(57)【要約】【課題】クラッチイン状態でのエンジン始動を阻止する装置の配設スペースを狭くすることができると共に、始動スイッチによる始動時の応答性を向上させることができる船舶を提供する。【解決手段】船舶の船外機は、前進、中立、後進のシフト切替を行うシフト切替装置と、シフト切替装置を駆動するシフトアクチュエータと、シフトアクチュエータの前進位置、中立位置、後進位置を検知するシフトポジションセンサ６１と、シフトポジションセンサ６１からの信号に基づきシフト切替装置を制御する制御マイコン６４と、シフトポジションセンサ６１にて中立位置以外の位置が検知され、エンジンの始動スイッチ７５がＯＮ状態とされた場合に、エンジンのスターティングモータ７６を不作動状態とする、複数の半導体素子（論理回路７０，７１，７２）を有する始動規制回路６８を設けた。【選択図】図６
2007245793.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前進、中立、後進の遠隔操作を行うリモコン装置にて制御されて推進力を発生させるエンジンを備えた船舶推進装置において、
該船舶推進装置は、前進、中立、後進のシフト切替を行うシフト切替装置と、該シフト切替装置を駆動するシフトアクチュエータと、該シフトアクチュエータの前進位置、中立位置、後進位置を検知するシフトポジションセンサと、該シフトポジションセンサからの信号に基づき前記シフトアクチュエータを制御する制御マイコンとを有し、
更に、前記船舶推進装置には、前記シフトポジションセンサにて中立位置以外の位置が検知され、前記エンジンの始動スイッチがＯＮ状態とされた場合に、前記エンジンの始動装置を不作動状態とする、複数の半導体素子を有する始動規制回路を設けたことを特徴とする船舶推進装置。
【請求項２】
前記シフトポジションセンサは、非接触式であることを特徴とする請求項１に記載の船舶推進装置。
【請求項３】
前記シフトポジションセンサは、前記制御マイコンにインターフェース回路を介して接続され、該インターフェース回路中、又は、該インターフェース回路の前記制御マイコン側から分岐して、前記始動規制回路に接続されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の船舶推進装置。
【請求項４】
前記始動規制回路は、前記シフトポジションセンサにて前記中立位置と前記前進位置との中間ゾーン、又は、前記中立位置と前記後進位置との中間ゾーンが検知されたときには、前記中立位置以外の状態が検知されたとして、前記エンジンの始動スイッチがＯＮ状態とされた場合でも、前記エンジンの始動装置を不作動状態としたことを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の船舶推進装置。
【請求項５】
前記制御マイコンには、クランキングの許可又は禁止を指示するクランキング許可／禁止部が設けられ、該クランキング許可／禁止部から前記始動規制回路へクランキングを禁止する旨の信号が入力された時には、該始動規制回路を介して、前記エンジンの始動装置を不作動状態とするように構成されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一つに記載の船舶推進装置。
【請求項６】
前記制御マイコンがエンジン側ＥＣＵに設けられ、該エンジン側ＥＣＵに、前記始動規制回路の前記半導体素子である論理回路を設け、該論理回路を、前記エンジンの始動スイッチと接続したことを特徴とする請求項１乃至５の何れか一つに記載の船舶推進装置。
【請求項７】
前記始動規制回路は、前記受動素子である複数の論理回路と、該論理回路からの出力により作動する始動リレーとを有し、前記シフトポジションセンサにて中立位置以外の状態が検知された場合には、前記エンジンの始動スイッチがＯＮ状態とされた場合でも、前記複数の論理回路からの出力により前記始動リレーが作動して、前記エンジンの始動装置を不作動状態とするように構成されたことを特徴とする請求項１乃至６の何れか一つに記載の船舶推進装置。
【請求項８】
前記シフトポジションセンサと、前記始動規制回路の前記論理回路との間には、前記シフトポジションセンサからの入力電圧に基づき、前記中立位置とこれ以外のシフト位置とを区別して、前記論理回路に出力する任意の入力電圧範囲を検知する検知回路を設けたことを特徴とする請求項７に記載の船舶推進装置。
【請求項９】
請求項１乃至８の何れか一つに記載の船舶推進装置が配設されたことを特徴とする船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、シフトレバーを操作することにより、前進、中立、後進の遠隔操作を電気的に行うリモコン装置にて制御されて推進力を発生させるエンジンを備えた船舶推進装置及び船舶に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から船舶においては、シフトが中立位置（ニュートラル位置）ではない場合、つまり、シフトが入っている場合に、エンジン始動ができないようにするために、ニュートラルスイッチがシフトレバーに内蔵されて、このスイッチにより、ニュートラル位置が検知され、この信号により、ニュートラル位置の時には、エンジン始動を可能とし、ニュートラル位置以外の時は、エンジン始動ができないようにして、始動時の急発進を防止するようにしている。
【０００３】
しかし、シフトレバーを操作することにより、前進、中立、後進の遠隔操作を電気的に行うリモコン装置等を有する船舶（特許文献１参照）においては、シフトレバーの回動位置を検知して、この位置信号を船外機側のＥＣＵへ送信して、このＥＣＵにてシフトアクチュエータが作動させられて、ドッグクラッチが作動されて、シフト操作が行われるようになっている。
【０００４】
してみれば、シフトインした状態で、エンジンを停止してシフトアクチュエータがＯＦＦ状態となったときには、シフトレバーとシフトアクチュエータが機械的に接続されているものではないため、次にエンジンを始動するときにシフトレバーがニュートラル位置に設定されているが、シフトインしている場合が発生する。従って、操船者は、シフトレバーの位置からニュートラル位置であると誤った認識をし、シフトインした状態で、エンジンを作動させるべくイグニッションスイッチを操作して、クランクインしてしまう虞がある。
【０００５】
また、特許文献２には、電動アクチュエータにニュートラル信号を送信するためのニュートラルスイッチを設け、そのニュートラル信号に応じて、エンジンの始動が可能となるようにした旨開示されている。
【特許文献１】特開２００５−２９７７８５号公報。
【特許文献２】特開２００４−２４４００３号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、このような従来のものにあっては、ニュートラル状態を検知するニュートラルスイッチ機構をエンジン側に取り付ける場合、新たなスペースを確保しなければならないと共に、ソフトウェアによりニュートラル信号に基づいてエンジンの始動を可能とするか否かの判断を行わせるようにすると、エンジンの始動スイッチの操作に対するエンジン始動の応答性が良くないという問題があった。
【０００７】
そこで、この発明は、クラッチイン状態でのエンジン始動を阻止する装置の配設スペースを狭くすることができると共に、始動スイッチによる始動時の応答性を向上させることができる船舶推進装置及び船舶を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
かかる課題を達成するために、請求項１に記載の発明は、前進、中立、後進の遠隔操作を行うリモコン装置にて制御されて推進力を発生させるエンジンを備えた船舶推進装置において、該船舶推進装置は、前進、中立、後進のシフト切替を行うシフト切替装置と、該シフト切替装置を駆動するシフトアクチュエータと、該シフトアクチュエータの前進位置、中立位置、後進位置を検知するシフトポジションセンサと、該シフトポジションセンサからの信号に基づき前記シフトアクチュエータを制御する制御マイコンとを有し、更に、前記船舶推進装置には、前記シフトポジションセンサにて中立位置以外の位置が検知され、前記エンジンの始動スイッチがＯＮ状態とされた場合に、前記エンジンの始動装置を不作動状態とする、複数の半導体素子を有する始動規制回路を設けた船舶推進装置としたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加え、前記シフトポジションセンサは、非接触式であることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加え、前記シフトポジションセンサは、前記制御マイコンにインターフェース回路を介して接続され、該インターフェース回路中、又は、該インターフェース回路の前記制御マイコン側から分岐して、前記始動規制回路に接続されたことを特徴とする。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至３の何れか一つに記載の構成に加え、前記始動規制回路は、前記シフトポジションセンサにて前記中立位置と前記前進位置との中間ゾーン、又は、前記中立位置と前記後進位置との中間ゾーンが検知されたときには、前記中立位置以外の状態が検知されたとして、前記エンジンの始動スイッチがＯＮ状態とされた場合でも、前記エンジンの始動装置を不作動状態としたことを特徴とする。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至４の何れか一つに記載の構成に加え、前記制御マイコンには、クランキングの許可又は禁止を指示するクランキング許可／禁止部が設けられ、該クランキング許可／禁止部から前記始動規制回路へクランキングを禁止する旨の信号が入力された時には、該始動規制回路を介して、前記エンジンの始動装置を不作動状態とするように構成されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至５の何れか一つに記載の構成に加え、前記制御マイコンがエンジン側ＥＣＵに設けられ、該エンジン側ＥＣＵに、前記始動規制回路の前記半導体素子である論理回路を設け、該論理回路を、前記エンジンの始動スイッチと接続したことを特徴とする。
【００１４】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至６の何れか一つに記載の構成に加え、前記始動規制回路は、前記受動素子である複数の論理回路と、該論理回路からの出力により作動する始動リレーとを有し、前記シフトポジションセンサにて中立位置以外の状態が検知された場合には、前記エンジンの始動スイッチがＯＮ状態とされた場合でも、前記複数の論理回路からの出力により前記始動リレーが作動して、前記エンジンの始動装置を不作動状態とするように構成されたことを特徴とする。
【００１５】
請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の構成に加え、前記シフトポジションセンサと、前記始動規制回路の前記論理回路との間には、前記シフトポジションセンサからの入力電圧に基づき、前記中立位置とこれ以外のシフト位置とを区別して、前記論理回路に出力する任意の入力電圧範囲を検知する検知回路を設けたことを特徴とする。
【００１６】
請求項９に記載の発明は、請求項１乃至８の何れか一つに記載の船舶推進装置が配設された船舶としたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
上記請求項１に記載の発明によれば、エンジンを不作動状態とする始動規制回路は、複数の半導体素子を有するハードウェアの回路であるため、ソフトウェアより速度が速いことから、始動スイッチによる始動時の応答性を向上させることができる。
【００１８】
また、任意の位置にシフト切替を行うために用いられているシフトアクチュエータ用のシフトポジションセンサを利用することにより、別途、他のセンサ等の装置を配置する必要が無く、省スペース化を図ることができる。
【００１９】
請求項２に記載の発明によれば、シフトポジションセンサは、非接触式であるため、耐久性が向上することで、信頼性を向上させることができる。
【００２０】
請求項３に記載の発明によれば、シフトポジションセンサは、制御マイコンにインターフェース回路を介して接続され、インターフェース回路中、又は、インターフェース回路の制御マイコン側から分岐して、始動規制回路に接続されているため、インターフェース回路を簡素化できる。
【００２１】
請求項４に記載の発明によれば、始動規制回路は、シフトポジションセンサにて中立位置と前進位置との中間ゾーン、又は、中立位置と後進位置との中間ゾーンが検知されたときには、中立位置以外の状態が検知されたとして、エンジンの始動スイッチがＯＮ状態とされた場合でも、エンジンを不作動状態としたため、シフトインと同時に始動する場合に、中間ゾーンで、エンジンが始動すると、急に発進等する虞があるが、この発明のように中間ゾーンでも、エンジンが始動しないようにすれば、かかる不都合を回避することができる。
【００２２】
請求項５に記載の発明によれば、制御マイコンには、クランキングの許可又は禁止を指示するクランキング許可／禁止部が設けられ、クランキング許可／禁止部から始動規制回路へクランキングを禁止する旨の信号が入力された時には、始動規制回路を介して、エンジンを不作動状態とするように構成されているため、制御マイコンにてクランキングを許可しない場合と、始動規制回路によりクランキングを禁止する場合との共存ができ、回路をシンプルに実現できる。
【００２３】
請求項６に記載の発明によれば、制御マイコンがエンジン側ＥＣＵに設けられ、エンジン側ＥＣＵに、始動規制回路の半導体素子である論理回路を設け、論理回路を、エンジンの始動スイッチと接続したため、始動判定をエンジン側ＥＣＵ内で実現でき、配線がシンプルになり、船舶推進装置内での接続箇所が減ることで、信頼性が向上する。
【００２４】
請求項７に記載の発明によれば、始動規制回路を論理回路と始動リレーとで簡単に構成でき、信頼性が向上する。
【００２５】
請求項８に記載の発明によれば、シフトポジションセンサと、始動規制回路の論理回路との間には、シフトポジションセンサからの入力電圧に基づき、中立位置とこれ以外のシフト位置とを区別して、論理回路に出力する任意の入力電圧範囲を検知する検知回路を設けたため、中立位置とこれ以外のシフト位置とを容易に区別できて始動規制回路の構成を簡単にできる。
【００２６】
請求項９に記載の発明によれば、上記各効果を有する船舶推進装置を備えた船舶を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、この発明の実施の形態について説明する。
【００２８】
図１乃至図１２には、この発明の実施の形態を示す。
【００２９】
まず構成を説明すると、この実施の形態の船舶は、図１及び図２に示すように、船体１０の船尾に「船舶推進装置」としての船外機１１が取り付けられ、この船外機１１が船体１０の操船席に配置されたリモコン装置１２，キースイッチ装置１３及びハンドル装置１４等により制御されて操船されるようになっている。
【００３０】
そのリモコン装置１２は、リモコン本体１６内に、リモコン側ＥＣＵ１７が内蔵されると共に、スロットル、シフト操作を行うシフトレバー１８が設けられ、そのシフトレバー１８の操作により、前進、中立、後進の遠隔操作が行われるようになっており、図５に示すように、シフトレバー１８が直立した中央位置が、中立位置（Ｎ）であり、前側に所定角度倒した位置が前進位置（Ｆ）であり、後側に所定角度倒した位置が後進位置（Ｒ）である。このシフトレバー１８の操作速度、角度の操作情報は、ポテンショメータ１９で検出されてリモコン側ＥＣＵ１７に送信されるようになっている。
【００３１】
このリモコン側ＥＣＵ１７からの信号が、図６に示すように、船外機１１のエンジン側ＥＣＵ２１に送信され、このエンジン側ＥＣＵ２１では、シフトレバー１８の操作量に基づき、シフトアクチュエータ２２のシフトモータ２５の駆動を制御し、このシフトアクチュエータ２２により、シフト切替装置２３が作動されて、前進、中立、後進のシフト切替が行われるようになっている。
【００３２】
また、そのリモコン装置１２のリモコン側ＥＣＵ１７には、図２に示すように、前記キースイッチ装置１３が接続されている。このキースイッチ装置１３には、始動スイッチ７５（図６参照）及びメイン／停止スイッチ（図示省略）が設けられている。
【００３３】
さらに、ハンドル装置１４には、図示省略のハンドル側ＥＣＵが内蔵されると共に、操舵を行うハンドル２７が設けられ、このハンドル位置が位置センサにより検出されるようになっており、この位置センサが信号回路を介してハンドル側ＥＣＵに接続されている。
【００３４】
そして、このハンドル装置１４のハンドル側ＥＣＵが、前記リモコン装置１２のエンジン側ＥＣＵ２１に信号線としてのＤＢＷＣＡＮケーブルを介して接続されている。ここで、ＤＢＷとは、Drive-By-Wire、機械的な接続で行っていたものを電気的接続で行う操縦装置を言い、又、ＣＡＮとは、Controller Area Networkの略である。
【００３５】
なお、図２中符号２８はゲージである。
【００３６】
一方、船外機１１には、図１等に示すように、上部にエンジン３０が配置され、このエンジン３０の出力は、ドライブシャフト３１、シフト装置３２を介してプロペラ３３が固定されたプロペラシャフト３４に伝達されるように構成されている。
【００３７】
このシフト装置３２の前進、中立、後進のシフト切替が前記シフト切替装置２３により行われ、このシフト切替装置２３は、前記シフトアクチュエータ２２により駆動されるようになっている。
【００３８】
より詳しくは、この船外機１１は、図１乃至図３に示すように、ケーシング３７内に略水平に配設されたプロペラシャフト３４にプロペラ３３が取り付けられている。このプロペラシャフト３４は、前後推進切替用、即ち、シフト用の歯車機構３０を介してドライブシャフト３１に連結されている。この歯車機構３０は、プロペラシャフト３４に回転可能に装着された前進用歯車３９及び後進用歯車４０を備えている。これら歯車３９，４０は、上方から見て右回転駆動されるドライブシャフト３１に固定されたピニオン４１に共に噛合して互いに逆方向に回転されるようになっている。
【００３９】
ここで、前進用歯車３９は、船の前進方向（図３で左方向）の後側に配置され、後進用歯車４０は前進方向の前側に配置されている。
【００４０】
プロペラシャフト３４の外面には、両歯車３９，４０の間においてスリーブ状のドッグクラッチ４２がスプライン結合され、このドッグクラッチ４２はプロペラシャフト３４の軸方向に摺動可能となっている。このドッグクラッチ４２には、軸方向の両側に突出する爪４２ａがそれぞれ形成されている。また、両歯車３９，４０には、この爪４２ａに対向する爪３９ａ，４０ａがそれぞれ形成され、これらで噛合いクラッチが形成されている。
【００４１】
また、プロペラシャフト３４の前端部側には、軸方向に沿い、前端が開口された挿入孔３４ａが形成され、この挿入孔３４ａには、シフトスリーブ４４が軸方向にスライド自在に挿入されており、プロペラシャフト３４の挿入孔３４ａの側壁には、軸方向に長い長孔３４ｂが形成されている。
【００４２】
そして、そのシフトスリーブ４４及びドッグクラッチ４２には、直径方向に沿う貫通孔４５が形成されており、ピン４６がドッグクラッチ４２の貫通孔４２ｂ、プロペラシャフト３４の長孔３４ｂ及びシフトスリーブ４４の貫通孔４４ｂに挿入されている。
【００４３】
これにより、シフトスリーブ４４が移動することにより、ピン４６が長孔３４ｂの範囲内で軸方向へ移動され、このピン４６を介してプロペラシャフト３４軸方向に沿ってドッグクラッチ４２が移動されるようになっている。
【００４４】
また、このシフトスリーブ４４には、プロペラシャフト３４の凹部３４ｃに係脱するディテントボール４８がシフトスリーブ４４外周面から出没自在に設けられ、このディテントボール４８がスプリング４９及び押圧部材５０により突出方向に付勢されている。
【００４５】
さらに、このシフトスリーブ４４の前端部４４ａには、図３中左右方向にスライド自在に設けられたシフター５１が連結されており、このシフター５１には、上下方向に沿う係合溝５１ａが形成されている。
【００４６】
そして、シフト切替装置２３のシフトシャフト５４の下端において、その回動中心軸に対してクランク状に偏心した箇所に設けられた駆動ピン５４ａが、その係合溝５１ａに挿入されている。このシフトシャフト５４の回動操作により、駆動ピン５４ａが偏心して回転することにより、シフター５１がスライドして、ドッグクラッチ４２がスライドされるようになっている。
【００４７】
そのシフトシャフト５４が一方向に回動させられることにより、ドッグクラッチ４２が一方向にスライドされ、又、シフトシャフト５４が他方向に回動させられることにより、ドッグクラッチ４２が他方向にスライドされるようになっている。
【００４８】
このシフトシャフト５４は、上下方向に延長され、平面図である図４に示すように、上端部５４ｂにレバー５５が固定され、このレバー５５の先端部にレバーシフトロッド５６の一端部が回動自在に連結され、このレバーシフトロッド５６の他端部が、シフトレール５７にスライド自在に設けられたスライダー５８に回動自在に連結されている。このスライダー５８がシフトアクチュエータ２２にて所定の方向にスライドされることにより、レバーシフトロッド５６及びレバー５５を介してシフトシャフト５４が所定の方向に回動されるようになっている。
【００４９】
このシフトアクチュエータ２２は、駆動源としてのＤＣモータであるシフトモータ２５や減速機構等を有し、スライダー５８を所定の方向に駆動させるように構成されている。
【００５０】
このシフトアクチュエータ２２には、図６に示すように、非接触式のシフトポジションセンサ６１が設けられ、このセンサ６１により、シフト位置（前進位置、中立位置、後進位置）及びシフト速度が検出されるようになっており、このシフトポジションセンサ６１からの信号がエンジン側ＥＣＵ２１の制御マイコン６４等に入力されるようになっている。
【００５１】
詳しくは、そのシフトポジションセンサ６１は、インターフェース回路６５，６６を介して制御マイコン６４に接続されると共に、一方のインターフェース回路６５の制御マイコン６４側から分岐して、始動規制回路６８に接続されている。なお、インターフェース回路６５中から分岐させて、始動規制回路６８に接続することもできる。
【００５２】
この始動規制回路６８は、ウインドコンパレータ６９、「半導体素子」としてのＮＯＲ回路７０、ＯＲ回路７１、ＡＮＤ回路７２、そして、始動リレー７３等から構成されている。
【００５３】
そのＮＯＲ回路７０は、一方の入力側端末が、ウインドコンパレータ６９を介してシフトポジションセンサ６１に接続され、他方の入力側端末が、制御マイコン６４のクランキング許可／禁止部に接続され、このＮＯＲ回路７０の出力側端末が、ＡＮＤ回路７２の一方の入力側端末に接続されている。
【００５４】
また、ＯＲ回路７１は、一方の入力側端末が、始動スイッチ７５に接続され、他方の入力側端末が、制御マイコン６４のクランキング許可／禁止部に接続され、このＯＲ回路７１の出力側端末が、ＡＮＤ回路７２の他方の入力側端末に接続されている。さらに、ＡＮＤ回路７２は、出力側端末が始動リレー７３の励磁コイル７３ａに接続され、この始動リレー７３の常開接点７３ｂが、エンジン３０を始動する「始動装置」としてのスターティングモータ７６に接続されている。
【００５５】
そして、そのウインドコンパレータ６９は、任意の入力電圧範囲を検知する検知回路であり、図７に示すように、例えばシフトポジションセンサ６１がニュートラル（Ｎ）の場合には、シフトポジションセンサ６１からの入力電圧が２〜３Ｖの範囲で、ウインドコンパレータ６９からの出力が「Ｌｏ」となる。
【００５６】
また、シフトポジションセンサ６１がフォワード（Ｆ）の場合、又は、ニュートラル（Ｎ）とフォワード（Ｆ）の中間ゾーン（交差により判定できないゾーン）の場合には、シフトポジションセンサ６１からの入力電圧が３〜４．５Ｖの範囲で、ウインドコンパレータ６９からの出力が「Ｈｉ」となる。つまり、ニュートラル（Ｎ）とフォワード（Ｆ）の中間ゾーン（明確に判定できないゾーン）では、ニュートラル（Ｎ）の判定をしないように設定されている。
【００５７】
さらに、フェールセーフ範囲の場合には、シフトポジションセンサ６１からの入力電圧が４．５Ｖ以上の範囲で、ウインドコンパレータ６９からの出力が「Ｈｉ」となる。
【００５８】
さらにまた、シフトポジションセンサ６１がリバース（Ｒ）の場合、又は、ニュートラル（Ｎ）とリバース（Ｒ）の中間ゾーン（交差により判定できないゾーン）の場合には、シフトポジションセンサ６１からの入力電圧が０．５〜２Ｖの範囲で、ウインドコンパレータ６９からの出力が「Ｈｉ」となる。
【００５９】
また、フェールセーフ範囲の場合には、シフトポジションセンサ６１からの入力電圧が０．５Ｖ以下の範囲で、ウインドコンパレータ６９からの出力がＨｉとなる。
【００６０】
一方、クランキング許可／禁止部からは、図８に示すように、「初期化」及び「通常時」の状態では、「Ｌｏ」が出力され、又、クランキング禁止の状態では、「Ｈｉ」が前記ＮＯＲ回路７０に出力されるように構成されている。
【００６１】
また、クランキング指令部からは、図１０に示すように、クランキング指令が「初期化」及び「無し」の場合には、「Ｌｏ」が出力され、又、「有り」の場合には、「Ｈｉ」が前記ＯＲ回路７１に出力されるように構成されている。
【００６２】
次に、作用について説明する。
【００６３】
エンジン停止状態から、始動スイッチ７５をＯＮ状態にした場合について、次の４つのパターンについて説明する。
（１）シフトレバー１８がシフトイン状態で、エンジン３０がシフトイン状態では、エンジン３０のスターティングモータ７６が始動しないようになっている。
（２）シフトレバー１８がニュートラル状態で、エンジン３０がシフトイン状態では、エンジン３０のスターティングモータ７６が始動しないようになっている。
（３）シフトレバー１８がシフトイン状態で、エンジン３０がニュートラル状態では、エンジン３０のスターティングモータ７６が始動するようになっている。
（４）シフトレバー１８がニュートラル状態で、エンジン３０がニュートラル状態では、エンジン３０のスターティングモータ７６が始動するようになっている。
【００６４】
すなわち、上記（１），（２）に示すように、シフトイン状態では、エンジン３０停止状態から始動スイッチ７５をＯＮ状態にしても、エンジン３０のスターティングモータ７６が始動しないようになっている一方、上記（３），（４）に示すように、ニュートラル状態では、エンジン３０停止状態から始動スイッチ７５をＯＮ状態にすると、エンジン３０のスターティングモータ７６が始動するようになっている。
【００６５】
上記（１），（２）について説明すると、シフトイン状態（Ｆ状態、Ｒ状態、ＦとＲの中間状態）では、図７に示すように、シフトポジションセンサ６１からの入力電圧（２〜３Ｖ以外の電圧）がウインドコンパレータ６９に入力され、このウインドコンパレータ６９から「Ｈｉ」の信号がＮＯＲ回路７０の一方の端末に入力され、制御マイコン６４のクランキング許可／禁止部から図８に示すように、「通常時」の「Ｌｏ」の信号がＮＯＲ回路７０の他方の端末に入力され、このＮＯＲ回路７０の出力端末から「Ｌｏ」の信号が出力される。
【００６６】
また、ＯＲ回路７１には、図１１に示すように、始動スイッチ７５がＯＮ状態（ＳＷＯＮ）とされると、一方の端末に「Ｈｉ」の信号が入力され、このＯＲ回路７１の他方の端末には、制御マイコン６４のクランキング指令部から「Ｌｏ」の信号が入力され、このＯＲ回路７１の出力端末から「Ｈｉ」の信号が出力される。
【００６７】
そして、ＡＮＤ回路７２では、図１２に示すように、「Ｌｏ」と「Ｈｉ」の信号が入力されると、「Ｌｏ」の信号が出力され、始動リレー７３の励磁コイル７３ａが励磁されることなく、始動リレー７３がＯＦＦ状態を維持して、スターティングモータ７６が始動することなく、エンジン３０停止状態から始動スイッチ７５をＯＮ状態にしても、エンジン３０が始動しないように制御されることとなる。
【００６８】
一方、上記（３），（４）について説明すると、ニュートラル状態では、シフトポジションセンサ６１からの入力電圧がウインドコンパレータ６９に入力されると、このウインドコンパレータ６９から「Ｌｏ」の信号がＮＯＲ回路７０の一方の端末に入力され、制御マイコン６４のクランキング許可／禁止部から「Ｌｏ」の信号がＮＯＲ回路７０の他方の端末に入力され、このＮＯＲ回路７０の出力端末から「Ｈｉ」の信号が出力される（図９参照）。
【００６９】
また、ＯＲ回路７１には、始動スイッチ７５がＯＮ状態とされると、一方の端末に「Ｈｉ」の信号が入力され、このＯＲ回路７１の他方の端末には、制御マイコン６４のクランキング指令部からクランキング指令無しの「Ｌｏ」の信号が入力され、このＯＲ回路７１の出力端末から「Ｈｉ」の信号が出力される（図１１参照）。
【００７０】
そして、ＡＮＤ回路７２では、図１２に示すように、「Ｈｉ」と「Ｈｉ」の信号が入力されると、「Ｈｉ」の信号が出力され、始動リレー７３の励磁コイル７３ａにより常開接点７３ｂが励磁されて始動リレー７３がＯＮ態となって、スターティングモータ７６が始動し、ニュートラル状態では、エンジン３０停止状態から始動スイッチ７５をＯＮ状態にすると、エンジン３０が始動するように制御されることとなる。
【００７１】
ところで、制御マイコン６４が「クランキング禁止」の状態の設定されていると、クランキング許可／禁止部からＮＯＲ回路７０の一方の端末に「Ｈｉ」の信号が入力され、ＮＯＲ回路７０から「Ｌｏ」の信号が出力される。
【００７２】
そして、ＡＮＤ回路７２では、「Ｌｏ」の信号が入力されると、ＡＮＤ回路７２の出力は必ず「Ｌｏ」となるため、始動リレー７３がＯＦＦ状態となって、スターティングモータ７６が始動することなく、エンジン３０停止状態から始動スイッチ７５をＯＮ状態にしても、エンジン３０が始動しないように制御されることとなる。
【００７３】
また、始動スイッチ７５が一旦、ＯＮ状態とされると、制御マイコン６４のクランキング指令部におけるクランキング指令が「有り」の状態とされ、出力が「Ｈｉ」とされる。これにより、始動スイッチ７５がボタン式で、押すとＯＮ状態とされ、離すとＯＦＦ状態となるものであっても、クランキング指令が「有り」の状態とされて出力が「Ｈｉ」とされることにより、ＯＲ回路７１の出力が「Ｈｉ」となる。従って、始動スイッチ７５が一旦ＯＮ状態とされ、その後ＯＦＦ状態とされた場合でも、ニュートラル状態で有れば、ＡＮＤ回路７２からの出力が「Ｈｉ」となり、始動リレー７３がＯＮ状態とされ、エンジン３０の始動を行うことができる。
【００７４】
このようなものにあっては、エンジン３０のスターティングモータ７６を不作動状態とする始動規制回路６８は、複数の論理回路（ＮＯＲ回路７０等）を有するハードウェアの回路であるため、電源を投入してから機能が立ち上がるまでの時間がソフトウェアより短いので、始動スイッチ７５による始動時の応答性を向上させることができる。
【００７５】
また、任意の位置にシフト切替を行うために用いられているシフトアクチュエータ２２用のシフトポジションセンサ６１を利用することにより、別途、他のセンサ等の装置を配置する必要が無く、省スペース化を図ることができる。
【００７６】
さらに、このシフトポジションセンサ６１は、非接触式であるため、耐久性が向上することで、信頼性を向上させることができる。
【００７７】
しかも、このシフトポジションセンサ６１は、制御マイコン６４にインターフェース回路６５を介して接続され、このインターフェース回路６５の制御マイコン６４側から分岐して、始動規制回路６８に接続されているため、インターフェース回路６５を簡素化できる。
【００７８】
また、始動規制回路６８は、シフトポジションセンサ６１にて中立位置と前進位置との中間ゾーン、又は、中立位置と後進位置との中間ゾーンが検知されたときには、中立位置以外の状態が検知されたとして、エンジン３０の始動スイッチ７５がＯＮ状態とされた場合でも、エンジン３０を不作動状態としたため、シフトインと同時に始動する場合に、中間ゾーンで、エンジン３０が始動すると、急に発進等する虞があるが、この発明のように中間ゾーンでも、エンジン３０が始動しないようにすれば、かかる不都合を回避することができる。
【００７９】
さらに、制御マイコン６４には、クランキングの許可又は禁止を指示するクランキング許可／禁止部が設けられ、クランキング許可／禁止部から始動規制回路６８へクランキングを禁止する旨の信号が入力された時には、始動規制回路６８を介して、エンジン３０を不作動状態とするように構成されているため、制御マイコン６４にてクランキングを許可しない場合と、始動規制回路６８によりクランキングを禁止する場合との共存ができ、回路をシンプルに実現できる。
【００８０】
さらにまた、制御マイコン６４がエンジン側ＥＣＵ２１に設けられ、このエンジン側ＥＣＵ２１に、始動規制回路６８の半導体素子である論理回路を設け、論理回路を、エンジン３０の始動スイッチ７５と接続したため、始動判定をエンジン側ＥＣＵ２１内で実現でき、配線がシンプルになり、船外機１１内での接続箇所が減ることで、信頼性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】この発明の実施の形態に係る船舶の側面図である。
【図２】同実施の形態に係る船舶のリモコン装置、キースイッチ装置及び船外機等の接続状態を示すブロック図である。
【図３】同実施の形態に係る船舶のシフト装置の断面図である。
【図４】同実施の形態に係る船舶のシフトアクチュエータ等を示す平面図である。
【図５】同実施の形態に係るシフトレバーを示す側面図である。
【図６】同実施の形態に係る船舶のリモコン側ＥＣＵやエンジン側ＥＣＵ等を示すブロック図である。
【図７】同実施の形態に係るウインドコンパレータにおける入力電圧と出力等との関係を示す表である。
【図８】同実施の形態に係るクランキング許可／禁止部における状態と出力との関係を示す表である。
【図９】同実施の形態に係るＮＯＲ回路における入力と出力との関係を示す表である。
【図１０】同実施の形態に係るクランキング指令部におけるクランキング指令と出力との関係を示す表である。
【図１１】同実施の形態に係るＯＲ回路における入力と出力との関係を示す表である。
【図１２】同実施の形態に係るＡＮＤ回路における入力と出力との関係を示す表である。
【符号の説明】
【００８２】
10  船体
11  船外機（船舶推進装置）
12  リモコン装置
13  キースイッチ装置
14  ハンドル装置
17  リモコン側ＥＣＵ
18  シフトレバー
19  ポテンショメータ
21  エンジン側ＥＣＵ
22  シフトアクチュエータ
23  シフト切替装置
25  シフトモータ
30  エンジン
61  シフトポジションセンサ
64  制御マイコン
65  インターフェース回路
68  始動規制回路
69  ウインドコンパレータ（検知回路）
70  ＮＯＲ回路（論理回路）
71  ＯＲ回路（論理回路）
72  ＡＮＤ回路（論理回路）
73  始動リレー
75  始動スイッチ
76  スターティングモータ（始動装置）
【図１】
2007245793.tif 000003
【図２】
2007245793.tif 000004
【図３】
2007245793.tif 000005
【図４】
2007245793.tif 000006
【図５】
2007245793.tif 000007
【図６】
2007245793.tif 000008
【図７】
2007245793.tif 000009
【図８】
2007245793.tif 000010
【図９】
2007245793.tif 000011
【図１０】
2007245793.tif 000012
【図１１】
2007245793.tif 000013
【図１２】
2007245793.tif 000014