(57)【要約】【課題】  システム故障時等において確実にバックアップシステムを作動させる。【解決手段】  操作部材２の操作に応じて操舵アクチュエータを駆動して、操作部材２と機械的連結を切り離して設けられた操舵機構６に連結する車輪を転舵する車両用操舵装置に、操作部材２と操舵機構６との間を機械的に接続できる連結機構８と、ステアバイワイヤモード時には、連結機構８が切断状態で操作部材２の操作量に基づいて操舵機構６を制御し、ステアバイワイヤモードを正常に実行できない場合には、連結機構８を接続状態にしてステアバイワイヤ・バックアップモードに切り換えるステアバイワイヤ制御部９を備え、連結機構８を通電時に切断状態、非通電時に接続状態となるよう構成し、ステアバイワイヤ制御部９が、エンジン始動時にステアバイワイヤモードを実行できるかチェックすると共にエンジン作動時にはステアバイワイヤモードを実行できるかを常時チェックする。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作部材の操作に応じて操舵アクチュエータを駆動して、該操作部材と機械的連結を切り離して設けられた操舵機構に連結する車輪を転舵する車両用操舵装置において、
前記操作部材と前記操舵機構との間を機械的に接続できる連結機構と、ステアバイワイヤモード時には、前記連結機構が切断状態で前記操作部材の操作量に基づいて前記操舵機構を制御し、ステアバイワイヤモードを正常に実行できないと判断した場合には、前記連結機構を切断状態から接続状態にしてステアバイワイヤ・バックアップモードに切り換えるステアバイワイヤ制御部を備え、
前記連結機構は、通電時に切断状態となり、非通電時に接続状態となるよう構成し、
前記ステアバイワイヤ制御部は、エンジン始動時にステアバイワイヤモードを正常に実行できるか否かをチェックすると共にエンジン作動時にはステアバイワイヤモードを正常に実行できるか否かを常時チェックすることを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用操舵装置であって、
ステアバイワイヤモードを正常に実行できないと判断した場合には、前記ステアバイワイヤ制御部自体の電源をオフすることによって前記連結機構への通電を停止することを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２記載の車両用操舵装置であって、
ステアバイワイヤモードを正常に実行できない場合とは、ステアバイワイヤシステム内に異常がある場合と、車両電装系に異常がある場合とを含むことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか１項記載の車両用操舵装置であって、
ステアバイワイヤ制御部は、エンジン始動時に車両への電源供給が開始されると、前記連結機構に通電して前記連結機構を切断状態とした後に、ステアバイワイヤモードを正常に実行できるか否かをチェックし、ステアバイワイヤモードを正常に実行できると判断した場合には前記連結機構への通電を続行して前記連結機構の切断状態を保持し、ステアバイワイヤモードを正常に実行できないと判断した場合には、前記連結機構への通電を停止して前記連結機構を接続状態とすることを特徴とする車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操作部材としてのステアリングホイールと操舵機構との機械的連結を切り離した状態で、ステアリングホイールの操作量を電気信号に変換し、その電気信号に基づいて操舵機構を駆動して車輪を転舵する、いわゆるステアバイワイヤ（ＳＢＷ）方式を採用した車両用操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアバイワイヤ（ＳＢＷ）方式を採用した従来の車両用操舵装置として、特許文献１に開示されたものがある。この車両用操舵装置は、ドライバにより操作されるステアリングホイールと、このステアリングホイールの操作量を電気信号として検出する舵角センサと、車輪の舵角を変換できる車輪角度変換機構と、ステアリングホイールと車輪角度変換機構との間を機械的に接続できる連結機構と、ステアバイワイヤモード時には舵角センサの検出電気信号に基づいて車輪角度変換機構の操舵モータを制御し、操舵モータが故障したりする場合には連結機構を接続状態として車輪の舵角を機械的に操舵できるようにするステアバイワイヤ制御部とを備えている。
【０００３】
連結機構は、電磁クラッチ、摩擦クラッチ、噛み合いクラッチ等を用いて構成されている。ステアバイワイヤ制御部は、連結機構の駆動回路を動作指令信号により制御することによって連結機構を切断状態と接続状態間で切り換えるようになっている。
【０００４】
上記構成において、通常時には、ステアバイワイヤ制御部は、連結機構を切断状態とし、ステアリングホイールと車輪角度変換機構との機械的連結を切り離した状態とする。そして、ステアバイワイヤ制御部は、ステアリングホイールが操作されると、舵角センサが検出した電気量に応じて車輪角度変換機構を駆動して車輪（図示せず）が転舵される。
【０００５】
操舵モータ等が故障したと判断した場合には、ステアバイワイヤ制御部は、連結機構の駆動回路に動作指令信号を出力して連結機構を切断状態から接続状態とし、舵角センサが検出した電気量による車輪角度変換機構の制御を止める。そして、ステアリングホイールの操作力が連結機構を介して車輪角度変換機構に伝達され、車輪角度変換機構によって車輪（図示せず）が転舵される。
【０００６】
このように前記従来例のステアバイワイヤ（ＳＢＷ）方式の車両用操舵装置では、システム故障時には機械的な連結機構を利用したバックアップシステムによって車輪の転舵ができるようになっている。
【特許文献１】特開２００２−２２５７３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、前記従来の車両用操舵装置では、ステアバイワイヤ制御部が連結機構の駆動回路に動作指令信号を出力することによって連結機構の状態を可変する構成であるため、ステアバイワイヤ制御部への電源供給が何らかの理由により停止されると、ステアバイワイヤ制御部がバックアップシステムを確実に作動させるようなシステムとはなっていない。
【０００８】
そこで、本発明は、前記した課題を解決すべくなされたものであり、システム故障時等においては確実にバックアップシステムが作動する車両用操舵装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の発明は、操作部材の操作に応じて操舵アクチュエータを駆動して、該操作部材と機械的連結を切り離して設けられた操舵機構に連結する車輪を転舵する車両用操舵装置において、前記操作部材と前記操舵機構との間を機械的に接続できる連結機構と、ステアバイワイヤモード時には、前記連結機構が切断状態で前記操作部材の操作量に基づいて前記操舵機構を制御し、ステアバイワイヤモードを正常に実行できないと判断した場合には、前記連結機構を切断状態から接続状態にしてステアバイワイヤ・バックアップモードに切り換えるステアバイワイヤ制御部を備え、前記連結機構は、通電時に切断状態となり、非通電時に接続状態となるよう構成し、前記ステアバイワイヤ制御部は、エンジン始動時にステアバイワイヤモードを正常に実行できるか否かをチェックすると共にエンジン作動時にはステアバイワイヤモードを正常に実行できるか否かを常時チェックすることを特徴とする。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両用操舵装置であって、ステアバイワイヤモードを正常に実行できないと判断した場合には、前記ステアバイワイヤ制御部自体の電源をオフすることによって前記連結機構への通電を停止することを特徴とする。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２記載の車両用操舵装置であって、ステアバイワイヤモードを正常に実行できない場合とは、ステアバイワイヤシステム内に異常がある場合と、車両電装系に異常がある場合とを含むことを特徴とする。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項１〜請求項３記載の車両用操舵装置であって、ステアバイワイヤ制御部は、エンジン始動時に車両への電源供給が開始されると、前記連結機構に通電して前記連結機構を切断状態とした後に、ステアバイワイヤモードを正常に実行できるか否かをチェックし、ステアバイワイヤモードを正常に実行できると判断した場合には前記連結機構への通電を続行して前記連結機構の切断状態を保持し、ステアバイワイヤモードを正常に実行できないと判断した場合には、前記連結機構への通電を停止して前記連結機構を接続状態とすることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、連結機構は非通電時に接続状態となるため、ステアバイワイヤ制御部への電源供給が停止された場合には確実に連結機構を接続状態にでき、バックアップシステムが作動する。しかも、ステアバイワイヤモードを正常に実行できるか否かをエンジン始動時とエンジン作動中にチェックするため、システム故障時等において確実にバックアップシステムを作動できる。
【００１４】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、連結機構によるバックアップシステムが作動中は、ステアバイワイヤ制御部への電源がオフであるためステアバイワイヤ制御部が異常制御を行うことがない。
【００１５】
請求項３の発明によれば、請求項１又は請求項２の発明の効果に加え、車両電装系に故障がある場合にもバックアップシステムが作動するため、車両の移動による緊急避難が可能である。
【００１６】
請求項４の発明によれば、請求項１〜請求項３の発明の効果に加え、エンジン始動を選択した時に、ステアバイワイヤモードを正常に実行できると判断した場合に、ステアバイワイヤシステムを待ち時間なく直ちに作動させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図６は本発明の一実施形態を示し、図１は車両用操舵装置の全体概略構成図、図２は電磁クラッチ機構の要部断面図、図３は図２のＡ−Ａ線断面図、図４はエンジン始動時のフローチャート、図５はエンジン作動中のフローチャート、図６はステアバイワイヤ（ＳＢＷ）システムとステアバイワイヤ（ＳＢＷ）・バックアップシステムの状態を示す図である。
【００１８】
車両用操舵装置１は、図１に示すように、ドライバにより操作される操作部材としてのステアリングホイール２と、このステアリングホイール２の操作量を電気信号として検出するホイール操作量検出手段である舵角センサ３と、ステアリングホイール２のトルクを検出するトルクセンサ４と、ステアリングホイール２に反力を付与する操舵反力機構５と、車輪１０の舵角を変換できる操舵機構としての車輪角度変換機構６と、ステアリングホイール２と車輪角度変換機構６との間をケーブル７を介して機械的に接続できる連結機構である電磁クラッチ機構８と、上記した操舵トルク信号、舵角信号の他に、車速（Ｖ）、ヨーレート（ω）、横加速度（Ｇ）信号等が車両ＬＡＮ信号として入力されるステアバイワイヤ制御部（ＳＢＷ制御部）９と、これら各部に電源を供給するバッテリ３０とを備えている。
【００１９】
電磁クラッチ機構８は、その接続状態ではステアリングホイール２の操作量をケーブル７に伝達し、その機械的な入力量に基づいて車輪角度変換機構６が車輪１０の転舵を行うようになっている。電磁クラッチ機構８は、ステアバイワイヤ制御部９によって制御され、通電時に切断状態とされ、非通電時に接続状態とされるよう構成されており、その詳しい構成は、下記する。
【００２０】
ステアバイワイヤ制御部９は、電磁クラッチ機構８が切断状態であるステアバイワイヤモード時には、舵角センサ３の舵角検出信号に基づいて車輪角度変換機構６を制御し、ステアリングホイール２の操作量に応じて車輪角度変換機構６に設けられている操舵アクチュエータ（図示せず）により車輪１０の転舵を行うと共に、トルクセンサ４の操舵トルク検出信号等に基づいて操舵反力機構５を制御し、ステアリングホイール２を適切なトルクで操作できるようにする。又、ステアバイワイヤ制御部９は、車両電装系異常、ステアバイワイヤシステム異常等によってステアバイワイヤモードを正常に実行できないと判断した場合には、ステアバイワイヤ・バックアップモードへの切り換えを行い、電磁クラッチ機構８を切断状態から接続状態に切り換えるよう制御する。
【００２１】
つまり、車両用操舵装置１は、ステアバイワイヤモードを実行するステアバイワイヤシステム（ＳＢＷシステム）と、ステアバイワイヤ・バックアップモードを実行するステアバイワイヤバックアップシステム（ＳＢＷバックアップシステム）とを備えている。
【００２２】
次に、電磁クラッチ機構８の構成を詳しく説明する。電磁クラッチ機構８は、図２及び図３に示すように、ハウジング１１に軸受け部１２を介して回転自在に支持され、ステアリングホイール２側の出力軸２ａ（図１に示す）に連結されたシャフト１３と、ハウジング１１に軸受け部１４を介してシャフト１３の同軸上で回転自在に支持された出力プーリ１５とを備えている。出力プーリ１５には、車輪角度変換機構６側に連結されたケーブル７のインナーケーブル３１が巻き付けられており、下記する内周歯車体１７の回転を車輪角度変換機構６に伝達する。
【００２３】
シャフト１３の一端側には突出部１３ａが設けられ、この突出部１３ａの外周に円弧状の解除突起１６が突設されている。
【００２４】
内周歯車体１７は、シャフト１３に対向する位置で出力プーリ１５に固定され、シャフト１３の同軸上で回転自在に支持されている。内周歯車体１７の内周には内周歯部１７ａが設けられている。
【００２５】
外周歯車体１８は、シャフト１３の突出部１３ａが貫通される中心孔１９を有し、シャフト１３と内周歯車体１７の内周歯部１７ａとの間に配置されている。外周歯車体１８の外周面には、外周歯部１８ａが設けられている。中心孔１９は、シャフト１３の突出部１３ａの外径より大きく形成され、外周歯車体１８は内周歯車体１７に対して偏芯した位置で外周歯部１８ａが内周歯部１７ａに噛み合うように設定されている。
【００２６】
ロック部材２０は、図３に詳しく示すように、シャフト１３の外周と外周歯車体１８との間の隙間に配置されており、このロック部材２０によって外周歯車体１８の外周歯部１８ａが内周歯部１７ａに噛み合うべく偏芯位置に位置されている。
【００２７】
ロック部材２０は、一対のくさび状のロック片２０ａ，２０ａから構成され、各ロック片２０ａ，２０ａの各一端は解除突起１６に近接配置されている。一対のロック片２０ａ，２０ａは、双方の間に下記するスプール２３が進入せず、互いに近接する位置がロック解除位置であり、図３に示すように、双方の間に下記するスプール２３が進入して互いに離間する位置がロック位置である。ロック解除位置では、各ロック片２０ａがくさびとして機能せずに外周歯車体１８に嵌合せず、シャフト１３の解除突起１６に押圧されつつ一対のロック片２０ａ，２０ａのみが回転する。ロック位置では、外周歯車体１８が内周歯車部１７ａに噛合い、外周歯車体１８の径方向の動きを規制し、シャフト１３の突出部１３ａの外周から外周歯車体１８の歯部１８ａまでの距離を一定にするため、各ロック片２０ａがくさびとして機能して外周歯車体１８に嵌合し、シャフト１３の解除突起１６に押圧されつつ回転すると、外周歯車体１８及び内周歯車体１７が一体に回転される。
【００２８】
一対のロック片２０ａ，２０ａには、リング状バネ２１が掛けられている。このリング状バネ２１のバネ力によって一対のロック片２０ａ，２０ａは、互いに離間するロック位置側に付勢されているが、そのバネ力は解除突起１６からの押圧力によってロック解除位置側に移動する程度の小さなものである。つまり、リング状バネ２１は一対のロック片２０ａ，２０ａのガタツキ防止用である。
【００２９】
スプール２３は、図２及び図３に示すように、シャフト１３に設けられ、一対のロック片２０ａ，２０ａの回転軌跡上で、且つ、一対のロック片２０ａ，２０ａの間の位置に対向配置されている。シャフト１３と一対のロック片２０ａ，２０ａは常に同期して回転するため、スプール２３と一対のロック片２０ａ，２０ａとの相対的位置が可変することはない。そして、スプール２３は、電磁ソレノイド機構２４のオン・オフによって一対のロック片２０ａ，２０ａの間を進退自在に設けられている。スプール２３の先端箇所は、先端に向かうに従って先細りに形成され、一対のロック片２０ａ，２０ａの間にスムーズに、且つ、確実に進入できるようになっている。
【００３０】
電磁ソレノイド機構２４は、スプール２３をロック方向に付勢するバネ２５と、電磁力によってスプール２３を待機位置側に付勢する電磁石２６とを備えている。電磁石２６は電磁コイル２７と鉄心２８とから構成されている。
【００３１】
電磁ソレノイド機構２４は、電磁コイル２７への通電によってオンし、オン時にはスプール２３が電磁石２６に吸着して待機位置に位置する。スプール２３が待機位置に位置すると、一対のロック片２０ａ，２０ａはリング状バネ２１の弱いバネ力によってロック位置側に付勢されている。シャフト１３が回転されると、一対のロック片２０ａ，２０ａの一方が外周歯車体１８に嵌合しないロック解除位置側に解除突起１６によって押圧されつつ回転するため、一対のロック片２０ａ，２０ａが外周歯車体１８に嵌合することはない。しかし、シャフト１３と共に回転する一対のロック片２０ａ，２０ａによって外周歯車体１８は外周方向に押圧されるため、外周歯車体１８は偏芯位置を可変しながら内周歯車体１７の内周歯部１７ａに噛み合った状態を維持することになる。以上より、電磁ソレノイド機構２４への通電時には、電磁クラッチ機構８が切断状態となる。
【００３２】
電磁ソレノイド機構２４は、電磁コイル２７への非通電によってオフし、オフ時にはスプール２３がバネ２５のバネ力によって飛び出しロック位置に位置する。スプール２３がロック位置に位置すると、一対のロック片２０ａ，２０ａはロック位置に位置し、外周歯車体１８に嵌合する。ここで、外周歯車体１８は内周歯車体１７に既に噛み合っているため、瞬時にシャフト１３と一体となって外周歯車体１８と内周歯車体１７が回転する。これにより、ステアリングホイール２の操作力が電磁クラッチ機構８を介して車輪角度変換機構６に伝達される。以上より、電磁ソレノイド機構２４への非通電時には、電磁クラッチ機構８が接続状態となる。
【００３３】
次に、上記車両用操舵装置１の作用を図４及び図５に基づき説明する。図４に示すように、エンジン停止状態にあっては、ＳＢＷバックアップシステムへの電源供給はオフで、電磁クラッチ機構８の電磁ソレノイド機構２４がオフとされ、スプール２３が飛び出してロック位置に位置し、これによってＳＢＷバックアップシステムはオンとされている（ステップＳ１〜Ｓ４）。
【００３４】
ＡＣＣ（アクセサリ）が選択されると、バッテリ３０からの電源がＳＢＷシステム、ＳＢＷバックアップシステムに供給され、電磁クラッチ機構８の電磁ソレノイド機構２４がオンとされ、スプール２３が吸着して待機位置に位置し、これによってＳＢＷバックアップシステムはオフとされる（ステップＳ５〜Ｓ１１）。
【００３５】
次に、ステアバイワイヤ制御部９は、ＳＢＷシステムを正常に実行できるか否かを判断する（ステップＳ１２）。ＳＢＷシステムを正常に実行できるか否かは、ＳＢＷシステム内の異常の有無と、車両電装系の異常の有無をもチェックすることによって判断する。ＳＢＷシステム異常があるか否かのチェックは、例えば舵角センサ３、トルクセンサ４と車輪角度変換機構６にアクセスして各種情報を取得し、ステアリングホイール２側の情報と車輪１０側の情報間の一致の有無をチェックし、一致しない場合にＳＢＷシステム異常と判断する。バッテリ３０からの供給電源の電圧が所定レベル以下である場合もＳＢＷシステム異常と判断する。
【００３６】
ステアバイワイヤ制御部９がＳＢＷシステムを正常に実行できると判断した場合には、エンジン始動を許容する（ステップＳ１３）。つまり、ステアバイワイヤ制御部９は、ＳＢＷシステムを正常に実行できると判断した場合には、ステアバイワイヤモードを選択し、電磁コイル２７への通電を保持して電磁クラッチ機構８を切断状態とし、ステアリングホイール２と車輪角度変換機構６との機械的連結を切り離した状態を保持する。そして、ステアバイワイヤ制御部９は、ステアリングホイール２が操作されると、舵角センサ３が検出した電気量に応じて車輪角度変換機構６を駆動して車輪１０が転舵される。
【００３７】
ステアバイワイヤ制御部９がＳＢＷシステムを正常に実行できないと判断した場合には、ＳＢＷシステムをオフする。具体的には、ＳＢＷシステムへの電源供給をオフし、ＳＢＷバックアップシステムへの電源供給をオフする。これにより、電磁クラッチ機構８の電磁ソレノイド機構２４がオフとされ、スプール２３が飛び出してロック位置に位置し、これによってＳＢＷバックアップシステムはオンとなる（ステップＳ１４〜Ｓ１９）。そして、エンジン始動が許容される（ステップＳ１２）。つまり、ステアバイワイヤ制御部９は、ＳＢＷシステムを正常に実行できないと判断した場合には、ステアバイワイヤ・バックアップモードに切り換える。そして、電磁コイル２７への通電を止めて電磁クラッチ機構８を切断状態から接続状態とし、ステアリングホイール２の操作力が電磁クラッチ機構８を介して車輪角度変換機構６に伝達され、車輪角度変換機構６によって車輪１０が転舵される。
【００３８】
図５に示すように、ステアバイワイヤ制御部９は、エンジン始動時にＳＢＷシステムがオンとされた場合、エンジン作動中にあってはＳＢＷシステムを正常に実行できるか否かを常時チェックする（ステップＳ２０〜Ｓ２２）。
【００３９】
ステアバイワイヤ制御部９がＳＢＷシステムを正常に実行できると判断した場合には、ステアバイワイヤモードを継続する。つまり、ＳＢＷシステムへの電源供給、ＳＢＷバックアップシステムへの電源供給を継続する。そして、電磁コイル２７への通電を保持して電磁クラッチ機構８の電磁ソレノイド機構２４がオンとされ、スプール２３が吸着して待機位置に位置し、これによってＳＢＷバックアップシステムのオフが継続される（ステップＳ２３〜Ｓ２７）。ステアバイワイヤモード時には、ＳＢＷシステムの作動表示ランプがオンし、エンジン駆動が維持される（ステップＳ２８、Ｓ２９）。
【００４０】
ステアバイワイヤ制御部９がＳＢＷシステムを正常に実行できないと判断した場合には、ＳＢＷシステムをオフする。具体的には、ＳＢＷシステムへの電源供給をオフし、ＳＢＷバックアップシステムへの電源供給をオフする。これによって、電磁クラッチ機構８の電磁ソレノイド機構２４がオフとされ、スプール２３が飛び出してロック位置に位置し、これによってＳＢＷバックアップシステムはオンとされる（ステップＳ３０〜Ｓ３５）。ステアバイワイヤ・バックアップモード時には、ＳＢＷシステムの作動表示ランプがオフしてエンジン駆動が維持される（ステップＳ３６、Ｓ３７）。
【００４１】
つまり、図６に示すように、ＳＢＷシステムがオンの場合にはＳＢＷバックアップシステムがオフとされ、ＳＢＷシステムがオフの場合にはＳＢＷバックアップシステムがオンとされる。
【００４２】
以上、上記車両用操舵装置１によれば、電磁クラッチ機構８は非通電時に接続状態となるため、ステアバイワイヤ制御部９への電源供給が停止された場合には確実に電磁クラッチ機構８を接続状態にでき、ＳＢＷバックアップシステムが作動する。しかも、ステアバイワイヤモードを正常に実行できるか否かをエンジン始動時とエンジン作動中にチェックするため、システム故障時等において確実にバックアップシステムを作動できる。
【００４３】
この実施形態では、ステアバイワイヤモードを正常に実行できないと判断した場合には、ステアバイワイヤ制御部９自体の電源をオフすることによって電磁クラッチ機構８への通電を停止するので、電磁クラッチ機構８によるバックアップシステムが作動中は、ステアバイワイヤ制御部９への電源がオフであるためステアバイワイヤ制御部９が異常制御を行うことがない。つまり、ステアバイワイヤ・バックアップモード時に、ステアバイワイヤモード時と同様に、トルクセンサ４に基づいて操舵反力機構５がステアリングホイール２に反力を付与する等の不具合を確実に防止できる。
【００４４】
この実施形態では、ステアバイワイヤモードを正常に実行できない場合とは、ステアバイワイヤシステム内に異常がある場合と、車両電装系に異常がある場合とを含むので、車両電装系に故障がある場合にもステアバイワイヤ・バックアップシステムが作動するため、車両の移動による緊急避難が可能である。
【００４５】
この実施形態では、ステアバイワイヤ制御部９は、エンジン始動時に車両への電源供給が開始されると、電磁クラッチ機構８に通電して電磁クラッチ機構８を切断状態とした後に、ステアバイワイヤモードを正常に実行できるか否かをチェックし、ステアバイワイヤモードを正常に実行できると判断した場合には電磁クラッチ機構８への通電を続行して電磁クラッチ機構８の切断状態を保持し、ステアバイワイヤモードを正常に実行できないと判断した場合には、電磁クラッチ機構８への通電を停止して電磁クラッチ機構８を接続状態とするよう制御する。従って、エンジン始動を選択した時に、ステアバイワイヤモードを正常に実行できると判断した場合に、ステアバイワイヤシステムを待ち時間なく直ちに作動させることができる。
【００４６】
尚、この実施形態では、連結機構は電磁クラッチ機構８にて構成されたが、これに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施形態を示し、車両用操舵装置の全体概略構成図である。
【図２】本発明の一実施形態を示し、電磁クラッチ機構の要部断面図である。
【図３】本発明の一実施形態を示し、図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】本発明の一実施形態を示し、エンジン始動時のフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態を示し、エンジン作動中のフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態を示し、ＳＢＷシステムとＳＢＷバックアップシステムの状態を示す図である。
【符号の説明】
【００４８】
１  車両用操舵装置
２  ステアリングホイール（操作部材）
３  舵角センサ（ホイール操作量検出手段）
６  車輪角度変換機構（操舵機構）
８  電磁クラッチ機構（連結機構）
９  ステアバイワイヤ制御部
１０  車輪
【図１】
2007022461.tif 000003
【図２】
2007022461.tif 000004
【図３】
2007022461.tif 000005
【図４】
2007022461.tif 000006
【図５】
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【図６】
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