(57)【要約】【課題】  後輪に作用する横力に対するゴムブッシュ、特にストッパ部分の耐久性を向上した車両のサスペンション装置を提供すること。  【解決手段】  トレーリングアーム１１のブッシュの軸芯延長線上の交点が、左右のブッシュを結ぶ線よりも車両前方に位置するように前記ブッシュをそれぞれ傾斜して設けるとともに、前記ブッシュを構成する弾性体の車両中央側端面にストッパを突設し、該ストッパの先端面をトレーリングアームブラケット３０の側壁に当接させてなる車両のリアサスペンション装置において、前記ストッパ２３ｅの少なくとも車両前方側の面を、車両の左右方向と略平行に形成したことにある。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレーリングアームのブッシュの軸芯延長線上の交点が、左右のブッシュを結ぶ線よりも車両前方に位置するように前記ブッシュをそれぞれ傾斜して設けるとともに、前記ブッシュを構成する弾性体の車両中央側端面にストッパを突設し、該ストッパの先端面をトレーリングアームブラケットの側壁に当接させてなる車両のリアサスペンション装置において、
前記ストッパの少なくとも車両前方側の面を、車両の左右方向と略平行に形成したことを特徴とする車両のリアサスペンション装置。
【請求項２】
前記ブッシュを構成する外筒の車両中央側端部を半径方向外方へ屈曲させてフランジを形成し、該フランジの外端部を前記弾性体のストッパの基部に臨ませて配置したことを特徴とする請求項１に記載の車両のリアサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のリアサスペンション装置に関するもので、詳しくは、トーションビーム式リアサスペンションにおけるゴムブッシュの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のリアサスペンション装置の１つとして、トーションビーム式リアサスペンションが広く知られている。この形式によるリアサスペンション装置の一般的な構成は、車体前後方向に配設され、前端がゴムブッシュを介して車体に上下揺動自在に軸支された左右１対のトレーリングアームと、これら左右１対のトレーリングアームを、該アームの中間部において連結するトーションビームとを備えてなるものであって、トレーリングアーム後端で、左右の後輪を回転自在に支持し、路面の凹凸等によるこれら後輪相互間の上下方向の相対変位をトーションビームのねじり反力により規制するようにした構造となっているものである。
【０００３】
車両の走行運転性能を向上させるためには、ステアリングを転舵したときに、単に前輪の向きを変更させるだけでなく、後輪もトーコントロールを行うことが望ましい。即ち、車両走行時の僅かな角度のステアリング転舵に対しては、後輪（正確には、ステアリング転舵方向に対して外周側に位置する後輪）をトーイン状態にしてアンダステア化して、車両の走行安定性を良くし、一方、ハードなコーナリングを行った場合等には、逆に後輪をトーアウト状態にして車両の向きを積極的に変更させるようにする。
【０００４】
このため、各トレーリングアームのブッシュの軸芯延長線が、該アーム前端のブッシュ同士を結ぶ線より車両前方側にて交差するように、ブッシュをそれぞれ傾斜（車両の前方方向に対して角度α）して設けるようにしている。これによれば、ステアリング転舵時、後輪に作用する横力に応じて後輪のトーコントロールを行うことができる。
【特許文献１】実公平１−４１９４９号公報
【特許文献２】特開２００４−３０１２５０号公報
【特許文献３】特開２００５−２５８９８９号公報
【特許文献４】実開平３−１９１４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
例えば、ステアリングを左に転舵（左カーブ）したときには、後輪に作用する横力Ｆ（車両の左右方向の力）が、右側のブッシュのストッパにかかることになる。ここで、横力を受けるブラケットの側壁は、車両中央側の側壁であり、車両の前方方向に対して角度αを有するので、ブッシュは、側壁当接後、車両斜め後方へずれる動きをすることになる。そして、ストッパは、側壁に押し付けられながら側壁に沿って移動させられるので、せん断方向の力（ストッパを倒す方向の力）がかかることとなる。ストッパが倒れると、それに連続する弾性体の他の部分が引張られ、強い引っ張り応力が掛かる虞がある。
ところで、従来のブッシュ５０では、図５に示すように、弾性体５１のストッパ５２の断面形状がブラケット５３の側面５３ａに対して垂直な線によって矩形状に形成されている。このような、形状のストッパ５２に、車両の左右方向の横力Ｆが作用し、該横力Ｆによって該ストッパ５２が図６に示すように、倒れて大きく変形する。このような大きな変形が繰り返されると、ストッパ５２の耐久性を低下させる虞がある。
【０００６】
本発明は、上記課題を解決し、後輪に作用する横力に対するゴムブッシュ、特にストッパ部分の耐久性を向上した車両のサスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するため、トレーリングアームのブッシュの軸芯延長線上の交点が、左右のブッシュを結ぶ線よりも車両前方に位置するように前記ブッシュをそれぞれ傾斜して設けるとともに、前記ブッシュを構成する弾性体の車両中央側端面にストッパを突設し、該ストッパの先端面をトレーリングアームブラケットの側壁に当接させてなる自動車のリアサスペンション装置において、前記ストッパの少なくとも車両前方側の面を、車両の左右方向と略平行に形成したことにある。
ここで、ストッパの車両前方側面とは、ブッシュの弾性体がトレーリングアームの揺動に伴う回動範囲における側面を指し、そのストッパの軸芯を含む水平断面における前方側の陵線をいう。
また、本発明は、前記ブッシュを構成する外筒の車両中央側端部を半径方向外方へ屈曲させてフランジを形成し、該フランジの外端部を前記弾性体のストッパの基部に臨ませて配置したことにある。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１の発明によれば、ストッパの変形が少なくなり、ブッシュの応力集中が防止されるので、ブッシュの耐久性を向上させることができ、それによって、振動防止に適切な硬度や、操縦安定性に適したブッシュの大きさを適宜に選定することができ、商品性が向上する。      
さらには、ストッパの大きさを大きくする必要もないため、材料の低減ができるとともに、ブラケットのストッパ当接面を大きくする必要もないので、ブラケットも小型化できる。
請求項２の発明によれば、フランジによってストッパ取付け位置が確保されるので、ストッパを容易に形成できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下に、本発明に係る車両のサスペンション装置を、図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明に係る車両のサスペンション装置のトレーリングアームを示した平面図，図２は、本発明に係る車両のサスペンション装置のブッシュの取付け構造を示した水平断面図，図３は、図２に示したブッシュの作用を示した要部断面図，図４は、図２に示したブッシュの性能を示したグラフ，図５は、従来のトーションビームで採用されているブッシュを示した断面図，図６は、図５に示したブッシュの作用を示した要部断面図である。 
【００１０】
本実施形態の車両では、図１に示すように、トーションビーム１０を介して、その両端に、トレーリングアーム１１がそれぞれ連設されている。左右１対のトレーリングアーム１１は、その前端がブッシュ２０を介して、車体１に固定されたブラケット３０に上下に揺動自在に軸支されている。
ブッシュ２０は、その軸が、車両の前方方向に対して、それぞれ所定の角度α傾斜して設置されている。そして、左右それぞれのブッシュ２０の軸芯ａ，ａの延長線の交点Ｏが、左右のブッシュ２０を結ぶ線ｂよりも車両の前方側に位置するように設定されている。
【００１１】
ブッシュ２０は、図２（右側のブッシュを示している）に示すように、内筒２１，外筒２２，内筒２１および外筒２２との間に取付けられた弾性体２３とから構成されている。
外筒２２は、その車両中央側端部に、半径方向に拡径されたフランジ２２ａを有している。
弾性体２３は、ゴム等の弾性材によって形成されている。この弾性体２３は、車両側方側端面に、該面に開口する環状凹部２３ａを有しており、該環状凹部２３ａによって画成される内筒部２３ｂは、外筒部２３ｃよりも軸方向外方へ突出形成されている。また、弾性体２３は、車両中央側端面に、該面に開口する断面が略Ｖ字形を成す環状凹部２３ｄを有しており、環状凹部２３ｄによって画成されるストッパ２３ｅが突設されている。このストッパ２３は、外筒２２のフランジ２２ａを基部に臨ませるように位置している。そして、このストッパ２３ｅの外周面２３ｆは、ストッパ２３ｅの軸芯を含む水平断面における前方側の陵線が、車両左右方向とほぼ一致するように形成されており、軸方向外方へ向かって半径方向内方へ傾斜するテーパ状に形成されている。
【００１２】
一方、車体のブラケット３０は、ブッシュ２０の軸方向両側に位置し、ブラケット３０の側壁３１，３２の内面は、ボルトの軸に対して垂直に形成されている。
【００１３】
そして、ゴムブッシュ２０は、内筒２１が、該内筒および両側壁３１，３２を貫通するボルト２４によってブラケット３０の両側壁３１，３２に固定され、外筒２２が、トレーリングアーム１１の前端に設けられた孔（図示せず）に、該孔の開口端面にフランジ２２ａが当接するまで圧入し固定される。
【００１４】
このように構成されたブッシュ２０は、トーションビーム式リアサスペンションに車両の左右方向の横力Ｆが作用した場合に、その弾性によって内筒２１に対する外筒２２の位置がずれ、ブッシュ２０のストッパ２３が、ブラケットの側壁３１に強く押し当てられることとなる。しかし、図３に示すように、ストッパ２３の側面が横力とほぼ同じ方向となる車両の左右方向と略平行に形成してあるので、点線で示す無負荷の状態から実線で示す状態に変位するが、ストッパ２３ｅの変位量は小さく、ブラケットの側壁３１に沿った方向の移動も抑制される。つまり、ストッパ２３がつぶれにくくなり、内筒２１に対する外筒２２の位置のずれが減少して、横力Ｆによるサスペンション特性の変化の少ない安定した特性が実現できる。また、ストッパ２３たおれ変形が少なくなり、ストッパ２３の基部の応力集中が防止されるので、ブッシュの耐久性を向上させることができる。
【００１５】
図４は、図３に示した上記実施形態のブッシュ２０と、図６に示した従来のブッシュ５０との性能の比較を示している。
このグラフから明らかなように、本発明のブッシュ２０は、横力Ｆが比較的小さいときには、従来のブッシュ５０と同等の変形が可能であり、横力Ｆが比較的大きいときに変位（つぶれ）が抑制される。したがって、本発明のブッシュは、車両の操縦安定性を向上させることができる。
【００１６】
なお、本発明は、上記実施の形態のみに限定されるものではなく、本発明の要旨を変更しない範囲内で適宜変更して実施し得ることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係る車両のサスペンション装置のトーションビームを示した平面図である。
【図２】本発明に係る車両のサスペンション装置のブッシュを示した水平断面図である。
【図３】図２に示したブッシュの作用を示した要部断面図である。
【図４】図２に示したブッシュの性能を示したグラフである。
【図５】従来のトーションビームで採用されているブッシュを示した断面図である。
【図６】図５に示したブッシュの作用を示した要部断面図である。
【符号の説明】
【００１８】
１  車体
１０  トーションビーム
１１  トレーリングアーム
２０  ブッシュ
２１  内筒
２２  外筒
２２ａ  フランジ
２３  ゴム等の弾性体
２３ａ  環状凹部
２３ｂ  内筒部
２３ｃ  外筒部
２３ｄ  環状凹部
２３ｅ  ストッパ
２３ｆ  外周面
２４  ボルト
３０  ブラケット
３１，３２  側壁
３１ａ，３２ａ  内面  
ａ  軸芯
ｂ  左右ブッシュを結ぶ線
ｃ  左右方向を示す線
Ｏ  交点  
【図１】
2007137087.tif 000003
【図２】
2007137087.tif 000004
【図３】
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【図４】
2007137087.tif 000006
【図５】
2007137087.tif 000007
【図６】
2007137087.tif 000008