(57)【要約】【課題】旋回安定性に優れる自動二輪車用ラジアルタイヤ２の提供。【解決手段】本発明に係るタイヤ２は、コア２４及びエイペックス２６を備えた一対のビード８と、両側のビード８に架け渡されたカーカス１０と、このカーカス１０の半径方向外側に位置するベルト１２と、軸方向において離間しておりこのベルト１２の半径方向外側に位置する一対の補強層１４とを備えている。この補強層１４の厚みは、０．５ｍｍ以上３ｍｍ以下である。この補強層１４の軸方向幅の、トレッド４の軸方向幅に対する比は０．３以上０．４５以下である。この補強層１４は、周方向に対して傾いている短繊維を含んでいる。この短繊維の周方向に対してなす配向角度の絶対値は、３０°以上９０°以下である。このベルト１２は、ベルトプライ３０からなる。このベルトプライ３０は、螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延びるベルトコードを備えている。【選択図】図１
2007245938.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードと、両側のビードに架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に位置するベルトと、軸方向において離間しておりこのベルトの半径方向外側に位置する一対の補強層とを備えており、
この補強層の厚みが、０．５ｍｍ以上３ｍｍ以下であり、
この補強層の軸方向幅の、トレッドの軸方向幅に対する比が０．３以上０．４５以下であり、
この補強層が、短繊維を含んでおり、
この短繊維が、周方向に対して傾いており、
この短繊維の周方向に対してなす配向角度の絶対値が、３０°以上９０°以下であり、
このベルトが、ベルトプライからなり、
このベルトプライが、螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延びるベルトコードを備えている自動二輪車用ラジアルタイヤ。
【請求項２】
一方の補強層における短繊維の配向角度の絶対値が、他方の補強層における短繊維の配向角度の絶対値と実質的に同じであり、
一方の補強層における短繊維の配向方向が、他方の補強層における短繊維の配向方向とは逆である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記短繊維が、紙繊維である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車に装着される空気入りタイヤには、ベルトコード及びトッピングゴムからなる帯体が赤道面に対して５°以下の角度で螺旋状に周巻きされることにより、ベルトが形成されるタイヤがある。このベルトの構造は、「ジョイントレス構造」と称されている。このようなタイヤは、高速走行時の操縦安定性及び耐久性に優れている。
【０００３】
自動二輪車の旋回時には、この自動二輪車に遠心力が働く。旋回には、この遠心力につり合うコーナリングフォースが必要である。旋回時にライダーは、自動二輪車を内側へ傾斜させる。この傾斜によって生じるキャンバースラストにより、旋回が達成される。旋回の容易の目的で、自動二輪車用のタイヤは曲率半径の小さなトレッドを備えている。直進時には、トレッドのセンター領域が接地する。一方旋回時には、センター領域よりも外側の領域が接地する。
【０００４】
高速安定性と旋回性能とを両立させうる自動二輪車用ラジアルタイヤが、特許第３２９６６１６号公報に開示されている。このタイヤは、ベルトとカーカスとの間に、短繊維を含むゴム層を備えている。
【特許文献１】特許第３２９６６１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
その構造がジョイントレス構造とされたベルトを備えたタイヤでは、周方向に延びるベルトコードは軸方向に並んでいる。このタイヤを装着した自動二輪車が内側に傾けられて旋回するとき、このタイヤに生じる軸方向の力により、このベルトコードの間隔は押し広げられる。ベルトコードの間隔が拡がるとトレッドの剛性が下がるので、旋回時においてトラクション性能が充分に発揮されない。このようなタイヤは、旋回安定性に劣る。
【０００６】
本発明の目的は、旋回安定性に優れる自動二輪車用ラジアルタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る自動二輪車用ラジアルタイヤは、一対のビードと、両側のビードに架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に位置するベルトと、軸方向において離間しておりこのベルトの半径方向外側に位置する一対の補強層とを備えている。この補強層の厚みは、０．５ｍｍ以上３ｍｍ以下である。この補強層の軸方向幅の、トレッドの軸方向幅に対する比は０．３以上０．４５以下である。この補強層は、短繊維を含んでいる。この短繊維は、周方向に対して傾いている。この短繊維の周方向に対してなす配向角度の絶対値は、３０°以上９０°以下である。このベルトは、ベルトプライからなる。このベルトプライは、螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延びるベルトコードを備えている。
【０００８】
好ましくは、このタイヤでは、一方の補強層における短繊維の配向角度の絶対値は、他方の補強層における短繊維の配向角度の絶対値と実質的に同じである。一方の補強層における短繊維の配向方向は、他方の補強層における短繊維の配向方向とは逆である。好ましくは、このタイヤでは、上記短繊維は、紙繊維である。
【発明の効果】
【０００９】
このタイヤは、ベルトコードが螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延びているベルトを備えているので、直進安定性に優れる。軸方向に離間して配置されており短繊維を含む補強層が、トレッドのショルダーの近傍における剛性を高めつつ、軸方向に並ぶベルトコードの動きを拘束する。このタイヤでは、この補強層の厚み及び短繊維の配向角度が適切に調節されている。このため、旋回時にこのタイヤに生じる軸方向の力で、このベルトコードの間隔が押し広げられることはない。このタイヤでは、旋回時においてもトラクション性能が充分に発揮されうる。このようなタイヤは、旋回安定性に優れる。この補強層はトレッドのセンター付近に配置されないので、良好な直進安定性が維持されうる。このタイヤは、直進安定性を維持しつつ旋回安定性に優れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１１】
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、補強層１４、インナーライナー１６及びチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。
【００１２】
トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド４の外面は、路面と接地するトレッド面２０を形成する。なお、このトレッド面２０に溝が刻まれることにより、トレッドパターンが形成されてもよい。
【００１３】
サイドウォール６は、トレッド４の端２２から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００１４】
ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りであり、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１５】
カーカス１０は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。このカーカス１０は、カーカスプライ２８からなる。カーカスプライ２８は、コア２４の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。図示されていないが、カーカスプライ２８は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスコードの周方向に対してなす角度の絶対値は、通常は７５°から９０°である。換言すれば、このタイヤ２はラジアルタイヤである。カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このカーカス１０に、２枚以上のカーカスプライ２８が用いられてもよい。
【００１６】
ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。このベルト１２は、ベルトプライ３０からなる。このベルトプライ３０は、長尺の帯体が螺旋状に周巻されることにより得られる。図示されていないが、この帯体は、長手方向に延びる一本又は複数本のベルトコードとトッピングゴムとからなる。換言すれば、このベルトプライ３０は、螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延びるベルトコードを備えている。このベルトコードの周方向に対してなす角度は５°以下、特には２°以下である。このベルトコードは、いわゆるジョイントレス構造である。このベルトコードは、直進走行時の駆動性能に寄与する。このベルトコードはさらに、直進走行時の安定性能及び制動性能にも寄与する。このベルトコードの好ましい材質としては、ナイロン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ガラス繊維、炭素繊維及びスチールが挙げられる。なお、このベルト１２に、２枚以上のベルトプライ３０が用いられてもよい。
【００１７】
インナーライナー１６は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気透過性の少ないゴムが用いられている。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００１８】
チェーファー１８は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１８がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１８は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１８が用いられてもよい。
【００１９】
補強層１４は、ベルト１２の半径方向外側に位置している。この補強層１４は、ベルト１２に積層している。両側の補強層１４は、軸方向において離間している。この補強層１４の外端３２は、ショルダー３４の近傍に位置している。
【００２０】
補強層１４は、ゴム組成物が架橋されることにより得られる。このゴム組成物は、短繊維を含んでいる。換言すれば、この補強層１４は短繊維を含んでいる。この短繊維は、この補強層１４の質量増加を抑えつつ、この補強層１４の剛性を効果的に高める。この短繊維は、周方向に対して傾いている。この補強層１４の、軸方向における剛性は高い。このような補強層１４を備えたタイヤ２では、タイヤ質量の増加も抑えられる。
【００２１】
このタイヤ２では、補強層１４がショルダー３４の近傍の剛性を高めつつ、軸方向に並ぶベルトコードの動きを効果的に拘束する。このため、旋回時にこのタイヤ２に生じる軸方向の力で、このベルトコードの間隔が押し広げられることはない。このタイヤ２では、旋回時においてもトラクション性能が充分に発揮されうる。このタイヤ２は、旋回安定性に優れる。
【００２２】
このタイヤ２では、補強層１４は、トレッド４のセンター３６の付近に配置されない。このタイヤ２は、良好な直進安定性を維持しうる。このタイヤ２は、直進安定性を維持しつつ旋回安定性に優れる。
【００２３】
図１において、両矢印線ＷＴは赤道面からトレッド４の端２２までの軸方向距離を表している。この明細書では、この軸方向距離ＷＴがトレッド４の軸方向幅である。両矢印線ＷＲは、補強層１４の軸方向幅を表している。両矢印線ＴＡは、補強層１４の厚みを表している。両矢印線ＷＡは、ベルト１２の外端３８からこの補強層１４の外端３２までの軸方向距離を表している。なお、この軸方向距離ＷＡは、ベルト１２の外端３８が基準とされて軸方向外側に向かって計測される。従って、補強層１４の外端３２がこのベルト１２の外端３８よりも軸方向内側にある場合、この軸方向距離ＷＡは負で示される。
【００２４】
このタイヤ２では、補強層１４の軸方向幅ＷＲのトレッド４の軸方向幅ＷＴに対する比（ＷＲ／ＷＴ）は０．３以上０．４５以下である。この比（ＷＲ／ＷＴ）が０．３以上に設定されることにより、補強層１４がショルダー３４の近傍の剛性を高めつつ、旋回時におけるベルトコード間隔の拡大を効果的に抑制する。このタイヤ２は、旋回安定性に優れる。この観点から、この比（ＷＲ／ＷＴ）は０．３２以上がより好ましく、０．３５以上が特に好ましい。この比（ＷＲ／ＷＴ）が０．４５以下に設定されることにより、軸方向において両側の補強層１４の離間距離が適切に維持されうる。このタイヤ２では、直進安定性が維持されうる。この観点から、この比（ＷＲ／ＷＴ）は０．４３以下がより好ましく、０．４１以下が特に好ましい。
【００２５】
このタイヤ２では、厚みＴＡは０．５ｍｍ以上３ｍｍ以下である。この厚みＴＡが０．５ｍｍ以上に設定されることにより、補強層１４の剛性が高められる。この補強層１４は、ショルダー３４の近傍の剛性を高めつつ、旋回時におけるベルトコード間隔の拡大を効果的に抑制する。このタイヤ２は、旋回安定性に優れる。この観点から、この厚みＴＡは０．７ｍｍ以上がより好ましく、０．９ｍｍ以上が特に好ましい。この厚みＴＡが３ｍｍ以下に設定されることにより、ショルダー３４の近傍の補強層１４による剛性過大が抑えられる。グリップ力が維持されるので、このタイヤ２は良好な旋回安定性を維持しうる。この観点から、この厚みＴＡは２．５ｍｍ以下がより好ましく、２．０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００２６】
このタイヤ２では、補強層１４がショルダー３４の近傍においてベルトコードの動きを効果的に拘束するために、補強層１４の外端３２は軸方向においてベルト１２の外端３８の近傍に位置するのが好ましい。この観点から、軸方向距離ＷＡの絶対値は、３ｍｍ以下が好ましく２ｍｍ以下がより好ましい。特に、好ましくは１ｍｍ以下である。
【００２７】
このタイヤ２では、補強層１４に含まれる短繊維の周方向に対してなす配向角度の絶対値は、３０°以上９０°以下である。この配向角度の絶対値が３０°以上に設定されることにより、補強層１４の軸方向の剛性が高められる。この補強層１４は、ショルダー３４の近傍の剛性を高めつつ、旋回時におけるベルトコード間隔の拡大を効果的に抑制する。このタイヤ２は、旋回安定性に優れる。この観点から、この配向角度の絶対値は３５°以上がより好ましく、４０°以上が特に好ましい。後述するように、この配向角度の絶対値の上限値は９０°である。この配向角度の絶対値が９０°であるとき、この補強層１４の軸方向における剛性は最大となる。この補強層１４は、ベルトコード間隔の拡大を最も効果的に抑制する。
【００２８】
本発明では、短繊維の配向角度は以下の方法で計測される。まず、補強層１４を含んだ観察試料が、タイヤ２の周方向に沿って切り出されることによりタイヤ２からサンプリングされる。この観察試料には、この補強層１４の断面が含まれる。次に、この補強層１４の断面が、実体顕微鏡で観察される。この断面観察において、短繊維の長手の周方向に対してなす角度が計測される。周方向が基準（０°）とされて、−９０°から＋９０°の範囲で、この角度は計測される。この明細書では、短繊維の両端が結ばれることにより得られる直線が短繊維の長手として用いられる。無作為に抽出された１００本の短繊維について、この角度が計測される。次に、角度の計測データから、角度と頻度との関係（度数分布）が求められる。この関係において、最大頻度を示す角度が、この短繊維の周方向に対してなす配向角度として示される。具体的には、この角度と頻度との関係を表す度数分布関数において、最大ピークを示す角度が配向角度とされる。（短繊維がランダムに配置されている補強層１４では、ピークは観測されない。）このようにして求められた配向角度の絶対値の下限は０°であり、上限は９０°である。なお、この明細書では、図１において、紙面の奥から手前に向かう方向が基準周方向とされたとき、この基準周方向において紙面の左側から右側に向かって斜めに延びている短繊維の配向角度は正で示される。この基準周方向において紙面の右側から左側に向かって斜めに延びている短繊維の配向角度は負で示される。
【００２９】
前述した度数分布関数において、最大ピークの半値幅は短繊維の配向性を表す。短繊維の配向性が高まると、この半値幅は狭くなる。短繊維の配向性が高められることにより、補強層１４の軸方向の剛性は効果的に調節されうる。このような補強層１４を備えたタイヤ２は、タイヤ２の仕様に応じて補強層１４の剛性を適切に設定しうる。この観点から、この半値幅は小さいことが好ましい。このタイヤ２では、この半値幅は３０°以下が好ましい。この半値幅は２０°以下であるのがより好ましく、１０°以下が特に好ましい。
【００３０】
このタイヤ２では、補強層１４は次のようにして形成される。まず、短繊維を含んだゴム組成物が、予備シートに成形される。この予備シートにおいて、短繊維は略成形方向に並んでいる。次に、この予備シートを打ち抜くことにより、帯状シートが成形される。この打ち抜きにおいて、帯状シートの長手は成型方向に対して斜めに傾けられる。従って、短繊維はこの帯シートの長手に対して傾いている。次に、この長手がタイヤ２の周方向に一致するように、この帯シートが加硫成形前のタイヤ２であるグリーンタイヤ２に組み合わされる。加硫工程において、このグリーンタイヤ２が加圧及び加熱されることにより、図１に示されるタイヤ２が得られる。このようにして得られたタイヤ２では、補強層１４の短繊維は周方向に対して傾いている。
【００３１】
このタイヤ２では、一方の補強層１４における配向角度の絶対値は他方の補強層１４における配向角度の絶対値と実質的に同じである。具体的には、両者の差は５°以下、特には３°以下である。このタイヤ２では、軸方向における剛性の均衡が保持されている。このようなタイヤ２は、操縦安定性に優れる。
【００３２】
このタイヤ２では、一方の補強層１４における短繊維の配向方向は他方の補強層１４における短繊維の配向方向とは逆である。このタイヤ２では、軸方向における剛性の均衡が高精度で保持されている。このようなタイヤ２では、操縦安定性がさらに高められる。
【００３３】
このタイヤ２では、補強層１４が構成されるゴム組成物への短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して０．５質量部以上１０．０質量部以下であるのが好ましい。この短繊維の配合量が０．５質量部以上に設定されることにより、短繊維が補強層１４を効果的に補強する。この補強層１４は、ショルダー３４の近傍の剛性を効果的に高めつつ、旋回時におけるベルトコード間隔の拡大を効果的に抑制する。このタイヤ２は、旋回安定性に優れる。この観点から、この短繊維の配合量は１．０質量部以上がより好ましく、２．０質量部以上が特に好ましい。この短繊維の配合量が１０．０質量部以下に設定されることにより、補強層１４の剛性が適切に維持されうる。ショルダー３４の近傍の剛性過大が抑えられるので、グリップ力が維持されうる。このタイヤ２は、良好な旋回安定性を維持しうる。この観点から、この紙繊維の配合量は８．０質量部以下がより好ましく、５．０質量部以下が特に好ましい。
【００３４】
このタイヤ２では、短繊維の平均長さ（Ｌ）は１０μｍ以上３０００μｍ以下であるのが好ましい。この平均長さ（Ｌ）が１０μｍ以上に設定されることにより、短繊維が補強層１４を効果的に補強する。この補強層１４は、ショルダー３４の近傍の剛性を効果的に高めつつ、旋回時におけるベルトコード間隔の拡大を効果的に抑制する。このタイヤ２は、旋回安定性に優れる。この観点から、この平均長さ（Ｌ）は５０μｍ以上がより好ましく、１００μｍ以上が特に好ましい。この平均長さ（Ｌ）が３０００μｍ以下に設定されることにより、短繊維がこの補強層１４に均一に分散する。この補強層１４は、均一な物性を有する。この補強層１４を備えるタイヤ２の性能は、安定である。この観点から、この平均長さ（Ｌ）は１０００μｍ以下がより好ましく、８００μｍ以下が特に好ましい。なお、この平均長さ（Ｌ）は、短繊維の長手の長さが実体顕微鏡で計測されることにより得られる。無作為に抽出された１００本の短繊維から得られる長さの平均値が、平均長さ（Ｌ）として表されている。
【００３５】
このタイヤ２では、短繊維の平均直径（Ｄ）は、１μｍ以上１００μｍ以下であるのが好ましい。この平均直径（Ｄ）が１０μｍ以上に設定されることにより、短繊維が補強層１４を効果的に補強する。この補強層１４は、ショルダー３４の近傍の剛性を効果的に高めつつ、旋回時におけるベルトコード間隔の拡大を効果的に抑制する。このタイヤ２は、旋回安定性に優れる。この観点から、この平均直径は２μｍ以上がより好ましく、５μｍ以上が特に好ましい。この平均直径（Ｄ）が１００μｍ以下に設定されることにより、短繊維がこの補強層１４に均一に分散する。この補強層１４は、均一な物性を有する。この補強層１４を備えるタイヤ２の性能は、安定である。この観点から、この平均直径（Ｄ）は８０μｍ以下がより好ましく、５０μｍ以下が特に好ましい。なお、この平均直径（Ｄ）は、短繊維の直径が実体顕微鏡で計測されることにより得られる。無作為に抽出された１００本の短繊維から得られる直径の平均値が、平均直径（Ｄ）として表されている。
【００３６】
このタイヤ２では、短繊維の平均直径（Ｄ）に対する平均長さ（Ｌ）の比率（Ｌ／Ｄ）は、１０以上２０００以下であるのが好ましい。この比率（Ｌ／Ｄ）が１０以上に設定されることにより、基材ゴムと短繊維との接触面積が大きくなるので、短繊維が補強層１４を効果的に補強する。この補強層１４は、ショルダー３４の近傍の剛性を効果的に高めつつ、旋回時におけるベルトコード間隔の拡大を効果的に抑制する。このタイヤ２は、旋回安定性に優れる。この観点から、この比率（Ｌ／Ｄ）は２０以上がより好ましく、４０以上が特に好ましい。この比率（Ｌ／Ｄ）が２０００以下に設定されることにより、短繊維がこの補強層１４に均一に分散する。この補強層１４は、均一な物性を有する。この補強層１４を備えるタイヤ２の性能は、安定である。この観点から、この比率（Ｌ／Ｄ）は１５００以下がより好ましく、１０００以下が特に好ましい。
【００３７】
このタイヤ２では、短繊維の材質としては、有機繊維が好ましい。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びポリエステル繊維のような合成繊維と、紙繊維とが例示される。タイヤ２質量の軽量化及びタイヤ２の低コスト化の観点から、この短繊維の材質としては、紙繊維が好ましい。
【００３８】
紙繊維の製作では、まず原料紙が裁断又は粉砕される。この原料紙が、さらに叩解によって解繊される。こうして得られた紙繊維は、短繊維である。叩解されているので、この紙繊維の表面積は大きい。
【００３９】
原料紙は、クラフトパルプ、セミケミカルパルプ、機械パルプ、非木材パルプ、古紙パルプ等から得られる。クラフトパルプには、針葉樹クラフトパルプ及び広葉樹クラフトパルプが含まれる。非木材パルプの原料としては、ケナフ、バガス、竹、コットン、海藻等が挙げられる。古紙パルプは、使用済みコピー用紙、新聞古紙、段ボール紙等が脱墨されることで得られる。強度の観点から、クラフトパルプから得られる紙が好ましく、特に針葉樹クラフトパルプから得られる紙が好ましい。クラフトパルプから得られる紙には、未晒クラフト紙及び晒クラフト紙が含まれる。地球環境及び低コストの観点からは、新聞古紙から得られる原料紙が好ましい。
【００４０】
このタイヤ２では、補強層１４を構成するゴム組成物に配合される基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。２種以上のゴムが併用されてもよい。
【００４１】
このタイヤ２では、補強層１４を構成するゴム組成物は、基材ゴム及び短繊維以外に、充填剤、架橋剤、加硫促進剤、軟化剤、可塑剤、有機補強剤、老化防止剤等の薬品も含んでいる。タイヤ２の加工性及び性能が考慮されて、最適な薬品が最適な量でこのゴム組成物に配合されている。
【００４２】
タイヤ２の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００４３】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４４】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表２に示された仕様を備えた実施例１の自動二輪車用のラジアルタイヤを得た。このタイヤサイズは、１８５／５５ＺＲ１７  Ｍ／Ｃ  ７３Ｖである。カーカスには、１枚のカーカスプライを用いた。このカーカスプライに用いられているカーカスコードの材質は、レーヨン繊維である。このカーカスコードの繊度は、１６５０／２ｄｔｅｘである。このカーカスコードの周方向に対してなす角度は９０°である。ベルトには、１枚のベルトプライを用いた。このベルトプライに用いられているベルトコードの材質は、アラミド繊維である。このベルトコードの繊度は、１６５０／２ｄｔｅｘである。このベルトコードの周方向に対してなす角度は０°である。補強層の軸方向幅ＷＲの、トレッドの軸方向幅ＷＴに対する比（ＷＲ／ＷＴ）は０．４０である。この補強層の厚みＴＡは、１．０ｍｍである。この補強層は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部の短繊維を配合するゴム組成物からなる。この短繊維の材質は、アラミド繊維である。このタイヤは、一方の補強層における短繊維の配向角度の絶対値は他方の補強層における短繊維の配向角度の絶対値と同じであり、一方の補強層における短繊維の配向角度は他方の補強層における短繊維の配向角度とは逆となるように構成されている。なお、このタイヤでは、この短繊維の配向角度の絶対値は６０°である。
【００４５】
［比較例４及び５並びに実施例４及び５］
比（ＷＲ／ＷＴ）を下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４６】
［比較例３及び６並びに実施例３及び６］
厚みＴＡを下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４７】
［比較例１及び２並びに実施例２及び７］
短繊維の配向角度の絶対値を下記表１及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４８】
［実施例８、９及び１０］
短繊維の材質を下記表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４９】
［比較例７］
補強層を設けなかった他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。このタイヤは、従来のタイヤである。
【００５０】
［実車評価］
排気量が６００ｃｍ３である市販の自動二輪車（４サイクル）の後輪に、試作タイヤが装着された。リムはＭＴ５．５０×１７、タイヤの空気内圧は２９０ｋＰａである。なお、この前輪には、従来のタイヤが装着されている。この前輪のタイヤサイズは、１２０／７０ＺＲ１７である。リムは、ＭＴ３．５０×１７であり、タイヤの空気内圧は２５０ｋＰａである。ドライアスファルト路で構成されたサーキットコースで、時速１００ｋｍ／ｈから時速１５０ｋｍ／ｈにおける旋回走行と時速２５０ｋｍ／ｈから車両最高速（約２８０ｋｍ／ｈ程度）における直進走行とが実施されて、ライダーよる旋回安定性、直進安定性及びグリップ力についての官能評価が行われた。ラップタイムも併せて計測された。これらの評価結果が、下記の表１、表２及び表３に指数値で表されている。直進安定性、旋回安定性及びグリップ力は、この数値が大きいほど良好であることを表している。ラップタイムは、この指数値が小さいほど良好である（ラップタイムが速い。）ことを表している。
【００５１】
【表１】
2007245938.tif 000003
【００５２】
【表２】
2007245938.tif 000004
【００５３】
【表３】
2007245938.tif 000005
【００５４】
表１、表２及び表３に示されるように、実施例のタイヤは直進安定性を維持しつつ旋回安定性に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明に係るラジアルタイヤは、種々の自動二輪車に装着されうる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【符号の説明】
【００５７】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・補強層
１６・・・インナーライナー
１８・・・チェーファー
２０・・・トレッド面
２２・・・端
２４・・・コア
２６・・・エイペックス
２８・・・カーカスプライ
３０・・・ベルトプライ
３２、３８・・・外端
３４・・・ショルダー
３６・・・センター
【図１】
2007245938.tif 000006