(57)【要約】【課題】車両衝突時に乗員に作用する慣性力（二次衝突時の乗員からの入力）をタイミングよく効果的に低減する。【解決手段】ステアリングホイールを保持するコラム側部材（４１）が、車体の一部に組付けた車体側部材（３１）に対し、設定位置にて連結機構を介して連結支持されていて、車両衝突時に乗員から車両前方に向けて所定値以上の荷重を受けると、前記連結機構による連結支持が解除されて設定位置から車両前方に向けて移動する。コラム側部材（４１）が車体側部材（３１）に対し車両前方へ移動するとき、衝突エネルギー吸収装置Ｂが機能し、所定のエネルギー吸収荷重が得られる。衝突エネルギー吸収装置Ｂは、車両衝突時に乗員からの入力によりコラム側部材（４１）の対地速度が減速から加速に転じた後に加速から減速に転じるタイミングで動作するアクチュエータ５１とシャフト５２を備えていて、同タイミングでエネルギー吸収荷重を増大（付加）する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールを回転可能に保持するステアリングコラム側に組付けられるコラム側部材が、車体の一部に組付けられる車体側部材に対して、設定位置にて連結機構を介して連結支持されていて、車両の衝突時に乗員から車両前方に向けて所定値以上の荷重を受けると、前記連結機構による連結支持が解除されて、設定位置から車両前方に向けて移動するように設定されており、この車両前方への移動により衝突エネルギー吸収装置が機能して、所定のエネルギー吸収荷重が得られるように設定されている衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
車両の衝突時に乗員からの入力により前記コラム側部材の対地速度が減速から加速に転じた後に加速から減速に転じるタイミングで動作を開始して前記コラム側部材にエネルギー吸収荷重を付加する荷重付加手段を設けたことを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項２】
請求項１に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記荷重付加手段は、車両の衝突を検出する衝突検出センサと、前記コラム側部材の対地速度を検出する速度検出センサと、これらのセンサからの信号に基づいて車両の衝突時に前記コラム側部材の対地速度が減速から加速に転じた後に加速から減速に転じるタイミングで動作を開始して前記衝突エネルギー吸収装置にて得られるエネルギー吸収荷重を所定量増大させることにより前記コラム側部材にエネルギー吸収荷重を付加する電動荷重増大装置を備えた電気式の荷重付加手段であることを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項３】
請求項１に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記荷重付加手段は、前記コラム側部材の対地速度変化に応じて前後方向に移動するスチールボールと、このスチールボールの動きを制御するスプリングを備えるとともに、前記コラム側部材に設けられて車両の衝突時に前記コラム側部材の対地速度が減速から加速に転じた後に加速から減速に転じるタイミングで前記スチールボールと係合してその後に同スチールボールにより変形されて前記コラム側部材にエネルギー吸収荷重を付加するエネルギー吸収部材を備えた機械式の荷重付加手段であることを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝突時における乗員（運転者）の二次衝突エネルギー（以下、単に衝突エネルギーという）を吸収する衝突エネルギー吸収装置を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の衝撃吸収式ステアリングコラム装置の一つとして、ステアリングホイールを回転可能に保持するステアリングコラム側に組付けられるコラム側部材が、車体の一部に組付けられる車体側部材に対して、設定位置にて連結機構を介して連結支持されていて、車両の衝突時に乗員から車両前方に向けて所定値以上の荷重を受けると、前記連結機構による連結支持が解除されて、設定位置から車両前方に向けて移動するように設定されており、この車両前方への移動により衝突エネルギー吸収装置が機能して、所定のエネルギー吸収荷重が得られるように設定されているものがある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−２６７２２９号公報
【０００３】
上記した特許文献１に記載されている衝撃吸収式ステアリングコラム装置では、車両の衝突時に乗員荷重抜け時点を検出して、この乗員荷重抜け時点から衝突エネルギー吸収装置でのエネルギー吸収荷重（コラプス荷重）を増大させるようにしており、上記した乗員荷重抜け時点を、衝突時に乗員からの入力（乗員の慣性力）によりステアリングホイールに荷重が付加された後に、その反動でステアリングホイールから乗員が離れる方向に移動して荷重抜けする時点と捉えている。
【０００４】
しかし、車両の衝突時における乗員からの入力（乗員の慣性力）は、乗員の体格（体重）や衝突の程度等により種々異なるものであり、衝突時に乗員からの入力（乗員の慣性力）によりステアリングホイールに荷重が付加された後に、その反動でステアリングホイールから乗員が離れる方向に移動しない場合もあって、エネルギー吸収荷重（コラプス荷重）を的確に増大できない場合もある。
【発明の開示】
【０００５】
本発明は、車両の衝突時において、乗員からの入力がコラム側部材に作用してコラム側部材が設定位置から車両前方に向けて移動するときには、如何なる場合においても、コラム側部材の対地速度が減速から加速に転じた後に加速から減速に転じることに着目してなされたものであり、ステアリングホイールを回転可能に保持するステアリングコラム側に組付けられるコラム側部材が、車体の一部に組付けられる車体側部材に対して、設定位置にて連結機構を介して連結支持されていて、車両の衝突時に乗員から車両前方に向けて所定値以上の荷重を受けると、前記連結機構による連結支持が解除されて、設定位置から車両前方に向けて移動するように設定されており、この車両前方への移動により衝突エネルギー吸収装置が機能して、所定のエネルギー吸収荷重が得られるように設定されている衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、車両の衝突時に乗員からの入力により前記コラム側部材の対地速度が減速から加速に転じた後に加速から減速に転じるタイミングで動作を開始して前記コラム側部材にエネルギー吸収荷重を付加する荷重付加手段を設けたことに特徴がある。
【０００６】
この衝撃吸収式ステアリングコラム装置では、車両の衝突時に乗員からの入力により、コラム側部材の対地速度が減速から加速に転じた後に加速から減速に転じるタイミングで、荷重付加手段が動作を開始してコラム側部材にエネルギー吸収荷重を付加する。したがって、荷重付加手段が動作を開始した後には、当該装置でのエネルギー吸収荷重を増大することができて、衝突エネルギーの総吸収量を増大することができ、乗員に作用する衝撃を的確に低減することが可能である。
【０００７】
ところで、車両の衝突時にコラム側部材の対地速度が減速から加速に転じた後に加速から減速に転じる現象は、乗員からの入力がコラム側部材に作用してコラム側部材が設定位置から車両前方に向けて移動するときには、如何なる場合においても生じるものであり、また、上記した現象でコラム側部材の対地速度が加速から減速に転じるタイミングは、乗員の例えば胸部減速度がピークから降下を始めるタイミングである。このため、このタイミングで荷重付加手段によりコラム側部材にエネルギー吸収荷重を付加することができて、コラム側部材が前方移動端（ストローク端）に達する前に、乗員に作用する慣性力をタイミングよく効果的に低減することが可能であり、その後に生じる乗員の胸部減速度のピーク値（コラム側部材が前方移動端に達して、所謂、底付きしたときのピーク値）を効果的に低減することが可能である。
【０００８】
また、本発明の実施に際して、前記荷重付加手段は、車両の衝突を検出する衝突検出センサと、前記コラム側部材の対地速度を検出する速度検出センサと、これらのセンサからの信号に基づいて車両の衝突時に前記コラム側部材の対地速度が減速から加速に転じた後に加速から減速に転じるタイミングで動作を開始して前記衝突エネルギー吸収装置にて得られるエネルギー吸収荷重を所定量増大させることにより前記コラム側部材にエネルギー吸収荷重を付加する電動荷重増大装置を備えた電気式の荷重付加手段であることも可能である。この場合には、当該荷重付加手段によりコラム側部材にエネルギー吸収荷重を高精度でタイミングよく付加することが可能である。
【０００９】
また、本発明の実施に際して、前記荷重付加手段は、前記コラム側部材の対地速度変化に応じて前後方向に移動するスチールボールと、このスチールボールの動きを制御するスプリングを備えるとともに、前記コラム側部材に設けられて車両の衝突時に前記コラム側部材の対地速度が減速から加速に転じた後に加速から減速に転じるタイミングで前記スチールボールと係合してその後に同スチールボールにより変形されて前記コラム側部材にエネルギー吸収荷重を付加するエネルギー吸収部材を備えた機械式の荷重付加手段であることも可能である。この場合には、電動荷重増大装置やこの電動荷重増大装置の作動を制御するためのセンサと制御手段が不要であり、当該荷重付加手段をシンプルで安価に構成することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図６は本発明による衝撃吸収式ステアリングコラム装置の第１実施形態を示していて、この第１実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置においては、図１〜図３に示したように、ステアリングシャフト１０が軸方向にて伸縮可能かつトルク伝達可能なアッパシャフト１１とロアシャフト１２を備える構成とされ、ステアリングシャフト１０を回転自在に支持して軸方向にて伸縮可能なステアリングコラム２０がアウターチューブ２１とインナーチューブ２２を備える構成とされている。
【００１１】
アッパシャフト１１は、アウターチューブ２１に対して軸受（図示省略）を介して回転自在かつ軸方向移動不能に支持されていて、図１右端の上端部にはエアバッグ装置Ａを装着したステアリングホイール１３が一体回転可能に組付けられている。一方、ロアシャフト１２は、インナーチューブ２２に軸受（図示省略）を介して回転自在に支持されていて、図１左端の下端部にて自在継手１４を介して伸縮可能かつトルク伝達可能な中間軸１５に連結されるようになっていて、中間軸１５は自在継手１６を介してステアリングギヤボックス１７に連結されている。
【００１２】
アウターチューブ２１は、図２および図３に示したように、下端部にてインナーチューブ２２の上端部に軸方向へ摺動可能に嵌合連結されていて、下端部下面に固着したブラケット２１ａにて、チルトおよびテレスコピック調整可能な上方支持機構ＵＳと、左右一対の連結機構ＣＳ（図４参照）を介して、車体の一部（図示省略）に固着される車体側ブラケット（ステアリングサポートブラケットともいわれる）３１に組付けられている。一方、インナーチューブ２２は、図２に示したように、下端部上面に固着したブラケット２２ａにて回動可能な下方支持機構ＬＳを介して車体側ブラケット３２に傾動可能に組付けられている。
【００１３】
上方支持機構ＵＳは、アウターチューブ２１に固着したブラケット２１ａを上下方向にて傾動可能（チルト可能）に支持するブレークアウエイブラケット４１を備えるとともに、ブレークアウエイブラケット４１に対してアウターチューブ２１に固着したブラケット２１ａを固定・解除可能なチルト機構と、アウターチューブ２１をインナーチューブ２２に対して固定・解除可能なテレスコピック機構を備えている。
【００１４】
チルト機構は、それ自体公知のものであり、ハンドル操作にて固定・解除可能であり、解除状態ではステアリングシャフト１０とステアリングコラム２０をブレークアウエイブラケット４１に対して一体的に上下にチルト調整可能とする。テレスコピック機構は、それ自体公知のものであり、ハンドル操作にて固定・解除可能であり、解除状態ではアッパシャフト１１とアウターチューブ２１をロアシャフト１２とインナーチューブ２２に対してコラム軸方向にテレスコピック調整可能とする。
【００１５】
各連結機構ＣＳは、ブレークアウエイブラケット４１を車体側ブラケット３１に対して図２に示した設定位置にて連結支持するものであり、後述する樹脂カプセル４２と金属カラー４３を備えるとともに、ボルト４４、ナット４５を備えており、車両の衝突時に乗員から車両前方に向けて所定値以上の荷重を受けると、ブレークアウエイブラケット４１の車体側ブラケット３１に対する連結支持が解除されて、ブレークアウエイブラケット４１が設定位置から車両前方に向けて移動するように構成されている。
【００１６】
ブレークアウエイブラケット４１は、左右に延びる一対のアーム４１ａ，４１ｂを有していて、図４にて示したように、各アーム４１ａ，４１ｂに設けた各スリット孔４１ａ１，４１ｂ１にて、各樹脂カプセル４２と各金属カラー４３を介して、各ボルト４４を用いて車体側ブラケット３１に組付けられるようになっている。なお、各ボルト４４は、車体側ブラケット３１に予め固着した各ナット４５に螺着固定されるようになっている。
【００１７】
ブレークアウエイブラケット４１の各スリット孔４１ａ１，４１ｂ１は、車両衝突時の二次衝突時（乗員（運転者）Ｈがその慣性力によりステアリングホイール１３等を図１に示した設定位置から車両前方に押動するとき）にブレークアウエイブラケット４１の前方への移動離脱を可能とするものであり、図３に破線で示したように、各アーム４１ａ，４１ｂの略中央から後端に延びて後端にて開口している。各樹脂カプセル４２は、各スリット孔４１ａ１，４１ｂ１内に嵌合する筒部４２ａを有していて、各アーム４１ａ，４１ｂの上面に添着固定されており、二次衝突時に所定の荷重にて剪断されるようになっている。各金属カラー４３は、各樹脂カプセル４２の筒部４２ａに圧入嵌合されていて、各ボルト４４を用いて車体側ブラケット３１に組付けられている状態では、二次衝突時に各樹脂カプセル４２を剪断可能である。
【００１８】
下方支持機構ＬＳは、ステアリングコラム２０におけるインナーチューブ２２を常に傾動（回動）可能に支持するものであり、インナーチューブ２２の下端部に固着したブラケット２２ａに形成した取付孔２２ａ１に回転自在に嵌合されるカラー（図示省略）と、このカラーを車体の一部（図示省略）に固定するボルトおよびナット（図示省略）等によって構成されている。
【００１９】
また、この第１実施形態においては、車体側ブラケット３１とブレークアウエイブラケット４１間に衝突エネルギー吸収装置Ｂが介装されている。衝突エネルギー吸収装置Ｂは、車両の衝突を検出する衝突検出センサＳ１（図１参照）と、車体の対地速度を検出する対地速度センサＳ２（図１参照）と、ブレークアウエイブラケット４１、アウターチューブ２１およびステアリングホイール１３等コラム側部材の車体に対する相対速度を検出する相対移動速度センサＳ３（図１参照）を備えるとともに、これらのセンサＳ１〜Ｓ３からの信号に基づいて電気制御装置ＥＣＵによって動作を制御されるアクチュエータ５１と、このアクチュエータ５１によって左右方向に駆動されるシャフト５２と、このシャフト５２によって中間部を湾曲変形されるエネルギー吸収部材５３と、シャフト５２の前方および後方にてエネルギー吸収部材５３を保持するホルダ５４を備えている。
【００２０】
この衝突エネルギー吸収装置Ｂは、二次衝突時のエネルギー吸収荷重を所定の小さなエネルギー吸収荷重から所定量大きなエネルギー吸収荷重に変更可能であり、その変更タイミングは、二次衝突時にブレークアウエイブラケット４１等コラム側部材の対地速度（図６の一点鎖線参照）が減速から加速に転じた後に加速から減速に転じるタイミングｔ１（図６参照）と設定されている。この変更タイミングは、対地速度センサＳ２と相対移動速度センサＳ３の各信号に基づいて算出されるブレークアウエイブラケット４１等コラム側部材の対地速度に基づいて、電気制御装置ＥＣＵにて判定されるように構成されている。
【００２１】
アクチュエータ５１は、電気制御装置ＥＣＵによって作動（通電）を制御される電磁ソレノイドであり、図２および図４にて示したように、ブレークアウエイブラケット４１上に固着されている。このアクチュエータ５１は、その作動時に、シャフト５２を図４に示した定位置から所定量左方に駆動するように構成されていて、シャフト５２とにより電動荷重増大装置を構成している。
【００２２】
シャフト５２は、図４に示したように、小径部５２ａとテーパー部５２ｂと大径部５２ｃを同軸的に有していて、ブレークアウエイブラケット４１上に固着したサポート５５に左右動可能に組付けられており、図２および図４にて示したように、その上部外周にてエネルギー吸収部材５３の中間部下面に摺動可能に係合している。
【００２３】
エネルギー吸収部材５３は、二次衝突時においてブレークアウエイブラケット４１が車体側ブラケット３１から離脱して車両前方に移動するとき、シャフト５２と各ホルダ５４間にて変形して衝突エネルギーを吸収するエネルギー吸収プレートであり、後端に設けた起立部５３ａの係合孔５３ａ１にて車体側ブラケット３１に設けた係止部３１ａに係合していて、車両前方への移動を規制されている。
【００２４】
各ホルダ５４は、図２および図５に示したように、エネルギー吸収部材５３の左右両側にてブレークアウエイブラケット４１上に一体的に設けた左右一対の支柱５４ａを備えるとともに、各支柱５４ａに左右の端部を支持されてエネルギー吸収部材５３を摺動可能に挟持する上下一対の支持シャフト５４ｂを備えている。また、各ホルダ５４は、シャフト５２とによってエネルギー吸収部材５３を変形させる機能を備えるとともに、ブレークアウエイブラケット４１の車両前方への移動をガイドするガイド機能も備えている。
【００２５】
電気制御装置ＥＣＵは、エアバッグ装置Ａのインフレータ（図示省略）と衝突エネルギー吸収装置Ｂにおけるアクチュエータ５１の作動を、車両の衝突時に制御するものであり、エアバッグ装置Ａのインフレータと衝突エネルギー吸収装置Ｂのアクチュエータ５１に電気的に接続されるとともに、上記した衝突検出センサＳ１と対地速度センサＳ２と相対移動速度センサＳ３にそれぞれ電気的に接続されている（図１参照）。
【００２６】
この電気制御装置ＥＣＵにおいては、車両の衝突時に、衝突検出センサＳ１からの検出信号に基づいてエアバッグ装置Ａのインフレータを作動させる制御プログラムが実行されるとともに、上記した衝突検出センサＳ１と対地速度センサＳ２と相対移動速度センサＳ３からの検出信号に基づいて衝突エネルギー吸収装置Ｂにおけるアクチュエータ５１の作動を制御する制御プログラムが実行されるように構成されている。
【００２７】
アクチュエータ５１の作動を制御する制御プログラムは、具体的には、二次衝突時にブレークアウエイブラケット４１等コラム側部材の対地速度が減速から加速に転じた後に加速から減速に転じるタイミングｔ１（図６参照）になるまではアクチュエータ５１を非通電状態として、シャフト５２が図５（ａ）に示した状態に保持され、タイミングｔ１以降はアクチュエータ５１を通電状態として、シャフト５２が図５（ｂ）に示した状態に保持されるように設定されている。
【００２８】
上記のように構成したこの第１実施形態においては、車両の衝突時、電気制御装置ＥＣＵによって作動を制御されるエアバッグ装置Ａのインフレータが作動して運転者の二次衝突に備えるとともに、運転者の二次衝突時に、衝突エネルギー吸収装置Ｂにおけるアクチュエータ５１の作動が電気制御装置ＥＣＵによって制御されて、エネルギー吸収部材５３の変形量が制御され、運転者の二次衝突が緩和される。
【００２９】
ところで、運転者の二次衝突時において、ブレークアウエイブラケット４１等コラム側部材の対地速度が減速から加速に転じた後に加速から減速に転じるタイミングｔ１（図６参照）になるまでは、アクチュエータ５１が非通電状態とされていて、シャフト５２が図５（ａ）に示した状態に保持されており、エネルギー吸収部材５３はシャフト５２の小径部５２ａと各ホルダ５４間にて小さく変形が可能であるため、ブレークアウエイブラケット４１等コラム側部材の車両前方への移動に伴ってエネルギー吸収部材５３は小さなエネルギー吸収荷重にて衝突エネルギーを吸収する。
【００３０】
また、タイミングｔ１以降はアクチュエータ５１が通電状態とされていて、シャフト５２が図５（ｂ）に示した状態に保持されており、エネルギー吸収部材５３はシャフト５２の大径部５２ｃと各ホルダ５４間にて大きく変形が可能であるため、ブレークアウエイブラケット４１等コラム側部材の車両前方への移動に伴ってエネルギー吸収部材５３は大きなエネルギー吸収荷重にて衝突エネルギーを吸収する。
【００３１】
したがって、アクチュエータ５１によってシャフト５２が駆動されて、エネルギー吸収部材５３によるエネルギー吸収荷重が小さなエネルギー吸収荷重から大きなエネルギー吸収荷重とされた後には、当該装置でのエネルギー吸収荷重を所定量増大することができて、衝突エネルギーの総吸収量を増大することができ、乗員に作用する衝撃を的確に低減することが可能である。
【００３２】
ところで、車両の衝突時にブレークアウエイブラケット４１等コラム側部材の対地速度が減速から加速に転じた後に加速から減速に転じる現象は、乗員からの入力がステアリングホイール１３に作用してブレークアウエイブラケット４１等コラム側部材が設定位置から車両前方に向けて移動するときには、如何なる場合においても生じるものであり、また、上記した現象でブレークアウエイブラケット４１等コラム側部材の対地速度が加速から減速に転じるタイミングｔ１は、図６に示したように、乗員の例えば胸部減速度がピークＰ１から降下を始めるタイミングである。
【００３３】
このため、このタイミングｔ１でアクチュエータ５１およびシャフト５２によりブレークアウエイブラケット４１等コラム側部材にエネルギー吸収荷重を所定量増大（付加）することができて、ブレークアウエイブラケット４１等コラム側部材が前方移動端に達する前に、乗員に作用する慣性力をタイミングよく効果的に低減することが可能であり、その後に生じる乗員の胸部減速度のピーク値Ｐ２（コラム側部材が前方移動端に達して、所謂、底付きしたときのピーク値）を効果的に低減することが可能である。なお、図６に示した胸部減速度の二点鎖線は、上記したタイミングｔ１でアクチュエータ５１およびシャフト５２が作動しない場合のものである。
【００３４】
また、この第１実施形態においては、上記したタイミングｔ１でブレークアウエイブラケット４１等コラム側部材にエネルギー吸収荷重を所定量増大（付加）する荷重付加手段が、車両の衝突を検出する衝突検出センサＳ１と、ブレークアウエイブラケット４１等コラム側部材の対地速度を検出する速度検出センサ（Ｓ２，Ｓ３）と、これらのセンサからの信号に基づいて車両の衝突時に前記コラム側部材の対地速度が減速から加速に転じた後に加速から減速に転じるタイミングｔ１で動作を開始して衝突エネルギー吸収装置Ｂにて得られるエネルギー吸収荷重を所定量増大させることによりブレークアウエイブラケット４１等コラム側部材にエネルギー吸収荷重を付加する電動荷重増大装置（アクチュエータ５１とシャフト５２）を備えた電気式の荷重付加手段である。このため、当該荷重付加手段によりブレークアウエイブラケット４１等コラム側部材にエネルギー吸収荷重を高精度でタイミングよく付加することが可能である。
【００３５】
上記した第１実施形態においては、衝突エネルギー吸収装置Ｂが電気式の荷重付加手段を兼ねるように構成して実施したが、電気式の荷重付加手段を衝突エネルギー吸収装置Ｂとは別個に構成して実施することも可能である。また、本発明の実施に際しては、電気式の荷重付加手段に代えて、図７および図８に示した機械式の荷重付加手段を採用して実施することも可能である。
【００３６】
図７および図８に示した機械式の荷重付加手段は、アウターチューブ２１にホルダ６１を介して組付けたスチールボール６２とスプリング６３を備えるとともに、アウターチューブ２１の先端部内周に設けたエネルギー吸収部６４を備えている。なお、アウターチューブ２１は、インナーチューブ２２の後端部外周に一体的に組付けた樹脂リング２３に対して軸方向に摺動可能に組付けられている。
【００３７】
スチールボール６２は、ブレークアウエイブラケット４１等コラム側部材の対地速度変化に応じて前後方向に移動するものであり、車両の衝突時にコラム側部材の対地速度が減速となったとき慣性でスプリング６３を撓ませて前方に移動し（図６の（ａ）参照）、コラム側部材の対地速度が減速から加速に転じたときにはスプリング６３のバネ力で後方に押動され（図６の（ｂ）参照）、その後にコラム側部材の対地速度が加速から減速に転じるときにはアウターチューブ２１の先端部内周に食い込んでいて（図６の（ｃ）参照）前方に移動しないものである。
【００３８】
アウターチューブ２１の先端部内周に設けたエネルギー吸収部６４は、車両の衝突時に前記コラム側部材の対地速度が減速から加速に転じた後に加速から減速に転じるタイミングでスチールボール６２と係合して（図６の（ｂ）参照）、その後に同スチールボール６２により変形されて（図６の（ｃ）参照）前記コラム側部材にエネルギー吸収荷重を付加するものである。この機械式の荷重付加手段を採用した場合には、上述した電動荷重増大装置（アウターチューブ５１、シャフト５２）やこの電動荷重増大装置の作動を制御するためのセンサ（Ｓ１〜Ｓ３）と電気制御装置（ＥＣＵ）が不要であり、当該荷重付加手段をシンプルで安価に構成することが可能である。
【００３９】
また、上記各実施形態においては、ステアリングコラム２０のアウターチューブ２１とインナーチューブ２２の軸方向収縮にて、車両の衝突時における運転者の衝突エネルギーを吸収可能な衝突エネルギー吸収機構を備えていないものに本発明を実施したが、同衝突エネルギー吸収機構を備えたものにも本発明は同様に実施することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明による衝撃吸収式ステアリングコラム装置の第１実施形態を示した側面図である。
【図２】図１に示した衝撃吸収式ステアリングコラム装置（衝突エネルギー吸収装置を左右方向の略中央にて縦断したもの）の拡大側面図である。
【図３】図１に示した衝撃吸収式ステアリングコラム装置（衝突エネルギー吸収装置を省略したもの）の拡大平面図である。
【図４】図２の４−４線に沿った拡大背面図である。
【図５】車両衝突時の二次衝突時における作動説明図である。
【図６】車両衝突時における車体、乗員、コラム側部材の対地速度、コラム側部材の移動量、乗員の胸部減速度の変化を概略的に示した線図である。
【図７】本発明による衝撃吸収式ステアリングコラム装置の第２実施形態を概略的に示した要部側面図である。
【図８】図７に示した衝撃吸収式ステアリングコラム装置の作動説明図である。
【符号の説明】
【００４１】
１０…ステアリングシャフト、１３…ステアリングホイール、２０…ステアリングコラム、３１…車体側ブラケット（車体側部材）、４１…ブレークアウエイブラケット（コラム側部材）、５１…アクチュエータ、５２…シャフト、５３…エネルギー吸収部材、５４…ホルダ、Ａ…エアバッグ装置、Ｂ…衝突エネルギー吸収装置、ＣＳ…連結機構、Ｈ…乗員
【図１】
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【図２】
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【図３】
2007137290.tif 000005
【図４】
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【図５】
2007137290.tif 000007
【図６】
2007137290.tif 000008
【図７】
2007137290.tif 000009
【図８】
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