(57)【要約】【課題】変速時に発生するピッチングを抑えることにより、運転者が認識する変速ショックを低減する。【解決手段】ＡＴコントロールユニットは、変速時の車両のピッチング量Ａを検出し（Ｓ１０）、検出されたピッチング量Ａの絶対値が所定値Ａｔｈを超える場合は、次回変速時に解放されることとなる摩擦締結要素への供給油圧の減少速度あるいは締結されることとなる摩擦締結要素への供給油圧の増大速度をピッチングの向きに応じて補正する（Ｓ３、Ｓ６）。【選択図】図５
2007198470.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも第１及び第２の摩擦締結要素を備え、前記第１の摩擦締結要素への供給油圧を減少させて前記第１の摩擦締結要素を解放するとともに前記第２の摩擦締結要素への供給油圧を増大させて前記第１の摩擦締結要素を締結し、これによって変速機内の動力伝達経路を変更して変速を行う自動変速機において、
変速時の車両のピッチング量を検出するピッチング量検出手段と、
検出された前記ピッチング量の絶対値が所定値以上である場合、次回以降の変速における前記第１の摩擦締結要素への供給油圧の減少速度あるいは前記第２の摩擦締結要素への供給油圧の増大速度をピッチングの向きに応じて補正する供給油圧補正手段と、
を備えたことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記ピッチング量検出手段は、
前記車両の進退方向に離間して配置されて前記車両の前後加速度を検出する第１及び第２の加速度センサと、
変速時に前記第１及び第２の加速度センサによって検出される前後加速度の偏差に基づき前記車両のピッチング量を算出するピッチング量算出手段と、
で構成されることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
【請求項３】
前記第１の加速度センサは前記車両の進退方向の中央に設けられ、
前記第２の加速度センサは前記第１の加速度センサに対して前記車両のサスペンションの沈み分よりも高い位置に設けられることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機。
【請求項４】
前記第２の加速度センサは、前記車両の進行方向端部または後退方向端部に設けられることを特徴とする請求項２または３に記載の自動変速機。
【請求項５】
前記供給油圧補正手段は、検出された前記ピッチング量の絶対値が所定値以上で、かつ、車両前端部に対して車両後端部が低い場合、次回以降の変速において前記第２の摩擦締結要素への供給油圧の増大を遅らせることを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の自動変速機。
【請求項６】
前記供給油圧補正手段は、検出された前記ピッチング量の絶対値が所定値以上で、かつ、車両前端部に対して車両後端部が高い場合、次回以降の変速において前記第２の摩擦締結要素への供給油圧の増大を早めることを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載の自動変速機。
【請求項７】
前記供給油圧補正手段は、検出された前記ピッチング量の絶対値が所定値以上で、かつ、車両前端部に対して車両後端部が低い場合、次回以降の変速において前記第１の摩擦締結要素への供給油圧の減少を遅らせることを特徴とする請求項１から６のいずれか一つに記載の自動変速機。
【請求項８】
前記供給油圧補正手段は、検出された前記ピッチング量の絶対値が所定値以上で、かつ、車両前端部に対して車両後端部が高い場合、次回以降の変速において前記第１の摩擦締結要素への供給油圧の減少を早めることを特徴とする請求項１から７のいずれか一つに記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機の変速制御に関し、特に、変速ショックを抑える技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機を備えた車両の乗り心地を向上させるためには、変速時に摩擦締結要素（クラッチ、ブレーキ等）を締結、解放することに起因する変速ショックを低減することが重要であり、特許文献１は、車両の前後方向の加速度に基づいて、自動変速機の摩擦係合要素への供給油圧を補正することで変速ショックを緩和することを提案している。
【特許文献１】特開２００４−０４４７１５公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、運転者に変速ショックとして認識されるものは、車両の前後方向の加速度だけではない。例えば、変速時には、駆動輪に伝達されるトルクの増減を受けて車両上下方向の傾きであるピッチング量が変化するが、この車両の上下変動も運転者が感じる変速ショックに影響を与える。つまり。前後方向の加速度の変化が小さくても、上下変動が大きければ、運転者は大きな変速ショックとして感じる。従って、上記従来技術のように、前後方向の加速度だけに基づいて制御するだけでは、運転者に認識される変速ショックを十分に低減することはできない。
【０００４】
本発明は、このような技術的課題を鑑みてなされたものであり、変速時に発生するピッチングを抑えることにより、運転者が認識する変速ショックを低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る自動変速機は、変速時の車両のピッチング量を検出し、検出されたピッチング量の絶対値が所定値以上である場合、次回以降の変速において、解放される第１の摩擦締結要素への供給油圧の減少速度あるいは締結される第２の摩擦締結要素への供給油圧の増大速度をピッチングの向きに応じて補正する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、変速時のピッチング量の絶対値が所定値を超える場合は、ピッチングの向きに応じて第１または第２の摩擦締結要素への供給油圧の増減速度が補正され、動力伝達経路が切り換えられるタイミングが調整されるので、変速時のピッチングを抑えて運転者が認識する変速ショックを低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明する。なお、以下の説明では、車両前端部に対して車両後端部が低く傾斜した状態を「後のめり状態」、車両前端部に対して車両後端部が高く傾斜した状態を「前のめり状態」として、また、車両の進退方向をＸ軸方向、幅方向をＹ軸方向、上下方向をＺ軸方向として説明を進める。
【０００８】
図１は、本発明が適用される自動変速機を備えた車両の概略構成図である。この車両は動力源としてエンジン１を備え、このエンジン１の回転が自動変速機２において変速され、これがプロペラシャフト３、デファレンシャルギヤ４、図示しないドライブシャフトを介して駆動輪５へと伝達される。
【０００９】
車両には、車両の前後方向（Ｘ軸方向）の加速度を検出するセンター加速度センサ１１、フロント加速度センサ１２、及び、リア加速度センサ１３が設けられている（センター加速度センサ１１が「第１の加速度センサ」に対応し、フロント加速度センサ１２あるいはリア加速度センサ１３が「第２の加速度センサ」に対応する。）。加速度センサ１１〜１３は、車両の進退方向の略中央、進行方向端部、後退方向端部にそれぞれに設けられており、いずれも車幅方向（Ｙ軸方向）において略中央に設けられる。
【００１０】
車両がピッチングにより前のめり状態あるいは後ろのめり状態となる場合、フロント及びリア加速度センサ１２、１３は概ね車両中央に設けられたセンター加速度センサ１１を中心として回転する。このとき、センター加速度センサ１１とフロント及びリア加速度センサ１２、１３との間の直線距離は変化しないが、フロント及びリア加速度センサ１２、１３がセンター加速度センサ１１を中心とした円弧上を移動することから、センター加速度センサ１１とフロント及びリア加速度センサ１２、１３とのＸ軸方向の間隔Ｘ１、Ｘ２が変化し、この結果、センター加速度センサ１１が計測する前後加速度とフロント及びリア加速度センサ１２、１３が計測する前後加速度との間に偏差（加速度偏差）が生じる。この加速度偏差はピッチング量の絶対量が大きくなるほど大きくなる傾向を有するので、この加速度偏差を計測すればピッチング量を演算によって求めることができる。
【００１１】
なお、変速時に車両が大きく前のめり状態あるいは後ろのめり状態となったときにフロント及びリア加速度センサ１２、１３の位置がセンター加速度センサ１１の位置よりも低くなると、それまでピッチング量が大きくなるほど増大する傾向にあったセンター加速度センサ１１とフロント及びリア加速度センサ１２、１３のＸ軸方向の間隔Ｘ１、Ｘ２が減少傾向に転じるため、上記方法ではピッチング量を正確に求めることができなくなる。このため、フロント及びリア加速度センサ１２、１３は、センター加速度センサ１１よりもＺ１、Ｚ２だけ高い位置に設けられ、Ｚ１、Ｚ２はいずれも車両のサスペンションの沈み込み量よりも大きく設定される。加速度センサ１１〜１３をこのような位置関係で配置することで、変速時に車両が前のめり状態あるいは後ろのめり状態となってもフロント及びリア加速度センサ１２、１３の位置がセンター加速度センサ１１よりも低くなることがなくなり、上記加速度偏差からピッチング量を常に正確に求めることが可能になる。
【００１２】
なお、フロント及びリア加速度センサ１２、１３をそれぞれ進行方向端部、後退方向端部に設けているのは、センター加速度センサ１１とこれらセンサ１２、１３との直線距離が大きくなるほど、同じピッチング量であっても上記加速度偏差が大きく現れ、ピッチング量をより正確に求めることができるからである。
【００１３】
また、ここでは加速度センサ１１〜１３がいずれも車幅方向（Ｙ軸方向）において略中央に設けられるとしたが、Ｘ軸方向の位置が同じであれば、車両がヨーイングしていない限り、Ｙ軸方向の位置が異なっていても同じ前後加速度が得られるので、加速度センサ１１〜１３を車幅方向（Ｙ軸方向）の略中央からずらした位置に設けても構わない。また、加速度センサ１１〜１３のＹ軸方向の位置を揃える必要もない。
【００１４】
車両に搭載される自動変速機２は、複数の遊星歯車機構と複数の摩擦締結要素を組み合わせて構成される有段の自動変速機である。
【００１５】
図２は、自動変速機２の概略構成を示し、図中Ｅはエンジン１の出力軸、Ｉは変速機入力軸、Ｏは変速機出力軸である。エンジン１の出力軸Ｅと変速機入力軸Ｉとの間にはトルクコンバータＴ／Ｃが介装され、変速機入力軸Ｉと変速機出力軸Ｏの間には第１の遊星歯車組Ｇ１と第２の遊星歯車組Ｇ２が介装されている。
【００１６】
第１の遊星歯車組Ｇ１は、第１のピニオンＰ１、第１のキャリアＣ１、第１のサンギヤＳ１、第１のリングギヤＲ１よりなる単純遊星歯車組であり、第２の遊星歯車組Ｇ２は、第２のピニオンＰ２、第２のキャリアＣ２、第２のサンギヤＳ２、第２のリングギヤＲ２よりなる単純遊星歯車組である。変速機入力軸Ｉと第２のサンギヤＳ２とは直結され、変速機入力軸Ｉと第１のサンギヤＳ１とを連結するメンバの途中には、リバースクラッチＲ／Ｃと、このメンバを変速機ケースに固定する多板構造の２−４ブレーキＢ１が設けられている。
【００１７】
また、変速機入力軸Ｉと第１のキャリアＣ１とを連結するメンバの途中にはハイクラッチＨ／Ｃが設けられている。第１のキャリアＣ１と第２のリングギヤＲ２とを連結するメンバの途中にはロークラッチＬ／Ｃと、このメンバを変速機ケースに固定する多板構造のロー＆リバースブレーキＢ２が設けられており、さらに、ロー＆リバースブレーキＢ２と並列にワンウェイクラッチＯＷＣが設けられている。また、第１のリングギヤＲ１と第２のキャリアＣ２とは直結され、第２のキャリアＣ２には変速機出力軸Ｏが連結されている。
【００１８】
図３は自動変速機２が有する各変速段と各摩擦締結要素の締結状態の関係を示した締結論理表である。図中、丸印は摩擦締結要素が締結状態にあることを示し、無印は摩擦締結要素が解放状態にあることを示している。
【００１９】
これに示されるように、変速段が後退用変速段のときは、リバースクラッチＲ／Ｃとロー＆リバースブレーキＢ２が締結される。変速段が前進用１速のときはロークラッチＬ／Ｃが締結され、前進用２速のときはロークラッチＬ／Ｃと２−４ブレーキＢ１が締結され、前進用３速のときはロークラッチＬ／ＣとハイクラッチＨ／Ｃが締結され、前進用４速のときはハイクラッチＨ／Ｃと２−４ブレーキＢ１が締結される。このように変速機２は、各摩擦締結要素（クラッチＬ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｒ／Ｃ及びブレーキＢ１、Ｂ２）の締結状態を変更することにより、前進用の４つの変速段と後退用変速段を切り換えることができる。
【００２０】
図４は自動変速機２の電子制御系を示している。自動変速機２の制御用に設けられているＡＴコントロールユニット１７には、エンジンコントロールユニット１８からのスロットル開度ＴＨ及びエンジン回転速度Ｎｅ、車両の前後加速度を検出する加速度センサ１１〜１３からの加速度α１〜α３、変速機入力軸Ｉの回転速度を検出するタービン回転速度センサ１９からのタービン回転速度Ｎｔ、変速機出力軸Ｏの回転速度を検出する出力軸回転速度センサ２０からの出力軸回転速度Ｎｏ、インヒビタースイッチ２１からのレンジ信号、ホールドスイッチ２２からのホールドスイッチ信号が入力される。
【００２１】
さらに、ＡＴコントロールユニット１７には、コントロールバルブユニットに設けられたハイクラッチ油圧スイッチ２３、２−４ブレーキ油圧スイッチ２４、ロー＆リバースブレーキスイッチ２５から、対応する摩擦締結要素への油圧供給状態を示す信号がそれぞれ入力され、油温センサ２６からは油温信号が入力される。
【００２２】
ＡＴコントロールユニット１７は、出力軸回転速度Ｎｏから車速ＶＳＰを算出し、この車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＨに基づき所定の変速マップを参照して得られる変速段が実現されるよう、図３に示した締結論理表に従い、各摩擦締結要素の締結状態を変更する。各摩擦締結要素の締結状態は、各摩擦締結要素への供給油圧制御用のコントロールバルブを駆動するソレノイド１５、１６、２７、２８、２９、３０に出力するソレノイド駆動電流を制御し、各摩擦締結要素への供給油圧を制御することで変更される。
【００２３】
変速は、それまで締結状態にあった摩擦締結要素への供給油圧を低下させてその摩擦締結要素を解放する一方で、それまで解放状態にあった別の摩擦締結要素に供給する油圧を上昇させてその別の摩擦締結要素を締結することで行われる。例えば、変速段を前進用２速から前進用３速に変更する場合は、２−４ブレーキＢ１を解放する一方で、ハイクラッチＨ／Ｃを締結する。また、前進用３速から前進用４速に変速する場合は、ロークラッチＬ／Ｃを解放する一方で２−４ブレーキＢ１を締結する。
【００２４】
解放される摩擦締結要素（以下、「解放側摩擦締結要素」といい、「第１の摩擦締結要素」に対応する。）から締結される摩擦締結要素（以下、「締結側摩擦締結要素」といい、「第２の摩擦締結要素」に対応する。）に動力伝達経路を切り換えるタイミングは、解放側摩擦締結要素への供給油圧の減少速度と締結側摩擦締結要素への供給油圧の増大速度の関係によって決まり、このタイミングが早すぎても遅すぎても変速ショックが発生する。
【００２５】
そこで、本発明に係る自動変速機では、変速ショックを抑えるために、以下に説明する油圧補正制御を行う。この油圧補正制御は、変速時に発生する車両のピッチング量を監視し、絶対値が所定値を超えるようなピッチング量が変速時に発生した場合には、次回以降の変速で締結あるいは解放される摩擦締結要素への供給油圧の増減速度を変更することで動力伝達経路の切り換えタイミングを変更し、変速ショックの発生を抑えるものである。
【００２６】
図５は、変速ショックを抑えるためにＡＴコントロールユニット１７が行う油圧補正制御の内容を示したフローチャートであり、ＡＴコントロールユニット１７において所定時間毎（例えば１０ｍｓｅｃ毎）に実行される。
【００２７】
なお、ここではセンター加速度センサ１１とフロント加速度センサ１２の検出値を利用して油圧補正制御を行う場合について説明するが、フロント加速度センサ１２に代えてリア加速度センサ１３の検出値を用いても構わない（後に説明する第２の実施形態も同様である。）。
【００２８】
図５を参照しながら油圧補正制御について説明すると、まず、ステップＳ１では変速中であるか否かを判断する。変速中でない場合は処理を終了し、変速中である場合はステップＳ２に進む。
【００２９】
ステップＳ２では第１の油圧補正制御フラグＦ１が１であるか否かを判断し、１である場合はステップＳ３へ、そうでない場合はステップＳ５へと進む。
【００３０】
ステップＳ３では第１の油圧補正制御を行う。第１の油圧補正制御は、次回以降の変速において締結側摩擦締結要素への供給油圧の増大を遅らせる（応答性を低下させる）制御である。第１の油圧補正制御を実行した後はステップＳ４に進み、第１の油圧補正制御フラグＦ１を０にする。
【００３１】
ステップＳ５では第２の油圧補正制御フラグＦ２が１であるか否かを判断し、１である場合はステップＳ６へ進み、そうでない場合はステップＳ８へと進む。
【００３２】
ステップＳ６では第２の油圧補正制御を行う。第２の油圧補正制御は、次回以降の変速において、締結側摩擦締結要素への供給油圧の増大を早める（応答性を高める）制御である。第２の油圧補正制御を実行した後はステップＳ７に進み、第２の油圧補正制御フラグＦ２を０にする。
【００３３】
ステップＳ８では、車両の状態が制動時、旋回時あるいは加速時（以下、「制動時等」という。）かどうかを判断し、制動時等であるときは処理を終了し、制動時等でないときはステップＳ９に進む。制動時等であるときに処理を終了するのは、制動時等はショックが検出されたとしても変速（摩擦締結要素の締結または解放）以外の要因によるショックである可能性が高いので、油圧補正の対象としないためである。これにより、変速ショックとは無関係のショックを変速ショックと誤認し、誤って油圧補正が行われるのを防止できる。
【００３４】
ステップＳ９では、センター加速度センサ１１で検出された車両中央部の前後加速度α１、フロント加速度センサ１２で検出されたフロント部の前後加速度α２を読み込む。
【００３５】
ステップＳ１０は、ステップＳ９で読み込んだ前後加速度α１、α２の偏差Δα（Δα＝α２−α１、以下、「加速度偏差」という。）を求め、この加速度偏差に基づき車両の上下方向の傾きであるピッチング量Ａを算出する。ピッチング量Ａは、加速度偏差Δαとピッチング量Ａの関係を表した演算式を用意しておき、この演算式に加速度偏差Δαを代入することで求めても良いし、加速度偏差Δαとピッチング量Ａの関係を表したテーブルをＡＴコントロールユニット１７のメモリに記憶おき、このテーブルを参照することで求めるようにしてもよい。
【００３６】
ステップＳ１１では、ステップＳ１０で算出されたピッチング量Ａの絶対値が所定値Ａｔｈより大きいか否かを判断する。所定値Ａｔｈは運転者が変速ショックと認識しないピッチング量の上限に対応する値である。ピッチング量Ａの絶対値が所定値Ａｔｈ以下である場合は車両の上下方向の傾きは殆ど生じていない、すなわち変速ショックは発生していないと判断して処理を終了し、所定値Ａｔｈより大きい場合はステップＳ１２に進む。
【００３７】
ステップＳ１２では、ピッチング量Ａが正の値であるか、すなわち、ピッチングの向きを判断する。ピッチング量Ａが正の値の場合は、車両が後のめり状態であるとしてステップＳ１３に進み、第１の油圧補正制御フラグＦ１を１とする。また、ピッチング量Ａが負の値の場合は、車両が前のめり状態であるとしてステップＳ１４に進み、第２の油圧補正制御フラグＦ２を１とする。
【００３８】
したがって、上記処理によると、加速度センサ１１、１２の検出値α１、α２の偏差Δαに基づいて変速時のピッチング量Ａが求められ、このピッチング量Ａの絶対値が所定値Ａｔｈを超える場合には、そのピッチングの向きに応じて、第１あるいは第２の油圧補正制御が行われる。
【００３９】
つまり、変速時に車両がピッチングによって後ろのめり状態になったときは、第１の油圧補正制御が実行され、次回以降の変速において締結側摩擦締結要素への供給油圧の増大が遅らされる。変速時に車両が後ろのめり状態になるのは、解放側摩擦締結要素から締結側摩擦締結要素への動力伝達経路の切り換えタイミングが早すぎて、車体に突き上げるようなショックが生じるためである。したがって、このような場合は、締結側摩擦締結要素への供給油圧の増大を遅らせて摩擦締結要素の切り換えタイミングを遅くし、車両が突き上げショックにより後ろのめり状態になるのを抑える。
【００４０】
逆に、変速時に車両がピッチングにより前のめり状態になったときは、第２の油圧補正制御が実行され、次回以降の変速においては、締結側摩擦締結要素への供給油圧の増大が早められる。変速時に車両が前のめり状態になるのは、解放側摩擦締結要素から締結側摩擦締結要素への動力伝達経路の切り換えタイミングが遅すぎて、駆動輪５に伝達されるトルクが落ち込むからである。したがって、このような場合は、締結側摩擦締結要素への供給油圧の増大を早めて摩擦締結要素の切り換えタイミングを早くし、車両がトルクの落ち込みを受けて前のめり状態になるのを抑える。
【００４１】
図６は変速時にピッチング量Ａが所定値Ａｔｈよりも大きくなった場合を示し、図７は前回変速時に変速時にピッチング量Ａが所定値Ａｔｈよりも大きくなったことを受けて第１の油圧補正制御が実行され、次回以降の変速において締結側摩擦締結要素に供給される油圧（締結側油圧）の増大が遅らされた場合を示している。図７に示されるように、締結側油圧の増大を遅らせたことにより、加速度偏差が小さくなり、車体が水平に保たれることがわかる。
【００４２】
また、図８は変速時にピッチング量Ａが所定値−Ａｔｈよりも小さくなった場合を示しており、図９は前回変速時にピッチング量Ａが所定値−Ａｔｈよりも小さくなったことを受けて第２の油圧補正制御が実行され、その次の変速時に締結側油圧の増大が早められた場合を示している。図９に示されるように、締結側油圧の増大を早めたことにより、加速度偏差が小さくなり、車体が水平に保たれることがわかる。
【００４３】
続いて本発明の第２の実施形態について説明する。
【００４４】
車両及び変速機の構成は図１〜図４に示した第１の実施形態のものと同一である。第２の実施形態は、変速時のピッチングを抑えるために、締結側摩擦締結要素への供給油圧の増大速度ではなく解放側摩擦締結要素への供給油圧の減少速度を油圧補正制御により変化させるようにした点が第１の実施形態と相違する。
【００４５】
図１０はＡＴコントロールユニット１７が行う油圧補正制御の内容を示したフローチャートであり、ＡＴコントロールユニット１７において所定時間毎（例えば１０ｍｓｅｃ毎）に実行される。
【００４６】
図５に示した第１の実施形態の制御と同じステップについては同一の番号を付して説明を省略し、異なるステップについてのみ説明すると、ステップＳ２’では第３の油圧補正制御フラグＦ３が１であるか否かを判断し、１ならばステップＳ３’へ進み、そうでないならばステップＳ５’へと進む。
【００４７】
ステップＳ３’では第３の油圧補正制御を行う。第３の油圧補正制御は、次回以降の変速において解放側摩擦締結要素への供給油圧の減少を遅らせる（応答性を低下させる）制御である。第３の油圧補正制御を実行した後はステップＳ４’に進み、第３の油圧補正制御フラグＦ３を０にする。
【００４８】
ステップＳ５’では第４の油圧補正制御フラグＦ４が１であるか否かを判断し、１ならばステップＳ６’へ進み、そうでないならばステップＳ８へと進む。
【００４９】
ステップＳ６’では第４の油圧補正制御を行う。第４の油圧補正制御は、次回以降の変速において解放側摩擦締結要素への供給油圧の減少を早める（応答性を高める）制御である。第４の油圧補正制御を実行した後はステップＳ７’に進み、第４の油圧補正制御フラグＦ４を０にする。
【００５０】
ステップＳ１２ではピッチング量Ａが正の値であるか否か、すなわちピッチングの向きを判断する。ピッチング量Ａが正の値の場合は車両が後のめり状態であるとしてステップＳ１３’に進み、第３の油圧補正制御フラグＦ３を１とする。また、ピッチング量Ａが負の値の場合は、車両が前のめり状態であるとしてステップＳ１４’に進み、第４の油圧補正制御フラグＦ４を１とする。
【００５１】
したがって、上記処理によると、変速時のピッチング量Ａが検出され、ピッチング量Ａの絶対値が所定値Ａｔｈを超える場合には、そのピッチングの向きに応じて、すなわち、車両が前のめり状態になっているか後ろのめり状態になっているかによって、第３あるいは第４の油圧補正制御が行われる。
【００５２】
つまり、変速時に車両がピッチングにより後ろのめり状態になったときは、第３の油圧補正制御が実行され、次回以降の変速において解放側摩擦締結要素への供給油圧の減少が遅らされる。変速時に車両が後ろのめり状態になるのは、解放側摩擦締結要素から締結側摩擦締結要素への動力伝達経路の切り換えタイミングが早すぎて、車体に突き上げるようなショックが生じるためである。したがって、このような場合は、解放側摩擦締結要素への供給油圧の減少を遅らせて摩擦締結要素の切り換えタイミングを遅くし、車両が突き上げショックにより後ろのめり状態になるのを抑える。
【００５３】
逆に、車両がピッチングにより前のめり状態になったときは、第４の油圧補正制御が実行され、次回以降の変速においては、解放側摩擦締結要素への供給油圧の減少が早められる。変速時に車両が前のめり状態になるのは、解放側摩擦締結要素から締結側摩擦締結要素への動力伝達経路の切り換えタイミングが遅すぎて、駆動輪５に伝達されるトルクが落ち込むからである。したがって、このような場合は、解放側摩擦締結要素への供給油圧の減少を早めて切り換えタイミングが早くし、車両がトルクの落ち込みによって前のめり状態になるのを抑える。
【００５４】
図１１は変速時にピッチング量Ａが所定値Ａｔｈよりも大きくなった場合を示しており、図１２は前回変速時に変速時にピッチング量Ａが所定値Ａｔｈよりも大きくなったことを受けて第３の油圧補正制御が実行され、解放側摩擦締結要素への供給油圧（解放側油圧）の減少を遅らせた場合を示している。図１２に示されるように、解放側油圧の減少を遅らせたことにより、加速度偏差が小さくなり、車体が水平に保たれることがわかる。
【００５５】
また、図１３は変速時にピッチング量Ａが所定値−Ａｔｈよりも小さくなった場合を示しており、図１４は前回変速時に変速時にピッチング量Ａが所定値−Ａｔｈよりも小さくなったことを受けて第４の油圧補正制御が行われ、解放側油圧の減少が早められた場合を示している。図１４に示されるように、解放側油圧の減少を早めたことにより、加速度偏差が小さくなり、車体が水平に保たれることがわかる。
【００５６】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明が適用される自動変速機を備えた車両の一例を示したものであり、本発明の技術的範囲を上記実施形態の構成に限定するものではない。
【００５７】
例えば、上記実施形態では、センター加速度センサ１１の検出値と、フロント加速度センサ１２あるいはリア加速度センサ１３の検出値とを用いて車両のピッチング量Ａを求めているが、加速度センサ１１〜１３全ての検出値を用いてピッチング量Ａを算出し、ピッチング量Ａの演算精度を高めるようにしてもよい。また、通常時はセンター加速度センサ１１の検出値とフロント加速度センサ１２の検出値を用いるようにし、フロント加速度センサ１２が故障した場合にはこれに代えてリア加速度センサ１３を用いるようにしても構わない。もちろんその逆も可能である。
【００５８】
また、ピッチング量Ａの検出方法は上記前後加速度の偏差に基づき算出する方法に限らず、車体の傾斜そのものを検出する、あるいは、車両の進行方向端部あるいは後退方向端部の上下方向の変位、加速度を検出することで車両のピッチング量をより直接的に検出する方法でもよい。
【００５９】
さらに、第１の実施形態と第２の実施形態を組み合わせて実施してもよい。この場合、ピッチング量Ａが所定値Ａｔｈを超える場合には、次回以降の変速において、締結側摩擦締結要素への供給油圧の増大を遅らせるともに（第１の油圧補正制御）、解放側摩擦締結要素への供給油圧の減少も遅らせる（第３の油圧補正制御）ようになり、また、ピッチング量Ａが所定値−Ａｔｈよりも小さい場合には、次回以降の変速において、締結側摩擦締結要素への供給油圧の増大を早めるとともに（第２の油圧補正制御）、解放側摩擦締結要素への供給油圧の減少も早める（第４の油圧補正制御）ようになる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明が適用される自動変速機を備えた車両の概略構成図である。
【図２】自動変速機の概略構成を示すスケルトン図である。
【図３】自動変速機の各変速段と各摩擦締結要素の締結状態との関係を示す締結理論表である。
【図４】自動変速機の電子制御系を示すブロック図である。
【図５】ＡＴコントロールユニットが行う油圧補正制御の内容を示したフローチャートである（第１の実施形態）。
【図６】第１の実施形態の作用効果を説明するためのタイムチャートであり、油圧補正前の状態を示す。
【図７】同じく第１の実施形態の作用効果を説明するためのタイムチャートであり、油圧補正後の状態を示す。
【図８】同じく第１の実施形態の作用効果を説明するためのタイムチャートであり、油圧補正前の状態を示す。
【図９】同じく第１の実施形態の作用効果を説明するためのタイムチャートであり、油圧補正後の状態を示す。
【図１０】ＡＴコントロールユニットが行う油圧補正制御の内容を示したフローチャートである（第２の実施形態）。
【図１１】第２の実施形態の作用効果を説明するためのタイムチャートであり、油圧補正制御前の状態を示す。
【図１２】同じく第２の実施形態の作用効果を説明するためのタイムチャートであり、油圧補正後の状態を示す。
【図１３】同じく第２の実施形態の作用効果を説明するためのタイムチャートであり、油圧補正前の状態を示す。
【図１４】同じく第２の実施形態の作用効果を説明するためのタイムチャートであり、油圧補正後の状態を示す。
【符号の説明】
【００６１】
１    エンジン
２    自動変速機
３    プロペラシャフト
４    デファレンシャルギヤ
５    駆動輪
１１  センター加速度センサ（第１の加速度センサ）
１２  フロント加速度センサ（第２の加速度センサ）
１３  リア加速度センサ（第２の加速度センサ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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