(57)【要約】【課題】内燃機関の制振装置において内燃機関の小型化を図ると共に、制振構造から発せられるノイズが内燃機関の外部に伝わることを抑えること。【解決手段】ビスカスダンパ１２を、クランクシャフト２のカウンタウェイト４Ｂに設置する。これによりビスカスダンパ１２が、エンジン本体１の内部に設置される構造となるので、エンジン本体１の外部にビスカスダンパ１２を設置するためのスペースを確保する必要がなく、エンジンを小型化することができる。また、ビスカスダンパ１２からノイズが発生したとしても、ビスカスダンパ１２がエンジン本体１の内部に収納されているのでノイズがエンジン本体１の外に伝わらない。従って、ノイズが車両の室内空間や車両外部へ伝わらず、静粛性に優れたエンジンの制振装置とすることができる。【選択図】図２
2007225086.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトのカウンタウェイトにビスカスダンパを設置してなることを特徴とする内燃機関の制振装置。
【請求項２】
前記ビスカスダンパは、一端にフライホイールが取り付けられる前記クランクシャフトの最も他端側に位置するカウンタウェイトに設置されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制振装置。
【請求項３】
前記ビスカスダンパは、前記最も他端側に位置するカウンタウェイトのクランクシャフト他端側の側面部に設置されることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制振装置。
【請求項４】
前記ビスカスダンパは、前記カウンタウェイト内部に周方向に沿って形成された環状空間と、該環状空間内にその長手方向に沿って移動可能に配置された質量体と、前記環状空間に封入された粘性流体とを備えることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の内燃機関の制振装置。
【請求項５】
前記ビスカスダンパは、前記カウンタウェイトの周方向に沿って形成された環状凹部に嵌合固定される環状ケーシングと、該環状ケーシング内にその長手方向に沿って移動可能に配置された質量体と、前記環状ケーシングに封入された粘性流体とを備えることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の内燃機関の制振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関の制振装置に係り、特に、ビスカスダンパを用いた内燃機関の制振装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジンのクランクシャフトの一端にはフライホイールが取り付けられており、例えば自動車に搭載されたエンジンの場合、エンジンが加減速を行うと、フライホイール、さらにはこれに連結された駆動系の慣性力によってエンジンのクランクシャフトにねじり振動が発生し、振動や騒音の原因となっている。
【０００３】
このようなねじり振動を抑制するために、従来ビスカスダンパが用いられていた。従来の内燃機関の制振装置でビスカスダンパが用いられるものについては、例えば特許文献１〜３に記載されたものがある。特許文献１においては、クランクシャフトのフライホイールが設置されていない方の端部にビスカスダンパが取り付けられている。ビスカスダンパは、クランクシャフトにハウジングが配置され、ハウジングの中に慣性リングと共に粘性流体が封入され、ハウジングの内部で慣性リングが摺動可能とされることで構成されている。ビスカスダンパが設置された状態でクランクシャフトに回転速度の変化が生じても、慣性リングがケーシング内部の粘性流体の中で摺動することでフライホイール等の慣性力を吸収し、クランクシャフトのねじり振動を抑える。また、特許文献２、３においても、ケーシングの内部で質量体が摺動するビスカスダンパについて記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２６９５３８号公報
【特許文献２】特開２０００−３１４４５２号公報
【特許文献３】実開平５−３２８５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１〜３に示されるようなビスカスダンパを用いた従来の内燃機関の制振装置においては、ビスカスダンパはクランクケース、シリンダヘッド及びシリンダブロック等から構成される内燃機関本体の外部に配置されていた。そのため、内燃機関本体の外部にビスカスダンパを配置するためのスペースが必要となり、内燃機関の大型化ないし長大化を招いてしまっていた。また、ビスカスダンパから生じるノイズが車両の室内空間や車両外部に漏れるという問題があった。特に、質量体と粘性流体とを封入したケーシングがアルミ等の剛性が低い材料から形成されている場合、ビスカスダンパの構造がスピーカに似た構造となり、ノイズが大きくなる可能性があった。
【０００６】
そこで、本発明はかかる問題点に鑑みて創案されたものであり、その目的は、内燃機関の小型化を図ると共に、ノイズの放出を抑制することができる内燃機関の制振装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための本発明の一形態は、内燃機関の制振装置において、クランクシャフトのカウンタウェイトにビスカスダンパを設置してなることを特徴とする。
【０００８】
この本発明の一形態によれば、クランクシャフトのカウンタウェイトにビスカスダンパが設置されることでビスカスダンパが内燃機関本体の内部に設置されることになり、内燃機関本体の外部にビスカスダンパを設置するためのスペースを確保する必要がない。従って、内燃機関を小型化することができる。また、ビスカスダンパが内燃機関本体の内部に収納されるので、ビスカスダンパからノイズが発生したとしても、ノイズを内燃機関本体で遮断することができ、その外部への放出を防止することができる。
【０００９】
好ましくは、前記ビスカスダンパは、一端にフライホイールが取り付けられる前記クランクシャフトの前記最も他端側に位置するカウンタウェイトに設置される。
【００１０】
この好適な一形態によれば、ビスカスダンパは一端にフライホイールが取り付けられるクランクシャフトの最も他端側に位置するカウンタウェイトに設置されるので、クランクシャフトにおける質量の大きなフライホイール側からの慣性力に対して、クランクシャフトにかかる慣性力を効果的に吸収し、効果的にねじり振動を吸収することができる。
【００１１】
好ましくは、前記ビスカスダンパは、前記最も他端側に位置するカウンタウェイトのクランクシャフト他端側の側面部に設置される。
【００１２】
この好適な一形態によれば、ビスカスダンパは最も他端側に位置するカウンタウェイトのクランクシャフト他端側の側面部に設置されるので、フライホイールからさらに遠くでねじり振動を吸収することになり、さらに効果的にねじり振動を吸収することができる。
【００１３】
好ましくは、前記ビスカスダンパは、前記カウンタウェイト内部に周方向に沿って形成された環状空間と、該環状空間内にその長手方向に沿って移動可能に配置された質量体と、前記環状空間に封入された粘性流体とを備える。
【００１４】
この好適な一形態によれば、ビスカスダンパは、カウンタウェイト内部に周方向に沿って形成された環状空間と、環状空間内にその長手方向に沿って移動可能に配置された質量体と、環状空間に封入された粘性流体とを備えるので、カウンタウェイトの内部に質量体と粘性流体とが収納されることになり、ビスカスダンパを設置するためのスペースを別途確保する必要がなく、内燃機関を小型化することができる。なお「環状」とは、完全な環状ないし円形はもちろんのこと、部分的な環状ないし円形即ち円弧状をも含む。また、カウンタウェイト内部に周方向に沿って環状空間を形成するので、カウンタウェイトの一部をくりぬいてそこにビスカスダンパを設置するようになり、ビスカスダンパの重量をカウンタウェイトの重量として利用し、カウンタウェイトとしての機能を保ったまま制振装置としての機能を得ることができる。結果的に、従来のようにクランクシャフトにビスカスダンパを別途設ける場合に比べ、内燃機関を軽量化することができる。
【００１５】
好ましくは、前記ビスカスダンパは、前記カウンタウェイトの周方向に沿って形成された環状凹部に嵌合固定される環状ケーシングと、該環状ケーシング内にその長手方向に沿って移動可能に配置された質量体と、前記環状ケーシングに封入された粘性流体とを備える。
【００１６】
この好適な一形態によれば、ビスカスダンパは、カウンタウェイトの周方向に沿って形成された環状凹部に嵌合固定される環状ケーシングと、環状ケーシング内にその長手方向に沿って移動可能に配置された質量体と、環状ケーシングに封入された粘性流体とを備えるので、予め環状ケーシング内に質量体と粘性流体とを封入しておいてビスカスダンパを別ユニットとして組み上げておき、それからビスカスダンパをカウンタウェイトに形成された環状凹部に嵌合固定することができるので、製造を簡単化することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、内燃機関にビスカスダンパを設ける場合にあっても内燃機関を小型化することができ、また静粛性に優れた内燃機関とすることができる。また、内燃機関の軽量化に有利な内燃機関の制振装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための最良の形態を添付図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１９】
図１から図３を用いて、本発明の第一実施形態を説明する。図１は、第一実施形態に係る内燃機関（エンジン）の全体を示した部分断面図である。図２は、図１における内燃機関の要部の拡大断面図である。図３は、図２のIII−III線に沿う断面図である。本実施形態において、エンジンは車両用であり、特に直列４気筒の自動車用エンジンとして構成されている。
【００２０】
図１に示すようにエンジン本体１は、シリンダヘッド、シリンダブロック、クランクケース等の構造部材から構成される。エンジン本体１には、これを長手方向に貫くようにしてクランクシャフト２が回転可能に配設されている。クランクシャフト２の図中右側に位置する一端部と図中左側に位置する他端部とが、エンジン本体１から突出されている。クランクシャフト２の一端部にはフライホイール５が取り付けられている。このフライホイール５にはトルクコンバータやクラッチ等の駆動系部品（不図示）が連結される。また、クランクシャフト２の他端部には、クランクプーリ６とクランクスプロケット８とがクランクプーリ取付ボルト７と不図示のスプライン等によって相対回転不能に取り付けられている。クランクシャフト２は、各気筒毎に一対のカウンタウェイト４（クランクアームを含む）と、これらカウンタウェイト４を連結するクランクピン２ａとを有する。各気筒の隣り合うカウンタウェイト４同士は、クランクジャーナル２ｂで連結されている。それぞれのカウンタウェイト４は、図３に示すように、クランクピン２ａ側に位置する半分の領域であるアーム部４Ｃと、クランクピン２ａ側の反対側に位置する半分の領域であるウェイト部４Ｄとから一体的になる。アーム部４Ｃはウェイト部４Ｄよりも幅狭に形成され、アーム部４ＣはＵ字形状、ウェイト部４Ｄは半円形状を有する。カウンタウェイト４のアーム部４Ｃは、それぞれ切欠き部４Ａを有している。
【００２１】
また、クランクシャフト２の上方にはクランクシャフト２に対して垂直に、複数の隔壁９が形成されている。隔壁９は、シリンダブロックの一部であり、エンジン本体１の内部で隣り合った気筒即ちシリンダ３５を区分する。また、本実施形態における四つの気筒のうちエンジン本体１の長手方向両側部に配置された気筒に関し、内側には隣り合った気筒を区分する隔壁９が形成され、外側にはエンジン本体１の側壁３４が形成されている。側壁３４もまた、エンジン本体１を構成するシリンダブロックの一部である。隣り合う隔壁９同士の間、及び側壁３４と隔壁９との間には、シリンダ３５が形成されており、このシリンダ３５内に図示しないピストン、コネクティングロッド等が配置され、コネクティングロッドの下端部がクランクピン２ａに相対回転可能に取り付けられる。クランクジャーナル２ｂの下方には、隔壁９及び側壁３４にボルトで締結されるクランクキャップ１０が配置されている。クランクシャフト２は、クランクジャーナル２ｂがクランクベアリング１１を介して隔壁９及びクランクキャップ１０に挟まれることで回転可能に支持されている。
【００２２】
図１及び図２に示すように、クランクシャフト２の他端部においては、クランクスプロケット８に不図示のカムシャフトを駆動させるための不図示のタイミングチェーンが巻き付けられており、エンジン本体１の他端側には、タイミングチェーンを覆うタイミングチェーンカバー３２が取り付けられている。タイミングチェーンカバー３２の他端側にはエンジンを冷却させるためのファン３３が取り付けられており、ファン３３はクランクプーリ６に巻き付けられているベルトによって駆動されている。クランクシャフト２がタイミングチェーンカバー３２から突出する部分には、オイルの漏れを阻止するオイルシール３が配置されている。
【００２３】
本実施形態におけるエンジンの制振装置は、クランクシャフト２のカウンタウェイト４にビスカスダンパ１２を設置してなる。本実施形態において、ビスカスダンパ１２は、一端にフライホイール５が取り付けられるクランクシャフト２の最も他端側に位置するカウンタウェイト４Ｂに設置される。ビスカスダンパ１２の周辺を拡大したものを図２に示す。また、図２のIII−III線に沿う断面図を図３に示す。ただし、図３は後述する蓋１７を外した図である。
【００２４】
以下、ビスカスダンパ１２について説明する。ビスカスダンパ１２は、カウンタウェイト４Ｂのクランクシャフト他端側の側面部に設置される。ビスカスダンパ１２は、カウンタウェイト４Ｂのウェイト部４Ｄに周方向に沿って形成された環状の溝１３と、溝１３内にその長手方向に沿って移動可能に配置された環状の質量体１４と、溝１３に封入された粘性流体とを備える。そして、溝１３は蓋１７によって閉止され、これら溝１３と蓋１７とによってカウンタウェイト４Ｂ内部に形成された環状空間が区画形成される。
【００２５】
質量体１４は、鉄等の材料によって形成される。溝１３及び質量体１４は略同じ形状であり、図３に示される正面視において略半円状、断面は矩形である。質量体１４の前後それぞれの面には、周方向に等間隔で三箇所に計六つのスラストベアリング用凹部１９が形成されている。これらスラストベアリング用凹部１９にそれぞれ円板状のスラストベアリング１５が嵌め込まれている。質量体１４の半径方向外側の外周面には、メインベアリング用凹部２０が形成されている。このメインベアリング用凹部２０に半円状且つ断面矩形のメインベアリング１６が嵌め込まれる。
【００２６】
こうして、質量体１４は溝１３ないし環状空間内をその長手方向に沿って移動ないし摺動するようになると共に、この質量体１４の移動が粘性流体の粘性によって減衰されるようになる。なおこのときの質量体１４の可動範囲は比較的少ない。
【００２７】
ビスカスダンパ１２の設置の際には、質量体１４のスラストベアリング用凹部１９及びメインベアリング用凹部２０にスラストベアリング１５及びメインベアリング１６を嵌め込んでおき、この状態で溝１３の内部に質量体１４を嵌め込む。そして、溝１３の内部に、粘性流体であるシリコンオイルを封入し、カウンタウェイト４Ｂに形成された蓋用凹部１８上に蓋１７を嵌め込んで溝１３を閉止する。さらに、蓋１７をカウンタウェイト４Ｂに対して溶接により固定することでビスカスダンパの設置が終了する。ここで、カウンタウェイト４Ｂに対する蓋１７の固定方法は、溶接に限定されない。例えば、蓋用凹部１８の内部に蓋１７を圧入することで蓋１７を固定しても良いし、蓋用凹部１８に蓋１７を嵌めた後ボルト締めによって蓋１７を固定しても良い。また、カウンタウェイト４Ｂの蓋用凹部１８の周辺部分が蓋１７の上部に被さるように当該周辺部分をかしめることによって蓋１７を固定しても良い。蓋用凹部１８を設けず、蓋１７を直接カウンタウェイト４Ｂの側面部に取り付けてもよい。なお、メインベアリング１６は溝１３の半径方向内側の内周面に配置されていても良く、それに対応してメインベアリング用凹部２０が質量体１４の半径方向内側の外周面に形成されていても良い。ベアリングは必ずしも必須ではなく適宜省略されてもよい。
【００２８】
本実施形態に係るエンジンの運転の際には、シリンダ３５の内部で不図示のピストンが往復運動し、クランクシャフト２によって往復運動が回転運動に変換されて駆動力を得る。このとき、クランクシャフト２の一端にフライホイール５が取り付けられることで、クランクシャフト２の回転速度の急激な変化を抑制させ、クランクシャフト２の回転を安定させる。
【００２９】
以上のように構成されたエンジンが加減速を行うと、フライホイール５、さらにはこれに連結された駆動系の慣性力によりクランクシャフト２にねじれ振動が生じる。しかしながらこの際、カウンタウェイト４Ｂの溝１３の内部に封入されたシリコンオイル中で質量体１４が周方向に沿って移動ないし振動するので、ねじれ振動が生じても、このねじれ振動を吸収することができる。なお、この質量体１４の運動時、スラストベアリング１５及びメインベアリング１６によって摩擦抵抗が軽減され、且つ移動が正確に案内される。
【００３０】
なお、溝１３内における質量体１４の可動範囲が小さく、また、溝１３内に封入されているシリコンオイルの粘度が比較的高いので、実際上は、質量体１４が移動して溝１３の両端部の壁１３Ａあるいは１３Ｂに接触あるいは衝突しても、これが問題になることはほとんどない。
【００３１】
本実施形態のエンジンの制振装置においては、ビスカスダンパ１２がクランクシャフト２のカウンタウェイト４Ｂに設置されることでエンジン本体１の内部に設置される構造となるので、エンジン本体１の外部にビスカスダンパ１２を設置するためのスペースを確保する必要がない。従って、エンジンを小型化することができる。また、ビスカスダンパ１２からノイズが発生したとしても、ビスカスダンパ１２がエンジン本体１の内部に収納されているのでノイズがエンジン本体１の外に伝わらない。従って、ノイズが車両の室内空間や車両外部へ伝わらず、静粛性に優れたエンジンとすることができる。
【００３２】
また、ビスカスダンパ１２は、一端にフライホイール５が取り付けられるクランクシャフト２の最も他端側に位置するカウンタウェイト４Ｂに設置されるので、フライホイール５から最大限離間した位置にビスカスダンパ１２が設置され効果的にねじり振動を吸収することができる。
【００３３】
また、ビスカスダンパ１２はカウンタウェイト４Ｂのクランクシャフト他端側の側面部に設置されるので、フライホイール５からさらに離間した位置にビスカスダンパ１２が設置され、さらに効果的にねじり振動を吸収することができる。
【００３４】
また、ビスカスダンパ１２は、カウンタウェイト４Ｂ内部に周方向に沿って形成された溝１３と、溝１３内に摺動可能に配置された質量体１４とを備え、溝１３を蓋１７で閉止することで形成された環状空間の内部にシリコンオイルが封入されて構成されるので、カウンタウェイト４Ｂの内部に質量体１４とシリコンオイルとが収納されることになり、ビスカスダンパ１２を設置するためのスペースを別途確保する必要がなく、エンジンを小型化することができる。また、カウンタウェイト４Ｂの一部をくりぬいてそこにビスカスダンパを設置するようになり、ビスカスダンパ１２の重量をカウンタウェイト４Ｂの重量として利用し、カウンタウェイト４Ｂとしての機能を保ったまま制振装置としての機能を得ることができるので、結果的に、従来のようにクランクシャフト２にビスカスダンパを別途設ける場合に比べ、エンジンを軽量化することができる。
【００３５】
次に、本発明の第二実施形態を図４及び図５を参照しつつ説明する。図４に第二実施形態に係るエンジンの要部の拡大断面図を示し、図４のV−V線に沿う断面図を図５に示す。ただし、図５は蓋２６を外した図である。前記第一実施形態と同様の構成については図中同一符号を付し、詳細な説明を省略する。
【００３６】
この第二実施形態は、ビスカスダンパ２１を別ユニットとして予め組み立てておき、これをクランクシャフト２のカウンタウェイト４に別途設置する点で前記第一実施形態と相違する。ただし、その設置位置は前記第一実施形態と同様、フライホイール５から最も離れたクランクシャフト他端側のカウンタウェイト４Ｂの他端側側面部である。ビスカスダンパ２１は、完全なる円環状のケーシング２２と、ケーシング２２内にその長手方向（円周方向）に沿って移動可能に配置された完全なる円環状の質量体２４と、ケーシング２２の内部に封入された粘性流体例えばシリコンオイルとを備える。
【００３７】
ケーシング２２は、他端側の一側が開放された断面コ字状のケーシング本体２２Ａと、その開放部を閉じる蓋２６とからなる。ケーシング２２及び質量体２４の断面は矩形である。質量体２４の前後面に周方向等間隔で四つずつ計八つのスラストベアリング用凹部３８が形成され、これらスラストベアリング用凹部３８にスラストベアリング３９が嵌め込まれている。質量体２４の半径方向内側の内周面に、メインベアリング４０を嵌め込むためのメインベアリング用凹部２５が全周に亘って形成され、そこに分割リング状のメインベアリング４０が嵌め込まれている。
【００３８】
これらスラストベアリング３９及びメインベアリング４０が嵌め込まれた質量体２４がケーシング本体２２Ａの中に入れられ、シリコンオイルがケーシング本体２２Ａ内に充填される。その後、前記同様の方法でケーシング本体２２Ａに蓋２６が固定され、ビスカスダンパ２１のユニットが完成する。
【００３９】
この別ユニットしてのビスカスダンパ２１は、カウンタウェイト４Ｂの他端側側面部に周方向に沿って形成された環状凹部２３に嵌合固定される。より具体的には、カウンタウェイト４Ｂのアーム部４Ｃ及びウェイト部４Ｄにおける他端側側面部の最外周部に環状凹部２３が形成される。環状凹部２３は、図４に示されるようにケーシング２２と同様の断面矩形であり、その半径方向外側が開放されている。環状凹部２３にケーシング２２が嵌合されたとき、カウンタウェイト４Ｂの他端側側面と蓋２６とは略同一平面をなし、カウンタウェイト４Ｂの外周面とケーシング２２の外周面とは略同一周面をなす。環状凹部２３へのケーシング２２の固定は、好ましくは溶接によるが、ボルト止めや圧入等の他の固定方法を用いてもよい。なお、アーム部４Ｃがウェイト部４Ｄのような半円状ではないので、図５の正面視から分かるように、アーム部４Ｃの両側には、ビスカスダンパ２１は存在するがカウンタウェイト４Ｂは無い領域が存在する。この第二実施形態のエンジンの制振装置によれば、前記第一実施形態と同様の作用効果に加え、ビスカスダンパ２１を予め別ユニットとして組み立てておき、このビスカスダンパ２１を後工程でカウンタウェイト４Ｂに組み付けることができるので、製造を簡単化することができる。
【００４０】
次に、本発明の第三実施形態を図６及び図７を参照しつつ説明する。図６に第三実施形態に係るエンジンの要部の拡大断面図を示し、図６のVII−VII線に沿う断面図を図７に示す。ただし、図７は蓋３１を外した図である。前記第一及び第二実施形態と同様の構成については図中同一符号を付し、詳細な説明を省略する。
【００４１】
この第三実施形態は、その基本構成が前記第二実施形態と同様であり、ビスカスダンパ２７が別ユニットとして予め組み立てられ、その後クランクシャフト２のカウンタウェイト４Ｂの環状凹部２８に嵌合固定される。ビスカスダンパ２７の設置位置も前記第二実施形態と同様である。主な相違点は、ビスカスダンパ２７がウェイト部４Ｄにのみ設置され、これに伴ってビスカスダンパ２７の形状がウェイト部４Ｄの形状に符合して完全な円環状から第一実施形態と同様の半円状に変更されている点である。
【００４２】
ビスカスダンパ２７において、ケーシング２９、質量体３０及びメインベアリング４１は第一実施形態と同様に半円状とされ、スラストベアリング４２も第一実施形態と同様に計六つとされている。ビスカスダンパ２７は、第二実施形態と同様に、予め組み立てられた後カウンタウェイト４Ｂのウェイト部４Ｄに形成された半円状の環状凹部２８に嵌合固定される。この第三実施形態によっても前記第一及び第二実施形態と同様の作用効果が発揮される。
【００４３】
図８に本発明の第四実施形態を示す。この第四実施形態は前記第三実施形態と同様の基本構成を有するが、環状凹部３６が半径方向外側に開放されていない点で前記第三実施形態と相違する。即ち、環状凹部３６の半径方向外側にはカウンタウェイト４Ｂのウェイト４Ｄの最外周壁３７が存在し、環状凹部３６は周方向に沿う半円溝状に形成される。
【００４４】
以上、本発明の好適実施形態を説明してきたが、本発明の実施形態は前記以外のものも考えられる。例えば、前記実施形態においては、ビスカスダンパがクランクシャフトの最も他端側に位置するカウンタウェイト、特にその他端側の側面部に設置されたが、ビスカスダンパの設置位置はそのような位置に限られない。また、前記実施形態では粘性流体としてシリコンオイルを用いたが、これに限られるわけではない。また、前記実施形態においては、溝、ケーシング、質量体を断面矩形としたが、それらの断面形状は円や半円であっても良く、矩形に限定されない。また、前記実施形態においては、質量体はスラストベアリング及びメインベアリングを用いて溝及びケーシングの中で摺動可能に構成されているが、他のものを用いて摺動可能に構成されていても良い。例えば、カウンタウェイトに凹部が形成され、質量体に突起が一体的に形成されて、凹部の内部で突起が摺動することで質量体が摺動可能とされても良い。また、逆にカウンタウェイトに突起が一体的に形成され、質量体に凹部が形成されて、突起上を凹部が摺動することで質量体が摺動可能とされても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の第一実施形態に係るエンジンの全体を示した部分断面図である。
【図２】本発明の第一実施形態に係るエンジンの要部の拡大断面図である。
【図３】本発明の第一実施形態に係るエンジンの図２のIII−III線に沿う断面図である。
【図４】本発明の第二実施形態に係るエンジンの要部の拡大断面図である。
【図５】本発明の第二実施形態に係るエンジンの図４のV−V線に沿う断面図である。
【図６】本発明の第三実施形態に係るエンジンの要部の拡大断面図である。
【図７】本発明の第三実施形態に係るエンジンの図４のVII−VII線に沿う断面図である。
【図８】本発明の第三実施形態に係る別のエンジンの要部を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４６】
１  エンジン本体
２  クランクシャフト
４  カウンタウェイト
５  フライホイール
１２、２１、２７  ビスカスダンパ
１３  溝  
１４、２４、３０  質量体
２２、２９  ケーシング
２３、２８  環状凹部
【図１】
2007225086.tif 000003
【図２】
2007225086.tif 000004
【図３】
2007225086.tif 000005
【図４】
2007225086.tif 000006
【図５】
2007225086.tif 000007
【図６】
2007225086.tif 000008
【図７】
2007225086.tif 000009
【図８】
2007225086.tif 000010