(57)【要約】【課題】  個別機器ＩＤ認証機能を搭載した車両において、エンジン始動と無関係な電子機器の故障等により個別機器ＩＤ認証が棄却される状況においても、フェールセーフとしてのエンジン始動は最小限可能としたエンジン始動制御システムを提供する。【解決手段】  複数の電子機器（ＥＣＵ）の個別機器ＩＤの認証結果が全て受理認証であってユーザーＩＤの認証結果が受理認証の場合には通常モードとなる。通常モードでは、エンジン始動用の操作部に対し、規定のエンジン始動操作が加えられることによりエンジン始動を許可し、ユーザーＩＤの認証結果が棄却認証の場合には個別機器ＩＤの認証結果によらずエンジン始動を禁止する。他方、個別機器ＩＤの認証結果の少なくとも一つが棄却認証となっている場合にはフェールセーフモードとなり、エンジン始動用の操作部に対し、規定のエンジン始動操作とは異なるフェールセーフ始動操作が加えられた場合にのみエンジン始動を許可する。【選択図】    図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ユーザーが所持するセキュリティーキーに記憶されたユーザーＩＤを取得し、当該ユーザーＩＤを認証するユーザーＩＤ認証手段と、
自動車上に搭載された複数の電子機器のそれぞれが個別に有する個別機器ＩＤを認証する個別機器ＩＤ認証手段と、
複数の前記個別機器ＩＤの認証結果が全て受理認証であって前記ユーザーＩＤの認証結果が受理認証の場合には通常モードとなり、エンジン始動用の操作部に対し、規定のエンジン始動操作が加えられることによりエンジン始動を許可し、前記ユーザーＩＤの認証結果が棄却認証の場合には前記個別機器ＩＤの認証結果によらずエンジン始動を禁止する一方、前記個別機器ＩＤの予め定められたものについてのみ、その認証結果が棄却認証となっている場合にはフェールセーフモードとなり、エンジン始動用の操作部に対し、前記規定のエンジン始動操作とは異なるフェールセーフ始動操作が加えられた場合にのみエンジン始動を許可するエンジン始動制御部と、
を備えたことを特徴とするエンジン始動制御システム。
【請求項２】
前記個別機器ＩＤ認証手段は、前記エンジン始動用の操作部に対し前記フェールセーフ始動操作が加えられた場合に、個別機器ＩＤの認証結果が棄却認証となっている電子機器について、該認証結果を無効化する認証無効化制御手段を有する請求項１記載のエンジン始動制御システム。
【請求項３】
前記個別機器ＩＤを有する前記複数の電子機器は、前記エンジン始動制御に機能的に関与する第一種電子機器と、前記エンジン始動制御に機能的に関与しない第二種電子機器とが区別されてなり、前記エンジン始動制御部は、前記第二種電子機器における前記個別機器ＩＤの認証結果が棄却認証であった場合にのみ、前記フェールセーフモードによるエンジン始動を許可する請求項１又は請求項２に記載のエンジン始動制御システム。
【請求項４】
前記第一種電子機器は、操舵軸をロック状態とアンロック状態との間で切り替えるステアリングロック機構に対し、前記ユーザーＩＤの認証結果が受理認証であることを条件に、前記ステアリングロック機構をアンロックとするステアリングロック制御部と、前記エンジン始動制御部及び前記ステアリングロック制御部の電源制御を行なう電源制御部とを含み、
前記第二種電子機器は、自動車のドアロック機構の動作制御を行なうドアロック制御部、カーナビゲーションシステムの動作制御を行なうカーナビゲーションシステム制御部と、車内空調を行なうためのカーエアコンの動作制御を行なうカーエアコン制御部と、の少なくともいずれかを含む請求項３記載のエンジン始動制御システム。
【請求項５】
前記個別機器ＩＤ認証手段は、前記エンジン始動用の操作部に対し前記フェールセーフ始動操作が加えられた場合に、前記第二の電子機器についてのみ、前記個別機器ＩＤの認証結果が棄却認証となっている該認証結果を無効化する認証無効化制御手段を有する請求項３又は請求項４に記載のエンジン始動制御システム。
【請求項６】
前記第二の電子機器について前記個別機器ＩＤの認証結果が棄却認証となった場合に、前記フェールセーフモードでのエンジン始動が可能であることを示唆する情報を自動車のユーザーに報知するフェールセーフ報知手段が設けられている請求項３ないし請求項５のいずれか１項に記載のエンジン始動制御システム。
【請求項７】
前記エンジン始動用の操作部は、エンジン始動のためにユーザーが押圧操作するプッシュスイッチと、当該プッシュスイッチを押圧操作する際にユーザーが踏下するブレーキペダルによる付勢されるブレーキスイッチとを含み、
前記フェールセーフ始動操作においては、該プッシュスイッチの操作パターンと、前記ブレーキペダルの操作パターンとの少なくともいずれかが、前記通常モードでの操作パターンとは異なる内容に定められる請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載のエンジン始動制御システム。
【請求項８】
前記エンジン始動用の操作部を用いて、前記フェールセーフ始動操作として所望する操作パターン内容を入力するフェールセーフ始動操作パターン入力手段と、入力されたフェールセーフ始動操作パターンの内容を登録するフェールセーフ始動操作パターン登録手段とを備え、
前記エンジン始動制御部は、前記フェールセーフモードにおいて前記エンジン始動用の操作部から入力された操作パターンを、登録されている前記フェールセーフ始動操作パターンと照合するフェールセーフ始動操作パターン照合手段を有し、照合一致の場合に前記エンジン始動を許可する請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載のエンジン始動制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジン始動制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
【特許文献１】特開平８−１３３０１６号公報
【０００３】
近年、自動車の盗難防止を図るため、自動車のユーザーが携帯するキーや無線携帯器に認証用のＩＤを記憶しておき、そのＩＤの車両側のマスターＩＤとの照合結果に基づいてエンジンの始動を許可するようにしたエンジン始動システム（いわゆるイモビライザー（通称「イモビ」））が知られている（例えば特許文献１）。  上記のようなエンジン始動システムにおいては、ＩＤ認証が棄却された場合、エンジン制御部は始動禁止設定状態（イモビセット状態）となり、不正者によるエンジン始動を拒むようになっている。この始動禁止制御指令は、エンジン制御部とは別のイモビ制御部が行なうようになっており、エンジン制御部は、このイモビ制御部からの始動禁止設定／解除信号を参照してエンジンの始動制御を行なう。他方、ＩＤ認証が受理された場合は、イモビアンセット状態となってエンジン始動が可能となる。
【０００４】
ところで、上記のようなイモビ装置を搭載した自動車に対しても、イモビ装置そのものを丸ごと不正交換し、自動車盗難防止機能の中枢をいわば骨抜きにしてしまうような大胆かつ節操のない犯罪も横行している。こうした犯罪への対抗策として、不正交換のおそれのある車載電子機器に認証ＩＤを搭載し、機器間をつなぐ車載通信ネットワークを介して機器のＩＤ認証を行い、認証受理、つまり正規の装置と判断された場合にのみエンジン始動を許可する機能を組み込んだイモビが提案されている。このような複数の車載電子機器の認証機能を当業界では「多機関認証機能」とも称しているが、本明細書ではこれを「個別機器ＩＤ認証機能」と称することにする。この機能では、機器の不正交換が行なわれた場合だけでなく、機器側の故障によりＩＤ読み取りが不能となった場合も棄却認証される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記のような個別機器ＩＤ認証機能は、上記のようなイモビ（つまりエンジン始動制御）のセキュリティバックアップに絡む機器に限らず、ドアロック等、エンジン始動に絡まないセキュリティー構成機器に適用することも有効である。また、悪徳業者が純正品を置換して利ざやを稼いだりする不正を防止する等の目的で、カーエアコン、カーオーディオシステムあるいはカーナビゲーションシステムなどの、エンジン始動制御とは無関係な車載電子機器にも多く適用されている。
【０００６】
従来、個別機器ＩＤ認証機能は、上記のような複数の電子機器の間で統括的に行なわれ、個別機器ＩＤ認証が一つでも棄却認証されるとエンジン始動が不可能となるように制御がなされる。その結果、電子機器が故障等の不正以外の要因でＩＤ認証が棄却された場合であっても、エンジン始動が不可能となる不具合を生ずる。こうした不具合は、認証対象となる機器の数が増えれば増えるほど発生する確率が増大する。この場合、エンジン始動に絡まない電子機器であっても、それが１つでも故障すると直ちにエンジン不始動となってしまうという状況は、ユーザーにとっては二進も三進も立ち行かぬ状況であって、自動車をディーラーや修理工場に自力で移動させることはもとよりエアコン等を作動させることすらままならず、レッカー移動等に頼るしかなくなる可能性も十分にありえる。しかしながら、従来のエンジン始動制御システムでは、こうしたケースでのフェールセーフが事実上何も考慮されていないに等しかった。
【０００７】
本発明の課題は、個別機器ＩＤ認証機能を搭載した車両において、エンジン始動と無関係な電子機器の故障等により個別機器ＩＤ認証が棄却される状況においても、フェールセーフとしてのエンジン始動は最小限可能としたエンジン始動制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【０００８】
上記の課題を解決するために、本発明のエンジン始動制御システムは、
ユーザーが所持するセキュリティーキーに記憶されたユーザーＩＤを取得し、当該ユーザーＩＤを認証するユーザーＩＤ認証手段と、
自動車上に搭載された複数の電子機器のそれぞれが個別に有する個別機器ＩＤを認証する個別機器ＩＤ認証手段と、
複数の個別機器ＩＤの認証結果が全て受理認証であってユーザーＩＤの認証結果が受理認証の場合には通常モードとなり、エンジン始動用の操作部に対し、規定のエンジン始動操作が加えられることによりエンジン始動を許可し、ユーザーＩＤの認証結果が棄却認証の場合には個別機器ＩＤの認証結果によらずエンジン始動を禁止する一方、個別機器ＩＤの予め定められたものについてのみ、その認証結果が棄却認証となっている場合にはフェールセーフモードとなり、エンジン始動用の操作部に対し、規定のエンジン始動操作とは異なるフェールセーフ始動操作が加えられた場合にのみエンジン始動を許可するエンジン始動制御部と、を備えたことを特徴とする
【０００９】
上記本発明の構成によると、予め定められた特定の電子機器について、故障などの不正以外の要因でＩＤ認証が棄却となる状況においても、通常時のエンジン始動操作とは異なるフェールセーフ始動操作を行なうことでエンジン始動自体は可能となるので、自動車をディーラーや修理工場に自力で移動させることや、エアコン等を作動させるなどの自動車機能は問題なく享受できる。
【００１０】
個別機器ＩＤ認証手段は、エンジン始動用の操作部に対しフェールセーフ始動操作が加えられた場合に、個別機器ＩＤの認証結果が棄却認証となっている電子機器について、該認証結果を無効化する認証無効化制御手段を有するものとして構成できる。個別機器ＩＤ認証の対象となる電子機器については一律にＩＤ認証処理を行なうようにし、フェールセーフ始動操作を契機として、棄却認証となった電子機器につき、その認証結果を無効化する（例えばキャンセルする）処理を行なうことで、ユーザーの意思によりエンジン始動に不都合な認証結果を回避することができ、かつ、認証処理のアルゴリズムも大幅に簡略化することができる。
【００１１】
この場合、個別機器ＩＤを有する複数の電子機器は、エンジン始動制御に機能的に関与する第一種電子機器と、エンジン始動制御に機能的に関与しない第二種電子機器とを区別し、エンジン始動制御部は、第二種電子機器における個別機器ＩＤの認証結果が棄却認証であった場合にのみ、フェールセーフモードによるエンジン始動を許可するものとして構成できる。すなわち、エンジン始動制御に機能的に関与しない第二種電子機器について棄却認証された場合のみ、ユーザーの意思によるフェールセーフエンジン始動を可能とすることで、セキュリティー性を向上させることができる。この場合、第一種電子機器について棄却認証された場合は、フェールセーフモードによるエンジン始動を禁止することができる。
【００１２】
第一種電子機器の具体例としては、操舵軸をロック状態とアンロック状態との間で切り替えるステアリングロック機構に対し、ユーザーＩＤの認証結果が受理認証であることを条件に、ステアリングロック機構をアンロックとするステアリングロック制御部や、エンジン始動制御部及びステアリングロック制御部の電源制御を行なう電源制御部を例示できる。これらは、イモビライザーの主要構成機器であり、該機器のＩＤ認証が棄却された場合は、ユーザー不在時に、窃盗などを目的としたイモビライザーの不正交換が現実に試みられた可能性もあり、これらを第一種電子機器としてフェールセーフの対象から除外することで、セキュリティー性を向上させることができる。他方、第二種電子機器の実例としては、自動車のドアロック機構の動作制御を行なうドアロック制御部、カーナビゲーションシステムの動作制御を行なうカーナビゲーションシステム制御部、あるいは車内空調を行なうためのカーエアコンの動作制御を行なうカーエアコン制御部などを例示できる。これらの機器は、第三者がいくら不正交換等を試みようとも、結局のところイモビライザーのセキュリティーを突破する上では何の役にも立たず、窃盗敢行上の興味も薄い。従って、これらの機器のＩＤ認証棄却によりエンジン始動不能となることは、ユーザーにとって有難迷惑な状況が生ずるだけであり、第二種電子機器として、フェールセーフ適用の対象としておくことの意義は大きい。
【００１３】
また、第二の電子機器について個別機器ＩＤの認証結果が棄却認証となった場合には、フェールセーフモードでのエンジン始動が可能であることを示唆する情報を自動車のユーザーに報知するフェールセーフ報知手段を設けておくとよい。個別機器ＩＤの認証が棄却されれば通常モードではエンジン始動できなくなるが、フェールセーフモードでエンジン始動可能な場合は、これをユーザーに報知することで、ユーザーは慌てることなくエンジン始動することが可能となる。
【００１４】
エンジン始動用の操作部は、エンジン始動のためにユーザーが押圧操作するプッシュスイッチと、当該プッシュスイッチを押圧操作する際にユーザーが踏下するブレーキペダルによる付勢されるブレーキスイッチとを含むものとして構成できる。この場合、フェールセーフ始動操作においては、該プッシュスイッチの操作パターンと、ブレーキペダルの操作パターンとの少なくともいずれかを、通常モードでの操作パターンとは異なる内容に定めることで、ユーザーにフェールセーフモードでのエンジン始動であることをより強く意識させることができ、個別機器ＩＤの認証が棄却されることを異常として印象付けることで、異常解消のための適切な処置（例えばディーラーへの点検あるいは修理依頼など）を促すことができる。
【００１５】
また、本発明のエンジン始動制御システムにおいては、エンジン始動用の操作部を用いて、フェールセーフ始動操作として所望する操作パターン内容を入力するフェールセーフ始動操作パターン入力手段と、入力されたフェールセーフ始動操作パターンの内容を登録するフェールセーフ始動操作パターン登録手段とを設けることができる。この場合、エンジン始動制御部は、フェールセーフモードにおいてエンジン始動用の操作部から入力された操作パターンを、登録されているフェールセーフ始動操作パターンと照合するフェールセーフ始動操作パターン照合手段を有し、照合一致の場合にエンジン始動を許可するものとすることができる。個別機器ＩＤ認証が棄却となった場合の、フェールセーフ始動操作パターンをユーザー側で独自登録（あるいはカスタマイズ）できるようにすることで、フェールセーフ始動時のセキュリティー性を大幅に高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。
図１は、本発明の適用対象となるエンジン始動制御システム１の、イモビライザー機能部分の電気的な構成図である。該エンジン始動制御システム１は、ユーザーが自由に持ち運び可能な無線通信携帯器（スマートキー（セキュリティーキー））２と、自動車３に搭載されたコントローラ４とを備えている。コントローラ４はイモビ制御部５及び送受信部６を備え、イモビ制御部５は送受信部６からリクエスト信号を間欠的に車内に出力させる。そして、無線通信携帯器２は車内の所定の領域に入り込んでリクエスト信号を受け取ると、無線通信携帯器２が持つ認証ＩＤを自動車３側に自動で無線送信する。
【００１７】
また、イモビ制御部５とともにエンジン始動制御部をなす電源制御部１３、エンジン１６の燃料噴射やエンジン点火を制御するエンジン制御部１４、及びエンジン停止時にステアリング軸の回転をロックするステアリングロック装置９が設けられている。ステアリングロック装置９は、ステアリングロック制御部１０、アクチュエータとしてのステアリングロック用モータ１１及びステアリングロック１２を備えている。図３は、ステアリングロック装置９の概略的な構成図である。ステアリングロック用モータ１１の出力軸にはウォームギア２２が取り付けられ、ウォームギア２２は平歯車２３を介して係止手段としてのロックピン（ロックバー）２４のギア部２５と連結されている。ロックピン２４はステアリングロック用モータ１１が駆動されることで図３に示す矢印Ａ方向に移動し、この移動に伴って操舵軸２６の凹部２７に対して先端部が係脱可能となっている。
【００１８】
そして、ステアリングロック用モータ１１が例えば正転してロックピン２４が操舵軸２６の凹部２７に差し込まれると、ステアリングロック１２がロック状態となって操舵軸２６の回動が規制される。一方、ステアリングロック用モータ１１が逆転してロックピン２４が凹部２７から抜け出すと、ステアリングロック１２がアンロック状態となってステアリングシャフトが回動可能な状態となる。
【００１９】
また、ステアリングロック装置９はロック検出スイッチ３３及びアンロック検出スイッチ３４を備えている。これらスイッチ３３，３４はメカニカルスイッチ（本例ではリミットスイッチ）からなり、ロック検出スイッチ３３がステアリングロック１２のロックを、アンロック検出スイッチ３４がステアリングロック１２のアンロックを検出する。ロック検出スイッチ３３はステアリングロック１２がロック状態となったとき、ロックピン２４の側部の接触部３５が当接してオン状態となり、そのオン信号をステアリングロック制御部１０に出力する。一方、アンロック検出スイッチ３４はステアリングロック１２がアンロック状態となったとき、ロックピン２４の基端部の接触部３６が当接してオン状態となる。
【００２０】
図２において、ロックとアンロックとの識別信号は、例えばアンロックをアクティブに、ロックを非アクティブに対応させたレベル信号の形でステアリングロック制御部１０に入力される。本実施形態では、アンロック検出スイッチ３４及びロック検出スイッチ３３のスイッチ出力が、いずれもオンの時アクティブ（例えばハイレベル）、オフのときに非アクティブ（例えばローレベル（接地））であり、リセットにより識別信号がロックとなるよう、ラッチ回路３２のセット端子にアンロック検出スイッチ３４の出力を、リセット端子にロック検出スイッチ３３の出力をそれぞれ入力するとともに、該ラッチ回路３２の出力をロックとアンロックとの識別信号として用いている。これにより、ロックピン２４が操舵軸２６から完全に離脱して、アンロック検出スイッチ３４を付勢するまでは、アンロック認識されないようになっている。
【００２１】
次に、自動車３は押しボタン式スイッチを操作することによりエンジン１６の始動・停止が行なえるワンプッシュ式エンジン作動システムを備え、自動車３にはワンプッシュ用の操作スイッチ（エンジン始動スイッチ）２１が配設されている。エンジン始動スイッチ２１は車内のコックピットパネル脇など、自動車内にて運転車の手の届くところに配設され、ブレーキペダルを踏みながら押圧操作することで、エンジン始動が可能となる。ブレーキペダルの踏下はブレーキスイッチ１０１が検出する。エンジン始動スイッチ２１とブレーキスイッチ１０１は、いずれも電源制御部１３に接続されている。
【００２２】
イモビ制御部５は、携帯器２からのユーザー認証ＩＤを、送受信部６を介して受信し、その認証ＩＤと自動車３に予め登録されたマスターＩＤ（図示しない照合メモリ内に書き込まれている）とを照合する。そして、イモビ制御部５は２つのＩＤが一致すればドアロック用モータを駆動してドアロック８を解錠する。一方、イモビ制御部５はドアロック８が解錠された状態で無線通信携帯器２からの認証ＩＤを受信しなくなると、ドアロック用モータを駆動してドアロック８を施錠する。このため、ユーザーが自動車３に近づけば自動でドアロック８が解錠され、自動車３から離れれば自動でドアロック８が施錠される。
【００２３】
図１は、信号伝達系統の理解の容易性に重点をおいて各制御部の接続形態を図示しているが、実際には図２に示すように、イモビ制御部５、ステアリングロック制御部１０、電源制御部１３及びエンジン制御部１４が、それぞれＣＰＵ、ＲＯＭ（個々の機能実現を司る制御プログラムが搭載されている）、ＲＡＭ及び入出力部（Ｉ／Ｏポート）がバス接続された周知のコンピュータハードウェアからなるＥＣＵとして構成され、互いにシリアル通信バス３５を介してネットワーク接続されたものである。図２では、イモビ制御部５にて代表させる形で、ＥＣＵの内部構造を図示している（ＣＰＵ５Ａ、ＲＯＭ５Ｂ、ＲＡＭ５Ｃ及び入出力部５Ｄがバス接続されている）。なお、イモビ制御部５には不揮発性メモリとしてのＥＥＰＲＯＭ５Ｆが設けられ、前述のマスターＩＤを記憶し、かつ携帯器２から送られてくるユーザー認証ＩＤとこれを照合するためのＩＤ照合メモリが形成されている。
【００２４】
また、上記以外のＥＣＵとして、車内空調を行なうためのカーエアコンの動作制御を行なうエアコン制御部６０、自動車のドアロック機構の動作制御を行なうドアロック制御部７０、カーナビゲーションシステムの動作制御を行なうカーナビゲーションシステム制御部８０等も設けられ、シリアル通信バス３５を介してネットワーク接続されている。
【００２５】
イモビ制御部５、ステアリングロック制御部１０、電源制御部１３及びエンジン制御部１４は、いずれもエンジン始動制御に機能的に関与する第一種電子機器であり、他方、エアコン制御部６０、ドアロック制御部７０及びカーナビゲーションシステム制御部８０は、エンジン始動制御に機能的に関与しない第二種電子機器である。これらの制御部には機器毎に不正交換等に対する認証を行なうための個別機器ＩＤを記憶し、かつその認証のための照合を行なう個別機器ＩＤメモリが設けられている。該個別機器ＩＤメモリは、各制御部（ＥＣＵ）に設けられた不揮発性メモリとしてのＥＥＰＲＯＭ内に形成されている。また、認証主体ＥＣＵとなるイモビ制御部５のＥＥＰＲＯＭ５Ｆ内には、各ＥＣＵ（電子機器）の個別機器ＩＤのマスターＩＤと、各ＥＣＵから送られてくる個別機器ＩＤと上記マスターＩＤとの認証照合を行なうための、個別機器ＩＤ照合メモリが形成されている。なお、ＥＣＵ（電子機器）が第一種電子機器と第二種電子機器のどちらに分類されているかは、個別機器ＩＤの中に機器種別を特定するコードを組み込んでおけば、これを参照して容易に識別できる。
【００２６】
以下、エンジン始動制御システム１の動作について、図４のフローチャートと図５のタイミング図に基づいて説明する。図４において、電源制御部１３は、Ｔ１でエンジン始動トリガがあるかどうかを調べる。このエンジン始動トリガは、通常モードでのエンジン始動操作によるもので、ブレーキペダルを踏み込んで図１のブレーキスイッチ１０１を連続的に付勢し、その状態でエンジン始動スイッチ２１を１回押圧することで出力されるものである。Ｔ２では、イモビ制御部５にエンジン始動要求信号（１）を送信する。イモビ制御部５は、該エンジン始動要求信号（１）を受け（Ｓ１、Ｓ２）、無線通信携帯器２の認証ＩＤと自動車３に登録されたマスターＩＤとの照合を行い（Ｓ３、Ｓ４）、照合一致（つまり、認証受理）のとき、電源制御部１３に照合結果信号（２）を出力する（Ｓ５：ユーザーＩＤ認証手段の機能が実現されている）。また、イモビ制御部５はステアリングロック制御部１０にロック解除要求信号（３）を送信する（Ｓ６）。ステアリングロック制御部１０は、ロック解除要求信号（３）を受け（Ｒ１，Ｒ２）、ステアリングロック用モータ１１を駆動してステアリングロック１２を解錠する（Ｒ３）。そして、ステアリングロック１２の解錠を確認完了すると（Ｒ４，Ｒ５）、イモビ制御部５及び電源制御部１３にアンロック完了信号（４）を送信する（Ｒ６）。また、電源制御部１３は、Ｔ３，Ｔ４で認証受理の照合結果信号（２）を受け、Ｔ５でイグニッション（ＩＧ）（６）をアクティブとする。
【００２７】
イモビ制御部５はアンロック完了信号（４）を受ける（Ｓ７、Ｓ８）。アンロック完了信号を正常に受信できれば、次にＳ９に進み、後述の個別機器ＩＤの認証結果がＯＫであるかどうかを確認する。個別機器ＩＤの認証結果がＯＫの場合は、Ｓ１０に進んで、イモビアンセット（エンジン作動禁止信号（５）：アクティブでイモビアンセット（禁止解除出力状態）、非アクティブでイモビセット（禁止設定出力状態）を意味する）とする。一方、電源制御部１３もアンロック完了信号（４）を受け（Ｔ６、Ｔ７）、スタータ始動要求信号（７）を送信する（Ｔ８）。
【００２８】
エンジン制御部１４は、初期状態ではエンジン作動禁止信号の状態を監視しており、イモビアンセット（禁止解除出力状態）になるまでは、待機状態になる（Ｑ１，Ｑ２）。そして、イモビアンセットになるとスタータ始動要求信号（７）をリードし（Ｑ３、Ｑ４）、これがアクティブになっていれば始動条件充足と判断してエンジン始動する（Ｑ５）。なお、Ｑ６は、確認のために行なうイモビアンセットの再リードステップである。
【００２９】
他方、イモビ制御部のＳ９にて、個別機器ＩＤの認証結果がＮＧの場合は、Ｓ１０がスキップされ、イモビアンセットとならない。すると、エンジン制御部は、イモビ制御部からのイモビアンセットを受信できないから、Ｑ２より先のステップがスキップされ、エンジン始動できなくなる（つまり、図２のイモビ制御部５が、個別機器ＩＤ認証手段の機能を担っている）。
【００３０】
図１３は、従来の個別機器ＩＤ認証処理の流れを示すフローチャートであり、Ｕ１、Ｕ２、＊Ｕ１１、＊Ｕ１２、＊Ｕ１３（「＊」を付与していないものは第一種電子機器であり、「＊」を付与したものは第二種電子機器である）にて、各電子機器（ＥＣＵ）から通信にて送られてくる個別機器ＩＤを、認証主体となるイモビ制御部５の個別機器ＩＤ照合メモリ内にて各々対応するマスターＩＤと照合し、それらのすべてが一致している場合に個別機器ＩＤ認証結果をＯＫ（受理）とし、１つでも不一致のものがあれば認証結果をＮＧ（棄却）とする。
【００３１】
図１２は、個別機器ＩＤの不正傍受を防止する機能を組み込んだ個別機器ＩＤ認証処理の流れを示すものである。Ｕ２０１では、認証主体となるイモビ制御部から認証対象となるＥＣＵに乱数を送信する。認証対象となるＥＣＵでは、その乱数を受信し（Ｔ２０１）、自身の個別機器ＩＤを、その乱数を用いた所定の演算アルゴリズムによりエンコードして、イモビ制御部に返信する（Ｔ２０２〜Ｔ２０４）。イモビ制御部では、対応するマスターＩＤを上記の乱数で同様にエンコードし、Ｕ２０４〜Ｕ２０６で、認証対象となるＥＣＵから送られてきたエンコード済の個別機器ＩＤと照合する。両者が照合一致していれば受理認証となり（Ｕ２０７）、不一致であれば棄却認証となる（Ｕ２０８）。
【００３２】
図１３の方式の欠点は、既に説明したごとく、エンジン始動制御とは本質的に無関係な第二種電子機器においても、その個別機器ＩＤの認証結果が１つでもＮＧであれば全体の認証結果がＮＧとなり、エンジン始動できなくなってしまう点にある。そこで、本実施形態においては、図６に示すように、先に第一種電子機器群の個別機器ＩＤの認証を行い（Ｕ１，Ｕ２）、次に、第二種電子機器群の個別機器ＩＤの認証を行なう（＊Ｕ１１、＊Ｕ１２、＊Ｕ１３）とともに、両者の間で、フェールセーフモードでのエンジン始動を行なうための判定ステップＵ３が介在している。
【００３３】
そこで、図６の＊Ｕ１１、＊Ｕ１２、＊Ｕ１３のどれかのステップにて棄却認証の結果が出た場合はＵ４に進み、例えば図２のカーナビ制御部８０に接続された表示部８２あるいはスピーカ８１から、フェールセーフモードでエンジン始動が可能であることを示唆する情報を出力する。例えば、「セキュリティー異常が発生しました。フェールセーフモードでエンジン始動することができます。」といったメッセージを、表示部８２に表示ないしスピーカ８１から音声出力することができる（フェールセーフ報知手段）。なお、棄却認証の場合は、その認証結果を、所定のダイアグ記憶部（例えば、イモビ制御部５のＥＥＰＲＯＭ５Ｆ内に形成可能である）に記憶し、その記憶内容を、外部に出力（例えば画面表示、印刷出力、あるいはデータ出力）するように構成することも可能である。また、第一種電子機器群（Ｕ１，Ｕ２）で個別機器ＩＤの認証が棄却された場合は、「重大なセキュリティー異常が発生しました。フェールセーフモードでのエンジン始動は不可能です。」など、フェールセーフモードが利用不可であることを示唆する情報を出力する（Ｕ４’）。
【００３４】
ユーザーは上記の報知を受け、エンジン始動したい場合に、予め定められたフェールセーフ始動操作（キャンセルパターン）を行なう。このフェールセーフ始動操作は、通常モードにおける始動操作とは異なるパターンに定めておく。図７（タイミングチャート）及び図８（フローチャート）は、その一例を示すもので、エンジン始動用の操作部として定められたエンジン始動スイッチ２１の操作と、ブレーキペダルによるブレーキスイッチ１０１の操作とを組み合わせてフェールセーフ始動操作のパターンが定められている。指によるエンジン始動スイッチ２１の操作と、足によるブレーキスイッチ１０１の操作とを、独立した複雑なパターンにて同時に行なうことは、訓練でもしない限り難しいので、本実施形態では、エンジン始動スイッチ２１のみを操作する期間と、ブレーキスイッチ１０１のみを操作する期間とを交替させる形で、フェールセーフ始動操作のパターンが定められている。各期間とも、エンジン始動スイッチ２１もしくはフェールセーフ始動操作の押圧の回数が、フェールセーフモード固有に定められており、各期間にて押圧回数が規定のものと異なったり、あるいは時間超過となった場合は、フェールセーフ始動操作として受け付けられないようになっている。
【００３５】
図６に示すように、本実施形態では、フェールセーフ始動操作が受け付けられた場合は、図６のＵ３で、第二種電子機器群の個別機器ＩＤの認証結果をキャンセル（つまり、無効化：認証無効化制御手段）する。すると、＊Ｕ１１、＊Ｕ１２、＊Ｕ１３で一旦は出されていた棄却認証が全てキャンセルされ、第一種電子機器群での認証結果がＯＫでありさえすれば、Ｕ２１で全体の個別機器ＩＤ認証結果がＯＫとなり、図４のＳ９からＳ１０（イモビアンセット）に進むことが可能となり、エンジンを始動することができる。
【００３６】
なお、図７では、フェールセーフ始動操作のパターンを、エンジン始動スイッチ２１の操作パターンと、ブレーキスイッチ１０１の操作パターンとの双方にて、通常モードでの操作パターン（ブレーキスイッチ１０１は踏みっぱなし、エンジン始動スイッチ２１は閾時間（例えば０．５秒）以上の押圧継続）とは異ならせるようにしていたが、例えばブレーキスイッチ１０１の操作パターンは通常モードと同一とし、エンジン始動スイッチ２１の操作パターンだけを通常モードと異ならせるようにすることもできる。例えば図９に示す例では、エンジン始動スイッチ２の必要な押圧継続時間を、通常モードでの閾時間よりも長い長押しとした例である。また、図１０は、断続押圧を組み合わせた押圧パターンとした例である。他方、これとは逆にエンジン始動スイッチ２１を押圧継続状態として、ブレーキスイッチ１０１を断続的なブレーキペダルの踏み込みによりパターン化してもよい。
【００３７】
フェールセーフ始動操作パターンは、ユーザーが好みのパターンを登録して使用することができる。この場合、登録モードに移行するための入力をする必要があるが、この登録モードへの移行入力は、例えばエンジン始動スイッチ２１を用いて行なうことが可能である。図１１は、その登録処理の流れの一例を示すもので、Ｔ２０１では、登録モード移行入力としてエンジン始動スイッチ２１を一定時間長押しする（登録モード移行の通知を、例えばアラーム音等で知らせることができる）。続いて、Ｔ２０２で、所望のフェールセーフ始動操作パターンを、エンジン始動スイッチ２１あるいはブレーキスイッチ１０１を用いて入力する（つまり、エンジン始動スイッチ２１やブレーキスイッチ１０１など、エンジン始動操作部自体がフェールセーフ始動操作パターン入力手段に兼用されている）。登録入力が終了したら、Ｔ２０３で、登録モードを終了する入力として、再びエンジン始動スイッチ２１を一定時間長押しすることで登録完了する。なお、フェールセーフ始動操作パターンの登録に際しては、本人以外の第三者が都合のよいパターンを勝手に登録できないようにするため、暗証番号（あるいは暗証パターン）等の入力（例えばエンジン始動スイッチ２１を利用して実施できる）により本人認証し、認証受理の場合にのみフェールセーフ始動操作パターンの登録を許可するようにしてもよい。また、別の方法としては、自動車側にフェールセーフ始動操作パターン登録用の専用の入力部を接続するためのコネクタを設けておき、ディーラー等で入力部を該コネクタに接続してフェールセーフ始動操作パターンの登録入力を行なうようにしてもよい。
【００３８】
また、図７では、エンジン始動スイッチ２１とブレーキスイッチ１０１の断続操作の回数（Ｎ，Ｍ，Ｌ）を、ユーザーの好みの値に設定する形にしているので、フェールセーフ始動操作パターンを上記のように直接入力するのではなく、適当な入力部（例えば、図２のカーナビゲーションシステム制御部８０に接続された入力部８３（タッチパネル等で構成））から、上記フェールセーフ始動操作パターンの内容を特定する情報として、上記の断続操作の回数を入力するようにしてもよい（この場合、上記入力部８３がフェールセーフ始動操作パターン入力手段を構成する）。入力されたフェールセーフ始動操作パターン（又は、その内容特定情報は、図２のキャンセルパターンメモリ１０２（フェールセーフ始動操作パターン登録手段：本実施形態では、電源制御部をなすＥＣＵのＥＥＰＲＯＭ内に形成されている）に登録される。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明のエンジン始動制御システムのイモビライザー機能要部を示すブロック図。
【図２】本発明のエンジン始動制御システムの全体構成を、イモビ制御の詳細とともに示すブロック図。
【図３】ステアリングロック機構の一例を示す模式図。
【図４】図１のシステムにおける制御処理の流れの一例を示すフローチャート。
【図５】図４の処理に対応したタイミング図。
【図６】本発明の要旨に係るフェールセーフ機能を組み込んだ個別機器ＩＤ認証処理の流れを示すフローチャート。
【図７】フェールセーフ始動操作パターンの第一例を示すタイミングチャート。
【図８】図７に対応するフェールセーフ始動操作パターンの照合処理を示すフローチャート。
【図９】フェールセーフ始動操作パターンの第二例を示すタイミングチャート。
【図１０】フェールセーフ始動操作パターンの第三例を示すタイミングチャート。
【図１１】フェールセーフ始動操作パターンの登録処理を示すフローチャート。
【図１２】個々の電子機器における個別機器ＩＤの照合処理を示すフローチャート。
【図１３】従来の個別機器ＩＤ認証処理の流れを示すフローチャート。
【符号の説明】
【００４０】
１  エンジン始動制御システム
２  携帯器（セキュリティーキー）
３  自動車
５  イモビ制御部（個別機器ＩＤ認証手段、認証無効化制御手段、エンジン始動制御部、第一種電子機器）
１０  ステアリングロック制御部（第一種電子機器）
１３  電源制御部（エンジン始動制御部；第一種電子機器）
１４  エンジン制御部（第一種電子機器）
６０  エアコン制御部（第二種電子機器）
７０  ドアロック制御部（第二種電子機器）
８０  カーナビゲーションシステム制御部（第二種電子機器）
１６  エンジン
２１  エンジン始動制御スイッチ（エンジン始動操作部、フェールセーフ始動操作パターン入力手段）
１０１  ブレーキスイッチ（エンジン始動操作部、フェールセーフ始動操作パターン入力手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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