(57)【要約】【課題】高圧燃料噴射系への悪影響を回避しつつ、蓄圧配管内の燃料圧を確実に減圧させることのできる高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１０の各気筒＃１〜＃４の燃焼室に燃料を噴射するインジェクタ１２はコモンレール２０に接続されており、同コモンレール２０から高圧の燃料が供給される。コモンレール２０には電磁弁からなるリリーフ弁２２が設けられている。電子制御装置（ＥＣＵ）６０は、コモンレール２０内の燃料圧を検出し、その燃料圧が目標燃料圧より高く、その差が大きいときにリリーフ弁２２を開弁駆動してコモンレール２０内の燃料圧を低下させる。ＥＣＵ６０は、リリーフ弁２２の開弁時期をそれぞれ、インジェクタ１２の開弁期間、燃料圧の検出時期、燃料ポンプ３０の燃料圧送期間と重ならないように設定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料ポンプから供給される燃料を高圧に蓄圧し、該蓄圧された燃料を燃料噴射弁に供給する蓄圧配管と、該蓄圧配管に設けられ、同蓄圧配管内の燃料をその開弁動作に基づいて排出するリリーフ弁と、前記蓄圧配管内の燃料圧を検出し、該検出される燃料圧とその目標圧との比較に基づく減圧要求に応じて前記リリーフ弁を開弁駆動して前記燃料圧を低下させる燃料圧制御手段とを備えた高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置において、
前記燃料圧制御手段は前記リリーフ弁の開弁期間が前記燃料ポンプの燃料圧送期間と重ならないように前記リリーフ弁を開弁駆動する
ことを特徴とする高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載した高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置において、
前記燃料圧制御手段は、前記減圧要求に基づいて前記リリーフ弁の開弁期間を設定するとともに、該設定される開弁期間と前記燃料ポンプの燃料圧送期間とが重なるか否かを判定し、重なる旨判定されるときに前記リリーフ弁の開弁期間を前記燃料ポンプの燃料圧送期間と重ならないように制限する
ことを特徴とする高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載した高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置において、
前記燃料圧制御手段は前記減圧要求に基づいて前記リリーフ弁の開弁期間を設定するに際し、同開弁期間を前記検出される燃料圧とその目標圧との差圧の大きさに応じて設定する
ことを特徴とする高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、燃料噴射弁に高圧燃料を供給する蓄圧配管内の燃料圧を同蓄圧配管に設けられたリリーフ弁を開弁駆動することにより低下させるようにした高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、コモンレール等の蓄圧配管を備える内燃機関にあっては、燃料ポンプから蓄圧配管に高圧燃料を圧送するとともに、同蓄圧配管に接続された燃料噴射弁から燃料を機関燃焼室内に噴射するようにしている。
【０００３】
この蓄圧配管内の燃料圧、換言すれば燃料噴射弁の燃料噴射圧は、機関運転状態に応じた圧力となるように制御されている。こうした燃料圧制御では、例えば、圧力センサ等により検出される蓄圧配管内の燃料圧が機関運転状態に応じて設定される目標燃料圧よりも低いときには、燃料ポンプの燃料圧送量を増大させ、逆に検出される燃料圧が目標燃料圧よりも高いときには、燃料ポンプの燃料圧送量を減少させ、若しくはその燃料圧送を停止させるといった態様で蓄圧配管内の燃料圧が制御される。こうした燃料圧制御が実行されることにより、噴射燃料の噴霧粒径等は機関燃焼状態に適応したものとなる。
【０００４】
しかしながら、機関運転状態が高負荷運転時から低負荷運転時へと短時間のうちに移行したとき等、目標燃料圧が急激に低下するような場合には、燃料ポンプによる燃料圧送を制限或いは停止したとしても、蓄圧配管内の燃料圧が目標燃料圧へと低下するまでに所定の時間を要するようになる。こうした場合には、一時的にせよ、過大な燃料噴射圧に基づいて燃料噴射が実行されるようになり、噴射燃料が過度に微粒化されることに起因した燃焼騒音の増大を招くことともなる。
【０００５】
そこで従来では、例えば、特許文献１に記載されるように、コモンレールに取り付けられたプレッシャレギュレータ（リリーフ弁）を開閉駆動可能な電磁弁により構成し、コモンレール内の燃料圧が目標燃料圧よりも高いときに、このリリーフ弁を開弁駆動してコモンレール内の燃料を排出し、燃料圧を低下させるようにしている。こうした減圧処理が行われることにより、燃料圧と目標燃料圧との差が速やかに減少するようになり、過大な燃料噴射圧に基づいて燃料噴射が実行されることによる燃焼騒音の増大も好適に抑制されるようになる。      
【特許文献１】特開平１０−５４３１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、こうしたリリーフ弁を用いた燃料圧の減圧処理は、同燃料圧を確実に減圧させるうえでは好適である反面、燃料噴射や燃料ポンプによる燃料圧送、或いは燃料圧の検出等々に悪影響を与えてしまう懸念がある。例えば、この減圧処理中に燃料噴射が実行されると、燃料噴射圧が燃料噴射中に大きく変化し、その変化に伴って燃料噴射量や噴射率もまた変化してしまうため、燃料噴射制御における制御精度の悪化も避けきれないものとなる。
【０００７】
この発明は、こうした従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、高圧燃料噴射系への悪影響を回避しつつ、蓄圧配管内の燃料圧を確実に減圧させることのできる高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載した発明では、燃料ポンプから供給される燃料を高圧に蓄圧し、該蓄圧された燃料を燃料噴射弁に供給する蓄圧配管と、該蓄圧配管に設けられ、同蓄圧配管内の燃料をその開弁動作に基づいて排出するリリーフ弁と、前記蓄圧配管内の燃料圧を検出し、該検出される燃料圧とその目標圧との比較に基づく減圧要求に応じて前記リリーフ弁を開弁駆動して前記燃料圧を低下させる燃料圧制御手段とを備えた高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置において、前記燃料圧制御手段は前記リリーフ弁の開弁期間が前記燃料ポンプの燃料圧送期間と重ならないように前記リリーフ弁を開弁駆動するものであるとしている。
【０００９】
蓄圧配管内の燃料圧がその目標圧よりも極めて高い場合には、燃料ポンプによる燃料圧送を停止させ、リリーフ弁の開弁による燃料排出と燃料噴射との双方によって蓄圧配管内の燃料圧を減圧するのが、同燃料圧をより短時間で目標圧にまで低下させるうえでは望ましいといえる。一方、蓄圧配管内の燃料圧が目標圧より高いものの、両者の差がそれほど大きくないような場合にも同様に、燃料ポンプによる燃料圧送を停止させるようにすると、蓄圧配管内の燃料圧が目標圧を下回るまで急激に減圧されてしまう懸念がある。
【００１０】
そこで、蓄圧配管内の燃料圧と目標圧との差がそれほど大きくない場合には、燃料噴射等による燃料圧の定常的な低下分についてはこれを燃料ポンプの燃料圧送による燃料圧の上昇によって相殺し、蓄圧配管内の燃料圧と目標圧との差分についてはこれをリリーフ弁の開弁による減圧によって減少させることで、より安定した燃料圧の制御も可能になる。
【００１１】
しかしながら、こうした場合、燃料ポンプによる燃料圧送とリリーフ弁の開弁による燃料排出が同時に行われることがあると、これらが相互に干渉するようになり、こうした燃料圧の圧送と排出とを各別に実行する場合とは異なる値に燃料圧が制御されてしまうおそれがある。
【００１２】
この点、上記請求項１に記載した発明の構成によれば、こうした燃料の圧送と排出との相互干渉を回避し、同燃料ポンプの燃料圧送に悪影響を与えることなく、蓄圧配管内の燃料圧を確実に減圧させることができるようになる。
【００１３】
請求項２に記載した発明では、請求項１に記載した高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置において、前記燃料圧制御手段は、前記減圧要求に基づいて前記リリーフ弁の開弁期間を設定するとともに、該設定される開弁期間と前記燃料ポンプの燃料圧送期間とが重なるか否かを判定し、重なる旨判定されるときに前記リリーフ弁の開弁期間を前記燃料ポンプの燃料圧送期間と重ならないように制限するものであるとしている。
【００１４】
こうした構成によれば、リリーフ弁の開弁期間を燃料ポンプの燃料圧送期間と重ならない範囲で最大限に確保することができるようになる。従って、請求項１に記載した発明の作用効果に加えて、蓄圧配管内の燃料圧を更に確実に減圧させることができるようになる。
【００１５】
請求項３に記載した発明では、請求項２に記載した高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置において、前記燃料圧制御手段は前記減圧要求に基づいて前記リリーフ弁の開弁期間を設定するに際し、同開弁期間を前記検出される燃料圧とその目標圧との差圧の大きさに応じて設定するものであるとしている。
【００１６】
こうした構成によれば、請求項２に記載した発明の作用効果に加えて、検出される実際の燃料圧とその目標圧との差圧の大きさに応じた分だけ蓄圧配管の燃料圧を減圧させることができ、より適切な減圧を行うことができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明をディーゼルエンジンに備えられたコモンレール内の燃料圧を制御する制御装置に適用するようにした一実施形態について説明する。
図１は本実施形態に係る４気筒直噴式ディーゼルエンジン（以下、単に「エンジン」という）１０及びその高圧燃料噴射系の概略構成を示している。
【００１８】
同図に示すように、この高圧燃料噴射系は、エンジン１０の各気筒＃１〜＃４に対応してそれぞれ設けられたインジェクタ１２、これら各インジェクタ１２が接続されたコモンレール２０、燃料タンク１４内の燃料をコモンレール２０に圧送する燃料ポンプ３０、及び電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という）６０を備えている。
【００１９】
コモンレール２０は燃料ポンプ３０から供給される燃料を所定圧力に蓄圧する機能を有するものであり、その内部の燃料圧（レール圧）に基づいてインジェクタ１２の燃料噴射圧が決定される。
【００２０】
このコモンレール２０にはリリーフ弁２２が取り付けられている。このリリーフ弁２２はＥＣＵ６０により通電駆動されて開弁する常閉電磁弁であり、リリーフ通路２１を介して燃料タンク１４に接続されている。リリーフ弁２２が開弁することで、コモンレール２０内の燃料はリリーフ通路２１に排出され、同リリーフ通路２１を通じて燃料タンク１４に戻される。こうしてコモンレール２０内から排出される燃料の量に応じてレール圧は低下し、また、その低下量はリリーフ弁２２の開弁期間の長さに応じて調節される。
【００２１】
インジェクタ１２はＥＣＵ６０により開閉駆動される電磁弁であり、コモンレール２０から供給される燃料を各気筒＃１〜＃４の燃焼室（図示略）内に噴射する。各インジェクタ１２はリリーフ通路２１を介して燃料タンク１４にも接続されており、同インジェクタ１２の内部に漏出した燃料は、同リリーフ通路２１を通じて燃料タンク１４に戻されるようになっている。
【００２２】
ＥＣＵ６０は燃料ポンプ３０の燃料圧送量や、インジェクタ１２の燃料噴射時期、燃料噴射量に係る制御を実行するものである。このＥＣＵ６０は、各種制御プログラム、関数データ等が記憶されるメモリ６４と、各種演算処理を実行するＣＰＵ６２、バッテリ５９の供給電力に基づき生成される通電信号をインジェクタ１２等に出力してこれらを駆動する複数のドライバ６３等を備えて構成されている。
【００２３】
また、このＥＣＵ６０にはエンジン１０の運転状態やコモンレール２０内の燃料圧等を検出するための各種センサが接続されており、これら各センサから検出信号がそれぞれ入力される。
【００２４】
例えば、エンジン１０のクランクシャフト（図示略）の近傍には回転数センサ６５が、カムシャフト（図示略）の近傍には気筒判別センサ６６がそれぞれ設けられている。ＥＣＵ６０はこれら各センサ６５，６６から入力される検出信号に基づいてクランクシャフトの回転速度（機関回転速度ＮＥ）と、同クランクシャフトの回転角度（クランク角ＣＡ）とをそれぞれ算出する。
【００２５】
また、アクセルペダル（図示略）の近傍にはアクセルセンサ６７が設けられており、同アクセルセンサ６７からはアクセルペダルの踏込量（アクセル開度）に応じた検出信号が出力される。コモンレール２０には燃圧センサ６８が設けられており、同燃圧センサ６８からはレール圧（実燃料圧ＰＣＲ）に応じた検出信号が出力される。エンジン１０のシリンダブロック（図示略）には水温センサ６９が設けられており、同水温センサ６９からは機関冷却水の温度（冷却水温）に応じた検出信号が出力される。ＥＣＵ６０はこれら各センサ６７〜６９からの検出信号に基づいてアクセル開度、実燃料圧ＰＣＲ、及び冷却水温をそれぞれ検出する。
【００２６】
燃料ポンプ３０は、エンジン１０のクランクシャフトにより回転駆動されるドライブシャフト４０、ドライブシャフト４０の回転に基づいて作動するフィードポンプ３１、ドライブシャフト４０に形成された環状のカム４２によって駆動される一対のサプライポンプ（第１のサプライポンプ５０ａ及び第２のサプライポンプ５０ｂ）等を備えている。
【００２７】
フィードポンプ３１は燃料タンク１４内の燃料を吸入通路２４を通じて吸入ポート３４から吸入するとともに、その燃料を所定のフィード圧をもって第１のサプライポンプ５０ａ及び第２のサプライポンプ５０ｂにそれぞれ供給する。このように吸入ポート３４から吸入された燃料のうち、各サプライポンプ５０ａ，５０ｂのいずれにも供給されない余剰燃料は、リリーフポート３６からリリーフ通路２１を通じて燃料タンク１４に戻されるようになっている。
【００２８】
第１のサプライポンプ５０ａ及び第２のサプライポンプ５０ｂはいずれも、いわゆるインナカム式のポンプであり、フィードポンプ３１から供給される燃料をプランジャ（図示略）の往復動に基づいて更に高圧（例えば２５〜１８０ＭＰａ）に加圧し、その加圧した燃料を吐出ポート３８から吐出通路２３を通じてコモンレール２０に圧送する。
【００２９】
燃料ポンプ３０には、これら各サプライポンプ５０ａ，５０ｂの燃料圧送量を調整するための第１の調整弁７０ａ及び第２の調整弁７０ｂが設けられている。
これら各調整弁７０ａ，７０ｂはいずれもＥＣＵ６０により通電駆動されて開弁する常閉電磁弁である。
【００３０】
図２は、各サプライポンプ５０ａ，５０ｂにおける燃料の吸入・圧送タイミング、及び定常時におけるレール圧の変化態様等を示すタイミングチャートである。
同図に示すように、各サプライポンプ５０ａ，５０ｂにおける燃料の吸入は、各ポンプ５０ａ，５０ｂ毎でクランク角ＣＡについて位相が１８０°ＣＡ（ＣＡ:Crank Angle）ずれた状態で交互に行われている。また、これら各サプライポンプ５０ａ，５０ｂの燃料の圧送に関しても同様に、位相が１８０°ＣＡ（ＣＡ:Crank Angle）ずれた状態で交互に行われている。
【００３１】
同図（ｂ）に示すように、第１の調整弁７０ａは、第１のサプライポンプ５０ａの吸入行程中に開弁して燃料の吸入を開始する一方、所定の時期（クランク角ＣＡ）に閉弁してその燃料の吸入を停止する。こうして吸入された燃料の全ては吸入行程に続く圧送行程において加圧され、第１のサプライポンプ５０ａからコモンレール２０に圧送される。
【００３２】
こうして第１のサプライポンプ５０ａの燃料圧送量は第１の調整弁７０ａの開弁期間が変更されることによって調整される。
例えば、同図（ｂ），（ｃ）の矢印で示すように、第１の調整弁７０ａの閉弁時期を遅らせ（遅角させ）てその開弁期間を増大させると、第１のサプライポンプ５０ａの燃料吸入量が増加する。また、このように、第１の調整弁７０ａの閉弁時期を遅角させると、その遅角量と等しい分だけ第１のサプライポンプ５０ａにおける燃料圧送の開始時期が進角される。その結果、燃料圧送期間が長くなり、第１のサプライポンプ５０ａの燃料圧送量が増加するようになる。
【００３３】
逆に、第１の調整弁７０ａの閉弁時期を早め（進角させ）てその開弁期間を減少させると、第１のサプライポンプ５０ａの燃料吸入量が減少する。また、このように、第１の調整弁７０ａの閉弁時期を進角させると、その進角量と等しい分だけ第１のサプライポンプ５０ａにおける燃料圧送の開始時期（クランク角ＣＡ）が遅角される。その結果、燃料圧送期間が短くなり第１のサプライポンプ５０ａの燃料圧送量が減少するようになる。
【００３４】
尚、上記のように第１のサプライポンプ５０ａの燃料圧送の開始時期は第１の調整弁７０ａの閉弁時期に基づいて一義的に求めることができる。
また、第２のサプライポンプ５０ｂに関しても同様に、第２の調整弁７０ｂの閉弁時期を遅角或いは進角させることにより、その燃料圧送量を増減することができ、また、その燃料圧送の開始時期（クランク角ＣＡ）も第２の調整弁７０ｂの閉弁時期に基づいて一義的に求めることができる。
【００３５】
因みに、こうした各調整弁７０ａ，７０ｂの開弁時期及び閉弁時期はいずれもクランク角をその単位として定義され、閉弁時期は開弁時期を基準とする相対的なクランク角として設定されている。例えば、各サプライポンプ５０ａ，５０ｂによる燃料圧送を停止させる場合には、この閉弁時期は「０°ＣＡ」に設定され、各調整弁７０ａ，７０ｂは吸入行程中、閉弁状態のまま保持されるようになる。一方、燃料圧送量を最大に設定する場合には、この閉弁時期は吸入行程中のクランク角変化量に相当する「１８０°ＣＡ」に設定され、各調整弁７０ａ，７０ｂは同吸入行程中、常に開弁状態のまま保持されるようになる。
【００３６】
また、各調整弁７０ａ，７０ｂの閉弁時期の設定は各サプライポンプ５０ａ，５０ｂにより燃料を吸入する際に、その都度、レール圧及び目標燃料圧等に基づいて設定される。以下、こうした閉弁時期の設定手順について図３に示すフローチャートを参照して説明する。
【００３７】
ＥＣＵ６０は同図に示す「調整弁駆動時期算出ルーチン」を所定クランク角毎（１８０°ＣＡ毎）の割込処理として実行する。
このルーチンのステップ１１０において、ＥＣＵ６０は燃圧センサ６８からの検出信号に基づいて実燃料圧ＰＣＲを検出する。尚、この実燃料圧ＰＣＲの検出時期、即ち本ルーチンの割込タイミング（角度）は、先の図２（ｇ）に示すように、各サプライポンプ５０ａ，５０ｂの燃料圧送終了後の時期（クランク角ＣＡが例えば同図に示すＣＡＡ０〜ＣＡＡ５の各角度に達する時期）に設定されている。
【００３８】
次に、ＥＣＵ６０は、ステップ１２０において燃料噴射量及び機関回転速度ＮＥに基づいて目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧを算出する。
この目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧと燃料噴射量及び機関回転速度ＮＥとの関係は、噴射燃料の噴霧粒径等が機関燃焼状態に適応するものとなるように予め実験により求められ、ＥＣＵ６０のメモリ６４に目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧ算出用の関数データとして記憶されている。また、上記燃料噴射量は本ルーチンとは別のルーチンにおいて、アクセル開度及び機関回転速度ＮＥ等に基づいて算出され、メモリ６４に記憶されている値である。
【００３９】
ステップ１３０では、目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧから実燃料圧ＰＣＲを減算し、その減算値（ＰＣＲＴＲＧ−ＰＣＲ）を偏差△ＰＣＲとして設定する。そして、ステップ１４０では、燃料噴射量、実燃料圧ＰＣＲ、及び機関回転速度ＮＥに基づいて基本閉弁角度ＡＮＧＢＡＳＥを算出する。
【００４０】
この基本閉弁角度ＡＮＧＢＡＳＥは燃料ポンプ３０の定常運転時、即ちレール圧が目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧと略等しく、且つ、目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧが略一定に保持されているときに必要となる燃料ポンプ３０の燃料圧送量に基づいて決定されるものである。この基本閉弁角度ＡＮＧＢＡＳＥと燃料噴射量等との関係は同基本閉弁角度ＡＮＧＢＡＳＥ算出用の関数データとしてメモリ６４に記憶されている。
【００４１】
次に、ＥＣＵ６０はステップ１５０において次式（１）に基づき最終的な各調整弁７０ａ，７０ｂの閉弁時期（最終閉弁角度ＡＮＧＦＩＮ）を算出する。
ＡＮＧＦＩＮ＝ＡＮＧＢＡＳＥ＋Ｋｐ・△ＰＣＲ  ・・・（１）
ここで、「Ｋｐ・△ＰＣＲ」はフィードバック補正項であり、また、「Ｋｐ」は比例ゲインである。上式（１）より明らかなように、目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧが実燃料圧ＰＣＲよりも大きい場合（△ＰＣＲ＞０）には、最終閉弁角度ＡＮＧＦＩＮは相対的に大きく設定され、逆に目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧが実燃料圧ＰＣＲよりも小さい場合（△ＰＣＲ＜０）には、最終閉弁角度ＡＮＧＦＩＮは相対的に小さく設定される。
【００４２】
こうして最終閉弁角度ＡＮＧＦＩＮを算出した後、ステップ１６０〜１９０では、最終閉弁角度ＡＮＧＦＩＮとその上限設定値である「１８０°ＣＡ」及び下限設定値である「０°ＣＡ」とを比較し、必要に応じて最終閉弁角度ＡＮＧＦＩＮを修正する。即ち、最終閉弁角度ＡＮＧＦＩＮが「１８０°ＣＡ」を上回っている場合（ステップ１６０：ＹＥＳ）には、最終閉弁角度ＡＮＧＦＩＮを「１８０°ＣＡ」と等しく設定し（ステップ１７０）、また、「０°ＣＡ」を下回っている場合（ステップ１８０：ＹＥＳ）には、同最終閉弁角度ＡＮＧＦＩＮを「０°ＣＡ」と等しく設定する（ステップ１９０）。その後、ＥＣＵ６０は本処理ルーチンを一旦終了する。
【００４３】
そして、ＥＣＵ６０は、本ルーチンとは別のルーチンにおいて、上記最終閉弁角度ＡＮＧＦＩＮに基づく通電信号をドライバ６３を介して前記各調整弁７０ａ，７０ｂに交互に出力することにより、燃料ポンプ３０の燃料圧送量を調節してレール圧を制御する。
【００４４】
また、ＥＣＵ６０は、上記のようにして燃料ポンプ３０の燃料圧送量を調節してレール圧を目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧと一致するように制御する一方で、同目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧが急激に低下し、レール圧がその低下に追従できなくなる場合等に、リリーフ弁２２を所定時間開弁することでレール圧を低下させる処理（以下、「減圧処理」という）を実行する。
【００４５】
以下、こうした減圧処理について図４〜７を参照して説明する。
図４は「リリーフ弁駆動時期設定ルーチン」の処理内容を示すフローチャートであり、図５はＥＣＵ６０のドライバ６３からリリーフ弁２２に出力される通電信号及びこの通電信号に基づくリリーフ弁２２の開閉状態等を示すタイミングチャートである。また、図６は「リリーフ弁駆動制御ルーチン」の処理内容を示すフローチャートである。
【００４６】
図５（ａ）に示すように、リリーフ弁２２に出力される通電信号は、
・実燃料圧ＰＣＲの検出角度（例えば同図に示すＣＡＡ１〜ＣＡＡ３の各角度）から所定角度α後のクランク角ＣＡを基準角度とし、クランク角ＣＡがその基準角度（例えば同図に示すＣＡＢ１，ＣＡＢ２の各角度）に達したときからリリーフ弁２２への通電が開始されるまでの時間（非通電時間ＴＣＬＯＳＥ）
・リリーフ弁２２への通電が開始されたときから停止されるまでの時間（通電時間ＴＯＰＥＮ）
といった二つのパラメータに基づいて定義される。
【００４７】
また、リリーフ弁２２はこの通電信号に基づいて開閉するが、その開閉時期は同弁２２に対する通電の開始時期及び停止時期と完全には一致しておらず、同図（ｂ）に示すように、通電の開始時期及び停止時期からそれぞれ所定の応答遅れ時間△Ｔ１，Ｔ２の経過後に開閉するようになる。
【００４８】
ここで、非通電時間ＴＣＬＯＳＥは、こうしたリリーフ弁２２の応答遅れを考慮したうえで、同リリーフ弁２２が実際に開弁するクランク角ＣＡが、上記基準角度（ＣＡＢ１，ＣＡＢ２）から所定角度β後のクランク角ＣＡ（例えば同図に示すＣＡＣ１，ＣＡＣ２の各角度。以下、「実開弁角度」という。）と一致するに設定されている。
【００４９】
また、この実開弁角度（ＣＡＣ１，ＣＡＣ２）は、機関運転状態に応じてインジェクタ１２による燃料噴射時期が変更された場合でも、その燃料噴射の終了時期よりも常に遅い時期となるように予め設定されている。従って、リリーフ弁２２が開弁する時点で燃料噴射は必ず終了していることとなる。
【００５０】
一方、通電時間ＴＯＰＥＮは、リリーフ弁２２の開弁時間を設定するものであり、この通電時間ＴＯＰＥＮと等しい時間だけリリーフ弁２２を開弁させることで、実燃料圧ＰＣＲを目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧにまで減圧させることができるように、実燃料圧ＰＣＲと目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧとの差圧等に基づいて設定されている。
【００５１】
以下、こうした非通電時間ＴＣＬＯＳＥ及び通電時間ＴＯＰＥＮの詳細な設定手順について図４、図５及び図７を参照して説明する。
図４に示す「リリーフ弁駆動時期設定ルーチン」は、所定クランク角毎（１８０°ＣＡ毎）の割込処理として上記「調整弁駆動時期算出ルーチン」の終了後にＥＣＵ６０によって実行される。
【００５２】
まず、ステップ２１０において、ＥＣＵ６０は、目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧに所定値△Ｐ１を加算し、実燃料圧ＰＣＲがその加算値（ＰＣＲＴＲＧ＋△Ｐ１）よりも高いか否か、換言すれば減圧処理を実行する必要があるか否かを判断する。
【００５３】
ここで、上記減圧処理を実燃料圧ＰＣＲと目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧとの差圧（ＰＣＲ−ＰＣＲＴＲＧ）がそれほど大きくない場合にも実行するようにすると、リリーフ弁２２の開弁に伴ってレール圧が目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧを越えて更に低下してしまう、いわゆるオーバーシュート現象の発生を招く懸念がある。
【００５４】
従って、実燃料圧ＰＣＲと目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧとの差がそれほど大きくなく、燃焼騒音の増大を無視できる範囲にある場合には寧ろ、燃料ポンプ３０の燃料圧送量をフィードバック制御に基づき抑えながら、燃料噴射や、いわゆる無効噴射、即ち、インジェクタ１２を無効噴射期間内で駆動してコモンレール２０内の燃料をインジェクタ１２の内部を通じてリリーフ通路２１に排出することにより、レール圧を徐々に低下させたほうが、上記オーバーシュート現象の発生を抑制するうえでは好ましいといえる。
【００５５】
こうした観点から、上記所定値△Ｐ１は、燃焼騒音を増大させない範囲で十分に大きく設定され、オーバーシュート現象の発生を抑制するうえで好適な値として設定されている。
【００５６】
ステップ２１０において減圧処理が不要であると判断すると、ステップ２４５において通電時間ＴＯＰＥＮを「０」に設定し、本ルーチンの処理を一旦終了する。
一方、ステップ２１０において減圧処理が必要であると判断すると、ステップ２２０において、ＥＣＵ６０はリリーフ弁２２の応答遅れ時間△Ｔ１と機関回転速度ＮＥとに基づいて非通電時間ＴＣＬＯＳＥを算出する。
【００５７】
例えばここで、機関回転速度ＮＥが大きくなるほど、クランク角ＣＡが上記基準角度（ＣＡＢ１，ＣＡＢ２）からリリーフ弁２２の実開弁角度（ＣＡＣ１，ＣＡＣ２）に達するまでの時間が短くなることから、非通電時間ＴＣＬＯＳＥは相対的に短く設定されるようになる。尚、上記応答遅れ時間△Ｔ１はリリーフ弁２２の応答特性として予め実験等に基づいて求められ、非通電時間ＴＣＬＯＳＥ算出用データとしてメモリ６４に記憶されている。
【００５８】
ところで、各サプライポンプ５０ａ，５０ｂの燃料吸入は、クランク角ＣＡが実燃料圧ＰＣＲの検出角度（ＣＡＡ１〜ＣＡＡ３）と等しくなった直後から開始されるが（図２参照）、ステップ２１０において肯定判定される条件（ＰＣＲ＞ＰＣＲＴＲＧ＋△Ｐ１）下においては、その燃料吸入は常にクランク角ＣＡが上記基準角度（ＣＡＢ１，ＣＡＢ２）に達するよりも前に終了するようになっている。即ち、こうした関係が満たされるように、上記所定値△Ｐ１及び基準角度（ＣＡＢ１，ＣＡＢ２）がそれぞれ設定されている。
【００５９】
従って、ステップ２２０において、非通電時間ＴＣＬＯＳＥが最も小さく設定され、リリーフ弁２２に対する通電開始時期が最も早い時期に設定される場合であっても、前記各調整弁７０ａ，７０ｂが通電されているときにリリーフ弁２２の通電が開始されることはない。
【００６０】
因みに、実燃料圧ＰＣＲ及び目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧに関して（ＰＣＲ≦ＰＣＲＴＲＧ＋△Ｐ１）なる関係が成立する場合にあっては、上記（ＰＣＲ＞ＰＣＲＴＲＧ＋△Ｐ１）なる関係が成立する場合と比較して最終閉弁角度ＡＮＧＦＩＮが相対的に大きく設定されることから、クランク角ＣＡが基準角度（ＣＡＢ１，ＣＡＢ２）に達した後も引き続き各サプライポンプ５０ａ，５０ｂにおける燃料吸入が実行されるようになる。しかしながら、こうした場合にはそもそも、減圧処理は実行されないため、各調整弁７０ａ，７０ｂが通電されているときにリリーフ弁２２の通電が開始されてしまうことはない。
【００６１】
次に、ステップ２３０において、ＥＣＵ６０は減圧速度Ｋ（＞０）を算出する。リリーフ弁２２を開弁すると、コモンレール２０内の燃料が排出されることでレール圧は低下するが、その低下する際の速度は一定ではなく、レール圧の大きさによって異なるものとなっている。即ち、図７に示すように、レール圧の低下する速度（同図に示す一点鎖線の傾き）は、同レール圧が低くなるほど小さくなる傾向がある。上記減圧速度Ｋはこのレール圧の低下する速度に相当するものであり、実燃料圧ＰＣＲに基づいて算出される。この減圧速度Ｋと実燃料圧ＰＣＲとの関係は、予め実験等によって求められ、減圧速度Ｋ算出用データとしてメモリ６４に記憶されている。
【００６２】
ステップ２４０において、ＥＣＵ６０は、次式（２）に基づいて通電時間ＴＯＰＥＮを算出する。
ＴＯＰＥＮ＝Ｋ・（ＰＣＲ−ＰＣＲＴＲＧ）  ・・・（２）
上式（２）及び図７に示すレール圧の減圧特性から明らかなように、リリーフ弁２２の開弁時におけるレール圧（実燃料圧ＰＣＲ）が同じであれば、実燃料圧ＰＣＲと目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧとの差圧（ＰＣＲ−ＰＣＲＴＲＧ）が大きくなるほど、通電時間ＴＯＰＥＮは相対的に長く設定され、また、上記差圧（ＰＣＲ−ＰＣＲＴＲＧ）が同じであれば、開弁時のレール圧（実燃料圧ＰＣＲ）が低いほど、通電時間ＴＯＰＥＮは相対的に長く設定される。
【００６３】
またここで、各サプライポンプ５０ａ，５０ｂにおける燃料圧送は、クランク角ＣＡが実燃料圧ＰＣＲの検出角度（ＣＡＡ１〜ＣＡＡ３）と等しくなる直前まで行われるが（図２参照）、その燃料圧送の開始時期については、実燃料圧ＰＣＲと目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧとの差圧（ＰＣＲ−ＰＣＲＴＲＧ）が大きくなるほど遅角側の時期に変更される。従って、通電時間ＴＯＰＥＮが相対的に長く設定されるときには、逆に各サプライポンプ５０ａ，５０ｂの燃料圧送期間は相対的に短く設定されるようになる。このため、各サプライポンプ５０ａ，５０ｂの燃料圧送期間とリリーフ弁２２の開弁期間とが重なることはなく、各サプライポンプ５０ａ，５０ｂによる燃料圧送とリリーフ弁２２の開弁による燃料の排出とは各別の時期に行われる。
【００６４】
こうして通電時間ＴＯＰＥＮを算出した後、ＥＣＵ６０は、ステップ２５０において、リリーフ弁２２の応答遅れ時間△Ｔ２（図５参照）及び機関回転速度ＮＥに基づいて通電時間ＴＯＰＥＮの最大値ＴＯＰＥＮＭＡＸを算出する。
【００６５】
ここで、この最大値ＴＯＰＥＮＭＡＸは、クランク角ＣＡが実燃料圧ＰＣＲの検出角度（ＣＡＡ１〜ＣＡＡ３）に達する前にリリーフ弁２２が閉弁することを条件とする通電時間ＴＯＰＥＮの最大値である。因みに、この最大値ＴＯＰＥＮＭＡＸは機関回転速度ＮＥに応じて変化するものであり、機関回転速度ＮＥが高くなるほど短く設定される。
【００６６】
ステップ２６０では、通電時間ＴＯＰＥＮと上記最大値ＴＯＰＥＮＭＡＸとを比較し、通電時間ＴＯＰＥＮが最大値ＴＯＰＥＮＭＡＸより大きいと判断すると、ステップ２７０において通電時間ＴＯＰＥＮを最大値ＴＯＰＥＮＭＡＸと等しく設定する。
【００６７】
このように通電時間ＴＯＰＥＮが最大値ＴＯＰＥＮＭＡＸ以下に制限されることにより、実燃料圧ＰＣＲが検出されるときには必ずリリーフ弁２２が閉弁しており、同実燃料圧ＰＣＲの検出時期とリリーフ弁２２の開弁期間とは重ならないようになる。
【００６８】
また、インジェクタ１２による燃料噴射は、常に実燃料圧ＰＣＲが検出された後に開始されるため、同燃料噴射の開始時期においてリリーフ弁２２は必ず閉弁していることになる。従って、前述したように、リリーフ弁２２の実開弁角度（ＣＡＣ１，ＣＡＣ２）は燃料噴射の終了時期よりも常に遅れた時期に設定されている点を考慮すると、燃料噴射期間、即ちインジェクタ１２の開弁期間とリリーフ弁２２の開弁期間とについても、両者は重ならないこととなる。
【００６９】
更に、各サプライポンプ５０ａ，５０ｂの燃料吸入もまた、常に実燃料圧ＰＣＲが検出された直後に開始され、また、同実燃料圧ＰＣＲの検出時においてリリーフ弁２２への通電は必ず終了しているため、各調整弁７０ａ，７０ｂへの通電はリリーフ弁２２への通電が停止された後に開始されるようになる。従って、前述したように、各調整弁７０ａ，７０ｂの通電中にはリリーフ弁２２の通電は開始されない点を考慮すると、これら各調整弁７０ａ，７０ｂ及びリリーフ弁２２の通電期間は重ならないこととなる。
【００７０】
ステップ２７０の処理を実行した後、或いはステップ２６０において通電時間ＴＯＰＥＮが最大値ＴＯＰＥＮＭＡＸ以下であると判断した場合、ＥＣＵ６０は本ルーチンの処理を一旦終了する。
【００７１】
次に、「リリーフ弁駆動制御ルーチン」の処理について図６のフローチャートを参照して説明する。
このルーチンは、所定クランク角毎（１８０°ＣＡ毎）の割込処理としてＥＣＵ６０により実行される。また、その割込タイミング（角度）は、前記基準角度（ＣＡＢ１，ＣＡＢ２）に設定されている。
【００７２】
まず、ステップ３１０において、ＥＣＵ６０は、機関停止時であるか否かを判断する。ここでは、エンジン１０のイグニッションスイッチが「オフ」に操作された状態で燃料噴射が停止されたとき、或いは機関回転速度ＮＥが所定回転数以下にまで低下したときに、それぞれ機関停止時であると判断される。
【００７３】
ここで機関停止時ではないと判断すると、ＥＣＵ６０はステップ３２０において、上記非通電時間ＴＣＬＯＳＥ及び通電時間ＴＯＰＥＮに基づく通電信号を生成し、これをドライバ６３を介してリリーフ弁２２に出力する。
【００７４】
一方、ステップ３１０において機関停止時であると判断すると、ステップ３２５において、リリーフ弁２２を通電状態として所定時間開弁する。尚、ここでの開弁時間は、機関停止時のレール圧の大きさに依らず、常に同レール圧を機関始動時の目標燃料圧よりも低下させることのできる時間として、予め実験等により求められ、メモリ６４に記憶されている。因みに、この開弁時間は一定の時間として設定するようにしても、或いは機関停止時の冷却水温の関数として設定するようにしてもよい。
【００７５】
上記ステップ３２０，３２５の各処理を実行した後、ＥＣＵ６０は本ルーチンの処理を一旦終了する。
以上のようにして、実燃料圧ＰＣＲが目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧよりも高く、その差が所定値△Ｐ１より大きい場合に、レール圧の減圧処理が実行される。
【００７６】
因みに、こうした減圧処理としては、前述したインジェクタ１２の無効噴射によってレール圧を減圧させるといった方法も一般に知られている。しかしながら、こうした方法では、無効噴射期間といった極めて短い期間内に燃料の排出を行う必要があるため、コモンレール２０から一度に排出可能な燃料量に限界があり、要求に見合うだけの減圧量を確保できない場合もある。
【００７７】
この点、本実施形態に係る減圧処理では、コモンレール２０にリリーフ弁２２を設け、このリリーフ弁２２の開弁に基づいてレール圧の減圧を行うようにしているため、一度に多量の燃料をコモンレール２０から排出することができる。従って、レール圧を目標燃料圧近傍にまで速やかに且つ確実に低下させることができ、燃焼騒音の増大等を好適に抑制することができるようになる。
【００７８】
（１）特に、本実施形態では、こうした減圧処理によってリリーフ弁２２を開弁駆動するに際し、その開弁期間をインジェクタ１２の開弁期間と重ならないように設定している。従って、リリーフ弁２２の開弁に基づくレール圧の低下により燃料噴射量や噴射率が変化してしまうのを回避することができ、燃料噴射に悪影響を与えることなくレール圧の減圧を行うことができるようになる。
【００７９】
（２）更に、こうしたインジェクタ１２の開弁期間に加え、上記リリーフ弁２２の開弁期間を実燃料圧ＰＣＲの検出時期にも重ならないように設定しているため、リリーフ弁２２の開弁に伴う燃料の排出時にコモンレール２０内に圧力脈動が発生したとしても、この圧力脈動が実燃料圧ＰＣＲの検出に悪影響を及ぼしてしまうことがない。従って、実燃料圧ＰＣＲを正確に検出することができ、例えば燃料噴射期間等、この実燃料圧ＰＣＲに基づく各種制御量の算出に際しても、これを正確に求めることができるようなる。
【００８０】
また、上記のように、インジェクタ１２の開弁期間や実燃料圧ＰＣＲの検出時期と重ならないようにリリーフ弁２２の開弁期間を設定するに際し、同開弁期間をインジェクタ１２の開弁期間の変化等を予め見込んで十分に短い一定期間として設定することも可能である。しかしながら、こうした構成にあっては、リリーフ弁２２の開弁期間をインジェクタ１２の開弁期間等と予め重ならないように設定しておくことができる反面、リリーフ弁２２の開弁期間をレール圧と目標燃料圧との差圧に応じたものとすべく、これを更に長く設定することが可能な場合であっても、一定の開弁期間しか確保できないこととなる。
【００８１】
これに対して、本実施形態の減圧処理にあっては、リリーフ弁２２の開弁期間がインジェクタ１２の開弁期間や実燃料圧ＰＣＲの検出時期と重なるか否かを判定する判定値として上記最大値ＴＯＰＥＮＭＡＸを算出するとともに、この最大値ＴＯＰＥＮＭＡＸと通電時間ＴＯＰＥＮとを比較し、最大値ＴＯＰＥＮＭＡＸを上回っている場合にのみ、同通電時間ＴＯＰＥＮをこの最大値ＴＯＰＥＮＭＡＸに制限するようにしている。
【００８２】
（３）従って、リリーフ弁２２の開弁期間をインジェクタ１２の開弁期間や実燃料圧ＰＣＲの検出時期と重ならない範囲で最大限に確保することができ、実燃料圧ＰＣＲと目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧとの差圧に応じた適切な減圧量をもってレール圧を減圧させることができるようになる。
【００８３】
更に、本実施形態の減圧処理では、上記リリーフ弁２２の開弁期間を各サプライポンプ５０ａ，５０ｂの燃料圧送期間とも重ならないように設定し、燃料の圧送及び排出を各別の時期に行うようにしている。
【００８４】
ここで例えば、減圧処理において要求されるレール圧の減圧分を「△Ｐａ」、各サプライポンプ５０ａ，５０ｂの燃料圧送において要求される増圧分を「△Ｐｂ」とした場合、こうした燃料の圧送と排出とが同時に行わなければ、最終的なレール圧の増減量は（△Ｐｂ−△Ｐａ）となるはずでる。ところが、燃料の圧送及び排出が同時に行われるようになると、これらが相互に干渉するようになるため、そのレール圧の増減量が（△Ｐｂ−△Ｐａ）となる保証はなく、燃料の圧送及び排出の双方に悪影響を及ぼすようになる。
【００８５】
（４）この点、本実施形態によれば、こうした各サプライポンプ５０ａ，５０ｂによる燃料圧送とリリーフ弁２２の開弁による燃料排出との相互干渉を回避することができ、各サプライポンプ５０ａ，５０ｂの燃料圧送に悪影響を与えることなく、確実にレール圧の減圧を行うことができるようになる。
【００８６】
（５）更に、上記リリーフ弁２２への通電信号と同リリーフ弁２２の応答特性に基づいて、その実際の開弁期間を求めるようにしているため、この開弁期間をより正確に求めることができる。従って、インジェクタ１２の開弁期間や実燃料圧ＰＣＲの検出時期、或いは各サプライポンプ５０ａ，５０ｂの燃料圧送期間と、このリリーフ弁２２の開弁期間とが重なることによる不具合を確実に回避することができ、更にリリーフ弁２２の開弁期間の設定可能な範囲の拡大を図ることもできるようになる。
【００８７】
（６）また、リリーフ弁２２の通電期間を各調整弁７０ａ，７０ｂの通電期間と重ならないように設定しているため、これら通電期間が重なることで、各弁２２，７０ａ，７０ｂにバッテリ５９から供給される供給電力量が不足し、これら各弁２２，７０ａ，７０ｂを確実に駆動できなくなるといった事態の発生を回避することができる。従って、各サプライポンプ５０ａ，５０ｂの燃料圧送、特にその燃料圧送量の調整に及ぼす悪影響を回避することができ、またリリーフ弁２２を確実に駆動させることができるようになる。
【００８８】
（７）また更に、本実施形態では、実燃料圧ＰＣＲと目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧとの差圧（ＰＣＲ−ＰＣＲＴＲＧ）が所定値△Ｐ１よりも大きいことを減圧処理の実行条件とし、この所定値△Ｐ１を燃焼騒音を増大させない範囲で十分に大きく設定するようにしている。従って、燃焼騒音の増大が無視できる場合にも敢えて減圧処理が実行されることでレール圧が目標の燃料圧を下回ってしまう事態を回避することができ、こうしたレール圧の過度の低下に伴う機関燃焼状態の悪化を抑制することができるようになる。
【００８９】
（８）加えて、本実施形態では、通電時間ＴＯＰＥＮ、即ちリリーフ弁２２の開弁期間を、実燃料圧ＰＣＲ及び目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧの差圧（ＰＣＲ−ＰＣＲＴＲＧ）と減圧速度Ｋとに基づいて算出するようにしているため、同通電時間ＴＯＰＥＮが最大値ＴＯＰＥＮＭＡＸによって制限されない限り、レール圧を正確に目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧにまで減圧させることができる。
【００９０】
（９）また、上記減圧処理では機関停止時であると判断されるときに、リリーフ弁２２を所定時間開弁することでレール圧を機関始動時における目標燃料圧よりも確実に低下させるようにしているため、通常運転時のみならず、機関再始動時においても燃焼騒音の増大を好適に抑制することができるようになる。
【００９１】
特に、上記開弁時間を機関停止時の冷却水温に応じて可変設定することで、機関再始動時のレール圧を目標燃料圧により近づけた状態にすることができ、燃焼騒音の増大を好適に抑制しつつ、更に良好な機関始動性を確保することができるようになる。
【００９２】
以上説明した実施形態は以下のように構成を変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、実燃料圧ＰＣＲと目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧとの差圧（ＰＣＲ−ＰＣＲＴＲＧ）が所定値△Ｐ１を上回ったことを減圧処理の実行条件にすることで、リリーフ弁２２の開弁期間と燃料ポンプ３０の燃料圧送期間とが重ならないようにしたが、このように両期間が重ならないように設定するに際し、例えば以下のような構成を採用することもできる。
【００９３】
即ち、上記最終閉弁角度ＡＮＧＦＩＮに基づいて燃料ポンプ３０の燃料圧送の開始時期（クランク角ＣＡ）を算出する。次に、図４に示すステップ２５０の処理において、上記通電時間ＴＯＰＥＮの最大値ＴＯＰＥＮＭＡＸをリリーフ弁２２の応答遅れ時間△Ｔ２及び機関回転速度ＮＥに基づいて算出する。但しここでは、クランク角ＣＡが上記算出される燃料圧送開始時期に達する前に、リリーフ弁２２が閉弁することを条件として、最大値ＴＯＰＥＮＭＡＸを算出する。
【００９４】
そして、ステップ２６０以降の処理により、通電時間ＴＯＰＥＮが最大値ＴＯＰＥＮＭＡＸを上回っている場合には、同通電時間ＴＯＰＥＮを最大値ＴＯＰＥＮＭＡＸと等しく設定する。このように、通電時間ＴＯＰＥＮが最大値ＴＯＰＥＮＭＡＸ以下に制限されることにより、燃料ポンプ３０の燃料圧送は常に、リリーフ弁２２が閉弁した後に開始されるようになる。
【００９５】
こうした構成によれば、リリーフ弁２２の開弁期間を燃料ポンプ３０の燃料圧送期間と重ならない範囲で最大限に確保することができ、実燃料圧ＰＣＲと目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧとの差圧に応じた適切な減圧量をもってレール圧を減圧させることができるようになる。
【００９６】
・上記実施形態では、上記通電時間ＴＯＰＥＮを実燃料圧ＰＣＲ及び目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧの差圧（ＰＣＲ−ＰＣＲＴＲＧ）と減圧速度Ｋとに基づいて設定するようにしたが、例えばこの通電時間ＴＯＰＥＮを一定値として設定し、この通電時間ＴＯＰＥＮを最大値ＴＯＰＥＮＭＡＸ以下に制限するようにしてもよい。
【００９７】
・上記実施形態では、通電時間ＴＯＰＥＮをその最大値ＴＯＰＥＮＭＡＸ以下に制限することで、実燃料圧ＰＣＲの検出時期やインジェクタ１２の開弁期間とリリーフ弁２２の開弁期間とが重ならないようにしたが、例えば、こうした通電時間ＴＯＰＥＮを制限するための処理を省略し、同通電時間ＴＯＰＥＮを十分短い一定値とすることで、同開弁期間を予め実燃料圧ＰＣＲの検出時期やインジェクタ１２の開弁期間に重ならないように設定することもできる。
【００９８】
・上記実施形態において、減圧処理が実行される場合に、燃料ポンプ３０による燃料圧送を完全に停止するようにしてもよい。こうした構成によれば、リリーフ弁２２及び各調整弁７０ａ，７０ｂのドライバ６３を共通化することができ、構成の簡易化を図ることができる。
【００９９】
・上記実施形態ではリリーフ弁２２の開弁のみに基づきレール圧の減圧を行うようにしたが、こうしたリリーフ弁２２の開弁に基づく減圧処理に加えて、いわゆるインジェクタ１２の無効噴射に基づくレール圧の減圧を実行するようにしてもよい。また、この場合において、実燃料圧ＰＣＲと目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧとの差圧（ＰＣＲ−ＰＣＲＴＲＧ）が所定圧以上であるときには、リリーフ弁２２の開弁による減圧処理を、同差圧（ＰＣＲ−ＰＣＲＴＲＧ）が所定圧未満であるときには、インジェクタ１２の無効噴射による減圧処理をそれぞれ選択する、といった態様でこれら各減圧処理を実行するようにしてもよい。
【０１００】
・上記実施形態では、減圧速度Ｋを実燃料圧ＰＣＲの関数として設定するようにしたが、これを定数として設定することもできる。
・上記実施形態において、上記リリーフ弁２２とは別に、レール圧が燃料圧送系の耐圧値以上にまで上昇したときに開弁する機械式のプレッシャレギュレータをコモンレール２０に取り付けるようにしてもよい。
【０１０１】
・上記実施形態において、リリーフ弁２２をコモンレール２０に取り付けるようにしたが、例えば吐出通路２３等、コモンレール２０内の燃料圧と同じ圧力で燃料を蓄圧する燃料通路に同リリーフ弁２２を取り付けるようにしてもよい。
【０１０２】
・上記実施形態では、実燃料圧ＰＣＲと目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧとの差圧（ＰＣＲ−ＰＣＲＴＲＧ）が所定値△Ｐ１を上回ったことを条件に減圧処理を実行するようにしたが、例えば実燃料圧ＰＣＲが目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧを上回ったことを条件として同減圧処理を実行することもできる。
【０１０３】
・上記実施形態において、リリーフ弁２２をその開度を調節可能な弁として構成し、実燃料圧ＰＣＲと目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧとの差圧（ＰＣＲ−ＰＣＲＴＲＧ）に応じてその開度を可変設定することで、減圧速度を調節するようにしてもよい。
【０１０４】
・上記実施形態では、本発明に係る燃料圧制御装置が適用される内燃機関としてディーゼルエンジンを例示したが、例えば、燃料を燃焼室に直接噴射する直噴式ガソリンエンジンに本発明に係る燃料圧制御装置を適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【０１０５】
【図１】高圧燃料噴射系を示す概略構成図。
【図２】定常時におけるレール圧の変化態様及び燃料ポンプの作動状態等を示すタイミングチャート。
【図３】燃料ポンプにおける各調節弁の駆動時期の算出手順を示すフローチャート。
【図４】リリーフ弁の駆動時期の設定手順を示すフローチャート。
【図５】リリーフ弁の通電信号の出力態様及び同リリーフ弁の開閉状態等を示すタイミングチャート。
【図６】リリーフ弁を駆動する際の制御手順を示すフローチャート。
【図７】リリーフ弁の開弁時におけるレール圧の減圧特性を示すグラフ。
【符号の説明】
【０１０６】
１０…エンジン、１２…インジェクタ、１４…燃料タンク、２０…コモンレール、２１…リリーフ通路、２２…リリーフ弁、２３…吐出通路、２４…吸入通路、３０…燃料ポンプ、３１…フィードポンプ、３４…吸入ポート、３６…リリーフポート、３８…吐出ポート、４０…ドライブシャフト、４２…カム、５９…バッテリ、６０…ＥＣＵ、６２…ＣＰＵ、６３…ドライバ、６４…メモリ、６５…回転数センサ、６６…気筒判別センサ、６７…アクセルセンサ、６８…燃圧センサ、６９…水温センサ、５０ａ…第１のサプライポンプ、５０ｂ…第２のサプライポンプ、７０ａ…第１の調整弁、７０ｂ…第２の調整弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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