(57)【要約】      （修正有）【課題】省スペースで構成でき、走行風を利用してより積極的に整流効果を得ることが可能な車体整流装置を得る。【解決手段】車体整流装置２２は、走行風によって負圧領域ＢＥを生じさせると共に、車体１２からの離間位置では整流効果のある断面形状とされ空力パーツ２４を有している。格納凹部１４の奥壁１４Ｂと空力パーツ２４との間には、空力パーツ２４を車体１２に接近する方向へ付勢するバネ２６が配置されている。車両の走行等によって走行風が強くなると、負圧領域ＢＥにより、バネ２６の付勢力に抗して空力パーツ２４が下方に引っ張られる。離間位置では、空力パーツ２４がさらに下方への力を受け、この力がバネ２６を介して車体１２にもダウンフォースが発生することになるので、車体１２の姿勢を制御し、走行安定性を高めることができる。また、空力パーツ２４によって走行風に対す整流効果が得られる。【選択図】  図１
2007022488.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の外面において車体に接近した接近位置と車体から離間した離間位置との間を移動可能とされ、走行風により外側で生じた負圧で離間位置へ移動する力を受け、離間位置では走行風を整流可能な整流手段と、
前記車体と前記整流手段とを連結すると共に整流手段を接近位置へ付勢する付勢手段と、
を有することを特徴とする車体整流装置。
【請求項２】
前記整流手段の前記接近位置と前記離間位置との移動に抵抗を生じさせる抵抗手段、
を有することを特徴とする請求項１に記載の車体整流装置。
【請求項３】
車体の外面において車体に接近した接近位置と車体から離間した離間位置との間を移動可能とされ、離間位置では走行風を整流可能な整流手段と、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記走行状態検出手段による検出結果に基づいて前記整流手段を駆動する駆動手段と、
を有することを特徴とする車体整流装置。
【請求項４】
前記走行状態検出手段が、車両の速度を検出する速度検出手段と、車両の上下動を検出する上下動検出手段と、を含んで構成されていることを特徴とする請求項３に記載の車体整流装置。
【請求項５】
前記車体に設けられ、前記整流手段を前記接近位置では車体に格納し前記離間位置では車体から突出させる格納部、
を有することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車体整流装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体整流装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、走行安定性や燃費性能の向上等のために、各種の整流装置や空力部材が設けられることがある。たとえば、特許文献１には、車体のアンダーフロアに沿って前後方向に空気通風路を設け、空気通風路のリヤエンドの空気吐出口の開口量を制御する可動ウイングを設けた自動車のベンチュリーフラップが記載されている。
【０００３】
しかし、特許文献１に記載の構成では、車体に空気通風路を設けるための大きなスペースを必要とする。
【０００４】
また、特許文献１の可動ウイングは高速走行時やコーナリング時において空気通風路を通った空気のみに作用するが、走行風を利用してより積極的に整流効果を得ることが望まれる。
【特許文献１】特開平３−６０１８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、省スペースで構成でき、走行風を利用してより積極的に整流効果を得ることが可能な車体整流装置を得ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明では、車体の外面において車体に接近した接近位置と車体から離間した離間位置との間を移動可能とされ、走行風により外側で生じた負圧で離間位置へ移動する力を受け、離間位置では走行風を整流可能な整流手段と、前記車体と前記整流手段とを連結すると共に整流手段を接近位置へ付勢する付勢手段と、を有することを特徴とする。
【０００７】
したがって、車両が走行していないときには、整流手段は付勢手段によって付勢されて接近位置に維持されているが、車両が走行すると、走行風により外側で生じた負圧により離間位置へ移動する。整流手段は離間位置では走行風を整流するため、走行時の空気抵抗を軽減できる。また、車体の姿勢を制御したりすることも可能となる。
【０００８】
しかも、整流手段は走行風に作用しているので、車体に空気通風路を設ける必要がなく、省スペースで構成できる。
【０００９】
なお、本願に係る「走行風」とは、車両の走行によって車体の外側で生じた空気の流れを言い、車体の内部あるいは内側で生じた空気の流れを含まない。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記整流手段の前記接近位置と前記離間位置との移動に抵抗を生じさせる抵抗手段、を有することを特徴とする。
【００１１】
このように、抵抗手段によって整流手段の移動に抵抗を生じさせることで、車体に対する整流手段の急激な相対移動を抑制でき、整流手段を離間位置に安定的に維持することが可能となる。
【００１２】
請求項３に記載の発明では、車体の外面において車体に接近した接近位置と車体から離間した離間位置との間を移動可能とされ、離間位置では走行風を整流可能な整流手段と、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走行状態検出手段による検出結果に基づいて前記整流手段を駆動する駆動手段と、を有することを特徴とする。
【００１３】
したがって、走行状態検出手段によって検出された車両の走行状態に応じて、整流手段による整流作用が必要なときに、駆動手段により整流手段を駆動し離間位置へと移動させることができる。整流手段は離間位置では走行風を整流するため、走行時の空気抵抗を軽減できる。また、車体の姿勢を制御したりすることも可能となる。
【００１４】
しかも、整流手段は走行風に作用しているので、車体に空気通風路を設ける必要がなく、省スペースで構成できる。
【００１５】
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の発明において、前記走行状態検出手段が、車両の速度を検出する速度検出手段と、車両の上下動を検出する上下動検出手段と、を含んで構成されていることを特徴とする。
【００１６】
このように、車速と車両上下動とに基づいて駆動手段により整流手段を制御するので、車両の上下運動、ピッチ運動あるいはロール運動に対して整流手段の空力効果を効果的に発揮させ、車体の姿勢を適切に制御したり、車両の運動性能を向上させたりすることも可能となる。
【００１７】
請求項５に記載の発明では、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の発明において、前記車体に設けられ、前記整流手段を前記接近位置では車体に格納し前記離間位置では車体から突出させる格納部、を有することを特徴とする。
【００１８】
接近位置では整流手段を格納部に格納するので、整流手段の路面や外部部材等との不用意な干渉を防止できる。離間位置では、整流手段は格納部から出て車体から突出するので、所望の整流効果を発揮させることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明は上記構成としたので、省スペースで構成でき、走行風を利用してより積極的に整流効果を得ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
図１には、本発明の第１実施形態の車体整流装置２２が示されている。また、図２には、車体１２に対する本発明の車体整流装置の配置可能な部位が示されている。各図面において、車両前方を矢印ＦＲで、車両上方を矢印ＵＰで、車両幅方向外側を矢印ＯＵＴでそれぞれ示す。なお、以下では一例として、車体整流装置２２が車体１２の前方底部（位置ＡＣ）に配置された例を挙げている。本発明の車体整流装置２２の配置部位と空力特性との関係については後述する。
【００２１】
図１に示すように、車体整流装置２２は空力パーツ２４を有している。図３にも示すように空力パーツ２４は、車両前方側から方向側への空気の流れ（走行風ＡＦ１）が生じたときに、車体１２の外側に負圧領域ＢＥが生じるように、車体１２の側方から見た形状（車両前後方向の断面形状）が所定形状とされている。さらに、後述する離間位置では、図１（Ｂ）に示すように、乱れた空気の流れＡＦ２を整流することができる断面形状とされている。この断面形状は、たとえば図３（Ａ）に示すように、全体として下に凸で、且つ前端部分から後端部分まで緩やかに湾曲した翼形状や、図３（Ｂ）に示すように、全体として下に凸の鈍角三角形の形状を挙げることができる。
【００２２】
車体１２の前方底部の外面（アンダーカバーでもよい）には、格納凹部１４が形成されている。図１（Ａ）に示すように、格納凹部１４は、内部に空力パーツ２４を格納可能な形状とされ、格納状態では、車体１２の外面１２Ｓと空力パーツ２４の外面２４Ｓとが略面一となる。
【００２３】
格納凹部１４の奥壁１４Ｂと空力パーツ２４との間には、バネ２６が配置されている。バネ２６は車体１２と空力パーツ２４とを連結しており、空力パーツ２４の車体１２からの脱落が防止されている。
【００２４】
また、バネ２６は空力パーツ２４を車体１２に接近する方向（上方向）へと付勢している。この付勢力によって空力パーツ２４が車体１２に最も接近した位置（接近位置）が、上記の格納状態となる（図１（Ａ）参照）。そして、この付勢力に抗して空力パーツ２４を車体１２から離間する方向に移動させ、バネ２６の限界（伸びきった状態）まで移動した位置が離間位置となる（図１（Ｂ）参照）。
【００２５】
このような構成とされた第１実施形態の車体整流装置２２では、車両前方から後方への空気の流れ（走行風）がない、あるいは弱い状態では、図１（Ａ）に示すように、バネ２６の付勢力で空力パーツ２４が車体１２に対する接近位置へと付勢されて、格納状態となっている。したがって、低速走行時等における空力パーツ２４と路面との不用意な干渉を避けることができる。
【００２６】
車両の走行等によって走行風が強くなると、図１（Ｂ）に示すように空力パーツ２４の下方に負圧領域ＢＥが生じる。これにより、バネ２６の付勢力に抗して空力パーツ２４が下方に引っ張られる。そして、バネ２６が限界まで伸びきった状態（たとえば伸び量として６０ｍｍ程度）で空力パーツ２４は離間位置となる。この状態では、空力パーツ２４がさらに下方への力を受け、この力がバネ２６を介して車体１２にも作用する。すなわち、車体１２に対して大きなダウンフォースが発生することになるので、車体１２の姿勢を制御し、走行安定性を高めることができる。また、空力パーツ２４によって走行風に対する整流効果が得られ、乱れた空気の流れＡＦ２を整流できる。ＣD値が低くなるので、走行時の空気抵抗を軽減することができ、車両の燃費性能を向上させることも可能となる。
【００２７】
このように、本実施形態の車体整流装置２２では、走行風を整流すると共に、この走行風を利用して車体１２にダウンフォースを作用させるようにしているので、従来のような空気通風路を設ける必要がない。このため、省スペースで構成でき、車体１２の構造も簡略化できる。
【００２８】
なお、空力パーツ２４は離間位置にあるときでもバネ２６によって車体１２と連結されているので、車体１２から脱落することはない。
【００２９】
図４には、本発明の第２実施形態の車体整流装置３２が示されている。第２実施形態では、第１実施形態の車体整流装置２２に対し、さらにダンパ３４が備えられている点のみが異なっているため、第１実施形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、その詳細な説明を省略する。
【００３０】
第２実施形態に係るダンパ３４は、格納凹部１４の奥壁１４Ｂと空力パーツ２４との間で、バネ２６と並列配置されている。ダンパ３４は、空力パーツ２４の上下動（接近位置と離間位置との間の車体１２に対する移動）に対し、この移動を阻害しない程度で、適度な抵抗を付与する作用を有している。なお、このような作用を奏するダンパ３４としては、たとえば、油圧ダンパ、エアダンパ、電気制御ダンパ等を挙げることができる。
【００３１】
このような構成の第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、走行風ＡＦ１がない、あるいは弱い状態では、図４（Ａ）に示すように、バネ２６の付勢力で空力パーツ２４が格納状態となり、路面との不用意な干渉を避けることができる。
【００３２】
走行風が強くなると、図４（Ｂ）に示すように、負圧領域ＢＥにより空力パーツ２４が下方に引っ張られる。空力パーツ２４の離間位置では、空力パーツ２４及び車体１２に下向きの力が作用する。すなわち、車体１２に対して大きなダウンフォースが作用するので、車体１２の姿勢を制御し、走行安定性を高めることができる。また、空力パーツ２４によって走行風（乱れた空気の流れＡＦ２）が整流されるので、走行時の空気抵抗を軽減することができる。
【００３３】
特に第２実施形態では、ダンパ３４が空力パーツ２４の上下動に対し適度な抵抗を付与する。このため、車体１２が上下動したときでも、空力パーツ２４の車体１２からの突出量の変動を少なくし、離間位置に安定的に維持できる。たとえば図５（Ａ）に示すように、車体１２が上昇運動をした場合には、空力パーツ２４が車体１２に対するダウンフォースを持続することが可能となり、車体１２を上昇しづらくする。反対に、車体１２が下降運動をした場合でも、図５（Ｂ）に示すように、空力パーツ２４が車体１２に対するダウンフォースを持続することが可能となり、車体１２を下降しやすくする。
【００３４】
このように、第２実施形態では、車体１２の上下動時にも、車体１２に作用するダウンフォースの変動を抑制し、車両安定性を向上させることが可能となる。
【００３５】
図６には、本発明の第３実施形態の車体整流装置４２が示されている。第３実施形態では、格納凹部１４の奥壁１４Ｂと空力パーツ２４との間に、第１実施形態及び第２実施形態のバネ２６や第２実施形態のダンパ３４に代えて、アクチュエータ４４が配置されている。
【００３６】
さらに第３実施形態では、アクチュエータ４４を制御するＣＰＵ４６と、車体１２の車速を検出する車速センサ４８、及び車高を検出する車高センサ５０が備えられている。車速センサ４８、及び車高センサ５０での検出データは、ＣＰＵ４６に送られる。
【００３７】
このような構成とされた第３実施形態では、車速センサ４８、及び車高センサ５０で得られたデータに基づいて、車体１２の運動に対して１８０度反転した空気力が得られるように空力パーツ２４の動きを制御することで、車体１２の運動を安定的に制御することが可能となる。
【００３８】
図７には、第３実施形態における空力パーツ２４の制御フローが示されている。この制御フローでは、まず、ステップ１０２において、車速センサ４８での検出データから、車速が閾値Ｖ0よりも大きいか否かを判断する。大きくない場合には、ステップ１０４において、空力パーツ２４の車体からの突出量ｈが０となるようにアクチュエータ４４を駆動し、図１０２へ戻る。大きい場合には、ステップ１０６において突出量ｈ＝０であるか否かを判断し、ｈ＝０の場合には、ステップ１０８において、突出量ｈが所定の突出量ｈ0となるようにアクチュエータ４４を駆動して空力パーツ２４を離間位置へと移動させた後、ステップ１１０に進む。ｈ≠０の場合には、ステップ１０８を経ることなくそのままステップ１１０に進む。
【００３９】
ステップ１１０では、車体１２が上昇しているか否かを判断する。具体的には、車高センサ５０で得られた車体１２の上下位置のデータを時間で２回微分することで、上下方向の移動の加速度Ｇ（上下Ｇ）を得る。この値が、閾値ＧUよりも大きい場合には、ステップ１１２において、この上下Ｇに所定の定数αを乗じて、空力パーツ２４の上下位置に対する補正値Δｈを得る。
【００４０】
なお、この定数αは、上下Ｇの変化量に対する突出量ｈの変化量として得られる。図８に示すように、横軸に上下Ｇ（上向きを正とする）、縦軸に突出量ｈをとって上下Ｇと突出量ｈをとったグラフでは、上下Ｇと突出量ｈの関係を示す直線の傾きとなる。
【００４１】
ステップ１１４では、この補正前の突出量ｈに、この補正値Δｈを加えて、補正後の突
出量ｈ’（＝ｈ＋Δｈ）となるように、空力パーツ２４の突出量を増加させる。すなわち
、車体１２に作用するダウンフォースを増加させるように空力パーツ２４を制御する。その後、ステップ１０２に戻る。
【００４２】
ステップ１１０において、車体１２が上昇していないと判断した場合には、ステップ１１６において、車体１２が下降しているか否かを判断する。具体的には、ステップ１１０と同様に、車高センサ５０からの車体１２の上下位置のデータを時間で２回微分して得られる上下Ｇが、閾値ＧDよりも大きいか否かを判断する。大きい場合には、ステップ１１８において、この上下Ｇに所定の定数αを乗じて、空力パーツ２４の上下位置に対する補正値Δｈを得た後、ステップ１２０で、この補正前の突出量ｈに、この補正値Δｈを加えて、補正後の突出量ｈ’（＝ｈ＋Δｈ）となるように、空力パーツ２４の突出量を減少させる。すなわち、車体１２に作用するダウンフォースを減少させるように空力パーツ２４を制御する。その後、ステップ１０２に戻る。ステップ１１６において、車体１２が下降していないと判断した場合には、結果的に車体の上下Ｇが小さいことがわかるので、以上の制御を行うことなく、ステップ１０２に戻る。
【００４３】
このように、第３実施形態では、車体１２の状態を検出し、検出結果に基づいて空力パーツ２４を制御することで、車体１２が姿勢変化を起こしているときでもこれを抑制する方向の空気力を得ることができる。
【００４４】
なお、上記第３実施形態では、車体１２の上下Ｇの値を得るために車高センサ５０で検出された上下位置のデータを２回微分しているが、車高センサ５０に代えて、上下Ｇを直接的に検出する手段（上下加速度計）を使用してもよいし、これらを併用してもよい。一般に、空力パーツ２４に作用する力Ｆは、空力パーツ２４の上下方向の位置ｘと、この１回微分（上下方向の速度）ｘ’、２回微分（上下方向の加速度）ｘ”を用いて、
Ｆ＝ｍｘ”＋ｋｘ−ｃｘ’
と表される。ここに、ｋはバネ定数（たとえば第１実施形態及び第２実施形態のバネ２６）であり、ｃは減衰係数（たとえば第２実施形態のダンパ３４）である。なお、第３実施形態においても、アクチュエータ４４から空力パーツ２４に作用する力をこれらｋ、ｃを用いて近似できる。したがって、上下方向の位置ｘ、速度ｘ’及び加速度ｘ”のいずれか１つが分かれば、車体１２の上下動を検出でき、空力パーツ２４を適切に制御できる。
【００４５】
また、第３実施形態の上記制御フローにおいては、車体１２の上下位置や上下Ｇから、車体１２の上下動の移動速度も算出することができる。したがって、ステップ１１０及びステップ１１６では、車体１２の上下位置、上下方向移動速度及び上下Ｇのいずれか１つ又は２以上の組み合わせで制御（判断）を行うことができる。
【００４６】
上記した第１〜第３実施形態の車体整流装置２２、３２、４２は、車体１２の底部において、所望の整流効果及び空力効果が得られるように、適切な位置に設けることができる。
【００４７】
図２には、これら車体整流装置を配置する位置の例が示されている。ここで、符号Ａ〜Ｄはそれぞれ、
Ａ：車体１２の前部、後部のいずれか一方もしくは双方、
Ｂ：車体１２の前後方向中央
Ｃ：車体１２の幅方向端部（車両中心線ＣＬに対し対称に配置する）
Ｄ：車体１２の幅方向中央
を表し、実際の配置位置は、これらの符号の組み合わせで示される。たとえば、車体の前部（又は後部）で且つ幅方向端部は、位置ＡＣと示す。
【００４８】
ここで、車体１２の上下運動に対しては、位置Ａ〜Ｄのいずれであっても本発明の車体整流装置は効果を発揮できるが、特に、車体１２の四隅（位置ＡＣ）に配置することが好ましい。
【００４９】
車体１２のピッチ運動に対しては、符号Ａで示す位置に設置した場合に、ピッチ運動に対して逆位相で車体１２を効果的に制御することが可能となる。たとえば、車体１２の前部側が下方に沈んだときには、後部の車体整流装置を駆動して後部側にダウンフォースが作用するように制御する。なお、車体１２のピッチ運動は、たとえば、車体１２の前側と後側との上下Ｇの差が閾値以上になったことにより検出できる。上下Ｇに代えて、たとえばレートジャイロ等で車体１２の前後方向の傾きを検出してもよい。
【００５０】
車体１２のロール運動に対しては、符号Ｃで示す位置に設置した場合に、ロール運動に対して逆位相で車体１２を効果的に制御することが可能となる。たとえば、車体１２の旋回などによって左側が下方に沈んだときには、右側の車体整流装置を駆動して右側にダウンフォースが作用するように制御する。なお、車体１２のロール運動は、たとえば、車体１２の右側と左側との上下Ｇの差が閾値以上になったことにより検出できる。上下Ｇに代えて、たとえばレートジャイロ等で車体１２の左右方向の傾きを検出してもよい。
【００５１】
図９には、本発明の第４実施形態の車体整流装置６２を備えた車体６０が示されている。第４実施形態では、第２実施形態の車体整流装置３２と同一構成のものを、車体１２の側面に設けている。
【００５２】
図９（Ａ）に示すように、第４実施形態の車体整流装置６２を備えた車体６０に対し、たとえば進行方向ＲＤの右斜め前方から横風ＡＦ３が当たると、車体１２に矢印Ｒ１方向の回転力（ヨー）が作用する。ここで、この横風ＡＦ３が当たっている面では図９（Ｂ）に示すように空力パーツ２４が接近位置に維持されるが、その反対面（横風が当たっていない面）では、図９（Ｃ）に示すように空力パーツ２４が負圧により離間位置へと移動する。これにより、車体６０には、矢印Ｒ１と反対方向、すなわち、横風に対して車体６０を直進方向に向けるモーメントが発生する。
【００５３】
このように、第４実施形態では、車体整流装置６２を車体６０の側面に設けることで、車体６０に対し横風に抗して直進させるモーメントを作用させ、横風安定性を高めることができる。また、横力係数（ＣY値）に対しても、効果的に作用する。もちろん、第１実施形態〜第３実施形態と同様に、省スペースで構成でき、走行風に対する整流効果も発揮できる。
【００５４】
以上説明したように、本発明のいずれの実施形態においても、従来のような空気通風路を車体に必要としないので、省スペースで構成でき、走行風を利用して積極的に整流効果を得ることができる。車両の運動性能向上や、燃費性能向上を図ることも可能となる。
【００５５】
上記では、空力パーツ２４が離間位置にあるときにこの空力パーツ２４が格納凹部１４に格納される構成のものを例に挙げたが、このように空力パーツ２４が格納されることなく、車体１２に対する接近位置と離間位置とを単に移動する（接近位置においても格納されない）ものでもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の第１実施形態の車体整流装置を示す概略側面図であり、（Ａ）は空力パーツが接近位置、（Ｂ）は空力パーツが離間位置にある状態を示す。
【図２】本発明の車体整流装置を適用可能な車体の部位を示す説明図であり、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は底面図、（Ｃ）は正面図である。
【図３】（Ａ）、（Ｂ）はいずれも、本発明の車体整流装置に適用可能な空力パーツの形状の例を示す側面図である。
【図４】本発明の第２実施形態の車体整流装置を示す概略側面図であり、（Ａ）は空力パーツが接近位置、（Ｂ）は空力パーツが離間位置にある状態を示す。
【図５】本発明の第２実施形態の車体整流装置において、（Ａ）は車体が上昇運動をした場合、（Ｂ）は車体が下降運動をした場合での、空力パーツから車体に作用する力を示す説明図である。
【図６】本発明の第３実施形態の車体整流装置を示す概略図である。
【図７】本発明の第３実施形態の車体整流装置での空力パーツの制御フローを示すフローチャートである。
【図８】車体に作用する上下Ｇと空力パーツの突出量との関係を示すグラフである。
【図９】（Ａ）は、本発明の第４実施形態の車体整流装置を備えた車体を示す平面図、（Ｂ）は接近位置にある車体整流装置、（Ｃ）は離間位置にある車体整流装置をそれぞれ示す概略平面図である。
【符号の説明】
【００５７】
１２  車体
１２Ｓ      外面
１４  格納凹部
１４Ｂ      奥壁
２２  車体整流装置
２４  空力パーツ（整流手段）
２４Ｓ      外面
２６  バネ（付勢手段）
３２  車体整流装置
３４  ダンパ（抵抗手段）
４２  車体整流装置
４４  アクチュエータ（駆動手段）
４８  車速センサ（速度検出手段、走行状態検出手段）
５０  車高センサ（上下動検出手段、走行状態検出手段）
６０  車体
６２  車体整流装置
ＡＦ１      走行風
ＡＦ２      走行風（乱れた空気の流れ）
ＡＦ３      走行風（横風）
ＢＥ  負圧領域
【図１】
2007022488.tif 000003
【図２】
2007022488.tif 000004
【図３】
2007022488.tif 000005
【図４】
2007022488.tif 000006
【図５】
2007022488.tif 000007
【図６】
2007022488.tif 000008
【図７】
2007022488.tif 000009
【図８】
2007022488.tif 000010
【図９】
2007022488.tif 000011