(57)【要約】    【課題】  車両への静電気の蓄積を緩和しうる空気入りタイヤを提供する。    【解決手段】  ゴムストリップを螺旋状に巻き重ねることにより形成されたゴムストリップ巻付体からなるゴム部材を有する空気入りタイヤである。前記ゴムストリップは、第１のゴム１５ａと、前記第１のゴム１５ａよりも体積固有電気抵抗値が小かつ第１のゴム１５ａの少なくとも一部を被覆することによりストリップ表面の一部をなす第２のゴム１５ｂとを含む複合ゴムストリップ１５を含む。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ゴムストリップを螺旋状に巻き重ねることにより形成されたゴムストリップ巻付体からなるゴム部材を有する空気入りタイヤであって、
前記ゴムストリップは、第１のゴムと、該第１のゴムの少なくとも一部を被覆することによりストリップ表面の一部をなす第２のゴムとを含む複合ゴムストリップを含み、
かつ前記第２のゴムは、前記第１のゴムよりも体積固有電気抵抗値が小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第２のゴムは、前記複合ゴムストリップの断面において、ストリップ表面の外周長さの７０％以上を被覆する請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第２のゴムは、前記複合ゴムストリップの断面において、ストリップ全断面積の３％以上かつ２０％以下の断面積を有する請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ゴム部材は、トレッド部に配されかつ路面と接地する外周面を有したトレッドゴムであり、
かつ、該トレッドゴムの内周面は、その内方に配されかつリムと電気的に導通している導電性のトレッド導電部に接するとともに、
前記第２のゴム部は、トレッドゴムの前記外周面と前記内周面との間で導通可能な導電路を形成する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッド導電部は、ベルトを含むトレッド補強コード層又はベースゴム部である請求項４記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
ゴムストリップを螺旋状に巻き重ねたゴムストリップ巻付体からなるゴム部材を用いて空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、
被巻付体に、第１のゴムと、該第１のゴムよりも体積固有電気抵抗値が小かつ第１のゴムの少なくとも一部を被覆することによりストリップ表面の一部をなす第２のゴムとを含む複合ゴムストリップを供給する段階と、
前記被巻付体に前記複合ゴムストリップを巻き付けて前記ゴム部材を形成する段階とを有し、かつ、この巻き付けにより、第２のゴムは、ゴム部材の被巻付体に接する内周面とその反対側の面である外周面との間で導通可能な導電路を形成することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項７】
螺旋状に巻き重ねられることによりタイヤ用のゴム部材を形成するゴムストリップであって、
第１のゴム及び該第１のゴムの少なくとも一部を被覆することによりストリップ表面の一部をなす第２のゴムとを含み、しかも前記第２のゴムは、前記第１のゴムよりも体積固有電気抵抗値が小さいことを特徴とするゴムストリップ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両への静電気の蓄積を緩和しうる空気入りタイヤ、その製造方法及びゴムストリップに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、多くのシリカが、空気入りタイヤのトレッドゴムを始めとして各種のゴム部材に配合される。シリカは、タイヤの転がり抵抗を小さくし、またウエットグリップ性を高める利点をもたらす。一方、シリカは導電性に劣るため、タイヤの電気抵抗を増加させる。電気抵抗が大きいタイヤは、静電気を車両に蓄積させ、ラジオノイズ等の電波障害を引き起こしやすい。
【０００３】
従来、このような車両への静電気の蓄積を防止するために、例えば図１１（Ａ）に示されるようなトレッドゴムａ１が提案されている。該トレッドゴムａ１は、カーボンブラックを多く含むカーボンリッチ配合とした導電性を示すゴムからなるベースゴム部ｂと、このベースゴム部ｂの外側に配されかつシリカを多く含むシリカリッチ配合とした非導電性を示すゴムからなるキャップゴム層ｃとを含んで構成される。ベースゴム部ｂは、キャップゴム層ｃの内側に位置する基部ｂ１と、該基部ｂ１からタイヤ半径方向外側に突出しキャップゴム層ｃを貫通して接地面に露出する貫通端子部ｂ２とを含む（例えば特許文献１参照）。このようなトレッドゴムａ１は、車両の静電気を、リムからべースゴム層ｂの基部ｂ１及び貫通端子部ｂ２を経由して路面に放電しうる。
【０００４】
また、近年では、図１１（Ｂ）に簡略して示されるように、押出機等から連続して供給されるリボン状かつ未加硫のゴムストリップｇを、円筒状の被巻付体ｄの中心軸の周りで螺旋状に巻き重ねることにより形成されたストリップ巻付体からなるトレッドゴムａ２が提案されている（例えば特許文献２参照）。このようなゴム部材の形成方法は、いわゆるストリップワインド方式とも呼ばれる。前記トレッドゴムａ２は、図１１（Ａ）に示した従来の一体押出し式のものに比べ、スプライス部がなく、しかもゴム押出成形体の中間在庫を低減し、工場等の省スペース化を図る等の利点をもたらす。しかしながら、このようなトレッドゴムａ２は、ゴムストリップｇが連続的に巻き付けられるため、前述した放電用の貫通端子部を設けることが難しい。
【０００５】
【特許文献１】特開平９−７１１１２号公報
【特許文献２】特開２０００−９４５４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、タイヤ用のゴム部材を形成するゴムストリップとして、第１のゴムと、該第１のゴムよりも体積固有電気抵抗値が小かつ該第１のゴムを被覆する第２のゴムとを含む複合ゴムストリップを用いることを基本として、ストリップワインド方式を採用しつつ、実車性能とゴム部材の導電性とを両立しうる空気入りタイヤ、その製造方法及びそれに用いられるゴムストリップを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち請求項１記載の発明は、ゴムストリップを螺旋状に巻き重ねることにより形成されたゴムストリップ巻付体からなるゴム部材を有する空気入りタイヤであって、前記ゴムストリップは、第１のゴムと、該第１のゴムの少なくとも一部を被覆することによりストリップ表面の一部をなす第２のゴムとを含む複合ゴムストリップを含み、かつ前記第２のゴムは、前記第１のゴムよりも体積固有電気抵抗値が小さいことを特徴とする。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、前記第２のゴムは、前記複合ゴムストリップの断面において、ストリップ表面の外周長さの７０％以上を被覆する請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００９】
また請求項３記載の発明は、前記第２のゴムは、前記複合ゴムストリップの断面において、ストリップ全断面積の３％以上かつ２０％以下の断面積を有する請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
また請求項４記載の発明は、前記ゴム部材は、トレッド部に配されかつ路面と接地する外周面を有したトレッドゴムであり、かつ、該トレッドゴムの内周面は、その内方に配されかつリムと電気的に導通している導電性のトレッド導電部に接するとともに、前記第２のゴム部は、トレッドゴムの前記外周面と前記内周面との間で導通可能な導電路を形成する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
また請求項５記載の発明は、前記トレッド導電部は、ベルトを含むトレッド補強コード層又はベースゴム部である請求項４記載の空気入りタイヤである。
【００１２】
また請求項６記載の発明は、ゴムストリップを螺旋状に巻き重ねたゴムストリップ巻付体からなるゴム部材を用いて空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、被巻付体に、第１のゴムと、該第１のゴムよりも体積固有電気抵抗値が小かつ第１のゴムの少なくとも一部を被覆することによりストリップ表面の一部をなす第２のゴムとを含む複合ゴムストリップを供給する段階と、前記被巻付体に前記複合ゴムストリップを巻き付けて前記ゴム部材を形成する段階とを有し、かつ、この巻き付けにより、第２のゴムは、ゴム部材の被巻付体に接する内周面とその反対側の面である外周面との間で導通可能な導電路を形成することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法である。
【００１３】
また請求項７記載の発明は、螺旋状に巻き重ねられることによりタイヤ用のゴム部材を形成するゴムストリップであって、第１のゴム及び該第１のゴムの少なくとも一部を被覆することによりストリップ表面の一部をなす第２のゴムとを含み、しかも前記第２のゴムは、前記第１のゴムよりも体積固有電気抵抗値が小さいことを特徴とするゴムストリップである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の空気入りタイヤは、ゴムストリップを螺旋状に巻き重ねることにより形成されたゴムストリップ巻付体からなるゴム部材を有する。また、ゴムストリップには、第１のゴムと、該第１のゴムよりも体積固有電気抵抗値が小かつ前記第１のゴムの少なくとも一部を被覆することによりストリップ表面の一部をなす第２のゴムとが一体に含む複合ゴムストリップが用いられる。このような複合ゴムストリップは、表面に現れる第２のゴム部によって導電路を形成できるため、ストリップワインド方式で作られたゴム部材において、放電性を高め得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤの断面図が示されている。空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両端部からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に設けられたビード部４とを有し、この例では乗用車用のタイヤが示されている。該空気入りタイヤ１は、例えば各ビード部４のビードコア５、５間をトロイド状に跨ってのびているカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたトレッド補強コード層７とを含んで構成されている。
【００１６】
前記カーカス６は、例えばラジアル構造の１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。前記カーカスプライ６Ａは、例えばビードコア５、５間を跨るトロイド状の本体部６ａと、その両側に連なりビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返された一対の折返し部６ｂとを有する。またカーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外側にのびるビードエーペックスゴム８が配されている。
【００１７】
また、前記トレッド補強コード層７は、金属コードをタイヤ周方向に対して例えば１５〜４０度の角度で配列した２枚以上、本例ではタイヤ半径方向内外の２枚のベルトプライ９Ａ、９Ｂを重ねて構成したベルト層９と、そのタイヤ半径方向外側に配されたタイヤ周方向にのびるコードを有したバンドプライ１０Ａからなるバンド層１０とを含んで構成されている。なおバンド層１０は、必要に応じて省略することもできる。
【００１８】
前記各カーカスプライ６Ａ、ベルトプライ７Ａ、７Ｂ及びバンドプライ１０Ａは、いずれもコードと、これらを被覆するトッピングゴムとで構成される。このトッピングゴムは、充填剤として導電性のもの、例えばカーボンブラックが含まれる。このため、該トッピングゴムは、加硫後の体積固有電気抵抗値が例えば１．０×１０8 （Ω・cm）未満となり、良好な導電性を示す。
【００１９】
なお本明細書において、ゴムの体積固有電気抵抗値は、１５cm四方かつ厚さ２mmのゴム試料に対し、印加電圧５００Ｖ、気温２５℃、湿度５０％の条件で電気抵抗測定器（この例では、ADVANTESTER 8340A ）を用いて測定した値で表示される。
【００２０】
さらに、前記カーカス６の外側において、サイドウォール領域には、タイヤ外皮をなすサイドウォールゴム３Ｇが配され、またビード領域には、クリンチゴム４Ｇがそれぞれ配されている。ここで、クリンチゴム４Ｇのタイヤ半径方向の外端は、前記サイドウォールゴム３Ｇに接続されており、同タイヤ半径方向の内端は、金属製のリムＲに接触することができる。
【００２１】
前記サイドウォールゴム３Ｇ及びクリンチゴム４Ｇは、従来の一般的なタイヤと同様、充填剤としてカーボンブラックを含む。このため、これらの両ゴム３Ｇ、４Ｇの加硫後の体積固有電気抵抗値は１．０×１０8 （Ω・cm）未満となり、良好な導電性を示す。
【００２２】
また本実施形態において、空気入りタイヤ１は、前記トレッド補強コード層７のタイヤ半径方向外側に、ベースゴム部１２を介してトレッドゴム２Ｇが配される。
【００２３】
前記ベースゴム部１２は、加硫後において体積固有電気抵抗値が１．０×１０8 （Ω・cm）未満を示す導電性のゴムで構成されている。またベースゴム部１２のタイヤ軸方向の両側縁は、前記サイドウォールゴム３Ｇに接続されている。従って、リム組み時において、ベースゴム部１２は、サイドウォールゴム３Ｇ及びクリンチゴム４Ｇ等を経てリムＲと電気的に導通しうるトレッド導電部１４を構成する。なお、ベースゴム部１２を省略し、トレッド補強コード層７をトレッド導電部１４として用いても良いのは言うまでもない。  
【００２４】
本実施形態のトレッドゴム２Ｇは、複合ゴムストリップ１５を螺旋状に巻き重ねることにより形成されたゴムストリップ巻付体ＧＳから作られている。なお図１には理解しやすいように、隣り合う複合ゴムストリップ１５の境界が破線で示されている。
【００２５】
図２（Ａ）には、１本の複合ゴムストリップ１５の断面図が示される。該複合ゴムストリップ１５は、本実施形態では偏平な矩形状の断面を有し、その１本中に、第１のゴム１５ａと、該第１のゴム１５ａよりも体積固有電気抵抗値が小さい第２のゴム１５ｂとを一体に含んで構成される。
【００２６】
前記複合ゴムストリップ１５の幅Ｗｓ及び厚さＴｓは、特に限定されないが、好ましくは幅Ｗｓが５〜３０mm、また厚さＴｓが０．５〜２．０mmが好ましい。ゴムストリップの幅Ｗｓが５mm未満の場合又は厚さＴｓが０．５mm未満の場合、螺旋状に巻き付けてゴム部材を形成する場合に複合ゴムストリップ１５の巻回数が著しく増加して生産性が低下する傾向があり、逆に幅Ｗｓが３０mmを超える場合又は厚さＴｓが２．０mmを超える場合、微妙な断面形状を作るのが困難になる傾向がある。
【００２７】
本実施形態において、前記第１のゴム１５ａは、シリカを多く配合されたシリカリッチ配合のゴムが用いられている。このようなシリカリッチ配合の第１のゴム１５ａは、低温側でのヒステリシスロスが高く維持されるため優れたウエット性能を発揮する一方、高温側でのヒステリシスロスが低いため転がり抵抗が低減する。つまり、優れた実車走行性が得られる。
【００２８】
第１のゴム部１５ａにおいて、シリカの配合量は特に限定されるものではないが、その配合量が少ないと、上述の実車性能の向上が十分に期待できない傾向がある。このような観点より、第１のゴム１５ａのシリカの配合量は、ゴムポリマー１００重量部に対して、好ましくは３０重量部以上、より好ましくは４０重量部以上が望ましい。また、シリカの配合量の上限は、コスト及び発現効果の頭打ち等の観点より、好ましくは１００重量部以下、より好ましくは８０重量部以下、さらに好ましくは６０重量部以下が望ましい。これにより、低転がり抵抗性とウエットグリップ性とをより高いレベルで両立しうる。
【００２９】
また配合されるシリカとしては、特に限定はされないが、窒素吸着比表面積（ＢＥＴ）が１５０〜２５０ｍ2 ／ｇの範囲、かつフタル酸ジブチル（ＤＢＰ）吸油量が１８０ｍｌ／１００ｇ以上のコロイダル特性を示すものが、ゴムへの補強効果及びゴム加工性等の点で好ましい。なおシランカップリング剤としては、ビス（トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、α−メルカプトプロピルトリメトキシシランが好適である。
【００３０】
さらに、第１のゴム１５ａのゴムポリマーとしては、特に限定されるわけではないが、例えば天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンの重合体であるブタジエンゴム（ＢＲ）、いわゆる乳化重合のスチレンブタジエンゴム（Ｅ−ＳＢＲ）、溶液重合のスチレンブタジエンゴム（Ｓ−ＳＢＲ）、イソプレンの重合体である合成ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンとアクリロニトリルとの共重合体であるニトリルゴム（ＮＢＲ）又はクロロプレンの重合体であるクロロプレンゴム（ＣＲ）などを挙げることができ、これらの１種又は２種以上をブレンドして用いることができる。
【００３１】
なお第１のゴム１５ａには、シリカのみならず、カーボンブラックを補助的に配合することができる。これは、他のゴム物性、例えばゴム弾性やゴム硬度等を適宜コントロールするのに役立つ。しかし、カーボンブラックの配合量が多くなると、シリカによる低転がり抵抗性が損なわれる他、ゴムが過度に硬くなる傾向があり好ましくない。このような観点より、第１のゴム１５ａにおいて、カーボンブラックの配合量は、重量比において全充填剤の１０％以下であることが望ましい。なお他の充填剤として、水酸化アルミニウムや炭酸カルシウム等を用いることもできる。
【００３２】
このような第１のゴム１５ａは、シリカリッチ配合によって、体積固有電気抵抗値が１．０×１０8 （Ω・cm）以上となり電気を通しにくい実質的な非導電性を示す。
【００３３】
前記第２のゴム１５ｂは、本実施形態では、充填剤としてカーボンブラックが多く配合されたゴム組成物が用いられる。これにより、第２のゴム１５ｂは、第１のゴム１５ａよりも体積固有電気抵抗値が小、具体的には加硫後の前記値が１．０×１０8 （Ω・cm）未満、より好ましくは１．０×１０7 （Ω・cm）以下の良好な導電性を有するものが望ましい。
【００３４】
第２のゴム１５ｂにおいて、カーボンブラックの配合量は特に限定されるものではないが、少なすぎると良好な導電性が得られない傾向がある。このような観点より、第２のゴム１５ｂのカーボンブラックの配合量は、好ましくはゴムポリマー１００質量部に対して１０質量部以上、より好ましくは２０質量部以上が望ましい。また、コスト及び発現効果の頭打ち等の観点より、カーボンブラックの配合量の上限については、好ましくは１００質量部以下、より好ましくは８０質量部以下が望ましい。
【００３５】
また、第２のゴム１５ｂにおいてもシリカ等の他の充填剤を配合しても良い。しかし、電気抵抗の増加を防ぐためにも、第２のゴム１５ｂにおけるカーボンブラックの配合量は、質量比において、その全充填剤の質量の３０％以上であることが望ましい。
【００３６】
また、前記第２のゴム１５ｂは、前記第１のゴム１５ａの少なくとも一部を被覆することによりストリップ表面の一部をなす。本実施形態の複合ゴムストリップ１５は、第１のゴム１５ａの外周全部が第２のゴム１５ｂで被覆されている。これにより、ストリップ表面の外周全部が第２のゴム１５ｂで形成される。
【００３７】
また、複合ゴムストリップ１５の断面形状は、本実施形態のような偏平な矩形状に限定されるものではなく、例えば図２（Ｂ）に示されるような楕円状や、同図（Ｃ）に示されるような三角形状、さらには図示しない円形や菱形状など種々の形態に変更できる。
【００３８】
図３、図４には、このような複合ゴムストリップ１５を用いてトレッドゴム２Ｇを作る工程が示される。図３には、成形ドラムＤの成形面Ｕに、予めトレッド補強コード層７と、ベースゴム部１２とが配されている。本実施形態の成形面Ｕには、前記トレッド補強コード層７の幅及び厚さに等しい凹部Ｕａが設けられている。該凹部Ｕａは、トレッド補強コード層７の厚さを吸収し、その外側に配されるベースゴム部１２の巻き付け面を実質的に平坦な外周面とする。これは、ベースゴム部１２の仕上がり精度を向上させるのに役立つ。
【００３９】
本実施形態のベースゴム部１２は、体積固有電気抵抗値が１．０×１０8 （Ω・cm）未満の良好な導電性を有する１種のゴムからなる１本のゴムストリップ１６を、幅方向の一端部Ｓ１から他端部Ｓ２に向かって螺旋状かつ重ね代を有して連続して巻き付けることにより環状に形成されたものが示される。このようなゴムストリップ１６の巻き付けは、例えば押出機から連続して供給されるゴムストリップ１６の一端を巻付けドラムＤの幅方向の所定の位置に止着するととともに、成形ドラムＤを回転させることによって行われる。また、ゴムストリップ１６は、図示しないアプリケータにより、巻付けドラムＤの幅方向に適宜移動させられ、その巻付けピッチが調節される。
【００４０】
次に、図４に示されるように、前記ベースゴム部１２の外側には、複合ゴムストリップ１５を用いてトレッドゴム２Ｇが形成される。この工程は、予め成形ドラムＤに巻き付けられたトレッド導電部１４をなすベースゴム部１２を被巻付体とし、その外側に、１本のストリップ中に前記第１、第２のゴム１５ａ、１５ｂを含んだ複合ゴムストリップ１５を連続して巻き重ねることにより行われる。ただし、複合ゴムストリップ１５は、例えばトロイド状に膨張させたカーカス６と、その外側に配されたトレッド導電部１４とからなる生カバー基体を被巻付体として、これに直接巻き付けることもできる。
【００４１】
また、本実施形態のトレッドゴム２Ｇは、前記複合ゴムストリップ１５を一端Ｓ１から他端Ｓ２に向けて重ね代を持って螺旋状に巻き重ねられることによりゴムストリップ巻付体ＧＳとして形成される。複合ゴムストリップ１５の厚さの変化は、例えば複合ゴムストリップ１５の幅方向の巻付けピッチを変えることによって行い得る。この例では、一端Ｓ１から他端Ｓ２に向けて複合ゴムストリップを移動させて巻き付けを終えているが、例えば他端Ｓ２で向き返して２層に巻き重ねてトレッドゴム２Ｇを形成することもできる。
【００４２】
図５には、前記工程によって作られたトレッドゴム２Ｇの部分拡大図が示される。該トレッドゴム２Ｇは、路面と接地する外周面１１ｏと、前記ベースゴム部１２に接する内周面１１ｉとを有する環状体として形成される。また、本実施形態のトレッドゴム２Ｇでは、前記第２のゴム部１５ｂは、トレッドゴム２Ｇの前記外周面１１ｏと前記内表面１１ｉとの間で導通可能な少なくとも１本、この例では複数の導電路１７を形成する。
【００４３】
このようにして作られたトレッドゴム２Ｇは、前記トレッド補強コード層１０及びベースゴム部１２とともに前記巻付けドラムＤから取り外される。そして、これらは、図６に示されるように、成型フォーマＦに円筒状に巻き付けられたカーカスプライ６Ａ、サイドウォールゴム３Ｇ、クリンチゴム４Ｇの外挿されるとともに、トロイド状にシェーピングされるカーカスプライ６Ａ（仮想線にて示される）と一体化される。これにより、生カバー１ａが形成される。そして、該生カバー１ａは、加硫金型によって加硫され空気入りタイヤが製造される。
【００４４】
このような生カバー１ａを加硫した空気入りタイヤ１は、加硫後においても、トレッドゴム２Ｇの内周面１１ｉから外周面１１ｏまで連続してのびる導電路１７が形成される。このような空気入りタイヤ１は、トレッドゴム２Ｇがシリカリッチ配合の第１のゴム１５ａを含むことにより、良好なウエット性能及び低転がり抵抗性能を発揮できる。また、導電路１７は、ストリップ巻付体ＧＳの表面に現れるため、トレッド導電部１４（ベースゴム部１２）、サイドウォールゴム３Ｇ及びクリンチゴム４Ｇを介してリムＲと電気的に導通し、車両に蓄積された静電気を効率良く大地に放電しうる。
【００４５】
従って、本発明によれば、ストリップワインド方式を採用しつつ、実車性能と静電気を放出性能とを両立しうる空気入りタイヤ１を提供できる。
【００４６】
ここで、特に限定されるわけではないが、前記複合ゴムストリップ１５の断面において、前記第２のゴム１５ｂの占める面積が大きくなると、第１のゴム１５ａによる実車性能が十分に得られない傾向があり、逆に小さすぎると導電路１７が確実に形成されないおそれがある。このような観点より、第２のゴム１５ｂは、ゴムストリップ全断面積の好ましくは３％以上、より好ましくは５％以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは２０％以下、より好ましくは１５％以下の断面積を有することが望ましい。
【００４７】
また、本実施形態の複合ゴムストリップ１５は、その断面において、第２のゴム１５ｂがストリップ表面の全部を形成する好ましい態様を示したが、例えば図７（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、第１のゴム１５ａがストリップ表面の一部を形成しても良い。このような態様は、例えば複合ゴムストリップ１５を作る際に不可避的に生じる場合もあるし、また第２のゴム１５ｂの使用量を低減する目的でなされても良い。ただし、第１のゴム１５ａがストリップ表面のより多くの部分を形成すると、トレッドゴム２Ｇにおいて導電性が損なわれる傾向がある。
【００４８】
以上のような観点より、前記第２のゴム１５ｂは、前記複合ゴムストリップの断面において、ストリップ表面の外周長さの７０％以上、より好ましくは８０％以上の被覆長さＹを有することが望ましい。これにより、目的とするゴム部材の断面形状に応じて、種々の巻き重ねを行った場合でも第２のゴム１５ｂがゴム部材の表面に露出しやすくなり、また、第２のゴム１５ｂ同士が互いに接触する機会が増すことによって多岐にのびる導電路１７が形成される点で好ましい。
【００４９】
また、複合ゴムストリップ１５は、図８（Ａ）に示されるように、例えば多軸式の押出機Ｅ、プリフォーマＭ及びダイプレートＰとを用いて容易に連続して押出しできる。なお図８（Ｂ）には、図８（Ａ）のＡ−Ａ断面図が示される。
【００５０】
前記押出機Ｅは、例えば中央から第１のゴム１５ａが第１の押出口Ｏ１から押し出される。また、押出機Ｅでは、第２のゴム１５ｂ、１５ｂが第２の押出口Ｏ２から押し出される。前記第２の押出口Ｏ２は、例えば第１の押出口Ｏ１を囲む矩形かつ環状をなす。また、それぞれ押し出されたゴム１５ａ、１５ｂは、押出機Ｅに固着されたプリフォーマＭ及びダイプレートＰを経て相互に一体化する。
【００５１】
前記ダイプレートＰは、偏平な矩形の第３の押出口Ｏ３を有する。この第３の押出口Ｏ３は、本実施形態において、実質的に第１の押出口Ｏ１と第２の押出口Ｏ２とを重ねた形状をやや絞り込んだ開口からなる。これにより、プリフォーマＭ及びダイプレートＰは、その中で第１のゴム１５ａと第２のゴム１５ｂとを圧縮して密に一体化させ、容易に剥離しない複合ゴムストリップ１５を連続して押し出ししうる。
【００５２】
複合ゴムストリップ１５の製造方法は上記の具体例に限定されるものではなく、例えば種々変更して実施できる。例えば、それぞれリボン状で連続して押し出された第１、第２のゴム１５ａ、１５ｂを、カレンダーロールなどを用いて一体に圧着して複合ゴムストリップ１５を製造することも可能である。
【００５３】
図９には、本発明の他の実施形態として、トレッドゴム２Ｇの断面図が示される。この例では、トレッドゴム２Ｇが、前記複合ゴムストリップ１５と、第１のゴム１５ａだけで作られた他のゴムストリップ２０とを用いて作られたものが例示される。第２のゴム１５ｂは、導電性には優れる反面、実車性能においては第１のゴム１５ａに劣る。従って、この実施形態では、導電性が得られる最小限の範囲で複合ゴムストリップ１５を使用することにより、実車性能の向上を最大限に高めうる。なお複合ゴムストリップ１５を用いる位置は、適宜定めることができる。
【００５４】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。例えば、前記実施形態では、第１のゴム１５ａにシリカを多く含む配合を示したが、タイヤに要求される性能に従って、他の配合を採用することも勿論可能である。例えば第１のゴム１５ａには、電気抵抗が大きくなりやすい天然ゴム等を用いることもできる。また、導電性を得るために、第２のゴムには、カーボンブラックを多く含む配合をしめしたが、これに代えて、又はこれととともにリチウム塩などを用いたイオン導電部材を用いることもできる。
【実施例】
【００５５】
図１に示す基本構造を有し、かつトレッドゴムを、ストリップワインド方式により形成した空気入りタイヤ（サイズ：２２５／５５Ｒ１６）を、表１の仕様に基づいて試作した。そして、各供試タイヤの転がり抵抗、及び電気抵抗を測定した。なお表１に示されたパラメータ以外は、各タイヤとも同一である。
【００５６】
実施例及び比較例のタイヤは、何れもトレッドゴムを、ストリップワインド法によって形成しており、表２にはそのゴムストリップの配合が示される。いずれの例においてもゴムストリップの幅は２０mm、厚さは１mmとした、
テスト方法は、次の通りである。
【００５７】
＜転がり抵抗＞
転がり抵抗試験機を用い、下記の条件での転がり抵抗を測定した。評価は、従来例１を１００とする指数で評価した。数値が小さいほど転がり抵抗が小さく良好である。
リム：１６×７ＪＪ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：４．７ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
【００５８】
＜タイヤの電気抵抗＞
図１０に示されるように、絶縁板３０（電気抵抗値が１０12Ω以上）の上に設置された表面が研磨された金属板３１（電気抵抗値は１０Ω以下）と、タイヤ・リム組立体を保持する導電性のタイヤ取付軸３２と、電気抵抗測定器３３とを含む測定装置を使用し、ＪＡＴＭＡ規定に準拠してタイヤとリムの組立体の電気抵抗値を測定した。なお各供試タイヤＴは、予め表面の離型剤や汚れが十分に除去されており、かつ、十分に乾燥した状態のものを用いた。また他の条件は、次の通りである。
リム：アルミニウム合金製  １６×７ＪＪ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：５．３ｋＮ
試験環境温度（試験室温度）：２５℃
湿度：５０％
電気抵抗測定器の測定範囲：１０3 〜１．６×１０16Ω
試験電圧（印可電圧）：１０００Ｖ
【００５９】
試験の要領は、次の通りである。
（１）供試タイヤＴをリムに装着しタイヤ・リム組立体を準備する。この際、両者の接触部に潤滑剤として石けん水が用いられる。
（２）タイヤ・リム組立体を試験室内で２時間放置させた後、タイヤ取付軸３３に取り付ける。
（３）タイヤ・リム組立体に前記荷重を０．５分間負荷し、解放後にさらに０．５分間、解放後にさらに２分間負荷する。
（４）試験電圧が印可され、５分経過した時点で、タイヤ取付軸３２と金属板３１との間の電気抵抗値を電気抵抗測定器３３によって測定する。前記測定は、タイヤ周方向に９０°間隔で４カ所で行われ、そのうちの最大値を当該タイヤＴの電気抵抗値（測定値）とする。
テストの結果などを表１に、またゴム配合を表２に示す。
【００６０】
【表１】
2007008388.tif 000003
【００６１】
【表２】
2007008388.tif 000004
【００６２】
テストの結果、実施例のタイヤは、ストリップワインド方式でトレッドゴム部（キャップゴム部）を形成した場合にも、優れた低転がり抵抗性を維持しながら、タイヤの電気抵抗を低く抑えることができるのが確認できる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】（Ａ）から（Ｃ）は複合ゴムストリップの一例を示す断面図である。
【図３】トレッドゴムの製造工程を説明するための断面略図である。
【図４】トレッドゴムの製造工程を説明するための断面略図である。
【図５】トレッドゴムの部分拡大図である。
【図６】生カバーの製造工程を示す略断面図である。
【図７】（Ａ）、（Ｂ）は複合ゴムストリップの他の実施形態を示す断面図である。
【図８】（Ａ）は複合ゴムストリップを製造する装置の部分断面図、（Ｂ）はそのダイプレートの正面図である。
【図９】本発明の他の実施形態を示すトレッドゴムの断面図である。
【図１０】タイヤの電気抵抗測定装置を概念的に示す略断面図である。
【図１１】（Ａ）（Ｂ）は、背景技術を説明するトレッドゴムの略断面図である。
【符号の説明】
【００６４】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
２Ｇ  トレッドゴム
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  ビードコア
６  カーカス
７  トレッド補強コード層
９      ベルト層
１０    バンド層
１２  ベースゴム部
１５  複合ゴムストリップ
１６  ゴムストリップ
１５ａ  第１のゴム
１５ｂ  第２のゴム
【図１】
2007008388.tif 000005
【図２】
2007008388.tif 000006
【図３】
2007008388.tif 000007
【図４】
2007008388.tif 000008
【図５】
2007008388.tif 000009
【図６】
2007008388.tif 000010
【図７】
2007008388.tif 000011
【図８】
2007008388.tif 000012
【図９】
2007008388.tif 000013
【図１０】
2007008388.tif 000014
【図１１】
2007008388.tif 000015