(57)【要約】【課題】予期しない電動機や発電機の過回転に対処して電動機や発電機の破損を防止する。【解決手段】モータＭＧ１の回転数の増加が判定されたり、モータＭＧ１の回転数の増加の可能性が判定されたときには、エンジン２２の排気管１３０に取り付けられた導入弁１３６を全閉することにより、エンジン２２の排ガス側の背圧を高くし、エンジン２２の回転数の増加を抑制したり、エンジン２２の回転数の減少を促進して、モータＭＧ１の回転数の増加を抑制する。この結果、モータＭＧ１の予期しない過回転を防止することができ、モータＭＧ１の破損を防止することができる。【選択図】図１
2007137227.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
前記内燃機関の排ガス側の圧力が高くなるよう調整する排ガス側圧力調整手段と、
前記内燃機関の出力軸と車軸側と回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、
車軸側に動力を入出力可能な電動機と、
前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、
前記発電機の回転数の増加を伴う所定の条件が成立しない通常時には前記排ガス側の圧力が高くならないようにする調整を伴って前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記排ガス側圧力調整手段と前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記所定の条件が成立する条件成立時には前記排ガス側の圧力が高くなる調整を伴って前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記排ガス側圧力調整手段と前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
前記所定の条件は、前記内燃機関のスロットルバルブの開閉による該内燃機関の回転数の調整によっても前記発電機の回転数が所定回転数以上になる条件である請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記所定の条件は、前記内燃機関への燃料供給が一時的に停止した条件である請求項１または２記載の車両。
【請求項４】
前記所定の条件は、前記電動機の回転数が前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関を運転するときに想定される前記発電機の回転数である想定回転数より所定回転数以上大きい条件である請求項１または２記載の車両。
【請求項５】
前記所定の条件は、アクセル開度が所定開度以下とされた条件である請求項１または２記載の車両。
【請求項６】
前記所定の条件は、車輪の空転によるスリップが発生した条件である請求項１または２記載の車両。
【請求項７】
前記所定の条件は、前記内燃機関のスロットルバルブの開閉による該内燃機関の回転数の調整によっても前記内燃機関の回転数が増加する条件である請求項１記載の車両。
【請求項８】
前記排ガス側圧力調整手段は、前記内燃機関の排ガス管に設けられた弁である請求項１ないし７いずれか記載の車両。
【請求項９】
前記排ガス側圧力調整手段は、前記内燃機関の排ガスと該内燃機関を冷却する冷却媒体との熱交換を行なう熱交換器への排ガスの導入を行なう導入弁である請求項１ないし７いずれか記載の車両。
【請求項１０】
内燃機関と、前記内燃機関の排ガス側の圧力が高くなるよう調整する排ガス側圧力調整手段と、前記内燃機関の出力軸と車軸側と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、車軸側に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える車両の制御方法であって、
（ａ）走行に要求される要求駆動力を設定すると共に該設定した要求駆動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定し、
（ｂ）前記発電機の回転数の増加を伴う所定の条件が成立しない通常時には前記排ガス側の圧力が高くならないようにする調整を伴って前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記排ガス側圧力調整手段と前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記所定の条件が成立する条件成立時には前記排ガス側の圧力が高くなる調整を伴って前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記排ガス側圧力調整手段と前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する、
車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、共線図上で第１モータジェネレータＭＧ１，エンジン、出力ギヤ、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度順になるように連結されたラビニョウ型複合遊星歯車列を有するハイブリッド駆動系を搭載したハイブリッド車が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、エンジンの動作点が最適燃費線上にくるように変速比を設定し、この変速比設定に基づいて算出されたモータ回転速度Ｎ１，Ｎ２のうち一方の回転速度が過回転と判断された場合には、エンジンのスロットルバルブの開度を補正することによりエンジン回転数を補正し、これによりモータ回転速度Ｎ１またはＮ２が過回転となるのを防止している。
【特許文献１】特開２００４−１５３９４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の車両では、予期しないモータの過回転が発生したときには、スロットルバルブの開度を補正することによってエンジン回転数を補正するものとしても、スロットルバルブの開度補正に対するエンジン回転数の応答性が低いため、迅速に対応することができない場合が生じる。モータの過回転は、モータの破損を生じさせるため、より確実に防止する必要がある。
【０００４】
本発明の車両およびその制御方法は、予期しない電動機や発電機の過回転に対処することを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法は、予期しない電動機や発電機の過回転による電動機や発電機の破損を防止することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の車両は、
内燃機関と、
前記内燃機関の排ガス側の圧力が高くなるよう調整する排ガス側圧力調整手段と、
前記内燃機関の出力軸と車軸側と回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、
車軸側に動力を入出力可能な電動機と、
前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、
前記発電機の回転数の増加を伴う所定の条件が成立しない通常時には前記排ガス側の圧力が高くならないようにする調整を伴って前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記排ガス側圧力調整手段と前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記所定の条件が成立する条件成立時には前記排ガス側の圧力が高くなる調整を伴って前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記排ガス側圧力調整手段と前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の車両では、内燃機関と３軸式動力入出力手段を介して内燃機関の出力軸に接続された発電機の回転数の増加を伴う所定の条件が成立しない通常時には内燃機関の排ガス側の圧力が高くならないようにする調整を伴って走行に要求される要求駆動力に基づく目標運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関の排ガス側の圧力が高くなるよう調整する排ガス側圧力調整手段と発電機と車軸側に動力を入出力可能な電動機とを制御する。そして、所定の条件が成立する条件成立時には内燃機関の排ガス側の圧力が高くなる調整を伴って目標運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう排ガス側圧力調整手段と内燃機関と発電機と電動機とを制御する。即ち、発電機の回転数の増加を伴う所定の条件が成立したときに内燃機関の排ガス側の圧力を高くすることにより、内燃機関の回転数の増加を抑制し、これにより発電機の回転数の増加を抑制するのである。この結果、予期しない発電機の過回転に対処することができ、発電機が過回転することによる発電機の破損を防止することができる。
【０００８】
こうした本発明の車両において、前記所定の条件は、前記内燃機関のスロットルバルブの開閉による該内燃機関の回転数の調整によっても前記発電機の回転数が所定回転数以上になる条件であるものとすることもできる。こうすれば、スロットルバルブの開閉による内燃機関の回転数の調整によっても発電機の回転数が所定回転数以上になる場合に対処することができる。
【０００９】
また、本発明の車両において、前記所定の条件は、前記内燃機関への燃料供給が一時的に停止した条件であるものとすることもできる。こうすれば、燃料供給の復帰の際に発電機の回転数が急増する場合に対処することができる。
【００１０】
さらに、本発明の車両において、前記所定の条件は、前記電動機の回転数が前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関を運転するときに想定される前記発電機の回転数である想定回転数より所定回転数以上大きい条件であるものとすることもできる。こうすれば、発電機の回転数が想定回転数より所定回転数以上大きくなる場合に対処することができる。
【００１１】
あるいは、本発明の車両において、前記所定の条件は、アクセル開度が所定開度以下とされた条件であるものとすることもできる。こうすれば、アクセル開度が所定開度以下とされたことに伴って発電機の回転数が増加する場合に対処することができる。
【００１２】
加えて、本発明の車両において、前記所定の条件は、車輪の空転によるスリップが発生した条件であるものとすることもできる。こうすれば、スリップが解消する際に生じ得る発電機の回転数の増加に対処することができる。
【００１３】
また、本発明の車両において、前記所定の条件は、前記内燃機関のスロットルバルブの開閉による該内燃機関の回転数の調整によっても前記内燃機関の回転数が増加する条件であるものとすることもできる。こうすれば、スロットルバルブの開閉による内燃機関の回転数の調整によっても内燃機関の回転数が増加することに伴って発電機の回転数が増加する場合に対処することができる。
【００１４】
本発明の車両において、前記排ガス側圧力調整手段は、前記内燃機関の排ガス管に設けられた弁であるものとすることもできる。また、前記排ガス側圧力調整手段は、前記内燃機関の排ガスと該内燃機関を冷却する冷却媒体との熱交換を行なう熱交換器への排ガスの導入を行なう導入弁であるものとすることもできる。既存の熱交換機への排ガスの導入を行なう導入弁を用いて内燃機関の排ガス側の圧力を高くすることができる。
【００１５】
本発明の車両の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関の排ガス側の圧力が高くなるよう調整する排ガス側圧力調整手段と、前記内燃機関の出力軸と車軸側と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、車軸側に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える車両の制御方法であって、
（ａ）走行に要求される要求駆動力を設定すると共に該設定した要求駆動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定し、
（ｂ）前記発電機の回転数の増加を伴う所定の条件が成立しない通常時には前記排ガス側の圧力が高くならないようにする調整を伴って前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記排ガス側圧力調整手段と前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記所定の条件が成立する条件成立時には前記排ガス側の圧力が高くなる調整を伴って前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記排ガス側圧力調整手段と前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する、
ことを要旨とする。
【００１６】
この本発明の車両の制御方法では、内燃機関と３軸式動力入出力手段を介して内燃機関の出力軸に接続された発電機の回転数の増加を伴う所定の条件が成立しない通常時には内燃機関の排ガス側の圧力が高くならないようにする調整を伴って走行に要求される要求駆動力に基づく目標運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関の排ガス側の圧力が高くなるよう調整する排ガス側圧力調整手段と発電機と車軸側に動力を入出力可能な電動機とを制御する。そして、所定の条件が成立する条件成立時には内燃機関の排ガス側の圧力が高くなる調整を伴って目標運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう排ガス側圧力調整手段と内燃機関と発電機と電動機とを制御する。即ち、発電機の回転数の増加を伴う所定の条件が成立したときに内燃機関の排ガス側の圧力を高くすることにより、内燃機関の回転数の増加を抑制し、これにより発電機の回転数の増加を抑制するのである。この結果、予期しない発電機の過回転に対処することができ、発電機が過回転することによる発電機の破損を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、減速ギヤ３５を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１９】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、吸気管１２０に設けられたエアクリーナ１２２により清浄された空気をモータ１２６により駆動されるスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に図示しない燃料噴射弁からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を図示しない吸気バルブを介して燃料室に吸入し、点火プラグによる電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストンの往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、排気管１３０から一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する図示しない浄化装置（三元触媒）を介して外気へ排出される。排気管１３０には、分岐管１３２が分岐しており、エンジン２２の冷却水と排ガスとの熱交換によりエンジン２２の暖機を促進するための熱交換器１３４が取り付けられている。また、排気管１３０には、分岐管１３２に排ガスが導入されるようモータ１３８により駆動する導入弁１３６が取り付けられている。エンジン２２は、その運転状態を検出する各種センサから信号を入力してモータ１２６やモータ１３８などの各種アクチュエータに駆動信号を出力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２０】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２には変速機６０を介してモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２に出力する。リングギヤ３２は、ギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して車両前輪の駆動輪６３ａ，６３ｂに機械的に接続されている。したがって、リングギヤ３２に出力された動力は、ギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに出力されることになる。なお、駆動系として見たときの動力分配統合機構３０に接続される３軸は、キャリア３４に接続されたエンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６，サンギヤ３１に接続されモータＭＧ１の回転軸となるサンギヤ軸３１ａおよびリングギヤ３２に接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂに機械的に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａとなる。
【００２１】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２２】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２３】
ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。ブレーキＥＣＵ９４は、図示しない信号ラインにより、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪のいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。ブレーキＥＣＵ９４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２４】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に取り付けられた車輪速センサ８９ａ〜８９ｄからの車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２の図示しないアクチュエータへの駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２５】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２６】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が急増する際の動作について説明する。まず、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が急増するときを含む駆動制御について説明し、その後、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が急増する際の動作について詳細に説明する。図２は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、変速機６０の変速段を変速している最中を除いて、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２７】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２８】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。
【００２９】
続いて、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１２０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図４に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００３０】
次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１３０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図５に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１からトルクＴｍ１を出力したときにリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３１】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)    (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
【００３２】
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ１４０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ１５０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１６０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図５の共線図から容易に導き出すことができる。
【００３３】
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2  (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr    (5)
【００３４】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ１７０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量制御などの制御を行なう。吸入空気量制御としては、例えば、図６の回転数制御ルーチンに例示するように、エンジン２２の回転数Ｎｅと目標回転数Ｎｅ＊とスロットル開度ＴＨとを入力し（ステップＳ２００）、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようフィードバック制御により目標スロットル開度ＴＨ＊を設定し（ステップＳ２１０）、目標スロットル開度ＴＨ＊となるようモータ１２６を駆動してスロットルバルブ１２４の開度を制御する（ステップＳ２２０）ことなどが行なわれる。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３５】
こうした駆動制御が行なわれている最中に、ハイブリッド用電子制御ユニット７０ではこの駆動制御と並行して図７に例示する排ガス圧調整処理ルーチンが繰り返し実行される。排ガス圧調整処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１やモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊，エンジン２２の回転数Ｎｅ，エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，アクセル開度Ａｃｃ，ガス欠信号，スリップ発生信号などエンジン２２の排気管１３０の圧力である排ガス圧の調整に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ３００）。ここで、ガス欠信号は、エンジン２２の図示しない燃焼室の圧力を検出する燃焼圧センサからの信号により燃焼していないのを判定することにより設定したり、図示しない燃料噴射バルブから燃料が噴射されないのを検出することにより設定したりすることができ、実施例では、これをエンジンＥＣＵ２４から入力するものとした。また、スリップ発生信号は、車輪速センサ８９ａ〜８９ｄからの車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄに基づいて駆動輪６３ａ，６３ｂの空転によるスリップが発生しているのを判定することにより設定することができる。
【００３６】
続いて、入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と目標回転数Ｎｍ１＊との差が閾値Ｎｍｒｅｆ以上であるか否か、エンジン２２の回転数Ｎｅと目標回転数Ｎｅ＊との差が閾値Ｎｅｒｅｆ以上であるか否か、ガス欠が生じているか否か、駆動輪６３ａ，６３ｂの空転によるスリップが発生しているか否か、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ未満にされたか否かについて判定する（ステップＳ３１０〜Ｓ３５０）。ここで、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と目標回転数Ｎｍ１＊との差が閾値Ｎｍｒｅｆ以上であるか否かの判定は、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が制御すべき回転数（目標回転数Ｎｍ１＊）より閾値Ｎｍｒｅｆ以上大きいことを判定することであり、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が増加しているときには急増していることを判定することにもなる。また、エンジン２２の回転数Ｎｅと目標回転数Ｎｅ＊との差が閾値Ｎｅｒｅｆ以上であるか否かの判定は、動力分配統合機構３０の特性上、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が制御すべき回転数（目標回転数Ｎｍ１＊）より閾値Ｎｍｒｅｆ以上大きいことを判定することであり、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が増加しているときには急増していることを判定することにもなる。ガス欠が生じているか否かの判定は、その後にガス欠が復帰したときに、エンジン２２のトルクが急増してエンジン２２の回転数Ｎｅを急増させ、これに伴ってモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を急増させる可能性があることを判定するものとなる。駆動輪６３ａ，６３ｂの空転によるスリップが発生しているか否かの判定は、空転によるスリップが解消される際に動力分配統合機構３０におけるリングギヤ３２の回転数が急減することによりモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が急増する可能性があることを判定するものとなる。アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ未満にされたか否かの判定は、アクセルオフ後の減速に伴ってモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が増加する可能性があることを判定するものとなる。即ち、ステップＳ３１０〜Ｓ３５０の判定は、いずれもモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の増加の判定または増加の可能性の判定を行なうものといえる。しかも、前述したように、エンジンＥＣＵ２４では、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようスロットル開度ＴＨをフィードバック制御するから、ステップＳ３１０〜Ｓ３５０の判定は、スロットル開度ＴＨの制御によってもモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の増加するのを判定するものや回転数Ｎｍ１の増加の可能性を判定するものと言える。
【００３７】
ステップＳ３１０〜Ｓ３５０のいずれの判定でもモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の増加が判定されずモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の増加の可能性も判定されないときには、即ち、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と目標回転数Ｎｍ１＊との差が閾値Ｎｍｒｅｆ未満であり、エンジン２２の回転数Ｎｅと目標回転数Ｎｅ＊との差が閾値Ｎｅｒｅｆ未満であり、ガス欠が生じておらず、駆動輪６３ａ，６３ｂの空転によるスリップも発生しておらず、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ未満にされていないときには、通常運転の最中であると判断し、導入弁１３６が全開していないときには導入弁１３６が全開するようエンジンＥＣＵ２４に指示して（ステップＳ３６０）、排ガス圧調整処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３１０〜Ｓ３５０のいずれかの判定でモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の増加が判定されたり、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の増加の可能性が判定されたとき、即ち、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と目標回転数Ｎｍ１＊との差が閾値Ｎｍｒｅｆ以上であるときや、エンジン２２の回転数Ｎｅと目標回転数Ｎｅ＊との差が閾値Ｎｅｒｅｆ以上であるとき、ガス欠が生じているとき、駆動輪６３ａ，６３ｂの空転によるスリップが発生しているとき、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ未満にされたとき、のいずれかに該当するときには、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の増加を抑制するために、導入弁１３６が全閉するようエンジンＥＣＵ２４に指示して（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。導入弁１３６を全閉すると、エンジン２２からの排ガスは分岐管１３２を介して熱交換器１３４側に流れ、排気管１３０を流れるときに比して流路抵抗が大きくなる。このため、エンジン２２の排ガス側の背圧が高くなり、エンジン２２の抵抗が大きくなる。これにより、エンジン２２の回転数Ｎｅの増加を抑制したり、エンジン２２の回転数Ｎｅの減少を促進して、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の増加を抑制することができる。ガス欠が復帰したときにモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が急増するのを抑制する際の共線図の一例を図８に示し、空転によるスリップが発生した後にスリップが解消されるときにモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が急増するのを抑制する際の共線図の一例を図９に示す。図８に示すように、導入弁１３６を全閉することにより、エンジン２２の回転数Ｎｅの増加を抑制し、これにより、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の増加を抑制することができ、モータＭＧ１が過回転になるのを防止することができる。また、図９に示すように、導入弁１３６を全閉することにより、エンジン２２の回転数Ｎｅの減少を促進し、これにより、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の増加を抑制することができ、モータＭＧ１が過回転になるのを防止することができる。
【００３８】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の増加が判定されたり、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の増加の可能性が判定されたときには、エンジン２２の排気管１３０に取り付けられた導入弁１３６を全閉することにより、エンジン２２の排ガス側の背圧を高くし、エンジン２２の回転数Ｎｅの増加を抑制したり、エンジン２２の回転数Ｎｅの減少を促進して、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の増加を抑制することができる。この結果、モータＭＧ１の予期しない過回転を防止することができ、モータＭＧ１の破損を防止することができる。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の増加やモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の増加の可能性の判定として、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と目標回転数Ｎｍ１＊との差が閾値Ｎｍｒｅｆ以上であるか否かの判定やエンジン２２の回転数Ｎｅと目標回転数Ｎｅ＊との差が閾値Ｎｅｒｅｆ以上であるか否かの判定、ガス欠が生じているか否かの判定、駆動輪６３ａ，６３ｂの空転によるスリップが発生しているか否かの判定、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ未満にされたか否かの判定を行なうものとしたが、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の増加を判定するものやモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の増加の可能性を判定するものであれば他の判定を用いるものとしてもよい。また、上記の判定の一部だけを用いるものとしても構わない。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、排気管１３０に流れる排ガスを熱交換器１３４が取り付けられた分岐管１３２側に流すための導入弁１３６を開閉することにより、エンジン２２の排ガス側の背圧を調整するものとしたが、熱交換器１３４とは無関係に排気管１３０に調節弁を設け、この調節弁の開閉の程度を調節することによりエンジン２２の排ガス側の背圧を調整するものとしてもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、吸入空気量制御として、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようスロットル開度ＴＨをフィードバック制御するものとしたが、こうしたスロットル開度ＴＨのフィードバック制御を行なわないものとしても構わない。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００４３】
また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両の形態としても構わない。また、こうした車両の制御方法の形態としてもよい。
【００４４】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。
【図５】動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図６】エンジンＥＣＵ２４により実行される回転数制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される排ガス圧調整処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】ガス欠が復帰したときにモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が急増するのを抑制する際の共線図の一例を示す説明図である。
【図９】空転によるスリップが発生した後にスリップが解消されるときにモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が急増するのを抑制する際の共線図の一例を示す説明図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４７】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３１ａ  サンギヤ軸、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９ａ〜８９ｄ  車輪速センサ９０、ブレーキマスターシリンダ、９２  ブレーキアクチュエータ、９４  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄ  ブレーキホイールシリンダ、１２０  吸気管、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  モータ、１３０  排気管、１３２  分岐管、１３４  熱交換器、１３６  導入弁、１３８  モータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2007137227.tif 000003
【図２】
2007137227.tif 000004
【図３】
2007137227.tif 000005
【図４】
2007137227.tif 000006
【図５】
2007137227.tif 000007
【図６】
2007137227.tif 000008
【図７】
2007137227.tif 000009
【図８】
2007137227.tif 000010
【図９】
2007137227.tif 000011
【図１０】
2007137227.tif 000012