(57)【要約】【課題】摺動部材との間に保持した油の潤滑機能を利用して摺動部材との間のフリクション特性を意図的に変化させることができる軸受を提供する。【解決手段】インナーチューブ１４が軸方向一方側に移動するときにインナーチューブ１４が第１軸受２６の段差部３０を通過して内周面２６Ｂ内に移動する。このため、内周面２６Ｂにキャビテーションが発生しやすくなり、内周面２６Ｂ内のオイルが減少し、インナーチューブ１４の外周面と第１軸受２６の内周面２６Ｂとの間に発生するフリクションが大きくなる。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用油圧緩衝器の摺動部材を摺動可能に支持する軸受であって、
前記摺動部材と接する受け部と、
前記受け部に設けられ前記摺動部材との間に前記摺動部材との間隔をほぼ一定に保つ隙間を形成した段差部と、
を含んで構成されたことを特徴とする軸受。
【請求項２】
前記段差部は、前記受け部の軸方向一方側端部又は軸方向両側端部に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の軸受。
【請求項３】
前記受け部の軸方向両側端部に設けられた前記段差部は、軸方向に沿う長さあるいは軸方向に対して直交する方向に沿う深さがそれぞれ異なるように形成されていることを特徴とする請求項２に記載の軸受。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用フロントフォークのアウターチューブやインナーチューブに摺接する軸受、あるいは自動二輪車用リヤクッションや四輪車用ダンパのロッド又はシリンダに摺接する軸受に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用油圧緩衝器に用いられる軸受は摺動部材に接して摩擦抵抗いわゆるフリクションが発生する。一般的には、このフリクションは小さい方が好ましい。
【０００３】
ところで、軸受と摺動部材との間などの微小な隙間を通過する油は、外気温や車両始動時の影響を受け易いため、その流動抵抗を極めて正確に特定することが困難である。そこで、最近では、フリクションを積極的に緩衝器の緩衝機能に利用することが考えられている。
【特許文献１】特開平１１−２７０５５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上記特許文献１では、軸線方向に往復移動するロッドを支持するための軸受において、端から前記ロッドを支持する軸受面に至るまでの端部内周面の形状によって、軸受面にキャビテーションを発生することが記載され、そのキャビテーションを防止する技術が開示されている（公開公報の段落番号０００９参照）。これは、キャビテーションを防止することで、軸受内面にオイルを保持することが目的であり、積極的にオイルを減少させ、軸受と摺動部材との間のフリクション特性を変えようとする技術的思想は記載されていない。
【０００５】
そこで、本発明は、上記事情を考慮し、摺動部材との間に保持した油の潤滑機能を利用して、摺動部材との間のフリクション特性を意図的に変化させることができる軸受を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明は、車両用油圧緩衝器の摺動部材を摺動可能に支持する軸受であって、前記摺動部材と接する受け部と、前記受け部に設けられ前記摺動部材との間に前記摺動部材との間隔をほぼ一定に保つ隙間を形成した段差部と、を含んで構成されたことを特徴とする。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、摺動部材が軸受に対して移動するときに、摺動部材が軸受に進入する部位又はその近傍に段差部が形成されている場合には、摺動部材が段差部より受け部に移動する際に軸受内でキャビテーションが発生し、受け部にオイルが円滑に流入しなくなる。このため、摺動部材と受け部との間に発生するフリクションが大きくなる。このような、フリクション特性を利用して、油圧緩衝器の圧縮行程と伸張行程のフリクションを好ましい傾向に設定することができる。例えば、圧縮行程では油の減衰力が小さいのでフリクションを大きく設定し、逆に伸張行程ではフリクションを小さく設定することで、油の減衰力に依存した油圧緩衝器を得ることができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の軸受において、前記段差部は、前記受け部の軸方向一方側端部又は軸方向両側端部に設けられていることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、段差部が受け部の軸方向一方側端部に設けられていることにより、摺動部材が軸方向一方側に摺動する場合にはフリクションを小さくでき、摺動部材が軸方向一方側に対して反対側に摺動する場合にはフリクションを大きくできる。また、段差部が受け部の軸方向両側端部に設けられていることにより、摺動部材が軸方向一方側に摺動する場合と軸方向一方側に対して反対側に摺動する場合とで、フリクション特性を略同じにすることができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の軸受において、前記受け部の軸方向両側端部に設けられた前記段差部は、軸方向に沿う長さあるいは軸方向に対して直交する方向に沿う深さがそれぞれ異なるように形成されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、受け部の軸方向両側端部に設けられた段差部は、軸方向に沿う長さあるいは軸方向に対して直交する方向に沿う深さがそれぞれ異なるように形成されていることにより、摺動部材の摺動方向によってフリクション特性を自在に変化させることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、摺動部材との間に保持した油の潤滑機能を利用して、摺動部材との間のフリクション特性を意図的に変化させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、本発明の一実施形態に係る軸受について、図面を参照して説明する。
なお、本実施形態では、軸受が自動二輪車用フロントフォークに用いられた構成を例にとり説明するが、この構成に限られるものではなく、例えば、軸受は、自動二輪車用リヤクッションや四輪車用ダンパに用いられていてもよい。
【００１４】
図１に示すように、本実施形態の軸受は、例えば、車体側に取り付けられるアウターチューブ１２内に車輪が取り付けられる車輪取付部１６を有するインナーチューブ１４を摺動自在に設け、インナーチューブ１４の内部にダンパーシリンダ１８を設け、ダンパーシリンダ１８の内部にピストンロッド２０の先端部に装着されダンパーシリンダ１８内の油室を上下に区画形成するピストン２２をダンパーシリンダ１８の内周面に対して摺動自在に設け、インナーチューブ１４の内部に油室を形成し、この油室に懸架用スプリング２４を設け、懸架用スプリング２４の下端をダンパーシリンダ１８により支持された自動二輪車用フロントフォーク１０等に用いられる。
【００１５】
ここで、図２及び図３に示すように、第１軸受２６は、アウターチューブ１２の軸方向一方側端部近傍の内周面に設けられている。この第１軸受２６は略円筒状に形成されており、その外周面２６Ａはアウターチューブ１２の内周面に接触（面接）している。また、第１軸受２６の内周面２６Ｂは、インナーチューブ１４の外周面に接触（面接）している。このように、第１軸受２６は、インナーチューブ１４を摺動可能に支持している。また、第１軸受２６の内周面２６Ｂの軸方向両側端部には、インナーチューブ１４の外周面との間に隙間Ｈを形成し、段差部２８、３０が形成されている。
【００１６】
また、段差部２８、３０が第１軸受２６の内周面２６Ｂの軸方向両側端部にそれぞれ形成されている構成では、段差部２８、３０の軸方向に沿う長さＬあるいは軸方向に対して直交する方向に沿う深さＤが第１軸受２６の内周面２６Ａの軸方向両側端部でそれぞれ異なるように形成されていてもよい。
【００１７】
なお、段差部２８、３０は、第１軸受２６の内周面２６Ｂの軸方向両側端部に形成されている構成に限られるものではなく、例えば、図４及び図５に示すように、第１軸受２６の内周面２６Ｂの軸方向一方側端部に段差部３２、３４が形成されていてもよい。
【００１８】
また、図１、図６及び図７に示すように、第２軸受３６は、インナーチューブ１４の軸方向他方側端部近傍の外周面に設けられている。この第２軸受３６は略円筒状に形成されており、その外周面３６Ａはアウターチューブ１２の内周面に接触（面接）している。また、第２軸受３６の内周面３６Ｂは、インナーチューブ１４の外周面に固定されている。このように、第２軸受３６は、アウターチューブ１２の内周面を摺動可能に支持している。また、第２軸受３６の外周面３６Ａの軸方向両側端部には、アウターチューブ１２の内周面との間に隙間Ｍを形成し、段差部３８、４０が形成されている。
【００１９】
また、段差部３８、４０が第２軸受３６の外周面３６Ａの軸方向両側端部にそれぞれ形成されている構成では、段差部３８、４０の軸方向に沿う長さＬあるいは軸方向に対して直交する方向に沿う深さＤが第２軸受３６の外周面３６Ａの軸方向両側端部でそれぞれ異なるように形成されていてもよい。
【００２０】
なお、段差部３８、４０は、第２軸受３６の外周面３６Ａの軸方向両側端部に形成されている構成に限られるものではなく、例えば、図８及び図９に示すように、第２軸受３６の外周面３６Ａの軸方向一方側端部に段差部４２、４４が形成されていてもよい。
【００２１】
次に、本実施形態に係る軸受の作用について説明する。
【００２２】
図１及び図２に示すように、インナーチューブ１４がアウターチューブ１２から伸びる方向（図１中矢印Ａ方向）に移動するときに、インナーチューブ１４が第１軸受２６の段差部３０を通過して内周面２６Ｂに移動する。このため、内周面２６Ｂにキャビテーションが発生しやすくなり、内周面２６Ｂのオイルが減少し、インナーチューブ１４の外周面と第１軸受２６の内周面２６Ｂとの間に発生するフリクションが大きくなる。
【００２３】
また、図１及び図６に示すように、第２軸受３６についても同様であり、インナーチューブ１４がアウターチューブ１２から伸びる方向（図１中矢印Ａ方向）に移動するときに、アウターチューブ１２が第２軸受３６の段差部３８を通過して外周面３６Ａ内に移動する。このため、外周面３６Ａにキャビテーションが発生しやすくなり、外周面３６Ａ内のオイルが減少し、アウターチューブ１２の内周面と第２軸受３６の外周面３６Ａとの間に発生するフリクションが大きくなる。
【００２４】
なお、インナーチューブ１４がアウターチューブ１２に収納される方向（図１中矢印Ｂ方向）に移動するときについても、インナーチューブ１４の外周面と第１軸受２６の内周面２６Ｂとの間のフリクション特性や、アウターチューブ１２の内周面と第２軸受３６の外周面３６Ａとの間のフリクション特性が変化する。
【００２５】
以上のように、インナーチューブ１４の外周面と第１軸受２６の内周面２６Ｂとの間のフリクション特性、インナーチューブ１４の外周面と第２軸受３６の外周面３６Ａとの間のフリクション特性を利用して、自動二輪車用フロントフォーク１０の圧縮行程と伸張行程のフリクションを好ましい傾向に設定することができる。
【００２６】
特に、各段差部２８、３０、３８、４０が形成される部位（位置）を適宜変更し、また、各段差部２８、３０、３８、４０の軸方向に沿う長さＬあるいは軸方向に対して直交する方向に沿う深さＤをそれぞれ異ならせることにより、フリクション特性を自在に変化させることができる。
【００２７】
なお、図１に示すように、ピストンロッド２０を摺動可能に支持する第３軸受４６をダンパーシリンダ１８の内周面に設け、ピストンロッド２０の外周面と接触する第３軸受４６の内周面に、ピストンロッド２０の外周面との間で隙間を形成する段差部（図示省略）を設けてもよい。
【００２８】
第３軸受４６の内周面に段差部を形成することにより、ピストンロッド２０の外周面と第３軸受４６の内周面との間のフリクション特性を自在に変化させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の一実施形態に係る軸受が用いられた自動二輪車用フロントフォークの構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る軸受（第１軸受）の構成図である。
【図３】図２に示す軸受（第１軸受）の要部拡大図である。
【図４】図２に示す軸受（第１軸受）の変形例の要部拡大図である。
【図５】図２に示す軸受（第１軸受）の変形例の要部拡大図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る軸受（第２軸受）の構成図である。
【図７】図６に示す軸受（第２軸受）の要部拡大図である。
【図８】図６に示す軸受（第２軸受）の変形例の要部拡大図である。
【図９】図６に示す軸受（第２軸受）の変形例の要部拡大図である。
【符号の説明】
【００３０】
１２        アウターチューブ（摺動部材）
１４        インナーチューブ（摺動部材）
２０        ピストンロッド（摺動部材）
２６        第１軸受（軸受）
２６Ｂ      内周面（受け部）
２８        段差部
３０        段差部
３２        段差部
３４        段差部
３６        第２軸受（軸受）
３６Ａ      外周面（受け部）
３８        段差部
４０        段差部
４２        段差部
４４        段差部
４６        第３軸受（軸受）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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