(57)【要約】【課題】転舵時において舵周囲の流れを大きく乱すことなく舵力を確実に大きくすることができ、舵構造が簡単でメンテナンス性も高い舵を提供する。【解決手段】船体に回転可能に取り付けられた本体舵１１と、本体舵１１後端から出没可能に設けられた可動舵１２と、可動舵１２を本体舵１１に対して出没させて、舵面積を広狭に変化させる可動機構とからなる。可動舵１２を本体舵１１に対して出没させれば、舵面積を変化させることができる。すると、直進時には可動舵１２を本体舵１１に対して収容しておけば、舵抵抗を小さくできるし、可動舵１２を本体舵１１に対して突出させれば、低速航行時に転舵する場合でも舵力を大きくすることができる。しかも、本体舵１１から可動舵１２の出没させるだけであるから、舵１０の構造を簡単にすることができる。【選択図】図１
2007137314.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船体に回転可能に取り付けられた本体舵と、
該本体舵後端から出没可能に設けられた可動舵と、
該可動舵を前記本体舵に対して出没させて、舵面積を広狭に変化させる可動機構とからなる
ことを特徴とする舵。
【請求項２】
前記本体舵が、後端から前端に向かって凹んだ収容溝を備えており、
前記可動舵は、前記収容溝内に収容されており、
前記可動機構は、前記可動舵を前記収容溝から出没させるものである
ことを特徴とする請求項１記載の舵。
【請求項３】
前記本体舵の収容溝は、
その中心軸が該本体舵の中心線と一致するように形成されており、
その幅が、前記可動舵における最も幅の広い部分の長さと同等の長さであり、
内部に収容されている前記可動舵の側面と対向する一対の内面が、前記本体舵の中心線と平行となるように形成されている
ことを特徴とする請求項２記載の舵。
【請求項４】
前記可動機構が、
前記本体舵の上方に設けられ、船体に固定された、ガイド溝を有する制御板と、
先端が該制御板のガイド溝に挿入され、基端が前記可動舵の上端に固定されたガイドピンとからなり、
前記制御板のガイド溝は、その溝中心線が、前記本体舵の回転軸側に向かって凸状の曲線となるように形成されている
ことを特徴とする請求項１記載の舵。
【請求項５】
前記可動舵の下端が、
前記中心面と直交する回転軸まわりに回転可能に取り付けられている
ことを特徴とする請求項４記載の舵。
【請求項６】
前記可動機構が、
前記本体舵の下方に設けられ、船体に固定された、ガイド溝を有する制御板と、
先端が該制御板のガイド溝に挿入され、基端が前記可動舵の下端に固定されたガイドピンとからなり、
前記制御板のガイド溝は、その溝中心線が、前記本体舵の回転軸側に向かって凸状の曲線となるように形成されている
ことを特徴とする請求項１記載の舵。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、舵に関する。さらに詳しくは、船舶の船尾船底に設けられ、船舶の針路保持、針路変更に使用される舵に関する。
【背景技術】
【０００２】
船舶において、その操舵性を向上させるためには舵面積が大きい方が舵力が大きくなり好ましいのであるが、舵面積が大きくなると直進時の舵抵抗が大きくなるため、通常の舵面積は、一般に、船舶の垂線間長と満載喫水の積の約1/55〜1/60とされている。
【０００３】
しかし、船舶の出入港時や、離着岸時には、舵力が大きい方が安全航行する上で好ましいので、直進時における舵抵抗の増加を防ぎつつ、舵力を大きくする技術として、従来例１（特許文献１）の舵が開発されている。
従来例１の舵は、舵板の後部に格納される一対の板状フラップを備えている。この舵では、一対の板状フラップを、格納した状態に保てば直進時に従来の舵と同様の推進性能を維持することができ、フラップの後縁を開けば舵抵抗が大きくなるので、低速航行状態で転舵する場合でも十分な舵力を得ることができる。
【０００４】
しかるに、従来例１の舵は、フラップを開くことによって、舵周囲の流れが大きく乱れ、舵抵抗が急激に大きくなるため、通常航海中では船速が急速に低下するという問題が生じる可能性がある。
しかも、舵内部にヒンジ部、復帰バネ，ワイヤなどの可動機構を設けなければならないので、舵の構造が複雑になるし、可動機構のメンテナンスが困難である。
【０００５】
【特許文献１】特許第３３２２５１０号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上記事情に鑑み、転舵時において舵周囲の流れを大きく乱すことなく舵力を確実に大きくすることができ、舵構造が簡単でメンテナンス性も高い舵を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１発明の舵は、船体に回転可能に取り付けられた本体舵と、該本体舵後端から出没可能に設けられた可動舵と、該可動舵を前記本体舵に対して出没させて、舵面積を広狭に変化させる可動機構とからなることを特徴とする。
第２発明の舵は、第１発明において、前記本体舵が、後端から前端に向かって凹んだ収容溝を備えており、前記可動舵は、前記収容溝内に収容されており、前記可動機構は、前記可動舵を前記収容溝から出没させるものであることを特徴とする。
第３発明の舵は、第２発明において、前記本体舵の収容溝は、その中心軸が該本体舵の中心線と一致するように形成されており、その幅が、前記可動舵における最も幅の広い部分の長さと同等の長さであり、内部に収容されている前記可動舵の側面と対向する一対の内面が、前記本体舵の中心線と平行となるように形成されていることを特徴とする。
第４発明の舵は、第１発明において、前記可動機構が、前記本体舵の上方に設けられ、船体に固定された、ガイド溝を有する制御板と、先端が該制御板のガイド溝に挿入され、基端が前記可動舵の上端に固定されたガイドピンとからなり、前記制御板のガイド溝は、その溝中心線が、前記本体舵の回転軸側に向かって凸状の曲線となるように形成されていることを特徴とする。
第５発明の舵は、第４発明において、前記可動舵の下端が、前記中心面と直交する回転軸まわりに回転可能に取り付けられていることを特徴とする。
第６発明の舵は、第１発明において、前記可動機構が、前記本体舵の下方に設けられ、船体に固定された、ガイド溝を有する制御板と、先端が該制御板のガイド溝に挿入され、基端が前記可動舵の下端に固定されたガイドピンとからなり、前記制御板のガイド溝は、その溝中心線が、前記本体舵の回転軸側に向かって凸状の曲線となるように形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
第１発明によれば、可動舵を本体舵に対して出没させれば、舵の面積を変化させることができる。すると、直進時には可動舵を本体舵に対して収容しておけば、舵抵抗を小さくできるし、可動舵を本体舵に対して突出させれば、低速航行時に転舵する場合でも舵力を大きくすることができる。
第２発明によれば、収容溝内から可動舵の出没させるだけであるから、舵の構造を簡単にすることができる。
第３発明によれば、収容溝の内面によって可動舵の移動が案内されるので、可動舵を安定して出没させることができる。しかも、可動舵は本体舵の中心線に沿って移動するから、可動舵を突出させたときでも舵周囲の流れが大きく乱れないので、舵抵抗が急激に増加することを防ぐことができ、船速が大きく低下することも防ぐことができる。
第４発明によれば、本体舵を舵角が大きくなるように回転させると、ガイド溝に沿ってガイドピンが移動する。すると、ガイド溝は、その中心線が揺動軸側に凸状の曲線となるように形成されているため、ガイドピンは船体中心線から離れかつ回転軸からも離間する方向に移動し、ガイドピンとともに可動舵も回転軸から離間する方向に移動する。逆に，本体舵を舵角が小さくなるように回転させると、ガイド溝に沿ってガイドピンは、船体中心線に接近しながら回転軸に向かって移動するから、ガイドピンとともに可動舵も回転軸に向かって移動する。よって、本体舵を回転させるだけで、可動舵を、回転軸に対して接近離間、言い換えれば、本体舵から出没させることができる。しかも、可動機構は、制御板とガイドピンだけで構成されているため、構造が簡単であり、メンテナンスも容易である。
第５発明によれば、ガイド溝に沿ってガイドピンが移動すれば、可動舵の上端を本体舵から突出させることができる。そして、可動舵の下端は本体舵に対して本体舵の軸方向への移動が拘束されているから、可動舵を安定して出没させることができる。
第６発明によれば、本体舵を舵角が大きくなるように回転させると、ガイド溝に沿ってガイドピンが移動する。すると、ガイド溝は、その中心線が揺動軸側に凸状の曲線となるように形成されているため、ガイドピンは船体中心線から離れかつ回転軸からも離間する方向に移動し、ガイドピンとともに可動舵も回転軸から離間する方向に移動する。逆に，本体舵を舵角が小さくなるように回転させると、ガイド溝に沿ってガイドピンは、船体中心線に接近しながら回転軸に向かって移動するから、ガイドピンとともに可動舵も回転軸に向かって移動する。よって、本体舵を回転させるだけで、可動舵を、回転軸に対して接近離間、言い換えれば、本体舵から出没させることができる。しかも、可動機構は、制御板とガイドピンだけで構成されているため、構造が簡単であり、メンテナンスも容易である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
つぎに、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
図１は本実施形態の舵１０の概略単体説明図であって、（Ａ）は斜視図であり、（Ｂ）は平面図である。図２は本実施形態の舵１０を備えた船舶１における船尾部分の概略説明図である。図３は（Ａ）は本体舵１１と可動舵１２を組み合わせた状態の概略平面図であり、（Ｂ）は本体舵１１の概略単体平面図であり、（Ｃ）は可動舵１２の概略単体平面図である。図４は本実施形態の舵１０において、本体舵１１を切ったときの概略単体説明図であって、（Ａ）は斜視図であり、（Ｂ）は平面図である。
【００１０】
図２において、符号Ｓは船舶１の船尾船底に設けられたスクリューを示している。このスクリューＳの後方には、本実施形態の舵１０が設けられている。
【００１１】
図１および図２に示すように、本実施形態の舵１０は、上下一対の制御板２１，２５を備えている。この上下一対の制御板２１，２５は船舶１の船体に上方の制御板２５は、ストラット１ｂを介して固定されており、下方の制御板２１はシューピース１ａを介して固定されているが、上下一対の制御板２１，２５を固定する方法はとくに限定されない。
なお、ストラット１ｂは、図２（Ｂ）のごとき形状とすれば、ストラット１ｂを設けたことによる抵抗の増加を防ぐことができるので、好適である。
【００１２】
図１および図２に示すように、前記上下一対の制御板２１，２５の間には、本体舵１１と、可動舵１２とが配設されている。
図３に示すように、本体舵１１は、中心線Ｌ１に対して左右対称の翼形の形状を有しており、その後端から前端に向かって凹んだ収容溝11hを備えている。この収容溝11hは、平面視で本体舵１１の中心線Ｌ１に対して対称、言い換えれば、平面視で中心軸が本体舵１１の中心線Ｌ１と一致するように形成されている。
そして、この本体舵１１の収容溝11hには、中心線Ｌ２に対して左右対称の翼形の形状を有する可動舵１２が収容されている。この可動舵１２は、その中心線Ｌ２が収容溝11hの中心軸、つまり、本体舵１１の中心線Ｌ１と一致した状態となるように配設されており、かつ、収容溝11hの軸方向に沿って移動可能、言い換えれば、本体舵１１の後端から出没可能に収容されている。
【００１３】
また、図１および図２に示すように、本体舵１１の収容溝11hの上端下端両面には、可動舵１２の上下方向の移動が規制する上下一対のガイド壁11p,11pが設けられており、この上下一対のガイド壁11p,11pによって可動舵１２は上端および下端が案内されて移動するのである。この上下一対のガイド壁11p,11pには、本体舵１１の中心線Ｌ１に沿って、その上下を貫通する本体舵１１の中心線Ｌ１と同軸な案内溝が形成されており、この案内溝には、後述する可動舵１２のガイドピン２２が挿通されている。
なお、上下一対のガイド壁11p,11pは本体舵１１と一体に形成されているが、本体舵１１の上端および下端に、本体舵１１と別体に形成された上下一対のガイドプレートを設けてもよい。
【００１４】
図１および図２に示すように、前記本体舵１１の前端部は、図示しない操舵装置に接続されたラダーストック１３に取り付けられている。このラダーストック１３は、上方の制御板２１を貫通しており、制御板２１および船舶１の船体に対して、その中心軸周りに回転可能に設けられている。
そして、ラダーストック１３は、その中心軸が、船舶１の船体中心線を含む垂直平面（以下、船体縦断面ＰＳで示す）内に位置するように配設されており（図１（Ｂ））、本体舵１１は、中心線Ｌ１がラダーストック１３の中心軸を含む面内に位置するように配設されている。
【００１５】
以上のような構成を有するから、図示しない操舵装置によってラダーストック１３を回転させれば、本体舵１１の中心線Ｌ１が船体縦断面ＰＳに対してなす角度、つまり、舵角を変化させることができるのである。具体的には、本体舵１１の中心線Ｌ１を船体縦断面ＰＳに一致させれば、船舶１を直進させることができ、本体舵１１の中心線Ｌ１を船体縦断面ＰＳに対して角度をつければ、船舶１を旋回させることができるのである。
【００１６】
なお、船舶１が舵１０を複数枚有する場合には、ラダーストック１３の中心軸が船体縦断面ＰＳ内に位置していなくてもよいのはいうまでもなく、かかる場合には、各舵１０のラダーストック１３の中心軸が船体縦断面ＰＳと平行な面上に位置していればよい。
【００１７】
図１および図２に示すように、可動舵１２の上端において、前記ラダーストック１３の後方には、ガイドピン２２が立設されている。このガイドピン２２は、その中心軸が前記ラダーストック１３の中心軸と平行であって、本体舵１１の中心線Ｌ１が船体縦断面ＰＳ上に位置したときに、ガイドピン２２の中心軸が船体縦断面ＰＳ上に位置するように配設されている（図１（Ｂ））。
【００１８】
このガイドピン２２は、前記上方のガイド壁11pの案内溝に挿通されており、その先端が上方の制御板２１において、ラダーストック１３よりも後方の位置に形成された、上下方向を貫通するガイド溝21hに挿入されている。このガイド溝21hは、その幅が、ガイドピン２２の直径よりわずかに大きくなるように形成されている。
そして、このガイド溝21hは、その溝中心線21sが、前記ラダーストック１３に向かって凸の円弧状であって、その円弧の中心が、ラダーストック１３よりも後方であって、船体縦断面ＰＳ上に位置するように形成されている。つまり、ガイド溝21hは、船体縦断面ＰＳと交差する位置でラダーストック１３からの距離が最も短くなり、船体縦断面ＰＳから離れるにつれラダーストック１３からの距離が長くなるように形成されているのである。
【００１９】
また、図１に示すように、可動舵１２の下端に、前記ガイドピン２２と同軸なガイドピン２６が設けられており、このガイドピン２６は、前記下方のガイド壁11pの案内溝に挿通されており、その先端は、下方の制御板２５に設けられたガイド溝25hに挿入されている。このガイド溝25hは、制御板２１のガイド溝21hと同一形状であって、制御板２１のガイド溝21hと対応する位置に形成されている。つまり、ガイド溝25hは、ガイド溝21hを、ラダーストック１３の中心軸方向に沿って制御板２５に投影した形状となるように形成されている。
【００２０】
つぎに、本実施形態の舵１０の舵角を変化させたときの作動状況を説明する。
なお、ガイドピン２２とガイドピン２６は実質同等の動きをするので、ガイドピン２２の動きだけを説明する。
【００２１】
図示しない操舵装置を作動させて、ラダーストック１３を回転させると、本体舵１１が船体に対して回転し、可動舵１２も本体舵１１とともにラダーストック１３の中心軸まわりに回転する。このとき、可動舵１２の上端に設けられているガイドピン２２も可動舵１２とともに移動するのであるが、ガイドピン２２はその上端が船舶１の船体に固定された制御板２１のガイド溝21hに挿入されているため、ガイドピン２２はガイド溝21hに沿って移動することになる。ガイド溝21hは、上述したような中心線21sを有しているから、ガイドピン２２は、本体舵１１の舵角が大きくなると、船体縦断面ＰＳから離れラダーストック１３からも離間するように移動する。すると、ガイドピン２２とともに可動舵１２もラダーストック１３から離間する方向、つまり、本体舵１１の中心線Ｌ１の方向であって本体舵１１の後方に向かって移動するので、可動舵１２を本体舵１１に対して突出させることができる（図４）。
逆に、本体舵１１の舵角が小さくなるように回転させると、ガイドピン２２は、船体縦断面ＰＳに接近しラダーストック１３にも接近するように移動するから、ガイドピン２２とともに可動舵１２もラダーストック１３に接近する方向、つまり、本体舵１１の中心線Ｌ１の方向であって本体舵１１の前方に向かって移動し、可動舵１２を本体舵１１の収容溝１１ｈ内に収容することができる（図１）。
【００２２】
したがって、本実施形態の舵１０によれば、直進時に本体舵１１を舵角がなくなるように配置する、つまり、本体舵１１の中心線Ｌ１が船体縦断面ＰＳ上に位置するように配置すると、可動舵１２が最もラダーストック１３に接近した状態となる。すると、本体舵１１からの突出量が最も少なくなるから、舵面積が小さくなり、舵抵抗を小さくできる。
そして、転舵時には、本体舵１１の舵角が大きくなる、つまり、本体舵１１の中心線Ｌ１から傾くと、可動舵１２がもっともラダーストック１３から離間する。すると、本体舵１１から可動舵１２が突出量するので、舵面積が大きくなり、舵抵抗を大きくすることができる。そして、ガイド溝21hが上記のごとき中心線21sを有しており、この可動舵１２の突出量は本体舵１１の舵角が大きくなるにつれ大きくなるから、本体舵１１の舵角を大きくするほど舵面積が大きくなる。よって、舵角の増加量に対する舵力の増加割合を大きくすることができる。
しかも、本体舵１１および可動舵１２はいずれも中心線Ｌ１，Ｌ２に対してそれぞれ左右対称の翼状の形状であり、かつ、可動舵１２の中心線Ｌ２が収容溝11hの軸方向に沿って移動可能であるから、可動舵１２が出没しても、全体として、本体舵１１の中心線Ｌ１に対して左右対称の翼状の形状に保たれる。
よって、本体舵１１および可動舵１２により形成される舵断面は、常に流線形に類した形状に保たれるので、可動舵１２を出没させても舵抵抗が急激に増加することを防ぐことができ、船速が急激に低下することを防ぐことができる。
【００２３】
また、可動舵１２を本体舵１１に対して出没可能に設け、可動舵１２に設けたガイドピン２２を制御板２１のガイド溝21hに挿入し、本体舵１１を回転させる動力によって可動舵１２を出没させているだけであり、可動舵１２を出没させるための特別な駆動装置を有しないから、舵１０の構造が簡単であり、メンテナンスも容易になる。
上記のガイドピン２２および制御板２１が、特許請求の範囲にいう可動機構である。
【００２４】
なお、ガイド溝21hの長さ、つまりガイド溝21hを設ける範囲はとくに限定されず、操舵装置の駆動力によって可動舵１２を移動させることができる範囲であればよい。
さらになお、ガイド溝２１は、船体縦断面ＰＳと交差する位置でラダーストック１３からの距離が最も短くなり、船体縦断面ＰＳから離れるにつれラダーストック１３からの距離が長くなるように形成されており、しかも、本体舵１１が回転したときに、ガイドピン２２がガイド溝２１に沿って、スムーズに移動できる形状であればよく、その中心線21sは円弧状でなくてもよい。
さらになお、ガイド溝２１は、ある舵角になるまでは可動舵１２が本体舵１１に対して移動しないように形成されていてもよく、この場合には、舵角が小さいときに舵抵抗が大きくなることを防ぐことができる。具体的には、ガイド溝２１を、その溝中心線21sがある角度範囲まではラダーストック１３の中心軸を中心とする円弧の一部となるように形成すれば、その部分の間は可動舵１２が本体舵１１に対して移動せず（図７（Ａ）参照）、その範囲を超える可動舵１２を本体舵１１に対して移動させることができる（図７（Ｂ）参照）。
【００２５】
さらになお、上記のごとく上下一対の制御板２１，２５を設け、可動舵１２の上下両端にガイドピン２２，２６を設ければ、可動舵１２を安定して出没させることができるが、制御板およびガイドピンはいずれか一方だけでもよい。
【００２６】
また、図５および図６に示すように、上方の制御板２１とガイドピン２２だけを設け、可動舵１２の下方後端部を、ラダーストック１３の中心軸と本体舵１１の中心線Ｌ１を含む面（中心面）と直交する回転軸３０を介して取り付けてもよい。そして、可動舵１２のを回転軸３０まわりに回転可能にしておけば、ガイドピン２２がラダーストック１３に対して接近離間すると可動舵１２は回転軸３０まわりに回転するから、可動舵１２の後方上端部を本体舵１１の後方から出没させることができ、舵面積を変化させることができる。
なお、上記のごとき構成にした場合、ガイドピン２２を可動舵１２の上端に固定していると、ガイドピン２２は可動舵１２とともに回転軸３０まわりに回転し、その中心軸がラダーストック１３の中心軸に対して傾いてしまうが、ガイドピン２２の基端を、中心面と直交する軸まわりに回転可能としておけば、ガイドピン２２の中心軸をラダーストック１３の中心軸と平行に保ったままでガイド溝21hに沿って移動させることができる。
【００２７】
つぎに、本体舵１１および可動舵１２の構造について詳細に説明する。
図３に示すように、本体舵１１は、断面視略流線形をしており、収容溝11hが形成されている以外は、通常の舵とほぼ同等の形状に形成されている。この本体舵１１の収容溝11hは、その互いに対向する内面11a,11bが、互いに平行かつ収容溝11hの中心軸と平行で両者の距離、つまり、収容溝１１の幅Ｗ１が後述する可動舵１２の最大幅Ｗ２とほぼ同等となるように形成されている。
【００２８】
また、可動舵１２は、互いに平行な一対の平面12a,12bである前側部分12Aと、側面が前側部分12Aの側面12a,12bから連続する一対の曲面12s,12sである後側部分12Bとから構成されている。
そして、この前側部分の長さＤ２は、本体舵１１の収容溝11hの長さＤ１と同等の長さとなるように形成されている。
可動舵１２の後側部分12Bは、その曲面12s,12sが、前側部分12a,12bとの接続部分から後方に向かっていくに従い、両者の距離が短くなるように形成されている。そして、可動舵１２が収容溝11h内に収容されると、本体舵１１の一対の側面11sと、可動舵１２の曲面12s,12sが滑らかに連続するように形成されている。
【００２９】
本体舵１１および可動舵１２が上記のごとき形状に形成されているから、可動舵１２が収容溝11h内に収容されたときに、可動舵１２の後側部分12Bのみが本体舵１１の後端から突出した状態とすることができ、しかも、直進時の舵抵抗を通常の舵と同等の抵抗にすることができる。
また、可動舵１２の前側部分12Aは、互いに平行な一対の平面12a,12b間の距離、つまりその幅Ｗ２が、前記本体舵１１の収容溝11hの幅Ｗ１よりわずかに短くなるように形成されているから、可動舵１２が本体舵１１から突出しても、本体舵１１の後端と可動舵１２の前側部分12Aとの間に急激な形状変化が生じないので、その部分で流れの剥離が生じず、渦抵抗の増加も抑制できる。
そして、可動舵１２を出没させても、全体として、本体舵１１の中心線Ｌ１に対して左右対称の翼状の形状に保たれるから、本体舵１１および可動舵１２により形成される舵断面は、常に流線形に類した形状に保たれるので、可動舵１２を出没させても舵抵抗が急激に増加することを防ぐことができ、船速が急激に低下することを防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本実施形態の舵１０の概略単体説明図であって、（Ａ）は斜視図であり、（Ｂ）は平面図である。
【図２】本実施形態の舵１０を備えた船舶１における船尾部分の概略説明図である。
【図３】（Ａ）は本体舵１１と可動舵１２を組み合わせた状態の概略平面図であり、（Ｂ）は本体舵１１の概略単体平面図であり、（Ｃ）は可動舵１２の概略単体平面図である。
【図４】本実施形態の舵１０において、本体舵１１を切ったときの概略単体説明図であって、（Ａ）は斜視図であり、（Ｂ）は平面図である。
【図５】本実施形態の舵１０の概略単体説明図であって、（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は側面図である。
【図６】本実施形態の舵１０において、本体舵１１を切ったときの概略単体説明図であって、（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ線矢視図である。
【図７】他の実施形態のガイド溝２１ｈを備えた本実施形態の舵１０の概略説明図である。
【符号の説明】
【００３１】
１          船舶
１０          舵
１１          本体舵
１１ｈ        収容溝
１２          可動舵
２１          制御板
２１ｈ        ガイド溝
２１ｓ        溝中心線
２２          ガイドピン
【図１】
2007137314.tif 000003
【図２】
2007137314.tif 000004
【図３】
2007137314.tif 000005
【図４】
2007137314.tif 000006
【図５】
2007137314.tif 000007
【図６】
2007137314.tif 000008
【図７】
2007137314.tif 000009