(57)【要約】【課題】吸気系統の構造を複雑化することなく、吸気制御弁の開作動時又は閉作動時に、吸気制御弁開度を高精度で推定ないしは予測することができる手段を提供する。【解決手段】エンジン１の吸気通路３ｃには、バッテリから電力が供給される駆動モータ１９ａによって駆動される吸気制御弁１９が設けられている。吸気制御弁１９は、冷間時において低負荷・低回転時には閉じられ、このとき燃焼室４内にスワール又はタンブルが生成され、混合気が層状化され、混合気の着火性が高められる。吸気制御弁１９の開作動時又は閉作動時には、コントロールユニット３１は、空気流量とバッテリ電圧とに基づいて吸気制御弁１９の作動時間ないしは吸気制御弁開度を高精度で推定する。コントロールユニット３１は、吸気制御弁１９の開度に基づいて、点火時期及びＥＧＲ量を適切に制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スロットル弁より下流側で吸気通路に配設され、バッテリから電力が供給されるモータによって駆動されて吸気通路内の空気の流れを制御する吸気制御弁の開度を推定するエンジン用の吸気制御弁開度推定装置であって、
エンジンに供給される空気の流量を検出する空気流量検出手段と、
バッテリの電圧を検出する電圧検出手段と、
空気流量検出手段によって検出された空気の流量と、電圧検出手段によって検出されたバッテリの電圧とに基づいて吸気制御弁の開度を推定する開度推定手段とを備えていることを特徴とする吸気制御弁開度推定装置。
【請求項２】
開度推定手段が、吸気制御弁が閉弁状態から開弁状態に作動するときには、開弁状態から閉弁状態に作動するときに比べて、吸気制御弁の作動遅れが大きくなるように吸気制御弁開度を推定することを特徴とする、請求項１に記載の吸気制御弁開度推定装置。
【請求項３】
吸気制御弁がスワール又はタンブルを生成することができることを特徴とする、請求項１に記載の吸気制御弁開度推定装置。
【請求項４】
開度推定手段よって推定された吸気制御弁の開度に応じて点火時期を補正する点火時期補正手段を備えていることを特徴とする、請求項１に記載の吸気制御弁開度推定装置。
【請求項５】
開度推定手段よって推定された吸気制御弁の開度に応じてＥＧＲ量を補正するＥＧＲ量補正手段を備えていることを特徴とする、請求項１に記載の吸気制御弁開度推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バッテリから電力が供給されるモータによって駆動され、吸気通路内の空気の流れを制御する吸気制御弁の開度を高精度で推定ないしは予測することができるエンジン用の吸気制御弁開度推定装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、点火式のエンジンにおいては、低負荷時には混合気の着火性ないしは燃焼性が悪くなるといった問題がある。また、近年、エミッション性能あるいは燃費性能を高めるために、さほど高出力が要求されない運転領域、例えば低負荷・低回転領域では混合気を理論空燃比よりも大幅にリーンにするようにしたエンジンが広く用いられているが、かかるエンジンでは、低負荷時には益々着火性が悪くなるといった問題がある。
【０００３】
そこで、燃焼室近傍において吸気通路に吸気制御弁を設け、着火性が悪い運転領域、例えば低負荷・低回転領域では吸気制御弁を閉じて吸気通路の通路断面を絞り、燃焼室内にスワール（横渦）あるいはタンブル（縦渦）を生成して混合気を層状化し、燃料を点火プラグ近傍に集中させて着火性を高めるようにしたエンジンが広く用いられている。
【０００４】
ところで、吸気制御弁を備えたこの種のエンジンおいて、吸気制御弁が閉弁状態から開弁状態に移行する際、又は、開弁状態から閉弁状態に移行する際には、燃焼室内での空気ないしは混合気の流動状態が急激に変化するので、この空気の流動状態の急激な変化に対応してエンジンの運転状態を制御するのが好ましい。そこで、吸気制御弁の開度を検出する吸気制御弁開度センサを設け、開度センサによって検出される吸気制御弁の開度に応じてエンジンの運転状態を制御するようにした点火式エンジンが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−２３４７９６号公報（段落［００２３］、図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、吸気制御弁開度センサを設けた場合、吸気系統の構造が複雑化するとともに、エンジンのコストアップを招くといった問題がある。本発明は、上記従来の問題を解決するためになされたものであって、吸気系統の構造を複雑化することなく、また、エンジンのコストアップを招くことなく、吸気制御弁が閉弁状態から開弁状態に移行する際、又は開弁状態から閉弁状態に移行する際に吸気制御弁の開度を高精度で把握することができ、ひいては吸気制御弁の開度に応じてエンジンの運転状態を適切に制御することを可能にする手段を提供することを解決すべき課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するためになされた本発明に係るエンジン用の吸気制御弁開度推定装置（以下、略して「開度推定装置」という。）は、スロットル弁より下流側（例えば、燃焼室のやや上流側）で吸気通路に配設されバッテリから電力が供給されるモータによって駆動されて吸気通路内の空気の流れを制御する吸気制御弁の開度を推定するようになっている。この開度推定装置は、エンジンに供給される空気の流量を検出する空気流量検出手段と、バッテリの電圧を検出する電圧検出手段と、空気流量検出手段によって検出された空気の流量と電圧検出手段によって検出されたバッテリの電圧とに基づいて吸気制御弁の開度を推定ないしは予測する開度推定手段とを備えていることを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る開度推定装置においては、開度推定手段が、吸気制御弁が閉弁状態から開弁状態に作動ないしは移行するとき（以下「開作動時」という。）には、開弁状態から閉弁状態に作動ないしは移行するとき（以下「閉作動時」という。）に比べて、吸気制御弁の作動遅れが大きくなるように吸気制御弁開度を推定ないしは予測するようになっているのが好ましい。
【０００８】
本発明に係る開度推定装置においては、吸気制御弁がスワール又はタンブルを生成することができるようになっているのが好ましい。また、本発明に係る開度推定装置は、開度推定手段よって推定された吸気制御弁の開度に応じて点火時期を補正する点火時期補正手段、及び／又は、ＥＧＲ量を補正するＥＧＲ量補正手段を備えているのが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る開度推定装置によれば、制御弁開度センサを設けることなく、既設のセンサやコントロールユニットなどを有効に利用して、吸気制御弁の開作動時及び閉作動時における吸気制御弁の開度を高精度で推定することができる。したがって、エンジンの吸気系統の構造を複雑化することなく、かつエンジンのコストアップを招くことなく、開作動時又は閉作動時における吸気制御弁の開度を高精度で把握することができ、ひいては吸気制御弁の開度に応じてエンジンの運転状態、例えば点火時期やＥＧＲ量などを適切に制御することができ、エンジンの出力性能あるいはエミッション性能を高めることができる。
【００１０】
本発明に係る開度推定装置において、開作動時には閉作動時に比べて吸気制御弁の作動遅れ（作動時間）が大きくなるように吸気制御弁の開度を推定する場合は、吸気制御弁の作動方向に依存する作動遅れ（作動時間）の差、すなわち空気の流れが吸気制御弁の作動の抵抗となる開作動時であるか、それとも作動を助勢（アシスト）する閉作動時であるかによる作動遅れ（作動時間）の差を考慮してより高精度で吸気制御弁の開度を推定することができる。
【００１１】
本発明に係る開度推定装置において、吸気制御弁がスワール又はタンブルを生成することができるようになっている場合は、開作動時又は閉作動時に、燃焼室内のスワール又はタンブルの状態に応じて、エンジンの運転状態を適切に制御することができる。また、点火時期補正手段及び／又はＥＧＲ制御手段を備えている場合は、開作動時又は閉作動時に、吸気制御弁の開度に応じて点火時期制御及び／又はＥＧＲ制御を適切に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、添付の図面を参照しつつ本発明の実施の形態（本発明を実施するための最良の形態）を具体的に説明する。
図１に示すように、本発明の実施の形態に係る点火式の多気筒エンジン１の各気筒（１つの気筒のみ図示）においては、吸気弁２が開かれたときに（吸気行程）、吸気通路３から燃焼室４内に混合気を吸入するようになっている。そして、燃焼室４内の混合気はピストン５によって圧縮され（圧縮行程）、所定のタイミングで点火プラグ６によって点火されて燃焼する（膨張行程）。燃焼によって生じたガスすなわち排気ガスは、排気弁７が開かれたときに排気通路８に排出される（排気行程）。これらの行程が繰り返され、ピストン５は連続的に往復運動を行う。このピストン５の往復運動は、コンロッド９やクランクアーム（図示せず）などを備えた連結機構により、クランク軸１０の回転運動に変換される。
【００１３】
吸気通路３には、燃焼室４に供給される空気の流れ方向（図１中では概ね左向き）にみて上流側から順に、空気中のダスト等を除去するエアクリーナ１１と、吸気通路３内の空気の流量を検出するエアフローセンサ１２（空気流量検出手段）と、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量に応じて吸気通路３ないしは空気の流れを絞るスロットル弁１３と、空気の流れを安定させるサージタンク１４とが設けられている。なお、スロットル弁１３は、スロットル弁駆動モータ１３ａによって開閉駆動されるいわゆるエレキスロットル弁である。また、吸気通路３には、スロットル弁１３の開度を検出するスロットル開度センサ１５と、サージタンク１４内の空気の圧力（吸気圧）を検出する吸気圧センサ１６（ブーストセンサ）とが設けられている。
【００１４】
吸気通路３は、詳しくは図示していないが、サージタンク１４の下流では気筒毎に分岐している。これらの気筒毎の吸気通路３は、それぞれ、通路断面積が大きい第１通路３ａと、通路断面積が小さく開閉弁１７が設けられた第２通路３ｂとに分岐した後、再び集合されて単一の吸気通路３ｃ（分岐吸気通路）となっている。そして、この気筒毎の吸気通路３ｃには、該吸気通路３ｃ内に燃料（例えば、ガソリン）を噴射する燃料噴射弁１８が、噴射口が下流側に向くように配設されている。また、吸気通路３ｃには、バッテリ（図示せず）から電力が供給される吸気制御弁駆動モータ１９ａ（以下、略して「駆動モータ１９ａ」という。）によって開閉駆動される吸気制御弁１９が設けられている。
【００１５】
吸気制御弁１９は、吸気通路３ｃの概ね下半部を開閉するようになっている。すなわち、吸気制御弁１９が完全に閉じられたときには、吸気通路３ｃの概ね下半部は閉じられるが、上半部は開かれたままである。この状態においては、吸気通路３ｃから燃焼室４に流入する空気ないしは混合気は燃焼室４内にスワール（横渦）又はタンブル（縦渦）を生成する。なお、スワールを生成するかタンブルを生成するかは、吸気通路３ｃの燃焼室４への開口部（吸気ポート）の向きに依存する。例えば、吸気通路３ｃが平面視で、燃焼室４の中心に向かう方向に対して傾斜して開口していればスワールが生成され、燃焼室４の中心に向かう方向に開口していればタンブルが生成される。燃焼室４内にスワール又はタンブルが生成されたときには、混合気が層状化ないしは成層化され、点火プラグ６の近傍に局所的にリッチな混合気が形成され、混合気の着火性が高められる。
【００１６】
他方、吸気制御弁１９が完全に開かれたときには、吸気通路３ｃは全面的に開かれ、スロットル弁１３の開度が大きい場合は、燃焼室４に大量の空気ないしは混合気を供給することができ、エンジン１を高出力で運転することができる。なお、この場合、燃焼室４内にはスワール又はタンブルはほとんど生成されない。
【００１７】
排気通路８には、排気ガスを浄化するために、三元触媒を用いた排気ガス浄化装置２１（触媒コンバータ）が介設されている。そして、排気ガスの流れ方向にみて、排気ガス浄化装置２１より上流側及び下流側には、それぞれ、排気通路８内の排気ガス中の酸素濃度、ひいては空燃比（Ａ／Ｆ）を検出する第１リニアＯ２センサ２２及び第２リニアＯ２センサ２３が設けられている。なお、リニアＯ２センサ２２、２３に代えて、理論空燃比（λ＝１）近傍で大きく出力が反転する普通のＯ２センサを用いてもよい。
【００１８】
また、主としてＮＯｘ（窒素酸化物）の発生量を低減するために排気通路８内の排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気通路３（サージタンク１４）に還流させるＥＧＲ通路２５が設けられている。このＥＧＲ通路２５には、ＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲ制御弁２６が介設されている。なお、ＥＧＲガスは、低負荷時には吸気負圧を緩和して燃費性能を高め、また冷間時には吸気通路３内の空気の温度を高めて燃料の気化を促進する。
【００１９】
さらに、エンジン１には、エンジン水温を検出するエンジン水温センサ２７と、吸気弁２を駆動するカムの位置ないしは向きを検出するカム位置センサ２８と、クランク角（エンジン回転数）を検出するクランク角センサ２９（エンジン回転数センサ）と、バッテリ（図示せず）の電圧を検出するバッテリ電圧センサ３０（電圧検出手段）とが設けられている。
【００２０】
そして、エンジン１には、コンピュータを備えたコントロールユニット３１（開度推定手段を兼ねる）が設けられている。このコントロールユニット３１には、エアフローセンサ１２によって検出される空気流量、スロットル開度センサ１５によって検出されるスロットル開度（エンジン負荷）、吸気圧センサ１６によって検出される吸気圧、第１、第２リニアＯ２センサ２２、２３によって検出される排気ガス中の酸素濃度（ひいては空燃比）、エンジン水温センサ２７によって検出されるエンジン水温、カム位置センサ２８によって検出される吸気弁２のカムの位置ないしは向き、クランク角センサ２９によって検出されるクランク角ないしはエンジン回転数、バッテリ電圧センサ３０によって検出されるバッテリ電圧が制御情報として入力される。
【００２１】
コントロールユニット３１は、これらの制御情報に基づいてエンジン１の種々の制御を行うようになっている。しかしながら、エンジン１の一般的な制御の制御手法は一般に知られており、またエンジン１の一般的な制御は本願発明の要旨とするところでもないのでその説明を省略し、以下では、図２に示すフローチャート及び図３（ａ）、（ｂ）を参照しつつ、本願発明に係る吸気制御弁１９の開度の推定手法を利用したエンジン１の点火時期制御及びＥＧＲ制御（以下「点火時期／ＥＧＲ制御」という。）の制御手法のみを説明する。
【００２２】
点火時期／ＥＧＲ制御の具体的な制御手順を説明する前に、まず、開作動時及び閉作動時における吸気制御弁１９の開閉動作を説明する。前記のとおり、吸気制御弁１９は、コントロールユニット３１からの制御信号に従って、バッテリから電力が供給される駆動モータ１９ａによって開閉される。そして、開作動時又は閉作動時における吸気制御弁１９の作動速度ないしは作動時間は、バッテリ電圧と、空気流量と、吸気制御弁１９の作動方向（開弁方向か閉弁方向か）とに依存する。なお、吸気制御弁１９の作動速度ないしは作動時間には、駆動モータ１９ａの性能ないしは動作特性の個体差に起因するばらつきがある。
【００２３】
図４（ａ）は、開作動時における吸気制御弁１９の開弁に要する時間（作動時間）のバッテリ電圧及び空気流量に対する依存特性を示している。なお、図４（ａ）において、Ａは、バッテリ電圧が１２Ｖである場合における、空気の流れの寄与分（作動時間変動）を示している。また、Ｂは、吸気通路３、吸気制御弁１９及び駆動モータ１９ａの機械的ないしは電気的な要因による寄与分を示している。図４（ａ）から明らかなとおり、空気の流れの寄与分は正の値であり、これは、開作動時には空気の流れは吸気制御弁１９の作動の抵抗となり、作動遅れ（作動時間）を大きくするということを意味している。なお、空気流量が多いときほど、空気の流れに起因する吸気制御弁１９の作動抵抗（作動遅れ）は大きくなる。
【００２４】
図４（ｂ）は、閉作動時における吸気制御弁１９の閉弁に要する時間（作動時間）のバッテリ電圧及び空気流量に対する依存特性を示している。なお、図４（ｂ）において、Ａ’は、バッテリ電圧が１２Ｖである場合における、空気の流れの寄与分を示している。また、Ｂ’は、吸気通路３、吸気制御弁１９及び駆動モータ１９ａの機械的ないしは電気的な要因による寄与分を示している。図４（ｂ）から明らかなとおり、空気の流れの寄与分は負の値であり、これは、閉作動時には空気の流れは吸気制御弁１９の作動のアシスト（助勢）となり、作動を促進するということを意味している。なお、空気流量が多いときほど、空気の流れに起因する吸気制御弁１９の作動の促進度合いは大きくなる。
【００２５】
図４（ｃ）は、駆動モータ１９ａの性能ないしは動作特性の個体差、吸気通路３ｃとの摩擦、温度変化等に起因する吸気制御弁１９の作動速度ないしは作動時間のばらつきを示している。
【００２６】
図５（ａ）及び図５（ｂ）は、それぞれ、開作動時及び閉作動時における吸気制御弁１９の開度（以下「吸気制御弁開度」という。）の時間に対する変化特性の一例を示している。前記のとおり、吸気制御弁１９の作動時間には、吸気通路３、吸気制御弁１９及び駆動モータ１９ａの機械的ないしは電気的な要因に起因するばらつきがあるが、図５（ａ）、（ｂ）には、かかるばらつきの上限及び下限と、作動時間の中央値（平均値）とを示している。なお、図５（ａ）、（ｂ）において、Ｔ１は、コントロールユニット３１が開弁信号又は閉弁信号を出力してから吸気制御弁１９が実際に作動を開始するまでの時間遅れ（ディレー時間）を示している。
【００２７】
図６（ａ）及び図６（ｂ）は、それぞれ、開作動時及び閉作動時における吸気制御弁１９の作動時間を、空気流量とバッテリ電圧とをパラメータとして表したマップ（作動時間予測マップ）を示している。これらの作動時間予測マップは、図５（ａ）、（ｂ）に一例を示す作動時間の中央値に基づいて作成されたものであり、コントロールユニット３１を構成するコンピュータ（メモリ）内に格納されている。
【００２８】
以下、点火時期／ＥＧＲ制御の具体的な制御手順を説明する。
図２に示すように、この点火時期／ＥＧＲ制御においては、まずステップＳ１で、該制御に必要な各種信号、例えば、空気流量、スロットル開度（エンジン負荷）、エンジン水温、エンジン回転数、バッテリ電圧等が読み込まれる。続いて、ステップＳ２で、エンジン負荷とエンジン回転数とに基づいて、点火プラグ６の基本点火時期が設定され、さらにステップＳ３で、エンジン負荷とエンジン回転数とに基づいて、エンジン１の基本ＥＧＲ量が設定される。次に、ステップＳ４で、エンジン負荷とエンジン回転数とエンジン水温とに基づいて、吸気制御弁１９を閉作動させるべき条件（以下「閉作動条件」という。）が成立しているか、開作動させるべき条件（以下「開作動条件」という。）が成立しているか、それとも両条件がいずれも成立していないかが判定される。
【００２９】
図３（ａ）及び図３（ｂ）は、それぞれ、冷間時（エンジン水温が低いとき）及び温間時（エンジン水温が高いとき）における吸気制御弁１９の開閉状態を示している。図３（ａ）から明らかなとおり、冷間時においては、低負荷・低回転領域では吸気制御弁１９は閉じられ、高負荷領域又は高回転領域では吸気制御弁１９は開かれる。また、図３（ｂ）から明らかなとおり、温間時においては、吸気制御弁１９は全領域で開かれる。かくして、ステップＳ４においては、エンジン１の運転状態が吸気制御弁１９を開くべき領域から閉じるべき領域に移行したときには閉作動条件が成立したものと判定され、吸気制御弁１９を閉じるべき領域から開くべき領域に移行したときには開作動条件が成立したものと判定される。
【００３０】
ステップＳ４で閉作動条件が成立していると判定された場合は、ステップＳ５〜Ｓ８で閉作動時に適した点火時期補正値及びＥＧＲ補正値が演算された後、ステップＳ１３〜Ｓ１６で点火及びＥＧＲが実行される。他方、ステップＳ４で開作動条件が成立していると判定された場合は、ステップＳ９〜Ｓ１２で開作動時に適した点火時期補正値及びＥＧＲ補正値が演算された後、ステップＳ１３〜Ｓ１６で点火及びＥＧＲが実行される。なお、ステップＳ４で閉作動条件及び開作動条件のいずれもが成立していないと判定された場合は、点火時期補正及びＥＧＲ補正を行わずに、ステップＳ１３〜Ｓ１６で点火及びＥＧＲが実行される。
【００３１】
以下、ステップＳ４で閉作動条件が成立していると判定された場合における具体的な制御手順を説明する。この場合、まずステップＳ５で、開弁状態にある吸気制御弁１９が、駆動モータ１９ａによって閉作動させられる。続いて、ステップＳ６で、吸気制御弁１９の開度が推定ないしは予測される。具体的には、図６（ｂ）に示す閉作動時用の作動時間予測マップを用いて、空気流量及びバッテリ電圧に基づいて、吸気制御弁１９の作動遅れ時間（作動時間）ないしは吸気制御弁開度が推定ないしは予測される。次に、ステップＳ７で、ステップＳ６で推定ないしは予測された吸気制御弁１９の作動遅れ時間（作動時間）ないしは吸気制御弁開度に基づいて、点火時期補正量が演算される（点火時期が補正される）。さらに、ステップＳ８で、ステップＳ６で推定ないしは予測された吸気制御弁１９の作動遅れ時間（作動時間）ないしは吸気制御弁開度に基づいて、ＥＧＲ補正量が演算される（ＥＧＲ量が補正される）。この後、ステップＳ１３〜Ｓ１６が実行される。
【００３２】
以下、ステップＳ４で開作動条件が成立していると判定された場合における具体的な制御手順を説明する。この場合、まずステップＳ９で、閉弁状態にある吸気制御弁１９が、駆動モータ１９ａによって開作動させられる。続いて、ステップＳ１０で、吸気制御弁１９の開度が推定ないしは予測される。具体的には、図６（ａ）に示す開作動時用の作動時間予測マップを用いて、空気流量及びバッテリ電圧に基づいて、吸気制御弁１９の作動遅れ時間（作動時間）ないしは吸気制御弁開度が推定ないしは予測される。次に、ステップＳ１１で、ステップＳ１０で推定ないしは予測された吸気制御弁１９の作動遅れ時間（作動時間）ないしは吸気制御弁開度に基づいて、点火時期補正量が演算される。さらに、ステップＳ１２で、ステップＳ１０で推定ないしは予測された吸気制御弁１９の作動遅れ時間（作動時間）ないしは吸気制御弁開度に基づいて、ＥＧＲ補正量が演算される。この後、ステップＳ１３〜Ｓ１６が実行される。
【００３３】
ステップＳ１３では、ステップＳ２で設定された基本点火時期と、ステップＳ７又はステップＳ１１で演算された点火時期補正量とに基づいて、最終点火時期が設定される。続いて、ステップＳ１４で、ステップＳ１３で設定された最終点火時期に基づいて、点火プラグ６に高電圧が印加され、燃焼室４内の混合気が点火される。次に、ステップＳ１５で、ステップＳ３で設定された基本ＥＧＲ量と、ステップＳ８又はステップＳ１２で演算されたＥＧＲ量補正量とに基づいて、最終ＥＧＲ量が設定される。続いて、ステップＳ１６で、ステップＳ１５で設定された最終ＥＧＲ量に基づいて、ＥＧＲ制御弁２６の開度が調整され、吸気通路６（サージタンク１４）に適量のＥＧＲガスが供給され、又はＥＧＲが停止される（設定された最終ＥＧＲ量が０の場合）。
【００３４】
エンジン１においては、上記点火時期／ＥＧＲ制御が行われる結果、開作動時又は閉作動時における吸気制御弁１９の作動遅れ時間（作動時間）ないしは吸気制御弁開度を高精度で把握することができ、吸気制御弁１９の開度に応じて点火時期及びＥＧＲ量を適切に制御することができ、エンジン１の性能、例えば出力性能、エミッション性能、燃費性能等を高めることができる。また、このエンジン１では、制御弁開度センサを設けることなく、既設のセンサ１２、１５、２７、２９、３０及びコントロールユニット３１（こっらは「吸気制御弁開度推定装置」を構成する。）を有効に利用して、開作動時及び閉作動時における吸気制御弁１９の開度を高精度で推定することができるので、エンジン１の吸気系統の構造の複雑化やエンジン１のコストアップを招くことはない。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明に係る吸気制御弁の開度推定装置を備えたエンジンのシステム構成を示す模式図である。
【図２】図１に示すエンジンの点火時期／ＥＧＲ制御の制御手順を示すフローチャートである。
【図３】（ａ）は冷間時における吸気制御弁の開閉態様を示す図であり、（ｂ）は温間時における吸気制御弁の開閉態様を示す図である。
【図４】（ａ）は吸気制御弁を開弁する際の作動時間を示すグラフであり、（ｂ）は吸気制御弁を開弁する際の作動時間を示すグラフであり、（ｃ）は吸気制御弁の作動時間のばらつきを示すグラフである。
【図５】（ａ）は吸気制御弁を開弁する際の弁開度の時間に対する変化特性を示すグラフであり、（ｂ）は吸気制御弁を閉弁する際の弁開度の時間に対する変化特性を示すグラフである。
【図６】（ａ）は吸気制御弁を開弁する際に用いられる作動時間予測マップを示す図であり、（ｂ）は吸気制御弁を閉弁する際に用いられる作動時間予測マップを示す図である。
【符号の説明】
【００３６】
１  エンジン、２  吸気弁、３  吸気通路（共通吸気通路）、３ａ  第１通路、３ｂ  第２通路、３ｃ  吸気通路（分岐吸気通路）、４  燃焼室、５  ピストン、６  点火プラグ、７  排気弁、８  排気通路、９  コンロッド、１０  クランク軸、１１  エアクリーナ、１２  エアフローセンサ、１３  スロットル弁、１３ａ  スロットル弁駆動モータ、１４  サージタンク、１５  スロットル開度センサ、１６  吸気圧センサ、１７  開閉弁、１８  燃料噴射弁、１９  吸気制御弁、１９ａ  吸気制御弁駆動モータ（駆動モータ）、２１  排気ガス浄化装置、２２  リニアＯ２センサ、２３  リニアＯ２センサ、２５  ＥＧＲ通路、２６  ＥＧＲ制御弁、２７  エンジン水温センサ、２８  カム位置センサ、２９  クランク角センサ（エンジン回転数センサ）、３０  バッテリ電圧センサ、３１  コントロールユニット。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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