(57)【要約】【課題】車両用制動制御装置において、ブレーキ効き度合に応じて制動制御の制御量を調整することで車両の走行状態に拘らず適切な制動力の制御を可能とする。【解決手段】前後加速度センサ６１が検出した実減速度Ｇｒと、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧から算出した推定減速度Ｇｅとの偏差に基づいて、油圧ブレーキ１３の効き度合を判定し、ブレーキＥＣＵ１４は、車輪速センサ４６ＦＲ，４６ＦＬ，４６ＲＬ，４６ＲＲの検出結果に基づいて各駆動輪がロックせずに車両の挙動が安定するように電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの基準開度を設定すると共に、油圧ブレーキ１３の効き度合に基づいてこの基準開度を補正する。【選択図】        図１
2007196705.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員が制動操作する操作部材の制動操作量に基づいて目標制動力を設定する目標制動力設定手段と、車両に作用する実際の減速度を検出する減速度検出手段と、前記目標制動力設定手段が設定した目標制動力に応じた目標減速度と前記減速度検出手段が検出した実減速度との偏差に基づいてブレーキ効き度合を判定するブレーキ効き度合判定手段と、前記車両の挙動を検出する車両挙動検出手段と、該車両挙動検出手段が検出した前記車両の挙動が安定するように制動制御の制御量を調整する挙動制御手段と、前記ブレーキ効き度合判定手段の判定結果に基づいて前記制動制御の制御量を補正する制御量補正手段とを具えたことを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制動制御装置において、前記ブレーキ効き度合判定手段は、前記ブレーキ効き度合が予め設定された判定値より低いときに前記制御量を増加する一方、前記ブレーキ効き度合が予め設定された判定値より高いときに前記制御量を減少することを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用制動制御装置において、車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるホイールシリンダと、該ホイールシリンダに油圧を供給する油圧供給源と、前記油圧供給源から前記ホイールシリンダに接続する油圧供給経路に設けられた増圧弁と、前記ホイールシリンダに供給された油圧を排出する油圧排出経路に設けられた減圧弁とを有し、前記制御量補正手段は、前記ブレーキ効き度合判定手段の判定結果に基づいて前記制御量として前記増圧弁及び減圧弁の開度を補正することを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用制動制御装置において、前記制御量補正手段は、前記ブレーキ効き度合判定手段の判定結果に基づいて前記増圧弁及び減圧弁の開度に対する補正係数を設定し、前記増圧弁及び減圧弁の基準開度に前記補正係数を乗算して補正することを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一つに記載の車両用制動制御装置において、前記車両挙動検出手段は、車輪速度を検出する車輪速センサを有し、前記挙動制御手段は、該車輪速センサの検出結果に基づいて前記車輪がロックせずに前記車両の挙動が安定するように前記制動制御の制御量を調整するアンチロックブレーキシステムであることを特徴とする車両用制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員が操作するブレーキの操作量に対して、車両に付与する制動力を電子制御する車両用制動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動制御装置として、運転者がブレーキペダルを踏み込んだとき、このブレーキペダルから入力されたブレーキ操作量に対して制動装置の制動力、つまり、この制動装置を駆動するホイールシリンダへ供給する油圧を電気的に制御する電子式制動制御装置が知られている。このような制動制御装置としては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。
【０００３】
この特許文献１に記載された車両用制動制御装置は、加速度センサが検出した車両の減速度が、圧力センサが検出したマスタシリンダ圧により設定された値となるように、油圧制御弁を介して各ホイールシリンダの油圧を制御することで、マスタシリンダの踏力に対する応答遅れや踏力の吸収等のため、踏力の小さな変動に応じて制動力が変動することを回避し、制動力のコントロール性を良好にすると共に、車両を滑らかに走行させるものである。
【０００４】
【特許文献１】特許第２９９５９６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両用制動制御装置に適用される油圧ブレーキは、車輪と一体となって回転するディスクをブレーキパッドにより挟み込むことで摩擦を発生させ、この摩擦により制動力を確保している。しかし、ブレーキパッドに取付けられた摩擦材がディスクに押し付けられることで摩耗し、制動力が徐々に低下する。また、油圧ブレーキの長時間の使用によりこの摩擦材が高温となって摩擦係数が低下し、制動力が低下する。
【０００６】
上述した特許文献１の車両用制動制御装置では、圧力センサにより検出されたマスタシリンダ圧に基づいて目標減速度を決定し、この目標減速度に加速度センサにより検出された車両に作用する実際の減速度が近づくように油圧制御弁を介して各ホイールシリンダの油圧を制御するフィードバック制御を実行している。即ち、この車両用制動制御装置では、ブレーキパッドに取付けられた摩擦材の摩耗や温度変化による制動力の低下が考慮されていない。そのため、従来の油圧ブレーキは、ブレーキパッドに取付けられた摩擦材の使用状況に応じて制動力がばらついてしまい、車両の挙動が安定化するように油圧制御弁の開度を制御することができないおそれがある。
【０００７】
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、ブレーキ効き度合に応じて制動制御の制御量を調整することで車両の走行状態に拘らず適切な制動力の制御を可能とした車両用制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両用制動制御装置は、乗員が制動操作する操作部材の制動操作量に基づいて目標制動力を設定する目標制動力設定手段と、車両に作用する実際の減速度を検出する減速度検出手段と、前記目標制動力設定手段が設定した目標制動力に応じた目標減速度と前記減速度検出手段が検出した実減速度との偏差に基づいてブレーキ効き度合を判定するブレーキ効き度合判定手段と、前記車両の挙動を検出する車両挙動検出手段と、該車両挙動検出手段が検出した前記車両の挙動が安定するように制動制御の制御量を調整する挙動制御手段と、前記ブレーキ効き度合判定手段の判定結果に基づいて前記制動制御の制御量を補正する制御量補正手段とを具えたことを特徴とするものである。
【０００９】
本発明の車両用制動制御装置では、前記ブレーキ効き度合判定手段は、前記ブレーキ効き度合が予め設定された判定値より低いときに前記制御量を増加する一方、前記ブレーキ効き度合が予め設定された判定値より高いときに前記制御量を減少することを特徴としている。
【００１０】
本発明の車両用制動制御装置では、車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるホイールシリンダと、該ホイールシリンダに油圧を供給する油圧供給源と、前記油圧供給源から前記ホイールシリンダに接続する油圧供給経路に設けられた増圧弁と、前記ホイールシリンダに供給された油圧を排出する油圧排出経路に設けられた減圧弁とを有し、前記制御量補正手段は、前記ブレーキ効き度合判定手段の判定結果に基づいて前記制御量として前記増圧弁及び減圧弁の開度を補正することを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両用制動制御装置では、前記制御量補正手段は、前記ブレーキ効き度合判定手段の判定結果に基づいて前記増圧弁及び減圧弁の開度に対する補正係数を設定し、前記増圧弁及び減圧弁の基準開度に前記補正係数を乗算して補正することを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両用制動制御装置では、前記車両挙動検出手段は、車輪速度を検出する車輪速センサを有し、前記挙動制御手段は、該車輪速センサの検出結果に基づいて前記車輪がロックせずに前記車両の挙動が安定するように前記制動制御の制御量を調整するアンチロックブレーキシステムであることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の車両用制動制御装置によれば、目標制動力に応じた目標減速度と車両に作用する実減速度との偏差に基づいてブレーキ効き度合を判定するブレーキ効き度合判定手段を設ける一方、車両の挙動を検出する車両挙動検出手段と、前記車両の挙動が安定するように制動制御の制御量を調整する挙動制御手段を設けると共に、ブレーキ効き度合判定手段の判定結果に基づいて制動制御の制御量を補正する制御量補正手段を設けたので、挙動制御手段は、車両の挙動が安定するように制動制御の制御量を調整するが、制御量補正手段は、目標減速度と実減速度との偏差に基づいて判定されたブレーキ効き度合に基づいてこの制御量を補正しており、ブレーキ効き度合に応じて制動制御の制御量が調整されることで、車両の走行状態に拘らず適切な制動力の制御を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、本発明に係る車両用制動制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例に係る車両用制動制御装置を表す概略構成図、図２は、本実施例の車両用制動制御装置における制御ブロックを表す概略図、図３は、本実施例の車両用制動制御装置における制動力制御を表すフローチャート、図４は、本実施例の車両用制動制御装置におけるブレーキ効き判定制御を表すフローチャート、図５は、本実施例の車両用制動制御装置におけるブレーキ効き補正制御を表すフローチャートである。
【００１６】
本実施例の車両用制動制御装置は、電子制御によって駆動輪の制動力配分を調整するＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution）制御、駆動輪のロックを防止するＡＢＳ（Anti−lock Brake System）制御、駆動輪の空転を抑制するＴＲＣ（Traction Control System）制御、横滑りを抑制するＶＳＣ（Vehicle Stability Control）制御などを可能とした電子制御ブレーキシステムに適用されている。なお、この電子制御ブレーキシステムは、必ずしもＥＢＤ制御やＡＢＳ制御などを実行せず、運転者の操作力に応じた制動力を各駆動輪に付与する通常のブレーキ制御を行うことも可能である。
【００１７】
本実施例の車両用制動制御装置は、図１及び図２に示すように、入力部１１と、油圧制御部１２と、油圧ブレーキ１３と、ブレーキ制御部（ブレーキＥＣＵ）１４とから構成されている。即ち、ブレーキペダル２１には、運転者によるこのブレーキペダル２１の踏み込み操作に応答して作動油を圧送するマスタシリンダ２２が接続されると共に、このブレーキペダル２１に、その踏み込み量、即ち、ペダルストロークを検出するペダルストロークセンサ２３が装着されている。
【００１８】
マスタシリンダ２２は、２つの油圧供給配管２４，２５が連結されており、一方の油圧供給導管２４には、通常開放されているシミュレータカット弁２６を介してストロークシミュレータ２７が接続されている。このストロークシミュレータ２７は、運転者によるブレーキペダル２１の操作踏力に応じたペダルストロークを発生させるものである。各油圧供給配管２４，２５には、通常閉弁されているマスタカット弁２８，２９が装着されており、これらマスタカット弁２８，２９よりも上流側（マスタシリンダ２２側）に、油圧供給配管２４，２５の油圧を検出するマスタシリンダ圧センサ３０，３１がそれぞれ装着されている。
【００１９】
マスタシリンダ２２のリザーバ３２には、油圧排出配管３３が接続されており、この油圧排出配管３３から分岐する油圧供給配管３４の途中に、ポンプモータ３５により駆動する油圧ポンプ３６が配置されると共に、油圧ポンプ３６の駆動により昇圧された油圧を貯えるアキュムレータ３７が接続されている。また、油圧供給配管３４の途中には、アキュムレータ３７の内圧を検出するためのアキュムレータ圧センサ３８が装着されている。更に、油圧供給配管３４と油圧排出配管３３との間には、油圧供給配管３４内の油圧が高くなった場合に、貯留した作動油をリザーバ３２に戻すためのリリーフ弁３９が装着されている。
【００２０】
油圧供給配管３４は４つの油圧供給分岐配管４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＬ，４０ＲＲに分岐され、４つの駆動輪（図示略）に配置される油圧ブレーキ１３を駆動するホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲに接続されている。同様に、油圧排出配管３３も４つの油圧排出分岐配管４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＬ，４２ＲＲに分岐され、ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲに接続されている。
【００２１】
各油圧供給分岐配管４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＬ，４０ＲＲの途中の油圧排出分岐配管４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＬ，４２ＲＲとの接続部より上流側（油圧ポンプ３６側）に、それぞれ電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲが配置され、接続部より下流側（ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲ側）に、ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲへ付与される油圧を検出するためのホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが配置されている。また、油圧排出分岐配管４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＬ，４２ＲＲの途中、つまり、各油圧供給分岐配管４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＬ，４０ＲＲとの接続部より下流側（リザーバ３２側）に、それぞれ電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲが配置されている。
【００２２】
そして、油圧供給分岐配管４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＬ，４０ＲＲは、電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲよりも下流側で、それぞれマスタカット弁２８，２９を介して油圧供給配管２４，２５に接続されている。これによりマスタカット弁２８，２９を介してマスタシリンダ２２とホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲが接続されることとなる。また、４つの駆動輪には、各駆動輪の回転速度を検出する車輪速センサ４６ＦＲ，４６ＦＬ，４６ＲＬ，４６ＲＲが装着されている。
【００２３】
ブレーキＥＣＵ１４は、ＣＰＵやメモリ等からなり、格納されているブレーキ制御プログラムを実行することにより制動制御を実行する。即ち、このブレーキＥＣＵ１４には、マスタシリンダ圧センサ３０，３１が検出した油圧、アキュムレータ圧センサ３８が検出した油圧、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出した油圧がそれぞれ入力される。また、ブレーキＥＣＵ１４には、ペダルストロークセンサ２３が検出したペダルストローク、各車輪速センサ４６ＦＲ，４６ＦＬ，４６ＲＬ，４６ＲＲが検出した車輪速がそれぞれ入力される。そして、ブレーキＥＣＵ１４は、シミュレータカット弁２６、マスタカット弁２８，２９、電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ、電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲ、ポンプモータ３５、リリーフ弁３９を制御可能となっている。
【００２４】
従って、通常、マスタカット弁２８，２９は閉弁され、シミュレータカット弁２６は開弁されており、運転者がブレーキペダル２１を踏み込み操作すると、マスタシリンダ２２はその操作量に応じた油圧を発生する。一方、作動油の一部が油圧供給配管２４からシミュレータカット弁２６を経由してストロークシミュレータ２７へ流れ込むため、ブレーキペダル２１の踏力に応じてこのブレーキペダル２１の操作量が調整される。即ち、操作踏力に応じたペダル操作量（ペダルストローク）が生成される。なお、このペダルストロークは、ペダルストロークセンサ２３により検出されるが、マスタシリンダ圧センサ３０，３１が検出した油圧からも算出可能であり、それぞれのペダルストロークが一致しない場合には、各センサ２３，３０，３１の異常、あるいはマスタシリンダ２２、油圧供給配管２４，２５の異常と判定する。
【００２５】
目標制動力設定手段としてのブレーキＥＣＵ１４は、検出したペダルストロークに基づいて目標制動力を設定し、各駆動輪に付与する目標制動力配分を決定し、各ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲへ付与すべき目標油圧の配分を設定する。このとき、アキュムレータ３７に所定の油圧が蓄えられているが、アキュムレータ圧センサ３８が検出した油圧が規定下限油圧よりも不足している場合には、ポンプモータ３５を駆動して油圧ポンプ３６を作動して昇圧を行う。一方、油圧が規定上限油圧よりも高すぎる場合には、リリーフ弁３９を開弁して作動油をリザーバ３２へ解放する。
【００２６】
そして、ブレーキＥＣＵ１４は、設定された目標油圧（目標制動力）に基づいて電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲを開閉し、各ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲに所定の油圧を付与する。つまり、この各ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲに付与される油圧は、各電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの開度を変更することで調整する。そして、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧をフィードバックし、これを目標制動力と比較し、その比較結果に基づいて電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの開度を調整する。
【００２７】
例えば、ホイールシリンダ４１ＦＲの場合、ブレーキＥＣＵ１４は、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＬにより検出されたホイールシリンダ圧を目標油圧と比較し、加圧を要する場合には、減圧弁４５ＦＬを閉弁した状態で増圧弁４３ＦＬを開く。これによりアキュムレータ３７の作動油が油圧供給配管３４、増圧弁４３ＦＬ、油圧供給分岐配管４０ＦＬを経由してホイールシリンダ４１ＦＬへ供給されることとなり、このホイールシリンダ４１ＦＬの油圧が増圧し、制動力が強められる。
【００２８】
一方、制動力が強すぎて駆動輪がロックしている場合（ＡＢＳ制御の場合）や、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＬが検出したホイールシリンダ圧が目標油圧より高い場合には、ブレーキＥＣＵ１４は、減圧を要すると判定し、増圧弁４３ＦＬを閉弁した状態で減圧弁４５ＦＬを開弁する。これによりホイールシリンダ４１ＦＬへ供給されていた作動油の一部が油圧排出分岐配管４２ＦＬ、減圧弁４５ＦＬ、油圧排出配管３３を経由してリザーバ３２へと戻されることとなり、ホイールシリンダ４１ＦＬに付与される油圧が減圧されて制動力が弱められる。
【００２９】
そして、増圧または減圧後等のホイールシリンダ圧センサ４４ＦＬで検出されたホイールシリンダ圧が目標油圧に略一致している場合、ブレーキＥＣＵ１４は、ホイールシリンダ圧を維持する必要があると判定し、増圧弁４３ＦＬ及び減圧弁４５ＦＬを閉じる。この結果、増圧弁４３ＦＬ、減圧弁４５ＦＬからホイールシリンダ４１ＦＬ側の油圧供給配管４０ＦＬでの作動油の流れが停止することとなり、ホイールシリンダ４１ＦＬに付与される油圧が保持される。
【００３０】
なお、この油圧ブレーキ１３が適用された電子制御ブレーキシステムで油圧制御部１２に異常が発生した場合、適切な制動力配分を行うことができない。そこで、油圧制御部１２に異常が検出された場合、ブレーキＥＣＵ１４は、マスタカット弁２８，２９を開弁してシミュレータカット弁２６を閉弁し、マスタシリンダ２２で生成した油圧を油圧供給配管２４，２５を経由して直接ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲへと導くことで、手動による制動操作を可能としている。
【００３１】
ところで、上述した本実施例の車両用制動制御装置における油圧ブレーキ１３は、図示しないが、車軸と一体になって回転するディスクをブレーキパッドにより両側から締め付け、その摩擦により制動力を確保するものであり、上述したホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲによりブレーキパッドを作動させている。この場合、ブレーキパッドに取付けられた摩擦材がディスクに押し付けられることで摩擦力が発生するため、長期の使用によりこの摩擦材が摩耗して摩擦力、つまり、制動力が低下する。また、油圧ブレーキの長時間の使用によりこの摩擦材の温度が高くなるが、摩擦材の温度上昇により摩擦係数が低下するため、制動力が低下する。即ち、油圧ブレーキ１３は、ブレーキパッドに取付けられた摩擦材の使用状況に応じて制動力がばらついてしまい、運転者が所望する制動力（減速度）を確保できない場合がある。
【００３２】
そこで、本実施例の車両用制動制御装置では、車両に作用する実際の減速度を検出する前後加速度センサ（減速度検出手段）６１を設け、ブレーキＥＣＵ１４は、この前後加速度センサ６１が検出した車両の前後加速度に基づいて車両に作用する実際の減速度（以下、実減速度）Ｇｒを算出する。一方、ブレーキＥＣＵ１４は、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧から車両に作用する推定減速度（目標減速度）Ｇｅを換算する。そして、実減速度Ｇｒと推定減速度Ｇｅとの偏差に基づいて、油圧ブレーキ１３の効き度合を判定(ブレーキ効き度合判定手段)し、その判定結果に基づいて目標制動力を補正するようにしている。
【００３３】
具体的に説明すると、前後加速度センサ６１が車両の前後加速度を検出し、ブレーキＥＣＵ１４は、この前後加速度センサ６１が検出した前後加速度から車両の実減速度Ｇｒを算出する。一方、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲがホイールシリンダ圧を検出し、ブレーキＥＣＵ１４は、このホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧から車両に作用する推定減速度Ｇｅを換算する。そして、この実減速度Ｇｒから推定減速度Ｇｅを減算し、この減算値（偏差）を推定減速度Ｇｅで除算し、これを割合として油圧ブレーキ１３のブレーキ効き度合Ｅｒを算出する。
Ｅｒ＝［（Ｇｒ−Ｇｅ）／Ｇｅ］×１００（％）
【００３４】
そして、このブレーキ効き度合Ｅｒが予め設定された下限判定値Ｅｒ1以下だったときには、油圧ブレーキ１３の効き度合が悪いと判定し、ブレーキ効き度合Ｅｒが上限判定値Ｅｒ2以上だったときには、油圧ブレーキ１３の効き度合が良過ぎると判定する。このとき、ブレーキ効き度合Ｅｒが下限判定値Ｅｒ1より高く、且つ、上限判定値Ｅｒ2より低い範囲になるように、油圧ブレーキ１３の目標制動力、つまり、ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲの目標油圧を増減する。
【００３５】
この場合、ブレーキＥＣＵ１４は、前後加速度センサ６１が検出した前後加速度から車両のエンジンブレーキと坂路勾配と転がり抵抗を減算して減速度Ｇｒを算出する。
Ｇｒ＝前後加速度−（エンジンブレーキ＋坂路勾配＋走行抵抗）
なお、エンジンブレーキは、エンジンの特性により予め設定されており、坂路勾配は、車輪速センサ４６ＦＲ，４６ＦＬ，４６ＲＬ，４６ＲＲが検出した車輪速度と前後加速度センサ６１が検出した前後加速度とに基づいて推定し、転がり抵抗は、予め設定された車速に対する空気抵抗のマップを用いて車速センサ６２が検出した車速に基づいて設定する。
【００３６】
また、本実施例の車両用制動制御装置は、電子制御によって駆動輪のロックを防止するＡＢＳが適用されている。このＡＢＳは、本発明の車両挙動検出手段として、上述した車輪速センサ４６ＦＲ，４６ＦＬ，４６ＲＬ，４６ＲＲを有し、本発明の挙動制御手段としてのブレーキＥＣＵ１４は、この車輪速センサ４６ＦＲ，４６ＦＬ，４６ＲＬ，４６ＲＲの検出結果に基づいて各駆動輪がロックせずに車両の挙動が安定するように制動制御の制御量、つまり、電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの開度を調整している。
【００３７】
そして、本実施例の車両用制動制御装置では、前述したように、車両の実減速度Ｇｒと推定減速度Ｇｅとの偏差に基づいて判定した油圧ブレーキ１３の効き度合を判定しており、ＡＢＳの制御中には、このブレーキ効き度合の判定結果に基づいて電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの開度を補正している。この場合、ブレーキ効き度合が予め設定された判定値より低いときには、ブレーキ効き度合が良くないとして、制御量を増加、つまり、電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲの開度を大きくする一方、ブレーキ効き度合が予め設定された判定値より高いときには、ブレーキ効き度合が良すぎるとして、制御量を減少、つまり、電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの開度を大きくする。
【００３８】
ここで、本実施例の車両用制動制御装置における制動力制御について、図３のフローチャートに基づいて説明する。車両の制動力制御において、図３に示すように、まず、ステップＳ１では、ストロークセンサ２３が検出したペダルストロークを取得し、ステップＳ２では、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧を取得する。次に、ステップＳ３にて、ペダルストロークに基づいて目標制動力を演算し、目標油圧を設定する。
【００３９】
そして、ステップＳ４にて、油圧ブレーキ１３のブレーキ効き補正を実行する。但し、予め、ブレーキ効き補正値ｋ＝１．０と設定されており、後述するブレーキ効き判定処理が完了していないときは、設定した目標油圧を補正することなく、ステップＳ５にて、目標制動力から各ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲに付与する目標油圧を決定し、この目標油圧に基づいて電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの開度を調整し、各ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲにより油圧ブレーキ１３を作動させる。このとき、ホイールシリンダ圧をフィードバックし、目標油圧と一致するように制御する。
【００４０】
そして、ステップＳ６にて、油圧ブレーキ１３のブレーキ効き判定を実行する。本実施例の車両用制動制御装置におけるブレーキ効き判定制御において、図４に示すように、ステップＳ１１では、前後加速度センサ６１が検出した車両の前後加速度を取得し、ステップＳ１２では、車輪速センサ４６ＦＲ，４６ＦＬ，４６ＲＬ，４６ＲＲが検出した車輪速度を取得し、ステップＳ１３では、車速センサ６２が検出した車速を取得し、ステップＳ１４では、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧を取得する。
【００４１】
そして、ステップＳ１５では、下記数式に基づいて油圧ブレーキ１３のブレーキ効き度合Ｅｒを算出する。
Ｅｒ＝［（Ｇｒ−Ｇｅ）／Ｇｅ］×１００（％）
続いて、ステップＳ１６では、このブレーキ効き度合Ｅｒが予め設定された下限判定値Ｅｒ1より大きく、且つ、上限判定値Ｅｒ2より小さい範囲にあるかどうかを判定する。つまり、油圧ブレーキ１３にて、ブレーキパッドに取付けられた摩擦材の使用状況（摩耗や温度上昇による摩擦係数μの低下）により制動力が変動しているかどうかを判定する。
【００４２】
このステップＳ１６にて、ブレーキ効き度合Ｅｒが下限判定値Ｅｒ1と上限判定値Ｅｒ2との範囲にあると判定されたら、油圧ブレーキ１３の効き度合が良いと判定し、ブレーキ効き補正値ｋを変更せずに前回のものを保持する。一方、ブレーキ効き度合Ｅｒが下限判定値Ｅｒ1と上限判定値Ｅｒ2との範囲にないと判定されたら、ステップＳ１７に移行し、ここで、ブレーキ効き度合Ｅｒが下限判定値Ｅｒ1と上限判定値Ｅｒ2との範囲に入るように、具体的には、Ｅｒ＝０となるようにブレーキ効き補正値ｋを変更する。この場合、ブレーキ効き度合Ｅｒが下限判定値Ｅｒ1より小さいときには、ブレーキ効き補正値ｋが大きくなる方向に変更し、ブレーキ効き度合Ｅｒが上限判定値Ｅｒ2より大きいときは、ブレーキ効き補正値ｋが小さくなる方向に変更する。
【００４３】
このように油圧ブレーキ１３の効き度合が適切でなく、ブレーキ効き補正値ｋが新たに設定されると、前述した車両の制動力制御におけるステップＳ４にて、目標制動力にブレーキ効き補正値ｋが乗算されることで補正され、ステップＳ５にて、補正された目標制動力に基づいて目標油圧が設定され、この目標油圧に基づいて電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの開度が調整されることとなり、油圧ブレーキ１３の効き度合が良好となる。
【００４４】
また、上述したように、油圧ブレーキ１３の効き度合が判定されると、この判定結果をＡＢＳ制御に適用する。即ち、本実施例の車両用制動制御装置におけるブレーキ効き補正制御において、図５に示すように、ステップＳ２１では、ブレーキ効き判定処理が完了したかどうかを判定する。ここで、ブレーキ効き判定処理が完了していないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。
【００４５】
一方、ステップＳ２１にて、ブレーキ効き判定処理が完了したと判定されたら、既にブレーキ効き判定結果、つまり、ブレーキ効き度合Ｅｒが算出されていると判断し、ステップＳ２２にて、電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの基準開度に対する制御量補正係数ｋ1，ｋ2を演算する。この場合、前述したブレーキ効き補正値ｋと同様に、ブレーキ効き度合Ｅｒが下限判定値Ｅｒ1より小さいときには、制御量補正係数ｋ1，ｋ2が大きくなる方向に設定し、ブレーキ効き度合Ｅｒが上限判定値Ｅｒ2より大きいときは、制御量補正係数ｋ1，ｋ2が小さくなる方向に設定する。
【００４６】
そして、ステップＳ２２にて、電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの制御量補正係数ｋ1，ｋ2が設定されたら、ステップＳ２３にて、ＡＢＳ制御中であるかどうかを判定する。即ち、ブレーキＥＣＵ１４が、車輪速センサ４６ＦＲ，４６ＦＬ，４６ＲＬ，４６ＲＲの検出結果に基づいて各駆動輪がロックせずに車両の挙動が安定するように電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの開度を調整しているかどうかを判定する。
【００４７】
ここで、ＡＢＳ制御中でないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ＡＢＳ制御中であると判定されたら、ステップＳ２４にて、ＡＢＳ制御を切り替える。つまり、電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲの基準開度に制御量補正係数ｋ1を乗算して補正すると共に、電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの基準開度に制御量補正係数ｋ2を乗算して補正する。
【００４８】
従って、ＡＢＳ制御中には、ブレーキ効き度合に基づいて電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの開度が補正されることで、車両の走行状態に拘らず適切な制動力の制御が可能となる。
【００４９】
このように本実施例の車両用制動制御装置にあっては、前後加速度センサ６１が検出した実減速度Ｇｒと、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧から算出した推定減速度Ｇｅとの偏差に基づいて、油圧ブレーキ１３の効き度合を判定し、ブレーキＥＣＵ１４は、車輪速センサ４６ＦＲ，４６ＦＬ，４６ＲＬ，４６ＲＲの検出結果に基づいて各駆動輪がロックせずに車両の挙動が安定するように電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの基準開度を設定すると共に、油圧ブレーキ１３の効き度合に基づいてこの基準開度を補正するようにしている。
【００５０】
従って、ブレーキＥＣＵ１４は、車両の挙動が安定するように電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの基準開度を設定するが、この基準開度は、目標減速度Ｇｅと実減速度Ｇｒとの偏差に基づいて判定されたブレーキ効き度合に基づいて補正されるため、ブレーキ効き度合に応じたＡＢＳ制御を行うことができ、車両の走行状態に拘らず適切な制動力の制御を実現することができる。
【００５１】
また、本実施例の車両用制動制御装置では、前後加速度センサ６１が検出した前後加速度から車両の実減速度Ｇｒを算出する一方、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧から車両に作用する推定減速度Ｇｅを算出し、この実減速度Ｇｒから推定減速度Ｇｅを減算し、この減算値（偏差）を推定減速度Ｇｅで除算し、これを割合として油圧ブレーキ１３のブレーキ効き度合Ｅｒを算出しており、高精度なブレーキ効き判定を実行することができる。
【００５２】
更に、本実施例の車両用制動制御装置では、ブレーキ効き判定結果に基づいて、電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの基準開度に対する制御量補正係数ｋ1，ｋ2を演算し、ブレーキ効き度合Ｅｒが良くないときには、制御量補正係数ｋ1，ｋ2が大きくなる方向に設定し、ブレーキ効き度合Ｅｒが良すぎるときには、制御量補正係数ｋ1，ｋ2が小さくなる方向に設定している。従って、ブレーキ効き度合Ｅｒに応じた適切な電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの開度に補正することができる。
【００５３】
そして、本実施例では、本発明の車両用制動制御装置をＡＢＳに適用しており、より安定化した車両の挙動制御を可能とすることができる。
【００５４】
なお、上述した実施例では、制動制御の制御量を、油圧ブレーキ１３のホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲに対する油圧給排量（増圧量及び減圧量）としたが、増圧勾配及び減圧勾配であってもよい。また、この場合、電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲを有するＡＢＳとしたが、これに代えて増圧及び減圧が可能な電磁式アクチュエータとしてもよい。
【００５５】
また、上述した実施例では、前後加速度センサ６１が検出した車両の前後加速度に基づいて実減速度Ｇｒを算出する一方、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧から車両に作用する推定減速度Ｇｅを換算し、実減速度Ｇｒと推定減速度Ｇｅとの偏差に基づいて、油圧ブレーキ１３の効き度合を判定するようにしたが、この構成に限定されるものではない。即ち、マスタシリンダ圧センサ３０，３１が検出したマスタシリンダ圧から車両に作用する推定減速度Ｇｅを求めたり、ストロークセンサ２３が検出したペダルストロークに基づいて設定した目標制動力（目標油圧）から車両に作用する推定減速度Ｇｅを求めてもよい。
【００５６】
また、上述した実施例では、本発明の車両用制動制御装置をＡＢＳ制御に適用して説明したが、このシステムに限らず、ＥＢＤ制御、ＴＲＣ制御、ＶＳＣ制御などに適用してもよく、この場合であっても、上述した実施例と同様の作用効果を奏することができる。
【００５７】
更に、上述した実施例では、目標油圧をホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲに付与して油圧ブレーキ１３を作動させたとき、ホイールシリンダ圧をフィードバックし、目標油圧と一致するように制御したが、本発明の車両用制動制御装置は、このフィードバック制御を実施しなくてもよく、ブレーキ効き判定の学習制御により高精度な制動制御を可能とすることができる。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
以上のように、本発明に係る車両用制動制御装置は、ブレーキ効き度合に基づいて車両の挙動を安定化させる制動制御の制御量を補正するものであり、いずれの種類の制動制御装置に用いても好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の一実施例に係る車両用制動制御装置を表す概略構成図である。
【図２】本実施例の車両用制動制御装置における制御ブロックを表す概略図である。
【図３】本実施例の車両用制動制御装置における制動力制御を表すフローチャートである。
【図４】本実施例の車両用制動制御装置におけるブレーキ効き判定制御を表すフローチャートである。
【図５】本実施例の車両用制動制御装置におけるブレーキ効き補正制御を表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６０】
１１  入力部
１２  油圧制御部
１３  油圧ブレーキ
１４  ブレーキＥＣＵ（目標制動力設定手段、ブレーキ効き度合判定手段、挙動制御手段、制御量補正手段）
２１  ブレーキペダル
２２  マスタシリンダ
２３  ストロークセンサ
３０，３１  マスタシリンダ圧センサ
４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲ  ホイールシリンダ
４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ  電磁式増圧弁
４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲ  ホイールシリンダ圧センサ
４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲ  電磁式減圧弁
４６ＦＲ，４６ＦＬ，４６ＲＬ，４６ＲＲ  車輪速センサ（車両挙動検出手段）
６１  前後加速度センサ
６２  車速センサ
【図１】
2007196705.tif 000003
【図２】
2007196705.tif 000004
【図３】
2007196705.tif 000005
【図４】
2007196705.tif 000006
【図５】
2007196705.tif 000007