(57)【要約】【課題】駆動装置の異常の判定をより正確に行なう。【解決手段】ハイブリッド用電子制御ユニット７０はモータＭＧ１，ＭＧ２から出力すべきトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、調整トルクＴα１，Ｔα２をもってトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を調整し、調整後のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し、この調整後のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信する。調整後のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したハイブリッド用電子制御ユニット７０は、調整後のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊と実トルクＴｍ１，Ｔｍ２とを比較することによりモータＭＧ１，ＭＧ２に関する異常を判定する。【選択図】図１
2007209116.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動用の動力を出力可能な電動機を備える駆動装置であって、
前記電動機から出力すべきトルクとしてのトルク指令を作成する主制御手段と、
前記主制御手段から通信により前記作成されたトルク指令を受信し、該受信したトルク指令に対して所定の調整を施すと共に該調整後のトルク指令に基づいて前記電動機を駆動制御する駆動制御手段と、
前記電動機から出力されたトルクを検出するトルク検出手段と、
を備え、
前記主制御手段は、前記駆動制御手段から通信により前記調整後のトルク指令を受信し、該受信したトルク指令と前記検出されたトルクとに基づいて前記駆動装置の異常を判定する手段である
駆動装置。
【請求項２】
前記駆動制御手段は、前記トルク検出手段により検出されたトルクを入力し、該入力したトルクを前記調整後のトルク指令と共に前記主制御手段に送信する手段である請求項１記載の駆動装置。
【請求項３】
前記主制御手段は、前記調整後のトルク指令と前記検出されたトルクとの偏差と所定値との比較に基づいて前記駆動装置の異常を判定する手段である請求項１または２記載の駆動装置。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか記載の駆動装置であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と駆動軸と回転軸の３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記回転軸に動力を入出力可能な回転軸用電動機と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な駆動軸用電動機と
を備える駆動装置。
【請求項５】
請求項１ないし３いずれか記載の駆動装置であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と駆動軸に接続された第２の回転子とを有し電磁的な作用により該第１の回転子と該第２の回転子とを相対的に回転させる対回転子電動機と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な駆動軸用電動機と
を備える駆動装置。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれか記載の駆動装置を搭載する自動車。
【請求項７】
駆動用の動力を出力可能な電動機と、第１の制御部と前記電動機から出力されたトルクを入力可能な第２の制御部とを含む複数の制御部を有し前記電動機を制御する制御手段と、を備える駆動装置の制御方法であって、
前記第１の制御部により、前記電動機から出力すべきトルクとしてのトルク指令を作成し、
前記第２の制御部により、前記第１の制御部により作成されたトルク指令を通信により受信し、該受信したトルク指令に対して所定の調整を施すと共に該調整後のトルク指令に基づいて前記電動機を駆動制御し、
さらに、前記第１の制御部により、前記第２の制御部から前記調整後のトルク指令と前記検出されたトルクとを通信により受信し、該受信した調整後のトルク指令と該受信したトルクとに基づいて前記駆動装置の異常を判定する
駆動装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動用の動力を出力可能な電動機を備える駆動装置およびこれを搭載する自動車並びに駆動装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の駆動装置としては、ハイブリッド車に搭載され、ハイブリッド車全体の制御に関する演算を行なうマスタＣＰＵとモータを駆動するモータＣＰＵとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、マスタＣＰＵは、エンジンの運転ポイントや二つのモータのトルク指令などを演算し、エンジンの運転ポイントについてはエンジン用の電子制御ユニットに送信し、モータのトルク要求値についてはモータ制御部に送信する。モータ制御部のモータＣＰＵは、モータのトルク指令に基づいてインバータなどの駆動回路を駆動制御することにより二つのモータを駆動制御する。
【特許文献１】特開２００１−３１２３１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、マスタＣＰＵ側ではモータのトルク指令を作成しているから、このトルク指令に基づくモータＣＰＵの制御を受けてモータから出力されるトルクを検出すれば、マスタＣＰＵ側でトルク指令と検出されたトルクとを比較することによりモータの制御が正常に行なわれているか否かを判定することができる。一方、モータの制御をより適正に行なうためにマスタＣＰＵから受信したトルク指令をモータＣＰＵ側で調整してからモータを制御するタイプの装置では、モータはマスタＣＰＵで作成されるトルク指令とは異なるトルク指令でモータが制御される場合がある。モータＣＰＵにおいてトルク指令が大きく調整されると、マスタＣＰＵで作成されるトルク指令と異なるトルク指令でモータが制御される結果、マスタＣＰＵ側で異常を誤判定してしまう場合が生じる。
【０００４】
本発明の駆動装置およびこれを搭載する自動車並びに駆動装置の制御方法は、複数のＣＰＵで電動機を制御する装置において、装置の異常をより正確に判定することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の駆動装置およびこれを搭載する自動車並びに駆動装置の制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の駆動装置は、
駆動用の動力を出力可能な電動機を備える駆動装置であって、
前記電動機から出力すべきトルクとしてのトルク指令を作成する主制御手段と、
前記主制御手段から通信により前記作成されたトルク指令を受信し、該受信したトルク指令に対して所定の調整を施すと共に該調整後のトルク指令に基づいて前記電動機を駆動制御する駆動制御手段と、
前記電動機から出力されたトルクを検出するトルク検出手段と、
を備え、
前記主制御手段は、前記駆動制御手段から通信により前記調整後のトルク指令を受信し、該受信したトルク指令と前記検出されたトルクとに基づいて前記駆動装置の異常を判定する手段であることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の駆動装置では、主制御手段が電動機から出力すべきトルクとしてのトルク指令を作成し、駆動制御手段が主制御手段から通信によりトルク指令を受信しこの受信したトルク指令に対して所定の調整を施すと共に調整後のトルク指令に基づいて電動機を駆動制御する。そして、主制御手段は駆動制御手段から通信により調整後のトルク指令を受信しこの受信したトルク指令と電動機から出力されたトルクとに基づいて駆動装置の異常を判定する。この結果、主制御手段で作成されたトルク指令とは異なるトルク指令で電動機が駆動制御されるものとしても、主制御手段により駆動装置の異常をより正確に判定することができる。
【０００８】
こうした本発明の駆動装置において、前記駆動制御手段は、前記トルク検出手段により検出されたトルクを入力し、該入力したトルクを前記調整後のトルク指令と共に前記主制御手段に送信する手段であるものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明の駆動装置において、前記主制御手段は、前記調整後のトルク指令と前記検出されたトルクとの偏差と所定値との比較に基づいて前記駆動装置の異常を判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より簡易な処理により駆動装置の異常を判定することができる。
【００１０】
さらに、本発明の駆動装置において、内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と駆動軸と回転軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な回転軸用電動機と、前記駆動軸に動力を入出力可能な駆動軸用電動機とを備えるものとすることもできるし、内燃機関と、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と駆動軸に接続された第２の回転子とを有し電磁的な作用により該第１の回転子と該第２の回転子とを相対的に回転させる対回転子電動機と、前記駆動軸に動力を入出力可能な駆動軸用電動機とを備えるものとすることもできる。
【００１１】
本発明の自動車は、
上述した各態様のいずれかの本発明の駆動装置、即ち、基本的には、駆動用の動力を出力可能な電動機を備える駆動装置であって、前記電動機から出力すべきトルクとしてのトルク指令を作成する主制御手段と、前記主制御手段から通信により前記設定されたトルク指令を受信し該受信したトルク指令に対して所定の調整を施すと共に該調整後のトルク指令に基づいて前記電動機を駆動制御する駆動制御手段と、前記電動機から出力されたトルクを検出するトルク検出手段と、を備え、前記主制御手段は、前記駆動制御手段から通信により前記調整後のトルク指令を受信し該受信したトルク指令と前記検出されたトルクとに基づいて前記駆動装置の異常を判定する手段である駆動装置を備えることを要旨とする。
【００１２】
この本発明の自動車では、上述した各態様のいずれかの本発明の駆動装置を搭載するから、本発明の駆動装置が奏する効果と同様の効果、例えば、主制御手段で作成されたトルク指令とは異なるトルク指令で電動機が駆動制御されるものとしても主制御手段により駆動装置の異常をより正確に判定することができる効果などを奏することができる。
【００１３】
本発明の駆動装置の制御方法は、
駆動用の動力を出力可能な電動機と、第１の制御部と前記電動機から出力されたトルクを入力可能な第２の制御部とを含む複数の制御部を有し前記電動機を制御する制御手段と、を備える駆動装置の制御方法であって、
前記第１の制御部により、前記電動機から出力すべきトルクとしてのトルク指令を作成し、
前記第２の制御部により、前記第１の制御部により作成されたトルク指令を通信により受信し、該受信したトルク指令に対して所定の調整を施すと共に該調整後のトルク指令に基づいて前記電動機を駆動制御し、
さらに、前記第１の制御部により、前記第２の制御部から前記調整後のトルク指令と前記検出されたトルクとを通信により受信し、該受信した調整後のトルク指令と該受信したトルクとに基づいて前記駆動装置の異常を判定する
ことを要旨とする。
【００１４】
この本発明の駆動装置の制御方法によれば、第１の制御部が電動機から出力すべきトルクとしてのトルク指令を作成し、第２の制御部が第１の制御部から通信によりトルク指令を受信しこの受信したトルク指令に対して所定の調整を施すと共に調整後のトルク指令に基づいて電動機を駆動制御する。そして、第１の制御部は第２の制御部から通信により調整後のトルク指令を受信しこの受信したトルク指令と電動機から出力されたトルクとに基づいて駆動装置の異常を判定する。この結果、第１の制御部で作成されたトルク指令とは異なるトルク指令で電動機が駆動制御されるものとしても、第１の制御部により駆動装置の異常をより正確に判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明の一実施例である駆動装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、こうした駆動装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１７】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１８】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１９】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の３相交流同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転角を検出する回転角検出センサ４３，４４からの信号や電流センサ４５，４６により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２０】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２１】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２３】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、駆動装置（特にモータＭＧ１，ＭＧ２）の異常を判定する際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２４】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖなどのデータを入力し（ステップＳ１００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と車両に要求される要求パワーＰ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めることができる。また、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の残容量ＳＯＣに基づいて設定されバッテリＥＣＵ５２から通信により入力されたものを用いることができる。
【００２５】
続いて、設定した要求パワーＰ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１２０）。この設定は、例えば、要求パワーＰ＊がエンジン２２を効率よく運転することができる領域にないときにはエンジン２２の運転が停止されるよう目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに値０を設定し、要求パワーＰ＊がエンジン２２を効率よく運転することができる領域にあるときには要求パワーＰ＊を出力するためのエンジン２２の運転ポイント（回転数およびトルク）のうちエンジン２２を最も効率よく運転できるポイントを目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに設定することにより行なうことができる。
【００２６】
次に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１３０）。モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊は、エンジン２２の運転を停止しているときには値０が設定され、エンジン２２をクランキングして始動するときにはクランキングに必要なトルクＴｃｒが設定され、エンジン２２の運転している最中のときには設定された目標回転数Ｎｅ＊でエンジン２２を回転させるために必要なトルクが設定される。また、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊は、要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、モータＭＧ１から出力されるトルクＴｍ１＊が動力分配統合機構３０（ギヤ比ρ）を介してリングギヤ軸３２ａに出力されるトルク（−Ｔｍ１＊／ρ）とモータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５（ギヤ比Ｇｒ）を介してリングギヤ軸３２ａに出力されるトルク（Ｔｍ２＊・Ｇｒ）との和が要求トルクＴｒ＊となる関係を用いて設定することができる。
【００２７】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信する（ステップＳ１４０）。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。以下、駆動制御ルーチンの説明を中断して、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０におけるモータＭＧ１，ＭＧ２の制御の詳細について説明する。図４は、モータＥＣＵ４０により実行されるモータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２８】
モータ制御ルーチンが実行されると、モータＥＣＵ４０は、まず、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を入力する（ステップＳ２００）。ここで、トルク指令Ｔｍ１＊、Ｔｍ２＊は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０から送信されたものを受信しこれをモータＥＣＵ４０の図示しないＲＡＭに書き込んだものを入力するものとした。
【００２９】
続いて、調整トルクＴα１，Ｔα２を設定し（ステップＳ２１０）、設定した調整トルクＴα１，Ｔα２を入力したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に加えることによりトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を調整し（ステップＳ２２０）、調整後のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御するモータ制御を実行する（ステップＳ２３０）。ここで、調整トルクＴα１，Ｔα２は、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２から出力するトルクが急変するのを抑制するためにハイブリッド用電子制御ユニット７０により設定されたトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に対してなまし処理やレート処理などの緩変化処理を施すためのトルクやエンジン２２をクランキングする際に生じるトルク脈動を抑制するトルクなどを挙げることができる。したがって、運転者によってアクセルペダル８３が大きく踏み込まれたりブレーキペダル８５が大きく踏み込まれたりしてトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊が急変したときやモータＭＧ１によりエンジン２２をクランキングするときには調整トルクＴα１，Ｔα２として比較的大きな値が設定され、ステップＳ２２０でトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊は大きく調整されることになる。なお、エンジン２２をクランキングする際に生じるトルク脈動を抑制するトルクとしては、エンジン２２をクランキングする際に生じるトルク脈動とエンジン２２のクランク角との関係を実験で求めておき、求めたトルク脈動と逆位相のトルクを制振トルクとしてこの制振トルクとクランク角との関係を予めＲＯＭにマップとして記憶しておき、クランク角が与えられたときにマップから対応する制振トルクを導出して設定することができる。なお、クランク角は例えばエンジン２２のクランクシャフト２６に取り付けられたクランク角センサにより検出されたクランク角を用いることができる。
【００３０】
こうしてモータ制御を実行すると、回転角検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転角θｍ１，θｍ２や電流センサ４５，４６からのモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２を入力し（ステップＳ２４０）、調整後のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を入力した回転角θｍ１，θｍ２や相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２と共にハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。以上がモータ制御ルーチンの処理である。
【００３１】
駆動制御ルーチンに戻る。こうしたモータ制御ルーチンの処理によってモータＥＣＵ４０から送信されたモータＭＧ１，ＭＧ２の調整後のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や回転角θｍ１，θｍ２、相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２を受信すると（ステップＳ１５０）、受信した調整後のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や回転角θｍ１，θｍ２、相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２に関する異常を判定する異常判定処理を実行して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。図５は、異常判定処理の一例を示すフローチャートである。
【００３２】
異常判定処理では、まず、受信したモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角θｍ１，θｍ２と相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２とに基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の実トルクＴｍ１，Ｔｍ２を算出する（ステップＳ３００）。実トルクＴｍ１，Ｔｍ２は、具体的には、回転角θｍ１，θｍ２と極対数ｐとに基づいて電気角を計算し、モータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイルのＵ相，Ｖ相，Ｗ相に流れる相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの総和を値０として相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２をｄ軸，ｑ軸の電流Ｉｄ１，Ｉｑ１，Ｉｄ２，Ｉｑ２に座標変換（３相−２相変換）し、座標変換したｄ軸，ｑ軸の電流Ｉｄ１，Ｉｑ１，Ｉｄ２，Ｉｑ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２から出力されたトルクＴｍ１，Ｔｍ２を推定することにより行なうことができる。
【００３３】
こうして実トルクＴｍ１，Ｔｍ２を算出すると、算出した実トルクＴｍ１，Ｔｍ２と入力した調整後のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊との偏差ΔＴｍ１（＝｜Ｔｍ１＊−Ｔｍ１｜），ΔＴｍ２（＝｜Ｔｍ２＊−Ｔｍ２｜）を計算し（ステップＳ３１０）、計算した偏差ΔＴｍ１と閾値Ｔ１とを比較すると共に偏差ΔＴｍ２と閾値Ｔ２とを比較する（ステップＳ３２０）。ここで、閾値Ｔ１，Ｔ２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の制御がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊どおりに正常に行なわれているかを判定するためのものである。偏差ΔＴｍ１が閾値Ｔ１未満であると共に偏差ΔＴｍ２が閾値Ｔ２未満であると判定されると、モータＭＧ１，ＭＧ２は共に正常に制御が行なわれていると判定して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了し、偏差ΔＴｍ１が閾値Ｔ１以上と判定されたり或いは偏差ΔＴｍ２が閾値Ｔ２以上と判定されると、モータＭＧ１或いはモータＭＧ２に関する何らかの異常が生じていると判定して（ステップＳ３４０）、本ルーチンを終了する。
【００３４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ハイブリッド用電子制御ユニット７０はモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると共に設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信し、モータＥＣＵ４０は受信したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を調整トルクＴα１，Ｔα２をもって調整すると共に調整した後のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し、この調整した後のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信してハイブリッド用電子制御ユニット７０側で調整後のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊と実トルクＴｍ１，Ｔｍ２とに基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２に関する異常を判定するから、ハイブリッド用電子制御ユニット７０側で設定されたトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とは異なるトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２が制御されるものとしても、ハイブリッド用電子制御ユニット７０側でモータＭＧ１，ＭＧ２に関する異常を誤判定するのを抑制することができる。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、回転角検出センサ４３，４４からの回転角θｍ１，θｍ２や電流センサ４５，４６からの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２をモータＥＣＵ４０により入力し、モータＥＣＵ４０から回転角θｍ１，θｍ２や相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２をハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信するものとしたが、回転角検出センサ４３，４４からの回転角θｍ１，θｍ２や電流センサ４５，４６からの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２をハイブリッド用電子制御ユニット７０に直接入力するものとしてもよい。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、電気角を用いて相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２をｄ軸，ｑ軸の電流Ｉｄ１，Ｉｑ１，Ｉｄ２，Ｉｑ２に座標変換（３相−２相変換）すると共に座標変換したｄ軸，ｑ軸の電流Ｉｄ１，Ｉｑ１，Ｉｄ２，Ｉｑ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の実トルクＴｍ１，Ｔｍ２を求めるものとしたが、座標変換することなく、相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２と電気角とを用いて直接的にモータＭＧ１，ＭＧ２の実トルクＴｍ１，Ｔｍ２を求めるものとしてもよい。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図６における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００３９】
また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、駆動用の動力を出力する電動機を備えて電動機の駆動指令と電動機の駆動制御とを異なる制御部で行なうものであれば、自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載される駆動装置の形態や建設設備などの移動しない設備に組み込まれた駆動装置の形態としても構わない。さらに、こうした駆動装置の制御方法の形態としてもよい。
【００４０】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明は、駆動装置や自動車の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施例である駆動装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】モータＥＣＵ４０により実行されるモータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される異常判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図７】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４３】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転角検出センサ、４５，４６  電流センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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