(57)【要約】 【課題】  バッテリが劣化しているか否かを正確に判定することができるバッテリ制御装置およびバッテリ制御方法を提供する。【解決手段】  バッテリ状態である電流積算値などを検出したうえで、所定値以上と判断された充電電気量において、前記所定値の電圧値と、理論曲線上における該充電電気量のときの電圧値との差をＣＰＵが演算する。判定部としてのＣＰＵは、この差が所定値以上のとき、換言すれば、所定値の充電電気量における理論曲線上の理論電圧値に対して、充電電気量における実測値である電圧値が乖離するとき、バッテリ劣化と判定する。【選択図】      図１
2007265693.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
検出部から受信したバッテリの電流積算値を取得する電流積算値取得部と、バッテリの劣化を判定する判定部とを備え、
前記判定部は、
バッテリの劣化判定時のバッテリの電圧値および電解液温度と、電流積算値取得部で取得した電流積算値との関係に基づいて、バッテリの劣化を判定することを特徴とするバッテリ制御装置。
【請求項２】
バッテリに充電する充電電気量とバッテリの電圧値との理論値を記憶する記憶部をさらに備え、
前記判定部は、
バッテリ劣化判定開始時のバッテリの電圧値と、前記電流積算値より求めたバッテリに充電する充電電気量が予め定める値となったときの電圧値との差に応じてバッテリの劣化を判定することを特徴とする請求項１記載のバッテリ制御装置。
【請求項３】
前記判定部は、電解液温度に応じて前記差および予め定める値を変更することを特徴とする請求項２記載のバッテリ制御装置。
【請求項４】
前記判定部は、エンジン始動から予め定める時間経過した状態において、所期の充電電気量に達したか否かを判定する機能をさらに有し、前記予め定める時間経過状態で所期の充電電気量が得られないとき、当該バッテリを強制充電することを特徴とする請求項２または３記載のバッテリ制御装置。
【請求項５】
検出部から受信したバッテリの電流積算値を取得する電流積算値取得部と、バッテリの劣化を判定する判定部とを備え、
前記判定部は、
電流積算値取得部で求められる所期の電流積算値に対応するバッテリの電圧値と、次回に電流積算値取得部が所期の電流積算値と求められるときに対応するバッテリの電圧値とを比較し、その比較結果に基づいて、バッテリの劣化を判定することを特徴とするバッテリ制御装置。
【請求項６】
検出部から受信したバッテリの電流積算値を取得する電流積算値取得工程と、バッテリの劣化を判定する判定工程とを備え、
前記判定工程は、
バッテリの劣化判定時のバッテリの電圧値および電解液温度と、電流積算値取得工程で取得した電流積算値との関係に基づいて、バッテリの劣化を判定することを特徴とするバッテリ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バッテリの劣化を正確に判断するバッテリ制御装置およびバッテリ制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両電装品の増加によって、給電系つまり発電機およびバッテリの役割が増大している。ところがバッテリが満充電状態にまで至らない中間的な充電状態で使用される事態が継続すると、その内部物質が固形化し、バッテリの絶対的な容量が低下する。この現象を「サルフェーション」と呼ぶ。これによって、バッテリの寿命が低下してしまう。
【０００３】
バッテリ劣化を判定するための技術が種々提案され、実用に供されている（たとえば特許文献１参照）。特許文献１の技術では、電気自動車の加速時にバッテリの放電電流が増加しているときに、バッテリの放電電流および放電電圧と、所期のバッテリの放電電流および放電電圧とを比較することによって、バッテリ劣化を判定している。
【０００４】
【特許文献１】特開平６−５９００３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来技術では、バッテリの放電電流が増加していないときたとえばバッテリの放電電流が一定のときには、バッテリの劣化を測定することができず、現状のバッテリ充電状態を正確に求めることができない。エンジン始動前後の放電電流および放電電圧の特性である電圧電流特性いわゆるＶＩ特性から、バッテリの劣化状態を推測しているので、バッテリセンサが検出したバッテリへの充電電流がどの程度バッテリに蓄えられているか正確に把握できない。
【０００６】
本発明の目的は、バッテリが劣化しているか否かを正確に判定することができるバッテリ制御装置およびバッテリ制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明（１）に従えば、判定部は、バッテリの劣化判定時のバッテリの電圧値および電解液温度と、電流積算値取得部で取得した電流積算値との関係に基づいて、バッテリの劣化を判定する。つまり、ある電流積算値に対応するバッテリの電圧値（第１電圧値と称す）を求めておく。電流積算を継続し、再び前記電流積算値となったときのバッテリの電圧値（第２電圧値と称す）を求める。ここでバッテリが劣化してくると充電効率が悪化するので、バッテリを充電したときのバッテリの電圧値は、劣化していないバッテリに比べてあまり上昇しない。したがって判定部は、第２電圧値よりも第１電圧値が大となったとき、当該バッテリは劣化していると判定する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明（１）によれば、第１電圧値および電流積算を継続した後の第２電圧値を求め、判定部は、第２電圧値よりも第１電圧値が大となったとき、当該バッテリは劣化していると判定する。判定部は、第１電圧値と第２電圧値とが等しいとき、当該バッテリは劣化しておらず正常であると判定する。バッテリへの充電電流が該バッテリに蓄えられたか否かを正確にかつ簡単に判定することができる。エンジンが駆動された状態から駆動停止状態に至る一工程である、１トリップ中にバッテリの劣化を確実に判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面を参照しながら本発明を実施するための形態を、複数の形態について説明する。各形態で先行する形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符を付し、重複する説明を略する場合がある。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、先行して説明している形態と同様とする。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。本実施形態に係るバッテリ制御装置は車両に搭載される。以下の説明は、バッテリ制御方法の説明をも含む。
【００１０】
図１は、本発明の第１の実施形態に係るバッテリ制御装置の電気的構成を表すブロック図である。当該車両１は、エンジン２、エンジンスタータ３、交流発電機４、バッテリ５、検出部としての電流計６、バッテリ５の電圧値を測定する電圧計７、バッテリ５の電解液温度を測定する温度計８、第１のバッテリ制御装置９およびナビゲーション装置１０を含む。第１のバッテリ制御装置９は、電子制御ユニット（略称ＥＣＵ：Electronic
Control Unit）によって実現される。
【００１１】
第１のバッテリ制御装置９は、バッテリ状態検出部１１と、バッテリ劣化判定部１２と、バッテリ電流積算値取得部１３と、記憶部１４とを有する。バッテリ状態検出部１１は、電流計６，電圧計７および温度計８からの信号より、バッテリ５の電流値、電圧値および電解液温度を検出する。このバッテリ状態検出部１１は、前記ＥＣＵのうち、中央処理装置１１（略称ＣＰＵ：Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）およびＡ／Ｄ（Analog-to-digital）変換器を含む。前記ＥＣＵの図示外の入出力インタフェースには、当該車両１の位置情報を取得するナビゲーション装置１０が電気的に接続されている。
【００１２】
電圧計７によって測定される電圧値のアナログデータは前記Ａ／Ｄ変換器でデジタルデータに変換され、ＲＡＭに一時的に記憶される。ＣＰＵは、一時的に記憶されたデジタルデータに基づいてバッテリ５の電圧値を演算つまり取得する。電流計６によって測定される電流値のアナログデータは前記Ａ／Ｄ変換器でデジタルデータに変換され、同一時刻における電圧値のデジタルデータに対応付けられて前記ＲＡＭに一時的に記憶される。ＣＰＵは、一時的に記憶されたデジタルデータに基づいて電流値を演算つまり取得する。温度計８によって測定されるアナログデータは前記Ａ／Ｄ変換器でデジタルデータに変換され、同一時刻における電圧値、電流値のデジタルデータに対応付けられてＲＡＭに一時的に記憶される。ＣＰＵは、一時的に記憶されたデジタルデータに基づいて電解液温度を演算つまり取得する。
【００１３】
前記ＲＯＭには、検出部から受信した電流積算値を取得するための演算プログラムが格納されている。ＣＰＵは、バッテリ５の劣化を判定する判定部としての機能をも有する。前記ＲＯＭには、この判定プログラムが格納され、後述する条件で実行可能になっている。記憶部１４には、バッテリ５に充電する充電電気量と、バッテリ５の電圧値との理論曲線Ｌ１（図３参照）である理論値が予め記憶されている。前記理論曲線Ｌ１とは、新品出荷時のバッテリ５の理論曲線Ｌ１であって、該バッテリ５の充電電気量と電圧値との相関関係である。
【００１４】
図２は、第１の実施形態に係るバッテリ制御方法を段階的に表すフローチャートである。図１も参照しつつ説明する。車両１の利用者などが当該車両１のイグニッションスイッチをオフからオンに切換えると本処理を開始する。本処理開始後ステップａ１に移行し、ＣＰＵは、エンジン２を始動するとともに、バッテリの劣化を判定する、換言すればバッテリの充電能力が低下しているか否かを判定する判定プログラムを開始させる。
【００１５】
次にステップａ２に移行して、ＣＰＵは、バッテリ５の劣化を判定するため、現バッテリ状態であるバッテリ５の電圧値、電解液温度および電流積算値を得る。ステップａ３に移行して、バッテリ５の劣化判定時のバッテリ５の電圧値および電解液温度と電流積算値との関係を得るため、電流積算値取得部１３としてのＣＰＵは、バッテリ５に充電する充電電気量が所定値（たとえば０．５Ａ・ｈ）以上であるか否かを判断する。前記所定値以上であるとの判断でステップａ４に移行し、否との判断でステップａ５に移行する。
【００１６】
ステップａ５において、ＣＰＵは、該マイクロコンピュータに内蔵される図示外のリアルタイムクロック（略称ＲＴＣ）を用いて、エンジン始動時から予め定める経過時間到達時点で、所定値以上の充電電気量が得られない場合に強制充電するため、エンジン始動から所定時間（たとえば０．５時間）経過したか否かを判断する。本実施形態に係る車両１のようにナビゲーション装置１０が搭載されている場合には、該ナビゲーション装置１０で得られる目的地までの所要時間Ｔｍに、「０．５」を乗じた時間「０．５×Ｔｍ」を、前記所定時間とみなす場合がある。「否」との判断でステップａ２に戻る。前記所定時間経過したとの判断で、ステップａ６に移行し、ＣＰＵは、バッテリ劣化状態をより正確に判定して強制充電の可否を判断するため、外部環境を検出する。
【００１７】
つまりＣＰＵは、ナビゲーション装置１０によって、目的地までのルートの道路情報であって、登降坂路、カーブ、交通渋滞および走行エリアなどの道路情報を取得する。たとえば勾配のない平坦な直線道路を一定速度で渋滞なく走行し得るような外部環境において、バッテリ５の強制充電を実施することが、ドライバビリティ（いわゆるドラビリ）に極力影響を与えないうえで望ましい。ＣＰＵは、このような理想的な外部環境により近い位置情報を、前記取得した道路情報から求める。取得する道路情報は、登降坂路、カーブ、交通渋滞および走行エリアに必ずしも限定されるものではない。ただし取得する道路情報が多ければ多い程、バッテリ５の劣化状態の正確性を高めることができる。
【００１８】
次にステップａ７に移行して、ＣＰＵは、バッテリ５の強制充電の可否をさらに正確に判断するため、車両状況情報（車両情報という場合がある）を検出する。つまり車両情報検出部としてのＣＰＵはたとえばエンジン回転数を検出する。エンジン２からエンジン回転数に応じたデジタル信号が出力され、このデジタル信号がＲＡＭに一時的に記憶される。エンジン回転数が一定の条件でバッテリ５の劣化状態を判定すると、バッテリ５のドライバビリティに極力影響を与えずに強制充電を実施できる。本実施形態では、車両情報としてエンジン回転数だけを検出しているが、このエンジン回転数だけに限定されるものではない。車両情報として、たとえば車速、エンジン油温、ラジエータ水温などを検出することも可能である。検出対象であるパラメータを多くすればする程、バッテリ５の劣化状態の正確性を高めることができる。
【００１９】
ステップａ８に移行して、バッテリ５の強制充電の可否を確定するため、ＣＰＵは、ステップａ６で取得した道路情報およびステップａ７で取得した車両情報から、バッテリ５の劣化状態を判定可能な位置情報の有無を判断する。前記位置情報は、図２のステップａ８に表記した「劣化判定実施可能ポイント」と同義である。劣化判定実施可能ポイントありの判断で、バッテリ５を強制充電しないように、ステップａ２に戻る。ただしＣＰＵは、ステップａ５におけるエンジン始動からの所定時間判定値を変更する。本実施形態に係る車両１のようにナビゲーション装置１０が搭載されている場合には、当該車両１の現在地から実施可能ポイントまでの予想所要時間分を増加する。劣化判定実施可能ポイントなしの判断で、ステップａ９に移行し、ＣＰＵは当該バッテリ５を強制充電する。
【００２０】
次にステップａ１０に移行して、電流積算値取得部としてのＣＰＵは、後述するステップａ１２でバッテリ５の劣化を判定するため、バッテリ状態である電流積算値を検出する。ＣＰＵは、検出された電流積算値をＲＡＭまたは記憶部１４に記憶する。次にステップａ１１に移行して、電流積算値取得部としてのＣＰＵは、バッテリ５がある程度放電されたか否かを確認するため、バッテリ５に充電する充電電気量が所定値（たとえば０．５Ａ・ｈ）以上であるか否かを判断する。「否」との判断でステップａ９に戻る。前記所定値以上ありとの判断で、ステップａ４に移行する。ステップａ４では、ＣＰＵは、理論曲線つまりバッテリ劣化判定開始時の電圧値と、充電電気量が前記所定値となったときの電圧値との差を求めるため、バッテリ状態であるバッテリ５の電圧値および電解液温度を検出する。
【００２１】
次にステップａ１２に移行し、ＣＰＵはバッテリ５の劣化判定を実施する。ここで図３は、充電電気量と電圧差との関係を表す図であり、図４は電解液温度と補正値との関係を表す図である。図２も参照しつつ説明する。図３に示すように、ステップａ３またはステップａ１１で「Ｘ１」で表記する所定値以上と判断された充電電気量において、前記所定値の充電電気量Ｘ１の電圧値と、ＲＯＭに格納された理論曲線Ｌ１上における該充電電気量のときの電圧値との差δ１をＣＰＵが演算する。この差δ１が所定値以上のとき（充電電気量Ｘ１における理論曲線Ｌ１上の理論電圧値に対して、充電電気量Ｘ１における実測値である電圧値が０．１Ｖ以上乖離するとき、バッテリ劣化と判定する。
【００２２】
図４に示すように、バッテリ劣化の判断基準である差δ１と充電電気量Ｘ１の所定値とは、電解液温度に応じて変更可能になっている。これら差δ１および前記所定値である補正値と電解液温度とは反比例の関係にある。具体的に電解液温度が高くなればなる程補正値は小さくなり、逆に電解液温度が低くなればなる程この補正値は大きくなる。つまりステップａ１２においてサブルーチンに移行して、ＣＰＵは、ステップａ４で検出される電解液温度に応じた差δ１および前記所定値に変更する。ステップａ１２のバッテリ劣化判定後、リターンする。
【００２３】
図５は、当該車両１の目的値までの残り所要時間と、判定時間との関係を表す図である。図２のステップａ５おいて、ＣＰＵは、エンジン始動時からの所定経過時間を当該車両１の目的地までの残り所要時間に応じて変更するサブルーチンに移行するようになっている。目的地までの残り所要時間が長くなればなる程、所定経過時間が長くなる関係がある。ただし単位所要時間ΔＴあたりの所定経過時間は、残り所要時間の途中状態に至るまで一定の比例関係にあるが、該途中状態以後は、単位所要時間ΔＴあたりの所定経過時間が短くなる関係を有する。ＣＰＵは、このような関係を有する所定経過時間を変更するようになっている。
【００２４】
以上説明した第１のバッテリ制御装置９によれば、バッテリ状態である電流積算値などを検出したうえで、図２のステップａ３またはステップａ１１で所定値（たとえば０．５Ａ・ｈ）以上と判断された充電電気量において、前記所定値（たとえば０．５Ａ・ｈ）の電圧値と、理論曲線Ｌ１上における該充電電気量のときの電圧値との差δ１をＣＰＵが演算する。判定部としてのＣＰＵは、この差δ１が所定値以上のとき、換言すれば、所定値の充電電気量（たとえば０．５Ａ・ｈ）における理論曲線Ｌ１上の理論電圧値に対して、充電電気量（たとえば０．５Ａ・ｈ）における実測値である電圧値が０．１Ｖ以上乖離するとき、バッテリ劣化と判定する。ＣＰＵは、所定値の充電電気量（たとえば０．５Ａ・ｈ）における理論曲線Ｌ１上の理論電圧値と、充電電気量（たとえば０．５Ａ・ｈ）における実測値である電圧値とが等しいとき、当該バッテリ５は劣化しておらず正常であると判定する。このようにバッテリ５への充電電流が該バッテリ５に蓄えられたか否かを正確にかつ簡単に判定することができる。エンジン２が駆動された状態から駆動停止状態に至る一工程である、１トリップ中にバッテリ５の劣化を確実に判定することができる。
【００２５】
第１のバッテリ制御装置９は記憶部１４を備え、該記憶部１４には、バッテリ５に充電する充電電気量と、バッテリ５の電圧値との理論曲線Ｌ１である理論値（いわゆるマップ）が予め記憶されている。このマップによってバッテリ劣化が演算に供されるので、ＣＰＵの処理負荷を軽減できるうえ、バッテリ５の放電電流が一定のときであっても、バッテリ５の劣化を測定することができる。
【００２６】
第１のバッテリ制御装置９によれば、バッテリ劣化判定を実施する差δ１および充電電気量Ｘ１の所定値である補正値は、電解液温度に応じて変更可能になっている。ＣＰＵは、ステップａ４で検出される電解液温度に応じた差δ１および前記所定値に変更したうえでバッテリ劣化を判定するので、現状のバッテリ状態に即したバッテリ劣化を正確に判定することができる。
【００２７】
図２のステップａ５において、ＣＰＵは、リアルタイムクロックを用いて、エンジン始動時から予め定める経過時間到達時点で、所定値以上の充電電気量が得られない場合に、バッテリ５への充電電流が該バッテリ５に蓄えられていないと判断し、その後ステップａ９で強制充電するように制御する。よって、エンジン駆動から停止に至る一工程内に、バッテリ５の劣化を判定することができる。
【００２８】
図２のステップａ６において、ＣＰＵは、ナビゲーション装置１０によって、目的地までのルートの道路情報であって、登降坂路、カーブ、交通渋滞および走行エリアなどの道路情報を取得する。たとえば勾配のない平坦な直線道路を一定速度で渋滞なく走行し得るような外部環境を取得してＲＡＭまたは記憶部１４に記憶させておくことができる。この情報を用いてステップａ１２でバッテリ５の劣化状態をドライバビリティに極力影響を与えることなく判定することが可能となる。図２のステップａ７において、ＣＰＵは、エンジン回転数などを検出して該エンジン回転数が一定の条件でバッテリ５の劣化状態を判定することができる。したがってバッテリ５の劣化状態をドライバビリティに極力影響を与えることなく判定することができる。
【００２９】
図２のステップａ８において、ＣＰＵは劣化判定実施可能ポイントの有無によって、強制充電の可否を判断することができる。図２のステップａ６〜ステップａ８の工程で強制充電の可否を判断し、劣化判定実施可能ポイントありの判断で、バッテリ５を強制充電しないようにステップａ２に戻している。このように、車両１の運行上支障となり得る強制充電を極力回避することができ、車両１のドライバビリティの向上を図ることが可能となる。図２のステップａ５および図５に示すように、エンジン始動時からの所定経過時間を当該車両１の目的地までの残り所要時間に応じて変更するサブルーチンに移行するので、以後のステップａ６〜ステップａ８でバッテリ５の強制充電の可否を判断する際の正確性を高めることができる。
【００３０】
図６は、第２の実施形態に係るバッテリ制御方法を段階的に表すフローチャートである。ただし第１の実施形態に係るフローチャートと同一のステップには同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。イグニッションスイッチをオフからオンに切換えると本処理を開始し、本処理開始後ステップａ１、ステップａ２の後、ステップａ３（１）に移行する。本ステップａ３（１）において、ステップａ２で得たバッテリ５の電圧値、電解液温度および電流積算値を用いて、電流積算値取得部としてのＣＰＵは、バッテリ５がある程度放電されたか否かを確認すべく、バッテリ５の電流積算値が所定値以上であるか否かを判断する。
【００３１】
図７は、所定電流積算値となったときの電圧値と、次回に前記所定電流積算値となったときの電圧値とを比較する図である。電流積算値が所定値に達していないとＣＰＵによって判断されると、バッテリ５の劣化状態を正確に判断する条件を満たさないとしてステップａ３（２）に移行する。電流積算値が所定値に達していると判断されると、ステップａ３（３）に移行し、ＣＰＵは、所定電流積算値でのバッテリ電圧値を比較するため、電流積算値が所定値に再度達しているか（所定値成立２回目）否かを判断する。「否」との判断でリターンする。
【００３２】
電流積算値が所定値に再度達していると判断されると、ステップａ３（４）に移行する。ステップａ３（４）において、バッテリ電流積算値が所定値から次回所定値となるまでの電流積算最大値がある所定電気量以上（または電流積算最小値がある所定電気量以下）でないと、ＣＰＵによって判断されるとバッテリ劣化判定しない。前記電流積算最大値がある所定電気量以上または電流積算最小値がある所定電気量以下であると判断されると、ステップａ４に移行し、バッテリ状態であるバッテリ５の電圧値および電解液温度を検出する。次にステップａ１２に移行し、ＣＰＵはバッテリ５の劣化判定を実施する。つまり図７に示すように、所期の電流積算値に対応するバッテリ５の第１電圧値ＶＡと、次回に所期の電流積算値と求められるときに対応するバッテリ５の第２電圧値ＶＢとを比較する。第１電圧値ＶＡと第２電圧値ＶＢとの差がなければ、ＣＰＵはバッテリ５の劣化がなく当該バッテリ５を正常と判定する。バッテリ５が劣化してくると、充電効率が悪化するので、充電時のバッテリ電圧があまり上昇せず第１電圧値ＶＡと第２電圧値ＶＢとの差が生じる。この劣化判定後、リターンする。
【００３３】
ステップａ３（２）において、ＣＰＵは、前記リアルタイムクロックを用いて、所定充放電時から予め定める経過時間到達時間で、所定値以上のバッテリ電流積算値が得られない場合に強制充電するため、所定充放電から所定時間（たとえば０．５時間）経過したか否かを判断する。「否」との判断でステップａ２に戻る。ここで図８は、当該車両１の目的値までの残り所要時間と、判定時間との関係を表す図である。
【００３４】
ステップａ３（２）において、ＣＰＵは、所定充放電時からの所定経過時間を当該車両１の目的地までの残り所要時間に応じて変更するサブルーチンに移行するようになっている。目的地までの残り所要時間が長くなればなる程、所定経過時間が長くなる関係がある。ただし単位所要時間ΔＴあたりの所定経過時間は、残り所要時間の途中状態に至るまで一定の比例関係にあるが、該途中状態以後は、単位所要時間ΔＴあたりの所定経過時間が短くなる関係を有する。ＣＰＵは、このような関係を有する所定経過時間を変更するようになっている。ステップａ３（２）の後、ステップａ６に移行する。
【００３５】
図９は、電解液温度と補正値との関係を表す図である。ステップａ３（４）において、ＣＰＵは、バッテリ劣化の判定基準となる電流積算最大値または電流積算最小値の所定電気量を、電解液温度によって変更する。電解液温度が高くなればなる程、所定電気量の補正値は大きくなる。図１０は、電解液温度と補正値との関係を表す図である。図７に示すように、所定電流積算値での第１電圧値ＶＡと第２電圧値ＶＢとの比較結果よりバッテリ劣化を判定しているが、ＣＰＵは、このバッテリ劣化判定基準を電解液温度によって補正している。具体的に電解液温度が高くなればなる程補正値は小さくなり、逆に電解液温度が低くなればなる程この補正値は大きくなる。
【００３６】
第２の実施形態によれば、図７に示すように、バッテリ電流積算値がある所定精算値となったときのバッテリ５の第１電圧値ＶＡと、次回にバッテリ電流積算値が前記所定積算値となったときのバッテリ５の第２電圧値ＶＢとを比較し、その比較結果に基づいてバッテリ劣化判定することができる。ＲＯＭには、バッテリ５に充電する充電電気量と、バッテリ５の電圧値との理論曲線Ｌ１である所期情報を記憶しておく必要がなくなり、第１の実施形態に比べてＲＯＭの空き容量を大きくすることが可能となる。
【００３７】
バッテリ電流積算値が、ある所定積算値から次回所定積算値となるまでの電流積算最大値がある所定電気量以上（または電流積算最小値がある所定電気量以下）でないとバッテリ劣化判定しないので、不必要にバッテリ劣化判定が実施されることがなくなる。換言すれば、バッテリ劣化判定前に予備判定を実施することで、バッテリ５を劣化判定すべきか否かを判定することができる。したがってＣＰＵの処理負荷の軽減を図ることができる。
【００３８】
ＣＰＵは、所定充放電時から予め定める経過時間到達時間で、所定値以上のバッテリ電流積算値が得られない場合に交流発電機４を強制駆動して当該バッテリ５を強制充電することができる。ステップａ１２において、ＣＰＵは、バッテリセンサ類が異常であると判断すると、バッテリ劣化判定を実施しないようになっている。これによってバッテリ劣化判定の正当性を担保することができる。
【００３９】
ＣＰＵは、バッテリ交換からある所定トリップはバッテリ劣化判定を実施しないようになっている。バッテリ交換直後は、バッテリ５は新しい状態（劣化していない状態）であり、劣化の判定を実施する必要がない。したがってＣＰＵの処理負荷の低減を図ることができる。
【００４０】
本発明の実施の他の形態として、バッテリ劣化判定時において、電圧−電流の応答性を学習してたとえばＲＡＭまたは記憶部１４に記憶しておき、その応答性に応じて取得するバッテリ電圧の取得ポイントを変更するようにしてもよい。電圧値の応答遅れに対処することで、より正確なバッテリ劣化判定を行うことができる。この取得するバッテリ電圧は、１ポイントもしくは複数ポイントの平均または最小値、最大値、頻度のいずれかの高い値とすることができる。その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を付加した形態で実施することも可能である。
【００４１】
当該車両本体に第１のバッテリ制御装置９が搭載される車両１において、第１のバッテリ制御装置９は、検出部としての電流計６から受信したバッテリ５の電流積算値を取得するバッテリ電流積算値取得部１３と、バッテリ５の劣化を判定するバッテリ劣化判定部１２とを備え、
前記バッテリ劣化判定部１２は、バッテリ５の劣化判定時のバッテリ５の電圧値および電解液温度と、バッテリ電流積算値取得部１３で取得した電流積算値との関係に基づいて、バッテリ５の劣化を判定する。
【００４２】
したがって、バッテリ状態である電流積算値などを取得したうえで、図２のステップａ３またはステップａ１１で所定値（たとえば０．５Ａ・ｈ）以上と判断された充電電気量において、前記所定値（たとえば０．５Ａ・ｈ）の電圧値と、理論曲線Ｌ１上における該充電電気量のときの電圧値との差δ１をＣＰＵが演算する。バッテリ劣化判定部１２としてのＣＰＵは、この差δ１が所定値以上のとき、換言すれば、所定値の充電電気量（たとえば０．５Ａ・ｈ）における理論曲線Ｌ１上の理論電圧値に対して、充電電気量（たとえば０．５Ａ・ｈ）における実測値である電圧値が０．１Ｖ以上乖離するとき、バッテリ劣化と判定する。ＣＰＵは、所定値の充電電気量（たとえば０．５Ａ・ｈ）における理論曲線Ｌ１上の理論電圧値と、充電電気量（たとえば０．５Ａ・ｈ）における実測値である電圧値とが等しいとき、当該バッテリ５は劣化しておらず正常であると判定する。
【００４３】
このようにバッテリ５への充電電流が該バッテリ５に蓄えられたか否かを正確にかつ簡単に判定することができる車両１を実現することができる。エンジン２が駆動された状態から駆動停止状態に至る一工程である、１トリップ中にバッテリ５の劣化を確実に判定することができる車両１を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るバッテリ制御装置の電気的構成を表すブロック図である。
【図２】第１の実施形態に係るバッテリ制御方法を段階的に表すフローチャートである。
【図３】充電電気量と電圧差との関係を表す図である。
【図４】電解液温度と補正値との関係を表す図である。
【図５】当該車両１の目的値までの残り所要時間と、判定時間との関係を表す図である。
【図６】第２の実施形態に係るバッテリ制御方法を段階的に表すフローチャートである。
【図７】所定電流積算値となったときの電圧値と、次回に前記所定電流積算値となったときの電圧値とを比較する図である。
【図８】当該車両１の目的値までの残り所要時間と、判定時間との関係を表す図である。
【図９】電解液温度と補正値との関係を表す図である。
【図１０】電解液温度と補正値との関係を表す図である。
【符号の説明】
【００４５】
１  車両
２  エンジン
３  エンジンスタータ
４  交流発電機
５  バッテリ
６  電流計
７  電圧計
８  温度計
９  第１のバッテリ制御装置
１１  バッテリ状態検出部
１２  バッテリ劣化判定部
１３  バッテリ電流積算値取得部
１４  記憶部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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