(57)【要約】【課題】エンジンの排気通路に設けられたフィルタにおけるパティキュレートの堆積量が増えても良好な制御を実現可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】パワートレーンマネージャ３００は、圧力センサ１４０からの信号ＰをＥＮＧ−ＥＣＵ１５０から受け、信号Ｐによって示されるエンジン１００の排気圧に基づいて、ＤＰＦ１３０におけるパティキュレートの堆積状態を推定する。そして、パワートレーンマネージャ３００は、エンジン１００の排気圧が基準圧以上のとき、パティキュレートの推定堆積量が多いほど、ＭＭＴ−ＥＣＵ２３０へ出力する目標エンジントルクを低減するように目標エンジントルクを補正する。【選択図】図１
2007291954.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力トルクを制御するための目標エンジントルクを算出するトルク算出手段と、
前記目標エンジントルクに基づいて、前記エンジンと異なる制御対象を制御する制御手段と、
前記エンジンの排気通路に設けられた排気フィルタに捕集された微粒子の堆積状態を推定する推定手段と、
前記推定手段によって推定された前記微粒子の堆積状態に基づいて、前記制御手段において用いられる目標エンジントルクを補正する補正手段とを備える車両の制御装置。
【請求項２】
前記補正手段は、前記微粒子の堆積状態を示す状態量の増加に応じて前記目標エンジントルクが小さくなるように、前記目標エンジントルクを補正する、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記補正手段は、前記微粒子の堆積状態を示す状態量が基準量以上のとき、前記目標エンジントルクを補正する、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御対象は、前記エンジンの出力軸に連結された自動変速機を含み、
前記制御手段は、前記微粒子の堆積状態を示す状態量が基準量以上のとき、前記状態量が前記基準量よりも少ない場合に比べて前記自動変速機の変速特性が高トルク特性となるように、前記自動変速機を制御する、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制御対象は、前記エンジンの出力軸に連結された自動変速機を含み、
前記自動変速機は、
常時噛合い式の変速機構と、
前記エンジンの出力軸と前記変速機構との間に設けられ、前記エンジンから出力されるトルクの前記変速機構への伝達および遮断を行なうクラッチとから成り、
前記制御手段は、前記補正手段によって補正された目標エンジントルクに基づいて、前記クラッチによる前記エンジン出力トルクの伝達および遮断を制御する、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記エンジンの排気圧を検出する圧力検出手段をさらに備え、
前記推定手段は、前記圧力検出手段によって検出された排気圧に基づいて前記微粒子の堆積状態を推定する、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記排気フィルタによる圧力損失量を検出する圧力検出手段をさらに備え、
前記推定手段は、前記圧力検出手段によって検出された圧力損失量に基づいて前記微粒子の堆積状態を推定する、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の制御装置に関し、特に、エンジンの排気通路に排気フィルタが設けられた車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００３−２２２０４１号公報（特許文献１）は、エンジンから排出されるパティキュレート（微粒子）を捕集するフィルタを排気通路に備えたエンジンの排気浄化装置を開示する。この排気浄化装置においては、パティキュレートがフィルタに堆積することによる排気圧の上昇に伴なうエンジントルクの低下をカバーするため、余分なエンジントルクを発生するように燃料噴射量が設定される。
【０００３】
この排気浄化装置によると、パティキュレートがフィルタに多く堆積しているときのエンジントルク特性をパティキュレートがほとんど堆積していないときのエンジントルク特性と同等にすることができる。その結果、パティキュレートの堆積の有無に拘わらず、全負荷付近で所望のエンジントルクを得ることができる（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−２２２０４１号公報
【特許文献２】特開２００３−３０７１４５号公報
【特許文献３】特開２００２−２３４３６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンの出力軸に連結された自動変速機において適切な変速を行なうためには、エンジンと自動変速機との協調が必要である。そして、エンジンの出力トルクを制御するための目標エンジントルクに基づいて自動変速機の変速制御が行なわれる場合、目標エンジントルクと実際のエンジントルクとに乖離があると、適切なタイミングで変速が行なわれず、変速ショックが大きくなるなどの問題が発生する。
【０００５】
ここで、上述のように、エンジンの排気通路に設けられたフィルタにパティキュレートが堆積すると、目標エンジントルクに対して実際のエンジントルクが低下するので、目標エンジントルクと実際のエンジントルクとに乖離が発生し、その結果、上記の問題が発生する。
【０００６】
上記の特開２００３−２２２０４１号公報に開示される技術は、パティキュレートの堆積状態に応じて、余分なエンジントルクを発生するようにエンジントルクを補正するものであるが、その補正によって目標エンジントルクと実際のエンジントルクとの乖離が解消するわけではなく、当該技術では上記の問題を解決することはできない。
【０００７】
そこで、この発明は、かかる問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、エンジンの排気通路に設けられたフィルタにおけるパティキュレートの堆積量が増えても良好な制御を実現可能な車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明によれば、車両の制御装置は、エンジンの出力トルクを制御するための目標エンジントルクを算出するトルク算出手段と、目標エンジントルクに基づいて、エンジンと異なる制御対象を制御する制御手段と、エンジンの排気通路に設けられた排気フィルタに捕集された微粒子（パティキュレート）の堆積状態を推定する推定手段と、推定手段によって推定された微粒子の堆積状態に基づいて、制御手段において用いられる目標エンジントルクを補正する補正手段とを備える。
【０００９】
好ましくは、補正手段は、微粒子の堆積状態を示す状態量の増加に応じて目標エンジントルクが小さくなるように、目標エンジントルクを補正する。
【００１０】
好ましくは、補正手段は、微粒子の堆積状態を示す状態量が基準量以上のとき、目標エンジントルクを補正する。
【００１１】
好ましくは、制御対象は、エンジンの出力軸に連結された自動変速機を含む。制御手段は、微粒子の堆積状態を示す状態量が基準量以上のとき、その状態量が基準量よりも少ない場合に比べて自動変速機の変速特性が高トルク特性となるように、自動変速機を制御する。
【００１２】
好ましくは、制御対象は、エンジンの出力軸に連結された自動変速機を含む。自動変速機は、常時噛合い式の変速機構と、エンジンの出力軸と変速機構との間に設けられ、エンジンから出力されるトルクの変速機構への伝達および遮断を行なうクラッチとから成る。制御手段は、補正手段によって補正された目標エンジントルクに基づいて、クラッチによるエンジン出力トルクの伝達および遮断を制御する。
【００１３】
好ましくは、車両の制御装置は、エンジンの排気圧を検出する圧力検出手段をさらに備える。推定手段は、圧力検出手段によって検出された排気圧に基づいて微粒子の堆積状態を推定する。
【００１４】
また、好ましくは、車両の制御装置は、排気フィルタによる圧力損失量を検出する圧力検出手段をさらに備える。推定手段は、圧力検出手段によって検出された圧力損失量に基づいて微粒子の堆積状態を推定する。
【発明の効果】
【００１５】
この発明においては、制御手段は、エンジンの出力トルクを制御するための目標エンジントルクに基づいて、エンジンと異なる制御対象を制御する。推定手段は、エンジンの排気通路に設けられた排気フィルタに捕集された微粒子（パティキュレート）の堆積状態を推定する。そして、補正手段は、推定手段によって推定された微粒子の堆積状態に基づいて、制御手段において用いられる目標エンジントルクを補正するので、排気フィルタにおける微粒子の堆積状態に応じて低下した実エンジントルクに近づくように、制御手段において用いられる目標エンジントルクを補正し得る。
【００１６】
したがって、この発明によれば、目標エンジントルクと実際のエンジントルクとの乖離を低減させることができる。その結果、排気フィルタにおける微粒子の堆積量が増えても、制御手段による制御対象の制御性を向上させることができる。
【００１７】
また、この発明においては、補正手段は、微粒子の堆積状態を示す状態量が基準量以上のとき、目標エンジントルクを補正するので、微粒子の堆積量が少ないときは、目標エンジントルクの補正演算は行なわれない。したがって、この発明によれば、補正演算に要する演算負荷を軽減することができる。
【００１８】
また、この発明においては、制御手段は、微粒子の堆積状態を示す状態量が基準量以上のとき、その状態量が基準量よりも少ない場合に比べて、制御対象である自動変速機の変速特性が高トルク特性となるように自動変速機を制御するので、微粒子の堆積量の増加に伴なうエンジン出力トルクの低下が高トルク特性の変速特性により補われる。したがって、この発明によれば、微粒子の堆積量の増加に伴ないエンジンの出力トルクが低下しても、ドライバーの要求する加速感を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００２０】
図１は、この発明の実施の形態による制御装置を搭載した車両の主要な構成を示す機能ブロック図である。図１を参照して、この車両１０は、エンジン１００と、燃料噴射システム１１０と、排気管１２０と、ＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）１３０と、圧力センサ１４０と、ＥＮＧ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１５０とを備える。また、車両１０は、自動変速機２００と、シフト＆セレクトアクチュエータ２１０と、クラッチアクチュエータ２２０と、ＭＭＴ（Multi-mode Manual Transmission）−ＥＣＵ２３０と、パワートレーンマネージャ３００とをさらに備える。
【００２１】
エンジン１００は、圧縮着火式の内燃機関であり、たとえばディーゼルエンジンから成る。燃料噴射システム１１０は、エンジン１００のシリンダ上部に設けられる燃料噴射弁と、燃料タンクの燃料を燃料噴射弁に供給する燃料ポンプとを含む（いずれも図示せず）。そして、燃料噴射システム１１０は、ＥＮＧ−ＥＣＵ１５０からの燃料噴射指令に基づいて、所定のタイミングでエンジン１００のシリンダ内に燃料を噴射する。
【００２２】
ＤＰＦ１３０は、エンジン１００の排気管１２０に設けられ、エンジン１００から排出されるパティキュレートを捕集する。このＤＰＦ１３０は、エンジン１００から排気管１２０を介して車外へ排気ガスを排出する際の抵抗となり、ＤＰＦ１３０におけるパティキュレートの堆積量が多くなるほど、エンジン１００出側の排気圧は上昇する。そして、排気圧の上昇は、エンジン１００への吸入空気量の減少をもたらすので、エンジン１００の出力トルクの低下を招く。すなわち、エンジン１００の運転条件が同じであっても、ＤＰＦ１３０におけるパティキュレートの堆積量が多くなるほど、エンジン１００の出力トルクは低下する。
【００２３】
圧力センサ１４０は、エンジン１００の排気圧を検出し、その検出した排気圧に応じた信号ＰをＥＮＧ−ＥＣＵ１５０へ出力する。なお、この圧力センサ１４０は、ＤＰＦ１３０に捕集されたパティキュレートの堆積量を推定するために設けられるものであり、ＤＰＦ１３０の入側と出側との圧力差すなわちＤＰＦ１３０における圧力損失量を検出してもよい。
【００２４】
ＥＮＧ−ＥＣＵ１５０は、エンジン１００の回転数を示す信号ＮＥをエンジン回転数センサ（図示せず）から受け、スロットルバルブの開度を示す信号ＴＨＲをスロットル開度センサ（図示せず）から受け、圧力センサ１４０から信号Ｐを受ける。そして、ＥＮＧ−ＥＣＵ１５０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信によってパワートレーンマネージャ３００と接続され、各信号ＮＥ，ＴＨＲ，Ｐをパワートレーンマネージャ３００へ送信する。
【００２５】
また、ＥＮＧ−ＥＣＵ１５０は、パワートレーンマネージャ３００によって算出されたエンジン１００の目標エンジントルクをパワートレーンマネージャ３００から受信し、その受信した目標エンジントルクに基づいて燃料噴射システム１１０へ燃料噴射指令を出力する。
【００２６】
自動変速機２００は、常時噛合い式のギヤトレーンと、クラッチとを含む（いずれも図示せず）。クラッチの入力軸は、エンジン１００のクランクシャフトに連結され、クラッチの出力軸は、上記ギヤトレーンの入力軸に連結される。
【００２７】
シフト＆セレクトアクチュエータ２１０は、ＭＭＴ−ＥＣＵ２３０からの指令に基づいて、自動変速機２００におけるシフト作動およびセレクト作動を行なう。クラッチアクチュエータ２２０は、ＭＭＴ−ＥＣＵ２３０からの指令に基づいて、自動変速機２００におけるクラッチの遮断および係合を行なう。なお、シフト＆セレクトアクチュエータ２１０およびクラッチアクチュエータ２２０は、モータを用いた電動のものであってもよいし、油圧により作動するものであってもよい。
【００２８】
ＭＭＴ−ＥＣＵ２３０は、ギヤポジションを示す信号ＧＰをギヤポジションセンサ（図示せず）から受け、自動変速機２００の入力軸の回転数を示す信号ＮＩを入力軸回転数センサ（図示せず）から受ける。また、ＭＭＴ−ＥＣＵ２３０は、ブレーキペダルが踏込まれたことを示す信号ＢＰをブレーキランプスイッチ（図示せず）から受け、シフトレバーのポジションを示す信号ＳＰをシフトレバーポジションセンサ（図示せず）から受ける。
【００２９】
また、ＭＭＴ−ＥＣＵ２３０は、ＣＡＮ通信によってパワートレーンマネージャ３００と接続され、圧力センサ１４０の検出信号に基づいて目標エンジントルクを補正した補正エンジントルクをパワートレーンマネージャ３００から受信する。そして、ＭＭＴ−ＥＣＵ２３０は、上記各信号およびパワートレーンマネージャ３００から受信した補正エンジントルクに基づいて、自動変速機２００の変速制御を実行する。
【００３０】
パワートレーンマネージャ３００は、アクセルペダルの開度を示す信号ＡＣＣをアクセルペダルポジションセンサ（図示せず）から受け、車両速度を示す信号ＳＰＤを車速センサ（図示せず）から受ける。また、パワートレーンマネージャ３００は、ＣＡＮ通信によってＥＮＧ−ＥＣＵ１５０から信号ＮＥ，ＴＨＲを受ける。
【００３１】
そして、パワートレーンマネージャ３００は、これらの信号を用いてエンジン１００の目標エンジントルクを算出し、その算出した目標エンジントルクをＣＡＮ通信によってＥＮＧ−ＥＣＵ１５０およびＭＭＴ−ＥＣＵ２３０へ送信する。
【００３２】
ここで、パワートレーンマネージャ３００は、圧力センサ１４０からの信号ＰをＣＡＮ通信によってＥＮＧ−ＥＣＵ１５０から受け、信号Ｐによって示されるエンジン１００の排気圧に基づいて、ＤＰＦ１３０におけるパティキュレートの堆積状態を推定する。具体的には、たとえば、パワートレーンマネージャ３００は、ＤＰＦ１３０による排気圧の上昇がないときの基準排気圧をエンジン１００の運転状態に応じて予めマップとして持っておき、圧力センサ１４０からの信号Ｐによって示される排気圧の基準排気圧に対する上昇率（または上昇量）が大きいほど、ＤＰＦ１３０におけるパティキュレートの堆積量が多いと推定する。あるいは、圧力センサ１４０からの信号ＰがＤＰＦの圧力損失を示すものであるときは、その圧力損失が大きいほどパティキュレートの堆積量が多いと推定してもよい。
【００３３】
そして、パワートレーンマネージャ３００は、エンジン１００の排気圧が基準圧以上のとき、推定したパティキュレートの堆積状態に基づいて、ＭＭＴ−ＥＣＵ２３０へ送信する目標エンジントルクを補正する。具体的には、パワートレーンマネージャ３００は、パティキュレートの推定堆積量が多いほど目標エンジントルクを低減するように目標エンジントルクを補正する。そして、パワートレーンマネージャ３００は、その補正された目標エンジントルクをＣＡＮ通信によってＭＭＴ−ＥＣＵ２３０へ送信する。
【００３４】
なお、上述のように、ＤＰＦ１３０におけるパティキュレートの堆積量が多くなるほどエンジン１００の出力トルクは低下するところ、エンジントルクの低下を補償するために、パティキュレートの推定堆積量が多いほど、ＥＮＧ−ＥＣＵ１５０へ出力する目標エンジントルクを増加させてもよい。この場合、パワートレーンマネージャ３００は、ＭＭＴ−ＥＣＵ２３０に与える目標エンジントルクについては、ＥＮＧ−ＥＣＵ１５０へ出力する目標エンジントルクを基準として、パティキュレートの堆積状態に基づいて補正する。
【００３５】
図２は、エンジントルクおよびクラッチの係合状態の時間的変化を示した図である。図２を参照して、点線で示される線Ｌ１は、パティキュレートの堆積状態に基づく目標エンジントルクの補正を行なわない場合（従来）の目標エンジントルクの変化を示し、実線で示される線Ｌ２は、実際のエンジントルクを示す。
【００３６】
時刻ｔ０において変速が開始されると、エンジントルクを低下するように目標エンジントルクが制御される。そして、時刻ｔ２において目標エンジントルクがしきい値Ｔｔｈを下回ると、クラッチが係合状態から遮断状態に切換えられる。このしきい値Ｔｔｈは、スムースに変速を行なうために決定されており、クラッチを係合状態から遮断状態に切換えるタイミングが早すぎると、エンジンが吹き上がり、上記タイミングが遅すぎると、エンジンブレーキがかかり、変速ショックが大きくなる。
【００３７】
そして、ギヤ段の切換えが実行されると、エンジントルクを復帰するように目標エンジントルクが制御され、時刻ｔ３において目標エンジントルクがしきい値Ｔｔｈを上回ると、クラッチが遮断状態から係合状態に切換えられる。
【００３８】
一方、上述のように、ＤＰＦ１３０にパティキュレートが堆積するとエンジントルクは低下するので、線Ｌ２で示される実際のエンジントルクは、線Ｌ１で示される目標エンジントルクよりも小さい。したがって、線Ｌ１で示される目標エンジントルクに基づいて時刻ｔ２においてクラッチが係合状態から遮断状態に切換えられると、エンジンブレーキがかかり、変速ショックが大きくなる。
【００３９】
そこで、この実施の形態では、目標エンジントルクが実際のエンジントルクに近づくように、変速制御を実行するＭＭＴ−ＥＣＵ２３０において用いられる目標エンジントルクをパティキュレートの堆積状態に基づいて補正することとしたものである。したがって、この実施の形態によれば、実際のエンジントルクがしきい値Ｔｔｈを下回る時刻ｔ１近傍においてクラッチが係合状態から遮断状態に切換えられ、実際のエンジントルクがしきい値Ｔｔｈを上回る時刻ｔ４近傍においてクラッチが遮断状態から係合状態に切換えられるので、スムースに変速を実現できる。
【００４０】
なお、目標エンジントルクの補正の有無に拘わらず、変速に要する時間は同じであるから、変速時にエンジントルクを低減させている時間が線Ｌ１と同等になるように、時刻ｔ４よりも早いタイミングでクラッチを遮断状態から係合状態に切換えてもよい。
【００４１】
次に、この実施の形態による変速タイミングの考え方について説明する。
図３は、車両１０の駆動力と車速との関係を示した図である。図３を参照して、縦軸は車両の駆動力を示し、横軸は車速を示す。そして、曲線ｋ１〜ｋ３は、アクセルペダル開度が１００％のときのローギヤ、セカンドギヤおよびサードギヤの駆動力特性をそれぞれ示す。なお、実際には、車両１０はより高段のギヤも備えているが、この図３では、ローギヤからサードギヤまでの駆動力特性のみが示されている。
【００４２】
自動変速機２００の変速タイミングは、この駆動力特性に基づいて決定される。すなわち、ローギヤの状態で曲線ｋ１にそって車両１０が加速し、変速点Ｐ１に到達すると、ローギヤからセカンドギヤへの変速が行なわれ、駆動力特性は、点Ｐ１から点Ｐ２１に推移する。そして、セカンドギヤの状態で曲線ｋ２にそって車両１０が加速し、変速点Ｐ２２に到達すると、セカンドギヤからサードギヤへの変速が行なわれ、駆動力特性は、点Ｐ２２から点Ｐ３に推移する。
【００４３】
この変速点Ｐ１，Ｐ２２は、十分な加速力を得つつ滑らかな車両加速が得られるように、各ギヤにおける駆動力特性に基づいて適切なポイントに決定される。そして、その他のアクセルペダル開度においても、そのアクセルペダル開度のときの各ギヤの駆動力特性に基づいて、そのアクセルペダル開度における適切な変速点が決定される。
【００４４】
図４は、変速タイミングを決定する変速線の一例を示した図である。なお、この図４でも、ローギヤからセカンドギヤ、およびセカンドギヤからサードギヤへシフトアップするときの変速線が代表的に示され、さらに高段におけるシフトアップ時、およびシフトダウン時の変速線については示されていない。
【００４５】
図４を参照して、縦軸はアクセルペダルの開度（％）を示し、横軸は車速を示す。そして、線ｋ１２は、ローギヤからセカンドギヤへシフトアップされるときの変速線を示し、線ｋ２３は、セカンドギヤからサードギヤへシフトアップされるときの変速線を示す。たとえば、アクセルペダル開度がＡ（％）のとき、車速がＳ１になるとローギヤからセカンドギヤへシフトアップされる。
【００４６】
この変速線は、図３に示した駆動力特性に基づいて決定される。すなわち、アクセルペダル開度ごとに各ギヤの駆動力特性に基づいて適切な変速点が決定され、その決定された変速点をプロットして各シフトアップ段ごとに線を繋ぐことにより、図４に示すような変速線図が得られる。
【００４７】
ここで、上述のように、ＤＰＦ１３０にパティキュレートが堆積するとエンジン１００の出力トルクは低下するので、車両の加速力は低下し、ドライバーの要求する加速感と実際の加速との間にずれが生じる。そこで、この実施の形態においては、パティキュレートの堆積により低下するエンジントルクを補うため、エンジン１００の排気圧に基づいて推定されるパティキュレートの堆積状態に基づいて、自動変速機２００の変速特性を高トルク特性にシフトさせる。
【００４８】
すなわち、ＭＭＴ−ＥＣＵ２３０は、パティキュレートの推定堆積量に基づいて、変速線ｋ１２，ｋ２３をそれぞれ高速側の変速線ｋ１２Ａ，ｋ２３Ａにシフトさせる。これにより、変速ポイントが高速側にシフトされ、より低速段のギヤが高速域まで用いられることになるので、ドライバーの要求する加速感を実現することができる。
【００４９】
なお、変速特性の高トルク特性へのシフトは、変速線ｋ１２Ａ，ｋ２３Ａを予め設定しておき、パティキュレートの推定堆積量が基準量以上となったときに変速線ｋ１２，ｋ２３を変速線ｋ１２Ａ，ｋ２３Ａにそれぞれ切換えるようにしてもよいし、パティキュレートの推定堆積量に応じて変速線を高速側へシフトさせてもよい。
【００５０】
図５は、図１に示したパワートレーンマネージャ３００の制御構造を示すフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。
【００５１】
図５を参照して、パワートレーンマネージャ３００は、アクセルペダルの開度を示す信号ＡＣＣ、車両速度を示す信号ＳＰＤ、その他ＣＡＮ通信によってＥＮＧ−ＥＣＵ１５０から受ける各種信号に基づいて、目標エンジントルクを算出する（ステップＳ１０）。そして、パワートレーンマネージャ３００は、その算出した目標エンジントルクをＣＡＮ通信によってＥＮＧ−ＥＣＵ１５０へ送信する（ステップＳ２０）。ＥＮＧ−ＥＣＵ１５０は、パワートレーンマネージャ３００から受信した目標エンジントルクに基づいて、エンジン１００の制御を行なう。
【００５２】
次いで、パワートレーンマネージャ３００は、圧力センサ１４０からの信号ＰをＣＡＮ通信によってＥＮＧ−ＥＣＵ１５０から受信し、エンジン１００の排気圧を取得する（ステップＳ３０）。そして、パワートレーンマネージャ３００は、その取得した排気圧が予め設定された基準圧以上であるか否かを判定する（ステップＳ４０）。パワートレーンマネージャ３００は、排気圧が基準圧よりも低いと判定すると（ステップＳ４０においてＮＯ）、後述のステップＳ７０へ処理を進める。
【００５３】
ステップＳ４０において排気圧が基準圧以上であると判定されると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、パワートレーンマネージャ３００は、排気圧に基づいてＤＰＦ１３０におけるパティキュレートの堆積状態を推定する（ステップＳ５０）。そして、パワートレーンマネージャ３００は、その推定した堆積状態に基づいて、目標エンジントルクを補正する（ステップＳ６０）。具体的には、パワートレーンマネージャ３００は、パティキュレートの推定堆積量が多いほど目標エンジントルクを低減するように目標エンジントルクを補正する。
【００５４】
次いで、パワートレーンマネージャ３００は、ＣＡＮ通信によって目標エンジントルクをＭＭＴ−ＥＣＵ２３０へ送信する（ステップＳ７０）。すなわち、ステップＳ４０において排気圧が基準圧以上であると判定されたときは、パワートレーンマネージャ３００は、ステップＳ６０において補正された目標エンジントルクをＭＭＴ−ＥＣＵ２３０へ送信し、ステップＳ４０において排気圧が基準圧よりも低いと判定されたときは、パワートレーンマネージャ３００は、ステップＳ１０において算出された目標エンジントルクをＭＭＴ−ＥＣＵ２３０へ送信する。
【００５５】
なお、エンジン１００の排気圧が基準圧以上の場合にのみ、ＭＭＴ−ＥＣＵ２３０において用いられる目標エンジントルクを補正することとしたのは、排気圧が低い場合には、パティキュレートの堆積量も少なく、目標エンジントルクを補正する必要性が低いと考えられ、補正演算を常時行なうことにより演算負荷が大きくなるのを防止するためである。
【００５６】
以上のように、この実施の形態においては、パワートレーンマネージャ３００は、エンジン１００の出力トルクの低下を招くパティキュレートの堆積状態をエンジン１００の排気圧に基づいて推定する。そして、パワートレーンマネージャ３００は、パティキュレートの推定堆積量が多いほど、ＭＭＴ−ＥＣＵ２３０において用いられる目標エンジントルクを低減するように目標エンジントルクを補正するので、パティキュレートの堆積に応じて低下した実エンジントルクに近づくように目標エンジントルクが補正される。
【００５７】
したがって、この実施の形態によれば、目標エンジントルクと実際のエンジントルクとの乖離を低減させることができる。その結果、ＤＰＦ１３０におけるパティキュレートの堆積量が増えても良好な変速制御を実現することができる。
【００５８】
また、エンジン１００の排気圧が基準圧以上のときのみ目標エンジントルクを補正するので、パティキュレートの堆積量が少ないときは、目標エンジントルクの補正演算は行なわれない。したがって、補正演算に要する演算負荷を軽減することができる。
【００５９】
また、パティキュレートの堆積量が多いとき、自動変速機２００の変速特性を高トルク特性にシフトさせるので、パティキュレートの堆積量の増加に伴なうエンジン出力トルクの低下が高トルク特性の変速特性により補われる。したがって、パティキュレートの堆積量の増加に伴ないエンジンの出力トルクが低下しても、ドライバーの要求する加速感を実現することができる。
【００６０】
なお、上記の実施の形態においては、ＥＮＧ−ＥＣＵ１５０が圧力センサ１４０から信号Ｐを取込み、パワートレーンマネージャ３００がＣＡＮ通信によってＥＮＧ−ＥＣＵ１５０から信号Ｐを受信して目標エンジントルクを補正するものとしたが、ＭＭＴ−ＥＣＵ２３０が圧力センサ１４０から信号Ｐを取込み、ＭＭＴ−ＥＣＵ２３０において目標エンジントルクの補正演算を行なってもよい。
【００６１】
また、上記の実施の形態においては、自動変速機２００は、常時噛合い式のギヤトレーンとクラッチとから成るいわゆるＭＭＴとして説明したが、自動変速機２００は、トルクコンバータと遊星歯車機構とから成るＡＴ（Automatic Transmission）や、ベルト式ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）などであってもよい。但し、クラッチの遮断／係合タイミングに精度が要求されるＭＭＴにおいて、本発明は特に好適である。
【００６２】
なお、上記に実施の形態において、パワートレーンマネージャ３００によるステップＳ１０の処理は、この発明における「トルク算出手段」により実行される処理に対応し、自動変速機２００は、この発明における「制御対象」に対応する。また、ＭＭＴ−ＥＣＵ２３０は、この発明における「制御手段」に対応し、ＤＰＦ１３０は、この発明における「排気フィルタ」に対応する。さらに、パワートレーンマネージャ３００によるステップＳ５０の処理は、この発明における「推定手段」により実行される処理に対応し、パワートレーンマネージャ３００によるステップＳ６０の処理は、この発明における「補正手段」により実行される処理に対応する。また、さらに、圧力センサ１４０は、この発明における「圧力検出手段」に対応する。
【００６３】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】この発明の実施の形態による制御装置を搭載した車両の主要な構成を示す機能ブロック図である。
【図２】エンジントルクおよびクラッチの係合状態の時間的変化を示した図である。
【図３】車両の駆動力と車速との関係を示した図である。
【図４】変速タイミングを決定する変速線の一例を示した図である。
【図５】図１に示すパワートレーンマネージャの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６５】
１０  車両、１００  エンジン、１１０  燃料噴射システム、１２０  排気管、１３０  ＤＰＦ、１４０  圧力センサ、１５０  ＥＮＧ−ＥＣＵ、２００  自動変速機、２１０  シフト＆セレクトアクチュエータ、２２０  クラッチアクチュエータ、２３０  ＭＭＴ−ＥＣＵ、３００  パワートレーンマネージャ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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