(57)【要約】【課題】遊星歯車機構３０にエンジン２２とモータＭＧ１と駆動軸３２ａとを接続すると共に駆動軸３２ａに変速機６０を介してモータＭＧ２を接続した自動車２０において、変速機６０の変速段を変更する際に運転者に違和感を与えるのを抑制する。【解決手段】モータＭＧ２のトルク指令が値０近傍のときに変速機６０の変速要求がなされていないときにはエンジン２２の目標回転数よりも大きな回転数を実行用回転数として用いてエンジン２２を制御し、モータＭＧ２のトルク指令が値０近傍のときに変速機６０の変速要求がなされたときにはエンジン２２の目標回転数を実行用回転数として用いてエンジン２２を制御した状態で変速段を変更する。これにより、変速機６０の変速段が変更されるときに予期しないエンジン２２の回転数の変更によって運転者に違和感を与えてしまうのを抑制することができる。【選択図】図１
2007099154.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に伝達する動力伝達手段と、
動力を入出力可能な電動機と、
ギヤ機構を有し、該電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達を変速比の変更を伴って行なう変速伝達手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、
前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する通常制御を実行すると前記電動機から出力する駆動力が値０を含む所定駆動力範囲外となるとき及び該通常制御を実行すると前記電動機から出力する駆動力が前記所定駆動力範囲内となるときであって前記変速伝達手段の変速比の変更が行なわれるときには前記設定された目標運転ポイントを実行用運転ポイントとして設定し、前記通常制御を実行すると前記電動機から出力する駆動力が前記所定駆動力範囲内となるときであって前記変速伝達手段の変速比の変更が行なわれないときには前記設定された目標運転ポイントから少なくとも回転数を変更した変更運転ポイントを実行用運転ポイントとして設定する実行用運転ポイント設定手段と、
前記設定された実行用運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する制御手段と、
を備える動力出力装置。
【請求項２】
前記実行用運転ポイント設定手段は、前記変更運転ポイントを実行用運転ポイントとして前記制御手段による制御が行なわれている最中に前記変速伝達手段の変速比の変更が行なわれるときには、該実行用運転ポイントが維持されるよう該実行用運転ポイントを設定する手段である請求項１記載の動力出力装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記実行用運転ポイント設定手段により前記変更運転ポイントが実行用運転ポイントとして設定されている最中に前記変速伝達手段の変速比の変更が行なわれるときには、少なくとも該変速伝達手段の変速比の変更が終了するまで、前記実行用運転ポイント設定手段による設定に拘わらず、前記変速伝達手段の変速比の変更が行なわれる前に設定されていた実行用運転ポイントを用いて制御する手段である請求項１記載の動力出力装置。
【請求項４】
前記変更運転ポイントは、前記設定された目標運転ポイントから回転数を大きくした運転ポイントである請求項１ないし３いずれか記載の動力出力装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記変速伝達手段の変速比の変更が指示されたときには、前記動力伝達手段を介して前記内燃機関から前記駆動軸に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されると共に前記変速伝達手段を介して前記電動機から前記駆動軸に略値０の駆動力が出力された状態で前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう制御する手段である請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置。
【請求項６】
前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である請求項１ないし５いずれか記載の動力出力装置。
【請求項７】
請求項１ないし６いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる自動車。
【請求項８】
内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続されて駆動する駆動装置であって、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に伝達する動力伝達手段と、
動力を入出力可能な電動機と、
ギヤ機構を有し、該電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達を変速比の変更を伴って行なう変速伝達手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、
前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する通常制御を実行すると前記電動機から出力する駆動力が値０を含む所定駆動力範囲外となるとき及び該通常制御を実行すると前記電動機から出力する駆動力が前記所定駆動力範囲内となるときであって前記変速伝達手段の変速比の変更が行なわれるときには前記設定された目標運転ポイントを実行用運転ポイントとして設定し、前記通常制御を実行すると前記電動機から出力する駆動力が前記所定駆動力範囲内となるときであって前記変速伝達手段の変速比の変更が行なわれないときには前記設定された目標運転ポイントから少なくとも回転数を変更した変更運転ポイントを実行用運転ポイントとして設定する実行用運転ポイント設定手段と、
前記設定された実行用運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する制御手段と、
を備える駆動装置。
【請求項９】
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に伝達する動力伝達手段と、動力を入出力可能な電動機と、ギヤ機構を有し該電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達を変速比の変更を伴って行なう変速伝達手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定し、
（ｂ）前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する通常制御を実行すると前記電動機から出力する駆動力が値０を含む所定駆動力範囲外となるとき及び該通常制御を実行すると前記電動機から出力する駆動力が前記所定駆動力範囲内となるときであって前記変速伝達手段の変速比の変更が行なわれるときには前記設定された目標運転ポイントを実行用運転ポイントとして設定し、前記通常制御を実行すると前記電動機から出力する駆動力が前記所定駆動力範囲内となるときであって前記変速伝達手段の変速比の変更が行なわれないときには前記設定された目標運転ポイントから少なくとも回転数を変更した変更運転ポイントを実行用運転ポイントとして設定し、
（ｃ）前記設定された実行用運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する
動力出力装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに駆動装置、動力出力装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力出力装置としては、駆動軸にプラネタリギヤを介してエンジンと第１モータとを接続すると共に駆動軸に変速機を介して第２モータを接続したものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、変速機の変速比の変更が要求されたときには、エンジンの回転数を大きくしてエンジンからの出力範囲を大きくした状態で変速比の変更を開始することにより、変更中の駆動軸のトルクの落ち込みを低減している。
【特許文献１】特開２００４−２０３３６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上述の動力出力装置では、通常、エンジンの効率が良くなる制約に基づいてエンジンの運転ポイントを設定し、設定した運転ポイントでエンジンが運転されると共に操作者の操作に基づく要求トルクが駆動軸に出力されるようエンジンや２つのモータ，変速機を制御する。こうした制御を行なうと、車速やエンジンの運転ポイントによっては第２モータから値０近傍のトルクを出力する状態に至るときが生じ、このときには、第２モータから出力されるトルクの正負の反転により変速機などのギヤ機構から異音を生じることがある。これを抑制するために、第２モータから値０近傍のトルクを出力する状態のときにはエンジンの運転ポイントを変更することが考えられるが、第２モータからの出力トルクを一旦値０近傍にした後に第２モータから若干のトルクを出力しながら変速機の変速段を変更するときなどには、エンジンの運転ポイントが頻繁に変更されることになり、予期しないエンジンの運転ポイントの変更に伴って運転者に違和感を与える場合が生じる。
【０００４】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに駆動装置、動力出力装置の制御方法は、電動機と駆動軸とに接続された変速機の変速比を変更する際に運転者に違和感を与えてしまうのを抑制することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに駆動装置、動力出力装置の制御方法は、変速機のギヤ機構から異音が生じるのを抑制することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに駆動装置、動力出力装置の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に伝達する動力伝達手段と、
動力を入出力可能な電動機と、
ギヤ機構を有し、該電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達を変速比の変更を伴って行なう変速伝達手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、
前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する通常制御を実行すると前記電動機から出力する駆動力が値０を含む所定駆動力範囲外となるとき及び該通常制御を実行すると前記電動機から出力する駆動力が前記所定駆動力範囲内となるときであって前記変速伝達手段の変速比の変更が行なわれるときには前記設定された目標運転ポイントを実行用運転ポイントとして設定し、前記通常制御を実行すると前記電動機から出力する駆動力が前記所定駆動力範囲内となるときであって前記変速伝達手段の変速比の変更が行なわれないときには前記設定された目標運転ポイントから少なくとも回転数を変更した変更運転ポイントを実行用運転ポイントとして設定する実行用運転ポイント設定手段と、
前記設定された実行用運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の動力出力装置では、駆動軸に要求される要求駆動力に基づいて内燃機関の目標運転ポイントを設定し、設定した目標運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と動力伝達手段と電動機と変速伝達手段とを制御する通常制御を実行すると電動機から出力する駆動力が値０を含む所定駆動力範囲外となるとき及びその通常制御を実行すると電動機から出力する駆動力が所定駆動力範囲内となるときであって変速伝達手段の変速比の変更が行なわれるときには、設定した目標運転ポイントを実行用運転ポイントとして設定し、設定した実行用運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と動力伝達手段と電動機と変速伝達手段とを制御する。一方、通常制御を実行すると電動機から出力する駆動力が所定駆動力範囲内となるときであって変速伝達手段の変速比の変更が行なわれないときには、設定した目標運転ポイントから少なくとも回転数を変更した変更運転ポイントを実行用運転ポイントとして設定し、設定した実行用運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と動力伝達手段と電動機と変速伝達手段とを制御する。これにより、電動機から出力する駆動力が値０を含む所定範囲内となるときであって変速伝達手段の変速比の変更が行なわれるときには、予期しない内燃機関の運転ポイントの変更によって運転者に違和感を与えてしまうのを抑制することができる。また、電動機から出力する駆動力が値０を含む所定範囲内となるときであって変速伝達手段の変速比の変更が行なわれないときには、変速伝達手段のギヤ機構から異音が生じるのを抑制することができる。ここで、「目標運転ポイント」や「変更運転ポイント」は、回転数とトルクとにより定まるポイントをいう。また、「変更運転ポイント」には、目標運転ポイント設定手段により設定された目標運転ポイントから回転数を大きくした運転ポイントが含まれる（以下、同じ）。
【０００８】
こうした本発明の動力出力装置において、前記実行用運転ポイント設定手段は、前記変更運転ポイントを実行用運転ポイントとして前記制御手段による制御が行なわれている最中に前記変速伝達手段の変速比の変更が行なわれるときには、該実行用運転ポイントが維持されるよう該実行用運転ポイントを設定する手段であるものとすることもできる。また、前記制御手段は、前記実行用運転ポイント設定手段により前記変更運転ポイントが実行用運転ポイントとして設定されている最中に前記変速伝達手段の変速比の変更が行なわれるときには、少なくとも該変速伝達手段の変速比の変更が終了するまで、前記実行用運転ポイント設定手段による設定に拘わらず、前記変速伝達手段の変速比の変更が行なわれる前に設定されていた実行用運転ポイントを用いて制御する手段であるものとすることもできる。これらの場合、変速機のギヤ機構から異音が生じるのを抑制しながら変速伝達手段の変速比の変更を行なうことができる。
【０００９】
また、本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記変速伝達手段の変速比の変更が指示されたときには、前記動力伝達手段を介して前記内燃機関から前記駆動軸に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されると共に前記変速伝達手段を介して前記電動機から前記駆動軸に略値０の駆動力が出力された状態で前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう制御する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
さらに、本発明の動力出力装置において、前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとすることもできる。
【００１１】
本発明の自動車は、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に伝達する動力伝達手段と、動力を入出力可能な電動機と、ギヤ機構を有し該電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達を変速比の変更を伴って行なう変速伝達手段と、前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する通常制御を実行すると前記電動機から出力する駆動力が値０を含む所定駆動力範囲外となるとき及び該通常制御を実行すると前記電動機から出力する駆動力が前記所定駆動力範囲内となるときであって前記変速伝達手段の変速比の変更が行なわれるときには前記設定された目標運転ポイントを実行用運転ポイントとして設定し、前記通常制御を実行すると前記電動機から出力する駆動力が前記所定駆動力範囲内となるときであって前記変速伝達手段の変速比の変更が行なわれないときには前記設定された目標運転ポイントから少なくとも回転数を変更した変更運転ポイントを実行用運転ポイントとして設定する実行用運転ポイント設定手段と、前記設定された実行用運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する制御手段と、を備える動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなることを要旨とする。
【００１２】
この本発明の自動車では、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果、例えば、電動機から出力する駆動力が値０を含む所定範囲内となるときであって変速伝達手段の変速比の変更が行なわれるときに運転者に違和感を与えてしまうのを抑制することができる効果や変速伝達手段のギヤ機構から異音が生じるのを抑制することができる効果などと同様の効果を奏することができる。
【００１３】
本発明の駆動装置は、
内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続されて駆動する駆動装置であって、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に伝達する動力伝達手段と、
動力を入出力可能な電動機と、
ギヤ機構を有し、該電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達を変速比の変更を伴って行なう変速伝達手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、
前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する通常制御を実行すると前記電動機から出力する駆動力が値０を含む所定駆動力範囲外となるとき及び該通常制御を実行すると前記電動機から出力する駆動力が前記所定駆動力範囲内となるときであって前記変速伝達手段の変速比の変更が行なわれるときには前記設定された目標運転ポイントを実行用運転ポイントとして設定し、前記通常制御を実行すると前記電動機から出力する駆動力が前記所定駆動力範囲内となるときであって前記変速伝達手段の変速比の変更が行なわれないときには前記設定された目標運転ポイントから少なくとも回転数を変更した変更運転ポイントを実行用運転ポイントとして設定する実行用運転ポイント設定手段と、
前記設定された実行用運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１４】
この本発明の駆動装置では、駆動軸に要求される要求駆動力に基づいて内燃機関の目標運転ポイントを設定し、設定した目標運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と動力伝達手段と電動機と変速伝達手段とを制御する通常制御を実行すると電動機から出力する駆動力が値０を含む所定駆動力範囲外となるとき及びその通常制御を実行すると電動機から出力する駆動力が所定駆動力範囲内となるときであって変速伝達手段の変速比の変更が行なわれるときには、設定した目標運転ポイントを実行用運転ポイントとして設定し、設定した実行用運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と動力伝達手段と電動機と変速伝達手段とを制御する。一方、通常制御を実行すると電動機から出力する駆動力が所定駆動力範囲内となるときであって変速伝達手段の変速比の変更が行なわれないときには、設定した目標運転ポイントから少なくとも回転数を変更した変更運転ポイントを実行用運転ポイントとして設定し、設定した実行用運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と動力伝達手段と電動機と変速伝達手段とを制御する。これにより、電動機から出力する駆動力が値０を含む所定範囲内となるときであって変速伝達手段の変速比の変更が行なわれるときには、予期しない内燃機関の運転ポイントの変更によって運転者に違和感を与えてしまうのを抑制することができる。また、電動機から出力する駆動力が値０を含む所定範囲内となるときであって変速伝達手段の変速比の変更が行なわれないときには、変速伝達手段のギヤ機構から異音が生じるのを抑制することができる。
【００１５】
本発明の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に伝達する動力伝達手段と、動力を入出力可能な電動機と、ギヤ機構を有し該電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達を変速比の変更を伴って行なう変速伝達手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定し、
（ｂ）前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する通常制御を実行すると前記電動機から出力する駆動力が値０を含む所定駆動力範囲外となるとき及び該通常制御を実行すると前記電動機から出力する駆動力が前記所定駆動力範囲内となるときであって前記変速伝達手段の変速比の変更が行なわれるときには前記設定された目標運転ポイントを実行用運転ポイントとして設定し、前記通常制御を実行すると前記電動機から出力する駆動力が前記所定駆動力範囲内となるときであって前記変速伝達手段の変速比の変更が行なわれないときには前記設定された目標運転ポイントから少なくとも回転数を変更した変更運転ポイントを実行用運転ポイントとして設定し、
（ｃ）前記設定された実行用運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する
ことを要旨とする。
【００１６】
本発明の動力出力装置の制御方法は、駆動軸に要求される要求駆動力に基づいて内燃機関の目標運転ポイントを設定し、設定した目標運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と動力伝達手段と電動機と変速伝達手段とを制御する通常制御を実行すると電動機から出力する駆動力が値０を含む所定駆動力範囲外となるとき及びその通常制御を実行すると電動機から出力する駆動力が所定駆動力範囲内となるときであって変速伝達手段の変速比の変更が行なわれるときには、設定した目標運転ポイントを実行用運転ポイントとして設定し、設定した実行用運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と動力伝達手段と電動機と変速伝達手段とを制御する。一方、通常制御を実行すると電動機から出力する駆動力が所定駆動力範囲内となるときであって変速伝達手段の変速比の変更が行なわれないときには、設定した目標運転ポイントから少なくとも回転数を変更した変更運転ポイントを実行用運転ポイントとして設定し、設定した実行用運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と動力伝達手段と電動機と変速伝達手段とを制御する。これにより、電動機から出力する駆動力が値０を含む所定範囲内となるときであって変速伝達手段の変速比の変更が行なわれるときには、予期しない内燃機関の運転ポイントの変更によって運転者に違和感を与えてしまうのを抑制することができる。また、電動機から出力する駆動力が値０を含む所定範囲内となるときであって変速伝達手段の変速比の変更が行なわれないときには、変速伝達手段のギヤ機構から異音が生じるのを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明の一実施例としての動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１９】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、例えば、クランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサ２３からの信号などが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２０】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２には変速機６０を介してモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２は、ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に連結されている。したがって、リングギヤ３２に出力された動力は、ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。
【００２１】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２２】
変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達可能に構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。
【００２３】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２４】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２の図示しないアクチュエータへの駆動信号などが出力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２５】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２６】
次に、こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図３は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２７】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。
【００２８】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図４に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めることができる。
【００２９】
続いて、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅｔｍｐと目標トルクＴｅｔｍｐとを設定する（ステップＳ１２０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅｔｍｐと目標トルクＴｅｔｍｐとを設定する。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅｔｍｐと目標トルクＴｅｔｍｐとを設定する様子を図５に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅｔｍｐと目標トルクＴｅｔｍｐは、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅｔｍｐ×Ｔｅｔｍｐ）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００３０】
次に、設定した目標回転数Ｎｅｔｍｐとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｖ・ｋ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１３０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルク（以下、このトルクを直達トルクＴｅｒという）と、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３１】
Nm1*=Netmp・(1+ρ)/ρ-V・k/ρ    (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
【００３２】
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２をリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒで除することにより変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒを計算すると共に（ステップＳ１４０）、計算したギヤ比Ｇｒと要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ２＊を式（３）により計算する（ステップＳ１５０）。ここで、式（３）は、前述した図６の共線図から容易に導き出すことができる。
【００３３】
Tm2*=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr    (3)
【００３４】
次に、変速機６０の変速段を変更するよう変速要求がなされているか否かを判定する（ステップＳ１６０）。ここで、変速要求は、実施例では、車速Ｖや要求トルクＴｒ＊に基づいて所定のタイミングで行なうものとした。変速要求がなされていないと判定されたときには、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値を閾値Ｔｒｅｆと比較する（ステップＳ１７０）。ここで、閾値Ｔｒｅｆは、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０近傍の所定トルク範囲内であるか否かを判定するために用いられる閾値であり、モータＭＧ２の特性などにより定めることができる。いま、モータＭＧ２からの出力トルクが値０近傍で推移するときを考える。このとき、若干のアクセル開度Ａｃｃの変化に伴うエンジン２２からの直達トルクＴｅｒの変動や路面勾配，走行抵抗などによりモータＭＧ２からの出力トルクが正負に反転し、変速機６０のギヤなどから異音を生じる場合がある。ステップＳ１７０のモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊と閾値Ｔｒｅｆとの比較は、こうした異音を生じる可能性があるか否かを判定するものである。
【００３５】
モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、こうした異音は生じないと判断し、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅｔｍｐおよび目標トルクＴｅｔｍｐをエンジン２２の実行用回転数Ｎｅ＊および実行用トルクＴｅ＊として設定し（ステップＳ２３０）、運転ポイント変更判定フラグＧに値０を設定し（ステップＳ２３５）、エンジン２２の実行用回転数Ｎｅ＊と実行用トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。ここで、運転ポイント変更判定フラグＧについては後述する。実行用回転数Ｎｅ＊と実行用トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が実行用回転数Ｎｅ＊と実行用トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３６】
一方、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、変速機６０のギヤなどから異音を生じる可能性があると判断し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅｔｍｐに所定値ΔＮｅを加えることによりエンジン２２の実行用回転数Ｎｅ＊を計算すると共に（ステップＳ１８０）、要求パワーＰｅ＊を実行用回転数Ｎｅ＊で除することにより実行用トルクＴｅ＊を計算し（ステップＳ１９０）、運転ポイント変更判定フラグＧに値１を設定し（ステップＳ１９５）、計算した実行用回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｖ・ｋ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて前述の式（１）の目標回転数「Ｎｍ１ｔｍｐ」を実行用回転数「Ｎｅ＊」に代えてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を再計算すると共に再計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を再計算し（ステップＳ２００）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと変速機６０のギヤ比Ｇｒとを用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を式（３）により再計算し（ステップＳ２１０）、エンジン２２の実行用回転数Ｎｅ＊や実行用トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をエンジンＥＣＵ２４およびモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。このように、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、エンジン２２の実行用回転数Ｎｅ＊を大きくすると共に実行用トルクＴｅ＊を小さくしてエンジン２２からの直達トルクＴｅｒを小さくすることにより、モータＭＧ２からの出力トルクを値０近傍の所定トルク範囲外の正のトルクにすることができる。この結果、変速機６０のギヤなどから異音を生じるのを抑制することができる。なお、所定値ΔＮｅは、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以上となるような値に設定される。
【００３７】
ステップＳ１６０で変速機６０の変速要求がなされていると判定されたときには、図７に例示する通常変速時処理の実行が行なわれているか否かを判定すると共に（ステップＳ２４０）、図８に例示する低モータトルク変速時処理の実行が行なわれているか否かを判定し（ステップＳ２５０）、通常変速時処理および低モータトルク変速時処理の実行が共に行なわれていないと判定されたときには、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値を前述した閾値Ｔｒｅｆと比較する（ステップＳ２６０）。ステップＳ２４０で通常変速時処理の実行が行なわれていると判定されたときやステップＳ２６０でモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、図７に例示する通常変速時処理を実行し（ステップＳ２７０）、エンジン２２の実行用回転数Ｎｅ＊や実行用トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をエンジンＥＣＵ２４およびモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２５０で低モータトルク変速時処理の実行が行なわれていると判定されたときやステップＳ２６０でモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、低モータトルク変速時処理を実行し（ステップＳ２８０）、エンジン２２の実行用回転数Ｎｅ＊や実行用トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をエンジンＥＣＵ２４およびモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。以下では、まず、図７の通常変速時処理について説明し、その後、図８の低モータトルク変速時処理について説明する。
【００３８】
図７の通常変速時処理では、まず、変速機６０の変速段を変更する変速段変更処理が開始されたか否かを判定し（ステップＳ３００）、変速段変更処理が未だ開始されていないと判定されたときには、エンジン２２からの直達トルクＴｅｒが要求トルクＴｒ＊に等しくなるよう要求トルクＴｒ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いてエンジン２２の実行用トルクＴｅ＊を次式（４）により計算し（ステップＳ３１０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に値０を設定し（ステップＳ３３０）、変速段変更処理の開始を指示し（ステップＳ３４０）、図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０で設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅｔｍｐを実行用回転数Ｎｅ＊として設定して（ステップＳ４３０）、通常変速時処理を終了する。変速段変更処理の開始が指示されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図３の駆動制御ルーチンと並行して図９に例示する変速段変更処理ルーチンの実行を開始する。図９の変速段変更処理ルーチンについては後述する。このように、実施例では、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以上のときに変速機６０の変速要求がなされたときには、エンジン２２からの直達トルクＴｅｒを要求トルクＴｒ＊に等しくすると共にモータＭＧ２からの出力トルクを値０にした状態で変速段変更処理の開始を指示するものとした。
【００３９】
Te*=(1+ρ)・Tr*  (4)
【００４０】
ステップＳ３００で変速段変更処理が開始されたと判定されたときには、変速段変更処理が完了したか否かを判定する（ステップＳ３５０）。この判定は、初期値として値０が設定されると共に変速段変更処理が完了したときに値１が設定される変速段変更処理完了判定フラグＦ１の値を調べることにより行なうことができる。変速段変更処理判定フラグＦ１は、後述する図９の変速段変更処理ルーチンにより設定される。変速段変更処理が完了していないと判定されたときには、前述のステップＳ３１０と同様にエンジン２２の実行用トルクＴｅ＊を設定し（ステップＳ３６０）、変速機６０の変速要求が変速段をＨｉギヤの状態からＬｏギヤの状態に変更するダウンシフトか否かを判定し（ステップＳ３８０）、変速要求がダウンシフトであると判定されたときにはモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に正の所定トルクＴ１を再設定し（ステップＳ３９０）、目標回転数Ｎｅｔｍｐを実行用回転数Ｔｅｔｍｐとして設定して（ステップＳ４３０）、通常変速時処理を終了し、変速要求がダウンシフトでない、即ち変速段をＬｏギヤの状態からＨｉギヤの状態に変更するアップシフトであると判定されたときにはモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に負の所定トルクＴ２を再設定し（ステップＳ４００）、目標回転数Ｎｅｔｍｐを実行用回転数Ｎｅ＊として設定して（ステップＳ４３０）、通常変速時処理を終了する。ここで、所定トルクＴ１，Ｔ２は、変速機６０の変速段を変更するのに要するトルクである。
【００４１】
ステップＳ３５０で変速段変更処理が完了したと判定されたときには、図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０で設定した目標トルクＴｅｔｍｐをエンジン２２の実行用トルクＴｅ＊に設定すると共に（ステップＳ４１０）、通常変速時処理終了判定フラグＦ２に値１を設定し（ステップＳ４２０）、目標回転数Ｎｅｔｍｐを実行用回転数Ｎｅ＊として設定して（ステップＳ４３０）、通常変速時処理を終了する。このとき、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊は、図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１３０，Ｓ１５０で計算した値となる。したがって、変速段変更処理が完了したときには、エンジン２２の実行用トルクＴｅ＊およびモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を変速段変更処理が行なわれていないときの状態に戻すことになる。こうして通常変速時処理終了判定フラグＦ２に値１が設定されると、次回に図３の駆動制御ルーチンが実行されたときには、ステップＳ１６０で変速機６０の変速要求はなされていないと判定される。
【００４２】
このように、実施例では、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以上のときに変速機６０の変速要求がなされたときには、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を一旦値０にした後にモータＭＧ２から若干のトルクを出力しながら変速機６０の変速段を変更するものとしたが、この際にモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０近傍の所定トルク範囲内になったときでもエンジン２２の実行用回転数Ｎｅ＊には目標回転数Ｎｅｔｍｐが設定されてエンジン２２は制御される。したがって、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ未満のときであって変速機６０の変速要求がなされていないときのように目標回転数Ｎｅｔｍｐより大きな回転数が実行用回転数Ｎｅ＊に設定されるのではないため、変速機６０の変速段の変更が行なわれるときに予期しないエンジン２２の回転数Ｎｅの変更によって運転者に違和感を与えてしまうのを抑制することができる。
【００４３】
次に、図８の低モータトルク変速時処理について説明する。低モータトルク変速時処理では、まず、変速機６０の変速段を変更する変速段変更処理が開始されたか否かを判定し（ステップＳ５００）、変速段変更処理が未だ開始されていないと判定されたときには、運転ポイント変更フラグＧが値１のときには前回のエンジン２２の実行用回転数（前回Ｎｅ＊）を格納値Ｎｅｓｅｔとして格納すると共に実行用トルク（前回Ｔｅ＊）を格納値Ｔｅｓｅｔとして格納し（ステップＳ５０５，Ｓ５１０）、変速段変更処理の開始を指示する（ステップＳ５２０）。ここで、次回に低モータトルク変速時処理が実行されたときにはステップＳ５００で変速段変更処理が開始されたと判定されるから、ステップＳ５１０の前回のエンジン２２の実行用回転数（前回Ｎｅ＊）および実行用トルク（前回Ｔｅ＊）を格納する処理は、変速機６０の変速要求がなされる直前に図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１８０，Ｓ１９０で設定された実行用回転数Ｎｅ＊および実行用トルクＴｅ＊を保持する処理となる。そして、図３の駆動制御ルーチンで設定された運転ポイント変更判定フラグＧの値を調べ（ステップＳ５８０）、運転ポイント変更判定フラグＧが値０のときには、エンジン２２の目標回転数Ｎｅｔｍｐを実行用回転数Ｎｅ＊に設定すると共に目標トルクＴｅｔｍｐを実行用トルクＴｅ＊に設定して（ステップＳ５９０）、低モータトルク変速時処理を終了する。この場合、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ未満のときに変速機６０の変速要求がなされていないときのように目標回転数Ｎｅｔｍｐより大きい回転数を実行用回転数Ｎｅ＊に設定すると共に目標トルクＴｅｔｍｐより小さいトルクを実行用回転数Ｔｅ＊に設定するのではなく、エンジン２２の目標回転数Ｎｅｔｍｐおよび目標トルクＴｅｔｍｐをそのまま実行用回転数Ｎｅ＊および実行用トルクＴｅ＊として設定してエンジン２２を制御した状態で変速段変更処理を開始することになる。一方、ステップＳ５８０で運転ポイント変更判定フラグＧが値１のときには、ステップＳ５１０で格納した格納値Ｎｅｓｅｔを実行用回転数Ｎｅ＊として設定すると共に格納値Ｔｅｓｅｔを実行用トルクＴｅ＊として設定し（ステップＳ６００）、図３の駆動制御ルーチンのステップＳ２００，Ｓ２１０の処理と同様にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ６２０，Ｓ６３０）、低モータトルク変速時処理を終了する。この場合、変速機６０の変速要求がなされる直前の実行用回転数Ｎｅ＊および実行用トルクＴｅ＊を保持してエンジン２２を制御した状態で変速段変更処理を開始することになる。なお、このとき、変速機６０の変速要求がなされる直前のエンジン２２の実行用回転数Ｎｅ＊および実行用トルクＴｅ＊が保持されるため、通常、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊はその大きさが閾値Ｔｒｅｆ以上の正のトルクとなる。
【００４４】
ステップＳ５００で変速段変更処理が開始されたと判定されたときには、変速段変更処理が完了したか否かを判定し（ステップＳ５３０）、変速段変更処理が完了していないと判定されたときには、変速機６０の変速要求がダウンシフトか否かを判定し（ステップＳ５４０）、変速要求がダウンシフトであると判定されたときにはモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に前述した正の所定トルクＴ１を再設定し（ステップＳ５５０）、変速要求がダウンシフトでない、即ちアップシフトであると判定されたときにはモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に前述した負の所定トルクＴ２を再設定し（ステップＳ５６０）、前述のステップＳ５８０以降の処理を実行して低モータトルク変速時処理を終了し、変速段変更処理が完了したと判定されたときには、低モータトルク変速時処理終了判定フラグＦ３に値１を設定し（ステップＳ５７０）、ステップＳ５８０以降の処理を実行して低モータトルク変速時処理を終了する。こうして低モータトルク変速時処理終了判定フラグＦ３に値１が設定されると、次回に図３の駆動制御ルーチンが実行されたときには、ステップＳ１６０で変速機６０の変速要求はなされていないと判定される。このように、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ未満のときであって運転ポイント変更判定フラグＧが値０のときに変速機６０の変速要求がなされたとき、即ち目標回転数Ｎｅｔｍｐおよび目標トルクＴｅｔｍｐを実行用回転数Ｎｅ＊および実行用トルクＴｅ＊として設定してエンジン２２を制御している最中にモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ未満となったときに変速機６０の変速要求がなされたときには、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０近傍の所定トルク範囲内であってもエンジン２２の目標回転数Ｎｅｔｍｐおよび目標トルクＴｅｔｍｐを実行回転数Ｎｅ＊および実行トルクＴｅ＊として設定してエンジン２２を制御した状態で変速機６０の変速段を変更するから、変速機６０の変速段の変更が行なわれるときに予期しないエンジン２２の回転数Ｎｅの変更によって運転者に違和感を与えてしまうのを抑制することができる。また、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ未満のときであって運転ポイント変更判定フラグＧが値１のときに変速機６０の変速要求がなされたとき、即ち目標回転数Ｎｅｔｍｐおよび目標トルクＴｅｔｍｐから回転数およびトルクを変更して実行用回転数Ｎｅ＊および実行用トルクＴｅ＊を設定してエンジン２２を制御している最中に変速機６０の変速要求がなされたときには、変速機６０の変速要求がなされる直前の実行用回転数Ｎｅ＊および実行トルクＴｅ＊を保持してエンジン２２を制御した状態で変速機６０の変速段を変更するから、変速機６０のギヤなどから異音を生じるのを抑制しながら変速機６０の変速段を変更することができる。なお、このときには、モータＭＧ２から正のトルクを出力しながら変速機６０の変速段は変更されることになる。
【００４５】
次に、図９の変速段変更処理ルーチンについて説明する。変速段変更処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、変速機６０の変速段を変更する方向を判定する（ステップＳ７００）。そして、アップシフトのときには、ブレーキＢ２をオフとすると共に（ステップＳ７１０）、ブレーキＢ１をフリクション係合させ（ステップＳ７２０）、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒに変速機６０のＨｉギヤの状態のギヤ比Ｇｈｉを乗じることにより計算した変速後のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２＊（＝Ｎｒ＊・Ｇｈｉ）近傍にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が至るのを待って（ステップＳ７３０〜Ｓ７５０）、ブレーキＢ１を完全にオンとし（ステップＳ７６０）、初期値として値０が設定される変速段変更処理完了判定フラグＦ１に値１を設定して（ステップＳ８３０）、変速段変更処理ルーチンを終了する。一方、ダウンシフトのときには、ブレーキＢ１をオフとし（ステップＳ７８０）、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒに変速機６０のＬｏギヤの状態のギヤ比Ｇｌｏを乗じることにより計算した変速後のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２＊（＝Ｎｒ＊・Ｇｌｏ）近傍にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が至るのを待って（ステップＳ７９０〜Ｓ８１０）、ブレーキＢ２をオンとし（ステップＳ８２０）、変速段変更処理完了判定フラグＦ１に値１を設定して（ステップＳ８３０）、変速段変更処理ルーチンを終了する。こうして変速段変更処理完了判定フラグＦ１に値１が設定されると、図７の通常変速時処理のステップＳ３５０や図８の低モータトルク変速時処理のステップＳ５３０で変速段変更処理が完了したと判定される。
【００４６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ未満のときであって変速機６０の変速要求がなされたときには、目標回転数Ｎｅｔｍｐおよび目標トルクＴｅｔｍｐを実行用回転数Ｎｅｔｍｐおよび実行用トルクＴｅ＊として設定してエンジン２２を制御した状態で変速機６０の変速段を変更するから、変速段を変更する際に予期しないエンジン２２の回転数Ｎｅの変更によって運転者に違和感を与えてしまうのを抑制することができる。
【００４７】
また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以上のときであって変速機６０の変速要求がなされたときには、変速段を変更している最中にモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０近傍になったときでもエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を実行用回転数Ｎｅ＊として設定してエンジン２２を制御した状態で変速段を変更するから、予期しないエンジン２２の回転数Ｎｅの変更によって運転者に違和感を与えてしまうのを抑制することができる。
【００４８】
さらに、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ未満のときであって変速機６０の変速要求がなされていないときには、エンジン２２の目標回転数Ｎｅｔｍｐよりも大きい実行回転数Ｎｅ＊を設定すると共に目標トルクＴｅｔｍｐよりも小さい実行用トルクＴｅ＊を設定することにより、エンジン２２からの直達トルクＴｅｒを小さくすると共にモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を大きくするから、モータＭＧ２から値０近傍のトルクが出力される状態が継続されることによって変速機６０のギヤなどから異音が生じるのを抑制することができる。しかも、この状態でエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御している最中に変速機６０の変速要求がなされたときには、目標回転数Ｎｅｔｍｐよりも大きい実行用回転数Ｎｅ＊が保持された状態で変速機６０の変速段を変更するから、変速機６０のギヤなどから異音が生じるのを抑制しながら変速機６０の変速段を変更することができる。
【００４９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ未満のときであって変速機６０の変速要求がなされていないときには、目標回転数Ｎｅｔｍｐに所定値ΔＮｅを加えて実行用回転数Ｎｅ＊を計算すると共に要求パワーＰｅ＊を実行用回転数Ｎｅ＊で除して実行用トルクＴｅ＊を計算するものとしたが、目標回転数Ｎｅｔｍｐに所定値ΔＮｅを加えて実行用回転数Ｎｅ＊を計算すると共に目標トルクＴｅｔｍｐまたはそれよりも若干小さいトルクを実行用トルクＴｅ＊に設定するものとしてもよい。
【００５０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以上のときであって変速機６０の変速要求がなされたときには、モータＭＧ２からの出力トルクを一旦値０にした後にモータＭＧ２から若干のトルクを出力しながら変速機６０の変速段を変更するものとしたが、モータＭＧ２からの出力トルクを値０にすることなく、変速機６０の変速段を変更するものとしてもよい。この場合の通常変速時処理ルーチンの一例を図１０に示す。この通常変速時処理ルーチンでは、変速段変更処理が開始されたか否かを判定し（ステップＳ９００）、変速段変更処理が開始されていないと判定されたときには、変速段変更処理の開始を指示し（ステップＳ９１０）、図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０で設定されたエンジン２２の目標回転数Ｎｅｔｍｐおよび目標トルクＴｅｔｍｐを実行用回転数Ｎｅ＊および実行用トルクＴｅ＊として設定し（ステップＳ９４０）、通常変速時処理を終了する。一方、変速段変更処理が開始されたと判定されたときには、変速段変更処理が完了したか否かを判定し（ステップＳ９２０）、変速段変更処理が完了していないと判定されたときにはステップ９４０の処理を実行して通常変速時処理を終了し、変速段変更処理が完了したと判定されたときには通常変速時処理終了判定フラグＦ２に値１を設定し（ステップＳ９３０）、ステップＳ９４０の処理を実行して通常変速時処理を終了する。この場合、エンジン２２の目標回転数Ｎｅｔｍｐおよび目標トルクＴｅｔｍｐを実行用回転数Ｎｅ＊および実行用トルクＴｅ＊として設定してエンジン２２を制御しながら変速機６０の変速段を変更することになるから、実施例と同様に、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ未満になったときでも予期しないエンジン２２の回転数Ｎｅの変更によって運転者に違和感を与えてしまうのを抑制することができる。モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以上のときに変速機６０の変速要求がなされたとき、実施例では、モータＭＧ２からの出力トルクを一旦値０にした後にモータＭＧ２から若干のトルクを出力しながら変速機６０の変速段を変更するものとし、この変形例では、モータＭＧ２からの出力トルクを値０にすることなく変速機６０の変速段を変更するものとしたが、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に応じて図７の通常変速時処理と図１０の通常変速時処理とを選択して実行するものとしてもよい。例えば、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が正のトルクであってその大きさが閾値Ｔｒｅｆ以上のときには図１０の通常変速時処理を実行し、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が負のトルクであってその大きさが閾値Ｔｒｅｆ以上のときには図７の通常変速時処理を実行するものとしてもよい。
【００５１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０の変速要求がなされていないときに、今回のモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅｔｍｐおよび目標トルクＴｅｔｍｐをそのまま実行用回転数Ｎｅ＊および実行用トルクＴｅ＊として設定するか否かを判定するものとしたが、前回のモータＭＧ２のトルク指令（前回Ｔｍ２＊）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅｔｍｐおよび目標トルクＴｅｔｍｐをそのまま実行用回転数Ｎｅ＊および実行用トルクＴｅ＊として設定するか否かを判定するものとしてもよい。この場合、前回のモータＭＧ２のトルク指令（前回Ｔｍ２＊）が前述した閾値Ｔｒｅｆより若干大きい閾値Ｔｒｅｆ２未満のときには、トルク指令Ｔｍ２＊が閾値Ｔｒｅｆ以上となるようエンジン２２の実行回転数Ｎｅ＊および実行用トルクＴｅ＊を設定するものとしてもよい。これにより、実施例と同様に、モータＭＧ２から値０近傍のトルクが出力される状態が継続されることによって変速機６０のギヤなどから異音が生じるのを抑制することができる。なお、前回のモータＭＧ２のトルク指令（前回Ｔｍ２＊）を、閾値Ｔｒｅｆと比較するのではなく、閾値Ｔｒｅｆ２と比較するのは、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が閾値Ｔｒｅｆ以上となるようエンジン２２の実行回転数Ｎｅ＊および実行用トルクＴｅ＊を設定した次回に駆動制御ルーチンが実行されたときに、目標回転数Ｎｅｔｍｐおよび目標トルクＴｅｔｍｐがそのまま実行用回転数Ｎｅ＊および実行用トルクＴｅ＊として設定されてしまうのを回避するためである。
【００５２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ未満のときであって変速機６０の変速要求がなされたときには、運転ポイント変更判定フラグＧが値０のときには図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０で設定された目標回転数Ｎｅｔｍｐおよび目標トルクＴｅｔｍｐを実行用回転数Ｎｅｔｍｐおよび実行用トルクＴｅ＊として設定し、運転ポイント変更判定フラグＧが値１のときには変速機６０の変速要求がなされる直前の実行用回転数Ｎｅ＊および実行用トルクＴｅ＊を格納値Ｎｅｓｅｔおよび格納値Ｔｅｓｅｔとして格納すると共に格納値Ｎｅｓｅｔおよび格納値Ｔｅｓｅｔを実行用回転数Ｎｅ＊および実行用トルクＴｅ＊として設定するものとしたが、運転ポイント変更判定フラグＧの値に拘わらず、図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０で設定された目標回転数Ｎｅｔｍｐおよび目標トルクＴｅｔｍｐを実行用回転数Ｎｅ＊および実行用トルクＴｅ＊として設定するものとしてもよい。
【００５３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０の変速要求がなされたときにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ未満のときであって運転ポイント変更判定フラグＧが値１のときには、図８の低モータトルク変速時処理で変速機６０の変速要求がなされる直前の実行用回転数Ｎｅ＊および実行用トルクＴｅ＊を格納値Ｎｅｓｅｔおよび格納値Ｔｅｓｅｔとして格納すると共に格納値Ｎｅｓｅｔおよび格納値Ｔｅｓｅｔを実行用回転数Ｎｅ＊および実行用トルクＴｅ＊として設定するものとしたが（ステップＳ５１０，Ｓ６００）、ステップＳ６１０の処理の前に、目標回転数Ｎｅｔｍｐおよび目標トルクＴｅｔｍｐを実行用回転数Ｎｅ＊および実行用トルクＴｅ＊として設定する処理（ステップＳ６０５）を備えるものとしてもよい。この場合、ステップＳ６０５の処理で設定される実行用回転数Ｎｅ＊および実行用トルクＴｅ＊に拘わらず、変速機６０の変速要求がなされる直前の実行用回転数Ｎｅ＊および実行用トルクＴｅ＊を用いてエンジン２２を制御することになる。
【００５４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、Ｈｉ，Ｌｏの２段の変速段をもって変速可能な変速機６０を用いるものとしたが、変速機の変速段は２段に限られず、３段以上の変速段をもって変速可能な変速機を用いるものとしてもよい。
【００５５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１１における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００５６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００５７】
実施例では、エンジン２２と動力分配統合機構３０とモータＭＧ１，ＭＧ２と変速機６０とを備える動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０について説明したが、こうした動力出力装置を自動車以外の車両や船舶，航空機などに搭載するものとしてもよいし、動力出力出力装置の形態や動力出力装置の制御方法の形態として用いるものとしてもよい。また、動力出力装置のうちエンジンを備えない駆動装置の形態として用いるものとしてもよい。
【００５８】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】変速機６０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅｔｍｐおよび目標トルクＴｅｔｍｐを設定する様子を示す説明図である。
【図６】動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図７】通常変速時処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】低モータトルク変速時処理の一例を示すフローチャートである。
【図９】変速段変更処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１０】変形例の通常変速時処理の一例を示すフローチャートである。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１２】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００６０】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ，３９ｃ，３９ｄ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、４８  回転軸、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  変速機、６０ａ  ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ  シングルピニオンの遊星歯車機構、６１，６５  サンギヤ、６２，６６  リングギヤ、６３ａ  第１ピニオンギヤ、６３ｂ  第２ピニオンギヤ、６４，６８  キャリア、６７  ピニオンギヤ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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