(57)【要約】【課題】気密度の高い車両の乗降ドア開動作時における車室内気圧の低下によるドア開け性の悪化を防止する。【解決手段】気密性の高い車両の乗員が引っ張って開けるタイプの各ドア部が全閉の状態において、各ドア部を開ける直前の状態を検出し、その状態を検出したときには各ドア部によって開閉される開口部とは異なって車室内と車外とを連通させる連通口４０ａを開けるようにしている。  ドア部を開く時に瞬間的に車室内の気圧が下がって車外との間に気圧差が生じると、その気圧差によって車外と連通する連通口４０ａから外気が流入するため気圧差はすぐに解消され、乗員に乗降ドアの開きにくさを感じさせることがない。よって、これによれば、気密度の高い車両の乗降ドア開動作時における車室内気圧の低下によるドア開け性の悪化を防止することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気密性の高い車両の乗員が引っ張って開けるタイプの各ドア部が全閉の状態において、前記各ドア部を開ける直前の状態を検出し、その状態を検出したときには前記各ドア部によって開閉される開口部とは異なって車室内と車外とを連通させる連通口（１１ａ、４０ａ）を開けるようにしたことを特徴とする車室内外気圧差低減装置。
【請求項２】
車室内と車外との気圧差を検出する気圧差検出手段を設け、前記気圧差検出手段で検出される気圧差が所定値以上のときに前記連通口（１１ａ、４０ａ）を開けるようにしたことを特徴とする請求項１に記載の車室内外気圧差低減装置。
【請求項３】
車室内のエアバッグ装置が作動したときに前記連通口（１１ａ、４０ａ）を開けるようにしたことを特徴とする請求項１に記載の車室内外気圧差低減装置。
【請求項４】
前記連通口として、ダクトクォーターベント（４０）の内気排出口（４０ａ）を用いたことを特徴とする請求項１ないし請求項３のうちいずれか１項に記載の車室内外気圧差低減装置。
【請求項５】
前記連通口として、内外気切換手段（１１）の外気導入口（１１ａ）を用いたことを特徴とする請求項１ないし請求項３のうちいずれか１項に記載の車室内外気圧差低減装置。
【請求項６】
前記連通口として、前記車両の窓部を用いたことを特徴とする請求項１ないし請求項３のうちいずれか１項に記載の車室内外気圧差低減装置。
【請求項７】
前記連通口は、車体の前記ドア部に設けたことを特徴とする請求項１ないし請求項３のうちいずれか１項に記載の車室内外気圧差低減装置。
【請求項８】
前記連通口は、車体の天井部に設けたことを特徴とする請求項１ないし請求項３のうちいずれか１項に記載の車室内外気圧差低減装置。
【請求項９】
前記連通口は、車体の床部に設けたことを特徴とする請求項１ないし請求項３のうちいずれか１項に記載の車室内外気圧差低減装置。
【請求項１０】
気密性の高い車両に車室内の気圧を高める加圧手段を設けるとともに、
前記車両の乗員が引っ張って開けるタイプの各ドア部が全閉の状態において、前記各ドア部を開ける直前の状態を検出し、その状態を検出したときに前記加圧手段を駆動させるようにしたことを特徴とする車室内外気圧差低減装置。
【請求項１１】
前記ドア部を開ける直前の状態を検出する検出手段として、各ドア部の車外側に配されたドアハンドル（Ｈ）の内側に設けたセンサー手段（４３）を用いたことを特徴とする請求項１または請求項１０に記載の車室内外気圧差低減装置。
【請求項１２】
前記ドア部を開ける直前の状態を検出する検出手段として、各ドア部の車外側に配されたドアハンドル（Ｈ）の内側に設けたスイッチ手段（Ｓ）を用いたことを特徴とする請求項１または請求項１０に記載の車室内外気圧差低減装置。
【請求項１３】
前記ドア部を開ける直前の状態を検出する検出手段として、各ドア部の車室側に配されたドア開錠レバー（Ｌ）の内側に設けたセンサー手段（４３）を用いたことを特徴とする請求項１または請求項１０に記載の車室内外気圧差低減装置。
【請求項１４】
前記ドア部を開ける直前の状態を検出する検出手段として、各ドア部の車室側に配されたドア開錠レバー（Ｌ）の内側に設けたスイッチ手段（Ｓ）を用いたことを特徴とする請求項１または請求項１０に記載の車室内外気圧差低減装置。
【請求項１５】
前記ドア部を開ける直前の状態を検出する検出手段として、各ドア部の開錠信号を用いたことを特徴とする請求項１または請求項１０に記載の車室内外気圧差低減装置。
【請求項１６】
前記ドア部を開ける直前の状態を検出する検出手段として、車室内のいずれかの部位に設けて乗員がドア部を開ける前に操作するスイッチ手段（Ｓ）としたことを特徴とする請求項１または請求項１０に記載の車室内外気圧差低減装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗用車など気密性の高い車両の乗員乗降用ドア（以下、乗降ドアと略す）の開動作時における車室内気圧の低下によるドア開け性の悪化を防止する車室内外気圧差低減装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図１に示すように、通常の車両には、車室内空気の排気口であるダクトクォーターベント４０が設けられており、乗降ドア閉時にこのダクトクォーターベントに設けた図示しない排気ドア（自在ドア）が開いて車室内空気を吐出することで、車室内の気圧が上昇するのを抑えて乗降ドアのドア閉め性を良くしている。この排気ドアは、車外方向への一方向弁となっており、車外から排気ガスや埃などが車室内へ侵入するのを防いでいる。
【０００３】
車両乗降ドアの開閉に関する従来技術として、下記の特許文献１、２などがある。特許文献１は、乗降ドアを開けたときに窓が全閉か否かを検出し、全閉ならば窓を所定量開けることによって乗降ドアを閉める際の車室内気圧の上昇を防いでドア閉め性を良くするものであり、特許文献２は、汚染物質が車室内へ侵入するのを防ぐため車室内外の通気部に透過膜を用いており、この透過膜によって乗降ドアの開閉性を悪化させないように別途圧力変化吸収機構を設けたものである。
【特許文献１】特開平１０−１４７１４６号公報
【特許文献２】特開２００４−２０３３６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記したようにダクトクォーターベントに設けた排気ドア（自在ドア）は、車外方向一方向への弁ドアであるため、密閉度の高い車両では乗降ドアを開く時に瞬間的に車室内の気圧が下がって乗員に乗降ドアの開きにくさを感じさせるという問題点が有る。本発明は、上記従来技術の問題点に鑑みて成されたものであり、その目的は、気密度の高い車両の乗降ドア開動作時における車室内気圧の低下によるドア開け性の悪化を防止することのできる車室内外気圧差低減装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は上記目的を達成するために、請求項１ないし請求項１６に記載の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、気密性の高い車両の乗員が引っ張って開けるタイプの各ドア部が全閉の状態において、各ドア部を開ける直前の状態を検出し、その状態を検出したときには各ドア部によって開閉される開口部とは異なって車室内と車外とを連通させる連通口（１１ａ、４０ａ）を開けるようにしたことを特徴としている。
【０００６】
この請求項１に記載の発明によれば、ドア部を開く時に瞬間的に車室内の気圧が下がって車外との間に気圧差が生じると、その気圧差によって車外と連通する連通口（１１ａ、４０ａ）から外気が流入するため気圧差はすぐに解消され、乗員に乗降ドアの開きにくさを感じさせることがない。よって、気密度の高い車両の乗降ドア開動作時における車室内気圧の低下によるドア開け性の悪化を防止することができる。
【０００７】
また、請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車室内外気圧差低減装置において、車室内と車外との気圧差を検出する気圧差検出手段を設け、気圧差検出手段で検出される気圧差が所定値以上のときに連通口（１１ａ、４０ａ）を開けるようにしたことを特徴としている。
【０００８】
この請求項２に記載の発明によれば、例えば、車室内温度の上昇によって車室内の気圧が上がり、車室内外での気圧差が大きくなった場合など、気圧差検出手段を設けてその気圧差を検出して車外と連通する連通口（１１ａ、４０ａ）を開けることで車室内の気圧上昇を解消させることができる。よって、車室内の気圧が上がることによる不快感を乗員に感じさせることがない。
【０００９】
また、請求項３に記載の発明では、請求項１に記載の車室内外気圧差低減装置において、車室内のエアバッグ装置が作動したときに連通口（１１ａ、４０ａ）を開けるようにしたことを特徴としている。これは、車室内の気密度が高い場合、エアバック作動時に車室内の気圧が高くなり乗員への衝撃が大きくなる。しかし、この請求項３に記載の発明によれば、エアバック作動時に車外と連通する連通口（１１ａ、４０ａ）を開けることで、車室内の気圧の上昇を抑制することができる。よって、エアバッグ装置の作動で乗員に与える衝撃を減少させることができる。
【００１０】
また、請求項４に記載の発明では、請求項１ないし請求項３のうちいずれか１項に記載の車室内外気圧差低減装置において、連通口として、ダクトクォーターベント（４０）の内気排出口（４０ａ）を用いたことを特徴としている。この請求項４に記載の発明によれば、通常の車両に設けられているダクトクォーターベント（４０）の内気排出口（４０ａ）を、車室内の気圧が上がった場合だけではなく、気圧が下がった場合に車外と連通させる連通口（４０ａ）としても使えるようにするものである。よって、車両の構造変更が少ないため適用が容易であるうえコストを抑えることができる。
【００１１】
また、請求項５に記載の発明では、請求項１ないし請求項３のうちいずれか１項に記載の車室内外気圧差低減装置において、連通口として、内外気切換手段（１１）の外気導入口（１１ａ）を用いたことを特徴としている。
【００１２】
この請求項５に記載の発明によれば、通常の車両に設けられている内外気切換手段（１１）を利用し、内気循環モードになっているときは外気導入モードに切り換えて、外気導入口（１１ａ）を車外と連通する連通口（１１ａ）として用いるものである。よって、車両の構造変更が少ないため適用が容易であるうえコストを抑えることができる。なお、外気導入口（１１ａ）の開度は、例えば、気圧差が大きいときには開度を大きく、気圧差が小さいときには開度を小さくするなど、気圧差に応じて可変させても良い。
【００１３】
また、請求項６に記載の発明では、請求項１ないし請求項３のうちいずれか１項に記載の車室内外気圧差低減装置において、連通口として、車両の窓部を用いたことを特徴としている。この請求項６に記載の発明によれば、通常の車両に設けられている窓部を利用して車外と連通する連通口として用いるものである。よって、車両の構造変更が少ないため適用が容易であるうえコストを抑えることができる。なお、窓部の開度は、例えば、気圧差が大きいときには開度を大きく、気圧差が小さいときには開度を小さくするなど、気圧差に応じて可変させても良い。
【００１４】
また、請求項７に記載の発明では、請求項１ないし請求項３のうちいずれか１項に記載の車室内外気圧差低減装置において、連通口は、車体のドア部に設けたことを特徴としている。
【００１５】
また、請求項８に記載の発明では、請求項１ないし請求項３のうちいずれか１項に記載の車室内外気圧差低減装置において、連通口は、車体の天井部に設けたことを特徴としている。
【００１６】
また、請求項９に記載の発明では、請求項１ないし請求項３のうちいずれか１項に記載の車室内外気圧差低減装置において、連通口は、車体の床部に設けたことを特徴としている。
【００１７】
これら請求項７ないし請求項９に記載の発明によれば、車体の一部、例えばドア部・天井部・床部などに連通口を設け、開閉させて車外と連通する連通口とすることによっても上記と同様の効果を奏することができる。なお、連通口の開度は、例えば、気圧差が大きいときには開度を大きく、気圧差が小さいときには開度を小さくするなど、気圧差に応じて可変させても良い。
【００１８】
また、請求項１０に記載の発明では、気密性の高い車両に車室内の気圧を高める加圧手段を設けるとともに、
車両の乗員が引っ張って開けるタイプの各ドア部が全閉の状態において、各ドア部を開ける直前の状態を検出し、その状態を検出したときに加圧手段を駆動させるようにしたことを特徴としている。
【００１９】
この請求項１０に記載の発明によれば、車外と連通させるのではなく、車室内に加圧手段を設け、ドア部を開く時に車室内の気圧が下がることに対応させて加圧手段を駆動させることによって気圧差が低減され、乗員に乗降ドアの開きにくさを感じさせることがない。よって、気密度の高い車両の乗降ドア開動作時における車室内気圧の低下によるドア開け性の悪化を防止することができる。
【００２０】
また、請求項１１に記載の発明では、請求項１または請求項１０に記載の車室内外気圧差低減装置において、ドア部を開ける直前の状態を検出する検出手段として、各ドア部の車外側に配されたドアハンドル（Ｈ）の内側に設けたセンサー手段（４３）を用いたことを特徴としている。
【００２１】
また、請求項１２に記載の発明では、請求項１または請求項１０に記載の車室内外気圧差低減装置において、ドア部を開ける直前の状態を検出する検出手段として、各ドア部の車外側に配されたドアハンドル（Ｈ）の内側に設けたスイッチ手段（Ｓ）を用いたことを特徴としている。
【００２２】
これら請求項１１または請求項１２に記載の発明によれば、各ドア部の車外側に配されたドアハンドル（Ｈ）の内側にセンサー手段（４３）もしくはスイッチ手段（Ｓ）を配することで、ドア部外側のドアハンドル（Ｈ）に手が掛けられたことを検出し、車外側からドア部を開ける直前の状態を検出することができる。
【００２３】
また、請求項１３に記載の発明では、請求項１または請求項１０に記載の車室内外気圧差低減装置において、ドア部を開ける直前の状態を検出する検出手段として、各ドア部の車室側に配されたドア開錠レバー（Ｌ）の内側に設けたセンサー手段（４３）を用いたことを特徴としている。
【００２４】
また、請求項１４に記載の発明では、請求項１または請求項１０に記載の車室内外気圧差低減装置において、ドア部を開ける直前の状態を検出する検出手段として、各ドア部の車室側に配されたドア開錠レバー（Ｌ）の内側に設けたスイッチ手段（Ｓ）を用いたことを特徴としている。
【００２５】
これら請求項１３または請求項１４に記載の発明によれば、各ドア部の車室側に配されたドア開錠レバー（Ｌ）の内側にセンサー手段（４３）もしくはスイッチ手段（Ｓ）を配することで、ドア部内側のドア開錠レバー（Ｌ）に手が掛けられたことを検出し、車内側からドア部を開ける直前の状態を検出することができる。
【００２６】
また、請求項１５に記載の発明では、請求項１または請求項１０に記載の車室内外気圧差低減装置において、ドア部を開ける直前の状態を検出する検出手段として、各ドア部の開錠信号を用いたことを特徴としている。この請求項１５に記載の発明によれば、車外からのキー操作やワイヤレス信号、もしくは車内でのスイッチ操作などにより、複数のドア部の全て、もしくはいずれかのドア部のドアロックが解除されたことの信号で、ドア部を開ける直前の状態を検出することができる。
【００２７】
また、請求項１６に記載の発明では、請求項１または請求項１０に記載の車室内外気圧差低減装置において、ドア部を開ける直前の状態を検出する検出手段として、車室内のいずれかの部位に設けて乗員がドア部を開ける前に操作するスイッチ手段（Ｓ）としたことを特徴としている。
【００２８】
この請求項１６に記載の発明によれば、ドアロックの解錠スイッチの他に、例えば、マスタースイッチボード・ステアリング・シフトレバー・各ドア部などにスイッチ手段（Ｓ）を設け、乗員がドア部を開ける前に操作するようにしてもドア部を開ける直前の状態を検出することができる。ちなみに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態（請求項１、４、９、１１〜１４の適用例）について添付した図１〜４を用いて詳細に説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る車両の斜視図である。また、図２は、図１中に示す車室内外気圧差低減装置としてのダクトクォーターベント４０の構造を示す模式図であり、（ａ）は通常時、（ｂ）は乗降ドア開時を示している。
【００３０】
まず、気密度の高い車両においては、図１に示すように、車両後部の両側下部などに車室内空気の排気口としてのダクトクォーターベント４０が設けられている。このダクトクォーターベント４０は、図２（ａ）に示すように、車室側から車外側へと通じる内気排出口４０ａに自在ドア４１を設けたものである。
【００３１】
この自在ドア４１は通常時、車外方向への一方向弁となっており、後述する外気導入口１１ａから取り入れて車室内を空調した後の空気を車外へ排気するとともに、車外から排気ガスや埃などが車室内へ侵入するのを防いでいる。また、車両のドア部を閉める時には、瞬間的に上昇した車室内の気圧によってこの自在ドア４１が開き、車室内空気を吐出して気圧の上昇を抑えることでドア閉め性を良くしている。
【００３２】
本実施形態では、内気排出口４０ａの室内側に、電磁ソレノイド４２を自在ドア４１のストッパーとして設けている。そして、図２（ａ）に示す通常時にはストッパー４２を掛けた（出した）状態とすることで車外方向への一方向弁としている。
【００３３】
次に、本発明に関する作動として、図示しない各ドア部（車室内と連通する後部ドアなども含む）および各窓部（天井窓部なども含む）が全閉の状態において、各ドア部を開ける直前の状態を検出するようにし、その状態を検出したときには車室内と車外とを連通させる、内気排出口４０ａを連通口４０ａとして開けるようにしている。
【００３４】
図２（ｂ）は、その乗降ドア開時を示している。上記した電磁ソレノイド４２による自在ドア４１のストッパーを外した（引いた）状態とすることで自在ドア４１を車室側にも開くようにしている。これにより、ドア部を開く時に瞬間的に車室内の気圧が下がって車外との間に気圧差が生じると、その気圧差によって車外と連通する連通口４０ａから外気が流入して気圧差はすぐに解消されるようになる。
【００３５】
但し、上記したダクトクォーターベント４０の構造は本発明を具体化した一例であり、この構造に限るものではなく、例えばドア４１を電動で開閉させるようにしても良い。ようは、いずれかのドア部で開ける直前の状態を検出したときに車室内と車外との連通が取れるようにしたものである。
【００３６】
その、各ドア部で開ける直前の状態を検出する手段の一例を図３に示す。図３の（ａ）は乗降ドア外側のドアハンドルＨ部、（ｂ）は乗降ドア内側のドア開錠レバーＬ部分の斜視図である。それぞれのドアハンドルＨおよびドア開錠レバーＬの内側に、例えば赤外線センサーなどのセンサー手段４３、もしくはスイッチ手段Ｓを設けている。
【００３７】
これにより、車外もしくは車内からドアハンドルＨもしくはドア開錠レバーＬに手を掛けたことを検出でき、ドア部を開ける直前の状態として検出することができる。なお、図３では検出手段を２つづつ設けているが、数は限定するものではない。これらの検出信号は、車室内外気圧差低減装置の図示しない制御装置に入力されるとともに、その制御装置からの信号によって前記した電磁ソレノイド４２などが制御されるようになっている。
【００３８】
次に、この制御装置による本車室内外気圧差低減装置の作動の概要について説明する。図４は、図１のダクトクォーターベント４０の作動を示すフローチャートである。まず、ステップＳ１１では、ドア部開の直前状態を検出したか否かの判定を行う。その判定結果がＮＯで、ドア部開の直前状態が検出されない場合はリターンしてこの判定を繰り返すものである。
【００３９】
そして、ステップＳ１１での判定結果がＹＥＳとなってドア部開の直前状態が検出された場合はステップＳ１２へと進み、ステップＳ１２では自在ドア４１の内側ストッパー４２を解除する。これにより、自在ドア４１は車外側のみではなく車室側にも自在に開くようになり、車室内と車外との気圧差に応じて気圧差が解消されるまで空気を流通させる。
【００４０】
次のステップＳ１３では、ドア部の図示しないカーテシランプスイッチなどから開けたドア部が再び閉止されたことを検出したか否かの判定を行う。その判定結果がＮＯで、ドア部の閉止が検出されない場合はリターンしてこの判定を繰り返すものである。そして、ステップＳ１３での判定結果がＹＥＳとなってドア部の閉止が検出された場合はステップＳ１４へと進み、ステップＳ１４では自在ドア４１に内側ストッパー４２を掛け戻す作動を行うものである。
【００４１】
但し、上述した作動は車両の各ドア部および各窓部が全閉の状態で車室が気密状態となっていることが前提であるため、いずれかの窓部が所定量以上開口している場合や、後述する内外気切換装置１１が外気導入モードになっている場合は、本実施形態の作動を解除するようにしても良い。
【００４２】
次に、本実施形態での特徴と、その効果について述べる。まず、気密性の高い車両の乗員が引っ張って開けるタイプの各ドア部が全閉の状態において、各ドア部を開ける直前の状態を検出し、その状態を検出したときには各ドア部によって開閉される開口部とは異なって車室内と車外とを連通させる連通口４０ａを開けるようにしている。
【００４３】
ドア部を開く時に瞬間的に車室内の気圧が下がって車外との間に気圧差が生じると、その気圧差によって車外と連通する連通口４０ａから外気が流入するため気圧差はすぐに解消され、乗員に乗降ドアの開きにくさを感じさせることがない。よって、これによれば、気密度の高い車両の乗降ドア開動作時における車室内気圧の低下によるドア開け性の悪化を防止することができる。
【００４４】
また、連通口として、ダクトクォーターベント４０の内気排出口４０ａを用いている。これは、通常の車両に設けられているダクトクォーターベント４０の内気排出口４０ａを、車室内の気圧が上がった場合だけではなく、気圧が下がった場合に車外と連通させる連通口４０ａとしても使えるようにするものである。これによれば、車両の構造変更が少ないため適用が容易であるうえコストを抑えることができる。
【００４５】
また、ドア部を開ける直前の状態を検出する検出手段として、各ドア部の車外側に配されたドアハンドルＨの内側に設けたセンサー手段４３もしくはスイッチ手段Ｓを用いている。これによれば、各ドア部の車外側に配されたドアハンドルＨの内側にセンサー手段４３もしくはスイッチ手段Ｓを配することで、ドア部外側のドアハンドルＨに手が掛けられたことを検出し、車外側からドア部を開ける直前の状態を検出することができる。
【００４６】
また、ドア部を開ける直前の状態を検出する検出手段として、各ドア部の車室側に配されたドア開錠レバーＬの内側に設けたセンサー手段４３もしくはスイッチ手段Ｓを用いている。これによれば、各ドア部の車室側に配されたドア開錠レバーＬの内側にセンサー手段４３もしくはスイッチ手段Ｓを配することで、ドア部内側のドア開錠レバーＬに手が掛けられたことを検出し、車内側からドア部を開ける直前の状態を検出することができる。
【００４７】
（第２実施形態）
図５は、本発明の第２実施形態（請求項１、５の適用例）における車室内外気圧差低減装置としての内外気切換装置１１を持つ車両用空調装置の構成・構造を示す模式図である。本実施形態の車両用空調装置は、水冷の車両走行用エンジン（以下、エンジンと略す）４搭載の車両に適用したものである。
【００４８】
まず、図５において、車両用空調装置の冷凍サイクルＲには、冷媒を吸入し圧縮して吐出するコンプレッサ（冷媒圧縮機）１が備えられている。コンプレッサ１は動力断続用の電磁クラッチ２を有し、コンプレッサ１へは電磁クラッチ２およびＶベルト３を介してエンジン４の動力が伝達される。
【００４９】
電磁クラッチ２への通電は、図示しない空調制御装置によって制御され、電磁クラッチ２が通電されて接続状態になると、コンプレッサ１は運転状態となる。これに反し、電磁クラッチ２の通電が遮断されて開離状態になると、コンプレッサ１は停止する。コンプレッサ１から吐出された高温・高圧のガス冷媒はコンデンサ（冷媒凝縮器）６に流入し、ここで図示しない冷却ファンより送風される外気冷却風と熱交換し、冷媒は冷却されて凝縮する。
【００５０】
このコンデンサ６で凝縮した冷媒は、次にレシーバ７に流入し、レシーバ７の内部で冷媒の気液が分離されるとともに、冷凍サイクルＲ内の余剰冷媒（液冷媒）がレシーバ７内に蓄えられる。このレシーバ７からの液冷媒は、減圧手段としての膨張弁８によって低圧に減圧され、低圧の気液２相状態となる。
【００５１】
この膨張弁８からの低圧冷媒は、空気冷却用熱交換器としてのエバポレーター（冷媒蒸発器）９に流入する。このエバポレーター９は、車両用空調装置の空調ケース１０内に設置され、エバポレーター９に流入した低圧冷媒は空調ケース１０内を流れる空気から吸熱して蒸発する。そして、エバポレーター９の冷媒出口はコンプレッサ１の吸入側に接続され、上記したサイクル構成部品によって閉回路を構成している。
【００５２】
空調ケース１０において、エバポレーター９の上流側には送風手段としての送風機ユニット部５が配置され、送風機ユニット部５には送風ファン１４ａと、それを駆動するファンモーター１４ｂとが備えられている。送風ファン１４ａの吸入側には、内外気切換手段としての内外気切換装置１１が配置され、この内外気切換箱１１内の内外気切換ドア１２によって外気導入口１１ａと内気導入口１１ｂとが切換開閉される。
【００５３】
これにより、内外気切換箱１１内に外気（車室外空気）または内気（車室内空気）の導入が切り換えられる。この内外気切換ドア１２の回動動作は、内外気切換箱１１の外面に取り付けられた図示しない内外気切換サーボモーターなどのアクチュエーターによって成される。
【００５４】
次に、空調装置通風系のうち、送風機ユニット部５の下流側に配置される空調ユニット部１５について説明する。空調ユニット部１５は、通常、車室内前部の計器盤内側において、車両幅方向の略中央位置に配置される。これに対して先の送風機ユニット部５は、空調ユニット部１５に対して助手席側にオフセットして配置されている。
【００５５】
空調ケース１０内でエバポレーター９の下流側には、エアミックスドア１９が配置されており、エアミックスドア１９の下流側には、エンジン４の冷却水（温水）を熱源として空気を加熱する加熱用熱交換器としての温水式ヒーターコア（以下、ヒーターコアと略す）２０が設置されている。そして、このヒーターコア２０の上方側には、ヒーターコア２０をバイパスして冷風空気を流すバイパス通路２１が形成されている。
【００５６】
エアミックスドア１９は、ヒーターコア２０を通過する温風と、バイパス通路２１を通過する冷風との風量割合を調節するものであり、この冷温風の風量割合の調節によって車室内への吹き出し空気温度を調節している。すなわち、本実施例においては、エアミックスドア１９によって車室内への吹き出し空気の温度調節手段が構成されている。
【００５７】
尚、エアミックスドア１９の回動動作は、空調ケース１０の外面に取り付けられた図示しないエアミックスサーボモーターなどのアクチュエーター、あるいは車室内のコントロールパネルの手動レバーに連結されたワイヤーなどによって成される。ヒーターコア２０の下流側には、下側から上側へと延びる温風通路２３が形成され、この温風通路２３からの温風と、バイパス通路２１からの冷風とが空気混合部２４付近で混合して、所望温度の空調用空気を作り出すことができる。
【００５８】
更に、空調ケース１０内で、空気混合部２４の下流側に吹出モード切換部が構成されている。まず、空調ケース１０の上面部には、デフロスタ開口部２５が形成されている。このデフロスタ開口部２５は、図示しないデフロスタダクトを介して車両前方窓ガラスの内面に空気を吹き出す図示しないデフロスタ吹出口につながっている。そして、デフロスタ開口部２５は、回動自在な板状のデフロスタドア２６によって開閉される。
【００５９】
また、空調ケース１０の上面部で、デフロスタ開口部２５より車両後方側の部位には、フェイス開口部２７が形成されている。このフェイス開口部２７は、図示しないフェイスダクトを介して車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出す図示しないセンターフェイス吹出口とサイドフェイス吹出口とにつながっている。そして、フェイス開口部２７は、回動自在な板状のフェイスドア２８により開閉される。
【００６０】
また、空調ケース１０において、フェイス開口部２７の下方部位には、フット開口部２９が形成されている。このフット開口部２９は、図示しないフットダクトを介して車室内乗員の足元に向けて空気を吹き出す図示しないフット吹出口につながっている。そして、フット開口部２９は、回動自在な板状のフットドア３０により開閉される。
【００６１】
上記した吹出モードドア２６・２８・３０は共通の図示しないリンク機構によって連動するように連結されている。そしてこのリンク機構の回動動作は、空調ケース１０の外面に取り付けられた図示しないモード切換用サーボモーターなどのアクチュエーター、あるいは車室内のコントロールパネルの手動レバーに連結されたワイヤーなどによって成される。
【００６２】
次に、制御装置による本車室内外気圧差低減装置の作動の概要について説明する。図６は、図５の内外気切換装置１１の作動を示すフローチャートである。まず、ステップＳ２１では、ドア部開の直前状態を検出したか否かの判定を行う。その判定結果がＮＯで、ドア部開の直前状態が検出されない場合はリターンしてこの判定を繰り返すものである。
【００６３】
そして、ステップＳ２１での判定結果がＹＥＳとなってドア部開の直前状態が検出された場合はステップＳ２２へと進み、次は外気導入モードとなっているか否かの判定を行う。その判定結果がＹＥＳで、外気導入モードとなっている場合は特に作動を必要としないため、リターンしてステップＳ２１の判定から繰り返して待機するものである。
【００６４】
また、ステップＳ２２での判定結果がＮＯとなって内気導入モードとなっている場合はステップＳ２３へと進み、ステップＳ２３では内外気切換ドア１２を内気側へ駆動させて外気導入モードにするものである。これにより、車室内と車外との気圧差に応じて気圧差が解消されるまで空気が流通するようになる。
【００６５】
次のステップＳ２４では、ドア部の図示しないカーテシランプスイッチなどから開けたドア部が再び閉止されたことを検出したか否かの判定を行う。その判定結果がＮＯで、ドア部の閉止が検出されない場合はリターンしてこの判定を繰り返すものである。そして、ステップＳ２４での判定結果がＹＥＳとなってドア部の閉止が検出された場合はステップＳ２５へと進み、ステップＳ２３で内気側へ駆動させた内外気切換ドア１２を外気側へ駆動させて内気導入モードに戻すものである。
【００６６】
次に、前述した第１実施形態と異なる特徴部分を説明する。本実施形態では、気密性の高い車両の乗員が引っ張って開けるタイプの各ドア部が全閉の状態において、各ドア部を開ける直前の状態を検出し、その状態を検出したときには各ドア部によって開閉される開口部とは異なって車室内と車外とを連通させる連通口１１ａを開けるようにしている。
【００６７】
ドア部を開く時に瞬間的に車室内の気圧が下がって車外との間に気圧差が生じると、その気圧差によって車外と連通する連通口１１ａから外気が流入するため気圧差はすぐに解消され、乗員に乗降ドアの開きにくさを感じさせることがない。よって、これによれば、気密度の高い車両の乗降ドア開動作時における車室内気圧の低下によるドア開け性の悪化を防止することができる。
【００６８】
また、連通口として、内外気切換装置１１の外気導入口１１ａを用いている。これは、通常の車両に設けられている内外気切換装置１１を利用し、内気循環モードになっているときは外気導入モードに切り換えて、外気導入口１１ａを車外と連通する連通口１１ａとして用いるものである。
【００６９】
これによれば、車両の構造変更が少ないため適用が容易であるうえコストを抑えることができる。なお、外気導入口１１ａの開度は、例えば、気圧差が大きいときには開度を大きく、気圧差が小さいときには開度を小さくするなど、気圧差に応じて可変させても良い。また、上述した車両用空調装置の構造は本発明を適用するうえでの一例であり、この構造に限るものではない。
【００７０】
（その他の実施形態）
連通口として、車両の窓部を用いても良い。これは、通常の車両に設けられている窓部を利用して車外と連通する連通口として用いるものである。これによれば、車両の構造変更が少ないため適用が容易であるうえコストを抑えることができる。なお、窓部の開度は、例えば、気圧差が大きいときには開度を大きく、気圧差が小さいときには開度を小さくするなど、気圧差に応じて可変させても良い。
【００７１】
もしくは連通口として、車体のドア部・天井部・床部のいずれかの部位に設けた連通口を用いても良い。これは、車体のドア・天井・床のいずれかに連通口を設け、開閉させて車外と連通する連通口とするものである。これによっても上述した各実施形態と同様の効果を奏することができる。なお、連通口の開度は、例えば、気圧差が大きいときには開度を大きく、気圧差が小さいときには開度を小さくするなど、気圧差に応じて可変させても良い。
【００７２】
また、車室内と車外との気圧差を検出する気圧差検出手段として、例えば車室の内外に図示しない圧力センサーを設け、この気圧差検出手段で検出される気圧差が所定値以上のときに連通口を開けるようにしても良い。これは、例えば、車室内温度の上昇によって車室内の気圧が上がり、車室内外での気圧差が大きくなった場合など、気圧差検出手段を設けてその気圧差を検出して車外と連通する連通口を開けることで車室内の気圧上昇を解消させることができる。よって、これによれば、車室内の気圧が上がることによる不快感を乗員に感じさせることがない。
【００７３】
また、車室内のエアバッグ装置が作動したときに連通口を開けるようにしても良い。これは、車室内の気密度が高い場合、エアバック作動時に車室内の気圧が高くなり乗員への衝撃が大きくなる。そのため、エアバック作動時に車外と連通する連通口を開けることで、車室内の気圧の上昇を抑制することができる。よって、これによれば、エアバッグ装置の作動で乗員に与える衝撃を減少させることができる。
【００７４】
また、気密性の高い車両に車室内の気圧を高める加圧手段を設けるとともに、車両の乗員が引っ張って開けるタイプの各ドア部が全閉の状態において、各ドア部を開ける直前の状態を検出し、その状態を検出したときに加圧手段を駆動させるようにしても良い。その加圧手段としては、例えば加圧ポンプなどを用いても良い。
【００７５】
これは、車外と連通させるのではなく、車室内に加圧手段を設け、ドア部を開く時に車室内の気圧が下がることに対応させて加圧手段を駆動させることによって気圧差が低減され、乗員に乗降ドアの開きにくさを感じさせることがない。よって、これによれば、気密度の高い車両の乗降ドア開動作時における車室内気圧の低下によるドア開け性の悪化を防止することができる。
【００７６】
図７は、本発明の他の実施形態としてドア開検出に用いるキー４４の斜視図である。ドア部を開ける直前の状態を検出する検出手段として、各ドア部の開錠信号を用いても良い。これによれば、車外からのキー操作や、キー４４のスイッチ部４４ａを押すなどによるワイヤレス信号、もしくは車内でのスイッチ操作などにより、複数のドア部の全て、もしくはいずれかのドア部のドアロックが解除されたことの信号で、ドア部を開ける直前の状態を検出することができる。
【００７７】
図８は、本発明の他の実施形態としてドア開スイッチＳを設けた（ａ）マスタースイッチボード、（ｂ）ステアリング、（ｃ）シフトレバーの斜視図である。このように、ドア部を開ける直前の状態を検出する検出手段として、車室内のいずれかの部位に設けて乗員がドア部を開ける前に操作するスイッチ手段Ｓとしても良い。
【００７８】
これによれば、ドアロックの解錠スイッチの他に、例えば、マスタースイッチボード・ステアリング・シフトレバー・各ドア部などにスイッチ手段Ｓを設け、乗員がドア部を開ける前に操作するようにしてもドア部を開ける直前の状態を検出することができる。なお、上述の実施形態では、本発明を車体とのヒンジ部で回動するドア部を前提に説明したが、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、スライドドア部に適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両の斜視図である。
【図２】図１に示す車室内外気圧差低減装置としてのダクトクォーターベント４０の構造を示す模式図であり、（ａ）は通常時、（ｂ）は乗降ドア開時を示している。
【図３】（ａ）は乗降ドア外側のドアハンドルＨ部、（ｂ）は乗降ドア内側のドア開錠レバーＬ部分の斜視図である。
【図４】図１のダクトクォーターベント４０の作動を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第２実施形態における車室内外気圧差低減装置としての内外気切換装置１１を持つ車両用空調装置の構成・構造を示す模式図である。
【図６】図５の内外気切換装置１１の作動を示すフローチャートである。
【図７】本発明の他の実施形態としてドア開検出に用いるキー４４の斜視図である。
【図８】本発明の他の実施形態としてドア開スイッチＳを設けた（ａ）マスタースイッチボード、（ｂ）ステアリング、（ｃ）シフトレバーの斜視図である。
【符号の説明】
【００８０】
１１…内外気切換装置（内外気切換手段）
１１ａ…外気導入口（連通口）
４０…ダクトクォーターベント
４０ａ…内気排出口（連通口）
４３…赤外線センサー（センサー手段）
Ｈ…ドアハンドル
Ｌ…ドア開錠レバー
Ｓ…スイッチ（スイッチ手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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