発明は、前記請求項２または請求項３に記載の手動変速機の変速操作機構において、前記規制部材は、前記第１レバー部材の軸部の上部に設けられた周溝に装着されたスナップリングであることを特徴とする。
【００１４】
そして、請求項５に記載の発明は、前記請求項２または請求項３に記載の手動変速機の変速操作機構において、前記規制部材は、前記第１レバー部材の軸部の上端面にボルト止めされたワッシャであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
まず、請求項１に記載の発明によれば、第１レバー部材の軸部の上部に第２レバー部材が摺動自在に外嵌された構成であるので、第１レバー部材に対して第２レバー部材が回転可能となるが、回り止め機構により回転が防止される。ここで、前記回り止め機構は、第２レバー部材の内筒の内周面に設けられた軸方向溝部と、第１レバー部材の軸部に穿設された径方向孔部と、該孔部に収容された弾発部材と、該弾発部材により径方向に付勢されて前記軸方向溝部に係合するボールとを有する構造であるから、前記弾発部材により径方向に付勢されたボールが軸方向溝部に押付けられることになって、ボールと溝部との間の隙間が小さくなり、第１レバー部材に対する第２レバー部材のガタの発生が防止される。このとき、従来のように軸部に固定されたピンを用いるのではなく、回転自在のボールが用いられているので、第１、第２レバー部材の軸方向の相対移動の際にボールが抵抗として作用することがなく、ボールと軸方向溝部との間の隙間が小さいにも拘らず摺動抵抗を増大させることがない。この結果、第１、第２レバー部材の軸方向の相対移動における摺動抵抗を増大させることなく、乗員がチェンジレバーを操作した際の剛性感が確保されることになる。
【００１６】
また、第２レバー部材が第１レバー部材の上部に摺動自在に外嵌され、第２レバー部材はスプリングにより第１レバー部材に対して上方に付勢されているので、チェンジノブの押し下げ操作がなされていないときに第２レバー部材は上方に移動することになる。これに対し、請求項２に記載の発明によれば、第１レバー部材の軸部上部に固設された規制部材により第２レバー部材の上方への移動が所定位置で規制されるようになっている。このとき、第２レバー部材の内筒の上端面が規制部材に当接する構成とされているので、広い面積で規制部材に当接させることができ、面圧を低減させることができる。この結果、第１、第２レバー部材の当接部における摩耗やへたりが軽減され、打音の発生が抑制されることになる。
【００１７】
そして、請求項３に記載の発明によれば、前記第２レバー部材の内筒の上端面と規制部材との間に弾性部材が介設されているので、スプリングにより第２レバー部材の内筒が規制部材側に押付けられる際の衝撃や振動が弾性部材により吸収されることになり、当接面の摩耗やへたりが効果的に低減され、打音の発生が効果的に抑制される。
【００１８】
さらに、請求項４に記載の発明によれば、前記規制部材は前記第１レバー部材の軸部上部に設けられた周溝に装着されたスナップリングであるので、簡単な構造で内筒の上端面を規制部材に当接させる構造を実現させることができる。
【００１９】
一方、請求項５に記載の発明によれば、前記規制部材は前記第１レバー部材の軸部の上端面にボルト止めされたワッシャであるので、簡単な構造で内筒の上端面を規制部材に当接させる構造を実現させることができると共に、組立の際に軸部の上方からボルト止めするだけでよいので組立性に有利となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の第１の実施の形態について説明する。
【００２１】
図１は、本実施の形態に係る手動変速機の変速操作機構１の全体構成を示す。まず、変速機本体２の上部にチェンジレバー支持部２０が突出して設けられ、該チェンジレバー支持部２０の上端部は、図示しない車体トンネル部に設けられた開口部から車室内に臨んでいる。そして、このチェンジレバー支持部２０の中心部には、チェンジレバー３を組み付けるための組付孔２０ａが形成されている。
【００２２】
前記チェンジレバー３は、該チェンジレバー３の軸方向中間部に設けられた略球状のピボット部３１ａを有し、該ピボット部３１ａが前記チェンジレバー支持部２０の組付孔２０ａに樹脂製の支持部材２０ｂを介して揺動自在にかつ軸方向が略上下方向となるように支持された構造である。そして、このチェンジレバー３は、図２に示すシフトパターンに沿って揺動操作されることになる。
【００２３】
図２のシフトパターンは、前進用のシフトレーンとして、１−２速シフトレーンｒ１、３−４速シフトレーンｒ２、及び５−６速シフトレーンｒ３が車幅方向に並行に設けられ、前記１−２速シフトレーンｒ１に隣接して後退用シフトレーンｒ４が設けられている。さらに、前記各シフトレーンｒ１〜ｒ４に跨って車幅方向に伸びるニュートラルレーンｒ５が設けられている。なお、このシフトパターンにおけるニュートラル位置は、前記ニュートラルレーンｒ５と３−４速シフトレーンｒ２との交点上にあり、図１はチェンジレバー３がニュートラル位置にある状態を示す。
【００２４】
一方、図１に示すように、前記チェンジレバー３は、前記ピボット部３１ａ及び該ピボット部３１ａから上方に伸びる軸部３１ｂを有する第１レバー部材３１と、該第１レバー部材３１の軸部３１ｂに外嵌されて該軸部３１ｂの軸方向に摺動可能に構成され、上端部にチェンジノブ３２ｂ′が取り付けられた第２レバー部材３２と、前記第１レバー部材３１と第２レバー部材３２との間に介設されて、第２レバー部材３２を第１レバー部材３１に対して上方に付勢するリターンスプリング３３とを有している。なお、該リターンスプリング３３は、圧縮スプリングで構成される。
【００２５】
このように、前記第１レバー部材３１はチェンジレバー３の下側部を構成し、前記第２レバー部材３２はチェンジレバー３の上側部を構成しており、乗員によりチェンジレバー３の押し下げ操作、つまりチェンジノブ３２ｂ′の押し下げ操作がなされたときには、前記第２レバー部材３２が前記リターンスプリング３３の付勢力に抗して下側に移動することになる。
【００２６】
また、前記変速操作機構１にはゲート機構４が設けられ、該ゲート機構４は、前記チェンジレバー３を、前記後退用シフトレーンｒ４に隣接する前進用のシフトレーン、即ち１−２速シフトレーンｒ１から該後退用シフトレーンｒ４にセレクト操作する際に、該チェンジレバー３が押し下げ操作されたときに限って、チェンジレバー３の後退用シフトレーンｒ４への移動を許可するようになっている。
【００２７】
前記ゲート機構４は、前記チェンジレバー支持部２０の上端面にボルトで取り付け固定された板状のゲート部材４０と、前記チェンジレバー３の第２レバー部材３２に設けられたゲートブロック４１とで構成されている。前記ゲート部材４０の中央部には、チェンジレバー３が上下に貫通するための開口部４０ａが形成されている。
【００２８】
そして、図３に示すように、前記ゲート部材４０の開口部４０ａの車両左側の開口縁部に、固定ゲート部４０ｂが上方に円弧状に突出するように形成されている。前記ゲートブロック４１は、チェンジレバー３における前記固定ゲート部４０ｂに対応する高さ位置に配設され、チェンジレバー３が１−２速シフトレーンｒ１にあるときは、シフト方向（１−２速シフトレーンｒ１に沿った方向）のどの位置にあっても前記ゲートブロック４１が前記固定ゲート部４０ｂに接触した状態にあるようになっている。
【００２９】
このように、チェンジレバー３が１−２速シフトレーンｒ１から後退用シフトレーンｒ４方向へセレクト操作されたときに、該チェンジレバー３の押し下げ操作がなされないときには、前記ゲートブロック４１が前記固定ゲート部４０ｂに当接し、これによって、チェンジレバー３の後退用シフトレーンｒ４方向への移動が禁止されるようになっている（図２の矢印ア参照）。一方、チェンジレバー３の押し下げ操作がなされたときには、チェンジレバー３の後退用シフトレーンｒ４方向への移動が許可されるようになっている（図２の矢印イ参照）。
【００３０】
前記第２レバー部材３２は、前記第１レバー部材３１の軸部３１ｂに嵌合する嵌合孔３２ａ′と前記ゲートブロック４１とが設けられた内筒３２ａと、上端部にチェンジノブ３２ｂ′が取り付けられた外筒３２ｂと、該外筒３２ｂの下部の内周面と内筒３２ａの外周面との間に介設されたゴム部材等で構成された弾性部材３２ｃとを有する。この弾性部材３２ｃは、外筒３２ｂの下部の内周面と内筒３２ａの外周面とにそれぞれ接着固定されており、内筒３２ａと外筒３２ｂとを略一体的に連結する。なお、この弾性部材３２ｃを介在させることにより、変速機本体２の振動が内筒３２ａから外筒３２ｂに伝わらないようになっている。
【００３１】
前記ゲートブロック４１は、前記内筒３２ａの下端部に径方向に突設され、このゲートブロック４１と第１レバー部材３１のピボット部３１ａとの間における第１レバー部材３１の周囲に、前記リターンスプリング３３が配備されている。そして、ゲートブロック４１の下面及び第１レバー部材３１のピボット部３１ａの上面には、このリターンスプリング３３の座がそれぞれ形成されている。
【００３２】
一方、第１レバー部材３１の軸部３１ｂの上部には、第２レバー部材３２の上方への移動を所定位置で規制する規制機構５が設けられている。また、軸部３１ｂにおける該規制機構５の下部には、第１レバー部材３１に対する第２レバー部材３２の回転を阻止するための回り止め機構６が設けられ、該回り止め機構６の下部には、乗員がチェンジレバー３の押し下げ操作を行うときの節度感を付与するディテント機構７が設けられている。
【００３３】
図４，５に示すように、前記規制機構５は、第１レバー部材３１の軸部３１ｂの上部に軸方向に形成されたボルト穴５０に対して、軸部３１ｂの上端面に載置されたワッシャ５１をボルト５２で締結固定した構造となっている。このワッシャ５１は、外周部５１ａが下側に湾曲して設けられていると共に、この湾曲により該ワッシャ５１の下部に形成された空間にゴム製のラバー５３が内包されている。
【００３４】
この構成により、第２レバー部材３２がリターンスプリング３３により上方に付勢されたときに、該第２レバー部材３２の内筒３２ａの上端面３２ｄが前記ラバー５３に当接することになる。なお、前記ラバー５３はゴム製のものに限らず、緩衝のためのクッションとして作用するものであればよい。
【００３５】
また、図４〜６に示すように、前記回り止め機構６は、第２レバー部材３２の内筒３２ａの上部における内周面に軸方向に設けられた軸方向溝部６０と、第１レバー部材３１の軸部３１ｂに径方向に穿設された径方向孔部６１と、該孔部６１に収容されたスプリング６２と、該孔部６１に収容されて前記スプリング６２により径方向外方に付勢され、前記軸方向溝部６０に嵌り込むボール６３とを有している。前記軸方向溝部６０の両側部には斜面６０ａ，６０ａが形成され、溝部６０に嵌り込んだボール６３は前記両斜面６０ａ，６０ａに当接するようになっている（なお、図６において当接部を符号Ｙで示す）。
【００３６】
ここで、前記規制機構５により、第２レバー部材３２の内筒３２ａの上端面３２ｄがラバー５３に当接して、第２レバー部材３２の上方への移動が規制されている状態で、前記ボール６３と前記軸方向溝部６０の下端との間に所定の隙間Ｌが形成されるようになっている。この結果、前記規制機構５による内筒３２ａの上端面３２ｄとラバー５３との当接が前記回り止め機構６により阻害されない。なお、前記軸方向溝部６０は、内筒３２ａの中間部に軸方向に形成され、内筒３２ａの上方に連通しないように形成されたものであってもよく、この場合、内筒３２ａの上端面３２ｄに完全なリング形状が形成されることになる。
【００３７】
一方、図４に示すように、前記ディテント機構７は、第２レバー部材３２の内筒３２ａの内周面に設けられた嵌合孔３２ａ′と第１レバー部材３１の軸部３１ｂとの間に配設されており、第１レバー部材３１の軸部３１ｂを径方向に貫通する貫通孔７０と、該貫通孔７０内に配設された圧縮コイルスプリングからなるディテントスプリング７１と、該ディテントスプリング７１を挟むように前記貫通孔７０に配置され、ディテントスプリング７１の付勢力により第２レバー部材３２の内筒３２ａにおける嵌合孔３２ａ′の内周面に当接する２つのディテントボール７２，７２と、該嵌合孔３２ａ′の内周面に全周に亘って設けられ、チェンジレバー３の押し下げ操作がなされていないときに前記各ディテントボール７２，７２の一部が嵌り込む凹状溝７３とで構成されている。
【００３８】
ところで、図１に示すように、前記第１レバー部材３１の下端部３１ｃは、略球状に形成され、連結部材８０に上側に開口するように設けられた凹陥部８０ａに樹脂製の中間部材８１を介して連結されている。この連結部材８０は、前記第１レバー部材３１と、変速機本体２に中心軸回りに回動可能にかつ中心軸方向に移動可能に支持された、車両前後方向に伸びるコントロールロッド８２とを連結するものであって、チェンジレバー３がセレクト方向に操作されると、コントロールロッド８２を該コントロールロッド８２の中心軸回りに回動させ、チェンジレバー３がシフトレーンにおいてシフト方向に操作されると、コントロールロッド８２を、該コントロールロッド８２の中心軸方向に移動させるようになっている。なお、チェンジレバー３の揺動により第１レバー部材３１の下端部がわずかに上下移動するが、この上下移動を吸収するために、前記中間部材８１は、連結部材８０の凹陥部８０ａに上下に摺動可能に嵌合される。
【００３９】
前記連結部材８０の上端部における左右両側には、突起部８０ｂ，８０ｂがそれぞれ形成されており、この両突起部８０ｂ，８０ｂの下側には、リターンスプリング８３，８３によって上方付勢されたリターンロッド８４，８４がそれぞれ設けられている。そして、チェンジレバー３がニュートラル位置を含む３−４速シフトレーンｒ２にあるときには、両突起部８０ｂ，８０ｂの下面に、前記リターンロッド８４，８４の上端面がほぼ同じ力でそれぞれ当接するようになっており、チェンジレバー３をニュートラル位置からセレクト方向に操作したときには、一方のリターンロッド８４のみが対応する突起部８０ｂに当接するだけとなり、このことで、チェンジレバー３をニュートラル位置に戻す力が作用することになる。
【００４０】
前記チェンジレバー３を、１−２速シフトレーンｒ１から後退用シフトレーンｒ４方向へセレクト操作する際、該チェンジレバー３の押し下げ操作がなされないときには、第２レバー部材３２の内筒３２ａの下端部に設けられたゲートブロック４１がゲート部材４０に当接するが、チェンジレバー３の押し下げ操作がなされると、第２レバー部材３２の内筒３２ａが第１レバー部材３１の軸部３１ｂに沿って下側に摺動することで第２レバー部材３２の全体が下側に移動し、これに伴ってゲートブロック４１がゲート部材４０の下方に移動する。これにより、ゲートブロック４１がゲート部材４０に当接することなく固定ゲート部４０ｂの下側にもぐりこみ、チェンジレバー３の後退用シフトレーンｒ４方向への移動が許容されることになる。
【００４１】
このとき、図７に示すように、規制機構５による第２レバー部材３２の内筒３２ａの上端面３２ｄとラバー５３との当接が解除されると共に、ディテント機構７における凹状溝７３が軸部３１ｂに対して下方に移動するので、各ディテントボール７２は内筒３２ａの内周面に押されて貫通孔７０の内側に移動することになる。
【００４２】
なお、チェンジレバー３が後退用シフトレーンｒ４にあるときに乗員が押し下げ操作を止めても、ゲートブロック４１の上面がゲート部材４０の下面に当接した状態となって、第２レバー部材３２は押し下げられた状態を維持する。そして、チェンジレバー３を後退用シフトレーンｒ４から１−２速シフトレーンｒ１に戻すと、第２レバー部材３２がリターンスプリング３３の付勢力によって上昇する。このとき、内筒３２ａの上端面３２ｄが規制部材５のラバー５３に当接し、各ディテントボール７２が凹状溝７３に嵌り込むことで、図４に示した元の状態に復帰する。
【００４３】
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。この実施の形態は、前記第１の実施の形態に対して規制機構の構造が異なるものである。
【００４４】
図８に示すように、第１レバー部材３１の軸部３１ｂの上部には周溝３１ｂ′が形成され、規制機構１５０は、該周溝３１ｂ′にスナップリング１５１を装着することにより構成されている。この構成によれば、チェンジレバー３の押し下げ操作がなされないときには、第２レバー部材３２の内筒３２ａの上端面３２ｄがスナップリング１５１の下面に押付けられ、第２レバー部材３２の上方への移動が規制されることになる。
【００４５】
ここで、図９に示すように、前記周溝３１ｂ′におけるスナップリング１５１の下部にゴム製等のオーリング１５２を装着するようにしてもよい。この場合、第２レバー部材３２の内筒３２ａの上側端面３２ｂがオーリング１５２に当接することになる。
【００４６】
以上のように、前記各実施の形態によれば、チェンジレバー３の押し下げ操作の有無に拘らず、前記回り止め機構６において、スプリング６２により径方向外方にボール６３が付勢されて、ボール６３が軸方向溝部６０の両斜面６０ａ，６０ａに常時押付けられた状態となる。これによって、第１、第２レバー部材３１，３２の相対回転が可能となるための隙間を生じることがなくなり、両レバー部材３１，３２の相対回転が阻止される。そして、このように相対回転が阻止される結果、乗員がチェンジレバー３の操作をした際の剛性感が確保され、操作フィーリングが向上することになる。
【００４７】
なお、回り止め機構６は、前記軸方向溝部６０の側部が斜面６０ａ，６０ａで構成されるものに限らず、例えば図１０に示す回り止め機構６′のように、軸方向溝部１６０の両側部１６０ａ，１６０ａが径方向に略平行に形成されていると共に、溝部１６０の回転方向の幅がボール１６３の径よりも小さくなるように構成されたものでもよい。この場合、径方向孔部１６１においてスプリング１６２により径方向外方に付勢されたボール１６３が、内筒３２ａの内周面に形成される溝部１６０の両角部Ｚ，Ｚに常時押付けられた状態となり、前記と同様に第１、第２レバー部材３１，３２の相対回転が規制されることになる。
【００４８】
また、ボール６３，１６３を径方向外方に付勢するものとしては、前記スプリング６２，１６２に限らない。即ち、スプリング６２，１６２に代えて、図１１に示すような径方向孔部２６１にゴム部材２６２を収容したものであってもよく、また、板バネ等を用いてもよい。
【００４９】
一方、ボール６３，１６３は回転自在であるので、第１、第２レバー部材３１，３２の軸方向の相対移動の際の抵抗にならない。このため、摺動抵抗を増大させることなく第１、第２レバー部材３１，３２の相対回転方向の隙間を小さく設定することができ、ガタの発生を低減させることができるのであるが、前記各実施の形態においては、さらにボール６３，１６３を弾発部材６２，２６２で径方向外方に付勢する構成としたので、前記隙間を完全に埋めることができ、ガタの発生を厳密に防止することができる。
【００５０】
ところで、第２レバー部材３２が第１レバー部材３１の上部に摺動自在に外嵌され、第２レバー部材３２はリターンスプリング３３により第１レバー部材３１に対して上方に付勢されているので、チェンジレバー３の押し下げ操作がなされていないときに第２レバー部材３２は上方に移動する。このとき、第１レバー部材３１の軸部３１ｂの上部に設けられた規制機構５、１５０により第２レバー部材３２の上方への移動が所定位置で規制されるように構成され、さらに第２レバー部材３２の内筒３２ａの上端面３２ｄがワッシャ５１或いはスナップリング１５１ないし弾性部材５３、１５２に当接する構成とされているので、広い面積で当接させることができ、面圧を低減させることができる。この結果、第１、第２レバー部材３１，３２の当接部における摩耗やへたりが軽減され、打音の発生が抑制されることになる。
【００５１】
一方、前記第２レバー部材３２の内筒３２ａの上端面３２ｄとワッシャ５１或いはスナップリング１５１との間に弾性部材５３，１５２が介設されている場合は、リターンスプリング３３により内筒３２ａがワッシャ５１又はスナップリング１５１側に押付けられる際の衝撃や振動が弾性部材５３，１５２により吸収されることになり、当接面の摩耗やへたりが効果的に低減され、打音の発生が効果的に抑制される。
【００５２】
なお、前記各実施の形態では、第１レバー部材３１側に弾性部材５３，１５２を取り付けたものについて示しているが、第２レバー部材３２側、つまり第２レバー部材３２の内筒３２ａの上端面３２ｄに弾性部材５３，１５２を取り付けるようにしてもよい。
【００５３】
一方、前記第１の実施の形態における規制機構５は、第１レバー部材３１の軸部３１ｂの上端面にボルト５２で止められたワッシャ５１で構成されているので、簡単な構造で第２レバー部材３２の内筒３２ａの上端面を当接させる構造を実現させることができると共に、組立の際に軸部３１ｂの上方からボルト止めするだけでよいので組立性に有利となる。
【００５４】
なお、第２レバー部材３２の内筒３２ａの上端面３２ｄと前記ワッシャ５１との間にラバー５３が介設されている場合に、前記ワッシャ５１は、ラバー５３を内包するように外周部５１ａが下側に向けて湾曲されているので、内筒３２ａの上端面３２ｄがラバー５３に当接することになり、該ラバー５３の径方向への変形及びはみ出しが防止され、ラバー５３の耐久性が向上することになる。
【００５５】
さらに、前記第２の実施の形態における規制機構１５０は、第１レバー部材３１の軸部３１の上部に設けられた周溝３１ｂ′に装着されたスナップリング１５１で構成されているので、簡単な構造で内筒３２ａの上端面３１ｄを当接させる構造を実現させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明は、チェンジレバーのリバース誤操作を防止するためのプッシュ式リバース機構を備えた手動変速機の変速操作機構に関し、自動車産業に広く好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の実施の形態に係る手動変速機の変速操作機構の全体図である。
【図２】シフトレーンの説明図である。
【図３】図１の矢印Ａ−Ａ線による断面図である。
【図４】規制機構の説明図である。
【図５】図４の矢印Ｂ−Ｂ線による断面図である。
【図６】図４の矢印Ｃ−Ｃ線による断面図である。
【図７】チェンジレバー押し下げ時の説明図である。
【図８】本発明の第２の実施の形態に係る規制機構の説明図である。
【図９】同変形例の説明図である。
【図１０】回り止め機構の変形例の説明図である。
【図１１】ゴム部材を用いた回り止め機構の説明図である。
【図１２】従来の変速操作機構の説明図である。
【図１３】図１２の矢印Ｄ方向から見た回り止め機構の説明図である。
【符号の説明】
【００５８】
１          変速操作機構
２          変速機本体
６，６′    回り止め機構
３１        第１レバー部材
３１ｂ      軸部
３１ｂ′    周溝
３２        第２レバー部材
３２ａ      内筒
３２ｂ′    チェンジノブ
３２ｄ      上端面
３３        リターンスプリング
４０        ゲート部材
４１        ゲートブロック
５１        ワッシャ
５１ａ      外周部
５２        ボルト
５３        ラバー
６０，１６０    軸方向溝部
６１，１６１    径方向孔部
６２，１６２    スプリング
６３，１６３    ボール
１５１      スナップリング
１５２      オーリング
２６２      ゴム部材
ｒ４        後退用シフトレーン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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