(57)【要約】【課題】車内への不正侵入を検出する機能を有するパワーウインドウ装置において、その装置を組付対象に組み付けるに際して組付作業を簡素化することができるパワーウインドウ装置を提供する。【解決手段】車両の各ドアに設けられたパワーウインドウユニット５ａ〜５ｄは、操作系の部品を備えたスイッチユニット６と、駆動系の部品を備えたモータユニット７とから成る。スイッチユニット６の内部には、パワーウインドウ装置用の各種電子部品が内蔵されるとともに、ドアやそのドアガラスに加わる衝撃を検出する衝撃検出回路２８が収容されている。パワーウインドウＥＣＵ１３は、衝撃検出回路２８からの検出信号を基に衝撃の有無を判定し、衝撃有りと判定した際には、車内に盗難者が不正侵入している可能性があると認識し、ホーン５０、ブザー５１及びハザードランプ５２を作動することにより、その旨を周囲に通知する。【選択図】図２
2007291771.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウインドウを昇降する際に操作されるスイッチ手段と、
前記ウインドウに加えられる衝撃を検出する衝撃検出手段と、
前記スイッチ手段のスイッチ状態に基づき駆動手段を駆動して前記ウインドウを昇降するとともに、前記衝撃検出手段の出力信号を基に前記衝撃の有無を判定する制御手段とを備え、
前記スイッチ手段及び前記制御手段をユニット化したスイッチユニットに前記衝撃検出手段を一体に組み込んだことを特徴とするパワーウインドウ装置。
【請求項２】
前記衝撃検出手段は、前記スイッチ手段及び前記制御手段が設けられた基板に実装されることにより、前記スイッチ手段及び前記制御手段と同一基板上に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のパワーウインドウ装置。
【請求項３】
前記衝撃検出手段は、前記衝撃を検知してそれをアナログ信号で出力する検知部と、前記アナログ信号に調整を加えて出力する調整回路と、前記調整回路が出力する前記アナログ信号を基にスイッチング状態が切り換わり、そのスイッチング状態に応じてＨレベル又はＬレベルのオンオフ信号を出力するスイッチング素子とを備え、
前記制御手段は、前記スイッチング素子が出力する前記オンオフ信号に基づき、前記衝撃の有無を判定することを特徴とする請求項１又は２に記載のパワーウインドウ装置。
【請求項４】
前記衝撃検出手段は、前記衝撃を検知してそれをアナログ信号で出力する検知部と、前記アナログ信号に調整を加えて出力する調整回路とを備え、
前記制御手段は、前記調整回路が出力する前記アナログ信号に基づき、前記衝撃の有無を判定することを特徴とする請求項１又は２に記載のパワーウインドウ装置。
【請求項５】
前記ウインドウが取り付けられた組付対象の作動状態を検出するモード検出手段を備え、
前記制御手段は、前記モード検出手段の検出信号から前記組付対象が稼働状態であると認識している際、前記衝撃があったと判定すると、前記ウインドウを強制的に開状態にすることを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載のパワーウインドウ装置。
【請求項６】
操作者に前記衝撃があった旨を報知可能な報知手段を備え、
前記制御手段は、前記衝撃があったと判定した際に、前記報知手段にその旨を報知させることを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか一項に記載のパワーウインドウ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操作スイッチの開閉操作によりウインドウを自動で昇降させるパワーウインドウ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、多くの車両には、操作スイッチが操作されるとドアガラスをモータ等により自動で昇降させるパワーウインドウ装置が搭載されている。この種のパワーウインドウ装置においては、車両の各ドア内側面に昇降スイッチが設けられ、この昇降スイッチが下降操作されると、その操作スイッチに対応したモータが例えば正転することによりドアガラスが下降し、昇降スイッチが上昇操作されると、そのモータが例えば逆転してドアガラスが上昇する。
【０００３】
ところで、駐車車両のセキュリティ性向上を図るべく、盗難者等がドアガラスを破損するなどして駐車車両の車内に無断で侵入することを防ぐ必要がある。そこで、車内への不正侵入を防止する技術の一例が、例えば特許文献１に開示されている。この特許文献１の技術は、ドアガラスに加えられる衝撃（振動）を検出可能な衝撃センサ（加速度センサ）を設け、この衝撃センサの出力を見ることでドアガラスによる挟み込みの有無を検出するとともに、衝撃センサを用いてドアガラスの割れについても検出する。
【特許文献１】特開平７−２９３１１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、この衝撃センサは、パワーウインドウ装置を統括制御するスイッチユニットの別部品として構成されている。よって、パワーウインドウ装置を車体に組み付ける際には、スイッチユニットと衝撃センサとを別々の工程で組み付ける必要がある。このため、パワーウインドウ装置を車体に組み付けるに際して、別々の作業工程が必要となることから、その組付作業が面倒である問題があった。
【０００５】
本発明の目的は、車内への不正侵入を検出する機能を有するパワーウインドウ装置において、その装置を組付対象に組み付けるに際して組付作業を簡素化することができるパワーウインドウ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記問題点を解決するために、本発明では、ウインドウを昇降する際に操作されるスイッチ手段と、前記ウインドウに加えられる衝撃を検出する衝撃検出手段と、前記スイッチ手段のスイッチ状態に基づき駆動手段を駆動して前記ウインドウを昇降するとともに、前記衝撃検出手段の出力信号を基に前記衝撃の有無を判定する制御手段とを備え、前記スイッチ手段及び前記制御手段をユニット化したスイッチユニットに前記衝撃検出手段を一体に組み込んだことを要旨とする。
【０００７】
この構成によれば、衝撃検出手段がスイッチユニットに一体に組み込まれているので、スイッチユニットをその組付対象に組み付けた際には、その時点で衝撃検出手段も組付対象に組み付けられた状態となる。よって、スイッチユニットと衝撃検出手段とを組付対象に組み付ける際において、これらを別々の工程で組み付ける必要がなくなり、パワーウインドウ装置の部品を組付対象に組み付ける際のその組付作業の簡素化を図ることが可能となる。
【０００８】
本発明では、前記衝撃検出手段は、前記スイッチ手段及び前記制御手段が設けられた基板に実装されることにより、前記スイッチ手段及び前記制御手段と同一基板上に設けられていることを要旨とする。
【０００９】
この構成によれば、スイッチ手段及び制御手段の設けられた基板に衝撃検出手段が設けられるので、スイッチ手段及び制御手段の基板と衝撃検出手段の基板とを別々に設けた場合に比べて基板の数が減ることになり、パワーウインドウ装置に要する部品点数の低減を図ることが可能となる。
【００１０】
本発明では、前記衝撃検出手段は、前記衝撃を検知してそれをアナログ信号で出力する検知部と、前記アナログ信号に調整を加えて出力する調整回路と、前記調整回路が出力する前記アナログ信号を基にスイッチング状態が切り換わり、そのスイッチング状態に応じてＨレベル又はＬレベルのオンオフ信号を出力するスイッチング素子とを備え、前記制御手段は、前記スイッチング素子が出力する前記オンオフ信号に基づき、前記衝撃の有無を判定することを要旨とする。
【００１１】
この構成によれば、衝撃検出手段が衝撃を検出する際においては、検知部が衝撃を検知してそれをアナログ信号で出力し、そのアナログ信号を調整回路で調整した後、その出力でスイッチング素子のオンオフを切り換えることにより、衝撃の有無に応じて切り換わるＨレベル又はＬレベルのオンオフ信号を出力する。そして、このオンオフ信号を入力した制御手段は、その信号のレベルを見ることにより、ウインドウへの衝撃の有無を判定する。従って、例えば制御手段にＡ／Ｄ入力端子がなくても、その制御手段を用いて衝撃の有無を判定することが可能となる。  本発明では、前記衝撃検出手段は、前記衝撃を検知してそれをアナログ信号で出力する検知部と、前記アナログ信号に調整を加えて出力する調整回路とを備え、前記制御手段は、前記調整回路が出力する前記アナログ信号に基づき、前記衝撃の有無を判定することを要旨とする。
【００１２】
この構成によれば、衝撃検出手段が衝撃を検出する際においては、検知部が衝撃を検知してそれをアナログ信号で出力し、そのアナログ信号を調整回路で調整した後、その調整後のアナログ信号を制御手段に出力する。そして、このアナログ信号を入力した制御手段は、その信号の信号値を見ることにより、ウインドウへの衝撃の有無を判定する。従って、本発明においては、衝撃検出手段が出力するアナログ信号の値自体を見て不正侵入判定を行うので、判定精度の高い方法で不正侵入有無を判定することが可能となる。また、この場合においては、トランジスタ等のスイッチング素子が不要となり、その分の部品コストを低減することも可能となる。
【００１３】
本発明では、前記ウインドウが取り付けられた組付対象の作動状態を検出するモード検出手段を備え、前記制御手段は、前記モード検出手段の検出信号から前記組付対象が稼働状態であると認識している際、前記衝撃があったと判定すると、前記ウインドウを強制的に開状態にすることを要旨とする。
【００１４】
この構成によれば、組付対象が例えば車両の場合、車両走行中に川や海などに転落して車両が水没したとしても、その際に検出する衝撃によってウインドウが強制的に開状態に操作されるので、車外への乗員脱出を補助することになり、水没時における安全性能を向上することが可能となる。
【００１５】
本発明では、操作者に前記衝撃があった旨を報知可能な報知手段を備え、前記制御手段は、前記衝撃があったと判定した際に、前記報知手段にその旨を報知させることを要旨とする。
【００１６】
この構成によれば、ウインドウやそのドアなどに衝撃が有ったと制御手段が判断した際には、報知手段によってその旨が周囲に報知される。従って、盗難者が車内への不正侵入を目的としてウインドウを揺らしたり割ったりしたとしても、その際に生じる衝撃によって報知手段が盗難者へ警告を行うことになるので、この報知により盗難者を追い払う事が可能となり、車両への不正侵入防止に効果が高い。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、車内への不正侵入を検出する機能を有するパワーウインドウ装置において、その装置を組付対象に組み付けるに際して組付作業を簡素化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化したパワーウインドウ装置の第１実施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００１９】
図１に示すように、車両１には、スイッチ操作により自動でドアガラス２を昇降させるパワーウインドウ装置３が搭載されている。このパワーウインドウ装置３は、操作系及び駆動系が車両１のドア４ごとにユニット化された複数（本例はドア数に合わせて４つ）のパワーウインドウユニット５ａ〜５ｄから成る。これらパワーウインドウユニット５ａ〜５ｄは、運転席から助手席やリヤ席のドアガラスを操作できるように、運転席のパワーウインドウユニット５ａがマスター、運転席及びリヤ席のパワーウインドウユニット５ｂ〜５ｄがスレーブとなった接続関係をとる。なお、車両１が組付対象に相当する。
【００２０】
図２に示すように、各パワーウインドウユニット５ａ〜５ｄには、操作系の各種部品を備えたスイッチユニット６と、駆動系の各種部品を備えたモータユニット７とが設けられている。モータユニット７には、ドアガラス２が昇降する際の駆動源となるモータ８が内蔵されている。スイッチユニット６は、モータユニット７と電気配線９を介して接続され、そのモータ回路１０に流れる電流方向や、モータ８に加わる電圧値を制御することにより、ドアガラス２の昇降制御を行う。なお、モータ８が駆動手段に相当する。
【００２１】
各スイッチユニット６には、左右方向において２段クリック操作が可能なスイッチノブ１１が設けられている。このスイッチノブ１１がダウン側に１段操作されると、そのダウン操作期間中においてドアガラス２が下降し、スイッチノブ１１がアップ側に１段操作されると、そのアップ操作期間中においてドアガラス２が上昇する。また、スイッチノブ１１がダウン側に２段操作されると、ドアガラス２が全開状態またはスイッチノブ１１がアップ側に再操作されるまで、ドアガラス２がオート下降し、スイッチノブ１１がアップ側に２段操作されると、ドアガラス２が全開状態またはスイッチノブ１１がダウン側に再操作されるまで、ドアガラス２がオート上昇する。
【００２２】
各スイッチユニット６には、パワーウインドウ装置３の各種電子部品が実装された基板１２が内蔵されている。この基板１２には、パワーウインドウユニット５ａ〜５ｄを統括制御するパワーウインドウＥＣＵ(Electronic Control Unit)１３と、スイッチノブ１１がダウン操作された際にオンするダウン側スイッチ１４と、スイッチノブ１１がアップ操作された際にオンするアップ側スイッチ１５と、スイッチノブ１１がオート操作された際にオンするオートスイッチ１６とが実装されている。これらスイッチ１４〜１６は、プリント配線を介してパワーウインドウＥＣＵ１３に接続されている。なお、スイッチノブ１１及びスイッチ１４〜１６がスイッチ手段を構成し、パワーウインドウＥＣＵ１３が制御手段に相当する。
【００２３】
また、基板１２には、モータ回路１０に流れる電流向きを切り換えるリレー回路１７が実装されている。リレー回路１７には、トランスファ接点（１Ｃ接点）から成るダウンリレー１８及びアップリレー１９が設けられている。ダウンリレー１８は、２つの固定接点のうち一方がバッテリに、他方がＧＮＤに接続されるとともに、可動接点がモータ８の一方の端子に接続されている。アップリレー１９は、２つの固定接点のうち一方がバッテリに、他方がＧＮＤに接続されるとともに、可動接点がモータ８の他方の端子に接続されている。
【００２４】
また、ダウンリレー１８の近傍には、ダウンリレー１８のオンオフを磁気的に切り換えるダウン側コイル２０が設けられている。ダウン側コイル２０は、一端がバッテリに接続され、他端がダウン側トランジスタ２２を介してパワーウインドウＥＣＵ１３に接続されている。アップリレー１９の近傍には、アップリレー１９のオンオフを磁気的に切り換えるアップ側コイル２１が設けられている。アップ側コイル２１は、一端がバッテリに接続され、他端がアップ側トランジスタ２３を介してパワーウインドウＥＣＵ１３に接続されている。
【００２５】
スイッチノブ１１がダウン側に１段操作されると、その操作期間中においてダウン側スイッチ１４がオン状態となり、パワーウインドウＥＣＵ１３はダウン側スイッチ１４のオン状態を検出する間、ダウン側トランジスタ２２をオンする。このとき、ダウン側コイル２０が通電状態となってダウンリレー１８がオンし、モータ回路１０にダウンリレー１８を上流とする方向（図２の矢印Ａ１方向）の電流が流れ、モータ８が例えば正転する。これにより、スイッチノブ１１のダウン操作が解除されるまでドアガラス２が下降する。
【００２６】
また、スイッチノブ１１がダウン側に２段操作されると、ダウン側スイッチ１４に加えてオートスイッチ１６もオン状態となり、パワーウインドウＥＣＵ１３はこれらスイッチ１４，１６のオン状態を検出すると、操作者がスイッチノブ１１から手を離しても、スイッチノブ１１がアップ側に再操作されるまでダウン側トランジスタ２２のオン状態を継続する。これにより、スイッチノブ１１がアップ側に再操作されるまでモータ８の正転状態が続き、ドアガラス２がオート下降する。なお、スイッチノブがアップ側に操作された場合も、ダウン側に操作された場合と同様の動きをとるので、この説明については省略する。
【００２７】
ダウンリレー１８及びアップリレー１９とＧＮＤとを繋ぐ配線経路上には、ＭＯＳＦＥＴ(Metal-Oxide-Semiconductor FET)から成るＦＥＴ(Field Effect Transistor)２４が接続されている。ＦＥＴ２４は、基板１２に実装されるとともに、ドレイン端子がダウンリレー１８及びアップリレー１９に接続され、ソース端子がＧＮＤに接続され、ゲート端子がパワーウインドウＥＣＵ１３に接続されている。ＦＥＴ２４は、パワーウインドウＥＣＵ１３からのオンオフ指令に基づき、モータ回路１０の開閉状態を切り換える。
【００２８】
パワーウインドウＥＣＵ１３は、ＦＥＴ２４をＰＷＭ制御（デューティ制御）してモータ８の回転速度を切り換えることにより、ドアガラス２の昇降速度の制御が可能である。パワーウインドウＥＣＵ１３は、ドアガラス２が開き切る際または閉じ切る際、ドアガラス２が窓枠と接触する際に生じる衝撃音を小さく抑えるべく、ドアガラス２の昇降速度を低速にする減速制御を行う。この減速制御としては、パワーウインドウＥＣＵ１３からＦＥＴ２４に出力するデューティ信号Ｓdtのデューティ比を下げ、モータ８に加わる電圧を低くすることにより、モータ８の回転速度を落とすことで行う。
【００２９】
パワーウインドウＥＣＵ１３には、ドアの開閉を検出するカーテシスイッチ２５が接続されている。パワーウインドウＥＣＵ１３は、カーテシスイッチ２５のオン状態を検出すると、ドアが開操作された事を認識する。また、パワーウインドウＥＣＵ１３には、車両１のエンジン（図示略）が稼働している際にオン状態となるイグニッションスイッチ２６が、スイッチユニット６内に設けられた３端子レギュレータ２７を介して接続されている。パワーウインドウＥＣＵ１３は、イグニッションスイッチ２６のオン状態を検出すると、エンジンが稼働中である事を認識する。なお、イグニッションスイッチ２６がモード検出手段に相当する。
【００３０】
スイッチユニット６には、このスイッチユニット６が取り付けられたドア４やそのドアガラス２に加わる衝撃や、スイッチユニット６自身に加わる衝撃などを検出可能な衝撃検出回路２８が内蔵されている。この衝撃検出回路２８は、パワーウインドウＥＣＵ１３、各種スイッチ１４〜１６、リレー回路１７及びＦＥＴ２４等と同じ基板１２に実装されている。衝撃検出回路２８は、衝撃を検出した際にその旨を通知するＨレベルのオン信号ＳonをパワーウインドウＥＣＵ１３に出力する。なお、衝撃検出回路２８が衝撃検出手段に相当し、オン信号Ｓonが出力信号（オンオフ信号）に相当する。
【００３１】
衝撃検出回路２８の詳細を以下に説明すると、衝撃検出回路２８には、周囲に生じた衝撃の検知部位となる衝撃センサ２９が設けられている。衝撃センサ（加速度センサ）２９は、圧力センサの一種であって、図３に示すように検出した衝撃Ｇの大きさに応じた値の電圧信号Ｖｈを出力可能である。なお、衝撃センサ２９が検知部に相当する。
【００３２】
衝撃センサ２９には、衝撃センサ２９の電圧信号Ｖｈを増幅する増幅回路３０が接続されている。この増幅回路３０には、増幅器としてオペアンプ（演算増幅器）３１が設けられ、オペアンプ３１の反転入力端子が抵抗３２及びコンデンサ３３を介して衝撃センサ２９の＋端子に接続され、オペアンプ３１の非反転入力端子が衝撃センサ２９の−端子に接続されている。コンデンサ３３の入力側とオペアンプ３１の非反転入力端子との間には、衝撃センサ２９に対し並列状態で抵抗３４が接続されている。オペアンプ３１の反転入力端子と出力端子との間には、直列接続された抵抗３５，３６が介装されている。オペアンプ３１の非反転入力端子には、バッテリとＧＮＤとの間に直列接続された抵抗３７，３８の中点が接続されている。また、抵抗３７，３８の中点とＧＮＤとの間には、コンデンサ３９が接続されている。
【００３３】
増幅回路３０には、増幅後の電圧信号Ｖｈを整流するフィルタ回路４０が接続されている。このフィルタ回路４０は、コンデンサ４１とダイオード４２とから成り、コンデンサ４１がオペアンプ３１の出力端子に接続されるとともに、コンデンサ４１の出力側とＧＮＤとの間にダイオード４２が接続されている。
【００３４】
フィルタ回路４０には、整流後の電圧信号Ｖｈからノイズ成分を除去するノイズ除去回路４３が接続されている。ノイズ除去回路４３は、ダイオード４４と２つのコンデンサ４５，４６と２つの抵抗４７，４８とから成り、ダイオード４４及び抵抗４７がフィルタ回路４０のコンデンサ４１に直列接続されている。また、ノイズ除去回路４３は、ダイオード４４及び抵抗４７の中点とＧＮＤとの間にコンデンサ４５が接続され、抵抗４７の出力側とＧＮＤとの間にコンデンサ４６及び抵抗４８が並列状態で接続されている。なお、増幅回路３０、フィルタ回路４０及びノイズ除去回路４３が調整回路を構成する。
【００３５】
ノイズ除去回路４３には、ノイズ成分除去後の電圧信号Ｖｈによりオンオフが切り換えられる衝撃検出用トランジスタ４９が接続されている。この衝撃検出用トランジスタ４９は、エミッタ端子がＧＮＤに接続され、コレクタ端子が抵抗４９ａを介してパワーウインドウＥＣＵ１３及びバッテリに接続され、ベース端子がノイズ除去回路４３に接続されている。衝撃検出用トランジスタ４９は、ノイズ除去後の電圧信号Ｖｈをバイアス電圧としてベース端子で受け、このバイアス電圧が所定値を超えるとオンし、パワーウインドウＥＣＵ１３に衝撃有りの旨の通知としてＨレベルのオン信号Ｓonを出力する。なお、衝撃検出用トランジスタ４９がスイッチング素子に相当する。
【００３６】
パワーウインドウＥＣＵ１３には、車内への不正侵入の有無を監視する不正侵入監視機能が設けられている。パワーウインドウＥＣＵ１３は、自身のデジタル信号入力端子１３ａが衝撃検出回路２８に接続されるとともに、衝撃検出回路２８から出力される検出信号を監視することにより、不正侵入の有無を判定する。本例のパワーウインドウＥＣＵ１３は、不正侵入の有無を判定するに際して、衝撃検出回路２８からオン信号Ｓonを入力したとき、衝撃を認識して不正侵入があったと判定する。
【００３７】
また、パワーウインドウＥＣＵ１３には、車両周囲に警報を鳴らすホーン５０や、乗員に注意を促すブザー５１や、駐車時や夜間走行時の非常点滅灯として機能するハザードランプ５２が接続されている。パワーウインドウＥＣＵ１３は、衝撃検出回路２８からオン信号Ｓonを入力した際、ホーン５０やブザー５１を鳴らしたり、或いはハザードランプ５２を点滅させたりすることにより、車内に不正侵入が生じたことを周囲に通知する。なお、ホーン５０、ブザー５１及びハザードランプ５２が報知手段を構成する。
【００３８】
図４に示すように、スイッチユニット６は、略箱形状を成すケース５３を有し、このケース５３内に基板１２が内蔵されている。このケース５３は、アッパーケース５３ａとロアケース５３ｂとから成り、これらケース５３ａ，５３ｂをその内部が密封状態となるように取着することにより、ケース５３内の基板１２に水分が至らないように防水加工が施されている。また、スイッチユニット６は、基板１２がドア４の壁面４ａに沿うような状態、つまりスイッチユニット６の基板１２とドア４の壁面４ａとが略平行な状態となる向きに配置されている。
【００３９】
次に、本例のパワーウインドウ装置３の動作を説明する。
ここで、例えば稼働中のエンジンが停止状態になると、イグニッションスイッチ２６からＩＧオフ信号がパワーウインドウＥＣＵ１３に出力される。乗員がドア４を開いて降車し、ドア４を閉じる一連の操作を行った際には、カーテシスイッチ２５からドア開閉信号がパワーウインドウＥＣＵ１３に出力される。パワーウインドウＥＣＵ１３は、イグニッションスイッチ２６からエンジン停止を認識し、カーテシスイッチ２５から乗員が降車した事を認識するとともに、ドアロックがロック状態になった事を認識すると、車内への不正侵入を監視する不正侵入監視モードに移行し、この不正侵入監視モード下において衝撃の有無を判定する。
【００４０】
このとき、例えば盗難者が不正に車内へ侵入しようとして、ドア４やドアガラス２に衝撃を加えたとする。この状況下においてドア４やドアガラス２が衝撃で振動した場合、衝撃センサ２９はこの衝撃を検出すると、その衝撃の大きさに応じた電圧信号Ｖｈを出力する。この電圧信号Ｖｈは、増幅回路３０で増幅されるとともにフィルタ回路４０で整流され、ノイズ除去回路４３でノイズ成分が除去された後に、衝撃検出用トランジスタ４９に至る過程を経る。
【００４１】
この場合、衝撃センサ２９で検出した衝撃が大きく、その電圧信号Ｖｈ（即ち、エミッタ−ベース間電圧）が所定値を超えると、衝撃検出用トランジスタ４９がオンし、そのオン信号ＳonをパワーウインドウＥＣＵ１３に出力する。パワーウインドウＥＣＵ１３は、自身の作動モードが不正侵入監視モードのときに衝撃検出回路２８からオン信号Ｓonを入力すると、盗難者がドア４やそのドアガラス２を破壊して車内へ不正侵入した可能性があると認識し、ホーン５０やブザー５１を鳴らしたり、或いはハザードランプ５２を点滅させたりすることにより、不正侵入があった事を周囲に通知する。
【００４２】
従って、本例においては、パワーウインドウ装置３に設けられた衝撃検出回路２８で衝撃、つまり不正侵入を検出すると、ホーン５０、ブザー５１及びハザードランプ５２が作動するので、不正侵入があった際に、それを周囲に通知することが可能である。また、本例においては、衝撃検出回路２８がパワーウインドウ装置３のスイッチユニット６に予め組み込まれているので、スイッチユニット６を車体に組み付ければ、必然的に衝撃検出回路２８も車体に組み付いた状態となる。よって、これら部品を車体に組み付ける際において、これらを別々の工程で組み付ける必要がなくなり、パワーウインドウ装置３を車体に組み付ける際の組付作業も簡素なものとなる。
【００４３】
また、エンジンが稼働状態の際には、イグニッションスイッチ２６からＩＧオン信号がパワーウインドウＥＣＵ１３に出力される。パワーウインドウＥＣＵ１３は、イグニッションスイッチ２６からエンジンが稼働中である事を認識すると、車両１に過度に加わる衝撃を監視する過剰衝撃監視モードに移行し、この過剰衝撃監視モード下において衝撃の有無を判定する。
【００４４】
ここで、例えば運転者が運転中にハンドル操作を誤り、車両１が脇道に逸れて道路沿いの川や海等に水没したとする。このときは、車両１に大きな衝撃が発生することから、衝撃検出用トランジスタ４９がオンすることになり、パワーウインドウＥＣＵ１３は衝撃検出用トランジスタ４９からオン信号Ｓonを入力する状態となる。パワーウインドウＥＣＵ１３は、自身の作動モードが過剰衝撃監視モードのときに衝撃検出回路２８からオン信号Ｓonを入力すると、車両１が水没したなどの異常が発生したと認識し、車外への乗員の脱出経路を確保すべく、ドアガラス２を強制的に開状態にする。
【００４５】
従って、本例においては、車両１が水没した際には、ドアガラス２が強制的に開操作されるので、乗員が車外へ脱出する際のその脱出経路を確保することが可能となる。また、不正侵入を検出する衝撃検出回路２８でこの種の車両水没についても検出するので、不正侵入検出と水没検出との両機能で衝撃検出回路２８が使用される。従って、これら各機能で検出回路を用意する必要がなくなり、部品点数を少なく抑えることが可能となり、部品コストの低減や装置の小型化に効果がある。
【００４６】
本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）車内への不正侵入の有無を判定する際に用いる衝撃検出回路２８が、パワーウインドウ装置３のスイッチユニット６内に一体に組み込まれているので、スイッチユニット６を車体に組み付ければ、これに伴い衝撃検出回路２８も車体に組み付いた状態となり、これら部品を車体に組み付ける際の組付作業を簡素化することができる。
【００４７】
（２）衝撃検出回路２８がパワーウインドウ装置３の電子部品と同一基板上に設けられているので、これらの基板を別々に設けた場合に比べて基板数が減ることになり、衝撃検出機能を備えたパワーウインドウ装置３において、その部品点数を低減することができる。
【００４８】
（３）パワーウインドウＥＣＵ１３が車内への不正侵入や車両１の水没の有無を判定するに際しては、衝撃検出回路２８から出力されるＨレベル又はＬレベルの検出信号のレベル状態を見ることにより行われる。従って、例えばＡ／Ｄ入力端子を持たないパワーウインドウＥＣＵ１３を用いた場合であっても、そのＥＣＵにＡ／Ｄ入力端子を新たに設けずに不正侵入の有無や水没の有無の判定を実施することができる。
【００４９】
（４）車両走行中において車両１に大きな衝撃が発生した際には、それを車両水没時における衝撃として判定し、ドアガラス２を強制的に開状態にする。従って、車両１が水没した際に、車内に乗り込んでいる乗員の脱出経路を確保することができ、水没時における乗員の安全を確保することができる。また、不正侵入を検出する際に用いる衝撃検出回路２８を水没判定にも使用するので、この種の衝撃検出機構を不正侵入判定と水没判定とで各々別々に用意する必要がなく、部品点数の削減、部品コスト削減、装置の小型化などに効果がある。
【００５０】
（５）パワーウインドウＥＣＵ１３が不正侵入有りと判定した際には、ホーン５０、ブザー５１及びハザードランプ５２が作動するので、不正侵入の発生を周囲に通知することができ、しかもこれら機器による通知が不正侵入を試みる盗難者に対する牽制にもなり、不正侵入防止に効果が高い。
【００５１】
（６）スイッチユニット６内に設けた衝撃検出回路２８の基板１２をドア４の壁面（内壁）４ａに沿うように配置すれば、ドア４やそのドアガラス２に衝撃が加えられた際の振動が基板１２に伝達され易くなる。従って、ドア４やそのドアガラス２に加えられる衝撃を衝撃検出回路２８で検出するに際して、高い検出精度を確保することができる。
【００５２】
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化したパワーウインドウ装置の第２実施形態を図５に従って説明する。なお、第２実施形態は、第１実施形態に記載の衝撃検出回路２８の回路構成を変更したのみの構成であるため、同様の部分については同一符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。
【００５３】
図５に示すように、本例のパワーウインドウＥＣＵ１３には、デジタル信号入力端子１３ａの代わりにＡ／Ｄ入力端子１３ｂが設けられている。また、本例の衝撃検出回路２８は、第１実施形態に記載のノイズ除去回路４３及びトランジスタ４９が省略され、フィルタ回路４０の出力端子がパワーウインドウＥＣＵ１３のＡ／Ｄ入力端子１３ｂに接続されている。パワーウインドウＥＣＵ１３は、衝撃検出回路２８から衝撃Ｇに応じたアナログ信号ＳanをＡ／Ｄ入力端子１３ｂで入力し、そのアナログ信号Ｓanを用いて不正侵入の有無を判定する。
【００５４】
さて、パワーウインドウＥＣＵ１３は、不正侵入監視モード下で衝撃の有無を判定する際、アナログ信号Ｓanの値と第１閾値Ｋａとを比較することにより衝撃有無判定を行う。パワーウインドウＥＣＵ１３は、アナログ信号Ｓanの値が第１閾値Ｋａ以上となると、盗難者がドア４やそのドアガラス２を破損して車内に不正侵入した可能性があると認識し、ホーン５０やブザー５１を鳴らしたり、或いはハザードランプ５２を点滅させたりすることにより、不正侵入があった事を周囲に通知する。
【００５５】
また、パワーウインドウＥＣＵ１３は、過剰衝撃監視モード下で衝撃の有無を判定する際、アナログ信号Ｓanの値と、不正侵入時に用いた第１閾値Ｋａよりも大きい値に設定された第２閾値Ｋｂ（＞Ｋａ）とを比較することにより衝撃有無判定を行う。パワーウインドウＥＣＵ１３は、アナログ信号Ｓanの値が第２閾値Ｋｂ以上となると、その衝撃が車両１の水没によるものであると認識し、車外への乗員の脱出経路を確保すべく、ドアガラス２を強制的に開状態にする。
【００５６】
従って、本例においては、車内への不正侵入の有無や車両１が水没したか否かの判定を、衝撃検出回路２８が出力するアナログ信号Ｓanの値を見ることにより行う。よって、第１閾値Ｋａや第２閾値Ｋｂを変更すれば、その判定レベルを自由に設定変更することが可能となるので、本例の方法を用いれば、不正侵入の有無や水没の有無を判定するに際して細かな判定を行うことが可能となる。
【００５７】
本実施形態の構成によれば、第１実施形態の（１），（２），（４）〜（６）に記載の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
（７）パワーウインドウＥＣＵ１３が車内への不正侵入や車両１の水没の有無を判定するに際しては、衝撃検出回路２８から出力されるアナログ信号Ｓanの値を見ることにより行われる。従って、衝撃検出回路２８が出力するアナログ信号Ｓanの値を見るという判定精度の高い方法で、不正侵入有無や水没有無の判定を実施することができる。
【００５８】
（８）衝撃検出回路２８が出力するアナログ信号Ｓanを見て不正侵入や水没の有無の判定を行えば、第１実施形態で用いていた衝撃検出用トランジスタ４９が不要となり、曽於分のコストを削減することができる。
【００５９】
なお、実施形態は今までに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・  第１実施形態において、図６に示すように増幅回路３０と衝撃検出用トランジスタ４９との間にコンパレータ６１を設け、コンパレータ６１の出力により衝撃検出用トランジスタ４９のオンオフを切り換えてもよい。
【００６０】
・  第１及び第２実施形態において、衝撃検出手段は、衝撃センサ２９を用いた構成に限定されず、例えばダイアフラム、べローズ、ストレンジゲージなどを用いた衝撃検出回路を用いてもよい。
【００６１】
・  第１及び第２実施形態において、パワーウインドウ装置３の各種電子回路と、衝撃検出回路２８とは必ずしも同一基板上に形成されることに限らず、これらが別々の基板に設けられていてもよい。
【００６２】
・  第１及び第２実施形態において、ドアガラス２の全閉状態や全開状態を見る場合、これはモータ８の回転数を検出するパルスセンサで方法と、モータ回路１０に接続されたシャント抵抗を用いた方法とのどちらを採用してもよい。
【００６３】
・  第１及び第２実施形態において、ドアガラス２のオート動作は、スイッチノブ１１を２段クリックすることを条件とすることに限らず、例えばスイッチノブ１１を１段クリックした状態で長押ししたときに、ドアガラス２がオート動作に移行する構成でもよい。
【００６４】
・  第１及び第２実施形態において、パワーウインドウ装置３の作動形態は、パワーウインドウＥＣＵ１３がスイッチノブ１１からＬレベルの操作信号を入力した際にドアガラス２を昇降するローアクティブ駆動に限らず、逆にＨレベルの操作信号の入力をした際にドアガラス２を昇降するハイアクティブ駆動でもよい。
【００６５】
・  第１及び第２実施形態において、本例の画像処理による挟み込み検出機能の採用対象は、必ずしも車両１のドア４に限定されず、例えば住宅のドアなどの他機器に本例のパワーウインドウ装置３を採用してもよい。
【００６６】
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（１）請求項１〜６のうちいずれか一項において、前記衝撃検出手段が実装された基板は、前記ウインドウが取り付けられたドアに沿うように配置されている。この場合、盗難者が車内への不正侵入を試みてウインドウを揺らしたり破損したりした際、その揺れが衝撃検出手段に伝達され易くなるので、衝撃検出の精度向上に効果が高い。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】第１実施形態における車両を斜め後方から見た場合の斜視図。
【図２】パワーウインドウユニットの電気的構成を示す回路図。
【図３】衝撃センサが出力する電圧信号の波形図。
【図４】スイッチユニットの取り付け状態を示す断面図。
【図５】第２実施形態における衝撃検出回路の電気的構成を示す回路図。
【図６】別例における衝撃検出回路の電気的構成を示す回路図。
【符号の説明】
【００６８】
１…組付対象としての車両、２…ウインドウとしてのドアガラス、３…パワーウインドウ装置、６…スイッチユニット、８…駆動手段としてのモータ、１１…スイッチ手段を構成するスイッチノブ、１２…基板、１３…制御手段としてのパワーウインドウＥＣＵ、１４〜１６…スイッチ手段を構成するドアスイッチ、２６…モード検出手段としてのＩＧスイッチ、２８…衝撃検出手段としての衝撃検出回路、２９…検知部としての衝撃センサ、３０…調整回路を構成する増幅回路、４０…調整回路を構成するフィルタ回路、４３…調整回路を構成するノイズ除去回路、４９…スイッチング素子としての衝撃検出用トランジスタ、５０…報知手段を構成するホーン、５１…報知手段を構成するブザー、５２…報知手段を構成するハザードランプ、Ｇ…衝撃、Ｓon…出力信号（オンオフ信号）としてのオン信号、Ｓan…アナログ信号。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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