(57)【要約】【課題】乗員による車両の所定の運転操作状態が検知された場合に、障害物の誤検出を防いで安全且つスムーズに運転を行えるようにする。【解決手段】ミリ波レーダ３（障害物検知手段）によって、自車両の前方の障害物を検知する。運転操作状態検知手段５によって、乗員による車両の所定の運転操作状態を検知し、得られた検知結果から作動タイミング切換手段１２によって作動機器の作動タイミングを切り換える。この作動タイミングで制御ユニット１０（作動制御手段）によって車両の作動機器（警報装置１３、ブレーキ手段１４、シートベルトプリテンショナ１５）を作動させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両前方の障害物を検知する障害物検知手段と、該障害物検知手段による障害物の検知状態に応じて車両の作動機器を制御する作動制御手段とを備えた車両の障害物検知装置であって、
乗員による車両の所定の運転操作状態を検知する運転操作状態検知手段と、
上記運転操作状態検知手段で得られた検知結果から作動機器の作動タイミングを切り換える作動タイミング切換手段とを備えていることを特徴とする車両の障害物検知装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の障害物検知装置において、
上記作動機器は、第１の作動タイミングと、該第１の作動タイミングよりも遅い第２の作動タイミングとで作動するように構成され、
上記作動タイミング切換手段は、上記第１の作動タイミングを第２の作動タイミングに切り換えるものであることを特徴とする車両の障害物検知装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両の障害物検知装置において、
上記作動タイミング切換手段は、上記障害物検知手段によって障害物を検知する領域を切り換えることによって作動タイミングを切り換えるように構成されていることを特徴とする車両の障害物検知装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１つに記載の車両の障害物検知装置において、
上記作動機器は、乗員に危険状態を報知する報知手段であることを特徴とする車両の障害物検知装置。
【請求項５】
請求項１乃至３のいずれか１つに記載の車両の障害物検知装置において、
上記作動機器は、車両に制動力を加えるブレーキ手段であることを特徴とする車両の障害物検知装置。
【請求項６】
請求項１乃至３のいずれか１つに記載の車両の障害物検知装置において、
上記作動機器は、シートベルトを強制的に引き込むシートベルトプリテンショナであることを特徴とする車両の障害物検知装置。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか１つに記載の車両の障害物検知装置において、
上記運転操作状態検知手段は、車両が進行方向に対して曲がる運転操作状態を検知するものであることを特徴とする車両の障害物検知装置。
【請求項８】
請求項７に記載の車両の障害物検知装置において、
上記運転操作状態検知手段は、ステアリングの操舵角を示す舵角の絶対値が所定値以上であることを検知するものであることを特徴とする車両の障害物検知装置。
【請求項９】
請求項７に記載の車両の障害物検知装置において、
上記運転操作状態検知手段は、ステアリングの操舵角を示す舵角の単位時間当たりの変化を示す舵角速度の絶対値が所定値以上であることを検知するものであることを特徴とする車両の障害物検知装置。
【請求項１０】
請求項７に記載の車両の障害物検知装置において、
上記運転操作状態検知手段は、車両が進む方向に対して横方向に受ける加速度の絶対値が所定値以上であることを検知するものであることを特徴とする車両の障害物検知装置。
【請求項１１】
請求項７に記載の車両の障害物検知装置において、
上記運転操作状態検知手段は、ステアリングの操舵角を示す舵角の所定時間当たりの積分値の絶対値が所定値以上であることを検知するものであることを特徴とする車両の障害物検知装置。
【請求項１２】
請求項７に記載の車両の障害物検知装置において、
上記運転操作状態検知手段は、車両の旋回半径が所定値以下であることを検知するものであることを特徴とする車両の障害物検知装置。
【請求項１３】
請求項１乃至１２のいずれか１つに記載の車両の障害物検知装置において、
上記運転操作状態検知手段の検知対象を車速や道路状況に対応して切り換えるように構成されていることを特徴とする車両の障害物検知装置。
【請求項１４】
請求項１乃至１３のいずれか１つに記載の車両の障害物検知装置において、
上記障害物検知手段は、ミリ波レーダであることを特徴とする車両の障害物検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、障害物検知手段による検知状態に応じて車両の作動機器を制御する車両の障害物検知装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自車両前方の障害物を検知する障害物検知手段と、該障害物検知手段による障害物の検知状態に応じて車両の作動機器を制御する作動制御手段とを備えた車両の障害物検知装置は知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１の車間距離警報装置のように、前方の車両と異なる障害物に接触する可能性があることや、その可能性の増加を運転者に対してより容易に認識させるものが知られている。
【特許文献１】特開２０００−３６０９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１のような車間距離警報装置を備えた車両の障害物検知装置では、車両がカーブ路にさしかかったり、レーンチェンジをしたりする場合のように、ステアリングを操作して車両が進行方向に対して曲がる場合であって、そのままステアリング操作を続けていれば自車両に衝突するおそれがない場合でも、一定の距離内に自車両側に相対的に近付く障害物があれば、それを検知して警報が作動する。したがって、必要以上に誤警報が行われ、スムーズな車両の運転が妨げられるという問題があった。特に、狭い屈曲した道路（例えばクランク）では、通常通りのハンドル操作をしているにもかかわらず、警報が作動することになる。
【０００５】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、乗員による車両の所定の運転操作状態が検知された場合に、障害物の誤検出を防いで安全且つスムーズに運転を行えるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、この発明では、乗員による車両の所定の運転操作状態を検知したときに、作動機器の作動タイミングを変化させるようにした。
【０００７】
具体的には、第１の発明では、自車両前方の障害物を検知する障害物検知手段と、該障害物検知手段による障害物の検知状態に応じて車両の作動機器を制御する作動制御手段とを備えた車両の障害物検知装置を対象とする。
【０００８】
そして、乗員による車両の所定の運転操作状態を検知する運転操作状態検知手段と、
上記運転操作状態検知手段で得られた検知結果から作動機器の作動タイミングを切り換える作動タイミング切換手段とを備えている。
【０００９】
上記の構成によると、運転操作状態検知手段によって乗員による車両の所定の運転操作状態を検知したときに、作動機器の作動タイミングを切り換え、例えば、その作動タイミングを遅らせることで、そのままその運転操作を行えば障害物が自車両に衝突しないような場合には、作動機器が作動しないようにすることができる。
【００１０】
第２の発明では、上記作動機器は、第１の作動タイミングと、該第１の作動タイミングよりも遅い第２の作動タイミングとで作動するように構成され、
上記作動タイミング切換手段は、上記第１の作動タイミングを第２の作動タイミングに切り換えるものとする。
【００１１】
上記の構成によると、運転操作状態検知手段によって乗員による車両の所定の運転操作状態を検知したときに、作動機器の作動タイミングを第１の作動タイミングから、この第１の作動タイミングよりも遅い第２の作動タイミングに切り換えることで、そのままその運転操作を行えば障害物が自車両に衝突しないような場合には、作動機器の作動を遅らせることができる。
【００１２】
第３の発明では、上記作動タイミング切換手段は、上記障害物検知手段によって障害物を検知する領域を切り換えることによって作動タイミングを切り換えるように構成されている。
【００１３】
上記の構成によると、運転操作状態検知手段によって乗員による車両の所定の運転操作状態を検知したときに、例えば、障害物検知手段の障害物の検知領域を広い領域から狭い領域に切り換えることによって、そのままその運転操作を行えば障害物が自車両に衝突しないような場合には、作動機器の作動を遅らせることができる。
【００１４】
第４の発明では、上記作動機器は、乗員に危険状態を報知する報知手段とする。
【００１５】
上記の構成によると、そのまま検知された運転操作を行えば障害物が自車両に衝突しないような場合には、余計な報知を回避することができる。
【００１６】
第５の発明では、上記作動機器は、車両に制動力を加えるブレーキ手段とする。
【００１７】
上記の構成によると、そのまま検知された運転操作を行えば障害物が自車両に衝突しないような場合に、不必要に制動力を加えることを防ぐことができる。
【００１８】
第６の発明では、上記作動機器は、シートベルトを強制的に引き込むシートベルトプリテンショナとする。
【００１９】
上記の構成によると、そのまま検知された運転操作を行えば障害物が自車両に衝突しないような場合に、不必要にシートベルトを引き込んで乗員に不快感を与えることを防ぐことができる。
【００２０】
第７の発明では、上記運転操作状態検知手段は、車両が進行方向に対して曲がる運転操作状態を検知するものとする。
【００２１】
上記の構成によると、運転操作状態検知手段によって車両がカーブ路やレーンチェンジなどの曲がる運転操作状態を検知したときに、作動機器の作動タイミングを切り換え、そのまま曲がる運転操作を行えば障害物が自車両に衝突しないような場合には、作動機器が作動しないようにすることができる。
【００２２】
第８の発明では、上記運転操作状態検知手段は、ステアリングの操舵角を示す舵角の絶対値が所定値以上であることを検知するものとする。
【００２３】
上記の構成によると、運転操作状態検知手段によって舵角の絶対値が所定値以上であることを検知したときに、作動機器の作動タイミングを切り換え、そのまま曲がる運転操作を行えば障害物が自車両に衝突しないような場合には、作動機器が作動しないようにすることができる。このように舵角を直接検知することで、運転者がステアリングを切る動作が直ちに検知される。
【００２４】
第９の発明では、上記運転操作状態検知手段は、ステアリングの操舵角を示す舵角の単位時間当たりの変化を示す舵角速度の絶対値が所定値以上であることを検知するものとする。
【００２５】
上記の構成によると、運転操作状態検知手段によって舵角速度の絶対値が所定値以上であることを検知したときに、作動機器の作動タイミングを切り換え、そのまま曲がる運転操作を行えば障害物が自車両に衝突しないような場合には、作動機器が作動しないようにすることができる。このように舵角速度を検知することで、乗員が回避操作を始めたことを認知し、早い段階で誤警報の防止を行うことができる。
【００２６】
第１０の発明では、上記運転操作状態検知手段は、車両が進む方向に対して横方向に受ける加速度の絶対値が所定値以上であることを検知するものとする。
【００２７】
上記の構成によると、運転操作状態検知手段によって横方向に受ける加速度（いわゆる横Ｇ）の絶対値が所定値以上であることを検知したときに、作動機器の作動タイミングを切り換え、そのまま曲がる運転操作を行えば障害物が自車両に衝突しないような場合には、作動機器が作動しないようにすることができる。このように横Ｇを検知することで、例えば、旋回半径が大きい場合でも、高速になれば横Ｇが発生するような運転操作状態について作動機器の作動タイミングが切り換えられる。
【００２８】
第１１の発明では、上記運転操作状態検知手段は、ステアリングの操舵角を示す舵角の所定時間当たりの積分値の絶対値が所定値以上であることを検知するものとする。
【００２９】
上記の構成によると、カーブの多い山岳路等で一定以上の操舵を繰り返すような場合に、左右の操舵の積分値の絶対値が所定値以上になれば、作動機器の作動タイミングを切り換え、そのまま操舵を繰り返せば障害物が自車両に衝突しないような場合には、作動機器が作動しないようにすることができる。
【００３０】
第１２の発明では、上記運転操作状態検知手段は、車両の旋回半径が所定値以下であることを検知するものとする。
【００３１】
上記の構成によると、車両の旋回半径が所定値よりも小さく、そのまま曲がる運転操作を行えば障害物が自車両に衝突しないような場合には、作動機器が作動しないようにすることができる。
【００３２】
第１３の発明では、上記運転操作状態検知手段の検知対象を車速や道路状況に対応して切り換えるように構成されている。
【００３３】
上記の構成によると、例えば、低速では、舵角の絶対値が所定値以上になるのを検知し、高速では、横Ｇの絶対値が所定値以上になるのを検知するようにすることで、車速に応じて最適な検知対象が選択される。
【００３４】
第１４の発明では、上記障害物検知手段は、ミリ波レーダとする。
【００３５】
上記の構成によると、ミリ波レーダは、ドップラー周波数で直接的に障害物の相対速度を測ることができるので、複数の障害物があるような場合でも、各障害物を取り違えたりしない。
【発明の効果】
【００３６】
以上説明したように、上記第１の発明によれば、運転操作状態検知手段で乗員による車両の所定の運転操作状態を検知し、その検知結果から作動機器の作動タイミングを切り換え、そのままその運転操作を行えば障害物が自車両に衝突しないような場合に作動機器が作動しないようにしている。このため、障害物の誤検出を防いで安全且つスムーズに運転を行うことができる。
【００３７】
上記第２の発明によれば、運転操作状態検知手段によって所定の運転操作状態を検知したときに、作動機器の作動タイミングを第１の作動タイミングから第２の作動タイミングに切り換えることで、そのままその運転操作を行えば障害物が自車両に衝突しないような場合に作動機器の作動を遅らせるようにしている。このため、障害物の誤検出を防いで安全且つスムーズに運転を行うことができる。
【００３８】
上記第３の発明によれば、運転操作状態検知手段によって乗員による車両の所定の運転操作状態を検知したときに、障害物検知手段の障害物の検知領域を切り換えることによって、適切な判断が可能となり、そのままその運転操作を行えば障害物が自車両に衝突しないような場合に作動機器の作動を遅らせるようにしている。このため、障害物の誤検出を防いで安全且つスムーズに運転を行うことができる。
【００３９】
上記第４の発明によれば、作動機器を乗員に危険状態を報知する報知手段とし、そのまま検知された運転操作を行えば障害物が自車両に衝突しないような場合に余計な報知を回避している。このため、安全且つスムーズに運転を行うことができる。
【００４０】
上記第５の発明によれば、作動機器を車両に制動力を加えるブレーキ手段とし、そのまま検知された運転操作を行えば障害物が自車両に衝突しないような場合に不必要に制動力を加えないようにしている。このため、安全且つスムーズに運転を行うことができる。
【００４１】
上記第６の発明によれば、作動機器をシートベルトを強制的に引き込むシートベルトプリテンショナとし、そのまま検知された運転操作を行えば障害物が自車両に衝突しないような場合に不必要にシートベルトを巻き込まないようにしている。このため、安全且つスムーズに運転を行うことができる。
【００４２】
上記第７の発明によれば、運転操作状態検知手段によって車両が進行方向に対して曲がる運転操作状態を検知し、そのまま曲がる運転操作を行えば障害物が自車両に衝突しないような場合に作動機器が作動しないようにしている。このため、障害物の誤検出を防いで安全且つスムーズに運転を行うことができる。
【００４３】
上記第８の発明によれば、運転操作状態検知手段によって舵角の絶対値が所定値以上であることを検知している。このため、舵角を直接検知することで、直ちに運転者がステアリングを切る動作が検知されるので、特に低速域で効果的に障害物の誤検出を防いで安全且つスムーズに運転を行うことができる。
【００４４】
上記第９の発明によれば、運転操作状態検知手段によって舵角速度の絶対値が所定値以上であることを検知している。このため、舵角速度が所定値以上になれば、乗員が回避操作を開始したと判断でき、障害物に対する誤警報を防いで安全且つスムーズに運転を行うことができる。
【００４５】
上記第１０の発明によれば、運転操作状態検知手段によって横Ｇの絶対値が所定値以上であることを検知している。このため、旋回半径が大きい場合でも、高速になれば横Ｇが発生するような運転操作状態について作動機器の作動タイミングが切り換えられるので、特に高速域で効果的に障害物の誤検出を防いで安全且つスムーズに運転を行うことができる。
【００４６】
上記第１１の発明によれば、運転操作状態検知手段によって舵角の所定時間当たりの積分値の絶対値が所定値以上であることを検知している。このため、カーブの多い山岳路等で一定以上の操舵を繰り返すような場合に、障害物の誤検出を防いで安全且つスムーズに運転を行うことができる。
【００４７】
上記第１２の発明によれば、運転操作状態検知手段によって車両の旋回半径が所定値以下であることを検知している。このため、クランクや狭い道のすれ違いなどで機能し、障害物の誤検出を防いで安全且つスムーズに運転を行うことができる。
【００４８】
上記第１３の発明によれば、運転操作状態検知手段の検知対象を車速や道路状況に対応して切り換えている。このため、車速や道路状況に応じて最適な検知対象を選択することができるので、障害物の誤検出を防いで安全且つスムーズに運転を行うことができる。
【００４９】
上記第１４の発明によれば、障害物検知手段をミリ波レーダとしている。このため、複数の障害物があるような場合でも、各障害物を取り違えたりしないので、障害物の誤検出を防いで安全且つスムーズに運転を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００５１】
図１に本発明の実施形態にかかる車両の障害物検知装置２を備えた車両１を示す。この障害物検知装置２は、自車両１の前方の障害物を検知する障害物検知手段としてのミリ波レーダ３を備えている。ミリ波は、鋭い指向性を持たせることができたり、高速な通信用に広帯域を確保できたり、部品を小型化・マイクロ化できたりする等の特長を有している。図３に太線で示すように、ミリ波レーダ３の検知範囲は、距離が略１００ｍ以内で、放射状に広がるものとなっている。なお、本実施形態では、ミリ波レーダ３は、車両１の幅方向中心よりも右側にオフセットして配置されているが、必ずしもオフセットされている必要はない。また、障害物検知手段を赤外線レーザーなどで構成してもよい。
【００５２】
図２に示すように、障害物検知装置２は、乗員による車両１の所定の運転操作状態を検知する運転操作状態検知手段５を備えている。所定の運転操作状態とは、本実施形態では、車両１が進行方向に対して曲がる運転操作状態とし、具体的には、カーブ時やレーンチェンジ時等のステアリング６を切る操作等により車両１が曲がる運転操作状態を意味する。
【００５３】
障害物検知装置２は、上記ミリ波レーダ３による障害物の検知状態に応じて後述する車両１の作動機器を制御する作動制御手段としての制御ユニット１０を備えている。この制御ユニット１０は、運転操作状態検知手段５や衝突センサー１１等の各種センサーからの情報により、作動機器を作動させる役割を有している。
【００５４】
障害物検知装置２は、運転操作状態検知手段５で得られた検知結果から作動機器の作動タイミングを切り換える作動タイミング切換手段１２を備えている。本実施形態では、作動機器は、乗員に危険状態を報知する報知手段とし、この報知手段は、例えば、ホーン等の警報装置１３よりなる。なお、報知手段は、インストルメントパネル上の警告ランプ、カーナビ上の警告表示等で構成してもよい。
【００５５】
図３に示すように、警報装置１３は、第１の作動タイミングとしてのＬＯＮＧ警報エリアＡ１と、この第１の作動タイミングよりも遅い第２の作動タイミングとしてのＳＨＯＲＴ警報エリアＡ２で作動するように構成されている。上記作動タイミング切換手段１２が、ＬＯＮＧ警報エリアＡ１をＳＨＯＲＴ警報エリアＡ２に切り換えるように構成されている。このＬＯＮＧ警報エリアＡ１は、ミリ波レーダ３によって障害物５０を検知する領域が広範囲のもので、ＳＨＯＲＴ警報エリアＡ２は、その領域がＬＯＮＧ警報エリアＡ１に比べて狭いものとなっている。
【００５６】
上記ＬＯＮＧ警報エリアＡ１やＳＨＯＲＴ警報エリアＡ２の車幅方向の領域は、ほぼ車幅Ｌと同じ領域に制限されている。また、先端は左右中心線から車幅Ｌの±１０％の領域を残し、そこから後方へ広がるようにカットされた車両１の先端までの山形の領域となっている。すなわち、ＬＯＮＧ警報エリアＡ１は、車両１の車幅方向端部からのオフセット４０％かつ衝突まで２秒の点Ｐ１と、オフセット０％かつ衝突まで０．８秒の点Ｐ４とを結んだ線よりも外側がカットされている。ＳＨＯＲＴ警報エリアＡ２は、車両１の車幅方向端部からのオフセット４０％かつ衝突まで１．６秒の点Ｐ２と、オフセット０％かつ衝突まで０．８秒の点Ｐ４とを結んだ線よりも外側がカットされた領域となっている。このように先端側の左右の角部がカットされているのは、自車両１から近距離の障害物５０はステアリング６の操作によって回避し難いが、遠距離且つ車両１の左右中心側の障害物５０はステアリング６の操作によって回避し易いためである。
【００５７】
障害物検知装置２は、作動タイミング切換ＳＷ（図示せず）を備えている。運転者が頻繁に警報装置１３が作動するのを嫌う場合に、この作動タイミング切換ＳＷをＳＨＯＲＴに設定することで、作動タイミング切換手段１２の作動にかかわらず、常に作動タイミングがＳＨＯＲＴ警報エリアＡ２に設定されるようになっている。
【００５８】
車両１は、作動機器として車両１に制動力を加えるブレーキ手段１４やシートベルト１６のたるみを取り、乗員の拘束力を高めるシートベルトプリテンショナ１５も備えている。但し、本実施形態では、ブレーキ手段１４やシートベルトプリテンショナ１５の作動タイミングを作動タイミング切換手段１２によって切り換えない場合を説明している。
【００５９】
具体的には、ミリ波レーダ３が、障害物５０が所定距離（衝突まで１．０秒の点Ｐ３）の領域に侵入したと判断したときに、制御ユニット１０によって、ブレーキ手段１４に信号が送られ、比較的弱い、運転者に注意を促すための一次ブレーキが作動されるようになっている。さらに、ミリ波レーダ３が障害物５０がさらに近距離（衝突まで０．６秒の点Ｐ５）の領域に侵入したと判断したときに、制御ユニット１０によって、ブレーキ手段１４に信号が送られ、衝突を回避するための強い二次ブレーキが作動されるようになっている。これら一次ブレーキ及び二次ブレーキの検知領域Ａ３，Ａ４も上記警報エリアＡ１，Ａ２と同様に左右先端側がカットされている。具体的には、一次ブレーキエリアＡ３は、オフセット１０％の操舵回避時間の点（図示せず）と、オフセット４０％かつ衝突まで１．０秒までの点Ｐ３とを結んだ線よりも外側がカットされた車両１の先端までの山形の領域となっている。二次ブレーキエリアＡ４は、オフセット１０％の操舵回避時間の点（図示せず）と、オフセット４０％かつ衝突まで０．６秒の点Ｐ５とを結んだ線よりも外側がカットされた車両１の先端までの山形の領域となっている。また、二次ブレーキエリアＡ４は、衝突後０．２秒までの範囲も含まれている。これは、ミリ波レーダ３の計測のばらつきを吸収するための制御継続時間であり、衝突後にブレーキ手段１４の制動が解除されることを防ぐ等の理由により設けられている。
【００６０】
なお、図示しないが、一次ブレーキの作動タイミングを上記警報装置１３と同様に作動タイミング切換手段１２によってＬＯＮＧ（広い領域）とＳＨＯＲＴ（狭い領域）で切換可能としてもよい。このことで、そのまま検知された運転操作を行えば障害物５０が自車両１に衝突しないような場合に不必要に制動力を加えないようにすることができる。
【００６１】
シートベルトプリテンショナ１５は、第１シートベルトプリテンショナ１５ａと第２シートベルトプリテンショナ１５ｂとで構成されており、ミリ波レーダ３によって、障害物５０が所定距離（衝突まで０．４秒の点Ｐ６）まで近付いたことを検知したときに第１シートベルトプリテンショナ１５ａによってシートベルト１６をリトラクタ（図示せず）に引き込んで乗員を所定の張力（衝突回避操作に影響しない程度）で拘束するようになっている。第２シートベルトプリテンショナ１５ｂは、車両が衝突したことを衝突センサー１１によって検出したときに、さらにシートベルト１６を引き込んで乗員を強い拘束力で拘束するものである。なお、第１シートベルトプリテンショナ１５ａは電動モータ（図示せず）によってシートベルト１６を引き込むように構成されている。第２シートベルトプリテンショナ１５ｂは火薬などのインフレータ（図示せず）によってシートベルト１６を引き込むように構成されている。
【００６２】
なお、作動タイミング切換手段１２によって、シートベルトプリテンショナ１５の作動タイミングを切換可能とし、広い検知領域のＬＯＮＧ（例えば、図３の一次ブレーキエリアＡ３）で弱くシートベルト１６を引き込み、狭い検知領域のＳＨＯＲＴ（同図の二次ブレーキ１エリアＡ４）で強く引き込むようにしてもよい。このことで、そのまま検知された運転操作を行えば障害物５０が自車両１に衝突しないような場合に不必要にシートベルト１６を巻き込まないようにすることができる。
【００６３】
本実施形態では、運転操作状態検知手段５として、ステアリング６の操舵角を示す舵角θｆを検知する舵角センサー２０や、舵角θｆの単位時間当たりの変化を示す舵角速度ｄθｆ／ｄｓｅｃを検知する舵角速度検出手段２１や、車両１が進む方向に対して横方向に受ける加速度、すなわち横Ｇを検知する横Ｇセンサー２２やステアリング６の操舵角を示す舵角θｆの所定時間当たりの積分値を検知する舵角積分値検出手段（本実施形態では、制御ユニット１０が兼ねている）が設けられている。舵角θｆや横Ｇは、例えば、右側が正、左側が負として制御ユニット１０に入力される。また、車両１の旋回半径が所定値以下であることを検知する旋回半径検知手段２３も備えている。旋回半径検知手段２３をＧＰＳからの信号を受けて判断するものとしてもよい。なお、上記舵角速度検出手段２１は、制御ユニット１０によって兼ねさせることもできる。
【００６４】
なお、運転操作状態検知手段５は、舵角θｆ、舵角速度ｄθｆ／ｄｔ、舵角θｆの所定時間当たりの積分値、横Ｇ、車両１の旋回半径Ｒを検知しているが、その全てを検知する必要はなく、その一部のみを検知するものでもよい。また、運転操作状態検知手段５の検知対象を車速や道路状況に対応して切り換え、その検知対象が条件を満たしたときに、作動タイミング切換手段１２を作動させるように構成してもよい。具体的には、制御ユニット１０が上記複数の運転操作状態検知手段５からの検知信号を車両１の速度や道路状態に応じて取捨選択して、作動タイミング切換手段１２を作動させるようにしてもよい。このようにすることで、車速や道路状態に応じて最適な検知対象を選択することができるので、障害物５０の誤検出を防いで安全且つスムーズに運転を行うことができる。
【００６５】
障害物検知装置２は、上記ミリ波レーダ３によって検知されていた障害物５０が所定時間検知されなくなったときに、この障害物５０の位置を推定して補間する障害物位置推定手段２４を備えている。この障害物位置推定手段２４が作動中には、誤動作防止のために障害物検知装置２の後述するＰＣＳ制御は行われないように構成されている。
【００６６】
−ＰＣＳ制御−
次に、本実施形態にかかる車両の障害物検知装置２の制御ユニット１０が行うＰＣＳ制御（PRE CLASH SAFTY SYSYTEM ）について図４を用いて説明する。
【００６７】
まず、ステップＳ１において、制御ユニット１０がミリ波レーダ３からの出力を受信し、障害物５０の物標位置及び距離の推定のための計算をする。
【００６８】
次いで、ステップＳ２において、その障害物５０が二次ブレーキエリアＡ４にあるか否かを判断する。二次ブレーキエリアＡ４にあれば、ステップＳ３で直ちに二次ブレーキを実行し、強くブレーキ手段１４が作動し、リターンに進む。
【００６９】
一方、二次ブレーキエリアＡ４にない場合には、ステップＳ４において、ブレーキペダル（図示せず）が踏まれているか否か、また、障害物位置推定手段２４によって補間が行われているか否かが判定される。ブレーキペダルが踏まれてブレーキ手段１４が作動し、又は補間が行われている場合には、リターンに飛ぶ。逆に、ブレーキが踏まれず、補間も行われていないときには、ステップＳ５に進む。
【００７０】
ステップＳ５において、作動タイミング切換手段１２によって、舵角θｆの絶対値がα１（例えば９０°）よりも大きい（｜θｆ｜＞α１）か、舵角速度ｄθｆ／ｄｔの絶対値がα２（例えば、５０°／sec ）よりも大きい（｜ｄθｆ／ｄｔ｜＞α２）か、舵角θｆの所定時間当たりの積分値の絶対値がα３（例えば、９０°）よりも大きい（｜Σθｆ｜＞α３）か、横Ｇの絶対値がα４（例えば、６ｍ／sec2）よりも大きい（｜横Ｇ｜＞α４）か、車両１の旋回半径Ｒが１７５ｍよりも小さい（Ｒ＜１７５）かのいずれかの条件が満たされているかを判定する。全て満たさない場合には、ステップＳ６に進み、１つでも条件が満たされているときには、ステップＳ７に進む。
【００７１】
ステップＳ６では、作動タイミング設定ＳＷがＳＨＯＲＴであるか否かが判定され、ＳＨＯＲＴの場合には、ステップＳ７に進み、ＳＨＯＲＴでない、すなわち、ＬＯＮＧの場合には、ステップＳ８に進む。
【００７２】
ステップＳ７では、作動タイミングがＳＨＯＲＴに設定される。なお、ステップＳ６で設定ＳＷがＳＨＯＲＴの場合は、ステップＳ７でそのままＳＨＯＲＴが継続される。
【００７３】
ステップＳ８では、障害物５０が一次ブレーキエリアＡ３内にあるか否かが判定され、範囲内であれば、ステップＳ９に進み、範囲外であれば、ステップＳ１０に進む。
【００７４】
ステップＳ９では、ブレーキ手段１４に信号が送られ、一次ブレーキが実行され、ブレーキ手段１４により車両１に軽い制動力が加えられ、リターンに進む。
【００７５】
ステップＳ１０では、障害物５０が警報エリア（警報エリアＡ１，Ａ２）内にあるか否かが判定される。範囲内にあれば、ステップＳ１１に進み、範囲外であれば、リターンに進む。
【００７６】
ステップＳ１１では、警報装置１３に信号が送られ、警報が実行され、運転者に報知される。その後、リターンに進む。
【００７７】
−実施形態の効果−
したがって、本実施形態にかかる車両の障害物検知装置２によると、運転操作状態検知手段５によって車両の所定の運転操作状態（車両１が進行方向に対して曲がる運転操作状態）を検知したときに、作動機器の作動タイミングを第１の作動タイミング（ＬＯＮＧ警報エリアＡ１）から第２の作動タイミング（ＳＨＯＲＴ警報エリアＡ２）に切り換えることで、そのままその運転操作を行えば障害物５０が自車両１に衝突しないような場合に作動機器の作動を遅らせている。このため、障害物５０の誤検出を防いで安全且つスムーズに運転を行うことができる。
【００７８】
上記実施形態では、作動機器を乗員に危険状態を報知する報知手段（警報装置１３）とし、そのまま検知された運転操作を行えば障害物５０が自車両１に衝突しないような場合に余計な報知を回避している。このため、安全且つスムーズに運転を行うことができる。
【００７９】
上記実施形態では、舵角センサー２０によって舵角θｆの絶対値が所定値以上であることを検知している。このため、舵角θｆを直接検知することで、直ちに運転者がステアリング６を切る動作が検知されるので、特に低速域で効果的に障害物５０の誤検出を防いで安全且つスムーズに運転を行うことができる。
【００８０】
上記実施形態では、舵角速度検出手段２１によって舵角速度ｄθｆ／ｄｔの絶対値が所定値以上であることを検知している。このため、このため、舵角速度ｄθｆ／ｄｔが所定値以上になれば、乗員が回避操作を開始したと判断でき、障害物５０に対する誤警報を防いで安全且つスムーズに運転を行うことができる。
【００８１】
上記実施形態では、横Ｇセンサー２２によって横Ｇの絶対値が所定値以上であることを検知している。このため、旋回半径が大きい場合でも、高速になれば横Ｇが発生するような運転操作状態について警報装置１３の作動タイミングが切り換えられるので、特に高速域で効果的に障害物５０の誤検出を防いで安全且つスムーズに運転を行うことができる。
【００８２】
上記実施形態では、制御ユニット１０によって舵角θｆの所定時間当たりの積分値の絶対値が所定値以上であることを検知している。このため、カーブの多い山岳路等で一定以上の操舵を繰り返すような場合に、障害物５０の誤検出を防いで安全且つスムーズに運転を行うことができる。
【００８３】
上記実施形態では、旋回半径検知手段２３によって車両１の旋回半径が所定値以下であることを検知している。このため、クランクや狭い道のすれ違いなどで機能し、障害物５０の誤検出を防いで安全且つスムーズに運転を行うことができる。
【００８４】
上記実施形態では、障害物検知装置２をミリ波レーダ３としている。このため、複数の障害物５０があるような場合でも、各障害物５０を取り違えたりしないので、障害物５０の誤検出を防いで安全且つスムーズに運転を行うことができる。
【００８５】
なお、以上の実施形態は、本質的に好ましい例示であって、本発明、その適用物や用途の範囲を制限することを意図するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００８６】
以上説明したように、本発明は、ミリ波レーダなどの障害物検知手段と、この障害物検知手段による障害物の検知状態に応じて車両の作動機器を制御する作動制御手段とを備えた車両の障害物検知装置について有用である。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明の実施形態にかかる車両の障害物検知装置を備えた車両の概念図である。
【図２】車両の障害物検知装置を示すブロック図である。
【図３】ミリ波レーダの検出範囲を示す概念図である。
【図４】ＰＣＳ制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８８】
１      車両
２      障害物検知装置
３      ミリ波レーダ（障害物検知手段）
５      運転操作状態検知手段
１０      制御ユニット（作動制御手段）
１２      作動タイミング切換手段
１３      警報装置（作動機器、報知手段）
１４      ブレーキ手段
１５      シートベルトプリテンショナ
５０      障害物
Ａ１      ＬＯＮＧ警報エリア（第１の作動タイミング）
Ａ２      ＳＨＯＲＴ警報エリア（第２の作動タイミング）
【図１】
2007137126.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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