(57)【要約】【課題】２−４ブレーキ５４の締結制御と３−４クラッチ５３の解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによってダウンシフト変速（３−２変速）を行う場合に、２−４ブレーキ５４がルーズセット状態にあっても、吹き上がりの発生を確実に防止する。【解決手段】タービン回転変化率が、変速中における変速開始からの変速進行度に対応して設定された目標タービン回転変化率に一致するようにタービン回転数を上昇させながら、３−４クラッチ５３の解放制御を行うとともに、上記変速進行度が高いほど小さくなるように該変速進行度に応じて予め設定された、タービン回転変化率についての吹き上がり予測値を記憶しておき、変速中に検出されたタービン回転変化率が、当該検出時点の変速進行度に対応した吹き上がり予測値を超えた場合に、該超えた時点以降の変速進行度に対応した目標タービン回転変化率をｔｇｖ１からｔｇｖ２に低減する。【選択図】図１８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機構における第１の摩擦係合要素の締結制御と第２の摩擦係合要素の解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによってダウンシフト変速を行うように構成された自動変速機の制御装置であって、
上記変速中における上記変速機構の入力軸の回転に関連する値を検出する回転関連値検出手段と、
上記変速中における変速開始からの変速進行度を検出する変速進行度検出手段と、
上記変速進行度に対応して上記回転関連値についての目標値を設定する目標値設定手段と、
上記変速中において上記回転関連値検出手段により検出される上記回転関連値が、当該回転関連値検出時点の変速進行度に対応した上記目標値に一致するように上記入力軸の回転数を上昇させながら、上記第２の摩擦係合要素の解放制御を行う制御手段と、
上記変速中における上記変速機構の入力軸の回転数の時間変化率である回転変化率を検出する回転変化率検出手段と、
上記変速進行度が高いほど小さくなるように該変速進行度に応じて予め設定された、上記回転変化率についての吹き上がり予測値を記憶する記憶手段と、
上記変速中において上記回転変化率検出手段により検出された回転変化率が、当該回転変化率検出時点の変速進行度に対応した上記吹き上がり予測値を超えた場合に、該超えた時点以降の変速進行度に対応した上記目標値を、上記回転変化率が低減するように変更する目標値変更手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
上記回転関連値検出手段は、上記入力軸の回転に関連する値として、該入力軸の回転数の時間変化率である回転変化率を検出するように構成されており、
上記目標値設定手段は、上記回転変化率についての目標値を、上記変速進行度の変化に関係なく一定の値に設定するように構成されており、
上記吹き上がり予測値は、上記目標値よりも大きい値に設定され、
上記目標値変更手段は、上記変速中において上記回転変化率検出手段により検出された回転変化率が、当該回転変化率検出時点の変速進行度に対応した上記吹き上がり予測値を超えた場合に、該超えた時点以降の変速進行度に対応した上記目標値を低減するように構成されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の自動変速機の制御装置において、
上記入力軸の回転数を検出する回転数検出手段を更に備え、
上記目標値設定手段は、上記変速開始時点に上記回転数検出手段により検出された上記入力軸の回転数に応じて設定された、当該変速開始から終了までの目標変速時間と、当該変速による上記入力軸の回転数の増大予定量とから上記回転変化率についての目標値を設定するように構成されており、
上記目標値変更手段は、上記変速中において上記回転変化率検出手段により検出された回転変化率が、当該回転変化率検出時点の変速進行度に対応した上記吹き上がり予測値を超えた場合に、上記目標変速時間を増大して、該増大した目標変速時間で当該変速が終了するよう、該超えた時点以降の上記変速進行度に対応した上記目標値を低減するように構成されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項２記載の自動変速機の制御装置において、
上記目標値変更手段は、上記変速中において上記回転変化率検出手段により検出された回転変化率が上記吹き上がり予測値を超えた場合において、上記目標値を低減する際に、その低減量を、上記回転変化率の上記吹き上がり予測値に対する超過量に応じて決定するように構成されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１つに記載の自動変速機の制御装置において、
上記制御手段は、上記変速中において上記回転変化率検出手段により検出された回転変化率が、当該回転変化率検出時点の上記変速進行度に対応した上記吹き上がり予測値を超えた場合に、該超えた時点で上記第２の摩擦係合要素のトルク容量を所定量増大させるように構成されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１つに記載の自動変速機の制御装置において、
上記入力軸の回転数の上記変速終了時の予定回転数に対する最大吹き上がり量を検出する最大吹き上がり量検出手段を更に備え、
上記目標値変更手段は、上記目標値を変更した変速において上記最大吹き上がり量検出手段により検出された最大吹き上がり量が、予め設定された基準量以内であったときには、次回の変速時に用いる上記目標値を、今回の変速時に用いた変更前後の目標値に応じて変更するように構成されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項７】
請求項１〜５のいずれか１つに記載の自動変速機の制御装置において、
上記入力軸の回転数の上記変速終了時の予定回転数に対する最大吹き上がり量を検出する最大吹き上がり量検出手段を更に備え、
上記目標値変更手段は、上記目標値を変更した変速において上記最大吹き上がり量検出手段により検出された最大吹き上がり量が、予め設定された基準量を超えていたときには、次回の変速時に用いる上記目標値を、今回の変速時に用いた変更前後の目標値及び上記最大吹き上がり量に応じて変更するように構成されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１つに記載の自動変速機の制御装置において、
上記第１の摩擦係合要素は、バンドブレーキ式の摩擦係合要素であることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか１つに記載の自動変速機の制御装置において、
上記第１の摩擦係合要素は、ピストンによって仕切られた締結室及び解放室を有していて、該締結室のみに作動圧が供給されているときに締結されかつ締結室及び解放室に作動圧が供給されているときに解放されるように構成され、
上記第２の摩擦係合要素は、上記変速前に上記第１の摩擦係合要素の解放室と連通する締結室を有していて、該締結室に作動圧が供給されたときに締結されるように構成されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機構における第１の摩擦係合要素の締結制御と第２の摩擦係合要素の解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによってダウンシフト変速を行うように構成された自動変速機の制御装置に関する技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動変速機において、変速機構における第１の摩擦係合要素の締結制御と第２の摩擦係合要素の解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによってダウンシフト変速を行うようにしたものは、よく知られている（例えば特許文献１、２参照）。
【０００３】
例えば特許文献１では、前進レンジ３速から２速へのダウンシフト変速である３−２変速時において、前進レンジ３速及び４速段時に締結される３−４クラッチを解放して、前進レンジ２速及び４速段時に締結される２−４ブレーキを締結させる。この場合、通常は、解放される側の摩擦係合要素（第２の摩擦係合要素）を徐々に解放して、変速機構の入力軸の回転数（タービン回転数）を徐々に上昇させる。すなわち、上記入力軸の回転数（タービン回転数）や該回転数の時間変化率である回転変化率（タービン回転変化率）が、予め設定した目標値になるように、第２の摩擦係合要素の締結室へ供給する作動圧を制御する（徐々に低下させる）。そして、上記入力軸の回転数が、変速終了時の予定回転数の近くまで上昇した時点で、第１の摩擦係合要素の締結動作を開始して、上記予定回転数に達したところで、第１の摩擦係合要素が完全に締結されるとともに、第２の摩擦係合要素が完全に解放されることとなる。
【特許文献１】特開平１０−１０３４７５号公報
【特許文献２】特開平１１−２１０８７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のような自動変速機の制御においては、実タービン回転変化率がタービン回転変化率の目標値よりもかなり大きくなった場合には、第２の摩擦係合要素の作動圧（トルク容量）が増大するように制御されるが、入力軸の回転数が急激に上昇しているために、その制御では、入力軸の回転変化率の低減に時間がかかり、変速終了時付近でタービン回転数が上記予定回転数よりも大きくなる吹き上がりが生じることがある。特に第１の摩擦係合要素が、トルク容量（締結力）に関して量産品のばらつきの下限値であるルーズセット状態にあるときに、吹き上がりが生じ易くなる。すなわち、ルーズセット状態にあるものは、そうでないものよりも、締結室に供給される作動圧が同じであったとしても、締結動作に時間がかかるとともに、締結力も低くなる。また、締結室に供給される作動圧自体も、ルーズセット状態にあるものは、そうでないものよりも低くなる。このため、第１の摩擦係合要素がルーズセット状態にあるときには、変速終了の手前付近で締結指令が出力されても、締結動作に時間がかかるために、その間にタービン回転数が大きく上昇してしまい、変速終了時付近でタービン回転数が予定回転数よりも大きくなってしまう。
【０００５】
一方、上記特許文献２では、吹き上がりが生じた場合には、次回の変速時に、吹き上がりが解消されるように目標変化率を補正するようにしているが、これでは、少なくとも１回は吹き上がりが生じることになり、吹き上がりを確実に防止することは困難である。
【０００６】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、上記のように第１の摩擦係合要素の締結制御と第２の摩擦係合要素の解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによってダウンシフト変速を行う場合に、第１の摩擦係合要素がルーズセット状態にあっても、吹き上がりの発生を確実に防止しようとすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、この発明では、変速機構の入力軸の回転に関連する値が、変速中における変速開始からの変速進行度に対応して設定された目標値に一致するように上記入力軸の回転数を上昇させながら、第２の摩擦係合要素の解放制御を行うとともに、上記変速進行度が高いほど小さくなるように該変速進行度に応じて予め設定された、上記入力軸の回転変化率についての吹き上がり予測値を記憶しておき、変速中に検出された回転変化率が、当該回転変化率検出時点の変速進行度に対応した上記吹き上がり予測値を超えた場合に、該超えた時点以降の変速進行度に対応した上記目標値を、上記回転変化率が低減するように変更する構成とした。
【０００８】
具体的には、請求項１の発明では、変速機構における第１の摩擦係合要素の締結制御と第２の摩擦係合要素の解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによってダウンシフト変速を行うように構成された自動変速機の制御装置を対象とする。
【０００９】
そして、上記変速中における上記変速機構の入力軸の回転に関連する値を検出する回転関連値検出手段と、上記変速中における変速開始からの変速進行度を検出する変速進行度検出手段と、上記変速進行度に対応して上記回転関連値についての目標値を設定する目標値設定手段と、上記変速中において上記回転関連値検出手段により検出される上記回転関連値が、当該回転関連値検出時点の変速進行度に対応した上記目標値に一致するように上記入力軸の回転数を上昇させながら、上記第２の摩擦係合要素の解放制御を行う制御手段と、上記変速中における上記変速機構の入力軸の回転数の時間変化率である回転変化率を検出する回転変化率検出手段と、上記変速進行度が高いほど小さくなるように該変速進行度に応じて予め設定された、上記回転変化率についての吹き上がり予測値を記憶する記憶手段と、上記変速中において上記回転変化率検出手段により検出された回転変化率が、当該回転変化率検出時点の変速進行度に対応した上記吹き上がり予測値を超えた場合に、該超えた時点以降の変速進行度に対応した上記目標値を、上記回転変化率が低減するように変更する目標値変更手段とを備えているものとする。
【００１０】
上記の構成により、回転関連値検出手段によって、変速中における変速機構の入力軸の回転に関連する値（入力軸の回転数や、該回転数の時間変化率である回転変化率等）が検出され、変速進行度検出手段によって、変速中における変速開始からの変速進行度が検出される。この変速進行度は、例えば、変速中におけるギヤ比（入力軸の回転数／出力軸の回転数）で決まる。すなわち、ギヤ比が変速前の変速段のギヤ比であるときには変速進行度を０％とし、変速後の変速段のギヤ比であるときには変速進行度を１００％とし、変速前の変速段のギヤ比からの増大量に比例して変速進行度が大きくなる。
【００１１】
また、目標値設定手段によって、上記変速進行度に対応して上記回転関連値についての目標値が設定される。この目標値は、例えば、回転関連値が入力軸の回転変化率である場合、変速進行度の変化に関係なく一定の値に設定される。この例の場合、制御手段によって、入力軸の回転数が一定の上昇率で上昇するように第２の摩擦係合要素の解放制御が行われる。この制御においては、回転関連値が目標値よりも大きいときには、例えば第２の摩擦係合要素の締結室へ供給する作動圧が大きくされて、第２の摩擦係合要素のトルク容量（締結力）が増大する一方、回転関連値が目標値よりも小さいときには、第２の摩擦係合要素の締結室へ供給する作動圧が小さくされて、第２の摩擦係合要素のトルク容量が減少する。
【００１２】
そして、上記第２の摩擦係合要素の解放制御において、回転変化率検出手段により、入力軸の回転数の時間変化率である回転変化率が検出される。この回転変化率検出手段は、上記回転関連値検出手段が、上記入力軸の回転に関連する値として、該入力軸の回転変化率を検出するようになされている場合には、該回転関連値検出手段と同じもので構成されていてもよい。ここで、上記回転変化率検出手段により検出される回転変化率が大きくなり過ぎた場合には、通常、回転関連値が目標値よりも大きいために、第２の摩擦係合要素のトルク容量が増大するように制御されるが、この制御で上記目標値をそのままにしておいたのでは、入力軸の回転変化率の低減に時間がかかり、変速終了時付近で吹き上がりが生じることがある。特に第１の摩擦係合要素がルーズセット状態にあるときや、長期間の作動による摩耗等によりルーズセット状態と同様の状態にあるときに、第１の摩擦係合要素の締結動作に時間がかかる等といった理由により吹き上がりが生じ易くなる。
【００１３】
しかし、本発明では、回転変化率についての吹き上がり予測値が変速進行度に応じて予め設定されて記憶手段に記憶されており、変速中に検出された回転変化率が、当該回転変化率検出時点の変速進行度に対応した上記吹き上がり予測値を超えた場合に、目標値変更手段によって、該超えた時点以降の変速進行度に対応した目標値が、上記回転変化率が低減するように変更されるので、たとえ第１の摩擦係合要素がルーズセット状態（摩耗等によるルーズセット状態と同様の状態を含む；以下、同じ）にあったとしても、吹き上がりの発生を確実に防止することができる。すなわち、吹き上がり予測値として、第１の摩擦係合要素がルーズセット状態にある場合に、回転変化率がそれを超えると吹き上がりが生じると予測される値に設定しておくことで、回転変化率がその値を超えたときに、該超えた時点以降の変速進行度に対応した目標値を、回転変化率が低減するように変更することで、入力軸の回転数の上昇速度が緩やかになり、第１の摩擦係合要素の締結動作に時間がかかっても、変速終了時には入力軸の回転数が予定回転数に達した時点付近で第１の摩擦係合要素の締結が完了することになる。この結果、吹き上がりの発生を確実に防止することが可能になる。また、吹き上がりが生じると予測される回転変化率は、変速進行度が高いほど小さくなるが、本発明では、吹き上がり予測値は、変速進行度が高いほど小さい値に設定されているので、変速進行度に対応して吹き上がりの発生を的確に予測して、その発生を確実に防止することができる。
【００１４】
請求項２の発明では、請求項１の発明において、  上記回転関連値検出手段は、上記入力軸の回転に関連する値として、該入力軸の回転数の時間変化率である回転変化率を検出するように構成されており、上記目標値設定手段は、上記回転変化率についての目標値を、上記変速進行度の変化に関係なく一定の値に設定するように構成されており、上記吹き上がり予測値は、上記目標値よりも大きい値に設定され、上記目標値変更手段は、上記変速中において上記回転変化率検出手段により検出された回転変化率が、当該回転変化率検出時点の変速進行度に対応した上記吹き上がり予測値を超えた場合に、該超えた時点以降の変速進行度に対応した上記目標値を低減するように構成されているものとする。
【００１５】
このことにより、変速進行度に対応して吹き上がりの発生を的確に予測して、その発生を確実に防止することができる。
【００１６】
請求項３の発明では、請求項２の発明において、上記入力軸の回転数を検出する回転数検出手段を更に備え、上記目標値設定手段は、上記変速開始時点に上記回転数検出手段により検出された上記入力軸の回転数に応じて設定された、当該変速開始から終了までの目標変速時間と、当該変速による上記入力軸の回転数の増大予定量とから上記回転変化率についての目標値を設定するように構成されており、上記目標値変更手段は、上記変速中において上記回転変化率検出手段により検出された回転変化率が、当該回転変化率検出時点の変速進行度に対応した上記吹き上がり予測値を超えた場合に、上記目標変速時間を増大して、該増大した目標変速時間で当該変速が終了するよう、該超えた時点以降の上記変速進行度に対応した上記目標値を低減するように構成されているものとする。
【００１７】
こうすることで、回転変化率が吹き上がり予測値を超えたときに、増大させた目標変速時間に対応させて、変速機構の入力軸の回転数の上昇を緩やかにすることができ、この結果、第１の摩擦係合要素の締結動作に時間がかかっても、吹き上がりの発生を確実に防止することができる。
【００１８】
請求項４の発明では、請求項２の発明において、上記目標値変更手段は、上記変速中において上記回転変化率検出手段により検出された回転変化率が上記吹き上がり予測値を超えた場合において、上記目標値を低減する際に、その低減量を、上記回転変化率の上記吹き上がり予測値に対する超過量に応じて決定するように構成されているものとする。
【００１９】
このことで、回転変化率についての目標値を、吹き上がりの発生を確実に防止可能な値に低減することができる。
【００２０】
請求項５の発明では、請求項１〜４のいずれか１つの発明において、上記制御手段は、上記変速中において上記回転変化率検出手段により検出された回転変化率が、当該回転変化率検出時点の上記変速進行度に対応した上記吹き上がり予測値を超えた場合に、該超えた時点で上記第２の摩擦係合要素のトルク容量を所定量増大させるように構成されているものとする。
【００２１】
このことにより、第２の摩擦係合要素のトルク容量を強制的に増大させるので、検出される回転関連値を、変更後の目標値に素早く近付けることができ、これにより、目標値の変更と相俟って、吹き上がりの発生をより確実に防止することができる。
【００２２】
請求項６の発明では、請求項１〜５のいずれか１つの発明において、上記入力軸の回転数の上記変速終了時の予定回転数に対する最大吹き上がり量を検出する最大吹き上がり量検出手段を更に備え、上記目標値変更手段は、上記目標値を変更した変速において上記最大吹き上がり量検出手段により検出された最大吹き上がり量が、予め設定された基準量以内であったときには、次回の変速時に用いる上記目標値を、今回の変速時に用いた変更前後の目標値に応じて変更するように構成されているものとする。
【００２３】
すなわち、目標値を変更した変速において、最大吹き上がり量が、予め設定された基準量以内であったときには、吹き上がりが全くなくて最大吹き上がり量が０であるか、又は吹き上がりが発生しても、最大吹き上がり量が僅かであって吹き上がりがなかったと見做すことができ、このときには、目標値の変更により吹き上がりの発生を防止することができたのであるから、次回の変速時の目標値を、今回の変更前の目標値と同じにしておき、変速中に、回転変化率が吹き上がり予測値を超えた時点で、目標値を今回と同じ値に変更するようにすることが考えられるが、この場合、次回の変速時にも回転変化率が吹き上がり予測値を超える現象が発生して、目標値を変更しなければならなくなる可能性が高くなって、変速がスムーズに行われなくなる。これに対し、本発明のように次回の変速時に用いる目標値を、今回の変速時に用いた変更前後の目標値に応じて変更することで、変速途中で目標値を変更しないようにして、変速をスムーズに行うようにすることができるとともに、吹き上がりの発生を確実に防止することができるようになる。
【００２４】
請求項７の発明では、請求項１〜５のいずれか１つの発明において、上記入力軸の回転数の上記変速終了時の予定回転数に対する最大吹き上がり量を検出する最大吹き上がり量検出手段を更に備え、上記目標値変更手段は、上記目標値を変更した変速において上記最大吹き上がり量検出手段により検出された最大吹き上がり量が、予め設定された基準量を超えていたときには、次回の変速時に用いる上記目標値を、今回の変速時に用いた変更前後の目標値及び上記最大吹き上がり量に応じて変更するように構成されているものとする。
【００２５】
すなわち、最大吹き上がり量が、予め設定された基準量を超えた場合には、目標値の変更量が小さすぎたためであると考えられる。そこで、例えば、次回の変速時の目標値を、今回の変更前の目標値と同じにしておき、変速中に、回転変化率が吹き上がり予測値を超えた時点で、目標値を今回よりも大きく変更するようにすることが考えられるが、この場合、変速途中で目標値を変更しなければならなくなる可能性が高くなる。これに対し、本発明のように次回の変速時に用いる目標値を、今回の変速時に用いた変更前後の目標値及び最大吹き上がり量に応じて変更することで、変速途中で目標値を変更しないようにして、変速をスムーズに行うようにすることができるとともに、吹き上がりの発生を確実に防止することができるようになる。
【００２６】
請求項８の発明では、請求項１〜７のいずれか１つの発明において、上記第１の摩擦係合要素は、バンドブレーキ式の摩擦係合要素であるものとする。
【００２７】
すなわち、このようなバンドブレーキ式の摩擦係合要素は、多板式のクラッチやブレーキに比べて、量産品のばらつきが特に生じ易く、このため、量産品ではルーズセット状態にあるものが比較的多くなる。しかし、本発明では、吹き上がり予測値を適切に設定しておくことで、第１の摩擦係合要素がルーズセット状態にあっても、吹き上がりの発生を確実に防止することができる。よって、請求項１〜７のいずれか１つの発明の作用効果を有効に発揮させることができる。
【００２８】
請求項９の発明では、請求項１〜８のいずれか１つの発明において、上記第１の摩擦係合要素は、ピストンによって仕切られた締結室及び解放室を有していて、該締結室のみに作動圧が供給されているときに締結されかつ締結室及び解放室に作動圧が供給されているときに解放されるように構成され、上記第２の摩擦係合要素は、上記変速前に上記第１の摩擦係合要素の解放室と連通する締結室を有していて、該締結室に作動圧が供給されたときに締結されるように構成されているものとする。
【００２９】
このことにより、第１の摩擦係合要素の締結室の作動圧を第１の制御弁で制御するととともに、互いに連通した第１の摩擦係合要素の解放室及び第２の摩擦係合要素の締結室からの作動圧の排出流量を第２の制御弁で制御することにより、第１の摩擦係合要素の締結制御と第２の摩擦係合要素の解放制御とを容易にかつ精度良く行うことができる。一方、変速機構の入力軸の回転数が変速終了時の予定回転数近くまで上昇したときに、第１の摩擦係合要素の解放室及び第２の摩擦係合要素の締結室の作動圧を排出することで、第２の摩擦係合要素の解放制御が終了することになるが、この時点で第１の摩擦係合要素のピストンの残留ストロークがあると、第１の摩擦係合要素の締結が不十分な状態で第２の摩擦係合要素の解放がなされることになる。すなわち、第１の摩擦係合要素がルーズセット状態にあると、上記のピストンの残留ストロークが生じ易く、このため、吹き上がりが発生し易くなる。しかし、本発明では、第１の摩擦係合要素の解放室と第２の摩擦係合要素の締結室とが連通した構成であっても、上記残留ストロークが殆ど生じないようにすることができ、吹き上がりの発生を確実に防止することができる。よって、請求項１〜８のいずれか１つの発明の有効な利用を図ることができる。
【発明の効果】
【００３０】
以上説明したように、本発明の自動変速機の制御装置によると、変速機構の入力軸の回転に関連する値が、変速中における変速開始からの変速進行度に対応して設定された目標値に一致するように上記入力軸の回転数を上昇させながら、第２の摩擦係合要素の解放制御を行うとともに、上記変速進行度が高いほど小さくなるように該変速進行度に応じて予め設定された、上記入力軸の回転変化率についての吹き上がり予測値を記憶しておき、変速中に検出された回転変化率が、当該回転変化率検出時点の変速進行度に対応した上記吹き上がり予測値を超えた場合に、該超えた時点以降の変速進行度に対応した上記目標値を、上記回転変化率が低減するように変更する構成としたことことにより、変速中に吹き上がりの発生を事前に予測することができ、吹き上がりの発生が予測されるときには、第２の摩擦係合要素の解放制御のための上記目標値を変更することで、変速機構の入力軸の回転数の上昇速度を抑えて、第１の摩擦係合要素がルーズセット状態にあって締結動作に時間がかかっても、吹き上がりの発生を確実に防止することができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００３２】
まず、図１の骨子図により、本発明の実施形態に係る制御装置の制御対象である自動変速機１０の機械的な概略構成を説明する。
【００３３】
この自動変速機１０は、自動車等の車両に搭載されていて、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、該トルクコンバータ２０の出力により駆動される変速機構（変速歯車機構）として隣接配置された第１及び第２遊星歯車機構３０，４０と、これら遊星歯車機構３０，４０でなる動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合要素５１〜５５及びワンウエイクラッチ５６とを有しており、これらにより、Ｄレンジにおける１〜４速やＲレンジにおける後退速が得られるようになっている。
【００３４】
上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポンプ２２に対向配置されて該ポンプ２２により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速機ケース１１にワンウエイクラッチ２４を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して遊星歯車機構３０，４０側へ出力されるようになっている。つまり、タービンシャフト２７は、変速機構の入力軸に相当する。
【００３５】
ここで、上記トルクコンバータ２０のエンジンと反対側（図１の左側）には、該トルクコンバータ２０のケース２１を介してエンジン出力軸１によって駆動されるオイルポンプ１２が配設されている。
【００３６】
上記第１及び第２遊星歯車機構３０，４０は、いずれも、サンギヤ３１，４１と、このサンギヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオン３２，４２と、これらピニオン３２，４２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン３２，４２に噛み合ったリングギヤ３４，４４とで構成されている。
【００３７】
そして、上記タービンシャフト２７と第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にはフォワードクラッチ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１との間にはリバースクラッチ５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３との間には３−４クラッチ５３がそれぞれ介設されているとともに、第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が備えられている。
【００３８】
さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが並列に配置されているとともに、第１遊星歯車機構３０のピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリングギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続されている。
【００３９】
そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機構６０におけるアイドルシャフト６１上の第１中間ギヤ６２に噛み合わされているとともに、該アイドルシャフト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギア７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置７０を介して左右の車軸７３，７４に伝達されるようになっている。
【００４０】
ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦係合要素５１〜５５及びワンウエイクラッチ５６の作動状態と変速段との関係をまとめると、図２のようになり、同図において○印はクラッチ等が係合される場合を示し、無印は解放される場合を示す。尚、Ｄレンジ１速段の（○）印は、ローリバースブレーキ５５がマニュアルモードの１速段時に係合されることを示す。
【００４１】
上記自動変速機１０の変速機ケース１１には、後述する制御で用いられるタービン回転センサ３０５（図５参照）が取り付けられている。このタービン回転センサ３０５は、先端部がタービンシャフト２７と一体的に回転するフォワードクラッチ５１のドラムの外周面に対向するように取り付けられ、該ドラム外周面に設けられたスプラインによって生じる磁場の周期的変化を検知することにより、タービンシャフト２７の回転数（つまりタービン２３の回転数）を検出するようになっている。つまり、タービン回転センサ３０５は、変速機構の入力軸の回転数を検出する回転数検出手段を構成する。
【００４２】
次に、図３に基づいて、上記自動変速機１０における各摩擦係合要素５１〜５５に設けられた油圧室に対して作動圧を給排する、該自動変速機１０の制御装置における油圧制御回路１００の構成を説明する。
【００４３】
尚、各摩擦係合要素５１〜５５のうち２−４ブレーキ５４は、後に詳細に説明するように、バンドブレーキ式の摩擦係合要素であって、作動圧が供給される作動室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有している（図３及び図４参照）。そして、この２−４ブレーキ５４は、締結室５４ａのみに作動圧が供給されているときに締結され、締結室５４ａ及び解放室５４ｂの両方に作動圧が供給されているときに解放されるようになっている。本実施形態では、解放室５４ｂのみに作動圧が供給されているとき、及び締結室５４ａと解放室５４ｂの両方とも作動圧が供給されていないときにも、２−４ブレーキ５４が解放されるようになっている。また、その他の摩擦係合要素５１〜５３，５５は、多板式の摩擦係合要素であって、作動室として締結室のみを有して、該締結室の作動圧が供給されているときに当該摩擦係合要素が締結される。
【００４４】
図３に示すように、この油圧制御回路１００には、主たる構成要素として、上記オイルポンプ１２の吐出圧を調整して所定のライン圧を生成するレギュレータバルブ１０１と、手動操作によってレンジの切り換えを行うためのマニュアルバルブ１０２と、変速時に作動して各摩擦係合要素５１〜５５に通じる油路を切り換えるローリバースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４シフトバルブ１０５及びロックアップコントロールバルブ１０６と、これらバルブ１０３〜１０６を作動させるための第１及び第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以下、それぞれ第１及び第２ＳＶという）１１１，１１２と、第１ＳＶ１１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノイドリレーバルブ（以下、リレーバルブという）１０７と、各摩擦係合要素５１〜５５の作動室に供給される作動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デューティソレノイドバルブ（以下、それぞれ第１〜第３ＤＳＶという）１２１，１２２，１２３等が備えられている。これら各構成要素を含む油圧制御回路１００はユニット化されている。
【００４５】
ここで、上記第１及び第２ＳＶ１１１，１１２並びに第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３は、いずれも３方弁であって、上流側及び下流側の油路を連通させた状態と、下流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっている。そして、後者の状態の場合、上流側の油路が遮断されるので、ドレン状態での上流側からの作動油を徒に排出することがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減される。
【００４６】
尚、第１及び第２ＳＶ１１１，１１２は、ＯＮのときに上流側及び下流側の油路を連通させる。また、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３は、ＯＦＦのとき、すなわちデューティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比率）が０％のときに全開となって、上流側及び下流側の油路を完全に連通させ、ＯＮのとき、すなわちデューティ率が１００％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路をドレン状態とするとともに、その中間のデューティ率では、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューティ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになっている。
【００４７】
上記レギュレータバルブ１０１によって生成されるライン圧は、メインライン２００を介して上記マニュアルバルブ１０２とソレノイドレデューシングバルブ（以下、レデューシングバルブという）１０８と３−４シフトバルブ１０５とに供給される。
【００４８】
上記レデューシングバルブ１０８に供給されたライン圧は、該レデューシングバルブ１０８によって減圧されて一定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介してそれぞれ上記第１及び第２ＳＶ１１１，１１２に供給される。
【００４９】
そして、この一定圧は、第１ＳＶ１１１がＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバルブ１０７に供給されるとともに、該リレーバルブ１０７のスプールが図面上（以下、同様）右側に位置するときには、更にライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一端の制御ポート１０４ａにパイロット圧として供給されて、該バイパスバルブ１０４のスプールを左側へ付勢する。一方、リレーバルブ１０７のスプールが左側に位置するときには、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５の一端の制御ポート１０５ａにパイロット圧として供給されて、該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側へ付勢する。
【００５０】
また、上記レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、第２ＳＶ１１２がＯＮのときには、ライン２０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されるとともに、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置するときには、更にライン２０７を介してロックアップコントロールバルブ１０６の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールを左側へ付勢する。一方、バイパスバルブ１０４のスプールが左側に位置するときには、ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポート１０３ａにパイロット圧として供給されて、該ローリバースバルブ１０３のスプールを左側へ付勢する。
【００５１】
さらに、上記レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバルブ１０１の制御ポート１０１ａにも供給される。その場合に、この一定圧は、ライン２０９に備えられたリニアソレノイドバルブ１３１により、例えばエンジンのスロットル開度等に応じて調整され、したがって、レギュレータバルブ１０１により、ライン圧がスロットル開度等に応じて調整されることになる。
【００５２】
尚、上記３−４シフトバルブ１０５に導かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプールが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じ、該第１アキュムレータ１４１にライン圧を導入する。
【００５３】
一方、上記メインライン２００からマニュアルバルブ１０２に供給されたライン圧は、前進レンジ（Ｄレンジやマニュアルモード時）では第１出力ライン２１１及び第２出力ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及び第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出力ライン２１３にそれぞれ導入される。
【００５４】
そして、上記第１出力ライン２１１は第１ＤＳＶ１２１に導かれて、該第１ＤＳＶ１２１に制御元圧としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１２１の下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１０３に導かれ、該ローリバースバルブ１０３のスプールが右側に位置するときには、更にライン（サーボアプライライン）２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに導かれる。一方、ローリバースバルブ１０３のスプールが左側に位置するときには、更にライン（ローリバースブレーキライン）２１６を介してローリバースブレーキ５５の締結室に導かれる。尚、上記ライン２１４からはライン２１７が分岐されて、第２アキュムレータ１４２に導かれている。
【００５５】
また、上記第２出力ライン２１２は第２ＤＳＶ１２２及び第３ＤＳＶ１２３に導かれて、これら第２及び第３ＤＳＶ１２２，１２３に制御元圧としてライン圧をそれぞれ供給するとともに、３−４シフトバルブ１０５にも導かれている。
【００５６】
この３−４シフトバルブ１０５に導かれた第２出力ライン２１２は、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、ライン２１８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導かれ、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが左側に位置するときに、更にライン（フォワードクラッチライン）２１９を介してフォワードクラッチ５１の締結室に導かれる。
【００５７】
ここで、上記フォワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２０は、３−４シフトバルブ１０５に導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置するときには、上述のライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じる一方、３−４シフトバルブ１０５のスプールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリースライン）２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに通じる。
【００５８】
また、上記第２出力ライン２１２から制御元圧が供給される第２ＤＳＶ１２２の下流側は、ライン２２２を介して上記リレーバルブ１０７の一端の制御ポートに導かれて、該制御ポートにパイロット圧を供給することにより、該リレーバルブ１０７のスプールを左側へ付勢する。また、上記ライン２２２から分岐されたライン２２３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該ローリバースバルブ１０３のスプールが右側に位置するときに、更にライン２２４に通じる。
【００５９】
このライン２２４からは、オリフィス１５１を介してライン２２５が分岐され、この分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、上述のサーボリリースライン２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれる。
【００６０】
また、上記ライン２２４からオリフィス１５１を介して分岐されたライン２２５からは、更にライン２２６が分岐され、このライン２２６はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッチライン）２２７を介して３−４クラッチ５３の締結室に導かれる。
【００６１】
さらに、上記ライン２２４は、直接バイパスバルブ１０４に導かれ、該バイパスバルブ１０４のスプールが左側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることになる。
【００６２】
また、上記第２出力ライン２１２から制御元圧が供給される第３ＤＳＶ１２３の下流側は、ライン２２８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導かれ、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが右側に位置するときに、上記フォワードクラッチライン２１９に連通する。一方、ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが左側に位置するときには、ライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じる。
【００６３】
さらに、上記マニュアルバルブ１０２からの第３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３に導かれて、該ローリバースバルブ１０３にライン圧を供給する。そして、第３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３のスプールが左側に位置するときに、ライン（リバースクラッチライン）２３０を介してリバースクラッチ５２の締結室に導かれる。
【００６４】
上記第３出力ライン２１３からはライン２３１が分岐され、この分岐されたライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、上述のライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御ポート１０３ａにパイロット圧としてライン圧を供給し、ローリバースバルブ１０３のスプールを左側へ付勢する。
【００６５】
以上の構成に加えて、この油圧制御回路１００には、コンバータリリーフバルブ１０９が備えられている。このコンバータリリーフバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧に調整した上で、この一定圧をライン２３３を介してロックアップコントロールバルブ１０６に供給する。そして、この一定圧は、ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが右側に位置するときには、上述のライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに供給される一方、ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが左側に位置するときには、ライン２３４を介してロックアップクラッチ２６のリヤ室２６ｂに供給されるようになっている。
【００６６】
上記ロックアップクラッチ２６は、上記ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが右側に位置していて、上記一定圧がフロント室２６ａに供給されたときには解放される一方、上記ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが左側に位置していて、第３ＤＳＶ１２３で生成された作動圧がフロント室２６ａに供給されたときには、その作動圧に応じたスリップ状態に制御されるようになっている。
【００６７】
また、上記マニュアルバルブ１０２には、前進レンジ及びＮレンジでメインライン２００に通じるライン２３５が接続され、このライン２３５はレギュレータバルブ１０１の減圧ポート１０１ｂに導かれており、前進レンジ及びＮレンジで減圧ポート１０１ｂにライン圧が導入されることにより、Ｒレンジよりもライン圧の調整値が低くなるようになっている。
【００６８】
ここで、上記２−４ブレーキ５４の油圧アクチュエータの具体的構造を説明すると、図４に示すように、この油圧アクチュエータは、変速機ケース１１と該変速機ケース１１に固着されたカバー部材５４ｃとで構成されたサーボシリンダ５４ｄ内にピストン５４ｅを嵌合し、その両側に上述の締結室５４ａ及び解放室５４ｂを形成した構造とされている。つまり、締結室５４ａ及び解放室５４ｂは、サーボシリンダ５４ｄ内の空間をピストン５４ｅによって仕切ることで形成されたものである。また、上記ピストン５４ｅにはバンド締め付け用ステム５４ｆが取り付けられ、被制動部材（図示せず）に巻き掛けられたブレーキバンド５４ｇの一端側に上記ステム５４ｆが係合されている。一方、上記ブレーキバンド５４ｇの他端側は、変速機ケース１１に設けられた固定用ステム５４ｈに係合されている。さらに、上記解放室５４ｂ内には、ピストン５４ｅを締結室５４ａ側へ付勢するスプリング５４ｉが収容されている。
【００６９】
そして、上記油圧制御回路１００から締結室５４ａ及び解放室５４ｂに作動圧が供給され、その供給状態に応じてブレーキバンド５４ｇを締め付けたり緩めたりすることにより、２−４ブレーキを締結又は解放するようになっている。特に、この油圧アクチュエータにおいては、上記ピストン５４ｅの締結室５４ａ側及び解放室５４ｂ側の受圧面積がほぼ等しくされ、したがって、例えば締結室５４ａ及び解放室５４ｂに等しい圧力の作動圧を供給すると、これらの圧力は互いに打ち消し合って、スプリング５４ｉの付勢力のみが解放方向（締結室５４ａ側）に作用することになる。
【００７０】
本自動変速機１０の制御装置には、図５に示すように、上記油圧制御回路１００における上記第１及び第２ＳＶ１１１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３並びにリニアソレノイドバルブ１３１を制御するコントローラ３００が備えられている。このコントローラ３００には、当該車両の車速を検出する車速センサ３０１、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ３０２、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ３０３、運転者によって選択されたシフト位置（レンジ）を検出するシフト位置センサ３０４、上述の如くタービンシャフト２７の回転数を検出するタービン回転センサ３０５、作動油の温度を検出する油温センサ３０６、上記出力ギヤ１３の回転数を検出する出力ギヤ回転センサ３０７等からの信号が入力され、これらセンサ３０１〜３０７からの信号が示す、当該車両ないしエンジンの運転状態等に応じて、上記第１及び第２ＳＶ１１１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３並びにリニアソレノイドバルブ１３１を制御するようになっている。尚、コントローラ３００は、後述の各種制御プログラムや各種マップ等を記憶する記憶部３００ａを有している。
【００７１】
次に、上記第１及び第２ＳＶ１１１，１１２並びに第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態と各摩擦係合要素５１〜５５の作動室に対する作動圧の給排状態との関係を変速段ごとに説明する。
【００７２】
ここで、第１及び第２ＳＶ１１１，１１２並びに第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の各変速段ごとの作動状態の組み合わせ（ソレノイドパターン）は、図１２に示すようになる。同図において、○印は、第１及び第２ＳＶ１１１，１１２についてはＯＮ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側の油路を下流側に連通させて元圧をそのまま下流側に供給する状態を示す。一方、×印は、第１及び第２ＳＶ１１１，１１２についてはＯＦＦ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３についてはＯＮであって、いずれも、上流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた状態を示す。尚、レンジの欄のＭは、マニュアルモードのことである。
【００７３】
まず、Ｄレンジの１速においては、図６及び図１２に示すように、第３ＤＳＶ１２３のみが作動して、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧として作動圧を生成しており、この作動圧がライン２２８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に供給される。そして、この時点では、ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが右側に位置することにより、上記作動圧は、更にフォワードクラッチライン２１９を介してフォワードクラッチ５１の締結室にフォワードクラッチ圧として供給され、これによりフォワードクラッチ５１が締結される。
【００７４】
ここで、上記フォワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２０が３−４シフトバルブ１０５及びライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じていることにより、上記フォワードクラッチ圧の供給が緩やかに行われる。
【００７５】
次に、２速の状態では、図７及び図１２に示すように、上記の１速の状態に加えて、第１ＤＳＶ１２１も作動して、第１出力ライン２１１からのライン圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１０３に供給されるが、この時点では、ローリバースバルブ１０３のスプールが右側に位置することにより、更にサーボアプライライン２１５に導入され、２−４ブレーキ５４の締結室５４ａにサーボアプライ圧として供給される。これにより、上記フォワードクラッチ５１に加えて、２−４ブレーキ５４が締結される。
【００７６】
尚、上記ライン２１４は、ライン２１７を介して第２アキュムレータ１４２に通じているため、上記サーボアプライ圧の供給ないし２−４ブレーキ５４の締結が緩やかに行われる。そして、この第２アキュムレータ１４２に蓄えられた作動油は、後述するマニュアルモードの１速への変速に際してローリバースバルブ１０３のスプールが左側へ移動したときに、ローリバースブレーキライン２１６を介してローリバースブレーキ５５の締結室にプリチャージされる。
【００７７】
３速の状態では、図８及び図１２に示すように、上記の２速の状態に加えて、更に第２ＤＳＶ１２２も作動して、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２２２及びライン２２３を介してローリバースバルブ１０３に供給されるが、この時点では、ローリバースバルブ１０３のスプールが右側に位置することにより、更にライン２２４に導入される。
【００７８】
そして、この作動油は、ライン２２４からオリフィス１５１を介してライン２２５に導入されて、３−４シフトバルブ１０５に導かれるが、この時点では、３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置することにより、更にサーボリリースライン２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂにサーボリリース圧として供給される。これにより、２−４ブレーキ５４が解放される。
【００７９】
また、上記ライン２２４からオリフィス１５１を介して分岐されたライン２２５からは、ライン２２６が分岐されており、上記作動圧は該ライン２２６によりバイパスバルブ１０４に導かれるが、この時点では、バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置することにより、更に３−４クラッチライン２２７を介して３−４クラッチ５３の締結室に３−４クラッチ圧として供給される。したがって、３速では、フォワードクラッチ５１及び３−４クラッチ５３が締結される一方、２−４ブレーキ５４は解放されることになる。また、３−４クラッチ５３の締結室は、サーボリリースライン２２１、ライン２２５、ライン２２６、バイパスバルブ１０４及び３−４クラッチライン２２７を介して、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂと連通していることになる。
【００８０】
尚、この３速の状態では、上記のように第２ＤＳＶ１２２が作動圧を生成し、これがライン２２２を介してリレーバルブ１０７の制御ポート１０７ａに供給されることにより、リレーバルブ１０７のスプールが左側へ移動する。
【００８１】
４速の状態では、図９及び図１２に示すように、上記の３速の状態に対して、第３ＤＳＶ１２３が作動圧の生成を停止する一方、第１ＳＶ１１１が作動する。
【００８２】
この第１ＳＶ１１１の作動により、ライン２０１からの一定圧がライン２０３を介してリレーバルブ１０７に供給されることになるが、上記のように、このリレーバルブ１０７のスプールは３速時に左側へ移動しているので、上記一定圧がライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５の制御ポート１０５ａに供給されることになり、３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側へ移動させる。そのため、サーボリリースライン２２１が、フォワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２０に接続されて、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂと、フォワードクラッチ５１の締結室とが連通する。
【００８３】
そして、上記のように第３ＤＳＶ１２３が作動圧の生成を停止して、その下流側をドレン状態とすることにより、上記２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ内のサーボリリース圧とフォワードクラッチ５１の締結室内のフォワードクラッチ圧とが、ロックアップコントロールバルブ１０６及びライン２２８を介して第３ＤＳＶ１２３でドレンされることになり、これにより、２−４ブレーキ５４が再び締結されるとともに、フォワードクラッチ５１が解放される。
【００８４】
また、マニュアルモードの１速では、図１０及び図１２に示すように、第１及び第２ＳＶ１１１，１１２並びに第１及び第３ＤＳＶ１２１，１２３が作動し、第３ＤＳＶ１２３によって生成された作動圧が、Ｄレンジの１速と同様に、ライン２２８、ロックアップコントロールバルブ１０６及びフォワードクラッチライン２１９を介して、フォワードクラッチ５１の締結室にフォワードクラッチ圧として供給され、これによりフォワードクラッチ５１が締結される。また、このとき、ライン２２０、３−４シフトバルブ１０５及びライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に作動圧が導入されることにより、上記フォワードクラッチ圧の供給が緩やかに行われる点も、Ｄレンジの１速と同様である。
【００８５】
また、第１ＳＶ１１１の作動により、ライン２０３、リレーバルブ１０７及びライン２０４を介して、バイパスバルブ１０４の制御ポート１０４ａにパイロット圧が供給されて、バイパスバルブ１０４のスプールを左側へ移動させる。そして、これに伴って、第２ＳＶ１１２からの作動圧がライン２０６及びバイパスバルブ１０４を介してライン２０８に導入され、更にローリバースバルブ１０３の制御ポート１０３ａに供給されて、ローリバースバルブ１０３のスプールを左側へ移動させる。
【００８６】
したがって、第１ＤＳＶ１２１で生成された作動圧がライン２１４、ローリバースバルブ１０３及びローリバースブレーキライン２１６を介して、ローリバースブレーキ５５の締結室にローリバースブレーキ圧として供給され、これにより、フォワードクラッチ５１に加えて、ローリバースブレーキ５５が締結されて、エンジンブレーキが作動する１速が得られる。
【００８７】
さらに、Ｒレンジでは、図１１及び図１２に示すように、第１及び第２ＳＶ１１１，１１２並びに第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３が作動する。但し、第２及び第３ＤＳＶ１２２，１２３については、第２出力ライン２１２からの元圧が停止されているので、作動圧を生成することはない。
【００８８】
このＲレンジでは、上記のように、第１及び第２ＳＶ１１１，１１２が作動するので、上述のマニュアルモードの１速と同様に、バイパスバルブ１０４のスプールが左側へ移動し、これに伴って、ローリバースバルブ１０３のスプールも左側へ移動する。そして、この状態で、第１ＤＳＶ１２１で作動圧が生成されることにより、この作動圧がライン２１４、ローリバースバルブ１０３及びローリバースブレーキライン２１６を介して、ローリバースブレーキ５５の締結室にローリバースブレーキ圧として供給される。
【００８９】
一方、Ｒレンジでは、マニュアルバルブ１０２から第３出力ライン２１３にライン圧が導入され、このライン圧が、上記のようにスプールが左側へ移動したローリバースバルブ１０３及びリバースクラッチライン２３０を介して、リバースクラッチ５２の締結室にリバースクラッチ圧として供給される。したがって、リバースクラッチ５２及びローリバースブレーキ５５が締結されることになる。
【００９０】
尚、上記第３出力ライン２１３には、Ｎレンジでもマニュアルバルブ１０２からライン圧が導入されるので、ローリバースバルブ１０３のスプールが左側に位置するときには、Ｎレンジでリバースクラッチ５２が締結される。
【００９１】
次に、上記コントローラ３００による変速制御、特に２−４ブレーキ５４の締結室５４ａ及び解放室５４ｂの両方に作動圧が供給されている状態から解放室５４ｂの作動圧が排出される３−２変速（ダウンシフト変速）であって、エンジン負荷の増大に伴うトルクディマンドによる３−２変速時や、エンジン負荷が作用している状態でのマニュアル操作による３−２変速時の制御について説明する。
【００９２】
上記３−２変速は、２−４ブレーキ５４（第１の摩擦係合要素に相当）の締結制御と３−４クラッチ５３（第２の摩擦係合要素に相当）の解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって行われる。すなわち、この制御は、上記油圧制御回路１００において、図８に示すように、３−４シフトバルブ１０５により、サーボリリースライン２２１と３−４クラッチライン２２７とを連通させた状態で、第１ＤＳＶ１２１によりサーボアプライ圧を供給したまま、第２ＤＳＶ１２２によりサーボリリース圧と３−４クラッチ圧とを排出することにより行われる。
【００９３】
そして、特にトルクディマンド等の３−２変速においては、タービン回転数（タービンシャフト２７の回転数）の上昇を良好に行わせるためのフィードバック制御が行われるようになっている。この制御は、まず解放側の摩擦係合要素である３−４クラッチ５３の解放動作を先行させて、３−４クラッチ５３をスリップさせることによりイナーシャフェーズを実現し、これにより、タービン回転数を上昇させるとともに、これが予め算出された変速後のタービン回転数の近くまで上昇した時点で、締結側の摩擦係合要素である２−４ブレーキの締結動作を行わせて、トルクフェーズを実現するように行われる。
【００９４】
このとき、第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の制御により、３−４クラッチ５３の解放制御における棚圧（締結圧）の制御が行われるようになっている。
【００９５】
つまり、上記サーボリリースライン２２１に通じるライン２２５と、３−４クラッチライン２２７に通じるライン２２６とは、第２ＤＳＶ１２２から導かれたライン２２４から分岐されているとともに、その分岐部の上流側にはオリフィス１５１が設けられているので、作動油の排出中におけるサーボリリース圧及び３−４クラッチ圧は、第２ＤＳＶ１２２による制御によっては制御されず、サーボシリンダ５４ｄにおいて上記解放室５４ｂに対してピストン５４ｅにより仕切られた締結室５４ａ内のサーボアプライ圧によって制御される。
【００９６】
そして、第２ＤＳＶ１２２は、上記オリフィス１５１を介して３−４クラッチ５３の締結室と２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとから排出される作動油の流量を調整することにより、締結室５４ａと解放室５４ｂとの差圧を調整し、これにより、３−４クラッチ５３の解放時のイナーシャフェーズにおける棚圧の保持時間を制御するようになっている。
【００９７】
したがって、この３−２変速制御においては、第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧を介しての３−４クラッチ圧の制御と、第２ＤＳＶ１２２によるサーボアプライ圧とサーボリリース圧との差圧の制御とが行われることになる。これらの制御の具体的動作を、図１３〜図１５に基づいて説明する。
【００９８】
上記第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の制御動作は、図１３にフローチャートを示すプログラムに従って行われる。すなわち、まず、ステップＳ１及びＳ２で、後述の如くベース油圧Ｐｂ及びフィードバック油圧Ｐｆｂをそれぞれ算出し、ステップ３で、これらを加算して算出油圧Ｐｓを求めるとともに、ステップＳ４で、変速指令の出力後、所定の遅延時間Ｔ１１が経過したか否かを判定し、この遅延時間Ｔ１１が経過するまでは、ステップ５で、第１ＤＳＶ１２１のデューティ率を０％の状態に保持する。これは、スロットル開度の増大に伴って急激に上昇するライン圧の安定を待つためである。
【００９９】
そして、上記遅延時間Ｔ１１が経過すれば、ステップＳ６で、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数（Ｎｔ0 −ΔＮｔ）まで上昇した後、所定時間Ｔ１２が経過したか否かを判定し、その経過前までは、ステップＳ７で、上記算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第１ＤＳＶ１２１に出力して、サーボアプライ圧のフィードバック制御を行う。
【０１００】
このサーボアプライ圧のフィードバック制御は、サーボリリース圧を介して３−４クラッチ５３の解放時における棚圧を制御するもので、このフィードバック制御による３−４クラッチ圧の低下によりイナーシャフェーズが開始されて、タービン回転数Ｎｔが上昇する。
【０１０１】
そして、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数（Ｎｔ0 −ΔＮｔ）まで上昇した後、上記所定時間Ｔ１２が経過すれば、フィードバック制御を終了して、ステップＳ８及びＳ９で、デューティ率が０％になるまで、該デューティ率を一定割合で減算しながら出力する。
【０１０２】
上記ベース油圧Ｐｂは、以下のようにして求める。すなわち、後述の如く算出した目標タービン回転変化率ｔｇｖに対応する油圧Ｐｉを、コントローラ３００の記憶部３００ａに予め記憶されている、目標タービン回転変化率ｔｇｖと油圧Ｐｉとの関係を表したマップに基づいて算出するとともに、変速中の目標タービントルクに応じた油圧Ｐｔを、上記記憶部３００ａに予め記憶されている、目標タービントルクと油圧Ｐｔとの関係を表したマップに基づいて算出する。そして、上記油圧Ｐｉと油圧Ｐｔとを加算することにより、ベース油圧Ｐｂを求める。
【０１０３】
上記目標タービン回転変化率ｔｇｖは、以下のようにして求める。まず、変速開始時点（変速指令の出力後、上記所定の遅延時間Ｔ１１が経過した時点）のタービン回転数と、上記記憶部３００ａに予め記憶されているマップとから、当該変速開始から終了までの目標変速時間を求める。このマップは、変速開始時点のタービン回転数に応じて目標変速時間が予め設定されたものであり、基本的には、変速開始時点のタービン回転数が大きくなるほど目標変速時間が長くなる。
【０１０４】
続いて、上記目標変速時間と、当該変速によるタービン回転数の増大予定量（３速のギヤ比と２速のギヤ比とで決まる）とから、タービン回転数の時間変化率であるタービン回転変化率についての目標値、つまり上記目標タービン回転変化率ｔｇｖを設定する。具体的には、目標タービン回転変化率ｔｇｖは、上記増大予定量を上記目標変速時間で割ることによって求める。本実施形態では、目標タービン回転変化率ｔｇｖは、変速中における変速開始からの変速進行度の変化に関係なく一定の値（ｔｇｖ１とする）に設定される。
【０１０５】
尚、上記変速進行度は、変速中におけるギヤ比で決まる。すなわち、ギヤ比が変速前の変速段（３速）のギヤ比であるときには変速進行度を０％とし、変速後の変速段（２速）のギヤ比であるときには変速進行度を１００％とし、ギヤ比が、変速前の変速段のギヤ比からの増大量に比例して変速進行度が大きくなる。上記ギヤ比は、変速中にタービン回転センサ３０５により検出されたタービン回転数を、上記出力ギヤ回転センサ３０７により検出される出力ギヤ１３の回転数で割ることによって求める。
【０１０６】
上記フィードバック油圧Ｐｆｂは、以下のようにして求める。すなわち、変速中にタービン回転センサ３０５により検出されたタービン回転数に基づいて、コントローラ３００がその時間変化率であるタービン回転変化率を算出することで、タービン回転変化率を検出し、このタービン回転変化率と、当該タービン回転変化率の検出時点の変速進行度に対応した上記目標タービン回転変化率ｔｇｖ（本実施形態では、どの変速進行度でもｔｇｖ１）との偏差を求め、この偏差に対応するフィードバック油圧Ｐｆｂを、上記記憶部３００ａに予め記憶されている、上記偏差とフィードバック油圧Ｐｆｂとの関係を表したマップに基づいて算出する。
【０１０７】
要するに、コントローラ３００は、上記検出されるタービン回転変化率（実タービン回転変化率）が、当該タービン回転変化率の検出時点の変速進行度に対応した上記目標タービン回転変化率ｔｇｖ（本実施形態では、どの変速進行度でもｔｇｖ１）に一致するようにタービン回転数を上昇させながら、上記３−４クラッチ５３の解放制御（サーボアプライ圧のフィードバック制御）を行うことになる。
【０１０８】
したがって、上記タービン回転センサ３０５及びコントローラ３００は、変速中における変速機構の入力軸（タービンシャフト２７）の回転に関連する値（本実施形態では、タービン回転変化率）を検出する回転関連値検出手段を構成するとともに、上記入力軸の回転数の時間変化率である回転変化率を検出する回転変化率検出手段を構成する。また、タービン回転センサ３０５及び出力ギヤ回転センサ３０７は、変速中における変速開始からの変速進行度を検出する変速進行度検出手段を構成する。さらに、コントローラ３００は、上記変速進行度に対応して上記回転関連値についての目標値（目標タービン回転変化率ｔｇｖ）を設定する目標値設定手段を構成するとともに、第２の摩擦係合要素（３−４クラッチ５３）の解放制御を行う制御手段を構成することになる。
【０１０９】
一方、上記第２ＤＳＶ１２２による３−４クラッチ圧及びサーボリリース圧の排出制御は、図１４にフローチャートを示すプログラムに従って行われる。すなわち、まず、ステップＳ１１で、サーボリリース圧の算出油圧Ｐｓを求めた後、ステップＳ１２で、第１ＤＳＶ１２１の場合と同様に、所定の遅延時間Ｔ１１の経過を待ち、この延時間Ｔ１１が経過するまでは、ステップＳ１３で、デューティ率を０％の状態に保持する。
【０１１０】
そして、上記遅延時間Ｔ１１が経過すれば、ステップＳ１４で、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数（Ｎｔ0 −ΔＮｔ）まで上昇したか否かを判定し、この回転数に上昇するまで、つまり、上記第１ＤＳＶ１２１のフィードバック制御による３−４クラッチ５３の棚圧制御が行われている間、ステップＳ１５で、上記算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第２ＤＳＶ１２２に出力する。
【０１１１】
その場合に、上記サーボリリース圧の算出油圧Ｐｓは、図１５に示すように、２−４ブレーキ５４のサーボシリンダ５４ｄ内において、サーボリリース圧にスプリング５４ｉの付勢力の油圧換算分Ｓを加えた圧力が、これに対抗するサーボアプライ圧よりも僅かに下回る油圧となるように設定される。そして、オリフィス１５１及び第２ＤＳＶ１２２によって、３−４クラッチ５４の締結室及び２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂからの作動油の排出流量が制限されることにより、上記サーボシリンダ５４ｄにおいては、ピストン５４ｅが締結方向に緩やかにストロークすることになる。これにより、タービン回転数Ｎｔが変速後の回転数まで確実に上昇するだけのイナーシャフェーズの期間が確保される。
【０１１２】
そして、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数（Ｎｔ0 −ΔＮｔ）まで上昇したときに、ステップＳ１６及びＳ１７で、デューティ率を１００％まで一定割合で上昇させる。これにより、棚圧状態にあった３−４クラッチ圧及びサーボリリース圧が完全に排出されて、３−４クラッチが解放され、かつ、２−４ブレーキが締結されることになり、こうして３−２変速が終了する。
【０１１３】
本実施形態では、上記３−２変速終了時付近で吹き上がりが生じないように、つまり、タービン回転数の、変速終了時の予定タービン回転数Ｎｔ0 に対する最大吹き上がり量が基準量以内になるように、上記コントローラ３００は、上記３−４クラッチ５３の解放制御時において、以下のような吹き上がり防止制御を行う。
【０１１４】
すなわち、上記コントローラ３００の記憶部３００ａには、図１６に示すように、タービン回転変化率についての吹き上がり予測値がマップとして予め記憶されている。つまり、記憶部３００ａは、吹き上がり予測値を記憶する記憶手段を構成する。この吹き上がり予測値は、上記変速進行度が高いほど小さくかつ同一の変速進行度において上記目標タービン回転変化率ｔｇｖ（＝ｔｇｖ１）よりも大きくなるように該変速進行度に応じて予め設定されている。この吹き上がり予測値の値は、変速中に検出されたタービン回転変化率が、当該タービン回転変化率の検出時点の変速進行度に対応した吹き上がり予測値を超えた場合に、２−４ブレーキ５４がルーズセット状態にある場合に、変速終了付近で吹き上がりが生じると予測される値に設定されている。
【０１１５】
そして、コントローラ３００は、図１７に示すように、上記検出されたタービン回転変化率（実タービン回転変化率）が、当該タービン回転変化率の検出時点の上記変速進行度に対応した上記吹き上がり予測値を超えた場合（図１７では、変速進行度がＧｓ１のときに吹き上がり予測値を超える）には、図１８に示すように、該超えた時点以降の上記変速進行度（Ｇｓ１よりも大きい変速進行度）に対応した上記目標タービン回転変化率ｔｇｖを、実タービン回転変化率が低減するように変更する。本実施形態では、上記目標タービン回転変化率ｔｇｖをｔｇｖ１からｔｇｖ２に低減する。したがって、コントローラ３００は、回転関連値についての目標値を変更する目標値変更手段をも構成することになる。
【０１１６】
上記低減量（ｔｇｖ１−ｔｇｖ２）は、実タービン回転変化率の上記吹き上がり予測値に対する超過量（Δｖｔ１）に応じて決定する。具体的には、上記超過量Δｖｔ１と、図１９に示すような、上記超過量Δｖｔ１と目標タービン回転変化率の補正係数ｖｈとの関係を表したマップ（記憶部２００ａに記憶されている）とに基づいて、補正係数ｖｈ（１よりも小さい）を求め、当初の目標タービン回転変化率ｔｇｖ１に、補正係数ｖｈを掛けることで、変更後の目標タービン回転変化率ｔｇｖ２を求める。これにより、上記低減量は、基本的には、上記超過量Δｖｔ１が大きいほど大きくなるが、上記低減量には、最大値が設定されており、その最大値よりもおおきくなることはない。
【０１１７】
尚、実タービン回転変化率が吹き上がり予測値を超えた場合において、上記超過量に応じて目標変速時間を増大して、該増大した目標変速時間で当該変速が終了するよう、該超えた時点以降の変速進行度に対応した目標タービン回転変化率を低減させるようにしてもよい。
【０１１８】
また、コントローラ３００は、上記のように実タービン回転変化率が吹き上がり予測値を超えた場合には、上記の目標タービン回転変化率の変更に加えて、該超えた時点で３−４クラッチ５３のトルク容量を所定量増大させる。すなわち、３−４クラッチ圧及びサーボアプライ圧を所定量だけ強制的に増大させる。上記トルク容量の増大量である所定量は、上記低減量が大きいほど大きい値に設定される。
【０１１９】
上記コントローラ３００は、変速終了後において、タービン回転センサ３０５により検出されたタービン回転数の変速終了時の予定タービン回転数Ｎｔ0 に対する最大吹き上がり量を算出することで、最大吹き上がり量を検出する。つまり、コントローラ３００及びタービン回転センサ３０５は、最大吹き上がり量を検出する最大吹き上がり量検出手段を構成する。そして、上記のように目標タービン回転変化率ｔｇｖを変更した３−２変速において、上記検出された最大吹き上がり量が、予め設定された基準量（吹き上がりがないと見做すことができる量）以内であったときには、次回の３−２変速時に用いる目標タービン回転変化率ｔｇｖを、今回の３−２変速時に用いた低減前後の目標タービン回転変化率ｔｇｖ１，ｔｇｖ２に応じてｔｇｖ３に変更する。本実施形態では、図１８に一点鎖線鎖線で示すように、ｔｇｖ３の値を、ｔｇｖ１とｔｇｖ２との平均値に設定する。
【０１２０】
一方、上記のように目標タービン回転変化率ｔｇｖを変更した３−２変速において、上記最大吹き上がり量が、上記基準量を超えていたときには、次回の３−２変速時に用いる目標タービン回転変化率ｔｇｖを、今回の３−２変速時に用いた低減前後の目標タービン回転変化率ｔｇｖ１，ｔｇｖ２及び上記最大吹き上がり量に応じて、ｔｇｖ４に変更する。本実施形態では、ｔｇｖ４の値を、
ｔｇｖ４＝ｔｇｖ２＋（ｔｇｖ１−ｔｇｖ２）×Ｈｈ
により求める。
【０１２１】
上記式中のＨｈの値は、上記最大吹き上がり量と、図２０に示すような、最大吹き上がり量とＨｈとの関係を表したマップ（記憶部２００ａに記憶されている）とから求める。これにより、ｔｇｖ４の値は、最大吹き上がり量が大きくなるに連れて小さくなる。但し、ｔｇｖ４の値は、ｔｇｖ２以上でかつｔｇｖ３よりも小さい。
【０１２２】
尚、上記最大吹き上がり量が上記基準量以内である場合のｔｇｖ３の値も、ｔｇｖ４と同じ式及びマップを用いて求めることができる。この場合、図２０より、Ｈｈ＝０．５であるので、
ｔｇｖ３＝ｔｇｖ２＋（ｔｇｖ１−ｔｇｖ２）×０．５
＝（ｔｇｖ１＋ｔｇｖ２）×０．５
となって、ｔｇｖ３の値はｔｇｖ１とｔｇｖ２との平均値となる。
【０１２３】
ここで、上記のコントローラ３００による吹き上がり防止制御を、図２１のフローチャートに基づいて説明する。
【０１２４】
まず、ステップＳ５１で、実タービン回転変化率が吹き上がり予測値を超えたか否かを判定し、このステップＳ５１の判定がＮＯであるときには、ステップＳ５２に進んで、目標タービン回転変化率ｔｇｖをそのままｔｇｖ１とし、しかる後にリターンする。
【０１２５】
一方、上記ステップＳ５１の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ５３に進んで、その超えた時点の変速進行度（図１７では、Ｇｓ１）と実タービン回転変化率（図１７では、ｖｔ１）とを記憶部３００ａに記憶し、次のステップＳ５４で、その超過量Δｖｔ１を求める。
【０１２６】
次のステップＳ５５では、変更後の目標タービン回転変化率ｔｇｖ２を求める。すなわち、上記超過量Δｖｔ１と図１９のマップとから補正係数ｖｈを求め、当初の目標タービン回転変化率ｔｇｖ１に、補正係数ｖｈを掛けることで、変更後の目標タービン回転変化率ｔｇｖ２を求める。
【０１２７】
次のステップＳ５６では、３−４クラッチ圧及びサーボアプライ圧を所定量だけ増大させ、次のステップＳ５７で、目標タービン回転変化率ｔｇｖを、ｔｇｖ２に変更する。
【０１２８】
次のステップＳ５８では、当該３−２変速が終了したか否かを判定し、このステップＳ５８の判定がＮＯであるときには、そのままリターンする一方、ステップＳ５８の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ５９に進んで、最大吹き上がり量が基準量以内であったか否かを判定する。
【０１２９】
上記ステップＳ５９の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ６０に進んで、
ｔｇｖ３＝（ｔｇｖ１＋ｔｇｖ２）×０．５
よりｔｇｖ３を求め、次のステップＳ６１で、目標タービン回転変化率ｔｇｖをｔｇｖ３にして、しかる後にリターンする。したがって、次回の３−２変速時に用いる目標タービン回転変化率ｔｇｖがｔｇｖ３となる。
【０１３０】
一方、ステップＳ５９の判定がＮＯであるときには、ステップＳ６２に進んで、
ｔｇｖ４＝ｔｇｖ２＋（ｔｇｖ１−ｔｇｖ２）×Ｈｈ
によりｔｇｖ４を求める。ここで、Ｈｈは、図２０のマップより求める。そして、次のステップＳ６３で、目標タービン回転変化率ｔｇｖをｔｇｖ４にして、しかる後にリターンする。したがって、次回の３−２変速時に用いる目標タービン回転変化率ｔｇｖがｔｇｖ４となる。
【０１３１】
以上のような吹き上がり防止制御により、実タービン回転変化率が吹き上がり予測値を超えたときには、該超えた時点以降の変速進行度に対応した目標タービン回転変化率ｔｇｖがｔｇｖ１からｔｇｖ２に低減される。これにより、変速終了時付近で吹き上がりが生じるのを防止することができる。すなわち、実タービン回転変化率が目標タービン回転変化率ｔｇｖを超えると、上記のフィードバック制御によって３−４クラッチ５３のトルク容量が増大するように制御されるが、実タービン回転変化率が吹き上がり予測値を超えるほど大きくなった場合には、タービン回転数が急激に上昇しているために、目標タービン回転変化率ｔｇｖをそのままにしておいたのでは、タービン回転変化率の低減に時間がかかり、変速終了時付近で吹き上がりが生じることがある。特にバンドブレーキ式の摩擦係合要素である２−４ブレーキ５４は、量産品のばらつきが生じ易くて、ルーズセット状態にあることが多くあり、この場合、２−４ブレーキ５４の締結動作に時間がかかる等といった理由により吹き上がりが生じ易くなる。
【０１３２】
しかし、本実施形態では、実タービン回転変化率についての吹き上がり予測値を、変速進行度に応じて予め設定して記憶しており、実タービン回転変化率が吹き上がり予測値を超えた場合に、該超えた時点以降の上記変速進行度に対応した目標タービン回転変化率を低減するので、タービン回転数の上昇速度が緩やかになり、たとえ２−４ブレーキ５４がルーズセット状態にあっても、タービン回転数が予定タービン回転数に達した時点付近で２−４ブレーキ５４の締結が完了することになる。この結果、上記最大吹き上がり量を上記基準量以内にすることができて、吹き上がりの発生を確実に防止することができる。尚、目標タービン回転変化率を低減するために、実際の変速時間は上記目標変速時間よりも長くなる。
【０１３３】
また、本実施形態では、実タービン回転変化率が吹き上がり予測値を超えたときには、３−４クラッチ圧及びサーボアプライ圧を所定量だけ増大されるため、実タービン回転変化率を、上記変更後の目標タービン回転変化率ｔｇｖ２に素早く近付けることができて、吹き上がりの発生をより確実に防止することができる。
【０１３４】
さらに、目標タービン回転変化率を低減した３−２変速後の次の３−２変速では、目標タービン回転変化率ｔｇｖを今回とは異ならせるので、変速途中で目標タービン回転変化を変更しないようにして、変速をスムーズに行うようにすることができる。すなわち、次回の３−２変速時においても、目標タービン回転変化率ｔｇｖを、今回の低減前の目標タービン回転変化率ｔｇｖ１とした場合には、変速中に、実タービン回転変化率が吹き上がり予測値を超える可能性が高く、超えたときには、今回と同様に、目標タービン回転変化率ｔｇｖ１を低減しなければならなくなり、変速をスムーズに行えなくなる。しかし、本実施形態では、最大吹き上がり量が基準量以内であった場合には、次回の３−２変速時に用いる目標タービン回転変化率ｔｇｖを、今回の３−２変速時に用いた低減前後の目標タービン回転変化率ｔｇｖ１，ｔｇｖ２に応じて変更するので、変速途中で目標タービン回転変化率ｔｇｖを変更しないようにして、３−２変速をスムーズに行うようにすることができるとともに、吹き上がりの発生を確実に防止することができるようになる。また、万一、最大吹き上がり量が基準量を超えた場合であっても、次回の３−２変速時に用いる目標タービン回転変化率ｔｇｖを、今回の３−２変速時に用いた低減前後の目標タービン回転変化率ｔｇｖ１，ｔｇｖ２及び最大吹き上がり量に応じて変更するので、次回の３−２変速時においては、３−２変速をスムーズに行うようにすることができるとともに、吹き上がりの発生を確実に防止することができるようになる。
【０１３５】
尚、上記実施形態では、変速中における変速機構の入力軸（タービンシャフト２７）の回転に関連する値を、タービン回転変化率としたが、タービン回転数としてもよい。この場合、タービン回転センサ３０５が回転関連値検出手段を構成することになる。そして、コントローラ３００は、上記変速進行度に対応してタービン回転数についての目標値である目標タービン回転数を設定する。例えば、目標タービン回転数を、変速開始時点のタービン回転数から変速終了時の予定タービン回転数Ｎｔ0 （変速開始時点のタービン回転数＋タービン回転数の増大予定量）まで、変速進行度の増大量に比例して上昇させる。そして、コントローラ３００は、変速中にタービン回転センサ３０５により検出されたタービン回転数が、当該タービン回転数の検出時点の変速進行度に対応した上記目標タービン回転数に一致するようにタービン回転数を上昇させながら、３−４クラッチ５３の解放制御を行うことになる。また、コントローラ３００は、上記実施形態と同様に、実タービン回転変化率が吹き上がり予測値を超えた場合には、該超えた時点以降の変速進行度に対応した上記目標タービン回転数を、実タービン回転変化率が低減するように変更する、つまり該目標タービン回転数を低減することになる。
【０１３６】
また、上記実施形態では、２−４ブレーキ５４（第１の摩擦係合要素に相当）の締結制御と３−４クラッチ５３（第２の摩擦係合要素に相当）の解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって行われる３−２変速に本発明を適用したが、本発明は、変速機構における第１の摩擦係合要素の締結制御と第２の摩擦係合要素の解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって行うダウンシフト変速であれば、どのような変速にも適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１３７】
本発明は、変速機構における第１の摩擦係合要素の締結制御と第２の摩擦係合要素の解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによってダウンシフト変速を行うように構成された自動変速機の制御装置に有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１３８】
【図１】本発明の実施形態に係る制御装置の制御対象である自動変速機の機械的構成を示す骨子図である。
【図２】上記自動変速機でのクラッチ等の締結状態と変速段との関係を示す図である。
【図３】上記自動変速機の制御装置における油圧制御回路を示す回路図である。
【図４】２−４ブレーキの油圧アクチュエータの構成を示す断面図である。
【図５】上記油圧制御回路の各ソレノイドバルブの制御系を示すブロック図である。
【図６】上記油圧制御回路においてＤレンジの１速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図７】上記油圧制御回路において２速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図８】上記油圧制御回路において３速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図９】上記油圧制御回路において４速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１０】上記油圧制御回路においてマニュアルモードの１速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１１】上記油圧制御回路において後退速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１２】上記油圧制御回路の各ソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦ状態と変速段との関係を示す図である。
【図１３】３−２変速時における第１ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図１４】３−２変速時における第２ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図１５】３−２変速時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図１６】吹き上がり予測値と変速進行度との関係を表したマップを示す図である。
【図１７】実タービン回転変化率が吹き上がり予測値を超えた場合の例を示す図である。
【図１８】目標タービン回転変化率を変更した場合の例を示す図である。
【図１９】実タービン回転変化率の吹き上がり予測値に対する超過量Δｖｔ１と、目標タービン回転変化率の補正係数ｖｈとの関係を表したマップを示す図である。
【図２０】最大吹き上がり量とＨｈの値との関係を表したマップを示す図である。
【図２１】コントローラによる吹き上がり防止制御の処理動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１３９】
１０      自動変速機
２７      タービンシャフト（入力軸）
３０      変速歯車機構（変速機構）
５３      ３−４クラッチ（第２の摩擦係合要素）
５４      ２−４ブレーキ（第１の摩擦係合要素）
５４ａ    締結室
５４ｂ    解放室
５４ｅ    ピストン
３００    コントローラ（回転関連値検出手段）（回転変化率検出手段）
（目標値設定手段）（目標値変更手段）
（最大吹き上がり量検出手段）（制御手段）
３００ａ  記憶部（記憶手段）
３０５    タービン回転センサ（回転数検出手段）（回転関連値検出手段）
（回転変化率検出手段）（変速進行度検出手段）
（最大吹き上がり量検出手段）
３０７    出力ギヤ回転センサ（変速進行度検出手段）
【図１】
2007309416.tif 000003
【図２】
2007309416.tif 000004
【図３】
2007309416.tif 000005
【図４】
2007309416.tif 000006
【図５】
2007309416.tif 000007
【図６】
2007309416.tif 000008
【図７】
2007309416.tif 000009
【図８】
2007309416.tif 000010
【図９】
2007309416.tif 000011
【図１０】
2007309416.tif 000012
【図１１】
2007309416.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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