(57)【要約】【課題】ブレーキノイズ発生時間を短くしてブレーキノイズの抑制が行える制動制御装置を提供すること。【解決手段】車両の制動制御を行う装置であって、ブレーキ操作された状態において車両が停止状態から発進したか否かを判断し（Ｓ１０）、車両が発進した場合に車両の車速がブレーキノイズ発生上限速度Ｖｎを超えるまで運転者のブレーキ操作量にかかわらず車両の加速度が所定の加速度以上となるように車両の制動力を低減する（Ｓ１６、Ｓ２２）。これにより、車両の発進の際に、車両の加速度を上げブレーキノイズが発生する速度領域で車両が走行する時間を短くすることができ、ブレーキノイズの発生を抑制できる。【選択図】図２
2007106365.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作された状態において車両が停止状態から発進したか否かを判断する走行判断手段と、
前記走行判断手段により前記車両が発進したと判断された場合に、前記車両の車速がブレーキノイズ発生上限速度を超えるまで運転者のブレーキ操作量にかかわらず前記ブレーキノイズ発生上限速度以上となるように前記車両の制動力を制御する制動制御手段と、
を備えた制動制御装置。
【請求項２】
前記制動制御手段は、前記車両の制動力を低減させた後、運転者のブレーキ操作量が増加した場合に、前記制動力の低減制御を中止することを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
【請求項３】
前記制動制御手段は、前記車両の加速度が所定の加速度以上にならないように前記車両の制動力を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の制動制御装置。
【請求項４】
車両の走行時にブレーキ操作が行われて前記車両の車速がブレーキノイズ発生上限速度となったか否かを判断する車速検出手段と、
前記車速検出手段により車速がブレーキノイズ発生上限速度となったと判断された場合に、運転者のブレーキ操作量にかかわらず前記車両の減速度が増大するように前記車両の制動力を制御する制動制御手段と、
を備えた制動制御装置。
【請求項５】
前記制動制御手段は、前記車両の制動力を増加させた後、運転者のブレーキ操作量が小さくなった場合に、前記制動力の増加制御を中止することを特徴とする請求項４に記載の制動制御装置。
【請求項６】
前記制動制御手段は、前記車両の減速度が所定の減速度以上にならないように前記車両の制動力を制御することを特徴とする請求項４又は５に記載の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動制御を行う制動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の制動制御を行う制動制御装置としては、特開２０００−２１１４９３号公報に記載されるように、車両のブレーキ圧が第一ブレーキ圧から第二ブレーキ圧の間、ブレーキ圧を脈動状態で減圧するものが知られている。この装置は、ブレーキ圧を脈動させることにより、車両のクリープ走行時に生ずるブレーキノイズ、いわゆるクリープグローンを防止しようとするものである。
【特許文献１】特開２０００−２１１４９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このような装置にあっては、適切にブレーキノイズの発生を抑制できないという問題点がある。すなわち、ブレーキ圧に基づいて制動制御を行うと、ブレーキパッドの摩擦材の種類によってはブレーキノイズ発生領域が広いため、ブレーキ圧が脈動する時間が長くなり、適切にブレーキノイズの抑制が行えない。
【０００４】
そこで本発明は、ブレーキノイズ発生時間を短くしてブレーキノイズの抑制が行える制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
すなわち、本発明に係る制動制御装置は、ブレーキ操作された状態において車両が停止状態から発進したか否かを判断する走行判断手段と、前記走行判断手段により前記車両が発進したと判断された場合に、前記車両の車速がブレーキノイズ発生上限速度を超えるまで運転者のブレーキ操作量にかかわらず前記ブレーキノイズ発生上限速度以上となるように前記車両の制動力を制御する制動制御手段とを備えて構成されている。
【０００６】
この本発明に係る制動制御装置において、前記制動制御手段は、前記走行判断手段により前記車両が発進したと判断された場合に、前記車両の車速がブレーキノイズ発生上限速度を超えるまで運転者のブレーキ操作量にかかわらず前記車両の加速度が所定の加速度以上となるように前記車両の制動力を制御することが好ましい。
【０００７】
この発明によれば、ブレーキ操作状態において車両が発進した場合に車速がブレーキノイズ発生上限速度を超えるまで運転者のブレーキ操作量にかかわらず車両の加速度が所定の加速度以上となるように車両の制動力を制御する。これにより、車両の加速度を所定の加速度以上とすることができ、ブレーキノイズが発生する速度領域で車両が走行する時間を短くすることができる。従って、車両の発進の際におけるブレーキノイズの発生を抑制できる。
【０００８】
また本発明に係る制動制御装置において、前記制動制御手段は、前記車両の制動力を低減させた後、運転者のブレーキ操作量が増加した場合に、前記制動力の低減制御を中止することが好ましい。
【０００９】
この発明によれば、車両の制動力を低減させた後、運転者のブレーキ操作量が増加した場合には、制動力の低減制御を中止することにより、運転者の意図する車両制動状態とすることができる。例えば、運転者の意図しない車両発進があった際に、運転者の意図する車両制動状態とすることができ、適切な制動制御が行える。
【００１０】
また本発明に係る制動制御装置において、前記制動制御手段は、前記車両の加速度が所定の加速度以上にならないように前記車両の制動力を制御することが好ましい。
【００１１】
この発明によれば、車両の加速度が所定の加速度以上にならないように車両に加わる制動力を制限することにより、車両の運転者が運転操作に違和感を受けることを抑制することができる。
【００１２】
また本発明に係る制動制御装置は、車両の走行時にブレーキ操作が行われて前記車両の車速がブレーキノイズ発生上限速度となったか否かを判断する車速検出手段と、前記車速検出手段により車速がブレーキノイズ発生上限速度となったと判断された場合に、運転者のブレーキ操作量にかかわらず前記車両の減速度が増大するように前記車両の制動力を制御する制動制御手段とを備えて構成されている。
【００１３】
この本発明に係る制動制御装置において、前記制動制御手段は、前記車速検出手段により車速がブレーキノイズ発生上限速度となったと判断された場合に、運転者のブレーキ操作量にかかわらず前記車両の減速度が所定の減速度以上となるように前記車両の制動力を制御することが好ましい。
【００１４】
この発明によれば、車両の制動時に車速がブレーキノイズ発生上限速度となった場合に、運転者のブレーキ操作量にかかわらず車両の減速度が所定の減速度以上となるように車両の制動力を制御する。これにより、車両の減速度を所定の減速度以上とすることができ、ブレーキノイズが発生する速度領域で車両が走行する時間を短くすることができる。従って、車両停止の際におけるブレーキノイズの発生を抑制できる。
【００１５】
また本発明に係る制動制御装置において、前記制動制御手段は、前記車両の制動力を増加させた後、運転者のブレーキ操作量が小さくなった場合に、前記制動力の増加制御を中止することが好ましい。
【００１６】
この発明によれば、車両の制動力を増加させた後、運転者のブレーキ操作量が小さくなった場合には、制動力の増加制御を中止する。これにより、運転者の意図する車両走行状態とすることができる。
【００１７】
また本発明に係る制動制御装置において、前記制動制御手段は、前記車両の減速度が所定の減速度以上にならないように前記車両の制動力を制御することが好ましい。
【００１８】
この発明によれば、車両の減速度が所定の減速度以上にならないように車両に加わる制動力を制限することにより、車両の運転者が運転操作に違和感を受けることを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、ブレーキノイズが発生する速度領域で車両が走行する時間を短くすることにより、ブレーキノイズの発生を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
（第一実施形態）
図１は本発明の第一実施形態に係る制動制御装置の構成概要図である。
【００２１】
図１に示すように、本実施形態に係る制動制御装置１は、クリープ走行可能な車両に搭載され、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２、ブレーキ操作量検出部３、車速検出部４、制動部５を備えて構成されている。制動制御装置１が搭載される車両は、例えば自動変速機を備え、停止状態からブレーキペダルを緩めることによりクリープ走行するものである。
【００２２】
ＥＣＵ２は、装置全体の制御処理を行う電子制御ユニットであり、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などにより構成される。このＥＣＵ２は、ブレーキ操作された状態において車両が停止状態から発進したか否かを判断する走行判断手段として機能する。また、ＥＣＵ２は、車両が発進した場合に、車両の車速がブレーキノイズ発生上限速度を超えるまで車両の加速度が所定の加速度以上となるように運転者のブレーキ操作量にかかわらず車両の制動力を制御する制動制御手段として機能する。
【００２３】
また、ＥＣＵ２は、車両の走行時にブレーキ操作が行われて車両の車速がブレーキノイズ発生上限速度となったか否かを判断する車速検出手段として機能する。さらに、ＥＣＵ２は、車速がブレーキノイズ発生上限速度となった場合に、車両の減速度が所定の減速度以上となるように運転者のブレーキ操作量にかかわらず車両の制動力を制御する制動制御手段としても機能する。
【００２４】
ブレーキ操作量検出部３は、車両の運転者のブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段であって、例えばブレーキペダルのストロークセンサが用いられる。ブレーキ操作量検出部３で検出されたブレーキ操作量は、ＥＣＵ２に入力される。車速検出部４は、車両の走行速度、すなわち車速を検出する車両検出手段として機能するものであり、例えば車速センサが用いられる。車速検出部４にて検出された車速情報は、ＥＣＵ２に入力される。
【００２５】
制動部５は、車両の制動を行う制動手段であり、ＥＣＵ２の制御信号を受けて作動し、車両の制動力を増減させる。制動部５としては、例えば、運転者のブレーキ操作量に応じてアクチュエータを作動させる電動ブレーキシステム、又はリニアバルブを用いた油圧ブレーキシステムが用いられる。また、ＥＣＵ２の制御信号を受けて車両の制動力を増減できるものであれば、ソレノイドバルブを用いた油圧ブレーキシステムなどその他のものを用いてもよい。
【００２６】
図２は、本実施形態に係る制動制御装置１における制動制御処理を示すフローチャートである。図２における一連の制御処理は、例えば、ＥＣＵ２により所定の周期で繰り返し実行される。
【００２７】
まず、図２のＳ１０に示すように、車両が停止状態であるか否か、すなわち車速Ｖがゼロであるか否かが判断される。車両の車速Ｖは、車速検出部４にて検出された車速値が用いられる。Ｓ１０にて車速Ｖがゼロであり車両が停止状態となっている場合には、ブレーキ操作が行われているか否かが判断される（Ｓ１２）。ブレーキ操作が行われているか否かは、例えば、ストロークセンサなどのブレーキ操作量検出部３の検出信号に基づいて判断される。
【００２８】
Ｓ１２にてブレーキ操作が行われていない場合には、ブレーキノイズが発生するおそれがないため、制御処理を終了する。一方、Ｓ１２にてブレーキ操作が行われていると判断された場合には、車両が停止状態から発進したか否か、すなわち車速Ｖがゼロより大きくなったか否かが判断される（Ｓ１４）。
【００２９】
Ｓ１４にて車速Ｖがゼロより大きくなっていないと判断された場合には、制御処理を終了する。一方、Ｓ１４にて車速Ｖがゼロより大きくなっていると判断された場合には、制動低減処理が行われる（Ｓ１６）。
【００３０】
制動低減処理は、運転者のブレーキ操作量にかかわらず車両の車速がブレーキノイズ発生上限速度Ｖｎを超えるまで車両の制動力を低減させる処理である。例えば、車速検出部４により出力される車速値に基づいて車両の加速度が算出され、その加速度が所定の加速度以上となるように制動部５に制動制御信号が出力され、車両の制動力が制御される。
【００３１】
この制動低減処理によれば、運転者のブレーキ操作量が大きく、そのブレーキ操作量に応じた車両の加速度が所定の加速度以上とならない場合には、車両の制動力が低減され、車両の加速度が強制的に所定の加速度以上とされる。一方、運転者のブレーキ操作量が小さく、そのブレーキ操作量に応じた車両の加速度が所定の加速度以上となる場合には、車両の制動力を低減しない。この場合は、強制的に制動低減することなく、車両の加速度が所定の加速度以上となる。
【００３２】
このような制動低減処理により、ブレーキノイズが発生する速度領域において、車両の加速度が所定の加速度以上となる。このため、ブレーキノイズ発生速度領域で走行する時間が短くなる。
【００３３】
ブレーキノイズ発生上限速度Ｖｎは、予めＥＣＵ２に設定される速度値であり、クリープグローンのブレーキノイズが発生する速度領域の上限速度が設定される。例えば、ブレーキノイズ発生上限速度Ｖｎとしては、１〜３０ｃｍ／秒の速度範囲のいずれかの速度が設定される。また、好ましくは、ブレーキノイズ発生上限速度Ｖｎとして、１〜１０ｃｍ／秒の速度範囲のいずれかの速度が設定される。さらに、より好ましくは、３〜８ｃｍ／秒の速度範囲のいずれかの速度が設定される。このブレーキノイズ発生上限速度Ｖｎを低く設定することにより、車両の制動制御時の違和感を低減することができる。
【００３４】
所定の加速度としては、乗り心地や走行安定性に悪影響が出ない範囲の加速度が設定される。
【００３５】
また、制御低減処理において、車両の加速度が上限加速度を以上にならないように制動力を制御することが好ましい。この場合、車両の加速度の上限を設定しておくことにより、車両の運転者が運転操作に違和感を受けることを抑制することができる。
【００３６】
そして、Ｓ１８に移行し、運転者によるブレーキ操作量が増加したか否かが判断される。運転者によるブレーキ操作量が増加したと判断された場合には、制動低減処理による制動制御が中止される（Ｓ２０）。そして、一連の制御処理が終了する。一方、Ｓ１８において、運転者によるブレーキ操作量が増加していないと判断された場合には、車速Ｖがブレーキノイズ発生上限速度Ｖｎを超えたか否かが判断される（Ｓ２２）。
【００３７】
Ｓ２２にて車速Ｖがブレーキノイズ発生上限速度Ｖｎを超えていないと判断された場合には、Ｓ１６に戻る。一方、Ｓ２２にて車速Ｖがブレーキノイズ発生上限速度Ｖｎを超えたと判断された場合には、一連の制御処理を終了する。
【００３８】
ところで、Ｓ１０にて車速Ｖがゼロでなく車両が停止状態となっていない場合には、ブレーキ操作が行われているか否かが判断される（Ｓ３０）。ブレーキ操作が行われているか否かは、例えば、ストロークセンサなどのブレーキ操作量検出部３の検出信号に基づいて判断される。
【００３９】
Ｓ３０にてブレーキ操作が行われていない場合には、ブレーキノイズが発生するおそれがないため、制御処理を終了する。一方、Ｓ３０にてブレーキ操作が行われていると判断された場合には、車速Ｖがブレーキノイズ発生上限速度Ｖｎ以下になったか否かが判断される（Ｓ３２）。車速Ｖがブレーキノイズ発生上限速度Ｖｎ以下になっていない場合には、車速Ｖがブレーキノイズ発生速度領域になっていないと判断され、一連の制御処理を終了する。一方、Ｓ３２にて車速Ｖがブレーキノイズ発生上限速度Ｖｎ以下になっている場合には、車速Ｖがブレーキノイズ発生速度領域になっていると判断され、制動増加処理が行われる（Ｓ３４）。
【００４０】
制動増加処理は、運転者のブレーキ操作量にかかわらず車両の減速度が所定の減速度以上となるように車両の制動力を増加する処理である。例えば、車速検出部４により出力される車速値に基づいて車両の加速度が算出され、その加速度が所定の減速度以上となるように制動部５に制動制御信号が出力され、車両の制動力が制御される。
【００４１】
この制動増加処理によれば、運転者のブレーキ操作量が小さく、そのブレーキ操作量に応じた車両の減速度が所定の減速度以上とならない場合には、車両の制動力が増加され、車両の減速度が強制的に所定の減速度以上とされる。一方、運転者のブレーキ操作量が大きく、そのブレーキ操作量に応じた車両の減速度が所定の減速度以上となる場合には、車両の制動力を増加しない。この場合は、強制的に制動増加することなく、車両の減速度が所定の減速度以上となる。
【００４２】
このような制動増加処理により、ブレーキノイズが発生する速度領域において、車両の減速度が所定の減速度以上となる。このため、ブレーキノイズ発生速度領域で走行する時間が短くなる。
【００４３】
所定の減速度としては、乗り心地や走行安定性に悪影響が出ない範囲の減速度が設定される。
【００４４】
また、制御増加処理において、車両の減速度が上限減速度を以上にならないように制動力を制御することが好ましい。この場合、車両の減速度の上限を設定しておくことにより、車両の運転者が運転操作に違和感を受けることを抑制することができる。
【００４５】
そして、Ｓ３６に移行し、運転者によるブレーキ操作量が低下したか否かが判断される。運転者によるブレーキ操作量が低下したと判断された場合には、制動増加処理による制動制御が中止される（Ｓ３８）。そして、一連の制御処理が終了する。一方、Ｓ３６において、運転者によるブレーキ操作量が低下していないと判断された場合には、車速Ｖがゼロとなり車両が停止したか否かが判断される（Ｓ４０）。
【００４６】
Ｓ４０にて車速Ｖがゼロになっていないと判断された場合には、Ｓ３４に戻る。一方、Ｓ４０にて車速Ｖがゼロになっていると判断された場合には、一連の制御処理を終了する。
【００４７】
以上のように、本実施形態に係る制動制御装置１によれば、ブレーキ操作状態において車両が発進した場合に車速がブレーキノイズ発生上限速度Ｖｎを超えるまで運転者のブレーキ操作量にかかわらず車両の加速度が所定の加速度以上となるように車両の制動力を制御する。これにより、車両の加速度を所定の加速度以上とすることができ、ブレーキノイズが発生する速度領域で車両が走行する時間を短くすることができる。従って、車両の発進の際におけるクリープグローンのブレーキノイズの発生を抑制できる。
【００４８】
例えば、図３に示すように、車両の停止中にブレーキ操作量が緩められ、車両が発進する場合、車速がブレーキノイズ発生上限速度Ｖｎを超えるまで運転者のブレーキ操作量にかかわらず車両の加速度が所定の加速度以上となるように車両の制動力を制御する。これにより、制動制御を行う場合（図３の実線）は、制動制御を行わない場合（図３の破線）に比べて車両の加速度が大きくなり、ブレーキノイズが発生する速度領域で車両が走行する時間がＴａからＴ１に短縮される。このため、車両の発進の際におけるクリープグローンのブレーキノイズの発生を抑制することができる。
【００４９】
また、車両の制動力を低減させた後、運転者のブレーキ操作量が増加した場合には、制動力の低減制御を中止することにより、運転者の意図する車両制動状態とすることができる。例えば、運転者の意図しない車両発進があった際に、運転者の意図する車両制動状態とすることができ、適切な制動制御が行える。
【００５０】
また、本実施形態に係る制動制御装置１によれば、車両の制動時に車速がブレーキノイズ発生上限速度Ｖｎとなった場合に、運転者のブレーキ操作量にかかわらず車両の減速度が所定の減速度以上となるように車両の制動力を制御する。これにより、車両の減速度を所定の減速度以上とすることができ、ブレーキノイズが発生する速度領域で車両が走行する時間を短くすることができる。従って、車両停止の際におけるクリープグローンのブレーキノイズの発生を抑制できる。
【００５１】
例えば、図４に示すように、車両の走行中にブレーキ操作が行われ、車両が停止する場合、車速がブレーキノイズ発生上限速度Ｖｎに達したら運転者のブレーキ操作量にかかわらず車両の減速度が所定の減速度以上となるように車両の制動力が低減される。これにより、制動制御を行う場合（図４の実線）は、制動制御を行わない場合（図４の破線）に比べて車両の減速度が大きくなり、ブレーキノイズが発生する速度領域で車両が走行する時間がＴｂからＴ２に短縮される。このため、車両停止の際におけるクリープグローンのブレーキノイズの発生を抑制することができる。
【００５２】
また、車両の制動力を増加させた後、運転者のブレーキ操作量が小さくなった場合には、制動力の増加制御を中止する。これにより、運転者の意図する車両走行状態とすることができる。
【００５３】
また、本実施形態に係る制動制御装置１において、車両がフロント側とリア側を独立して制動制御できるものである場合、又は四輪独立して制動制御できるものである場合には、ブレーキノイズ発生速度領域（０＜Ｖ≦Ｖｎ）において、ブレーキノイズが発生しやすいブレーキを用いないで制動制御することが好ましい。この場合、ブレーキノイズが発生しやすいブレーキを用いないでブレーキングを行うことにより、ブレーキノイズをより低減することができる。また、その際に車両を速度コントロールしきれない場合には、必要最小限だけノイズ発生しやすいブレーキを用いてブレーキングを行えばよい。
【００５４】
また、本実施形態に係る制動制御装置１において、車両が走行する路面が雪道などの低μ路である場合、車両安定性が優先して制動制御をオフとすることが好ましい。
（第二実施形態）
次に、本発明の第二実施形態に係る制動制御装置について説明する。
【００５５】
本実施形態に係る制動制御装置は、上述した第一実施形態に係る制動制御装置１と同様なハード構成を有するものであり、第一実施形態に係る制動制御装置１とほぼ同様な制動制御を実行するものであるが、車両発進時の制動制御が第一実施形態に係る制動制御装置１と異なっている。
【００５６】
図５は、本実施形態に係る制動制御装置の車両発進時における制動制御処理のフローチャートである。図５における一連の制御処理は、例えば、ＥＣＵ２により所定の周期で繰り返し実行される。
【００５７】
まず、図５のＳ５０に示すように、ブレーキ操作が行われているか否かが判断される。ブレーキ操作が行われているか否かは、例えば、ストロークセンサなどのブレーキ操作量検出部３の検出信号に基づいて判断される。
【００５８】
Ｓ５０にてブレーキ操作が行われていない場合には、ブレーキノイズが発生するおそれがないため、制御処理を終了する。一方、Ｓ５０にてブレーキ操作が行われていると判断された場合には、運転者によるブレーキ操作量が低下しているか否かが判断される（Ｓ５２）。運転者によるブレーキ操作量が低下しているか否かは、ストロークセンサなどのブレーキ操作量検出部３の検出信号に基づいて判断される。Ｓ５２にて運転者によるブレーキ操作量が低下していないと判断された場合には、車両が停止状態から発進したか否か、すなわち車速Ｖがゼロより大きくなったか否かが判断される（Ｓ５４）。車速Ｖがゼロより大きくなっていない場合には、制御処理を終了する。
【００５９】
一方、Ｓ５４にて車速Ｖがゼロより大きくなっている場合には、エアコン作動などによるエンジン出力増加などに起因した車両発進であり、運転者の意思による車両発進でないと判断され、制動増加処理が行われる（Ｓ５６）。制動増加処理は、運転者のブレーキ操作量に応じた制動力より大きい制動力をブレーキに与える処理である。これにより、運転者の意図しない車両発進を抑制することができる。
【００６０】
ところで、Ｓ５２にて運転者によるブレーキ操作量が低下していると判断された場合には、車両が停止状態から発進したか否か、すなわち車速Ｖがゼロより大きくなったか否かが判断される（Ｓ５８）。
【００６１】
Ｓ５８にて車速Ｖがゼロより大きくなっていないと判断された場合には、制御処理を終了する。一方、Ｓ５８にて車速Ｖがゼロより大きくなっていると判断された場合には、制動低減処理が行われる（Ｓ６０）。
【００６２】
制動低減処理は、運転者のブレーキ操作量にかかわらず車両の車速がブレーキノイズ発生上限速度Ｖｎを超えるまで車両の加速度が所定の加速度以上となるように車両の制動力を低減させる処理である。この制動低減処理は、上述したＳ１６の制動低減処理と同様に行われる。
【００６３】
そして、Ｓ６２に移行し、運転者によるブレーキ操作量が増加したか否かが判断される。運転者によるブレーキ操作量が増加したと判断された場合には、制動増加処理が行われる（Ｓ６４）。制動増加処理は、ＥＣＵ２から制動部５に制動増加信号を出力し、車両の制動力を増加する処理である。この場合、例えば、運転者のブレーキ操作量に応じた制動力よりも大きい制動力がブレーキに与えられる。また、予め設定された一定の制動力をブレーキに与える場合もある。
【００６４】
一方、Ｓ６２にて運転者によるブレーキ操作量が増加していないと判断された場合には、車速Ｖがブレーキノイズ発生上限速度Ｖｎを超えたか否かが判断される（Ｓ６６）。Ｓ６６にて車速Ｖがブレーキノイズ発生上限速度Ｖｎを超えていないと判断された場合には、Ｓ６０に戻る。一方、Ｓ６６にて車速Ｖがブレーキノイズ発生上限速度Ｖｎを超えたと判断された場合には、ブレーキ操作量が低下しているか否かが判断される（Ｓ６８）。すなわち、ブレーキ操作量Ｆｂがブレーキ操作量Ｆａより小さいか否かが判断される。ブレーキ操作量Ｆｂは、現在のブレーキ操作量であり、ブレーキ操作量ＦａはＳ５８の時点におけるブレーキ操作量である。
【００６５】
Ｓ６８にてブレーキ操作量が低下していないと判断された場合には、制動増加処理が行われる（Ｓ７０）。制動増加処理は、ＥＣＵ２から制動部５に制動増加信号を出力し、車両の制動力を増加する処理である。この場合、例えば、運転者のブレーキ操作量に応じた制動力よりも大きい制動力がブレーキに与えられる。また、予め設定された一定の制動力をブレーキに与える場合もある。この制動増加処理により、運転者が車両を加速させる意思がない場合に車両が加速することを抑制することができる。一方、Ｓ６８にてブレーキ操作量が低下している判断された場合には、一連の制御処理を終了する。
【００６６】
以上のように、本実施形態に係る制動制御装置によれば、第一実施形態に係る制動制御装置と同様な効果に加え、運転者が車両を発進させる意思がない場合に車両が発進することを抑制できる。また、運転者が車両を加速させる意思がない場合に車両が加速することを抑制することができる。
【００６７】
なお、上述した各実施形態は本発明に係る制動制御装置の一例を示すものである。本発明に係る制動制御装置は、上述したものに限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しないように実施形態に係る制動制御装置を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明の第一実施形態に係る制動制御装置の構成概要図である。
【図２】図１の制動制御装置における制動制御処理を示すフローチャートである。
【図３】図２の制動制御処理におけるブレーキ操作量と車速の関係を示したグラフである。
【図４】図２の制動制御処理におけるブレーキ操作量と車速の関係を示したグラフである。
【図５】本発明の第二実施形態に係る制動制御装置の制動制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６９】
１…制動制御装置、２…ＥＣＵ、３…ブレーキ操作量検出部、４…車速検出部、５…制動部。
【図１】
2007106365.tif 000003
【図２】
2007106365.tif 000004
【図３】
2007106365.tif 000005
【図４】
2007106365.tif 000006
【図５】
2007106365.tif 000007