(57)【要約】【課題】この発明は、電動過給機を備える内燃機関の制御装置に関し、電動過給機を備える内燃機関において、加速時に、トルクの良好な過渡応答性を確保しつつ、無駄な電力消費を低減することを目的とする。【解決手段】電動過給機として、電動機付きターボ過給機を備える。急加速要求が検知された場合には（ステップ１０２）、ＭＡＴのコンプレッサが電動駆動され、吸気量のアシスト制御が開始される（ステップ１０４）。実吸入空気量が目標吸入空気量から所定量だけ減じた過渡目標値に達したと判定された場合には（ステップ１０６）、ＭＡＴ２６の作動が直ちに停止される（ステップ１０８）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ターボ過給機と、当該ターボ過給機と一体的に或いは別体で構成された電動過給機とを備える内燃機関の制御装置であって、
加速要求度に応じて取得される目標吸入空気量に基づいて、前記電動過給機を制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、所定の加速条件下において前記電動過給機を作動させ、実吸入空気量が前記目標吸入空気量から所定量だけ減じた過渡目標値に達した場合に、前記電動過給機の作動を直ちに停止することを特徴とする電動過給機を備える内燃機関の制御装置。
【請求項２】
ターボ過給機と、当該ターボ過給機と一体的に或いは別体で構成された電動過給機とを備える内燃機関の制御装置であって、
加速要求度に応じて取得される目標吸入空気量に基づいて、前記電動過給機を制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、
実吸入空気量が前記目標吸入空気量から所定量だけ減じた過渡目標値に達した場合に、前記電動過給機の駆動電力を徐々に低下させる電力制御手段を含み、
所定の加速条件下において前記電動過給機を作動させ、前記電動過給機の駆動電力が前記電力制御手段によって所定電力値まで低下させられた場合に、前記電動過給機の作動を直ちに停止することを特徴とする電動過給機を備える内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記所定電力は、前記電動過給機の駆動電力と前記電動過給機のモータ効率との関係に基づいて定められていることを特徴とする請求項２記載の電動過給機を備える内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電動過給機を備える内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１には、ターボ過給機と電動過給機を備える内燃機関の過給装置が開示されている。急勾配の登りが続く走行時など、エンジン回転数がなかなか上昇しない加速時には、ターボ過給機による過給効果が高まらず、電動過給機が長時間運転されることになる。この従来の装置では、そのような特定の加速状況下では、電動過給機の駆動モータやバッテリが過負荷状態とならないように、電動過給機の運転を制限するようにしている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１０８１５２号公報
【特許文献２】特開２００４−７６６８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した従来の装置によれば、上記の特定の加速状況下では、電動過給機の駆動がバッテリに悪影響を及ぼすのを回避することができる。しかしながら、それ以外の加速状況下では、電動過給機の作動に対して、特に制限が加えられない。つまり、上記従来の装置は、加速時に、内燃機関のトルクの良好な過渡応答性を確保しつつ、電動過給機の駆動により生ずる電力消費を有効に低減させるという点において、未だ検討の余地を残すものであった。
【０００５】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、電動過給機を備える内燃機関において、加速時に、トルクの良好な過渡応答性を確保しつつ、無駄な電力消費を低減し得る制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、ターボ過給機と、当該ターボ過給機と一体的に或いは別体で構成された電動過給機とを備える内燃機関の制御装置であって、
加速要求度に応じて取得される目標吸入空気量に基づいて、前記電動過給機を制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、所定の加速条件下において前記電動過給機を作動させ、実吸入空気量が前記目標吸入空気量から所定量だけ減じた過渡目標値に達した場合に、前記電動過給機の作動を直ちに停止することを特徴とする。
【０００７】
また、第２の発明は、ターボ過給機と、当該ターボ過給機と一体的に或いは別体で構成された電動過給機とを備える内燃機関の制御装置であって、
加速要求度に応じて取得される目標吸入空気量に基づいて、前記電動過給機を制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、
実吸入空気量が前記目標吸入空気量から所定量だけ減じた過渡目標値に達した場合に、前記電動過給機の駆動電力を徐々に低下させる電力制御手段を含み、
所定の加速条件下において前記電動過給機を作動させ、前記電動過給機の駆動電力が前記電力制御手段によって所定電力値まで低下させられた場合に、前記電動過給機の作動を直ちに停止することを特徴とする。
【０００８】
また、第３の発明は、第２の発明において、前記所定電力は、前記電動過給機の駆動電力と前記電動過給機のモータ効率との関係に基づいて定められていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
第１の発明によれば、実吸入空気量が目標吸入空気量から所定量だけ減じた過渡目標値となるまでは電動過給機を利用した過給を実行することにより、加速時において、必要最低限のトルクの過渡応答性を確保することができる。また、上記の過渡目標値に達した際には、直ちに電動過給機の作動を停止させることにより、過給効率が相対的に低くなる状況下での電動過給機の作動を止めることができ、これにより、無駄な電力消費を抑制することができる。
【００１０】
第２の発明によれば、実吸入空気量が目標吸入空気量から所定量だけ減じた過渡目標値となるまでは電動過給機を利用した過給を実行することにより、加速時において、必要最低限のトルクの過渡応答性を確保することができる。また、上記の過渡目標値に達した後は、位相遅れはあるもののターボ過給機の本来の過給によって、実吸入空気量が目標吸入空気量に向けて徐々に増加していく。本発明によれば、そのような実吸入空気量の増加に応じて、電動過給機の駆動電力が徐々に減少されていく。そして、その後に実効のない過給状態に遷移するまでに駆動電力が低下したところで、電動過給機の作動が停止される。このため、本発明によれば、加速時において、内燃機関のトルクの過渡応答性と無駄な電力消費の抑制とを両立させることができる。
【００１１】
第３の発明によれば、駆動電力と電動機の効率との関係に基づいて、電動過給機の作動を停止させる所定電力値が決定される。駆動電力が低下すると、モータ効率も低下する。モータ効率が低下した状況下では、バッテリ電力の利用効率の悪い状態で電動過給機の過給を行うことになってしまう。本発明によれば、このような事態を回避し、無駄な電力消費を更に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
実施の形態１．
［システム構成の説明］
図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。図１に示すシステムは、複数の気筒（図１では４つの気筒）を有する内燃機関１０と、内燃機関１０に空気を供給する吸気系と、内燃機関１０から排気ガスを排出する排気系と、内燃機関１０の運転を制御する制御系とを備えている。内燃機関１０は、車両に搭載され、その動力源とされる。
【００１３】
内燃機関１０の吸気系には、吸気マニホールド１２と、吸気マニホールド１２に接続される吸気管１４が備えられる。空気は大気中から吸気管１４に取り込まれ、吸気マニホールド１２を介して各気筒の燃焼室に分配される。吸気管１４の入口には、エアクリーナ１６が取り付けられている。エアクリーナ１６の下流近傍には、吸気管１４に吸入される空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ１８が設けられている。
【００１４】
また、吸気マニホールド１２の上流には、スロットルバルブ２０が設けられている。スロットルバルブ２０の上流には、圧縮された空気を冷却するインタークーラ２２が設けられている。また、スロットルバルブ２０の下流には、吸気管１４内の圧力に応じた信号を出力する過給圧センサ２４が配置されている。
【００１５】
エアフローメータ１８からスロットルバルブ２０に至る吸気管１４の途中には、電動機付きターボ過給機（モータアシストターボ過給機、以下、ＭＡＴという）２６が設けられている。ＭＡＴ２６は、コンプレッサ２６ａ、タービン２６ｂ、そして、コンプレッサ２６ａとタービン２６ｂとの間に配置される電動機２８から構成されている。コンプレッサ２６ａとタービン２６ｂとは連結軸によって一体に連結され、コンプレッサ２６ａはタービン２６ｂに入力される排気ガスの排気エネルギによって回転駆動される。連結軸は電動機２８のロータにもなっており、電動機２８を作動させることで、コンプレッサ２６ａを強制駆動することもできる。また、連結軸には、コンプレッサ２６ａの回転数（ターボ回転数）に応じた信号を出力するターボ回転数センサ３０が取り付けられている。
【００１６】
コンプレッサ２６ａからインタークーラ２２に至る吸気管１４の途中には、吸気バイパス管３２の一端が接続されている。吸気バイパス管３２の他端は、コンプレッサ２６ａの上流側に接続されている。吸気バイパス管３２の途中には、吸気バイパス管３２を流れる空気の流量を制御するためのバイパスバルブ３４が配置されている。バイパスバルブ３４を操作して吸気バイパス管３２の入口を開くことで、コンプレッサ２６ａにより圧縮された空気の一部は再びコンプレッサ２６ａの入口側に戻される。ターボ過給機２６のサージが生じ易い運転状態のときに、コンプレッサ２６ａを出た空気の一部を、吸気バイパス管３２を通してコンプレッサ２６ａの入口側に戻すことにより、サージを防止することができる。
【００１７】
内燃機関１０の排気系には、排気マニホールド３６と、排気マニホールド３６に接続される排気管３８が備えられる。内燃機関１０の各気筒から排出される排気ガスは排気マニホールド３６に集められ、排気マニホールド３６を介して排気管３８へ排出される。
【００１８】
内燃機関１０の制御系には、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０と、モータコントローラ４２とが備えられる。モータコントローラ４２は、ＥＣＵ４０からの指令に基づいて、電動機２８への通電状態を制御する。電動機２８への電力は、バッテリ４４から供給される。ＥＣＵ４０は、図１に示すシステム全体を総合制御する制御装置である。
【００１９】
ＥＣＵ４０の出力側には、モータコントローラ４２の他、スロットルバルブ２０、バイパスバルブ３４等の種々のアクチュエータが接続され、ＥＣＵ４０の入力側には、エアフローメータ１８、および過給圧センサ２４の他、スロットルポジションセンサ４６、アクセル開度センサ４８やクランク角センサ５０等の種々のセンサ類が接続されている。また、モータコントローラ４２には、ターボ回転数センサ３０が接続されている。アクセル開度センサ４８は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）に応じた信号を出力するセンサであり、クランク角センサ５０は、クランクシャフトの回転角度に応じた信号を出力するセンサである。クランク角センサ５０の出力によれば、エンジン回転数NE［rpm］などを検出することができる。ＥＣＵ４０には、これらの機器やセンサ以外にも複数の機器やセンサが接続されているが、ここではその説明は省略する。ＥＣＵ４０は、各センサの出力に基づき、所定の制御プログラムにしたがって各機器を駆動するようになっている。
【００２０】
図２は、内燃機関１０の加速時に、アクセル開度の変化に伴ってエンジン発生トルクが応答する際の時間遅れの要因を説明するためのタイムチャートである。より具体的には、図２（Ａ）乃至図２（Ｄ）は、上段から順にアクセル開度、スロットル開度、吸入空気量、およびエンジン発生トルクの各時間変化を示している。図２（Ａ）に示すように、時刻t0において、アクセル開度の踏み込みが確認された場合、ＥＣＵ４０からスロットルバルブ２０を駆動するスロットルモータに駆動信号が伝達されるまでには、所定の時間(t1−t0)を要する。このため、その無反応時間(t1−t0)が経過するまでは、スロットルバルブ２０は反応しない。
【００２１】
また、スロットルバルブ２０が動き始めてから要求された開度に達するまでの間にも、遅れ時間が存在する。図２においては、スロットルバルブ２０が要求開度の63％の開度まで応答したか否かを基準としてスロットル応答時間を評価している。この基準によれば、スロットルバルブ２０の動作速度に起因する遅れ時間として、図２（Ｂ）に示すようなスロットル応答遅れ時間(t2−t1)が存在することになる。
【００２２】
更に、スロットルバルブ２０の変化に応じた量の吸入空気が吸気管１４に取り込まれるまでの間にも、図２（Ｃ）に示すように、吸気遅れ時間(t3−t2)が存在する。そして、吸入空気が応答した後にも、変更後の吸入空気量がエンジン発生トルクに変換されるまでの間にも、図２（Ｄ）に示すように、燃焼の遅れ時間(t4−t3)が存在する。尚、これらの遅れ時間についても、上記と同様に63％応答に基づいている。
【００２３】
以上のように、車両の運転者によってアクセルペダルが踏み込まれてから実際にエンジントルクが発生するまでには、種々の応答遅れ要因によって、全遅れ時間(t4−t0)が存在することになる。従って、加速時の内燃機関１０の応答性を向上させるには、これらの応答遅れを改善する必要がある。本実施形態のシステムは、電動機付きターボ過給機２６を備えている。このＭＡＴ２６によれば、等スロットル開度に対する吸入空気量を増加させることができる。その結果、上述した応答遅れのうちの吸気遅れ時間を改善することができ、トルクの良好な過渡応答性を改善することが可能となる。
【００２４】
しかしながら、ＭＡＴ２６はバッテリ４４から電力の供給を受けて駆動されるものであるため、ＭＡＴ２６の駆動時には、バッテリ４４の電力消費への配慮がなされているのが望ましい。そこで、本実施形態のシステムでは、ＭＡＴ２６を利用する加速時に、トルクの良好な過渡応答性を確保しつつ、余剰な電力消費を低減させるべく、以下の図３に示すルーチンの処理をＥＣＵ４０に実行させることとした。
【００２５】
［実施の形態１における具体的処理］
図３は、上記の目的を達成するために、本実施の形態１においてＥＣＵ４０が実行するルーチンのフローチャートである。図３に示すルーチンでは、先ず、アクセル開度、アクセル開度変化率、および機関回転数が入手される（ステップ１００）。
【００２６】
次に、急加速要求が発せられたか否かが判別される（ステップ１０２）。具体的には、上記ステップ１００において入手されたアクセル開度（すなわち、アクセルペダルの踏み込み量）とアクセル開度変化率（すなわち、アクセルペダルの踏み込み速度）に基づいて、現在要求される加速を行おうとすると吸気遅れ時間がＥＣＵ４０に予め記憶されている規定値以上となるか否かを判断することで、急加速要求が発せられたか否かを判別する。
【００２７】
上記ステップ１０２において、急加速要求が発せられていないと判断された場合には、今回のルーチンの処理が速やかに終了される。一方、上記ステップ１０２において急加速要求が発せられたと判断される所定の加速条件下では、次いで、ＭＡＴ２６のコンプレッサ２６ａが電動で駆動され、吸気量のアシスト制御が開始される（ステップ１０４）。より具体的には、加速要求度に基づいて算出される目標吸入空気量が得られるように、ＭＡＴ２６による吸気量のアシスト量が決定され、決定された当該アシスト量が得られるようにＭＡＴ２６の駆動電力が制御される。尚、加速要求度は、例えば、アクセル開度およびアクセル開度変化率に基づいて検知することができる。
【００２８】
次に、実吸入空気量が所定の過渡目標値に達したか否かが判別される（ステップ１０６）。本ステップ１０６における判定で用いられる上記所定の値は、上記ステップ１０４において設定される目標吸入空気量から所定量減じた過渡目標値であり、ここでは、例えば、目標吸入空気量の63％の値に設定される。
【００２９】
上記ステップ１０６において、実吸入空気量が上記所定の値に達したと判定された場合には、ＭＡＴ２６のコンプレッサ２６ａの電動による駆動が停止される（ステップ１０８）。
【００３０】
図４は、上記図３に示すルーチンの処理により改善された内燃機関１０の加速時のトルク応答を説明するためのタイムチャートである。より具体的には、図４（Ａ）乃至図４（Ｅ）は、上段から順にアクセル開度、スロットル開度、吸入空気量、およびエンジン発生トルクの各時間変化を示している。上述した図３に示すルーチンの処理によれば、図４（Ｃ）に示すように、吸気遅れ時間がＡ(t3−t2)からＢ(t3’−t2)に短縮され、吸入空気量の応答性が改善される。それに伴って、燃焼の遅れ時間がＣ(t4−t3)からＤ(t4’−t3’)に変化する。従って、上記図３に示すルーチンの処理によれば、加速時の全遅れ時間がＥ(t4-t0)からＦ(t4’−t0)に短縮される。
【００３１】
以上説明したように、上記図３に示すルーチンの処理によれば、実吸入空気量が目標吸入空気量から所定量だけ減じた過渡目標値となるまでは、ＭＡＴ２６を利用した過給を実行することにより、加速時において、必要最低限のトルクの過渡応答性を確保することができる。また、上記の過渡目標値に達した際には、直ちにＭＡＴ２６の作動を停止させることにより、過給効率が相対的に低くなる状況下でのＭＡＴ２６の作動を止めることができ、これにより、無駄な電力消費を抑制することができる。
【００３２】
上記のように、本実施形態の手法は、加速時において、ＭＡＴ２６の駆動によって内燃機関１０の最大トルク値自体を引き上げるのが目的ではなく、運転者から要求されるトルクを瞬時に発生させることで過渡応答性のみを高めるというものである。このため、電力消費への何らの配慮もなされずにＭＡＴ２６による駆動が実行される場合に比して、運転者が要求する加速感を十分に確保しつつ、余剰な電力消費を有効に低減させることができる。
【００３３】
尚、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ４０が上記図３に示すルーチンの処理を実行することにより前記第１の発明における「制御手段」が実現されている。
【００３４】
実施の形態２．
次に、図５および図６を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。
本実施形態のシステムは、図１に示すハードウェア構成を用いて、ＥＣＵ４０に図３に示すルーチンに代えて後述する図５に示すルーチンを実行させることにより実現することができるものである。
【００３５】
本実施形態のシステムでは、上述した実施の形態１のシステムのように、実吸入空気量が所定の過渡目標値に達したら直ちにＭＡＴ２６の駆動を停止させるのではなく、実吸入空気量を当該過渡目標値に近い値に維持できる範囲内であれば、ＭＡＴ２６の駆動電力を徐々に減らしていくという点に特徴を有している。
【００３６】
［実施の形態１における具体的処理］
図５は、上記の機能を実現するために、本実施の形態２においてＥＣＵ４０が実行するルーチンのフローチャートである。尚、図５において、実施の形態１における図３に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【００３７】
図５に示すルーチンでは、運転者からの急加速要求があったと判断されて、ＭＡＴ２６の駆動による吸気量のアシスト制御が開始された場合には（ステップ１００〜１０４）、次いで、エアフローメータ１８や過給圧センサ２４の出力に基づいて、ＭＡＴ２６の駆動時の実吸入空気量の測定が実行される（ステップ２００）。尚、それらのセンサ出力に基づく実吸入空気量の測定に代えて、ＥＣＵ４０が備えるエアモデルの演算結果に基づいて、ＭＡＴ２６の駆動時の吸入空気量を推定するようにしてもよい。
【００３８】
次に、上記ステップ２００において測定された実吸入空気量と目標吸入空気量（上述した図３に示すルーチンにおける目標吸入空気量と同様に設定）とが比較され、これらの値の差が判定値よりも大きいか否かが判別される（ステップ２０２）。このような本ステップ２０２の処理によれば、実吸入空気量が過渡目標値に達したか否かの判定が可能となる。
【００３９】
上記ステップ２０２において、実吸入空気量と目標吸入空気量との差が上記判定値よりも大きいと判定された場合には、未だＭＡＴ２６による吸気量のアシスト制御を必要とする状況であると判断することができるため、ＭＡＴ２６のコンプレッサ２６ａに供給する駆動電力が所定の増分だけ増加される（ステップ２０４）。
【００４０】
一方、上記ステップ２０２において、実吸入空気量と目標吸入空気量との差が上記判定値以下であると判定された場合には、必要最低限のトルクの過渡応答性が確保されていると判断することができるため、ＭＡＴ２６のコンプレッサ２６ａに供給する駆動電力が所定の減少分だけ減少される（ステップ２０６）。
【００４１】
次に、現在のＭＡＴ２６の駆動電力が規定値より小さいか否かが判別される（ステップ２０８）。図６は、ＭＡＴ２６の駆動電力、ターボ回転数、および電動機２８のモータ効率の相互の関係を表した図である。図６に示すように、ＭＡＴ２６の駆動電力量が小さくなると、ターボ回転数が低下するとともに、電動機２８のモータ効率が低下する。従って、上記ステップ２０６の処理が実行されることで、ＭＡＴ２６の駆動電力が低下していくと、モータ効率の低下により、バッテリ電力を効率良く使用した過給を行うことができなくなる。本ステップ２０８における規定値は、そのような実効のある過給を行うことができる状況にあるか否かを判別するための値である。尚、本ステップ２０８における規定値は、ＭＡＴ２６のコンプレッサ２６ａに駆動電力を供給することによって、過給が可能か否かを判別するための最低駆動電力値であってもよい。
【００４２】
上記ステップ２０８において、現在のＭＡＴ２６の駆動電力が上記規定値よりも小さいと判定されない間は、上記ステップ２０２〜２０８の処理が継続して実行され、一方、現在のＭＡＴ２６の駆動電力が上記規定値よりも小さいと判定された場合には、ＭＡＴ２６のコンプレッサ２６ａの電動による駆動が停止される（ステップ２１０）。
【００４３】
以上説明した図５に示すルーチンによれば、実吸入空気量が目標吸入空気量から所定量だけ減じた過渡目標値となるまでは、ＭＡＴ２６を利用した過給を実行することにより、加速時において、必要最低限のトルクの過渡応答性を確保することができる。また、上記の過渡目標値に達した後は、位相遅れはあるもののターボ過給機の本来の過給によって、実吸入空気量が目標吸入空気量に向けて徐々に増加していく。本発明によれば、そのような実吸入空気量の増加に応じて、ＭＡＴ２６の駆動電力が徐々に減少されていく。そして、その後に実効のない過給状態に遷移するまでに駆動電力が低下したところで、ＭＡＴ２６の作動が停止される。このため、本発明によれば、加速時において、内燃機関のトルクの過渡応答性と無駄な電力消費の抑制とを両立させることができる。
【００４４】
また、上記ルーチンの処理によれば、ＭＡＴ２６の駆動電力と電動機２８のモータ効率との関係に基づいて、実効のある過給を行うことができない状態にまで駆動電力が低下した場合には、ＭＡＴ２６の作動が停止される。このため、無駄な電力消費を更に抑制することができる。
【００４５】
尚、上述した実施の形態２においては、ＥＣＵ４０が、上記図５に示すルーチンの処理を実行することにより前記第２の発明における「制御手段」が、上記ステップ２０２および２０６の処理を実行することにより前記第２の発明における「電力制御手段」が、それぞれ実現されている。また、上記ステップ２０８の処理に使用される規定値が前記第２の発明における「所定電力値」に相当している。
【００４６】
ところで、上述した実施の形態１および２においては、電動機２８により電動駆動されるターボ過給機２６のコンプレッサ２６ａを電動過給機として備えているが、本発明における電動過給機はこれに限定されるものではなく、例えば、吸気管（吸気通路）１４の途中に配置され、ターボ過給機とは別に設けられた電動式のコンプレッサであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。
【図２】内燃機関の加速時に、アクセル開度の変化に伴ってエンジン発生トルクが応答する際の時間遅れの要因を説明するためのタイムチャートである。
【図３】本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図４】図３に示すルーチンの処理により改善された内燃機関の加速時のトルク応答を説明するためのタイムチャートである。
【図５】本発明の実施の形態２において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図６】ＭＡＴの駆動電力、ターボ回転数、および電動機のモータ効率の相互の関係を表した図である。
【符号の説明】
【００４８】
１０  内燃機関
１４  吸気管
２０  スロットルバルブ
２６  電動機付きターボ過給機（ＭＡＴ）
２６ａ  コンプレッサ
２６ｂ  タービン
２８  電動機
３８  排気管
４０  ＥＣＵ(Electronic Control Unit)
４２  モータコントローラ
４４  バッテリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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