(57)【要約】【課題】  転舵時における車体の後輪の制御を行なうことで乗員の車体の剛性感を高めて操縦安定性を向上させる操舵システムを提供する。【解決手段】  転舵時の車体の横曲げ変形によって生じる後輪ＲＷＬ，ＲＷＲの向きの変化に対して、後輪が変化しようとする方向と逆向きの方向に前記後輪を転舵させる後輪制御手段を備えている。この後輪制御手段が、後輪が変化しようとする方向と逆向きの方向に後輪を転舵させるので、前輪ＦＷＬ，ＦＷＲが向いた方向に対して後輪が逆方向に殆ど変化しない。これにより、転舵時における乗員の車体の剛性感が感じやすくなるので、操縦安定性を向上させることができる。【選択図】      図６
2007022468.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
転舵時の車体の横曲げ変形によって生じる後輪の向きの変化に対して、前記後輪が変化しようとする方向と逆向きの方向に前記後輪を転舵させる後輪制御手段を備えたことを特徴とする操舵システム。
【請求項２】
前記後輪制御手段は、前記後輪の向きが変化したときの前記向きを検出する後輪向き検出手段と、この後輪向き検出手段で検出した結果に基づいて前記後輪を逆向きに転舵させる後輪転舵手段と、を備えていることを特徴とする請求項１記載の操舵システム。
【請求項３】
前記後輪向き検出手段は、ラジエータを支持している中空の支持枠部材の変形を検出する変形検出手段と、この変形検出手段で検出した前記支持枠部材の変形の度合い及び前記後輪の向きの変化の関係を記憶している演算マップと、前記変形検出手段で検出した前記支持枠部材の変形の度合い及び前記演算マップに基づいて、前記後輪を逆向きに転舵させる転舵角を演算する演算手段とを備えていることを特徴とする請求項２記載の操舵システム。
【請求項４】
前記後輪向き検出手段は、車体の横加速度を検出する横加速度検出手段と、この横加速度検出手段で検出した前記横加速度の変化及び前記後輪の向きの変化の関係を記憶している演算マップと、前記横加速度検出手段で検出した横加速度と前記演算マップとに基づいて、前記後輪を逆向きに転舵させる転舵角を演算する演算手段とを備えていることを特徴とする請求項２記載の操舵システム。
【請求項５】
前記後輪制御手段は、ハンドル操作に応じて作動する前輪操舵系と後輪操舵アクチュエータを介して後輪操舵を制御する後輪操舵系とを備えた４輪操舵システムの前記後輪操舵系であることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の操舵システム。
【請求項６】
独立懸架式のサスペンションを備えた車両であり、前輪側のサスペンションは、車幅方向に延在しながら互いに車両前後方向に離間し、前輪を回転自在に支持するアクスル部材及び車体側部材の間に連結している２本の前輪側リンク部材を備え、後輪側のサスペンションも、車幅方向に延在しながら互いに車両前後方向に離間し、後輪を回転自在に支持するアクスル部材と車体側部材とに連結している２本の後輪側リンク部材を備え、
前記２本の前輪側リンク部材のうち車両前後方向の前方に位置している前輪側リンク部材と前記車体側部材とを前輪側弾性体ブッシュを介して連結し、
前記２本の後輪側リンク部材のうち車両前後方向の後方に位置している後輪側リンク部材と前記車体側部材とを後輪側弾性体ブッシュを介して連結し、
これら前輪側弾性体ブッシュの弾性体及び後輪側弾性体ブッシュの弾性体に、車幅方向の外側或いは内側の一方に寄った領域に空隙部を設け、それら空隙部に粘性流体を封入するとともに、前記前輪側弾性体ブッシュの前記空隙部及び前記後輪側弾性体ブッシュの前記空隙部を連通する連通手段を設けているとともに、
前記後輪制御手段を、前記前輪側のサスペンションの車両前後方向の前方に位置している前記前輪側リンク部材と、前記前輪側弾性体ブッシュと、前輪側のサスペンションの車両前後方向の後方に位置している前記後輪側リンク部材と、前記後輪側弾性体ブッシュと、前記連通手段とで構成したことを特徴とする請求項１記載の操舵システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、転舵時の車両の操縦安定性を高める操舵システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車体に対するサスペンションの取付け剛性を高めると、トー変化やキャンバー変化が少なくなって設定通りのサスペンションジオメトリーとなり、車両の操縦安定性を向上させることができる。サスペンションの取付け剛性を高める方法として、Ａ型バー、タワーバー、Ｍ型バー等の補強部材を用いるのが一般的であるが、これらの補強部材を用いると車体重量の増加の面で問題がある。
【０００３】
そこで、例えば特許文献１では、サスペンションからの入力荷重に対して車体フレームに作用するモーメントが最小限となるように周辺の部材を含めて車体フレーム等の板厚増加を抑えることで、車体重量の増大を防止しながらサスペンションの取付け剛性を向上し、操縦安定性を向上させるようにしている。
【特許文献１】特開２００４−１１４７８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１のようにサスペンションの取付け剛性を向上させても、転舵時に乗員が感じる車体の剛性感が必ずしも向上せず、操縦安定性を向上させることができない。
すなわち、転舵時に乗員が感じる車体の剛性感は、転舵による前輪の向きの変化に対して、後輪の向きの変化が小さいほど高いが、図１６に示すように、車両の転舵時には、前輪ＦＷＬ，ＦＷＲに横力が作用するので、車体の横曲げ変形によって後輪ＲＷＬ，ＲＷＲは前輪ＦＷＬ，ＦＷＲが向く方向に対して逆方向を向いてしまう。
したがって、転舵時に乗員が車体の剛性感を感じにくいので、操縦安定性を向上させることができない。
本発明はこのような不都合を解消するためになされたものであり、転舵時における車体の後輪の制御を行なうことで乗員の車体の剛性感を高めて操縦安定性を向上させる操舵システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するため、本発明に係る操舵システムは、転舵時の車体の横曲げ変形によって生じる後輪の向きの変化に対して、前記後輪が変化しようとする方向と逆向きの方向に前記後輪を転舵させる後輪制御手段を備えたことを特徴とする操舵システムである。ここで、車体の横曲げ変形とは、平面視において進行方向に向かって「く」の字状に変形する状態を言う。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の操舵システムによると、転舵時の車体の横曲げ変形により、前輪が向いた方向に対して後輪が逆方向に変化しようとするが、後輪制御手段が、後輪が変化しようとする方向と逆向きの方向に後輪を転舵させるので、前輪が向いた方向に対して後輪が逆方向に殆ど変化しない。したがって、転舵時における乗員の車体の剛性感が感じやすくなるので、操縦安定性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明に係る操舵システムについて、図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の操舵システムを４ＷＳ車両に適用した第１の実施形態を概略的に示したものである。
この４ＷＳ車両は、パワーシリンダ２及びラック・ピニオン機構を含み、ハンドル４の操作に応じて前輪ＦＷＬ,ＦＷＲを操舵する前輪操舵系６と、油圧シリンダからなる後輪操舵アクチュエータ８によって、後輪ＲＷＬ,ＲＷＲを操舵する後輪操舵系１０とを備えている。
【０００８】
後輪操舵系１０の後輪操舵アクチュエータ８には、後輪舵角センサ１２や電磁バルブ１４が組み合わされており、これら後輪舵角センサ１２及び電磁バルブ１４は、フィードバックコントローラ１６を介してコントロールユニット１４に電気的に接続されている。
フィードバックコントローラ１６は、コントロールユニット１８にて決定された後輪ＲＷＬ,ＲＷＲの目標後輪操舵量（目標後輪舵角）と、後輪舵角センサ１２にて検出した実後輪舵角が与えられると、電磁バルブ１４の開弁方向及び開度を制御し、後輪操舵アクチュエータ８の作動を制御し、その実後輪舵角を目標後輪舵角に一致させるべく後輪ＲＷＬ,ＲＷＲを操舵させる。
【０００９】
コントロールユニット１８は、マイクロコンピュータ等の演算処理装置を備えた装置であり、ハンドル角センサ２０、車速センサ２２、前後加速度センサ２４、横加速度センサ２６、ヨー角速度センサ２８及び対角間計測センサ３０が接続されている。
ハンドル角センサ２０はハンドル４の操作角（ハンドル角θＨ）を検出し、車速センサ２２は車両の速度（車速Ｖ）を検出する。ここで、車速センサ２２は車両のスピードメータであってもよいし、又は、各車輪毎に車輪速センサが装着されている場合にあっては、前輪ＦＷＬ,ＦＷＲの車輪速センサの出力を平均して求めた平均前輪速と、後輪ＲＷＬ,ＲＷＲの車輪速センサの出力を平均して求めた平均後輪速とのうちの小さい方を車速Ｖとしてもよい。また、前後加速度センサ２４、横加速度センサ２６及びヨー角速度センサ２８は、車体の前後加速度ＧＺ、車体の横加速度ＧＹ及び車体のヨー角速度ψをそれぞれ検出する。
【００１０】
コントロールユニット１８は、各センサの情報（ハンドル角θＨ、車速Ｖ、前後加速度ＧＺ、横加速度ＧＹ及びヨー角速度ψ）に基づいて目標後輪舵角を演算する。
ここで、対角間計測センサ３０は、図２に示すように、車体の前部に配置したラジエータコアを支持する中空四角枠形状とした支持枠部材３２に配置されている。すなわち、対角間計測センサ３０は、図３に示すように、支持枠部材３２の一つのコーナー部に配置されているレーザ本体３４と、前記一つのコーナー部に対して対角線上に位置する他のコーナー部に配置したレーザ反射板３６とを備えている。レーザ本体３４は、図示しないが所定周波数のレーザを出射する出射器と、レーザ反射板３６に反射して戻ってきたレーザを検出する検出器とを備えており、出射器から出射し、レーザ反射板３６に反射して検出器に戻ってきたレーザの時間を測定することによって支持枠部材３２の一つのコーナー部と他のコーナー部との間の距離（対角間距離ＴＬ）が測定されるようになっている。
【００１１】
ここで、対角間計測センサ３０が、本発明の変形検出手段に相当し、後輪操舵系１０が本発明の後輪転舵手段に相当する。
そして、コントロールユニット１８は、転舵時に車体が横曲げ変形したときに、対角間計測センサ３０で測定した対角間距離ＴＬに基づいて後輪ＲＷＬ,ＲＷＲを転舵させる制御を行なう。
【００１２】
このコントロールユニット１８の制御処理について、図４のフローチャートを参照しながら説明する。なお、図４で示すフローチャートの処理は、例えば１０msec程度に設定された所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理によって得られた結果が随時記憶装置に更新記憶されるとともに、必要な情報やプログラムは随時記憶装置から読み込まれる。
【００１３】
図４のフローチャートでは、先ず、ステップＳ２において、対角間計測センサ３０で測定した対角間距離ＴＬを読み込む。
次いで、ステップＳ４に移行し、読み込んだ対角間距離ＴＬと、変形前対角間距離ＴＬ0との比較を行なう。変形前対角間距離ＴＬ0は、車体が横曲げ変形せず、支持枠部材３２がひし形等に変形していないときの一つのコーナー部と他のコーナー部との間の距離であり、対角間距離ＴＬと、変形前対角間距離ＴＬ0とが一致していない場合にはステップＳ６に移行し、読み込んだ対角間距離ＴＬと変形前対角間距離ＴＬ0とが一致している場合には、メインプログラムに復帰する。
【００１４】
ステップＳ６では、図５に示すように、車体の横曲げ変形により変化する種々の値の対角間距離ＴＬと、それら種々の値の対角間距離ＴＬに対応した後輪の向きθＷの値の関係をデーターベース化したマップを使用している。つまり、図５のマップを使用し、ステップＳ２で読み込んだ対角間距離ＴＬに対応した後輪の向きθＷを演算する。この後輪の向きθＷが、車体の横曲げ変形によって後輪ＲＷＬ,ＲＷＲが変化しようとする転舵角θＷである。
【００１５】
次にステップＳ８に移行し、現在の後輪ＲＷＬ,ＲＷＲの転舵角θＷに基づいて、後輪ＲＷＬ,ＲＷＲの向きを戻すための目標後輪舵角Ｍθを演算する。
次にステップＳ１０に移行し、演算した目標後輪舵角Ｍθを出力してからメインプログラムに復帰する。
ここで、図５のマップが本発明の演算マップに相当し、ステップＳ８が本発明の演算手段に相当する。
【００１６】
したがって、本実施形態によると、転舵時の車体の横曲げ変形により、後輪ＲＷＬ，ＲＷＲが前輪ＦＷＬ，ＦＷＲが向いた方向に対して逆方向に変化しようとするが、コントロールユニット１８は、目標後輪舵角Ｍθを演算し、この目標後輪舵角Ｍθをフィードバックコントローラ１６に出力し、後輪ＲＷＬ,ＲＷＲは変化しようとする方向に対して逆向きの方向に転舵していく。これにより、図６に示すように、後輪ＲＷＬ,ＲＷＲは、転舵時に前輪ＦＷＬ，ＦＷＲが向いた方向に対して殆ど逆方向に向かないので、転舵時における乗員の車体の剛性感が感じやすくなり、操縦安定性を向上させることができる。
また、車体の横曲げ変形を計測する手段は、ラジエータコアを支持する支持枠部材３２に配置した対角間計測センサ３０であり、車体の横曲げ変形と支持枠部材３２の対角間距離の変化とには相関関係があることから、対角間計測センサ３０により車体の横曲げ変形を高精度に計測することができる。
【００１７】
また、対角間計測センサ３０は、支持枠部材３２の一つのコーナー部に配置したレーザ本体３４と、一つのコーナー部に対して対角線上に位置する他のコーナー部に配置したレーザ反射板３６とを備え、レーザ本体３４からレーザ反射板３６に向けてレーザを出射するだけで対角間距離ＴＬを計測しているので、簡便な装置構成とすることができる。
さらに、本実施形態は、後輪ＲＷＬ,ＲＷＲを操舵する後輪操舵系１０を備えた４ＷＳ車両に、転舵時の車体の横曲げ変形によって後輪ＲＷＬ,ＲＷＲを転舵させる制御を組み込んでいるので制御系部品の共用化を図ることができ、製造コストの低減化を図ることができる。
【００１８】
次に、図７から図９は、本発明に係る第２実施形態の操舵システムを示すものである。
本実施形態は、図７に示すように、支持枠部材３２の一つのコーナー部と、この一つのコーナー部に対して対角線上に位置する他のコーナー部との間を連結しているステー４０と、このステー４０に取り付けたひずみセンサ４２とで対角間計測センサ４４を構成している。この対角間計測センサ４４は、支持枠部材３２の変形をステー４０のひずみδにより測定する。
【００１９】
図８のフローチャートは、転舵時に車体が横曲げ変形したときに、対角間計測センサ４４で測定したひずみδに基づいて後輪ＲＷＬ,ＲＷＲを転舵させる制御処理である。
この図８のフローチャートでは、先ず、ステップＳ２０において、対角間計測センサ４４で測定したひずみδを読み込む。
次いで、ステップＳ２２に移行し、読み込んだひずみδが０「ゼロ」であるか否かの比較を行なう。ひずみδが０「ゼロ」の場合は、支持枠部材３２がひし形等に変形していない場合であり、この場合には、メインプログラムに復帰する。また、ひずみδが０「ゼロ」でない場合には、ステップＳ２４に移行する。
【００２０】
ステップＳ２４では、図９に示すように、車体の横曲げ変形により変化する支持枠部材３２の変形、すなわちひずみδの値の変化と、それらひずみδに対応した後輪の向きθＷの値の関係をデーターベース化したマップを使用している。つまり、図９のマップを使用し、ステップＳ２０で読み込んだひずみδに対応した後輪の向きθＷを演算する。
そして、次に移行するステップＳ８、ステップＳ１０は、図４で示した同一ステップと同様の動作を行なう。
ここで、図９のマップが本発明の演算マップに相当し、ステップＳ８が本発明の演算手段に相当する。
【００２１】
したがって、本実施形態も、第１実施形態と同様の効果を奏することができるとともに、車体の横曲げ変形を計測する手段も、車体の横曲げ変形と支持枠部材３２の変形に相関関係がある支持枠部材３２の対角線上に配置したステー４０のひずみδを利用した対角間計測センサ４４としているので、この対角間計測センサ４４により車体の横曲げ変形を高精度に計測することができる。
また、対角間計測センサ４４は、支持枠部材３２の対角線上に連結したステー４０と、このステー４０に取り付けたひずみセンサ４２とを備え、支持枠部材３２の変形をひずみセンサ４２で測定しているので、簡便な装置構成とすることができる。
【００２２】
なお、ひずみセンサを利用した対角間計測センサとして、例えば図１０に示すように、支持枠部材３２の各辺にひずみセンサ４６ａ〜４６ｄを配置した対角間計測センサも考えられる。この場合にも、車体の横曲げ変形と相関関係がある支持枠部材３２の変形をひずみセンサ４６ａ〜４６ｄで検出し、図８で示した制御と同様の手順で行なうことにより、転舵時における乗員の車体の剛性感が感じやすくなって、操縦安定性を向上させることができる。
【００２３】
次に、図１１及び図１２は、本発明に係る第３実施形態の操舵システムを示すものである。
本実施形態では、４ＷＳ制御を行なうために車体の横加速度ＧＹを検出する横加速度センサ２６を、転舵時に車体が横曲げ変形したときに後輪ＲＷＬ,ＲＷＲを転舵させる制御処理使用している。
図１１のフローチャートは、先ず、ステップＳ３０において、横加速度センサ２６で検出した横加速度ＧＹを読み込む。なお、横加速度センサ２６が、本発明の横加速度検出手段に相当する。
【００２４】
次いで、ステップＳ３２に移行し、読み込んだ横加速度ＧＹが０「ゼロ」であるか否かの比較を行なう。横加速度ＧＹが０「ゼロ」の場合はメインプログラムに復帰する。また、横加速度ＧＹが０「ゼロ」でない場合には、ステップＳ３４に移行する。
ステップＳ３４では、図１２に示すように、横加速度ＧＹの変化と後輪の向きθＷの変化の関係をデーターベース化したマップを使用している。つまり、図１２のマップを使用し、ステップＳ３０で読み込んだ横加速度ＧＹに対応した後輪の向きθＷを演算する。
そして、次に移行するステップＳ８、ステップＳ１０は、図４で示した同一ステップと同様の動作を行なう。
ここで、図１２のマップが本発明の演算マップに相当し、ステップＳ８が本発明の演算手段に相当する。
【００２５】
したがって、本実施形態は、転舵時における乗員の車体の剛性感が感じやすくなり、操縦安定性を向上させることができるとともに、車体の横曲げ変形を計測する手段を横加速度センサ２６としたので、車体の横曲げ変形を高精度に計測することができる。
また、４ＷＳ制御を行なう横加速度センサ２６を、転舵時の車体の横曲げ変形によって後輪ＲＷＬ,ＲＷＲを転舵させる制御部品として使用しているので、製造コストの低減化を図ることができる。
【００２６】
次に、図１３から図１５は、本発明に係る第４実施形態の操舵システムを示すものである。
図１３は、独立懸架式のサスペンションを備えた車両を模式的に示したものであり、左側の前輪ＦＷＬのサスペンションは、車幅方向に延在しているトランバースリンク５０Ｌと、このトランバースリンク５０Ｌより車両前後方向の後方側で車幅方向に延在しているコンプレッションリンク５２Ｌを備えており、トランバースリンク５０Ｌ及びコンプレッションリンク５２Ｌの車幅方向の外側の端部は、前輪ＦＷＬを回転自在に支持すアクスル部材（図示せず）にボールジョイントを介して連結されており、トランバースリンク５０Ｌ及びコンプレッションリンク５２Ｌの車幅方向の内側の端部は、弾性体ブッシュを介して車体側部材に連結されている。
【００２７】
右側の前輪ＦＷＲのサスペンションも、車幅方向に延在しているトランバースリンク５０Ｒと、このトランバースリンク５０Ｒより車両前後方向の後方側で車幅方向に延在しているコンプレッションリンク５２Ｒを備えており、トランバースリンク５０Ｒ及びコンプレッションリンク５２Ｒの車幅方向の外側の端部は、前輪ＦＷＲを回転自在に支持すアクスル部材（図示せず）にボールジョイントを介して連結されており、トランバースリンク５０Ｒ及びコンプレッションリンク５２Ｒの車幅方向の内側の端部は、車体側部材に弾性体ブッシュを介して連結されている。
【００２８】
また、左側の後輪ＲＷＬのサスペンションは、車幅方向に延在しているフロントロアリンク５４Ｌと、このトランバースリンク５４Ｌより車両前後方向の後方側で車幅方向に延在しているリアロアリンク５６Ｌを備えており、フロントリアリンク５４Ｌ及びリアロアリンク５６Ｌの車幅方向の外側の端部は、後輪ＲＷＬを回転自在に支持すアクスル部材（図示せず）にボールジョイントを介して連結されており、フロントリアリンク５４Ｌ及びリアロアリンク５６Ｌの車幅方向の内側の端部は、車体側部材に弾性体ブッシュを介して連結されている。
【００２９】
そして、右側の後輪ＲＷＲのサスペンションも、車幅方向に延在しているフロントロアリンク５４Ｒと、このフロントロアリンク５４Ｒより車両前後方向の後方側で車幅方向に延在しているリアロアリンク５６Ｒを備えており、フロントリアリンク５４Ｒ及びリアロアリンク５６Ｒの車幅方向の外側の端部は、後輪ＲＷＲを回転自在に支持すアクスル部材（図示せず）にボールジョイントを介して連結されており、フロントリアリンク５４Ｒ及びリアロアリンク５６Ｒの車幅方向の内側の端部は、車体側部材に弾性体ブッシュを介して連結されている。
【００３０】
図１４の符号５８は、右側の前輪ＦＷＲを支持しているトランバースリンク５０Ｒの車幅方向の内側に配置されている弾性体ブッシュであり、図１４の符号６０は、右側の後輪ＲＷＲを支持しているリアロアリンク５６Ｒの車幅方向の内側に配置されている弾性体ブッシュである。これら弾性体ブッシュ５８，６０の弾性体には、車幅方向の内側に寄った領域に空隙部５８ａ，６０ａが設けられているとともに、これら空隙部５８ａ，６０ａ内に粘性流体が封入されている。そして、これら弾性体ブッシュ５８，６０の空隙部５８ａ，６０ａ同士は、連通管６６を介して連通している。
【００３１】
また、詳細には図示しないが、図１３に示すように、左側の前輪ＦＷＬを支持しているトランバースリンク５０Ｌの車幅方向の内側に配置した弾性体ブッシュ６２と、左側の後輪ＲＷＬを支持しているリアロアリンク５６Ｌの車幅方向の内側に配置されている弾性体ブッシュ６４にも、車幅方向の内側に寄った領域に空隙部が設けられているとともに、これら空隙部内に粘性流体が封入され、それら弾性体ブッシュ６２，６４の空隙部同士は、連通管６８を介して連通している。
【００３２】
図１５は、本実施形態の車両において右側の前輪ＦＷＲを左側に転舵したときの右側の後輪ＬＷＲの動作を示すものである。右側の前輪ＦＷＲが左側に転舵すると、この右側の前輪ＦＷＲを支持しているトランバースリンク５０Ｒの車幅方向の内側に配置されている弾性体ブッシュ５８が、右側の前輪ＦＷＲの横力により車幅方向の内側に圧縮され、弾性体ブッシュ５８の空隙部５８ａ内の粘性流体が、連通管６８を介して弾性体ブッシュ６０の空隙部６０ａ内に流れ込んでくる。
そして、弾性体ブッシュ６０の空隙部６０ａ内に粘性流体が流れ込むことで弾性体ブッシュ６０の弾性体が膨張し、右側の後輪ＲＷＲを支持しているリアロアリンク５６Ｒが車幅方向の外側に移動していく。
【００３３】
また、図示しないが、左側の前輪ＦＷＬが左側に転舵すると、この左側の前輪ＦＷＬを支持しているトランバースリンク５０Ｌの車幅方向の内側に配置した弾性体ブッシュ６２が、右側の前輪ＦＷＲの横力により車幅方向の外側に膨張していき、左側の後輪ＲＷＬのリアロアリンク５６Ｌの車幅方向の内側に配置した弾性体ブッシュ６４の粘性流体が、連通管７０を介して弾性体ブッシュ６２の空隙部内に流れ込む。
そして、左側の後輪ＲＷＬのリアロアリンク５６Ｌの車幅方向の内側に配置した弾性体ブッシュ６４内の空隙部の粘性流体が流れ出ることで、リアロアリンク５６Ｌが車幅方向の内側に移動していく。
【００３４】
したがって、転舵時の車体の横曲げ変形により、前輪ＦＷＬ，ＦＷＲが左側に転舵した方向に対して逆方向に後輪ＲＷＬ，ＲＷＲが転舵しようとする。しかし、本実施形態では、弾性体ブッシュ５８，６０の間の粘性流体の移動、弾性体６２，６４の間の粘性流体の移動によって、右側の後輪ＲＷＲを支持しているリアロアリンク５６Ｒが車幅方向の外側に移動し、左側の後輪ＲＷＬを支持しているリアロアリンク５６Ｌが車幅方向の内側に移動していくので、後輪ＲＷＬ,ＲＷＲは、転舵時に前輪ＦＷＬ，ＦＷＲが向いた左の方向に対して殆ど逆方向に向かないので、転舵時における乗員の車体の剛性感が感じやすくなり、操縦安定性を向上させることができる。なお、前輪ＦＷＬ，ＦＷＲを右側側に転舵する場合にも、後輪ＲＷＬ,ＲＷＲは、右の方向に対して殆ど逆方向に向かないので、転舵時における乗員の車体の剛性感が感じやすくなり、操縦安定性を向上させることができる。
【００３５】
また、本実施形態は、上述した第１〜第３実施形態のように転舵時の車体の横曲げ変形を計測するセンサや、センサからの情報に基づいて制御処理を行なう装置を必要とせず、転舵時の前輪ＦＷＬ，ＦＷＲの向きの方向に対して後輪ＲＷＬ,ＲＷＲが逆向きに向かないように、後輪のサスペンションメンバを粘性流体の移動により制御しているので、製造コストの低減化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明に係る第１実施形態の操舵システムである４ＷＳ車両を概略的に示したものである。
【図２】ラジエータを支持している中空の支持枠部材を示す図である。
【図３】本発明に係る第１実施形態の変形検出手段を示す図である。
【図４】転舵時に車体が横曲げ変形したときに後輪を転舵させる第１実施形態の制御方法を示すフローチャートである。
【図５】第１実施形態の制御を行なう際に使用する演算マップを示す概略図である。
【図６】転舵時に車体が横曲げ変形した場合の第１実施形態の制御方法を示すモデル図である。
【図７】本発明に係る第２実施形態の変形検出手段を示す図である。
【図８】転舵時に車体が横曲げ変形したときに後輪を転舵させる第２実施形態の制御方法を示すフローチャートである。
【図９】第２実施形態の制御を行なう際に使用する演算マップを示す概略図である。
【図１０】第１及び第２実施形態と異なる他の変形検出手段を示す図である。
【図１１】転舵時に車体が横曲げ変形したときに後輪を転舵させる第３実施形態の制御方法を示すフローチャートである。
【図１２】第３実施形態の制御を行なう際に使用する演算マップを示す概略図である。
【図１３】本発明に係る第４実施形態の操舵システムである備えた独立懸架方式のサスペンションを有する車両を概略的に示したものである。
【図１４】本発明に係る第４実施形態の操舵システムの前輪側弾性体ブッシュ、後輪側弾性体ブッシュ及び連通手段を示す図である。
【図１５】本発明に係る第４実施形態において前輪が転舵した際の後輪の転舵方向を示す図である。
【図１６】転舵時の車体の横曲げ変形により、前輪が転舵する方向に対して後輪が逆向きに転舵してしまう従来の操舵システムを示す模式図である。
【符号の説明】
【００３７】
４  ハンドル
６  前輪操舵系
１０  後輪操舵系
１６  フィードバックコントローラ
１８  コントロールユニット
２６  横加速度センサ
３０  対角間計測センサ
３２支持枠部材
３４  レーザ本体
３６  レーザ反射板
４０  ステー
４２  ひずみセンサ
４４  対角間計測センサ
４６ａ〜４６ｄ  ひずみセンサ
５０Ｌ，５０Ｒ  トランバースリンク（車両前後方向の前方に位置する前輪側リンク部材）
５２Ｌ，５２Ｒ  コンプレッションリンク（車両前後方向の後方に位置する前輪側リンク部材）
５４Ｌ，５４Ｒ  フロントロアリンク（車両前後方向の前方に位置する後輪側リンク部材）
５６Ｌ，５６Ｒ  リアロアリンク（車両前後方向の後方に位置する後輪側リンク部材）
５８，６２  弾性体ブッシュ（前輪側弾性体ブッシュ）
５８ａ，６０ａ  空隙部
６０，６４  弾性体ブッシュ（後輪側弾性体ブッシュ）
６８，７０  連通管（連通手段）
ＦＷＬ，ＦＷＲ  前輪
ＲＷＬ，ＲＷＲ  後輪
ＴＬ  対角間距離
θＷ  後輪の向き（転舵角）
Ｍθ  目標後輪転舵角
δ  ひずみ
ＧＹ  横加速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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