(57)【要約】【課題】車両のフレーム構造を改良することで、フレーム周囲のスペースを有効利用するとともに、フレーム内側のスペースをも有効に活用することにある。【解決手段】断面コ字状のメインフレーム本体８５を下部開放とし前後方向に延びるように配置した自動二輪車のフレーム構造において、メインフレーム本体８５に、断面コ字状の補強板としての補強フレーム８６を下部開放となるように下から挿入して、メインフレーム本体８５の側壁８５ａ，８５ｂと補強フレーム８６の側壁８６ａ，８６ｂとをスポット溶接した。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
断面コ字状のフレーム部材を下部開放とし前後方向に延びるように配置した車両のフレーム構造において、
前記フレーム部材に、断面コ字状の補強板を下部開放となるように下から挿入して取付けたことを特徴とする車両のフレーム構造。
【請求項２】
前記フレーム部材と前記補強板とを側方からスポット溶接したことを特徴とする請求項１記載の車両のフレーム構造。
【請求項３】
前記フレーム部材の内側にエンジンを支持するエンジンハンガ部を設けたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両のフレーム構造。
【請求項４】
前記フレーム部材の後部に車輪を支持するスイングアームの取付部となるピボットプレート部を設け、このピボットプレート部よりも前方の前記フレーム部材の左右にそれぞれ傾斜面を形成し、これらの傾斜面に、後方斜め上方に延ばしたシートレールの前端をそれぞれ接合したことを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の車両のフレーム構造。
【請求項５】
前記シートレールは、断面コ字状で下方開放とした部材であり、このシートレールの後部に、断面コ字状で下方開放として前記ピボットプレート部から後方斜め上方に延ばしたサブフレームの後部を下から挿入して側方から接合したことを特徴とする請求項４記載の車両のフレーム構造。
【請求項６】
前記シートレール及び前記サブフレームの少なくも一方にリヤクッションユニットの一端を取付けるクッション取付部を設け、リヤクッションユニットの一端を内側に収容するようにしたことを特徴とする請求項４又は請求項５記載の車両のフレーム構造。
【請求項７】
前記補強板の上壁を、前後方向に波を打つ波形に形成したことを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項記載の車両のフレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のフレーム構造の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両のフレーム構造として、板材をプレス成形したメンバを接合して車体フレームを形成したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００１−８８７６４公報
【０００３】
特許文献１の図２及び図４には、車体フレーム１１のメインフレーム４１を、プレス成形したアッパメンバ５１及びロアメンバ５２から構成し、アッパメンバ５１に一体に形成したフランジ部５１ｃ、５１ｃと、ロアメンバ５２に一体に形成したフランジ部５２ｃ、５２ｃとを接合して閉断面構造としたことが記載されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記アッパメンバ５１及びロアメンバ５２は、接合のためのフランジ部５１ｃ、５１ｃ，５２ｃ、５２ｃを備えるが、これらのフランジ部５１ｃ、５１ｃ，５２ｃ、５２ｃによって、メインフレーム４１の横幅が大きくなり、フレーム周囲のスペースの制約が大きい。また、メインフレーム４１は閉断面構造であるため、メインフレーム４１内のスペースが活用できない。
【０００５】
本発明の目的は、車両のフレーム構造を改良することで、フレーム周囲のスペースを有効利用するとともに、フレーム内側のスペースをも有効に活用することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、断面コ字状のフレーム部材を下部開放とし前後方向に延びるように配置した車両のフレーム構造において、フレーム部材に、断面コ字状の補強板を下部開放となるように下から挿入して取付けたことを特徴とする。
【０００７】
作用として、断面コ字状で下部開放としたフレーム部材に、断面コ字状で下部開放とした補強板を下から挿入して取付けることで、フレーム部材の側壁と補強板の側壁、あるいは、フレーム部材の上壁と補強板の上壁とが重なり、これらの重なった壁同士を接合する。従来のような、フレーム部材と補強板とに接合のために横方向に張り出すフランジ部は不要である。
【０００８】
請求項２に係る発明は、フレーム部材と補強板とを側方からスポット溶接したことを特徴とする。
作用として、フレーム部材の側壁と補強板の側壁とを側方からスポット溶接するから、従来のフレームに比べてフレーム側方の活用可能なスペースが大きくなる。
【０００９】
請求項３に係る発明は、フレーム部材の内側にエンジンを支持するエンジンハンガ部を設けたことを特徴とする。
作用として、断面コ字形状で下方開口としたフレーム部材の内側に、例えば、フレーム部材の左右の側壁にボルトを渡すことで、エンジンハンガ部を設ける。従来のような、フレーム部材とは別部材のエンジン取付用のブラケットは不要である。また、このようなブラケットを介さずにフレーム部材にエンジンを取付けるから、エンジンがフレーム部材により近づく。
【００１０】
請求項４に係る発明は、フレーム部材の後部に車輪を支持するスイングアームの取付部となるピボットプレート部を設け、このピボットプレート部よりも前方のフレーム部材の左右にそれぞれ傾斜面を形成し、これらの傾斜面に、後方斜め上方に延ばしたシートレールの前端をそれぞれ接合したことを特徴とする。
【００１１】
作用として、左右の傾斜面にシートレールの前端をそれぞれ接合したことで、傾斜面の幅が大きいために、フレーム部材とシートレールとの接合面を大きくすることが可能になり、接合強度が確保しやすい。
【００１２】
請求項５に係る発明は、シートレールを、断面コ字状で下方開放とした部材とし、このシートレールの後部に、断面コ字状で下方開放としてピボットプレート部から後方斜め上方に延ばしたサブフレームの後部を下から挿入して側方から接合したことを特徴とする。
【００１３】
作用として、断面コ字状で下部開放としたシートレールに、断面コ字状で下部開放としたサブフレームを下から挿入して側方から接合したことで、シートレールの側壁とサブフレームの側壁、あるいは、シートレールの上壁とサブフレームの上壁とが重なり、これらの重なった壁同士を接合する。従来のような、プレス成形品同士の接合のために横方向に張り出すフランジ部は不要である。
【００１４】
請求項６に係る発明は、シートレール及びサブフレームの少なくも一方にリヤクッションユニットの一端を取付けるクッション取付部を設け、リヤクッションユニットの一端を内側に収容するようにしたことを特徴とする。
【００１５】
作用として、断面コ字形状で下方開口としたシートレール及びサブフレームの少なくも一方に、例えば、左右の側壁にボルト挿通穴を開けることでクッション取付部を設け、左右のボルト挿通穴にボルトを渡し、このボルトでリヤクッションユニットの一端を支持するとともにシートレール及びサブフレームの少なくも一方の内側に収容する。
【００１６】
従来のようなシートレールやサブフレームとは別部材のクッションブラケットを介さずにリヤクッションユニットを取付けるから、リヤクッションユニットの一端がより上方に位置し、リヤクッションユニットの両端を取付ける２つのクッション取付部の間隔を広くすることが可能になる。
【００１７】
請求項７に係る発明は、補強板の上壁を、前後方向に波を打つ波形に形成したことを特徴とする。
作用として、補強板の上壁を、前後方向に波を打つ波形に形成したことにより、補強板の車幅方向の剛性が高まり、フレーム部材の補強効果が向上する。また、補強板の波形の山部あるいは谷部を目安にして、例えば、溶接位置をほぼ等間隔に設けることが可能になる。更に、山部の内側に出来る窪み部が、スポット溶接用電極を配置するための逃げ部になる。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に係る発明では、フレーム部材に、断面コ字状の補強板を下部開放となるように下から挿入して取付けたので、従来のフランジ部のような横方向の張り出しが無いため、フレーム部材の幅を小さくでき、フレーム部材の周囲のスペースを有効利用することができ、また、従来のパイプフレームと同様のスペースにフレーム部材を配置することができる。更に、フレーム部材内及び補強板内のスペースを有効に活用することができる。
【００１９】
請求項２に係る発明では、フレーム部材と補強板とを側方からスポット溶接したので、フレーム部材と補強板とが重なる側壁をスポット溶接することができ、従来のようなフレーム部材の左右の溶接部分が無くなり、フレーム部材の幅を小さくすることができる。
【００２０】
請求項３に係る発明では、フレーム部材の内側にエンジンを支持するエンジンハンガ部を設けたので、従来のようなエンジン取付け用のブラケットが不要になり、部品数を減らすことができるとともに、エンジンとフレーム部材との距離を小さくすることができ、マスの集中化を図ることができる。
【００２１】
請求項４に係る発明では、フレーム部材の後部に車輪を支持するスイングアームの取付部となるピボットプレート部を設け、このピボットプレート部よりも前方のフレーム部材の左右にそれぞれ傾斜面を形成し、これらの傾斜面に、後方斜め上方に延ばしたシートレールの前端をそれぞれ接合したので、傾斜面の幅を大きくすることができ、傾斜面とシートレールとの接合強度を十分に確保することができ、フレーム部材のシートレール取付部の横幅を大きくしなくて済み、フレーム部材の軽量化を図ることができる。
【００２２】
請求項５に係る発明では、シートレールを、断面コ字状で下方開放とした部材とし、このシートレールの後部に、断面コ字状で下方開放としてピボットプレート部から後方斜め上方に延ばしたサブフレームの後部を下から挿入して側方から接合したので、シートレールの横幅が大きくならず、しかもサブフレームと接合することで十分な強度を確保することができる。
【００２３】
請求項６に係る発明では、シートレール及びサブフレームの少なくも一方にリヤクッションユニットの一端を取付けるクッション取付部を設け、リヤクッションユニットの一端を内側に収容するようにしたので、従来のようなリヤクッションユニットを支持するクッションブラケットが不要となり、また、リヤクッションユニットの一端を内側に収容することにより、リヤクッションユニットのストロークを大きくすることができ、車両の乗り心地を向上させやすくなる。
【００２４】
請求項７に係る発明では、補強板の上壁を、前後方向に波を打つ波形に形成したので、補強板の車幅方向の剛性を高くすることができ、フレーム部材の共振を抑えやすくすることができる。更に、補強板の波形が溶接位置の目安になり、ほぼ等間隔に溶接位置を設けることができる。
【００２５】
また更に、補強板の波形の山部の内側に出来る窪み部がスポット溶接する際の溶接装置の逃げにもなり、溶接時の作業性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るフレーム構造を採用した車両の側面図であり、車両１０は、プレス成形部品で構成した車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前部に備えるヘッドパイプ１２に操舵自在に取付けたフロントフォーク１３と、このフロントフォーク１３の上下にそれぞれ取付けたバーハンドル１４及び前輪１６と、車体フレーム１１のほぼ中央部に取付けたエンジン１７及びこのエンジン１７の後部に一体的に設けた変速機１８と、車体フレーム１１の中央部下部にスイング自在に取付けたスイングアーム２１と、このスイングアーム２１の後端に取付けた後輪２２と、スイングアーム２１の後端及び車体フレーム１１の後部に渡して取付けた左右一対のリヤクッションユニット２３，２３（手前側の符号２２のみ示す。）とからなる自動二輪車である。
【００２７】
図中の３１はヘッドランプ、３２はハンドルカバー、３３はフロントカバー、３４はフロントフェンダ、３６はレッグシールド、３７はキャブレタ、３８はエアクリーナ、３９はセンタカバー、４１は排気管、４２はステップ、４３はサイドスタンド、４４はメインスタンド、４６はチェーン、４７はボディカバー、４８はシート、５１はグラブレール、５２はテールランプ、５３はリヤフェンダ、５４はスイングアーム２１をスイング自在に支持するピボット軸である。
【００２８】
図２は本発明に係る車体フレームの側面図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。以下同じ。）であり、車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２を除いて、各構成部品を、板材からプレス成形したプレス成形部品で構成したものであり、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後方斜め下方に延ばした１本のメインフレーム６１と、このメインフレーム６１の後部上部に形成した左右の傾斜部６１ａ，６１ｂ（手前側の符号６１ａのみ示す。）から後方斜め上方に延ばした左右一対のシートレール６２，６３と、これらのシートレール６２，６３の後端部に渡して取付けたクロス部材６４と、メインフレーム６１の後部下部に一体に備えるピボットプレート部６１ｃに取付けたピボットパイプ６６と、ピボットプレート部６１ｃから後方斜め上方に延ばすとともに後部を左右のシートレール６２，６３にそれぞれ結合した左右一対のサブフレーム６７，６８（手前側の符号６７のみ示す。）と、シートレール６２，６３及びサブフレーム６７，６８のそれぞれに渡して取付けた左右一対の補強部材７０，７１（手前側の符号７０のみ示す。）と、左右のサブフレーム６７，６８に渡して取付けたクロスプレート７２とからなる。なお、７４〜７６はエンジン１７（図１参照）及び変速機１８（図１参照）を支持するためのボルトを通すボルト挿通穴、７７，７８（手前側の符号７７のみ示す。）はセンタカバー３９（図１参照）を支持する左右一対のステーである。
【００２９】
図３は本発明に係る車体フレームの平面図であり、メインフレーム６１に設けた左右の傾斜部６１ａ，６１ｂから左右のシートレール６２，６３を後方へ延ばし、ピボットプレート部６１ｃから左右のサブフレーム６７，６８を後方へ延ばしてシートレール６２，６３に下方から結合したことを示す。
【００３０】
ピボットパイプ６６は、ピボット軸５４（図１参照）を通す部材である。
左右のサブフレーム６７，６８に渡したクロスプレート７２は、ほぼ台形状の部材であり、一辺をピボットプレート部６１ｃにも結合する。
【００３１】
図４は図２の４−４線断面図であり、メインフレーム６１を、断面コ字状で下部を開放させたメインフレーム本体８５と、断面コ字状で下部を開放させた形状でメインフレーム６１の内側に配置した補強フレーム８６とから構成し、メインフレーム本体８５の左右の側壁８５ａ，８５ｂと、補強フレーム８６の左右の側壁８６ａ，８６ｂとをそれぞれスポット溶接したことを示す。なお、８８ａ，８８ｂはスポット溶接用電極、８８ｃはスポット溶接により出来たナゲットである。
【００３２】
メインフレーム本体８５は、上記した左右の側壁８５ａ，８５ｂと、これらの側壁８５ａ，８５ｂのそれぞれの上端を一体に連結する上壁８５ｃとからなるプレス成形部品である。なお、Ｂはメインフレーム本体８５の横幅である。
補強フレーム８６は、上記した左右の側壁８６ａ，８６ｂと、これらの側壁８６ａ，８６ｂのそれぞれの上端を一体に連結する上壁８６ｃとからなるプレス成形品である。
【００３３】
図５は図２の５−５線断面図であり、メインフレーム６１のメインフレーム本体８５の左右に傾斜部６１ａ，６１ｂを形成し、これらの傾斜部６１ａ，６１ｂの傾斜面６１ｅ，６１ｆにシートレール６２，６３及びステー７７，７８を溶接にて取付け、メインフレーム本体８５に開けたボルト挿通穴７４，７４及び補強プレート８６に開けたボルト挿通穴９１，９１にボルト９２を通し、先端にナット９３をねじ込むことで、エンジン１７のクランクケース１７ａをメインフレーム６１に取付けたことを示す。なお、エンジン１７のクランクケース１７ａ、ボルト９２及びナット９３は、図２には記載されていないが、図５で追加して記載した部品である。
【００３４】
図中のＢ１，Ｂ２は傾斜面６１ｅ，６１ｆの幅であり、このように傾斜面６１ｅ，６１ｆを形成することで、大きな幅Ｂ１，Ｂ２を確保することができ、メインフレーム６１とシートレール６２，６３との結合部の面積を大きくすることができ、結合強度を高めることができる。
上記したボルト挿通穴７４，７４、ボルト挿通穴９１，９１は、メインフレーム６１のエンジンハンガ部９４を構成するものである。
【００３５】
図６は図２の６−６線断面図であり、メインフレーム本体８５の左右の側壁８５ａ，８５ｂにそれぞれパイプ挿通穴９６，９６を開け、これらのパイプ挿通穴９６，９６にピボットパイプ６６を挿入して側壁８５ａ，８５ｂに溶接し、側壁８５ａ，８５ｂに溶接した補強プレート８６の後端をピボットパイプ６６にも溶接したことを示す。８６ｅは補強プレート８６の後端に設けた切欠きである。
【００３６】
図７は図２の７−７線断面図であり、断面コ字状で下部を開放させたシートレール６２，６３のそれぞれの一方の側壁６２ａ，６３ａの下部内側に、断面がほぼＬ字状の補強部材７０，７１の一端を溶接にて取付け、また、左右のサブフレーム６７，６８のそれぞれの一方の側壁６７ａ，６８ａにクロスプレート７２を溶接にて取付け、クロスプレート７２のサブフレーム６７，６８下方の位置に左右の補強部材７０，７１の他端を溶接にて取付けたことを示す。
【００３７】
図８は図２の８−８線断面図であり、断面コ字状で下方開放としたシートレール６２に、断面コ字状で下方開放としたサブフレーム６７を下から挿入し、また、断面コ字状で下方開放としたシートレール６３に、断面コ字状で下方開放としたサブフレーム６８を下から挿入して、シートレール６２の側壁６２ａ，６２ｂとサブフレーム６７の側壁６７ａ，６７ｂとをそれぞれスポット溶接し、シートレール６３の側壁６３ａ，６３ｂとサブフレーム６８の側壁６８ａ，６８ｂとをそれぞれスポット溶接したことを示す。なお、９８ａ，９８ｂはスポット溶接用電極、９８ｃはスポット溶接により出来たナゲットである。
【００３８】
シートレール６２は、上記した左右の側壁６２ａ，６２ｂと、これらの側壁６２ａ，６２ｂのそれぞれの上端を一体に連結する上壁６２ｃとからなるプレス成形部品であり、シートレール６３は、上記した左右の側壁６３ａ，６３ｂと、これらの側壁６３ａ，６３ｂのそれぞれの上端を一体に連結する上壁６３ｃとからなるプレス成形部品である。
【００３９】
サブフレーム６７は、上記した左右の側壁６７ａ，６７ｂと、これらの側壁６７ａ，６７ｂのそれぞれの上端を一体に連結する上壁６７ｃとからなるプレス成形品であり、サブフレーム６８は、上記した左右の側壁６８ａ，６８ｂと、これらの側壁６８ａ，６８ｂのそれぞれの上端を一体に連結する上壁６８ｃとからなるプレス成形品である。
【００４０】
図９は図２の９−９線断面図であり、シートレール６２，６３の下方に配置したサブフレーム６７，６８の側壁６７ａ，６７ｂ、側壁６８ａ，６８ｂにそれぞれボルト挿通穴６７ｄ，６７ｄ、ボルト挿通穴６８ｄ，６８ｄを開けるとともに、一方の側壁６７ｂ，６８ｂにナット１０１を溶接し、これらのボルト挿通穴６７ｄ，６７ｄ及びナット１０１で左側のクッション取付部１０３を構成し、ボルト挿通穴６８ｄ，６８ｄ及びナット１０１で右側のクッション取付部１０４を構成し、左右のリヤクッションユニット２３，２３のそれぞれの一端２３ａを内側に収容するようにしたことを示す。なお、１０６はボルト挿通穴６７ｄ，６７ｄ、ボルト挿通穴６８ｄ，６８ｄにそれぞれ通してナット１０１にねじ込んだボルトである。
【００４１】
図１０は本発明に係るメインフレームの縦断面図であり、メインフレーム６１の補強フレーム８６の上壁８６ｃを長手方向（前後方向）に亘って波形に形成し、補強フレーム８６の一端をピボットパイプ６６に溶接したことを示す。図中のＸ印はスポット溶接箇所を示す。このように、補強フレーム８６の上壁８６ｃを波形に形成することで、補強フレーム８６の車幅方向（即ち、紙面表裏方向）の剛性を高めることができ、メインフレーム本体８５の補強効果を向上させることができる。
【００４２】
図１１は図１０のＡ部拡大図であり、補強フレーム８６の波形、詳しくは、波形の山部８６ｇを目安にしてその山部８６ｇの内側に出来る窪み部８６ｈの下方斜め前方にＸ印で示すスポット溶接箇所を設けたことを示す。これにより、各スポット溶接箇所を窪み部８６ｇを目安にして簡単に決めることができるとともに、各スポット溶接箇所のピッチＰを精度良く設定する（即ち、溶接箇所をほぼ等間隔にする）ことができる。また、スポット溶接時に、窪み部８６ｈがスポット溶接用電極８８ａ，８８ｂの逃げ部分となり、スポット溶接用電極８８ａ，８８ｂが補強フレーム８６と干渉しにくくなり、溶接時の作業性を向上させることができる。
【００４３】
以上の図４で示したように、本発明は第１に、断面コ字状のフレーム部材としてのメインフレーム本体８５を下部開放とし前後方向に延びるように配置した車両１０（図１参照）のフレーム構造において、メインフレーム本体８５に、断面コ字状の補強板としての補強フレーム８６を下部開放となるように下から挿入して取付けたことを特徴とする。
【００４４】
従来のフランジ部のような横方向の張り出しが無いため、メインフレーム本体８５の横幅Ｂを小さくでき、メインフレーム本体８５の周囲のスペースを有効利用することができ、また、従来のパイプフレームと同様のスペースにメインフレーム本体８５を配置することができる。更に、メインフレーム本体８５内及び補強フレーム８６内のスペースを有効に活用することができる。
【００４５】
本発明は第２に、メインフレーム本体８５と補強フレーム８６とを側方からスポット溶接したことを特徴とする。
これにより、メインフレーム本体８５と補強フレーム８６とが重なる側壁８５ａ，８５ｂと側壁８６ａ，８６ｂとをスポット溶接することができ、従来のようなフレーム部材の左右の溶接部分が無くなり、メインフレーム本体８５の幅を小さくすることができる。
【００４６】
本発明は第３に、図５に示したように、メインフレーム本体８５の内側にエンジン１７を支持するエンジンハンガ部９４を設けたことを特徴とする。
これにより、従来のようなエンジン取付け用のブラケットが不要になり、部品数を減らすことができるとともに、エンジン１７とメインフレーム本体８５との距離を小さくすることができ、マスの集中化を図ることができる。
【００４７】
本発明は第４に、図１、図２及び図５に示したように、メインフレーム本体８５の後部に車輪としての後輪２２を支持するスイングアーム２１の取付部となるピボットプレート部６１ｃを設け、このピボットプレート部６１ｃよりも前方のメインフレーム本体８５の左右にそれぞれ傾斜面６１ｅ，６１ｆを形成し、これらの傾斜面６１ｅ，６１ｆに、後方斜め上方に延ばしたシートレール６２，６３の前端をそれぞれ接合したことを特徴とする。
【００４８】
これにより、傾斜面６１ｅ，６１ｆの幅Ｂ１，Ｂ２を大きくすることができ、傾斜面６１ｅ，６１ｆとシートレール６２，６３との接合強度を十分に確保することができ、メインフレーム本体８５のシートレール取付部の横幅Ｂ（図４参照）を大きくしなくて済み、メインフレーム本体８５の軽量化を図ることができる。
【００４９】
本発明は第５に、図２及び図８に示したように、シートレール６２，６３を、断面コ字状で下方開放とした部材とし、これらのシートレール６２，６３の後部に、断面コ字状で下方開放としてピボットプレート部６１ｃから後方斜め上方に延ばしたサブフレーム６７，６８の後部を下から挿入して側方から接合したことを特徴とする。
これにより、シートレール６２，６３のそれぞれの横幅Ｂ３が大きくならず、しかもサブフレーム６７，６８と接合することで車体フレーム１１の十分な強度を確保することができる。
【００５０】
本発明は第６に、図２及び図９に示したように、シートレール６２，６３及びサブフレーム６７，６８の少なくも一方にリヤクッションユニット２３の一端２３ａを取付ける左右のクッション取付部１０３，１０４を設け、リヤクッションユニット２３の一端２３ａを内側に収容するようにしたことを特徴とする。
【００５１】
これにより、従来のようなリヤクッションユニットを支持するクッションブラケットが不要となり、また、リヤクッションユニット２３の一端２３ａを内側に収容することにより、リヤクッションユニット２３の一端２３ａがより上方に位置するため、リヤクッションユニット２３のストロークを大きくすることができ、車両１０（図１参照）の乗り心地を向上させやすくなる。
【００５２】
本発明は第７に、図１０及び図１１に示したように、補強フレーム８６の上壁８６ｃを、前後方向に波を打つ波形に形成したことを特徴とする。
これにより、補強フレーム８６の車幅方向の剛性を高くすることができ、メインフレーム本体８５の共振を抑えやすくすることができる。更に、補強フレーム８６の波形が溶接位置の目安になり、ほぼ等間隔に溶接位置を設けることができる。
【００５３】
また更に、補強フレーム８６の波形の山部８６ｇの内側に出来る窪み部８６ｈがスポット溶接する際の溶接装置（スポット溶接用電極８８ａ，８８ｂ）の逃げにもなり、溶接時の作業性を向上させることができる。
【００５４】
尚、本実施形態では、図９に示したように、リヤクッションユニット２３の一端２３ａを、サブフレーム６７，６８に取付けたが、これに限らず、リヤクッションユニット２３の一端２３ａを、シートレール６２，６３に取付けてもよいし、シートレール６２，６３及びサブフレーム６７，６８を重ねてこれらのシートレール６２，６３及びサブフレーム６７，６８の両方に取付けてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明の車両のフレーム構造は、二輪車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明に係るフレーム構造を採用した車両の側面図である。
【図２】本発明に係る車体フレームの側面図である。
【図３】本発明に係る車体フレームの平面図である。
【図４】図２の４−４線断面図である。
【図５】図２の５−５線断面図である。
【図６】図２の６−６線断面図である。
【図７】図２の７−７線断面図である。
【図８】図２の８−８線断面図である。
【図９】図２の９−９線断面図である。
【図１０】本発明に係るメインフレームの縦断面図である。
【図１１】図１０のＡ部拡大図である。
【符号の説明】
【００５７】
１０…車両、１７…エンジン、２１…スイングアーム、２２…車輪（後輪）、２３…リヤクッションユニット、２３ａ…リヤクッションユニットの一端、６１ｃ…ピボットプレート部、６１ｅ，６１ｆ…傾斜面、６２，６３…シートレール、６７，６８…サブフレーム、８５…フレーム部材（メインフレーム本体）、８６…補強板（補強フレーム）、８６ｃ…上壁、９４…エンジンハンガ部、１０３，１０４…クッション取付部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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