(57)【要約】【課題】センサの増加を招くことなく、路面状態に応じたより適切な駆動力分配を行うことのできる駆動力分配装置を提供すること。【解決手段】ＥＣＵは、常温時の駆動力分配特性と比較して補駆動輪である後輪側により多くの駆動力を分配する「低温モード」を有する。そして、ＥＣＵは、エンジン吸気温Ｔmpが所定温度Ｔ０より所定時間ｔ１以上継続して低い場合（ステップ２０９：ＹＥＳ）に、その移行すべきモードを「低温モード」とする。【選択図】図３
2007008454.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力分配を可変可能なトルクカップリングと、該トルクカップリングの作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、常温時の駆動力分配特性と比較して前記補駆動輪側により多くの駆動力を分配すべく前記トルクカップリングの作動を制御する低温モードを有する駆動力分配装置であって、
エンジンの発する熱の影響を受ける部位に設定された車両の外気温を検出する外気温検出手段を備え、
前記制御手段は、前記外気温が所定温度より所定時間以上継続して低い場合に、前記低温モードとすること、を特徴とする駆動力分配装置。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動力分配装置において、
車速を検出する車速検出手段を備え、
前記制御手段は、前記外気温が前記所定温度以上且つ前記車速が所定速度よりも速い状態が第２の所定時間以上継続した場合に、前記常温時に対応する常温モードとすること、
を特徴とする駆動力分配装置。
【請求項３】
主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力分配を可変可能なトルクカップリングと、該トルクカップリングの作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、常温時の駆動力分配特性と比較して前記補駆動輪側により多くの駆動力を分配すべく前記トルクカップリングの作動を制御する低温モードを有する駆動力分配装置であって、
エンジンの吸気管に設けられたエンジン吸気温を検出するエンジン吸気温検出手段を備え、
前記制御手段は、前記エンジン吸気温が所定温度より所定時間以上継続して低い場合に、前記低温モードとすること、を特徴とする駆動力分配装置。
【請求項４】
請求項３に記載の駆動力分配装置において、
車速を検出する車速検出手段を備え、
前記制御手段は、前記エンジン吸気温が前記所定温度以上且つ前記車速が所定速度よりも速い状態が第２の所定時間以上継続した場合に、前記常温時に対応する常温モードとすること、を特徴とする駆動力分配装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の駆動力分配装置において、
前記制御手段は、前記低温モードに変更した後は、前記駆動力分配特性を該低温モードに固定すること、を特徴とする駆動力分配装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５の何れか一項に記載の駆動力分配装置において、
前記制御手段は、車速が第２の所定速度以下である場合に前記駆動力分配特性の変更を行うこと、を特徴とする駆動力分配装置。
【請求項７】
主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力分配を可変可能なトルクカップリングと、該トルクカップリングの作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、常温時の駆動力分配特性と比較して前記補駆動輪側により多くの駆動力を分配すべく前記トルクカップリングの作動を制御する低温モードを有する駆動力分配装置であって、
エンジンの発する熱の影響を受ける部位に設定された車両の外気温を検出する外気温検出手段と、
エンジンの冷却水温を検出する冷却水温検出手段と備え、
前記制御手段は、前記エンジンの始動時において、
前記外気温と前記冷却水温との温度差が所定値よりも小さく、且つ前記外気温又は前記冷却水温の少なくとも一方が所定温度よりも低い場合に、前記低温モードとすること、
を特徴とする駆動力分配装置。
【請求項８】
請求項７に記載の駆動力分配装置において、
前記制御手段は、前記温度差が前記所定値よりも小さく、且つ前記外気温及び前記冷却水温が前記所定温度以上である場合に、前記常温時に対応する常温モードとすること、
を特徴とする駆動力分配装置。
【請求項９】
主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力分配を可変可能なトルクカップリングと、該トルクカップリングの作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、常温時の駆動力分配特性と比較して前記補駆動輪側により多くの駆動力を分配すべく前記トルクカップリングの作動を制御する低温モードを有する駆動力分配装置であって、
エンジンの吸気管に設けられたエンジン吸気温を検出するエンジン吸気温検出手段と、
エンジンの冷却水温を検出する冷却水温検出手段と備え、
前記制御手段は、前記エンジンの始動時において、
前記エンジン吸気温と前記冷却水温との温度差が所定値よりも小さく、且つ前記エンジン吸気温又は前記冷却水温の少なくとも一方が所定温度よりも低い場合に、前記低温モードとすること、を特徴とする駆動力分配装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の駆動力分配装置において、
前記制御手段は、前記温度差が前記所定値よりも小さく、且つ前記エンジン吸気温及び前記冷却水温が前記所定温度以上である場合に、前記常温時に対応する常温モードとすること、を特徴とする駆動力分配装置。
【請求項１１】
請求項８又は請求項１０に記載の駆動力分配装置において、
前記制御手段は、前記エンジンの停止時における前記駆動力分配特性のモードを記憶し、前記温度差が前記所定値以上である場合には、前記記憶されたモードとすること、
を特徴とする駆動力分配装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力分配装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、電磁クラッチを備えたトルクカップリングにより主駆動輪（通常、前輪駆動車ベースの場合は前輪）と補駆動輪との間の駆動力分配を可変可能とする駆動力分配装置がある。例えば、特許文献１に記載の駆動力分配装置は、車速及びスロットル開度、或いは前後車輪速差をパラメータとするマップセットにより複数の駆動力分配特性が規定されており、その参照するマップを切り替えることで駆動力分配特性を変更するように構成されている。そして、このような駆動力分配装置には、走行路面の状態を推定することにより、その路面状態に応じた適切な駆動力分配を行うものがある。
【０００３】
ところで、路面状態の推定は、ヨーレートや前後方向加速度（前後Ｇ）といった車両状態量を用いて行われるのが一般的である。また、上記特許文献１に記載の駆動力分配装置では、気圧センサにより検出した気圧変化に基づき天候を予測することにより路面状態を推定する。しかしながら、多くの車両には、そのような特殊な車両状態量を検出するためのセンサは搭載されていない。このため、こうしたセンサの採用に伴うコスト上昇は避けられず、また、車両の諸元に応じて適宜、車両状態量と路面状態との関係を最適する必要がある等の問題がある。
【０００４】
そこで、従来、車両の外気温を検出し、その外気温が所定温度よりも低い場合には、常温時の駆動力分配特性よりも補駆動輪側に多くの駆動力を分配するようにした低温モードに切り替えるものがある（例えば、特許文献２参照）。即ち、走行路が高μ路である蓋然性の高い常温時には二駆傾向とし、走行路が低μ路である蓋然性の高い低温時には、四駆傾向とする。そして、これにより、センサの増加を招くことなく良好な車両安定性を確保することができる。
【特許文献１】特開２００３−３１２２８８号公報
【特許文献２】特開平１１−５９２１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、多くの場合、外気温センサは、車両のエンジンルームに配置されるため、エンジンの排熱による影響を受けやすい。このため、上記従来の構成では、エンジンの排熱がエンジンルーム内に滞留しやすい停車時等、正確な外気温判定ができない場合があり、このような場合には適切に駆動力分配を行うことができないおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、センサの増加を招くことなく、路面状態に応じたより適切な駆動力分配を行うことのできる駆動力分配装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力分配を可変可能なトルクカップリングと、該トルクカップリングの作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、常温時の駆動力分配特性と比較して前記補駆動輪側により多くの駆動力を分配すべく前記トルクカップリングの作動を制御する低温モードを有する駆動力分配装置であって、エンジンの発する熱の影響を受ける部位に設定された車両の外気温を検出する外気温検出手段を備え、前記制御手段は、前記外気温が所定温度より所定時間以上継続して低い場合に、前記低温モードとすること、を要旨とする。
【０００８】
即ち、検出される外気温が所定時間以上継続して低い場合には、エンジン排熱の影響を受けにくい状態（走行中やエンジン始動直後等）、或いはエンジン排熱が問題とならないほど外気温が低い状態であると推定することができる。従って、上記構成によれば、センサの増加を招くことなく、エンジンの排熱による影響を排除して、精度よく低温時であることを判定することができる。これにより、低μ路に適合した「低温モード」への切り替えをより適切に行うことでき、その結果、路面状態に応じたより適切な駆動力分配を実現することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、車速を検出する車速検出手段を備え、前記制御手段は、前記外気温が前記所定温度以上且つ前記車速が所定速度よりも速い状態が第２の所定時間以上継続した場合に、前記常温時に対応する常温モードとすること、を要旨とする。
【００１０】
即ち、車両が一定の速度（所定速度）よりも速い速度で走行し、エンジンルーム内に外気が十分に導入される状態が継続（第２の所定時間）することで、同エンジンルーム内の気温が外気温に近い値となり、これによりエンジンの排熱による影響も緩和されることとなる。
【００１１】
従って、上記構成によれば、常温時であるか否かの判定を、エンジンの排熱による影響を受けにくい状態にある場合にのみ行うことができ、これにより、外気温が低いにも関わらず常温時であると誤判定することを防止して、高μ路である蓋然性の高い常温時に適合する「常温モード」への切り替えをより適切に行うことができる。その結果、新たなセンサの追加をすることなく、路面状態に応じたより適切な駆動力分配を実現して良好な車両安定性を確保することができるようになる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力分配を可変可能なトルクカップリングと、該トルクカップリングの作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、常温時の駆動力分配特性と比較して前記補駆動輪側により多くの駆動力を分配すべく前記トルクカップリングの作動を制御する低温モードを有する駆動力分配装置であって、エンジンの吸気管に設けられたエンジン吸気温を検出するエンジン吸気温検出手段を備え、前記制御手段は、前記エンジン吸気温が所定温度より所定時間以上継続して低い場合に、前記低温モードとすること、を要旨とする。
【００１３】
即ち、外気温センサとしてエンジン吸気温センサを利用することが考えられる。しかしながら、エンジン吸気温センサはエンジン吸気管に設けられるため、よりエンジンの排熱による影響を受けやすい。そして、低温判定の閾値は、通常、低燃費性を考慮して低めに設定されることを考慮すれば、単純に外気温センサに代えてエンジン吸気温センサを用いた場合、その低温判定が可能な状況は、事実上、エンジンが冷え切った完全な冷間始動時、或いは極寒時等に限定されることになる。
【００１４】
この点、所定時間以上継続して所定温度より低いことを判定条件とすれば、その判定閾値（所定温度）をエンジンの排熱による影響をある程度考慮した値に設定することができ、これにより、その低温時であることの判定が可能な状況を広げることができる。つまり、エンジンが始動する前は、エンジンの排熱がエンジン吸気管内に滞留している可能性があるが、エンジン始動後はエンジン吸気管に外気が導入されるため、比較的精度良く外気温を検出することができる。即ち、エンジン始動後であってエンジン温が再度上昇する前に所定時間継続して所定温度よりエンジン吸気温が低い状態を検出できれば、外気温が低いと判定することができる。
【００１５】
従って、上記構成によれば、新たなセンサを追加することなく、精度よく低温時であることを判定することができ、これにより、低μ路である蓋然性の高い低温時に適合した「低温モード」への切り替えをより適切に行うことができる。その結果、路面状態に応じたより適切な駆動力分配を実現して良好な車両安定性を確保することができるようになる。加えて、エンジン吸気温センサを外気温センサとして用いることで、エアコンディショナが装備されていない車両等、外気温センサを有しない車両にも適用することができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、車速を検出する車速検出手段を備え、前記制御手段は、前記エンジン吸気温が前記所定温度以上且つ前記車速が所定速度よりも速い状態が第２の所定時間以上継続した場合に、前記常温時に対応する常温モードとすること、を要旨とする。
【００１７】
上記構成によれば、上記請求項２に記載の構成と同様に、常温時であるか否かの判定を、エンジンの排熱による影響を受けにくい状態にある場合にのみ行うことができ、これにより、外気温が低いにも関わらず常温時であると誤判定することを防止して、高μ路である蓋然性の高い常温時に適合する「常温モード」への切り替えをより適切に行うことができる。
【００１８】
請求項５に記載の発明は、前記制御手段は、前記低温モードに変更した後は、前記駆動力分配特性を該低温モードに固定すること、を要旨とする。
上記構成によれば、低温時であるにも関わらず誤判定により常温モードとなることを防止することができ、より安定性の高い四駆傾向を維持して良好な車両安定性を確保することができる。
【００１９】
請求項６に記載の発明は、前記制御手段は、車速が第２の所定速度以下である場合に前記駆動力分配特性の変更を行うこと、を要旨とする。
即ち、高車速領域においては、モード移行時の駆動力分配の変化が車両挙動に与える影響が大きい。従って、上記構成によれば、モード移行時の駆動力分配の変化に伴う車両挙動の不安定化を抑制することができる。
【００２０】
請求項７に記載の発明は、主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力分配を可変可能なトルクカップリングと、該トルクカップリングの作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、常温時の駆動力分配特性と比較して前記補駆動輪側により多くの駆動力を分配すべく前記トルクカップリングの作動を制御する低温モードを有する駆動力分配装置であって、エンジンの発する熱の影響を受ける部位に設定された車両の外気温を検出する外気温検出手段と、エンジンの冷却水温を検出する冷却水温検出手段と備え、前記制御手段は、前記エンジンの始動時において、前記外気温と前記冷却水温との温度差が所定値よりも小さく、且つ前記外気温又は前記冷却水温の少なくとも一方が所定温度よりも低い場合に、前記低温モードとすること、を要旨とする。
【００２１】
即ち、エンジン冷却水温が外気温に近い状態、即ちエンジンが十分に冷えた状態であれば、エンジン排熱の影響は軽微である。従って、上記構成によれば、新たなセンサを追加することなく、精度よく低温時であることを判定することができ、これにより、低μ路である蓋然性の高い低温時に適合した「低温モード」への切り替えをより適切に行うことができる。その結果、路面状態に応じたより適切な駆動力分配を実現して良好な車両安定性を確保することができるようになる。
【００２２】
請求項８に記載の発明は、前記制御手段は、前記温度差が前記所定値よりも小さく、且つ前記外気温及び前記冷却水温が前記所定温度以上である場合に、前記常温時に対応する常温モードとすること、を要旨とする。
【００２３】
上記構成によれば、上記請求項２，４と同様の理由から、新たなセンサを追加することなく、精度よく常温時であることを判定することができ、これにより、高μ路である蓋然性の高い常温時に適合した「常温モード」への切り替えをより適切に行うことができる。その結果、路面状態に応じたより適切な駆動力分配を実現して良好な車両安定性を確保することができるようになる。
【００２４】
請求項９に記載の発明は、主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力分配を可変可能なトルクカップリングと、該トルクカップリングの作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、常温時の駆動力分配特性と比較して前記補駆動輪側により多くの駆動力を分配すべく前記トルクカップリングの作動を制御する低温モードを有する駆動力分配装置であって、エンジンの吸気管に設けられたエンジン吸気温を検出するエンジン吸気温検出手段と、エンジンの冷却水温を検出する冷却水温検出手段と備え、前記制御手段は、前記エンジンの始動時において、前記エンジン吸気温と前記冷却水温との温度差が所定値よりも小さく、且つ前記エンジン吸気温又は前記冷却水温の少なくとも一方が所定温度よりも低い場合に、前記低温モードとすること、を要旨とする。
【００２５】
即ち、エンジン吸気温センサは、よりエンジンの排熱による影響を受けやすいエンジン吸気管に設けられる。このため、エンジン吸気温は必ずしも外気温と一致しない。しかしながら、エンジン吸気温とエンジン冷却水温と温度差が所定値よりも小さく、且つエンジン吸気温又はエンジン冷却水温の少なくとも一方が所定温度よりも低い場合には、エンジン温度もまた外気温と同様に低温であると推定することができる。
【００２６】
従って、上記構成によれば、新たなセンサを追加することなく、精度よく低温時であることを判定することができ、これにより、低μ路である蓋然性の高い低温時に適合した「低温モード」への切り替えをより適切に行うことができる。その結果、路面状態に応じたより適切な駆動力分配を実現して良好な車両安定性を確保することができるようになる。
【００２７】
請求項１０に記載の発明は、前記制御手段は、前記温度差が前記所定値よりも小さく、且つ前記エンジン吸気温及び前記冷却水温が前記所定温度以上である場合に、前記常温時に対応する常温モードとすること、を要旨とする。
【００２８】
上記構成によれば、上記請求項２，４，８と同様の理由から、新たなセンサを追加することなく、精度よく常温時であることを判定することができ、これにより、高μ路である蓋然性の高い常温時に適合した「常温モード」への切り替えをより適切に行うことができる。その結果、路面状態に応じたより適切な駆動力分配を実現して良好な車両安定性を確保することができるようになる。
【００２９】
請求項１１に記載の発明は、前記制御手段は、前記エンジンの停止時における前記駆動力分配特性のモードを記憶し、前記温度差が前記所定値以上である場合には、前記記憶されたモードとすること、を要旨とする。
【００３０】
上記構成によれば、エンジン停止後、短時間のうちに再始動した場合等、エンジンの排熱の影響により、精度良く低温時であるかの判定を行うことができない場合に、実際には低温時にあるにも関わらず「常温モード」に切り替わることを防止し、前回のエンジン停止時に「低温モード」であった場合には、より安定性の高い四駆傾向を維持して良好な車両安定性を確保することができる。
【発明の効果】
【００３１】
本発明によれば、センサの増加を招くことなく、路面状態に応じたより適切な駆動力分配が可能な駆動力分配装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
（第１の実施形態）
以下、本発明を四輪駆動車の駆動力分配装置に具体化した第１の実施形態を図面に従って説明する。
【００３３】
図１に示すように、車両１は、前輪駆動車をベースとする四輪駆動車であり、エンジン２の片側に組み付けられたトランスアクスル３には、一対のフロントアクスル４が連結されている。また、トランスアクスル３には、上記各フロントアクスル４とともにプロペラシャフト５が連結されており、該プロペラシャフト５は、リヤディファレンシャル７を介して一対のリヤアクスル８と連結されている。そして、エンジン２の駆動力は、これらフロントアクスル４を介して前輪６ｆに伝達されるとともに、プロペラシャフト５及び各リヤアクスル８を介して後輪６ｒに伝達されるようになっている。
【００３４】
また、本実施形態の車両１は、主駆動輪である前輪６ｆと副駆動輪である後輪６ｒとの間の駆動力分配を可変可能なトルクカップリング９と、その作動を制御する制御手段としてのＥＣＵ１０とにより構成される駆動力分配装置１１を備えている。
【００３５】
本実施形態では、トルクカップリング９は、プロペラシャフト５とリヤディファレンシャル７との間に介在されている。トルクカップリング９は、電磁コイルに供給される電流量に応じてその摩擦係合力が変化する電磁クラッチ１２を備えており、その摩擦係合力に基づく駆動力をプロペラシャフト５からリヤディファレンシャル７へと伝達するように構成されている。そして、ＥＣＵ１０は、電磁クラッチ１２に対する電流供給を通じてトルクカップリング９の作動を制御し、これにより主駆動輪である前輪６ｆと副駆動輪である後輪６ｒとの間の駆動力分配を制御する。
【００３６】
詳述すると、本実施形態のＥＣＵ１０には、スロットル開度センサ１３及び車輪速センサ１４ａ〜１４ｄが接続されており、ＥＣＵ１０は、これら各センサの出力信号に基づき、スロットル開度Ｒa、車速Ｖ、及び前輪６ｆと後輪６ｒとの間の車輪速差Ｗthを検出する。即ち、本実施形態では、各車輪速センサ１４ａ〜１４ｄが車速検出手段を構成する。そして、ＥＣＵ１０は、これら車速Ｖ及びスロットル開度Ｒa、並びに車輪速差Ｗthに基づいて上記駆動力分配を制御する。具体的には、本実施形態のＥＣＵ１０は、車速Ｖ及びスロットル開度Ｒaをパラメータとするフィードフォワードマップ、並びに車輪速差Ｗthをパラメータとするフィードバックマップからなるマップセット１６ａを備えている。そして、ＥＣＵ１０は、検出される車速Ｖ及びスロットル開度Ｒa、並びに車輪速差Ｗthを上記マップセット１６ａに照合することにより、その車速Ｖ及びスロットル開度Ｒa、並びに車輪速差Ｗthに応じた後輪６ｒへの駆動力分配率を決定する。即ち、本実施形態では、駆動力分配装置１１の駆動力分配特性は、上記マップセット１６ａにより規定されている。そして、ＥＣＵ１０は、その決定された駆動力分配率に応じた摩擦係合力を発生させるべく電磁クラッチ１２に対する電流供給を行い、これによりトルクカップリング９の作動、即ち主駆動輪である前輪６ｆと副駆動輪である後輪６ｒとの間の駆動力分配を制御する。
【００３７】
（駆動力分配特性可変制御）
次に、本実施形態の駆動力分配装置における駆動力分配特性の可変制御について説明する。
【００３８】
図１に示すように、本実施形態では、ＥＣＵ１０には、エンジン吸気管（図示略）に設けられたエンジン吸気温検出手段としてのエンジン吸気温センサ１５が接続されている。そして、ＥＣＵ１０は、このエンジン吸気温センサ１５により検出されたエンジン吸気温Ｔmp、並びに車速Ｖに基づいて主駆動輪である前輪６ｆと副駆動輪である後輪６ｒとの間の駆動力分配特性を変更する（駆動力分配特性可変制御）。
【００３９】
詳述すると、本実施形態では、ＥＣＵ１０は、駆動力分配特性を規定する複数のモード、詳しくは、エンジン吸気温Ｔmpが常温域にある場合に対応した「常温モード」、路面が低μ路となりやすい低温時に対応する「低温モード」、並びにエンジン始動直後に対応する「暫定モード」の３つのモードを備えている。そして、ＥＣＵ１０は、エンジン吸気温Ｔmp及び車速Ｖに基づいて、これら各モードを切り替えることにより、その駆動力分配特性を変更する。
【００４０】
具体的には、本実施形態のＥＣＵ１０は、「常温モード」に対応する上述のマップセット１６ａに加え、同マップセット１６ａにおける駆動力分配特性と比較して補駆動輪である後輪６ｒ側により多くの駆動力を分配するように設定された第２のマップセット１６ｂを備えている。そして、ＥＣＵ１０は、「低温モード」においては、この第２のマップセットを用いて駆動力分配率を決定することで、後輪６ｒ側により多くの駆動力を分配し、これにより、低μ路となりやすい低温時においても良好な車両安定性を確保するようになっている。尚、本実施形態では、「暫定モード」にある場合も第２のマップセット１６ｂを用いて駆動力分配率を決定するようになっており、エンジン始動時の駆動力分配特性は、「低温モード」と同様に補駆動輪である後輪６ｒ側により多くの駆動力が分配されるようになっている。
【００４１】
さらに詳述すると、図２のフローチャートに示すように、ＥＣＵ１０は、センサ値としてエンジン吸気温Ｔmp及び車速Ｖを取得すると（ステップ１０１）、続いてこれらエンジン吸気温Ｔmp及び車速Ｖに基づいて移行すべきモードの判定、即ちモード移行判定を実行する（ステップ１０２）。そして、モード移行の有無を判定し（ステップ１０３）、モード移行をすべき判定がなされた場合には（ステップ１０３：ＹＥＳ）には、かかるモードへの移行処理を実行する（ステップ１０４）。尚、後述するが、本実施形態では、各モードを変更するに際し、その決定と同時には行わないことから、以下、便宜上「移行」という用語で説明する。
【００４２】
[モード移行判定]
次に、本実施形態のＥＣＵによるモード移行判定の態様について説明する。
本実施形態では、ＥＣＵ１０は、モード移行判定において、エンジン吸気温Ｔmpが所定温度Ｔ０より所定時間ｔ１以上継続して低い場合にその移行すべきモードを「低温モード」とする。そして、エンジン吸気温Ｔmpが所定温度Ｔ０以上且つ車速Ｖが所定速度Ｖ１よりも速い状態が所定時間ｔ２以上継続した場合にその移行すべきモードを「常温モード」とする。尚、例えば、所定時間ｔ１は１０秒、所定時間ｔ２は６０秒程度に設定するとよく、また、所定温度Ｔ０は路面が凍結していたり残雪がある等のおそれのある温度、具体的には５℃以下とすることが望ましい。
【００４３】
詳述すると、図３のフローチャートに示すように、ＥＣＵ１０は、先ず、検出されたエンジン吸気温Ｔmpが所定温度Ｔ０より低いか否かを判定する（ステップ２０１）。そして、エンジン吸気温Ｔmpが所定温度Ｔ０より低い場合（Ｔmp＜Ｔ０、ステップ２０１：ＹＥＳ）には、低温モードとするか否かの判定（低温判定）を実行し（ステップ２０２〜ステップ２１１）、エンジン吸気温Ｔmpが所定温度Ｔ０以上である場合（Ｔmp≧Ｔ０、ステップ２０１：ＮＯ）には、常温モードとするか否かの判定（常温判定）を実行する（ステップ２１２〜ステップ２２４）。そして、エンジン吸気温Ｔmpが所定温度Ｔ０より所定時間ｔ１以上継続して低いと判定される場合には、移行モードを示すモード判定値Ｖal_mdを「低温モード」に対応する「１」とし、エンジン吸気温Ｔmpが所定温度Ｔ０以上且つ車速Ｖが所定速度Ｖ１よりも速い状態が所定時間ｔ２以上継続したと判定される場合には、モード判定値Ｖal_mdを「常温モード」に対応する「２」とする。尚、本実施形態では、エンジン始動時に対応する「暫定モード」が設定されているため、モード判定値Ｖal_mdの初期値は、それに対応する「０」となっている。
【００４４】
さらに詳述すると、ＥＣＵ１０は、上記ステップ２０１において、エンジン吸気温Ｔmpが所定温度Ｔ０より低いと判定した場合（Ｔmp＜Ｔ０、ステップ２０１：ＹＥＳ）、先ず、モード判定値Ｖal_mdが「１」であるか否か、即ち既に「低温モード」にあるか否かを判定する（ステップ２０２）。そして、モード判定値Ｖal_mdが「１」ではない場合（ステップ２０２：ＮＯ）には、続いて常温判定中であったか否かを判定し（ステップ２０３）、常温判定中であったと判定した場合（ステップ２０３：ＹＥＳ）には、常温判定中である（であった）ことを示す常温判定フラグをリセットする（ステップ２０４）。
【００４５】
尚、上記ステップ２０２において、モード判定値Ｖal_mdが「１」である、即ち既に「低温モード」にあると判定した場合（ステップ２０２：ＹＥＳ）には、ＥＣＵ１０は、ステップ２０３〜ステップ２１１までの処理を実行しない。また、上記ステップ２０３において、常温判定中ではないと判定した場合（ステップ２０３：ＮＯ）には、上記ステップ２０４の処理を実行することなく、以下に示すステップ２０５の処理を実行する。
【００４６】
次に、ＥＣＵ１０は、既に低温判定中であるか否かを判定する（ステップ２０５）。そして、低温判定中ではないと判定した場合（ステップ２０５：ＮＯ）には、低温判定中であることを示す低温判定フラグをセットし（ステップ２０６）、経過時間ｔを計測するためのタイマをリセットする（ｔ＝０、ステップ２０７）。尚、上記ステップ２０５において、既に低温判定中であると判定した場合（ステップ２０５：ＹＥＳ）には、ＥＣＵ１０は、上記ステップ２０６，ステップ２０７の処理を実行することなく、以下に示すステップ２０８の処理を実行する。
【００４７】
次に、ＥＣＵ１０は、タイマをインクリメントし（ステップ２０８）、経過時間ｔが所定時間ｔ１以上となったか否かを判定する（ステップ２０９）。そして、経過時間ｔが所定時間ｔ１以上となった場合（ｔ≧ｔ１、ステップ２０９：ＹＥＳ）には、低温判定フラグをリセットし（ステップ２１０）、モード判定値Ｖal_mdを「１」とする（Ｖal_md＝１、ステップ２１１）。尚、上記ステップ２０９において、経過時間ｔが所定時間ｔ１に満たない場合（ｔ＜ｔ１、ステップ２０９：ＮＯ）には、ＥＣＵ１０は、上記ステップ２１０，２１１の処理を実行しない。
【００４８】
一方、上記ステップ２０１において、エンジン吸気温Ｔmpが所定温度Ｔ０以上である場合（Ｔmp≧Ｔ０、ステップ２０１：ＮＯ）、ＥＣＵ１０は、先ず低温判定中であったか否かを判定し（ステップ２１２）、低温判定中であったと判定した場合（ステップ２１２：ＹＥＳ）には、低温判定中であったことを示す低温判定フラグをリセットする（ステップ２１３）。尚、低温判定中ではなかった場合（ステップ２１２：ＮＯ）、ＥＣＵ１０は、上記ステップ２１３の処理を実行することなく、以下に示すステップ２１４の処理を実行する。
【００４９】
次に、ＥＣＵ１０は、車速Ｖが所定速度Ｖ１よりも速いか否かを判定し（ステップ２１４）、車速Ｖが所定速度Ｖ１よりも速い場合（Ｖ＞Ｖ１、ステップ２１４：ＹＥＳ）には、続いてモード判定値Ｖal_mdが「２」であるか否か、即ち既に「常温モード」にあるか否かを判定する（ステップ２１５）。
【００５０】
尚、このステップ２１４において、車速Ｖが所定速度Ｖ１以下であると判定した場合（Ｖ≦Ｖ１、ステップ２１４：ＮＯ）、ＥＣＵ１０は、常温判定中であったか否かを判定する（ステップ２１６）。そして、常温判定中であった場合（ステップ２１６：ＹＥＳ）には、常温判定フラグをリセットし（ステップ２１７）、上記ステップ２１５及び以下に示すステップ２１８以降の処理を実行せず、常温判定中でなかった場合（ステップ２１６：ＮＯ）には、上記ステップ２１５、及びステップ２１７以降の処理を実行しない。
【００５１】
次に、ＥＣＵ１０は、上記ステップ２１５において、モード判定値Ｖal_mdが「２」ではないと判定した場合（ステップ２１５：ＮＯ）には、続いて常温判定中であったか否かを判定する（ステップ２１８）。そして、常温判定中でなかったと判定した場合（ステップ２１８：ＮＯ）には、常温判定中であることを示す常温判定フラグをセットし（ステップ２１９）、経過時間ｔを計測するためのタイマをリセットする（ｔ＝０、ステップ２２０）。
【００５２】
尚、上記ステップ２１５において、モード判定値Ｖal_mdが「２」である、即ち既に「常温モード」にあると判定した場合（ステップ２１５：ＹＥＳ）には、ＥＣＵ１０は、ステップ２１８以降の処理を実行しない。また、上記ステップ２１８において、既に常温判定中であると判定した場合（ステップ２１８：ＹＥＳ）には、ＥＣＵ１０は、上記ステップ２１９，ステップ２２０の処理を実行することなく、以下に示すステップ２２１の処理を実行する。
【００５３】
次に、ＥＣＵ１０は、タイマをインクリメントし（ステップ２２１）、経過時間ｔが所定時間ｔ２以上となったか否かを判定する（ステップ２２２）。そして、経過時間ｔが所定時間ｔ２以上となった場合（ｔ≧ｔ２、ステップ２２２：ＹＥＳ）には、常温判定フラグをリセットし（ステップ２２３）、モード判定値Ｖal_mdを「２」とする（Ｖal_md＝２、ステップ２２４）。尚、上記ステップ２２２において、経過時間ｔが所定時間ｔ２に満たない場合（ｔ＜ｔ２、ステップ２２２：ＮＯ）には、ＥＣＵ１０は、上記ステップ２２３，２２４の処理を実行しない。
【００５４】
このように、ＥＣＵ１０は、定時割り込み毎に上記ステップ２０１〜ステップ２２４の処理を順次実行することによりモード移行判定を行う。そして、これにより、エンジン吸気温Ｔmpが所定温度Ｔ０より所定時間ｔ１以上継続して低い場合にその移行すべきモードを「低温モード」と、また、エンジン吸気温Ｔmpが所定温度Ｔ０以上且つ車速Ｖが所定速度Ｖ１よりも速い状態が所定時間ｔ２以上継続した場合にその移行すべきモードを「常温モード」と判定するようになっている。尚、所定速度Ｖ１はエンジン吸気温センサ１５が配設された部位にエンジン２の排熱がこもらない、即ちエンジンルーム内に十分に外気が導入される程度の車速であればよく、具体的には１０ｋｍ／ｈ以上であることが望ましい。
【００５５】
[モード移行処理]
次に、本実施形態のＥＣＵによるモード移行処理の態様について説明する。
さて、駆動力分配特性を規定するモードが移行することにより、その駆動力分配は、同一の車速Ｖ、アクセル開度、及び車輪速差Ｗthであっても変化することとなる。このため、このモード移行時の駆動力分配の変化が車両挙動を乱す可能性があり、一般に、その影響は車速Ｖが速いほど顕著なものとなる。
【００５６】
この点を踏まえ、本実施形態では、ＥＣＵ１０は、モード移行処理において、車速Ｖが所定速度Ｖ２より低い場合に、そのモード移行を実行する。つまり、モード移行を変更すべき旨の判定があった場合（図２参照、ステップ１０３：ＹＥＳ）であっても、モード移行時にその駆動力分配の変化による影響が大きな速度領域、即ち所定速度Ｖ２より車速Ｖが速い場合には、そのモード、即ち駆動力分配特性を変更しない。そして、これにより、モード移行に伴う車両挙動の不安定化を抑制するようになっている。
【００５７】
具体的には、図４に示すように、ＥＣＵ１０は、先ず、車速Ｖが所定速度Ｖ２以下であるか否かを判定する（ステップ３０１）。そして、車速Ｖが所定速度Ｖ２以下である場合（Ｖ≦Ｖ２、ステップ３０１：ＹＥＳ）には、続いてモード判定値Ｖal_mdが「１」であるか否かを判定し（ステップ３０２）、モード判定値Ｖal_mdが「１」である場合（Ｖal_md＝１、ステップ３０２：ＹＥＳ）、そのモードを「低速モード」に変更する（ステップ３０３）。また、上記ステップ３０２において、モード判定値Ｖal_mdが「１」でない場合（ステップ３０２：ＮＯ）、モード判定値Ｖal_mdが「２」であるか否かを判定し（ステップ３０４）、モード判定値Ｖal_mdが「２」である場合（Ｖal_md＝２、ステップ３０４：ＹＥＳ）、そのモードを「常温モード」に変更する（ステップ３０５）。そして、上記ステップ３０１において、車速Ｖが所定速度Ｖ２より速い場合（Ｖ＞Ｖ２、ステップ３０１：ＮＯ）には、上記ステップ３０２以降の処理を実行しない。尚、所定速度Ｖ２は所定速度Ｖ１よりも低速度又はＶ１と同速度であり、具体的には１０ｋｍ／ｈ以下であることが望ましい。
【００５８】
以上、本実施形態によれば、以下のような特徴を得ることができる。
（１）駆動力分配装置１１は、主駆動輪である前輪６ｆと副駆動輪である後輪６ｒとの間の駆動力分配を可変可能なトルクカップリング９と、その作動を制御する制御手段としてのＥＣＵ１０とを備え、ＥＣＵ１０は、常温時の駆動力分配特性と比較して補駆動輪である後輪６ｒ側により多くの駆動力を分配する「低温モード」を有する。そして、ＥＣＵ１０は、エンジン吸気温Ｔmpが所定温度Ｔ０より所定時間ｔ１以上継続して低い場合に、その移行すべきモードを「低温モード」とする。
【００５９】
即ち、エンジン吸気温センサ１５はエンジン吸気管に設けられるため、よりエンジン２の排熱による影響を受けやすい。そして、低温判定の閾値は、通常、低燃費性を考慮して低めに設定されることを考慮すれば、単純にエンジン吸気温Ｔmpを外気温として用いた場合、その低温判定が可能な状況は、事実上、エンジンが冷え切った完全な冷間始動時、或いは極寒時等に限定されることになる。
【００６０】
この点、上記構成のように、エンジン吸気温Ｔmpが所定時間ｔ１以上継続して所定温度Ｔ０より低いことを判定条件とすることで、所定温度Ｔ０をエンジン２の排熱による影響をある程度考慮した値に設定することができ、これにより、その低温時であることの判定が可能な状況を広げることができる。従って、新たなセンサを追加することなく、精度よく低温時であることを判定することができ、これにより、低μ路である蓋然性の高い低温時に適合した「低温モード」への切り替えをより適切に行うことができる。その結果、路面状態に応じたより適切な駆動力分配を実現して良好な車両安定性を確保することができるようになる。
【００６１】
（２）ＥＣＵ１０は、エンジン吸気温Ｔmpが所定温度Ｔ０以上且つ車速Ｖが所定速度Ｖ１よりも速い状態が所定時間ｔ２以上継続した場合にその移行すべきモードを「常温モード」とする。
【００６２】
即ち、車両が所定速度Ｖ１よりも車速Ｖで走行し、エンジンルーム内に外気が十分に導入される状態が所定時間ｔ２以上継続することで、同エンジンルーム内の気温が外気温に近い値となり、これによりエンジン２の排熱による影響も緩和されることとなる。
【００６３】
従って、上記のように構成することで、常温時であるか否かの判定を、エンジン２の排熱による影響を受けにくい状態にある場合にのみ行うことができ、これにより、外気温が低いにも関わらず常温時であると誤判定することを防止して、高μ路である蓋然性の高い常温時に適合する「常温モード」への切り替えをより適切に行うことができる。その結果、新たなセンサの追加をすることなく、路面状態に応じたより適切な駆動力分配を実現して良好な車両安定性を確保することができるようになる。
【００６４】
（３）ＥＣＵ１０は、モード移行処理において、車速Ｖが所定速度Ｖ２以下である場合に、そのモード移行、即ち駆動力分配特性の変更を実行する。このような構成とすれば、モード移行時の駆動力分配の変化に伴う車両挙動の不安定化を抑制することができる。
【００６５】
（第２の実施形態）
以下、本発明を四輪駆動車の駆動力分配装置に具体化した第２の実施形態を図面に従って説明する。尚、説明の便宜上、第１の実施形態と同一の部分については同一の符号を付して説明を省略するものとする。
【００６６】
図５に示すように、本実施形態の駆動力分配装置２０では、ＥＣＵ２２には、エンジン２の冷却水温Ｔwを検出するための冷却水温検出手段としての水温センサ２３が接続されている。そして、ＥＣＵ２２は、エンジン２の始動時における冷却水温Ｔw及びエンジン吸気温Ｔmpに基づいて、その駆動力分配特性を規定するモードの変更を実行する。
【００６７】
詳述すると、図６のフローチャートに示すように、ＥＣＵ２２は、先ずエンジン２が始動直後であるか否かを判定する（ステップ４０１）。そして、エンジン２が始動直後であると判定した場合（ステップ４０１：ＹＥＳ）には、センサ値としてエンジン吸気温Ｔmp及び冷却水温Ｔwを取得する（ステップ４０２）。尚、上記ステップ４０１において、エンジン２が始動直後ではないと判定した場合（ステップ４０１：ＮＯ）には、ＥＣＵ２２は、以下に示すステップ４０３以降の処理を実行しない。即ち、本実施形態では、ＥＣＵ２２は、エンジン始動時のみ、モード変更を行う。
【００６８】
次に、上記ステップ４０２において、エンジン吸気温Ｔmp及び冷却水温Ｔwを取得すると、ＥＣＵ２２は、続いてエンジン吸気温Ｔmpと冷却水温Ｔwとの温度差（|Ｔmp−Ｔw|）が所定値αよりも小さいか否かを判定する（ステップ４０３）。そして、その温度差（|Ｔmp−Ｔw|）が所定値αよりも小さい場合（|Ｔmp−Ｔw|＜α、ステップ４０３：ＹＥＳ）には、エンジン吸気温Ｔmpが所定温度βよりも低いか否かを判定し（ステップ４０４）、エンジン吸気温Ｔmpが所定温度β以上である場合には（Ｔmp≧β、ステップ４０４：ＮＯ）、続いて冷却水温Ｔwが所定温度βよりも低いか否かを判定する（ステップ４０５）。そして、上記ステップ４０４においてエンジン吸気温Ｔmpが所定温度βよりも低い（Ｔmp＜β、ステップ４０４：ＹＥＳ）、又は上記ステップ４０５において冷却水温Ｔwが所定温度βよりも低い（Ｔw＜β、ステップ４０５：ＹＥＳ）場合には、駆動力分配特性を規定するモードを「低温モード」とする（ステップ４０６）。
【００６９】
即ち、本実施形態では、ＥＣＵ２２は、エンジン始動時において、エンジン吸気温Ｔmpと冷却水温Ｔwとの温度差（|Ｔmp−Ｔw|）が所定値αよりも小さく、且つエンジン吸気温Ｔmp又は冷却水温Ｔwの少なくとも一方が所定温度βより低い場合に「低温モード」とする。そして、上記ステップ４０５において、冷却水温Ｔwが所定温度β以上である（Ｔmp≧β、ステップ４０５：ＮＯ）、即ちエンジン吸気温Ｔmpと冷却水温Ｔwとの温度差（|Ｔmp−Ｔw|）が所定値αよりも小さく、且つエンジン吸気温Ｔmp及び冷却水温Ｔwが所定温度β以上である「常温モード」とする（ステップ４０７）。尚、上記所定値αは１０℃程度に設定するのが望ましく、上記所定温度βは、０〜１０℃の範囲に設定するのが望ましい。
【００７０】
また、本実施形態では、ＥＣＵ２２は、前回のエンジン停止時におけるモード（前回モード）を記憶しており、上記ステップ４０３において、エンジン吸気温Ｔmpと冷却水温Ｔwとの温度差（|Ｔmp−Ｔw|）が所定値α以上であると判定した場合には、上記ステップ４０４以降の処理を実行せず、記憶された前回モードを継続する（ステップ４０８）。
【００７１】
以上、本実施形態によれば、以下のような特徴を得ることができる。
（１）ＥＣＵ２２は、エンジン始動時において、エンジン吸気温Ｔmpと冷却水温Ｔwとの温度差（|Ｔmp−Ｔw|）が所定値αよりも小さく、且つエンジン吸気温Ｔmp又は冷却水温Ｔwの少なくとも一方が所定温度βより低い場合に「低温モード」とする。そして、エンジン吸気温Ｔmpと冷却水温Ｔwとの温度差（|Ｔmp−Ｔw|）が所定値αよりも小さく、且つエンジン吸気温Ｔmp及び冷却水温Ｔwが所定温度β以上である「常温モード」とする。
【００７２】
即ち、エンジン吸気温センサ１５は、よりエンジン２の排熱による影響を受けやすいエンジン吸気管に設けられる。このため、エンジン吸気温Ｔmpは必ずしも外気温と一致しない。しかしながら、エンジン吸気温Ｔmpと冷却水温（エンジン冷却水温）Ｔwと温度差が所定値よりも小さく、且つエンジン吸気温Ｔmp又は冷却水温Ｔwの少なくとも一方が所定温度よりも低い場合には、エンジン温度も外気温と同様に低温であると推定することができる。
【００７３】
従って、上記構成によれば、新たなセンサを追加することなく、精度よく低温時であること、又は同様に常温時であることを判定することができ、これにより、低μ路である蓋然性の高い低温時に適合した「低温モード」へ、また高μ路である蓋然性の高い常温時に適合した「常温モード」への切り替えをより適切に行うことができる。その結果、路面状態に応じたより適切な駆動力分配を実現して良好な車両安定性を確保することができるようになる。
【００７４】
（２）ＥＣＵ２２は、前回のエンジン停止時におけるモード（前回モード）を記憶し、エンジン吸気温Ｔmpと冷却水温Ｔwとの温度差（|Ｔmp−Ｔw|）が所定値α以上であると判定した場合には、該記憶された前回モードを継続する。
【００７５】
このような構成とすれば、エンジン停止後、短時間のうちに再始動した場合等、エンジン２の排熱の影響により、精度良く低温時であるかの判定を行うことができない場合に、低温時であるにも関わらず「常温モード」に切り替わることを防止することができる。
【００７６】
なお、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記各実施形態では、エンジン吸気温センサ１５を外気温センサとして用いることとしたが、例えばエアコンディショナが装備された車両等、直接的に外気温を測定可能なセンサを有する車両においては、「エンジン吸気温Ｔmp」を「外気温」に置き換えて、駆動力分配特性可変制御を行う構成とするとよい。このように変更しても上記各実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００７７】
尚、エンジン吸気温以外の外気温センサを用いる場合であっても、所定温度Ｔ０、所定速度Ｖ１，Ｖ２、所定時間ｔ１、ｔ２、所定値α、所定温度βは、上記各実施形態と同じ値を使用することができるが、エンジン等、発熱部位との距離や走行時の風通し等を考慮して適宜変更してもよい。
【００７８】
また、このような外気温センサとしては、エンジンの発する熱の影響を受ける部位に設定されたものが想定される。具体的には、例えば、車体の前面空気導入口に望むように該空気導入口とラジエータの間に配置されたバンパーレイン（左右のフロントサイドフレームの前端を連絡する部材、ビーム）に設けられたもの等がある。これは、空調等、複数の用途に兼用されるものであってもよい。そして、更に、外気温センサをエンジンの排熱の影響を受けにくい箇所に設けることで、より適切に駆動力分配特性可変制御を行うことができる。
【００７９】
・上記各実施形態では、本発明を、前輪６ｆを主駆動輪とする車両１の駆動力分配装置１１（２０）に具体化したが、後輪６ｒを主駆動輪とする車両の駆動力分配装置に具体化してもよい。
【００８０】
・上記各実施形態では、車速Ｖ及びスロットル開度Ｒaをパラメータとするフィードフォワードマップ、並びに車輪速差Ｗthをパラメータとするフィードバックマップからなるマップセット１６ａ（１６ｂ）により、駆動力分配特性が規定されることとしたが、その態様はこれに限るものではない。
【００８１】
・上記第１の実施形態では、ＥＣＵ１０は、エンジン始動時に対応する「暫定モード」を有することとしたが、この「暫定モード」は、必ずしも設定する必要はなく、「低温モード」又は「常温モード」の何れかを初期状態としてもよい。
【００８２】
・上記第１の実施形態では、「低温モード」から「常温モード」への移行を可能としたが、一度「低温モード」に変更した後は、該「低温モード」に固定するようにしてもよい。
【００８３】
・上記第１の実施形態では、ＥＣＵ１０は、モード移行処理において、車速Ｖが所定速度Ｖ２以下である場合に、そのモード移行、即ち駆動力分配特性の変更を実行することとしたが、車速Ｖやその他の車両状態量に関わらず、モード移行判定と同時にモード移行を実行する構成としてもよい。
【００８４】
・上記第２の実施形態における低温時判定処理（ステップ４０４，４０５）については、エンジン吸気温Ｔmp又は冷却水温Ｔwの何れか一方のみを行うこととしてもよい。
・また、車輪速差Ｗthが所定の閾値を超えた場合には、モード移行判定の内容に関わらず「低温モード」とする構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】第１の実施形態の駆動力分配装置の概略構成図。
【図２】第１の実施形態における駆動力分配特性可変制御の態様を示すフローチャート。
【図３】モード移行判定の処理手順を示すフローチャート。
【図４】モード移行処理の態様を示すフローチャート。
【図５】第２の実施形態の駆動力分配装置の概略構成図。
【図６】第２の実施形態における駆動力分配特性可変制御の態様を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００８６】
１…車両、２…エンジン、６ｆ…前輪、６ｒ…後輪、９…トルクカップリング、１０，２２…ＥＣＵ、１１，２０…駆動力分配装置、１４ａ〜１４ｄ…車輪速センサ、１５…エンジン吸気温センサ、２３…水温センサ、Ｔmp…エンジン吸気温、Ｔw…冷却水温、Ｔ０，α…所定値、Ｖ…車速、Ｖ１，Ｖ２…所定速度、β…所定温度、ｔ１，ｔ２…所定時間、Ｖal_md…モード移行判定値。
【図１】
2007008454.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2007008454.tif 000007
【図６】
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