(57)【要約】【課題】傾斜サスペンションシステムを有する車輌を提供することを目的とする。【解決手段】フレームと、実質的に水平な支持面に接する少なくとも一つのホイールと、フレームに支持され、かつ、少なくとも一つのホイールと駆動連結された原動力と、まっすぐな道に沿って運転する間にフレームを垂直姿勢に維持し、かつ、コーナリングの間に支持面に対してフレームが傾斜するのを許容するサスペンションシステムと、サスペンションシステムに結合され、かつ、実質的に水平な形態で配置され、フレームが垂直姿勢である場合もフレームが傾斜している場合も実質的に水平な形態のままである少なくとも二つのヘッドライトとを有する車輌。【選択図】図１
2007099264.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌であって：
フレーム；
実質的に水平な支持面に接する少なくとも一つのホイール；
まっすぐな道に沿って運転する間、前記フレームを垂直姿勢に維持し、かつ、コーナリングの間、前記支持面に対して前記フレームが傾斜するのを許容するサスペンションシステム；及び、
前記サスペンションシステムに結合され、かつ、実質的に水平な形態で配置される少なくとも一つのヘッドライトであり、前記フレームが前記垂直姿勢である場合、及び、前記フレームが傾斜している場合に実質的に水平な形態のままである少なくとも一つのヘッドライト；
を有することを特徴とする車輌。
【請求項２】
前記サスペンションシステムは、前記フレームに枢動可能に接続される実質的に水平なトランスバースビーム、及び、前記フレームと前記トランスバースビームとの間に枢動可能に接続される第一及び第二傾斜アクチュエータを含み、前記第一及び第二アクチュエータは、コーナリングの間、当該車輌を傾斜させるために作動し、前記トランスバースビームは、当該車輌が傾斜する場合も実質的に水平のままである、
ことを特徴とする請求項１に記載の車輌。
【請求項３】
前記少なくとも一つのヘッドライトは、前記トランスバースビームにより支持される、
ことを特徴とする請求項２に記載の車輌。
【請求項４】
前記サスペンションシステムは、前記フレームに枢動可能に接続され、かつ、前記フレームから実質的に相対する方向に延びる少なくとも二つのコントロールアームを更に含む、
ことを特徴とする請求項２に記載の車輌。
【請求項５】
前記コントロールアーム群により第一端部で枢動可能に支持され、前記トランスバースビームを通って伸びるピボット部材により第二端部で枢動可能に支持される少なくとも二つのダンピング部材を更に有する、
ことを特徴とする請求項４に記載の車輌。
【請求項６】
前記ヘッドライトを支持するためのヘッドライトブラケットであり、前記トランスバースビームにより支持され、かつ、前記ピボット部材が伸びる開口を含むヘッドライトブラケットを更に有する、
ことを特徴とする請求項５に記載の車輌。
【請求項７】
二つのフロントホイールを更に有し、
前記少なくとも一つのホイールは、単一のリアホイールである、
ことを特徴とする請求項１に記載の車輌。
【請求項８】
傾斜サスペンションシステムを含む車輌であって：
長手方向の車輌軸を規定するフレーム；
前記フレームに回転自在に結合される少なくとも一つのホイール；
サスペンションシステムであって：前記フレームに接続され、前記車輌軸の周りで枢動可能である実質的に水平なトランスバースビーム；及び、前記フレームと前記トランスバースビームとの間に枢動可能に接続される第一及び第二傾斜アクチュエータであり、コーナリングの間、前記第一及び第二アクチュエータが当該車輌を傾斜させるよう作動するところの第一及び第二傾斜アクチュエータ；を含むサスペンションシステム、並びに、
前記トランスバースビームにより支持される少なくとも一つのヘッドライト；
を有することを特徴とする車輌。
【請求項９】
前記トランスバースビーム及び前記少なくとも一つのヘッドライトは、当該車輌が傾斜するときも、実質的に水平のままである、
ことを特徴とする請求項８に記載の車輌。
【請求項１０】
前記サスペンションシステムは、前記フレームに枢動可能に接続され、かつ、前記フレームから実質的に相対する方向に延びる少なくとも二つのコントロールアームを更に含む、
ことを特徴とする請求項８に記載の車輌。
【請求項１１】
前記コントロールアーム群により第一端部で枢動可能に支持され、前記トランスバースビームを通って伸びるピボット部材により第二端部で枢動可能に支持される少なくとも二つのダンピング部材を更に有する、
ことを特徴とする請求項１０に記載の車輌。
【請求項１２】
前記ヘッドライトを支持するためのヘッドライトブラケットであり、前記トランスバースビームにより支持され、かつ、前記ピボット部材が伸びる開口を含むヘッドライトブラケットを更に有する、
ことを特徴とする請求項１１に記載の車輌。
【請求項１３】
二つのフロントホイールを更に有し、
前記少なくとも一つのホイールは、単一のリアホイールである、
ことを特徴とする請求項８に記載の車輌。
【請求項１４】
車輌であって：
フレーム；
実質的に水平な支持面に接する少なくとも一つのホイール；
まっすぐな道に沿って運転する間、前記フレームを垂直姿勢に維持し、かつ、コーナリングの間、前記支持面に対して前記フレームが傾斜するのを許容するサスペンションシステム；及び、
前記サスペンションシステムに結合され、かつ、まっすぐな道に沿って運転する間、前記フレームが前記垂直姿勢である場合に第一定位に配置される少なくとも一つのヘッドライトであり、コーナリングの間、前記第一定位に対して角度を傾け、かつ、前記ヘッドライトの傾斜角は、コーナリングの間の前記フレームの傾斜角より小さいところの少なくとも一つのヘッドライト；
を有することを特徴とする車輌。
【請求項１５】
前記サスペンションシステムは、前記フレームに枢動可能に接続される実質的に水平なトランスバースビーム、及び、前記フレームと前記トランスバースビームとの間に枢動可能に接続される第一及び第二傾斜アクチュエータを含み、前記第一及び第二アクチュエータは、コーナリングの間、当該車輌を傾斜させるために作動し、前記トランスバースビームは、当該車輌が傾斜する場合も実質的に水平のままである、
ことを特徴とする請求項１４に記載の車輌。
【請求項１６】
前記少なくとも一つのヘッドライトは、前記トランスバースビームにより支持される、
ことを特徴とする請求項１５に記載の車輌。
【請求項１７】
前記コントロールアーム群により第一端部で枢動可能に支持され、前記トランスバースビームを通って伸びるピボット部材により第二端部で枢動可能に支持される少なくとも二つのダンピング部材を更に有する、
ことを特徴とする請求項１５に記載の車輌。
【請求項１８】
前記ヘッドライトを支持するためのヘッドライトブラケットであり、前記トランスバースビームにより支持され、かつ、前記ピボット部材が伸びる開口を含むヘッドライトブラケットを更に有する、
ことを特徴とする請求項１７に記載の車輌。
【請求項１９】
二つのフロントホイールを更に有し、
前記少なくとも一つのホイールは、単一のリアホイールである、
ことを特徴とする請求項１４に記載の車輌。
【請求項２０】
コーナリングの間の前記フレームの傾斜角が略３０度である場合、前記ヘッドライトの傾斜角は、１０度未満である、
ことを特徴とする請求項１４に記載の車輌。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、傾斜サスペンションシステムを有する車輌に関する。
【背景技術】
【０００２】
特に、本発明は、傾斜サスペンションシステムを有する車輌のためのヘッドライト取り付け配置に関する。
【０００３】
２００５年９月３０日に出願された米国仮特許出願番号６０／７２２１１５に対する優先権をここに主張し、参照によりその内容全体が本願に援用される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
傾斜サスペンションシステムを有する車輌を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、フレームと、実質的に水平な支持面に接するよう機能する少なくとも一つのホイールと、まっすぐな道に沿って運転する間、前記フレームを垂直姿勢に維持し、かつ、コーナリングの間、前記支持面に対して前記フレームが傾斜するのを許容するよう機能するサスペンションシステムと、前記サスペンションシステムに結合され、かつ、実質的に水平な形態で配置される少なくとも一つのヘッドライトであり、前記フレームが前記垂直姿勢である場合、及び、前記フレームが傾斜している場合に実質的に水平な形態のままである少なくとも一つのヘッドライトと、を有する車輌を提供する。
【０００６】
本発明は、更に、傾斜サスペンションシステムを含む車輌を提供する。当該車輌は、更に、長手方向の車輌軸を規定するフレームと、前記フレームに回転自在に結合される少なくとも一つのホイールと、サスペンションシステムであって、前記フレームに接続され、前記車輌軸の周りで枢動可能である実質的に水平なトランスバースビーム、及び、前記フレームと前記トランスバースビームとの間に枢動可能に接続される第一及び第二傾斜アクチュエータであり、コーナリングの間、前記第一及び第二アクチュエータが当該車輌を傾斜させるよう作動するところの第一及び第二傾斜アクチュエータを含むサスペンションシステムと、を含む。当該車輌は、更に、前記トランスバースビームにより支持される少なくとも一つのヘッドライトを含む。
【０００７】
本発明は、更に、フレームと、実質的に水平な支持面に接するよう機能する少なくとも一つのホイールと、サスペンションシステムと、少なくとも一つのヘッドライトを含む車輌を提供する。前記サスペンションシステムは、まっすぐな道に沿って運転する間、前記フレームを垂直姿勢に維持し、かつ、コーナリングの間、前記支持面に対して前記フレームが傾斜するのを許容するよう機能する。前記ヘッドライトは、前記サスペンションシステムに結合され、かつ、まっすぐな道に沿って運転する間、前記フレームが前記垂直姿勢である場合に第一オリエンテーション（定位）に配置される。前記ヘッドライトは、コーナリングの間、前記第一定位に対して角度を傾ける。前記ヘッドライトの傾斜角は、コーナリングの間、前記フレームの傾斜角より小さい。
【０００８】
本発明の他の態様は、詳細な説明及び添付図面を検討することにより明白となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明の実施形態を詳細に説明する前に、当然のことながら、本発明は、その応用例において、後述の記載で説明され、或いは、後掲の図面で図解される部品配置や構成の詳細に限定されるものではないものとされる。本発明は、他の実施形態として実現でき、かつ、様々な方法で実施され、或いは、実行され得る。また、本願で使用される言葉遣いや専門用語は、説明のためのものであり、当然のことながら限定と見なされるべきものではない。本願における「含む」、「構成する」又は「有する」やそれらの変形の使用は、付加的な項目ばかりでなく、以下に記載される項目やその同等物を包含するように意図されている。特定又は限定されない限り、用語「取り付けられた」、「接続された」、「支持された」及び「結合された」やそれらの変形は、広い意味で使用され、取り付け、接続、支持及び結合の直接的なもの及び間接的なものの双方を包含する。さらに、「接続された」及び「結合された」は、物理的又は機械的な接続又は結合に限定されるものではない。
【実施例】
【００１０】
図１及び図２は、エンジン１２、ハンドルバー１４、フレーム１６、単一のリアホイール２０、第一フロントホイール２２、第二フロントホイール２４、及び、ヘッドライト２６を有する三輪モーターサイクル又はトライク１０を示す。リアホイール２０は、フレーム１６の後方部分に回転自在に取り付けられ、かつ、フロントホイール２２、２４は、傾斜サスペンションシステム１８を介してフレーム１６に結合される。フレーム１６は、フレーム１６の前方部分を規定する、フロントバルクヘッド（仕切り）４０及びメインバルクヘッド４２を含む。フロントバルクヘッド４０は、サスペンションシステム１８全体を強化し、かつ、補強するためにメインバルクヘッド４２に接続される。エンジン１２は、トライク１０を推進するために、ドライブアセンブリ（図示せず）を介してリアホイール２０に結合される。ハンドルバー１４は、フレーム１６の前方部分に枢動可能に結合され、かつ、フロントホイール２２、２４を制御可能にターン（方向変換）させるためのステアリングシステムを介してフロントホイール２２、２４に結合される。
【００１１】
図示された実施形態は、操舵可能なフロントホイール２２、２４と、単一のドリブン（従動）リアホイール２０とを有するトライク１０のものである。本発明に係るサスペンションを二つのリアホイールと単一のフロントホイールとを有する車輌に採用することは、本発明の範囲内であることに留意すべきである。また、他の実施形態では、本サスペンションは、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle：全地形万能車）のような四輪を有する車輌におけるフロントホイール、リアホイール、又は、フロントホイール及びリアホイールの双方で使用されてもよい。
【００１２】
図３は、図１におけるトライク１０の前方視を示し、垂直姿勢にある傾斜サスペンションシステム１８を示す。この位置は、トライク１０が平面上の直線を進む間のサスペンションシステム１８の幾何学的配置を示す。図４は、図３におけるトライク１０の同じ前方視であるが、傾斜した配置を示す。この図は、トライク１０がターン（方向変換）するとき、或いは、弓形の道を進むときにサスペンションシステム１８がどのように方向付けられるかを示す。図３と図４との間のサスペンションシステム１８の相違点を際立たせるために、ハンドルバー１４の位置とホイール２２、２４の位置とが、図３及び図４の双方において、同じ、中心の、真っ直ぐな位置に示されている点に留意すべきである。この位置は、図３において正確に示されるが、図４におけるハンドルバー１４の位置とホイール２２、２４の位置とは、ターン方向に向って、或いは、ターン方向へ、それぞれ、旋回、或いは、回転されなければならない。
【００１３】
図５及び図６を参照すると、傾斜サスペンションシステム１８は、トランスバースビーム（横梁）３０、上部コントロールアーム３２、下部コントロールアーム３４、スプリングダンパー３６、ハイドロリック（油圧）アクチュエータ３８、及び、スピンドル４４を有する。スピンドル４４は、それぞれ、ホイールアクスル（車軸）１０３を受けるためのホール（穴部）１０１のような、フロントホイール２２、２４の一つに回転自在に結合するための手段に加え、上部ピン１０２及び下部ピン１００を含む。
【００１４】
トランスバースビーム３０は、剛体で、トライク１０の運転中、実質的に水平のままである。トランスバースビーム３０は、中心ピボットポイント（枢着部）６０、端部ピボットポイント６２、及び、中間ピボットポイント６４を有する。トランスバースビーム３０は、中心ピボット６０でメインバルクヘッド４２に枢動可能に結合される。中心ピボット６０は、トライク１０の長手方向の中心線に一致するように位置付けられ、かつ、車輌の中心線に平行なピボット軸を規定する。端部ピボットポイント６２は、スプリングダンパー３６にある上部ピボット７０に枢動可能に結合される。
【００１５】
図３及び図４を参照すると、車輌傾斜Ａ、及び、実質的に水平なトランスバースビーム３０のピボット角Ｂが図示される。図４に示されるように、トランスバースビーム３０は、その両ピボットポイント６２間に線を規定し、かつ、この線は、水平なライディング面に対してピボット角Ｂを規定する。図３において、車輌は、まっすぐ立った状態（すなわち、傾斜角Ａが０度である。）であり、かつ、トランスバースビーム３０は水平（すなわち、水平なライディング面に平行でピボット角Ｂが０度である。）である。図４において、車輌は、垂直線に対して約３０度右に傾斜しており（すなわち、傾斜角Ａが３０度である。）、かつ、トランスバースビーム３０は、水平に対し約５度だけ旋回しながら（すなわち、ピボット角Ｂが５度である。）、実質的に水平のままである。本願においては、ピボット角Ｂが水平に対し１０度未満である場合、より厳密に言うと、水平に対し５度未満である場合、さらに厳密に言うと水平に対し３度未満である場合には、実質的に水平であるとされる。
【００１６】
下部コントロールアーム３４は、回転自在に一端部に結合され、かつ、スピンドル４４にある下部ピン１００を回転自在に受けるよう構成されるトラニオン８０を有する。これらトラニオン８０は、下部コントロールアーム３４の位置にかかわらずスピンドル４４の旋回及び回転を許容することで、ホイール操舵とは無関係にサスペンションを操作できるようにする。下部コントロールアーム３４の残りの二つの端部は、メインバルクヘッド４２に枢動可能に接続される、フロントピボットポイント８２及びリアピボットポイント８４を含む。中央ピボット８６は、下部コントロールアーム３４の中心に位置付けられ、かつ、スプリングダンパー３６における下部ピボットポイント７２に枢動可能に結合されるよう構成される。
【００１７】
上部コントロールアーム３２は、また、回転自在に一端部に結合され、かつ、スピンドル４４にある上部ピン１０２を回転自在に受けるよう構成されるトラニオン８０を有する。これらトラニオン８０は、ホイール操舵とは無関係にサスペンションを操作できるようにする。上部コントロールアーム３２の残りの二つの端部は、メインバルクヘッド４２に枢動可能に接続される、フロントピボットポイント９０及びリアピボットポイント９２を含む。
【００１８】
図示された実施形態において、トランスバースビーム３０は、上部コントロールアーム３４におけるフロントピボット９０とリアピボット９２との間に位置付けられる。他の実施形態においては、トランスバースビーム３０は、フロントピボット９０の前やリアピボット９２の後ろに位置付けられ、或いは、上部コントロールアーム３２とは異なる位置に結合され得る（すなわち、異なるバルクヘッドに結合される。）。
【００１９】
上述のように、スプリングダンパー３６は、トランスバースビーム３０を下部コントロールアーム３４に接続する、上部ピボットポイント７０及び下部ピボットポイント７２を含む。スプリングダンパー３６は、バイアス（付勢）部材に取り巻かれた衝撃吸収部材を含む。スプリングダンパー３６のこのスタイルは、当業者にはよく知られているので、詳細に論ずることはしない。代替の実施形態は、リーフスプリング、コイルスプリング、又は、エアスプリングのようなバイアス及び衝撃吸収の異なる方法を利用してもよい。
【００２０】
油圧アクチュエータ３８は、上部ピボットポイント１１０及び下部ピボットポイント１１２を含む。図示された実施形態は、油圧アクチュエータ３８の上部ピボットポイント１１０が、中心ピボットポイント６０と端部ピボットポイント６２の一つとの間の位置で、トランスバースビーム３０における中間ピボットポイント６４に枢動可能に結合されることを示す。他の実施形態は、端部ピボットポイント６２に枢動可能に結合された油圧アクチュエータ３８、及び、中心ピボットポイント６０と端部ピボットポイント６２の一つとの間の位置でトランスバースビーム３０に枢動可能に結合されるスプリングダンパー３６を含んでもよい。油圧アクチュエータ３８及びスプリングダンパーは、また、トランスバースビーム３０に沿った他のポイントに枢動可能に結合されてもよい。
【００２１】
図解の実施形態に示される油圧アクチュエータ３８は、上端液体ポート１１４及び下端液体ポート１１６を有するシリンダを含む。ピストン（図示せず。）は、各シリンダ内のシャフト１１８の端部に存在する。油圧ポンプ（図示せず。）により作動液が上端液体ポート１１４に押し込められると、内部ピストンが押し下げられ、シャフト１１８は引っ込められる。この間、作動液は、下端液体ポート１１６から押し出され、そして、リザーバー（図示せず。）に押し込められる。作動液が下端液体ポート１１６に押し込められると、内部ピストンは押し上げられ、シャフト１１８は伸長する。この間、作動液は、上端液体ポート１１４から押し出され、そして、リザーバーに押し込められる。
【００２２】
油圧アクチュエータ３８は、トライク１０の垂直姿勢を制御するように作動する。ターンに進入すると、油圧アクチュエータ３８の一方は、長さが伸び、他方は、引っ込められ、トライク１０を動かして図４に示すような傾斜姿勢にする。トライク１０がターンを抜け出るとき、油圧アクチュエータ３８は、図３に示すような垂直姿勢にトライク１０を戻すように作動する。油圧アクチュエータ３８は、ハンドルバー位置（すなわち、ステアリング角）、速度、加速度等のようなトライクの少なくとも一つの特性を測定する傾斜サスペンションコントロールシステムにより制御される。エンジン１２がオフされ、或いは、仮に油圧システムの制御に異常がある場合に、トライク１０を垂直姿勢に確実に戻すための安全機能が存在してもよい。
【００２３】
トランスバースビーム３０の実質的に水平な配置は、スプリングダンパー３６の作用により維持される。下部コントロールアーム３４は、スピンドル４４を介してフロントホイール２２、２４に接続され、かつ、スプリングダンパー３６によりトランスバースビーム３０に接続される。フロントホイール２２、２４、ひいては、下部コントロールアーム３４は、通常運転の間、道路に実質的に平行のままである。道路は、一般的に、トライク１０の幅にわたって実質的に平面であり、フロントホイール２２、２４の双方が道路に接している限り、コーナーだろうが直線を進んでいようが、スプリングダンパー３６は、道路に実質的に平行な位置にトランスバースビーム３０をバイアスさせることを意味する。油圧アクチュエータ３８は、フレーム１６をトランスバースビーム３０に接続し、かつ、トライク１０の傾斜を制御する。油圧アクチュエータ３８が伸びるにつれ、それらは、フレーム１６をトランスバースビーム３０から押し離し、傾斜を開始させる。トランスバースビームに作用するスプリングダンパー３６からのバイアス力は、油圧アクチュエータ３８よりも大きなモーメントを中央ピボット８６周りに形成し、その結果、油圧アクチュエータ３８の伸長は、ビーム３０に対してフレーム１６を動かすようにする。
【００２４】
ステアリングシステムは、スピンドル４４、タイロッド４６、及び、ステアリングボックス４８を含む。ハンドルバー１４は、ステアリングボックス４８に結合され、運転者がハンドルバー１４を回した場合に、ステアリングボックス４８にある出力シャフト（図示せず。）が回転するようにする。出力シャフトは、タイロッド４６のそれぞれの第一端部に枢動可能に結合される。タイロッド４６のそれぞれの第二端部は、スピンドル４４の一つに枢動可能に結合される。ステアリングボックス４８の出力シャフトが回転すると、タイロッド４６が従動し、一方のスピンドル４４を引っ張り、他方を押しやる。スピンドル４４は、上部ピン１０２及び下部ピン１００により上部コントロールアーム３２及び下部コントロールアーム３４に回転自在に結合される。このように、タイロッド４６によって開始される押し出し又は引っ張り作用は、スピンドル４４、ひいては、フロントホイール２２、２４を上部ピン１０２、下部ピン１００の周りで回転させる。
【００２５】
既に述べたように油圧アクチュエータ３８を使用することは、トライクにいくつかの大きな利点をもたらす。第一に、トライク１０の傾斜は、油圧アクチュエータ３８によって制御されるので、上部コントロールアーム３２及び下部コントロールアーム３４、スプリングダンパー３６、並びに、ステアリング部品は、トライク１０の傾斜にかかわらず、通常通り作動することに何らの制限もない。これは、トライク１０が弓形の道を進んでいる間も、直線を進んでいる場合と同じように段差を吸収できるようにし、ターンしている場合であっても、首尾一貫したサスペンション作用を生み出す。
【００２６】
図７及び図８を参照すると、ヘッドライトブラケット（取り付け用金具）１３０は、アパーチャー（開口）１３２を規定する上端面１３１と、カウンタボア（対面する穴）を含むアパーチャー（開口）１３６を規定する、そろいの前部及び後部の面１３４とを含む。ヘッドライトブラケット１３０は、前部及び後部の面１３４の間に空間を規定し、ヘッドライトブラケット１３０がトランスバースビーム３０の端部を跨げるようにする。開口１３６は、開口１３６、トランスバースビーム３０、及び、スプリングダンパー３６の上部ピボットポイント７０にファスナー（留め具）（図示せず。）を通すことによりヘッドライトブラケット１３０をトランスバースビームに結合できるようにする。この留め具は、トランスバースビーム３０の端部のそれぞれで端部ピボットポイント６２を規定する。
【００２７】
ヘッドライト２６は、ハウジング１５０、リテーニングリング（止め輪）１５２、反射部１５４、レンズ１５６、及び、トリムリング１５８を含む。リテーニングリング１５２は、ハウジング１５０の内部の直径より僅かに小さい直径を有し、ハウジング１５０内の所定の奥行きのところで取り付けられるようハウジング１５０内に位置付けられることになっている。この奥行きにおいて、リテーニングリング１５２は、ハウジング１５０の内側から突出するタブ（図示せず。）により、或いは、フリクションフィット（摩擦による取り付け）により、所定位置に保持される。
【００２８】
反射部１５４は、凹面形状を有し、また、ハウジングの内部の直径より僅かに小さい直径を有する。アパーチャー（開口）１５５は、反射部１５４の中心に規定され、かつ、実質的に中心に位置付けられる。開口１５５は、バルブ（電球）１６０を受けるよう構成される。ブート１６４は、バルブを受けるよう構成され、ハウジングを出るワイヤーのためのシールを提供する。バルブ１６０が開口１５５内に位置付けられ、かつ、電源に接続された場合、反射部１５４は、生成された光の大部分をビームにして前方に向ける。反射部１５４は、ハウジング１５０内に位置付けられ、リテーニングリング１５２に隣接するスペーサ１６２に支持される。
【００２９】
レンズ１５６は、一般的にディスク型であり、プラスチックやガラスのようなクリア（透明）な物質から形成される。レンズ１５６の直径は、反射部１５４の内径より僅かに小さい。これは、一方ではバルブ１６０で生成された光を伝えるようにしながらも、バルブ１６０を保護できるようにする場所である反射部内側にレンズ１５６を位置付けられるようにする。
【００３０】
トリムリング１５８は、ブレーク（割れ目）と、トリムリング１５８の二つの端部をつなぐファスナー（締め具）１５９とを含む。トリムリング１５８の内部表面は、トリムリング１５８の中心に向って延びる前部及び後部のエッジを有する凹面形状を有する。組立てられた場合、トリムリング１５８の前部及び後部のエッジは、反射部１５４及びレンズ１５６を取り囲む。締め具１５９を締め付けることは、トリムリング１５８の直径を減少させ、かつ、反射部１５４及びレンズ１５６をまとめることになる。
【００３１】
ハウジング１５０は、ヘッドライトブラケット１３０の上端面１３１に結合するよう構成される。これは、マウンティング（取り付け）ブロック１６６及びマウンティング（取り付け）ピボット１６８を介して実現される。取り付けブロック１６６は、適当な留め具の何れかによりハウジング１５０に結合され得る。留め具（図示せず。）は、ヘッドライトブラケット１３０の上端面１３１で規定される開口１３２を通して取り付けピボット１６８に螺入されてもよい。取り付けブロック１６６は、ピンや他の適当な留め具（図示せず。）の手段により取り付けピボットに結合される。これら留め具は、理想的には、取り付けブラケット１３０に対する取り付けピボット１６８の回転、及び、取り付けピボット１６８に対する取り付けブロック１６６の回転を許容し、一方で、構成要素をしっかりとまとめるロック類である。これは、ヘッドライト２６の回転及び傾斜の双方を可能とし、それらに向けるようにする。
【００３２】
上述のように、トランスバースビーム３０は、トライク１０が傾斜している場合であっても、実質的に水平のままである。ヘッドライト２６をトランスバースビーム３０に結合することにより、それらもまた、実質的に水平のままである。これは、コーナリング中を含めた移動中に、一貫した照明をトライク１０の運転者に提供し、ヘッドライトの焦点をトライク１０の前にある道路にまっすぐに合わせ、かつ、接近する運転者のために眩しさを低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】傾斜するフロントサスペンションと本発明を具現するヘッドライト取り付け配置とを含む三輪モーターサイクルの斜視図である。
【図２】図１における三輪モーターサイクルの側面図である。
【図３】三輪モーターサイクルの垂直姿勢を示す、図１における三輪モーターサイクルの前面図である。
【図４】三輪モーターサイクルの傾斜姿勢を示す、図１における三輪モーターサイクルの前面図である。
【図５】図１における三輪モーターサイクルのフロントサスペンションの拡大斜視図である。
【図６】図１における三輪モーターサイクルのフロントサスペンションの分解斜視図である。
【図７】図１におけるヘッドライト及び取り付けブラケットの斜視図である。
【図８】図７におけるヘッドライト取り付け配置の分解斜視図である。
【符号の説明】
【００３４】
１０    トライク
１２    エンジン
１４    ハンドルバー
１６    フレーム
１８    サスペンションシステム
２０    リアホイール
２２、２４  フロントホイール
２６    ヘッドライト
３０    トランスバースビーム
３２    上部コントロールアーム
３４    下部コントロールアーム
３６    スプリングダンパー
３８    油圧アクチュエータ
４０    フロントバルクヘッド
４２    メインバルクヘッド
４４    スピンドル
４６    タイロッド
４８    ステアリングボックス
６０    中心ピボットポイント
６２    端部ピボットポイント
６４    中間ピボットポイント
７０、１１０  上部ピボットポイント
７２、１１２  下部ピボットポイント
８０    トラニオン
８２、９０  フロントピボットポイント
８４、９２  リアピボットポイント
８６    中央ピボット
１００  下部ピン
１０１  ホール
１０２  上部ピン
１０３  ホイールアクスル
１１４  上端液体ポート
１１６  下端液体ポート
１１８  シャフト
１３０  ヘッドライトブラケット
１３１  上端面
１３２、１３６、１５５  開口
１３４  前部面、後部面
１５０  ハウジング
１５２  リテーニングリング
１５４  反射部
１５６  レンズ
１５８  トリムリング
１５９  締め具
１６０  バルブ
１６２  スペーサ
１６４  ブート
１６６  取り付けブロック
１６８  取り付けピボット
Ａ      傾斜角
Ｂ      ピボット角
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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