(57)【要約】【課題】衝突時に検出される物理量と自車両の自車両に対する衝突物の衝突角度とから実際の衝突による物理量を正確に推定し、精度の良い衝突判定を行う。【解決手段】衝突物判定部１０では、車体すべり角演算部１０ａでハンドル角と車速に基づき車両の旋回運動により発生する車体すべり角を演算する。実際の衝突荷重演算部１０ｂでは、車体すべり角を基に幾何学的関係から荷重量検出センサ６からのフロントバンパ３に作用する前後方向の荷重を補正し、実際の衝突荷重を演算する。そして、衝突物判定部１０ｃでは、実際の衝突荷重を基に衝突物の判定を行う。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の予め設定した方向を検出方向として車両に取り付けて上記検出方向に作用する物理量を検出する物理量検出手段と、
上記検出方向と車両進行方向との角度の差異に基づき前記検出する物理量を補正する物理量補正手段と、
上記物理量補正手段で補正した物理量に基づいて衝突物の判定を行う衝突物判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両の衝突物判定装置。
【請求項２】
上記検出方向と車両進行方向との角度の差異は、車両の旋回運動により発生する角度の差異であることを特徴とする請求項１記載の車両の衝突物判定装置。
【請求項３】
上記検出方向と車両進行方向との角度の差異は、車両のピッチング運動により発生する角度の差異であることを特徴とする請求項１記載の車両の衝突物判定装置。
【請求項４】
上記検出方向と車両進行方向との角度の差異は、車両の旋回運動により発生する角度の差異と、車両のピッチング運動により発生する角度の差異であることを特徴とする請求項１記載の車両の衝突物判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特に歩行者等の障害物の衝突を判定する車両の衝突物判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両においては、車内空間をはじめ様々な安全対策が施されるようになっており、最近においては、歩行者に対する衝突があった場合に、この衝突対象となる歩行者をも有効に保護する装備が提案され始めている。このような、歩行者の安全を図る装備においては、まず、衝突した物体が、歩行者であることを正確に判定することが要求される。
【０００３】
例えば、特開２００２−１２７８６７号公報では、フロントバンパのバンパフェイスの内面に複数の加速度センサを車幅方向に設け、これら加速度センサからの信号を制御部で処理することにより、障害物を判定する技術が開示されている。具体的には、変形速度の最大値に対する変形量の最大値の比率が、歩行者のような特定の障害物に比べて、これより軽量な障害物では小さい特性を利用して、次のように制御部で判定処理している。すなわち、加速度が一定閾値を超えると時限タイマを生成し、さらに、変形速度が一定閾値を超え、最大値を超えた後、閾値以下になる時点から上述のタイマ時間になるまでのゲートを生成する。この間に、変位量が一定幅以内にある状態での信号を生成し、この信号と上述のゲートとのＡＮＤ条件から信号を生成して、この信号を基に歩行者の衝突を判定するようになっている。
【特許文献１】特開２００２−１２７８６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の特許文献１に開示される技術では、自車両に対する衝突物の衝突角度が考慮されていないため、自車両が旋回状態の際や、制動によって発生するノーズダイブ時の前方沈み込みの状態によっては、衝突時の物理量がセンサにより正確に検出できず、精度の良い衝突判定ができない虞がある。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、衝突時に検出される物理量と自車両の走行姿勢とから実際の衝突による物理量を正確に推定し、精度の良い衝突判定が可能な車両の衝突物判定装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車両の予め設定した方向を検出方向として車両に取り付けて、上記検出方向に作用する物理量を検出する物理量検出手段と、上記検出方向と車両進行方向との角度の差異に基づき前記検出する物理量を補正する物理量補正手段と、上記物理量補正手段で補正した物理量に基づいて衝突物の判定を行う衝突物判定手段とを備えたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明による車両の衝突物判定装置は、衝突時に検出される物理量と自車両に対する衝突物の衝突角度とから実際の衝突による物理量を正確に推定し、精度の良い衝突判定が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。  
図１〜図７は本発明の実施の第１形態を示し、図１は車両のフロントバンパ部分内部の荷重量検出センサの取り付け説明図、図２はバンパビームの横断面図、図３は衝突物判定装置の機能ブロック図、図４は衝突物判定プログラムのフローチャート、図５は実際の衝突荷重Ｆ推定ルーチンのフローチャート、図６は前後方向荷重と実際の衝突荷重と車体すべり角の関係の説明図、図７は様々な衝突物の衝突荷重の例を示す説明図である。
【０００９】
図１において、符号１は車両を示し、この車両１のフロントフード２の前端下方には、フロントバンパ３が装備されている。このフロントバンパ３は、外装をなす樹脂製のバンパフェース４と、内部が中空に形成されて車幅方向に延設されたアルミ合金製のバンパビーム５とを備えている。このバンパビーム５は、図示しない車体フレームに固定して取り付けられており、歩行者との衝突の際には弾性により形状が戻る方向に反発するように形状、強度が設計されている。
【００１０】
フロントバンパ３の内部には、車幅方向に沿って延設された形状を有した、物理量検出手段としての１つの荷重量検出センサ６が取り付けられている。この荷重量検出センサ６は、物理量としてフロントバンパ３に作用する車両前後方向の荷重量Ｆｙを検出し、荷重量Ｆｙに比例した出力を行う。すなわち、荷重量検出センサ６は、荷重量の検出方向が車両の前後方向を指向して取り付けられている。そして、この荷重量検出センサ６は、図２に示すように、フロントバンパ３の内部のバンパビーム５の前面に設けられている。
【００１１】
そして、図３に示すように、荷重量検出センサ６は、衝突物判定部１０と接続され、フロントバンパ３に作用する前後方向の荷重Ｆｙの信号を衝突物判定部１０に入力する。また、車両には、ハンドル角θＨを検出するハンドル角センサ７、車速Ｖを検出する車速センサ８が設けられており、これらハンドル角θＨ、車速Ｖの信号は衝突物判定部１０に入力される。
【００１２】
衝突物判定部１０は、上述の各入力信号に基づき衝突物の判定を行い、衝突物が歩行者等と判定できる場合には「ＯＮ判定」として出力する。従って、衝突物判定部１０は、車体すべり角演算部１０ａ、実際の衝突荷重演算部１０ｂ、及び、衝突物判定部１０ｃから主要に構成されている。
【００１３】
車体すべり角演算部１０ａは、ハンドル角センサ７からハンドル角θＨが入力され、車速センサ８から車速Ｖが入力される。そして、車両の運動方程式に基づき、図６（ａ）に示す関係において、以下の（１）式により車両の進行方向として車体すべり角βを演算し、実際の衝突荷重演算部１０ｂに出力する。  
β＝（（１−（ｍ／（２・Ｌ））・（Ｌｆ／（Ｌｒ・Ｋｒ））・Ｖ２）
／（１＋（Ａ・Ｖ２）））・（Ｌｒ／Ｌ）・（θＨ／ｎ）  …（１）
ここで、ｍは車両質量、Ｌはホイールベース、Ｌｆは前軸−重心間距離、Ｌｒは後軸−重心間距離、Ｋｒは後輪のコーナリングパワー、Ａは車両のスタビリティファクタ、ｎはステアリングギヤ比である。
【００１４】
尚、ハンドル角センサ７からのハンドル角θＨを用いずに、ヨーレートセンサ（図示せず）からのヨーレートγを用いて、以下の（２）式により車体すべり角βを導くようにしても良い。  
β＝（１−（ｍ／（２・Ｌ））・（Ｌｆ／（Ｌｒ・Ｋｒ））・Ｖ２）
・Ｌｒ・γ／Ｖ  …（２）
【００１５】
実際の衝突荷重演算部１０ｂは、荷重量検出センサ６からフロントバンパ３に作用する前後方向の荷重Ｆｙが入力され、車体すべり角演算部１０ａから車体すべり角βが入力される。そして、図６（ｂ）に示す関係において、以下の（３）式により実際の衝突荷重Ｆを演算し、衝突物判定部１０ｃに出力する。  
Ｆ＝Ｆｙ／ｃｏｓβ              …（３）
【００１６】
すなわち、この（３）式は、車両の旋回運動により発生する車体すべり角βでフロントバンパ３に作用する前後方向の荷重Ｆｙを補正する式となっており、車体すべり角演算部１０ａと実際の衝突荷重演算部１０ｂとにより物理量補正手段が構成されている。
【００１７】
衝突物判定部１０ｃは、車速センサ８から車速Ｖが入力され、実際の衝突荷重演算部１０ｂから実際の衝突荷重Ｆが入力される。そして、車速Ｖが予め設定した閾値Ｖc1（例えば、１５〜２０km/h）以上で、実際の衝突荷重Ｆが設定範囲以内（図７のｆ１〜ｆ２の範囲）で、この範囲以内となる継続時間が一定時間以内（図７のｔ１〜ｔ２の範囲）となった場合に、衝突物は歩行者と判定しＯＮ判定の信号を出力する。
【００１８】
すなわち、このようなＯＮ判定の信号を出力する場合とは、図７におけるＡ０のような場合である。本実施形態における衝突物判定部１０ｃでは、車速Ｖが予め設定した閾値Ｖc1未満であり、低速走行とみなせる場合にはＯＮ判定を行わないようになっている。また、図７のＡ１に示すように、実際の衝突荷重Ｆがｆ１に到達しないような場合は、明らかに軽量の衝突物であるのでＯＮ判定は行わない。更に、図７のＡ２に示すような、ｆ２の荷重を超える場合は、側壁、電柱等の重量物であると思われるので、ＯＮ判定は行わない。また、図７のＡ３に示すように、実際の衝突荷重Ｆが、たとえｆ１〜ｆ２の範囲に納まる場合であっても、時間がｔ１〜ｔ２の範囲に納まらない場合は、固定物である可能性が高いため、ＯＮ判定は行わない。このように、衝突物判定部１０ｃは、衝突物判定手段として設けられている。
【００１９】
次に、衝突物判定部１０で実行される衝突物判定プログラムを図４のフローチャートで説明する。まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で車速Ｖを読み込み、Ｓ１０２に進んで、車速Ｖが予め設定した閾値Ｖc1（例えば、１５〜２０km/h）以上か否か判定する。
【００２０】
Ｓ１０２の判定の結果、車速Ｖが予め設定した閾値Ｖc1未満であって低速と判断した場合はＳ１０８に進み、初期化処理して、再びＳ１０１からの処理を繰り返す。
【００２１】
また、Ｓ１０２の判定の結果、車速Ｖが予め設定した閾値Ｖc1以上と判定した場合は、Ｓ１０３に進み、荷重量検出センサ６からフロントバンパ３に作用する前後方向の荷重Ｆｙを読み込む。
【００２２】
その後、Ｓ１０４に進み、後述する図５の実際の衝突荷重Ｆ推定ルーチンにより実際の衝突荷重Ｆを推定し、Ｓ１０５へと進む。
【００２３】
Ｓ１０５では、実際の衝突荷重Ｆが設定範囲以内（図７のｆ１〜ｆ２の範囲）か否か判定し、設定範囲に到達していない場合、或いは、設定範囲を超えてしまう場合には、Ｓ１０８に進み、初期化処理して、再びＳ１０１からの処理を繰り返す。
【００２４】
また、設定範囲以内で継続する場合は、Ｓ１０６に進み、実際の衝突荷重Ｆの設定範囲内における継続時間が一定時間以内（図７のｔ１〜ｔ２の範囲）か否か判定する。
【００２５】
このＳ１０６の判定の結果、実際の衝突荷重Ｆの設定範囲内における継続時間が一定時間以内であれば、衝突物が歩行者であると判定してＳ１０７に進み、ＯＮ判定を出力してプログラムを抜ける。逆に、実際の衝突荷重Ｆの設定範囲内における継続時間が一定時間を超える場合にはＳ１０８に進み、初期化処理して、再びＳ１０１からの処理を繰り返す。
【００２６】
次に、図５は、上述のＳ１０４で実行される実際の衝突荷重Ｆ推定ルーチンを示し、まず、Ｓ２０１では、ハンドル角θＨ、車速Ｖを読み込む。
【００２７】
次いで、Ｓ２０２に進み、前述の（１）式により車体すべり角βを演算する。
【００２８】
そして、Ｓ２０３に進んで、前述の（３）式により実際の衝突荷重Ｆを演算してルーチンを抜ける。
【００２９】
このように、本発明の実施の第１形態によれば、車両の旋回運動により発生する車体すべり角βでフロントバンパ３に作用する前後方向の荷重Ｆｙを補正することにより、実際の衝突荷重Ｆを推定し、この推定した実際の衝突荷重Ｆで衝突判定を行うので、精度の良い衝突判定が可能となる。
【００３０】
次に、図８〜図１０は本発明の実施の第２形態を示し、図８は衝突物判定装置の機能ブロック図、図９は実際の衝突荷重Ｆ推定ルーチンのフローチャート、図１０は前後方向荷重と実際の衝突荷重とピッチング角の関係の説明図である。尚、本実施の第２形態は、車両のピッチング運動により発生する角度により前後方向荷重Ｆｙを補正して実際の衝突荷重Ｆを推定する点が前記第１形態とは異なり、他の構成、作用は前記第１形態と同様であるので同じ構成には同じ符号を記し、説明は省略する。
【００３１】
すなわち、図８に示すように、車両には、前述の荷重量検出センサ６、車速センサ８に加え、前部と後部とに地上高さ（車両前部地上高ｈｆ、車両後部地上高ｈｒ）を検出する、公知のレーザ距離センサ等で構成した地上高センサ２１ｆ、２１ｒが設けられている。
【００３２】
そして、これらセンサ６，８，２１ｆ，２１ｒによる、フロントバンパ３に作用する前後方向の荷重Ｆｙ、車速Ｖ、車両前部地上高ｈｆ、車両後部地上高ｈｒの各信号は、衝突物判定部２０に入力される。
【００３３】
衝突物判定部２０は、上述の各入力信号に基づき衝突物の判定を行い、衝突物が歩行者等と判定できる場合には「ＯＮ判定」として出力する。従って、衝突物判定部２０は、ピッチング角演算部２０ａ、実際の衝突荷重演算部２０ｂ、及び、衝突物判定部１０ｃから主要に構成されている。
【００３４】
ピッチング角演算部２０ａは、車両前部地上高センサ２１ｆから車両前部地上高ｈｆが、車両後部地上高センサ２１ｒから車両後部地上高ｈｒが入力される。そして、図１０（ｂ）の関係において、以下の（４）式により、車両の進行方向として車両のピッチング角θｐを演算し、実際の衝突荷重演算部２０ｂに出力する。  
θｐ＝ａｒｃｔａｎ（（（ｈｆ−ｈｆ０）−（ｈｒ−ｈｒ０））／Ｌｓ）
…（４）
ここで、Ｌｓは車両前部地上高センサ２１ｆと車両後部地上高センサ２１ｒとの距離、ｈｆ０は通常走行時の車両前部地上高、ｈｒ０は通常走行時の車両後部地上高（共に、図１０（ａ）参照）である。
【００３５】
実際の衝突荷重演算部２０ｂは、荷重量検出センサ６からフロントバンパ３に作用する前後方向の荷重Ｆｙが入力され、ピッチング角演算部２０ａから車両のピッチング角θｐが入力される。そして、図１０（ｂ）に示す関係において、以下の（５）式により実際の衝突荷重Ｆを演算し、衝突物判定部１０ｃに出力する。  
Ｆ＝Ｆｙ／ｃｏｓθｐ              …（５）
【００３６】
すなわち、この（５）式は、車両のピッチング運動により発生するピッチング角θｐでフロントバンパ３に作用する前後方向の荷重Ｆｙを補正する式となっており、ピッチング角演算部２０ａと実際の衝突荷重演算部２０ｂとにより物理量補正手段が構成されている。
【００３７】
次に、図９は、本発明の実施の第２形態に特有で、前述の第１形態における図４のＳ１０４で実行される、実際の衝突荷重Ｆ推定ルーチンを示す。
【００３８】
まず、Ｓ３０１で、車両前部地上高ｈｆ、及び、車両後部地上高ｈｒを読み込む。
【００３９】
次に、Ｓ３０２に進み、前述の（４）式により車両のピッチング角θｐを演算する。
【００４０】
そして、Ｓ３０３に進んで、前述の（５）式により実際の衝突荷重Ｆを演算してルーチンを抜ける。
【００４１】
このように、本発明の実施の第２形態によれば、車両のピッチング運動により発生するピッチング角θｐでフロントバンパ３に作用する前後方向の荷重Ｆｙを補正することにより、実際の衝突荷重Ｆを推定し、この推定した実際の衝突荷重Ｆで衝突判定を行うので、精度の良い衝突判定が可能となる。
【００４２】
尚、本発明の実施の第２形態では、地上高センサ２１ｆ、２１ｒは、レーザ距離センサ等で構成した例で説明しているが、これに限ることなく、例えば、車両前端部と車両後端部にＧＰＳ（Global Positioning System）を搭載し、このＧＰＳからの地上高を用いるようにしてもよい。
【００４３】
また、ブレーキ踏み込み時の車両にかかる加速度とピッチング角の関係を予めマッピングしたデータを基に荷重量検出センサ６からの値を補正するようにしても良い（この場合、乗車、積載時によって変動してしまう地上高については予めレーザ距離センサやＧＰＳ等で距離を計測し補正しておく）。
【００４４】
更に、車速に対するブレーキ圧力の関係から車両の傾き角（ピッチング角）をマッピングしたデータを基に荷重量検出センサ６からの値を補正するようにしても良い。
【００４５】
また、サスペンションに変位計を付加し、車両沈み込み度合いを求めて荷重量検出センサ６からの値を補正するものであっても良い。
【００４６】
更に、車両に直接傾き角度を計測可能な公知のピッチングセンサを付加し、直接車両のピッチング角を求め荷重量検出センサ６からの値を補正するようにしても良い。
【００４７】
次に、図１１及び図１２は本発明の実施の第３形態を示し、図１１は衝突物判定装置の機能ブロック図、図１２は実際の衝突荷重Ｆ推定ルーチンのフローチャートである。尚、本実施の第３形態は、車両の旋回運動により発生する車体すべり角と車両のピッチング運動により発生する角度により前後方向荷重Ｆｙを補正して実際の衝突荷重Ｆを推定する点が前記第１，第２形態とは異なり、他の構成、作用は前記第１，第２形態と同様であるので同じ構成には同じ符号を記し、説明は省略する。
【００４８】
すなわち、図１１に示すように、車両には、荷重量検出センサ６、ハンドル角センサ７、車速センサ８、車両前部地上高センサ２１ｆ、車両後部地上高センサ２１ｒが設けられており、これらセンサ６、７、８、２１Ｆ、２１Ｒから出力されるフロントバンパ３に作用する前後方向の荷重Ｆｙ、ハンドル角θＨ、車速Ｖ、車両前部地上高ｈｆ、車両後部地上高ｈｒの各信号は、衝突物判定部３０に入力される。
【００４９】
衝突物判定部３０は、上述の各入力信号に基づき衝突物の判定を行い、衝突物が歩行者等と判定できる場合には「ＯＮ判定」として出力する。従って、衝突物判定部３０は、車体すべり角演算部１０ａ、ピッチング角演算部２０ａ、実際の衝突荷重演算部３０ａ、及び、衝突物判定部１０ｃから主要に構成されている。
【００５０】
実際の衝突荷重演算部３０ａは、荷重量検出センサ６からフロントバンパ３に作用する前後方向の荷重Ｆｙが入力され、車体すべり角演算部１０ａから車体すべり角βが入力され、ピッチング角演算部２０ａから車両のピッチング角θｐが入力される。
【００５１】
そして、以下の（６）式により実際の衝突荷重Ｆを演算し、衝突物判定部１０ｃに出力する。  
Ｆ＝（（Ｆｙ／ｃｏｓβ）２＋（Ｆｙ・ｔａｎθｐ）２）１／２      …（６）
【００５２】
すなわち、この（６）式は、車両の旋回運動により発生する車体すべり角βと車両のピッチング運動により発生するピッチング角θｐで車両の左右と上下の方向を考慮した車両の進行方向と荷重量検出センサ６の検出方向との角度の差異によりフロントバンパ３に作用する前後方向の荷重Ｆｙを補正する式となっており、車体すべり角演算部１０ａとピッチング角演算部２０ａと実際の衝突荷重演算部３０ａとにより物理量補正手段が構成されている。
【００５３】
次に、図１２は、本発明の実施の第３形態に特有で、前述の第１形態における図４のＳ１０４で実行される、実際の衝突荷重Ｆ推定ルーチンを示す。
【００５４】
まず、Ｓ４０１で、ハンドル角θＨ、車速Ｖを読み込む。
【００５５】
次に、Ｓ４０２に進み、車両前部地上高ｈｆ、及び、車両後部地上高ｈｒを読み込む。
【００５６】
次いで、Ｓ４０３に進んで、前述の（１）式により車体すべり角βを演算する。
【００５７】
次に、Ｓ４０４に進み、前述の（４）式により車両のピッチング角θｐを演算する。
【００５８】
そして、Ｓ４０５に進み、前述の（６）式により実際の衝突荷重Ｆを演算してルーチンを抜ける。
【００５９】
このように、本発明の実施の第３形態によれば、車両の旋回運動により発生する車体すべり角βと車両のピッチング運動により発生するピッチング角θｐでフロントバンパ３に作用する前後方向の荷重Ｆｙを補正することにより、実際の衝突荷重Ｆを推定し、この推定した実際の衝突荷重Ｆで衝突判定を行うので、たとえ車両が加速又は減速しながら旋回走行している状況であっても精度の良い衝突判定が可能となる。
【００６０】
尚、本実施の各形態では、物理量をフロントバンパ３に作用する前後方向の荷重Ｆｙとして荷重量検出センサ６でこの物理量を検出するようにしているが、物理量をフロントバンパ３に作用する前後方向の変位として変位量検出センサで検出するようにしても良く、或いは、物理量をフロントバンパ３に作用する前後方向の加速度として加速度センサで検出するようにしても良い。
【００６１】
また、本実施の各形態では、車速Ｖが予め設定した閾値Ｖc1以上で、実際の衝突荷重Ｆが設定範囲以内で、この範囲以内となる継続時間が一定時間以内となった場合に、衝突物は歩行者と判定しＯＮ判定の信号を出力するようになっているが、判定の仕方はこれに限るものではない。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の実施の第１形態による、車両のフロントバンパ部分内部の荷重量検出センサの取り付け説明図
【図２】同上、バンパビームの横断面図
【図３】同上、衝突物判定装置の機能ブロック図
【図４】同上、衝突物判定プログラムのフローチャート
【図５】同上、実際の衝突荷重Ｆ推定ルーチンのフローチャート
【図６】同上、前後方向荷重と実際の衝突荷重と車体すべり角の関係の説明図
【図７】同上、様々な衝突物の衝突荷重の例を示す説明図
【図８】本発明の実施の第２形態による、衝突物判定装置の機能ブロック図
【図９】同上、実際の衝突荷重Ｆ推定ルーチンのフローチャート
【図１０】同上、前後方向荷重と実際の衝突荷重とピッチング角の関係の説明図
【図１１】本発明の実施の第３形態による、衝突物判定装置の機能ブロック図
【図１２】同上、実際の衝突荷重Ｆ推定ルーチンのフローチャート
【符号の説明】
【００６３】
１    車両
３    フロントバンパ
４    バンパフェース
５    バンパビーム
６    荷重量検出センサ（物理量検出手段）
７    ハンドル角センサ
８    車速センサ
１０    衝突物判定部
１０ａ  車体すべり角演算部（物理量補正手段）
１０ｂ  実際の衝突荷重演算部（物理量補正手段）
１０ｃ  衝突物判定部（衝突物判定手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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