(57)【要約】【課題】車両の衝突に際して、コラム側ブラケットの車体側ブラケットに対する車両前方への移動を的確に規制する。【解決手段】エアバッグ装置を装備したステアリングホイールを回転可能に保持するステアリングコラム側に組付けられるコラム側ブラケット３１が、車体の一部に組付けられる車体側ブラケット９１に対して、連結機構Ａを介して車両前方に向けて移動離脱可能に連結支持されている。連結機構Ａには、車両の衝突に際してコラム側ブラケット３１の車体側ブラケット９１に対する車両前方への移動を所定時間規制する移動規制機構Ａ１が設けられるとともに、車両の衝突に際して運転者の運転状態に応じてコラム側ブラケット３１の車体側ブラケット９１に対する車両前方への移動離脱荷重を低減可能な離脱荷重低減機構Ａ２が設けられている。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアバッグ装置を装備したステアリングホイールを回転可能に保持するステアリングコラム側に組付けられるコラム側部材が、車体の一部に組付けられる車体側部材に対して、連結機構を介して車両前方に向けて移動離脱可能に連結支持されているステアリングコラムの支持構造において、前記連結機構に、車両の衝突に際して前記コラム側部材の前記車体側部材に対する車両前方への移動を所定時間規制する移動規制機構を設けたことを特徴とするステアリングコラムの支持構造。
【請求項２】
請求項１に記載のステアリングコラムの支持構造において、前記連結機構に、車両の衝突に際して運転者の運転状態に応じて前記コラム側部材の前記車体側部材に対する車両前方への移動離脱荷重を低減可能な離脱荷重低減機構を設けたことを特徴とするステアリングコラムの支持構造。
【請求項３】
請求項２に記載のステアリングコラムの支持構造において、前記離脱荷重低減機構は車両後方への移動によって移動離脱荷重を低減させる荷重低減プレートを備え、前記移動規制機構は、定位置にて前記コラム側部材の前記車体側部材に対する車両前方への移動を許容し後方移動位置にて前記コラム側部材の前記車体側部材に対する車両前方への移動を規制する移動規制プレートと、この移動規制プレートを車両の衝突に際して定位置から後方移動位置に移動させて所定時間保持し所定時間後に前方への移動を許容するアクチュエータを備えていて、前記荷重低減プレートと前記移動規制プレートは一体的に連結されていることを特徴とするステアリングコラムの支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両において、エアバッグ装置を装備したステアリングホイールを回転可能に保持するステアリングコラムが車両前方に向けて移動離脱可能に連結支持されているステアリングコラムの支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリングコラムの支持構造の一つとして、ステアリングコラム側に組付けられるコラム側部材が、車体の一部に組付けられる車体側部材に対して、連結機構を介して車両前方に向けて移動離脱可能に連結支持されているものがある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−１１４１５６号公報
【０００３】
上記した特許文献１に記載されているステアリングコラムの支持構造では、前記連結機構に、車両の衝突に際して、前記コラム側部材を前記車体側部材に対して車両前方に向けて移動させるコラム引込機構が設けられている。
【０００４】
ところで、上記した特許文献１に記載されているステアリングコラムの支持構造では、車両の衝突時に、エアバッグ装置のインフレータとコラム引込機構のガスジェネレータ（コラム引込機構を作動させるアクチュエータ）が同時に作動するように設定されている。このため、車両の衝突時には、コラム引込機構の作動に伴って車両前方に向けて移動するステアリングホイールにて、エアバッグ装置のエアバッグ袋体が膨張・展開するおそれがあって、運転者を的確に受け止めないおそれがある。
【発明の開示】
【０００５】
本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、エアバッグ装置を装備したステアリングホイールを回転可能に保持するステアリングコラム側に組付けられるコラム側部材が、車体の一部に組付けられる車体側部材に対して、連結機構を介して車両前方に向けて移動離脱可能に連結支持されているステアリングコラムの支持構造において、前記連結機構に、車両の衝突に際して前記コラム側部材の前記車体側部材に対する車両前方への移動を所定時間規制する移動規制機構を設けたことに特徴がある。
【０００６】
このステアリングコラムの支持構造では、車両の衝突に際して、移動規制機構が、コラム側部材の車体側部材に対する車両前方への移動を所定時間規制する。このため、ステアリングホイールを回転可能に保持するステアリングコラムは、車両前方への移動離脱を所定時間規制される。したがって、この所定時間内にステアリングホイールに装着したエアバッグ装置のエアバッグ袋体を的確に膨張・展開させることが可能であり、同エアバッグ袋体にて運転者を的確に受け止めることが可能である。
【０００７】
また、本発明の実施に際して、前記連結機構に、車両の衝突に際して運転者の運転状態に応じて前記コラム側部材の前記車体側部材に対する車両前方への移動離脱荷重を低減可能な離脱荷重低減機構を設けることも可能である。この場合には、連結機構に設けた離脱荷重低減機構により、車両の衝突に際して運転者の運転状態（例えば、シートベルトの装着有無や、シートポジション等）に応じて、車両前方への移動離脱荷重を低減可能である。
【０００８】
このため、車両の衝突時に際して、コラム側部材が車体側部材に対して車両前方に相対移動するときの移動離脱荷重を小さくすることが可能であるとともに、コラム側部材が車体側部材に対して車両前方に相対移動するときの移動離脱荷重を大きくすることが可能である。したがって、本発明では、前記移動離脱荷重を二次衝突時の衝突エネルギー吸収に有効に利用することが可能である。
【０００９】
また、本発明の実施に際して、前記連結機構に、前記移動規制機構と前記離脱荷重低減機構を設ける場合、前記離脱荷重低減機構は車両後方への移動によって移動離脱荷重を低減させる荷重低減プレートを備え、前記移動規制機構は、定位置にて前記コラム側部材の前記車体側部材に対する車両前方への移動を許容し後方移動位置にて前記コラム側部材の前記車体側部材に対する車両前方への移動を規制する移動規制プレートと、この移動規制プレートを車両の衝突に際して定位置から後方移動位置に移動させて所定時間保持し所定時間後に前方への移動を許容するアクチュエータを備えていて、前記荷重低減プレートと前記移動規制プレートは一体的に連結されていることも可能である。この場合には、前記移動規制機構と前記離脱荷重低減機構を一体化してシンプルかつコンパクトに構成することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図５は本発明によるステアリングコラムの支持構造を示していて、この支持構造においては、ステアリングシャフト１０を回転自在に支持するステアリングコラム２０をチルトアンドテレスコピック可能に支持するコラム側ブラケット３１が、図２および図３に示したように、車体の一部に組付けられる車体側ブラケット９１に対して連結機構Ａを介して車両前方に向けて移動離脱可能に連結支持されている。
【００１１】
連結機構Ａは、図４および図５に示したように、車両の衝突に際してコラム側ブラケット３１の車体側ブラケット９１に対する車両前方への移動を所定時間規制する移動規制機構Ａ１と、車両の衝突に際して運転者Ｈの運転状態に応じてコラム側ブラケット３１の車体側ブラケット９１に対する車両前方への移動離脱荷重を低減可能な離脱荷重低減機構Ａ２を一体的に備えたものである。
【００１２】
移動規制機構Ａ１は、移動規制プレート４１と、アクチュエータ５０を備えている。移動規制プレート４１は、後端部４１ａを下方に折り曲げたプレートであり、図４の（ａ）に示した定位置にてコラム側ブラケット３１の車体側ブラケット９１に対する車両前方への移動を許容し、図４の（ｂ）に示した後方移動位置（定位置から後方にＬ１移動した位置）にてコラム側ブラケット３１の車体側ブラケット９１に対する車両前方への移動を規制する。
【００１３】
アクチュエータ５０は、移動規制プレート４１を車両の衝突に際して定位置から後方移動位置に瞬時に移動させて所定時間保持し所定時間後に前方への移動を許容するものであり、車体側ブラケット９１に一体的に組付けたシリンダ５１と、このシリンダ５１に前後方向にて移動可能に組付けられてシリンダ５１内に圧力室Ｒ１を形成するとともに空気室Ｒ２を形成するピストン５２と、シリンダ５１に組付けられて圧力室Ｒ１にガスを供給可能なガス発生器５３を備えている。
【００１４】
シリンダ５１は、ガス発生器５３からのガスをシリンダ５１内の圧力室Ｒ１に供給するためのガス供給孔５１ａと、圧力室Ｒ１内のガスを絞って大気に放出するためのガス排出絞り孔５１ｂと、空気室Ｒ２内の空気を大気に放出可能かつ大気を空気室Ｒ２内に吸引可能な連通孔５１ｃを有していて、車体側ブラケット９１の前端部下面に一体的に組付けられている。
【００１５】
ガス供給孔５１ａは、ガス発生器５３から圧力室Ｒ１内にガスを瞬時に供給可能な大きさに設定されている。ガス排出絞り孔５１ｂ（図５では図示省略）は、ガス発生器５３から供給されるガスによって圧力室Ｒ１内に所定のガス圧が所定時間保持されるようにガス放出を制御する大きさに設定されている。連通孔５１ｃは、ピストン５２の後方への移動に伴って空気室Ｒ２内から大気中に空気を瞬時に放出可能かつピストン５２の前方への移動に伴って大気中から空気室Ｒ２内に空気を瞬時に吸引可能な大きさに設定されている。
【００１６】
上記した所定のガス圧は、車両の衝突に際して、コラム側ブラケット３１の車体側ブラケット９１に対する車両前方への移動を規制することが可能なガス圧である。また、上記した所定時間は、エアバッグ装置Ｂのインフレータが作動を開始したときからエアバッグ装置Ｂのエアバッグ袋体が膨張展開を完了するまでの時間相当の時間である。
【００１７】
ピストン５２は、移動規制プレート４１の前端部に一体的に連結されていて、移動規制プレート４１と一体的に移動可能であり、図４の（ａ）に示した定位置から図４の（ｂ）に示した後方移動位置（定位置から後方にＬ１移動した位置）に移動したとき、シリンダ５１の後壁に当接して後方への移動を規制されるように構成されている。ガス発生器５３は、作動によってガスを所定量発生して圧力室Ｒ１内のガス圧を瞬時に所定のガス圧以上に高めるものであり、その作動タイミング（ガス発生タイミング）は電気制御装置ＥＣＵによって制御されるように構成されている。
【００１８】
離脱荷重低減機構Ａ２は、車両後方への移動によってコラム側ブラケット３１の車体側ブラケット９１に対する車両前方への移動離脱荷重を低減させる荷重低減プレート４２を備えている。荷重低減プレート４２は、移動規制プレート４１の後端部に一体的に連結されていて、図４の（ａ）に示した定位置にあるときには、左右一対のコ字状低摩擦プレート４３とともに、コラム側ブラケット３１と車体側ブラケット９１間に介装されていて、低摩擦プレート４３およびコラム側ブラケット３１とともに左右一対のボルト９２を用いて車体側ブラケット９１に締着されている。このため、この状態では、コラム側ブラケット３１の車体側ブラケット９１に対する車両前方への移動離脱荷重が所定の荷重（例えば、５ＫＮ程度）とされている。
【００１９】
また、荷重低減プレート４２は、定位置から車両後方へ移動して図４の（ｂ）に示した後方移動位置にあるとき、低摩擦プレート４３から車両後方に抜け出ていて、コラム側ブラケット３１と車体側ブラケット９１間から外れている。このため、この状態では、コラム側ブラケット３１の車体側ブラケット９１に対する車両前方への移動離脱荷重が小さな荷重（例えば、１ＫＮ以下）に低減されている。
【００２０】
各ボルト９２は、図２、図４および図５に示したように、コラム側ブラケット３１に設けたスリット（後方が開放している）３１ａと、低摩擦プレート４３に設けた取付孔４３ａと、荷重低減プレート４２に設けたスリット（前方が開放している）４２ａと、車体側ブラケット９１に設けた取付孔９１ａを貫通していて、車体側ブラケット９１に固着したウエルドナット９３に螺着されている。
【００２１】
ステアリングシャフト１０は、図１および図２に示したように、軸方向にて伸縮可能かつトルク伝達可能なアッパシャフト１１とロアシャフト１２を備える構成とされ、ステアリングコラム２０は軸方向にて伸縮可能なアウターコラムチューブ２１とインナーコラムチューブ２２を備える構成とされていて、アッパシャフト１１の上端にはエアバッグ装置Ｂを装備したステアリングホイール１３が一体的に組付けられている。
【００２２】
エアバッグ装置Ｂは、ステアリングホイール１３に折り畳んで収納されたエアバッグ袋体（図示省略）と、このエアバッグ袋体にガスを供給可能でその作動タイミング（ガス供給タイミング）を電気制御装置ＥＣＵによって制御されるインフレータ（図示省略）を備えていて、車両の衝突時に、運転者Ｈとステアリングホイール１３間にて膨張展開したエアバッグ袋体が運転者Ｈを受け止めることにより、運転者Ｈの二次衝突時の衝突エネルギーを吸収するようになっている。
【００２３】
アッパシャフト１１は、アウターコラムチューブ２１に対して軸受Ｂｒ１を介して回転自在かつコラム軸方向にて移動不能に支持されていて、図１右端の上端部にはステアリングホイール１３が一体回転可能に組付けられている。一方、ロアシャフト１２は、インナーコラムチューブ２２に軸受Ｂｒ２を介して回転自在に支持されていて、図１左端の下端部にて自在継手１４を介して伸縮可能かつトルク伝達可能な中間軸１５に連結されている。中間軸１５は、自在継手１６を介してステアリングギヤボックス１７に連結されている。
【００２４】
アウターコラムチューブ２１は、可動側コラムチューブであり、下端部にてインナーコラムチューブ２２の上端部にコラム軸方向にて摺動可能で伸縮可能に嵌合連結されていて、下端部外周に一体的に固着した可動ブラケット２１ａにてチルトおよびテレスコピック調整可能な上方支持機構Ｃを介してコラム側ブラケット３１に組付けられている。
【００２５】
一方、インナーコラムチューブ２２は、固定側コラムチューブであり、下端部に一体的に固着したブラケット２２ａにて回動可能な下方支持機構Ｄを介して車体の一部（図示省略）に傾動可能に組付けられるようになっている。なお、インナーコラムチューブ２２の上部外周には、アウターコラムチューブ２１のコラム軸方向での摺動を良好とするための樹脂ブッシュ２２ｂが一体的に組付けられている。
【００２６】
上方支持機構Ｃは、ステアリングコラム２０の傾動を許可・規制可能でアッパシャフト１１に組付けられるステアリングホイール１３の傾斜角度を調整可能なチルト機構と、ステアリングシャフト１０とステアリングコラム２０のコラム軸方向伸縮を許可・規制可能でステアリングホイール１３のコラム軸方向位置を調整可能なテレスコピック機構を一体的に備えたものである。
【００２７】
この上方支持機構Ｃは、図２および図３に示したように、コラム側ブラケット３１の下方に固着したＵ字状の支持ブラケット３２を備えるとともに、この支持ブラケット３２に対して可動ブラケット２１ａを固定・解除可能（解除状態にてチルト調整可能かつテレスコピック調整可能）な締付用ボルト３３、スラスト軸受３４、ナット３５、カムプレート３６ａ，３６ｂ、操作レバー３７、カラー３８、偏芯カム３９等を備えている。
【００２８】
支持ブラケット３２は、可動ブラケット２１ａを上下方向にて傾動可能（チルト可能）かつコラム軸方向に移動可能（テレスコピック可能）に支持するものであり、図１および図２に示したように、左右一対のアーム３２ａ，３２ｂを有していて、各アーム３２ａ，３２ｂには円弧状挿通孔３２ａ１，３２ｂ１が設けられている。
【００２９】
締付用のボルト３３は、偏芯カム３９を所定量回転させる支持軸でもあり、支持ブラケット３２の円弧状挿通孔３２ａ１，３２ｂ１と可動ブラケット２１ａに設けた左右一対の直線状挿通孔２１ａ１,２１ａ２とに挿通されている。円弧状挿通孔３２ａ１，３２ｂ１は、図１に示した下方支持機構Ｄの回動中心を中心とする円弧状のチルトガイド長孔であって、チルト調整を可能とするものであり、ボルト３３を上下方向に相対移動可能かつ回転可能に保持している。直線状挿通孔２１ａ１,２１ａ２は、コラム軸方向に沿って形成されてコラム軸方向に長い直線状のテレスコピックガイド長孔であって、テレスコピック調整を可能とするものであり、ボルト３３をコラム軸方向に相対移動可能かつ回転可能に保持している。
【００３０】
スラスト軸受３４は、支持ブラケット３２の右方のアーム３２ｂとナット３５間にてボルト３３に組付けられていて、ボルト３３とナット３５の一体的な回転を保証している。ナット３５は、ボルト３３のネジ部３３ａに螺合固定されている。カムプレート３６ａ，３６ｂおよび操作レバー３７は、支持ブラケット３２の左方のアーム３２ａとボルト３３頭部３３ｂ間にてボルト３３の軸部３３ｃ上に組付けられている。
【００３１】
左方のカムプレート３６ａと操作レバー３７は、一体的に連結されていて、ボルト３３の軸部３３ｃ上に組付けられており、右方のカムプレート３６ｂに対して相対回転可能である。右方のカムプレート３６ｂは、ボルト３３の軸部３３ｃ上で回動可能かつボルト軸方向に移動可能であり、可動ブラケット２１ａの直線状挿通孔２１ａ１に対して回動不能かつコラム軸方向に移動可能である。
【００３２】
左右一対のカムプレート３６ａ，３６ｂは、操作レバー３７の回転をボルト３３の軸方向移動に変換して、ボルト３３とナット３５を緊締状態（ボルト３３の頭部３３ｂとナット３５間にてボルト３３の軸部３３ｃが引っ張られた状態）または弛緩状態（ボルト３３の頭部３３ｂとナット３５間にてボルト３３の軸部３３ｃが緩められた状態）とするものであり、その詳細な構成は公知であるため、その説明は省略する。
【００３３】
操作レバー３７は、連結プレート３７ａを用いてボルト３３の頭部３３ｂに連結されていて、ボルト３３と一体的に回転する。この操作レバー３７が、持ち上げるように所定量回転操作されると、操作レバー３７の回転が両カムプレート３６ａ，３６ｂによりボルト３３の軸方向移動に変換されて、両カムプレート３６ａ，３６ｂが離間し、ボルト３３とナット３５が緊締状態とされて、両ブラケット２１ａ，３２間にて得られる摩擦力（固定保持力）が増大する。これにより、支持ブラケット３２に対して可動ブラケット２１ａが摩擦係合により固定（ロック）され、ステアリングコラム２０おけるアウターコラムチューブ２１の傾動およびコラム軸方向移動が規制される。
【００３４】
また、操作レバー３７が押し下げるように所定量回転操作されると、操作レバー３７の回転が両カムプレート３６ａ，３６ｂによりボルト３３の軸方向移動に変換されて、両カムプレート３６ａ，３６ｂが近接し、ボルト３３とナット３５が弛緩状態とされて、上記した摩擦力が減少する。これにより、支持ブラケット３２に対する可動ブラケット２１ａの摩擦係合による固定が解除されて、ステアリングコラム２０おけるアウターコラムチューブ２１の傾動およびコラム軸方向移動が許可される。
【００３５】
カラー３８は、可動ブラケット２１ａ内にてボルト３３の軸部３３ｃ上に回動不能かつボルト軸方向に移動不能に（一体的に）組付けられていて、操作レバー３７の回転操作に伴ってボルト３３と一体的に回転する。偏芯カム３９は、カラー３８に一体的に組付けられていて、アウターコラムチューブ２１に設けた開口を通してインナーコラムチューブ２２の上端部下面に係合・離間可能であり、操作レバー３７の回転操作に伴ってボルト３３と一体的に回転する。
【００３６】
この偏芯カム３９は、操作レバー３７が持ち上げるように所定量回転操作されることにより、図１の反時計方向に所定量回転してインナーコラムチューブ２２の上端部下面と係合し、インナーコラムチューブ２２を上方に押し上げて、アウターコラムチューブ２１とインナーコラムチューブ２２間の樹脂ブッシュ２２ｂを介した摩擦力（固定保持力）を増大する。これにより、アウターコラムチューブ２１に対してインナーコラムチューブ２２が摩擦係合により固定（ロック）され、ステアリングコラム２０のコラム軸方向伸縮が規制される。
【００３７】
また、偏芯カム３９は、操作レバー３７が押し下げるように所定量回転操作されることにより、図１の時計方向に所定量回転してインナーコラムチューブ２２の上端部下面から離間するように移動して、上記した摩擦力を減少させる。これにより、アウターコラムチューブ２１に対するインナーコラムチューブ２２の摩擦係合による固定が解除されて、ステアリングコラム２０のコラム軸方向伸縮、すなわち、アウターコラムチューブ２１のインナーコラムチューブ２２に対するコラム軸方向移動が許可される。
【００３８】
下方支持機構Ｄは、ステアリングコラム２０におけるインナーコラムチューブ２２を常に傾動（回動）可能に支持するものであり、インナーコラムチューブ２２の下端部に固着したブラケット２２ａに形成した取付孔２２ａ１に回転自在に嵌合されるカラー６１と、このカラー６１を車体の一部（図示省略）に固定するボルトおよびナット（図示省略）等によって構成されている。
【００３９】
電気制御装置ＥＣＵは、図１にて示したように、車両の衝突を例えば車体の変形によって検知する衝突検知センサＳ１と、運転者Ｈのシートベルト着用有無を例えばシートベルト装置７０のシートベルト７１に組付けたタングプレート７２がバックル７３に装着されているか否かによって検知するベルト着用有無検知センサＳ２に電気的に接続されるとともに、エアバッグ装置Ｂのインフレータおよびアクチュエータ５０のガス発生器５３に電気的に接続されている。
【００４０】
また、電気制御装置ＥＣＵは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース、タイマ等を有するマイクロコンピュータを備えていて、衝突検知センサＳ１とベルト着用有無検知センサＳ２からの検出信号に応答して、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵが図６のフローチャートに対応した制御プログラムを微少時間毎に実行して、エアバッグ装置Ｂのインフレータおよびアクチュエータ５０のガス発生器５３の各作動を制御する。
【００４１】
上記のように構成したこの実施形態においては、通常時、衝突検知センサＳ１が車両の衝突を検出しないため、図６に示したフローチャートのステップ１０１が実行されるとき、「Ｎｏ」と判定されて制御プログラムの実行が終了する。このため、このときには、エアバッグ装置Ｂのインフレータおよびアクチュエータ５０のガス発生器５３が作動しない。したがって、このときには、コラム側ブラケット３１と荷重低減プレート４２が、ボルト９２とウエルドナット９３によって、車体側ブラケット９１に強固に保持される。このため、このときには、ステアリングコラム２０の振動・ガタを的確に防止することが可能である。
【００４２】
また、運転者Ｈがシートベルト７１を着用している状態での車両の衝突時、衝突検知センサＳ１が車両の衝突を検出するとともに、ベルト着用有無検知センサＳ２がベルト着用有を検出するため、図６に示したフローチャートのステップ１０１が実行されるとき、「Ｙｅｓ」と判定されて、ステップ１０２が実行され、また、ステップ１０２に連続してステップ１０３が実行されるとき、「Ｙｅｓ」と判定されて、ステップ１０４が実行されて制御プログラムの実行が終了する。このため、このときには、ステップ１０２の実行によりエアバッグ装置Ｂのインフレータが作動し、ステップ１０４の実行によりアクチュエータ５０のガス発生器５３が作動する。
【００４３】
したがって、このときには、エアバッグ装置Ｂにおけるインフレータの作動により、運転者Ｈとステアリングホイール１３間にてエアバッグ装置Ｂのエアバッグ袋体が膨張展開を開始すると同時に、アクチュエータ５０におけるガス発生器５３の作動により、アクチュエータ５０のピストン５２が定位置から後方移動位置に移動して、移動規制プレート４１と荷重低減プレート４２が定位置から後方移動位置に移動する。
【００４４】
これにより、コラム側ブラケット３１の車体側ブラケット９１に対する車両前方への移動が移動規制プレート４１によって所定時間規制される。このため、ステアリングホイール１３を回転可能に保持するステアリングコラム２０は、車両前方への移動離脱を所定時間規制される。したがって、この所定時間内にステアリングホイール１３に装着したエアバッグ装置Ｂのエアバッグ袋体を的確に膨張・展開させることが可能であり、同エアバッグ袋体にて運転者を的確に受け止めることが可能である。
【００４５】
また、上記した荷重低減プレート４２の定位置から後方移動位置への移動によって、荷重低減プレート４２がコラム側ブラケット３１と車体側ブラケット９１間から外れ、コラム側ブラケット３１の車体側ブラケット９１に対する車両前方への移動離脱荷重が小さな荷重（例えば、１ＫＮ以下）に低減される。
【００４６】
また、運転者Ｈがシートベルト７１を着用していない状態での車両の衝突時、衝突検知センサＳ１が車両の衝突を検出するものの、ベルト着用有無検知センサＳ２がベルト着用有を検出しないため、図６に示したフローチャートのステップ１０１が実行されるとき、「Ｙｅｓ」と判定されて、ステップ１０２が実行されるものの、ステップ１０２に連続してステップ１０３が実行されるとき、「Ｎｏ」と判定されて制御プログラムの実行が終了する。このため、このときには、ステップ１０２の実行によりエアバッグ装置Ｂのインフレータが作動するものの、ステップ１０４の実行が禁止されて、アクチュエータ５０におけるガス発生器５３の作動が禁止される。
【００４７】
これにより、このときには、エアバッグ装置Ｂにおけるインフレータの作動により、運転者Ｈとステアリングホイール１３間にてエアバッグ装置Ｂのエアバッグ袋体が膨張展開して運転者Ｈを受け止めることにより、運転者Ｈの二次衝突時の衝突エネルギーが吸収されるものの、アクチュエータ５０におけるガス発生器５３の作動が禁止されるため、ボルト９２とウエルドナット９３からなる締結手段による締結力は大きい状態に維持される。したがって、このときには、ボルト９２とウエルドナット９３からなる締結手段による締結力に応じて定まる車両前方への移動離脱荷重を所定の荷重（例えば、５ＫＮ程度）としてシートベルト着用時に比して大きくすることができ、この移動離脱荷重にて運転者Ｈの二次衝突時の衝突エネルギーを効果的に吸収することが可能である。
【００４８】
上記した実施形態においては、連結機構Ａに移動規制機構Ａ１と離脱荷重低減機構Ａ２を設け、移動規制機構Ａ１の移動規制プレート４１と離脱荷重低減機構Ａ２の荷重低減プレート４２を一体的に連結して実施したが、本発明に実施に際しては、移動規制機構と離脱荷重低減機構を別個に設けて実施すること、あるいは、移動規制機構のみを設けて実施することも可能である。
【００４９】
また、上記した実施形態においては、運転者Ｈの運転状態を検知する運転状態検知手段として、運転者Ｈのシートベルト着用有無を検知するベルト着用有無検知センサＳ２を採用して実施したが、運転状態検知手段として、例えば、図１に仮想線にて示したシートポジションセンサＳ３を採用すること、または同シートポジションセンサＳ３を追加採用して実施することも可能である。
【００５０】
シートポジションセンサＳ３では、運転者Ｈの着座位置（シートポジション）から運転者Ｈの体格の大小を予測することが可能であり、このシートポジションセンサＳ３からの信号に基づいて、上記した実施形態と同様に移動離脱荷重を変更すること、或いはシートベルトの着用有無に拘らずシートポジションから予測される運転者Ｈの体格が小さい場合に、前記移動離脱荷重を小さくすることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明によるステアリングコラムの支持構造の一実施形態を示した側面図である。
【図２】図１に示したステアリングコラムの支持構造の要部を拡大して示した縦断側面図である。
【図３】図２の３−３線に沿った拡大断面図である。
【図４】図１〜図３に示した連結機構を含む部分の拡大図である。
【図５】図４に示した連結機構の分解斜視図である。
【図６】図１に示した電気制御装置が有するマイクロコンピュータのＣＰＵが衝突検知センサとベルト着用有無検知センサからの検出信号に応答して実行する制御プログラムに対応するフローチャートである。
【符号の説明】
【００５２】
１０…ステアリングシャフト、１３…ステアリングホイール、２０…ステアリングコラム、３１…コラム側ブラケット、４１…移動規制プレート、４２…荷重低減プレート、５０…アクチュエータ、９１…車体側ブラケット、Ｓ１…衝突検知センサ、Ｓ２…ベルト着用有無検知センサ、Ｓ３…シートポジションセンサ、Ａ…連結機構、Ａ１…移動規制機構、Ａ２…離脱荷重低減機構、Ｂ…エアバッグ装置、ＥＣＵ…電気制御装置、Ｈ…運転者
【図１】
2007099094.tif 000003
【図２】
2007099094.tif 000004
【図３】
2007099094.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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