(57)【要約】【課題】車内騒音において、評価対象とする車内騒音成分を官能評価し易くすることが可能なタイヤ騒音試験方法を提供する。【解決手段】車両に装着した試験タイヤに加振入力可能な不整路面６上を車両を走行させた時に車室内で発生する車内騒音を官能評価するタイヤ騒音試験方法である。不整路面６を上面に有する路盤Ｒを、評価対象とする車内騒音成分より非評価対象とする車内騒音成分の吸音率が高くなるように構成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に装着した試験タイヤに加振入力可能な不整路面上を前記車両を走行させた時に車室内で発生する車内騒音を官能評価するタイヤ騒音試験方法において、前記不整路面を上面に有する路盤を、評価対象とする車内騒音成分より非評価対象とする車内騒音成分の吸音率が高くなるように構成したタイヤ騒音試験方法。
【請求項２】
前記路盤は、前記評価対象とする車内騒音成分の吸音率が１０％以下、前記非評価対象とする車内騒音成分の吸音率が１０％を超える請求項１に記載のタイヤ騒音試験方法。
【請求項３】
前記評価対象とする車内騒音成分が７０Ｈｚ以下の帯域の周波数であり、前記非評価対象とする車内騒音成分が１６０Ｈｚ以上の帯域の周波数である請求項１または２に記載のタイヤ騒音試験方法。
【請求項４】
前記不整路面の車両走行方向断面形状がサイン波状である請求項１，２または３に記載のタイヤ騒音試験方法。
【請求項５】
前記サイン波の周期λ（ｍ）が下記式を満足する請求項４に記載のタイヤ騒音試験方法。
λ＝ｖ／ｆ
但し、ｖは車両の走行速度（ｍ／ｓ）
ｆは評価対象とする車内騒音成分の周波数（Ｈｚ）
【請求項６】
前記サイン波の振幅が５ｍｍ〜１００ｍｍである請求項４または５に記載のタイヤ騒音試験方法。
【請求項７】
砕石または砂利からなる第１骨材をアスファルトで固結して形成した排水性舗装層上にゴム片からなる第２骨材を接着剤で固結して形成した多孔質弾性舗装層を積層して前記路盤を構成し、該多孔質弾性舗装層の上面を前記不整路面に形成した請求項１乃至６のいずれか１項に記載のタイヤ騒音試験方法。
【請求項８】
前記第２骨材の粒径が前記第１骨材の粒径より小さい請求項７に記載のタイヤ騒音試験方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ騒音試験方法に関し、更に詳しくは、車内騒音において、評価対象とする車内騒音成分を官能評価し易くするようにしたタイヤ騒音試験方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤの車内騒音は、路面の凹凸（不整・突起物）などにより生じるタイヤ振動が間接的な原因となり、車室内に発生する間接音である。従来、このタイヤの車内騒音試験として、ドライバーなど搭乗者による官能評価試験が知られている（例えば、特許文献１参照）。このような車内騒音試験では、一般に密粒度アルファルトコンクリート路面やコンクリート路面が試験路面として多く用いられている。この試験路面を凹凸状の不整・突起物により試験タイヤを加振入力可能な不整路面に形成し、その不整路面上を走行させた時に車室内に発生する騒音を搭乗者により官能評価するものである。
【０００３】
ところで、車内騒音として、こもり音やドラミング音などの低周波数域（約２０〜７０Ｈｚ）の騒音がある。この低周波数域の騒音試験を密粒度アルファルトコンクリート路面やコンクリート路面からなる上述した不整路面で実施すると、評価対象とする車内騒音成分である低周波数域の車内騒音のみならず、非評価対象とする車内騒音成分である１６０Ｈｚ以上の帯域の車内騒音も発生し、それが低周波数域の車内騒音より目立つため、評価対象とする低周波数域の騒音を搭乗者が官能評価し難いという問題があった。
【特許文献１】特開２００５−０２２４４５号公報（段落〔００２１〕参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、車内騒音において、評価対象とする車内騒音成分を官能評価し易くすることが可能なタイヤ騒音試験方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成する本発明のタイヤ騒音試験方法は、車両に装着した試験タイヤに加振入力可能な不整路面上を前記車両を走行させた時に車室内で発生する車内騒音を官能評価するタイヤ騒音試験方法において、前記不整路面を上面に有する路盤を、評価対象とする車内騒音成分より非評価対象とする車内騒音成分の吸音率が高くなるように構成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
上述した本発明によれば、評価対象とする車内騒音成分より非評価対象とする車内騒音成分の吸音率が高い路盤の不整路面上を走行させることにより、非評価対象とする車内騒音成分を路盤により多く吸収させることができるので、評価対象とする車内騒音成分を従来より目立たせることが可能になる。従って、車内騒音において、評価対象とする車内騒音成分を官能評価し易くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００８】
図１は、本発明のタイヤ騒音試験方法に使用される試験路の一例を示し、路床１上に第１骨材２をアスファルトで固結して排水性舗装層３を形成し、この排水性舗装層３上に第２骨材４を接着剤で固結して形成した多孔質弾性舗装層５を積層した構成になっている。排水性舗装層３と多孔質弾性舗装層５は試験路Ｓの路盤Ｒを構成し、この路盤Ｒの多孔質弾性舗装層５の上面が車内騒音を官能評価するための不整路面６に形成されている。この不整路面６は、図２に示すように、車両走行方向断面形状がサイン波状に形成され、不整路面６上を走行する車両に装着した試験タイヤ（不図示）にサイン波状の凹凸（不整・突起物）により加振入力が可能になっている。
【０００９】
排水性舗装層３の第１骨材２は、比較的大きい粒径（例えば、５〜１３ｍｍ）を有する砕石あるいは砂利などから構成されている。多孔質弾性舗装層５の第２骨材４は、第１骨材２の粒径より小さい粒径（例えば、２〜５ｍｍ）を有するゴム片から構成されている。このゴム片としては、廃棄になったゴム製品、例えば、廃タイヤを粉砕したゴム粉砕品などをリサイクルの点から好ましく使用することができる。
【００１０】
ゴム片に代えて、無機系骨材や有機系骨材を用いてもよい。無機系骨材としては、砂利や硅砂などの天然骨材、砕石やセラミックルスラグなどの人工骨材、アルミ粉など、有機系骨材としては、ウレタンバンパー粉砕品、アクリル樹脂やポリエステル樹脂などの樹脂加工品の粉砕品を挙げることができる。
【００１１】
第２骨材４を固結する接着剤としては、例えば、湿気硬化型１液型ポリウレタン樹脂、２液型ポリウレタン樹脂、エポキシ樹脂、ポリエステル樹脂系のものを好ましく使用することができる。
【００１２】
上記のような構成を有する路盤Ｒは、図３に吸音特性を示すように、評価対象とする車内騒音成分であるこもり音やドラミング音などの低周波数域（約２０〜７０Ｈｚ）の騒音の吸音率より、非評価対象とする車内騒音成分である帯域（約１６０Ｈｚ以上）の騒音の吸音率が高く、不整路面６から路盤Ｒ内に評価対象とする車内騒音成分より非評価対象とする車内騒音成分の方が多く吸収されるようになっている。
【００１３】
評価対象とする車内騒音成分の吸音率としては１０％以下、非評価対象とする車内騒音成分の吸音率としては１０％を超えるようにするのが、評価対象とする車内騒音成分をより聞き取り易くする上でよい。評価対象とする車内騒音成分の吸音率の下限値は、それが小さければ小さいほど評価対象とする車内騒音成分が目立つようになるので、可能であれば０％であってもよい。また、非評価対象とする車内騒音成分の吸音率の上限値は、それが大きければ大きいほど評価対象とする車内騒音成分が目立つようになるので、可能であれば１００％であってもよい。
【００１４】
なお、ここでいう吸音率は、ＪＩＳ  Ａ１０４５に記載の管内法に準拠して測定するものとする。その際に使用される円形金属管は、２０００Ｈｚ以下の周波数では内径７５ｍｍ、全長２０００ｍｍ、肉厚５ｍｍのもの、２０００Ｈｚを超える周波数では内径２５ｍｍ、全長４５０ｍｍ、肉厚３ｍｍのものを使用する。
【００１５】
車内騒音を官能評価するタイヤ騒音試験方法では、試験タイヤを車両に装着し、その車両を上記試験路Ｓの不整路面６上を走行させた時に車室内で発生する車内騒音をドライバーなどの搭乗者により官能評価するが、本発明では評価対象とする車内騒音成分より非評価対象とする車内騒音成分の吸音率が高い路盤Ｒを使用したので、非評価対象とする車内騒音成分が路盤Ｒにより多く吸収され、評価対象とする車内騒音成分が目立たつようになる。そのため、車内騒音において、評価対象とする車内騒音成分の官能評価がし易くなる。
【００１６】
本発明において、サイン波形状に形成された不整路面６のサイン波の周期λ（ｍ）としては、ｖを車両の走行速度（ｍ／ｓ）、ｆを評価対象とする車内騒音成分の周波数（Ｈｚ）とすると、λ＝ｖ／ｆの式を満足するようにするのが、車内音周波数（評価対象及び非評価対象とする車内騒音成分（車内騒音全般））を強調させる上でよい。
【００１７】
サイン波の振幅Ｄとしては、５ｍｍ〜１００ｍｍの範囲にするのが好ましい。振幅Ｄが５ｍｍより小さいと、車内騒音のゲインが低くなるため好ましくない。逆に振幅Ｄが１００ｍｍより大きいと、凹凸が大きくなり過ぎて安定した走行ができなくなる。
【００１８】
本発明は、上述したように、評価対象とする車内騒音成分を低周波数域の車内騒音、非評価対象とする車内騒音成分を１６０Ｈｚ以上の帯域の車内騒音とする場合に好ましく用いることができるが、それに限定されず、例えば、評価対象とする車内騒音成分を１６０Ｈｚ以上の帯域の車内騒音、非評価対象とする車内騒音成分を低周波数域の車内騒音としてもよく、いずれを評価対象とする車内騒音成分、非評価対象とする車内騒音成分としてもよい。
【００１９】
また、評価対象とする車内騒音成分がこもり音やドラミング音などの低周波数域の車内騒音である場合、７０Ｈｚ以下の帯域で吸音率を１０％以下と小さくすれば十分であるが、１００Ｈｚ以下或いは１６０Ｈｚより低い帯域で低くなるようにしてもよい。その場合の非評価対象とする車内騒音成分は１６０Ｈｚ〜４ｋＨｚ程度の帯域の車内騒音である。
【実施例】
【００２０】
厚さ５０ｍｍの排水性舗装層（骨材：６号砕石（粒径：５〜１３ｍｍ））上に、厚さ５０ｍｍの多孔質弾性舗装層（骨材：粉砕ゴム（粒径：２〜４．７５ｍｍ））を積層した路盤を備えた図１に示す構成の、本発明の方法により使用される試験路を作製した。評価対象とする車内騒音成分は２０〜７０Ｈｚの帯域の騒音、非評価対象とする車内騒音成分は１６０Ｈｚ以上の帯域の騒音であり、路盤の吸音率は、７０Ｈｚ以下で４％以下、１６０Ｈｚ以上で１１％以上である。試験路の不整路面はサイン波状に形成され、その周期λは０．１５９〜０．５５６ｍ、振幅Ｄは５〜２０ｍｍである。
【００２１】
タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５の試験タイヤを標準リムに装着し、空気圧を２００ｋＰａにして２４００ｃｃの車両に取り付け、上記試験路上を時速４０ｋｍ／ｈで直進走行した時に車室内で騒音レベルを測定器により測定した結果（実施例）を図４に実線で示す。また、従来の密粒度アルファルトコンクリート路面上で車室内の騒音レベルを測定した結果（従来例）も図４に点線で示す。
【００２２】
図４から、評価対象とする車内騒音成分である７０Ｈｚ以下の低周波数の帯域の騒音レベルのピーク値が、非評価対象とする車内騒音成分である１６０Ｈｚ以上の帯域の騒音レベルのピーク値より低くなっており、従って、評価対象とする車内騒音成分を官能評価し易くできることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明のタイヤ騒音試験方法に使用される試験路の一例を、車両走行方向と直交する方向で切断した断面で示す断面図である。
【図２】不整路面の車両走行方向断面形状を示す部分拡大断面図である。
【図３】路盤の吸音特性を示すグラフ図である。
【図４】実施例の結果を示すグラフ図である。
【符号の説明】
【００２４】
２  第１骨材
３  排水性舗装層
４  第２骨材
５  多孔質弾性舗装層
６  不整路面
Ｒ  路盤
【図１】
2007309652.tif 000003
【図２】
2007309652.tif 000004
【図３】
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【図４】
2007309652.tif 000006