(57)【要約】【課題】通信用ＩＣをエアバッグ展開用の信号を出力する処理回路内に効率よく組み込むことにより、コスト削減が可能なエアバッグ装置を得る。【解決手段】Ｇセンサ（１）の出力に基づき車両の衝突を判断する第１の処理回路（３）と、回路（３）の出力に基づきエアバッグ展開信号を出力する第２の処理回路（２１）とを備えたエアバッグ装置において、第２の処理回路（２１）に、第１の処理回路（３）と外部電子制御装置（２００、３００）間の情報通信を制御する通信手段（２２）と、外部電源（１０）電圧に基づいて第１、第２の処理回路の駆動電圧を生成する第１の電源手段（７）でありバックアップ電源手段（１１）を有するものと、第１の電源手段（７）の出力に基づいて通信手段（２２）の駆動電圧を生成する第２の電源手段（２３）と、外部電源電圧の低下を検出して第２の電源手段から通信手段への電力提供を停止させる電源制御手段（２４）を設ける。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の衝突を検出するためのセンサからの出力に基づき車両の衝突を判断する第１の処理回路と、前記第１の処理回路からの出力に基づきエアバッグ展開のための信号を出力する第２の処理回路を備えたエアバッグ装置において、
前記第２の処理回路は、さらに、
前記第１の処理回路と当該エアバッグ装置外部の他の電子制御装置と間の情報通信を制御する通信手段と、
外部電源電圧に基づいて前記第１および第２の処理回路を駆動するための電圧を生成する第１の電源手段であって、前記外部電源電圧低下時にバックアップ電圧を供給するバックアップ電源手段を含む第１の電源手段と、
前記第１の電源手段の出力に基づいて前記通信手段に対して駆動電圧を供給する第２の電源手段と、
前記外部電源電圧の低下を検出して前記第２の電源手段から前記通信手段への駆動電圧の提供を停止させる電源制御手段、を備えることを特徴とする、エアバッグ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエアバッグ装置において、前記外部電源は、イグニッションスイッチを介して接続される車載バッテリであることを特徴とする、エアバッグ装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のエアバッグ装置において、前記第２の処理回路は１個のＡＳＩＣで構成されることを特徴とする、エアバッグ装置。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れか１項に記載のエアバッグ装置において、前記第２の処理回路の前記第１の電源手段は、さらに、前記外部電源からの入力電圧をモニタする電圧監視手段を備え、前記電源制御手段は、前記電圧監視手段におけるモニタ値が所定値以下になった場合に、前記第２の電源手段を停止状態にすることを特徴とする、エアバッグ装置。
【請求項５】
請求項１乃至４の何れか１項に記載のエアバッグ装置において、さらに、前記センサとは異なる車両の衝突を検出するための第２のセンサからの出力を処理し、該処理結果を前記第２の処理回路に送信する第３の処理回路を備えたことを特徴とする、エアバッグ装置。
【請求項６】
請求項１乃至５の何れか１項に記載のエアバッグ装置において、前記第２の処理回路における前記第１の電源手段は、当該第１の電源手段出力が所定の値以下に低下した場合、前記電源制御手段にリセット信号を出力する減電圧検知手段を備え、前記電源制御手段は前記リセット信号の入力によって前記第２の電源手段をオフとすることを特徴とする、エアバッグ装置。
【請求項７】
請求項１乃至６の何れか１項に記載のエアバッグ装置において、前記第１の処理回路はマイクロコンピュータで構成されることを特徴とする、エアバッグ装置。
【請求項８】
請求項７に記載のエアバッグ装置において、前記第２の処理回路は、さらに、前記マイクロコンピュータの暴走検知回路を備え、前記電源制御手段は前記暴走検知回路出力を受信することによって前記第２の電源手段をオフとすることを特徴とする、エアバッグ装置。
【請求項９】
請求項７または８に記載のエアバッグ装置において、前記第２の処理回路は、さらに、前記通信手段の異常発熱を検知して前記通信手段の駆動を停止するためのサーマルシャットダウン回路を備えることを特徴とする、エアバッグ装置。
【請求項１０】
請求項９に記載のエアバッグ装置において、前記第２の処理回路における前記電源制御手段は、前記サーマルシャットダウン回路の異常検出信号の受信によって前記第２の電源回路をオフとすることを特徴とする、エアバッグ装置。
【請求項１１】
請求項９または１０に記載のエアバッグ装置において、前記第２の処理回路は、さらに、前記マイクロコンピュータと通信するシリアル通信回路を備え、前記サーマルシャットダウン回路出力を前記シリアル通信回路を介して前記マイクロコンピュータに送信することを特徴とする、エアバッグ装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載のエアバッグ装置において、前記マイクロコンピュータは、前記第２の処理回路の前記第１の電源手段における前記電圧監視手段出力をモニタする機能を備え、前記マイクロコンピュータが前記モニタによって前記通信手段が通信可能状態にあると判断すると、前記シリアル通信回路に対して前記通信手段の起動コマンドを送信することを特徴とする、エアバッグ装置。
【請求項１３】
請求項１乃至１２の何れか１項に記載のエアバッグ装置において、前記第２の処理回路における前記第２の電源手段は、その出力電圧が所定値以下になったことを検出する減電圧検知回路を含み、該減電圧検知回路出力によって前記通信手段をオフとすることを特徴とする、エアバッグ装置。
【請求項１４】
請求項１乃至１３の何れか１項に記載のエアバッグ装置において、前記第２の処理回路における前記第１の電源手段は、前記外部電源からの入力電圧を昇圧する昇圧回路を備え、前記バックアップ電源手段は前記昇圧回路出力に基づいてバックアップ電圧を生成することを特徴とする、エアバッグ装置。
【請求項１５】
請求項１４に記載のエアバッグ装置において、前記第２の処理回路は、前記第１の電源手段における前記昇圧回路の後段に降圧回路を備え、前記第２の電源手段は前記降圧回路出力に基づいて前記通信手段のための電圧を生成することを特徴とする、エアバッグ装置。
【請求項１６】
請求項１乃至１５の何れか１項に記載のエアバッグ装置において、前記第２の処理回路における前記通信手段はコントローラエリアネットワークを制御するＣＡＮドライバであることを特徴とする、エアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝突時などにエアバッグを展開させて乗員の安全を守るためのエアバッグ装置に関し、特に、車両内の他の電子制御装置と情報のネットワークを構成するための通信手段を備えたエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
コントローラエリアネットワーク（以下、ＣＡＮ）は、複数の電子制御装置（以下、ＥＣＵ）間で相互的に情報、データの交換を行うための、車両用に標準化されたシリアルバスシステムである。ＣＡＮ通信を制御するためのＣＡＮドライバは、通常、独立したＩＣとして提供され、これをエアバッグなどのＥＣＵ内に独立した部品として組み込んで使用されている。ところが、ＣＡＮドライバＩＣはそれ自体高価であり、ＥＣＵのコストアップの大きな要因となっている。そのため、ＣＡＮドライバをＥＣＵ内の他の電子ユニットと共に１個の集積回路内に組み込んでＡＳＩＣを構成することにより、独立したＣＡＮドライバＩＣを不用としてＥＣＵのコストダウンを図ることが望まれる。
【０００３】
ＣＡＮドライバＩＣについては、例えば、特許文献１に開示があり、ＣＡＮドライバをＡＳＩＣ内に組み込むことに関しては、例えば、特許文献２に開示がある。
【０００４】
図１に、ＣＡＮドライバを組み込んだ従来のエアバッグＥＣＵの構成を示す。エアバッグＥＣＵ１００は、車両の衝突を検出するメインＧセンサ（加速度センサ）１、セーフィング用のＧセンサ２、メインＧセンサ１の出力に基づいてソフト的に衝突状態の判定を行うマイクロコンピュータ（以下、メインマイコン）３、セーフィング用Ｇセンサ２の出力に基づいてセーフィング用の衝突判断をソフト的に行うマイクロコンピュータ（以下、サブマイコン）４、メインマイコン３からの衝突判定信号とサブマイコン４からのセーフィング用判定信号に基づいてエアバッグの点火信号を出力する出力回路５（５ａ、５ｂ・・・５ｎ）を含んでいる。出力回路５は、車両に搭載されたエアバッグ６（６ａ、６ｂ・・・６ｎ）に対し、駆動用の信号を出力する。なお、それぞれのエアバッグ６は、図示はしていないが、通電されることによって爆発してエアバッグを展開するスクイブとこのスクイブへの電力の供給を制御するスイッチング用トランジスタとを備えており、スクイブへの電力の供給はシステム用電源回路７によって行われる。出力回路５は、スイッチング用トランジスタのベースに接続されており、したがって出力回路５が点火信号を出力すると、スイッチング用トランジスタがオンとなってスクイブに電力が供給される。
【０００５】
通常、出力回路５は、エアバッグＥＣＵ内の各部品の駆動に必要な電圧を外部電源から形成する電源回路（以下、システム用電源回路）７とともに、ＡＳＩＣ８として１個のＩＣ内に組み込まれている。
【０００６】
システム用電源回路７は、イグニッションスイッチ９を介して車載バッテリ１０に接続されることにより電力の供給を受け、出力回路、メインマイコン、サブマイコン等の駆動に必要な電圧を形成する。さらに、システム用電源回路７は、バックアップ電源として働くコンデンサ１１に接続されており、車載バッテリ１０から電力が供給されている場合はコンデンサ１１を充電し、イグニッションスイッチ９がオフとなって車載バッテリ１０からの電力供給が停止した場合は、システム用電源回路７に電力を供給する。
【０００７】
エアバッグＥＣＵ１００は、例えば車両の衝突によってイグニッションスイッチ９がオフとなり、システム用電源回路７に車載バッテリ１０から電力が供給されなくなった場合でも正常に動作し、エアバッグを展開させる必要がある。バックアップ電源はこのような場合に、システム全体に必要な電力を提供するために設けられているものである。
【０００８】
エアバッグＥＣＵ１００はさらに入力回路１２を含み、ＥＣＵ１００の外部に設けられた他の加速度センサ１３、１４からの出力をメインマイコン３およびサブマイコン４に入力する。加速度センサ１３は例えば、車体の前側部に設けられ前方方向からの衝突を検知する前側突フロントセンサであり、加速度センサ１４は、車体の側部に設けられ側面からの衝突を検出する側突サテライトセンサである。
【０００９】
エアバッグＥＣＵ１００は、さらに、メインマイコン３と外部の他のＥＣＵ、例えば電子燃料噴射（以下、ＥＦＩ）ＥＣＵ２００、ドアＥＣＵ３００との間でＣＡＮ通信を行うためのＣＡＮドライバ１５を有している。ＣＡＮドライバ１５は単独のＩＣとして提供される。上記で説明したように、エアバッグＥＣＵ１００は外部電源が遮断された場合でも正常に動作している必要が有るため、バックアップ電源を有しているが、ＣＡＮドライバ１５は外部電源が遮断されたような状態ではもはや作動している必要がない。そのため、ＣＡＮドライバ１５の電源とシステム用電源とを共用すると、外部電源の遮断時に、ＣＡＮドライバ１５がエアバッグのバックアップ電源から消費電流を引き続ける結果となる。ＣＡＮドライバ１５でバックアップ電源が消費されると、バックアップ電源を容量の大きなコンデンサで構成する必要があり、エアバッグＥＣＵ１００の小型化に弊害を及ぼすと同時に、コストアップの要因ともなる。
【００１０】
従って、エアバッグＥＣＵ１００では、ＣＡＮドライバ１５のための電源をシステム用電源回路７とは別経路で設け、イグニッションスイッチ９がオフの場合にはＣＡＮドライバ１５への電力供給も停止されるようにしている。１６は、ＣＡＮドライバ１５に駆動電力を提供するための電源回路（ＣＡＮドライバ用電源回路）であり、市販の電源用ＩＣが用いられている。
【００１１】
【特許文献１】特開平１０−１０５３０９号
【特許文献２】特開２００４−２８６０２９号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
以上に述べたように、従来のエアバッグ装置では、バックアップ電源の必要性上、ＣＡＮドライバなどの通信手段の電源をシステム用の電源とは別経路で設ける必要が有った。そのため、通信手段をエアバッグ展開用の信号を出力する処理回路に内蔵させるためには、システム用電源回路とは別経路で外部電源に接続された別個の電源回路を設ける必要があり、電源回路全体の構造が複雑となり、これを実現するためには大きなチップ面積を要する。その結果、従来は独立したＩＣで構成していた通信手段を処理回路内に組み込んで通信用ＩＣを省略しても、エアバッグ装置としてあまり大きなコスト削減を期待することができないという問題点が存在する。
【００１３】
本発明はかかる点に関してなされたもので、通信用ＩＣをエアバッグ展開用の信号を出力する処理回路内に効率よく組み込むことによって、大きなコスト削減を実現することが可能なエアバッグ装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明のエアバッグ装置は、上記課題を解決するために、車両の衝突を検出するためのセンサからの出力に基づき車両の衝突を判断する第１の処理回路と、第１の処理回路からの出力に基づきエアバッグ展開のための信号を出力する第２の処理回路を備えたエアバッグ装置において、第２の処理回路に、第１の処理回路と当該エアバッグ装置外部の他の電子制御装置と間の情報通信を制御する通信手段と、外部電源電圧に基づいて第１および第２の処理回路を駆動するための電圧を生成する第１の電源手段であって、外部電源電圧低下時にバックアップ電圧を供給するバックアップ電源手段を含む第１の電源手段と、第１の電源手段の出力に基づいて通信手段に対して駆動電圧を供給する第２の電源手段と、外部電源電圧の低下を検出して第２の電源手段から通信手段への駆動電圧の提供を停止させる電源制御手段を設ける。
【００１５】
上記構成のエアバッグ装置では、第２の処理回路において、電源制御手段が外部電源電圧の低下を検出すると、第２の電源手段から通信手段への駆動電圧の供給を停止させる。そのため、外部電源の電圧低下により、バックアップ電源が作動して第２の処理回路に電力を供給しても、通信手段への電力供給は遮断され、通信手段はバックアップ電力を浪費しない。従って、第１の電源手段の出力に基づいて第２の電源手段により通信手段に対する駆動電圧を形成することができ、その分、第２の電源手段の回路構成を単純化することができるので、電源回路全体の回路構成が簡単となり、チップ面積的に小さいサイズで通信手段を第２の処理回路に内蔵させることができる。その結果、製造コストの低いエアバッグ装置を提供することが可能となる。
【００１６】
外部電源は、イグニッションスイッチを介して接続される車載バッテリである。また、第２の処理回路は１個のＡＳＩＣで構成される。さらに、通信手段は、コントローラエリアネットワークを制御するＣＡＮドライバである。また、第１の処理回路はマイクロコンピュータで構成される。
【００１７】
また、第２の処理回路の第１の電源手段は、さらに、外部電源からの入力電圧をモニタする電圧モニタ手段を備え、電源制御手段は、電圧モニタ手段におけるモニタ値が所定値以下になった場合に、第２の電源手段を停止状態にする。これによって、外部電源の電圧低下によりバックアップ電源が作動しても、第２の電源手段は作動せず、従って通信手段によるバックアップ電力の消費は防止される。
【００１８】
また、第２の処理回路における第１の電源手段は、当該第１の電源手段出力が所定の値以下、具体的には第１および／または第２の処理回路の駆動電圧以下に低下した場合、電源制御手段にリセット信号を出力する減電圧検知手段を備え、電源制御手段はリセット信号の入力によって第２の電源手段をオフとする。これによって、第１の電源手段出力が第１および／または第２の処理回路を駆動するために必要な出力レベルより低下した場合に、通信手段が作動して、第１の処理回路の誤作動による誤った情報が外部の電子制御装置に送信されることを防止する。
【００１９】
また、第１の処理回路がマイクロコンピュータで構成される場合、第２の処理回路は、さらに、マイクロコンピュータの暴走検知回路を備え、電源制御手段は暴走検知回路出力を受信することによって第２の電源手段をオフとする。これによって、マイクロコンピュータが暴走した場合、通信手段を停止させて通信の信頼性を確保している。
【００２０】
第２の処理回路は、さらに、通信手段の異常発熱を検知するサーマルシャットダウン回路を備える。電源制御手段は、サーマルシャットダウン回路の異常検出信号の受信によって第２の電源回路をオフとする。さらに、第２の処理回路における第２の電源手段は、その出力電圧が所定値以下になったことを検出する減電圧検知回路を含み、該減電圧検知回路出力によって通信手段をオフとする。これによって、通信手段による通信の信頼性が確保される。なお、サーマルシャットダウンの情報は、電源制御手段を介してマイクロコンピュータに伝達される。これによって、マイクロコンピュータは通信手段がサーマルシャットダウンによって駆動を停止したことを知る。
【００２１】
第２の処理回路における第１の電源手段は、外部電源からの入力電圧を昇圧する昇圧回路を備え、バックアップ電源手段は昇圧回路出力に基づいてバックアップ電圧を生成する。また、第２の処理回路は、第１の電源手段における昇圧回路の後段に降圧回路を備え、第２の電源手段は降圧回路出力に基づいて通信手段のための電圧を生成する。これにより、第２の電源手段を低電力回路で構成することができるので、回路構成が簡単となり、電源回路全体を実現するためのチップ面積が小さくなる。
【発明の効果】
【００２２】
以上の構成により、本発明のエアバッグ装置では、通信手段に対する電源をシステムのための電源と同経路で構成することができるので、通信手段に対する電源手段の構成を簡略化することができる。そのため、通信手段を第２の処理回路に組み込んでもその処理回路が複雑となってチップ面積を増大させることはない。従って、低コストで信頼性の高いエアバッグ装置を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
図２は、本発明の１実施形態にかかるエアバッグＥＣＵ２０の構成を示すブロック図である。なお、以下の図において、図１に示す符号と同じ符号は、同一または類似の構成部材を示すものである。
【００２４】
図２に示すように、本実施形態のエアバッグＥＣＵ２０は、ＡＳＩＣ２１内にＣＡＮ系回路２５が組み込まれている。ＣＡＮ系回路２５は、通信手段としてのＣＡＮドライバ２２、ＣＡＮ用電源回路２３、電源制御部２４を含む。なお、従来の単独ＩＣであるＣＡＮドライバは、サーマルシャットダウン回路を有しており、従ってＣＡＮ系回路２５も同様にサーマルシャットダウン回路２６を備えているが、これについては図４を参照して後述する。
【００２５】
ＡＳＩＣ２１は、図１のＡＳＩＣ８と同様に、さらに、エアバッグ点火用の出力回路５（５ａ、５ｂ・・・５ｎ）とシステム用電源回路７を有している。図３は、出力回路５とエアバッグ６との関係を示す図であり、特に出力回路５ａとエアバッグ６ａについて代表して示しているが、その他の出力回路およびエアバッグも同様の構成を有している。エアバッグ６ａは、電源Ｂ（車載バッテリ１０）と接地間に直列に接続されたスイッチング用トランジスタ６０とスクイブ６１を有しており、スイッチング用トランジスタ６０のベースに抵抗６２を介して出力回路６ａの出力が入力されるように構成されている。したがって、出力回路５ａがエアバッグの点火信号を出力すると、トランジスタ６０がオンし、スクイブ６１に電流が流れる。この電流によってスクイブ６１が加熱されて爆発し、エアバッグ６ａが展開する。
【００２６】
図２において、ＣＡＮ用電源回路２３は、５Ｖ回路を内蔵しており、システム用電源回路７の中間出力に基づいてＣＡＮドライバ２２を駆動するための５Ｖの電圧を生成する。電源制御部２４は、外部電源の状態によってＣＡＮ用電源回路２３をオン、オフ制御する機能を有している。従って、例えば車両の衝突などによってバッテリが車体より脱落し、イグニッションスイッチ９を介して電力がエアバッグＥＣＵ２０に供給されなくなった場合、これを検出してＣＡＮ用電源回路２３をオフとすることにより、ＣＡＮドライバ２２でのバックアップ電力の消費を防止する。元々ＣＡＮドライバは衝突したことを他のＥＣＵに知らせるものである。実際の衝突時はこの通信とは別ラインでエアバッグマイコンに衝突信号が送信されるので、ＣＡＮドライバの電源が遮断されても前記衝突信号の通信は遮断されることはない。
【００２７】
図４は、図２のエアバッグＥＣＵ２０におけるＡＳＩＣ２１の詳細を示す図であり、特にＣＡＮ系回路２５およびシステム用電源回路７の詳細構造を示す。図示するように、システム用電源回路７は、イグニッション電圧（以下、ＩＧ電圧）モニタ回路７１、昇圧回路７２、降圧回路７３および５Ｖ回路７４を含んでいる。ＩＧ電圧モニタ回路７１は、エアバッグＥＣＵ２０のＩＧ入力端子３０に接続され、ＩＧ入力端子３０は、イグニッションスイッチ９を介して車載バッテリ１０に接続される。昇圧回路７２の入力側はＩＧ入力端子３０に接続されている。バックアップ電源１１は、昇圧回路７２と降圧回路７３間に接続されている。
【００２８】
ＩＧ入力端子３０を介してエアバッグＥＣＵ２０に入力された例えば１２ＶであるＩＧ電圧は、バックアップ電源１１を効率よく充電するために昇圧回路７２によって２３Ｖまで昇圧され、その後、降圧回路７３によって例えば７Ｖに降圧され、５Ｖ回路７４に提供される。５Ｖ回路７４は、ＡＳＩＣ２１、マイコン３などを駆動するためのシステム電圧を生成するものであり、減電圧リセット回路を備え、減電圧が発生した場合にマイコン３の誤作動を防ぐためにリセット信号を出力する。
【００２９】
ＡＳＩＣ２１は、また、エアバッグ点火のための出力回路５、メインマイコン３の暴走検知回路３１およびメインマイコン３とＡＳＩＣ２１との間の通信を制御するシリアル通信回路３２を有している。なお、出力回路５において、エアバッグ６を展開するためにスクイブ（図示せず）に供給される電流は、システム用電源回路７とは別経路で供給される。
【００３０】
図４では、エアバッグＥＣＵ２０内において、ＡＳＩＣ２１、ＣＡＮ系回路２５、バックアップ電源１１およびメインマイコン３のみを示し、図１に示すその他の回路、例えばサブマイコン４、Ｇセンサ１、２および入力回路１２などは省略して示してある。
【００３１】
ＣＡＮ系回路２５は、前述したＣＡＮドライバ２２、ＣＡＮ用電源回路２３およびデジタル回路で構成される電源制御部２４に加えて、サーマルシャットダウン回路２６を備えている。電源制御部２４は、ＣＡＮ電源制御回路２７およびＣＡＮドライバモード制御回路２８および入力ロジック回路２９を含んでいる。ＣＡＮ電源制御回路２７は、ＩＧ電圧モニタ回路７１のモニタ出力（減電圧検知信号）、５Ｖ回路７４に含まれる減電圧検知回路からのリセット信号および暴走検知回路３１からのリセット信号が入力され、これらのいずれかの信号に基づいてＣＡＮ用電源回路２３をオフとする信号を出力する。
【００３２】
ＣＡＮ用電源回路２３は、システム用電源回路７における降圧回路７３の７Ｖ出力に基づいてＣＡＮドライバ２２の駆動電圧を作成する。ＣＡＮ用電源回路２３は、システム用電源回路７に含まれる５Ｖ回路７４と同様の５Ｖ回路と減電圧検知回路を含んでいる。この減電圧検知回路から出力されるリセット信号は、ＣＡＮドライバモード制御回路２８と入力用ロジック回路２９を介してＣＡＮドライバ２２とに入力される。
【００３３】
上述したように、ＣＡＮ用電源回路２３は、システム用電源回路７における降圧回路７３の７Ｖ出力に基づいてＣＡＮドライバ２２の駆動電圧を作成している。これは次のような理由による。例えば、ＣＡＮ用電源回路２３を昇圧回路７２と降圧回路７３間に接続し、昇圧回路７２の２３Ｖ出力に基づいてＣＡＮドライバ２２の駆動電圧５Ｖを作成する場合を考えると、２３Ｖと５Ｖの差、１８ＶがＣＡＮ用電源回路２３にかかり、ここで大きな電力損失を生じることになる。その結果、ＣＡＮ用電源回路２３をＡＳＩＣ２１に内蔵することができなくなる。昇圧回路７２の入力側（１６Ｖ）にＣＡＮ用電源回路２３を接続した場合も、１６Ｖと５Ｖの差、１１ＶがＣＡＮ用電源回路２３にかかり、ここで大きな電力損失を生じる。したがって、本実施形態では、ＣＡＮ用電源回路２３を降圧回路７３の出力側に接続することが最も好ましい。
【００３４】
ＣＡＮドライバモード制御回路２８は、シリアル通信回路３２を介してマイコン３から入力される各種コマンドに応答して、ＣＡＮドライバ２２に、スタンバイモード設定信号、通常モード設定信号、およびレシーブモード設定信号を送信する。入力ロジック回路２９は、ＣＡＮドライバモード制御回路２８からスタンバイモード設定信号が出力されるかあるいはＣＡＮ用電源回路２３から電源リセット信号が出力された場合に、スタンバイモード設定信号をＣＡＮドライバ２２に出力する。さらに、ＣＡＮドライバモード制御回路２８が通常モード設定信号を出力し、かつＣＡＮ用電源回路２３から電源リセット信号が出力されていない場合に、ＣＡＮドライバ２２に通常モード設定信号を出力する。さらに、ＣＡＮドライバモード制御回路２８がレシーブモード設定信号を出力し、かつかつＣＡＮ用電源回路２３から電源リセット信号が出力されていない場合に、ＣＡＮドライバ２２にレシーブモード設定信号を出力する。
【００３５】
サーマルシャットダウン回路２６は、ＣＡＮドライバ２２が異常に発熱した場合にこれを検知してサーマルシャットダウン（ＴＳＤ）信号をＣＡＮドライバモード制御回路２８に出力する。ＣＡＮドライバモード制御回路２８はＴＳＤ情報をＣＡＮ電源制御回路２７とシリアル通信回路３２を介してメインマイコン３に送信する。ＣＡＮ電源制御回路２７は、ＴＳＤ情報を受信すると、ＣＡＮ用電源回路２３に電源オフ信号を出力して、ＣＡＮ用電源回路２３をオフとする。ＴＳＤ情報を受信することによって、メインマイコン３はＣＡＮドライバ２２がサーマルシャットダウンの状態にあることを知り、その情報をエアバッグＥＣ２０内の制御あるいは通信制御に利用することができる。
【００３６】
以下に、ＡＳＩＣ２１におけるＣＡＮ電源の制御機能をまとめて示す。
【００３７】
（１）ＩＧ電圧モニタ回路７１によって外部入力電源の減電圧を監視しており、入力電圧が所定値以下となった場合に、ＣＡＮ電源制御回路２７によってＣＡＮ用電源回路２３をオフとしてＣＡＮドライバ２２の駆動を停止する。
【００３８】
（２）システム用電源回路７の５Ｖ回路７４において減電圧が検知されると電源リセット信号をＣＡＮ電源制御回路２７に出力してＣＡＮ用電源回路２３をオフとし、ＣＡＮドライバ２２への電力供給を停止する。
【００３９】
（３）マイコンの暴走検知回路３１がマイコンの暴走を検出すると、マイコン３がリセットされるため、ＣＡＮ電源制御回路２７に暴走検知信号を出力してＣＡＮ用電源回路２３をオフとし、ＣＡＮドライバ２２の駆動を停止する。
【００４０】
（４）ＣＡＮ用電源回路２３において生成される電圧が所定値以下に低下すると、ＣＡＮ用電源回路２３は電源リセット信号を出力し、入力ロジック回路２９を介してＣＡＮドライバ２２をスタンバイモードに設定する。ＣＡＮ用電源の電圧低下によってＣＡＮドライバ２２の通信保証ができなくなるのを防止するためである。
【００４１】
（５）メインマイコン３はＩＧ電圧モニタ回路７１の出力をモニタしており、このモニタによってＡＳＩＣ２０内のＣＡＮドライバ２２が起動可能状態にあると判断すると、マイコン３からＣＡＮコマンドをＣＡＮドライバモード制御回路２８に送信し、ＣＡＮドライバ２２を通常モードに設定する。
【００４２】
（６）マイコン３がＡＳＩＣ２１を初期化モードに設定すると、初期化コマンドをＣＡＮドライバモード制御回路２８に出力してＣＡＮドライバ２２をスタンバイモードに設定する。
【００４３】
（７）サーマルシャットダウン回路２６は、ＣＡＮドライバ２２のサーマルシャットダウンに関する情報をＣＡＮドライバモード制御回路２８、シリアル通信回路３２を介してメインマイコン３に送信する。メインマイコン３は、その情報をエアバッグＥＣＵ２０内の他の電子機器の制御および通信制御に利用する。
【００４４】
図５は、図４に示すＡＳＩＣ２１の詳細構造の一例を示す図である。本図の各部品と図４の構成部材との対応関係を、点線で示した領域とその領域に付された符号によって示している。なお、昇圧回路７２の出力であるＶbackの先にはバックアップ用のコンデンサが接続されているが、本図では省略されている。ＣＡＮ用電源回路２３は、降圧回路７３によってＩＧ電圧よりも低くされた出力電圧Ｖccに基づいてＣＡＮドライバ２２を駆動するための電圧を生成する。そのため、ＣＡＮ電源回路２３の入力は低電力化され、ＡＳＩＣ２０に内臓化する際、小さいチップ面積でＣＡＮ電源回路２３を実現することができる。このように従来ＣＡＮドライバは独立したＩＣだったため、エアバッグＡＳＩＣの電源とＣＡＮドライバの電源とを共用しているとＩＧ／ＯＦＦになったときエアバッグのバックアップ電源から消費電流を引き続ける。このため、ＩＧ／ＯＦＦでも無駄な電力消費となっていたが、本実施例ではＩＧ／ＯＦＦの場合、ＣＡＮ電源をＯＦＦできるので無駄な電力を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】従来のエアバッグＥＣＵの構成を示すブロック図。
【図２】本発明の一実施形態にかかるエアバッグＥＣＵの構成を示すブロック図。
【図３】図２に示す出力回路とエアバッグとの関係を示す図。
【図４】図２に示すＡＳＩＣの構造を示すブロック図。
【図５】図４に示すＡＳＩＣの詳細構造を示すブロック図。
【符号の説明】
【００４６】
１    メインＧセンサ
２    セーフィング用Ｇセンサ
３    メインマイコン
４    サブマイコン
５（５ａ、５ｂ・・・５ｎ）    出力回路
６（６ａ、６ｂ・・・６ｎ）    エアバッグ
７    システム用電源回路
９    イグニッションスイッチ
１０    車載バッテリ
２０    エアバッグＥＣＵ
２１    ＡＳＩＣ
２２    ＣＡＮドライバ
２３    ＣＡＮ用電源回路
２４    電源制御部
２５    ＣＡＮ系回路
【図１】
2007084057.tif 000003
【図２】
2007084057.tif 000004
【図３】
2007084057.tif 000005
【図４】
2007084057.tif 000006
【図５】
2007084057.tif 000007