(57)【要約】【課題】  ビード部の補強層に起因する故障を防止し、耐久性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  タイヤ径方向に対して補強コードが傾斜角を持つ少なくとも１層のカーカスプライ４ａ，４ｂを一対のビード部３，３間に装架し、各ビード部３にビードコア５とビードフィラー６を埋設した空気入りタイヤにおいて、最外側のカーカスプライ４ｂとビードフィラー６との間に該ビードフィラー６の頂点よりもタイヤ径方向外側の位置まで延在すると共にタイヤ径方向に対して補強コードが傾斜角を持つ補強層８を配置し、該補強層８の補強コードの傾斜方向を最外側のカーカスプライ４ｂの補強コードと同方向にする。【選択図】  図１
2007008406.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ径方向に対して補強コードが傾斜角を持つ少なくとも１層のカーカスプライを一対のビード部間に装架し、各ビード部にビードコアとビードフィラーを埋設した空気入りタイヤにおいて、最外側のカーカスプライとビードフィラーとの間に該ビードフィラーの頂点よりもタイヤ径方向外側の位置まで延在すると共にタイヤ径方向に対して補強コードが傾斜角を持つ補強層を配置し、該補強層の補強コードの傾斜方向を前記最外側のカーカスプライの補強コードと同方向にした空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記少なくとも１層のカーカスプライの補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角を３０°〜８５°にした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記補強層の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角を３０°〜９０°にした請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記最外側のカーカスプライの補強コードと前記補強層の補強コードとの狭角側の交差角を６０°以下にした請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ビード部に補強層を埋設した空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ビード部の補強層に起因する故障を防止し、耐久性を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおいて、ビード部の剛性を増大させるために、カーカスプライに沿って補強コードからなる補強層を配置することが行われている（例えば、特許文献１参照）。ラジアルタイヤの場合、カーカスプライの補強コードがタイヤ径方向に延長し、加硫成形工程においてカーカスプライの補強コードに角度変化が生じないため、補強層をカーカスプライと隣り合うように配置しても特に不都合を生じることはない。ところが、バイアスタイヤでは、カーカスプライの補強コードがタイヤ径方向に対して傾斜角を持ち、加硫成形工程においてカーカスプライの補強コードに角度変化が生じるため、この角度変化が補強層に悪影響を与え、その結果、ビード部に埋設された補強層に起因する故障を生じ易くなり、タイヤの耐久性が低下するという問題がある。
【特許文献１】特開２００３−３２０８１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の目的は、ビード部の補強層に起因する故障を防止し、耐久性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ径方向に対して補強コードが傾斜角を持つ少なくとも１層のカーカスプライを一対のビード部間に装架し、各ビード部にビードコアとビードフィラーを埋設した空気入りタイヤにおいて、最外側のカーカスプライとビードフィラーとの間に該ビードフィラーの頂点よりもタイヤ径方向外側の位置まで延在すると共にタイヤ径方向に対して補強コードが傾斜角を持つ補強層を配置し、該補強層の補強コードの傾斜方向を前記最外側のカーカスプライの補強コードと同方向にしたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００５】
本発明者は、バイアス構造又はハーフラジアル構造を有する空気入りタイヤにおいて、ビード部に埋設された補強層とカーカスプライとの相互干渉について鋭意研究した結果、補強層の補強コードの傾斜方向を最外側のカーカスプライの補強コードと逆方向とし、最外側のカーカスプライとビードフィラーとの間に該ビードフィラーの頂点よりもタイヤ径方向外側の位置まで延在するように補強層を配置した場合、カーカスプライの補強コードの角度変化による影響が補強層のビードフィラーから突き出た部分だけに作用し、補強層がビードフィラーの頂点付近で座屈した状態になり、その座屈部分を起点として故障を生じ易くなることを知見し、本発明に至ったのである。
【０００６】
即ち、本発明では、バイアス構造又はハーフラジアル構造を有する空気入りタイヤにおいて、最外側のカーカスプライとビードフィラーとの間に該ビードフィラーの頂点よりもタイヤ径方向外側の位置まで延在すると共にタイヤ径方向に対して補強コードが傾斜角を持つ補強層を配置し、その補強層の補強コードの傾斜方向を最外側のカーカスプライの補強コードと同方向にすることにより、加硫成形工程においてカーカスプライの補強コードに角度変化が生じる際に補強層がビードフィラーの頂点付近で座屈するのを回避することができる。これにより、ビード部に埋設された補強層に起因する故障を防止し、空気入りタイヤの耐久性を向上することができる。
【０００７】
本発明において、少なくとも１層のカーカスプライの補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角は３０°〜８５°にすると良い。一方、補強層の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角は３０°〜９０°にすると良い。更に、最外側のカーカスプライの補強コードと補強層の補強コードとの狭角側の交差角は６０°以下にすると良い。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００９】
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。図１に示すように、一方のビード部３と図示されない他方のビード部との間には２層のカーカスプライ４ａ，４ｂが装架され、これらカーカスプライ４ａ，４ｂの端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。カーカスプライ４ａ，４ｂはそれぞれ引き揃えられた複数本の補強コードを含み、その補強コードがタイヤ径方向に対して傾斜角を持っている。また、カーカスプライ４ａ，４ｂは補強コードの傾斜方向が互いに反対方向となるように配置されている。ビードコア５の外周上には高硬度ゴムからなるビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６はカーカスプライ４ａ，４ｂの折り返し部分によって包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカスプライ４ａ，４ｂの外周側にはブレーカー７がタイヤ全周にわたって配置されている。
【００１０】
上記空気入りタイヤにおいて、最外側のカーカスプライ４ｂとビードフィラー６との間には、ビードフィラー６の頂点よりもタイヤ径方向外側の位置まで延在する補強層８が配置されている。この補強層８は引き揃えられた複数本の補強コードを含み、その補強コードがタイヤ径方向に対して傾斜角を持っている。そして、補強層８の補強コードの傾斜方向は最外側のカーカスプライ４ｂの補強コードと同方向になっている。
【００１１】
図２は本発明の空気入りタイヤを得るために成形ドラム上に組み立てられたカーカスプライとビード部の補強層を平面視にて概略的に示すものである。図２において、Ｃ１は最外側カーカスプライの補強コードであり、Ｃ２はビード部に埋設された補強層の補強コードである。また、Ｅはタイヤ赤道線であり、該タイヤ赤道線Ｅに直交する方向がタイヤ径方向であり、該タイヤ赤道線Ｅに対して平行となる方向がタイヤ周方向である。図示のように、補強層の補強コードＣ２の傾斜方向が最外側カーカスプライの補強コードＣ１と同方向であると、加硫成形工程において最外側カーカスプライの補強コードＣ１に破線Ｃ１’のような角度変化を生じた際に、補強層の補強コードＣ２は最外側カーカスプライの補強コードＣ１と共に角度変化を生じる。その結果、図３に示すように、得られた空気入りタイヤにおいて補強コードＣ２が良好な配置状態になる。
【００１２】
一方、図４に示すように、補強層の補強コードＣ２の傾斜方向が最外側カーカスプライの補強コードＣ１と反対方向であると、加硫成形工程においてカーカスプライの補強コードＣ１に破線Ｃ１’のような角度変化を生じた際に、補強層の補強コードＣ２がその長手方向に押し込まれる。その結果、図５に示すように、得られた空気入りタイヤにおいて補強コードＣ２がビードフィラー６の頂点付近で座屈した状態になる。
【００１３】
即ち、最外側のカーカスプライ４ｂとビードフィラー６との間に該ビードフィラー６の頂点よりもタイヤ径方向外側の位置まで延在すると共にタイヤ径方向に対して補強コードが傾斜角を持つ補強層８を配置し、その補強層８の補強コードの傾斜方向を最外側のカーカスプライ４ｂの補強コードと同方向にすることにより、加硫成形工程においてカーカスプライの補強コードに角度変化が生じる際に補強層８がビードフィラー６の頂点付近で座屈するのを回避することができ、その結果として、ビード部３の補強層８に起因する故障を防止し、空気入りタイヤの耐久性を向上することができる。
【００１４】
図２に示すように、最外側カーカスプライの補強コードＣ１のタイヤ周方向に対する傾斜角θ１は３０°〜８５°にすると良い。一方、補強層の補強コードＣ２のタイヤ周方向に対する傾斜角θ２は３０°〜９０°にすると良い。また、最外側カーカスプライの補強コードＣ１と補強層の補強コードＣ２との狭角側の交差角θ３は６０°以下にすると良い。本発明は上記のような傾斜角θ１，θ２，θ３を持つ場合に特に有効である。なお、これら傾斜角θ１，θ２，θ３はいずれもビードフィラーのタイヤ径方向の中央位置で測定される角度である。
【００１５】
また、カーカスプライ及び補強層の補強コードは、有機繊維コードであることが好ましい。この有機繊維コードとしては、通常、タイヤ業界で使用されているナイロンコード、ポリエステルコード、レーヨンコード、アラミドコード等を挙げることができる。
【００１６】
上述した実施形態では２層のカーカスプライを持つ空気入りタイヤについて説明したが、本発明は少なくとも１層のカーカスプライを持つ空気入りタイヤに適用することが可能であり、最外側のカーカスプライとビード部に埋設された補強層との相互干渉を緩和することで、補強層に基づく剛性の増大効果を得ながら良好な耐久性を確保することが可能になる。
【実施例】
【００１７】
タイヤ径方向に対して補強コードが傾斜角を持つ２層のカーカスプライを一対のビード部間に装架し、各ビード部にビードコアとビードフィラーを埋設した空気入りタイヤにおいて、最外側のカーカスプライとビードフィラーとの間に該ビードフィラーの頂点よりもタイヤ径方向外側の位置まで延在すると共にタイヤ径方向に対して補強コードが傾斜角を持つ補強層を配置し、該補強層の補強コードの傾斜方向だけを異ならせた実施例及び比較例のタイヤをそれぞれ製作した。これら実施例及び比較例のタイヤ構造は表１の通りである。なお、タイヤサイズは２２５／５０Ｒ１６とした。
【００１８】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により耐久性を評価し、その結果を表１に示した。また、ビード部に埋設された補強層の状態を調べ、ビードフィラー頂点付近での座屈（バックル）の有無を確認した。
【００１９】
耐久性：
試験タイヤを直径１７０７ｍｍのドラム上で、空気圧１８０ｋＰａ、荷重４ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件で２４時間走行させた後、荷重を４時間毎に１５％づつ増加し、タイヤに故障を生じるまでの走行距離を計測した。評価結果は、比較例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐久性が優れていることを意味する。また、試験後、破壊箇所及び破壊状態についても調査した。
【００２０】
【表１】
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【００２１】
この表１に示すように、実施例のタイヤは、比較例に比べて耐久性が大幅に改善されていた。特に、実施例のタイヤでは、破壊箇所がビードフィラー内部に存在し、補強層に起因する故障は見られなかった。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤを得るために成形ドラム上に組み立てられたカーカスプライとビード部の補強層を概略的に示す平面図である。
【図３】図２の状態を経て得られる空気入りタイヤにおける補強層の配置状態を概略的に示す断面図である。
【図４】本発明とは異なる構造を有する空気入りタイヤを得るために成形ドラム上に組み立てられたカーカスプライとビード部の補強層を概略的に示す平面図である。
【図５】図４の状態を経て得られる空気入りタイヤにおける補強層の配置状態を概略的に示す断面図である。
【符号の説明】
【００２３】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４ａ，４ｂ  カーカスプライ
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ブレーカー
８  補強層
Ｃ１  カーカスプライの補強コード
Ｃ２  補強層の補強コード
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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