(57)【要約】【課題】取り付け場所の制約を少なくするとともに、車室内の座席による低域の音圧周波数特性のばらつきが少なくなり、どの座席でも心地よい低音が楽しめる音響再生システムを提供すること。【解決手段】音響再生システムは、音声信号を再生する再生装置１０７から出力された音声信号が入力され、車室の第１次共振周波数よりも低い帯域を通過させる第１のフィルタ１０８と、第１のフィルタ１０８の出力信号が入力される第１のサブウーファ１０４と、再生装置１０７から出力された音声信号が入力され、車室の第１次共振周波数を含む帯域を通過させる第２のフィルタ１０９と、第２のフィルタ１０９の出力信号が入力され、車室の第１次共振モードの節付近に設置された第２のサブウーファ１０５とを備える。【選択図】図１Ａ
2007324892.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
再生装置から出力された音声信号が入力され、車室の第１次共振周波数よりも低い帯域を通過させる第１のフィルタと、
前記第１のフィルタの出力信号が入力される第１のサブウーファと、
前記再生装置から出力された音声信号が入力され、前記車室の第１次共振周波数を含む帯域を通過させる第２のフィルタと、
前記第２のフィルタの出力信号が入力され、前記車室の第１次共振モードの節付近に設置された第２のサブウーファと
を備えることを特徴とする音響再生システム。
【請求項２】
前記第１のサブウーファは、前記車室のリアトレイに設置され、
前記第１のフィルタは、前記車室の第１次共振周波数以下のカットオフ周波数を持つローパスフィルタであることを特徴とする請求項１記載の音響再生システム。
【請求項３】
前記第２のフィルタは、通過帯域に前記車室の第１次共振周波数を含むバンドパスフィルタであることを特徴とする請求項１記載の音響再生システム。
【請求項４】
前記第２のフィルタは、通過帯域に前記車室の第１次共振周波数を含むオクターブバンドパスフィルタであることを特徴とする請求項１記載の音響再生システム。
【請求項５】
前記第２のフィルタは、中心周波数が前記車室の第１次共振周波数であるオクターブバンドパスフィルタであることを特徴とする請求項１記載の音響再生システム。
【請求項６】
前記再生装置から出力された音声信号が入力され、前記車室の第２次共振周波数を含む帯域を通過させる第３のフィルタと、
前記第３のフィルタの出力信号が入力され、前記車室の第２次共振モードの節付近に設置された第３のサブウーファとをさらに備えることを特徴とする、請求項１に記載の音響再生システム。
【請求項７】
前記第３のフィルタは、通過帯域に前記車室の第２次共振周波数を含むバンドパスフィルタであることを特徴とする請求項６記載の音響再生システム。
【請求項８】
前記第３のフィルタは、前記車室の第２次共振周波数を通過帯域の中心とするオクターブバンドフィルタであることを特徴とする請求項６記載の音響再生システム。
【請求項９】
前記再生装置から出力された音声信号が入力され、前記車室の第２次共振周波数を含む帯域を通過させる第４のフィルタと、
前記第３のサブウーファを設置した前記第２次共振モードの節とは異なるもう一方の節付近に設置された第４のサブウーファと
備えることを特徴とする請求項６記載の音響再生システム。
【請求項１０】
前記第４のフィルタは、通過帯域に前記車室の第２次共振周波数を含むバンドパスフィルタであることを特徴とする請求項９記載の音響再生システム。
【請求項１１】
前記第４のフィルタは、前記車室の第２次共振周波数を通過帯域の中心とするオクターブバンドフィルタであることを特徴とする請求項９記載の音響再生システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車室内のような狭空間で低い周波数帯域の音響を再生する音響再生システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
図８Ａ及び図８Ｂは、従来の車両に搭載された音響再生システムの構成を示す図である。また、図８Ａは、車両の側面から見た断面図、図８Ｂは、車両を上方から見た上面図である。
【０００３】
図８Ａ及び図８Ｂにおいて、従来の音響再生システムは、セダン型車両１の車室２内に備わり、車室２内のリアトレイにサブウーファ５を備える。サブウーファ５は、トランクルーム６をエンクロージャとして車室２側に向けて取り付けられる。
【０００４】
セダン型車両１の場合、車室２で低音を再生するにはリアトレイに口径約２０ｃｍのサブウーファ５を設置し、約１２０Ｈｚ以下の帯域の音響信号を再生するのが一般的である。
【０００５】
また、車両に搭載される他の部品が原因でリアトレイにサブウーファを設置するのに十分な場所が確保できない場合は、運転席の下に例えば７リットル乃至１５リットル程度のエンクロージャと共に口径約１６ｃｍのサブウーファを設置し、約１５０Ｈｚ以下の帯域の音響信号を再生する。
【０００６】
また、近年普及しているワゴン型の車両の場合、リアトレイが無いので、上記と同様に運転席の下にサブウーファを設置するのが一般的である。
【０００７】
あるいは、車室の共振モードを考慮し第１次共振モードと第３次共振モードの節が交差する場所にサブウーファを配置する技術がある。
【０００８】
また、特許文献１には、セダン型の車の第１次共振モードと第３次共振モードの節が交差する後部ドアの付け根付近にサブウーファを設置し、第３次共振周波数以下の帯域をサブウーファから再生する技術が開示されている。
【０００９】
上記共振モード及び共振周波数について説明する。
【００１０】
本明細書において説明する共振とは、いわゆるヘルツホルムの共鳴器同様に、車室の形状と寸法によって決定される音の共振現象のことである。共振周波数とは、共振現象が起こる特定の離散的な周波数をいう。共振モードとは、前記共振周波数が車室で再生された場合の音圧分布のことであり、車室内で音圧が著しく高くなる領域を「腹」と呼び、音圧が低くなる領域を「節」と呼ぶ。車室内で、ある特定の共振モードの腹にスピーカを設置し、その共振モードに対応する共振周波数を再生すると、共振現象が起こり、音圧の高い領域と低い領域とが顕著に現れる。共振周波数と共振モードは、理論上、車室において無限の個数が存在するが、音響再生システムを設計する上で特に問題となるのは、低い周波数帯域（以下、低域という）のモードのいくつかである。
【００１１】
共振周波数と共振モードは、有限要素法などの数値解析手法で求めることができ、例えば、排気量２０００ｃｃクラスのセダン型車両の場合は、第１次共振周波数が約８０Ｈｚで車室最先端と最後端が第１次共振モードの腹となり、車室中央付近で進行方向に対して垂直な面が第１次共振モードの節となることが分かっている。また、第２次共振周波数は約１３０Ｈｚであり、車室のダッシュボード上一帯と、前席足元一帯が第２次共振モードの腹となり、搭乗者の肩付近の高さで地面に対してほぼ平行な面が第２次共振モードの節となる。これらは、前記数値解析手法の他にも、実際の車両にスピーカとマイクロホンを設置して測定して求めることができる。
【００１２】
図９Ａ〜Ｃは、車室内の第１乃至第３次共振モードの節と腹を表す図であり、図９Ａは、その車両の斜視図、図９Ｂは、その車両の側面から見た断面図、図９Ｃは、その車両の上方からみた平面図である。
【００１３】
図９Ａ〜図９Ｃの破線に示すように、車室内には第１乃至第３次共振モードの節ａ〜ｃが現れ、また図９Ｂ及び図９Ｃにおいてハッチングを付けて示すように共振モードの腹ｄ及びｅが現れる。
【特許文献１】特開平７−１３１８８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
しかしながら、このような従来の車載用の音響再生システムにあっては、リアトレイに設置したサブウーファでは、再生音の低域が後席では大きすぎ、前席では小さすぎるという課題がある。これはセダン型車両の場合、車室の第１次共振周波数が約８０Ｈｚであり、リアトレイと後席のヘッドレスト付近がその共振モードの腹になり、前席のヘッドレスト付近が節になることによる。サブウーファから再生された低音は後席に乗った人の頭部付近で増強され、後席の人には８０Ｈｚ付近の音が大きくなりすぎるのである。
【００１５】
図１０及び図１１は、リアトレイにのみサブウーファがある場合の音圧−周波数特性を示す図である。図中、一点鎖線部分は、周波数軸上の第１次共振周波数ｆ１（＝８０Ｈｚ）を示す。
【００１６】
図１０に示すように、前席で音圧周波数特性が平坦になるよう調整すると（直線Ｌａを参照）、後席では８０Ｈｚ付近の音が大きくなりすぎる（曲線Ｃａを参照）。逆に、図１１に示すように、後席で音圧周波数特性が平坦になるように調整すると（直線Ｌｂを参照）、前席で、第１次共振周波数周辺の音圧が小さくなる（曲線Ｃｂを参照）。
【００１７】
実際の車両において、腹と節それぞれの位置での第１次共振周波数の音圧は、場合によっては１０ｄＢ以上の差があることがあり、この場合、前席で８０Ｈｚの周波数が心地よく聴こえるように再生機のイコライザを調整すると、後席では低域が大きくなりすぎ不快である。逆に、後席で心地よく聴こえるように調整すると、前席では低音が物足りなく感じる。
【００１８】
また、例えば、座席が３列のワンボックス型車両の場合は、車室の第１次共振周波数が約４０Ｈｚで、２列目の座席位置が第１次共振モードの節となり、３列目の座席位置が腹となる。さらに、第２次共振周波数が約８０Ｈｚであり、１列目と２列目の座席の間及び２列目と３列目の座席の間が節となり、２列目の座席位置が腹となる。
【００１９】
また、上記特許文献１の技術には、以下の課題がある。
【００２０】
一つ目の課題は、後部座席のドア付け根付近に口径の大きなサブウーファを設置できない場合がある。特に、人の可聴帯域の限界と言われる２０Ｈｚ付近の低域を再生するにはたとえば口径２５ｃｍのサブウーファが必要となるが、サブウーファを配置するのに最適な位置である共振モードの節とドアの付け根が重なってしまうと、口径の大きなサブウーファは設置できない。このように、従来の構成では、サブウーファの取り付け場所が制約されるという問題点があった。
【００２１】
また、二つ目の課題は、近年普及しているワゴン型の車両の場合、１次共振モードの節の位置が２次共振モードの腹の位置と一致あるいは近くなるために、１次共振モードの節にサブウーファを設置すると、２次共振モードの共振周波数の音が増強され、再生音の音質が劣化する。つまり、特定の座席でしか心地よい低音が楽しめないという問題があった。
【００２２】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、取り付け場所の制約を少なくするとともに、車室内の座席による低域の音圧周波数特性のばらつきが少なくなり、どの座席でも心地よい低音が楽しめる音響再生システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２３】
本発明の音響再生システムは、再生装置から出力された音声信号が入力され、車室の第１次共振周波数よりも低い帯域を通過させる第１のフィルタと、第１のフィルタの出力信号が入力される第１のサブウーファと、再生装置から出力された音声信号が入力され、車室の第１次共振周波数を含む帯域を通過させる第２のフィルタと、第２のフィルタの出力信号が入力され、車室の第１次共振モードの節付近に設置された第２のサブウーファとを備える。
【発明の効果】
【００２４】
一般的な車両のサイズでは、車室の第１共振周波数は、人間の可聴域の下限（約２０Ｈｚ）よりも高い。また、一般的に、スピーカの口径は、再生周波数帯域が高くなると、小さくすることができる。従って、第２のサブウーファの口径を従来よりも小さくすることができる。これによって、第２のサブウーファの取り付け場所の制約を少なくすることができる。また、本発明は、車室の第１次共振モードの節付近に設置された第２のサブウーファとを備える。これによって、車室内の座席による低域の音圧周波数特性のばらつきが少なくなり、どの座席でも心地よい低音を楽しむことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。
【００２６】
（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態１に係る音響再生システムの構成を示す図であり、図１Ａは、車両の側面から見た断面図、図１Ｂは、図１Ａに示す車両の上部から見た平面図である。本実施の形態は、図１Ａ及び図１Ｂに示すセダン型車両（以下、本実施形態では単に「車両」という）１００に搭載する音響再生システムに適用した例である。
【００２７】
図１Ａ及び図１Ｂにおいて、音響再生システムは、車両１００のリアトレイに設置される第１のサブウーファ１０４と、車室１０１の第１次共振モードの節に第２のサブウーファ１０５とを備える。第１のサブウーファ１０４は、車両１００のトランクルーム１０６をエンクロージャとして車室１０１側に向けて取り付けられる。第１のサブウーファ１０４は、口径が約２０ｃｍ以上でトランクルーム１０６をエンクロージャとして利用するものであり、人の可聴帯域下限の２０Ｈｚ付近まで充分な再生能力を持つ。
【００２８】
第１のサブウーファ１０４及び第２のサブウーファ１０５は、音響再生システムに接続される再生装置１０７から出力される低域用の音響信号を再生して、音響として出力する。
【００２９】
再生装置１０７は、ＣＤプレーヤ，ＤＶＤプレーヤ，ＭＤプレーヤ，カセットプレーヤ，ラジオ，テレビジョン受像機，情報端末の再生部、その他車室内で再生される音を表す音響信号を出力する。再生装置１０７から出力された音響信号は、第１のフィルタ１０８及び第２のフィルタ１０９に入力される。
【００３０】
第１のフィルタ１０８は、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）であり、図３の遮断特性曲線Ｃ１１に示すように、そのカットオフ周波数は車室１０１の第１次共振周波数ｆ１以下に設定される。第１次共振周波数は、車両１００の形状によって異なるが、セダン型の場合、約７０乃至約８５Ｈｚである。よって、第１のフィルタ１０８の遮断特性は、例えば、カットオフ周波数６０Ｈｚで、該カットオフ周波数以上では１オクターブあたり１２ｄＢの減衰となるものがある。他の遮断特性としては、カットオフ周波数４０Ｈｚで、該カットオフ周波数以上では１オクターブあたり１８ｄＢの減衰となるものがある。なお、上記の遮断特性は一例であり、カットオフ周波数とそれ以上の周波数帯域の減衰特性との組み合わせは任意である。試聴及び物理的な音響測定により、音質が最良の組み合わせが設定されれば良い。
【００３１】
ここで、第１次共振周波数で励起される第１次共振モードについて説明する。
【００３２】
図２は、図１に示すセダン型車両１００の車室１０１内の共振モードの音圧分布を示す図である。
【００３３】
図２に示すように、車両１００の前席搭乗者の頭付近であって直進方向にほぼ垂直な面が第１次共振モードの節１１０になり、リアトレイ付近又は前席足元付近であって直進方向に垂直な面が第１次共振モードの腹になる。これは車室の形状に依存するものであって、腹の位置にスピーカを取り付け、その第１次共振モードに対応する第１次共振周波数の信号を再生すると、共振が起こる。つまり、第１次共振周波数を含む音響信号が、第１次共振モードの腹の位置に設置されたスピーカに入力されると、その周波数成分の共振が起こり、第１次共振モードの腹の位置ではその周波数成分の音圧が増強され、また節の位置では増強されず、車室１０１内において特定の周波数の音圧分布の極端な偏りが生じる。セダン型車両１００の場合、リアトレイに設置したサブウーファで第１次共振周波数である８０Ｈｚを再生すると、前席ではそれほど大きくない音量であっても後席ではとても大きな音量となり、搭乗者全員が快適なオーディオを楽しむことができない。
【００３４】
本実施の形態では、リアトレイに設置した第１のサブウーファ１０４で、この第１次共振モードを励起する第１次共振周波数を含まない低域のみを再生することを特徴とする。これにより、第１次共振周波数である８０Ｈｚ付近の音が前席では小さすぎ、後席では大きすぎるという課題が解決される。
【００３５】
図１Ａ及び図１Ｂに戻って、第２のサブウーファ１０５は、第１次共振モードの節１１０（図２の破線参照）に設置される。例えば、図１Ｂに示すように、運転席の下や運転席と助手席の間の車室床に設置される。
【００３６】
第２のフィルタ１０９は、図３の通過特性曲線Ｃ１２で示すように、第１次共振周波数ｆ１を通過帯域に含むフィルタであり、再生装置１０７からの出力信号のうち、該通過帯域内の信号成分を通過させて、それによって得られる信号を第２のサブウーファ１０５に出力する。第２のフィルタ１０９について詳しく説明すると、その特性は第１次共振周波数ｆ１を通過帯域に含むバンドパスフィルタ（ＢＰＦ）である。低域側の遮断特性は、第１のフィルタ１０８を通過して第１のサブウーファ１０４から出力される音の特性と組み合わせて音質が最もよくなるように設定されればよい。例えば、カットオフ周波数５５Ｈｚで、該カットオフ周波数以下の周波数帯域で１オクターブあたり６ｄＢの減衰となるものである。このような第２のフィルタ１０９をカットオフ周波数が５０Ｈｚ乃至４０Ｈｚの第１のフィルタ１０８と組み合わせる。また、第２のフィルタ１０９の高域側の遮断特性は、カットオフ周波数１１０Ｈｚで、それ以上の周波数帯域でオクターブ１２ｄＢの減衰特性となるものである。高域側の遮断特性は、車両１００のドアに取り付けられているドアスピーカやその他のスピーカの音響特性と組み合わせて決めればよい。このドアスピーカは、第２のサブウーファ１０５が出力する音よりも高い周波数帯域を再生すれば良い。
【００３７】
また、第２のフィルタ１０９は、第１次共振周波数を通過帯域の中心とするオクターブバンドパスフィルタであってもよい。
【００３８】
ところで、第１次共振モードの節の位置は、理論的な計算、コンピュータシミュレーション、実測、及び試聴のいずれか、又はそれらのうちの２つ以上の組み合わせで求められ、車種によっては前後にずれる場合がある。また、第２のサブウーファ１０５の位置と、第２のフィルタ１０９の通過帯域の中心周波数とは、例えば下記のようにして求められる。つまり、リアトレイに第１のサブウーファ１０４が取り付けられた上で、約１２０Ｈｚ以下の周波数帯域における車室１０１内の音圧分布を実測し、最も音圧分布の偏りが大きな周波数と、その周波数における節になる位置が、第２のフィルタ１０９の通過帯域の中心周波数及び第２のサブウーファ１０５の位置とされる。
【００３９】
図３は、前席及び後席における音圧−周波数特性を示す図である。なお、図３は、第１のフィルタ１０８の遮断特定曲線Ｃ１１、第２のフィルタ１０９の通過特性曲線Ｃ１２及び図示しないドアスピーカが出力する周波数帯域の特性を示す曲線Ｃ１３をも示す。図４は、前席及び後席における音圧−周波数特性により効果を説明する図である。
【００４０】
図３に示すように、リアトレイに設置された第１のサブウーファ１０４は、第１のフィルタ１０８により第１次共振モードを励起する第１次共振周波数（セダン型車両１００では約７０乃至約８５Ｈｚ）を含まない低域のみを再生するので、第１次共振周波数である８０Ｈｚ付近の音が前席では小さすぎ、後席では大きすぎるという課題がまず解決される。次に、第１次共振モードの節に設けられた第２のサブウーファ１０５は、第２のフィルタ１０９により第１次共振周波数を中心とする通過帯域を再生することで、第１のサブウーファ１０４によりカバーできない中低域の音を再生する。さらに、ドアスピーカは、第２のサブウーファ１０５が出力する音よりも高い周波数帯域（図３の曲線Ｃ１３を参照）に含まれる信号成分を再生する。これにより、図４に示すように、車室の音圧−周波数特性は、前席及び後席というリスニングポイントによらずほぼ平坦な音圧となり、車室内の座席による低域の音圧周波数特性のばらつきを減少させることができる。
【００４１】
このように、車室固有の共振モードの節の位置に配置した第２のサブウーファ１０５が、第２のフィルタ１０９によりその共振モードに対応する共振周波数を含むように帯域制限された信号のみを再生することで、車室の全座席で一様な低音を再生することができる。
【００４２】
以上詳細に説明したように、音響再生システムによれば、第２のフィルタ１０９は、再生装置１０７からの音響信号から、第１のフィルタ１０８のカットオフ周波数よりも高く、かつ第１次共振周波数を中心周波数とする周波数帯域を取り出して、第２のサブウーファ１０５に加える。一般的な車両のサイズでは、車室の第１共振周波数は、人間の可聴域の下限（約２０Ｈｚ）よりも高い。また、一般的に、スピーカの口径は、再生周波数帯域が高くなると、小さくすることができる。従って、第２のサブウーファの口径を従来よりも小さくすることができる。これによって、第２のサブウーファの取り付け場所の制約を少なくすることができる。
【００４３】
また、セダン型車両１００の音響再生システムは、車室１０１の第１次共振周波数よりも低い帯域を通過させる第１のフィルタ１０８と、第１のフィルタ１０８の出力信号が入力される第１のサブウーファ１０４と、車室の第１次共振周波数を含む帯域を通過させる第２のフィルタ１０９と、第２のフィルタ１０９の出力信号が入力され、車室１０１の第１次共振モードの節付近に設置された第２のサブウーファ１０５とを備えて構成したので、第１のフィルタ１０８で第１次共振周波数以下の帯域を通過した音成分を第１のサブウーファ１０４で再生し、第２のフィルタ１０９で約８０Ｈｚの第１次共振周波数を通過帯域の中心とした音成分を第２のサブウーファ１０５で再生することにより、車室内の座席による低域の音圧周波数特性のばらつきが少なくなり、どの座席でも心地よい低音が楽しめるようになる。
【００４４】
（実施の形態２）
図５は、本発明の実施の形態２に係る音響再生システムの構成を示す図であり、図５Ａは、車両の側面から見た断面図、図５Ｂは、車両の上部から見た平面図である。図１と同一構成部分には同一符号を付して重複箇所の説明を省略する。本実施形態は、近年普及しているワゴン型車両２００（図５Ａ及び図５Ｂを参照）に搭載する音響再生システムに適用した例である。
【００４５】
図５Ａ及び図５Ｂにおいて、音響再生システムは、それぞれが車室２０１内に設置される第１のサブウーファ２１１、第２のサブウーファ２１２、第３のサブウーファ２１３、及び第４のサブウーファ２１４と、第１のフィルタ２２１と、第２のフィルタ２２２と、第３のフィルタ２２３と、及び第４のフィルタ２２４とを備える。
【００４６】
再生装置１０７から出力された音響信号は、第１のフィルタ２２１、第２のフィルタ２２２、第３のフィルタ２２３、及び第４のフィルタ２２４に入力される。
【００４７】
ワゴン型車両２００は、実施の形態１のセダン型車両１００に比べて直進方向に車室２０１が長い。この特徴から実施の形態１と異なる部分について説明する。
【００４８】
図６は、ワゴン型車両２００の車室内の共振モードの音圧分布を示す図である。
【００４９】
図６に示すように、ワゴン型車両２００の車室２０１には、第１次共振モードＭ１と第２次共振モードＭ２が存在する。第１次共振モードＭ１は、車室２０１の前端部と３列目座席の頭部位置が腹、２列目の座席位置が節２５１となる。この第１次共振モードＭ１が励起される第１次共振周波数ｆ１は、約４０から５０Ｈｚである場合が多い。また、第２次共振モードＭ２は、第１次共振モードＭ１の節２５１の位置が逆に腹となり、その前後両側に節２５２，２５３ができる。
【００５０】
従来、運転席の下にサブウーファが取り付けられることが多いが、それにより２列目ではＤＶＤの映画コンテンツに含まれるような４０Ｈｚから５０Ｈｚの低域の音量が不足し、３列目では過多になるというアンバランスな面があった。また、第２次共振モードＭ２を励起する第２次共振周波数ｆ２は約８０Ｈｚから９０Ｈｚであり、第１次共振モードＭ１の節２５１にサブウーファを設置して例えば１２０Ｈｚ以下の低域を再生すると、第２次共振モードＭ２が励起されて２列目では８０Ｈｚ付近の音圧が高すぎ、１列目では低すぎるという問題が発生する。
【００５１】
そこで、実施の形態２では、第１のフィルタ２２１は、再生装置１０７から出力された音響信号のうち、図７の通過特性曲線Ｃ２１で示すように、第１次共振周波数ｆ１よりも低い帯域に含まれる成分を通過させる。第１のフィルタ２２１の出力信号に基づいて、第１のサブウーファ２１１は音響を再生する。また、第２のフィルタ２２２は、再生装置１０７から出力された音響信号のうち、図７の通過特性曲線Ｃ２２で示すように、第１次共振周波数ｆ１を含みかつ第２次共振周波数ｆ２を含まない帯域内の成分を通過させる。第２のフィルタ２２２の出力信号に基づいて、第２のサブウーファ２１２は音響を出力する。
【００５２】
実施の形態１と異なるのは、第２のフィルタ２２２の高域側の遮断特性として、第２次共振周波数ｆ２を含まない帯域で遮断することである。
【００５３】
ところで、第２のフィルタ２２２の高域側のカットオフ周波数よりもさらに高い帯域の音は、１列目のドアに取り付けられたドアスピーカで再生しても良いが、その場合、３列目が遠いために３列目の低音が不足する。また、設置場所が確保できないために各座席ごとに第２次共振周波数帯域以上を再生する口径１６ｃｍ乃至１８ｃｍのスピーカが取り付けられない。
【００５４】
そこで、実施の形態２では、音響再生システムは、再生装置１０７からの音響信号のうち、図７の通過特性曲線Ｃ２３で示すように、第２次共振周波数ｆ２を含む帯域に含まれる成分を通過させる第３のフィルタ２２３を備え、このような第３のフィルタ２２３の出力信号が、第２次共振モードの節２５２に設置した第３のサブウーファ２１３に入力される。これにより、第２次共振モードＭ２を励起することなく、８０Ｈｚ付近の低音を再生でき、座席位置による低音の過不足が解消できる。なお、ドアスピーカなど他のスピーカは、第２次共振周波数ｆ２以上の帯域を再生できれば良いので（図７の曲線Ｃ２４を参照）、口径約１０ｃｍ以下のスピーカが各座席付近に取付ければ良い。
【００５５】
また、第３のサブウーファ２１３は、３列目の座席からはやや遠いので、第２次共振モードＭ２のもうひとつの節２５３の近傍に第４のサブウーファ２１４を設置し、第４のフィルタ２２４の出力信号に基づく音響を再生する。第４のフィルタ２２４の特性は、第２次共振周波数ｆ２を含む帯域を通過するフィルタであれば良い。これにより、さらに座席による低域の再生音圧の偏りがなくなり、どの座席においても一様な低音が受聴できる。
【００５６】
第１〜第４のサブウーファ２１１〜２１４は、図５Ａ及び図５Ｂでは車室２０１の床に設置するよう示しているが、第２のサブウーファ２１２は第１次共振モードＭ１の節２５１付近（例えば、ドア付近）であればどこでもよい。また、第３のサブウーファ２１３及び第４のサブウーファ２１４は、第２次共振モードの節２５１及び２５２の付近（例えば、ドア付近）であればどこでもよい。
【００５７】
上述の説明及び図７から分かるように、第１のサブウーファ２１１は、第１のフィルタ２２１の出力信号、つまり第１次共振モードＭ１を励起する第１次共振周波数ｆ１を含まない低域の信号に基づいて音響を再生する。第１次共振モードＭ１の節２５１に設けられた第２のサブウーファ２１２は、第２のフィルタ２２２の出力信号、つまり第１次共振周波数ｆ１を中心とする通過帯域内の信号成分に基づいて音響を再生する。第３及び第４のサブウーファ２１３及び２１４は、車室の第２次共振周波数ｆ２を含む帯域を通過させる第３及び第４のフィルタ２２３及び２２４の各出力信号、つまり第２次共振周波数ｆ２を中心とする通過帯域内の信号成分に基づいて音響を再生する。さらに、図示しないドアスピーカは、２次共振周波数ｆ２よりも高い周波数帯域を再生する。これにより、車室の音圧−周波数特性は、各席で平坦となり、車室内の座席による低域の音圧周波数特性のばらつきを減少させることができる。
【００５８】
以上のように、ワゴン型車両２００の音響再生システムは、第１次共振周波数ｆ１以下の帯域内の信号成分を第１のサブウーファ２１１で再生し、第１次共振周波数ｆ１（約４０Ｈｚ）を中心とした帯域内の信号成分を第２のサブウーファ２１２で再生し、第２次共振周波数ｆ２（約８０Ｈｚ）を中心とした帯域内の信号成分を第３のサブウーファ及び第４のサブウーファで再生することにより、車室内の座席による低域の音圧周波数特性のばらつきが少なくなり、ワゴン型車両２００の各座席、すなわち前席２０２、中席２０３及び後席２０４でも心地よい低音が楽しめるようになる。
【００５９】
以上の説明は本発明の好適な実施の形態の例証であり、本発明の範囲はこれに限定されることはない。
【００６０】
また、本実施の形態では、セダン型及びワゴン型車両に搭載する音響再生システムに適用した例について説明しているが、同様の他の車両に搭載するものでもよい。
【００６１】
また、本実施の形態では音響再生システムという名称を用いたが、これは説明の便宜上であり、オーディオシステム、車載用スピーカ装置、車載用電子機器等であってもよいことは勿論である。
【００６２】
さらに、上記音響再生システムを構成する各回路部、例えば信号処理部等の種類、数及び接続方法などは前述した実施の形態に限られない。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明に係る音響再生システムは、車両の車室内に設置される車載用音響再生システムとして有用であり、低音再生用スピーカを複数持つ製品等の用途にも応用できる。また、車両以外にも、狭い空間に設置される音響再生システムに好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１Ａ】本発明の実施の形態１に係る音響再生システムの構成と、側面からみたときの車両とを示す図
【図１Ｂ】本発明の実施の形態１に係る音響再生システムの構成と、上方からみたときの車両とを示す図
【図２】上記実施の形態に係る音響再生システムのセダン型車両の車室内の共振モードの音圧分布を示す図
【図３】上記実施の形態に係る音響再生システムの前席及び後席における音圧−周波数特性を示す図
【図４】上記実施の形態に係る音響再生システムの前席及び後席における音圧−周波数特性により効果を説明する図
【図５Ａ】本発明の実施の形態２に係る音響再生システムの構成と、側方からみた時の車両とを示す図
【図５Ｂ】本発明の実施の形態２に係る音響再生システムの構成と、上方からみた時の車両とを示す図
【図６】上記実施の形態に係る音響再生システムのワゴン型車両の車室内の共振モードの音圧分布を示す図
【図７】上記実施の形態に係る音響再生システムの前席及び後席における音圧−周波数特性を示す図
【図８Ａ】従来の車両に搭載された音響再生システムの構成と、側面からみたときの車両とを示す図
【図８Ｂ】従来の車両に搭載された音響再生システムの構成と、上方からみたときの車両とを示す図
【図９Ａ】車室内の第１乃至第３次共振モードの節ａ及びｃを表す図
【図９Ｂ】車室内の第３次共振モードの節ｃと腹ｅを表す図
【図９Ｃ】車室内の第２次共振モードの節ｂと腹ｄを表す図
【図１０】リアトレイにのみサブウーファがある場合の音圧−周波数特性を示す第１の図
【図１１】リアトレイにのみサブウーファがある場合の音圧−周波数特性を示す第２の図
【符号の説明】
【００６５】
１００  セダン型車両
１０１，２０１  車室
１０２，２０２  前席
１０３，２０４  後席
１０４，２１１  第１のサブウーファ
１０５，２１２  第２のサブウーファ
１０６  トランクルーム
１０７  再生装置
１０８，２２１  第１のフィルタ
１０９，２２２  第２のフィルタ
２００  ワゴン型車両
２０３  中席
２１３  第３のサブウーファ
２１４  第４のサブウーファ
２２３  第３のフィルタ
２２４  第４のフィルタ
【図１Ａ】
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【図１Ｂ】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６】
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【図７】
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【図８Ａ】
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【図８Ｂ】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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【図９Ｃ】
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【図１０】
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【図１１】
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