(57)【要約】【課題】複数の開口部からの排気流の干渉に起因する異音の発生を抑制することのできるマフラを提供する。【解決手段】マフラ１１は、複数の消音室を有するシェル１２と、２つ以上の消音室に跨って配置され、かつエンジンからの排気が流通する排気管（インレットパイプ２５，２６）と、同排気管（インレットパイプ２５，２６）毎に設けられた複数の開口部３１，３２と、同開口部３１，３２毎に設けられた複数の開閉弁３５，３８とを備え、同各開閉弁３５，３８の開閉により排気の流路を切り替える。こうしたマフラ１１において、複数の開口部３１，３２は、そのうちの一の開口部３１から流出する排気と、他の開口部３２から流出する排気とが干渉しない箇所に設けられている。開口部３１，３２が２つの場合には、両開口部３１，３２は排気管（インレットパイプ２５，２６）の相対向しない箇所に設けられる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の消音室を有するシェルと、
２つ以上の前記消音室に跨って配置され、かつエンジンからの排気が流通する排気管と、
前記排気管に設けられて同一の消音室で開口する複数の開口部と、
前記開口部毎に設けられた複数の開閉弁と
を備え、前記各開閉弁の開閉により排気の流路を切り替えるようにしたマフラであって、
前記複数の開口部は、そのうちの一の開口部から流出する排気と他の開口部から流出する排気とが干渉しない箇所に設けられていることを特徴とするマフラ。
【請求項２】
前記複数の開口部は２つの開口部からなり、両開口部は前記排気管の相対向しない箇所に設けられている請求項１に記載のマフラ。
【請求項３】
複数の消音室を有するシェルと、
２つ以上の前記消音室に跨って配置され、かつエンジンからの排気が流通する排気管と、
前記排気管に設けられて同一の消音室で開口する複数の開口部と、
前記開口部毎に設けられた複数の開閉弁と
を備え、前記各開閉弁の開閉により排気の流路を切り替えるようにしたマフラであって、
前記一の開口部に設けられる開閉弁として、前記他の開口部に設けられる開閉弁とは異なるタイミングで作動状態の切り替わる開閉弁が用いられることを特徴とするマフラ。
【請求項４】
前記一の開口部に設けられる開閉弁として、前記他の開口部に設けられる開閉弁の開弁期間と重複しない期間に開弁する開閉弁が用いられる請求項３に記載のマフラ。
【請求項５】
前記開口部毎の開閉弁は、それぞれ弾性体により前記開口部を閉塞する側へ弾性付勢されている請求項１〜３のいずれか１つに記載のマフラ。
【請求項６】
前記開閉弁毎の弾性体は互いに異なる弾性係数を有している請求項５に記載のマフラ。
【請求項７】
前記排気管は複数本設けられ、前記複数の開口部は前記排気管毎の管壁に設けられている請求項１〜６のいずれか１つに記載のマフラ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの排気音を低減するためのマフラに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの排気音を低減するためのマフラとしては、例えば、複数の消音室を有するシェルと、シェル内の２つ以上の消音室に跨って配置された排気管とを備えたものが知られている。このマフラでは、エンジンの排気が排気管により導かれて消音室を通過していく毎に、排気音が低減されていく。ここで、排気が消音室を通過する回数が多くなるほど、排気音がより一層低減されて消音性能が向上する傾向にある。反面、排気流量が増大するエンジンの高回転時等には、マフラでの圧力損失が増大することとなり、排気効率が低下してエンジンの出力に影響を及ぼす。
【０００３】
そこで、特許文献１に記載のマフラでは、排気管の管壁に開口部を設けるとともに、この開口部を開閉する開閉弁を設けている。そして、開閉弁の開閉駆動を通じて排気に消音室をバイパスさせるようにしている。このマフラでは、エンジンの低回転時等、排気流量の少ないときには開閉弁が閉弁される。排気が消音室を通過する回数が多く排気音が低減され、消音性能が向上される。
【０００４】
一方、エンジンの高回転時等、排気流量の多いときには開閉弁が開弁される。この開弁により、排気は閉弁時とは異なる流路を流れる。排気は、排気流量の少ないときよりも少ない数の消音室を通過した後にシェルから排出される。その結果、マフラでの圧力損失の増大が抑えられ、もってエンジン高回転時の排気効率が向上する。
【特許文献１】特開平６−８８５１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、デュアル排気管型のようなシェル内に２本の排気管を備えるマフラに、上記特許文献１に記載の技術を適用した場合、次の不具合が起こる懸念がある。それは、各排気管の管壁に開口部及び開閉弁を設けた場合、両開閉弁がともに開弁したとき両開口部から流出した排気流同士が干渉し合って異音を発するおそれがあることである。この異音はマフラの消音効果を妨げることにもなる。
【０００６】
こうした不具合は、同一の排気管に開口部が複数設けられているマフラや、シェル内に３本以上の排気管を備えるマフラについても同様に起こり得る。
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、複数の開口部からの排気流の干渉に起因する異音の発生を抑制することのできるマフラを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明では、複数の消音室を有するシェルと、２つ以上の前記消音室に跨って配置され、かつエンジンからの排気が流通する排気管と、前記排気管に設けられて同一の消音室で開口する複数の開口部と、前記開口部毎に設けられた複数の開閉弁とを備え、前記各開閉弁の開閉により排気の流路を切り替えるようにしたマフラであって、前記複数の開口部は、そのうちの一の開口部から流出する排気と他の開口部から流出する排気とが干渉しない箇所に設けられているとする。
【０００８】
また、請求項３に記載の発明では、複数の消音室を有するシェルと、２つ以上の前記消音室に跨って配置され、かつエンジンからの排気が流通する排気管と、前記排気管に設けられて同一の消音室で開口する複数の開口部と、前記開口部毎に設けられた複数の開閉弁とを備え、前記各開閉弁の開閉により排気の流路を切り替えるようにしたマフラであって、前記一の開口部に設けられる開閉弁として、前記他の開口部に設けられる開閉弁とは異なるタイミングで作動状態の切り替わる開閉弁が用いられるとする。
【０００９】
上記請求項１及び請求項３に記載の発明によれば、共通の作用効果として、一の開口部及び他の開口部がそれぞれ開閉弁によって閉塞された状態では、エンジンからの排気は各開口部から流出することなく排気管に沿って排気下流側へ流れる。
【００１０】
開閉弁の開弁により一の開口部が開放されると、排気管内を流れる排気は、その開口部から消音室内に流出可能となる。同様に、開閉弁の開弁により他の開口部が開放されると、排気管内を流れる排気は、その開口部から上記消音室内に流出可能となる。このように排気は、各開口部が開放されたときと閉塞されたときとで異なる流路を流れることが可能となる。
【００１１】
請求項１に記載の発明では、複数の開口部は、一の開口部から流出する排気と他の開口部から流出する排気とが干渉しない箇所に設けられている。従って、上記請求項１及び請求項３に共通した作用効果に加え、各開閉弁が開弁していずれの開口部も開放されたときには、排気が各開口部を通じて共通の消音室へそれぞれ流出するものの、それらが干渉し合う現象が起こりにくく、干渉に起因する異音の発生が抑制される。
【００１２】
また、請求項３に記載の発明では、一の開口部に設けられた開閉弁の作動状態は、他の開口部に設けられた開閉弁とは異なるタイミングで切り替えられる。例えば、他の開口部に設けられた開閉弁が閉弁しているときに、一の開口部に設けられた開閉弁が開弁される。この期間では、他の開口部から排気が消音室に流出せず、一の開口部からのみ排気が上記消音室に流出する。そのため、上記請求項１及び請求項３に共通した作用効果に加え、上記期間では、一の開口部からの排気流と他の開口部からの排気流との干渉が起こりにくく、干渉に起因する異音の発生が抑制される。
【００１３】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記複数の開口部は２つの開口部からなり、両開口部は前記排気管の相対向しない箇所に設けられているとする。
上記の構成によれば、排気管内を流れる排気は、開閉弁の開弁に伴い一方の開口部から消音室へ流出するとともに、他方の開口部から上記消音室へ流出する。ここで、一方の開口部と他方の開口部とは排気管の相対向しない箇所に設けられていて、一方の開口部から流出した排気の流路上に他方の開口部が位置していない。そのため、複数の開口部が２つの開口部からなる場合において、両開口部から流出した排気が干渉し合う現象を起こりにくくすることができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の発明において、前記一の開口部に設けられる開閉弁として、前記他の開口部に設けられる開閉弁の開弁期間と重複しない期間に開弁する開閉弁が用いられるとする。
【００１５】
上記の構成によれば、一の開口部に設けられた開閉弁の開弁期間と、他の開口部に設けられた開閉弁の開弁期間とが重複しない。すなわち、前者の開閉弁が開弁しているときには後者の開閉弁が閉弁している。また、後者の開閉弁が開弁しているときには前者の開閉弁が閉弁している。そのため、一の開口部から排気が消音室に流出しているときには、他の開口部からは排気が上記消音室に流出しない関係が成り立ち、また逆の関係も成り立つ。従って、一の開口部と他の開口部とがどのような位置関係にあったとしても、例えば相対向する位置関係にあったとしても、上記の一の開口部から流出した排気と、他の開口部から流出した排気とが干渉する現象が起こりにくい。
【００１６】
請求項５に記載の発明では、請求項１〜３のいずれか１つに記載の発明において、前記開口部毎の開閉弁は、それぞれ弾性体により前記開口部を閉塞する側へ弾性付勢されているとする。
【００１７】
上記の構成によれば、排気管内を流れる排気の圧力に応じて各開閉弁が開閉される。排気の圧力により開閉弁を開弁させようとする力が弾性体の付勢力よりも小さいと、開閉弁が閉弁される。これに対し、排気の圧力により開閉弁を開弁させようとする力が弾性体の付勢力以上になると、開閉弁が開弁される。このように排気の圧力を利用することにより、開口部を閉塞する側へ開閉弁を弾性付勢する弾性体を用いるという簡便な構成でありながら開閉弁を作動（開閉）させることができる。
【００１８】
請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の発明において、前記開閉弁毎の弾性体は互いに異なる弾性係数を有しているとする。
上記の構成によれば、開口部毎の開閉弁がいずれも閉弁している状態から、排気の圧力が上昇した場合、まず弾性係数の小さな弾性体により弾性付勢された開閉弁が開弁状態に切り替わり、その後に弾性係数の大きな弾性体により弾性付勢された開閉弁が開弁状態に切り替わる。これとは逆に、開口部毎の開閉弁がいずれも開弁している状態から、排気の圧力が下降した場合、まず弾性係数の大きな弾性体により弾性付勢された開閉弁が閉弁状態に切り替わり、その後に弾性係数の小さな弾性体により弾性付勢された開閉弁が閉弁状態に切り替わる。いずれにしても一の開口部が開放され、他の開口部が閉塞される期間が生ずる。この期間では、他の開口部から排気が消音室に流出せず、一の開口部からのみ排気が上記消音室に流出する。
【００１９】
従って、請求項１に記載の発明において、上記のように弾性係数の互いに異なる弾性体を用いることで、上記期間では、一の開口部からの排気流と他の開口部からの排気流との干渉が起こらないようにすることができる。このため、各開閉弁の作動状態が同じタイミングで切り替えられる場合に比べ、排気の干渉をより一層確実に抑制することが可能となる。
【００２０】
また、請求項３に記載の発明において、上記のように弾性係数の互いに異なる弾性体を用いることで、一の開口部に設けられる開閉弁の作動状態を、他の開口部に設けられる開閉弁とは異なるタイミングで切り替えることができる。各開口部からの排気流の干渉に起因する異音の発生を抑制するという請求項３に記載の効果が得られる。
【００２１】
なお、上記請求項１〜６のいずれか１つに記載の発明においては、請求項７に記載の発明によるように、前記排気管が複数本設けられ、これらの排気管毎の管壁に設けられた開口部によって複数の開口部が構成されてもよい。この場合、排気管毎の管壁に設けられた開口部が開閉弁の開弁により開放されると、同排気管を流れる途中で排気が開口部から消音室に流出可能となる。
【００２２】
従って、複数本の排気管が用いられたマフラであっても、請求項１に記載の発明によるように、各開口部が排気の干渉を起こさない箇所に設けられることで、各開口部からの排気が干渉し合って異音を発する不具合を抑制することができる。
【００２３】
また、複数本の排気管が用いられたマフラであっても、請求項３に記載の発明によるように、一の開口部に設けられる開閉弁として、他の開口部に設けられる開閉弁とは異なるタイミングで作動状態の切り替わる開閉弁が用いられることで、複数の開口部からの排気が干渉し合って異音を発する不具合を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
（第１実施形態）
以下、本発明を車載エンジンの排気系に設けられるマフラに具体化した第１実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。
【００２５】
車両には動力源として、例えばＶ型エンジン等、２つのバンクを備えるエンジンが搭載されている。このエンジンでは、バンク毎の燃焼室で発生した燃焼ガス（排気）が、別々の排気通路の構成部材、例えば排気マニホルド、触媒コンバータ等を順に通過した後にマフラに導かれる。そして、バンク毎の排気はマフラ内で合流された後、排気下流側へ流出される。
【００２６】
図１は、上記のマフラ１１について、排気の流れ方向に沿う面（水平面）での断面構造を示している。ここでは、図１の左側が排気上流側を、また右側が排気下流側をそれぞれ示している。マフラ１１は、排気の流れ方向に細長い筒状をなし、かつその両端が壁部１２ａ，１２ｂによって閉塞されたシェル１２を備えている。シェル１２は、排気の流れ方向に直交する面において、略楕円形状の断面形状を有している（図２参照）。ただし、上記断面形状はこれに限られるものではなく、異なるものであってもよい。
【００２７】
シェル１２の内部には、排気上流側の壁部１２ａから下流側の壁部１２ｂへ向けて複数のセパレータが互いに離間した状態で設けられており、これらのセパレータによってシェル１２の内部空間が複数の消音室に区画されている。ここでは、４枚のセパレータ１３〜１６が用いられ、シェル１２の内部空間が５つの消音室に区画されているが、これは一例に過ぎず、適宜に変更可能である。
【００２８】
こうして区画された複数の消音室のうち、最下流に位置するものは共鳴室２１を構成し、それ以外の４つの消音室はそれぞれ拡張室１７〜２０を構成している。共鳴室２１は、排気を流通させず所定の周波数帯域に共鳴することで同周波数帯域の音波を消音する機能を有する。共鳴室２１の各諸元、例えば容積は、排気音の構成周波数のうちで特定の周波数の成分を減衰させることができる値、例えば低周波数の排気音を効率よく低減させることのできる値に設定されている。各拡張室１７〜２０は、排気の体積変化（膨張）を通じてその排気の圧力を低下させて排気音を低減させる機能を有する。
【００２９】
セパレータ１３には複数の孔２２（図２参照）があけられており、これらの孔２２を通じて拡張室１７，１８間が連通されている。また、セパレータ１４はパンチングメタルによって形成されている。すなわち、セパレータ１４には、径の小さな多数の孔２３があけられており、これらの孔２３を通じて拡張室１８，１９間が連通されている。ここで、図１においては、「─」にて表現されている箇所が上記各孔２３に相当する。さらに、セパレータ１５の複数箇所には、上記セパレータ１４の孔２３よりも径の大きな孔２４（図２参照）が複数あけられており、これらの孔２４を通じて拡張室１９，２０間が連通されている。なお、最下流に位置するセパレータ１６にはこうした孔はあけられていない。
【００３０】
マフラ１１は複数本の排気管を備えている。これらの排気管は、２本のインレットパイプ（第１インレットパイプ２５、第２インレットパイプ２６）と、１本のアウトレットパイプ２７とによって構成されている。第１インレットパイプ２５は、エンジンの一方のバンクからの排気をシェル１２内に導入するための排気管であり、第２インレットパイプ２６は、エンジンの他方のバンクからの排気をシェル１２内に導入するための排気管である。両インレットパイプ２５，２６は、いずれも排気の流れ方向に直交する面において、一様に略円形の断面形状を有している（図２参照）。また、両インレットパイプ２５，２６は、車幅方向（図１では上下方向、図２では左右方向）に互いに離間した状態で配置されている。そして、両インレットパイプ２５，２６はいずれも、壁部１２ａと４つのセパレータ１３〜１６とによって支持されている。このように、両インレットパイプ２５，２６は全ての消音室に跨って配置されている。両インレットパイプ２５，２６は、「２つ以上の消音室に跨って配置され、かつエンジンからの排気が流通する排気管」に相当する。
【００３１】
各インレットパイプ２５，２６の排気下流端は上記共鳴室２１内で開口されている。そのため、エンジンの各バンクからの排気は各インレットパイプ２５，２６によって共鳴室２１内に導かれて、同共鳴室２１内で合流させられる。こうした構成は次の点で優れている。エンジンのバンク毎に独立した各排気通路が、仮にマフラ１１よりも排気上流側で接続された場合、すなわち、集合管等によって各バンクからの排気が合流させられた後にマフラ１１内へ導入された場合、排気の合流部で排気干渉が生じるために排気系の圧力損失が増大する。この点、本実施形態では、各バンクから排出されて各インレットパイプ２５，２６に導入された排気は、上記集合管の合流部よりも容積の大きなシェル１２内で合流させられ、排気干渉に起因する排気系の圧力損失の増大が抑えられる。
【００３２】
各インレットパイプ２５，２６の管壁にあって、拡張室２０に対応する箇所には複数の孔２８があけられている。そのため、各インレットパイプ２５，２６内をそれぞれ流れる排気の一部はこれらの孔２８から拡張室２０に流出可能である。
【００３３】
一方、アウトレットパイプ２７は、シェル１２内の排気をシェル１２の排気下流側へ導出するための排気管である。アウトレットパイプ２７は、セパレータ１５，１６及び壁部１２ｂによって支持されている。アウトレットパイプ２７の排気上流端は、拡張室１９において開口していて排気の流入口２７ａを構成している。また、アウトレットパイプ２７の排気下流端は、シェル１２の外部で開口していて排気の流出口２７ｂを構成している。
【００３４】
さらに、図１及び図３の少なくともいずれか一方に示すように、第１インレットパイプ２５及び第２インレットパイプ２６の各管壁には、シェル１２内のいずれかの消音室において同管壁の内外を連通させる開口部３１，３２が１つずつ設けられている。これらの開口部３１，３２は、本実施形態ではいずれも拡張室１８に対応する箇所に設けられている。そのため、各インレットパイプ２５，２６内に流入した排気は、上記開口部３１，３２から拡張室１８に流出することが可能である。なお、両開口部３１，３２は上記拡張室１８とは異なる消音室において開口されていてもよい。
【００３５】
また、各開口部３１，３２は、各インレットパイプ２５，２６の管壁の一部を周方向に切り欠くことにより形成されており、略四角形の開口形状を有している。両開口部３１，３２は、対応するインレットパイプ２５，２６の管壁について、「一方の開口部３１（３２）からの排気流と、他方の開口部３２（３１）からの排気流とが干渉しない」という条件を満たす箇所に設けられている。この条件を満たす箇所としては、（ｉ）両管壁の周方向について相対向しない箇所、（ii）両管壁の排気の流れ方向（図１の左右方向）について相対向しない箇所、（iii ）上記（ｉ）及び（ii）をともに満たす箇所が挙げられる。
【００３６】
拡張室１８について排気の流れ方向における長さが短い本実施形態では、両開口部３１，３２を相対向しないように排気の流れ方向にずらすにも限度がある。そのため、両開口部３１，３２は上記（ｉ）の箇所に設けられている。ここでは、図３に示すように開口部３１は、排気の流れ方向に直交する面を排気下流側から見たときの第１インレットパイプ２５の円形断面について、概ねその上半部に設けられている。これに対し、開口部３２は、上記面を排気下流側から見たときの第２インレットパイプ２６の円形断面について、概ねその下半部に設けられている。
【００３７】
さらに、マフラ１１は、開口部３１を開閉して第１インレットパイプ２５内の排気の流路を切り替えるための第１開閉機構部３３を備えている。第１開閉機構部３３は、軸３４、第１開閉弁３５及び弾性体としてのばね（図示略）を備えて構成されている。また、マフラ１１は、開口部３２を開閉して第２インレットパイプ２６内の排気の流路を切り替えるための第２開閉機構部３６を備えている。第２開閉機構部３６は、軸３７、第２開閉弁３８及び弾性体としてのばね（図示略）を備えて構成されている。
【００３８】
次に、これら第１開閉機構部３３及び第２開閉機構部３６の各構成部材（軸３４，３７、各開閉弁３５，３８及びばね）について説明するが、これらの構成部材は第１開閉機構部３３と第２開閉機構部３６とで共通している。そのため、ここでは、第１開閉機構部３３の構成部材について説明し、第２開閉機構部３６の構成部材については説明を省略する。
【００３９】
第１開閉機構部３３における軸３４は、開口部３１の近傍において、第１インレットパイプ２５の外周面から離間した状態で、排気の流れ方向に沿って配置されている。この軸３４は、例えばブラケット等（図示略）を介して第１インレットパイプ２５に固定されている。
【００４０】
第１開閉弁３５は、閉弁時に第１インレットパイプ２５に被さって開口部３１及びその周辺部分を塞ぎ得る形状及び大きさを有している。より具体的には、第１開閉弁３５は、第１インレットパイプ２５よりも若干径が大きく、開口部３１よりも排気の流れ方向に若干長い円管を半割したような形状をなしている。第１開閉弁３５は、その周方向についての一方（図３では左方）の側縁部において上記軸３４上に回動可能に設けられている。そして、第１開閉弁３５が、軸３４を支点として開口部３１から離間する側（図３の反時計回り方向）へ回動させられると、その開口部３１が開放される。これに対し第１開閉弁３５が、軸３４を支点として開口部３１に対し接近する側（図３の時計回り方向）へ回動させられて第１インレットパイプ２５に被さると、開口部３１が閉塞される。このように、第１開閉弁３５が開弁及び閉弁することにより開口部３１が開閉される。
【００４１】
ばねは、第１開閉弁３５を常に開口部３１を閉塞する側、すなわち閉弁方向（図５の時計回り方向）へ回動付勢するためのものであり、例えば捩りコイルばねが用いられる。捩りコイルばねは軸３４上に装着され、その一端においてブラケット、シェル１２等に係止され、他端において第１開閉弁３５に係止される。上記ばねの付勢力に抗して第１開閉弁３５を開弁させるために、第１インレットパイプ２５内を流れる排気の圧力が利用される。この排気の圧力は開口部３１を通じて第１開閉弁３５に作用する。この圧力により、第１開閉弁３５には、これを開弁させようとする付勢力が加わる。そして、上記ばねの付勢力と排気の圧力による付勢力とが釣り合う位置へ第１開閉弁３５が回動される。排気の圧力による付勢力がばねの付勢力よりも小さいときには第１開閉弁３５が閉弁される。これに対し、排気の圧力による付勢力がばねの付勢力以上になると、第１開閉弁３５が開弁される。
【００４２】
ここで、一般に、排気の圧力と排気の流量との間には比例関係が見られ、また、排気の流量とエンジン回転速度ＮＥとの間には比例関係が見られる。エンジン回転速度ＮＥが低いときには、排気の流量が少なく排気の圧力が低い。また、エンジン回転速度ＮＥが高いときには、排気の流量が多く排気の圧力が高い。従って、ばねの付勢力（弾性係数）の設定にもよるが、エンジン回転速度ＮＥが低く排気の圧力の低いときには第１開閉弁３５が閉弁され、エンジン回転速度ＮＥが高く排気の圧力の高いときには第１開閉弁３５が閉弁される。表現を変えると、ばねの付勢力と排気の付勢力（排気圧力）とが釣り合うときのエンジン回転速度ＮＥをしきい値αとする。図５に示すようにエンジン回転速度ＮＥについて、このしきい値αよりも低い回転速度域では、排気の付勢力がばねの付勢力よりも小さく、第１開閉弁３５が閉弁される。また、エンジン回転速度ＮＥについて、上記しきい値α以上の回転速度域では排気の付勢力がばねの付勢力以上となり、第１開閉弁３５が開弁される。
【００４３】
なお、ここでは、第１開閉弁３５を付勢するばねと、第２開閉弁３８を付勢するばねとして、同じ弾性係数を有するものが用いられている。従って、エンジンの各バンクから両インレットパイプ２５，２６内に流入する排気の流量が同一であるとの仮定のもとでは、各開閉弁３５，３８は同じタイミングで開閉することとなる。
【００４４】
上記のように構成された第１実施形態においては、エンジンの一方のバンクから排出された排気は、排気マニホルド、触媒コンバータ等を通過した後に第１インレットパイプ２５内に流入する。同様に、他方のバンクから排出された排気もまた、排気マニホルド、触媒コンバータ等を通過した後に第２インレットパイプ２６内に流入する。
【００４５】
このように各インレットパイプ２５，２６に流入した排気は、各開閉弁３５，３８の作動状態に応じて、次のように異なる流路を流れる。各開閉弁３５，３８は、エンジン回転速度ＮＥに応じて、より詳しくは図５に示すようにエンジン回転速度ＮＥとしきい値αとの関係に応じて作動（開閉）する。
【００４６】
＜第１開閉弁３５及び第２開閉弁３８がともに閉弁するとき＞
エンジン回転速度ＮＥがしきい値α未満であるときには、排気の流量が少なく各開閉弁３５，３８に作用する排気の圧力が低く、排気の付勢力が各ばねの付勢力よりも小さい。図３に示すように各開閉弁３５，３８が閉弁され、いずれの開口部３１，３２も閉塞された状態となる。そのため、排気がこれらの開口部３１，３２から拡張室１８へ流出することはない。図１に示すように、シェル１２の上流側から各インレットパイプ２５，２６内に導入された排気は、共鳴室２１に流入するとともに孔２８から拡張室２０に流出する。後者の排気は、拡張室２０から排気上流側の拡張室１９，１８，１７等へ流れた後に、流入口２７ａからアウトレットパイプ２７に流入する。排気はアウトレットパイプ２７によって導かれ、流出口２７ｂからシェル１２よりも排気下流側の排気通路へ導出される。この流路において、排気が拡張室２０，１９等を通過する際の体積変化（膨張）により、同排気の圧力が低下し排気音が低減される。このようにして、エンジン低回転時の消音性能の向上が図られる。
【００４７】
＜第１開閉弁３５及び第２開閉弁３８がともに開弁するとき＞
エンジン回転速度ＮＥがしきい値α以上であるときには、排気の流量が多く各開閉弁３５，３８に作用する排気の圧力が高く、排気の付勢力がばねの付勢力以上となる。図４に示すように各開閉弁３５，３８が開弁され、いずれの開口部３１，３２も開放された状態となる。排気がこれらの開口部３１，３２を通じて拡張室１８へ流出することが可能となる。このため、各インレットパイプ２５，２６内に導入された排気が採る流路としては、上述した各開閉弁３５，３８の閉弁時における流路に対し、開口部３１，３２から拡張室１８へ直接流出する新たな流路が加わる。この新たな流路を流れる排気の多くは、図１に示すように、拡張室１８から拡張室１９を経て流入口２７ａからアウトレットパイプ２７に流入する。すなわち、排気は、拡張室２０を迂回（バイパス）して、拡張室１８，１９を通った後に流入口２７ａからアウトレットパイプ２７内に流入する。なお、開口部３１，３２から流出した後、拡張室１８から拡張室１７へ流れる排気もある。そして、流入口２７ａへ流入した排気は、アウトレットパイプ２７によって排気下流側へ導かれた後、流出口２７ｂからシェル１２よりも排気下流側の排気通路へ導出される。
【００４８】
ここで、セパレータ１４にはその多くの箇所に孔２３があけられていて、排気がこれらの孔２３を通過する際の抵抗（圧力損失）は無視できるほど小さい。従って、排気が、各開口部３１，３２からアウトレットパイプ２７の流入口２７ａまでの流路を流れる場合に生ずる圧力損失は、同排気が、各インレットパイプ２５，２６の孔２８から同流入口２７ａまでの流路を流れる場合に生ずる圧力損失よりも少ない。排気流量の多くなるエンジン高回転時であっても、シェル１２内での圧力損失の増大が抑えられ、もってエンジン高回転時の排気効率が向上される。
【００４９】
さらに、上述したように第１開閉弁３５を付勢するばねと、第２開閉弁３８を付勢するばねとして、同じ弾性係数を有するものが用いられていて、図５に示すように各開閉弁３５，３８の作動状態が同じタイミングで切り替わる。これに伴い各インレットパイプ２５，２６の開口部３１，３２が同じタイミングで開閉される。第１インレットパイプ２５内を流れる排気は、第１開閉弁３５の開弁に伴い開口部３１を通じて拡張室１８内に流出する。また、第２インレットパイプ２６内を流れる排気は、第２開閉弁３８の開弁に伴い開口部３２を通じて拡張室１８内に流出する。この際、拡張室１８への排気の流出方向は、各インレットパイプ２５，２６の開口部３１，３２の周方向における開口位置によって決まる。各インレットパイプ２５，２６内を流れる排気の流出方向は、図４において矢印で示すように、概ね各インレットパイプ２５，２６の中心と開口部３１，３２とを繋ぐ方向（径方向外方）である。
【００５０】
本実施形態では、両開口部３１，３２が各インレットパイプ２５，２６の相対向しない箇所に設けられている。この箇所は、一方の開口部３１からの排気流と、他方の開口部３２からの排気流とが干渉しない箇所である。一方の開口部３１から流出した排気の流路上に、他方の開口部３２が位置しない。従って、開口部３１から流出した排気と、開口部３２から流出した排気とが干渉し合う現象が起こりにくい。
【００５１】
以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）複数の開口部３１，３２を、一の開口部３１から流出する排気と、他の開口部３２から流出する排気とが干渉しない箇所に設けている。このため、各開閉弁３５，３８が開弁して対応する開口部３１，３２が開放されたときには、各インレットパイプ２５，２６内の排気が各開口部３１，３２を通じて共通の拡張室１８へそれぞれ流出するものの、それらが互いに干渉し合って異音を発する不具合を抑制することができる。これに伴い、異音により消音効果が妨げられる不具合を抑制することもできる。また、排気の干渉に伴う排気圧損を低減することもできる。
【００５２】
（２）２つの開口部３１，３２によって複数の開口部を構成している。また、排気管（各インレットパイプ２５，２６）の管壁の相対向しない箇所を、両開口部３１，３２からの排気が互いに干渉しない箇所として設定している。この設定した箇所に両開口部３１，３２を設けることで、一方の開口部３１から流出した排気の流路上に、他方の開口部３２が位置しないようにしている。そのため、一方の開口部３１から流出した排気と、他方の開口部３２から流出した排気とが干渉し合う現象を起こりにくくし、上記（１）の効果を一層確実なものとすることができる。
【００５３】
（３）複数本のインレットパイプ２５，２６が設けられたタイプのマフラ１１にあって、開口部３１，３２をインレットパイプ２５，２６毎の管壁に設け、これらの開口部３１，３２によって複数の開口部を構成している。そして、開口部３１，３２を開閉弁３５，３８の開弁により開放させることで、インレットパイプ２５，２６を流れる途中の排気を開口部３１，３２から拡張室１８へ流出させるようにしている。従って、このタイプのマフラ１１であっても、上記のように各開口部３１，３２を排気の干渉を起こさない箇所に設けることで、上記（１）の効果を得ることができる。
【００５４】
（４）各開閉弁３５，３８を軸３４，３７により回動可能に支持するとともに、弾性体（ばね）により各開閉弁３５，３８を、開口部３１，３２を閉塞する側へ付勢する。そして、各開閉弁３５，３８に作用する排気の圧力による付勢力と、ばねの付勢力との大小関係により各開閉弁３５，３８を作動（開閉）させるようにしている。このように排気の圧力を利用することにより、各開口部３１，３２を閉塞する側へ各開閉弁３５，３８を弾性付勢する弾性体（ばね）を用いるという簡便な構成でありながら、各開閉弁３５，３８を作動（開閉）させることができる。各開閉弁３５，３８を開閉させるための駆動機構やアクチュエータを設けなくてもよく、コストの上昇や重量増加を抑えることができる。
【００５５】
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について、図１及び図６〜図８を参照して説明する。
【００５６】
第２実施形態は、両開口部３１，３２からの排気の干渉を抑制するために、第１開閉弁３５及び第２開閉弁３８のうち一方の作動状態が他方とは異なるタイミングで切り替えられるようにしている点において第１実施形態と大きく異なっている。
【００５７】
より詳しくは、ばねの付勢力と排気の付勢力（排気圧力）とが釣り合うときのエンジン回転速度ＮＥをしきい値αとすることについては先述した通りである。第１実施形態では、各開閉弁３５，３８のいずれについても同一のしきい値αが設定されており、エンジン回転速度ＮＥがしきい値αよりも低いときには各開閉弁３５，３８が閉弁され、しきい値α以上になると各開閉弁３５，３８が開弁される。この構成により、エンジン回転速度ＮＥの変動に応じて、各開閉弁３５，３８の作動状態は同じタイミングで切り替えられる。
【００５８】
これに対し、第２実施形態では、第１開閉弁３５についてのしきい値と第２開閉弁３８についてのしきい値とが異なる値に設定されている。前者のしきい値を「α１」とし、後者のしきい値を「α２」とすると、「α１＜α２」の関係が成り立つように両しきい値α１，α２が設定されている。
【００５９】
上記関係を実現するために、第２実施形態では、ばねとして、互いに弾性（ばね）係数の異なるものが用いられている。ここでは、第１開閉弁３５を付勢するばねの弾性係数を「ｋ１」とし、第２開閉弁３８を付勢するばねの弾性係数を「ｋ２」とすると、「ｋ１＜ｋ２」の関係が成り立つ弾性係数を有する２種類のばねが用いられている。
【００６０】
上記の構成により、排気の干渉抑制効果が少なからず得られる（詳細については後述する）。このことから、各インレットパイプ２５，２６の開口部３１，３２の位置を、第１実施形態ほど厳格に排気の干渉し合わない箇所に設定しなくてもよくなる。この点と、第１実施形態との違いを明確にする点とから、第２実施形態では、各インレットパイプ２５，２６の開口部３１，３２を相対向する箇所に設けている。両インレットパイプ２５，２６が互いに車幅（図６の左右）方向に離間した状態で配置されている関係上、上記の相対向する箇所は自ずと決まってくる。図６に示すように一方の開口部３１は、排気の流れ方向に直交する面を排気下流側から見たときの第１インレットパイプ２５の円形断面について、概ねその右半部に設けられている。これに対し、他方の開口部３２は、上記面を排気下流側から見たときの第２インレットパイプ２６の円形断面について、概ねその左半部に設けられている。こうした開口部３１，３２の位置の変更に伴い各開閉弁３５，３８の位置も変更されている。
【００６１】
上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態と同様の部材、箇所等には同一の符号を付して、説明を省略する。
上記のように構成された第２実施形態においては、各インレットパイプ２５，２６に流入した排気は、各開閉弁３５，３８の作動状態に応じて次のように異なる流路を流れる。各開閉弁３５，３８は、エンジン回転速度ＮＥに応じて、より詳しくは図７に示すように、エンジン回転速度ＮＥとしきい値α１，α２との関係に応じて作動（開閉）する。
【００６２】
＜第１開閉弁３５及び第２開閉弁３８がともに閉弁するとき＞
エンジン回転速度ＮＥがしきい値α１よりも低いときには、エンジンからの排気の流量が少なく排気圧力が低く、排気の付勢力が各ばねの付勢力よりも小さい。そのため、各開閉弁３５，３８がともに閉弁され、いずれの開口部３１，３２も閉塞された状態となり、排気がこれらの開口部３１，３２から拡張室１８へ流出することはない。
【００６３】
図１に示すように、各インレットパイプ２５，２６内に導入された排気は、第１実施形態と同様に、共鳴室２１に流入するとともに孔２８から拡張室２０に流出する。後者の排気は、拡張室２０から排気上流側の拡張室１９，１８，１７等へ流れた後に、流入口２７ａからアウトレットパイプ２７に流入する。排気はアウトレットパイプ２７によって導かれ、流出口２７ｂからシェル１２よりも排気下流側の排気通路へ導出される。この流路において、排気が拡張室２０，１９等を通過する際の体積変化（膨張）により、同排気の圧力が低下し排気音が低減される。
【００６４】
＜第１開閉弁３５及び第２開閉弁３８がともに開弁するとき＞
エンジン回転速度ＮＥがしきい値α２以上であるときには、排気の流量が多く各開閉弁３５，３８に作用する排気の圧力が高く、排気の付勢力がいずれのばねの付勢力をも上回る。各開閉弁３５，３８が開弁され、いずれの開口部３１，３２も開放された状態となる。排気がこれらの開口部３１，３２から拡張室１８へ流出することが可能となる。
【００６５】
このため、各インレットパイプ２５，２６内に導入された排気の一部は第１実施形態と同様、孔２８→拡張室２０→拡張室１９→アウトレットパイプ２７の順に流れた後、シェル１２よりも排気下流側の排気通路へ導出される。また、前記排気の一部は、開口部３１，３２→拡張室１８→拡張室１９→アウトレットパイプ２７の順に流れた後、シェル１２よりも排気下流側の排気通路へ導出される。
【００６６】
＜第１開閉弁３５のみが開弁するとき＞
エンジン回転速度ＮＥがしきい値α１以上であり、かつしきい値α２未満であるときには、排気の付勢力は第１開閉機構部３３のばねの付勢力以上であり、第２開閉機構部３６のばねの付勢力よりも小さい。そのため、図８に示すように第１開閉弁３５が開弁され、開口部３１が開放された状態となって、排気が開口部３１から拡張室１８へ流出することが可能となる。また、第２開閉弁３８が閉弁され、開口部３２が閉塞された状態となって、排気が開口部３２から拡張室１８へ流出することはない。
【００６７】
図１に示すように、第１インレットパイプ２５内に導入された排気の一部は、孔２８→拡張室２０→拡張室１９→アウトレットパイプ２７の順に流れた後、シェル１２よりも排気下流側の排気通路へ導出される。また、前記排気の一部は、開口部３１→拡張室１８→拡張室１９→アウトレットパイプ２７の順に流れた後、シェル１２よりも排気下流側の排気通路へ導出される。
【００６８】
また、第２インレットパイプ２６内に導入された排気の一部は、孔２８→拡張室２０→拡張室１９→アウトレットパイプ２７の順に流れた後、シェル１２よりも排気下流側の排気通路へ導出される。さらに、前記排気の一部は、第２インレットパイプ２６の排気下流端から共鳴室２１に流入し、第１開閉弁３５の開弁している第１インレットパイプ２５に対し、その排気下流端から排気上流側へ向かって流れる。この排気は孔２８から拡張室２０へ流出する、あるいは開口部３１から拡張室１８へ流出する。
【００６９】
上記の第２インレットパイプ２６→共鳴室２１→第１インレットパイプ２５といった排気の流路において、共鳴室２１は拡張室としても機能する。排気がこの流路を通過する際の排気の体積変化（膨張）により、排気の圧力が低下し排気音が低減される（消音効果が増大する）。
【００７０】
なお、エンジン回転速度ＮＥが上記の回転速度域（α１≦ＮＥ＜α２）にあるときには、図８に示すように第２開閉弁３８が閉弁され、第１開閉弁３５が開弁された状態となる。この状態では、第１インレットパイプ２５内を流れる排気の一部が開口部３１から拡張室１８へ流出するが、第２インレットパイプ２６内を流れる排気は開口部３２から拡張室１８へ流出しない。このときには開口部３１からの排気流と、開口部３２からの排気流とが干渉し合う現象が起こりにくい。
【００７１】
また、エンジン回転速度ＮＥが変化（上昇、下降）する際には各開閉弁３５，３８は次のように作動（開閉）する。
例えば、開口部３１，３２毎の各開閉弁３５，３８がいずれも閉弁している状態から、エンジン回転速度ＮＥの上昇に伴い排気の圧力が上昇する場合、まず弾性係数ｋ１の小さな弾性体（ばね）により弾性付勢された第１開閉弁３５が開弁状態に切り替わる。その後に、弾性係数ｋ２の大きな弾性体（ばね）により弾性付勢された第２開閉弁３８が開弁状態に切り替わる。
【００７２】
これとは逆に、開口部３１，３２毎の各開閉弁３５，３８がいずれも開弁している状態から、エンジン回転速度ＮＥの下降に伴い排気の圧力が低下する場合、まず弾性係数ｋ２の大きな弾性体（ばね）により弾性付勢された第２開閉弁３８が閉弁状態に切り替わる。その後に、弾性係数ｋ１の小さな弾性体（ばね）により弾性付勢された第１開閉弁３５が閉弁状態に切り替わる。
【００７３】
いずれにしても一方の開口部３１が開放され、他方の開口部３２が閉塞される期間が生ずる。この期間では、他方の開口部３２から排気が拡張室１８に流出せず、一方の開口部３１からのみ排気が上記拡張室１８に流出することとなる。両開口部３１，３２からの排気流が互いに干渉する現象は起こりにくい。
【００７４】
以上詳述した第２実施形態によれば、上記第１実施形態での（４）の効果に加え、次の効果が得られる。
（５）第１開閉弁３５として、第２開閉弁３８とは異なるタイミングで作動状態の切り替わるものを用い、第２開閉弁３８が閉弁しているときに第１開閉弁３５を開弁させるようにしている。このため、上記期間には、開口部３２から排気を拡張室１８へ流出させず、開口部３１からのみ排気を上記拡張室１８へ流出させることができ、両開口部３１，３２からの排気流が干渉し合って異音が発生する不具合を抑制することができる。これに伴い、異音によりマフラ１１の消音効果が妨げられる不具合も抑制することができる。
【００７５】
（６）複数本のインレットパイプ２５，２６が設けられたタイプのマフラ１１にあって、開口部３１，３２をインレットパイプ２５，２６毎の管壁に設け、これらの開口部３１，３２によって複数の開口部を構成している。そして、開口部３１，３２を開閉弁３５，３８の開弁により開放させることで、インレットパイプ２５，２６を流れる途中の排気を開口部３１，３２から拡張室１８消音室へ流出させるようにしている。
【００７６】
従って、このタイプのマフラ１１であっても、上記のように第１開閉弁３５として、第２開閉弁３８とは異なるタイミングで作動状態の切り替わる開閉弁を用いることで、開口部３１，３２からの排気が干渉し合って異音を発する不具合を抑制することができる。
【００７７】
（７）開閉弁３５，３８毎の弾性体（ばね）として、互いに異なる弾性係数ｋ１，ｋ２を有するものを用いている。このため、両開閉弁３５，３８が閉弁している状態から、エンジン回転速度ＮＥの上昇に伴い排気の圧力が上昇する場合であっても、これとは逆に、両開閉弁３５，３８が開弁している状態から、エンジン回転速度ＮＥの下降に伴い排気の圧力が低下する場合であっても、開口部３１を開放させ、かつ開口部３２を閉塞させることができる。開口部３２から排気を拡張室１８に流出させず、開口部３１からのみ排気を拡張室１８に流出させることができる。
【００７８】
このように、弾性係数ｋ１，ｋ２の異なる弾性体（ばね）を用いるといった簡単な構成で、第１開閉弁３５の作動状態を第２開閉弁３８とは異なるタイミングで切り替え、各開口部３１，３２からの排気流の干渉に起因する異音の発生を抑制することができる。
【００７９】
（８）各開閉弁３５，３８は、両方とも閉弁する態様、両方とも閉弁する態様の２つの態様に加え、第１開閉弁３５のみが開弁する（第２開閉弁３８は閉弁する）態様を採り得る。この第１開閉弁３５のみが開弁する態様では、各インレットパイプ２５，２６から共鳴室２１に流入する排気については、その排気の共鳴室２１を圧迫する力が他の態様とは異なる。これに伴い共鳴周波数も異なり、共鳴音についてその音圧が最大となるエンジンの回転速度域も異なってくる。この回転速度域は、第１開閉弁３５及び第２開閉弁３８が両方とも閉弁する場合よりも高い回転速度域に移行し、低回転速度域の共鳴音の音圧を抑えることができるようになる。このように、第１開閉弁３５のみが開弁する態様が加わる分、マフラ１１の設計自由度が増し、消音性能の向上を図ることが可能となる。
【００８０】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・第１実施形態の内容に第２実施形態の内容を加えて実施してもよい。すなわち、両開口部３１，３２を各インレットパイプ２５，２６の相対向しない箇所に設けるとともに、各開閉弁３５，３８の作動状態の切り替わるタイミングを異ならせる。このようにすると、両開口部３１，３２からの排気流の干渉をより一層確実に抑制することができるようになる。
【００８１】
そのために、例えば開閉弁３５，３８毎の弾性体（ばね）として、互いに異なる弾性係数ｋ１，ｋ２を有するものを用いてもよい。
このようにすれば、両開閉弁３５，３８が閉弁している状態から、エンジン回転速度ＮＥの上昇に伴い排気の圧力が上昇する場合であっても、これとは逆に、両開閉弁３５，３８が開弁している状態から、エンジン回転速度ＮＥの下降に伴い排気の圧力が低下する場合であっても、開口部３１が開放され、開口部３２が閉塞される期間が生ずる。この期間では、開口部３２から排気が拡張室１８に流出せず、開口部３１からのみ排気が拡張室１８に流出する。
【００８２】
従って、上記のように弾性係数ｋ１，ｋ２の異なる弾性体（ばね）を用いることで、上記期間では、開口部３１からの排気流と開口部３２からの排気流との干渉を起こりにくくすることができ、各開閉弁３５，３８の作動状態が同じタイミングで切り替えられる場合（第１実施形態に相当）に比べ、排気の干渉をより一層確実に抑制することが可能となる。
【００８３】
・各開閉弁３５，３８を、専用のアクチュエータによって開閉駆動するようにしてもよい。この場合、弾性体（ばね）を用いる場合とは異なり、排気の流量（圧力）とは関係なく各開閉弁３５，３８を開閉させることが可能となる。
【００８４】
ここで、第１実施形態では、各開閉弁３５，３８の作動状態を同じタイミングで切り替えている。そのため、上記アクチュエータを第１実施形態に適用する場合、開閉弁３５，３８毎のアクチュエータによって各開閉弁３５，３８をそれぞれ開閉させてもよい。また、単一のアクチュエータによって、両開閉弁３５，３８を開閉させてもよい。後者の場合、アクチュエータの作動を各開閉弁３５，３８に同時に伝達する伝達機構が必要となる。
【００８５】
これに対し、第２実施形態では、各開閉弁３５，３８の作動状態を異なるタイミングで切り替えている。そのため、上記アクチュエータを第２実施形態に適用する場合、開閉弁３５，３８毎のアクチュエータによって各開閉弁３５，３８を作動（開閉）させる。
【００８６】
この際、第１開閉弁３５の開弁期間と、第２開閉弁３８の開弁期間とが重複しないように（オーバラップしないように）各開閉弁３５，３８を作動（開閉）させてもよい。このようにすれば、第１開閉弁３５の開弁期間と、第２開閉弁３８の開弁期間とが重複しないことから、第１開閉弁３５が開弁しているときには第２開閉弁３８が閉弁する。また、第２開閉弁３８が開弁しているときには第１開閉弁３５が閉弁する。そのため、一方の開口部３１から排気が消音室（拡張室１８）に流出しているときには、他方の開口部からは排気が上記消音室に流出しない関係が成り立ち、また逆の関係も成り立つ。従って、開口部３１，３２がどのような位置関係にあったとしても、例えば相対向する位置関係にあったとしても、上記の開口部３１から流出した排気と開口部３２から流出した排気とが干渉する現象が起こりにくい。エンジン回転速度ＮＥについての全領域にわたって両開口部３１，３２からの排気流の干渉を抑制する効果を得ることが可能となる。
【００８７】
・本発明は、シェル１２の内部空間がセパレータによって複数（２以上）の消音室に区画形成されたマフラであれば広く適用可能である。
・各開口部３１，３２の開口形状を上記実施形態とは異なる形状、例えば略四角形以外の多角形、円、楕円等に変更してもよい。この場合、全ての開口部３１，３２を同じ開口形状としてもよいし、また異なる開口形状としてもよい。
【００８８】
・開口部は上記実施形態のように１つの孔によって構成されてもよいし、また複数の小さな孔の集まりによって構成されてもよい。
・各開閉弁３５，３８は、軸３４，３７を支点として回動する上記各実施形態とは異なる作動態様で、各開口部３１，３２を開閉するものであってもよい。
【００８９】
・弾性体として、上記捩りコイルばね以外のばねを用いてもよい。
・本発明のマフラは、車載エンジンとは異なるエンジンの排気系に設けられてもよい。
・開口部３１，３２の設けられる排気管は、各インレットパイプ２５，２６に限らずアウトレットパイプ２７であってもよい。
【００９０】
なお、以下においては、排気管という場合、インレットパイプ２５，２６及びアウトレットパイプ２７の両方が含まれるものとする。
・本発明は、３本以上の排気管がシェル１２の複数の消音室に跨って配置されたマフラにも適用可能である。
【００９１】
・本発明は、１本当たりの排気管に複数の開口部を設けたマフラにも適用可能である。例えば、図９に示すように排気管４１が途中で折り返された状態でシェル内に配置されたマフラの場合、排気管４１における管壁の相対向しない箇所に各開口部３１，３２を設けてもよい。
【００９２】
また、複数の開口部は、１本当たりの排気管に３つ以上設けられたものであってもよい。この場合、これらの開口部は、そのうちの一の開口部から流出する排気と、他の開口部から流出する排気とが干渉し合わない箇所に設けられる。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】本発明を具体化した第１実施形態におけるマフラの内部構造を示す平断面図。
【図２】図１における２−２線に沿った断面構造を示す断面図。
【図３】図２におけるインレットパイプ毎の開口部と、各開閉弁との位置関係を示す部分断面図。
【図４】図３における各開閉弁がともに開弁した状態を示す部分断面図。
【図５】エンジン回転速度と、各開閉弁の作動状態との関係を示す説明図。
【図６】本発明を具体化した第２実施形態において、インレットパイプ毎の開口部と、各開閉弁との位置関係を示す部分断面図。
【図７】エンジン回転速度と、各開閉弁の作動状態との関係を示す説明図。
【図８】図６における第１開閉弁のみが開弁した状態を示す部分断面図。
【図９】同一の排気管の２箇所に開口部を設けた別の実施形態について、両開口部の位置関係を示す略図。
【符号の説明】
【００９４】
１１…マフラ、１２…シェル、１７〜２０…拡張室（消音室）、２１…共鳴室（消音室）、２５…第１インレットパイプ（排気管）、２６…第２インレットパイプ（排気管）、２７…アウトレットパイプ（排気管）、３１，３２…開口部、３５…第１開閉弁、３８…第２開閉弁、４１…排気管、ｋ１，ｋ２…弾性係数。
【図１】
2007309220.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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