(57)【要約】【課題】危険発生箇所の特定をより高い精度で行うことができる危険発生箇所情報収集システムを提供する。【解決手段】車載機２の制御部１０は、ドライバによる車両の操作情報に基づきドライバが運転中に「ひやりはっと」を感じて緊急的に行われた操作が発生したと推定すると、当該情報並びに車両の走行情報，位置情報を送信する。情報センタ３のサーバ１１は、車載機２より送信された各種情報を受信し、それらの各種情報並びに前記車両が位置する道路の交通規則情報及び／又は前記車両周辺の状況に関する情報とに基づいて、前記操作が実際に緊急的に行われた可能性が高いと判断すると、前記位置情報をひやりはっとマップ１３に記録させて収集する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバによる車両の操作に関する情報を取得する操作情報取得手段と、前記車両の走行状態に関する情報を取得する走行情報取得手段と、前記車両の現在位置情報を取得する位置情報取得手段と、前記操作情報に基づいて緊急時に対処するために行われた操作が発生したと推定すると、上記各種情報を外部に送信するように制御する制御手段とを備えてなる車載機と、
この車載機から前記各種情報を受信すると、前記操作情報と、前記走行情報並びに前記車両が位置する道路の交通規則情報及び／又は前記車両周辺の状況に関する情報とに基づいて、前記操作が実際に緊急時に対処するために行われた可能性が高いと判断すると、前記位置情報を危険発生箇所に関する情報として収集する危険発生箇所情報収集装置とを備えたことを特徴とする危険発生箇所情報収集システム。
【請求項２】
ドライバによる車両の操作に関する情報を取得する操作情報取得手段と、前記車両の走行状態に関する情報を取得する走行情報取得手段と、前記車両の現在位置情報を取得する位置情報取得手段と、前記操作情報と、前記走行情報並びに前記車両が位置する道路の交通規則及び／又は前記車両周辺の状況に関する情報とに基づいて、前記操作が実際に緊急時に対処するために行われた可能性が高いと判断すると、前記位置情報を外部に送信するように制御する制御手段とを備えてなる車載機と、
この車載機から受信した位置情報を、危険発生箇所に関する情報として収集する危険発生箇所情報収集装置とを備えたことを特徴とする危険発生箇所情報収集システム。
【請求項３】
前記操作情報が急ブレーキ操作であり、且つ、前記車両の走行速度が走行中の道路の制限速度未満である場合に、前記操作が実際に緊急時に対処するために行われた可能性が高いと判断することを特徴とする請求項１又は２記載の危険発生箇所情報収集システム。
【請求項４】
上記の条件に加えて、前記車両が一時停止位置にかかっていたか否かに応じて緊急度の高低を判定し、
前記危険発生箇所情報収集装置は、前記緊急度情報も併せて収集することを特徴とする請求項３記載の危険発生箇所情報収集システム。
【請求項５】
前記車両周辺の状況情報が、当該車両周辺に存在する物体を検知する物体検知手段である場合、
前記操作情報が急ブレーキ操作であり、且つ、前記物体検知手段が車両周辺に存在する物体を検知している場合に、前記操作が実際に緊急時に対処するために行われた可能性が高いと判断することを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の危険発生箇所情報収集システム。
【請求項６】
前記物体検知手段は、車両周辺の映像を撮像する撮像手段を備え、前記映像情報を画像解析することで車両周辺に存在する物体を検知するように構成されることを特徴とする請求項５記載の危険発生箇所情報収集システム。
【請求項７】
請求項１乃至６の何れかに記載の危険発生箇所情報収集システムに使用されることを特徴とする車載機。
【請求項８】
請求項１乃至６の何れかに記載の危険発生箇所情報収集システムに使用されることを特徴とする危険発生箇所情報収集装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、各車載機より受信した各種情報に基づき、危険発生箇所に関する情報を収集する危険発生箇所情報収集システム、また、そのシステムに使用される車載機及び危険発生箇所情報収集装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、車両の運転操作において急加速や急減速，或いは急ハンドル操作が発生すると車載機がその発生地点の位置情報をセンター側に送信し、センター側では、その位置やその位置を含む近辺などを危険発生箇所として記憶収集するようにした交通情報提供システムが開示されている。
【特許文献１】特開２００４−２９５３５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、実際の運転状況下では、走行上は何等危険がない場合でも急ブレーキを踏んだり急ハンドルを切ったりすることはままあるため、単に上記のような情報に基づいて車両に危険が発生したと判断するのは精度が低くなってしまうと言わざるを得ない。その結果、危険発生箇所が徒に増加してしまい、収集された情報の提供を受けて運転を行うドライバは、本来は危険性が低い地点であるにもかかわらず不要な緊張を強いられてしまうという問題がある。
【０００４】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、危険発生箇所の特定をより高い精度で行うことができる危険発生箇所情報収集システム、また、そのシステムに使用される車載機及び危険発生箇所情報収集装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の危険発生箇所情報収集システムによれば、車載機の制御手段は、ドライバによる車両の操作情報に基づいて緊急時に対処するために行われた操作が発生したと推定すると、当該情報並びに車両の走行情報，位置情報を外部に送信する。そして、危険発生箇所情報収集装置は、車載機より送信された各種情報を受信すると、それらの各種情報並びに前記車両が位置する道路の交通規則情報及び／又は前記車両周辺の状況に関する情報とに基づいて、前記操作が実際に緊急時に対処するために行われた可能性が高いと判断すると、前記位置情報を危険発生箇所に関する情報として収集する。
【０００６】
即ち、車両において行われた緊急的な操作が実際に緊急時に対処するために行われたか否かは、その時点で車両が位置している道路の交通規則や車両周辺の状況を併せて参照すれば、より高い精度で判定することが可能となる。例えば、交通規則を参照すれば、その規則との関係により緊急的な操作が行われることが推測可能な場合がある。また、車両周辺の状況を参照すれば、他車両との位置関係などから緊急的な操作を行う必要があったかどうかを推測できる。従って、より高い精度で得られた情報を収集することができる。
【０００７】
請求項２記載の危険発生箇所情報収集システムによれば、車載機側において制御手段が、車両の操作が実際に緊急時に対処するために行われた可能性が高いと判断した場合に当該車両の位置情報を外部に送信し、危険発生箇所情報収集装置は、車載機から受信した位置情報を危険発生箇所に関する情報として収集する。従って、請求項１と同様の効果を得ることができると共に、車載機から危険発生箇所情報収集装置側に送信を行う頻度，並びに情報量を削減することが可能となる。
【０００８】
請求項３記載の危険発生箇所情報収集システムによれば、車両の操作情報が急ブレーキ操作であり、且つ、車両の走行速度が走行中の道路の制限速度未満である場合に、前記操作が実際に緊急時に対処するために行われた可能性が高いと判断する。即ち、車両が制限速度を超えた状態で走行している場合に行われる急ブレーキ操作は、ドライバがその状態を認識した時点で直ちに減速することを目的として行なわれることが想定されるが、斯様なケースは、直ちに事故の発生に繋がるほど危険性が高いとは言えない。
一方、車両が制限速度以下で走行している状況下で行われた急ブレーキ操作は、ドライバが無理な運転を行った結果、当該操作がより高い必要性に迫られて行われたものと考えられる。従って、急ブレーキ操作が実際に緊急時に対処するために行われたことを妥当に推測することができる。
【０００９】
請求項４記載の危険発生箇所情報収集システムによれば、請求項３の判断条件に加えて、車両が一時停止位置にかかっていたか否かに応じて緊急度の高低を判定し、危険発生箇所情報収集装置は、前記緊急度情報も併せて収集する。即ち、車両が一時停止位置にかかっていた場合は、通常の運転で停止するために急ブレーキ操作を行うことが多い。これに対して、一時停止が設定されていない路上で急ブレーキ操作を行った場合は、緊急度がより高いと推測することができる。従って、上記の判断を加えて判定した緊急度の高低も記録することで、より詳細な危険発生箇所情報を得ることができる。
【００１０】
請求項５記載の危険発生箇所情報収集システムによれば、操作情報が急ブレーキ操作であり、且つ、物体検知手段が車両周辺に存在する物体を検知している場合に、前記操作が実際に緊急時に対処するために行われた可能性が高いと判断する。即ち、車両周辺に物体が存在する場合は、その物体との接触を回避するために急ブレーキ操作が行われたと判断できる。従って、この場合も緊急時に対処するために行われた操作を妥当に推測することができる。
【００１１】
請求項６記載の危険発生箇所情報収集システムによれば、物体検知手段は、車両周辺の映像を画像解析することで車両周辺に存在する物体を検知するので、その映像情報に基づいて、どのような状況下で緊急時への対処が必要であったのかを具体的に、即ち、より高い精度で特定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
（第１実施例）
以下、本発明の第１実施例について図１乃至図３も参照して説明する。図１は、危険発生箇所情報収集システムの全体構成を示す機能ブロック図である。危険発生箇所情報収集システム１は、複数の車両に夫々搭載される車載機２と、それらの車載機２より送信される情報を受信して収集する情報センタ３とで構成されている。
【００１３】
車載機２は、車両の位置情報を取得するためのＧＰＳ（Global Positioning System，受信機）４，車速センサ（走行（車速）情報取得手段）５，ブレーキ踏込み検出センサ（操作（ブレーキ踏込み量）情報取得手段）６，加速度センサ（操作（急加減速量）情報取得手段）７，全方位カメラ（撮像手段，対象物検知手段）８，無線通信部９等を備えており、それらは制御部（制御手段）１０に接続されている。尚、センサ５〜７は車両側に配置されているもので、それらのセンサ信号は、車両側のＥＣＵ（Electronic Control Unit）により収集され、車内ＬＡＮなどの通信を介して得られるようになっている。
【００１４】
制御部１０は、マイクロコンピュータで構成されており、各センサ等より各種情報を取得すると、それらを所定のタイミングで無線通信部９を介して情報センタ３側に送信するようになっている。無線通信部９は、例えば、自動車電話機や、公衆無線データ通信インフラに接続される通信機などで構成される。情報センタ３側のサーバ（危険発生箇所情報収集装置）１１は、各車載機２より送信される情報を通信インフラ１２を介して受信すると、それらの情報を処理することで、当該情報を送信した車両が走行中に危険な状況に遭遇しており（所謂「ひやりはっと」を感じるような場合）、その結果として情報を送信したか否かを判断する。そして、車両が危険な状況に遭遇したと判断した場合は、その位置情報をひやりはっとマップ（地図データベース）１３に記憶させるようになっている。即ち、サーバ１１及びひやりはっとマップ１３は、所謂ＧＩＳ（Geographical Information System）を構成している。
【００１５】
次に、本実施例の作用について図２及び図３も参照して説明する。図２は、車載機２側の処理を示すフローチャートである。制御部１０は、車両が走行中である場合（ステップＳ１，「はい」）、ブレーキ踏込み検出センサ６を参照し、ドライバにより急ブレーキ操作が行なわれたか否かを判断する（ステップＳ２）。ブレーキ踏込み量が定常状態以下であれば（「はい」）ステップＳ５に移行して、情報センタ３に対して定期送信を行うタイミングか否かを判断する。
ステップＳ５において、定期送信を行うタイミングであれば（「はい」）、ＧＰＳ４より取得したその時点における車両の現在位置情報と、車速センサ５より取得した車速情報とを情報センタ３に送信する（ステップＳ６）。また、定期送信を行うタイミングでなければ（「いいえ」）ステップＳ１に戻る。
【００１６】
一方、ステップＳ２において、急ブレーキ操作が発生してブレーキ踏込み量が定常状態を超えた場合（「いいえ」）、制御部１０は、加速度センサ７を参照してその時点で車両に作用した加速度を判定する（ステップＳ３）。当該加速度が定常状態以下であれば（「はい」）ステップＳ５に移行し、当該加速度が定常状態を超えていれば（「いいえ」）ステップＳ４に移行する。
即ち、急ブレーキ操作により車両に対して実際に大きな加速度が作用した場合は、ドライバが運転中に「ひやりはっと」を感じた可能性が高いと判断される。従って、ステップＳ４では、情報センタ３に対して上記の判断をするために必要な各種情報を送信する。即ち、ステップＳ６で送信する情報に加えて、ブレーキ踏込み量や加速度，その時点から遡って例えば１０秒程度の間に記録されていた全方位カメラ８の映像などの情報を送信する。
【００１７】
図３は、情報センタ３が車載機２より送信された情報を受信した場合、サーバ１１によって行われる処理内容を示すフローチャートである。先ず、サーバ１１は、受信した情報が定期送信によるものか否かを判断し（ステップＳ１１）、定期送信によるものであれば（「はい」）その情報に含まれている車両の位置を地図上に表示（例えば、黒いポイントで）可能となる状態で記録させ（ステップＳ１２）、処理を終了する。尚、情報センタ３において、交通状況をリアルタイムで監視するようになっている場合は、車両の位置をサーバ１１のディスプレイ１１Ｄに表示されている地図上に即時表示させても良い。
【００１８】
一方、ステップＳ１１において、送信された情報が定期送信によるものでなければ（「いいえ」）、車載機２が急ブレーキ操作を行ったことに基づく送信である。この場合、サーバ１１は、送信元の車両の位置情報と地図データベースとから、当該車両が走行している道路の制限速度を参照し、当該車両の車速が制限速度を超えているか否かを判断する（ステップＳ１３）。制限速度を超えている場合（「はい」）、上記車両が急ブレーキ操作を行ったのは速度超過を認識した上で減速のために行った操作であると推定されるが、斯様なケースは直ちに事故の発生に繋がるほど危険性が高いとは言えない。従って、この場合は当該車両の位置を地図上に「黄色」（図１ではハッチングで示すポイント）で表示可能となる状態で記録させ（ステップＳ１６）、処理を終了する。
【００１９】
また、ステップＳ１３において車速が制限速度以下である場合（「いいえ」）は、上記車両が速度調整などのため急ブレーキ操作を行う必要性は低いことから、ドライバが無理な運転を行った結果何らかの危険を感じ、より高い必要性に迫られて急ブレーキ操作を行った可能性が高いと推定される。例えば、他車両や歩行者等の飛出しや、ドライバが脇見運転や居眠り運転をしていたようなケースである。従って、この場合はステップＳ１４に移行し、送信された情報に含まれている車両周辺の画像情報を解析する。
【００２０】
ステップＳ１４における解析の結果、当該車両の周辺に接近している他車両や歩行者、その他路上の構造物などが認識されると、上記のように想定したケースに付き車両が実際に危険な状況下にあることは確実であるから「異常状態」と判断し、当該車両の位置を地図上に「赤色」で（図１では黒塗りで示すポイント，即ち、「黄色」のケースよりも危険度が高いと判断）表示可能となる状態で記録させ（ステップＳ１５）処理を終了する。また、ステップＳ１４において、当該車両の周辺に接近している他車両等が存在しないと認識されると「異常なし」と判断し、ステップＳ１６に移行する。
【００２１】
以上のように本実施例の危険発生箇所情報収集システム１によれば、車載機２の制御部１０は、ドライバによる車両の操作情報に基づいて、ドライバが運転中に「ひやりはっと」を感じるような緊急時に対処するため行われた操作が発生したと推定すると、当該情報並びに車両の走行情報，位置情報を送信する。情報センタ３のサーバ１１は、車載機２より送信された各種情報を受信し、それらの各種情報並びに前記車両が位置する道路の交通規則情報及び／又は前記車両周辺の状況に関する情報とに基づいて、前記操作が実際に緊急時に対処するために行われた可能性が高いと判断すると、前記位置情報をひやりはっとマップ１３に記録させて収集する。
具体的には、車両の操作情報が急ブレーキ操作であり、且つ、車両の走行速度が走行中の道路の制限速度未満であり、且つ、車両周辺の映像情報を解析することで周辺に存在する他車両等が検知された場合に、前記操作が実際に緊急時に対処するために行われた可能性が高いと判断する。従って、危険発生箇所（ひやりはっとポイント）に関する情報をより高い精度で取得して収集することができる。
【００２２】
（第２実施例）
図４は本発明の第２実施例を示すものであり、第１実施例と同一部分には同一符号を付して説明を省略し、以下異なる部分についてのみ説明する。第２実施例の構成は基本的に第１実施例と同様であり、情報センタ３のサーバ１１が行う判断処理が若干異なっている。即ち、図３相当図である図４ではステップＳ１３が削除されており、ステップＳ１１で「いいえ」と判断するとステップＳ１４に移行する。つまり、ドライバが実際に「ひやりはっと」を感じたか否かは、車両周辺の画像情報を解析することのみにより判断される。
以上のように第２実施例によれば、サーバ１１は、全方位カメラ８により撮像される車両周辺の画像の解析結果に基づいて、急ブレーキ操作が実際に緊急時に対処するために行われたか否かを判断するので、判断処理をより簡単に行うことができる。
【００２３】
（第３実施例）
図５乃至図７は本発明の第３実施例を示すものである。図５に示す危険発生箇所情報収集システム２１は、第１実施例とは構成が異なる車載機２２及び情報センタ２３で構成されている。車載機２２は、第１実施例の車載機２に加えてナビゲーション装置（ナビ）２４を加えて構成されている。ナビゲーション装置２４は、地図データベース上の道路について制限速度や一時停止などの交通規則情報も併せて記憶している。また、制御部１０は制御部（制御手段）２５に置き換えられている。
【００２４】
一方、情報センタ２３側は、サーバ１１がサーバ（危険発生箇所情報収集装置）２６に置き換えられており、当該サーバ２６による処理内容が第１実施例とは異なっている。
次に、第３実施例の作用について図６及び図７も参照して説明する。図２相当図である図６において、車載機２２の制御部２５は、ステップＳ１〜Ｓ６については第１実施例と同様に処理を行うが、ステップＳ３，Ｓ４の間に、ステップＳ２１〜Ｓ２５が挿入されている。そして、ステップＳ３において加速度が定常状態を超えていると判断すると、第１実施例ではサーバ１１がステップＳ１３で行っていた制限速度判定を行う（ステップＳ２１）。即ち、制御部２５は、ナビゲーション装置２４の地図データベースよりその時点で自車両が走行中である道路の制限速度情報を取得して上記判定を行う。
【００２５】
ステップＳ２１において、車速が制限速度を超えている場合（「はい」）、制御部２５は危険度を「低」と判定し（ステップＳ２５）、ステップＳ４に移行する。一方、車速が制限速度以下である場合は（「いいえ」）、更に走行中の道路上に一時停止位置が設定されていたか否かが判断され（ステップＳ２２）、その設定の有無に応じて危険度を夫々「中」（ステップＳ２４），「高」（ステップＳ２３）に判断するとステップＳ４に移行する。
【００２６】
即ち、第３実施例では、交通規則情報として、制限速度に加えて「一時停止」の設定の有無も判断しており、車両が制限速度以下で走行中に、一時停止の設定がない路上で急ブレーキ操作が行われた場合は、危険度がより高い状況下にあると判断する。つまり、車両が一時停止位置にかかっていた場合は、通常の運転でも単に停止するために急ブレーキ操作を行うことが多い。これに対して、一時停止が設定されていない路上で急ブレーキ操作を行ったとすれば、緊急度がより高い操作であったと推定することができる。以上の結果、第３実施例では危険度を３段階で評価している。
【００２７】
また、図３相当図である図７においては、ステップＳ１１で「いいえ」と判断すると、サーバ２６は、ステップＳ１３〜Ｓ１６に替えてＳ２６〜Ｓ２９を実行する。ステップＳ２６において、サーバ２６は、車載機２２より送信された情報に含まれている危険度が「低」，「中」，「高」の何れであるかを判断し、その判断結果に応じてステップＳ２７，Ｓ２８，Ｓ２９を実行する。
【００２８】
危険度が「低」の場合のステップＳ２７では、当該車両の位置を地図上に「青色」で表示可能となる状態でひやりはっとマップ１３に記録させ、危険度が「中」，「高」の場合のステップＳ２８，Ｓ２９では、第１実施例のステップＳ１６，Ｓ１５と同様に、当該車両の位置を地図上に「黄色」，「赤色」で表示可能となる状態で記録させる。
即ち、第３実施例では、車載機２２において収集した情報に基づき、ドライバが運転中に「ひやりはっと」を感じた結果、車両の急ブレーキ操作を行ったか否かを推定すると共に危険度を判断し、情報センタ２３のサーバ２６では、その危険度に応じてひやりはっとマップ１３に対するデータの記憶形態を変化させるようになっている。
【００２９】
以上のように第３実施例によれば、車載機２２側において制御部２５が、車両の操作が実際に緊急時に対処するために行われた可能性が高いと判断した場合に当該車両の位置情報を送信し、情報センタ２３のサーバ２６は、車載機２２から受信した位置情報を、危険発生箇所に関する情報として収集する。また、制御部２５は、第１実施例においてサーバ１１が判断していた条件に加えて、車両が一時停止位置にかかっていたか否かに応じて緊急度の高低を判定するようにした。従って、より詳細な危険発生箇所情報を得ることができる。
【００３０】
本発明は上記し又は図面に記載した実施例にのみ限定されるものではなく、以下のような変形が可能である。
第１実施例において、ステップＳ１４は削除しても良く、ひやりはっとマップ１３に対する車両位置の記録はステップＳ１５のみで行っても良い。従って、全方位カメラ８は必要に応じて設ければ良い。また、全方位カメラ８に替わる対象物検知手段として、例えばレーダやマイクロ波などを利用した障害物センサを備えても良い。
加速度センサ７の検知結果に基づく判断は、省略しても良い。
第３実施例において、ステップＳ２１，Ｓ２２の間にステップＳ１４を挿入し、画像解析の結果異常がなければステップＳ２５に、異常があればステップＳ２２に移行するようにしても良い。
また、第３実施例において、車載機２２側で行う判断を、第１，第２実施例と同様に行っても良い。
急ブレーキ操作に替えて、急ハンドル操作について同様の判定を行っても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の第１実施例であり、危険発生箇所情報収集システムの全体構成を示す機能ブロック図
【図２】車載機側の処理を示すフローチャート
【図３】情報センタが車載機より送信された情報を受信した場合、サーバによって行われる処理内容を示すフローチャート
【図４】本発明の第２実施例を示す図３相当図
【図５】本発明の第３実施例を示す図１相当図
【図６】図２相当図
【図７】図３相当図
【符号の説明】
【００３２】
図面中、１は危険発生箇所情報収集システム、２は車載機、３は情報センタ、５は車速センサ（走行（車速）情報取得手段）、６はブレーキ踏込み検出センサ（操作（ブレーキ踏込み量）情報取得手段）、７は加速度センサ（操作（急加減速量）情報取得手段）、８は全方位カメラ（撮像手段，対象物検知手段）、１０は制御部（制御手段）、１１はサーバ（危険発生箇所情報収集装置）、１３はひやりはっとマップ、２１は危険発生箇所情報収集システム、２２は車載機、２５は制御部（制御手段）、２６はサーバ（危険発生箇所情報収集装置）を示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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