(57)【要約】【課題】  作動流体の圧力を制御する際に圧力センサの誤差の影響を小さくする。【解決手段】  作動流体圧力制御装置１０は、第１の初期補正圧力下で出力特性が設定され、第１の対象物に供給される作動流体の圧力を測定する左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬと、第１の初期補正圧力とは異なる第２の初期補正圧力下で出力特性が設定され、第２の対象物に供給される作動流体の圧力を測定する右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲと、ＷＣ圧力センサ４４ＦＬ、４４ＦＲの双方に第２の初期補正圧力が作用するときの左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬの出力に基づいて左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬの出力特性を補正し、ＷＣ圧力センサ４４ＦＬ、４４ＦＲの双方に第１の初期補正圧力が作用するときの右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲの出力に基づいて右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲの出力特性を補正するＥＣＵ２００とを備える。【選択図】  図１
2007033137.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の対象物の各々に供給される作動流体の圧力を制御する作動流体圧力制御装置であって、
第１の初期補正圧力下で出力特性が設定され、第１の対象物に供給される作動流体の圧力を測定する第１の圧力センサと、
前記第１の初期補正圧力とは異なる第２の初期補正圧力下で出力特性が設定され、第２の対象物に供給される作動流体の圧力を測定する第２の圧力センサと、
前記第１および第２の圧力センサの双方に前記第２の初期補正圧力が作用するときの前記第１の圧力センサの出力に基づいて前記第１の圧力センサの出力特性を補正し、前記第１および第２の圧力センサの双方に前記第１の初期補正圧力が作用するときの前記第２の圧力センサの出力に基づいて前記第２の圧力センサの出力特性を補正する補正手段と、
を備えることを特徴とする作動流体圧力制御装置。
【請求項２】
前記第１および第２の圧力センサの双方に等しい圧力が作用するように、作動流体源と第１の対象物とを結び前記第１の圧力センサを中途に有する第１の流路と、作動流体源と第２の対象物とを結び前記第２の圧力センサを中途に有する第２の流路とを連通可能である連通手段をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の作動流体圧力制御装置。
【請求項３】
前記第１の対象物は、車両に設けられた第１の車輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダであり、
前記第２の対象物は、車両に設けられた第２の車輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダであって、
前記第１および第２のホイールシリンダにより前記第１および第２の車輪のそれぞれに制動力が付与されているときに前記連通手段を制御して、前記第１および第２の圧力センサの双方に等しい圧力が作用するように作動流体の流路を連通させる流路制御部をさらに備えることを特徴とする請求項２に記載の作動流体圧力制御装置。
【請求項４】
前記第１の対象物は、車両に設けられた第１の車輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダであり、
前記第２の対象物は、車両に設けられた第２の車輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダであって、
前記第１および第２のホイールシリンダにより前記第１および第２の車輪のそれぞれに制動力が付与されていないときに、前記第１および第２の圧力センサの双方に等しい圧力が作用するように作動流体の流路を連通させる流路制御部をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の作動流体圧力制御装置。
【請求項５】
前記第１および第２の初期補正圧力のいずれとも異なる第３の初期補正圧力下で出力特性が設定され、第３の対象物に供給される作動流体の圧力を測定する第３の圧力センサと、
前記第１ないし第３の初期補正圧力のいずれとも異なる第４の初期補正圧力下で出力特性が設定され、第４の対象物に供給される作動流体の圧力を測定する第４の圧力センサと、をさらに備え、
前記補正手段は、前記第１および第２の圧力センサの双方に前記第２の初期補正圧力が作用するときと、前記第１および第３の圧力センサの双方に前記第３の初期補正圧力が作用するときと、前記第１および第４の圧力センサの双方に前記第４の初期補正圧力が作用するときとのそれぞれにおける前記第１の圧力センサの出力に基づいて、前記第１の圧力センサの出力特性を補正することを特徴とする請求項４に記載の作動流体圧力制御装置。
【請求項６】
前記第１の初期補正圧力は、制動時において前記第１のホイールシリンダに通常に作用する作動流体の圧力範囲に含まれ、前記第２の初期補正圧力は、制動時において前記第２のホイールシリンダに通常に作用する作動流体の圧力範囲に含まれることを特徴とする請求項３から５のいずれかに記載の作動流体圧力制御装置。
【請求項７】
前記第１の車輪および前記第２の車輪は、ともに前輪または後輪であって、一方が車両の右側の車輪であり他方が車両の左側の車輪であることを特徴とする請求項３から６のいずれかに記載の作動流体圧力制御装置。
【請求項８】
第１の初期補正圧力下で第１の圧力センサの出力特性を設定し、
前記第１の初期補正圧力とは異なる第２の初期補正圧力下で第２の圧力センサの出力特性を設定し、
前記第１および第２の圧力センサの双方に前記第２の初期補正圧力が作用するときの前記第１の圧力センサの出力に基づいて前記第１の圧力センサの出力特性を補正し、
前記第１および第２の圧力センサの双方に前記第１の初期補正圧力が作用するときの前記第２の圧力センサの出力に基づいて前記第２の圧力センサの出力特性を補正することを特徴とする圧力センサの出力特性補正方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の対象物の各々に供給される作動流体の圧力を制御する作動流体圧力制御装置およびその装置に好適な圧力センサの出力特性補正方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、複数の車輪のそれぞれに所望の制動力を付与するブレーキ制御装置が知られている。このブレーキ制御装置においては、複数の圧力センサの測定値に基づいて各車輪に所望の制動力が付与されるようにホイールシリンダ圧が制御される（例えば、特許文献１参照）。これらの圧力センサは一般に大気圧下で初期補正がされている。初期補正とは、圧力センサに作用する圧力とそのときの圧力センサの出力との関係である出力特性を装置の製造時に所定の初期補正圧力下で設定することをいう。
【特許文献１】特開２００３−１３７０８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
初期補正がされた圧力センサは、初期補正圧力付近の圧力を高い精度で測定することができるものの、測定されるべき圧力が初期補正圧力から離れるほど測定値に誤差が含まれてしまう。よって、このような圧力センサの測定値に基づいて所定の量を制御するときには、誤差の影響を考慮することが望ましい。
【０００４】
そこで、本発明は、圧力センサの測定値に基づいて複数の対象物の各々に供給される作動流体の圧力を制御する際に、圧力センサの誤差の影響を小さくすることができる作動流体圧力制御装置、および圧力センサの誤差を低減することができる圧力センサの出力特性補正方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の作動流体圧力制御装置は、複数の対象物の各々に供給される作動流体の圧力を制御する作動流体圧力制御装置であって、第１の初期補正圧力下で出力特性が設定され、第１の対象物に供給される作動流体の圧力を測定する第１の圧力センサと、第１の初期補正圧力とは異なる第２の初期補正圧力下で出力特性が設定され、第２の対象物に供給される作動流体の圧力を測定する第２の圧力センサと、第１および第２の圧力センサの双方に第２の初期補正圧力が作用するときの第１の圧力センサの出力に基づいて第１の圧力センサの出力特性を補正し、第１および第２の圧力センサの双方に第１の初期補正圧力が作用するときの第２の圧力センサの出力に基づいて第２の圧力センサの出力特性を補正する補正手段と、を備える。
【０００６】
この態様によれば、一方の圧力センサが高精度に測定することができる初期補正時の圧力を両方の圧力センサに作用させ、このときの他方の圧力センサの出力からその他方の圧力センサの出力特性を補正する。このような補正を２つの圧力センサの間で相互に行うことにより、両方の圧力センサの出力特性が補正されて測定値の誤差が低減する。よって、圧力センサの誤差の影響を小さくすることができる。
【０００７】
この場合、第１および第２の圧力センサの双方に等しい圧力が作用するように、作動流体源と第１の対象物とを結び第１の圧力センサを中途に有する第１の流路と、作動流体源と第２の対象物とを結び第２の圧力センサを中途に有する第２の流路とを連通可能である連通手段をさらに備えてもよい。このようにすれば、連通手段により作動流体の流路を連通させて、確実に両方のセンサに作用する圧力を等しくすることができる。
【０００８】
また、第１の対象物は、車両に設けられた第１の車輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダであり、第２の対象物は、車両に設けられた第２の車輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダであって、第１および第２のホイールシリンダにより第１および第２の車輪のそれぞれに制動力が付与されているときに連通手段を制御して、第１および第２の圧力センサの双方に等しい圧力が作用するように作動流体の流路を連通させる流路制御部をさらに備えてもよい。
【０００９】
このようにすれば、例えば１０回の制動につき１回の補正というように、車輪に制動力が付与されているときに出力特性を補正することが可能となる。よって、走行中に比較的高い頻度で圧力センサの精度を向上させることが可能となる。
【００１０】
一方、第１の対象物は、車両に設けられた第１の車輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダであり、第２の対象物は、車両に設けられた第２の車輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダであって、第１および第２のホイールシリンダにより第１および第２の車輪のそれぞれに制動力が付与されていないときに、第１および第２の圧力センサの双方に等しい圧力が作用するように作動流体の流路を連通させる流路制御部をさらに備えてもよい。
【００１１】
このようにすれば、例えば車両の駆動源を停止させてドライバーが車両から離れた後などのように、ホイールシリンダにより車輪に制動力が付与されていないときに作動流体の流路を連通させることができる。そうすると、各車輪に制動力を付与するときには通常異なる圧力が作用している複数の圧力センサに、車輪への制動力の付与とは無関係に等しい圧力を作用させることが可能となる。その結果、制動中に補正を行う場合よりも長い時間をかけて補正をすることが可能となるので、より確実に補正することができる。
【００１２】
この場合、第１および第２の初期補正圧力のいずれとも異なる第３の初期補正圧力下で出力特性が設定され、第３の対象物に供給される作動流体の圧力を測定する第３の圧力センサと、第１ないし第３の初期補正圧力のいずれとも異なる第４の初期補正圧力下で出力特性が設定され、第４の対象物に供給される作動流体の圧力を測定する第４の圧力センサと、をさらに備え、補正手段は、第１および第２の圧力センサの双方に第２の初期補正圧力が作用するときと、第１および第３の圧力センサの双方に第３の初期補正圧力が作用するときと、第１および第４の圧力センサの双方に第４の初期補正圧力が作用するときとのそれぞれにおける第１の圧力センサの出力に基づいて、第１の圧力センサの出力特性を補正してもよい。このようにすれば、補正対象である第１の圧力センサの出力特性を、他の３つの圧力センサのそれぞれの初期補正圧力下における第１の圧力センサの出力に基づいて補正できるので、さらに高精度に圧力を測定できるようになる。
【００１３】
また、第１の初期補正圧力は、制動時において第１のホイールシリンダに通常に作用する作動流体の圧力範囲に含まれ、第２の初期補正圧力は、制動時において第２のホイールシリンダに通常に作用する作動流体の圧力範囲に含まれるようにしてもよい。このようにすれば、制動時にホイールシリンダに通常に作用する圧力範囲における圧力センサの誤差を小さくすることができるので、制動力の制御性能が向上する。
【００１４】
また、第１の車輪および第２の車輪は、ともに前輪または後輪であって、一方が車両の右側の車輪であり他方が車両の左側の車輪であってもよい。このようにすれば、前輪または後輪の左右の車輪のそれぞれに対応する圧力センサの誤差の差を小さくすることができるので、左右の圧力差を小さく制御することができるようになる。このため、制動時の車両の直進安定性が向上する。
【００１５】
本発明の別の態様は、圧力センサの出力特性補正方法である。この方法は、第１の初期補正圧力下で第１の圧力センサの出力特性を設定し、第１の初期補正圧力とは異なる第２の初期補正圧力下で第２の圧力センサの出力特性を設定し、第１および第２の圧力センサの双方に第２の初期補正圧力が作用するときの第１の圧力センサの出力に基づいて第１の圧力センサの出力特性を補正し、第１および第２の圧力センサの双方に第１の初期補正圧力が作用するときの第２の圧力センサの出力に基づいて第２の圧力センサの出力特性を補正する。この態様によっても、２つの圧力センサの間で相互に出力特性を補正することが可能となり、圧力センサの測定値の誤差を低減することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、圧力センサの測定値に基づいて複数の対象物の各々に供給される作動流体の圧力を制御する際に、圧力センサの誤差の影響を小さくすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００１８】
図１は、本発明の第１の実施形態に係る作動流体圧力制御装置１０の圧力制御系統を示す系統図である。同図に示される作動流体圧力制御装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、ドライバーによるブレーキペダル１２の操作に応じて、車両の４輪のブレーキ圧を独立かつ最適に設定するものである。ブレーキペダル１２は、ドライバーによる踏み込み操作に応じて作動流体(作動液)としてのブレーキオイルを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。また、ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。更に、マスタシリンダ１４には、リザーバタンク２６が接続されている。マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、ストロークシミュレータ用開閉弁２３を介して、ドライバーによるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。なお、ストロークシミュレータ用開閉弁２３は、非通電時に閉状態にあり、ドライバーによるブレーキペダル１２の操作が検出された際に開状態に切り換えられる常閉型電磁弁である。
【００１９】
マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６が接続されており、ブレーキ油圧制御管１６は、右前輪１９ＦＲに対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されており、ブレーキ油圧制御管１８は、左前輪１９ＦＬに対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右電磁開閉弁２２ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の中途には、左電磁開閉弁２２ＦＬが設けられている。これらの右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬは、何れも、非通電時に開状態にあり、ドライバーによるブレーキペダル１２の操作が検出された際に閉状態に切り換えられる常開型電磁弁である。
【００２０】
また、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。作動流体圧力制御装置１０では、ドライバーによってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるだけではなく、これらの右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力を求めることができる。このように、ストロークセンサ４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を２つの圧力センサ４８ＦＲおよび４８ＦＬによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。
【００２１】
一方、リザーバタンク２６には、油圧給排管２８の一端が接続されており、この油圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。本実施形態では、オイルポンプ３４として、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ５０としては、ブレーキオイルの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。
【００２２】
アキュムレータ５０は、オイルポンプ３４によって例えば１６〜１８ＭＰａ程度にまで昇圧されたブレーキオイルを蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、油圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０におけるブレーキオイルの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧のブレーキオイルは油圧給排管２８へと戻される。更に、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０におけるブレーキオイルの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。
【００２３】
そして、高圧管３０は、増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬを介して右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲおよび左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。以下、適宜、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２０」といい、適宜、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して「増圧弁４０」という。増圧弁４０は、何れも、非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ２０の増圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。なお、車両の各車輪１９ＦＲ，１９ＦＬ，１９ＲＲ，１９ＲＬに対しては、図示されないディスクブレーキユニットが設けられており、各ディスクブレーキユニットは、ホイールシリンダ２０の作用によってブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発生する。
【００２４】
また、右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ減圧弁４２ＦＲまたは４２ＦＬを介して油圧給排管２８に接続されている。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬを介して油圧給排管２８に接続されている。以下、適宜、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して「減圧弁４２」という。
【００２５】
更に、右前輪１９ＦＲ、左前輪１９ＦＬ、右後輪１９ＲＲおよび左後輪１９ＲＬのホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ２０におけるブレーキオイルの圧力を検出する右前輪ホイールシリンダ圧力センサ４４ＦＲ，左前輪ホイールシリンダ圧力センサ４４ＦＬ，右後輪ホイールシリンダ圧力センサ４４ＲＲおよび左後輪ホイールシリンダ圧力センサ４４ＲＬが設けられている。なお、以下、適宜、ホイールシリンダ圧力センサを「ＷＣ圧力センサ」といい、適宜、ＷＣ圧力センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬの４つ、あるいは４つのうちのいくつかを総称して「ＷＣ圧力センサ４４」という。
【００２６】
そして、右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲと左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬとを連通させる前輪側連通管６０が設けられ、前輪側連通管６０の中途には前輪側連通弁６４が設けられている。また、右後輪ＷＣ圧力センサ４４ＲＲと左後輪ＷＣ圧力センサ４４ＲＬとを連通させる後輪側連通管６２が設けられ、後輪側連通管６２の中途には後輪側連通弁６６が設けられている。前輪側連通弁６４および後輪側連通弁６６はそれぞれ、非通電時に閉状態にあり、必要に応じて前輪側連通管６０および後輪側連通管６２を連通させる常閉型電磁弁である。
【００２７】
上述の右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬ、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ、オイルポンプ３４、アキュムレータ５０、前輪側連通弁６４、後輪側連通弁６６等は、作動流体圧力制御装置１０の油圧アクチュエータ８０を構成する。そして、かかる油圧アクチュエータ８０は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２００によって制御される。ＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備えるものである。
【００２８】
かかるＥＣＵ２００には、上述の電磁開閉弁２２、ストロークシミュレータ用開閉弁２３、増圧弁４０、減圧弁４２、前輪側連通弁６４、後輪側連通弁６６等が電気的に接続されている。これらの電磁開閉弁２２、ストロークシミュレータ用開閉弁２３、増圧弁４０、減圧弁４２、前輪側連通弁６４、および後輪側連通弁６６は、ＥＣＵ２００に構築されたバルブ制御部２０１（図２参照）によってそれぞれ制御される。
【００２９】
また、ＥＣＵ２００には、ＷＣ圧力センサ４４から、ホイールシリンダ２０におけるブレーキオイルの圧力を示す信号が与えられる。更に、ＥＣＵ２００には、ストロークセンサ４６からブレーキペダル１２の踏み込みストロークを示す信号が与えられ、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬからマスタシリンダ圧を示す信号が与えられ、アキュムレータ圧センサ５１からアキュムレータ５０におけるブレーキオイルの圧力を示す信号が与えられる。
【００３０】
このように構成される作動流体圧力制御装置１０では、ＥＣＵ２００により、ブレーキペダル１２の踏み込みストロークとマスタシリンダ圧とから車両の目標減速度が算出され、算出された目標減速度に応じて各車輪１９の目標ホイールシリンダ圧が求められる。そして、バルブ制御部２０１によって増圧弁４０および減圧弁４２が制御されて、各車輪１９のホイールシリンダ圧は目標ホイールシリンダ圧とされ、目標減速度を達成すべく各車輪１９に制動力が付与される。
【００３１】
ところで、本実施形態で用いられる圧力センサには、いずれも作動流体圧力制御装置１０の製造時に予め初期補正が行われている。初期補正された圧力センサは、初期補正圧力付近では比較的正確に圧力を測定することができるものの、初期補正圧力から離れて圧力を測定すると誤差が含まれてしまう。
【００３２】
そこで、本実施形態においては、相互補正制御部２０２（図２参照）により所定の頻度で圧力センサの出力特性が補正される。相互補正制御部２０２は、バルブ制御部２０１と同様にＥＣＵ２００に構築されている。相互補正制御部２０２は、ある圧力センサの初期補正圧力が他の圧力センサに作用する状態で、他の圧力センサにより測定された圧力を取得する。これを、互いに異なる初期補正圧力下で初期補正された複数の圧力センサの間で相互に行い、各圧力センサから取得された出力に基づいて各圧力センサの出力特性を補正する（以下、適宜、これを「相互補正」いう。）。この相互補正により、２つの圧力センサのそれぞれの誤差を小さくするとともに２つの圧力センサの測定値の差を小さくすることができる。その結果、作動流体の圧力を制御する際に、圧力センサの誤差の影響を抑制することができる。
【００３３】
図２は、第１の実施形態に係る圧力センサの出力特性の補正に関する制御ブロック図である。圧力センサの出力特性を補正するための補正手段としての相互補正制御部２０２には、圧力センサの出力特性を記憶するためのメモリ２０４と、制動回数に応じて所定の頻度で出力特性の補正を行うための制動回数カウンタ２０６とが接続されている。また、相互補正制御部２０２には、マスタ圧力センサ４８、ＷＣ圧力センサ４４、アキュムレータ圧センサ５１、およびストロークセンサ４６からの各種の信号が供給される。
【００３４】
なお、本実施形態においては、マスタ圧力センサ４８、ＷＣ圧力センサ４４、およびアキュムレータ圧センサ５１としては、たとえば半導体圧力センサが用いられる。これらの圧力センサは、大気圧との圧力差を検知して、圧力差の大きさに応じた電圧を出力する。圧力センサの出力特性は理想的には線形である。つまり、作用する圧力の増加に比例して、出力される電圧は増加する。
【００３５】
図３は、第１の実施形態における圧力センサの相互補正の組み合わせの一例を示す図である。図３中、破線の矢印で結ばれた２つの圧力センサの間で、すなわち左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬと右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲとの間、および左後輪ＷＣ圧力センサ４４ＲＬと右後輪ＷＣ圧力センサ４４ＲＲとの間で相互補正が行われる。右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲおよび左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬの初期補正圧力は互いに異なる圧力に設定され、右後輪ＷＣ圧力センサ４４ＲＲおよび左後輪ＷＣ圧力センサ４４ＲＬの初期補正圧力も互いに異なる圧力に設定される。初期補正圧力は、制動時においてホイールシリンダ２０に通常に作用する作動流体の圧力範囲、つまり常用域に含まれるように選択されることが望ましい。これは常用域における各々の圧力センサの誤差を小さくするためである。
【００３６】
本実施形態においては、常用域は例えば０〜３ＭＰａであるので、図３に示されるように、ＷＣ圧力センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲ、４４ＲＬの初期補正圧力はそれぞれ、例えば３ＭＰａ、０ＭＰａ、０ＭＰａ、３ＭＰａとされる。これらの初期補正圧力下でＷＣ圧力センサ４４は予め初期補正が行われ出力特性が設定されている。なお、これらの圧力値はいずれも大気圧との圧力差である。ただし、大気圧よりも大きい場合を正の値とする。以下でも同様である。
【００３７】
図４は、第１の実施形態における相互補正の手順を説明するためのフローチャートである。第１の実施形態においては、例えば１０回ないし１００回の制動につき１回の相互補正というように、所定の頻度で制動時に相互補正が行われる。図４に示される処理は、車両の走行中に所定の時間おきに繰り返し実行される。
【００３８】
ＥＣＵ２００の相互補正制御部２０２は、まず制動時か否かを判定する（Ｓ１０）。この判定は、例えばストロークセンサ４６から送られる信号からブレーキペダル１２が踏み込まれているか否かを判定することによって行われる。相互補正制御部２０２が制動時ではないと判定すると（Ｓ１０のＮｏ）、処理は終了し所定の時間の経過後に制動時か否かの判定（Ｓ１０）に戻る。相互補正制御部２０２が制動中であると判定すると（Ｓ１０のＹｅｓ）、制動回数カウンタ２０６のカウント数ｎを１回分増加させ（Ｓ１２）、カウント数ｎが所定の制動回数Ｎに達しているか否かを判定する（Ｓ１４）。第１の実施形態では、所定の制動回数Ｎは例えば１０回とされる。相互補正制御部２０２が所定の制動回数Ｎに達していないと判定すると（Ｓ１４のＮｏ）、処理は終了し所定の時間の経過後に制動時か否かの判定（Ｓ１０）に戻る。
【００３９】
相互補正制御部２０２が現在の制動回数のカウント数ｎが所定の制動回数Ｎ以上であると判定すると（Ｓ１４のＹｅｓ）、バルブ制御部２０１は、前輪側連通弁６４および後輪側連通弁６６の双方を開状態とする（Ｓ１６）。前輪側連通弁６４が開状態とされることにより、左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬと右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲとに等しい圧力が作用するようになり、後輪側連通弁６６が開状態とされることにより、左後輪ＷＣ圧力センサ４４ＲＬと右後輪ＷＣ圧力センサ４４ＲＲとに等しい圧力が作用するようになる。なお、毎回の制動時にこれらの連通弁を開状態とせずに、所定の制動回数Ｎに達したときに開状態とするのは、相互補正を行わない通常の制動状態においては、４つの車輪１９のそれぞれに付与される制動力を独立に制御するためである。
【００４０】
前輪側連通弁６４および後輪側連通弁６６が開状態とされると、相互補正制御部２０２は、相互補正処理を行う（Ｓ１８）。相互補正処理が終了すると、バルブ制御部２０１は、前輪側連通弁６４および後輪側連通弁６６を閉状態とする（Ｓ２０）。そして相互補正制御部２０２は制動回数カウンタをリセットし（Ｓ２２）、処理は終了する。
【００４１】
引き続き図５ないし図７を参照して、相互補正処理（Ｓ１８）を詳細に説明する。図５および図６は、本実施形態における相互補正の原理を説明するためのグラフである。本実施形態においては、要するに、第１の圧力センサの出力特性については、第１の圧力センサの初期補正圧力における第１の圧力センサの測定値を変化させないようにしながら第１の圧力センサの出力特性の傾きを補正する。一方、第２の圧力センサの出力特性については、第２の圧力センサの初期補正圧力における第２の圧力センサの測定値を変化させないようにしながら第２の圧力センサの出力特性の傾きを補正する。ここでは一例として、左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬおよび右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲの相互補正を説明する。
【００４２】
図５において、縦軸は左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬの出力電圧ＶＦＬを示し、横軸は圧力Ｐを示す。実線は補正前の出力特性を示し、破線は補正後の出力特性を示す。Ｖ０ＦＬは、初期補正圧力ＰＦＬにおける出力電圧である。本実施形態では、初期補正圧力ＰＦＬは０ＭＰａとされており、Ｖ０ＦＬが０Ｖとなるように左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬは初期補正時に調整されている。
【００４３】
左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬの出力特性を補正するには、まず右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲの初期補正圧力ＰＦＲが作用する状態で左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬにより圧力を測定する。本実施形態では、上述のように右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲの初期補正圧力ＰＦＲは３ＭＰａとされている。相互補正処理を行う際には、前輪側連通弁６４により左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬと右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲとは連通されて両者に等しい圧力が作用する状態とされている。よって、左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬにＰＦＲの圧力が作用しているか否かは、右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲにより圧力を測定することによって確認される。右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲは、自身の初期補正圧力ＰＦＲの近傍の圧力を高い精度で測定することができるので、左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬにＰＦＲの圧力が作用しているか否かを相互補正制御部２０２は判定することができる。
【００４４】
図５に示されるように、左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬにＰＦＲの圧力が作用しているときの出力電圧ＶＦＬがＶ１であったとする。このとき、左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬによる測定値は、補正前の出力特性から導かれるＰ１となる。このＰ１とＰＦＲとの差が誤差であると考えることができる。そこで、出力電圧ＶＦＬがＶ１であるときに圧力がＰＦＲであると測定されるように左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬの出力特性を補正する。
【００４５】
このとき、（１）左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬは自身の初期補正圧力ＰＦＬでは高い精度で測定可能であることと、（２）理想的な出力特性は直線となること、の２点から、左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬの出力特性を（ＰＦＲ，Ｖ１）および（ＰＦＬ，Ｖ０ＦＬ）の２点を通る直線へと補正する。すなわち、補正前の出力特性と補正後の出力特性とは、点（ＰＦＬ，Ｖ０ＦＬ）を通る直線であることが共通する一方、補正後の出力特性が点（ＰＦＲ，Ｖ１）を通るように直線の傾きが変更される。
【００４６】
また、図６に示されるように、右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲの出力特性の補正も同様に行われる。縦軸は右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲの出力電圧ＶＦＲを示し、横軸は圧力Ｐを示す。実線は補正前の出力特性を示し、破線は補正後の出力特性を示す。Ｖ０ＦＲは、初期補正圧力ＰＦＲにおける出力電圧である。本実施形態では、右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲの初期補正圧力ＰＦＲは、左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬの初期補正圧力ＰＦＬとは異なる３ＭＰａとされている。
【００４７】
右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲの出力特性を補正するには、左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬの初期補正圧力ＰＦＬが作用する状態で右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲにより圧力を測定する。本実施形態では、左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬの初期補正圧力ＰＦＬである０ＭＰａの状態であることを左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬにより確認した後に、右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲにより圧力を測定する。そのときの右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲの出力電圧ＶＦＲがＶ２であり、補正前の出力特性から導かれる圧力がＰ２となったとする。このＰ２とＰＦＬとの差が誤差であると考えることができる。よって、右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲの出力特性を（ＰＦＬ，Ｖ２）および（ＰＦＲ，Ｖ０ＦＲ）の２点を通る直線へと補正する。
【００４８】
図７は、第１の実施形態における左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬおよび右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲの相互補正処理（Ｓ１８）を説明するためのフローチャートである。図４に示されるようにバルブ制御部２０１が前輪側連通弁６４および後輪側連通弁６６の双方を開状態とした後に（Ｓ１６）、図７に示される相互補正処理（Ｓ１８）が行われる。
【００４９】
相互補正制御部２０２は、右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲに作用する圧力が左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬの初期補正圧力ＰＦＬであるか否かを判定する（Ｓ３０）。この判定は上述のように左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬの測定値に基づいて行われる。右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲに作用する圧力が左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬの初期補正圧力ＰＦＬであると相互補正制御部２０２が判定すると（Ｓ３０のＹｅｓ）、図５を参照して説明したように、相互補正制御部２０２は、右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲの出力特性を補正する（Ｓ３４）。補正後の出力特性はメモリ２０４に記憶される。
【００５０】
一方、右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲに作用する圧力が左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬの初期補正圧力ＰＦＬではないと相互補正制御部２０２が判定すると（Ｓ３０のＮｏ）、相互補正制御部２０２は、Ｓ１０と同様にストロークセンサ４６からの信号に基づいて制動時か否かを判定する（Ｓ３２）。相互補正制御部２０２が制動時であると判定すると（Ｓ３２のＹｅｓ）、右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲに作用する圧力が左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬの初期補正圧力ＰＦＬであるか否かの判定を再度行う（Ｓ３０）。相互補正制御部２０２が制動時ではないと判定すると（Ｓ３２のＮｏ）、出力特性の補正は行われずにバルブ制御部２０１が前輪側連通弁６４および後輪側連通弁６６を閉状態とする（図４のＳ２０）。
【００５１】
相互補正制御部２０２が右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲの出力特性を補正すると（Ｓ３４）、相互補正制御部２０２は引き続いて、左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬに作用する圧力が右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲの初期補正圧力ＰＦＲであるか否かを判定する（Ｓ３６）。この判定は上述のように右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲの測定値に基づいて行われる。左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬに作用する圧力が右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲの初期補正圧力ＰＦＲであると相互補正制御部２０２が判定すると（Ｓ３６のＹｅｓ）、図５を参照して説明したように、相互補正制御部２０２は、左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬの出力特性を補正する（Ｓ４０）。補正後の出力特性はメモリ２０４に記憶される。
【００５２】
一方、左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬに作用する圧力が右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲの初期補正圧力ＰＦＲではないと相互補正制御部２０２が判定すると（Ｓ３６のＮｏ）、相互補正制御部２０２は、Ｓ１０と同様にストロークセンサ４６からの信号に基づいて制動時か否かを判定する（Ｓ３８）。相互補正制御部２０２が制動時であると判定すると（Ｓ３８のＹｅｓ）、左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬに作用する圧力が右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲの初期補正圧力ＰＦＲであるか否かの判定を再度行う（Ｓ３６）。相互補正制御部２０２が制動時ではないと判定すると（Ｓ３８のＮｏ）、左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬの出力特性の補正は行われずにバルブ制御部２０１が前輪側連通弁６４および後輪側連通弁６６を閉状態とする（図４のＳ２０）。
【００５３】
第１の実施形態では相互補正は制動時に行われるので、相互補正処理の間に作動流体の圧力は徐々に上昇する。よって、左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬの初期補正圧力ＰＦＬおよび右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲの初期補正圧力ＰＦＲのうちの小さい方から順にその圧力が作用しているか否かの判定を行うようにしている。
【００５４】
なお、後輪側連通弁６６により連通された左後輪ＷＣ圧力センサ４４ＲＬおよび右後輪ＷＣ圧力センサ４４ＲＲの相互補正も、上述の左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬおよび右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲの相互補正と並行して同様に行われる。
【００５５】
第１の実施形態によれば、制動時に所定の頻度で前輪側連通弁６４および後輪側連通弁６６により前輪側および後輪側の２つのＷＣ圧力センサ４４が連通されて出力特性の相互補正が行われる。よって、走行中に比較的高い頻度で圧力センサの測定精度を向上させることが可能となる。また、前輪側連通弁６４および後輪側連通弁６６は、専ら２つの圧力センサの双方に等しい圧力を作用させるために設けられているので、確実に２つの圧力センサに等しい圧力を作用させることができる。
【００５６】
第１の実施形態では、相互補正の対象を前輪側のＷＣ圧力センサ４４どうし、あるいは後輪側のＷＣ圧力センサ４４どうしとしているので、前輪または後輪の左右の車輪のそれぞれに対応するＷＣ圧力センサ４４の誤差の差を小さくすることができる。よって、制動時の車両の直進安定性を向上させることができる。また、相互補正を２つのＷＣ圧力センサ４４ごとに行っているため、相互補正の相手となる圧力センサの数が１つと少ない。よって、迅速に相互補正を行うことができる。
【００５７】
さらに、第１の実施形態においては、例えば１０回の制動につき１回という比較的高い頻度で相互補正を行うようにしているので、ＷＣ圧力センサ４４の精度を高く維持することができる。また、制動が短時間であったために相互補正が不完全となった場合であっても、比較的高い頻度で相互補正が行われるので、次の相互補正の機会を早く迎えることができるので好ましい。なお、相互補正が不完全であった場合には、すぐ次の制動時に相互補正を再度行うようにしてもよい。
【００５８】
また、第１の実施形態によれば、ＷＣ圧力センサ４４の初期補正圧力はいずれも制動時においてホイールシリンダ２０に通常に作用する作動流体の圧力範囲に含まれる。よって、制動時にホイールシリンダに通常に作用する圧力範囲におけるＷＣ圧力センサ４４の誤差を小さくすることができるので、制動力の制御性能が改善される。
【００５９】
なお、第１の実施形態においては、常用域が０〜３ＭＰａであるのに対して、ＷＣ圧力センサ４４の初期補正圧力はその常用域において最も隔てられた値である０ＭＰａまたは３ＭＰａとされている。本実施形態における相互補正では出力特性の直線の傾きを変更しているので、このように制動時の作動流体の圧力範囲の端部の値を初期補正圧力として設定すると、圧力センサの測定精度をより向上させることができる。
【００６０】
第１の実施形態において例示したＷＣ圧力センサ４４の初期補正圧力はあくまでも例示であってこれに限られない。使用される圧力範囲に合わせて初期補正圧力を設定することにより、その圧力範囲において圧力センサの精度を向上させることが可能となる。
【００６１】
例えば、油圧ブレーキとモータによる回生ブレーキとを併用して協調制御するハイブリッド車両や電気自動車においては、回生ブレーキ用のモータが取り付いているほうのアクスルのブレーキの油圧は小さくなる。よって、例えば前輪側にモータが搭載されている場合には、前輪側のブレーキ油圧の範囲を例えば０〜１ＭＰａと常用域０〜３ＭＰａにおいて低く設定し、後輪側のブレーキ油圧を例えば０〜３ＭＰａと高く設定することができる。これに合わせて図８に示されるように、ＷＣ圧力センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲ、４４ＲＬの初期補正圧力をそれぞれ、例えば１ＭＰａ、０ＭＰａ、０ＭＰａ、３ＭＰａのように、右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲの初期補正圧力を１ＭＰａと設定してもよい。このようにすれば、使用頻度の高い油圧範囲に合わせて圧力センサの相互補正を行われることになり、その範囲において圧力センサの精度を向上させることができるので好ましい。
【００６２】
次に本発明の第２の実施形態を説明する。第１の実施形態においては相互補正は制動時に行うようにしていたが、第２の実施形態においてはホイールシリンダ２０により車輪１９に制動力が付与されていない制動時外に相互補正を行う。なお、第２の実施形態に関する以下の説明において、第１の実施形態と同一の内容については説明を適宜省略する。
【００６３】
制動時外としては、例えば、イグニッションキーをＯＦＦとしてドライバーが車両から離れた後やドライバーが車両に乗車して車両の駆動源を始動させる前、あるいは車両の工場からの出荷時などの場合がある。これらの場合のようにホイールシリンダ２０により制動力を発生させる必要がないときに、油圧アクチュエータ８０の電磁開閉弁２２、増圧弁４０および減圧弁４２等の各バルブを開閉することにより複数の圧力センサを連通させて相互補正を行う。圧力センサに作用する圧力は、例えばアキュムレータ５０により調整される。
【００６４】
第２の実施形態に係る作動流体圧力制御装置１０の圧力制御系統は、図１と同様である。ただし、第２の実施形態においては制動時外に相互補正を行うので、圧力センサを連通させるために特に設けられている前輪側連通管６０および後輪側連通管６２を設ける必要がない。このため、走行中にはブレーキの制御のために用いられている油圧アクチュエータ８０をそのまま相互補正に用いることができる点で好ましい。
【００６５】
また、第２の実施形態に係る制御ブロック図も、図２と同様である。ただし、制動時外に相互補正を行うので、制動回数カウンタ２０６は不要である。そして、相互補正される圧力センサの組み合わせも例えば図３と同様とすることができる。
【００６６】
図９は、第２の実施形態における相互補正の手順を説明するためのフローチャートである。一例として、左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬおよび右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲの相互補正を説明する。図９に示される処理は、制動時外の予め定められたタイミングで、例えばイグニッションキーをＯＦＦとしてドライバーが車両から離れた後などに実行される。
【００６７】
まず、バルブ制御部２０１は、電磁開閉弁２２を閉状態とするとともに増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬを開状態とすることにより、左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬの初期補正圧力ＰＦＬを左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬおよび右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲに作用させる（Ｓ５０）。このとき、左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬにより圧力を測定することにより右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲに左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬの初期補正圧力ＰＦＬが作用していることを確認する。そして、相互補正制御部２０２は、右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲに左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬの初期補正圧力ＰＦＬが作用している状態で、第１の実施形態と同様に右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲの出力特性を補正する（Ｓ５２）。
【００６８】
次いで、バルブ制御部２０１は、右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲの初期補正圧力ＰＦＲを左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬおよび右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲに作用させる（Ｓ５４）。相互補正制御部２０２は、左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬに右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲの初期補正圧力ＰＦＲが作用していることを確認すると、第１の実施形態と同様に左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬの出力特性を補正して処理は終了する（Ｓ５６）。
【００６９】
第２の実施形態では制動時外に相互補正を行うので、第１の実施形態とは異なって、ドライバーによる制動操作とは無関係に相互補正を行うことができる。したがって、時間をかけてより確実に相互補正を行うことが可能となる点で好ましい。また、本実施形態は、作動流体圧力制御装置１０が作動流体を供給するために油圧アクチュエータ８０にもともと備えている弁等を用いることができるので、相互補正用の連通弁を特に設ける必要がないという点でも好ましい。
【００７０】
図１０〜１３は、第２の実施形態における相互補正を行う際の圧力センサの他の組み合わせを示す図である。図３と同様に破線の矢印で結ばれた圧力センサの間で相互補正が行われる。
【００７１】
図１０に示されるように、車両の対角に位置する車輪１９どうしで相互補正を行ってもよい。つまり、左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬと右後輪ＷＣ圧力センサ４４ＲＲとの間、および左後輪ＷＣ圧力センサ４４ＲＬと右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲとの間で相互補正を行ってもよい。この場合、ＷＣ圧力センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲ、４４ＲＬの初期補正圧力はそれぞれ、例えば３ＭＰａ、０ＭＰａ、３ＭＰａ、０ＭＰａとすることができる。このようにすれば、システムの異常時に対角２輪制動の状態となったときであっても、圧力センサの誤差が低減されて制動力の制御性能を向上させることができる。
【００７２】
また、図１１に示されるように、左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬと、他の３つのＷＣ圧力センサ４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲのそれぞれとの間で相互補正を行ってもよい。この場合、ＷＣ圧力センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲ、４４ＲＬの初期補正圧力はそれぞれ、例えば０ＭＰａ、３ＭＰａ、０ＭＰａ、０ＭＰａとすることができる。このようにすれば、左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬ以外の他の３つのＷＣ圧力センサ４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲの初期補正圧力を従来と同様に大気圧（０ＭＰａ）とすることができる。大気圧下で初期補正をされた圧力センサは市場で入手しやすいので、圧力センサのコストは低くなる。その結果、作動流体圧力制御装置１０のコストを低くすることができる。
【００７３】
さらに、図１２に示されるように、ＷＣ圧力センサ４４とマスタ圧力センサ４８との間で相互補正を行うことも可能である。例えば、左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬと左マスタ圧力センサ４８ＦＬとの間、および右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲと右マスタ圧力センサ４８ＦＲとの間で相互補正を行ってもよい。
【００７４】
左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬと左マスタ圧力センサ４８ＦＬとの間の相互補正は、左電磁開閉弁２２ＦＬを開状態として、例えば車両の駆動源を始動させる前にドライバーがブレーキペダル１２を踏み込むことにより行う。ドライバーがブレーキペダル１２を踏み込むと、左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬの双方に作用する圧力を変化させることができるので、それぞれのセンサの初期補正圧力を双方のセンサに作用させることができる。この場合、左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬの初期補正圧力はそれぞれ、例えば０ＭＰａおよび２ＭＰａとすることができる。この初期補正圧力は、ドライバーによるブレーキペダル１２の踏み込みにより実現できる圧力の範囲内に設定することが好ましい。右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲと右マスタ圧力センサ４８ＦＲとの間の相互補正も、これと同様に行うことができる。
【００７５】
なお、図１２に示されるように、ＷＣ圧力センサ４４とマスタ圧力センサ４８との間の相互補正と併用して、左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬと右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲとの間、および左後輪ＷＣ圧力センサ４４ＲＬと右後輪ＷＣ圧力センサ４４ＲＲとの間でも相互補正を行ってもよい。
【００７６】
また、図１３に示されるように、常用域を越えて初期補正圧力を設定してもよい。図１３においては、左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬ、左マスタ圧力センサ４８ＦＬ、右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲ、および右マスタ圧力センサ４８ＦＲの初期補正圧力をそれぞれ、例えば０ＭＰａ、１２ＭＰａ、４ＭＰａ、および０ＭＰａと設定している。この場合の相互補正は、例えば車両の工場からの出荷時に、それぞれの圧力センサに常用域から常用域外にかけての圧力を作用させて行われる。工場からの出荷時に相互補正を行うようにすることは、相互補正のための制御を単純にすることができるのでコストを低くすることができるという点で好ましい。
【００７７】
次に本発明の第３の実施形態を説明する。上述の第１および第２の実施形態においては、相互補正は２つの圧力センサの間で行うが、第３の実施形態においては、より多数の圧力センサの間で相互補正を行う。この場合には、第２の実施形態と同様に、制動時外に相互補正を行うことが好ましい。相互補正を行うために多数の圧力センサに同時に等しい圧力を作用させるからである。なお、第３の実施形態に関する以下の説明において、第２の実施形態と同一の内容については説明を適宜省略する。
【００７８】
図１４は、第３の実施形態での相互補正における圧力センサの組み合わせを示す図である。本実施形態においては図１４に示されるように、例えば左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬの出力特性の補正は、他の３つのＷＣ圧力センサ４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲのそれぞれの初期補正圧力における左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬの出力電圧に基づいて行われる。他の３つのＷＣ圧力センサ４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲの出力特性の補正も同様に行われる。すなわち、補正対象であるＷＣ圧力センサ４４以外の残りの３つのＷＣ圧力センサ４４それぞれの初期補正圧力における補正対象のＷＣ圧力センサ４４の出力電圧に基づいて行われる。本実施形態では、各ＷＣ圧力センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲ、４４ＲＬの初期補正圧力はそれぞれ、例えば１ＭＰａ、０ＭＰａ、３ＭＰａ、２ＭＰａとすることができる。
【００７９】
図１５は、第３の実施形態における相互補正の手順を説明するためのフローチャートである。図１５に示される処理は、制動時外の予め定められたタイミングで、例えばイグニッションキーをＯＦＦとしてドライバーが車両から離れた後などに実行される。
【００８０】
まず、バルブ制御部２０１が電磁開閉弁２２を閉状態とするとともに増圧弁４０を開状態とすることにより、各ＷＣ圧力センサ４４に左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬの初期補正圧力ＰＦＬを作用させる（Ｓ６０）。このとき、各ＷＣ圧力センサ４４に等しい圧力が作用しているので、左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬにより圧力を測定して他のＷＣ圧力センサ４４にも左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬの初期補正圧力ＰＦＬが作用していることを確認する。そして、相互補正制御部２０２は、左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬ以外の他の３つのＷＣ圧力センサ４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲにより圧力を測定させ、そのときの出力電圧をメモリ２０４に記憶させる（Ｓ６２）。
【００８１】
次いで、バルブ制御部２０１は、右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲの初期補正圧力ＰＦＲを各ＷＣ圧力センサ４４に作用させる（Ｓ６４）。その状態で、相互補正制御部２０２は、右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲ以外の他の３つのＷＣ圧力センサ４４ＦＬ、４４ＲＬ、４４ＲＲにより圧力を測定させ、そのときの出力電圧をメモリ２０４に記憶させる（Ｓ６６）。
【００８２】
同様に、バルブ制御部２０１は、左後輪ＷＣ圧力センサ４４ＲＬの初期補正圧力ＰＲＬを各ＷＣ圧力センサ４４に作用させ（Ｓ６８）、相互補正制御部２０２は、他の３つのＷＣ圧力センサ４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＲに圧力を測定させる（Ｓ７０）。さらに、バルブ制御部２０１は、右後輪ＷＣ圧力センサ４４ＲＲの初期補正圧力ＰＲＲを各ＷＣ圧力センサ４４に作用させ（Ｓ７２）、相互補正制御部２０２は、他の３つのＷＣ圧力センサ４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬに圧力を測定させる（Ｓ７４）。相互補正制御部２０２は、ここまでの各ＷＣ圧力センサ４４による測定時の出力電圧をいずれもその都度メモリ２０４に記憶しておく。
【００８３】
その後、相互補正制御部２０２は、各ＷＣ圧力センサ４４の出力特性の補正を行い（Ｓ７６）、処理は終了する。ここでは一例として、図１６を参照して左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬの出力特性の補正を説明する。図１６は、第３の実施形態における出力特性の補正の原理を説明するためのグラフである。図１６において、縦軸は左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬの出力電圧ＶＦＬを示し、横軸は圧力Ｐを示す。実線は補正前の出力特性を示し、破線は補正後の出力特性を示す。Ｖ０ＦＬは、初期補正圧力ＰＦＬにおける出力電圧である。本実施形態でも、初期補正圧力ＰＦＬは０ＭＰａとされており、Ｖ０ＦＬは０Ｖとなるように左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬは初期補正時に調整されている。
【００８４】
図１６においては、他の３つのＷＣ圧力センサ４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲのそれぞれの初期補正圧力ＰＦＲ、ＰＲＬ、ＰＲＲにおける左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬの出力電圧が三角印で示されている。圧力ＰＦＲのときの出力電圧がＶａ、圧力ＰＲＬのときの出力電圧がＶｂ、圧力ＰＲＲのときの出力電圧がＶｃであったとする。
【００８５】
この場合、補正後の出力特性は、補正前の出力特性と同様に点（ＰＦＬ，Ｖ０ＦＬ）を通る直線とされる。これは、（１）左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬは自身の初期補正圧力ＰＦＬでは高い精度で測定可能であることと、（２）理想的な出力特性は直線となること、の２点による。そして、出力特性の傾きは、測定により得られた３つの点（ＰＦＲ，Ｖａ）、（ＰＲＬ，Ｖｂ）、および（ＰＲＲ，Ｖｃ）を考慮して、例えば最小二乗法等の手法により決めることができる。他のＷＣ圧力センサ４４の出力特性の補正も同様に行われる。このように、本実施形態においては、いずれか一体の圧力センサの初期補正圧力における当該いずれか一体の圧力センサの測定値を変化させないようにしながら当該いずれか一体の圧力センサの出力特性の傾きを補正する。
【００８６】
第３の実施形態においては、第１および第２の実施形態よりも多数の圧力センサを用いて出力特性を補正するので、センサの精度をより向上させることができる。また、第３の実施形態においては例えば１つの圧力センサが故障した場合でも出力特性を補正することができるという点で好ましい。
【００８７】
また、本実施形態では、図１４に示されるように、各ＷＣ圧力センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲ、４４ＲＬの初期補正圧力はそれぞれ、例えば１ＭＰａ、０ＭＰａ、３ＭＰａ、２ＭＰａとすることができる。このように初期補正圧力を設定すると、フロント側の油圧配分がリヤ側よりも小さくてもよい場合に有効である。なお、初期補正圧力は、油圧ブレーキとモータによる回生ブレーキとを併用して協調制御を行うか否か、あるいは、車両の前後の重量配分等のさまざまな観点から適宜設定すればよい。
【００８８】
また、前輪側の初期補正圧力と後輪側の初期補正圧力との差、および、左輪側の初期補正圧力と右輪側の初期補正圧力との差は小さいほうが好ましい。これらの差が小さいほうが、補正をしてから時間が経過することにより圧力センサの誤差が再度大きくなってきたときでも、ピッチングやヨーイングが抑えられて車両の挙動が安定するためである。
【００８９】
第３の実施形態の変形例を図１７を参照して説明する。図１７に示されるように、アキュムレータ圧センサ５１をさらに加えてそれぞれの圧力センサの出力特性を補正してもよい。この場合、アキュムレータ圧センサ５１の初期補正圧力は、アキュムレータ５０の作動圧力範囲に含まれる値に設定することができ、例えば１６ＭＰａと設定することができる。そうすると、アキュムレータ圧センサ５１の初期補正圧力は各ＷＣ圧力センサ４４の常用域から離れた値となるので、ＷＣ圧力センサ４４の精度を常用域から離れた圧力範囲においても向上させることができる。その結果、例えばＡＢＳ作動時のような車輪がロックされたときにも、車両の挙動を適切に制御することが可能となる。
【００９０】
なお、第１ないし第３の実施形態のいずれにおいても、少なくとも一つの圧力センサの初期補正圧力は大気圧（０ＭＰａ）とされているが、本発明はこれに限られない。常用域に含まれる適宜の値に設定してもよいし、あるいは常用域に含まれない値としてもよい。例えば、初期補正圧力を常用域の中間付近の値に設定すると、常用域の一端の値を初期補正圧力とするのに比較して常用域の他端での誤差を小さくすることができる。例えば、常用域が０〜３ＭＰａであるときに、初期補正圧力を常用域の中間の１．５ＭＰａとした場合と、常用域の一端である０ＭＰａとした場合とを比較する。この場合、常用域の他端である３ＭＰａ付近の圧力を測定する場合の誤差は、初期補正圧力を１．５ＭＰａとした場合のほうが小さくなる。
【００９１】
特にアキュムレータ圧センサ５１については、作動領域が例えば１６〜１８ＭＰａというように大気圧から離れている。よって、従来のように大気圧下で初期補正をするよりも、例えば作動領域の中間の値の１７ＭＰａ等の作動領域により近い値で初期補正を行うほうが誤差の低減という観点からは好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る作動流体圧力制御装置の圧力制御系統を示す系統図である。
【図２】第１の実施形態に係る圧力センサの出力特性の補正に関する制御ブロック図である。
【図３】第１の実施形態における圧力センサの相互補正の組み合わせの一例を示す図である。
【図４】第１の実施形態における相互補正の手順を説明するためのフローチャートである。
【図５】第１の実施形態における相互補正の原理を説明するためのグラフである。
【図６】第１の実施形態における相互補正の原理を説明するためのグラフである。
【図７】第１の実施形態における相互補正処理を説明するためのフローチャートである。
【図８】第１の実施形態における圧力センサの相互補正の組み合わせの他の一例を示す図である。
【図９】第２の実施形態における相互補正の手順を説明するためのフローチャートである。
【図１０】第２の実施形態における圧力センサの相互補正の他の組み合わせを示す図である。
【図１１】第２の実施形態における圧力センサの相互補正の他の組み合わせを示す図である。
【図１２】第２の実施形態における圧力センサの相互補正の他の組み合わせを示す図である。
【図１３】第２の実施形態における圧力センサの相互補正の他の組み合わせを示す図である。
【図１４】第３の実施形態での相互補正における圧力センサの組み合わせを示す図である。
【図１５】第３の実施形態における相互補正の手順を説明するためのフローチャートである。
【図１６】第３の実施形態における出力特性の補正の原理を説明するためのグラフである。
【図１７】第３の実施形態における圧力センサの相互補正の他の組み合わせを示す図である。
【符号の説明】
【００９３】
１０  作動流体圧力制御装置、  １９  車輪、  ２０  ホイールシリンダ、  ４０  増圧弁、  ４２  減圧弁、  ４４  ＷＣ圧力センサ、  ４８  マスタ圧力センサ、  ５１  アキュムレータ圧センサ、  ６０  前輪側連通管、  ６２  後輪側連通管、  ６４  前輪側連通弁、  ６６  後輪側連通弁、  ８０  油圧アクチュエータ、  ２００  ＥＣＵ、  ２０１  バルブ制御部、  ２０２  相互補正制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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