(57)【要約】【課題】  バッテリ５０の劣化判定精度を向上させることにより、バッテリ劣化に対する電動モータ１５への通電量の制限を適正に行って、十分な操舵アシストトルクが得られるようにする。【解決手段】  バッテリ５０から他の電気負荷６０に引き込まれる引込電流が少ないときに、バッテリ５０から電動パワーステアリング装置１に引き込まれる引込電流Ｉｉｎとそのときのバッテリ電圧Ｖｉｎとを繰り返し測定し、その複数の測定データ（Ｖｉｎ，Ｉｉｎ）から、引込電流の変化に対するバッテリ電圧の変化量ΔＶを算出してバッテリ５０の劣化度合いを判断し、この劣化度合いに応じてアシスト電流の上限値を設定する。【選択図】  図２
2007022348.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各種の電気負荷と共通に使用されるバッテリから電力供給され操舵力を発生する電動モータと、
操舵ハンドルの操舵状態に応じて上記電動モータへの通電量を制御する通電制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置において、
上記電動モータの作動により上記バッテリから電動パワーステアリング装置に引き込まれる引込電流と、そのときのバッテリ電圧とを繰り返し測定する電流電圧測定手段と、
上記測定した上記複数の引込電流値とバッテリ電圧値とから、上記引込電流の変化に対する上記バッテリ電圧の変動レベルを検出して上記バッテリの劣化度合いを判断するバッテリ劣化判断手段と
を備えたことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
上記判断されたバッテリの劣化度合いに応じて、上記電動モータに通電可能な最大電流値を決定する上限電流制御手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
上記バッテリを共通に使用する他の電気負荷の作動状況を検出する他負荷状況検出手段を備え、上記バッテリ劣化判断手段は上記他の電気負荷の作動状況を考慮して上記バッテリの劣化度合いを判断することを特徴とする請求項１あるいは請求項２記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
上記他負荷状況検出手段は、上記バッテリから上記他の電気負荷に引き込まれる電流を測定することを特徴とする請求項３記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
上記他負荷状況検出手段は、上記バッテリの電源端子に流れるトータル電流値と、上記バッテリから上記電動モータに引き込まれる引込電流値との差を算出することを特徴とする請求項３または請求項４記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項６】
上記他の電気負荷に流れる引込電流の測定値が所定値を超える場合には、そのときの上記バッテリ電圧測定値を上記バッテリ劣化判断手段の判断要素としないことを特徴とする請求項３ないし請求項５のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項７】
上記バッテリから上記電動パワーステアリング装置に引き込まれる引込電流の測定値は、上記電動モータに設けた電流センサの測定値から推定することを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵ハンドルの回動操作に応じて操舵輪に操舵力を付与する電動モータを備えた電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、この種の電動パワーステアリング装置は、操舵ハンドルの回動操作に対して操舵アシスト力を付与するように電動モータを備え、この電動モータの電流量を変化させる通電制御を行ってアシスト力を調整する。
こうした電動パワーステアリング装置は、その電源としてバッテリが使用されるが、バッテリには電動パワーステアリング装置だけでなく他の複数の電気負荷が接続される。一般に、電動パワーステアリング装置は、その消費電力量が多く、バッテリの全電気負荷に対する電力消費のウエイトが高い。
【０００３】
そのため、バッテリが劣化している場合に、電動パワーステアリングが作動すると、特に据え切りハンドル操作を行った場合には、電動モータに大電流が流れてバッテリ電圧が大きく下がってしまう。こうした場合、フェイルセーフにより電動パワーステアリング装置の作動が停止したり、車両全体の電源システムがダウンしたりするおそれがある。
そこで、例えば、特許文献１のものでは、電動モータに所定電流以上通電しているときにバッテリの電圧降下量を測定し、その電圧降下量が所定電圧を超える場合には、バッテリが劣化していると判断して、電動モータに通電可能な最大電流値を下げるように電流制限をかけている。
【特許文献１】特開２００１−２５８１６８
【０００４】
しかしながら、バッテリの電圧降下量は、電動モータに引き込む電流の大きさに応じて異なることから、上記従来の装置のように、単に所定電流値以上通電したときに電圧降下量を測定するものでは、その引込電流値と電圧降下値との対応付がなされていないため、バッテリ劣化判断が正確ではない。
また、電動モータが作動して操舵アシストトルクを発生しているときに、他の負荷が同時に重なって作動した場合には、バッテリから大電流が流れるので、バッテリ自身が劣化していなくても、一時的に電圧降下が大きくなってしまい、バッテリが劣化していると判断されてしまう。
このように、従来の装置においては、他の電気負荷の使用状況についても全く考慮していなく、単にバッテリの電圧降下に基づいて電動モータの最大電流に制限をかけるものであるため、安全上からバッテリ劣化の判定基準値をかなり高め（厳しい側）に設定せざるを得ず、必要以上に電動モータへの通電量が制限されていた。
このため、電動パワーステアリング装置の機能が十分に活かしきれていない。
【発明の開示】
【０００５】
本発明の目的は、上記問題に対処するためになされたもので、バッテリの劣化判定精度を向上させること、およびそれによりバッテリ劣化に対する電動モータへの通電量の制限を適正に行って、電動パワーステアリング機能を十分発揮させることにある。
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、各種の電気負荷と共通に使用されるバッテリから電力供給され操舵力を発生する電動モータと、操舵ハンドルの操舵状態に応じて上記電動モータへの通電量を制御する通電制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置において、上記電動モータの作動により上記バッテリから上記電動パワーステアリング装置に引き込まれる引込電流と、そのときのバッテリ電圧とを繰り返し測定する電流電圧測定手段と、上記測定した上記複数の引込電流値とバッテリ電圧値とから、上記引込電流の変化に対する上記バッテリ電圧の変動レベルを検出して上記バッテリの劣化度合いを判断するバッテリ劣化判断手段とを備えたことにある。
【０００７】
上記のように構成した本発明によれば、電動モータの作動時にバッテリから電動パワーステアリング装置に引き込まれる引込電流とそのときのバッテリ電圧とを繰り返し測定し、その測定した複数の引込電流値とバッテリ電圧値とから、引込電流の変化に対するバッテリ電圧の変動レベルを検出してバッテリの劣化度合いを判断するため、バッテリ劣化度合いの判断が正確となる。
つまり、バッテリが劣化した場合には、通電時にバッテリ電圧が降下するが、この電圧降下量は、バッテリ劣化度合いだけでなく、そのときに流れる電流量に応じて大きく異なるため、本発明では、引込電流の変化に対するバッテリ電圧の変動レベルを検出することで精度よくバッテリ劣化度合いを判断することができる。
しかも、引込電流とバッテリ電圧とを繰り返し測定しているため、例えば、他の電気負荷の使用により一時的にバッテリ電圧が大きく降下した場合でも、測定値を平均化することによりその影響は少なくなる。
尚、引込電流やバッテリ電圧の測定は、必ずしも直接的に測定する必要はなく、特定部位の電流測定値や電圧測定値から推定するといった間接的な測定であってもよい。
【０００８】
また、本発明の他の特徴は、上記判断されたバッテリの劣化度合いに応じて、上記電動モータに通電可能な最大電流値を決定する上限電流制御手段を備えたことにある。
これによれば、精度のよいバッテリ劣化判断により最大電流値が適正に設定されるため、電動モータへの通電量を過剰に制限してしまうことが防止され、電動モータによる操舵アシストトルクが適正に得られる。
【０００９】
また、本発明の他の特徴は、上記バッテリを共通に使用する他の電気負荷の作動状況を検出する他負荷状況検出手段を備え、上記バッテリ劣化判断手段は上記他の電気負荷の作動状況を考慮して上記バッテリの劣化度合いを判断することにある。
バッテリ電圧は、電動モータの作動中だけでなく他の電気負荷の作動時においても、その作動状況に応じて変動し、他の電気負荷の電力使用量が大きいほど降下する。例えば、他の電気負荷の消費電力量が多い場合には、バッテリから電動パワーステアリング装置に引き込まれる引込電流値が同じであってもバッテリ電圧が大きく降下するため、そのまま引込電流の変化に対するバッテリ電圧の変動レベルに基づいてバッテリ劣化度合いを判断すると、バッテリを過剰に劣化側に判断してしまう。
【００１０】
そこで、本発明では、電動パワーステアリング装置とは異なる他の電気負荷の作動状況を考慮することで、バッテリの劣化度合いの判断精度をさらに向上させている。この結果、電動モータへの通電量を過剰に制限してしまうことが防止され、電動モータによる十分な操舵アシストトルクが得られる。
【００１１】
この場合、上記他負荷状況検出手段は、上記バッテリから上記他の電気負荷に引き込まれる電流を測定するようにしてもよい。この電流測定は、他の電気負荷全てについて行う必要はなく、特定の負荷だけであってもよい。
【００１２】
また、上記他負荷状況検出手段は、上記バッテリの電源端子に流れるトータル電流値と、上記バッテリから上記電動パワーステアリング装置に引き込まれる引込電流値との差を算出するようにしてもよい。これによれば、電流測定センサをたくさん設ける必要はなく、簡単なシステム構成によりコスト低減を図ることができる。また、他の全ての電気負荷の使用状況および充電状況に応じた電流検出を行うことができ、バテッリ劣化判断精度が一層向上する。
【００１３】
また、本発明の他の特徴は、上記他の電気負荷に流れる引込電流の測定値が所定値を超える場合には、そのときの上記バッテリ電圧測定値を上記バッテリ劣化判断手段の判断要素としないことにある。これによれば、バッテリ劣化の判断にあたり、他の電気負荷の使用によるバッテリ電圧降下の影響を減らすことができ、バッテリ劣化の判断精度が更に向上する。
【００１４】
また、本発明の他の特徴は、上記バッテリから上記電動パワーステアリング装置に引き込まれる引込電流の測定値は、上記電動モータに設けた電流センサの測定値から推定することにある。
これによれば、バッテリから電動パワーステアリング装置への引き込み電流を測定する電流計を新たに設ける必要が無く、構成が簡単になりコスト低減を図ることができる。
例えば、電動モータとバッテリとの間にバッテリ電圧を昇圧する昇圧回路を設けたものでは、電流センサの測定値と、昇圧回路の入力電圧、出力電圧と、昇圧回路の効率等に基づいてバッテリからの引き込み電流値を推定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置について図面を用いて説明する。図１は、同実施形態に係る電動パワーステアリング装置を概略的に示している。
【００１６】
この電動パワーステアリング装置１は、大別すると、操舵輪へ操舵アシスト力を付与する操舵アシスト機構１０と、操舵アシスト機構１０の電動モータ１５を駆動制御するアシスト制御装置３０とから構成される。
【００１７】
操舵アシスト機構１０は、操舵ハンドル１１の回動操作に連動したステアリングシャフト１２の軸線周りの回転をラックアンドピニオン機構１３によりラックバー１４の軸線方向の運動に変換して、このラックバー１４の軸線方向の運動に応じて操舵輪である左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵するようになっている。ラックバー１４には電動モータ１５が組み付けられている。電動モータ１５は、その回転に応じてボールねじ機構１６を介してラックバー１４を軸線方向に駆動することにより、操舵ハンドル１１の回動操作に対してアシスト力を付与する。電動モータ１５には回転角センサ１７が付設され、ステアリングシャフト１２の下端部には操舵トルクセンサ２０が組みつけられている。
【００１８】
回転角センサ１７はレゾルバにより構成され、電動モータ１５の回転角を検出して、検出した回転角を表す検出信号を出力する。操舵トルクセンサ２０は、ステアリングシャフト１２に介装されて上端および下端をステアリングシャフト１２に接続したトーションバー２１と、トーションバー２１の上端部および下端部にそれぞれ組み付けられたレゾルバ２２，２３とからなる。レゾルバ２２，２３は、トーションバー２１の上端および下端の回転角をそれぞれ検出して、検出した各回転角を表す検出信号をそれぞれ出力する。
【００１９】
アシスト制御装置３０は、これらの回転角センサ１７、操舵トルクセンサ２０および車両の速度を検出する車速センサ２５からの検出信号にもとづいて、電動モータ１５への通電量を調整して操舵アシスト力を制御するもので、主要部をマイクロコンピュータにて構成するアシスト用電子制御装置３１と、そのアシスト用電子制御装置３１からのモータ制御信号により電動モータ１５を駆動するモータ駆動回路３２と、バッテリ５０電圧（本実施形態では１２Ｖ）を昇圧する昇圧回路４０とからなる。
本実施形態においては、電動モータ１５として３相ブラシレスモータを用いる。
【００２０】
モータ駆動回路３２は、図２に示すように、３相インバータ回路を構成するもので、電動モータ１５の各コイルＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３にそれぞれ対応したスイッチング素子ＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ２１，ＳＷ２２，ＳＷ３１，ＳＷ３２を有する。これらのスイッチング素子ＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ２１，ＳＷ２２，ＳＷ３１，ＳＷ３２は、アシスト用電子制御装置３１からの信号によりオン・オフ制御される。また、モータ駆動回路３２には、電動モータ１５に流れる電流値を検出する電流センサ３３ａ、３３ｂが２相に設けられる。この２つの電流センサ３３ａ、３３ｂにより電動モータ１５の駆動電流値を検出するため、以下、これら２つを合わせて電流センサ３３と呼ぶ。
また、アシスト用電子制御装置３１には、運転者に対してバッテリ交換を促す報知器２９が接続される。
【００２１】
バッテリ５０の電源端子（＋端子）５１に接続される電源供給元ライン５２には、電気負荷としての電動パワーステアリング装置１および他の電気負荷６０が接続されるとともに、発電機であるオルタネータ７０も接続される。この電源供給元ライン５２には、そこに流れる電流値（トータル電流値）を測定するトータル電流センサ５３が設けられる。
【００２２】
電源供給元ライン５２は、オルタネータ７０に接続される充電側ライン５４と、電動パワーステアリング装置１および他の電気負荷６０への電源供給ラインとなる負荷側電源供給ライン５５とに分岐し、更に負荷側電源供給ライン５５は、電動パワーステアリング装置の電動モータ１５へのモータ電源供給ライン５６とその他の電気負荷６０への電源供給ラインとしての他負荷電源供給ライン５７とに分岐する。
【００２３】
昇圧回路４０は、モータ電源供給ライン５６に直列に設けられる昇圧コイル用４１と、昇圧用コイル４１の出力側のモータ電源供給ライン５６から分岐した接地ラインに設けられる第１スイッチング素子ＳＷ１と、モータ電源供給ライン５６に直列に設けられる第２スイッチング素子ＳＷ２と、電源平滑用のコンデンサ４４とを備える。
昇圧回路４０の入力電圧Ｖｉｎ（電動パワーステアリング装置１の入力電圧で本発明のバッテリ電圧に相当する）および昇圧回路４０の出力電圧Ｖｏｕｔはアシスト用電子制御装置３１によりモニタされる。
【００２４】
第１、第２スイッチング素子ＳＷ１，ＳＷ２は、それぞれアシスト用電子制御装置３１からのパルス信号により所定の周期でオンオフして、バッテリ電圧を昇圧して昇圧回路４０から所定の出力電圧を発生させる。この場合、第１、第２スイッチング素子ＳＷ１，ＳＷ２は、図３に示すように、互いに関連付けられてオンオフするもので、第２スイッチング素子ＳＷ２をオフ、第１スイッチング素子ＳＷ１をオンして昇圧用コイル４１に短時間だけ電流を流して昇圧用コイル４１に電力を貯め、その直後に、第１スイッチング素子ＳＷ１をオフ、第２スイッチング素子ＳＷ２をオンして昇圧用コイル４１に貯まった電力を出力するように動作する。
そして、昇圧回路４０の出力電圧Ｖｏｕｔが目標電圧（例えば、本実施形態ではＶｏｕｔ＝２７Ｖ）となるように、第１、第２スイッチング素子ＳＷ１，ＳＷ２のデューティ比（通電時間比率）がＰＷＭ制御により調整される。
昇圧回路４０の出力は、モータ駆動回路３２に供給される。
【００２５】
尚、本実施形態では、第２スイッチング素子ＳＷ２として、寄生ダイオードを有するタイプのＭＯＳ−ＦＥＴを使用する。この場合、第２スイッチング素子ＳＷ２は、オフ状態であっても順方向（電源供給方向）への通電のみ可能で逆方向には通電不能となるため、第２スイッチング素子ＳＷ２をオフした状態で第１スイッチング素子ＳＷ１のみをオンオフさせて昇圧することも可能である。
尚、アシスト用電子制御装置３１の作動用電源は、入力電圧Ｖｉｎを所定の安定電圧に変換するレギュレータ４５を介してバッテリ５０から供給される。
【００２６】
バッテリ５０が劣化してくると、その電流供給状況に応じてバッテリ電圧が低下し、電動パワーステアリング装置や他の電気システムの作動が不安定となったり、システムダウンすることが考えられる。
そこで、アシスト用電子制御装置３１は、以下に示すようにアシスト電流の制限制御を行う。
図４は、アシスト用電子制御装置が実行するアシスト電流制御ルーチンを表すもので、アシスト用電子制御装置３１のＲＯＭ内に制御プログラムとして記憶され、短い周期で繰り返し実行される。
【００２７】
まず、車速センサ２５から車速信号Ｖを、操舵トルクセンサ２０のレゾルバ２２，２３によって検出した回転角度差から演算された操舵トルクＴＲをそれぞれ読み込む（Ｓ１）。続いて、その読み込んだ信号から、電動モータ１５に流すためのアシスト電流Ｉｘを算出する（Ｓ２）。
【００２８】
本実施形態では、図５に示すアシスト電流テーブルを参照して、必要アシスト電流Ｉａｓを計算するとともに、この必要アシスト電流Ｉａｓに対して、後述する処理により設定される上限設定値Ｉｍａｘで上限制限された電流値を、電動モータ１５に通電するアシスト電流Ｉｘとして決定する。つまり、アシスト電流Ｉｘは、予め設定された上限設定値Ｉｍａｘ以下に制限され、アシスト電流テーブルから算出した必要アシスト電流Ｉａｓが上限設定値Ｉｍａｘを上回っている場合には、この上限設定値Ｉｍａｘに置き換えられる。
このアシスト電流テーブルは、アシスト用電子制御装置３１のＲＯＭ内に記憶されるもので、操舵トルクＴＲの増加にしたがって必要アシスト電流Ｉａｓも増加し、しかも、車速Ｖが低くなるほど大きな値となるように設定される。
尚、本ルーチンの起動時においては、上限設定値Ｉｍａｘは予め所定の初期値に設定されている。
【００２９】
続いて、ステップＳ３において、決定されたアシスト電流Ｉｘを電動モータ１５に流す。この場合、モータ駆動回路３２に設けた電流センサ３３で通電量をモニタしつつスイッチング素子ＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ２１，ＳＷ２２，ＳＷ３１，ＳＷ３２のデューティ比を調整することで、目標とするアシスト電流Ｉｘが流れるように制御する。
【００３０】
続いて、バッテリ５０の劣化状態を調べるために以下ステップＳ４〜ステップＳ７までの処理を行う。
まず、ステップＳ４において、電動モータ１５を駆動するためにバッテリ５０から電動パワーステアリング装置１に引き込まれた電流量（引込電流値Ｉｉｎ）を推定する。本実施形態においては、昇圧回路４０の出力電圧Ｖｏｕｔ（モータ駆動回路３２の電源電圧となる）と、昇圧回路４０の入力電圧Ｖｉｎと、昇圧回路４０の効率ａ（％）と、電流センサ３３にて検出したモータ駆動回路３２に流れる電流値Ｉｄとから、引込電流Ｉｉｎを
Ｉｉｎ＝（Ｖｏｕｔ×Ｉｄ）／（Ｖｉｎ×ａ／１００）
により推定する。
尚、アシスト用電子制御装置３１での電力消費量は、電動モータ１５での電力消費量に比べてきわめて少ないため無視するが、その分の所定電流値を推定値に加味しておいてもよい。
【００３１】
続いて、ステップＳ５において、他の電気負荷６０の作動状況をチェックするために、電流センサ５３で測定されるトータル電流値Ｉｔを読み込み、このトータル電流値ＩｔとステップＳ４で推定した引込電流値Ｉｉｎとの差分Ｉｂ（Ｉｂ＝Ｉｔ−Ｉｉｎ）を求める。この差分値は、他の電気負荷６０での消費電流からオルタネータ７０による充電量を差し引いたものであり、電動パワーステアリング装置１以外の動作によりバッテリに充放電される電流量を表す。
【００３２】
次に、この差分値Ｉｂが基準電流値Ｉｂ０以下であるかを判断し（Ｓ６）、差分値Ｉｂが基準電流値Ｉｂ０以下であれば、そのときの、入力電圧Ｖｉｎを検出して、引込電流値Ｉｉｎとともにアシスト用電子制御装置３１内の不揮発性メモリに記憶する（Ｓ７）。一方、差分値Ｉｂが基準電流値Ｉｂ０を超えていれば、このステップＳ７の処理はスキップする。
つまり、このステップＳ６〜ステップＳ７の処理は、電動パワーステアリング装置１以外でのバッテリ電力消費量が少ないときにのみ、入力電圧Ｖｉｎ、引込電流値Ｉｉｎを記憶するのである。
【００３３】
そして、本制御ルーチンは、繰り返し実行されることから、電動パワーステアリング装置１以外でのバッテリ電力消費量が少ないときの測定データ（Ｖｉｎ，Ｉｉｎ）がアシスト用電子制御装置３１内の不揮発性メモリに逐次記憶されていくことになる。図６は、その記憶された測定データを平面座標上（Ｖｉｎ，Ｉｉｎ）にプロットしたものである。
【００３４】
続いて、複数蓄積された測定データ（Ｖｉｎ、Ｉｉｎ）から、引込電流Ｉｉｎの変化に対する入力電圧Ｖｉｎ（バッテリ電圧）の平均的な変動レベルを算出する。例えば、図６に示すように、ステップＳ７の処理により記憶された複数の測定データ（Ｖｉｎ、Ｉｉｎ）から、引込電流Ｉｉｎに対する入力電圧Ｖｉｎの関係を擬似的な一次関数として求め、この関係に基づいて所定の引込電流変化量ΔＩに対する入力電圧Ｖｉｎの変化量ΔＶを算出する。この場合、一次関数の傾きを変動レベルΔＶとしてもよい。
あるいは、一次関数を求めることなく、第１の引込電流値Ｉｉｎ１における複数の入力電圧Ｖｉｎ測定値の平均値と、第２の引込電流値Ｉｉｎ２（Ｉｉｎ２−Ｉｉｎ１＝ΔＩ）における複数の入力電圧Ｖｉｎ測定値の平均値との差から、電圧変化量ΔＶを算出してもよい。
【００３５】
この場合、直近の所定時間分の測定データを使って電圧変化量ΔＶを求め、それ以前の測定データについては電圧変化量ΔＶの算出に用いないようにする。また、本ルーチンが起動したのち所定時間経過していないときは、それまでに記憶した測定データだけで変化量ΔＶを求める。
【００３６】
一般に、図７に示すように、バッテリ５０の劣化時においては、正常時に比べてバッテリ５０の電圧降下量ΔＶが大きくなる。この図７の例では、横軸にバッテリ５０からの引込電流Ｉｉｎを、縦軸にバッテリ電圧Ｖｉｎを表し、バッテリ劣化時においては、バッテリ５０からの引込電流Ｉｉｎの変化に対するバッテリ電圧Ｖｉｎの変化が正常時に比べて大きくなる。例えば、引込電流Ｉｉｎを５５アンペアから６０アンペアに増大した場合におけるバッテリ電圧Ｖｉｎを測定すると、その電圧降下量ΔＶは、正常時におけるａ（Ｖ）に対して劣化時においてはｂ（Ｖ）となり、この電圧降下量ΔＶからバッテリ５０の劣化を判断することができる。
【００３７】
そこで、本実施形態では、ステップＳ８において、電圧変化量ΔＶを算出することによりバッテリ５０の劣化状態を検出している。
この場合、他の電気負荷への引込電流が大きい状況では、電動モータ１５駆動用に引き込んだ引込電流に対する電圧変化量ΔＶが大きくなってしまうので、本実施形態では、そうした状況下ではステップＳ６の判断で測定データを記憶しないようにしているため、バッテリ５０の劣化状況の判断が一層精度が高くなっている。
【００３８】
ステップＳ８において電圧変化量ΔＶが算出されると、続いて、その電圧変化量ΔＶに応じて、アシスト電流Ｉｘの上限設定値Ｉｍａｘを算出する（Ｓ９）。例えば、図８に示すように、アシスト電流上限値テーブルを参照する。この例では、電圧変化量ΔＶが大きいほど、アシスト電流Ｉｘの上限設定値Ｉｍａｘが低くなるように設定される。つまり、バッテリ５０の劣化が激しいほど電動モータ１５に流す電流を抑えるように設定される。
【００３９】
また、アシスト電流の上限値Ｉｍａｘの設定には、ヒステリシスを設け、上限値Ｉｍａｘを低減させる側に設定する場合と、復帰（増大）させる側に設定する場合とで、電圧変化量ΔＶに対する設定値に差を設けている。つまり、上限値Ｉｍａｘを低減させる場合に比べて、復帰させる場合の上限値Ｉｍａｘが低くなるように設定される。
【００４０】
こうして、上限値Ｉｍａｘが設定されると本ルーチンを一旦終了する。本ルーチンは速い周期で繰り返し実行されることから、次回からは、ステップＳ２において、この設定された上限値Ｉｍａｘでの制限でアシスト電流Ｉｘが決定される。
【００４１】
以上説明した本実施形態のアシスト電流制御ルーチンによれば、バッテリ５０の劣化状態を検出する場合、電動パワーステアリング装置１以外で使用されている電流量が大きい場合には、バッテリ劣化を判断するための測定データの記憶をしないようにしているため、バッテリ５０の劣化状況の判断精度が一層高くなる。このため、アシスト電流の上限値Ｉｍａｘの設定が適切なものとなり、必要以上にアシスト電流を制限をしてしまうことがなく、バッテリ５０の状態に応じた十分な操舵アシストトルクが得られる。しかも、オルタネータ７０による充電電流分も加味されているため、正確にバッテリ５０の電流消費状況を把握でき、アシスト電流制限をより適正に行うことができる。
【００４２】
さらに、複数の測定データを使って平均的な電圧変化量ΔＶを求めているため、一時的な電圧変動等の外乱が生じてもバッテリ劣化判断にあまり影響しなくなる。
また、バッテリ５０から引き込む引込電流の測定を、アシスト制御で用いる電流センサ３３を利用し、その電流測定値から推定しているため、特別に電流計を新たに設ける必要がなくコストアップを抑えることができる。
【００４３】
また、アシスト電流上限値テーブルにヒステリシスを設けているため、バッテリ５０への充電により電圧変化量ΔＶが少なくなって上限設定値Ｉｍａｘを復帰（増大）させる場合には、ゆっくりと増大設定されるため、制御の安定化を図ることができる。
【００４４】
以上、本実施形態の電動パワーステアリング装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００４５】
例えば、本実施形態では、電流センサ５３によりバッテリ５０に流れる全電流を検出し、引込電流Ｉｉｎを差し引いて差分値を求めたが、電動モータ１５を除いた全ての電気負荷６０の電流検出を行わなくても、そのうちの特定の電気負荷のみの電流検出であってもよく、また、充電電流を加味しない電気負荷６０のみの電流検出であってもよい。
【００４６】
例えば、図２に破線で示すように、電流センサをバッテリ５０の接地ライン５８に設けてトータル電流を検出してもよい。
また、電流センサを充電側ライン５４や負荷側電源供給ライン５５や他負荷電源供給ライン５７に設けることも可能である。この場合、他の電気負荷６０に流れる電流Ｉｂを他負荷電源供給ライン５７の電流検出のみで行ったり、あるいは、その検出電流からオルタネータ７０による充電電流分を差し引くようにしてもよい。
【００４７】
また、引込電流は、推定することなく、電動パワーステアリング装置１の電源入力部に電流センサを設けて測定してもよい。
更に、バッテリ劣化状況を所定期間ごとに記憶する記憶手段を設けてもよい。例えば、一日分の測定データ（Ｖｉｎ，Ｉｉｎ）からその日のバッテリ劣化度合い（電圧変化量ΔＶ）を算出し、アシスト用電子制御装置３１の不揮発性メモリ内に毎日記憶していくようにして、車両診断に役立てるようにしてもよい。
また、アシスト電流上限値テーブルにヒステリシスを設けなくてもよい。
また、実施形態における、電圧値、電流値、時間等の数値については一例を示すものに過ぎず、任意に設定できるものである。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の全体構成図である。
【図２】電動パワーステアリング装置の電源供給系を表す概略回路構成図である。
【図３】昇圧回路のスイッチング素子への信号を表す説明図である。
【図４】アシスト電流制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図５】アシスト電流テーブルを表す説明図である。
【図６】測定した入力電圧値と引込電流値との関係を表す説明図である。
【図７】バッテリの電圧降下特性を表す説明図である。
【図８】アシスト電流上限テーブルを表す説明図である。
【符号の説明】
【００４９】
電動パワーステアリング装置…１、操舵アシスト機構…１０、電動モータ…１５、アシスト制御装置…３０、アシスト用電子制御装置…３１、モータ駆動回路…３２、昇圧回路…４０、バッテリ…５０、電流センサ…３３，５３、他の電気負荷…６０、オルタネータ…７０。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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