(57)【要約】【課題】エアフロメータが故障しているか否かを正確に判定することのできる車両用内燃機関のエアフロメータの故障判定装置を提供する。【解決手段】車両用内燃機関のエアフロメータの故障判定装置は、車両の外部から導入された空気をエンジン１の燃焼室７に供給する吸気通路２０と、吸気通路２０における空気の流量を検出するエアフロメータ４０，４１とを備え、エアフロメータ４０，４１の出力信号に基づいてエアフロメータ４０，４１が故障しているか否かの判定を実行する。車両用内燃機関のエアフロメータ４０，４１の故障判定装置は、燃焼室７の要求する空気の量に対して車両の走行風により吸気通路２０に導入される空気の量が無視できる程度の量であることを条件にエアフロメータ４０，４１が故障しているか否かの判定を行う判定手段を備える。【選択図】図１
2007309222.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の外部から導入された空気を内燃機関の燃焼室に供給する吸気通路と、前記吸気通路における空気の流量を検出するエアフロメータとを備え、前記エアフロメータの出力信号に基づいて前記エアフロメータが故障しているか否かの判定を実行する車両用内燃機関のエアフロメータの故障判定装置において、
前記燃焼室の要求する空気の量に対して車両の走行風により前記吸気通路に導入される空気の量が無視できる程度の量であることを条件に前記エアフロメータが故障しているか否かの判定を行う判定手段を備える
ことを特徴とする車両用内燃機関のエアフロメータの故障判定装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用内燃機関のエアフロメータの故障判定装置において、
前記燃焼室に供給される空気の量を調整する空気量調整手段を更に備え、
前記判定手段は、機関回転速度が所定の高回転速度領域にあり、且つ前記空気量調整手段の設定量が所定の大開度領域にあることにより、前記燃焼室の要求する空気の量が前記走行風により前記吸気通路に導入される空気の量を無視できる程度に大きいことを条件に前記エアフロメータが故障しているか否かの判定を行う
ことを特徴とする車両用内燃機関のエアフロメータの故障判定装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用内燃機関のエアフロメータの故障判定装置において、
前記条件に加えて、車両が加速状態であることを条件に前記エアフロメータが故障しているか否かの判定を行う
ことを特徴とする車両用内燃機関のエアフロメータの故障判定装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両用内燃機関のエアフロメータの故障判定装置において、
前記判定手段は、車両が停止状態であることにより、前記燃焼室の要求する空気の量に対して前記走行風により前記吸気通路に導入される空気の量が無視できる程度に小さいことを条件に前記エアフロメータが故障しているか否かの判定を行う
ことを特徴とする車両用内燃機関のエアフロメータの故障判定装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両用内燃機関のエアフロメータの故障判定装置において、
前記吸気通路は複数の通路からなり、前記エアフロメータは前記複数の通路の互いに異なった通路に配設され、
前記判定手段は、前記互いに異なった通路に配設された各エアフロメータの出力信号の偏差に基づいて前記故障しているか否かの判定を実行する
ことを特徴とする車両用内燃機関のエアフロメータの故障判定装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用内燃機関のエアフロメータの故障判定装置において、
前記複数の通路からなる吸気通路は共通の吸気口を通じて車両の外部から空気を導入する
ことを特徴とする車両用内燃機関のエアフロメータの故障判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用内燃機関のエアフロメータの故障判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車用内燃機関には、燃焼室内に導入される混合気の空燃比を最適なもとのするために、吸気口から吸気通路を通じて内燃機関の燃焼室に導入される空気の量（吸入空気量）に基づいて最適な燃料噴射量を設定する、いわゆる燃料噴射制御が採用されている。このような燃料噴射制御を採用する内燃機関にあっては、吸入空気量に基づいて空燃比を制御することから高い精度で吸入空気量を測定する必要がある。このため、内燃機関の吸気通路には、通常、吸入空気量を測定するためのエアフロメータが設けられる。
【０００３】
また、近年の内燃機関の大出力化に伴い、同内燃機関において要求される吸入空気量が従来と比較して増加してきている。このような吸入空気量の増加に対しては、例えば内燃機関における複数の気筒群毎に互いに独立した吸気通路を設けると共に、同吸気通路の各々にエアフロメータを設け、各エアフロメータの出力に基づき燃料噴射制御を行うようにした内燃機関がある（例えば、特許文献１参照）。このように吸気通路を気筒群毎に設けることにより、一つの吸気通路当たりの吸入空気量を減らすことができるため、測定範囲の広いエアフロメータを必要とすることなく、従来のエアフロメータを用いることができる。
【０００４】
しかしながら、このような内燃機関では、いずれかのエアフロメータが故障すると、故障したエアフロメータに対応する気筒群の燃料噴射制御を適切に実行することができなくなる。
【０００５】
そこで、特許文献１に記載の内燃機関にあっては、エアフロメータからの出力信号が異常な値となっている場合に、そのエアフロメータが故障していると判定している。そして、いずれかのエアフロメータが故障している旨判定されたときに、他の正常なエアフロメータの出力に基づいて故障したエアフロメータに対応する気筒の燃料噴射制御を実行するようにしている。このように、正常なエアフロメータの出力に基づいて故障したエアフロメータに対応する気筒の燃料噴射制御を実行することにより、故障したエアフロメータに対応する気筒の燃料噴射制御を適切に実行することができるようになる。
【特許文献１】特公平６−１００１３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車両が走行状態にあるときには、見かけ上車両に風が吹き付けることとなり、この走行風が吸気口から吸気通路に導入される。ここで、走行風の向きや強さ等の特性は、外気温や車両の速度および進行方向等により様々に変化する。このため、吸気口から吸気通路に導入される空気の量も走行風の影響を受けて変化することとなる。そして、このように吸気口から吸気通路に導入される空気の量が変化すると、以下のような問題が無視できないものとなる。
【０００７】
すなわち、吸気通路に導入される空気の量の走行風による変化により、エアフロメータが正常であるにもかかわらず、エアフロメータからの出力信号が異常な値となっていると誤判定されるおそれがある。
【０００８】
また、エアフロメータが故障しているか否かを判定する他の方法としては、各エアフロメータで検出される吸入空気の量の偏差が所定値以上となったことに基づいて故障している旨判定する方法も考えられる。同方法によれば、走行風の大きさが変化したとしても、２つのエアフロメータに及ぼす走行風の影響が等しければ、エアフロメータが故障していると誤判定することを避けることができる。
【０００９】
しかし、気筒群毎に吸気通路を設けた場合には、それぞれの吸気通路において走行風の影響が異なったものとなりやすい。すなわち、吸気口の位置によって走行風の大きさが異なるとともに、各吸気通路を空気が流れるときの抵抗も差が生じやすい。このため、同方法を採用したとしても、エアフロメータが故障していると誤判定されるおそれがある。
【００１０】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、エアフロメータが故障しているか否かを正確に判定することのできる車両用内燃機関のエアフロメータの故障判定装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、車両の外部から導入された空気を内燃機関の燃焼室に供給する吸気通路と、前記吸気通路における空気の流量を検出するエアフロメータとを備え、前記エアフロメータの出力信号に基づいて前記エアフロメータが故障しているか否かの判定を実行する車両用内燃機関のエアフロメータの故障判定装置において、前記燃焼室の要求する空気の量に対して車両の走行風により前記吸気通路に導入される空気の量が無視できる程度の量であることを条件に前記エアフロメータが故障しているか否かの判定を行う判定手段を備えることを要旨としている。
【００１２】
同構成によれば、燃焼室の要求する空気の量に対して車両の走行風により吸気通路に導入される空気の量が無視できる程度の量であることを条件にエアフロメータが故障しているか否かの判定を行うため、走行風の影響が小さいときに故障判定を行うことができる。その結果、エアフロメータが故障しているか否かを正確に判定することができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用内燃機関のエアフロメータの故障判定装置において、前記燃焼室に供給される空気の量を調整する空気量調整手段を更に備え、前記判定手段は、機関回転速度が所定の高回転速度領域にあり、且つ前記空気量調整手段の設定量が所定の大開度領域にあることにより、前記燃焼室の要求する空気の量が前記走行風により前記吸気通路に導入される空気の量を無視できる程度に大きいことを条件に前記エアフロメータが故障しているか否かの判定を行うことを要旨としている。
【００１４】
同構成によれば、判定手段は、機関回転速度が所定の高回転速度領域にあり、且つ空気量調整手段の設定量が所定の大開度領域にあることにより、燃焼室の要求する空気の量が走行風により吸気通路に導入される空気の量を無視できる程度に大きいことを条件にエアフロメータが故障しているか否かの判定を行う。その結果、機関回転速度が所定の高回転速度領域にあり、且つ前記空気量調整手段の設定量が所定の大開度領域にあるときにエアフロメータの故障判定を行う機会を確保しつつ、エアフロメータが故障しているか否かを正確に判定することができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用内燃機関のエアフロメータの故障判定装置において、前記条件に加えて、車両が加速状態であることを条件に前記エアフロメータが故障しているか否かの判定を行うことを要旨としている。
【００１６】
一般に、車両が定速状態にあるときには、内燃機関の出力が車両速度に見合った出力となるように、運転者は走行風の影響や路面抵抗に応じて機関出力を繰り返し増減させている。その結果、内燃機関の出力の増加及び減少にともなって吸入空気量も増加及び減少を繰り返すため、吸気通路内における吸入空気の流れが安定しないこととなる。
【００１７】
一方、車両が加速状態にあるときには、内燃機関の出力を増やす必要がある。このため、内燃機関の出力の増加にともなって吸入空気の量は増加する方向にのみ変化するため、吸気通路内における吸入空気の流れが安定することとなる。
【００１８】
同構成によれば、上記条件に加えて、車両が加速状態であることを条件にエアフロメータが故障しているか否かの判定を行うため、吸気通路内における吸入空気の流れが安定した状態でエアフロメータの故障判定を行うことができる。その結果、エアフロメータが故障しているか否かを一層正確に判定することができる。
【００１９】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の車両用内燃機関のエアフロメータの故障判定装置において、前記判定手段は、車両が停止状態であることにより、前記燃焼室の要求する空気の量に対して前記走行風により前記吸気通路に導入される空気の量が無視できる程度に小さいことを条件に前記エアフロメータが故障しているか否かの判定を行うことを要旨としている。
【００２０】
同構成によれば、車両が停止状態であることにより、燃焼室の要求する空気の量に対して走行風により吸気通路に導入される空気の量が無視できる程度に小さいことを条件にエアフロメータが故障しているか否かの判定を行う。その結果、車両が停止状態であるときにエアフロメータの故障判定を行う機会を確保しつつ、エアフロメータが故障しているか否かを正確に判定することができる。
【００２１】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両用内燃機関のエアフロメータの故障判定装置において、前記吸気通路は複数の通路からなり、前記エアフロメータは前記複数の通路の互いに異なった通路に配設され、前記判定手段は、前記互いに異なった通路に配設された各エアフロメータの出力信号の偏差に基づいて前記故障しているか否かの判定を実行することを要旨としている。
【００２２】
吸気通路が複数の通路からなり、エアフロメータが同複数の通路の互いに異なった通路に配設され、この互いに異なった通路に配設された各エアフロメータの出力信号の偏差に基づいて故障しているか否かの判定を実行する場合には、それぞれの通路において走行風の影響が異なったものとなりやすい。すなわち、吸気口の位置によって走行風の大きさが異なるとともに、各通路を空気が流れるときの抵抗も差が生じやすい。このため、エアフロメータが故障しているか否かを正確に判定することが困難となる。
【００２３】
この点、請求項６に記載の発明によれば、吸気通路が複数の通路からなり、エアフロメータが複数の通路の互いに異なった通路に配設される構成であったとしても、走行風の影響が小さいときに故障判定を行うことができるため、エアフロメータが故障しているか否かを正確に判定することができる。
【００２４】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の車両用内燃機関のエアフロメータの故障判定装置において、前記複数の通路からなる吸気通路は共通の吸気口を通じて車両の外部から空気を導入することを要旨としている。
【００２５】
一般に、車両用内燃機関において、吸気通路が複数の通路からなり、且つ同複数の吸気通路の各々に独立した吸気口が設けられている場合には、各吸気口の位置の違いにより各通路で走行風の影響が大きく異なってくる。このため、エアフロメータが故障しているか否かを正確に判定することが困難となる。
【００２６】
同構成によれば、複数の通路からなる吸気通路は共通の吸気口を通じて車両の外部から空気を導入するため、上記吸気口の位置の違いによる走行風の影響を小さくすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明にかかる車両用内燃機関のエアフロメータの故障判定装置を車両用ガソリンエンジンに適用した実施形態について図１乃至図３を参照して説明する。
図１に示すように、車両に搭載されたエンジン１は、４気筒分のシリンダボア２ａを有するシリンダブロック２と、同シリンダブロック２の上部に配設されるシリンダヘッド３とを備えている。各シリンダボア２ａ内には、ピストン４が往復動可能に収容されている。ピストン４は、コンロッド５を介してクランクシャフト６に連結されている。シリンダボア２ａの内部において、ピストン４とシリンダヘッド３とにより囲まれた空間によって燃焼室７が形成されている。
【００２８】
シリンダヘッド３には、各燃焼室７に通じる吸気ポート９及び排気ポート１０がそれぞれ設けられている。これら各ポート９，１０は、各気筒に対応した分岐通路（図１ではその１つのみを示す）を備えた吸気マニホールド１７及び排気マニホールド１８を介して吸気通路２０及び排気通路１１にそれぞれ接続されている。
【００２９】
シリンダヘッド３には、各燃焼室７に対応して点火プラグ８が設けられている。また、シリンダヘッド３には、吸気ポート９及び排気ポート１０を開閉するための吸気バルブ１３及び排気バルブ１４がそれぞれ設けられている。これら各バルブ１３，１４は、クランクシャフト６の回転に連動するカムシャフトにより駆動されるようになっている。
【００３０】
吸気マニホールド１７には燃料噴射用の燃料噴射弁１２が各気筒に対応して設けられている。この燃料噴射弁１２には燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給されるようになっている。
【００３１】
吸気通路２０には、その下流側の部分に吸気通路２０を開閉するためのスロットルバルブ３１が設けられている。スロットルバルブ３１の開度、即ちスロットル開度ＴＡに応じて吸気通路２０へ導入される空気の量が調整される。すなわち、このスロットルバルブ３１は、燃焼室７に供給される空気の量を調整する空気量調整手段である。
【００３２】
吸気通路２０は、その上流側の部分において第１の分岐吸気通路２１と第２の分岐吸気通路２２とに分岐している。これら分岐吸気通路２１，２２にはエアクリーナ１５，１６がそれぞれ設けられており、同エアクリーナ１５，１６によって吸気通路２０内に導入される空気が清浄化される。
【００３３】
吸気通路２０には、分岐吸気通路２１，２２の上流に、車両の外部の空気を吸気通路２０内に導入するための吸気口２３が一つのみ形成されている。すなわち、２つの分岐吸気通路２１，２２からなる吸気通路２０は、共通の吸気口２３を通じて車両の外部から空気を導入している。
【００３４】
分岐吸気通路２１，２２には、エアクリーナ１５，１６の下流に、第１の分岐吸気通路２１における空気の流量ＭＡＦ１検出する第１のエアフロメータ４０と、第２の分岐吸気通路２２における空気の流量ＭＡＦ２検出する第２のエアフロメータ４１とがそれぞれ設けられている。これらエアフロメータ４０，４１は、第１の分岐吸気通路２１を流れる空気の流量ＭＡＦ１と、第２の分岐吸気通路２２を流れる空気の流量ＭＡＦ２とに応じた検出信号をそれぞれ出力する。スロットルバルブ３１の近傍には、スロットルバルブ３１の開度ＴＡ（スロットル開度ＴＡ）を検出するスロットルセンサ４２が設けられている。スロットルセンサ４２は、スロットル開度ＴＡに応じた検出信号を出力する。シリンダブロック２には、エンジン１を冷却する冷却水の温度（冷却水温）を検出する水温センサ４３が設けられている。この水温センサ４３は冷却水温に応じた検出信号を出力する。クランクシャフト６の近傍には、クランクシャフト６の回転角、即ちクランク角と、同クランクシャフト６の回転速度、即ちエンジン１の機関回転速度ＮＥとを検出するためのクランクセンサ４４が設けられている。このクランクセンサ４４は、クランク角と機関回転速度ＮＥとに応じて変化する検出信号を出力する。アクセルペダル３２の近傍には、アクセルペダル３２の踏み込み量（アクセル開度ＡＣＣＰ）を検出するアクセルセンサ４５が設けられている。このアクセルセンサ４５は、アクセル開度ＡＣＣＰに応じた検出信号を出力する。車両の車輪近傍には、車輪の回転速度、即ち車両速度ＳＰＤを検出する車速センサ４６が設けられている。この車速センサ４６は車両速度ＳＰＤに応じた検出信号を出力する。
【００３５】
これら各センサ４０〜４６の出力信号は、エンジン１の電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と略記する）５０に入力される。このＥＣＵ５０は、ＣＰＵ、メモリ、入出力回路、及び駆動回路等を備えて構成されている。ＥＣＵ５０は、上記各センサ４０〜４６の出力信号に基づいて、エンジン１の運転に係る各種状態量の読み込み及び算出等を実行するとともに、燃料噴射弁１２や点火プラグ８等を駆動することにより、燃焼形態にかかる制御や燃料噴射制御、並びに点火時期制御等、各種機関制御を実行する。
【００３６】
こうした車両にあって、エンジン１の運転が開始されると、車両の外部から吸気口２３を通じて吸気通路２０内に空気が導入される。吸気通路２０内に導入された空気は、エアクリーナ１５，１６を通過して吸気マニホールド１７内に導入される。このとき、燃料噴射弁１２から燃料が噴射されることにより、吸気マニホールド１７内に導入された空気と燃料とが混合されて混合気となる。そして、エンジン１の吸気工程において、吸気バルブ１３により吸気ポート９が開かれると、混合気が同ポート９を通じて燃焼室７内に取り込まれる。その後、圧縮、膨張行程において、燃焼室７に取り込まれた混合気が圧縮されて点火プラグ８によって点火されることにより、その混合気が燃焼してエンジン１の駆動力が得られる。また、エンジン１の排気工程において、排気バルブ１４により排気ポート１０が開かれると、燃焼後の排気が同ポート１０及び排気マニホールド１８を通じて排気通路１１内に導入される。排気通路１１内に導入された排気は、触媒コンバータ等を通じて車両の外部へ排出される。
【００３７】
以下、このような車両におけるエアフロメータ４０，４１の故障判定処理の手順について図２及び図３を参照して説明する。なお、図２及び図３に示す一連の処理は、ＥＣＵ５０により所定の周期をもって繰り返し実行される。また、許可判定値Ｎ及び異常判定フラグＸＦＡＩＬの初期値として、それぞれ「０」が設定されている。図２において、燃焼室７の要求する空気の量をＱ１とし、車両の走行風により吸気通路２０に導入される空気の量をＱ２とする。
【００３８】
図２に示すように、エアフロメータ４０，４１の故障判定許可処理ではまず、車両が停止中であるか否かが判定される（Ｓ１００）。具体的には、車両速度ＳＰＤが「０」であるときに車両が停止中である旨判定される。
【００３９】
この判定処理を通じて車両が停止中である旨判定された場合には（Ｓ１００：ＹＥＳ）、エンジン１がアイドル状態であるか否かが判定される（Ｓ１０１）。具体的には、エンジン１の機関回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥ１以下であり、且つスロットル開度ＴＡが所定スロットル開度ＴＡ１以下であることを条件にエンジン１がアイドル状態である旨判定される。なお、所定回転速度ＮＥ１及び所定スロットル開度ＴＡ１は予め実験等によって求められており、ＥＣＵ５０のメモリに記憶されている。
【００４０】
この判定処理を通じてエンジン１がアイドル状態である旨判定された場合には（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、許可判定値Ｎが「１」に設定され（Ｓ１０２）、この一連の処理が一旦終了される。こうして許可判定値Ｎが「１」に設定されたときには、エンジン１が機関回転速度ＮＥを有する一方で、車両速度ＳＰＤが「０」、即ち走行風が「０」となる。したがって、このときには、車両が停止状態であることにより、燃焼室７の要求する空気の量に対して走行風により吸気通路２０に導入される空気の量が無視できる程度に小さいこととなる。
【００４１】
エンジン１がアイドル状態でない旨判定された場合には（Ｓ１０１：ＮＯ）、許可判定値Ｎが「０」に設定され（Ｓ１０３）、この一連の処理が一旦終了される。
一方、車両が停止中でない旨判定された場合には（Ｓ１００：ＮＯ）、車両が加速状態であるか否かが判定される（Ｓ１０４）。具体的には、アクセル開度ＡＣＣＰが所定アクセル開度ＡＣＣＰ１以上であることを条件に車両が加速状態である旨判定される。なお、所定アクセル開度ＡＣＣＰ１は予め実験等によって求められており、ＥＣＵ５０のメモリに記憶されている。
【００４２】
ここで一般に、車両が定速状態にあるときには、エンジン１の出力が車両速度ＳＰＤに見合った出力となるように、運転者は走行風の影響や路面抵抗に応じてエンジン１の出力を繰り返し増減させている。その結果、エンジン１の出力の増加及び減少にともなって空気の流量ＭＡＦ１，ＭＡＦ２も増加及び減少を繰り返すため、分岐吸気通路２１，２２内における空気の流れが安定しないこととなる。一方、車両が加速状態にあるときには、エンジン１の出力を増やす必要がある。このため、エンジン１の出力の増加にともなって空気の流量ＭＡＦ１，ＭＡＦ２は増加する方向にのみ変化するため、分岐吸気通路２１，２２内における空気の流れが安定することとなる。
【００４３】
この判定処理を通じて車両が加速状態である旨判定された場合には（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、燃焼室の要求する空気の量（Ｑ１）に対して車両の走行風により吸気通路に導入される空気の量（Ｑ２）が無視できる程度の量であるか否かが判定される（Ｓ１０５）。具体的には、エンジン１の機関回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥ２以上の高回転速度領域にあり、且つスロットルバルブ３１のスロットル開度ＴＡが所定スロットル開度ＴＡ２以上の大開度領域にあることを条件に、燃焼室７の要求する空気の量に対して車両の走行風により吸気通路２０に導入される空気の量が無視できる程度の量である旨判定される。すなわち、機関回転速度ＮＥが高回転速度領域にあり、且つスロットルバルブ３１のスロットル開度ＴＡが大開度領域にあるときには、燃焼室７の要求する空気の量が非常に大きくなるため、車両速度ＳＰＤに拘わらず、車両の走行風により吸気通路２０に導入される空気の量を無視することができる。なお、所定回転速度ＮＥ２及び所定スロットル開度ＴＡ２は予め実験等によって求められており、ＥＣＵ５０のメモリに記憶されている。
【００４４】
この判定処理を通じて燃焼室の要求する空気の量に対して車両の走行風により吸気通路に導入される空気の量が無視できる程度の量である旨判定された場合には（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、許可判定値Ｎが「１」に設定され（Ｓ１０６）、この一連の処理が一旦終了される。
【００４５】
一方、車両が加速状態でない旨判定された場合（Ｓ１０４：ＮＯ）、或いは燃焼室の要求する空気の量に対して車両の走行風により吸気通路に導入される空気の量が無視できない量である旨判定された場合には（Ｓ１０５：ＮＯ）、許可判定値Ｎが「０」に設定され（Ｓ１０７）、この一連の処理が一旦終了される。
【００４６】
次に、エアフロメータ４０，４１の故障判定処理について、図３を参照して説明する。
図３に示すように、この処理ではまず、判定処理が許可されているか否かが判定される（Ｓ１１０）。具体的には、許可判定値Ｎが「１」であることを条件に判定処理が許可されている旨判定される一方、許可判定値Ｎが「０」であることを条件に判定処理が許可されていない旨判定される。
【００４７】
この処理を通じて判定処理が許可されている旨判定された場合には（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、エアフロメータ４０，４１が故障しているか否かが判定される（Ｓ１１１）。具体的には、第１の分岐吸気通路２１を流れる空気の流量ＭＡＦ１と、第２の分岐吸気通路２２を流れる空気の流量ＭＡＦ２との偏差が所定流量ＤＬＭＡＦ以上であることを条件にエアフロメータ４０，４１が故障している旨判定される。なお、所定流量ＤＬＭＡＦは予め実験等によって求められており、ＥＣＵ５０のメモリに記憶されている。また、この判定処理が、エアフロメータ４０，４１が故障しているか否かの判定を行う判定手段となる。
【００４８】
この判定処理を通じてエアフロメータ４０，４１が故障している旨判定された場合には（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、異常判定フラグＸＦＡＩＬが「１」に設定される（Ｓ１１２）。更に、このＳ１１２に続いて、車両の異常ランプが点灯して（Ｓ１１３）、この一連の処理が一旦終了される。
【００４９】
エアフロメータ４０，４１が故障していない旨判定された場合には（Ｓ１１１：ＮＯ）、異常判定フラグＸＦＡＩＬが「０」に設定され（Ｓ１１４）、この一連の処理が一旦終了される。
【００５０】
一方、判定処理が許可されていない旨判定された場合には（Ｓ１１０：ＮＯ）、この一連の処理が一旦終了される。
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に列記する作用効果が得られる。
【００５１】
（１）燃焼室７の要求する空気の量（Ｑ１）に対して車両の走行風により吸気通路２０に導入される空気の量（Ｑ２）が無視できる量であるときにエアフロメータ４０，４１が故障しているか否かの判定を行うため、走行風の影響が小さいときに故障判定を行うことができる。その結果、エアフロメータ４０，４１が故障しているか否かを正確に判定することができる。
【００５２】
（２）具体的には、エアフロメータ４０，４１が故障しているか否かの判定を行う判定手段は、機関回転速度ＮＥが高回転速度領域にあり、且つスロットルバルブ３１のスロットル開度ＴＡが大開度領域にあることにより、燃焼室７の要求する空気の量が走行風により吸気通路に導入される空気の量を無視できる程度に大きいことを条件にエアフロメータ４０，４１が故障しているか否かの判定を行う。その結果、機関回転速度ＮＥが高回転速度領域にあり、且つスロットルバルブ３１のスロットル開度ＴＡが大開度領域にあるときにエアフロメータ４０，４１の故障判定を行う機会を確保しつつ、エアフロメータ４０，４１が故障しているか否かを正確に判定することができる。
【００５３】
（３）車両が加速状態であることを条件にエアフロメータ４０，４１が故障しているか否かの判定を行うため、吸気通路２０内における吸入空気の流れが安定した状態でエアフロメータ４０，４１の故障判定を行うことができる。その結果、エアフロメータ４０，４１が故障しているか否かを一層正確に判定することができる。
【００５４】
（４）また、車両が停止状態であることにより、燃焼室７の要求する空気の量に対して走行風により吸気通路２０に導入される空気の量が無視できる程度に小さいことを条件にエアフロメータ４０，４１が故障しているか否かの判定を行う。その結果、車両が停止状態であるときにエアフロメータ４０，４１の故障判定を行う機会を確保しつつ、エアフロメータ４０，４１が故障しているか否かを正確に判定することができる。
【００５５】
（５）吸気通路２０が２つの分岐吸気通路２１，２２の通路からなり、エアフロメータ４０，４１が２つの分岐吸気通路２１，２２にそれぞれ配設される構成であったとしても、走行風の影響が小さいときに故障判定を行うことができるため、エアフロメータ４０，４１が故障しているか否かを正確に判定することができる。
【００５６】
（６）２つの分岐吸気通路２１，２２からなる吸気通路２０は共通の吸気口２３を通じて車両の外部から空気を導入するため、吸気口２３の位置の違いによる走行風の影響を小さくすることができる。
【００５７】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記実施形態では、吸気通路２０が２つの分岐吸気通路２１，２２を備えて構成されていたが、吸気通路が１つ、又は３つ以上の通路を備えて構成されていてもよい。その場合には、分岐吸気通路２１，２２を流れる空気の流量ＭＡＦ１，ＭＡＦ２が、所定の正常範囲から外れていることに基づいて、エアフロメータ４０，４１が故障している旨判定するようにしてもよい。また、吸気通路が複数の通路からなる場合に、それぞれの通路が独立している、すなわちそれぞれの通路間において連結されている部分がないような構成であってもよい。
【００５８】
・上記実施形態では、燃焼室７の要求する空気の量と比較して、車両の走行風により吸気通路２０に導入される空気の量が無視できる程度に小さいか否かの判定が、機関回転速度ＮＥとスロットル開度ＴＡとに基づいて行われていた。このような判定が、機関回転速度ＮＥとスロットル開度ＴＡ以外の量、例えば燃焼室７の要求する空気の量と車両の走行風により吸気通路２０に導入される空気の量とを直接測定し、これらの量に基づいて行われてもよい。
【００５９】
・上記実施形態では、エアフロメータ４０，４１の故障判定許可処理が、車両が停止中であるか否かの判定処理、及び車両が加速状態であるか否かの判定処理の両方の判定処理を実行していたが、いずれか片方の判定処理のみを実行するようにしてもよい。
【００６０】
・上記実施形態では、２つの分岐吸気通路２１，２２からなる吸気通路２０は、共通の吸気口２３を通じて車両の外部から空気を導入していたが、２つの分岐吸気通路２１，２２のそれぞれに吸気口を設け、これら吸気口から空気を導入するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明にかかる車両用内燃機関のエアフロメータの故障判定装置の実施形態についてその概略を示す模式図。
【図２】図１の故障判定装置におけるエアフロメータの故障判定許可処理の手順を示すフローチャート。
【図３】図１の故障判定装置におけるエアフロメータの故障判定処理の手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００６２】
１…エンジン、２…シリンダブロック、２ａ…シリンダボア、３…シリンダヘッド、４…ピストン、５…コンロッド、６…クランクシャフト、７…燃焼室、８…点火プラグ、９…吸気ポート、１０…排気ポート、１１…排気通路、１２…燃料噴射弁、１３…吸気バルブ、１４…排気バルブ、１５，１６…エアクリーナ、１７…吸気マニホールド、１８…排気マニホールド、２０…吸気通路、２１…第１の分岐吸気通路、２２…第２の分岐吸気通路、２３…吸気口、３１…スロットルバルブ、３２…アクセルペダル、４０…第１のエアフロメータ、４１…第２のエアフロメータ、４２…スロットルセンサ、４３…水温センサ、４４…クランクセンサ、４５…アクセルセンサ、４６…車速センサ、５０…電子制御装置（ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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