(57)【要約】【課題】ＴＰＭＳ（直接式タイヤ空気圧監視システム）を利用して、新たな構成を設けることなく盗難防止システムを実現する。【解決手段】受信装置１０は、ＴＰＭＳにおける通常の動作、すなわち各送信ユニット２０から無線で送られてくるタイヤ空気圧データを受信して空気圧異常の有無を判定する動作や、この無線信号のＲＳＳＩを無線受信回路１５で検出する動作を行っている。そして、更に、プロセッサ１１は、このＲＳＳＩ（電界強度；電波強度）の変化履歴をメモリ１２に記憶していき、この変化履歴に基づいて、盗難行動、盗難事前行動の有無を判定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
各タイヤに設けられる無線送信ユニットと車両本体側に設けられる無線受信ユニットとを有する直接式タイヤ空気圧監視システムを利用した盗難防止システムであって、
前記無線受信ユニットは、
前記各無線送信ユニットから送信される無線信号を受信すると共にこの無線信号の電波強度を検出する無線受信手段と、
前記電波強度の変化履歴に基づいて、盗難行動の有無又は盗難事前行動の有無を判定する盗難行動判定手段と、
を有することを特徴とする盗難防止システム。
【請求項２】
前記盗難行動判定手段は、タイヤの盗難行動の有無を判定することを特徴とする請求項１記載の盗難防止システム。
【請求項３】
前記盗難行動判定手段は、前記電波強度の変化履歴に基づいて、該電波強度が継続的に変化した場合又は所定期間内に変化の頻度が所定値以上となる場合に、盗難行動有り又は盗難事前行動有りと判定することを特徴とする請求項１又は２記載の盗難防止システム。
【請求項４】
前記各無線送信ユニットから送信される無線信号のデータは、検出されたタイヤ空気圧データであることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の盗難防止システム。
【請求項５】
各タイヤに設けられる無線送信ユニットと車両本体側に設けられる無線受信ユニットとを有する直接式タイヤ空気圧監視システムを利用した盗難防止システムにおける前記無線受信ユニットにおいて、
前記各無線送信ユニットから送信される無線信号を受信すると共にこの無線信号の電波強度を検出する無線受信手段と、
前記電波強度の変化履歴に基づいて、盗難行動の有無又は盗難事前行動の有無を判定する盗難行動判定手段と、
を有することを特徴とする無線受信ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＴＰＭＳ（直接式タイヤ空気圧監視システム）を利用した盗難防止システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、タイヤ空気圧警報装置が注目されており、ＤＤＳ（間接式タイヤ空気圧監視システム）、ＴＰＭＳ（直接式タイヤ空気圧監視システム）等が知られている。
ＤＤＳが、ＡＢＳシステムに使われている車輪速センサでタイヤの空気圧を監視するシステムであるのに対して、ＴＰＭＳは４つのタイヤ各々のバルブ部分にセンサユニットを搭載し、４輪全てを個別に監視するシステムである。これによって、精度の高いモニタリングが可能になり、また、駐停車中でもタイヤ空気圧を監視できる等のメリットがある。
【０００３】
上記センサユニットは、空気圧を測定するセンサと、このセンサによる計測データを無線で送信する送信機等から成る。車両本体側には、この送信機からの送信データを受信する無線受信機と、この無線受信機によって受信した上記センサによる計測データ等を解析して表示する制御装置等が備えられる。
【０００４】
上記送信機には、各々、予め固有のＩＤが付与されて記憶されており、各送信機は上記計測データを送信する際には自己のＩＤも一緒に送信する。これによって、車両本体側では、受信した計測データが、どの送信機（どのタイヤ）のデータであるのかを識別できる。（以上、特許文献１参照）。
【０００５】
一方、車の車両の盗難、いたずら、タイヤの盗難行動等を何等かの検出器で検出して、サイレン・光等で周囲に報知する（あるいは、通信機能により所有者や警備会社に知らせる）盗難防止システムは、一般的によく知られている。例えば、車体に対する衝撃やセキュリティモード時のドアの開閉を検知したり、車両のジャッキアップを検知したり、車両付近の人間のうろつきを検知して、報知するシステムが知られている。
【０００６】
盗難防止システムの一例として、例えば、特許文献２に記載の車両用タイヤ監視装置が提案されている。
特許文献２の発明では、各タイヤ毎に加速度センサを設けて、この加速度センサによってタイヤの回転の有無を検出する。当然、走行中はタイヤは回転するが、パーキング中は通常はタイヤは回転しない。これより、エンジン停止、パーキングブレーキ検出等を条件として、パーキング中にタイヤの回転を検出した場合には、タイヤが取り外されている（盗難中である）と判定する。
【特許文献１】特開２００４−３１４７２６号公報
【特許文献２】特開２００３−３００４５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述した従来の一般的な盗難防止システムでは、様々な盗難／いたずら／車上荒らし行為や不審者のうろつき等を検知できるが、検知目的毎に専用のセンサやレーダ等を設けて専用のシステムを構築する必要があり、システム構築の手間やコストが掛かることになる。
【０００８】
一方、上記特許文献２の発明は、ある意味、特許文献１で紹介したＴＰＭＳ（直接式タイヤ空気圧監視システム）を利用しているものと言える。すなわち、特許文献２のシステムでは、各タイヤ毎に空気圧センサも設けられており、更に各タイヤに送信アンテナを設け、車両本体側に受信アンテナとプロセッサ等を設けており、これはＴＰＭＳシステムの構成であると言え、このシステムを利用して更に加速度センサを設けた構成であると考えることもできる。よって、特許文献２の発明は、従来の一般的な盗難防止システムに比べれば、一から専用のシステムを構築する必要がない為、システム構築の為の手間が少なくなり、コストも低くなる。しかし、これでも未だ不十分である。上記特許文献２の発明では、各タイヤ毎に（計４つの）加速度センサを新たに設ける必要がある。加速度センサ等のような新たな構成を追加しなくてもＴＰＭＳを利用して盗難防止システムを実現できることが望ましい。
【０００９】
更に、特許文献２の発明では、タイヤの盗難は検出可能であるが、他の盗難行為（車自体の盗難や車上荒らしの為に、ドアを抉じ開けたり窓ガラスを割る行為等）やイタズラの為に車に衝撃を与える行為等に対応することは困難である。車自体の盗難の場合、実際に車を動かす段階になれば、タイヤが回転するので検出可能ではあるが、それまでは検出できないので、手遅れとなる可能性がある。更に、盗難事前行動（盗難前の様子見として車に接近したり周囲をうろつく行為等）を検出することは出来ない。
【００１０】
米国では、ＴＲＥＤ法によって、自動車にＴＰＭＳのようなタイヤ空気圧警報装置を搭載することが既に義務付けられている。日本においては、未だ、このような法律による義務付けは行われていないが、今後、義務付けが行われたり、あるいは安全性向上の観点から自主的な装着率が上がったりすれば、ＴＰＭＳをそのまま利用して盗難防止システムを実現できることは非常に有効なものとなる（コストダウン、システム構築の手間の軽減等）。
【００１１】
本発明の課題は、ＴＰＭＳ（直接式タイヤ空気圧監視システム）を利用して、新たな構成を設けることなく実現する盗難防止システム、その無線受信ユニットを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の盗難防止システムは、各タイヤに設けられる無線送信ユニットと車両本体側に設けられる無線受信ユニットとを有する直接式タイヤ空気圧監視システムを利用した盗難防止システムであって、前記無線受信ユニットは、前記各無線送信ユニットから送信される無線信号を受信すると共にこの無線信号の電波強度を検出する無線受信手段と、前記電波強度の変化履歴に基づいて、盗難行動の有無又は盗難事前行動の有無を判定する盗難行動判定手段とを有する。
【００１３】
上記盗難防止システムにおいて、例えば、前記各無線送信ユニットから送信される無線信号のデータは、検出されたタイヤ空気圧データである。
上記のように、本発明の盗難防止システムは、直接式タイヤ空気圧監視システムにおけるタイヤ空気圧データの収集動作をそのまま利用し、この無線信号の電波強度の変化に基づいて、盗難行動の有無を検出できる。また、無線信号の電波強度の変化に基づく手法である故、実際の盗難行動だけでなく、盗難事前行動（周囲のうろつき等）も検出可能である。
【００１４】
例えば、前記盗難行動判定手段は、タイヤの盗難行動の有無を判定するものである。
また、例えば、前記盗難行動判定手段は、前記電波強度の変化履歴に基づいて、該電波強度が継続的に変化した場合又は所定期間内に変化の頻度が所定値以上となる場合に、盗難行動有り又は盗難事前行動有りと判定するものである。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、ＴＰＭＳ（直接式タイヤ空気圧監視システム）を利用して、新たな構成を設けることなく盗難防止システムを実現できるので、一から専用システムを構築する必要なく、システム構築が容易に行え、コストも安くなる。また、特許文献２のように新たな構成を追加する必要がない。また、特許文献２では、実質的にタイヤ盗難しか対応できないが、本発明の盗難防止システムでは様々な盗難行動に対応でき、更に盗難事前行動も検出可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
図１（ａ）、（ｂ）に、本例の盗難防止システムの構成図を示す。図１（ａ）には車両本体側に設けられる受信ユニット１０、図１（ｂ）には各タイヤ毎に設けられる送信ユニット２０の構成例を示す。
【００１７】
但し、上述してある通り、図示の構成自体は、既存のＴＰＭＳ（直接式タイヤ空気圧監視システム）と略同様であり、盗難防止用の処理／データが新たに追加されている点が異なる。
【００１８】
送信ユニット２０は、構成だけでなく処理内容も既存のＴＰＭＳと同じである。よって、簡単に説明するならば、図１（ｂ）に示す送信ユニット２０は、プロセッサ２１、空気圧センサ２２、電磁誘導受信回路２３、無線送信回路２４、無線送信アンテナ２５、及びバッテリー２６を有する。プロセッサ２１は、空気圧センサ２２が検出した、タイヤの空気圧データを、無線送信回路２４、無線送信アンテナ２５によって、上記受信ユニット１０に対して無線送信する。尚、プロセッサ２１はメモリを内蔵しており、このメモリには上記空気圧データの収集、無線送信処理を行う為のプログラム／データが格納されている。
【００１９】
一方、図１（ａ）に示す受信ユニット１０は、プロセッサ１１、メモリ１２、表示回路１３、警報装置１４、無線受信回路１５、無線受信アンテナ１６、及び走行／停車検出回路１７を有する。
【００２０】
無線受信回路１５は、ＲＳＳＩ（受信信号強度インジケータ）機能を備えており、無線受信アンテナ１６が何等の無線信号を受信すると、この信号（データ）と共に受信信号強度データ（電界強度／電波強度；以下、RSSI値と呼ぶ）をプロセッサ１１に対して出力する。この信号（データ）は、上記送信ユニット２０の空気圧センサ２２によって検出された空気圧検出データである。
【００２１】
プロセッサ１１は、この空気圧検出データに基づいて送信元のタイヤの空気圧の異常の有無を判定する。これ自体は、既存のＴＰＭＳにおける通常のタイヤ空気圧異常判定処理に過ぎないが、本例の受信ユニット１０では、プロセッサ１１は、更に、上記RSSI値に基づいて、車／タイヤの盗難／いたずら等を発生を判定する盗難防止用の処理を実行する。勿論、この盗難防止用処理に必要なアプリケーションプログラム、データも、上記タイヤ空気圧異常判定処理用のアプリケーションプログラム、データと同様に、メモリ１２に格納されている。また、メモリ１２には上記ＲＳＳＩ値の変化履歴（又はＲＳＳＩ値の履歴）を一時的に記憶する。そして、プロセッサ１１は、この変化履歴データ（ＲＳＳＩ値の履歴）と、予めメモリ１２に記憶されている設定値／閾値等に基づいて、異常の有無を判定する。詳しくは後述する。
【００２２】
そして、上記タイヤ空気圧異常判定処理においてタイヤ空気圧異常有りと判定した場合には、表示回路１３に表示したり、警報装置１４によってブザー報知したりする。これを利用して、上記盗難防止用処理において盗難／いたずら行動に係る異常有りと判定した場合には、警報装置１４によってブザー報知する。この時のブザーの音量は大きくすることが望ましい。あるいは、大音量のブザーや発光装置を新たに設けても良い。
【００２３】
走行／停車検出回路１７は、エンジン停止、パーキングブレーキ検出等の自動車が停車していることを示す信号（停車信号と呼ぶ）を入力し、自動車が走行中であるか、あるいはパーキング中であるかを検出して、検出結果をプロセッサ１１に出力する。プロセッサ１１は、自動車がパーキング中の間、上記盗難防止用処理を実行する。
【００２４】
図２に、上記盗難防止用処理のフローチャート図を示す。
但し、図２の説明の前に、図２の処理によって盗難／いたずら行動等やその事前行動（車への接近、車周辺のうろつき）を判定できることの根拠やこの根拠に基づいた判定方法について、図３、図４を参照して説明する。
【００２５】
まず、一般的に、無線の電波は、位置（角度や距離）や周囲環境が変化しない場合には、ほぼ一定の電界強度（電波強度）を保つことが知られている。逆に、周囲環境が変化した場合等には、電界強度に顕著な変化が見られる。無線電波の電界強度は、無線の空間距離や、遮蔽物による電波の減衰や、路面及び周囲構造（対人含む）による電波の反射現象等から反射波の衝突による減衰や増幅が生じること、等によって決まるものである。
【００２６】
上述したことから、自動車を任意の場所に駐車した場合、駐車場所の周囲環境等に応じて電界強度が決まるので、どの場所に駐車しても電界強度が同じになるというわけではない。しかしながら、一旦、ある場所に駐車したならば、周囲環境に変化が無い場合、その場所に応じた一定の電界強度レベルを保つことになる。図３（ａ）に、周囲環境変化が殆ど無い場合の電界強度変化例を示す。図示の通り、稀に、周囲環境の些細な変化（盗難行動とは関係ないもの）によって単発的に多少変化することはあるが、電界強度はほぼ一定を保っている。
【００２７】
一方、盗難／いたずら行動が行われている場合には、周囲環境がある程度継続的に変化することになるから、図３（ｂ）に示す通り、電界強度は、ある程度の期間、顕著に変化し続けることになる。尚、上記周囲環境の“周囲”とは、例えば車両の周囲１ｍ（メートル）以内の範囲であるが、この例に限らない。
【００２８】
以上述べたように、電界強度の強さのみで盗難行動の有無を判別することは困難であるので、本手法では、電界強度の変化に基づいて盗難行動の有無を判別するようにしている。そして、例えば、変化の継続性や変化開始から所定期間内の変化頻度等に基づいて、盗難行動の有無を判別する。単に電界強度が変化したら直ちに盗難行動有りと判別するような処理にすると、図３（ａ）に示す通り、何等問題が無い状態であっても単発的に多少変化することがあるので、誤報が生じるからである。但し、この例に限らない。図３に示す通り、盗難行動時の変化は平穏時の単発的な変化に比べて大きく変化する（変化量又は変化率が大きい）ので、変化量又は変化率が大きい場合（予め設定される閾値以上の場合；尚、この閾値は後述する閾値Ｂよりも大きい）には、変化の継続性や頻度に関係なく、盗難行動有りと判定するようにしてもよい。
【００２９】
この様に、盗難行動有無の判定の仕方は、様々であってよく、以下の説明は一例に過ぎない。但し、どの判定方法であっても、電界強度変化に基づいて判定することには変わりは無い。
【００３０】
図４に示す一例では、電界強度の変化を検出したら一定期間（図示の期間Ｔ１）の間、盗難監視動作を実行する（警戒モードに移行する）。そして、この期間Ｔ１の間に電界強度が変化した回数をカウントし、このカウント値が予め設定する所定値Ａに達したら、盗難行動有りと判定する。図示の図上右側に示す例では、盗難監視動作開始から時間Ｔ２経過した時点でカウント値が上記所定値Ａに達した為、盗難行動有りと判定している。一方、図上左側に示す例では、単発の変化に過ぎないので、盗難監視動作開始後には電界強度の変化は検出されず、そのまま時間Ｔ１経過したので、盗難監視動作（警戒モード）を解除している。
【００３１】
尚、本例では、省電力化を図る為に、通常はスリープモードとなっている。すなわち、スリープ状態から定期的に“目覚めて”、図２の処理を実行する。よって、スリープ状態のときに送信ユニット２０から無線信号が送られてきても、受信ユニット１０側では受け付けない。“起きている”間に送信ユニット２０から無線信号が送られてきた場合のみ、ステップＳ１１〜Ｓ１３の処理が実行されることになる。これに対して、上記盗難監視動作時にはスリープ状態には移行せずに、常時、“起きている”状態となっている。つまり、盗難監視動作中は警戒モード中であると言える。
【００３２】
尚、受信ユニット１０は、定期的に送信ユニット２０からの無線信号を受信しており（つまり、サンプリングしており）、当然、上記期間Ｔ１内にこのサンプリングが複数回行われるように期間Ｔ１を設定する必要がある。ここでは、上記期間Ｔ１内にＮ回のサンプリングが行われるものとする。この場合は、当然、上記所定値Ａ≦Ｎの条件下で所定値Ａを設定する必要がある。
【００３３】
上述した処理と略同様の処理をフローチャートに示したものが図２である。
受信ユニット１０のプロセッサ１１は、盗難監視モード中は図２の処理を上記“起きているとき”に実行する。盗難監視モードに移行するトリガは、例えば上記走行／停車検出回路１７がパーキング中であることを検出したときである。あるいは、外部の設定ツールからの設定によってもよい。
【００３４】
図２に示す処理は、まず、任意の送信ユニット２０からの無線信号を受信すると（ステップ１１）、上記の通りRSSI値も入力されるので、これをメモリ１２に記憶する（ステップＳ１２）。そして、前回受信時に記憶したRSSI値と今回記憶したRSSI値とを比較して、変化があるか否かを判定する（ステップＳ１３）。勿論、微小な変化に過ぎない場合には変化無しと判定するものであり、その為の閾値Ｂも予め設定しておく。もし、変化無しと判定した場合には（ステップＳ１３、ＮＯ）、そのまま次の無線信号を受信するまで待つ。また、前回受信時に記憶したRSSI値を用いる代わりに、平穏時の略一定となっているＲＳＳＩ値を、基準値として記憶しておき、この基準値と今回記憶したRSSI値とを比較してもよい。
【００３５】
一方、変化ありと判定した場合には（ステップＳ１３，ＹＥＳ）、上記盗難監視動作を開始する（警戒モードに移行する）。すなわち、ステップＳ１４〜Ｓ１６の処理を実行する。
【００３６】
ステップＳ１４の処理は、盗難監視動作開始から上記時間Ｔ１経過するまでの間、ステップＳ１１〜Ｓ１３と同様の処理を繰り返し実行し、電界強度の変化がある毎にカウントしていき、新たにカウントする毎にカウント値を上記所定値Ａと比較する処理である。そして、所定値Ａ≦（＝）カウント値となったら、盗難行動有りと判定し（ステップＳ１５，ＹＥＳ）、警報動作を実行する（例えば警報装置１４によってブザーを鳴らす。あるいはクラクションを鳴らす等）。一方、上記期間Ｔ１内にカウント値が所定値Ａに達しなかったら、盗難行動なしと判定し（ステップＳ１５，ＮＯ）、通常の盗難監視モードに戻る。
【００３７】
尚、上記ステップＳ１４の処理の説明は、一例を示しているに過ぎない。盗難行動時あるいは盗難事前行動時の電界強度（電波強度）は、図３や図５に示す通り、平穏時に比べれば顕著な変化を示すので、これに基づいて、盗難行動や盗難事前行動を判別できるような処理であれば何でもよい。基本的には、電界強度がある程度継続的に変化し続けた場合、又は変化開始から所定期間内に変化の頻度（上記カウント値）が所定値以上となる場合に、盗難行動有り又は盗難事前行動有りと判定する。更に、電界強度の変化量又は変化率が、予め設定される閾値Ｂ以上である場合に“変化あり”とすることが望ましい。
【００３８】
尚、図２の処理は、各送信ユニット毎（つまり各タイヤ毎）に区別して実行する。すなわち、特許文献１等に記載の通り、既存のＴＰＭＳでは各送信ユニットには固有のＩＤが割り当てられており、上記無線信号には送信元の送信ユニットのＩＤ情報も含まれているので、このＩＤを参照すれば、ステップＳ１１で受信した無線信号が、どの送信ユニットからの送信信号であるのかを判別できる。よって、メモリ１２には各ＩＤに対応付けて電界強度を格納し、各ＩＤ毎に前回と今回の電界強度を比較することになる。
【００３９】
上記図３（ｂ）に示す例は、上記の通り、実際に盗難行動が行われた場合の電界強度変化を示すが、本手法では、盗難事前行動（人間が自動車に接近するｏｒ自動車の周囲をうろつく等）も検出可能である。
【００４０】
図５（ａ）〜（ｃ）に、実際に実験により測定した電界強度変化の一例を示す。
図５（ａ）には、通常の平穏時の電界強度変化実測データを示す。図示の通り、ＲＳＳＩ値は−８０（dBm）程度でほぼ一定であり、殆ど変化していない。勿論、上述してある通り、ＲＳＳＩ値は周囲環境に応じた値になるので、別の場所に移動すれば、例えば−８５（dBm）程度や−７５（dBm）程度等になるかもしれないが、何れにしても、平穏時には電界強度は周囲環境に応じた一定値となり、殆ど変化しないことには変わりはない。
【００４１】
図５（ｃ）には、実験によりタイヤ盗難行動を行った場合の電界強度変化を示す。図示の通り、タイヤを弄るとき、及び取り外したタイヤを持ち去るときの各々で、ＲＳＳＩ値が継続的に大きく変化している。
【００４２】
そして、図５（ｂ）には、実験により自動車に人が近づいた場合の電界強度変化を示す。図示の通り、盗難行動を行わなくても、ＲＳＳＩ値はある程度継続的に変化する。但し、図５（ｃ）と比較すれば、変化量（又は変化率）及び変化の継続時間は小さい。しかし、これは、上記所定値Ａ、閾値Ｂ等の設定の仕方により、図５（ｂ）のような変化でも「盗難行動あり」と判定できるようにすればよい。
【００４３】
無線電波は、対人に対しても敏感に反応する為、本手法では、実際の盗難行動だけでなく、盗難事前行動に対しても感知能力が高い。
そして、上記図５（ａ）〜図５（ｃ）に示したように、タイヤ盗難行動を行った場合だけでなく、盗難事前行動を行った場合でも、通常の平穏時に比べて明確な電界強度変化が生じるので、図２の処理において、上記の通り、図５（ｂ）に示す変化の仕方に対応するように閾値等を設定すれば、実際の盗難行動だけでなく、盗難事前行動も検出できる。また、更に、図５（ｂ）に示す変化の仕方、図５（ｃ）に示す変化の仕方の各々に対応して、２種類の閾値を設定しておき、盗難行動有り、盗難事前行動有りの２種類の判定を行えるようにし、例えば、盗難行動有りと判定された場合には本格的な警報動作を行うが、盗難事前行動有りと判定された場合には軽い警報動作を行うようにしてもよい（あるいは、この場合には、盗難行動の可能性ありと判定し、しばらくの間、上記警戒モードを続行してもよい）。
【００４４】
あるいは、例えば、最初に盗難事前行動有りと判定された場合には警報動作を行わず、その後、一定期間内（例えば、５分以内、１０分以内等）に再び盗難事前行動有りと判定された場合に、警報動作を行うようにしてもよい。悪意の無い人間が自動車の近くを通過するだけである場合に、逐一、警報動作を行うことは好ましくないからである。
【００４５】
あるいは、盗難の手口として、単純なイタズラ（自動車に振動を加える行為等を短時間実施して逃走する）ことを繰り返し実行し、警報動作を頻発させることで、車の所有者が監視動作を解除せざるを得ない状況にしてから盗難する手口もあるからである。その意味では、盗難事前行動有りと判定された場合だけでなく、盗難行動有りと判定された場合でも、１回判定されただけでは警報動作を行わないようにしてもよい（この場合には、盗難行動の可能性ありと判定し、しばらくの間、警戒モードを続行する）。あるいは、上記期間Ｔ１や所定値Ａの設定値を大きくして、上記短時間のイタズラに対しては警報動作を行わないようにしてもよい。
【００４６】
あるいは、盗難事前行動検出と盗難行動検出との複合による盗難行動判定を行うようにしてもよい。例えば、通常は１回盗難行動ありと判定されただけでは直ちに警報動作を行うことはしないが、盗難事前行動有りと判定されてから所定時間内に盗難行動ありと判定された場合には、１回だけでも直ちに警報動作を行うようにしてもよい。これによって、誤報が少なく且つ実際の盗難行動発生時には迅速に警報が行えるようになる。
【００４７】
以上述べたように、盗難行動の継続性や深度を考慮して本例の盗難防止システムを構築することで、単純なイタズラによる警報誤動作（ブザー音等）で周囲に迷惑を掛ける心配が不要になるし、上記盗難の手口にも対応できる。
【００４８】
尚、図５（ｃ）は、タイヤ盗難行動時の電波強度変化を示しており、他の盗難行動についての実験結果は示していないが、図５（ｂ）に示す通り、車に接近しただけでもある程度顕著な電波強度変化が見られるので、当然、何等かの盗難／イタズラ行動を行う場合（接近して且つ何等かのアクションを行う場合）には、図５（ｂ）に示す電波強度変化以上の変化が見られることになる（変化量が大きくなるか、変化量は変わらなくても変化の継続時間が長くなる）。
【００４９】
以上述べたように、本発明では、ＴＰＭＳ（直接式タイヤ空気圧監視システム）を利用して、新たな構成を設けることなく盗難防止システムを実現できるので、一から専用システムを構築する必要なく、システム構築が容易に行え、コストも安くなる。また、特許文献２のように新たな構成を追加する必要がない。また、特許文献２では、実質的にタイヤ盗難しか対応できないが、本発明の盗難防止システムでは様々な盗難行動に対応でき、更に盗難事前行動も検出可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】（ａ）は受信ユニット、（ｂ）は送信ユニットの構成例である。
【図２】盗難防止用処理のフローチャート図である。
【図３】（ａ）は平穏時、（ｂ）は盗難行動時の電界強度変化例を示す図である。
【図４】電界強度変化に基づく盗難行動判定方法の一例を説明する為の図である。
【図５】（ａ）は平穏時、（ｂ）は人間の接近時、（ｃ）は盗難行動時の電界強度変化の実測例である。
【符号の説明】
【００５１】
１０  受信ユニット
１１  プロセッサ
１２  メモリ
１３  表示回路
１４  警報装置
１５  無線受信回路
１６  無線受信アンテナ
１７  走行／停車検出回路
２０  送信ユニット
２１  プロセッサ
２２  空気圧センサ
２３  電磁誘導受信回路
２４  無線送信回路
２５  無線送信アンテナ
２６  バッテリー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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