(57)【要約】【課題】小型でねじり剛性の切り換えを迅速且つ円滑に行い得るスタビライザ制御装置を提供する。【解決手段】左右一方の車輪に接続される第１トーションバー１１と、他方の車輪に接続される第２トーションバー１２を備える。第１トーションバーと一体的に回転する回転部材（ロータ２１）、及びこの回転部材を回転可能に収容し周方向に少なくとも二つの圧力室を形成すると共に第２トーションバーに接合するハウジング２２を有し、流体が充填されているロータリバルブ２０に対し、二つの圧力室に対する流体の移動を遮断して第１トーションバーと第２トーションバーとの間の相対的な回転を阻止する連結状態、及び二つの圧力室に対する流体の移動を許容して当該相対的な回転を許容する開放状態の何れか一方の状態に切り換える。【選択図】図１
2007137153.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右車輪間に配設されるスタビライザのねじり剛性を制御するスタビライザ制御装置において、前記車両の一方の車輪に接続される第１トーションバーと、前記車両の他方の車輪に接続される第２トーションバーと、前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとの間に介装し、前記第１トーションバーと一体的に回転する回転部材、及び該回転部材を回転可能に収容し当該回転部材との間で周方向に少なくとも二つの圧力室を形成すると共に前記第２トーションバーに接合するハウジングを有し、前記二つの圧力室に流体が充填されている断続手段と、前記二つの圧力室に対する流体の移動を遮断して前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとの間の相対的な回転を阻止する連結状態、及び前記二つの圧力室に対する流体の移動を許容して前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとの間の相対的な回転を許容する開放状態の何れか一方の状態に切り換える切換手段とを備えることを特徴とするスタビライザ制御装置。
【請求項２】
車両の左右車輪間に配設されるスタビライザのねじり剛性を制御するスタビライザ制御装置において、前記車両の一方の車輪に接続される第１トーションバーと、前記車両の他方の車輪に接続される第２トーションバーと、該第２トーションバーと前記第１トーションバーとの間に配設される中間トーションバーと、該中間トーションバーの一端と前記第１トーションバーの少なくとも一方と一体的に回転する回転部材、及び該回転部材を回転可能に収容し当該回転部材との間で周方向に少なくとも二つの圧力室を形成すると共に前記中間トーションバーの他端と前記第２トーションバーの少なくとも一方に固定するハウジングを有し、前記二つの圧力室に流体が充填されている断続手段と、前記二つの圧力室に対する流体の移動を遮断して前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとの間の相対的な回転を阻止する連結状態、及び前記二つの圧力室に対する流体の移動を許容して前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとの間の相対的な回転を許容する開放状態の何れか一方の状態に切り換える切換手段とを備えることを特徴とするスタビライザ制御装置。
【請求項３】
前記切換手段は、前記二つの圧力室を連通し、所定の圧力に加圧した加圧流体を封入する連通路と、該連通路を開閉する第１の開閉弁とを備えることを特徴とする請求項１又は２記載のスタビライザ制御装置。
【請求項４】
前記切換手段は、少なくとも前記車両の走行状態に応じて前記第１の開閉弁を開閉制御するようにしたことを特徴とする請求項３記載のスタビライザ制御装置。
【請求項５】
前記切換手段は、前記連通路に接続し、前記連通路に封入される流体の一部を収容するアキュムレータと、該アキュムレータと前記連通路との連通を前記第１の開閉弁の開閉に応じて断続し、前記二つの圧力室内の流体圧を所定の圧力に維持する第２の開閉弁とを備えることを特徴とする請求項３記載のスタビライザ制御装置。
【請求項６】
前記切換手段は、少なくとも前記車両の走行状態に応じて前記第１の開閉弁及び前記第２の開閉弁を開閉制御するようにしたことを特徴とする請求項５記載のスタビライザ制御装置。
【請求項７】
前記切換手段は、前記二つの圧力室の一方に接続する第１の連通路と、該第１の連通路に接続される第１のアキュムレータと、該第１のアキュムレータと前記一方の圧力室との連通を開閉する第３の開閉弁と、前記二つの圧力室の他方に接続する第２の連通路と、該第２の連通路に接続される第２のアキュムレータと、該第２のアキュムレータと前記他方の圧力室との連通を開閉する第４の開閉弁とを備えることを特徴とする請求項１又は２記載のスタビライザ制御装置。
【請求項８】
前記切換手段は、少なくとも前記車両の走行状態に応じて前記第３の開閉弁及び前記第４の開閉弁を開閉制御するようにしたことを特徴とする請求項７記載のスタビライザ制御装置。
【請求項９】
前記車両の左右に車高を検出する車高検出手段を備え、該車高検出手段が検出した前記車両の左右の車高に所定値以上の差が生じたときには、前記切換手段が前記開放状態に切り換えるようにしたことを特徴とする請求項１又は２記載のスタビライザ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のスタビライザ制御装置に関し、特に、スタビライザのねじり剛性を切り換え得るスタビライザ制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
車両のスタビライザは、車両の左右車輪間に配設され、左右車輪間のサスペンションストロークに相対的な変位差が発生したときにねじりばねとして作用するものであり、スタビライザのねじり剛性を可変とするスタビライザ制御装置が知られている。例えば下記の特許文献１には、旋回路等での有効なロール制御と一般路での直線走行時の良好な乗り心地とを両立させるために、スタビライザのトーション部を左半部と右半部に分割し、その左半部と右半部の各端部を対向させ、左半部の端部と右半部の端部間をクラッチ機構によって連結・遮断する装置が提案されている。そして、クラッチ機構として、スプラインによる係合形式のもの、あるいは作動ピン方式のものが記載されている。
【０００３】
また、同特許文献１には、左右のサスペンション部材に連結されたコネクティングロッドを伸縮自由またはロックする油圧のシリンダ装置を用いたものも提案されている。そして、高速走行時または旋回時にはシリンダ装置の作動ピストンをロックし、コネクティングロッドアセンブリとして伸縮しない固定状態とするのに対し、低速の直進時には作動ピストンを移動自由として、コネクティングロッドアセンブリが全体として伸縮自在となるようにする旨記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−２８９４２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
スタビライザ制御装置は、直進走行時の乗り心地の向上と旋回時のロール運動の抑制を企図するものであるため、運転者の操作に応じて例えば手動スイッチによって切り換え可能であって、車両がロール運動を開始する前、即ち直進走行時もしくは僅かにロール運動が発生したときに直ちにねじり剛性を切り換えるように構成することが要請されている。
【０００６】
上記特許文献１に記載のスタビライザ装置において、スプラインによる係合形式のクラッチ機構、あるいは作動ピン方式のクラッチ機構によってスタビライザのトーション部の左半部と右半部との連結・遮断が行われる場合には、車両の停止又は直進走行時にスタビライザ制御装置に対しねじりが生じ、スプラインや作動ピン等がそのねじりを受けもつことになるため、クラッチ機構の連結や遮断の切り換えを円滑に行うことが困難となる。
【０００７】
一方、上記特許文献１に記載のシリンダ装置によってコネクティングロッドを伸縮自由またはロックする装置を用いる場合には、スタビライザのねじり剛性の可変制御に必要なストロークを確保することが困難であり、これを確保するためには極めて大型となり実用的ではない。
【０００８】
そこで、本発明は、スタビライザのねじり剛性を切り換え可能なスタビライザ制御装置において、小型でねじり剛性の切り換えを迅速且つ円滑に行うことができるスタビライザ制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の課題を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、車両の左右車輪間に配設されるスタビライザのねじり剛性を制御するスタビライザ制御装置において、前記車両の一方の車輪に接続される第１トーションバーと、前記車両の他方の車輪に接続される第２トーションバーと、前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとの間に介装し、前記第１トーションバーと一体的に回転する回転部材、及び該回転部材を回転可能に収容し当該回転部材との間で周方向に少なくとも二つの圧力室を形成すると共に前記第２トーションバーに接合するハウジングを有し、前記二つの圧力室に流体が充填されている断続手段と、前記二つの圧力室に対する流体の移動を遮断して前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとの間の相対的な回転を阻止する連結状態、及び前記二つの圧力室に対する流体の移動を許容して前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとの間の相対的な回転を許容する開放状態の何れか一方の状態に切り換える切換手段とを備えることとしたものである。
【００１０】
また、請求項２に記載のように、車両の左右車輪間に配設されるスタビライザのねじり剛性を制御するスタビライザ制御装置において、前記車両の一方の車輪に接続される第１トーションバーと、前記車両の他方の車輪に接続される第２トーションバーと、該第２トーションバーと前記第１トーションバーとの間に配設される中間トーションバーと、該中間トーションバーの一端と前記第１トーションバーの少なくとも一方と一体的に回転する回転部材、及び該回転部材を回転可能に収容し当該回転部材との間で周方向に少なくとも二つの圧力室を形成すると共に前記中間トーションバーの他端と前記第２トーションバーの少なくとも一方に固定するハウジングを有し、前記二つの圧力室に流体が充填されている断続手段と、前記二つの圧力室に対する流体の移動を遮断して前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとの間の相対的な回転を阻止する連結状態と、前記二つの圧力室に対する流体の移動を許容して前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとの間の相対的な回転を許容する開放状態の何れか一方の状態に切り換える切換手段とを備えることとしてもよい。
【００１１】
前記切換手段は、請求項３に記載のように、前記二つの圧力室を連通し、所定の圧力に加圧した加圧流体を封入する連通路と、該連通路を開閉する第１の開閉弁とを備えたものとするとよい。更に、請求項４に記載のように、少なくとも前記車両の走行状態に応じて前記第１の開閉弁を開閉制御するように構成してもよい。もちろん、前記切換手段は、前記車両の運転者の操作に応じて前記第１の開閉弁を開閉制御するように構成することができる。また、前記切換手段は、請求項５に記載のように、前記連通路に接続し、該連通路に封入される流体の一部を収容するアキュムレータと、該アキュムレータと前記連通路との連通を前記第１の開閉弁の開閉に応じて断続し、前記二つの圧力室内の流体圧を所定の圧力に維持する第２の開閉弁とを備えることとしてもよい。更に、請求項６に記載のように、少なくとも前記車両の走行状態に応じて前記第１の開閉弁及び前記第２の開閉弁を開閉制御するようにしてもよい。
【００１２】
あるいは、請求項７に記載のように、前記切換手段は、前記二つの圧力室の一方に接続する第１の連通路と、該第１の連通路に接続される第１のアキュムレータと、該第１のアキュムレータと前記一方の圧力室との連通を開閉する第３の開閉弁と、前記二つの圧力室の他方に接続する第２の連通路と、該第２の連通路に接続される第２のアキュムレータと、該第２のアキュムレータと前記他方の圧力室との連通を開閉する第４の開閉弁とを備えることとしてもよい。更に、請求項８に記載のように、少なくとも前記車両の走行状態に応じて前記第３の開閉弁及び前記第４の開閉弁を開閉制御するように構成してもよい。
【００１３】
そして、請求項９に記載のように、前記車両の左右に車高を検出する車高検出手段を備えたものとし、該車高検出手段が検出した前記車両の左右の車高に所定値以上の差が生じたときには、前記切換手段が前記開放状態に切り換えるように構成してもよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載のように構成されたスタビライザ制御装置においては、第１トーションバーと一体的に回転する回転部材、及びこの回転部材を回転可能に収容し回転部材との間で周方向に少なくとも二つの圧力室を形成すると共に第２トーションバーに接合するハウジングを有し、二つの圧力室に流体が充填されている断続手段に対し、切換手段によって、二つの圧力室に対する流体の移動を遮断して第１トーションバーと第２トーションバーとの間の相対的な回転を阻止する連結状態、及び二つの圧力室に対する流体の移動を許容して第１トーションバーと第２トーションバーとの間の相対的な回転を許容する開放状態の何れか一方の状態に切り換えることとしているので、小型でねじり剛性の切り換えを迅速且つ円滑に行うことができる。例えば、車両の直線走行中のみならず不整地走行中に断続手段を連結状態に切り換える場合にも、スタビライザのねじり剛性の切り換えを円滑に行うことができる。また、断続手段は流体を用いたものであるので、異音の発生を抑え、円滑に断続することができる。
【００１５】
更に、請求項２に記載のように中間トーションバーを備えたものとすれば、第１トーションバーと第２トーションバーとの連結を任意の相対回転位置で行うことができ、しかも、断続手段が開放状態であっても、所定のねじり剛性を確保することができる。
【００１６】
更に、請求項３に記載のように、二つの圧力室を連通する連通路を第１の開閉弁によって開閉することとすれば、第１トーションバーと第２トーションバーの相対回転位置を確実に維持することができる。更に、請求項４に記載のように構成すれば、車両の走行状態に応じてスタビライザのねじり剛性を迅速に切り換えることができる。
そして、切換手段を請求項５に記載のように構成すれば、仮に流体が熱膨張するものであってもアキュムレータによって適切に補償することができる。また、例えば流体充填時に空気が流体に混入した場合にも、アキュムレータによって二つの圧力室内の流体圧を所定の圧力に維持することができる。更に、請求項６に記載のように構成すれば、車両の走行状態に応じてスタビライザのねじり剛性を迅速に切り換えることができる。
【００１７】
あるいは、請求項７に記載のように、第１及び第２の連通路に接続される第１及び第２のアキュムレータを備えると共に、第３及び第４の開閉弁を備えたものとすれば、第３及び第４の開閉弁を個別に開閉制御することによって、第１トーションバーと第２トーションバーの相対的な初期位置を容易に設定することができると共に、所望の相対回転位置を維持することができる。更に、請求項８に記載のように構成すれば、車両の走行状態に応じてスタビライザのねじり剛性を迅速に切り換えることができる。
【００１８】
そして、請求項９に記載のように構成すれば、車両の傾斜に影響されることなく、スタビライザのねじり剛性を適切に切り換えることができる。例えば、車両が不整地走行中に断続手段が連結状態とされた状態で直線走行に移行したときにも、左右の車高の差が所定値以上で開放状態に切り換えることとすれば、車両は傾斜することなく安定した走行を継続することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１及び図２は本発明の一実施形態に係るスタビライザ制御装置１の構成を示すもので、車両の左右車輪間に配設され、一方の車輪に接続される第１トーションバー１１、他方の車輪に接続される第２トーションバー１２、及び第１トーションバー１１と第２トーションバー１２との間に配設される中間トーションバー１２ａを備えている。本実施形態では、中間トーションバー１２ａは第２トーションバー１２と一体に形成されており、第２トーションバー１２より小径で、その先端部にスプライン溝が形成されている。
【００２０】
本実施形態においては、第１トーションバー１１と第２トーションバー１２との間に、断続手段として回転弁装置、所謂ロータリバルブ２０が介装されている。このロータリバルブ２０においては、回転部材たるロータ２１がハウジング２２内に回転可能に収容され、ロータ２１の円周方向に一対のベーン２１ｂが一体的に形成され、図２に示すように、夫々シール部材２１ｓを介してハウジング２２の内周面を摺動するように配置される。尚、ベーン２１ｂは別体として形成しロータ２１の軸部に接合することとしてもよい。また、ハウジング２２内には、図２に示すように、ロータ２１の回転中心方向に延出する支持部２２ｅが形成されており、夫々シール部材２２ｓを介してロータ２１の軸部２１ａ外周面に摺接するように配置される。而して、図２に示すように、ハウジング２２内の周方向に圧力室Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ及びＣ２ｂが形成されている。尚、圧力室Ｃ１ａと圧力室Ｃ１ｂは連通孔Ｐ１ｃを介して相互に連通し、圧力室Ｃ２ａと圧力室Ｃ２ｂは連通孔Ｐ２ｃを介して相互に連通している。
【００２１】
また、図２に示すように、ベーン２１ｂは、軸部２１ａを中心として、周方向１８０°両側に延在するように配置されている。一方、支持部２２ｅは、ハウジング２２の内周面において、周方向１８０°両側から軸部２１ａに向かって延在するように配置されている。このような形態であるので、軸部２１ａを中心として互いに１８０°反対側に、一対の圧力室Ｃ１ａ及びＣ１ｂと、一対の圧力室Ｃ２ａ及びＣ２ｂが形成される。これにより、軸部２１ａを中心として１８０°反対側に同等の圧力を有する圧力室が夫々形成され、圧力制御中においても、ロータ２１がハウジング２２の周方向一方側に押圧されることなく、ロータ２１とハウジング２２との間の良好な相対回転を維持することができる。
【００２２】
本実施形態のハウジング２２は図１に示すように三つの筒状部材２２ａ、２２ｂ及び２２ｃから成り、筒状部材２２ａの一端側には、軸受２２ｊ及びシール部材２２ｒを介してロータ２１の軸部２１ａが回動自在に支持されるように配置される。更に、筒状部材２２ａと共に、ロータ２１のベーン２１ｂを挟持するように、筒状部材２２ｂが配置され、これに軸受２２ｊ及びシール部材２２ｒを介してロータ２１の軸部２１ａの他方側が回動自在に支持されている。そして、筒状部材２２ａと筒状部材２２ｂの間に、ロータ２１のベーン２１ｂを囲繞するように筒状部材２２ｃが配置され、周方向の接続部に沿って溶接されると、図２に示すように、ハウジング２２内の周方向に圧力室Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ及びＣ２ｂが形成される。
【００２３】
図１に示すように、筒状部材２２ａの他端側には筒体の締結部材１２ｃが溶接接合され、締結部材１２ｃは第２トーションバー１２とスプライン接合される。また、ロータ２１の軸部２１ａの一端面には凹部が形成されており、これに中間トーションバー１２ａの先端部が収容され、スプライン接合される。一方、ロータ２１の反対側の軸部２１ａには筒体の締結部材１１ｃが溶接接合され、締結部材１１ｃは第１トーションバー１１とスプライン接合される。
【００２４】
而して、第１トーションバー１１と第２トーションバー１２は中間トーションバー１２ａ及びロータ２１の軸部２１ａを介して一体的に回転可能な状態となる。また、ハウジング２２は第２トーションバー１２と一体的に回転可能な状態となると共に、ハウジング２２内に回動自在に支持されたロータ２１の軸部２１ａに対し、従って第１トーションバー１１に対し、ハウジング２２が相対的に回転可能に支持された状態となる。そして、第１トーションバー１１と第２トーションバー１２は、夫々図１に二点鎖線で示すマウントＭＴによって車体（図示せず）に装着される。尚、中間トーションバー１２ａの一端にロータ２１を接合し、中間トーションバー１２ａの他端にハウジング２２を固定するように構成してもよい。また、ロータ２１は第１トーションバー１１（あるいは中間トーションバー１２ａ）と一体に形成することとしてもよい。
【００２５】
そして、図１及び図２に示すように、圧力室Ｃ１ａ及びＣ２ａに開口する連通孔Ｐ１ａ及びＰ２ａが形成されており、これらの連通孔Ｐ１ａ及びＰ２ａに連通路３０が接続されている。このように圧力室Ｃ１ａと圧力室Ｃ２ａを連通する連通路３０には、第１の開閉弁として電磁開閉弁４１が介装されている。また、この連通路３０に、第２の開閉弁として電磁開閉弁４２を介して、アキュムレータ５０が接続されている。更に、連通路３０には封入栓５１及び５２が介装されており、これらを介して連通路３０内、ひいては圧力室Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ及びＣ２ｂ内に、所定の圧力に加圧した加圧流体として、システム油が封入される。これらの封入栓５１及び５２は、システム油封入後、油交換時等のほかは閉位置に保持される。尚、連通路３０はフレキシブルチューブで構成することができ、容易に配管し得るので、電磁開閉弁４１及び４２等はロータリバルブ２０から離隔した適切な位置に配置し、遠隔制御することができる。従って、スタビライザ制御装置１を車両に搭載する際の自由度が大きい。
【００２６】
仮に、連通路３０並びに圧力室Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ及びＣ２ｂ内のシステム油が熱膨張するものであっても、それによる圧力変動はアキュムレータ５０によって吸収されるので、適切な熱膨張補償が可能となる。更に、封入栓５１及び５２からシステム油を封入する際に空気が混入し、空気泡によって油圧が変動するおそれがあるが、電磁開閉弁４２が開位置のときに、これを介してアキュムレータ５０内に導入されるシステム油が所定の圧力とされる。例えばシステム油の封入後に空気泡が潰れて連通路３０内の圧力が低下しても、電磁開閉弁４２が開位置となれば、連通路３０はアキュムレータ５０内と連通するので、圧力室Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ及びＣ２ｂ内の油圧は所定の圧力に維持される。
【００２７】
電磁開閉弁４１及び４２は、電子制御装置１００内のスタビライザ用電子制御ユニットＥＣＵにより開閉制御される。このスタビライザ用電子制御ユニットＥＣＵには、手動スイッチＭＳが接続されており、運転者のスイッチ操作によってスタビライザ制御装置１のねじり剛性を切り換えることができる。電子制御装置１００においては、ステアリングホイール（図示せず）の操舵角、車両の速度、即ち車速等の検出信号が横加速度推定部ＹＧに入力され、操舵角及び車速等に基づき車両の横加速度（Ｇｙ）が推定演算され、この横加速度（Ｇｙ）が所定値を超えておれば（実際に横加速度が所定値を超える前に）スタビライザ用電子制御ユニットＥＣＵによって、電磁開閉弁４１及び４２が閉位置とされるように構成されている。
【００２８】
更に、図示は省略するが、スタビライザ用電子制御ユニットＥＣＵは、通信バスに接続され、この通信バスを介して他の制御システムの電子制御ユニット（ブレーキ系電子制御ユニット等）における処理情報、車両の左右に配置された車高センサ（図示せず）による左右の車高を含む種々のセンサ検出信号を共有することができる。以下、スタビライザ制御装置１における一般的な切換制御のサブルーチンを、図１乃至図４を参照して以下に説明する。
【００２９】
先ず、図３のステップ１０１において上記のように横加速度（Ｇｙ）が推定された後、ステップ１０２にて、手動スイッチＭＳの操作状態が判定される。手動スイッチＭＳがオフであればそのままメインルーチン（図示省略）に戻るが、手動スイッチＭＳがオンと判定されると、ステップ１０３に進み、先ず、第１の開閉弁の電磁開閉弁４１及び第２の開閉弁の電磁開閉弁４２が共に開位置とされる。この結果、図２に示すように、連通孔Ｐ１ｃを介して圧力室Ｃ１ｂに連通する圧力室Ｃ１ａは、連通孔Ｐ１ａ、連通路３０、電磁開閉弁４１及び連通孔Ｐ２ａを介して、圧力室Ｃ２ａに連通し、更に連通孔Ｐ２ｃを介して圧力室Ｃ２ｂに連通する。このとき、連通路３０は開位置の電磁開閉弁４２を介してアキュムレータ５０と連通するので、前述のように圧力室Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ及びＣ２ｂ内の油圧は所定の圧力に維持される。而して、ステップ１０４にてロータリバルブ２０が開放状態（自由状態）となり、第１トーションバー１１、第２トーションバー１２及び中間トーションバー１２ａによるねじり剛性となって、車両のロール特性は図４に「ａ」で示す特性となる。
【００３０】
次に、ステップ１０５において、上記のように推定された横加速度（Ｇｙ）が所定値Ｋ１と比較され、横加速度（Ｇｙ）が所定値Ｋ１を越えていると、高ねじり剛性が必要と判定され、ステップ１０６に進み、電磁開閉弁４１及び４２が共に閉位置とされる。この結果、図２に示す圧力室Ｃ１ａ及びＣ１ｂと圧力室Ｃ２ａ及びＣ２ｂとの連通が遮断される。従って、ステップ１０７にてロータリバルブ２０が連結状態（ロック状態）となって、第１トーションバー１１、第２トーションバー１２及び中間トーションバー１２ａによるねじり剛性に、ロータリバルブ２０のハウジング２２によるねじり剛性が付加されることとなる。即ち、車両のロール特性は、図４のＫ１にて、「ａ」の特性に対し「ｃ」で示す特性が重畳されて「ｂ」で示す特性に切り換わる。このように、実際の横加速度が所定値を超える前に、推定された横加速度（Ｇｙ）に基づく迅速な切換制御により、第１トーションバー１１と第２トーションバー１２との間の相対的回転位置が所望の位置に調整され、車体のロール角が目標値に制御される（この目標制御については説明を省略する）。尚、ステップ１０５において横加速度（Ｇｙ）が所定値Ｋ１以下と判定された場合には、連結不要と判定され、電磁開閉弁４１及び４２が共に開位置の状態で、そのままメインルーチンに戻る。
【００３１】
以上のように、上記の構成になるスタビライザ制御装置１は左右前輪間及び左右後輪間のうち少なくとも一方に配設され、左右の車輪に異なるストローク入力が入った場合には、第１トーションバー１１、第２トーションバー１２及び中間トーションバー１２ａ並びにスタビライザ制御装置１にねじりが発生し、そのねじりを戻そうとする力（ねじりばね力）が発生する。これに対し、手動スイッチＭＳの操作、又は上述のセンサ信号から演算される車両の走行状態に基づいてロータリバルブ２０が断続制御され、ねじり剛性が切り換えられる。この場合において、前述のようにロータリバルブ２０はシステム油によって切り換えられるので、異音を発生することなく円滑に断続することができる。しかも、車両の直線走行中のみならず不整地走行中でも、ロータリバルブ２０を容易に連結状態に切り換えることができ、円滑にねじり剛性を切り換えることができる。
【００３２】
更に、本実施形態では、前述のように検出された車高信号に基づき、車両の左右の車高に所定値以上の差が生じたときには、スタビライザ用電子制御ユニットＥＣＵにより電磁開閉弁４１及び４２が開位置に切り換えられるように構成されている。従って、例えば車両が不整地走行中にロータリバルブ２０が連結状態とされた状態で直線走行に移行したときにも、車両は傾斜することなく安定した走行を継続することができる。
【００３３】
例えば、スタビライザ制御装置１による切換制御は、図５に示すように行うこともできる。先ず、ステップ２０１において手動スイッチＭＳの操作状態が判定され、手動スイッチＭＳがオンであれば、図３のステップ１０２とは逆に、そのままメインルーチン（図示省略）に戻る。手動スイッチＭＳがオフと判定された場合にはロータリバルブ２０が連結状態であり、ステップ２０２において、前述の車高センサによる車高信号に基づき、車高変動量が特定される。この車高変動量は、車高の変動具合を規定するものである。例えば、所定時間内において、車高センサで検出される車高の変化量がある規定値を超える回数として規定される。次に、ステップ２０３において、車高変動量が特定量以上であるか否かが判定される。具体的には、車高の変化量がある規定値を超える回数が、所定回数以上か否かが判定される。これにより、車両が不整地あるいは悪路を走行中であるか否かが判定され、所謂悪路判定が行われる。つまり、車高変動量が特定量以上であれば、車両が悪路を走行中と判定され、車高変動量が特定量未満であれば、車両は通常走行中と判定される。
【００３４】
而して、ステップ２０３において、車高変動量が特定量以上で、悪路走行中と判定されると、ステップ２０４に進み、電磁開閉弁４１及び電磁開閉弁４２が共に開位置とされる。これにより、ステップ２０５にてロータリバルブ２０が開放状態（自由状態）となる。一方、ステップ２０３において、車高変動量が特定量未満で、通常走行中と判定されると、ロータリバルブ２０は開放状態とされることなく、手動スイッチＭＳによって操作されたとおり連結状態が維持される。このような切換制御により、車両の運転者が手動により連結状態を選択した場合でも、悪路と判定されれば、ロータリバルブ２０は開放状態とされるので、悪路走行であっても、良好な乗り心地を維持することができる。
【００３５】
図６は、本発明の他の実施形態を示すもので、圧力室Ｃ１ａ及びＣ２ａに開口する連通孔Ｐ１ａ及びＰ２ａに対し、夫々、第１の連通路として連通路３０１、及び第２の連通路として連通路３０２が接続されている。連通路３０１及び３０２は例えばフレキシブルチューブで形成され、夫々、第３の開閉弁として電磁開閉弁４２１、及び第４の開閉弁として電磁開閉弁４２２を介して、第１のアキュムレータとしてアキュムレータ５０１、及び第２のアキュムレータとしてアキュムレータ５０２が接続されている。尚、連通路３０１及び３０２には、夫々、図１の封入栓５２と同様、封入栓５２１及び５２２が介装されており、これらを介して連通路３０１及び３０２内、ひいては圧力室Ｃ１ａ，Ｃ１ｂ及びＣ２ａ，Ｃ２ｂ内に、加圧流体としてシステム油が封入される。そして、電磁開閉弁４２１及び４２２は、電子制御装置１００内のスタビライザ用電子制御ユニットＥＣＵにより開閉制御される。
【００３６】
このスタビライザ用電子制御ユニットＥＣＵには、手動スイッチＭＳが接続されており、図１の実施形態と同様、運転者のスイッチ操作によってスタビライザ制御装置１のねじり剛性を切り換えることができる。更に、本実施形態によれば、電磁開閉弁４２１及び４２２を個別に開閉制御することができるので、圧力室Ｃ１ａ及びＣ１ｂ内の圧力と、圧力室Ｃ２ａ及びＣ２ｂ内の圧力を、夫々の環境変化（例えば雰囲気温度）に応じて適宜制御することができる。従って、例えばロータリバルブ２０の環境変化に応じて、電磁開閉弁４２１及び４２２を個別に開閉制御することによって、ロータ２１をハウジング２２に対して周方向に回転させて所定の初期位置に設定することができると共に、圧力室Ｃ１ａ及びＣ１ｂと圧力室Ｃ２ａ及びＣ２ｂを同等の圧力として、ロータ２１がハウジング２２の一方側に押圧されることがない状態とすれば、ロータ２１とハウジング２２との間の良好な相対回転を維持することができる。尚、その他の構成は図１に示す構成と同じであるので、図６において、図１に示す部材と実質的に同じ部材については、同じ符号を付して説明は省略する。
【００３７】
図１及び図６の構成では、第１トーションバー１１と第２トーションバー１２が中間トーションバー１２ａを介して接続されているので、ロータリバルブ２０が開放状態にある場合でも、スタビライザ制御装置１はねじり剛性を有する。また、仮に、ロータリバルブ２０が開放状態で故障した場合でも、スタビライザ制御装置１は所定のねじり剛性を維持することができる。これに対し、図７に示す更に他の実施形態は、ロータリバルブ２０が開放状態にあるときには、ねじり剛性を零とし、第１トーションバー１１と第２トーションバー１２とを完全な自由状態とするものである。即ち、図１の中間トーションバー１２ａを設けることなく、第１トーションバー１１は第２トーションバー１２と分離されており、ハウジング２２の筒状部材２２ａに代えて筒状部材２２ｘが用いられ、ロータリバルブ２０を介して断続される。従って、ロータリバルブ２０が開放状態にあるときには、第１トーションバー１１と第２トーションバー１２とが分離した状態となる。尚、その他の構成は図１に示す構成と同じであるので、図７において、図１に示す部材と実質的に同じ部材については、同じ符号を付して説明は省略する。
【００３８】
而して、図７に示す実施形態においては、ロータリバルブ２０が開放状態（自由状態）となると、車両のロール特性は図８に「ｄ」で示すように、第１トーションバー１１及び第２トーションバー１２のねじり力が付加されず、ベースコイルばね（図示せず）のみによる特性となる。従って、特に悪路走行時にスタビライザ機能をキャンセルすることができ、悪路走破に好適である。そして、横加速度（Ｇｙ）が所定値Ｋ２を越えれば、ロータリバルブ２０が連結状態とされて、車両のロール特性は、図８のＫ２にて、「ｄ」の特性に対し「ｃ’」で示す特性が重畳されて「ｂ’」で示す特性に切り換わる。而して、本実施形態においても、横加速度（Ｇｙ）に基づく迅速な切換制御により、第１トーションバー１１と第２トーションバー１２との間の相対的回転位置を所望の位置に調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の一実施形態に係るスタビライザ制御装置の一部の横断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面を含むスタビライザ制御装置を示す構成図である。
【図３】本発明の一実施形態のスタビライザ制御装置によるねじり剛性の切換制御を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態における車両のロール特性を示すグラフである。
【図５】本発明の一実施形態のスタビライザ制御装置によるねじり剛性の切換制御の他の例を示すフローチャートである。
【図６】本発明の他の実施形態に係るスタビライザ制御装置の一部の横断面図である。
【図７】本発明の更に他の実施形態に係るスタビライザ制御装置の一部の横断面図である。
【図８】本発明の更に他の実施形態における車両のロール特性を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４０】
１  スタビライザ制御装置
１１  第１トーションバー
１２  第２トーションバー
１２ａ  中間トーションバー
１１ｃ，１２ｃ  締結部材
２０  ロータリバルブ
２１  ロータ
２１ｂ  ベーン
２２  ハウジング
２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｘ  筒状部材
Ｃ１ａ，Ｃ１ｂ，Ｃ２ａ，Ｃ２ｂ  圧力室
Ｐ１ａ，Ｐ１ｃ，Ｐ２ａ，Ｐ２ｃ  連通孔
３０  連通路
３０１  連通路（第１の連通路）
３０２  連通路（第２の連通路）
４１  電磁開閉弁（第１の開閉弁）
４２  電磁開閉弁（第２の開閉弁）
４２１  電磁開閉弁（第３の開閉弁）
４２２  電磁開閉弁（第４の開閉弁）
５０  アキュムレータ
５０１  アキュムレータ（第１のアキュムレータ）
５０２  アキュムレータ（第２のアキュムレータ）
５１，５２，５２１，５２２  封入栓
１００  電子制御装置
ＥＣＵ  スタビライザ用電子制御ユニット
ＭＳ    手動スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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