(57)【要約】【課題】  側突荷重をピラーに効果的に伝達することができる車両のドア構造を得る。【解決手段】サイドドア構造１０は、車体のドア開口部を開閉するためのサイドドア１２に適用され、サイドドア１２を構成するドアインナ２４は、ドア開口部の閉止状態でセンタピラーにおける車外側を向く面と対向するピラー被覆部３２を有する。ピラー比腹部３２の車幅方向外側にはインパクトビームブラケット４８が固定されている。そして、ドアインナ２４のピラー被覆部３２におけるインパクトビームブラケット４８の上端よりも上側部分からは、センタピラー側に向けて上壁６０、前壁６２及びこれらを連結する内側壁６４を含む荷重伝達部５８が突設されている。また、荷重伝達部５８は、その車幅方向内端である当接部Ｂと、ドアインナ２４のピラー被覆部３２におけるインパクトビームブラケット４８の上端との接続部Ａとを連結する縦リブ６６、傾斜壁６８を備える。【選択図】      図１
2007022266.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体のドア開口部を開閉するためのドアの車内側を構成し、前記ドアによるドア開口部の閉止状態で、ピラーにおける車外側を向く面と対向する内向部を有するドアインナと、
前記ドアインナの内向部における車体上下方向の一部から、前記ピラー側に向けて突出した突出部と、
前記ドアインナの車外側に接合され、該ドアインナとの接続部に車内側を向く荷重を伝達可能な補強部と、
前記ドアインナにおける前記補強部との接続部と、前記突出部の車内側端部とを連結する連結部と、
を備えた車両のドア構造。
【請求項２】
前記連結部は、一方の面が車内側及び車体上下方向の下側を共に向くように車体上下方向に対し傾斜して設けられ、下端側が前記ドアインナにおける前記補強部との接続部に接続されると共に、上端側が前記突出部の車幅方向内端部に接続された傾斜壁を含んで構成されている請求項１記載の車両のドア構造。
【請求項３】
前記連結部は、前記ドアインナの内向部と前記突出部の車体上下方向の下側を向く面とに跨って設けられ、車内側及び車体上下方向の下側を共に向くように車体上下方向に対し傾斜した下縁部の両端に、前記補強部との接続部と前記突出部の車幅方向内端部とがそれぞれ接続された縦リブを含んで構成されている請求項１又は請求項２記載の車両のドア構造。
【請求項４】
前記連結部は、前記縦リブの下縁部から張り出され、該縦リブの下縁部と共に、前記ドアインナにおける前記補強部との接続部と前記突出部の車幅方向内端部とを連結する傾斜壁をさらに含んで構成されている請求項３記載の車両のドア構造。
【請求項５】
前記傾斜壁は、何れか一方の端部が前記縦リブの下縁部に連続すると共に、該縦リブとは反対側の端部が前記ドアインナにおける前記内向部から車内側に延設された段部に連続している請求項４記載の車両のドア構造。
【請求項６】
前記縦リブは、前記ドアインナ側の縁部が車内側から見て前記傾斜壁側に凸となるように湾曲して形成されている請求項４又は請求項５記載の車両のドア構造。
【請求項７】
前記連結部は、前記縦リブを複数備える請求項３乃至請求項６の何れか１項記載の車両のドア構造。
【請求項８】
前記連結部は、前記縦リブを補強する補強リブを含む請求項３乃至請求項７の何れか１項記載の車両のドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に設けられたドア開口部を開閉するためのドアに適用される車両のドア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
側突時の乗員の保護を図るために、自動車車体の側部で開口するドア開口部を開閉するフロントドア及びリヤドアにおけるアウターパネルとインナーパネルとの間に、ドアビーム（インパクトビーム）を配設した車体側面構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特許第３１１７８４０号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記の如き従来の技術では、側突荷重がドアヒンジを介してピラーに伝達される構造であるため、ドアビームで受けた側突荷重をピラーに効果的に伝達することが難しく、さらに改善の余地がある。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、側突荷重をピラーに効果的に伝達することができる車両のドア構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係る車両のドア構造は、車体のドア開口部を開閉するためのドアの車内側を構成し、前記ドアによるドア開口部の閉止状態で、ピラーにおける車外側を向く面と対向する内向部を有するドアインナと、前記ドアインナの内向部における車体上下方向の一部から、前記ピラー側に向けて突出した突出部と、前記ドアインナの車外側に接合され、該ドアインナとの接続部に車内側を向く荷重を伝達可能な補強部と、前記ドアインナにおける前記補強部との接続部と、前記突出部の車内側端部とを連結する連結部と、を備えている。
【０００６】
請求項１記載の車両のドア構造では、例えば衝突などに伴って車体外側からドアに所定値以上の荷重が入力されると、この荷重によってドアは車内側に押圧され、ドアインナの内向部に設けた突出部がピラーに接触する。すると、本ドア構造では、衝突体から、補強部、ドアインナ、連結部、突出部を経由してピラーに至る荷重伝達経路が形成され、該経路に沿って伝達された荷重がピラーにて支持される。
【０００７】
ここで、本ドア構造では、ドアインナからピラーに向けて突出部が突出しているため、上記の如く車外側から荷重が入力すると、突出部がピラーに衝突して荷重伝達経路が形成される。このため、ドアヒンジ等に頼ることなくドア（補強部）からピラーに荷重を直接的に伝達することができる。また、ドアインナにおける補強部との接続部（接合範囲）と、突出部におけるピラーに最も近接する（最初に接触する）車内側端部とを連結部が直接的に連結するため、補強部に入力した荷重をピラーに効果的に伝達することができる。別の見方をすると、突出部と連結部とが互いに補強し合って補強部からの荷重をピラーに効果的に伝達することができる。
【０００８】
このように、請求項１記載の車両のドア構造では、側突荷重をピラーに効果的に伝達することができる。なお、本車両のドア構造は、前ヒンジ式または後ヒンジ式のサイドドア、スライドドア、横ヒンジ式のバックドア等、車両の各種ドアに適用することができる。
【０００９】
請求項２記載の発明に係る車両のドア構造は、請求項１記載の車両のドア構造において、前記連結部は、一方の面が車内側及び車体上下方向の下側を共に向くように車体上下方向に対し傾斜して設けられ、下端側が前記ドアインナにおける前記補強部との接続部に接続されると共に、上端側が前記突出部の車幅方向内端部に接続された傾斜壁を含んで構成されている。
【００１０】
請求項２記載の車両のドア構造では、ドアインナにおける補強部との接続部よりも突出部の車内端部が車体上下方向の上側に位置しており、これらが傾斜壁にてほぼ直線状に連結されている。このため、補強部に入力した荷重を傾斜壁に沿う経路で一層効果的にピラーに伝達することができる。また、荷重をピラーにおける入力点よりも上側に分散させて伝達することが可能になる。
【００１１】
請求項３記載の発明に係る車両のドア構造は、請求項１又は請求項２記載の車両のドア構造において、前記連結部は、前記ドアインナの内向部と前記突出部の車体上下方向の下側を向く面とに跨って設けられ、車内側及び車体上下方向の下側を共に向くように車体上下方向に対し傾斜した下縁部の両端に、前記補強部との接続部と前記突出部の車幅方向内端部とがそれぞれ接続された縦リブを含んで構成されている。
【００１２】
請求項３記載の車両のドア構造では、ドアインナにおける補強部との接続部よりも突出部の車内端部が車体上下方向の上側に位置しており、これらが立てリブの下縁部に沿って荷重が伝達されるように連結されている。このため、補強部に入力した荷重を立てリブの傾斜した下縁部に沿う経路で一層効果的にピラーに伝達することができる。また、荷重をピラーにおける入力点よりも上側に分散させて伝達することが可能になる。
【００１３】
請求項４記載の発明に係る車両のドア構造は、請求項３記載の車両のドア構造において、前記連結部は、前記縦リブの下縁部から張り出され、該縦リブの下縁部と共に、前記ドアインナにおける前記補強部との接続部と前記突出部の車幅方向内端部とを連結する傾斜壁をさらに含んで構成されている。
【００１４】
請求項４記載の車両のドア構造では、縦リブの下縁部から（例えばサイドドアに適用された場合は車体前後方向に沿って一方側又は双方に）張り出した傾斜壁が、さらにドアインナにおける補強部との接続部と突出部の車内端部とを連結している。すなわち、縦リブと傾斜壁とは互いの補強部材として機能し、変形が抑制されて補強部からの荷重を一層効果的にピラーに伝達することができる。
【００１５】
請求項５記載の発明に係る車両のドア構造は、請求項４記載の車両のドア構造において、前記傾斜壁は、何れか一方の端部が前記縦リブの下縁部に連続すると共に、該縦リブとは反対側の端部が前記ドアインナにおける前記内向部から車内側に延設された段部に連続している。
【００１６】
請求項５記載の車両のドア構造では、傾斜壁の両端（例えばサイドドアに適用された場合は車体前後方向の両端）がそれぞれ縦リブ、ドアインナの段部に連結されて支持されるため、変形が一層抑制されて補強部からの荷重をより一層効果的にピラーに伝達することができる。この構造では、縦リブに対し傾斜壁が一方側にのみ張り出すので、肩構造（例えば、鋳型等）を簡素化することも可能になる。なお、突出部が傾斜壁と共にドアインナの段部に連結された構成とすれば、より好ましい。
【００１７】
請求項６記載の発明に係る車両のドア構造は、請求項４又は請求項５記載の車両のドア構造において、前記縦リブは、前記ドアインナ側の縁部が車内側から見て前記傾斜壁側に凸となるように湾曲して形成されている。
【００１８】
請求項６記載の車両のドア構造では、荷重を受けて縦リブが曲げ変形する方向が傾斜壁側に制限されるため、縦リブに入力した荷重が傾斜壁を経由して確実に突出部、ピラーに伝達される。
【００１９】
請求項７記載の発明に係る車両のドア構造は、請求項３乃至請求項６の何れか１項記載の車両のドア構造において、前記連結部は、前記縦リブを複数備える。
【００２０】
請求項７記載の車両のドア構造では、ドアインナにおける補強部との接続部に入力された荷重は、複数の縦リブに分散されて突出部、ピラーに伝達される。このため、各縦リブの変形が抑制され、補強部からの荷重を一層効果的にピラーに伝達することができる。
【００２１】
請求項８記載の発明に係る車両のドア構造は、請求項３乃至請求項７の何れか１項記載の車両のドア構造において、前記連結部は、前記縦リブを補強する補強リブを含む。
【００２２】
請求項８記載の車両のドア構造では、補強リブが縦リブを補強するため、縦リブの変形が抑制され、補強部からの荷重を一層効果的にピラーに伝達することができる。補強リブは、例えば、車体前後方向及び車幅方向（略水平面）に沿う突出部に沿う横リブとすることができる。
【発明の効果】
【００２３】
以上説明したように本発明に係る車両のドア構造は、側突荷重をピラーに効果的に伝達することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
本発明の実施形態に係る車両のドア構造としてのサイドドア構造１０について、図１乃至図５に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＩＮは、そ
れぞれサイドドア構造１０が適用された自動車の前方向（進行方向）、上方向、及び車幅方向内側を示している。
【００２５】
図５には、本発明におけるドアとしてのサイドドア１２が一部切り欠いた斜視図にて示されている。この図に示される如く、サイドドア１２は、車体１１の側部に設けられたドア開口部１４を開閉するためのものである。この実施形態では、サイドドア１２は、その前部１２Ａにおいて後述するドアヒンジ３８を介してピラーとしてのセンタピラー１６に回動可能に支持されており、センタピラー１６が前縁を構成する後席用のドア開口部１４を開閉するリヤドアとされている。このドア開口部１４は、センタピラー１６、ルーフサイドレール１８、リヤピラー２０、ロッカ（サイドシル）２２に囲まれて構成されている。以下、前後方向、車幅方向を用いて説明する場合には、サイドドア１２がドア開口部１４を閉止している状態における各方向を示すものとする。
【００２６】
図１には、サイドドア１２の前部１２Ａにおける下部が斜視図にて示されており、図２には、図１の２−２線に沿った正面断面図にて示されている。また、図３には、図１の３−３線に沿った平面断面図が示されている。これらの図に示される如く、サイドドア１２は、ドアインナ２４と、ドアインナ２４を車幅方向外側から覆い車外に露出するドアアウタパネル２６とを備えている。ドアアウタパネル２６は、外周縁部２６Ａがドアインナ２４の外周縁部２４Ａにヘミング加工にて結合されている（図３参照）。
【００２７】
図１及び図３に示される如く、サイドドア１２は、前部１２Ａにおけるセンタピラー１６を車幅方向外側から覆う前端部１２Ｂが該前端部１２Ｂよりも後側部分１２Ｃよりも車幅方向に薄く形成されており、後述するドアヒンジ３８の配設スペースが形成されている。具体的には、図１に示される如く、ドアインナ２４の前端部２４Ｂには、ドア開口部１４の閉止状態で、センタピラー１６における車幅方向外側部分を構成する外側壁１６Ａと対向する内向部としてのピラー被覆部３２と、ピラー被覆部３２の後端から車幅方向内向きに立設されセンタピラー１６の後部を構成する後壁１６Ｂ対向する段部３４とが形成されている。
【００２８】
なお、図３に示される如く、ドア開口部１４の閉止状態では、段部３４と後壁１６Ｂとの間はウェザーストリップ３５にてシールされるようになっている。また、図５に示される如く、サイドドア１２では、ドアインナ２４における主に前端部２４Ｂ、外周縁部１４Ａを除く部分がドアトリム３０によって車幅方向内側（車室内側）から覆われている。
【００２９】
また、ドアインナ２４とドアアウタパネル２６との間には、前後方向に長手とされたインパクトビーム２８が配設されている。図５に示される如く、インパクトビーム２８は、サイドドア１２の下部における前後方向の略全長に亘る長さとされている。図２に示される如く、この実施形態では、インパクトビーム２８は、略円筒形状に形成されている。そして、ドアインナ２４におけるピラー被覆部３２の下部には、車幅方向外向き開口する断面視Ｕ字（半円弧）状のビーム収容部３６が車幅方向内側に突出して一体に形成されている。ビーム収容部３６には、インパクトビーム２８の前端２８Ａが収容されている。
【００３０】
図１及び図２に示される如く、サイドドア１２の前部１２Ａにおけるドアインナ２４とドアアウタパネル２６との間には、本発明における補強部材としてのインパクトビームブラケット（エクステンション）４８が配設されている。インパクトビームブラケット４８は、側面視で前後方向よりも上下方向が長い矩形状に形成されており、その上下方向中間部にはドアインナ２４のビーム収容部３６に対応して車幅方向外向きに開口するＵ字状に湾曲した連結部４８Ａが形成されている。連結部４８Ａは、その内部に入り込ませたインパクトビーム２８の前端２８Ａ（を含む前部）に、接着や溶接等によって固着されている。
【００３１】
インパクトビームブラケット４８における連結部４８Ａよりも上側部分は、車幅方向内側に開口する谷部５０と車幅方向外側に開口する山部５２とが交互に設けられて断面視波型に形成されている。各谷部５０、山部５２は、それぞれ上下方向に沿う底部５０Ａ、頂部５２Ａが平坦とされ、これらの底部５０Ａ、頂部５２Ａが水平面（円直面）に対し傾斜した連結壁５４にて連結されて台形状に形成されている。
【００３２】
そして、インパクトビームブラケット４８は、各山部５２の頂部５２Ａがドアインナ２４の外面にスポット溶接等によって固着されている（図２の黒塗り部分は接合点を示す）。一方、各谷部５０の底部５０Ａは、図２に示される如く、ドアアウタパネル２６の内面との間に隙間が生じるように、該ドアアウタパネル２６の内面と対向している。インパクトビームブラケット４８の上端は、頂部５２Ａとされてドアインナ２４の外面に固着されている。
【００３３】
このインパクトビームブラケット４８は、ドアアウタパネル２６に入力した車幅方向内向き荷重を、各連結壁５４によってドアインナ２４に設けた荷重伝達部５８（後述）に伝えるようになっている。また、インパクトビームブラケット４８は、インパクトビーム２８に入力した車幅方向内向き荷重を、上記の如く水平面に対し傾斜した連結壁５４によって、その上方に位置する荷重伝達部５８側に分散させるようになっている。
【００３４】
なお、インパクトビームブラケット４８における連結部４８Ａよりも下側部分は、上側部分と同様に適宜凸凹が設けられて部分的にドアインナ１６の外面に固着されているが、詳細な説明は省略する。
【００３５】
また、サイドドア１２では、ドアインナ２４におけるビーム収容部３６の上下には、それぞれドアヒンジ３８を構成するヒンジ軸受部４０が一体に形成されている。ドアヒンジ３８は、上下方向に長手とされ上下のヒンジ軸受部４０にヒンジ軸４２に回動自在に軸支されている。このヒンジ軸４２は、ビーム収容部３６、インパクトビームブラケット４８に連結部、及びインパクトビーム２８の前端２８Ａを上下方向に貫通している。
【００３６】
図３にも示される如く、ヒンジ軸４２は、ヒンジブラケット４４を介してセンタピラー１６に固定的に支持されている。具体的には、ヒンジブラケット４４は、その車室内側端部に設けられたピラー取付部４４Ａがセンタピラー１６の外側壁１６Ａに重ね合わされた状態で、該ピラー取付部４４Ａ及び外側壁１６Ａを共に貫通したボルト４６が外側壁１６Ａの内面に固着されたウェルドナット４７に螺合することで、センタピラー１６に固定されている。ヒンジ軸４２は、下側のヒンジ軸受部を貫通した下端部がヒンジブラケット４４の車幅方向外端に固定されている。
【００３７】
以上説明したドアヒンジ３８によって、サイドドア１２は、ヒンジ軸廻りに回動可能に車体１１に支持されており、該ヒンジ軸４２廻りに回動することでドア開口部１４を開閉する前ヒンジ構造とされている。なお、図１及び図２に示される如く、ドアインナ１６におけるビーム収容部３６には、その上部から車幅方向内側に張り出した荷重伝達部５６が一体的に連設されている。この実施形態では、荷重伝達部５６は、ボックス状に形成されており、サイドドア１２の前端部１２Ｂに車幅方向内向きの力が作用した場合にセンタピラー１６の外側壁１６Ａに当接するようになっている。図２に示される如く、ボックス状の荷重伝達部５６内には、上下方向に沿って補強用の縦リブ５５が設けられている。
【００３８】
そして、図１及び図２に示される如く、ドアインナ２４のピラー被覆部３２におけるインパクトビームブラケット４８の上端近傍に対応する位置には、車幅方向内向きに突出すると共に車幅方向外向きに開口する荷重伝達部５８が設けられている。図３にも示される如く、荷重伝達部５８は、その後端が段部３４に連続しており、段部３４とピラー被覆部３２とに跨って設けられていると把握することができる。以下、この荷重伝達部５８について詳細に説明する。
【００３９】
図１に示される如く、荷重伝達部５８は、矩形箱（ボックス）状に形成されている。より具体的には、荷重伝達部５８は、段部３４とピラー被覆部３２とに跨り水平面に略沿う平板上の上壁（横リブ）６０と、上壁６０の前端から垂下されて車幅方向外端がピラー被覆部３２の前端３２Ａに連続する前壁６２と、上壁６０の車幅方向内端から垂下されて後端が段部３４に連続する内側壁６４とを備えている。
【００４０】
ここで、インパクトビームブラケット４８における最上位の連結壁５４の車幅方向内端、すなわち最上位に位置する山部５２の頂部５２Ａによるドアインナ２４への接合部の下端を接続部Ａということとすると、内側壁６４の下端は、接続部Ａよりも上側に位置している。この内側壁６４の下端は、サイドドア１２の前端部１２Ｂに車幅方向内向きの力が作用した場合にセンタピラー１６の外側壁１６Ａに当接する部位であり、以下、当接部Ｂということとする。なお、接続部Ａは、最上位の連結壁５４からドアインナ２４に車幅方向内向きの荷重が伝達される点であり、インパクトビームブラケット４８（山部５２の頂部５２Ａ）におけるドアインナ２４への固着部位（スポット溶接点又はリベット接合点）とは一致していなくても良い。
【００４１】
また、荷重伝達部５８は、接続部Ａと当接部Ｂとを連結する縦リブ６６を備えている。縦リブ６６は、上端が前壁６２の下端に連続すると共に、車幅方向外端がピラー被覆部３２に連続しており、かつ車体上下方向に対し傾斜した下縁部６６Ａが接続部Ａと当接部Ｂとを正面視で直線状に連結している。この縦リブ６６は、図４にも示される如く、上端が下端よりも前方に位置しており、側面視では後（後上）側に凸となるように湾曲している。
【００４２】
さらに、荷重伝達部５８は、接続部Ａと当接部Ｂとを連結する傾斜壁６８を備えている。図２に示される如く、傾斜壁６８は、ピラー被覆部３２から接続部Ａにおいて車幅方向内向き屈曲された部分が下端とされると共に、内側壁６４の下端すなわち当接部Ｂに連続する部分が上端とされており、車体上下方向に対し傾斜することで、接続部Ａと当接部Ｂとを正面視で直線的に連結している。図１に示される如く、傾斜壁６８の後端は段部３４に連続しており、傾斜壁６８の前端は、縦リブ６６の下縁部６６Ａに連続している。すなわち、傾斜壁６８の前端は、側面視で下縁部６６Ａに倣って湾曲している。
【００４３】
以上説明した荷重伝達部５８における上壁６０、前壁６２、内側壁６４が本発明における「突出部」に相当する。また、縦リブ６６、傾斜壁６８は、それぞれ単独で、又は組み合わせで本発明における「連結部」に相当する。
【００４４】
なお、図１及び図４に示す「×」印は、荷重伝達部５８に直近であるドアインナ２４に対するインパクトビームブラケット４８の頂部５２Ａのスポット溶接による固着点Ｓである。縦リブ６６を上記の如く湾曲することによって、車幅方向外向きに開口する（ピラー被覆部３２に穴をあける）荷重伝達部５８を備えた構成において、該荷重伝達部５８の近傍にインパクトビームブラケット４８の固着点Ｓが配置される構成である。この実施形態では、縦リブ６６における側面視で下縁部６６Ａに略一致する車幅方向外端６６Ｂは、図４に示される如く、その湾曲方向各部が固着点Ｓに対し略等距離になるように、略円弧状に湾曲している。
【００４５】
以上説明したドアインナ２４は、ピラー被覆部３２、段部３４、ビーム収容部３６、ヒンジ軸受部４０、荷重伝達部５６、荷重伝達部５８（上壁６０、６４前壁６２、内側壁６４、縦リブ６６、傾斜壁６８）を含む各部が、アルミやマグネシウム等の鋳造にて一体に構成されている。
【００４６】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４７】
上記構成のサイドドア構造１０では、サイドドア１２をドアヒンジ３８のヒンジ軸４２廻りに回動することで、車体１１のドア開口部１４が開閉される。ドア開口部１４の閉止状態では、ドアインナ２４は、そのピラー被覆部３２がセンタピラー１６の外側壁１６Ａに対向すると共に、その段部３４がセンタピラー１６の後壁１６Ｂに対向している。また、ドアインナ２４における荷重伝達部５６、荷重伝達部５８は、ピラー被覆部３２よりも車幅方向内側に位置して外側壁１６Ａの車幅方向外向き面に近接している。
【００４８】
このサイドドア１２の下部に、例えば他の車両のフロントバンパ等の衝突体Ｃが衝突すると、ドアアウタパネル２６が変形して衝突体Ｃからの車幅方向内向きの荷重がインパクトビーム２８、インパクトビームブラケット４８に伝わる。すると、これらが固定されたドアインナ２４が車幅方向内側に移動し、該ドアインナ２４における荷重伝達部５６、荷重伝達部５８がセンタピラー１６に当接する。
【００４９】
これにより、衝突体Ｃからの車幅方向内向きの荷重は、インパクトビーム２８及び荷重伝達部５６を経由する経路と、インパクトビームブラケット４８（接続部Ａ）、縦リブ６６及び傾斜壁６８、及び内側壁６４（当接部Ｂ）を経由する経路とに分散されて、それぞれセンタピラー１６に伝達されて支持される。
【００５０】
ここで、サイドドア構造１０では、ドアインナ２４のピラー被覆部３２からセンタピラー１６側に向けて荷重伝達部５８が突出しているため、側突時に荷重伝達部５８が速やかにセンタピラー１６に当接することで、衝突に伴う車幅方向内向き荷重が、ドアヒンジ３８を経由させることなく、センタピラー１６に直接的に伝達されて支持される。
【００５１】
特に、荷重伝達部５８では、ドアインナ２４におけるインパクトビームブラケット４８との接続部Ａと、センタピラー１６の外側壁１６Ａに当接する当接部Ｂとを直接的に連結する縦リブ６６、傾斜壁６８を備えるため、インパクトビームブラケット４８（接続部Ａ）からの荷重が直接的に当接部Ｂに伝達される。すなわち、側突荷重が効果的にセンタピラー１６に伝達され、側突初期の車体発生荷重を大きくすることができる。さらに、接続部Ａと該接続部Ａよりも高位の当接部Ｂとを縦リブ６６の傾斜した下縁部６６Ａ、傾斜壁６８が連結するため、側突荷重をセンタピラーの上方に分散する（荷重伝達部５６による荷重伝達部位から離間させる）ように伝達することができる。これにより、側突荷重を車体１１に分散支持させることができる。
【００５２】
また特に、荷重伝達部５８では、縦リブ６６と傾斜壁６８とが一体的に連設されているため、縦リブ６６と傾斜壁６８とは互いに補強し合って変形が抑制され（剛性が向上し）、側突荷重が一層効果的にセンタピラー１６に伝達される。すなわち、縦リブ６６の曲げが傾斜壁６８によって抑制されて、縦リブ６６による接続部Ａから当接部Ｂへの伝達荷重が、軸荷重に近づく一方、傾斜壁６８の座屈が縦リブ６６によって抑制され、該傾斜壁６８による伝達荷重が向上する。
【００５３】
さらに、荷重伝達部５８では、縦リブ６６が傾斜壁６８側に凸となるように傾斜しているため、車幅方向内向き荷重により生じる縦リブ６６の曲げ方向が傾斜壁６８側に制限され、該縦リブ６６を曲げようとする荷重を傾斜壁６８に確実に伝達することができる。このため、側突荷重がより一層効果的にセンタピラー１６に伝達される。また、縦リブ６６におけるピラー被覆部３２側の根元である車幅方向外端６６Ｂが上記の如く湾曲しているため、固着点Ｓと外端６６Ｂとの距離を均一化することができ、側突時に固着点Ｓに作用する応力を緩和することができる。
【００５４】
このように、第１の実施形態に係るサイドドア構造１０では、側突荷重をセンタピラー１６に効果的に伝達することができる。
【００５５】
以上説明した縦リブ６６と傾斜壁６８との組み合わせの効果について、本発明に含まれる比較例と比較でさらに説明する。なお、比較例における上記実施形態と基本的に同一の部品、部分には、上記実施形態と同一の符号を付している。図１１、図１２には、比較例に係るサイドドア構造１００がそれぞれ斜視図、正面断面図にて示されている。これらに図に示される如く、サイドドア構造１００では、荷重伝達部５８に代わる荷重伝達部１０２を備える。荷重伝達部１０２は、上壁６０に相当する横リブ１０４と、横リブ１０４の下方で該横リブ１０４と平行に配置される横リブ１０６とを備える。横リブ１０６の車幅方向内端が当接部Ｂである。接続部Ａと当接部Ｂとは、縦リブ１０８の下縁部１０８Ａによって連結される。縦リブ１０８は、２つの横リブ１０４、１０８と交差している。この縦リブ１０８は、車幅方向内端（センタピラー１６の中心側）が外端よりも前方に位置するように平面視で車幅方向に対し傾斜している。
【００５６】
この比較例に係るサイドドア構造１００においても、荷重伝達部１０２を備えることにより、側突荷重を、ドアヒンジ３８を介することなく直接的にセンタピラー１６に伝達することができる。また、接続部Ａと当接部Ｂとを連結する縦リブ１０８を備えることにより、インパクトビームブラケット４８（接続部Ａ）からの荷重を直接的に当接部Ｂに伝達することができる。一方、サイドドア構造１００では、サイドドア構造１０と比較すると、図１３に示される如く、側突に伴うサイドドア１２の変形が比較的大きく、よって側突荷重を効果的にセンタピラー１６に伝達することはできない。これは、本比較例における連結部（接続部Ａと当接部Ｂとを連結する部材）が１つの縦リブ１０８であり傾斜壁６８を備えないこと、このため縦リブ１０８（本発明における連結部）と接続部Ａとの連結点が１点Ｆであること、しかも単一の縦リブ１０８が車幅方向に対し傾斜していることで車幅方向に沿う荷重によって曲げを生じやすい（連結部の剛性が低い）こと等に起因している。なお、比較例の構造において下側の横リブ１０６の車幅方向内端を下げて傾斜壁６８と同様に傾斜しようとすると、ピラー被覆部３２の縁部（縦リブ１０８の車幅方向外端と連続する壁の上端）が下がり、結局、この傾斜した横リブ１０６と接合部Ａとの直線的な連続性を得ることができない。
【００５７】
これに対して、サイドドア構造１０においては、縦リブ６６と共に傾斜壁６８が接続部Ａと当接部Ｂとを連結し、この傾斜壁６８が縦リブ６６と一体化されているため、比較例に係るサイドドア構造１００と比較して、側突荷重を効率良くセンタピラー１６に伝達することができる。なお、荷重伝達部５８では、傾斜壁６８が縦リブ６６の前後両側に張り出すことなく後方側にのみ張り出すので、傾斜壁６８と接合部Ａとの連続性が確保される。
【００５８】
また、車幅方向外側及び後側に開口するボックス状の荷重伝達部５８を備えるドアインナ２４は、上記の如く車幅方向に対し傾斜した縦リブ１０８が２つの横リブ１０４、１０６と交差する構成と比較して、各面の成す角、空間が比較的大きくなる（型抜き方向に穏やかな斜面となる）ため、鋳造性が良好である。
【００５９】
なお、上記実施形態では、衝突体Ｃがインパクトビーム２８及び接続部Ａの近傍領域を含むように衝突した場合の例を示したが、サイドドア構造１０では、衝突体Ｃがインパクトビーム２８の近傍にのみ衝突した場合、衝突体Ｃが接続部Ａの近傍領域にのみ衝突した場合であっても、上記の場合の同様の効果を得ることができる。
【００６０】
次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態、比較例又は前出の構成と基本的に同一の部品、部分については、上記第１の実施形態、比較例、又は前出の構成と同一の符号を付して説明を省略する。
【００６１】
図６には、本発明の第２の実施形態に係るサイドドア構造７０を構成する荷重伝達部７２が斜視図にて示されている。この図に示される如く、荷重伝達部７２は、上壁６０、前壁６２、内側壁６４、縦リブ６６、傾斜壁６８が一体化された荷重伝達部材７４が、ドアインナ２４に固着されて構成されている。具体的には、荷重伝達部材７４は、上壁６０の車幅方向外縁、後縁からそれぞれ上向きに張り出したフランジ７４Ａ、７４Ｂ、内側壁６４から車幅方向内向きに張り出したフランジ７４Ｃ、傾斜壁６８の後縁から車幅方向内向き（下向き）に張り出したフランジ７４Ｄ、縦リブ６６の車幅方向外端６６Ｂ及び傾斜壁６８の下縁から下方に張り出したフランジ７４Ｅを備えている。この荷重伝達部材７４は、ドアインナ２４にピラー被覆部３２と段部３４とに跨って設けられた貫通孔７６に、上記各フランジ７４Ａ〜７４Ｂを除いて車幅方向外側から貫通された状態で、フランジ７４Ａ、７４Ｅがピラー被覆部３２に、フランジ７４Ｂ、７２Ｃ、７２Ｄが段部３４にスポット溶接にて固着されて荷重伝達部７２を構成している。図６に示す「×」はスポット溶接点又はリベット接合点を例示している。
【００６２】
第２の実施形態に係る荷重伝達部７２を備えたサイドドア構造７０によっても、第１の実施形態に係るサイドドア構造１０と同様の効果を得ることができる。また、荷重伝達部材７４がドアインナ２４とは別体であるため、ドアインナ２４の鋳造性は一層良好になる。
【００６３】
図７には、第３の実施形態に係るサイドドア構造８０を構成する荷重伝達部８２が斜視図にて示されている。この図に示される如く、荷重伝達部８２は、２つの横リブ１０４、１０６と、縦リブ１０８とを備える点では、上記した比較例と共通する。一方、荷重伝達部８２は、ピラー被覆部３２と横リブ１０６とに跨って設けられた他の縦リブ８４を備える。縦リブ８４は、縦リブ６６、１０８と同様に、その下縁部８４Ａにおいて接続部Ａと当接部Ｂとを連結している。この実施形態では、２つの縦リブ８４が、縦リブ１０８の後方に、該縦リブ１０８と略平行に配置されている。
【００６４】
第３の実施形態に係る荷重伝達部８２を備えたサイドドア構造８０によっても、基本的に第１の実施形態に係るサイドドア構造１０と同様の効果を得ることができる。すなわち、計３つの縦リブ１０８、８４を備えることで、比較例における１つの縦リブ１０８の剛性不足による伝達荷重不足は解消され、荷重伝達部８２が全体として高剛性化されるので、側突荷重を効果的にセンタピラー１６に伝達することができる。特に、荷重伝達部８２では、接続部Ａからの伝達荷重が３つの縦リブ１０８、８４に分散されることで、荷重伝達部８２が全体として曲げに対し高剛性化されるので、側突荷重を一層効果的にセンタピラー１６に伝達することができる。
【００６５】
図８には、第４の実施形態に係るサイドドア構造８５を構成する荷重伝達部８６が斜視図にて示されている。この図に示される如く、荷重伝達部８６は、２つの横リブ１０４、１０６と、縦リブ１０８とを備える点では、上記した比較例と共通する。この荷重伝達部８６は、縦リブ１０８を補強する補強リブとしての横リブ８８を備える。横リブ８８は、縦リブ１０８における横リブ１０６の下側部分の上下方向中間部から後方に延設され、後端が段部３４に連続すると共に、車幅方向外端がピラー被覆部３２に連続している。換言すれば、横リブ１０６の下方でピラー被覆部３２と段部３４とに跨って設けられた横リブ８８の前端が、縦リブ１０８の後面に連続している。
【００６６】
第４の実施形態に係る荷重伝達部８６を備えたサイドドア構造８５によっても、基本的に第１の実施形態に係るサイドドア構造１０と同様の効果を得ることができる。すなわち、縦リブ１０８を補強する横リブ８８を備えることで、比較例における１つの縦リブ１０８の剛性不足による伝達荷重不足は解消され、荷重伝達部８２が全体として高剛性化されるので、側突荷重を効果的にセンタピラー１６に伝達することができる。
【００６７】
図９には、第５の実施形態に係るサイドドア構造９０を構成する荷重伝達部９２が斜視図にて示されている。この図に示される如く、荷重伝達部９２は、２つの横リブ１０４、１０６を備える点では、上記した比較例と共通する。この荷重伝達部９２は、縦リブ１０８に代わる縦リブ９４を備える。縦リブ９４は、横リブ１０６の下側部分が端面側から見て略Ｓ字状に湾曲している点で縦リブ１０８とは異なる。さらに、荷重伝達部９２では、縦リブ１０８を補強する横リブ８８と同様に、横リブ１０６の下方においてピラー被覆部３２と段部３４とに跨って設けられた補強リブとしての横リブ９６の前端が、縦リブ９４の後面に連続している。横リブ９６は、略Ｓ字状に形成された縦リブ９４における後方及び車幅方向内方側に突出した頂部９４Ａ近傍に連続している。なお、縦リブ９４の下縁部９４Ｂは、正面視において略直線状に接続部Ａと当接部Ｂとを連結している。
【００６８】
第５の実施形態に係る荷重伝達部９２を備えたサイドドア構造９０によっても、基本的に第１の実施形態に係るサイドドア構造１０と同様の効果を得ることができる。すなわち、縦リブ１０８に代えて上記の如く湾曲した縦リブ９４を備えることで、接続部Ａから当接部Ｂに荷重を伝達する縦リブ９４自体の剛性（平面視における縦リブ９４の長手方向の剛性）が高くなると共に、かつ該縦リブ９４が横リブ９６によって補強されてさらに高剛性化するので、比較例における１つの縦リブ１０８の剛性不足による伝達荷重不足は解消され、荷重伝達部８２が全体として高剛性化されるので、側突荷重を効果的にセンタピラー１６に伝達することができる。
【００６９】
図１０には、第６の実施形態に係るサイドドア構造９５を構成する荷重伝達部９８が斜視図にて示されている。この図に示される如く、荷重伝達部９８は、荷重伝達部５６に代えて設けられ、荷重伝達部５８の下方でドアヒンジ３８にて支持される部分を構成している。荷重伝達部５６に似たボックス状に形成された突出部としての荷重伝達部９８内には、縦リブ９９が配設されている。縦リブ９９は、車幅方向外端がインパクトビームブラケット４８の連結部４８Ａに接合又は当接されると共に、車幅方向内端が荷重伝達部９８内の車幅方向内端を構成する壁部に一体化されている。この縦リブ９９は、その下縁部９９Ａが車幅方向内側のほうが外側よりも高位になるように傾斜（湾曲）しており、該下縁部９９Ａに沿って車幅方向外側から入力した荷重を車幅方向内側（センタピラー１６）に伝達するようになっている。
【００７０】
第６の実施形態に係るサイドドア構造９５を備えたサイドドア構造９０によっても、基本的に第１の実施形態に係るサイドドア構造１０と同様の効果を得ることができる。すなわち、縦リブ９９が、補強部であるインパクトビームブラケット４８の連結部４８Ａ（接合部Ａ）から、センタピラー１６に当接する荷重伝達部９８の車幅方向内端（当接部Ｂ）に直接的に荷重を伝達するため、側突荷重をセンタピラー１６に効果的に伝達することができる。特に、荷重伝達部９８を荷重伝達部５８と共に設けたサイドドア１２では、側突荷重を一層効果的にセンタピラー１６に伝達することができる。なお、ボックス状に形成された荷重伝達部９８の底壁を下縁部９９Ａに沿う（一体化された）傾斜壁とし、傾斜壁６８と同様の機能を果たすようにしても良い。また例えば、上記した第３乃至第５の実施形態に係る構造を荷重伝達部９９に適用しても良く、荷重伝達部５８を有しないサイドドア１２に荷重伝達部９９のみを適用しても良い。
【００７１】
なお、上記実施形態では、後席乗員用のドア開口部１４を開閉するための前ヒンジ構造のリヤドアであるサイドドア１２に本発明が適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、フロントドア、後ヒンジのリヤドア、横ヒンジのバックドア等に適用されても良い。
【００７２】
さらに、本発明における荷重伝達部（突出部及び連結部）は、上記各実施形態に例示した構成には限定されず、各種変更して実施することが可能である。したがって、例えば、ボックス上の荷重伝達部５８内（上壁６０の下側）に前壁６２と内側壁６４とに跨る横リブを設たり、ボックス状の荷重伝達部５８を車体前後方向または上下方向に沿って複数配設したり（縦リブ６６及び傾斜壁６８を複数設けたり）することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るサイドドア構造を示す斜視図である。
【図２】図１の２−２線に沿う正面断面図である。
【図３】図１の３−３線に沿う正面断面図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係るサイドドア構造を構成する荷重伝達部を車室内側から見た側面図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係るサイドドア構造が適用されたサイドドアの斜視図である。
【図６】本発明の第２の実施形態に係るサイドドア構造を構成する荷重伝達部を示す斜視図である。
【図７】本発明の第３の実施形態に係るサイドドア構造を構成する荷重伝達部を示す斜視図である。
【図８】本発明の第４の実施形態に係るサイドドア構造を構成する荷重伝達部を示す斜視図である。
【図９】本発明の第５の実施形態に係るサイドドア構造を構成する荷重伝達部を示す斜視図である。
【図１０】本発明の第６の実施形態に係るサイドドア構造を構成する荷重伝達部を示す斜視図である。
【図１１】本発明に含まれる比較例を示す図１に対応する斜視図である。
【図１２】本発明に含まれる比較例を示す図２に対応する正面断面図である。
【図１３】本発明に含まれる比較例の側突による変形状態を模式的に示す正面断面図である。
【符号の説明】
【００７４】
１０    サイドドア構造（車両のドア構造）
１１    車体
１２    サイドドア（ドア）
１４    ドア開口部
１６    センタピラー（ピラー）
２４    ドアインナ
３２    ピラー被覆部（内向部）
３４    段部
４８    インパクトビームブラケット（補強部）
５８    荷重伝達部（突出部）
６０    上壁（突出部）
６２    前壁（突出部）
６４    内側壁（突出部）
６６    縦リブ（連結部）
６６Ａ  下縁部
６８    傾斜壁（連結部）
７０・８０・８５・９０・１００  サイドドア構造（車両のドア構造）
７２・８２・８６・９２・１０２  荷重伝達部（突出部）
８４・９４    縦リブ（連結部）
８８・９６    横リブ（補強リブ）
１０４・１０４  横リブ（突出部）
１０８    縦リブ（連結部）
Ａ    接続部
Ｂ    当接部（突出部の車内側端部）
【図１】
2007022266.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2007022266.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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