(57)【要約】【課題】  ハブボルトや車体への固定用のスタッドボルトのセレーションの食い込み性が良く、かつ焼準工程を廃止することができる車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】  車輪取付用フランジ１７にボルト圧入孔１８を有し、ハブボルト１９が圧入される車輪用軸受装置に適用される。車体取付用フランジ１２の車体取付孔１３がボルト圧入孔とされ、スタッドボルトが圧入されるものであっても良い。車輪取付用フランジ１７を有するハブ１４等の部品は、熱間鍛造品である。この部品は、母材部分が標準組織であって、ボルト圧入孔１８の内面が非標準組織の部分３０とされる。非標準組織は、微細フェライト・パーライト組織であり、熱間鍛造の工程の工程中または工程の最後に部分的に冷却して自己復熱させることで得られる。【選択図】        図１
2007050767.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複列の転動体を介して互いに回転自在な内方部材および外方部材を有し、前記内方部材および外方部材の一部または全体を構成するいずれかの部品に、車輪取付用または車体取付用のフランジを有し、いずれかのフランジにボルト圧入孔が設けられた車輪用軸受装置において、
前記ボルト圧入孔が設けられたフランジを有する部品が鋼材の熱間鍛造品であり、この部品は、母材部分が標準組織であって、この部品の前記ボルト圧入孔の内面が非標準組織の部分とされ、この非標準組織の部分は、前記部品に局部的に設けられたものであり、前記非標準組織が、微細フェライト・パーライト組織であることを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
複列の転動体を介して互いに回転自在な内方部材および外方部材を有し、前記内方部材および外方部材の一部または全体を構成するいずれかの部品に、車輪取付用または車体取付用のフランジを有し、いずれかのフランジにボルト圧入孔が設けられた車輪用軸受装置において、
前記ボルト圧入孔が設けられたフランジを有する部品が鋼材の熱間鍛造品であり、この部品は、母材部分が標準組織であって、この部品の前記ボルト圧入孔の内面が非標準組織の部分とされ、この非標準組織の部分は、前記部品に局部的に設けられたものであり、前記非標準組織が、熱間鍛造の工程の工程中または工程の最後に部分的に冷却して自己復熱させることで得られた組織である車輪用軸受装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、前記内方部材が、車輪取付用フランジを有するハブと、このハブの外周に嵌合した内輪とでなり、前記車輪取付用フランジに前記ボルト圧入孔が設けられ、前記ハブの前記ボルト圧入孔の内面が前記非標準組織の部分とされた車輪用軸受装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、前記外方部材が車体取付用フランジを有し、前記外方部材の車体取付用フランジに前記ボルト圧入孔が設けられ、前記外方部材の前記ボルト圧入孔の内面が前記非標準組織の部分とされた車輪用軸受装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、前記非標準組織の部分の硬さが２０〜４０ＨＲＣであり、母材部分の硬さが１３〜２５ＨＲＣである車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、乗用車用や貨物車用等の高強度化を図った車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪用軸受装置において、ハブボルトのセレーションの食い込み性を良くし、ハブボルトがナット締め時に共回りを生じること等がないように、ハブや外輪の全体を焼準処理しているものがある。これは、焼準により組織を微細化し、加工性、つまりハブボルトのセレーションの組み込み性を改善するものである。
【０００３】
図１５は、従来の第３世代型の車輪用軸受装置におけるハブの一般的な製造方法の例を示す。同図（Ａ）に示すバー材Ｗ０を所定寸法に切断して、１個のハブの素材となるビレットＷ１を得る（同図（Ｂ））。ビレットＷ１は、熱間鍛造の工程として、複数の工程（鍛造１パス、鍛造２パス、鍛造３パス）を経て、次第にハブの形状に近づけ、最終鍛造工程でハブのおおまかな形状となる鍛造仕上がり品Ｗ４を得る（同図（Ｃ）〜（Ｅ））。
【０００４】
鍛造仕上がり品Ｗ４は、スケール落としのためのショットブラストを行い、必要に応じて焼準または調質を行い（同図（Ｆ））、その後、旋削（同図（Ｇ））、および軌道面等の高周波熱処理（同図（Ｈ））を行う。必要なものは、フランジ面等の二次旋削を行う（同図（Ｉ））。この後、研削を行ってハブ１４を仕上げ、車輪用軸受装置として組み立てる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、焼準を行う場合、車輪用軸受装置の工程として、熱処理工程が増加し、生産に手間が掛かるという課題がある。また、鍛造が完了して冷却された後に再度の加熱を行うことになるため、消費エネルギも多くなる。
上記の課題は、主に車輪取付用フランジにおける課題であるが、車輪用軸受装置を車体のナックル等の懸架装置に取付けるための車体取付用フランジについても、ボルトを圧入するものでは、上記と同様な課題がある。
【０００６】
この発明の目的は、ハブボルトや車体への固定用のスタッドボルトのセレーションの食い込み性が良く、かつ焼準工程を廃止することができる車輪用軸受装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明の車輪用軸受装置は、複列の転動体を介して互いに回転自在な内方部材および外方部材を有し、前記内方部材および外方部材の一部または全体を構成するいずれかの部品に、車輪取付用または車体取付用のフランジを有し、いずれかのフランジにボルト圧入孔が設けられた車輪用軸受装置において、前記ボルト圧入孔が設けられたフランジを有する部品が鋼材の熱間鍛造品であり、この部品は、母材部分が標準組織であって、この部品の前記ボルト圧入孔の内面が非標準組織の部分とされ、この非標準組織の部分は、前記部品に局部的に設けられたものであり、前記非標準組織が、微細フェライト・パーライト組織であることを特徴とする。
【０００８】
前記非標準組織は、例えば、熱間鍛造の工程中または工程の最後に冷却して自己復熱させることで得られた組織である。
具体的には、前記微細フェライト・パーライト組織は、前記熱間鍛造工程の最後に、前記部品に冷媒を浴びせることで部分的に冷却することにより得られる。または、熱間鍛造工程が複数段階の鍛造工程からなる場合に、最終段階の鍛造工程の前に冷却を行い、その後に最終段階の鍛造工程を行うことで得られる。
【０００９】
この発明の車輪用軸受装置は、前記内方部材が、車輪取付用フランジを有するハブと、このハブの外周に嵌合した内輪とでなり、前記車輪取付用フランジに前記ボルト圧入孔が設けられ、前記ハブの前記ボルト圧入孔の内面が前記非標準組織の部分とされたものであっても良い。
【００１０】
また、この発明の車輪用軸受装置は、前記外方部材が車体取付用フランジを有し、前記外方部材の車体取付用フランジに前記ボルト圧入孔が設けられ、前記外方部材の前記ボルト圧入孔の内面が前記非標準組織の部分とされたものであっても良い。
【００１１】
この構成の車輪用軸受装置によると、次の作用が得られる。前記微細フェライト・パーライト組織は、標準組織に比べて組織が微細であり、そのため、ボルト圧入孔の内面が前記非標準組織の部分であると、ボルト首部に設けられるセレーションの食い込み性が良くなる。そのため、ボルト圧入孔に圧入されたボルトが、ナット締め時に共回りを生じることが抑制される。
前記微細フェライト・パーライト組織は焼準組織であるが、部品全体を焼準したものとは異なり、部品に局部的に設けるため、熱間鍛造の工程の工程中または工程の最後に部分的に冷却して自己復熱させることで得られる。そのため、独立した熱処理工程としての焼準工程が廃止でき、工程増の問題が解消される。
【００１２】
この発明の車輪用軸受装置において、非標準組織の部分、および標準組織の部分の硬さは、適宜設定すれば良いが、例えば、非標準組織の硬さを２０〜４０ＨＲＣとし、母材部分の硬さを１３〜２５ＨＲＣとしても良い。
非標準組織の部分の硬さの下限は、硬度アップによるボルト圧入孔の強度向上のために、母材硬さの中央程度の値となる２０ＨＲＣ以上、できれば２５ＨＲＣ以上とすることが好ましい。非標準組織の部分の硬さの上限は、被削性確保のために４０ＨＲＣ以下であることが好ましい。
使用材料は炭素鋼（Ｃ量０．４〜０．８％）であるが、Ｓ５３Ｃの場合、標準部分の硬さは、１３〜２５ＨＲＣとなる。ハブボルトの圧入性等を考慮すると、最大で２５ＨＲＣである。
【発明の効果】
【００１３】
この発明の車輪用軸受装置は、複列の転動体を介して互いに回転自在な内方部材および外方部材を有し、前記内方部材および外方部材の一部または全体を構成するいずれかの部品に、車輪取付用または車体取付用のフランジを有し、いずれかのフランジにボルト圧入孔が設けられた車輪用軸受装置において、
前記ボルト圧入孔が設けられたフランジを有する部品が鋼材の熱間鍛造品であり、この部品は、母材部分が標準組織であって、この部品の前記ボルト圧入孔の内面が非標準組織の部分とされ、この非標準組織の部分は、前記部品に局部的に設けられたものであり、前記非標準組織が、微細フェライト・パーライト組織、また、熱間鍛造の工程の工程中または工程の最後に部分的に冷却して自己復熱させることで得られた組織であるため、組織微細化により、ハブボルトや車体への固定用のスタッドボルトのセレーションの食い込み性が改善され、かつ焼準工程を廃止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
この発明の第１の実施形態を図１ないし図５と共に説明する。図１は車輪用軸受装置の一例を示しており、この例は第３世代型の従動輪支持用に適用するものである。この車輪用軸受装置は、複列の転動体３を介して互いに回転自在な内方部材１および外方部材２を有し、転動体３は各列毎に保持器４により保持されている。ここで言う複列とは、２列以上のことを言い、３列以上であっても良いが、図示の例では２列とされている。内方部材１および外方部材２は、それぞれ複列の軌道面６，７および軌道面８，９を有している。この車輪用軸受装置は、複列アンギュラ玉軸受型とされていて、転動体３はボールからなり、軌道面６，７は、接触角が外向きとなるように形成されている。内方部材１と外方部材２との間の軸受空間の両端は、シール１０，１１により密封されている。
【００１５】
外方部材２は、全体が一体の一つの部品からなり、幅方向の任意の位置に車体取付用フランジ１２が設けられている。外方部材２の車体取付用フランジ１２よりもインボード側の外径面部分は、車体の懸架装置となるナックル（図示せず）が嵌合する面となる。なお、この明細書で、車体に取付けた状態で車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車幅方向の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。車体取付用フランジ１２の円周方向の複数箇所には、ボルト挿通孔またはねじ孔からなる車体取付孔１３が設けられている。
【００１６】
内方部材１は、ハブ１４と、このハブ１４の軸部１４ａのインボード側端の外周に嵌合した内輪１５との２つの部品で構成される。これらハブ１４および内輪１５に、内方部材１側の上記各軌道面６，７がそれぞれ形成されている。ハブ１４の軸部１４ａの外周におけるインボード側端には、段差を持って小径となる内輪嵌合面１６が設けられ、この内輪嵌合面１６に内輪１５が嵌合している。内輪１５は、ハブ１４の軸部１４ａのインボード側端を外径側へ加締めた加締部１４ｂによって、ハブ１４に対して軸方向に固定されている。
【００１７】
ハブ１４は、軸部１４ａのアウトボード側端の外周に車輪取付用フランジ１７を有しており、この車輪取付用フランジ１７の円周方向複数箇所に設けられた各ボルト圧入孔１８に、ハブボルト１９が圧入状態に取付けられている。ハブボルト１９は、首部にセレーション１９ａを有している。
【００１８】
ハブ１４の車輪取付用フランジ１７の根元部からは、ハブ１４と同心の円環状のパイロット部２０が突出している。パイロット部２０は、車輪取付用フランジ１７のアウトボード側の側面に重ねて取付けられるブレーキディスクを案内する部分となるブレーキパイロット２０ａと、このブレーキパイロット２０ａよりもアウトボード側に突出するホイールパイロット２０ｂとからなる。なお、パイロット部２０は、円周方向複数箇所に切欠が設けられて複数個に分割されたものであっても良い。
【００１９】
内方部材１を構成する部品であるハブ１４、内輪１５、および外方部材２は、いずれも鋼材の熱間鍛造品である、このうち、ハブ１４のボルト圧入孔１８の内面が非標準組織の部分とされている。この非標準組織の部分３０は、ハブ１４に局部的に設けられたものであり、車輪取付用フランジ１７におけるボルト圧入孔１８の配列の内径側付近から先端付近までの範囲が、前記非標準組織の部分３０とされている。非標準組織の部分３０は、各ボルト圧入孔１８の周辺のみとしても良い。ハブ１４の母材部分は標準組織である。
【００２０】
非標準組織部分３０の非標準組織は、熱間鍛造工程の途中または最後に、冷媒を浴びせることで、ハブ１４を局部的に冷却することで得た組織であり、微細フェライト・パーライト組織とされる。
【００２１】
図３は、ハブ１４の製造工程のうち、熱間鍛造工程を示し、図４はハブ１４の熱間鍛造後の製造工程を示す。
図３（Ａ）に示すように、ハブ１４の１個分の素材となるビレットＷ１が、バー材（図示せず）を定寸に切断することで準備される。このビレットＷ１は、熱間鍛造の工程として、複数の工程、ここでは鍛造１パス、鍛造２パス、鍛造３パスを経て、次第にハブの形状に近づけ、最終鍛造工程（鍛造３パス）で、ハブ１４のおおまかな形状となる鍛造仕上がり品Ｗ４を得る（同図（Ｂ）〜（Ｄ））。
【００２２】
鍛造仕上がり品Ｗ４は、図４（Ａ）のように旋削され、軌道面６および内輪嵌合面１６が高周波熱処理される（同図（Ｂ））。この後、軌道面６などの研削が行われる（同図（Ｄ））。必要なものは、研削の前に車輪取付用フランジ１７の表面等の二次旋削が行われる（同図（Ｃ））。軌道面の研削の完了したハブ１４は、車輪用軸受装置に組み立てられる（同図（Ｅ））。
【００２３】
ハブ１４の前記非標準組織の部分３０は、図３（Ｄ）に示すように、鍛造工程の終了時に、改質対象箇所に冷媒を部分的に吹き付けることにより改質され、または図３（Ｃ）のように最終鍛造工程（鍛造３パス）の前の鍛造工程（鍛造２パス）の終了後に、改質対象箇所に冷媒を部分的に吹き付けることにより改質される。
【００２４】
冷媒は、液体、そのミストや気体、例えば、油、または低温エアー等が用いられる。また、冷媒には、用途に応じて、潤滑剤、メディア、防錆剤などを混入し、素材の潤滑・離型効果、金型の摩耗防止、冷却効果、鍛造後のショットブラスト等によるスケール落としの省略、防錆効果等を得るようにしても良い。
【００２５】
冷媒の吹き付け時は、全周に均一に冷却が行われるように、ハブ１４となる素材Ｗ３，Ｗ４を、その軸心回りに回転させながら、冷媒を吹き付けても良い。また、素材Ｗ３，Ｗ４は回転させずに、冷媒吹付け装置（図示せず）を回転させても良い。
冷媒の吹き付けは、噴出し孔を多数開けたリング状の冷却ジャケット（図示せず）を使用しても良いし、またハブ１４となる素材Ｗ３，Ｗ４を回転させるのであれば、１箇所のノズルから吹き付けるものであっても良い。
【００２６】
冷却時にハブ１４となる素材Ｗ３，Ｗ４を回転させる場合は、縦軸，横軸のどちらでも良い。また、冷媒の噴出し方向も、回転縦軸のときに上向き，下向きのいずれとしても良く、回転横軸のときに横向きの他、いずれの方向としても良い。
【００２７】
冷却時のハブ１４となる素材Ｗ３，Ｗ４の保持方法は、冷却部が均一に冷却されるのを阻害しなければ良く、軸部１４ａの保持、車輪取付用フランジ１７の外径部の保持、パイロット部２０の外径部または内径部の保持等としても良い。ハブ１４が、後に図７に示す駆動輪用のように中心に貫通孔２１を有するものである場合は、この貫通孔２１をガイドとしてセンタリング保持するようにしても良い。
【００２８】
冷却により、非標準組織部分３０の組織を、前記微細フェライト・パーライト組織とするには、図５に示す冷却曲線の冷却方法が採用される。
図５において、横軸は時間の経過を、縦軸は温度を示す。図中のＡ3 は、Ａ3 変態点となる温度、Ａ1 はＡ1 変態点となる温度である。Ｍs はマルテンサイト・スタート・ポイントであり、Ｍf はマルテンサイト・フィニッシュ・ポイントである。
素材となる鋼材は、例えばＳ５３Ｃ等のＣ量が０．４〜０．８％の炭素鋼である。
【００２９】
図５において、曲線(0) に示すように、部品を鍛造温度Ｔ１（Ａ3 変態点よりも高い）から単に空冷すると、従来の鍛造による組織である標準組織、すなわちフェライト・パーライト組織となる。
【００３０】
曲線(1) は、非標準組織として微細フェライト・パーライト組織を得る場合の冷却曲線である。熱間鍛造工程の最後、つまり熱間鍛造を終えて冷却されるまでの間に、図３（Ｄ）のように冷媒を浴びせることで改質対象の部品（素材）を部分的に冷却し、冷却時間を制限して、冷却後に自己復熱させることにより、前記非標準組織として微細フェライト・パーライト組織が得られる。微細フェライト・パーライト組織は、焼準によって得られる組織、つまり焼準組織である。
【００３１】
曲線(2) は、非標準組織として微細フェライト・パーライト組織を得る場合の別の冷却曲線を示す。この場合、図３のように熱間鍛造工程が複数段階の鍛造工程からなるときに、最終段階の鍛造工程（図３（Ｄ））の前（図３（Ｃ））に、部品（素材Ｗ３）の一部または全体の冷却を行い、その後に最終段階の鍛造工程（図３（Ｄ））を行う。最終鍛造工程は、前記冷却の後の自己復熱の途中などで行われる。これにより、冷却後に鍛造工程の一つが加わることで、動的な歪みが与えられ、微細フェライト・パーライト組織が得られる。
【００３２】
この構成の車輪用軸受装置によると、次の作用効果が得られる。前記微細フェライト・パーライト組織は、標準組織に比べて組織が微細であり、そのため、ボルト圧入孔１８の内面が前記非標準組織の部分３０であると、ハブボルト１９の首部に設けられるセレーション１９ａの食い込み性が良くなる。そのため、ボルト圧入孔１８に圧入されたハブボルト１９が、ナット締め時に共回りを生じることが抑制される。
前記微細フェライト・パーライト組織は焼準組織であるが、ハブ１４の全体を焼準したものとは異なり、ハブ１４に局部的に設けるため、前述のように熱間鍛造の工程の工程中または工程の最後に部分的に冷却して自己復熱させることで得られる。そのため、独立した熱処理工程としての焼準工程が廃止でき、工程増の問題が解消される。
【００３３】
図６は、この発明における他の実施形態を示す。この実施形態は、図１ないし図５と共に説明した第１の実施形態において、非標準組織とする部分３０を増やしたものである。この実施形態では、外方部材２の車体取付用フランジ１２に設けられた車体取付孔１３がボルト圧入孔とされ、この孔１３にスタッドボルト４１が圧入される。スタッドボルト４１は、首部にセレーション４１ａが設けられている。前記車体取付用フランジ１２におけるボルト圧入孔である車体取付孔１３の内面が、非標準組織の部分３０とされている。この例においても、非標準組織の部分３０は、外方部材２に局部的に設けられたものであって、車体取付用フランジ１２における車体取付孔１３の配列の内径側付近から先端付近までの範囲が、前記非標準組織の部分３０とされている。非標準組織の部分３０は、各車体取付孔１３の周辺のみとしても良い。ハブ１４の母材部分は標準組織である。その他の構成は第１の実施形態と同様である。
【００３４】
この実施形態の場合、車体取付用フランジ１２におけるボルト圧入孔である車体取付孔１３において、組織微細化により、スタッドホルト４１のセレーション４１ａの食い込み性が良くなり、かつ同目的の外方部材２の焼準工程が廃止できる。
【００３５】
図７ないし図１４は、それぞれこの発明の他の実施形態を示す。これらの各実施形態においても、ハブ１４の車輪取付用フランジ１７におけるボルト圧入孔１８の内面を非標準組織の部分３０とすることで、組織微細化により、ハブホルト１９のセレーション１９ａの食い込み性が良くなり、ハブ１４、並びに同目的の外方部材２の焼準工程が廃止できる。図１４の実施形態では、外方部材２におけるボルト圧入孔１８の内面を非標準組織の部分３０とすることで、組織微細化により、ハブボルト１９のセレーション１９ａの食い込み性が良くなり、外方部材２の焼準工程が廃止できる。
なお、これら図７ないし図１４の実施形態のうち、車体取付用フランジ１２を有するもの（図７、図８、図９、図１３の各例）においては、車体取付用フランジ１２における車体取付孔１３をボルト圧入孔とする場合に、その車体取付孔１３の内面を前記非標準組織の部分３０とした場合は、組織微細化により、スタッドボルト４１（図６）のセレーション４１ａの食い込み性が良くなり、外方部材２の焼準工程が廃止できる。
なお、これらの各実施形態において、特に説明した事項の他は、図１ないし図５と共に説明した第１の実施形態と同じであり、対応部分には同一符号を付してその重複する説明を省略する。
【００３６】
図７は、図１の実施形態における車輪用軸受装置を、駆動輪支持用としたものである。この実施形態では、ハブ１４が中心部に貫通孔２１を有している。その他の構成は、図１の例と同様である。
【００３７】
図８の車輪用軸受装置は、駆動輪支持用の円すいころ軸受型のものであって、内方部材１が、ハブ１４と、このハブ１４の軸部１４ａの外周に嵌合した複列の内輪１５とからなる。ハブ１４は車輪取付用フランジ１７を有している。内輪１５は各列毎に設けられている。外方部材２は一つの１体の部品からなり、車体取付用フランジ１２を有している。この車輪用軸受装置は、内輪１５、外方部材２、および転動体３等からなる複列軸受からなる完成品の軸受とは別部品としてハブ１４が設けられている。
【００３８】
図９は、図８の例の車輪用軸受装置を従動輪支持用としたものであり、ハブ１４は中央の貫通孔２１を有しないものとされている。また、内輪１５は、ハブ１４の加締部１４ｂによってハブ１４に固定されている。その他の構成は、図８の例と同じである。
【００３９】
図１０の車輪用軸受装置は、駆動輪支持用のアンギュラ玉軸受型のものであって、内方部材１が、ハブ１４と、このハブ１４の軸部１４ａの外周に嵌合した複列の内輪１５とからなる。内輪１５は各列毎に設けられていて、インボード側の内輪１５の方が、アウトボード側の内輪１５よりも、厚さおよび軸方向寸法が大きいものとされている。また、内輪１５は、ハブ１４に設けられた加締部１４ｂでハブ１４に軸方向に固定されている。外方部材２は、一つの一体の部品からなり、外径面は全体に渡って円筒状面とされ、図１の例における車体取付用フランジ１２は有していない。
【００４０】
図１１は、図１０の例の車輪用軸受装置を従動輪支持用としたものであり、ハブ１４は中央の貫通孔２１を有しないものとされている。その他の構成は図８の例と同じである。      
【００４１】
図１２の車輪用軸受装置は、図１０の車輪用軸受装置と同じく、内方部材１が、ハブ１４と、このハブ１４の軸部１４ａの外周に嵌合した複列の内輪１５とからなる。外方部材２は一つの一体の部品からなるものであって、車体取付用フランジ１２を有しないものとされている。この例では、２個の内輪１５は同じ大きさとされ、内輪１５のハブ１４に対する軸方向の固定は、加締によらずに、ハブ１４に結合される等速ジョイント（図示せず）で行われる。
【００４２】
図１３の車輪用軸受装置は、第４世代型のものであり、内方部材１が、ハブ１４と、等速ジョイント３１の一方の継手部材である継手外輪３２とで構成され、ハブ１４および継手外輪３２に各列の軌道面６，７が形成されている。外方部材２は一つの部品からなり、車体取付用フランジ１２を有している。
【００４３】
図１４の車輪用軸受装置は、第２世代型の外輪回転タイプのものであり、外方部材２が車輪取付用フランジ１７を有し、内方部材１は、複列の内輪１５からなる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】この発明の第１の実施形態に係る車輪用軸受装置を示す断面図である。
【図２】同車輪用軸受装置のハブの断面図である。
【図３】同車輪用軸受装置のハブの鍛造工程の工程説明図である。
【図４】同車輪用軸受装置のハブの鍛造後の工程の工程説明図である。
【図５】熱間鍛造された部品の各種非標準組織を得る冷却曲線の説明図である。
【図６】この発明の他の実施形態に係る車輪用軸受装置の部分断面図である。
【図７】この発明のさらに他の実施形態に係る車輪用軸受装置の断面図である。
【図８】この発明のさらに他の実施形態に係る車輪用軸受装置の断面図である。
【図９】この発明のさらに他の実施形態に係る車輪用軸受装置の断面図である。
【図１０】この発明のさらに他の実施形態に係る車輪用軸受装置の断面図である。
【図１１】この発明のさらに他の実施形態に係る車輪用軸受装置の断面図である。
【図１２】この発明のさらに他の実施形態に係る車輪用軸受装置の断面図である。
【図１３】この発明のさらに他の実施形態に係る車輪用軸受装置の断面図である。
【図１４】この発明のさらに他の実施形態に係る車輪用軸受装置の断面図である。
【図１５】従来の車輪用軸受装置のハブの鍛造工程およびその後の工程を示す工程説明図である。
【符号の説明】
【００４５】
１…内方部材（部品）
２…外方部材（部品）
３…転動体
６〜９…軌道面
１２…車体取付用フランジ
１３…車体取付孔（ボルト圧入孔）
１４…ハブ（部品）
１５…内輪（部品）
１７…車輪取付用フランジ
１８…ボルト圧入孔
１９…ハブボルト
１９ａ…セレーション
３０…非標準組織となる部分
４１…スタッドボルト
４１ａ…セレーション
【図１】
2007050767.tif 000003
【図２】
2007050767.tif 000004
【図３】
2007050767.tif 000005
【図４】
2007050767.tif 000006
【図５】
2007050767.tif 000007
【図６】
2007050767.tif 000008
【図７】
2007050767.tif 000009
【図８】
2007050767.tif 000010
【図９】
2007050767.tif 000011
【図１０】
2007050767.tif 000012
【図１１】
2007050767.tif 000013
【図１２】
2007050767.tif 000014
【図１３】
2007050767.tif 000015
【図１４】
2007050767.tif 000016
【図１５】
2007050767.tif 000017