(57)【要約】【課題】エンジン始動時の電圧脈動を用いて、エンジン始動性を反映した、蓄電池の劣化判別を精度よく行うこと。また、車両や蓄電池仕様の差による影響を抑制すること。【解決手段】エンジン始動用セルモータに電力を供給するエンジン始動用蓄電池の劣化判別において、セルモータ駆動時に発生する蓄電池電圧脈動をモニターし、セルモータ駆動直前における蓄電池電圧Ｖ０と、蓄電池脈動における、２回目以降であるｎ回目の電圧ボトム値ＶＳｎを計測し、Ｖ０とＶＳｎを比較して蓄電池の劣化判別を行う。例えば、ＶＳｎとＶ０の差分ΔＶｎ（＝Ｖ０−ＶＳｎ）に応じて劣化判別を行う。【選択図】図３
2007309100.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン始動用セルモータに電力を供給するエンジン始動用蓄電池の劣化判別方法であり、
セルモータ駆動前の蓄電池電圧Ｖ０を計測し、
セルモータ駆動時に発生する蓄電池電圧脈動において、
セルモータ起動直後におけるｎ回目（ｎ≧２）の電圧ボトム値ＶＳｎを計測し、
前記Ｖ０と前記ＶＳｎを比較して前記蓄電池の劣化を判別するエンジン始動用蓄電池の劣化判別方法。
【請求項２】
前記Ｖ０と前記ＶＳｎの差分ΔＶｎ（＝Ｖ０−ＶＳｎ）に応じて前記蓄電池の劣化を判別する請求項１に記載のエンジン始動用蓄電池の劣化判別方法。
【請求項３】
初回のエンジン始動における前記ΔＶｎを、前記ΔＶｎの初期値ΔＶｎｉとして計測し、
任意のｋ回目のエンジン始動における前記ΔＶｎを計測し、前記ΔＶｎと前記ΔＶｎｉの比により、前記蓄電池の劣化を判別する請求項２に記載のエンジン始動用蓄電池の劣化判別方法。
【請求項４】
エンジン始動回数Ｓを計数し、初回（Ｓ＝１）から所定のｍ回（Ｓ＝ｍ）におけるエンジン始動時のΔＶｎをそれぞれのエンジン始動回数毎に求め、これら複数の前記ΔＶｎ値から、前記ΔＶｎの初期値ΔＶｎｉを設定し、
任意のｋ回目（Ｓ＝ｋ、但し、ｋ≧ｍ）のエンジン始動における前記ΔＶｎと、前記ΔＶｎｉの比により、前記蓄電池の劣化を判別する請求項２に記載のエンジン始動用蓄電池の劣化判別方法。
【請求項５】
エンジン始動用セルモータに電力を供給するエンジン始動用蓄電池の劣化判別装置であり、
セルモータ駆動前の蓄電池電圧Ｖ０を計測するとともに、
セルモータ駆動時に発生する蓄電池電圧脈動において、
セルモータ起動直後におけるｎ回目（ｎ≧２）の電圧ボトム値ＶＳｎを計測する電圧計測手段を備え、
前記Ｖ０と前記ＶＳｎを比較して前記蓄電池の劣化を判別する、劣化判別手段を備えたエンジン始動用蓄電池の劣化判別装置。
【請求項６】
前記Ｖ０と前記ＶＳｎの差分ΔＶｎ（＝Ｖ０−ＶＳｎ）に応じて前記蓄電池の劣化を判別する請求項５に記載のエンジン始動用蓄電池の劣化判別装置。
【請求項７】
初回のエンジン始動における前記ΔＶｎを、前記ΔＶｎの初期値をΔＶｎｉとして計測し、任意のｋ回目のエンジン始動における前記ΔＶｎを計測し、前記ΔＶｎと前記ΔＶｎｉの比により、前記蓄電池の劣化を判別する請求項６に記載のエンジン始動用蓄電池の劣化判別装置。
【請求項８】
エンジン始動回数Ｓを計数し、初回（Ｓ＝１）から所定のｍ回（Ｓ＝ｍ）におけるエンジン始動時のΔＶｎをそれぞれのエンジン始動回数毎に求め、これら複数の前記ΔＶｎ値から、前記ΔＶｎの初期値ΔＶｎｉを設定し、任意のｋ回目（Ｓ＝ｋ、但し、ｋ≧ｍ）のエンジン始動における前記ΔＶｎと、前記ΔＶｎｉの比により、前記蓄電池の劣化を判別する請求項６に記載のエンジン始動用蓄電池の劣化判別装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用をはじめとする、エンジン始動に用いられる蓄電池の劣化判別方法と、その装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用蓄電池をはじめとするエンジン始動用蓄電池として、主に鉛蓄電池が使用され、る。このようなエンジン始動用蓄電池の劣化判別方法として、蓄電池の開路電圧や所定負荷での放電電圧に基づく方法や、電解液比重（希硫酸濃度）に基づく方法が広く一般に用いられている。
【０００３】
これらの方法は鉛蓄電池の劣化状態をある程度まで把握することは可能であるが、開路電圧測定を除き、専用の放電装置や比重測定器が必要となり、一般の車両オーナーが手軽に蓄電池の劣化を判別することは困難である。
【０００４】
このような放電装置や比重測定器を用いず、一般の車両オーナーが手軽に蓄電池の劣化を判別する方法として、特許文献１には、エンジン始動直後の蓄電池電圧の最低値ＶＳ１を検出し、この値から蓄電池の劣化状態を判別する装置を蓄電池に常時装着することが示されている。
【０００５】
図１に示したように、エンジン始動用のセルモータを蓄電池で起動した瞬間（セルモータ回転数は０ｒｐｍ）、蓄電池電圧は急激に低下したのち、セルモータの回転とともに、蓄電池電圧は一旦上昇する。その後、エンジン始動トルクの変動に応じて蓄電池電圧は脈動する。エンジン始動が完了し、セルモータが停止した後は、エンジン駆動力によって、オルタネータで発電が行われ、これによって蓄電池が充電されるため、蓄電池電圧は急激に上昇する。
【特許文献１】特開２００６−８０３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１のように、エンジン始動直後の初回の蓄電池電圧値のボトム値（図１におけるＶＳ１）で蓄電池の劣化を判別する方法では、車両によって劣化判別精度に大きな差があることがわかってきた。これは、ある車両では、蓄電池電圧のボトム値ＶＳ１と劣化状態とは強い相関が出るものの、一方では、他の車両ではこのような相関が殆どない、という車両固有の特性によるものであった。
【０００７】
すなわち、車両仕様によっては、蓄電池の劣化とともに、セルモータ始動電流が低下するものがある。このような車両では、ＶＳ１の値が比較的高くなり、蓄電池劣化とＶＳ１との相関性が明確に生じないことが現象として起こっていた。このような車両でＶＳ１を用いた蓄電池の劣化判別を行った場合、判別精度が大幅に低下することがあり、その結果、車両間で劣化判別精度に大きな差が生じていた。
【０００８】
本発明では、前記したように、車両仕様が変化した場合においても、極めて高い精度でエンジン始動用蓄電池の劣化状態を判別する方法および装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記した課題を解決するために、本発明の請求項１に係る発明は、エンジン始動用セルモータに電力を供給するエンジン始動用蓄電池の劣化判別方法であり、セルモータ駆動前の蓄電池電圧Ｖ０を計測し、セルモータ駆動時に発生する蓄電池電圧脈動において、セルモータ起動直後におけるｎ回目（ｎ≧２）の電圧ボトム値ＶＳｎを計測し、前記Ｖ０と前記ＶＳｎを比較して前記蓄電池の劣化を判別するエンジン始動用蓄電池の劣化判別方法を示すものである。
【００１０】
さらに、本発明の請求項２に係る発明は、請求項１のエンジン始動用蓄電池の劣化判別方法において、前記Ｖ０と前記ＶＳｎの差分ΔＶｎ（＝Ｖ０−ＶＳｎ）に応じて前記蓄電池の劣化を判別するものである。
【００１１】
また、本発明の請求項３に係る発明は、請求項２のエンジン始動用蓄電池の劣化判別方法において、初回のエンジン始動における前記ΔＶｎを、前記ΔＶｎの初期値ΔＶｎｉとして計測し、任意のｋ回目のエンジン始動における前記ΔＶｎを計測し、前記ΔＶｎと前記ΔＶｎｉの比により、前記蓄電池の劣化を判別するものである。
【００１２】
また、本発明の請求項４に係る発明は、請求項２のエンジン始動用蓄電池の劣化判別方法において、エンジン始動回数Ｓを計数し、初回（Ｓ＝１）から所定のｍ回（Ｓ＝ｍ）におけるエンジン始動時のΔＶｎをそれぞれのエンジン始動回数毎に求め、これら複数の前記ΔＶｎ値から、前記ΔＶｎの初期値ΔＶｎｉを設定し、任意のｋ回目（Ｓ＝ｋ、但し、ｋ≧ｍ）のエンジン始動における前記ΔＶｎと、前記ΔＶｎｉの比により、前記蓄電池の劣化を判別するものである。
【００１３】
さらに、本発明の請求項５に係る発明は、エンジン始動用セルモータに電力を供給するエンジン始動用蓄電池の劣化判別装置であり、セルモータ駆動前の蓄電池電圧Ｖ０を計測するとともに、セルモータ駆動時に発生する蓄電池電圧脈動において、セルモータ起動直後におけるｎ回目（ｎ≧２）の電圧ボトム値ＶＳｎを計測する電圧計測手段を備え、前記Ｖ０と前記ＶＳｎを比較して前記蓄電池の劣化を判別する、劣化判別手段を備えたエンジン始動用蓄電池の劣化判別装置を示すものである。
【００１４】
また、本発明の請求項６に係る発明は、請求項５に係るエンジン始動用蓄電池の劣化判別装置において、前記Ｖ０と前記ＶＳｎの差分ΔＶｎ（＝Ｖ０−ＶＳｎ）に応じて前記蓄電池の劣化を判別するものである。
【００１５】
さらに、本発明の請求項７に係る発明は、請求項６に係るエンジン始動用蓄電池の劣化判別装置において、初回のエンジン始動における前記ΔＶｎを前記ΔＶｎの初期値ΔＶｎｉとして計測し、任意のｋ回目のエンジン始動における前記ΔＶｎを計測し、前記ΔＶｎと前記ΔＶｎｉの比により、前記蓄電池の劣化を判別するものである。
【００１６】
そして、本発明の請求項８に係る発明は、請求項６に係るエンジン始動用蓄電池の劣化判別装置において、エンジン始動回数Ｓを計数し、初回（Ｓ＝１）から所定のｍ回（Ｓ＝ｍ）におけるエンジン始動時のΔＶｎをそれぞれのエンジン始動回数毎に求め、これら複数の前記ΔＶｎ値から、前記ΔＶｎの初期値ΔＶｎｉを設定し、任意のｋ回目（Ｓ＝ｋ、但し、ｋ≧ｍ）のエンジン始動における前記ΔＶｎと、前記ΔＶｎｉの比により、前記蓄電池の劣化を判別するものである。
【発明の効果】
【００１７】
本発明は、上記の構成を有することにより、エンジン始動時における、セルモータ駆動直前の蓄電池電圧値と、２回目以降のｎ回目の電圧ボトム値とを比較することにより、様々な車両において、特にエンジン始動性の観点から精度の高い蓄電池の劣化判別が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態によるエンジン始動用蓄電池の劣化判別方法およびその装置を、図面を参照しながら説明する。
【００１９】
図２は本発明によるエンジン始動用蓄電池の劣化判別装置１がエンジン始動用蓄電池２（以下、蓄電池２という）に接続され、かつ車両に搭載された状態を示す図である。なお、エンジン（図示せず）を始動するためのセルモータ３が始動スイッチ４を介して蓄電池２に接続されている。
【００２０】
本発明の劣化判別装置１は、蓄電池２の電圧を測定する電圧測定手段１１を有している。この電圧測定手段１１により、セルモータ駆動前の蓄電池電圧Ｖ０と、セルモータ駆動時に発生する蓄電池電圧脈動において、ｎ回目（ｎ≧２）における電圧ボトム値ＶＳｎを計測する。
【００２１】
図３は、エンジン始動用蓄電池でセルモータを駆動し、エンジン始動をおこなった時の蓄電池電圧変化と、Ｖ０、ＶＳ１、ＶＳｎ（図３の例では、ＶＳ２，ＶＳ３，ＶＳ４）との対応を示す。ここで、初期状態としたのは、蓄電池が劣化の進行していない状態であり、良好なエンジン始動性を有している状態での電圧変化を示す。また、劣化進行状態としたのは、蓄電池の劣化が進行し、エンジン始動性能が低下した状態での電圧変化を示す。
【００２２】
図３に示したように、セルモータを駆動する際、エンジン気筒数等他、車両構造に起因して蓄電池電圧は周期的な脈動を示す。
【００２３】
本発明では、図３に示したような、周期的な電圧脈動におけるボトム値、特に初回のボトム値ＶＳ１を除く、ｎ回目（ｎ≧２）のボトム値ＶＳｎと、セルモータ駆動前の蓄電池電圧Ｖ０を電圧計測手段１１により計測し、これら値から劣化判別手段１２により、蓄電池２の劣化判別を行う。
【００２４】
図３に示したように、蓄電池の劣化状態によって、Ｖ０および初期のボトム値ＶＳ１は大きく変化しないものの、ｎ回目（ｎ≧２）のボトム値ＶＳｎはその劣化状態によって大きく変動するため、本発明では、ＶＳｎとＶ０値から劣化判別を行う。
【００２５】
なお、電圧計測手段１１では、蓄電池電圧をミリ秒オーダーで常時計測するとともに、これら値をメモリー等に記憶させておき、蓄電池電圧変化よりエンジン始動を検出し、ｎ回目（ｎ≧２）の電圧ボトム値をＶＳｎとして順次サンプリングしていく。また、エンジン始動を検出した時点より所定時間前の蓄電池電圧をエンジン始動前の蓄電池電圧Ｖ０として前記したメモリーから読み取ればよい。
【００２６】
前記して得たＶ０およびＶＳｎからこれらの差分ΔＶｎ（＝Ｖ０−ＶＳｎ）として求め、このΔＶｎ値から蓄電池の劣化判別が可能となる。また、ＶＳｎ値およびΔＶｎは車両毎に異なるため、蓄電池が劣化していない、初期状態におけるΔＶｎをΔＶｎｉとして計測しておき、任意のエンジン始動時におけるΔＶｎとΔＶｎｉとの比率、例えば（ΔＶｎ／ΔＶｎｉ）（但し、ｎ≧２）をパラメータとして蓄電池の劣化判別を行うことにより、車両による劣化判別精度のばらつきを抑制することができる。
【００２７】
初期状態の蓄電池では、（ΔＶｎ／ΔＶｎｉ）＝１となり、蓄電池の劣化の進行に応じて、（ΔＶｎ／ΔＶｎｉ）値が増大していく。一方、（ΔＶｎ／ΔＶｎｉ）値の逆数（ΔＶｎｉ／ΔＶｎ）値を劣化判別のパラメータとして設定した場合、初期状態の蓄電池では、（ΔＶｎｉ／ΔＶｎ）＝１となり、蓄電池の劣化の進行に応じて、（ΔＶｎ／ΔＶｎｉ）値が減少していく。
【００２８】
例えば、劣化判別のパラメータとして、（ΔＶｎ／ΔＶｎｉ）値を用いる場合、この（ΔＶｎ／ΔＶｎｉ）値について、あらかじめ蓄電池の劣化度合い、例えば残存容量との関係を求めておき、蓄電池のエンジン始動性が低下し、蓄電池交換が必要となる（ΔＶｎ／ΔＶｎｉ）値の判別値Ａを設定し、（ΔＶｎ／ΔＶｎｉ）値が判別値Ａ以上となる場合に、蓄電池交換をユーザに告知するための表示を、表示手段１４を用いて行えばよい。表示手段１４としては、ＬＥＤ等の発光デバイスによる表示、ＬＣＤに代表される表示デバイスによる表示、あるいは電子ブザー音等、音響による告知を含む。
【００２９】
また、複数の発光デバイスを、劣化判別のパラメータである、（ΔＶｎ／ΔＶｎｉ）値、あるいは（ΔＶｎｉ／ΔＶｎ）値の変化に応じて順次発光させることにより、蓄電池の劣化状態を段階的に表示することもできる。
【００３０】
本発明において、初期状態におけるΔＶｎｉの計測方法としては、対象蓄電池を車両に搭載した後の初回のエンジン始動時におけるΔＶｎを、ΔＶｎの初期値ΔＶｎｉとして計測すればよく、この値をメモリーに記憶させ、劣化判別時に逐一メモリーより、ΔＶｎｉ値を読み出せばよい。
【００３１】
また、より好ましい初期状態におけるΔＶｎｉの設定方法としては、対象蓄電池を車両に搭載した後のエンジン始動回数Ｓを計数する、エンジン始動回数計数手段１３を設け、初回（Ｓ＝１）から所定のｍ回（Ｓ＝ｍ）まで、それぞれの回毎にΔＶｎ、すなわち、複数のΔＶｎを計測し、これらの値から初期状態におけるΔＶｎｉを設定する。
【００３２】
例えば、これらエンジン始動毎に求めた複数のΔＶｎ値の算術平均値をΔＶｎｉとすることができる。また、他の例として、これらの値の中央値をΔＶｎｉとすることができる。さらに他の例では、これらの値の最大値と最小値を削除し、残りの値の算術平均や中央値をΔＶｎｉとすることができる。
【００３３】
初期状態のΔＶｎｉを設定するにあたり、１回のエンジン始動時の計測データでは、計測エラーやその他のばらつきの影響を受けやすいため、前記したように、複数回のΔＶｎ値から初期状態のΔＶｎｉを設定することが、劣化判別精度を向上させる上で好ましい。
【００３４】
なお、エンジン始動回数計数手段１３として、例えば、図３に示したエンジン始動時の蓄電池電圧変化において、Ｖ０値からＶＳ１値への急激な蓄電池電圧低下を検出し、この検出回数をエンジン始動回数Ｓとすることができる。Ｖ０値からＶＳ１値への急激な蓄電池電圧低下の検出は、電圧計測手段１１によって所定時間間隔で連続して蓄電池電圧をサンプリングし、このサンプリングした蓄電池電圧データ列において、蓄電池電圧値変化および、時間当たりの蓄電池電圧変化によって検出することができる。
【００３５】
１回目の蓄電池電圧ボトム値ＶＳ１は、セルモータへの突入電流であり、ほぼ、開路状態での蓄電池の内部抵抗値とセルモータの巻き線抵抗によって支配される。一方、２回目以降の蓄電池電圧ボトム値ＶＳｎ値は、セルモータの駆動トルクと、セルモータ駆動時の蓄電池内部抵抗を反映するため、１回目の蓄電池電圧ボトム値ＶＳ１値で劣化判別する場合に比較して、実際のセルモータ駆動時における、蓄電池の残存容量とエンジン始動性をより正確に評価でき、このエンジン始動性をより反映した蓄電池の劣化判別が可能となる。
【００３６】
なお、ＶＳｎ値を計測する際、ｎ値は２以上とするが、エンジン始動と同時にセルモータの負荷が低下し、蓄電池電圧の顕著な脈動が無くなるため、ｎは２〜４の値とすることが好ましい。また、蓄電池電圧の脈動は、本発明で検出対象となる、ボトム値−ボトム値の時間が０．２秒程度の電圧脈動に加えて、より短周期の電圧変動が加わっている。したがって、ボトム値の検出方法として、セルモータ起動時から、初回のボトム値ＶＳ１を除き、少なくとも１つのボトム値が含まれる時間（図３の例では、０．４秒程度）、連続した電圧計測を繰り返し、得られた電圧データにおける最低値をボトム値として採用すれば、比較的簡便にボトム値の検出を行うこともできる。
【実施例】
【００３７】
（本発明例）
前記した実施形態による劣化判別装置を装着したエンジン始動用の鉛蓄電池（以下、蓄電池）を様々な車両に搭載し、実車モニター試験を行った。本発明例においては、新品の蓄電池を車両に搭載し、蓄電池電圧ボトム値ＶＳ２とセルモータ起動１０秒前の蓄電池電圧をＶ０値として計測し、これらの差分ΔＶ２＝Ｖ０−ＶＳ２として、それぞれの初期状態の蓄電池、および実車走行を経た蓄電池について、それぞれΔＶ２を求めた。
【００３８】
初期状態のΔＶｎｉ値、本発明例ではΔＶ２ｉ値は、新品状態の蓄電池の初回から５回目のそれぞれのエンジン始動におけるΔＶ２の平均値とした。
【００３９】
そして、実車走行を経た蓄電池についてΔＶ２値を求め、劣化判別のパラメータとして（ΔＶ２／ΔＶ２ｉ）値を求めた。その後、蓄電池の５時間率容量を測定し、蓄電池の残存容量を確認した。
【００４０】
（比較例）
比較例は、本発明例での蓄電池電圧ボトム値ＶＳ２を初回の蓄電池電圧ボトム値ＶＳ１に置換したものである。比較例においても、実車モニター試験を行った。すなわち、新品の蓄電池を車両に搭載し、初回の蓄電池電圧ボトム値ＶＳ１とセルモータ起動１０秒前の蓄電池電圧をＶ０値として計測し、これらの差分ΔＶ１＝Ｖ０−ＶＳ１として、それぞれの初期状態の蓄電池、および実車走行を経た蓄電池について、それぞれΔＶ１を求めた。
【００４１】
初期状態のΔＶ１ｉ値、本発明例ではΔＶ１ｉ値は、新品状態の蓄電池の初回から５回目のそれぞれのエンジン始動におけるΔＶ１の平均値とした。
【００４２】
そして、実車走行を経た蓄電池についてΔＶ１値を求め、劣化判別のパラメータとして（ΔＶ１／ΔＶ１ｉ）値を求めた。その後、蓄電池の５時間率容量を測定し、蓄電池の残存容量を確認した。
【００４３】
なお、車両は互いにメーカが異なる３種の車両Ａ、車両Ｂおよび車両Ｃについて行った。用いた蓄電池は、車両Ａが本発明例および比較例ともに３４Ｂ１７形始動用鉛蓄電池、車両Ｂは、本発明例および比較例ともに５５Ｄ２３形始動用鉛蓄電池、車両Ｃは、本発明例および比較例ともに８０Ｄ２６形始動用鉛蓄電池である。
【００４４】
図４に本発明例の実車モニター試験における蓄電池の残存容量と、劣化判別のパラメータ（ΔＶ２／ΔＶ２ｉ）との関係を示す。なお、図４においては、蓄電池の残存容量を新品の蓄電池における残存容量に対する比率（％）で示した。したがって、初期状態の残存容量は１００％となる。
【００４５】
また、図５に、比較例の実車モニター試験における蓄電池の残存容量と、劣化判別のパラメータ（ΔＶ１／ΔＶ１ｉ）との関係を示す。なお、図５においても、図４と同様、蓄電池の残存容量を新品の蓄電池における残存容量に対する比率（％）で示した。したがって、初期状態の残存容量は１００％となる。
【００４６】
図４から、本発明例によれば、車両および蓄電池機種が異なっても、蓄電池の残存容量と劣化判別パラメータ（ΔＶ２／ΔＶ２ｉ）との関係は、互いに極めて類似している。したがって、これらの関係から代表的な劣化判別パラメータ（ΔＶ２／ΔＶ２ｉ）−残存容量の関係をあらかじめ設定しておけばよい。劣化判別パラメータ（ΔＶ２／ΔＶ２ｉ）を計測することにより、蓄電池の残存容量、すなわち劣化状態の判別が可能となる。ちなみに、車両Ｂの特性を標準とした場合、劣化判別パラメータ（ΔＶ２／ΔＶ２ｉ）＝２での残存容量は、車両Ａについては、実測値が２３％に対して本発明例によれば２０．２％、車両Ｃについては、実測値が１８．７％に対して本発明例によれば２０．２％であり、実測値との差を誤差とした場合、この誤差は−１．５〜２．８％であった。この結果から、後述する比較例によるものと比較して極めて優れた判別精度を有していることが確認できる。
【００４７】
一方、比較例に関しては、図５に示したように、車両および蓄電池機種が異なることにより、蓄電池の残存容量と劣化判別パラメータ（ΔＶ１／ΔＶ１ｉ）との関係は、本発明例に比較して大きくばらつく結果となっている。特に、車両Ｃにおいては、車両Ａおよび車両Ｂに比較して劣化判別パラメータと残存容量との相関性が低下している。
【００４８】
比較例において、例えば、車両Ｂでの特性を標準とした場合、劣化判別パラメータ（ΔＶ１／ΔＶ１ｉ）＝２とした場合における蓄電池の残存容量は、車両Ａについては、実測値が１７．２％に対し、比較例によれば１０％となり、その誤差は７．２％であり、本発明例に比較して精度が顕著に低下していた。さらに、車両Ｃにいたっては、劣化判別パラメータが２まで上昇しないため、残存容量が検出不能となった。
【００４９】
なお、本実施例では、ΔＶ１ｉおよびΔＶ２ｉの設定を初回から５回目のエンジン始動時におけるΔＶ１およびΔＶ２のそれぞれ平均値としたが、初回のエンジン始動におけるΔＶ１値およびΔＶ２値をそれぞれΔＶ１ｉ値およびΔＶ２ｉとした場合も、同様の実車モニター試験結果が得られた。
【００５０】
但し、この場合には本発明例および比較例ともに、２％程度の若干の誤差増大が認められる。このことを勘案すれば、初回のエンジン始動時のΔＶ２を初期値ΔＶ２ｉとして設定した場合においても、比較例に比べて誤差は極めて低いレベルで抑制されており、本発明の効果が顕著に得られることがわかる。
【００５１】
一般的に、蓄電池の残存容量が１０〜３０％の領域に低下すると、エンジン始動が不能となるが、本発明例では、このような残存容量領域で、残存容量に対する劣化判別パラメータの変化率（図４における曲線の傾き）が、比較例に対して大きくなるとともに、それらの車両間のばらつきも抑制される。したがって、車両の仕様差の影響が顕著に抑制されるとともに、エンジン始動可能−エンジン始動不能の境界領域において、精度のよい蓄電池の劣化判別が可能となる。
【００５２】
一方、比較例では、蓄電池残存容量が１０〜３０％のエンジン始動可否の境界領域において、残存容量に対する劣化判別パラメータ（図５における曲線の傾き）が本発明例に比較して小さく、また、それらの車両間のばらつきも多い。また、特に車両Ｃでは、蓄電池劣化が進行しても、劣化判別パラメータの上昇が抑制されているため、判定精度は急激に低下する。また劣化判別パラメータの判別しきい値の選択によっては（例えばΔＶ１／ΔＶ１ｉ＝２の場合）、劣化判別自体が不能となる。
【００５３】
本発明によれば、車両や蓄電池の仕様差が抑制され、特に、エンジン始動可能−エンジン始動不能の境界領域で、精度の高い残存容量検知が可能となり、エンジン始動用の蓄電池の、特にエンジン始動性を考慮した劣化判別を顕著に高い精度で行うことができる。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明によれば、エンジン始動時の蓄電池電圧脈動を利用して蓄電池の劣化判別を行うことから、車両用をはじめとする多くのエンジン始動用蓄電池の劣化判別に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】エンジン始動時における蓄電池電圧の経時変化の一例を示す図
【図２】本発明のエンジン始動用蓄電池の劣化判別装置を示す図
【図３】エンジン始動時における蓄電池電圧の経時変化の一例を示す他の図
【図４】本発明例における蓄電池残存容量と劣化判別パラメータとの関係を示す図
【図５】比較例における蓄電池残存容量と劣化判別パラメータとの関係を示す図
【符号の説明】
【００５６】
１    劣化判別装置
２    蓄電池
３    セルモータ
４    始動スイッチ
１１  電圧計測手段
１２  劣化判別手段
１３  エンジン始動回数計数手段
１４  表示手段
【図１】
2007309100.tif 000003
【図２】
2007309100.tif 000004
【図３】
2007309100.tif 000005
【図４】
2007309100.tif 000006
【図５】
2007309100.tif 000007