(57)【要約】【課題】スリップが発生した際の運転フィーリングをより向上させる。【解決手段】前軸に動力を出力可能なエンジンとエンジンに取り付けられたオルタネータからの発電電力を用いて後軸に動力を出力可能なモータとを備える自動車において、前輪にスリップが発生したときにスリップ率が許容スリップ率λｒｅｆとなるよう前軸に出力されるフロントトルク指令Ｔｆ＊を制限すると共に要求トルクＴｄｒｖ＊に対して不足分のトルクをリアトルク指令Ｔｒ＊に設定してエンジンとモータとを制御するスリップ抑制制御を実行し、スリップ抑制制御を実行している最中にアクセルペダルが踏み戻されない等の運転者がより大きなスリップ率での定常走行を要求しているときには大きくなる方向に許容スリップ率λｒｅｆを変更する。これにより、運転者のアクセル操作に応じた許容スリップ率λｒｅｆで走行することができるから、運転フィーリングをより向上できる。【選択図】        図６
2007008192.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車であって、
第１の車軸に動力を出力可能な第１の動力出力手段と、
前記第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を出力可能な第２の動力出力手段と、
運転者のアクセル操作に基づいて要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記第１の車軸に連結された車輪の空転によるスリップの程度を検出するスリップ程度検出手段と、
通常時には前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記第１の動力出力手段と前記第２の動力出力手段とを制御し、前記車輪の空転によるスリップが発生した際には前記スリップ程度検出手段により検出されるスリップの程度が所定の許容スリップ程度に抑制されるよう前記第１の動力出力手段から出力される動力を制限すると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう該第１の動力出力手段と前記第２の動力出力手段とを制御するスリップ抑制制御を実行する制御手段と、
前記スリップ抑制制御が実行されている最中の運転者のアクセル操作に基づいて前記許容スリップ程度を変更する許容スリップ程度変更手段と
を備える自動車。
【請求項２】
前記許容スリップ程度変更手段は、アクセル戻しの操作がなされなかったときを条件の一つとして大きくなる方向に前記許容スリップ程度を変更する手段である請求項１記載の自動車。
【請求項３】
前記許容スリップ程度変更手段は、運転者のアクセル操作が大きな駆動力の出力を要求する操作でないときを条件の一つとして大きくなる方向に前記許容スリップ程度を変更する手段である請求項２記載の自動車。
【請求項４】
前記許容スリップ程度変更手段は、前記スリップ抑制制御の実行が開始されてから所定時間に亘って前記条件が成立しているときに前記許容スリップ程度を変更する手段である請求項２または３記載の自動車。
【請求項５】
前記許容スリップ程度変更手段は、時間の経過と共に徐々に大きくなるよう前記許容スリップ程度を変更する手段である請求項２ないし４いずれか記載の自動車。
【請求項６】
前記許容スリップ程度変更手段は、前記許容スリップ程度を変更している最中にアクセル戻しの操作がなされたときには該変更を停止する手段である請求項２ないし５いずれか記載の自動車。
【請求項７】
請求項１ないし６いずれか記載の自動車であって、
前記許容スリップ程度変更手段により許容スリップ程度が変更されたとき、該変更に係る許容スリップ程度を記憶する記憶手段を備え、
前記制御手段は、次回以降に前記車輪の空転によるスリップが発生した際には前記スリップ程度検出手段により検出されるスリップの程度が前記記憶された許容スリップ程度に抑制されるよう前記第１の動力出力手段を制御する手段である
自動車。
【請求項８】
運転者の交代が予測される所定の条件が成立したときには前記記憶された許容スリップ程度を初期化する初期化手段を備える請求項７記載の自動車。
【請求項９】
前記所定の条件は、運転席の座面付近に取り付けられた重量検出手段により検出された重量に所定の変化が生じたときに成立する条件である請求項８記載の自動車。
【請求項１０】
前記所定の条件は、イグニッションスイッチがオンからオフ又はオフからオンされたときに成立する条件である請求項８または９記載の自動車。
【請求項１１】
請求項８ないし１０いずれか記載の自動車であって、
前記第１の動力出力手段は、前記第１の車軸に動力を出力可能な内燃機関を備え、
前記所定の条件は、前記内燃機関がアイドリング運転または停止された状態が所定時間以上継続したときに成立する条件である
自動車。
【請求項１２】
前記制御手段は、前記スリップ抑制制御として前記検出されたスリップの程度と前記許容スリップ程度とに基づいて上限駆動力を設定し、該設定した上限駆動力を上限として前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記第１の車軸に出力されるよう前記第１の動力出力手段を制御すると共に該第１の車軸に出力される駆動力では前記要求駆動力に対して不足する駆動力が前記第２の車軸に出力されるよう前記第２の動力出力手段を制御する手段である請求項１ないし１１いずれか記載の自動車。
【請求項１３】
前記第２の動力出力手段は、前記第１の動力出力手段からの動力を用いて電力の変換を伴って前記第２の車軸に動力を出力可能な手段である請求項１ないし１２いずれか記載の自動車。
【請求項１４】
請求項１３記載の自動車であって、
前記第１の動力出力手段は、前記第１の車軸に動力を出力可能な内燃機関と、該内燃機関からの動力を用いて発電する発電機とを備える手段であり、
前記第２の動力出力手段は、前記第２の車軸に動力を出力可能な電動機を備える手段であり、
前記発電機は、前記電動機に供給可能な電力を発電する
自動車。
【請求項１５】
第１の車軸に動力を出力可能な第１の動力出力手段と、前記第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を出力可能な第２の動力出力手段と、を備える自動車の制御方法であって、
（ａ）運転者のアクセル操作に基づいて要求駆動力を設定し、
（ｂ）前記第１の車軸に連結された車輪の空転によるスリップの程度を検出し、
（ｃ）通常時には前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記第１の動力出力手段と前記第２の動力出力手段とを制御し、前記車輪の空転によるスリップが発生した際には前記スリップ程度検出手段により検出されるスリップの程度が所定の許容スリップ程度に抑制されるよう前記第１の動力出力手段から出力される動力を制限すると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう該第１の動力出力手段と前記第２の動力出力手段とを制御するスリップ抑制制御を実行し、
（ｄ）前記スリップ抑制制御が実行されている最中の運転者のアクセル操作に基づいて前記許容スリップ程度を変更する
自動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、前輪を駆動するエンジンと、エンジンに取り付けられた発電機と、後輪を駆動するモータと、発電機およびモータと電力をやり取りするバッテリとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、前輪にスリップが生じたとき発電機の発電量を増大させて前輪を駆動する駆動力を低減すると共にスリップ量に応じてモータから駆動力を出力して後輪を駆動している。
【特許文献１】特開２００１−２３４７７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述した自動車では、発生したスリップを抑制させる際に運転者に違和感を与える場合が生じる。タイヤの前後方向のグリップ力は通常ある程度の滑りを伴う方が大きくなるから、運転者によってはアクセルペダルの操作によりスリップの程度を調節しながら走行したいと考える場合もある。このため、一律にスリップを確実に抑制するために駆動力を大きく低減させると、運転者に違和感を与え運転フィーリングを損なう場合がある。また、前輪を駆動するエンジンからの動力を用いて発電して後輪を駆動するモータに供給する発電機を備えるタイプの自動車では、エンジンからの動力の一部を電力に変換してこれをモータに供給して後輪を駆動するからエンジンからの動力のすべてを用いて前輪を駆動するものに比してエネルギ効率が悪くなる。
【０００４】
本発明の自動車およびその制御方法は、スリップが発生したときに運転者に違和感を与えることなくスリップを抑制することを目的の一つとする。また、本発明の自動車およびその制御方法は、発生したスリップを抑制させる際のエネルギ効率をより向上させることを目的の一つとする。さらに、本発明の自動車およびその制御方法は、スリップが発生してときでも要求駆動力に対応することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の自動車およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の自動車は、
自動車であって、
第１の車軸に動力を出力可能な第１の動力出力手段と、
前記第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を出力可能な第２の動力出力手段と、
運転者のアクセル操作に基づいて要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記第１の車軸に連結された車輪の空転によるスリップの程度を検出するスリップ程度検出手段と、
通常時には前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記第１の動力出力手段と前記第２の動力出力手段とを制御し、前記車輪の空転によるスリップが発生した際には前記スリップ程度検出手段により検出されるスリップの程度が所定の許容スリップ程度に抑制されるよう前記第１の動力出力手段から出力される動力を制限すると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう該第１の動力出力手段と前記第２の動力出力手段とを制御するスリップ抑制制御を実行する制御手段と、
前記スリップ抑制制御が実行されている最中の運転者のアクセル操作に基づいて前記許容スリップ程度を変更する許容スリップ程度変更手段と
ことを要旨とする。
【０００７】
この本発明の自動車では、運転者のアクセル操作に基づいて要求駆動力を設定し、第１の車軸に連結された車輪の空転によるスリップの程度を検出し、通常時には要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう第１の車軸に動力を出力可能な第１の動力出力手段と第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を出力可能な第２の動力出力手段とを制御し、第１の車軸に連結された車輪の空転によるスリップが発生した際にはスリップの程度が所定の許容スリップ程度に抑制されるよう第１の動力出力手段から出力される動力を制限すると共に要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう第１の動力出力手段と第２の動力出力手段とを制御するスリップ抑制制御を実行し、スリップ抑制制御が実行されている最中の運転者のアクセル操作に基づいて許容スリップ程度を変更する。したがって、運転者のアクセル操作に基づいて許容スリップ程度を変更するから、スリップが発生したときに運転者に違和感を与えることなくスリップを抑制することができる。もとより、スリップが発生してときでも要求駆動力に対応することができる。
【０００８】
こうした本発明の自動車において、前記許容スリップ程度変更手段は、前記スリップ抑制制御の実行が開始されてから所定時間に亘ってアクセル戻しの操作がなされなかったときを条件の一つとして大きくなる方向に前記許容スリップ程度を変更する手段であるものとすることもできる。スリップが発生したにも拘わらずアクセル戻しの操作がなされないときは運転者がスリップを許容した走行を要求していると考えられるから、許容スリップ程度を大きくなる方向に変更することにより運転フィーリングをより向上させることができる。この態様の本発明の自動車において、前記許容スリップ程度変更手段は、運転者のアクセル操作が大きな駆動力の出力を要求する操作でないときを条件の一つとして大きくなる方向に前記許容スリップ程度を変更する手段であるものとすることもできる。これらの場合、前記許容スリップ程度変更手段は、前記スリップ抑制制御の実行が開始されてから所定時間に亘って前記条件が成立しているときに前記許容スリップ程度を変更する手段であるものとすることもできる。こうすれば、条件の成立をより適切に判定することができる。さらにこれらの場合、前記許容スリップ程度変更手段は、時間の経過と共に徐々に大きくなるよう前記許容スリップ程度を変更する手段であるものとすることもできる。こうすれば、許容スリップ程度を変更する際のショックを抑制することができる。またこれらの場合、前記許容スリップ程度変更手段は、前記許容スリップ程度を変更している最中にアクセル戻しの操作がなされたときには該変更を停止する手段であるものとすることもできる。許容スリップ程度を変更している最中にアクセル戻しの操作がなされたときにはスリップの程度をこれ以上大きくさせないで走行することを要求していると考えられるから、許容スリップ程度の変更を停止することにより予期しない大きなスリップが生じるのを抑制することができる。
【０００９】
また、本発明の自動車において、前記許容スリップ程度変更手段により許容スリップ程度が変更されたとき、該変更に係る許容スリップ程度を記憶する記憶手段を備え、前記制御手段は、次回以降に前記車輪の空転によるスリップが発生した際には前記スリップ程度検出手段により検出されるスリップの程度が前記記憶された許容スリップ程度に抑制されるよう前記第１の動力出力手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、次回以降にスリップが発生した際には直ちに運転者に要求にあう許容スリップ程度をもってスリップ抑制制御を実行することができる。この場合、運転者の交代が予測される所定の条件が成立したときには前記記憶された許容スリップ程度を初期化する初期化手段を備えるものとすることもできる。こうすれば、運転者の交代にも対応することができる。ここで、所定の条件は、運転席の座面付近に取り付けられた重量検出手段により検出された重量に所定の変化が生じたときに成立する条件であるものとすることもできるし、イグニッションスイッチがオンからオフ又はオフからオンされたときに成立する条件であるものとすることもできるし、前記第１の動力出力手段は、前記第１の車軸に動力を出力可能な内燃機関を備え、前記所定の条件は、前記内燃機関がアイドリング運転または停止された状態が所定時間以上継続したときに成立する条件であるものとすることもできる。
【００１０】
さらに、本発明の自動車において、前記制御手段は、前記スリップ抑制制御として前記検出されたスリップの程度と前記許容スリップ程度とに基づいて上限駆動力を設定し、該設定した上限駆動力を上限として前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記第１の車軸に出力されるよう前記第１の動力出力手段を制御すると共に該第１の車軸に出力される駆動力では前記要求駆動力に対して不足する駆動力が前記第２の車軸に出力されるよう前記第２の動力出力手段を制御する手段であるものとすることもできる。
【００１１】
また、本発明の自動車において、前記第２の動力出力手段は、前記第１の動力出力手段からの動力を用いて電力の変換を伴って前記第２の車軸に動力を出力可能な手段であるものとすることもできる。こうすれば、許容スリップ程度の変更により電力の変換の程度を調整できるから、エネルギ効率をより向上させることが可能となる。この場合、前記第１の動力出力手段は、前記第１の車軸に動力を出力可能な内燃機関と、該内燃機関からの動力を用いて発電する発電機とを備える手段であり、前記第２の動力出力手段は、前記第２の車軸に動力を出力可能な電動機を備える手段であり、前記発電機は、前記電動機に供給可能な電力を発電するものとすることもできる。
【００１２】
本発明の自動車の制御方法は、
第１の車軸に動力を出力可能な第１の動力出力手段と、前記第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を出力可能な第２の動力出力手段と、を備える自動車の制御方法であって、
（ａ）運転者のアクセル操作に基づいて要求駆動力を設定し、
（ｂ）前記第１の車軸に連結された車輪の空転によるスリップの程度を検出し、
（ｃ）通常時には前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記第１の動力出力手段と前記第２の動力出力手段とを制御し、前記車輪の空転によるスリップが発生した際には前記スリップ程度検出手段により検出されるスリップの程度が所定の許容スリップ程度に抑制されるよう前記第１の動力出力手段から出力される動力を制限すると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう該第１の動力出力手段と前記第２の動力出力手段とを制御するスリップ抑制制御を実行し、
（ｄ）前記スリップ抑制制御が実行されている最中の運転者のアクセル操作に基づいて前記許容スリップ程度を変更する
ことを要旨とする。
【００１３】
この本発明の自動車の制御方法によれば、運転者のアクセル操作に基づいて要求駆動力を設定し、第１の車軸に連結された車輪の空転によるスリップの程度を検出し、通常時には要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう第１の車軸に動力を出力可能な第１の動力出力手段と第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を出力可能な第２の動力出力手段とを制御し、第１の車軸に連結された車輪の空転によるスリップが発生した際にはスリップの程度が所定の許容スリップ程度に抑制されるよう第１の動力出力手段から出力される動力を制限すると共に要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう第１の動力出力手段と第２の動力出力手段とを制御するスリップ抑制制御を実行し、スリップ抑制制御が実行されている最中の運転者のアクセル操作に基づいて許容スリップ程度を変更する。したがって、運転者のアクセル操作に基づいて許容スリップ程度を変更するから、スリップが発生したときに運転者に違和感を与えることなくスリップを抑制することができる。もとより、スリップが発生してときでも要求駆動力に対応することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、４輪駆動により走行可能な自動車であり、エンジン２２からの動力をトルクコンバータ２５やＣＶＴ５０，ギヤ機構６５を介して前軸６４に出力して前輪６３ａ，６３ｂを駆動する前輪駆動系と、モータ４０からの動力をギヤ機構６８を介して後軸６７に出力して後輪６６ａ，６６ｂを駆動する後輪駆動系と、装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。トルクコンバータ２５とＣＶＴ５０との間にはクラッチＣ１が設けられており、エンジン２２をＣＶＴ５０側から切り離すことができるようになっている。ハイブリッド自動車２０は、この他に、エンジン２２からの動力を用いてＣＶＴ５０やクラッチＣ１のライン油圧を発生させる機械式オイルポンプ２６や低圧バッテリ３５から電力の供給を受けてＣＶＴ５０やクラッチＣ１のライン圧を発生させる電動オイルポンプ３６を備える。
【００１６】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２のクランクシャフト２３には、オルタネータ３２や機械式オイルポンプ２６がベルト２４により取り付けられている。エンジン２２の運転制御、例えば燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などは、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２９により行なわれている。エンジンＥＣＵ２９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１７】
モータ４０は、発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１を介して高圧バッテリ３１と電力をやり取りしたりオルタネータ３２から電力の供給を受ける。モータ４０は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４２により駆動制御されている。モータＥＣＵ４２には、モータ４０を駆動制御するために必要な信号、例えばモータ４０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ４０に印加される相電流などが入力されている。モータＥＣＵ４２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってインバータ４１へのスイッチング制御信号を出力することによりモータ４０を駆動制御すると共に必要に応じてモータ４０の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１８】
高圧バッテリ３１は、定格電圧Ｖｈ（例えば４２［Ｖ］）の二次電池として構成されており、オルタネータ３２から供給された電力を蓄電すると共にモータ４０と電力をやり取りする。低圧バッテリ３５は、定格電圧Ｖｈよりも低い定格電圧Ｖｌ（例えば１２［Ｖ］程度）の二次電池として構成されており、オルタネータ３２からＤＣ／ＤＣコンバータ３４を介して供給された電力を蓄電すると共に図示しない補機などの低電圧で作動する機器に電力を供給する。ＤＣ／ＤＣコンバータ３４は、直流電力を異なる電圧の直流電力に変換する通常のＤＣ／ＤＣコンバータとして構成されており、必要に応じてオルタネータ３２からの発電電力を低電圧に変換して低圧バッテリ３５に供給する。高圧バッテリ３１および低圧バッテリ３５，ＤＣ／ＤＣコンバータ３４は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）３０によって管理されている。バッテリＥＣＵ３０には、高圧バッテリ３１や低圧バッテリ３５を管理するのに必要な信号、例えば、図示しないセンサによって検出された両バッテリの端子間電圧や，充放電電流，電池温度などが入力されており、必要に応じて両バッテリの状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ３０では、高圧バッテリ３１や低圧バッテリ３５を管理するために充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００１９】
ＣＶＴ５０は、溝幅が変更可能でインプットシャフト５１に接続されたプライマリープーリー５３と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸としてのアウトプットシャフト５２に接続されたセカンダリープーリー５４と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝に架けられたベルト５５と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更する第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７とを備え、第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７を用いてプライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更することによりインプットシャフト５１の動力を無段階に変速してアウトプットシャフト５２に出力する。ここで、第１アクチュエータ５６は変速比の制御に用いられ、第２アクチュエータ５７はＣＶＴ５０の伝達トルク容量を調節するためのベルト５５の狭圧力の制御に用いられる油圧式のアクチュエータとして構成されている。ＣＶＴ５０の変速制御は、ＣＶＴ用電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵという）５９により行なわれている。ＣＶＴＥＣＵ５９には、インプットシャフト５１に取り付けられた回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｐやアウトプットシャフト５２に取り付けられた回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｓなどトルクコンバータ２５に取り付けられた回転数センサ２５ａからのタービン回転数Ｎｔなどが入力されている。ＣＶＴＥＣＵ５９からは第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７への駆動信号やクラッチＣ１のアクチュエータ９０への駆動信号などが出力されている。また、ＣＶＴＥＣＵ５９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってＣＶＴ５０の変速比を制御すると共に必要に応じてＣＶＴ５０の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２０】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８７からの車速Ｖ，前輪６３ａ，６３ｂおよび後輪６６ａ，６６ｂに各々取り付けられた車輪速センサ８８ａ〜８８ｄからの車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌ，運転席の座面に取り付けられて重量を感知するシートスイッチ８９からのシートスイッチ信号ＳＷなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、オルタネータ３２への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジンＥＣＵ２９やバッテリＥＣＵ３０，モータＥＣＵ４２，ＣＶＴＥＣＵ５９と各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者のアクセル操作に応じて、主としてエンジン２２からの動力を前輪に出力して走行し、必要に応じてモータ４０からの動力を後輪に出力して４輪駆動により走行する。４輪駆動により走行する場合の例としては、例えばアクセルペダル８３が大きく踏み込まれた急加速時や車輪がスリップしたときなどがあげられる。また、走行中にブレーキペダル８５が踏み込まれたときなどの減速時には、クラッチＣ１の接続を解除しエンジン２２をＣＶＴ５０から切り離した状態でエンジン２２を停止すると共にモータ４０を回生制御して後輪６６ａ，６６ｂに制動力を付与すると共にその運動エネルギを電力に変換して高圧バッテリ３１に回収する。
【００２２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、前輪６３ａ，６３ｂにスリップが発生した際の動作について説明する。図２は、実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図３は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により図２の駆動制御ルーチンと並行して実行され駆動制御ルーチンに用いられる許容スリップ率λｒｅｆを設定する許容スリップ率設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。これらのルーチンは、共に所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。以下、まず、図２の駆動制御ルーチンについて説明し、その後、図３の許容スリップ率設定ルーチンについて説明する。
【００２３】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８７からの車速Ｖ，車輪速センサ８８ａ〜８８ｄからの車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌ，許容スリップ率設定ルーチンにより設定された許容スリップ率λｒｅｆなどの制御に必要なデータを入力する処理を行なう（ステップＳ１００）。
【００２４】
データを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求される要求トルクＴｄｒｖ＊を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、要求トルクＴｄｒｖ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｄｒｖ＊との関係を予め求めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶しているマップから対応する要求トルクＴｄｒｖ＊を導出することにより設定するものとした。要求トルク設定用マップの一例を図４に示す。
【００２５】
次に、入力した車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌに基づいて次式（１）によりスリップ率λを計算する（ステップＳ１２０）。ここで、式（１）中の「Ｖｍａｘ」は前輪６３ａ，６３ｂの車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌのうちの最大値を示し、「Ｖｌｏｗ」は、車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌのうちの最小値を示す。スリップ率λを計算すると、計算したスリップ率λと入力した許容スリップ率λｒｅｆとを比較する（ステップＳ１３０）。即ち、前輪６３ａ，６３ｂにスリップが発生しているか否かを判定する。
【００２６】
λ=(Vmax−Vlow)/Vlow    (1)
【００２７】
スリップ率λが許容スリップ率λｒｅｆ以下と判定されると、スリップの発生を示すスリップ発生フラグＦｓｌｉｐが値１か否かを判定し（ステップＳ１４０）、スリップ発生フラグＦｓｌｉｐが値１でない即ち値０と判定されると、スリップは発生していないと判断して、スリップ発生フラグＦｓｌｉｐに値０を設定すると共に（ステップＳ１５０）、前軸６４に出力してもよいトルクの上限としてのトルク上限値Ｔｆｍａｘに前軸６４に出力可能な最大フロントトルクを設定する（ステップＳ１６０）。
【００２８】
トルク上限値Ｔｆｍａｘを設定すると、要求トルクＴｄｒｖ＊と設定したトルク上限値Ｔｆｍａｘとを比較して（ステップＳ２１０）、要求トルクＴｄｒｖ＊がトルク上限値Ｔｆｍａｘ以下と判定されたときには要求トルクＴｄｒｖ＊を前軸６４に出力すべきフロントトルク指令Ｔｆ＊に設定すると共に（ステップＳ２２０）値０をリアトルク指令Ｔｒ＊に設定し（ステップＳ２３０）、要求トルクＴｄｒｖ＊がトルク上限値Ｔｆｍａｘよりも大きいと判定されたときにはトルク上限値Ｔｆｍａｘをフロントトルク指令Ｔｆ＊に設定すると共に（ステップＳ２４０）要求トルクＴｄｒｖ＊からトルク上限値Ｔｆｍａｘを減じた値をリアトルク指令Ｔｒ＊に設定する（ステップＳ２５０）。即ち、要求トルクＴｄｒｖ＊のうちトルク上限値Ｔｆｍａｘを上限としてエンジン２２から前軸６４にトルクを出力すると共に前軸６４に出力するトルクでは要求トルクＴｄｒｖ＊に対して不足するトルクをモータ４０から後軸６７に出力するのである。
【００２９】
こうしてフロントトルク指令Ｔｆ＊とリアトルク指令Ｔｒ＊とが設定されると、フロントトルク指令Ｔｆ＊をエンジンＥＣＵ２９やＣＶＴＥＣＵ５９に送信すると共にリアトルク指令Ｔｒ＊をモータＥＣＵ４２に送信して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。フロントトルク指令Ｔｆ＊を受信したエンジンＥＣＵ２９やＣＶＴＥＣＵ５９は、フロントトルク指令Ｔｆ＊に見合うトルクが前軸６４に出力されるようエンジン２２やＣＶＴ５０の制御を行ない、リアトルク指令Ｔｒ＊を受信したモータＥＣＵ４２は、リアトルク指令Ｔｒ＊に見合うトルクが後軸６７に出力されるようインバータ４１のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、必要に応じてオルタネータ３２の制御も行なう。
【００３０】
ステップＳ１３０でスリップ率λが許容スリップ率λｒｅｆよりも大きいと判定されると、スリップの発生を示すフラグとしてのスリップ発生フラグＦｓｌｉｐに値１を設定すると共に（ステップＳ１７０）、前回このルーチンで設定したトルク上限値（前回Ｔｆｍａｘ）から所定トルクＴ１だけ減じた値を新たなトルク上限値Ｔｆｍａｘに設定して（ステップＳ１８０）、ステップＳ２１０以降の処理を行なって本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１３０でスリップ率λが許容スリップ率λｒｅｆ以下と判定され且つステップＳ１４０でスリップ発生フラグＦｓｌｉｐが値１と判定されたときにはその状態が所定時間（例えば、１秒）継続したか否かを判定し（ステップＳ１９０）、所定時間継続していないと判定されたときには未だ発生したスリップは収束していないと判断して前回Ｔｆｍａｘから所定トルクＴ２だけ加えた値を新たなトルク上限値Ｔｆｍａｘに設定し（ステップＳ２００）、ステップＳ２１０以降の処理を行なって本ルーチンを終了する。このように、スリップ率λが許容スリップ率λｒｅｆよりも大きいとトルク上限値Ｔｆｍａｘを所定トルクＴ１ずつ徐々に小さくし、スリップ率λが許容スリップ率λｒｅｆ以下となるとトルク上限値Ｔｆｍａｘを所定トルクＴ２ずつ徐々に大きくすることにより、スリップが発生したときのスリップ率λを許容スリップ率λｒｅｆに抑制するのである。ここで、所定トルクＴ１，Ｔ２は、ステップＳ２４０，Ｓ２５０で設定されるフロントトルク指令Ｔｆ＊やリアトルク指令Ｔｒ＊が急変することによるトルクショックを抑制するために定められるものである。
【００３１】
一方、スリップ率λが許容スリップ率λｒｅｆ以下となってから所定時間継続したと判定されたときには発生したスリップは収束したと判断してスリップ発生フラグＦｓｌｉｐに値０を設定すると共に（ステップＳ１５０）、トルク上限値Ｔｆｍａｘに最大フロントトルクを設定し（ステップＳ１６０）、ステップＳ２１０以降の処理を行なって本ルーチンを終了する。
【００３２】
次に、図３の許容スリップ率設定ルーチンについて説明する。許容スリップ率設定ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、図２の駆動制御ルーチンで設定されているスリップ発生フラグＦｓｌｉｐが値０か否か（ステップＳ３００）、前回に駆動制御ルーチンで設定されていた前回のスリップ発生フラグＦｓｌｉｐが値０か否か（ステップＳ３１０）、をそれぞれ判定する。スリップ発生フラグＦｓｌｉｐと前回のスリップ発生フラグＦｓｌｉｐとが共に値０と判定されたときには、初期許容スリップ率λｉｎｉを入力し（ステップＳ３３０）、入力した初期許容スリップ率λｉｎｉを許容スリップ率λｒｅｆに設定して（ステップＳ３４０）、本ルーチンを終了する。ここで、初期許容スリップ率λｉｎｉは、ＲＡＭ７６の所定領域に記憶されているデータを読み込むことにより入力するものとし、本ルーチンが初めて実行されたときには初期値として値０．１などの比較的低いスリップ率を記憶するものとした。したがって、この場合、図２の駆動制御ルーチンでは、スリップが発生したときにはスリップ率λが比較的低いスリップ率となるようトルク上限値Ｔｆｍａｘが設定されて前軸６４に出力するトルクが制限されることになる。
【００３３】
ステップＳ３００でスリップ発生フラグＦｓｌｉｐが値０でない即ちスリップが発生していると判定されると、フラグＦの値を調べる（ステップＳ３４０）。ここで、フラグＦは、本ルーチンが初めて実行されたときに図示しない初期化ルーチンにより値０が設定される。フラグＦが値０と判定されたときには駆動制御ルーチンで設定された要求トルクＴｄｒｖ＊がトルク上限値Ｔｆｍａｘよりも大きいか否か，アクセル開度Ａｃｃの前回値から今回値を減じた値（前回Ａｃｃ−Ａｃｃ）が所定値ΔＡｒｅｆ（例えば１０％）未満であるか否か，アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆ（例えば９０％）未満であるか否かを判定する（ステップＳ３５０）。要求トルクＴｄｒｖ＊がトルク上限値Ｔｆｍａｘよりも大きいか否かの判定はスリップ発生により前軸６４に出力されるトルクが制限されているか否かの判定となり、アクセル開度Ａｃｃの前回値から今回値を減じた値が所定値ΔＡｒｅｆ未満であるか否かの判定はスリップ発生時にアクセルペダル８３が踏み戻されていないか否かの判定となり、アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆ未満であるか否かの判定はスリップ発生時にアクセルペダル８３が過剰に踏み込まれていないか否かの判定となる。したがって、上述の各判定は、スリップが発生しているときに運転者がより大きなスリップ率で定常走行することを要求しているか否かの判定となる。これらの判定のうちいずれもが肯定的に判定されると、それが所定時間（例えば１秒）継続したか否かを判定する（ステップＳ３６０）。ステップＳ３５０の各判定のうちいずれかで否定的な判定がなされたりステップＳ３５０の各判定のうちのいずれもで肯定的な判定がなされていてもそれが所定時間継続していないと判定されると、運転者がより大きなスリップ率で定常走行することを要求していないか未だその要求を判定するタイミングにないと判断して、前回このルーチンで設定された許容スリップ率（前回λｒｅｆ）をそのまま今回の許容スリップ率λｒｅｆに設定して（ステップＳ３７０）、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３５０の各判定のうちのいずれもで肯定的な判定がなされ且つそれが所定時間継続したと判定されると、フラグＦに値１を設定すると共に（ステップＳ３８０）、前回このルーチンで設定された許容スリップ率（前回λｒｅｆ）から所定値λ１だけ加えた値を新たな許容スリップ率λｒｅｆに設定して（ステップＳ３９０）、本ルーチンを終了する。以降、本ルーチンが実行されたときにステップＳ３４０でフラグＦは値１と判定されるから、要求トルクＴｄｒｖ＊がトルク上限値Ｔｆｍａｘ以下となるか、アクセル開度Ａｃｃの前回値から今回値を減じた値が所定値ΔＡｒｅｆ以上すなわちアクセルペダル８３が踏み戻されるまで（ステップＳ４００，Ｓ４１０）、許容スリップ率λｒｅｆを所定値λ１ずつ徐々に大きくし（Ｓ３９０）、要求トルクＴｄｒｖ＊がトルク上限値Ｔｆｍａｘ以下となったりアクセルペダル８３が踏み戻されたときに許容スリップ率λｒｅｆを前回λｒｅｆに保持して（ステップＳ３７０）、本ルーチンを終了する。このように、基本的には、スリップが発生していても運転者がアクセルペダル８３を踏み戻さないときに、アクセルペダル８３が踏み戻されるまで許容スリップ率λｒｅｆを所定値λ１ずつ大きく設定していくことにより、運転者が希望するスリップ率で前輪６３ａ，６３ｂをスリップさせた状態で走行することができるのである。ここで、所定値λ１は、許容スリップ率λｒｅｆの急変を抑制するために定められている。
【００３４】
こうして設定された許容スリップ率λｒｅｆに基づく図２の駆動制御ルーチンにおける処理によりスリップ率λが許容スリップ率λｒｅｆ以下となって所定時間継続すると、スリップ発生フラグＦｓｌｉｐが値１から値０に設定されるから、ステップＳ３００で今回のスリップ発生フラグＦｓｌｉｐが値０と判定されると共にステップＳ３１０で前回のスリップ発生フラグＦｓｌｉｐが値１と判定され、次に、許容スリップ率λｒｅｆが変更されたか否か即ちステップＳ３９０が実行されたか否かを判定する（ステップＳ４２０）。許容スリップ率λｒｅｆが変更されていないと判定されるとステップＳ３２０に進んで初期許容スリップ率λｉｎｉを入力すると共に（ステップＳ３２０）、入力した初期許容スリップ率λｉｎｉを許容スリップ率λｒｅｆに設定して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了し、許容スリップ率λｒｅｆが変更されていると判定されると、フラグＦに値０を設定し（ステップＳ４３０）、前回このルーチンで設定された許容スリップ率（前回λｒｅｆ）から所定値λ２を減じた値を初期許容スリップ率λｉｎｉに設定すると共にＲＡＭ７６の所定領域に格納し（ステップＳ４４０）、設定した初期許容スリップ率λｉｎｉを許容スリップ率λｒｅｆに設定して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。このように、運転者のアクセルペダル８３の操作によって変更された許容スリップ率λｒｅｆは、スリップが発生した際に運転者が要求するスリップ率に近いものと考えられることから、これよりも若干小さい値（所定値λ２を減じた値）を初期許容スリップ率λｉｎｉとして更新するのである。なお、初期許容スリップ率λｉｎｉの格納は、ＲＡＭ７６の所定領域に書き込まれている初期許容スリップ率λｉｎｉを上書きすることにより行なわれる。
【００３５】
次に、こうした更新される初期許容スリップ率λｉｎｉを初期化する処理について説明する。図５は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される初期化ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、図２の駆動制御ルーチンや図３の許容スリップ率設定ルーチンと並行して所定時間毎（例えば数十ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００３６】
初期化ルーチンが実行されると、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号ＩＧやシートスイッチ８９からのシートスイッチ信号ＳＷなどのデータを入力し（ステップＳ５００）、入力したイグニッション信号ＩＧがＯＦＦとなったか否か（ステップＳ５１０），入力したシートスイッチ信号ＳＷがＯＮからＯＦＦとなったか否か（ステップＳ５２０）、をそれぞれ判定する。この処理は、運転者が交代した可能性があるか否かを判定する処理である。イグニッション信号ＩＧがＯＮのままと判定されたりシートスイッチ信号ＳＷがＯＮのままと判定されたときにはそのまま本ルーチンを終了し、イグニッション信号ＩＧがＯＮからＯＦＦとなったりシートスイッチ信号ＳＷがＯＮからＯＦＦとなったと判定されると、運転者が交代した可能性があると判断して、初期許容スリップ率λｉｎｉを初期化（実施例では値０．１などの比較的低いスリップ率に設定）して（ステップＳ５３０）、本ルーチンを終了する。このように、シートスイッチ信号ＳＷやイグニッション信号ＩＧに基づいて初期許容スリップ率λｉｎｉを初期化することにより、図３の許容スリップ率設定ルーチンにより変更された初期許容スリップ率λｉｎｉが異なる運転者に適用されるのを防止しているのである。
【００３７】
図６に、要求トルクＴｄｒｖ＊とフロントトルク指令Ｔｆ＊とリアトルク指令Ｔｒ＊とスリップ率λの時間変化の様子を示す説明図を示す。図示するように、前輪６３ａ，６３ｂにスリップが発生してスリップ率λが許容スリップ率λｒｅｆよりも大きくなると（時刻ｔ１）、トルク上限値Ｔｆｍａｘをもってフロントトルク指令Ｔｆ＊を制限すると共に（ステップＳ１８０，Ｓ２１０，Ｓ２４０）要求トルクＴｄｒｖ＊に対する不足分のトルクをリアトルク指令Ｔｒ＊に設定することにより（ステップＳ２５０）、要求トルクＴｄｒｖ＊に対応しながら前輪６３ａ，６３ｂのスリップを抑制する。そして、要求トルクＴｄｒｖ＊がトルク上限値Ｔｆｍａｘよりも大きくアクセル開度Ａｃｃの前回値と今回値との偏差が所定値ΔＡｒｅｆ未満でアクセルペダル８３が踏み戻されておらず且つアクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆ未満でアクセルペダル８３が過度に踏み込まれていない状態が所定時間継続すると（時刻ｔ２）、運転者がより大きなスリップ率で定常走行することを要求していると判断し、許容スリップ率λｒｅｆを徐々に大きくすることによりトルク上限値Ｔｆｍａｘを大きくしてフロントトルク指令Ｔｆ＊の制限を徐々に解除していく（ステップＳ２００，Ｓ２１０，Ｓ２４０）。これにより、フロントトルク指令Ｔｆ＊が要求トルクＴｄｒｖ＊に対して不足するトルクは小さくなるから、リアトルク指令Ｔｒ＊は小さくなる（ステップＳ２５０）。要求トルクＴｄｒｖ＊がトルク上限値Ｔｆｍａｘ以下となったりアクセル開度Ａｃｃの前回値と今回値との偏差が所定値ΔＡｒｅｆ以上となると（時刻ｔ３）、許容スリップ率λｒｅｆは保持される。
【００３８】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、前輪６３ａ，６３ｂにスリップが発生したときにはスリップ率λが許容スリップ率λｒｅｆ以下で走行するようフロントトルク指令Ｔｆ＊を設定すると共に設定したフロントトルク指令Ｔｆ＊では要求トルクＴｄｒｖ＊に対して不足するトルクをリアトルク指令Ｔｒ＊に設定してスリップ抑制制御を実行し、このスリップ抑制制御が実行されている最中に要求トルクＴｄｒｖ＊がトルク上限値Ｔｆｍａｘよりも大きくアクセル開度Ａｃｃの前回値と今回値との偏差が所定値ΔＡｒｅｆ未満でアクセルペダル８３が踏み戻されておらず且つアクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆ未満でアクセルペダル８３が過度に踏み込まれていない状態が所定時間継続したときには大きくなる方向に許容スリップ率λｒｅｆを変更するから、運転者のアクセルペダル８３の操作に応じたスリップ率で走行することができる。この結果、スリップが発生した際の運転フィーリングをより向上させることができる。また、許容スリップ率λｒｅｆを大きくすることによりフロントトルク指令Ｔｆ＊を大きくすると共にリアトルク指令Ｔｒ＊を小さくすることができるから、エンジン２２からの動力がオルタネータ３２で一旦電力変換されこの電力を用いてモータ４０から動力が出力されることによる電力変換分のエネルギ損失をより小さくすることができ、エネルギ効率をより向上させることができる。もとより、フロントトルク指令Ｔｆ＊では要求トルクＴｄｒｖ＊に対して不足するトルクをリアトルク指令Ｔｒ＊に設定して制御するから、スリップの発生に拘わらず要求トルクＴｄｒｖ＊に対応することができる。
【００３９】
また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、許容スリップ率λｒｅｆを変更したときには変更した許容スリップ率λｒｅｆに基づいて初期許容スリップ率λｉｎｉを設定すると共に格納し、次に前輪６３ａ，６３ｂにスリップが発生したときには格納した初期許容スリップ率λｉｎｉを許容スリップ率λｒｅｆとしてスリップ抑制制御を実行するから、次回以降の前輪６３ａ，６３ｂにスリップが発生したときに迅速に運転者が要求するスリップ率で走行することができる。しかも、シートスイッチ信号ＳＷやイグニッション信号ＩＧに基づいて運転者の交代が予測されるときには初期許容スリップ率λｉｎｉを初期化するから、変更された初期許容スリップ率λｉｎｉが異なる運転者に適用されることがない。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、前輪６３ａ，６３ｂにスリップが発生したとき、スリップ率λが許容スリップ率λｒｅｆよりも大きいときには前回のトルク上限値Ｔｆｍａｘから所定値Ｔ１を減じた値を新たなトルク上限値Ｔｆｍａｘに設定しスリップ率λが許容スリップ率λｒｅｆ以下のときには前回のトルク上限値Ｔｆｍａｘに所定値Ｔ２を加えた値を新たなトルク上限値Ｔｆｍａｘに設定するものとしたが、スリップ率λと許容スリップ率λｒｅｆとの偏差に基づいてフィードバック制御（比例制御や比例積分制御など）によりトルク上限値Ｔｆｍａｘを設定するものとしてもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図３の許容スリップ率設定ルーチンのステップＳ３６０で要求トルクＴｄｒｖ＊がトルク上限値Ｔｆｍａｘよりも大きくアクセル開度Ａｃｃの前回値と今回値との偏差が所定値ΔＡｒｅｆ未満で且つアクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆ未満となっている状態が所定時間継続したときに許容スリップ率λｒｅｆの変更を開始するものとしたが、この所定時間を、ステップＳ４４０で初期許容スリップ率λｉｎｉに初期値が設定されているときには比較的長い時間（例えば１秒）に設定し、初期許容スリップ率λｉｎｉが変更された後は比較的短い時間（例えば０．５秒）に設定するものとしてもよい。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図３の許容スリップ率設定ルーチンにおいて要求トルクＴｄｒｖ＊がトルク上限値Ｔｆｍａｘ以下となるかアクセル開度Ａｃｃの前回値と今回値との偏差が所定値ΔＡｒｅｆ以上となるまでステップＳ３９０で許容スリップ率λｒｅｆを大きくするものとしたが、上限スリップ率（例えば５０％）を設けてその範囲内で許容スリップ率λｒｅｆを大きくするものとしてもよい。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図５の初期化ルーチンにおいてイグニッション信号ＩＧがＯＮからＯＦＦされたとき又はシートスイッチ信号ＳＷがＯＮからＯＦＦされたときに初期許容スリップ率λｉｎｉを初期化するものとしたが、イグニッション信号ＩＧがＯＦＦからＯＮされたとき又はシートスイッチ信号ＳＷがＯＦＦからＯＮされたときに初期許容スリップ率λｉｎｉを初期化するものとしてもよい。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、イグニッション信号ＩＧとシートスイッチ信号ＳＷとに基づいて初期許容スリップ率λｉｎｉを初期化するものとしたが、いずれか一方だけに基づいて初期許容スリップ率λｉｎｉを初期化するものとしてもよいし、運転者の交代が予測されるものであれば、他の如何なる状態に基づいて初期許容スリップ率λｉｎｉを初期化するものとしてもよい。例えば、エンジン２２がアイドリング運転とされたり停止されたりした状態が所定時間（例えば３０秒）以上継続したときに初期許容スリップ率λｉｎｉを初期化するものとしてもよいし、専用のスイッチを設けてそのスイッチがＯＮされたときに初期許容スリップ率λｉｎｉを初期化するものとしても構わない。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図３の許容スリップ率設定ルーチンのステップＳ３９０により許容スリップ率λｒｅｆが変更されたときには、変更された許容スリップ率λｒｅｆに基づいて初期許容スリップ率λｉｎｉを更新するものとしたが、初期許容スリップ率λｉｎｉを更新しないものとしても差し支えない。この場合、図５の初期化ルーチンは実行しないものとしてもよい。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、前輪駆動系をエンジン２２とトルクコンバータ２５とＣＶＴ５０とにより構成したが、前輪駆動系をエンジン２２とトルクコンバータ２５と有段変速機とにより構成するものとしてもよいし、前輪駆動系をエンジン２２と遊星歯車と二つのモータとにより構成するものとしてもよいし、その他、エンジン２２とモータ４０との動力により走行するいかなる構成としても差し支えない。また、前輪駆動系と後輪駆動系をいずれもモータにより構成するものとしても差し支えない。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、前輪駆動系をエンジン２２とトルクコンバータ２５とＣＶＴ５０とにより構成すると共に後輪駆動系をモータ４０により構成したが、逆に前輪駆動系をモータ４０により構成すると共に後輪駆動系をエンジン２２とトルクコンバータ２５とＣＶＴ５０とにより構成するなどとしてもよい。
【００４６】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明は、自動車産業に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の一実施形態としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される許容スリップ率設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される初期化ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】要求トルクＴｄｒｖ＊とフロントトルク指令Ｔｆ＊とリアトルク指令Ｔｒ＊とスリップ率λの時間変化の様子を示す説明図である。
【符号の説明】
【００４９】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクシャフト、２４  ベルト、２５  トルクコンバータ、２６  機械式オイルポンプ、２９  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、３０  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、３１  高圧バッテリ、３２  オルタネータ、３４  ＤＣ／ＤＣコンバータ、３５  低圧バッテリ、３６  電動オイルポンプ、４０  モータ、４１  インバータ、４２  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４３  回転位置検出センサ、５０  ＣＶＴ、５１  インプットシャフト、５２  アウトプットシャフト、５３  プライマリープーリー、５４  セカンダリープーリー、５５  ベルト、５６  第１アクチュエータ、５７  第２アクチュエータ、５９  ＣＶＴ用電子制御ユニット（ＣＶＴＥＣＵ）、６１  回転数センサ、６２  回転数センサ、６３ａ，６３ｂ  前輪、６４  前軸、６５，６８  ギヤ機構、６６ａ，６６ｂ  後輪、６７  後軸、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８７  車速センサ、８８ａ〜８８ｄ  車輪速センサ、８９  シートスイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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