(57)【要約】【課題】ギヤ歯打ち音を消去してエアコンプレッサ作動時の騒音を確実に低減し得るようにしたエアコンプレッサ作動音低減装置を提供する。【解決手段】エアコンプレッサ２１のクランク軸３に連結したカム軸２５と、カム軸２５に取付けられたカム２６と、ピストン３１、小径ロッド３２、ロッド３０のベース部３０ａを介しカム２６を押圧して、カム２６にトルクを発生させるための空気ばねとを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアコンプレッサのクランク軸に連結したカム軸と、該カム軸に取付けられたカムと、該カムを押圧して当該カムにトルクを発生させるための押圧手段とを備えたことを特徴とするエアコンプレッサ作動音低減装置。
【請求項２】
カムの形状はエアコンプレッサの自転側トルクを相殺し得る形状である請求項１に記載のエアコンプレッサ作動音低減装置。
【請求項３】
押圧手段は空気ばねである請求項１又は２に記載のエアコンプレッサ作動音低減装置。
【請求項４】
空気ばねにはエアタンクの圧力をフィードバックし得るよう構成されている請求項１、２又は３に記載のエアコンプレッサ作動音低減装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエアコンプレッサ作動音低減装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トラック、バス等の車両においては、ブレーキ用倍力装置等の作動媒体として圧縮空気が広く使用されており、圧縮空気の供給源として、通常、エンジンのクランク軸に連動して駆動される往復動式のエアコンプレッサが使用されている。而して、従来のエアコンプレッサの一例は図６に示されており、図中、１はクランク軸ケーシングである。該クランク軸ケーシング１内には、その両側部に配置した軸受２に回転可能に枢支されたクランク軸３が収納されており、クランク軸３は、エンジンのクランク軸からギヤ列を介して伝達される動力により回転駆動されるようになっている。
【０００３】
クランク軸ケーシング１の上面には、シリンダ４が搭載されて固設されており、シリンダ４内には、ピストン５が摺動可能に嵌合されている。ピストン５にはピストンピン６を介して、下端がクランク軸３のクランクピン部３ａに連結されたコネクティングロッド７の上端が連結されている。
【０００４】
シリンダ４の上面にはシリンダヘッド８が搭載されて固設されており、シリンダヘッド８には、吸入工程時に外気Ａｏをシリンダ４内におけるピストン５上方の空間部に導入するための吸入流路９、及び圧縮工程時にシリンダ４内におけるピストン５上方の空間部内で圧縮生成された圧縮空気Ａｃを吐出する吐出流路１０が設けられており、吸入流路９の空気流れ方向下流端側には吸入案内弁１１が、又、吐出流路１０の空気流れ方向上流端側には吐出案内弁１２が設けられている。吐出流路１０から吐出された圧縮空気Ａｃはエアタンクへ送給されるようになっている。
【０００５】
図６のエアコンプレッサにより圧縮空気を製造する場合は、コンプレッサは車両エンジンにより駆動されている。すなわち、車両エンジンのクランク軸からギヤ列を介してエアコンプレッサのクランク軸３に動力が伝達され、クランク軸３が回転する。その結果、コネクティングロッド７を介してピストン５がシリンダ４内を昇降駆動される。
【０００６】
而して、ピストン５が下降する吸入工程時には、シリンダ４内のピストン５よりも上部の空間部は負圧になるため、吸入案内弁１１が開き、吐出案内弁１２は閉止する。このため、外気Ａｏは吸入流路９を通ってシリンダ４内に吸入される（吸入工程）。
【０００７】
又、ピストン５が上昇する圧縮工程時は、シリンダ４内のピストン５よりも上部の空間部に吸引された外気は圧縮されて当該空間部内の圧力が上昇するため、吸入案内弁１１は閉止し、所定圧力に達すると吐出案内弁１２が開く。このため、圧縮空気Ａｃは、シリンダ４内のピストン５よりも上部の空間部から吐出流路１０を通って吐出され、エアタンクに送給される（圧縮工程）。
【０００８】
一方、エンジンの駆動によるエアコンプレッサ作動時に車両前方１ｍにおける騒音を測定したら図７に示すようなグラフが得られた。図７において一定間隔で現れるピークのある領域Ａは、騒音が約７５ｄＢの領域であり、領域Ａ内にある島状の領域Ｃは領域Ａよりも騒音の大きい領域である。領域Ａの外側の領域Ｂ、及び領域Ｂ内にある島状の領域Ｄは領域Ａよりも騒音の低い領域である。このグラフから、エアコンプレッサ作動時には、エンジン回転の一回転毎に周期的な大きな騒音が生じることが分かる。
【０００９】
図８は、図７に示す周期的に発生する騒音を基にエンジン駆動時におけるエアコンプレッサ作動時の騒音発生のメカニズムを解析した結果を示す第一のグラフであり、エアコンプレッサのクランク軸３のクランク角がＴＤＣ（上死点）後に吸入工程となり、約１０ｄｅｇ付近になると、ギヤの回転周速度の増大に同期して、Ｔ／Ｇケース振動に衝撃的波形１３が現れている。
【００１０】
なお、図８中、クランクギヤは、エンジンのクランク軸に取付けたギヤ、メインアイドルギヤは、クランクギヤにより回転駆動されるギヤ、サブアイドルギヤはメインアイドルギヤにより回転駆動されるギヤ、Ａ／Ｃドライブギヤはエアコンプレッサのクランク軸３に取付けられてサブアイドルギヤにより回転駆動されるギヤであり、クランクギヤ、メインアイドルギヤ、サブアイドルギヤ、Ａ／Ｃドライブギヤによりギヤ列が形成されている。又、Ｔ／Ｇケース振動は、ギヤが収納されているギヤケースの振動の波形を示し、Ａ／Ｃ筒内圧力はエアコンプレッサのシリンダ４内におけるピストン５とシリンダヘッド８間の圧力変化の波形を示す。
【００１１】
図９は、図７に示す周期的に発生する騒音を基にエンジン駆動時におけるエアコンプレッサ作動時の騒音発生のメカニズムを解析した結果を示す第二のグラフであり、図８のＡ／Ｃ筒内圧力からエアコンプレッサのクランク軸３の駆動トルクを計算したグラフである。このグラフから駆動トルクは、エアコンプレッサのクランク軸３のクランク角がＴＤＣ（上死点）後、吸入工程になったときに、負のトルクとなり、Ｔ／Ｇケース振動に衝撃的波形１３が現れている。このような衝撃的波形１３が現れるのは以下の理由による。
【００１２】
すなわち、エアコンプレッサの作動中、圧縮工程の場合は図１０に示すように、エンジンから伝達された動力は、例えば、矢印Ｄ１方向へ回転するサブアイドルギヤ１５からエアコンプレッサのクランク軸３に取付けたＡ／Ｃドライブギヤ１６に伝達され、Ａ／Ｃドライブギヤ１６は図１０において矢印Ｄ２方向へ回転し、ピストン５はコネクティングロッド７を介して上昇する。
【００１３】
この場合、図１１に示すように、動力伝達方向上流側（動力を伝達する側）のサブアイドルギヤ１５における歯１５ａのギヤ回転方向前面部が、動力伝達方向下流側（動力を伝達される側）のＡ／Ｃドライブギヤ１６における歯１６ａのギヤ回転方向後面部に当接して、サブアイドルギヤ１５がＡ／Ｃドライブギヤ１６に駆動トルクを伝達することにより駆動が行なわれる。この関係は、サブアイドルギヤ１５とＡ／Ｃドライブギヤ１６以外のギヤ列間においても同様である。
【００１４】
サブアイドルギヤ１５、Ａ／Ｃドライブギヤ１６が矢印Ｄ１、Ｄ２方向へ回転し、コネクティングロッド７のクランク角が、図１２に示すように圧縮工程からＴＤＣを越え吸入工程に入ると、エアコンプレッサのシリンダ４内におけるピストン５上方の隙間容積内に残存する圧縮空気の残圧フォースＦによりピストン５が押し下げられ、エアコンプレッサのコネクティングロッド７及びクランク軸３を介して、Ａ／Ｃドライブギヤ１６には、サブアイドルギヤ１５から与えられる駆動トルク以外のトルクが作用する。このトルクは駆動トルクの方向と同一方向であり、自転側トルクと称する。
【００１５】
従って、Ａ／Ｃドライブギヤ１６はサブアイドルギヤ１５の回転周速度を越えた回転周速度で矢印Ｄ２方向へ回転し、その結果、図１３に示すように、Ａ／Ｃドライブギヤ１６の歯１６ａより一つギヤ回転方向後方の歯１６ｂのギヤ回転方向前面部がサブアイドルギヤ１５の歯１５ａのギヤ回転方向後面部に追突（ギヤ歯打ち）する。このため、追突時の振動がエンジン表面に伝達され、騒音発生の原因となる。この関係は、サブアイドルギヤ１５とＡ／Ｃドライブギヤ１６以外のギヤ列間においても同様である。なお、図１１、図１３において矢印Ｄ１、Ｄ２の長さはギヤ１５、１６の回転周速度を示している。
【００１６】
ギヤ歯打ちによる騒音を低減させるようにしたエアコンプレッサとしては特許文献１がある。この特許文献１では、往復式エアコンプレッサのシリンダヘッドに、吸入弁を介装した吸入通路と、吐出弁を介装した吐出通路と、シリンダと大気とを連通させることができる空気通路とを設け、同空気通路内に弁装置を介装し、ピストンが圧縮上死点を越えて吸入行程に入った直後に弁装置を開き、シリンダ内の残留圧縮空気を急速に大気に排出することによって、駆動歯車に作用する反対トルクを低減し、噛合歯間のバックラッシュに基づく歯打ちを緩和して騒音を低減するようにしている。
【特許文献１】特開平８−１０５３８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
図６に示すエアコンプレッサでは、エアコンプレッサ作動時には圧力上昇に伴いギヤ歯打ちによる騒音が大きくなり、商品の品質を損なっている。又、特許文献１のエアコンプレッサでは、ピストンが圧縮上死点を越えて吸入行程に入った直後に弁装置を開き、シリンダ内の残留圧縮空気を急速に大気に排出することによって、駆動歯車に作用する反対トルクを低減するようにしているが、噛合歯間のバックラッシュは残存するため騒音低減の効果はそれほど期待できない。しかも、特許文献１では、シリンダ内の残留圧縮空気を大気に排出することにより、次工程である吸入工程における吸入効率が低下し、エアコンプレッサの性能を悪化させることになる。
【００１８】
本発明は、上記実情に鑑み、ギヤ歯打ち音を消去してエアコンプレッサ作動時の騒音を確実に低減し得るようにし、エアコンプレッサの性能を悪化させることの無いエアコンプレッサの騒音低減装置を提供することを目的としてなしたものである。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
請求項１のエアコンプレッサ作動音低減装置は、エアコンプレッサのクランク軸に連結したカム軸と、該カム軸に取付けられたカムと、該カムを押圧して当該カムにトルクを発生させるための押圧手段とを備えたものである。
【００２０】
請求項２のエアコンプレッサ作動音低減装置においては、カムの形状はエアコンプレッサの自転側トルクを相殺し得る形状であり、請求項３のエアコンプレッサ作動音低減装置においては、押圧手段は空気ばねであり、請求項４のエアコンプレッサ作動音低減装置においては、空気ばねにはエアタンクの圧力をフィードバックし得るよう構成されている。
【発明の効果】
【００２１】
本発明の請求項１〜４に記載のエアコンプレッサ作動音低減装置によれば、エアコンプレッサの性能を悪化させることなくギヤ歯打ち音を消去してエアコンプレッサ作動時の騒音を確実に低減することができる、という優れた効果を奏し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態を添付図面を参照して説明する。
図１〜図５は本発明を実施する形態の一例であって、エアコンプレッサは図６に示すものと略同一構造であり、図中、図６に示すものと同一のものには同一の符号が付してある。
図中、２１は図６に示すエアコンプレッサと同様な構成を備えた往復動式のエアコンプレッサ、２２はエアコンプレッサ作動音低減装置である。
【００２３】
エアコンプレッサ作動音低減装置２２のケーシング２３内には、その両側部に配置した軸受２４に回転可能に枢支されたカム軸２５が収納されており、カム軸２５にはカム２６が外嵌、固定されている。又、カム軸２５の一端部にはオルダム継手２７が取付けられ、カム軸２５はオルダム継手２７を介してクランク軸３のＡ／Ｃドライブギヤ１６取付け側とは反対側の端部に連結されている。
【００２４】
カム２６の形状は、ピストン５がシリンダ４内を下降するエアコンプレッサ２１の吸入工程時に、ピストン５上方の隙間容積内の圧縮空気の残圧フォースＦがピストン５に作用しても、クランク軸３に取付けたＡ／Ｃドライブギヤ１６の回転周速度がサブアイドルギヤ１５の回転周速度よりも速くならないようして、Ａ／Ｃドライブギヤ１６の歯１６ａよりも一つギヤ回転方向後方にある歯１６ｂ（図１１参照）のギヤ回転方向前面部がサブアイドルギヤ１５の歯１５ａのギヤ回転方向後面部に追突しないよう、Ａ／Ｃドライブギヤ１６、延いてはエアコンプレッサ２１のクランク軸３に作用するトルクを相殺することができる形状（エアコンプレッサ２１の自転側トルクを相殺し得る形状）とする。
【００２５】
例えば、エアコンプレッサのピストン５がＴＤＣ（上死点）に位置する場合のカム２６の姿勢を基準として、カム２６の径Ｒは図３に示すように、円周時計方向へ０度（頂部）から所定の範囲θ１においては、回転中心Ｏ１を基準としてＲが最大となる角度まで急激に大きくなり、次の範囲θ２においては略一定であり、更に、それに続く範囲θ３においては、徐々に減少し元の径に戻る形状になっており、全体としてはカム２６は周方向へ向けて滑らかな曲線により形成されている。
【００２６】
ケーシング２３の上面には、案内ブロック２８が設置されており、案内ブロック２８の上面には、シリンダ２９が設置されている。又、案内ブロック２８に形成した案内孔２８ａには、摺動可能にカム押さえロッド３０が昇降可能に嵌入されており、カム押さえロッド３０の下端に形成したベース部３０ａはケーシング２３内で、回転するカム２６の上面を押え得るようになっている。
【００２７】
シリンダ２９内には上下に摺動可能なピストン３１が嵌入されており、上端をピストン３１に締結した小径ロッド３２の下端はロッド３０の頂部に一体的に接続されている。而して、シリンダ２９のピストン３１よりも上方の空間部２９ａには、エアタンクから圧縮空気の圧力が図示しない管路を介してフィードバックされることにより、空気ばねが形成されるようになっている。
【００２８】
又、シリンダ２９内には、案内ブロック２８の上面とピストン３１の下面との間に位置するよう、圧縮ばねであるリターンスプリング３３が収納されている。
【００２９】
次に、上記した図示例の作動を、図１１、図１２をも参照しつつ説明する。
図１のエアコンプレッサ２１により圧縮空気Ａｃを製造する場合は、エアコンプレッサ２１は車両エンジンにより駆動されている。すなわち、車両エンジンのクランク軸からクランクシャフトギヤ、メインアイドルギヤ、サブアイドルギヤ１５、Ａ／Ｃドライブギヤ１６を介してエアコンプレッサのクランク軸３に動力が伝達され、クランク軸３が回転する。その結果、コネクティングロッド７を介してピストン５がシリンダ４内を昇降駆動される。このため、図６に示す場合と同様、吸入工程において吸入流路９からシリンダ４内のピストン５上部の空間部に吸入された外気Ａｏは、圧縮工程においてピストン５により圧縮され、圧縮空気Ａｃが製造される。製造された圧縮空気Ａｃはエアタンクへ送給される。
【００３０】
斯かるエアコンプレッサ２１の運転時においては、エアコンプレッサ２１のクランク軸３を介してエアコンプレッサ作動音低減装置２２のカム軸２５が回転されるため、カム２６も回転する。この場合、エアコンプレッサ作動音低減装置２２におけるシリンダ２９のピストン３１よりも上方の空間部２９ａにはエアタンク内の圧縮空気の圧力がフィードバックされて空気ばねが形成されており、ピストン３１はリターンスプリング３３の抗力に抗して空気ばねにより下方に付勢されている。このため、小径ロッド３２、ロッド３０は、ピストン３１により下方へ押圧され、ベース部３０ａはカム２６の頂部に当接しており、カム２６の回転に伴いロッド３０、小径ロッド３２を介してピストン３１が昇降する。
【００３１】
而して、エアシリンダ２１が圧縮工程の場合は、Ａ／Ｃドライブギヤ１６はサブアイドルギヤ１５から駆動トルクを付与されており、サブアイドルギヤ１５の歯１５ａのギヤ回転方向前面部は、Ａ／Ｃドライブギヤ１６の歯１６ａのギャ回転方向後面部に当接している（図１１参照）。
【００３２】
エアコンプレッサ２１が吸入工程に入ると、エアコンプレッサ２１のクランク軸３の回転によりコネクティングロッド７を介しピストン５が下降を開始する。又、クランク軸３の回転により、オルダム継手２７を介してエアコンプレッサ作動音低減装置２２のカム軸２５が回転し、カム軸２５の回転によりカム２６は、ベース部３０ａに対し径Ｒが小径の部分から急激に大径の部分が当接するよう回転する。
【００３３】
従って、吸入工程においては、カム２６の回転に伴い、ロッド３０、小径ロッド３２を介してエアコンプレッサ作動音低減装置２２のピストン３１は上昇する。このため、シリンダ２９内のピストン３１よりも上方に空間部２９ａに作用するエアタンクからの空気圧力による空気ばね及びリターンスプリング３３の付勢力により、ピストン３１、小径ロッド３２、ロッド３０を介して、カム２６にはカム軸２５延いてはクランク軸３及びＡ／Ｃドライブギヤ１６の回転方向とは逆方向へ向けたトルク（負荷トルク）が作用し、この負荷トルクはクランク軸３に伝達される。
【００３４】
又、吸入工程においては、エアコンプレッサのシリンダ４内におけるピストン５上方の隙間容積内に残存する圧縮空気の残圧フォースＦ（図１２参照）によりピストン５には下方への押圧力が作用し、その結果、エアコンプレッサのコネクティングロッド７及びクランク軸３を介して、Ａ／Ｃドライブギヤ１６には、サブアイドルギヤ１５から与えられる駆動トルク以外のＡ／Ｃドライブギヤ１６を回転方向へ前進させようとする残圧フォースＦに起因する自転側トルクが作用し、Ａ／Ｃドライブギヤ１６の歯１６ａのギヤ回転方向後面部は、サブアイドルギヤ１５の歯１５ａのギヤ回転方向前面部から離反する方向へ力を受ける。
【００３５】
しかし、本図示例の場合は、カム２６には、カム軸２５延いてはクランク軸３の回転方向とは逆方向へ向けたトルク（負荷トルク）が作用しているため、前述の残圧フォースＦに起因した自転側トルクは負荷トルクにより相殺される。このため、エアコンプレッサ２１の吸入工程が開始されても、Ａ／Ｃドライブギヤ１６の回転周速度がサブアイドルギヤ１５の回転周速度よりも高速となることはない。その結果、Ａ／Ｃドライブギヤ１６の歯１６ａのギヤ回転方向後面部が、サブアイドルギヤ１５の歯１５ａのギヤ回転方向前面部から離反することがなく、Ａ／Ｃドライブギヤ１６のギヤ回転方向において後方の歯１６ｂのギヤ回転方向前面部が、サブアイドルギヤ１５の歯１５ａのギヤ回転方向後面部に追突することがない。従って、エアコンプレッサ作動音低減装置２２を設けることにより、ギヤ歯打ちに起因した騒音が生じることを確実に防止することができる。
【００３６】
図４には、カム２６によるエアコンプレッサ作動音低減装置２２のピストン３１のリフト量、ピストン３１に作用する空気ばねとリターンスプリング３３によりロッド３０のベース部３０ａからカム２６を介しカム軸２５に付与されるトルク（負荷トルク）、エアコンプレッサ２１の自転側トルク、エアコンプレッサ２１の自転側トルクと負荷トルクとの和（自転側トルク＋負荷トルク）である残留トルクの関係が図示されている。
【００３７】
すなわち、エアコンプレッサ２１のクランク軸３の回転によりカム軸２５と共にカム２６はクランク角０ｄｅｇ（ＴＤＣ）（図３の位置）から図３において矢印方向へ回転する（吸入工程）。この場合、カム２６の回転中心Ｏ１からの径Ｒは図３に示すように急激に大きくなるため、ピストン３１はロッド３０のベース部３０ａ、小径ロッド３２を介して上昇し、その上昇量がリフト量になる。
【００３８】
又、カム２６は所定角度回転すると径Ｒは一定になるため、径Ｒが一定の間はカム２６が回転してもリフト量は変化しない。更に、カム２６が回転してピストン５がＢＤＣを超えて上昇を開始し、エアコンプレッサ２１が圧縮工程に入ると、カム２６の径Ｒは徐々に小さくなるため、エアコンプレッサ作動音低減装置２２のピストン３１は下降してピストン３１のリフト量は減少する。
【００３９】
このカム２６の回転によりＴＤＣからエアコンプレッサ作動音低減装置２２におけるピストン３１のリフト量が増加すると、ピストン３１の上昇による空気ばねの反力が増加するため、負荷トルクは急激に増加し、ピストン３１が所定量上昇すると、カム２６に作用する負荷トルクは急激に減少し、零になる。なお、リターンスプリング３３は、エアコンプレッサ２１の騒音が問題とならない運転領域でピストン３１を上向きに持ち上げ、カム２６をケーシング２３のベースから離して作動を停止させるためのものである。
【００４０】
又、クランク角がＢＤＣを超えてエアコンプレッサ２１が圧縮工程に入ると、負荷トルクは若干上昇するが、カム２６の更なる回転により負荷トルクは下降し、ＴＤＣの位置でもとの値に戻る。
【００４１】
エアコンプレッサ２１は吸入工程では、ＴＤＣ直後ではエアコンプレッサのシリンダ４内におけるピストン５上方の隙間容積内に残存する圧縮空気の残圧フォースＦによりピストン５が押し下げられる力を受けるため、自転側トルクは減少してマイナスとなる。しかし、クランク角が所定の角度を超えると、残圧フォースＦはなくなるため、自転側トルクはマイナスから略零に増加し、クランク角がＢＤＣを超えて圧縮工程に入ると、ピストン５上部の空気の圧縮に伴い自転側トルクは増大し、ＴＤＣに近付くと、吐出案内弁１２が開いてエアコンプレッサ２１で生成された圧縮空気は吐出されるため、自転側トルクは急激に減少する。
【００４２】
残留トルクは自転側トルクと負荷トルクとの和であり、クランク角がＴＤＣの直後の吸入工程においては、負荷トルクはプラスであり、自転側トルクはマイナスであり、且つ絶対値は負荷トルクの方が若干大きいため、残留トルクは若干プラスとなり、所定の角度進角後は、残留トルクは若干マイナスとなり、その後略零となる。クランク角がＢＤＣを超えて圧縮工程に入ると、残留トルクは急激に高くなり、圧縮空気の吐出が開始されると、急激に減少する。この圧縮工程においては、残留トルクは自転側トルクよりも高くなるが、これは負荷トルクのためである。
【００４３】
本図示例のようにエアコンプレッサ作動音低減装置２２を設けた場合と、従来の場合のようにエアコンプレッサ作動音低減装置２２を設けなかった場合について騒音レベルを測定した結果は図５に示されている。而して、図５からＡ／Ｃドライブギヤ１６の等の歯がサブアイドルギヤ１５等の歯に追突するギヤ歯打ちの瞬間の騒音は、エアコンプレッサ作動音低減装置２２を設けた場合、エアコンプレッサ作動音低減装置２２を設けなかった場合に比較して約１０．１ｄＢ（Ａ）低減し、騒音計の読みとしては約５．６ｄＢ（Ａ）減少する。
【００４４】
図５からも、本図示例のようにエアコンプレッサ作動音低減装置２２を設けることにより、ギヤ歯打ち音を消去してエアコンプレッサ作動時の騒音を確実に低減することができることは明らかである。
【００４５】
なお、本発明のエアコンプレッサ作動音低減装置においては、Ａ／Ｃドライブギヤとサブアイドルギヤとの歯打ち音を低減する場合について説明したが、本図示例のエアコンプレッサ作動音低減装置を設けることにより、エンジンのクランクシャフトギヤとメインアイドルギヤとの間の歯打ち音やメインアイドルギヤとサブアイドルギヤとの間の歯打ち音をも消去することができること、エアコンプレッサ作動音低減装置のカムにトルクを与える手段として空気ばねを用いる場合について説明したが、空気ばねに限らず、種々の手段を使用することができること、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々変更を加え得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明のエアコンプレッサ作動音低減装置の実施の形態の例を示す断面図であり、エアコンプレッサ作動音低減装置のカム軸をエアコンプレッサのクランク軸に連結した状態を示す断面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ方向矢視図である。
【図３】エアコンプレッサ作動音低減装置に適用するカムの形状を示す正面図である。
【図４】エアコンプレッサ作動音低減装置及びエアコンプレッサのリフト量、トルク特性を示すグラフである。
【図５】エアコンプレッサにエアコンプレッサ作動音低減装置を設けた場合と設けない場合の騒音レベルを示す棒グラフである。
【図６】エアコンプレッサの一般的な断面図である。
【図７】図６に示すエアコンプレッサの作動時の車両前方１ｍにおける騒音の発生状況を示すグラフである。
【図８】図７に示す騒音を基にエンジン駆動時におけるエアコンプレッサ作動時の騒音発生のメカニズムを解析した結果を示す第一のグラフである。
【図９】図７に示す騒音を基にエンジン駆動時におけるエアコンプレッサ作動時の騒音発生のメカニズムを解析した結果を示す第二のグラフである。
【図１０】エアコンプレッサが圧縮工程にある場合のクランク軸、コネクティングロッド、ピストンの位置関係を示す概要図である。
【図１１】エアコンプレッサが圧縮工程にある場合のＡ／Ｃドライブギヤの歯とサブアイドルギヤの歯の位置関係を示す側面図である。
【図１２】エアコンプレッサが吸入工程にある場合のクランク軸、コネクティングロッド、ピストンの位置関係を示す概要図である。
【図１３】エアコンプレッサが吸入工程にある場合のＡ／Ｃドライブギヤの歯とサブアイドルギヤの歯の位置関係を示す側面図である。
【符号の説明】
【００４７】
３  クランク軸
２１  エアコンプレッサ
２２  エアコンプレッサ作動音低減装置
２５  カム軸
２６  カム
２９  シリンダ（押圧手段）
３０  ロッド（押圧手段）
３０ａ        ベース部（押圧手段）
３１  ピストン（押圧手段）
３２  小径ロッド（押圧手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2007177692.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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