(57)【要約】【課題】  本発明の目的は、車両操安性を確実に確保し得る車両挙動制御装置を提供すること。【解決手段】  本発明の発明は、サスペンション９の減衰力を変化させる減衰力可変手段９，１１と、ステアリング操舵系の減衰特性及びパワーステアリングアシスト特性を含むステアリング特性を可変制御可能なステアリング特性可変制御手段８，１１とを備え、ステアリング特性可変制御手段８，１１は、減衰力可変手段９，１１によるサスペンションの減衰力の変化に応じて、ステアリング操舵系の減衰特性の減衰力を変化させることを特徴としている。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンションの減衰力を変化させる減衰力可変手段と、
ステアリング操舵系の減衰特性及びパワーステアリングアシスト特性を含むステアリング特性を可変制御可能なステアリング特性可変制御手段とを備え、
前記ステアリング特性可変制御手段は、前記減衰力可変手段によるサスペンションの減衰力の変化に応じて、前記ステアリング操舵系の減衰特性の減衰力を変化させることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２】
前記ステアリング特性可変制御手段は、前記減衰力可変手段によるサスペンションの減衰力が大きくされたときより小さくされたとき、前記ステアリング操舵系の減衰特性の減衰力を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車両挙動制御装置。
【請求項３】
前記ステアリング特性可変制御手段は、前記減衰力可変手段によるサスペンションの減衰力が大きくされたときより小さくされたとき、前記ステアリング操舵系のパワーステアリングアシスト特性のアシスト力を小さくすることを特徴とする請求項２に記載の車両挙動制御装置。
【請求項４】
前記減衰力可変手段によるサスペンションの減衰力及び前記ステアリング操舵系のステアリング特性を乗員の操作によって切り換える切替手段をさらに備えていることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両挙動制御装置。
【請求項５】
前記サスペンションの前輪側又は後輪側の何れか一方の減衰力が増大した場合、前記ステアリング操舵系の減衰特性の減衰力を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車両挙動制御装置。
【請求項６】
前記サスペンションの前輪側の減衰力が後輪側に比して増大した場合、前記ステアリング操舵系の減衰特性の減衰力を大きくすることを特徴とする請求項１又は４に記載の車両挙動制御装置。
【請求項７】
前記サスペンションの後輪側の減衰力が前輪側に比して増大した場合、前記ステアリング操舵系の減衰特性の減衰力を大きくすることを特徴とする請求項１又は４に記載の車両挙動制御装置。
【請求項８】
前記減衰力可変手段を備えた前記サスペンションが減衰力可変アブソーバを有して構成されており、前記アブソーバが故障した場合、前記サスペンションの減衰力を一定に設定する設定手段をさらに備えており、
前記ステアリング特性可変制御手段は、前記アブソーバが故障した場合、前記設定手段によって一定に設定された減衰力に応じて、前記ステアリング操舵系の減衰特性を変更することを特徴とする請求項１〜７の何れか一項に記載の車両挙動制御装置。
【請求項９】
通常時には前記サスペンションの減衰力可変制御と前記パワーステアリングの特性可変制御とを協調させず、前記アブソーバが故障によって前記サスペンションの減衰力が固定された場合には、前記ステアリング操舵系の減衰特性の減衰力を大きくすることを特徴とする請求項１〜７の何れか一項に記載の車両挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減衰力を可変制御可能なサスペンションを備えた車両挙動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のサスペンションとして、減衰力を可変制御可能なものが既に実用化されている（下記［特許文献１］）。このような減衰力可変制御サスペンションでは、ショックアブソーバ内部において、径の異なるオリフィスを切り換えることにより減衰力を可変制御している。
【特許文献１】特開平６−４２５７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、従来の減衰力可変制御サスペンションでは、例えば、サスペンションの減衰力を低下させた場合、操舵時のロール減衰が小さくなり、ロールとヨーの連成振動が生じやすくなり、車両操安性が低下することが懸念されることがあった。従って、本発明の目的は、車両操安性を確実に確保し得る車両挙動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
請求項１に記載の車両挙動制御装置は、サスペンションの減衰力を変化させる減衰力可変手段と、ステアリング操舵系の減衰特性及びパワーステアリングアシスト特性を含むステアリング特性を可変制御可能なステアリング特性可変制御手段とを備え、ステアリング特性可変制御手段は、減衰力可変手段によるサスペンションの減衰力の変化に応じて、ステアリング操舵系の減衰特性の減衰力を変化させることを特徴としている。
【０００５】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両挙動制御装置において、ステアリング特性可変制御手段が、減衰力可変手段によるサスペンションの減衰力が大きくされたときより小さくされたとき、ステアリング操舵系の減衰特性の減衰力を大きくすることを特徴としている。
【０００６】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両挙動制御装置において、ステアリング特性可変制御手段は、減衰力可変手段によるサスペンションの減衰力が大きくされたときより小さくされたとき、ステアリング操舵系のパワーステアリングアシスト特性のアシスト力を小さくすることを特徴としている。
【０００７】
請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載の車両挙動制御装置において、減衰力可変手段によるサスペンションの減衰力及びステアリング操舵系のステアリング特性を乗員の操作によって切り換える切替手段をさらに備えていることを特徴としている。
【０００８】
請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の車両挙動制御装置において、サスペンションの前輪側又は後輪側の何れか一方の減衰力が増大した場合、ステアリング操舵系の減衰特性の減衰力を大きくすることを特徴としている。
【０００９】
請求項６に記載の発明は、請求項１又は４に記載の車両挙動制御装置において、サスペンションの前輪側の減衰力が後輪側に比して増大した場合、、ステアリング操舵系の減衰特性の減衰力を大きくすることを特徴としている。
【００１０】
請求項７に記載の発明は、請求項１又は４に記載の車両挙動制御装置において、サスペンションの後輪側の減衰力が前輪側に比して増大した場合、ステアリング操舵系の減衰特性の減衰力を大きくすることを特徴としている。
【００１１】
請求項８に記載の発明は、請求項１〜７の何れか一項に記載の車両挙動制御装置において、減衰力可変手段を備えたサスペンションが減衰力可変アブソーバを有して構成されており、アブソーバが故障した場合、サスペンションの減衰力を一定に設定する設定手段をさらに備えており、ステアリング特性可変制御手段が、アブソーバが故障した場合、設定手段によって一定に設定された減衰力に応じて、ステアリング操舵系の減衰特性を変更することを特徴としている。
【００１２】
請求項９に記載の発明は、請求項１〜７の何れか一項に記載の車両挙動制御装置において、通常時にはサスペンションの減衰力可変制御とパワーステアリングの特性可変制御とを協調させず、アブソーバが故障によってサスペンションの減衰力が固定された場合には、ステアリング操舵系の減衰特性の減衰力を大きくすることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載の車両挙動制御装置によれば、減衰力可変手段によるサスペンションの減衰力の変化に応じて、ステアリング操舵系の減衰特性の減衰力を変化させることで、サスペンションの減衰力変化に伴う車両の挙動の変化をステアリングの減衰力制御を利用して制御し、操安性を向上させることができる。
【００１４】
請求項２に記載の車両挙動制御装置によれば、サスペンションの減衰力が大きくされたときより小さくされたとき、ステアリング操舵系の減衰特性の減衰力を大きくすることで、ステアリングの減衰力を用いて上述した連成振動を抑制して操安性を向上させることができる。サスペンションの減衰力を小さくした場合には、ロール共振周波数が低下してステアリング共振周波数及びヨー共振周波数に近づいてロール振動とヨー振動（及びステアリング振動）の連成振動が生じやすくなる傾向となるが、減衰力可変手段によるサスペンションの減衰力の変化に応じて、前記ステアリング操舵系の減衰特性の減衰力を変化させることで、ステアリングの減衰力を用いて上述した連成振動を抑制して操安性を向上させることができる。
【００１５】
請求項３に記載の車両挙動制御装置によれば、サスペンションの減衰力が大きくされたときより小さくされたとき、ステアリング操舵系のパワーステアリングアシスト特性のアシスト力を小さくすることでも同様にステアリングの減衰力を向上させることになり、上述した連成振動を抑制して操安性を向上させることができる。
【００１６】
請求項４に記載の車両挙動制御装置によれば、乗員の操作によって切り換える切替手段をさらに備えることによって、乗員の好みによってサスペンションの減衰力及びステアリング特性を変更することができる。
【００１７】
請求項５に記載の車両挙動制御装置によれば、サスペンションの前輪側又は後輪側の何れか一方の減衰力が増大した場合、ステアリング操舵系の減衰特性の減衰力を大きくすることで、サスペンションの減衰力が変更された場合でも、ステアリング特性を変更することで車両挙動や操作性を所定の状態に維持することができる。
【００１８】
請求項６に記載の車両挙動制御装置によれば、サスペンションの前輪側の減衰力が後輪側に比して増大した場合、過渡的にはアンダーステア傾向となる。この場合、ヨー減衰が低下し、さらに、ヨー共振周波数が上昇することでロール共振周波数（及びステアリング共振周波数）に近づく。この結果、ヨー振動の減衰が悪化するが、ステアリング操舵系の減衰特性の減衰力を大きくすることで、ステアリングの減衰力を用いてヨー振動に関連する連成振動を抑制して操安性を向上させることができる。
【００１９】
請求項７に記載の車両挙動制御装置によれば、サスペンションの後輪側の減衰力が前輪側に比して増大した場合、過渡的にはオーバーステア傾向となる。この場合、ステアリングの操舵角に対する操舵トルクの位相進みが減少し、操舵手応え感が減少する。そこで、ステアリング操舵系の減衰特性の減衰力を大きくすることで、操舵トルクの位相進みを生成させて操舵手応え感を増して操作感を向上させることができる。
【００２０】
請求項８に記載の車両挙動制御装置によれば、減衰力可変機能を有するアブソーバが故障したときは、減衰力を一定に設定するとともに、その減衰力に応じてステアリング操舵系の減衰特性を変更する。このようにすることによって、減衰力可変機構を有するアブソーバの故障時においても、設定されたサスペンションの減衰力に応じてステアリング操舵系の減衰特性の減衰力を変化させることで、サスペンションの減衰力変化に伴う車両の挙動の変化をステアリングの減衰力制御を利用して制御し、操安性を向上させることができる。
【００２１】
請求項９に記載の車両挙動制御装置によれば、減衰力可変機能を有するアブソーバが故障してサスペンションの減衰力が固定されてしまったときには、その減衰力に応じてステアリング操舵系の減衰特性の減衰力を大きくする。このようにすることによって、減衰力可変機構を有するアブソーバの故障時においても、ステアリング制御の減衰力を用いて車両挙動を安定側に設定し、操安性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図面を参照しつつ本発明の車両挙動制御装置の一実施形態について説明する。図１に、本実施形態の車両挙動制御装置を搭載した車両構成図を示す。車両１は、四つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬを備えている。そして、前輪ＦＲ，ＦＬは操舵輪であり、ステアリングギアボックス２と各前輪ＦＲ，ＦＬのハブキャリア３とが接続されている。ギアボックス２内には、ラックバー２ａが内蔵されており、ラックバー２ａの両端が、タイロッド２ｂを介して上述したハブキャリア３に接続されている。
【００２３】
ギアボックス２には、ステアリングコラム（図示せず）内のステアリングシャフト４が挿入されている。ステアリングシャフト４先端のピニオンギアがラックバー２ａのラックと噛み合っており、いわゆるラックアンドピニオン２ｃを構成している。ステアリングシャフト４の他端には、ステアリングホイール５が取り付けられている。また、ステアリングシャフト４には、ステアリングシャフト４の回転角（操舵角）を検出する操舵角センサ６や、ステアリングシャフト４に加わるトルクを検出するステアリングトルクセンサ７も取り付けられている。
【００２４】
本実施形態の電動式パワーステアリング機構は、ステアリングシャフト４に回転力を付与するモータ８を備えており、モータ８の制御量を制御することで、ステアリング系にパワーステアリングのアシスト力や、ステアリング系の振動を減衰させるダンピングトルクを付加させることができる。また、ステアリングギアボックス２内には、ラックバー２ａのストローク量を検出するストロークセンサ２ｄも内蔵されている。
【００２５】
また、本実施形態の車両１は、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにサスペンションユニット９が取り付けられている。このサスペンションユニット９は、減衰力可変機構付のショックアブソーバとコイルスプリングとからなる。減衰力可変機構付のショックアブソーバは、従来の公知の減衰力可変機構付のユニットである。例えば、ショックアブソーバ内部において、径の異なるオリフィスを電気モータなどを用いて切り換えることにより減衰力を可変制御している。
【００２６】
さらに、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、車輪速センサ１０が取り付けられている。上述したセンサ類２ｄ，６，７やアクチュエータ類８，９は、車両挙動を統合的に制御するＥＣＵ１１に接続されている。ＥＣＵ１１は、ＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭ、入出力部などからなる電子制御ユニットである。ＥＣＵ１１は、各センサからの出力を受けるとともに、各アクチュエータに制御信号を送出する。さらに、ＥＣＵ１１には、サスペンションの減衰力セッティング及びステアリング特性（減衰特性及びパワーアシスト特性を含む）を操安性重視か乗り心地重視かに切り換えるスイッチ１２も接続されている。勝因は、このスイッチ１２によってサスペンションの減衰力セッティング及びステアリング特性を好みに応じて切り換えることができる。
【００２７】
パワーステアリング機構に関して、簡単に説明しておく。モータ８によって、ドライバのステアリング操作力を低減するアシストトルクをステアリング系に付与するのがパワーステアリング機構であるが、モータ８には、ステアリング振動を低減するためのダンピングトルクも付与する役割がある。ここでは、ステアリングトルクセンサ７によって検出した操舵トルク及び車輪速センサ１０によって検出される車速に基づいて、アシストトルク量を算出する。
【００２８】
これと同時に、操舵角センサ６によって検出されるステアリングホイール５の操舵角速度及び車速に基づいて、ステアリング振動を減衰させるためのダンピングトルク量が計算される。このときの減衰係数をＣｓｔとする。また、このステアリングの減衰係数を増加させる際には、補正係数をＫｓｃが用いられる（Ｃｓｔ←Ｃｓｔ×Ｋｓｃ）。Ｋｓｃ＝１であれば、補正は行われないこととなる。モータ８が出力するトルクは、アシストトルクとダンピングトルクの総和となる。
【００２９】
さらに、ステアリング共振周波数とヨー共振周波数とロール共振周波数とについても簡単に説明しておく。通常、これらの共振周波数は、高い方からロール共振周波数、ステアリング共振周波数、ヨー共振周波数の順に並んでいる。各共振周波数は、互いの振動が連成して共振が重なってしまわないように、互いにできるだけ外れた周波数となるように設定されている。
【００３０】
しかし、サスペンションの減衰力を可変制御すると、ロール共振周波数が変化し、ヨー共振周波数（及びステアリング共振周波数）に近づく場合がある。この場合、上述した連成振動が生じやすくなってしまうので、本実施形態では、ステアリング振動の減衰係数を増加させることでロール振動・ヨー振動・ステアリング振動などの連成振動を抑制し、操安性を向上させる。
【００３１】
次に、上述した装置による減衰力制御の一実施形態について説明する。この制御のフローチャートを図２に示す。図２に示されるように、まず、上述したスイッチ１２がオン（乗り心地重視のセッティング：サスペンション減衰力小さめ）であるか否かを判定する（ステップ２００）。ステップ２００が肯定される場合は、サスペンション減衰力を小さくして乗り心地を良くするアシストマップＡとなっているか否かを判定する（ステップ２０５）。
【００３２】
ステップ２０５が否定される場合は、アシストマップＡに切り換える（ステップ２１０）。さらに、サスペンション減衰力が小さめなアシストマップＡに合わせて、ステアリングの減衰力も変更する。これは、上述したように、サスペンション減衰力が低下することでロール共振周波数が低下し、ヨー共振周波数（及びステアリング共振周波数）に近づいて連成振動が生じやすくなるのを抑制するためである。具体的には、ステアリングの減衰係数Ｃｓｔを補正する補正係数ＫｓｃをＫｓｃｄ（＞１）とする（ステップ２１５）。その後、Ｃｓｔ＝Ｃｓｔ×Ｋｓｃとなり（ステップ２２０）、操舵角速度及び車速に基づいて算出されたステアリングダンピングトルク量が補正される。
【００３３】
一方、ステップ２０５が肯定される場合は、既に一回ステップ２１０〜２２０を経由していると考えられるため、再びスイッチ１２の操作が行われるのを監視するため、ステップ２００に戻る。また、ステップ２００において、スイッチ１２がオフ（操安性重視のセッティング：サスペンション減衰力大きめ）であるか否かを判定する。スイッチ１２がオフである場合は、サスペンション減衰力を大きくして操安性を良くするアシストマップＢとなっているか否かを判定する（ステップ２２５）。
【００３４】
ステップ２２５が否定される場合は、アシストマップＢに切り換える（ステップ２３０）。この場合は、サスペンション減衰力低下によるロール振動とヨー振動（及びステアリング振動）の連成振動は起こりにくくなっている。そこで、ステアリングの減衰係数Ｃｓｔを補正する補正係数Ｋｓｃを１とする（ステップ２３５）。その後、Ｃｓｔ＝Ｃｓｔ×Ｋｓｃとなる（ステップ２２０）。この場合、補正係数Ｋｓｃ＝１であるため、ステアリングの減衰力は通常制御のままである（操舵角速度及び車速に基づいて算出されたステアリングダンピングトルク量は補正されない）。
【００３５】
なお、上述した実施形態では、操舵角速度及び車速に基づいて算出されたステアリングダンピングトルク量を補正（増加）させることでステアリング振動の減衰を高め、ロール共振とヨー共振との連成振動を抑制した。しかし、操舵トルク及び車速に基づいて算出されるステアリングアシスト力を補正（減少）させることでも、結果的にステアリング減衰力を向上させることができるため、サスペンションの減衰力が小さくなるほどアシスト力を小さくして上述した連成振動を抑止することもできる。
【００３６】
また、減衰力可変制御モードとしては、前輪側と後輪側とで減衰力を変えるモードも存在する。このように、サスペンションの前輪側又は後輪側の何れか一方の減衰力が増大した場合、ステアリング操舵系の減衰特性の減衰力を大きくすることで、サスペンションの減衰力が変更された場合でも、ステアリング特性を変更することで車両挙動や操作性を所定の状態に維持することができる。なお、ステアリング操舵系の減衰特性の減衰力を大きくするのではなく、
【００３７】
例えば、サスペンションの前輪側の減衰力が後輪側に比して増大した場合、過渡的にはアンダーステア傾向となる。この場合、ヨー減衰が低下し、さらに、ヨー共振周波数が上昇することでロール共振周波数（及びステアリング共振周波数）に近づく。この結果、ヨー振動の減衰が悪化するが、ステアリング操舵系の減衰特性の減衰力を大きくすることで、ステアリングの減衰力を用いてヨー振動に関連する連成振動を抑制して操安性を向上させることができる。
【００３８】
あるいは、サスペンションの後輪側の減衰力が前輪側に比して増大した場合、過渡的にはオーバーステア傾向となる。この場合、ステアリングの操舵角に対する操舵トルクの位相進みが減少し、操舵手応え感が減少する。そこで、ステアリング操舵系の減衰特性の減衰力を大きくすることで、操舵トルクの位相進みを生成させて操舵手応え感を増して操作感を向上させることができる。
【００３９】
次に、図３のフローチャートに基づいて、もう一つの実施形態について説明する。本実施形態は、サスペンションの減衰力可変機構が故障したときを想定したものである。図３に示されるように、まず、減衰力可変機構書き見込まれたショックアブソーバの動作状態（設定減衰力）を検出するセンサが故障しているか否かを判定する（ステップ３００）。センサが故障していなければ、再びステップ３００が実行され、センサの異常が監視される。
【００４０】
一方、センサが故障し、サスペンションの減衰力可変機構を正常に制御できない場合は、次に、減衰力可変機構のアクチュエータを作動させることができるか否かを判定する（ステップ３０５）。これは、減衰力値などは検出できないが、減衰力を可変させることができるか否かを判定している。ステップ３０５が否定され、アクチュエータを作動させて減衰力を変更することができる場合は、予め設定されているサスペンション減衰力（減衰力段数）に設定する（前輪側Ｓｆ、後輪側Ｓｒ）。
【００４１】
ここでは、この減衰力（段数）は、乗り心地と操安性のバランスによって決められるが、乗り心地を考慮して最大の減衰力段数には設定されず、そのため、ロール減衰が操安性重視時よりも小さくなり、上述したロール振動とヨー振動（及びステアリング振動）の連成振動が懸念されるセッティングとなる。そこで、ステップ３１０の後、ステアリングの減衰係数Ｃｓｔを補正する補正係数ＫｓｃをＫｓｃｆ１（＞１）とする（ステップ３１５）。補正係数Ｋｓｃｆ１の値は、サスペンション減衰力に相当する前輪側段数Ｓｆ、後輪側段数Ｓｒに応じて決定された値である。その後、Ｃｓｔ＝Ｃｓｔ×Ｋｓｃとなり（ステップ３２０）、操舵角速度及び車速に基づいて算出されたステアリングダンピングトルク量が補正され、上述した連成振動が抑制される。
【００４２】
一方、ステップ３０５が肯定され、減衰力段数を変更することができない（何れかの段数に固定される故障モード）場合は、最も乗り心地重視でサスペンション減衰力が固定されたと想定して、ステアリング減衰力が大きな値となるように、即ち、操安性を確保すべく補正係数ＫｓｃをＫｓｃｆ２（ここでは＞Ｋｓｃｆ１）に設定する（ステップ３２５）。そして、その後、Ｃｓｔ＝Ｃｓｔ×Ｋｓｃとなり（ステップ３２０）、操舵角速度及び車速に基づいて算出されたステアリングダンピングトルク量が補正され、上述した連成振動が抑制される。
【００４３】
本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、上述した実施形態においては、常にサスペンションの減衰力可変制御とパワーステアリングの特性可変制御とを協調させているが、通常時には協調させずに、減衰力可変制御に異常をきたしたときのみこれを補償するために、協調させるようにしても良い。例えば、通常時にはサスペンションの減衰力可変制御とパワーステアリングの特性可変制御とを協調させず、サスペンションのショックアブソーバが故障してサスペンション減衰力が固定されたような場合に、ステアリング操舵系の減衰特性の減衰力を大きくする制御とすることができるこのようにすれば、サスペンションの減衰力を用いて車両挙動を安定側に設定し、操安性を向上させることができる。
【００４４】
また、上述した実施形態においては、アクチュエータ（モータ８）によって発生されたパワーステアリングのアシストトルクやステアリング振動減衰のためのダンピングトルクは、ステアリングシャフト４に対して付与された。しかし、アシストトルクやダンピングトルクを発生させるアクチュエータがステアリングギアボックス２に取り付けられ、ラックバー２ａのスライド動（スライド量）を制御するようなシステムであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の車両挙動制御装置の一実施形態を搭載した車両構成図である。
【図２】図１の装置によるステアリングダンピングトルク補正制御のフローチャートである。
【図３】図１の装置によるステアリングダンピングトルク補正制御（サスペンション減衰機構故障時）のフローチャートである。
【符号の説明】
【００４６】
１…車両、２…ステアリングギアボックス、２ａ…ラックバー、２ｂ…タイロッド、２ｃ…ラックアンドピニオン、２ｄ…ストロークセンサ、３…ハブキャリア、４…ステアリングシャフト、５…ステアリングホイール、６…操舵角センサ、７…ステアリングトルクセンサ、８…モータ（ステアリング特性可変制御手段）、９…減衰力可変サスペンションユニット（減衰力可変手段）、１０…車輪速センサ、１１…ＥＣＵ（減衰力可変手段，ステアリング特性可変制御手段）。１２…切換スイッチ。
【図１】
2007106261.tif 000003
【図２】
2007106261.tif 000004
【図３】
2007106261.tif 000005