(57)【要約】      （修正有）【課題】  内外輪とスプラグとの間の摩擦係数が小さくなるような環境下でも、トルク容量を損なうことなく内外輪に対して全てのスプラグを確実に噛み込ませることができる一方向クラッチを提供する。【解決手段】  内外輪２、３間に配設される複数のスプラグのうち、一つのスプラグ５Ｌについて、内輪２と接触する内輪接触点Ａ２又は外輪３に接触する外輪接触点Ｂ２のいずれかの接触点での法線Ａ２Ｏ又はＢ２Ｏと、内輪接触点Ａ２及び外輪接触点Ｂ２を結ぶ直線Ａ２Ｂ２とのなす角であるストラト角α２又はβ２を、複数の他のスプラグ５Ｈのストラト角α１又はβ１よりも小さくして、他のスプラグ５Ｈよりも起立させた状態で当該一つのスプラグ５Ｌを配置する。一つのスプラグ５Ｌが内外輪２、３に対して噛み込む動作を行うときに、スプラグ５Ｌの動きに応じて、他のスプラグ５Ｈが噛み込むように、他のスプラグ５Ｈを連動させる内保持器（リンク部材）７を設ける。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内輪及び外輪と、これらの内外輪の間に配設される複数のスプラグと、これら複数のスプラグを周方向に所定間隔で保持する保持器と、前記複数の各スプラグを前記内外輪に対して噛み込ませる方向に付勢する付勢部材とを備えた一方向クラッチであって、
前記複数のスプラグのうち、一つ又は数個のスプラグについて、前記内輪と接触する内輪接触点又は前記外輪に接触する外輪接触点のいずれかの接触点での法線と、前記内輪接触点及び前記外輪接触点を結ぶ直線とのなす角であるストラト角を、他のスプラグの前記ストラト角よりも小さくして、前記他のスプラグよりも起立させた状態で当該一つ又は数個のスプラグを配置するとともに、
前記一つ又は数個のスプラグが前記内外輪に対する噛み込み動作を行うときに、その一つ又は数個のスプラグの動きに応じて、前記他のスプラグが前記内外輪に対して噛み込むように、当該他のスプラグを連動させるリンク部材を備えたことを特徴とする一方向クラッチ。
【請求項２】
前記リンク部材が、前記保持器によって構成されている請求項１に記載の一方向クラッチ。
【請求項３】
前記ストラト角を前記他のスプラグのものよりも小さくした前記数個のスプラグを軸心周りで等間隔に配設した請求項１又は２に記載の一方向クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の自動変速装置等に用いられる一方向クラッチに関する。
【背景技術】
【０００２】
スプラグタイプの一方向クラッチは、内輪及び外輪と、保持器により周方向に所定間隔に保持された状態で内外輪間に配設された複数のスプラグと、これらの複数の各スプラグを内外輪に対して噛み込ませる方向に付勢する付勢部材とを有している。このような一方向クラッチでは、上記の各スプラグが内外輪に噛み込んだときに、例えば内外輪を一体的に回転させて当該内外輪の各々に接続された回転軸間で一方向のトルク伝達を許容する。
また、従来の一方向クラッチには、例えば下記特許文献１に記載されているように、自動車に搭載される自動変速装置に設けられたトルクコンバータのステータに取り付けられて、このステータを停止させたり、空転させたりするものが提供されている。すなわち、この従来の一方向クラッチでは、その内輪が固定軸に回転不能に取り付けられ、その外輪は上記のステータに一体回転可能に接続されている。そして、この一方向クラッチでは、ステータによるエンジン出力（トルク）の増大を行うときのみ、各スプラグが内外輪に対して噛み込み動作を行って、当該内外輪をロック状態として前記ステータを停止させる。一方、トルクの増大を行う必要がないときには、各スプラグは内外輪から開放されて当該内外輪のロック状態を解除して、上記ステータを空転させる。また、この一方向クラッチは、自動変速装置で用いられている潤滑油（ＡＴＦ；オートマチックトランスミッションフルード）に浸けられた状態で、ステータの停止又は空転を行わせるようになっている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２１１７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記のような従来の一方向クラッチでは、その内外輪とスプラグとの間の摩擦係数が小さくなるような環境下で使用されることがあり、このような環境下で使用されたときには、全てのスプラグが内外輪に対して噛み込み動作を行えないことがある。このため、一方向クラッチが正常に動作できないことがある。具体的にいえば、例えば上記自動変速装置では、当該変速装置内でのフリクションロスを抑えたり、エンジンレスポンスの向上などを行うために、上記潤滑油の摩擦係数を小さくする添加剤を当該潤滑油に加えたものが使用されることがある。このように摩擦係数が小さくされた潤滑油中で使用されると、従来の一方向クラッチでは、内外輪とスプラグとの間の摩擦係数も小さくなって、一部又は全てのスプラグが内外輪に対して滑ることがある。この結果、全てのスプラグが内外輪に対して噛み込み動作を行えずに、当該内外輪をロック状態にできないという動作不良を生じることがある。
また、スプラグの形状を変更して当該スプラグを起立させた状態とすることにより、小さな摩擦係数のときでも滑らない一方向クラッチを構成することは可能であるが、このように一方向クラッチを構成したときには、当該一方向クラッチのトルク容量が低下するという別の問題点を生じる。
【０００５】
上記のような従来の問題点に鑑み、本発明は、内外輪とスプラグとの間の摩擦係数が小さくなるような環境下で使用されるときでも、トルク容量を損なうことなく内外輪に対して全てのスプラグを確実に噛み込ませることができ、よって動作不良が発生するのを防ぐことができる一方向クラッチを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一方向クラッチは、内輪及び外輪と、これらの内外輪の間に配設される複数のスプラグと、これら複数のスプラグを周方向に所定間隔で保持する保持器と、前記複数の各スプラグを前記内外輪に対して噛み込ませる方向に付勢する付勢部材とを備えた一方向クラッチであって、
前記複数のスプラグのうち、一つ又は数個のスプラグについて、前記内輪と接触する内輪接触点又は前記外輪に接触する外輪接触点のいずれかの接触点での法線と、前記内輪接触点及び前記外輪接触点を結ぶ直線とのなす角であるストラト角を、他のスプラグの前記ストラト角よりも小さくして、前記他のスプラグよりも起立させた状態で当該一つ又は数個のスプラグを配置するとともに、前記一つ又は数個のスプラグが前記内外輪に対する噛み込み動作を行うときに、その一つ又は数個のスプラグの動きに応じて、前記他のスプラグが前記内外輪に対して噛み込むように、当該他のスプラグを連動させるリンク部材を備えたことを特徴とするものである。
【０００７】
上記のように構成された一方向クラッチにおける複数のスプラグのうち、一つ又は数個のスプラグでは、上記ストラト角が他のスプラグのストラト角よりも小さくされてこれら他のスプラグよりも起立させた状態で配置されているので、当該一つ又は数個のスプラグは他のスプラグに比べて内外輪に対して噛み込み易くされている。また、このように噛み込み易くされた一つ又は数個のスプラグが内外輪に対する噛み込み動作を行うときに、リンク部材は、その一つ又は数個のスプラグの動きに応じて、他のスプラグを連動させ、当該他のスプラグを内外輪に対して噛み込ませる。これにより、一方向クラッチが内外輪とスプラグとの間の摩擦係数が小さくなるような環境下で使用されるときでも、内外輪に対して全てのスプラグを確実に噛み込ませることができる。また、一つ又は数個のスプラグのみを他のスプラグよりも起立させて噛み込み易くしているので、一方向クラッチのトルク容量はほとんど低下せず、当該トルク容量を損なうことはない。
【０００８】
また、上記一方向クラッチにおいて、前記リンク部材が、前記保持器によって構成されていることが好ましい。
この場合、保持器が上記一つ又は数個のスプラグの噛み込み動作に応動させて、他のスプラグに噛み込み動作を行わせるので、専用の上記リンク部材を設ける必要がない。従って、一方向クラッチの部品点数を増やすことなく、内外輪とスプラグとの間の摩擦係数が小さくなるような環境下で使用されるときでも、内外輪に対して全てのスプラグを確実に噛み込ませることが可能な一方向クラッチを構成することができる。
【０００９】
また、上記一方向クラッチにおいて、前記ストラト角を前記他のスプラグのものよりも小さくした前記数個のスプラグを軸心周りで等間隔に配設してもよい。
この場合、ストラト角が小さい数個のスプラグが軸心周りで等間隔に配設されているので、上記リンク部材によって応動される他のスプラグの噛み込み動作をより円滑に行わせることが可能となる。このため、スプラグの設置数が多いときでも、全てのスプラグを内外輪に対してより確実に噛み込ませることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、内外輪とスプラグとの間の摩擦係数が小さくなるような環境下で使用されるときでも、トルク容量を損なうことなく内外輪に対して全てのスプラグを確実に噛み込ませることができるので、上記のような環境下で使用されるときでも、一方向クラッチに動作不良が発生するのを防ぐことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の一方向クラッチの好ましい実施の形態について図面を参照しながら説明する。尚、以下の説明では、自動車等の車両用自動変速装置に設けられたトルクコンバータのステータに組み付けられる一方向クラッチに適用した場合を例示して説明する。
【００１２】
図１は、本発明の一実施の形態に係る一方向クラッチの要部構成を、その軸方向から見たときの断面図であり、（ａ）及び（ｂ）はそれぞれスプラグが内外輪に対する噛み込み動作を行っていない状態及び噛み込み動作を行っている状態での図である。
図において、本実施の形態の一方向クラッチ１は、内輪２と、この内輪２の外周外方に配置された外輪３と、これらの内外輪２、３間の環状空間４に配設された複数のスプラグ５とを具備しており、上記自動変速装置で使用されているＡＴＦ（自動変速装置油）等の潤滑油内で動作して、上記車両のエンジンからの出力（トルク）を適宜増大するようになっている。すなわち、内輪２には、自動変速装置のトランスミッション側の入力軸の周囲に配置された固定軸が回転不能に取り付けられ、一方、外輪３には、ステータに一体回転可能に取り付けられている（図示せず）。そして、この一方向クラッチ１では、自動変速装置が上記トルクの増大を行うときのみ、各スプラグ５が内外輪２、３に対する噛み込み動作を行い、内外輪２、３を一体化して当該内外輪２、３をロック状態にし（図１（ｂ）参照）、上記ステータを停止させることによってトルクを増大させる。また、自動変速装置がトルクの増大を行わないときには、一方向クラッチ１では、各スプラグ５は内外輪２、３から開放されて当該内外輪２、３のロック状態を解除し（図１（ａ）参照）、上記ステータを空転させる。また、上記複数のスプラグ５には、後に詳述するように、ストラト角が通常に設定されたノーマル仕様のスプラグ５Ｈと、このスプラグ５Ｈのストラト角よりも小さいストラト角が設定された一つの低μ仕様のスプラグ５Ｌとが含まれている。
【００１３】
また、一方向クラッチ１には、複数のスプラグ５を周方向に所定間隔で保持する外保持器６及び内保持器７と、複数の各スプラグ５を内外輪２、３に対して噛み込ませる方向（図１の反時計回り方向）に付勢する付勢手段としてのリボンスプリング８とが設けられている。外保持器６は、ガラスファイバー強化ナイロン６６等の合成樹脂製の環状の一体成型品であり、複数のポケット６ｐが周方向に所定間隔で設けられている。複数のスプラグ５の径方向における外方側部は、ポケット６ｐに導入されて外保持器６によりそれぞれ保持されている。また、内保持器７は、外保持器６と同様の材料からなる環状の一体成型品であり、複数のポケット７ｐが周方向に所定間隔で設けられている。複数のスプラグ５の径方向における内方側部は、ポケット７ｐに導入されて内保持器７によりをそれぞれ保持されている。
また、内保持器７は、上記低μ仕様のスプラグ５Ｌの噛み込み動作に応動して、ノーマル仕様の全てのスプラグ５Ｈに噛み込み動作を行わせるリンク部材として働くように構成されている。すなわち、この内保持器７は、スプラグ５Ｌの噛み込み動作に応じて回動動作し、この回動動作によって残り全てのスプラグ５Ｈを内外輪２、３に対して噛み込ませるようになっている（詳細は後述）。
【００１４】
ここで、図２も参照して、ノーマル仕様のスプラグ５Ｈ及び低μ仕様のスプラグ５Ｌの上記ストラト角について、具体的に説明する。なお、図２では、内・外保持器７、６及びリボンスプリング８の図示は省略している。また、図２では、内外輪２、３の曲率中心をＯで示している。
図２（ａ）に“α１“及び”β１“でそれぞれ示すように、スプラグ５Ｈでは、内輪２側及び外輪３側のストラト角が設定されている。この内輪２側のストラト角α１は、スプラグ５Ｈと内輪２との内輪接触点Ａ１における当該スプラグ５Ｈのクサビ角であり、内輪接触点Ａ１での法線Ａ１Ｏ（すなわち、内輪接触点Ａ１と上記曲率中心Ｏとを結ぶ直線）と、内輪接触点Ａ１及び当該スプラグ５Ｈと外輪３との外輪接触点Ｂ１を結ぶ直線Ａ１Ｂ１とのなす角である。一方、外輪３側のストラト角β１は、スプラグ５Ｈと外輪３との外輪接触点Ｂ１における当該スプラグ５Ｈのクサビ角であり、外輪接触点Ｂ１での法線Ｂ１Ｏ（すなわち、外輪接触点Ｂ１と上記曲率中心Ｏとを結ぶ直線）と、上記直線Ａ１Ｂ１とのなす角である。また、これらのストラト角α１、β１は、スプラグ５Ｈの外形形状（内外輪２、３との各接触面の形状）で定まるものであり、スプラグ５Ｈでは、一方向クラッチ１に要求されるトルク容量（つまり、上記ステータを停止させるのに必要な停止トルクの大きさ）やスプラグ５の設置数、内輪２の外周面と外輪３の内周面との離間寸法の差で規定されるスプラグ高さＨ等に応じて、ストラト角α１、β１が設定されている。なお、これらストラト角α１、β１は、上記法線Ａ１Ｏと法線Ｂ１Ｏとのなす角γ１との間で、α１＝β１＋γ１の関係式を満足している。
【００１５】
また、図２（ｂ）に“α２“及び”β２“でそれぞれ示すように、スプラグ５Ｌでも、内輪２側及び外輪３側のストラト角が設定されている。この内輪２側のストラト角α２は、スプラグ５Ｌと内輪２との内輪接触点Ａ２における当該スプラグ５Ｌのクサビ角であり、内輪接触点Ａ２での法線Ａ２Ｏ（すなわち、内輪接触点Ａ２と上記曲率中心Ｏとを結ぶ直線）と、内輪接触点Ａ２及び当該スプラグ５Ｌと外輪３との外輪接触点Ｂ２を結ぶ直線Ａ２Ｂ２とのなす角である。一方、外輪３側のストラト角β２は、スプラグ５Ｌと外輪３との外輪接触点Ｂ２における当該スプラグ５Ｌのクサビ角であり、外輪接触点Ｂ２での法線Ｂ２Ｏ（すなわち、外輪接触点Ｂ２と上記曲率中心Ｏとを結ぶ直線）と、上記直線Ａ２Ｂ２とのなす角である。また、これらのストラト角α２、β２は、スプラグ５Ｌの外形形状（内外輪２、３との各接触面の形状）で定まるものであり、上記スプラグ５Ｈのストラト角α１、β１よりも０．３〜０．６（deg.）程度小さい値に設定されている。
【００１６】
詳細にいえば、このスプラグ５Ｌでは、スプラグ５Ｈと同じスプラグ高さＨとし、かつ内外輪２、３との各接触面の曲率半径、及びこれらの接触面の曲率中心間の距離を、上記スプラグ５Ｈのものと異ならせて、当該スプラグ５Ｌとスプラグ５Ｈとの外形形状を互いに変えることにより、スプラグ５Ｈのストラト角α１、β１よりも小さいストラト角α２、β２に設定している。このようにスプラグ５Ｌでは、ストラト角α２、β２がスプラグ５Ｈのストラト角α１、β２より小さく設定されており、当該スプラグ５Ｌは、スプラグ５Ｈよりも起立させた状態で内外輪２、３間に配置されている。これにより、スプラグ５Ｌでは、他のスプラグ５Ｈよりも、内外輪２、３に対する噛み込み動作が行われ易くなっている。なお、これらストラト角α２、β２は、上記法線Ａ２Ｏと法線Ｂ２Ｏとのなす角γ２との間で、α２＝β２＋γ２の関係式を満足している。
【００１７】
上記のように構成された一方向クラッチ１では、内輪２と外輪３とが図１（ａ）に示した状態からそれぞれ時計回り方向及び反時計回り方向に相対回転すると、スプラグ５Ｈ、５Ｌは図１（ａ）に示した状態から起立され噛み込み動作を行って内外輪２、３をロック状態とする。また、スプラグ５Ｌは他のスプラグ５Ｈよりも噛み込み動作が行われ易くされているので、スプラグ５と内外輪２、３との間の摩擦係数が上記自動変速装置の潤滑油によって極端に小さくされているときでも、スプラグ５Ｌは内外輪２、３の各表面上を滑らずに、当該内外輪２、３に噛み込むことができる。また、このスプラグ５Ｌの噛み込み動作に伴って、当該スプラグ５Ｌから内保持器７に対し、その内保持器７を時計回り方向に移動（回動）させる駆動力がポケット７ｐを介して付与される。そして、内保持器７が付与された駆動力に応動して時計回り方向に回動すると、内保持器７から各スプラグ５Ｈに対し、当該スプラグ５Ｈを起立状態とする駆動力が対応するポケット７ｐを介して与えられ、各スプラグ５Ｈは噛み込み動作を行う。
また、この内外輪２、３が上記相対回転を行わないときでは、スプラグ５Ｈ、５Ｌは図１（ａ）に示した状態で維持されて、内外輪２、３がロック状態にされずに、内輪２に対して外輪３が空転するのが許容される。
【００１８】
以上のように、本実施の形態では、スプラグ５と内外輪２、３との間の摩擦係数が上記自動変速装置の潤滑油によって極端に小さくされているときでも、内外輪２、３に対する噛み込み動作を行うことができる低μ仕様のスプラグ５Ｌを設けている。また、この低μ仕様のスプラグ５Ｌが内外輪２、３に対する噛み込み動作を行うときに、内保持器（リンク部材）７が、スプラグ５Ｌの動きに応じて、ノーマル仕様の残り全てのスプラグ５Ｈを連動させて、各スプラグ５Ｈに内外輪２、３に対する噛み込み動作を行わせている。この結果、一方向クラッチ１が上記潤滑油によってスプラグ５と内外輪２、３との間の摩擦係数が小さくなるような環境下で使用されるときでも、上記従来例と異なり、全てのスプラグ５が確実に内外輪２、３に対する噛み込み動作を行って、一方向クラッチ１に動作不良が発生するのを防ぐことができる。また、上記低μ仕様のスプラグ５Ｌを一つしか設けていないので、一方向クラッチ１のトルク容量をほどんど低下させず、トルク容量が実質的に損なわれていない、すなわち実用上問題とならない一方向クラッチ１を構成することができる。
【００１９】
ここで、図３及び図４を参照して、本願の発明者が実施した検証試験及びその結果例について説明する。
この検証試験では、一つの低μ仕様のスプラグ５Ｌと、このスプラグ５Ｌよりもストラト角が大きくされたノーマル仕様のスプラグ５Ｈとを具備する総数２０個のスプラグ５を一方向クラッチ１に設置するとともに、この一方向クラッチ１を潤滑油中で動作させた。また、この検証試験では、同一のスプラグ高さＨの各スプラグ５Ｈ、５Ｌにおいて、そのストラト角を変更するとともに、上記潤滑油に添加する添加剤を変更することにて内外輪２、３とスプラグ５との間の摩擦係数を小さくした。そして、前記摩擦係数を小さくしたときでの一方向クラッチ１に動作不良が発生しないスプラグ５Ｈ、５Ｌの各ストラト角を求めた。
【００２０】
また、この検証試験では、スプラグ５Ｈ、５Ｌの各ストラト角は、図２に示したように、スプラグ５Ｈ、５Ｌを内外輪２、３に装着した状態ではなく、図３に示すように、互いに平行な平面Ｐ１及びＰ２間に配置した状態での値を採用した。尚、このような平行平面Ｐ１、Ｐ２間では、上記関係式でのγ１、γ２は零となり、スプラグ５と平面Ｐ１、Ｐ２との各接触点Ａ３、Ｂ３でのストラト角α３、β３は、図３より明らかなように、互いに等しい値となる。
図４に例示するように、上記摩擦係数が０．１〜０．５程度のときにスプラグ高さＨ、８．２５〜８．３５ｍｍの範囲では、同図４の点線６０にて示すノーマル仕様のスプラグ５Ｈのストラト角よりも、同図４の実線５０にて示す低μ仕様のスプラグ５Ｌのストラト角を、概ね０．３〜０．６deg.小さくすることにより、一方向クラッチ１での動作不良の発生を防止できることが確認された。
【００２１】
また、一方向クラッチ１の全てのスプラグ５をノーマル仕様のスプラグ５Ｈにより構成した場合、例えば８．３ｍｍのスプラグ高さＨのスプラグ５Ｈにおいて、摩擦係数が０．１〜０．５程度のときでは、各スプラグ５Ｈのストラト角を１．５deg.以下にする必要があった。このように全てのスプラグ５のストラト角を小さくした場合には、一方向クラッチ１のトルク容量が大幅に低下する。これに対して、本願発明品では、図４により明らかなように、一つのスプラグ５Ｌのストラト角だけを２．４５deg.とし、残りのノーマル仕様のスプラグ５Ｈの各ストラト角を２．９５deg.とすることにより、動作不良を生じることなく、その一方向クラッチ１は正常に動作することができ、トルク容量の大幅な低下を防げることが確認された。
【００２２】
尚、上記の説明では、車両用自動変速装置に設けられたトルクコンバータのステータに組み付けられる一方向クラッチに適用した場合について説明したが、本発明は複数のスプラグのうち、一つ又は数個のスプラグについて、内輪と接触する内輪接触点又は外輪に接触する外輪接触点のいずれかの接触点での法線と、これらの内輪接触点及び外輪接触点を結ぶ直線とのなす角であるストラト角を、複数の他のスプラグのストラト角よりも小さくして、他のスプラグよりも起立させた状態で当該一つ又は数個のスプラグを配置し、かつ一つ又は数個のスプラグが内外輪に対して噛み込む動作を行うときに、その一つ又は数個のスプラグの動きに応じて、他のスプラグが内外輪に対して噛み込むように、当該他のスプラグを連動させるリンク部材を設けたものであれば何等限定されない。具体的には、内外輪の双方が動力（トルク）伝達を行う回転軸等の動力伝達部材に各々一体回転可能に取り付けられて、これらの動力伝達部材の間で一方向のみの動力伝達を許容する一方向クラッチに適用することもできる。また、自動変速装置用のエンジンオイル以外の他の潤滑油に浸けられた状態で動作する各種一方向クラッチにも適用することができる。
【００２３】
また、上記の説明では、内・外二つの保持器を有するとともに、内保持器と上記リンク部材とを兼用させた場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば一つの保持器によってスプラグを保持させるとともに、この保持器とは別に専用のリンク部材を設ける構成でもよい。但し、上記のように保持器とリンク部材とを兼用させる場合の方が、内外輪とスプラグとの間の摩擦係数が小さくなるような環境下で使用されるときでも、内外輪に対して全てのスプラグを確実に噛み込ませることが可能で、かつ部品点数が少なくコンパクトな一方向クラッチを容易に構成できる点で好ましい。
【００２４】
また、上記の説明では、複数のスプラグのうち、ストラト角が小さくされた低μ仕様のスプラグを一つ設ける構成について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば一方向クラッチのトルク容量が大きくて、多数（例えば５０個程度）のスプラグを設置する必要があるときには、上記低μ仕様のスプラグを数個（例えば３〜４個程度）設ける構成でもよい。但し、このように低μ仕様のスプラグを数個設ける場合には、これら低μ仕様のスプラグを軸心周りで等間隔に配設する場合の方が、上記リンク部材によって応動される他のスプラグの噛み込み動作をより円滑に行わせることが可能となり、スプラグの設置数が多いときでも、全てのスプラグを内外輪に対してより確実に噛み込ませることができるとともに、一方向クラッチでのスプラグの一体的挙動が著しく損なわれるのを防止できる点で好ましい。また、低μ仕様のスプラグを数個設ける場合は、スプラグの総数の２５％程度よりも少ない個数とすることにより、一方向クラッチのトルク容量の低下を実用上問題とならない程度に抑えることができる点で好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の一実施の形態に係る一方向クラッチの要部構成を、その軸方向から見たときの断面図であり、（ａ）及び（ｂ）はそれぞれスプラグが内外輪に対する噛み込み動作を行っていない状態及び噛み込み動作を行っている状態での図である。
【図２】（ａ）及び（ｂ）は、それぞれ上記一方向クラッチに含まれたストラト角が大きいスプラグ及びストラト角が小さいスプラグの詳細な構成を示す平面図である。
【図３】検証試験の際に実施した上記スプラグのストラト角とスプラグ高さとの測定方法を示す図である。
【図４】上記検証試験の際に図３に示した測定方法により測定した場合での上記スプラグのストラト角とスプラグ高さとの具体的な測定結果例を示すグラフである。
【符号の説明】
【００２６】
１    一方向クラッチ
２    内輪
３    外輪
５    スプラグ
５Ｌ    （ストラト角の小さい）スプラグ
５Ｈ    （ストラト角の大きい）スプラグ
７    内保持器（リンク部材）
Ａ１、Ａ２    内輪接触点
Ｂ１、Ｂ２    外輪接触点
Ａ１Ｏ、Ｂ１Ｏ、Ａ２Ｏ、Ｂ２Ｏ    法線
Ａ１Ｂ１、Ａ２Ｂ２    直線
α１、α２    （内輪接触点での）ストラト角
β１、β２    （外輪接触点での）ストラト角
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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