(57)【要約】【課題】  本発明の目的は、ブロアの運転により車室内の空気を車外に排気することで車室内の空気温度を低下させるとともに、ブロアにより形成される空気流れに、撹拌ファンの運転により当該撹拌ファン周辺の空気が撹拌されて形成された空気流れを合流させることにより、車室内の最高温度を迅速に低下させ、これにより、車室内の温度分布を均一化させて、搭乗時における乗員の快適性を向上させることである。【解決手段】  本発明に係る車両用換気装置１００は、通気流路内にブロアを配設し、車室内の空気を車外に排気して車室内の換気を実施する車両用換気装置において、車室内の空気を撹拌するための撹拌ファン２０を備え、撹拌ファンは、ブロアの運転の開始に連動して運転を開始することを特徴とする。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
通気流路内にブロアを配設し、車室内の空気を車外に排気して車室内の換気を実施する車両用換気装置において、
前記車室内の空気を撹拌するための撹拌ファンを備え、
該撹拌ファンは、前記ブロアの運転の開始に連動して運転を開始することを特徴とする車両用換気装置。
【請求項２】
前記撹拌ファンは前記車室内の床面に配設されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用換気装置。
【請求項３】
前記撹拌ファンはトランクルームに配設され、該トランクルームと前記車室内が空気的に連通されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用換気装置。
【請求項４】
前記撹拌ファンは前記車室内の天井に配設されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用換気装置。
【請求項５】
前記車室内の天井に配設される撹拌ファンは車両の前後ガラスに向かって空気を送り出すことを特徴とする請求項４に記載の車両用換気装置。
【請求項６】
車外からの第１の操作信号を受信するための受信部と、
該受信部の信号の受信により、前記ブロアの運転開始信号を発信するとともに、該ブロアの運転開始に連動して前記撹拌ファンの運転開始信号を発信する制御部を有することを特徴とする請求項１、２、３、４又は５に記載の車両用換気装置。
【請求項７】
前記制御部からの前記撹拌ファンの運転開始信号は、前記ブロアの運転開始信号と略同時に発信されることを特徴とする請求項６に記載の車両用換気装置。
【請求項８】
前記第１の操作信号はキーレスエントリーによるドアロックの解除信号であることを特徴とする請求項６又は７に記載の車両用換気装置。
【請求項９】
更に、車外からの第２操作信号を受信するための第２受信部を有し、
前記制御部は、前記第２受信部の前記第２操作信号の受信により前記ブロア及び前記撹拌ファンの運転を変更する運転変更信号を発信することを特徴とする請求項６、７又は８に記載の車両用換気装置。
【請求項１０】
前記第２操作信号はエンジン始動信号であることを特徴とする請求項９に記載の車両用換気装置。
【請求項１１】
前記制御部は、車載バッテリの電圧が所定電圧以上の場合に前記ブロアの運転開始信号を発信することを特徴とする請求項６、７、８、９又は１０に記載の車両用換気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用換気装置に関する。更に詳しくは、通気流路内にブロアを配設し、車室内の空気を車外に排気して車室内の換気を実施する車両用換気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
夏期において、屋外に駐車された車室内にあっては、車室内の温度が外気の温度と比較して異常に上昇し、場合によっては７０℃以上にも達してしまうことがあり、このため、乗車時においては乗員に不快感を与えてしまい、また、冷房にも多大なエネルギーを要してしまうという問題があった。
【０００３】
このような問題を解決するため、ガラスを熱線カットにして車室内への熱の侵入を防止し、あるいは、駐車中に換気装置内のブロアを駆動させて車室内の換気を行い、当該車室内の温度を搭乗に適するように調整する技術が検討されている（例えば、特許文献１〜６を参照。）。しかし、このような技術にあっては、日射により車室内の温度が上昇した場合には常にブロアを作動させて換気を行うことになり、また、電源としてバッテリや太陽電池を必要とするためコスト高であり実用性にも乏しかった。また、換気中に乗車すると、車室内に比較的強い空気流れが存在するため、乗員に不快感を与えてしまうことが多かった。
【０００４】
そこで、自動車のドアロックを解除したときに窓が開き、エアコンのブロアを作動させるようにして換気を実施する技術も提供されているが（例えば、特許文献７を参照。）、この構成では、ドアロックの解除とともに窓が開くため不自然であり、その結果搭乗者にも不快感を与えるものであった。
【０００５】
【特許文献１】実開昭５８−２２３０８号公報
【特許文献２】特開昭６１−１４３２１１号公報
【特許文献３】特開平２−２５６５１０号公報
【特許文献４】特公平３−３８１３４号公報
【特許文献５】特開平５−１４７４２６号公報
【特許文献６】特開平８−１１５２４号公報
【特許文献７】特開平５−２８６３５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、近年、前記した特許文献に開示される技術における空気流れによる乗車時の乗員の不快感を低減すべく、通気流路内にブロアを配設し、車室内の空気を車外に排気して車室内の換気を実施し、乗車時に乗員に気流を感じさせないようないわゆるプル（Ｐｕｌｌ）式タイプの換気手段も提供されていた。一方、かかるプル式の換気手段は、空気流れによる乗車時の乗員の不快感は低減される一方、車室内の冷却能力が十分とはいえず、改善が求められていた。
【０００７】
従って、本発明は、このような問題を解決するために、通気流路内にブロアを配設し、
当該ブロアが車室内の空気を吸引することで排気する手段（いわゆる強制排気モード）に対応可能なプル式の車両用換気装置において、搭乗時における乗員の上半身付近、特に頭部付近の空気温度を簡便に低下させて、当該乗員の快適性を向上させることができる車両用換気装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前述した目的を達するために、本発明では、ブロアにより車室内の空気を車外に排気することで車室内の空気温度を低下させるとともに、車内に配設した撹拌ファンによって、
車室内の最高温度を迅速に低下させ、その結果、当該車室内の温度分布を均一化させることによって解決する。具体的には、本発明の車両用換気装置は、通気流路内にブロアを配設し、車室内の空気を車外に排気して車室内の換気を実施する車両用換気装置において、前記車室内の空気を撹拌するための撹拌ファンを備え、該撹拌ファンは、前記ブロアの運転の開始に連動して運転を開始することを特徴とする。
【０００９】
本発明は、通気流路内にブロアを配設し、車室内の空気を車外に排気して車室内の換気を実施するプル式の車両用換気装置であって、車室内の空気を撹拌するための撹拌ファンを備え、この撹拌ファンが、ブロアの運転の開始に連動して運転を開始する構成を採用している。かかる構成により、ブロアの運転により車室内の空気を車外に排気することで車室内の空気温度を低下させるとともに、ブロアにより形成される空気流れに、撹拌ファンの運転により当該撹拌ファン周辺の空気が撹拌されて形成された空気流れを合流させて車室内の最高温度を迅速に低下させ、これにより、車室内の温度分布を均一化することができ、搭乗時における乗員の快適性を向上させることを可能とする。
【００１０】
本発明の車両用換気装置では、前記撹拌ファンは前記車室内の床面に配設されていることが好ましい。車室内の床面は比較的空気の温度が低いため、撹拌ファンを配設することにより、当該床面周辺の冷たい空気を撹拌して空気流れを形成させ、この空気流れをブロアにより形成される空気流れに合流させて、車室内の最高温度を低下させて当該車室内の温度分布の均一化を効率よく実施することにより、前記した効果を好適に享受することができる。
【００１１】
本発明の車両用換気装置では、前記撹拌ファンはトランクルームに配設され、該トランクルームと前記車内が空気的に連通されていることが好ましい。前記した車室内の床面と同様にトランクルームの空気は比較的温度が低い。したがって、かかるトランクルームに撹拌ファンを配設することにより、トランクルーム内部の冷たい空気を撹拌して空気流れを形成させ、これをブロアにより形成される空気流れに合流させることにより車室内の最高温度を低下させ、この結果、車室内の温度分布の均一化を効率よく実施することができ、前記した効果を好適に享受することを可能とする。なお、本明細書中、「空気的に連通」とは、例えばトランクルームと車室内といった２つの空間の空気が行き来可能な状態とされていることを示す。
【００１２】
本発明の車両用換気装置では、前記撹拌ファンは前記車室内の天井に配設されていることが好ましい。撹拌ファンを車室内の天井に配設し、車室内上方の空気を撹拌することにより、車室内に溜まった温度の高い空気が適度に分散されて当該車室内の温度分布は均一化され、搭乗時における乗員の快適性が向上する。
【００１３】
本発明の車両用換気装置では、前記車室内の天井に配設される撹拌ファンは車両の前後ガラスに向かって空気を送り出すことが好ましい。撹拌ファンがフロントガラスやリアガラスに向かって空気を送り出すことにより、車室内の空気が撹拌されて温度分布は均一化されるとともに、インストルメントパネル天面上方等の、日射により高温となった車両の前後ガラス周辺の温度が下がり、当該高温箇所に起因する車室内への輻射熱を低減することができる。
【００１４】
本発明の車両用換気装置では、車外からの第１の操作信号を受信するための受信部と、該受信部の信号の受信により、前記ブロアの運転開始信号を発信するとともに、該ブロアの運転開始に連動して前記撹拌ファンの運転開始信号を発信する制御部を有することが好ましい。車外からの第１の操作信号の受信によりブロアの運転を開始するとともに、ブロアの運転開始に連動して撹拌ファンの運転開始信号を発信する制御部を有することにより、第１の操作信号をトリガとしてブロアの運転開始と撹拌ファンの運転開始を連動して制御することができる。
【００１５】
本発明の車両用換気装置では、前記制御部からの前記撹拌ファンの運転開始信号は、前記ブロアの運転開始信号と略同時に発信されることが好ましい。制御部からブロアと撹拌ファンの運転開始信号を略同時に発信することにより、ブロアと撹拌ファンの運転開始を略同時に実施することができ、前記の効果をよりいっそう効率よく奏することができる。
【００１６】
本発明の車両用換気装置では、前記第１の操作信号はキーレスエントリーによるドアロックの解除信号であることが好ましい。第１操作信号をキーレスエントリーによるドアロックの解除信号とすることにより、非接触によりドアロック解除を実施することができるので、換気を迅速に開始し、換気時間を長くすることができる。
【００１７】
本発明の車両用換気装置では、更に、車外からの第２操作信号を受信するための第２受信部を有し、前記制御部は、前記第２受信部の前記第２操作信号の受信により前記ブロア及び前記撹拌ファンの運転を変更する運転変更信号を発信することが好ましい。制御部が第２操作信号をトリガとしてブロア及び撹拌ファンの運転を変更することができるため、運転を段階的に制御することができ、車室内の温度調整を効率よく実施することができるとともに、省動力化を図ることができる。
【００１８】
本発明の車両用換気装置では、前記第２操作信号はエンジン始動信号であることが好ましい。第２操作信号をエンジン始動信号とすることにより、エンジン始動後に作動可能な空調装置に引き続いて冷房運転させることができるので、快適性の更なる向上を図ることができる。
【００１９】
本発明の車両用換気装置では、前記制御部は、車載バッテリの電圧が所定電圧以上の場合に前記ブロアの運転開始信号を発信することが好ましい。ブロアの運転開始を車載バッテリの電圧が所定電圧以上（例えば、１２Ｖ以上。）の場合に行なうようにするため、ブロア運転によるバッテリ上がりを回避することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の車両用換気装置は、車室内の空気を車外に排気して車室内の換気を実施する車両用換気装置において、車内に撹拌ファンを配設して、当該撹拌ファンの運転により形成された空気流れを、ブロアにより形成された車室内の空気を車外に排気する空気流れに合流させることにより当該車室内の最高温度を迅速に低下させ、この結果、車室内の温度分布を均一化することができ、搭乗時における乗員の快適性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、図面を用いて、本発明の第１実施形態の車両用換気装置を説明する。図１ないし図１０に示すように、本実施形態の車両用換気装置１００は、通気流路６内にブロア２を配設し、車室内８０（図３及び図７参照。以下同じ。）の空気を車外に排気して車室内８０の換気を実施する車両用換気装置であり、車室内８０の空気を撹拌するための撹拌ファン２０（図３及び図７参照。）を備えている。また、この撹拌ファン２０は、ブロア２の運転の開始に連動して運転を開始するものである。
【００２２】
なお、本実施形態にあっては、撹拌ファン２０を車室内８０の床面８２（図７参照。）に配設した態様を例に挙げて説明する。また、本発明において、「車室内」とは、車内のうち乗員の搭乗対象となる空間を示すものとする。
【００２３】
ここで、車室内８０の空気を換気する方法としては、車室内８０の空気をブロア２により吸引することで排気する方法（以下、強制排気モード）と、外気をブロア２により車室内８０へ押し込むことで排気する方法（以下、外気押出モード）がある。本実施形態の車両用換気装置１００は、後記するように、かかる強制排気モードと外気押出モードのいずれも行なうことが可能な構成を有している。そこで、本実施形態では、以下、車両用換気装置１００を強制排気モードで使用し、撹拌ファン２０を併用する場合について説明する。なお、本発明は、強制排気モードのみ実施し、かつ、撹拌ファン２０を備えた車両用換気装置であっても良いことはいうまでもない。
【００２４】
（Ｉ）車両用換気装置１００の各構成部の説明：
本実施形態の車両用換気装置１００は、車両のファイヤーボード５の壁面に設けられる換気口１と、ブロア２と、インテーク部である内外気切換箱１０と、換気口１から車内吹出口１５までの空気の流路である通気流路６ａ，６ｂ，６ｃと、ケース１６の側壁に設けられるインパネ内部連通口１１とを有する。なお、通気流路６（６ａ，６ｂ，６ｃ）はケース１６で形成されており、また、この通気流路６ａのうち、換気口１の位置からインテークドア７を外気導入モードとした場合の位置までの流路を外気導入路９と呼ぶ。加えて、車室内８０に撹拌ファン２０を配設して（図１では不図示。図３及び図７参照。）、車両用換気装置１００を形成する。
【００２５】
車両用換気装置１００は、インテーク部である内外気切換箱１０と、エバポレータ１７をケース１６内に配置しており、ＨＶＡＣ（Ｈｅａｔｉｎｇ，Ｖｅｎｔｉｌａｔｉｎｇ  ａｎｄ  Ａｉｒ‐Ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍの略。）を兼用している。したがって、車両用換気装置１００は、空調運転を行なう通常モードと、換気運転を行なう換気モードとして使用できる。なお、車内吹出口１５から吹き出す空気を浄化しておくために、フィルタユニット１８を、図１に示すように、例えばケース１６内の通気流路６ｂに配置するようにしてもよい。
【００２６】
換気口１は、本実施形態のように、車両用換気装置１００を強制排気モードで使用する場合にあっては、車室内８０の内部の空気を車外に排気するための吐出口となる。一方、車両用換気装置１００を外気押出モードで使用する場合、また、ＨＶＡＣを兼用し通常モードで使用する場合には、外気を車室内８０に取り込むための吸入口となる。インテークドア７は、外気導入モード（Ｆｒｅｓｈモード：ＦＲＥモード）と内気導入モード（Ｒｅｃｉｒｃモード：ＲＥＣモード）の切換えを行なうためのドア（内外気切換ドア）である。このインテークドア７の駆動は、サーボモータで直接あるいはリンクを介して動かす電気的な手段や、リンクケーブルを介して動かす機械的な手段が公知であり、いずれを採用しても問題はない。
【００２７】
ＦＲＥモードの場合、換気口１から取り込まれた外気は、外気導入路９を介して内外気切換箱１０の通気流路６ａに取り込まれる。一方、ＲＥＣモードの場合、車室内空気吸入口８から取り込まれた車室内８０の空気は、内外気切換箱１０の通気流路６ａに取り込まれることになる。
【００２８】
また、車外の空気を導入し、通気流路６ａ，６ｂ，６ｃを介して空気を車室内８０に吹き出すためのブロア２は、ケース１６内の通気流路６ａ，６ｂ，６ｃに設けられ、通気流路６ａ，６ｂ，６ｃ中の空気流れを形成する。なお、図１ではブロア２として遠心式のシロッコファンを採用した構成を示しているが、これには限定されず、ブロア２の構成をターボファンとしてもよく、さらには、貫流式ブロアとしてもよい。
【００２９】
フィルタユニット１８は、空気を浄化するためのものであり、フィルタ面が覆われないようにフィルタ端部を固定するフィルタ枠に集塵フィルタと脱臭フィルタとを組み合わせて組み込むようにすることが好ましい。なお、フィルタユニット１８は、ブロア２の上流側に設置してもよい。
【００３０】
エバポレータ１７は、空調の冷凍サイクルを構成するものである。冷凍サイクルとは、少なくとも、気化状態の冷媒を圧縮して吐出するコンプレッサ（不図示）と、コンプレッサから吐出された冷媒を冷却し冷媒を凝縮するコンデンサ（不図示）と、コンデンサで凝縮した冷媒を絞り作用により気液混合体にする膨張弁（不図示）と、膨張弁で気液混合体となった冷媒の蒸発熱により空気を冷却除湿するエバポレータ１７とを備える。
【００３１】
なお、空気流れ２３の下流側には、図１では図示しないが、ヒータコア及びエアミックスドアが配設され、さらに下流には車内吹出口１５として、ベント吹出口、デフ吹出口、フット吹出口等の各吹出口が形成されている。
【００３２】
図２は、エバポレータ１７の下流側を示した概略図であり、この下流側には、ヒータコア６２とエアミックスドア６３が配設される。
【００３３】
ヒータコア６２は、エバポレータ１７を通過した冷却空気（冷風）を再度加熱するものであり、ヒータコア６２を通過し再度加熱された空気（温風）と、エバポレータ１７を通過したがヒータコア６２を通過しなかった冷風とをエアミックスドア６３の開度により調節する。そして、温風と冷風はヒータコア６２及びエアミックスドア６３の下流側に位置する、混合室であるエアミックスチャンバ６０で均一に混合される。
【００３４】
エアミックスドア６３は、フルクール位置とフルホット位置との間で回動して、ヒータコア６２への配風比を調節するものであり、空調運転を行なう通常モードにおいてその開閉度が調整される。具体的には、冷房運転時に図２中の位置（ａ）（実線部：開度θ＝０°）とされ、ヒータコア６２へのエバポレータ１７を通過した冷風の侵入を妨げる。これにより、下流側のエアミックスチャンバ６０には冷風のみが送風されることとなり、「フルクール（マックスクールと呼ぶ場合もある。）」の状態となる。換気運転を行なう換気モードにおいては、図２中の位置（ａ）に示すようにエアミックスドア６３をフルクールとなる位置になるようにして、ブロア２の運転を実施すればよい。これにより、通気流路６の通気抵抗が小さくなり、ブロア２の負担、さらには、バッテリの負担を低減できる。
【００３５】
一方、暖房運転時に図２中の位置（ｃ）（破線部）とされ、エバポレータ１７を通過した冷風は、進行路をエアミックスドア６３により妨げられ、ヒータコア６２を通過せざるを得ない状態となる。これにより下流側のエアミックスチャンバ６０にはヒータコア６２を通過した温風のみが送風されることとなり、いわゆる「フルホット（マックスホットと呼ぶ場合もある。）」の状態となる。通常の空調運転における暖房時には、エアミックスドア６３をフルホットの位置になるようにして、ブロア２の運転を実施すればよい。位置（ｂ）（一点鎖線部）は、位置（ａ）と位置（ｃ）の中間の位置であり、略均一量の温風と冷風が、エアミックスチャンバ６０で混合されることになる。このようにして、エアミックスドア６３の開度θの大小により冷風と温風の量を調節して、車室内８０の乗員が必要とする温度を形成することになる。
【００３６】
なお、エアミックスドア６３の駆動に際しては、前記したインテークドア７と同様、電気的に行なう手段と機械的に行なう手段が公知であり、特に制限はない。また、図２に示すように、本実施形態のエアミックスチャンバ６０の下流側には、車内吹出口１５として、ベント吹出口１５Ａ、フット吹出口１５Ｂ及びデフ吹出口１５Ｃの吹出口が設けられており、また、各吹出口１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃには、ベント吹出口開閉ドア１５Ａ１、フット吹出口開閉ドア１５Ｂ１、及びデフ吹出口開閉ドア１５Ｃ１がそれぞれ設けられている。
【００３７】
図１に示すように、車両のインパネ（インストルメントパネルの略）３は、ファイヤーボード５と運転席・助手席との間に、車両計器類、ＨＶＡＣユニット等の構成部品を配置したときに、これらを収容し、また、車室内８０（図７等参照）を仕切るものである。車両のインパネ３の天板部分は、フロントガラスを透過した直射日光を受けて加熱される。そして、インパネの内部空間４の滞留空気は高温となり、また、インパネ３からの輻射熱により、インパネ３とフロントガラスの間の滞留空気も高温となる。そしてインパネの内部空間４内に配置された上記構成部品も加熱されることとなるが、これらは熱容量が大きいものが多く、一旦加熱されると、冷却されるまで時間がかかることとなる。
【００３８】
なお、インパネ３には構造上の隙間（不図示）があり、この隙間を介して車室内８０とインパネの内部空間４の間を空気が行き来できる。構造上の隙間（不図示）は、例えばインパネ３本体とダッシュボードの取り付け部などで生じる。
【００３９】
また、インパネ３にはインパネ通気孔１９を設けることが好ましい。インパネ通気孔１９は、インパネ３の車室内８０側の表面からインパネの内部空間４の表面までを連通する孔である。車両用換気装置１００を外気押出モードとして動作させる場合、ブロア２の作動により車両用換気装置１００に取り込みインパネ内部連通口１１から排出する外気と、インパネ内部滞留空気を車室内８０に押し出すための孔である。また、インパネ通気孔１９は、車両用換気装置１００を強制排気モードとして動作させる場合、ブロア２の作動により、インパネ３の車室内８０側の表面とフロントガラスの間のインパネ上部滞留空気を車両用換気装置１００に取り込むための孔である。このインパネ通気孔１９の形状、寸法、個数は特に限定されない。単一の孔であってもよく、また、メッシュ形状の孔であってもよい。なお、本発明の実施形態を示す概略図、空気流れの図ではインパネ通気孔１９を設けた形態として記載している。
【００４０】
インパネ内部連通口１１は、インパネの内部空間４とケース１６の内部空間とを連通し、ケース１６の中を流れる空気流れをインパネの内部空間４に吐出するためのものである。このインパネ内部連通口１１は、ブロア２の下流側であればよく、例えば、ケース１６の側壁のうち通気流路６ｂ、６ｃを形成する位置に設けられる。インパネ内部連通口１１を例えば通気流路６ｂの位置とすると、空気流れ中にフィルタユニット１８やエバポレータ１７等の空気流れを遮る構成品がなく、空気流れの動圧を維持しやすい。従って、ブロア２の回転数が少なくても効率よく換気できる。
【００４１】
なお、通気流路６ｂ、６ｃの側壁に分岐点（不図示）を設け、分岐点からインパネの内部空間４に空気流れを導く分岐路（不図示）を設け、分岐路の端部をインパネ内部連通口１１としてもよい。
【００４２】
インパネ内部連通口１１には、第１ドア１２を備える。第１ドア１２は、インパネ内部連通口１１の開閉を行なうドアであり、図１に示すようにドア状の形態として、これを回動させることで開閉しても良く、遮蔽板状として、これをスライドさせることで開閉してもよい。第１ドア１２を開の状態にして車両用換気装置１００を外気押出モードとして動作させると、ブロア２で形成される流れの一部又は全部をインパネの内部空間４に導く。第１ドア１２を閉の状態にして車両用換気装置１００を強制排気モードとして動作させると、車両用換気装置１００の中に吸い込んだインパネ内部滞留空気、インパネ上部滞留空気及び車内滞留空気が、インパネの内部空間４に流出してしまうことを防止できる。また、第１ドア１２が閉の状態の場合、ＨＶＡＣを空調運転するとエバポレータ１７で冷却した空気がインパネの内部空間４に流出することを防止できる。
【００４３】
バイパス流路１３は、一端が通気流路６ｂ若しくは通気流路６ｃの側壁に継合され、他端がＨＶＡＣの外気導入路９に継合される。バイパス流路１３が通気流路６ｂ若しくは通気流路６ｃと継合する位置は、ブロア２の下流であれば特に限定されない。通気流路とバイパス流路１３の継合する位置を、例えば通気流路６ｂの位置とすると、空気流れ中にフィルタユニット１８やエバポレータ１７等の空気流れをさえぎる部材が無く、空気流れの動圧を維持しやすい。したがって、ブロア２の回転数が少なくても効率よく換気できる。
【００４４】
第２ドア１４は、通気流路６ｂ若しくは通気流路６ｃとバイパス流路１３が継合される位置に設けられる。なお、バイパス流路１３中に第２ドア１４を設けてもよい。第２ドア１４が開の状態の場合に、ブロア２で形成される流れの一部又は全部をバイパス流路１３に導く。第２ドア１４が閉の状態の場合、車両用換気装置１００を外気押出モードとして動作させると、インパネの内部空間４に外気を導入するにあたり、外気がバイパス流路１３に流れて車外に流出されることを防止できる。また、第２ドア１４が閉の状態の場合、ＨＶＡＣを空調運転するとエバポレータ１７で冷却した空気が車外に流出することを防止できる。第２ドア１４は、図１に示すようにドア状の形態として、これを回動させることで開閉しても良く、遮蔽板状として、これをスライドさせることで開閉してもよい。
【００４５】
一方、車両用換気装置１００を構成する撹拌ファン２０は、本実施形態にあっては、後記する図３及び図７に示すように、車室内８０の床面８２に配設されている。この撹拌ファン２０は、制御部３１（図４参照）からの運転信号を内蔵されるファン作動部２１０が受信することにより、回転羽２２０が回旋して運転が実施される。
【００４６】
図３は、本発明における撹拌ファン２０の運転状態を示す模式図である。図３に示すように、回転羽２２０が回旋して撹拌ファン２０が運転されると、車室内８０の床面８２周辺の冷たい空気が撹拌されて空気流れＡを形成して上昇し、上部に存在する、ブロア２（図３では不図示）の運転により形成された空気流れＢと合流する。これにより、車室内８０の最高温度は迅速に低下され、車室内８０の温度分布を均一化することができ、この結果、搭乗時における乗員の快適性を向上させることになる。
【００４７】
ここで、本発明の車両用換気装置１００を構成する撹拌ファン２０としては、例えば、従来公知のプロペラファン、シロッコファン、ターボファン、貫通式ファンが挙げられ、特に制限はない。また、撹拌ファン２０の運転にあっては、その回転数を概ね３００〜２０００ｒｐｍ程度とすればよく、風量も、５０〜３００ｍ３／Ｈ程度とすればよい。
【００４８】
（II）制御システム２００の構成：
図４に、本実施形態に係る車両用換気装置１００を制御する制御システム２００の概略図を示す。図４中、ドアロックセンサ３９は、第１操作信号としてキーレスエントリーによるドアロックの解除信号を検出する受信部となる。本実施形態に係る車両用換気装置１００は、このドアロックセンサ３９（受信部）が検出する情報（ドアロックが解除されたという情報）が制御部３１に連絡され、この情報を受けた制御部３１は、ブロア作動部３６に運転開始信号を発信し、運転開始信号を受信したブロア作動部３６が、ブロア２の運転を開始させる。また、このブロア２の運転の開始に連動して、制御部３１は、ファン作動部２１０に運転開始信号を発信し、運転開始信号を受信したファン作動部２１０が、撹拌ファン２０の運転を開始させる。
【００４９】
なお、詳しくは後記するが、制御部３１は、ブロア作動部３６やファン作動部２１０に運転変更信号を発信することによりブロア２や撹拌ファン２０の運転条件を変更して、ブロア２や撹拌ファン２０の運転を制御することになる。ここで、本明細書において「運転の変更」とは、「運転の停止」も含む概念である。
【００５０】
受信部であるドアロックセンサ３９は、このように、キーレスエントリーによるドアロックの解除信号によりドアロックが解除されたことを認識するものとしてもよいし、また、搭乗者がドアロックキーをキー穴に差込み、ドアロックが解除されたことを認識するものとしてもよいし、車両側に受信部としてのドアロックセンサ３９、ドアロックキーに送信手段（不図示）を設け、ドアロックセンサ３９がドアロックキーから送られる信号をドアロック解除信号として認識するものとしてもよい。ドアロックセンサ３９は、車両のドア、トランク、ダッシュボードなどいずれに設置してもよい。ドアロックの解除信号は、車両に搭乗者が近づいたことを示す情報としてもよく、スマートキー、リモートコントロールキー等の車両キーから発信されるドアロックの解除信号や換気開始信号、或いは、携帯電話、ＰＨＳ等の通信端末から発信されるドアロックの解除信号や換気開始信号が例示できる。これらのドアロックの解除信号や換気開始信号を、電波、赤外線等の媒体により伝達することで、遠隔から操作が可能である。
【００５１】
なお、遠隔操作可能範囲は、搭乗者が車両に乗り込む１〜５分間前に、ドアロックセンサ３９が車両に搭乗者が近づいたことを示す情報を受けることができる範囲であることが好ましい。例えば、車両を中心として半径８０ｍから４００ｍである。ただし、車両を中心として半径８０ｍ未満の範囲とすることを制限するものではない。
【００５２】
また、車両に発信機（不図示）を設置してもよい。車両キーや携帯電話、ＰＨＳ等の通信端末がその発信機から信号を受けて、当該信号を解析して所定の条件を満たしたときのみ、ドアロックセンサ３９が車両キーや携帯電話やＰＨＳ等の通信端末から発信された信号（第１操作信号）を受け付けるように登録手段や認証手段を設けてもよい。
【００５３】
制御部３１は、ドアロックセンサ３９からのドアロックを解除したという情報により、ブロア作動部３６に運転開始信号を発信するが、制御部３１は、このようにしてブロア２の運転の開始を制御する一方、タイマ３４とも接続されている。本実施形態の車両用換気装置１００は、ブロア２の運転の開始に連動して撹拌ファン２０の運転が開始されるものであるが、制御部３１は、ブロア作動部３６に運転開始信号を発信すると同時に、タイマ３４に測定開始信号を発信する。一方、測定開始信号を受信したタイマ３４は、あらかじめ設定された時間（例えば、５秒）が測定されたら、制御部３１に測定終了信号を返信する。この測定終了信号を受信した制御部３１は、ファン作動部２１０に運転開始信号を発信し、この運転開始信号を受信したファン作動部２１０は、撹拌ファン２０の運転を開始する。このようにして、本実施形態の車両用換気装置１００にあっては、ブロア２の運転開始後５秒後に撹拌ファン２０が運転開始されることにより、ブロア２の運転の開始に連動して撹拌ファン２０の運転が開始されるように制御される。以上より、車外からのキーレスエントリーによるドアロック解除信号（第１の操作信号）をトリガとして、制御部３１はブロア２の運転開始と撹拌ファン２０の運転開始を連動して制御することができる。また、キーレスエントリーによるドアロック解除信号をトリガとすることにより、換気を迅速に開始することができるとともに、換気時間を長くすることができる。
【００５４】
なお、例えば、タイマ３４に設定される時間を０とすれば、制御部３１からブロア作動部３６に運転開始信号を発信すると同時に、ファン作動部２１０に運転開始信号が発信されることになり、ブロア２の運転と撹拌ファン２０の運転の開始が同時に行われることになる。このようにして、タイマ３４に設定される時間を適宜変更することにより、ブロア２の運転の開始と撹拌ファン２０の運転の開始のタイミングを適宜調整することができる。
【００５５】
図４中、バッテリ電圧センサ３５は車載バッテリ３５２（以下、単に「バッテリ」とすることもある。）の電圧を測定するものであり、その測定結果を電圧判定部３５１に連絡する。バッテリ３５２の電圧が所定電圧（例えば、１２Ｖ。）より小さい場合にあっては、駐車中にブロア２を運転するとバッテリ上がりを引き起こす危険性もあるため、バッテリ３５２の電圧が所定電圧以上であることを確認した上で、ブロア２の運転を開始することが好ましい。したがって、電圧判定部３５１においてバッテリ３５２が所定電圧以上あるか否かの判定結果を制御部３１に連絡するとともに、制御部３１は、バッテリ３５２の電圧が所定電圧以上であるという判定結果を受信した場合に、ブロア２の運転を開始するためにブロア作動部３６に運転開始信号を発信するようにすれば、バッテリ上がりを確実に回避することができる。
【００５６】
また、図４に示す制御システム２００において、制御部３１は、ブロア２や撹拌ファン２０の運転の開始の制御だけでなく、ブロア２や撹拌ファン２０の運転条件を変更することも制御するものである。
【００５７】
以下、ブロア２の運転が開始された後に、エンジンが始動されたことをトリガとして、ブロア２と撹拌ファン２０の運転を終了させることを例に挙げて説明すると、キーがキー差込口（ともに不図示）に差し込まれ、エンジンが始動されると、このエンジンが始動されたという信号（エンジン始動信号：第２操作信号）がキー差込口のキーセンサ３２（第２受信部）から制御部３１に連絡され、かかる信号を受信した制御部３１がブロア作動部３６とファン作動部２１０に運転停止信号を送信する。運転停止信号を受信したブロア作動部３６は、ブロア２の運転を停止させ、同様にして、運転停止信号を受信したファン作動部２１０は、ファンの運転を停止させる。このようにして、制御部３１がエンジン始動信号をトリガとしてブロア２及び撹拌ファン２０の運転を変更することにより、運転を段階的に制御し、車室内８０の温度調整を効率よく実施することができるとともに、省動力化を図ることができる。また、エンジン始動信号をトリガとすることにより、エンジン始動後に作動可能な空調装置に引き続いて冷房運転させることができるので、快適性の更なる向上を図ることができる。
【００５８】
（III）空気流れ：
次に本実施形態に係る車両用換気装置１００の空気流れを、図５ないし図８を用いて説明する。図５に示すように、車両用換気装置１００の空気流れは、インテークドア７をＲＥＣモードとして、ブロア２を作動させることにより、インパネ内部滞留空気が、空気流れ２６となる。さらに、ブロア２の作動により、インパネ上部滞留空気が、インパネ通気孔１９を通過してインパネの内部空間４に流れ込む空気流れ２７となる。これに加えて、車室内８０の車室内空気が車室内空気吸入口８に向かう空気流れ２８となる。空気流れ２６、２７、２８は、車室内空気吸入口８からＨＶＡＣの通気流路６ａに取り込まれ、空気流れ２１となる。空気流れ２１は、ブロア２を通過し、通気流路６ｂにおいて空気流れ２２となる。空気流れ２２は、フィルタユニット１８及びエバポレータ１７を通過し、通気流路６ｃにおいて空気流れ２３となる。空気流れ２３は、車内吹出口１５に向かって流れていく。第２ドア１４が開の状態になっていると、通気流路６ｃを流れる空気流れ２３の一部又は全部がバイパス流路１３に流れ込み、空気流れ２９となる。空気流れ２９は、外気導入路９に流れ込み、空気流れ３０となり、ＨＶＡＣの換気口１から車外４２に排気される。
【００５９】
また、図６は、本実施形態に係る車両用換気装置１００による強制排気モードの空気流れを示す。なお、図６の説明中、車内の空気流れの説明中に記載する車両用換気装置１００の構成品、及びインパネ３の内部と車両用換気装置１００の内部の空気流れの記載については、前記した図５に示した内容を用いて説明する。
【００６０】
本実施形態に係る車両用換気装置１００が強制排気モードの場合にあっては、第１ドア１２は閉の状態、第２ドア１４は開の状態、インテークドア７はＲＥＣモードである（図５参照）。ブロア２の作動により、インパネの内部空間４の滞留空気が車室内空気吸入口８から空気流れ２８として吸い込まれるため、インパネの内部空間４は負圧になる。ここで、車両用換気装置１００には車室内８０に連通するインパネ通気孔１９が形成されているため、車室内８０の空気がインパネの内部空間４に向かって流れることになる。この車室内８０の流れが空気流れ５６である。空気流れ５６は、インパネ通気孔１９を通じてインパネの内部空間４に流入する空気流れ２７となる。空気流れ２７は、空気流れ２６とともに、換気口１から車外４２へ排気される空気流れ３０となる。
【００６１】
図７は、前記した図６にあって、撹拌ファン２０を運転させた状態における車室内８０の運転席８１周辺の空気の流れを示す。車室内８０の床面８２に配設された撹拌ファン２０を運転させると、車室内８０の床面８２周辺に存在する温度の低い空気が床面８２から上昇して空気流れ５７を形成し、この空気流れ５７がインパネの内部空間４に向かって流れる空気流れ５６と合流することになる。このようにして、空気流れ５６と空気流れ５７が合流することにより、当該車室内８０の温度分布が均一化され、運転席８１における乗員頭部８１１周辺の温度の低減に効果的である。
【００６２】
また、図８は、強制排気モードのインパネ３周りの空気流れを示す。本実施形態に係る車両用換気装置１００の車室内空気吸入口８は、インパネの内部空間４の滞留空気であるインパネ内部滞留空気４７とインパネ通気孔１９を通してインパネの内部空間４に流れ込む車室内空気であるインパネ上部滞留空気４６の両方を吸気することが好ましい。インパネ３にインパネ通気孔１９が備えられると、ブロア２の作動により、インパネ内部滞留空気４７は空気流れ２６となり、車室内空気吸入口８に吸い込まれるとともに、インパネ上部滞留空気４６が車室内８０からインパネ通気孔１９を通じてインパネの内部空間４に流入する空気流れ２７となる。駐車中、直射日光によりインパネ３は高温となり、このインパネ３からの輻射熱で、フロントガラス４８とインパネ３の間のインパネ上部滞留空気４６とインパネ内部滞留空気４７は極めて高温となる。これに対して、例えば、インパネ内部滞留空気４７のみを車両用換気装置１００で車外に強制排気しても、残留するインパネ上部滞留空気４６により、車室内８０の温度低下、ひいては搭乗者の高温による不快感の低減は早急には実施することはできない。したがって、インパネ内部滞留空気４７とインパネ上部滞留空気４６を、併せて車外に強制排気することが好ましい。
【００６３】
（IV）車両用換気装置１００の適用方法：
次に、本実施形態における車両用換気装置１００の適用手段の一態様について、図４に示す制御システム２００の概略図、及び図９及び図１０に示すフローチャートを用いて説明する。まず、ブロア２の運転開始までの流れについて、図４及び図９を用いて説明する。駐車中の車両に対して第１操作信号としてドアロック解除信号が送信され（ステップＳ１）、ドアロックセンサ３９が当該信号を受信すると（ステップＳ２）、ドアロックセンサ３９が検出する情報（ドアロックが解除されたという情報）が制御部３１及びバッテリ電圧センサ３５に連絡される。また、バッテリ電圧センサ３５は、バッテリ３５２の電圧を測定するとともに、電圧判定部３５１により所定電圧（１２Ｖ）以上であるか否かが判定され（ステップＳ３）、判定結果の情報が制御部３１に連絡される。
【００６４】
制御部３１では、ドアロックセンサ３９及び電圧判定部３５１からの情報を受信し、バッテリの電圧が１２Ｖ以上であった場合には（ステップＳ３の「Ｙ」）、ブロア２の運転を開始するためにブロア作動部３６に運転開始信号を発信する（ステップＳ４）。一方、バッテリの電圧が１２Ｖより小さい場合は、バッテリ上がりを防止するためブロア２の運転は回避され、制御部３１からブロア作動部３６には特に連絡はなく、ステップＳ１に戻る（ステップＳ３の「Ｎ」）。そして、ブロア作動部３６が制御部３１から運転開始信号を受信することにより、ブロア２の運転が開始される（ステップＳ５）。
【００６５】
また、制御部３１は、前記したようにブロア作動部３６に運転開始信号を発信すると同時に、タイマ３４に測定開始信号を発信する（ステップＳ３の「Ｙ」、及びステップＳ６）。タイマ３４は、あらかじめ設定された時間（５秒）が経過したら、制御部３１に測定が終了された旨の信号（測定終了信号）を発信する（ステップＳ７の「Ｙ」、ステップＳ８）。当該信号を受信した制御部３１は、ファン作動部２１０に運転開始信号を発信し（ステップＳ９）、ファン作動部２１０が当該信号を受信することにより、車室内８０の床面８２に配設された撹拌ファン２０の運転が開始される（ステップＳ１０）。なお、設定時間が測定されない間は、運転終了信号は発信されない（ステップＳ７の「Ｎ」）。
【００６６】
（ＩＶ−２）ブロア２及び撹拌ファン２０の運転の終了（運転の変更）：
次に、図９のフローチャートの流れによりブロア２及び撹拌ファン２０の運転が開始された後に、エンジンが始動されることによりブロア２及び撹拌ファン２０の運転を終了させるまでの流れを、図４及び図１０のフローチャートを用いて説明する。ブロア２及び撹拌ファン２０を運転している状態で（ステップＳ１１）乗員がドアを開き、エンジンキーをキー差込口（ともに不図示）に挿入し、エンジンを始動させると、（ステップＳ１２の「Ｙ」）、かかる情報は、第２受信部であるキーセンサ３２により検出されるとともに、エンジンが始動されたという信号（エンジン始動信号：第２操作信号）が制御部３１に連絡される。そして、かかる信号を受信した制御部３１は、ブロア作動部３６に対して運転停止信号を、また、ファン作動部２１０に運転停止信号をそれぞれ送信する（ステップＳ１３）。運転停止信号を受信したブロア作動部３６はブロア２の運転を、また、運転停止信号を受信したファン作動部２１０も撹拌ファン２０の運転をそれぞれ停止する（ステップＳ１４）。なお、エンジンが始動されない場合にあっては、ステップＳ１１（ブロア２の運転及び撹拌ファン２０の運転）に戻る（ステップＳ１２の「Ｎ」）。そして、エンジンが始動することで、空調装置のコンプレッサが作動できることとなるので、空調装置の冷房運転に切り替えることができる。このため、乗員の快適性が保たれる。
【００６７】
（Ｖ）本実施形態の効果：
本実施形態の車両用換気装置１００によれば、車内に撹拌ファン２０を配設して、この撹拌ファン２０の運転により形成された温度の低い空気流れ５７を、ブロア２により形成させる車室内８０の空気を車外に排気する空気流れ５６に合流させることにより、車室内８０の最高温度を迅速に低下させて当該車室内８０の温度分布を均一化し、搭乗時における乗員の快適性を向上させることができる。
【００６８】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態の車両用換気装置１００ａについて、図１１を用いて説明する。
前記した第１実施形態に示した車両用換気装置１００にあっては、図７に示すように、撹拌ファン２０を車室内８０の床面８２に配設して、当該撹拌ファン２０を運転して、床面８２周辺の冷たい空気を撹拌させて形成された空気流れ５７を、車室内８０上部に存在する、ブロア２により形成された空気流れ５６と合流させることにより、車室内８０の最高温度を低下させ、車室内８０の温度分布を均一化する態様を例に挙げて説明した。
【００６９】
これに対して、本実施形態の車両用換気装置１００ａは、撹拌ファン２０をトランクルーム７０に配設し、トランクルーム７０と車室内８０が空気的に連通されている（トランクルーム７０と車室内８０という２つの空間の空気が行き来可能な状態とされていること。以下同じ。）構成を採用している点について、前記した第１実施形態と相違する。
【００７０】
なお、以下の説明では、既に第１実施形態で説明した部分と同一または略同一である部分については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００７１】
図１１は、第２実施形態に係る車両用換気装置１００ａを示した図であり、トランクルーム７０に撹拌ファン２０を配設した場合における車室内８０の空気流れを示した概略図である。
【００７２】
トランクルーム７０は、前記した第１実施形態における車室内８０の床面８２と同様、車内にあっては他の位置と比較して空気の温度が相対的に低い。よって、撹拌ファン２０によりトランクルーム７０の空気を撹拌して、空気的に連通された車室内８０に温度の低い空気流れ５８を導入して、これをブロア２により形成された空気流れ５６と合流させることにより、車室内８０の最高温度を迅速に低下され、車室内８０の温度分布が均一化されることになり、乗車時の乗員の快適性を向上させることができる。ここで、撹拌ファン２０は、図１１に示すように、本実施形態にあっては、縦置きの状態でトランクルーム７０に配設される。また、トランクルーム７０の天面部７０ａには開口部７１が形成されていることにより、トランクルーム７０と車室内８０が空気的に連通されていることになる。なお、図示しないが、車両の斜め後方に形成されるピラー付近の壁内にダクトを配設して、このダクトをトランクルーム７０内部と車室内８０のうち天井付近とを空気的に連通するようにして、当該ダクトを通じて、トランクルーム７０内部に存在する相対的に低温の空気を車室内８０の天井付近に送る構成を採用してもよい。かかる構成によれば、高温状態となっている車室内８０の天井付近の温度を効率よく低減することができ、本発明の効果をより好適に享受することができる。
【００７３】
図１１を用いて、本実施形態の車両用換気装置１００ａを運転させたときの車室内８０の空気流れを説明する。前記した第１実施形態と同様、ブロア２（図１１では不図示）の運転開始と連動させて撹拌ファン２０の運転を開始させると、トランクルーム７０の冷たい空気が撹拌されて空気流れ５８を形成し、開口部７１より車室内８０に導入される。この空気流れ５８は、ブロア２の運転により形成されている車室内８０の空気流れ５６と合流させることにより、車室内８０の最高温度を迅速に低下させることができる。この結果、車室内８０の温度分布は均一化され、搭乗時における乗員の快適性を向上することになる。このようにして、本実施形態の車両用換気装置１００ａは、前記した第１実施形態と同様な効果を享受することができる。
【００７４】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態の車両用換気装置１００ｂについて、図１２を用いて説明する。  本実施形態の車両用換気装置１００ｂは、撹拌ファン２０を車室内８０の天井８３に配設する構成を採用している点について、前記した実施形態と相違する。なお、以下の説明では、既に第１実施形態で説明した部分と同一または略同一である部分については、同一の符号を付して説明を省略する。図１２は、第３実施形態に係る車両用換気装置１００ｂを示した図であり、車室内８０の天井８３に撹拌ファン２０を配設した場合における車室内８０の空気流れを示した概略図である。ここで、本実施形態にあっては、撹拌ファン２０としてシロッコファンを採用した構成を示している。
【００７５】
車室内８０の天井８３に配設される撹拌ファン２０を運転すると、床面８２付近の空気が撹拌され、巻き上げられることにより空気流れ５８ｂが形成される。撹拌ファン２０は、この空気流れ５８ｂを吸い込むとともに、車両の前後ガラス８４（フロントガラス８４１，リアガラス８４２）に向かって空気流れ５８ａ１，５８ａ２を形成することにより空気を送り出す。これにより、車室内８０の空気が撹拌されて温度分布は均一化され、搭乗時における乗員の快適性を向上することになる。空気流れ５８ａ１は、フロントガラス８４１の温度を低下させるとともに、インパネ３上方に存在する温度の高い空気を分散させることにより、インパネ３の天面上方等の日射により高温となった、車両の前後ガラス８４周辺の温度を下げる。そして当該高温箇所に起因する車室内８０への輻射熱が低減されることになる。これによって車室内８０の温度分布がより均一化される。なお、空気流れ５８ａ１は、インパネ通気孔１９を通じてインパネの内部空間４に流入する空気流れ２７（図６参照）と合流し、排気されることになる。
【００７６】
さらには、撹拌ファン２０が運転されることにより、図示しない隙間から外気が入り込み空気流れ５８ｃを形成し、これによっても車室内８０の空気が撹拌され、温度分布が均一化されることになる。
【００７７】
（その他の実施形態）
なお、以上説明した態様は、本発明の一態様を示したものであって、本発明は、前記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の構成を備え、目的及び効果を達成できる範囲内での変形や改良が、本発明の内容に含まれるものであることはいうまでもない。また、本発明を実施する際における具体的な構造及び形状等は、本発明の目的及び効果を達成できる範囲内において、他の構造や形状等としても問題はない。
【００７８】
例えば、前記した実施形態においては、車両用換気装置１００，１００ａ，１００ｂの構成として、図１に示す態様を例に挙げて説明したが、これには限定されず、例えば、下記の図１３及び図１４に示す構成を採用してもよい。
【００７９】
図１３及び図１４は、車両用換気装置の他の実施形態（車両用換気装置１００ｃ）を示す概略図である。本実施形態の車両用換気装置１００ｃは、ＨＶＡＣと兼用し、ブロア２、フィルタユニット１８、エバポレータ１７を縦置きに配置するものであり、さらに、バイパス流路１３をＨＶＡＣのデフ吹出口１５Ｃに向かうデフダクト１５Ｃ２に隣接して設けることにより、デフダクト１５Ｃ２への空気流れの流入の切換手段である換気切換ドアを、第２ドア１４として兼用することができる。
【００８０】
図１３に示すように、通常モードとして動作する場合にあっては、第１ドア１２を閉の状態とし、第２ドア１４を閉の状態とし、空気流れ２３は、デフダクト１５Ｃ２を介して、デフ吹出口１５Ｃから車室内８０に排気される。
【００８１】
次に、図１４を用いて、車両用換気装置１００ｃの強制排気モードの空気の流れを説明する。インテークドアはＲＥＣモードとする。ブロア２の運転により、インパネ内部滞留空気と、車室内８０からインパネ上部滞留空気及び車室内空気とが車室内空気吸入口(不図示)から取り込まれ、ブロア２を通過し、通気流路６ｂにおいて空気流れ２２を形成する。空気流れ２２は、フィルタユニット１８及びエバポレータ１７を通過し、通気流路６ｃにおいて空気流れ２３を形成する。空気流れ２３には、通気流路６ｃ中にヒータコア６２、エアミックスドア６３を設け、エアミックスドア６３を開き、ヒータコア６２を通過する流れも含む。車両用換気装置１００ｃが強制排気モードとして動作する場合、第１ドア１２を閉の状態とし、第２ドア１４を開の状態とし、空気流れ２３はバイパス流路１３に流入し、空気流れ２９となる。空気流れ２９は、換気口１から車外４２に排気されることになる。
【００８２】
本実施形態に係る車両用換気装置１００ｃの構成を採用することにより、前記実施形態の奏する効果を好適に享受するとともに、構成部品点数の低減を図ることができ、その結果、低コスト化を実施することができる。
【００８３】
また、前記した第１実施形態では、撹拌ファン２０を車室内８０の床面８２に、第２実施形態では撹拌ファン２０をトランクルーム７０に、第３実施形態では撹拌ファン２０を車室内８０の天井８３にそれぞれ配設した態様を示したが、撹拌ファン２０の配設位置はこれには限定されず、車内ないし車室内８０で空気の温度が比較的低い位置、例えば、インパネ３の下部に配設するようにしても、前記の実施形態と略同一の効果を享受することができる。
【００８４】
前記した実施形態では、撹拌ファン２０について、ブロア２の運転開始から５秒後に運転を開始する態様を示したが、これには限定されず、ブロア２と撹拌ファン２０の運転を同時に開始するようにしてもよい。なお、かかる場合にあっては、制御部３１に対してタイマ３４を接続せずに、制御部３１からブロア作動部３６に運転開始信号を発信すると同時に、当該制御部３１からファン作動部２１０に直接運転開始信号を発信するようにして、ブロア２と撹拌ファン２０の運転開始が同時になるように制御してもよい。
【００８５】
前記した実施形態では、バッテリ３５２の電圧が１２Ｖ以上の場合に、制御部３１からブロア作動部３６に運転開始信号が発信されるようにしたが、これには限定されず、バッテリ３５２の電圧の基準は任意に設定してもよい。また、バッテリ３５２の電圧を測定、確認せずに、車内温度が所定の温度範囲でない場合には、制御部３１からブロア作動部３６に運転開始信号が発信されるようにしてもよい。
【００８６】
また、前記した車両用換気装置１００を構成するインテークドア７は、内気導入モード（ＲＥＣモード）に切換えてからブロア２の運転を開始するような制御を行なうことが好ましい。かかる制御は制御部３１で行なってもよく、また、他の制御部を設けるようにしてもよい。
【００８７】
なお、前記した第１実施形態では、車両用換気装置１００の換気の態様として、インパネの内部空間４の空気を排気して換気を実施する態様を示したが、インパネの内部空間４の排気は例示にすぎず、当該排気を実施しなくても本発明の構成及び効果には特に影響は及ぼさない。
【００８８】
その他、本発明の実施における具体的な構造及び形状等は、本発明の目的を達成できる範囲で他の構造等としてもよい。
【実施例】
【００８９】
以下、実施例等を挙げて、本発明をより具体的に説明するが、本発明は実施例等の内容に何ら限定されるものではない。
【００９０】
［実施例１］
前記した第１実施形態に示した構成の車両用換気装置１００（撹拌ファン２０を床面８２に配設）を用いて、下記の運転条件によりブロア２と撹拌ファン２０を運転させ、運転後の車室内８０の温度を確認した。ここで、ブロア２の運転は、車外よりドアロック解除信号を発信して開始させ、撹拌ファン２０もブロア２と同時に運転を開始させ、また、運転時間中、運転条件は一定にさせた。また、運転中の日射は０．７７ＫＷ、温度は３５℃、湿度は７０％ＲＨとしてブロア２及び撹拌ファン２０を運転させた。
（運転条件）
ブロア２の形式：シロッコファン
ブロア２の風量：４００ｍ３／ｈｒ
撹拌ファン２０の形式：プロペラファン
撹拌ファン２０の回転数：１０００ｒｐｍ
撹拌ファン２０の風量：１００ｍ３／Ｈ
運転時間：１分間
換気モード：ベントモード
結果の温度分布図を図１５に示す。なお、図１５において、１が車両前方、５が車両後方を示し、Ｓ１が車室内の天井付近、Ｓ５が床付近を示している。以下に示す図１６ないし図１８においても同様である。
【００９１】
［実施例２］
実施例１において、車両用換気装置を第２実施形態に示す構成（撹拌ファン２０をトランクルーム７０に配設）の車両用換気装置１００ａに変更した以外は、実施例１と同様にしてブロア２及び撹拌ファン２０を運転し、運転後の車室内８０の温度を確認した。結果の温度分布図を図１６に示す。
【００９２】
［実施例３］
実施例１において、車両用換気装置を第３実施形態に示す構成（撹拌ファン２０を天井８３に配設）の車両用換気装置１００ｂに変更し、撹拌ファン２０としてシロッコファンを採用した以外は、実施例１と同様にしてブロア２及び撹拌ファン２０を運転し、運転後の車室内８０の温度を確認した。結果の温度分布図を図１７に示す。
【００９３】
［比較例１］
実施例１において、車両用換気装置１００における撹拌ファン２０を運転しなかった以外は、実施例１と同様にしてブロア２を運転し、運転後の車室内の温度を確認した。結果の温度分布図を図１８に示す。
【００９４】
図１５ないし図１８の結果からわかるように、車室内８０に撹拌ファン２０を配設してブロア２と同時に運転させた実施例１及び実施例２は、撹拌ファン２０を運転しない比較例１と比べて車室内８０の温度の低減を図ることができ、得られた温度分布図からは、特に、乗員頭部８１１付近の温度及びインパネ３の上方部分の温度が十分に低減されていることが確認できた。また、実施例３にあっても、車室内８０の天井８３に撹拌ファン２０を配設することにより、比較例１と比べて車室内８０の温度の低減がなされることが確認できた。
【産業上の利用可能性】
【００９５】
本発明に係る車両用換気装置は、車両用の換気装置の他、室内などを簡易的に換気したい場合の換気装置などに利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】第１実施形態に係る車両用換気装置の概略図である。
【図２】第１実施形態に係る車両用換気装置において、エバポレータの下流側を示した概略図である。
【図３】第１実施形態に係る車両用換気装置において、撹拌ファンを運転させた場合における空気流れの状態を示す模式図である。
【図４】第１実施形態に係る車両用換気装置を制御する制御システムの概略図である。
【図５】第１実施形態に係る車両用換気装置の空気流れを示す図である。
【図６】第１実施形態に係る車両用換気装置を運転させたときの車内の空気流れを示す概略図である。
【図７】第１実施形態に係る車両用換気装置において、撹拌ファンを運転させた状態における車室内の運転席周辺の空気流れを示す概略図である。
【図８】第１実施形態に係る車両用換気装置を運転させたときのインパネ周りの空気流れを示す概略図である。
【図９】第１実施形態に係る車両用換気装置の適用手段の一例を示したフローチャートである。
【図１０】第１実施形態に係る車両用換気装置の適用手段の一例を示したフローチャートである。
【図１１】第２実施形態に係る車両用換気装置を運転させたときの車内の空気流れを示す概略図である。
【図１２】第３施形態に係る車両用換気装置を運転させたときの車内の空気流れを示す概略図である。
【図１３】本発明の車両用換気装置の他の態様を示す概略図である。
【図１４】本発明の車両用換気装置の他の態様を示す概略図である。
【図１５】実施例１における測定結果を示す温度分布図である。
【図１６】実施例２における測定結果を示す温度分布図である。
【図１７】実施例３における測定結果を示す温度分布図である。
【図１８】比較例１における測定結果を示す温度分布図である。
【符号の説明】
【００９７】
１    換気口
２    ブロア
３    インパネ
４    インパネの内部空間
５    ファイヤーボード
６（６ａ，６ｂ，６ｃ）  通気流路
７  インテークドア
８  車室内空気吸入口
９  外気導入路
１０  内外気切換箱
１１  インパネ内部連通口
１２  第１ドア
１３  バイパス流路
１４  第２ドア
１５  車内吹出口
１５Ａ    ベント吹出口
１５Ａ１  ベント吹出口開閉ドア
１５Ｂ    フット吹出口
１５Ｂ１  フット吹出口開閉ドア
１５Ｃ    デフ吹出口
１５Ｃ１  デフ吹出口開閉ドア
１５Ｃ２  デフダクト
１６  ケース
１７  エバポレータ
１８  フィルタユニット
１９  インパネ通気孔
２０  撹拌ファン
２１０  ファン作動部
２２０  回転羽
２１，２２，２３，２６，２７，２８，２９，３０  空気流れ
３１  制御部
３２  キーセンサ（第２受信部）
３４  タイマ
３５  バッテリ電圧センサ
３５１  電圧判定部
３５２  バッテリ（車載バッテリ）
３６  ブロア作動部
３９  ドアロックセンサ（第１受信部）
４２  車外
４６  インパネ上部滞留空気
４７  インパネ内部滞留空気
４８  フロントガラス
５６，５７，５８，５８ａ１，５８ａ２，５８ｂ，５８ｃ  空気流れ
６０  エアミックスチャンバ
６２  ヒータコア
６３  エアミックスドア
７０  トランクルーム
７０ａ  天面部
７１  開口部
８０  車室内
８１  運転席
８１１  乗員頭部
８２  床面
８３  天井
８４  車両の前後ガラス
８４１  フロントガラス
８４２  リアガラス
１００，１００ａ，１００ｂ，１００ｃ  車両用換気装置
２００  制御システム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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