(57)【要約】【課題】  車両挙動を表す出力値がマスターデータと適合しない場合においてその要因の分析・究明を容易に行うことができる車両挙動シミュレーション装置を提供すること。【解決手段】  この装置が使用する車両挙動シミュレーションモデルは、車両の挙動に係わる入力データ（θs，Pw**，Accp等）を使用して車両の挙動を表す出力値（Yr，D）を求めるために必要となる内部計算値（θt**，Vw**，N**，F1**，F2**，Vso，α）を計算する各種計算部Ａ１〜Ａ６と、内部計算値を使用して車両挙動を表す出力値（Yr，D）を計算する車両挙動計算部Ａ７とを有する。この車両挙動シミュレーションモデルは、入力データを使用して計算された内部計算値とは無関係に内部計算値を任意の値（θtz，Vwz，Nz，Fz，Vsoz，αz）に変更するスイッチ部ＳＷ１〜ＳＷ６を更に備える。【選択図】  図２
2007025922.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の挙動に係わる入力データ（θs，Pw**，Accp等）を使用して、前記車両の挙動を表す出力値（Yr，D）を求めるために必要となる内部計算値（θt**，Vw**，N**，F1**，F2**，Vso，α）を計算する内部計算値計算手段（Ａ１〜Ａ６）と、
前記内部計算値を使用して前記車両挙動を表す出力値（Yr，D）を計算する出力値計算手段（Ａ７）と、
を備えた車両挙動シミュレーションモデルを用いて前記車両の挙動を模擬する車両挙動シミュレーション装置であって、
前記内部計算値計算手段による計算結果とは無関係に前記内部計算値を任意の値（θtz，Vwz，Nz，Fz，Vsoz，αz）に変更する内部計算値変更手段（ＳＷ１〜ＳＷ６）を更に備えた車両挙動シミュレーション装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両挙動シミュレーション装置において、
前記内部計算値計算手段は、前記内部計算値として、
前記車両のタイヤの転舵角（θt**）、前記車両の車輪速度（Vw**）、前記車両の車輪が受ける鉛直方向の荷重（N**）、前記タイヤと路面との間の摩擦に基づいて同車両が同タイヤから受ける力（F1**，F2**）、前記車両の車体速度（Vso）、及び前記車両の進行方向と同車両の前後方向とのなす角度（α）を計算するように構成され、
前記出力値計算手段は、前記車両挙動を表す出力値として、
前記車両のヨーレイト（Yr）、及び前記車両の制動距離（D）のうち少なくとも一つを計算するように構成された車両挙動シミュレーション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両挙動シミュレーションモデルを用いて開発対象の車両の挙動を模擬する車両挙動シミュレーション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の開発を支援して車両の開発期間の短縮化及び効率化を図る等のため、車両挙動シミュレーションモデルを用いて開発対象の車両の挙動を模擬する車両挙動シミュレーション装置が知られている（例えば、特許文献１を参照）。
【特許文献１】特開２００４−９８７０５号公報
【０００３】
ところで、係る車両挙動シミュレーションモデルを用いて計算された車両挙動を表す出力データ（出力値）が、開発対象車両の挙動を表す予め取得されているマスターデータ（実験データ、目標データ等）と適合しない場合、その要因を分析・究明する必要がある。加えて、車両挙動シミュレーションモデル内部で使用されている種々の適合定数・適合テーブル、適合関数等の適合値（適合のために調整される値）のうち「出力値がマスターデータと適合しない要因」に係わるものを再調整する必要がある。
【０００４】
換言すれば、再調整すべき適合定数等の適合値を特定するためには、「出力値がマスターデータと適合しない要因」を分析・究明する必要がある。このため、その要因の分析・究明を容易に行える車両挙動シミュレーション装置の到来が望まれていたところである。
【発明の開示】
【０００５】
本発明の目的は、出力値がマスターデータと適合しない場合においてその要因の分析・究明を容易に行うことができる車両挙動シミュレーション装置を提供することにある。
【０００６】
一般に、車両挙動シミュレーションモデルは、車両挙動に係わる入力データを使用して車両挙動を表す出力値（出力データ）を求める際、先ず、入力データを使用して、出力値を求めるために必要となる複数の内部計算値（中間変数値）を計算する。そして、その内部計算値を使用して出力値を計算するようになっている。
【０００７】
即ち、本発明に係る車両挙動シミュレーション装置は、車両の挙動に係わる入力データを使用して、前記車両の挙動を表す出力値を求めるために必要となる（複数の）内部計算値を計算する内部計算値計算手段と、前記内部計算値を使用して前記車両挙動を表す出力値を計算する出力値計算手段とを備えた車両挙動シミュレーションモデルを用いて（開発対象の）車両の挙動を模擬する。
【０００８】
本発明に係る車両挙動シミュレーション装置の特徴は、前記内部計算値計算手段による計算結果とは無関係に前記内部計算値を任意の値に変更する内部計算値変更手段を更に備えたことにある。
【０００９】
これによれば、出力値がマスターデータと適合しない場合、例えば、複数の内部計算値のうちの或る内部計算値を任意の値に変更して出力値を計算し直すことができる。この結果、出力値に差異が発生しなければ、或る内部計算値は「出力値がマスターデータと適合しない要因」ではないと考えることができ、出力値に差異が発生すれば、或る内部計算値は「出力値がマスターデータと適合しない要因」であると考えることができる。加えて、出力値の差異の程度が大きいほど、或る内部計算値の「出力値がマスターデータと適合しない要因」に対する影響度合いが大きいと考えることもできる。
【００１０】
換言すれば、内部計算値を任意の値に変更するのみで「出力値がマスターデータと適合しない要因」を容易に分析・究明することができる。或る内部計算値が「出力値がマスターデータと適合しない要因」である（或いは、或る内部計算値の「出力値がマスターデータと適合しない要因」に対する影響度合いが大きい）と分析・究明できた場合、再調整すべき適合定数等の適合値を或る内部計算値の計算に使用されるものに容易に特定することができる。そして、或る内部計算値の計算に使用される適合値を再調整することで、出力値をマスターデータと容易に適合させることができる。
【００１１】
前記内部計算値としては、例えば、前記車両のタイヤの転舵角、前記車両の車輪速度、前記車両の車輪が受ける鉛直方向の荷重、前記タイヤと路面との間の摩擦に基づいて同車両が同タイヤから受ける力、前記車両の車体速度、前記車両の進行方向と同車両（車体）の前後方向とのなす角度等が挙げられる。また、前記車両挙動を表す出力値としては、前記車両のヨーレイト、前記車両の制動距離等が挙げられる。
【００１２】
ここにおいて、車両のタイヤの転舵角は、コンプライアンスステア（サスペンションメンバーの変形による転舵）が考慮された値であることが好ましい。また、「タイヤと路面との間の摩擦に基づいて車両がタイヤから受ける力」とは、例えば、タイヤと路面との間の摩擦力におけるタイヤの回転軸に垂直な面（以下、「タイヤ中心面」と称呼する。）の向きに沿う方向の分力、及びタイヤの中心面の向きと垂直方向の分力である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明による車両挙動シミュレーション装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。先ず、この実施形態に係る車両挙動シミュレーションモデルを含んだ車両挙動シミュレーション装置について説明する前に、車両挙動シミュレーションモデルで使用される主な各種変数、定数等について図1を参照しながら説明する。図１では、車両が制動されながら左側に旋回している場合が示されている。以下、各種変数等の末尾に付された「**」は、変数等が車輪FR,FL,RR,RLの何れに係わるものであるかを示すために変数等の末尾に付される「fr」，「fl」等の包括表記である。
【００１４】
図１に示すように、F1**は、車輪**について、タイヤと路面との間の摩擦に基づいて車両がタイヤから受ける摩擦力におけるタイヤの中心面の向きに沿う方向の分力（以下、「前後力F1**」と称呼する。）である。F2**は、車輪**について、タイヤと路面との間の摩擦に基づいて車両がタイヤから受ける摩擦力におけるタイヤの中心面の向きと垂直方向の分力（以下、「横力F2**」と称呼する。）である。以下、前後力と横力とを「タイヤ力」と総称する場合もある。
【００１５】
Vw**は車輪**の車輪速度（タイヤ外周の周速度）である。N**は車輪**が受ける（車輪**に分担される）鉛直方向の荷重（以下、「車輪荷重N**」と称呼する。）である。点Gは車両の重心を表す。Lはホイールベースである。Tはトレッドである。Hは重心Gの路面からの高さである。Vsoは（車両進行方向における）車体速度である。
【００１６】
αは車両の進行方向と車両（車体）の前後方向とのなす角度（以下、「車体スリップ角α」と称呼する。）である。θt**は車輪**のタイヤ角（車体前後方向とタイヤの中心面の向きとのなす角度）である。β**は車輪**のタイヤの中心面の向きと車両進行方向とのなす角度（以下、「タイヤスリップ角β**」と称呼する。）である。図１から容易に理解できるように、これらの間には下記(1)式の関係が成立する。
【００１７】
β**＝α＋θt**  ・・・(1)
【００１８】
次に、機能ブロック図である図２を参照しながら、この実施形態に係る車両挙動シミュレーションモデルを含んだ車両挙動シミュレーション装置について説明する。図２に示すように、この車両挙動シミュレーション装置は、入力部ＩＮから、車両挙動に係わる入力データとしての、ステアリング角θs、ブレーキ液圧Pw**、アクセル操作量Accp、路面条件（路面摩擦係数μ）、及び各種諸元L,T,H等を車両挙動シミュレーションモデルに入力することで、車両の挙動を表す出力値（出力データ）としての、車両のヨーレイトYr、及び制動時の制動距離Dを出力部ＯＵＴに出力するようになっている。
【００１９】
車両挙動シミュレーションモデルは、内部計算値計算手段としての、タイヤ角計算部Ａ１、車輪速度計算部Ａ２、車輪荷重計算部Ａ３、タイヤ力計算部Ａ４、車体速度計算部Ａ５、及び車体スリップ角計算部Ａ６を備える。また、車両挙動シミュレーションモデルは、出力値計算手段としての車両挙動計算部Ａ７を備える。
【００２０】
更に、車両挙動シミュレーションモデルは、内部計算値変更手段としてのスイッチ部ＳＷ１〜ＳＷ６を備える。スイッチ部ＳＷ１〜ＳＷ６はそれぞれ、基本状態（図２に実線にて示す状態）と切換状態（図２に破線にて示す状態）の何れかに設定・変更され得るように構成されている。切換状態については後述する。
【００２１】
基本状態にある場合、スイッチ部ＳＷ１ａはタイヤ角計算部Ａ１にて計算されたタイヤ角θt**の値をタイヤ力計算部Ａ４に送出し、スイッチ部ＳＷ１ｂはタイヤ角計算部Ａ１にて計算されたタイヤ角θt**の値を車体速度計算部Ａ５、車体スリップ角計算部Ａ６、及び車両挙動計算部Ａ７に送出し、スイッチ部ＳＷ２は車輪速度計算部Ａ２にて計算された車輪速度Vw**の値をタイヤ力計算部Ａ４に送出し、スイッチ部ＳＷ３は車輪荷重計算部Ａ３にて計算された車輪荷重N**の値をタイヤ力計算部Ａ４に送出し、スイッチ部ＳＷ４はタイヤ力計算部Ａ４にて計算されたタイヤ力（前後力F1**、及び横力F2**）の値を車体速度計算部Ａ５、車体スリップ角計算部Ａ６、及び車両挙動計算部Ａ７に送出し、スイッチ部ＳＷ５は車体速度計算部Ａ５にて計算された車体速度Vsoの値をタイヤ力計算部Ａ４に送出し、スイッチ部ＳＷ６は車体スリップ角計算部Ａ６にて計算された車体スリップ角αの値をタイヤ力計算部Ａ４に送出するようになっている。
【００２２】
なお、この車両挙動シミュレーションモデルは、実際には、図２に示した機能ブロックに対応する所定の図示しないプログラムにより構成されている。以下、先ず、スイッチ部ＳＷ１〜ＳＷ６が全て基本状態に設定されている場合における、計算部Ａ１〜Ａ７の計算について順に説明する。
【００２３】
タイヤ角計算部Ａ１は、下記(2)式に従って、内部計算値としてのタイヤ角θt**（前輪側タイヤ角θtf*、及び後輪側タイヤ角θtr*）を計算する。
【００２４】
θtf*＝ｎ・θs＋θcompf*
θtr*＝θcompr*
θcomp**＝funcθcomp(F1**,F2**)  ・・・(2)
【００２５】
上記(2)式において、ｎはステアリングギヤ比である。funcθcompは、車輪**についての前後力F1**、及び横力F2**を引数とする車輪**についてのコンプライアンスステアによる転舵角θcomp**の値を出力する関数である。ｎ，θsとしては、入力部ＩＮから入力された値が使用される。F1**，F2**としては、タイヤ力計算部Ａ４により計算されている値が使用される。このように、タイヤ角θt**は、コンプライアンスステア分が考慮されて計算される。
【００２６】
車輪速度計算部Ａ２は、下記(3)式に示した車輪**についての回転運動方程式に従って、内部計算値としての車輪速度Vw**を計算する。
【００２７】
(Iw/R)・d(Vw**)/dt＝Tdrive**−Tbrake**＋F1**・R
Tdrive**＝funcTdrive(Accp)
Tbrake**＝funcTbrake(Pw**)  ・・・(3)
【００２８】
上記(3)式において、Iwは車輪の慣性モーメントである。Rはタイヤの半径である。funcTdriveは、アクセル操作量Accpを引数とする車輪**についての駆動トルクTdrive**の値を出力する関数であって、駆動輪についてはアクセル操作量Accpに応じた値を出力し、非駆動輪については「０」を出力する。
【００２９】
funcTbrakeは、車輪**についてのブレーキ液圧Pw**を引数とする車輪**についての制動トルクTbrake**の値を出力する関数である。Iw，R，Accp，Pw**としては、入力部ＩＮから入力された値が使用される。F1**としては、タイヤ力計算部Ａ４により計算されている値が使用される。
【００３０】
車輪荷重計算部Ａ３は、下記(4)式に従って、内部計算値としての車輪荷重N**を計算する。
【００３１】
N**＝funcN(Gxbody,Gybody,L,T,H,m)
Gxbody＝funcGxbody(F1**,F2**,m)
Gybody＝funcGybody(F1**,F2**,m)  ・・・(4)
【００３２】
上記(4)式において、funcNは、車体前後方向の加速度Gxbody、車体横方向の加速度Gybody、ホイールベースL、トレッドT、重心高さH、及び車両総質量mを引数とする車輪**についての車輪荷重N**の値を出力する関数である。funcGxbodyは、前後力F1**、横力F2**、及び車両総質量mを引数とする車体前後方向の加速度Gxbodyの値を出力する関数（車体前後方向についての車体の運動方程式に基づく関数）である。
【００３３】
funcGybodyは、前後力F1**、横力F2**、及び車両総質量mを引数とする車体横方向の加速度Gybodyの値を出力する関数（車体横方向についての車体の運動方程式に基づく関数）である。L,T,H,mとしては、入力部ＩＮから入力された値が使用される。F1**,F2**としては、タイヤ力計算部Ａ４により計算されている値が使用される。
【００３４】
タイヤ力計算部Ａ４は、下記(5)式に従って、内部計算値としてのタイヤ力（具体的には、前後力F1**、及び横力F2**）を計算する。
【００３５】
F1**＝MapF1(N**,μ,S**,β**)
F2**＝MapF2(N**,μ,β**,S**)
S**＝funcS(Vw**,Vso)
β**＝funcβ(α,θt**)  ・・・(5)
【００３６】
上記(5)式において、MapF1は、車輪**についての車輪荷重N**、路面摩擦係数μ、車輪**についてのスリップ率S**、及び車輪**についてのタイヤスリップ角β**を引数とする車輪**についての前後力F1**の値を出力するテーブルである。MapF2は、車輪**についての車輪荷重N**、路面摩擦係数μ、車輪**についてのタイヤスリップ角β**、及び車輪**についてのスリップ率S**を引数とする車輪**についての横力F2**の値を出力するテーブルである。
【００３７】
funcSは、車輪**についての車輪速度**、及び車体速度Vsoを引数とする車輪**についてのスリップ率S**の値を出力する関数である。funcβは、車体スリップ角α、及び車輪**についてのタイヤ角θt**を引数とする車輪**についてのタイヤスリップ角β**の値を出力する関数（即ち、上記(1)式に示した関数）である。
【００３８】
μとしては、入力部ＩＮから入力された値が使用される。θt**としては、タイヤ角計算部Ａ１により計算されている値が使用される。Vw**としては、車輪速度計算部Ａ２により計算されている値が使用される。N**としては、車輪荷重計算部Ａ３により計算されている値が使用される。Vsoとしては、車体速度計算部Ａ５により計算されている値が使用される。αとしては、車体スリップ角計算部Ａ６により計算されている値が使用される。
【００３９】
車体速度計算部Ａ５は、下記(6)式に従って、内部計算値としての車体速度Vsoを計算する。
【００４０】
Vso＝∫(Gxtravel)・dt
Gxtravel＝funcGxtravel(F1**,F2**,θt**,m)  ・・・(6)
【００４１】
上記(6)式において、funcGxtravelは、前後力F1**、横力F2**、タイヤ角θt**、及び車両総質量mを引数とする車両進行方向の加速度Gxtravelの値を出力する関数である。mとしては、入力部ＩＮから入力された値が使用される。θt**としては、タイヤ角計算部Ａ１により計算されている値が使用される。F1**,F2**としては、タイヤ力計算部Ａ４により計算されている値が使用される。
【００４２】
車体スリップ角計算部Ａ６は、下記(7)式に従って、内部計算値としての車体スリップ角αを計算する。
【００４３】
α＝funcα(Vso,F1**,F2**,θt**,m)  ・・・(7)
【００４４】
上記(7)式において、funcαは、車体速度Vso、前後力F1**、横力F2**、タイヤ角θt**及び車両総質量mを引数とする車体スリップ角αの値を出力する関数である。mとしては、入力部ＩＮから入力された値が使用される。θt**としては、タイヤ角計算部Ａ１により計算されている値が使用される。F1**,F2**としては、タイヤ力計算部Ａ４により計算されている値が使用される。Vsoとしては、車体速度計算部Ａ５により計算されている値が使用される。なお、funcαは、車体に働く遠心力と、車輪に働くそれぞれのタイヤ力とのつり合いを考慮して得られる関数である。
【００４５】
車両挙動計算部Ａ７は、下記(8)式、(9)式に従って、車両挙動を表す出力値（出力データ）としてのヨーレイトYr、及び制動距離Dをそれぞれ計算する。車両挙動計算部Ａ７で計算されたヨーレイトYr、及び制動距離Dは、出力部ＯＵＴに出力される。
【００４６】
Yr＝funcYr(F1**,F2**,θt**,L,T,Ib)  ・・・(8)
D＝∫(Vso)・dt  ・・・(9)
【００４７】
上記(8)式において、funcYrは、前後力F1**、横力F2**、タイヤ角θt**、ホイールベースL、トレッドT、及び車体のヨー方向に関する重心Ｇ周りの慣性モーメントIbを引数とするヨーレイトYrの値を出力する関数である。L,T,Ibとしては、入力部ＩＮから入力された値が使用される。θt**としては、タイヤ角計算部Ａ１により計算されている値が使用される。F1**,F2**としては、タイヤ力計算部Ａ４により計算されている値が使用される。なお、funcYrは、車体のヨー方向についての重心Ｇ周りの車体の回転運動方程式に基づく関数である。上記(9)式において、Vsoとしては、車体速度計算部Ａ５により計算されている値が使用される。
【００４８】
以上、スイッチ部ＳＷ１〜ＳＷ６が全て基本状態に設定されている場合における、計算部Ａ１〜Ａ７の計算について順に説明した。以上のように、この場合、この車両挙動シミュレーション装置は、入力部ＩＮから得られる車両の挙動に係わる入力データ（θs，Pw**，Accp等）を使用して内部計算値（θt**，Vw**，N**，F1**，F2**，Vso，α）を計算し、これらの内部計算値を使用して車両挙動を表す出力値（Yr，D）を計算するとともに、この出力値を出力部ＯＵＴに出力する。
【００４９】
次に、スイッチ部ＳＷ１〜ＳＷ６が切換状態にある場合について説明する。スイッチ部ＳＷ１ａは、切換状態にある場合、タイヤ力計算部Ａ４に送出するタイヤ角の値をタイヤ角計算部Ａ１により得られるタイヤ角θt**から任意値θtzに変更する。これにより、タイヤ力計算部Ａ４は、上記(5)式におけるfuncβの引数値としてθt**に代えてθtzを使用してタイヤ力F1**，F2**を計算する。
【００５０】
なお、スイッチ部ＳＷ１ａは、タイヤ力計算部Ａ４に送出するタイヤ角の値を全ての車輪についてθt**から任意値θtz（車輪毎に異なる値であってもよい。）に変更することも、一部の車輪についてのみθt**から任意値θtzに変更することもできるように構成されている（他のスイッチ部についても同様）。
【００５１】
スイッチ部ＳＷ１ｂは、切換状態にある場合、車体速度計算部Ａ５、車体スリップ角計算部Ａ６、及び車両挙動計算部Ａ７に送出するタイヤ角の値をタイヤ角計算部Ａ１により得られるタイヤ角θt**から任意値θtzに変更する。これにより、車体速度計算部Ａ５、車体スリップ角計算部Ａ６、及び車両挙動計算部Ａ７は、上記(6)式〜(8)式におけるfuncGxtravel，funcα，funcYrの引数値としてθt**に代えてθtzをそれぞれ使用して車体速度Vso、車体スリップ角α、及びヨーレイトYrを計算する。
【００５２】
スイッチ部ＳＷ２は、切換状態にある場合、タイヤ力計算部Ａ４に送出する車輪速度の値を車輪速度計算部Ａ２により得られる車輪速度Vw**から任意値Vwzに変更する。これにより、タイヤ力計算部Ａ４は、上記(5)式におけるfuncSの引数値としてVw**に代えてVwzを使用してタイヤ力F1**，F2**を計算する。
【００５３】
スイッチ部ＳＷ３は、切換状態にある場合、タイヤ力計算部Ａ４に送出する車輪荷重の値を車輪荷重計算部Ａ３により得られる車輪荷重N**から任意値Nzに変更する。これにより、タイヤ力計算部Ａ４は、上記(5)式におけるMapF1,MapF2の引数値としてN**に代えてNzを使用してタイヤ力F1**，F2**を計算する。
【００５４】
スイッチ部ＳＷ４は、切換状態にある場合、車体速度計算部Ａ５、車体スリップ角計算部Ａ６、及び車両挙動計算部Ａ７に送出するタイヤ力の値をタイヤ力計算部Ａ４により得られるタイヤ力F1**,F2**から任意値Fzに変更する。これにより、車体速度計算部Ａ５、車体スリップ角計算部Ａ６、及び車両挙動計算部Ａ７は、上記(6)式〜(8)式におけるfuncGxtravel，funcα，funcYrの引数値としてF1**,F2**に代えてFzをそれぞれ使用して車体速度Vso、車体スリップ角α、及びヨーレイトYrを計算する。
【００５５】
スイッチ部ＳＷ５は、切換状態にある場合、タイヤ力計算部Ａ４に送出する車体速度の値を車体速度計算部Ａ５により得られる車体速度Vsoから任意値Vsozに変更する。これにより、タイヤ力計算部Ａ４は、上記(5)式におけるfuncSの引数値としてVsoに代えてVsozを使用してタイヤ力F1**，F2**を計算する。
【００５６】
スイッチ部ＳＷ６は、切換状態にある場合、タイヤ力計算部Ａ４に送出する車体スリップ角の値を車体スリップ角計算部Ａ６により得られる車体スリップ角αから任意値αzに変更する。これにより、タイヤ力計算部Ａ４は、上記(5)式におけるfuncβの引数値としてαに代えてαzを使用してタイヤ力F1**，F2**を計算する。
【００５７】
このように、スイッチ部ＳＷ１〜ＳＷ６を切換状態に設定すると、送出すべき内部計算値が、その内部計算値を計算する計算部により計算された内部計算値とは無関係に任意値に変更され、任意値に基づいて各内部計算値、並びに車両挙動を表す出力値Yr，Dが計算される。即ち、例えば、車両挙動を表す出力値Yr,Dがマスターデータと適合しない場合、複数の内部計算値のうちの或る内部計算値を任意値に変更して出力値Yr,Dを計算し直すことができる。
【００５８】
図３は、所定の速度をもって直進している車両に対してステアリング角θsを「０」に維持した状態で所定のパターンのブレーキ操作が行われた場合における、ヨーレイトYrの変化を示したグラフである。
【００５９】
図３に示した実線は、全てのスイッチ部ＳＷ１〜ＳＷ６を基本状態に設定し、この場合に対応する各種入力値を入力部ＩＮに入力することで上記実施形態に係る車両挙動シミュレーション装置により計算された（出力部ＯＵＴに出力された）ヨーレイトYrの変化（以下、「出力データ」とも称呼する。）の一例を示し、図３に示した破線は、この場合に対応する予め取得されているヨーレイトYrについてのマスターデータを示している。
【００６０】
図３に示した例では、しきい値を超えないマスターデータに比して出力データはしきい値を超えている。即ち、出力データは、マスターデータよりも大きくて、マスターデータと適合していない。従って、ヨーレイトYrに関して、出力データをマスターデータに適合させる必要がある。
【００６１】
図４は、この場合において、タイヤ力計算部Ａ４により計算される前後力F1**の変化を示したグラフである。図４から理解できるように、前後力F1fr，F1flの間、並びに、前後力F1rr，F1rlの間には、左右差が発生している。車両のヨーレイトは、係る左右差に大きく依存すると考えられる。
【００６２】
以上のことから、前後力F1**のヨーレイトYrに対する影響度合いを調査すべきであると考えられる。このためには、スイッチ部ＳＷ４のみを切換状態に設定して（他のスイッチ部を基本状態に維持したまま）前後力F1**を任意値Fzに変更してヨーレイトYrを計算し直せばよい。
【００６３】
図５は、車輪FRについての前後力の値を、タイヤ力計算部Ａ４により計算されるF1frから任意値Fz（＝タイヤ力計算部Ａ４により計算される前後力F1flと等しい値）に変更した場合（従って、前２輪の前後力の値が同じ値に維持され、後２輪の前後力としてタイヤ力計算部Ａ４により計算される前後力F1rr，F1rlがそのまま使用された状態）におけるヨーレイトYrについての出力データを示している。図５と図３とを比較すると、ヨーレイトYrについての出力データに大きな差異が発生している。
【００６４】
図６は、車輪RRについての前後力の値を、タイヤ力計算部Ａ４により計算されるF1rrから任意値Fz（＝タイヤ力計算部Ａ４により計算される前後力F1rlと等しい値）に変更した場合（従って、後２輪の前後力の値が同じ値に維持され、前２輪の前後力としてタイヤ力計算部Ａ４により計算される前後力F1fr，F1flがそのまま使用された状態）におけるヨーレイトYrについての出力データを示している。図６と図３とを比較すると、ヨーレイトYrについての出力データに僅かな差異が発生している。
【００６５】
図７は、車輪FRについての前後力の値を、タイヤ力計算部Ａ４により計算されるF1frから任意値Fz（＝タイヤ力計算部Ａ４により計算される前後力F1flと等しい値）に変更するとともに、車輪RRについての前後力の値を、タイヤ力計算部Ａ４により計算されるF1rrから任意値Fz（＝タイヤ力計算部Ａ４により計算される前後力F1rlと等しい値）に変更した場合（従って、前２輪の前後力、及び後２輪の前後力がそれぞれ同じ値に維持された状態）におけるヨーレイトYrについての出力データを示している。図７と図３とを比較すると、ヨーレイトYrについての出力データに大きな差異が発生している。
【００６６】
以上のことから、この場合、タイヤの前後力F1**（の左右差）は「出力データがマスターデータと適合しない要因」であると考えられ、特に、前２輪のタイヤの前後力F1fr，F1fl（の左右差）の「出力データがマスターデータと適合しない要因」に対する影響度が大きいことが判る。
【００６７】
従って、この場合、再調整すべき適合値を前後力F1**の計算に使用されるものに特定することができる。具体的には、上記(5)式におけるテーブルMapF1(N**,μ,S**)を再調整すれば、ヨーレイトYrに関して出力データをマスターデータと適合させることができる。
【００６８】
以上、本発明の実施形態に係る車両挙動シミュレーション装置によれば、車両挙動シミュレーションモデルを用いて計算された車両挙動を表す出力データがマスターデータと適合しない場合、複数の内部計算値のうちの或る内部計算値を任意の値に変更して出力データを取得し直し、出力データを比較することで「出力データがマスターデータと適合しない要因」を容易に分析・究明することができる。
【００６９】
これにより、或る内部計算値が「出力値がマスターデータと適合しない要因」であると分析・究明できた場合、再調整すべき適合値を或る内部計算値の計算に使用されるものに容易に特定することができる。そして、或る内部計算値の計算に使用される適合値を再調整することで、出力値をマスターデータと容易に適合させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の実施形態に係る車両挙動シミュレーション装置が使用する車両挙動シミュレーションモデルで使用される主な各種変数、定数等を説明するための図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両挙動シミュレーションモデルを含んだ車両挙動シミュレーション装置の機能ブロック図である。
【図３】所定の速度をもって直進している車両に対してステアリング角を「０」に維持した状態で所定のパターンのブレーキ操作が行われた場合におけるヨーレイトの変化を、図２に示した車両挙動シミュレーションモデルにより計算された出力データと予め取得されているマスターデータとを比較しながら示したグラフである。
【図４】図３に示した場合においてタイヤ力計算部により計算される各タイヤの前後力の変化を示したグラフである。
【図５】車輪FRについてのタイヤの前後力の値を任意値としての車輪FLについてのタイヤの前後力と等しい値に変更した場合（従って、前２輪の前後力の値が同じ値に維持された場合）におけるヨーレイトについての出力データを示したグラフである。
【図６】車輪RRについてのタイヤの前後力の値を任意値としての車輪RLについてのタイヤの前後力と等しい値に変更した場合（従って、後２輪の前後力の値が同じ値に維持された場合）におけるヨーレイトについての出力データを示したグラフである。
【図７】車輪FRについてのタイヤの前後力の値を任意値としての車輪FLについてのタイヤの前後力と等しい値に変更し、且つ、車輪RRについてのタイヤの前後力の値を任意値としての車輪RLについてのタイヤの前後力と等しい値に変更した場合（従って、前２輪の前後力、及び後２輪の前後力の値がそれぞれ同じ値に維持された場合）におけるヨーレイトについての出力データを示したグラフである。
【符号の説明】
【００７１】
Ａ１…タイヤ角計算部、Ａ２…車輪速度計算部、Ａ３…車輪荷重計算部、Ａ４…タイヤ力計算部、Ａ５…車体速度計算部、Ａ６…車体スリップ角計算部、Ａ７…車両挙動計算部、ＳＷ１〜ＳＷ６…スイッチ部、ＩＮ…入力部、ＯＵＴ…出力部
【図１】
2007025922.tif 000003
【図２】
2007025922.tif 000004
【図３】
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【図４】
2007025922.tif 000006
【図５】
2007025922.tif 000007
【図６】
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【図７】
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