(57)【要約】【課題】車輪位置判定のためだけに加速度センサを車輪に設けるのは、コストパフォーマンスの面で好ましくない。【解決手段】ＥＣＵ６４は複数の車輪２０のそれぞれについてあらかじめ測定された基準値としてのタイヤユニフォミティ情報を、それぞれ対応する車輪情報とともに記憶する。車輪速センサ８０の検出値に基づいて測定値としてのタイヤユニフォミティ情報を取得する。ＥＣＵ６４は、基準値としてのタイヤユニフォミティ情報と測定値としてのタイヤユニフォミティ情報とを照合することにより各車輪２０の位置や位置変化を判定する。ブザー７０や警告ランプ７２は、スペアタイヤが走行輪として車両１０に搭載されていると判定されたときにその旨を示す警報を出力する。【選択図】図１
2007196780.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪のそれぞれに設けられ、それぞれの車輪情報を車体側へ無線で送信する車輪側装置と、
前記複数の車輪のそれぞれについてあらかじめ測定された基準値としてのタイヤユニフォミティ情報を、それぞれ対応する前記車輪情報とともに記憶するユニフォミティ記憶手段と、
前記複数の車輪のそれぞれに対応して車体側に設けられ、測定値としてのタイヤユニフォミティ情報を取得するユニフォミティ取得手段と、
前記基準値としてのタイヤユニフォミティ情報と前記測定値としてのタイヤユニフォミティ情報とを照合することにより前記車輪側装置が設けられた車輪の位置を判定する車輪位置判定手段と、
を備えることを特徴とする車輪情報取得装置。
【請求項２】
複数の車輪のそれぞれについてあらかじめ測定された基準値としてのタイヤユニフォミティ情報を、それぞれ対応する車輪の搭載位置を示す情報とともに記憶するユニフォミティ記憶手段と、
前記複数の車輪のそれぞれに対応して車体側に設けられ、測定値としてのタイヤユニフォミティ情報を取得するユニフォミティ取得手段と、
前記基準値としてのタイヤユニフォミティ情報と前記測定値としてのタイヤユニフォミティ情報とを照合することによりそれぞれの車輪の搭載位置の変化を判定する車輪位置判定手段と、
を備えることを特徴とする車輪情報取得装置。
【請求項３】
前記ユニフォミティ取得手段は、車輪速センサの検出値に基づいて前記測定値としてのタイヤユニフォミティ情報を取得することを特徴とする請求項１または２に記載の車輪情報取得装置。
【請求項４】
前記車輪位置判定手段は、前記測定値としてのタイヤユニフォミティ情報を用い、前記基準値としてのタイヤユニフォミティ情報を所定のタイミングで更新することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車輪情報取得装置。
【請求項５】
スペアタイヤが走行輪として当該車両に搭載されているときにその旨を示す警報を出力する警報出力手段をさらに備え、
前記ユニフォミティ記憶手段は、前記スペアタイヤの基準値としてのタイヤユニフォミティ情報を記憶し、
前記車輪位置判定手段は、前記測定値としてのタイヤユニフォミティ情報と前記スペアタイヤの基準値としてのタイヤユニフォミティ情報とを照合することにより前記スペアタイヤが走行輪として搭載されているか否かを判定し、
前記警報出力手段は、前記スペアタイヤが走行輪として搭載されていると判定されたときに前記警報を出力することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車輪情報取得装置。
【請求項６】
前記車輪位置判定手段により前記車輪の搭載位置が変化したと判定されたときにタイヤ空気圧監視システムに記憶された前記複数の車輪の空気圧情報とそれぞれの車輪の配置との関係を示す情報を更新する空気圧情報初期化手段をさらに備えることを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載の車輪情報取得装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪情報取得装置に関し、特に車輪の配置を特定する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の安全な走行のためには、車輪の状態を正常に保つことが必要不可欠である。タイヤが著しく低圧または高温の状態で車両を長期走行させると、タイヤの信頼性が損なわれ、場合により好ましくない現象を引き起こす。そのため、タイヤ個々の空気圧や温度その他の状態を適切に監視し、異常検出時には早期に乗員に警告する技術が望まれている。
【０００３】
タイヤ個々の状態を知るためには、各タイヤから空気圧等の情報を取得するとともにその空気圧等の情報がどのタイヤの情報であるかを特定する必要がある。各タイヤの位置は車両の工場出荷時にタイヤのＩＤと対応させて車両へ設定登録しておくことができるが、販売後にタイヤのローテーションや交換が行われれば、ＩＤと位置の対応関係を再度登録する必要が生じる。各車輪の位置を車両へ登録するために、車輪側で検出された加速度と車体側で検出された車輪速をもとに計算された加速度とを比較し、車輪の位置を特定する技術が知られている（たとえば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−３３１０１１号公報
【特許文献２】特表２００２−５３１３１９号公報
【特許文献３】特開２００３−２２６１２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の技術によると、各車輪に必ず加速度センサと通信機が設けられていなければならず、コスト増大の一因となり得る。特に、緊急時にしか使われないスペアタイヤにまでわざわざ位置判定のためだけに加速度センサと通信機を設けるのは、コストパフォーマンスの面でも好ましくない。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、加速度センサを用いずに、より簡易な構成だけで車輪の位置を特定する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の車輪情報取得装置は、複数の車輪のそれぞれに設けられ、それぞれの車輪情報を車体側へ無線で送信する車輪側装置と、前記複数の車輪のそれぞれについてあらかじめ測定された基準値としてのタイヤユニフォミティ情報を、それぞれ対応する前記車輪情報とともに記憶するユニフォミティ記憶手段と、前記複数の車輪のそれぞれに対応して車体側に設けられ、測定値としてのタイヤユニフォミティ情報を取得するユニフォミティ取得手段と、前記基準値としてのタイヤユニフォミティ情報と前記測定値としてのタイヤユニフォミティ情報とを照合することにより前記車輪側装置が設けられた車輪の位置を判定する車輪位置判定手段と、を備える。
【０００７】
ここで「車輪情報」は、たとえばタイヤの空気圧情報であってもよいし、空気圧センサのＩＤであってもよいし、これらの情報の組合せであってもよい。「タイヤユニフォミティ情報」とは、たとえばタイヤの寸法や剛性における均一性を示す。このタイヤユニフォミティ情報は、車両の出荷時にあらかじめユニフォミティ記憶手段へ登録されてもよいし、あるいは、各車輪にＩＤタグなどの記憶手段が設けられるとともにその記憶手段にあらかじめ記憶されてもよい。
【０００８】
この態様によると、測定値としてのタイヤユニフォミティ情報がどの基準値とマッチするかによってその測定値の得られた車輪がどの車輪情報と対応するかが判明する。したがって、加速度センサの検出値を用いなくとも車輪の位置を判定することができ、車輪の位置特定のためだけに各車輪に加速度センサを設ける必要がなくなるので、相対的に構成の簡素化とコストパフォーマンス向上を図ることができる。
【０００９】
本発明の別の態様もまた、車輪情報取得装置である。この装置は、複数の車輪のそれぞれについてあらかじめ測定された基準値としてのタイヤユニフォミティ情報を、それぞれ対応する車輪の搭載位置を示す情報とともに記憶するユニフォミティ記憶手段と、前記複数の車輪のそれぞれに対応して車体側に設けられ、測定値としてのタイヤユニフォミティ情報を取得するユニフォミティ取得手段と、前記基準値としてのタイヤユニフォミティ情報と前記測定値としてのタイヤユニフォミティ情報とを照合することによりそれぞれの車輪の搭載位置の変化を判定する車輪位置判定手段と、を備える。
【００１０】
この態様においても、加速度センサの検出値を用いなくとも車輪位置の変化を判定することができ、車輪位置変化の特定のためだけに各車輪に加速度センサを設ける必要がなくなるので、相対的に構成の簡素化とコストパフォーマンス向上を図ることができる。
【００１１】
前記ユニフォミティ取得手段は、車輪速センサの検出値に基づいて前記測定値としてのタイヤユニフォミティ情報を取得してもよい。この場合、ユニフォミティ取得手段は、取得されたタイヤユニフォミティ情報がどの搭載位置にある車輪に関する情報かを車輪速センサの搭載位置に基づいて認識してもよい。このように、車両側に設けられた取得手段によってタイヤユニフォミティ情報を取得できるので各車輪に加速度センサなどのセンサをわざわざ追加する必要がなく、また、他の目的でも利用される車輪速センサを使用してタイヤユニフォミティ情報を取得できるので、構成を簡素にしてコストパフォーマンス向上を図ることができる。
【００１２】
前記車輪位置判定手段は、前記測定値としてのタイヤユニフォミティ情報を用い、前記基準値としてのタイヤユニフォミティ情報を所定のタイミングで更新してもよい。「所定のタイミング」は、所定期間が経過したことを基準とするタイミングであってもよいし、あるいは、車輪の交換といった所定の動作ないし状態変化をトリガーとするタイミングであってもよい。
【００１３】
当該車輪情報取得装置は、スペアタイヤが走行輪として当該車両に搭載されているときにその旨を示す警報を出力する警報出力手段をさらに備えてもよい。前記ユニフォミティ記憶手段は、前記スペアタイヤの基準値としてのタイヤユニフォミティ情報を記憶し、前記車輪位置判定手段は、前記測定値としてのタイヤユニフォミティ情報と前記スペアタイヤの基準値としてのタイヤユニフォミティ情報とを照合することにより前記スペアタイヤが走行輪として搭載されているか否かを判定し、前記警報出力手段は、前記スペアタイヤが走行輪として搭載されていると判定されたときに前記警報を出力してもよい。これにより、スペアタイヤに空気圧センサなどのセンサが搭載されていない場合に、空気圧等の監視対象となっていないタイヤが走行輪として装着されていることを乗員に知らせることができ、車両の安全性をより向上させることができる。
【００１４】
当該車輪情報取得装置は、前記車輪位置判定手段により前記車輪の搭載位置が変化したと判定されたときにタイヤ空気圧監視システムに記憶された前記複数の車輪の空気圧情報とそれぞれの車輪の配置との関係を示す情報を更新する空気圧情報初期化手段をさらに備えてもよい。これにより、タイヤ空気圧監視システムの初期化を手動スイッチの押下に頼ることなく自動的に実行することができ、乗員の負担を軽減することができる。また、自動的にタイヤ空気圧監視システムの初期化を実行できる分、初期化のし忘れを防止して車両の安全性や操縦安定性を維持することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によると、より簡素な構成だけで車輪の位置を特定する車輪情報取得装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本実施の形態においては、基準値としてあらかじめ測定されて記憶されるタイヤユニフォミティ情報と各車輪から測定値として取得されるタイヤユニフォミティ情報とを照合することにより、各車輪の搭載位置や搭載位置の変化を判定する。各車輪の搭載位置とその変化の判定は、車両のイグニッションがオンされるたびに実行される。判定の結果、スペアタイヤが走行輪として装着されていることが判明した場合はその旨を乗員に知らせるための警報を出力し、タイヤローテーションやタイヤ交換などによる車輪の搭載位置の変更が判明した場合は空気圧監視システムにおける空気圧情報と車輪位置の関係を初期化する。このように、各車輪にわざわざ加速度センサを用いずにより簡素な構成だけで車輪位置を特定することで、コストパフォーマンス向上を図るとともに、安全性と操縦安定性の向上を図ることができる。
【００１７】
図１は、本実施の形態に係る車輪情報取得装置を備えた車両１０の全体構成を示す。車両１０は、第１車輪２０Ａ、第２車輪２０Ｂ、第３車輪２０Ｃ、第４車輪２０Ｄ、第５車輪２０Ｅの各車輪と、車体１２を備える。第１車輪２０Ａ、第２車輪２０Ｂ、第３車輪２０Ｃ、第４車輪２０Ｄ、第５車輪２０Ｅのそれぞれには、空気圧を検出する空気圧センサと、検出された空気圧に関する情報を空気圧センサのＩＤとともに車体１２へ送信する通信機とが車輪側装置として設けられる。空気圧センサとしては、第１空気圧センサ３０Ａ、第２空気圧センサ３０Ｂ、第３空気圧センサ３０Ｃ、第４空気圧センサ３０Ｄ、第５空気圧センサ３０Ｅが第１車輪２０Ａ、第２車輪２０Ｂ、第３車輪２０Ｃ、第４車輪２０Ｄ、第５車輪２０Ｅのそれぞれに設けられる。通信機としては、第１車輪側通信機４０Ａ、第２車輪側通信機４０Ｂ、第３車輪側通信機４０Ｃ、第４車輪側通信機４０Ｄ、第５車輪側通信機４０Ｅと、通信用のアンテナである第１アンテナ５０Ａ、第２アンテナ５０Ｂ、第３アンテナ５０Ｃ、第４アンテナ５０Ｄ、第５アンテナ５０Ｅとが、第１車輪２０Ａ、第２車輪２０Ｂ、第３車輪２０Ｃ、第４車輪２０Ｄ、第５車輪２０Ｅのそれぞれに設けられる。
【００１８】
以下、各輪を区別しないで構成を説明する場合、各輪の位置を区別する符号Ａ〜Ｅを適宜省略する。たとえば、第１車輪２０Ａ、第２車輪２０Ｂ、第３車輪２０Ｃ、第４車輪２０Ｄ、第５車輪２０Ｅを車輪２０と総称し、第１空気圧センサ３０Ａ、第２空気圧センサ３０Ｂ、第３空気圧センサ３０Ｃ、第４空気圧センサ３０Ｄ、第５空気圧センサ３０Ｅを空気圧センサ３０と総称する。また、第１車輪側通信機４０Ａ、第２車輪側通信機４０Ｂ、第３車輪側通信機４０Ｃ、第４車輪側通信機４０Ｄ、第５車輪側通信機４０Ｅを車輪側通信機４０と総称し、第１アンテナ５０Ａ、第２アンテナ５０Ｂ、第３アンテナ５０Ｃ、第４アンテナ５０Ｄ、第５アンテナ５０Ｅをアンテナ５０と総称する。
【００１９】
第１車輪２０Ａ、第２車輪２０Ｂ、第３車輪２０Ｃ、第４車輪２０Ｄの各輪が走行輪として車両１０に装着される。第５アンテナ５０Ｅはスペアタイヤであり、車両１０のトランクルームなどに搭載される。なお、本図では、スペアタイヤである第５アンテナ５０Ｅにも第５空気圧センサ３０Ｅ、第５車輪側通信機４０Ｅ、第５アンテナ５０Ｅが設けられている例を示すが、変形例としては第５アンテナ５０Ｅに第５空気圧センサ３０Ｅ、第５車輪側通信機４０Ｅ、第５アンテナ５０Ｅが設けられていないコンパクトスペアなどのスペアタイヤを用いる構成であってもよい。
【００２０】
車輪２０は、タイヤ、ホイールその他の車輪構成体を含み、空気圧センサ３０は、ホイールリムやタイヤなどに取り付けられる。車輪側通信機４０およびアンテナ５０は、空気圧センサ３０と一体に構成されてもよい。車輪２０には、空気圧センサ３０以外に、たとえば、タイヤ内の空気の温度を検出する温度センサや、タイヤトレッドの温度を検出する温度センサが取り付けられる。空気圧センサ３０および温度センサによる検出値は車輪側通信機４０に送られ、アンテナ５０から無線によって車体側通信機２００に送信される。なお、本実施の形態においては加速度センサの検出値を用いずに車輪位置を特定するため、加速度センサをわざわざ車輪に搭載させる必要はないが、そのこと自体は、別の目的での車輪への加速度センサ搭載を妨げるものではない。
【００２１】
車体１２には、第１車輪２０Ａ、第２車輪２０Ｂ、第３車輪２０Ｃ、第４車輪２０Ｄ、第５車輪２０Ｅの各車輪に設けられた第１車輪側通信機４０Ａ、第２車輪側通信機４０Ｂ、第３車輪側通信機４０Ｃ、第４車輪側通信機４０Ｄ、第５車輪側通信機４０Ｅから空気圧や温度などの車輪状態量に関する情報および空気圧センサのＩＤ（以下、これら各情報を総括的に「車輪情報」という）を受信する車体側通信機２００と、受信用の車体側アンテナ２１０と、車両１０を統括的に制御する電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と表記する）６４と、警報出力手段としてのブザー７０および警告ランプ７２とが設けられる。
【００２２】
車体側通信機２００は、走行輪として装着された４輪の第１車輪２０Ａ、第２車輪２０Ｂ、第３車輪２０Ｃ、第４車輪２０Ｄから車体側アンテナ２１０を介して車輪情報を受信し、受信した情報をＥＣＵ６４へ送る。本実施の形態においては、スペアタイヤとして搭載された第５車輪２０Ｅから車体側通信機２００が車輪情報を受信することは必須でないものの、受信する構成としてもよい。ＥＣＵ６４は、車体側通信機２００から受け取った車輪情報に基づいてタイヤの状態を把握する。ＥＣＵ６４は、タイヤの空気圧が所定値を下回ったりタイヤの温度が所定値を超えたりしたときに、警告ランプ７２を点灯させたりブザー７０に警告音を鳴らせたりすることにより、タイヤの状態を乗員に知らせる。
【００２３】
車体１２にはさらに、第１車輪２０Ａ、第２車輪２０Ｂ、第３車輪２０Ｃ、第４車輪２０Ｄに対向する車両側の位置に、電磁ピッチを検出してタイヤの回転角速度ωを検出する右前輪用車輪速センサ８０ＦＲ、左前輪用車輪速センサ８０ＦＬ、右後輪用車輪速センサ８０ＲＲ、左後輪用車輪速センサ８０ＲＬ（以下、各車輪速センサを「車輪速センサ８０」と総称する）が設けられる。これら車輪速センサ８０は、本来は車輪速の検出を目的として設けられるが、本実施の形態ではこれを車輪２０のタイヤユニフォミティ情報を測定値として取得するためのユニフォミティ取得手段として用いる。右前輪用車輪速センサ８０ＦＲ、左前輪用車輪速センサ８０ＦＬ、右後輪用車輪速センサ８０ＲＲ、左後輪用車輪速センサ８０ＲＬによって走行輪である４輪から取得された測定値としてのタイヤユニフォミティ情報もまたＥＣＵ６４へ送られる。
【００２４】
車輪速センサ８０は、車両１０のイグニッションがオンされるたびに、車輪２０の回転パルス信号の検出を開始するとともに、その回転パルス信号のパルス周期に基づく周波数解析でユニフォミティ成分を演算し、タイヤユニフォミティ情報を生成する。車輪速センサ８０は、車輪２０の回転に伴って車輪２０のロータの歯も回転することで生じた磁束変化を検出することにより回転パルス信号を検出する。ロータの歯数はたとえば４８個であり、その場合、車輪２０が１回転する間に４８のパルスが得られる。なお、ユニフォミティ成分の演算方法は既知であるため詳細な説明を省略する。
【００２５】
ＥＣＵ６４は、測定値としてのタイヤユニフォミティ情報とは別に、出荷時などにあらかじめ測定しておいた基準値としてのタイヤユニフォミティ情報を、対応する車輪２０に搭載された空気圧センサ３０のＩＤと対応させて記憶しておく。ＥＣＵ６４は、基準値として記憶しておいたタイヤユニフォミティ情報と、測定値として取得されたタイヤユニフォミティ情報とを照合することにより、空気圧センサ３０のＩＤごとにその車輪２０が実際にどの位置に装着されているかを判定する。また、ＥＣＵ６４は、基準値として記憶しておいたタイヤユニフォミティ情報と、測定値として取得されたタイヤユニフォミティ情報とを照合することにより、車輪の搭載位置の変化をさらに判定する。なお、本実施の形態においては、基準値としてのタイヤユニフォミティ情報をあらかじめＥＣＵ６４が記憶させておく構成を説明したが、変形例においては、各車輪２０内にＩＤタグを取り付け、そのＩＤタグにその車輪２０のタイヤユニフォミティ情報を記憶させる構成であってもよい。その場合、車輪側通信機４０と車体側通信機２００の間の通信時に車輪２０側から車体１２側へ基準値としてのタイヤユニフォミティ情報が送信される。
【００２６】
図２は、ＥＣＵ６４における車輪位置特定に係る構成を示す機能ブロック図である。ＥＣＵ６４は、ユニフォミティ記憶部１００、車輪位置判定部１０２、警報出力部１０４、空気圧情報初期化部１０６、空気圧記憶部１０８を含む。ユニフォミティ記憶部１００は、各車輪２０についてあらかじめ測定された基準値としてのタイヤユニフォミティ情報を、それぞれ対応する車輪位置の設定情報およびその車輪に搭載された空気圧センサ３０のＩＤとともに記憶する。ユニフォミティ記憶部１００は、走行輪として装着された第１車輪２０Ａ、第２車輪２０Ｂ、第３車輪２０Ｃ、第４車輪２０Ｄだけでなく、スペアタイヤである第５アンテナ５０Ｅについても、基準値としてのタイヤユニフォミティ情報をスペアタイヤであることを示す設定情報および第５空気圧センサ３０ＥのＩＤとともに記憶する。空気圧記憶部１０８は、図示しない空気圧監視システムの一部でもあり、車輪２０の空気圧情報を、車輪２０の搭載位置と対応させて記憶する。これら空気圧情報と車輪２０の搭載位置の関係は、空気圧監視システムにより参照され、たとえば各車輪２０のタイヤ空気圧が所定値を下回ったか否かが監視される。
【００２７】
車輪位置判定部１０２は、右前輪用車輪速センサ８０ＦＲ、左前輪用車輪速センサ８０ＦＬ、右後輪用車輪速センサ８０ＲＲ、左後輪用車輪速センサ８０ＲＬから、各車輪２０の測定値としてのタイヤユニフォミティ情報を受け取る。車輪位置判定部１０２は、ユニフォミティ記憶部１００に基準値として記憶されたタイヤユニフォミティ情報と、測定値としてのタイヤユニフォミティ情報とを照合する。車輪位置判定部１０２は、タイヤユニフォミティ情報の照合結果をもとに、ユニフォミティ記憶部１００に記憶された各空気圧センサ３０のＩＤに対応する各車輪２０がそれぞれどの車輪位置に装着されているかを判定する。その結果、第５車輪２０Ｅとしてトランクルームなどに収納されていたはずのスペアタイヤが、現在は走行輪として右前輪、左前輪、右後輪、左後輪のいずれかに装着されていると判定された場合、警報出力部１０４はスペアタイヤが走行輪として装着されている旨を示す警報をブザー７０や警告ランプ７２を介して出力する。これにより、スペアタイヤに空気圧センサ３０が搭載されていない場合に、空気圧等の監視対象となっていないタイヤが走行輪として装着されていることを乗員に知らせることができ、車両の安全性をより向上させることができる。なお、本実施の形態では、車輪位置判定部１０２は各車輪２０の搭載位置を判定してからその搭載位置に基づいてスペアタイヤが走行輪として装着されているか否かを判定する方法を説明したが、変形例としては、車輪２０の搭載位置が変化したか否かを判定してからその判定結果に基づいてスペアタイヤがトランクルームではなく走行輪の位置に装着されていると判定する方法を採用してもよい。
【００２８】
車輪位置判定部１０２は、タイヤユニフォミティ情報の照合結果に基づいて、各車輪２０の搭載位置の変化を判定する。すなわち、車輪位置判定部１０２は、測定値としてのタイヤユニフォミティ情報に対応する車輪の搭載位置が、ユニフォミティ記憶部１００における車輪位置の設定情報に示された基準値としてのタイヤユニフォミティ情報に対応する車輪の搭載位置と異なるか否かによって、各車輪２０の搭載位置の変化を判定する。基準値としてのタイヤユニフォミティ情報はあらかじめ搭載位置が設定されていると同時に、測定値としてのタイヤユニフォミティ情報はその検出位置によってどの位置の車輪に対する検出結果であるかが明確であるため、位置が対応する基準値と測定値が一致しなければ車輪の搭載位置が変化したと判定できる。この場合、ユニフォミティ記憶部１００に記憶されたすべての走行輪の基準値がいずれかの測定値と一致した場合は、タイヤローテーションによって車輪搭載位置が変化したと判定することができる。一方、ユニフォミティ記憶部１００に記憶された走行輪の基準値のうち少なくともいずれかがいずれの測定値とも一致しなかった場合は、新しいタイヤとの交換によって車輪搭載位置が変化したと判定することができる。このように、タイヤローテーションやタイヤ交換など、車輪２０の搭載位置が変化したと判定された場合、空気圧情報初期化部１０６は空気圧記憶部１０８に記憶された車輪２０の空気圧情報と車輪２０の配置との関係を示す情報を自動的に更新する。このとき、車体側通信機２００を介して車輪２０から受信する空気圧情報を用いて空気圧記憶部１０８の記憶内容を更新してもよい。これにより、タイヤ空気圧監視システムの初期化を手動スイッチの押下に頼ることなく自動的に実行することができ、乗員の負担を軽減することができる。また、自動的にタイヤ空気圧監視システムの初期化を実行できる分、初期化のし忘れを防止して車両の安全性や操縦安定性を維持することができる。なお、本実施の形態においては必須ではないが、変形例として別途手動でも初期化が実行できるように初期化スイッチを設けておく構成であってもよい。
【００２９】
車輪位置判定部１０２は、車輪速センサ８０から取得した測定値としてのタイヤユニフォミティ情報を用い、ユニフォミティ記憶部１００に基準値として記憶されたタイヤユニフォミティ情報を所定のタイミングで更新する。車輪位置判定部１０２は、基準値としてのタイヤユニフォミティ情報を、たとえば所定期間が経過するごとに更新するほか、車輪２０の搭載位置が変化したと判定されたときに更新する。これにより、タイヤユニフォミティ情報の経年変化が生じたり、タイヤローテーションやタイヤ交換が行われた場合であっても、定期的または非定期的な更新によって基準値を最新の情報に保つことができる。
【００３０】
図３は、スペアタイヤの搭載位置の変化を模式的に示すタイヤユニフォミティ情報の図である。図３（ａ）が基準値としてのタイヤユニフォミティ情報の波形を示し、図３（ｂ）が測定値としてのタイヤユニフォミティ情報の波形を示す。第１車輪タイヤユニフォミティ情報３００Ａは、右前輪として装着されていることを示す設定情報および第１空気圧センサ３０ＡのセンサＩＤと対応付けられた基準値としてユニフォミティ記憶部１００に記憶される。同様に、第２車輪タイヤユニフォミティ情報３００Ｂ、第３車輪タイヤユニフォミティ情報３００Ｃ、第４車輪タイヤユニフォミティ情報３００Ｄ、第５車輪タイヤユニフォミティ情報３００Ｅは、それぞれ順に左前輪、右後輪、左後輪、スペアタイヤとして搭載されていることを示す設定情報と、それぞれ順に第２空気圧センサ３０Ｂ、第３空気圧センサ３０Ｃ、第４空気圧センサ３０Ｄ、第５空気圧センサ３０ＥのセンサＩＤと対応づけられた基準値としてユニフォミティ記憶部１００に記憶される。
【００３１】
右前輪タイヤユニフォミティ情報３１０Ａは、右前輪として装着された第１車輪２０Ａから右前輪用車輪速センサ８０ＦＲにより測定値として取得される。同様に、左前輪タイヤユニフォミティ情報３１０Ｂ、右後輪タイヤユニフォミティ情報３１０Ｃ、左後輪タイヤユニフォミティ情報３１０Ｄは、それぞれ順に左前輪、右後輪、左後輪として装着された第２車輪２０Ｂ、第３車輪２０Ｃ、第４車輪２０Ｄから左前輪用車輪速センサ８０ＦＬ、右後輪用車輪速センサ８０ＲＲ、左後輪用車輪速センサ８０ＲＬにより測定値として取得される。スペアタイヤ用には車輪速センサ８０が設けられていないため、走行輪である４輪分しか測定値としてのタイヤユニフォミティ情報は得られないが、図３（ｂ）では測定値との照合結果として一致が見られなかった１輪分の基準値に相当するタイヤユニフォミティ情報をスペアタイヤの位置に搭載されていると仮定してスペアタイヤユニフォミティ情報３１０Ｅとして示している。
【００３２】
車輪位置判定部１０２は、基準値である図３（ａ）のタイヤユニフォミティ情報と測定値である図３（ｂ）のタイヤユニフォミティ情報とを照合し、それぞれ対応する車輪位置のタイヤユニフォミティ情報同士の一致または不一致を判定する。タイヤユニフォミティ情報の照合は、たとえばパターンマッチング技術により処理される。車輪位置判定部１０２は、タイヤユニフォミティ情報同士の近似度が所定値を超える場合に「一致」と判定してもよいし、最もパターンの近似するタイヤユニフォミティ情報同士を「一致」と判定してもよい。本図の例において対応する車輪位置のタイヤユニフォミティ情報同士を比較すると、第１車輪タイヤユニフォミティ情報３００Ａと右前輪タイヤユニフォミティ情報３１０Ａ、第２車輪タイヤユニフォミティ情報３００Ｂと左前輪タイヤユニフォミティ情報３１０Ｂ、第４車輪タイヤユニフォミティ情報３００Ｄと左後輪タイヤユニフォミティ情報３１０Ｄがそれぞれ一致するが、第３車輪タイヤユニフォミティ情報３００Ｃと右後輪タイヤユニフォミティ情報３１０Ｃは不一致となっている。代わりに、スペアタイヤの基準値である第５車輪タイヤユニフォミティ情報３００Ｅが右後輪タイヤユニフォミティ情報３１０Ｃと一致しているため、スペアタイヤである第５車輪２０Ｅが右後輪の位置に走行輪として装着されていることが判明する。
【００３３】
図４は、各車輪の装着位置の変化を模式的に示すタイヤユニフォミティ情報の図である。図４（ａ）が基準値としてのタイヤユニフォミティ情報の波形を示し、図４（ｂ）が測定値としてのタイヤユニフォミティ情報の波形を示す。第１車輪タイヤユニフォミティ情報３２０Ａは、右前輪として装着されていることを示す設定情報および第１空気圧センサ３０ＡのセンサＩＤと対応付けられた基準値としてユニフォミティ記憶部１００に記憶される。同様に、第２車輪タイヤユニフォミティ情報３２０Ｂ、第３車輪タイヤユニフォミティ情報３２０Ｃ、第４車輪タイヤユニフォミティ情報３２０Ｄ、第５車輪タイヤユニフォミティ情報３２０Ｅは、それぞれ順に左前輪、右後輪、左後輪、スペアタイヤとして搭載されていることを示す設定情報と、それぞれ順に第２空気圧センサ３０Ｂ、第３空気圧センサ３０Ｃ、第４空気圧センサ３０Ｄ、第５空気圧センサ３０ＥのセンサＩＤと対応づけられた基準値としてユニフォミティ記憶部１００に記憶される。
【００３４】
右前輪タイヤユニフォミティ情報３３０Ａは、右前輪として装着された第１車輪２０Ａから右前輪用車輪速センサ８０ＦＲにより測定値として取得される。同様に、左前輪タイヤユニフォミティ情報３３０Ｂ、右後輪タイヤユニフォミティ情報３３０Ｃ、左後輪タイヤユニフォミティ情報３３０Ｄは、それぞれ順に左前輪、右後輪、左後輪として装着された第２車輪２０Ｂ、第３車輪２０Ｃ、第４車輪２０Ｄから左前輪用車輪速センサ８０ＦＬ、右後輪用車輪速センサ８０ＲＲ、左後輪用車輪速センサ８０ＲＬにより測定値として取得される。スペアタイヤ用には車輪速センサ８０が設けられていないため、走行輪である４輪分しか測定値としてのタイヤユニフォミティ情報は得られないが、図４（ｂ）においても、測定値との照合結果として一致が見られなかった１輪分の基準値に相当するタイヤユニフォミティ情報をスペアタイヤの位置に搭載されていると仮定してスペアタイヤユニフォミティ情報３３０Ｅとして示している。
【００３５】
車輪位置判定部１０２は、基準値である図４（ａ）のタイヤユニフォミティ情報と測定値である図４（ｂ）のタイヤユニフォミティ情報とをパターンマッチングにより照合し、それぞれ対応する車輪位置のタイヤユニフォミティ情報同士の一致または不一致を判定する。本図の例において対応する車輪位置のタイヤユニフォミティ情報同士を比較すると、第１車輪タイヤユニフォミティ情報３２０Ａと右後輪タイヤユニフォミティ情報３３０Ｃ、第２車輪タイヤユニフォミティ情報３２０Ｂと左後輪タイヤユニフォミティ情報３３０Ｄ、第３車輪タイヤユニフォミティ情報３２０Ｃと左前輪タイヤユニフォミティ情報３３０Ｂ、第４車輪タイヤユニフォミティ情報３２０Ｄと右前輪タイヤユニフォミティ情報３３０Ａがそれぞれ一致する。言い換えれば、右前輪の基準値としてユニフォミティ記憶部１００に記憶された第１車輪タイヤユニフォミティ情報３２０Ａは右前輪タイヤユニフォミティ情報３３０Ａと一致せず、同様に対応する第２車輪タイヤユニフォミティ情報３２０Ｂと左前輪タイヤユニフォミティ情報３３０Ｂ、第３車輪タイヤユニフォミティ情報３２０Ｃと右後輪タイヤユニフォミティ情報３３０Ｃ、第４車輪タイヤユニフォミティ情報３２０Ｄと左後輪タイヤユニフォミティ情報３３０Ｄもまた一致しない。したがって、車輪位置判定部１０２は、第１車輪２０Ａ、第２車輪２０Ｂ、第３車輪２０Ｃ、第４車輪２０Ｄの全輪においてタイヤローテーションによる装着位置の変化があったものと判定する。また、右前輪タイヤユニフォミティ情報３３０Ａ、左前輪タイヤユニフォミティ情報３３０Ｂ、右後輪タイヤユニフォミティ情報３３０Ｃ、左後輪タイヤユニフォミティ情報３３０Ｄのうち少なくともいずれかが、第１車輪タイヤユニフォミティ情報３２０Ａ、第２車輪タイヤユニフォミティ情報３２０Ｂ、第３車輪タイヤユニフォミティ情報３２０Ｃ、第４車輪タイヤユニフォミティ情報３２０Ｄ、第５車輪タイヤユニフォミティ情報３２０Ｅのいずれとも一致しなかった場合は、その車輪はタイヤ交換によって新たに装着された車輪であると判定できる。
【００３６】
図５は、各車輪の搭載位置およびその変化を判定する過程を示すフローチャートである。まず、車両１０の乗員が車両１０のイグニッションをオンすると（Ｓ１０）、車輪速センサ８０が各車輪２０から測定値としてのタイヤユニフォミティ情報を取得する（Ｓ１２）。車輪位置判定部１０２は、ユニフォミティ記憶部１００に記憶された基準値としてのタイヤユニフォミティ情報と車輪速センサ８０から受け取る測定値としてのタイヤユニフォミティ情報とを照合して各車輪２０の搭載位置を判定する（Ｓ１４）。タイヤユニフォミティ情報同士の照合の結果、各車輪２０の搭載位置に変化があったと判定された場合はＳ１８以降の処理を実行し（Ｓ１６のＹ）、各車輪２０の搭載位置に変化がなかったと判定された場合はＳ１８以降の処理をスキップしてこのフローの処理を終了する（Ｓ１６のＮ）。
【００３７】
Ｓ１８において、スペアタイヤが走行輪として装着されていると判定された場合は（Ｓ１８のＹ）、警報出力部１０４が警報を出力し（Ｓ２０）、スペアタイヤが走行輪として装着されていないと判定された場合は（Ｓ１８のＮ）、Ｓ２０の処理をスキップする。また、タイヤローテーションやタイヤ交換などによる車輪搭載位置の変化があったと判定された場合（Ｓ２２のＹ）、空気圧情報初期化部１０６は空気圧記憶部１０８に記憶された空気圧情報と車輪の配置の関係を初期化し（Ｓ２４）、車輪搭載位置の変化がなかったと判定された場合（Ｓ２２のＮ）、Ｓ２４の処理をスキップしてこのフローの処理を終了する。
【００３８】
以上、本発明を実施の形態をもとに説明した。以上の実施の形態は例示であり、その様々な変形例もまた本発明の範囲に含まれることは当業者には理解されるところである。そうした変形例を挙げる。
【００３９】
本実施の形態においては、各車輪２０の搭載位置を検出してから搭載位置の変化を判定する方法を説明した。変形例においては、各車輪２０の搭載位置を検出せずに直接的に搭載位置の変化を判定する方法を採用してもよい。その場合、ユニフォミティ記憶部１００において、基準値としてのタイヤユニフォミティ情報は搭載位置を示す設定情報と対応付けられているだけであっても適切に車輪搭載位置の変化を判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】実施の形態に係る車輪情報取得装置を備えた車両の全体構成を示す図である。
【図２】ＥＣＵにおける車輪位置特定に係る構成を示す機能ブロック図である。
【図３】スペアタイヤの搭載位置の変化を模式的に示すタイヤユニフォミティ情報の図である。
【図４】各車輪の装着位置の変化を模式的に示すタイヤユニフォミティ情報の図である。
【図５】各車輪の搭載位置およびその変化を判定する過程を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４１】
１０  車両、  １２  車体、  ２０  車輪、  ２０Ａ  第１車輪、  ２０Ｂ  第２車輪、  ２０Ｃ  第３車輪、  ２０Ｄ  第４車輪、  ２０Ｅ  第５車輪、  ３０  空気圧センサ、  ４０  車輪側通信機、  ５０  アンテナ、  ６４  ＥＣＵ、  ７０  ブザー、  ７２  警告ランプ、  ８０  車輪速センサ、  １００  ユニフォミティ記憶部、  １０２  車輪位置判定部、  １０４  警報出力部、  １０６  空気圧情報初期化部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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