(57)【要約】【課題】ピークカット構造を有するクラッチカバー組立体の設計の自由度を高める。【解決手段】クラッチカバー組立体１は、エンジンのフライホイール５１にクラッチディス組立体５２の摩擦部材５３を押し付け及び押し付け解除するためのものであって、クラッチカバー２と、プレッシャープレート３と、ダイヤフラムスプリング４と、低レリーズ荷重特性実現機構８とを備えている。低レリーズ荷重特性実現機構８は、クラッチカバー２のエンジンと軸方向反対側に配置された弾性プレート９を有している。【選択図】図３
2007198452.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのフライホイールにクラッチディス組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのクラッチカバー組立体であって、
前記フライホイールに固定されたクラッチカバーと、
前記クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、前記フライホイールとの間で前記摩擦部材を挟むためのプレッシャープレートと、
前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレートを前記フライホイール側に付勢するダイヤフラムスプリングと、
前記クラッチカバーに支持され、前記ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、前記ダイヤフラムスプリングの変位量に対する前記プレッシャープレートへの押付荷重の変化を平坦化するための弾性部材とを備え、
前記弾性部材の前記付勢力に対抗する荷重を発生する部分は、前記クラッチカバーの前記エンジンと軸方向反対側に配置されている、
クラッチカバー組立体。
【請求項２】
前記弾性部材は、前記プレッシャープレートを介して前記荷重を前記ダイヤフラムスプリングに付与する、
請求項１に記載のクラッチカバー組立体。
【請求項３】
エンジンのフライホイールにクラッチディス組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのクラッチカバー組立体であって、
前記フライホイールに固定されたクラッチカバーと、
前記クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、前記フライホイールとの間で前記摩擦部材を挟むためのプレッシャープレートと、
前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレートを前記フライホイール側に付勢するダイヤフラムスプリングと、
前記クラッチカバーに支持されるとともに前記プレッシャープレートに連結され、前記プレッシャープレートを介して前記ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を前記ダイヤフラムスプリングに付与することで、前記ダイヤフラムスプリングの変位量に対する前記プレッシャープレートへの押付荷重の変化を平坦化するための弾性部材と、
を備えたクラッチカバー組立体。
【請求項４】
前記弾性部材は、前記クラッチカバーの前記エンジンと軸方向反対側に配置された荷重発生部と、前記荷重発生部の内周部または外周部から軸方向前記エンジン側へ延び前記プレッシャープレートに連結された連結部とを有している、
請求項１〜３のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
【請求項５】
前記ダイヤフラムスプリングは、環状弾性部と、前記環状弾性部から半径方向内側へ延びる複数のレバー部と、前記環状弾性部の内周縁であって互いに隣り合う前記レバー部同士の間に形成された開口部とを有しており、
前記荷重発生部の内周部から延びる前記連結部は、前記開口部を軸方向に貫通している、
請求項４に記載のクラッチカバー組立体。
【請求項６】
前記プレッシャープレートは、環状の押圧部と、前記押圧部から前記エンジンと軸方向反対側に延びる突出部とを有しており、
前記連結部は、前記押圧部の内周部に固定されている、
請求項５に記載のクラッチカバー組立体。
【請求項７】
前記クラッチカバーは、前記連結部が貫通する孔部を有しており、
前記荷重発生部の外周部から延びる前記連結部は、前記孔部を貫通するとともに、前記ダイヤフラムスプリングの外周側に配置されている、
請求項４に記載のクラッチカバー組立体。
【請求項８】
前記プレッシャープレートは、環状の押圧部と、前記押圧部の外周部から前記エンジンと軸方向反対側に延び前記ダイヤフラムスプリングからの付勢力を受ける突出部とを有しており、
前記連結部は、前記押圧部または突出部の半径方向外側に固定されている、
請求項７に記載のクラッチカバー組立体。
【請求項９】
前記弾性部材を保持するとともに、前記弾性部材からの荷重を前記プレッシャープレートへ伝達する保持部材をさらに備えた、
請求項１〜３のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
【請求項１０】
前記保持部材は、前記弾性部材を前記クラッチカバーとの間に挟み込む環状部と、前記環状部の内周部または外周部から軸方向前記エンジン側へ延び前記プレッシャープレートに連結された連結部とを有している、
請求項９に記載のクラッチカバー組立体。
【請求項１１】
前記弾性部材は、前記クラッチカバーの前記エンジンと軸方向反対側に配置された荷重発生部と、前記荷重発生部の外周部から軸方向前記エンジン側へ延び前記ダイヤフラムスプリングの外周縁と軸方向に当接した連結部とを有している、
請求項１〜３のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
【請求項１２】
前記連結部は、前記ダイヤフラムスプリングの外周縁と係合する爪部を有している、
請求項１１に記載のクラッチカバー組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチカバー組立体、特に、エンジンのフライホイールにクラッチディス組立体の摩擦部材を押し付けおよび押し付け解除するためのものに関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチカバー組立体は、一般に、エンジンのフライホイールに装着され、エンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達するために用いられている。このようなクラッチカバー組立体は、主に、フライホイールに固定されるクラッチカバーと、フライホイールとの間でクラッチディスク組立体の摩擦部材を挟持するためのプレッシャープレートと、プレッシャープレートをフライホイール側に押圧するためのダイヤフラムスプリングとから構成されている。ダイヤフラムスプリングは、環状弾性部と、環状弾性部の内周縁から径方向内側に延びる複数のレバー部とからなる。ダイヤフラムスプリングは、プレッシャープレートを押圧する機能とともに、プレッシャープレートへの押圧を解除するためのレバー機能も有している。
【０００３】
クラッチカバー組立体の押付荷重特性を説明する。押付荷重特性とは、ダイヤフラムスプリングの荷重特性において押付荷重としての使用領域を表すものである。例えば図４に示すように、押付荷重特性２０において、クラッチカバー組立体の有効使用領域（摩耗代）は、一定の押付荷重が得られる領域（新品のセットライン２５から、摩擦部材が摩耗限界まで達したウェアーライン２６まで）である。
【０００４】
次に、クラッチカバー組立体のレリーズ荷重特性について説明する。レリーズ荷重特性とは、レリーズレバーの作動量（レバーストローク量）と、レリーズレバー先端に作用する荷重（レリーズ荷重）の関係を表すものである。例えば、図５に示すように、レリーズ荷重特性６０は、レバー作動量ゼロから直線的に増大していく第１部分６１と、なだらかに小さくなっていく第２部分６２とを有しており、両者の接点がピーク６３となっている。第１部分６１はダイヤフラムスプリングのレバー剛性を表しており、第２部分６２は押付荷重特性におけるセットラインから図右側への変化に対応している。
【０００５】
押付荷重特性２０は、図４に示すように、ダイヤフラムスプリングの変位量がゼロから大きくなるにつれて、一定の割合で増大していくが、たわみ量がある点（ピーク点）を越えると以後はなだらかに減少していき、さらにあるたわみ量を超えるとなだらかに増大していく。このため、有効使用領域内では、山部分２１（上側に凸となる部分）となっており、摩擦部材の摩耗が大きくなるにつれて（セットラインが図の左側に移動するにつれて）押付荷重が大きくなる。すなわち、摩擦部材が摩耗すると、レリーズ荷重が大きくなり、さらにはクラッチペダル踏力が大きくなってしまう。
【０００６】
そこで従来より、押付荷重特性におけるピークをカットするための構造として、摩擦部材が摩耗するとダイヤフラムスプリングの荷重に対して対抗するように作用する荷重を発生させる弾性部材を用いるピークカットクラッチが知られている。ピークカットクラッチでは、ダイヤフラムスプリングの特性の山部分に弾性部材の特性の反対向きの山部分の特性が重ね合わせられ、その結果、合成荷重において平坦部分が得られる（例えば、特許文献１を参照。）。
【特許文献１】実開平３−２２１３１号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
前記従来のクラッチカバー組立体では、摩擦部材が摩耗したときにダイヤフラムスプリングの荷重を相殺する荷重を発生する弾性部材として１枚のコーンスプリングを用いている。このコーンスプリングは、ダイヤフラムスプリングに対して直接荷重を作用させるために、ダイヤフラムスプリングの軸方向エンジン側に配置されている。
【０００８】
しかし、コーンスプリングがクラッチカバーの内側（クラッチカバーの軸方向エンジン側）に配置されているため、コーンスプリングの寸法がスペースの制約を受けやすい。このため、コーンスプリングの寸法を大きくすることが困難となり、クラッチカバー組立体の設計の自由度が低くなる。
【０００９】
本発明の課題は、ピークカット構造を有するクラッチカバー組立体の設計の自由度を高めることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
第１の発明としてのクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールにクラッチディス組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのクラッチカバー組立体であって、フライホイールに固定されたクラッチカバーと、クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、フライホイールとの間で摩擦部材を挟むためのプレッシャープレートと、クラッチカバーに支持され、プレッシャープレートをフライホイール側に付勢するダイヤフラムスプリングと、クラッチカバーに支持され、ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、ダイヤフラムスプリングの変位量に対するプレッシャープレートへの押付荷重の変化を平坦化するための弾性部材とを備えている。弾性部材の付勢力に対抗する荷重を発生する部分は、クラッチカバーのエンジンと軸方向反対側に配置されている。
【００１１】
このクラッチカバー組立体では、弾性部材の荷重発生部がクラッチカバーのエンジンと軸方向反対側、すなわちクラッチカバーの外側に配置されている。このため、従来のように弾性部材の荷重発生部がクラッチカバーの軸方向エンジン側、すなわちクラッチカバーの内側に配置されている場合に比べて、弾性部材の荷重発生部の寸法がスペースの制約を受けにくい。これにより、弾性部材の寸法を大きくすることができ、ピークカット機構を備えたクラッチカバー組立体の設計の自由度を高めることができる。
【００１２】
第２の発明としてのクラッチカバー組立体は、第１の発明において、弾性部材がプレッシャープレートを介して荷重をダイヤフラムスプリングに付与する。
【００１３】
第３の発明としてのクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールにクラッチディス組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのクラッチカバー組立体であって、フライホイールに固定されたクラッチカバーと、クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、フライホイールとの間で摩擦部材を挟むためのプレッシャープレートと、クラッチカバーに支持され、プレッシャープレートをフライホイール側に付勢するダイヤフラムスプリングと、クラッチカバーに支持されるとともにプレッシャープレートに連結され、プレッシャープレートを介してダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重をダイヤフラムスプリングに付与することで、ダイヤフラムスプリングの変位量に対するプレッシャープレートへの押付荷重の変化を平坦化するための弾性部材とを備えている。
【００１４】
このクラッチカバー組立体では、弾性部材がプレッシャープレートに連結されているため、弾性部材からの荷重がダイヤフラムスプリングに直接作用するように弾性部材をクラッチカバーの内側に配置する必要がない。このため、弾性部材の荷重発生部の寸法がスペースの制約を受けにくい。これにより、弾性部材の寸法を大きくすることができ、ピークカット機構を備えたクラッチカバー組立体の設計の自由度を高めることができる。
【００１５】
第４の発明としてのクラッチカバー組立体は、第１〜第３の発明のいずれかにおいて、弾性部材がクラッチカバーのエンジンと軸方向反対側に配置された荷重発生部と、荷重発生部の内周部または外周部から軸方向エンジン側へ延びプレッシャープレートに連結された連結部とを有している。
【００１６】
第５の発明としてのクラッチカバー組立体は、第４の発明において、ダイヤフラムスプリングが環状弾性部と、環状弾性部から半径方向内側へ延びる複数のレバー部と、環状弾性部の内周縁であって互いに隣り合うレバー部同士の間に形成された開口部とを有している。荷重発生部の内周部から延びる連結部は、開口部を軸方向に貫通している。
【００１７】
これにより、弾性部材とプレッシャープレートとを連結する際に、クラッチカバーに余分な開口を形成する必要がなく、製造コストの増大を防止することができる。
【００１８】
第６の発明としてのクラッチカバー組立体は、第５の発明において、プレッシャープレートは、環状の押圧部と、押圧部からエンジンと軸方向反対側に延びる突出部とを有している。連結部は押圧部の内周部に固定されている。
【００１９】
これにより、弾性部材とプレッシャープレートとを簡素な構造により連結することができ、製造コストの増大を防止することができる。
【００２０】
第７の発明としてのクラッチカバー組立体は、第４の発明において、クラッチカバーは連結部が貫通する孔部を有している。荷重発生部の外周部から延びる連結部は、孔部を貫通するとともに、ダイヤフラムスプリングの外周側に配置されている。
【００２１】
第８の発明としてのクラッチカバー組立体は、第７の発明において、プレッシャープレートは、環状の押圧部と、押圧部の外周部からエンジンと軸方向反対側に延びダイヤフラムスプリングからの付勢力を受ける突出部とを有している。連結部は押圧部または突出部の半径方向外側に固定されている。
【００２２】
弾性部材とプレッシャープレートとの連結部は、ダイヤフラムスプリングの付勢力の作用点近傍の方が弾性部材からの荷重の伝達効率がよい。ここでは、付勢力が作用する突出部または押圧部の半径方向外側に連結部が固定されているため、押圧部の内周部に連結部が固定されている場合に比べて、弾性部材からの荷重の伝達効率を高めることができる。
【００２３】
第９の発明としてのクラッチカバー組立体は、第１〜第３の発明のいずれかにおいて、弾性部材を保持するとともに、弾性部材からの荷重をプレッシャープレートへ伝達する保持部材をさらに備えている。
【００２４】
第１０の発明としてのクラッチカバー組立体は、第９の発明において、保持部材が、弾性部材をクラッチカバーとの間に挟み込む環状部と、環状部の内周部または外周部から軸方向エンジン側へ延びプレッシャープレートに連結された連結部とを有している。
【００２５】
第１１の発明としてのクラッチカバー組立体は、第１〜第３の発明のいずれかにおいて、弾性部材は、クラッチカバーのエンジンと軸方向反対側に配置された荷重発生部と、荷重発生部の外周部から軸方向エンジン側へ延びダイヤフラムスプリングの外周縁と軸方向に当接した連結部とを有している。
【００２６】
ここでは、連結部を介して弾性部材がダイヤフラムスプリングと直接係合しているため、弾性部材からの荷重の伝達効率を高めることができる。
【００２７】
第１２の発明としてのクラッチカバー組立体は、第１１の発明において、連結部がダイヤフラムスプリングの外周縁と係合する爪部を有している。
【発明の効果】
【００２８】
本発明では、ピークカット構造を有するクラッチカバー組立体の設計の自由度を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
〔Ａ〕第１実施形態
（１）クラッチカバー組立体の全体構造
図１〜３を用いて本発明の第１実施形態に係るクラッチカバー組立体１の全体構造について説明する。図１にクラッチカバー組立体１の縦断面概略図、図２にクラッチカバー組立体１の平面概略図、図３に図２の部分拡大図を示す。図１は図２のＡ−Ａ断面における縦断面概略図である。また、図中に示すＯ−Ｏ線がフライホイール５１およびクラッチカバー組立体１の回転軸線である。以下、図の左側を軸方向エンジン側といい、図の右側を軸方向トランスミッション側という。
【００３０】
図１〜図３に示すプッシュタイプのダイヤフラムスプリング式クラッチカバー組立体１は、エンジンのフライホイール５１に対してクラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３を押し付けてクラッチを連結し、あるいは押し付けを解除してクラッチを切断するための装置である。なお、摩擦部材５３は、摩擦フェーシング５３ａとクッショニングプレート５３ｂとを有し、軸方向に所定範囲内でたわみ可能なクッショニング機能を有している。
【００３１】
クラッチカバー組立体１は、主に、クラッチカバー２と、プレッシャープレート３と、ダイヤフラムスプリング４とから構成されている。
【００３２】
クラッチカバー２は、概ね皿形状のプレート部材であり、外周部が例えばボルトによりフライホイール５１に固定されている。クラッチカバー２は、フライホイール５１の外周部に対して軸方向に隙間をあけて対向する円板状部分を有している。クラッチカバー２は、主要部を構成する環状のクラッチカバー本体２ａと、ダイヤフラムスプリング４を支持する複数の支持部２ｄとを有している。
【００３３】
プレッシャープレート３は、フライホイール５１に対向する側に押圧面３ａが形成された環状の部材であり、プレッシャープレート３の主要部を構成する押圧部としての環状のプレッシャープレート本体３ｃと、プレッシャープレート本体３ｃの外周部から軸方向トランスミッション側へ延びる突出部３ｂとから構成されている。押圧面３ａとフライホイール５１との間には、クラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３が配置される。プレッシャープレート３は、複数のストラッププレート７によって、クラッチカバー２に対して、軸方向には移動可能であるが相対回転不能に連結されている。
【００３４】
ダイヤフラムスプリング４は、プレッシャープレート３とクラッチカバー２との間に配置された円板状部材であり、環状弾性部４ａと、環状弾性部４ａの内周部から径方向内側に延びる複数のレバー部４ｂとから構成されている。環状弾性部４ａの内周部はプレッシャープレート３の突出部３ｂに当接している。環状弾性部４ａの内周部はワイヤリング５を介してクラッチカバー２に支持されている。この状態で環状弾性部４ａはプレッシャープレート３をフライホイール５１側に付勢している。ダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂ間はスリットになっており、そのスリットの外周部（環状弾性部４ａの内周縁）には開口部としての小判状の孔４ｃが形成されている。ダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂの先端にはプッシュタイプのレリーズ装置（図示せず）が係合している。このレリーズ装置は、レリーズベアリング等から構成されている。
【００３５】
（２）低レリーズ荷重特性実現機構
次に、低レリーズ荷重特性実現機構８について説明する。低レリーズ荷重特性実現機構８は、押付荷重特性の平坦化を達成することで、摩擦部材５３の摩耗が進んだ場合でも低レリーズ荷重特性を実現するための、いわゆるピークカット機構である。
【００３６】
図３に示すように、低レリーズ荷重特性実現機構８は、弾性部材としての弾性プレート９と、弾性プレート９をプレッシャープレート本体３ｃに固定する固定ボルト１１とから主に構成されている。弾性プレート９は、荷重発生部としての環状のコーンスプリング部１２と、コーンスプリング部１２と一体成形されコーンスプリング部１２の内周部から軸方向エンジン側へ延びる複数の連結部１０とから構成されている。コーンスプリング部１２の外周縁はクラッチカバー本体２ａにより軸方向に支持されており、内周縁とクラッチカバー本体２ａの内周部との軸方向間には隙間が確保されている。連結部１０はダイヤフラムスプリング４の孔４ｃを貫通している。連結部１０の先端部は半径方向内側へ折り曲げられており、固定ボルト１１によりプレッシャープレート本体３ｃに固定されている。すなわち、コーンスプリング部１２の内周部とプレッシャープレート３とは連結部１０により連結されている。
【００３７】
クラッチ未摩耗段階ではクラッチ連結時において、弾性プレート９のコーンスプリング部１２は荷重を発生していない。一方、クラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３が摩耗すると、クラッチ連結時におけるプレッシャープレート３の軸方向位置がエンジン側に移動し、そのためコーンスプリング部１２はクラッチカバー２とプレッシャープレート３に固定された連結部１０との間で圧縮され、プレッシャープレート３に対して軸方向トランスミッション側に荷重を付与する。弾性プレート９がプレッシャープレート３に与える荷重は、ダイヤフラムスプリング４がプレッシャープレート３に付与する押付荷重と反対側に作用するものであり、押付荷重を低減させ、その結果レリーズ荷重も低く抑える効果を実現している。
【００３８】
これを図４の押付荷重特性線図で説明すると、ダイヤフラムスプリング４の特性２０は、すでに説明したように山部分２１を有している。それに対して、低レリーズ荷重特性実現機構８の弾性プレート９のコーンスプリング部１２の特性２２はその部分２１を打ち消す反対側の山部分（下に凸となる部分）を有しており、合成荷重平坦部２４を形成している。このように弾性プレート９によって、十分に大きい摩耗代を確保した合成荷重平坦部２４を実現している。これにより、摩擦部材５３が摩耗してもクラッチペダル踏力がほとんど変化せず、レリーズ操作時の操作フィーリングが向上する。
【００３９】
以上に述べたように、このクラッチカバー組立体１では、プレッシャープレート３に連結された弾性プレート９により低レリーズ荷重特性実現機構８を実現している。
【００４０】
（３）クラッチ連結・レリーズ動作
このクラッチカバー組立体１では、図示しないレリーズ装置がダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂの先端に荷重を与えていない状態で、環状弾性部４ａはプレッシャープレート３に押圧荷重を与えている。その結果、クラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３がフライホイール５１に押し付けられ、クラッチディスク組立体５２にトルクが伝達される（クラッチ連結状態）。
【００４１】
図示しないレリーズ装置がダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂの先端をエンジン側へ押し込むと、ワイヤリング５を支点としてダイヤフラムスプリング４の環状弾性部４ａの外周部が軸方向トランスミッション側へ引き上げられる。これにより、環状弾性部４ａがプレッシャープレート３を押圧しなくなり、プレッシャープレート３はストラッププレート７により摩擦部材５３から引き離され、最後に摩擦部材５３がフライホイール５１から離れる（クラッチ解除状態）。このとき、前述の低レリーズ荷重特性実現機構８により、摩擦部材５３が摩耗したときでも摩耗していないときに比べてクラッチペダル踏力がほとんど変化せず、レリーズ操作時の操作フィーリングが向上する。
【００４２】
（４）本発明の作用効果
以下に本発明に係るクラッチカバー組立体１の作用効果についてまとめる。
【００４３】
このクラッチカバー組立体１では、弾性プレート９の荷重発生部としてのコーンスプリング部１２がクラッチカバー２のエンジンと軸方向反対側、すなわちクラッチカバー２の外側に配置されている。このため、従来のようにクラッチカバー２の内側に配置されている場合に比べて、弾性プレート９の寸法がスペースの制約を受けにくい。これにより、弾性プレート９の寸法を大きくすることができ、ピークカット機構を備えたクラッチカバー組立体１の設計の自由度を高めることができる。
【００４４】
また、このクラッチカバー組立体１では、弾性プレート９がプレッシャープレート３と連結されており、コーンスプリング部１２からの荷重がプレッシャープレート３を介してダイヤフラムスプリング４に伝達される。このため、弾性プレート９からの荷重がダイヤフラムスプリング４に直接作用するように弾性プレート９をクラッチカバー２の内側に配置する必要がない。このため、弾性プレート９のコーンスプリング部１２の寸法がスペースの制約を受けにくい。これにより、低レリーズ荷重特性実現機構８を備えたクラッチカバー組立体１の設計の自由度を高めることができる。
【００４５】
また、連結部１０がダイヤフラムスプリング４の孔４ｃを軸方向に貫通しているため、クラッチカバー２に余分な開口を形成する必要がなく、構造の簡素化を図ることができるとともに製造コストの増大を防止することができる。
【００４６】
さらに、弾性プレート９の連結部１０がプレッシャープレート本体３ｃの内周部に固定されているため、プレッシャープレート本体の外周側に固定する場合に比べて、連結部１０の固定が容易となる。
【００４７】
〔Ｂ〕第２実施形態
前述の第１実施形態では、コーンスプリング部１２とプレッシャープレート本体３ｃとの連結部分が内周側に配置されているが、連結部分が外周側に配置されていてもよい。図６に本発明の第２実施形態としてのクラッチカバー組立体１０１の縦断面概略図を示す。なお、前述の実施形態と同じ構成については同じ符号を使用する。
【００４８】
図６に示すように、このクラッチカバー組立体１０１の低レリーズ荷重特性実現機構１０８は、弾性プレート１０９と、弾性プレート１０９をプレッシャープレート本体１０３ｃに連結する複数のピン１１１とから構成されている。弾性プレート１０９は、環状のコーンスプリング部１１２と、コーンスプリング部１１２と一体成形されており、コーンスプリング部１１２の外周部から軸方向エンジン側に延びる複数の連結部１１０とにより構成されている。コーンスプリング部１１２の内周縁はクラッチカバー１０２のクラッチカバー本体１０２ａにより軸方向に支持されており、外周縁とクラッチカバー本体１０２ａの内周部との軸方向間には隙間が確保されている。連結部１１０はクラッチカバー本体１０２ａに形成された孔部１０２ｂを貫通しており、ダイヤフラムスプリング４の外周側を通って軸方向に延びている。連結部１１０の先端部は、ピン１１１によりプレッシャープレート１０３の突出部１０３ｂの外周側に連結されている。
【００４９】
以上のように、本実施形態のクラッチカバー組立体１０１では、ダイヤフラムスプリング４からの付勢力が作用する突出部１０３ｂの半径方向外側に弾性プレート１０９の連結部１１０が連結されている。このため、前述の第１実施形態に比べて、ダイヤフラムスプリング４からの荷重とコーンスプリング部１１２からの荷重とがともにプレッシャープレート１０３に作用し、荷重の伝達効率を高めることができる。なお、連結部１１０がさらに軸方向エンジン側に延びてプレッシャープレート本体１０３ｃの外周側に連結されていてもよい。
【００５０】
〔Ｃ〕第３実施形態
前述の第１〜第２実施形態では、弾性プレートがプレッシャープレートに連結されているが、弾性プレートがダイヤフラムスプリングに連結されていてもよい。図７に本発明の第３実施形態に係るクラッチカバー組立体２０１の縦断面概略図を示す。なお、前述の実施形態と同じ構成については同じ符号を使用する。
【００５１】
図７に示すように、このクラッチカバー組立体２０１の低レリーズ荷重特性実現機構２０８は、弾性プレート２０９から構成されている。弾性プレート２０９は、環状のコーンスプリング部２１２と、コーンスプリング部２１２と一体成形されコーンスプリング部２１２の外周部から軸方向エンジン側に延びる複数の連結部２１０とにより構成されている。連結部２１０の先端部には、軸方向トランスミッション側へ延びるとともに半径方向内側へ折り曲げられた爪部２１０ａが形成されている。爪部２１０ａの軸方向トランスミッション側の先端部は、ダイヤフラムスプリング４の環状弾性部４ａの外周縁に軸方向に当接している。また、爪部２１０ａは突出部２０３ｂの外周側に形成された凹部２０３ｄに嵌め込まれている。
【００５２】
以上のように、このクラッチカバー組立体２０１では、弾性プレート２０９が連結部２１０を介してダイヤフラムスプリング２０３と直接係合しているため、弾性プレート９からの荷重の伝達効率をさらに高めることができる。
【００５３】
〔Ｄ〕第４実施形態
前述の第１〜第３実施形態では、弾性プレートのコーンスプリング部と連結部とが一体成形されているが、これらは別部材であってもよい。図８に本発明の第４実施形態としてのクラッチカバー組立体３０１を示す。なお、前述の実施形態と同じ構成については同じ符号を使用する。
【００５４】
図８に示すように、クラッチカバー組立体３０１の低レリーズ荷重特性実現機構３０８は、荷重発生部としての環状のコーンスプリング３１２と、コーンスプリング３１２を保持する保持部材としての保持プレート３１３と、固定ボルト３１１とから構成されている。コーンスプリング３１２の外周縁はクラッチカバー本体２ａに軸方向に支持されており、内周縁とクラッチカバー本体２ａとの軸方向間には隙間が確保されている。
【００５５】
また、コーンスプリング３１２の内周部は保持プレート３１３により保持されている。具体的には、保持プレート３１３は、コーンスプリング３１２のエンジンと軸方向反対側に配置された環状の保持部３１４と、保持部３１４の内周部から軸方向に延びる複数の連結部３１０とから構成されている。保持部３１４はコーンスプリング３１２の内周縁と当接している。連結部３１０は、プレッシャープレート本体３ｃの内周部に固定ボルト３１１により固定されている。
【００５６】
以上のように、このクラッチカバー組立体３０１では、荷重を発生するコーンスプリング３１２と荷重を伝達する保持プレート３１３とが別部材となっている。このため、例えばコーンスプリング３１２と保持プレート３１３とを異なる材質とすることができる。コーンスプリング３１２の材質としては、一般的に、加工が困難なばね鋼などが採用され、コーンスプリング３１２と保持プレート３１３とを一体成形すると、加工コストが増大するおそれがある。しかし、このクラッチカバー組立体３０１では、コーンスプリング３１２と保持プレート３１３とを一体成形する必要がないため、製造コストの増大を防止することができる。
【００５７】
〔Ｅ〕他の実施形態
前記実施形態は本発明の一実施例にすぎず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。例えば、前記実施形態はプッシュタイプのクラッチカバー組立体であるがプルタイプのクラッチカバー組立体にも本発明を適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の第１実施形態に係るクラッチカバー組立体の縦断面概略図。
【図２】本発明の第１実施形態に係るクラッチカバー組立体の平面概略図。
【図３】図２の部分拡大図。
【図４】押付荷重特性を説明するための図。
【図５】レリーズ荷重特性を説明するための図。
【図６】本発明の第２実施形態に係るクラッチカバー組立体の縦断面概略図。
【図７】本発明の第３実施形態に係るクラッチカバー組立体の縦断面概略図。
【図８】本発明の第４実施形態に係るクラッチカバー組立体の縦断面概略図。
【符号の説明】
【００５９】
１    クラッチカバー組立体
２    クラッチカバー
２ａ  クラッチカバー本体
２ｄ  支持部
３    プレッシャープレート
４    ダイヤフラムスプリング
４ｃ  孔（開口部）
８    低レリーズ荷重特性実現機構
９、１０９、２０９  弾性プレート（弾性部材）
１０、１１０、２１０  連結部
１１  固定ボルト
１２、１１２、２１２  コーンスプリング部（荷重発生部）
５１  フライホイール
５２  クラッチディスク組立体
５３  摩擦部材
１０２ｂ  孔部
３１２  コーンスプリング（弾性部材）
３１３  保持プレート（保持部材）
３１４  保持部
３１０  連結部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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