(57)【要約】【課題】荷物積み下ろし状態を目視にて確認し易くでき、これにより荷物積み下ろしの際の安全性を向上させ得るユーティリティビークルを提供する。【解決手段】ユーティリティビークル１は、車輌フレーム１０と、運転部２０と、荷台３０と、運転部２０及び荷台３０の間に配設されたロプスと、荷台３０を水平姿勢又はダンプ姿勢とさせる昇降アクチュエータ１００と、昇降アクチュエータ１００を人為操作する為の昇降操作部材７０とを備え、昇降操作部材７０は、ロプス６０に設けられている。【選択図】図１
2007196774.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌フレームと、
前記車輌フレームに支持された運転部と、
前記運転部の後方において前記車輌フレームに支持され且つ荷物を載置可能な水平姿勢及び載置された荷物を排出する為のダンプ姿勢をとり得るように構成された荷台と、
前記運転部及び前記荷台の間に配設されたロプスと、
前記荷台を前記水平姿勢又は前記ダンプ姿勢とさせる昇降アクチュエータと、
前記昇降アクチュエータを人為操作する為の昇降操作部材とを備え、
前記昇降操作部材は、前記ロプスに設けられていることを特徴とするユーティリティビークル。
【請求項２】
前記ダンプ姿勢は、車輌幅方向へ傾斜された横ダンプ姿勢を含むことを特徴とする請求項１に記載のユーティリティビークル。
【請求項３】
前記昇降操作部材は、前記ロプスにおいて前記荷台が前記横ダンプ姿勢をとる際に傾斜する車輌幅方向一方側に設けられていることを特徴とする請求項２に記載のユーティリティビークル。
【請求項４】
前記昇降操作部材は、前記ロプスに脱着可能に設けられていることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載のユーティリティビークル。
【請求項５】
前記ダンプ姿勢は、車輌前後方向後方へ傾斜された後ダンプ姿勢を含むことを特徴とする請求項１から４の何れかに記載のユーティリティビークル。
【請求項６】
前記昇降操作部材の操作に基づき前記昇降アクチュエータを作動制御する制御装置と、
車輌の走行状態及び停止状態を検出する走行状態検出装置とをさらに備え、
前記制御装置は、前記走行状態検出装置からの検出信号に基づき車輌が走行状態にあると判断した場合には、前記昇降操作部材から前記昇降アクチュエータへの作動指示を禁止するように構成されていることを特徴とする請求項１から５の何れかに記載のユーティリティビークル。
【請求項７】
前記昇降アクチュエータを人為操作する為の他の昇降操作部材であって、前記運転部に設けられた他の昇降操作部材を、さらに備えていることを特徴とする請求項１から６の何れかに記載のユーティリティビークル。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ユーティリティビークル、例えば、農場、牧場、工事現場、ゴルフ場等の不整地において、人の移動や荷物の運搬等の多目的運搬車として使用されるユーティリティビークルに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のユーティリティビークルは、一般的に、車輌フレームと、前記車輌フレームに支持された運転部と、前記運転部の後方において前記車輌フレームに支持された荷台とを備えている。
そして、前記荷台は、荷物を載置可能な水平姿勢と、該荷台に載置された荷物を排出する為に車輌前後方向後方へ傾斜された後ダンプ姿勢（即ち前記荷台の前端部が高く且つ後端部が低くされた姿勢）とをとり得るように構成される場合がある。
【０００３】
さらに前記ユーティリティビークルは、前記荷台を前記水平姿勢又は前記ダンプ姿勢とさせる昇降アクチュエータと、前記昇降アクチュエータを人為操作する為の昇降操作部材であって、前記運転部に設けられた昇降操作部材とを備える場合もある。
【０００４】
斯かる構成のユーティリティビークルにおいては、前記荷台を前記水平姿勢に位置させた状態で荷物を積み下ろすことがある一方、前記荷台の前記後ダンプ姿勢を利用して荷物を積み下ろすこともある。
【０００５】
しかしながら、前記した従来のユーティリティビークルでは、前記昇降操作部材は前記荷台の前方に位置する前記運転部に設けられいるので、例えば、前記荷台の前記後ダンプ姿勢を利用して荷物を積み下ろす場合には、前記昇降操作部材の人為操作が前記荷台の前方に位置する前記運転部にて行われることになる。そうすると、荷物の積み下ろし状態を目視にて確認し難い為、荷物の積み下ろしの際の安全性に欠けるという問題がある。    
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、荷物積み下ろし状態を目視にて確認し易くでき、これにより荷物積み下ろしの際の安全性を向上させ得るユーティリティビークルの提供を、目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、前記課題を解決するため、車輌フレームと、前記車輌フレームに支持された運転部と、前記運転部の後方において前記車輌フレームに支持され且つ荷物を載置可能な水平姿勢及び載置された荷物を排出する為のダンプ姿勢をとり得るように構成された荷台と、前記運転部及び前記荷台の間に配設されたロプスと、前記荷台を前記水平姿勢又は前記ダンプ姿勢とさせる昇降アクチュエータと、前記昇降アクチュエータを人為操作する為の昇降操作部材とを備え、前記昇降操作部材は、前記ロプスに設けられていることを特徴とするユーティリティビークルを提供する。
【０００８】
前記ダンプ姿勢は、車輌幅方向へ傾斜された横ダンプ姿勢を含んでいてもよい。斯かる態様においては、好ましくは、前記昇降操作部材は、前記ロプスにおいて前記荷台が前記横ダンプ姿勢をとる際に傾斜する車輌幅方向一方側に設けられている。
【０００９】
本発明に係るユーティリティビークルにおいて、好ましくは、前記昇降操作部材は、前記ロプスに脱着可能に設けられている。例えば、前記昇降操作部材は、前記ロプスに対して該昇降操作部材の操作可能な移動範囲内で脱着可能に設けられ得る。
【００１０】
本発明に係るユーティリティビークルにおいて、前記ダンプ姿勢は、車輌前後方向後方へ傾斜された後ダンプ姿勢を含んでいてもよい。
【００１１】
又、本発明に係るユーティリティビークルにおいて、前記昇降操作部材の操作に基づき前記昇降アクチュエータを作動制御する制御装置と、車輌の走行状態及び停止状態を検出する走行状態検出装置とをさらに備え、前記制御装置は、前記走行状態検出装置からの検出信号に基づき車輌が走行状態にあると判断した場合には、前記昇降操作部材から前記昇降アクチュエータへの作動指示を禁止するように構成されていてもよい。
【００１２】
又、本発明に係るユーティリティビークルにおいて、前記昇降アクチュエータを人為操作する為の他の昇降操作部材であって、前記運転部に設けられた他の昇降操作部材を、さらに備えていてもよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係るユーティリティビークルによると、前記昇降操作部材は、前記運転部及び前記荷台の間に配設された前記ロプスに設けられているので、前記荷台を前記ダンプ姿勢に位置させて荷物を積み下ろす場合において、前記昇降操作部材の人為操作を前記運転部及び前記荷台の間にて行うことができる。従って、荷物積み下ろし状態を目視にて確認し易くでき、これにより荷物積み下ろしの際の安全性を向上させることができる。
【００１４】
又、前記ダンプ姿勢は車輌幅方向へ傾斜された横ダンプ姿勢を含む態様では、車輌幅方向に関して前記荷台が傾斜され得る。斯かる態様において、前記昇降操作部材は前記ロプスにおいて前記荷台が前記横ダンプ姿勢をとる際に傾斜する車輌幅方向一方側に設けられている場合には、前記昇降操作部材の人為操作を前記運転部及び前記荷台の間、且つ、前記荷台が前記横ダンプ姿勢をとる際に傾斜する側にて行うことができる。従って、荷物積み下ろし状態をさらに容易に視認することができ、これにより荷物積み下ろしの際の安全性の向上を効果的に図ることができる。
【００１５】
又、前記昇降操作部材は前記ロプスに脱着可能に設けられている態様では、例えば、前記昇降操作部材は、前記ロプスに対して該昇降操作部材の操作可能な移動範囲内で脱着可能に設けられ得る。従って、前記昇降操作部材の人為操作を前記運転部及び前記荷台の間だけでなく、該昇降操作部材の操作可能な移動範囲内の任意の場所にて行うことができ、荷物積み下ろし状態をより一層視認し易くでき、それだけ荷物積み下ろしの際の安全性を良好に確保できる。
【００１６】
前記昇降操作部材の操作に基づき前記昇降アクチュエータを作動制御する制御装置と、車輌の走行状態及び停止状態を検出する走行状態検出装置とをさらに備え、前記制御装置は、前記走行状態検出装置からの検出信号に基づき車輌が走行状態にあると判断した場合には、前記昇降操作部材から前記昇降アクチュエータへの作動指示を禁止するように構成されている態様では、車輌が走行状態にあるときに前記昇降操作部材を誤って操作しても、該昇降操作部材の操作に拘わらず、前記荷台の姿勢を維持することができる。
例えば、前記水平姿勢とされた前記荷台について、車輌が走行状態にあるときには、前記昇降操作部材の操作に拘わらず、該水平姿勢を維持することができる。従って、前記水平姿勢とされた前記荷台に載置された荷物を運搬する際に該荷台の前記ダンプ姿勢への移行を防止でき、これにより荷物を安全且つ確実に運搬することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下に、本発明に係るユーティリティビークルの好ましい実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１に、本実施の形態に係るユーティリティビークル１の全体構成を後方から視た斜視図を示す。
【００１８】
図１に示すように、前記ユーティリティビークル１は、車輌フレーム１０と、前記車輌フレーム１０に支持された運転部２０と、前記運転部２０の後方において前記車輌フレーム１０に支持された荷台３０とを備えている。
【００１９】
詳しくは、前記車輌フレーム１０は、車輌幅方向（図中Ｙ方向）において左右に離間配置された左右一対の車輌フレームであり、それぞれ、車輌前後方向（図中Ｘ方向）に延びている。
【００２０】
前記荷台３０は、荷物を載置可能な水平姿勢と、該荷台３０に載置された荷物を排出する為のダンプ姿勢とをとり得るように構成されている。そして、本実施の形態においては、前記ダンプ姿勢は、車輌前後方向後方Ｘ２へ傾斜された後ダンプ姿勢と、車輌幅方向Ｙへ傾斜された横ダンプ姿勢とを含んでいる。
即ち、本実施の形態では、前記荷台３０は、前記水平姿勢と前記後ダンプ姿勢をとり得ると共に、前記水平姿勢と前記横ダンプ姿勢とをとり得るように構成されている。
図２に、図１に示すユーティリティビークル１において、前記荷台３０が前記後ダンプ姿勢をとっている状態の模式図を示し、図２（ａ）にその側面図を、図２（ｂ）にその背面図を示している。又、図３に、図１に示すユーティリティビークル１において、前記荷台３０が前記横ダンプ姿勢をとっている状態の模式図を示し、図３（ａ）にその側面図を、図３（ｂ）にその背面図を示している。
【００２１】
ここで、前記後ダンプ姿勢とは、前記荷台３０に載置された荷物を前記車輌フレーム１０の後方Ｘ２へ排出させるように、前記荷台３０の前端部３０ａが高く且つ後端部３０ｂが低くされた姿勢をいう。
又、前記横ダンプ姿勢とは、荷物を前記車輌フレーム１０の車輌幅方向Ｙ一方側へ排出させるように、前記荷台３０の車輌幅方向Ｙ他方側端部が高く且つ車輌幅方向Ｙ一方側端部が低くされた姿勢をいう。本実施の形態では、車輌幅方向Ｙ一方側は、図中Ｙ１方向側（車輌進行方向Ｘ１に向かって左側、以下、単に左側という）とされており、車輌幅方向Ｙ他方側は、図中Ｙ２方向側（車輌進行方向Ｘ１に向かって右側、以下、単に右側という）とされている。即ち、前記横ダンプ姿勢は、前記荷台３０の車輌幅方向他方Ｙ２側（右側）端部３０ｄが高く且つ車輌幅方向一方Ｙ１側（左側）端部３０ｃが低くされている。
なお、車輌幅方向Ｙ一方側が図中Ｙ２方向側（右側）とされ、車輌幅方向Ｙ他方側が図中Ｙ１方向側（左側）とされてもよい。この場合、前記横ダンプ姿勢は、前記荷台３０の車輌幅方向他方Ｙ１側（左側）端部３０ｃが高く且つ車輌幅方向一方Ｙ２側（右側）端部３０ｄが低くされる。
【００２２】
このように前記荷台３０は、前記水平姿勢と、前記横ダンプ姿勢とをとり得るように構成されているので、車輌幅方向Ｙに関して前記荷台３０が傾斜され得る。従って、荷物積み下ろし状態を目視にて確認し易くでき、これにより荷物積み下ろしの際の安全性を向上させることができる。
なお、本実施の形態では、前記荷台３０は、前記水平姿勢と前記後ダンプ姿勢をとり得ると共に、前記水平姿勢と前記横ダンプ姿勢とをとり得る構成としたが、単に前記荷台３０が前記水平姿勢と前記横ダンプ姿勢とをとり得るだけの構成としてもよい。
【００２３】
又、前記運転部２０は、操向ハンドル２１が車輌幅方向Ｙ一方側（本実施の形態では、図１に示すように、Ｙ１方向側（左側））に配置されている。そして、前記荷台３０は、前記横ダンプ姿勢の際に、前記操向ハンドル２１が配置された車輌幅方向Ｙ一方Ｙ１側（左側）へ傾斜するように構成されている。
斯かる構成を備えることにより、前記操向ハンドル２１が配置された側（Ｙ１方向側（（左側））が低くなるように前記荷台３０が傾斜され得る。この場合、例えば、前記運転部２０において前記操向ハンドル２１を操作する作業者が後方を向くだけで荷物の積み下ろし状態を視認できる。従って、荷物積み下ろし状態をさらに容易に視認することができ、これにより荷物積み下ろしの際の安全性の向上を効果的に図ることができる。
【００２４】
詳しくは、前記荷台３０は、車輌幅方向Ｙに沿った後ダンプ用枢支軸Ｐ１回りに揺動可能とされ、且つ、車輌前後方向Ｘに沿った横ダンプ用枢支軸Ｐ２回りに揺動可能とされている。
具体的には、前記荷台３０は、前記車輌フレーム１０に前記後ダンプ用枢支軸Ｐ１回り揺動可能に連結された支持部材３１と、前記支持部材３１に前記横ダンプ用枢支軸Ｐ２回り揺動可能に連結された荷台本体３２とを備えている。
【００２５】
本実施の形態に係るユーティリティビークル１は、前記車輌フレーム１０と、前記運転部２０と、前記支持部材３１及び前記荷台本体３２を含む前記荷台３０とに加えて、前記荷台３０を前記水平姿勢又は前記ダンプ姿勢とさせる昇降アクチュエータ１００を備えている。
そして、前記昇降アクチュエータ１００は、前記支持部材３１を前記車輌フレーム１０に対して前記後ダンプ用枢支軸Ｐ１回りに昇降させる前記後ダンプ用アクチュエータ４０と、前記荷台本体３２を前記支持部材３１に対して前記横ダンプ用枢支軸Ｐ２回りに昇降させる前記横ダンプ用アクチュエータ５０とを含んでいる。
即ち、本実施の形態においては、前記支持部材３１は前記後ダンプ用アクチュエータ４０を介して前記車輌フレーム１０に対して前記後ダンプ用枢支軸Ｐ１回りに揺動可能とされている。他方、前記荷台本体３２は、前記横ダンプ用アクチュエータ５０を介して前記支持部材３１に対して前記横ダンプ用枢支軸Ｐ２回りに揺動可能とされている。
【００２６】
本実施の形態においては、前記後ダンプ用アクチュエータ４０及び前記横ダンプ用アクチュエータ５０として、それぞれ、後ダンプ用油圧シリンダ及び横ダンプ用油圧シリンダが用いられている。
【００２７】
詳しくは、前記後ダンプ用枢支軸Ｐ１は、前記車輌フレーム１０の後端部１０ａに軸線方向が車輌幅方向Ｙに向くように設けられている。なお、前記後ダンプ用枢支軸Ｐ１は、車輌幅方向Ｙに沿って全体に設けられていてもよいし、車輌幅方向Ｙに沿って一部に設けられていてもよい。
前記後ダンプ用油圧シリンダ４０は、図２に示すように、シリンダ長手方向が車輌前後方向Ｘに沿って配設されており、後端部４０ｂが前記車輌フレーム１０に連結され且つ前端部４０ａが前記支持部材３１に連結されている。
好ましくは、前記後ダンプ用油圧シリンダ４０は、前端部４０ａが前記荷台３０の車輌前後方向Ｘ中間地点３０’又は該中間地点３０’より後方に位置するように、前記支持部材３１に連結される。
【００２８】
なお、前記後ダンプ用油圧シリンダ４０は、二以上設けられていてもよい。
又、前記後ダンプ用枢支軸Ｐ１が車輌幅方向Ｙに沿って一部に設けられている場合、好ましくは、前記後ダンプ用油圧シリンダ４０は前端部４０ａが前記後ダンプ用枢支軸Ｐ１の軸線方向の領域を前記支持部材３１において車輌前後方向Ｘに沿って前端部３１ａ側に延長させた後ダンプ用枢支軸領域（図２（ｂ）中斜線α参照）に配置され得る。
【００２９】
本実施の形態においては、前記後ダンプ用枢支軸Ｐ１が前記左右一対の車輌フレーム１０の後端部１０ａにそれぞれ設けられている。そして、前記支持部材３１は、左右一対の後ダンプ用アクチュエータ４０を介してそれぞれ前記左右一対の車輌フレーム１０に対して前記後ダンプ用枢支軸Ｐ１回りに揺動可能とされている。
【００３０】
一方、前記横ダンプ用枢支軸Ｐ２は、前記支持部材３１の車輌幅方向一方Ｙ１側（左側）に軸線方向が車輌前後方向Ｘを向くように設けられている。なお、前記横ダンプ用枢支軸Ｐ２は、車輌前後方向Ｘに沿って全体に設けられていてもよいし、車輌前後方向Ｘに沿って一部に設けられていてもよい。
前記横ダンプ用油圧シリンダ５０は、図３に示すように、シリンダ長手方向が車輌幅方向Ｙに沿って配設されており、車輌幅方向一方Ｙ１側端部５０ｂが前記支持部材３１に連結され且つ車輌幅方向他方Ｙ２側端部５０ａが前記荷台本体３２に連結されている。
好ましくは、前記横ダンプ用油圧シリンダ５０は、車輌幅方向他方Ｙ２側端部５０ａが前記荷台３０の車輌幅方向Ｙ中間地点３０”又は該中間地点３０”より車輌幅方向一方Ｙ１側（左側）に位置するように、前記荷台本体３２に連結される。
【００３１】
ところで、前記横ダンプ用油圧シリンダ５０の配設位置が前記後ダンプ用枢支軸Ｐ１から離間するに従って、前記支持部材３１が前記後ダンプ用枢支軸Ｐ１回りに揺動される際の該横ダンプ用油圧シリンダ５０の該枢支軸Ｐ１を中心とした仮想円弧上を移動する移動量が大きくなる。斯かる移動量が大きいと、前記横ダンプ用油圧シリンダ５０の該移動量を許容するように、該油圧シリンダ５０に設けられる油圧配管の構成を考慮しなければならず、それだけ該油圧配管のコスト高を招くと共に、前記油圧シリンダ５０の前記仮想円弧上の移動に伴う前記油圧配管の劣化を生じ易い。
斯かる観点から、好ましくは、前記横ダンプ用油圧シリンダ５０は、前記後ダンプ用枢支軸Ｐ１近傍に配置される。こうすることで、前記横ダンプ用油圧シリンダ５０の前記仮想円弧上を移動する移動量を可及的に少なくできるので、前記横ダンプ用油圧シリンダ５０に設けられる油圧配管を簡素化でき、それだけ低コスト化を実現できると共に、該油圧配管の劣化を効果的に防止できる。
【００３２】
なお、前記横ダンプ用油圧シリンダ５０は、二以上設けられていてもよい。
又、前記横ダンプ用枢支軸Ｐ２が車輌前後方向Ｘに沿って一部に設けられている場合、好ましくは、前記横ダンプ用油圧シリンダ５０は車輌幅方向他方Ｙ２側端部５０ａが前記横ダンプ用枢支軸Ｐ２の軸線方向の領域を前記荷台本体３２において車輌幅方向Ｙに沿って他方Ｙ２側端部３２ａに延長させた横ダンプ用枢支軸領域（図３（ａ）中斜線β参照）に配置され得る。
【００３３】
本実施の形態においては、前記横ダンプ用枢支軸Ｐ２が前記支持部材３１において前端部３１ａ及び後端部３１ｂに設けられている。そして、前記荷台本体３２は、前記支持部材３１の後端部３１ｂ（即ち前記後ダンプ用枢支軸Ｐ１近傍）に配置された一の横ダンプ用アクチュエータ５０を介して前記支持部材３１に対して前記横ダンプ用枢支軸Ｐ２回りに揺動可能とされている。
【００３４】
なお、本実施の形態においては、前記支持部材３１を前記車輌フレーム１０に対して前記後ダンプ用枢支軸Ｐ１回り揺動可能に連結し、且つ、前記荷台本体３２を前記支持部材３１に対して前記横ダンプ用枢支軸Ｐ２回り揺動可能に連結したが、当然ながら、本発明は斯かる形態に限定されるものではない。
例えば、前記支持部材３１を前記車輌フレーム１０に対して前記横ダンプ用枢支軸Ｐ２回り揺動可能に連結し、且つ、前記荷台本体３２を前記支持部材３１に対して前記後ダンプ用枢支軸Ｐ１回り揺動可能に連結することも可能である。
【００３５】
又、本実施の形態に係るユーティリティビークル１は、前記車輌フレーム１０と、前記運転部２０と、前記荷台３０と、前記昇降アクチュエータ１００とに加えて、前記運転部２０及び前記荷台３０の間に配設されたロプス６０と、前記昇降アクチュエータ１００を人為操作する為の昇降操作部材７０とを備えている。そして、前記昇降操作部材７０は、前記ロプス６０に設けられている。
即ち、前記昇降アクチュエータ１００は、前記ロプス６０に設けられた前記昇降操作部材７０にて人為操作され得るように構成されている。
斯かる構成を備えることにより、前記荷台３０を前記ダンプ姿勢に位置させて荷物を積み下ろす場合において、前記昇降操作部材７０の人為操作を前記運転部２０及び前記荷台３０の間にて行うことができる。従って、荷物積み下ろし状態を目視にて確認し易くでき、これにより荷物積み下ろしの際の安全性を向上させることができる。
【００３６】
好ましくは、前記昇降操作部材７０は前記ロプス６０において前記荷台３０が前記横ダンプ姿勢をとる際に傾斜する車輌幅方向Ｙ一方側（本実施の形態では、Ｙ１方向側（左側））に設けられている。
斯かる構成を備えることにより、前記昇降操作部材７０の人為操作を前記運転部２０及び前記荷台３０の間、且つ、前記荷台３０が前記横ダンプ姿勢をとる際に傾斜する側（Ｙ１方向側（左側））にて行うことができる。従って、荷物積み下ろし状態をさらに容易に視認することができ、これにより荷物積み下ろしの際の安全性の向上を効果的に図ることができる。
詳しくは、前記昇降操作部材７０は、車輌幅方向Ｙに関し前記ロプス６０の外側に向く面に設けられている。
【００３７】
なお、前記ロプス６０は、車輌転倒時に運転者を保護する為のものであり、本実施の形態においては、前記ロプス６０は、前記車輌フレーム１０の車輌幅方向一方Ｙ１側と他方Ｙ２側との間に、車輌転倒時に運転者を保護するように架設された安全フレームとされている。
【００３８】
好ましくは、前記ユーティリティビークル１は、前記構成に加えて、前記荷台３０を照射する照明灯６５を備える。
本実施の形態においては、前記照明灯６５は、前記ロプス６０における前記荷台３０が前記横ダンプ姿勢をとる際に傾斜する車輌幅方向Ｙ一方側（本実施の形態では、Ｙ１方向側（左側））に設けられており、光照射部６５ａが前記荷台３０を照らすように配置されている。これにより、例えば、夕方や夜間等の周囲が暗い環境であっても、前記荷台３０が前記横ダンプ姿勢をとる際に傾斜する車輌幅方向一方Ｙ１側（左側）の視界を確保でき、それだけ荷物積み下ろしの際の安全性の向上が可能となる。
好ましくは、前記昇降操作部材７０には、前記照明灯６５への通電をオンオフする照明灯用切替部材７３（図１参照）が設けられ得る。
【００３９】
好ましくは、前記昇降操作部材７０は、前記ロプス６０に脱着可能に設けられ得る。例えば、前記昇降操作部材７０は、有線通信手段を介して又は無線通信手段を介して、後述する制御装置２００（図５参照）に電気的に接続され得る。こうすることで、前記昇降操作部材７０は、前記ロプス６０に対して該昇降操作部材７０の操作可能な移動範囲内で脱着可能に設けられ得る。従って、前記昇降操作部材７０の人為操作を前記運転部２０及び前記荷台３０の間だけでなく、該昇降操作部材７０の操作可能な移動範囲内の任意の場所にて行うことができ、荷物積み下ろし状態をより一層視認し易くでき、それだけ荷物積み下ろしの際の安全性を良好に確保できる。
【００４０】
本実施の形態においては、前記昇降操作部材７０は有線通信手段を介して前記制御装置２００に電気的に接続されている。
具体的には、前記昇降操作部材７０は、図１に示すように、前記後ダンプ用油圧シリンダ４０の昇降を切り替える後ダンプ用切替部材７１と、前記横ダンプ用油圧シリンダ５０の昇降を切り替える横ダンプ用切替部材７２とを有しており、それぞれ、前記昇降操作部材７０と前記制御装置２００とを電気的に接続するケーブルＣを介して、前記制御装置２００に電気的に接続されている。
詳しくは、前記ロプス６０は、中空形状とされており、前記ケーブルＣが前記ロプス６０の中空部内に収納されている。
【００４１】
好ましくは、前記ロプス６０は、図示を省略したが、前記ケーブルＣを収納する収納部と、該収納部に収納されるケーブルＣが収納位置に位置するように付勢する付勢部材とを備え、前記収納部から引き出された前記ケーブルＣが前記付勢部材による付勢力にて自動的に前記収納位置に引き戻されるようになっている。好ましくは、前記収納部は、前記ケーブルＣが前記収納部から引き出された状態を保持する保持機構と、該保持されたケーブルＣの保持状態を解除する解除機構とを備えている。
又、好ましくは、前記ケーブルＣは、前記昇降操作部材７０が前記荷台３０の後端部に到達し得る長さとされている。斯かる構成によれば、前記昇降操作部材７０を前記荷台３０の後端部において人為操作でき、これにより、車輌前後方向後方Ｘ２に関する荷物の積み下ろし状態を有効に視認できる。
【００４２】
次に、前記ユーティリティビークル１における伝動系について説明する。図４に、本実施の形態に係るユーティリティビークル１における伝動系の一例の模式図を示す。
【００４３】
前記ユーティリティビークル１は、前記構成に加えて、前記車輌フレーム１０（図１参照）の車輌前後方向Ｘ一端側（図示の形態においては前側（Ｘ１方向側））に支持される駆動源４００と、前記駆動源４００から車輌前後方向Ｘに離間された位置において前記車輌フレーム１０の車輌前後方向Ｘ他端側（図示の形態においては後側（Ｘ２方向側））に支持される前記トランスミッション５００とを備えている。
【００４４】
前記トランスミッション５００は、前記駆動源４００から伝動軸２５を介して入力された動力を、主駆動輪（図示の形態においては後輪６００）に伝達する走行系伝動機構を備えている。
【００４５】
詳しくは、前記トランスミッション５００は、図４に示すように、前記駆動源４００（図示の形態においてはエンジン）に作動連結されたＨＳＴ５１０と、前記ＨＳＴ５１０の伝動方向下流側に配設された遊星歯車機構５２０と、前記遊星歯車機構５２０の伝動方向下流側に配設された走行系ギヤ変速機構５３０と、前記走行系ギヤ変速機構５３０の伝動方向下流側に配設されたディファレンシャルギヤ機構５４０とを備えており、前記ＨＳＴ５１０，前記遊星歯車機構５２０，前記走行系ギヤ変速機構５３０及び前記ディファレンシャルギヤ機構５４０が前記走行系伝動機構を形成している。
なお、前記駆動源４００として電動モータを用いてもよい。この場合、該電動モータは、好ましくは、前記ＨＳＴ５１０を介することなく前記遊星歯車機構５２０に作動連結され得る。
【００４６】
前記トランスミッション５００は、前記構成に加えて、前記種々の伝動機構を支持又は収容するミッションケース５００’を備えている。
詳しくは、該ミッションケース５００’は、前記遊星歯車機構５２０，前記走行系ギヤ変速機構５３０及び前記ディファレンシャルギヤ機構５４０を収容すると共に、前記ＨＳＴ５１０を支持している。
【００４７】
前記ＨＳＴ５１０は、前記駆動源４００に作動連結されるポンプ軸５１１と、該ポンプ軸５１１に相対回転不能に支持されたポンプ本体５１２と、前記ポンプ本体５１２に一対の作動油路を介して流体接続されたモータ本体５１４と、前記モータ本体５１４を相対回転不能に支持するモータ軸５１３と、前記ポンプ本体５１２又は前記モータ本体５１４の給排油量を変更する出力調整部材５１５とを備えており、前記出力調整部材５１５を操作することによって、前記ポンプ軸（ＨＳＴ入力軸）５１１の回転数に対する前記モータ軸（ＨＳＴ出力軸）５１３の回転数を無段変速させ得るようになっている。
【００４８】
前記遊星歯車機構５２０は、サンギヤ５２１，遊星キャリア５２２及びインターナルギヤ５２３からなる遊星３要素のうちの第１要素が前記ポンプ軸５１１からの定速回転動力を入力する定速入力部として作用し、前記遊星３要素のうちの第２要素が前記モータ軸５１３からの可変回転動力を入力する可変入力部として作用し、且つ、前記遊星３要素のうちの第３要素が前記定速入力部及び前記可変入力部の回転動力を合成して出力する出力部として作用するように構成されている。
【００４９】
本実施の形態においては、前記遊星歯車機構５２０は、前記モータ軸５１３と同心上に配置されている。
そして、前記サンギヤ５２１が前記モータ軸５１３に作動連結される前記可変入力部として作用し、前記遊星キャリア５２２が前記ポンプ軸５１１に作動連結される前記定速入力部として作用し、且つ、前記インターナルギヤ５２３が前記出力部として作用している。
【００５０】
ここで、前記走行系伝動機構における走行系回転軸について説明する。
前記走行系伝動機構は、前記遊星歯車機構５２０，前記走行系ギヤ変速機構５３０及び前記ディファレンシャルギヤ機構５４０の間を作動連結する為に、車輌前後方向に沿って配設された複数の走行系回転軸を有している。
具体的には、前記走行系回転軸は、前記遊星歯車機構５２０の出力部（本実施の形態においては前記インターナルギヤ５２３）に作動連結された遊星出力軸４１０であって、前記モータ軸１１３と同軸上に配置された遊星出力軸４１０と、前記遊星出力軸４１０より車輌幅方向一方側へ変位された走行系伝動軸４２０と、前記走行系伝動軸４２０より下方に配設された走行系変速軸４３０とを含んでいる。
【００５１】
前記走行系伝動軸４２０は、ギヤトレーンを介して前記遊星出力軸４１０に作動連結されている。
前記走行系変速軸４３０は、前記走行系ギヤ変速機構５３０を介して、前記走行系伝動軸４２０に作動連結されている。
即ち、前記走行系ギヤ変速機構５３０は、前記走行系伝動軸４２０と前記走行系変速軸４３０との間で多段変速を行うように構成されている。
【００５２】
ここで、前記ＨＳＴ５１０は、前記出力調整部材５１５を操作することによって、前記モータ軸５１３を所定の一定方向に回転させると共に前記ポンプ軸５１１の回転数に対する前記モータ軸５１３の回転数を無段変速させる走行状態と、前記モータ軸５１３を実質的に回転させないゼロ出力状態とをとり得るように構成されてもよい。
又、前記ＨＳＴ５１０は、前記出力調整部材５１５を操作することによって、前記モータ軸５１３を所定方向に回転させると共に前記ポンプ軸５１１の回転数に対する前記モータ軸５１３の回転数を無段変速させる前進走行状態と、前記モータ軸５１３を実質的に回転させないゼロ出力状態（ニュートラル状態）と、前記モータ軸５１３を前記所定方向とは反対方向に回転させると共に前記ポンプ軸５１１の回転数に対する前記モータ軸５１３の回転数を無段変速させる後進走行状態とをとり得るように構成されてもよい。
【００５３】
本実施の形態においては、前記ＨＳＴ５１０は、前記出力調整部材５１５を操作することによって、前記モータ軸５１３を所定の一定方向に回転させると共に前記ポンプ軸５１１の回転数に対する前記モータ軸５１３の回転数を無段変速させる走行状態と、前記モータ軸５１３を実質的に回転させないゼロ出力状態とをとり得るように構成されている。
【００５４】
詳しくは、前記走行系ギヤ変速機構５３０は、前記走行系伝動軸４２０から前記走行系変速軸４３０への伝達方向を切り換え可能に構成される。
本実施の形態においては、前記トランスミッション５００は、前記走行系回転軸として、さらに、前記走行系伝動軸４２０から前記走行系変速軸４３０への伝動経路に介挿される走行系アイドル軸４４０を有している。
【００５５】
そして、本実施の形態に係るユーティリティビークル１は、前記構成に加えて、前記走行系伝動機構における前記走行系ギヤ変速機構５３０を前進状態，中立状態又は後進状態に切替可能な走行操作部材２２（図１及び後述する図６参照）を備えている。
即ち、前記走行系ギヤ変速機構５３０は、前記走行操作部材２２の人為操作によって、前記走行系伝動軸４２０から前記走行系アイドル軸４４０を介さずに前記走行系変速軸４３０へ動力伝達する正転伝達モード（例えば前進状態）と、前記走行系伝動軸４２０から前記走行系変速軸４３０への動力伝達を遮断する中立モード（中立状態）と、前記走行系伝動軸４２０から前記走行系アイドル軸４４０を介して前記走行系変速軸４３０に動力伝達する逆転伝達モード（例えば後進状態）とを切替可能とされている。
本実施の形態においては、前記走行操作部材２２は前後進レバーとされており、図６に示すように、前記運転部２０において前記操向ハンドル２１の基部２１’を基準にして車輌幅方向他方Ｙ２側（右側）に配設されている。なお、図６中符号２４はハンドルコラムである。
本実施の形態においては、前記走行系ギヤ変速機構５３０は、図４に示すように、前記正転伝達モードにおいて、２段変速を行えるように構成されている。
【００５６】
前記走行系変速軸４３０は、前記走行系ギヤ変速機構５３０を介して変速又は逆転された回転動力を、前記ディファレンシャルギヤ機構５４０の入力リングギヤ５４１へ伝達するように構成されている。
【００５７】
本実施の形態においては、前記走行系伝動機構は、前記走行系変速軸４３０の回転動力を、前記主駆動輪（本実施の形態において後輪６００）に加えて、副駆動輪（本実施の形態においては前輪７００）へ向けて出力し得るように構成されている。
具体的には、前記トランスミッション５００は、前記走行系回転軸として、さらに、前記走行系変速軸４３０に作動連結されたサブ走行系出力軸４５０を有している。
【００５８】
好ましくは、前記走行系伝動機構は、サブ駆動輪増速機構５５０を備えることができる。
斯かるサブ駆動輪増速機構５５０を備えることにより、作業車輌の旋回時に生じる前輪及び後輪の間の旋回半径差を補償する為に、前輪を増速回転させることができる。
【００５９】
より詳しくは、前記トランスミッション５００は、前記構成に加えて、前記ディファレンシャルギヤ機構５４０における一対のデフ出力軸５４２より下方に位置する一対の駆動車軸５６０であって、前記一対のデフ出力軸５４２に減速ギヤ列５７０を介してそれぞれ作動連結された一対の駆動車軸５６０を備えている。
【００６０】
次に、前記昇降アクチュエータ１００の作動制御について説明する。
図５に、本実施の形態に係るユーティリティビークル１の電気系の概略ブロック図を示す。
【００６１】
本実施の形態に係るユーティリティビークル１は、前記車輌フレーム１０と、前記運転部２０と、前記荷台３０と、前記昇降アクチュエータ１００と、前記ロプス６０と、前記昇降操作部材７０とに加えて、前記昇降操作部材７０の操作に基づき前記昇降アクチュエータ１００を作動制御する制御装置２００を備えている。そして、前記昇降操作部材７０は、前記水平姿勢又は前記ダンプ姿勢を切替操作する為に人為操作可能とされている。
即ち、本実施の形態に係るユーティリティビークル１は、前記昇降操作部材７０の人為操作に基づく前記制御装置２００の作動指示により、前記昇降アクチュエータ１００が作動制御されるように構成されている。
【００６２】
前記ユーティリティビークル１は、前記車輌フレーム１０と、前記運転部２０と、前記荷台３０と、前記昇降アクチュエータ１００と、前記ロプス６０と、前記昇降操作部材７０と、前記制御装置２００とに加えて、車輌の走行状態及び停止状態を検出する走行状態検出装置３００を備えている。
即ち、本実施の形態に係るユーティリティビークル１は、前記昇降操作部材７０の人為操作に基づく前記制御装置２００の作動指示に加えて、走行状態検出装置３００の検出結果に基づく前記制御装置２００の作動指示により、前記昇降アクチュエータ１００が作動制御されるように構成されている。
そして、前記制御装置２００は、前記走行状態検出装置３００からの検出信号に基づき車輌が走行状態にあると判断した場合には、前記昇降操作部材７０から前記昇降アクチュエータ１００への作動指示を禁止するように構成されている。
【００６３】
斯かる構成を備えることにより、車輌が走行状態にあるときに前記昇降操作部材７０を誤って操作しても、該昇降操作部材７０の操作に拘わらず、前記荷台３０の姿勢を維持することができる。
例えば、前記水平姿勢とされた前記荷台３０について、車輌が走行状態にあるときには、前記昇降操作部材７０の操作に拘わらず、該水平姿勢を維持することができる。従って、前記水平姿勢とされた前記荷台３０に載置された荷物を運搬する際に該荷台３０の前記ダンプ姿勢への移行を防止でき、これにより荷物を安全且つ確実に運搬することができる。
【００６４】
前記走行状態検出装置３００は、車輌の走行状態及び停止状態を検出できるものであれば、何れのものでもよい。
前記走行状態検出装置３００としては、それには限定されないが、以下のものを例示できる。
例えば、前記ＨＳＴ５１０が、前記走行状態と、前記ゼロ出力状態とをとり得るように構成されている場合（本実施の形態の場合）、前記走行状態検出装置３００は、前記走行系ギヤ変速機構５３０より伝動方向下流側に配設された回転軸の回転数を検出するように構成されていてもよい。斯かる検出装置３００では、該回転軸が回転しているときに車輌の走行状態を検出でき且つ該回転軸が回転していないときに車輌の停止状態を検出できる。
又、例えば、前記ＨＳＴ５１０が、前記走行状態と、前記ゼロ出力状態とをとり得るように構成されている場合（本実施の形態の場合）、前記走行状態検出装置３００は、前記走行系ギヤ変速機構５３０を前記前進状態，前記中立状態又は前記後進状態に切替操作する前記走行操作部材２２の操作位置を検出するように構成されていてもよい。斯かる検出装置３００では、前記走行操作部材２２が前記走行系ギヤ変速機構５３０を前記前進状態又は前記後進状態に切替操作しているときに車輌の走行状態を検出でき且つ前記走行操作部材２２が前記走行系ギヤ変速機構５３０を前記中立状態に切替操作しているときに車輌の停止状態を検出できる。
【００６５】
又、例えば、前記ＨＳＴ５１０が、前記前進走行状態と、前記ゼロ出力状態（ニュートラル状態）と、前記後進走行状態とをとり得るように構成されている場合、前記走行状態検出装置３００は、前記ＨＳＴ５１０より伝動方向下流側に配設された回転軸の回転数を検出するように構成されていてもよい。斯かる検出装置３００では、該回転軸が回転しているときに車輌の走行状態を検出でき且つ該回転軸が回転していないときに車輌の停止状態を検出できる。
又、例えば、前記ＨＳＴ５１０が、前記前進走行状態と、前記ゼロ出力状態（ニュートラル状態）と、前記後進走行状態とをとり得るように構成されている場合、前記走行状態検出装置３００は、前記ＨＳＴ５１０における前記ポンプ本体５１２と前記モータ本体５１４との間の給排油量を検出するように構成されていてもよい。斯かる検出装置３００では、前記ポンプ本体５１２と前記モータ本体５１４との間で給排油されているときに車輌の走行状態を検出でき且つ前記ポンプ本体５１２と前記モータ本体５１４との間で給排油さていないときに車輌の停止状態を検出できる。
【００６６】
本実施の形態においては、前記走行状態検出装置３００は、前記走行系ギヤ変速機構５３０を前記前進状態，前記中立状態又は前記後進状態に切替操作する前記前後進レバー２２の操作位置を検出するように構成されている。
【００６７】
本実施の形態に係るユーティリティビークル１において、前記昇降アクチュエータ１００は、前記荷台３０を前記ダンプ姿勢とさせる上昇状態と、前記荷台３０を前記水平姿勢とさせる下降状態と、前記荷台３０の姿勢を保持する保持状態とをとり得るように構成されている。
詳しくは、前記昇降アクチュエータ１００は、さらに、前記後ダンプ用油圧シリンダ４０及び前記横ダンプ用油圧シリンダ５０を作動させる油圧回路１０１を備えている。
【００６８】
図７は、前記昇降アクチュエータ１００における油圧回路の一例１０１を示す図である。
【００６９】
図７に示す油圧回路１０１は、前記駆動源４００（本実施の形態では、エンジン）に作動連結された昇降アクチュエータ用ポンプユニット１１０と、該ポンプユニット１１０からの圧油を、それぞれ、前記後ダンプ用油圧シリンダ４０及び前記横ダンプ用油圧シリンダ５０に供給する後ダンプ用油圧回路１０２及び横ダンプ用油圧回路１０３とを備えている。
本実施の形態では、前記昇降アクチュエータ用ポンプユニット１１０はＨＳＴ５１０を介してエンジン４００に作動連結されている。但し、それに限定されることはなく、前記昇降アクチュエータ用ポンプユニット１１０は、前記エンジン４００に代えて、電動モータに直接的に作動連結されてもよい。
なお、本実施の形態においては、前記昇降アクチュエータ用ポンプユニット１１０に供給される圧油は、図７に示すように、油貯留タンク１４０に貯留されている。
【００７０】
前記後ダンプ用油圧回路１０２は、前記荷台３０を前記後ダンプ姿勢とさせる上昇状態と、前記荷台３０を前記水平姿勢とさせる下降状態と、前記荷台３０の姿勢を保持する保持状態とをとり得るように、前記後ダンプ用油圧シリンダ４０への圧油状態を調整する後ダンプ用電磁弁１２０と、一端部が前記ポンプユニット１１０に流体接続され、且つ、他端部が前記後ダンプ用電磁弁１２０の一方側入力口１２０ａに流体接続された後ダンプ用第１油路１０２ａと、一端部が前記後ダンプ用電磁弁１２０の他方側第１入出力口１２０ｂに流体接続され、且つ、他端部が前記後ダンプ用油圧シリンダ４０の荷台上昇側油圧室４１及び荷台下降側油圧室４２のうち何れか一方（本実施の形態では、荷台上昇側油圧室４１）に流体接続された後ダンプ用第２油路１０２ｂと、一端部が前記後ダンプ用油圧シリンダ４０の荷台上昇側油圧室４１及び荷台下降側油圧室４２のうち何れか他方（本実施の形態では、荷台下降側油圧室４２）に流体接続され、且つ、他端部が前記後ダンプ用電磁弁１２０の他方側第２入出力口１２０ｃに流体接続された後ダンプ用第３油路１０２ｃと、一端部が前記後ダンプ用電磁弁１２０の一方側出力口１２０ｄに流体接続され、且つ、他端部が排油端とされた後ダンプ用第４油路１０２ｄとを備えている。
【００７１】
そして、前記後ダンプ用電磁弁１２０は、前記制御装置２００に電気的に接続されており（図５参照）、前記制御装置２００の作動指示の下、前記後ダンプ用第１油路１０２ａ及び前記後ダンプ用第２油路１０２ｂを連通すると共に前記後ダンプ用第３油路１０２ｃ及び前記後ダンプ用第４油路１０２ｄを連通する後ダンプ用シリンダ上昇位置と、前記後ダンプ用第１油路１０２ａ及び前記後ダンプ用第３油路１０２ｃを連通すると共に前記後ダンプ用第２油路１０２ｂ及び前記後ダンプ用第４油路１０２ｄを連通する後ダンプ用シリンダ下降位置と、前記後ダンプ用第１油路１０２ａ及び前記後ダンプ用第４油路１０２ｄを連通すると共に前記後ダンプ用第２油路１０２ｂ及び前記後ダンプ用第３油路１０２ｃを遮断する後ダンプ用シリンダ保持位置とを切替可能とされている。
なお、前記後ダンプ用電磁弁１２０は、前記制御装置２００からの作動指示信号の伝達が遮断されているときは、図７に示すように、前記後ダンプ用シリンダ下降位置に位置する。
【００７２】
前記横ダンプ用油圧回路１０３は、前記荷台３０を前記横ダンプ姿勢とさせる上昇状態と、前記荷台３０を前記水平姿勢とさせる下降状態と、前記荷台３０の姿勢を保持する保持状態とをとり得るように、前記横ダンプ用油圧シリンダ５０への圧油状態を調整する横ダンプ用電磁弁１３０と、一端部が前記ポンプユニット１１０に流体接続され、且つ、他端部が前記横ダンプ用電磁弁１３０の一方側入力口１３０ａに流体接続された横ダンプ用第１油路１０３ａと、一端部が前記横ダンプ用電磁弁１３０の他方側第１入出力口１３０ｂに流体接続され、且つ、他端部が前記横ダンプ用油圧シリンダ５０の荷台上昇側油圧室５１及び荷台下降側油圧室５２のうち何れか一方（本実施の形態では、荷台上昇側油圧室５１）に流体接続された横ダンプ用第２油路１０３ｂと、一端部が前記横ダンプ用油圧シリンダ５０の荷台上昇側油圧室５１及び荷台下降側油圧室５２のうち何れか他方（本実施の形態では、荷台下降側油圧室５２）に流体接続され、且つ、他端部が前記横ダンプ用電磁弁１３０の他方側第２入出力口１３０ｃに流体接続された横ダンプ用第３油路１０３ｃと、一端部が前記横ダンプ用電磁弁１３０の一方側出力口１３０ｄに流体接続され、且つ、他端部が排油端とされた横ダンプ用第４油路１０３ｄとを備えている。
【００７３】
そして、前記横ダンプ用電磁弁１３０は、前記制御装置２００に電気的に接続されており（図５参照）、前記制御装置２００の作動指示の下、前記横ダンプ用第１油路１０３ａ及び前記横ダンプ用第２油路１０３ｂを連通すると共に前記横ダンプ用第３油路１０３ｃ及び前記横ダンプ用第４油路１０３ｄを連通する横ダンプ用シリンダ上昇位置と、前記横ダンプ用第１油路１０３ａ及び前記横ダンプ用第３油路１０３ｃを連通すると共に前記横ダンプ用第２油路１０３ｂ及び前記横ダンプ用第４油路１０３ｄを連通する横ダンプ用シリンダ下降位置と、前記横ダンプ用第１油路１０３ａ及び前記横ダンプ用第４油路１０３ｄを連通すると共に前記横ダンプ用第２油路１０３ｂ及び前記横ダンプ用第３油路１０３ｃを遮断する横ダンプ用シリンダ保持位置とを切替可能とされている。
なお、前記横ダンプ用電磁弁１３０は、前記制御装置２００からの作動指示信号の伝達が遮断されているときは、図７に示すように、前記横ダンプ用シリンダ下降位置に位置する。
【００７４】
本実施の形態においては、前記油圧回路１０１は、前記構成に加えて、リリーフ弁１４０を備えている。
前記リリーフ弁１４０は、一端部が前記後ダンプ用第１油路１０２ａ及び前記横ダンプ用第１油路１０３ａの途中経路に流体接続され、且つ、他端が排油端とされた分岐油路１４０ａに介挿されており、前記昇降アクチュエータ用ポンプユニット１１０から前記後ダンプ用電磁弁１２０及び前記横ダンプ用電磁弁１３０に向かう圧油を所定の一定圧力に維持するように構成されている。
【００７５】
本実施の形態においては、前記後ダンプ用油圧回路１０２は、前記構成に加えて、後ダンプ用チェック弁１５１及び後ダンプ用絞り部材１６１を備えており、前記横ダンプ用油圧回路１０３は、前記構成に加えて、横ダンプ用チェック弁１５２及び横ダンプ用絞り部材１６２を備えている。
【００７６】
前記後ダンプ用チェック弁１５１は、前記後ダンプ用第３油路１０２ｃに介挿されており、前記後ダンプ用油圧シリンダ４０の前記荷台下降側油圧室４２から前記後ダンプ用電磁弁１２０の前記他方側第２入出力口１２０ｃへ圧油を流す一方、前記後ダンプ用電磁弁１２０の前記他方側第２入出力口１２０ｃから前記後ダンプ用油圧シリンダ４０の前記荷台下降側油圧室４２への圧油の流れを遮断するように構成されている。
前記後ダンプ用絞り部材１６１は、前記後ダンプ用チェック弁１５１と並列に前記後ダンプ用第３油路１０２ｃに介挿されており、該後ダンプ用第３油路１０２ｃに流れる圧油の流速を所定の一定流速に抑制するように構成されている。
前記後ダンプ用油圧回路１０２は、斯かる構成を備えることにより、前記後ダンプ用電磁弁１２０の前記他方側第２入出力口１２０ｃから前記後ダンプ用油圧シリンダ４０の前記荷台下降側油圧室４２へ圧油が流れる該後ダンプ用油圧シリンダ４０の下降の際に生じることがある衝撃を緩和し得るようになっている。
【００７７】
前記横ダンプ用チェック弁１５２は、前記横ダンプ用第３油路１０３ｃに介挿されており、前記横ダンプ用油圧シリンダ５０の前記荷台下降側油圧室５２から前記横ダンプ用電磁弁１３０の前記他方側第２入出力口１３０ｃへ圧油を流す一方、前記横ダンプ用電磁弁１３０の前記他方側第２入出力口１３０ｃから前記横ダンプ用油圧シリンダ５０の前記荷台下降側油圧室５２への圧油の流れを遮断するように構成されている。
前記横ダンプ用絞り部材１６２は、前記横ダンプ用チェック弁１５２と並列に前記横ダンプ用第３油路１０３ｃに介挿されており、該横ダンプ用第３油路１０３ｃに流れる圧油の流速を所定の一定流速に抑制するように構成されている。
前記横ダンプ用油圧回路１０３は、斯かる構成を備えることにより、前記横ダンプ用電磁弁１３０の前記他方側第２入出力口１３０ｃから前記横ダンプ用油圧シリンダ５０の前記荷台下降側油圧室５２へ圧油が流れる該横ダンプ用油圧シリンダ５０の下降の際に生じることがある衝撃を緩和し得るようになっている。
【００７８】
本実施の形態においては、前記制御装置２００は、図５に示すように、前記昇降操作部材７０及び前記走行状態検出装置３００からの信号を入力して、前記昇降アクチュエータ１００へ制御信号を出力するように構成されている。
詳しくは、該制御装置２００は、前記昇降操作部材７０及び前記走行状態検出装置３００から入力される信号に基づいて制御処理を実行する制御手段を含む中央処理装置（ＣＰＵ）２０１と、制御プログラムを格納したり、各種データを記憶するＲＯＭ２０２と、前記制御プログラムや前記ＣＰＵ２０１の処理中に生成されるデータを一時的に保持するＲＡＭ２０３とを備えている。
【００７９】
斯かる構成の前記制御装置２００は、入力系が前記昇降操作部材７０及び前記走行状態検出装置３００に電気的に接続されると共に、出力系が前記後ダンプ用電磁弁１２０及び前記横ダンプ用電磁弁１３０に電気的に接続されている。
【００８０】
そして、前記制御装置２００は、前記走行状態検出装置３００からの検出信号に基づき車輌が走行状態にあると判断した場合には（本実施の形態では、前記前後進レバー２２が前記走行系ギヤ変速機構５３０を前記前進状態又は前記後進状態に切替操作していると判断した場合には）、前記昇降アクチュエータ１００（本実施の形態では、前記後ダンプ用油圧シリンダ４０及び前記横ダンプ用油圧シリンダ５０）を強制的に前記下降状態とするように構成されている。
【００８１】
本実施の形態に係るユーティリティビークル１は、前記構成に加えて、前記昇降アクチュエータ１００の作動を停止させるアクチュエータ作動停止部材８００を備えている。
【００８２】
本実施の形態においては、前記アクチュエータ作動停止部材８００は、前記制御装置２００から前記後ダンプ用電磁弁１２０へ作動指示信号を伝達する信号伝達状態と、前記制御装置２００から前記後ダンプ用電磁弁１２０への作動指示信号の伝達を遮断する信号遮断状態とを切り替える後ダンプ用油圧シリンダ作動切替部材８１０と、前記制御装置２００から前記横ダンプ用電磁弁１３０へ作動指示信号を伝達する信号伝達状態と、前記制御装置２００から前記横ダンプ用電磁弁１３０への作動指示信号の伝達を遮断する信号遮断状態とを切り替える横ダンプ用油圧シリンダ作動切替部材８２０とを含んでいる。
詳しくは、前記後ダンプ用油圧シリンダ作動切替部材８１０は、前記制御装置２００と前記後ダンプ用電磁弁１２０との間に介挿されている。前記切替部材８１０は、前記制御装置２００に電気的に接続されており、前記制御装置２００の作動指示の下、前記信号伝達状態と、前記信号遮断状態とを切替可能とされている。
又、前記横ダンプ用油圧シリンダ作動切替部材８２０は、前記制御装置２００と前記横ダンプ用電磁弁１３０との間に介挿されている。前記切替部材８２０は、前記制御装置２００に電気的に接続されており、前記制御装置２００の作動指示の下、前記信号伝達状態と、前記信号遮断状態とを切替可能とされている。
【００８３】
そして、前記制御装置２００は、前記走行状態検出装置３００からの検出信号に基づき車輌が走行状態にあると判断した場合には（本実施の形態では、前記前後進レバー２２が前記走行系ギヤ変速機構５３０を前記前進状態又は前記後進状態に切替操作していると判断した場合には）、前記アクチュエータ作動停止部材８００によって、前記昇降アクチュエータ１００の作動を停止させるように（本実施の形態では、前記後ダンプ用油圧シリンダ作動切替部材８１０及び前記横ダンプ用油圧シリンダ作動切替部材８２０をそれぞれ前記信号遮断状態に切り替えるように）構成されている。このとき、前記後ダンプ用電磁弁１２０及び前記横ダンプ用電磁弁１３０は、それぞれ、図７に示すように、前記後ダンプ用シリンダ下降位置及び前記横ダンプ用シリンダ下降位置に位置している。
これにより、前記走行状態検出装置３００からの検出信号に基づき車輌が走行状態にあると判断した場合に、前記昇降アクチュエータ１００（本実施の形態では、前記後ダンプ用油圧シリンダ４０及び前記横ダンプ用油圧シリンダ５０）を強制的に前記下降状態とすることができる。
【００８４】
好ましくは、ユーティリティビークル１は、前記構成に加えて、前記昇降アクチュエータ１００を人為操作する為の他の昇降操作部材８０であって、前記運転部２０に設けられた他の昇降操作部材８０を備えている。
【００８５】
本実施の形態においては、図５に示すように、前記昇降操作部材８０は、前記制御装置２００に電気的に接続されている。
そして、前記昇降操作部材８０には、図６に示すように、前記後ダンプ用油圧シリンダ４０の昇降を切り替える後ダンプ用切替部材８１と、前記横ダンプ用油圧シリンダ５０の昇降を切り替える横ダンプ用切替部材８２とが設けられている。
【００８６】
本実施の形態に係るユーティリティビークル１においては、前記走行系伝動機構は、次のように構成することができる。
図８に、前記ユーティリティビークル１における伝動系の他の例の要部模式図を示し、図９に、前記ユーティリティビークル１における伝動系のさらに他の例の要部模式図を示す。
なお、前記ユーティリティビークル１と同一部材には同一符号を付して、その詳細な説明を省略する。
又、図８及び図９に示すユーティリティビークル１は、図８の構成では、前記駆動源４００としてエンジンを、図９の構成では、前記駆動源４００として走行用電動モータを用いており、それ以外は実質的に同じ構成のものとされている。
【００８７】
図８及び図９に示すユーティリティビークル１は、前記駆動源４００と、前記トランスミッション５００とに加えて、前記駆動源４００の駆動力を補助する補助用駆動源９００を備えている。
斯かる構成のユーティリティビークル１では、前記駆動源４００の駆動力を補助する前記補助用駆動源９００を備えているので、車輌に負荷がかかった状態であっても、所望の変速操作に応じた速度に効率よく応答させることができる。
【００８８】
好ましくは、前記補助用駆動源９００は、補助用電動モータとされ得る。
なお、図９に示すように、前記駆動源４００として電動モータを用いる場合、該電動モータは、好ましくは、前記ＨＳＴ５１０を介することなく前記遊星歯車機構５２０に作動連結され得る。
【００８９】
本実施の形態においては、図８及び図９に示すように、前記走行系回転軸は、前記ディファレンシャルギヤ機構５４０の伝動方向下流側に配設された補助駆動用伝動軸４６０をさらに含んでいる。
そして、前記補助駆動用伝動軸４６０は、前記補助用駆動源９１０の回転軸９１１に作動連結されている。
【００９０】
図８及び図９に示すユーティリティビークル１は、前記構成に加えて、前記駆動源４００と前記補助用駆動源９００とを同期させる同期状態をとり得る同期用無段変速装置９１０を備えている。
斯かる構成を備えることにより、前記補助用駆動源９００の前記駆動源４００への駆動力の補助を効率よく行うことができる。
なお、前記同期用無段変速装置９１０は、前記補助用駆動源９００と前記駆動源４００とを同期させ得る無段変速装置であれば、何れのものであってもよい。
本実施の形態においては、前記同期用無段変速装置９１０は、ＨＳＴとされており、前記補助用駆動源９００から前記ディファレンシャルギヤ機構５４０への伝動経路に介挿されている。
詳しくは、前記同期用ＨＳＴ９１０は、前記補助用駆動源９００の前記回転軸９０１に前記補助駆動用伝動軸４６０を介して作動連結されるポンプ軸９１１と、該ポンプ軸９１１に相対回転不能に支持されたポンプ本体９１２と、前記ポンプ本体９１２に一対の作動油路を介して流体接続されたモータ本体９１４と、前記モータ本体９１４を相対回転不能に支持するモータ軸９１３であって、前記ディファレンシャルギヤ機構５４０に作動連結されるモータ軸９１３とを備えており、前記ポンプ軸９１１の回転数と前記モータ軸９１３の回転数とを一致させる前記同期状態をとり得るように構成されている。
【００９１】
図８及び図９に示すユーティリティビークル１は、前記構成に加えて、車輌の負荷状態を検出する負荷検出装置９２０（図５参照）を備えている。
前記同期用無段変速装置９１０は、さらに、前記補助用駆動源９００から前記駆動源４００への動力伝達を遮断する動力遮断状態をとり得るように構成されている。
そして、前記制御装置２００は、前記負荷検出装置９２０からの検出信号に基づき車輌の負荷が所定の閾値以下であると判断した場合には、前記同期用無段変速装置９１０を前記動力遮断状態にさせ、且つ、前記負荷検出装置９２０からの検出信号に基づき車輌の負荷が前記所定閾値を超えたと判断した場合には、前記同期用無段変速装置９１０を前記同期状態にさせるように構成されている。
【００９２】
本実施の形態においては、前記同期用ＨＳＴ９１０は、さらに、前記ポンプ軸９１１から前記モータ軸９１３への動力伝達を遮断する前記動力遮断状態をとり得るように構成されている。
さらに、前記同期用ＨＳＴ９１０は、前記制御装置２００に電気的に接続されており（図５参照）、前記制御装置２００の作動指示の下、前記同期状態と、前記動力遮断状態とを切替可能とされている。
又、前記負荷検出装置９２０は、前記制御装置２００に電気的に接続されており、前記走行系伝動機構における何れかの伝動経路に配設され得る。
具体的には、前記負荷検出装置９２０は、本実施の形態では、トルクセンサとされており、前記ディファレンシャルギヤ機構５４０に配設されている。
【００９３】
なお、前記制御装置２００は、車輌発進開始から所定の時間（所定の区間）内においては、前記同期用無段変速装置９１０を前記同期状態にさせるように構成されてもよい。
【００９４】
図８及び図９に示すユーティリティビークル１は、前記構成に加えて、前記同期用ＨＳＴ９１０の前記動力遮断状態を確実なものとする為に、前記補助用駆動源９００から前記駆動源４００への動力伝達を遮断する動力遮断部材９３０を備えている。
本実施の形態においては、前記動力遮断部材９３０は、動力遮断用クラッチとされ、前記ＨＳＴ９１０から前記ディファレンシャルギヤ機構５４０への伝動経路に介挿されており、前記補助用駆動源９００から前記駆動源４００へ動力伝達する動力伝達状態と、前記補助用駆動源９００から前記駆動源４００への動力伝達を遮断する動力遮断状態とをとり得るように構成されている。
そして、前記動力遮断用クラッチ９３０は、前記制御装置２００に電気的に接続されており（図５参照）、前記制御装置２００の作動指示の下、前記動力伝達状態と、前記動力遮断状態とを切替可能とされている。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】図１は、本実施の形態に係るユーティリティビークルの全体構成を後方から視た斜視図である。
【図２】図２は、図１に示すユーティリティビークルにおいて、荷台が後ダンプ姿勢をとっている状態を示す模式図であって、図２（ａ）はその側面図であり、図２（ｂ）はその背面図である。
【図３】図３は、図１に示すユーティリティビークルにおいて、荷台が横ダンプ姿勢をとっている状態を示す模式図であって、図３（ａ）はその側面図であり、図３（ｂ）はその背面図である。
【図４】図４は、本実施の形態に係るユーティリティビークルにおける伝動系の一例を示す模式図である。
【図５】図５は、本実施の形態に係るユーティリティビークルの電気系の概略ブロック図である。
【図６】図６は、運転部において前後進レバーが操向ハンドルの基部を基準として下方且つ車輌幅方向他方側に配設されている状態を示す図である。
【図７】図７は、昇降アクチュエータにおける油圧回路の一例を示す図である。
【図８】図８は、ユーティリティビークルにおける伝動系の他の例を示す要部模式図である。
【図９】図９は、ユーティリティビークルにおける伝動系のさらに他の例を示す要部模式図である。
【００９６】
１…ユーティリティビークル  １０…車輌フレーム  ２０…運転部  
２１…操向ハンドル  ２２…走行操作部材  ３０…荷台  ６０…ロプス  
７０…昇降操作部材  ８０…他の昇降操作部材  １００…昇降アクチュエータ  
２００…制御装置  ３００…走行状態検出装置  ８００…アクチュエータ作動停止部材  
Ｘ…車輌前後方向  Ｘ２…車輌前後方向後方  Ｙ…車輌幅方向  
Ｙ１…車輌幅方向一方側  
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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