(57)【要約】【課題】簡易な構成により、開閉体のロック状態を、車外からは解除し難く、車内からは容易に解除できるようにすることを目的とする。【解決手段】開閉レバー１２のリブ１２Ｃ（係合手段）と、リンク１４の爪部１４Ｃ（係合部）とが係合することで、ウィンドウガラス１０（開閉体）を閉止状態にロックすることができる。リブ１２Ｃと爪部１４Ｃとの係合代は適切に確保されており、ウィンドウガラス１０を車外から押しても、そのロック状態が解除されることはない。また開閉レバー１２に設けられた第１操作部１２Ａの操作によりリブ１２Ｃを弾性的に揺動させることで、爪部１４Ｃとの係合を解除できるようにしたので、リブ１２Ｃと爪部１４Ｃとの係合代を十分に確保しつつ、車内から容易にロック状態を解除することができる。開閉レバー１２にリブ１２Ｃを揺動させるための第１操作部１２Ａを設けた構成であるため、構成は簡易である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に設けられた開閉体の車内側に枢着され、該開閉体を開放する際に操作する第１操作部及び第２操作部が固設されると共に、該第１操作部の操作により弾性的に揺動する係合手段が設けられた開閉レバーと、
一端が前記車体の車内側に枢着されると共に他端が前記開閉レバーに対して枢着され、前記開閉体の閉止時に前記開閉レバーの前記係合手段と係合して前記開閉体を閉止状態にロックする係合部が設けられ、該係合部と前記係合手段との係合代は、そのロック状態が、前記開閉体を車外から押しても解除されず、前記第１操作部の操作により前記係合手段を揺動させることで解除可能な程度に設定され、該係合が解除された状態における前記第２操作部の操作により前記一端を中心として回動し、前記開閉レバーを介して前記開閉体を押し開くリンクと、
を有することを特徴とする車両用開閉体のロック構造。
【請求項２】
前記第１操作部は、前記開閉レバーに一体的に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用開閉体のロック構造。
【請求項３】
前記係合手段は、前記開閉レバーに一体的に設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用開閉体のロック構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用開閉体のロック構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用のウインドロック装置として、ロック強度を高め、車外よりロック状態を解除されにくくするために、レバーの上下に設けられたロック解除ボタンを操作した後、該レバーを車内側に引く操作を行うことで、ウインドガラスを開放するようにした構成が開示されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−８９１１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記した従来例では、ロック解除ボタンの操作でレバーのロック状態を解除するための構成が非常に複雑であり、製造コストの増加が懸念される。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、簡易な構成により、開閉体のロック状態を、車外からは解除し難く、車内からは容易に解除できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、車体に設けられた開閉体の車内側に枢着され、該開閉体を開放する際に操作する第１操作部及び第２操作部が固設されると共に、該第１操作部の操作により弾性的に揺動する係合手段が設けられた開閉レバーと、一端が前記車体の車内側に枢着されると共に他端が前記開閉レバーに対して枢着され、前記開閉体の閉止時に前記開閉レバーの前記係合手段と係合して前記開閉体を閉止状態にロックする係合部が設けられ、該係合部と前記係合手段との係合代は、そのロック状態が、前記開閉体を車外から押しても解除されず、前記第１操作部の操作により前記係合手段を揺動させることで解除可能な程度に設定され、該係合が解除された状態における前記第２操作部の操作により前記一端を中心として回動し、前記開閉レバーを介して前記開閉体を押し開くリンクと、を有することを特徴としている。
【０００６】
請求項１に記載の車両用開閉体のロック構造では、開閉体を閉止してロックした状態において、開閉レバーの係合手段とリンクの係合部との係合代が、開閉体を車外から押してもそのロック状態が解除されないように設定されており、該開閉体のロック状態を車外から解除することが困難となっている。開閉体のロック状態の解除は、車内側からの開閉レバーの操作により行うことができ、具体的には、開閉レバーに設けられた第１操作部を操作し係合手段を揺動させることで、リンクの係合部との係合を解除して、開閉体のロック状態を解除して該開閉体を開放することができる。このように、請求項１に記載の車両用開閉体のロック構造では、簡易な構成により、開閉体のロック状態を、車外からは解除し難く、車内からは容易に解除できるようにすることが可能である。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用開閉体のロック構造において、前記第１操作部は、前記開閉レバーに一体的に設けられていることを特徴としている。
【０００８】
請求項２に記載の車両用開閉体のロック構造では、第１操作部が、開閉レバーに一体的に設けられているので、部品点数を少なくして構成を簡易化することができ、これによって製造コストを低減させることが可能である。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用開閉体のロック構造において、前記係合手段は、前記開閉レバーに一体的に設けられていることを特徴としている。
【００１０】
請求項３に記載の車両用開閉体のロック構造では、係合手段が、開閉レバーに一体的に設けられているので、部品点数を更に少なくして構成をより簡易化することができ、これによって製造コストをより低減させることが可能である。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両用開閉体のロック構造によれば、簡易な構成により、開閉体のロック状態を、車外からは解除し難く、車内からは容易に解除可能とすることができる、という優れた効果が得られる。
【００１２】
請求項２に記載の車両用開閉体のロック構造によれば、構成を簡易化して製造コストを低減させることができる、という優れた効果が得られる。
【００１３】
請求項３に記載の車両用開閉体のロック構造によれば、構成をより簡易化して製造コストをより低減させることができる、という優れた効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施の形態に係る車両用開閉体のロック構造Ｓは、開閉体の一例たるウィンドウガラス１０に適用されるロック構造であって、開閉レバー１２と、リンク１４とを有している。
【００１５】
ウィンドウガラス１０は、車両のクォータウィンドウ２０の例えば前部に対してヒンジ結合され、該前部を中心として車幅方向に開閉可能に配設されている（図示せず）。クォータウィンドウ２０の周囲における車体１６は、例えばアウタパネル１８とインナパネル２２がフランジ部２４において接合されており、該フランジ部２４に沿ってウェザーストリップ２６が配設されている。ウィンドウガラス１０の縁部１０Ａは、閉止時に該ウェザーストリップ２６に押し付けられ、該ウェザーストリップ２６と密着するようになっている。
【００１６】
開閉レバー１２は、車体１６に設けられたウィンドウガラス１０の車内側に枢着されたリンク部材である。開閉レバー１２には、ウィンドウガラス１０を開放する際に操作する第１操作部１２Ａ及び第２操作部１２Ｂが固設されると共に、該第１操作部１２Ａの操作により弾性的に揺動する係合部の一例たるリブ１２Ｃが設けられている。具体的には、ウィンドウガラス１０の車内側には、車幅方向内側に延びるアーム３２が、例えばボルト２８及びナット３０を用いて固定されており、開閉レバー１２の基端部側は、該アーム３２の車内側端部に対して例えばピン３４を用いて回動自在に連結されている。
【００１７】
また開閉レバー１２は、例えば合成樹脂を略断面コ字状に成形した一体成形品であり、ウィンドウガラス１０のロック状態において、車両上下方向に平行となる一対の対向部１２Ｄが車内側の背面部１２Ｈにより連結されている。背面部１２Ｈの範囲は、ウィンドウガラス１０の開閉の際における開閉レバー１２に対するアーム３２及びリンク１４の相対運動範囲を考慮して、互いに干渉しないように定められ、背面部１２Ｈ以外の部分は開口した形状となっている。
【００１８】
開閉レバー１２の背面部１２Ｈには、第１操作部１２Ａ及びリブ１２Ｃが一体的に形成されている。第１操作部１２Ａは、背面部１２Ｈを部分的に薄肉に構成した支持部１２Ｅにおいて弾性的に支持され、該背面部１２Ｈのうち第１操作部１２Ａに隣接した位置には、該第１操作部１２Ａの揺動を許容する孔部１２Ｆが形成されている。ウィンドウガラス１０のロック状態において、第１操作部１２Ａは車内側に突出形成され、リブ１２Ｃは第１操作部１２Ａの延長上に、該第１操作部１２Ａと一体的に形成されている。該リブ１２Ｃは、対向部１２Ｄの形成範囲を越えない程度に背面部１２Ｈから車幅方向外側へ突出して形成されている。第２操作部１２Ｂは、図１に示されるウィンドウガラス１０のロック状態において、開閉レバー１２の後端部に相当する。なお、第１操作部１２Ａは、車内から操作が可能であれば車内側に突出していなくてもよい。
【００１９】
リンク１４は、一端が車体１６の車内側に枢着されると共に他端が開閉レバー１２に対して枢着されている。具体的には、クォータウィンドウ２０の後方における車体１６のインナパネル２２に、ボルト３６及びナット３８によりアーム４０が固定されており、リンク１４は、該アーム４０の前端に例えばピン４２を用いて回動自在に連結されている。またリンク１４の他端は、リブ１２Ｃに近接した位置において、開閉レバー１２の対向部１２Ｄに、例えばピン４６を用いて回動自在に連結されている。リンク１４には、ウィンドウガラス１０の閉止時に開閉レバー１２のリブ１２Ｃと係合する係合部の一例たる爪部１４Ｃが設けられており、その係合状態においてウィンドウガラス１０が閉止状態にロックされるようになっている。
【００２０】
リブ１２Ｃと爪部１４Ｃとの係合代は、ウィンドウガラス１０のロック状態が、該ウィンドウガラス１０を車外から押しても解除されず、第１操作部１２Ａの操作によりリブ１２Ｃを揺動させることで解除可能な程度に設定されている。
【００２１】
具体的には、図１に示されるように、爪部１４Ｃは、車両平面視で例えば先端が鋭角の鋸歯形状に形成されており、爪部１４Ｃとリブ１２Ｃとの係合代は、ウィンドウガラス１０のロック状態において該ウィンドウガラス１０を車外から押しても解除されない程度に十分に確保されている。またウィンドウガラス１０のロック状態において、リブ１２Ｃの先端は、リンク１４の爪部１４Ｃに相対すると共に、該爪部１４Ｃに近接又は当接しており、ウィンドウガラス１０がウェザーストリップ２６の反力により開くことを抑制できるようになっている。そして、図２に示されるように、爪部１４Ｃの高さは、リブ１２Ｃが最も大きく揺動した際に乗り越えることができる程度に設定されている。
【００２２】
リンク１４は、リブ１２Ｃと爪部１４Ｃとの係合が解除された状態において、第２操作部１２Ｂの操作によりピン４２を中心として回動し、開閉レバー１２を介してウィンドウガラス１０を車幅方向外側へ押し開くことができるようになっている。
【００２３】
なお、図１に示されるウィンドウガラス１０のロック状態において、アーム４０に対してリンク１４を連結しているピン４２は、アーム３２に対して開閉レバー１２を連結しているピン３４よりも車両後方側で、かつ車幅方向外側に配置され、開閉レバー１２とリンク１４とを連結しているピン４６は、ピン４２よりも車両後方側で、かつピン３４よりも車幅方向内側に配置されている。また第２操作部１２Ｂとアーム４０との間には、該第２操作部１２Ｂを車内側に引く操作を行う場合に手指（図示せず）を差し込むことができるように、適度な空隙４４が設けられている。
【００２４】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１に示されるように、車両用開閉体のロック構造Ｓでは、開閉レバー１２のリブ１２Ｃが、リンク１４の爪部１４Ｃと係合した状態において、ウィンドウガラス１０が閉止状態にロックされる。開閉レバー１２のリブ１２Ｃとリンクの爪部１４Ｃとの係合代は、ウィンドウガラス１０を車外から押してもそのロック状態が解除されない程度に十分に確保されており、該ウィンドウガラス１０のロック状態を車外から解除することは困難である。またウィンドウガラス１０が車外から押されることを想定した直接的な遊び部分をアーム３２と開閉レバー１２との間に設けていないので、ウィンドウガラス１０のがたつきを抑制することが可能である。
【００２５】
図示のように、ウィンドウガラス１０が閉止されてロックされた状態において、開閉レバー１２及びリンク１４は、該開閉レバー１２の長手方向が略車両前後方向に沿うと共に、リンク１４が車内側から見て開閉レバー１２の後ろに隠れるように折り畳まれている。またこのとき、ウィンドウガラス１０の縁部１０Ａがウェザーストリップ２６に対して押し付けられ、該ウェザーストリップ２６に対して密着することで、クォータウィンドウ２０における水密性や気密性が確保されている。
【００２６】
図４に示されるウィンドウガラス１０の開放状態と比較すると、図１に示されるウィンドウガラス１０のロック状態では、ウィンドウガラス１０の押付けによりウェザーストリップ２６が弾性変形しており、その反力として、該ウィンドウガラス１０を車幅方向外側へ押圧する付勢力が生じている。しかしながら、開閉レバー１２のリブ１２Ｃとリンク１４の爪部１４Ｃとが係合した状態では、該リブ１２Ｃと爪部１４Ｃとが互いに近接又は当接しているので、ウェザーストリップ２６の付勢力が作用していてもウィンドウガラス１０が開くことはない。
【００２７】
次にウィンドウガラス１０のロック状態を解除して、該ウィンドウガラス１０を開放する際の作用について説明する。図２において、開閉レバー１２の第１操作部１２Ａを矢印Ａ方向に操作してリブ１２Ｃを揺動させ、リンク１４の爪部１４Ｃから離脱させると、該リブ１２Ｃが該爪部１４Ｃを乗り越えることが可能な状態となる。そして、図３に示されるように、第２操作部１２Ｂを矢印Ｂ方向に引く操作を行うと、リブ１２Ｃが爪部１４Ｃを乗り越え、開閉レバー１２の移動に伴ってリンク１４がピン４２を中心として矢印Ｃ方向に揺動し、開閉レバー１２はピン３４を中心として矢印Ｄ方向に揺動して行く。これに伴い、アーム３２及びウィンドウガラス１０が車幅方向外側に押し出されて行き、図４に示されるように、ウィンドウガラス１０が開放された状態となる。
【００２８】
ウィンドウガラス１０を閉止する際の作用については、開閉レバー１２を車内側に引き戻し、第２操作部１２Ｂを車両後方に向けて開閉レバー１２及びリンク１４を折り畳むと、リブ１２Ｃが爪部１４Ｃと係合して、ウィンドウガラス１０が閉止状態にロックされる。このとき、リブ１２Ｃは、爪部１４Ｃを自然に乗り越えるので、第１操作部１２Ａを操作する必要はない。またリブ１２Ｃが爪部１４Ｃを乗り越えて互いに係合する際には、弾性的に揺動していたリブ１２Ｃが瞬間的に自然状態に戻ることで節度感が得られるので、ウィンドウガラス１０がロックされたことをより明確に認識することが可能である。
【００２９】
上記のように、車両用開閉体のロック構造Ｓでは、リブ１２Ｃと爪部１４Ｃとの係合代を適切に確保したので、ウィンドウガラス１０を車外から押しても、そのロック状態が解除されることはなく、車外からのロック解除を行い難くすることができる。その一方で、第１操作部１２Ａの操作によりリブ１２Ｃを弾性的に揺動させることで、爪部１４Ｃとの係合を解除できるようにしたので、リブ１２Ｃと爪部１４Ｃとの係合代を十分に確保しつつ、車内から容易にロック状態を解除することができる。また第１操作部１２Ａ及びリブ１２Ｃを、開閉レバー１２に一体的に設けることで構成を簡易化し、車両用開閉体のロック構造Ｓにおける部品点数を少なくして、製造コストを低減させることが可能である。
【００３０】
なお上記実施形態では、開閉体の一例として、車両のクォータウィンドウ２０に設けられたウィンドウガラス１０を挙げたが、開閉体はこれに限られるものではなく、例えば車両のサンルーフ部分に設けられるウィンドウガラスであってもよいし、フードやドア等であってもよい。また開閉レバー１２における係合手段の一例としてリブ１２Ｃを挙げ、リンク１４における係合部の一例として爪部１４Ｃを挙げたが、何れもこれらに限られるものではなく、ウィンドウガラス１０のロック状態を車外から解除することが難しく、かつ車内からは容易に解除できる構成となっていればよい。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】車両用開閉体のロック構造において、ウィンドウガラスが閉止されてロックされた状態を示す断面図である。
【図２】開閉レバーにおける第１操作部の操作により、リブが弾性的に揺動し、リンクの爪部との係合状態が解除された状態を示す断面図である。
【図３】開閉レバーにおける第２操作部の操作により、リンクが回動すると共に開閉レバーが移動し、ウィンドウガラスが開き始めた状態を示す断面図である。
【図４】ウィンドウガラスが開放された状態を示す断面図である。
【符号の説明】
【００３２】
１０    ウィンドウガラス（開閉体）
１２    開閉レバー
１２Ａ  第１操作部
１２Ｂ  第２操作部
１２Ｃ  リブ（係合手段）
１４    リンク
１４Ｃ  爪部（係合部）
１６    車体
Ｓ      車両用開閉体のロック構造
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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