(57)【要約】【課題】  制御ハンチングの発生を抑制しつつ応答性を向上させた車両の制動制御装置を提供する。【解決手段】  各車輪の制動状態を検出する制動力検出手段と、前記制動力検出手段によって検出された実制動力に基づき、前記各車輪の目標制動力を演算する目標制動力演算手段と、前記実制動力と前記目標制動力の偏差に乗じるゲインを有し、このゲインと前記偏差との積に基づき前記各車輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備えた車両の制動力制御装置において、前記制動力制御手段は、増圧時において前記目標制動力の時間勾配が所定値以下であって、かつ前記差分が所定値以下である場合に前記ゲインの値を変更する【選択図】        図６
2007050742.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪の制動状態を検出する制動力検出手段と、
前記制動力検出手段によって検出された実制動力に基づき、前記各車輪の目標制動力を演算する目標制動力演算手段と、
前記実制動力と前記目標制動力の偏差に乗じるゲインを有し、このゲインと前記偏差との積に基づき前記各車輪の制動力を制御する制動力制御手段と
を備えた車両の制動力制御装置において、
前記制動力制御手段は、増圧時において前記目標制動力の時間勾配が所定値以下であって、かつ前記差分が所定値以下である場合に前記ゲインの値を変更すること
を特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
各車輪の制動状態を検出する制動力検出手段と、
前記制動力検出手段によって検出された実制動力に基づき、前記各車輪の目標制動力を演算する目標制動力演算手段と、
前記実制動力と前記目標制動力の偏差に乗じるゲインを有し、このゲインと前記偏差との積に基づき前記各車輪の制動力を制御する制動力制御手段と
を備えた車両の制動力制御装置において、
前記制動力制御手段は、減圧時において前記目標制動力の時間勾配が所定値以上であって、かつ前記差分が所定値以上である場合に前記ゲインの値を変更すること
を特徴とする車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイルシリンダ内の液圧を制御することで制動力を得る車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の制動制御装置として、例えば特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報に記載されている車両の制動制御装置にあっては、ホイルシリンダ圧の実液圧と目標液圧との偏差に一定のゲインを乗じ、このゲインと偏差の積に基づきホイルシリンダ圧の増減を行っている。
【特許文献１】特開平８−１５０９０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら上記従来技術にあっては、応答性向上のためゲインを高めに設定した場合、実液圧が目標液圧に収束する直前でオーバーシュートし、制御ハンチングを招くおそれがある。したがって、増圧弁開弁時に液圧が上がりすぎ、増圧しすぎた液圧を減圧するために減圧弁を開弁することとなって、制動時における乗り心地が悪化するおそれがあった。
【０００４】
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、制御ハンチングの発生を抑制しつつ応答性を向上させた車両の制動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、各車輪の制動状態を検出する制動力検出手段と、前記制動力検出手段によって検出された実制動力に基づき、前記各車輪の目標制動力を演算する目標制動力演算手段と、前記実制動力と前記目標制動力の偏差に乗じるゲインを有し、このゲインと前記偏差との積に基づき前記各車輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備えた車両の制動力制御装置において、前記制動力制御手段は、増圧時において前記目標制動力の時間勾配が所定値以下であって、かつ前記差分が所定値以下である場合に前記ゲインの値を変更することとした。
【０００６】
よって、制御ハンチングの発生を抑制しつつ応答性を向上させた車両の制動制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の車両の制動制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
［システム構成図］
実施例１につき図１ないし図７に基づき説明する。図１は車両の制動制御装置のシステム構成図である。本願車両の制動制御装置はいわゆるブレーキバイワイヤシステムであり、前輪には液圧ブレーキ装置を備える一方、リヤ側は油圧を用いず電気的にブレーキ制御を行う方式を採用している。本願実施例においては、液圧ブレーキ装置の制動制御について説明する。
【０００９】
マスタシリンダ１にはストロークセンサ２及びストロークシミュレータ３が設けられている。ブレーキペダル４の踏み込みに伴ってマスタシリンダ１内に液圧が発生するとともに、ブレーキペダル４のストローク信号がメインＥＣＵ１０に出力される。発生したマスタシリンダ圧は油路３１、３２を介して液圧ユニット２００に供給され、液圧制御が施された後油路３３、３４を介して前輪側ホイルシリンダ５に供給される。
【００１０】
メインＥＣＵ１０はストローク信号に基づき車速やヨーレイトなど車両の状態量を考慮して前輪の目標液圧を演算し、ブレーキＥＣＵ１００を介して液圧ユニット２００へ指令信号を出力してホイルシリンダ５の液圧を制御するとともに、制動時には回生ブレーキ装置９により前輪を制動する。また、後輪側ブレーキアクチュエータ６はメインＥＣＵ１０からの指令信号に基づいて電動キャリパ７の制動力を制御する。また、ブレーキＥＣＵ１００には各車輪ＦＬ〜ＲＲに設けられた車輪速センサ８からの車輪速ＶＳＰが入力される。
【００１１】
液圧ユニット２００は、ブレーキバイワイヤシステムにおける通常制動時はマスタシリンダ圧とホイルシリンダ５との連通をシャットオフバルブ２１、２２により遮断する。一方、ポンプＰ１、Ｐ２によりホイルシリンダ５に液圧を供給し、制動力を発生する。また、運転者の急制動操作により車輪がロック傾向になると、ロックを解除するために、増圧バルブを駆動し、マスタシリンダ１側から前輪側ホイルシリンダ５への液圧の供給を遮断する。
【００１２】
そして、減圧バルブを適宜駆動することで、前輪側ホイルシリンダ５内の液圧を減圧し、車輪のロックを回避しつつ制動力を得る。また、ブレーキバイワイヤ機能故障時には、マスタシリンダ圧を前輪ホイルシリンダ５に液圧を供給し、制動力を得る。
【００１３】
なお、本実施例では後輪側ブレーキアクチュエータ６にマスタシリンダ圧を供給する油路構成を備えていない。すなわち、後輪は前輪に比べて制動力が小さく（一般的に前輪と後輪の制動力比は７：３程度）、フェールに陥ったとしても前輪のみで十分な制動力を確保できるためである。
【００１４】
［液圧ユニットの油圧回路図］
図２は、液圧ユニット２００の油圧回路図である。液圧ユニット２００は左前輪に接続するＳ系統と、右前輪に接続するＰ系統とで構成されたタンデム型ユニットである。左右独立に設けられたポンプＰ１、Ｐ２（それぞれモータＭ１、Ｍ２により駆動）によりホイルシリンダ圧を上昇させ、所望の制動力を得る構成となっている。なお、Ｐ系統、Ｓ系統ともに１つのモータおよびポンプで増圧を行ってもよく、特に限定しない。
【００１５】
マスタシリンダ１は油路３１、３２、常開の（すなわち非励磁において開弁となる）シャットオフバルブ２１、２２、油路３３、３４を介してホイルシリンダ５、５へ接続する。ポンプＰ１、Ｐ２は一方を油路４１、４２を介してマスタシリンダ１と接続され、他方を油路４３、４４と接続される。
【００１６】
油路４３、４４には常開のインバルブ２３、２４が設けられ、それぞれ油路４５、４６及び油路４７、４８と接続する。油路４５、４６には常閉比例弁であるアウトバルブ２５、２６が設けられ、油路４１、４２と接続する。また、油路４７、４８は油路３３、３４と接続する。さらに、油路４３、４４にはポンプＰ１、Ｐ２からインバルブ２３、２４への流れのみを許容するチェックバルブ２７、２８が設けられている。
【００１７】
油路３１、３２であってマスタシリンダ１とシャットオフバルブ２１、２２の間には、マスタシリンダ圧を検出する液圧センサ５１、５２が設けられている。また、油路３３、３４であってホイルシリンダ５、５と油路４７、４８との接続点との間にも、ホイルシリンダ圧を検出する液圧センサ５３、５４が設けられている。検出された液圧はメインＥＣＵ１０に出力される。
【００１８】
（増圧時）
増圧時には、ポンプＰ１、Ｐ２により油路４１、４２を介してリザーバ１１から作動油を汲み出し、常開のインバルブ２３、２４を介してホイルシリンダ５、５を増圧する。このとき常開のシャットオフバルブ２１、２２は閉弁され、マスタシリンダ圧がホイルシリンダ５、５に導入されないものとしている。また、アウトバルブ２５、２６も閉弁され、ホイルシリンダ圧とリザーバ１１とを遮断する。
【００１９】
（減圧時）
減圧時にはポンプＰ１、Ｐ２を停止し、アウトバルブ２５、２６を開弁する。これによりホイルシリンダ５、５は油路４７、４８を介してリザーバ１１と連通し、ホイルシリンダ圧の減圧が行われる。
【００２０】
（保持時）
保持時にはポンプＰ１、Ｐ２を停止し、アウトバルブ２５、２６、及びシャットオフバルブ２１、２２を閉弁とする。これによりホイルシリンダ５、５はマスタシリンダ１及びリザーバ１１との連通を遮断され、液圧が保持される。
【００２１】
（フェイル時）
フェイル時には各電磁弁２１〜２６は非通電状態となり、常開のシャットオフバルブ２１、２２及びインバルブ２３、２４は自動的に開弁し、常閉のアウトバルブ２５、２６は閉弁となる。これによりマスタシリンダ１とホイルシリンダ５、５は連通され、ホイルシリンダ５、５とリザーバ１１とが遮断されてマニュアルブレーキが確保される。
【００２２】
［ブレーキＥＣＵの詳細］
図３は、ブレーキＥＣＵ１００の制御ブロック図である。ブレーキＥＣＵ１００は、通常ブレーキ制動力演算部１１０、ＡＢＳ制御部１２０、制御切替部１３０、サーボ制御ユニット１４０（目標液圧演算手段）を有する。
【００２３】
通常ブレーキ制動力演算部１１０は、ブレーキペダル４から出力された踏力及びペダルストローク量に基づき通常ブレーキ時における通常ブレーキ要求液圧Ｐｎを演算し、ＡＢＳ制御部１２０及び制御切替部１３０へ出力する。
【００２４】
ＡＢＳ制御部１２０は、通常ブレーキ時目標液圧Ｐｎ及び車輪速ＶＳＰに基づきＡＢＳ制御時における制動力Ｐ＊を演算し、制御切替部１３０へ出力する。また、ＡＢＳ制御開始時にはＡＢＳ制御フラグＦ１を立て、制御切替部１３０へ出力する。
【００２５】
制御切替部１３０は、通常ブレーキ要求液圧Ｐｎ及びＡＢＳ要求液圧Ｐａｂｓのいずれかを選択して出力する。ＡＢＳ制御フラグＦ１＝１であればＡＢＳ要求液圧Ｐａｂｓを選択し、Ｆ１＝０であれば通常ブレーキ要求液圧Ｐｎを選択する。
【００２６】
サーボ制御ユニット１４０は、ホイルシリンダ５の実液圧Ｐ、通常ブレーキ要求液圧ＰｎとＡＢＳ要求液圧Ｐａｂｓを演算し、いずれか一方を選択して目標液圧Ｐｒとして出力する。また、電源電圧Ｖ、及び電磁弁２１〜２６の実電流値ｉに基づきモータＭ１、Ｍ２の目標電圧Ｖｍ＊及び電磁弁２１〜２６の目標電流Ｉｖ＊を演算し、それぞれモータＭ１、Ｍ２及び電磁弁２１〜２６の目標電流Ｉｖ＊へ出力する。
【００２７】
［サーボ制御ユニットの制御構成］
図４は、サーボ制御ユニット１４０の制御ブロック図である。サーボ制御ユニット１４０はモード切替部１４１、フィードフォワード（ＦＦ）制御部１４２、フィードバック（ＦＢ）制御部１４３、最終目標液圧決定部１４４、モータ電圧変換部１４５、電磁弁電流変換部１４６を有する。
【００２８】
モード切替部１４１には目標液圧Ｐｒが入力され、加えてホイルシリンダ５からの実液圧Ｐも入力される。この目標液圧Ｐｒに基づき、最終目標液圧決定部１４４へ制御モード指令を出力する。目標液圧Ｐｒ＝通常ブレーキ要求液圧Ｐｎである場合は通常モード指令、目標液圧Ｐｒ＝ＡＢＳ要求液圧Ｐａｂｓである場合はＡＢＳ制御モードを出力する。
また、ＡＢＳ制御開始時におけるホイルシリンダ５の目標液圧Ｐｒと実液圧Ｐとの乖離が規定値を超えている場合、速やかに所望の液圧に到達するよう強制急減圧／強制保持／強制急増圧のいずれかの制御モード指令を出力する。
【００２９】
ＦＦ制御部１４２には目標液圧Ｐｒが入力される。入力された目標液圧Ｐｒにフィードフォワード制御を施し、目標液圧ＦＦ成分Ｐ＊（ＦＦ）として最終目標液圧決定部１４４へ出力する。
【００３０】
ＦＢ制御部１４３は、目標液圧Ｐｒと実液圧Ｐとの差分ΔＰにＰＩＤ制御を施し、目標液圧ＦＢ成分Ｐ＊（ＦＢ）として最終目標液圧決定部１４４へ出力する。
【００３１】
最終目標液圧決定部１４４は、モード切替部１４１から入力された各制御モードに基づき、ホイルシリンダ５の最終目標液圧Ｐ＊を決定する。通常時、ＡＢＳ制御時において、それぞれ入力された最終目標液圧Ｐ＊のＦＦ成分Ｐ＊（ＦＦ）とＦＢ成分Ｐ＊（ＦＢ）とを重ね合わせ、最終目標液圧Ｐ＊として出力する。
【００３２】
ここで、強制急減圧／強制保持／強制急増圧モードとは、ＡＢＳ制御時にＦＦ、ＦＢ制御部１４２、１４３において最終目標液圧Ｐ＊のＦＦ、ＦＢ成分が演算され、最終目標液圧Ｐ＊＝Ｐ＊（ＦＦ）＋Ｐ＊（ＦＢ）の演算が完了するまでの間に、ホイルシリンダの液圧を強制的に増圧／減圧制御するものである。すなわち、強制急減圧／強制保持／強制急増圧モードでは、ＦＦ制御部１４２及びＦＢ制御部１４３における演算をショートカットして減圧／保持／増圧を行う。
【００３３】
モータ電圧変換部１４５は、電源電圧に基づきモータ制御電圧Ｖｍを補正し、電圧補正値ＶｍγとしてモータＭ１、Ｍ２へ出力する。同様に、電磁弁電流変換部１４６も電源電圧に基づき電流値Ｉｖを補正し、電磁弁電流補正値Ｉｖγを各電磁弁２１〜２６に出力する。
【００３４】
［フィードバック制御部の詳細］
図５は、フィードバック制御部１４３の制御ブロック図である。フィードバック制御部１４３はハイパスフィルタ（ＨＰＦ）１４３ａ、液圧判断部１４３ｂ、補正ゲイン設定部１４３ｃ、ＰＩＤ制御部１４３ｄを有する。ハイパスフィルタ１４３ａには目標液圧Ｐｒが入力され、それぞれの微分値をｄＰｒ/ｄｔとして出力する。
【００３５】
液圧判断部１４３ｂは、目標液圧Ｐｒが定常状態であるかどうかを判断し、定常状態であれば定常状態フラグＦ＝１として出力する。それ以外であればＦ＝０とする。
具体的には、増圧時（ｄＰｒ/ｄｔ>０）においてｄＰｒ/ｄｔが閾値ｄＰｕ以下であり、かつ目標液圧Ｐｒと実液圧Ｐとの偏差ΔＰが閾値ΔＰｕ以下であれば、定常状態としてＦ＝１を出力する。
逆に、減圧時（ｄＰｒ/ｄｔ<０）においてｄＰｒ/ｄｔが閾値ｄＰｄ以上であり、かつ目標液圧Ｐｒと実液圧Ｐとの偏差ΔＰが閾値ΔＰｄ以上であれば、定常状態としてＦ＝１を出力する。
【００３６】
補正ゲイン設定部１４３ｃは、定常状態フラグＦ＝０の場合は補正ゲインＫγを１とする。Ｆ＝１の場合はＰＩＤ制御における比例項Ｐ、積分項Ｉ、微分項Ｄそれぞれの補正ゲインＫｐγ、Ｋｉγ、Ｋｄγを設定する。
なお、Ｆ＝１の場合は増圧時、減圧時においてはそれぞれ独立に補正ゲインが設定され、増圧時はＫｕ、減圧時はＫｄで示す。増圧時、減圧時において比例、積分、微分それぞれの項に対応したゲインを設定する。
【００３７】
また、ゲイン変更時に制御安定性を確保するため、増圧時、減圧時ともに比例項および微分項の補正ゲインは１未満とするが、積分項の補正ゲインは増圧時、減圧時ともに１を超過させるものとする。すなわち、各補正ゲインは以下のように設定される。
比例項ゲイン  Ｋｕｐγ、Ｋｄｐγ<１
積分項ゲイン  Ｋｕｉγ、Ｋｄｉγ>１
微分項ゲイン  Ｋｕｄγ、Ｋｄｄγ<１
【００３８】
ＰＩＤ制御部１４３ｄは偏差ΔＰに通常ゲインＫおよび各補正ゲインＫγを乗じて比例項、積分項、微分項を算出し、それぞれの和をとって要求液圧Ｐｒのフィードバック制御量であるＦＢ成分Ｐｎ（ＦＢ）またはＰａｂｓ（ＦＢ）を出力する。
【００３９】
［フィードバック制御部における補正ゲイン設定］
応答性向上のためゲインＫを高めに設定した場合に発生する制御ハンチングを回避するためには、実液圧Ｐが目標液圧Ｐｒに収束する直前にゲインを下げればよい。
【００４０】
したがって本願実施例では、増圧時においてｄＰｒ/ｄｔが閾値ｄＰｕ未満であって、かつ差分ΔＰが閾値ΔＰｕ未満である場合に補正ゲインＫγの値を変更する。一方、減圧時においては、ｄＰｒ/ｄｔが閾値ｄＰｄを超過し、かつ差分ΔＰが閾値ΔＰｄを超過する場合に補正ゲインＫγの値を変更する。
【００４１】
とりわけ、本願油圧回路のようにモータＭ１，Ｍ２によってポンプＰ１，Ｐ２を駆動し、ホイルシリンダ圧を増圧させる構成をとった場合、モータおよびポンプのイナーシャのため、増圧指令から保持指令に変わっても引き続きポンプが回転し、増圧されるおそれがあるため、ゲイン変更制御が効果的となる。
【００４２】
［増圧時フィードバック制御処理］
図６は増圧時におけるフィードバック制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。
【００４３】
ステップＳ１０１ではｄＰｒ/ｄｔ<ｄＰｕであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０２へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０７へ移行する。
【００４４】
ステップＳ１０２ではΔＰ<ΔＰｕであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０３へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０７へ移行する。
【００４５】
ステップＳ１０３では定常時判断フラグＦ＝１とし、ステップＳ１０４へ移行する。
【００４６】
ステップＳ１０４では偏差ΔＰに比例項の増圧時通常ゲインＫｕｐおよび増圧時補正ゲインＫγｕｐを乗じて増圧側定常時比例項Ｐｕγを演算し、ステップＳ１０５へ移行する。
【００４７】
ステップＳ１０５では偏差ΔＰの積分値に積分項の増圧時通常ゲインＫｕｉおよび増圧時補正ゲインＫγｕｉを乗じて増圧側定常時積分項Ｉｕγを演算し、ステップＳ１０６へ移行する。
【００４８】
ステップＳ１０６では偏差ΔＰの微分値に微分項の増圧時通常ゲインＫｕｄおよび増圧時補正ゲインＫγｕｄを乗じて増圧側定常時微分項Ｄｕγを演算し、ステップＳ１１１へ移行する。
【００４９】
ステップＳ１０７では定常時判断フラグＦ＝０とし、ステップＳ１０８へ移行する。
【００５０】
ステップＳ１０８では偏差ΔＰに比例項の増圧時通常ゲインＫｕｐを乗じて通常増圧時比例項Ｐｕを演算し、ステップＳ１０９へ移行する。
【００５１】
ステップＳ１０９では偏差ΔＰの積分値に積分項の増圧時通常ゲインＫｕｉを乗じて通常時増圧積分項Ｉｕを演算し、ステップＳ１１０へ移行する。
【００５２】
ステップＳ１１０では偏差ΔＰの微分値に微分項の増圧時通常ゲインＫｕｄを乗じて通常増圧時微分項Ｄｕを演算し、ステップＳ１１１へ移行する。
【００５３】
ステップＳ１１１では定常時または通常時の各成分の和Ｐｕγ＋Ｉｕγ＋ＤｕγまたはＰｕ＋Ｉｕ＋Ｄｕを増圧側ＦＢ制御量＝Ｐｎ（ＦＢ）またはＰａｂｓ（ＦＢ）として出力し、制御を終了する。
【００５４】
［減圧時フィードバック制御処理］
図７は減圧時におけるフィードバック制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。
【００５５】
ステップＳ２０１ではｄＰｒ/ｄｔ>ｄＰｕであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０２へ移行し、ＮＯであればステップＳ２０７へ移行する。
【００５６】
ステップＳ２０２ではΔＰ>ΔＰｕであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０３へ移行し、ＮＯであればステップＳ２０７へ移行する。
【００５７】
ステップＳ２０３では定常時判断フラグＦ＝１とし、ステップＳ２０４へ移行する。
【００５８】
ステップＳ２０４では偏差ΔＰに比例項の減圧時通常ゲインＫｄｐおよび減圧時補正ゲインＫγｄｐを乗じて減圧側定常時比例項Ｐｄγを演算し、ステップＳ２０５へ移行する。
【００５９】
ステップＳ２０５では偏差ΔＰの積分値に積分項の減圧時通常ゲインＫｄｉおよび減圧時補正ゲインＫγｄｉを乗じて減圧側定常時積分項Ｉｄγを演算し、ステップＳ２０６へ移行する。
【００６０】
ステップＳ２０６では偏差ΔＰの微分値に微分項の減圧時通常ゲインＫｄｄおよび減圧時補正ゲインＫγｄｄを乗じて減圧側定常時微分項Ｄｄγを演算し、ステップＳ２１１へ移行する。
【００６１】
ステップＳ２０７では定常時判断フラグＦ＝０とし、ステップＳ２０８へ移行する。
【００６２】
ステップＳ２０８では偏差ΔＰに比例項の減圧時通常ゲインＫｄｐを乗じて通常減圧時比例項Ｐを演算し、ステップＳ２０９へ移行する。
【００６３】
ステップＳ２０９では偏差ΔＰの積分値に積分項の減圧時通常ゲインＫｄｉを乗じて通常減圧時積分項Ｉを演算し、ステップＳ２１０へ移行する。
【００６４】
ステップＳ２１０では偏差ΔＰの微分値に微分項の減圧時通常ゲインＫｄｄを乗じて通常減圧時微分項Ｄを演算し、ステップＳ２１１へ移行する。
【００６５】
ステップＳ２１１では定常時または通常時の各成分の和Ｐｄγ＋Ｉｄγ＋ＤｄγまたはＰｄ＋Ｉｄ＋Ｄｄを減圧側ＦＢ制御量＝Ｐｎ（ＦＢ）またはＰａｂｓ（ＦＢ）として出力し、制御を終了する。
【００６６】
［従来例と本願における経時変化の対比］
図８は、従来例と本願の液圧変化の対比を示すタイムチャートである。細実線を目標液圧Ｐｒ、太線を本願における実液圧Ｐ、破線を従来例における実液圧Ｐ'とする。
【００６７】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１において増圧要求が出力され、目標液圧Ｐｒが上昇して実液圧Ｐが立ち上がる。
【００６８】
（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において目標液圧Ｐｒが定常状態に達し、目標液圧Ｐｒの時間勾配ｄＰｒ/ｄｔ<閾値ｄＰｕとなる。
【００６９】
（時刻ｔ３）
時刻ｔ３において目標液圧Ｐｒと実液圧Ｐの差分ΔＰ<閾値ΔＰｕとなり、本願では定常時判断フラグＦ＝１となって補正ゲインＫγの値を変更し、定常時におけるＦＢ制御量Ｐ＊（ＦＢ）γを出力する。このため本願では目標液圧Ｐｒと実液圧Ｐの乖離は小さいものとなる。
一方、従来例ではゲインＫの値は通常時のまま変更されないため、実液圧Ｐ'が目標液圧Ｐｒを大きく上回る。モータ駆動のポンプによってホイルシリンダ圧を増圧する場合、ポンプ及びモータのイナーシャの影響により、速やかに増圧から保持に至らない。そのため応答遅れの影響が顕著となる。
【００７０】
（時刻ｔ４）
時刻ｔ４において従来例、本願ともに実液圧Ｐ'，Ｐ＝目標液圧Ｐｒとなる。
【００７１】
（時刻ｔ５）
時刻ｔ５において本願、従来例ともに実液圧Ｐ，Ｐ'が目標液圧Ｐｒと同一値となる。
【００７２】
（時刻ｔ６）
時刻ｔ６において減圧要求が出力され、目標液圧Ｐｒが減少傾向となる。本願および従来例の実液圧Ｐ，Ｐ'が減少を開始するが、従来例ではゲイン値が変更されないため応答遅れが生じる。
【００７３】
（時刻ｔ７）
時刻ｔ７において目標液圧Ｐｒが０となる。
【００７４】
（時刻ｔ８）
時刻ｔ８において本願、従来例ともに実液圧Ｐ，Ｐ‘が０となる。
【００７５】
［本願実施例の効果］
本願実施例では、増圧時において目標液圧Ｐｒの時間勾配ｄＰｒ/ｄｔが閾値ｄＰｕ未満であって、かつ目標液圧Ｐｒと実液圧Ｐとの差分ΔＰが閾値ΔＰｕ未満である場合に補正ゲインＫγの値を変更する。一方、減圧時においては、ｄＰｒ/ｄｔが閾値ｄＰｄを超過し、かつ差分ΔＰが閾値ΔＰｄを超過する場合に補正ゲインＫγの値を変更することとした。
【００７６】
これにより、制御ハンチングの発生を抑制しつつ応答性を向上させることができる。とりわけ、本願油圧回路のようにモータＭ１，Ｍ２によってポンプＰ１，Ｐ２を駆動し、ホイルシリンダ圧を増圧させる構成をとった場合、モータおよびポンプのイナーシャのため、増圧指令から保持指令に変わっても引き続きポンプが回転し、増圧されるおそれがあるため、本願のゲイン変更制御が効果的となる。
【００７７】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【００７８】
さらに、上記各実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
【００７９】
（イ）  請求項１記載の車両の制動制御装置において、
前記制動力制御手段はＰＩＤ制御を実行し、増圧時において前記目標制動力の時間勾配が所定値以下の場合、ＰＩＤ制御における比例項および微分項のゲインを小さくする一方、積分項のゲインを増加させること
を特徴とする車両の制動制御装置。
【００８０】
ゲイン変更時の制御安定性を向上させることができる。
【００８１】
（ロ）  請求項１記載の車両の制動制御装置において、
前記制動力制御手段はＰＩＤ制御を実行し、減圧時において前記目標制動力の時間勾配が所定値以上である場合にＰＩＤ制御における比例項および微分項のゲインを小さくする一方、積分項のゲインを増加させること
を特徴とする車両の制動制御装置。
【００８２】
ゲイン変更時の制御安定性を向上させることができる。
【００８３】
（ハ）  上記（イ）に記載の車両の制動制御装置において、
前記差分が所定値以上である場合にはゲインの変更を行わないこと
を特徴とする車両の制動制御装置。
【００８４】
目標液圧と実液圧との偏差が大きい場合に応答性を向上させることができる。
【００８５】
（ニ）  上記（ロ）に記載の車両の制動制御装置において、
前記差分が所定値以上である場合にはゲインの変更を行わないこと
を特徴とする車両の制動制御装置。
【００８６】
目標液圧と実液圧との偏差が大きい場合に応答性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本願車両の制動制御装置のシステム構成図である。
【図２】液圧ユニットの油圧回路図である。
【図３】ブレーキＥＣＵの制御ブロック図である。
【図４】サーボ制御ユニットの制御ブロック図である。
【図５】フィードバック制御部の制御ブロック図である。
【図６】増圧時フィードバック制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】減圧時フィードバック制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】従来例と本願の液圧変化の対比を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００８８】
１    マスタシリンダ
２    ストロークセンサ
３    ストロークシミュレータ
４    ブレーキペダル
５    ホイルシリンダ
６    後輪側ブレーキアクチュエータ
７    電動キャリパ
８    車輪速センサ
９    回生ブレーキ装置
１０    メインＥＣＵ
１１    リザーバ
２１、２２    シャットオフバルブ
２３、２４    インバルブ
２５、２６    アウトバルブ
２７、２８    チェックバルブ
３１〜３４    油路
４１〜４８    油路
５１〜５４    液圧センサ
１００    ブレーキＥＣＵ
１１０    通常ブレーキ制動力演算部
１２０    ＡＢＳ制御部
１３０    制御切替部
１４０    サーボ制御ユニット
１４１    モード切替部
１４２    フィードフォワード制御部
１４３     フィードバック制御部
１４３ａ    ハイパスフィルタ
１４３ｂ    液圧判断部
１４３ｃ    補正ゲイン設定部
１４３ｄ    ＰＩＤ制御部
１４４    最終目標液圧決定部
１４５    モータ電圧変換部
１４６    電磁弁電流変換部
２００    液圧ユニット
ＦＬ〜ＲＲ    車輪
Ｍ１、Ｍ２    モータ
Ｐ１，Ｐ２    ポンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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