(57)【要約】【課題】  ドライバビリティの向上を図ることが可能な車両駆動力制御装置を提供する。【解決手段】  車両駆動力制御装置１のコントロールユニット２０は、ブレーキペダルが離されてからアクセルペダルが踏まれるまでの第１時間Ｋｄａと、アクセルペダルが離されてからブレーキペダルが踏まれるまでの第２時間Ｋａとから、クリープトルク量を補正することとしている。ここで、第１時間Ｋｄａ及び第２時間Ｋａは、運転者の加減速の好みを反映したものであるため、第１時間Ｋｄａ及び第２時間Ｋａに基づいてクリープトルク量を補正することで、ドライバビリティを向上させることができる。【選択図】      図１
2007097250.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のクリープトルクを発生させる車両駆動力制御装置であって、
車両状態を検出する車両状態検出手段と、
車両状態と発生させるべきクリープトルク量との相関を示す相関データを記憶する記憶手段と、
前記車両状態検出手段により検出された車両状態と前記記憶手段により記憶された相関データとから、発生させるべきクリープトルク量を決定するクリープトルク量決定手段と、
前記クリープトルク量決定手段により決定されたクリープトルク量を発生させるクリープトルク発生手段と、
アクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、
ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
前記記憶手段により記憶される相関データを補正する補正手段と、を備え、
前記補正手段は、前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキペダルが離されたことが検出されてから、前記アクセル操作検出手段によりアクセルペダルが踏み込まれたことが検出されるまでの時間に応じて、前記相関データのクリープトルク量を補正する
ことを特徴とする車両駆動力制御装置。
【請求項２】
前記補正手段は、前記時間が長くなるに従って、前記相関データのクリープトルク量を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両駆動力制御装置。
【請求項３】
前記補正手段は、前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキペダルが離されたことが検出されてから、前記アクセル操作検出手段によりアクセルペダルが踏み込まれたことが検出された場合、前記時間に加えてアクセル開度の変化量に応じて、前記相関データのクリープトルク量を補正することを特徴とする請求項１または請求項２のいずれかに記載の車両駆動力制御装置。
【請求項４】
前記補正手段は、前記アクセル開度の変化量が大きくなるに従って、前記相関データのクリープトルク量が大きくすることを特徴とする請求項３に記載の車両駆動力制御装置。
【請求項５】
車両のクリープトルクを発生させる車両駆動力制御装置であって、
車両状態を検出する車両状態検出手段と、
車両状態と発生させるべきクリープトルク量との相関を示す相関データを記憶する記憶手段と、
前記車両状態検出手段により検出された車両状態と前記記憶手段により記憶された相関データとから、発生させるべきクリープトルク量を決定するクリープトルク量決定手段と、
前記クリープトルク量決定手段により決定されたクリープトルク量を発生させるクリープトルク発生手段と、
アクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、
ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
前記記憶手段により記憶される相関データを補正する補正手段と、を備え、
前記補正手段は、前記アクセル操作検出手段によりアクセルペダルが離されたことが検出されてから、前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキペダルが踏み込まれたことが検出されるまでの時間に応じて、前記相関データのクリープトルク量を補正する
ことを特徴とする車両駆動力制御装置。
【請求項６】
前記補正手段は、前記時間が長くなるに従って、前記相関データのクリープトルク量を大きくすることを特徴とする請求項５に記載の車両駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両重量、車速、ブレーキ力及び車両傾斜角などから発生させるべきクリープトルク量を決定する車両駆動力制御装置が知られている（特許文献１参照）。また、車両のブレーキ力が大きいほどクリープトルク量を小さくする車両駆動力制御装置が知られている（特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平６−２６１４１６号公報
【特許文献２】特開２００４−３２０８５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、従来の車両駆動力制御装置では、車両重量、車速、ブレーキ力及び車両傾斜角などから発生させるべきクリープトルク量を決定したり、ブレーキ力が大きいほどクリープトルク量を小さくしたりするため、車両運転者の意思が反映されておらず、ドライバビリティの点で向上の余地を残すものであった。
【０００４】
本発明はこのような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、ドライバビリティの向上を図ることが可能な車両駆動力制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両駆動力制御装置は、車両のクリープトルクを発生させるものであって、車両状態を検出する車両状態検出手段と、車両状態と発生させるべきクリープトルク量との相関を示す相関データを記憶する記憶手段と、車両状態検出手段により検出された車両状態と記憶手段により記憶された相関データとから、発生させるべきクリープトルク量を決定するクリープトルク量決定手段と、クリープトルク量決定手段により決定されたクリープトルク量を発生させるクリープトルク発生手段とを備えている。また、車両駆動力制御装置は、アクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、記憶手段により記憶される相関データを補正する補正手段とを備え、補正手段は、ブレーキ操作検出手段によりブレーキペダルが離されたことが検出されてから、アクセル操作検出手段によりアクセルペダルが踏み込まれたことが検出されるまでの時間に応じて、相関データのクリープトルク量を補正する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、ブレーキペダルが離されたことが検出されてから、アクセルペダルが踏み込まれたことが検出されるまでの時間に応じて、記憶される相関データのクリープトルク量を補正することとしている。ここで、ブレーキペダルが離されてからアクセルペダルが踏み込まれるまでの時間は、運転者の加速の好みを反映したものとなる。このため、この時間に応じてクリープトルク量を補正することで、クリープトルク量に運転者の意思を反映させることができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。
【０００８】
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両駆動力制御装置の構成図である。同図に示す車両駆動力制御装置１は、車両トルクを制御するものであって、特には車両運転者にとって好適なクリープトルクを発生させることができるように構成されたものである。この車両駆動力制御装置１は、各種センサ１０と、コントロールユニット（記憶手段、クリープトルク量決定手段、補正手段）２０と、インバータ３０と、バッテリ４０と、モータ（クリープトルク発生手段）５０と、減速機６０とを備えている。
【０００９】
各種センサ１０は、傾斜角センサ（車両状態検出手段）１１、アクセル開度センサ（アクセル操作検出手段）１２、ブレーキセンサ（ブレーキ操作検出手段）１３及び車速センサ（車両状態検出手段）１４からなっている。傾斜角センサ１１は車両状態の１つである車両の傾きを検出するものであり、Ｇセンサなどから構成されている。アクセル開度センサ１２は車両のアクセル開度を検出するものであり、ブレーキセンサ１３はブレーキ操作を検出するものである。車速センサ１４は車両状態の１つである車両の速度を検出するものである。
【００１０】
なお、アクセル開度センサ１２は、アクセル操作を検出可能に構成されていればよく、本実施形態ではアクセル開度センサ１２に代えて、例えばアクセルペダルストロークを検出するセンサを用いるようにしてもよい。また、ブレーキセンサ１３は、ブレーキペダルストロークを検出する構成であってもよいし、ブレーキ油圧を検出する構成であってもよい。さらに、傾斜角センサ１１はＧセンサに限らず、例えばナビゲーション装置から車両位置の傾斜情報を入力するものであってもよい。また、車両状態とは、以下に説明するクリープトルク量を求めるに必要となる情報を意味し、上記車両の傾き及び車速に限らず、ブレーキ力や車両重量なども車両状態に含まれる概念である。
【００１１】
コントロールユニット２０は、各種センサ１０からの信号に基づいて必要となる車両トルクを求めるものである。ここで、コントロールユニット２０が求めるトルクには、車両微速時など発生させるクリープトルクが含まれる。すなわち、コントロールユニット２０は、各種センサ１０からの信号に基づいてクリープトルク量を求めるようになっている。このとき、コントロールユニット２０は、記憶している相関データに基づいてクリープトルク量を求める。
【００１２】
図２は、図１に示すコントロールユニット２０が記憶する相関データの一例を示す説明図である。図２に示すように、コントロールユニット２０は、発生させるべきクリープトルク量と車両状態（図２では車速）との相関を示す相関データを記憶しており、車速センサ１４により検出された車速と相関データとから、発生させるべきクリープトルク量を決定するようになっている。なお、コントロールユニット２０は、発生させるべきクリープトルク量と傾斜角などとの相関を示す相関データを記憶していてもよいし、クリープトルク量と傾斜角と車速となどの相関を示す３次元の相関データを記憶していてもよい。
【００１３】
再度、図１を参照する。インバータ３０は、コントロールユニット２０により決定されたトルク量（クリープトルク量）が得られるよに、バッテリ４０から供給される直流電流を３相交流電流に変換してモータ５０に供給するものである。なお、本実施形態ではバッテリ４０を用いているが、バッテリ４０に代えて燃料電池を用いるようにしてもよい。
【００１４】
モータ５０は、インバータ３０からの３相供給電流により、コントロールユニット２０にて決定されたトルク量（クリープトルク量）を発生させるものである。減速機６０は、モータ５０の回転を所望の減速比で減速させてタイヤＴに伝えるものである。なお、本実施形態に係るモータ５０は３相交流モータであるが、これに限らず、直流モータであってもよい。
【００１５】
ここで、上記コントロールユニット２０は、運転者の好みに応じて記憶する相関データのクリープトルク量を補正する機能を備えている。具体的にコントロールユニット２０は、ブレーキセンサ１３によりブレーキペダルが離されたことが検出されてから、アクセル開度センサ１２によりアクセルペダルが踏み込まれたことが検出されるまでの第１時間に応じて、相関データのクリープトルク量を補正する構成になっている。ブレーキペダルが離されてからアクセルペダルが踏み込まれるまでの第１時間は、運転者の加速の好みを反映したものである。本実施形態では、第１時間を計測することにより運転者の加速の好みを検出し、運転者の加速の好みに合致するように、記憶されるクリープトルク量を補正するようにしている。これにより、運転者にとって運転しやすくなるようにクリープトルク量が変更され、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【００１６】
また、コントロールユニット２０は、アクセル開度センサ１２によりアクセルペダルが離されたことが検出されてから、ブレーキセンサ１３によりブレーキペダルが踏み込まれたことが検出されるまでの第２時間に応じて、相関データのクリープトルク量を補正する構成になっている。上記と同様に、アクセルペダルが離されてからブレーキペダルが踏み込まれるまでの第２時間は、運転者の減速の好みを反映したものである。このため、第２時間に応じて記憶されるクリープトルク量を補正することで、運転者の減速の好みを反映させ、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【００１７】
次に、第１実施形態に係る車両駆動力制御装置１のクリープトルク量補正動作の概略を参照して説明する。図３は、第１実施形態に係る車両駆動力制御装置１のクリープトルク量補正動作の概略を示すタイムチャートである。図３に示すように、まず、時刻０において車両が時刻１０ｋｍで走行してとする。また、時刻０において、アクセル開度センサ１２からの信号はオンとなっており、ブレーキセンサ１３からの信号はオフとなっているとする。すなわち、アクセルペダルは運転者によって踏まれている状態であり、ペダルレーキペダルは運転者によって操作されていない状態であるとする。
【００１８】
そして、時刻ｔ１においてアクセル開度センサ１２によりアクセルペダルが離されたことが検出されたとする。このとき、コントロールユニット２０は、上記第２時間Ｋａの計測を開始する。次いで、時刻ｔ２においてブレーキセンサ１３によりブレーキペダルが踏み込まれたことが検出されたとする。このとき、コントロールユニット２０は、上記第２時間Ｋａの計測を終了する。
【００１９】
そして、時刻ｔ３において車速が０になり、時刻ｔ４においてブレーキセンサ１３によりブレーキペダルが離されたことが検出されたとする。このとき、コントロールユニット２０は、上記第１時間Ｋｄａの計測を開始する。次いで、時刻ｔ５においてアクセル開度センサ１２によりアクセルペダルが踏み込まれたことが検出されたとする。このとき、コントロールユニット２０は、上記第１時間Ｋｄａの計測を終了する。
【００２０】
上記のようにして、第１時間Ｋｄａ及び第２時間Ｋａを取得した後、コントロールユニット２０は、記憶している相関データのクリープトルク量を補正する。図４は、図１に示したコントロールユニット２０によるクリープトルク量の補正の説明図である。図４に示すように、コントロールユニット２０は、第１時間Ｋｄａが長くなるに従って、相関データのクリープトルク量が小さくなるように補正する。
【００２１】
ここで、第１時間Ｋｄａが長い場合、運転者はブレーキペダルを離してからアクセルペダルを踏むまでゆっくりと行動する傾向にあると言える。すなわち、運転者は加速を焦るタイプでなく、ゆっくりとした加速を望んでいると言える。このため、ゆっくりとした加速を行うようにクリープトルク量は小さいことが望ましい。
【００２２】
逆に、第１時間Ｋｄａが短い場合、運転者はブレーキペダルを離してからすぐにアクセルペダルを踏む傾向にあると言える。すなわち、運転者は比較的速い加速を望むタイプであると言える。このため、比較的速い加速を行えるようにクリープトルク量は大きいことが望ましい。
【００２３】
このように、本実施形態では、第１時間Ｋｄａが長くなるに従って記憶されるクリープトルク量を小さくすることで、運転者の意思を的確に反映し、ドライバビリティを的確に向上させるようにしている。
【００２４】
また、図４に示すように、コントロールユニット２０は、第２時間Ｋａが長くなるに従って、記憶される相関データのクリープトルク量が大きくなるように補正する。ここで、第２時間Ｋａが長い場合、運転者はアクセルペダルを離してからブレーキペダルを踏むまでゆっくりと行動する傾向にあると言える。すなわち、運転者は減速を焦るタイプでなく、先行車等と距離的に余裕ある位置からゆっくりと減速していくタイプであると言える。このため、距離的に余裕あるゆっくりとした減速を行うようにクリープトルク量は大きいことが望ましい。
【００２５】
逆に、第２時間Ｋａが短い場合、運転者はアクセルペダルを離してからすぐにブレーキペダルを踏む傾向にあると言える。すなわち、運転者は比較的減速を焦るタイプであり、先行車等から比較的近い位置から減速することを望んでいると言える。このため、比較的近い位置から減速を行えるようにクリープトルク量は小さいことが望ましい。
【００２６】
このように、本実施形態では、第２時間Ｋａが長くなるに従って記憶されるクリープトルク量を大きくすることで、運転者の意思を的確に反映し、ドライバビリティを的確に向上させるようにしている。
【００２７】
なお、コントロールユニット２０は、図２に示すクリープトルク量を補正する場合、車速が小さいほどクリープトルク量の補正量を大きくし、車速が大きいほどクリープトルク量の補正量を小さくする。
【００２８】
ここで、コントロールユニット２０は、第２時間Ｋａを求めることなく、第１時間Ｋｄａのみからクリープトルク量を補正するようにしてもよい。すなわち、コントロールユニット２０は、アクセルペダルが離されたときの車速が所定値（例えば時速１５ｋｍ）以下の場合のみに第２時間Ｋａを求め、アクセルペダルが離されたときの車速が所定値を超える場合に第２時間Ｋａを求めないこととする。そして、第２時間Ｋａを求めなかった場合、コントロールユニット２０は、第１時間Ｋｄａのみからクリープトルク量を補正する。
【００２９】
図５は、第１実施形態に係る車両駆動力制御装置１のクリープトルク量補正動作の概略を示す他のタイムチャートである。図５に示すように、まず、時刻０において車両が時刻５０ｋｍで走行しているとする。また、時刻０において、アクセル開度センサ１２からの信号はオンとなっており、ブレーキセンサ１３からの信号はオフとなっている。
【００３０】
その後、時刻ｔ１１においてアクセル開度センサ１２によりアクセルペダルが離されたことが検出されたとする。このとき、コントロールユニット２０は、第２時間Ｋａの計測を開始しないこととする。時速５０ｋｍという速度領域でのペダル踏み代えはクリープトルクとの関連性が少なく、このような速度領域におけるペダル踏み代え時間（第２時間Ｋａ）を計測してもドライバビリティの向上が図れるとは限らないためである。
【００３１】
その後、時刻ｔ１２においてブレーキセンサ１３によりブレーキペダルが踏み込まれたことが検出され、時刻ｔ１３において車速が０になったとする。そして、時刻ｔ１４においてブレーキセンサ１３によりブレーキペダルが離されたことが検出されたとする。このとき、コントロールユニット２０は、第１時間Ｋｄａの計測を開始する。そして、時刻ｔ１５においてアクセル開度センサ１２によりアクセルペダルが踏み込まれたことが検出されたとすると、コントロールユニット２０は第１時間Ｋｄａの計測を終了する。
【００３２】
上記のようにして、第２時間Ｋａを計測せず、第１時間Ｋｄａのみを計測した後、コントロールユニット２０は、第１時間Ｋｄａに基づいて記憶しているクリープトルク量を補正する。このとき、コントロールユニット２０は、図４に示すように、第２時間Ｋａを中央値Ｋａ’に固定する。そして、コントロールユニット２０は、第１時間Ｋｄａが長くなるに従って、記憶される相関データのクリープトルク量が小さくなるように補正する。
【００３３】
次に、第１実施形態に係る車両駆動力制御装置１の詳細動作を説明する。図６は、第１実施形態に係る車両駆動力制御装置１の詳細動作を示すフローチャートである。まず、図６に示すように、コントロールユニット２０は、各種センサ１０からの信号値に基づいて車両状態（車速や傾斜角等）を検出する（ＳＴ１）。そして、コントロールユニット２０は、記憶しているクリープトルク量と車速との相関データを読み出し、車速に応じたクリープトルク量を決定する（ＳＴ２）。次に、コントロールユニット２０は、モータ５０を制御して、決定したクリープトルク量を発生させる（ＳＴ３）。
【００３４】
次いで、コントロールユニット２０は、車両が走行しているか否かを判断する（ＳＴ４）。車速が「０」でなく車両が走行していると判断した場合（ＳＴ４：ＹＥＳ）、コントロールユニット２０は、アクセルペダルが離されたか否かを判断する（ＳＴ５）。アクセルペダルが離されたと判断した場合（ＳＴ５：ＹＥＳ）、コントロールユニット２０は、車速が所定値以下であるか否かを判断する（ＳＴ６）。車速が所定値以下であると判断した場合（ＳＴ６：ＹＥＳ）、コントロールユニット２０は、フラグＦ１が「０」であるか否かを判断する（ＳＴ７）。ここで、フラグＦ１は、第２時間Ｋａの計測したか否かを示すものであり、Ｆ１＝「１」である場合、第２時間Ｋａは計測済であり、Ｆ１＝「０」である場合、第２時間Ｋａは未計測であることを示している。
【００３５】
フラグＦ１が「０」である場合（ＳＴ７：ＹＥＳ）、第２時間Ｋａが未計測なため、コントロールユニット２０は第２時間Ｋａの計測用カウンタによるカウントを開始する（ＳＴ８）。次いで、コントロールユニット２０は、ブレーキペダルが踏み込まれたか否かを判断する（ＳＴ９）。
【００３６】
ブレーキペダルが踏み込まれていないと判断した場合（ＳＴ９：ＮＯ）、処理はステップＳＴ１に移行する。一方、ブレーキペダルが踏み込まれたと判断した場合（ＳＴ９：ＹＥＳ）、コントロールユニット２０は、第２時間Ｋａの計測用カウンタによるカウント値を記憶し（ＳＴ１０）、第２時間Ｋａの計測用カウンタをリセットする（ＳＴ１１）。これにより、第２時間Ｋａの計測が終了する。そして、コントロールユニット２０は、フラグＦ１を「１」とし（ＳＴ１２）、処理はステップＳＴ１に移行する。
【００３７】
ところで、ステップＳＴ５において、アクセルペダルが離されなかったと判断した場合（ＳＴ５：ＮＯ）、コントロールユニット２０は、フラグＦ１を第２時間Ｋａの未計測であることを示す「０」とし（ＳＴ１３）、第２時間Ｋａの計測用カウンタをリセットする（ＳＴ１４）。その後、図６に示す処理は終了する。
【００３８】
また、ステップＳＴ６において、車速が所定値以下でないと判断した場合（ＳＴ６：ＮＯ）、コントロールユニット２０は、第２時間Ｋａを固定値Ｋａ’とする（ＳＴ１５）。そして、コントロールユニット２０は、フラグＦ１を第２時間Ｋａの計測済であることを示す「１」とし（ＳＴ１６）、第２時間Ｋａの計測用カウンタをリセットし（ＳＴ１４）、その後、図６に示す処理は終了する。
【００３９】
さらに、ステップＳＴ７において、フラグＦ１が「０」でないと判断した場合（ＳＴ７：ＮＯ）、コントロールユニット２０は、第２時間Ｋａを計測済であることから、ステップＳＴ８以降の第２時間Ｋａの計測処理を行うことなく、第２時間Ｋａの計測用カウンタをリセットする（ＳＴ１４）。そして、図６に示す処理は終了する。
【００４０】
また、ステップＳＴ２において車速が「０」であり車両が走行していないと判断した場合（ＳＴ４：ＮＯ）、コントロールユニット２０は、ブレーキペダルが離されたか否かを判断する（ＳＴ１７）。
【００４１】
ブレーキペダルが離されたと判断した場合（ＳＴ１７：ＹＥＳ）、コントロールユニット２０は、第１時間Ｋｄａの計測用カウンタによるカウントを開始する（ＳＴ１８）。そして、コントロールユニット２０は、アクセルペダルが踏み込まれたか否かを判断する（ＳＴ１９）。アクセルペダルが踏み込まれていないと判断した場合（ＳＴ１９：ＮＯ）、処理はステップＳＴ１７に移行する。
【００４２】
他方、アクセルペダルが踏み込まれたと判断した場合（ＳＴ１９：ＹＥＳ）、コントロールユニット２０は、第１時間Ｋｄａの計測用カウンタによるカウント値を記憶し（ＳＴ２０）、第１時間Ｋｄａの計測用カウンタをリセットする（ＳＴ２１）。これにより、第１時間Ｋｄａの計測が終了する。
【００４３】
その後、コントロールユニット２０は、第１時間Ｋｄａ及び第２時間Ｋａから、相関データのクリープトルク量の補正量を決定し（ＳＴ２２）、決定した補正量だけ相関データのクリープトルク量を補正する（ＳＴ２３）。その後、コントロールユニット２０は、フラグＦ１を第２時間Ｋａの未計測であることを示す「０」とし（ＳＴ２４）、図６に示す処理は終了する。
【００４４】
また、ステップＳＴ１７においてブレーキペダルが離されていないと判断した場合（ＳＴ１７：ＮＯ）、第１時間Ｋｄａの計測用カウンタをリセットし（ＳＴ１４）、その後、図６に示す処理は終了する。
【００４５】
このようにして、第１実施形態に係る車両駆動力制御装置１によれば、ブレーキペダルが離されたことが検出されてから、アクセルペダルが踏み込まれたことが検出されるまでの第１時間Ｋｄａに応じて、記憶される相関データのクリープトルク量を補正することとしている。ここで、ブレーキペダルが離されてからアクセルペダルが踏み込まれるまでの第１時間Ｋｄａは、運転者の加速の好みを反映したものとなる。このため、この第１時間Ｋｄａに応じてクリープトルク量を補正することで、クリープトルク量に運転者の意思を反映させることができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【００４６】
また、ブレーキペダルが離されてからアクセルペダルが踏み込まれるまでの第１時間Ｋｄａが長くなるに従って記憶されるクリープトルク量を小さくすることとしている。ここで、第１時間Ｋｄａが長い場合、運転者はブレーキペダルを離してからアクセルペダルを踏むまでゆっくりと行動する傾向にあると言える。すなわち、運転者は加速を焦るタイプでなく、ゆっくりとした加速を望んでいると言える。このため、ゆっくりとした加速を行うようにクリープトルク量は小さいことが望ましい。
【００４７】
逆に、第１時間Ｋｄａが短い場合、運転者はブレーキペダルを離してからすぐにアクセルペダルを踏む傾向にあると言える。すなわち、運転者は比較的速い加速を望むタイプであると言える。このため、比較的速い加速を行えるようにクリープトルク量は大きいことが望ましい。
【００４８】
このように、第１時間Ｋｄａが長くなるに従って記憶されるクリープトルク量を小さくすることで、運転者の意思を的確に反映し、ドライバビリティを的確に向上させることができる。
【００４９】
また、アクセルペダルが離されたことが検出されてから、ブレーキペダルが踏み込まれたことが検出されるまでの第２時間Ｋａに応じて、記憶される相関データのクリープトルク量を補正することとしている。ここで、アクセルペダルが離されてからブレーキペダルが踏み込まれるまでの第２時間Ｋａは、運転者の減速の好みを反映したものとなる。このため、この第２時間Ｋａに応じてクリープトルク量を補正することで、クリープトルク量に運転者の意思を反映させることができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【００５０】
また、アクセルペダルが離されてからブレーキペダルが踏み込まれるまでの第２時間Ｋａが長くなるに従って記憶される相関データのクリープトルク量を大きくすることとしている。ここで、第２時間Ｋａが長い場合、運転者はアクセルペダルを離してからブレーキペダルを踏むまでゆっくりと行動する傾向にあると言える。すなわち、運転者は減速を焦るタイプでなく、先行車等から距離的に余裕ある位置からゆっくりと減速していくことを望んでいると言える。このため、距離的に余裕あるゆっくりとした減速を行うようにクリープトルク量は大きいことが望ましい。
【００５１】
逆に、第２時間Ｋａが短い場合、運転者はアクセルペダルを離してからすぐにブレーキペダルを踏む傾向にあると言える。すなわち、運転者は比較的減速を焦るタイプであり、先行車等から比較的近い位置から減速することを望んでいると言える。このため、比較的近い位置から減速を行えるようにクリープトルク量は小さいことが望ましい。
【００５２】
このように、第２時間Ｋａが長くなるに従って記憶されるクリープトルク量を大きくすることで、運転者の意思を的確に反映し、ドライバビリティを的確に向上させることができる。
【００５３】
次に、本発明の第２実施形態を説明する。第２実施形態に係る車両駆動力制御装置２は、第１実施形態のものと同様であるが、処理内容が異なっている。以下、第１実施形態との相違点を説明する。
【００５４】
第２実施形態においてコントロールユニット２０は、上記第２時間を求めることに代えて、アクセル開度の変化量を求めるようになっている。そして、アクセル開度の変化量に応じて、記憶される相関データのクリープトルク量を補正することとしている。
【００５５】
図７は、第２実施形態に係るコントロールユニット２０によるクリープトルク量の補正の説明図である。第２実施形態では、ブレーキペダルが離されたことが検出されてから、アクセルペダルが踏み込まれたことが検出された場合、このときのアクセル開度の変化率（変化量）Ｄａｃを計測し、計測したアクセル開度の変化率Ｄａｃが大きくなるに従って記憶される相関データのクリープトルク量を大きくすることとしている。
【００５６】
ここで、アクセル開度の変化率Ｄａｃが大きい場合、アクセルペダルの踏み込み量が大きいと言える。すなわち、運転者は早期の加速を望むタイプであり、早期の加速を行うことができるようにクリープトルク量は大きいことが望ましい。
【００５７】
逆に、アクセル開度の変化率Ｄａｃが小さい場合、アクセルペダルの踏み込み量が小さく、運転者はゆっくりとした加速を望むタイプであると言える。このため、ゆっくりとした加速を行えるようにクリープトルク量は小さいことが望ましい。
【００５８】
このように、アクセル開度の変化率Ｄａｃが大きくなるに従って記憶される相関データのクリープトルク量を大きくすることで、運転者の意思を的確に反映し、ドライバビリティを的確に向上させるようにしている。
【００５９】
図８は、第２実施形態に係る車両駆動力制御装置２の詳細動作を示すフローチャートである。なお、図８に示すステップＳＴ３１〜３３の処理は、図６に示したステップＳＴ１〜ＳＴ３と同様であるため、説明を省略する。
【００６０】
第２実施形態では、図８に示すように、クリープトルク量を発生させた後（ＳＴ３３の後）、コントロールユニット２０が、車両が走行しているか否かを判断する（ＳＴ３４）。車速が「０」でなく車両が走行していると判断した場合（ＳＴ３４：ＹＥＳ）、図８に示す処理は終了する。
【００６１】
他方、車速が「０」であり車両が走行していないと判断した場合（ＳＴ３４：ＮＯ）、コントロールユニット２０は、ブレーキペダルが離されたか否かを判断する（ＳＴ３５）。ブレーキペダルが離されたと判断した場合（ＳＴ３５：ＹＥＳ）、コントロールユニット２０は、第１時間Ｋｄａの計測用カウンタによるカウントを開始する（ＳＴ３６）。そして、コントロールユニット２０は、アクセルペダルが踏み込まれたか否かを判断する（ＳＴ３７）。アクセルペダルが踏み込まれていないと判断した場合（ＳＴ３７：ＮＯ）、処理はステップＳＴ３５に移行する。
【００６２】
他方、アクセルペダルが踏み込まれたと判断した場合（ＳＴ３７：ＹＥＳ）、コントロールユニット２０は、第１時間Ｋｄａの計測用カウンタによるカウント値を記憶する（ＳＴ３８）。そして、コントロールユニット２０は、アクセル開度の変化率Ｄａｃを検出し（ＳＴ３９）、コントロールユニット２０は、第１時間Ｋｄａの計測用カウンタをリセットする（ＳＴ４０）。
【００６３】
その後、コントロールユニット２０は、第１時間Ｋｄａ及びアクセル開度の変化率Ｄａｃから、相関データのクリープトルク量の補正量を決定し（ＳＴ４１）、決定した補正量だけ相関データのクリープトルク量を補正する（ＳＴ４２）。その後、図６に示す処理は終了する。
【００６４】
また、ステップＳＴ３５においてブレーキペダルが離されていないと判断した場合（ＳＴ４３：ＮＯ）、第１時間Ｋｄａの計測用カウンタをリセットし（ＳＴ４３）、その後、図６に示す処理は終了する。
【００６５】
このようにして、第２実施形態に係る車両駆動力制御装置２によれば、第１実施形態と同様に、クリープトルク量に運転者の意思を反映させることができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。また、第１時間Ｋｄａが長くなるに従って記憶されるクリープトルク量を小さくすることで、運転者の意思を的確に反映し、ドライバビリティを的確に向上させることができる。
【００６６】
さらに、第２実施形態によれば、ブレーキペダルが離されたことが検出されてから、アクセルペダルが踏み込まれたことが検出された場合、アクセル開度の変化率（変化量）Ｄａｃに応じて、記憶される相関データのクリープトルク量を補正することとしている。ここで、アクセル開度の変化率（変化量）Ｄａｃは、運転者の加速の好みを反映したものとなる。このため、この時間に応じて記憶されるクリープトルク量を補正することで、運転者の意思を反映したクリープトルク量とすることができ、ドライバビリティの一層の向上を図ることができる。
【００６７】
また、アクセル開度の変化率（変化量）Ｄａｃが大きくなるに従って、記憶される相関データのクリープトルク量を大きくすることとしている。ここで、アクセル開度の変化率（変化量）Ｄａｃが大きい場合、アクセルペダルの踏み込み量が大きいと言える。すなわち、運転者は早期の加速を望むタイプであり、早期の加速を行うことができるようにクリープトルク量は大きいことが望ましい。
【００６８】
逆に、アクセル開度の変化率（変化量）Ｄａｃが小さい場合、アクセルペダルの踏み込み量が小さく、運転者はゆっくりとした加速を望むタイプであると言える。このため、ゆっくりとした加速を行えるようにクリープトルク量は小さいことが望ましい。
【００６９】
このように、アクセル開度の変化率（変化量）Ｄａｃが大きくなるに従って、記憶されるクリープトルク量を大きくすることで、運転者の意思を的確に反映し、ドライバビリティを的確に向上させることができる。
【００７０】
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよい。例えば、上記実施形態において車両状態とは、適切なクリープトルク量を求めるに必要となる自車両の情報を意味し、車両の傾き、車速、ブレーキ力、車両重量などが該当するが、これらに限らず、他のものであってよい。また、上記ステップＳＴ４，ＳＴ３４では、車速が「０」であるか否かに基づいて車両が走行しているか否かを判断しているが、これに限らず、シフトレバーの位置などから車両が走行しているか否かを判断してもよい。また、車速が「０」であるかに限らず、例えば車速が数ｋｍ／ｈ以上であるか否かに基づいて車両が走行しているか否かを判断してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両駆動力制御装置の構成図である。
【図２】図１に示すコントロールユニットが記憶する相関データの一例を示す説明図である。
【図３】第１実施形態に係る車両駆動力制御装置のクリープトルク量補正動作の概略を示すタイムチャートである。
【図４】図１に示したコントロールユニットによるクリープトルク量の補正の説明図である。
【図５】第１実施形態に係る車両駆動力制御装置のクリープトルク量補正動作の概略を示す他のタイムチャートである。
【図６】第１実施形態に係る車両駆動力制御装置の詳細動作を示すフローチャートである。
【図７】第２実施形態に係るコントロールユニットによるクリープトルク量の補正の説明図である。
【図８】第２実施形態に係る車両駆動力制御装置の詳細動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７２】
１，２…車両駆動力制御装置
１１…傾斜角センサ（車両状態検出手段）
１２…アクセル開度センサ（アクセル操作検出手段）
１３…ブレーキセンサ（ブレーキ操作検出手段）
１４…車速センサ（車両状態検出手段）
２０…コントロールユニット（記憶手段、クリープトルク量決定手段、補正手段）
３０…インバータ
４０…バッテリ
５０…モータ（クリープトルク発生手段）
６０…減速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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