(57)【要約】【課題】車両用制御装置において、車両に搭載された車両用電気負荷の作動信号により、バッテリ開放電圧を用いてバッテリ監視装置が起動された時のバッテリの充電状態を算出し、精度の高い充電状態を監視するシステムを構築することにある。【解決手段】バッテリ監視装置は、バッテリの充放電が停止状態になってからの経過時間である放置時間を計測する放置時間計測手段と、電圧検出手段により検出したバッテリ電圧とバッテリ温度検出手段により検出したバッテリ温度とから今回充電状態を算出する今回充電状態算出手段と、前回算出された充電状態と今回充電状態算出手段により算出された今回充電状態との二つの値を用いて新規充電状態を算出する新規充電状態算出手段とを備えている。【選択図】図１
2007114149.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用モータを駆動するバッテリと、このバッテリの充電状態を監視するバッテリ監視装置とを備えた車両用制御装置において、バッテリ電圧を検出する電圧検出手段を設け、バッテリ温度を検出するバッテリ温度検出手段を設け、車両用電気負荷の作動信号により前記バッテリ監視装置を起動する起動手段を設け、前記バッテリ監視装置は、前記バッテリの充放電が停止状態になってからの経過時間である放置時間を計測する放置時間計測手段と、前記電圧検出手段により検出されたバッテリ電圧と前記バッテリ温度検出手段により検出されたバッテリ温度とから今回充電状態を算出する今回充電状態算出手段と、前回算出された充電状態と前記今回充電状態算出手段により算出された今回充電状態との二つの値を用いて新規充電状態を算出する新規充電状態算出手段とを備えていることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記新規充電状態算出手段は、前記放置時間計測手段により計測された放置時間の長さに応じて新規充電状態の値を変化することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記今回充電状態算出手段は、前記起動手段による起動信号入力時の前記バッテリの電圧降下分を算出し、この電圧降下分をバッテリ電圧とバッテリ温度とから算出された充電状態の値に加算することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記放置時間計測手段は、エンジン暖機状態と外気温度とを計測することにより放置時間を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用制御装置に係り、特に電流の値が小さい状態でもバッテリ監視装置を起動してバッテリの充電状態（ＳＯＣ）を精度良く監視する車両用制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと走行用モータとを搭載したハイブリッド車やアイドリングストップ車等の車両は、走行用モータ及びエンジン始動用モータを駆動するためのバッテリである主バッテリと、その他の車両用電気負荷を駆動するためのバッテリである補機用バッテリとを別々に備え、また、主バッテリの充電状態を監視するバッテリ監視装置（ＢＭＵ）を備えている。
【０００３】
図１５に示すように、ハイブリッド車には、エンジン１０１と車両用制御装置１０２とが搭載されている。この車両用制御装置１０２には、走行用モータ１０３と、この走行用モータ１０３に接続したインバータ１０４と、このインバータ１０４を介して走行用モータ１０３を駆動する主バッテリ１０５と、この主バッテリ１０５の充電状態（ＳＯＣ）を監視するバッテリ監視装置（ＢＭＵ）１０６とが備えられている。主バッテリ１０５は、走行用モータ１０３を駆動するバッテリと空調装置を駆動するバッテリとを兼用している。バッテリ監視装置６には、充電状態（ＳＯＣ）算出手段１０７と主バッテリ１０５のバッテリ電圧を検出する電圧センサ１０８とが設けられている。
【０００４】
主バッテリ１０５は、プラス（＋）極側の主プラス線１０９がインバータ１０４に接続するとともに、マイナス（−）極側の主マイナス線１１０がインバータ１０４に接続している。主プラス線１０９には、主バッテリ１０５のバッテリ電流を検出する電流センサ１１１が設けられている。
【０００５】
充電状態算出手段１０７には、電流センサ１１１が接続しているとともに、主バッテリ１０５のバッテリ温度を検出する温度センサ１１２が接続している。
【０００６】
電圧センサ１０８は、一端側が主バッテリ１０５のプラス極と電流センサ１１１間の主プラス線１０９に接続するとともに、他端側が主バッテリ１０５のマイナス極側のマイナス線１１０に接続した第１連絡線１１３に設けられている。
【０００７】
バッテリ監視装置１０６には、補機用バッテリ１１４と、この補機用バッテリ１１４で駆動される電気負荷１１５とが接続される。
【０００８】
補機用バッテリ１１４は、プラス（＋）極側の副プラス線１１６とマイナス（−）極側の副マイナス線１１７とでバッテリ監視装置１０６に接続している。副プラス線１１６には、バッテリ監視装置１０６との間でイグニションスイッチ（ＩＧ）１１８が設けられるとともに、このイグニションスイッチ１１８を迂回してバッテリ監視装置１０６に接続した第２連絡線１１９が接続している。
【０００９】
副プラス線１１６と副マイナス線１１７との間には、電気負荷１１５が設けられる。 
【００１０】
この電気負荷１１５は、オーデイオビジュアル機器１２０とポジションランプ１２１とブレーキランプ１２２とルームランプ１２３からなる。
【００１１】
オーデイオビジュアル機器１２０は、一端側がプラス線１１６に接続するとともに他端側がマイナス線１１７に接続した第３連絡線１２４に設けられている。この第３連絡線１２４には、副プラス線１１６側でアクセサリスイッチ（ＡＣＣ）１２５がオーデイオビジュアル機器１２０と直列に設けられている。ポジションランプ１２１は、一端側が副プラス線１１６に接続するとともに他端側が副マイナス線１１７に接続した第４連絡線１２６に設けられている。この第４連絡線１２６には、副マイナス線１１７側でポジションランプスイッチ１２７がポジションランプ１２１と直列に設けられている。ブレーキランプ１２２は、一端側が副プラス線１１６に接続するとともに他端側が副マイナス線１１７に接続した第５連絡線１２８に設けられている。この第５連絡線１２８には、副マイナス線１１７側でブレーキランプスイッチ１２９がブレーキランプ１２２と直列に設けられている。ルームランプ１２３は、一端側が副プラス線１１６に接続するとともに他端側が副マイナス線１１７に接続した第６連絡線１３０に設けられている。この第６連絡線１３０には、副マイナス線１１７側でルームランプスイッチ１３１がルームランプ１２３と直列に設けられている。
【００１２】
このような車両用制御装置において、主バッテリは、燃費向上に貢献するように、回生電流を受け入れる余地を残しておくために、満充電状態（ＳＯＣ：１００％）付近ではなく、やや放電された状態にあることが望ましい。一方で、主バッテリは、充電状態（ＳＯＣ）が下がり過ぎると、寿命が短くなったり、エンジンの始動ができなくなったりするため、充電状態が低くない状態に保たれることが望ましい。結局、主バッテリは、中間の充電状態として、例えば、充電状態が６０〜９０％の状態に制御することが必要になる。このために、バッテリ監視装置は、主バッテリの充電状態を監視している。
【００１３】
従来、電動車両の電源制御装置としては、バッテリへの充電が完了するまでバッテリ監視手段への給電を継続し、バッテリ監視機能部分での電力消費量を低く抑えるものがある。
【特許文献１】特許第３５２４６６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
ところで、従来、バッテリ監視装置を備えた車両用制御装置において、バッテリ監視装置は、イグニションスイッチの作動（オン）で起動し、バッテリの充電状態を推定する際に、例えば、特開２００２−３６５３４７号公報や特開２００３−１８０００３号公報に記載されているように、イグニションスイッチのオン時に測定したバッテリの開放電圧を用いている。
【００１５】
但し、アイドリングストップ車では、補機用バッテリを主バッテリとしても使用する場合がある。その場合においても、バッテリの充電状態を中間の充電状態（ＳＯＣ：６０〜９０％）に制御することが必要であり、そのために、充電状態を推定することが必要である。
【００１６】
しかしながら、イグニションスイッチのオン時には、ブロアファンやヘッドランプ等の大電流を消費する電気負荷が起動している場合があり、それに伴い、イグニションスイッチのオン時のバッテリ電圧も変動するので、イグニションスイッチのオン時のバッテリ電圧が開放電圧とみなされず、このため、従来のバッテリの充電状態の推定方法では、充電状態を精度良く推定することができなかったという不都合があった。
【００１７】
また、バッテリ監視装置による電力消費量を低減させるために、例えば、上記の特許文献１のように、イグニションスイッチのオンや充電スイッチのオンや空調スイッチのオンの状態を検出して、いずれかのスイッチがオン状態の間にのみバッテリ監視装置を起動させる充電状態の方法を採用しているものがある。この充電状態の方法は、走行用及び空調用バッテリと制御機器用やランプ・オーディオ類用の補機用バッテリとが別々に搭載されている電動車両、又は、図１５に示すように、ハイブリッド車両の走行用及び空調用の主バッテリ１０５を適用対象にしている。
【００１８】
ところが、一つのバッテリを走行用及び制御機器用バッテリとして用いる車両においては、イグニションスイッチのオフ中でも、ランプ類等の電気負荷の作動により無視できない放電が生じる場合があるため、上記特許文献１における充電状態の算出方法を適用することができない。このため、充電状態を精度良く推定することができないという不都合があった。
【００１９】
また、図１５に示すように、補機用バッテリ１１４の充電状態の算出する場合にも、ランプ類等の電気負荷の作動による放電が無視できないために、上記特許文献１における充電状態の算出方法を適用することができない。このため、充電状態を精度良く推定することができないという不都合があった。
【００２０】
そこで、この発明の目的は、車両用電気負荷の作動信号により電流の値が小さい状態でバッテリの充電状態を監視し、バッテリの内部抵抗での電圧降下を抑え、精度良く開放電圧を推定し、精度の高い充電状態を監視するシステムを構築する車両用制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
この発明は、走行用モータを駆動するバッテリと、このバッテリの充電状態を監視するバッテリ監視装置とを備えた車両用制御装置において、バッテリ電圧を検出する電圧検出手段を設け、バッテリ温度を検出するバッテリ温度検出手段を設け、車両用電気負荷の作動信号により前記バッテリ監視装置を起動する起動手段を設け、前記バッテリ監視装置は、前記バッテリの充放電が停止状態になってからの経過時間である放置時間を計測する放置時間計測手段と、前記電圧検出手段により検出されたバッテリ電圧と前記バッテリ温度検出手段により検出されたバッテリ温度とから今回充電状態を算出する今回充電状態算出手段と、前回算出された充電状態と前記今回充電状態算出手段により算出された今回充電状態との二つの値を用いて新規充電状態を算出する新規充電状態算出手段とを備えている。
【発明の効果】
【００２２】
この発明の車両用制御装置は、車両に搭載された車両用電気負荷の作動信号により、バッテリの開放電圧を用いて、バッテリ監視装置が起動された時のバッテリの充電状態を算出し、精度の高い充電状態を監視するシステムを構築することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
この発明は、バッテリの開放電圧を精度良く推定して充電状態を精度良く算出する目的を、車両に搭載された車両用電気負荷の作動信号により、バッテリの開放電圧を用いて、バッテリ監視装置が起動された時のバッテリの充電状態を算出して実現するものである。
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。 
【実施例１】
【００２４】
図１〜図５は、この発明の第１実施例を示すものである。 
【００２５】
図４において、１はアイドリングストップ車（以下「車両」という）に搭載されたエンジン、２は車両用制御装置である。 
【００２６】
この車両用制御装置２は、走行用モータ３と、この走行用モータ３に接続したインバータ４と、このインバータ４を介して走行用モータ３を駆動するバッテリ５と、このバッテリ５の充電状態（ＳＯＣ）を監視するバッテリ監視装置（ＢＭＵ）６と、車両用のランプ等の電気負荷７とを備えている。バッテリ５は、走行用モータ３を駆動する主バッテリと電気負荷７を駆動する補助用バッテリとを兼用している。
【００２７】
バッテリ５は、プラス（＋）極側のプラス線８とマイナス（−）極側のマイナス線９とでインバータ４に接続している。このプラス線８とマイナス線９との間には、バッテリ監視装置６と電気負荷７とが並列に設けられる。
【００２８】
バッテリ監視装置６は、一端側がプラス線８に接続するとともに他端側がマイナス線９に接続した第１連絡線１０に設けられている。
【００２９】
電気負荷７は、オーデイオビジュアル機器１１とポジションランプ１２とブレーキランプ１３とルームランプ１４とからなり、作動（オン）するとバッテリ監視装置６を起動させる。
【００３０】
オーデイオビジュアル機器１１は、一端側がプラス線８に接続するとともに他端側がマイナス線８に接続した第２連絡線１５に設けられている。この第２連絡線１５には、プラス線８側でアクセサリスイッチ（ＡＣＣ）１６がオーデイオビジュアル機器１１と直列に設けられている。ポジションランプ１２は、一端側がプラス線８に接続するとともに他端側がマイナス線９に接続した第３連絡線１７に設けられている。この第３連絡線１７には、マイナス線８側でポジションランプスイッチ１８がポジションランプ１２と直列に設けられている。ブレーキランプ１３は、一端側がプラス線８に接続するとともに他端側がマイナス線９に接続した第４連絡線１９に設けられている。この第４連絡線１９には、マイナス線９側でブレーキランプスイッチ２０がブレーキランプ１３と直列に設けられている。ルームランプ１４は、一端側がプラス線８に接続するとともに他端側がマイナス線９に接続した第５連絡線２１に設けられている。この第５連絡線２１には、マイナス線９側でルームランプスイッチ２２がブレーキランプ１４と直列に設けられている。
【００３１】
プラス線８には、第１連絡線１０の接続部位と第２連絡線１５の接続部位との間にイグニションスイッチ（ＩＧ）２３が設けられ、また、このイグニションスイッチ２３と第２連絡線１５の接続部位との間でバッテリ監視装置６に接続した第６連絡線２４が接続している。この第６連絡線２４は、電気負荷７の作動（オン）信号によりバッテリ監視装置６を起動する起動手段２５を構成する。
【００３２】
また、プラス線８には、第５連絡線２１の接続部位とバッテリ５の間に電流センサ２６が設けられている。この電流センサ２６は、プラス線８に流れるバッテリ電流の値を検出してバッテリ監視装置６に出力する。
【００３３】
バッテリ監視装置６には、バッテリ５のバッテリ電圧を検出するバッテリ電圧検出手段である電圧センサ２７と、バッテリ５の充放電が停止状態になってからの経過時間である放置時間を計測する放置時間計測手段２８と、充電状態（ＳＯＣ）を算出する充電状態算出手段２９と、データ等を記憶するメモリ３０と、タイマ３１とが備えられている。ここで、放電時間とは、充放電電流が略零（０）の時間である。タイマ３１は、バッテリ監視装置６の外部に設けることも可能である。
【００３４】
電圧センサ２７は、一端側がバッテリ５のプラス極と電流センサ２６との間のプラス線８に接続するとともに、他端側がバッテリ５のマイナス極側のマイナス線９に接続した第７連絡線３２に設けられ、検出した電圧を充電状態算出手段２９に出力する。
【００３５】
充電状態算出手段２９は、電圧センサ２７により検出したバッテリ電圧とバッテリ温度を検出する温度センサ３３により検出したバッテリ温度とから今回充電状態を算出する今回充電状態算出手段３４と、前回算出された充電状態と今回充電状態算出手段３４により算出された今回充電状態との二つの値を用いて新規充電状態を算出する新規充電状態算出手段３５とからなる。
【００３６】
また、図４に示すように、バッテリ監視装置６には、エンジン１の冷却水温度を検出する冷却水温度センサ３６と、外気温度を検出する外気温度センサ３７とが接続している。
【００３７】
次いで、この車両用制御装置２の原理を、図５に基づいて説明する。 
【００３８】
この図５の車両用制御装置２の原理の説明においては、上述の図４で使用した構成要件に該当する名称及び符号をそのまま使用する。
【００３９】
この図５において、車両用制御装置２は、走行用モータ３と、この走行用モータ３に接続したインバータ４と、このインバータ４を介して走行用モータ３を駆動するバッテリ５と、このバッテリ５の充電状態を監視するバッテリ監視装置（ＢＭＵ）６と、車両用のランプ等の電気負荷７とを備えている。
【００４０】
バッテリ５は、プラス（＋）極側のプラス線８とマイナス（−）極側のマイナス線９とでインバータ４に接続している。このプラス線８とマイナス線９との間には、バッテリ監視装置６が設けられる。
【００４１】
バッテリ監視装置６には、バッテリ５のバッテリ電圧を検出する電圧検出手段である電圧センサ２７と、バッテリ５の充放電が停止状態になってからの経過時間である放置時間を計測する放置時間計測手段２８と、充電状態（ＳＯＣ）を算出する充電状態算出手段２９と、データ等を記憶するメモリ３０と、タイマ３１、電源供給手段３８とが備えられている。
【００４２】
充電状態算出手段２９は、電圧センサ２７により検出したバッテリ電圧とバッテリ温度（温度データ）を検出する温度センサ３３により検出したバッテリ温度とから今回充電状態を算出する今回充電状態算出手段３４と、前回算出された充電状態と今回充電状態算出手段３４により算出された今回充電状態との二つの値を用いて新規充電状態を算出する新規充電状態算出手段３５とからなる。
【００４３】
電圧センサ２７は、一端側がバッテリ５のプラス極と電流センサ２６との間のプラス線８に接続するとともに、他端側がバッテリ５のマイナス極側のマイナス線９に接続した第７連絡線３２に設けられ、検出した電圧データを充電状態算出手段２９に出力する。
【００４４】
電源供給手段３８は、一端側がプラス線８に接続するとともに、他端側がマイナス線９に接続した第１連絡線１０に設けられている。
【００４５】
プラス線８には、第１連絡線１０の接続部位と第７連絡線３２の接続部位との間に、電流センサ２６が設けられている。このプラス線８に流れるバッテリ電流の値である電流データを検出してバッテリ監視装置６に出力する。
【００４６】
電源供給手段３８には、起動手段２５として、オア回路３９が接続している。このオア回路３９には、電気負荷７が接続されている。
【００４７】
この電気負荷７としては、アクセサリスイッチ１６と、ブレーキランプスイッチ２０と、ルームランプスイッチ２２と、イグニションスイッチ２３と、キーレスエントリー受信装置４０と、ドアロックスイッチ４１と、ドアロック制御装置４２と、ドアスイッチ４３と、ハザードランプスイッチ４４と、ポジションランプスイッチ４５とキー挿入スイッチ４６とが設けられている。
【００４８】
図５に示すように、バッテリ監視装置６には、エンジン１の冷却水温度を検出する冷却水温度センサ３６と、外気温度を検出する外気温度センサ３７とが接続している。
【００４９】
充電状態算出手段２９においては、図２に示すように、バッテリ５の開放電圧とバッテリ温度と充電状態（ＳＯＣ）との関係が設定されている。この関係とバッテリ電圧とバッテリ温度とから今回充電状態算出手段３４が、今回充電状態（ＳＯＣ）を算出している。
【００５０】
また、充電状態算出手段２９においては、図３に示すように、放置時間に対するバッテリ電圧の状態の変化が設定されている。新規充電状態算出手段３５は、放置時間計測手段２８により計測された放置時間の長さに応じて新規充電状態の値を変化させている。
【００５１】
次に、この第１実施例の作用を、図１のフローチャートに基づいて説明する。 
【００５２】
図１に示すように、電気負荷７が作動（オン）してバッテリ監視装置６が起動すると、プログラムがスタートし（ステップＡ０１）、先ず、充電状態算出手段２９で初期化を行い（ステップＡ０２）、そして、記憶した充電状態（ＳＯＣ）の更新（後述のステップＡ０８を参照）を実行済みか否かを判断する（ステップＡ０３）。このとき、放置時間の計測は、継続されている（後述のステップＡ１３を参照）。
【００５３】
このステップＡ０３がＮＯの場合には、放置時間の計測を終了し（ステップＡ０４）、バッテリ電圧とバッテリ温度とを測定する（ステップＡ０５）。
【００５４】
この場合、バッテリ監視装置６の起動時のバッテリ電流は、イグニションスイッチ２３の作動（オン）時の電流に比べて小さいので、バッテリ５の内部抵抗等による電圧降下が小さく、バッテリ監視装置６の起動時のバッテリ電圧の方がイグニションスイッチ２３のオン時のバッテリ電圧よりも開放電圧に近く、従って、バッテリ監視装置６が起動した時点での測定電圧を開放電圧とみなすだけでも、開放電圧の誤差を低減することができる。
【００５５】
そして、図２に示すように、今回充電状態算出手段３４により、バッテリ電圧とバッテリ温度と開放電圧との関係に従って開放電圧に基づく充電状態（ＳＯＣ１）を算出する（ステップＡ０６）。
【００５６】
その後、新規充電状態算出手段３５により、前記計測された放置時間から開放電圧に基づく充電状態（ＳＯＣ１）の反映割合（α）を決定し（ステップＡ０７）、前回のセルフシャット直前で記憶した充電状態（ＳＯＣ）（後述のステップＡ１２参照）を、次式によって更新する（ステップＡ０８）。
ＳＯＣ←ＳＯＣ＊（１−α）＋ＳＯＣ１＊α 
ここで、０≦α≦１の関係がある。 
【００５７】
これは、電流の積算に基づいて更新した充電状態には電流センサ２６の誤差が蓄積されているため、開放電圧に基づく充電状態（ＳＯＣ１）で補正するのが良いが、図３に示すように、前回の充放電の終了時点からの放置時間が短いと、バッテリ監視装置６の起動時の時点でのバッテリ電圧は、本来の充電状態における開放電圧からはかけ離れている。そこで、放置時間を計測し、この計測された放置時間に応じて、開放電圧に基づく充電状態（ＳＯＣ１）の反映割合（α）（０≦α≦１）を決め、開放電圧に基づく充電状態（ＳＯＣ１）を修正することにする。この場合、開放電圧に基づく充電状態（ＳＯＣ１）の反映割合（α）は、放置時間が長い程、高くなるように設定される。また、放置時間とは、充放電電流が略零（０）の時間である。
【００５８】
そして、電流センサ２６からの電流を測定する（ステップＡ０９）。一方、前記ステップＡ０３がＹＥＳの場合には、このステップＡ０９に直ちに移行する。
【００５９】
そして、電流の積算により充電状態（ＳＯＣ）を更新する（ステップＡ１０）。 
【００６０】
次いで、イグニションスイッチ２３が非作動（オフ）で且つ電流が所定範囲内の状態が、所定時間継続したか否かを判断する（ステップＡ１１）。このステップＡ１１がＮＯの場合には、前記ステップＡ０３に戻す。
【００６１】
このステップＡ１１がＹＥＳの場合には、更新した充電状態（ＳＯＣ）を記憶し（ステップＡ１２）、放置時間の計測をタイマ３１で開始し（ステップＡ１３）、セルフシャットをオフとする（ステップＡ１４）。但し、バッテリ監視装置６がセルフシャットをオフした後でも、放置時間の測定は、バッテリ監視装置６の内部のタイマ３１により継続されている。
【００６２】
そして、プログラムをエンドとする（ステップＡ１５）。 
【００６３】
この結果、バッテリ監視装置６は、バッテリ５の充放電が停止状態になってからの経過時間である放置時間を計測する放置時間計測手段２８を備えるとともに、充電状態算出手段２９として、電圧センサ２７により検出したバッテリ電圧と温度センサ３３により検出したバッテリ温度とから今回充電状態を算出する今回充電状態算出手段３４と、前回算出された充電状態と今回充電状態算出手段３４により算出された今回充電状態との二つの値を用いて新規充電状態を算出する新規充電状態算出手段３５とを備えている。そして、バッテリ監視装置６は、バッテリ電圧とバッテリ温度とから開放電圧に基づく充電状態（ＳＯＣ１）を算出し、この開放電圧に基づく充電状態（ＳＯＣ１）に反映割合（α）を加算して充電状態（ＳＯＣ）を算出する。 
【００６４】
これにより、イグニションスイッチ２３の作動以外（オフ）でも、車両に搭載された電気負荷７の作動（オン）信号により、バッテリ監視装置６が起動された時の電流の値が小さい時点でバッテリ５の充電状態を算出することができるので、バッテリ５の内部抵抗での電圧降下を抑え、精度の良く開放電圧を推定し、バッテリ５の充電状態を精度良く監視するシステムを構築することができる。
【００６５】
また、新規充電状態算出手段３５は、放置時間計測手段２８により計測された放置時間の長さに応じて新規充電状態の値を変化する。これにより、放電時間の大小の影響を受けることのなく、新規充電状態を正確に算出することができる。
【００６６】
即ち、この実施例においては、車両の放置時、電気負荷７の作動信号によってバッテリ監視装置６を起動させる。これにより、電流が小さく、バッテリ５の内部抵抗による電圧降下が小さい状態でバッテリ監視装置６を起動させ、バッテリ監視装置６の起動時点での電圧を用いて開放電圧を推定するため、開放電圧の推定誤差を抑えられる。
【００６７】
また、放置時間をタイマ３１によって計測し、放置時間が長い程、開放電圧に基づく充電状態（ＳＯＣ１）の重みを大きくする。これにより、開放電圧の推定誤差が小さい場合に、開放電圧に基づく充電状態（ＳＯＣ１）の重みを大きくするため、充電状態（ＳＯＣ）の算出における電流センサ２６の誤差の蓄積を抑えることができる。
【実施例２】
【００６８】
図６、図７は、この発明の第２実施例を示すものである。 
【００６９】
以下の実施例においては、上述の第１実施例と同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明する。 
【００７０】
この第２実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、今回充電状態算出手段３４は、起動手段２５による起動信号の入力時のバッテリ４の電圧降下分（ΔＶ）を算出し、この電圧降下分（ΔＶ）をバッテリ電圧とバッテリ温度とから算出された充電状態の値に加算する。つまり、バッテリ温度毎、電流毎、充電状態（ＳＯＣ）毎のバッテリ電圧の時間変化を予め測定し、バッテリ監視装置６の起動時点での電圧低下分（ΔＶ）を、測定した電圧に加算する方法により、開放電圧を推定する。
【００７１】
これは、バッテリ監視装置６がバッテリ電圧を測定する（図１のステップＡ０６）前に、ロック開錠やランプ点灯のための電流がバッテリ監視装置６の起動前に流れ始めたり、バッテリ監視装置６自体の消費電流が大きかったりする場合に、以下のように、電流を考慮に入れて開放電圧を推定すると、充電状態（ＳＯＣ）の推定精度をさらに向上させることができる。つまり、バッテリ監視装置６がバッテリ電圧を測定するタイミングを、電気負荷７の投入に伴う電流とバッテリ電圧の変化が緩やかになった時点に設定し、測定した電圧に所定の電圧低下分（ΔＶ）を加算して、これを開放電圧推定値とする方法である。 
【００７２】
次に、この第２実施例の作用を、図６にフローチャートに基づいて説明する。 
【００７３】
図６に示すように、電気負荷７が作動してバッテリ監視装置６が起動すると、プログラムがスタートすると（ステップＢ０１）、先ず、充電状態計測手段２９の初期化を行い（ステップＢ０２）、そして、記憶した充電状態（ＳＯＣ）の更新（後述のステップＢ１１を参照）を実行済みか否かを判断する（ステップＢ０３）。このとき、放置時間の計測は、継続されている（後述のステップＢ１６を参照）。
【００７４】
このステップＢ０３がＮＯの場合には、放置時間の計測を終了し（ステップＢ０４）、所定待ち時間が経過したか否かを判断する（ステップＢ０５）。この所定待ち時間は、後述のステップＢ０６のバッテリ電圧やバッテリ温度の測定において、放電電流やバッテリ電圧が安定してから行われるよう、例えば、数百ミリ秒から初期化した所要時間を減じた値に予め設定されたものである（図７参照）。
【００７５】
このステップＢ０５がＹＥＳの場合には、バッテリ電圧とバッテリ温度、及びバッテリ電流とを測定し（ステップＢ０６）、このバッテリ温度とバッテリ電流とに応じて電圧低下分（ΔＶ）を算出し（ステップＢ０７）、そして、バッテリ電圧にこの電圧低下分（ΔＶ）を加算し、開放電圧推定値を算出し（ステップＢ０８）、そして、バッテリ電圧とバッテリ温度とから開放電圧に基づく充電状態（ＳＯＣ１）を算出する（ステップＢ０９）。
【００７６】
そして、放置時間から開放電圧に基づく充電状態（ＳＯＣ１）の反映割合（α）を決定し（ステップＢ０１０）、前回のセルフシャット直前の記憶した充電状態（ＳＯＣ）（後述のステップＢ１５）を、次式によって更新する（ステップＢ１１）。
ＳＯＣ←ＳＯＣ＊（１−α）＋ＳＯＣ１＊α 
ここで、０≦α≦１の関係がある。 
【００７７】
その後、電流を測定する（ステップＢ１２）。一方、前記ステップＢ０３がＹＥＳの場合及び前記ステップＢ０５がＮＯの場合には、このステップＢ１２に直ちに移行する。
【００７８】
そして、電流の積算により充電状態（ＳＯＣ）を更新する（ステップＢ１３）。 
【００７９】
次いで、イグニションスイッチ２３がオフで且つ電流が所定範囲内の状態が所定時間継続したか否かを判断する（ステップＢ１４）。このステップＢ１４がＮＯの場合には、前記ステップＢ０３に戻す。
【００８０】
このステップＢ１４がＹＥＳの場合には、更新した充電状態（ＳＯＣ）を記憶し（ステップＢ１５）、そして、放置時間の計測をタイマ３１で開始し（ステップＢ１６）、セルフシャットをオフとし（ステップＢ１７）、プログラムをエンドとする（ステップＢ１８）。
【００８１】
つまり、電気負荷７を作動（オン）した直後は、放電電流、バッテリ電圧の双方の変化速度が大きく、測定タイミングの少しのずれで放電電流や電圧が大きく異なるため、バッテリ監視装置６の初期化完了直後に測定した電流や電圧を基に、開放電圧を推定すると、誤差が大きくなる。電気負荷７に流れる電流は、放電開始直後、定電流状態ではないものの、この実施例では、放電開始から０．２秒程度で定電流状態となる。また、放電開始の０．３秒以降は、電気負荷７の電流で放電した場合の電圧推移が当初から定電流で放電した場合の電圧推移と略等しい。従って、図６のステップＢ０５で、上述の所定待ち時間を設けた。
【００８２】
また、電流毎・バッテリ温度毎の図６のステップＢ０７の電圧低下分（△Ｖ）のデータは、例えば、電流毎、バッテリ温度毎の定電流放電時の放電特性データから、放電開始前の電圧と数百ミリ秒後の電圧の差を抜き出して作成すればよい。
【００８３】
また、前記電圧低下分（△Ｖ）のデータは、（電流、バッテリ温度）に対する電圧低下分（△Ｖ）の３次元マップの形で予め定めてある。電圧低下分（△Ｖ）の充電状態（ＳＯＣ）の依存性が電流依存性やバッテリ温度の依存性と同等以上に高ければ、（電流、バッテリ温度、充電状態（ＳＯＣ））に対する電圧低下分（△Ｖ）の形の４次元マップにするのがよい。マップ上にない電流、温度等に対しては、補間法や補外法を用いて電圧低下分（△Ｖ）を求める制御にする。
【００８４】
更に、別の電圧低下分（△Ｖ）の算出法として、図５のバッテリ監視装置６の起動要因としての電気負荷７中のいずれかの中、どの要因で起動したのかを検知し、起動要因に応じて前記所定待ち時間を設定し、起動要因をパラメータに含む電圧低下分（△Ｖ）の算出用マップを用意してもよい。
【００８５】
次いで、ドアロック開錠時の電圧波形・電流波形と充電状態算出手段２９との動作を、図７のタイムチャートに基づいて説明する。
【００８６】
図７に示すように、ドアロックスイッチ４１によってドア開操作を検知したドアロック開錠時に、バッテリ監視装置６の起動要求指令があると、初期化を開始し、直後に、ドアロック開錠電流が流れ始める（時間ｔ１）。
【００８７】
そして、所定時間後（時間ｔ２）に初期化が完了するが、この時点ではまだ電流、電圧ともに安定した状態ではないので、安定した状態になるまで測定処理を遅延する。この遅延時間（待ち時間）は、電気負荷７の電流が安定するのに要する時間（数百ミリ秒）からバッテリ監視装置６の起動所要時間（初期化時間）を減じた時間である。
【００８８】
待ち時間の終了時になると（時間ｔ３）、つまり、前記時間ｔ１経過した時点からさらに数百ミリ秒の時間が経過すると、電流、電圧ともに安定した状態となる。そこで、この時点の電流とバッテリ電圧とバッテリ温度とを測定し、電圧測定値が決定されるとともに開放電圧推定値が決定され、この電圧測定値と開放電圧推定値とから電圧低下分（ΔＶ）が求められ、この電圧低下分（△Ｖ）をバッテリ電圧の測定値に加算して開放電圧推定値を算出する。 
【００８９】
この結果、この第２実施例によれば、今回充電状態算出手段３４は、起動手段２５による起動信号入力時のバッテリ５の電圧降下分（△Ｖ）を算出し、この電圧降下分（△Ｖ）をバッテリ電圧とバッテリ温度とから算出された充電状態の値に加算する。これにより、起動手段２５に用いる電気負荷７が作動することにより電流、及びバッテリ電圧が大きく変化するような場合においても、起動手段２５によるバッテリ電圧の降下分を予め考慮して充電状態の値を算出しているので、充電状態の測定及び算出精度が低下することはない。つまり、放電電流、バッテリ温度、充電状態（ＳＯＣ）に応じた電圧低下分（△Ｖ）をバッテリ電圧の測定値に加算して開放電圧を推定し、放電電流によるバッテリ５の内部の電圧降下分（△Ｖ）を考慮することによって、開放電圧の推定誤差をさらに抑えられる。
【実施例３】
【００９０】
図８〜図１１は、この発明の第３実施例を示すものである。 
【００９１】
この第３実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、放置時間計測手段２８は、エンジン暖機状態と外気温度とを計測することにより放置時間を算出する。これは、電力消費低減のためタイマを使用せず、エンジン暖機状態と周囲温度状態からバッテリ放置時間を推定する。言い換えると、前回充放電終了時からの放置時間を、エンジン暖機状態を表すパラメータと周囲温度を表すパラメータとの差及び周囲温度を表すパラメータによって推定すれば、タイマが不要になり、タイマでの電力消費を削減することができる。この場合、例えば、エンジン暖機状態を表すパラメータとして、エンジン冷却水温が挙げられ、また、周囲温度を表すパラメータとして、外気温度が挙げられる。
【００９２】
このため、充電状態算出手段２９には、図１１に示すように、車両起動時のエンジン冷却水温度と外気温度との差に対して放置時間を設定するマップが組み込まれている。
【００９３】
この第３実施例においては、暖機されたエンジンの冷却水温度は、イグニションスイッチ２３のオフ以降、時間が経過するに連れて低下し、充分時間経過後には外気温度と同じになる。従って、エンジン冷却水温度と外気温度との差及び外気温度によって、経過時間としての放置時間を推定することができる。例えば、イグニションスイッチ２３のオン時のエンジン冷却水温度と外気温度との差及びイグニションスイッチ２３のオン時の外気温度から、放置時間を推定することができる。
【００９４】
即ち、気温毎に、車両起動時のエンジン冷却水温度と外気温度との差に対する放置時間特性を、図１１のように設定する。この放置時間特性に基づいて、推定放置時間を算出すればよい。但し、車両の走行中にエンジン１を使用した時間が短かった場合には、エンジン冷却水温度が十分に上昇していないため、バッテリ放置時間は短いにもかかわらず、エンジン冷却水温度と外気温度との差が小さいことがあり得る。そこで、イグニションスイッチ２３のオフ時のエンジン冷却水温度がしきい値（Ｔｗｔ＿ｔｈ＿ｏｆｆ）未満の場合には、エンジン冷却水温度と外気温度との差及び外気温度から推定した放置時間に、イグニションスイッチ２３のオフ時のエンジン冷却水温度によって決まる零（０）以上且つ１未満の所定の係数を掛けて、推定放置時間を小さい値にする。
【００９５】
以下に、この第３実施例の作用を、図８にフローチャートに基づいて具体的に説明する。 
【００９６】
図８に示すように、電気負荷７が作動してバッテリ監視装置６が起動すると、プログラムがスタートし（ステップＣ０１）、先ず、充電状態算出手段２９の初期化を行い（ステップＣ０２）、そして、記憶した充電状態の更新（ステップＣ１１を参照）を実行済みか否かを判断する（ステップＣ０３）。
【００９７】
このステップＣ０３がＮＯの場合には、放置時間を推定する（ステップＣ０４）。 
【００９８】
この放置時間の推定は、図９のフローチャートに基づいて行われる。 
【００９９】
図９に示すように、プログラムがスタートすると（ステップＤ０１）、先ず、放置時間の推定が完了したか否かを判断する（ステップＤ０２）。
【０１００】
このステップＤ０２がＮＯの場合には、前回のバッテリ監視装置６の作動時にイグニションスイッチ２３のオフ時の放置時間推定用データを記憶できたか否かを判断する（ステップＤ０３）。
【０１０１】
このステップＤ０３がＮＯの場合には、放置時間を零（０）とみなす（放置時間推定完了）（ステップＤ０４）。 
【０１０２】
一方、前記ステップＤ０３がＹＥＳの場合には、エンジン冷却水温度と外気温度とを測定し（ステップＤ０５）、このエンジン冷却水温度と外気温度との差及び外気温度から放置時間を推定し（ステップＤ０６）、イグニションスイッチ２３のオフ時のエンジン冷却水温度としきい値（Ｔｗｔ＿ｔｈ＿ｏｆｆ）との差によって放置時間を補正する（ステップＤ０７）。
【０１０３】
前記ステップＤ０４の処理後及びステップＤ０７の処理後は、プログラムをリターンする（ステップＤ０８）。 
【０１０４】
つまり、この図９においては、放置時間を推定することにあり、ステップＤ０４では、前回のバッテリ監視装置６の動作中にイグニションスイッチ２３がオンされずに、エンジン暖機状態のデータが得られなかった場合の処理である。ステップＤ０６では、図１１の関係に従って、バッテリ５の放置時間を推定する。イグニションスイッチ２３のオフ時のエンジン冷却水温度がしきい値（Ｔｗｔ＿ｔｈ＿ｏｆｆ）よりも低い場合には、ステップＤ０６で推定された放置時間が、ステップＤ０７で短く補正される。
【０１０５】
図８のステップＣ０４において放置推定時間を推定した後は、所定待ち時間が経過したか否かを判断する（ステップＣ０５）。 
【０１０６】
このステップＣ０５がＹＥＳの場合には、バッテリ電圧、バッテリ温度及びバッテリ電流を測定し（ステップＣ０６）、このバッテリ電圧とバッテリ温度とに応じて電圧低下分（ΔＶ）を算出し（ステップＣ０７）、この電圧低下分（ΔＶ）をバッテリ電圧に加算し、開放電圧推定値を算出し（ステップＣ０８）、そして、バッテリ電圧とバッテリ温度とから開放電圧に基づく充電状態（ＳＯＣ１）を算出する（ステップＣ０９）。
【０１０７】
そして、放置時間から開放電圧に基づく充電状態（ＳＯＣ１）の反映割合（α）を決定し（ステップＣ１０）、前回のセルフシャット直前の記憶した充電状態（後述のステップ
Ｃ１８を参照）を、次式によって更新する（ステップＣ１１）。 
ＳＯＣ←ＳＯＣ＊（１−α）＋ＳＯＣ１＊α 
ここで、０≦α≦１の関係がある。 
【０１０８】
そして、電流を測定する（ステップＣ１２）。但し、前記ステップＣ０３がＹＥＳの場合及び前記ステップＣ０５がＮＯの場合には、このステップＣ１２に直ちに移行する。
【０１０９】
その後、電流の積算により充電状態（ＳＯＣ）を更新し（ステップＣ１３）、エンジン冷却水温度のしきい値（Ｔｗｔ＿ｔｈ＿ｏｆｆ）の算出用データを測定する（ステップＣ１４）。
【０１１０】
次いで、イグニションスイッチ２３がオフ状態か否かを判断する（ステップＣ１５）。このステップＣ１５がＮＯの場合には、前記ステップＣ０３に戻す。
【０１１１】
このステップＣ１５がＹＥＳの場合には、放置時間推定用データを記憶する（ステップＣ１６）。 
【０１１２】
このステップＣ１６における放置時間推定用データの記憶は、図１０に示すように行われる。この図１０においては、イグニションスイッチ２３のオフ後の１回だけ、エンジン冷却水温度のしきい値（Ｔｗｔ＿ｔｈ＿ｏｆｆ）の算出・記憶と、イグニションスイッチ２３のオフ時のエンジン冷却水温度の記億を行うことを示している。
【０１１３】
図１０に示すように、プログラムがスタートすると（ステップＥ０１）、エンジン冷却水温度の記憶（後述のステップＥ０４を参照）が実行済みか否かを判断する（ステップＥ０２）。
【０１１４】
このステップＥ０２がＮＯの場合には、エンジン冷却水温度のしきい値（Ｔｗｔ＿ｔｈ＿ｏｆｆ）を算出して記憶し（ステップＥ０３）、そして、エンジン冷却水温度を記憶する（ステップＥ０４）。
【０１１５】
このステップＥ０４の処理後及び前記ステップＥ０２がＹＥＳの場合には、プログラムをリターンする（ステップＥ０５）。 
【０１１６】
図８のステップＣ１６において放置時間推定用データを記憶した後は、イグニションスイッチ２３がオフで且つ電流が所定範囲内の状態で所定時間継続したか否かを判断する（ステップＣ１７）。このステップＣ１７がＮＯの場合には、前記ステップＣ０３に戻す。
【０１１７】
このステップＣ１７がＹＥＳの場合には、更新した充電状態を記憶し（ステップＣ１８）、そして、セルフシャットをオフとし（ステップＣ１９）、プログラムをエンドとする（ステップＣ２０）。
【０１１８】
この図８のステップＣ１４〜Ｃ１６においては、イグニションスイッチ２３のオフ時のエンジン冷却水温度のしきい値（Ｔｗｔ＿ｔｈ＿ｏｆｆ）を算出して記憶する。
【０１１９】
この第３実施例にあっては、低温時には顕著であるが、イグニションスイッチ２３のオフの操作前に、エンジン１が停止している状態で車内暖房のために、エンジン冷却水の熱を使用する等の場合には、エンジン冷却水温度が低下するため、しきい値（Ｔｗｔ＿ｔｈ＿ｏｆｆ）を外気温度が高いときと同じように高い値に設定すると、イグニションスイッチ２３のオフ時のエンジン冷却水温度がしきい値（Ｔｗｔ＿ｔｈ＿ｏｆｆ）を下回る。従って、実際の放置時間より推定された放置時間が短くなり、結果的に、開放電圧推定値に基づく充電状態の補正が有効に働かなくなる。電流の積算で更新されている充電状態に電流センサ２６の誤差が蓄積するのを抑えるために、バッテリ電圧と本来の開放電圧との差に応じた割合の開放電圧に基づく充電状態（ＳＯＣ１）の補正が有効であり、そのために、エンジン冷却水温度のしきい値（Ｔｗｔ＿ｔｈ＿ｏｆｆ）を、外気温度、イグニションスイッチ２３のオン中のエンジン冷却水温度の最高値、イグニションスイッチ２３のオフ前のエンジン停止時間、ブロア風量、車速等の関数とする。
【０１２０】
また、図８のステップＣ１４において、外気温度、イグニションスイッチ２３のオン中のエンジン冷却水温度の最高値、イグニションスイッチ２３のオフ前のエンジン停止時間、ブロア風量、車速等を測定し、イグニションスイッチ２３のオフ後に、ステップＣ１６でエンジン冷却水温度のしきい値（Ｔｗｔ＿ｔｈ＿ｏｆｆ）を算出し、エンジン冷却水温度及びそのしきい値（Ｔｗｔ＿ｔｈ＿ｏｆｆ）を記憶する。
【０１２１】
この結果、この第３実施例によれば、放置時間計測手段２８は、エンジン暖機状態と外気温度（バッテリ温度、エンジン吸気温度）とを計測することにより、前回の充放電の後のバッテリ５の放置時間を推定する。これにより、放置時間の計測にタイマを用いる必要がないので、タイマを使用する場合に比べ、システム構成を単純にでき、監視システムの電力消費量を低減し、コストを削減することができる。
【実施例４】
【０１２２】
図１２〜図１４は、この発明の第４実施例を示すものである。 
【０１２３】
この第４実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、放置時間の推定に用いる温度データは、従来、他の一つの制御装置（コントローラ）で測定されている。上記の第３実施例では、バッテリ監視装置６が充電状態の算出に必要な全ての温度を測定していたが、この第４実施例においては、他の制御装置の制御をなるべく活かすために、バッテリ４の放置時間推定において、バッテリ監視装置６が他の制御装置から通信等で温度データを入手する。
【０１２４】
次に、この第４実施例の作用を、図１２にフローチャートに基づいて説明する。 
【０１２５】
図１２に示すように、電気負荷７が作動してバッテリ監視装置６が起動すると、プログラムがスタートし（ステップＦ０１）、先ず、充電状態計測手段２９の初期化を行い（ステップＦ０２）、そして、放置時間の推定に必要な温度データを入手するまでの時間（ｔ＿ｍｔ）の計測を開始する（ステップＦ０３）。
【０１２６】
そして、充電状態（ＳＯＣ）の更新（後述のステップＦ１３）が実行済みか否かを判断する（ステップＦ０４）。このステップＦ０４がＮＯの場合には、放置時間を推定する（ステップＦ０５）。
【０１２７】
このステップＦ０５における放置時間の推定は、図１３のフローチャートに基づいて行われる。 
【０１２８】
図１３に示すように、プログラムがスタートすると（ステップＧ０１）、先ず、放置時間の推定が完了か否かを判断する（ステップＧ０２）。
【０１２９】
このステップＧ０２がＮＯの場合には、前回のバッテリ監視装置６の動作時にイグニションスイッチ２３のオフ時の放置時間推定用データを記憶できたか否かを判断する（ステップＧ０３）。
【０１３０】
このステップＧ０３がＮＯの場合には、放置時間を零（０）とみなす（放置時間推定完了）（ステップＧ０４）。 
【０１３１】
一方、このステップＧ０３がＹＥＳの場合には、温度データが入手可能か否かを判断する（ステップＧ０５）。 
【０１３２】
このステップＧ０５がＹＥＳの場合には、エンジン冷却水温度、外気温度を入手し（ステップＧ０６）、放置時間の推定に必要な温度データを入手するまでの時間（ｔ＿ｍｔ）の計測を終了し（ステップＧ０７）、エンジン冷却水温度と外気温度との差及び外気温度から放置時間を推定し（ステップＧ０８）、イグニションスイッチ２３のオフ時のエンジン冷却水温度としきい値（Ｔｗｔ＿ｔｈ＿ｏｆｆ）との差によって放置時間を補正し（ステップＧ０９）、そして、温度データの入手までの時間（ｔ＿ｍｔ）を放置時間から減算し、その値を放置時間とする（放置時間推定完了）（ステップＧ１０）。
【０１３３】
前記ステップＧ０４の処理後、前記ステップＧ０５でＮＯの場合、及び、前記ステップＧ１０の処理後は、プログラムをリターンする（ステップＧ１１）。
【０１３４】
この図１３において、上記の第３実施例との違いは、ステップＧ０５〜Ｇ０７、Ｇ０１０である。ステップＧ０５は、放置時間の推定に必要な温度データを他の制御装置（コントローラ）が測定するのを待っている状態である。ステップＧ０６は、温度データを他の制御装置から入手し、ステップＧ０７で、バッテリ監視装置６の起動から温度データの入手までの時間を確定し、ステップＧ１０でその時間を減算して、バッテリ５の放置時間の推定を完了する。
【０１３５】
図１２のステップＦ０５において放置推定時間を推定した後は、所定待ち時間が経過したか否かを判断する（ステップＦ０６）。 
【０１３６】
このステップＦ０６がＹＥＳの場合には、バッテリ電圧、バッテリ温度及び電流を測定し（ステップＦ０７）、このバッテリ電圧、バッテリ温度に応じて電圧低下分（ΔＶ）を算出し（ステップＦ０８）、そして、バッテリ電圧にこの電圧低下分（ΔＶ）を加算し、開放電圧推定値を算出し（ステップＦ０９）、そして、開放電圧推定値とバッテリ温度とから開放電圧に基づく充電状態（ＳＯＣ１）を算出する（ステップＦ１０）。
【０１３７】
そして、放置時間の推定が完了したか否かを判断する（ステップＦ１１）。 
【０１３８】
このステップＦ１１がＹＥＳの場合には、この放置時間から開放電圧に基づく充電状態（ＳＯＣ１）の反映割合（α）を算出し（ステップＦ１２）、前回のセルフシャット直前に記憶した充電状態（ＳＯＣ）を、次式によって更新する（ステップＦ１３）。 
ＳＯＣ←ＳＯＣ＊（１−α）＋ＳＯＣ１＊α 
ここで、０≦α≦１の関係がある。 
【０１３９】
その後、電流を測定する（ステップＦ１４）。一方、前記ステップＦ０４がＹＥＳの場合、前記ステップＦ０６がＮＯの場合、及び、前記ステップＦ１１がＮＯの場合には、このステップＦ１４に直ちに移行する。
【０１４０】
そして、電流の積算により充電状態を更新する（ステップＦ１５）。 
【０１４１】
エンジン冷却水温度のしきい値（Ｔｗｔ＿ｔｈ＿ｏｆｆ）の算出用データを入手する（ステップＦ１６）。 
【０１４２】
そして、イグニションスイッチ２３がオフ状態か否かを判断する（ステップＦ１７）。このステップＦ１７がＮＯの場合には、前記ステップＦ０４に戻す。
【０１４３】
一方、このステップＦ１７がＹＥＳの場合には、放置時間推定用データを記憶する（ステップＦ１８）。 
【０１４４】
このステップＦ１８における放置時間推定用データを記憶は、図１４に示すように行われる。 
【０１４５】
図１４に示すように、プログラムがスタートすると（ステップＨ０１）、エンジン冷却水温度の記憶（後述のステップＨ０４を参照）が実行済みか否かを判断する（ステップＨ０２）。
【０１４６】
このステップＨ０２がＮＯの場合には、エンジン冷却水温度のしきい値（Ｔｗｔ＿ｔｈ＿ｏｆｆ）を算出して記憶し（ステップＨ０３）、そして、エンジン冷却水温度を記憶する（ステップＨ０４）。
【０１４７】
このステップＨ０４の処理後及び前記ステップＨ０２がＹＥＳの場合には、プログラムをリターンする（ステップＨ０５）。 
【０１４８】
図１２のステップＦ１８において放置時間推定用データを記憶した後は、イグニションスイッチ２３がオフで且つ電流が所定範囲内の状態が所定時間継続したか否かを判断する（ステップＦ１９）。このステップＦ１９がＮＯの場合には、前記ステップＦ０４に戻す。
【０１４９】
一方、このステップＦ１９がＹＥＳの場合には、更新した充電状態を記憶し（ステップＦ２０）、セルフシャットをオフとし（ステップＦ２１）、そして、プログラムをエンドとする（ステップＦ２２）。
【０１５０】
この図１２において、上記の第３実施例との違いは、ステップＦ０３、Ｆ０５、Ｆ１１である。この違いは、放置時間推定に必要な温度データを測定する他の制御装置（コントローラ）の起動タイミングが、バッテリ監視装置６と異なることに起因している。他の制御装置の起動は、通常、イグニションスイッチ２３のオンの操作後であるのに対し、バッテリ監視装置６の起動は、イグニションスイッチ２３のオン操作前である。この発明の実施例が対象とする車両では、イグニションスイッチ２３のオン操作前に電流が流れるために、温度データ入手を待って推定された放置時間は、電流の流れ始めから放置時間推定完了までの時間だけ、実際より長いことになる。そこで、バッテリ監視装置６の初期化完了から放置時間推定に必要なデータ入手までの時間（ｔ＿ｍｔ）を測定し、この時間（ｔ＿ｍｔ）を推定放置時間から減算した結果を、推定放置時間とする。図１２のステップＦ０３は、その時間（ｔ＿ｍｔ）の測定の開始処理である。
【０１５１】
この結果、この第４実施例によれば、バッテリ５の放置時間の推定のためのデータを他の制御装置（コントローラ）から入手するので、システムの構成を簡単に、コストを低廉することができる。
【０１５２】
なお、この発明は、上述の実施例に限定されず、種々応用改変が可能であることは勿論である。 
【０１５３】
例えば、第３、第４実施例においては、外気温度を測定する例を挙げたが、それらの変形として、外気温度を測定しない場合には、バッテリ温度とエンジン吸気温度とを測定し、その小さい方を外気温度の相当温度とみなしても良い。エンジンのオフ後、しばらくは、エンジンの余熱のためにエンジン吸気温度は高く、バッテリ温度が外気温度に近い。その後、吸気温度の方が外気温度に近くなる。
【０１５４】
また、放置時間を他で使わない場合には、放置時間を算出せずに、エンジン暖機状態を表すパラメータと周囲温度を表すパラメータとの差及び周囲温度を表すパラメータから、直接、開放電圧に基づく充電状態（ＳＯＣ１）の反映割合（α）を算出するのが、簡便である。 
【０１５５】
更に、図４、図５に示すような、一つのバッテリが走行用の主バッテリと制御用やランプ用等の補機用バッテリとを兼ねている車両に適用した場合について説明してきたが、図１５に示すように、主バッテリとは別に、補機用バッテリを搭載した車両において、主バッテリや補機用バッテリの充電状態を算出する場合にも、同じような動作原理及び動作の流れを適用することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１５６】
車両用電気負荷の作動信号により電流の値が小さい状態でバッテリの充電状態を監視することを、他の制御装置にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１５７】
【図１】第１実施例において車両用制御のフローチャートである。
【図２】第１実施例において開放電圧とバッテリ温度と充電状態（ＳＯＣ）との関係を示すマップである。
【図３】第１実施例において放置時間とバッテリ電圧との関係を示すマップである。
【図４】第１実施例において車両用制御装置の構成図である。
【図５】第１実施例において車両用制御装置の原理図である。
【図６】第２実施例において車両用制御のフローチャートである。
【図７】第２実施例においてドアロック開錠時の電圧波形・電流波形と充電状態算出手段との動作を説明するタイムチャートである。
【図８】第３実施例において車両用制御のフローチャートである。
【図９】第３実施例において放置時間推定のサブルーチンのフローチャートである。
【図１０】第３実施例においてイグニションスイッチのオフ時の放置時間推定用データを記憶するサブルーチンのフローチャートである。
【図１１】第３実施例において推定放置時間算出マップである。
【図１２】第４実施例において車両用制御のフローチャートである。
【図１３】第４実施例において放置時間推定のサブルーチンのフローチャートである。
【図１４】第４実施例においてイグニションスイッチのオフ時の放置時間推定用データを記憶するサブルーチンのフローチャートである。
【図１５】従来における車両用制御装置の構成図である。
【符号の説明】
【０１５８】
１  エンジン 
２  車両用制御装置 
３  走行用モータ 
５  バッテリ 
６  バッテリ監視装置 
７  電気負荷 
２３  イグニションスイッチ 
２５  起動手段 
２６  電流センサ 
２７  電圧センサ 
２８  放電計測手段 
２９  充電状態計測手段 
３３  バッテリ温度センサ 
３４  今回充電状態計測手段
３５  新規充電状態計測手段
３６  冷却水温度センサ
３７  外気温度センサ 
【図１】
2007114149.tif 000003
【図２】
2007114149.tif 000004
【図３】
2007114149.tif 000005
【図４】
2007114149.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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