(57)【要約】【課題】制動時のタイヤの摩耗に伴う停止距離の変化を抑制できるブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】ブレーキ制御装置は、タイヤの摩耗情報をたわみ検出センサを介して取得する。ＡＢＳ閾値変更部４２は取得したタイヤの摩耗情報に基づき、アンチロックブレーキ制御のＡＢＳ制御タイミング閾値を変更し、ＡＢＳ制御部４４は、実際の制動時に、ＡＢＳ制御タイミング閾値Ｎに基づきＡＢＳの制御を実行する。その結果、ＡＢＳ制御タイミング閾値がタイヤの摩耗状態に応じて最適化され、制動時のタイヤの摩耗に伴う停止距離の変化を抑制できる。【選択図】図２
2007106347.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アンチロックブレーキ制御が可能なブレーキ制御装置であって、
タイヤの摩耗情報を取得する摩耗情報取得手段と、
前記タイヤの摩耗情報に基づいて、前記アンチロックブレーキ制御の制御タイミング閾値を変更する閾値変更手段と、
変更した前記閾値に基づきアンチロックブレーキ制御を実行する制御実行手段と、
を含むことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
タイヤが走行する路面状態がドライ状態かウエット状態かを示す路面情報を取得する路面情報取得手段をさらに含み、
前記閾値変更手段は、路面状態に応じて、前記ドライ状態とウエット状態とで異なる制御タイミング閾値を変更することを特徴とする請求項１記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記摩耗情報取得手段は、前記タイヤのトレッド部の凸ブロック内に配置されたトレッド部のたわみ量を検出するたわみ検出センサを含み、前記たわみ検出センサの検出したたわみ量と、予め保持した前記タイヤの摩耗時のたわみ量変化情報に基づき、前記タイヤの摩耗情報を取得することを特徴とする請求項１または請求項２記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記摩耗情報取得手段は、前記タイヤのトレッド部の凸ブロック内に埋設され、当該凸ブロックが所定量摩耗して露出した場合に路面と接触することにより電位変化信号を出力する電位センサを含み、当該電位変化に基づき、前記タイヤの摩耗情報を取得することを特徴とする請求項１または請求項２記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記摩耗情報取得手段は、ユーザからの摩耗情報を受け付ける入力装置であることを特徴とする請求項１または請求項２記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記路面情報取得手段は、ユーザからの路面情報を受け付ける入力装置であることを特徴とする請求項２記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置、特に、制動時のタイヤの摩耗に伴う停止距離の変化を抑制するブレーキ制御装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動時のスリップの抑制には、アンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳという）が有効である。ＡＢＳは、急激に強いブレーキングを行ってもホイールロックを防ぎ、安定したブレーキングを実現する装置であり、各ホイールに付けられた車輪速センサーによってロック傾向を検知し、ブレーキ油圧を弱めることでホイールロックを未然に防いでいる。いわゆるポンピングブレーキを素早い間隔で自動的に実行するように構成されている。特に濡れた路面や凍結した路面など、滑りやすい路面において、急ブレーキを踏んでもポンピングブレーキ効果により操縦性を確保したまま、車両を横滑りさせることなくまっすぐに停止させることができる。
【０００３】
このようなＡＢＳを備えた車両において、例えば、特許文献１のように車両の性能や安全走行を高める工夫を施した装置を搭載するものが種々提案されている。
【特許文献１】特開２００５−１３８７０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、タイヤが摩耗している場合に制動を実施すると、ドライ路面では非摩耗時より停止距離が短くなり、ウエット路面では、非摩耗時より停止距離が延びる傾向がある。ドライ路面走行時の停止距離の短縮は、タイヤの摩耗が進むことにより、タイヤトレッドの凸ブロックの剛性が高くなり、路面との摩擦係数が高くなる結果生じる。つまりタイヤが路面にグリップし易くなることにより生じる。一方、ウエット路面走行時の停止距離の増加は、タイヤトレッドの凸ブロックの摩耗により、凸部ロック間の溝が浅くなり、排水性が低下する結果生じる。つまり、タイヤ表面に水膜が形成されて空走距離が延びるためである。その結果、同一のタイヤを装着していても、タイヤの摩耗進行にしたがって、ドライ路面走行時の停止距離とウエット路面走行時停止距離との差が拡大してしまうという現象が生じ、車両搭乗者に違和感を与えるという問題がある。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、制動時のタイヤの摩耗に伴う停止距離の変化を抑制できるブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明は、アンチロックブレーキ制御が可能なブレーキ制御装置であって、タイヤの摩耗情報を取得する摩耗情報取得手段と、前記タイヤの摩耗情報に基づいて、前記アンチロックブレーキ制御の制御タイミング閾値を変更する閾値変更手段と、変更した前記閾値に基づきアンチロックブレーキ制御を実行する制御実行手段と、を含むことを特徴とする。
【０００７】
この態様によれば、タイヤの摩耗状態に応じてアンチロックブレーキ制御の制御タイミング閾値を変更して制御を実行できる。例えば、タイヤの摩耗が所定値、例えば、新品のタイヤに対して５０％摩耗した値を越えた場合、アンチロックブレーキ制御の実行タイミングをタイヤの非摩耗時の実行タイミングより早くすることができる。その結果、アンチロックブレーキ制御の制御タイミング閾値をタイヤの摩耗状態に応じて最適化し、制動時のタイヤの摩耗に伴う停止距離の変化を抑制することができる。
【０００８】
また、上記態様において、タイヤが走行する路面状態がドライ状態かウエット状態かを示す路面情報を取得する路面情報取得手段をさらに含み、前記閾値変更手段は、路面状態に応じて、前記ドライ状態とウエット状態とで異なる制御タイミング閾値に変更するようにしてもよい。例えば、摩耗したタイヤがドライ路面で制動すると停止距離は短縮されるが、アンチロックブレーキ制御の実行タイミングが早まることにより、一時的に制動力を弱めて停止距離を実質的に伸ばすことができる。つまり、タイヤ摩耗により短縮された停止距離を修正して非摩耗時の停止距離に近づけることができる。また、摩耗したタイヤがウエット路面で制動すると停止距離は滑りにより延長されるが、アンチロックブレーキ制御の実行タイミングが早まることにより、タイヤの滑りを抑制し、停止距離を実質的に短くすることができる。つまり、タイヤ摩耗により延長された停止距離を修正して非摩耗時の停止距離に近づけることができる。その結果、ドライ路面走行時とウエット路面走行時の停止距離の差がタイヤの摩耗と共に拡大することを抑制して、路面状態および摩耗状態に応じた最適なアンチロックブレーキ制御を実行することができる。
【０００９】
また、上記態様において、前記摩耗情報取得手段は、前記タイヤのトレッド部の凸ブロック内に配置されたトレッド部のたわみ量を検出するたわみ検出センサを含み、前記たわみ検出センサの検出したたわみ量と、予め保持した前記タイヤの摩耗時のたわみ量変化情報に基づき、前記タイヤの摩耗情報を取得してもよい。タイヤのトレッド部の凸ブロックは一種の片持ち梁と見なすことができる。したがって、車両が定速走行している場合、タイヤの凸ブロックのたわみ量は、凸ブロックの高さに対応して変化する。すなわち、新品タイヤで摩耗がない状態、すなわち凸ブロックの高さが高い場合、たわみ量は大きくなる。一方、タイヤの摩耗が進み、凸ブロックの高さが低くなると凸ブロックの剛性が高くなるので、たわみ量は少なくなる。したがって、このたわみ量の変化に基づいてタイヤの摩耗情報を取得することができる。
【００１０】
また、上記態様において、前記摩耗情報取得手段は、前記タイヤのトレッド部の凸ブロック内に埋設され、当該凸ブロックが所定量摩耗して露出した場合に路面と接触することにより電位変化信号を出力する電位センサを含み、当該電位変化に基づき、前記タイヤの摩耗情報を取得してもよい。例えば、新品のタイヤに対して５０％摩耗した時点で電位センサが露出するように配置する。電位センサが凸ブロックから露出すると路面との接触により電荷がグランドに移動し、変位変化が生じる。すなわち、電位センサの電位変化を検出した場合、タイヤが所定量摩耗したことを認識することができできる。その結果、タイヤの摩耗情報を取得することができる。
【００１１】
また、前記摩耗情報取得手段は、ユーザからの摩耗情報を受け付ける入力装置であってもよい。この態様によれば、ユーザ自らがタイヤの摩耗状態を例えばスリップサインまでの溝深さなどに基づき入力装置を介して入力することにより、アンチロックブレーキ制御の制御タイミング閾値を変更できる。
【００１２】
また、前記路面情報取得手段は、ユーザからの路面情報を受け付ける入力装置であったもよい。この態様によれば、ユーザ自ら路面がドライ状態であるか、ウエット状態であるか入力することにより、アンチロックブレーキ制御の制御タイミング閾値を変更できる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のブレーキ制御装置によれば、タイヤの摩耗情報に基づいて、アンチロックブレーキ制御の制御タイミング閾値を変更するので、制動時のタイヤの摩耗に伴う停止距離の変化を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に基づいて説明する。
【００１５】
本実施形態のブレーキ制御装置は、タイヤの摩耗情報を取得することにより、その摩耗情報に基づき、アンチロックブレーキ制御の制御タイミング閾値を変更する。その結果、アンチロックブレーキ制御の制御タイミング閾値をタイヤの摩耗状態に応じて最適化できるので、制動時のタイヤの摩耗に伴う停止距離の変化を抑制できる。
【００１６】
図１は、本実施形態のブレーキ制御装置１０を搭載する車両１２の概念構成図である。車両１２は、前輪位置および後輪位置にタイヤ１４を装着している。各タイヤ１４の内部、例えばトレッド内部に、タイヤ１４のトレッド部から突出した凸ブロック１４ａの摩耗情報を取得する摩耗情報取得手段として機能するたわみ検出センサ１６が配置している。たわみ検出センサ１６は、後出の図面を用いて詳細に説明するが、タイヤ１４のトレッド部に突出形成された凸ブロックのたわみの大きさを検出するセンサであり、例えば、タイヤ１４の幅方向略中央部に１個配置される。また、たわみ検出センサ１６はタイヤ１４の周方向に複数配置してもよい。さらに、タイヤ１４の幅方向の複数の位置に配置してもよいし、幅方向および周方向に複数配置してもよい。たわみ検出センサ１６で検出された検出信号は、例えばホイール１８の一部に配置された送信機２０を介して車両１２側に提供される。送信機２０から送信された検出信号は受信機２２を介してアンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳという）の制御を実行する制御装置（以下、ＥＣＵという）２４に提供される。また、タイヤ１４と対面する位置で車両１２の固定部分には、タイヤ１４の回転速度、すなわち車輪速を検出する車輪速センサ２６が配置されている。車輪速センサ２６は、電磁ピックアップ方式またはホールＩＣ方式などの回転センサであり、個々のタイヤ１４の回転を検出して、ＥＣＵ２４にその情報を提供している。この他、ＥＣＵ２４には、車両１２の車速を検出する車速センサ２８からの情報や、車両搭乗者が必要に応じて操作可能で、タイヤ１４の摩耗情報や路面状態情報などを入力する入力装置３０からの情報が提供される。なお、入力装置３０はキーボードやマウスやポインタ、音声認識入力装置などで構成することができる。
【００１７】
図２は、ＥＣＵ２４の内部構成を説明する構成ブロック図である。ＥＣＵ２４は、たわみ検出部３２、摩耗推定部３４、記憶部３６、路面摩擦係数推定部３８、路面判定部４０、ＡＢＳ閾値変更部４２、ＡＢＳ制御部４４などを含む。たわみ検出部３２は、受信機２２を介して提供されたたわみ検出センサ１６の検出値に基づき、タイヤ１４のたわみ量を検出する。
【００１８】
ここで、図３を参照する。図３には、タイヤ１４のトレッド部に突出形成された凸ブロック１４ａの形状および凸ブロック１４ａ内部におけるたわみ検出センサ１６の配置状態が示されている。タイヤ１４の凸ブロック１４ａは、図３に示すように、タイヤ１４の周方向Ａに関する幅が幅ｂ、タイヤ１４の幅方向Ｂに関する幅が幅ｈ、高さが高さＬである。複数の凸ブロック１４ａの間が、いわゆる溝部４６となる。このような、凸ブロック１４ａを有するタイヤ１４を装着した車両１２が、定速走行時、例えば４０ｋｍ／ｈで加減速をすることなく走行している場合、凸ブロック１４ａが路面から受ける摩擦力Ｆは路面状態に関係なく一定であると見なすことができる。また、凸ブロック１４ａは、タイヤ１４のトレッド表面で片持ち状態で固定された片持ち梁と見なすことができる。したがって、凸ブロック１４ａに発生する走行中のたわみδはδ＝ＦＬ３／３ＥＩで求めることができる。ここで、Ｉ＝ｂｈ３／１２、Ｅは縦弾性係数である。したがって、定速走行時の凸ブロック１４ａのたわみ量と凸ブロック１４ａの高さＬの間には、図４で示すような比例関係が成り立つ。したがって、所定閾値Ａを下回った場合、凸ブロック１４ａも所定の高さを下回る摩耗が生じていると推定することができる。また、たわみ検出センサ１６で検出したたわみ量と凸ブロック１４ａの高さＬの間にも同様な比例関係が存在すると見なすことができる。したがって、所定閾値Ａを下回った場合、凸ブロック１４ａも所定の高さを下回る摩耗が生じていると推定することができる。なお、図３に示す凸ブロック１４ａの形状は、本実施形態の説明のために簡略化したもので、実際の凸ブロック１４ａの形状は摩耗強度や排水能力を考慮した様々な形状になっている。
【００１９】
図２に戻り、摩耗推定部３４は、たわみ検出部３２で検出した凸ブロック１４ａのたわみ量と、記憶部３６に記憶されたたわみ量と凸ブロック１４ａの高さの関係を示すテーブルを用いて、実際の凸ブロック１４ａの高さ、言い換えれば、タイヤ１４の摩耗量を推定する。なお、記憶部３６に記憶されたテーブルは、例えば予め測定装置などを用いて、凸ブロック１４ａの摩耗状態と、その時にたわみ検出センサ１６により検出されるたわみ量により作成しておくことができる。また、路面摩擦係数推定部３８は、車両１２の車速センサ２８から提供される車速と、車輪速センサ２６から提供される車輪速とに基づき周知の方法により路面摩擦係数を推定する。路面判定部４０は、路面摩擦係数推定部３８が推定した路面摩擦係数に基づき、現在車両１２が走行している路面がドライ路面であるかウエット路面であるかを判定する。その判定結果は、ＡＢＳ閾値変更部４２に提供される。また、ＡＢＳ閾値変更部４２には、摩耗推定部３４が推定したタイヤ１４の摩耗量に基づき、記憶部３６に予め記憶させておいてＡＢＳ制御タイミング閾値を変更する。変更したＡＢＳ制御タイミング閾値は、ＡＢＳ制御部４４に提供され、実際のＡＢＳ制御に活用される。
【００２０】
ＡＢＳ制御タイミング閾値の変更を図５の模式図を用いて説明する。図５には、非摩耗時（新品時）でドライ路面走行時のタイヤ摩耗係数とスリップ率を示すグラフａと、摩耗時でドライ路面走行時のタイヤ摩耗係数とスリップ率を示すグラフｂが示されている。また、非摩耗時（新品時）でウエット路面走行時のタイヤ摩耗係数とスリップ率を示すグラフｃと、摩耗時でドライ路面走行時のタイヤ摩耗係数とスリップ率を示すグラフｄが示されている。前述したように、ドライ路面を走行している場合、タイヤ１４の摩耗が進行すると、タイヤ１４の凸ブロック１４ａの剛性が高くなり、タイヤ摩擦係数が高くなる。一方、ウエット路面を走行している場合、凸ブロック１４ａの高さ減少により、溝部４６が浅くなり排水性が低下して、路面とタイヤ１４との間に水膜が形成される。その結果、タイヤ摩耗係数が低下する。なお、タイヤ１４が非摩耗状態の場合、ＡＢＳ制御タイミング閾値は、安全上タイヤ摩擦係数のピーク（グラフａの場合、Ｐ点）の後に設定されている。つまりタイヤ１４の滑り出しを検出した後にＡＢＳを動作させている。図５に示すように、ＡＢＳ制御タイミング閾値をドライ路面走行時とウエット路面走行時の両方で共用する場合、ＡＢＳ制御タイミング閾値Ｍは、ドライ路面走行時とウエット路面走行時の両方で良好に機能するように設定される。
【００２１】
ところで、タイヤ１４の摩耗が進行すると、前述のように、ドライ路面では、タイヤ摩擦係数が高くなり停止距離が短くなり、ウエット路面では低くなり停止距離が長くなる。そこで、本実施形態においては、図５に示すように、ＡＢＳ制御タイミング閾値ＭをＡＢＳ制御タイミング閾値Ｎに修正することにより、ＡＢＳを早めに動作させるようにする。その結果、ドライ路面走行時には、タイヤ１４の摩耗に伴い短くなった停止距離をタイヤ１４の非摩耗時の停止距離に戻すように制御することができる。一方、ウエット路面走行時には、ＡＢＳを早めに動作させることにより、タイヤ１４の摩耗に伴う水膜の形成により長くなった空走距離をタイヤ１４の非摩耗時の停止距離に戻すように制御することができる。
【００２２】
図６には、本実施形態のブレーキ制御装置１０の制御手順を示すフローチャートが示されている。図６では、タイヤ１４の摩耗を検出してＡＢＳ制御タイミング閾値を変更する基本処理を説明する。なお、この場合、図２のＥＣＵ２４の構成おいて、ＡＢＳ制御タイミング閾値の変更処理に路面摩擦係数推定部３８と路面判定部４０は使用しないので、省略することができる。ＥＣＵ２４は、車速センサ２８を介して、車速がＶｋｍ／ｈ（例えば４０ｋｍ／ｈ）で一定速度になったか否かの判断を実施する（Ｓ１００のＹまたはＮ）。Ｖｋｍ／ｈに達していない場合、または、加減速を行っている場合（Ｓ１００のＮ）、たわみ量が安定しないため検出処理は行わず、車速の監視を継続する。もし、車速がＶｋｍ／ｈ（例えば４０ｋｍ／ｈ）で一定速度になった場合（Ｓ１００のＹ）、たわみ検出部３２はたわみ検出センサ１６から提供される検出情報に基づき、たわみ検出を実施する（Ｓ１０１）。たわみ量の検出が完了した場合、摩耗推定部３４は摩耗推定を行い、摩耗値が所定値、例えば新品のタイヤ１４に対して５０％摩耗したか否を判断する（Ｓ１０２）。摩耗状態が所定値を越えていない場合（Ｓ１０２のＮ）、Ｓ１０１に戻り、再度たわみ量の検出処理を実施する。一方、摩耗推定部３４が所定値以上摩耗したと判断した場合（Ｓ１０２のＹ）、摩耗推定部３４はＡＢＳ閾値変更部４２に摩耗情報を提供し、ＡＢＳ閾値変更部４２は、図５に示すように、ＡＢＳ制御タイミング閾値ＭをＡＢＳ制御タイミング閾値Ｎに修正する（Ｓ１０３）。そして、修正したＡＢＳ制御タイミング閾値ＮをＡＢＳ制御部４４に提供し、実際の制動時に、ＡＢＳ制御タイミング閾値Ｎに基づきＡＢＳの制御を実行する（Ｓ１０４）。
【００２３】
このように、タイヤ１４の摩耗を検出してＡＢＳ制御タイミング閾値ＭをＡＢＳ制御タイミング閾値Ｎに変更することにより、タイヤ１４の摩耗により広がったドライ走行時の停止距離とウエット走行時の停止距離の差をタイヤ１４の非摩耗時の差に戻すように制御することができる。その結果、タイヤ１４の摩耗に伴う車両１２の搭乗者の停止距離に関する違和感を減少することができる。
【００２４】
図７は、本実施形態のブレーキ制御装置１０の他の制御手順を示すフローチャートが示されている。図７では、タイヤ１４の摩耗を検出すると共に、路面がドライ状態かウエット状態かに応じて、ＡＢＳ制御タイミング閾値を変更している例が示されている。なお、この場合、図２のＥＣＵ２４の構成で処理が行われる。ＥＣＵ２４は、車速センサ２８を介して、車速がＶｋｍ／ｈ（例えば４０ｋｍ／ｈ）で一定速度になったか否かの判断を実施する（Ｓ２００のＹまたはＮ）。Ｖｋｍ／ｈに達していない場合、または、加減速を行っている場合（Ｓ２００のＮ）、たわみ量が安定しないので車速の監視を継続する。もし、車速がＶｋｍ／ｈ（例えば４０ｋｍ／ｈ）で一定速度になった場合（Ｓ２００のＹ）、たわみ検出部３２はたわみ検出センサ１６から提供される検出情報に基づき、たわみ検出を行う（Ｓ２０１）。たわみ量の検出が完了した場合、摩耗推定部３４は摩耗推定を行い、摩耗値が所定値、例えば新品のタイヤ１４に対して５０％摩耗したか否か判断を実施する（Ｓ２０２）。摩耗状態が所定値を越えていない場合（Ｓ２０２のＮ）、Ｓ２０１に戻り、再度たわみ量の検出処理を実施する。一方、摩耗推定部３４が所定値以上摩耗したと判断した場合（Ｓ２０２のＹ）、摩耗推定部３４はＡＢＳ閾値変更部４２に摩耗情報を提供する。また、路面摩擦係数推定部３８は、車輪速センサ２６および車速センサ２８からの情報に基づき、路面摩擦係数の推定を実施する。そして、路面判定部４０は、路面摩擦係数推定部３８の推定した路面摩擦係数に基づき、車両１２が現在走行している路面がドライ路面であるかウエット路面であるかを判断する（Ｓ２０３のＹまたはＮ）。なお、ドライ路面であるかウエット路面であるかは、例えば、路面摩擦係数が設定値以下になった場合に、ウエット路面であると判断することができる。そして、その結果をＡＢＳ閾値変更部４２に提供する。車両１２がドライ路面を走行中であると判断した場合（Ｓ２０３のＹ）、ＡＢＳ閾値変更部４２は、摩耗推定部３４から提供された摩耗情報に基づき、ドライ路面用のＡＢＳ制御タイミング閾値の変更を実施する（Ｓ２０４）。
【００２５】
図８（ａ）には、ドライ路面用のＡＢＳ制御タイミング閾値の変更を示すグラフが示されている。図８（ａ）には、非摩耗時（新品時）でドライ路面走行時のタイヤ摩耗係数とスリップ率を示すグラフａと、摩耗時でドライ路面走行時のタイヤ摩耗係数とスリップ率を示すグラフｂが示されている。また、タイヤ１４が非摩耗状態でドライ走行時に適したＡＢＳ制御タイミング閾値Ｍおよびタイヤ１４が摩耗状態でドライ走行時に適したＡＢＳ制御タイミング閾値Ｎが示されている。ＡＢＳ閾値変更部４２は、摩耗推定部３４からの情報によりタイヤ１４が所定値以上の摩耗（例えば、新品時タイヤ１４に対して５０％の摩耗）が発生していると判断し、かつ現在車両１２がドライ路面を走行中であると判断した場合、切り換え制御を実行する。つまり、ＡＢＳ制御タイミング閾値ＭからＡＢＳ制御タイミング閾値Ｎに切り換える。そして、ＡＢＳ閾値変更部４２は変更したＡＢＳ制御タイミング閾値ＮをＡＢＳ制御部４４に提供し、実際の制動時に、ＡＢＳ制御タイミング閾値Ｎに基づきＡＢＳの制御を実行する（Ｓ２０５）。その結果、タイヤ１４の摩耗による凸ブロック１４ａの剛性増大により制動時の停止距離が必要以上に短縮されていたものを、タイヤ１４の摩耗がない状態の時の停止距離に戻すように、ＡＢＳが早めに動作して違和感のない制動を実現する。
【００２６】
一方、Ｓ２０３において、車両１２がドライ路面を走行していない、つまりウエット路面を走行中であると判断した場合（Ｓ２０３のＮ）、ＡＢＳ閾値変更部４２は、摩耗推定部３４から提供された摩耗情報に基づき、ウエット路面用のＡＢＳ制御タイミング閾値の変更を実施する（Ｓ２０６）。図８（ｂ）には、ウエット路面用のＡＢＳ制御タイミング閾値の変更を示すグラフが示されている。図８（ｂ）には、非摩耗時（新品時）でウエット路面走行時のタイヤ摩耗係数とスリップ率を示すグラフｃと、摩耗時でウエット路面走行時のタイヤ摩耗係数とスリップ率を示すグラフｄが示されている。また、タイヤ１４が非摩耗状態でウエット走行時に適したＡＢＳ制御タイミング閾値Ｍおよびタイヤ１４が摩耗状態でウエット走行時に適したＡＢＳ制御タイミング閾値Ｎが示されている。ＡＢＳ閾値変更部４２は、摩耗推定部３４からの情報によりタイヤ１４が所定値以上の摩耗（例えば、新品時タイヤ１４に対して５０％の摩耗）が発生していると判断し、かつ現在車両１２がウエット路面を走行中であると判断した場合、切り換え制御を実行する。つまり、ＡＢＳ制御タイミング閾値ＭからＡＢＳ制御タイミング閾値Ｎに切り換える。そして、ＡＢＳ閾値変更部４２は変更したＡＢＳ制御タイミング閾値ＮをＡＢＳ制御部４４に提供し、実際の制動時に、ＡＢＳ制御タイミング閾値Ｎに基づきＡＢＳの制御を実行する（Ｓ２０５）。その結果、タイヤ１４の摩耗に伴い空走により制動時の停止距離が延びていたものを、タイヤ１４の摩耗がない状態の時の停止距離に戻すように、ＡＢＳが早めに動作して違和感のない制動を実現する。
【００２７】
なお、図６，図７に示すフローチャートにおいて、たわみ判定を行うタイミングとして、所定車速（例えば４０ｋｍ／ｈの一定車速時）としたが、複数の車速（例えば８０ｋｍ／ｈの一定車速時など）でたわみ検出を行うことにより、より精度の高いたわみ検出を行うことができる。
【００２８】
図９には、本実施形態の摩耗情報取得手段として機能する他の構成を含む例を示している。図９に示す例では、タイヤ１４の凸ブロック１４ａの内部に、たわみ検出センサ１６に代えて、電位センサ４８が凸ブロック１４ａに配置している。この電位センサ４８は、凸ブロック１４ａが摩耗することによってタイヤ１４の表面に露出したときに、路面と接触して電荷をグランドに放出する。その時の電位変化を送信機２０を介して、ＥＣＵ２４側に送っている。電位センサ４８は、凸ブロック１４ａの所定の深さ、例えば、タイヤ１４の新品時に対して凸ブロック１４ａが５０％摩耗した時点で露出する深さに配置されている。図９の例では、タイヤ１４の幅方向に３個配置しているが、配置数は任意であり１個でもよいし、４個以上配置してもよい。またタイヤ１４の周方向に複数配置してもよい。電位センサ４８が出力する電位変化の信号は、そのままタイヤ１４の摩耗が所定値まで達したことを示す摩耗情報である。したがって、図２に示すＥＣＵ２４の構成のうち、たわみ検出部３２、摩耗推定部３４は不要であり、受信機２２を介してタイヤ１４側から提供される情報は、直接ＡＢＳ閾値変更部４２に提供される。
【００２９】
図１０は、路面判定を行わない場合のＡＢＳ制御タイミング閾値の修正を行う手順を説明するフローチャートである。なお、この場合、図２のＥＣＵ２４の構成おいて、ＡＢＳ制御タイミング閾値の変更処理に路面摩擦係数推定部３８と路面判定部４０は使用しないので、省略することができる。ＡＢＳ閾値変更部４２は受信機２２を介して、電位センサ４８からの電位変化信号が取得されたか否かを確認する（Ｓ３０１のＹまたはＮ）。電位変化信号を取得できない場合（Ｓ３０１のＮ）、つまり、まだ電位センサ４８がタイヤ１４の表面に露出していない場合、取得の有無の関しを継続する。一方、電位変化信号を取得できた場合（Ｓ３０１のＹ）、ＡＢＳ閾値変更部４２は、タイヤ１４の摩耗が所定値まで進行したと判断し、図５に示すように、ＡＢＳ制御タイミング閾値ＭをＡＢＳ制御タイミング閾値Ｎに修正する（Ｓ３０２）。そして、修正したＡＢＳ制御タイミング閾値ＮをＡＢＳ制御部４４に提供し、実際の制動時に、ＡＢＳ制御タイミング閾値Ｎに基づきＡＢＳの制御を実行する（Ｓ３０３）。
【００３０】
このように、タイヤ１４の摩耗を検出してＡＢＳ制御タイミング閾値ＭをＡＢＳ制御タイミング閾値Ｎに変更することにより、タイヤ１４の摩耗により広がったドライ走行時の停止距離とウエット走行時の停止距離の差をタイヤ１４の非摩耗時の差に戻すように制御することができる。その結果、タイヤ１４の摩耗に伴う車両１２の搭乗者の停止距離に関する違和感を減少することができる。なお、この場合、タイヤ１４の摩耗が所定値まで進行したことを直接的に検出しているので、検出信頼性が高いと共に、ＥＣＵ２４をシンプルに構成することができる。
【００３１】
図１１に示すフローチャートは、タイヤ１４の摩耗を電位センサ４８で検出すると共に、路面がドライ状態かウエット状態かに応じて、ＡＢＳ制御タイミング閾値を変更する例が示されている。なお、この場合、図２のＥＣＵ２４において、たわみ検出部３２、摩耗推定部３４を除いた構成で処理が行われる。ＡＢＳ閾値変更部４２は受信機２２を介して、電位センサ４８からの電位変化信号が取得されたか否かを確認する（Ｓ４０１のＹまたはＮ）。電位変化信号を取得できない場合、つまり、まだ電位センサ４８がタイヤ１４の表面に露出していない場合（Ｓ４０１のＮ）、取得の有無の監視を継続する。一方、電位変化信号を取得できた場合（Ｓ４０１のＹ）、路面摩擦係数推定部３８は、車輪速センサ２６および車速センサ２８からの情報に基づき、路面摩擦係数の推定を行う。そして、路面判定部４０は、路面摩擦係数推定部３８の推定した路面摩擦係数に基づき、車両１２が現在走行している路面がドライ路面であるかウエット路面であるかを判断し（Ｓ４０２のＹまたはＮ）、その結果をＡＢＳ閾値変更部４２に提供する。車両１２がドライ路面を走行中であると判断した場合（Ｓ４０２のＹ）、ＡＢＳ閾値変更部４２は、電位センサ４８から提供された摩耗情報となる電位変化信号に基づき、ドライ路面用のＡＢＳ制御タイミング閾値の変更を行う（Ｓ４０３）。つまり、図８（ａ）に示すように、ＡＢＳ閾値変更部４２は、電位センサ４８からの情報によりタイヤ１４が所定値以上の摩耗（例えば、新品時タイヤ１４に対して５０％の摩耗）が発生していると判断し、かつ現在車両１２がドライ路面を走行中であると判断した場合、切り換え制御を実行する。つまり、ＡＢＳ制御タイミング閾値ＭからＡＢＳ制御タイミング閾値Ｎに切り換える。そして、ＡＢＳ閾値変更部４２は変更したＡＢＳ制御タイミング閾値ＮをＡＢＳ制御部４４に提供し、実際の制動時に、ＡＢＳ制御タイミング閾値Ｎに基づきＡＢＳの制御を実行する（Ｓ４０４）。その結果、タイヤ１４の摩耗による凸ブロック１４ａの剛性増大により制動時の停止距離が必要以上に短縮されていたものを、タイヤ１４の摩耗がない状態の時の停止距離に戻すように、ＡＢＳが早めに動作して違和感のない制動を実現する。
【００３２】
一方、Ｓ４０２において、車両１２がドライ路面を走行していない、つまりウエット路面を走行中であると判断した場合（Ｓ４０２のＮ）、ＡＢＳ閾値変更部４２は、電位センサ４８から提供された摩耗情報となる電位変化信号に基づき、ウエット路面のＡＢＳ制御タイミング閾値の変更を行う（Ｓ４０５）。つまり、図８（ｂ）に示すように、ＡＢＳ閾値変更部４２は、電位センサ４８からの情報によりタイヤ１４が所定値以上の摩耗（例えば、新品時タイヤ１４に対して５０％の摩耗）が発生していると判断し、かつ現在車両１２がウエット路面を走行中であると判断した場合、切り換え制御を実行する。つまり、ＡＢＳ制御タイミング閾値ＭからＡＢＳ制御タイミング閾値Ｎに切り換える。そして、ＡＢＳ閾値変更部４２は変更したＡＢＳ制御タイミング閾値ＮをＡＢＳ制御部４４に提供し、実際の制動時に、ＡＢＳ制御タイミング閾値Ｎに基づきＡＢＳの制御を実行する（Ｓ４０４）。その結果、タイヤ１４の摩耗に伴い空走により制動時の停止距離が延びていたものを、タイヤ１４の摩耗がない状態の時の停止距離に戻すように、ＡＢＳが早めに動作して違和感のない制動を実現する。なお、この場合、タイヤ１４の摩耗が所定値まで進行したことを直接的に検出しているので、検出信頼性が高いと共に、路面状態に適したＡＢＳ制御タイミング閾値の変更ができるので、路面状態、タイヤ状態に適して制動が実現できる。また、ＥＣＵ２４をシンプルに構成することができる。
【００３３】
なお、電位センサ４８を用いる場合、車両１２が走行中である必要はないので、任意のタイミングで、ＡＢＳ制御タイミング閾値の変更処理ができる。
【００３４】
また、上述の例では、タイヤ１４の摩耗状態を取得する手段として、たわみ検出センサ１６や電位センサ４８を用る場合を説明したが、入力装置３０を用いて、車両１２の搭乗者が直接タイヤ１４の摩耗情報を入力してもよい。例えば、タイヤ１４の摩耗状態は、タイヤ１４に設けられたスリップサインまでの溝深さなどに基づき入力することができる。なお、スリップサインは、タイヤ１４の摩耗の限界を示すものなので、スリップサインを２段階にしてＡＢＳ制御タイミング閾値変更用のサインとしてもよい。この場合、入力装置３０からの情報をＡＢＳ閾値変更部４２に直接提供することになるので、ＥＣＵ２４の構成は、電位センサ４８を用いる場合と同様な構成となる。
【００３５】
また、路面状態も入力装置３０を用いて、車両１２の搭乗者が、現在走行している路面がドライ状態であるかウエット状態であるかを入力してもよい。この場合、路面摩擦係数推定部３８、路面判定部４０が省略できるので、ＥＣＵ２４の構成は簡略化される。
【００３６】
また、本実施形態では、タイヤ１４の摩耗状態に応じて、ＡＢＳ制御タイミング閾値をＡＢＳ制御タイミング閾値ＭからＡＢＳ制御タイミング閾値Ｎに変更する例を示したが、ＡＢＳ制御タイミング閾値を複数準備しておき、タイヤ１４の摩耗状態に応じて変化させることも可能で、さらに詳細なＡＢＳ制御が可能となる。
【００３７】
本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本実施形態のブレーキ制御装置を搭載する車両の構成概念図である。
【図２】本実施形態のブレーキ制御装置のＥＣＵの構成を説明するブロック図である。
【図３】本実施形態のブレーキ制御装置において、たわみ検出センサの配置と凸ブロックの形状例を説明する説明図である。
【図４】凸ブロックとたわみ量の関係を説明する説明図である。
【図５】ＡＢＳ制御タイミング閾値の変更を説明する説明図である。
【図６】本実施形態のブレーキ制御装置の制御例を説明するフローチャートである。
【図７】本実施形態のブレーキ制御装置の他の制御例を説明するフローチャートである。
【図８】本実施形態のブレーキ制御装置の制御において、ドライ路面とウエット路面とを分けて制御する場合のＡＢＳ制御タイミング閾値の変更を説明する説明図である。
【図９】本実施形態のブレーキ制御装置において、電位センサを用いる場合のタイヤの構成を説明する説明図である。
【図１０】電位センサを用いる場合の制御手順を説明するフローチャートである。
【図１１】電位センサを用いる場合の他の制御手順を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００３９】
１０  ブレーキ制御装置、  １２  車両、  １４  タイヤ、  １４ａ  凸ブロック、  １６  たわみ検出センサ、  １８  ホイール、  ２０  送信機、  ２２  受信機、  ２４  ＥＣＵ、  ２６  車輪速センサ、  ２８  車速センサ、  ３０  入力装置、  ３２  たわみ検出部、  ３４  摩耗推定部、  ３６  記憶部、  ３８  路面摩擦係数推定部、  ４０  路面判定部、  ４２  ＡＢＳ閾値変更部、  ４４  ＡＢＳ制御部、  ４６  溝部、  ４８  電位センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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