(57)【要約】【課題】油圧式車軸駆動装置と作業機駆動用クラッチとを仕様の整合性をとって製作し、両者をセットで提供できるようにする。【解決手段】車両フレーム（７９）に原動機（Ｅ）を搭載し、左右の駆動輪（５・５）を独立的に正逆転自在に駆動するように、単一の車軸（４・４）をそれぞれに有する左右一対の車軸駆動装置（Ｔ１・Ｔ２）を車両フレーム（７９）に並設し、作業機（９０）を備えた作業車両（１００）の動力伝達機構であって、作業機動力断接装置（１０１）を両車軸駆動装置（Ｔ１・Ｔ２）の間に配置しており、該作業機動力断接装置（１０１）は、原動機（Ｅ）からの動力が入力される駆動側回転機構と、作業機（９０）駆動用の動力を出力する従動側回転機構と、を備えるとともに、前記駆動側回転機構と前記従動側回転機構との間に介設される油圧作動型クラッチ（１２０）を内蔵することを特徴とする作業車両（１００）の動力伝達機構を提供する。【選択図】  図５
2007106138.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両フレームに原動機を搭載し、左右の駆動輪を独立的に正逆転自在に駆動するように、単一の車軸をそれぞれに有する左右一対の車軸駆動装置を前記車両フレームに並設し、作業機を備えた作業車両の動力伝達機構であって、
前記原動機から前記作業機への動力伝達の断接を切り換えるための作業機動力断接装置を前記両車軸駆動装置の間に配置しており、
該作業機動力断接装置は、
一の回転体又は互いに連動する複数の回転体により構成され、前記原動機からの動力が入力される駆動側回転機構と、
一の回転体又は互いに連動する複数の回転体により構成され、前記作業機駆動用の動力を出力する従動側回転機構と、を備えるとともに、
前記駆動側回転機構と前記従動側回転機構との間に介設される油圧作動型クラッチを内蔵することを特徴とする作業車両の動力伝達機構。
【請求項２】
前記作業機動力断接装置と前記左右の車軸駆動装置の各々とが一体的に連結されることを特徴とする、請求項１に記載の作業車両の動力伝達機構。
【請求項３】
前記左右の車軸駆動装置の各々は連結フレームを介して左右方向に並べられた状態で一体化され、前記作業機動力断接装置は前記連結フレームに支持されることを特徴とする、請求項２に記載の作業車両の動力伝達機構。
【請求項４】
前記左右の車軸駆動装置は、前記原動機からの動力を、前記作業機動力断接装置の備える前記駆動側回転機構を介して伝達されることを特徴とする、請求項１乃至３のいずれかに記載の作業車両の動力伝達機構。
【請求項５】
前記作業機動力断接装置の備える前記駆動側回転機構と前記両車軸駆動装置との間にベルト式伝動機構を介設することを特徴とする、請求項４に記載の作業車両の動力伝達機構。
【請求項６】
前記左右の車軸駆動装置は、前記原動機からの動力を、前記作業機動力断接装置の備える前記駆動側回転機構を介することなく伝達されることを特徴とする、請求項１乃至３のいずれかに記載の作業車両の動力伝達機構。
【請求項７】
前記原動機と前記両車軸駆動装置との間にベルト式伝動機構を介設することを特徴とする、請求項６に記載の作業車両の動力伝達機構。
【請求項８】
前記駆動側回転機構に含まれ、前記原動機からの動力を受ける回転体の回転軸線と、前記従動側回転機構に含まれ、作業機へ動力を出力する回転体の回転軸線とは、互いに平行な異なる軸線上にあることを特徴とする、請求項１乃至７のいずれかに記載の作業車両の動力伝達機構。
【請求項９】
前記駆動側回転機構は互いに異なる軸線上に回転軸線を有するギアを含むギア列を含むことを特徴とする、請求項８に記載の作業車両の動力伝達機構。
【請求項１０】
前記ギア列の中にアイドルギアが含まれることを特徴とする、請求項９に記載の作業車両の動力伝達機構。
【請求項１１】
前記駆動側回転機構及び前記従動側回転機構に含まれる回転体の回転軸線はすべて同一軸線上にあることを特徴とする、請求項１乃至７のいずれかに記載の作業車両の動力伝達機構。
【請求項１２】
前記左右の車軸駆動装置のうち少なくとも一方に、前記作業機動力断接装置内の前記油圧作動型クラッチの油圧源が備えられることを特徴とする、請求項１乃至１１のいずれかに記載の作業車両の動力伝達機構。
【請求項１３】
前記作業機動力断接装置に前記油圧作動型クラッチの油圧源が備えられることを特徴とする、請求項１乃至１１のいずれかに記載の作業車両の動力伝達機構。
【請求項１４】
前記油圧作動型クラッチの給油回路中に、該クラッチの係合を緩慢に行うための緩係合バルブ手段が備えられることを特徴とする、請求項１乃至１３のいずれかに記載の作業車両の動力伝達機構。
【請求項１５】
前記作業機動力断接装置に、該作業機動力断接装置自体の油溜まり、並びに、前記左右の車軸駆動装置各々の油溜まりに対して油流通自在に接続されるリザーブタンクが設けられることを特徴とする、請求項１乃至１４のいずれかに記載の作業車両の動力伝達機構。
【請求項１６】
前記駆動側回転機構に含まれる回転体と一体的に回転する冷却ファンを備えることを特徴とする、請求項１乃至１５のいずれかに記載の作業車両の動力伝達機構。
【請求項１７】
前記駆動側回転機構と該原動機との間には、ベルト伝動機構等の動力伝動機構が介されていることを特徴とする、請求項１乃至１６のいずれかに記載の作業車両の動力伝達機構。
【請求項１８】
前記駆動側回転機構に前記原動機の出力軸が直結されていることを特徴とする、請求項１乃至１６のいずれかに記載の作業車両の動力伝達機構。
【請求項１９】
前記油圧作動型クラッチの従動側には、駆動側からの動力伝達が断たれているときに前記従動側回転機構を制動するためのブレーキ機構が備えられていることを特徴とする、請求項１乃至１８のいずれかに記載の作業車両の動力伝達機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右の駆動車輪を個別に駆動する独立した車軸駆動装置を左右に備えるとともに、作業機駆動用クラッチを収納する作業機動力断接装置を備えた作業車両の動力伝達機構の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、左右の駆動車輪を個別に駆動する独立した車軸駆動装置を左右に備えた油圧駆動式作業車両が公知となっている（たとえば、特許文献１参照）。このような方式の油圧駆動式作業車両は、車両をコンパクトに構成できる、作業機の搭載スペースを広くとれる、旋回径が小さく俊敏な旋回性を有する、等の特徴を有する。
【特許文献１】米国特許第５１２７２１５号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従来の構成の作業車両では、原動機から作業機への動力伝達の断接のために電磁作動型のクラッチを用いていた。
しかし、油圧駆動式の車軸駆動装置と電磁作動型のクラッチの製造は異なるメーカーによる場合が多いため、車両の製造メーカーによる組み立てにおいては、車軸駆動装置の仕様に応じた作業機駆動用クラッチを別に選択して調達する必要があり、手間のかかるものであった。
そこで、本発明においては、車軸駆動装置と作業機駆動用クラッチとを仕様の整合性をとって製作し、両者をセットで車両製造メーカーに提供できるようにするため、油圧作動型の作業機駆動用クラッチを用いた作業車両の動力伝達機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
即ち、請求項１においては、
車両フレームに原動機を搭載し、左右の駆動輪を独立的に正逆転自在に駆動するように、単一の車軸をそれぞれに有する左右一対の車軸駆動装置を前記車両フレームに並設し、作業機を備えた作業車両の動力伝達機構であって、
前記原動機から前記作業機への動力伝達の断接を切り換えるための作業機動力断接装置を前記両車軸駆動装置の間に配置しており、
該作業機動力断接装置は、
一の回転体又は互いに連動する複数の回転体により構成され、前記原動機からの動力が入力される駆動側回転機構と、
一の回転体又は互いに連動する複数の回転体により構成され、前記作業機駆動用の動力を出力する従動側回転機構と、を備えるとともに、
前記駆動側回転機構と前記従動側回転機構との間に介設される油圧作動型クラッチを内蔵することを特徴とする作業車両の動力伝達機構を提供する。
なお、本出願において、駆動側回転機構とは、作業機動力断接装置において、原動機からの動力を最初に入力される入力プーリ等の回転体から、クラッチへ動力を伝達する回転軸、ギア等の回転体までに含まれる回転体の集合（最初の回転体及びクラッチに設けられたクラッチ入力軸或いは入力ギア等の回転体を含む）を指すものとする。また、従動側回転機構とは、作業機動力断接装置において、クラッチから、外部作業機へ動力を最後に出力するＰＴＯ軸上の出力プーリ等の回転体までに含まれる回転軸、ギア等の回転体の集合（最後の回転体及びクラッチに設けられたクラッチ出力軸或いは出力ギア等の回転体を含む）を指すものとする。
【０００６】
請求項２においては、前記作業機動力断接装置と前記左右の車軸駆動装置の各々とが一体的に連結されることを特徴とする作業車両の動力伝達機構を提供する。
【０００７】
請求項３においては、前記左右の車軸駆動装置の各々は連結フレームを介して左右方向に並べられた状態で一体化され、前記作業機動力断接装置は前記連結フレームに支持されることを特徴とする作業車両の動力伝達機構を提供する。
【０００８】
請求項４においては、前記左右の車軸駆動装置は、前記原動機からの動力を、前記作業機動力断接装置の備える前記駆動側回転機構を介して伝達されることを特徴とする作業車両の動力伝達機構を提供する。
【０００９】
請求項５においては、前記作業機動力断接装置の備える前記駆動側回転機構と前記両車軸駆動装置との間にベルト式伝動機構を介設することを特徴とする作業車両の動力伝達機構を提供する。
【００１０】
請求項６においては、前記左右の車軸駆動装置は、前記原動機からの動力を、前記作業機動力断接装置の備える前記駆動側回転機構を介することなく伝達されることを特徴とする作業車両の動力伝達機構を提供する。
【００１１】
請求項７においては、前記原動機と前記両車軸駆動装置との間にベルト式伝動機構を介設することを特徴とする作業車両の動力伝達機構を提供する。
【００１２】
請求項８においては、前記駆動側回転機構に含まれ、前記原動機からの動力を受ける回転体の回転軸線と、前記従動側回転機構に含まれ、作業機へ動力を出力する回転体の回転軸線とは、互いに平行な異なる軸線上にあることを特徴とする作業車両の動力伝達機構を提供する。
【００１３】
請求項９においては、前記駆動側回転機構は互いに異なる軸線上に回転軸線を有するギアを含むギア列を含むことを特徴とする作業車両の動力伝達機構を提供する。
【００１４】
請求項１０においては、前記ギア列の中にアイドルギアが含まれることを特徴とする作業車両の動力伝達機構を提供する。
【００１５】
請求項１１においては、前記駆動側回転機構及び前記従動側回転機構に含まれる回転体の回転軸線はすべて同一軸線上にあることを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【００１６】
請求項１２においては、前記左右の車軸駆動装置のうち少なくとも一方に、前記作業機動力断接装置内の前記油圧作動型クラッチの油圧源が備えられることを特徴とする作業車両の動力伝達機構を提供する。
【００１７】
請求項１３においては、前記作業機動力断接装置に前記油圧作動型クラッチの油圧源が備えられることを特徴とする作業車両の動力伝達機構を提供する。
【００１８】
請求項１４においては、前記油圧作動型クラッチの給油回路中に、該クラッチの係合を緩慢に行うための緩係合バルブ手段が備えられることを特徴とする作業車両の動力伝達機構を提供する。
【００１９】
請求項１５においては、前記作業機動力断接装置に、該作業機動力断接装置自体の油溜まり、並びに、前記左右の車軸駆動装置各々の油溜まりに対して油流通自在に接続されるリザーブタンクが設けられることを特徴とする作業車両の動力伝達機構を提供する。
【００２０】
請求項１６においては、前記駆動側回転機構に含まれる回転体と一体的に回転する冷却ファンを備えることを特徴とする作業車両の動力伝達機構を提供する。
【００２１】
請求項１７においては、前記駆動側回転機構と該原動機との間には、ベルト伝動機構等の動力伝動機構が介されていることを特徴とする作業車両の動力伝達機構を提供する。
【００２２】
請求項１８においては、前記駆動側回転機構に前記原動機の出力軸が直結されていることを特徴とする作業車両の動力伝達機構を提供する。
【００２３】
請求項１９においては、前記油圧作動型クラッチの従動側には、駆動側からの動力伝達が断たれているときに前記従動側回転機構を制動するためのブレーキ機構が備えられていることを特徴とする作業車両の動力伝達機構を提供する。
【発明の効果】
【００２４】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００２５】
請求項１においては、作業機駆動用クラッチと車軸駆動装置の駆動（作動）方式がともに油圧式に統一されているため、作業機駆動用クラッチを備える作業機動力断接装置と車軸駆動装置との仕様を最適化して製作することが容易になる。これにより、両者をセットで提供できるため、車両製造メーカーにとっては、車軸駆動装置の仕様に応じた作業機駆動用クラッチを別に選択して調達する手間が省ける。
【００２６】
請求項２においては、作業機駆動用クラッチと車軸駆動装置とを別個に取り付ける手間が省けるので、車両への取り付け作業が容易になる。
【００２７】
請求項３においては、車軸駆動装置間に連結プレートを介することにより、車両の左右幅に応じた柔軟なレイアウトが可能になる。
【００２８】
請求項４においては、作業機動力断接装置と左右の車軸駆動装置とを駆動連結した状態で製品を納入することができる。これにより、車両製造メーカーにとっては、該装置を車両へ取り付ける作業が容易になる。
【００２９】
請求項５においては、ベルト式伝動機構により、作業機動力断接装置の駆動側回転機構と左右の車軸駆動装置の平行に並んだ入力軸同士を容易に駆動連結することができる。また、これにより、各装置の配置の自由度を高めることができる。
【００３０】
請求項６においては、原動機から左右の車軸駆動装置へ作業機動力断接装置を介することなく動力を伝達するので、動力の伝達損失を軽減することができる。
【００３１】
請求項７においては、ベルト式伝動機構により原動機と左右の車軸駆動装置の平行に並んだ出力軸又は入力軸同士を容易に駆動連結することができる。また、これにより、原動機に対する車軸駆動装置の配置の自由度を高めることができる。
【００３２】
請求項８においては、作業機の配置やＰＴＯ動力伝達機構の構成等に応じて、作業機へ動力を伝達する従動側回転機構の回転体（ＰＴＯ軸等）をより好ましい位置に配置することができる。たとえば、車両後部に作業機動力断接装置が搭載され、車両腹部にモアが搭載されてベルト伝動機構で動力が伝達される場合、ＰＴＯ軸を入力軸よりも後方に配置することにより該出力軸とモアの入力軸との距離を広げることができ、モアの上昇時等における伝動ベルトの触れ角度を小さくすることができる。
【００３３】
請求項９においては、伝達損失が少なく耐久性の高いギア列を用いることにより、駆動側回転機構の中で原動機から動力を受ける回転体の回転軸線とクラッチへ動力を伝える回転体の回転軸線とを平行にずらせることができる。即ち、駆動側回転機構に含まれ原動機からの動力を受ける回転体の回転軸線と、従動側回転機構に含まれ作業機へ動力を出力する回転体の回転軸線を平行にずらせることができる。
【００３４】
請求項１０においては、駆動側回転機構に含まれるギア列にアイドルギアを含むことにより、原動機の出力軸の回転方向に対する従動側回転機構の回転体の回転方向を所望の方向に設定することができる。これにより、本発明の作業車両に使用できる作業機の入力回転方向の仕様に制限がなくなり、いずれの仕様の作業機も搭載して使用できる。
【００３５】
請求項１１においては、一本の回転軸線を共有するように駆動側回転体及び従動側回転体に含まれるすべての回転体を配置するので、作業機動力断接装置をコンパクトに構成することができる。したがって、作業車両をコンパクトに構成することが容易になる。
【００３６】
請求項１２においては、作業機動力断接装置の油圧作動型クラッチの作動のために車軸駆動装置の備える油圧源を利用するので、作業機動力断接装置自体に油圧源を備える必要がなく、作業機動力断接装置の構造を簡素化することができる。
【００３７】
請求項１３においては、作業機動力断接装置自体にクラッチの油圧源を備えるので、左右の車軸駆動装置の油圧源を両方ともＰＴＯ用クラッチ以外の外部作業機駆動のために用いることができる。また、作業機動力断接装置と車軸駆動装置との間に油を流通させるための配管を設ける必要がないので、狭小なスペースにも容易に据え付けることができる。
【００３８】
請求項１４においては、油圧作動型クラッチの給油回路中に緩係合バルブ手段を備えることにより、クラッチの断接時における急激な油の注入による衝撃を緩和することができる。
【００３９】
請求項１５においては、作業機動力断接装置に、該作業機動力断接装置及び左右の車軸駆動装置の共用リザーブタンクを設けることにより、外部にリザーブタンクを設ける必要がなくなるので、車両をよりコンパクトに設計することができる。
【００４０】
請求項１６においては、冷却ファンを駆動側回転機構に含まれる入力軸等の回転体に一体的に設けるので、冷却ファン専用の駆動機構を別に設ける必要がない。したがって、車両の構成を簡素化でき、車両をよりコンパクトに設計することができる。また、製造コストを低減できる。
【００４１】
請求項１７においては、駆動側回転機構と原動機との間にベルト伝動機構等の動力伝動機構を介することにより、原動機に対して作業機動力断接装置及び車軸駆動装置を自由に配置することができる。これにより、車両の構成の自由度を高めることができる。
【００４２】
請求項１８においては、駆動側回転機構に原動機の出力軸が直結されることにより、原動機から駆動側回転機構への動力の伝達ロスを最小に抑えることができる。また、原動機、作業機動力断接装置及び車軸駆動装置の配置に必要なスペースを小さくするこができるので、車両をよりコンパクトに構成することができる。
【００４３】
請求項１９においては、クラッチ切断時にはモア等の作業機を速やかに停止させることができる。また、作業を行わない間、モアのブレード等が自由回転しないようにロックしておくことができるので、安全性が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４４】
次に、本発明の動力伝達機構をフレーム下腹部にモアを備える油圧駆動式乗用芝刈り機に適用する実施例を示す。
【実施例１】
【００４５】
本発明の第一実施例を示す。
図１は第一実施例に係る作業車両の全体的な構成を示した一部断面側面図である。
図２は同じく断面正面図である。
図３は左側の車軸駆動装置のハウジング上半部を取り外した状態を示した平面図である。
図４は左側の車軸駆動装置の断面背面図である。
図５は第一実施例に係る作業車両の油圧回路構成を示した図である。
図６は第一実施例に係る作業車両の動力伝達機構の構成を示した平面図である。
図７は同じく背面図である。
図８は第一実施例に係る作業車両の作業機動力断接装置の断面左側面図である。
図９は同じく断面平面図である。
【００４６】
まず、図１、図２、図６、図７を参照して、本発明の動力伝達機構を備えた油圧駆動式作業車両１００の概略構成について説明する。
作業車両１００は前後方向に縦長状の車両フレーム７９を有する。車両フレーム７９後部上に原動機としてのエンジンＥが固定されている。エンジンＥの前面には燃料タンク７７が一体的に設けられている。エンジンＥは鉛直下方向きのクランク軸を有しており、該クランク軸の延出部にてフライホイルＥｃが設けられている。クランク軸の延出端にダンパを介してエンジン出力軸Ｅａが結合されており、エンジン出力軸Ｅａの下端部にはベルト伝動機構を介してエンジンＥの動力を伝達するための出力プーリＥｂが取り付けられている。
【００４７】
エンジンＥ下方において車両フレーム７９の左右側板部の内壁に、左右の駆動輪（後輪）５・５を独立的に正逆転自在に駆動するように、単一の車軸を有する車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２が固定されている。各車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２はそれぞれのハウジング１０４より上方に延出する入力軸６・６を有する。該入力軸６・６の回転軸線は後述の車軸４・４に対して直角であり、前記エンジン出力軸Ｅａに対して平行する。各入力軸の上端部には、ベルト伝動機構を介して動力を受けるためのプーリ６ａ・６ａが設けられている。
左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の間には水平板状で、前後２枚の連結プレート８８・８９が設けられており、各車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２はそれぞれの内側後部において連結プレート８８・８９に固定され、装置Ｔ１・Ｔ２の各々から互いに反対方向へ延びる車軸４・４を略同芯上に維持するようにして一体化している。そして、後側の連結プレート８９上には次に説明する作業機動力断接装置１０１が固定支持されている。即ち、左右の動力駆動装置Ｔ１・Ｔ２は連結プレート８９を介して左右方向に並べれられた状態で一体化され、さらに該連結プレート８９に作業機動力断接装置１０１が支持されることにより、三者は一体的に連結されて構成され、この状態の車軸駆動ユニットを納入された車両製造メーカーはそれを簡単に車両フレーム７９に取り付けることができる。なお、前記連結プレートは一枚で構成してもよい。
【００４８】
作業機動力断接装置１０１はそのハウジング１０４より鉛直上方に突出して各車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の入力軸６・６と平行な入力軸１０９を有する。該入力軸１０９の上端部には入力プーリ１０９ａが設けられている。該入力プーリ１０９ａとエンジンＥの出力プーリＥｂとの間にはベルト１１２が巻回されテンションが与えられている。これにより、入力軸１０９はベルト伝動機構を介してエンジンＥより動力を伝達される。後述するように、入力軸１０９はハウジング１０４内部の油圧作動型クラッチ１２０の駆動側に連結されている。
【００４９】
入力軸１０９上において、入力プーリ１０９ａの下に並んでプーリ１０９ｂが設けられている。プーリ１０９ｂと左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２のプーリ６ａ・６ａとの間には一本のベルト７が巻回されテンションが与えられている。これにより、車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２は、エンジンＥと作業機動力断接装置１０１の間のベルト伝動機構、及び、作業機動力断接装置１０１と車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の間のベルト伝動機構を介して、エンジンＥより動力を伝達される。
また、入力軸１０９の最上端には冷却ファン１０９ｃが設けられており、入力軸１０９と一体的に回転し下向きの冷却風が作業機動力断接装置１０１とその周辺の被冷却物に対して吹き付けられる。
【００５０】
作業機動力断接装置１０１はハウジング１０４内部に油圧作動型クラッチ１２０を有し、入力軸１０９はクラッチ１２０の駆動軸となっている。
該クラッチ１２０の出力軸は入力軸１０９と同一軸線上に配置され、ＰＴＯ軸１２１としてハウジング１０４の底部より鉛直下方に延出している。なお、作業機動力断接装置１０１の油圧作動型クラッチ１２０を収容する膨出部分は連結プレート８９の孔を通じて下方に突出している。クラッチ１２０により入力軸１０９からＰＴＯ軸１２１への動力伝達の断接が切り換えられる。ＰＴＯ軸１２１の下端部には外部作業機へ動力を伝達するための出力プーリ１２１ａが設けられている。
【００５１】
エンジンＥを覆うように後部カバー７９ａが設けられており、該カバー７９ａ上の車両フレーム７９の略前後中央部に運転台８０が設けられている。運転台８０の後部にシート８１が設けられている。運転台８０より前方には、車両フレーム７９の前方側を覆うように、ステップを兼ねる前部カバー７９ｂが設けられている。
前記シート８１の前側左右に操縦レバー８２Ｌ・８２Ｒが設けられている。操縦レバー８２Ｌ・８２Ｒはリンク、ワイヤー等を介して後述の左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２にそれぞれ備わる出力調節器（油圧ポンプＰの可動斜板８）と連動している。オペレータは左右の操縦レバー８２Ｌ・８２Ｒを各別に前後に押し引きして操作することにより左右の出力調節器（油圧ポンプＰの容積）を独立に変更操作することができる。
また、運転台８０には、油圧作動型クラッチ１２０の断接を切り換えるための操作ボタンが設けられている（図示せず）。なお、クラッチ１２０の断接手段は、電気スイッチを、操作ボタンのように手で操作するものの他、足で踏み込むペダル式のもの等でもよい。
【００５２】
また、作業車両１００は、フレーム前端下部に前輪７８・７８を有する。前輪７８・７８は左右一対のキャスターであり、フレームに対して水平回転自在に取り付けられている。
【００５３】
作業車両１００は、前輪７８・７８及び後輪５・５の間のフレーム下腹部に作業機としてモア９０を備えている。モア９０は車両フレーム７９より延出する図示せぬロッド等により昇降可能に支持されている。モア９０の上部にはベルト伝動機構を介して動力を受けるためのモア入力軸９０ａが上方に延出しており、該モア入力軸９０ａ上に入力プーリ９０ｂが設けられている。該入力プーリ９０ｂとＰＴＯ軸１２１の出力プーリ１２１ａとの間にベルト１２２が巻回されテンションが与えられており、モア９０は作業機動力断接装置１０１を介してエンジンＥの動力を伝達される。なお、作業車両１００の備える作業機はモアに限定されるものでない。
以上のように、エンジンＥから出力される動力は、作業機動力断接装置１０１を介して左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２及び作業機（モア９０）へ分配される。
【００５４】
次に、図５より、本発明の作業車両１００における油圧駆動構成について説明する。
まず、車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の油圧駆動構成について説明する。
車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の各概略構成は、ハウジング１内に、可変容積型油圧ポンプＰと固定容積型油圧モータＭとを閉回路を介して流体接続してなるＨＳＴ２と、車軸４、該ＨＳＴの油圧モータＭの出力を該車軸４に伝達するための減速ギア列３とを収納したものとなっている。左車軸駆動装置Ｔ１の車軸４はハウジング１の左側に、右車軸駆動装置Ｔ２の車軸４はハウジング１の右側に突出しており、各外端には車輪５を取り付けている。
【００５５】
両車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の油圧ポンプＰより入力軸（ポンプ軸）６が、各ハウジング１より、互いに平行に突設されて、各突出部に入力プーリ６ａを固設している。各入力プーリ６ａと作業機動力断接装置１０１のプーリ１０９ｂとの間に介装された伝動ベルト７、及び、作業機動力断接装置１０１の入力プーリ１０９ａとエンジンＥの出力プーリＥｂとの間に介装された伝動ベルト１１２を介して、両油圧ポンプＰを共通のエンジンＥにて同期駆動している。
【００５６】
各ハウジング１内にて、ＨＳＴ２には、該油圧ポンプＰとともにポンプ軸６の回転により駆動されるチャージポンプ９を備える。
左側の車軸駆動装置Ｔ１においては、該チャージポンプ９は、ハウジング１内の油溜まりよりオイルフィルタ１０を介して油を吸入し、その吐出油は、チャージ逆止弁１１・１１を介して各ＨＳＴ２の油圧ポンプＰ・モータＭ間の閉回路（一対の油路２ａ・２ｂの低圧側）へと供給する構成となっている。そして、吐出油の一部は、チャージ逆止弁１１・１１の上流側より分岐してハウジング１に設けた外部油圧油取出ポートＰ３を介して摘出され、この摘出油を、配管１９７（図６、図７参照）を介して後述する作業機動力断接装置１０１内のクラッチ作動油として供給する。即ち、車軸駆動装置Ｔ１に作業機動力断接装置１０１内の油圧クラッチ１２０の油圧源であるチャージポンプ９が備えられている。
【００５７】
一方、右側の車軸駆動装置Ｔ２においては、該チャージポンプ９は、ハウジング１内の油溜まりよりオイルフィルタ１０を介して油を吸入し、装置Ｔ１と同様に閉回路（一対の油路２ａ・２ｂ）へと供給すると同時にその吐出油の一部は、ハウジング１に設けた外部油圧油取出ポートＰ１を介して摘出され、この摘出油は外部油圧駆動機器Ｄ１を経た後、ハウジング１に設けた外部油圧戻りポートＰ２にて再度ハウジング１内に戻し、チャージ逆止弁１１・１１を介して各ＨＳＴ２の、油圧ポンプＰ・モータＭ間の閉回路（一対の油路２ａ・２ｂの低圧側）へと供給する構成となっている。
【００５８】
車軸駆動装置Ｔ２の各々における両ポートＰ１・Ｐ２からは、外部油圧駆動機器Ｄ１に対し、配管を施して、その駆動用の油圧を供給するようにしている。この外部油圧駆動機器（インプルメント）Ｄ１として、たとえば、この車両に装着したモア等の作業機を昇降するための油圧アクチュエータや、該作業機の油圧クラッチ等が適用される。なお、油圧油取出ポートＰ１の管継手内にラインフィルタ１７を介設して、該ラインフィルタ１７により外部油圧駆動機器Ｄ１へ供給される油を濾過して、車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の各ハウジング１内に戻すようにしている。また、車軸駆動装置Ｔ１においても、同様に外部油圧油取出ポートＰ３の管継手内にラインフィルタ１７が介設されている。
【００５９】
また、各ハウジング１内にて、作業機動力断接装置１０１又は外部油圧駆動機器Ｄ１に供給されるチャージポンプ９の吐出油の油圧は、インプルメントリリーフ弁１５により調整されている。車軸駆動装置Ｔ２においては、該インプルメントリリーフ弁１５のリリーフ油は該外部油圧戻りポートＰ２からの戻り油に合流される。また、リリーフ弁１５より下流側における油圧（車軸駆動装置Ｔ２においては該外部油圧戻りポートＰ２からの戻り油の油圧）は、チャージリリーフ弁１６により調整されてから、前記チャージ逆止弁１１・１１を介してＨＳＴ２の閉回路に供給されるようにしており、該チャージリリーフ弁１６のリリーフ油は、ハウジング１内の油溜まりに戻される。
【００６０】
また、各ハウジング１内にて、後進時に高圧側となる油路２ｂにおけるチャージ逆止弁１１が、オリフィス１２を介する中立拡大油路と並列接続されており、該オリフィス１２を介して、後進時に該油路２ｂの圧油をチャージ逆止弁１１・１１の上流側へと戻すようにしている。これにより、油圧ポンプＰの可動斜板８が中立位置近傍の後進側低速域にあっても該油路２ｂ内の油圧は油圧モータＭを駆動するに至らない。即ち、ＨＳＴ２の中立域を、その後進低速設定域まで拡張しているのである。
【００６１】
さらに、チャージ逆止弁１１・１１の上流側が、逆止弁１３を有するフリーホイル防止油路を介して油溜まりに接続されており、エンジン停止時に油路２ａ・２ｂが負圧になったときに、該逆止弁１３が開弁して油溜まりの油を自吸して閉回路内を常に油で満たしておくようにしている。この逆止弁１３付きのフリーホイル防止油路は、坂道での駐車時に、油圧モータＭが車輪５と共に連れ回ってしまうという自体を回避するために設けられている。
【００６２】
また、車両牽引時等に、車輪５に対して該油圧モータＭを連れ回り可能とするために、閉回路の各々にバイパス弁１４が配設されている。該バイパス弁１４は、手動にて、開弁位置と閉弁位置とに切換可能となっており、通常は閉弁位置とし、必要時に開弁位置にすると、ＨＳＴ２の両油路２ａ・２ｂより油を合流して、ハウジング１内の油溜まりに戻す構成としている。こうして、油路２ａ・２ｂ内で油圧モータＭのポンプ作用を許容し、油圧モータＭを、車輪５と共に連れ回り可能とするものである。
【００６３】
車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の各々においてこのように構成されるＨＳＴ２は、エンジンＥにて駆動される油圧ポンプＰの吐出油にて油圧モータＭを駆動し、油圧ポンプＰの可動斜板８の傾倒角度及び方向の反転調節により、該油圧モータＭ（モータ軸２１）の駆動回転数及び回転方向を制御する。前記操縦レバー８２Ｌ・８２Ｒにより可動斜板８・８を同一方向へ同一角度だけ傾転操作すれば、両車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の車軸４・４が同一回転数及び同一方向に駆動されて車両は前方または後方へ直進し、可動斜板８・８を異なる角度に傾転操作すれば、両車軸２・２が差動（回転数に差を設ける。或いは回転方向を互いに逆にする。）され車両は右左折する。
【００６４】
次に、左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の構成について説明する。
両車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の構成は、外部作業機の駆動回路構成が異なる点と車軸４の延出方向が左右逆である点を除いて互いに略同じ構成である。以下に示す車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の説明は、車軸４を左右水平方向に、ポンプ軸６及びモータ軸２１を鉛直方向に、また、車軸４をＨＳＴ２の前方に配置したことを前提としている。
【００６５】
図３、図４に示すように、左側の車軸駆動装置Ｔ１において、そのハウジング１は、水平接合面を介して、ハウジング上半部１ａとハウジング下半部１ｂとを接合し、両ハウジング半部１ａ・１ｂの周辺部同士を、鉛直状のボルト４３にて締結して構成している。車軸４の軸芯は、このハウジング半部１ａ・１ｂ間の水平接合面に配されており、左右の軸受４１・４２を介して、該車軸４が両ハウジング半部１ａ・１ｂに挟持されるように軸支され、両軸受４１・４２間にて、該車軸４にファイナルギア２７が軸着されている。なお、車軸４の外端には、車輪５を取り付けるためのフランジ４ａが固設されている。
【００６６】
左側の車軸駆動装置Ｔ１においては、ハウジング上半部１ａの左右側壁後部に、ボス部１ｃ・１ｃが設けられている。右側のボス部１ｃ及びその前方の図示せぬボス部上に連結フレーム８９の左端部が載せられてボルト１ｄにて締結されている。一方、右側の車軸駆動装置Ｔ２においては、左側のボス部１ｃ及びその前方の図示せぬボス部上に連結フレーム８９の右端部が載せられてボルト１ｄにて締結されている（図示せず）。これにより、左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２は連結フレーム８９を介して一体化されている。上述のように、連結フレーム８９上には、左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２に挟まれて作業機動力断接装置１０１が設置されている。
また、左側の車軸駆動装置Ｔ１の左側のボス部１ｃは、車両フレーム７９の左側板部の下端より内方に延出して設けられた支持部７９ｆにボルト１ｅにて固定支持されている。一方、右側の車軸駆動装置Ｔ２においては、右側壁に設けられたボス部１ｃが車両フレーム７９の右側板部の支持部７９ｆに固定支持されている。また、左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２は前部の車軸延出部においてもそれぞれ車両フレーム７９の左右側板部に固定支持されている。さらに、連結フレーム８９の前方において、両車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の上壁間に補助連結フレーム８８が取り付けられている。
以上のように、左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２及び作業機動力断接装置１０１は連結フレーム８９を介して一体化された状態で車両フレーム７９に支持固定されている。
【００６７】
車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２におけるＨＳＴ２の具体的構成について説明する。ハウジング１の油溜まり内（下半部１ｂ内）に、水平平板状のセンタセクション１８と、該センタセクション１８の下面にその上面を接合したチャージポンプハウジング１９とを配設している。センタセクション１８の上面には、ハウジング上半部１ａの天井部より略鉛直下方に延設した図示せぬ支持壁部の下端を当接させ、図３に示すような鉛直上向きのボルト４４にて、該センタセクション１８のみを該支持壁部に締止し、また、鉛直上向きのボルト４５にて、該センタセクション１８及び該チャージポンプハウジング１９をともに該支持壁部に締止している。
【００６８】
図４に示すように、センタセクション１８内には、左右水平方向（該車軸４の軸芯方向と平行）に延伸状の、油路２ａに該当する油孔１８ａと、油路２ｂに該当する油孔１８ｂとが、前後に並設されている。図３、図４に示すように、センタセクション１８の上面には、左右一側（本実施例で右側）に、該油路１８ａ・１８ｂそれぞれに連通する一対のキドニーポート（図示せず）を開口したポンプ取付面、左右他側（本実施例で左側）に、該油路１８ａ・１８ｂそれぞれに連通する一対のキドニーポート（図示せず）を開口したモータ取付面を形成しており、該ポンプ取付面に、弁板５１を介して油圧ポンプＰのシリンダブロック５２が、該モータ取付面に、弁板５４を介して油圧モータＭのシリンダブロック５５が、それぞれ摺動回転自在に取り付けられている。
【００６９】
図３、図４に示すように、シリンダブロック５２にはピストン５３、シリンダブロック５５にはピストン５６を、複数個それぞれ鉛直方向に往復摺動可能に嵌入しており、該シリンダブロック５２より上方に突出するピストン５３の上端は、ハウジング上半部１ａの天井内面部に形成した凹円弧面に沿って摺動回動自在に支持したクレイドル型の可動斜板８に押接され、また、該シリンダブロック５５より上方に突出するピストン５６の上端は、ハウジング上半部１ａの天井内面部に固定支持した固定斜板５７に押接されている。
【００７０】
図４に示すように、油圧モータＭのシリンダブロック５５は、これを軸芯方向に貫通する鉛直状のモータ軸２１に相対回転不能に係合されている。モータ軸２１は、シリンダブロック５５より上方に延出し、固定斜板５７を貫通し、その上端を、該ハウジング上半部１ａの天井部にて軸受けしている。更に、モータ軸２１は、モータ取付面からセンタセクション１８より下方に突出しモータ出力ギア２２を固設して、後述の減速ギア列３を介して、車軸４へと駆動連結されている。その下端は該ハウジング下半部１ｂの底内面にて軸受けされている。
【００７１】
図３、図４等に示すように、油圧ポンプＰのシリンダブロック５２は、これを軸芯方向に貫通する鉛直状のポンプ軸６に相対回転不能に係合されている。ポンプ軸６は、シリンダブロック５２より上方に延出し、可動斜板８を貫通し、該ハウジング上半部１ａの天井部にて軸受けされ、更に、該ハウジング上半部１ａより上方に突出して、該突出部に、前記入力プーリ６ａと、冷却ファン６ｂを固設している。
また、ポンプ軸６は、シリンダブロック５２より下方に延出され、弁板５１、センタセクション１８を相対回動自在に貫通し、その下端が、該センタセクション１８下方のチャージポンプハウジング１９にて相対回転自在に軸支されている。
【００７２】
図４に示すように、チャージポンプハウジング１９内には、トロコイド式のインナロータとアウタロータとを有するチャージポンプ９が内装されており、ポンプ軸６の下端はそのインナロータの駆動軸として、該チャージポンプハウジング１９内まで延伸している。
チャージポンプ９はオイルフィルター１０を備えハウジング１内の油溜まりより該オイルフィルター１０を介して油を吸入し、前述したチャージ系油圧回路へ吐出する（図５参照）。
【００７３】
さらに、図４に示すように、チャージポンプハウジング１９の後部には、図５の外部油圧取出ポートＰ１としての管継手６１の前端部が嵌合されており、管継手６１は、ハウジング下半部１ｂの外壁（後端壁）を貫通して、外部に突出しており、この突出部に、作業機動力断接装置１０１へのホース等の油圧配管を接続するものとしている。
なお、右側の車軸駆動装置Ｔ２においては、チャージポンプハウジング１９の後部には、管継手６１と並んで外部油圧戻りポートＰ２としての管継手６２の前端部が嵌合されており、該管継手６２は、ハウジング下半部１ｂの外壁（後端壁）を貫通して、外部に突出しており、両管継手６１・６２の突出部に、前記の外部油圧機器Ｄ１へのホース等の油圧配管を接続するものとしている。
【００７４】
管継手６１はチャージポンプ９の吐出ポートに連通していて、チャージポンプ９の吐出する油が、該管継手６１（外部油圧取出ポートＰ１）を介して、作業機動力断接装置１０１に供給されるものとしている。
【００７５】
なお、チャージポンプハウジング１９には、吐出ポート内の油圧をを外部油圧機器の作動圧力に設定するための、インプルメントリリーフ弁１５（図５参照）が収容されており、そのリリーフ油をチャージ油溝１８ｇへと放出するようにしている。また、チャージポンプハウジング１９には更に、チャージ油溝１８ｇ内の油圧をチャージ圧力に設定するための、チャージリリーフ弁１６（図５参照）が収容されており、そのリリーフ油を、ハウジング１内の油溜まりへと排出するようにしている。
【００７６】
図３に示すように、センタセクション１８内にて、チャージ油溝１８ｇより鉛直上方に穿設されたチャージポート１８ｈ・１８ｉが、油孔１８ａ・１８ｂにそれぞれ接続されて、該油孔１８ａ・１８ｂそれぞれに内嵌したチャージ逆止弁１１・１１に臨んでいる。チャージポンプ９から吐出された油は、低圧側のチャージ逆止弁１１を開いて、油路１８ａまたは１８ｂへと供給される。
【００７７】
更に、センタセクション１８の一側部分には、図４に示すように、鉛直貫通孔１８ｋが形成されていて、油孔１８ａ・１８ｂの、チャージ逆止弁１１・１１とは反対側の端部同士をつなぐバイパス油路に直交している。そして、図５で説明した前記バイパスバルブ１４としての、鉛直状のバイパス軸１４ｂが、図４に示すように、その上部をハウジング上半部１ａにて軸受けされており、センタセクション１８の該鉛直貫通孔１８ｋに回動自在に挿通されて前記バイパス油路を遮り、その下端をセンタセクション１８の底面に臨ませている。該鉛直貫通孔１８ｋ内におけるバイパス軸１４ｂには、その外周面に開口する水平貫通油孔部と、該油孔部に連なってその下端面に開口する鉛直油孔部とよりなるＴ形のバイパス油孔１４ｃが穿設されており、該鉛直油孔部は、ハウジング１内の油溜まりと接続している。
【００７８】
バイパス軸１４ｂの上端部はハウジング１より上方に突出し、その突出端にバイパスアーム１４ａが固設されている。また、バイパスアーム１４ａの下面に凸部１４ｄを突設しており、ハウジング上半部１ａの上面より上方突出状に形成したガイド部１ｆに沿わせて摺動可能としており、更に、該ガイド部１ｆの所定位置に形成したデテント溝に該凸部１４ｄを嵌入することで、バイパスアーム１４ａ及びバイパス軸１４ｂを、バイパス閉位置と、バイパス開位置とに位置決め可能としている。また、ハウジング１内にて、バイパス軸１４ｂに、ガイド部１ｆに該凸部１４ｄを押し付けるための戻しバネ１４ｅを巻装している。
【００７９】
バイパスアーム１４ａがバイパス閉位置にある時、該バイパス油孔１４ｃの水平油孔部は、前記バイパス油路から外れて油孔１８ａ・１８ｂ間を遮断している。図４は、バイパス閉位置の時のバイパス軸１４ｂを示している。バイパスアーム１４ａをバイパス開位置に回すと、該バイパス油孔１４ｃの水平油孔部は、鉛直貫通孔１８ｋを通じてバイパス油路に連通し、両油孔１８ａ・１８ｂの油は、相互に連通すると共に該バイパス油孔１４ｃを介して、ハウジング１の油溜まりへとドレンされる。こうして、車両の牽引時の油圧モータＭのポンプ作用を許容したり、ＨＳＴ組立後の閉回路（油路２ａ・２ｂ）からのエア抜きが容易に行えるようになる。
【００８０】
また、ハウジング１の前面には内部の油溜まりを外部のリザーブタンク１９９へ接続するためのタンクポート２８が設けられている。タンクポート２８とリザーブタンク１９９との間は配管２８ａにより接続されている。なお、前述のように、作業車両１００においては、左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２及び作業機動力断接装置１０１は共通のリザーブタンク１９９を利用する（図６参照）。
【００８１】
次に、車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の速度調節器である油圧ポンプＰの可動斜板８の制御機構について説明する。
図３に示すように、ポンプ制御軸７１は鉛直方向に配置され、ハウジング上半部１ａの上面より上方に突出して、ここにアウタアーム７２（図６参照）を固設しており、該アウタポンプ制御アーム７２を、運転台８０に設けた前記操縦レバー８２Ｌ（８２Ｒ）に連結するものとしている。ハウジング１内にて、インナアーム７３がポンプ制御軸７１に固設されており、該インナアーム７３とともに該ポンプ制御軸７１に植設した球状連結部材７４をブロック部材を介して可動斜板８の側部に形成した凹部８ａに嵌入している。こうして、操縦レバー８２Ｌ（８２Ｒ）の操作でアウタアーム７２を水平回動させることで、ポンプ制御軸７１が軸芯回りに回動し、可動斜板８を傾倒させる構成となっている。
【００８２】
また、図３に示すように、ポンプ制御軸７１に中立復帰バネ７５が巻装されており、その両端部が途中で交差し、平行に延出されている。インナアーム７３の下面鉛直下方に押動ピン７３ａを突設している。また、ハウジング上半部１ａの天井内面部より鉛直下方に中立位置決めピン７６が挿通されて固定されている。
【００８３】
図３に示すように、該中立位置決めピン７６と押動ピン７３ａとが、中立復帰バネ７５の両端延出部にて挟持される。ポンプ制御軸７１を、その中立位置から回動することにより、前述のように可動斜板８が傾動する一方で、インナアーム７３及びその押動ピン７３ａがポンプ制御軸７１ともに回動して、中立復帰バネ７５の一端部を押し広げる。その間、中立復帰バネ７５の他端部は中立位置決めピン７６により係止されたままなので、該中立復帰バネ７５の両端部間が広がり、ポンプ制御軸７１及び可動斜板８を中立位置に戻す付勢力が発生する。アウタアーム７２に掛けられた外力が緩められると、この付勢力により、ポンプ制御軸７１、インナアーム７３、可動斜板８が中立位置に戻り、押動ピン７３ａは、再び、中立位置決めピン７６とともにバネ７５の両端部にて挟持される状態となる。
【００８４】
ＨＳＴ２の構成については以上の如くであり、次に、モータ軸２１と車軸４との間に介装される減速ギア列３について説明する。
図３に示すように、減速ギア列３は、前記出力ギア２２、カウンタギア２３、ベベルギア２４、ベベルギア２５、ファイナルピニオン２６、及びファイナルギア２７より成る。
カウンタギア２３は鉛直方向の第一軸部２０ａ上に設けられ、出力ギア２２と噛合している。また、同一軸上にベベルギア２４がカウンタギア２３に対して相対回転不能に設けられている。ベベルギア２５は水平左右方向の第二軸部２０ｂ上に設けられ、前記ベベルギア２４と噛合している。また、同軸上にファイナルピニオン２６がベベルギア２５に対して相対回転不能に設けられている。そして、該ファイナルピニオン２６に、車軸４の動力入力ギアであるファイナルギア２７が噛合している。そして、ファイナルギア２７より該ギア２７にスプライン結合した車軸４に動力が伝達される。
以上の構成の減速ギア列３を介して、油圧モータＭより車軸４へ回転動力が伝達される。
【００８５】
ブレーキ装置３０について説明する。図３に示すように、ブレーキ装置３０においては、ハウジング上半部１ａの上面を貫通して鉛直方向に設けられたブレーキ軸３２の上端にブレーキアーム３１が取り付けられている。運転台８０に設けられたブレーキペダル等を操作してそれに連動する該ブレーキアーム３１を回転させる。すると、ブレーキ軸３２の回転に連動して、推力発生機構を介して上側のブレーキシュー３５と図示せぬ下側のブレーキシューが前記カウンタギア２３を上下から挟み押さえつけることにより、ブレーキが作動して車軸４（及び車輪５）を制動する構成としている。
【００８６】
次に作業機動力断接装置１０１の油圧駆動構成について説明する。
図５に示す作業機動力断接装置１０１はそのハウジング１０４内に湿式摩擦多板油圧クラッチ１２０を備えている。上述のように、クラッチ１２０の断接操作を行うための作動油は、左側の車軸駆動装置Ｔ１の外部油圧取り出しポートＰ３より供給される。作業機動力断接装置１０１は給油ポート１０５を備えており、該ポート１０５と車軸駆動装置Ｔ１の外部油圧取り出しポートＰ３とは配管１９７（図６、図７参照）を介して接続している。
【００８７】
作業機動力断接装置１０１には、クラッチ１２０への作動油の注入及び排出を切り換えるための電磁式方向切換弁１１０が設けられている。電磁式方向切換弁１１０の操作により、給油ポート１０５からクラッチ１２０へ作動油が供給されてクラッチが接続する状態と、クラッチ１２０から作動油が油溜まりへ排出されてクラッチが切断する状態とが切り換えられる。なお、電磁式方向切換弁１１０からクラッチ１２０へ流れる油は絞り（オリフィス）１１１ａを通過するようになっている。
【００８８】
本実施例では、車軸駆動装置Ｔ１より作業機動力断接装置１０１へ供給された油は、作業機動力断接装置１０１内の油溜まりに排出される構成となっている。そのため作業機動力断接装置１０１内の油溜まりに必要以上に溜まった油は、作業機動力断接装置１０１及び車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の共通のリザーブタンク１９９へ排出され、該リザーブタンク１９９を介して車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２と作業機動力断接装置の間を油が循環する構成となっている。また、該リザーブタンク１９９は車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の油溜まりの温度変化に伴う容積変化を調整するためのものでもある。
【００８９】
次に、作業機動力断接装置１０１の構成について詳述する。
図８、図９に示すように、作業機動力断接装置１０１のハウジング１０４はハウジング上半部１０４ａとハウジング下半部１０４ｂとを複数のボルト１４０・１４０・・・で締結して成る。ハウジング１０４内部にはクラッチ室１０２が形成される。
ハウジング下半部１０４ｂの周壁上部には連結プレート８９への固定用の複数のボス部１４１・１４１・・・が放射状に突出形成されている。ハウジング下半部１０４ｂは連結プレート８９に形成された孔部に上方から挿し入れられて下方に突出するように配置され、ボス部１４１・１４１・・・を該孔部の周縁部上に載せボルト１４１ａ・１４１ａ・・・にて固定している。
【００９０】
図８に示すように、ハウジング上半部１０４ａの上部には入力軸挿入部１０８が形成されており、エンジンＥからの動力を受ける入力軸１０９が挿入部１０８の挿入孔１０８ａよりハウジング１０４内に挿入されている。挿入孔１０８ａには軸受１０８ｂが設けられており、入力軸１０９の上端側を支持している。なお、挿入孔１０８ａの軸受１０８ｂの上側にはシール部材１０８ｃが設けられている。
【００９１】
入力軸１０９のハウジング１０４より突出した上端には、冷却ファン１０９ｃが相対回転不能に取り付けられている。そして、冷却ファン１０９ｃの直下にて、入力プーリ１０９ａ及びプーリ１０９ｂが相対回転不能に取り付けられている。
上側の入力プーリ１０９ａとエンジンＥの出力プーリＥｂとの間にはベルト１１２が巻回されテンションが付与されており、該ベルト伝達機構を介して、入力軸１０９はエンジンＥの出力軸Ｅａより動力を伝達される。
下側のプーリ１０９ｂと左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の入力軸６・６上のプーリ６ａ・６ａとの間には一本のベルト７が巻回されテンションが付与されており、これにより車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２は作業機動力断接装置１０１の入力軸１０９を介してエンジンＥの動力を伝達される。
入力軸１０９は下端部において、油圧クラッチ１２０の駆動軸となっている。
以上のように、作業機動力断接装置１０１においては、入力軸１０９、入力プーリ１０９ａ及びプーリ１０９ｂにより駆動側回転機構が構成されている。
【００９２】
一方、ハウジング１０４底部にはＰＴＯ軸挿入部１１５が設けられており、該挿入部１１５の挿入孔１１５ａよりＰＴＯ軸１２１がハウジング１０４内に挿入され下端が底部より下方へ延伸している。ＰＴＯ軸１２１は挿入孔１１５ａに設けられた軸受１１５ｂにて、入力軸１０９と同軸上に、相対回転自在かつ軸方向移動不能に支持されている。なお、挿入孔１１５ａの軸受１１５ｂの下側にはシール部材１１５ｃが設けられている。
ＰＴＯ軸１２１は、その上部において、クラッチ１２０の従動側に直結して該クラッチ１２０の出力軸となっている。また、その下端部には作業機（モア９０）へ動力を出力するためのプーリ１２１ａが設けられている。
以上のように、作業機動力断接装置１０１においては、ＰＴＯ軸１２１及びプーリ１２１ａにより従動側回転機構が構成されている。
【００９３】
本実施例の構成では、駆動側回転機構及び従動側回転機構に含まれる回転体の回転軸線はすべて同一軸線上にあるので、作業機動力断接装置１０１をコンパクトに構成することができる。
【００９４】
入力軸挿入部１０８の下方は、湿式摩擦多板油圧クラッチ１２０が収納されるクラッチ室１０２となっている。
クラッチ１２０の駆動側は、入力軸１０９の下端部に形成され、下方に開放されたカップ状のクラッチインナ１５０、該クラッチインナ１５０の外周面にスプラインを介して相対回転不能でかつ軸線方向に変位可能に係止された駆動側摩擦板１５０ｃから構成されている。クラッチインナ１５０について詳述すると、クラッチインナ１５０は、略ディスク状の上壁部を有し、該上壁部１５０ａの中心部に入力軸１０９の下端部を一体形成している。クラッチインナ１５０は、さらに、上壁部１５０ａの外縁部より下方に設けられた円筒状の摩擦板支持部１５０ｂを有する。クラッチインナ１５０は上壁部１５０ａにおいてハウジング上半部１０４ａに設けられた軸受１０４ｃにて支持されている。
【００９５】
クラッチ１２０の従動側は、ＰＴＯ軸１２１上にキーを介して相対回転不能に固定され、上方に開放されたカップ状のクラッチアウタ１５１、該クラッチアウタ１５１の開放端に固定された円環状のストッパー１５１ｉ、クラッチアウタ１５１の軸方向切欠溝１５１ｅに相対回転不能でかつ軸線方向に変位可能に係止され前記駆動側摩擦板１５０ｃと交互に配置された従動側摩擦板１５１ｄ、クラッチアウタ１５１の底壁部１５１ａに嵌挿されたピストン状の押圧部材１５２、クラッチアウタ１５１に設けられた係止部１５１ｇと上記押圧部材１５２との間に設けられ、上記押圧部材１５２をクラッチアウタ１５１の底壁部１５１ａの方へ押すコイルバネ１５４、クラッチアウタ１５１及びＰＴＯ軸１２１を連ねて設けられた作動油給排口１５３ａから構成されている。
クラッチアウタ１５１について詳述すると、クラッチアウタ１５１は、前記底壁部１５１ａの外縁部より上方に円筒状の前記摩擦板支持部１５１ｂを有する。また、ＰＴＯ軸１２１を挿通させキーを介して固定するための軸筒部１５１ｃを有する。
ＰＴＯ軸１２１の上端部は、クラッチインナ１５０の摩擦板支持部１５０ｂ内周面上端に設けられた軸受１５０ｅにて、クラッチインナ１５０に対して相対回転自在に軸支されている。
【００９６】
押圧部材１５２はクラッチアウタ１５１の摩擦板支持部１５１ｂの内周面と軸筒部１５１ｃの外周面との間に軸線方向変位自在で油密的にはめ込まれる環状部材である。押圧部材１５２は、上下に交互に並んだ駆動側摩擦板１５０ｃ・１５０ｃ・・・及び従動側摩擦板１５１ｄ・１５１ｄ・・・の直下に配置されている。
押圧部材１５２とクラッチアウタ１５１とで挟まれる空間は受圧室１５３となっている。軸筒部１５１ｃの最下部には、該軸筒部１５１ｃを内外に貫通する前記作動油給排口１５３ａが形成されている。作動油給排口１５３ａを通じて後述するＰＴＯ軸１２１内部の油路１２１ｄから受圧室１５３へ油の給排が行われる。
軸筒部１５１ｃの上端部にはリング状の係止部１５１ｇが設けられており、係止部１５１ｇと押圧部材１５２との間に前記コイルバネ１５４がはめられている。該バネ１５４によって押圧部材１５２は下向きに、即ちクラッチアウタ１５１の底壁部１５１ａに向かって付勢されている。よって、押圧部材１５２は受圧室１５３に油圧を供給することによりバネ１５４に抗して上向きに摺動するピストンとして動作する。
【００９７】
受圧室１５３内が低圧状態のときは、バネ１５４の付勢力によって押圧部材１５２は下降する。この状態では、クラッチインナ１５０の駆動側摩擦板１５０ｃ・１５０ｃ・・・とクラッチアウタ１５１の従動側摩擦板１５１ｄ・１５１ｄ・・・とは接触せず離れた状態になっており、クラッチが切れた状態になっている。
一方、受圧室１５３内が高圧状態のときは、バネ１５４の付勢力に抗して押圧部材１５２が上昇する。これにより、駆動側摩擦板１５０ｃ・１５０ｃ・・・及び従動側摩擦板１５１ｄ・１５１ｄ・・・は、押圧部材１５２とストッパー１５１ｉとに挟み込まれて圧着し、クラッチアウタ１５１はクラッチインナ１５０と一体的に回転するようになる。即ち、クラッチが接続され、入力軸１０９からＰＴＯ軸１２１へ動力が伝達される状態になる。このとき入力軸１０９とＰＴＯ軸１２１とは同芯上にあるため、エンジンの回転方向は反転されることなくＰＴＯ軸１２１から出力される。なお、受圧室１５３内が低圧状態であっても摩擦板１５０ｃ・１５１ｄが自重で相互に摩擦してドラグ・トルクが発生する場合には、両摩擦板間に強制的に相互離間させて適正な隙間を与える弾性体を備えさせるのがよい。
【００９８】
図５、図７に示すように、受圧室１５３へ注入される油は、左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２のいずれか一方に設けた油圧源より供給される（本実施例では左側の車軸駆動装置Ｔ１）。作業機動力断接装置１０１のハウジング下半部１０４ｂ背面には給油ポート１０５が設けられており、車軸駆動装置Ｔ１内のチャージ系油路より分岐させてポートＰ３から摘出した油を、配管１９７を介して給油ポート１０５へ導いている。
【００９９】
図８、図９に示すように、ハウジング下半部１０４ｂの肉厚状に形成した壁内部において、給油ポート１０５より水平に油路１０５ａが形成されている。油路１０５ａの内端は該油路１０５ａの上方に設けられた電磁式方向切換弁１１０の入力ポート１１０ａに接続している。また、電磁式方向切換弁１１０の出力ポート１１０ｂには、クラッチ１２０の受圧室１５３側へ通じる油路１１１、及びドレンポート１１０ｃには油溜まりへ通じる油路１１４が接続されている。
【０１００】
油路１１１の末端側にはオリフィス１１１ａが形成されている。オリフィス１１１ａは、ハウジング１０４の下部においてＰＴＯ軸１２１を挿通させる挿入孔１１５ａに開口している。
ＰＴＯ軸１２１上において、前記オリフィス１１１ａが開口する位置には、軸心周りに環状の溝部１２１ｂが形成されている。そして、溝部１２１ｂの表面からＰＴＯ軸１２１内部へ水平方向に油路１２１ｃが形成されている。該油路１２１ｃはＰＴＯ軸１２１内の軸心部付近で油路１２１ｄに接続している。油路１２１ｄはＰＴＯ軸１２１の軸心に、その上端面から穿孔された油路であり、その途中部において、受圧室１５３への前記作動油給排口１５３ａに接続している。油路１２１ｄの上端開口はプラグにて封止される。
【０１０１】
電磁式方向切換弁１１０のソレノイド励磁状態においては、油路１１１は油路１０５ａを介して給油ポート１０５と連通され、一方、油溜まりへ連通する油路１１４が遮断される。この状態では、車軸駆動装置Ｔ１から供給された油は、給油ポート１０５から、油路１０５ａ、電磁式方向切換弁１１０、油路１１１、ＰＴＯ軸１２１の溝部１２１ｂ、ＰＴＯ軸１２１内の油路１２１ｃ・１２１ｄ、及び作動油給排口１５３ａを介して、受圧室１５３へ導かれ、受圧室１５３内は高圧状態となる。したがって、上述の機構によりクラッチ１２０が接続した状態になる。
【０１０２】
一方、電磁式方向切換弁１１０のソレノイド非励磁状態においては、油路１０５ａは遮断され、油路１１１と油路１１４とが連通された状態となる。これにより、受圧室１５３内の油は、作動油給排口１５３ａ、ＰＴＯ軸１２１内の油路１２１ｄ・１２１ｃ、ＰＴＯ軸１２１の溝部１２１ｂ、油路１１１、電磁式方向切換弁１１０（ここまではクラッチ接続時と逆のルート）及び油路１１４を介して、クラッチ室１０２内の油溜まりへ排出される。したがって、受圧室１５３内は低圧状態となり、上述の機構によりクラッチ１２０が切断した状態となる。
【０１０３】
上述のように、クラッチ室１０２内に必要以上に溜まった油は、クラッチ室１０２の側壁に設けられたタンクポート１０６よりパイプ１９８を介して、作業機動力断接装置１０１外部に設けられたリザーブタンク１９９へ排出される。
【０１０４】
なお、前記オリフィス１１１ａは、電磁式方向切換弁１１０が切り換え操作されると同時に一挙に油が供給されてクラッチが急につながることを避けるため、受圧室１５３に油を少量ずつ供給する緩係合バルブ手段として設けられているものである。
【０１０５】
次に、クラッチ切断時に背反的に作動する従動側回転機構のブレーキ機構について説明する。
図８に示すように、油圧作動型クラッチ１２０の従動側には、駆動側からの動力伝達が断たれているときに従動側回転機構を制動するためのブレーキ機構が備えられている。
詳述すると、ＰＴＯ軸１２１上において、クラッチアウタ１５１の下方に複数のディスク状摩擦板１５１ｈ・１５１ｈ・・・が上下に並んでスプライン結合されている。
また、該摩擦板１５１ｈ・１５１ｈ・・・と交互に並ぶように環状摩擦板１０４ｄ・１０４ｄ・・・が積層されている。摩擦板１０４ｄ・１０４ｄ・・・はその外周縁部に放射状に延伸する突起を複数備え、ハウジング下半部１０４ｂ底部に設けられた摩擦板設置部１０４ｅ内面に形成された凹溝に上下に並んで係止されている。
【０１０６】
前記押圧部材１５２には、その外周縁部の一部において、放射方向に突起した突起部１５２ａが形成されている。該突起部１５２ａは、クラッチアウタ１５１の軸方向切欠溝１５１ｅに上下方向に移動可能にはめ入れられている。また、軸方向切欠溝１５１ｅの縁部より底壁部１５１ａの下方へ貫通する鉛直貫通孔１５１ｆが形成されており、該鉛直貫通孔１５１ｆにピン１５５が挿入されている。ピン１５５の上端は押圧部材１５２の突起部１５２ａ底面に当接している。一方、ピン１５５の下端は次に説明するプレッシャープレート１５６ａの上面に当接している。
【０１０７】
ＰＴＯ軸１２１上において、クラッチアウタ１５１の直下には、ディスク状のプレッシャープレート１５６ａがスプラインを介して相対回転不能でかつ軸線方向に変位可能に保持されており、ピン１５５の下端は該プレッシャープレート１５６ａ上に当接している。プレッシャープレート１５６ａの外径は円孔状の前記摩擦板設置部１０４ｅの外径よりも若干大きい。
さらに、ＰＴＯ軸１２１上において、プレッシャープレート１５６ａの直下に、該プレート１５６ａよりも若干径の小さいディスク状プレッシャープレート１５６ｂがスプラインを介して相対回転不能でかつ軸線方向に変位可能に保持されている。プレッシャープレート１５６ｂの外径は摩擦板設置部１０４ｅの内径と略同一である。
摩擦板設置部１０４ｅの底部にはリング状のストッパー１０４ｇが設けられている。該ストッパー１０４ｇとプレッシャープレート１５６ｂとの間に摩擦板１０４ｄ・１０４ｄ・・・及び摩擦板１５１ｈ・１５１ｈ・・・が配置されている。
【０１０８】
クラッチ接続時、即ち、受圧室１５３内に高圧油が注入されて押圧部材１５２が上昇した状態では、ハウジング１０４の摩擦板１０４ｄ・１０４ｄ・・・とＰＴＯ軸１２１上の摩擦板１５１ｈ・１５１ｈ・・・とは接触せずに離れた状態となっている。
一方、クラッチ切断時、即ち、受圧室１５３内から油が排出されて押圧部材１５２が下降した状態では、バネ１５４の付勢力で押圧部材１５２の前記突起部１５２ａによりピン１５５が押し下げられ、ピン１５５によりさらにプレッシャープレート１５６ａ・１５６ｂが押し下げられる。これにより、摩擦板１０４ｄ・１０４ｄ・・・と摩擦板１５１ｈ・１５１ｈ・・・とは、プレッシャープレート１５６ｂとストッパー１０４ｇとの間に挟み込まれて圧着した状態となる。即ち、ＰＴＯ軸１２１がハウジング１０４に対して自由回転しない状態となる。したがって、クラッチ切断時にはモア等の作業機を速やかに停止させることができる。また、作業を行わない間はモアのブレード等が自由回転しないようにロックしておくことできる。
なお、ピン１５５によってプレッシャープレート１５６ａ・１５６ｂが押し下げられたとき、上のプレッシャープレート１５６ａの下のプレート１５６ｂの外縁よりも外方へはみ出た部分が、摩擦板設置部１０４ｅの肩部１０４ｆに突き当あたり、それ以上押し下げられないようになっている。すなわち、肩部１０４ｆがプレッシャープレート１５６ａ・１５６ｂのストッパーの役割を果たしている。なお、クラッチ接続時に押圧部材１５２が上昇しているにもかかわらず摩擦板１０４ｄ、１５１ｈが自重で相互に摩擦してドラグ・トルクが発生する場合には、両摩擦板間に強制的に相互離間させて適正な隙間を与える弾性体を備えさせるのがよい。
【実施例２】
【０１０９】
次に、本発明の第二実施例を示す。
図１０は第二実施例に係る作業車両の全体的な構成を示した一部断面側面図である。
図１１は第二実施例に係る作業車両の油圧回路構成を示した図である。
図１２は第二実施例に係る作業車両の動力伝達機構の構成を示した平面図である。
図１３は同じく背面図である。
図１４は第二実施例に係る作業車両の作業機動力断接装置の断面左側面図である。
図１５は同じく断面平面図である。
【０１１０】
まず、本実施例の作業車両２００の全体構成を説明する。
図１０に示すように、本実施例の作業車両２００は第一実施例の作業車両１００と同様、車両フレーム７９後部上にエンジンＥを搭載し、その下方の左右両側に左右の後輪５・５を各別に駆動するための車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２を備えている。そして、両車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２同士を連結プレート８８、８９にて相互連結すると共に連結プレート８９上に作業機動力断接装置２０１が配置されている。このような構成により、車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２及び作業機動力断接装置は一体的に構成され、この状態の車軸駆動ユニットを納入した車両製造メーカーはそれを簡単に車両フレーム７９に取り付けることができる。
【０１１１】
第一実施例と同様、作業機動力断接装置２０１は内部に湿式摩擦多板油圧クラッチ２２０を備えている。
本実施例の特徴として、作業機動力断接装置２０１においては、クラッチ２２０を載せたＰＴＯ軸２２１はエンジンＥからの動力を受ける入力軸２０９と軸線がオフセットしており、該入力軸２０９の後方に配置されている。入力軸２０９にはギア２０９ｄが固設されている。また、クラッチ２２０の駆動側にはギア２５０ａが設けられており、ギア２０９ｄと噛合している。これにより、クラッチ２２０はギア２０９ｄ・２５０ａを介して、入力軸２０９より動力を伝達される構成となっている（図１４、図１５参照）。即ち、本実施例においては、駆動側回転機構に含まれ、原動機（エンジンＥ）からの動力を受ける回転体（入力プーリ２０９ａ）の回転軸線と、従動側回転機構に含まれ、作業機（モア９０）へ動力を出力する回転体（出力プーリ２２１ａ）の回転軸線とは、互いに平行な異なる軸線上にある。
このように構成することで、入力軸１０９がそのままクラッチインナ１５０の駆動軸となっている第一実施例の作業車両１００（図１参照）と比較して、ＰＴＯ軸２２１をより車両の後方に配置することができる。これにより、ＰＴＯ軸２２１とモア９０の入力軸９０ａとの間隔を広げることができるので、モア９０を上昇させたときなどに、両軸間に巻回されているベルト２２２が上下に振れる角度を小さくすることができ、ベルト２２２の劣化を抑制することができる。
なお、作業車両２００のその他の概略構成は第一実施例の作業車両１００と共通しているので説明を省略する。
【０１１２】
次に、作業車両２００の油圧駆動構成について説明する。
図１１に示すように、左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の油圧回路構成は、両車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２内から外部への作動油供給回路の構成を除いて、第一実施例の作業車両１００の構成と同一である。
また、作業機動力断接装置２０１においては、前記緩係合バルブ手段としてアキュムレータ２３０を用いている点、及びクラッチ切断時にクラッチ２２０内の作動油が排出ポート２０７より供給元の車軸駆動装置Ｔ２へ戻される点を除いて、第一実施例の作業車両１００の構成と同一である。
また、油圧回路全体としては、以上の他、リザーブタンクの構成が第一実施例と異なる。
油圧回路において、第一実施例の構成と同一の機能、作用を有する要素には同じ符号を付している。
【０１１３】
本実施例では、右側の車軸駆動装置Ｔ２より作業機動力断接装置２０１へ作動油の供給が行われる。車軸駆動装置Ｔ２は外部油圧取出しポートＰ１及び戻りポートＰ２を備えている。その構成は第一実施例の作業車両１００の構成と同一であるので説明を省略する。
本実施例の作業車両２００においては、右側の車軸駆動装置Ｔ２の油圧取り出しポートＰ１に作業機動力断接装置２０１を接続した構成となっており、クラッチ２２０から排出される油は戻りポートＰ２へ還流する構成となっている。作業機動力断接装置２０１においては、そのための排出ポート２０７が設けられており、パイプ２９７を介して車軸駆動装置Ｔ２の戻りポートＰ２に接続している。また、作業機動力断接装置２０１の外部油圧取り出しポートＰ１はパイプ２９６を介して作業機動力断接装置２０１の給油ポート２０５と接続している（図１２、図１３参照）。
【０１１４】
一方、左側の車軸駆動装置Ｔ１も右側の車軸駆動装置Ｔ２と同様に構成されて、外部油圧取り出し用の一対のポートＰ１・Ｐ２を備えており、モア昇降用のアクチュエータ等の外部油圧機器Ｄ１への作動油を供給することができる。なお、外部機器Ｄ１へ作動油を供給する必要のないときは、両ポートＰ１・Ｐ２間を配管で短絡接続すればよい。
なお、左側の車軸駆動装置Ｔ１から作業機動力断接装置２０１へ作動油の供給が行われる構成とし、右側の車軸駆動装置Ｔ２からそれ以外の外部油圧機器Ｄ１用の作動油が供給される構成としてもよい。
【０１１５】
作業機動力断接装置２０１内においては、第一実施例と同様に、クラッチインナ２５０及びクラッチアウタ２５１より成る湿式摩擦多板油圧クラッチ２２０が設けられており、クラッチ２２０への作動油の注入・排出を切り換えるための電磁式方向切換弁２１０が設けられている。
電磁式方向切換弁２１０のソレノイドが非励磁の状態においては、クラッチ２２０側から作動油が外部へ排出されて、クラッチ２２０が切断された状態となる。一方、電磁式方向切換弁２１０のソレノイドが励磁された状態においては、給油ポート２０５より作動油がクラッチ２２０側へ供給されて、クラッチ２２０が接続された状態となる。
【０１１６】
また、作業機動力断接装置２０１内においては、クラッチの緩係合バルブ手段として、電磁式方向切換弁２１０とクラッチ２２０とを結ぶ油路の途中部に後記詳述するアキュムレータ２３０が接続されている。
【０１１７】
また、作業車両２００の油圧回路においては、作業機動力断接装置２０１に、作業機動力断接装置２０１自体の油溜まり、並びに、左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２各々の油溜まりに対して油流通自在に接続されるリザーブタンク２９０が設けられている（図１４参照）。リザーブタンク２９０を左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２と共用する構成としているので、本実施例においては車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２に対して各別に接続するリザーブタンクは設けられていない。
なお、作業車両２００における油圧駆動構成のその他の部分は第一実施例と共通しているので説明を省略する。
【０１１８】
車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の構成について説明する。
図１２、図１３に示すように、本実施例においては、左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の背面にそれぞれ一対の外部油圧取り出しポートＰ１及び戻りポートＰ２が左右に並んで設けられている。右側の車軸駆動装置Ｔ２においては、ポートＰ１・Ｐ２はそれぞれ、配管２９６・２９７を介して、作業機動力断接装置２０１の背面に設けられた給油ポート２０５及び排出ポート２０７と接続している。
その他、車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の構成は、後述するようにタンクポート２９２が背面側に設けられて作業機動力断接装置２０１内のタンク２９０へ接続していることを除いて、第一実施例の構成と同一であるので、説明を省略する。
【０１１９】
作業機動力断接装置２０１の構成について第一実施例と異なる点のみを詳述する。
図１４、図１５に示すように、ハウジング上半部２０４ａとハウジング下半部２０４ｂとを接合してなる作業機動力断接装置２０１のハウジング２０４内部においては、前側に入力軸２０９を収める入力ギア室２０３、後側にクラッチ２２０を収めるクラッチ室２０２が形成されている。
【０１２０】
入力ギア室２０３の天井部には入力軸２０９を挿入するための入力軸挿入部２０３ａが形成されている。該挿入部２０３ａの挿入孔２０３ｂに軸受２０３ｃが設けられている。
入力軸２０９は挿入孔２０３ｂより鉛直方向に挿入され、その上部において軸受２０３ｃに支持されている。入力軸２０９のハウジング２０４より突出した上端には、冷却ファン２０９ｃ、入力プーリ２０９ａ及びプーリ２０９ｂが相対回転不能に取り付けられている。
上側の入力プーリ２０９ａに対してエンジンＥの出力プーリＥｂからベルト２１２を通じてエンジン動力が伝達される。
下側のプーリ２０９ｂはベルト７を通じて左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の入力軸６・６上のプーリ６ａ・６ａへエンジン動力を伝達する。
【０１２１】
入力ギア室２０３内において、入力軸２０９上にギア２０９ｄが相対回転不能に取り付けられている。
また、入力軸２０９はその下端において、入力ギア室２０３の底部に設けられた軸受２０３ｄに支持されている。なお、挿入孔２０３ｂの軸受２０３ｃの直上にはシール部材２０３ｅが設けられている。
【０１２２】
湿式摩擦多板油圧クラッチ２２０は、第一実施例と同様に、クラッチインナ２５０及びクラッチアウタ２５１より成る。クラッチインナ２５０の上端部にはギア２５０ａが形成されており、入力軸２０９のギア２０９ｄとかみ合っている。これにより、クラッチインナ２５０は入力軸２０９を介してエンジンＥの動力が伝達される。
以上のように、作業機動力断接装置２０１においては、入力軸２０９、該入力軸上に設けられた入力プーリ２０９ａ、プーリ２０９ｂ、ギア２０９ｄ、及びクラッチインナ２５０上に設けられたギア２５０ａにより駆動側回転機構が構成されている。
【０１２３】
クラッチインナ２５０のギア２５０ａにはＰＴＯ軸２２１を上下に挿通するための挿通孔が形成され、軸受を介してＰＴＯ軸２２１に遊転支持されており、該挿通孔の縁部に底部が開放された略円筒状の摩擦板支持部２５０ｂが形成されている。
【０１２４】
クラッチ室２０２下方のハウジング２０４底部にはＰＴＯ軸挿入部２１５が形成されており、該挿入部２１５に形成された挿入孔２１５ａよりＰＴＯ軸２２１が鉛直向きにハウジング２０４内に挿入されている。
挿入孔２１５ａに配した軸受２１５ｂにてＰＴＯ軸２２１の下部を支持している。また、軸受２１５ｂの直下にはシール部材２１５ｃが設けられてハウジング２０４内部の密閉性を保っている。
ＰＴＯ軸２２１のハウジング２０４底部より下方に延出した端部には、ベルト２２２を介してモア９０の入力プーリ９０ｂへエンジン動力を伝達するための出力プーリ２２１ａが相対回転不能に取り付けられている。
また、ＰＴＯ軸２２１の上端部はクラッチ室２０２の天井部に設けられた軸孔２０４ｄに挿入され軸受２０４ｃにて軸支されている。
作業機動力断接装置２０１においては、ＰＴＯ軸２２１及び出力プーリ２２１ａにより従動側回転機構が構成されている。
【０１２５】
クラッチ室２０２に収納される湿式摩擦多板油圧クラッチ２２０の構成については、第一実施例のクラッチ１２０の構成と略同一であるため詳細な説明は省略する。
【０１２６】
図１１、図１３に示すように、クラッチ２２０の受圧室２５３へ注入される油は、左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２のいずれか一方に設けた油圧源より供給される（本実施例では右側の車軸駆動装置Ｔ２）。作業機動力断接装置２０１のハウジング上半部２０４ａ背面には給油ポート２０５と排出ポート２０７とが左右に並んで設けられている。
【０１２７】
作業機動力断接装置２０１における作動油の流通回路について説明する。
両ポート２０５・２０７よりハウジング上半部２０４ａの肉厚部内には油路２０５ａ・２０７ａが連続的に形成されている。両油路２０５ａ・２０７ａは電磁式方向切換弁２１０の入力ポート２１０ａとドレンポート２１０ｃに接続している。
電磁式方向切換弁２１０は、ハウジング上半部２０４ａ内部に左右方向に設けられており、クラッチ２２０の受圧室２５３への油の注入・排出を切り換える。
即ち、電磁式方向切換弁２１０のソレノイドが非励磁状態のときは入力ポート２１０ａと出力ポート２１０ｂが共にドレンポート２１０ｃへ連通するため、給油ポート２０５に流れる油と受圧室２５３内の油が排出ポート２０７へ排出される。したがって、クラッチ２２０が切断した状態となる。
一方、電磁式方向切換弁２１０のソレノイドが励磁状態のときは入力ポート２１０ａを出力ポート２１０ｂに通じさせドレンポート２１０ｃを遮断するため、給油ポート２０５は切換弁２１０を介して受圧室２５３と流体接続され、排出ポート２０７に対しては遮断される。したがって、クラッチ２２０が接続した状態となる。
【０１２８】
ここで、電磁式方向切換弁２１０から受圧室２５３へ油を導くルートについて詳述する。
図１４、図１５に示すように、電磁式方向切換弁２１０の出力ポート２１０ｂには油路２１１ａが接続されている。油路２１１ａは切換弁２１０との接続部より前方へ延伸し、途中部においてＰＴＯ軸方向に延伸する油路２１１ｂが分岐してＰＴＯ軸２２１を挿入するための軸孔２０４ｄに開口している。
ＰＴＯ軸２２１上において、前記油路２１１ｂが開口する位置には、軸心周りに環状の溝部２２１ｂが形成されている。そして、溝部２２１ｂの表面からＰＴＯ軸２２１内部へ穿孔した油路２２１ｃとＰＴＯ軸２２１内の軸心部付近に穿孔した油路２２１ｄを経て前記受圧室２５３の作動油注入口２５３ａへ接続している。
【０１２９】
なお、油路２１１ａの前端部左側には分岐してクラッチ２２０の作動油圧を設定するためのリリーフ弁２３３が設けられており、過剰な油は該リリーフ弁２３３よりクラッチ室２０２内の油溜まりに放出される。油溜まりに必要以上に溜まった油は、ハウジング２０４上に設けられた後述のタンク２９０に貯溜される。
【０１３０】
ここで、作業機動力断接装置２０１においては、図１４、図１５に示すように、緩係合バルブ手段としてアキュムレータ２３０を用いている。
アキュムレータ２３０の給排口２３０ａは、油路２１１ａの前端部右側にリリーフ弁２３３と向かい合って接続されている。
アキュムレータ２３０について詳述すると、ハウジング上半部２０４ａ内部に左右方向に形成された細長状のシリンダ孔内に、バネ２３０ｂを介して給排口２３０ａ側にピストン２３０ｃがはめ入れられている。電磁式方向切換弁２１０により給油ポート２０５からクラッチ２２０側へ油が注入される状態となると、油路２１１ａに対してアキュムレータ２３０と受圧室２５３とは並列に接続されているので、油は両者に略同圧で分配されることになる。すると、ピストン２３０ｃがバネ２３０ｂの付勢力に抗して摺動し、アキュムレータ２３０内に油が溜まる。即ち、バネ２３０ｂの付勢力を前記クラッチ２２０のバネ２５４に対して適当に設定することにより、実効的にクラッチ２２０の受圧室２５３の容積を増加させて押圧部材２５２の上昇速度を緩慢にする。
【０１３１】
また、第一実施例と同様、作業機動力断接装置２０１においては、クラッチ切断時に作動する、ＰＴＯ軸２２１のブレーキ機構を有している。該ブレーキ機構の構成及び作動機構は、第一実施例で説明したブレーキ機構とほぼ同一であるので、共通部分の詳細な説明は省略する。
なお、第一実施例と同一の構成を有する要素には、図中において、数字下二桁及びその後に付したアルファベットが共通の符号を付している。
【０１３２】
次に、作業機動力断接装置２０１上に一体的に設けられるリザーブタンク２９０について説明する。
図１４に示すように、作業機動力断接装置２０１においては、ハウジング上半部２０４ａの天井部の上面に、油溜まりに必要以上に溜まった油を貯留するためのタンク２９０が一体的に連結されて固定されている。タンク２９０の上部にはブリーザキャップ２９０ａが設けられている。ハウジング上半部２０４ａの天井部には貫通油路２１３が穿孔されてハウジングの油溜まりとリザーブタンク２９０とが連通している。
図１２、図１３に示すように、タンク２９０の左右側壁にそれぞれポート２９０ａ・２９０ｂが開口しており、該ポート２９０ａ・２９０ｂは、それぞれ配管２９１ａ・２９１ｂを介して左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の背面に設けられたタンクポート２９２・２９２に流体接続している。これにより、タンク２９０は、作業機動力断接装置２０１及び左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の共通のリザーブタンクの役目を果たす。
図１４に示すように、タンク２９０は作業機動力断接装置２０１と車両フレーム７９とに挟まれたデッドスペースを利用して設けられているので、車両にタンクを設置するスペースを要求しない。しかも、冷却ファン２０９ｃの直後に配置されているので、該ファン２０９ｃの冷却風を直接受けて内部に貯留した油を効率的に冷却できるメリットがある。
【実施例３】
【０１３３】
次に、本発明の第三実施例を示す。
図１６は第三実施例に係る作業車両の油圧回路構成を示した図である。
図１７は第三実施例に係る作業車両の動力伝達機構の構成を示した平面図である。
図１８は同じく背面図である。
図１９は第三実施例に係る作業車両の作業機動力断接装置の断面左側面図である。
図２０は同じく断面平面図である。
【０１３４】
本実施例の作業車両３００の全体構成は、第二実施例の作業車両２００の構成と略同一であるので特徴部のみ説明する。
図１９、図２０に示すように、作業機動力断接装置３０１においては、第二実施例と同様に、クラッチ３２０を載せたＰＴＯ軸３２１はエンジンＥからの動力を受ける入力軸３０９に対してオフセットされており、該入力軸３０９の後方に配置されている。入力軸３０９上のギア３０９ｄからクラッチ３２０駆動側のギア３５０ａを介してＰＴＯ軸３２１にエンジン動力が伝達されるが、本実施例の特徴として、両ギア３０９ｄ・３５０ａの間にさらにアイドルギア３７０を介在させている。これにより、入力軸３０９とクラッチ３２０の出力軸であるＰＴＯ軸３２１との回転方向を一致させている。即ち、モア等の作業機の入力軸回転方向をエンジン回転方向に合致させている。これにより、本発明の動力伝達機構の適用範囲を広げている。
【０１３５】
また、図１６に示すように、本実施例の特徴として、作業機動力断接装置３０１はその内部に油圧作動型クラッチ３２０の油圧源としての補助ポンプ３８０を備えており、クラッチ３２０への作動油の注入・排出は作業機動力断接装置３０１内に形成された回路内で行われる。
より具体的には、補助ポンプ３８０は、エンジンＥの動力を受ける入力軸３０９の下端部により駆動される。補助ポンプ３８０は油溜まりより油をオイルフィルタ３７８を介して吸入し、電磁式方向切換弁３１０の入力ポートへ油を吐出する。即ち、本実施例の作業機動力断接装置３０１においては、前述の実施例のように左右いずれかの車軸駆動装置に油圧源を求めず、その代わりに、自己の備える補助ポンプ３８０によって内部の油溜まりより油を吸入し、該油溜まりへ排出する回路が形成されている。
【０１３６】
作業機動力断接装置３０１におけるその他の油圧駆動構成は第二実施例の構成と同一である。
即ち、電磁式方向切換弁３１０の操作により、クラッチ３２０への作動油の注入・排出を切り換えることができる。
また、作業機動力断接装置３０１内においては、第二実施例と同様に、電磁式方向切換弁３１０とクラッチ３２０とを結ぶ油路の途中部にアキュムレータ３３０が接続されている。同油路の途中部には、また、クラッチ３２０へ供給する油の作動圧を設定するためのリリーフ弁３３３が設けられている。
【０１３７】
本実施例の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２においては、それぞれ別個のリザーブタンク３９７・３９８を外部に有している点を除き、ハウジング内部における油圧駆動回路は第二実施例の構成と同一である（図１６、図１７参照）。
上述のように、本実施例の作業機動力断接装置３０１によれば、車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２にその油圧源を求める必要がないので、両車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２ともそこに備えられた油圧取り出しポートＰ１と戻りポートＰ２とは他の外部作業機Ｄ１・Ｄ２の駆動のために用いることができる（図１８参照）。なお、外部への作動油供給が一系統のみでよい場合、或いは必要のない場合は、ポートＰ１・Ｐ２間をパイプで短絡接続すればよい。
【０１３８】
次に、車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の構成について説明する。
図１７に示すように、車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２においては、それぞれ別個にリザーブタンク３９７・３９８が設けられており、各車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２内で必要以上に溜まった油が貯留される。車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の油溜まりは、前面のタンクポート２８・２８より配管３９７ａ・３９８ａを介して各々のリザーブタンク３９７・３９８へ接続している。なお、リザーブタンクは車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２に対して共通のものであってもよい。
なお、車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の構成は、上記した構成を除いて第一実施例の構成と略同一であるので、説明を省略する。
【０１３９】
作業機動力断接装置３０１の構成について、第二実施例とは異なる点を詳述する。
図１９、図２０に示すように、ハウジング上半部３０４ａとハウジング下半部３０４ｂとを締結して成る作業機動力断接装置３０１のハウジング３０４は、前側に入力軸３０９上に設けられるギア３０９ｄを収める入力ギア室３０３、後側にクラッチ３２０を収めるクラッチ室３０２が形成されている。また、入力ギア室３０３下方にて、ハウジング下半部３０４ｂの底外面に、補助ポンプ３８０を収める補助ポンプハウジング３８１が連結固定されている。
【０１４０】
入力ギア室３０３内において、入力軸３０９上にギア３０９ｄが相対回転不能に取り付けられている。入力軸３０９は、入力ギア室３０３の底壁よりハウジング下半部３０４ｂの底面まで上下に貫通する軸孔３０３ｄに挿通されて、ハウジング下半部３０４ｂの底面より下方の補助ポンプハウジング３８１内に突出している。
また、入力軸３０９は途中部において、入力ギア室３０３において前記軸孔３０３ｄに軸受３０３ｅを介して軸支されている。入力軸３０９の下端はポンプハウジング３８１内に臨み、後記詳述するように補助ポンプ３８０の駆動軸となっている。
【０１４１】
湿式摩擦多板油圧クラッチ３２０はクラッチインナ３５０及びクラッチアウタ３５１より成る。クラッチインナ３５０の上端部には、第二実施例と同様に、ギア３５０ａが形成されている。ギア３５０ａは、その右前方にて鉛直状のアイドル軸上に設けられたアイドルギア３７０とかみ合っている。アイドルギア３７０はその左前方でさらに入力軸３０９のギア３０９ｄとかみ合っている。これにより、クラッチインナ３５０は、ギア３０９ｄ、アイドルギア３７０及びギア３５０ａを介して、入力軸３０９より動力を伝達される。アイドルギア３７０を介しているので、クラッチインナ３５０は入力軸３０９と同じ方向に回転する。
以上のように、作業機動力断接装置３０１においては、入力軸３０９、該入力軸上に設けられる入力プーリ３０９ａ、プーリ３０９ｂ、ギア３０９ｄ、アイドルギア３７０、及びクラッチインナ３５０上に設けられたギア３５０ａにより駆動側回転機構が構成されている。
【０１４２】
クラッチ３２０の構成は第二実施例のクラッチ２２０と略同一であるためその詳細な説明は割愛する。
【０１４３】
作業機動力断接装置３０１内のクラッチ３２０に対する作動油の流通回路について説明する。
上述したように、作業機動力断接装置３０１においては、自己の備える補助ポンプ３８０によってクラッチ３２０へ油を供給するので、作業機動力断接装置３０１内部で閉回路が形成されている。外部から作動油を供給・排出するための給排ポートは必要ないので設けられていない（図１８参照）。
【０１４４】
図１９、図２０に示すように、ハウジング３０４の底部にポンプハウジング３８１が連結固定されている。ポンプハウジング３８１内に補助ポンプ３８０が収納されており、入力軸３０９が補助ポンプ３８０の駆動軸の役割を果たす。
【０１４５】
ポンプハウジング３８１の上端部には、ハウジング下半部３０４ｂの底外面側に開放された円孔状のトロコイドギア室が形成されている。
トロコイドギア室の直上においてハウジング下半部３０４ｂの底肉厚部には、作業機動力断接装置３０１内部の油溜まりより補助ポンプ３８０が油を吸入するための吸入ポート３８３が形成されている。吸入ポート３８３の右方は水平油路３７８ａを介して油溜まり内に配置されたフィルター３７８と接続している。
また、トロコイドギア室の底面には吐出ポート３８４が形成されている。吸入ポート３８３と吐出ポート３８４とは、平面視において入力軸３０９に関して略左右対称状に設けられている。
吐出ポート３８４は、その左側部において、前後方向に形成された油路３７５ａと接続している。油路３７５ａは後端部にて鉛直上方へ延伸する油路３７５ｂと接続している。油路３７５ｂはポンプハウジング３８１の上面に開口している。一方、ハウジング下半部３０４ｂの底外面には、油路３７５ｂに対応する位置に、該底壁を上下に貫通する油路３７５ｃが形成されており、油路３７５ｂは該油路３７５ｃに連通している。また、ハウジング上半部３０４ａの天井部において、油路３７５ｃの鉛直上方の位置に、油路３７５ｅが形成されている。そして、天井部と底部との間の空間にパイプ３７５ｄが設けられて、底部の油路３７５ｃと天井部の油路３７５ｅとを接続している。
油路３７５ｅは、ハウジング上半部３０４ａ内部に前後方向に形成された油路３７５ｆと通じ、その後端において電磁式方向切換弁３１０の入力ポート３１０ａに接続している。
【０１４６】
電磁式方向切換弁３１０はハウジング上半部３０４ａ内に左右方向に設けられている。電磁式方向切換弁３１０のドレンポート３１０ｃは右端において上下方向に形成された油路３１４に接続している。油路３１４は該外接続部より下方に延伸し、ハウジング３０４内の油溜まりに開口している。
また、電磁式方向切換弁３１０の出力ポート３１０ｂは左端において前後方向に形成された油路３１１ａに接続している。油路３１１ａの途中部において、右方に油路３１１ｂが分岐して形成されている。油路３１１ｂその右端においてＰＴＯ軸３２１を挿入するための軸孔３０４ｄに開口しており、ＰＴＯ軸３２１内部の油路を介してクラッチ３２０内の前記受圧室３５３に通じている。
また、油路３１１ａは後端部においてその右側に設けられたアキュムレータ３３０に接続している。アキュムレータ３３０の構成及び作用は第二実施例のものと同様なので説明を省略する。
また、油路３１１ａの後端部左側にはクラッチ３２０の作動圧を設定するためのリリーフ弁３３３が設けられており、過剰な油は該リリーフ弁３３３よりクラッチ室３０２内の油溜まりに放出される。油溜まりに溜まった油は、再び補助ポンプ３８０に吸入されて作業機動力断接装置３０１内を循環する。
【０１４７】
ここで、電磁式方向切換弁３１０から受圧室３５３へ油を導くルートについて詳述する。
電磁式方向切換弁３１０のソレノイド励磁状態においては入力ポート３１０ａに対して出力ポート３１０ｂが通じドレンポート３１０ｃが閉じるため、油路３１１ａ・３１１ｂは前記油路３７５ｆと連通され、一方、油溜まりへ通じる油路３１４は遮断される。
この状態では、補助ポンプ３８０より吐出された油は、吐出ポート３８４から、前記油路３７５ａ・３７５ｂ・３７５ｃ・３７５ｄ・３７５ｅ・３７５ｆ、電磁式方向切換弁３１０、油路３１１ａ・３１１ｂ、ＰＴＯ軸３２１の各部３２１ｂ、３２１ｃ・３２１ｄ、作動油注入口３５３ａを介して、受圧室３５３へ導かれ、上述の機構によりクラッチ３２０が接続した状態となる。
【０１４８】
一方、電磁式方向切換弁３１０のソレノイド非励磁状態においては入力ポート３１０ａに対して出力ポート３１０ｂとドレンポート３１０ｃとが通じるため、油路３７５ｆ、油路３１１及び油路３１４が連通された状態となる。
この状態では、受圧室３５３内の油は、クラッチ室３０２内の油溜まりへ排出される。したがって、受圧室３５３内は低圧状態となり、上述の機構によりクラッチ３２０が切断した状態となる。
【０１４９】
また、第一実施例と同様、作業機動力断接装置３０１においては、クラッチ切断時に作動する、ＰＴＯ軸３２１のブレーキ機構を有している。該ブレーキ機構の構成及び作動機構は、第一実施例で説明したブレーキ機構とほぼ同一であるので、共通部分の詳細な説明は省略する。
なお、第一実施例と同一の構成を有する要素には、図中において、数字下二桁及びその後に付したアルファベットが共通の符号を付している。
【実施例４】
【０１５０】
次に、本発明の第四実施例を示す。図２１は第四実施例に係る作業車両の作業機動力断接装置の断面左側面図である。
前記第一実施例〜第三実施例においては、エンジンの出力軸から作業機動力断接装置の入力軸への動力の伝達はベルト伝達機構を介して行われる構成であるのに対して、本実施例では、エンジンの出力軸は、作業機動力断接装置の入力軸に直結する構成となっている。
【０１５１】
本実施例の作業車両の全体構成は、エンジン出力軸Ｅａが作業機動力断接装置４０１の入力軸に直結されている点を除き、第一実施例の作業車両１００の構成（図１、図２参照）とほぼ同一であるので、共通部分の説明を省略する。
【０１５２】
図２１に示すように、車両フレーム７９上に図示せぬエンジンが配置されている。その直下にて、車両フレーム７９の底部より下方に、板金製でクランク形を成す取付ステー７９ｃ・７９ｄが前後に並んで垂下固定されており、該取付ステー７９ｃ・７９ｄに作業機動力断接装置４０１が固定支持されている。
取付ステー７９ｃ・７９ｄの上端は水平方向に外向きに折り曲げられて車両フレーム７９への固定部が形成されており、ボルト７９ｅ・７９ｅ・・・にて車両フレーム７９に固定されている。
また、取付ステー７９ｃ・７９ｄは下端において互いに向かい合う向きに水平に折り曲げられて、作業機動力断接装置４０１を支持固定するための支持部が形成されている。該支持部に、作業機動力断接装置４０１のハウジング下半部４０４ｂより側方に突出形成されたボス部４４１・４４１・・・を載せて、ボルト４４１ａ・４４１ａ・・・にて締結している。ハウジング下半部４０４ｂの下部は取付ステー７９ｃ・７９ｄの該支持部より下方に突出している。
【０１５３】
エンジンの出力軸Ｅａは車両フレーム７９より鉛直下方に延出し、次に説明する作業機動力断接装置４０１の入力軸部４５０ｄに直結している。
【０１５４】
作業機動力断接装置４０１は内部に湿式摩擦多板油圧クラッチ４２０を備えている。
クラッチ４２０は駆動側のクラッチインナ４５０及び従動側のクラッチアウタ４５１により構成される。
本実施例の作業機動力断接装置４０１の特徴として、クラッチインナ４５０はハウジング４０４の上方に延出して入力軸部４５０ｄを形成しており、該入力軸部４５０ｄにはエンジン出力軸Ｅａがスプラインを介して相対回転不能に結合されている。
【０１５５】
詳述すると、作業機動力断接装置４０１において、そのハウジング上半部４０４ａの天井部には入力軸挿入部４０８が形成されている。
クラッチインナ４５０には、その上壁部４５０ａ上に入力軸部４５０ｄが一体的に形成されており、入力軸部４５０ｄは入力軸挿入部４０８の挿入孔４０８ａから上方に延出されている。
入力軸部４５０ｄの延出端面には、連結孔４５０ｅが同軸的で凹状に形成されており、該連結孔４５０ｅの内周面に雌スプラインを刻設してエンジン出力軸Ｅａがスプラインを介して相対回転不能に挿入結合されている。
【０１５６】
入力軸部４５０ｄの上端部外周にはスプラインを介して回転ボス４５０ｆが取り付けられており、このボスに２連となった冷却ファン４０９ｃとプーリ４０９ｂとが相対回転不能に設けられている。該プーリ４０９ｂに巻回されたベルト７が取付ステー７９ｃ・７９ｄの間から左右方向へ延びて左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の各々とに連結されている。これにより、車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２はエンジン出力軸Ｅａと直結したクラッチ４２０の入力軸よりベルト伝動機構を介してエンジンの動力が伝達される。
【０１５７】
クラッチアウタ４５１には、他の実施例と同じく、出力軸としてＰＴＯ軸４２１が相対回転不能に結合されている。ＰＴＯ軸４２１はハウジング４０４底部のＰＴＯ軸挿入部４１５より下方に延出しており、その下端部にモア９０（図１参照）駆動用の出力プーリ４２１ａが相対回転不能に設けられている。
【０１５８】
ここで、作業機動力断接装置４０１においては、クラッチインナ４５０の入力軸部４５０ｄ、及び入力軸部４５０ｄ上に設けられたプーリ４０９ｂにより駆動側回転機構が構成されている。また、従動側回転機構は、他の実施例と同じく、ＰＴＯ軸４２１及びその下端部に設けられた出力プーリ４２１ａにより構成されている。
【０１５９】
なお、本実施例の油圧回路構成は第一実施例の構成（図５参照）と同一であり、作業機動力断接装置４０１におけるその他の構成、及びクラッチ４２０の動作機構、左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の構成等は第一実施例の構成及び機構と同一であるので、説明を省略する。図２１において、第一実施例の作業機動力断接装置１０１と同様の構成の要素には数字下二桁及びその後に付したアルファベットが共通の符号を付している。
【０１６０】
なお、本実施例では、第一実施例の基本構成を有する作業機動力断接装置の駆動側回転機構にエンジンＥ（原動機）の出力軸Ｅａを直結させる構成を示したが、第二実施例や第三実施例の基本構成を有する作業機動力断接装置の駆動側回転機構にエンジンＥの出力軸Ｅａを直結させる構成とすることもできる。
【実施例５】
【０１６１】
次に、本発明の第五実施例を示す。
図２２は第五実施例に係る作業車両の動力伝達機構の構成を示した平面図である。
図２３は第五実施例に係る作業車両の作業機動力断接装置の断面左側面図である。
【０１６２】
本実施例の動力伝達機構は、前記第一実施例の動力伝達機構の構成において、エンジンＥから左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２への動力伝達を、作業機動力断接装置を介さずに、一組のベルト伝動機構によって直接行うように変更した構成例である。
【０１６３】
本実施例において、動力伝達機構を搭載する作業車両５００の全体構成、左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２及び作業機動力断接装置５０１の構成は、左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２への動力伝達の構成を除き、第一実施例の構成（図１〜図４、図６〜図９参照）と同一である。よって、相違点のみ説明する。また、油圧回路は第一実施例のもの（図５参照）と同一であるので説明を省略する。図２２及び図２３において、第一実施例と同様の構成の要素には数字下二桁及びその後に付したアルファベットが共通の符号を付している。
【０１６４】
図２３に示すように、エンジン出力軸Ｅａの下端部には、第一実施例と同様に作業機動力断接装置５０１へ動力を伝達するための出力プーリＥｂが設けられている。本実施例では、さらに、出力プーリＥｂの直下に、左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２へ動力を伝達するための第二出力プーリＥｄが設けられている。
図２２に示すように、該第二出力プーリＥｄと左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の入力プーリ６ａ・６ａとの間に一本のベルト７が巻回されテンションが与えられている。これにより、車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２は、エンジンＥより一組のベルト伝動機構を介して直接動力を伝達される。
【０１６５】
また、図２３に示すように、作業機動力断接装置５０１は、車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２への動力伝達の中継を行うための回転体（第一実施例におけるプーリ１０９ｂ）を有していない点を除いて、第一実施例で示した作業機動力断接装置１０１の構成（図８参照）と同一である。
入力軸５０９上にはエンジンＥからの動力を受けるための入力プーリ５０９ａのみが設けられ、エンジンＥから伝達される動力は、該入力プーリ５０９ａの直上に設けられた冷却ファン５０９ｃの駆動、及びクラッチ５２０を介してモア９０の駆動のみに用いられる。
【０１６６】
以上のように、本実施例では、エンジンＥから左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２へ、作業機動力断接装置５０１を介することなく、一組のベルト伝動機構を介して動力を伝達するので、動力の伝達ロスを軽減することができる。
【実施例６】
【０１６７】
次に、本発明の第六実施例を示す。
図２４は第六実施例に係る作業車両の動力伝達機構の構成を示した平面図である。
図２５は第六実施例に係る作業車両の作業機動力断接装置の断面左側面図である。
【０１６８】
本実施例の動力伝達機構は、前記第二実施例の動力伝達機構の構成において、エンジンＥから左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２への動力伝達を、作業機動力断接装置の駆動側回転機構を介さずに、前記第五実施例と同様、一組のベルト伝動機構によって直接行うように変更した構成例である。
【０１６９】
本実施例において、動力伝達機構を搭載する作業車両６００の全体構成、左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２及び作業機動力断接装置６０１の構成は、左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２への動力伝達の構成を除き、第二実施例の構成（図１０、図１２〜図１５参照）と同一である。よって、相違点のみ説明する。また、油圧回路は第二実施例のもの（図１１参照）と同一であるので説明を省略する。図２４及び図２５において、第二実施例と同様の構成の要素には数字下二桁及びその後に付したアルファベットが共通の符号を付している。
【０１７０】
図２５に示すように、エンジン出力軸Ｅａの下端部には、第二実施例と同様に作業機動力断接装置６０１へ動力を伝達するための出力プーリＥｂが設けられている。本実施例では、さらに、出力プーリＥｂの直下に、左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２へ動力を伝達するための第二出力プーリＥｄが設けられている。
図２４に示すように、該第二出力プーリＥｄと左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の入力プーリ６ａ・６ａとの間に一本のベルト７が巻回されテンションが与えられている。これにより、車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２は、エンジンＥより一組のベルト伝動機構を介して直接動力を伝達される。
【０１７１】
また、図２５に示すように、作業機動力断接装置６０１は、車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２への動力伝達の中継を行うための回転体（第二実施例におけるプーリ２０９ｂ）を有していない点を除いて、第二実施例で示した作業機動力断接装置２０１の構成（図１４参照）と同一である。
入力軸６０９上にはエンジンＥからの動力を受けるための入力プーリ６０９ａのみが設けられ、エンジンＥから伝達される動力は、該入力プーリ６０９ａの直上に設けられた冷却ファン６０９ｃの駆動、及びクラッチ６２０を介してモア９０の駆動のみに用いられる。
【０１７２】
以上のように、本実施例では、エンジンＥから左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２へ、作業機動力断接装置６０１を介することなく、一組のベルト伝動機構を介して動力を伝達するので、動力の伝達ロスを軽減することができる。
【実施例７】
【０１７３】
次に、本発明の第七実施例を示す。
図２６は第七実施例に係る作業車両の動力伝達機構の構成を示した平面図である。
図２７は第七実施例に係る作業車両の作業機動力断接装置の断面左側面図である。
【０１７４】
本実施例の動力伝達機構は、前記第三実施例の動力伝達機構の構成において、エンジンＥから左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２への動力伝達を、作業機動力断接装置の駆動側回転機構を介さずに、前記第五実施例と同様、一組のベルト伝動機構によって直接行うように変更した構成例である。
【０１７５】
本実施例において、動力伝達機構を搭載する作業車両７００の全体構成、左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２及び作業機動力断接装置７０１の構成は、左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２への動力伝達の構成を除き、第三実施例の構成（図１７〜図２０参照）と同一である。よって、相違点のみ説明する。また、油圧回路は第三実施例のもの（図１６参照）と同一であるので説明を省略する。図２６及び図２７において、第三実施例と同様の構成の要素には数字下二桁及びその後に付したアルファベットが共通の符号を付している。
【０１７６】
図２７に示すように、エンジン出力軸Ｅａの下端部には、第三実施例と同様に作業機動力断接装置７０１へ動力を伝達するための出力プーリＥｂが設けられている。本実施例では、さらに、出力プーリＥｂの直下に、左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２へ動力を伝達するための第二出力プーリＥｄが設けられている。
図２６に示すように、該第二出力プーリＥｄと左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の入力プーリ６ａ・６ａとの間に一本のベルト７が巻回されテンションが与えられている。これにより、車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２は、エンジンＥより一組のベルト伝動機構を介して直接動力を伝達される。
【０１７７】
また、図２７に示すように、作業機動力断接装置７０１は、車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２への動力伝達の中継を行うための回転体（第三実施例におけるプーリ３０９ｂ）を有していない点を除いて、第三実施例で示した作業機動力断接装置３０１の構成（図１９参照）と同一である。
入力軸７０９上にはエンジンＥからの動力を受けるための入力プーリ７０９ａのみが設けられ、エンジンＥから伝達される動力は、該入力プーリ７０９ａの直上に設けられた冷却ファン７０９ｃの駆動、及びクラッチ７２０を介してモア９０の駆動のみに用いられる。
【０１７８】
以上のように、本実施例では、エンジンＥから左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２へ、作業機動力断接装置７０１を介することなく、一組のベルト伝動機構を介して動力を伝達するので、動力の伝達ロスを軽減することができる。
【０１７９】
以上に本発明の第一実施例〜第七実施例を示した。
なお、駆動側回転機構及び従動側回転機構の回転体構成は上述した実施例の構成に限定されない。目的に応じて、一の回転体又は互いに連動する複数の回転体により自由に構成されるものである。
【０１８０】
また、第二、第三、第六、第七実施例においては、駆動側回転機構にギア列を備えさせることによって原動機の動力を受ける回転体の回転軸線と、作業機（モア９０）へ動力を出力する従動側回転機構の回転体の回転軸線とをオフセットさせているが、両回転軸線をオフセットさせる方法はこれに限定されるものではない。
たとえば、駆動側回転機構に、ギア列に替えてベルト伝動機構を備えさせることによって両回転軸をオフセットさせることもできる。
また、従動側回転機構にギア列を備えさせることにより、駆動側回転体の入力プーリ等と同軸上にあるクラッチの出力軸よりＰＴＯ軸並びに該ＰＴＯ軸上に取り付けた出力プーリ等をオフセットさせる構成でもよい。
【０１８１】
また、左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２は連結プレート８８・８９を介さずに、作業機動力断接装置（１０１等）のハウジング（１０４等）の左右側壁に取付リブ等を一体的に設けて該取付リブに左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２を直接連結する構成としてもよい。
【０１８２】
また、電磁式方向切換弁からクラッチへの油供給路中に設ける緩係合バルブ手段として、上述した絞り（オリフィス）１１１ａ及びアキュムレータ２３０（３３０）の代わりに、ＤＲＶ（Ｄｅｌａｙ  Ｒｅｌｉｅｆ  Ｖａｌｖｅ）を用いたり、或いは電磁式方向切換弁（１１０等）そのものを電磁比例減圧弁式に変更したりすることによっても同様の機能を得ることができる。
【０１８３】
また、作業機動力断接装置（１０１等）の備えるクラッチ（１２０等）は、湿式摩擦多板油圧クラッチに限定されるものでなく、油圧式であれば他の方式のクラッチを用いることも可能である。
【０１８４】
また、第一実施例〜第三実施例で示した駆動側回転機構及び従動側回転機構の構成と油圧回路構成は、自由に組み合わせることができる。たとえば、第一実施例のように駆動側回転機構の入力軸がクラッチに直結される構成において、第三実施例に示したように作業機動力断接装置内でクラッチの作動油を自己供給する回路を形成する構成とすることもできる。また、第三実施例で示した構成の作業機動力断接装置を、第二実施例のように車軸駆動装置と共通のリザーブタンクを一体的に設けた構成することもできる。以上のような自由な組み合わせ方は、第五実施例〜第七実施例の動力伝達機構の間でも同様に可能である。
【０１８５】
また、エンジンＥ（原動機）、車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２、及び作業機動力断接装置（１０１等）の位置は車両後部に限定されない。エンジンＥを車両前部に配置し、その下方に前輪７８・７８を各別に駆動するように左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２を配置し、その間に作業機動力断接装置（１０１等）を配置してもよい。また、エンジンＥを車両前部に配置し、車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２及び作業機動力断接装置（１０１等）は後部に配置する構成としてもよい。
【０１８６】
また、エンジンＥ（原動機）と作業機動力断接装置（１０１等）との間に介する動力伝動機構は、第一実施例〜第三実施例、及び第五実施例〜第七実施例で示したようなベルト伝動機構に限定されない。たとえば、チェーン伝動機構も採用し得る。また、伝動機構を収容するケースが設置できるのであればギア伝動機構の採用も可能である。さらには原動軸の出力軸が水平方向に向いている場合には、作業機動力断接装置（１０１等）の入力軸（１０９等）を同方向に向けるように設置すれば、入力軸（１０９等）とエンジンＥ（原動機）、およびＰＴＯ軸（１２１等）とモア９０とをそれぞれプロペラシャフト及びユニバーサルジョイントを介した伝動機構を用いることもできる。
【０１８７】
同様に、第一実施例〜第四実施例における作業機動力断接装置（１０１等）に支持した駆動側回転機構と左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２との間に介する動力伝動機構、及び第五実施例〜第七実施例におけるエンジンＥ（原動機）と左右の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２との間に介する動力伝動機構についても、ベルト伝動機構に代えて、チェーン伝動機構やギア伝動機構等を採用し得る。
【０１８８】
また、冷却ファン（１０９ｃ等）は作業機動力断接装置（１０１等）の入力軸（１０９等）に一体的に設けられる構成でなくてもよい。たとえば、第三実施例の作業機動力断接装置３０１において、アイドルギア３７０の回転軸をハウジング３０４より突出させて冷却ファンを取り付け、アイドルギア３７０と一体的に回転する構成とすることもできる。即ち、冷却ファンは、駆動側回転機構に含まれる回転体と一体的に回転する構成であればよい。なお、冷却ファンは駆動側回転機構に含まれる回転体に一体的に設ける構成でなくてもよく、独立した駆動機構によって駆動する構成としてもよい。
【０１８９】
以上は、本出願に開示される発明の推奨例であって、特許請求の範囲を逸脱しない限り、部品の配置や組み合わせ等、当業者に容易に理解し得るような構造の変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１９０】
本発明の作業車両の動力伝達機構は、モア等を搭載する作業車両に汎用的に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１９１】
【図１】第一実施例に係る作業車両の全体的な構成を示した一部断面側面図。
【図２】同じく断面正面図。
【図３】左側の車軸駆動装置のハウジング上半部を取り外した状態を示した平面図。
【図４】左側の車軸駆動装置の断面背面図。
【図５】第一実施例に係る作業車両の油圧回路構成を示した図。
【図６】第一実施例に係る作業車両の動力伝達機構の構成を示した平面図。
【図７】同じく背面図。
【図８】第一実施例に係る作業車両の作業機動力断接装置の断面左側面図。
【図９】同じく断面平面図。
【図１０】第二実施例に係る作業車両の全体的な構成を示した一部断面側面図。
【図１１】第二実施例に係る作業車両の油圧回路構成を示した図。
【図１２】第二実施例に係る作業車両の動力伝達機構の構成を示した平面図。
【図１３】同じく背面図。
【図１４】第二実施例に係る作業車両の作業機動力断接装置の断面左側面図。
【図１５】同じく断面平面図。
【図１６】第三実施例に係る作業車両の油圧回路構成を示した図。
【図１７】第三実施例に係る作業車両の動力伝達機構の構成を示した平面図。
【図１８】同じく背面図。
【図１９】第三実施例に係る作業車両の作業機動力断接装置の断面左側面図。
【図２０】同じく断面平面図。
【図２１】第四実施例に係る作業車両の作業機動力断接装置の断面左側面図。
【図２２】第五実施例に係る作業車両の動力伝達機構の構成を示した平面図。
【図２３】第五実施例に係る作業車両の作業機動力断接装置の断面左側面図。
【図２４】第六実施例に係る作業車両の動力伝達機構の構成を示した平面図。
【図２５】第六実施例に係る作業車両の作業機動力断接装置の断面左側面図。
【図２６】第七実施例に係る作業車両の動力伝達機構の構成を示した平面図。
【図２７】第七実施例に係る作業車両の作業機動力断接装置の断面左側面図。
【符号の説明】
【０１９２】
８８    連結プレート
１０１    作業機動力断接装置
１０９    入力軸
１１１ａ    オリフィス
１２０    クラッチ
１２１    ＰＴＯ軸
１５０    クラッチインナ
１５１    クラッチアウタ
１５２    押圧部材
２０９ｄ    ギア
２３０    アキュムレータ
２５０ａ    ギア
２９０    リザーブタンク
３７０    アイドルギア
３８０    補助ポンプ
４５０ｄ    入力軸部
Ｅ    エンジン
Ｍ    油圧モータ
Ｐ    油圧ポンプ
Ｔ１・Ｔ２    車軸駆動装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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