(57)【要約】【課題】車両衝突時において、衝突荷重を車体前部で可及的に吸収する。【解決手段】左右一対のサスペンションダンパ６３、６３の上端部をそれぞれ支持する左右一対のサスペンション支持部２２、２２それぞれとエンジンルーム２の前端部に設けられたラジエータシュラウド２１とを連結する左右一対の第１前側アッパフレーム４１、４１と、左右一対のサスペンション支持部２２、２２それぞれと車室部１の前端部を構成するカウルボックス１６とを連結する左右一対の後側アッパフレーム４２、４２と、車幅方向に延びて、左右一対のサスペンション支持部２２、２２同士を連結する連結クロスメンバ４８とをさらに備えている。左右それぞれの側において、平面視で、各第１前側アッパフレーム４１の軸線Ｘと各後側アッパフレーム４２の軸線Ｙとのなす角のうち、車幅方向外側の角αの方が車幅方向内側の角βよりも小さい。【選択図】図２
2007106370.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルームの前端部に設けられたシュラウド部と、エンジンルームの後端部に設けられて車室部の前端部を構成するカウル部と、左右それぞれの側で該シュラウド部と該カウル部とを連結する左右一対のフレーム部材とを備える車体前部構造であって、
上記各フレーム部材は、前端部が上記シュラウド部と結合される前側アッパフレームと、前端部が該前側アッパフレームの後端部と結合される一方、後端部が上記カウル部と結合される後側アッパフレームとを有し、
車幅方向に延びて、上記各前側アッパフレームと上記各後側アッパフレームとの結合部同士を連結する連結クロスメンバとをさらに備え、
左右それぞれの側において、平面視で、上記各前側アッパフレームの軸線と上記各後側アッパフレームの軸線とのなす角のうち、車幅方向外側の角の方が車幅方向内側の角よりも小さいことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
エンジンルームの前端部に設けられたシュラウド部と、エンジンルームの後端部に設けられて車室部の前端部を構成するカウル部と、左右それぞれの側で該シュラウド部と該カウル部とを連結する左右一対のフレーム部材とを備える車体前部構造であって、
上記各フレーム部材は、前端部が上記シュラウド部と結合される前側アッパフレームと、前端部が該前側アッパフレームの後端部と結合される一方、後端部が上記カウル部と結合される後側アッパフレームとを有し、
車幅方向に延びて、上記各前側アッパフレームと上記各後側アッパフレームとの結合部同士を連結する連結クロスメンバとをさらに備え、
左右それぞれの側において、平面視で、上記各前側アッパフレームの軸線と上記各後側アッパフレームの軸線とのなす角のうち、車幅方向外側の角の方が車幅方向内側の角よりも大きいことを特徴とする車体前部構造。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車体前部構造において、
上記各前側アッパフレームの後端部と上記各後側アッパフレームの前端部とは、上記シュラウド部と上記カウル部との間に設けられて左右一対のサスペンションダンパの上端部をそれぞれ支持する左右一対の各サスペンション支持部を介して接合されることを特徴とする車体前部構造。
【請求項４】
請求項３に記載の車体前部構造において、
前辺部、後辺部及び左右一対の側辺部を有して略矩形枠状に形成されると共に、後端部が、車室部下部において車体前後方向に延びて配設される左右一対のフロアフレームに連結されるペリメータフレームと、
左右それぞれの側において、上記各サスペンション支持部から車体前方斜め下方に延びて、上記ペリメータフレームの各側辺部に結合される前側サスタワーメンバと、
左右それぞれの側において、上記各サスペンション支持部から車体後方斜め下方に延びて、上記ペリメータフレームの各側辺部に結合される後側サスタワーメンバとをさらに備えることを特徴とする車体前部構造。
【請求項５】
請求項３又は４に記載の車体前部構造において、
上記シュラウド部は、上辺部、下辺部及び左右一対の縦辺部を有する略矩形枠状に形成されており、
上記各前側アッパフレームの前端部は、上記上辺部に結合されており、
左右それぞれの側において、上記各サスペンション支持部から車体前方斜め下方へ向かって延びて、上記シュラウド部の各縦辺部に結合される第２の前側アッパフレームをさらに備えることを特徴とする車体前部構造。
【請求項６】
請求項４に記載の車体前部構造において、
左右それぞれの側において、
上記各側辺部の後端部は、上記各フロアフレームの前端部と連結されており、
上記後側サスタワーメンバは、その下端部が上記各側辺部の後端部に結合されることを特徴とする車体前部構造。
【請求項７】
請求項４に記載の車体前部構造において、
上記各前側アッパフレーム、各後側アッパフレーム、連結クロスメンバ、各前側サスタワーメンバ及び各後側サスタワーメンバは、それらの各軸線が平面視で一点に集合するように上記各サスペンション支持部に結合されることを特徴とする車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関するものであって、特に、シュラウド部と車室部の前端部とをフレーム部材で連結した車体前部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジンルームの前端部に設けられたシュラウド部と、車室部の前端部とをフレーム部材で連結した車体前部構造は知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
詳しくは、この特許文献１に係る車体前部構造は、スペースフレームを採用している。つまり、エンジンルームの前端部に設けられた矩形枠状のシュラウド部の四隅から車体後方へ延びる４本のフレーム部材を延設して、上側の２本のフレーム部材の後端部を車室部前端部の両側に設けられた左右のヒンジピラーの上部に、下側の２本のフレーム部材の後端部を車室部の下部に設けられたフロアフレームの前端部に結合させている。こうして、車体前部を複数のフレーム部材からなるスペースフレームで形成している。
【特許文献１】特表２００３−５３１０７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１に係る車体前部構造では、車両前方衝突時にシュラウド部に衝突荷重が作用すると、この衝突荷重は各フレーム部材を介してヒンジピラー等の車室部側へ伝達する。しかしながら、上記車体前部構造では、衝突荷重を吸収するための特別な構成はとられておらず、各フレーム部材によって衝突荷重を若干吸収できるだけで、衝突荷重のほとんどは、４本のフレーム部材を介してヒンジピラー等へと伝達してしまう。
【０００５】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両衝突時において、衝突荷重を車体前部で可及的に吸収することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、シュラウド部とカウル部とを前側アッパフレームと後側アッパフレームとで連結すると共に、前側アッパフレームと後側アッパフレームとの結合部において衝突荷重が車幅方向内方又は外方に作用するように構成し、且つ、左右の各前側アッパフレームと各後側アッパフレームとの結合部を車幅方向に延びる連結クロスメンバで連結することによって、衝突荷重をこの連結クロスメンバに対して圧縮方向又は引っ張り方向に作用させ、連結クロスメンバで衝突荷重を吸収するようにしたものである。
【０００７】
詳しくは、第１の発明は、エンジンルームの前端部に設けられたシュラウド部と、エンジンルームの後端部に設けられて車室部の前端部を構成するカウル部と、左右それぞれの側で該シュラウド部と該カウル部とを連結する左右一対のフレーム部材とを備える車体前部構造が対象である。
【０００８】
そして、上記各フレーム部材は、前端部が上記シュラウド部と結合される前側アッパフレームと、前端部が該前側アッパフレームの後端部と結合される一方、後端部が上記カウル部と結合される後側アッパフレームとを有し、車幅方向に延びて、上記各前側アッパフレームと上記各後側アッパフレームとの結合部同士を連結する連結クロスメンバとをさらに備え、左右それぞれの側において、平面視で、上記各前側アッパフレームの軸線と上記各後側アッパフレームの軸線とのなす角のうち、車幅方向外側の角の方が車幅方向内側の角よりも小さいものとする。
【０００９】
上記の構成の場合、衝突時に、上記シュラウド部に作用する衝突荷重は、上記前側アッパフレーム、後側アッパフレームの順に伝達して、上記カウル部まで伝達する。ここで、上記前側アッパフレームと後側アッパフレームとは、平面視で各軸線のなす角のうち、車幅方向外側の角の方が車幅方向内側の角よりも小さい、即ち、前側アッパフレームと後側アッパフレームとは、一直線上ではなく、車幅方向内側に折れ曲がった状態で結合されている。そのため、前側アッパフレーム及び後側アッパフレームを介して伝達する衝突荷重は、前側アッパフレームと後側アッパフレームとの結合部において、車幅方向内方に作用することになる。そこで、左右の各前側アッパフレームと各後側アッパフレームとの結合部同士を、連結クロスメンバで連結することによって、上述の前側アッパフレームと後側アッパフレームとの結合部において車幅方向内方に作用する衝突荷重を連結クロスメンバで受け止めることができる。そして、衝突荷重が大きいときには、この連結クロスメンバが圧縮変形することによって、衝突荷重を吸収することができる。
【００１０】
このように、前側アッパフレームと後側アッパフレームとの結合部において衝突荷重が車幅方向内方に作用するように前側アッパフレームと後側アッパフレームとを構成すると共に、左右の各前側アッパフレームと各後側アッパフレームとの結合部同士を連結クロスメンバで連結することによって、衝突荷重を車体前部で可及的に吸収して、車室部側へ伝達する衝突荷重を低減することができる。
【００１１】
第２の発明は、第１の発明と同様に、エンジンルームの前端部に設けられたシュラウド部と、エンジンルームの後端部に設けられて車室部の前端部を構成するカウル部と、左右それぞれの側で該シュラウド部と該カウル部とを連結する左右一対のフレーム部材とを備える車体前部構造を対象とし、上記各フレーム部材は、前端部が上記シュラウド部と結合される前側アッパフレームと、前端部が該前側アッパフレームの後端部と結合される一方、後端部が上記カウル部と結合される後側アッパフレームとを有し、車幅方向に延びて、上記各前側アッパフレームと上記各後側アッパフレームとの結合部同士を連結する連結クロスメンバとをさらに備えるものである。
【００１２】
そして、第１の発明と異なり、左右それぞれの側において、平面視で、上記各前側アッパフレームの軸線と上記各後側アッパフレームの軸線とのなす角のうち、車幅方向外側の角の方が車幅方向内側の角よりも大きいものとする。
【００１３】
上記の構成の場合、第１の発明と異なり、前側アッパフレームと後側アッパフレームとは、車幅方向外側に折れ曲がった状態で結合されており、前側アッパフレーム及び後側アッパフレームを介して伝達する衝突荷重は、前側アッパフレームと後側アッパフレームとの結合部において、車幅方向外方に作用することになる。そして、この衝突荷重は、左右の各前側アッパフレームと各後側アッパフレームとの結合部同士を連結する連結クロスメンバによって受け止められる。さらに、衝突荷重が大きいときには、この連結クロスメンバが引っ張り変形することによって、衝突荷重を吸収することができる。
【００１４】
つまり、各前側アッパフレームと各後側アッパフレームとの結合部において衝突荷重が車幅方向外方に作用するように前側アッパフレームと後側アッパフーレムとを構成すると共に、左右の各前側アッパフレームと各後側アッパフレームとの結合部を連結クロスメンバで連結することによって、衝突荷重を車体前部で可及的に吸収して、車室部側へ伝達する衝突荷重を低減することができる。
【００１５】
第３の発明は、第１又は第２の発明において、上記各前側アッパフレームの後端部と上記各後側アッパフレームの前端部とは、上記シュラウド部と上記カウル部との間に設けられて左右一対のサスペンションダンパの上端部をそれぞれ支持する左右一対の各サスペンション支持部を介して接合されるものとする。
【００１６】
上記の構成の場合、上記フレーム部材を構成する上記前側アッパフレームと後側フレームとは、上記シュラウド部と上記カウル部とを連結する機能だけでなく、上記左右一対のサスペンション支持部を支承する機能も有する。
【００１７】
第４の発明は、第３の発明において、前辺部、後辺部及び左右一対の側辺部を有して略矩形枠状に形成されると共に、後端部が、車室部下部において車体前後方向に延びて配設される左右一対のフロアフレームに連結されるペリメータフレームと、左右それぞれの側において、上記各サスペンション支持部から車体前方斜め下方に延びて、上記ペリメータフレームの各側辺部に結合される前側サスタワーメンバと、左右それぞれの側において、上記各サスペンション支持部から車体後方斜め下方に延びて、上記ペリメータフレームの各側辺部に結合される後側サスタワーメンバとをさらに備えるものとする。
【００１８】
上記の構成の場合、上記各前側サスタワーメンバと各後側サスタワーメンバとペリメータフレームの各側辺部とで、サスペンション支持部を頂点としたトラス構造が形成される。その結果、サスペンション支持部の支持剛性を向上させることができる。それに加えて、上記の構成では、サスペンション支持部に衝突荷重が集中するように構成しているが、連結クロスメンバだけでなく、前側サスタワーメンバ、後側サスタワーメンバ及びペリメータフレームの側辺部によっても衝突荷重を受け止めることができる。
【００１９】
第５の発明は、第３又は第４の発明において、上記シュラウド部は、上辺部、下辺部及び左右一対の縦辺部を有する略矩形枠状に形成されており、上記各前側アッパフレームの前端部は、上記上辺部に結合されており、左右それぞれの側において、上記各サスペンション支持部から車体前方斜め下方へ向かって延びて、上記シュラウド部の各縦辺部に結合される第２の前側アッパフレームをさらに備えるものとする。
【００２０】
上記の構成の場合、第２の前側アッパフレームを設けることによって、上記シュラウド部に作用する衝突荷重を上記前側アッパフレームと第２の前側アッパフレームとでサスペンション支持部に伝達させることができる。その結果、シュラウド部に作用する衝突荷重のうち大部分をサスペンション支持部に伝達させて、衝突荷重の大部分を上記連結クロスメンバで吸収することができる。
【００２１】
第６の発明は、第４の発明において、左右それぞれの側において、上記各側辺部の後端部は、上記各フロアフレームの前端部と連結されており、上記後側サスタワーメンバは、その下端部が上記各側辺部の後端部に結合されるものとする。
【００２２】
上記フロアフレームは、車室部下部に配設されていて車体の強度を担う高剛性の部材である。そこで、上記の構成では、上記サスペンション支持部に集中する衝突荷重の一部を、車室部下部のフロアフレームに伝達させてることによって、衝突荷重を連結クロスメンバだけでなく、フロアフレームへも分散させることができ、衝突荷重を連結クロスメンバとフロアフレームとの両方でバランス良く吸収することができる。
【００２３】
第７の発明は、第４の発明において、上記各前側アッパフレーム、各後側アッパフレーム、連結クロスメンバ、各前側サスタワーメンバ及び各後側サスタワーメンバは、それらの各軸線が平面視で一点に集合するように上記各サスペンション支持部に結合されるものとする。
【００２４】
上記の構成の場合、各前側アッパフレーム、各後側アッパフレーム、連結クロスメンバ、各前側サスタワーメンバ及び各後側サスタワーメンバの各軸線が平面視で一点に集中しているため、各フレーム又はメンバの間での衝突荷重の伝達が容易となり、衝突荷重を連結クロスメンバにスムーズに集中させることができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、前側アッパフレームと後側アッパフレームとを、各軸線のなす角のうち車幅方向外側の角の方が車幅方向内側の角よりも小さくなるように、又は、車幅方向外側の角の方が車幅方向内側の角よりも大きくなるように構成すると共に、左右の各前側アッパフレームと各後側アッパフレームとの結合部同士を連結クロスメンバで連結することによって、衝突荷重をこの連結クロスメンバに対して圧縮方向又は引っ張り方向に作用させ、連結クロスメンバで衝突荷重を吸収することができる。その結果、車室部側に伝達する衝突荷重を低減させて、車体の安全性能を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２７】
《第１の実施形態》
図１〜３には、本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造を採用した車体の概略図を示す。符号１は車室を、符号２は車室１の車体前方に位置するエンジンルームを示す。尚、本明細書においては、車両前後方向における前方を単に前方と、車両前後方向における後方を単に後方ともいう。
【００２８】
この車室１は、所謂モノコック構造のボディによって区画されている。すなわち、車室１を区画するボディは、複数枚の板金を結合することによって全体として応力を分散して吸収する構造として構成され、強度が要求される部分は、板金を結合して閉断面構造とすることにより、部分的な強度も十分に確保されている。
【００２９】
この車室１の下部には水平方向に拡がるフロアパネル１１が設けられており、このフロアパネル１１によって車室１の下側が区画されている。このフロアパネル１１の車幅方向両端部には前後方向に延びる左右一対のサイドシル１２、１２が設けられている。また、サイドシル１２、１２の車幅方向内方位置には、前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム１３、１３がフロアパネル１１の下面に車室外側から結合されている。このフロアフレーム１３、１３の前端部は、後述のダッシュパネル１４の下端部まで延設されている。
【００３０】
また、車室１の前部には、フロアパネル１１の前端部から立設するダッシュパネル１４が設けられており、このダッシュパネル１４によって車室１とエンジンルーム２とが区画されている。このダッシュパネル１４の車幅方向両端部には上下方向に延びる左右一対のヒンジピラー１５、１５が設けられており、このヒンジピラー１５、１５の下端部は、左右それぞれのサイドシル１２、１２の前端部と結合されている。また、ダッシュパネル１４の上端部には車幅方向に延びるカウルボックス１６が設けられており、このカウルボックス１６の両端部は、それぞれ左右のヒンジピラー１５、１５の上端部と結合されている。さらに、ヒンジピラー１５、１５の上端部には、後方斜め上方に延びるフロントピラー１７、１７（図２では図示省略）の下端部が結合されている。
【００３１】
エンジンルーム２の前端部には、ラジエータ（図示省略）を支持するためのラジエータシュラウド２１が設けられている。このラジエータシュラウド２１は、車幅方向に延びる上辺部としての上側フレーム２１ａと、この上側フレーム２１ａの下方において上側フレーム２１ａと平行に延びる下辺部としての下側フレーム２１ｂと、上下方向に延びて上側フレーム２１ａ及び下側フレーム２１ｂの各端部に結合される左右一対の縦辺部として縦フレーム２１ｃ、２１ｃとを有して、正面視で略矩形枠状に構成されている。また、縦フレーム２１ｃ、２１ｃの前面には、クラッシュカンを介してバンパレインフォースメント及びバンパが設けられている（図示省略）。このように、ラジエータシュラウド２１は、ラジエータの取付に好適な形状とされ且つ、前方衝突時に広い面積でもって衝突対象物（特に車高の高い大型車両）に当接可能なように設定されている。
【００３２】
上記ラジエータシュラウド２１とダッシュパネル１４とは、複数のフレーム部材を組み合わせて一種のスペースフレームを構成するフレーム構造体Ｆによって連結されている。
【００３３】
以下に、上記フレーム構造体Ｆについて詳しく説明する。
【００３４】
上記ラジエータシュラウド２１の下部とダッシュパネル１４の下部とはペリメータフレーム３によって連結されている。このペリメータフレーム３は、車幅方向に延びる前辺部としての前側フレーム３１と、この前側フレーム３１の後方において前側フレーム３１と平行に延びる後辺部としての後側フレーム３２と、前後方向に延びて前側フレーム３１及び後側フレーム３２の各端部に結合される左右一対の側辺部としての側辺フレーム３３、３３とを有して、平面視で略矩形枠状に構成されている。また、側辺フレーム３３、３３の前後方向中間部よりも前方の部分には、車幅方向に延びて該側辺フレーム３３、３３間に架設される前下側クロスメンバ３４が設けられている。一方、側辺フレーム３３、３３の前後方向中間部よりも後方の部分には、車幅方向に延びて該側辺フレーム３３、３３間に架設される後下側クロスメンバ３５が設けられている。
【００３５】
前端部である前側フレーム３１は、上記ラジエータシュラウド２１の下側フレーム２１ｂの下面に結合されている（図１参照）。一方、側辺フレーム３３、３３の後端部には、後方に突出する突出部３３ａ、３３ａが設けられており、この突出部３３ａ、３３ａが、それぞれ上記左右一対のフロアフレーム１３、１３の前端部に結合されている。つまり、左右の側辺フレーム３３、３３の間隔と、左右のフロアフレーム１３、１３の間隔とは略同じであって、左右それぞれの側において、各側辺フレーム３３と各フロアフレーム１３とが平面視で略一直線上に並ぶように結合されている（図２参照）。
【００３６】
各側辺フレーム３３の前後方向中間位置であって各側辺フレーム３３よりも上方位置には、左右一対の各サスペンション支持部２２が設けられている。この各サスペンション支持部２２は、後述するサスペンションダンパ６３の上端部を取り付けるための取付面部が上端部に設けられた筒状部材である。
【００３７】
そして、左右それぞれの側において、各サスペンション支持部２２とラジエータシュラウド２１の上側フレーム２１ａの長手方向の端部とが、前後方向に延びる第１前側アッパフレーム４１によって連結されている。この各第１前側アッパフレーム４１は、後方に向かうにつれて、上方且つ車幅方向外方に位置するように傾斜している。また、各サスペンション支持部２２とカウルボックス１６の車幅方向端部とが、前後方向に延びる後側アッパフレーム４２によって連結されている。つまり、各後側アッパフレーム４２の前端部は、各サスペンション支持部２２を介して、各第１前側アッパフレーム４１の後端部と結合されていることになる。この各後側アッパフレーム４２は、後方に向かうにつれて、上方且つ車幅方向外方に位置するように傾斜している。
【００３８】
このとき、各後側アッパフレーム４２は、図２に示すように、後方に向かうにつれて、上記各第１前側アッパフレーム４１よりも車体幅方向外方に大きく傾斜している。詳しくは、第１前側アッパフレーム４１の軸線Ｘと後側アッパフレーム４２の軸線Ｙとのなす角のうち、車幅方向外側の角αの方が車幅方向内側の角βよりも小さくなっている。つまり、第１前側アッパフレーム４１と後側アッパフレーム４２とは、一直線上ではなく、車幅方向内側に折れ曲がった状態でサスペンション支持部２２に結合されている。
【００３９】
また、左右それぞれの側において、各サスペンション支持部２２と各側辺フレーム３３とは、前側サスタワーメンバ４３、第１後側サスタワーメンバ４４及び第２後側サスタワーメンバ４５によって連結されている。
【００４０】
詳しくは、上記各前側サスタワーメンバ４３は、下方に向かうにつれて前方且つ車幅方向内方に位置するように傾斜しており、下端部が、各側辺フレーム３３と上記前下側クロスメンバ３４との結合部と前後方向において同じ位置で、該側辺フレーム３３の車幅方向外側面に結合されている。
【００４１】
上記各第１後側サスタワーメンバ４４は、下方に向かうにつれて後方且つ車幅方向内方に位置するように傾斜している。そして、第１後側サスタワーメンバ４４の下端部は、各側辺フレーム３３と上記後下側クロスメンバ３５との結合部と前後方向において同じ位置で、該側辺フレーム３３の上面に結合されている。
【００４２】
上記各第２後側サスタワーメンバ４５は、下方に向かうにつれて後方且つ車幅方向内方に位置するように傾斜しており、その下端部は、各側辺フレーム３３の後端部に結合されている。
【００４３】
さらにまた、左右それぞれの側において、各サスペンション支持部２２とラジエータシュラウド２１の縦フレーム２１ｃとは、第２前側アッパフレーム４７によって連結されている。この各第２前側アッパフレーム４７は、前側に向かうにつれて下方且つ車幅方向内方に位置するように傾斜していて、前端部が各縦フレーム２１ｃの上下方向略中間部分に連結されている。この第２前側アッパフレーム４７は、上記第１前側アッパフレーム４１と後側アッパフレーム４２とと共に、ラジエータシュラウド２１とカウルボックス１６とを連結するフレーム部材を構成する。
【００４４】
また、左右のサスペンション支持部２２、２２は、車幅方向に延びる連結クロスメンバ４８によって連結されている。さらに、この連結クロスメンバ４８には、その車幅方向中間部分とカウルボックス１６の車幅方向の両端部とをそれぞれ連結する左右一対の補強メンバ４９、４９が設けられている。この各補強メンバ４９は、後方に向かうにつれて上方且つ車幅方向外方に位置するように傾斜している。
【００４５】
このように、各サスペンション支持部２２に結合される、各第１前側アッパフレーム４１、各第２前側アッパフレーム４７、各後側アッパフレーム４２、各前側サスタワーメンバ４３、各第１後側サスタワーメンバ４４、各第２後側サスタワーメンバ４５及び連結クロスメンバ４８は、図１に示すように、サスペンション支持部２２の側周面に結合され手いると共に、各フレーム及びメンバの軸線は、図２に示すように、平面視で、サスペンション支持部２２の中心に集合している。すなわち、各フレーム及びメンバは、それぞれの軸線が筒状部材であるサスペンション支持部２２の中心軸と交差するように、円筒部材の側周面に結合されている。こうすることによって、各フレーム及びメンバ間での衝突荷重の伝達が容易に行われる。
【００４６】
上記の如く、フレーム構造体Ｆに支承されたサスペンション支持部２２、２２には、図１に示すように、左右一対のサスペンション装置６、６が配設されている。各サスペンション装置６は、前輪を支持する車輪支持部材１８とフレーム構造体Ｆとを連結するサスペンションアームとしてのロアアーム６１と、サスペンションダンパ６３と、コイルスプリング６４とを有する。
【００４７】
上記各ロアアーム６１は、前側ロアアーム６１ａ及び後側ロアアーム６１ｂの２本のアームが一体に形成されている。この前側ロアアーム６１ａは、車幅方向に延びて形成され、車幅方向外端部は車輪支持部材１８に連結される一方、車幅方向内端部は側辺フレーム３３に連結されている。また、後側ロアアーム６１ｂは、前側ロアアーム６１ａの車幅方向略中間部から斜め後方へ向かって延びて、車幅方向内端部は側辺フレーム３３に連結されている。詳しくは、前側ロアアーム６１ａの車幅方向内端部には前後方向に延びる円筒状の弾性ブッシュ６１ｃが設けられており、この弾性ブッシュ６１ｃが側辺フレーム３３に設けられたブラケット３３ｂに対して前後方向軸回りに回動可能に軸支されている。また、後側ロアアーム６１ｂの車幅方向内端部には鉛直方向に延びる円筒状の弾性ブッシュ６１ｄが設けられており、この弾性ブッシュ６１ｄが側辺フレーム３３に設けられたブラケット３３ｃに対して鉛直方向軸回りに回動可能に軸支されている。これら弾性ブッシュ６１ｃ、６１ｄとブラケット３３ｂ、３３ｃによってピボットが構成される。こうして、各ロアアーム６１は、各側辺フレーム３３に対して、上記前側サスタワーメンバ４３の下端部との結合部と上記第１後側サスタワーメンバ４４の下端部との結合部との間の位置にで、前後方向軸回り及び鉛直方向軸回りに所定量だけ回動可能に支持されている。
【００４８】
上記サスペンションダンパ６３は、上端部が上記サスペンション支持部２２、２２に支持されると共に、下方に向かうにつれて車幅方向外方に位置するように傾斜して配設され、下端部が連結部材１８ａを介して車輪支持部材１８に連結されている。さらに詳しくは、サスペンションダンパ６３の上端部にはアッパシート（図示省略）が設けられており、このアッパシートを介してサスペンションダンパ６３の上端部がサスペンション支持部２２に連結されている。一方、サスペンションダンパ６３の中間部にはロアシート（図示省略）が設けられていて、このロアシートと上記アッパシートとの間にコイルスプリング６４が配設されている。
【００４９】
このようにフレーム構造体Ｆが形成されたエンジンルーム２内には、ラジエータシュラウド２１にラジエータが配設されると共に、ラジエータの後方に左右２つのファンを有するラジエータファンＲＦが配設されている（図２参照）。また、ラジエータファンＲＦの後方斜め上方には、左側にエアクリーナＣが、右側にバッテリＢが配設されている。さらに、これら、ラジエータファンＲＦ、エアクリーナＣ及びバッテリＢの後方にはパワートレインＰＴが配設されている。
【００５０】
上記パワートレインＰＴは、前側にロータリーエンジン（以下、単にエンジンという。）Ｅが、後側にトランスミッションＴが配設されるように縦置きに配設されている。このエンジンＥには、図４、５に示すように、車幅方向両側面にマウントブラケット７１、７１が設けられており、各マウントブラケット７１にはマウントラバー７２が取り付けられている。そして、このマウントラバー７２を上記後下側クロスメンバ３５に取り付けることによって、エンジンＥが後下側クロスメンバ３５に支持される。
【００５１】
詳しくは、マウントブラケット７１は、このマウントブラケット７１をエンジンＥに取り付けるためのフランジ７１ａ、７１ａが設けられていると共に、マウントラバー７２を取り付けるフランジ７１ｂが設けられている。このフランジ７１ｂには、後述するマウントラバー７２の係合凸部７２ｃと係合する係合凹部７１ｃが形成されている。このように構成されたマウントブラケット７１は、フランジ７１ａ、７１ａをエンジンＥにボルト締結することによってエンジンＥに取り付けられる。
【００５２】
また、マウントラバー７２は、円筒状のラバー部材であって、このマウントラバー７２を後下側クロスメンバ３５に取り付けるためのフランジ７２ａ、７２ａが設けられていると共に、マウントブラケット７１を取り付けるための取付部７２ｂが設けられている。この取付部７２ｂには、係合凸部７２ｃが形成されている。このように構成されたマウントラバー７２は、係合凸部７２ｃをマウントブラケット７１の係合凹部７１ｃに係合させると共に、取付部７２ｂをマウントブラケット７１のフランジ７１ｂにボルト締結することによって、エンジンＥに取り付けられる。そして、フランジ７２ａ、７２ａを後下側クロスメンバ３５にボルト締結することによって、エンジンＥが後下側クロスメンバ３５に取り付けられる。
【００５３】
こうして、パワートレインＰＴがペリメータフレーム３に支持される。尚、パワートレインＰＴは、トランスミッションＴの後端部、及びトランスミッションＴとプロペラシャフト（図示省略）を介して連結されているリアディファレンシャル（図示省略）が車体に対して支持されている。
【００５４】
尚、上述の各フレーム部材や各メンバ部材との結合は、ボルト結合や溶接等の公知の結合方法を採用することができる。
【００５５】
上記実施形態によれば、上記フレーム構造体Ｆは所謂スペースフレームを構成するため、車両衝突時には衝突荷重を各フレームやメンバを介して分散させて後方へ伝達させることができ、それに加えて、上記の構成では、連結クロスメンバ４８によって衝突荷重を吸収することができる。
【００５６】
この点について、図２、６を用いて、さらに詳しく説明する。尚、図２、６における矢印は衝突荷重の伝達方向を示す。
【００５７】
車両前方衝突時には、図示省略のバンパに衝突荷重が入力され、ラジエータシュラウド２１の前部に取り付けられたクラッシュカンが潰れて、該衝突荷重がラジエータシュラウド２１に作用する。
【００５８】
このラジエータシュラウド２１に作用する衝突荷重は、図６に示すように、第１前側アッパフレーム４１及び第２前側アッパフレーム４７を介してフレーム構造体Ｆの上部に設けられたサスペンション支持部２２まで伝達される。また同時に、該衝突荷重は、ペリメータフレーム３の側辺フレーム３３を介してフレーム構造体Ｆの下部を通って車体後方へ伝達される。さらに、この側辺フレーム３３を介して後方へ伝達する衝突荷重の一部は、前側サスタワーメンバ４３を介してサスペンション支持部２２へ伝達される。このように、ラジエータシュラウド２１に作用する衝突荷重は、一部がフレーム構造体Ｆの上部（サスペンション支持部２２）へ、残りがフレーム構造体Ｆの下部（ペリメータフレーム３）へ上下に分散して伝達される。
【００５９】
そして、衝突荷重が大きいと、フレーム構造体Ｆのうちサスペンション支持部２２よりも前方の部分は変形する。詳しくは、フレーム構造体Ｆの前部側方においては、第１前側アッパフレーム４１と第２前側アッパフレーム４７とラジエータシュラウド２１の縦フレーム２１ｃとで三角形が形成されているため、衝突時には、ラジエータシュラウド２１が単に後方へ変位するように変形するのではなく、上記三角形を維持しようして、第１前側アッパフレーム４１の前端部及び第２前側アッパフレーム４７の前端部が下方へ大きく曲げ変形され、それに合わせて、ペリメータフレーム３の側辺フレーム３３の前端部も下方へ大きく曲げ変形される。その結果、サスペンション支持部２２を相対的に上方へ変位させる。
【００６０】
こうして、衝突荷重の一部が第１前側アッパフレーム４１、第２前側アッパフレーム４７及び前側サスタワーメンバ４３を介してサスペンション支持部２２へ伝達され、衝突荷重の残りが側辺フレーム３３を介してフロアフレーム１３へ伝達される。サスペンション支持部２２へ伝達された衝突荷重は、一部が連結クロスメンバ４８によって吸収され、残りが後側アッパフレーム４２を介してカウルボックス１６の車幅方向の各端部へ、又は第１後側サスタワーメンバ４４及び第２後側サスタワーメンバ４５を介してペリメータフレーム３の側辺フレーム３３へ伝達される。
【００６１】
そして、カウルボックス１６の車幅方向の各端部へ伝達された衝突荷重は、フロントピラー１７を介してルーフピラー（図示省略）等の車体上部へ伝達される一方、側辺フレーム３３へ伝達した衝突荷重は、フロアフレーム１３へ伝達され、フロアフレーム１３を介して車体下部へ伝達される。
【００６２】
ここで、上記連結クロスメンバ４８による衝突荷重の吸収について詳しく説明する。左右それぞれの第１前側アッパフレーム４１と後側アッパフレーム４２とは、図２に示すように、一直線状には連結されておらず、車幅方向内側に折れ曲がって連結されている。そのため、前方から衝突荷重が伝達すると、第１前側アッパフレーム４１と後側アッパフレーム４２とは、さらに内側に折れ曲がろうとして、第１前側アッパフレーム４１と後側アッパフレーム４２との連結部であるサスペンション支持部２２には車幅方向内方へ衝突荷重が作用する。この衝突荷重が小さいうちは、連結クロスメンバ４８によって受け止められる。そして、衝突荷重が大きくなると、連結クロスメンバ４８が圧縮方向に変形することによって、衝突荷重が吸収される。こうして、サスペンション支持部２２に作用する衝突荷重の一部は、連結クロスメンバ４８で吸収される。尚、連結クロスメンバ４８に作用する衝突荷重の一部は、連結クロスメンバ４８に取り付けられた補強メンバ４９、４９を介してカウルボックス１６の車幅方向の各端部へ伝達される。
【００６３】
つまり、上記第１前側アッパフレーム４１と後側アッパフレーム４２とは、車幅方向内方へ屈曲した状態で結合することによって、それらの結合部であるサスペンション支持部２２において車幅方向内方へ衝突荷重を作用させると共に、左右のサスペンション支持部２２、２２間に連結した連結クロスメンバ４８によって該衝突荷重を吸収することができる。その結果、後側アッパフレーム４２を介して車室部側へ伝達する衝突荷重を低減させることができ、車体の安全性能を向上させることができる。
【００６４】
また、側辺フレーム３３の後端部はフロアパネル１１下面に設けられたフロアフレーム１３の前端部に連結されているため、側辺フレーム３３へ伝達された衝突荷重は、フロアフレーム１３へ伝達されることになり、車室部に与える影響は小さい。つまり、サスペンション支持部２２に第１後側サスタワーメンバ４４及び第２後側サスタワーメンバ４５を連結することによって、サスペンション支持部２２に作用する衝突荷重を連結クロスメンバ４８だけでなく、側辺フレーム３３にも伝達させることができ、連結クロスメンバ４８とフロアフレーム１３とで分散して衝突荷重を吸収することができる。さらに、第２後側サスタワーメンバ４５の下端部は側辺フレーム３３の後端部に結合されているため、第２後側サスタワーメンバ４５によって衝突荷重をサスペンション支持部２２からフロアフレーム１３へ直接的に分散させることができる。
【００６５】
尚、第１及び第２後側サスタワーメンバ４４、４５は、衝突荷重をサスペンション支持部２２から側辺フレーム３３へ伝達させるだけでなく、側辺フレーム３３と前側サスタワーメンバ４３と第１後側サスタワーメンバ４４又は第２後側サスタワーメンバ４５とで三角形状のトラスを形成することによって、ペリメータフレーム３とサスペンション支持部２２との結合剛性を向上させることができる。その結果、パワートレインＰＴの荷重がサスペンション装置６へより直接的に且つ確実に作用するため、車両運転時の応答性を向上させることができると共に、サスペンション支持部２２の支持剛性、ひいてはサスペンションダンパ６３の支持剛性が向上するため、操縦安定性を向上させることができる。
【００６６】
また、ラジエータシュラウド２１と各サスペンション支持部２２とは第２前側アッパフレーム４７で連結されていると共に、側辺フレーム３３、３３を介して伝達する衝突荷重の一部が前側サスタワーメンバ４３、４３を介してサスペンション支持部２２、２２へ伝達されるため、ラジエータシュラウド２１に作用した衝突荷重のうち、サスペンション支持部２２、２２へ伝達される衝突荷重の割合が大きくなり、連結クロスメンバ４８で吸収される衝突荷重の割合を大きくすることができ、車室部側へ伝達される衝突荷重をより低減することができる。
【００６７】
さらに、上述の如く、サスペンション支持部２２、２２には衝突荷重が集中するが、各サスペンション支持部２２は、前側サスタワーメンバ４３、第１後側サスタワーメンバ４４、第２後側サスタワーメンバ４５によってペリメータフレーム３の各側辺フレーム３３と連結されているため、連結クロスメンバ４８だけでなく、前側サスタワーメンバ４３、第１後側サスタワーメンバ４４、第２後側サスタワーメンバ４５によっても衝突荷重を受け止めることができる。
【００６８】
さらにまた、図２に示すように、各第１前側アッパフレーム４１、各第２前側アッパフレーム４７、各後側アッパフレーム４２、各前側サスタワーメンバ４３、各第１後側サスタワーメンバ４４、各第２後側サスタワーメンバ４５及び連結クロスメンバ４８を、それぞれの軸線が、円筒部材である各サスペンション支持部２２の軸線と交差するように、即ち、平面視でサスペンション支持部２２の中心に集合するように、サスペンション支持部２２に結合することによって、各フレーム及び各メンバ間での衝突荷重の伝達が容易となり、衝突荷重を連結クロスメンバ４８にスムーズに集中させることができる。
【００６９】
《第２の実施形態》
図７に、本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造を採用した車体の概略平面図を示す。第２の実施形態は、第１前側アッパフレーム４１’と後側アッパフレーム４２’とが折れ曲がる方向が車幅方向外側である点で第１の実施形態と異なる。尚、以下の説明において、第１の実施形態と同じ構成については同様の符号を付し、それ以上の説明を省略する。
【００７０】
第２の実施形態では、左右のサスペンションダンパ６３、６３それぞれの上端部を取り付けるためのサスペンション支持部２２’、２２’が、第１の実施形態よりも車幅方向外方に位置している。
【００７１】
そして、左右それぞれの側において、各サスペンション支持部２２’とラジエータシュラウド２１の上側フレーム２１ａの端部とが、前後方向に延びる第１前側アッパフレーム４１’によって連結されている。この各第１前側アッパフレーム４１’は、後方に向かうにつれて、上方且つ車幅方向外方に位置するように傾斜している。また、各サスペンション支持部２２’とカウルボックス１６の車幅方向の各端部とが、前後方向に延びる後側アッパフレーム４２’によって連結されている。この各後側アッパフレーム４２は、後方に向かうにつれて、上方且つ車幅方向外方に位置するように傾斜している。
【００７２】
このとき、各第１前側アッパフレーム４１’は、後方に向かうにつれて、各後側アッパフレーム４２’よりも車体幅方外方に大きく傾斜している。詳しくは、第１前側アッパフレーム４１’の軸線Ｘ’と後側アッパフレーム４２’の軸線Ｙ’とのなす角のうち、車幅方向外側の角α’の方が車幅方向内側の角β’よりも大きくなっている。つまり、第１前側アッパフレーム４１’と後側アッパフレーム４２’とは、一直線上ではなく、車幅方向外側に折れ曲がった状態でサスペンション支持部２２’に結合されている。
【００７３】
尚、第２前側アッパフレーム４７’、前側サスタワーメンバ４３’、第１後側サスタワーメンバ４４’及び第２後側サスタワーメンバ４５’は、サスペンション支持部２２’が車幅方向外方に配設されたのに伴って、上記第１の実施形態よりも車幅方向外方に傾斜してサスペンション支持部２２’に結合されている。また、連結クロスメンバ４８’は、サスペンション支持部２２’が車幅方向外方に配設されたのに伴って、上記第１の実施形態よりも車幅方向に延伸してサスペンション支持部２２’に結合されている。
【００７４】
このように構成されたフレーム構造体Ｆにおいては、車両前方衝突時において、連結クロスメンバ４８’で衝突荷重を吸収することができる。
【００７５】
詳しくは、左右それぞれの第１前側アッパフレーム４１’と後側アッパフレーム４２’とが、一直線状には連結されておらず、車幅方向外側に折れ曲がって連結されているため、前方から衝突荷重が伝達すると、第１前側アッパフレーム４１’と後側アッパフレーム４２’とは、さらに外側に折れ曲がろうとして、第１前側アッパフレーム４１’と後側アッパフレーム４２’との連結部であるサスペンション支持部２２’には車幅方向外方へ衝突荷重が作用する。この衝突荷重が小さいうちは、連結クロスメンバ４８’によって受け止められる。そして、衝突荷重が大きくなると、連結クロスメンバ４８’が引っ張り方向に変形することによって、衝突荷重が吸収される。こうして、サスペンション支持部２２’に作用する衝突荷重の一部は、連結クロスメンバ４８’で吸収される。尚、連結クロスメンバ４８’に作用する衝突荷重の一部は、連結クロスメンバ４８’に取り付けられた補強メンバ４９、４９を介してヒンジピラー１５の上端部へ伝達される。
【００７６】
つまり、上記第１前側アッパフレーム４１’と後側アッパフレーム４２’とは、車幅方向外側に屈曲した状態で結合することによって、それらの結合部であるサスペンション支持部２２’において車幅方向外方へ衝突荷重を作用させると共に、左右のサスペンション支持部２２’、２２’間に連結した連結クロスメンバ４８’によって該衝突荷重を吸収することができる。その結果、後側アッパフレーム４２’を介して車室部側へ伝達する衝突荷重を低減させることができ、車体の安全性能を向上させることができる。
【００７７】
また、このように第１前側アッパフレーム４１’と後側アッパフレーム４２’と車幅方向外側に折れ曲がった状態で接合されている構成であっても、上記第１の実施形態と同様に、第１後側サスタワーメンバ４４’及び第２後側サスタワーメンバ４５’を連結することによって、サスペンション支持部２２’に作用する衝突荷重を連結クロスメンバ４８’だけでなく、側辺フレーム３３にも伝達させることができ、分散して衝突荷重を吸収することができる。さらに、第２後側サスタワーメンバ４５’によって衝突荷重をサスペンション支持部２２’からフロアフレーム１３へ直接的に分散させることができる。
【００７８】
また、側辺フレーム３３と前側サスタワーメンバ４３’と第１後側サスタワーメンバ４４’又は第２後側サスタワーメンバ４５’とで三角形状のトラスを形成することによって、ペリメータフレーム３とサスペンション支持部２２’との結合剛性を向上させることができ、その結果、車両運転時の応答性を向上させることができると共に、操縦安定性を向上させることができる。
【００７９】
さらに、第２前側アッパフレーム４７’と前側サスタワーメンバ４３’とによって、ラジエータシュラウド２１に作用した衝突荷重のうち、サスペンション支持部２２’、２２’へ伝達される衝突荷重の割合が大きくなり、連結クロスメンバ４８’で吸収される衝突荷重の割合を大きくすることができ、車室部側へ伝達される衝突荷重をより低減することができる。
【００８０】
また、前側サスタワーメンバ４３’、第１後側サスタワーメンバ４４’、第２後側サスタワーメンバ４５’によっても衝突荷重を受け止めることができる。
【００８１】
さらにまた、各サスペンション支持部２２’に結合される、各第１前側アッパフレーム４１’、各第２前側アッパフレーム４７’、各後側アッパフレーム４２’、各前側サスタワーメンバ４３’、各第１後側サスタワーメンバ４４’、各第２後側サスタワーメンバ４５’及び連結クロスメンバ４８’は、サスペンション支持部２２’の側周面に結合されていると共に、各フレーム及びメンバの軸線は、円筒部材である各サスペンション支持部２２’の軸線と交差するように、サスペンション支持部２２’に結合することによって、各フレーム及び各メンバ間での衝突荷重の伝達が容易となり、衝突荷重を連結クロスメンバにスムーズに集中させることができる。
【００８２】
《その他の実施形態》
本発明は、上記実施形態１、２について、以下のような構成としてもよい。
【００８３】
上記各第１前側アッパフレーム４１（４１’）、各第２前側アッパフレーム４７（４７’）、各後側アッパフレーム４２（４２’）及び連結クロスメンバ４８（４８’）は、各サスペンション支持部２２（２２’）に連結されているがこれに限られるものではない。すなわち、サスペンション支持部２２（２２’）を介さずに、各第１前側アッパフレーム４１（４１’）、各第２前側アッパフレーム４７（４７’）、各後側アッパフレーム４２（４２’）及び連結クロスメンバ４８（４８’）同士を接合するように構成してもよい。かかる構成であっても、各第１前側アッパフレーム４１（４１’）と各第２前側アッパフレーム４７（４７’）との結合部において衝突荷重を車幅方向内方又は外方へ作用させると共に、連結クロスメンバ４８（４８’）で該衝突荷重を吸収することができる。尚、かかる構成の場合には、サスペンション支持部２２（２２’）とラジエータシュラウド２１とを連結する前側の支持フレームと、サスペンション支持部２２（２２’）とカウルボックス１６とを連結する後側の支持フレームとを別途設ければよい。
【００８４】
上記第１前側アッパフレーム４１（４１’）は、その前端部が上側フレーム２１ａの長手方向の端部に結合されているが、これに限られるものではない。つまり、第１前側アッパフレーム４１（４１’）の前端部は、上側フレーム２１ａ上であれば、端部に限らず、どの部分に接合されていてもよい。
【００８５】
また、後側サスタワーメンバとして、第１後側サスタワーメンバ４４（４４’）及び第２後側サスタワーメンバ４５（４５’）を採用しているが、これに限られるのもではない。すなわち、何れか１つのサスタワーメンバだけであってもよいし、さらに後側サスタワーメンバを増設してもよい。
【００８６】
また、上記サスペンション装置６は、車輪支持部材１８がロアアーム６１とサスペンションダンパ６３とによって支持されるストラット型サスペンションであるが、これに限られるものではなく、車輪支持部材１８をロアアームとアッパアームとによって支持し、該ロアアームとアッパアームとの間にサスペンションダンパを取り付けるダブルウィッシュボーン型サスペンションを採用してもよい。かかる場合であっても、ロアアームを前側サスタワーメンバ４３の下端部と第１後側サスタワーメンバ４４の下端部との間で側辺フレーム３３に支持することによって、前側サスタワーメンバ４３と第１後側サスタワーメンバ４４と側辺フレーム３３とロアアームとサスペンションダンパとにより略四角錐を形成して、サスペンションダンパの支持剛性を向上させることができる。
【００８７】
さらに、上記ロアアーム６１は、後側ロアアーム６１ｂの車幅方向内端部には鉛直方向に延びる円筒状の弾性ブッシュ６１ｄが設けられると共に、側辺フレーム３３に対して鉛直方向軸回りに回動可能に軸支されているが、これに限られるものではない。つまり、前側ロアアーム６１ａと同様に、後側ロアアーム６１ｂの車幅方向内端部には前後方向に延びる円筒状の弾性ブッシュが設けられ、この弾性ブッシュを介して側辺フレーム３３に対して前後方向軸回りに回動可能に軸支されるように構成してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８８】
以上説明したように、本発明は、エンジンルームの前端部に設けられたシュラウド部と、車室部の前端部とをフレーム部材で連結した車体前部構造について有用である。
【図面の簡単な説明】
【００８９】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造の斜視図である。
【図２】車体前部構造の平面図である。
【図３】車体前部構造の側面図である。
【図４】エンジンの支持構造を示す要部斜視図である。
【図５】エンジンの支持マウントを示す展開斜視図である。
【図６】前方衝突時のフレーム構造体の変形の様子を示す側面図である。
【図７】本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造の平面図である。
【符号の説明】
【００９０】
Ｘ      第１前側アッパフレームの軸線
Ｙ      後側アッパフレームの軸線
α      車幅方向外側の角
β      車幅方向内側の角
１      車室
２      エンジンルーム
１３    フロアフレーム
１６    カウルボックス（カウル部）
２１    ラジエータシュラウド（シュラウド部）
２１ａ  上側フレーム（上辺部）
２１ｂ  下側フレーム（下辺部）
２１ｃ  縦フレーム（縦辺部）
２２    サスペンション支持部
３      ペリメータフレーム
３１    前側フレーム（前辺部）
３２    後側フレーム（後辺部）
３３    側辺フレーム（側辺部）
４１    第１前側アッパフレーム（前側アッパフレーム）
４２    後側アッパフレーム
４３    前側サスタワーメンバ（前側サスタワーメンバ）
４４    第１後側サスタワーメンバ（後側サスタワーメンバ）
４５    第２後側サスタワーメンバ（後側サスタワーメンバ）
４７    第２前側アッパフレーム（第２の前側アッパフレーム）
６３    サスペンションダンパ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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