(57)【要約】【課題】大気圧や吸気温といった環境状態の変化が生じても目標エンジントルクを適正に設定して、エンジントルクの制御精度向上および運転快適性の悪化防止を図る。【解決手段】環境補正後の目標エンジントルクdTEは、標準環境下でのノミナル最大エンジントルクおよびノミナル最小エンジントルクの間でのノミナル目標エンジントルクの割合(k)と、環境補正された最大エンジントルクtemax♯および最小エンジントルクtemin♯の間での目標エンジントルクdTEの割合とが実質的に等しくなるように、環境補正された最大エンジントルクtemax♯および最小エンジントルクtemin♯を補間して算出される。環境補正された最大エンジントルクtemax♯は、ノミナル最大エンジントルクtemaxbと環境状態に応じた補正係数Keとの積によって求められる。【選択図】図７
2007198347.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル操作量に基づいて目標エンジントルクを求め、エンジンの出力トルクが前記目標エンジントルクとなるようにエンジン制御を行なうエンジンの制御装置であって、
標準環境状態下で予め求められた前記アクセル操作量およびエンジン回転数に対するエンジントルクの特性に基づき、ノミナル最大エンジントルクおよびノミナル最小エンジントルクとノミナル目標エンジントルクとを算出するノミナル算出手段と、
環境状態に応じて、環境補正された最大エンジントルクおよび最小エンジントルクを求める環境補正手段と、
前記ノミナル算出手段によって算出された前記ノミナル最大エンジントルクおよび前記ノミナル最小エンジントルクの間での前記ノミナル目標エンジントルクの割合と、前記環境補正された最大エンジントルクおよび最小エンジントルクの間での前記目標エンジントルクの割合とが実質的に等しくなるように、前記環境補正された最大エンジントルクおよび最小エンジントルクを補間して前記目標エンジントルクを算出する算出手段とを備え、
前記環境補正手段は、前記環境状態に応じた補正係数に基づき前記ノミナル最大エンジントルクを補正することにより、前記環境補正された最大エンジントルクを求める、エンジンの制御装置。
【請求項２】
前記環境補正手段は、前記補正係数と前記ノミナル最大エンジントルクとの積に基づき前記環境補正された最大エンジントルクを求める、請求項１記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記目標エンジントルク、前記ノミナル最大エンジントルクおよび前記ノミナル最小エンジントルクは、軸トルクとして与えられており、
前記環境補正手段は、
前記ノミナル最大エンジントルクを図示トルクに換算する手段と、
現在の環境状態に応じて前記補正係数を求める手段と、
図示トルクに換算された前記ノミナル最大エンジントルクに前記補正係数を乗算して図示トルクでの最大エンジントルクを算出する手段と、
前記補正係数が乗算された最大エンジントルクを軸トルクに換算して前記環境補正された最大エンジントルクを求める手段とを含む、請求項１記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記環境状態に基づいて最大エンジントルクを推定する推定手段と、
前記アクセル操作量が全開判定値よりも大きい場合に、前記算出手段によって算出された前記目標エンジントルクに代えて、前記推定手段により推定された最大エンジントルクを前記目標エンジントルクとする変更手段とをさらに備える、請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置。
【請求項５】
モード選択に応じて、少なくとも前記最大エンジントルクの環境補正を非実行として前記目標エンジントルクを前記ノミナル目標エンジントルクと略同等とする環境補正非実行手段をさらに備える、請求項１〜４のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンの制御装置に関し、より特定的には、車両の駆動力を制御するにあたりアクセル操作量に基づいて目標エンジントルクを求めエンジントルクが目標エンジントルクとなるようにエンジン制御を行なうエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の駆動力を制御するに当り、アクセル操作量に基づいて目標エンジントルクを求め、エンジン出力トルクが目標エンジントルクになるようにエンジン制御を行なう構成が知られている。このようなエンジン制御においては、標準環境状態下でエンジントルク特性を予め求めておき、目標エンジントルクと予め求められたエンジントルク特性とに基づきエンジントルクが調整される。
【０００３】
しかしながら、上記標準環境状態からの環境変化が生じると実際のエンジントルク特性も変化するため、標準環境状態下で求められたエンジントルク特性を用いてエンジントルクを調整すると、運転者の希望する駆動力の実現精度が悪化する。
【０００４】
この点について、特開平９−１１２３２９号公報（特許文献１）には、大気圧や吸気温といった環境状態に基づいて実際に発生することのできる最大エンジントルクおよび最小エンジントルクを求め、求められたこれらの最大エンジントルクと最小エンジントルクとの間の補間計算により目標エンジントルクを求めることが提案されている。
【０００５】
詳細には、目標エンジントルクを最小エンジントルクと最大エンジントルクとの間の割合（MPED）として補間ブロックに与え、補完ブロックでは実際に発生することのできる最大エンジントルク（MMAX）および最小エンジントルク（MMIN）とに基づき目標エンジントルク（MFAR）を上記割合に従って最大エンジントルクおよび最小エンジントルクとの間で補間することによって求める（MFAR=MPED・(MMAX-MMIN）+MMIN）。これにより、大気圧や吸気温等の環境変化を反映して運転者のアクセル操作に対応した目標エンジントルクを設定することが可能となる。
【特許文献１】特開平９−１１２３２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、環境変化が生じた場合の最大エンジントルク特性は、標準環境状態下で予め求められた最大エンジントルク特性に対してエンジン回転方向に非相似形の変化を示す。このため、特開平９−１１２３２９号公報（特許文献１）のように目標エンジントルクを求めると、目標エンジントルクを求める上で使用されることになるエンジントルク特性は、標準環境状態下で予め求められたエンジントルク特性に対して歪められた特性となる。
【０００７】
その一方で、エンジントルクを調整するための機器の制御に用いられる制御定数等についても標準環境状態下でのエンジントルク特性に基づいて適合されている。このため、目標エンジントルクを求める上で使用されるエンジントルク特性と、エンジントルクを調整するための機器を制御する基となるエンジントルク特性との相関性が失われ、エンジントルクの制御精度が悪化し、ひいては運転快適性（ドライバビリティ）が悪化するという問題があった。
【０００８】
この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、大気圧や吸気温といった環境状態の変化が生じても目標エンジントルクを適正に設定して、エンジントルクの制御精度向上および運転快適性の悪化防止が可能なエンジンの制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明によるエンジンの制御装置は、アクセル操作量に基づいて目標エンジントルクを求め、エンジンの出力トルクが目標エンジントルクとなるようにエンジン制御を行なうエンジンの制御装置であって、ノミナル算出手段と、環境補正手段と、算出手段とを備える。ノミナル算出手段は、標準環境状態下で予め求められたアクセル操作量およびエンジン回転数に対するエンジントルクの特性に基づき、ノミナル最大エンジントルクおよびノミナル最小エンジントルクとノミナル目標エンジントルクとを算出する。環境補正手段は、環境状態に応じて、環境補正された最大エンジントルクおよび最小エンジントルクを求める。算出手段は、ノミナル算出手段によって算出されたノミナル最大エンジントルクおよびノミナル最小エンジントルクの間でのノミナル目標エンジントルクの割合と、環境補正された最大エンジントルクおよび最小エンジントルクの間での目標エンジントルクの割合とが実質的に等しくなるように、環境補正された最大エンジントルクおよび最小エンジントルクを補間して目標エンジントルクを算出する。特に、環境補正手段は、環境状態に応じた補正係数に基づきノミナル最大エンジントルクを補正することにより、環境補正された最大エンジントルクを求める。
【００１０】
上記エンジンの制御装置によれば、目標エンジントルクを算出するための最大エンジントルクは、ノミナル最大エンジントルクを基に環境補正して設定される。したがって、標準環境状態下で予め求められた最大エンジントルク特性を反映して、環境補正後の最大エンジントルク特性を設定できる。これにより、環境補正後の目標エンジントルクを求める上で使用されるエンジントルク特性とエンジントルクを調整するための機器を制御する基となるエンジントルク特性との相関性を維持することができる。この結果、エンジントルクの制御精度を向上して運転快適性の悪化を抑止することができる。
【００１１】
好ましくは、この発明によるエンジンの制御装置では、環境補正手段は、補正係数とノミナル最大エンジントルクとの積に基づき環境補正された最大エンジントルクを求める。
【００１２】
上記エンジンの制御装置によれば、環境補正後の最大エンジントルク特性を標準環境状態下で予め求められた最大エンジントルク特性に対して相似形に変化させることができる。したがって、目標エンジントルクを求める上で使用されるエンジントルク特性とエンジントルクを調整するための機器を制御する基となるエンジントルク特性との相関性の維持が容易となる。
【００１３】
また好ましくは、この発明によるエンジンの制御装置では、目標エンジントルク、ノミナル最大エンジントルクおよびノミナル最小エンジントルクは、軸トルクとして与えられており、環境補正手段は、ノミナル最大エンジントルクを図示トルクに換算する手段と、現在の環境状態に応じて補正係数を求める手段と、図示トルクに換算されたノミナル最大エンジントルクに補正係数を乗算して図示トルクでの最大エンジントルクを算出する手段と、補正係数が乗算された最大エンジントルクを軸トルクに換算して環境補正された最大エンジントルクを求める手段とを含む。
【００１４】
上記エンジンの制御装置によれば、エンジンフリクショントルクおよび補機トルクを反映した軸トルクベースで最大エンジントルクを好適に環境補正することができる。
【００１５】
好ましくは、この発明によるエンジンの制御装置は、推定手段と、変更手段とをさらに備える。推定手段は、環境状態に基づいて最大エンジントルクを推定する。変更手段は、アクセル操作量が全開判定値よりも大きい場合に、算出手段によって算出された目標エンジントルクに代えて、推定手段により推定された最大エンジントルクを目標エンジントルクとする。
【００１６】
上記エンジンの制御装置によれば、アクセル全開操作時のエンジントルクを環境状態に応じて適切に補償して、その時点で出力可能なエンジントルクの最大値とすることができる。
【００１７】
また好ましくは、この発明によるエンジンの制御装置は、環境補正非実行手段をさらに備える。環境補正非実行手段は、モード選択に応じて、少なくとも最大エンジントルクの環境補正を非実行として目標エンジントルクをノミナル目標エンジントルクと略同等とする。
【００１８】
上記エンジンの制御装置によれば、モード選択に応じて、環境変化により最大エンジントルクが変動しても、アクセル低開度および中開度領域では、標準環境状態下と同様の特性に従って、アクセル操作に応じて目標エンジントルクを増加させることができる。
【発明の効果】
【００１９】
この発明によるエンジンの制御装置によれば、大気圧や吸気温といった環境状態の変化が生じても目標エンジントルクを適正に設定して、エンジントルクの制御精度向上および運転快適性の悪化防止を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下において、この発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下図中の同一または相当部分には同一符号を付してその説明は原則的に繰返さないものとする。
【００２１】
図１は、本発明の実施の形態によるエンジンの制御装置であるエンジンＥＣＵ１００の構成を説明するブロック図である。
【００２２】
図１を参照して、エンジンＥＣＵ１００は、代表的にはデジタルコンピュータにより構成され、双方向バス１１０を介して相互に接続されたＲＯＭ（Read Only Memory）１２０、ＲＡＭ（Random Access Memory）１３０、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１４０、入力ポート１５０および出力ポート１６０を備える。
【００２３】
運転者により操作されるアクセルペダル２００には、アクセルペダル２００の踏込み量（アクセル操作量すなわち、アクセル開度）に応じた出力電圧を発生するアクセル開度センサ２１０が接続されている。吸気温センサ２２０は、図示しない吸気ダクトに設けられ、吸入空気の温度に応じた電圧を出力する。エアフローメータ２３０は、図示しない電動モータによって駆動されるスロットルバルブ（図示せず）によって導入される吸入空気量に応じた電圧を出力する。なお、本発明の実施の形態においては、スロットルバルブ（図示せず）は、アクセルペダル２００によって直接制御されるのではなく、エンジンＥＣＵ１００の出力信号に基づいてその開度が制御されるものとする。
【００２４】
冷却水温センサ２４０は、エンジンの冷却水温に応じた電圧を出力する。環境センサ２５０は、エンジンが搭載された車両が位置する環境（高度・大気圧・勾配・外気温等）を検出するセンサである。これらのセンサ群２１０〜２５０の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器１７０を介して入力ポート１５０へ入力される。
【００２５】
入力ポート１５０には、エンジン回転数を表わす出力パルスを発生する回転数センサ２６０が接続される。また、エンジンにおけるノッキングの発生を検知するノックセンサ２７０の出力も入力ポート１５０に入力される。なお、図１では、本発明の実施の形態における目標エンジントルク設定計算における環境補正に用いられるセンサ群のみを代表的に図示したが、実際にはエンジン制御に必要なセンサ群が他にも配置される。
【００２６】
エンジンＥＣＵ１００は、所定プログラムの実行により各センサからの信号に基づいてエンジンシステム全体の動作を制御するための各種制御信号を生成する。これらの制御信号は、出力ポート１６０および信号駆動回路１８０を介して、エンジン制御を行なうためのアクチュエータ類（スロットルバルブ、燃料噴射インジェクタ、点火プラグ駆動回路、可変バルブタイミング（ＶＶＴ）機構等）への駆動制御指示として発生される。
【００２７】
本発明の実施の形態において、エンジンＥＣＵ１００は、いわゆるトルクディマンド方式に従って車両の駆動力を制御する。すなわち、エンジンＥＣＵ１００は、以下に説明するように、アクセル操作量に基づく目標エンジントルクの設定を行ない、実際のエンジントルクが上記目標エンジントルクになるように、スロットル開度や点火時期等を制御する。
【００２８】
次に、図２を用いて、本発明の実施の形態による目標エンジントルク設定ルーチンの制御構造を説明する。図２に示したフローチャートに従う目標エンジントルク設定は、エンジンＥＣＵ１００により所定周期ごとに実行される。
【００２９】
エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ１００により、アクセル開度センサ２１０および回転数センサ２６０の出力に基づき、アクセル開度およびエンジン回転数を検出する。そして、エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ１１０により、アクセル開度を図３に示す変換特性に従って非線形変換して、変換アクセル開度を求める。
【００３０】
図３を参照して、変換アクセル開度は、アクセル操作に対する出力特性を設定するものである。このアクセル操作量−変換アクセル開度の非線形変換特性は、運転者のアクセル踏込み過程における加速感を向上させるためにアクセル低開度領域では下に凸な形状に設定され、かつ、アクセル高開度領域では徐々に出力が飽和するような特性に設定されている。図３に示された非線形変換特性は、ギア段ごとに個別に設定される（図示せず）。すなわち、変換アクセル開度もアクセル操作量に対応する。
【００３１】
なお、本発明の実施の形態では、運転性向上のために図３に示したアクセル開度変換を実行するが、本発明による目標エンジントルクの設定制御において、このアクセル開度変換は必須ではない点を確認的に記載しておく。
【００３２】
再び図２を参照して、エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ１２０により、予め標準環境状態下で求められたノミナルトルク特性（図４）に基づき、現在のエンジン回転数および変換アクセル開度（Ｓ１１０）に基づき、標準環境状態下での最大トルク（以下、ノミナル最大エンジントルク）、最小トルク（以下、ノミナル最小エンジントルク）および目標トルク（以下、ノミナル目標エンジントルク）を算出する。
【００３３】
ノミナルトルク特性は、標準環境状態下で予め求められたエンジントルク特性である。エンジントルクの調整用機器群の制御についても、制御定数等は、標準環境状態下でのエンジントルク特性に基づいて適合されている。
【００３４】
図４を参照して、ノミナルトルクマップでは、標準環境状態下におけるエンジン回転数および変換アクセル開度に対するエンジントルク特性がマップ化されている。したがって、現在のエンジン回転数およびアクセル開度から、アクセル全開操作時に相当するノミナル最大エンジントルクtemaxb、アクセル全閉操作時に相当するノミナル最小エンジントルクteminb、および現在の変換アクセル開度に対応するノミナル目標エンジントルクpTEが求められる。ノミナル目標エンジントルクpTEは、ノミナル最小エンジントルクteminbおよびノミナル最大エンジントルクtemaxbの間を補間するように設定される。なお、図４における、ノミナル最大エンジントルクtemaxb、ノミナル最小エンジントルクteminbおよびノミナル目標エンジントルクpTEは、軸トルクで与えられている。
【００３５】
ここで、図４中にも示される、ノミナル最小エンジントルクteminbおよびノミナル最大エンジントルクtemaxbの間でのノミナル目標エンジントルクpTEの割合、すなわちノミナル特性上での目標トルク比kは、下記（１）式で示される。
【００３６】
k＝(pTE−teminb)／（temaxb−teminb）  …（１）
再び図２を参照して、エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ１３０により、環境変化を反映した現在発生可能な推定最大トルクおよび最小トルクを算出する。
【００３７】
エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ１３０では、大気圧、吸気温等の環境状態およびエンジン状態に基づき、エンジンの現在の推定最小エンジントルクdteminおよび推定最大エンジントルクdtemaxを求める。環境状態は、たとえば、図１に示した吸気温センサ２２０や環境センサ２５０の出力から取得可能である。なお、大気圧は、スロットルバルブの同開度におけるエアフローメータ２３０で測定された吸入空気量を、基準時（平地）と現在との間で比較することにより推定することも可能である。
【００３８】
推定最小エンジントルクdteminの算出において、エンジン状態としては、ＩＳＣ（Idle Speed Control）スロットル開度、エンジン回転数、点火時期、ノッキング学習、可変バルブタイミング（ＶＶＴ）状態および可変吸気管状態等が反映される。また、推定最大エンジントルクdtemaxの算出において、エンジン状態としては、全開スロットル開度、エンジン回転数、点火時期、ノッキング学習、可変バルブタイミング（ＶＶＴ）状態および可変吸気管状態等が反映される。
【００３９】
エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ１３０において、推定最小エンジントルクdteminおよび推定最大エンジントルクdtemaxを、上記のように求めたエンジントルクからエンジンフリクショントルクおよび補機トルクを減算した軸トルクに換算して算出する。
【００４０】
ここで、大気圧に代表される環境状態の変化によりエンジントルク特性は変化する。たとえば、図５に示されるように、大気圧の低下に応じて、出力可能な最大エンジントルクが減少していく。この際に、エンジン回転数に対応する最大エンジントルク特性は、標準環境状態下でのノミナルトルク特性が歪められたものとなる。したがって、ステップＳ１３０で求められた推定最大エンジントルクdtemaxについても、図４のノミナルトルク特性が歪められたものとなる。
【００４１】
再び図２を参照して、エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ１４０では、ステップＳ１１０で求めた変換アクセル開度が全開判定値以下であるかどうかを判定する。
【００４２】
ステップＳ１４０のＹＥＳ判定時、すなわちアクセル操作が全開に至っていない場合には、エンジンＥＣＵ１００は、以下のステップＳ１６０およびＳ１７０により最終的な目標エンジントルクdTEを算出する。
【００４３】
エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ１６０では、ノミナル最大トルクおよびノミナル最小トルクを環境補正して、環境補正された最大エンジントルクをtemax♯および最小エンジントルクをtemin♯を求める。
【００４４】
図６を参照して、ステップＳ１６０は、ステップＳ２００〜Ｓ２３０により構成される。
【００４５】
エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ２００により、ステップＳ１２０で求めたノミナル最大エンジントルクを図示トルクに換算する。そして、エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ２１０により、環境状態に応じた環境変化係数（補正係数）Keを求める。ここで、環境変化係数Keは、たとえば下記（２）式に従って算出される。
【００４６】
Ke＝Kpa・Ktha…（２）
（２）式において、大気圧補正係数Kpaは、大気圧に応じて設定される。たとえば、大気圧補正係数Kpaは、環境センサ２５０の出力に基づいて設定してもよく、推定吸入空気量とエアフローメータ２３０によって測定された実吸入空気量との比較に基づいて学習してもよい。この場合には、推定吸入空気量が実際の吸入空気量よりも大きい場合には大気圧補正係数Kpaが減少する方向の学習がなされ、反対に、推定吸入空気量が実際の吸入空気量よりも小さい場合には大気圧補正係数Kpaが増大する方向の学習がなされる。ここで、推定吸入空気量は、スロットル開度、エンジン回転数、可変バルブタイミング（ＶＶＴ）状態および可変吸気管状態等のエンジン状態を基に算出することができる。
【００４７】
吸気温補正係数Kthaは、たとえば、吸気温センサ２２０によって検出される吸気温および冷却水温センサ２４０によって検出されるエンジン冷却水に応じて、予め設定されたマップの参照により求めることができる。
【００４８】
以上のように、環境状態の変化によるエンジントルク変化を反映するように、標準環境状態と比較して、相対的に吸気温が低温および大気圧が高い状態では環境変化係数Ke＞１．０に設定され、反対に吸気温が高温および大気圧が低い状態では、環境変化係数Ke＜１．０に設定されるようになる。
【００４９】
エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ２２０により、図示トルクに換算したノミナル最大エンジントルク（Ｓ２００）および環境変化係数Keの乗算によって、図示トルクでの環境補正された最大エンジントルクを求める。さらに、ステップＳ２３０により、ステップＳ２２０で求められた最大エンジントルクからエンジンフリクショントルクおよび補機トルクを減算することにより、軸トルクに換算して環境補正された最大エンジントルクtemax♯が求められる。これにより、エンジンフリクショントルクおよび補機トルクを考慮に入れて、最大エンジントルクを適切に設定することができる。なお、図示しないが、環境補正された最小エンジントルクtemin♯についても、同様に軸トルク換算して求められる。
【００５０】
再び、図２を参照して、エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ１７０により、ステップＳ１６０で求められた環境補正された最大エンジントルクtemax♯および最小エンジントルクtemin♯、ならびにステップＳ１２０でのノミナル特性上の目標トルク比kに基づいて、環境補正された最終的な目標エンジントルクdTEを算出する。
【００５１】
一方、ステップＳ１４０におけるＮＯ判定時、すなわちアクセル全開時には、エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ１５０により、ステップＳ１３０で求めた推定最大エンジントルクdtemaxを最終的な目標エンジントルクdTEに代入する（dTE=dtemax）。これにより、アクセル全開時におけるエンジン出力トルクを、その時点での環境変化を反映した値に補償することができる。
【００５２】
ここで図７を用いて、環境補正された目標エンジントルクdTEの算出について詳細に説明する。
【００５３】
図７を参照して、環境補正された最大エンジントルクtemax♯は、ノミナル最大エンジントルクtemaxbと環境変化係数Keとの積で求められる。したがって、環境条件に応じた推定最大エンジントルクdtemaxがエンジン回転数方向に歪んだ特性を有するのに対し、環境条件に応じて環境補正された最大エンジントルクtemax♯は、図４のノミナル最大エンジントルクtemaxbと同様のエンジン回転数方向の特性を有している。すなわち、ノミナル最大エンジントルクtemaxbが、その時点での環境状態に応じて増減方向に相似変換されて、環境補正された最大エンジントルクtemax♯が求められる。
【００５４】
環境補正された最小エンジントルクtemin♯は、たとえば、図４に示したノミナル最小エンジントルクteminbに基づき、たとえば環境変化係数Keを乗算して求められる（すなわち、temin♯＝Ke・teminb）。あるいは、ノミナル最大エンジントルクの環境補正とは独立の環境変化係数Ke′を設け、ノミナル最小エンジントルクとの乗算によって環境補正された最小エンジントルクtemin♯を算出してもよい（すなわち、temin♯＝Ke′・teminb）。また、推定最小エンジントルクdteminを基に、環境補正された最小エンジントルクtemin♯を設定してもよい。
【００５５】
そして、最終的な目標エンジントルクdTEは、環境補正された最大エンジントルクtemax♯および最小エンジントルクtemin♯の間を、ノミナル特性上の目標トルク比kと同等に補間するように、下記（３）式に従って設定される。
【００５６】
dTE＝（temax♯−temin♯）・k＋temin♯…（３）
なお、（１）式に示したように、k＝（pTE−teminb）／（temaxb−teminb）である。
【００５７】
エンジンＥＣＵ１００は、図２のステップＳ１５０またはステップＳ１７０で設定した最終的な目標エンジントルクdTEを実現するように、スロットル開度、点火時期等のエンジン制御を実行するアクチュエータ駆動制御指示を発生する。
【００５８】
以上のような制御構造とすることにより、環境変化により発生可能なエンジントルク（推定最大トルク／最小トルク）が変化した状態においても、標準環境状態下でのエンジントルク特性との相似形を維持して、目標エンジントルクを設定することができる。これにより、目標エンジントルクを求める上で使用されるエンジントルク特性とエンジントルクを調整するための機器を制御するもととなるエンジントルク特性との相関性を維持することができるので、エンジントルクの制御精度が向上し、運転快適性の悪化を抑制することができる。
【００５９】
さらに、アクセル全開操作時には、現在の環境状態を反映した最大エンジントルクが出力されるように、目標エンジントルクを設定することができる。
【００６０】
なお、図２に示したフローチャートにおいて、ステップＳ１２０は本発明の「ノミナル算出手段」に対応し、ステップＳ１６０が本発明の「環境補正手段」に対応し、ステップＳ１７０は本発明での「算出手段」に対応する。また、ステップＳ１３０が本発明での「推定手段」に対応し、ステップＳ１５０は本発明における「変更手段」に対応する。
【００６１】
［実施の形態の変形例］
図８は、本発明の実施の形態の変形例による環境変化係数Keの設定を説明するフローチャートである。
【００６２】
図８を参照して、実施の形態の変形例によれば、エンジンＥＣＵ１００は、図６でのステップＳ２１０およびＳ２２０の間に、ステップＳ２１２およびＳ２１４の処理を実行する。
【００６３】
エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ２１０による環境変化係数Keの設定後に、ステップＳ２１２により、この変形例に従った環境変化係数を行なうモード選択が実行されているかどうかを判定する。そして、モード選択が非実行である場合（ステップＳ２１２におけるＮＯ判定時）には、ステップＳ２１０で求めた環境変化係数Keを維持する。
【００６４】
一方、ステップＳ２１２のＹＥＳ判定時、すなわちモード選択実行時には、エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ２１４により、環境変化係数Ke＝１．０に強制的に設定する。
【００６５】
これにより、環境変化により出力可能な最大エンジントルクが変動する場合にも、アクセル低開度領域および中開度領域では、標準環境状態下と同様の特性に従って、アクセル操作に応じて目標エンジントルクを増加させることができるので、運転快適性の悪化を防止できる。ただし、環境変化係数Ke＝１．０に固定すると、アクセル全開領域付近を始め高開度領域にトルク不感帯が発生してしまう。したがって、上記モード選択は、運転者の手動選択により実施される構成とすることが好ましい。
【００６６】
なお、図８のステップＳ２１４は、本発明における「環境補正非実行手段」に対応する。
【００６７】
また、本発明の実施の形態では、より簡易な演算処理により環境補正を実行するために、ノミナル最大（最小）トルクと補正係数との乗算により環境補正された最大（最小）エンジントルクを求めたが、環境状態に応じた補正量とノミナル最大（最小）トルクとの加減算によって環境補正を行なう制御構造としても標準環境状態下でのエンジントルク特性との相関性を維持して目標エンジントルクを設定することができる。
【００６８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の実施の形態によるエンジンの制御装置であるエンジンＥＣＵの構成を説明するブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態による目標エンジントルク設定ルーチンの制御構造を説明するフローチャートである
【図３】アクセル開度の変換特性例を示す概念図である。
【図４】標準環境状態下におけるエンジン回転数および変換アクセル開度に対するエンジントルク特性を示すノミナルトルクマップの構成例を示す概念図である。
【図５】最大エンジントルクに対する大気圧の影響を例示する概念図である。
【図６】図２のステップＳ１６０での処理の詳細を説明するフローチャートである。
【図７】環境補正された目標エンジントルクの算出を詳細に説明する概念図である。
【図８】本発明の実施の形態の変形例による環境変化係数の設定を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００７０】
１００  エンジンＥＣＵ、１１０  双方向バス、１５０  入力ポート、１６０  出力ポート、１７０  Ａ／Ｄ変換器、１８０  信号駆動回路、２００  アクセルペダル、２１０  アクセル開度センサ、２２０  吸気温センサ、２３０  エアフローメータ、２４０  冷却水温センサ、２５０  環境センサ、２６０  回転数センサ、２７０  ノックセンサ、dTE  目標エンジントルク（環境補正後）、dtemax  推定最大エンジントルク、dtemin  推定最小エンジントルク、k  目標トルク比（ノミナル特性上）、Ke  環境変化係数（補正係数）、pTE  ノミナル目標エンジントルク、temaxb  ノミナル最大エンジントルク、temax♯  最大エンジントルク（環境補正後）、teminb  ノミナル最小エンジントルク、temin♯  最小エンジントルク（環境補正後）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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