(57)【要約】【課題】下り坂走行時や減速走行時における燃料カット時のアクセル開度が全閉状態の場合には大気圧の推定ができないため、推定頻度が低下してしい、大気圧の変化が著しい連続した下り坂の場合では、スロットル開度の変化が無い限り、実際の大気圧と大気圧推定値と大きな差が生じる恐れがある。【解決手段】この発明の内燃機関の制御装置は、内燃機関１の燃料カット制御時に、スロットル開度制御手段によりスロットル６の開度を所定開度にセットする機能と、該セットされた所定開度のときに検出された前記内燃機関１の回転速度と前記吸気管内の圧力とに基づいて大気圧を推定する機能とを備えた大気圧推定手段を備え、該大気圧推定手段により推定した大気圧に基づいて内燃機関１を制御するようにした。【選択図】図１
2007291933.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気管内に設けられたスロットルの開度を調整するスロットル開度制御手段と、前記内燃機関の回転速度を検出する内燃機関回転速度検出手段と、前記吸気管内の圧力を検出する圧力検出手段と、該圧力検出手段が検出した前記吸気管内の圧力に基づいて大気圧を推定する大気圧推定手段とを備え、該大気圧推定手段により推定した大気圧に基づいて前記内燃機関を制御するようにした内燃機関の制御装置に於いて、前記大気圧推定手段は、前記内燃機関の燃料カット制御時に前記スロットル開度制御手段により前記スロットルの開度を所定開度にセットする機能と、該セットされた所定開度のときに検出された前記内燃機関の回転速度と前記吸気管内の圧力とに基づいて大気圧を推定する機能とを備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記スロットル開度制御手段は、前記スロットルの開度の変化を制限して前記スロットルの開度を所定開度にセットすることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
内燃機関の吸気管内に設けられたスロットルの開度を調整するスロットル開度制御手段と、前記内燃機関の回転速度を検出する内燃機関回転速度検出手段と、前記吸気管内の圧力を検出する圧力検出手段と、該圧力検出手段が検出した前記吸気管内の圧力に基づいて大気圧を推定する大気圧推定手段とを備え、該大気圧推定手段により推定した大気圧に基づいて前記内燃機関を制御するようにした内燃機関の制御装置に於いて、前記大気圧推定手段は、前記内燃機関の負荷が全開の時に前記圧力検出手段により検出された前記吸気管圧力を大気圧として推定する機能と、前記内燃機関の燃料カット制御時に前記スロットル開度制御手段により前記スロットルの開度を所定開度にセットする機能と、該セットされた所定開度のときに検出された前記内燃機関の回転速度と前記前記吸気管内の圧力とに基づいて設定される基準吸気管圧力と前記検出した吸気管の圧力との差分又は比率を、前記スロットル開度制御手段と前記圧力検出手段の個体差として学習する機差学習機能とを備え、該機差学習機能により学習した前記個体差を用いて前記推定した大気圧を補正するようにしたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記吸気管圧力を大気圧として推定してから所定時間内に前記学習機能を実行することを特徴とする請求項3に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車等の車輌で使用される内燃機関の制御装置に関し、特に吸気管圧力から大気圧を推定する大気圧推定装置を備えた内燃機関の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車等の車輌が走行する場所の高度によって大気圧が変化することから、車輌用内燃機関の制御装置では、常に良好な内燃機関性能を得るために走行時の大気圧を検出し、その大気圧に応じて内燃機関の制御内容の補正が行われている。大気圧の検出には、運転中の内燃機関の制御情報から間接的に大気圧を推定するよう構成し、大気圧を検出するための専用のセンサの設置を省いてコスト低減を図る方法が知られている。
【０００３】
従来、内燃機関の吸気管圧力を利用して間接的に大気圧を推定するようにした大気圧推定装置がある。この大気圧推定装置は、スロットル開度を変化させてそのときの吸気管圧力と内燃機関の回転速度を検出して大気圧を推定するものである。即ち、この大気圧推定装置は、車輌用内燃機関の運転に伴って検出される物理量を大気圧推定のパラメータとし、その大気圧推定パラメータに基づいて大気圧を推定する車輌用の大気圧推定装置であって、内燃機関のスロットル開度ＴＡを検出するスロットル開度センサを有し、このスロットル開度センサによって検出した２つの異なるスロットル開度ＴＡ１、ＴＡ２における大気圧推定パラメータとしての吸気管圧力ＰＭ１、ＰＭ２を求め、それぞれ求めた吸気管圧力ＰＭ１、ＰＭ２に基づいて大気圧ＰＡを算出するよう構成されている。（例えば、特許文献１参照）
【０００４】
又、車輌用内燃機関の制御装置には、下り坂走行時や減速走行時に、インジェクタからの燃料噴射量をカットするようにした燃料カット制御装置を有するものがある。この従来の内燃機関の制御装置によれば、燃料カット制御装置により燃料噴射量をカットする際に、所定時間毎に大気圧を所定の圧力分だけ増加させて大気圧推定値を算出するようにした大気圧推定装置を用いている。この大気圧推定装置は、車速センサからの検出信号を入力し、大気圧推定値の増加率を車速に応じて変更する機能と、車速センサからの検出信号を入力し、大気圧推定値を増加させる時間を車速に応じて変更する機能とを、制御手段に付加するよう構成されている。（例えば、特許文献２参照）
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−３４５９１０号公報
【特許文献２】特開平７−１９７８４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に示された従来の装置は、アクセル開度に連動したスロットル開度の変化により大気圧を推定するものであり、下り坂走行時や減速走行時における燃料カット時のアクセル開度が全閉状態の場合には大気圧の推定ができないため、推定頻度が低下してしまうこととなる。従がって、大気圧の変化が著しい連続した下り坂の場合では、スロットル開度の変化が無い限り、実際の大気圧と大気圧推定値と大きな差が生じる恐れがある。
【０００７】
又、特許文献２に示された従来の装置は、燃料カット時の車速に応じて大気圧推定値を更新するものであり、実際の大気圧と相関のある物理量により大気圧を推定していないので、大気圧推定値の精度が低下する恐れがある。
【０００８】
この発明は、従来の装置におけるこのような課題を解決するために成されたもので、大気圧を高精度に推定して内燃機関の制御性を高めた内燃機関の制御装置を得ることを目的としたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明による内燃機関の制御装置は、内燃機関の吸気管内に設けられたスロットルの開度を調整するスロットル開度制御手段と、前記内燃機関の回転速度を検出する内燃機関回転速度検出手段と、前記吸気管内の圧力を検出する圧力検出手段と、該圧力検出手段が検出した前記吸気管内の圧力に基づいて大気圧を推定する大気圧推定手段とを備え、該大気圧推定手段により推定した大気圧に基づいて前記内燃機関を制御するようにした内燃機関の制御装置に於いて、前記大気圧推定手段は、前記内燃機関の燃料カット制御時に前記スロットル開度制御手段により前記スロットルの開度を所定開度にセットする機能と、該セットされた所定開度のときに検出された前記内燃機関の回転速度と前記吸気管内の圧力とに基づいて大気圧を推定する機能とを備えたことを特徴とするものである。
【００１０】
又、この発明による内燃機関の制御装置は、内燃機関の吸気管内に設けられたスロットルの開度を調整するスロットル開度制御手段と、前記内燃機関の回転速度を検出する内燃機関回転速度検出手段と、前記吸気管内の圧力を検出する圧力検出手段と、該圧力検出手段が検出した前記吸気管内の圧力に基づいて大気圧を推定する大気圧推定手段とを備え、該大気圧推定手段により推定した大気圧に基づいて前記内燃機関を制御するようにした内燃機関の制御装置に於いて、前記大気圧推定手段は、前記内燃機関の負荷が全開の時に前記圧力検出手段により検出された前記吸気管圧力を大気圧として推定する機能と、前記内燃機関の燃料カット制御時に前記スロットル開度制御手段により前記スロットルの開度を所定開度にセットする機能と、該セットされた所定開度のときに検出された前記内燃機関の回転速度と前記吸気管内の圧力とに基づいて設定される基準吸気管圧力と前記検出した吸気管の圧力との差分又は比率を、前記スロットル開度制御手段と前記圧力検出手段の個体差として学習する機差学習機能とを備え、該機差学習機能により学習した前記個体差を用いて前記推定した大気圧を補正するようにしたことを特徴とするものである。
【００１１】
この発明に於いて「内燃機関の負荷が全開」とは、スロットル開度制御手段によるスロットルの開度調整により、吸気管内の圧力が大気圧相当となって飽和する状態での、内燃機関の負荷状態を意味する。
【発明の効果】
【００１２】
この発明による内燃機関の制御装置によれば、大気圧推定手段は、内燃機関の燃料カット制御時にスロットル開度制御手段によりスロットルの開度を所定開度にセットする機能と、該セットされた所定開度のときに検出された内燃機関の回転速度と吸気管内の圧力とに基づいて大気圧を推定する機能とを備えているので、大気圧を高精度に推定することができ、内燃機関のアイドル時の回転速度を維持するための空気量制御や、燃料噴射制御等の内燃機関の制御性を向上させることができる。
【００１３】
又、この発明による内燃機関の制御装置によれば、大気圧推定手段は、内燃機関の負荷が全開の時に圧力検出手段により検出された吸気管圧力を大気圧として推定する機能と、内燃機関の燃料カット制御時にスロットル開度制御手段によりスロットルの開度を所定開度にセットする機能と、該セットされた所定開度のときに検出された内燃機関の回転速度と吸気管内の圧力とに基づいて設定される基準吸気管圧力と前記検出した吸気管の圧力との差分又は比率を、スロットル開度制御手段と圧力検出手段の個体差として学習する機差学習機能とを備え、該機差学習機能により学習した前記個体差を用いて前記推定した大気圧を補正するようにしたので、スロットル開度制御手段と圧力検出手段の個体差による制御性のバラツキを低減することができ、内燃機関の制御性をより向上させることが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態1に係る大気圧推定装置を備えた内燃機関の制御装置の構成図である。図1に示すように、内燃機関（以下、エンジンと称する）１には、吸気管２、及び排気管３が接続されている。吸気管２には、上流側から順に、エアクリーナ４、エアフローメータ５、スロットルバルブ６、サージタンク７が設けられ、排気管３には、排気センサである酸素センサ１２と排ガス浄化装置のキャタライザ８が設けられている。
【００１５】
スロットルバルブ６は、アクセルペダルに設けられたアクセル開度センサ９の示すアクセル開度に応じて、電気的に任意の開度調整を可能としたスロットルである。スロットル開度センサ１０は、スロットルバルブ６の開度位置を検出する。サージタンク７に設けられた圧力センサ１１は、吸気管２の内部の圧力である吸気管圧力を測定する。又、エンジン1には、エンジン１の回転速度を検出する内燃機関回転速度検出手段としてのエンジン回転速度センサ１３と、燃料をエンジン１に供給するためのインジェクタ１４が設けられている。
【００１６】
エンジン１の制御手段である制御部（以下、ＥＣＵと称する）２０の入力側には、アクセル開度センサ９、スロットル開度センサ１０、圧力センサ１１、エンジン回転速度センサ１３、及び酸素センサ１２の出力側が接続されている。ＥＣＵ２０の出力側には、インジェクタ１４と、スロットルバルブ６が接続されている。ＥＣＵ２０は、スロットルの６の開度を調整するスロットル開度調整手段としての機能を備えている。
【００１７】
ＥＣＵ２０は、燃料カット制御の時にスロットルバルブ６を所定開度にセットし、エンジン回転速度センサ１３と圧力センサ１１とにより検出したエンジン回転速度と吸気管圧力に基づいて大気圧の推定を行う大気圧推定手段としての機能を有し、推定した大気圧に基づいてエンジン制御内容の補正を行う。又、ＥＣＵ２０は、スロットルバルブ６を所定開度にセットする際に、スロットルバルブ６の所定開度までの変化速度を調整する制御機能を付加する構成を備えている。
【００１８】
図２は、大気圧が、１０１．３[ｋＰａ]、８４．５[ｋＰａ]、７０．１[ｋＰａ]の各環境下で、スロットルバルブ６を所定開度にセットした時の、エンジン回転速度と吸気管圧力との関係を示す特性図である。図２に示すように、エンジン回転速度の上昇に伴い吸気管圧力が低下する特性となり、又、同一のエンジン回転速度に於いては、大気圧が低下すると吸気管圧力が低下する特性となる。
【００１９】
一方、エンジン回転速度と吸気管圧力との関係により求められる大気圧は、図３に示すエンジン回転速度[ｒ／ｍｉｎ]と吸気管圧力[ｋＰａ]を軸としたマップに設定され、ＥＣＵ２０の記憶手段に記憶させてある。
【００２０】
次に、以上のように構成された実施の形態1に係る内燃機関の制御装置の動作について、図４のフローチャートを参照にして説明する。図４のフローチャートは、エンジン１を制御する制御部の大気圧推定を実施する部分の動作のみを表している。このフローチャートは、所定タイミング毎、例えば一定時間間隔、又は、所定クランクタイミング毎に実行されるものである。
【００２１】
図４に於いて、ステップ１００に於いて制御用プログラムがスタートし、ステップ１０１でアクセル開度全閉での燃料カット条件が成立するか否かを判断する。ステップ１０１での判断の結果、アクセル開度全閉での燃料カット条件が成立していなければ（Ｎ）、大気圧推定値更新ができないので、ステップ１０３に進み、大気圧推定値更新判定フラグＦＬＡＧａｐをクリアし、次にステップ１１０に進んでスロットル開度ＴＨの所定開度ＴＨ１のセットをキャンセルし、ステップ１１１に進んでプログラムを終了する。
【００２２】
ステップ１０１での判断の結果、アクセル開度全閉での燃料カット条件が成立していれば（Ｙ）、ステップ１０２に進み、アクセル開度全閉での燃料カット条件の成立中に既に大気圧推定値が更新されたか否かを判定するために、大気圧推定値更新判定フラグＦＬＡＧａｐが１であるか否かを判断する。
【００２３】
テップ１０２に於いて、大気圧推定値更新判定フラグＦＬＡＧａｐが１であると判断した場合（Ｙ）には、全閉燃料カット条件成立中に大気圧推定値が更新されたことを意味しており、既に大気圧推定値が一度更新されていることから再更新動作を実施せずに、ステップ１１１に進んでプログラムを終了する。ステップ１０２での判断の結果が否の場合（Ｎ）には、全閉燃料カット条件成立中に大気圧推定値更新を実施していないことを意味しており、以下に述べる大気圧推定動作に入る。
【００２４】
大気圧推定動作に於いて、最初にステップ１０４でスロットル開度ＴＨを所定値ＴＨ１にセットする。このセットは、ＥＣＵ２０からの指示によりスロットルバルブ６を電気的に駆動してスロットル開度ＴＨを所定値ＴＨ１に設定することで行う。次に、ステップ１０５に於いて、スロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨ１にセットされてから所定時間Ｔ１継続したか否か判断する。ステップ１０５における判断は、所定タイミング毎にカウントされるタイマー等を使用して、スロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨ１にセットされてから所定時間Ｔ１をカウントして行う構成とされている。
【００２５】
ステップ１０５に於いて、スロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨ１にセットされてから所定時間Ｔ１継続していないと判断した場合（Ｎ）は、所定開度ＴＨ１へセットしてから未だ吸気管圧力が十分に安定していないと判断して、ステップ１１１へ進みプログラムを終了する。一方、ステップ１０５に於いて、スロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨ１にセットされてから所定期間Ｔ１継続したと判断された場合（Ｙ）は、吸気管圧力が十分に安定したと判断して、ステップ１０６へ進み、エンジン回転速度Ｎｅと吸気管圧力Ｐｂを読込む。
【００２６】
次に、ステップ１０６に於いて読込んだエンジン回転速度Ｎｅと吸気管圧力Ｐｂを基に、ステップ１０７に於いて図３に示す大気圧マップから大気圧マップ補間値Ｃａｐｍａｐを求める。次にステップ１０８に進んで大気圧推定値Ｃａｐを更新し、更にステップ１０９に進んで大気圧推定値更新判定フラグＦＬＡＧａｐを１にセットする。次にステップ１１０に於いてスロットル開度ＴＨの所定開度ＴＨ１のセットをキャンセルし、ステップ１１１に進んでプログラムを終了する。
【００２７】
以上述べた大気圧推定動作により、アクセル開度が全閉である時の燃料カット制御に於いて、スロットル開度ＴＨを電気的に操作して所定値ＴＨ１に開き、エンジン回転速度Ｎｅと吸気管圧力Ｐｂを検出し、大気圧マップに基づいて大気圧推定値Ｃａｐを補間することで、正確な大気圧推定値を確保することができる。
【００２８】
この発明の実施の形態１による内燃機関の制御装置によれば、正確な大気圧推定値を確保できることにより、エンジンの制御性を向上させることができる。尚、エンジン制御性向上とは、アイドル時のエンジン回転速度を維持するための空気量制御の精度向上と、燃料噴射制御の精度向上とのうち、少なくともいずれかの精度向上を意味する。
【００２９】
又、一般的な車輌に於いては既にサージタンク７には圧力センサ１１が配設されているので、この発明の実施の形態１によれば、従来のＥＣＵ２０に大気圧マップを記憶させるようにソフトウエアを変更することのみによって対処でき、構成が複雑化せず、コストを低廉に維持することができ、経済的に有利である。
【００３０】
実施の形態２．
図５は、この発明の実施の形態２に係る大気圧推定装置を備えた内燃機関の制御装置の動作を示すフローチャートである。実施の形態２は、実施の形態1に対し、スロットル開度の変化量を制限して所定開度にセットする機能を付加したことを特徴とする。即ち、実施の形態２では、実施の形態1で説明した図４のフローチャートに於けるステップ１０４を変更するのみで実現可能であり、その他の構成は実施の形態１と同様である。
【００３１】
以下、実施の形態２について、実施の形態１に比して変更した箇所についてのみ、図５に基づいて説明する。図５のステップ１０２に於いて、アクセル開度全閉での燃料カット条件の成立中に既に大気圧推定値が更新したか否かを判定するために、大気圧推定値更新判定フラグＦＬＡＧａｐが１であるか否かを判断し、その判断が否である場合（Ｎ）、ステップ１０４−１に進み、スロットル開度ＴＨ（ｎ）を微少開度分ΔＴＨだけ変化させ、次にステップ１０４−２に進んでスロットル開度ＴＨ（ｎ）が所定開度ＴＨ１になっているか否かを判断する。
【００３２】
ステップ１０４−２に於いて、スロットル開度ＴＨ（ｎ）が所定開度ＴＨ１になっていると判断した場合（Ｙ）は、目標とするスロットル開度にセットできたことを意味しており、ステップ１０５へ進む。ステップ１０４−２での判断が否（Ｎ）の場合には、目標とするスロットル開度に到達していないことを意味しており、大気圧推定ができないことから、ステップ１１１に進んでプログラムを終了する。
【００３３】
以上述べた実施の形態２による内燃機関の制御装置によれば、スロットル開度ＴＨ（ｎ）を微少開度ΔＴＨだけ変化させることにより、正確な大気圧推定値を確保することができると共に、ポンピングロスが急激に低下することを避けることにより車輌のショックを緩和することができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【００３４】
実施の形態３．
実施の形態３は、実施の形態１及び実施の形態２に対し、エンジン回転速度と現在の大気圧とに基づいてマップから補間設定される基準の吸気管圧力と、圧力センサ１１により検出した吸気管圧力との差分を、スロットル開度センサ１０及び圧力センサ１１を含めたエンジンの機差として学習し補正する機能（以下、機差補正と称する）を付加したことを特徴とする。
【００３５】
エンジン回転速度と現在の大気圧とに基づいてマップから補間設定される基準の吸気管圧力は、図２に示すエンジン回転速度と吸気管圧力との関係から、図６に示すエンジン回転速度と大気圧を軸として設定したマップから算出することができる。
【００３６】
実施の形態３による内燃機関の制御装置の動作について、図７のフローチャートを参照して説明する。図7は、大気圧推定値の精度を向上させるために、エンジンの機差を検出するためのフローチャートである。図７に於いて、所定のタイミング毎、例えば一定時間間隔、又は所定クランクタイミング毎に、ステップ２００に於いて制御用プログラムがスタートする。
【００３７】
次に、ステップ２０１に進み、エンジン負荷が大きく、スロットル開度ＴＨが全開に相当するスロットル開度ＴＨＷＯＴ以上となっているか否かを判断する。スロットル開度ＴＨが全開に相当するスロットル開度ＴＨＷＯＴ以上となっていると判断した場合（Ｙ）には、ステップ２０２に進み、吸気管圧力Ｐｂが大気圧と同一であると判断して、吸気管圧力Ｐｂを大気圧検出値Ｃａｐｒｅａｌにセットし、かつ大気圧検出値Ｃａｐｒｅａｌを大気圧推定値Ｃａｐにセットし、ステップ２１４に進んでプログラムを終了する。ステップ２０１での判断が否（Ｎ）の場合は、ステップ２０３に進み、吸気管圧力Ｐｂを大気圧検出値Ｃａｐｒｅａｌにセットしたか否かを判断する。
【００３８】
ステップ２０３での判断が否（Ｎ）の場合は、大気圧が不明であることを意味しており、ステップ２１４に進みプログラムを終了する。ステップ２０３に於いて、吸気管圧力Ｐｂを大気圧検出値Ｃａｐｒｅａｌにセットしたと判断した場合（Ｙ）は、大気圧が検出できていることを意味し、次のステップ２０４に進み、全閉燃料カット条件が成立しているか否かを判断する。尚、ステップ２０３での判断は、一般的にプログラムフラグで実施するが、実施の形態３では省略している。
【００３９】
ステップ２０４での判断が否（Ｎ）の場合は、ステップ２０５に進み、機差補正の動作に入れないために、機差補正値が更新したか否かを判定するための機差補正更新判定フラグＦＬＡＧａｐｄｉｆｆをクリアし、ステップ２１３に進んでスロットル開度ＴＨの所定開度ＴＨ１へのセットをキャンセルし、ステップ２１４にてプログラムを終了する。ステップ２０４に於いて、全閉燃料カット条件が成立していると判断した場合（Ｙ）は、次にステップ２０６に進んで、機差補正更新判定フラグＦＬＡＧａｐｄｉｆｆが１か否かを判断する。
【００４０】
ステップ２０６に於いて機差補正更新判定フラグＦＬＡＧａｐｄｉｆｆが１であると判断した場合（Ｙ）は、全閉燃料カット条件成立中に既に機差補正が実施されたことを意味しており、ステップ２１４に進んでプログラムを終了する。ステップ２０６での判断が否（Ｎ）の場合、機差補正が未実施であることを意味しており、次のステップに進んで機差補正動作に入る。
【００４１】
即ち、機差補正動作では、先ずステップ２０７に於いて、スロットル開度ＴＨを所定開度ＴＨ１にセットする。尚、ステップ２０７は、実施の形態２で説明した図５のステップ１０４−１及びステップ１０４−２と置き換えることが可能である。
【００４２】
次に、ステップ２０８に進んで、スロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨ１となってから所定時間Ｔ１が継続したか否かを判断する。その判断結果が否（Ｎ）の場合は、所定開度ＴＨ１へセットしても吸気管圧力が十分に安定していないと判断して、ステップ２１４へ進んでプログラムを終了する。
【００４３】
ステップ２０８に於いて、スロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨ１となってから所定時間Ｔ１が継続したと判断した場合（Ｙ）は、吸気管圧力が十分に安定したと判断して、ステップ２０９に進み、エンジン回転速度Ｎｅと吸気管圧力Ｐｂを読み込む。ステップ２０８での判断における所定時間Ｔ１は、所定タイミング毎にカウントされるタイマー等を使用して、スロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨ１にセットされてから所定時間Ｔ１をカウントする構成とする。
【００４４】
次に、ステップ２１０に於いて、検出したエンジン回転速度Ｎｅとステップ２０２で検出した大気圧検出値Ｃａｐｒｅａｌとを用いて、図６に示すマップにより大気圧マップ補間値である基準吸気管圧力Ｃｐｂｍａｐを求める。次にステップ２１１に進み、検出した吸気管圧力Ｐｂとマップにより求めた基準吸気管圧力Ｃｐｂｍａｐとの差分を、機差補正値Ｃａｐｄｉｆｆとして算出する。
【００４５】
次に、ステップ２１２に於いて機差補正の更新完了を示す機差補正更新判定フラグＦＬＡＧａｐｄｉｆｆを1にセットしてステップ２１３に進み、スロットル開度ＴＨの所定開度ＴＨ１のセットをキャンセルし、ステップ２１４にてプログラムを終了する。
【００４６】
図８は、図７で算出した機差補正値Ｃａｐｄｉｆｆを用いて、大気圧推定精度を向上させるためのフローチャートであり、実施の形態１で説明した図４のステップ１０８を変更するのみであり、以下、その変更箇所についてのみ図８に基づいて説明する。ステップ１０７に於いて大気圧マップ補間値Ｃａｐｍａｐを算出し、ステップ１０８−１に於いて機差補正値Ｃａｐｄｉｆｆを読込む。
【００４７】
次に、ステップ１０８−２に於いて、大気圧推定値Ｃａｐを、大気圧マップ補間値Ｃａｐｍａｐと機差補正値Ｃａｐｄｉｆｆとの和[Ｃａｐｍａｐ＋Ｃａｐｄｉｆｆ]として算出し、ステップ１０９へ進む。その他の動作は、図４と同様である。
【００４８】
機差補正値Ｃａｐｄｉｆｆは、検出した吸気管圧力Ｐｂと基準吸気管圧力Ｃｐｂｍａｐとの差分としているが、比率（例えばＰｂ／Ｃｐｂｍａｐ）を算出して大気圧推定値Ｃａｐに乗じて算出するように変更することも可能である。
【００４９】
実施の形態３による内燃機関の制御装置によれば、機差補正値Ｃａｐｄｉｆｆを算出し、大気圧推定値Ｃａｐに加算することで、スロットルバルブ６と圧力センサ１１の個体差としての機差による吸気管圧力Ｐｂのバラツキの影響を低減することができる。
【００５０】
実施の形態４．
この発明の実施の形態４に係る内燃機関の制御装置は、実施の形態３における装置の機差補正値の精度向上を図るようにしたものである。一般に、エンジン負荷が全開となるときのスロットル開度のときには、吸気管圧力は大気圧に等しくなることが知られている。この実施の形態４では、エンジン負荷が全開となるときのスロットル開度時の吸気管圧力を検出し、その検出後、所定時間内に、全閉燃料カット条件が成立することとなった場合に、機差補正を実行する機能を付加したことを特徴とする。
【００５１】
図９は、実施の形態４に係る内燃機関の制御装置の動作を示すフローチャートで、実施の形態３で説明した図７のフローチャートのステップ２０３とステップ２０４の間に、ステップ２０３−１を追加したものである。以下の説明では、その変更箇所についてのみ図９のフローチャートを参照して説明する。
【００５２】
実施の形態４では、ステップ２０３に於いて、ステップ２０２で吸気管圧力Ｐｂを大気圧検出値Ｃａｐｒｅａｌにセットされたか否かを判断し、そのようにセットされたと判断した場合（Ｙ）に、ステップ２０３−１に進む。ステップ２０３での判断が否の場合（Ｎ）には、ステップ２１４に進んでプログラムを終了する。ステップ２０３−１では、大気圧検出値Ｃａｐｒｅａｌを検出してから所定時間Ｔ２以内か否か判断し、大気圧検出値Ｃａｐｒｅａｌを検出してから所定時間Ｔ２以内であると判断した場合（Ｙ）は、ステップ２０４へ移行する。
【００５３】
ステップ２０３−１に於いて、否と判断した場合（Ｎ）には、ステップ２１４へ進み、プログラムを終了する。ステップ２０３−１での判断における所定時間Ｔ２は、所定タイミング毎にカウントされるタイマー等を使用して、大気圧検出値Ｃａｐｒｅａｌが検出されてから所定時間Ｔ２をカウントする構成とする。
【００５４】
実施の形態４による内燃機関の制御装置によれば、正確な大気圧を検出し、その検出後、所定時間内に機差補正を実行することで、大気圧の変化が小さい状態で機差補正値を算出することができるため、信頼性の高い機差補正が可能となる。
【００５５】
図１０は、実施の形態１乃至実施の形態４に係る内燃機関の制御装置の夫々の制御動作を表したタイムチャートである。図１０に於いて、先ず、時点ｔ０に於いてアクセル開度ＡＰＳが全開ＷＯＴ、つまりスロットル開度ＴＨが全開ＷＯＴとなったとすると、全開時の吸気管圧力が大気圧に等しいことから、その時点ｔ０での吸気管圧力から大気圧を検出することができ、時点ｔ０に於いて大気圧推定値Ｃａｐが更新される。
【００５６】
実施の形態４の場合、大気圧検出値Ｃａｐｒｅａｌを検出してから所定時間Ｔ２以内に全閉燃料カット条件が成立した場合に、スロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨ１まで開き、所定時間Ｔ１経過後の時点ｔ２にて、機差補正値Ｃａｐｄｉｆｆを更新させる。その後、時点ｔ３に於いて全閉燃料カット条件が成立したとき、実施の形態１及び実施の形態２によれば、スロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨ１まで開き、所定期間Ｔ１経過後の時点ｔ４に於いて大気圧推定値Ｃａｐを更新する。
【００５７】
更に、再度スロットル開度ＴＨが全開となった場合には、実施の形態３及び実施の形態４によれば、時点ｔ５から所定時間Ｔ２以内に全閉燃料カット条件が成立した場合に、スロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨ１まで開き、所定開度ＴＨ１に開いてから所定時間Ｔ１経過後の時点ｔ６に於いて機差補正値Ｃａｐｄｉｆｆを更新させる。
【００５８】
尚、図１０は、スロットル開度全開後に機差補正を実施するチャートを表しているが、スロットル開度全開（アクセル開度全開）とは、エンジン負荷が全開となるスロットル開度（アクセル開度）であると読み替え可能であることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】この発明の実施の形態１に係る内燃機関の制御装置の構成図である。
【図２】吸気管圧力と大気圧との相関特性を示す特性図である。
【図３】エンジン回転速度と吸気管圧力を軸として大気圧マップを示す表である。
【図４】この発明の実施の形態1に係る内燃機関の制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図５】この発明の実施の形態２に係る内燃機関の制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図６】エンジン回転速度と吸気管圧力を軸として吸気管圧力基準マップを示す表である。
【図７】この発明の実施の形態３に係る内燃機関の制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図８】この発明の実施の形態３に係る内燃機関の制御装置の、機差補正値を含めた大気圧推定値を算出する動作を説明するフローチャートである。
【図９】この発明の実施の形態４に係る内燃機関の制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図１０】この発明の実施の形態１乃至４に係る内燃機関の制御装置の動作を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６０】
１      エンジン
２      吸気管
３      排気管
４      エアクリーナ
５      エアフローメータ
６      スロットルバルブ
７      サージタンク
８      キャタライザ
９      アクセル開度センサ
１０      スロットル開度センサ
１１      圧力センサ
１２      酸素センサ
１３      エンジン回転速度センサ
１４      インジェクタ
２０      制御部（ＥＣＵ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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