(57)【要約】【課題】車両において燃費が改善され、静粛性を向上させる車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両は、駆動輪と、駆動輪の駆動トルクを発生するモータジェネレータＭＧ２と、潤滑油を送出し元油圧を発生させる電動式オイルポンプ３３と、電動式オイルポンプ３３から送出される潤滑油を使用する装置とを含む。制御装置２７は、装置の制御状態に連動させて、電動式オイルポンプ３３の回転数を、第１の油圧を発生させる第１の回転数Ｘ２と第１の油圧よりも高い第２の油圧を発生させる第２の回転数Ｘ１との間で切換える。好ましくは、制御装置２７は、装置の制御状態が第１の油圧を必要とする第１の状態から第２の油圧を必要とする第２の状態に遷移することに応じて、第２の回転数Ｘ１よりもさらに高い第３の回転数Ｘ０に電動式オイルポンプ３３の回転数を一時的に上昇させる。【選択図】図８
2007198438.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の制御装置であって、
前記車両は、
駆動輪と、
前記駆動輪の駆動トルクを発生する回転電機と、
潤滑油を送出し元油圧を発生させる電動式オイルポンプと、
前記電動式オイルポンプから送出される前記潤滑油を使用する装置とを含み、
前記制御装置は、前記装置の制御状態に連動させて、前記電動式オイルポンプの回転数を、第１の油圧を発生させる第１の回転数と前記第１の油圧よりも高い第２の油圧を発生させる第２の回転数との間で切換える、車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記装置の制御状態が前記第１の油圧を必要とする第１の状態から前記第２の油圧を必要とする第２の状態に遷移することに応じて、前記第２の回転数よりもさらに高い第３の回転数に前記電動式オイルポンプの回転数を一時的に上昇させる、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記車両は、
前記電動式オイルポンプから前記元油圧が供給され前記装置にライン圧を供給するライン圧切換弁をさらに含み、
前記制御装置は、前記電動式オイルポンプの回転数を切換えるとともに、前記ライン圧切換弁に対するライン圧も切換え指示を行なう、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記装置は、
前記回転電機から車輪に機械的動力を伝達する経路に設けられる変速機を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の制御装置を搭載する車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の制御装置および車両に関し、特に電動式オイルポンプおよび機械式オイルポンプを併用して発生させた油圧を用いる車両の制御装置および車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００５−２０７３０４号公報（特許文献１）は、モータからの駆動力が油圧制御式変速機を介して駆動輪に伝達されるとともに、この油圧を発生する電動式オイルポンプを有する車両について開示する。
【０００３】
従来、このような車両では、変速機などに必要な油圧や、潤滑または冷却に必要な流量の最大値を想定して、この最大値の油圧または流量を供給するように電動式オイルポンプを高い回転数で動作させていた。
【特許文献１】特開２００５−２０７３０４号公報
【特許文献２】特開２００２−２２５５７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、変速機などに必要な油圧や、潤滑または冷却に必要な流量は、車両状態によって異なり、油圧や潤滑がさほど必要で無い状態においても常時電動式オイルポンプを高い回転数で動作させることで、燃費の悪化や電動式オイルポンプ作動音による騒音が気になるなどの問題がある。
【０００５】
この発明の目的は、車両において燃費が改善され、静粛性を向上させる車両の制御装置および車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、要約すると、車両の制御装置であって、車両は、駆動輪と、駆動輪の駆動トルクを発生する回転電機と、潤滑油を送出し元油圧を発生させる電動式オイルポンプと、電動式オイルポンプから送出される潤滑油を使用する装置とを含む。制御装置は、装置の制御状態に連動させて、電動式オイルポンプの回転数を、第１の油圧を発生させる第１の回転数と第１の油圧よりも高い第２の油圧を発生させる第２の回転数との間で切換える。
【０００７】
好ましくは、制御装置は、装置の制御状態が第１の油圧を必要とする第１の状態から第２の油圧を必要とする第２の状態に遷移することに応じて、第２の回転数よりもさらに高い第３の回転数に電動式オイルポンプの回転数を一時的に上昇させる。
【０００８】
好ましくは、車両は、電動式オイルポンプから元油圧が供給され装置にライン圧を供給するライン圧切換弁をさらに含む。制御装置は、電動式オイルポンプの回転数を切換えるとともに、ライン圧切換弁に対するライン圧も切換え指示を行なう。
【０００９】
好ましくは、装置は、回転電機から車輪に機械的動力を伝達する経路に設けられる変速機を含む。
【００１０】
この発明は、他の局面に従うと、上記いずれかに記載の車両の制御装置を搭載する車両である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、車両において燃費が改善され、静粛性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号付してその説明は繰返さない。
【００１３】
［車両の構成］
図１は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の構成を示した概略図である。
【００１４】
図１を参照して、本実施の形態に係るハイブリッド車両は、主動力源１と、アシスト動力源５と、変速機６と出力軸２とデファレンシャル３と、駆動輪４とを含む。
【００１５】
主動力源１のトルクは出力軸２に伝達され、出力軸２からデファレンシャル３を介して駆動輪４にトルクが伝達される。
【００１６】
一方、走行のための駆動力を出力する力行制御あるいはエネルギを回収する回生制御の可能なアシスト動力源５が設けられており、このアシスト動力源５が変速機６を介して出力軸２に連結されている。したがってアシスト動力源５と出力軸２との間で伝達するトルクを変速機６で設定する変速比に応じて増減するようになっている。
【００１７】
上記の変速機６は、設定する変速比が“１”以上となるように構成することができ、このように構成することにより、アシスト動力源５でトルクを出力する力行時に、アシスト動力源５で出力したトルクを増大させて出力軸２に伝達できるので、アシスト動力源５を低容量もしくは小型のものとすることができる。
【００１８】
しかしながら、アシスト動力源５の運転効率を良好な状態に維持することが好ましいので、例えば車速に応じて出力軸２の回転数が増大した場合には、変速比を低下させてアシスト動力源５の回転数を低下させる。また、出力軸２の回転数が低下した場合には、変速比を増大させることがある。
【００１９】
図２は、図１の主動力源１および変速機６の構成を詳細に示した図である。
図２を参照して、主動力源１は、内燃機関（以下、エンジンと記す）１０と、モータジェネレータＭＧ１と、これらエンジン１０とモータジェネレータＭＧ１との間でトルクを合成もしくは分配する遊星歯車機構１２とを含む。
【００２０】
エンジン１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。エンジン１０の制御は、例えば、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１３によっておこなうように構成されている。
【００２１】
また、モータジェネレータＭＧ１は、インバータ１４を介してバッテリなどの蓄電装置１５に接続されている。モータジェネレータＭＧ１の一例として、電動機としての機能と発電機としての機能とを生じる永久磁石式同期電動機を用いることができる。
【００２２】
インバータ１４を制御することにより、モータジェネレータＭＧ１の出力トルクあるいは回生トルクを適宜に設定するようになっている。インバータ１４の制御をおこなうために、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＭＧ１−ＥＣＵ）１６が設けられている。なお、モータジェネレータＭＧ１のステータ（図示せず）は固定されており、回転しないようになっている。
【００２３】
遊星歯車機構１２は、外歯歯車であるサンギヤ１７と、サンギヤ１７に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ１８と、これらサンギヤ１７とリングギヤ１８とに噛合しているピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持しているキャリヤ１９とを含み、これらを三つの回転要素として差動作用を生じる公知の歯車機構である。エンジン１０の出力軸がダンパ２０を介して第１の回転要素であるキャリヤ１９に連結されている。言い換えれば、キャリヤ１９が遊星歯車機構１２の入力要素となっている。
【００２４】
これに対して第２の回転要素であるサンギヤ１７にモータジェネレータＭＧ１のロータが連結されている。したがってサンギヤ１７が遊星歯車機構１２のいわゆる反力要素となっており、また第３の回転要素であるリングギヤ１８が遊星歯車機構１２の出力要素となっている。そして、リングギヤ１８は、出力軸（すなわちプロペラシャフト）２に連結されている。
【００２５】
一方、変速機６は、図２に示す例では、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわちそれぞれ外歯歯車である第１サンギヤ（Ｓ１）２１と第２サンギヤ（Ｓ２）２２とが設けられており、第１サンギヤ２１に第１のピニオン２３が噛合するとともに、第１のピニオン２３が第２のピニオン２４に噛合し、第２のピニオン２４が各サンギヤ２１，２２と同心円上に配置されたリングギヤ（Ｒ）２５に噛合している。
【００２６】
なお、各ピニオン２３，２４は、キャリヤ（Ｃ）２６によって自転かつ公転自在に保持されている。また、第２サンギヤ２２が第２のピニオン２４に噛合している。したがって第１サンギヤ２１とリングギヤ２５とは、各ピニオン２３，２４と共にダブルピニオン型遊星歯車機構を構成し、また第２サンギヤ２２とリングギヤ２５とは、第２のピニオン２４と共にシングルピニオン型遊星歯車機構を構成している。
【００２７】
そして、第１サンギヤ２１を選択的に固定するブレーキＢ１と、リングギヤ２５を選択的に固定するブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１，Ｂ２は摩擦力によって係合力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧による係合力に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。さらに、第２サンギヤ２２にアシスト動力源であるモータジェネレータＭＧ２が連結され、またキャリヤ２６が出力軸２に連結されている。
【００２８】
したがって、上記の変速機６は、第２サンギヤ２２がいわゆる入力要素であり、またキャリヤ２６が出力要素となっており、ブレーキＢ１を係合させることにより変速比が“１”より大きい高速段が設定され、ブレーキＢ１に替えてブレーキＢ２を係合させることにより、高速段より変速比の大きい低速段が設定されるように構成されている。この各変速段の間での変速は、車速や要求駆動力（もしくはアクセル開度）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。その制御をおこなうためのマイクロコンピュータを主体とした電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）２７が設けられている。
【００２９】
なお、図１のアシスト動力源５として、図２に示す例ではトルクを出力する力行およびエネルギを回収する回生の可能なモータジェネレータＭＧ２が採用されている。このモータジェネレータＭＧ２としては、一例として永久磁石式同期電動機を用いることができる。モータジェネレータＭＧ２のロータは第２サンギヤ２２に接続されている。なお、モータジェネレータＭＧ２のステータ（図示せず）は固定されており、回転しないようになっている。さらにモータジェネレータＭＧ２は、インバータ２８を介してバッテリ２９に接続されている。
【００３０】
マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＭＧ２−ＥＣＵ）３０は、インバータ２８を制御することにより、力行および回生ならびにそれぞれの場合におけるモータジェネレータＭＧ２のトルクを制御する。
【００３１】
なお、バッテリ２９および電子制御装置３０は、モータジェネレータＭＧ１についてのインバータ１４およびバッテリ（蓄電装置）１５と統合することもできる。また、図２に示される複数の電子制御装置は、必ずしも複数必要なわけではなく、数を減らした複数個または１つの電子制御装置にまとめることもできる。
【００３２】
図３は、図２のシングルピニオン型遊星歯車機構１２の共線図である。
図３を参照して、キャリヤ（Ｃ）１９に入力されるエンジン１０の出力するトルクに対して、モータジェネレータＭＧ１による反力トルクをサンギヤ（Ｓ）１７に入力すると、これらのトルクを加減算した大きさのトルクが、出力要素となっているリングギヤ（Ｒ）１８に現れる。
【００３３】
その場合、モータジェネレータＭＧ１のロータがそのトルクによって回転し、モータジェネレータＭＧ１は発電機として機能する。また、リングギヤ１８の回転数（出力回転数）を一定とした場合、モータジェネレータＭＧ１の回転数を大小に変化させることにより、エンジン１０の回転数を連続的に（無段階に）変化させることができる。すなわち、エンジン１０の回転数を例えば燃費が最もよい回転数に設定する制御を、モータジェネレータＭＧ１を制御することによっておこなうことができる。
【００３４】
さらに、図３の一点鎖線で示すように、走行中にエンジン１０を停止させていれば、モータジェネレータＭＧ１が逆回転しており、その状態からモータジェネレータＭＧ１を電動機として機能させて正回転方向にトルクを出力させると、キャリヤ１９に連結されているエンジン１０にこれを正回転させる方向のトルクが作用し、したがってモータジェネレータＭＧ１によってエンジン１０を始動（モータリングもしくはクランキング）することができる。
【００３５】
その場合、出力軸２にはその回転を止める方向のトルクが作用する。したがって走行のための駆動トルクは、モータジェネレータＭＧ２の出力するトルクを制御することにより維持でき、同時にエンジン１０の始動を円滑におこなうことができる。なお、この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称されている。
【００３６】
図４は、図２の変速機６を構成する歯車機構の共線図である。
図４を参照して、ブレーキＢ２によってリングギヤ２５を固定すれば、低速段Ｌが設定され、モータジェネレータＭＧ２の出力したトルクが変速比に応じて増幅されて出力軸２に付加される。これに対してブレーキＢ１によって第１サンギヤ２１を固定すれば、低速段Ｌより変速比の小さい高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も“１”より大きいので、モータジェネレータＭＧ２の出力したトルクがその変速比に応じて増大させられて出力軸２に付加される。
【００３７】
なお、各変速段Ｌ，Ｈが定常的に設定されている状態では、出力軸２に付加されるトルクは、モータジェネレータＭＧ２の出力トルクを変速比に応じて増大させたトルクとなるが、変速過渡状態では各ブレーキＢ１，Ｂ２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸２に付加されるトルクは、モータジェネレータＭＧ２の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。
【００３８】
図５は、図２における油圧制御装置３１の構成を示すブロック図である。
図５に示す油圧制御装置３１は、図２の各ブレーキＢ１，Ｂ２に対して油圧を吸排してその係合・開放の制御を行なう。油圧制御装置３１は、エンジンの回転に伴い発生するトルクＴＥによって回転される機械式オイルポンプ３２と、Ｔ−ＥＣＵ２７からの回転数指令ＩＮＥＯＰを受ける駆動回路４０と、駆動回路４０によって回転数が制御される電動式オイルポンプ３３と、逆止弁３５，３６と、油圧回路３４とを含む。
【００３９】
油圧回路３４は、オイルポンプ３２，３３で発生された油圧をライン圧に調圧するとともに、そのライン圧を元圧として調圧した油圧をブレーキＢ１，Ｂ２に対して吸排し、かつ図示しないが適宜の箇所に潤滑のためのオイルを供給する。
【００４０】
機械式オイルポンプ３２は、エンジン１０によって駆動されて油圧を発生するポンプであって、たとえばダンパ２０の出力側に同軸上に配置され、エンジン１０からトルクＴＥを受けて動作するようになっている。
【００４１】
これに対して電動式オイルポンプ３３は、駆動回路４０に含まれるモータによって駆動されるポンプであって、ケーシング（図示せず）の外部などの適宜の箇所に取付けられ、バッテリなどの蓄電装置から電力を受けて動作し、油圧を発生するようになっている。
【００４２】
油圧回路３４は、複数のソレノイドバルブや切換バルブあるいは調圧バルブを備えており、調圧や油圧の吸排を電気的に制御できるように構成されている。なお図５においては、ライン圧指令ＩＬＰに応じてライン圧の高／低を切換えるソレノイドバルブ３７と、ソレノイドバルブ３７の出力するライン圧をブレーキＢ１，Ｂ２に選択的に供給する切換弁３８と、ライン圧がしきい値まで上昇すると油圧検出信号ＰＯＮを出力する油圧スイッチ３９とが代表的に示されている。
【００４３】
なお、各オイルポンプ３２，３３の吐出側にはそれぞれのオイルポンプ３２，３３の吐出圧で開き、これとは反対方向には閉じる逆止弁３５，３６が設けられ、かつ油圧回路３４に対してこれらのオイルポンプ３２，３３は互いに並列に接続されている。ソレノイドバルブ３７は、ライン圧指令ＩＬＰに応じて吐出量を増大させてライン圧を高くする状態およびこれとは反対に吐出量を減じてライン圧を低くする状態の２つの状態にライン圧を制御するように構成されている。
【００４４】
上述したハイブリッド車両は、主動力源１とアシスト動力源５との二つの動力源を備えているので、これらを有効に利用して低燃費で排ガス量の少ない運転がおこなわれる。またエンジン１０を駆動する場合であっても、モータジェネレータＭＧ１によって最適燃費となるようにエンジン１０の回転数が制御される。さらに、制動時には車両の有する慣性エネルギが電力として回生される。そして、モータジェネレータＭＧ２を駆動してトルクアシストする場合、車速が遅い状態では変速機６を低速段Ｌに設定して出力軸２に付加するトルクを大きくし、車速が増大した状態では、変速機６を高速段Ｈに設定してモータジェネレータＭＧ２の回転数を相対的に低下させて損失を低減し、効率の良いトルクアシストが実行される。
【００４５】
上述したハイブリッド車は、エンジン１０の動力による走行、エンジン１０とモータジェネレータＭＧ２とを使用した走行、モータジェネレータＭＧ２のみを使用した走行のいずれもが可能であって、これらの走行形態は、アクセル開度などの駆動要求量や車速などに基づいて判断され、選択される。
【００４６】
例えばバッテリの充電量が充分にあって、駆動要求量が相対的に小さい場合、あるいは静粛な発進が手動選択された場合などでは、モータジェネレータＭＧ２を使用した電気自動車に類した走行（以下、仮にＥＶ走行と記す）の形態が選択され、エンジン１０は停止させられる。
【００４７】
その状態からアクセルペダルが大きく踏み込まれるなど駆動要求量が増大した場合、あるいはバッテリの充電量が低下した場合、もしくは静粛な発進から通常走行に手動切換えされた場合には、エンジン１０が始動されてエンジン１０を使用した走行（以下、仮にＥ／Ｇ走行と記す）の形態に切換えられる。
【００４８】
エンジン１０の始動は、上記の例では、モータジェネレータＭＧ１をモータとして機能させ、トルクを遊星歯車機構１２を介してエンジン１０に伝達してモータリング（クランキング）することによりおこなわれる。
【００４９】
その場合、図３に示すように、モータジェネレータＭＧ１によってサンギヤ１７にこれを正回転させる方向にトルクを加えると、リングギヤ１８にはこれを逆回転させる方向にトルクが作用する。リングギヤ１８は出力軸２に連結されているから、エンジン１０の始動に伴うトルクが、車両を減速させる方向のトルクとなる。そこで、エンジン１０の始動時には、このようないわゆる反力トルクを相殺するように、モータジェネレータＭＧ２によってトルクを出力させる。
【００５０】
したがってエンジン１０の始動時には、モータジェネレータＭＧ２の出力トルクが増大することにより、変速機６に掛かるトルク、より具体的には、その時点で係合して変速段を設定しているいずれかのブレーキＢ１，Ｂ２に掛かるトルクが過渡的に増大する。このような伝達トルクが増大しているときは、ブレーキＢ１またはＢ２に供給する油圧が高い必要がある。
【００５１】
その他にも、急激に油圧や、潤滑または冷却のために流量が必要な場合には高い油圧を供給し、その他の場合には低い油圧を供給するように、通常は切換弁３８によってライン圧を切換えている。これに加えて、油圧の元圧を発生させる電動式オイルポンプ３３の回転数も高回転と低回転を切換えて制御するようにすれば、燃費の改善と静粛性の向上が期待できる。
【００５２】
ただし、電動式オイルポンプ３３を完全に停止してしまうと、急な発進等のときにブレーキ圧を確保できずブレーキにすべりが生じるなどの不具合が考えられるため、待機状態でも低回転で元圧を発生させておくことが好ましい。
【００５３】
この発明に係る制御装置は、電動式オイルポンプに伴う制御を以下のように実行する。
［電動式オイルポンプに伴う制御］
ハイブリッド車両は、エンジンを停止した状態で走行可能である。この場合は図２の電動式オイルポンプ３３で油圧が発生される。
【００５４】
図６は、電動式オイルポンプで油圧を発生させる際の制御を説明するための波形図である。
【００５５】
図６を参照して、時刻ｔ１までは、電動式オイルポンプ３３に対する回転数指令値ＩＮＥＯＰは、波形Ｗ１に示すように回転数Ｘ１に設定されている。
【００５６】
時刻ｔ１において、図２の制御装置２７は、車両状態を監視して、電動式オイルポンプ（ＥＯＰ）回転数低減許可指令をオフ状態からオン状態に活性化する。たとえば、駐停車中である場合に、ＥＯＰ回転数低減許可指令が活性化される。
【００５７】
これに応じて制御装置２７から油圧制御装置３１中の電動式オイルポンプ３３に対する回転数指令値ＩＮＥＯＰは、Ｘ１からＸ２に低減される。これに応じて、破線の波形Ｗ２で示した電動式オイルポンプ３３の実回転数も少し遅れて回転数がＸ２に下がる。
【００５８】
回転数Ｘ１は、たとえばブレーキＢ１，Ｂ２において必要とされる油圧の最大値を発生することができる電動式オイルポンプ３３の回転数である。また、回転数Ｘ２は、たとえば、ブレーキＢ１、Ｂ２の元油圧をある程度維持できる程度の回転数である。
【００５９】
なお、油圧が不要な時期には、電動式オイルポンプ３３の回転数をゼロまで下げてしまうことも考えられるが、信号停止中などであれば直ちに油圧を回復させなければならない。長期に油圧を抜いてしまうと、油圧経路に空気が侵入して油圧を再上昇させるのに時間がかかる場合もある。回転数Ｘ２で電動式オイルポンプ３３を回転させておくことにより、油圧経路への空気の侵入が防止される。
【００６０】
時刻ｔ１〜ｔ２の間は、電動式オイルポンプ３３に対する回転数指令値ＩＮＥＯＰは、低減されたＸ２のまま維持されて、この間の省エネルギを図ることができ、また、車室の静粛性を高めることもできる。
【００６１】
時刻ｔ２において、油圧を高める必要が発生すると、制御装置２７は、電動式オイルポンプ３３の回転数指令値ＩＮＥＯＰで指示する回転数をＸ２からＸ１に増加させる。これに応じて波形Ｗ２に示すように、電動式オイルポンプ３３の実回転数も上昇し、必要な油圧が供給される。
【００６２】
油圧を高める必要が発生する場合とは、たとえば、運転者のアクセル操作による加速の発生でトランスミッションの負荷が増大し潤滑や冷却の流量が多く必要である場合である。他にも、モータジェネレータＭＧ２のトルクが低い状態ではブレーキＢ１またはＢ２のトルク容量は低くてよいため油圧を低く設定しているときから、モータジェネレータＭＧ２のトルクが増大してブレーキＢ１またはＢ２のトルク容量を高める必要が発生し油圧を高くする場合などが考えられる。また、車両停止などで電動式オイルポンプ３３を低回転にしているときから発進するような場合も当てはまる。
【００６３】
このような場合に、車両の応答性をよくするためには、さらに以下のような制御を行なうことが好ましい。
【００６４】
図７は、制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）２７が実行する改善された制御の制御構造を示したフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間経過毎または、所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。
【００６５】
図８は、図７のフローチャートに基づいて制御が行なわれた場合の動作波形図である。
図７、図８を参照して、ステップＳ１においては、車速やアクセルペダルの操作状況等の車両状態にもとづいて、電動式オイルポンプ（ＥＯＰ）３３の回転数を低くしてよいか否かの判定が行なわれ、ＥＯＰ回転数低減許可をオフ状態からオン状態に切換えるかどうかが決定される。時刻ｔ１までは、ステップＳ１からステップＳ６に処理が進み、制御はメインルーチンに移される。
【００６６】
時刻ｔ１において、車両が停止状態に入る等すると、ステップＳ１からステップＳ２に処理が進む。ステップＳ２ではＥＯＰ回転数低減指令が発行され、ＥＯＰ回転数指令値は、波形Ｗ３に示されるように回転数をＸ１からＸ２に減少させるように設定される。これに応じて波形Ｗ４に示すように少し遅れて電動式オイルポンプ３３の実回転数もＸ２に低減される。
【００６７】
なお、このとき制御装置２７は、電動式オイルポンプ３３の回転数を切換えるとともに、ライン圧切換弁３８に対するライン圧も高圧から低圧に切換え指示を行なっても良い。
【００６８】
そしてステップＳ３においてオイルの流量が急激に必要になる車両状態に移行されるか否かの判断が行なわれる。たとえばライン圧が低圧から高圧に切換えられるような場合にオイルの流量が急激に必要となる。
【００６９】
時刻ｔ１〜ｔ２の間は、ステップＳ３からステップＳ１に処理が戻り、ステップＳ１〜Ｓ３の処理が繰返して実行される。
【００７０】
時刻ｔ２において、オイルの流量が急激に必要になる車両状態に移行が必要と判断された場合には、ステップＳ３からステップＳ４に処理が進められる。たとえば、車速が増加してトランスミッションの冷却用にオイル流量を増加させる必要がある場合や、停止状態から発進するためにブレーキＢ１またはＢ２を高い油圧で固定させる必要がある場合にステップＳ３においてＹＥＳと判断される。
【００７１】
ステップＳ４では、所定時間（時刻ｔ２〜ｔ３の間）ＥＯＰ回転数を最大値にする命令が発行され、ＥＯＰ回転数指令値は、波形Ｗ３に示されるように回転数をＸ２からＸ０に増加させるように設定される。
【００７２】
なお、このとき制御装置２７は、電動式オイルポンプ３３の回転数を切換えるとともに、ライン圧切換弁３８に対するライン圧も低圧から高圧に切換え指示を行なっても良い。
【００７３】
これに応じて波形Ｗ４に示すように少し遅れて電動式オイルポンプ３３の実回転数もＸ１に増加する。この実回転数の立上りは、図６に示した場合よりも改善され、加速時や発進時の車両の応答性を高めることができる。
【００７４】
その後時刻ｔ３においてステップＳ５の処理が実行され、ＥＯＰ回転数指令値は波形Ｗ３に示されるように回転数をＸ０からＸ１に減少させるように設定され、ステップＳ６において制御はメインルーチンに移される。
【００７５】
以上説明したように、本実施の形態の車両は、駆動輪と、駆動輪の駆動トルクを発生するモータジェネレータＭＧ２と、潤滑油を送出し元油圧を発生させる電動式オイルポンプ３３と、電動式オイルポンプ３３から送出される潤滑油を使用する装置とを含む。制御装置２７は、潤滑油を使用する装置の制御状態に連動させて、電動式オイルポンプ３３の回転数を、第１の油圧を発生させる第１の回転数Ｘ２と第１の油圧よりも高い第２の油圧を発生させる第２の回転数Ｘ１との間で切換える。
【００７６】
好ましくは、図８に示すように、制御装置２７は、装置の制御状態が第１の油圧を必要とする第１の状態から第２の油圧を必要とする第２の状態に遷移することに応じて、第２の回転数Ｘ１よりもさらに高い第３の回転数Ｘ０に電動式オイルポンプ３３の回転数を一時的に上昇させる。
【００７７】
好ましくは、車両は、電動式オイルポンプ３３から元油圧が供給され装置にライン圧を供給するライン圧切換弁３８をさらに含む。制御装置２７は、電動式オイルポンプ３３の回転数を切換えるとともに、ライン圧切換弁３８に対するライン圧も切換え指示を行なう。
【００７８】
また、潤滑油を使用する装置は、モータジェネレータＭＧ２から車輪に機械的動力を伝達する経路に設けられる変速機６を含む。なお、潤滑油を使用する装置は、オイル冷却を行なうトランスミッションのようなものであっても良い。
【００７９】
従来は、所定の目標回転値で回転させるか、停止させるかの２段階制御で電動式オイルポンプを制御していたが、本実施の形態によれば回転数を複数段階の目標値で制御するので必要な程度において電動式オイルポンプを回転させればよく、低消費電力化と低騒音化を図ることができる。
【００８０】
また、必要に応じて回転数を増加させるときは短時間のあいだ目標値よりもさらに高回転に電動式オイルポンプを回転させることで油圧の立上りを早めることができ、車両の応答性の向上を図ることができる。
【００８１】
なお、本発明は、ハイブリッド車両に限らず、電気自動車にも適用可能であり、ガソリン車であっても油圧系に電動式オイルポンプを使用している車両であれば適用が可能である。
【００８２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の構成を示した概略図である。
【図２】図１の主動力源１および変速機６の構成を詳細に示した図である。
【図３】図２のシングルピニオン型遊星歯車機構１２の共線図である。
【図４】図２の変速機６を構成する歯車機構の共線図である。
【図５】図２における油圧制御装置３１の構成を示すブロック図である。
【図６】電動式オイルポンプで油圧を発生させる際の制御を説明するための波形図である。
【図７】制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）２７が実行する改善された制御の制御構造を示したフローチャートである。
【図８】図７のフローチャートに基づいて制御が行なわれた場合の動作波形図である。
【符号の説明】
【００８４】
１  主動力源、２  出力軸、３  デファレンシャル、４  駆動輪、５  アシスト動力源、６  変速機、１０  エンジン、１２  遊星歯車機構、１４，２８  インバータ、１５  蓄電装置、１７，２１，２２  サンギヤ、１８，２５  リングギヤ、１９，２６  キャリヤ、２０  ダンパ、２３，２４  ピニオン、２７  制御装置、２９  バッテリ、３０  電子制御装置、３１  油圧制御装置、３２  機械式オイルポンプ、３３  電動式オイルポンプ、３４  油圧回路、３５，３６  逆止弁、３７  ソレノイドバルブ、３８  切換弁、３９  油圧スイッチ、４０  駆動回路、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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