(57)【要約】【課題】キャブチルト装置のロストモーション域を確保しつつ押し上げ推力を高める。【解決手段】キャブ１とフレーム２との間に介設されてキャブをチルトさせるチルト用シリンダ装置３の上げ側油圧室５ａに圧油を給排する上げ側油路１１と、下げ側油圧室５ｂに圧油を給排する下げ側油路１２とを備えたチルト用シリンダ装置３において、上げ側油圧室５ａと下げ側油圧室５ｂとを互いに連通させる連通配管７４を設け、連通配管７４には伸長時に連通配管７４の通路を遮断するポペット弁７０を設ける。走行中のロストモーションは連通配管７４での圧油の出入りで確保する。伸長時に上げ側油圧室５ａに供給された圧油が連通配管７４の通路を通って下げ側油圧室５ｂに流れ込むのをポペット弁７０で阻止することにより、差動シリンダとすることなく複動シリンダとして作動し、伸長時の推力を向上させることができる。【選択図】図３
2007309378.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャブとフレームとの間に介設されてキャブをチルトさせるチルト用シリンダ装置と、  このチルト用シリンダ装置のフレーム側油圧室に圧油を供給または排出する上げ側給排油路と、
前記チルト用シリンダ装置のキャブ側油圧室に圧油を供給または排出する下げ側給排油路と、
前記上げ側給排油路と前記下げ側給排油路にそれぞれ介装されたパイロット逆止弁と、  前記フレーム側油圧室と前記キャブ側油圧室とを互いに連通させる連通路と、
前記チルト用シリンダ装置の伸長作動時に前記連通路を遮断して前記フレーム側油圧室に供給された圧油が前記連通路を通って前記キャブ側油圧室に流れ込むのを阻止するポペット弁と、
を備えていることを特徴とするキャブチルト装置。
【請求項２】
前記チルト用シリンダ装置の端部または近傍には弁ユニットが設けられており、この弁ユニットには、前記上げ側給排油路に介装されたパイロット逆止弁と、前記下げ側給排油路に介装されたパイロット逆止弁と、前記フレーム側油圧室と前記キャブ側油圧室との間の連通路に介装されたポペット弁とが一体に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のキャブチルト装置。
【請求項３】
前記チルト用シリンダ装置の伸長作動時に、前記下げ側給排油路に介装されたパイロット逆止弁の開弁圧は、前記フレーム側油圧室と前記キャブ側油圧室との間の連通路に介装されたポペット弁がこの連通路を遮断した後でなければ開かないように設定されていることを特徴とする請求項１または２に記載のキャブチルト装置。
【請求項４】
前記ポペット弁は、２ポート・２位置・パイロット切換弁に構成されていることを特徴とする請求項１、２または３に記載のキャブチルト装置。
【請求項５】
前記ポペット弁のパイロット切換操作部は、小径シリンダ室と大径シリンダ室とを備えていることを特徴とする請求項４に記載のキャブチルト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャブオーバエンジン形自動車に搭載されるキャブチルト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
中型や大型のキャブオーバ形トラックにおいては、キャブチルト装置が使用されている。キャブチルト装置はキャブとフレームとの間にチルト用シリンダ装置を介設し、このチルト用シリンダ装置の伸縮作動によりキャブを持ち上げたり降ろしたりして、エンジンおよびエンジン周辺の保守点検作業を容易に行うことができるようにしたものである。
【０００３】
従来のこの種のキャブチルト装置として、走行中のフレームの振動や動揺からキャブを隔絶する手段として、キャブとフレームとの間に空気ばねやコイルばね等を介装するとともに、チルト用シリンダ装置のフレーム側油圧室（プッシュチャンバ）とキャブ側油圧室（プルチャンバ）とを限定部分で互いに連通させる連通配管を有するチルト装置を設けたものがある。例えば、特許文献１参照。
【０００４】
【特許文献１】特公昭５３−４７８号公報
【０００５】
一般に、フレーム側油圧室とキャブ側油圧室とを互いに連通させる連通配管を有するキャブチルト装置は、シリンダ伸長作動時にキャブ側油圧室とフレーム側油圧室とに同時に圧油を供給し、キャブ側油圧室の圧油によってピストンに生ずる力とフレーム側油圧室の圧油によってピストンに生ずる力との差によってピストンを動かす差動シリンダが、採用されている。
このような差動シリンダ装置はシリンダ装置にロストモーション機能を付加する方法としては簡便で良い方法である。
しかし、他方で同径の複動シリンダ装置に比べて押し上げ推力が小さく、同じキャブを持ち上げるにはシリンダ装置が大型になるという問題がある。
【０００６】
そこで、差動シリンダ装置の問題点の改良案として、シリンダの伸長作動時にはフレーム側油圧室に圧油を供給するとともに、キャブ側油圧室から圧油を排出し、また、シリンダ短縮時にはキャブ側油圧室に圧油を供給し、フレーム側油圧室から圧油を排出する復動シリンダを採用し、かつ、フレーム側油圧室とキャブ側油圧室とを連通する連通配管を設けるとともに、シリンダの伸長作動時にはこの連通配管を遮断するようにしたものが、提案されている。例えば、特許文献２参照。
【０００７】
【特許文献２】特公平３−７１３１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、前記したキャブチルト装置においては、パイロットピストンの外径部で連通配管を遮断しているために、連通配管の遮断部にはパイロットピストンが往復動するための隙間が必要である。そのため、この部分からキャブ側油圧室やポンプ側へ油漏れが発生する。
一方、キャブチルト用の油圧ポンプにおいては一般的に１回転当りの吐出量が少量でかつ吐出圧力が高いという特性がある。
したがって、油圧回路に少量の油漏れが生じてもキャブチルトシリンダの伸長スピードが大きく影響を受けて遅くなり、このため、キャブチルトアップに時間がかかり、効率的に車両の点検作業を行えないという問題点がある。
【０００９】
本発明の目的は、油圧式のロストモーション機能を有するシリンダにおいて油漏れの少ない効率の良いキャブチルト装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記した課題を解決するための手段のうち代表的なものは、次の通りである。
（１）キャブとフレームとの間に介設されてキャブをチルトさせるチルト用シリンダ装置と、
このチルト用シリンダ装置のフレーム側油圧室に圧油を供給または排出する上げ側給排油路と、
前記チルト用シリンダ装置のキャブ側油圧室に圧油を供給または排出する下げ側給排油路と、
前記上げ側給排油路と前記下げ側給排油路にそれぞれ介装されたパイロット逆止弁と、  前記フレーム側油圧室と前記キャブ側油圧室とを互いに連通させる連通路と、
前記チルト用シリンダ装置の伸長作動時に前記連通路を遮断して前記フレーム側油圧室に供給された圧油が前記連通路を通って前記キャブ側油圧室に流れ込むのを阻止するポペット弁と、
を備えていることを特徴とするキャブチルト装置。
（２）前記チルト用シリンダ装置の端部またはその近傍には弁ユニットが設けられており、この弁ユニットには、前記上げ側給排油路に介装されたパイロット逆止弁と、前記下げ側給排油路に介装されたパイロット逆止弁と、前記フレーム側油圧室と前記キャブ側油圧室との間の連通路に介装されたポペット弁とが一体に形成されていることを特徴とする前記（１）に記載のキャブチルト装置。
（３）前記チルト用シリンダ装置の伸長作動時に、前記下げ側給排油路に介装されたパイロット逆止弁の開弁圧は、前記フレーム側油圧室と前記キャブ側油圧室との間の連通路に介装されたポペット弁がこの連通路を遮断した後でなければ開かないように設定されていることを特徴とする前記（１）または（２）に記載のキャブチルト装置。
（４）前記ポペット弁は、２ポート・２位置・パイロット切換弁に構成されていることを特徴とする前記（１）（２）（３）に記載のキャブチルト装置。
（５）前記ポペット弁のパイロット切換操作部は、小径シリンダ室と大径シリンダ室とを備えていることを特徴とする前記（４）に記載のキャブチルト装置。
【発明の効果】
【００１１】
前記（１）によれば、連通路にポペット弁を介設することにより、前記特許文献２とは異なり、連通路遮断部に隙間がないため、チルト用シリンダ装置の伸長作動時にポペット弁によって連通路を確実に遮断して、フレーム側油圧室に供給された圧油が連通路を通ってキャブ側油圧室に流れ込んでしまうのを阻止することができるので、チルト用シリンダ装置のキャブチルトアップ時のシリンダの伸長を短時間に効率よく行うことができる。
前記（２）によれば、ポペット弁が上げ側給排油路および下げ側給排油路のパイロット逆止弁と共に、弁ユニットを形成しているので、シリンダ装置の周辺に配管する必要がなくなるので、コストを低減することができる。
前記（３）によれば、フレーム側油圧室とキャブ側油圧室との間の連通路がポペット弁により確実に遮断された後に、下げ側給排油路の逆止弁が開くので、ポンプ吐出量や作動油の粘度が変化しても、フレーム側油圧室の圧油がキャブ側油圧室やポンプ側に流出するのを防止することができ、確実にチルトアップすることができる。
前記（４）によれば、前記ポペット弁を２ポート・２位置・パイロット切換弁という簡単な構成にすることにより、弁ユニットをコンパクト化することができる。
前記（５）によれば、ポペット弁のパイロットの切換操作部に小径シリンダ室と大径シリンダ室が設けられているので、ポペット弁を差動で動かすことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施の形態を図面に即して説明する。
【００１３】
図１に示されているように、本実施の形態に係るキャブチルト装置はキャブ１とフレーム２との間に介設され油圧による伸縮作動によりキャブ１のチルト操作を行うチルト用シリンダ装置３を備えている。
すなわち、キャブ１はフレーム２に支点１ａによって前後方向に回動自在に支持されており、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４の上端がキャブ１に回動自在に枢着され、シリンダ５の下端がフレーム２に回動自在に枢着されている。
図２に示されているようにキャブ１の後端中央部にはキャブロック装置６が設置されている。キャブロック装置６はキャブ１とフレーム２を連結したり、連結を解除したりする装置である。
すなわち、キャブ１の後端部において、左右のフレームが山形の形状をしたリヤアーチ６ａで連結されており、このリヤアーチ６ａにはコイルばねまたは空気ばね６ｂを介してフローティングバー６ｃが取り付けられており、キャブロック装置６はキャブ１をこのフローティングバー６ｃに連結させ、キャブをチルトするときはこの連結を解除させる装置である。
【００１４】
図３に示されているように、チルト用シリンダ装置３の油圧駆動回路１０は上げ側給排油路（以下、上げ側油路という。）１１と、下げ側給排油路（以下、下げ側油路という。）１２と、モータＭにより駆動されるポンプ１３と、タンク１４と、手動切換弁（以下、切換弁という。）１５とを備えている。
上げ側油路１１はシリンダ５のフレーム側油圧室（以下、上げ側油圧室という。）５ａに流体的に接続されており、下げ側油路１２はシリンダ５のキャブ側油圧室（以下、下げ側油圧室という。）５ｂに流体的に接続されている。
【００１５】
切換弁１５は４ポート・２位置・手動操作形切換弁によって構成されており、切換レバー１５ａによって、ポンプ１３からの圧油を上げ側給排油路１１に供給するか、下げ側給排油路１２に供給するかの切り換えを行うようになっている。
切換弁１５は車両走行中や停車や駐車中等の通常時には、図５および図７に示されているように、キャブチルトダウンの位置に設定される。すなわち、上げ側油路１１の負荷ポートａがタンクポートＴに、かつ、下げ側油路１２の負荷ポートｂがポンプポートＰにそれぞれ接続される。
キャブをチルトアップさせるためにチルトアップの位置に切り換えた時には、図３に示されているように、上げ側油路１１の負荷ポートａがポンプポートＰに、かつ、下げ側油路１２の負荷ポートｂがタンクポートＴにそれぞれ接続される。
【００１６】
上げ側油路１１には上げ側油路用パイロット操作形逆止弁（以下、上げ側パイロット逆止弁という。）１６が介設されており、下げ側油路１２には下げ側油路用パイロット操作形逆止弁（以下、下げ側パイロット逆止弁という。）１７が介設されている。
上げ側パイロット逆止弁１６は、下げ側油路１２の圧力が予め設定されたパイロット圧力値未満である時にはシリンダ５側から切換弁１５側への流れを阻止し、設定値以上になると、その流れを許容するようになっている。
また、下げ側パイロット逆止弁１７は、上げ側油路１１の圧力が予め設定されたパイロット圧力値未満である時にはシリンダ５側から切換弁１５側への流れを阻止し、設定値以上になると、その流れを許容するようになっている。
具体的な実施例においては、上げ側パイロット逆止弁１６は低圧の０．６ＭＰａで開弁し、下げ側パイロット逆止弁１７はそれより高圧の２．４ＭＰａで開弁するように設定されている。
この理由は、ポペット弁７０が上げ側油圧室５ａと下げ側油圧室５ｂとの間の連通路を確実に遮断する油圧をポペット弁７０のパイロット通路８５に発生させるためである。
なお、図３に示されている油圧回路においては、上げ側油路１１とパイロット通路８５とは別回路として描かれているが、図４に示されている具体例においては、上げ側油路１１とパイロット通路８５とは重複している。
【００１７】
なお、図３中、７はポンプ１３に設置された逆止弁、８はタンク１４に設置されたフィルタ、９、９Ａはリリーフ弁、である。
【００１８】
図９で参照されるように、チルト用シリンダ装置３のシリンダ５のフレーム側端部には弁ユニット２０が設置されている。
図４や図６や図８に示されているように、弁ユニット２０には上げ側パイロット逆止弁１６および下げ側パイロット逆止弁１７が形成されている。
なお、図４、図６、図８は同じような形状をしているが、図４はキャブをチルトアップする際の弁の位置および油の流れる方向を示しており、図６はキャブをチルトダウンする際の弁の位置、油の流れる方向を、図８はキャブチルト装置がロストモーションの状態にある場合の弁の位置と油の流れをそれぞれ示している。
図４に示されているように、弁ユニット２０のボデー２１の下端面には上げ側油路１１の切換弁側ポート（以下、第一ポートという。）２２と、下げ側油路１２の切換弁側ポート（以下、第二ポートという。）２３とが横方向（以下、左右方向とする。）に並べられて開設されている。
第一ポート２２の雌ねじ部２４には上げ側油路１１を形成する管路のニップル（図示せず）が螺着されており、第二ポート２３の雌ねじ部２５には下げ側油路１２を形成する管路のニップル（図示せず）が螺着されている。第一ポート２２および第二ポート２３にはフィルタ２６、２７がそれぞれ介設されている。
【００１９】
ボデー２１の左側上端部には上げ側パイロット逆止弁１６の取付穴３１が左右方向に開設されており、取付穴３１には上げ側油路１１のシリンダ側ポート（以下、第三ポートという。）２９が開設されている。
図３に示されているように、第三ポート２９はシリンダ５の上げ側油圧室５ａに接続されており、第三ポート２９の取付穴３１との接続部には絞り３０が形成されている。
取付穴３１にはプラグ３３が左端から螺入されており、取付穴３１の内周とプラグ３３の外周との間にはシール部材３２が介設されている。
ボデー２１における取付穴３１の中心線延長上には弁室３４が、取付穴３１の中空部内に連通するように形成されており、弁室３４には第三ポート２９が取付穴３１の中空部内および絞り３０を介して連通している。
ボデー２１における弁室３４の右側には弁口３５が取付穴３１に対向するように開設されており、弁口３５の周りには弁座３６が形成されている。弁室３４内にはボールからなる弁体３７が弁座３６に離着座して弁口３５を開閉するように配置されている。
プラグ３３にはスプリング挿入穴３８が没設されており、スプリング挿入穴３８と弁体３７との間には、弁体３７を弁座３６に着座させる方向に常時付勢するバルブスプリング３９が介設されている。
【００２０】
ボデー２１における弁口３５の右側には連通孔４０が弁口３５と連通するように開設されており、連通孔４０には絞り４１を介して連絡通路４２の一端が接続されている。
連絡通路４２の他端は第一ポート２２に接続されている。
【００２１】
ボデー２１における連通孔４０の右側にはシリンダ室４３が開設されており、シリンダ室４３にはパイロットピストン４４が左右方向に摺動自在に嵌合されている。パイロットピストン４４の左端面には弁棒４５が左方に突設されており、弁棒４５は連通孔４０および弁口３５に挿入されて弁体３７に対向されている。パイロットピストン４４はスプリング４６によって弁体３７から離れる方向に常時付勢されている。
シリンダ室４３におけるパイロットピストン４４の右脇には圧力室４７が形成されており、圧力室４７は右端部に螺入されたプラグ４８によって閉塞されている。圧力室４７にはパイロット通路４９の一端部が接続されており、パイロットピストン４４は圧力室４７すなわちパイロット通路４９の圧力によって左方に付勢されるようになっている。
パイロット通路４９は下げ側油路１２に接続されている（図３および図４参照）。
【００２２】
弁ユニット２０のボデー２１の右側の下端部には下げ側パイロット逆止弁１７の取付穴５１が左右方向に開設されており、取付穴５１にはプラグ５３が右端から螺入されており、取付穴５１の内周とプラグ５３の外周との間にはシール部材５２が介設されている。
ボデー２１における取付穴５１の中心線延長上には弁室５４が、取付穴５１の中空部内に連通するように形成されており、弁室５４の左端には弁口５５が取付穴５１の中空部内に連通するように開設されている。弁口５５の周りには弁座５６が形成されており、弁室５４内にはボールからなる弁体５７が弁座５６に離着座して弁口５５を開閉するように配置されている。
プラグ５３にはスプリング挿入穴５８が没設されており、スプリング挿入穴５８と弁体５７との間には、弁体５７を弁座５６に着座させる方向に常時付勢するバルブスプリング５９が介設されている。
ボデー２１における弁口５５の左側には連通孔６０が弁口５５と連通するように開設されており、連通孔６０には絞り６１を介して第二ポート２３が接続されている。
他方、弁室５４の弁口５５と反対側に相当する取付穴５１の底部には連絡通路６２の一端が接続されており、連絡通路６２の他端は、上げ側パイロット逆止弁１６のシリンダ室４３の圧力室４７を介して配管５０に接続されている。
【００２３】
ボデー２１における連通孔６０の左側にはシリンダ室６３が開設されており、シリンダ室６３にはスリーブ６３Ａが左右方向に摺動自在に嵌合されている。スリーブ６３Ａ内にはパイロットピストン６４が左右方向に摺動自在に嵌合されている。
パイロットピストン６４の右端面には弁棒６５が右方に突設されており、弁棒６５の右端部は連通孔６０および弁口５５に挿入されて弁体５７に対向されている。パイロットピストン６４はスプリング６６によって弁体５７から離れる方向に常時付勢されている。
シリンダ室６３におけるパイロットピストン６４の左脇には圧力室６７が形成されており、圧力室６７は左端部に螺入されたプラグ６８によって閉塞されている。圧力室６７にはパイロット通路６９の一端部が接続されており、パイロットピストン６４は圧力室６７すなわちパイロット通路６９内を流れる油の圧力の上昇によって右方に付勢されるようになっている。
パイロット通路６９は図３に示されているように上げ側油路１１に接続されている。
【００２４】
図４に示されているように、弁ユニット２０のボデー２１における上げ側パイロット逆止弁１６と下げ側パイロット逆止弁１７の間には、２ポート・２位置・パイロット切換弁（図３参照）として構成されたポペット弁７０が左右方向に延在するように配設されている。
すなわち、ボデー２１にはポペット弁７０の設置孔７１が左右方向に延在するように開設されている。設置孔７１の左端は左端部に螺入されたプラグ７２によって閉塞されている。設置孔７１の右端部には連通ポート７３が形成されており、連通ポート７３には連通配管７４の一端が接続されている。
図３に示されているように、連通配管７４の他端はチルト用シリンダ５の下げ側油圧室５ｂに開設された連通ポート（以下、油圧室側連通ポートという。）５ｃに接続されており、油圧室側連通ポート５ｃは下げ側油圧室５ｂにおける上げ側油圧室５ａ寄りの位置に開設されている。
設置孔７１内における連通ポート７３の左脇には弁口７５が形成されており、弁口７５の左端の周りには弁座７６が形成されている。設置孔７１内における弁座７６の左脇には弁室７８が形成されており、弁室７８にはコーン形状の弁体７７が弁座７６に離着座して弁口７５を開閉するように配置されている。弁室７８には連絡通路７９の一端が接続されており、連絡通路７９の他端は上げ側油圧室５ａに接続されている。
【００２５】
設置孔７１内における弁室７８の左脇には小径シリンダ室８０が形成されており、小径シリンダ室８０の左脇には大径シリンダ室８１が形成されている。小径シリンダ室８０には弁体７７と一体に形成されて移動する弁棒８２が挿通されており、この弁棒８２の左側にはこの弁棒８２と一体に形成されたピストン８３が小径シリンダ室８０と大径シリンダ室８１とに跨がるように形成されている。このピストン８３の左端は連絡通路８５の位置でプラグ７２の突出部７２ａと対向している。
小径シリンダ室８０には連絡通路（パイロット通路）８４の一端が接続されており、連絡通路８４の他端は下げ側パイロット逆止弁１７のシリンダ室６３に接続されている。
大径シリンダ室８１には連絡通路（パイロット通路）８５の一端が接続されており、連絡通路８５の他端は下げ側パイロット逆止弁１７の圧力室６７を介して第一ポート２２に接続されている。
【００２６】
次に、作用を説明する。
【００２７】
トラックが道路を走行している時には、図９に示されているように、チルト用シリンダ装置３は標準位置Ｈｓを基準として最上点Ｈｍａｘと最下点Ｈｍｉｎとの間を、いずれの方向にも不規則に伸縮（ロストモーション）することにより、チルト用シリンダ装置３が走行中のキャブ１の自由な動きの抵抗にならないようにして乗心地の悪化を防いでいる。
このロストモーションの際に、キャブ１が最上点Ｈｍａｘの方向に上昇すると、図７および図８に示されているように、チルト用シリンダ装置３のピストン４ａがキャブ１側に動くために、下げ側油圧室５ｂの圧油は連通ポート５ｃから連通配管７４に押し出されて、ポペット弁７０の弁口７５や弁室７８および連絡通路７９を経由して上げ側油圧室５ａに流れ込む。
このとき、下げ側油圧室５ｂから配管５０を通って連絡通路６２に流れる圧油は、下げ側パイロット逆止弁１７によって阻止される。
反対に、キャブ１が最下点Ｈｍｉｎの方向に下降すると、チルト用シリンダ装置３のピストン４ａがフレーム２側に動くために、上げ側油圧室５ａの圧油は連絡通路７９に押し出されて、ポペット弁７０の弁室７８や弁口７５および連通配管７４を経由して下げ側油圧室５ｂに流れ込む。
このとき、上げ側油圧室５ａから第三ポート２９を通って連絡通路４２に流れる圧油は、上げ側パイロット逆止弁１６によって阻止される。
ここで、上げ側油圧室５ａの容積は下げ側油圧室５ｂの容積よりもピストンロッド４の分だけ大きくなっていることにより、下げ側油圧室５ｂは上げ側油圧室５ａから流れ込む圧油の量を収容しきれないために、パイロット通路４９にパイロット圧力が発生する。
このパイロット圧力によって上げ側パイロット逆止弁１６が開くために、上げ側油圧室５ａの余分の圧油は上げ側パイロット逆止弁１６を経由してタンク１４に流れ込んで逃げる。
【００２８】
キャブ１がチルトアップされるに際しては、図２に示されているキャブロック装置６が手動レバー６ｄによって解除される。
そして、図３に示されているように、切換弁１５の切換レバー１５ａがチルトアップ側に切り換えられ、切換弁１５のポンプポートＰが負荷ポートａに、タンクポートＴが負荷ポートｂに接続される。
次いで、ポンプスイッチがオンにされてモータＭが回転してポンプ１３が駆動されると、図３において、ポンプ１３の圧油が切換弁１５により上げ側油路１１の負荷ポートａに圧送される。
上げ側油路１１の負荷ポートａに圧送された圧油は上げ側パイロット逆止弁１６を通じてチルト用シリンダ装置３のシリンダ５の上げ側油圧室５ａに流入し、ピストンロッド４を伸長作動させることにより、キャブ１をフレーム２から持ち上げて行きチルトアップさせて行く。
【００２９】
この際、ピストンロッド４を伸長作動させるためには、シリンダ５の下げ側油圧室５ｂの圧油を排出させる必要がある。
本実施形態においては、上げ側油路１１のパイロット通路６９の油圧が下げ側パイロット逆止弁１７に設定されたパイロット圧力値以上になると、図４において、パイロットピストン６４が右方向に移動するため、下げ側パイロット逆止弁１７の弁体５７が弁棒６５に押されて弁座５６から離座されて弁口５５が開かれる。
図３において、下げ側パイロット逆止弁１７が開くと、シリンダ５の下げ側油圧室５ｂの圧油は下げ側油路１２の下げ側パイロット逆止弁１７、切換弁１５の負荷ポートｂおよびタンクポートＴを経由してタンク１４に排出される。したがって、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４は伸長作動してキャブ１をチルトアップさせることができる。
【００３０】
ところで、ピストンロッド４の伸長作動の初期においては、上げ側油圧室５ａと下げ側油圧室５ｂとが連通配管７４によって連通されているために、上げ側油圧室５ａに供給された圧油が連通配管７４を通って下げ側油圧室５ｂに流れ込んでしまう。
そこで、本実施の形態においては、連通配管７４に介設したポペット弁７０によって連通配管７４の通路を遮断することにより、上げ側油圧室５ａに供給された圧油が連通配管７４を通って下げ側油圧室５ｂに流れ込んでしまうのを阻止するものとした。
すなわち、図４において、上げ側油路１１から第一ポート２２に供給された圧油は連絡通路（パイロット通路）８５を経由してポペット弁７０の大径シリンダ室８１に流れ込むことによって、ピストン８３を右方に移動させるために、ピストン８３に弁棒８２を介して一体に形成された弁体７７は弁座７６に着座して弁口７５を閉じて、連通配管７４を遮断する。
このとき、ポペット弁７０が閉じるよりも先に、下げ側パイロット逆止弁１７がパイロット通路６９のパイロット圧力によって開かれてしまうと、ポペット弁７０の閉じ作動が実行されなくなってしまう。
そこで、本実施の形態においては、次のような工夫がなされている。
すなわち、下げ側油路１２のパイロット逆止弁１７はポペット弁７０が閉じるより先に開かないようにすることが必要である。そのためには、ポペット弁７０の弁棒８２やピストン８３に装着されているＯリング類の抵抗に打ち勝ってポペット弁７０が右方向に移動することができるだけの圧力を油圧回路の連絡通路（パイロット通路）８５に発生させる必要がある。
そのため、パイロット逆止弁１７の開弁圧を２．４ＭＰａに設定するとともに、ポペット弁７０に大径部と小径部とを設けて、受圧面積を変えることにより、大径シリンダ室８１の圧油によってポペット弁７０に生ずる力と、弁室７８の圧油によってポペット弁７０に生ずる力との差によってポペット弁７０が確実に右側へ移動する推力が発生するように構成している。
【００３１】
ポンプスイッチがオフされてポンプ１３が停止されると、ポンプ１３の手動切換弁１５等からの内部の油漏れによって、上げ側油路１１の圧力が低下し、上げ側パイロット逆止弁１６の弁体３７も弁座３６に着座するため、チルト用シリンダ５も短縮することができない状態になる。
また、図４に示された下げ側パイロット逆止弁１７におけるパイロット通路６９の油圧が設定されたパイロット圧力値以下になる。その結果、パイロットピストン６４が左方向に戻るため、弁体５７が弁座５６に着座して弁口５５を閉じる。
下げ側パイロット逆止弁１７が閉じると、シリンダ５の下げ側油圧室５ｂの圧油は排出することができないため、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４は伸長することができない状態になる。
【００３２】
キャブ１がチルトダウンされるに際しては、切換弁１５の切換レバー１５ａがチルトダウン側に切り換えられ、図５に示されているように、切換弁１５のポンプポートＰが負荷ポートｂに接続され、タンクポートＴが負荷ポートａに接続される。
次に、ポンプスイッチがオンされて、ポンプ１３がモータＭによって駆動されると、ポンプ１３の圧油が下げ側油路１２の負荷ポートｂに圧送される。
下げ側油路１２の負荷ポートｂに圧送された圧油はチルト用シリンダ装置３のシリンダ５の下げ側油圧室５ｂに下げ側パイロット逆止弁１７を通じて流入し、伸長したピストンロッド４を短縮作動させることにより、キャブ１をチルトダウンさせて行く。
【００３３】
この際、ピストンロッド４が短縮作動するためには、シリンダ５の上げ側油圧室５ａの圧油を排出させる必要がある。
本実施の形態においては、上げ側パイロット逆止弁１６のパイロット通路４９の圧力が上げ側パイロット逆止弁１６に設定されたパイロット圧力値である０．６ＭＰａ以上になると、図５および図６に示されているように、パイロット通路４９の圧力の作用力によってパイロットピストン４４が左方向に移動されるため、上げ側パイロット逆止弁１６の弁体３７が弁棒４５によって押されて弁座３６から離座され弁口３５が開かれる。
【００３４】
図５において、上げ側パイロット逆止弁１６が開くと、シリンダ５の上げ側油圧室５ａの圧油は上げ側パイロット逆止弁１６および切換弁１５の負荷ポートａを経由してタンク１４に排出されるため、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４は短縮作動してキャブ１をチルトダウンさせることができる。キャブ１をチルトダウンされる際、ポンプスイッチをオンにすると、図４でポペット弁７０は下げ側油路１２の負荷ポートｂ、連絡通路（パイロット通路）８４を経由して小径シリンダ室に圧送された圧油により、左側に移動する。これにより、連絡配管７４の通路は遮断状態から連通状態に戻る。
【００３５】
ところで、ピストンロッド４の短縮作動の終期においては、図７に示されているように、上げ側油圧室５ａと下げ側油圧室５ｂとが連通配管７４によって連通されるために、下げ側油圧室５ｂに供給された圧油が連通配管７４を通って上げ側油圧室５ａに流れ込む状態になり、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４は短縮差動するための力は消失する。
但し、ピストンロッド４にはキャブ１の自重が印加されているので、短縮作動は継続し、ピストンロッド４に印加されているキャブ１の自重とキャブ１を支持している４つのばねの弾発力とが約り合った時点、すなわち走行中の標準位置で停止（図９のＨｓの状態）する。
一般的に、キャブチルトの操作者はキャブが動いている状態ではポンプスイッチをオンし続け、キャブ１が停止（図９のＨｓの状態）した時点でポンプスイッチをオフにする。
仮に、上げ側油圧室５ａと下げ側油圧室５ｂとが連通配管７４によって連通された時点でポンプ１３のスイッチをオフにしても、ピストンロッド４にはキャブ１の自重が印加されているので、自重の印加が止む時点、すなわち、走行中の標準位置まで短縮作動は継続する。
なお、上げ側油圧室５ａと下げ側油圧室５ｂとが連通配管７４によって連通された状態の時、ピストンロッド４には下げ側油圧室５ｂの圧油によってピストンロッド４に生ずる力と、上げ側油圧室５ａの圧油によってピストンロッド４に生ずる力との差によって、ピストンロッド４には今までとは逆に、伸長する力が働く。
但し、下げ側油圧室５ｂと上げ側油圧室５ａの圧油は上げ側パイロット逆止弁１６に設定されたパイロット圧力値が０．６ＭＰａであるため、伸長する力は弱くキャブ１はチルトアップされることはない。
【００３６】
ポンプスイッチがオフされてポンプ１３が停止されると、ポンプの手動切換弁１５等からの内部油漏れにより、上げ側油路１１の油圧が低下するため、図８に示された上げ側パイロット逆止弁１６におけるパイロット通路４９の油圧が設定されたパイロット圧力値以下になる。その結果、パイロットピストン４４が右方向に戻るため、弁体３７が弁座３６に着座して弁口３５を閉じる。
【００３７】
前記実施の形態によれば、次の効果が得られる。
【００３８】
1)  上げ側油圧室と下げ側油圧室とを互いに連通させる連通配管を設けることにより、トラックが道路を走行している時に、上げ側油圧室および下げ側油圧室の圧油を行き来させることによってロストモーションを創出することができるために、チルトシリンダ装置が走行中のキャブの自由な動きを阻害して、サスペンションキャブの乗心地を悪化させるのを防止することができる。
【００３９】
2)  連通配管にポペット弁を介設することにより、チルト用シリンダ装置の伸長作動時にポペット弁によって連通配管の通路を隙間無く遮断して、上げ側油圧室に供給された圧油がポンプ側や連通配管を通って下げ側油圧室に流れ込んでしまうのを阻止することができるので、複動シリンダでロストモーションを可能にするとともに、キヤブチルトアップ時の連通配管の油漏れを確実に防止することができる。また、差動シリンダに比べてチルトシリンダ装置の重量を軽減することができる。
【００４０】
3)  上げ側給排油路および下げ側給排油路にそれぞれ介装されたパイロット逆止弁と連通配管とを遮断するポペット弁を弁ユニットとして一体に纏めて、シリンダの一端に取り付けることにより、チルトシリンダ装置をコンパクトに形成することができる。
【００４１】
4)  下げ側給排油路に介装されたパイロット逆止弁は、チルト用シリンダ装置の伸長作動時にポペット弁が連通配管を遮断した後でなければ開かないようになっているので、上げ側油圧室に供給された圧油がポンプ吐出量や作動油の粘度が変化しても下げ側油圧室に流出することはなく、確実にチルトアップすることができる。
【００４２】
5)  ポペット弁に小径シリンダ室と大径シリンダ室とを設けることにより、ポペット弁を大きな推力によって移動させて、弁体によって弁口を迅速かつ確実に閉じさせることができるので、チルト用シリンダ装置の伸長作動時に推力を確実に高めることができる。
【００４３】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々に変更が可能であることはいうまでもない。
【００４４】
例えば、弁ユニットはシリンダの一端に直接設置するに限らず、シリンダの近傍に設置してもよい。
また、ポペット弁は弁ユニットのボデーに設置するに限らず、他の場所に設置してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一実施の形態であるキャブチルト装置を示す側面図である。
【図２】本発明の一実施の形態であるキャブチルト装置およびキャブロック装置が搭載されたキャブを示す斜視図である。
【図３】本発明の一実施の形態であるキャブチルト装置のキャブをチルトアップする際の油圧回路図である。
【図４】弁ユニットを示しており、図９のIV−IV線に沿う拡大断面図であり、内部の弁の位置は図３の油圧回路に対応している。
【図５】キャブをチルトダウンする際の油圧回路図である。
【図６】弁ユニットを示しており、内部の弁の位置は図５の油圧回路に対応している。
【図７】キャブチルト装置がロストモーションの状態にある場合の油圧回路図である。
【図８】弁ユニットを示しており、内部の弁の位置は図７の油圧回路に対応している。
【図９】チルトシリンダ装置の弁ユニットおよび連通配管を示す一部省略側面図である。
【符号の説明】
【００４６】
１…キャブ、１ａ…支点、２…フレーム、３…チルト用シリンダ装置、４…ピストンロッド、４ａ…ピストン、５…チルト用シリンダ、５ａ…フレーム側油圧室（上げ側油圧室）、５ｂ…キャブ側油圧室（下げ側油圧室）、５ｃ…連通ポート（油圧室側連通ポート）、６…キャブロック装置、６ａ…リヤアーチ、６ｂ…コイルばね、６ｃ…フローティングバー、６ｄ…キャブロック解除レバー、６ｅ…スイッチ、７…逆止弁、８…フィルタ、９、９ａ…リリーフ弁、１０…油圧駆動回路、１１…上げ側給排油路（上げ側油路）、１２…下げ側給排油路（下げ側油路）、１３…ポンプ、１４…タンク、１５…手動切換弁（切換弁）、１５ａ…切換レバー、１６…上げ側パイロット逆止弁、１７…下げ側パイロット逆止弁、２０…弁ユニット、２１…ボデー、２２…第一ポート（上げ側油路の切換弁側ポート）、２３…第二ポート（下げ側油路の切換弁側ポート）、２４、２５…雌ねじ部、２６、２７…フィルタ、２９…第三ポート（上げ側油路のシリンダ側ポート）、３０…絞り、３１…取付穴、３２…シール部材、３３…プラグ、３４…弁室、３５…弁口、３６…弁座、３７…弁体、３８…スプリング挿入穴、３９…バルブスプリング、４０…連通孔、４１…絞り、４２…連絡通路、４３…シリンダ室、４４…パイロットピストン、４５…弁棒、４６…スプリング、４７…圧力室、４８…プラグ、４９…パイロット通路、５０…配管、５１…取付穴、５２…シール部材、５３…プラグ、５４…弁室、５５…弁口、５６…弁座、５７…弁体、５８…スプリング挿入穴、５９…バルブスプリング、６０…連通孔、６１…絞り、６２…連絡通路、６３…シリンダ室、６３Ａ…スリーブ、６４…パイロットピストン、６５…弁棒、６６…スプリング、６７…圧力室、６８…プラグ、６９…パイロット通路、７０…ポペット弁、７１…設置孔、７２…プラグ、７２ａ…突出部、７３…連通ポート、７４…連通配管（連通路）、７５…弁口、７６…弁座、７７…弁体、７８…弁室、７９…連絡通路、８０…小径シリンダ室、８１…大径シリンダ室、８２…弁棒、８３…ピストン、８４…連絡通路（パイロット通路）、８５…連絡通路（パイロット通路）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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