(57)【要約】【課題】クルーズモードによる車両走行時において、エンジン水温を早期に昇温させてヒータ性能を向上させる。【解決手段】クルーズモードによる車両走行時に、制御用吸気温度ＴＡ及び外気温度推定値ＴＡＦＣＭＧ及びエンジン水温ＴＷのうちの少なくとも何れかが、それぞれに対して設定された所定の温度に達していない場合に、クルーズ発電量を所定値ＣＲ１に引き上げ、バッテリ温度ＴＢＡＴとエンジン水温ＴＷとの両方がそれぞれ所定の温度に達するまでバッテリに対する充電を持続する。バッテリにこれ以上の充電を受け入れる余裕がないと判定した場合は、エンジンの点火時期を遅延して、燃焼効率を低下させることによってエンジンの温度を上昇させてエンジン水温ＴＷを昇温する。【選択図】図６
2007045406.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の推進力を出力するエンジンと、車両の運転状態に応じてエンジンの出力を補助するモータと、前記エンジンの出力により前記モータを発電機として使用した際の発電エネルギー及び車両の減速時に前記モータの回生作動により得られる回生エネルギーを蓄電する蓄電装置とを備えるハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジンの温度に関連するエンジン温度検出手段と、
車両の運転状態に応じて前記モータによる出力補助を伴わず前記エンジンの駆動力での車両走行時に、前記エンジン温度検出手段にて前記エンジンの温度が所定温度以下と検出された場合に、前記モータを発電機として使用する際の発電エネルギーを増大する発電エネルギー増大手段と、
前記蓄電装置の残容量を検出する残容量検出手段と、
前記蓄電装置の電圧変化を検出する電圧変化検出手段と、
前記発電エネルギー増大手段にて前記モータの発電エネルギーが増大されている場合は、前記残容量検出手段により検出された残容量にて設定される前記モータによる発電を規制する発電規制閾値を持ち上げる発電規制閾値補正手段と、
前記残容量検出手段にて前記残容量が所定の残容量閾値を超えて満充電状態と検出された場合、又は前記電圧変化検出手段にて所定の電圧変化が検出された場合に前記エンジンでの点火時期を遅延する点火時期遅延手段とを備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記蓄電装置の温度を検出する蓄電装置温度検出手段を備え、
前記発電エネルギー増大手段は、前記蓄電装置温度検出手段にて検出する温度に基づいて発電機エネルギーを設定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記蓄電装置の残容量を算出する蓄電装置残容量算出手段を備え、
前記発電エネルギー増大手段は、前記蓄電装置残容量算出手段にて算出する残容量に基づいて発電エネルギーを設定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン及びモータ駆動によるハイブリッド車両の制御装置に係るものであり、特に、クルーズ走行時におけるエンジンの温度に関するエンジン水温の昇温制御を行うハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両走行用の駆動源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られている。このハイブリッド車両の一種に、モータをエンジンの出力を補助する補助駆動源として使用するパラレルハイブリッド車がある。このパラレルハイブリッド車は、例えば、加速時においてはモータによってエンジンの出力を補助（アシスト）し、減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電を行なう等、様々な制御を行い、バッテリの残容量（電気エネルギー）を確保しつつ運転者の要求を満足できるようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平７−１２３５０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来のハイブリッド車両の制御装置によれば、燃費の向上を重視する場合には、ギア比のハイレシオ化、すなわちエンジンが低回転数で走行できるようなシフト設定によってモータの回生作動時に回収する回生エネルギーを増大したり、アイドル停止モードを設けることによって、例えばハイブリッド車両の停止時等に一定の条件でエンジンを停止したり、エンジンへの燃料供給を停止する時間を延長する等の制御が行われる。このため、エンジンの温度に関連するエンジン水温が上昇しにくくなり、このエンジン水温の上昇を車両内部の空調に利用するヒータの性能が低下してしまうという問題がある。
【０００４】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両の運転状態に応じてモータによる出力補助を伴わずエンジンの駆動力で走行するクルーズモードによる車両走行時において、エンジン水温を早期に昇温させてヒータ性能を向上させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、車両の推進力を出力するエンジン（後述する実施の形態においてはエンジンＥ）と、車両の運転状態に応じてエンジンの出力を補助するモータ（後述する実施の形態においてはモータＭ）と、前記エンジンの出力により前記モータを発電機として使用した際の発電エネルギー及び車両の減速時に前記モータの回生作動により得られる回生エネルギーを蓄電する蓄電装置（後述する実施の形態においてはバッテリ２２）とを備えるハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンの温度に関連するエンジン温度検出手段（後述する実施の形態においてはステップＳ４０１、ステップＳ４０２、ステップＳ４０７）と、車両の運転状態に応じて前記モータによる出力補助を伴わず前記エンジンの駆動力での車両走行時に、前記エンジン温度検出手段にて前記エンジンの温度が所定温度以下と検出された場合に、前記モータを発電機として使用する際の発電エネルギーを増大する発電エネルギー増大手段（後述する実施の形態においてはステップＳ４０９）と、前記蓄電装置の残容量を検出する残容量検出手段（後述する実施の形態においてはバッテリＥＣＵ１３）と、前記蓄電装置の電圧変化を検出する電圧変化検出手段（後述する実施の形態においてはバッテリＥＣＵ１３）と、前記発電エネルギー増大手段にて前記モータの発電エネルギーが増大されている場合（後述する実施の形態においてはステップＳ３０３）は、前記残容量検出手段により検出された残容量にて設定される前記モータによる発電を規制する発電規制閾値を持ち上げる発電規制閾値補正手段（後述する実施の形態においてはステップＳ３０２）と、前記残容量検出手段にて前記残容量が所定の残容量閾値（後述する実施の形態においては第２残容量ＳＯＣ２）を超えて満充電状態と検出された場合、又は前記電圧変化検出手段にて所定の電圧変化が検出された場合に前記エンジンでの点火時期を遅延する点火時期遅延手段（後述する実施の形態においてはＦＩＥＣＵ１２）とを備えることを特徴としている。
【０００６】
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、車両の運転状態に応じてモータによる出力補助を伴わずエンジンの駆動力で走行するクルーズモードによる車両走行時に、モータによる発電エネルギーを増大させることにより、蓄電装置に充電電流が供給され、蓄電装置の内部抵抗により発生するジュール熱によって蓄電装置を自己加温することができるとともに、エンジンに対する発電負荷が増大されることからエンジンの温度を早期に昇温させることができる。
【０００７】
また、上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、例えばエンジン水温が十分に高い通常の制御時においては、蓄電装置の残容量が過充電状態であると判断されると、モータによる発電を禁止して蓄電装置にこれ以上の充電を行わないようにしているが、エンジン水温を昇温させるために発電エネルギー増大手段にて発電エネルギーが増大させられている場合には、モータによる発電を規制するための残容量に関する発電規制閾値を持ち上げて、蓄電装置に対する充電を続行することにより、蓄電装置の内部抵抗を増大させて多くのジュール熱を発生させることができ、蓄電装置の自己加温を促進させることができるとともに、エンジンに発電負荷が掛かる状態を続行することによってエンジン水温の昇温を促進させることができる。
【０００８】
さらに、上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、蓄電装置の残容量が満充電状態、すなわちこれ以上の充電を受け入れる余裕がない状態であると判断された場合に、エンジンでの点火時期を遅延することにより、燃焼効率を悪化させてエンジン水温を上昇させる制御を行う。これにより車両内のヒータの温度を上昇させ、ファン等を介して蓄電装置を加温することができ、蓄電装置の昇温が促進されることによってモータのアシスト量及び回生発電量が早期に増加させられるため、車両走行時全体として燃費を向上させることが可能となる。
【０００９】
請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記蓄電装置の温度を検出する蓄電装置温度検出手段を備え、前記発電機エネルギー増大手段は、前記蓄電装置温度検出手段にて検出する温度に基づいて発電機エネルギーを設定することを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記蓄電装置の残容量を算出する蓄電装置残容量算出手段を備え、前記発電エネルギー増大手段は、前記蓄電装置残容量算出手段にて算出する残容量に基づいて発電エネルギーを設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、車両の運転状態に応じてモータによる出力補助を伴わずエンジンの駆動力で走行するクルーズモードによる車両走行時に、モータによる発電エネルギー量を増大させることにより、蓄電装置に充電電流が供給され、蓄電装置の内部抵抗により発生するジュール熱によって蓄電装置を自己加温することができるとともに、エンジンに対する発電負荷が増大されることからエンジンの温度に関するエンジン水温を早期に昇温させることができる。
【００１２】
さらに、エンジン水温を昇温させるために発電エネルギー増大手段にて発電エネルギーが増大させられている場合には、モータによる発電を規制するための残容量に関する発電規制閾値を持ち上げて、蓄電装置に対する充電を続行することにより、蓄電装置の内部抵抗を増大させて多くのジュール熱を発生させることができ、蓄電装置の自己加温を促進させることができるとともに、エンジンに発電負荷が掛かる状態を続行することによってエンジン水温の昇温を促進させることができる。
【００１３】
さらに、蓄電装置の残容量が満充電状態、すなわちこれ以上の充電を受け入れる余裕がない状態であると判断された場合に、エンジンでの点火時期を遅延することにより、燃焼効率を悪化させてエンジン水温を上昇させることができる。これにより車両内のヒータの温度を上昇させ、ファン等を介して蓄電装置を加温することができ、蓄電装置の昇温が促進されることによってモータのアシスト量及び回生発電量が早期に増加させられるため、車両走行時全体として燃費を向上させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置の一実施形態について添付図面を参照しながら説明する。図１は本発明の一実施形態によるハイブリッド車両の制御装置１を備えるハイブリッド車両１０の構成図である。このハイブリッド車両１０は、例えばパラレルハイブリッド車両をなすものであり、エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッションあるいはマニュアルトランスミッションよりなるトランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両１０の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【００１５】
本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置１は、モータＥＣＵ１１と、ＦＩＥＣＵ１２と、バッテリＥＣＵ１３と、ＣＶＴＥＣＵ１４とを備えて構成されている。モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥＣＵ１１からの制御指令を受けてパワードライブユニット２１により行われる。パワードライブユニット２１にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ２２が接続されており、バッテリ２２は、複数、例えば２０のセルを直列に接続したモジュールを１単位として更に複数、例えば１０個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッド車両１０には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ２３が搭載されており、この補助バッテリ２３はバッテリ２２にダウンバータ２４を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１２により制御されるダウンバータ２４は、バッテリ２２の電圧を降圧して補助バッテリ２３を充電する。
【００１６】
ＦＩＥＣＵ１２は、モータＥＣＵ１１及びダウンバータ２４に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段３１の作動と、スタータモータ３２の作動の他、点火時期等の制御を行う。そのために、ＦＩＥＣＵ１２には、トランスミッションＴにおける駆動軸の回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３からの信号と、ブレーキペダル３３の操作を検出するブレーキスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル３４の操作を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサＳ７からの信号とが入力される。尚、バッテリＥＣＵ１３はバッテリ２２を保護し、バッテリ２２の残容量ＳＯＣを算出する。ＣＶＴＥＣＵ１４はＣＶＴの制御を行う。
【００１７】
本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置１は上記構成を備えており、次に、ハイブリッド車両の制御装置１の動作について添付図面を参照しながら説明する。図２はモータ動作モード判定を示すフローチャートであり、図３はクルーズモードの動作を示すフローチャートであり、図４及び図５はクルーズモードにおける目標クルーズ充電量の算出処理を示すフローチャートであり、図６はエンジン制御用車速ＶＰに対するクルーズ発電量減算係数ＫＶＣＲＳＲＧを示すグラフ図であり、図７は制御用大気圧ＰＡに対するクルーズ発電量補正係数ＫＰＡＣＲＳＲＮを示すグラフ図であり、図８はバッテリの加温及びヒータの昇温を行うための判定処理を示すフローチャートであり、図９（ａ）〜（ｄ）は、順に、図１に示すハイブリッド車両の制御装置１の動作時における、バッテリ残容量ＳＯＣの変化、エンジン水温ＴＷの変化、バッテリ温度ＴＢＡＴの変化、クルーズ充電量の変化をそれぞれ示す図であり、図１０はバッテリ温度ＴＢＡＴに応じたモータによるアシスト量及び回生発電量の上限値を示すグラフ図であり、図１１はヒータ昇温のための点火時期遅延制御の動作を示すフローチャートであり、図１２は点火時期遅延指令値の上限値を設定する処理の動作を示すフローチャートであり、図１３はエンジン水温ＴＷに応じた点火時期遅延指令値の上限値の変化を示すグラフ図である。
【００１８】
このハイブリッド車両１０の制御モードには「アイドル停止モード」、「アイドルモード」、「減速モード」、「加速モード」及び「クルーズモード」の各モードがある。以下に、図２のフローチャートに基づいて各モードを決定するモータ動作モード判別の処理について説明する。
【００１９】
先ず、ステップＳ１０１においてＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合は後述するステップＳ１０２に進む。一方、判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ１２０に進み、ここでＣＶＴ用インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ１２０における判定結果が「ＮＯ」、つまりインギアであると判定された場合は、ステップＳ１２０Ａに進み、スイッチバック判定フラグＦ＿ＶＳＷＢのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」、つまりシフトレバーを操作中ではないと判定された場合は、後述するステップＳ１０４以下の処理を行う。一方、ステップＳ１２０Ａにおける判定結果が「ＹＥＳ」、つまりシフトレバーを操作中であると判定された場合は、ステップＳ１２２に進み、「アイドルモード」に移行して一連の処理を終了する。アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料供給が再開されてエンジンＥがアイドル状態に維持される。
【００２０】
一方、ステップＳ１２０における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＮ，Ｐレンジであると判定された場合はステップＳ１２１に進み、エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」であると判定された場合はステップＳ１２２の「アイドルモード」に移行して一連の処理を終了する。一方、ステップＳ１２１においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値が「１」であると判定された場合はステップＳ１２３に進み、「アイドル停止モード」に移行して一連の処理を終了する。アイドル停止モードでは、例えばハイブリッド車両１０の停止時等に一定の条件でエンジンＥが停止される。
【００２１】
ステップＳ１０２においては、ニュートラルポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」、つまりニュートラルポジションであると判定された場合は、ステップＳ１２１以下の処理を行う。一方、判定結果が「ＮＯ」、つまりインギアであると判定された場合は、ステップＳ１０３に進み、ここでクラッチ接続判定フラグＦ＿ＣＬＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」でありクラッチが「断」と判定された場合は、ステップＳ１２１に進む。一方、ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」でありクラッチが「接」であると判定された場合は、ステップＳ１０４に進む。
【００２２】
ステップＳ１０４においては、ＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全閉であると判定された場合は後述するステップＳ１１０に進む。一方、判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルが全閉でないと判定された場合はステップＳ１０５に進み、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。そして、ステップＳ１０５における判定結果が「ＮＯ」である場合は後述するステップＳ１１０に進む。一方、ステップＳ１０５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ１０６に進む。
【００２３】
ステップＳ１０６においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ１０８に進み、最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦがゼロ以下であるか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合は一連の処理を終了する。一方、ステップＳ１０８の判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ１０９の「加速モード」に進み、一連の処理を終了する。一方、ステップＳ１０６における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ１０７に進み、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」、つまりブレーキを踏んでいると判定された場合は後述するステップＳ１１２に進む。一方、ステップＳ１０７における判定結果が「ＮＯ」、つまりブレーキを踏んでいないと判定された場合はステップＳ１０８に進む。
【００２４】
ステップＳ１１０においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合は後述するステップＳ１１２に進む。一方、判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ１１１に進み、ＣＶＴ用リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」、つまりリバースポジションであると判定された場合はステップＳ１２２に進み、「アイドルモード」に移行して一連の処理を終了する。一方、ステップＳ１１１の判定結果が「ＮＯ」、つまりリバースポジションではないと判定された場合は、ステップＳ１１２に進む。
【００２５】
ステップＳ１１２においては、エンジン制御用車速ＶＰがゼロであるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエンジン制御用車速ＶＰがゼロであると判定された場合はステップＳ１２１に進む。一方、判定結果が「ＮＯ」、つまりエンジン制御用車速ＶＰがゼロでないと判定された場合はステップＳ１１３に進む。ステップＳ１１３においては、エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ１２３に進み、「アイドル停止モード」に移行して一連の処理を終了する。一方、ステップＳ１１３における判定結果が「ＮＯ」であると判定された場合はステップＳ１１４に進む。
【００２６】
ステップＳ１１４においては、エンジン回転数ＮＥとクルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘとを比較する。ここでクルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘにおける「ｘ」は各ギアにおいて設定された値（ヒステリシスを含む）である。ステップＳ１１４における判定の結果、エンジン回転数ＮＥ≦クルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘ、つまり低回転側であると判定された場合は、ステップＳ１２１に進む。一方、エンジン回転数ＮＥ＞クルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘ、つまり高回転側であると判定された場合は、ステップＳ１１５に進む。
【００２７】
ステップＳ１１５においては、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」、つまりブレーキを踏んでいないと判定された場合は後述するステップＳ１１７に進む。一方、判定結果が「ＹＥＳ」、つまりブレーキを踏んでいると判定された場合はステップＳ１１６に進む。ステップＳ１１６ではＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全閉であると判定された場合はステップＳ１２４に進み、「減速モード」に移行して一連の処理を終了する。一方、ステップＳ１１６における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルが全閉でないと判定された場合はステップＳ１１７に進む。
【００２８】
ステップＳ１１７においては燃料カット実行フラグＦ＿ＦＣのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」、つまり燃料供給が停止中であると判定された場合はステップＳ１２４に進み、「減速モード」に移行して一連の処理を終了する。一方、判定結果が「ＮＯ」の場合にはステップＳ１１８に進む。ステップＳ１１８においては最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦの減算処理を行い、次に、ステップＳ１１９に進む。
【００２９】
ステップＳ１１９においては、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦがゼロ以下であるか否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ１２５に進み、「クルーズモード」に移行する。一方、判定結果が「ＮＯ」の場合は、一連の処理を終了する。
【００３０】
次に、上述したステップＳ１２５での「クルーズモード」における処理について説明する。先ず、図３に示すように、ステップＳ２０１において、後述するＣＲＳＲＧＮ算出サブルーチンの処理を行い、目標クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮを算出する。次に、徐々加減算更新タイマＴＣＲＳＲＧＮの値がゼロであるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ２１０以下の処理を行う。一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、徐々加減算更新タイマＴＣＲＳＲＧＮに所定の徐々加減算更新タイマ値＃ＴＭＣＲＳＲＧＮを代入する（ステップＳ２０３）。
【００３１】
次に、ステップＳ２０４において、目標クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮがクルーズ充電量最終演算値ＣＲＳＲＧＮＦ以上か否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」、つまり目標クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮ≧クルーズ充電量最終演算値ＣＲＳＲＧＮＦの場合には、ステップＳ２０５に進む。そして、ステップＳ２０５においては、徐々加算項＃ＤＣＲＳＲＧＮＰをクルーズ充電量最終演算値ＣＲＳＲＧＮＦに加算して得た値を、新たなクルーズ充電量最終演算値ＣＲＳＲＧＮＦとし、次に、クルーズ充電量最終演算値ＣＲＳＲＧＮＦが目標クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮ以下であるか否かを判定する（ステップＳ２０６）。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、後述するステップＳ２１０に進む。一方、ステップＳ２０６における判定結果が「ＮＯ」の場合には、クルーズ充電量最終演算値ＣＲＳＲＧＮＦに目標クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮを代入して（ステップＳ２０７）、後述するステップＳ２１０以下の処理を行う。
【００３２】
また、ステップＳ２０４における判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり目標クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮ＜クルーズ充電量最終演算値ＣＲＳＲＧＮＦの場合には、徐々減算項＃ＤＣＲＳＲＧＮＭをクルーズ充電量最終演算値ＣＲＳＲＧＮＦから減算して得た値を、新たなクルーズ充電量最終演算値ＣＲＳＲＧＮＦとし（ステップＳ２０８）、次に、クルーズ充電量最終演算値ＣＲＳＲＧＮＦが目標クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０９）。この判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ２０７に進む。一方、ステップＳ２０９における判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ２１０に進む。ステップＳ２１０では、最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦにクルーズ充電量最終演算値ＣＲＳＲＧＮＦを代入して、次に、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに「０」をセットして（ステップＳ２１１）、一連の処理を終了する。
【００３３】
次に、上述したステップＳ２０１における目標クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮ算出サブルーチンの処理について図４から図９を参照しながら説明する。先ず、図４に示すように、ステップＳ３０１においてクルーズ発電量のマップ値ＣＲＳＲＧＮＭをマップ検索する。このマップはエンジン回転数ＮＥ、吸気管負圧ＰＢＧＡに応じて定められたクルーズ発電量を示しており、ＣＶＴとＭＴとで持ち替えを行っている（図示略）。次に、ステップ３０２においては、後述するバッテリ加温及びヒータ昇温の判定処理において設定するバッテリ加温／ヒータ昇温制御要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭのフラグ値が「１」か否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３０３に進み、クルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮに「１」を代入して（強発電モード）、次に、後述するステップＳ３２０に進む。
【００３４】
一方、ステップＳ３０２における判定結果が「ＮＯ」と判定された場合には、エネルギーストレージゾーンＤ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤのフラグ値が「１」であるか否かを判定する（ステップＳ３０４）。なお、本実施の形態においては、バッテリＥＣＵ１３において、例えば電圧、放電電流、温度等に基づいて算出されるバッテリ残容量ＳＯＣのゾーン分け（いわゆるゾーンニング）が行われており、複数例えば４つのゾーンＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄが設定されている。例えば、通常使用領域であるゾーンＡ（ＳＯＣ４０％からＳＯＣ８０％ないし９０％）を基本として、その下に暫定使用領域であるゾーンＢ（ＳＯＣ２０％からＳＯＣ４０％）、更にその下に、過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯＣ０％からＳＯＣ２０％）が区画されている。また、ゾーンＡの上には過充電領域であるゾーンＤ（ＳＯＣ８０％ないし９０％から１００％）が設けられている。この判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣが過充電状態であるゾーンＤと判定された場合は、ステップＳ３０５に進み、目標クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮにゼロをセットして、後述するステップＳ３１８に進む。
【００３５】
一方、ステップＳ３０４における判別結果が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣが過充電状態のゾーンＤではないと判定された場合は、ステップＳ３０６に進み、エネルギーストレージゾーンＣ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣが過放電状態であるゾーンＣと判定された場合は、ステップＳ３０３に進む。一方、ステップＳ３０６における判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ３０７に進む。
【００３６】
ステップＳ３０７においては、エネルギーストレージゾーンＢ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりバッテリ２２の暫定使用領域であってゾーンＣよりも少量の充電を行うゾーンＢと判定された場合は、ステップＳ３０８に進む。ステップＳ３０８においては、クルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＷＫ（弱発電モード用）が代入され、次に、後述するステップＳ３１３に進む。一方、ステップＳ３０７における判定結果が「ＮＯ」の場合は、ステップＳ３０９に進み、エアコンＯＮフラグＦ＿ＡＣＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンが「ＯＮ」であると判定された場合は、ステップＳ３１０に進みクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮに所定のクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＨＡＣ（ＨＡＣ＿ＯＮ発電モード用）を代入して、次に、後述するステップＳ３１３に進む。
【００３７】
一方、ステップＳ３０９における判定結果が「ＮＯ」、つまりエアコンが「ＯＦＦ」であると判定された場合はステップＳ３１１に進み、クルーズ走行判定フラグＦ＿ＭＡＣＲＳのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」、つまりクルーズモードではないと判定された場合は、後述するステップＳ３１４に進む。一方、ステップＳ３１１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりクルーズモードであると判定された場合には、クルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮ（通常発電モード用）を代入して（ステップＳ３１２）、ステップＳ３１３に進む。
【００３８】
ステップＳ３１３においては、バッテリの残容量ＱＢＡＴ（ゾーンＡの上限に設けられているバッテリ残容量ＳＯＣと同義）が通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨ以上であるか否かを判定する。なお、通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨはヒステリシスをもった値である。この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまりバッテリの残容量ＱＢＡＴ＜通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨと判定された場合は、後述するステップＳ３２０に進む。一方、ステップＳ３１３における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリの残容量ＱＢＡＴ≧通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨであると判定された場合は、ステップＳ３１４に進む。
【００３９】
ステップＳ３１４においては、目標クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮにゼロを代入して、ステップＳ３１５に進む。ステップＳ３１５においては、エンジン回転数ＮＥがクルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰ以下か否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」、つまりエンジン回転数ＮＥ＞クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰであると判定された場合は、後述するステップＳ３１７に進む。一方、ステップＳ３１５における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエンジン回転数ＮＥ≦クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰであると判定された場合は、ステップＳ３１６に進む。なお、クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰはヒステリシスを持った値である。
【００４０】
ステップＳ３１６においては、１２Ｖ系電力発生要否フラグのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」、つまり１２Ｖ系の負荷が高い場合にはステップＳ３１７に進み、クルーズ発電停止モードに移行して一連の処理を終了する。一方、ステップＳ３１６における判定結果が「ＮＯ」、つまり１２Ｖ系の負荷が低い場合はステップＳ３１８に進む。ステップＳ３１８においては、クルーズ充電量最終演算値ＣＲＳＲＧＮＦが「０」か否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ３１７に進む。一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３１９に進み、クルーズバッテリ供給モードに移行して一連の処理を終了する。
【００４１】
また、ステップＳ３２０においては、エンジン制御用車速ＶＰに応じて、図６に示すクルーズ発電量減算係数ＫＶＣＲＳＲＧをＫＶＣＲＳＲＧテーブル検索により求める。次に、ステップＳ３２１において、クルーズ発電量のマップ値ＣＲＳＲＧＮＭにクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮを乗算して得た値を目標クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮに代入する。そして、ステップＳ３２２に進み、制御用大気圧ＰＡに応じて、図７に示すクルーズ発電量ＰＡ補正係数ＫＰＡＣＲＳＲＮをＫＰＡＣＲＳＲＮテーブル検索により求める。次に、ステップＳ３２３において、目標クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮに、クルーズ発電量ＰＡ補正係数ＫＰＡＣＲＳＲＮとクルーズ発電量減量係数ＫＴＲＧＲＧＮとクルーズ発電量減算係数ＫＶＣＲＳＲＧとを乗算して得た値を最終的な目標クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮとして、次に、ステップＳ３２４において、クルーズ充電モードに移行する。
【００４２】
次に、上述したステップ３０２において参照されるバッテリ加温／ヒータ昇温制御要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭのフラグ値を設定するバッテリ加温及びヒータ昇温の判定処理について図８を参照しながら説明する。先ず、制御用吸気温度ＴＡが、所定のバッテリ加温／ヒータ昇温判定実行下限温度＃ＴＡＢＷＡＲＭ以下であるか否かを判定する（ステップＳ４０１）。ここで、バッテリ加温／ヒータ昇温判定実行下限温度＃ＴＡＢＷＡＲＭは、特に限定されるものではないが、例えば−１０℃とされている。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、後述するステップＳ４０７以下の処理を行う。一方、判定結果が「ＮＯ」の場合は、外気温度推定値ＴＡＦＣＭＧが所定のバッテリ加温／ヒータ昇温判定実行下限推定温度＃ＴＡＨＷＡＲＭ以下か否かを判定する（ステップＳ４０２）。この判定結果が「ＹＥＳ」、つまり外気温度推定値ＴＡＦＣＭＧ≦バッテリ加温／ヒータ昇温判定実行下限推定温度＃ＴＡＨＷＡＲＭの場合には、後述するステップＳ４０７以下の処理を行う。
【００４３】
なお、外気温度推定値ＴＡＦＣＭＧは、例えば、ハイブリッド車両１０のエンジン制御用車速ＶＰと、制御用吸気温度ＴＡと、エンジン水温ＴＷとに応じてマップ検索される外気温度の推定値である（図示略）。この外気温度推定値ＴＡＦＣＭＧに関する判定処理は、例えば、エンジンＥが始動されて制御用吸気温度ＴＡが上昇していても、外気温が低い場合にはエンジン水温ＴＷが低下している場合があることを考慮したものであり、外気温度推定値ＴＡＦＣＭＧが所定のバッテリ加温／ヒータ昇温判定実行下限推定温度＃ＴＡＨＷＡＲＭ以下の場合には、ステップＳ４０１における判定結果が「ＹＥＳ」と判定された場合、つまり制御用吸気温度ＴＡ≦バッテリ加温／ヒータ昇温判定実行下限温度＃ＴＡＢＷＡＲＭと判定された場合と同様の処理、ステップＳ４０７以下の処理を行う。
【００４４】
一方、ステップＳ４０２における判定結果が「ＮＯ」、つまり外気温度推定値ＴＡＦＣＭＧ＞バッテリ加温／ヒータ昇温判定実行下限推定温度＃ＴＡＨＷＡＲＭの場合には、バッテリ２２のバッテリ温度ＴＢＡＴが、所定の第１温度Ｔ１、例えば−１０℃より低いか否かを判定する（ステップＳ４０３）。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、後述するステップＳ４０７以下の処理を行う。なお、この判定結果が「ＹＥＳ」となるのは、例えば寒冷地等の夜間に長時間に亘って駐車された後、朝になって外気温が上昇したものの、バッテリ２２は温度変化が緩やかなため、そのバッテリ温度ＴＢＡＴは未だに低いままとされている状態であり、この場合はバッテリ２２を加温する制御を行うこととなる。
【００４５】
一方、ステップＳ４０３における判定結果が「ＮＯ」の場合は、ヒータ（図示せず）を昇温又はバッテリ２２を加温するためのバッテリ加温／ヒータ昇温制御要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭに「１」がセットされているか否か、すなわち既にバッテリ加温／ヒータ昇温制御が実行されているか否かを判定する（ステップＳ４０５）。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、後述するステップＳ４０７以下の処理を行う。一方、判定結果が「ＮＯ」の場合は、ヒータの昇温又はバッテリ２２の加温の必要が無いと判定されて、バッテリ加温／ヒータ昇温制御要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭに「０」をセットして（ステップＳ４０６）、一連の処理を終了する。
【００４６】
ステップＳ４０７では、エンジン水温ＴＷが、所定のバッテリ加温／ヒータ昇温判定実行下限水温＃ＴＷＢＷＡＲＭ以下であるか否かを判定する。ここで、バッテリ加温／ヒータ昇温判定実行下限水温＃ＴＷＢＷＡＲＭはヒステリシスを持った値であり、その中心値は特に限定されるものではないが、例えば６０℃程度とされている。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、バッテリ加温／ヒータ昇温制御要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭに「１」をセットして（ステップＳ４０９）、一連の処理を終了する。一方、ステップＳ４０７における判定結果が「ＮＯ」の場合、つまりエンジン水温ＴＷ＞バッテリ加温／ヒータ昇温判定実行下限水温＃ＴＷＢＷＡＲＭと判定された場合には、バッテリ２２のバッテリ温度ＴＢＡＴが、所定の第２温度Ｔ２、例えば０℃よりも低いか否かを判定する（ステップＳ４０８）。
【００４７】
ステップＳ４０８における判定結果が「ＮＯ」の場合は、エンジン水温ＴＷ及び、バッテリ温度ＴＢＡＴが充分に高い温度になっていると判断されて、ヒータを昇温又はバッテリ２２を加温するための強制発電の処理を終了すべく、ステップＳ４０６以下の処理を行う。一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、バッテリ２２のバッテリ温度ＴＢＡＴが充分に昇温されていないと判断してステップＳ４０９以下の処理を行う。
【００４８】
このように、エンジン水温ＴＷを昇温させるためにヒータを昇温又はバッテリ２２を加温する処理の開始条件は、制御用吸気温度ＴＡ及び外気温度推定値ＴＡＦＣＭＧ及びエンジン水温ＴＷのうちの少なくとも何れかが、それぞれに対して設定された所定の温度に達していない場合となり、終了条件は、バッテリ温度ＴＢＡＴとエンジン水温ＴＷとの両方が、それぞれに対して設定された所定の温度に達した場合となる。
【００４９】
以下に、上述したクルーズモードにおける、バッテリ残容量ＳＯＣの変化と、エンジン水温ＴＷの変化と、バッテリ温度ＴＢＡＴの変化と、クルーズ充電量の変化とを添付図面を参照しながら説明する。先ず、図４におけるステップＳ３０２において、バッテリ加温及びヒータ昇温用の強発電モード（ステップＳ３０３）に移行した場合には、図９（ｄ）の領域αに示すように、例えば通常はほとんどゼロとされるクルーズ充電量の目標値を所定値ＣＲ１、例えば２ｋｗ程度に引き上げ、バッテリ加温／ヒータ昇温制御要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭに「０」がセットされるまで、すなわちバッテリ温度ＴＢＡＴとエンジン水温ＴＷとの両方がそれぞれ所定の温度に達するまで、バッテリ２２に対する充電を持続する。そして、バッテリ２２に供給される充電電流が増大することによって、バッテリ２２の内部抵抗によるジュール熱が発生して図９（ｃ）に示すようにバッテリ温度ＴＢＡＴが上昇すると共に、エンジンＥの負荷が上昇することによって図９（ｂ）に示すようにエンジン水温ＴＷが上昇する。
【００５０】
この場合、図４におけるステップＳ３０４以下の処理、すなわちバッテリ２２の残容量の判定処理が行われない（スキップされる）ため、たとえバッテリ２２が、通常はクルーズ充電量の目標値がゼロとされる過充電領域に達した場合であっても充電が続行され、バッテリ２２の内部抵抗がより一層上昇させられる。なお、バッテリ２２が過充電状態で充電を継続しても、バッテリ温度ＴＢＡＴが低い場合には、バッテリ２２に対する損傷は無視できる。
【００５１】
ただし、図９（ｄ）の領域βで示すように、例えばバッテリ残容量ＳＯＣが所定の第１残容量ＳＯＣ１に達した場合、あるいはバッテリ２２に所定の電圧変化が検出された時点で、バッテリ２２がほぼ満充電に近い状態になっていると判断して、電圧パワーセーブの範囲での発電、すなわち図１０に示すアシストパワーセーブラインＡＳＳＩＳＴと回生パワーセーブラインＲＥＧＥＮとの間の受け入れ幅Ｗ内における発電に切り替えて、クルーズ充電量を所定値ＣＲ１からほぼゼロとなるまで徐々に減少させる回生パワーセーブ制御を行う。ここで、アシストパワーセーブラインＡＳＳＩＳＴ及び回生パワーセーブラインＲＥＧＥＮは、バッテリ２２の充放電効率の向上及びバッテリ２２を保護する観点から、バッテリ２２のバッテリ温度ＴＢＡＴに応じて設定されたモータＭによるアシスト量及び回生発電量のそれぞれに対する所定の上限値である。両ラインＡＳＳＩＳＴ及びＲＥＧＥＮは、バッテリ温度ＴＢＡＴが低くなるほどアシスト量及び回生発電量の受け入れ幅Ｗが減少するように設定されている。このため、例えば寒冷地等での長時間の駐車後のように、バッテリ温度ＴＢＡＴが低下している場合には、アシスト量及び回生発電量が低い値に制限される。
【００５２】
なお、上述した回生パワーセーブ制御は、モータＥＣＵ１１がバッテリ２２のトータル電圧に基づいて回生パワーセーブを行う電圧回生パワーセーブ処理と、バッテリ２２を構成する各モジュールの電圧に基づいてバッテリＥＣＵ１３からモータＥＣＵ１１へと送られる要求により行われる回生パワーセーブ処理との２つの処理から構成されている。そして、これらの両処理のうち、先に所定の起動条件を満たした方から実施されて、バッテリ残容量ＳＯＣがほぼ満充電になるまで、徐々にクルーズ充電量の目標値を減少させながら充電を継続する。
【００５３】
次に、図９の領域γで示すように、バッテリ２２がほぼ満充電状態となり、これ以上の充電を受け入れる余裕がない状態に近づくと、図１１から図１３で示すヒータ昇温のための点火時期遅延制御を行う。すなわち、エンジンＥにおける点火時期を遅延して、燃焼効率を悪化させることによってエンジン水温ＴＷを上昇させる制御を行う。以下に、ヒータ昇温のための点火時期遅延制御（ＩＧＨＷＵＲ＿ＣＡＬ）について添付図面を参照しながら説明する。先ず、図１１に示すように、失火回数ＮＭＦＢＣが所定の失火回数上限値＃ＮＭＦＢＣＨＷを超えているか否かを判定する（ステップＳ５０１）。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、遅延タイマＴＩＧＨＷＲＤに所定の遅延タイマー値＃ＴＭＩＧＨＷＲＤを代入して（ステップＳ５０２）、点火時期遅延指令値ＩＧＨＷＵＲにゼロを代入して（ステップＳ５０３）、一連の処理を終了する。
【００５４】
一方、ステップＳ５０１における判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ５０４に進み、ヒータ昇温のための点火時期遅延制御を実施するために必要な条件を満たしているか否かを判定する。すなわち、エンジン回転数ＮＥＢが所定の下限エンジン回転数＃ＮＩＧＨＷＬと所定の上限エンジン回転数＃ＮＩＧＨＷＨとの間の範囲内であり、かつ吸気管負圧ＰＢＡが所定の下限吸気管負圧＃ＰＢＩＧＨＷＬと所定の上限吸気管負圧＃ＰＢＩＧＨＷＨとの間の範囲内であり、かつエンジン制御用車速ＶＰが所定の下限車速＃ＶＩＧＨＷＬと所定の上限車速＃ＶＩＧＨＷＨとの間の範囲内であり、かつエンジン水温ＴＷが所定の下限水温＃ＴＷＩＧＨＷＬと所定の上限水温＃ＴＷＩＧＨＷＨとの間の範囲内であり、かつ外気温度推定値ＴＡＦＣＭＧが所定の上限吸気温＃ＴＡＩＧＨＷＨより小さいか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ５０２に進む。つまり、クルーズ中におけるエンジンＥの負荷が高い場合にはエンジン水温ＴＷが上昇すると判断して、後述するように点火時期を遅延させる制御を実施しない。
【００５５】
一方、ステップＳ５０４における判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、モータＥＣＵ１１からＦＩＥＣＵ１２に対して送られるｂｉｔ情報ＭＯＴＩＮＦＯ＿ｂｉｔ３に「１」がセットされているか否かを判定する（ステップＳ５０５）。ここで、モータＥＣＵ１１においてｂｉｔ情報ＭＯＴＩＮＦＯ＿ｂｉｔ３に「１」がセットされるのは、例えば、バッテリ残容量ＳＯＣが、所定の第１残容量ＳＯＣ１よりも大きな所定の第２残容量ＳＯＣ２、例えばＳＯＣ９０％を超えている場合である。この判定結果が「ＮＯ」の場合にはステップＳ５０２に進む。一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、アイドル判定フラグＦ＿ＩＤＬＥのフラグ値が「１」であるか否かを判定する（ステップＳ５０６）。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ５０２に進む。
【００５６】
一方、ステップＳ５０６における判定結果が「ＮＯ」の場合は、遅延タイマＴＩＧＨＷＲＤがゼロであるか否かを判定する（ステップＳ５０７）。この判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ５０３に進む。一方、ステップＳ５０７における判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、点火時期遅延指令値ＩＧＨＷＵＲに所定の加算項＃ＤＩＧＨＷＵＲを加算して得た値を、新たな点火時期遅延指令値ＩＧＨＷＵＲとする（ステップＳ５０８）。そして、ステップＳ５０９において、点火時期遅延指令値ＩＧＨＷＵＲが、後述するテーブル検索により設定する点火時期遅延指令上限値ＩＧＨＲＬＭＴを超えているか否かを判定する。
【００５７】
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、点火時期遅延指令値ＩＧＨＷＵＲに点火時期遅延指令上限値ＩＧＨＲＬＭＴをセットして（ステップＳ５１０）、一連の処理を終了する。一方、判定結果が「ＮＯ」の場合は、ヒータ昇温のための点火時期遅延制御実施フラグＦ＿ＩＧＨＷＵＲのフラグ値に「１」をセットして（ステップＳ５１１）、一連の処理を終了する。なお、上述したヒータ昇温のための点火時期遅延制御（ＩＧＨＷＵＲ＿ＣＡＬ）は、エンジンＥの各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ：クランク角周期）毎に実施する。
【００５８】
次に、上述したヒータ昇温のための点火時期遅延制御（ＩＧＨＷＵＲ＿ＣＡＬ）に対するバックグランド処理として実施する点火時期遅延指令上限値ＩＧＨＲＬＭＴのテーブル検索処理（ＩＧＨＷＲＬＭＴ＿ＳＲＣＨ）について、図１２及び図１３を参照しながら説明する。ここでは、図１３に示す＃ＩＧＨＲＬＭＴＮテーブルをテーブル検索して点火時期遅延指令上限値ＩＧＨＲＬＭＴを設定する（ステップＳ６０１）。この＃ＩＧＨＲＬＭＴＮテーブルは、エンジン水温ＴＷに応じた点火時期論理制御値ＩＧＬＯＧの変化を示すものであり、例えば、エンジン水温ＴＷが所定の範囲内にある場合に、点火時期論理制御値ＩＧＬＯＧが最も大きくなるように設定されている。すなわち、エンジン水温ＴＷが上昇した時には、ヒータ昇温のための点火時期遅延制御は必要なく、逆にエンジン水温ＴＷが低い場合には、既にエンジンＥにおける燃焼が遅れがちになっているため、さらに点火時期を遅延することを抑制して走行性が悪化することを防ぐ。
【００５９】
なお、点火時期論理制御値ＩＧＬＯＧは、例えばエンジン回転数ＮＥ及び吸気管負圧ＰＢに応じてマップ検索されるマップ値ＩＧＭＡＰ（図示略）に、エンジン水温ＴＷや走行状態等に基づく各種の補正を施して得られる点火時期角度に対する論理制御値である。さらに、この点火時期論理制御値ＩＧＬＯＧに対して、ＦＩＥＣＵ１２において点火を指示する電気信号が発生されてから、実際に点火が実行されるまでの遅延時間の補正をして得た値を、点火時期の実制御値ＩＧＡＢ（図示略）とする。
【００６０】
本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置１によれば、クルーズモードによる車両走行時に、クルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮに「１」が代入されて（強発電モード）、通常はほぼゼロに近いクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮが、所定値ＣＲ１、例えば２ｋｗ程度に引き上げられ、バッテリ温度ＴＢＡＴとエンジン水温ＴＷとの両方がそれぞれ所定の温度に達するまで、バッテリ２２に対する充電が持続される。このため、バッテリ２２に供給される充電電流が増大することによって、バッテリ２２の内部抵抗によるジュール熱が発生してバッテリ２２を自己加温させることができるとともに、エンジンＥに対して発電負荷が加えられることにより、エンジンＥの温度の上昇が促進されてエンジン水温ＴＷを早期に昇温させることができる。さらに、バッテリ２２の残容量ＳＯＣが過充電状態であると判断されるような状態になっても、バッテリ温度ＴＢＡＴとエンジン水温ＴＷとの両方がそれぞれ所定の温度に達するまでバッテリ２２に対する充電を続行することにより、バッテリ２２の内部抵抗を増大させてジュール熱の発生を促進することができるとともに、エンジン水温ＴＷをより一層上昇させることができる。
【００６１】
さらに、バッテリ２２の残容量ＳＯＣが満充電状態、すなわちこれ以上の充電を受け入れる余裕がない状態であると判断された場合には、エンジンＥでの点火時期を遅延させることによって、燃焼効率を悪化させてエンジン水温ＴＷを上昇させることができる。これにより、エンジン水温ＴＷの上昇を車両内部の空調に利用するヒータの温度を上昇させることができるとともに、ヒータからファン等を介してバッテリ２２を間接的に加温することができる。この場合、低温状態のバッテリ２２を早期に昇温させることで、モータＭに対するアシスト量及び回生発電量の受け入れ幅を早期に増大させることができる。
【００６２】
なお、本実施の形態においては、クルーズ中のモータＥＣＵ１１においてｂｉｔ情報ＭＯＴＩＮＦＯ＿ｂｉｔ３に「１」がセットされるのは、例えば、バッテリ残容量ＳＯＣが、所定の第１残容量ＳＯＣ１よりも大きな所定の第２残容量ＳＯＣ２、例えばＳＯＣ９０％を超えている場合としたが、これに限定されず、バッテリ２２に対する所定の電圧変化、例えばバッテリ２２の全電圧や、バッテリ２２を構成する個別のセルの電圧や、モジュールの電圧、あるいはキャパシタの電圧に対して所定の電圧変化を検出するか否かを判定しても良い。この場合、例えば１２ボルトの補助バッテリ２３がキャンセルされて電流の積算値がクリアされた場合であっても、バッテリ２２における電圧の変化を測定することによって、バッテリ２２の状態、すなわちバッテリ２２がほぼ満充電状態となり、これ以上の充電を受け入れる余裕がない状態であるか否かを判別することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の一実施形態によるハイブリッド車両の制御装置を備えるハイブリッド車両の構成図である。
【図２】モータ動作モード判定を示すフローチャートである。
【図３】クルーズモードの動作を示すフローチャートである。
【図４】クルーズモードにおける目標クルーズ充電量の算出処理を示すフローチャートである。
【図５】クルーズモードにおける目標クルーズ充電量の算出処理を示すフローチャートである。
【図６】エンジン制御用車速ＶＰに対するクルーズ発電量減算係数ＫＶＣＲＳＲＧを示すグラフ図である。
【図７】制御用大気圧ＰＡに対するクルーズ発電量補正係数ＫＰＡＣＲＳＲＮを示すグラフ図である。
【図８】バッテリの加温及びヒータの昇温を行うための判定処理を示すフローチャートである。
【図９】図９（ａ）〜（ｄ）は、順に、図１に示すハイブリッド車両の制御装置の動作時における、バッテリ残容量ＳＯＣの変化、エンジン水温ＴＷの変化、バッテリ温度ＴＢＡＴの変化、クルーズ充電量の変化をそれぞれ示す図である。
【図１０】バッテリ温度ＴＢＡＴに応じたモータによるアシスト量及び回生発電量の上限値を示すグラフ図である。
【図１１】ヒータ昇温のための点火時期遅延制御の動作を示すフローチャートである。
【図１２】点火時期遅延指令値の上限値を設定する処理の動作を示すフローチャートである。
【図１３】エンジン水温ＴＷに応じた点火時期遅延指令値の上限値の変化を示すグラフ図である。
【符号の説明】
【００６４】
１  ハイブリッド車両の制御装置
１０  ハイブリッド車両
１２  ＦＩＥＣＵ（点火時期遅延手段）
１３  バッテリＥＣＵ（残容量検出手段，電圧変化検出手段）
２２  バッテリ（蓄電装置）
Ｅ  エンジン
Ｍ  モータ
ステップＳ３０２  発電規制閾値補正手段
ステップＳ４０１  エンジン温度検出手段，吸気温度検出手段
ステップＳ４０２  エンジン温度検出手段，外気温度算出手段
ステップＳ４０７  エンジン温度検出手段，エンジン水温検出手段
ステップＳ４０９  発電エネルギー増大手段
【図１】
2007045406.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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