(57)【要約】【課題】パワーユニット内の変速装置やクラッチ等を効率よく冷却することが可能な車両用パワーユニットを提供する。【解決手段】本発明に係る車両用パワーユニット６は、ドリブンプーリ３９の固定プーリ半体３９ａがカウンタシャフト３４の左端近傍に配置されるとともに、可動プーリ半体３９ｂがカウンタシャフト３４における固定プーリ半体３９ａの右側に並んで配置され、ドリブンプーリ３９からカウンタシャフト３４に伝達される回転駆動力を断続するクラッチ４０が可動プーリ半体３９ｂの右側に並んでカウンタシャフト３４に配設されるとともに、左カバー部材３５において固定プーリ半体３９ａと対向する部分に、外部空気を左カバー部材３５の内側に導入する冷却風導入カバー８０が設けられる。【選択図】図３
2007177893.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の駆動輪を有した車両に搭載され、前記左右の駆動輪が接続される駆動輪シャフトに平行に配設された内燃機関のクランクシャフトと、前記駆動輪シャフトに平行に配設されたカウンタシャフトを介して前記駆動輪シャフトに前記クランクシャフトの駆動力を伝達する変速装置と、前記変速装置を覆うケース部材とを備えて構成された車両用パワーユニットであって、
前記変速装置が、前記クランクシャフトに接続されたドライブプーリと、前記カウンタシャフトに接続されたドリブンプーリと、前記ドライブプーリおよび前記ドリブンプーリに巻き掛けられて前記ドライブプーリの回転駆動力を前記ドリブンプーリに伝達するＶベルトとを有し、
前記ドリブンプーリが固定プーリ半体と可動プーリ半体とからなり、
前記固定プーリ半体が、前記カウンタシャフトにおける一端側に位置する側面に冷却ファンを備えて、前記カウンタシャフトの一端近傍に配置され、
前記ケース部材において前記カウンタシャフトの一端側から前記固定プーリ半体と対向する部分に、外部空気を前記ケース部材の内側に導入する冷却風導入装置が設けられることを特徴とする車両用パワーユニット。
【請求項２】
前記ドリブンプーリから前記カウンタシャフトに伝達される駆動力を断続するクラッチを備え、
前記クラッチが前記ドリブンプーリに対し前記カウンタシャフトの他端側に並んで前記カウンタシャフトに配設されることを特徴とする請求項１に記載の車両用パワーユニット。
【請求項３】
前記クランクシャフトが前記駆動輪シャフトより平面視前方に配置されるとともに、前記カウンタシャフトが前記駆動輪シャフトより平面視後方に配置されるように構成されていることを特徴とする請求項１もしくは請求項２に記載の車両用パワーユニット。
【請求項４】
前記左右の駆動輪のいずれか一方を制動するブレーキ装置が前記ケース部材に取り付けられており、
前記ブレーキ装置の少なくとも一部が前記冷却風導入装置と対向するように構成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のうちいずれか一項に記載の車両用パワーユニット。
【請求項５】
前記ブレーキ装置は、前記駆動輪の内側に設けられたドラムの内面を押圧可能なブレーキシューと、前記ブレーキシューが前記ドラムの内面に向けて揺動可能となるように前記ブレーキシューの端部を支持する支点ピンと、前記支点ピンが取り付けられるブレーキパネル部とを有し、
前記ブレーキパネル部が前記ケース部材に一体形成されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用パワーユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関および変速装置を備え、自動三輪車等の小型車両に搭載される車両用パワーユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動三輪車等に搭載されるパワーユニットは、一般に、クランクシャフトから回転駆動力を出力する内燃機関と、クランクシャフトの回転駆動力を左右の駆動輪が接続される駆動輪シャフトにカウンタシャフトを介して伝達する変速装置とを備えて構成されている（例えば、特許文献１を参照）。このようなパワーユニットの変速装置には、クランクシャフトに接続されたドライブプーリと、カウンタシャフトに接続されたドリブンプーリと、ドライブプーリおよびドリブンプーリに巻き掛けられてドライブプーリの回転駆動力をドリブンプーリに伝達するＶベルトとを有して構成された、いわゆるベルト式の変速装置が多く用いられている。
【特許文献１】特開２００１−３２２４４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上述のような従来のパワーユニットにおいては、ドライブプーリ側に冷却ファンが設けられてパワーユニット内の変速装置やクラッチ等を冷却するように構成されているが、発熱量の大きいクラッチの冷却性をさらに向上させる要望があった。
【０００４】
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、パワーユニット内の変速装置やクラッチ等を効率よく冷却することが可能な車両用パワーユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
このような目的達成のため、本発明に係る車両用パワーユニットは、左右の駆動輪を有した車両に搭載され、左右の駆動輪が接続される駆動輪シャフト（例えば、実施形態における後輪シャフト３３）に平行に配設された内燃機関（例えば、実施形態におけるエンジン１９）のクランクシャフトと、駆動輪シャフトに平行に配設されたカウンタシャフトを介して駆動輪シャフトにクランクシャフトの駆動力を伝達する変速装置と、変速装置を覆うケース部材（例えば、実施形態における左カバー部材３５）とを備えて構成された車両用パワーユニットであって、変速装置が、クランクシャフトに接続されたドライブプーリと、カウンタシャフトに接続されたドリブンプーリと、ドライブプーリおよびドリブンプーリに巻き掛けられてドライブプーリの回転駆動力をドリブンプーリに伝達するＶベルトとを有し、ドリブンプーリが固定プーリ半体と可動プーリ半体とからなり、固定プーリ半体が、カウンタシャフトにおける一端側に位置する側面に冷却ファンを備えて、カウンタシャフトの一端近傍に配置され、ケース部材においてカウンタシャフトの一端側から固定プーリ半体と対向する部分に、外部空気をケース部材の内側に導入する冷却風導入装置（例えば、実施形態における冷却風導入カバー８０）が設けられる。
【０００６】
さらに、上述の発明において、ドリブンプーリからカウンタシャフトに伝達される駆動力を断続するクラッチを備え、クラッチがドリブンプーリに対しカウンタシャフトの他端側に並んでカウンタシャフトに配設されることが好ましい。
【０００７】
また、上述の発明において、クランクシャフトが駆動輪シャフトより平面視前方に配置されるとともに、カウンタシャフトが駆動輪シャフトより平面視後方に配置されるように構成されていることが好ましい。
【０００８】
さらに、上述の発明において、左右の駆動輪のいずれか一方を制動するブレーキ装置（例えば、実施形態における左ブレーキ装置１００）がケース部材に取り付けられており、ブレーキ装置の少なくとも一部が冷却風導入装置と対向するように構成されていることが好ましい。
【０００９】
また、上述の発明において、ブレーキ装置は、駆動輪の内側に設けられたドラムの内面を押圧可能なブレーキシューと、ブレーキシューがドラムの内面に向けて揺動可能となるようにブレーキシューの端部を支持する支点ピンと、支点ピンが取り付けられるブレーキパネル部とを有し、ブレーキパネル部がケース部材に一体形成されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、固定プーリ半体が冷却ファンを備えるとともに、冷却風導入装置がカウンタシャフトの一端側から固定プーリ半体と対向する部分に設けられるため、外部空気をケース部材の内側に導入する冷却風導入装置を固定プーリ半体の冷却ファンと対向して配置することが可能になることから、パワーユニット内の変速装置やクラッチ等を効率よく冷却することが可能になる。
【００１１】
さらに、クラッチがドリブンプーリに対しカウンタシャフトの他端側に並んでカウンタシャフトに配設されることで、外部空気をケース部材の内側に導入する冷却風導入装置をクラッチの近傍に配置することが可能になることから、クラッチの冷却効果が高まり、パワーユニット内の変速装置やクラッチ等をさらに効率よく冷却することが可能になる。
【００１２】
また、クランクシャフトが駆動輪シャフトより平面視前方に配置されるとともに、カウンタシャフトが駆動輪シャフトより平面視後方に配置されるように構成されることで、パワーユニットの前後長を短くすることができ、パワーユニットを小型化しつつパワーユニット内の変速機やクラッチ等を効率よく冷却することが可能になる。
【００１３】
さらに、ブレーキ装置の少なくとも一部が冷却風導入装置と対向するように構成されることで、ケース部材に対するブレーキ熱の影響を低減させることができる。
【００１４】
また、ブレーキ装置のブレーキパネル部がケース部材に一体形成されることで、ケース部材とともにブレーキパネル部を効率的に冷却することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。まず、図１を用いて本発明に係る車両用パワーユニット（以降の説明では、単に「パワーユニット」と呼ぶ）が搭載される自動三輪車１について説明する。１個の前輪３と２個の後輪４Ｌ，４Ｒを有した自動三輪車１は、側面視においてＵ字状に形成された車体フレーム２を有し、この車体フレーム２の前端部に操舵機構５を介して前輪３が支承され、車体フレーム２の後部には左右後輪４Ｌ，４Ｒを駆動するパワーユニット６が設けられて構成されている。また、車体フレーム２の後側上部にはシート１４が取り付けられており、パワーユニット６はエンジンカバー１５により覆われている。
【００１６】
操舵機構５は、車体フレーム２の前部に取り付けられ、上下方向に延びるヘッドパイプ７を有し、このヘッドパイプ７には、図示しないステアリングシャフトが回転自在に取り付けられている。そして、ステアリングシャフトの下端にフロントフォーク８が取り付けられ、このフロントフォーク８の下端に前輪３が支承されている。一方、ステアリングシャフトの上端にはハンドルポスト９が取り付けられており、さらに、このハンドルポスト９の上端にハンドル１０が取り付けられ、ハンドル１０を操作して、前輪３を操舵可能に構成されている。
【００１７】
車体フレーム２の下部の後端部には下方に延びる揺動部材１１が、車体フレーム２に対して前後方向に所定の角度範囲で揺動可能に取り付けられている。さらに、この揺動部材１１の下端部には、後方に延びるハンガー部材１２がこの揺動部材１１に対して上下方向に揺動自在に取り付けられている。
【００１８】
ハンガー部材１２は、一端が揺動部材１１に枢結される前端部材１２ａと、この前端部材１２ａの他端側に挿入され、後方に延びる軸を中心にこの前端部材１２ａに対して相対回転可能に取り付けられた後端部材１２ｂと、この後端部材１２ｂとパワーユニット６の下部とを連結する連結部材１２ｃとから構成される。また、このハンガー部材１２は、一端が車体フレーム２の後部に枢結されるとともに他端がハンガー部材１２の前端部材１２ａに枢結された緩衝器１３により支持されている。
【００１９】
次に、パワーユニット６について図２〜図１１を用いて説明する。なお、本実施形態においては、図２における矢印Ｆの方向を前方とし、矢印Ｕの方向を上方として説明する。パワーユニット６は、シリンダヘッド２０およびエンジンケース２１からなるエンジン１９と、変速機ケース２２に格納された変速装置３７とを主体に構成される。
【００２０】
エンジンケース２１は、図４に示すように、前ケース半体２１ａと後ケース半体２１ｂとが組み合わされて構成されている。前ケース半体２１ａの前部には、図３および図６に示すように、前後方向に延びるようにはめ込まれたシリンダスリーブ２３に囲まれてシリンダ室２３ａが形成されており、このシリンダ室２３ａには、前後方向に摺動自在にピストン２４が配設されている。さらに、図３に示すように、このピストン２４はコンロッド２５を介してエンジンケース２１に回転自在に保持されるクランクシャフト２６に接続されている。そして、シリンダスリーブ２３、シリンダヘッド２０およびピストン２４で形成される燃焼室２７には、シリンダヘッド２０に形成された吸気口および排気口が連通している。
【００２１】
エンジンケース２１に左右方向に延びるように取り付けられたクランクシャフト２６は、左クランクシャフト半体２６Ｌと右クランクシャフト半体２６Ｒとから構成されており、両クランクシャフト半体２６Ｌ，２６Ｒを繋いで配設されたクランクピン３０を介して、コンロッド２５が接続されている。また、クランクシャフト２６は、前ケース半体２１ａと後ケース半体２１ｂとの結合部に配設されており、両クランクシャフト半体２６Ｌ，２６Ｒのそれぞれが左右のベアリング３１，３２を介して前後ケース半体２１ａ，２１ｂに保持される。
【００２２】
エンジンケース２１の左側側部には変速機ケース２２が取り付けられており、左クランクシャフト半体２６Ｌのジャーナル部はこの変速機ケース２２内に突出して配置されている。変速機ケース２２には、クランクシャフト２６の後方に位置してこのクランクシャフト２６と平行に延び、変速機ケース２２に回転自在に保持される後輪シャフト３３が取り付けられており、さらに、その後方にクランクシャフト２６と平行に延びて変速機ケース２２に回転自在に保持されるカウンタシャフト３４が取り付けられている。
【００２３】
変速機ケース２２の左側側面には、左カバー部材３５が取り付けられており、この変速機ケース２２と左カバー部材３５で囲まれた変速機室３６内に、変速装置３７が格納されている。変速装置３７は、変速機室３６内にのびる左クランクシャフト半体２６Ｌのジャーナル部に取り付けられて一体回転するドライブプーリ３８、カウンタシャフト３４の左端部に取り付けられてこのカウンタシャフト３４に対して相対回転するドリブンプーリ３９、カウンタシャフト３４の中央部に取り付けられ、ドリブンプーリ３９とカウンタシャフト３４とを係脱するクラッチ４０、および、ドライブプーリ３８とドリブンプーリ３９とに巻き掛けられてドライブプーリ３８の回転駆動力をドリブンプーリ３９に伝達するＶベルト４１から構成される。
【００２４】
ドライブプーリ３８は、左クランクシャフト半体２６Ｌのジャーナル部に一体回転可能なように取り付けられた固定プーリ半体３８ａと、この固定プーリ半体３８ａに対して軸方向に相対移動可能で且つ左クランクシャフト半体２６Ｌと一体回転可能な可動プーリ半体３８ｂとから構成され、Ｖベルト４１は、これらの固定および可動プーリ半体３８ａ，３８ｂに挟持される。一方、ドリブンプーリ３９は、カウンタシャフト３４に相対回転可能に取り付けられた固定プーリ半体３９ａと、この固定プーリ半体３９ａに対して軸方向に相対移動可能で且つカウンタシャフト３４に対して相対回転可能な可動プーリ半体３９ｂとから構成され、Ｖベルト４１は、これらの固定および可動プーリ半体３９ａ，３９ｂに挟持される。そのため、ドライブプーリ３８およびドリブンプーリ３９のプーリ幅を可変設定することにより、Ｖベルト４１の両プーリ３８，３９に対する巻き掛け半径を連続的に変化させて変速比を無段階に（連続的に）制御することができる。
【００２５】
なお、ドリブンプーリ３９の固定プーリ半体３９ａはカウンタシャフト３４の左端部近傍に配置されるとともに、可動プーリ半体３９ｂはカウンタシャフト３４における固定プーリ半体３９ａの右側に並んで配置されている。また、クラッチ４０は可動プーリ半体３９ｂ（ドリブンプーリ３９）の右側に並んでカウンタシャフト３４の中央部に配置されており、ドリブンプーリ３９とカウンタシャフト３４とを係脱することで、ドリブンプーリ３９からカウンタシャフト３４に伝達される回転駆動力を断続するようになっている。
【００２６】
カウンタシャフト３４と後輪シャフト３３との間に、これらのシャフト３４，３３と略平行に延びてアイドルシャフト４２が取り付けられており、エンジン１９に構成されるクランクシャフト２６の回転駆動力によりドライブプーリ３８が回転し、その回転がＶベルト４１を介してドリブンプーリ３９に伝達され、さらに、クラッチ４０からカウンタシャフト３４に伝達される。そして、カウンタシャフト３４の回転が、カウンタシャフト３４、アイドルシャフト４２、および後輪シャフト３３に跨って配設された減速ギヤ列６８を介して後輪シャフト３３に伝達され、後輪シャフト３３に取り付けられた左右の後輪４Ｌ，４Ｒを回転駆動させる。
【００２７】
なお、後輪シャフト３３は、左端部が左後輪４Ｌに接続された左シャフト３３Ｌと、右端部が右後輪４Ｒに接続された右シャフト３３Ｒとから構成され、これらのシャフト３３Ｌ，３３Ｒは、変速機ケース２２の右側部に配設された差動装置４３に接続されている。差動装置４３は、後輪シャフト３３と同軸上に相対回転可能に配置された差動キャリア４４、差動キャリア４４の内部に後輪シャフト３３と直交する方向に貫通して支持されるピニオン軸４５、ピニオン軸４５の両端に取り付けられた一対のピニオンギヤ４６、および、両ピニオンギヤ４６と噛合する左右一対のサイドギヤ４７とから構成され、左右シャフト３３Ｌ，３３Ｒがそれぞれ左右のサイドギヤ４７に接続されている。そして、アイドルシャフト４２を介してカウンタシャフト３４に伝達された回転は、差動装置４３の差動キャリア４４に入力され、ピニオン軸４５および両ピニオンギヤ４６を介してサイドギヤ４７に伝達され、左右のシャフト３３Ｌ，３３Ｒに分割されて伝達されるように構成されている。
【００２８】
この変速機ケース２２の後部右側側面には、この右側側面を覆うように右カバー部材４８が取り付けられており、カウンタシャフト３４、アイドルシャフト４２、右シャフト３３Ｒ、および、差動装置４３は、ベアリングを介して変速機ケース２２および右カバー部材４８に保持されるとともに、左シャフト３３Ｌは、ベアリングを介して変速機ケース２２および左カバー部材３５に保持されるようになっている。
【００２９】
そして、図２および図３に示すように、クランクシャフト２６を後輪シャフト３３より平面視前方に配置するとともに、カウンタシャフト３４を後輪シャフト３３より平面視後方に配置して、変速装置３７が接続されたクランクシャフト２６とカウンタシャフト３４の間に後輪シャフト３３が位置するように構成することにより、クランクシャフト２６および変速装置３７を後輪シャフト３３に近接して配置することができるため、側面視においてクランクシャフト２６は後輪４（４Ｌ，４Ｒ）の外形より内側に位置し、パワーユニット６の前後長を短くして、このパワーユニット６を小型化することができる。また、平面視において、自動三輪車１の前後方向に延びる中心線に対して、変速装置３７をパワーユニット６の左側に配置し、差動装置４３を右側に配置することにより、クランクシャフト２６とカウンタシャフト３４を後輪シャフト３３に近接させても、変速装置３７のドライブプーリ３８およびドリブンプーリ３９と差動装置４３とが干渉することがなく、変速機ケース２２内のデッドスペースを少なくしてパワーユニット６を小型化することができる。
【００３０】
また、図３等に示すように、カウンタシャフト３４上に配置されたクラッチ４０を、平面視において、左右方向における変速装置３７と差動装置４３の間で、且つ、中心線寄りに配置することにより、このクラッチ４０が変速装置３７に対して左右方向に張り出すのを防止し、変速装置３７に駆動輪（左駆動輪４Ｌ）を近づけてパワーユニット６を小型化することができる。さらに、減速ギヤ列６８を、平面視において、左右方向におけるクラッチ４０と差動装置４３との間に配置することにより、クラッチ４０と差動装置４３とを指示する軸距離を近づけることができるので、パワーユニット６を小型化することができる。
【００３１】
なお、図２に示すように、側面視において、Ｖベルト４１の閉ループ内に後輪シャフト３３が位置するように構成することにより、パワーユニット６をさらに小型化することができる。
【００３２】
変速機ケース２２の前部にはエンジン１９を始動するためのキック始動機構２８が設けられている。キック始動機構２８は、キックシャフト４９、キックアーム５０、キック連結シャフト５２、および、キックアイドルシャフト５３から構成されている。
【００３３】
変速機ケース２２の前部で、クランクシャフト２６の前方には、変速機ケース２２と左カバー部材３５とに回転自在に保持されて、クランクシャフト２６と平行にキックシャフト４９が取り付けられており、このキックシャフト４９の左端は左カバー部材３５から外部に突出し、その先端にキックアーム５０が取り付けられている。このキックシャフト４９にはバネ５１が巻き掛けられており、通常の状態ではキックアーム５０が上方に揺動されて位置するように保持されている。
【００３４】
また、クランクシャフト２６の左方でこのクランクシャフト２６の同軸上にキック連結シャフト５２が配設されている。このキック連結シャフト５２の左端部は、左カバー部材３５に螺挿されて保持されており、回転することにより右方に移動して左クランクシャフト２６Ｌの左端部と係合するように構成されている。さらに、キックシャフト４９とクランクシャフト２６（キック連結シャフト５２）との間には、変速機ケース２２と左カバー部材３５とに回転自在に保持されて、これらのシャフト２６，４９と平行にキックアイドルシャフト５３が配設されている。そして、キックシャフト４９、キックアイドルシャフト５３、および、キック連結シャフト５２の間に配設されたギヤ列によりキックシャフト４９の回転がキックアイドルシャフト５３を介してキック連結シャフト５２に伝達されるように構成されている。
【００３５】
キックアーム５０の先端に設けられたキックペダル５０ａを下方に蹴り出すとキックシャフト４９がバネ５１の付勢力に抗して回転し、その回転がキックシャフト４９とキックアイドルシャフト５３とに設けられたギヤ列によりキックアイドルシャフト５３に伝達される。そして、このキックアイドルシャフト５３の回転が、キックアイドルシャフト５３とキック連結シャフト５２との間に設けられたギヤ列によりキック連結シャフト５２に伝達され、キック連結シャフト５２は回転に伴って右方に移動し、左クランクシャフト半体２６Ｌと係合して、クランクシャフト２６に回転が伝達される。反対に、キックペダル５０ａから足を離すと、バネ５１によりキックシャフト４９は逆方向に回転し、キックアーム５０を上方の位置に戻すとともに、キック連結シャフト５２を逆回転させてクランクシャフト２６との係合が解除される。
【００３６】
すなわち、キックペダル５０ａを下方に蹴り出すことにより、クランクシャフト２６を回転させ、ピストン２４を前後に摺動させることができるため、燃焼室２７に燃料と空気の混合気を供給してピストン２４で圧縮して点火することによりパワーユニット６（エンジン１９）を始動させることができる。
【００３７】
ない、キックシャフト４９に取り付けられこのキックシャフト４９の回転をキックアイドルシャフト５３に伝達するキックギヤ５４は、図２に示すように扇形形状をしている。これは、キックペダル５０ａのキックによりキックシャフト４９が回転する角度が限定されているためであり、キックギヤ５４の不要な部分を無くすことにより、変速機ケース２２の前後長を短くしてこの変速機ケース２２を小型化することができる。
【００３８】
また、側面視において、キックシャフト４９の回転軸はクランクシャフト２６の回転軸よりも前方でかつ下方に配置され、キックアイドルシャフト５３の回転軸はクランクシャフト２６の回転軸よりも前方でかつ上方に配置されている。キックアイドルシャフト５３を設けてキックシャフト４９の回転をクランクシャフト２６に伝達するように構成することによりキックレシオを稼ぐことができパワーユニット６の始動性を向上することができるとともに、クランクシャフト２６に対してキックシャフト４９およびキックアイドルシャフト５３を上下に振り分けて配置することにより、キックシャフト４９の前方への張り出しを防止することができ、変速機ケース２２を小型化することができる。
【００３９】
なお、このようにキックシャフト４９の前方への張り出しを防止すると、変速機ケース２２の前方で、シリンダヘッド２０の左側側部に空間が形成されるため、例えば図２に示すように、シリンダヘッド２０から延びる排気管５５をこの空間に配設することができるので、パワーユニット６を全体として小型化することができる。
【００４０】
さらに、クランクシャフト２６に対して前方にキックシャフト４９を配置することにより、左後輪４Ｌの前方にキックアーム５０が位置するため、このキックアーム５０を車体の中心に近づけることができる。すなわち、搭乗者はシート１４の近傍で、かつ、左後輪４Ｌを意識することなくこのキックアーム５０を操作する（キックペダル５０ａを蹴り出す）ことができるため、始動時のこのキックアーム５０の操作性が向上する。
【００４１】
シリンダヘッド２０の内部には、燃焼室２７を囲むように形成され、内部に冷却水を流すことにより冷却するためのウォータジャケットが形成されており（図示せず）、このウォータジャケットに供給される冷却水はエンジンケース２１に形成された冷却水供給口５６（図６を参照）から供給される。また、ウォータジャケット内を流れてシリンダヘッド２０を冷却した冷却水は、冷却水通路（図示せず）を通ってエンジンケース２１内に流れ込み冷却水排出口５８から外部に排出される。
【００４２】
図４に示すように、シリンダヘッド２０の右側側部にはシリンダヘッド２０に冷却水を供給するための冷却水ポンプ５９が設けられており、この冷却水ポンプ５９から吐出された冷却水は第１パイプ６０を通ってエンジンケース２１の冷却水供給口５６へ供給される。そして、シリンダヘッド２０のウォータジャケットを通って暖められた冷却水は、エンジンケース２１の冷却水排出口５８から排出され、第２パイプ６１を通ってラジエータ６３に流れ込む。この冷却水はラジエータ６３内を通って放熱され、第３パイプ６２を通って冷却水ポンプ５９に流れ込み、シリンダヘッド２０とラジエータ６３との間を循環するように構成されている。
【００４３】
エンジンケース２１の右側部には、図３に示すように、右方に開口した壁部２１ｃに囲まれた冷却ファン室６４が形成されており、右クランクシャフト半体２６Ｒのジャーナル部はこの冷却ファン室６４内に延びている。そして、この冷却ファン室６４内において、右クランクシャフト半体２６Ｒのジャーナル部にＡＣＧ（交流発電機）６５が配設され、更にその先端部に冷却ファン６６が配設されている。
【００４４】
壁部２１ｃの右側開口部はエンジンカバー１５で覆われている。エンジンカバー１５は、図３に示すように、右側開口部を覆って冷却ファン室６４を形成する冷却カバー部１５ａと、前方に形成された前方開口部１５ｂから冷却カバー部１５ａに繋がる通気通路１５ｃが形成された通気通路部１５ｄとを有し、冷却カバー部１５ａの右側部には冷却ファン６６と対向する位置に貫通孔１５ｅが形成されて通気通路１５ｃと冷却ファン室６４が連通するように構成されている。
【００４５】
また、図６（ａ）に示すように、エンジンケース２１の前面部の右端側には上述のラジエータ６３が前方を向くように（放熱をするために空気を通過させる放熱面が前方を向くように）取り付けられており、エンジンカバー１５が取り付けられた状態で、このラジエータ６３の後面がエンジンカバー１５の前方開口部１５ｂに覆われるように構成されている。そのため、自動三輪車１の走行時には、走行風がまっすぐラジエータ６３に当たり、冷却水の放熱を効率的に行うことができ、さらに、このラジエータ６３を通過した空気がエンジンカバー１５の通気通路１５ｃを取って貫通孔１５ｅから冷却ファン６６に導かれ、この冷却ファン６６によって前後および上下方向に送られてパワーユニット６の内部を効率良く冷却することができる。
【００４６】
このように、エンジンケース２１の前部で、かつ、右側側部にラジエータ６３を配置することにより、右後輪４Ｒの前方の空間を有効利用することができ、自動三輪車１を小型化することができる。また、冷却水が供給されるエンジンケース２１、および、シリンダヘッド２０の近傍にラジエータ６３を配置することができるため、これらを繋ぐ冷却配管（第１〜第３パイプ６０〜６２）の管路長を短くすることができる。さらに、ラジエータ６３の後部を覆うエンジンカバー１５に通気通路１５ｃを形成して冷却ファン６６に導くように構成することにより、冷却構造を複雑にすることがなく走行風を効率良く利用するとともに、ラジエータ６３を冷却ファン６６により冷却することができる。
【００４７】
なお、ラジエータ６３の前面も車体カバー１５に覆われているが、車体カバー１５のラジエータ６３に対向する部分には左右に延びて開口する複数の通気口が上下に方向に並んで形成されている。この通気口は前方から後方に向かって流れる走行風をラジエータ６３に対して斜め下から斜め上に向かって吹き付けるように形成されており、ラジエータ６３を流れる冷却水を走行風で効率よく冷却するように構成されている。
【００４８】
また、左カバー部材３５の後側において（左側から）ドリブンプーリ３９の固定プーリ半体３９ａと対向する部分には、図３および図５に示すように冷却風導入穴７１が形成されており、さらに、外部空気を左カバー部材３５内側の変速機室３６内に導入する冷却風導入カバー８０が、冷却風導入穴７１を覆うようにして左カバー部材３５に取り付けられている。そして、冷却風導入カバー８０と左カバー部材３５との間には、図５および図１０に示すように、冷却風導入カバー８０の上部で右方を向いて外部に開口した冷却風導入口８１、冷却風導入口８１から下方に延びて形成されたラビリンス状の冷却風導入通路８２、冷却風導入カバー８０の中央部で冷却風導入通路８２に繋がって形成されて冷却風導入穴７１と対向するフィルタ受容部８３、および冷却風導入通路８２の途中から分岐して形成された分離通路８４が形成される。
【００４９】
冷却風導入通路８２は、冷却風導入口８１から下方へラビリンス状に延びるとともに、フィルタ受容部８３と繋がる下部において下方に湾曲する円弧状に延びている。フィルタ受容部８３は、円弧状に延びる冷却風導入通路８２の下部の内側に筒状に形成され、フィルタ受容部８３の内部には円盤状のエアフィルタ８５が取り付けられる。分離通路８４は、冷却風導入通路８２のラビリンス部から分岐して冷却風導入通路８２（下部）の外側に隣接する円弧状に形成され、遠心力を利用して冷却風導入通路８２に導入された外部空気から塵埃等を分離するようになっている。
【００５０】
また、冷却風導入穴７１と対向する固定プーリ半体３９ａの左側面には、冷却ファン８８が形成されており、固定プーリ半体３９ａ（すなわちドリブンプーリ３９）の回転に伴って、外部空気を冷却風導入口８１から冷却風導入通路８２およびフィルタ受容部８３（並びにエアフィルタ８５）に通過させ、左カバー部材３５の冷却風導入穴７１から変速機室３６内に外部空気を冷却風として効率よく導入することができるようになっている。このように、固定プーリ半体３９ａが冷却ファン８８を備えるとともに、冷却風導入カバー８０がカウンタシャフト３４の左方において可動プーリ半体３９ａ（ドリブンプーリ３９）と対向する部分に設けられることで、外部空気を左カバー部材３５の内側（変速機室３６内）に導入する冷却風導入カバー８０を固定プーリ半体３９ａの冷却ファン８８と対向して配置することが可能になることから、パワーユニット６内の変速装置３７やクラッチ４０等を効率よく冷却することが可能になる。さらに、クラッチ４０がドリブンプーリ３９（可動プーリ半体３９ｂ）に対し右側（カウンタシャフト３４の右端側）に並んでカウンタシャフト３４に配設されることで、冷却風導入カバー８０をクラッチ４０の近傍に配置することが可能になることから、クラッチ４０の冷却効果が高まり、パワーユニット６内の変速装置３７やクラッチ４０等をさらに効率よく冷却することが可能になる。
【００５１】
なお、変速機室３６の右側を形成する変速機ケース２２の前方右側部には、図８および図１１に示すように、変速機室３６内に導入された冷却風を外部に排出するための冷却風排出穴７２が形成されている。また、この冷却風排出穴７２には、冷却風排出穴７２から上方に延びるように冷却風排出パイプ７３が取り付けられており、路面からの汚水や雨水等が直接冷却風排出穴７２に入り込むのを防止している。
【００５２】
続いて、駆動輪である左右の後輪４Ｌ，４Ｒを制動するブレーキ装置について説明する。このブレーキ装置は、図３に示すように、左後輪４Ｌを制動する左ブレーキ装置１００と、右後輪４Ｒを制動する右ブレーキ装置１１０とから構成される。左ブレーキ装置１００は、図５に示すように、左カバー部材３５に取り付けられており、左後輪４Ｌのホイール部９０の内側に設けられたドラム９１の内面を押圧可能なブレーキシュー１０１と、ブレーキシュー１０１の前端部を支持する支点ピン１０２と、ブレーキシュー１０１に取り付けられた図示しないシュースプリングと、ブレーキシュー１０１の後端部に係止する作動カム１０３を有したカムシャフト１０４と、カムシャフト１０４の右側に取り付けられたアーム部材１０５と、支点ピン１０２およびカムシャフト１０４が取り付けられるブレーキパネル部１０６とを有して構成される。
【００５３】
ブレーキシュー１０１は、支点ピン１０２およびカムシャフト１０４を介して上下に２つ設けられており、ブレーキシュー１０１の前端部を支持する支点ピン１０２を揺動軸として、ドラム９１の内面に向けて揺動可能に構成されている。なお、図５において上側のブレーキシューの図示を省略している。また、ブレーキシュー１０１は、シュースプリングにより、常にはドラム９１の内面から離れて互いに近づく方向へ揺動するように付勢されている。
【００５４】
作動カム１０３はカムシャフト１０４の左端部に取り付けられており、ブレーキシュー１０１の後端部に係止している。カムシャフト１０４の右側に取り付けられたアーム部材１０５には図示しないブレーキワイヤが繋がっており、ブレーキワイヤが引かれてアーム部材１０５が揺動するとカムシャフト１０４および作動カム１０３が回転し、作動カム１０３がシュースプリングの付勢力に抗してブレーキシュー１０１の後端部を押し広げるとともに、ブレーキシュー１０１がドラム９１の内面に向けて揺動してドラム９１の内面を押圧するようになっている。
【００５５】
このとき、ブレーキシュー１０１とドラム９１との間に生じる摩擦力を利用して、左後輪４Ｌが制動されるが、本実施形態においては、左ブレーキ装置１００の後部（ブレーキシュー１０１の後部、カムシャフト１０４、ブレーキパネル部１０６の後部等）が冷却風導入カバー８０と対向するように構成されているため、左カバー部材３５に対するブレーキ熱（摩擦熱）の影響を低減させることができる。なおこのとき、冷却風導入カバー８０に覆われる左カバー部材３５の冷却風導入穴７１と対向する位置に冷却ファン８８が設けられているため、左カバー部材３５において冷却風導入カバー８０が取り付けられる部分の冷却効果が高い。
【００５６】
また、ブレーキパネル部１０６は、図５および図９に示すように、左カバー部材３５に一体形成されており、ブレーキパネル部１０６の前部に支点ピン１０２が取り付けられるとともに、ブレーキパネル部１０６の後部にカムシャフト１０４が回転自在に取り付けられるようになっている。これにより、ブレーキパネル部１０６が左カバー部材３５に一体形成されることで、冷却風導入カバー８０に導入された外部空気（冷却風）によりその内側が冷却される左カバー部材３５とともに、ブレーキパネル部１０６を効率的に冷却することができる。
【００５７】
なお、右後輪４Ｒを制動する右ブレーキ装置１１０は、右カバー部材４８に取り付けられているが、左ブレーキ装置１００と構成が同様であるため、詳細な図示および説明を省略する。
【００５８】
また、外部空気を左カバー部材３５の内側（変速機室３６内）に導入する冷却風導入装置は、上述のような冷却風導入カバー８０を用いた形態に限られるものではない。例えば、図１２に示すように、左カバー部材３５の後側において（左側から）ドリブンプーリ３９の固定プーリ半体３９ａと対向する部分に、円筒状のフィルタエレメント１８６を有する冷却風導入部１８０が設けられてもよい。この冷却風導入部１８０は、円筒状のフィルタエレメント１８６と、左カバー部材３５の内側に取り付けられてフィルタエレメント１８６を覆う内カバー１８５とを有して構成される。
【００５９】
内カバー１８５は有底円筒状に形成されており、内カバー１８５の底部中央には固定プーリ半体３９ａと対向する冷却風導入穴１８４が形成される。内カバー１８５と左カバー部材３５との間には、左カバー部材３５の後側に後方に突出して一体形成された冷却風導入口１８１に繋がる環状の冷却風導入通路１８２と、冷却風導入通路１８２の内周部分に繋がって形成されて冷却風導入穴１８４に繋がるフィルタ受容部１８３とが形成される。フィルタ受容部１８３の外周部、すなわちフィルタ受容部１８３と冷却風導入通路１８２との間の部分には、円筒状のフィルタエレメント１８６が取り付けられる。
【００６０】
また、冷却風導入口１８１にはダクト１９０が取り付けられており、固定プーリ半体３９ａ（すなわちドリブンプーリ３９）の回転に伴って、外部空気をダクト１９０から冷却風導入口１８１、冷却風導入通路１８２、およびフィルタ受容部１８３（並びにフィルタエレメント１８６）に通過させ、冷却風導入穴１８４から変速機室３６内に外部空気を冷却風として効率よく導入することができるようになっている。このようにすれば、上述の実施形態と同様の効果を得ることができる。また、左カバー部材３５と左後輪４Ｌとの間のスペースを利用してフィルタエレメント１８６を円筒状にすることで、フィルタエレメント１８６の表面積を増加させることが可能になり、フィルタエレメント１８６の寿命を延ばすことができる。なお、図１２において、左シャフト３３Ｌおよびカウンタシャフト３４、クラッチ４０、ブレーキ装置１００等は、上述の実施形態と同様の構成であり、図１２において同一の番号を付してその説明を省略する。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明に係るパワーユニットが搭載される自動三輪車を示す右側面図である。
【図２】本発明に係るパワーユニットの右側面図である。
【図３】上記自動三輪車の後部およびパワーユニットの平面図である。
【図４】パワーユニットの右側面図である。
【図５】パワーユニットの左後部を示す拡大平面図である。
【図６】エンジンケースを構成する前ケース半体を示す図であり、（ａ）は正面図であり、（ｂ）は左側面図である。
【図７】エンジンケースを構成する後ケース半体を示す図であり、（ａ）は正面図であり、（ｂ）は左側面図である。
【図８】変速機ケースの左側面図である。
【図９】左カバー部材の左側面図である。
【図１０】冷却風導入カバーの右側面図である。
【図１１】図８中の矢印XI−XIに沿った断面図である。
【図１２】冷却風導入装置の変形例を示す拡大平面図である。
【符号の説明】
【００６２】
１  自動三輪車（車両）
４Ｌ  左後輪（駆動輪）
４Ｒ  右後輪（駆動輪）
６  車両用パワーユニット
１９  エンジン（内燃機関）
２６  クランクシャフト
３３  後輪シャフト（駆動輪シャフト）
３３Ｌ  左シャフト
３３Ｒ  右シャフト
３４  カウンタシャフト
３５  左カバー部材（ケース部材）
３７  変速装置
３８  ドライブプーリ
３９  ドリブンプーリ
３９ａ  固定プーリ半体
３９ｂ  可動プーリ半体
４０  クラッチ
４１  Ｖベルト
４３  差動装置
８０  冷却風導入カバー（冷却風導入装置）
９１  ドラム
１００  左ブレーキ装置（ブレーキ装置）
１０１  ブレーキシュー
１０２  支点ピン
１０６  ブレーキパネル部
１８０  冷却風導入部（冷却風導入装置の変形例）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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