(57)【要約】【課題】各端末の移動速度が速い車両同士の通信（車両間通信）におけるアドホックネットワークにおいて、安定した通信品質を実現する。【解決手段】自車両の車両情報を取得し、自車両の車両情報を他車両へ通知し、他車両の車両情報を収集し、他車両との通信経路を収集し自車両と他車両の車両情報に基づいて自車両と他車両との間の通信経路の安定度を評価する通信経路確立方法によって実現できる。【選択図】図２
2007124296.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の車両情報を取得するステップと、
前記自車両の車両情報をアドホックネットワークに前記自車両と共に参加する他車両へ通知するステップと、
前記他車両の車両情報を収集するステップと、
前記他車両との通信経路を収集するステップと、
上記車両情報に基づいて前記自車両と前記他車両との間の通信経路の安定度を評価するステップとを含むアドホックネットワークの通信経路確立方法。
【請求項２】
請求項１に記載のアドホックネットワークの通信経路確立方法であって、
前記自車両の車両情報および前記他車両の車両情報は、前記自車両または前記他車両の現在位置、前記自車両または前記他車両の移動ベクトル、前記自車両または前記他車両の走行予定ルート情報、前記自車両または前記他車両の走行車線情報、前記自車両または前記他車両の平均走行速度、前記自車両または前記他車両の停止予定位置情報のうち少なくとも一つを含むことを特徴とするアドホックネットワークの通信経路確立方法。
【請求項３】
請求項１に記載のアドホックネットワークの通信経路確立方法であって、
前記自車両と前記他車両との間の通信経路の安定度を評価するステップは、前記自車両と前記他車両との間の直線距離情報、前記自車両と前記他車両との間の沿路距離情報、前記自車両と前記他車両との走行予定ルート情報、前記自車両と前記他車両との平均走行速度情報、前記自車両と前記他車両との走行車線情報、前記自車両と前記他車両との停止予定位置情報のうち、少なくとも一つの情報を利用して評価することを特徴とするアドホックネットワークの通信経路確立方法。
【請求項４】
自車両の車両情報を取得する車両情報取得部と、
前記自車両の車両情報をアドホックネットワークに前記自車両と共に参加する他車両へ通知し、前記他車両の車両情報を収集し、前記他車両との通信経路の収集する経路収集部と、
前記自車両の車両情報と前記他車両の車両情報とに基づいて前記自車両と前記他車両との間の通信経路の安定度を評価する経路評価部とを備える通信装置。
【請求項５】
請求項４に記載の通信装置であって、
前記自車両の車両情報および前記他車両の車両情報は、前記自車両または前記他車両の現在位置、前記自車両または前記他車両の移動ベクトル、前記自車両または前記他車両の走行予定ルート情報、前記自車両または前記他車両の走行車線情報、前記自車両または前記他車両の平均走行速度、前記自車両または前記他車両の停止予定位置情報のうち少なくとも一つを含むことを特徴とする通信装置。
【請求項６】
請求項４に記載の通信装置であって、
前記経路評価部は、前記自車両と前記他車両との間の直線距離情報、前記自車両と前記他車両との間の沿路距離情報、前記自車両と前記他車両との走行予定ルート情報、前記自車両と前記他車両との平均走行速度情報、前記自車両と前記他車両との走行車線情報、前記自車両と前記他車両との停止予定位置情報のうち、少なくとも一つの情報を利用して評価することを特徴とする通信装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アドホックネットワークの通信経路確立方法および通信装置に係り、特に車両間通信に好適な通信経路確立方法および通信装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、無線通信を利用したアドホックネットワークの車両間通信への応用が広まってきている。アドホックネットワークとは、マルチホップネットワークとも呼ばれ、無線通信インターフェイスを備えた多数の端末が、固定的なインフラを利用せずに、互いに協調して通信するものである。端末同士が直接通信できない場合は、中間に位置する1つ以上の端末が通信を中継することで、地理的に離れた端末間の通信を実現する。端末の参加または離脱、端末位置の移動があった場合、ネットワークトポロジは動的に調整され、各端末はネットワーク内の任意の端末と通信を続行することが可能である。
【０００３】
アドホックネットワークでは、各端末の物理的な配置（物理トポロジ）が常に変化するので、各端末のルーティング設定をネットワークの物理トポロジに適合するように常に調整する必要がある。そのために各端末は制御用メッセージを交換することで、ルーティング設定の調整を行っている。上記制御用メッセージのプロトコル（以下ではルーティングプロトコルと呼ぶ）はアドホックネットワークの基本性能を決定する部分であり、非常に重要である。
【０００４】
標準的なルーティングプロトコルとしてＩＥＴＦ(the Internet Engineering Task Force)のＭＡＮＥＴ（Mobile Ad-hoc Networks：非特許文献１参照）ワーキンググループが策定したＤＳＲ（Dynamic Source Routing：非特許文献２参照）やＡＯＤＶ（Ad hoc On-Demand Distance Vector：非特許文献３参照）等が知られており、これらプロトコルではホップ数が最小になるような経路を選択するアプローチを採用している。また特許文献１に記載された発明では、ビットエラーレートや通信速度の計測から各通信経路の品質を決定し、最も通信品質がよい経路を選択するようにしている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−１５２７８６号公報
【非特許文献１】S. Corson、外１名、”Mobile Ad hoc Networking (MABNET)”、[online]、1999年１月、IETF、[平成１７年３月２９日検索]、インターネット、<URL:http://www.ietf.org/rfc/rfc2501.txt
【非特許文献２】D. Johnson、外２名、”The Dynamic Source Routing Protocol for Mobile Ad Hoc Networks (DSR)”、[online]、1999年１月、IETF、[平成１７年３月２９日検索]、インターネット、<URL:http://www.ietf.org/internet-drafts/draft-ietf-manet-dsr-10.txt>
【非特許文献３】C. Perkins、外２名、”Ad hoc On-Demand Distance Vector (AODV) Routing”、[online]、1999年１月、IETF、[平成１７年３月２９日検索]、インターネット、<URL:http://www.ietf.org/rfc/rfc3561.txt>
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
アドホックネットワークを車等の車両間移動体通信に適用すると、車両の移動速度が速いことが原因でネットワークが不安定になるという問題がある。つまり、ある瞬間に通信品質がよい通信経路をいったん選択しても、通信を中継していた各車両が交差点または分かれ道で別方向に進んでしまうことがある。すると、一瞬にして通信が切断され上記通信経路が利用できなくなり、新たに通信経路を収集する必要がある。また、新たに発見した通信経路も、実際に使おうとしたときには既に使えなくなっている場合もある。
本発明は上記課題に鑑み、車両間通信において安定したアドホックネットワークを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明では、カーナビゲーション装置に設定した行き先ルート情報や、ＧＰＳ等から得られる走行レーン情報、および指示器操作等から車両の走行ルートを予測し、同一ルートを走行する距離が長いと予測される車両同士を、アドホックネットワークの通信経路を構成する隣接端末として優先的に選択する。
【０００８】
本発明の通信経路確立方法は、自車両の車両情報を取得し、自車両の車両情報を他車両へ通知し、他車両の車両情報を収集し、他車両との通信経路を収集し自車両と他車両の車両情報に基づいて自車両と他車両との間の通信経路の安定度を評価する。
【０００９】
また、本発明の通信装置は、自車両の車両情報を取得する車両情報取得部と、自車両の車両情報を他車両へ通知し、他車両の車両情報を収集し、他車両との通信経路を収集する経路収集部と、自車両と他車両の車両情報とに基づいて車両間の通信経路の安定度を評価する経路評価部とを備える。
【発明の効果】
【００１０】
互いに通信可能な時間が長いと予測される車両で、アドホックネットワークの通信経路を構成するので、車両間通信のように端末の移動速度が速い場合でも安定した通信品質を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下本発明の実施の形態について実施例を用いて図面を参照しながら説明する。以下の実施例では、アドホックネットワークの制御プログラムを内蔵するカーナビゲーション装置を説明するが、実施形態はこれに限られない。また、本明細書では、情報の取得には、予測を含む。
【実施例１】
【００１２】
図１はカーナビゲーションシステムのハードウェア構成を説明する図である。カーナビゲーション装置（本体）１０１は、プロセッサ（ＣＰＵ）１０２、メモリ１０３、ＲＯＭ１０４、ハードディスクまたはＤＶＤ−ＲＯＭ等である媒体リーダ/ライタ１０５、アンテナ１０６に接続された無線通信装置１０７を内蔵する。カーナビゲーション装置プログラム、アドホックネットワーク制御プログラムおよびその他のアプリケーションプログラムは、媒体リーダ/ライタ１０５もしくはＲＯＭ１０４からメモリ１０３に読み込まれる。カーナビゲーション装置１０１は、利用者に情報を表示するためのディスプレイ１１０、指示器操作や車速などの車両制御情報にアクセスするための車両制御装置１０９および自車両の位置を検出するＧＰＳ（Global Positioning System）装置１０８に接続している。
【００１３】
図２はカーナビゲーションシステムのソフトウェア構成を説明する図である。カーナビ制御部４２、車両デバイスＩ／Ｆ３１、ＧＰＳ Ｉ／Ｆ３２、無線通信Ｉ／Ｆ３３は、それぞれカーナビゲーション装置、車両制御装置、ＧＰＳ装置、無線通信装置にアクセスする手段を提供する。アドホックネットワークとの通信を制御するネットワーク制御部２０は、車両情報収集部２１、経路収集部２２、経路評価部２３、経路選択部２４、経路保存部２５から構成される。アプリケーション４１としては、ＶｏＩＰ（Voice over Internet Protocol）によるＩＰ電話、メールの送受信等が挙げられるが、これらに限らない。各ソフトウェアは、メモリに記録され実行される。
【００１４】
車両情報収集部２１は、カーナビ制御部４２、車両デバイスＩ／Ｆ ３１、ＧＰＳ Ｉ／Ｆ３２を通じてカーナビゲーション装置、車両デバイス、ＧＰＳ装置にアクセスし、自車両の車両情報を収集する。経路収集部２２は通信相手との通信経路の収集、自車両の車両情報の他車両への通知および他車両の車両情報の収集を行う。経路評価部２３は、経路収集部２２が収集済みまたは収集中の通信経路の安定度を、自車両および他車両の車両情報に基づいて算出する。経路選択部２４は、経路評価部２３が算出した各通信経路の安定度に基づいて、最も安定な通信経路をアプリケーション間の通信経路として選択する。経路保存部２５は上記通信経路や車両情報をキャッシュする。
【００１５】
以下、ネットワーク制御部２０を構成する各モジュールの動作を詳細に説明する。本実施例の技術的な要素は、自車両の車両情報を取得する部分と、通信経路を収集する部分と、車両情報に基づいて通信経路の安定度を評価する部分に分けられる。
〔自車両の車両情報の取得〕
自車両の車両情報は、後述する他車両の車両テーブル（図８）とほぼ同様に、車両位置、移動ベクトル、走行予定ルート情報、走行車線情報、平均走行速度、停止予定位置から構成される。車両情報収集部２１は、カーナビ制御部４２、車両デバイスＩ／Ｆ３１、およびＧＰＳ Ｉ／Ｆ３２を通じて、カーナビゲーション装置、車両制御装置およびＧＰＳ装置から取得した情報に基づいて、車両情報を作成する。
【００１６】
位置および移動ベクトルはＧＰＳ Ｉ／Ｆ３２を通じてＧＰＳ装置から取得する。ＧＰＳ装置から移動ベクトルを取得できない場合は、定期的に（例：１秒毎）ＧＰＳ装置から位置情報を取得し、位置情報の差分から移動ベクトルを算出する。
【００１７】
走行予定ルート情報は、今後数分間、車両が走行すると予測されるルート情報を車両が通過する位置座標のリストとして表現したものである。走行ルートが特定できるように、曲がり角や急カーブではサンプリング位置間隔を狭くとることが望ましい。また、走行予定ルート情報は、（国道１号、上り）、（国道２４６号、上り）のように道路名と進行方向の組みのリストとして表現することも可能である。走行予定ルート情報はカーナビ制御部４２を通じてカーナビゲーション装置から取得する。通常カーナビゲーション装置は現在の走行ルートを把握しており、設定した行き先情報から次に走行すべきルートを自動案内するので、今後数分間の走行予定ルート情報をカーナビゲーション装置から取得することができる。
【００１８】
カーナビゲーション装置に行き先情報を設定していない等の理由で、走行予定ルート情報をカーナビゲーション装置から取得できない場合は、以下に説明するように走行レーン情報や指示器操作などから走行予定ルート情報を予測してもよい。
【００１９】
走行レーン情報からの走行予定ルート情報の予測は、交差点や分岐でのレーン選択（直進、左折、右折など）やＵターンレーンの走行情報に基づいて次に走行するルートを判定するものである。走行レーン情報はカーナビ制御部４２を通じてカーナビゲーション装置から取得する。走行中のレーン情報をカーナビゲーション装置から直接取得できない場合は、カーナビゲーション装置が搭載する地図とＧＰＳ Ｉ／Ｆ３２から得られる位置情報を照らし合わせることで、走行中のレーン情報を決定する。カーナビゲーション装置が搭載する地図には、走行レーンとレーンに続くルートを対応付ける情報が記載されており、車両情報収集部２１は対応付け情報と走行中レーン情報から当該車両の走行ルートを判定し、走行予定ルート情報に判定結果を反映する。  指示器操作からの走行予定ルート情報の予測は、交差点や分岐での指示器操作に基づいて車両の進行方向を判定するものである。指示器操作情報は、車両デバイスＩ／Ｆ３１を通じて車両制御装置から取得し、交差点や分岐付近を走行しているか否かはカーナビゲーション装置に搭載した地図と、ＧＰＳ Ｉ／Ｆ３２から得られる現在位置情報を照らし合わせて判定する。交差点付近や分岐付近で指示器操作があれば、車両情報収集部２１は指示器が示す方向のルートを当該車両が次に走行すると判定し、走行予定ルート情報に判定結果を反映する。
【００２０】
走行車線情報は当該車両が走行中の車線を表す情報であり、カーナビ制御部４２を通じてカーナビゲーション装置から取得する。カーナビゲーション装置が搭載する地図とＧＰＳ Ｉ／Ｆ３２から得られる位置情報を照らし合わせることで決定してもよい。
【００２１】
平均走行速度は車両の標準的な速度であり、過去数分間の走行履歴から算出する。車両情報収集部２１は、車両デバイスＩ／Ｆ ３１から車速を定期的に取得することで、過去数分間の速度分布を作成し、速度分布の最頻値（最も階級数が大きい代表値）を平均走行速度とする。なお、車速のモニタリングは、移動ベクトルのモニタリング結果から算出してもよい。また、単純に走行距離を時間で割っても良い。さらに、バス等のほぼ一定の速度で走行する車両は、平均走行速度を算出するのではなく、予め車両情報収集部２１に平均走行速度を設定しておいてもよい。
【００２２】
停止予定情報は、バス停でのバスの停車のように、車両が決まった場所で一時停止することがあらかじめ分かっている場合に、停止位置と停車時間を車両情報収集部２１に前もって設定しておくものである。
〔通信経路の収集〕
アドホックネットワークのルーティングプロトコルとして、各端末が経路テーブルを用いてメッセージ転送経路を順に決定する経路テーブル駆動型のプロトコル（例：ＡＯＤＶ）と、メッセージ送信端末があらかじめすべての通信経路を決定するソースルーティング型のプロトコル（例：ＤＳＲ）が存在する。
【００２３】
〔経路テーブル駆動型ルーティングプロトコルの場合〕
以下、本実施例を経路テーブル駆動型ルーティングプロトコルに適用する場合に好適な経路収集プロトコルを説明する。経路テーブル駆動型ルーティングでは、各端末は図３に示す経路テーブル２００を保持しており、アプリケーションメッセージを送信または転送するときに、各端末は経路テーブル２００を参照して次にメッセージを送信する端末を決定する。ここで、図３は、経路テーブルを説明する図である。
【００２４】
経路テーブル２００は、宛先アドレス２０１、転送先アドレス２０２、安定度情報２０３、ホップ数２０４、有効期限２０５で構成される。図３に示した経路テーブル２００を保持する端末が、アドレス（１６９．２５４．１０．２１）を持つ端末へメッセージを送信する場合、アドレス（１６９．２５４．１３．５１）を持つ端末にメッセージを転送する。このメッセージを受信した端末は、自身の経路テーブル２００を参照し、メッセージを次の端末へ転送する。このようにしてメッセージは次々と転送され、最終的に宛先アドレスを持つ端末へ届けられる。なお、経路テーブルの作成手順は、後述する。
【００２５】
経路収集プロトコルとは、上記のような経路テーブル２００を作成するための制御プロトコルであり、基本的には経路収集部２２がRoute Requestメッセージ（ＲＲＥＱ）をネットワークにブロードキャストし、ＲＲＥＱの返答としてRoute Replyメッセージ（ＲＲＥＰ）をユニキャストで受け取ることで通信経路を収集するプロトコルである。ＲＲＥＱおよびＲＲＥＰのフォーマットを図４に示す。ここで、図４はＲＲＥＱメッセージおよびＲＲＥＰメッセージのフォーマットを説明する図である。図４において、ＲＲＥＱメッセージ６００は、メッセージＩＤ６０１、宛先アドレス６０２、通信経路情報６０３、車両情報６０４、安定度情報６０５を含んでいる。一方、ＲＲＥＰメッセージは、メッセージＩＤ６１１、通信経路情報６１２、安定度情報６１３を含む。
【００２６】
車両情報６０４は、ＲＲＥＱを転送した車両の車両情報であり、ＲＲＥＱが転送される毎に書き換えられていく。ＲＲＥＱに含まれる安定度情報６０５は、通信経路の安定度を示す。ＲＲＥＱを転送する各車両は、ＲＲＥＱを送受信した車両間の通信安定度を算出し、安定度情報６０５に算出結果を反映した後ＲＲＥＱをブロードキャストする。最終的にＲＲＥＱが宛先アドレス６０２に到達すると、安定度情報６０５は通信経路に含まれる全車両間の通信安定度が反映されることになる。ＲＲＥＱの宛先車両はＲＲＥＱが転送されてきた経路と逆順にＲＲＥＰをユニキャストで返信することで、ＲＲＥＰのソース車両に通信経路情報と通信経路の安定度を通知する。収集した安定度情報は、図３で説明した経路テーブル２００の安定度情報２０３に反映される。
【００２７】
以下、図５を参照して経路収集プロトコルを説明する。ここで、図５は経路テーブル駆動型ルーティングプロトコルを説明するシーケンス図である。図５では、車両Ａが車両Ｂを中継して車両Ｃへアクセスする経路を収集する。
車両Ａのアプリケーション４１からの要求により端末Ｃへのアクセスが必要になると、車両Ａの経路収集部２２は、以下のように初期化したＲＲＥＱをネットワークにブロードキャストする（Ｓ５０１）。
メッセージＩＤ：ランダムなＩＤで初期化
宛先アドレス：[車両Ｃのアドレス]
通信経路情報：[車両Ａのアドレス]
車両情報：[車両Ａの車両情報]
安定度情報：１．０
ここでは、車両Ｂが車両Ａとの通信可能範囲に存在するとして、車両ＢがＲＲＥＱを受信する。ブロードキャストされたＲＲＥＱは、車両Ａとの通信可能範囲に存在するすべての車両が受信し、全車両で同様の処理が行われるので、以下では車両Ｂにおける説明だけを行い、他の車両についての説明は省略する。
【００２８】
車両Ｂは、受信したＲＲＥＱに記載された宛先アドレス６０２が自身のアドレスでないので、以下の手順でＲＲＥＱ転送可否の判定を行う。まず、車両ＢはＲＲＥＱのメッセージＩＤ６０１を参照し、以前に同一のメッセージＩＤを送信または受信したことがないことを確認する。なお、以前に同一のメッセージＩＤを送信または受信したことがあればＲＲＥＱを破棄し、以下の処理（移動ベクトルが成す角度の計算）は行わない。
【００２９】
次に、車両ＢはＲＲＥＱに含まれる車両Ａの車両情報と自身の車両情報を比較し、両車両の移動ベクトルが成す角度を計算する。この場合、角度が予め定めた値以下なので転送可能と判断する（Ｓ５０２）。なお、角度が予め定めた値以上（例：６０度）であれば、両車両は対向車線や交差道路など異なるルートを走行中であり、車両間の通信可能時間が非常に短いと予測されるので、ＲＲＥＱを破棄する。この処理は必要以上の経路収集を抑止するためである。
【００３０】
車両Ｂは受信したＲＲＥＱの車両情報６０４（車両Ａの車両情報）と車両Ｂ自身の車両情報から、車両Ａと車両Ｂ間の通信安定度情報を算出し、受信ＲＲＥＱの安定度情報６０５との積を送信ＲＲＥＱの安定度情報に設定する。この段階で安定度情報６０５はＲＲＥＱのメッセージソース車両（車両Ａ）までの通信経路の安定度情報になっている。ステップ５１０で利用するため、車両Ｂは安定度情報６０５をメッセージＩＤ６０１に対応付ける形で一定時間保存しておく（Ｓ５０３）。なお、車両間の通信安定度の算出は経路評価部２３が行うが、具体的な算出方法は後述する。
【００３１】
車両Ｂは受信したＲＲＥＱに記載された情報を使用して、経路テーブル２００にメッセージソース車両（車両Ａ）への経路情報を設定する。宛先アドレス２０１に設定する値は、受信ＲＲＥＱの通信経路情報６０３に記載された最初のアドレスである。転送先アドレスには、通信経路情報６０３に記載された最後のアドレスを設定する。安定度情報２０３には、演算して求めたＲＲＥＱの安定度情報６０５を設定する。ホップ数２０４は、ＲＲＥＱの通信経路情報６０３に記載されたアドレスの数である。有効期限２０５には経路情報をキャッシュする妥当な時刻（例：３０秒後）を記載する（Ｓ５０４）。この結果、車両Ｂが経路テーブル２００に設定するエントリは以下の通りである。
宛先アドレス：[車両Ａのアドレス]
転送先アドレス：[車両Ａのアドレス] 
安定度情報：[車両Ａ−Ｂ間の安定度]
ホップ数：1
有効期限：[現在時刻＋３０秒を示す値]
この例では宛先アドレスと転送先アドレスが同一であるが、車両Ｂが受信したＲＲＥＱが複数車両を転送されてきた場合は、２つのアドレスは異なる値になり、ホップ数も２以上になる。
【００３２】
続いて車両ＢはＲＲＥＱの車両情報を自身の車両情報に書き換え、通信経路情報に自身のアドレスを追加した後、ＲＲＥＱをネットワークにブロードキャストする（Ｓ５０５）。車両Ｂが送信するＲＲＥＱは、以下の通りである。
メッセージＩＤ：[元のメッセージＩＤと同一]
宛先アドレス：[車両Ｃのアドレス]
通信経路情報：[車両Ａのアドレス、車両Ｂのアドレス]
車両情報：[車両Ｂの車両情報]
安定度情報：[車両Ａ−Ｂ間の安定度]
車両ＣはＲＲＥＱを受信すると、受信したＲＲＥＱに記載された宛先アドレス６０２が自身のアドレスであることを確認し、以下の手順で返信可否の判定を行う。まず、車両ＣはＲＲＥＱのメッセージＩＤ６０１を参照し、以前に同一のメッセージＩＤ持つＲＲＥＰを一定回数以上（例：２０回以上）送信したことがないことを確認する。なお、以前に同一のメッセージＩＤ持つＲＲＥＰを一定回数以上送信したことがあれば、ＲＲＥＱを破棄し以下の処理は行わない。この処理は必要以上の経路収集を抑止するためである。次に、車両Ｃは、ステップ５０２で説明した方法と同様の方法で、車両Ｂと車両Ｃの両移動ベクトルが成す角度を計算し、返信可能を判断する（Ｓ５０６）。
【００３３】
続いて車両Ｃはステップ５０３で説明した方法と同様の方法で、車両Ｂと車両Ｃ間の通信安定度情報を計算し、ＲＲＥＱに記載された安定度情報６０５との積を通信経路の安定度情報として算出する（Ｓ５０７）。
【００３４】
車両Ｃはステップ５０４で説明した方法と同様の方法で、ＲＲＥＱに記載された情報を使用して、ＲＲＥＱのメッセージソース車両（車両Ａ）への通信経路を経路テーブル２００に追加する（Ｓ５０８）。このステップでは安定度情報２０３には、ステップ５０７で算出した通信経路の安定度情報を設定する。車両Ｃが経路テーブル２００に追加するエントリは以下のようになる。
宛先アドレス：[車両Ａのアドレス]
転送先アドレス：[車両Ｂのアドレス] 
安定度情報：[（車両Ａ−Ｂ間の安定度）×（車両Ｂ−Ｃ間の安定度）]
ホップ数：２
有効期限：[現在時刻＋３０秒を示す値]
車両Ｃは、ＲＲＥＱに記載された情報を使用して、ＲＲＥＱのメッセージソースに返信するＲＲＥＰを作成する。ＲＲＥＰのメッセージＩＤ６１１はＲＲＥＱのメッセージＩＤ６０１をそのまま設定する。通信経路情報６１２は、ＲＲＥＱの通信経路情報６０３に車両Ｃのアドレスを追加したものを設定する。安定度情報６１３は、ステップ５０７で算出した通信経路の安定度情報を設定する。車両Ｃは作成したＲＲＥＰを通信経路情報６１２に記載されているアドレスの中で、自車両アドレスの一つ前に記載されたアドレス（つまり最後から２番目：この場合車両Ｂ）に送信する（Ｓ５０９）。車両Ｃが送信するＲＲＥＰの内容は以下の通りである。
メッセージＩＤ：[ＲＲＥＱに記載されていたメッセージＩＤ]
通信経路情報：[車両Ａのアドレス、車両Ｂのアドレス、車両Ｃのアドレス]
安定度情報：[（車両Ａ−Ｂ間の安定度）×（車両Ｂ−Ｃ間の安定度）]
ＲＲＥＰを受信した車両Ｂは、ＲＲＥＰに記載された安定度情報６１３を、ステップ５０３で保存したＲＲＥＱのメッセージソース（すなわちＲＲＥＰの最終的な宛先：この場合車両Ａ）に至る通信経路の安定度情報で除算することにより、ＲＲＥＰのメッセージソース（すなわちＲＲＥＱの宛先：この場合車両Ｃ）車両との通信経路の安定度情報を算出する。車両ＢはＲＲＥＰに記載された通信経路情報６１２と算出した通信経路の安定度情報を使用して、ＲＲＥＱの宛先車両（車両Ｃ）への通信経路を経路テーブル２００に追加する。
【００３５】
車両Ｂは、経路テーブル２００の宛先アドレス２０１には、ＲＲＥＰの通信経路６１２の最後に記載されたアドレスを設定する。転送先アドレスにはＲＲＥＰの通信経路６１２に記載されているアドレスの中で自車両（車両Ｂ）の１つ後のアドレスを設定する。安定度情報２０３には上記の手順で算出したＲＲＥＰのメッセージソース車両との通信経路の安定度を設定する。ホップ数２０４には通信経路６１２に記載されているアドレスの中で自車両（車両Ｂ）より後に記載されているアドレスの個数を設定する。有効期限２０５には経路情報をキャッシュする妥当な時刻を記載する。車両Ｂが経路テーブル２００に追加するエントリは以下のようになる。
宛先アドレス：[車両Ｃのアドレス]
転送先アドレス：[車両Ｃのアドレス]
安定度情報：[（車両Ｂ−Ｃ間の安定度）]
ホップ数：1
有効期限：[現在時刻＋３０秒を示す値]
この例では宛先アドレスと転送先アドレスが同一であるが、車両Ｂが受信したＲＲＥＰが複数車両を転送されてきた場合は、２つのアドレスは異なる値になり、ホップ数も２以上になる（Ｓ５１０）。
【００３６】
次に車両ＢはＲＲＥＰの通信経路情報６１２に記載されているアドレスの中で、自身のアドレスの一つ前に記載されたアドレス（車両Ａ）に、ＲＲＥＰを送信する（Ｓ５１１）。
【００３７】
車両ＡはＲＲＥＰを受信すると、ステップ５１０で説明した方法と同様の方法で、ＲＲＥＰに記載された情報を経路テーブル２００に追加する。ただしこのステップでは、車両ＡがＲＲＥＰの宛先端末であるので、経路テーブル２００の安定度情報２０３にはＲＲＥＰの安定度情報６１３をそのまま記載する（Ｓ５１２）。車両Ａが経路テーブル２００に追加するエントリは以下通りである。
宛先アドレス：[車両Ｃのアドレス]
転送先アドレス：[車両Ｂのアドレス]
安定度情報：[（車両Ａ−Ｂ間の安定度）×（車両Ｂ−Ｃ間の安定度）]
ホップ数：２
有効期限：[現在時刻＋３０秒を示す値]
ＲＲＥＰの通信経路情報６１２に記載された最初のアドレスが自車両のアドレスであることから、車両ＡはＲＲＥＰを転送する必要がないと判断し、処理を終える。
【００３８】
この例では中継車両が１台であったが、中継車両が複数台の場合でも処理内容は同様である。また、ＲＲＥＰは宛先車両への完全な通信経路情報を含むので、この経路収集プロトコルはソースルーティング型のプロトコルに適用することもできる。なお、車両Ｂが送信するＲＲＥＱは車両Ａでも受信されるが無視される。
【００３９】
〔ソースルーティング型のルーティングプロトコルの場合〕
次に別の経路収集プロトコルとして、ソースルーティング型のルーティングプロトコルに適用する場合に好適な経路収集プロトコルを図６ないし図９を用いて説明する。ここで、図６は経路キャッシュを説明する図である。図７はRoute REQuest（ＲＲＥＱ）メッセージとRoute REPly（ＲＲＥＰ）メッセージのフォーマットを説明する図である。図８は車両情報テーブルを説明する図である。図９は経路収集プロトコルを説明するシーケンス図である。
【００４０】
ソースルーティング型のルーティングプロトコルにおいて、各端末は図６に示す経路キャッシュ３００を保持しており、アプリケーションメッセージを送信する前に、メッセージ送信端末は宛先に至る完全な通信経路情報を決定し、通信経路情報を記載したメッセージを送信する。中継端末はメッセージに含まれる通信経路情報に基づいて、次にメッセージを転送する端末を決定する。
【００４１】
図６において、経路キャッシュ３００は、宛先アドレス３０１、中継アドレス３０２、安定度情報３０３、有効期限３０４で構成されている。図６の経路キャッシュ３００を保持する端末がアドレス（１６９．２５４．１０．２１）にメッセージを送信する場合、メッセージに通信経路情報｛（自端末のアドレス）、（１６９．２５４．１３．５１）、（１６９．２５４．５４．８１）、（１６９．２５４．１０．２１）｝を設定した後、（１６９．２５４．１３．５１）へメッセージを送信する。このメッセージを受信した端末は、メッセージに記載された通信経路に従い、次の端末（１６９．２５４．５４．８１）へメッセージを転送する。このようにしてメッセージは最終的に通信経路情報の最後に記載された宛先アドレスを持つ端末へ届けられる。
【００４２】
経路収集プロトコルは、上記のような経路キャッシュ３００を作成するための制御プロトコルであり、経路テーブル駆動型ルーティングプロトコルと同様、Route Requestメッセージ（ＲＲＥＱ）のブロードキャストと、Route Replyメッセージ（ＲＲＥＰ）のユニキャスト返信によって動作する。図７のＲＲＥＱおよびＲＲＥＰのフォーマットで、ＲＲＥＱ８００は、メッセージＩＤ８０１、宛先アドレス８０２、通信経路情報８０３、車両情報８０４とで構成される。ＲＲＥＰ８１０は、メッセージＩＤ８１１、通信経路情報８１２、車両情報８１３とで構成される。
【００４３】
図７に示すソースルーティング型プロトコルのＲＲＥＱおよびＲＲＥＰは、図４に示す経路テーブル駆動型プロトコルのＲＲＥＱおよびＲＲＥＰと類似しており、相違は安定度情報６０５、６１３が削除され、ＲＲＥＰに車両情報８１３が追加されている点である。メッセージの各項目の意味は経路テーブル駆動型ルーティング型プロトコルと同じである。また本プロコトルでは、各車両は周辺に存在する車両の車両情報の収集も行い、図８に示す車両情報テーブル４００を用いて管理する。
【００４４】
図８において、車両情報テーブル４００は、宛名アドレス４０１、車両位置４０２、移動ベクトル４０３。走行予定ルート情報４０４、走行車線情報４０５、平均走行速度４０６、停止予定位置４０７、有効期限４０８で構成される他車両の情報テーブルである。
【００４５】
図９は経路収集プロトコルを説明するシーケンス図である。図９では、車両Ａが車両Ｂを中継して車両Ｃへアクセスする経路を収集する。経路テーブル駆動型の場合と処理内容は殆ど同じなので、以下の説明では相違点を中心に説明する。
【００４６】
車両Ａのアプリケーション４１からの要求により端末Ｃへのアクセスが必要になると、車両Ａの経路収集部２２は、以下のように初期化したＲＲＥＱをネットワークにブロードキャストする（Ｓ７０１）。
メッセージＩＤ：ランダムなＩＤで初期化
宛先アドレス：[車両Ｃのアドレス]
通信経路情報：[車両Ａのアドレス]
車両情報：[車両Ａの車両情報]
車両Ｂはメッセージを受信すると、ステップ５０２と同様の手順でＲＲＥＱの転送可否判定を行う（Ｓ７０２）。続いて車両ＢはＲＲＥＱに含まれる車両情報（車両Ａの情報）を車両情報テーブル４００にまず格納する。次に、車両Ａとの通信経路情報をＲＲＥＱの通信経路情報８０３から取得し、経路キャッシュ３００に格納する（Ｓ７０３）。車両Ｂが経路キャッシュ３００に格納する情報は以下の通りである。
宛先アドレス：[車両Ａのアドレス]
中継アドレス：なし
安定度情報：[（車両Ａ−Ｂ間の安定度）]
有効期限：[現在時刻＋３０秒を示す値]
なお、安定度情報は、ＲＲＥＱに記載された車両Ａの車両情報と、車両Ｂ自身の車両情報から経路評価部２３が計算する。
【００４７】
車両ＢはＲＲＥＱの通信経路情報８０３および車両情報８０４に自車両のアドレスおよび車両情報を追加した後、ＲＲＥＱをネットワークにブロードキャストする（Ｓ７０４）。車両Ｂから送信するＲＲＥＱは以下のようになり、通信経路情報８０３および車両情報８０４には転送される毎に、経路上の車両に関する情報が追加されていく。
メッセージＩＤ：[当初のＲＲＥＱのメッセージＩＤと同一]
宛先アドレス：[車両Ｃのアドレス]
通信経路情報：[車両Ａのアドレス、車両Ｂのアドレス]
車両情報：[車両Ａの車両情報、車両Ｂの車両情報]
車両ＣはＲＲＥＱを受信すると、ステップ５０６と同様の手順でＲＲＥＱの返信可否判定を行った（Ｓ７０５）あと、ＲＲＥＱに含まれる車両情報（車両Ａおよび車両Ｂ）を車両情報テーブル４００に格納する。続いて、車両Ｃは格納した全車両への通信経路の安定度を計算し、各車両への通信経路情報をＲＲＥＱの通信経路情報８０３から取得し、経路キャッシュ３００に追加する（Ｓ７０６）。車両Ｃが経路キャッシュ３００に追加する情報は以下のようになる。
宛先アドレス：[車両Ａのアドレス]
中継アドレス：[車両Ｂのアドレス]
安定度情報：[（車両Ａ−Ｂ間の安定度）×（車両Ｂ−Ｃ間の安定度）]
有効期限：[現在時刻＋３０秒を示す値]
および
宛先アドレス：[車両Ｂのアドレス]
中継アドレス：なし
安定度情報：[（車両Ｂ−Ｃ間の安定度）]
有効期限：[現在時刻＋３０秒を示す値]
安定度情報の算出に使用する車両情報の組み合わせ方は、ＲＲＥＱの車両情報８０４および通信経路情報８０３に記載されている車両の順序および個数が一致することから判断する。つまり車両情報８０４のＮ番目に記載されている車両は、通信経路情報８０３のＮ番目に記載されているアドレスに対応する。
【００４８】
車両ＣはＲＲＥＱのメッセージＩＤ８０１、通信経路情報８０３、車両情報８０４をＲＲＥＰ８１０にコピーし、ＲＲＥＰの通信経路情報８１２および車両情報８１３に車両Ｃ自身の情報を追加する。車両Ｃは作成したＲＲＥＰを通信経路情報８１２に記載されているアドレスの中で、自車両アドレスの一つ前に記載されたアドレス（つまり最後から２番目に記載されている車両Bのアドレス）に送信する（Ｓ７０７）。車両Ｃが送信するＲＲＥＰの内容は以下のようになる。
メッセージＩＤ：[ＲＲＥＱに記載されていたメッセージＩＤ]
通信経路情報：[車両Ａのアドレス、車両Ｂのアドレス、車両Ｃのアドレス]
車両情報：[車両Ａの車両情報、車両Ｂの車両情報、車両Ｃの車両情報]
車両ＢはＲＲＥＰを受信すると、ステップ７０６と同様の手順でＲＲＥＰの通信経路情報８１２に含まれる車両の車両情報を車両テーブル４００に格納し、各車両への経路情報を経路キャッシュ３００に追加する（Ｓ７０８）。但し、ステップ７０３において経路キャッシュに格納した車両については処理を行わない。車両Ｂが経路キャッシュに追加する情報は以下のようになる。
宛先アドレス：[車両Ｃのアドレス]
中継アドレス：なし
安定度情報：[（車両Ｂ−Ｃ間の安定度）]
有効期限：[現在時刻＋３０秒を示す値]
次に車両ＢはＲＲＥＰの通信経路情報８１２に記載されているアドレスの中で、自身のアドレスの一つ前に記載されたアドレス（車両Ａ）に、ＲＲＥＰを送信する（Ｓ７０９）。
【００４９】
ＲＲＥＰを受信した車両Ａは、ステップ７０６と同様の手順でＲＲＥＰの通信経路情報８１２に含まれる車両の車両情報を車両テーブル４００に格納し、各車両への通信経路情報をＲＲＥPの通信経路情報８１２から取得し、経路キャッシュに追加する（Ｓ７１０）。車両Ａが経路キャッシュに追加する情報は以下のようになる。
【００５０】
宛先アドレス：[車両Ｂのアドレス]
中継アドレス：なし
安定度情報：[（車両Ａ−Ｂ間の安定度）]
有効期限：[現在時刻＋３０秒を示す値]
および
宛先アドレス：[車両Ｃのアドレス]
中継アドレス：[車両Ｂのアドレス]
安定度情報：[（車両Ａ−Ｂ間の安定度）×（車両Ｂ−Ｃ間の安定度）]
有効期限：[現在時刻＋３０秒を示す値]
この例では中継車両が１台であったが、中継車両が複数台の場合でも処理内容は同様である。ソースルーティング型のルーティングプロトコルは、一往復のＲＲＥＱおよびＲＲＥＰの送受信で、通信経路に含まれる全車両への通信経路情報を取得することができる。なお、車両Ｂが送信するＲＲＥＱは車両Ａでも受信されるが無視される。
〔２車両間の通信経路の安定度〕
通信経路評価部２３は経路収集部２２から要求があると、経路収集部２２から受け取った車両情報に基づいて２車両間の通信安定度を算出する。通信経路の安定度は既に説明したように、通信経路を構成する各車両間の通信安定度の積であり、この計算は経路収集部２２が行う。
【００５１】
以下では、２車両間の通信安定度の計算アルゴリズムについて詳細に説明する。通信安定度を決定する要素として、車両間距離、走行予定ルート、車両平均走行速度、走行車線、停止予定位置があり、最終的な通信安定度は寄与を組み合わせたものになる。
【００５２】
〔車両間距離の寄与〕
車両間距離が近いほど通信安定度は高くなる。車両間距離は車両情報に含まれる位置情報から求められる直線距離として算出してもよいし、以下に説明するように走行予定ルートから得られる２車両間の沿路距離を利用してもよい。
【００５３】
車両情報の走行予定ルートには、今後数分間の車両の走行において、その車両が通過する予定の位置座標が現在位置から始まるリストとして記載されている。経路評価部２３は２車両の走行予定位置座標のリストを比較し、重複する部分が片方の車両（先行車両）の現在位置から始まっていることを確認する。このとき、もう片方の車両（後続車両）から先行車両に至る走行予定ルートの長さが沿路距離である。沿路距離は走行予定位置座標のリストに含まれる座標間の距離を足し合わせることで算出する。走行予定ルートの重複部分と２車両間の沿路距離を、図１０に示す具体例を挙げて説明する。ここで、図１０は沿路距離を説明する図である。
【００５４】
図１０において、車両Ａ、Ｂがそれぞれ方向Ａ、方向Ｂの向きに進んでいる。車両Ａの位置座標リストに含まれる座標が、車両Ａの走行予定ルート９０１（丸点）である。また、車両Ｂの位置座標リストに含まれる座標を走行予定ルート９０２（三角点）でプロットしてある。このとき、２車両の走行予定ルートの重複部分は９０３で示される部分となり、車両Ａ−Ｂ間の沿路距離は９０４で示される部分の距離となる。走行予定ルートの重複部分が存在しない、もしくは走行予定ルートの重複部分が片方の車両から始まっていない場合は、２車両が走行するルートが異なり、２車両間の沿路距離を算出することができない。この場合は沿路距離ではなく、直線距離を利用する。
【００５５】
走行予定ルートが道路名と進行方向の組みのリストとして表現されている場合は、カーナビゲーション装置が保持する地図情報を利用して、車両情報の現在位置から開始する走行予定ルートを決定する。すなわち地図情報には、道路名とその道路の座標位置の対応関係が記載されており、車両情報に記載された現在位置から開始して、車両情報に記載された位置ベクトルの方向に走行道路を辿ることによって、走行予定ルートの位置座標のリストを決定する。この後、上で説明した方法により２車両間の沿路距離を算出する。
【００５６】
例えば車両間距離の通信安定度への寄与は、次式で与えられる。
[車両間距離の寄与]＝１−[定数１]×[車両間距離]
但し、上式の結果が０．１以下の場合、[車両間距離の寄与]=０．１とする。ここで、定数１は走行実験で求める。
【００５７】
〔走行予定ルートの寄与〕
同じルートを走行する距離が長いほど通信安定度は高くなる。経路評価部２３は〔車両間距離の寄与〕で説明した手順で、２車両の走行予定位置座標リストの重複部分を取り出し、重複部分の長さを２車両のルート重複距離として算出する。尚、重複部分が片方の車両から始まっていない場合は、ルート重複はなく、ルート重複距離＝０として算出する。
例えば、走行予定ルート情報の通信安定度への寄与は、次式で与えられる。
[走行予定ルートの寄与] = １−[定数２]÷[２車両のルート重複距離]
但し、上式の結果が０．１以下、もしくは[２車両のルート重複距離]＝０の場合、[走行予定ルートの寄与]=０．１とする。ここで、定数２は走行実験で求める。
【００５８】
〔車両平均走行速度の寄与〕
両車両の車両平均走行速度が近い車両ほど通信安定度は高くなる。例えば、車両平均走行速度の通信安定度への寄与は次式で与えられる。
[車両平均走行速度の寄与]＝１−[定数３]×[車両平均走行速度の差]
但し、上式の結果が０．１以下の場合、[車両間距離の寄与]=０．１とする。ここで、定数３は走行実験で求める。上式は一例であり、車両間距離の寄与を出力するアルゴリズムであれば任意のものを利用可能である。
【００５９】
〔走行車線の寄与〕
走行車線が一致する車両の通信安定度は高くなる。例えば、走行車線の通信安定度への寄与は、[走行車線の寄与]=１．０（走行車線が同じ場合）、 [走行車線の寄与]＝０．９（走行車線が異なるもしくは、走行中ルートが異なる場合）を用いる。
【００６０】
〔停止予定位置〕
走行中車両は停止車両と通信できる時間が短いので、走行中車両と停止車両との通信安定度は低くなる。一方、通信を行う車両同士の停止予定位置が近ければ、車両同士が通信できる時間は長くなるので、通信安定度は高くなる。例えば、停止予定位置の通信安定度への寄与は次式で与えられる。
【００６１】
片方の車両が停止予定位置の手前1km以内に存在する場合。
[停止予定位置の寄与]
＝１−[定数４] ÷[停止予定車両の停止予定位置と停止予定車両の現在位置間の距離]
両方の車両が停止予定位置の手前1km以内に存在する場合。
[停止予定位置の寄与]=１−[定数５]×[両車両の停止予定位置間の距離]
両方の車両が停止予定位置の手前1km以内に存在しない、もしくは停止予定位置が設定されていない場合、
[停止予定位置の寄与]= １
但し、[車両Nの停止予定位置の寄与]は結果が０．１以下の場合、[車両Nの停止予定位置の寄与]=０．１とする。ここで、定数４、定数５は走行実験で求める。
【００６２】
経路評価部は、手順で計算した各項目の寄与を積算したものを、２車両間の通信経路安定度として算出する。すなわち、
[２車両間の通信経路の安定度]
= [車両間距離の寄与] ×[走行予定ルートによる寄与]×[車両平均走行速度の寄与]×[走行車線の寄与]×[停止予定位置の寄与]
とする。上記の説明で、車両間距離、走行予定ルート、車両平均走行速度、走行車線、停止予定位置が車両間通信安定度へ与える寄与について具体的な数式を与えたが、これらは一例であり、上記の寄与を与えるアルゴリズムであれば、任意のものを利用可能である。
〔複数の通信経路の評価〕
上述した説明では、車両Ａと車両Ｃと間の車両Ｂを経由する通信経路を説明した。しかし、車両Ａと車両Ｃと間に外に車両Ｄおよび車両Ｅが存在し、通信経路が確立できたとする。このとき経路選択部２４は、経路評価部２３が算出した各通信経路（車両Ｂ経由、車両Ｄ経由、車両Ｅ経由）の安定度に基づいて、最も安定な通信経路をアプリケーション間の通信経路として選択する。
【００６３】
本実施例に拠れば、複数の通信経路のうち最も安定な経路をアドホックネットワークの通信経路とするので、車両間通信のように端末の移動速度が速い場合でも安定した通信品質を実現できる。
【実施例２】
【００６４】
実施例２では２車両間の通信安定度の別の評価方法として、車両間の沿路距離を時刻の関数として予測し、沿路距離が一定以下である時間が長ければ通信安定度が高くなる評価方法を説明する。本実施例において自車両の車両情報を取得する手順と、各車両との通信経路を収集する手順は、実施例１と同じであるので説明は省略する。
【００６５】
経路評価部２３は、図１０で説明した手順で、評価を行う２車両の走行予定ルートが重複していることを確認し、車両間の現在の沿路距離を算出し、重複部分の終了地点の座標を取得する。もし、走行予定ルートの重複部分がない、もしくは重複部分が片方の車両から開始していない場合、[車両間の通信安定度]＝０．１として算出する。
【００６６】
次に経路評価部２３は、次式で与えられる２車両間の沿路距離、
[沿路距離]＝｜[現在の沿路距離]＋（[先行車両の平均走行速度]−[後続車両の平均走行速度]）×[時間]｜
が一致基準量以下（例えば３km）である時間Troadを算出する。さらに経路評価部２３は、２車両の現在位置から走行予定ルート重複部分の終了地点までの沿路距離D１over、D２overを、２車両の走行予定ルートに記載された位置座標リストから算出し、各車両が走行予定ルート重複部分を走りすぎる時間T１over、T２overを次式で算出する。
Ｔｎover = Ｄｎover÷[車両の平均走行速度]  （但し、ｎ＝１、２）
Ｔｎover だけ時間が過ぎれば片方の車両は走行予定ルートの重複部分の終了地点に到達し、２車両は別ルートを進むことになるので、T１over、T２overのうち小さい方の時間が過ぎれば、通信安定度は低下する。最終的に経路評価部２３は、Troad、T１over、T２overのうち最も小さい値を２車両が安定して通信できる時間ＴＯＫとし、車両間の通信安定度を次式で与える。
[車両間の通信安定度]＝１−[定数６]÷ＴＯＫ
但し、上式の結果が０．１以下の場合は、[車両間の通信安定度]＝０．１とする。定数６は走行実験で求める。また、車両間の沿路距離が一定基準量以下である時間ＴＯＫに基づいて通信安定度を決定するアルゴリズムであれば、任意のものを利用可能である。
【００６７】
本実施例に拠れば、互いに通信可能な時間が長いと予測される車両で、アドホックネットワークの通信経路を構成するので、車両間通信のように端末の移動速度が速い場合でも安定した通信品質を実現できる。
【００６８】
なお、上述した実施例ではいずれも車両間の通信を説明したが、バスＡの接近情報をバスＢが中継してバス停の固定端末に表示することも考えられる。逆に、バス停にいる利用者が固定端末を操作して、バスＢを中継してバスＡに接近情報を要求することもある。また、バスＣの満員情報をバス停の固定端末が中継してバックアップ用のバスＤに送信することも考えられる。即ち、送信元、受信先、中継端末の何れかに固定端末を含むことを妨げない。この場合、固定端末は、移動ベクトルと平均走行速度がゼロ、停止予定位置固定の車両である。また、固定端末には、歩行者が持ち歩く携帯電話のように移動速度が十分に遅い移動端末も含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】カーナビゲーションシステムのハードウェア構成を説明する図である。
【図２】カーナビゲーションシステムのソフトウェア構成を説明した図。
【図３】経路テーブル駆動型ルーティングで利用する経路テーブルを説明する図である。
【図４】ＲＲＥＱメッセージおよびＲＲＥＰメッセージのフォーマットを説明する図である。
【図５】経路収集プロトコルを説明するシーケンス図である。
【図６】経路キャッシュを説明する図である。
【図７】ＲＲＥＱメッセージとＲＲＥＰメッセージのフォーマットを説明する図である。
【図８】車両情報テーブルを説明する図である
【図９】経路収集プロトコルを説明するシーケンス図である。
【図１０】沿路距離を説明する図である。
【符号の説明】
【００７０】
２０…ネットワーク制御部、２１…車両情報収集部、２２…経路収集部、２３…経路評価部、２４…経路選択部、２５…経路保存部、３１…車両デバイスＩ／Ｆ、３２…ＧＰＳ Ｉ／Ｆ、３３…無線通信Ｉ／Ｆ、４１…アプリケーションプログラム、１０１…カーナビゲーション装置（本体）、１０２…プロセッサ（ＣＰＵ）、１０３…メモリ、１０４…ＲＯＭ、１０５…媒体リーダ／ライタ、１０６…アンテナ、１０７…無線通信装置、１０８…ＧＰＳ制御装置、１０９…車両制御装置、１１０…ディスプレイ、２００…経路テーブル、３００…経路キャッシュ、４００…車両情報テーブル、６００…ＲＲＥＱ、６１０…ＲＲＥＰ、８００…ＲＲＥＱ、８１０…ＲＲＥＰ。
【図１】
2007124296.tif 000003
【図２】
2007124296.tif 000004
【図３】
2007124296.tif 000005
【図４】
2007124296.tif 000006
【図５】
2007124296.tif 000007
【図６】
2007124296.tif 000008
【図７】
2007124296.tif 000009
【図８】
2007124296.tif 000010
【図９】
2007124296.tif 000011
【図１０】
2007124296.tif 000012