(57)【要約】【課題】  サスペンションアームにおいて、トレーリングアーム部とラテラルリンク部との接合部における強度を向上させる。【解決手段】  ロアアーム（サスペンションアーム）は、別部材で構成されたトレーリングアーム部およびラテラルリンク部を備える。ラテラルリンク部は、中空パイプで構成され、断面が上下に長い長円となるように押し潰される。ラテラルリンク部は、その外端２０ｂにてトレーリングアーム部の後端１０ｂ１の外周面と面接触可能な接合部２０ｃを有する。接合部２０ｃは、前側の溶接部２０ｃ１および後側の溶接部２０ｃ２で構成される。前側の溶接部２０ｃ１および後側の溶接部２０ｃ２は、湾曲形状に形成される。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
別部材で構成されたトレーリングアーム部とラテラルリンク部を備えていて、前記ラテラルリンク部は前記トレーリングアーム部との接合部における前側と後側にて溶接されているサスペンションアームにおいて、
前記前側および前記後側の溶接部を湾曲形状としたことを特徴とするサスペンションアーム。
【請求項２】
請求項１に記載したサスペンションアームにおいて、
前記ラテラルリンク部は、断面円形状のパイプで構成されていることを特徴とするサスペンションアーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両におけるサスペンションアームに係り、特に、トレーリングアーム部とラテラルリンク部を備えてなるサスペンションアームに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のサスペンションアームとして、別部材で構成されたトレーリングアーム部とラテラルリンク部を備えていて、ラテラルリンク部がトレーリングアーム部に溶接されているものがあり、例えば、下記特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されたサスペンションアームでは、ラテラルリンク部が板材（板ばね）で構成されている。このラテラルリンク部は、その外端がトレーリングアーム部との接合部とされていて、同接合部における前側にてトレーリングアーム部に溶接されるようになっている。したがって、このサスペンションアームでは、ラテラルリンク部がトレーリングアーム部との接合部における前側の溶接部のみで溶接されるため、前後荷重に対して接合部の強度が不足するおそれがあり、また、捩りモーメントに対して接合部の捩り剛性が不足するおそれがある。
【０００３】
上記接合部の強度が不足する等の問題は、下記非特許文献１に記載された構成、すなわち、図４および図５に示すように、ラテラルリンク部１２０とトレーリングアーム部１１０との接合部１２０ｃを前側の溶接部１２０ｃ１および後側の溶接部１２０ｃ２で構成し、図５にて太い実線で示すように、ラテラルリンク部１２０を前側の溶接部１２０ｃ１および後側の溶接部１２０ｃ２にてトレーリングアーム部１１０に溶接することで幾分かは解消されるが、更に接合部における強度等の信頼性を向上させることが望まれている。
【特許文献１】実開平５−８０８１２号公報
【非特許文献１】トヨタ自動車株式会社，「カローラ・カローラフィールダー新型車解説書」，２００４年４月，ｐ．３−８，３−１８
【発明の開示】
【０００４】
したがって、本発明では、上記問題に対処するために、トレーリングアーム部とラテラルリンク部との接合部における強度等を向上させ得るサスペンションアームを提供することをその目的としている。
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明においては、別部材で構成されたトレーリングアーム部とラテラルリンク部を備えていて、前記ラテラルリンク部は前記トレーリングアーム部との接合部における前側と後側にて溶接されているサスペンションアームにおいて、前記前側および前記後側の溶接部を湾曲形状としたことに特徴がある。
【０００６】
このサスペンションアームにおいては、ラテラルリンク部とトレーリングアーム部との接合部における前側および後側の溶接部が湾曲形状とされている。このため、溶接部の長さが従来技術における溶接部の長さに比して長くなるので、接合部の強度が高くなって、前後入力荷重に対する耐荷重性を向上させることが可能である。また、車輪のストロークに応じて接合部に捩りモーメントが入力されても、この捩りモーメントに対する応力集中を緩和することが可能となり、捩りモーメントに対する捩り剛性を向上させることも可能である。
【０００７】
また、本発明の実施に際して、前記ラテラルリンク部は、断面円形状のパイプで構成されていることも可能である。ここで、断面円形状のパイプには、断面が略真円状のパイプは勿論のこと、断面が上下に長い長円（楕円）状のパイプも含まれる。
【０００８】
この場合には、パイプの重量を従来技術における板材の重量と同じにした場合には、例えば、接合部の断面係数を従来のものに比して大きく設定することが可能となって、接合部の強度および捩り剛性を向上させることが可能である。また、接合部の強度および捩り剛性を従来技術のものと同じにした場合には、ラテラルリンク部の軽量化を図ることが可能である。また、断面円形状のパイプを用いており、パイプの外周にてエッジが形成されていないので、接合部の場合と同様、パイプの中間部においても捩り剛性を向上させることが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態に係るサスペンションアームを含む独立懸架式のリヤサスペンションにおける右後輪側の一部を示していて、このリヤサスペンションは、サスペンションアームとしてのロアアームＬＡを備えている。ロアアームＬＡは、別部材で構成されたトレーリングアーム部１０とラテラルリンク部２０を備えている。なお、リヤサスペンションの左後輪側についても、右後輪側と同様に構成されているため、以下の説明では右後輪側を代表して説明することとし、左後輪側についての説明を省略する。
【００１０】
トレーリングアーム部１０は、中空パイプで構成されており、車両前後方向に平面視にて略Ｊ字形となるように延設されていて、その前端１０ａにてゴムブッシュ１１を介してサイドメンバに代表される車体ＢＤに車両上下方向に揺動可能に連結されている。また、トレーリングアーム部１０は、その外端部１０ｂに設けられた一対のブラケット１２，１２およびブラケット１３，１３を介して、右後輪ＷＲＲを回転可能に支持するキャリアＣＲをその下方延出端にて車両上下方向に揺動可能に支持している。
【００１１】
ラテラルリンク部２０は、中空パイプで構成されており、車両幅方向に平面視にてＩ字形となるように延設されていて、その内端２０ａにてゴムブッシュ２１を介してサイドメンバに代表される車体ＢＤに車両上下方向に揺動可能に連結されている。また、ラテラルリンク部２０は、その外端２０ｂにてトレーリングアーム部１０の後端１０ｂ１に接続されている。
【００１２】
ラテラルリンク部２０は、図２に示すように、その全長に渡ってほぼ一様に、断面が上下に長円（楕円）となるように押し潰されている。この断面長円形は、前後入力荷重に対する曲げ性を確保し得る所定の断面係数に設定されている。そして、ラテラルリンク部２０の重量は、従来技術のラテラルリンク部を構成する板材の重量とほぼ同じ大きさに設定されている。
【００１３】
また、ラテラルリンク部２０は、その外端２０ｂにてトレーリングアーム部１０の後端１０ｂ１の外周面と面接触可能な接合部２０ｃを有している。接合部２０ｃは、前側の溶接部２０ｃ１および後側の溶接部２０ｃ２で構成されており、ラテラルリンク部２０の外端２０ｂが、図２にて太い実線で示すように、前側の溶接部２０ｃ１および後側の溶接部２０ｃ１にてトレーリングアーム部１０の後端１０ｂ１にそれぞれ溶接されている。
【００１４】
ところで、この実施形態においては、前側の溶接部２０ｃ１および後側の溶接部２０ｃ２が湾曲形状とされている。このため、溶接部の長さが従来技術における溶接部の長さに比して長くなるので、接合部２０ｃの強度が高くなって、前後入力荷重に対する耐荷重性が向上する。また、右後輪ＷＲＲのストロークに応じて接合部２０ｃに捩りモーメントが入力されても、この捩りモーメントに対する応力集中を緩和することができ、捩りモーメントに対する捩り剛性が向上する。
【００１５】
また、この実施形態では、ラテラルリンク部２０が、断面長円状のパイプで構成されており、その重量が従来技術における板材の重量とほぼ同じ大きさに設定されている。これにより、例えば、接合部２０ｃの断面係数が従来のものに比して大きくなって、接合部２０ｃの強度および捩り剛性が向上する。
【００１６】
また、ラテラルリンク部２０が、断面長円状のパイプで構成されており、ラテラルリンク部２０の外周にてエッジが形成されていないので、接合部２０ｃの場合と同様、ラテラルリンク部２０の中間部においても捩り剛性が向上する。
【００１７】
上記実施形態においては、ラテラルリンク部２０として、その全長に渡って断面が長円状に形成されたパイプを用いて実施したが、このパイプに代えて、例えば図３に示すように、ラテラルリンク部２０の中間部が断面長円状に形成され、その外端２０ｄが断面略真円状に形成されたパイプを用いて実施することも可能である。なお、その他の構成については、上記実施形態と同じであるので、構成についての説明は省略する。
【００１８】
この変形実施形態においては、ラテラルリンク部２０が、その外端２０ｄにてトレーリングアーム部１０の後端１０ｂ１の外周面と面接触可能な接合部２０ｅを有している。接合部２０ｅは、半円状の前側の溶接部２０ｅ１および後側の溶接部２０ｅ２で構成されている。
【００１９】
この変形実施形態では、前側の溶接部２０ｅ１および後側の溶接部２０ｅ２の溶接長が、上記実施形態の溶接長に比して大きく形成されるとともに、前側の溶接部２０ｅ１と後側の溶接部２０ｅ２間の溶接幅も、上記実施形態の溶接幅に比して大きく形成されている。これにより、接合部２０ｅの強度および捩り剛性がより一層向上する。
【００２０】
上記実施形態およびその変形実施形態では、ラテラルリンク部２０を構成するパイプの重量が、従来技術のラテラルリンク部を構成する板材の重量とほぼ同じ大きさとなるように設定して実施したが、パイプによる接合部２０ｃ，２０ｅの強度および捩り剛性が、従来技術の板材による接合部の強度および捩り剛性と同じとなるように設定して実施することも可能である。これによれば、ラテラルリンク部の軽量化を図ることができる。
【００２１】
また、ラテラルリンク部の断面形状は、前後入力荷重により曲がり易く、かつ接合部における強度等が向上するように、車両幅方向位置に応じて、例えば、断面形状が略真円状から上下に長い長円状へと連続的に変化するように形成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態に係るサスペンションアームを含むリヤサスペンションにおける右後輪側の一部を概略的に示す平面図である。
【図２】図１の２−２矢視断面図である。
【図３】本発明の変形実施形態に係り、ラテラルリンクの外端を示す断面図である。
【図４】従来技術に係るサスペンションアームを含むリヤサスペンションにおける右後輪側の一部を概略的に示す平面図である。
【図５】図４の５−５矢視断面図である。
【符号の説明】
【００２３】
ＢＤ…車体、ＷＲＲ…右後輪、ＣＲ…キャリア、ＬＡ…ロアアーム（サスペンションアーム）、１０…トレーリングアーム部、１０ｂ…外端部、１０ｂ１…外端、２０…ラテラルリンク部、２０ｂ…外端、２０ｃ…接合部、２０ｃ１…前側の溶接部、２０ｃ２…後側の溶接部、２０ｄ…外端、２０ｅ…接合部、２０ｅ１…前側の溶接部、２０ｅ２…後側の溶接部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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