(57)【要約】【課題】車種判別に必要な要素であるタイヤ幅や、進行方向などの検出精度を高めること。【解決手段】走行車線の路面に、車両の進行方向に対して斜めに第１の踏板１５ａを配置するとともに、第１の踏板１５ａと平行に、第２の踏板１５ｂを配置し、第１の踏板１５ａによって踏付けが検出された踏付検出期間と第２の踏板１５ｂによって踏付けが検出された踏付検出期間との時間的な重なり具合に基づいて、走行車線を走行する車両１０のタイヤ幅を判別するタイヤ幅判別装置であって、第１の踏板１５ａおよび第２の踏板１５ｂによって検出された踏付検出期間を補正する補正部を備え、補正部による補正後の踏付検出期間を用いてタイヤ幅を判別する。【選択図】図１
2007265003.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行車線の路面に、車両の進行方向に対して斜めに、タイヤの踏付けを検出する第１の踏付検出センサを配置するとともに、前記第１の踏付検出センサと平行に、第２の踏付検出センサを配置し、前記第１の踏付検出センサによって踏付けが検出された踏付検出期間と前記第２の踏付検出センサによって踏付けが検出された踏付検出期間との時間的な重なり具合に基づいて、前記走行車線を走行する車両のタイヤ幅を判別するタイヤ幅判別装置であって、
前記第１の踏付検出センサおよび前記第２の踏付検出センサによって検出された前記踏付検出期間を補正する補正手段を備え、
前記補正手段による補正後の踏付検出期間を用いてタイヤ幅を判別するタイヤ幅判別装置。
【請求項２】
前記補正手段は、一の踏付検出期間の検出終了時からその直後の踏付検出期間の検出開始時までの待機期間が、予め設定されている第１の閾値以下である場合に、前記待機期間を踏付検出期間に含ませる補正を行う請求項１に記載のタイヤ幅判別装置。
【請求項３】
前記補正手段は、一の踏付検出期間が第２の閾値以下であり、かつ、前記一の踏付検出期間の直前または直後の待機期間が第３の閾値以上であった場合に、前記第２の閾値以下である前記一の踏付検出期間を長くするとともに、第３の閾値以上である前記待機期間を短くする補正を行う請求項１または請求項２に記載のタイヤ幅判別装置。
【請求項４】
前記補正手段は、前記第２の閾値以下である前記一の踏付検出期間を検出していない方の前記踏付検出センサによって検出された、前記一の踏付検出期間に対応する踏付検出期間および前記第３の閾値以上である待機期間に対応する待機期間を用いて、前記補正を行う請求項３に記載のタイヤ幅判別装置。
【請求項５】
前記第２の閾値は、前記一の踏付検出期間を検出していない方の踏付検出センサによって検出された対応する踏付検出期間に、前記第１の踏付検出センサおよび前記第２の踏付検出センサの配置関係に応じて決定される係数を乗じた値に設定される請求項３または請求項４に記載のタイヤ幅判別装置。
【請求項６】
前記第３の閾値は、前記一の踏付検出期間を検出していない方の踏付検出センサによって検出された対応する待機期間に、前記第１の踏付検出センサおよび前記第２の踏付検出センサの配置関係に応じて決定される係数を乗じた値に設定される請求項３から請求項５のいずれかに記載のタイヤ幅判別装置。
【請求項７】
前記第１の踏付検出センサによって踏付けが検出された踏付検出期間と前記第２の踏付検出センサによって踏付けが検出された踏付検出期間とが重なり合う重複期間が第４の閾値以上であるか否かにより、タイヤ幅を判別する請求項１から請求項６のいずれかの項に記載のタイヤ幅判別装置。
【請求項８】
前記第４の閾値は、車両の走行速度に応じて設定される請求項７に記載のタイヤ幅判別装置。
【請求項９】
走行車線の路面に、車両の進行方向に対して直交する方向に、タイヤの踏付けを検出する第３の踏付検出センサを配置するとともに、前記第３の踏付検出センサと平行に、第４の踏付検出センサを配置し、前記第３の踏付検出センサによって踏付けが検出された踏付検出期間と前記第４の踏付検出センサによって踏付けが検出された踏付検出期間とに基づいて、前記走行車線を走行する車両の進行方向を判別する進行方向判別装置であって、
踏付検出期間が第５の閾値以上であった場合に、前記踏付検出期間を２分するとともに、分離した各踏付検出期間が車両の走行速度に応じて決定される最大踏付検出期間となるように、待機期間を設ける補正手段を備え、
前記補正手段による補正後の踏付検出期間を用いて前記車両の進行方向を判別する進行方向判別装置。
【請求項１０】
請求項１から請求項８のいずれかに記載のタイヤ幅判別装置を備え、車両の車種を判別する車種判別装置。
【請求項１１】
請求項１から請求項８のいずれかに記載のタイヤ幅判別装置と、
請求項９に記載の進行方向判別装置と
を具備し、車両の車種を判別する車種判別装置。
【請求項１２】
走行車線の路面に、車両の進行方向に対して斜めに、タイヤの踏付けを検出する第１の踏付検出センサを配置するとともに、前記第１の踏付検出センサと平行に、第２の踏付検出センサを配置し、前記第１の踏付検出センサによって踏付けが検出された踏付検出期間と前記第２の踏付検出センサによって踏付けが検出された踏付検出期間との時間的な重なり具合に基づいて、前記走行車線を走行する車両のタイヤ幅を判別するタイヤ幅判別方法であって、
前記第１の踏付検出センサおよび前記第２の踏付検出センサによって検出された前記踏付検出期間を補正し、補正後の踏付検出期間を用いてタイヤ幅を判別するタイヤ幅判別方法。
【請求項１３】
走行車線の路面に、車両の進行方向に対して直交する方向に、タイヤの踏付けを検出する第３の踏付検出センサを配置するとともに、前記第３の踏付検出センサと平行に、第４の踏付検出センサを配置し、前記第３の踏付検出センサによって踏付けが検出された踏付検出期間と前記第４の踏付検出センサによって踏付けが検出された踏付検出期間とに基づいて、前記走行車線を走行する車両の進行方向を判別する進行方向判別方法であって、
踏付検出期間が第５の閾値以上であった場合に、前記踏付検出期間を２分するとともに、分離した各踏付検出期間が車両の走行速度に応じて決定される最大踏付検出期間となるように待機期間を設け、これら各前記踏付検出期間を用いて前記車両の進行方向を判別する進行方向判別方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、有料道路の料金収受システムにおいて、通過する車両の車種を判別する車種判別に用いられて好適なタイヤ幅判別装置、進行方向判別装置、またこれら装置を有する車種判別装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、有料道路の料金収受システムとして、走行する車両を一時停止させることなく、料金を自動的に収受するノンストップ自動料金収受システム（以下、「ＥＴＣ（Electronic Toll Collection）」という。）の普及が進み、これに伴い、料金収受エリアに進入する車両の車種を自動で判別する車種判別装置についても更なる精度の向上などが要請されている。
【０００３】
従来、上記車種判別装置として、例えば、車両の車軸数、車輪数、トレッド（左右のタイヤ間の幅）、タイヤ幅、車幅などを路面などに埋設された各種センサなどにより計測し、これらの計測結果から車種を判別する手法が知られている。
例えば、特許文献１には、道路の路幅方向に車両のタイヤに踏まれたことを検知するセンサ（踏板）を所定の距離間隔で並置し、このセンサによる検出結果に基づいて車軸数を検出する技術が開示されている。
また、非特許文献２には、車両のタイヤによる踏付けを検出する長尺状のセンサを車両の進行方向に対して斜めになるように路面に埋設し、この踏付検出センサによる検出結果に基づいて、タイヤ幅、換言すると、１軸あたりのタイヤ数を検出する技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００１−３５１１３１号公報
【非特許文献２】“Q-FREE（登録商標）  Product DescriptionMD1112 Automatic Vehicle Classifier”、[online]、[平成１８年３月７日検索]、インターネット＜http://www.nba.no/publish/products/avc/md1112.pdf＞
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１や非特許文献２に開示されている従来の発明では、路面にセンサを埋設して、これらセンサからのセンサ信号に基づいて車軸数やタイヤ幅を判別するものであるが、上記センサ信号には、チャタリングや欠落などによる信号の乱れが生じる場合があり、タイヤの踏付けを精度よく検出することが難しいという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題を解決するためになされたもので、車種判別に必要な要素であるタイヤ幅や、進行方向などの検出精度を高めることのできるタイヤ幅判別装置、進行方向判別装置、並びに、これらの装置を用いてより高い精度で車種の判別を行うことのできる車種判別装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明は以下の手段を採用する。
本発明は、走行車線の路面に、車両の進行方向に対して斜めに、タイヤの踏付けを検出する第１の踏付検出センサを配置するとともに、前記第１の踏付検出センサと平行に、第２の踏付検出センサを配置し、前記第１の踏付検出センサによって踏付けが検出された踏付検出期間と前記第２の踏付検出センサによって踏付けが検出された踏付検出期間との時間的な重なり具合に基づいて、前記走行車線を走行する車両のタイヤ幅を判別するタイヤ幅判別装置であって、前記第１の踏付検出センサおよび前記第２の踏付検出センサによって検出された前記踏付検出期間を補正する補正手段を備え、前記補正手段による補正後の踏付検出期間を用いてタイヤ幅を判別するタイヤ幅判別装置を提供する。
【０００７】
このような構成によれば、第１の踏付検出センサおよび第２の踏付検出センサによって検出された踏付検出期間を補正する補正手段を備えるので、例えば、これらセンサによって検出されたセンサ信号に、チャタリングや欠損などの信号の乱れが生じた場合、これら信号の乱れを補正することが可能となる。これにより、チャタリングや欠落などのないセンサ信号に基づいてタイヤ幅を判別することができるので、判別の精度向上を図ることが可能となる。
【０００８】
また、上述のような信号の乱れは、渋滞時などのように、センサ上に車両が通常よりも長い時間留まるような場合に発生しやすく、また、車両の重量比などから２軸以降の車軸に発生しやすいので、このような場合に特化して補正を行うこととしても良い。このようにすることで、効率よく補正を行うことができる。
【０００９】
上記のタイヤ幅判別装置において、前記補正手段は、一の踏付検出期間の検出終了時からその直後の踏付検出期間の検出開始時までの待機期間が、予め設定されている第１の閾値以下である場合に、前記待機期間を踏付検出期間に含ませる補正を行うこととしても良い。
【００１０】
このような構成によれば、第１の踏付検出センサから出力される第１のセンサ信号ならびに第２の踏付検出センサから出力される第２のセンサ信号において、チャタリングなどにより第１の閾値以下の待機期間（換言すると、踏み付けが検出されていない期間）が発生している場合には、この待機期間が踏付検出期間に含まれるような補正が行われるので、チャタリングによる信号の乱れを解消させることが可能となる。これにより、精度の高いセンサ信号に基づいてタイヤ幅の判別を行うことができるので、判別精度を向上させることが可能となる。
【００１１】
上記のタイヤ幅判別装置において、前記補正手段は、一の踏付検出期間が第２の閾値以下であり、かつ、前記一の踏付検出期間の直前または直後の待機期間が第３の閾値以上であった場合に、前記第２の閾値以下である前記一の踏付検出期間を長くするとともに、第３の閾値以上である前記待機期間を短くする補正を行うこととしても良い。
【００１２】
このような構成によれば、第１の踏付検出センサから出力される第１のセンサ信号ならびに第２の踏付検出センサから出力される第２のセンサ信号において、欠落などが発生することにより、踏付検出期間が第２の閾値以下となるとともに待機期間が第３の閾値以上となっている場合には、この踏付検出期間を長くするとともに、待機期間を短くする補正が行われるので、信号の欠落による信号の乱れを解消させることが可能となる。これにより、精度の高いセンサ信号に基づいてタイヤ幅の判別を行うことができるので、判別精度を向上させることが可能となる。
【００１３】
上記のタイヤ幅判別装置において、前記補正手段は、前記第２の閾値以下である前記一の踏付検出期間を検出していない方の前記踏付検出センサによって検出された、前記一の踏付検出期間に対応する踏付検出期間および前記第３の閾値以上である待機期間に対応する待機期間を用いて、前記補正を行うこととしても良い。
【００１４】
このような構成によれば、第１の踏付検出センサから出力される第１のセンサ信号ならびに第２の踏付検出センサから出力される第２のセンサ信号において、第２の閾値以下である一の踏付検出期間および第３の閾値以上である待機期間が検出された場合には、もう一方の踏付検出センサにより検出されたセンサ信号に基づいて、補正が行われることとなる。つまり、第１の踏付検出センサと第２の踏付検出センサとは、所定の時間差で同じタイヤに踏み付けられるものであるので、第１の踏付検出センサと第２の踏付検出センサとのセンサ信号には、顕著な差異が生じないはずである。したがって、一方のセンサにより検出されたセンサ信号に対して、チャタリングや信号の欠落などが生じていた場合には、他方のセンサにより検出されたセンサ信号に基づいて補正を行うことにより、正確なセンサ信号波形を得ることが可能となる。
これにより、信号の欠落の影響による信号の乱れを解消でき、精度の高いセンサ信号に基づいてタイヤ幅の判別が行われることとなるので、判別精度の向上を図ることが可能となる。
【００１５】
上記のタイヤ幅判別装置において、前記第２の閾値は、前記一の踏付検出期間を検出していない方の踏付検出センサによって検出された対応する踏付検出期間に、前記第１の踏付検出センサおよび前記第２の踏付検出センサの配置関係に応じて決定される係数を乗じた値に設定されることとしても良い。
【００１６】
上記のタイヤ幅判別装置において、前記第３の閾値は、前記一の踏付検出期間を検出していない方の踏付検出センサによって検出された対応する待機期間に、前記第１の踏付検出センサおよび前記第２の踏付検出センサの配置関係に応じて決定される係数を乗じた値に設定されることとしても良い。
【００１７】
上述のように、第１の踏付検出センサと第２の踏付検出センサとは、所定の時間差で同じタイヤに踏み付けられるものであるので、第１の踏付検出センサと第２の踏付検出センサとのセンサ信号には、顕著な差異が生じないはずである。したがって、一方のセンサにより検出されたセンサ信号と、他方のセンサにより検出されたセンサ信号とに所定量以上の差異が発生していた場合には、信号の乱れが生じていると判断し、その箇所を補正することで、より正確なセンサ信号を得ることが可能となる。
【００１８】
上記のタイヤ幅判別装置において、前記第１の踏付検出センサによって踏付けが検出された踏付検出期間と前記第２の踏付検出センサによって踏付けが検出された踏付検出期間とが重なり合う重複期間が第４の閾値以上であるか否かにより、タイヤ幅を判別することとしても良い。
【００１９】
このような構成によれば、第１の踏付検出センサおよび第２の踏付検出センサの特質上発生するオフディレイの影響を解消することが可能となるので、タイヤ幅の判別を高い精度で行うことが可能となる。
【００２０】
上記のタイヤ幅判別装置において、前記第４の閾値は、車両の走行速度に応じて設定されることとしても良い。
【００２１】
このような構成によれば、第４の閾値が車両の走行速度に応じて設定されるので、車両の走行状態に応じた適切な値に基づいてタイヤ幅の判別を行うことが可能となる。これにより、タイヤ幅の判別精度を更に向上させることができる。
【００２２】
本発明は、走行車線の路面に、車両の進行方向に対して直交する方向に、タイヤの踏付けを検出する第３の踏付検出センサを配置するとともに、前記第３の踏付検出センサと平行に、第４の踏付検出センサを配置し、前記第３の踏付検出センサによって踏付けが検出された踏付検出期間と前記第４の踏付検出センサによって踏付けが検出された踏付検出期間とに基づいて、前記走行車線を走行する車両の進行方向を判別する進行方向判別装置であって、踏付検出期間が第５の閾値以上であった場合に、前記踏付検出期間を２分するとともに、分離した各踏付検出期間が車両の走行速度に応じて決定される最大踏付検出期間となるように、待機期間を設ける補正手段を備え、前記補正手段による補正後の踏付検出期間を用いて前記車両の進行方向を判別する進行方向判別装置を提供する。
【００２３】
このような構成によれば、第３の踏付検出センサおよび第４の踏付検出センサによって検出されたセンサ信号において、オフディレイなどが発生することにより踏付検出期間の結合が発生した場合には、その踏付検出期間が２分され、更に、分離された各踏付検出期間が車両の走行速度に応じて決定される最大踏付検出期間となるように、待機期間が設けられるので、オフディレイによる上記結合を解消して、それぞれの踏付検出期間の復元を図ることが可能となる。これにより、判別の精度向上を図ることが可能となる。
【００２４】
本発明は、上述のタイヤ幅判別装置を備え、このタイヤ幅判別装置による判別結果を用いて、車両の車種を判別する車種判別装置を提供する。
【００２５】
このような構成によれば、高い精度で判別されたタイヤ幅に基づいて車種判別が行われるので、車種判別の精度向上を図ることができる。
【００２６】
本発明は、更に、上述のタイヤ幅判別装置と上述の進行方向判別装置とを備え、これら装置による判別結果を用いて車両の車種を判別する車種判別装置を提供する。
このような構成によれば、高い精度で判別されたタイヤ幅、進行方向に基づいて、車種判別が行われるので、車種判別の更なる精度向上を図ることができる。
【００２７】
本発明は、走行車線の路面に、車両の進行方向に対して斜めに、タイヤの踏付けを検出する第１の踏付検出センサを配置するとともに、前記第１の踏付検出センサと平行に、第２の踏付検出センサを配置し、前記第１の踏付検出センサによって踏付けが検出された踏付検出期間と前記第２の踏付検出センサによって踏付けが検出された踏付検出期間との時間的な重なり具合に基づいて、前記走行車線を走行する車両のタイヤ幅を判別するタイヤ幅判別方法であって、前記第１の踏付検出センサおよび前記第２の踏付検出センサによって検出された前記踏付検出期間を補正し、補正後の踏付検出期間を用いてタイヤ幅を判別するタイヤ幅判別方法を提供する。
【００２８】
本発明は、走行車線の路面に、車両の進行方向に対して直交する方向に、タイヤの踏付けを検出する第３の踏付検出センサを配置するとともに、前記第３の踏付検出センサと平行に、第４の踏付検出センサを配置し、前記第３の踏付検出センサによって踏付けが検出された踏付検出期間と前記第４の踏付検出センサによって踏付けが検出された踏付検出期間とに基づいて、前記走行車線を走行する車両の進行方向を判別する進行方向判別方法であって、踏付検出期間が第５の閾値以上であった場合に、前記踏付検出期間を２分するとともに、分離した各踏付検出期間が車両の走行速度に応じて決定される最大踏付検出期間となるように待機期間を設け、これら各前記踏付検出期間を用いて前記車両の進行方向を判別する進行方向判別方法を提供する。
【発明の効果】
【００２９】
本発明によれば、車種判別に必要となる要素である１軸あたりのタイヤ数や、進行方向などをより高い精度で検出することができ、更に、これらの検出結果を用いることにより車種判別を高い精度で行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下に、本発明に係る車種判別装置の一実施形態について、図面を参照して説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車種判別装置の概略構成を示したブロック図である。この車種判別装置は、例えば、有料道路の料金所に設置され、料金所に進入してきた車両の車種判別を実施する装置である。
図１に示すように、本実施形態に係る車種判別装置は、料金所車線に沿って設けられた測定域Ａに進入する車両１０の通過を検出するとともに、車両１０の断面形状を測定するためのオーバヘッドセンサ１１と、オーバヘッドセンサ１１に次いで車両１０の通過を検出するための車両分離機（車両分離器）１３と、測定域Ａに進入した車両１０のナンバープレートを撮像する撮像機１４と、車両の１軸あたりのタイヤ数、換言すると、タイヤ幅を検出するための長尺状の第１の踏板（第１の踏付検出センサ）１５ａおよび第２の踏板（第２の踏付検出センサ）１５ｂと、車両の軸数、進行方向を検出するための長尺状の第３の踏板（第３の踏付検出センサ）１７ａおよび第４の踏板（第４の踏付検出センサ）１７ｂと、これらのセンサからの信号に基づいて車種を判別する制御装置（図４参照）とを主な構成要素として備えている。
【００３１】
オーバヘッドセンサ１１は、料金所車線の上方に位置するガントリ等に設置されており、内部には、料金所車線を走行する車両１０までの距離を測定する検出部(図示せず)が設けられている。このオーバヘッドセンサ１１は、走査面１９が車両１０に遮られたか否かに基づいて、測定域Ａに進入する車両１０を１台ずつ分離して検出する。また、走査面１９を遮る車両１０までの距離を測定することで、車両１０の車幅ならびに車高を検出する。更に、車両１０が走査面１９を通過する間に、車両１０までの距離測定を複数回にわたって刻々と行うことで車両１０の形状を三次元的に認識する。オーバヘッドセンサ１１は、各車両１０の車幅、車高、および３次元形状を検出すると、これら検出結果を後述する制御装置２０（図４参照）に出力する。
【００３２】
車両分離機１３は、走査面１９よりも車両１０の進行方向前方に、軽自動車（自動二輪車を含む）の最大長さよりも僅かに長い３．３メートルの距離を隔てて設置されている。車両分離機１３には、車線の幅方向に向けて光線を照射する発光部１３ａと、光線を受光する受光器１３ｂとが具備されている。車両分離機１３は、発光部１３ａから発せられた光線が車両１０に遮られることで車両１０の通過を検出し、この検出結果を制御装置２０に出力する。
【００３３】
第１の踏板１５ａは、例えば、上記車両分離機１３よりも車両１０の進行方向後方の路面上に、車両の進行方向に対して斜めに、半ば埋設状態に設置されている。また、第２の踏板１５ｂは、第１の踏板１５ａよりも車両の進行方向前方の路面上に、第１の踏板１５ａと所定の距離ｄをおいて、かつ、平行に半ば埋設状態に設置されている。
第１の踏板１５ａと第２の踏板１５ｂとの間の距離ｄは、以下に示す関係式（１）により決定される。
【００３４】
ｄ＝Ｗ＋Ｌｔａｎθ      （１）
関係式（１）において、ｄは図２に示すように第１の踏板１５ａと第２の踏板１５ｂとの間の距離、Ｗは車種判別装置において判別が必要となるタイヤの最小接地幅Ｗ、Ｌはタイヤの最小接地長さ、θは車両（タイヤ）の進入方向に対する傾きθである。
【００３５】
第１の踏板１５ａ、第２の踏板１５ｂは、例えば、硬質なゴム材で形成された本体の内部に、長手方向に沿って配設された電気接点が内蔵されている。各電気接点は、本体がタイヤに踏み付けられて圧縮されることで、電気接点に接触するようになっている。
第１の踏み板１５ａおよび第２の踏み板１５ｂの各々は、例えば、図３に示すように、タイヤにより踏み付けられることにより、本体が電気接点に接触した場合に「Ｈ（ハイ）」を、タイヤに踏み付けられておらず、本体が電気接点に接触していない場合には、「Ｌ（ロー）」をセンサ信号としてそれぞれ制御装置２０へ出力する。なお、本実施形態では、第１の踏板１５ａからのセンサ信号を第１のセンサ信号とし、第２の踏板１５ｂからのセンサ信号を第２のセンサ信号と定義する。また、これらの各センサ信号において、信号が「Ｈ（ハイ）」の期間を「踏付検出期間」と定義し、信号が「Ｌ（ロー）」の期間を「待機期間」と定義する。
【００３６】
第３の踏板１７ａは、例えば、オーバヘッドセンサ１１の直下に位置する路面Ｒ上に、車線に直交する方向に半ば埋設状態に設置されている。踏板１７ａは、第３の踏板１７ａよりも車両の進行方向前方の路面上に、第３の踏板１７ａと所定の距離をおいて、かつ、平行に半ば埋設状態に設置されている。
第３および第４の踏板１７ａ、１７ｂは、例えば、上記第１の踏板１５ａと同様の構成を備えており、タイヤにより踏み付けられることにより、本体が電気接点に接触した場合に「Ｈ（ハイ）」を、タイヤに踏み付けられておらず、本体が電気接点に接触していない場合には、「Ｌ（ロー）」をセンサ信号としてそれぞれ制御装置２０（図４参照）へ出力する。なお、本実施形態では、第３の踏板１７ａからのセンサ信号を第３のセンサ信号とし、第４の踏板１７ｂからのセンサ信号を第４のセンサ信号と定義する。また、これらの各センサ信号において、信号が「Ｈ（ハイ）」の期間を「踏付検出期間」と定義し、信号が「Ｌ（ロー）」の期間を「待機期間」と定義する。
【００３７】
なお、上記第３の踏板１７ａ、第４の踏板１７ｂの近傍には、車両のトレッドを検出するためのセンサ（図示せず）が半ば埋設状態に設置されている。このセンサからの信号は、後述する軸数判別部に送られ、軸数判別部においてトレッドが検出される。このトレッドの検出手法については、公知の手法を適宜採用することが可能である。
【００３８】
制御装置２０は、図４に示すように、タイヤ幅判別部（タイヤ幅判別装置）２１、軸数判別部２２、進行方向判別部（進行方向判別装置）２３および車種判別部２４を備えている。
上記タイヤ幅判別部２１は、上記第１のセンサ信号および第２のセンサ信号がそれぞれ入力され、これらセンサ信号におけるオン時間の重なり合い具合に応じてタイヤ幅を判別する。本実施形態において、タイヤ幅判別部２１は、第１のセンサ信号および第２のセンサ信号を補正する補正部（補正手段）を備えており、この補正部によって補正された第１のセンサ信号および第２のセンサ信号を用いて、タイヤ幅を判別する。本実施形態では、タイヤ幅は１軸種と２軸種とに区分される。１軸種とは、１軸あたりのタイヤ数が２つ（左右１つずつ）のものであり、２軸種とは、１軸あたりのタイヤ数が４つ（左右２つずつ）以上のものをいう。タイヤ幅判別部２１は、例えば、図５に示すように、第１のセンサ信号における踏付検出期間と第２のセンサ信号における踏付検出期間とに重なり合いが検出された場合に、軸種２と判別し、重なり合いが検出されなかった場合に軸種１と判別し、この判別結果を車種判別部２４に出力する。
なお、上記タイヤ幅判別部２１における処理内容は、本発明の主たる特徴部分であり、詳細は後述する。
【００３９】
軸数判別部２２は、上記第３のセンサ信号および第４のセンサ信号がそれぞれ入力され、これらセンサ信号における立ち上がりの回数を検出することにより、車軸数を検出し、検出結果を車種判別部２４に出力する。
具体的には、軸数判別部２２は、図６に示すように、車両分離機１３によって１台の車両が分離検出される間に、第３のセンサ信号において、「Ｌ（ロー）」から「Ｈ（ハイ）」への立ち上がり数を検出することにより、車軸数を検出する。図６では、立ち上がりが２回検出され、当該車両１０は２軸であると判別される。
【００４０】
進行方向判別部２３は、上記第３のセンサ信号および第４のセンサ信号がそれぞれ入力され、これらセンサ信号における「Ｈ（ハイ）」の期間の順序に基づいて車両の進行方向、つまり、車両が前進しているのか後進しているのかを検出し、検出結果を車種判別部２４に出力する。
具体的には、図６に示すように、第３のセンサ信号において「Ｈ（ハイ）」が検出された後に、第４のセンサ信号において「Ｈ（ハイ）」が検出された場合には、前進していると判断する。また、図７に示すように、第４のセンサ信号において「Ｈ（ハイ）」が検出された後に、第３のセンサ信号において「Ｈ（ハイ）」が検出された場合には、後進していると判断する。図７の場合には、最初に第３のセンサ信号において「Ｈ（ハイ）」が検出された後に、第４のセンサ信号において「Ｈ（ハイ）」が検出されていることから、前進を行った後、すぐに後進したことが認識される。
【００４１】
車種判別部２４には、上述したタイヤ幅判定部２１から軸種が、軸数判別部２２から軸数が、進行方向判別部２３から進行方向が、車両分離機１３から車両の検出信号が、オーバヘッドセンサ１１から各車両１０の車幅、車高、および３次元形状が入力される。また、撮像装置１４から撮像結果が入力される。
車種判別部２４は、通常は、撮像機１４により撮像された車両１０のナンバープレートに記載されている車種の表示を判別することで車種判別を行い、撮像機１４による車種の判別が行えなかった場合にのみ、オーバヘッドセンサ１１等からの入力信号を用いて車種判別を行う。
【００４２】
以下、本実施形態に係る車種判別処理について図８を参照して説明する。図８は、車種判別部２４による車種判別の処理手順を示すフローチャートである。
【００４３】
まず、オーバヘッドセンサ１１により１台の車両１０が分離検出されると（図８のステップＳ１）、車両判別部２４は、軸数判別部２２の判別結果に基づいて、軸数が２、３、４以上のいずれかであるかを判断する（ステップＳ２）。軸数が２である場合は、タイヤ幅判別部２１の判別結果に基づいて、車両１０の軸種が軸種１か軸種２かを判断する（ステップＳＡ３）。この結果、軸種１である場合は、オーバヘッドセンサ１１ならびに車両分離機１３の検出結果に基づいて、車両１０の車長が３．３メートル未満か、それ以上かを判断する（ステップＳ４）。具体的には、オーバヘッドセンサ１１と同時に車両１０が検出されるか否かにより、車両１０の車長が３．３メートルよりも長いか短いかが判別される。
【００４４】
車両１０がオーバヘッドセンサ１１と車両分離機１３とに同時に検出されていなければ、車両１０は軽自動車か自動二輪車のいずれかであるとして、「軽二」と判別し、車長が３．３メートル以上であれば普通自動車か小型トラック、または小型バスであるとして「普通」と判別する。
【００４５】
一方、ステップＳ３において、車両１０のタイヤが軸種２である場合は、図示しないトレッド検出センサからの信号に基づいて車両１０のトレッドが小、中、大のいずれかに判別される（ステップＳ５）。トレッドが小である場合は、ステップＳ４に進むことにより、再度、車長の判別をやり直し、この結果に基づいて「計二」または「普通」と判別する。一方、ステップＳ５において、トレッドが中である場合は、車両１０は中型トラックであるとして「中型」に判別し、トレッドが大である場合は、オーバヘッドセンサ１１の検出結果に基づいて車体の形状がトラックかバスかを判別する（ステップＳ６）。そして、車体形状がトラックであれば車両１０は大型トラックであるとして「大型」と判別し、車両形状がバスであれば車両１０は大型バスであるとして「特大」と判別する。
【００４６】
また、ステップＳ２において、車両１０の軸数が３である場合は、車両１０は３軸の大型トラックであるとして「大型」と判別する。
また、ステップＳ２において、車両１０の軸数が４以上である場合は、オーバヘッドセンサ１１の検出結果に基づいて、車体の形状が単車体であるか牽引部分を有する複数車体であるかを判別し（ステップＳ７）、単車体であれば車両１０は４軸の大型トラックであるとして「大型」と判別し、複数車体であればトレーラであるとして「特大」と判別する。
上述した車種判別結果は、制御装置２０から上位の装置へ送信され、ここで、車種に応じた課金などが行われることとなる。
【００４７】
次に、本発明の主たる特徴部分であるタイヤ幅判定部２１について詳しく説明する。
本実施形態に係るタイヤ幅判定部２１は、上述したように、第１のセンサ信号および第２のセンサ信号がそれぞれ入力され、これらセンサ信号におけるオン時間の重なり合い具合に応じてタイヤ幅を判別するものである。また、このタイヤ幅判別部２１は、第１のセンサ信号および第２のセンサ信号を補正する補正部（補正手段）を備えている。
【００４８】
具体的には、補正部(図示せず)は、待機期間が予め設定されている第１の閾値以下である場合に、チャタリングが発生していると判断し、待機期間を踏付検出期間に含ませる補正を行う。例えば、図９に示すように、センサ信号において待機期間が第１の閾値ＴＨ１以下であった場合には、補正部は、チャタリングが生じていると判断し、この待機期間を踏付検出期間に含ませる補正を行う。このように補正が行われることにより、図９に示したセンサ信号は、図１０に示すようなセンサ信号とされ、チャタリングなどの信号の乱れが解消される。
【００４９】
また、補正部は、センサ信号に欠落が発生しているか否かを判定し、欠落が発生している場合には、この欠落を解消する補正を行う。
補正部は、例えば、第２の閾値ＴＨ２以下である踏付検出期間が存在し、かつ、該踏付検出期間の前後いずれかに、第３の閾値ＴＨ３以上である待機期間が存在した場合に、踏付検出期間に信号の欠落が発生していると判断し、欠落が生じている踏付検出期間を長くするとともに、第３の閾値ＴＨ３以上である待機期間を短くするように補正する。
【００５０】
例えば、図１１に示すような第１のセンサ信号および第２のセンサ信号が入力されてきた場合、補正部は、第２の閾値ＴＨ２以下である踏付検出期間を検出するとともに、この踏付検出期間の前後いずれかの待機期間が第３の閾値ＴＨ３以上であるかを判断する。この結果、図１１に示すように、第２のセンサ信号において、第２の閾値ＴＨ２以下である踏付検出期間ｔ２Ｂが検出され、さらに、この踏付検出期間ｔ２Ｂの直前に、第３の閾値ＴＨ３以上である待機期間ｔ１Ｂが存在した場合には、補正部は、第２のセンサ信号に欠落が生じていると判断し、欠落が生じていない第１のセンサ信号を用いて、第２のセンサ信号を補正する。
【００５１】
補正部は、具体的には、第２のセンサ信号における待機期間ｔ２Ｂを、第１のセンサ信号における対応する待機期間ｔ１Ａと同等の期間となるように短く補正するとともに、第２のセンサ信号における踏付検出期間ｔ２Ｂを、第１のセンサ信号における対応する踏付検出期間ｔ２Ａと同等の期間となるように長く補正する。
【００５２】
ここで、上記「対応する」とは、以下のことをいう。
図１に示すように、第１の踏板１５ａと第２の踏板１５ｂとは、所定の時間差で同じタイヤに踏み付けられるものである。このため、例えば、図１１に示した第１のセンサ信号において、最初の踏付検出期間は、１軸目のタイヤにより踏み付けられたことを検出したものであり、２番目の踏付検出期間ｔ２Ａは、２軸目のタイヤに踏み付けられたことを検出したものである。同様に、図１１に示した第２のセンサ信号において、最初の踏付検出期間は、１軸目のタイヤにより踏み付けられたことを検出したものであり、２番目の踏付検出期間ｔ２Ｂは、２軸目のタイヤに踏み付けられたことを検出したものである。
【００５３】
このように、第１のセンサ信号と第２のセンサ信号とは、同じタイヤに踏み付けられたことを検出するものであり、同じタイヤによる踏付けを検出した踏付検出期間を各センサ信号間で「対応する」と定義する。
【００５４】
なお、補正部は、上記補正処理に代えて、第２のセンサ信号における踏付検出期間ｔ２Ｂとその直前の待機期間ｔ１Ａとを含む１周期と、第１のセンサ信号における対応する１周期（つまり、踏付検出期間ｔ２Ａと待機期間ｔ１Ａとを含む１周期）とを比較し、この第２のセンサ信号の１周期における踏付検出期間ｔ２Ｂと待機期間ｔ１Ｂとの割合が、第１のセンサ信号の対応する１周期における踏付検出期間ｔ２Ａと待機期間ｔ１Ａとの割合と略等しくなるように、第２のセンサ信号を補正することとしても良い。
この場合には、図１１に示した第２のセンサ信号は、図１２に示すように、１周期における踏付検出期間ｔ２Ｂ´と待機期間ｔ１Ｂ´との割合は、第１のセンサ信号における対応する１周期における踏付検出期間ｔ２Ａと待機期間ｔ１Ａとの割合と略同等となる。
【００５５】
なお、上述した例では、第２のセンサ信号に欠落が発生している場合について述べたが、第１のセンサ信号に欠落が発生している場合には、第２のセンサ信号に基づいて、第１のセンサ信号を同様の手法により補正することとなる。
【００５６】
また、上記第２の閾値ＴＨ２は、例えば、欠落が生じていない方のセンサ信号における対応する踏付検出期間ｔ２Ａ（またはｔ２Ｂ）に基づいて設定される。より具体的には、上記踏付検出期間ｔ２Ａ（またはｔ２Ｂ）に第１の踏板１５ａと第２の踏板１５ｂとの距離ｄ（図２参照）に応じて決定される係数ｋ２（１以下の値であり、例えば、０．８など）を乗じた値に設定される。
【００５７】
また、上記第３の閾値ＴＨ３は、例えば、欠落が生じていない方のセンサ信号における対応する踏付検出期間ｔ１Ａ（またはｔ１Ｂ）に基づいて設定される。より具体的には、上記踏付検出期間ｔ１Ａ（またはｔ１Ｂ）に第１の踏板１５ａと第２の踏板１５ｂとの間の距離ｄ（図２参照）に応じて決定される係数ｋ１（１以下の値であり、例えば、０．６など）を乗じた値に設定される。
このように、第２の閾値ＴＨ２、および第３の閾値ＴＨ３は、踏付検出期間毎にそれぞれ決められることとなる。
【００５８】
上述した補正が行われることにより、第１のセンサ信号、第２のセンサ信号における欠落やチャタリングが解消されると、タイヤ幅判別部２１は、補正後のセンサ信号を用いて車両１０のタイヤ幅を判別する。
例えば、第１のセンサ信号と第２のセンサ信号とで、踏付検出期間が時間的に重なっているか否かを判別する。この結果、時間的に重なっていれば、軸種２と判別し、一方、時間的な重なりがなければ、軸種１と判別し、この判別結果を車種判別部２４に出力する。
【００５９】
なお、上記説明においては、タイヤ幅判別部２１において、補正処理とタイヤ幅の判別処理とが別個に行われる場合について述べたが、タイヤ幅の判別処理と補正処理とを１つの処理過程として、一括して実行することとしても良い。
以下、この場合における処理手順を図１３を参照して説明する。
【００６０】
まず、タイヤ幅判別部２１は、第１のセンサ信号および第２のセンサ信号に対してチャタリング補正を行う（図１３のステップＳＡ１）。このチャタリング補正は、図９および図１０に示したように、待機期間が予め設定されている第１の閾値ＴＨ１以下である場合に、待機期間を踏付検出期間に含ませるように補正を行うものである。
このようにして、チャタリング補正を実行すると、補正後の第１のセンサ信号および第２のセンサ信号について、踏付検出期間の重なり期間があるかを検出する（ステップＳＡ２）。つまり、第１のセンサ信号と第２のセンサ信号との論理和をとった場合に、「Ｈ（ハイ）」となる期間があるか否かを判定する。この結果、踏付検出期間に時間的重なりがあった場合には、軸種２であると判断し（ステップＳＡ３）、当該タイヤ幅判別処理を終了する。
【００６１】
一方、ステップＳＡ２において、踏付検出期間の重なり期間がなかった場合、第２のセンサ信号における踏付検出期間ｔ２Ｂが第１のセンサ信号における対応する踏付検出期間ｔ２Ａよりも小さいか否かを判定する（ステップＳＡ４）。この結果、第２のセンサ信号における踏付検出期間ｔ２Ｂが第１のセンサ信号における対応する踏付検出期間ｔ２Ａよりも小さい場合には、続いて、第２のセンサ信号における踏付検出期間ｔ２Ｂが第２の閾値ＴＨ２（＝ｋ２×ｔ２Ａ）よりも小さいか否かを判定する（ステップＳＡ５）。ここで、所定の係数ｋ２は、第１の踏板１５ａと第２の踏板１５ｂとの間の距離ｄ（図２参照）に応じて決定される値であり、１よりも小さい値に設定される。
【００６２】
この結果、第２のセンサ信号における２軸目の踏付検出期間ｔ２Ｂが第２の閾値ＴＨ２以上である場合は（ステップＳＡ５において「ＮＯ」）、当該車両１０は軸種１であると判断し（ステップＳＡ６）、当該タイヤ幅判別処理を終了する。
一方、第２のセンサ信号における２軸目の踏付検出期間ｔ２Ｂが第２の閾値ＴＨ２よりも小さい場合は（ステップＳＡ５において「ＹＥＳ」）、踏付検出期間ｔ２Ｂの前後いずれかの待機期間ｔ１Ｂ等が第３の閾値ＴＨ３（＝ｋ１×ｔ１Ａ）よりも小さいか否かを判定する（ステップＳＡ７）。ここで、所定の係数ｋ１は、第１の踏板１５ａと第２の踏板１５ｂとの間の距離ｄ（図２参照）に応じて決定される値であり、１よりも小さい値に設定される。
この結果、待機期間ｔ１Ｂが第３の閾値ＴＨ３以上である場合には（ステップＳＡ７において「ＮＯ」）、当該車両１０は軸種１であると判断し（ステップＳＡ６）、当該タイヤ幅判別処理を終了する。
【００６３】
一方、待機期間ｔ１Ｂが第３の閾値ＴＨ３よりも小さい場合には（ステップＳＡ７において「ＹＥＳ」）、第２のセンサ信号における待機期間ｔ１Ｂが第１のセンサ信号における待機期間ｔ１Ａと略同等の時間になるように、かつ、第２のセンサ信号における踏付検出期間ｔ２Ｂが第１のセンサ信号における対応する踏付検出期間ｔ２Ａと略同等の時間になるように、第２のセンサ信号を補正する（ステップＳＡ８）。
続いて、補正後の第１のセンサ信号および第２のセンサ信号において、踏付検出期間に時間的重なりがあるか否かを再度検討し（ステップＳＡ１２）、この結果、重なり合いがある場合には（ステップＳＡ１２において「ＹＥＳ」）、軸種２と判別し（ステップＳＡ１３）、重なり合いがない場合には（ステップＳＡ１２において「ＮＯ」）、軸種１と判別して当該タイヤ幅判別処理を終了する。
【００６４】
一方、上述のステップＳＡ４において、第２のセンサ信号における踏付検出期間ｔ２Ｂが第１のセンサ信号における対応する踏付検出期間ｔ２Ａ以上であった場合には（ステップＳＡ４において「ＮＯ」）、続いて、第１のセンサ信号における踏付検出期間ｔ２Ａが第２の閾値ＴＨ２（＝ｋ２×ｔ２Ｂ）よりも小さいか否かを判定する（ステップＳＡ９）。ここで、所定の係数ｋ２は、第１の踏板１５ａと第２の踏板１５ｂとの間の距離ｄ（図２参照）に応じて決定される値であり、１よりも小さい値に設定される。なお、この係数ｋ２は、上述のステップＳＡ５で用いられる係数ｋ２と同じである。
【００６５】
この結果、第１のセンサ信号における踏付検出期間ｔ２Ａが第２の閾値ＴＨ２以上である場合は（ステップＳＡ９において「ＮＯ」）、当該車両１０は軸種１であると判断し（ステップＳＡ１５）、当該タイヤ幅判別処理を終了する。
一方、第１のセンサ信号における踏付検出期間ｔ２Ａが第２の閾値ＴＨ２よりも小さい場合は（ステップＳＡ９において「ＹＥＳ」）、踏付検出期間ｔ２Ａの前後いずれかの待機期間ｔ１Ａ等が第３の閾値ＴＨ３（＝ｔ１Ｂ×ｋ１）よりも小さいか否かを判定する（ステップＳＡ１０）。ここで、所定の係数ｋ１は、第１の踏板１５ａと第２の踏板１５ｂとの間の距離ｄ（図２参照）に応じて決定される値であり、１よりも小さい値に設定される。なお、この係数ｋ１は、上述のステップＳＡ７で用いられる係数ｋ１と同じである。
【００６６】
この結果、待機期間ｔ１Ａが第３の閾値ＴＨ３以上である場合には（ステップＳＡ１０において「ＮＯ」）、当該車両１０は軸種１であると判断し（ステップＳＡ１５）、当該タイヤ幅判別処理を終了する。
【００６７】
一方、待機期間ｔ１Ａが第３の閾値ＴＨ３よりも小さい場合には（ステップＳＡ１０において「ＹＥＳ」）、第１のセンサ信号における待機期間ｔ１Ａが第２のセンサ信号における対応する待機期間ｔ１Ｂと略同等の時間になるように、かつ、第１のセンサ信号における踏付検出期間ｔ２Ａが第２のセンサにおける対応する踏付検出期間ｔ２Ｂと略同等の時間になるように、第１のセンサ信号を補正する。
続いて、補正後の第１のセンサ信号および第２のセンサ信号において、踏付検出期間に時間的重なりがあるか否かを再度検討し（ステップＳＡ１２）、この結果、重なり合いがある場合には（ステップＳＡ１２において「ＹＥＳ」）、軸種２と判別し（ステップＳＡ１３）、重なり合いがない場合には（ステップＳＡ１２において「ＮＯ」）、軸種１と判別して当該タイヤ幅判別処理を終了する。
【００６８】
なお、上記判別処理においては、ステップＳＡ２、およびステップＳＡ１２において、踏付検出期間の重なり期間があるか否かにより軸種を判別していたが、この重なり期間が第４の閾値ＴＨ４以上であるか否かによって軸種を判別することとしても良い。
例えば、図１４に示すように、第１の踏板１５ａや第２の踏板１５ｂの特質上、これらの検出値であるセンサ信号には、オフディレイが生じる場合がある。このように、オフディレイが発生した場合、第１のセンサ信号および第２のセンサ信号において、踏付検出期間が長めになることから、例えば、軸種１であってもオフディレイの影響により踏付検出期間の重なり期間が発生してしまう場合がある。このような場合には、軸種１であるものが軸種２であると誤って判別されることとなる。
【００６９】
したがって、このようなオフディレイによる影響を解消するために、第１のセンサ信号および第２のセンサ信号における踏付検出期間の重なり時間が第４の閾値ＴＨ４以上であった場合に、軸種２と判別することとしても良い。
【００７０】
ここで、上記第４の閾値ＴＨ４は、車両の走行速度に応じて設定される。例えば、走行速度が速いほど、短い値に設定される。また、第４の閾値ＴＨ４は、第１の踏板１５ａと第２の踏板１５ｂとの間の距離ｄが長いほど、短く設定される。
図１５に、第４の閾値ＴＨ４と車両の走行速度との関係を示す。図１５において、横軸は車両の平均速度、縦軸は第４の閾値ＴＨ４を示している。この図に示すように、例えば、渋滞時などのように、車両の走行速度が非常に遅いような領域Ａの場合には、第４の閾値ＴＨ４は一定値に設定される。また、走行速度が所定値以上の領域Ｂ、Ｃでは、第４の閾値ＴＨ４は、車両の平均速度が速いほど短く設定される。また、車両の走行状態が非常に良好であり、オフディレイが生じないと考えられる領域Ｄにおいては、第４の閾値ＴＨ４はゼロに設定される。
【００７１】
また、図１６に、図１５の場合よりも第１の踏板１５ａと第２の踏板１５ｂとの間の距離ｄを広げた場合における第４の閾値ＴＨ４と車両の走行速度との関係を示す。図１５および図１６に示すように、距離ｄが広がるほど、第４の閾値ＴＨ４が小さい値に設定されることがわかる。
【００７２】
上述のように、第１の踏板１５ａ、第２の踏板１５ｂによるタイヤ踏付検出のオフディレイを解消するために、タイヤ幅判別部２１は、例えば、走行速度と第４の閾値ＴＨ４とが対応付けられたマップを保有しており、判別対象となる車両の走行速度に応じた第４の閾値ＴＨ４をこのマップから取得して用いて、上述したタイヤ幅判別処理を実行することとしても良い。これにより、オフディレイによる誤検知を解消させることができるので、判別精度を向上させることが可能となる。
【００７３】
また、上述のオフディレイの問題は、第３の踏板１７ａ、第４の踏板１７ｂにおいても同様に発生する。このため、例えば、車両が前後進を行った場合、その移動速度によっては、図１７に示すように、第４のセンサ信号における踏付検出期間が（「Ｈ（ハイ）」の期間）がオフディレイの影響により結合してしまうこととなる。
このような場合に対応すべく、本実施形態に係る進行方向判別部２３（図４参照）は、補正部(補正手段)を備えていても良い。
この補正部は、例えば、第３のセンサ信号および第４のセンサ信号において、踏付検出期間が第５の閾値ＴＨ５以上であった場合に、オフディレイによる踏付検出期間の結合が生じていると判断し、以下のような信号補正を行う。
補正部は、例えば、この踏付検出期間を２分するとともに、分離した各踏付検出期間が車両の走行速度に応じて決定される最大踏付検出期間Ｔｍａｘとなるように、待機期間を設ける。これにより、図１７に示した第４のセンサ信号における踏付検出期間は、図１８に示すように、２つの踏付検出期間に分離されることとなる。これにより、補正後の第３および第４のセンサ信号を用いて、より高い精度で進行方向の判別を行うことが可能となる。
【００７４】
以上、説明してきたように、本実施形態に係る車種判別装置によれば、タイヤ幅判別部２１が第１の踏板１５ａ、第２の踏板１５ｂによって検出されたセンサ信号を補正する補正部を備えるので、例えば、これらセンサによって検出されたセンサ信号に、チャタリングや欠落などの信号の乱れが生じた場合には、これら信号の乱れを補正することが可能となる。これにより、チャタリングや欠落などのないセンサ信号に基づいてタイヤ幅を判別することができ、判別の精度向上を図ることが可能となる。
そして、このような精度の高い判別結果を用いて車種判別部２４が車種判別を行うことにより、車種判別の精度向上を図ることが可能となる。
【００７５】
更に、進行方向判別部２３についても、オフディレイによる影響等を解消するための補正部を備えていることにより、進行方向を高い精度で検出することが可能となる。
なお、進行方向判別部２３だけでなく、軸数判別部２２についても補正部を備えるような構成としても良い。これにより、軸数の判別についても高い精度で行うことが可能となる。
【００７６】
なお、上記実施形態においては、第１及び第２の踏板１５ａ、１５ｂならびに、第３及び第４の踏板１７ａ、１７ｂとして、電気接点によって車両の踏付けを検出していたが、このようなセンサに代えて、光ファイバによって車両の踏付けを検出するセンサを採用することとしてもよい。この場合には、センサの光量変化によりＯＮ、ＯＦＦ、つまり、車両の踏付けを検出する。
【００７７】
また、上述した実施形態では、制御装置２０としてハードウェアによる処理を前提としていたが、このような構成に限定される必要はない。例えば、各センサからの出力信号に基づいて別途ソフトウェアにて処理する構成も可能である。この場合、制御装置２０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ等の主記憶装置、上記処理の全て或いは一部を実現させるためのプログラムが記録されたコンピュータ読み取り可能な記録媒体を備えている。そして、ＣＰＵが上記記憶媒体に記録されているプログラムを読み出して、情報の加工・演算処理を実行することにより、上述の制御装置２０と同様の処理を実現させる。
ここでコンピュータ読み取り可能な記録媒体とは、磁気ディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、半導体メモリ等をいう。また、このコンピュータプログラムを通信回線によってコンピュータに配信し、この配信を受けたコンピュータが当該プログラムを実行するようにしても良い。
【００７８】
以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等も含まれる。
例えば、上述した車種判別装置の構成は一例であり、この構成に限定されない。例えば、オーバヘッドセンサ１１を備えないこととしても良い。
また、上記車種判別装置は、有料道路に設けられた自動料金収受システムに適用される他、例えば、人による料金収受にも適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明の一実施形態に係る車種判別装置の概略構成を示したブロック図である。
【図２】第１の踏板と第２の踏板との間の距離ｄについて説明するための図である。
【図３】第１の踏板および第２の踏板の各々により検出されるセンサ信号について説明するための図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る制御装置の概略構成を示したブロック図である。
【図５】タイヤ幅判別部によるタイヤ幅の種別を判別する判別手法について説明するための図である。
【図６】軸数判別部による車軸数の検出手法について説明するための図である。
【図７】進行方向判別部による進行方向の検出手法について説明するための図である。
【図８】車種判別部による車種判別の処理手順を示すフローチャートである。
【図９】タイヤ幅判別部の補正部による補正が行われる前のセンサ信号の一例を示した図である。
【図１０】図９に示したセンサ信号がタイヤ幅判別部の補正部により補正された後のセンサ信号を示した図である。
【図１１】タイヤ幅判別部の補正部による補正が行われる前のセンサ信号の一例を示した図である。
【図１２】図１１に示したセンサ信号がタイヤ幅判別部の補正部により補正された後のセンサ信号を示した図である。
【図１３】タイヤ幅判別部において補正処理と判別処理とを一括して行う場合の処理手順を示したフローチャートである。
【図１４】オフディレイについて説明するための図である。
【図１５】第４の閾値ＴＨ４と車両の走行速度との関係の一例を示した図である。
【図１６】図１５の場合よりも第１の踏板と第２の踏板との間の距離ｄを広げた場合における第４の閾値ＴＨ４と車両の走行速度との関係の一例を示した図である。
【図１７】踏付検出期間がオフディレイの影響により結合してしまった場合のセンサ信号を示した図である。
【図１８】図１７に示したセンサ信号が進行方向判別部の補正部により補正された後のセンサ信号を示した図である。
【符号の説明】
【００８０】
１０  車両
１１  オーバヘッドセンサ
１３  車両分離機
１５ａ  第１の踏板
１５ｂ  第２の踏板
１７ａ  第３の踏板
１７ｂ  第４の踏板
２０  制御装置
２１  タイヤ幅判別部
２２  軸数判別部
２３  進行方向判別部
２４  車種判別部
【図１】
2007265003.tif 000003
【図２】
2007265003.tif 000004
【図３】
2007265003.tif 000005
【図４】
2007265003.tif 000006
【図５】
2007265003.tif 000007
【図６】
2007265003.tif 000008
【図７】
2007265003.tif 000009
【図８】
2007265003.tif 000010
【図９】
2007265003.tif 000011
【図１０】
2007265003.tif 000012
【図１１】
2007265003.tif 000013
【図１２】
2007265003.tif 000014
【図１３】
2007265003.tif 000015
【図１４】
2007265003.tif 000016
【図１５】
2007265003.tif 000017
【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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