(57)【要約】【課題】動力伝達経路に介設された係合装置をスリップ状態乃至解放状態としてエンジンのアイドリング負荷を抑制するニュートラル制御と車両に制動力を発生させて坂路における車両の移動を防止するヒルホールド制御とが可能な車両の発進制御装置において、ヒルホールド制御の作動時にニュートラル制御が解除されるときの係合装置の係合に伴うショックの発生を抑制する。【解決手段】ヒルホールド制御の作動時にニュートラル制御が解除される場合には、ヒルホールド制御の非作動時にニュートラル制御が解除される場合に比較して、ニュートラル制御時にスリップ状態乃至解放状態とされているクラッチＣ１を緩やかに係合させるようにニュートラル解除時制御手段１１４によりクラッチＣ１のトルク伝達容量が増加させられるので、ヒルホールド制御の作動時にニュートラル制御が解除されるときのクラッチＣ１の係合に伴うショックの発生が抑制される。【選択図】図５
2007309486.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行ポジションにおいて所定のニュートラル制御条件が成立した場合にエンジンから駆動輪までの間の動力伝達経路に介設された係合装置をスリップ状態乃至解放状態として該動力伝達経路を動力伝達抑制状態とすることによりエンジンのアイドリング負荷を抑制するニュートラル制御と、坂路において所定のヒルホールド制御条件が成立した場合に車両に制動力を発生させて坂路における車両の移動を防止するヒルホールド制御とが可能な車両の発進制御装置であって、
前記ヒルホールド制御の作動時に前記ニュートラル制御が解除される場合には、該ヒルホールド制御の非作動時に該ニュートラル制御が解除される場合に比較して、前記係合装置を緩やかに係合させるように該係合装置のトルク伝達容量を増加させるニュートラル解除時制御手段を含むことを特徴とする車両の発進制御装置。
【請求項２】
前記ニュートラル解除時制御手段は、前記係合装置のトルク伝達容量を漸増させて該係合装置を係合させるものであり、前記ヒルホールド制御の作動時には該ヒルホールド制御の非作動時に比較して、前記係合装置のトルク伝達容量を漸増させる漸増過程における該トルク伝達容量の増加勾配を小さくするものである請求項１の車両の発進制御装置。
【請求項３】
前記ニュートラル解除時制御手段は、前記係合装置のトルク伝達容量を漸増させて該係合装置を係合させるものであり、前記ヒルホールド制御の作動時には該ヒルホールド制御の非作動時に比較して、前記係合装置のトルク伝達容量を漸増させる際の該トルク伝達容量の大きさを小さくするものである請求項１の車両の発進制御装置。
【請求項４】
前記ニュートラル解除時制御手段は、前記ヒルホールド制御の作動時における前記ニュートラル制御の解除中に該ヒルホールド制御が非作動となった場合には、該ヒルホールド制御の作動時に比較して前記係合装置を速やかに係合させるように該係合装置のトルク伝達容量を増加させるものである請求項１の車両の発進制御装置。
【請求項５】
前記ニュートラル解除時制御手段は、前記係合装置のトルク伝達容量を漸増させて該係合装置を係合させるものであり、該トルク伝達容量を漸増させる漸増過程における該トルク伝達容量の増加勾配を前記ヒルホールド制御の非作動時の増加勾配とするものである請求項４の車両の発進制御装置。
【請求項６】
前記ニュートラル解除時制御手段は、前記係合装置のトルク伝達容量を漸増させて該係合装置を係合させるものであり、該トルク伝達容量を漸増させる際の該トルク伝達容量の大きさを前記ヒルホールド制御の非作動時の大きさとするものである請求項４の車両の発進制御装置。
【請求項７】
前記ニュートラル解除時制御手段は、前記ヒルホールド制御の作動時における前記ニュートラル制御の解除中に該ヒルホールド制御が非作動となった場合には、該ヒルホールド制御の作動時とは異なるように該係合装置のトルク伝達容量を増加させるものである請求項１の車両の発進制御装置。
【請求項８】
前記ニュートラル解除時制御手段は、前記係合装置のトルク伝達容量を漸増させて該係合装置を係合させるものであり、該トルク伝達容量を漸増させる漸増過程における該トルク伝達容量の増加勾配を変更するものである請求項７の車両の発進制御装置。
【請求項９】
前記ニュートラル解除時制御手段は、前記トルク伝達容量を漸増させる漸増過程における該トルク伝達容量の増加勾配を前記ヒルホールド制御の作動時と該ヒルホールド制御の非作動時との中間の大きさの増加勾配とするものである請求項８の車両の発進制御装置。
【請求項１０】
前記ニュートラル解除時制御手段は、前記係合装置のトルク伝達容量を漸増させて該係合装置を係合させるものであり、該トルク伝達容量を漸増させる際の該トルク伝達容量の大きさを変更するものである請求項７の車両の発進制御装置。
【請求項１１】
前記ニュートラル解除時制御手段は、該トルク伝達容量を漸増させる際の該トルク伝達容量の大きさを前記ヒルホールド制御の作動時と該ヒルホールド制御の非作動時との中間の大きさとするものである請求項１０の車両の発進制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ニュートラル制御とヒルホールド制御とが可能な車両の発進制御装置に係り、特に、ニュートラル制御の解除に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
走行ポジションにおいて例えばフットブレーキがオンであり車速が零である等の所定のニュートラル制御条件が成立した場合にエンジンから駆動輪までの間の動力伝達経路に介設された係合装置をスリップ状態乃至解放状態としてその動力伝達経路を動力伝達抑制状態とすることによりエンジンのアイドリング負荷を抑制するニュートラル制御と、坂路において例えば車両停止状態であり所定値以上の勾配である等の所定のヒルホールド制御条件が成立した場合に車両に制動力を発生させてフットブレーキ操作に拘わらず坂路における車両の移動を防止するヒルホールド制御とが可能な車両の発進制御装置が知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。この特許文献１には、前進走行レンジにおける車両の停止状態で、例えば燃費向上のために変速機構部の入力クラッチを解放させるニュートラル制御を行うと共に、例えば上り坂等での車両の後退を防止するためにその入力クラッチの解放に伴う出力回転部材の逆転を防止するようにヒルホールド用のブレーキを係合させるヒルホールド制御を行う自動変速機の制御装置が記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特許第３３０１２９６号公報
【特許文献２】特開２００４−２２５７９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１に示すようなニュートラル制御とヒルホールド制御とが可能な車両の制御装置において、ニュートラル制御を解除して車両を発進させる際に、ヒルホールド制御が作動していない通常状態の場合には、前記入力クラッチが完全係合するときに車輪が回転可能であるためすなわち変速機の出力回転部材が回転可能であるため、その入力クラッチの係合に伴うトルク反力が緩和されて係合ショックが抑制される。しかしながら、ヒルホールド制御が作動している場合には車両の後退を防止するだけでなく同時に前進も防止することから、前記入力クラッチが完全係合するときに車輪が回転不可能であるためすなわち変速機の出力回転部材が固定されているため、その入力クラッチの係合に伴うトルク反力が緩和されず係合ショックが通常状態よりも大きくなる可能性があった。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンから駆動輪までの間の動力伝達経路に介設された係合装置をスリップ状態乃至解放状態としてエンジンのアイドリング負荷を抑制するニュートラル制御と車両に制動力を発生させて坂路における車両の移動を防止するヒルホールド制御とが可能な車両の発進制御装置において、ヒルホールド制御の作動時にニュートラル制御が解除されるときの係合装置の係合に伴うショックの発生を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 走行ポジションにおいて所定のニュートラル制御条件が成立した場合にエンジンから駆動輪までの間の動力伝達経路に介設された係合装置をスリップ状態乃至解放状態としてその動力伝達経路を動力伝達抑制状態とすることによりエンジンのアイドリング負荷を抑制するニュートラル制御と、坂路において所定のヒルホールド制御条件が成立した場合に車両に制動力を発生させて坂路における車両の移動を防止するヒルホールド制御とが可能な車両の発進制御装置であって、(b) 前記ヒルホールド制御の作動時に前記ニュートラル制御が解除される場合には、そのヒルホールド制御の非作動時にそのニュートラル制御が解除される場合に比較して、前記係合装置を緩やかに係合させるようにその係合装置のトルク伝達容量を増加させるニュートラル解除時制御手段を含むことにある。
【発明の効果】
【０００８】
このようにすれば、ヒルホールド制御の作動時にニュートラル制御が解除される場合には、ヒルホールド制御の非作動時にニュートラル制御が解除される場合に比較して、係合装置を緩やかに係合させるようにその係合装置のトルク伝達容量がニュートラル解除時制御手段により増加させられるので、ヒルホールド制御の作動時にニュートラル制御が解除されるときの係合装置の係合に伴うショックの発生が抑制される。
【０００９】
また、ショックの発生が抑制されてドライブフィールが改善することにより、ドライブフィールが悪化するためにニュートラル制御の実施を回避していた走行状態でも例えばヒルホールド制御が作動するような急な登坂路での車両停止などでもニュートラル制御を実施することが可能となり、ニュートラル制御の実施機会が増えて燃費が改善する。
【００１０】
ここで、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載の車両の発進制御装置において、前記ニュートラル解除時制御手段は、前記係合装置のトルク伝達容量を漸増させてその係合装置を係合させるものであり、前記ヒルホールド制御の作動時にはそのヒルホールド制御の非作動時に比較して、前記係合装置のトルク伝達容量を漸増させる漸増過程におけるそのトルク伝達容量の増加勾配を小さくするものである。このようにすれば、ヒルホールド制御の作動時にはヒルホールド制御の非作動時に比較して、係合装置の係合過程におけるトルク伝達容量が小さくされたまま漸増させられることから、ニュートラル制御の解除と解除時の係合ショック抑制とを両立させることができる。
【００１１】
また、請求項３にかかる発明は、請求項１に記載の車両の発進制御装置において、前記ニュートラル解除時制御手段は、前記係合装置のトルク伝達容量を漸増させてその係合装置を係合させるものであり、前記ヒルホールド制御の作動時にはそのヒルホールド制御の非作動時に比較して、前記係合装置のトルク伝達容量を漸増させる際のそのトルク伝達容量の大きさを小さくするものである。このようにすれば、ヒルホールド制御の作動時にはヒルホールド制御の非作動時に比較して、係合装置の係合過程におけるトルク伝達容量が小さくされたまま漸増させられることから、ニュートラル制御の解除と解除時の係合ショック抑制とを両立させることができる。
【００１２】
また、請求項４にかかる発明は、請求項１に記載の車両の発進制御装置において、前記ニュートラル解除時制御手段は、前記ヒルホールド制御の作動時における前記ニュートラル制御の解除中にそのヒルホールド制御が非作動となった場合には、そのヒルホールド制御の作動時に比較して前記係合装置を速やかに係合させるようにその係合装置のトルク伝達容量を増加させるものである。このようにすれば、係合装置を速やかに係合させない場合に比較して発進トルクがより得られやすくなり、ヒルホールド制御が非作動となった場合の意図しない車両挙動を緩和することが可能となる。
【００１３】
また、請求項５にかかる発明は、請求項４に記載の車両の発進制御装置において、前記ニュートラル解除時制御手段は、前記係合装置のトルク伝達容量を漸増させてその係合装置を係合させるものであり、そのトルク伝達容量を漸増させる漸増過程におけるそのトルク伝達容量の増加勾配を前記ヒルホールド制御の非作動時の増加勾配とするものである。このようにすれば、係合装置の係合過程におけるトルク伝達容量が速やかに大きくされて係合装置が速やかに係合されると共に、ヒルホールド制御の非作動時に比較して、係合装置の係合過程におけるトルク伝達容量が小さくされたまま漸増させられることから、ニュートラル制御の解除と解除時の係合ショック抑制を両立させることができる。
【００１４】
また、請求項６にかかる発明は、請求項４に記載の車両の発進制御装置において、前記ニュートラル解除時制御手段は、前記係合装置のトルク伝達容量を漸増させてその係合装置を係合させるものであり、そのトルク伝達容量を漸増させる際のそのトルク伝達容量の大きさを前記ヒルホールド制御の非作動時の大きさとするものである。このようにすれば、係合装置の係合過程におけるトルク伝達容量が速やかに大きくされて係合装置が速やかに係合されると共に、ヒルホールド制御の非作動時に比較して、係合装置の係合過程におけるトルク伝達容量が小さくされたまま漸増させられることから、ニュートラル制御の解除と解除時の係合ショック抑制を両立させることができる。
【００１５】
また、請求項７にかかる発明は、請求項１に記載の車両の発進制御装置において、前記ニュートラル解除時制御手段は、前記ヒルホールド制御の作動時における前記ニュートラル制御の解除中にそのヒルホールド制御が非作動となった場合には、そのヒルホールド制御の作動時とは異なるようにその係合装置のトルク伝達容量を増加させるものである。このようにすれば、ヒルホールド制御が作動から非作動となったときの変化による車両挙動を効果的に抑制（緩和）することが可能となる。
【００１６】
また、請求項８にかかる発明は、請求項７に記載の車両の発進制御装置において、前記ニュートラル解除時制御手段は、前記係合装置のトルク伝達容量を漸増させてその係合装置を係合させるものであり、そのトルク伝達容量を漸増させる漸増過程におけるそのトルク伝達容量の増加勾配を変更するものである。このようにすれば、ヒルホールド制御の非作動時に比較して、係合装置の係合過程におけるトルク伝達容量が小さくされたまま漸増させられ得ることから、ニュートラル制御の解除と解除時の係合ショック抑制を両立させることができる。
【００１７】
また、請求項９にかかる発明は、請求項８に記載の車両の発進制御装置において、前記ニュートラル解除時制御手段は、前記トルク伝達容量を漸増させる漸増過程におけるそのトルク伝達容量の増加勾配を前記ヒルホールド制御の作動時とそのヒルホールド制御の非作動時との中間の大きさの増加勾配とするものである。このようにすれば、ヒルホールド制御が作動から非作動となったときの変化による車両挙動を効果的に抑制（緩和）することが可能となる。
【００１８】
また、請求項１０にかかる発明は、請求項７に記載の車両の発進制御装置において、前記ニュートラル解除時制御手段は、前記係合装置のトルク伝達容量を漸増させてその係合装置を係合させるものであり、そのトルク伝達容量を漸増させる際のそのトルク伝達容量の大きさを変更するものである。このようにすれば、ヒルホールド制御の非作動時に比較して、係合装置の係合過程におけるトルク伝達容量が小さくされたまま漸増させられ得ることから、ニュートラル制御の解除と解除時の係合ショック抑制を両立させることができる。
【００１９】
また、請求項１１にかかる発明は、請求項１０に記載の車両の発進制御装置において、前記ニュートラル解除時制御手段は、そのトルク伝達容量を漸増させる際のそのトルク伝達容量の大きさを前記ヒルホールド制御の作動時とそのヒルホールド制御の非作動時との中間の大きさとするものである。このようにすれば、ヒルホールド制御が作動から非作動となったときの変化による車両挙動を効果的に抑制（緩和）することが可能となる。
【００２０】
ここで、好適には、エンジンから駆動輪までの間の動力伝達経路に自動変速機が備えられており、その自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを油圧アクチュエータなどにより駆動される同期装置によって択一的に動力伝達状態とされて変速段が自動的に切換られる同期噛合型平行２軸式自動変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる形式のベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーン部材とその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーン部材の間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が連続的に変化させられる形式のトロイダル型無段変速機、或いはエンジンからの動力を第１電動機および出力回転部材へ分配する例えば遊星歯車装置で構成される差動機構とその差動機構の出力回転部材に設けられた第２電動機とを備えてその差動機構の差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達しエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される自動変速機例えば電気的な無段変速機として機能させられるハイブリッド車両用駆動装置などが単独で或いは組み合わされることにより構成される。
【００２１】
また、好適には、前記自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、その自動変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、その自動変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。
【００２２】
また、好適には、ニュートラル制御時にスリップ状態乃至解放状態とされて動力伝達経路を動力伝達抑制状態とするためにエンジンから駆動輪までの間の動力伝達経路に介設された前記係合装置としては、前記自動変速機が遊星歯車式多段変速機である場合はその遊星歯車式多段変速機内をニュートラル状態とすることが可能な係合装置が用いられ、変速機内をニュートラル状態とする係合装置が備えられていない自動変速機である場合はエンジンから自動変速機への動力を遮断したり自動変速機からの駆動輪への出力を遮断することが可能な係合装置が用いられる。
【００２３】
また、好適には、前記係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えばエンジンにより駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、エンジンとは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。また、このクラッチは、油圧式摩擦係合装置以外に電磁式係合装置例えば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。
【００２４】
また、好適には、前記エンジンとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が用いられる。
【００２５】
なお、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００２７】
図１は、車両用自動変速機（以下、自動変速機という）１０の骨子図である。図２は複数の変速段を成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２６内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを共通の軸心Ｃ上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。この入力軸２２は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動される流体式伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸である。また、出力回転部材２４は自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図３に示す差動歯車装置４０に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）４２と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１０、差動歯車装置４０、および一対の車軸４４を介して一対の駆動輪４６へ伝達されるようになっている（図３参照）。なお、この自動変速機１０やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその中心線Ｃの下半分が省略されている。
【００２８】
トルクコンバータ３２は、エンジン３０の動力を流体を介することなく入力軸２２に直接伝達するロックアップ機構としてのロックアップクラッチ３４を備えている。このロックアップクラッチ３４は、係合側油室３６内の油圧と解放側油室３８内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合（ロックアップオン）させられることにより、エンジン３０の動力が入力軸２２に直接伝達される。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわちトルク容量がフィードバック制御されることにより、車両の駆動（パワーオン）時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン軸（入力軸２２）をエンジン３０の出力回転部材に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でエンジン３０の出力回転部材をタービン軸に対して追従回転させられる。
【００２９】
自動変速機１０は、第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の６つの前進変速段（前進ギヤ段）が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段（後進ギヤ段）が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。
【００３０】
図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。特に、第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）にはクラッチＣ１のみを係合させ、エンジンブレーキを作用させるときにはクラッチＣ１とブレーキＢ２とを係合させる。よって、第１変速段が成立させられている車両停止時にこのクラッチＣ１をスリップ状態乃至解放状態とすることにより、エンジン３０のアイドリング負荷を抑制する所謂ニュートラル制御を実施することができる。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００３１】
上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合要素（油圧式摩擦係合装置）であり、油圧制御回路５０（図３参照）のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。
【００３２】
図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部およびエンジン３０から駆動輪４６までの動力伝達系の概略構成を説明するブロック線図である。
【００３３】
図３において、電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御やロックアップクラッチ３４のオンオフ制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御する変速制御用や油圧制御回路５０のリニアソレノイドバルブＳＬＵおよびソレノイドバルブＳＬを制御するロックアップクラッチ制御用等に分けて構成される。
【００３４】
例えば、電子制御装置１００には、アクセル開度センサ５４により検出されたアクセルペダル５２の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、エンジン回転速度センサ５６により検出されたエンジン３０の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、冷却水温センサ５８により検出されたエンジン３０の冷却水温ＴＷを表す信号、吸入空気量センサ６０により検出されたエンジン３０の吸入空気量Ｑを表す信号、吸入空気温度センサ６２により検出された吸入空気の温度ＴＡを表す信号、スロットル弁開度センサ６４により検出された電子スロットル弁の開度θＴＨを表すスロットル開度信号、車速センサ６６により検出された出力回転部材２４の回転速度ＮＯＵＴすなわち車速Ｖに対応する車速信号、ブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキ（ホイールブレーキ）の作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル６８の操作（オン）ＢＯＮを表す信号、レバーポジションセンサ７４により検出されたシフトレバー７２のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）ＰＳＨを表す信号、タービン回転速度センサ７６により検出されたタービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を表す信号、ＡＴ油温センサ７８により検出された油圧制御回路５０内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬ表す信号などがそれぞれ供給される。
【００３５】
また、電子制御装置１００からは、電子スロットル弁の開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、エンジン３０の点火時期を指令する点火信号、エンジン３０の吸気管または筒内に燃料を供給し或いは停止する燃料噴射装置によるエンジン３０への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、シフトインジケータを作動させるためのレバーポジションＰＳＨ表示信号、自動変速機１０のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路５０内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号およびライン圧を制御するリニヤソレノイド弁を駆動するための指令信号、ロックアップクラッチ３４の係合、解放、スリップ量を制御するリニヤソレノイド弁を駆動するための指令信号などがそれぞれ出力される。
【００３６】
図３に示すホイールブレーキ装置８０は、フットブレーキペダル６８の操作などに関連して、車輪ブレーキに設けられた図示しないホイールシリンダＷＣへ制動油圧を供給する。このホイールブレーキ装置８０では、通常は、マスタシリンダにおいて発生させられるフットブレーキペダル６８の踏力に対応した大きさの制動油圧がホイールシリンダＷＣへ直接供給されるが、例えばＡＢＳ制御、トラクション制御、ＶＳＣ制御、或いはフットブレーキ操作に拘わらず坂路における車両の移動を防止する所謂ヒルホールド制御時には、低μ路での車両の制動、発進、旋回走行や、或いは坂路途中の車両停止の保持或いは維持のために上記踏力に対応しない制動液圧がホイールシリンダＷＣへ供給されるようになっている。
【００３７】
また、シフトレバー７２は例えば運転席の近傍に配設され、図３に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。
【００３８】
「Ｐ」ポジション（レンジ）は自動変速機１０内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力回転部材２４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは自動変速機１０の出力回転部材２４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｓ」ポジションはギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち高車速側のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジション（位置）である。
【００３９】
この「Ｓ」ポジションにおいては、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲をアップ側にシフトさせるためのレバーポジションＰＳＨとしての「＋」ポジション、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲をダウン側にシフトさせるためのレバーポジションＰＳＨとしての「−」ポジションが備えられている。例えば、「Ｓ」ポジションにおいては、「６」レンジ〜「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー７２の「＋」ポジション或いは「−」ポジションへの操作に応じて変更される。また、「Ｓ」ポジションにおける「Ｌ」レンジは第１ギヤ段「１ｓｔ」にてブレーキＢ２を係合させて一層エンジンブレーキ効果が得られるためのエンジンブレーキレンジでもある。
【００４０】
上記「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の変速可能な例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段の範囲で自動変速制御が実行される制御様式である自動変速モードを選択するレバーポジションでもあり、「Ｓ」ポジションは自動変速機１０の各変速レンジの最高速側ギヤ段を超えない範囲で自動変速制御が実行されると共にシフトレバー７２の手動操作により変更された変速レンジ（すなわち最高速側ギヤ段）に基づいて手動変速制御が実行される制御様式である手動変速モードを選択するレバーポジションでもある。
【００４１】
図４は、油圧制御回路５０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。
【００４２】
図４において、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置１００からの指令信号に応じた係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、エンジン３０により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８（図１参照）から発生する油圧を元圧として図示しない例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度或いはスロットル開度で表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。
【００４３】
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置１００により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３が制御される。そして、自動変速機１０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように３速→４速のアップシフトでは、ブレーキＢ３が解放されると共にクラッチＣ２が係合され、変速ショックを抑制するようにクラッチＣ２の解放過渡油圧とクラッチＣ４の係合過渡油圧とが適切に制御される。
【００４４】
図５は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、エンジン出力制御手段１０２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御するなどしてエンジン３０の出力制御を実行する。例えば、エンジン出力制御手段１０２は、予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータを駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。
【００４５】
また、上記エンジン出力制御手段１０２は、アクセル開度Ａccが略零（全閉）の車両停止時や減速時等には、アイドル回転速度ＮＩＤＬを目標値制御するようにスロットル制御を実行する。例えば、エンジン出力制御手段１０２は、予め記憶された関係からエンジン冷却水温ＴＷや触媒温度信号に基づいて暖機後の通常のアイドル回転速度ＮＩＤＬに比較して高く設定されたファーストアイドル回転速度ＮＩＤＬＦとなるように、またその暖機後の通常のアイドル回転速度ＮＩＤＬとなるようにスロットル制御を実行する。
【００４６】
変速制御手段１０４は、例えば図６に示すような車速Ｖおよびアクセル開度Ａccを変数として予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて変速判断を行い、自動変速機１０の変速を実行すべきか否かを判断し、例えば自動変速機１０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機１０の自動変速制御を実行する。このとき、変速制御手段１０４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力、油圧指令）を油圧制御回路５０へ出力する。
【００４７】
油圧制御回路５０は、その指令に従って、自動変速機１０の変速が実行されるように油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を作動させて、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３を作動させる。
【００４８】
図６の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。また、この図６の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、この値ＶＳすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。
【００４９】
ニュートラル制御条件判定手段１０６は、シフトレバー７２の走行ポジションにおいて所定のニュートラル制御条件が成立するか否かを判定する。この所定のニュートラル制御条件は、例えば車両が停止中であってアクセルペダル５２が踏み込まれておらず、フットブレーキペダル６８が踏まれていることなどである。より具体的には、ニュートラル制御条件判定手段１０６は、例えばレバーポジションＰＳＨが「Ｄ」ポジションであるときに、車速Ｖが所定の停止判定値以下であり且つブレーキスイッチ７０がオンＢＯＮである場合に、ニュートラル制御条件が成立したと判定する。
【００５０】
また、このニュートラル制御条件判定手段１０６は、後述するニュートラル制御手段１０８によるニュートラル制御中に前記所定のニュートラル制御条件が成立するか否かを判定することにより、そのニュートラル制御を解除（または終了）するか否かを逐次判定するすなわちニュートラル制御からの復帰を開始するか否かを逐次判定するニュートラル制御解除判定手段でもある。具体的には、ニュートラル制御条件判定手段１０６は、ニュートラル制御中に、例えばレバーポジションＰＳＨが「Ｄ」ポジションから操作されたか、アクセルペダル５２が踏込み操作されたと判定されるような所定のアクセル開度判定値以上となったか、或いはブレーキスイッチ７０がオンＢＯＮでなくなった場合に、ニュートラル制御の解除開始を判定する。
【００５１】
ニュートラル制御手段１０８は、前記ニュートラル制御条件判定手段１０６により例えばシフトレバー７２の「Ｄ」ポジションにおいて前記所定のニュートラル制御条件が成立したと判定されたときは、第１速ギヤ段を達成するための係合装置であるクラッチＣ１をスリップ状態乃至解放状態とするニュートラル指令を前記変速制御手段１０４に出力して自動変速機１０を含む動力伝達経路を動力伝達抑制状態乃至動力伝達遮断状態とするニュートラル制御を実行する。変速制御手段１０４は、そのニュートラル指令に従って、クラッチＣ１をスリップ状態乃至解放状態とするように予め定められた所定のパターンに従ってクラッチＣ１の係合圧を低下させる制御信号を油圧制御回路５０に出力する。自動変速機１０内の動力伝達が抑制乃至遮断（解放）されることにより、トルクコンバータ３２が略一体回転するようになってエンジン３０のアイドリング負荷が抑制され、燃費やＮＶＨ（騒音・振動・乗り心地）性能が向上する。
【００５２】
また、ニュートラル制御手段１０８は、ニュートラル制御中に前記ニュートラル制御条件判定手段１０６によりニュートラル制御の解除開始が判定されたときは、自動変速機１０を含む動力伝達経路を動力伝達可能状態とするようにクラッチＣ１を係合するニュートラル解除指令を変速制御手段１０４に出力してニュートラル制御を解除（終了）するすなわちニュートラル制御から復帰させる。
【００５３】
このように、このニュートラル制御では、クラッチＣ１が例えば解放（わずかにスリップ係合するような係合直前状態）させられることにより、自動変速機１０内の動力伝達経路が実質的に解放状態とされつつ、クラッチＣ１の半係合から係合への切換によって直ちに発進可能な発進待機状態とされる。
【００５４】
ヒルホールド制御条件判定手段１１０は、坂路において所定のヒルホールド制御条件が成立するか否かを判定する。この所定のヒルホールド制御条件は、例えば車両が停止中であってその車両が停止している路面が所定値以上の勾配である坂路であり、且つアクセルペダル５２が踏み込まれていないことなどである。より具体的には、ヒルホールド制御条件判定手段１１０は、車速Ｖが所定の停止判定値以下であり、アクセルペダル５２が零と判定されるような所定のアクセル開度零判定値以下であり、且つ車両の平坦路における加速度と実加速度との比較に基づいて或いは勾配センサからの信号等に基づいて所定値以上の勾配である坂路であると判定した場合に、ヒルホールド制御条件が成立したと判定する。
【００５５】
また、このヒルホールド制御条件判定手段１１０は、ヒルホールド制御条件が成立するか否かを判定することにより、後述するヒルホールド制御手段１１２によるヒルホールド制御が作動中であるか否かを判定するヒルホールド作動判定手段でもある。
【００５６】
さらに、ヒルホールド制御条件判定手段１１０は、後述するヒルホールド制御手段１１２によるヒルホールド制御中に前記所定のヒルホールド制御条件が成立するか否かを逐次判定することにより、そのヒルホールド制御が解除されたか否かを判定するすなわちヒルホールド制御から復帰したか否かを判定するヒルホールド制御解除判定手段でもある。具体的には、ヒルホールド制御条件判定手段１１０は、ヒルホールド制御中に、例えばアクセルペダル５２が踏込み操作されたと判定されるような所定のアクセル開度判定値以上となった場合等に、ヒルホールド制御の解除を判定する。
【００５７】
ヒルホールド制御手段１１２は、前記ヒルホールド制御条件判定手段１１０により坂路において前記所定のヒルホールド制御条件が成立したと判定されたときは、前記ホイールブレーキ装置８０により駆動輪４６における制動力を発生させる。これにより、坂路における車両の移動例えば登坂路における車両の後退或いは降坂路における車両の前進が防止される。
【００５８】
また、ヒルホールド制御手段１１２は、ヒルホールド制御中に前記ヒルホールド制御条件判定手段１１０によりヒルホールド制御の解除が判定されたときは、前記ホイールブレーキ装置８０による駆動輪４６における制動力を解除させてヒルホールド制御を解除（終了）する。
【００５９】
ところで、ニュートラル制御を解除して車両を発進させる際に、ヒルホールド制御が作動していない通常状態の場合には、クラッチＣ１が完全係合するときに駆動輪４６が回転可能であるため、クラッチＣ１の係合に伴うトルク反力が緩和されて係合ショックが抑制される。しかしながら、ニュートラル制御の解除の際にヒルホールド制御が作動している場合には、クラッチＣ１が完全係合するときに駆動輪４６が回転不可能であるため、クラッチＣ１の係合に伴うトルク反力が緩和されず係合ショックが通常状態よりも大きくなる可能性がある。また、係合ショックが通常状態よりも大きくなってドライブフィールが悪化する可能性があることから、ヒルホールド制御が作動するような急な登坂路での車両停止などではニュートラル制御の実施を回避することが考えられるが、そうするとニュートラル制御の実施機会が増えず燃費が向上しない。
【００６０】
そこで、ニュートラル解除時制御手段１１４は、ヒルホールド制御の作動時にニュートラル制御が解除される場合には、その場合のクラッチＣ１の係合に伴うショックの発生が抑制されるように、ヒルホールド制御の非作動時にニュートラル制御が解除される場合に比較して、クラッチＣ１を緩やかに係合させるようにそのクラッチＣ１のトルク伝達容量を増加させる。言い換えれば、ニュートラル解除時制御手段１１４は、ヒルホールド制御の作動時にニュートラル制御が解除される場合には、ヒルホールド制御の非作動時にニュートラル制御が解除される場合に比較して、クラッチＣ１の係合過程におけるトルク伝達容量を常に小さくする。このように  係合ショックの発生が抑制されてドライブフィールが改善することにより、ドライブフィールが悪化するためにニュートラル制御の実施を回避することが考えられるようなヒルホールド制御が作動する走行状態でもニュートラル制御を実施することが可能となり、ニュートラル制御の実施機会が増えて燃費が改善する。
【００６１】
具体的には、ニュートラル解除時制御手段１１４は、前記ニュートラル制御手段１０８によるニュートラル制御中に前記ニュートラル制御条件判定手段１０６によりニュートラル制御の解除開始が判定されたときには、クラッチＣ１のトルク伝達容量を漸増させてそのクラッチＣ１を係合させるクラッチ係合指令を前記変速制御手段１０４に出力すると共に、前記ヒルホールド制御条件判定手段１１０により前記ヒルホールド制御手段１１２によるヒルホールド制御が作動中であると判定された場合には、ヒルホールド制御が作動中でないと判定された場合に比較してクラッチＣ１の係合過程におけるトルク伝達容量が小さくされたまま漸増させられるようにクラッチＣ１のトルク伝達容量を漸増させる漸増過程におけるそのトルク伝達容量の増加勾配を小さくする増加勾配抑制指令を前記変速制御手段１０４に出力する。
【００６２】
変速制御手段１０４は、ニュートラル解除時制御手段１１４によるクラッチ係合指令に従ってクラッチＣ１を係合させるときにニュートラル解除時制御手段１１４による増加勾配抑制指令が供給されている場合には、ニュートラル解除時制御手段１１４による増加勾配抑制指令が供給されていない場合に油圧制御回路５０に出力する所定のパターンと比較して係合圧を小さくしたまま漸増するように予め定められた所定のパターンに従ってクラッチＣ１の係合圧を増大させる制御信号を油圧制御回路５０に出力する。これにより、ニュートラル制御の解除すなわちニュートラル制御からの復帰とニュートラル制御の解除時の係合ショック抑制とが両立させられる。
【００６３】
図７は、ニュートラル制御を解除するためにニュートラル解除時制御手段１１４によるクラッチ係合指令に従ってクラッチＣ１を係合させるときに変速制御手段１０４により油圧制御回路５０に出力されるクラッチＣ１の係合圧を増大させる制御信号（油圧指令値）の所定のパターンの一例であって、一点鎖線はヒルホールド制御手段１１２によるヒルホールド制御が非作動であるときの所定のパターンであり、実線はヒルホールド制御手段１１２によるヒルホールド制御が作動中であるときの所定のパターンである。
【００６４】
図７に示すように、制御信号が出力開始されるｔ０時点での急速充填のための油圧指令値は同じであるが、トルク伝達容量を持ち始めてタービン回転速度ＮＴが低下開始した以降ではヒルホールド制御が作動中であるときの方がトルク伝達容量の増加勾配が小さくされるように油圧指令値の増加勾配が小さくされている。例えば、ｔ１時点乃至ｔ３時点の時間がｔ１時点乃至ｔ２時点の時間に対して略２倍になるように油圧指令値の増加勾配が定められる。また、本実施例では、実線および一点鎖線に示す油圧指令値は、タービン回転速度ＮＴがそれぞれ所定勾配で漸減させられるように予め設定されているが、タービン回転速度ＮＴがそれぞれ所定勾配で漸減させられるようにフィードバック制御されても良い。
【００６５】
また、ニュートラル解除時制御手段１１４は、ヒルホールド制御の作動時におけるニュートラル制御の解除中にヒルホールド制御が非作動となった場合には、駆動トルクがより得られやすくなってヒルホールド制御が非作動となった場合の意図しない車両挙動を緩和することが可能となるように、ヒルホールド制御の作動時にニュートラル制御が解除される場合に比較してクラッチＣ１を速やかに係合させるようにそのクラッチＣ１のトルク伝達容量を増加させる。
【００６６】
具体的には、ニュートラル解除時制御手段１１４は、ニュートラル制御の解除中に前記ヒルホールド制御条件判定手段１１０により前記ヒルホールド制御手段１１２によるヒルホールド制御の解除が判定された場合には、ヒルホールド制御の作動中における前記増加勾配抑制指令に替えて、クラッチＣ１のトルク伝達容量を漸増させる漸増過程におけるそのトルク伝達容量の増加勾配をヒルホールド制御の作動中より大きく変更する抑制解除指令を前記変速制御手段１０４に出力する。これにより、ニュートラル制御の解除中にヒルホールド制御が作動から非作動となったときの変化による車両挙動を効果的に抑制（緩和）することが可能となる。例えば、ニュートラル制御の解除中にヒルホールド制御が作動から非作動となった場合のトルク伝達容量の増加勾配は、ヒルホールド制御の非作動時の増加勾配とされたり、或いはヒルホールド制御の作動中とヒルホールド制御の非作動時との中間の増加勾配とされる。
【００６７】
変速制御手段１０４は、前記ニュートラル解除時制御手段１１４による抑制解除指令に従って、ヒルホールド制御の作動中における所定のパターンに替えて、ヒルホールド制御の作動中と比較して係合圧を大きくしたまま漸増するように予め定められた所定のパターンに従ってクラッチＣ１の係合圧を増大させる制御信号を油圧制御回路５０に出力する。
【００６８】
図８は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちニュートラル制御が解除されるときのクラッチＣ１の係合に伴うショックの発生を抑制する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図９は、図８のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートである。
【００６９】
図８において、先ず、前記ニュートラル制御条件判定手段１０６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、ニュートラル制御中に前記所定のニュートラル制御条件が成立するか否かが判定されることにより、ニュートラル制御を解除するか否かすなわちニュートラル制御の解除開始が判定される。
【００７０】
前記ＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は前記ヒルホールド制御条件判定手段１１０に対応するＳＡ２において、ヒルホールド制御条件が成立するか否かが判定されることにより、ヒルホールド制御が作動中であるか否かが判定される。
【００７１】
図９のｔ０時点において、フットブレーキペダル６８が戻し操作されてブレーキスイッチ７０がオンＢＯＮでなくなったために、ニュートラル制御の解除が開始される。
【００７２】
前記ＳＡ２の判断が否定される場合は同じく前記ヒルホールド制御条件判定手段１１０に対応するＳＡ３において、ヒルホールド制御中に前記所定のヒルホールド制御条件が成立するか否かが判定されることにより、そのヒルホールド制御が解除されたか否かが判定される。つまり、ヒルホールド制御が非作動である現在の車両状態が、その直前までヒルホールド制御が作動していた状態から解除されたことで非作動となったか否かが判定される。
【００７３】
前記ＳＡ２の判断が肯定される場合はヒルホールド制御の作動中にニュートラル制御が解除される場合であることから前記ニュートラル制御手段１０８および前記ニュートラル解除時制御手段１１４に対応するＳＡ４において、ヒルホールド制御が非作動時の場合（後述するＳＡ６）に比較してクラッチＣ１の係合過程におけるトルク伝達容量が小さくされたまま漸増させられるようにトルク伝達容量の増加勾配を小さくする増加勾配抑制指令が変速制御手段１０４に出力される。これにより、ヒルホールド制御が非作動時の場合に比較してクラッチＣ１の油圧徐変（漸増）がゆっくりとされる。
【００７４】
図９のヒルホールド制御作動中の実施例において、ｔ０時点からｔ２時点にてヒルホールド制御が解除されるまでの間でニュートラル制御が解除されることから、クラッチＣ１の係合過程におけるトルク伝達容量の増加勾配が比較的小さくされて、実線に示すようにタービン回転速度ＮＴが比較的ゆっくりと漸減させられ、実線に示すようにアウトプットトルク（自動変速機１０の出力トルク）や加速度が変化する。破線は、クラッチＣ１の係合過程におけるトルク伝達容量の増加勾配が小さくされずタービン回転速度ＮＴが比較的はやく漸減させられた場合の従来例であって、破線に示すようにアウトプットトルクや加速度が変化する。このように、破線で示す従来例に比較して実線に示すようにアウトプットトルクや加速度の変化が抑制されてショックが抑制される。なお、図９中の変速機入力回転速度は自動変速機１０（第３遊星歯車装置１８）のサンギヤＳ３の回転速度を示している。
【００７５】
前記ＳＡ３の判断が肯定される場合はニュートラル制御の解除中にヒルホールド制御が非作動となった場合であることから前記ニュートラル制御手段１０８および前記ニュートラル解除時制御手段１１４に対応するＳＡ５において、ＳＡ４にて出力された増加勾配抑制指令に替えて、例えばクラッチＣ１の係合過程におけるトルク伝達容量の増加勾配をヒルホールド制御が非作動時の場合と同等の増加勾配とする抑制解除指令が変速制御手段１０４に出力される。これにより、ヒルホールド制御が非作動時の場合に比較してクラッチＣ１の油圧徐変（漸増）がややゆっくりとされる。言い換えれば、ヒルホールド制御が作動時の場合に比較してクラッチＣ１の油圧徐変（漸増）が少し早くされる。
【００７６】
図９のヒルホールド制御作動→非作動の実施例において、ニュートラル制御の解除中のｔ１時点にてヒルホールド制御が解除されることから、ｔ１時点までは比較的小さくされているクラッチＣ１の係合過程におけるトルク伝達容量の増加勾配が、ｔ１時点からは比較的大きくされてタービン回転速度ＮＴが比較的早く漸減させられる。このように、クラッチＣ１の係合過程におけるトルク伝達容量をｔ１時点から大きくしない場合に比較して係合時間が短縮されて発進トルクがより得られやすくなる。
【００７７】
前記ＳＡ３の判断が否定される場合はヒルホールド制御の非作動時にニュートラル制御が解除される場合であることから前記ニュートラル制御手段１０８および前記ニュートラル解除時制御手段１１４に対応するＳＡ６において、自動変速機１０を含む動力伝達経路を動力伝達可能状態とするようにクラッチＣ１を係合するニュートラル解除指令が変速制御手段１０４に出力される。これにより、クラッチＣ１の油圧徐変（漸増）がはやくされて、直ちに発進可能な発進待機状態とされる。
【００７８】
図９のヒルホールド制御非作動の実施例において、ヒルホールド制御の非作動状態でニュートラル制御が解除されることから、クラッチＣ１の係合過程におけるトルク伝達容量の増加勾配が比較的大きくされて、タービン回転速度ＮＴが比較的早く漸減させられる。このように、クラッチＣ１の係合時間が比較的早くされる。
【００７９】
上述のように、本実施例によれば、ヒルホールド制御の作動時にニュートラル制御が解除される場合には、ヒルホールド制御の非作動時にニュートラル制御が解除される場合に比較して、ニュートラル制御時にスリップ状態乃至解放状態とされているクラッチＣ１を緩やかに係合させるようにニュートラル解除時制御手段１１４によりクラッチＣ１のトルク伝達容量が増加させられるので、ヒルホールド制御の作動時にニュートラル制御が解除されるときのクラッチＣ１の係合に伴うショックの発生が抑制される。
【００８０】
また、ショックの発生が抑制されてドライブフィールが改善することにより、ドライブフィールが悪化するためにニュートラル制御の実施を回避していた走行状態でも例えばヒルホールド制御が作動するような急な登坂路での車両停止などでもニュートラル制御を実施することが可能となり、ニュートラル制御の実施機会が増えて燃費が改善する。
【００８１】
また、本実施例によれば、ヒルホールド制御の作動時にはヒルホールド制御の非作動時に比較して、ニュートラル解除時制御手段１１４によりクラッチＣ１のトルク伝達容量を漸増させる漸増過程におけるトルク伝達容量の増加勾配が小さくされるので、クラッチＣ１の係合過程におけるトルク伝達容量が小さくされたまま漸増させられることから、ニュートラル制御の解除と解除時の係合ショック抑制とが両立させられる。
【００８２】
また、本実施例によれば、ヒルホールド制御の作動時におけるニュートラル制御の解除中にヒルホールド制御が非作動となった場合には、ヒルホールド制御の作動時に比較してクラッチＣ１を速やかに係合させるようにニュートラル解除時制御手段１１４によりクラッチＣ１のトルク伝達容量が増加させられるので、クラッチＣ１を速やかに係合させない場合に比較して発進トルクがより得られやすくなり、ヒルホールド制御が非作動となった場合の意図しない車両挙動を緩和することが可能となる。つまり、ヒルホールド制御が作動から非作動となったときの変化による車両挙動を効果的に抑制（緩和）することが可能となる。
【００８３】
また、本実施例によれば、ヒルホールド制御の作動時におけるニュートラル制御の解除中にヒルホールド制御が非作動となった場合には、ニュートラル解除時制御手段１１４によりクラッチＣ１のトルク伝達容量を漸増させる漸増過程におけるトルク伝達容量の増加勾配が変更されることによりトルク伝達容量が変更されるので、クラッチＣ１の係合過程におけるトルク伝達容量がヒルホールド制御の非作動時に比較して小さくされたまま漸増させられ得ることから、ニュートラル制御の解除と解除時の係合ショック抑制を両立させることができる。
【００８４】
また、本実施例によれば、ヒルホールド制御の作動時におけるニュートラル制御の解除中にヒルホールド制御が非作動となった場合には、ニュートラル解除時制御手段１１４によりクラッチＣ１のトルク伝達容量を漸増させる漸増過程におけるトルク伝達容量の増加勾配がヒルホールド制御の非作動時の増加勾配とされるので、クラッチＣ１の係合過程におけるトルク伝達容量が速やかに大きくされてクラッチＣ１が速やかに係合されると共に、ヒルホールド制御の非作動時に比較して、クラッチＣ１の係合過程におけるトルク伝達容量が小さくされたまま漸増させられることから、ニュートラル制御の解除と解除時の係合ショック抑制を両立させることができる。
【００８５】
また、本実施例によれば、ヒルホールド制御の作動時におけるニュートラル制御の解除中にヒルホールド制御が非作動となった場合には、ニュートラル解除時制御手段１１４によりクラッチＣ１のトルク伝達容量を漸増させる漸増過程におけるトルク伝達容量の増加勾配がヒルホールド制御の作動時とヒルホールド制御の非作動時との中間の大きさの増加勾配とされるので、ヒルホールド制御が作動から非作動となったときの変化による車両挙動を効果的に抑制（緩和）することが可能となる。
【００８６】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００８７】
前述の実施例では、ニュートラル制御の解除中にヒルホールド制御が解除された場合には、クラッチＣ１の係合過程におけるトルク伝達容量の増加勾配をヒルホールド制御の作動中とヒルホールド制御の非作動時との中間の増加勾配とする実施例も示したが、本実施例では、ニュートラル制御の解除中にヒルホールド制御が作動中であるか否かに基づいてクラッチＣ１の係合過程におけるトルク伝達容量の増加勾配を切り替える。
【００８８】
図１０は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちニュートラル制御が解除されるときのクラッチＣ１の係合に伴うショックの発生を抑制する制御作動を説明するフローチャートであり、前記図８のフローチャートの別の実施例である。
【００８９】
図１０において、先ず、前記ニュートラル制御条件判定手段１０６に対応するＳＢ１において、ニュートラル制御中に前記所定のニュートラル制御条件が成立するか否かが判定されることにより、ニュートラル制御を解除するか否かすなわちニュートラル制御の解除開始が判定される。
【００９０】
前記ＳＢ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は前記ヒルホールド制御条件判定手段１１０に対応するＳＢ２において、ヒルホールド制御条件が成立するか否かが判定されることにより、ヒルホールド制御が作動中であるか否かが判定される。
【００９１】
前記ＳＢ２の判断が肯定される場合はヒルホールド制御の作動中にニュートラル制御が解除される場合であることから前記ニュートラル制御手段１０８および前記ニュートラル解除時制御手段１１４に対応するＳＢ３において、ヒルホールド制御が非作動時の場合（後述するＳＢ４）に比較してクラッチＣ１の係合過程におけるトルク伝達容量が小さくされたまま漸増させられるようにトルク伝達容量の増加勾配を小さくする増加勾配抑制指令が変速制御手段１０４に出力される。これにより、ヒルホールド制御が非作動時の場合に比較してクラッチＣ１の油圧徐変（漸増）がゆっくりとされる。
【００９２】
前記ＳＢ２の判断が否定される場合はヒルホールド制御の非作動時にニュートラル制御が解除される場合であることから前記ニュートラル制御手段１０８および前記ニュートラル解除時制御手段１１４に対応するＳＢ４において、自動変速機１０を含む動力伝達経路を動力伝達可能状態とするようにクラッチＣ１を係合するニュートラル解除指令が変速制御手段１０４に出力される。これにより、クラッチＣ１の油圧徐変（漸増）がはやくされて、直ちに発進可能な発進待機状態とされる。
【００９３】
また、前記ＳＢ２の判断が肯定されている状態からＳＢ２の判断が否定される場合はニュートラル制御の解除中にヒルホールド制御が非作動となった場合であることから上記実施例に加えて前記ニュートラル解除時制御手段１１４に対応する前記ＳＢ４において、ＳＢ３にて出力された増加勾配抑制指令に替えて、クラッチＣ１の係合過程におけるトルク伝達容量の増加勾配をヒルホールド制御が非作動時の場合と同等の増加勾配とする抑制解除指令が変速制御手段１０４に出力される。これにより、ヒルホールド制御が作動時の場合に比較してクラッチＣ１の油圧徐変（漸増）が少し早くされる。
【００９４】
上述のように、本実施例によれば、ヒルホールド制御の作動時にニュートラル制御が解除される場合には、ヒルホールド制御の非作動時にニュートラル制御が解除される場合に比較して、ニュートラル制御時にスリップ状態乃至解放状態とされているクラッチＣ１を緩やかに係合させるようにニュートラル解除時制御手段１１４によりクラッチＣ１のトルク伝達容量が増加させられるので、ヒルホールド制御の作動時にニュートラル制御が解除されるときのクラッチＣ１の係合に伴うショックの発生が抑制される。
【００９５】
また、ショックの発生が抑制されてドライブフィールが改善することにより、ドライブフィールが悪化するためにニュートラル制御の実施を回避していた走行状態でも例えばヒルホールド制御が作動するような急な登坂路での車両停止などでもニュートラル制御を実施することが可能となり、ニュートラル制御の実施機会が増えて燃費が改善する。
【００９６】
また、本実施例によれば、ヒルホールド制御の作動時にはヒルホールド制御の非作動時に比較して、ニュートラル解除時制御手段１１４によりクラッチＣ１のトルク伝達容量を漸増させる漸増過程におけるトルク伝達容量の増加勾配が小さくされるので、クラッチＣ１の係合過程におけるトルク伝達容量が小さくされたまま漸増させられることから、ニュートラル制御の解除と解除時の係合ショック抑制とが両立させられる。
【００９７】
また、本実施例によれば、ヒルホールド制御の作動時におけるニュートラル制御の解除中にヒルホールド制御が非作動となった場合には、ニュートラル解除時制御手段１１４によりクラッチＣ１のトルク伝達容量を漸増させる漸増過程におけるトルク伝達容量の増加勾配がヒルホールド制御の非作動時の増加勾配とされるので、クラッチＣ１の係合過程におけるトルク伝達容量がヒルホールド制御の非作動時に比較して小さくされたまま漸増させられることから、ニュートラル制御の解除と解除時の係合ショック抑制を両立させることができる。また、クラッチＣ１の係合過程におけるトルク伝達容量を大きくしない場合に比較して発進トルクがより得られやすくなり、ヒルホールド制御が非作動となった場合の意図しない車両挙動を緩和することが可能となる。
【実施例３】
【００９８】
前述の実施例では、ニュートラル解除時制御手段１１４は、ヒルホールド制御の作動時にニュートラル制御が解除される場合には、ヒルホールド制御の非作動時にニュートラル制御が解除される場合に比較して、クラッチＣ１のトルク伝達容量を漸増させる漸増過程におけるそのトルク伝達容量の増加勾配を小さくすることにより、クラッチＣ１を緩やかに係合させるようにそのクラッチＣ１のトルク伝達容量を増加させたが、本実施例では、クラッチＣ１のトルク伝達容量を漸増させる際のそのトルク伝達容量の大きさを小さくすることにより、クラッチＣ１を緩やかに係合させるようにそのクラッチＣ１のトルク伝達容量を増加させる。つまり、本実施例では、クラッチＣ１のトルク伝達容量を漸増させる漸増過程におけるそのトルク伝達容量の増加勾配を変えることなく、クラッチＣ１のトルク伝達容量を漸増させる際のそのトルク伝達容量の絶対値を変えることにより、クラッチＣ１を緩やかに係合させるようにそのクラッチＣ１のトルク伝達容量を増加させる。
【００９９】
具体的には、ニュートラル解除時制御手段１１４は、ニュートラル制御中に前記ニュートラル制御条件判定手段１０６によりニュートラル制御の解除開始が判定されたときには、クラッチＣ１のトルク伝達容量を漸増させてそのクラッチＣ１を係合させるクラッチ係合指令を前記変速制御手段１０４に出力すると共に、前記ヒルホールド制御条件判定手段１１０により前記ヒルホールド制御手段１１２によるヒルホールド制御が作動中であると判定された場合には、ヒルホールド制御が作動中でないと判定された場合に比較してクラッチＣ１の係合過程におけるトルク伝達容量が小さくされたまま漸増させられるようにクラッチＣ１のトルク伝達容量を漸増させる際のそのトルク伝達容量の大きさを小さくする係合圧低下指令を前記変速制御手段１０４に出力する。
【０１００】
変速制御手段１０４は、ニュートラル解除時制御手段１１４によるクラッチ係合指令に従ってクラッチＣ１を係合させるときにニュートラル解除時制御手段１１４による係合圧低下指令が供給されている場合には、ニュートラル解除時制御手段１１４による係合圧低下指令が供給されていない場合に油圧制御回路５０に出力する所定のパターンと比較して係合圧を所定値小さくしたまま漸増するように予め定められた所定のパターンに従ってクラッチＣ１の係合圧を増大させる制御信号を油圧制御回路５０に出力する。これにより、ニュートラル制御の解除すなわちニュートラル制御からの復帰とニュートラル制御の解除時の係合ショック抑制とが両立させられる。
【０１０１】
図１１は、ニュートラル制御を解除するためにニュートラル解除時制御手段１１４によるクラッチ係合指令に従ってクラッチＣ１を係合させるときに変速制御手段１０４により油圧制御回路５０に出力されるクラッチＣ１の係合圧を増大させる制御信号（油圧指令値）の所定のパターンの一例であって、一点鎖線はヒルホールド制御手段１１２によるヒルホールド制御が非作動であるときの所定のパターンであり、実線はヒルホールド制御手段１１２によるヒルホールド制御が作動中であるときの所定のパターンである。
【０１０２】
図１１に示すように、制御信号が出力開始されるｔ０時点での急速充填のための油圧指令値は同じであるが、ｔ１時点乃至ｔ４時点ではヒルホールド制御が作動中であるときの方がトルク伝達容量の絶対値が小さくされるように油圧指令値が所定値分だけ一律に小さくされている。また、本実施例では、実線および一点鎖線に示す油圧指令値は、タービン回転速度ＮＴがそれぞれ所定勾配で漸減させられるように予め設定されているが、タービン回転速度ＮＴがそれぞれ所定勾配で漸減させられるようにフィードバック制御されても良い。
【０１０３】
また、ニュートラル解除時制御手段１１４は、ニュートラル制御の解除中に前記ヒルホールド制御条件判定手段１１０により前記ヒルホールド制御手段１１２によるヒルホールド制御の解除が判定された場合には、ヒルホールド制御の作動中における前記係合圧低下指令に替えて、クラッチＣ１のトルク伝達容量を漸増させる際のそのトルク伝達容量の大きさをヒルホールド制御の作動中より大きく変更する低下解除指令を前記変速制御手段１０４に出力する。これにより、ニュートラル制御の解除中にヒルホールド制御が作動から非作動となったときの変化による車両挙動を効果的に抑制（緩和）することが可能となる。例えば、ニュートラル制御の解除中にヒルホールド制御が作動から非作動となった場合のトルク伝達容量の大きさは、ヒルホールド制御の非作動時の大きさとされたり、或いはヒルホールド制御の作動中とヒルホールド制御の非作動時との中間の大きさとされる。
【０１０４】
変速制御手段１０４は、前記ニュートラル解除時制御手段１１４による低下解除指令に従って、ヒルホールド制御の作動中における所定のパターンに替えて、ヒルホールド制御の作動中と比較して係合圧を大きくしたまま漸増するように予め定められた所定のパターンに従ってクラッチＣ１の係合圧を増大させる制御信号を油圧制御回路５０に出力する。
【０１０５】
上述のように、本実施例においても、前述の実施例と同様に、ヒルホールド制御の作動時にニュートラル制御が解除される場合には、ヒルホールド制御の非作動時にニュートラル制御が解除される場合に比較して、ニュートラル解除時制御手段１１４によりクラッチＣ１のトルク伝達容量を漸増させる際のそのトルク伝達容量の大きさが小さくされることによって、ニュートラル制御時にスリップ状態乃至解放状態とされているクラッチＣ１の係合過程におけるトルク伝達容量が小さくされたまま係合させるようにクラッチＣ１のトルク伝達容量が漸増させられるので、ヒルホールド制御の作動時にニュートラル制御が解除されるときのクラッチＣ１の係合に伴うショックの発生が抑制され、ニュートラル制御の解除と解除時の係合ショック抑制とが両立させられる。
【０１０６】
また、ショックの発生が抑制されてドライブフィールが改善することにより、ドライブフィールが悪化するためにニュートラル制御の実施を回避していた走行状態でも例えばヒルホールド制御が作動するような急な登坂路での車両停止などでもニュートラル制御を実施することが可能となり、ニュートラル制御の実施機会が増えて燃費が改善する。
【０１０７】
また、本実施例によれば、ヒルホールド制御の作動時におけるニュートラル制御の解除中にヒルホールド制御が非作動となった場合には、ヒルホールド制御の作動時に比較してクラッチＣ１を速やかに係合させるようにニュートラル解除時制御手段１１４によりクラッチＣ１のトルク伝達容量が増加させられるので、クラッチＣ１を速やかに係合させない場合に比較して発進トルクがより得られやすくなり、ヒルホールド制御が非作動となった場合の意図しない車両挙動を緩和することが可能となる。つまり、ヒルホールド制御が作動から非作動となったときの変化による車両挙動を効果的に抑制（緩和）することが可能となる。
【０１０８】
また、本実施例によれば、ヒルホールド制御の作動時におけるニュートラル制御の解除中にヒルホールド制御が非作動となった場合には、ニュートラル解除時制御手段１１４によりクラッチＣ１のトルク伝達容量を漸増させる際のそのトルク伝達容量の絶対値が変更されるので、クラッチＣ１の係合過程におけるトルク伝達容量がヒルホールド制御の非作動時に比較して小さくされたまま漸増させられ得ることから、ニュートラル制御の解除と解除時の係合ショック抑制を両立させることができる。
【０１０９】
また、本実施例によれば、ヒルホールド制御の作動時におけるニュートラル制御の解除中にヒルホールド制御が非作動となった場合には、ニュートラル解除時制御手段１１４によりクラッチＣ１のトルク伝達容量を漸増させる際のそのトルク伝達容量の大きさがヒルホールド制御の非作動時の大きさとされるので、クラッチＣ１の係合過程におけるトルク伝達容量が速やかに大きくされてクラッチＣ１が速やかに係合されると共に、ヒルホールド制御の非作動時に比較して、クラッチＣ１の係合過程におけるトルク伝達容量が小さくされたまま漸増させられることから、ニュートラル制御の解除と解除時の係合ショック抑制を両立させることができる。
【０１１０】
また、本実施例によれば、ヒルホールド制御の作動時におけるニュートラル制御の解除中にヒルホールド制御が非作動となった場合には、ニュートラル解除時制御手段１１４によりクラッチＣ１のトルク伝達容量を漸増させる際のそのトルク伝達容量の大きさがヒルホールド制御の作動時とヒルホールド制御の非作動時との中間の大きさとされるので、ヒルホールド制御が作動から非作動となったときの変化による車両挙動を効果的に抑制（緩和）することが可能となる。
【０１１１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１１２】
例えば、前述の実施例において、ニュートラル制御手段１０８は、ニュートラル制御をシフトレバー７２の「Ｄ」ポジションにおいて実行したが、シフトレバー７２の「Ｒ」ポジションにおいて実行しても良い。この場合には、後進ギヤ段を達成するための係合装置であるブレーキＢ２およびブレーキＢ３の少なくともいずれかをスリップ状態乃至解放状態とする。このような「Ｒ」ポジションにおいてニュートラル制御を実行する場合でも、本発明は適用され得る。
【０１１３】
また、ニュートラル制御条件判定手段１０６は、クラッチＣ１の温度がクラッチＣ１の耐久性を損なう所定温度以上に達した場合や所定温度以上の状態が所定時間以上継続した場合等にニュートラル制御の解除開始を判定しても良い。このようにニュートラル制御の解除開始を判定するために他の種々の条件を設定することができる。なお、クラッチＣ１の温度は温度センサにより直接的に検出されても良いし、スリップ状態におけるクラッチＣ１の相対回転速度差やスリップ継続時間等から推定しても良い。
【０１１４】
また、前述の実施例において、ヒルホールド制御手段１１２は、ヒルホールド制御をホイールブレーキ装置８０により駆動輪４６における制動力を発生させて実行したが、自動変速機１０の出力回転部材２４をロックすることによって駆動輪４６をロックさせて実行しても良い。このようなヒルホールド制御を実行する場合でも、本発明は適用され得る。
【０１１５】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１１６】
【図１】本発明が適用された車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用自動変速機の複数の変速段を成立させる際の摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。
【図３】図１の車両用自動変速機などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部およびエンジンから駆動輪までの動力伝達系の概略構成を説明するブロック線図である。
【図４】図３の油圧制御回路のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。
【図５】図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】自動変速機の変速制御において用いられる変速線図の一例を示す図である。
【図７】ニュートラル制御が解除されるためにクラッチを係合させるときに変速制御手段により油圧制御回路に出力されるクラッチの係合圧を増大させる制御信号（油圧指令値）の所定のパターンの一例であって、一点鎖線はヒルホールド制御が非作動であるときの所定のパターンであり、実線はヒルホールド制御が作動中であるときの所定のパターンである。
【図８】図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちニュートラル制御が解除されるときのクラッチの係合に伴うショックの発生を抑制する制御作動を説明するフローチャートである。
【図９】図８のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートである。
【図１０】図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちニュートラル制御が解除されるときのクラッチの係合に伴うショックの発生を抑制する制御作動を説明するフローチャートであって、図８のフローチャートに相当する別の実施例である。
【図１１】ニュートラル制御が解除されるためにクラッチを係合させるときに変速制御手段により油圧制御回路に出力されるクラッチの係合圧を増大させる制御信号（油圧指令値）の所定のパターンの一例であって、一点鎖線はヒルホールド制御が非作動であるときの所定のパターンであり、実線はヒルホールド制御が作動中であるときの所定のパターンである。また、この図は、図７の所定のパターンに相当する別の実施例である。
【符号の説明】
【０１１７】
３０：エンジン
４６：駆動輪
１００：電子制御装置（発進制御装置）
１１４：ニュートラル解除時制御手段
Ｃ１：クラッチ（係合要素）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2007309486.tif 000009
【図８】
2007309486.tif 000010
【図９】
2007309486.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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