(57)【要約】【課題】  内燃機関の始動における燃費の向上を図ると共に自動停止した内燃機関をより確実に自動始動する。【解決手段】  路面の勾配θにより押し掛けでエンジンを始動可能なときに自動停止したエンジンを始動する際には、バッテリの残容量ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ２未満のときには、トルクコンバータをロックアップすると共にＣＶＴのギヤ比を最大として押し掛けによりエンジンを始動し（Ｓ２４０〜Ｓ２６０）、バッテリの残容量ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ２未満のときには、スタータモータを用いてエンジンを始動する（Ｓ２７０）。これにより、下り坂の渋滞でエンジンを頻繁に停止・始動することによりバッテリの残容量ＳＯＣが小さくなってもエンジンの自動停止や自動始動を行なうことができ、車両の燃費を向上させることができる。また、自動停止したエンジンをより確実に始動することができる。【選択図】        図３
2007008201.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と車軸との連結および連結の解除を行なう連結手段と、
前記内燃機関をクランキング可能なクランキングモータと、
前記クランキングモータに電力を供給可能な蓄電手段と、
路面勾配による車両の所定の移動の可否を判定する移動可否判定手段と、
前記内燃機関を始動する際、前記移動可否判定手段により前記所定の移動が不能と判定された移動不能始動時には前記クランキングモータによるクランキングを伴って前記内燃機関を始動するモータ始動により該内燃機関が始動されるよう前記クランキングモータと前記内燃機関とを制御し、前記内燃機関の始動指示がなされたときに前記移動可否判定手段により前記所定の移動が可能と判定された移動可能始動時には前記所定の移動の際に前記内燃機関の出力軸と車軸とを連結することによるクランキングを伴って前記内燃機関を始動する移動始動により該内燃機関が始動されるよう前記連結手段と前記内燃機関とを制御する制御手段と、
を備える自動車。
【請求項２】
請求項１記載の自動車であって、
前記蓄電手段の状態を検出する状態検出手段を備え、
前記制御手段は、前記移動可能始動時に前記検出された蓄電手段の状態が所定の状態にあるときには前記移動始動により前記内燃機関が始動されるよう制御し、前記移動可能始動時に前記検出された蓄電手段の状態が前記所定の状態にないときには前記モータ始動により前記内燃機関が始動されるよう制御する手段である
自動車。
【請求項３】
前記所定の状態は、前記蓄電手段から放電能力可能な電力量が所定電力量未満の状態である請求項２記載の自動車。
【請求項４】
前記所定の状態は、所定時間内における前記蓄電手段からの放電電力量が所定放電電力量以上の状態である請求項２記載の自動車。
【請求項５】
前記制御手段は、前記内燃機関が運転されている最中に所定の自動停止条件が成立したときには該内燃機関を自動停止するよう前記内燃機関を制御し、前記内燃機関が自動停止されている最中に所定の自動始動条件が成立したときには該内燃機関を自動始動するよう該内燃機関を制御する手段である請求項１ないし４いずれか記載の自動車。
【請求項６】
前記所定の自動停止条件は、前記移動可否判定手段により前記所定の移動が不能と判定されるときには前記蓄電手段の状態が前記所定の状態にないことを条件の一つとして含む条件である請求項２ないし４に係る請求項５記載の自動車。
【請求項７】
請求項１ないし６いずれか記載の自動車であって、
路面勾配を検出する路面勾配検出手段を備え、
前記移動可否判定手段は、前記検出された路面勾配を用いて前記所定の移動の可否を判定する手段である
自動車。
【請求項８】
請求項１ないし６いずれか記載の自動車であって、
車両の前後方向の加速度を検出する加速度検出手段を備え、
前記移動可否判定手段は、前記検出された加速度に基づいて演算される路面勾配を用いて前記所定の移動の可否を判定する手段である
自動車。
【請求項９】
請求項１ないし８いずれか記載の自動車であって、
前記連結手段は、変速比の変更を伴って前記内燃機関の出力軸と前記車軸とを連結可能な手段であり、
前記制御手段は、前記移動可能始動時には前記内燃機関の出力軸の回転数が小さな回転数として前記車軸側に変速されるよう前記連結手段の変速比を変更した状態で前記内燃機関が始動されるよう制御する手段である
自動車。
【請求項１０】
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と車軸との連結および連結の解除を行なう連結手段と、前記内燃機関をクランキング可能なクランキングモータと、前記クランキングモータに電力を供給可能な蓄電手段と、を搭載する自動車における前記内燃機関の始動方法であって、
路面勾配による車両の所定の移動の可否を判定し、
前記所定の移動が不能と判定されたときには前記クランキングモータによるクランキングを伴って前記内燃機関が始動されるよう前記クランキングモータと前記内燃機関とを制御し、前記所定の移動が可能と判定されたときには前記所定の移動の際に前記内燃機関の出力軸と車軸とを連結することによるクランキングを伴って前記内燃機関が始動されるよう前記連結手段と前記内燃機関とを制御する
内燃機関の始動方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車およびこれに搭載された内燃機関の始動方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、走行条件によって搭載するエンジンを自動停止したり自動停止したエンジンを再始動するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、エンジンを再始動する際に車両が上り坂にあるときには高めの目標回転速度を設定すると共に設定した目標回転速度となるように電動機を用いてエンジンを再始動し、エンジンを再始動する際に車両が下り坂にあるときには低めの目標回転速度を設定すると共に設定した目標回転速度となるように電動機を用いてエンジンを再始動することにより、上り坂における発進特性の向上と下り坂におけるマイルドなエンジン始動による際の燃費の向上とを図っている。
【特許文献１】特開２００１−２９５６７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
こうした走行条件によって搭載するエンジンを自動停止したり再始動する自動車では、渋滞に入ったときにはエンジンの頻繁な自動停止と再始動とによって搭載するバッテリの電力を消費し、いわゆるバッテリ上がりによりエンジンを再始動することができない場合が生じる。こうしたバッテリ上がりを抑制するために、バッテリの状態に応じてエンジンの自動停止を禁止することも考えられるが、この場合、エンジンの運転が継続されることから、燃費が悪化してしまう。
【０００４】
本発明の自動車およびこれに搭載された内燃機関の始動方法は、内燃機関の始動における燃費の向上を図ることを目的の一つとする。また、本発明の自動車およびこれに搭載された内燃機関の始動方法は、自動停止した内燃機関をより確実に自動始動することを目的の一つとする。さらに、本発明の自動車およびこれに搭載された内燃機関の始動方法は、二次電池などの蓄電装置のいわゆるバッテリ上がりを抑制することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の自動車およびこれに搭載された内燃機関の始動方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の自動車は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と車軸との連結および連結の解除を行なう連結手段と、
前記内燃機関をクランキング可能なクランキングモータと、
前記クランキングモータに電力を供給可能な蓄電手段と、
路面勾配による車両の所定の移動の可否を判定する移動可否判定手段と、
前記内燃機関を始動する際、前記移動可否判定手段により前記所定の移動が不能と判定された移動不能始動時には前記クランキングモータによるクランキングを伴って前記内燃機関を始動するモータ始動により該内燃機関が始動されるよう前記クランキングモータと前記内燃機関とを制御し、前記内燃機関の始動指示がなされたときに前記移動可否判定手段により前記所定の移動が可能と判定された移動可能始動時には前記所定の移動の際に前記内燃機関の出力軸と車軸とを連結することによるクランキングを伴って前記内燃機関を始動する移動始動により該内燃機関が始動されるよう前記連結手段と前記内燃機関とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の自動車では、走行用の動力を出力可能な内燃機関を始動する際には、路面勾配による車両の所定の移動の可否を判定として所定の移動が不能と判定された移動不能始動時には、クランキングモータによるクランキングを伴って内燃機関を始動するモータ始動により内燃機関が始動されるようクランキングモータと内燃機関とを制御する。一方、内燃機関の始動指示がなされたときに所定の移動が可能と判定された移動可能始動時には、所定の移動の際に内燃機関の出力軸と車軸とを連結することによるクランキングを伴って内燃機関を始動する移動始動により内燃機関が始動されるよう内燃機関の出力軸と車軸との連結および連結の解除を行なう連結手段と内燃機関とを制御する。即ち、車両の重力エネルギを用いて内燃機関を始動するのである。これにより、内燃機関の始動における燃費の向上を図ることができる。また、移動始動による内燃機関の始動では蓄電手段からの電力は用いないから、蓄電手段からの放電能力が低下したときでも内燃機関を始動することができる。この結果、内燃機関をより確実に始動することができる。
【０００８】
こうした本発明の自動車において、前記蓄電手段の状態を検出する状態検出手段を備え、前記制御手段は、前記移動可能始動時に前記検出された蓄電手段の状態が所定の状態にあるときには前記移動始動により前記内燃機関が始動されるよう制御し、前記移動可能始動時に前記検出された蓄電手段の状態が前記所定の状態にないときには前記モータ始動により前記内燃機関が始動されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段の状態が所定の状態にないときには、車両の所定の移動の可否に拘わらず、モータ始動により内燃機関を始動することができる。このように、移動始動による内燃機関の始動を制限することにより、移動始動による内燃機関の始動に伴って運転者に違和感を感じさせるのを抑制することができる。この場合、前記所定の状態は前記蓄電手段から放電能力可能な電力量が所定電力量未満の状態であるものとすることもできるし、前記所定の状態は所定時間内における前記蓄電手段からの放電電力量が所定放電電力量以上の状態であるものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明の自動車において、前記制御手段は、前記内燃機関が運転されている最中に所定の自動停止条件が成立したときには該内燃機関を自動停止するよう前記内燃機関を制御し、前記内燃機関が自動停止されている最中に所定の自動始動条件が成立したときには該内燃機関を自動始動するよう該内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、自動停止した内燃機関をより確実に自動始動することができる。
【００１０】
蓄電手段の状態が所定の状態にないときにはモータ始動により内燃機関を始動すると共に内燃機関の自動停止と自動始動とを行なう態様の本発明の自動車において、前記所定の自動停止条件は、前記移動可否判定手段により前記所定の移動が不能と判定されるときには前記蓄電手段の状態が前記所定の状態にないことを条件の一つとして含む条件であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段の状態が所定の状態に至るのを抑制することができる。この結果、蓄電手段のいわゆるバッテリ上がりを抑制することができる。
【００１１】
本発明の自動車において、路面勾配を検出する路面勾配検出手段を備え、前記移動可否判定手段は前記検出された路面勾配を用いて前記所定の移動の可否を判定する手段であるものとすることもできる。また、車両の前後方向の加速度を検出する加速度検出手段を備え、前記移動可否判定手段は前記検出された加速度に基づいて演算される路面勾配を用いて前記所定の移動の可否を判定する手段であるものとすることもできる。
【００１２】
また、本発明の自動車において、前記連結手段は変速比の変更を伴って前記内燃機関の出力軸と前記車軸とを連結可能な手段であり、前記制御手段は前記移動可能始動時には前記内燃機関の出力軸の回転数が小さな回転数として前記車軸側に変速されるよう前記連結手段の変速比を変更した状態で前記内燃機関が始動されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より確実に内燃機関を始動することができる。
【００１３】
本発明の内燃機関の始動方法は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と車軸との連結および連結の解除を行なう連結手段と、前記内燃機関をクランキング可能なクランキングモータと、前記クランキングモータに電力を供給可能な蓄電手段と、を搭載する自動車における前記内燃機関の始動方法であって、
路面勾配による車両の所定の移動の可否を判定し、
前記所定の移動が不能と判定されたときには前記クランキングモータによるクランキングを伴って前記内燃機関が始動されるよう前記クランキングモータと前記内燃機関とを制御し、前記所定の移動が可能と判定されたときには前記所定の移動の際に前記内燃機関の出力軸と車軸とを連結することによるクランキングを伴って前記内燃機関が始動されるよう前記連結手段と前記内燃機関とを制御する
ことを要旨とする。
【００１４】
この本発明の内燃機関の始動方法では、路面勾配による車両の所定の移動の可否を判定として所定の移動が不能と判定されたときには、クランキングモータによるクランキングを伴って内燃機関が始動されるようクランキングモータと内燃機関とを制御する。一方、所定の移動が可能と判定されたときには、所定の移動の際に内燃機関の出力軸と車軸とを連結することによるクランキングを伴って内燃機関が始動されるよう内燃機関の出力軸と車軸との連結および連結の解除を行なう連結手段と内燃機関とを制御する。即ち、車両の重力エネルギを用いて内燃機関を始動するのである。これにより、内燃機関の始動における燃費の向上を図ることができる。また、所定の移動が可能なときには蓄電手段からの電力は用いないから、蓄電手段からの放電能力が低下したときでも内燃機関を始動することができる。この結果、内燃機関をより確実に始動することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明の一実施例としての自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車２０は、図示するように、ガソリンなどの炭化水素系の燃料により駆動するエンジン２２と、エンジン２２からの動力をトルクを増幅して伝達可能なトルクコンバータ４０と、トルクコンバータ４０からの動力を無段階に変速してギヤ機構６５を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された車軸６４に伝達する無段変速機としてのＣＶＴ５０と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット７０とを備える。
【００１７】
エンジン２２のクランクシャフト２３には、ベルト２６によりスタータモータ２８やオルタネータ３０が取り付けられており、スタータモータ２８によるクランキングを伴ってエンジン２２を始動したり、オルタネータ３０により発電したりすることができるようになっている。オルタネータ３０からの発電電力は、バッテリ３２やスタータモータ２８などの補機３８に供給される。エンジン２２の運転制御、例えば燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などは、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により行なわれている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、エンジン２２の状態を検出する図示しない種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２３の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジション，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータからのエアフローメータ信号，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温、排気管に取り付けられて空燃比を検出する空燃比センサからの空燃比，排ガス浄化装置に取り付けられた温度センサからの触媒温度，排ガス浄化装置の下流側に取り付けられた酸素センサからの酸素信号などを入力し、入力したデータに基づいてスロットルバルブの開度を調節したり、燃料噴射量を計算して燃料噴射したり、適切なタイミングで点火する。また、エンジンＥＣＵ２４は、電子制御ユニット７０と通信しており、電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１８】
トルクコンバータ４０は、周知のロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、必要に応じてエンジン２２のクランクシャフト２３に接続されたタービンランナー４２とＣＶＴ５０のインプットシャフト５１に接続されたポンプインペラ４４とをロックアップクラッチ４６によりロックアップすることができるようになっている。ロックアップクラッチ４６は、図示しないロックアップソレノイドとロックアップコントロールバルブとから構成される油圧回路からの油圧により駆動される。
【００１９】
ＣＶＴ５０は、インプットシャフト５１に接続され溝幅が変更可能なプライマリープーリー５３と、駆動軸としてのアウトプットシャフト５２に接続され同じく溝幅が変更可能なセカンダリープーリー５４と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝に架けられたベルト５５と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更する第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７とを備え、第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７によりプライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更することによりインプットシャフト５１の動力を無段階に変速してアウトプットシャフト５２に出力する。ここで、第１アクチュエータ５６は変速比の制御に用いられる油圧式のアクチュエータとして構成されており、第２アクチュエータ５７はＣＶＴ５０の伝達トルク容量を調節するためのベルト５５の狭圧力の制御に用いられる油圧式のアクチュエータとして構成されている。
【００２０】
トルクコンバータ４０のロックアップ制御やＣＶＴ５０の変速制御，ベルト狭圧力制御は、ＣＶＴ用電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵという）５９により行なわれている。ＣＶＴＥＣＵ５９は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されている。ＣＶＴＥＣＵ５９には、インプットシャフト５１に取り付けられた回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｐやアウトプットシャフト５２に取り付けられた回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｓが入力されており、ＣＶＴＥＣＵ５９からは第１アクチュエータ５６や第２アクチュエータ５７への駆動信号やトルクコンバータ４０のロックアップクラッチ４６への駆動信号が出力されている。また、ＣＶＴＥＣＵ５９は、電子制御ユニット７０と通信しており、電子制御ユニット７０からの制御信号によってＣＶＴ５０の変速比を制御したりトルクコンバータ４０のロックアップクラッチをオンオフしたりすると共に必要に応じて回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｐや回転数センサ６２のアウトプットシャフト５２の回転数ＮｓなどＣＶＴ５０の運転状態やトルクコンバータ４０の状態に関するデータを電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，運転者のブレーキペダル８５の操作に基づいてブレーキオイルに油圧（マスターシリンダ圧）を発生させるブレーキマスターシリンダ９０のマスターシリンダ圧を検出するマスターシリンダ圧センサ９２からのマスターシリンダ圧Ｐｍ，車速センサ８８からの車速Ｖ，車両の前後方向の加速度を検出するＧセンサ８９からの加速度Ｇ，バッテリ３２の出力端子間に取り付けられた電圧センサ３４からの端子間電圧Ｖｂ，バッテリ３２からの電力ラインに取り付けられた電流センサ３６からのバッテリ３２を充放電する充放電電流Ｉｂなどが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット７０からは、オルタネータ３０への制御信号や補機３８への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やＣＶＴＥＣＵ５９と各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。
【００２２】
次に、こうして構成された自動車２０の動作、特に、運転しているエンジン２２を自動停止したり、自動停止したエンジン２２を自動始動する際の動作について説明する。図２は実施例の電子制御ユニット７０により実行されるエンジン自動停止指示ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図３は実施例の電子制御ユニット７０により実行されるエンジン自動始動指示ルーチンの一例を示すフローチャートである。ここで、エンジン自動停止指示ルーチンはエンジン２２が運転されているときに所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行され、エンジン自動停止指示ルーチンはエンジン２２が自動停止されている最中に所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２３】
エンジン自動停止指示ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，マスターシリンダ圧センサ９２からのマスターシリンダ圧Ｐｍ，バッテリ３２の残容量ＳＯＣなどエンジン２２の自動停止を判定するのに必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、バッテリ３２の残容量ＳＯＣについては、図示しない残容量演算ルーチンにより電流センサ３６からの充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて計算されてＲＡＭ７６の所定領域に記憶されたものを読み込むものとした。
【００２４】
こうしてデータを入力すると、入力したバッテリ３２の残容量ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ１以上であるか否かを判定すると共に（ステップＳ１１０）、エンジン２２の自動停止の条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｓｒｅｆ１は、スタータモータ２８のクランキングを伴ってエンジン２２を始動するのに必要な電力をバッテリ３２から放電することができる残容量かそれより若干大きな残容量として設定されている。また、エンジン２２の自動停止の条件としては、車速Ｖが値０であることやアクセルオフであること、ブレーキオンであること、マスターシリンダ圧Ｐｍが閾値Ｐｍｒｅｆ以上であることなど種々の条件が含まれる。こうしたエンジン２２の自動停止の条件については本発明の中核をなさないから、これ以上の詳細な説明は省略する。バッテリ３２の残容量ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ１未満のときや、エンジン２２の自動停止の条件のいずれかが成立していないときには、エンジン２２の自動停止を行なうべきでないと判断して、本ルーチンを終了する。一方、バッテリ３２の残容量ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ１以上であり、且つ、エンジン２２の自動停止の条件のすべてが成立しているときには、エンジンＥＣＵ２４に対してエンジン２２の運転を停止する指示を出力して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。エンジン２２の運転を停止する指示を受信したエンジンＥＣＵ２４は、燃料噴射制御や点火制御を中止してエンジン２２の運転を停止する。
【００２５】
エンジン自動始動指示ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，マスターシリンダ圧センサ９２からのマスターシリンダ圧Ｐｍ，バッテリ３２の残容量ＳＯＣ，勾配θなどエンジン２２の自動始動を判定するのに必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ２００）。ここで、勾配θについては、図示しない勾配演算ルーチンによりＧセンサ８９からの加速度Ｇに基づいて計算されてＲＡＭ７６の所定領域に記憶されたものを読み込むものとした。
【００２６】
こうしてデータを入力すると、上述したエンジン２２の自動停止の条件のいずれもが成立しているか否かを判定し（ステップＳ２１０）。すべての条件が成立しているときにはエンジン２２を自動始動する必要はないと判断し、本ルーチンを終了する。一方、エンジン２２の自動停止の条件のいずれかが成立していないときには、エンジン２２を自動始動すべきと判断し、勾配θと閾値θｒｅｆとを比較すると共に（ステップＳ２２０）、バッテリ３２の残容量ＳＯＣを閾値 Ｓｒｅｆ２と比較する（ステップＳ２３０）。ここで、閾値θｒｅｆは、下り坂でエンジン２２を押し掛けにより始動したときに所定距離（例えば２ｍや３ｍなど）でエンジン２２を始動完了することができる下り坂勾配として設定されており、実験などにより求めることができる。また、閾値Ｓｒｅｆ２は、上述した閾値Ｓｒｅｆ１より大きな値として設定されており、実施例では、スタータモータ２８によるクランキングを伴ってエンジン２２を始動すると、バッテリ３２の残容量ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ１を下回ってしまう程度の残容量として設定した。勾配θが閾値θｒｅｆ未満のときや勾配θが閾値θｒｅｆ以上であってもバッテリ３２の残容量ＳＯＣが閾値 Ｓｒｅｆ２以上のときには、エンジン２２の押し掛けは不要と判断し、スタータモータ２８によるクランキングを伴ってエンジン２２を始動する指示をエンジンＥＣＵ２４に出力して（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。こうした指示を受信したエンジンＥＣＵ２４は、スタータモータ２８を駆動してエンジン２２をクランキングすると共にクランキングに伴って変化するクランク角に基づいて燃料噴射制御を実行すると共に点火制御を実行してエンジン２２を始動する。
【００２７】
一方、勾配θが閾値θｒｅｆ以上であり、且つ、バッテリ３２の残容量ＳＯＣが閾値 Ｓｒｅｆ２未満のときには、エンジン２２を押し掛けにより始動すべきと判断し、トルクコンバータ４０のロックアップクラッチ４６を駆動してロックアップする制御信号をＣＶＴＥＣＵ５９に出力すると共に（ステップＳ２４０）、ＣＶＴ５０のギヤ比を最大とする指示をＣＶＴＥＣＵ５９に出力し（ステップＳ２５０）、ブレーキが解除されることにより、車重に基づいて下り坂を下るエネルギを用いてエンジン２２を押し掛けにより始動する指示をエンジンＥＣＵ２４に出力して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。こうした指示を受信したエンジンＥＣＵ２４は、クランク角の変化を確認し、変化するクランク角に基づいて燃料噴射制御を実行すると共に点火制御を実行してエンジン２２を始動する。
【００２８】
以上説明した実施例の自動車２０によれば、路面の勾配θにより押し掛けによりエンジン２２を始動可能な状態のときに自動停止したエンジン２２を自動始動する際に、バッテリ３２の残容量ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ２未満のときには、押し掛けによりエンジン２２を始動するから、下り坂における渋滞でエンジン２２を頻繁に停止したり始動することによりバッテリ３２の残容量ＳＯＣが小さくなってもエンジン２２の自動停止や自動始動を行なうことができる。この結果、車両のエネルギ効率、即ち燃費を向上させることができると共に自動停止したエンジン２２をより確実に自動始動することができる。また、バッテリ３２のいわゆるバッテリ上がりを抑制することができ、バッテリ上がりにより自動停止したエンジン２２を始動することができないといった状態に至るのを抑制することができる。もとより、バッテリ３２の残容量ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ２以上のときには、スタータモータ２８によるクランキングを伴ってエンジン２２を自動始動するから、スムーズにエンジン２２を始動することができる。
【００２９】
実施例の自動車２０では、勾配θが押し掛けによりエンジン２２を始動可能な状態のときに自動停止したエンジン２２を自動始動する際には、バッテリ３２の残容量ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ２以上であるか否かにより、スタータモータ２８によるクランキングを伴ってエンジン２２を自動始動するか、いわゆる押し掛けによりエンジン２２を自動始動するかを判定するものとしたが、こうした判定は残容量ＳＯＣに限定されるものではなく、バッテリ３２の状態に応じて判定するものであれば、如何なる物理量やパラメータを用いて判定するものとしてもよい。例えば、３０分や１時間以内などの所定時間以内のバッテリ３２からの放電電力量が所定電力量以上であるか否かにより判定するものとしてもよいし、電圧センサ３４からの端子間電圧Ｖｂが閾値Ｖｒｅｆ以上であるか否かにより判定するものとしてもかまわない。
【００３０】
実施例の自動車２０では、バッテリ３２の残容量ＳＯＣがスタータモータ２８によるクランキングを伴ってエンジン２２を始動することができる閾値Ｓｒｅｆ１以上であり、且つ、エンジン２２を自動停止する条件のすべてが成立しているときにエンジン２２を自動停止するものとしたが、勾配θが押し掛けによりエンジン２２を始動可能な状態のときにはバッテリ３２の残容量ＳＯＣに拘わらずエンジン２２を自動停止する条件のすべてが成立したときにエンジン２２を自動停止し、勾配θが押し掛けによりエンジン２２を始動不要な状態のときにはバッテリ３２の残容量ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ１以上であり、且つエンジン２２を自動停止する条件のすべてが成立したときにエンジン２２を自動停止するものとしてもよい。このとき、閾値Ｓｒｅｆ１は、閾値Ｓｒｅｆ２以下であればよい。こうすれば、エンジン２２を自動停止する頻度を多くすることができるから、車両の燃費を向上させることができる。
【００３１】
実施例の自動車２０では、スタータモータ２８によるクランキングを伴ってエンジン２２を始動するか押し掛けによりエンジン２２を始動するかのエンジン２２の始動手法の選択を、エンジン２２を自動停止したり自動始動する場合の自動始動に適用するものとしたが、こうした自動停止したエンジン２２を自動始動する際だけでなく、運転者によるイグニッションスイッチ８０の操作に伴ってエンジン２２を始動する場合にも適用することができる。
【００３２】
実施例の自動車２０では、エンジン２２を自動停止する条件のいずれかが不成立になったときに自動停止したエンジン２２を自動始動するものとしたが、これに限られず、他の条件が成立したときにエンジン２２を自動始動するものとしてもよい。例えば、自動停止により運転が停止している最中に補機３８の駆動などによりバッテリ３２の残容量ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ１より小さな閾値に至ったときには、エンジン２２を自動停止する条件のすべてが成立しているにも拘わらず、エンジン２２を自動始動するものとしてもよい。
【００３３】
実施例の自動車２０では、勾配θはＧセンサ８９からの加速度Ｇを用いて計算するものとしたが、勾配センサを用いるものとしてもよいし、勾配を含む地図情報を有するナビゲーション装置などから勾配θを得るものとしてもかまわない。
【００３４】
実施例の自動車２０では、勾配θが閾値θｒｅｆ以上のときにエンジン２２を押し掛け可能と判定するものとしたが、勾配θに加えてエンジン２２の温度やエンジン２２の温度を反映する温度（例えば、冷却水温度など）を用いてエンジン２２の押し掛けが可能か否かを判定するものとしてもよい。
【００３５】
実施例の自動車２０では、エンジン２２を押し掛けにより始動する場合、ＣＶＴ５０のギヤ比が最大となるようにしたが、エンジン２２を自動停止する前にＣＶＴ５０のギヤ比が最大となるようにすれば、エンジン２２を押し掛けにより自動始動する際にはＣＶＴ５０のギヤ比の変更は行なわないものとしてもよい。
【００３６】
実施例の自動車２０では、変速機として無段変速機としてのＣＶＴ５０を用いるものとしたが、異なるタイプの無段変速機を用いるものとしてもよいし、有段変速機を用いるものとしてもかまわない。
【００３７】
実施例の自動車２０では、エンジン２２からの動力を車軸６４側に伝達する機構としてトルクコンバータ４０とＣＶＴ５０とを備えるものとしたが、車軸６４の回転を用いてエンジン２２を押し掛けにより始動可能な機構であれば、如何なる機構を用いるものとしてもかまわない。
【００３８】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の一実施例としての自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例の電子制御ユニット７０により実行されるエンジン自動停止指示ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】実施例の電子制御ユニット７０により実行されるエンジン自動始動指示ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４１】
２０  自動車、２２  エンジン、２３  クランクシャフト、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  ベルト、２８  スタータモータ、３０  オルタネータ、３２  バッテリ、３４  電圧センサ、３６  電流センサ、３８  補機、４０  トルクコンバータ、４２  タービンランナー、４４  ポンプインペラ、４６  ロックアップクラッチ、５０  ＣＶＴ、５１  インプットシャフト、５２  アウトプットシャフト、５３  プライマリープーリー、５４  セカンダリープーリー、５５  ベルト、５６  第１アクチュエータ、５７  第２アクチュエータ、５９  ＣＶＴ用電子制御ユニット（ＣＶＴＥＣＵ）、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４  車軸、６５  ギヤ機構、７０  電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  Ｇセンサ、９０  ブレーキマスターシリンダ、９２  マスターシリンダ圧センサ。
【図１】
2007008201.tif 000003
【図２】
2007008201.tif 000004
【図３】
2007008201.tif 000005