(57)【要約】【課題】車両に物体が衝突してから、その衝突を検出するまでの応答時間を短くすることができる衝突検出装置を提供することを目的とする。【解決手段】本発明の側突検出装置１は、共振回路１０と、発振回路１１と、共振周波数変化検出回路１２とから構成されている。共振回路１０はコイル１００を備えている。コイル１００は、金属からなる車両ドアの外板の方向に磁界を発生するように配置されている。車両ドアに物体が衝突すると、外板とコイル１００との間の距離が減少し、コイル１００のインダクタンスが即座に減少する。コイル１００のインダクタンスが減少すると、共振回路１０の共振周波数が上昇する。共振周波数変化検出回路１２によって共振周波数の上昇を検出することで、応答時間を短縮し、車両への物体の衝突を検出することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
金属からなる車両ボディの外板の内側に対向して配置され、該車両ボディの外板の方向に磁界を発生するコイルと、該コイルのインダクタンスの変化に基づいて該車両ボディへの物体の衝突を判定する衝突判定手段とを有することを特徴とする衝突検出装置。
【請求項２】
前記衝突判定手段は、前記コイルによって構成される共振回路と、該共振回路を励振する発振回路と、該共振回路の共振周波数の変化を検出する共振周波数変化検出手段とを有することを特徴とする請求項１に記載の衝突検出装置。
【請求項３】
前記コイルは、配線基板に配線パターンとして形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の衝突検出装置。
【請求項４】
前記コイルは、車両ドアの外板の内側に配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の衝突検出装置。
【請求項５】
金属からなる車両ボディの外板と、該車両ボディの外板の内側に対向して配置される電極とによって構成されるコンデンサと、該コンデンサの容量の変化に基づいて該車両ボディへの物体の衝突を判定する衝突判定手段とを有することを特徴とする衝突検出装置。
【請求項６】
前記衝突判定手段は、前記コンデンサによって構成される共振回路と、該共振回路を励振する発振回路と、該共振回路の共振周波数の変化を検出する共振周波数変化検出手段とを有することを特徴とする請求項５に記載の衝突検出装置。
【請求項７】
前記電極は、配線基板に配線パターンとして形成されていることを特徴とする請求項５又は６に記載の衝突検出装置。
【請求項８】
前記コンデンサは、車両ドアの外板と、該車両ドアの外板の内側に対向して配置される前記電極とによって構成されていることを特徴とする請求項５〜７のいずれかに記載の衝突検出装置。
【請求項９】
前記共振周波数変化検出手段は、所定周波数における前記共振回路の出力電圧の大きさの変化から前記共振周波数の変化を検出することを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の衝突検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両への物体の衝突を検出する衝突検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両への物体の衝突を検出する衝突検出装置として、例えば特開平７−１８６８７８号公報に開示されている車両用側突検出装置がある。この車両用側突検出装置は、２つの片持ち梁と、複数の側突検出用センサとから構成されている。２つの片持ち梁は、車両ドアの外板とドア内側部材との間に、それぞれの固定端部をドア内側部材に固定した状態で、車両前後方向に並列に配設されている。側突検出センサは、押圧されることでオンするセンサであり、片持ち梁の車両ドアの外板側に、所定間隔を隔てて配置されている。車両ドアに物体が衝突すると、外板がドア内側部材側にへこみ、片持ち梁に配置された側突検出センサを押圧してオンさせる。これにより、車両への物体の衝突を検出することができる。
【特許文献１】特開平７−１８６８７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、前述した車両用側突検出装置では、車両ドアに物体が衝突しても、車両ドアの外板が側突検出センサを押圧するまで変形しないと衝突を検出することができない。そのため、車両ドアに物体が衝突してから、その衝突を検出するまでの応答時間を短くすることが困難であった。
【０００４】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、車両に物体が衝突してから、その衝突を検出するまでの応答時間を短くすることができる衝突検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【０００５】
そこで、本発明者は、この課題を解決すべく鋭意研究し試行錯誤を重ねた結果、車両ボディの内側に配置されるコイルのインダクタンス、又は車両ボディを電極の一部として構成されるコンデンサの容量の変化に基づいて、車両への物体の衝突を検出できることを思いつき、本発明を完成するに至った。
【０００６】
すなわち、請求項１に記載の衝突検出装置は、金属からなる車両ボディの外板の内側に対向して配置され、車両ボディの外板の方向に磁界を発生するコイルと、コイルのインダクタンスの変化に基づいて車両ボディへの物体の衝突を判定する衝突判定手段とを有することを特徴とする。この構成によれば、車両に物体が衝突してから、その衝突を検出するまでの応答時間を短くすることができる。コイルは、金属からなる車両ボディの外板の方向に磁界を発生する。コイルの発生した磁界によって、車両ボディの外板に渦電流が流れ、外板も磁界を発生する。渦電流によって発生した磁界はコイルに鎖交する。車両ボディに物体が衝突すると、外板がコイル側に変形し、コイルに鎖交する磁界が変化する。それに伴い、コイルのインダクタンスも変化する。そのため、衝突判定手段によって、コイルのインダクタンスの変化に基づいて車両ボディへの物体の衝突を検出することができる。ここで、コイルのインダクタンスは、前述した側突検出センサとは異なり、車両ボディが変形すると即座に変化する。これにより、車両に物体が衝突してから、その衝突を検出するまでの応答時間を短くすることができる。
【０００７】
請求項２に記載の衝突検出装置は、請求項１に記載の衝突検出装置において、さらに、衝突判定手段は、コイルによって構成される共振回路と、共振回路を励振する発振回路と、共振回路の共振周波数の変化を検出する共振周波数変化検出手段とを有することを特徴とする。この構成によれば、コイルのインダクタンスの変化を、共振回路の共振周波数の変化として確実に検出することができる。共振回路はコイルによって構成されており、コイルのインダクタンスが変化することで共振周波数が変化する。そのため、共振周波数変化検出手段によって、コイルのインダクタンスの変化を、共振周波数の変化として確実に検出することができる。
【０００８】
請求項３に記載の衝突検出装置は、請求項１又は２に記載の衝突検出装置において、さらに、コイルは、配線基板に配線パターンとして形成されていることを特徴とする。この構成によれば、コイルが板状になるため、わずかな隙間にも配置することができる。さらに、配線基板が可撓性を有していると、配置の自由度をより向上させることができる。
【０００９】
請求項４に記載の衝突検出装置は、請求項１〜３のいずれかに記載の衝突検出装置において、さらに、コイルは、車両ドアの外板の内側に配置されていることを特徴とする。この構成によれば、車両ドアへの物体の衝突を確実に検出することができる。
【００１０】
請求項５に記載の衝突検出装置は、金属からなる車両ボディの外板と、車両ボディの外板の内側に対向して配置される電極とによって構成されるコンデンサと、コンデンサの容量の変化に基づいて車両ボディへの物体の衝突を判定する衝突判定手段とを有することを特徴とする。この構成によれば、車両に物体が衝突してから、その衝突を検出するまでの応答時間を短くすることができる。コンデンサは、金属からなる車両ボディの外板と、車両ボディの外板の内側に対向して配置される電極とによって構成されている。車両ボディに物体が衝突すると、外板が電極側に変形し、コンデンサの容量が変化する。そのため、衝突判定手段によって、コンデンサの容量の変化に基づいて車両ボディへの物体の衝突を検出することができる。ここで、コンデンサの容量は、前述した側突検出センサとは異なり、車両ボディが変形すると即座に変化する。これにより、車両に物体が衝突してから、その衝突を検出するまでの応答時間を短くすることができる。
【００１１】
請求項６に記載の衝突検出装置は、請求項５に記載の衝突検出装置において、さらに、衝突判定手段は、コンデンサによって構成される共振回路と、共振回路を励振する発振回路と、共振回路の共振周波数の変化を検出する共振周波数変化検出手段とを有することを特徴とする。この構成によれば、コンデンサの容量の変化を、共振回路の共振周波数の変化として確実に検出することができる。共振回路はコンデンサによって構成されており、コンデンサの容量が変化することで共振周波数が変化する。そのため、共振周波数変化検出手段によって、コンデンサの容量の変化を、共振周波数の変化として確実に検出することができる。
【００１２】
請求項７に記載の衝突検出装置は、請求項５又は６に記載の衝突検出装置において、さらに、電極は、配線基板に配線パターンとして形成されていることを特徴とする。この構成によれば、コンデンサの電極の組付け性を向上させることができる。さらに、配線基板が可撓性を有していると、配置の自由度をより向上させることができる。
【００１３】
請求項８に記載の衝突検出装置は、請求項５〜７のいずれかに記載の衝突検出装置において、さらに、コンデンサは、車両ドアの外板と、車両ドアの外板の内側に対向して配置される電極とによって構成されていることを特徴とする。この構成によれば、車両ドアへの物体の衝突を確実に検出することができる。
【００１４】
請求項９に記載の衝突検出装置は、請求項１〜８のいずれかに記載の衝突検出装置において、さらに、共振周波数変化検出手段は、所定周波数における共振回路の出力電圧の大きさの変化から共振周波数の変化を検出することを特徴とする。この構成によれば、共振回路の共振周波数の変化を確実に検出することができる。共振回路の共振周波数は、出力電圧の大きさが最大となる周波数である。共振回路の共振周波数が変化すると、所定周波数における出力電圧の大きさも変化する。そのため、所定周波数における共振回路の出力電圧の大きさの変化から、共振周波数の変化を確実に検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。本実施形態では、本発明に係る衝突検出装置を、特に車両側面への物体の衝突を検出する側突検出装置に適用した例を示す。
【００１６】
（第１実施形態）
まず、図１〜図４を参照して側突検出装置の構成について説明する。ここで、図１は、第１実施形態における側突検出装置のブロック図である。図２は、コイルの正面図である。図３は、上方から見た車両ドアの拡大断面図である。図４は、共振回路の入力電圧の周波数に対する出力電圧の大きさの変化を示すグラフである。
【００１７】
図１に示すように、側突検出装置１（衝突検出装置）は、共振回路１０と（衝突判定手段）、発振回路１１と（衝突判定手段）、共振周波数変化検出回路１２（衝突検出手段、共振周波数変化検出手段）とから構成されている。
【００１８】
共振回路１０は、共振周波数に基づいた特性を有し、入力される交流電圧に対して、周波数に応じた大きさの交流電圧を出力する回路である。共振回路１０は、コイル１００と、コンデンサ１０１、１０２とから構成されている。
【００１９】
図２に示すように、コイル１００は、可撓性を有するフィルム状の配線基板１００ａに、渦巻き状の配線パターン１００ｂとして形成されている。配線基板１００ａの表面は、接続部を除き絶縁されている。図３に示すように、コイル１００は、金属からなる車両ドア２の外板２０と内板２１との間に配設された樹脂部材２２に、外板２０の方向に磁界を発生するようにして固定されている。コイル１００は、ワイヤーハーネス（図略）を介して、図１における共振回路１０に配線されている。
【００２０】
図１に示すように、コイル１００には、コンデンサ１０１が並列接続されている。コンデンサ１０１が並列接続されたコイル１００の一端は、共振回路１０の入力端子を構成している。また、他端は、コンデンサ１０２を介して接地されるとともに、出力端子を構成している。ここで、共振回路１０の共振周波数Ｆ０は、コイル１００のインダクタンスＬｓ及びコンデンサ１０１、１０２の容量Ｃｓ、Ｃ０によって決まり、次式によって示される。
【００２１】
【数１】
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【００２２】
図４に示すように、共振回路１０において、入力端子に入力される交流電圧Ｖｉの周波数に対する出力端子から出力される交流電圧Ｖｏの大きさは、交流電圧Ｖｉの周波数が共振周波数Ｆ０のとき最大となり、共振周波数Ｆ０から離れるに従って徐々に小さくなる。
【００２３】
図１に示すように、発振回路１１は、共振回路１０に所定周波数の交流電圧を供給して励振させる回路である。発振回路１１の出力端子は、共振回路１０の入力端子に接続されている。
【００２４】
共振周波数変化検出回路１２は、共振回路１０の共振周波数の変化を検出することで、車両ドア２への物体３の衝突を判定する回路である。共振周波数変化検出回路１２の入力端子は共振回路１０の出力端子に、出力端子はエアバッグ装置（図略）にそれぞれ接続されている。
【００２５】
次に、図１、図３、及び図５〜図８を参照して具体的動作について説明する。ここで、図５は、物体が衝突したときの上方から見た車両ドアの拡大断面図である。図６は、車両ドアの外板とコイルとの間の距離に対するコイルのインダクタンスの変化を示すグラフである。図７は、衝突前後における共振回路の特性の変化を示すグラフである。図８は、車両ドアの外板とコイルとの間の距離に対する共振回路の出力電圧の変化を示すグラフである。
【００２６】
図１において、発振回路１１は、共振回路１０の共振周波数より高い所定周波数Ｆｉの交流電圧Ｖｉを共振回路１０の入力端子に入力する。このとき、図３に示すように、コイル１００は、車両ドア２の外板２０の方向に磁界を発生する。コイル１００の発生した磁界によって、車両ドア２の外板２０に渦電流が流れ、外板２０も磁界（図略）を発生する。
【００２７】
ここで、図５に示すように、車両ドア２の外板２０に物体３が衝突すると、外板２０がコイル１００側に変形し、外板２０とコイル１００との間の距離が減少する。それに伴い、コイル１００に鎖交する渦電流によって発生した磁界が増加する。そのため、図６に示すように、外板２０とコイル１００との間の距離が減少するに従って、コイル１００のインダクタンスは、連続的に、しかも即座に減少する。コイル１００のインダクタンスが減少すると、［数１］からわかるように、共振回路１０の共振周波数が上昇する。つまり、車両ドア２の外板２０に物体３が衝突することで、図７に示すように、共振回路１０の共振周波数が上昇し、特性が全体的に高周波側にシフトすることとなる。それに伴い、入力された所定周波数Ｆｉの交流電圧Ｖｉに対して、出力される交流電圧Ｖｏの大きさも増加する。
【００２８】
前述したように、コイル１００のインダクタンスは連続的に減少する。そのため、図８に示すように、車両ドア２の外板２０とコイル１００との間の距離が減少するに従って、共振回路１０から出力される交流電圧Ｖｏの大きさも、連続的に、しかも即座に増加する。共振周波数変化検出回路１２は、図８に示すように、共振回路１０の出力する交流電圧Ｖｏの大きさを、予め設定された閾値Ｖｒｅｆと比較する。そして、交流電圧Ｖｏの大きさが閾値Ｖｒｅｆ以上のとき、車両ドア２の外板２０とコイル１００との間の距離が所定距離以下になったことから、車両ドア２に物体３が衝突したと判定し、エアバッグ装置に衝突信号を出力する。
【００２９】
最後に、具体的効果について説明する。第１実施形態によれば、車両ドア２に物体３が衝突してから、その衝突を検出するまでの応答時間を短くすることができる。車両ドア２の外板２０に物体３が衝突すると、外板２０とコイル１００との間の距離が減少する。コイル１００のインダクタンスは、外板２０とコイル１００との間の距離が減少するに従って、連続的に、しかも即座に減少する。そのため、共振回路１０、発振回路１１、及び共振周波数変化検出回路１２によって、コイル１００のインダクタンスの減少を検出することで、車両ドア２に物体３が衝突してから、その衝突を検出するまでの応答時間を短くすることができる。
【００３０】
また、第１実施形態によれば、コイル１００のインダクタンスの減少を、共振回路１０の共振周波数の上昇として確実に検出することができる。共振回路１０はコイル１００によって構成されており、コイル１００のインダクタンスが減少することで共振周波数が上昇する。そのため、共振周波数変化検出手段１２によって、コイル１００のインダクタンスの減少を、共振周波数の上昇として確実に検出することができる。
【００３１】
さらに、第１実施形態によれば、共振回路１０の共振周波数の上昇を確実に検出することができる。共振回路１０の共振周波数が上昇すると、入力された所定周波数Ｆｉの交流電圧Ｖｉに対して、出力される交流電圧Ｖｏの大きさも増加する。そのため、所定周波数Ｆｉにおける共振回路１０の出力する交流電圧Ｖｏの大きさの増加から、共振周波数の上昇を確実に検出することができる。
【００３２】
加えて、第１実施形態によれば、コイル１００を、可撓性を有するフィルム状の配線基板１００ａで構成することで、わずかな隙間にも配置することができる。もちろん、搭載性や応答性に問題がなければ通常の巻線コイルを配置してもよい。
【００３３】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態における側突検出装置について説明する。まず、図９〜図１１を参照して側突検出装置の構成について説明する。ここで、図９は、第２実施形態における側突検出装置のブロック図である。図１０は、コンデンサの電極の正面図である。図１１は、上方から見た車両ドアの拡大断面図である。
【００３４】
第２実施形態における側突検出装置は、第１実施形態における側突検出装置に対して、共振回路の構成を変更したものである。ここでは、第１実施形態における側突検出装置との相違部分である共振回路の構成についてのみ説明し、共通する部分については必要とされる箇所以外説明を省略する。なお、第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付して説明する。
【００３５】
図９に示すように、側突検出装置４（衝突検出装置）は、共振回路１３（衝突判定手段）と、発振回路１１（衝突判定手段）と、共振周波数変化検出回路１２（衝突判定手段、共振周波数変化検出手段）とから構成されている。
【００３６】
共振回路１３は、コイル１３０と、コンデンサ１３１、１３２とから構成されている。図１０に示すように、コンデンサ１３２の一方の電極１３２ａは、可撓性を有するフィルム状の配線基板１３２ｂに、長方形状の配線パターン１３２ｃとして形成されている。配線基板１３２ｂの表面は、接続部を除き絶縁されている。図１１に示すように、電極１３２ａは、金属からなる車両ドア２の外板２０と内板２１との間に配設された樹脂部材２２に、コンデンサ１３２の他方の電極となる外板２０と対向するようにして固定されている。電極１３２ａは、ワイヤーハーネス（図略）を介して図９における共振回路１３に配線されている。また、外板２０は接地されている。
【００３７】
図９に示すように、コイル１３０には、コンデンサ１３１が並列接続されている。コンデンサ１３１が並列接続されたコイル１３０の一端は、共振回路１３の入力端子を構成している。また、他端は、コンデンサ１３２を介して接地されるとともに、出力端子を構成している。ここで、共振回路１３の共振周波数は、第１実施形態の場合と同様に、［数１］によって示される。また、共振回路１３において、入力端子に入力される交流電圧Ｖｉの周波数に対する出力端子から出力される交流電圧Ｖｏの大きさは、第１実施形態と同様に、図４に示すような特性である。
【００３８】
次に、図９、図１１、及び図１２〜図１５を参照して具体的動作について説明する。ここで、図１２は、物体が衝突したときの上方から見た車両ドアの拡大断面図である。図１３は、車両ドアの外板とコンデンサの電極との間の距離に対するコンデンサの容量の変化を示すグラフである。図１４は、衝突前後における共振回路の特性の変化を示すグラフである。図１５は、車両ドアの外板とコンデンサの電極との間の距離に対する共振回路の出力電圧の変化を示すグラフである。
【００３９】
図９において、発振回路１１は、共振回路１３の共振周波数より高い所定周波数Ｆｉの交流電圧Ｖｉを共振回路１３の入力端子に入力する。このとき、図１１に示すように、コンデンサ１３２は、互いに対向する金属からなる車両ドア２の外板２０と、電極１３２ａとによって構成されている。
【００４０】
ここで、図１２に示すように、車両ドア２の外板２０に物体３が衝突すると、外板２０が電極１３２ａ側に変形し、外板２０と電極１３２ａとの間の距離が減少する。そのため、図１３に示すように、外板２０と電極１３２ａとの間の距離が減少するに従って、コンデンサ１３２の容量は、連続的に、しかも即座に増加する。コンデンサ１３２の容量が増加すると、［数１］からわかるように、共振回路１３の共振周波数が下降する。つまり、車両ドア２の外板２０に物体３が衝突することで、図１４に示すように、共振回路１３の共振周波数が下降し、特性が全体的に低周波側にシフトすることとなる。それに伴い、入力された所定周波数Ｆｉの交流電圧Ｖｉに対して、出力される交流電圧Ｖｏの大きさも減少する。
【００４１】
前述したように、コンデンサ１３２の容量は連続的に減少する。そのため、図１５に示すように、車両ドア２の外板２０と電極１３２ａとの間の距離が減少するに従って、共振回路１３から出力される交流電圧Ｖｏの大きさも、連続的に、しかも即座に減少する。共振周波数変化検出回路１２は、図１５に示すように、共振回路１３の出力する交流電圧Ｖｏの大きさを、予め設定された閾値Ｖｒｅｆと比較する。そして、交流電圧Ｖｏの大きさが閾値Ｖｒｅｆ以下のとき、車両ドア２の外板２０と電極１３２ａとの間の距離が所定距離以下になったことから、車両ドア２に物体３が衝突したと判定し、エアバッグ装置に衝突信号を出力する。
【００４２】
最後に、具体的効果について説明する。第２実施形態によれば、車両ドア２に物体３が衝突してから、その衝突を検出するまでの応答時間を短くすることができる。車両ドア２の外板２０に物体３が衝突すると、外板２０と電極１３２ａとの間の距離が減少する。コンデンサ１３２の容量は、外板２０と電極１３２ａとの間の距離が減少するに従って、連続的に、しかも即座に増加する。そのため、共振回路１３、発振回路１１、及び共振周波数変化検出回路１２によって、コンデンサ１３２の容量の増加を検出することで、車両ドア２に物体３が衝突してから、その衝突を検出するまでの応答時間を短くすることができる。
【００４３】
また、第２実施形態によれば、コンデンサ１３２の容量の増加を、共振回路１３の共振周波数の下降として確実に検出することができる。共振回路１３はコンデンサ１３２によって構成されており、コンデンサ１３２の容量が増加することで共振周波数が下降する。そのため、共振周波数変化検出手段１２によって、コンデンサ１３２の容量の増加を、共振周波数の下降として確実に検出することができる。
【００４４】
さらに、第２実施形態によれば、共振回路１３の共振周波数の下降を確実に検出することができる。共振回路１３の共振周波数が下降すると、入力された所定周波数Ｆｉの交流電圧Ｖｉに対して、出力される交流電圧Ｖｏの大きさも減少する。そのため、所定周波数Ｆｉにおける共振回路１３の出力する交流電圧Ｖｏの大きさの減少から共振周波数の下降を確実に検出することができる。
【００４５】
加えて、第２実施形態によれば、電極１３２ａを、可撓性を有するフィルム状の配線基板１３２ｂで構成することで、組付け性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】第１実施形態における側突検出装置のブロック図である。
【図２】コイルの正面図である。
【図３】上方から見た車両ドアの拡大断面図である。
【図４】共振回路の入力電圧の周波数に対する出力電圧の大きさの変化を示すグラフである。
【図５】物体が衝突したときの上方から見た車両ドアの拡大断面図である。
【図６】車両ドアの外板とコイルとの間の距離に対するコイルのインダクタンスの変化を示すグラフである。
【図７】衝突前後における共振回路の特性の変化を示すグラフである。
【図８】車両ドアの外板とコイルとの間の距離に対する共振回路の出力電圧の変化を示すグラフである。
【図９】第２実施形態における側突検出装置のブロック図である。
【図１０】コンデンサの電極の正面図である。
【図１１】上方から見た車両ドアの拡大断面図である。
【図１２】物体が衝突したときの上方から見た車両ドアの拡大断面図である。
【図１３】車両ドアの外板とコンデンサの電極との間の距離に対するコンデンサの容量の変化を示すグラフである。
【図１４】衝突前後における共振回路の特性の変化を示すグラフである。
【図１５】車両ドアの外板とコンデンサの電極との間の距離に対する共振回路の出力電圧の変化を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４７】
１、４・・・側突検出装置（衝突検出装置）、１０、１３・・・共振回路（衝突判定手段）、１００、１３０・コイル、１００ａ・・・配線基板、１００ｂ・・・配線パターン、１０１、１０２、１３１、１３２・・・コンデンサ、１３２ａ・・・電極、１３２ｂ・・・配線基板、１３２ｃ・・・配線パターン、１１・・・発振回路（衝突判定手段）、１２・・・共振周波数変化検出回路（衝突判定手段、共振周波数変化検出手段）、２・・・車両ドア、２０・・・外板、２１・・・内板、２２・・・樹脂部材、３・・・物体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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