(57)【要約】【課題】リーフスプリングまでの地上高を所定高さに確保すると同時にバスを低床化するサスペンション構造を提供する。【解決手段】リーフスプリング３０とフレーム１９を接続するシャックル３６を、フレーム１９の内部に配する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
リーフスプリングとフレームを接続するシャックルを、フレームの内部に配したことを特徴とするサスペンション構造。
【請求項２】
フレームの下方に開口面を備え、シャックルをフレームの内部で支持すると共に、リーフスプリングがフレーム内へ延在するようにリーフスプリングをシャックルに接続した請求項１に記載のサスペンション構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はサスペンション構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図６はサスペンション構造の一例を示すものであり、図中、１は車両のシャシフレーム、２はシャシフレーム１の下部で車両幅方向へ延在するよう配置されたアクスルである。アクスル２の車両幅方向両側には、左右一対の車輪（図示せず）が装着されている。
【０００３】
アクスル２の左右上面には、アクスル２を基準として車両前後方向へ延在するリーフスプリング４を取付けると共に、リーフスプリング４のアクスル２上方部には、シャシフレーム１を支持するエアスプリング（図示せず）を搭載している。
【０００４】
シャシフレーム１に取付けられたスプリングブラケット７に設けた水平ピン８には、リーフスプリング４のアイ９が枢支されている。又、シャシフレーム１に取付けられたブラケット１０には、水平ピン１１を介してシャックル１２が枢支され、シャックル１２の下端に取付けた水平ピン１３には、リーフスプリング４のアイ１４が枢支されている。
【０００５】
尚、サスペンション構造に関する先行技術として特許文献１等がある。
【特許文献１】特開２００５−７５０１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、このようなサスペンション構造をバスに使用した際には、スプリングブラケット７とシャックル１２の高さを必要とするため、リーフスプリング４までの地上高に所定高さを確保すると同時にバスを低床化することができないという問題があった。又、リーフスプリングは強度上、車両前後方向に所定のスパンを必要とするため、低床化するとフレームに干渉するという問題があった。
【０００７】
本発明は、上述の実情に鑑み、リーフスプリングまでの地上高を所定高さに確保すると同時に低床化するサスペンション構造を提供することを目的としてなしたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、リーフスプリングとフレームを接続するシャックルを、フレームの内部に配したことを特徴とするサスペンション構造、にかかるものである。
【０００９】
又、本発明は、フレームの下方に開口面を備え、シャックルをフレームの内部で支持すると共に、リーフスプリングがフレーム内へ延在するようにリーフスプリングをシャックルに接続しても良い。
【００１０】
本発明によれば、シャックルをフレームの内部に配するので、シャックルの高さの影響を解消し、リーフスプリングまでの地上高を所定高さに維持すると同時に低床化できる。
【００１１】
本発明において、フレームの下方に開口面を備え、シャックルをフレームの内部で支持すると共に、リーフスプリングがフレーム内へ延在するようにリーフスプリングをシャックルに接続すると、リーフスプリングが強度上、所定スパンを必要とする場合であっても、リーフスプリングをフレーム内へ延在するので、リーフスプリングがフレームに干渉することを防止できる。
【発明の効果】
【００１２】
以上、本発明のサスペンション構造によれば、リーフスプリングまでの地上高を所定高さに維持すると同時に低床化することができるという優れた効果を奏し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明を実施する形態の第一例を図１、図２を参照して説明する。
【００１４】
本発明の実施の形態の第一例はバス等の車両に適用されるサスペンション構造１５であり、サスペンション構造１５は、車両の前方に位置して車両前後方向に延在する先端側フレーム１６と、先端側フレーム１６の後部より上方折返部１７を介して下方に延在する板状の段差壁面１８と、先端側フレーム１６より下方に位置するよう段差壁面１８の下端に位置して車両前後方向に延在する床側フレーム１９を備えている。
【００１５】
床側フレーム１９は、段差壁面１８の下端折返部２０に接続される接続フレーム２１と、接続フレーム２１にボルト２２等を介して接続される底部フレーム２３と、底部フレーム２３の上面に配置される床面部２４とを備えており、床面部２４は、接続フレーム２１の上面と略平行な床面２５を形成し、接続フレーム２１は、両側部２６及び上面部２７で形成されて下方に車両前後方向に沿う開口面２８を設けている。
【００１６】
一方、先端側フレーム１６の下方位置には、車両幅方向へ延在するアクスル２９を備え、アクスル２９の左右上面には、アクスル２９を基準として車両前後方向へ延在するリーフスプリング３０を取付け、リーフスプリング３０のアクスル２９上方部には、先端側フレーム１６を支持するエアスプリング３１を搭載している。
【００１７】
先端側フレーム１６に取付けられたスプリングブラケット３２には、リーフスプリング３０を接続するよう、水平ピン３３を介してリーフスプリング３０のアイ３４を枢支している。又、接続フレーム２１には、支持ピン３５を介してシャックル３６を床側フレーム１９の内部に配置し、シャックル３６の下端に取付けた水平ピン３７には、リーフスプリング３０を車両前方から床側フレーム１９内へ延在して床側フレーム１９に接続するよう、ボス３８を介してリーフスプリング３０のアイ３９を枢支している。
【００１８】
以下、本発明の実施の形態の第一例の作用を説明する。
【００１９】
車輪等から上下方向の突き上げ荷重が作用した場合には、アクスル２９、リーフスプリング３０を介してエアスプリング３１に荷重がかかり、エアスプリング３１により荷重を低減する。又、同時に、リーフスプリング３０が上下方向に揺動しても、床側フレーム１９の開口面２８により、床側フレーム１９への干渉を抑制する。
【００２０】
このように、本発明を実施する形態例によれば、床側フレーム１９を先端側フレーム１６よりも下方に配置すると共に、シャックル３６を床側フレーム１９の内部に配するので、シャックル３６の高さの影響を解消し、リーフスプリング３０までの地上高Ｌ１を所定高さに維持すると同時に低床化できる。又、先端側フレーム１６を床側フレーム１９よりも上方に配置するので、スプリングブラケット３２の高さの影響を解消し、リーフスプリング３０までの地上高Ｌ２を所定高さに維持すると同時にバス等の車両を低床化できる。
【００２１】
床側フレーム１９の下方に開口面２８を備え、シャックル３６を床側フレーム１９の内部で支持すると共に、リーフスプリング３０が床側フレーム１９内へ延在するようにリーフスプリング３０をシャックル３６に接続すると、リーフスプリング３０が強度上、所定スパンＬ３を必要とする場合であっても、リーフスプリング３０を床側フレーム１９内へ延在するので、リーフスプリング３０が床側フレーム１９に干渉することを防止できる。又、開口面２８をリーフスプリング３０の車両前後方向に沿って形成するので、リーフスプリング３０が荷重を低減する動作を制限することなく、好適にリーフスプリング３０を配置することができる。
【００２２】
又、床側フレーム１９は、シャックル３６を枢支する支持ピン３５を接続フレーム２１の両側部２６で配置するので、リーフスプリング３０を安定的に配置することができる。更に、低床化の構成は、先端側フレーム１６と、板状の段差壁面１８と、床側フレーム１９と、リーフスプリング３０とにより構成されるので、構造を単純化して製造コストを低減すると共に軽量化を図ることができる。更に又、床側フレーム１９は、接続フレーム２１と、底部フレーム２３と、床面部２４との組み合わせに、シャックル３６を介してリーフスプリング３０を配するので、構造を単純化して製造コストを低減すると共に軽量化を図ることができる。
【００２３】
以下、本発明を実施する形態の第二例を図３〜図５を参照して説明する。
【００２４】
本発明の実施の形態の第二例は車両に適用されるサスペンション構造４０であり、サスペンション構造４０は、車両の前方から後方へ延在して上方に位置する前方部４１と、前方部４１から下方に傾斜する傾斜部４２と、傾斜部４２より後方へ延在して下方に位置する後方部４３とを備えて車両前後方向に形成されるシャシフレーム４４を備えている。
【００２５】
又、シャシフレーム４４は上面４４ａ、両側面４４ｂ、下面４４ｃで周囲を囲むように形成されており、シャシフレーム４４の傾斜部４２と後方部４３には、下面４４ｃを開放するように車両前後方向に沿う開口面４５を設けている。ここで、開口面４５は、シャシフレーム４４の傾斜部４２又は後方部４３のいずれか一方に設けても良い。
【００２６】
一方、シャシフレーム４４の下方には、車両幅方向へ延在するアクスル４６を備え、アクスル４６の左右上面には、アクスル４６を基準として車両前後方向へ延在するリーフスプリング４７を取付け、リーフスプリング４７のアクスル４６上方部には、シャシフレーム４４の前方部４１を支持するエアスプリング４８を搭載している。
【００２７】
シャシフレーム４４の前方部４１に取付けられたスプリングブラケット４９には、リーフスプリング４７を接続するよう、水平ピン５０を介してリーフスプリング４７のアイ５１を枢支している。又、シャシフレーム４４の傾斜部４２及び／又は後方部４３には、支持ピン５２を介してシャックル５３をシャシフレーム４４の内部に配置し、シャックル５３の下端に取付けた水平ピン５４には、リーフスプリング４７を車両前方から延在させるよう、リーフスプリング４７のアイ５５を枢支している。
【００２８】
以下、本発明の実施の形態の第二例の作用を説明する。
【００２９】
車輪等から上下方向の突き上げ荷重が作用した場合には、第一例と略同様に、アクスル４６、リーフスプリング４７を介してエアスプリング４８に荷重がかかり、エアスプリング４８により荷重を低減する。又、同時に、リーフスプリング４７が上下方向に揺動しても、開口面４５により、シャシフレーム４４への干渉を抑制する。
【００３０】
このように、本発明を実施する形態例によれば、シャシフレーム４４の後方部４３を前方部４１よりも下方に配置すると共に、シャックル５３をシャシフレーム４４の内部に配するので、シャックル５３の高さの影響を解消し、リーフスプリング４７までの地上高Ｌ４を所定高さに維持すると同時に車両を低床化できる。又、シャシフレーム４４の前方部４１を後方部４３よりも上方に配置するので、スプリングブラケット４９の高さの影響を解消し、リーフスプリング４７までの地上高Ｌ５を所定高さに維持すると同時に車両を低床化できる。
【００３１】
シャシフレーム４４の傾斜部４２及び／又は後方部４３に開口面４５を備え、シャックル５３をシャシフレーム４４の内部で支持すると共に、リーフスプリング４７をシャックル５３に接続すると、リーフスプリング４７が強度上、所定スパンＬ６を必要とする場合であっても、好適にリーフスプリング４７を配置することができる。
【００３２】
又、シャシフレーム４４は、シャックル５３を枢支する支持ピンを両側面で支持するので、リーフスプリング４７を安定的に配置することができる。
【００３３】
なお、本発明のサスペンション構造において、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明を実施する形態の第一例を示す側面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ方向の矢視図である。
【図３】本発明を実施する形態の第二例を示す側面図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ方向の矢視図である。
【図５】図３のＶ−Ｖ方向の矢視図である。
【図６】従来のサスペンション構造を示す側面図である。
【符号の説明】
【００３５】
１９    床側フレーム（フレーム）
２８    開口面
３０    リーフスプリング
３６    シャックル
４４    シャシフレーム（フレーム）
４７    リーフスプリング
５３    シャックル
【図１】
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【図２】
2007137246.tif 000004
【図３】
2007137246.tif 000005
【図４】
2007137246.tif 000006
【図５】
2007137246.tif 000007
【図６】
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