(57)【要約】【課題】複数の駆動輪に駆動力差を与えるにあたり、低油温時における駆動力変化の応答性悪化を抑制すること。【解決手段】この第１駆動装置１０は、車両に搭載されて前記車両を駆動する。この第１駆動装置１０は、作動油を吐出するメインポンプ１５と、メインポンプ１５から吐出される作動油ｆｌによって駆動される第１油圧モータ１４Ｌ及び第２油圧モータ１４Ｒと、メインポンプ１５と第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒとを接続する第１作動油通路１８Ａ及び第２作動油通路１８Ｂとを備える。第１作動油通路１８Ａには第１リリーフ弁１９Ａが、第２作動流体通路１８Ｂには第２リリーフ弁１９Ｂが設けられる。そして、作動油ｆｌの温度が予め定めた所定値以下である場合には、第１及び第２作動流体通路１８Ａ、１８Ｂを流れる作動油の流量を増加させる。【選択図】        図２
2007177982.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されて前記車両を駆動する駆動装置であって、
動力伝達流体を吸入して吐出する動力伝達流体供給手段と、前記動力伝達流体供給手段から吐出される動力伝達流体のエネルギーを、前記駆動装置の駆動力に変換する動力変換手段と、前記動力伝達流体供給手段と前記動力変換手段とを接続する動力伝達流体通路と、を含む油圧回路と、
前記動力伝達流体通路に設けられて、設定した圧力を超える圧力が前記動力伝達流体から作用した場合には、前記動力伝達流体を前記油圧回路の外に放出することによって、前記油圧回路内の圧力を設定した値に調整する圧力調整手段と、を備え、
前記動力伝達流体の温度が予め定めた所定値以下である場合には、前記圧力調整手段が設けられる動力伝達流体通路を流れる前記動力伝達流体の流量を、前記動力伝達流体の温度が所定値よりも大きい場合よりも増加させることを特徴とする駆動装置。
【請求項２】
前記動力伝達流体供給手段が前記動力伝達流体を吐出する量を増加させて、前記圧力調整手段が設けられる動力伝達流体通路を流れる前記動力伝達流体の流量を増加させることを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
【請求項３】
前記動力伝達流体供給手段が前記動力伝達流体を吐出する量を増加させるときには、前記圧力調整手段の圧力の設定値を、前記動力伝達流体の温度が所定値よりも大きい場合における前記圧力調整手段の圧力の設定値よりも増加させることを特徴とする請求項２に記載の駆動装置。
【請求項４】
車両に搭載されて前記車両を駆動する駆動装置であって、
動力伝達流体を吸入して吐出する動力伝達流体供給手段と、前記動力伝達流体供給手段から吐出される動力伝達流体のエネルギーを、前記駆動装置の駆動力に変換する動力変換手段と、前記動力伝達流体供給手段と前記動力変換手段とを接続する動力伝達流体通路と、を含む油圧回路と、
前記動力伝達流体通路に設けられて、設定した圧力を超える圧力が前記動力伝達流体から作用した場合には、前記動力伝達流体を前記油圧回路の外に放出することによって、前記油圧回路内の圧力を設定した値に調整する圧力調整手段と、を備え、
前記動力伝達流体の温度が予め定めた所定値以下である場合には、前記圧力調整手段の圧力の設定値を、前記動力伝達流体の温度が所定値よりも大きい場合における前記圧力調整手段の圧力の設定値よりも増加させることを特徴とする駆動装置。
【請求項５】
前記圧力調整手段から放出された前記動力伝達流体の一部を、前記駆動装置の潤滑油に供給することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の駆動装置。
【請求項６】
前記動力伝達流体の温度に応じて、前記圧力調整手段から放出された前記動力伝達流体の一部を、前記駆動装置の潤滑油に供給することを特徴とする請求項５に記載の駆動装置。
【請求項７】
動力発生手段の出力を第１出力と第２出力とに分割する動力分割機構と、
前記第１出力の一部と、前記第２出力の一部とを合成し、駆動力として出力する第１動力合成手段と、
前記第１動力合成手段で合成された前記第１出力の残りの出力と、前記第１動力合成手段で合成された前記第２出力の残りの出力とを合成し、駆動力として出力する第２動力合成手段と、を備え、また、
前記動力変換手段は、前記第２出力の一部によって駆動される第１動力変換手段と、第１動力変換手段を駆動した残りの前記第２出力によって駆動される第２動力変換手段とで構成され、
前記第１動力合成手段は、前記第１出力の一部と、第１動力変換手段を介して出力される前記第２出力の一部とを合成し、また、前記第２動力合成手段は、前記第１動力合成手段で合成された前記第１出力の残りの出力と、前記第２動力変換手段を介して出力される、前記第１動力合成手段で合成された前記第２出力の残りの出力とを合成することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の駆動装置。
【請求項８】
前記第１動力合成手段は、サンギヤと、キャリアと、リングギヤとを構成要素として備える第１遊星歯車装置であり、また、前記第２動力合成手段は、サンギヤと、キャリアと、リングギヤとを構成要素として備える第２遊星歯車装置であって、
前記動力分割機構は、前記第１出力を前記キャリア又は前記サンギヤ又は前記リングギヤのうちいずれか一つに伝達し、残りの構成要素のうち一つに前記第２出力を伝達し、また、
前記第１遊星歯車装置が備える前記サンギヤ又は前記キャリア又は前記リングギヤのうち、前記第１出力及び前記第２出力が伝達されるもの以外に取り付けられる第１駆動軸と、
前記第２遊星歯車装置が備える前記サンギヤ又は前記キャリア又は前記リングギヤのうち、前記第１出力及び前記第２出力が伝達されるもの以外に取り付けられる第２駆動軸と、
を含んで構成されることを特徴とする請求項７に記載の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、動力伝達流体によって駆動力を伝達するとともに、複数の駆動輪に対して駆動力の配分が可能な駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
油圧ポンプによって油圧モータを駆動し、これによって車両の車輪を駆動する油圧式駆動装置が知られている。例えば、特許文献１には、内燃機関で油圧ポンプを駆動し、油圧ポンプが圧送する作動油によって油圧モータを駆動し、左右輪間における駆動力の配分比を変更する機構が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２９１７７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に開示されている機構では、作動油（動力伝達流体）の温度が低い場合には、作動油の粘度も高くなるため、駆動力の配分比を変更する場合に、駆動力の配分比を変更する指令を発してから実際に駆動力の配分比が変更されるまでの応答性、すなわち駆動力変化の応答性が悪化するおそれがある。
【０００５】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、動力伝達流体の温度が低い場合に駆動力の配分比を変更する際における駆動力変化の応答性悪化を抑制できる駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の目的を達成するために、この発明は、車両に搭載されて前記車両を駆動する駆動装置であって、動力伝達流体を吸入して吐出する動力伝達流体供給手段と、前記動力伝達流体供給手段から吐出される動力伝達流体のエネルギーを、前記駆動装置の駆動力に変換する動力変換手段と、前記動力伝達流体供給手段と前記動力変換手段とを接続する動力伝達流体通路と、を含む油圧回路と、前記動力伝達流体通路に設けられて、設定した圧力を超える圧力が前記動力伝達流体から作用した場合には、前記動力伝達流体を前記油圧回路の外に放出することによって、前記油圧回路内の圧力を設定した値に調整する圧力調整手段と、を備え、前記動力伝達流体の温度が予め定めた所定値以下である場合には、前記圧力調整手段が設けられる動力伝達流体通路を流れる前記動力伝達流体の流量を、前記動力伝達流体の温度が所定値よりも大きい場合よりも増加させることを特徴とする。
【０００７】
この発明に係る駆動装置は、駆動装置の油圧回路を流れる作動油の温度が予め定めた所定値以下である場合には、油圧回路に設けられるリリーフ弁その他の圧力調整手段から放出される作動油の量を増加させる。これによって、作動油の昇温を促進させることができるので、作動油の温度が低い場合に駆動力の配分比を変更する際における駆動力変化の応答性悪化を抑制できる。
【０００８】
次の本発明は、前記本発明において、前記動力伝達流体供給手段が前記動力伝達流体を吐出する量を増加させて、前記圧力調整手段が設けられる動力伝達流体通路を流れる前記動力伝達流体の流量を増加させることを特徴とする。
【０００９】
次の本発明は、前記本発明において、前記動力伝達流体供給手段が前記動力伝達流体を吐出する量を増加させるときには、前記圧力調整手段の圧力の設定値を、前記動力伝達流体の温度が所定値よりも大きい場合における前記圧力調整手段の圧力の設定値よりも増加させることを特徴とする。
【００１０】
次の本発明は、車両に搭載されて前記車両を駆動する駆動装置であって、動力伝達流体を吸入して吐出する動力伝達流体供給手段と、前記動力伝達流体供給手段から吐出される動力伝達流体のエネルギーを、前記駆動装置の駆動力に変換する動力変換手段と、前記動力伝達流体供給手段と前記動力変換手段とを接続する動力伝達流体通路と、を含む油圧回路と、前記動力伝達流体通路に設けられて、設定した圧力を超える圧力が前記動力伝達流体から作用した場合には、前記動力伝達流体を前記油圧回路の外に放出することによって、前記油圧回路内の圧力を設定した値に調整する圧力調整手段と、を備え、前記動力伝達流体の温度が予め定めた所定値以下である場合には、前記圧力調整手段の圧力の設定値を、前記動力伝達流体の温度が所定値よりも大きい場合における前記圧力調整手段の圧力の設定値よりも増加させることを特徴とする。
【００１１】
この発明に係る駆動装置は、駆動装置の油圧回路を流れる作動油の温度が予め定めた所定値以下である場合には、油圧回路に設けられるリリーフ弁その他の圧力調整手段の圧力設定値を増加させる。これによって、作動油の昇温を促進させることができるので、作動油の温度が低い場合に駆動力の配分比を変更する際における駆動力変化の応答性悪化を抑制できる。
【００１２】
次の本発明は、前記本発明において、前記圧力調整手段から放出された前記動力伝達流体の一部を、前記駆動装置の潤滑油に供給することを特徴とする。
【００１３】
次の本発明は、前記本発明において、前記動力伝達流体の温度に応じて、前記圧力調整手段から放出された前記動力伝達流体の一部を、前記駆動装置の潤滑油に供給することを特徴とする。
【００１４】
次の本発明は、前記本発明において、動力発生手段の出力を第１出力と第２出力とに分割する動力分割機構と、前記第１出力の一部と、前記第２出力の一部とを合成し、駆動力として出力する第１動力合成手段と、前記第１動力合成手段で合成された前記第１出力の残りの出力と、前記第１動力合成手段で合成された前記第２出力の残りの出力とを合成し、駆動力として出力する第２動力合成手段と、を備え、また、前記動力変換手段は、前記第２出力の一部によって駆動される第１動力変換手段と、第１動力変換手段を駆動した残りの前記第２出力によって駆動される第２動力変換手段とで構成され、前記第１動力合成手段は、前記第１出力の一部と、第１動力変換手段を介して出力される前記第２出力の一部とを合成し、また、前記第２動力合成手段は、前記第１動力合成手段で合成された前記第１出力の残りの出力と、前記第２動力変換手段を介して出力される、前記第１動力合成手段で合成された前記第２出力の残りの出力とを合成することを特徴とする。
【００１５】
次の本発明は、前記本発明において、前記第１動力合成手段は、サンギヤと、キャリアと、リングギヤとを構成要素として備える第１遊星歯車装置であり、また、前記第２動力合成手段は、サンギヤと、キャリアと、リングギヤとを構成要素として備える第２遊星歯車装置であって、前記動力分割機構は、前記第１出力を前記キャリア又は前記サンギヤ又は前記リングギヤのうちいずれか一つに伝達し、残りの構成要素のうち一つに前記第２出力を伝達し、また、前記第１遊星歯車装置が備える前記サンギヤ又は前記キャリア又は前記リングギヤのうち、前記第１出力及び前記第２出力が伝達されるもの以外に取り付けられる第１駆動軸と、前記第２遊星歯車装置が備える前記サンギヤ又は前記キャリア又は前記リングギヤのうち、前記第１出力及び前記第２出力が伝達されるもの以外に取り付けられる第２駆動軸と、を含んで構成されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る駆動装置は、動力伝達流体の温度が低い場合に駆動力の配分比を変更する際における駆動力変化の応答性悪化を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１８】
なお、本発明は、内燃機関を動力発生手段とする駆動装置、電動機と熱機関とを組み合わせたいわゆるハイブリッド駆動装置、あるいは電動機を動力発生手段とするいわゆる駆動装置に対して適用できる。また、次の説明においては、乗用車、トラック、バスその他の車両に対して本発明を適用した場合を例とするが、本発明の適用対象はこのような車両に限定されるものではない。
【００１９】
この実施形態は、車両に搭載されて前記車両を駆動する駆動装置であって、例えば、ポンプと油圧モータとを含んで構成される油圧回路と、この油圧回路を加圧する油圧回路加圧手段とを備える。そして、前記油圧回路を流れる動力伝達流体である作動油の温度が予め定めた所定値以下である場合には、油圧回路に設けられるリリーフ弁その他の圧力調整手段から放出される作動油の量を増加させる点に特徴がある。次に、この実施形態に係る駆動装置について詳細に説明する。
【００２０】
図１は、実施形態１に係る駆動装置を搭載した車両の構成を示す説明図である。図２は、図１の車両が備える駆動装置の構成を示す説明図である。図１に示す車両１は、出力発生手段である内燃機関５と、第１駆動装置１０（詳細は図２参照）と、第２駆動装置３０とを備える。車両１は、第２駆動装置３０によって第１前輪（左側前輪）３Ｌ及び第２前輪（右側前輪）３Ｒが駆動される。
【００２１】
また、第２駆動装置３０の出力軸３５と第１駆動装置１０の入力軸２１とはプロペラシャフト２０で連結されており、必要に応じて第１駆動手段１０へ内燃機関５の出力が伝達される。これによって、必要に応じて第１駆動装置１０によって、第１後輪（左側後輪）２Ｌ及び第２後輪（右側後輪）２Ｒが駆動される。
【００２２】
このように、この実施形態において、内燃機関５の出力は、第１駆動装置１０又は第２駆動装置３０のうち少なくとも一方を介して、車両１の車輪である左側後輪２Ｌ、右側後輪２Ｒ、左側前輪３Ｌ、右側前輪３Ｒに伝達される。なお、第１駆動装置１０を介して車両１の左側前輪３Ｌ及び右側後輪３Ｒを駆動し、第２駆動装置３０を介して車両１の左側後輪２Ｌ及び右側後輪２Ｌを駆動してもよい。
【００２３】
ここで、左右の概念は、車両１の進行方向（図１中の矢印Ａ方向）を基準として判断する。すなわち、「左」又は「左側」とは、車両１の進行方向（図１中の矢印Ａ方向）に対して左側をいい、「右」又は「右側」とは、車両１の進行方向に対して右側をいう（以下同様）。
【００２４】
第１駆動装置１０、及び第２駆動装置３０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０によって制御される。この実施形態において、アクセル４０ｐにより第１駆動装置１０及び第２駆動装置３０の出力が制御される。アクセル４０ｐの開度は、アクセル開度センサ４０により検出されて、ＥＣＵ５０へ取り込まれる。そして、アクセル開度センサ４０からの信号によって内燃機関５の出力が制御される。
【００２５】
車両１の左側後輪２Ｌ、右側後輪２Ｒ、左側前輪３Ｌ、右側前輪３Ｒは、それぞれ左側後輪速度センサ４５Ｌ、右側後輪速度センサ４５Ｒ、左側前輪速度センサ４６Ｌ、右側前輪速度センサ４６Ｒによって各車輪の回転速度が検出される。これらのセンサによって検出された各車輪の回転速度は、ＥＣＵ５０に取り込まれて車輪のスリップ検出等に用いられる。
【００２６】
第１駆動装置１０及び第２駆動装置３０は、車両（例えば、乗用車やバス等）１に搭載される。この車両１は、通常走行時において、第２駆動装置３０が前輪３Ｌ、３Ｒを駆動して走行し、例えば、第１、第２前輪３Ｌ、３Ｒに空転や横滑り等が発生した場合には、第１駆動装置１０が第１、第２後輪２Ｌ、２Ｒを駆動する。このように、車両１は前輪駆動を基本として、必要に応じて第１、第２後輪２Ｌ、２Ｒを駆動されることによって、車両１が備える４輪全輪が駆動される。なお、第１駆動装置１０のみを用いて、車両１の後輪２Ｌ、２Ｒのみを駆動したり、車両１の前輪３Ｌ、３Ｒのみを駆動したりしてもよい。次に、第１駆動装置１０の構成を説明する。
【００２７】
第１駆動装置１０は、プロペラシャフト２０を介して入力軸２１へ入力される内燃機関５の出力を、第１出力Ｆｅ１と第２出力Ｆｅ２とに分割する動力分割機構１６、遊星歯車列で構成される第１遊星歯車装置（第１動力合成手段）１１Ｌ及び第２遊星歯車装置（第１動力合成手段）１１Ｒを備えている。そして、第１駆動装置１０は、動力分割機構１６で分割された内燃機関５の第１出力Ｆｅ１を第１、第２後輪２Ｌ、２Ｒに伝達して第１、第２後輪２Ｌ、２Ｒを駆動するとともに、第２出力Ｆｅ２の大きさを調整することで、第１、第２後輪２Ｌ、２Ｒに伝達される駆動力を変更する。
【００２８】
第１駆動装置１０の入力軸２１を介して入力される、動力発生手段である内燃機関５の出力Ｆｅは、まず動力分割機構１６に入力されて、第１出力Ｆｅ１と第２出力Ｆｅ２とに分割される。動力分割機構１６は、入力軸２１に取り付けられる第１出力分割ギヤ１６ＧＯと、メインポンプ１５に取り付けられ、これを駆動する第２出力分割ギヤ１６ＧＩとを含んで構成される。このような構成によって、動力分割機構１６は、内燃機関５の出力Ｆｅを第１出力Ｆｅ１と第２出力Ｆｅ２とに分割し、分割した第１出力Ｆｅ１を入力軸２１に取り付けられるかさ歯車装置２２へ出力する。また、分割された第２出力Ｆｅ２は、メインポンプ１５へ入力されて、これを駆動する。
【００２９】
かさ歯車装置２２は、入力軸２１に取り付けられる第１かさ歯車２２Ｏと、第１かさ歯車２２Ｏと噛み合って入力軸２１に対して直交する方向に第１出力Ｆｅ１を伝達する第２かさ歯車２２Ｉとを含んで構成される。第２かさ歯車２２Ｉは、車軸２３に取り付けられる。ここで、車軸２３は、第１遊星歯車装置１１Ｌのリングギヤ１１Ｌｒと、第２遊星歯車装置１１Ｒのリングギヤ１１Ｒｒとを連結する。このような構成によって、動力分割機構１６で分割された動力発生手段の第１出力Ｆｅ１は、左右後輪２Ｌ、２Ｒに伝達されて、左右後輪２Ｌ、２Ｒを駆動する。
【００３０】
なお、動力分割機構１６は、チェーン及びスプロケット、あるいはベルト及びプーリーで構成してもよい。また、動力分割機構１６は、例えば、変速比を可変とすることによって、動力の分割比を変更できるようにしてもよい。このようにすれば、入力軸２１の回転数が低い場合には、これを増速してメインポンプ１５に伝達できるので、入力軸２１の回転数が低い場合でもメインポンプ１５の流量を確保することができる。
【００３１】
このような構成によって、動力分割機構１６は、内燃機関５の出力Ｆｅを、第１出力Ｆｅ１と第２出力Ｆ２とに分割する。そして、分割された第１出力Ｆｅ１が第１及び第２遊星歯車装置１１Ｌ、１１Ｒに出力され、また、第２出力Ｆｅ２がメインポンプ１５に出力されて、これを駆動する。メインポンプ１５からは作動油が吐出されて、第２出力Ｆｅ２は作動油のエネルギーに変換される。メインポンプ１５から吐出される作動油は、第１動力変換手段である第１油圧モータ１４Ｌ及び第２動力変換手段である第２油圧モータ１４Ｒに供給される。これによって、第２出力Ｆｅ２は、第１油圧モータ１４Ｌ及び第２油圧モータ１４Ｒの出力に変換され、第１遊星歯車装置（第１動力合成手段）１１Ｌ、第２遊星歯車装置（第１動力合成手段）１１Ｒで第１出力と合成されて、第１駆動装置１０の駆動力となる。
【００３２】
第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒは、メインポンプ１５から動力伝達流体である作動油が供給されてトルクを発生する。第１油圧モータ１４Ｌと第２油圧モータ１４Ｒとは作動油ｆｌの流れに対して並列に配列されており、メインポンプ１５から吐出された作動油ｆｌは、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒに供給される。第１油圧モータ１４Ｌを通過した作動油ｆｌ、及び第２油圧モータ１４Ｒを通過した作動油ｆｌは、合流した後、メインポンプ１５に戻る。このように、この実施形態に係る第１駆動装置１０においては、メインポンプ１５と第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒとが閉じた油圧回路を構成する。そして、作動油ｆｌは、メインポンプ１５と第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒとで構成される、閉じた油圧回路を循環する。
【００３３】
なお、この実施形態において、油圧回路は、動力伝達媒体が油に限られず、動力発生手段である内燃機関５等の動力を動力変換手段である第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒに伝達可能な流体を、動力伝達流体として使用できるものである。前記油圧回路を流れる動力伝達流体は必ずしも作動油である必要はない。すなわち、油圧回路ではあるが、油圧回路を流れる動力伝達流体は必ずしも作動油である必要はないことを意味する。動力伝達流体としては、例えば、油や水等の非圧縮性の流体が好ましい。
【００３４】
なお、第１油圧モータ１４Ｌ及び第２油圧モータ１４Ｒそれぞれに対応したメインポンプによって、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒに作動油ｆｌを供給してもよい。この場合、第１油圧モータ１４Ｌと一方のメインポンプとで閉じた油圧回路を構成し、また、第２油圧モータ１４Ｒともう一方のメインポンプとで閉じた油圧回路を構成する。
【００３５】
第１駆動装置１０の車軸２３は、第１遊星歯車装置１１Ｌのリングギヤ１１Ｌｒと、第２遊星歯車装置１１Ｒのリングギヤ１１Ｒｒとを連結する。このような構成によって、動力分割機構１６で分割された動力発生手段の第１出力Ｆｅ１は、車軸２３介して第１遊星歯車装置１１Ｌのリングギヤ１１Ｌｒ、第２遊星歯車装置１１Ｒのリングギヤ１１Ｒｒに伝達される。
【００３６】
第１遊星歯車装置１１Ｌのキャリア１１Ｌｃには、第１駆動装置１０の第１駆動軸１２Ｌが取り付けられている。また、第１駆動軸１２Ｌには、左側後輪２Ｌが取り付けられている。第２遊星歯車装置１１Ｒのキャリア１１Ｒｃには、第１駆動装置１０の第２駆動軸１２Ｒが取り付けられている。また、第２駆動軸１２Ｒには、右側後輪２Ｒが取り付けられている。
【００３７】
第１遊星歯車装置１１Ｌのサンギヤ１１Ｌｓには第１ギヤ１３Ｌが取り付けられる。第１ギヤ１３Ｌには、第１駆動力調整手段である第１油圧モータ１４Ｌの出力軸（第１モータ出力軸）１４ＳＬに取り付けられる第１モータギヤ１４ＧＬが噛み合う。これによって、電動機４の第２出力Ｆｍ２は、第１油圧モータ１４Ｌの出力に変換された後、第１ギヤ１３Ｌ、第１モータギヤ１４ＧＬを介して第１遊星歯車装置１１Ｌのサンギヤ１１Ｌｓに伝達される。
【００３８】
また、第２遊星歯車装置１１Ｒのサンギヤ１１Ｒｓには第２ギヤ１３Ｒが取り付けられる。第２ギヤ１３Ｒには、第２駆動力調整手段である第２油圧モータ１４Ｒの出力軸（第２モータ出力軸）１４ＳＲに取り付けられる第２モータギヤ１４ＧＲが噛み合う。これによって、電動機４の第２出力Ｆｍ２は、第２油圧モータ１４Ｒの出力に変換された後、第２ギヤ１３Ｒ、第２モータギヤ１４ＧＲを介して第２遊星歯車装置１１Ｒのサンギヤ１１Ｒｓに伝達される。
【００３９】
上記構成により、この実施形態に係る第１駆動装置１０では、動力分割機構１６で分割された内燃機関５の第２出力Ｆｅ２の一部で第１駆動力調整手段である第１油圧モータ１４Ｌを駆動し、第１油圧モータ１４Ｌを駆動した残りの第２出力によって第２駆動力調整手段である第２油圧モータ１４Ｒを駆動する。そして、第１油圧モータ１４Ｌの出力と、動力分割機構１６で分割された内燃機関５の第１出力Ｆｅ１の一部とを第１動力合成手段である第１遊星歯車装置１１Ｌで合成し、また、第２油圧モータ１４Ｒの出力と、第１遊星歯車装置１１Ｌで合成された第１出力の残りの出力とを第２遊星歯車装置１１Ｒで合成する。
【００４０】
すなわち、この実施形態に係る第１駆動装置１０は、第１出力Ｆｅ１の一部と、第２出力Ｆｅ２の一部とを第１遊星歯車装置１１Ｌで合成して駆動力として出力する。また、この実施形態に係る第１駆動装置１０は、第１遊星歯車装置１１Ｌで合成された第１出力Ｆｅ１の残りの出力と、第１遊星歯車装置１１Ｌで合成された第２出力Ｆｅ２の残りの出力とを、第２遊星歯車装置１１Ｒで合成して駆動力として出力する。これによって、第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒを介して、分割された第２出力Ｆｅ１の大きさを調整することによって、第１、第２遊星歯車装置１１Ｌ、１１Ｒに取り付けられる第１、第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒの駆動力を制御できる。
【００４１】
ここで、上記例においては、内燃機関５の第１出力Ｆｅ１を遊星歯車装置のリングギヤに伝達し、第２出力Ｆｅ２を遊星歯車装置のサンギヤに伝達し、また、第１、第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒは遊星歯車装置のキャリアに取り付けられる。しかし、第１出力Ｆｅ１、第２出力Ｆｅ２の伝達対象や、第１、第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒの取り付け対象は、上記例に限られるものではない。すなわち、第１出力Ｆｅ１を遊星歯車装置のキャリア又はサンギヤ又はリングギヤのうちいずれか一つに伝達し、残りのうち一つに第２出力Ｆｅ２を伝達するとともに、車輪に駆動力を伝達する駆動軸は、キャリア又はサンギヤ又はリングギヤのうち、第１出力Ｆｅ１及び第２出力Ｆｅ２が伝達されるもの以外に取り付けられていればよい。
【００４２】
この実施形態に係る第１駆動装置１０において、入力軸２１を介して内燃機関５の出力が入力されている場合に、分割された第２出力Ｆｍ２を用いて第１油圧モータ１４Ｌ、第２油圧モータ１４Ｒに出力を発生させる。このようにすると、内燃機関５の第１出力Ｆｅ１によって発生する駆動力の反力を、第１油圧モータ１４Ｌ、第２油圧モータ１４Ｒで受けることができる。これによって、第１駆動装置１０は、第１駆動軸１２Ｌ、第２駆動軸１２Ｒへ駆動力を発生させ、左側後輪２Ｌ、右側後輪２Ｒを駆動する。
【００４３】
また、第１油圧モータ１４Ｌ、第２油圧モータ１４Ｒの出力（トルク）を変化させることによって、第１駆動軸１２Ｌ、第２駆動軸１２Ｒの駆動力を変化させ、左側後輪２Ｌ、右側後輪２Ｒの駆動力を変化させることができる。なお、第１油圧モータ１４Ｌ、第２油圧モータ１４Ｒが発生する出力（トルク）が０である場合には、左側後輪２Ｌ、右側後輪２Ｒには駆動力が発生しない。このように、第１油圧モータ１４Ｌ、第２油圧モータ１４Ｒは、第１駆動装置１０の第１駆動軸１２Ｌ、第２駆動軸１２Ｒに発生する駆動力を調整する、駆動力調整手段としての機能を有する。
【００４４】
この実施形態に係る第１駆動装置１０が備える第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒは、ピストン式の油圧モータであって、斜板の角度を変更することによってトルクを制御する、いわゆる斜板式油圧モータである。図２に示すように、第１油圧モータ１４Ｌ及び第２油圧モータ１４Ｒは、それぞれ第１斜板１４ＰＬ、第２斜板１４ＰＲを備える。第１斜板１４ＰＬが、第１駆動力調整手段である第１油圧モータ１４Ｌの出力変更手段（第１出力変更手段）となり、第２斜板１４ＰＲが、第２駆動力調整手段である第２油圧モータ１４Ｒの出力変更手段（第２出力変更手段）となる。なお、第１斜板１４ＰＬ、第２斜板１４ＰＲは、それぞれ第１油圧モータ１４Ｌ、第２油圧モータ１４Ｒのトルクを変更する。
【００４５】
なお、第１及び１４Ｌ第２油圧モータ１４Ｒは、斜板式に限定されるものではなく、いわゆる斜軸式の油圧モータを用いてもよい。また、第１及び１４Ｌ第２油圧モータ１４Ｒは、これらの形式に限定されるものではなく、油圧モータの軸トルクを変更できるものであればよい。例えば、ラジアルピストン式の油圧モータを第１及び１４Ｌ第２油圧モータ１４Ｒとして用いてもよい。
【００４６】
メインポンプ１５は、可変容量式のポンプであり、この実施形態においては、斜板式のアキシャルピストンポンプを用いている。メインポンプ１５は、メインポンプ斜板１５Ｐを備えており、メインポンプ斜板１５Ｐの角度を調整することにより、メインポンプ１５から吐出される作動油の流量を変更することができる。このように、メインポンプ斜板１５Ｐは、メインポンプ１５の流量変更手段として機能する。なお、メインポンプ１５は、可変容量式のものであればよく、斜板式のアキシャルピストンポンプに限定されるものではない。例えば、ラジアルピストン式のポンプをメインポンプ１５に用いることもできる。
【００４７】
第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの第１斜板１４ＰＬ、第２斜板１４ＰＲ、及びメインポンプ１５のメインポンプ斜板１５Ｐは、それぞれ第１斜板駆動用アクチュエータ１４ＡＬ、第２斜板駆動用アクチュエータ１４ＡＲ、及びメインポンプ斜板駆動用アクチュエータ１５Ａによって駆動される。第１斜板駆動用アクチュエータ１４ＡＬ、第２斜板駆動用アクチュエータ１４ＡＲ及びメインポンプ斜板駆動用アクチュエータ１５Ａは、ＥＣＵ５０によって制御される。
【００４８】
この実施形態に係る第１駆動装置１０は、油圧回路加圧手段であるブーストポンプ１７を備える。ブーストポンプ１７は、メインポンプ１５と同様に可変容量式のポンプであって、例えば、斜板式のアキシャルピストンポンプを用いることができる。ブーストポンプ１７は、リザーバタンク１７ＲＴから作動油ｆｌを吸引し、メインポンプ１５と第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒとで構成される油圧回路へ吸引した作動油ｆｌを吐出して、油圧回路を補助的に加圧する。これによって、メインポンプ１５や第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒのシール部分から作動油ｆｌの漏れが発生した場合でも、前記油圧回路内の作動油ｆｌの量を一定に保つことができるので、前記油圧回路内の作動油ｆｌに気泡が混入することを回避する。ここで、ブーストポンプ１７は、ブーストポンプ駆動用電動機２５によって駆動される。ブーストポンプ駆動用電動機２５は、ＥＣＵ５０内の油温制御装置６０によって制御される（図１参照）。
【００４９】
この実施形態において、メインポンプ１５と第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒとは、第１動力伝達流体通路である第１作動油通路１８Ａと、第２動力伝達流体通路である第２作動油通路１８Ｂとで接続されている。そして、第１作動油通路１８Ａには、第１作動油通路１８Ａ内における作動油の圧力を調整するために用いる第１の圧力調整手段として、第１リリーフ弁１９Ａが設けられる。また、第２作動油通路１８Ｂには、第２作動油通路１８Ｂ内における作動油の圧力を調整するために用いる第２の圧力調整手段として、第２リリーフ弁１９Ｂが設けられる。第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂから噴出した作動油は、第１及び第２リターン通路２６Ａ、２６Ｂを通ってリザーバタンク１７ＲＴへ戻される。そして、リザーバタンク１７ＲＴへ戻された作動油は、ブーストポンプ１７によって再び前記油圧回路内へ戻される。ここで、圧力調整手段である第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂは、設定した圧力を超える圧力が、動力伝達流体である作動油から作用した場合には、作動油を油圧回路の外に放出する。これによって、前記油圧回路内の圧力を設定した値に調整するものである。
【００５０】
第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂは、設定圧力、すなわち作動油の放出圧力（リリーフ圧力）の設定値（リリーフ圧力設定値）を任意に変更することができる。第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂのリリーフ圧力を変更することで、第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒにおける作動油の入口側と出口側との圧力差（差圧）を変更することができる。
【００５１】
第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒのトルクは、前記差圧及び第１斜板１４ＰＬ、第２斜板１４ＰＲの角度によって決定される。したがって、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂのリリーフ圧力を変更して前記差圧を変更すれば、第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒのトルクを調整することができる。ここで、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂのリリーフ圧力は、ＥＣＵ５０によって設定される。
【００５２】
第１作動油通路１８Ａには、第１作動油通路１８Ａ内における作動油の圧力を検出するために用いる第１の圧力検出手段として、第１圧力センサ４３Ａが設けられる。また、第２作動油通路１８Ｂには、第２作動油通路１８Ｂ内における作動油の圧力を検出するために用いる第２の圧力検出手段として、第２圧力センサ４３Ｂが設けられる。第１及び第２圧力センサ４３Ａ、４３Ｂの検出信号は、ＥＣＵ５０に取得されて、この実施形態に係る油温制御に用いられる。また、第１作動油通路１８Ａ、第２作動油通路１８Ｂそれぞれには、それぞれの作動油通路内における作動油の温度（油温）を検出するために用いる第１油温センサ４７Ａ、第２油温センサ４７Ｂが取り付けられる。
【００５３】
このように、この実施形態に係る第１駆動装置１０は、動力発生手段の出力を分割する動力分割機構１６によって動力発生手段である内燃機関５の出力を、第１出力Ｆｅ１と第２出力Ｆｅ２とに分割する。そして、第１出力Ｆｅ１を第１、第２遊星歯車装置１１Ｌ、１１Ｒを介して第１、第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒに出力するとともに、第２出力Ｆｅ２によって第１出力Ｆｅ１による駆動反力を受ける。これによって、第１及び第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒの駆動力を制御することができ、また、第１駆動軸１２Ｌの駆動力と第２駆動軸１２Ｒの駆動力との配分比を変化させることができる。さらに、内燃機関５の第２出力Ｆｅ２でメインポンプ１５を駆動して第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒにトルクを発生させて第１駆動軸１２Ｌの駆動力と第２駆動軸１２Ｒの駆動力とを変化させるため、第１駆動軸１２Ｌの駆動力と第２駆動軸１２Ｒの駆動力との配分比を広い範囲で変更できる。
【００５４】
また、動力分割機構１６によって分割された内燃機関５の第１出力Ｆｅ１による駆動反力は、動力分割機構１６によって分割された内燃機関５の第２出力Ｆｅ２によってメインポンプ１５を駆動し、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒにトルクを発生させることで受ける。これによって、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒで直接第１及び第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒを駆動する場合と比較して、動力の伝達効率が向上する。
【００５５】
また、この実施形態に係る第１駆動装置１０は、ブーストポンプ１７をブーストポンプ駆動用電動機２５で駆動する。これによって、車両１が停止している状態においても、第１駆動装置１０の油圧回路内を加圧することができる。その結果、車両１の発進時から第１及び第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒに駆動力を発生させる必要がある場合においては、すみやかに第１及び第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒの駆動力が立ち上がるため、応答性が向上する。
【００５６】
図３は、実施形態１に係る油温制御装置の構成を示す概念図である。図３に示すように、この実施形態に係る油温制御装置６０は、ＥＣＵ５０に組み込まれて構成されている。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算装置）５０ｐと、記憶部５０ｍと、入力及び出力ポート５５、５６と、入力及び出力インターフェイス５７、５８とから構成される。
【００５７】
なお、ＥＣＵ５０とは別個に、この実施形態に係る油温制御装置６０を用意し、これをＥＣＵ５０に接続してもよい。そして、この実施形態に係る油圧回路の油温制御を実現するにあたっては、ＥＣＵ５０が備える第１駆動装置１０や第２駆動装置３０等に対する制御機能を、前記油温制御装置６０が利用できるように構成してもよい。
【００５８】
油温制御装置６０は、運転条件判定部６１と、油温制御部６２と、制御パラメータ設定部６３とを含んで構成される。これらが、この実施形態に係る油温制御を実行する部分となる。この実施形態において、油温制御装置６０は、ＥＣＵ５０を構成するＣＰＵ５０ｐの一部として構成される。
【００５９】
ＣＰＵ５０ｐと、記憶部５０ｍとは、バス５４1〜５４3を介して、入力ポート５５及び出力ポート５６を介して接続される。これにより、油温制御装置６０を構成する運転条件判定部６１と、油温制御部６２と、制御パラメータ設定部６３とは、相互に制御データをやり取りしたり、一方に命令を出したりできるように構成される。また、油温制御装置６０は、ＥＣＵ５０が有する第１駆動装置１０や第２駆動装置３０等の運転制御データを取得し、これを利用することができる。また、油温制御装置６０は、この実施形態に係る油温制御をＥＣＵ５０が予め備えている運転制御ルーチンに割り込ませたりすることができる。
【００６０】
入力ポート５５には、入力インターフェイス５７が接続されている。入力インターフェイス５７には、第１圧力センサ４３Ａ、第２圧力センサ４３Ｂ、第１油温センサ４７Ａ、第２油温センサ４７Ｂその他の、第１駆動装置１０の運転制御に必要な情報を取得するセンサ類が接続されている。これらのセンサ類から出力される信号は、入力インターフェイス５７内のＡ／Ｄコンバータ５７ａやディジタル入力バッファ５７ｄにより、ＣＰＵ５０ｐが利用できる信号に変換されて入力ポート５５へ送られる。これにより、ＣＰＵ５０ｐは、第１駆動装置１０の運転制御や、この実施形態に係る油温制御に必要な情報を取得することができる。
【００６１】
出力ポート５６には、出力インターフェイス５８が接続されている。出力インターフェイス５８には、第１リリーフ弁１９Ａ、第２リリーフ弁１９Ｂ、メインポンプ斜板駆動用アクチュエータ１５Ａその他の、油温制御に必要な制御対象が接続されている。出力インターフェイス５８は、制御回路５８1、５８2等を備えており、ＣＰＵ５０ｐで演算された制御信号に基づき、前記制御対象を動作させる。このような構成により、前記センサ類からの出力信号に基づき、ＥＣＵ５０のＣＰＵ５０ｐは、内燃機関４を制御することができる。
【００６２】
記憶部５０ｍには、この実施形態に係る油温制御の処理手順を含むコンピュータプログラムや制御マップ、あるいはこの実施形態に係る油温制御に用いる、制御データマップ等が格納されている。ここで、記憶部５０ｍは、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００６３】
上記コンピュータプログラムは、ＣＰＵ５０ｐへすでに記録されているコンピュータプログラムと組み合わせによって、この実施形態に係る油温制御の処理手順を実現できるものであってもよい。また、この油温制御装置６０は、前記コンピュータプログラムの代わりに専用のハードウェアを用いて、運転条件判定部６１、油温制御部６２及び制御パラメータ設定部６３の機能を実現するものであってもよい。次に、この実施形態に係る油温制御を説明する。次の説明では、適宜図１〜図３を参照されたい。なお、この実施形態に係る油圧回路内における作動油の油温制御は、上記油温制御装置によって実現できる。
【００６４】
図４は、実施形態１に係る油温制御の手順を示すフローチャートである。すでに説明したように、この実施形態に係る第１駆動装置１０は、メインポンプ１５と第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒと、両者を接続する第１及び第２作動油通路１８Ａ、１８Ｂとで構成される油圧回路を備える。第１駆動装置１０によって左側及び右側後輪２Ｌ、２Ｒに駆動力を発生させる場合、前記油圧回路内を作動油が流れる。
【００６５】
ここで、冷間時のように前記油圧回路内の温度（以下油温ともいう）が低すぎる場合は、前記油圧回路を流れる作動油の粘度が増加する結果、前記油圧回路を作動油が流れにくくなって、第１駆動装置１０が動作する際におけるエネルギー損失が増加する。また、作動油の粘度が増加する結果、第１駆動装置１０を用いて車両１の左側後輪２Ｌと右側後輪２Ｒとの間で駆動力の配分比を変更する際の応答性が悪化するおそれがある。したがって、第１駆動装置１０を動作させる際には、前記油圧回路を流れる作動油の温度を適正な温度範囲とする必要がある。
【００６６】
ここで、油圧回路内の作動油の圧力がリリーフ圧力設定値を超えると、リリーフ弁からは作動油が放出され、放出された作動油の圧力はリリーフ圧力設定値から大気圧になる。このとき、圧力のエネルギーが熱に変換されるので、リリーフ弁から放出された作動油の温度は上昇する。この昇温した作動油を、ブーストポンプ１７を介して再び油圧回路に戻すことで、油圧回路内の作動油の温度を昇温させることができる。
【００６７】
この実施形態に係る油温制御では、第１駆動装置１０が備える油圧回路内を流れる作動油の温度を、予め定めた所定の温度範囲になるように制御する。まず、油温制御装置６０が備える運転条件判定部６１は、第１駆動装置１０が備える油圧回路内の油温Ｔを取得する。油圧回路内の油温Ｔは、例えば、第１油温センサ４７Ａで取得した温度又は第２油温センサ４７Ｂで取得下温度のうち、低い方の温度とする。このようにすれば、油圧回路内における作動油の昇温が不十分な箇所を低減できる。
【００６８】
次に、運転条件判定部６１は、取得した油温Ｔを、予め定めた油温標準値Ｔａと比較する（ステップＳ１０１）。Ｔ＞Ｔａである場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、油圧回路内の油温は適正な温度なので、ＳＴＡＲＴに戻り、油温制御装置６０は油温の監視を継続する。Ｔ≦Ｔａである場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、油圧回路内の油温は低すぎる。この場合、油温制御装置６０の油温制御部６２は、第１リリーフ弁１９Ａ及び第２リリーフ弁１９Ｂが設けられる第１作動油通路１８Ａ及び第２作動油通路１８Ｂにおける作動油の流量を、油温Ｔが適正である場合よりも作動油の吐出量を増加させる（ステップＳ１０２）。これによって、第１リリーフ弁１９Ａ及び第２リリーフ弁１９Ｂから噴出する昇温した作動油の量を増加することができるので、油圧回路内の作動油の昇温を促進することができる。なお、作動油の吐出量を増加させるにあたっては、メインポンプ斜板１５Ｐの斜板角を大きくする。メインポンプ斜板１５Ｐの斜板角を大きくするには、メインポンプ斜板駆動用アクチュエータ１５Ａを動作させる。
【００６９】
次に、油温制御部６２は、第１リリーフ弁１９Ａ及び第２リリーフ弁１９Ｂのリリーフ圧力設定値を、作動油の温度が適正である場合よりも増加する（ステップＳ１０３）。これによって、第１リリーフ弁１９Ａ及び第２リリーフ弁１９Ｂから噴出する作動油の温度をより上昇させることができるので、油圧回路内の作動油の昇温をより促進することができる。
【００７０】
上記ステップＳ１０２、ステップＳ１０３によって、ブーストポンプ１７を介して再び油圧回路に戻す作動油の温度を昇温させ、かつより多くの量の作動油を油圧回路に戻すことができるので、油圧回路内の作動油の昇温を促進させることができる。そして、迅速に作動油の温度を適正な温度に到達させることができるので、油圧回路を流れる作動油の粘度を早期に適正値にすることができる。その結果、第１駆動装置１０が動作する際におけるエネルギー損失を抑制できる。また、第１駆動装置１０を用いて車両１の左側後輪２Ｌと右側後輪２Ｒとの間で駆動力の配分比を変更する際における応答性の悪化も抑制できる。
【００７１】
なお、油温Ｔが適正である場合よりも作動油の吐出量を増加させることと、第１リリーフ弁１９Ａ及び第２リリーフ弁１９Ｂのリリーフ圧力設定値を、作動油の温度が適正である場合よりも高くすることとは、必ずしも両方実行しなくてもよい。すなわち、前者又は後者のうち少なくとも一方を実行すれば、作動油の昇温を促進することができる。
【００７２】
次に、運転条件判定部６１は、油圧回路の油温Ｔを取得し、予め定めた油温標準値Ｔａと比較する（ステップＳ１０４）。Ｔ≦Ｔａである場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、油圧回路内の油温はまだ適正値になっていないので、油温制御部６２は、上記ステップＳ１０２、ステップＳ１０３を継続する。Ｔ＞Ｔａである場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、油圧回路内の油温は適正値になっている。この場合、油温制御部６２は、作動油の吐出量を変更する（ステップＳ１０５）。具体的には、油温制御部６２は、作動油の吐出量をそれまでよりも減少させ、油温Ｔが適正値のときにおける値とする。そして、油温制御部６２は、第１リリーフ弁１９Ａ及び第２リリーフ弁１９Ｂのリリーフ圧力設定値をそれまでよりも低くして、油温Ｔが適正値のときにおける値とする（ステップＳ１０６）。これによって、作動油の昇温を抑制して、油圧回路内における油温を適正な範囲に維持することができる。次に、実施形態１に係る他の油温制御を説明する。
【００７３】
図５は、実施形態１に係る油温制御の手順を示すフローチャートである。図６は、実施形態１に係る第１駆動装置が備える油圧回路の設定圧力と油圧モータの斜板角との関係例を示す説明図である。この油温制御は、メインポンプ１５の斜板角をフィードバック制御する。そして、第１駆動装置１０の油温に応じて油圧回路の設定圧力、すなわち、油圧回路の高圧側の設定圧力と低圧側の設定圧力とを変更するとともに、フィードバック制御に用いるフィードバックゲインを第１駆動装置１０の油温に応じて変更する。
【００７４】
ここで、油圧回路の高圧側とは、メインポンプ１５が作動油を吐出する側（吐出側）であり、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒが作動油を吸入する側（入口側）でもある。また、油圧回路の低圧側とは、メインポンプ１５が作動油を吸入する側（吸入側）であり、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒが作動油を放出する側（出口側）でもある。
【００７５】
この油温制御を実行するにあたり、油温制御装置６０が備える制御パラメータ設定部６３は、車両１の状態及び第１駆動装置１０の油温等から、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂのリリーフ圧力設定値Ｐｈ＿Ｓ、Ｐｌ＿Ｓ、油圧回路の必要差圧ΔＰ＿Ｓ、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの基準斜板角θｂを決定する（ステップＳ２０１）。
【００７６】
ここで、第１リリーフ弁１９Ａが油圧回路の高圧側となり、第２リリーフ弁１９Ｂが油圧回路の低圧側となる。また、図６に示す基準斜板角θｂは、左側後輪２Ｌの駆動力と右側後輪２Ｒの駆動力とが等しいとき（例えば車両１の直進時）における斜板角である。油圧回路の必要差圧ΔＰ＿Ｓは、第１駆動装置１０が備える油圧回路の高圧側（メインポンプ１５の吐出側）と低圧側（メインポンプ１５の吸入側）との差圧である。この実施形態において、必要差圧ΔＰ＿Ｓは、第１駆動装置１０の油圧回路に設けられた第１圧力センサ４３Ａで検出される作動油の実圧力Ｐｈと第２圧力センサ４３Ｂで検出される作動油の実圧力Ｐｌとの差で求める。
【００７７】
この油温制御では、車両１の油温に応じて、油圧回路の設定圧力、すなわち、油圧回路の高圧側の設定圧力と低圧側の設定圧力を変更する。このため、この油温制御においては、油温が適正値よりも低い場合、油圧回路の高圧側に配置される第１リリーフ弁１９Ａのリリーフ圧力設定値Ｐｈ＿Ｓ、又は油圧回路の低圧側に配置される第２リリーフ弁１９Ｂのリリーフ圧力設定値Ｐｌ＿Ｓを、油温が適正値である場合よりも高く設定する。
【００７８】
ここで、図６においては、油温が「中」の場合が油温の適正値であり、油温が「低」の場合には適正値よりも低く、油温が「高」の場合には適正値よりも高いことを示す。図６に示す例では、Ｐｈ＿Ｓ１＜Ｐｈ＿Ｓ２＜Ｐｈ＿Ｓ３＜Ｐｈ＿Ｓ４、Ｐｌ＿Ｓ１＜Ｐｌ＿Ｓ２＜Ｐｌ＿Ｓ３＜Ｐｌ＿Ｓ４となる。なお、第２リリーフ弁１９Ｂのリリーフ圧力設定値Ｐｌ＿Ｓは、必要差圧ΔＰ＿Ｓを発生できるように、第１リリーフ弁１９Ａのリリーフ圧力設定値Ｐｈ＿Ｓに応じて変化する。
【００７９】
リリーフ圧力設定値を上記のように設定することにより、油温が適正値よりも低い場合には、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂから放出される作動油の圧力と大気圧との差を大きくできるので、作動油の昇温を促進できる。その結果、油温が適正値よりも低い状態で運転される時間を短縮できるので、その分第１駆動装置１０が動作する際におけるエネルギー損失を低減できる。
【００８０】
一方、この油温制御においては、油温が適正値よりも高い場合、第１リリーフ弁１９Ａのリリーフ圧力設定値Ｐｈ＿Ｓ又は第２リリーフ弁１９Ｂのリリーフ圧力設定値Ｐｌ＿Ｓを、油温が適正値である場合（図６の油温が「中」の場合）よりも低く設定する。これによって、油温が適正値よりも高い場合には、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂから放出される作動油の圧力と大気圧との差を小さくできるので、作動油の昇温を抑制することもできる。その結果、油圧回路に用いられるシールやホース等の耐久性に影響を与えるおそれも低減できる。
【００８１】
また、この実施形態に係る油温制御では、車速センサ４４から取得される車両１の速度（車速）に応じて第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの基準斜板角θｂを変更する。具体的には、車両１の車速が低くなるとともに、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの基準斜板角θｂを小さくする。図６に示す例では、θｂ１＞θｂ２＞θｂ３となる。この実施形態に係る第１駆動装置１０は、図２に示すように、入力軸２１に設けられる動力分割機構１６によって内燃機関１の出力を分割して、メインポンプ１５を駆動する。したがって、メインポンプ１５の回転数は、車速に依存する。車速が低い場合には、車速が高い場合と比較してメインポンプ１５の回転数が低くなるので、メインポンプ１５から吐出される作動油の流量も小さくなる。
【００８２】
この場合、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの基準斜板角が大きいと、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒに供給する作動油の流量が不足し、作動油の流量不足に起因して油圧回路の圧力が低下するおそれがある。したがって、車速が低い場合には、車速が高い場合よりも第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの基準斜板角を小さく設定して作動油の流量不足を抑えるとともに、作動油の流量不足に起因する油圧回路の圧力低下を抑制する。
【００８３】
一方、車速が高い場合には、車速が低い場合と比較してメインポンプ１５の回転数が高くなるので、メインポンプ１５から吐出される作動油の流量は大きくなる。この場合、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの基準斜板角が小さいと、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒに供給する作動油の流量が過大となる。そして、これに起因して、第１、第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂから閉じた油圧回路外へ放出される作動油の量が増加し、作動油の昇温や第１駆動装置１０の駆動損失の増加を招くおそれがある。したがって、車速が高い場合には、車速が低い場合よりも第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの基準斜板角を大きく設定して作動油の流量過多を抑えるとともに、閉じた油圧回路外へ放出される作動油の量を抑制して、作動油の昇温や第１駆動装置１０の駆動損失の増加を抑制する。
【００８４】
この実施形態に係る油温制御では、車速に応じて必要差圧ΔＰ＿Ｓを変更する。具体的には、車両１の車速が低くなるとともに、油圧回路の必要差圧ΔＰ＿Ｓを大きくする（ΔＰ＿Ｓ１＜ΔＰ＿Ｓ２＜ΔＰ＿Ｓ３）。上述したように、この実施形態に係る油温制御では、車速が低くなるとともに、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの基準斜板角θｂを小さくする。ここで、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒのトルクは、油圧回路の必要差圧と第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの斜板角とで決まる。車速の低下とともに第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの基準斜板角θｂを小さくすると、車両１の走行や油温制御に必要なトルクを発生させることができないおそれがあるため、車両１の車速が低くなるとともに、油圧回路の必要差圧ΔＰ＿Ｓを大きくする。
【００８５】
このように、この実施形態に係る油温制御では、車速に応じて第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの基準斜板角θｂを変更することによって、メインポンプ１５が吐出する作動油の流量と、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒでの使用する作動油の流量とを最適に設定できる。その結果、作動油の流量過多によって発生する油圧回路外へ放出される作動油の量を抑制し、また、作動油の流量不足に起因する油圧回路の圧力低下を抑制できる。
【００８６】
油圧回路の必要差圧ΔＰ＿Ｓや第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの基準斜板角θｂ等を決定したら（ステップＳ２０１）、油温制御装置が備える運転条件判定部６１は、第１、第２油温センサ４７Ａ、４７Ｂから第１駆動装置１０が備える油圧回路内の油温Ｔを検出し、予め定めた油温標準値Ｔａと比較する（ステップＳ２０２）。なお、油温標準値Ｔａと油圧回路内の油温Ｔとを比較する場合、上述したように、第１油温センサ４７Ａ又は第２油温センサ４７Ｂのうち検出した温度が低い方を油圧回路内の油温Ｔとする。
【００８７】
この油温制御では、油圧回路の必要差圧ΔＰ＿Ｓを発生させつつ、油圧回路内における油温の過度の上昇を抑制し、また、油圧回路内における油温を早期に適正温度まで上昇させる。このため、この実施形態に係る油温制御では、必要差圧ΔＰ＿Ｓとなるように制御する際には、油圧回路内における油温に基づいてメインポンプ１５の斜板角をフィードバック制御する。
【００８８】
図７は、メインポンプの斜板角をフィードバック制御する際におけるフィードバックゲインの設定例を示す説明図である。この実施形態において、メインポンプ１５の斜板角をフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御する際の状態量は、油圧回路の必要差圧ΔＰ＿Ｓと実差圧ΔＰとの偏差である状態量Ｘ（＝ΔＰ＿Ｓ−ΔＰ）、油圧回路の低圧側における設定圧力と実圧力との偏差である状態量Ｙ、及び油圧回路の高圧側における設定圧力と実圧力との偏差である状態量Ｚを用いる。
【００８９】
ここで、油圧回路の低圧側における設定圧力は、第２リリーフ弁１９Ｂのリリーフ圧力設定値Ｐｌ＿Ｓを用い、油圧回路の高圧側における設定圧力は、第１リリーフ弁１９Ａのリリーフ圧力設定値Ｐｈ＿Ｓを用いる。また、油圧回路の低圧側における実圧力は、第２圧力センサ４３Ｂで検出される作動油の実圧力Ｐｌを用い、油圧回路の高圧側における実圧力は、第１圧力センサ４３Ａで検出される作動油の実圧力Ｐｈを用いる。したがって、前記状態量Ｙは（Ｐｌ＿Ｓ−Ｐｌ）となり、前記状態量ＺはＰｈ＿Ｓ−Ｐｈとなる。そして、各状態量Ｘ、Ｙ、ＺのフィードバックゲインをＧ１、Ｇ２、Ｇ３とする（図７参照）。
【００９０】
Ｔ≦Ｔａである場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、油圧回路内の油温は適正値以下であると判断される（図７の低油温時）。この場合、油温制御装置６０の制御パラメータ設定部６３は、低圧側に設けられた第２リリーフ弁１９Ｂよりも、第１駆動装置１０が備える油圧回路の高圧側に設けられた第１リリーフ弁１９Ａの方から作動油が放出されやすくなるように、メインポンプ１５の斜板角をフィードバック制御する（ステップＳ２０４）。このため、各状態量Ｘ、Ｙ、ＺのフィードバックゲインＧ１、Ｇ２、Ｇ３を、図７の低温時に示すように設定する。これによって、高圧側に設けられた第１リリーフ弁１９Ａから作動油が放出されやすくなるので、低圧側に設けられた第２リリーフ弁１９Ｂから作動油を放出する場合と比較して、作動油は昇温しやすくなる。
【００９１】
Ｔ＞Ｔａである場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、運転条件判定部６１は、第１駆動装置１０が備える油圧回路内の油温Ｔと、予め定めた油温上限値Ｔｂと比較する（ステップＳ２０３）。Ｔ＜Ｔｂである場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、油圧回路内の油温は適正値であると判断される（図７の通常時）。この場合、制御パラメータ設定部６３は、第１駆動装置１０が備える油圧回路の高圧側に設けられた第１リリーフ弁１９Ａと低圧側に設けられた第２リリーフ弁１９Ｂとの両方から、同等に作動油が放出されるように、メインポンプ１５の斜板角をフィードバック制御する（ステップＳ２０５）。このため、各状態量Ｘ、Ｙ、ＺのフィードバックゲインＧ１、Ｇ２、Ｇ３を、図７の通常時に示すように設定する。これによって、適正な温度範囲に油温を維持する。
【００９２】
Ｔ≧Ｔｂである場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、油圧回路内の油温は適正値以上であると判断される（図７の高油温時）。この場合、第１駆動装置１０が備える油圧回路の高圧側に設けられた第１リリーフ弁１９Ａよりも、第１駆動装置１０が備える油圧回路の低圧側に設けられた第２リリーフ弁１９Ｂから作動油が放出されやすくなるように、メインポンプ１５の斜板角をフィードバック制御する（ステップＳ２０６）。このため、制御パラメータ設定部６３は、各状態量Ｘ、Ｙ、ＺのフィードバックゲインＧ１、Ｇ２、Ｇ３を、図７の高油温時に示すように設定する。これによって、低圧側に設けられた第２リリーフ弁１９Ｂから作動油が放出されやすくなるので、高圧側に設けられた第１リリーフ弁１９Ａから作動油を放出する場合と比較して、作動油の昇温を抑制できる。
【００９３】
このように、この実施形態に係る油温制御では、必要差圧ΔＰ＿Ｓとなるように制御する際には、油圧回路内における油温に基づいてメインポンプ１５の斜板角をフィードバック制御する。これによって、必要差圧ΔＰ＿Ｓを発生させつつ、油圧回路内における油温の過度の上昇を抑制し、また、油圧回路内における油温を早期に適正温度まで上昇させることができる。
【００９４】
以上、この実施形態では、駆動装置（第１駆動装置）が備える油圧回路を流れる作動油の温度が予め定めた所定値以下である場合には、油圧回路に設けられるリリーフ弁その他の圧力調整手段から放出される作動油の量を増加させる。又は、圧力調整手段の設定圧力を上昇させる。これによって、作動油の昇温を促進させることができるので、作動油の温度が低い場合に駆動力の配分比を変更する際における駆動力変化の応答性悪化を抑制できる。なお、この実施形態で開示した構成を備えるものは、この実施形態と同様の作用、効果を奏する。また、この実施形態で開示した構成は、以下においても適宜適用することができる。
【００９５】
（実施形態２）
実施形態２は、実施形態１とほぼ同様であるが、油圧回路に設けられるリリーフ弁から放出された作動油の一部を、第１駆動装置の潤滑油として供給する点が異なる。他の構成は実施形態１と同様である。
【００９６】
図８は、実施形態２に係る駆動装置の油圧系統を示す説明図である。図９は、実施形態２に係る油温制御の手順を示すフローチャートである。この実施形態に係る第１駆動装置１０ａは、第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒを駆動する作動油と、第１、第２遊星歯車装置１１Ｌ、１１Ｒや動力分割機構１６等の動力伝達機構を潤滑するための潤滑油とを共用とする。
【００９７】
図８に示すように、この実施形態に係る第１駆動装置１０ａの油圧系統では、油圧回路加圧手段であるブーストポンプ１７が吐出する作動油を、必要に応じて分岐弁２７を介して動力分割機構１６、かさ歯車装置２２、第１遊星歯車装置１１Ｌ、第２遊星歯車装置１１Ｒといった動力伝達機構の潤滑油に供給する。
【００９８】
分岐弁２７は、ブーストポンプ１７の吐出側口側に設けられ、油温制御装置６０（図３参照）によって開閉が制御される。そして、油圧回路に設けられる第１、第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂから放出された作動油の一部を、必要に応じて前記動力伝達機構の潤滑油に供給する。次に、この実施形態に係る油温制御の手順を説明する。なお、この実施形態に係る油温制御は、図３に示す油温制御装置６０によって実現できる。
【００９９】
この実施形態に係る油温制御を実行するにあたり、まず、油温制御装置６０が備える運転条件判定部６１は、第１駆動装置１０が備える油圧回路内の油温Ｔを取得する。次に、運転条件判定部６１は、取得した油温Ｔを、予め定めた油温標準値Ｔａと比較する（ステップＳ３０１）。Ｔ＞Ｔａである場合（ステップＳ３０１：Ｎｏ）、油圧回路内の油温は適正な温度なので、ＳＴＡＲＴに戻り、油温制御装置６０は油温の監視を継続する。Ｔ≦Ｔａである場合（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、油圧回路内の油温は低すぎる。この場合、油温制御装置６０の油温制御部６２は、メインポンプ斜板１５Ｐの斜板角を大きくして、作動油の吐出量を、作動油の温度が適正な場合よりも増加させる（ステップＳ３０２）。
【０１００】
次に、油温制御部６２は、第１リリーフ弁１９Ａ及び第２リリーフ弁１９Ｂのリリーフ圧力設定値を、作動油の温度が適正な場合よりも増加する（ステップＳ３０３）。ここで、油圧回路内の作動油の圧力がリリーフ圧力設定値を超えると、リリーフ弁からは作動油が放出され、放出された作動油の圧力はリリーフ圧力設定値から大気圧になる。このとき、圧力のエネルギーが熱に変換されるので、リリーフ弁から放出された作動油の温度は上昇する。この昇温した作動油を、ブーストポンプ１７を介して再び油圧回路に戻すことで、油圧回路内の作動油の温度を昇温させることができる。
【０１０１】
上記ステップＳ３０２、ステップＳ３０３によって、第１リリーフ弁１９Ａ及び第２リリーフ弁１９Ｂから噴出する作動油の量を増加させるとともに、第１リリーフ弁１９Ａ及び第２リリーフ弁１９Ｂから噴出する作動油の温度を昇温させることができる。これによって、ブーストポンプ１７を介して再び油圧回路に戻す作動油の温度を昇温させ、かつより多くの量の作動油を油圧回路に戻すことができるので、油圧回路内の作動油の昇温を促進させることができる。
【０１０２】
次に、運転条件判定部６１は、油圧回路の油温Ｔを取得し、予め定めた作動油分岐判定値Ｔａ＿１と比較する（ステップＳ３０４）。この実施形態に係る油温制御では、油圧回路内の油温が油温標準値Ｔａに到達する前に、ブーストポンプ１７から吐出される作動油の一部を動力分割機構１６その他の動力伝達機構で用いられる潤滑油へ供給し、前記潤滑油に混入させて、前記潤滑油の昇温を促進させる。
【０１０３】
作動油分岐判定値Ｔａ＿１は、ブーストポンプ１７から吐出される作動油の一部を動力伝達機構の潤滑油へ供給するか否かを判定するために用いられる。この実施形態に係る油温制御では、油圧回路の油温上昇を動力伝達機構の潤滑油の昇温よりも優先させるため、作動油の油温がある程度昇温してから、動力伝達機構へブーストポンプ１７から吐出される作動油の一部を供給する。このため、Ｔａ＞Ｔａ＿１としてある。
【０１０４】
Ｔ≦Ｔａ＿１である場合（ステップＳ３０４：Ｎｏ）、油温制御部６２は、上記ステップＳ３０２、ステップＳ３０３を継続する。Ｔ＞Ｔａ＿１である場合（ステップＳ３０４：Ｙｅｓ）、油温制御部６２は分岐弁２７を開き、ブーストポンプ１７から吐出された作動油を、潤滑油供給通路２８Ａを介して動力分割機構１６その他の動力伝達機構を潤滑する潤滑油へ供給する（ステップＳ３０５）。これによって、油圧回路に設けられる第１、第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂから放出される、昇温した作動油を動力伝達機構の潤滑油に供給できるので、前記動力伝達機構の潤滑油の昇温を促進できる。その結果、前記潤滑油の粘度を早期に低くできるので、前記潤滑油の増粘に起因する駆動力損失を早期に抑制できる。動力分割機構１６その他の動力伝達機構を潤滑した後の作動油は、潤滑油戻り通路２８Ｂを通ってリザーバタンク１７ＲＴへ戻される。
【０１０５】
次に、運転条件判定部６１は、油圧回路の油温Ｔを取得し、予め定めた油温標準値Ｔａと比較する（ステップＳ３０６）。Ｔ≦Ｔａである場合（ステップＳ３０６：Ｎｏ）、油圧回路内の油温はまだ適正値になっていないので、油温制御部６２は、上記ステップＳ３０２〜ステップＳ３０５を継続する。Ｔ＞Ｔａである場合（ステップＳ３０６：Ｙｅｓ）、油圧回路内の油温は適正値になっている。この場合、油温制御部６２は、作動油の吐出量を、油温が適正である場合よりも減少させるとともに（ステップＳ３０７）、第１リリーフ弁１９Ａ及び第２リリーフ弁１９Ｂのリリーフ圧力設定値を、作動油の油温が適正である場合よりも低くする（ステップＳ３０８）。これによって、作動油の昇温を抑制して、油圧回路内における油温を適正な範囲に維持することができる。その後、油温制御部６２は、分岐弁２７を閉じる（Ｓ３０９）。
【０１０６】
なお、作動油を動力伝達機構の潤滑油に供給する判定は、上記例に限られるものではない。例えば、作動油の吐出量を増加させる等とともに分岐弁２７を開き、油圧回路内の作動油と動力伝達機構の潤滑油とを同時に昇温させてもよい。また、油圧回路内の作動油と動力伝達機構の潤滑油とを同時に昇温させる場合、油圧回路内の作動油が適正値になる前に、動力伝達機構の潤滑油に対する作動油の供給を停止してもよい。さらに、油圧回路内の作動油が適正値になってから、動力伝達機構の潤滑油に対して作動油の供給を開始してもよい。また、動力伝達機構の潤滑油に対して供給する作動油の量は一定でなくともよい。例えば、油圧回路内の作動油と動力伝達機構の潤滑油とを同時に昇温させる場合、動力伝達機構の潤滑油に対して供給する作動油の量を徐々に増加させてもよい。
【０１０７】
以上、実施形態２では、この実施形態では、駆動装置（第１駆動装置）が備える油圧回路に設けられるリリーフ弁その他の圧力調整手段から放出される作動油の量を増加させるとともに、圧力調整手段から放出された作動油の一部を駆動装置の潤滑油に供給する。これによって、駆動装置を順渇する潤滑油の昇温も促進させることができるので、潤滑油の粘度が高いことによる駆動装置の動力損失を抑制できる。なお、この実施形態で開示した構成を備えるものは、この実施形態と同様の作用、効果を奏する。また、この実施形態で開示した構成は、以下においても適宜適用することができる。
【０１０８】
（実施形態３）
図１０は、実施形態２に係る第１駆動装置の構成を示す説明図である。実施形態３では、上記実施形態１で説明した油圧回路の加圧制御を適用できる駆動装置の他の例を説明する。実施形態２に係る第１駆動装置は、動力発生手段として電動機４を備え、電動機４の出力Ｆｍを、動力分割機構１６によって第１出力Ｆｍ１と第２出力Ｆｍ２とに分割して、第１及び第２動力合成手段である第１及び第２遊星歯車装置１１Ｌ、１１Ｒで合成するものである。
【０１０９】
実施形態３に係る第１駆動装置１０ｂは、電動機４の出力を第１出力Ｆｍ１と第２出力Ｆｍ２とに分割する動力分割機構１６、遊星歯車列で構成される第１遊星歯車装置（第１動力合成手段）１１Ｌ及び第２遊星歯車装置（第１動力合成手段）１１Ｒを備えている。そして、第１駆動装置１０ｂは、動力分割機構１６で分割された電動機４の第１出力Ｆｍ１を第１、第２後輪２Ｌ、２Ｒに伝達して第１、第２後輪２Ｌ、２Ｒを駆動するとともに、第２出力Ｆｍ２の大きさを調整することで、第１、第２後輪２Ｌ、２Ｒに伝達される駆動力を変更する。
【０１１０】
電動機４の出力Ｆｍは、電動機４の第１電動機出力軸４ＳＬに取り付けられる動力分割機構１６によって第１出力Ｆｍ１及び第２出力Ｆｍ２に分割される。この実施形態に係る第１駆動装置が備える動力分割機構１６は、第１出力分割ギヤ１６ＧＯと、これと噛み合う第２出力分割ギヤ１６ＧＩとを含んで構成される。第１出力分割ギヤ１６ＧＯは、電動機４の第１電動機出力軸４ＳＬ（第２電動機出力軸ＳＲでもよい）に取り付けられ、第２出力分割ギヤ１６ＧＩは、動力伝達流体供給手段であるメインポンプ１５の入力軸に取り付けられる。
【０１１１】
このような構成によって、動力分割機構１６は、電動機４の出力Ｆｍを第１出力Ｆｍ１と第２出力Ｆｍ２とに分割する。動力分割機構１６によって分割された電動機４の第１出力Ｆｍ１は、第１電動機出力軸４ＳＬと第２電動機出力軸４ＳＲとから取り出される。第１電動機出力軸４ＳＬは、第１遊星歯車装置１１Ｌのリングギヤ１１Ｌｒに接続され、また、第２電動機出力軸４ＳＲは、第２遊星歯車装置１１Ｒのリングギヤ１１Ｒｒに接続される。これによって、電動機４の第１出力Ｆｍ１は、第１、第２電動機出力軸４ＳＬ、４ＳＲを介して第１遊星歯車装置１１Ｌのリングギヤ１１Ｌｒ、第２遊星歯車装置１１Ｒのリングギヤ１１Ｒｒに伝達される。また、第２出力Ｆｍ２がメインポンプ１５に出力されて、これを駆動する。メインポンプ１５からは作動油が吐出され、第１駆動力調整手段である第１油圧モータ１４Ｌ及び第２駆動力調整手段である第２油圧モータ１４Ｒに供給される。これによって、第２出力Ｆｍ２は、第１油圧モータ１４Ｌ及び第２油圧モータ１４Ｒの出力に変換される。
【０１１２】
上記構成により、この実施形態に係る第１駆動装置１０ｂでは、動力分割機構１６で分割された電動機４の第２出力Ｆｍ２の一部で第１駆動力調整手段である第１油圧モータ１４Ｌを駆動し、第１油圧モータ１４Ｌを駆動した残りの第２出力によって第２駆動力調整手段である第２油圧モータ１４Ｒを駆動する。そして、第１油圧モータ１４Ｌの出力と、動力分割機構１６で分割された電動機４の第１出力Ｆｍ１の一部とを第１動力合成手段である第１遊星歯車装置１１Ｌで合成し、また、第２油圧モータ１４Ｒの出力と、第１遊星歯車装置１１Ｌで合成された第１出力の残りの出力とを第２遊星歯車装置１１Ｒで合成する。
【０１１３】
すなわち、この実施形態に係る第１駆動装置１０ｂは、第１出力Ｆｍ１の一部と、第２出力Ｆｍ２の一部とを第１遊星歯車装置１１Ｌで合成して駆動力として出力する。また、この実施形態に係る第１駆動装置１０ｂは、第１遊星歯車装置１１Ｌで合成された第１出力Ｆｍ１の残りの出力と、第１遊星歯車装置１１Ｌで合成された第２出力Ｆｍ２の残りの出力とを、第２遊星歯車装置１１Ｒで合成して駆動力として出力する。これによって、第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒを介して、分割された第２出力Ｆｍ１の大きさを調整することによって、第１、第２遊星歯車装置１１Ｌ、１１Ｒに取り付けられる第１、第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒの駆動力を制御できる。
【０１１４】
この実施形態に係る第１駆動装置１０ｂは、油圧回路加圧手段であるブーストポンプ１７を備える。ブーストポンプ１７には、電動機４の第２電動機出力軸４ＳＲ（第１電動機出力軸４ＳＬでもよい）に取り付けられるブーストポンプ駆動ギヤ１７ＧＯと噛み合うブーストポンプ入力ギヤ１７ＧＩが取り付けられている。そして、ブーストポンプ１７は、電動機４の出力の一部によって駆動される。すなわち、電動機４がブーストポンプ駆動手段となる。
【０１１５】
この実施形態に係る第１駆動装置１０ｂは、これを搭載する車両が停止しているときには、メインポンプ斜板１５Ｐを０に設定するか、第１油圧モータ１４Ｌの第１斜板１４ＰＬ及び第２油圧モータ１４Ｒの第２斜板１４ＰＲを０に設定することにより、第１及び第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒの駆動力を０にすることができる。あるいは、第１油圧回路の高圧側（メインポンプ１５の吐出側）と低圧側（メインポンプ１５の吸入側）との差圧を０とすることによって、第１及び第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒの駆動力を０にすることができる。第１油圧回路の高圧側と低圧側との差圧を０にするには、第１リリーフ弁１９Ａのリリーフ圧力設定値と第２リリーフ弁１９Ｂのリリーフ圧力設定値とを等しくする。
【０１１６】
第１及び第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒの駆動力を０にした状態で電動機４を駆動すれば、前記車両が停止している状態で、ブーストポンプ１７を駆動することができる。これによって、この実施形態に係る第１駆動装置１０ｂを搭載する車両が停止しているときにも、ブーストポンプ１７を用いて、第１駆動装置１０ｂが備える油圧回路を加圧することができる。
【０１１７】
以上、実施形態３に係る駆動装置１０ｂは、動力発生手段として電動機４を備えるので、電動車両や、内燃機関と電動機／発電機とを組み合わせたいわゆるハイブリッド車両に対して適用することができる。また、実施形態２に係る第１駆動装置１０ｂに対して実施形態１で説明した油圧回路の加圧制御を適用しても、実施形態１に係る第１駆動装置１０（図２参照）の場合と同様の作用、効果を得ることができる。
【０１１８】
（実施形態４）
図１１、図１２は、実施形態４に係る第１駆動装置を示す説明図である。図１１、図１２に係る第１駆動装置１０ｃ、１０ｄは、上記実施形態１に係る第１駆動装置１０（図２参照）とほぼ同様の構成であるが、第１駆動力調整手段である第１油圧モータ１４Ｌと、第２駆動力調整手段である第２油圧モータ１４Ｒとで、直接左側後輪２Ｌと右側後輪２Ｒとを駆動する点が異なる。他の構成は、上記実施形態１に係る第１駆動装置１０と同様である。
【０１１９】
図１１に示す第１駆動装置１０ｃは、第１駆動軸１２Ｌを介して、第１油圧モータ１４Ｌの出力を左側後輪２Ｌに伝達し、また、第２駆動軸１２Ｒを介して、第２油圧モータ１４Ｒの出力を右側後輪２Ｒに伝達する。一方、図１２に示す第１駆動装置１０ｄは、車輪の内部に油圧モータを備える。そして、第１インホイール油圧モータ１４Ｉ＿Ｌの出力は直接左側後輪２Ｌに伝達され、また、第２インホイール油圧モータ１４Ｉ＿Ｒの出力は、直接右側後輪２Ｒに伝達される。
【０１２０】
入力軸２１には、内燃機関や電動機等の動力発生手段が接続されており、動力発生手段の出力は、入力軸２１及び動力伝達機構１６ｃ、１６ｄを介してメインポンプ１５に入力されて、これを駆動する。メインポンプ１５は、作動油を吐出して第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒ、あるいは第１、第２インホイール油圧モータ１４Ｉ＿Ｌ、１４Ｉ＿Ｒを駆動する。また、ブーストポンプ１７によって、第１駆動装置１０ｃ、１０ｄが備える油圧回路内へ作動油が送られ、作動油への気泡混入を回避する。この実施形態に係る第１駆動装置１０ｃ、１０ｄの動作を制御する際には、上記実施形態に係る油温制御を適用することができる。
【０１２１】
以上、実施形態４では、第１駆動力調整手段である第１油圧モータ１４Ｌと、第２駆動力調整手段である第２油圧モータ１４Ｒとで、直接左側後輪２Ｌと右側後輪２Ｒとを駆動する。これによって、第１駆動装置の構成を簡略化することができる。また、実施形態３に係る第１駆動装置１０ｃ、１０ｄに対して実施形態１で説明した油圧回路の加圧制御を適用しても、実施形態１に係る第１駆動装置１０（図２参照）の場合と同様の作用、効果を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【０１２２】
以上のように、本発明に係る駆動装置は、複数の駆動輪に駆動力差を与える際に有用であり、特に、低油温時における駆動力変化の応答性悪化を抑制することに適している。
【図面の簡単な説明】
【０１２３】
【図１】実施形態１に係る駆動装置を搭載した車両の構成を示す説明図である。
【図２】図１の車両が備える駆動装置の構成を示す説明図である。
【図３】実施形態１に係る油温制御装置の構成を示す概念図である。
【図４】実施形態１に係る油温制御の手順を示すフローチャートである。
【図５】実施形態１に係る油温制御の手順を示すフローチャートである。
【図６】実施形態１に係る第１駆動装置が備える油圧回路の設定圧力と油圧モータの斜板角との関係例を示す説明図である。
【図７】メインポンプの斜板角をフィードバック制御する際におけるフィードバックゲインの設定例を示す説明図である。
【図８】実施形態２に係る駆動装置の油圧系統を示す説明図である。
【図９】実施形態２に係る油温制御の手順を示すフローチャートである。
【図１０】実施形態２に係る第１駆動装置の構成を示す説明図である。
【図１１】実施形態４に係る第１駆動装置を示す説明図である。
【図１２】実施形態４に係る第１駆動装置を示す説明図である。
【符号の説明】
【０１２４】
１  車両
２Ｌ  左側後輪（第１後輪）
２Ｒ  右側後輪（第２後輪）
３Ｌ  右側前輪（第１前輪）
３Ｒ  右側前輪（第２前輪）
５  内燃機関
１０、１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ  第１駆動装置
１１Ｌ  第１遊星歯車装置
１１Ｒ  第２遊星歯車装置
１１Ｌｃ、１１Ｒｃ  キャリア
１１Ｌｓ、１１Ｒｓ  サンギヤ
１１Ｌｒ、１１Ｒｒ  リングギヤ
１２Ｌ  第１駆動軸
１２Ｒ  第２駆動軸
１４Ｌ  第１油圧モータ
１４Ｒ  第２油圧モータ
１４ＡＬ  第１斜板駆動用アクチュエータ
１４ＡＲ  第２斜板駆動用アクチュエータ
１４ＰＬ  第１斜板
１４ＰＲ  第２斜板
１５  メインポンプ
１５Ａ  メインポンプ斜板駆動用アクチュエータ
１５Ｐ  メインポンプ斜板
１６  動力分割機構
１６ｃ、１６ｄ  動力伝達機構
１７  ブーストポンプ
１８Ａ  第１作動油通路
１８Ｂ  第２作動油通路
１９Ａ  第１リリーフ弁
１９Ｂ  第２リリーフ弁
２０  プロペラシャフト
２１  入力軸
２２  かさ歯車装置
２３  車軸
２５  ブーストポンプ駆動用電動機
３５  出力軸
４０  アクセル開度センサ
４３Ａ  第１圧力センサ
４３Ｂ  第２圧力センサ
４５Ｒ  右側後輪速度センサ
４５Ｌ  左側後輪速度センサ
４６Ｒ  右側前輪速度センサ
４６Ｌ  左側前輪速度センサ
４７Ａ  第１油温センサ
４７Ｂ  第２油温センサ
６０  油温制御装置
６１  運転条件判定部
６２  油温制御部
６３  制御パラメータ設定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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