(57)【要約】【課題】アンチリフト効果を低下させることなく、低床化を実現する。【解決手段】サスペンションストロークに応じてトー変化が生じるトレーリングアーム３を備え、このトレーリングアーム３のアクスル２との連結軸７を、車体前後軸の周方向に傾斜させる。ここでは、連結軸７の上部が車体外側に（下部が車体内側に）傾斜するように設定している。そして、バウンド時のトー変化に伴って、車体後方へと変位する部位、つまり連結軸７の下側に、アクスル２を連結する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前後方向に延在し一端側が車体に支持され他端側にアクスルが連結され、サスペンションストロークに応じてトー変化が生じるコントロールアームを備え、
該コントロールアームにおけるアクスルとの連結部を、車体前後軸の周方向に傾斜させたことを特徴とするサスペンション構造。
【請求項２】
サスペンションストロークに応じたトー変化に伴って、前記連結部が車体後方へ移動する側に、当該連結部を傾斜させたことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、トレーリングアーム式のサスペンションでは、トレーリングアームの前端がゴムブッシュを介して車体に連結され、後端側がアクスルに締結されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平５−５６８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、乗降性を向上させたり、キャビンやラゲッジルームを拡大させたりするためには、フロアの低床化も重要となる。
この低床化を図るためには、図６のＡで示すように、トレーリングアームにおける前端側の取付け位置を車体の下方に下げることが考えられる。しかしながら、タイヤの接地点とタイヤの瞬間回転中心とを結ぶ直線の路面に対する角度は、アンチリフト角と呼ばれ、この角度が大きいほど、制動時のテールリフトを抑制することができるので、トレーリングアームにおける前端側の取付け位置を車体の下方に下げると、アンチリフト角が減少してしまい、制動時のアンチリフト効果が低下してしまう。
【０００４】
また、図６のＢで示すように、アンチリフト角を一定に維持した状態でトレーリングアームの長さを短くすることで、このトレーリングアームの取付け位置を車体の下方に下げることも考えられるが、これではワインドアップ剛性が低下してしまう。
そこで、本発明は上記の点に着目してなされたものであり、アンチリフト効果を低下させることなく、低床化を実現することのできるサスペンション構造の提供を課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明に係るサスペンション構造は、車体前後方向に延在し一端側が車体に支持され他端側にアクスルが連結され、サスペンションストロークに応じてトー変化が生じるコントロールアームを備え、このコントロールアームのアクスルとの連結部を、車体前後軸の周方向に傾斜させたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明に係るサスペンション構造によれば、コントロールアームのアクスルとの連結部を、車体前後軸の周方向に傾斜させたことで、サスペンションストロークに応じてトー変化が生じるときに、アクスルとの連結部を車体前後方向に変位させることができる。このとき、ホイールベースが増加し、制動時のテールリフト力が減少するので、その分、テールリフト力を相殺するのに必要なアンチリフト・ジオメトリとしてのアンチリフト角も減少することになる。したがって、トレーリングアームの前端側の取付け位置を車体の下方に下げたとしても、タイヤの接地点とタイヤの瞬間回転中心とを結ぶ直線の路面に対する角度（構造上のアンチリフト角）は減少するのに、サスペンションストローク時におけるアンチリフト効果を低下させることがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、一実施形態の概略構成図であり、後輪１のアクスル２は、トレーリングアーム３を介して車体に連結されており、ロアリンク４ｆ・４ｒ、アッパリンク５、及びストラット６によって位置決めされている。トレーリングアーム３は、バウンド時にトー変化（トーイン）が発生するセミトレーリグアームである。
【０００８】
図２に示すように、アクスル２とトレーリングアーム３とは、略上下方向の連結軸７によって揺動可能に連結されており、その連結軸７を、車体前後軸の周方向に傾斜させている。ここでは、連結軸７の上部が車体外側に（下部が車体内側に）傾斜するように設定している。したがって、図３に示すように、バウンド時にトーインとなるときに、連結軸７の上部は車体前方へと変位し、下部は車体後方へと変位する。
【０００９】
このバウンド時のトー変化に伴って車体後方へと変位する部位、つまり連結軸７の下側に、アクスル２を連結している。したがって、図４に示すように、バウンド時のトレーリングアーム３の回動量が同一であっても、トレーリングアーム３の車体側取付け点と後輪接地点との水平方向の距離を従来よりも長くすることができるので、バウンド時にホイールベースを大きくすることができる。
【００１０】
ところで、制動時のテールリフトをゼロにするアンチリフト・ジオメトリは、下記（１）によって示される。ここで、βはブレーキ力の前輪配分、Ｆはブレーキ力のトータル、θは後輪の接地点とその瞬間回転中心とを結ぶ直線の路面に対する角度（アンチリフト角とも称す）、Ｈは重心高さ、Ｌはホイールベースである。なお、下記（１）式では、左辺が慣性力に基づくテールリフト力を示し、右辺がサスペンション・ジオメトリに基づくアンチリフト力を示す。
Ｆ×Ｈ／Ｌ＝（１−β）×Ｆ×tanθ            ………（１）
すなわち、バウンド時のトー変化に伴ってアクスル２が車体後方へと移動すると、ホイールベースＬが増加し、制動時のテールリフト力（Ｆ×Ｈ／Ｌ）が減少するので、その分、テールリフト力を相殺するのに必要なアンチリフト・ジオメトリとしてのアンチリフト角θが減少することになる。
【００１１】
したがって、トレーリングアーム３の前端側の取付け位置を車体の下方に下げたとしても、タイヤの接地点とタイヤの瞬間回転中心とを結ぶ直線の路面に対する角度（構造上のアンチリフト角）は減少するのに、サスペンションストローク時におけるアンチリフト効果を低下させることがない。すなわち、アンチリフト効果を低下させることなく、低床化を実現することができる。
【００１２】
なお、上記の一実施形態では、アクスル２の前方に張り出した部位に、トレーリングアーム３を連結しているが、これに限定されるものではない。要は、トレーリングアーム３におけるアクスル２との連結部を、車体前後軸の周方向に傾斜させることができればよいので、例えば図５に示すように、アクスル２の真横にトレーリングアーム３を連結してもよい。
【００１３】
また、上記の一実施形態では、連結軸７の上部が車体外側に（下部が車体内側に）傾斜するように設定しているが、これに限定されるものではない。要は、バウンド時のトー変化に伴って、アクスル２を車体後方へと移動させることができればよいので、連結軸７の上部を車体内側に（下部が車体外側に）傾斜するように設定したとしても、バウンド時のトー変化に伴って、車体後方へと変位する部位、つまり連結軸７の上側に、アクスル２を連結すればよい。
また、上記の一実施形態では、バウンド時にトーインとなるトレーリングアーム３について説明しているが、これに限定されるものではない。要は、バウンド時にトー変化が発生するトレーリングアームであればよいので、トーアウトとなるトレーリングアームに本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】一実施形態を示す斜視図である。
【図２】一実施形態を示す正面図と平面図である。
【図３】トー変化に伴う連結部の変位を示す図である。
【図４】バウンドに伴う接地点の変位を示す図である。
【図５】他の実施形態を示す正面図と平面図である。
【図６】従来技術の問題点を示す図である。
【符号の説明】
【００１５】
１  後輪
２  アクスル
３  トレーリングアーム（コントロールアーム）
４ｆ・４ｒ  ロアリンク
５  アッパリンク
６  ストラット
７  連結軸（連結部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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