(57)【要約】【課題】サスペンションストロークの左右同相或いは左右逆相に対するステア特性を、個別に設定することが可能なサスペンションのスタビライザを提供する。【解決手段】独立懸架式サスペンションに装着されるスタビライザ１０を、車体に支持固定されるステアリングユニット１１に形成したスタビライザ取付部１５に支持固定し、スタビライザ１０のストローク時にスタビライザ取付部１５に発生する上下方向力によりステアリングユニット１１が移動しステア角変化を生じさせる。スタビライザ取付部１５に発生する上下方向力により、左右同相ストロークと左右逆相ストロークで異なったトーチェンジを実現するように、ステアリングユニット１１に接続されたタイロッド１４の軌跡を変化させた。【選択図】図１
2007008260.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
独立懸架式サスペンションに装着されたサスペンションのスタビライザにおいて、
ステアリングユニットに支持固定し、前記スタビライザの固定点入力を利用して前記ステアリングユニットを動かすことにより、サスペンションストロークの左右同相、左右逆相に対するステア角変化を変更可能にするサスペンションのスタビライザ。
【請求項２】
独立懸架式サスペンションに装着されるスタビライザを、車体に支持固定されるステアリングユニットに形成したスタビライザ取付部に支持固定し、前記スタビライザのストローク時に前記スタビライザ取付部に発生する上下方向力により前記ステアリングユニットが移動しステア角変化を生じさせるサスペンションのスタビライザ。
【請求項３】
前記スタビライザ取付部に発生する上下方向力により、左右同相ストロークと左右逆相ストロークで異なったトーチェンジを実現するように、前記ステアリングユニットに接続されたタイロッドの軌跡を変化させた請求項２に記載のサスペンションのスタビライザ。
【請求項４】
前記車体にステアリングユニットを取り付けるためのブッシュを、車両上下方向軸線に対し所定角度θ分、下方が開いたハの字形或いは上方が開いた逆ハの字形になるように配置する請求項２または３に記載のサスペンションのスタビライザ。
【請求項５】
前記ステアリングユニットは、ラックアンドピニオン式のステアリング構成を有する請求項１から４のいずれか一項に記載のサスペンションのスタビライザ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、サスペンションのスタビライザに関し、特に、独立懸架式のサスペンションのスタビライザに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、主として旋回中の車体ロールを少なくするために、サスペンションにスタビライザを取り付けたサスペンション構造が知られている。
このようなサスペンション構造を有するものに、例えば、「リアサスペンシヨン」（特許文献１参照）がある。この「リアサスペンシヨン」は、車体上下動時のバンプステアを小さく抑え、且つ車体ロール時のロールステアを大きくすることを目的として、独立懸架式サスペンションにおいて、スタビライザとロアリンク締結部のレイアウトを工夫し、スタビライザ反力を利用してリンクを車両前後若しくは左右方向へ移動することで、左右同相ストローク時のステア角とロール時のステア角に違いを持たせている。
【０００３】
ところで、サスペンション特性のトー変化（サスペンションの左右輪同相ストローク時のタイヤステア角変化）は、直進安定性の観点からあまり変化しないことが望まれるが、操舵時の回頭性の観点からは、ロールステア（サスペンションの左右輪逆相ストローク時のタイヤステア角変化）にある程度のオーバステア特性を持たせることが望ましい。
【特許文献１】特開平０５−０００６１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の独立懸架式サスペンションにおいては、スタビライザバーの支持部が車体やサスペンションのサブフレームにあり、スタビライザバー支持部の反作用は、車体やサブフレームが受けていた。また、ステアリングユニットは、車体やサブフレームに単独で支持されていた。このため、サスペンションの左右輪同相ストローク或いは左右輪逆相ストロークに拘わらず、ステア特性の殆どが、サスペンションストロークに対する幾何学的なリンク配置のみで決まっていた。つまり、サスペンションストロークの同相或いは逆相で個別にステア特性を変化させることができなかった。
【０００５】
この発明の目的は、サスペンションストロークの左右同相或いは左右逆相に対するステア特性を、個別に設定することが可能なサスペンションのスタビライザを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明に係るサスペンションのスタビライザは、独立懸架式サスペンションに装着されるスタビライザを、車体に支持固定されるステアリングユニットに形成したスタビライザ取付部に支持固定し、前記スタビライザのストローク時に前記スタビライザ取付部に発生する上下方向力により前記ステアリングユニットが移動しステア角変化を生じさせている。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、独立懸架式サスペンションに装着されるスタビライザが、車体に支持固定されるステアリングユニットに形成したスタビライザ取付部に支持固定されていることから、スタビライザのストローク時にスタビライザ取付部に発生する上下方向力によってステアリングユニットが移動することになり、このステアリングユニットの移動に伴ってステア角変化が生じる。このため、サスペンションストロークの左右同相或いは左右逆相に対するステア特性を、個別に設定することが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、この発明を実施するための最良の形態について図面を参照して説明する。
図１は、この発明の一実施の形態に係るサスペンションのスタビライザの装着状態を示す概念説明図である。図１に示すように、サスペンションのスタビライザ１０は、略コの字形をしたトーションバー（ねじり棒）の一種からなり、中央直線部１０ａは、２箇所がステアリングユニット（ハウジング）１１に固定され、各先端１０ｂは、左右輪の各サスペンションアーム（図示しない）に固定されて、サスペンションに装着されている。
【０００９】
図２は、図１のスタビライザの取り付け状態を示し、（ａ）は左右輪の一方側の部分平面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図である。図２に示すように、ステアリングユニット（ハウジング）１１は、例えば、ラックアンドピニオン式のステアリング構成を有しており、サスペンションメンバ１２にブッシュ１３を介して固定されている。ステアリングユニット（ハウジング）１１の端部には、タイロッド１４を介して車輪（図示しない）が装着されている（（ａ）参照）。
【００１０】
ステアリングユニット（ハウジング）１１の端部近傍、即ち、サスペンションメンバ１２との取り付け部の反対側には、ステアリングユニット（ハウジング）１１の軸線方向に略直交して、スタビライザ１０を取り付けるためのスタビライザ取付部１５が突設されている（（ａ）参照）。スタビライザ取付部１５は、平板状に形成されており、その下面側に、スタビライザ１０の中央直線部１０ａが、中央直線部１０ａを包み込むように装着されたブッシュ１６を介して、スタビライザブラケット１７により取り付け固定されている（（ｂ）参照）。スタビライザブラケット１７は、スタビライザ１０の中央直線部１０ａを受け止める略Ｕ字状に形成されており、スタビライザ取付部１５に、例えば、ボルト止めされる。
【００１１】
つまり、スタビライザ（スタビライザバー）１０は、車体やサスペンションのサブフレーム（例えば、サスペンションクロスメンバ）に支持されているのではなく、スタビライザ取付部１５により、ステアリングユニット（ハウジング）１１に取り付けられている（図２参照）。
【００１２】
なお、スタビライザ取付部１５は、ステアリングユニット（ハウジング）１１の車体幅方向略中央を対称軸として、反対側にも突設されており、スタビライザ１０の中央直線部１０ａは、２箇所のスタビライザ取付部１５により取り付けられている。２箇所のスタビライザ取付部１５により取り付けられたスタビライザ１０の中央直線部１０ａは、ブッシュ１６を介することにより、例えば、スタビライザ１０にねじれが加わった場合、中央直線部１０ａの周方向に沿って回動可能である。
【００１３】
図３は、図１のスタビライザが装着されたサスペンション構造におけるステア角変化を示し、（ａ）はサスペンション構造の概略構成図、（ｂ）はタイロッド軌跡の説明図である。図３に示すように、スタビライザ１０は、例えば、ダブルウィッシュボーン式の独立懸架式サスペンションに装着されている。
【００１４】
このダブルウィッシュボーン式の独立懸架式サスペンションにおいて、ナックル１８のスピンドル１８ａに取り付けられたタイヤ１９が路面Ｇを回転走行する際、タイヤ１９を懸架するサスペンションがストロークする。このサスペンションのストロークに伴う、アッパーリンク２０に取り付けたアッパーボールジョイント２０ａの軌跡ａ、ロアリンク２１に取り付けたロアボールジョイント２１ａの軌跡ｂ、ステアリングラック２２に接続されたタイロッド１４に取り付けたナックルアームボールジョイント１４ａの軌跡ｃ、及びタイロッド１４の軌跡ｄは、それぞれ図示のようになる（（ａ）参照）。
【００１５】
そして、ステア角が変化しないという前提の基で、サスペンションがストロークする際にナックルアームボールジョイント１４ａが描く軌跡ｃとタイロッド１４が描く軌跡ｄに、干渉（軌跡の差ｅ）が有る場合、軌跡の差ｅが無くなるようにナックル１８がステアする（（ｂ）参照）。
【００１６】
図４は、図１のスタビライザの作動を概略的に示し、（ａ）はタイロッドの軌跡の説明図、（ｂ）は左右同相ストローク時の説明図、（ｃ）は左右逆相ストローク時の説明図である。図４に示すように、スタビライザ１０が機能する左右逆相ストロークの場合、スタビライザ取付部１５のスタビライザ取り付け点（固定点）に上下方向力Ｆが発生する（（ａ）参照）。そして、ステアリング（図示しない）に拘束されているスタビライザ１０の上下方向力Ｆによって、ステアリングユニット（ハウジング）１１が移動することになり、結果的に、タイロッド１４の揺動中心Ｏが移動するので（（ａ）参照）、ステア角変化が発生する。
【００１７】
ところで、サスペンション特性のトー変化において、左右同相ストローク時は、ステア角が変化しない（ステア角変化＝０）ほうが良く、左右逆相ストロークによるロール時は、ステア角を変化させたい、という要望がある。これらを両立させるためには、従来のストロークに対するステア角変化では実現不可能である。
【００１８】
そこで、左右同相ストローク時は仕事をせずに回動しているだけである（（ｂ）参照）が、左右逆相ストローク時はねじれて力を発生（≒固定にも反力が発生）している（（ｃ）参照）、即ち、左右同相と左右逆相の各ストロークで違う仕事をしているスタビライザを利用した。
【００１９】
つまり、スタビライザに発生する反力（固定点入力）を用いることで、左右同相ストロークと左右逆相ストロークで異なったトーチェンジを実現することが可能になるので、トーチェンジに寄与が大きいタイロッドの軌跡を変化させれば良い。このため、スタビライザをステアリングユニットに取り付けて、ステアリングユニットを動かすようにする。
【００２０】
図５は、ステアリングユニットを車体に取り付けるためのブッシュの配置を示す、車両前方から見た説明図である。図５に示すように、スタビライザ１０は、中央直線部１０ａの２箇所を、それぞれブッシュ１６を介してステアリングユニット（ハウジング）１１に取り付けており、ステアリングユニット（ハウジング）１１は、ステアリング用のブッシュ１３を介して、車体やサスペンションのサブフレーム（例えば、サスペンションクロスメンバ）に支持固定されている。２つのステアリング用のブッシュ１３，１３は、車両上下方向軸線に対し所定角度θ分、下方が開いたハの字形或いは上方が開いた逆ハの字形になるように配置する。
【００２１】
このような配置にすることにより、タイロッド１４の揺動中心Ｏを上方移動のみではなく左右移動させることができる（図中、白抜き矢印参照）ため、ステア角変化に、より大きな自由度を持たせることが可能になる。つまり、所望のステアリング特性（オーバステア或いはアンダーステア）に応じ、ステアリング用のブッシュ１３をハの字形或いは逆ハの字形になるように配置する。
【００２２】
上述したように、スタビライザを備えた独立懸架式のサスペンション構成において、スタビライザ（スタビライザバー）１０をステアリングユニット（ハウジング）１１に支持固定することで、左右逆相時にのみ作用するスタビライザ１０の固定点入力、即ち、支持部反作用を利用し、ステアリング用のブッシュ（ラックインシュレータ）１３を介して支持されているステアリングユニット（ハウジング）１１を積極的に動かすことができる。つまり、サスペンションストロークの左右同相、左右逆相（ロール時）に対するステア角変化を変えられるので、ステア特性を個別に設定することができる範囲の拡大が可能になる。
【００２３】
この結果、サスペンションストロークの左右同相、左右逆相でステア角変化を変えることにより、操舵応答性（オーバステアの場合、アンダーステアの場合は旋回スタビリティ（安定性）の確保が可能）及び直進安定性を両立させたサスペンション構造を実現することができる。
なお、ステアリングユニットを動かす方向及び移動量は、サスペンションリンク、ナックル、タイロッド等の配置や長さ、ステアリングユニットの油圧特性やステアリングユニットのマウントラバーブッシュ特性によって変わるため、これらの設計値と所望のステアリング特性とを考慮して本発明を適用する必要がある。
【００２４】
このように、この発明によれば、独立懸架式サスペンションに装着されるスタビライザが、車体に支持固定されるステアリングユニットに形成したスタビライザ取付部に支持固定されていることから、スタビライザのストローク時にスタビライザ取付部に発生する上下方向力によってステアリングユニットが移動することになり、このステアリングユニットの移動に伴ってステア角変化が生じるため、サスペンションストロークの左右同相或いは左右逆相に対するステア特性を、個別に設定することが可能になる。
【００２５】
なお、上記実施の形態において、ラックアンドピニオン式のステアリング構成及びダブルウィッシュボーン式のサスペンションに限るものではなく、スタビライザは、独立懸架式のサスペンションに装着されていれば良く、他のステアリング構成及び他のサスペンション構成でも良い。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】この発明の一実施の形態に係るサスペンションのスタビライザの装着状態を示す概念説明図である。
【図２】図１のスタビライザの取り付け状態を示し、（ａ）は左右輪の一方側の部分平面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】図１のスタビライザが装着されたサスペンション構造におけるステア角変化を示し、（ａ）はサスペンション構造の概略構成図、（ｂ）はタイロッド軌跡の説明図である。
【図４】図１のスタビライザの作動を概略的に示し、（ａ）はタイロッドの軌跡の説明図、（ｂ）は左右同相ストローク時の説明図、（ｃ）は左右逆相ストローク時の説明図である。
【図５】ステアリングユニットを車体に取り付けるためのブッシュの配置を示す説明図である。
【符号の説明】
【００２７】
１０  スタビライザ
１０ａ  中央直線部
１０ｂ  先端
１１  ステアリングユニット（ハウジング）
１２  サスペンションメンバ
１３  ブッシュ
１４  タイロッド
１４ａ  ナックルアームボールジョイント
１５  スタビライザ取付部
１６  ブッシュ
１７  スタビライザブラケット
１８  ナックル
１８ａ  スピンドル
１９  タイヤ
２０  アッパーリンク
２０ａ  アッパーボールジョイント
２１  ロアリンク
２１ａ  ロアボールジョイント
２２  ステアリングラック
２３  ステアリング用ブッシュ
【図１】
2007008260.tif 000003
【図２】
2007008260.tif 000004
【図３】
2007008260.tif 000005
【図４】
2007008260.tif 000006
【図５】
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