(57)【要約】【課題】部品点数を増やすことなく特定の振動数の振動に対する車体構造部材の共振を防止又は効果的に抑制できる車体構造部材の制振構造を得る。【解決手段】マス５０の重心位置Ｇがマス５０と段部４２との締結位置に対してオフセットしている。このため、車両走行時に生じる略車両上下方向の振動に伴い、取付部５２と段部４２との締結部位を中心としてマス５０が振動する。このように、構造的には実質的にマスダンパであるが、機能的には実質的にダイナミックダンパと同じである。マスダンパを用いた場合よりもマス５０の質量を小さくしても、マスダンパを設けた場合と同じ効果を得ることができる。【選択図】図１
2007309386.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
重心位置が車体構造部材との固定位置からオフセットされた質量体を備える車体構造部材の制振構造。
【請求項２】
前記質量体を前記車体構造部材に固定した状態で、前記車体構造部材への固定位置よりも前記重心位置側で前記質量体が前記車体構造部材から離間させる支持体を備えることを特徴とする請求項１に記載の車体構造部材の制振構造。
【請求項３】
前記質量体、前記車体構造部材、及び、前記質量体を前記車体構造部材に固定する固定手段の何れか１つに前記支持体を一体的に設けたことを特徴とする請求項２に記載の車体構造部材の制振構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体を構成する各種部材の振動を低減するための車体構造部材の制振構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体の制振構造としては、例えば、下記特許文献１に開示されているように、車体構造部材（特許文献１ではボデー所定部位と称されており、その一例として、フロントヘッダがあげられている）にマスダンパを取り付ける構成がある。車体構造部材の質量にマスダンパを構成するマスの質量を付加することで車体構造部材全体の質量を変更し、車体構造部材の固有の振動数をずらしている。これにより、例えば、異音の主要因となる特定の振動数の振動に対する車体構造部材の共振を防止又は効果的に抑制する。
【特許文献１】特開平１１−３２５１７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このようなマスダンパで特定の振動に対する車体構造部材の共振を防止又は効果的に抑制するためには、大きな質量のマスを車体構造部材に取り付けなくてはならない。これに対し、例えば、車体構造部材にダイナミックダンパを設ける構成にすると、マスの質量が小さくても特定の振動数の振動に対する車体構造部材の共振を防止又は効果的に抑制できる。しかしながら、ダイナミックダンパを設ける構成では、マスと車体構造部材との間にばね等の弾性部材を設けなくてはならない。このため、部品点数が増加してコスト高になる。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、部品点数を増やすことなく特定の振動数の振動に対する車体構造部材の共振を防止又は効果的に抑制できる車体構造部材の制振構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の本発明に係る車体構造部材の制振構造は、重心位置が車体構造部材との固定位置からオフセットされた質量体を備えている。
【０００６】
請求項１に記載の本発明に係る車体構造部材の制振構造では、車体構造部材に固定される質量体の重心位置が、車体構造部材との固定位置に対してオフセットされている（すなわち、質量体の車体構造部材との固定位置に対して質量体の重心位置が離間している）。このため、質量体は車体構造部材との固定位置を中心にして重心位置側が振動する。この質量体の振動が車体構造部材の振動を打ち消し、特定の振動数の振動に対する車体構造部材の共振が防止又は効果的に抑制される。
【０００７】
すなわち、本発明は、特別な弾性手段を備えていないものの、質量体が所謂「ダイナミックダンパ」を構成する。このため、マスの質量を車体構造部材に付加すること、すなわち、マスダンパを設けることで特定の振動数の振動に対する車体構造部材の共振を防止又は抑制する構成に比べて質量体の質量を遥かに小さくできる。
【０００８】
請求項２に記載の本発明に係る車体構造部材の制振構造は、請求項１に記載の本発明において、前記質量体を前記車体構造部材に固定した状態で、前記車体構造部材への固定位置よりも前記重心位置側で前記質量体が前記車体構造部材から離間させる支持体を備えることを特徴としている。
【０００９】
請求項２に記載の本発明に係る車体構造部材の制振構造では、質量体が支持体により支持されることで、質量体の重心位置側で質量体が車体構造部材から離間する。このため、重心位置側で質量体が振動するにあたり車体構造部材が質量体に干渉しない。このように、車体構造部材に干渉されることなく質量体が振動できることで、特定の振動数の振動に対する車体構造部材の共振が確実に防止又は効果的に抑制される。
【００１０】
請求項３に記載の本発明に係る車体構造部材の制振構造は、請求項２に記載の本発明において、前記質量体、前記車体構造部材、及び、前記質量体を前記車体構造部材に固定する固定手段の何れか１つに前記支持体を一体的に設けたことを特徴としている。
【００１１】
請求項３に記載の本発明に係る車体構造部材の制振構造では、支持体が質量体、車体構造部材、及び、固定手段の何れか１つに一体的に設けられているため、実質的に部品点数を増加させることなく質量体を車体構造部材から離間させておくことができる。
【発明の効果】
【００１２】
以上、説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車体構造部材の制振構造では、ばねやゴム等の弾性部材を設けなくても、マスダンパを設けた構成に比べて遥かに小さな質量の質量体で特定の振動数の振動に対する車体構造部材の共振を防止又は効果的に抑制できる。
【００１３】
請求項２に記載の本発明に係る車体構造部材の制振構造では、支持体を設けることで、質量体が車体構造部材に干渉されることなく振動できるため、特定の振動数の振動に対する車体構造部材の共振を確実に防止又は効果的に抑制できる。
【００１４】
請求項３に記載の本発明に係る車体構造部材の制振構造では、実質的に部品点数を増加させることなく質量体を車体構造部材から離間させておくことができ、支持体を設けることによるコストの増加を防止又は効果的に抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
＜第１の実施の形態の構成＞
【００１６】
図１には、本発明の第１の実施の形態に係る車体構造部材の制振構造が適用された車両のルーフ１０の前端部近傍を拡大した断面図が示されている。なお、図１を含む各図において、矢印ＦＲは略車両前方を示し、矢印ＵＰは略車両上方を示す。図１に示されるように、ルーフ１０を構成するルーフパネル１２の前端部近傍の下側（図１の矢印ＵＰとは反対方向）には、車体構造部材としてのフロントヘッダ１４が設けられている。フロントヘッダ１４はヘッダアウタパネル１６を備えている。ヘッダアウタパネル１６は上壁１８を備えている。上壁１８は長手方向が略車両左右方向に沿い、幅方向が略車両前後方向に沿った平板状に形成されている。
【００１７】
上壁１８の幅方向一端（前端部）からは略車両下方側へ向けて縦壁２０が延出されている。縦壁２０の上壁１８とは反対側の端部からは略車両前方側へ向けてフランジ２２が延出されている。フランジ２２はルーフパネル１２の前端側でフランジ２２に一体的に設けられたフランジ２４と重なり合っている。これに対して、上壁１８の幅方向他端（後端部）からは略車両下方側へ向けて縦壁２６が延出されている。縦壁２６の上壁１８とは反対側の端部からは略車両後方側のルーフパネル１２とドームランプブラケット３０との間へ向けてフランジ２８が延出されている。
【００１８】
以上の構成のヘッダアウタパネル１６の下方にはヘッダインナパネル３２が設けられている。ヘッダインナパネル３２は底壁３４を備えている。底壁３４は長手方向が略車両左右方向に沿い、幅方向が略車両前後方向に沿った平板状に形成されており、上壁１８の下方に設けられる。底壁３４の幅方向一端（前端部）からは略車両上方側へ向けて縦壁３６が延出されている。縦壁３６の底壁３４とは反対側の端部からは略車両前方側へ向けてフランジ３８が延出されている。フランジ３８はフランジ２２の下側でフランジ２２に重なり合っている。
【００１９】
フランジ２２とフランジ３８とは溶接等の固着手段やボルト等の締結手段によって一体的に結合されており、これにより、フロントヘッダ１４の幅方向中間部よりも前側でヘッダアウタパネル１６とヘッダインナパネル３２とが一体的に結合されている。また、このように結合されたフランジ２２とフランジ３８とは、更に溶接等の固着手段やボルト等の締結手段によってフランジ２４に一体的に結合されており、ルーフパネル１２とフロントヘッダ１４とが一体的に結合されている。
【００２０】
一方、底壁３４の縦壁３６とは反対側の端部からは縦壁４０が略車両上方側へ向けて延出されている。この縦壁４０の上端部からは略車両後方側へ向けて支持体としての段部４２が形成されている。段部４２は長手方向が略車両左右方向に沿い、幅方向が略車両前後方向に沿った平板状に形成されている。段部４２の縦壁４０とは反対側の端部からは縦壁４４が略車両上方へ向けて延出されている。縦壁４４の上端部からは略車両後方側へ向けてフランジ４６が延出されている。
【００２１】
フランジ４６はフランジ２８の下側でフランジ２８に重なり合っており、溶接等の固着手段やボルト等の締結手段によってフランジ４６がフランジ２８に一体的に結合されている。これにより、フロントヘッダ１４の幅方向中間部よりも後側でヘッダアウタパネル１６とヘッダインナパネル３２とが一体的に結合されている。
【００２２】
以上の構成のヘッダアウタパネル１６とヘッダインナパネル３２とにより構成されているフロントヘッダ１４は閉断面の中空形状に形成されており、略車両左右方向の両端部は図示しないルーフサイドレールに溶接等の固着手段やボルト等の締結手段により一体的に連結されている。
【００２３】
さらに、図１に示されるように、フロントヘッダ１４の内側には、質量体としてのマス５０が設けられている。マス５０はブロック状又は板状の取付部５２を備えている。略車両前後方向に沿った取付部５２の中間部よりも後側は段部４２上に載置されている。取付部５２の後端側には取付部５２の厚さ方向（更に言うと、段部４２の厚さ方向と同方向の取付部５２の厚さ方向）に貫通した透孔５４が形成されている。透孔５４に対応して段部４２には透孔５６が形成されている。透孔５６の下側からは締結部材としてマス固定手段を構成するボルト５８が透孔５４を貫通し、更に、取付部５２を貫通している。
【００２４】
取付部５２を貫通したボルト５８は取付部５２の上面側に設けられたナット６０が螺合しており、これにより、取付部５２が段部４２へ機械的に連結されている。略車両前方側の取付部５２の端部からは連続してマス本体６２が形成されている。マス本体６２は段部４２と同じ材質によりマス５０として取付部５２と共に一体成形されている。マス本体６２は縦方向、横方向、及び厚さ方向のうち、少なくとも何れか１つの方向の寸法が、取付部５２よりも大きく、このため、質量は取付部５２よりもマス本体６２の方が重く、ひいては、マス５０の重心位置Ｇが取付部５２よりもマス本体６２側に位置している。
【００２５】
また、図１に示されるように、取付部５２は略車両前後方向中間部よりも後方側が段部４２上に位置しているが、略車両前後方向中間部よりも前方側が段部４２よりも前方側で、底壁３４の上方側に位置している。このような取付部５２から連続しているマス本体６２は、底壁３４と上壁１８との間で、底壁３４に対して所定の隙間Ｄ１が形成され、更に、上壁１８に対して所定の隙間Ｄ２が形成されるように配置されている（すなわち、上壁１８及び底壁３４の双方に対して隙間Ｄ１、Ｄ２が形成されるようにマス本体６２の厚さ寸法が設定されている）。
【００２６】
＜第１の実施の形態の作用、効果＞
【００２７】
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００２８】
本実施の形態を適用した車両では、例えば、車両走行時に生じる略車両上下方向の振動に伴い、マス５０では取付部５２と段部４２との締結部位を中心とするモーメントが発生し、これにより、段部４２よりも底壁３４側でマス５０（すなわち、取付部５２の一部及びマス本体６２）が取付部５２と段部４２との締結部位を中心に振動する。
【００２９】
このように、所定の質量で且つ振動可能なマス５０が段部４２に設けられることで、例えば、車内音が大きくなる周波数よりも低周波側や、車内音が大きくなる周波数を挟んで低周波側と高周波側の双方に分割された形にフロントヘッダ１４の共振周波数が変更される。このように、フロントヘッダ１４の共振周波数が変更されることで、例えば、車両走行時の振動にフロントヘッダ１４が共振することで生じる異音の発生などを防止又は効果的に抑制できる。
【００３０】
また、本実施の形態では、フロントヘッダ１４にマス５０を設けた構成であって、構造的にはマスダンパと同じであるが、上記のようにマス５０が振動できる構成であるため、スプリング等を設けていないものの実質的にはダイナミックダンパを構成している。このため、単純なマスダンパの構成のマス（質量体）の質量よりもマス５０の質量を充分に小さく、例えば、１／２以下で同等の効果を得ることができる。これにより、コストを低減できると共に、車体の軽量化に寄与し、更には、フロントヘッダ１４の内側という極めて限られた狭い空間に充分な効果を得ることができる質量のマス５０を設定できる。
【００３１】
さらに、一般的なダイナミックダンパをフロントヘッダ１４の内部に設ける構成としても同等の効果を得ることができるが、一般的なダイナミックダンパはマスの他にマスとフロントヘッダ１４とを弾性的に連結する弾性手段が必要になる。これに対して、本実施の形態では、重心位置Ｇを段部４２と取付部５２との締結部位から離間させる構成とするだけで、構成としてはマス５０を設けるだけでよい。このため、一般的なダイナミックダンパをフロントヘッダ１４の内部に設ける構成に比べて部品点数を少なくでき、部材コストや組付工数を低減できる。
【００３２】
＜第２の実施の形態の構成＞
【００３３】
次に、本発明のその他の実施の形態について説明する。なお、以下の各実施の形態を説明するにあたり、前記第１の実施の形態を含めて説明している実施の形態よりも前出の実施の形態と基本的に同一の部位に関しては、同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。
【００３４】
図２には、本発明の第２の実施の形態に係る車体構造部材の制振構造が適用された車両のルーフ１０の前端部近傍を拡大した断面図が示されている。この図に示されるように、本実施の形態を適用した車両はフロントヘッダ１４に代わりルーフパネル１２の下側に、車体構造部材としてのフロントヘッダ７２が設けられている。フロントヘッダ７２はヘッダインナパネル３２に代わるヘッダインナパネル７４を備えている。
【００３５】
ヘッダインナパネル７４は底壁３４に代わる底壁７６を備えている。底壁７６は長手方向が略車両左右方向に沿い、幅方向が略車両前後方向に沿った平板状に形成されている。底壁７６の幅方向一端（前端）からは縦壁３６が連続して形成されている。これに対して、底壁７６の幅方向他端（後端）からは縦壁７８が略車両上方へ向けて連続して形成され、この縦壁７８の上端からフランジ４６が延設されている。
【００３６】
底壁７６の幅方向他端側には支持部８０が形成されている。支持部８０は筒状部８２を備えている。筒状部８２は底壁７６の厚さ方向に沿った下側の端部が開口した筒形状に形成されており、フロントヘッダ７２の内側に設けられている。筒状部８２の上側の端部は底壁７６を厚さ方向上方側へ塑性変形させることで形成されている。筒状部８２の内径寸法は、ボルト５８の頭部の外径寸法よりも充分に大きく設定されている。筒状部８２の軸方向上側の端部は上底部８４により閉止され、略車両前後方向に沿った取付部５２の中間部よりも後側が上底部８４の上側に載置される。
【００３７】
前記第１の実施の形態において段部４２上に取付部５２が載置された状態と同様に、上底部８４上に取付部５２が載置された状態では、マス本体６２と底壁７６との間に所定の隙間Ｄ１が形成され、マス本体６２と上壁１８との間に所定の隙間Ｄ２が形成されるように、マス本体６２の各部の寸法や底壁７６の上面から上底部８４の上面までの寸法、すなわち、底壁７６の上面を基準とする支持部８０の突出寸法が設定されている。
【００３８】
また、筒状部８２の下方の開口端から上底部８４までの支持部８０の深さ寸法は、ボルト５８の軸方向に沿ったボルト５８の頭部の寸法（すなわち、ボルト５８の頭部の厚さ寸法）以上に設定されている。上底部８４には透孔５４に対応した透孔８６が形成されており、ボルト５８は透孔８６を貫通し、更に透孔５４を貫通してナット６０が螺合するが、この状態で、縦壁７８の頭部は支持部８０の内側に収容される。
【００３９】
＜第２の実施の形態の作用、効果＞
【００４０】
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００４１】
本実施の形態を適用した車両では、例えば、車両走行時に生じる略車両上下方向の振動に伴い、マス５０では取付部５２と上底部８４との締結部位を中心とするモーメントが発生し、これにより、上底部８４よりも略車両前方側でマス５０（すなわち、取付部５２の一部及びマス本体６２）が取付部５２と上底部８４との締結部位を中心に振動する。このように、本実施の形態も前記第１の実施の形態と同様の作用を奏する。このため、前記第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。
【００４２】
また、本実施の形態も、フロントヘッダ１４に代わるフロントヘッダ７２にマス５０を設けた構成である点、及び、重心位置Ｇを上底部８４と取付部５２との締結部位から離間させる構成とするだけで、構成としてはマス５０を設けるだけでよい点に関しては前記第１の実施の形態と同じである。したがって、この点においても前記第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。
【００４３】
さらに、本実施の形態では、筒状部８２は底壁７６よりも上側に設けられ、筒状部８２の内側に配置されるボルト５８の頭部も底壁７６より上側に位置する。すなわち、本実施の形態では、底壁７６の下方にボルト５８の頭部が突出しないため、フロントヘッダ７２をルーフパネル１２やルーフサイドレールに組み付けたり、また、フロントヘッダ７２に他の部材を組み付けたりするにあって、ボルト５８の頭部が邪魔になることがなく、このような組付作業の作業性を向上できる。
【００４４】
＜第３の実施の形態の構成＞
【００４５】
次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。図３には、本実施の形態に係る車体構造部材の制振構造が適用された車両のルーフ１０の前端部近傍を拡大した断面図が示されている。この図に示されるように、本実施の形態を適用した車両は、前記第１の実施の形態におけるフロントヘッダ７２に代わる車体構造部材としてのフロントヘッダ９２がルーフパネル１２の下側に設けられている。フロントヘッダ９２を構成するヘッダインナパネル９４は底壁９６を備えている。底壁９６は基本的に底壁７６と同じ構造であるが支持部８０が形成されておらず、前記第１の実施の形態における段部４２と同様に透孔５６が形成されている点で底壁７６とは構成が異なる。
【００４６】
このフロントヘッダ９２の内側には、マス５０に代わる質量体としてのマス９８が設けられている。マス９８は支持体としてのブロック状の取付部１００を備えている。取付部１００には透孔５４が形成されており、底壁９６の透孔５６を貫通したボルト５８が取付部１００の透孔５４を貫通している。透孔５６を貫通したボルト５８にナット６０が螺合された状態では、取付部１００の下端が底壁９６の上面に当接（圧接）している。取付部１００の略車両前方側にはマス本体１０２が設けられている。
【００４７】
マス本体１０２は縦方向、横方向、厚さ方向の少なくとも何れか一方に沿った寸法が取付部１００よりも大きなブロック状に形成されており、取付部１００の下端部よりも上側で取付部１００に一体的に連結されている。このため、マス９８全体の重心位置Ｇは、取付部１００よりも略車両前方側に位置している。さらに、このように、マス本体１０２が取付部１００の下端部よりも上側で取付部１００に一体的に連結されていることで、マス本体１０２と底壁９６との間には所定の隙間Ｄ１が形成される。また、マス本体１０２は上壁１８との間に所定の隙間Ｄ２が形成されるように厚さ寸法が設定されている。
【００４８】
＜第３の実施の形態の作用、効果＞
【００４９】
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００５０】
本実施の形態を適用した車両では、例えば、車両走行時に生じる略車両上下方向の振動に伴い、マス９８では、マス９８と底壁９６との締結部位、すなわち、取付部１００を中心とするモーメントが発生し、これにより、マス本体１０２が取付部１００を中心に振動する。このため、本実施の形態も前記第１の実施の形態と同様の作用を奏する。したがって、本実施の形態でも前記第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。
【００５１】
また、本実施の形態も、フロントヘッダ１４に代わるフロントヘッダ９２にマス９８を設けた構成である点、及び、重心位置Ｇを底壁９６とマス９８との締結部位（すなわち、取付部１００）から離間させる構成とするだけで、構成としてはマス９８を設けるだけでよい点に関しては前記第１の実施の形態と同じである。したがって、この点においても前記第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。
【００５２】
さらに、本実施の形態では、マス本体１０２を底壁９６よりも上側に位置させる構成（すなわち、マス本体１０２と底壁９６との間に隙間Ｄ１を形成するための構成）を、底壁９６に形成せずに、マス９８の一部である取付部１００に形成した。このため、マス本体１０２を底壁９６よりも上側に位置させるために底壁９６に特別な加工を施さなくてもよく、例えば、本発明が適用されていない車両にも、簡単に本実施の形態を適用できる。
【００５３】
＜第４の実施の形態の構成＞
【００５４】
次に、本発明の第４の実施の形態について説明する。図４には、本実施の形態に係る車体構造部材の制振構造が適用された車両のルーフ１０の前端部近傍を拡大した断面図が示されている。この図に示されるように、本実施の形態は前記第３の実施の形態におけるマス９８に代わり、前記第１、第２の実施の形態におけるマス５０を設けた構成となっている。
【００５５】
さらに、本実施の形態では、取付部５２と底壁９６との間に支持体としてのスリーブ１１２が設けられている。スリーブ１１２はボルト５８の貫通が可能な筒形状に形成されており、取付部５２の透孔５４と底壁９６の透孔５６との双方に対して略同軸の状態で配置されている。スリーブ１１２の軸方向寸法は、マス５０の厚さ方向に沿った取付部５２の下端面からマス本体６２の下端面までの長さよりも大きく設定されており、取付部５２と底壁９６との間にスリーブ１１２が介在することで、マス本体６２と底壁９６との間に所定の隙間Ｄ１が形成される。
【００５６】
＜第４の実施の形態の作用、効果＞
【００５７】
以上の構成の本実施の形態では、前記第３の実施の形態におけるフロントヘッダ９２の内側に、マス９８に代えてマス５０を設けた構成である。このため、基本的には前記第１の実施の形態と同様の作用を奏し、前記第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。
【００５８】
また、本実施の形態では、スリーブ１１２を備える構成であって、このため、スリーブ１１２を設けた分だけ部品点数が増加する。しかしながら、マス本体６２を底壁９６よりも上側に位置させる構成（すなわち、マス本体６２と底壁９６との間に隙間Ｄ１を形成するための構成）を、底壁９６に形成しなくてもよい。このため、マス本体６２を底壁９６よりも上側に位置させるために底壁９６に特別な加工を施さなくてもよく、例えば、本発明が適用されていない車両にも、簡単に本実施の形態を適用できる。
【００５９】
なお、以上の各実施の形態は、ボルト５８によりヘッダインナパネル３２、７４、９４にマス５０、９８を取り付けた構成であったが、マス５０、９８をヘッダアウタパネル１６に取り付ける構成としてもよい。
【００６０】
＜第５の実施の形態の構成＞
【００６１】
次に、本発明の第５の実施の形態について説明する。図５には、本実施の形態に係る車体構造部材の制振構造が適用された車両のルーフ１０の前端部近傍を拡大した断面図が示されている。この図に示されるように、本実施の形態は前記第３の実施の形態や第４の実施の形態ようにマス５０やマス９８がフロントヘッダ９２の内側に配置されておらず、マス５０やマス９８に代わる質量体としてのマス１２２が底壁９６の下方（すなわち、フロントヘッダ９２の外側）に設けられている。マス１２２は支持体としての取付部１２４を備えている。取付部１２４はブロック状に形成されている。この取付部１２４には取付部１２４の厚さ方向に貫通した透孔１２６に形成されており、フロントヘッダ９２の内側から底壁９６の透孔５６を貫通したボルト５８が透孔１２６を貫通している。
【００６２】
透孔１２６を貫通したボルト５８は取付部１２４の下面側に設けられたナット６０に螺合しており、これにより、マス１２２が底壁９６に締結固定されている。取付部１２４の略車両前方側の側面からは連続してマス本体１２８が形成されている。マス本体１２８は厚さ寸法が取付部１２４よりも小さいが、縦方向及び横方向の少なくとも何れか一方に沿った寸法が取付部１２４よりも大きく、これにより、マス本体１２８の質量が取付部１２４の質量よりも大きい。このため、マス１２２の重心位置は、取付部１２４よりも略車両前方側に位置している。
【００６３】
また、上記のように、マス本体１２８の厚さ寸法は取付部１２４の厚さ寸法よりも小さく、マス本体１２８は取付部１２４の厚さ方向中間部よりも下側から連続して形成されている。このため、マス本体１２８の上面と底壁９６の下面との間には、所定の隙間Ｄ３が形成されている。
【００６４】
＜第５の実施の形態の作用、効果＞
【００６５】
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００６６】
本実施の形態を適用した車両では、例えば、車両走行時に生じる略車両上下方向の振動に伴い、マス１２２では取付部１２４と底壁９６との締結部位を中心とするモーメントが発生し、これにより、底壁９６よりも略車両前方側でマス１２２が取付部１２４と底壁９６との締結部位を中心に振動する。このように、所定の質量で且つ振動可能なマス１２２が底壁９６に設けられることで、例えば、車内音が大きくなる周波数よりも低周波側や、車内音が大きくなる周波数を挟んで低周波側と高周波側の双方に分割された形にフロントヘッダ９２の共振周波数が変更される。このように、フロントヘッダ９２の共振周波数が変更されることで、例えば、車両走行時の振動にフロントヘッダ９２が共振することで生じる異音の発生などを防止又は効果的に抑制できる。
【００６７】
また、本実施の形態では、フロントヘッダ９２にマス１２２を設けた構成であって、構造的にはマスダンパと同じであるが、上記のようにマス１２２が振動できる構成であるため、スプリング等を設けていないものの実質的にはダイナミックダンパを構成している。このため、単純なマスダンパの構成のマス（質量体）の質量よりもマス１２２の質量を充分に小さく、例えば、１／２以下で同等の効果を得ることができる。これにより、コストを低減できると共に、車体の軽量化に寄与し、更には、フロントヘッダ９２の内側という極めて限られた狭い空間に充分な効果を得ることができる質量のマス１２２を設定できる。
【００６８】
さらに、一般的なダイナミックダンパを底壁９６の下側に設ける構成としても同等の効果を得ることができるが、一般的なダイナミックダンパはマスの他にマスと底壁９６とを弾性的に連結する弾性手段が必要になる。これに対して、本実施の形態では、重心位置Ｇを底壁９６と取付部１２４との締結部位から離間させる構成とするだけで、構成としてはマス１２２を設けるだけでよい。このため、一般的なダイナミックダンパをフロントヘッダ９２の内部に設ける構成に比べて部品点数を少なくでき、部材コストや組付工数を低減できる。
【００６９】
なお、上記の各実施の形態は、本発明をフロントヘッダ１４、７２、９２に適用した構成であったが、本発明はフロントヘッダ１４、７２、９２に限らず、車体を構成する部材の様々な部位に適用でき、特に、大きなマスを設けることができなかったり、マスと共に弾性部材を設けることができなかったりする部位に適用することで効果を発揮できる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る車体構造部材の制振構造を適用した車両の要部の構成を示す断面図である。
【図２】本発明の第２の実施の形態に係る車体構造部材の制振構造を適用した車両の要部の構成を示す図１に対応した断面図である。
【図３】本発明の第３の実施の形態に係る車体構造部材の制振構造を適用した車両の要部の構成を示す図１に対応した断面図である。
【図４】本発明の第４の実施の形態に係る車体構造部材の制振構造を適用した車両の要部の構成を示す図１に対応した断面図である。
【図５】本発明の第５の実施の形態に係る車体構造部材の制振構造を適用した車両の要部の構成を示す図１に対応した断面図である。
【符号の説明】
【００７１】
１４    フロントヘッダ（車体構造部材）
４２    段部（支持体）
５０    マス（質量体）
５８    ボルト（固定手段）
７２    フロントヘッダ（車体構造部材）
８０    支持部（支持体）
９２    フロントヘッダ（車体構造部材）
９８    マス（質量体）
１００    取付部（支持体）
１１２    スリーブ（支持体）
１２２    マス（質量体）
Ｇ    重心位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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