(57)【要約】【課題】コストをかけずに自動消点灯の信頼性を向上する。【解決手段】制御手段（１６）は、照度検知手段（１４）によって検知された車両周囲の照度（Ｄ１）が第一点灯基準照度（ＳＬｏｎ１）を下回ったときに灯火類を点灯し、前記照度（Ｄ１）が第一点灯基準照度（ＳＬｏｎ１）よりも高照度側の第二点灯基準照度（ＳＬｏｎ２）を下回り且つ第一点灯基準照度（ＳＬｏｎ１）を上回っている状態が点灯基準時間だけ継続したときに灯火類を点灯し、前記照度（Ｄ１）が消灯基準照度（ＳＬｏｆｆ）を上回った状態が消灯基準時間だけ継続したときに灯火類を消灯する。【選択図】  図１
2007245883.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両周囲の照度を検知する照度検知手段と、前記照度検知手段によって検知された車両周囲の照度に基づいて車両の灯火類の点灯及び消灯を制御する制御手段とを備えた灯火類消点灯制御装置において、
前記制御手段は、
前記照度検知手段によって検知された車両周囲の照度が第一点灯基準照度を下回ったときに前記灯火類を点灯する第一点灯手段と、
前記照度検知手段によって検知された車両周囲の照度が前記第一点灯基準照度よりも高照度側の第二点灯基準照度を下回り且つ前記第一点灯基準照度を上回っている状態が点灯基準時間だけ継続したときに前記灯火類を点灯する第二点灯手段と、
前記照度検知手段によって検知された車両周囲の照度が前記第二点灯基準照度よりも高照度側の消灯基準照度を上回った状態が消灯基準時間だけ継続したときに前記灯火類を消灯する消灯手段と
を有することを特徴とする灯火類消点灯制御装置。
【請求項２】
前記点灯基準時間の長さを自在に変更できるようにしたことを特徴とする請求項１記載の灯火類消点灯制御装置。
【請求項３】
車両周囲の照度を検知する照度検知ステップと、前記照度検知ステップによって検知された車両周囲の照度に基づいて車両の灯火類の点灯及び消灯を制御する制御ステップとを含む灯火類消点灯制御方法において、
前記制御ステップは、
前記照度検知ステップによって検知された車両周囲の照度が第一点灯基準照度を下回ったときに前記灯火類を点灯する第一点灯ステップと、
前記照度検知ステップによって検知された車両周囲の照度が前記第一点灯基準照度よりも高照度側の第二点灯基準照度を下回り且つ前記第一点灯基準照度を上回っている状態が点灯基準時間だけ継続したときに前記灯火類を点灯する第二点灯ステップと、
前記照度検知ステップによって検知された車両周囲の照度が前記第二点灯基準照度よりも高照度側の消灯基準照度を上回った状態が消灯基準時間だけ継続したときに前記灯火類を消灯する消灯ステップと
を含むことを特徴とする灯火類消点灯制御方法。
【請求項４】
前記点灯基準時間の長さを自在に変更できるようにしたことを特徴とする請求項３記載の灯火類消点灯制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、灯火類消点灯制御装置に関し、詳しくは、自動車等車両の前照灯や後尾灯及び車幅灯などの灯火類を自動消点灯する灯火類消点灯制御装置及び制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
今日、多くの車両に搭載されている灯火類消点灯制御装置（いわゆるオートライトシステム）は、車両周囲の明るさ（以下、照度）に応じて車両の灯火類を自動消点灯するものであり、運転者の負担を軽減できるばかりか、灯火類のつけ忘れや消し忘れを防止できる点で安全性にも大きく寄与するものである。
【０００３】
この装置の基本形は、車両周囲の照度が所定の点灯基準照度（灯火類を点灯すべき照度）を下回ったとき（単純にいえば暗くなったとき）に灯火類を点灯し、また、消灯基準照度（灯火類を消灯すべき照度）を上回ったとき（単純にいえば明るくなったとき）に灯火類を消灯するというものであるが、かかる簡単な仕組みでは、自動消点灯の信頼性が乏しく、しばしば不必要な点灯が行われることがあり、煩わしさを感じるという不都合がある。また、灯火類のうちの前照灯は、対向車や歩行者に対する合図（パッシング）として用いられることもあり、不必要な点灯は歩行者や対向車に誤解を与えかねないという不都合もある。
【０００４】
図５は、不要点灯の説明図である。この図において、縦軸は車両周囲の照度を表し、横軸は時間を表している。また、ＳＬｏｎは所定の点灯基準照度（灯火類を点灯すべき照度）であり、ＳＬｏｆｆは消灯基準照度（灯火類を消灯すべき照度）である。
【０００５】
ここで、走行中の車両の時間経過を、以下の三つのパターンに分けることにする。第一パターンはトンネルの進入からトンネルを抜けるまでであり、第二パターンは並木道などの断続した日陰部分を走行しているときであり、第三パターンは日暮れ時に走行しているときである。期待すべき結果は、第一パターンと第三パターンで灯火類点灯であり、第二パターンでは灯火類を点灯する必要がない。つまり、トンネル内は（無照明の場合はもちろんのこと仮に照明があったとしても）相当暗いため、自車前方の確認と自車の存在を周囲に知らせるために灯火類を点灯する必要があり、同様に、日暮れ時の走行の際にも灯火類の早め点灯を行って自車の存在を周囲に知らせる必要があるが、並木道などの断続した日陰部分は、単に直射日光に晒されていないだけであり、自車前方が見にくくなるとも、周囲から自車の存在が分かりにくくなるともいい難く、したがって、かかる並木道などの断続した日陰部分における灯火類点灯は、不必要な点灯ということができるからである。
【０００６】
さて、この図を参照すると、第一パターン（トンネル内走行）では、車両周囲の照度がＳＬｏｎを下回っているため灯火類が点灯される。同様に、第三パターン（日暮れ時走行）においても、車両周囲の照度がＳＬｏｎを下回っているため灯火類が点灯される。したがって、これらの第一パターンと第三パターンについては、上記の「期待すべき結果」が満たされる。
【０００７】
一方、第二パターン（並木道などの断続した日陰の走行）については、上記の「期待すべき結果」は満たされない。車両周囲の照度が日陰を通る度にＳＬｏｎを下回り、断続的に灯火類が点灯されてしまうからである。かかる不都合は、ＳＬｏｎを低照度側に移動することによって解消できるが、そうすると今度は、第一パターンと第三パターンの灯火類点灯が遅れるので好ましくない。
【０００８】
下記の特許文献１には、車両周囲の照度が前照灯を点灯させるべき照度（図５のＳＬｏｎに相当）以下になった状態が“所定時間”続いた場合に前照灯を点灯させるようにしたもの（従来技術１）が記載されている。この従来技術１によれば、前記の第二パターンにおける日陰部分を通過する時間が“所定時間”以内であれば、灯火類は点灯しない。したがって、不要な灯火類点灯を回避して煩わしさをなくすことができる。
【０００９】
しかし、この従来技術１は、車両周囲の照度が前照灯を点灯させるべき照度（図５のＳＬｏｎに相当）以下になった状態が“所定時間”続かなければ、灯火類を点灯しないため、たとえば、上記の第一パターン（トンネル内走行）や第三パターン（日暮れ時走行）において、灯火類点灯が“所定時間”だけ遅れることとなり、とりわけ、トンネル進入時の灯火類の点灯遅れは、安全性の面で好ましくない。
【００１０】
下記の特許文献２には、ビデオカメラで車両前方の画像を撮影し、その画像に含まれる暗部の割合が所定量を超えたときにトンネルのような暗所に進入しようとしているものと判断して前照灯を点灯させるもの（従来技術２）が記載されている。この従来技術２では、トンネル等の暗所にさしかかる前に前照灯を点灯できるため、従来技術１のような不都合はない。
【００１１】
【特許文献１】特開平１０−２９７３５５号公報
【特許文献２】特開２００１−３９２１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
上記の従来技術２は、トンネル等の暗所にさしかかる前に灯火類を自動点灯できるという優れた利点を有するが、ビデオカメラや画像処理装置等の大がかりなシステムが必要であり、コストが嵩み、多くの車両に簡単に搭載できないという問題点がある。
【００１３】
本発明の目的は、コストをかけずに自動消点灯の信頼性を向上できる灯火類消点灯制御装置及び制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明に係る灯火類消点灯制御装置は、車両周囲の照度を検知する照度検知手段と、前記照度検知手段によって検知された車両周囲の照度に基づいて車両の灯火類の点灯及び消灯を制御する制御手段とを備えた灯火類消点灯制御装置において、前記制御手段は、前記照度検知手段によって検知された車両周囲の照度が第一点灯基準照度を下回ったときに前記灯火類を点灯する第一点灯手段と、前記照度検知手段によって検知された車両周囲の照度が前記第一点灯基準照度よりも高照度側の第二点灯基準照度を下回り且つ前記第一点灯基準照度を上回っている状態が点灯基準時間だけ継続したときに前記灯火類を点灯する第二点灯手段と、前記照度検知手段によって検知された車両周囲の照度が前記第二点灯基準照度よりも高照度側の消灯基準照度を上回った状態が消灯基準時間だけ継続したときに前記灯火類を消灯する消灯手段とを有することを特徴とするものである。
また、本発明に係る灯火類消点灯制御方法は、車両周囲の照度を検知する照度検知ステップと、前記照度検知ステップによって検知された車両周囲の照度に基づいて車両の灯火類の点灯及び消灯を制御する制御ステップとを含む灯火類消点灯制御方法において、前記制御ステップは、前記照度検知ステップによって検知された車両周囲の照度が第一点灯基準照度を下回ったときに前記灯火類を点灯する第一点灯ステップと、前記照度検知ステップによって検知された車両周囲の照度が前記第一点灯基準照度よりも高照度側の第二点灯基準照度を下回り且つ前記第一点灯基準照度を上回っている状態が点灯基準時間だけ継続したときに前記灯火類を点灯する第二点灯ステップと、前記照度検知ステップによって検知された車両周囲の照度が前記第二点灯基準照度よりも高照度側の消灯基準照度を上回った状態が消灯基準時間だけ継続したときに前記灯火類を消灯する消灯ステップとを含むことを特徴とするものである。
ここで、車両周囲の照度とは、車両周囲の明るさを表すものであればよく、照度以外のものであってもよい。
本発明によれば、車両周囲の照度が第一点灯基準照度を下回ったときに灯火類を点灯するので、たとえば、第一点灯基準照度をトンネル内の照度より若干高めにしておけば、当該トンネルへの進入と同時に灯火類を点灯することができる。
また、車両周囲の照度が前記第一点灯基準照度よりも高照度側の第二点灯基準照度を下回り且つ前記第一点灯基準照度を上回っている状態が点灯基準時間だけ継続したときにも灯火類を点灯するので、たとえば、並木道などの断続した日陰部分を通過する際には、一つ一つの日陰の通過時間が上記の点灯基準時間に満たないため、灯火類の点灯は行われない。このため、かかる並木道などの断続した日陰部分を通過する際の不必要な灯火類の点灯を回避できる。なお、日陰の通過時間が上記の点灯基準時間を超える場合、つまり、灯火類の点灯を必要とする程度の長めの日陰を通過する際には、灯火類の点灯を行うことができる。
また、車両周囲の照度が前記第二点灯基準照度よりも高照度側の消灯基準照度を上回った状態が消灯基準時間だけ継続したときに前記灯火類を消灯するので、上記の状態（車両周囲の照度が消灯基準照度を上回った状態）が消灯基準時間だけ継続しないような場合、たとえば、夜間やトンネル内走行中に道路照明や対向車の前照灯などによって一時的に上記の状態（車両周囲の照度が消灯基準照度を上回った状態）が生じた場合には、不本意に灯火類が消灯されてしまうことがない。
また、本発明の好ましい態様は、前記点灯基準時間の長さを自在に変更できるようにしたことを特徴とするものである。
このようにすると、運転者の所望により、そのときの走行状態に応じて、点灯基準時間を長めに設定したり、短めに設定したりすることができ、実情に即した自動点灯制御特性を与えることができる。たとえば、点灯基準時間を短めに設定すれば、日陰部分で灯火類が点灯しやすい特性に変更することができ、その逆に、点灯基準時間を長めに設定すれば、日陰部分で灯火類が点灯しにくい特性に変更することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、従来技術２のようなビデオカメラや画像処理装置等の大がかりなシステムを必要とすることなく、たとえば、トンネル通過時の灯火類の自動点灯及び日暮れ時の自動点灯を行うことができ、且つ、並木道などの断続した日陰部分を通過する際の不必要な灯火類の点灯を回避することができる。したがって、コストをかけずに多くの車両に簡単に搭載できる信頼性の高い灯火類消点灯制御装置及び制御方法を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における様々な細部の特定ないし実例および数値や文字列その他の記号の例示は、本発明の思想を明瞭にするための、あくまでも参考であって、それらのすべてまたは一部によって本発明の思想が限定されないことは明らかである。また、周知の手法、周知の手順、周知のアーキテクチャおよび周知の回路構成等（以下「周知事項」）についてはその細部にわたる説明を避けるが、これも説明を簡潔にするためであって、これら周知事項のすべてまたは一部を意図的に排除するものではない。かかる周知事項は本発明の出願時点で当業者の知り得るところであるので、以下の説明に当然含まれている。
【００１７】
図１は、灯火類消点灯制御装置の構成図である。この図において、灯火類消点灯制御装置１は、車両のイグニッションスイッチ２を介してバッテリ３の正極性電圧＋Ｖｂが加えられる＋電源端子４と、車両のオートライトスイッチ５を介してバッテリ３の負極性電圧−Ｖｂ（接地電位でもある）が加えられる−電源端子６と、第一リレー７の接地端側に接続される第一リレー駆動出力端子８と、第二リレー９の接地端側に接続される第二リレー駆動出力端子１０とを備える。
【００１８】
図示の第一リレー７及び第二リレー９は、車両の灯火類をオンオフ（点灯／消灯）するための電磁リレーを表している。これらの第一リレー７及び第二リレー９には不図示の電磁接点が備えられており、各々の電磁接点を介してバッテリ３からの電源電圧（＋Ｖｂ）が車両の灯火類（前照灯、後尾灯、車幅灯など）に断接可能に供給されるようになっている。
【００１９】
以下、説明の便宜上、第一リレー７を前照灯と後尾灯のオンオフ用とし、第二リレー９を車幅灯のオンオフ用とすることにする。第一リレー７及び第二リレー９の接地端側と接地電位の間には、それぞれ前照灯と後尾灯の手動オンオフスイッチ１１並びに車幅灯の手動オンオフスイッチ１２が入れられている。これにより、運転者によって、これらの手動オンオフスイッチ１１、１２が操作された場合には、前照灯と後尾灯並びに車幅灯の手動オンオフを行うことができるようになっている。
【００２０】
さらに、灯火類消点灯制御装置１には、前記の各端子４、６、８、１０に加えて、電源回路１３、照度情報生成回路１４、入力回路１５、制御回路１６及び出力回路１７が設けられている。
【００２１】
電源回路１３は、車両のイグニッションスイッチ２がオンになって＋電源端子４に正極性電源＋Ｖｂが加えられると、この正極性電源＋Ｖｂから灯火類消点灯制御装置１の各部の動作に必要な内部電源電圧を生成し、その内部電源電圧を照度情報生成回路１４、入力回路１５、制御回路１６及び出力回路１７に供給する。
【００２２】
照度情報生成回路１４は、車両の所定位置（車両周囲の明るさを感知できる適切な位置、たとえば、ダッシュボード前方等）に取り付けられた光電変換素子（例：ｃｄｓ等）１４ａからの光信号（車両周囲の明るさに応じた電気信号）を照度信号Ｄ１に変換して制御回路１６に出力する。
【００２３】
入力回路１５は、車両のオートライトスイッチ５がオンになって−電源端子６に負極性電源−Ｖｂが加えられると、オートライトの制御開始を指示するオートライト制御開始信号Ｄ２をアクティブにして制御回路１６に出力する。なお、この入力回路１５は、車両のオートライトスイッチ５がオフになって−電源端子６に負極性電源−Ｖｂが加えられなくなると、オートライトの制御開始を指示するオートライト制御開始信号Ｄ２をインアクティブにして制御回路１６に出力する。
【００２４】
制御回路１６は、特にそれに限定されないが、主要な機能をソフトウェアで実現するマイクロプロセッサで構成されている。この制御回路１６は、電源回路１３から内部電源が供給されていること、及び、入力回路１５からのオートライト制御開始信号Ｄ２がアクティブになっていることの二つの条件が満たされている間、後述するオートライト制御（図２参照）を繰り返し実行し、その制御の結果、灯火類を点灯すべきと判定されたときには、前照灯と後尾灯用の点灯信号Ｄ３と車幅灯用の点灯信号Ｄ４とをアクティブにして出力回路１７に出力する一方、灯火類を消灯すべきと判定されたときには、同点灯信号Ｄ３、Ｄ４をインアクティブにして出力回路１７に出力する。
【００２５】
出力回路１７は、点灯信号Ｄ３、Ｄ４がアクティブのときに、第一リレー駆動出力端子８及び第二リレー駆動出力端子１０を介して、第一リレー７及び第２リレー９に接地電位を供給し、これらの第一リレー７及び第２リレー９を励磁状態とすることにより、手動オンオフスイッチ１１、１２のオンオフにかかわらず、不図示の前照灯と後尾灯並びに車幅灯を強制的に点灯状態とする。また、この出力回路１７は、点灯信号Ｄ３、Ｄ４がインアクティブのときに、第一リレー７及び第２リレー９への接地電位の供給を停止し、これらの第一リレー７及び第２リレー９を非励磁状態とすることにより、不図示の前照灯と後尾灯並びに車幅灯を消灯状態とする。ただし、この場合、手動オンオフスイッチ１１、１２がオンになっていれば、不図示の前照灯と後尾灯並びに車幅灯は点灯状態をそのまま維持する。
【００２６】
図２は、制御回路１６で実行されるオートライト制御のフローチャートを示す図である。このフローチャートは、電源回路１３からの内部電源供給直後に実行される初期化処理（ステップＳ１）（たとえば、マイクロプロセッサの自己診断や各種変数の初期化処理等）と、当該初期化処理（ステップＳ１）の実行以降に、所定の周期（たとえば、１０ｍｓ周期）ごとに繰り返し実行される点灯ロジック（ステップＳ２）及び消灯ロジック（ステップＳ３）とを含む。
【００２７】
フローチャートで使用する定数と変数を定義する。定数は「ＳＬｏｆｆ」、「ＳＬｏｎ１」及び「ＳＬｏｎ２」の三つであり、変数は「ＯＮ＿ＴＭＲ」及び「ＯＦＦ＿ＴＭＲ」の二つである。
【００２８】
ＳＬｏｆｆは、灯火類の消灯基準照度である。すなわち、車両周囲の照度がその照度を上回ったときに灯火類を“消灯”すべきと判断するための基準照度である。以下、説明の便宜上、ＳＬｏｆｆを１，５００ルクス（ｌｘ）とする。ＳＬｏｎ１及びＳＬｏｎ２は、いずれも灯火類の点灯基準照度である。すなわち、車両周囲の照度がその照度を下回ったときに灯火類を“点灯”すべきと判断するための基準照度である。ＳＬｏｎ１とＳＬｏｎ２は、ＳＬｏｆｆよりも低照度で、且つ、「ＳＬｏｎ１＜ＳＬｏｎ２」の関係にある。たとえば、説明の便宜上、ＳＬｏｎ１は２００ルクス、ＳＬｏｎ２は１，０００ルクスである。
【００２９】
ＯＮ＿ＴＭＲは灯火類の点灯判定時間、ＯＦＦ＿ＴＭＲは灯火類の消灯判定時間である。これらはいずれも必要に応じて値が変更される“変数”であり、各々の初期値はＯＮ＿ＴＭＲ＝１０００ｄ、ＯＦＦ＿ＴＭＲ＝１００ｄである。なお、これらの初期値の“ｄ”は、その直前の数が１０進表記の数値であることを示す記号である。つまり、ＯＮ＿ＴＭＲ＝１０００(10)、ＯＦＦ＿ＴＭＲ＝１００(10)と同じ意味である。ＯＮ＿ＴＭＲは点灯ロジックのステップＳ２ｄを実行する度にその値を一つ減らし、また、ＯＦＦ＿ＴＭＲは消灯ロジックのステップＳ３ｄを実行する度にその値を一つ減らす。点灯ロジックと消灯ロジックの実行周期は上記定義のとおり「１０ｍｓ」であるから、結局、ＯＮ＿ＴＭＲの初期値（１０００ｄ）は１０００×１０ｍｓ＝１０秒を意味し、ＯＦＦ＿ＴＭＲの初期値（１００ｄ）は１００×１０ｍｓ＝１秒を意味する。１０秒は後述の“ＯＮ遅延時間”に相当し、１秒は後述の“ＯＦＦ遅延時間”に相当する。言うまでもなく、これらの時間（１０秒、１秒）は説明のための便宜値である。
【００３０】
フローチャートを開始すると、最初にステップＳ１でＯＮ＿ＴＭＲとＯＦＦ＿ＴＭＲを初期化し、次いで、ステップＳ２の点灯ロジックを実行する。
【００３１】
この点灯ロジックでは、まず、灯火類が消灯中であるか否か、つまり、前照灯と後尾灯用の点灯信号Ｄ３と車幅灯用の点灯信号Ｄ４とがインアクティブになっているか否かを判定する（ステップＳ２ａ）。灯火類が消灯中でなければ（点灯中であれば）、ＯＮ＿ＴＭＲを初期化（ＯＮ＿ＴＭＲ←１０００ｄ）して（ステップＳ２ｈ）、ステップＳ３の消灯ロジックに進み、消灯中であれば、以下の処理を実行する。
【００３２】
すなわち、照度情報生成回路１４からの照度信号Ｄ１を取り込み、「Ｄ１≦ＳＬｏｎ１」であるか否か、つまり、車両周囲の照度がＳＬｏｎ１（＝２００ルクス）を下回っているか否かを判定する（ステップＳ２ｂ）。そして、「Ｄ１≦ＳＬｏｎ１」である場合には、ＯＮ＿ＴＭＲをゼロリセット（ＯＮ＿ＴＭＲ←０ｄ）し（ステップＳ２ｃ）、ＯＮ＿ＴＭＲの減算操作（ＯＮ＿ＴＭＲ←ＯＮ＿ＴＭＲ−１）を行い（ステップＳ２ｄ）、ＯＮ＿ＴＭＲのタイムアップを判定する（ステップＳ２ｅ）。ここで、ＯＮ＿ＴＭＲのタイムアップとは、ＯＮ＿ＴＭＲの値が０又は負値になることをいう。
【００３３】
上記のように、ステップＳ２ｃでＯＮ＿ＴＭＲをゼロリセットし、ステップＳ２ｄでＯＮ＿ＴＭＲの減算操作を行った場合、ＯＮ＿ＴＭＲの値は−１になる（したがって、タイムアップする）ので、この場合、ステップＳ２ｅの判定結果が“ＹＥＳ”となり、前照灯と後尾灯及び車幅灯を強制点灯するために、各々の点灯信号Ｄ３、Ｄ４をアクティブにする（ステップＳ２ｆ）。
【００３４】
さて、前記定義のとおり、ＳＬｏｎ１は２００ルクスである。この照度（２００ルクス）はかなり暗く、たとえば、日没後の時間帯やトンネル内などのように灯火類の点灯を必要とする明るさに相当する。図示の点灯ロジック（ステップＳ２）によれば、車両周囲の照度（Ｄ１）がＳＬｏｎ１を下回っているときには、ＯＮ＿ＴＭＲをゼロリセットして強制的に点灯信号Ｄ３、Ｄ４をアクティブにするから、たとえば、車両がトンネル内に進入したときに前照灯や後尾灯及び車幅灯を直ちに点灯して、車両前方を明るく照らして障害物等の確認をできるようにすると共に、自車の存在を周囲に知らせることができるようになる。
【００３５】
一方、車両周囲の照度（Ｄ１）がＳＬｏｎ１を下回っていないときには、「Ｄ１≦ＳＬｏｎ２」であるか否か、つまり、車両周囲の照度がＳＬｏｎ２（＝１，０００ルクス）を下回っているか否かを判定する（ステップＳ２ｇ）。そして、「Ｄ１≦ＳＬｏｎ２」である場合には、ＯＮ＿ＴＭＲの減算操作（ＯＮ＿ＴＭＲ←ＯＮ＿ＴＭＲ−１）を行い（ステップＳ２ｄ）、ＯＮ＿ＴＭＲのタイムアップを判定する（ステップＳ２ｅ）。
【００３６】
上記のとおり、ＯＮ＿ＴＭＲのタイムアップとは、ＯＮ＿ＴＭＲの値が０又は負値になることをいい、また、ＯＮ＿ＴＭＲの現在の値は、このフローチャートの初回実行時又はステップＳ２ａにおける初回の消灯判定時においては、初期値の１０００ｄのままである。したがって、この段階では、ステップＳ２ｄの減算操作により、１０００ｄ−１＝９９９ｄであり、ステップＳ２ｅで、ＯＮ＿ＴＭＲのタイムアップは判定されない。ＯＮ＿ＴＭＲのタイムアップが判定されるのは、この点灯ロジック（ステップＳ２）を少なくとも１０００回（ＯＮ＿ＴＭＲの初期値で定められた回数）繰り返したときである。点灯ロジック（ステップＳ２）を１０００回繰り返してもなお車両周囲の照度がＳＬｏｎ２（＝１，０００ルクス）を下回っている場合には、前照灯と後尾灯及び車幅灯を強制点灯するために、各々の点灯信号Ｄ３、Ｄ４をアクティブにする（ステップＳ２ｆ）。
【００３７】
さて、前記定義のとおり、ＳＬｏｎ２は１，０００ルクスである。この照度（１，０００ルクス）は、ＳＬｏｎ１の照度（２００ルクス）に比べて明るいものの、ＳＬｏｆｆの照度（１，５００ルクス）よりは暗く、灯火類を点灯すべきか否かの判断に迷う明るさである。そこで、図示の点灯ロジック（ステップＳ２）では、車両周囲の照度（Ｄ１）がＳＬｏｎ１を上回り且つＳＬｏｎ２を下回っている状態が所定時間（上記の１０００回に相当する時間、すなわち、１０００×１０ｍｓ＝１０秒）継続した場合に、灯火類を点灯すべき状況であると判断し、強制的に点灯信号Ｄ３、Ｄ４をアクティブにする。
【００３８】
したがって、たとえば、並木道などの日陰が断続する場所を走行するときには、各々の日陰の通過時間が短く、上記の１０秒に満たないから、かかる場所における不必要な灯火類の点灯を回避することができ、煩わしさの防止と、対向車等への誤解を招く合図（パッシング）の防止を図ることができる。
【００３９】
なお、日陰の長さは様々である。たとえば、太陽の位置が低い場合は長い影ができ、それに伴って日陰の通過時間が長くなることもある。このため、状況によっては、日陰を通過中にＯＮ＿ＴＭＲがタイムアップしてしまい、不必要な灯火類の点灯が行われる可能性を否定できない。これに対処するためには、たとえば、ＯＮ＿ＴＭＲの初期値（１０００ｄ）を、運転者の所望によって長短変更できるようにしておくことが好ましい。そのときの走行状態に応じて、ＯＮ＿ＴＭＲの初期値を多めに設定したり、少なめに設定したりすることができ、実情に即した日陰通過の自動点灯制御特性を与えることができるからである。
【００４０】
次に、ステップＳ３の消灯ロジックについて説明する。この消灯ロジックは、灯火類の点灯中に、車両周囲の照度（Ｄ１）がＳＬｏｆｆ（＝１，５００ルクス）を上回ったとき（たとえば、夜が明けたとき又はトンネルを通過したとき等）に灯火類を消灯するためのブロックである。
【００４１】
この消灯ロジックでは、まず、灯火類が点灯中であるか否か、つまり、前照灯と後尾灯用の点灯信号Ｄ３と車幅灯用の点灯信号Ｄ４とがアクティブになっているか否かを判定する（ステップＳ３ａ）。点灯中でなければ（消灯中であれば）、ＯＦＦ＿ＴＭＲを初期化（ＯＦＦ＿ＴＭＲ←１００ｄ）し（ステップＳ３ｂ）、１０ｍｓ後に再びステップＳ２の点灯ロジックを実行する。
【００４２】
一方、ステップＳ３ａで灯火類の点灯中が判定された場合は、照度情報生成回路１４からの照度信号Ｄ１を取り込み、又は、先の点灯ロジックで取り込み済みの照度信号Ｄ１を利用して、「Ｄ１≧ＳＬｏｆｆ」であるか否か、つまり、車両周囲の照度がＳＬｏｆｆ（＝１，５００ルクス）を上回っているか否かを判定する（ステップＳ３ｃ）。そして、「Ｄ１≧ＳＬｏｆｆ」でない場合には、ＯＦＦ＿ＴＭＲを初期化（ＯＦＦ＿ＴＭＲ←１００ｄ）し（ステップＳ３ｂ）、１０ｍｓ後に再びステップＳ２の点灯ロジックを実行するが、「Ｄ１≧ＳＬｏｆｆ」である場合には、ＯＦＦ＿ＴＭＲの減算操作（ＯＦＦ＿ＴＭＲ←ＯＦＦ＿ＴＭＲ−１）を行い（ステップＳ３ｄ）、ＯＦＦ＿ＴＭＲのタイムアップを判定する（ステップＳ３ｅ）。ここで、ＯＦＦ＿ＴＭＲのタイムアップとは、ＯＮ＿ＴＭＲのタイムアップと同様に、ＯＦＦ＿ＴＭＲ値が０又は負値になることをいう。
【００４３】
ＯＦＦ＿ＴＭＲの現在の値は、このフローチャートの初回実行時又はステップＳ３ａにおける初回の点灯判定時においては、初期値の１００ｄのままである。したがって、この段階では、ステップＳ３ｄの減算操作により、１００ｄ−１＝９９ｄであり、ステップＳ３ｅで、ＯＦＦ＿ＴＭＲのタイムアップは判定されない。ＯＦＦ＿ＴＭＲのタイムアップが判定されるのは、この消灯ロジック（ステップＳ３）を少なくとも１００回（ＯＦＦ＿ＴＭＲの初期値で定められた回数）繰り返したときである。消灯ロジック（ステップＳ３）を１００回繰り返してもなお車両周囲の照度がＳＬｏｆｆ（＝１，５００ルクス）を上回っている場合には、前照灯と後尾灯及び車幅灯を強制消灯するために、各々の点灯信号Ｄ３、Ｄ４をインアクティブにする（ステップＳ３ｆ）。
【００４４】
さて、前記定義のとおり、ＳＬｏｆｆは１，５００ルクスである。この照度（１，５００ルクス）は、ＳＬｏｎ１の照度（２００ルクス）はもちろんのこと、ＳＬｏｎ２の照度（１，０００ルクス）よりも明るい。したがって、「Ｄ１≧ＳＬｏｆｆ」となった場合には、これらのＳＬｏｎ１やＳＬｏｎ２に従って灯火類を点灯したときの状況が解消され（つまり、車両周囲が明るくなり）、もはや、灯火類を点灯し続ける必要がないと判断することができる。しかしながら、「Ｄ１≧ＳＬｏｆｆ」となったときに、直ちに灯火類を消灯すると不都合を生じることがある。道路照明や対向車の前照灯などにより、一時的に「Ｄ１≧ＳＬｏｆｆ」となり得るケースがあるからである。このようなケースで、その都度、灯火類を消灯すると、とりわけ、夜間の場合に一瞬車両前方が真っ暗になって安全を確保できなくなる。
【００４５】
そこで、図示の消灯ロジック（ステップＳ３）では、「Ｄ１≧ＳＬｏｆｆ」の状態、つまり、車両周囲の照度（Ｄ１）がＳＬｏｆｆを上回っている状態が所定時間（上記の１００回に相当する時間、すなわち、１００×１０ｍｓ＝１秒）継続した場合にのみ、灯火類を消灯すべき状況であると判断し、強制的に点灯信号Ｄ３、Ｄ４をインアクティブにしている。
【００４６】
このようにすることにより、一時的に「Ｄ１≧ＳＬｏｆｆ」となり得るケースを灯火類の消灯判断から除外することができ、とりわけ、夜間の場合に一瞬車両前方が真っ暗になるという安全上あってはならない状況を回避することができる。
【００４７】
図３は、本実施形態における作用説明図である。この図において、縦軸は車両周囲の照度を表し、横軸は時間を表している。前記前提のとおりＳＬｏｎは１，５００ルクス、ＳＬｏｎ２は１，０００ルクス、ＳＬｏｎ１は２００ルクスである。時間軸に沿った「トンネル」、「並木道などの断続した日陰」及び「日暮れ」は、冒頭の不要点灯説明図（図５）における三つのパターンに相当する。すなわち、第一パターンはトンネルの進入からトンネルを抜けるまでであり、第二パターンは並木道などの断続した日陰部分を走行しているときであり、第三パターンは日暮れ時に走行しているときである。なお、以下の説明においては、車両のオートライトスイッチ５がオンになっているものとする。
【００４８】
まず、第一パターン（トンネル走行）について説明する。日中の道路走行中は、晴天下はもちろんのこと曇天下であっても車両周囲の照度（Ｄ１）は充分な明るさであり、Ｄ１がＳＬｏｎ１やＳＬｏｎ２を下回ることはない。したがって、この走行状態にある限り、車両のオートライトスイッチ５がオンになっていたとしても灯火類は点灯しない。
【００４９】
今、日中の道路上からトンネルに入った場合を想定すると、トンネルへの進入に伴って車両周囲の照度（Ｄ１）は急激に低下する（暗くなる）。こうした急激な照度の低下は、トンネル内に照明設備がない場合は当然のこと、たとえ、照明設備あった場合であっても照明設備の照度は太陽光に比べてはるかに暗いため必然的に発生する。ＳＬｏｎ１の値（＝２００ルクス）は、このようなトンネル又はそれに相当する道路設備内の照度を勘案し、それを若干上回るように設定されたものである。
【００５０】
したがって、トンネルへの進入に伴って車両周囲の照度（Ｄ１）が低下してＳＬｏｎ１を下回ると、図２のステップＳ２ａの判定結果が“ＹＥＳ”となり、ＯＮ＿ＴＭＲをゼロリセット（ステップＳ２ｃ）して強制的に点灯信号Ｄ３、Ｄ４をアクティブにする（ステップＳ２ｆ）から、前照灯や後尾灯及び車幅灯を直ちに点灯して、車両前方を明るく照らして障害物等の確認をできるようにすると共に、自車の存在を周囲に知らせることができるようになる。
【００５１】
トンネル内を走行中は、車両周囲の照度（Ｄ１）がＳＬｏｎ１を下回る状態が続く。このため、上記のトンネルへの進入時と同様に、図２のステップＳ２ａの判定結果が“ＹＥＳ”となり、ＯＮ＿ＴＭＲをゼロリセット（ステップＳ２ｃ）して強制的に点灯信号Ｄ３、Ｄ４をアクティブ（ステップＳ２ｆ）にし、前照灯や後尾灯及び車幅灯の点灯を継続する。
【００５２】
トンネルを抜けると、車両周囲の照度（Ｄ１）が急激に明るくなるため、灯火類を直ちに消灯しても差し支えないが、本実施形態では、前記で述べた不都合（夜間やトンネル内走行中において道路照明や対向車の前照灯などの影響による不本意な消灯）を回避するために、車両周囲の照度（Ｄ１）がＳＬｏｆｆを上回っている状態が所定時間（ステップＳ３の消灯ロジックが１００回繰り返される時間；１００×１０ｍｓ＝１秒）継続した場合に、灯火類を消灯するようにしている。図中の“ＯＦＦ遅延時間”が上記の所定時間（１秒）に相当する。つまり、「Ｄ１≧ＳＬｏｆｆ」の状態が“ＯＦＦ遅延時間”だけ続いたときにはじめて灯火類を消灯するようにしている。
【００５３】
このように、本実施形態においては、第一パターン（トンネル内走行）の際に、トンネルへの進入とほぼ同時に灯火類を点灯し、トンネル内はその点灯状態を維持し、トンネルを抜けた後、所定時間（ＯＦＦ遅延時間）の経過後に灯火類を消灯することができる。
【００５４】
なお、上記の所定時間（ＯＦＦ遅延時間）を設けたことにより、たとえば、複数のトンネルが狭い間隔で続く場合にトンネルとトンネルの間の通過時間が上記の所定時間（ＯＦＦ遅延時間）以下であれば、灯火類を点灯したままにしておくことができるという付随効果も得られる。
【００５５】
次に、第二パターン（並木道などの断続した日陰を走行するとき）について説明する。日中の日陰部分の明るさは太陽光直下よりも暗いが、トンネル内ほどではない。今、日陰部分の照度がＳＬｏｎ２を若干下回る程度とすると、車両が日陰部分を通過する際に「Ｄ１≦ＳＬｏｎ２」となる。このため、点灯ロジックのステップＳ２ｇの判定結果が“ＹＥＳ”となるが、本実施形態では、この判定結果だけでは灯火類を点灯しない。少なくとも「Ｄ１≦ＳＬｏｎ２」の状態が所定時間（ステップＳ２の点灯ロジックが１０００回繰り返される時間；１０００×１０ｍｓ＝１０秒）継続したときに、灯火類を点灯するようにしている。
【００５６】
多くの場合、並木道などの日陰の通過時間はきわめて短く、「Ｄ１≦ＳＬｏｎ２」の状態が所定時間（ステップＳ２の点灯ロジックが１０００回繰り返される時間＝１０秒）続くことはないからである。図中の“ＯＮ遅延時間”は、この所定時間（１０秒）のことを指している。
【００５７】
したがって、本実施形態では、この第二パターンの場合に灯火類の不必要な点灯を行わないようにすることができ、煩わしさをなくすことができると共に、対向車や歩行者への誤解を招きかねない合図（パッシング）を回避することができる。
【００５８】
次に、第三パターン（日暮れ時の走行）について説明する。日暮れ時は、車両周囲の照度（Ｄ１）がゆっくりとしかも確実に低下するため、ある時点で「Ｄ１≦ＳＬｏｎ２」の状態になる。そして、先の第二パターンでも説明したとおり、この状態（Ｄ１≦ＳＬｏｎ２）が所定時間（ステップＳ２の点灯ロジックが１０００回繰り返される時間：ＯＮ遅延時間）継続すると、灯火類を点灯する。
【００５９】
このように、第三パターン（日暮れ時走行）の際にも、「Ｄ１≦ＳＬｏｎ２」の状態が所定時間（ＯＮ遅延時間）継続したときに、灯火類を点灯することができ、灯火類のつけ忘れを回避し、車両前方の確認と周囲への自車の存在告知とを支障なく行うことができる。また、ＳＬｏｎ２の値を適切に設定することにより、日暮れ時の“早め点灯”を行うことが可能となり、交通安全にも寄与することができる。
【００６０】
図４は、ＳＬｏｎ２のみに着目した本実施形態の作用説明図である。この図においては、先の第一パターンの代わりに「長めの日陰」が例示されている。他のパターン（第二及び第三パターン）は先の例（図３）と同じである。長めの日陰とは、トンネル内ほどではないにせよ、視認性が悪くなる程度の暗さ、したがって、灯火類を点灯した方がよいと考えられる通過時間が長い日陰のことをいう。
【００６１】
このような長めの日陰に車両が入ると、「Ｄ１≦ＳＬｏｎ２」の状態が生じるので、この状態が所定時間（ＯＮ遅延時間）継続したとき（タイムアップしたとき）に灯火類を点灯する。また、日陰を抜けた後、「Ｄ１≧ＳＬｏｆｆ」の状態が“ＯＦＦ遅延時間”だけ続いたときに灯火類を消灯する。
【００６２】
他のパターン（第二及び第三パターン）については、先の例（図３）と同様である。すなわち、第二パターン（並木道などの断続した日陰を走行するとき）では、「Ｄ１≦ＳＬｏｎ２」の状態が所定時間（ＯＮ遅延時間）継続しないため灯火類を点灯せず、また、第三パターン（夕暮時走行）では、図示の例の場合、「Ｄ１≦ＳＬｏｎ２」の状態が所定時間（ＯＮ遅延時間）継続する前（タイムアップする前に）に「Ｄ１≦ＳＬｏｎ１」の状態になったため、直ちに灯火類を点灯している。
【００６３】
以上のとおり、本実施形態によれば、トンネル内に進入すると同時に灯火類を点灯し、トンネルを抜けてから所定時間（ＯＦＦ遅延時間）の経過後に灯火類を消灯することができる。また、並木道などの断続した日陰を通過しているときは、その日陰通過時間が所定時間（ＯＮ遅延時間）を越えない限り、灯火類を点灯しない。また、日暮れ時走行の際には、周囲の明るさが所定の照度（ＳＬｏｎ２）を下回ってから所定時間（ＯＮ遅延時間）経過後に灯火類を点灯することができる。
【００６４】
したがって、走行安全上必要と思われる状況（トンネル内走行や日暮れ時走行など）の場合には灯火類を自動点灯する一方、不必要と思われる状況（並木道などの断続した日陰を走行するとき）の場合には灯火類の点灯を行わないようにすることができる。
【００６５】
しかも、かかる効果は、図１に示す灯火類消点灯制御装置１、すなわち、電源回路１３、照度情報生成回路１４、入力回路１５、制御回路１６及び出力回路１７からなる灯火類消点灯制御装置１を備えるだけで実現することができ、これらの構成に要するコストは、冒頭の従来技術２のようなビデオカメラや画像処理装置等の大がかりなシステムに比べて遙かに少なくて済むから、本発明の目的、すなわち、「コストをかけずに自動消点灯の信頼性を向上できる灯火類消点灯制御装置及び制御方法を提供すること」を達成することができるのである。
【００６６】
なお、本発明は、以上の実施形態に限定されるものではない。本発明の思想にとって欠くことのできない事項は、以下のとおりである。
【００６７】
（１）消灯基準照度と点灯基準照度：
一つの消灯基準照度（ＳＬｏｆｆ）と二つの点灯基準照度（ＳＬｏｎ１、ＳＬｏｎ２）。これらは「ＳＬｏｆｆ＞ＳＬｏｎ２＞ＳＬｏｎ１」の関係を満たさなければならない。つまり、ＳＬｏｆｆよりもＳＬｏｎ２の照度が低く、且つ、ＳＬｏｎ２よりもＳＬｏｎ１の照度が低くなければならない。
（２）灯火類の点灯条件：
Ａ．車両周囲の照度（Ｄ１）がＳＬｏｎ１を下回ったときには速やかに灯火類を点灯しなければならない。
Ｂ．車両周囲の照度（Ｄ１）がＳＬｏｎ２を下回り、且つ、ＳＬｏｎ１を上回っているときには、その状態が所定時間（実施例中のＯＮ遅延時間）継続した場合に灯火類を点灯しなければならない。ただし、その状態が所定時間（実施例中のＯＮ遅延時間）継続しない場合には灯火類を点灯してはならない。
（３）灯火類の消灯条件：
Ａ．車両周囲の照度（Ｄ１）がＳＬｏｆｆを上回ったときには、その状態が所定時間（実施例中のＯＦＦ遅延時間）継続した場合に灯火類を消灯しなければならない。ただし、その状態が所定時間（実施例中のＯＦＦ遅延時間）継続しない場合には灯火類を消灯してはならない。
【００６８】
（１）は、（２）及び（３）に必要な事項である。また、（２）のＡは、トンネル内などの通過の際に灯火類を速やかに点灯するために必要な事項である。また、（２）のＢは、並木道などの断続した日陰を走行する際の不必要な灯火類の点灯を防止するために必要な事項である。また、（３）のＡは、たとえば、夜間やトンネル内走行中に道路照明や対向車の前照灯などによる影響で不本意に灯火類が消灯されてしまわないようにするための必要な事項である。
【００６９】
少なくとも、発明の思想上は、これらの（１）〜（３）の事項を全て満たす構成になっていればよい。トンネル内で自動点灯することができると共に、並木道などの断続した日陰部分で不必要な点灯を回避することができ、さらに、日暮れ時の自動点灯を行うことができるからであり、しかも、夜間やトンネル内走行中に道路照明や対向車の前照灯などによる影響で不本意に灯火類が消灯されてしまわないようにすることもできるからである。したがって、（１）〜（３）の事項を全て満たしている限り、その実施方法の如何は問わない。上記のようにマイクロプロセッサ（制御回路１６）を主体にして構成された灯火類消点灯制御装置１はもちろんのこと、その全体をハードロジックで構成した灯火類消点灯制御装置１であってもよいし、その他の構成の灯火類消点灯制御装置１であっても構わない。
【００７０】
なお、以上の説明では、車両周囲の明るさを「照度」としているが、これに限定されない。明るさを表現できるものであれば、どのような物理量及び単位であっても構わないことは当然である。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】灯火類消点灯制御装置の構成図である。
【図２】制御回路１６で実行されるオートライト制御のフローチャートを示す図である。
【図３】本実施形態における作用説明図である。
【図４】ＳＬｏｎ２のみに着目した本実施形態の作用説明図である。
【図５】不要点灯の説明図である。
【符号の説明】
【００７２】
１  灯火類消点灯制御装置
１４  照度情報生成回路（照度検知手段）
１６  制御回路（制御手段、第一点灯手段、第二点灯手段、消灯手段）
Ｄ１  照度
ＳＬｏｎ１  点灯基準照度（第一点灯基準照度）
ＳＬｏｎ２  点灯基準照度（第二点灯基準照度）
ＳＬｏｆｆ  消灯基準照度（消灯基準照度）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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