(57)【要約】【課題】  偏摩耗を抑制することができるとともに、操縦性及び乗り心地性を向上させることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  タイヤ中心線ＣＬを基準として車輌装着時外側ＯＵＴに設けられ、かつ、ベルト層（第１のベルト層９及び第２のベルト層１１）のタイヤ径方向内側に設けられている短ベルト層７を有し、外側カーカスペリフェリ長Ｃａ１又はＣａ１’が内側カーカスペリフェリ長Ｃａ又はＣａ’と比較して１〜５ｍｍ長いことを要旨とする。【選択図】    図１
2007196891.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌装着時内側に位置する内側ビードコア及び車輌装着時外側に位置する外側ビードコアを含むビード部を有し、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向けて、少なくともカーカス層及びベルト層が配置される空気入りタイヤであって、
前記内側ビードコアの中心及び前記外側ビードコアの中心を結ぶビード線と直角をなし、前記ビード線の中心を通過するタイヤ中心線を基準として車輌装着時外側に設けられ、かつ、前記ベルト層のタイヤ径方向内側に設けられている短ベルト層を有し、
トレッド幅方向断面において、車輌装着時外側における前記カーカス層の長さである外側カーカスペリフェリ長は、車輌装着時内側における前記カーカス層の長さである内側カーカスペリフェリ長と比較して１〜５ｍｍ長いことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記外側カーカスペリフェリ長は、前記カーカス層の中心を通過するカーカス中心線と前記タイヤ中心線とが交差した交差地点から、前記カーカス中心線に沿って前記外側ビードコアの内端に最も接近する接近地点までの前記カーカス層の長さを示し、
前記内側カーカスペリフェリ長は、前記交差地点から前記カーカス中心線に沿って前記内側ビードコアの内端に最も接近する接近地点までの前記カーカス層の長さを示すことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記外側カーカスペリフェリ長は、前記カーカス層の中心を通過するカーカス中心線と、前記ベルト層における車輌装着時外側の端部から前記ビード線の中心に向かう外側ベルト端線との交差地点から、前記カーカス中心線に沿って前記外側ビードコアの内端に最も接近する接近地点までの前記カーカス層の長さを示し、
前記内側カーカスペリフェリ長は、前記カーカス層の中心を通過するカーカス中心線と、前記ベルト層における車輌装着時内側の端部から前記ビード線の中心に向かう内側ベルト端線との交差地点から、前記カーカス中心線に沿って前記内側ビードコアの内端に最も接近する接近地点までの前記カーカス層の長さを示すことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ベルト層は、
前記短ベルト層のタイヤ径方向外側に配置される第１のベルト層と、
前記第１のベルト層のタイヤ径方向外側に配置される第２のベルト層と
の少なくとも２層によって構成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記短ベルト層は、コードとゴムとから構成され、
前記短ベルト層を構成する前記コードは、前記タイヤ中心線に対して略直角に配置されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記短ベルト層を構成する前記コードは、有機繊維、無機繊維、又は、金属繊維のうちの少なくとも１種で形成されていることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記有機繊維は、芳香族ポリアミド繊維、脂肪酸ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゼンオキサゾール繊維、ポリビニルアルコール系合成繊維又は炭素繊維であることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記無機繊維は、ガラス繊維であることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記金属繊維は、スチールワイヤーであることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
乗用車に装着されることを特徴とする請求項１乃至請求項９のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌装着時内側に位置する内側ビードコア及び車輌装着時外側に位置する外側ビードコアを含むビード部を有し、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向けて、少なくともカーカス層及びベルト層が配置される空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車輌の性能の向上に伴い、操縦性や乗り心地性を向上させる空気入りタイヤが強く要求されている。このような要求に応えるために、様々な種類の提案がなされている。
【０００３】
例えば、トレッド幅方向断面において、車輌装着時内側と車輌装着時外側との曲率半径に差がつけられている空気入りタイヤ（例えば、特許文献１）が開示されている。この空気入りタイヤによれば、車輌装着時内側に向かってトレッド部の動き（いわゆる、ワイピング力）が敏速となり、操縦性や乗り心地性を向上させることができる。
【特許文献１】特開昭５７−１４７９０１号公報（第１頁−第３頁、第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した空気入りタイヤは、車輌装着時内側と車輌装着時外側との曲率半径に差がつけられていることにより、車輌装着時内側と車輌装着時外側とに掛かる路面接地圧が異なり、偏摩耗が発生してしまうという問題があった。このため、偏摩耗が進行によって路面接地圧がさらに変化してしまい、操縦性や乗り心地性の低下が避けられない状況であった。
【０００５】
そこで、本発明は、偏摩耗を抑制することができるとともに、操縦性及び乗り心地性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴として、車輌装着時内側に位置する内側ビードコア及び車輌装着時外側に位置する外側ビードコアを含むビード部を有し、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向けて、少なくともカーカス層及びベルト層が配置される空気入りタイヤであって、内側ビードコアの中心及び外側ビードコアの中心を結ぶビード線と直角をなし、ビード線の中心を通過するタイヤ中心線を基準として車輌装着時外側に設けられ、かつ、ベルト層のタイヤ径方向内側に設けられている短ベルト層を有し、トレッド幅方向断面において、車輌装着時外側におけるカーカス層の長さである外側カーカスペリフェリ長は、車輌装着時内側におけるカーカス層の長さである内側カーカスペリフェリ長と比較して１〜５ｍｍ長いことを要旨とする。
【０００７】
かかる特徴によれば、外側カーカスペリフェリ長が、内側カーカスペリフェリ長と比較して１ｍｍ〜５ｍｍ長く設定されることによって、コニシティを発生させて、レーンチェンジやコーナリングが行われるときの横力（コーナリングフォース）がスムースに立ち上がる。この結果、操縦性、特に、レーンチェンジ性能及びコーナリング性能を向上させることができる。
【０００８】
また、空気入りタイヤを左右両輪に装着することによって、コニシティが車輌の左側と右側とで反対方向に発生するため、当該コニシティを互いに打ち消し合い直進性能を確保することが可能となる。
【０００９】
さらに、タイヤ中心線を基準として車輌装着時外側に設けられ、かつ、ベルト層のタイヤ径方向内側に設けられている短ベルト層を有していることによって、車輌装着時内側と車輌装着時外側とに掛かる路面接地圧が均等となり、偏摩耗を抑制することができるとともに、乗り心地性を向上させることができる。この偏摩耗の抑制に伴い、摩耗が進行した場合であっても、操縦性及び乗り心地性を向上させることが可能となる。
【００１０】
ここで、外側カーカスペリフェリ長が内側カーカスペリフェリ長と比較して１ｍｍよりも短いと、発生するコニシティが小さく、操縦性、特に、レーンチェンジ性能及びコーナリング性能を向上させることができない。
【００１１】
また、外側カーカスペリフェリ長が内側カーカスペリフェリ長と比較して５ｍｍよりも長いと、発生するコニシティが大きくなり過ぎてしまい、車輌装着時外側における片落ち摩耗などの偏摩耗が早く進行してしまう。
【００１２】
本発明の第２の特徴として、外側カーカスペリフェリ長は、カーカス層の中心を通過するカーカス中心線とタイヤ中心線とが交差した交差地点から、カーカス中心線に沿って外側ビードコアの内端に最も接近する接近地点までのカーカス層の長さを示し、内側カーカスペリフェリ長は、交差地点からカーカス中心線に沿って内側ビードコアの内端に最も接近する接近地点までのカーカス層の長さを示すことを要旨とする。
【００１３】
本発明の第３の特徴として、外側カーカスペリフェリ長は、カーカス層の中心を通過するカーカス中心線と、ベルト層における車輌装着時外側の端部からビード線の中心に向かう外側ベルト端線との交差地点から、カーカス中心線に沿って外側ビードコアの内端に最も接近する接近地点までのカーカス層の長さを示し、内側カーカスペリフェリ長は、カーカス層の中心を通過するカーカス中心線と、ベルト層における車輌装着時内側の端部からビード線の中心に向かう内側ベルト端線との交差地点から、カーカス中心線に沿って内側ビードコアの内端に最も接近する接近地点までのカーカス層の長さを示すことを要旨とする。
【００１４】
本発明の第４の特徴として、ベルト層は、短ベルト層のタイヤ径方向外側に配置される第１のベルト層と、第１のベルト層のタイヤ径方向外側に配置される第２のベルト層との少なくとも２層によって構成されていることを要旨とする。
【００１５】
本発明の第５の特徴として、短ベルト層は、コードとゴムとから構成され、短ベルト層を構成するコードは、タイヤ中心線に対して略直角に配置されていることを要旨とする。
【００１６】
ここで、略直角とは、短ベルト層を構成するコードがタイヤ中心線に対して±１０度までを含むものとする。
【００１７】
本発明の第６の特徴として、短ベルト層を構成するコードは、有機繊維、無機繊維、又は、金属繊維のうちの少なくとも１種で形成されていることを要旨とする。
【００１８】
本発明の第７の特徴として、有機繊維は、芳香族ポリアミド繊維、脂肪酸ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゼンオキサゾール繊維、ポリビニルアルコール系合成繊維又は炭素繊維であることを要旨とする。
【００１９】
本発明の第８の特徴として、無機繊維は、ガラス繊維であることを要旨とする。
【００２０】
本発明の第９の特徴として、金属繊維は、スチールワイヤーであることを要旨とする。
【００２１】
本発明の第１０の特徴として、乗用車に装着されることを要旨とする。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、タイヤ中心線を基準として車輌装着時外側に設けられ、かつ、ベルト層のタイヤ径方向内側に設けられている短ベルト層を有し、外側カーカスペリフェリ長が内側カーカスペリフェリ長と比較して１〜５ｍｍ長いことによって、偏摩耗を抑制することができるとともに、操縦性及び乗り心地性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
次に、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２４】
（空気入りタイヤの構成）
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの断面図である。なお、本実施形態に係る空気入りタイヤは、乗用車に装着されるものとする。図１に示すように、空気入りタイヤ１は、車輌装着時内側ＩＮに位置する内側ビードコア３ａ及び車輌装着時外側ＯＵＴに位置する外側ビードコア３ｂを含むビード部３を有している。
【００２５】
また、空気入りタイヤ１は、該空気入りタイヤ１の骨格となるカーカス層５を有している。このカーカス層５のタイヤ径方向外側には、タイヤ中心線ＣＬを基準として車輌装着時外側ＯＵＴに設けられ、かつ、後述するベルト層（第１のベルト層９）のタイヤ径方向内側に設けられている短ベルト層７が設けられている。なお、この短ベルト層７の詳細については、後述する。
【００２６】
ここで、タイヤ中心線ＣＬとは、内側ビードコア３ａの中心Ｃ１及び外側ビードコア３ｂの中心Ｃ２を結ぶビード線ＢＬと直角をなし、このビード線ＢＬの中心Ｔを通過する線を示す。
【００２７】
短ベルト層７のタイヤ径方向外側には、第１のベルト層９が配置されている。また、この第１のベルト層９のタイヤ径方向外側には、第２のベルト層１１が配置されている。さらに、第２のベルト層１１のタイヤ径方向外側には、路面と接地するトレッド部１３が配置されている。
【００２８】
この空気入りタイヤ１では、トレッド幅方向断面において、車輌装着時外側ＯＵＴにおけるカーカス層５の長さである外側カーカスペリフェリ長Ｃａ１は、車輌装着時内側ＩＮにおけるカーカス層５の長さである内側カーカスペリフェリ長Ｃａと比較して１〜５ｍｍ長く設定されている。
【００２９】
ここで、本実施形態では、外側カーカスペリフェリ長Ｃａ１は、カーカス層５の中心を通過するカーカス中心線ＣＬａとタイヤ中心線ＣＬとが交差した交差地点Ｐから、カーカス中心線ＣＬａに沿って外側ビードコア３ｂの内端に最も接近する接近地点Ｐ２までの長さを示す。また、内側カーカスペリフェリ長Ｃａは、交差地点Ｐからカーカス中心線ＣＬａに沿って内側ビードコア３ａの内端に最も接近する接近地点Ｐ１までの長さを示す。
【００３０】
なお、外側カーカスペリフェリ長Ｃａ１が内側カーカスペリフェリ長Ｃａと比較して１ｍｍよりも短いと、発生するコニシティが小さく、操縦性、特に、レーンチェンジ性能及びコーナリング性能を向上させることができない。
【００３１】
また、外側カーカスペリフェリ長Ｃａ１が内側カーカスペリフェリ長Ｃａと比較して５ｍｍよりも長いと、発生するコニシティが大きくなり過ぎてしまい、車輌装着時外側ＯＵＴにおける片落ち摩耗などの偏摩耗が早く進行してしまう。
【００３２】
（短ベルト層の構成）
次に、図２を参照して、上述した短ベルト層７の詳細について説明する。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤを構成するカーカス層、短ベルト層及びベルト層の上面図である。
【００３３】
図２に示すように、短ベルト層７は、コード７ａとゴム７ｂとから構成されている。この短ベルト層７を構成するコード７ａ（以下、短ベルトコード７ａ）は、タイヤ中心線ＣＬに対して略直角に配置されている。
【００３４】
また、短ベルトコード７ａは、有機繊維（芳香族ポリアミド繊維、脂肪酸ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゼンオキサゾール繊維、ポリビニルアルコール系合成繊維又は炭素繊維）、無機繊維（ガラス繊維）、又は、金属繊維（スチールワイヤー）のうちの少なくとも１種で形成されていること好ましい。
【００３５】
（変更例）
上述した本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１において、外側カーカスペリフェリ長Ｃａ１は、交差地点Ｐから接近地点Ｐ２までの長さを示し、内側カーカスペリフェリ長Ｃａとは、交差地点Ｐから接近地点Ｐ１までの長さを示すものとして説明したが、以下のように変更することができる。なお、上述した本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１と相違する部分を主として説明する。
【００３６】
図１に示すように、変更例に係る空気入りタイヤ１では、トレッド幅方向断面において、車輌装着時外側ＯＵＴにおけるカーカス層５の長さである外側カーカスペリフェリ長Ｃａ１’は、車輌装着時内側ＩＮにおけるカーカス層５の長さである内側カーカスペリフェリ長Ｃａ’と比較して１〜５ｍｍ長く設定されている。
【００３７】
ここで、変更例では、外側カーカスペリフェリ長Ｃａ１’は、カーカス層５の中心を通過するカーカス中心線ＣＬａと、ベルト層（第１のベルト層９）における車輌装着時外側ＯＵＴの端部からビード線ＢＬの中心Ｔに向かう外側ベルト端線ＥＬ’との交差地点Ｐ４から、カーカス中心線ＣＬａに沿って外側ビードコア３ｂの内端に最も接近する接近地点Ｐ２までのカーカス層の長さを示す。
【００３８】
また、内側カーカスペリフェリ長Ｃａ’は、カーカス層５の中心を通過するカーカス中心線ＣＬａと、ベルト層（第１のベルト層９）における車輌装着時内側ＩＮの端部からビード線ＢＬの中心Ｔに向かう内側ベルト端線ＥＬとの交差地点Ｐ３から、カーカス中心線ＣＬａに沿って内側ビードコア３ａの内端に最も接近する接近地点Ｐ１までのカーカス層の長さを示す。
【００３９】
なお、上述した内側ベルト端線ＥＬや外側ベルト端線ＥＬ’は、ベルト層における車輌装着時内側ＩＮ又は車輌装着時外側ＯＵＴの端部からビード線ＢＬの中心Ｔに向かうものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、ベルト層における車輌装着時内側ＩＮ又は車輌装着時外側ＯＵＴの端部から、タイヤ中心線ＣＬとタイヤ回転軸（不図示）との交点に向かうものであってもよい（図１における破線ＥＬ・ＥＬ’）。
【００４０】
（作用・効果）
以上のように、外側カーカスペリフェリ長Ｃａ１又はＣａ１’が内側カーカスペリフェリ長Ｃａ又はＣａ’と比較して１ｍｍ〜５ｍｍ長く設定されることによって、コニシティを発生させて、レーンチェンジやコーナリングが行われるときの横力（コーナリングフォース）がスムースに立ち上がる。この結果、操縦性、特に、レーンチェンジ性能及びコーナリング性能を向上させることができる。
【００４１】
また、空気入りタイヤを左右両輪に装着することによって、コニシティが車輌の左側と右側とで反対方向に発生するため、当該コニシティを互いに打ち消し合い直進性能を確保することが可能となる。
【００４２】
さらに、タイヤ中心線ＣＬを基準として車輌装着時外側ＯＵＴに設けられ、かつ、ベルト層のタイヤ径方向内側に設けられている短ベルト層７を有していることによって、車輌装着時内側ＩＮと車輌装着時外側ＯＵＴとに掛かる路面接地圧が均等となり、偏摩耗を抑制することができるとともに、乗り心地性を向上させることができる。この偏摩耗の抑制に伴い、摩耗が進行した場合であっても、操縦性及び乗り心地性を向上させることが可能となる。
【００４３】
以上説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、偏摩耗を抑制することができるとともに、摩耗が進行した場合であっても、操縦性及び乗り心地性を向上させることができる。
【００４４】
［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。
【００４５】
具体的には、本実施形態に係る空気入りタイヤは、乗用車に装着されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、乗用車以外の車（例えば、レーシングカーやバス・トラック）に装着されるものであってもよい。
【００４６】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤでは、ベルト層が２層（第１のベルト層９及び第２のベルト層１１）設けられているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、ベルト層が少なくとも１層設けられていればよい。
【００４７】
さらに、本実施形態に係る空気入りタイヤでは、短ベルトコード７ａが、タイヤ中心線ＣＬに対して略直角に配置されているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、タイヤ中心線ＣＬと略平行に配置されるものであっても勿論よい。
【００４８】
この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【実施例】
【００４９】
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例１〜３及び実施例１に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、比較例１〜３及び実施例１に係る空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
【００５０】
・ タイヤサイズ  ：  １７５／８０Ｒ１４  ８８Ｓ
・ ホイールサイズ  ：  ５．５ＪＪ×１４
・ 内圧条件  ：  ２２０ｋｐａ
・ 車輌種別  ：  一般乗用車（排気量２．０００ｃｃ）
ここで、比較例１〜３及び実施例１に係る空気入りタイヤの構成について、表１及び図面を用いて説明する。
【表１】
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【００５１】
比較例１に係る空気入りタイヤは、表１及び図３に示すように、第３のベルト層が設けられていない。また、比較例１に係る空気入りタイヤは、内側カーカスペリフェリ長Ｃａと外側カーカスペリフェリ長Ｃａ１とが同じ長さで設定されている。
【００５２】
比較例２に係る空気入りタイヤは、表１及び図４に示すように、第３のベルト層が設けられていない。また、比較例２に係る空気入りタイヤは、外側カーカスペリフェリ長Ｃａ１が内側カーカスペリフェリ長Ｃａと比較して‘４ｍｍ’長く設定されている。
【００５３】
比較例３に係る空気入りタイヤは、表１及び図５に示すように、第３のベルト層が設けられている。なお、この第３のベルト層は、車輌装着時内側ＩＮ及び車輌装着時外側ＯＵＴに設けられている。また、比較例３に係る空気入りタイヤは、外側カーカスペリフェリ長Ｃａ１が内側カーカスペリフェリ長Ｃａと比較して‘４ｍｍ’長く設定されている。
【００５４】
実施例１に係る空気入りタイヤは、表１及び図５に示すように、第３のベルト層が設けられている。なお、この第３のベルト層（すなわち、短ベルト層）は、車輌装着時外側ＯＵＴのみに設けられている。また、実施例１に係る空気入りタイヤは、外側カーカスペリフェリ長Ｃａ１が内側カーカスペリフェリ長Ｃａと比較して‘４ｍｍ’長く設定されている。
【００５５】
この比較例１〜比較例３及び実施例１に係る空気入りタイヤの新品時における操縦性、乗り心地性及び耐摩耗性ついて、表２を参照しながら説明する。
【表２】
2007196891.tif 000004
【００５６】
＜操縦性（ドライ路面）＞
ドライ路面のテストコースにおいて、各空気入りタイヤを装着した車輌の操縦性（レーンチェンジ性能及びコーナリング性能を含む）をプロドライバーにてフィーリング評価した（１０点満点）。なお、点数が高いほど、操縦性に優れている。この結果、表２に示すように、本発明が適用された実施例１に係る空気入りタイヤは、比較例１及び比較例３に係る空気入りタイヤに比べ、ドライ路面での操縦性に優れていることが分かった。
【００５７】
＜操縦性（ウエット路面）＞
上述した操縦性試験と同様に、ウエット路面のテストコースにおいて、各空気入りタイヤを装着した車輌の操縦性（レーンチェンジ性能及びコーナリング性能を含む）をプロドライバーにてフィーリング評価した（１０点満点）。なお、点数が高いほど、操縦性に優れている。この結果、表２に示すように、本発明が適用された実施例１に係る空気入りタイヤは、比較例１及び比較例３に係る空気入りタイヤに比べ、ウエット路面での操縦性に優れていることが分かった。
【００５８】
＜乗り心地性（ドライ路面）＞
ドライ路面のテストコースにおいて、各空気入りタイヤを装着した車輌の乗り心地性をプロドライバーにてフィーリング評価した（１０点満点）。なお、点数が高いほど、乗り心地性に優れている。この結果、表２に示すように、本発明が適用された実施例１に係る空気入りタイヤは、比較例１及び比較例３に係る空気入りタイヤに比べ、ドライ路面での乗り心地性に優れていることが分かった。
【００５９】
＜耐摩耗性＞
各空気入りタイヤを装着した車輌を３００００ｋｍ走行させた後、各空気入りタイヤにおける車輌装着時内側ＩＮ及び車輌装着時外側ＯＵＴの溝深さの差を指数表示した。なお、指数が大きいほど、耐摩耗性に優れており、車輌装着時内側ＩＮ及び車輌装着時外側ＯＵＴの溝深さの差が少ないほど、偏摩耗の発生が少ない。この結果、本発明が適用された実施例１に係る空気入りタイヤは、比較例２及び比較例３に係る空気入りタイヤに比べ、耐摩耗性に優れており、偏摩耗が発生しないことが分かった。
【００６０】
次に、比較例１〜比較例３及び実施例１に係る空気入りタイヤの３００００ｋｍ走行後における操縦性及び乗り心地性ついて、表３を参照しながら説明する。
【表３】
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【００６１】
＜操縦性（ドライ路面）＞
上述した操縦性試験と同様に、ドライ路面のテストコースにおいて、各空気入りタイヤを装着した車輌（３００００ｋｍ走行後）の操縦性をプロドライバーにてフィーリング評価した（１０点満点）。なお、点数が高いほど、操縦性に優れている。この結果、表３に示すように、本発明が適用された実施例１に係る空気入りタイヤは、比較例１〜比較例３に係る空気入りタイヤに比べ、３００００ｋｍ走行後におけるドライ路面での操縦性に優れていることが分かった。
【００６２】
＜操縦性（ウエット路面）＞
上述した操縦性試験と同様に、ウエット路面のテストコースにおいて、各空気入りタイヤを装着した車輌（３００００ｋｍ走行後）の操縦性をプロドライバーにてフィーリング評価した（１０点満点）。なお、点数が高いほど、操縦性に優れている。この結果、表３に示すように、本発明が適用された実施例１に係る空気入りタイヤは、比較例１〜比較例３に係る空気入りタイヤに比べ、３００００ｋｍ走行後におけるウエット路面での操縦性に優れていることが分かった。
【００６３】
＜乗り心地性（ドライ路面）＞
上述した乗り心地性試験と同様に、ドライ路面のテストコースにおいて、各空気入りタイヤを装着した車輌（３００００ｋｍ走行後）の乗り心地性をプロドライバーにてフィーリング評価した（１０点満点）。なお、点数が高いほど、乗り心地性に優れている。この結果、表２に示すように、本発明が適用された実施例１に係る空気入りタイヤは、比較例１及び比較例３に係る空気入りタイヤに比べ、３００００ｋｍ走行後におけるドライ路面での乗り心地性に優れていることが分かった。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本実施形態に係る空気入りタイヤの断面図である。
【図２】本実施形態に係る空気入りタイヤを構成するカーカス層、短ベルト層及びベルト層の上面図である。
【図３】比較例１に係る空気入りタイヤの断面図である。
【図４】比較例２に係る空気入りタイヤの断面図である。
【図５】比較例３に係る空気入りタイヤの断面図である。
【図６】実施例１に係る空気入りタイヤの断面図である。
【符号の説明】
【００６５】
１…空気入りタイヤ、３…ビード部、３ａ…内側ビードコア、３ｂ…外側ビードコア、５…カーカス層、７…短ベルト層、７ａ…短ベルトコード、７ｂ…ゴム、９…第１のベルト層、１１…第２のベルト層、１３…トレッド部、ＢＬ…ビード線、ＣＬ…タイヤ中心線、ＣＬａ…カーカス中心線
【図１】
2007196891.tif 000006
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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