(57)【要約】【課題】トレッドの耐摩耗性、耐チップカット性および発熱性のバランスを向上させたトレッド用ゴム組成物、特に重荷重用タイヤのトレッドに好適なゴム組成物を提供する。また、トレッドの氷上性能、伸び特性および硬度のバランスを向上させたトレッド用ゴム組成物、特にスタッドレスタイヤ、さらには重荷重用スタッドレスタイヤのトレッドに好適なゴム組成物を提供する。【解決手段】平均一次粒子径が１００ｎｍ以下であるシンジオタクチック−１，２−ポリブタジエンが分散されたブタジエンゴムをゴム成分中に１０〜３０重量％含有し、チッ素吸着比表面積が１２０〜１７０ｍ2／ｇのカーボンブラックを含有するトレッド用ゴム組成物。【選択図】なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
平均一次粒子径が１００ｎｍ以下であるシンジオタクチック−１，２−ポリブタジエンが分散されたブタジエンゴムをゴム成分中に１０〜３０重量％含有し、チッ素吸着比表面積が１２０〜１７０ｍ2／ｇのカーボンブラックを含有するトレッド用ゴム組成物。
【請求項２】
さらに、天然ゴムを、ゴム成分中に４０重量％以上含む請求項１記載のトレッド用ゴム組成物。
【請求項３】
請求項１または２記載のトレッド用ゴム組成物からなるトレッドを有するタイヤ。
【請求項４】
平均一次粒子径が１００ｎｍ以下であるシンジオタクチック−１，２−ポリブタジエンが分散されたブタジエンゴムをゴム成分中に１０〜３０重量％含有するスタッドレスタイヤに用いるトレッド用ゴム組成物。
【請求項５】
さらに、天然ゴムを、ゴム成分中に４０重量％以上含む請求項４記載のトレッド用ゴム組成物。
【請求項６】
請求項４または５記載のトレッド用ゴム組成物からなるトレッドを有するスタッドレスタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド用ゴム組成物に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤのなかでも特にトラックやバスなどの重荷重用タイヤは、発熱しやすい（発熱性が低下しやすい）という傾向を有するため、その発熱を抑制するために、例えば、カーボンブラックの粒子径を大きくする、あるいはカーボンブラックの配合量を少なくするなどの方法がとられてきた。しかし、いずれの場合も耐摩耗性が低下するという問題があった。
【０００３】
耐摩耗性を改善するために、ゴム成分としてブタジエンゴム（ＢＲ）を添加することがなされているが、その場合、タイヤの使用にしたがって、トレッドの強度および伸びなどが低下して、トレッド面に切れが生じ、車輌の駆動および制動によりトレッドゴムの細片が多数欠け落ちる（耐チップカット性が低下する）という問題があった。
【０００４】
このように、とくに重荷重用タイヤにおいて、発熱性、耐摩耗性および耐チップカット性のバランスの向上が強く求められている。
【０００５】
また、氷上路面走行用タイヤであるスタッドレスタイヤは、一般的にトレッドパターンに多くのサイピングを導入することで、それにより得られるエッジ効果によりスタッドレスタイヤの氷上性能を向上させてきた。しかし、サイピングを増やすと、スタッドレスタイヤの剛性は低下するという二律背反の効果によって、結局、スタッドレスタイヤのエッジ効果が得られないという問題があった。
【０００６】
スタッドレスタイヤに要求される特性は、氷上性能およびトレッドの剛性だけでなく、さらに伸びなどのゴム特性が必要であり、いかにこれらの特性のバランスを向上させるかが重要となる。スタッドレスタイヤのなかでも特に、トラックやバスなどの重荷重用スタッドレスタイヤにおいて該バランスを向上させることは困難であり、重荷重用スタッドレスタイヤについて該バランスを向上させることが強く求められている。
【０００７】
特許文献１および特許文献２には、シンジオタクチック−１，２−ポリブタジエンが分散されたブタジエンゴム（ＶＣＲ４１２、宇部興産（株）製）を配合したタイヤ用ゴム組成物が開示されているが、ブタジエンゴム中におけるシンジオタクチック−１，２−ポリブタジエンの平均一次粒子径が大きく（２５０ｎｍ）、充分に分散されたものではないため、充分な性能が得られるものではなかった。
【０００８】
【特許文献１】特開２００５−２２５９０５号公報
【特許文献２】特開２００５−２４７８９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の第１の発明は、トレッドの耐摩耗性、耐チップカット性および発熱性のバランスを向上させたトレッド用ゴム組成物、特に重荷重用タイヤのトレッドに好適なゴム組成物を提供することを目的とする。
【００１０】
また、本発明の第２の発明は、トレッドの氷上性能、伸び特性および硬度のバランスを向上させたトレッド用ゴム組成物、特にスタッドレスタイヤ、さらには重荷重用スタッドレスタイヤのトレッドに好適なゴム組成物を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の第１の発明は、平均一次粒子径が１００ｎｍ以下であるシンジオタクチック−１，２−ポリブタジエンが分散されたブタジエンゴムをゴム成分中に１０〜３０重量％含有し、チッ素吸着比表面積が１２０〜１７０ｍ2／ｇのカーボンブラックを含有するトレッド用ゴム組成物に関する。
【００１２】
前記トレッド用ゴム組成物は、さらに、天然ゴムを、ゴム成分中に４０重量％以上含むことが好ましい。
【００１３】
また、本発明は、前記第１の発明のトレッド用ゴム組成物からなるトレッドを有するタイヤにも関する。係るタイヤとしては、バスやトラックのタイヤといった重荷重用タイヤに好適である。
【００１４】
さらに、本発明の第２の発明は、平均一次粒子径が１００ｎｍ以下であるシンジオタクチック−１，２−ポリブタジエンが分散されたブタジエンゴムをゴム成分中に１０〜３０重量％含有するスタッドレスタイヤに用いるトレッド用ゴム組成物に関する。
【００１５】
前記スタッドレスタイヤに用いるトレッド用ゴム組成物は、さらに、天然ゴムを、ゴム成分中に４０重量％以上含むことが好ましい。
【００１６】
また、本発明は、前記第２の発明のトレッド用ゴム組成物からなるトレッドを有するスタッドレスタイヤにも関する。係るタイヤとしては、バスやトラックのタイヤといった重荷重用スタッドレスタイヤに好適である。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、平均一次粒子径の小さいシンジオタクチック−１，２−ポリブタジエンを有するブタジエンゴムをトレッド用ゴム組成物に特定量配合することにより、トレッドの耐摩耗性、耐チップカット性および発熱性のバランスを向上させることができる。
【００１８】
また、本発明によれば、平均一次粒子径の小さいシンジオタクチック−１，２−ポリブタジエンを有するブタジエンゴムをトレッド用ゴム組成物に特定量配合することにより、トレッドの氷上性能、伸び特性および硬度のバランスを向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明の第１の発明と第２の発明は、平均一次粒子径が１００ｎｍ以下であるシンジオタクチック−１，２−ポリブタジエンが分散されたブタジエンゴム（以下、「ＳＰＢ含有ＢＲ」という）をゴム成分中に１０〜３０重量％含有するゴム組成物を用いる点で共通する。
【００２０】
まず、平均一次粒子径が１００ｎｍ以下であるシンジオタクチック−１，２−ポリブタジエンが分散されたブタジエンゴム（以下、「ＢＲ」ということもある）について説明する。
【００２１】
ＳＰＢ含有ＢＲにおいて、シンジオタクチック−１，２−ポリブタジエン（以下、「ＳＰＢ」という）は、マトリックスとなるＢＲ中に充分に微分散されており、ＢＲ中におけるＳＰＢの平均一次粒子径は非常に小さいものである。
【００２２】
ＳＰＢ含有ＢＲにおいて、ＢＲ中におけるＳＰＢの平均一次粒子径は１００ｎｍ以下、好ましくは５０ｎｍ以下である。ＳＰＢの平均一次粒子径が１００ｎｍをこえると、ＢＲ中にＳＰＢを含有することによる物性の充分な改善効果が得られない。ＳＰＢの平均一次粒子径の下限は、１０ｎｍであり、入手が容易な点からさらに２０ｎｍであることが好ましい。なお、ＢＲ中におけるＳＰＢの平均一次粒子径は、透過型電子顕微鏡写真の画像解析処理による絶対最大長の平均値として測定した。
【００２３】
ＳＰＢ含有ＢＲ中におけるＳＰＢの含有率は１０重量％以上が好ましく、１２重量％以上がより好ましい。含有率が１０重量％未満では、十分な補強性が得られず、耐カット性の向上が得られない傾向がある。また、ＳＰＢ含有ＢＲ中におけるＳＰＢの含有率は５０重量％以下が好ましく、４０重量％以下がより好ましく、２０重量％以下がさらに好ましい。含有率が５０重量％をこえると、加工性が悪くなり、あわせて十分な耐チップカット性などが得られなくなる傾向がある。なお、ＳＰＢ含有ＢＲ中におけるＳＰＢの含有率は、沸騰ｎ−ヘキサン不溶物量により示される。
【００２４】
ＳＰＢ含有ＢＲ中におけるＳＰＢは、常温からタイヤ使用温度領域での補強性を与えるという観点より、結晶であることが好ましい。
【００２５】
前記条件を満たすＳＰＢ含有ＢＲの製造方法としては、とくに限定されるわけではないが、特許文献２に開示されている製造方法などで製造することができる。
【００２６】
つぎに本発明の第１の発明のトレッド用ゴム組成物について説明する。
【００２７】
第１のトレッド用ゴム組成物において、ゴム成分中のＳＰＢ含有ＢＲの含有率は、１０重量％以上、好ましくは１５重量％以上である。含有率が１０重量％未満では、十分なゴム補強性を得ることができない。また、ゴム成分中のＳＰＢ含有ＢＲの含有率は、３０重量％以下、好ましくは２５重量％以下である。含有率が３０重量％をこえると、ゴム硬度が大幅に上昇し、また、耐チップカット性が低下する。
【００２８】
第１の発明のトレッド用ゴム組成物は、ゴム成分として、さらに天然ゴム（以下、「ＮＲ」ということもある）を配合することが好ましい。
【００２９】
第１の発明のトレッド用ゴム組成物において、ゴム成分中のＮＲの含有率は、４０重量％以上が好ましく、５０重量％以上がより好ましい。含有率が４０重量％未満では、耐チップカット性およびパターン、ブロック欠けにおいて不利となる傾向がある。また、ＮＲの含有率は、９０重量％以下が好ましく、８０重量％以下がより好ましい。含有率が９０重量％をこえると、耐摩耗性が低下し、耐亀裂成長性が充分でない傾向がある。
【００３０】
ゴム成分としては、前記したＳＰＢ含有ＢＲ、ＮＲのほかに、ゴム成分として、シンジオタクチック−１，２−ポリブタジエンを含まない一般的なブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（以下、「ＳＢＲ」ともいう）をともに配合してもよい。
【００３１】
第１の発明のトレッド用ゴム組成物は、前記ゴム成分とともに、補強用充填剤としてチッ素吸着比表面積（Ｎ2ＳＡ）が１２０〜１７０ｍ2／ｇのカーボンブラックを含む。
【００３２】
カーボンブラックのチッ素吸着比表面積（Ｎ2ＳＡ）は、１２０〜１７０ｍ2／ｇであり、さらには１４０〜１６０ｍ2／ｇが好ましい。第１の発明においては、Ｎ2ＳＡが１２０ｍ2／ｇ未満では、耐摩耗性を十分に得ることができない傾向がある。また、Ｎ2ＳＡが１７０ｍ2／ｇをこえると、発熱が大きくなり、タイヤの損傷に対して不利になる傾向がある。
【００３３】
カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００重量部に対して３０〜６０重量部が好ましい。含有量が３０重量部未満では、十分な耐摩耗性が得られない傾向がある。また、含有量が６０重量部をこえると、ゴムが発熱しやすくなり、タイヤの損傷に対して不利となる傾向がある。なお、Ｎ2ＳＡが１２０ｍ2／ｇ未満のカーボンブラックを併用してもよい。
【００３４】
また、補強用充填剤として、さらにシリカを併用してもよい。シリカとしては、ＶＮ３のような一般的なシリカを用いることができ、とくに制限はない。
【００３５】
シリカの含有量は、ゴム成分１００重量部に対して１０〜５０重量部が好ましい。含有量が１０重量部未満では、シリカの配合効果が十分に得られない傾向がある。また、含有量が５０重量部をこえると、耐摩耗性に対して不利となる傾向がある。
【００３６】
第１の発明のトレッド用ゴム組成物には、加工性を向上させる点からポリエチレングリコール（ＰＥＧ）を配合することが好ましい。ＰＥＧの含有量は、ゴム成分１００重量部に対して０．１〜５重量部が好ましい。含有量が０．１重量部未満では、ＰＥＧの配合効果が十分に得られない傾向がある。また、含有量が５重量部をこえると、耐摩耗性に対して不利となる傾向がある。
【００３７】
第１の発明のトレッド用ゴム組成物には、前記のほかに、ゴム工業において一般的に使用されるステアリン酸、老化防止剤、ワックス、酸化亜鉛、加硫剤、加硫促進剤などを配合することができる。
【００３８】
第１の発明のトレッド用ゴム組成物は、通常の方法によりタイヤの製造に使用される。すなわち、ゴム成分、補強用充填剤等を混練りして得られた未加硫ゴム組成物をトレッドの形状に合わせて押し出し加工し、さらに、他のタイヤ部材と貼り合わせてタイヤ成型機上にて未加硫タイヤを形成し、さらに、この未加硫タイヤを加硫機中で加硫することでタイヤを製造することができる。
【００３９】
第１の発明のトレッド用のゴム組成物を用いたトレッドを有するタイヤとしては、バス、トラックなどの重荷重用タイヤが好適であり、耐摩耗性、耐チップカット性および発熱性のバランスが向上したタイヤを提供できる。
【００４０】
また、本発明の第２の発明は、平均一次粒子径が１００ｎｍ以下であるシンジオタクチック−１，２−ポリブタジエンが分散されたブタジエンゴムをゴム成分中に１０〜３０重量％含有するスタッドレスタイヤに用いるトレッド用ゴム組成物に関する。
【００４１】
本発明の第２の発明は、ＳＰＢ含有ＢＲを特定量配合したトレッド用ゴム組成物を有するスタッドレスタイヤがこれまで知られておらず、しかも、驚くべきことに氷上性能、伸び特性および硬度のバランスが向上することを見出し、完成されたものである。
【００４２】
本発明の第２の発明に用いるトレッド用ゴム組成物は、配合するカーボンブラックを特に限定しない点以外は前記第１の発明のトレッド用ゴム組成物と同様の各成分が採用できるので、第１の発明における説明を第２の発明においても引用する。
【００４３】
第２の発明で配合可能なカーボンブラックとしては、チッ素吸着比表面積（Ｎ2ＳＡ）が１００〜１７０ｍ2／ｇのものであり、さらには１２０〜１６０ｍ2／ｇのものが好ましい。Ｎ2ＳＡが１００ｍ2／ｇ未満では、耐摩耗性を十分に得ることができない傾向がある。また、Ｎ2ＳＡが１７０ｍ2／ｇをこえると、発熱が大きくなり、タイヤの損傷に対して不利になる傾向がある。
【００４４】
ＳＰＢ含有ＢＲを特定量配合することにより氷上性能が向上するが、スタッドレスタイヤとして用いる第２の発明のトレッド用ゴム組成物には、さらに、炭酸カルシウム系粒子を配合するが好ましい。該粒子を配合したトレッド用ゴム組成物をスタッドレスタイヤのトレッド部とすることで、（１）炭酸カルシウム系粒子自体が氷雪路面を引っかく効果、（２）炭酸カルシウム系粒子に存在する細孔が氷雪路面の水を吸水し除去する効果、（３）炭酸カルシウム系粒子が脱落することによりできた細孔が氷雪路面の水を吸水し除去する効果、および（４）炭酸カルシウム系粒子が脱落することによりできた細孔の淵部分がエッジとしてはたらき、氷雪路面を引っかく効果という（１）〜（４）の効果が得られる。このように、氷上性能の向上には、引っかき効果とともに、炭酸カルシウム系粒子中に存在する細孔または炭酸カルシウム系粒子の脱落することにより得られる細孔による水分の除去効果が大きく起因している。
【００４５】
炭酸カルシウム系粒子としては、一般に市販されているものを用いることもできるが、とくに生体から得られる炭酸カルシウム系粒子（生体由来の炭酸カルシウム系粒子）であることが好ましい。
【００４６】
生体由来の炭酸カルシウム系粒子としては、卵殻粉（例えば、鶏卵粉）などがあげられる。なかでも、大量供給が可能であり、最も安価に入手可能であるという効果が得られることから、生体由来の炭酸カルシウム系粒子としては、卵殻粉であることが好ましい。
【００４７】
炭酸カルシウム系粒子の平均一次粒子径は５μｍ以上が好ましく、１０μｍ以上がより好ましい。平均一次粒子径が５μｍ未満では、粒子の脱落孔が小さくなりすぎるため、吸水効果および引掻き効果の向上が望めなくなり、氷上性能が低下する傾向がある。また、炭酸カルシウム系粒子の平均一次粒子径は１５０μｍ以下が好ましく、１００μｍ以下がより好ましい。平均一次粒子径が１５０μｍをこえると、耐摩耗性およびゴムの硬度や強度が著しく低下する傾向がある。
【００４８】
炭酸カルシウム系粒子の含有量は、ゴム成分１００重量部に対して５重量部以上が好ましく、１０重量部以上がより好ましい。炭酸カルシウム系粒子の含有量が５重量部未満では、生じる細孔の数が十分ではなく、氷上性能を十分に向上させることができない傾向がある。また、炭酸カルシウム系粒子の含有量は、ゴム成分１００重量部に対して２５重量部以下が好ましく、２０重量部以下がより好ましい。炭酸カルシウム系粒子の含有量が２５重量部をこえると、耐摩耗性およびゴムの破壊強度が著しく低下する傾向がある。
【００４９】
本発明の第２の発明におけるタイヤとしては、スタッドレスタイヤ、特にバス、トラックなどの重荷重用タイヤとして好適に用いられる。
【実施例】
【００５０】
実施例にもとづいて本発明を詳細に説明するが、本発明はこれらのみに限定されるものではない。
【００５１】
以下に、本発明において使用した各種配合剤を示す。
ＮＲ：ＴＳＲ２０
ＢＲ１５０Ｌ：宇部興産（株）製
ＶＣＲ４１２：宇部興産（株）製（分散させたシンジオタクチック−１，２−ポリブタジエン結晶を有するＢＲ、シンジオタクチック−１，２−ポリブタジエン量：１２重量％、シンジオタクチック−１，２−ポリブタジエン結晶の平均一次粒子径：２５０ｎｍ）
ＶＣＲ試作品：宇部興産（株）製の試作品（分散させたシンジオタクチック−１，２−ポリブタジエン結晶を有するＢＲ、シンジオタクチック−１，２−ポリブタジエン量：１２重量％、シンジオタクチック−１，２−ポリブタジエン結晶の平均一次粒子径：４３ｎｍ）
ＣＢ  Ｎ１１０：三菱化学（株）製のカーボンブラックＮ１１０（Ｎ2ＳＡ：１４０ｍ2／ｇ）
ＣＢ  Ｎ２２０：三菱化学（株）製のカーボンブラックＮ２２０（Ｎ2ＳＡ：１１５ｍ2／ｇ）
シリカ  ＶＮ３：Ｄｅｇｇｕｓａ製の二酸化珪素
卵殻粉：キューピー（株）製（平均一次粒子径：５０μｍ）
酸化亜鉛：東邦亜鉛（株）製
ステアリン酸：日本油脂（株）製
老化防止剤：精工化学（株）製の６Ｃ
ワックス：日本精鑞（株）製のオゾエースワックス
ＰＥＧ：日本油脂（株）製のＰＥＧ  ４０００
粉末硫黄：鶴見化学工業（株）製
促進剤ＮＳ：大内新興化学工業（株）製の加硫促進剤：ＴＢＢＳ
【００５２】
なお、ＶＣＲ４１２およびＶＣＲ試作品の平均一次粒子径は、透過型電子顕微鏡写真の画像解析処理による絶対最大長の平均値として測定した。
【００５３】
また、ＣＢ  Ｎ３３０のチッ素吸着比表面積（Ｎ2ＳＡ）は、ＪＩＳ  Ｋ  ６２１７−２の窒素吸着法の比表面積の求め方にしたがって測定した。
【００５４】
（ＶＣＲ試作品の製造方法）
１，３−ブタジエンを３２重量％濃度かつシス−２−ブテンを主成分として含有するＣ４留分を６８重量％濃度で含み、所定量の水分を溶解した混合物（水分：２．０９ｍｍｏｌ／Ｌ）を毎時１２．５Ｌ（二硫化炭素２０ｍｇ／Ｌを含有）で２０℃に保持された容量２Ｌの撹拌機付きステンレス製熟成槽に供給すると共にジエチルアルミニウムクロライド（１０重量％のｎ−ヘキサン溶液、３．１３ｍｍｏｌ／Ｌ）を供給し、この反応槽溶液におけるジエチルアルミニウムクロライド／水モル比を１．５に調製する。得られた熟成液を４０℃に保持された容量５Ｌの撹拌機付きステンレス製シス重合槽に供給する。このシス重合槽にはコバルトオクトエート（コバルトオクトエート０．０１１７ｍｍｏｌ／Ｌ、ｎ−ヘキサン溶液）と分子量調節剤１，２−ブタジエン（１，２−ブタジエン８．２ｍｍｏｌ／Ｌ、１．５３５ｍｏｌ／Ｌのｎ−ヘキサン溶液）が供給される。得られたシス重合液を内容５Ｌのリボン型撹拌機付きステンレス製１，２−ポリブタジエン重合槽に供給し、３５℃で１０時間連続重合した。この１，２−ポリブタジエン重合槽にはトリエチルアルミニウム（１０重量％のｎ−ヘキサン溶液、４．０９ｍｍｏｌ／Ｌ）を連続的に供給した。得られた重合液を撹拌機付き混合槽に供給し、これに２，６−ジ−ｔ−ブチル−ｐ−クレゾールをゴム１００重量部に対して１重量部加え、さらに、メタノールを少量加え、重合を停止した後、未反応１，３−ブタジエンおよびＣ４留分を蒸発除去し、常温で真空乾燥してＶＣＲ試作品８．３ｋｇを得た。
【００５５】
実施例１〜７および比較例１〜１６
（試験用タイヤの製造方法）
硫黄および加硫促進剤を除く前記配合剤を、表１〜４の配合内容にしたがって、混練り温度１５０℃および混練り時間４分間の条件でバンバリーミキサーにより混練りした。
【００５６】
次に、硫黄および加硫促進剤を加えて、オープンロールを用いて、混練り温度４０〜６０℃および混練り時間４分間の条件で混練りし、押出し機を使用してゴムシートを押し出し成形した。
【００５７】
得られたゴムシートを、トレッドの形状に成形して他のタイヤ部位と貼り合わせ、１５０℃にて３５分加硫することにより、実施例１〜７および比較例１〜１６の試験用タイヤ（タイヤサイズ１１Ｒ２２．５）を作製し、以下の測定試験に使用した。
【００５８】
＜摩耗試験＞
試験用タイヤから切り出した試験片を用いて、ランボーン摩耗試験機（岩本製作所製）により、試験時間５分で、試験表面速度８０ｍ／分、落砂量１５ｇ／分、加重３．０ｋｇｆおよびスリップ率２０％の条件にて、各試験片の容積損失量を測定した。そして、下記計算式により、それぞれ容積損失量を指数表示した（耐摩耗性指数）。指数が大きいほど耐摩耗性に優れている。
（実施例１〜３および比較例１〜７の耐摩耗性指数）
＝（比較例１の容積損失量）／（実施例１〜３および比較例１〜７の容積損失量）
×１００
（実施例４〜７および比較例８〜１６の耐摩耗性指数）
＝（比較例８の容積損失量）／（実施例４〜７および比較例８〜１６の容積損失量）
×１００
【００５９】
＜粘弾性試験＞
試験用タイヤから切り出した試験片（幅４ｍｍ、厚み１．８〜２．２ｍｍおよび長さ３０ｍｍ）を用いて、粘弾性スペクトロメーター  ＶＥＳ（岩本製作所（株）製）により、温度７０℃、初期歪み１０％および周波数１０Ｈｚの条件にて、歪み２％時の各配合の損失正接ｔａｎδを測定した。そして、下記計算式により損失正接を指数表示して発熱性を評価した。指数が高いほど良好である。
（実施例４〜７および比較例８〜１６の発熱性指数）
＝（比較例８のｔａｎδ）／（実施例４〜７および比較例８〜１６のｔａｎδ）
×１００
【００６０】
＜耐チップカット試験＞
試験用タイヤから切り出した試験片をそれぞれ、８０℃にて１０日間ギヤーオーブン試験機で空気熱老化させたのちに、ＪＩＳ  Ｋ６２５１に準ずる引張試験をおこない、試験片の破断強度（ＴＢ）および破断時伸び（ＥＢ）を測定した。そして、得られた破断強度および破断時伸びの積（ＴＢ×ＥＢ）の数値を算出し、下記計算式により該積をそれぞれ指数表示して耐チップカット性を評価した。指数が高いほど良好である。
（実施例１〜３および比較例１〜７の耐チップカット性指数）
＝（実施例１〜３および比較例１〜７のＴＢ×ＥＢ）／（比較例１のＴＢ×ＥＢ）
×１００
（実施例４〜７および比較例８〜１６の耐チップカット性指数）
＝（実施例４〜７および比較例８〜１６のＴＢ×ＥＢ）／（比較例８のＴＢ×ＥＢ）
×１００
【００６１】
測定結果を表１〜４に示す。
【００６２】
【表１】
2007204735.tif 000002
【表２】
2007204735.tif 000003
【００６３】
【表３】
2007204735.tif 000004
【００６４】
【表４】
2007204735.tif 000005
【００６５】
実施例８〜１２および比較例１７〜２６
（試験用スタッドレスタイヤの製造方法）
硫黄および加硫促進剤を除く前記配合剤を、表５および６の配合内容にしたがって、混練り温度１５０℃および混練り時間４分間の条件でバンバリーミキサーにより混練りした。
【００６６】
次に、硫黄および加硫促進剤を加えて、オープンロールを用いて、混練り温度４０〜６０℃および混練り時間４分間の条件で混練りし、押出し機を使用してゴムシートを押し出し成形した。
【００６７】
得られたゴムシートを、トレッドの形状に成形して他のタイヤ部位と貼り合わせ、１５０℃にて３５分加硫することにより、実施例８〜１２および比較例１７〜２６の試験用スタッドレスタイヤ（タイヤサイズ１１Ｒ２２．５）を作製し、以下の測定試験に使用した。
【００６８】
＜引張試験＞
前記スタッドレスタイヤより試験片を切り出し、それらについてＪＩＳ  Ｋ６２５１に準ずる引張試験をおこない、破断時伸びを測定し、下記計算式により該破断時伸びをそれぞれ指数表示して、伸びを評価した。
（実施例８〜１０および比較例１７〜２２の伸び指数）
＝（実施例８〜１０および比較例１７〜２２の破断時伸び）／
（比較例１７の破断時伸び）×１００
（実施例１１〜１２および比較例２３〜２６の伸び指数）
＝（実施例１１〜１２および比較例２３〜２６の破断時伸び）／
（比較例２３の破断時伸び）×１００
【００６９】
＜氷上性能試験＞
試験用スタッドレスタイヤを４ｔトラックに装着し、気温−１〜−６℃の北海道旭川テストコースにて、実車走行で時速３０ｋｍとなった時点でロックブレーキを踏み、そこから停止するまでの距離（停止距離）を測定した。
【００７０】
また、該トラックの発進、加速および停止について、ドライバーが官能評価をおこなった。
【００７１】
そして、前記で算出した停止距離、ならびに発進、加速および停止についての官能評価について、停止距離については比較例１７を１００として他の停止距離を指数表示し、さらに、官能評価についても比較例１７を１００として他を評価したうえで、これらの結果の平均をとることで氷上性能指数を算出した。
【００７２】
＜硬度＞
ＪＩＳ−Ａ硬度計を用い、０℃の測定条件において、スタッドレスタイヤから切り出した試験片の硬度を測定した。
【００７３】
上記の測定試験結果を表５および６に示す。
【００７４】
【表５】
2007204735.tif 000006
【００７５】
【表６】
2007204735.tif 000007