(57)【要約】【課題】電動機とその電動機からの動力を変速して駆動輪に出力する変速機とを備える車両において、変速機の変速段のうち未使用の変速段があるときにその変速段が異常であるか否かの判定を行なう機会を確保する。【解決手段】シフトポジションＳＰがＰポジションに操作されたときやイグニッションオフされたときに変速機のＨｉギヤの状態が未使用であるときには（Ｓ１１０，Ｓ１２０）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフとして変速機のＨｉギヤの状態が異常であるか否かの判定を行なう（Ｓ１４０〜Ｓ１７０）。これにより、未使用の変速段について異常であるか否かの判定を行なう機会を確保することができる。【選択図】図４
2007198528.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力を出力可能な動力源と、
該動力源と車軸側とに接続され、切替可能な少なくとも２段の変速段をもって該動力源と該車軸側との動力の伝達を行なう変速手段と、
所定の条件が成立したとき、前記変速手段の変速段のうち未使用の変速段があるときには該変速手段が該未使用の変速段となるよう該変速手段を制御して該未使用の変速段が異常であるか否かの判定を行なう異常判定手段と、
を備える車両。
【請求項２】
前記異常判定手段は、停車している状態で駐車ポジション以外のポジションから該駐車ポジションへのシフト操作が行なわれたときに前記所定の条件が成立したとして前記未使用の変速段があるときには前記判定を行なう手段である請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記異常判定手段は、停車している状態でイグニッションオフされたときに前記所定の条件が成立したとして前記未使用の変速段があるときには前記判定を行なう手段である請求項１または２記載の車両。
【請求項４】
前記異常判定手段は、前記変速手段の未使用の変速段が異常であると判定した後にイグニッションオンされたときには、再び前記判定を行なう手段である請求項１ないし３いずれか記載の車両。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか記載の車両であって、
前記変速手段は、複数のクラッチを有し、アクチュエータにより該複数のクラッチのうちの少なくとも一つのクラッチの接続と該クラッチとは異なる少なくとも一つのクラッチの接続の解除とを行なうことにより前記変速段の変更を行なう手段であり、
前記異常判定手段は、前記アクチュエータを含む作動系が異常であるか否かを判定することにより前記変速手段の未使用の変速段が異常であるか否かの判定を行なう手段である
車両。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれか記載の車両であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記車軸側とに接続され、電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該車軸側に出力する電力動力入出力手段と、
を備え、
前記動力源は、電動機である
車両。
【請求項７】
駆動軸を駆動する駆動装置であって、
動力を出力可能な動力源と、
該動力源と前記駆動軸とに接続され、切替可能な少なくとも２段の変速段をもって該動力源と該駆動軸との動力の伝達を行なう変速手段と、
所定の条件が成立したとき、前記変速手段の変速段のうち未使用の変速段があるときには該変速手段が該未使用の変速段となるよう該変速手段を制御して該未使用の変速段が異常であるか否かの判定を行なう異常判定手段と、
を備える駆動装置。
【請求項８】
動力を出力可能な動力源と、該動力源と車軸側とに接続され切替可能な少なくとも２段の変速段をもって該動力源と該車軸側との動力の伝達を行なう変速手段とを備える車両に搭載され、該変速手段の異常を検出する異常検出装置であって、
所定の条件が成立したとき、前記変速手段の変速段のうち未使用の変速段があるときには該変速手段が該未使用の変速段となるよう該変速手段を制御して該未使用の変速段が異常であるか否かの判定を行なう異常判定手段、
を備える異常検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両および駆動装置並びに異常検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、エンジンと、このエンジンのクランクシャフトをキャリアに接続すると共に車軸に機械的にリングギヤを接続した遊星歯車機構と、この遊星歯車機構のサンギヤに動力を入出力する第１モータと、車軸に連結された２段変速の変速機と、この変速機に動力を入出力する第２モータと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、変速機の変速を伴って第２モータからの動力を車軸側に出力することにより、第２モータからの動力を走行に応じて変速して用いることができる。
【特許文献１】特開２００２−２２５５７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
こうした車両では、走行地域や走行条件などにより比較的低速でしか走行しないときには、変速機の変速段のうち低速側の変速段しか使用されないことがある。この場合、低速側の変速段については走行中または停車中に異常であるか否かの判定を行なえばよいが、高速側の変速段については異常であるか否かの判定を行なう機会がない。
【０００４】
本発明の車両および駆動装置並びに異常検出装置は、所定の条件が成立したときに、変速機の変速段のうち未使用の変速段があるときにはその変速段が異常であるか否かの判定を行なう機会を確保することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両および駆動装置並びに異常検出装置は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の車両は、
動力を出力可能な動力源と、
該動力源と車軸側とに接続され、切替可能な少なくとも２段の変速段をもって該動力源と該車軸側との動力の伝達を行なう変速手段と、
所定の条件が成立したとき、前記変速手段の変速段のうち未使用の変速段があるときには該変速手段が該未使用の変速段となるよう該変速手段を制御して該未使用の変速段が異常であるか否かの判定を行なう異常判定手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の車両では、所定の条件が成立したとき、動力源と車軸側とに接続され切替可能な少なくとも２段の変速段をもって動力源と車軸側との動力の伝達を行なう変速手段の変速段のうち未使用の変速段があるときには変速手段が未使用の変速段となるよう変速手段を制御して未使用の変速段が異常であるか否かの判定を行なう。これにより、未使用の変速段が異常であるか否かの判定を行なう機会を確保することができる。
【０００８】
こうした本発明の車両において、前記異常判定手段は、停車している状態で駐車ポジション以外のポジションから該駐車ポジションへのシフト操作が行なわれたときに前記所定の条件が成立したとして前記未使用の変速段があるときには前記判定を行なう手段であるものとすることもできる。この場合、車軸の回転は停止しているため、変速手段を未使用の変速段とする際に運転者にショックを与えるのを抑制することができる。ここで、前述の「未使用の変速段」は、イグニッションオンされてから駐車ポジションへのシフト操作が行なわれるまでの間に亘って使用されていない変速段をいうものとしてもよいし、駐車ポジションへのシフト操作が行なわれる前の所定時間に亘って使用されていない変速段をいうものとしてもよい。
【０００９】
また、本発明の車両において、前記異常判定手段は、停車している状態でイグニッションオフされたときに前記所定の条件が成立したとして前記未使用の変速段があるときには前記判定を行なう手段であるものとすることもできる。この場合、車軸の回転は停止しているため、変速手段を未使用の変速段とする際に運転者にショックを与えるのを抑制することができる。ここで、前述の「未使用の変速段」は、イグニッションオンされてからイグニッションオフされるまでの間に亘って使用されていない変速段をいうものとしてもよいし、イグニッションオフされる前の所定時間に亘って使用されていない変速段をいうものとしてもよい。
【００１０】
さらに、本発明の車両において、前記異常判定手段は、前記変速手段の未使用の変速段が異常であると判定した後にイグニッションオンされたときには、再び前記判定を行なう手段であるものとすることもできる。こうすれば、変速手段の未使用の変速段が異常であるか否かの判定をより精度よく行なうことができる。
【００１１】
本発明の車両において、前記変速手段は、複数のクラッチを有しアクチュエータにより該複数のクラッチのうちの少なくとも一つのクラッチの接続と該クラッチとは異なる少なくとも一つのクラッチの接続の解除とを行なうことにより前記変速段の変更を行なう手段であり、前記異常判定手段は、前記アクチュエータを含む作動系が異常であるか否かを判定することにより前記変速手段の未使用の変速段が異常であるか否かの判定を行なう手段であるものとすることもできる。ここで、「クラッチ」には、二つの回転系を接続する通常のクラッチが含まれる他、一つの回転系をケースなどの非回転系に固定するブレーキも含まれる。また、「作動系」には、アクチュエータの他に、アクチュエータの状態を検出する検出手段なども含まれる。
【００１２】
また、本発明の車両において、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記車軸側とに接続され電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該車軸側に出力する電力動力入出力手段と、を備え、前記動力源は、電動機であるものとすることもできる。
【００１３】
本発明の駆動装置は、
駆動軸を駆動する駆動装置であって、
動力を出力可能な動力源と、
該動力源と前記駆動軸とに接続され、切替可能な少なくとも２段の変速段をもって該動力源と該駆動軸との動力の伝達を行なう変速手段と、
所定の条件が成立したとき、前記変速手段の変速段のうち未使用の変速段があるときには該変速手段が該未使用の変速段となるよう該変速手段を制御して該未使用の変速段が異常であるか否かの判定を行なう異常判定手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１４】
この本発明の駆動装置では、所定の条件が成立したとき、動力源と駆動軸とに接続され切替可能な少なくとも２段の変速段をもって動力源と駆動軸との動力の伝達を行なう変速手段の変速段のうち未使用の変速段があるときには変速手段が未使用の変速段となるよう変速手段を制御して未使用の変速段が異常であるか否かの判定を行なう。これにより、未使用の変速段が異常であるか否かの判定を行なう機会を確保することができる。
【００１５】
本発明の異常検出装置は、
動力を出力可能な動力源と、該動力源と車軸側とに接続され切替可能な少なくとも２段の変速段をもって該動力源と該車軸側との動力の伝達を行なう変速手段と、を備える車両に搭載され、該変速手段の異常を検出する異常検出装置であって、
所定の条件が成立したとき、前記変速手段の変速段のうち未使用の変速段があるときには該変速手段が該未使用の変速段となるよう該変速手段を制御して該未使用の変速段が異常であるか否かの判定を行なう異常判定手段、
を備えることを要旨とする。
【００１６】
この本発明の異常検出装置では、所定の条件が成立したとき、動力源と車軸側とに接続され切替可能な少なくとも２段の変速段をもって動力源と車軸側との動力の伝達を行なう変速手段の変速段のうち未使用の変速段があるときには変速手段が未使用の変速段となるよう変速手段を制御して未使用の変速段が異常であるか否かの判定を行なう。これにより、未使用の変速段が異常であるか否かの判定を行なう機会を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２と、キャリアがエンジン２２のクランクシャフト２４に接続されると共にリングギヤがデファレンシャルギヤ３１を介して駆動輪３０ａ，３０ｂに連結された駆動軸２８に接続された遊星歯車２６と、遊星歯車２６のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、駆動軸２８に変速機６０を介して接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１を駆動するインバータ３２およびモータＭＧ２を駆動するインバータ３４と電力をやりとりするバッテリ３６と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット４０とを備える。
【００１９】
変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸３８と駆動軸２８に連結された回転軸３９との接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸３８の回転数を２段に減速して回転軸３９を介して駆動軸２８に伝達するよう構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸３８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸３８を駆動軸２８から切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸３８の回転を比較的大きな減速比で減速して駆動軸２８に伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフ状態としてモータＭＧ２の回転軸３８の回転を比較的小さな減速比で減速して駆動軸２８に伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。なお、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸３８や駆動軸２８の回転を禁止するものとなる。
【００２０】
ブレーキＢ１，Ｂ２は、図３に例示する油圧回路１００からの油圧によりオンオフされる。油圧回路１００は、図示するように、エンジン２２からの動力によりオイルを圧送する機械式ポンプ１０２と、内蔵されたモータ１０４ａからの動力によりオイルを圧送する電動ポンプ１０４と、機械式ポンプ１０２や電動ポンプ１０４から圧送されたオイルの圧力（ライン圧ＰＬ）の高低を２段階に切替可能な３ウェイソレノイド１０５およびプレッシャーコントロールバルブ１０６と、ライン圧ＰＬを調節可能な圧力をもってブレーキＢ１，Ｂ２側に個別に作用させるリニアソレノイドＳＬＢ１，ＳＬＢ２およびコントロールバルブ１０８，１０９およびアキュムレータ１１０，１１１と、ライン圧を降圧して３ウェイソレノイド１０５やリニアソレノイドＳＬＢ１，ＳＬＢ２の各入力ポートに供給するモジュレータバルブ１１２と、ブレーキＢ２側のコントロールバルブ１０９から伝達されるオイルの圧力が所定圧力未満のときにコントロールバルブ１０８とブレーキＢ１との間の油路を開放し所定圧力以上のときにコントロールバルブ１０８とブレーキＢ１との間の油路を自動遮断するフェールセーフバルブ１１４およびブレーキＢ１側のコントロールバルブ１０８から伝達されるオイルの圧力が所定圧力未満のときのコントロールバルブ１０９とブレーキＢ２との間の油路を開放し所定圧力以上のときにコントロールバルブ１０９とブレーキＢ２との間の油路を自動遮断するフェールセーフバルブ１１５と、を備える。実施例では、リニアソレノイドＳＬＢ１およびコントロールバルブ１０８は、リニアソレノイドＳＬＢ１が通電されるとコントロールバルブ１０８が閉弁し、リニアソレノイドＳＬＢ１の通電が解除されるとコントロールバルブ１０８が開弁するよう構成されており、リニアソレノイドＳＬＢ２およびコントロールバルブ１０９は、リニアソレノイドＳＬＢ２が通電されるとコントロールバルブ１０９が開弁し、リニアソレノイドＳＬＢ２の通電が解除されるとコントロールバルブ１０９が閉弁するよう構成されている。したがって、ライン圧が作用している状態でリニアソレノイドＳＬＢ１とリニアソレノイドＳＬＢ２とをいずれも非通電状態とすることによりブレーキＢ１を係合すると共にブレーキＢ２を非係合として変速機６０をＨｉギヤの状態とすることができ、ライン圧が作用している状態でリニアソレノイドＳＬＢ１とリニアソレノイドＳＬＢ２とをいずれも通電状態とすることによりブレーキＢ１を非係合とすると共にブレーキＢ２を係合して変速機６０をＬｏギヤの状態とすることができる。
【００２１】
ハイブリッド用電子制御ユニット４０は、ＣＰＵ４２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ４２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ４４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ４６と、格納したデータを保持するフラッシュメモリ４８と、図示しない入出力ポートを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット４０には、イグニッションスイッチ５０からのイグニッション信号ＩＧ，シフトレバー５１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ５２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダル５３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル５５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ５６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ５８からの車速Ｖ，油圧回路１００におけるライン圧を検出する油圧スイッチ１１６からの油圧スイッチ信号Ｐｓｗ３やブレーキＢ１，Ｂ２に作用している油圧を検出する油圧スイッチ１１７，１１８からの油圧スイッチ信号Ｐｓｗ１，Ｐｓｗ２などが入力ポートを介して入力されている。なお、油圧スイッチ１１６，１１７，１１８は、油圧が各々に定められている閾値を上回ったときにオン信号を出力し、油圧が閾値を下回ったときにオフ信号を出力するスイッチである。ハイブリッド用電子制御ユニット４０からは、エンジン２２への制御信号やインバータ３２，３４のスイッチング素子へのスイッチング制御信号，警告灯５９への点灯信号，変速機６０の油圧式アクチュエータとしての油圧回路１００における３ウェイソレノイド１０５やリニアソレノイドＳＬＢ１，ＳＬＢ２への駆動信号などが出力されている。
【００２２】
なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションセンサ５２により検出するシフトレバー５１のポジションとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や中立ポジション（Ｎポジション），ドライブポジション（Ｄポジション），リバースポジション（Ｒポジション）などがある。
【００２３】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル５３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動輪３０ａ，３０ｂに連結された駆動軸２８に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸２８に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが遊星歯車２８とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸２７に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ３６の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ３６の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が遊星歯車２６とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸２８に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２から要求動力に見合う動力が駆動軸２７に出力されるよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、変速機６０の変速段のうち未使用の変速段があるときにその変速段が異常であるか否かの判定を行なう際の動作について説明する。図４は、実施例のハイブリッド自動車２０により実行される異常判定ルーチンの一例を示す説明図である。このルーチンは、車両が停車している状態で、シフトポジションＳＰが駐車ポジション以外のポジション（例えば、Ｄポジション）から駐車ポジション（Ｐポジション）に操作されたときやイグニッションオフされたとき，イグニッションオンされたときに実行される。ここで、車両が停車しているか否かは車速センサ５８からの車速Ｖとブレーキペダルポジションセンサ５６からのブレーキペダルポジションＢＰとに基づいて図示しない停車判定ルーチンにより判定することができ、シフトポジションＳＰがＰポジションに操作されたか否かはシフトポジションセンサ５２からのシフトポジションＳＰに基づいて図示しないシフト操作判定ルーチンにより判定することができ、イグニッションオフされたか否かおよびイグニッションオンされたか否かはイグニッションスイッチ５０からのイグニッション信号ＩＧに基づいて図示しないイグニッションオンオフ判定ルーチンにより判定することができる。
【００２５】
異常判定ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット４０のＣＰＵ４２は、まず、Ｈｉギヤ使用判定フラグＦ１を入力する（ステップＳ１００）。Ｈｉギヤ使用判定フラグＦ１は、実施例では、イグニッションオンされてからこのルーチンの実行が開始される直前までの間に変速機６０がＨｉギヤの状態に切り替えられたことがないときには値０が設定され、Ｈｉギヤの状態に切り替えられたことがあるときには値１が設定されてＲＡＭ４６の所定アドレスに書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。したがって、イグニッションオンに伴ってこのルーチンが実行されたときには、Ｈｉギヤ使用判定フラグＦ１には値０が設定されることになる。なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、車速Ｖが所定車速Ｖ１（例えば、６０ｋｍや７０ｋｍ，８０ｋｍなど）未満のときには変速機６０をＬｏギヤの状態として走行するものとし、車速Ｖが所定車速Ｖ１以上のときには変速機６０をＨｉギヤの状態として走行するものとした。したがって、車両が停車している状態では、変速機６０はＬｏギヤの状態となっている。また、変速機６０の変速段のうち使用される変速段（例えば、低速走行のときにはＬｏギヤの状態）については、走行中または停車中にその変速段が異常であるか否かの判定を行なうものとした。ここで、変速段６０の異常としては、ブレーキＢ１，Ｂ２をオンオフするための油圧回路１００の異常の他に、油圧スイッチ１１７，１１８の異常なども含まれる。
【００２６】
続いて、このルーチンが実行された条件を判定し（ステップＳ１１０）、シフトポジションＳＰのＰポジションへの操作に伴ってこのルーチンが実行されたと判定されたときや、イグニッションオフに伴ってこのルーチンが実行されたと判定されたときには、Ｈｉギヤ使用判定フラグＦ１の値を調べ（ステップＳ１２０）、Ｈｉギヤ使用判定フラグＦ１が値１のときには、イグニッションオンからこのルーチンの実行が開始される直前までの間に変速機６０はＨｉギヤの状態に切り替えられたことがあると判断し、変速機６０のＨｉギヤの状態が異常であるか否かの判定を行なうことなく、異常検出フラグＦ２に値０を設定する（ステップＳ１３０）。ここで、異常検出フラグＦ２は、初期値として値０が設定されると共に変速機６０のＨｉギヤの状態が異常であると判定されたときに値１が設定されるフラグである。そして、イグニッションオフされているか否かを判定し（ステップＳ２００）、イグニッションオフされていないと判定されたとき、即ちシフトポジションＳＰのＰポジションへの操作に伴ってこのルーチンが実行されたと判定されたときには、ブレーキＢ１がオフでブレーキＢ２がオンの状態となるよう、即ち変速機６０のギヤの状態がＬｏギヤの状態となるようモータ１０４ａや３ウェイソレノイド１０５，リニアソレノイドＳＬＢ１，ＳＬＢ２などの変速機６０のアクチュエータを駆動制御して（ステップＳ２１０）、異常判定ルーチンを終了する。この場合、ライン圧が作用している状態でリニアソレノイドＳＬＢ１とリニアソレノイドＳＬＢ２とを共に通電することにより、コントロールバルブ１０８を閉弁すると共にコントロールバルブ１０９を開弁することになる。車両が停車しているときには、前述したように変速機６０はＬｏギヤの状態となっているから、この場合にはＬｏギヤの状態を継続することになる。こうして異常判定ルーチンを終了した後にシフトポジションＳＰがＰポジションから他のポジション（例えば、Ｄポジション）に操作されたときには、車速Ｖに応じて変速機６０のギヤの状態をＬｏギヤの状態またはＨｉギヤの状態として走行する。一方、ステップＳ２００でイグニッションオフされていると判定されたときには、電動ポンプ１０４を停止すると共にブレーキＢ１とブレーキＢ２が共にオフの状態となるよう変速機６０のアクチュエータを駆動制御して（ステップＳ２２０）、異常判定ルーチンを終了する。この場合には、異常判定ルーチンを終了すると、図示しないイグニッションオフ制御ルーチンを実行することになる。
【００２７】
ステップＳ１２０でＨｉギヤ使用判定フラグＦ１が値０のときには、イグニッションオンされてからこのルーチンの実行が開始される直前までの間に変速機６０はＨｉギヤの状態に切り替えられたことがないと判断し、ブレーキＢ１がオンでブレーキＢ２がオフの状態となるよう即ち変速機６０のギヤの状態がＨｉギヤの状態となるよう変速機６０のアクチュエータを駆動制御する（ステップＳ１４０）。この場合、ライン圧が作用している状態でリニアソレノイドＳＬＢ１とリニアソレノイドＳＬＢ２とを共に非通電とすることにより、コントロールバルブ１０８を開弁すると共にコントロールバルブ１０９を閉弁することになる。
【００２８】
そして、所定時間ｔ１が経過するのを待って（ステップＳ１５０）、油圧スイッチ１１７，１１８からの油圧スイッチ信号Ｐｓｗ１，Ｐｓｗ２を入力し（ステップＳ１６０）、入力した油圧スイッチ信号Ｐｓｗ１，Ｐｓｗ２の状態を調べる（ステップＳ１７０）。ここで、所定時間ｔ１は、変速機６０のギヤの状態をＨｉギヤの状態とするのに要する時間として設定され、例えば、数十ｍｓｅｃなどに設定することができる。また、油圧スイッチ信号Ｐｓｗ１，Ｐｓｗ２のオンオフ状態を調べるのは、変速機６０のギヤの状態がＨｉギヤの状態となっているか否か（油圧スイッチ１１７がオンで油圧スイッチ１１８がオフとなっているか否か）を調べることにより、変速機６０のＨｉギヤの状態が異常でないか否かを判定するためである。いま、イグニッションオンされてシフトポジションＳＰがＰポジションから他のポジション（例えば、Ｄポジション）に操作されて走行を行なった後にシフトポジションＳＰがＰポジションに操作されたとき又はイグニッションオフされたときを考える。走行中に車速Ｖが前述した所定車速Ｖ１以上になったときには、変速機６０はＨｉギヤの状態に切り替えられるため、このときに変速機６０のＨｉギヤの状態が異常であるか否かの判定を行なうことができる。一方、比較的低速でしか走行しないとき（車速Ｖが所定車速Ｖ１未満でしか走行しないとき）には、変速機６０はＬｏギヤの状態しか使用されないため、変速機６０のＨｉギヤの状態が異常であるか否かの判定を行なう機会がない。したがって、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＰポジションに操作されたとき又はイグニッションオフされたときに変速機６０のギヤの状態をＨｉギヤの状態に切り替えるものとした。これにより、変速機６０のＨｉギヤの状態が異常であるか否かの判定を行なう機会を確保することができる。しかも、車両が停車している状態、即ち駆動輪３０ａ，３０ｂが回転を停止している状態で変速機６０のギヤの状態をＨｉギヤの状態に切り替えることにより、切り替える際に運転者にショックを与えるのを抑制することができる。
【００２９】
油圧スイッチ信号Ｐｓｗ１がオンで油圧スイッチ信号Ｐｓｗ２がオフのときには、変速機６０のＨｉギヤの状態は異常でないと判断し、異常検出フラグＦ２に値０を設定し（ステップＳ１３０）、ステップＳ２００以降の処理を実行する。即ち、イグニッションオフされていないときにはブレーキＢ１がオフでブレーキＢ２がオンとなるよう即ち変速機６０のギヤの状態がＬｏギヤの状態となるよう変速機６０のアクチュエータを駆動制御し、イグニッションオフされているときにはブレーキＢ１とブレーキＢ２とが共にオフとなるよう変速機６０のアクチュエータを駆動制御するのである。一方、油圧スイッチ信号Ｐｓｗ１がオフのときや油圧スイッチ信号Ｐｓｗ２がオンのときには、変速機６０のＨｉギヤの状態は異常であると判断し、異常検出フラグＦ２に値１を設定し（ステップＳ１８０）、警告灯５９を点灯し（ステップＳ１９０）、ステップＳ２００以降の処理を実行する。ここで、変速機６０のＨｉギヤの状態の異常としては、前述したように、ブレーキＢ１，Ｂ２をオンオフするための油圧回路１００の異常や油圧スイッチ１１７，１１８の異常などがある。
【００３０】
ステップＳ１１０でイグニッションオンに伴ってこのルーチンが実行されたと判定されたときには、電動ポンプ１０４を駆動し（ステップＳ２３０）、異常検出フラグＦ２の値を調べ（ステップＳ２４０）、異常検出フラグＦ２が値０のときには、変速機６０のＨｉギヤの状態は異常でないと判断し、ステップＳ２００でイグニッションオンされていると判定され、ブレーキＢ１がオフでブレーキＢ２がオンとなるよう即ち変速機６０のギヤの状態がＬｏギヤの状態となるよう変速機６０のアクチュエータを駆動制御する（ステップＳ２１０）。こうして異常判定ルーチンが終了すると、その後にシフトポジションＳＰがＰポジションから他のポジション（例えば、Ｄポジション）に操作されたときには、車速Ｖに応じて変速機６０のギヤの状態をＬｏギヤの状態またはＨｉギヤの状態として走行する。一方、ステップＳ２４０で異常検出フラグＦ２が値１のときには、変速機６０のＨｉギヤの状態は異常であると判断し、ステップＳ１４０以降の処理を実行する。即ち、変速機６０のギヤの状態がＨｉギヤの状態となるよう変速機６０のアクチュエータを駆動制御して変速機６０のＨｉギヤの状態が異常であるか否かの判定を行ない（ステップＳ１４０〜Ｓ１７０）、Ｈｉギヤの状態が異常であると判定されたときには警告灯５９を点灯し（ステップＳ１９０）、Ｈｉギヤの状態が異常であると判定されたか否かに拘わらず、変速機６０のギヤの状態がＬｏギヤの状態となるよう変速機６０のアクチュエータを駆動制御して（ステップＳ２２０）、異常判定ルーチンを終了する。こうして異常判定ルーチンが実行されると、その後にシフトポジションＳＰがＰポジションから他のポジション（例えば、Ｄポジション）に操作されたとき、異常検出フラグＦ２が値０のとき即ち変速機６０のＨｉギヤの状態が異常であると判定された後のイグニッションオン時にＨｉギヤの状態は異常でないと判定されたときには車速Ｖに応じて変速機６０のギヤの状態をＬｏギヤの状態またはＨｉギヤの状態として走行し、異常検出フラグＦ２が値１のとき即ち変速機６０のＨｉギヤの状態が異常であると判定された後のイグニッションオン時にＨｉギヤの状態が異常であると再度判定されたときには車速Ｖに拘わらず変速機６０のギヤの状態をＬｏギヤの状態として走行する。このように、変速機６０のＨｉギヤの状態が異常であると判定された後にイグニッションオンされたときには、変速機６０のＨｉギヤの状態が異常であるか否かの判定を再度行なうから、Ｈｉギヤの状態が異常であるか否かの判定をより精度よく行なうことができる。
【００３１】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、車両が停車している状態でシフトポジションＳＰがＰポジションに操作されたときやイグニッションオフされたときに、イグニッションオンされてからの間に変速機６０がＨｉギヤの状態に切り替えられたことがないときには変速機６０をＨｉギヤの状態に切り替えてＨｉギヤの状態が異常であるか否かの判定を行なうから、Ｈｉギヤの状態が異常であるか否かの判定を行なう機会を確保することができる。
【００３２】
また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、車両が停車している状態でシフトポジションＳＰがＰポジションに操作されたときやイグニッションオフされたときに変速機６０をＨｉギヤの状態に切り替えるから、変速機６０をＨｉギヤの状態に切り替える際に運転者にショックを与えるのを抑制することができる。
【００３３】
さらに、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、変速機６０に異常があると判定された後にイグニッションオンされたときには、変速機６０のＨｉギヤの状態が異常であるか否かの判定を再度行なうから、Ｈｉギヤの状態が異常であるか否かの判定をより精度よく行なうことができる。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０のＨｉギヤの状態が異常であるか否かの判定は、車両が停車している状態でシフトポジションＳＰが他のポジションからＰポジションに操作されたときやイグニッションがオフされたとき，変速機６０のＨｉギヤの状態が異常であると判定された後にイグニッションオンされたときに行なうものとしたが、シフトポジションＳＰがＰポジションに操作されたときにだけ行なうものとしてもよいし、イグニッションオフされたときにだけ行なうものとしてもよい。また、シフトポジションＳＰがＰポジションに操作されたとき及びイグニッションオフされたときには行ない、Ｈｉギヤの状態が異常であると判定された後にイグニッションオンされたときには行なわないものとしてもよい。また、これら以外のとき、例えば、シフトポジションＳＰがＰポジション以外のポジションにあるときに所定時間に亘って停車するのが予測されるときなどに行なうものとしてもよい。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、Ｈｉギヤ使用判定フラグＦ１は、イグニッションオンからＰポジション以外のポジションからＰポジションへのシフト操作までの間に変速機６０がＨｉギヤの状態に切り替えられたことがあるか否か、または、イグニッションオンからイグニッションオフまでの間に変速機６０がＨｉギヤの状態に切り替えられたことがあるか否かに基づいて設定するものとしたが、Ｐポジション以外のポジションからＰポジションへのシフト操作前の所定時間（例えば、１時間や２時間など）の間に変速機６０がＨｉギヤの状態に切り替えられたことがあるか否か、または、イグニッションオフ前の所定時間の間に変速機６０がＨｉギヤの状態に切り替えられたことがあるか否かに基づいて設定するものとしてもよい。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０のＨｉギヤの状態が異常であると判定されたときには、異常検出フラグＦ２に値１を設定すると共に警告灯５９を点灯するものとしたが、警告灯５９の点灯に代えて又は加えてフラッシュメモリ４８に変速機６０のＨｉギヤの状態が異常であることを記憶するものとしてもよい。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０のＨｉギヤの状態が異常であるか否かを油圧スイッチ１１７，油圧スイッチ１１８のオンオフ状態に基づいて判定するものとしたが、これらに加えて、油圧スイッチ１１６や油温を検出する図示しない温度センサなどを用いるものとしてもよい。また、これらに限られず、ブレーキＢ１がオンでブレーキＢ２がオンとなるか否か即ち変速機６０がＨｉギヤの状態となるようアクチュエータが正常に駆動制御されているか否かを判定することができるものであればよい。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０を２段の有段変速機として構成したが、３段以上の有段変速機として構成するものとしてもよい。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速して駆動軸２８に出力するものとしたが、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力を駆動軸２８が接続された車軸（駆動輪３０ａ，３０ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図５における駆動輪３０ｃ，３０ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を遊星歯車２６を介して駆動輪３０ａ，３０ｂに接続された駆動軸２８に出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２４に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３０ａ，３０ｂに動力を出力する駆動軸２８に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸２８に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４１】
実施例では、内燃機関から出力される動力と変速機を介して電動機から出力される動力とを車軸側に出力可能なハイブリッド自動車に適用するものとしたが、こうしたハイブリッド自動車に限定されるものではなく、エンジンや電動機などの動力源からの動力を変速機を介して出力して走行する自動車に適用するものとしてもよい。また、動力源とその動力源からの動力を変速して車軸側に出力する変速機とを備える自動車に搭載されて変速機の未使用の変速段の異常を検出する異常検出装置の形態として用いるものとしてもよい。さらに、動力源とその動力源からの動力を変速して駆動軸に出力する変速機とを備える動力出力装置の形態として用いるものとしてもよい。
【００４２】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】変速機６０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】油圧回路１００の構成の概略を示す構成図である。
【図４】ハイブリッド用電子制御ユニット４０により実行される異常判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図６】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４４】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  クランクシャフト、２６  遊星歯車機構、２８  駆動軸  ３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ  駆動輪、３１  デファレンシャルギヤ、３２，３４  インバータ、３６  バッテリ、３８，３９  回転軸、４０  電子制御ユニット、４２  ＣＰＵ、４４  ＲＯＭ、４６  ＲＡＭ、４８  フラッシュメモリ、５０  イグニッションスイッチ、５１  シフトレバー、５２  シフトポジションセンサ、５３  アクセルペダル、５４  アクセルペダルポジションセンサ、５５  ブレーキペダルポジション、５６  ブレーキペダルポジションセンサ、５８  車速センサ、５９  警告灯、６０  変速機、６０ａ  ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ  シングルピニオンの遊星歯車機構、６１，６５  サンギヤ、６２，６６  リングギヤ、６３ａ  第１ピニオンギヤ、６３ｂ  第２ピニオンギヤ、６４，６８  キャリア、６７  ピニオンギヤ、１００  油圧回路、１０２  機械式ポンプ、１０４  電動ポンプ、１０４ａ  モータ、１０５  ３ウェイソレノイド、１０６  プレッシャーコントロールバルブ、１０８，１０９  コントロールバルブ、１１０，１１１  アキュムレータ、１１２  モジュレータバルブ、１１４，１１５  フェールセーフバルブ、１１６，１１７，１１８  油圧スイッチ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ、ＳＬＢ１，ＳＬＢ２  リニアソレノイド。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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