(57)【要約】【課題】高酸素濃度の空気をエンジン吸気路に供給する酸素富化装置において、エンジン吸気路の混合された混合吸気の酸素濃度を簡素な方法で正確に制御することでエンジンのトルクを向上させ、かつ、酸素貯蔵用のタンクを使用しない搭載性のよい酸素富化装置を提供する。【解決手段】エンジン吸気路５１と並列に設けられた酸素富化装置１０において、ゼオライト分離膜１で生成された酸素富化空気を酸素吸着部６と熱交換器７から構成されている酸素貯蔵部３にＯ２センサ５の検出した混合吸気の酸素濃度のデータ及び運転状況に基づいて貯蔵あるいは放出させ、かつ、酸素供給バルブ４の開度をＥＣＵ８で制御して吸気路５１の通常空気と混合して混合吸気を生成する構成とした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
分離膜を介した前室と後室との両室間に圧力差を生じさせる圧力差発生部を備え、前記前室に通常空気が導入されて前記後室に酸素または窒素を透過させ、通常空気中より酸素を分離する酸素分離部と、
前記酸素分離部により分離した酸素富化空気を貯蔵する酸素貯蔵部と、
エンジン吸気路を流通する通常空気に対し、前記酸素貯蔵部に貯蔵した酸素富化空気の混入量を調整する制御装置と、
を備える酸素富化装置において、
前記酸素貯蔵部は、分離した酸素富化空気を収容する容積を縮小し、所定容積当たりの酸素富化空気量を増大させて貯蔵する酸素吸着部を備えることを特徴とする内燃機関における酸素富化装置。
【請求項２】
前記酸素吸着部は、該酸素吸着部の温度を降下させて酸素を該酸素吸着部に貯蔵させる温度降下手段と、
該酸素吸着部の温度を上昇させて酸素を該酸素吸着部より放出させる温度上昇手段と、を備えることを特徴とする請求項１記載の内燃機関における酸素富化装置。
【請求項３】
熱交換器にエアコン用冷媒を供給して行われる、前記温度降下手段を備えることを特徴とする請求項２記載の内燃機関における酸素富化装置。
【請求項４】
熱交換器にヒータ用温水を供給して行われる、前記温度上昇手段を備えることを特徴とする請求項２記載の内燃機関における酸素富化装置。
【請求項５】
前記熱交換器への、前記エアコン用冷媒、および、前記ヒータ用温水の供給量を調整し、前記酸素吸着部における酸素の吸蔵量、および、放出量を調整する調整部を備えることを特徴とする請求項３乃至４に記載の内燃機関における酸素富化装置。
【請求項６】
前記分離膜は、ゼオライト分離膜であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関における酸素富化装置。
【請求項７】
前記制御装置は、車両の運転状況に基づいて前記酸素吸着部の加熱量及び冷却量を制御することを特徴とする請求項１乃至６記載の内燃機関における酸素富化装置。
【請求項８】
前記制御装置は、車両の運転状況と、
通常空気と前記酸素貯蔵部が放出する前記酸素富化空気とを混合して生成された混合吸気の酸素濃度を検出するＯ２センサからの情報と、
に基づいて前記酸素吸着部の加熱量と冷却量、および酸素供給バルブの開度を制御して、エンジンに供給する該混合吸気の酸素濃度を制御することを特徴とする請求項１乃至６記載の内燃機関における酸素富化装置。
【請求項９】
前記酸素吸着部は、カルキン酸銅から構成されていることを特徴とする請求項１乃至８記載の内燃機関における酸素富化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に高酸素濃度の空気を供給して燃焼効率を上げるために、エンジン吸気路の空気に酸素濃度を高めた空気を供給する酸素富化装置及びその制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のガソリンエンジンは、ディーゼルエンジンに比べ低速トルクが不足しているため、アクセル踏み込み時の加速感が得られないといわれる。
ガソリンエンジンで低速トルクが不足するのは低速時のエンジン筒内への導入酸素量が少ないためエンジンの熱効率が上がらないことが原因である。従って、導入酸素量を増加させるために酸素富化装置を用いることが行われる。
従来、内燃機関において、酸素富化装置を用いた技術として例えば特許文献１がある。これは、酸素・窒素分離型の吸着材（ゼオライトなど）を用いて空気から高酸素濃度の空気を取り出し、これをタンクに貯蔵し、制御装置と連動したバルブを介して高濃度酸素をエンジンの空気吸入路に供給してエンジンへの導入酸素量を増加させる方法である。また、高濃度酸素をタンクに蓄圧して直接エンジンの燃焼室にガス噴射弁から噴射する方法も開示されている（例えば特許文献２）。
【特許文献１】特開２００２−１５５７７０号公報
【特許文献２】特開２００１−１８２５７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記従来の高濃度酸素供給システムでは、一定の酸素濃度の空気を供給することが困難であるだけでなく、多量の高濃度酸素を供給するためには、非常に大きなタンクを必要とし、容積増による搭載性、重量増による燃費悪化などの問題がある。
【０００４】
本発明は上記事情に鑑みなされたもので、高濃度酸素をエンジン吸気路に供給する酸素富化装置において、吸気路に供給する高濃度酸素の量と酸素濃度を制御することで、エンジンに供給する混合後の酸素富化空気の酸素濃度を簡素に、かつ正確に制御してエンジンのトルクを向上させ、さらに、酸素貯蔵用のタンクを使用しない搭載性のよい酸素富化装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するための請求項１に記載の酸素富化装置は、分離膜を介した前室と後室との両室間に圧力差を生じさせる圧力差発生部を備え、前記前室に通常空気が導入されて前記後室に酸素または窒素を透過させ、通常空気中より酸素を分離する酸素分離部と、前記酸素分離部により分離した酸素富化空気を貯蔵する酸素貯蔵部と、エンジン吸気路を流通する通常空気に対し、前記酸素貯蔵部に貯蔵した酸素富化空気の混入量を調整する制御装置と、を備える酸素富化装置において、前記酸素貯蔵部は、分離した酸素富化空気を収容する容積を縮小し、所定容積当たりの酸素富化空気量を増大させて貯蔵する酸素吸着部を備えることを特徴とする。
なお、本発明では、酸素富化する前の通常の大気（吸気）を通常空気と称し、酸素分離部で酸素富化された空気を酸素富化空気と称し、酸素富化空気と通常空気とを混合した空気を混合吸気と称して、三者を区別する。
【０００６】
請求項１発明の酸素富化装置は、制御装置により吸気路の通常空気への酸素富化空気の混入量を調整してエンジンに供給する吸気路の混合吸気の酸素濃度を制御することができる。従って、エンジンに供給する混合吸気の酸素濃度そのものをエンジンの運転状況に応じて正確にコントロールすることができる。また、運転状況によりエンジンに供給する吸気の酸素濃度を高める必要のない場合には、酸素貯蔵部を酸素の保存に専念させることができる。さらに、酸素貯蔵部を従来のタンクに代えて酸素吸着部で構成したので酸素過濃空気貯蔵のためのスペースと重量を大幅に縮小することができ、搭載性を著しく向上させることができる。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１の酸素富化装置において、前記酸素吸着部は、酸素吸着部の温度を降下させて酸素を酸素吸着部に貯蔵させる温度降下手段と、酸素吸着部の温度を上昇させて酸素を酸素吸着部より放出させる温度上昇手段と、を備えることを特徴としている。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項２の酸素富化装置において、熱交換器にエアコン用冷媒を供給して行われる温度降下手段を備えていることを特徴としている。
請求項４の発明では、上記の酸素吸着部の加熱は、温度上昇手段として熱交換器にヒータ用温水を供給して行う構成とすることもできる。
請求項５の発明は、請求項３乃至４の酸素富化装置において、熱交換器へのエアコン用冷媒、および、ヒータ用温水の供給量を調整し、酸素吸着部における酸素の吸蔵量、および、放出量を調整する調整部を備えることを特徴としている。
【０００９】
請求項２〜５の構成によれば、酸素吸着部を加熱することで酸素を放出し、冷却することで酸素貯蔵を行っているので車載のヒータ用温水やエアコン用冷媒等の熱源を利用することができる。従って、上記の効果（請求項１の発明の効果）に加えて新たな装置は必要とされずコスト上昇も抑えられる。
【００１０】
請求項６の発明は、請求項１の酸素富化装置において、酸素分離部の分離膜はゼオライト分離膜で構成されている。
圧力差によって酸素（あるいは窒素）のみを選択的に透過させるゼオライト透過膜を採用することで外気から取り入れた空気から減圧あるいは加圧によって容易に酸素富化した空気を生成できるので、通常の分離膜を使用した酸素分離器よりもシステム的に簡素な構成とすることができる。
【００１１】
請求項７の発明は、請求項１〜６の酸素富化装置において、制御装置は、加熱及び冷却は車両の運転状況に基づいて酸素吸着部の加熱量及び冷却量を制御する構成となっている。
請求項７の構成によれば、エンジンが酸素富化空気を必要としないときは酸素を貯蔵し、エンジンが酸素富化空気を必要とする運転状況のときにのみ酸素を放出して効率よく酸素富化装置を制御することができる。
【００１２】
請求項８の発明は、請求項１〜６の酸素富化装置において、制御装置は、車両の運転状況、及びエンジン吸気路の混合吸気（通常空気と酸素貯蔵部の酸素富化空気とを混合して生成される）の酸素濃度を検出するＯ２センサからの情報に基づいて酸素吸着部の加熱量及び酸素供給バルブの開度を制御してエンジンに供給する酸素富化空気の酸素濃度を制御する構成となっている。
この構成によれば、酸素富化装置は運転状況に応じた酸素濃度の空気（吸気）を的確にエンジンに供給することができるので、車両の運転者は運転状況に応じて必要なトルクを容易に得ることができる。
【００１３】
請求項９の発明は、請求項１〜８の酸素富化装置において、酸素吸着部はカルキン酸銅を用いて構成したものとすることができる。
カルキン酸銅は、冷却あるいは加圧することで多量の酸素分子をその表面に吸着し、加熱することで容易に放出する特性を有する。従って、従来の酸素貯蔵用のタンクに代えてカルキン酸銅で構成した酸素吸着部を使用することにより、重量、容量とも大幅に減少させることが可能となる。また、冷却や加熱で酸素の吸蔵、放出を制御できるので酸素吸着部の構成と操作が容易である。
【発明の効果】
【００１４】
以上述べてきたように、本発明の内燃機関の酸素富化装置は、第一にエンジンに供給する空気の酸素濃度をＯ２センサで検出し、酸素吸着部と酸素供給バルブとスロットルバルブを制御することによって、酸素濃度を正確にコントロールできるので運転状況に対応した酸素濃度の空気をエンジンに供給し、エンジンの熱効率を向上させて必要なトルクを得ることができる。
第二に酸素分離部で生成した酸素富化空気に対してさらに酸素吸着部から酸素分子を放出させて、従来の酸素富化空気よりも酸素濃度がより高い空気とすることができる。このことは、エンジンに供給する空気の酸素濃度を高めるときに目標酸素濃度に到達する時間を短縮する効果がある。
第三に高酸素濃度空気を貯蔵するタンクに代えて吸着材に酸素を貯蔵させるようにしたので重量を軽減し、容量を小型化した搭載性のよい酸素富化装置となっている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図１〜図１０を参照して本発明の実施の形態を説明する。
【００１６】
（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態１に係る酸素富化装置１０及び酸素富化装置１０が係わるエンジンの吸気路、制御系を示す全体構成図である。
図１に示すように、酸素富化装置１０は、酸素分離部１、圧力発生部２、酸素貯蔵部３、酸素供給バルブ４、Ｏ２センサ５、制御装置としてのＥＣＵ８から構成されている。圧力発生部２は、減圧ポンプ２ａ、減圧ポンプ２ａを駆動するための動力源２ｃ、減圧ポンプ２ａと酸素分離部１とを接続する圧力流路２ｂとから構成されている。
酸素貯蔵部３は酸素吸着部６と熱交換器７とから構成されている。さらに、酸素富化装置１０を制御するためにＥＣＵ８が酸素貯蔵部３、酸素供給バルブ４及びＯ２センサ５に接続されている。
エンジン吸気路５１の上流側には酸素分離部１にエンジン吸気路５１から分岐した通常空気を酸素分離部１に導入するための分岐路９が接続されており、エンジン吸気路５１の下流側には酸素富化装置１０からの酸素富化空気を通常空気に混合して下流のエンジン５０に酸素富化した混合吸気として送出するための混合層５４が設けられている。また、エンジン吸気路５１の大気導入口には大気の塵等を除去するエアクリーナ５２、エンジン吸気路５１に設けられた混合層５４の入口側にはスロットルバルブ５３が設けられている。スロットルバルブ５３はＥＣＵ８により制御される。
【００１７】
本発明を構成する主要部について、構成及び動作について以下に述べる。
〈酸素分離部〉
窒素・酸素分離膜としての酸素分離部１は、図２の断面図に示すように、密閉された円筒形の容器１ａの中に窒素を選択的に透過させる円筒形状のゼオライト分離膜１ｂを組み込んだものである。ゼオライト分離膜１ｂは、窒素分子と酸素分子のゼオライトへの吸着特性の違い（窒素分子の吸着量が酸素分子の吸着量より数倍大きい）を利用してゼオライト分離膜の左右の面（円筒形状の膜の内側と外側）に圧力差をつけて窒素のみを選択的に透過させ酸素富化した空気を生成する。
酸素分離部１は、密閉された容器１ａの入口側がエンジン吸気路５１から分岐した分岐路９に接続され、出口側は酸素富化された酸素富化空気が送出される下流側の分岐路９に接続されている。容器１ａの側面には減圧ポンプ２ａと連通する圧力流路２ｂが接続されている。酸素分離部１の入口側から円筒形状のゼオライト分離膜１ｂ内（前室１ｃ）に導入された通常空気は、前室１ｃ内を入口側から出口側へと流れる間にゼオライト分離膜１ｂの外周部（後室１ｄ）の空気が減圧ポンプ２ａによって吸引されることにより窒素のみがゼオライト分離膜１ｂを通過して圧力流路２ｂへと吸引されるので、出口側から酸素貯蔵部へと送出されるときには酸素濃度の高い酸素富化空気となっている。一方、圧力流路２ｂへと吸引された窒素は減圧ポンプ２ａを経由して排出路２ｄから外部に排出される。減圧ポンプ２ａは、排ガスにより作動される駆動源２ｃにより駆動されている。
〈酸素貯蔵部〉
【００１８】
酸素貯蔵部３は、図３の模式図に示すように、密閉された容器３ａの中にカルキン酸銅からなる酸素吸着部６を組み込んだもので、酸素吸着部６は、図４の斜視図に示すように酸素分離部１から送られてくる酸素富化空気との接触面を広くし、熱交換し易いようにフィン状に形成されている。各フィン状酸素吸着部の間は酸素富化空気が通過する空気流通路３ｂとなっている。
酸素貯蔵部の酸素吸着部の温度降下手段としては、冷却作用を利用し、温度上昇手段としては、加熱作用を利用することができる。本実施の形態では、冷却用媒体としてカーエアコン用の冷媒（代替フロン、ＣＯ２など）を用い、加熱用温水としてエンジンの冷却廃熱用温水を用いる構成としている。
そのため、フィン状酸素吸着部６の中には、図５及び図６の断面図に示すように、熱交換器７を構成する加熱用パイプ７ａと冷却用パイプ７ｂが埋め込まれている。加熱用パイプ７ａの入口側には加熱用パイプ７ａ内を流れる加熱用温水の流量を調整して酸素吸着部６の酸素放出量を制御する制御部として温水バルブ７Ｈが備えられ、冷却用パイプ７ｂの入口側には冷却用パイプ７ｂ内を流れる冷却用媒体の流量を調整して酸素吸着部６の酸素吸蔵量を制御する制御部として冷却水バルブ７Ｃが備えられている。温水バルブ７Ｈと冷却水バルブ７Ｃは、それぞれＥＣＵ８に接続されている。
〈酸素吸着部〉
【００１９】
酸素吸着部による酸素の貯蔵について説明する。酸素吸着部は多孔質状のカルキン酸銅の薄膜を比較的熱伝導率の高い金属（例えば、銅など）の支持基材の上に形成したもので、図７は、酸素吸着部による貯蔵を模式的に示したものである。酸素吸着部の表面を形成しているカルキン酸銅は、酢酸銅にテレフタル酸を加えることにより集積型の金属錯体を合成したものである。その構造は２次元にポリマー化カルボン酸金属状シートを３次元に集積し、均一なミクロ細孔を形成したものである。このカルキン酸銅が酸素吸着部の内部に配設された熱交換器により冷却されることにより表面のミクロ細孔に酸素分子（Ｏ２）が吸着する。また、カルキン酸銅と接している周囲の空気（酸素過濃空気）の加圧によっても酸素分子を吸着する。逆に、加熱されることで酸素分子を離脱させる特性を有する。すなわち、吸着材を加圧または冷却することで周囲の空気から酸素分子のみを取り込み貯蔵し、加熱することで貯蔵している酸素分子を放出して周囲の空気の酸素濃度を高めることができる。
なお、吸着材（カルキン酸銅）は１００ｇで３０ｌの酸素を貯蔵することができる（ただし、ｌは吸着材に吸着する酸素分子Ｏ２の体積、ｇは吸着材の重さ）。
【００２０】
次に、この酸素富化装置１０の動作を説明する。
図１に示すように、外部からエンジン吸気路５１に導入された通常空気は、エアクリーナ５２を通過した後、一部は分岐路９を経由して酸素分離部１へと導かれる。酸素分離部１に導入された通常空気は、円筒形状のゼオライト分離膜１ｂの中空部（前室１ｃ）を入口側から出口側へと通過する間に窒素（Ｎ２）のみが外周部（後室１ｄ）に移動し、高酸素濃度の空気（酸素富化空気）となっている。酸素分離部１の出口側から送出された酸素富化空気は下流の酸素貯蔵部３へと導入される。酸素貯蔵部３は送られてきた酸素富化空気に対して、ＥＣＵ８からの指令に基づいて酸素の貯蔵あるいは酸素の放出かのいずれかを行う機能を持つ。この時、ＥＣＵ８は、酸素貯蔵部３と酸素供給バルブ４とスロットルバルブ５３とを同時に制御してエンジン吸気路の混合吸気の酸素濃度を目標の値に導く。
【００２１】
エンジンに供給する混合吸気の酸素濃度の制御は、図８のフローチャート及び図９のタイミングチャートに示すように行われる。
ＥＣＵ８において、まず、混合吸気の酸素濃度制御のパラメータとして酸素濃度要求値（目標値）の決定、酸素濃度測定値の入力が行われる（図８のステップＳ１）。酸素濃度要求値は、エンジンに供給する空気（吸気）の酸素濃度をアクセル開度との関連において決定するもので、ＥＣＵ８に入力するアクセル開度と酸素濃度のマップに基づいて酸素濃度要求値が決定される。同時にＯ２センサ５で検出されている酸素濃度が酸素濃度測定値としてＥＣＵ８に入力される。ステップＳ２において、この酸素濃度要求値と酸素濃度測定値の比較が行われ、酸素濃度要求値が酸素濃度測定値より大きければ（ステップＳ２でＹＥＳ）ステップＳ３に進む。
【００２２】
ここで、ステップＳ３は図９のタイミングチャートに示す切替え１の条件に該当し、ＥＣＵ８は、熱交換器７の温水バルブ７Ｈを全開、冷却水バルブ７Ｃを全閉、酸素供給バルブ４を全開、スロットルバルブ５３の開度調節、の操作を平行して行う。
温水バルブ７Ｈを開き熱交換器７の加熱用パイプ７ａに温水を供給し酸素吸着部６を加熱することにより、酸素吸着部６の表面に吸着されている酸素分子は放出される。これにより酸素貯蔵部３の入口側から導入された酸素富化空気は、さらに酸素濃度が高められて出口側から送出され、全開した酸素供給バルブ４を介して混合層５４に送られる。このとき、ＥＣＵ８は、スロットルバルブ５３の開度を絞り通常空気の混合層５４への流入量を少なくする。すなわち、分岐路９を経由して酸素供給バルブ４から流入する酸素富化空気の量に相当する量が少なくなるように操作する。
【００２３】
スッテプＳ２における酸素濃度要求値と酸素濃度測定値の比較で、酸素濃度要求値が酸素濃度測定値より小さければ（ステップＳ２でＮＯ）ステップＳ４に進む。
図９のタイミングチャートに示す切替え２の条件は、ステップＳ４に該当する一例である。エンジンに供給する混合吸気の酸素濃度要求値（目標値）は、大気の酸素濃度（約２１％）より高い値（例えば２５％）に設定されているが切替え１で設定され維持されてきた酸素濃度より低い値に設定されている。ＥＣＵ８は、熱交換器７の温水バルブ７Ｈを全閉とし、冷却水バルブ７Ｃの開度を徐々に大きくしながら冷却用パイプ７ｂに供給する冷媒を増していく。同時に、酸素供給バルブ４に対しては、バルブの開度を徐々に絞る制御を行う。この一連の制御サイクル（Ｓ１〜Ｓ４）の次回のステップＳ２において、酸素濃度要求値が酸素濃度測定値より小さければ、さらに、冷却水バルブ７Ｃの開度を大きくして酸素吸着部６の放出する酸素分子の量を減らし酸素富化空気の酸素濃度を下げるとともに、酸素供給バルブ４の開度を絞って混合吸気の酸素濃度を低下させる。
【００２４】
このようにして、混合吸気の酸素濃度要求値が達成された後は、酸素分離部１で生成された酸素富化空気が図９タイミングチャートのＢ）酸素供給バルブ開度に示すようにバルブがかなり絞り込まれた一定の開度でエンジン吸気路５１の混合層５４に送出される。
このとき、スロットルバルブ５３は、酸素供給バルブ４の開度調節による酸素過濃空気の流量低下分だけ通常空気の流量が増加するように開度調節されている。
温水バルブ７Ｈが閉じられ、冷却水バルブ７Ｃが全開となるので酸素吸着部６は冷却される。さらに、酸素分離部１で生成されて酸素貯蔵部３の容器３ａ内に導入された酸素過濃空気は、酸素供給バルブ４が絞られエンジン吸気路５１に送出される流量が減少しているのでその圧力が上昇する。この酸素吸着部６の冷却と加圧により酸素吸着部６の表面には酸素分子が吸着される（すなわち、酸素の貯蔵が行われる）。
【００２５】
以上の一連の操作を一サイクルとして繰り返して、エンジンに供給する混合吸気の酸素濃度を最適値に制御する。
【００２６】
（実施の形態２）
図１０は、本発明の実施の形態２に係る酸素富化装置２０とその制御系を示す全体構成図である。
図１０示す酸素富化装置２０が図１の酸素富化装置１０（実施の形態１）と異なる点は、酸素分離部にある。実施の形態１の酸素分離部１は、円筒形のゼオライト分離膜の外周部を減圧して、円筒内の空気から窒素を外周部の外側に引き抜き、円筒内を軸方向に通過する空気に対して酸素富化を行うものである。一方、実施の形態２の酸素分離部２１の場合は、容器内にはゼオライト分離膜を通過して外部に排出される窒素富化された空気が通る第１経路と、ゼオライト分離膜を通らない空気（第１経路に窒素が移動するので酸素富化空気となる）が通る第２経路が設けられている。加圧ポンプ２２ａにより空気を酸素分離部２１に圧送することでゼオライト分離膜に対して圧力差をつけ酸素富化空気を生成する。そして、酸素富化された第２経路の酸素富化空気を酸素貯蔵部３へと送出するように構成したものである。第１経路の窒素富化された空気は排出路２１ｄから外部に排出される。
その他の構成及び動作は、図１の実施の形態１と同じであるので同一の符号を付して説明を省略する。
【００２７】
なお、実施の形態１、２とも酸素分離部１（２１）に導入する空気は、吸気路５１から分岐して送り込んでいるが、大気から直接導入する構成としてもよい。また、実施の形態１、２のゼオライト分離膜は窒素を透過させるものであるが、酸素を透過させて酸素富化空気を生成するものでもよい。
【００２８】
実施の形態では酸素貯蔵部３の酸素吸着部６の加熱は、酸素吸着部６に加熱用パイプを埋め込み、温水を供給する構成としているが、電熱線等を埋め込み電流をオン・オフして加熱する構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施の形態１の酸素富化装置の全体構成を示す説明図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図で酸素分離部１の説明図である。
【図３】実施の形態１の酸素貯蔵部３の模式図である。
【図４】実施の形態１の酸素貯蔵部３の斜視図である。
【図５】図４におけるＸ−Ｘ線断面図である。
【図６】図４におけるＹ−Ｙ線断面図である。
【図７】酸素吸着部による酸素吸着の説明図である。
【図８】酸素富化装置制御のフローチャートである。
【図９】酸素富化空気の酸素濃度制御のタイミングチャートである。
【図１０】実施の形態２の酸素富化装置の全体構成を示す説明図である。
【符号の説明】
【００３０】
１、２１：酸素分離部                          １ａ：容器（酸素分離部）
２：圧力差発生部                              １ｂ：ゼオライト分離膜
３：酸素貯蔵部                                １ｃ：前室
４：酸素供給バルブ                            １ｄ：後室
５：Ｏ２センサ                                ２ａ：減圧ポンプ
６：酸素吸着部                                ２ｂ：圧力流路
７：熱交換器                                  ２ｃ：駆動源
８：ＥＣＵ（制御装置）                        ２ｄ、２１ｄ：排出路
９：分岐路                                    ３ａ：容器（酸素貯蔵部）
１０、２０：酸素富化装置                      ３ｂ：空気流通路
５０：エンジン                                ７ａ：加熱用パイプ
５１：エンジン吸気路                          ７ｂ：冷却用パイプ
５２：エアクリーナ                            ７Ｈ：温水水バルブ（調整部）
５３：スロットルバルブ                        ７Ｃ：冷却水バルブ（調整部）
５４：混合層                                  ２１ａ：第１経路
２１ｂ：第２経路
２２ａ：加圧ポンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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