(57)【要約】【課題】デファレンシャル１のサイドギア１０（１１）とドライブシャフト２（３）とをスプライン嵌合により連結する構造において、比較的簡単かつ安価となる構成で、前記スプライン嵌合部分における回転方向のガタを無くす。【解決手段】前記スプライン嵌合部分がルーズフィット状態とされる。サイドギア１０（１１）の中空軸部１０ａ，１１ａがデフキャリア１２の外側に突出する長さとされている。中空軸部１０ａ，１１ａにおける外側突出領域の外径側からドライブシャフト２（３）に向けておねじ２０が螺着されることで、サイドギア１０（１１）とドライブシャフト２（３）とが一体的に連結されている。【選択図】図１
2007292123.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
デファレンシャルに備える一対のサイドギアそれぞれにドライブシャフトをルーズフィット状態でスプライン嵌合して連結した構造であって、
前記サイドギアの中空軸部がデフキャリアの外側に突出する長さとされており、この中空軸部における外側突出領域の外径側からドライブシャフトに向けておねじが螺着されることで、前記サイドギアと前記ドライブシャフトとが一体的に連結されていることを特徴とするデファレンシャルとドライブシャフトとの連結構造。
【請求項２】
請求項１において、前記サイドギアの中空軸部におねじ挿通孔が、また、前記ドライブシャフトに前記おねじが螺合されるねじ孔がそれぞれ設けられ、
前記ドライブシャフトの外周面にオススプラインが、また、前記サイドギアの中空軸部の内周面にメススプラインがそれぞれ設けられ、
前記サイドギアのおねじ挿通孔と前記ドライブシャフトのねじ孔とを位置合わせするように前記オススプラインにおける少なくとも一つの歯および前記メススプラインにおける少なくとも一つの溝が、それぞれ対応して他より幅広とされることを特徴とするデファレンシャルとドライブシャフトとの連結構造。
【請求項３】
請求項１または２において、前記おねじの取り付け姿勢は、おねじの中心軸線が前記ドライブシャフトおよびサイドギアの中心を通る直線に対し、おねじのねじ込み方向先端側を正回転方向の下流側に位置させるように傾いた姿勢とされることを特徴とするデファレンシャルとドライブシャフトとの連結構造。
【請求項４】
請求項２において、前記幅広の歯および溝が、円周等間隔に少なくとも三つ設けられ、
前記幅広の各歯の幅方向中間に、前記ねじ孔が、また、前記幅広の各溝の幅方向中間に、前記おねじ挿通孔がそれぞれ配置されることを特徴とするデファレンシャルとドライブシャフトとの連結構造。
【請求項５】
請求項４において、前記幅広の各歯の丈および各溝の深さが、他の歯および溝より大きくされたうえで、当該幅広の各歯と各溝との径方向の嵌め合い部分が、ジャストフィット状態またはタイトフィット状態とされることを特徴とするデファレンシャルとドライブシャフトとの連結構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車両に搭載されるデファレンシャルと車輪に連結されるドライブシャフトとの連結構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、デファレンシャルのサイドギアとドライブシャフトとはスプライン嵌合により連結されるようになっている（例えば特許文献１参照。）。
【０００３】
サイドギアに設けられるメススプラインとドライブシャフトに設けられるオススプラインとをルーズフィット状態で嵌合させるようにしていれば、そのスプライン嵌合作業を簡単かつ素早く行えるものの、前記スプライン嵌合部分に回転方向の隙間が生ずることになる。
【０００４】
その場合、例えばエンジンからデファレンシャルに入力された回転動力をドライブシャフトに伝達する際に、サイドギアとドライブシャフトとの間で回転方向にガタが発生することになり、車両走行時に振動、騒音ならびに加速ショック等が発生する等、走行性能が低下することが懸念される。
【０００５】
これに対し、従来例として、例えば回転軸のオススプラインの歯を軸方向で二分割とし、この二分割にした一方のオススプライン歯と他方のオススプライン歯とを円周方向にオフセットすることにより、これら両オススプライン歯を筒軸のメススプラインの溝に対して円周方向に突っ張る状態、つまり円周方向にタイトフィットさせる状態で噛合させることで、スプライン嵌合部分における回転方向の隙間を無くすようにする技術が知られている（例えば特許文献２参照。）。
【０００６】
この従来例の回転軸を上記ドライブシャフトに、また、従来例の筒軸をデファレンシャルのサイドギアにそれぞれ置き換えれば、上記デファレンシャルのサイドギアとドライブシャフトとにおける回転方向のガタを無くすことが可能になると考えられる。
【特許文献１】特開平７−５４９５９号公報
【特許文献２】特開２００１−３９４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記従来例では、前記二分割した一方のオススプライン歯と他方のオススプライン歯とにおける円周方向のオフセット量について、サイドギアとドライブシャフトとのスプライン嵌合部分における比較的微小な回転方向隙間を無くすのに必要な寸法とする必要があって、きわめて高精度な加工が要求され、製造コストが嵩むことが指摘される。
【０００８】
しかも、上記従来例では、筒軸（サイドギアに相当）のメススプラインに回転軸（ドライブシャフトに相当）のオススプラインを嵌合する際に、圧入とする必要があるために、作業効率が悪いことも指摘される。
【０００９】
本発明は、デファレンシャルのサイドギアにドライブシャフトをスプライン嵌合により連結する構造において、比較的簡単かつ安価となる構成で、前記スプライン嵌合部分における回転方向のガタを無くすことを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、デファレンシャルに備える一対のサイドギアそれぞれにドライブシャフトをルーズフィット状態でスプライン嵌合して連結した構造であって、前記サイドギアの中空軸部がデフキャリアの外側に突出する長さとされており、この中空軸部における外側突出領域の外径側からドライブシャフトに向けておねじが螺着されることで、前記サイドギアと前記ドライブシャフトとが一体的に連結されていることを特徴としている。
【００１１】
なお、ドライブシャフトは、アクスルシャフトと呼ばれるものであってもかまわない。というのは、ドライブシャフトもアクスルシャフトも、要するに、デファレンシャルに入力される回転動力を車輪に伝達するものであるからである。参考までに、当業者間では、ドライブシャフトは、その途中に継手が設けられるものであり、また、アクスルシャフトは、その途中に継手が設けられていないものである、と認識されている。さらに、おねじとは、頭部がいろいろな形状のボルトや、小ねじ等を含む総称である。
【００１２】
この構成によれば、デフキャリアの外側でサイドギアとドライブシャフトとをおねじで連結しているから、サイドギアやピニオンギア等を組み込んだデフケースをデフキャリア内に組み込むことによりデファレンシャルを仮組みしておいて、前記デフキャリアおよびデフケース内のサイドギアにドライブシャフトをルーズフィット状態でスプライン嵌合した後で、ドライブシャフトとサイドギアとをおねじで締結して連結する作業を行うことが可能になる。
【００１３】
このように、サイドギアにドライブシャフトをルーズフィット状態でスプライン嵌合させるようにしているから、サイドギアにドライブシャフトをスプライン嵌合する際に、従来例のように圧入とする場合に比べて、作業が簡単かつ迅速に行えるようになる等、組立コストを低減するうえで有利となる。もちろん、ドライブシャフトを取り外す際も、前記同様、簡単かつ迅速に行えるようになる。
【００１４】
しかも、このようなルーズフィット状態でのスプライン嵌合としている関係上、サイドギアとドライブシャフトとのスプライン嵌合部分に回転方向の隙間が生じるものの、おねじによってサイドギアとドライブシャフトとを一体的に結合しているから、それらの回転方向のガタを無くすことが可能になる。これにより、デファレンシャルを搭載する車両等の走行時に振動、騒音ならびに加速ショック等を低減することが可能になる等、走行性能の向上に貢献できる。
【００１５】
また、サイドギア側におねじ挿通孔を、またドライブシャフト側にねじ孔を形成する必要があるが、これらを形成するにあたっては、従来例に比べて遥かに低精度な加工で事足りるので、各構成要素の製造コストを低く抑えるうえで有利となる。
【００１６】
この他、従来では、サイドギアからのドライブシャフトの軸方向ずれを防止するために、例えばスナップリング等を用いるようにするが、上記おねじによる締結構造であれば、前記スナップリングを使用せずに済む等、コスト低減を図るうえで有利となる。
【００１７】
これらの結果、デファレンシャルのサイドギアとドライブシャフトとの連結構造を高品質でかつ安価に提供することが可能になる。
【００１８】
好ましくは、前記サイドギアの中空軸部におねじ挿通孔が、また、前記ドライブシャフトに前記おねじが螺合されるねじ孔がそれぞれ設けられ、前記ドライブシャフトの外周面にオススプラインが、また、前記サイドギアの中空軸部の内周面にメススプラインがそれぞれ設けられ、前記サイドギアのおねじ挿通孔と前記ドライブシャフトのねじ孔とを位置合わせするように前記オススプラインにおける少なくとも一つの歯および前記メススプラインにおける少なくとも一つの溝が、それぞれ対応して他より幅広とされる。
【００１９】
この構成によれば、デファレンシャルを仮組みした後で、サイドギアにドライブシャフトをスプライン嵌合する際に、サイドギアのおねじ挿通孔とドライブシャフトのねじ孔とを簡単かつ確実に位置決めすることが可能になる。これにより、前記位置決めを素早くかつスムーズに行えるようになる等、作業効率が向上する。
【００２０】
好ましくは、前記おねじの取り付け姿勢は、おねじの中心軸線が前記ドライブシャフトおよびサイドギアの中心を通る直線に対し、おねじのねじ込み方向先端側を正回転方向の下流側に位置させるように傾いた姿勢とされる。
【００２１】
この構成のようにおねじを傾斜姿勢とした場合、下記するような理由により、サイドギアからドライブシャフトへのトルク伝達時に、傾斜姿勢のおねじに作用するせん断力は、おねじを直立姿勢とする場合に比べて小さくなる。なお、前記直立姿勢とは、おねじの中心軸線をドライブシャフトおよびサイドギアの中心とねじ孔の中心とを通る直線と一致させた状態のことである。
【００２２】
というのは、おねじを直立姿勢とする場合であれば、サイドギアからドライブシャフトへの伝達トルクのすべてが、おねじに対するせん断力として作用する。
【００２３】
それに対し、おねじを傾斜姿勢とする場合には、前記伝達トルクのすべてがおねじに対するせん断力として作用せず、前記伝達トルクは、傾き分について、おねじの引っ張り方向（おねじのねじ込み方向）で分担されるために、おねじに対して作用するせん断力が小さくなるのである。
【００２４】
このように、伝達トルクがせん断力と引っ張り力とに分解されるので、おねじを傾斜姿勢とする場合、おねじを直立姿勢とする場合に比べて、おねじに対して作用するせん断力が軽減されることになる。
【００２５】
したがって、おねじを傾斜姿勢とする場合には、強度的に余裕を持たせるための大径ボルト、あるいは高強度材料からなる高価なボルト等を用いずに済む。言い換えれば、本発明において使用するおねじについては、可及的に小径サイズあるいは低強度とすることが可能になるので、設置スペースならびにコストの低減を図るうえで有利となる。
【００２６】
好ましくは、前記幅広の歯および溝が、円周等間隔に少なくとも三つ設けられ、前記幅広の各歯の幅方向中間に、前記ねじ孔が、また、前記幅広の各溝の幅方向中間に、前記おねじ挿通孔がそれぞれ配置される。
【００２７】
この構成によれば、円周等間隔の三つの幅広の歯および溝が嵌合することによって、ドライブシャフトとサイドギアとが自動的に芯合わせされることになり、また、円周等間隔の三つのねじ孔に対しておねじがそれぞれ螺着されることによって、ドライブシャフトとサイドギアとの連結強度が向上することになる。
【００２８】
これにより、ドライブシャフトの回転振れを低減することが可能になるうえ、使用するおねじの強度がそれほど要求されずに済む等、比較的小径サイズあるいは低強度の安価なもので事足りるようになる。
【００２９】
好ましくは、前記幅広の各歯の丈および各溝の深さが、他の歯および溝より大きくされたうえで、当該幅広の各歯と各溝との径方向の嵌め合い部分が、ジャストフィット状態またはタイトフィット状態とされる。
【００３０】
この構成によれば、オススプラインやメススプラインにおける円周等間隔の三つの歯と溝とを径方向でジャストフィット状態またはタイトフィット状態の嵌め合いにしているから、ドライブシャフトとサイドギアとの芯合わせ精度がさらに向上することになる。
【００３１】
しかも、ドライブシャフトとサイドギアとのスプライン嵌合部分について、要するに、大半をルーズフィット状態としながら、一部分のみを径方向でジャストフィット状態またはタイトフィット状態としているので、ドライブシャフト着脱時の押し込み荷重あるいは引き抜き荷重を、完全なルーズフィット状態とする場合に比べて僅かに強くする必要があるものの、スプライン嵌合作業としては従来例に比べて簡単かつ迅速に行うことが可能となる。
【発明の効果】
【００３２】
本発明によれば、比較的簡単かつ安価となる構成で、サイドギアとドライブシャフトとのスプライン嵌合部分における回転方向のガタを無くすことが可能となる。したがって、デファレンシャルを搭載する車両等の走行時に振動、騒音ならびに加速ショック等を低減することが可能になる等、走行性能の向上に貢献できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３４】
図１から図９に本発明の一実施形態を示している。図中、１はデファレンシャル、２，３はドライブシャフトである。
【００３５】
この実施形態でのデファレンシャル１は、図示していないが後輪駆動タイプの自動車等の後輪側に配置されるもので、トランスミッションから出力される回転動力を、左右一対のドライブシャフト２，３を介して左右の後輪に伝達するものである。
【００３６】
そして、デファレンシャル１は、一般的に公知のツーピニオンタイプとされており、主として、入力軸５、デフケース６、リングギア７、二つ一対のピニオンギア８，９、二つ一対のサイドギア１０，１１、デフキャリア１２等を含む構成である。
【００３７】
なお、ドライブシャフト２，３の内端側には、オススプライン２ａ，３ａが設けられており、この内端側がサイドギア１０，１１の中空軸部１０ａ，１１ａ内にスプライン嵌合により連結されている。
【００３８】
入力軸５は、その外端にトランスミッションの出力軸となるプロペラシャフト（図示省略）等が連結され、また、その内端にドライブピニオン５ａが一体的に設けられている。この入力軸５は、デフキャリア１２内に転がり軸受１３・・・を介して回転自在に支持されている。
【００３９】
デフケース６は、デフキャリア１２の左右二つの貫通孔１２ａ，１２ｂにそれぞれ転がり軸受１４・・・を介して相対回転可能に支持されている。
【００４０】
このデフケース６は、有底円筒形のケース本体６Ａと、このケース本体６Ａの開口に取り付けられる蓋状プレート６Ｂとを組み合わせて構成される。ケース本体６Ａの底部には、ボス部６ａが、また、蓋状プレート６Ｂの中央には、ボス部６ｂがそれぞれ設けられており、これら各ボス部６ａ，６ｂの外周面と、デフキャリア１２の貫通孔１２ａ，１２ｂの内周面との間に転がり軸受１４・・・が介装されている。
【００４１】
リングギア７は、デフケース６の蓋状プレート６Ｂの外周部分にボルト等により一体に固定されており、入力軸５のドライブピニオン５ａに噛合されている。
【００４２】
一対のピニオンギア８，９は、デフケース６の内側にピニオンシャフト１５を介して回転自在に支持されている。ピニオンシャフト１５は、デフケース６のケース本体６Ａにおける周壁部分に径方向に沿うように取り付けられている。
【００４３】
一対のサイドギア１０，１１は、中空軸部１０ａ，１１ａの外周の軸方向中間にかさ歯車を設けた構成である。この一対のサイドギア１０，１１は、そのかさ歯車がデフケース６の内側に配置されて一対のピニオンギア８，９に噛合するように中空軸部１０ａ，１１ａがデフケース６のボス部６ａ，６ｂの内径側に微小隙間を介して回転可能に挿入されている。一対のサイドギア１０，１１の中空軸部１０ａ，１１ａの内周面には、メススプライン１０ｂ，１１ｂが設けられており、この中空軸部１０ａ，１１ａ内に、一対のドライブシャフト２，３の内端部分がスプライン嵌合される。
【００４４】
このような構成のデファレンシャル１の動作については基本的に公知のとおりであるので、ここでは簡単に説明する。
【００４５】
まず、車両が直進している場合には、入力軸５に回転動力が入力されると、ドライブピニオン５ａとリングギア７との噛合部分を通じてデフケース６が回転し、このデフケース６と一体的に一対のピニオンギア８，９が公転することにより、一対のサイドギア１０，１１および一対のドライブシャフト２，３が回転駆動されるので、左右の後輪が同一回転数で駆動される。
【００４６】
一方、車両のカーブ走行等によって、左右の後輪間に回転抵抗差が生じたときに、一対のピニオンギア８，９が自転することになって、両サイドギア１０，１１が差動回転することになるので、入力軸５から入力される回転動力が左右のドライブシャフト２，３を介して左右の後輪に差動分配されるようになる。
【００４７】
ここで、本発明の特徴を適用している部分について詳細に説明する。
【００４８】
要するに、一対のドライブシャフト２，３と一対のサイドギア１０，１１とをおねじとしてのボルト２０・・・で締結することにより回転方向にガタなく連結するようにしている。
【００４９】
一対のサイドギア１０，１１の中空軸部１０ａ，１１ａは、デフキャリア１２の貫通孔１２ａ，１２ｂから外部に突出する長さとされている。
【００５０】
ボルト２０・・・は、例えばフランジ付六角ボルトとされており、一対のサイドギア１０，１１の中空軸部１０ａ，１１ａにおいて外部に突出している領域の外径側から一対のドライブシャフト２，３に向けて螺着されている。
【００５１】
具体的に、この実施形態では、一対のドライブシャフト２，３が一対のサイドギア１０，１１の中空軸部１０ａ，１１ａの軸方向約２／３の領域まで差し入れられていて、この中空軸部１０ａ，１１ａの軸方向中間の約１／３の領域のみが一対のドライブシャフト２，３とスプライン嵌合されるようになっている。
【００５２】
このスプライン嵌合部分は、デフケース６の一対のボス部６ａ，６ｂの内径側、つまりデフケース６においてデフキャリア１２に軸支される領域の内径側、さらに言い換えればデフケース６をデフキャリア１２に支持する転がり軸受１４の内径側に、配置されている。
【００５３】
そのために、一対のサイドギア１０，１１の中空軸部１０ａ，１１ａの内周面において、その軸方向中間領域のみにメススプライン１０ｂ，１１ｂが設けられ、また、軸方向内端側領域および軸方向外端側領域が円形とされている。一方、一対のドライブシャフト２，３の外周面において、その軸方向内端側の所定長さ範囲のみにオススプライン２ａ，３ａが設けられ、それよりも軸方向外端側領域が円形とされている。
【００５４】
そして、図３から図５に示すように、一対のドライブシャフト２，３の円形外周面においてデフキャリア１２から外部に露呈する領域の円周等間隔の複数箇所（例えば三箇所）に、ボルト２０・・・が螺合されるねじ孔２ｂ・・・，３ｂ・・・が設けられている。
【００５５】
また、一対のサイドギア１０，１１の中空軸部１０ａ，１１ａの円形内周面において外端側領域の円周等間隔の複数箇所（例えば三箇所）に、ボルト２０・・・のねじ軸部分が挿通されるおねじ挿通孔としてのボルト挿通孔１０ｃ・・・，１１ｃ・・・が設けられている。
【００５６】
なお、ボルト挿通孔１０ｃ，１１ｃの内径寸法は、ボルト２０・・・のねじ軸部分の外径より大きく、かつ、ボルト２０・・・の六角頭部の外接円径より小さく設定されている。
【００５７】
このドライブシャフト２，３側のねじ孔２ｂ・・・，３ｂ・・・とサイドギア１０，１１側のボルト挿通孔１０ｃ・・・，１１ｃ・・・とを組立時に位置合わせするために、次のような工夫が施されているので、説明する。
【００５８】
一対のドライブシャフト２，３のオススプライン２ａ，３ａにおける円周等間隔の三つの歯２ａ１・・・，３ａ１・・・が、他の歯より幅広とされ、また、一対のサイドギア１０，１１に設けてあるメススプライン１０ｂ，１１ｂにおける円周等間隔の三つの溝１０ｂ１・・・，１１ｂ１・・・が、他の溝より幅広とされている。
【００５９】
この幅広の歯２ａ１・・・，３ａ１・・・と幅広の溝１０ｂ１・・・，１１ｂ１・・・とが、互いに嵌合するように設定されている。
【００６０】
このような三つの幅広の歯２ａ１・・・，３ａ１・・・の幅方向中間位置に、ねじ孔２ｂ・・・，３ｂ・・・が、また、三つの幅広の溝１０ｂ１・・・，１１ｂ１・・・の幅方向中間位置に、ボルト挿通孔１０ｃ・・・，１１ｃ・・・がそれぞれ配置されている。一対のサイドギア１０，１１の中空軸部１０ａ，１１ａにおいてボルト挿通孔１０ｃ・・・，１１ｃ・・・の外側開口の周囲には、ボルト２０の受け座となる平坦面１０ｄ・・・，１１ｄ・・・が設けられている。
【００６１】
そして、三つの幅広の歯２ａ１・・・，３ａ１・・・は、他の歯より丈が大きくされ、また、三つの幅広の溝１０ｂ１・・・，１１ｂ１・・・は、他の溝より深さが大きくされているとともに、三つの幅広の歯２ａ１・・・，３ａ１・・・と、三つの幅広の溝１０ｂ１・・・，１１ｂ１・・・とにおける径方向での嵌め合い部分は、ジャストフィット状態またはタイトフィット状態とされていて、両者の径方向ガタが詰められている。
【００６２】
なお、ジャストフィット状態とは、三つの幅広の歯２ａ１・・・，３ａ１・・・と、三つの幅広の溝１０ｂ１・・・，１１ｂ１・・・とにおける径方向対向隙間がゼロの隙間となる状態のことである。また、タイトフィット状態とは、三つの歯２ａ１・・・，３ａ１・・・と、三つの溝１０ｂ１・・・，１１ｂ１・・・とにおける径方向対向隙間が負の隙間となる状態のことである。
【００６３】
但し、三つの幅広の歯２ａ１・・・，３ａ１・・・と、三つの幅広の溝１０ｂ１・・・，１１ｂ１・・・とにおける円周方向での嵌め合い部分は、ルーズフィット状態とされている。また、それら以外の歯と溝とにおける径方向ならびに円周方向での嵌め合い部分は、ルーズフィット状態、つまり歯と溝とにおける径方向対向隙間ならびに円周方向対向隙間が正の隙間となる状態とされている。
【００６４】
このように、一対のドライブシャフト２，３と一対のサイドギア１０，１１の中空軸部１０ａ，１１ａとのスプライン嵌合部分について、要するに、大半をルーズフィット状態としながら、一部分のみをジャストフィット状態またはタイトフィット状態としているのである。
【００６５】
また、この実施形態では、図４に示すように、ボルト２０・・・の取り付け姿勢について、所定角度θ傾いた姿勢とされている。
【００６６】
つまり、ボルト２０は、その中心軸線Ｌ２が、ドライブシャフト２，３およびサイドギア１０，１１の中心Ｐと幅広の歯２ａ１・・・，３ａ１・・・の幅方向中央とを通る直線Ｌ１に対し、ボルト２０のねじ込み方向先端側を正回転方向（図４中の白抜き矢印参照）の下流側に位置させるような状態で、所定角度θ傾いた姿勢とされている。
【００６７】
この場合、ドライブシャフト２，３のねじ孔２ｂ，３ｂは、図５（ａ）に示すように、その中心軸線Ｏ１が、ドライブシャフト２，３の中心Ｐと幅広の歯２ａ１・・・，３ａ１・・・の幅方向中央とを通る直線Ｌ１に対し、ねじ孔２ｂ，３ｂの開口中心位置で交差する傾きとなるように、形成されている。
【００６８】
また、一対のサイドギア１０，１１の中空軸部１０ａ，１１ａのボルト挿通孔１０ｃ，１１ｃは、図５（ｂ）に示すように、その中心軸線Ｏ２が、サイドギア１０，１１の中心Ｐと幅広の溝１０ｂ１・・・，１１ｂ１・・・の幅方向中央とを通る直線Ｌ１に対し、ボルト挿通孔１０ｃ，１１ｃの内径側開口中心位置で交差する傾きとなるように、形成されている。
【００６９】
なお、ボルト２０・・・の取り付け姿勢については、例えば図９に示すように、ボルトの中心軸線Ｌ２を、ドライブシャフト２，３およびサイドギア１０，１１の中心Ｐと幅広の歯２ａ１・・・，３ａ１・・・における幅方向中央とを通る直線Ｌ１と一致させる直立姿勢とする場合も、本発明の一実施形態として含まれる。
【００７０】
ところで、図４に示すようにボルト２０を傾斜姿勢とした場合、下記するような理由により、サイドギア１０，１１からドライブシャフト２，３へのトルク伝達時に、傾斜姿勢のボルト２０に作用するせん断力は、図９に示すようにボルト２０を直立姿勢とする場合に比べて小さくなる。
【００７１】
つまり、直立姿勢のボルト２０の場合、サイドギア１０，１１からドライブシャフト２，３への伝達トルクＴのすべてが、ボルト２０に対するせん断力Ｆとして作用する。
【００７２】
それに対し、傾斜姿勢のボルト２０の場合、前記伝達トルクＴのすべてがボルト２０に対するせん断力Ｆ’として作用せず、前記伝達トルクＴは、傾きθ分について、ボルト２０の引っ張り方向（ボルト２０のねじ込み方向）で分担されるために、ボルト２０に対して作用するせん断力Ｆ’は小さくなる。
【００７３】
このように、伝達トルクＴがせん断力Ｆ’と引っ張り力ｆとに分解されるので、ボルト２０を傾斜姿勢とする場合、ボルト２０を直立姿勢とする場合に比べて、ボルト２０に対して作用するせん断力Ｆ’は軽減されることになる。
【００７４】
したがって、ボルト２０を傾斜姿勢とする場合には、強度的に余裕を持たせるための大径ボルト、あるいは高強度材料からなる高価なボルト等を用いずに済む。言い換えれば、本発明において使用するボルト２０については、可及的に小径サイズあるいは低強度とすることが可能になるので、設置スペースならびにコストの低減を図るうえで有利となる。
【００７５】
なお、この実施形態では、一対のサイドギア１０，１１の中空軸部１０ａ，１１ａの内側開口に、インナーシール３０，３０を内嵌装着することによって、当該内側開口が閉塞されている。このインナーシール３０，３０は、デフキャリア１２内に貯留されるデフオイルが中空軸部１０ａ，１１ａの内孔を通じて外部へ漏洩することを防止するものである。
【００７６】
また、一対のサイドギア１０，１１の中空軸部１０ａ，１１ａの外端側外周面とデフキャリア１２の貫通孔１２ａ，１２ｂの内周面との間に、アウターシール４０，４０を装着することによって、当該中空軸部１０ａ，１１ａと貫通孔１２ａ，１２ｂとの環状対向空間が軸方向内外で仕切られている。このアウターシール４０，４０は、デフキャリア１２内に貯留されるデフオイルが中空軸部１０ａ，１１ａと貫通孔１２ａ，１２ｂとの環状対向空間を通じて外部へ漏洩することを防止するものである。
【００７７】
上述したインナーシール３０は、例えば蓋状のシールド板のようなものとされ、アウターシール４０は、図示していないが、例えばスリンガーとリップ付シールリングとを組み合わせたようなものとされるが、それらの形状や構成については特に限定されず、一般的に公知のいろいろなものを使用することが可能である。
【００７８】
次に、上述したデファレンシャル１のサイドギア１０，１１に対してドライブシャフト２，３を組み付ける手順や、様子について、図６から図８を参照して説明する。
【００７９】
まず、図６に示すように、デフケース６に、リングギア７、ピニオンギア８，９、サイドギア１０，１１を組み付けつつ、これらをデフキャリア１２内に組み込む。
【００８０】
このとき、デフケース６内に組み付けた一対のサイドギア１０，１１の中空軸部１０ａ，１１ａの外端側は、デフケース６の左右ボス部６ａ，６ｂおよびデフキャリア１２の左右の貫通孔１２ａ，１２ｂから外側へ突出して、外部に露呈する状態になる。
【００８１】
この後、図７に示すように、デフケース６内に組み付けてある一対のサイドギア１０，１１の中空軸部１０ａ，１１ａに、一対のドライブシャフト２，３の内端側を差し入れ、このドライブシャフト２，３の内端側に設けてあるオススプライン２ａ，３ａを、中空軸部１０ａ，１１ａのメススプライン１０ｂ，１１ｂにスプライン嵌合させる。
【００８２】
このとき、ドライブシャフト２，３のオススプライン２ａ，３ａにおける三つの幅広の歯２ａ１・・・，３ａ１・・・を、一対のサイドギア１０，１１のメススプライン１０ｂ，１１ｂにおける三つの幅広の溝１０ｂ１・・・，１１ｂ１・・・に合致させるように目視にて位置合わせして、ドライブシャフト２，３をサイドギア１０，１１の中空軸部１０ａ，１１ａ内へ向けて押し込むようにすればよい。また、そうすることにより、一対のサイドギア１０，１１の三つのボルト挿通孔１０ｃ・・・，１１ｃ・・・と、一対のドライブシャフト２，３の三つのねじ孔２ｂ・・・，３ｂ・・・とが円周方向で合致するようになっている。なお、ドライブシャフト２，３をサイドギア１０，１１の奥まで差し込めば、ボルト挿通孔１０ｃ・・・，１１ｃ・・・とねじ孔２ｂ・・・，３ｂ・・・とが軸方向で位置合わせされるようになっている。
【００８３】
この後、図８に示すように、例えばソケットレンチ等の工具５０を用いて、ボルト２０・・・を、一対のサイドギア１０，１１のボルト挿通孔１０ｃ・・・，１１ｃ・・・の外径側から差し入れつつ、一対のドライブシャフト２，３のねじ孔２ｂ・・・，３ｂ・・・に螺着する。これにより、一対のドライブシャフト２，３が一対のサイドギア１０，１１に一体的つまり円周方向かつ軸方向に不動な状態で連結されることになる。
【００８４】
このとき、ボルト２０・・・の取り付け作業を、デフキャリア１２の外側で行うようにしているから、その作業を簡単かつ迅速に行うことが可能になる。
【００８５】
こうしてから、デフキャリア１２の図示していないドレンホールにドレンプラグを装着し、図示していないデフオイル注入用の孔からデフオイルを必要量充填する。
【００８６】
以上説明したように、本発明を適用した実施形態であれば、以下のような効果が得られる。
【００８７】
まず、サイドギア１０，１１とドライブシャフト２，３とのスプライン嵌合部分を、大半をルーズフィット状態として、一部のみを径方向でジャストフィット状態あるいはタイトフィット状態としているから、ドライブシャフト２，３の着脱時の押し込み荷重や抜き出し荷重を、従来例のようにオススプラインすべての歯とメススプラインすべての溝との嵌め合い部分を円周方向にタイトフィット状態とする場合に比べて、遥かに軽減できる。ちなみに、従来では、ドライブシャフトの着脱時にスライディングハンマー等を使用する必要があったが、本発明を適用した上記実施形態では、手作業で行えるようになる等、ドライブシャフト２，３の着脱作業が簡単かつ迅速に行えるようになる。
【００８８】
しかも、このようにサイドギア１０，１１とドライブシャフト２，３とのスプライン嵌合部分の大半をルーズフィット状態としている関係上、このスプライン嵌合部分に回転方向の隙間が生じるものの、ボルト２０・・・によってサイドギア１０，１１とドライブシャフト２，３とを一体的に連結しているから、それらの回転方向のガタを無くすことが可能になるのである。したがって、デファレンシャル１を搭載する車両等の走行時に振動、騒音ならびに加速ショック等を低減することが可能になる等、走行性能の向上に貢献できるようになる。
【００８９】
また、デファレンシャル１のサイドギア１０，１１にスプライン嵌合したドライブシャフト２，３を、デフキャリア１２の外側でボルト２０・・・で締結させるようにしているから、このボルト２０の着脱作業が簡単かつ迅速に行うことができる。
【００９０】
さらに、サイドギア１０，１１側に設けるボルト挿通孔１０ｃ・・・，１１ｃ・・・やドライブシャフト２，３側に設けるねじ孔２ｂ・・・，３ｂ・・・を形成するにあたっても、従来例のような高精度な加工が必要でないから、各構成要素の製造コストを低く抑えるうえで有利となる。
【００９１】
これらの結果、デファレンシャル１のサイドギア１０，１１とドライブシャフト２，３との連結構造を高品質でかつ安価に提供することが可能になるのである。
【００９２】
この他、上記実施形態では、一対のサイドギア１０，１１の中空軸部１０ａ，１１ａをデフキャリア１２の貫通孔１２ａ，１２ｂより外側に突出させて、この中空軸部１０ａ，１１ａと貫通孔１２ａ，１２ｂ内周面との間にアウターシール４０，４０を装着したうえで、中空軸部１０ａ，１１ａの内端側開口にインナーシール３０，３０を装着しているから、デフキャリア１２内にデフオイルを注入した後で、ドライブシャフト２，３を取り外す際に、デフオイルを抜く必要がなくなる等、手間や無駄を省くことができる。
【００９３】
以下、本発明の他の実施形態を説明する。
【００９４】
（１）上記実施形態では、後輪駆動タイプの車両に搭載されるリア側のデファレンシャルを例に挙げているが、前輪駆動タイプの車両に搭載されるフロント側のデファレンシャルや、四輪駆動タイプの車両におけるフロント側のデファレンシャルおよびリア側のデファレンシャルにも、本発明を適用することが可能である。
【００９５】
（２）上記実施形態では、デファレンシャル１をツーピニオンタイプとした例を挙げているが、フォーピニオンタイプのデファレンシャルや、その他の形式のデファレンシャルであっても、本発明を適用することが可能である。
【００９６】
（３）上記実施形態において、ドライブシャフト２，３のオススプラインにおける位置決め用の幅広の歯２ａ１・・・，３ａ１・・・と、サイドギア１０，１１のメススプラインにおける位置決め用の幅広の溝１０ｂ１・・・，１１ｂ１・・・の数や配置は特に限定されない。
【００９７】
但し、上記実施形態で説明したように円周等間隔の三箇所に設けた場合には、ドライブシャフト２，３とサイドギア１０，１１とを自動的に芯合わせすることが可能になり、最も好ましいと言える。
【００９８】
（４）上記実施形態において、ドライブシャフト２，３のオススプラインにおける位置決め用の幅広の歯２ａ１・・・，３ａ１・・・と、サイドギア１０，１１のメススプラインにおける位置決め用の幅広の溝１０ｂ１・・・，１１ｂ１・・・との径方向での嵌め合い部分をジャストフィット状態あるいはタイトフィット状態としているが、ルーズフィット状態とすることも可能である。その場合、オススプラインのすべての歯とメススプラインのすべての溝とにおける径方向での嵌め合い部分がルーズフィット状態となる。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】本発明に係るデファレンシャルとドライブシャフトとの連結構造の一実施形態の構成を示す横断面図である。
【図２】図１の（２）−（２）線断面の矢視図である。
【図３】図１および図２に示す片方のサイドギアと片方のドライブシャフトとの分解斜視図である。
【図４】図１の（４）−（４）線断面の矢視図である。
【図５】（ａ）は図４のドライブシャフトのみを示しており、（ｂ）は図４のサイドギアの中空軸部のみを示している。
【図６】図１から図３に示すデファレンシャルとドライブシャフトとを連結する手順の初期段階を説明するための図で、図２に対応する図である。
【図７】図６の状態から一対のドライブシャフトを一対のサイドギアにスプライン嵌合した状態を示す図である。
【図８】図７の状態においてボルトを取り付ける様子を示す説明図である。
【図９】本発明に係るデファレンシャルとドライブシャフトとの連結構造の他の実施形態で、図４に対応する図である。
【符号の説明】
【０１００】
１      デファレンシャル
２，３      ドライブシャフト
２ａ，３ａ    ドライブシャフトのオススプライン
２ａ１，３ａ１  オススプラインにおける位置決め用の幅広の歯
２ｂ，３ｂ    ドライブシャフトのねじ孔
５      入力軸
５ａ    ドライブピニオン
６      デフケース
６ａ，６ｂ    デフケースのボス部
７      リングギア
８，９      ピニオンギア
１０，１１      サイドギア
１０ａ，１１ａ    サイドギアの中空軸部
１０ｂ，１１ｂ    サイドギアのメススプライン
１０ｂ１，１１ｂ１  メススプラインにおける位置決め用の幅広の溝
１０ｃ，１１ｃ    サイドギアのボルト挿通孔（おねじ挿通孔）
１２      デフキャリア
２０      ボルト（おねじ）
【図１】
2007292123.tif 000003
【図２】
2007292123.tif 000004
【図３】
2007292123.tif 000005
【図４】
2007292123.tif 000006
【図５】
2007292123.tif 000007
【図６】
2007292123.tif 000008
【図７】
2007292123.tif 000009
【図８】
2007292123.tif 000010
【図９】
2007292123.tif 000011