(57)【要約】      （修正有）【課題】幅方向寸法を小さくすることが可能であり、自動二輪車への搭載にも適した構成のパワーユニットを提供する。【解決手段】エンジン２０とクランクケース１１の壁１１ａから突出したクランク軸２６の変速を行うベルト式無段変速機４０とを備えてパワーユニット１が構成され、ベルト式無段変速機４０は、クランク軸２６の回転力が入力されるドライブプーリ４１、ドライブプーリと平行に設けられたドリブンプーリ４２及びドライブプーリとドリブンプーリとの間に掛け渡されて回転力をドリブンプーリに伝達するドライブベルト４３を有する。そのうえで、エンジン２０の各部にオイルを供給するオイルポンプ９０の回転軸（オイルポンプ回転軸９１）がドライブプーリ４１の支持軸である度リブプーリ軸４４からオフセットした位置に設けられ、ドライブプーリ軸４４に設けられたオイルポンプ駆動ギヤＧ７により駆動される構成とする。【選択図】図３
2007177689.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンのクランク軸を収容するクランクケースの壁を隔てて配置され、前記クランクケースの前記壁から突出した前記クランク軸の回転力の変速を行うベルト式無段変速機とを備えて構成されたパワーユニットにおいて、
前記ベルト式無段変速機は、前記クランク軸の回転力が入力されるドライブプーリ、前記ドライブプーリと平行に設けられたドリブンプーリ、及び前記ドライブプーリと前記ドリブンプーリとの間に掛け渡されて前記ドライブプーリの回転力を前記ドリブンプーリに伝達するドライブベルトを有してなり、
前記エンジンの各部にオイルを供給するオイルポンプの回転軸が前記ドライブプーリの支持軸からオフセットした位置に設けられ、前記オイルポンプが前記ドライブプーリの支持軸上に設けられたオイルポンプ駆動ギヤにより駆動されるようになっていることを特徴とするパワーユニット。
【請求項２】
前記ドライブプーリの支持軸と前記クランク軸とは別体に構成されて平行に配置され、前記ドライブプーリの支持軸は前記クランク軸上に設けられたドライブプーリ支持軸駆動ギヤにより駆動されるようになっていることを特徴とする請求項１記載のパワーユニット。
【請求項３】
前記クランク軸は、前記ドライブプーリの支持軸と、前記ドリブンプーリの支持軸と間に配置されていることを特徴とする請求項１又は２記載のパワーユニット。
【請求項４】
エンジンと、前記エンジンのクランク軸を収容するクランクケースの壁を隔てて配置され、前記クランクケースの前記壁から突出した前記クランク軸の回転力の変速を行うベルト式無段変速機とを備えて構成されたパワーユニットにおいて、
前記ベルト式無段変速機は、前記クランク軸の回転力が入力されるドライブプーリ、前記ドライブプーリと平行に設けられたドリブンプーリ、及び前記ドライブプーリと前記ドリブンプーリとの間に掛け渡されて前記ドライブプーリの回転力を前記ドリブンプーリに伝達するドライブベルトを有してなり、
前記ドリブンプーリの回転力を前記ドリブンプーリの支持軸に伝達するクラッチ機構が、前記ドリブンプーリの支持軸上であって前記ドリブンプーリと前記クランクケースの前記壁との間の位置に設けられており、
前記エンジンの各部にオイルを供給するオイルポンプが、前記クランク軸とは異なる軸に取付けられたオイルポンプ駆動ギヤにより駆動されるようになっていることを特徴とするパワーユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン及びエンジンの回転力の変速を行うベルト式無段変速機を備えて構成されたパワーユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン及びエンジンの回転力の変速を行うベルト式無段変速機を備えて構成されるパワーユニットとしては、例えば下記の特許文献に示す形態のものが知られている。この形態のパワーユニットでは、エンジンのクランク軸上にベルト式無段変速機のドライブプーリが設けられており、クランク軸と平行に設けられたドリブンプーリ軸上にベルト式無段変速機のドリブンプーリが設けられている。クランク軸はクランクケースにより支持されるとともに、クランク軸の一方側はミッションケース内を延びており、その端部はミッションケースに取付けられた軸受けにより支持されている。
【０００３】
上記パワーユニットでは、オイルポンプはミッションケースの外部に設けられており、クランク軸により直接駆動される。このような構成では、ベルト式無段変速機のドライブプーリ軸とクランク軸とが共通化されるとともに、クランク軸によりオイルポンプが直接駆動されるので、部品点数が削減されるというメリットがある。
【特許文献１】実公平４−４１２０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来のパワーユニットのように、クランク軸上にドライブプーリを設けたうえ、そのクランク軸の端部にオイルポンプを設けた構成では、パワーユニット全体の横方向寸法が大きくなるという問題が生じる。このため、このパワーユニットをクランク軸が車体の幅方向に配置される横置きエンジンとして自動二輪車に搭載した場合にはバンク角が小さくなる。また、上記パワーユニットを搭載した自動二輪車では、車体の幅方向寸法が大きくなることから、運転者が跨ったときに運転者の脚部の動作範囲が狭められてしまうという課題がある。
【０００５】
本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、幅方向寸法を小さくすることが可能であり、自動二輪車への搭載にも適した構成のパワーユニットを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係るパワーユニットは、エンジンと、エンジンのクランク軸を収容するクランクケースの壁(例えば、実施形態におけるクランクケース１１の右側の壁１１ａ)を隔てて配置され、クランクケースの壁から突出したクランク軸の回転力の変速を行うベルト式無段変速機とを備えて構成されたパワーユニットにおいて、ベルト式無段変速機は、クランク軸の回転力が入力されるドライブプーリ、ドライブプーリと平行に設けられたドリブンプーリ、及びドライブプーリとドリブンプーリとの間に掛け渡されてドライブプーリの回転力をドリブンプーリに伝達するドライブベルトを有してなり、エンジンの各部にオイルを供給するオイルポンプの回転軸(例えば、実施形態におけるオイルポンプ回転軸９１)がドライブプーリの支持軸(例えば、実施形態におけるドライブプーリ軸４４)からオフセットした位置に設けられ、オイルポンプがドライブプーリの支持軸上に設けられたオイルポンプ駆動ギヤにより駆動されるようになっている。
【０００７】
このような構成のパワーユニットでは、ドライブプーリの支持軸とクランク軸とは別体に構成されて平行に配置され、ドライブプーリの支持軸はクランク軸上に設けられたドライブプーリ支持軸駆動ギヤ(例えば、実施形態におけるドライブプーリ軸駆動ギヤＧ１)により駆動されるようになっていることが好ましい。また、クランク軸は、ドライブプーリの支持軸と、ドリブンプーリの支持軸(例えば、実施形態におけるドリブンプーリ軸４５)との間に配置されていることが好ましい。
【０００８】
また、もう一つの本発明に係るパワーユニットは、エンジンと、エンジンのクランク軸を収容するクランクケースの壁を隔てて配置され、クランクケースの壁から突出したクランク軸の回転力の変速を行うベルト式無段変速機とを備えて構成されたパワーユニットにおいて、ベルト式無段変速機は、クランク軸の回転力が入力されるドライブプーリ、ドライブプーリと平行に設けられたドリブンプーリ、及びドライブプーリとドリブンプーリとの間に掛け渡されてドライブプーリの回転力をドリブンプーリに伝達するドライブベルトを有してなり、ドリブンプーリの回転力をドリブンプーリの支持軸に伝達するクラッチ機構が、ドリブンプーリの支持軸上であってドリブンプーリとクランクケースの壁との間の位置に設けられており、エンジンの各部にオイルを供給するオイルポンプが、クランク軸とは異なる軸(例えば、実施形態におけるドライブプーリ軸４４)に取付けられたオイルポンプ駆動ギヤにより駆動されるようになっている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係るパワーユニットでは、オイルポンプの回転軸がドライブプーリの支持軸からオフセットした位置に設けられており、オイルポンプがドライブプーリの支持軸上に設けられたオイルポンプ駆動ギヤにより駆動されるようになっているので、オイルポンプをドライブプーリの支持軸の端部に設けた場合と比較して、パワーユニット全体の幅方向寸法を小さくすることができ、自動二輪車への搭載にも適したものとなる。また、オイルポンプの回転数をオイルポンプ駆動ギヤ及びオイルポンプの回転軸に設けられてオイルポンプ駆動ギヤと噛合するギヤ（オイルポンプ被動ギヤ）とのギヤ比から容易に調整することができるので、オイルポンプの回転数が大きくなりすぎてエアを噛んだりするような不都合がなくなるという利点がある。
【００１０】
ここで、ドライブプーリの支持軸とクランク軸とは別体に構成されるとともに、これら両軸が平行に配置され、ドライブプーリの支持軸がクランク軸上に設けられたドライブプーリ支持軸駆動ギヤにより駆動されるようになっているのであれば、クランク軸とドライブプーリの支持軸とが同一である構成（すなわちドライブプーリをクランク軸上に配置した構成）を採用するよりも、ドライブプーリをクランク軸側に寄せて配置することができるので、その分、パワーユニットの前後方向寸法を小さくすることができる。
【００１１】
また、クランク軸が、ドライブプーリの支持軸と、ドリブンプーリの支持軸との間に配置されているのであれば、ドライブプーリの支持軸とドリブンプーリの支持軸との間の空間にクランク軸の端部を配置させることが可能であり、その分、パワーユニット全体の前後方向寸法を小さくすることができる。
【００１２】
また、もう一つの本発明に係るパワーユニットでは、オイルポンプがクランク軸とは異なる軸に取付けられたオイルポンプ駆動ギヤにより駆動されるようになっている。ドリブンプーリの回転力をドリブンプーリの支持軸に伝達するクラッチ機構が、ドリブンプーリの支持軸上であってドリブンプーリとクランクケースの壁との間の位置に設けられている場合、パワーユニット全体の幅方向寸法を小さくすることができ、自動二輪車への搭載にも適したものとなるが、このようなクラッチ機構の配置のためにクランク軸にオイルポンプ駆動ギヤを設けるスペースがなくなったような場合であっても、クランク軸とは異なる軸上にオイルポンプ駆動ギヤが設けられていれば、オイルポンプの駆動が可能となる。また、オイルポンプがクランク軸により直接駆動されるのではなく、クランク軸によりギヤを介して間接的に駆動されることとなるので、オイルポンプの回転数の調整が容易である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１〜図３は本発明の一実施形態に係るパワーユニット１を示しており、例えば自動二輪車に横置きエンジンとして搭載される。このパワーユニット１は、エンジン２０、ベルト式無段変速機４０、発進クラッチ５０、出力軸６０、キックスタータースピンドル７０及びこのキックスタータースピンドル７０に繋がるギヤ類等がクランクケース１１、ミッションケース１２、ミッションカバー１３及び発電機カバー１４からなるケーシング１０内に収容された構成を有しており、ケーシング１０内にはその他、交流発電機８０やオイルポンプ９０（図２及び図３参照）などが取付けられている。なお、この説明において用いる前後、左右等の方向は、自動二輪車に搭乗した運転者から見た方向を示す。
【００１４】
エンジン２０のシリンダ２１内にはピストン２２が摺動移動自在に設けられており、ピストン２２にはピストンピン２３を介してコネクティングロッド２４の上端部が取付けられている。コネクティングロッド２４の下端部にはクランクピン２５を介してクランク軸２６が取付けられており、クランク軸２６はクランクケース１１内を左右方向に延びている。ここで、クランク軸２６は、クランクケース１１の壁１１ａ，１１ｂに取付けられたベアリングＢ１，Ｂ２によって回転自在に支持されている。クランク軸２６の右端部はクランクケース１１の右側の壁１１ａを右方に貫通して延びており、クランク軸２６の右端部（クランクケース１１の外部に突出した部分）には、ドライブプーリ軸駆動ギヤＧ１がクランク軸２６に固定して設けられている。一方、クランク軸２６の左端部はクランクケース１１の左側の壁１１ｂを左方に貫通して延びている。
【００１５】
クランクケース１１の右隣にはミッションケース１２が接合されており、ミッションケース１２の右隣には更にミッションカバー１３が接合されている。ミッションケース１２とミッションカバー１３により囲まれる空間内（クランクケース１１の右側の壁１１ａを隔てた位置）にはクランク軸２６の回転力の変速を行うベルト式無段変速機構４０が配置されている。ベルト式無段変速機４０は、互いの回転中心軸ＡＸ１，ＡＸ２が平行になるように配置されたドライブプーリ４１とドリブンプーリ４２、及びドライブプーリ４１とドリブンプーリ４２との間に掛け渡されたドライブベルト（Ｖベルト）４３を有して構成される。
【００１６】
ドライブプーリ４１の支持軸であるドライブプーリ軸４４は、ドリブンプーリ４１を貫通して左右方向に延び、ミッションケース１２の壁１２ａに取付けられたベアリングＢ３、ミッションカバー１３に取付けられたベアリングＢ４及びクランクケース１１の右側の壁１１ａに取付けられたニードルベアリングＮＢによって回転自在に支持されている。そして、ベアリングＢ３と（すなわちミッションケース１２の壁１２ａと）クランクケース１１の右側の壁１１ａとの間の部分には上記ドライブプーリ軸駆動ギヤＧ１と噛合したドライブプーリ軸被動ギヤＧ２と、後述するオイルポンプ９０を駆動するオイルポンプ駆動ギヤＧ７とがそれぞれドライブプーリ軸４４に固定して設けられている。ドライブプーリ軸４４はクランク軸２６と平行に配置されており、クランク軸２６が回転すると、その回転力はクランク軸２６からドライブプーリ軸駆動ギヤＧ１、ドライブプーリ軸被動ギヤＧ２を経てドライブプーリ軸４４に伝達される。
【００１７】
ドリブンプーリ４２の支持軸であるドリブンプーリ軸４５は、ドリブンプーリ４２を貫通して左右方向に延びるとともに、更にミッションケース１２の壁１２ａ及びクランクケース１１の右側の壁１１ａを左方に貫通して延び、クランクケース１１の壁１１ａ，１１ｂに取付けられたベアリングＢ５，Ｂ６とミッションカバー１３に取付けられたベアリングＢ７とによって回転自在に支持されている。ドリブンプーリ軸４５はドライブプーリ軸４４と平行に設けられているので、クランク軸２６と、ドライブプーリ軸４４と、ドリブンプーリ軸４５とは互いに平行に配置された状態となっている。ここで、図１及び図２から分かるように、クランク軸２６は、ドライブプーリ軸４４とドリブンプーリ軸４５との間に配置されている。
【００１８】
ドライブプーリ４１は、ドライブプーリ軸４４上に固定された固定側半体４１ａと、固定側半体４１ａの右側において、固定側反対４１ａに対してドライブプーリ軸４４の軸方向に相対移動可能に設けられた可動側半体４１ｂとからなる。ドライブプーリ軸４４の軸上であって可動側半体４１ｂの右側の位置にはガイド部材４１ｃがドライブプーリ軸４４に固定して設けられており、可動側半体４１ｂとガイド部材４１ｃとの間の空間内には複数のウェイトローラー４１ｄが収容されている。ここで、ドライブプーリ４１が回転すると、遠心力を受けた各ウェイトローラー４１ｄはドライブプーリ軸４４の軸中心から遠ざかる方向へ移動するので、可動側半体４１ｂはこれらウェイトローラー４１ｄに押圧されて、固定側半体４１ａに近づく方向へ（左方向へ）移動する。
【００１９】
ドリブンプーリ４２は、ドリブンプーリ軸４５上にドリブンプーリ軸４５に対する相対回転が可能なように設けられた固定側半体４２ａと、固定側半体４２ａの左側において、固定側半体４２ａに対してドリブンプーリ軸４５の軸方向に相対移動可能に設けられた可動側半体４２ｂとからなり、可動側半体４２ｂは可動側半体４２ｂの左側において固定側半体４２ａに固定されたクラッチインナ５１との間に縮設されたスプリング４２ｃによって固定側半体４２ａに近づく方向（右方向）に付勢されている。
【００２０】
ドライブベルト４３はＶ字状の側面を有したゴムベルトからなっており、ドライブプーリ４１のプーリ溝（固定側半体４１ａのプーリ斜面と可動側半体４１ｂのプーリ斜面とにより形成されるＶ字状の溝）と、ドリブンプーリ４２のプーリ溝（固定側半体４２ａのプーリ斜面と可動側半体４２ｂのプーリ斜面とにより形成されるＶ字状の溝）との間に掛け渡されている。ドライブベルト４３のＶ字状の側面とドライブプーリ４１のプーリ溝及びドリブンプーリ４２のプーリ溝との間には適当な摩擦力が働くので、ドライブプーリ軸４４に入力されたエンジン２０の（クランク軸２６の）回転力は、ドライブプーリ４１からドライブベルト４３を介してドリブンプーリ４２に伝達される。
【００２１】
ドライブプーリ４１の回転が停止しているとき及びドライブプーリ４１の回転数が小さいときには、ドライブプーリ４１に設けられたウェイトローラー４１ｄはドライブプーリ軸４４に近接して位置し、またドリブンプーリ４２の可動側半体４２ｂはスプリング４２ｃに付勢されてドリブンプーリ４２の固定側半体４２ａに近接して位置するため、ドライブプーリ４１はプーリ溝の溝幅が広い状態、ドリブンプーリ４２はプーリ溝の溝幅が狭い状態となる。このときドライブベルト４３の巻掛け半径はドライブプーリ４１側で小さく、ドリブンプーリ４２側で大きくなるため、ベルト式無段変速機４０は減速比が１よりも大きい低速（ロー）状態となる。
【００２２】
上記低速状態からドライブプーリ４１の回転数が大きくなると、ウェイトローラー４１ｄは自身に作用する遠心力によってドライブプーリ軸４４から遠ざかるため、ドライブプーリ４１の可動側半体４１ｂはウェイトローラー４１ｄに押されて固定側半体４１ａに近づくように移動する。これによりドライブプーリ４１のプーリ溝の溝幅は狭められるが、ドライブベルト４３の長さは一定であるため、ドリブンプーリ４２の可動側半体４２ｂはドライブベルト４３によって固定側半体４２ａから遠ざかる方向（スプリング４２ｃの付勢方向とは反対の方向）に移動し、ドリブンプーリ４２のプーリ溝の溝幅は広げられる。その結果、ドライブベルト４３の巻掛け半径はドライブプーリ４１側とドリブンプーリ４２側とで同等となり、ベルト式無段変速機４０は減速比が１前後の中速状態となる。
【００２３】
上記中速状態から更にドライブプーリ４１の回転数が大きくなると、ウェイトローラー４１ｄは自身に作用する遠心力によってドライブプーリ軸４４から更に遠ざかるため、ドライブプーリ４１の可動側半体４１ｂは一層固定側半体４１ａに近づくように移動し、ドリブンプーリ４２の可動側半体４２ｂは固定側半体４２ａから一層離れる方向に移動する。このため、ドライブベルト４３の巻掛け半径はドライブプーリ４１側では更に大きく、ドリブンプーリ４２側では更に小さくなるため、ベルト式無段変速機４０は減速比１が１よりも小さい高速（オーバードライブ）状態となる。
【００２４】
発進クラッチ５０は上述のクラッチインナ５１と、クラッチインナ５１の左側においてドリブンプーリ軸４５上に固定されたクラッチアウタ５２と、これらクラッチインナ５１とクラッチアウタ５２との連結及びその解除が可能な遠心クラッチ部５３からなる。ここで、ドリブンプーリ軸４５の回転数が所定回転数以上となって発進クラッチ５０によりクラッチインナ５１とクラッチアウタ５２とが連結されると、ドリブンプーリ４２とドリブンプーリ軸４５とは一体となって回転するため、ドリブンプーリ４２の回転力は発進クラッチ５０を介してドリブンプーリ軸４５に伝達されることとなる。一方、ドリブンプーリ軸４５の回転数が所定回転数以下となってクラッチインナ５１とクラッチアウタ５２との連結が解除されると、ドライブプーリ４２はドリブンプーリ軸４５上を空転するようになるので、ドリブンプーリ４２からドリブンプーリ軸４５への回転力の伝達は遮断される（ニュートラルの状態）。
【００２５】
出力軸６０は、クランクケース１１の壁１１ａ，１１ｂに取付けられたベアリングＢ８，Ｂ９により回転自在に支持されており、その左端部はクランクケース１１の左側の壁１１ｂを貫通してケーシング１０の（クランクケース１１の）外部に突出して延びている。出力軸６０とドリブンプーリ軸４５の左端部（クランクケース１１内を延びた部分）とは複数のギヤからなる減速機構６１によって連結されており、発進クラッチ５０を介してドリブンプーリ軸４５に伝達されたエンジン２０の（クランク軸２６の）回転力は減速機構６１によって減速された後、出力軸６０からパワーユニット１の外部に取出される。なお、出力軸６０のケーシング１０の外部に突出した部分には、図示しない２次減速機構（エンジン２０の回転力を自動二輪車の後輪に減速して伝達させるチェーン−スプロケット式動力伝達機構）のドライブスプロケットが取付けられる。
【００２６】
キックスタータースピンドル７０は、ミッションケース１２の後端部において回転自在に支持されており、その右端部はミッションケース１２の外部に突出して延びている。このミッションケース１２の外部に突出した部分にはキックスターターペダル（図示せず）が取付けられる。キックスタータースピンドル７０の中間部にはリターンスプリング７１が取付けられており、このリターンスプリング７１の左側にはキックスタータードライブギヤＧ３がキックスタータースピンドル７０に固定して設けられている。キックスタータードライブギヤＧ３には出力軸６０の右端部に出力軸６０に対して空転するように取付けられたキックスターター第１アイドルギヤＧ４と噛合しており、更に、このキックスターター第１アイドルギヤＧ４は、ドリブンプーリ軸４５におけるベアリングＢ５とミッションケース１２の壁１２ａとの間の部分に設けられたキックスターター第２アイドルギヤＧ５と噛合している。このキックスターター第２アイドルギヤＧ５はドリブンプーリ軸４５に対して空転するように設けられており、このキックスターター第２アイドルギヤＧ５の右側においてキックスターター第２アイドルギヤＧ５と一体に設けられたキックスターター第３アイドルギヤＧ６は、クランク軸２６の右端部に設けられた前述のドライブプーリ軸駆動ギヤＧ１と噛合している。
【００２７】
エンジン２０が停止した状態で運転者が上記キックスターターペダルを踏み込むとキックスタータースピンドル７０が回転し、このキックスタータースピンドル７０の回転力はキックスタータードライブギヤＧ３、キックスターター第１アイドルギヤＧ４、キックスターター第２アイドルギヤＧ５、キックスターター第３アイドルギヤＧ６、ドライブプーリ軸駆動ギヤＧ１へと伝達される。これによりクランク軸２６が強制的に回転され、エンジン２０の始動が可能となる。
【００２８】
クランク軸２６の左側の端部（クランクケース１１の左側の壁１１ｂを左方に貫通して延びた部分の端部）には交流発電機８０の回転軸８１が取付けられている。交流発電機８０はクランクケース１１の左側の壁１１ｂと発電機カバー１４との間の空間内に収容された状態でクランク軸２６とともに回転するようになっており、クランク軸２６が回転している間、発電を行う。
【００２９】
図２及び図３に示すように、クランクケース１１の右側の壁１１ａとミッションケース１２の壁１２ａとの間の空間内にはオイルポンプ９０が設けられている。このオイルポンプ９０はトロコイド型ポンプからなり、クランクケース１１の右側の壁１１ａとミッションケース１２の壁１２ａとに両端が支持されたオイルポンプ回転軸９１と、このオイルポンプ回転軸９１に支持されたインナーロータ９２と、インナーロータ９２の外周側に設けられたアウターロータ９３と、クランクケース１１の右側の壁１１ａに取付けられてアウターロータ９３の外部を覆うハウジング９４と、オイルポンプ回転軸９１のハウジング９４を右側に貫通して延びた部分に設けられたオイルポンプ被動ギヤＧ８とを有して構成される。このようにオイルポンプ回転軸９１はドライブプーリ軸４４からオフセットした位置に設けられており（図３参照）、クランク軸２６の回転力を受けてドライブプーリ軸４４が回転すると、このドライブプーリ軸４４に取付けられた前述のオイルポンプ駆動ギヤＧ７が回転し、このオイルポンプ駆動ギヤＧ７と噛合したオイルポンプ被動ギヤＧ８がオイルポンプ回転軸９１と一体となって回転するようになっている。これによりインナーロータ９２とアウターロータ９３は相対回転してオイルポンプ９０はオイルの吸入・吐出動作を行う。このオイルポンプ９０によるオイルの吸入・吐出動作により、オイルはオイル吸入口１０１（図２参照）より吸い込まれた後、加圧されてオイル吐出口１０２（図２参照）より吐き出され、エンジン２０の各部に供給される。
【００３０】
このパワーユニット１では、前述のように、オイルポンプ９０の回転軸（オイルポンプ回転軸９１）を、ドライブプーリ４１の支持軸であるドライブプーリ軸４４からオフセットした位置に設け、ドライブプーリ軸４４上に設けたオイルポンプ駆動ギヤＧ７によりオイルポンプ９０を駆動するようになっているので、オイルポンプ９０をドライブプーリ軸４４の端部に設けた場合と比較して、パワーユニット１全体の幅方向寸法が小さくすることができるという特徴がある。このため本パワーユニット１は、自動二輪車への搭載に適したものとなっている。また、オイルポンプ９０の回転数をオイルポンプ駆動ギヤＧ７及びオイルポンプ回転軸９１に設けられてオイルポンプ駆動ギヤＧ７と噛合するオイルポンプ被動ギヤＧ８とのギヤ比から容易に調整することができるので、オイルポンプ９０の回転数が大きくなりすぎてエアを噛んだりするような不都合がない。
【００３１】
このパワーユニット１では、ドライブプーリ４１とクランク軸２６とが同一である構成（すなわちドライブプーリ４１がクランク軸２６上に配置された構成）とすることも可能であり、このような構成であっても上記効果は得られる。しかし、この実施形態のように、ドライブプーリ４１の支持軸であるドライブプーリ軸４４とクランク軸２６とを別体に構成するとともに、これら両軸４４，２６を平行に配置し、ドライブプーリ軸４４をクランク軸２６上に設けたドライブプーリ軸駆動ギヤＧ７により駆動する構成とすれば、ドライブプーリをクランク軸側に寄せて配置することができるので、その分、パワーユニット１全体の幅方向寸法を小さくすることが可能である。
【００３２】
また、このパワーユニット１では、クランク軸２６を、ドライブプーリ軸４４とドリブンプーリ４５軸と間に配置しているので、ドライブプーリ軸４４とドリブンプーリ軸４５との間の空間にクランク軸２６の端部を配置させることができ、その分、パワーユニット１全体の前後方向寸法が小さくなっている。
【００３３】
更に、このパワーユニット１では、ドリブンプーリ４２の回転力をドリブンプーリ軸４５に伝達する発進クラッチ５０が、ドリブンプーリ軸４５上であってドリブンプーリ４２とクランクケース１１の壁１１ａとの間の位置に設けられているので、発進クラッチ５０をドリブンプーリ軸４５の外側（クランク軸２６とは反対の側）に設けた場合と比較して、パワーユニット１全体の幅方向寸法が小さくなっている。発進クラッチ５０が、ドリブンプーリ軸４５上であって、ドリブンプーリ４２の外側（右側、すなわちミッションカバー１３側）の位置に設けた構成とすることも可能であるが、この実施形態のような配置にすれば、上記のようにパワーユニット１全体の幅方向寸法が小さくなるので、自動二輪車１への搭載に、より適したものとなる。ここで、上述の実施形態では、オイルポンプ９０を駆動するオイルポンプ駆動ギヤＧ７がドライブプーリ軸４４に設けられた構成となっていたが、このオイルポンプ駆動ギヤＧ７は、クランク軸２６とは異なる軸に取付けられていれば、必ずしもドライブプーリ軸４４上に設けられていなくてもよい。発進クラッチ５０がドリブンプーリ軸４５上であってドリブンプーリ４２とクランクケース１１の壁１１ａとの間の位置に設けられている場合、上記のようにパワーユニット１全体の幅方向寸法を小さくすることができるが、このような発進クラッチ５０の配置のためにクランク軸２６にオイルポンプ駆動ギヤＧ７を設けるスペースがなくなったような場合であっても、クランク軸２６とは異なる軸上にオイルポンプ駆動ギヤＧ７が設けられていれば、オイルポンプの駆動が可能となる。
【００３４】
これまで本発明の好ましい実施形態について説明してきたが、本発明の範囲は上述の実施形態に示したものに限定されない。例えば、上述の実施形態では、オイルポンプ９０はトロコイド型ポンプからなるとして説明したが、このオイルポンプ９０は、エンジン２０の回転力を受けて動作し、エンジンの各部にオイルを供給する構成のものであれば、他の形態のもの（例えば内接ギヤ型、外接ギヤポンプ型、ベーンポンプ型など）であっても構わない。また、上述の実施形態では、本発明が適用される対象が自動二輪車であったが、これは一例であり、本発明は、自動車をはじめ他の動力機械に適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一実施形態に係るパワーユニットの横断面図である。
【図２】上記パワーユニットを図１中に示す矢印II−IIから見た部分断面図である。
【図３】上記パワーユニットを図１中に示す矢印III−IIIから見た部分断面図である。
【符号の説明】
【００３６】
１      パワーユニット
１１    クランクケース
１１ａ  クランクケースの右側の壁（クランクケースの壁）
１２    ミッションケース
２０    エンジン
２６    クランク軸
４０    ベルト式無段変速機
４１    ドライブプーリ
４２    ドリブンプーリ
４３    ドライブベルト
４４    ドライブプーリ軸
４５    ドリブンプーリ軸
５０    発進クラッチ（クラッチ機構）
９０    オイルポンプ
９１    オイルポンプ回転軸（オイルポンプの回転軸）
Ｇ１    ドライブプーリ軸駆動ギヤ
Ｇ２    ドライブプーリ軸被動ギヤ
Ｇ７    オイルポンプ駆動ギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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