(57)【要約】【課題】簡易な構成により操舵装置における振動の車両本体への伝達を調整することができる操舵装置支持機構を提供する。【解決手段】車両の進行方向を制御する操舵装置を車両本体に支持する操舵装置支持機構５０において、車両本体に取り付けられた剛体としての内筒５２ａと、内筒５２ａの周囲に一体的に設けられ前記操舵装置に取り付けられたゴム５２ｂと、を有するブッシュ５２と、ゴム５２ｂに設けられた開口部５２ｃから内筒５２ａを押圧することでブッシュ５２の剛性を変化させるソレノイドバルブ５４と、車両の状態に応じてソレノイドバルブ５４を制御する制御手段５６と、を備える。【選択図】図２
2007106333.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の進行方向を制御する操舵装置を車両本体に支持する操舵装置支持機構において、
車両本体に取り付けられた剛体としての内筒と、前記内筒の周囲に一体的に設けられ前記操舵装置に取り付けられた弾性体と、を有するブッシュと、
前記弾性体に設けられた開口部から前記内筒を押圧することで前記ブッシュの剛性を変化させる剛性可変手段と、
車両の状態に応じて前記剛性可変手段を制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする操舵装置支持機構。
【請求項２】
車両の進行方向を制御する操舵装置を車両本体に支持する操舵装置支持機構において、
車両本体に取り付けられた剛体としての内筒と、前記内筒の周囲に一体的に設けられた弾性体と、該弾性体の外周に設けられ前記操舵装置に取り付けられた外筒と、を有するブッシュと、
前記弾性体および前記外筒に設けられた開口部から前記内筒を押圧することで前記ブッシュの剛性を変化させる剛性可変手段と、
車両の状態に応じて前記剛性可変手段を制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする操舵装置支持機構。
【請求項３】
前記操舵装置の軸方向と平行に前記ブッシュが２以上配置されており、前記剛性可変手段は、２以上の前記ブッシュを結ぶ軸上に複数配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の操舵装置支持機構。
【請求項４】
前記車両の状態を示す車速を検出する車速検出手段を備え、
検出した前記車速に応じて前記制御手段が前記剛性可変手段を制御することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の操舵装置支持機構。
【請求項５】
前記剛性可変手段は、可動鉄芯と、電磁的な作用により前記可動鉄芯を変位させるソレノイドと、を有し、前記可動鉄芯が前記内筒を押圧することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の操舵装置支持機構。
【請求項６】
前記可動鉄芯の先端には前記可動鉄芯が前記内筒と当接する際に発生する当接音を抑制するための消音部材が設けられていることを特徴とする請求項５に記載の操舵装置支持機構。
【請求項７】
前記可動鉄芯の先端には該可動鉄芯の移動量に応じて前記内筒を押圧する押圧力が変化する弾性部材が設けられていることを特徴とする請求項５に記載の操舵装置支持機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵装置における振動の車両本体への伝達を調整することができる操舵装置支持機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のステアリングギヤボックスは、ブッシュ等を介して車両本体に取り付けられている。ステアリングギヤボックスでは内部の動作により種々の振動が発生するが、この振動を吸収するためには、そのブッシュの剛性を低くすることが考えられる。しかし、ブッシュの剛性を低くしすぎると、操縦安定性が損なわれるという問題がある。
【０００３】
従来、操縦安定性と振動吸収性を両立するために、特許文献１には、ステアリングギヤボックスに作用する軸方向力が小さいときには、高いばね定数の弾性部材の弾性を利用してステアリングギヤボックスを支持し、ステアリングギヤボックスに作用する軸方向力が大きいときには、低いばね定数の弾性部材の弾性を利用してステアリングギヤボックスを支持するステアリングギヤボックス支持装置が開示されている。
【０００４】
また、特許文献２，３には、ブッシュ内部に設けられた液室の圧力を制御することで剛性を変化させる構成が開示されている。
【特許文献１】特開平８−１３３１０３号公報
【特許文献２】特開平８−１７５４０２号公報
【特許文献３】特開平９−１４２１２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示の構成では、軸方向の変動に対する振動にしか対応しておらず、しかも、ばね定数の異なる複数の弾性体を複雑な構造の弾性体保持カバーに組み込む必要がある。
【０００６】
また、特許文献２，３に開示の構成では、ブッシュ自体の構造が複雑になるのに加え、油圧制御システムなどの複雑な機構が必要となる。
【０００７】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、簡易な構成により操舵装置における振動の車両本体への伝達を調整することができる操舵装置支持機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のある態様は、車両の進行方向を制御する操舵装置を車両本体に支持する操舵装置支持機構において、車両本体に取り付けられた剛体としての内筒と、前記内筒の周囲に一体的に設けられ前記操舵装置に取り付けられた弾性体と、を有するブッシュと、前記弾性体に設けられた開口部から前記内筒を押圧することで前記ブッシュの剛性を変化させる剛性可変手段と、車両の状態に応じて前記剛性可変手段を制御する制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
また、本発明の他の態様は、車両の進行方向を制御する操舵装置を車両本体に支持する操舵装置支持機構において、車両本体に取り付けられた剛体としての内筒と、前記内筒の周囲に一体的に設けられた弾性体と、該弾性体の外周に設けられ前記操舵装置に取り付けられた外筒と、を有するブッシュと、前記弾性体および前記外筒に設けられた開口部から前記内筒を押圧することで前記ブッシュの剛性を変化させる剛性可変手段と、車両の状態に応じて前記剛性可変手段を制御する制御手段と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
ここで、剛性とは、例えば、ばね定数と同じ単位の次元で表すことができる。また、系全体をばね系と考えたときの荷重に対する変形量は比例関係となり、この比例定数の逆数を剛性ということもできる。また、剛体としては、例えば、鉄やアルミニウム等の金属やそれらを含む合金が好適である。
【００１１】
これらの態様によれば、剛性可変手段によりブッシュの内筒を押圧することで、車両の状態に応じてブッシュの剛性を変化させることができる。そのため、制御手段により、例えば、据え切り時や悪路走行時等の低速時の車両状態の際には、ブッシュの剛性を低くすることで操舵装置からの異音や振動が車両本体へ伝達することを抑制できる。一方、例えば、中速時や高速時等の車両状態の際には、ブッシュの剛性を高めることで操縦安定性を向上することができる。つまり、簡易な構成により操舵装置における振動の伝達を調整することができ、据え切り時や悪路走行時に発生する異音振動を抑制することができる。また、操縦安定性の向上を図ることができる。
【００１２】
また、前記操舵装置の軸方向と平行に前記ブッシュが２以上配置されており、前記剛性可変手段は、２以上の前記ブッシュを結ぶ軸上に複数配置されているとよい。
【００１３】
これによれば、操舵装置の軸方向の動きに対して、剛性可変手段がブッシュに当接するため、車両の横方向への振動をより効果的に抑制することができ、操縦安定性をさらに向上することができる。
【００１４】
また、前記車両の状態を示す車速を検出する車速検出手段を備え、検出した前記車速に応じて前記制御手段が前記剛性可変手段を制御するとよい。
【００１５】
これによれば、車速に応じて剛性を変化させることができるため、速度に応じて異音振動を抑制することができると共に、操縦安定性の向上を図ることができる。
【００１６】
また、前記剛性可変手段は、可動鉄芯と、電磁的な作用により前記可動鉄芯を変位させるソレノイドと、を有し、前記可動鉄芯が前記内筒を押圧するとよい。
【００１７】
これによれば、ソレノイドを用いることで油圧により内筒を押圧する場合と比べて応答性がよくなり、簡便な機構で精度良く剛性を変化させることができる。
【００１８】
また、前記可動鉄芯の先端には前記可動鉄芯が前記内筒と当接する際に発生する当接音を抑制するための消音部材が設けられているとよい。
【００１９】
これによれば、例えば、剛性可変手段がブッシュの内筒と当接する際に発生する当接音を抑制することができ、例えば、車速検出手段により所定の速度を越える度に発生する当接音を抑制し、車両内に伝達される異音を軽減することができる。
【００２０】
また、前記可動鉄芯の先端には該可動鉄芯の移動量に応じて前記内筒を押圧する押圧力が変化する弾性部材が設けられているとよい。
【００２１】
これによれば、内筒を押圧する押圧力を多段階的に変化させることができ、簡便な機構で精度良く多段階的にブッシュの剛性を変化させることができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、簡易な構成により操舵装置における振動の伝達を調整することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００２４】
（第１の実施形態）
はじめに、本実施形態に係る操舵装置支持機構を好適に用いることができる操舵装置の一例としての電動パワーステアリング装置の概略構成を説明する。図１は、電動パワーステアリング装置の一形態を示す要部断面図である。
【００２５】
車両に搭載される本実施形態の電動パワーステアリング装置１０は、操舵機構１２が接続される操舵機構接続部１４と、電動駆動源であるモータを構成するモータ部１６と、モータ部１６によって生み出される回転力を利用して操舵機構１２に操舵補助力を付与するボールネジ部１８と、ラックシャフト２２の一端部を形成するラック末端部２０と、を有している。
【００２６】
操舵機構接続部１４とモータ部１６とボールネジ部１８とラック末端部２０とは、図１に示すように、同軸上に順次設けられている。このような構成を有する電動パワーステアリング装置１０では、軸状のラックシャフト２２と、ラックシャフト２２を取り囲むようにして設けられた円筒状のハウジング２４とが、軸方向の略全長にわたって延在している。
【００２７】
また、電動パワーステアリング装置１０は、金属製の内筒５２ａとその周囲に設けられた弾性体としてのゴム５２ｂを有するブッシュ５２を介して車体に固定されている。ここで、ブッシュ５２は、電動パワーステアリング装置１０において発生する振動が車体に伝達することを抑制する機能を果たす。
【００２８】
操舵機構１２は、操舵機構接続部１４との接続位置に配設されたギヤボックス（図示せず）と、ギヤボックス内でラックシャフト２２と噛み合うピニオン部２６を先端に有するピニオンシャフト（図示せず）と、を有している。ピニオンシャフトの端部のうちピニオン部２６とは反対側の端部には、図示しないユニバーサルジョイントを介してステアリングシャフトの一端が接続されており、ステアリングシャフトの他端にはステアリングホイールが設けられている。なお、ギヤボックス内には、ピニオンシャフトに生じる操舵トルクを検出する図示しないトルクセンサが設けられている。
【００２９】
モータ部１６では、ブラシレスタイプのモータが形成されている。このモータは、ラックシャフト２２を取り囲むようにして設けられた円筒状のモータシャフト３２と、モータシャフト３２を取り囲むようにして設けられたモータコイル部３４と、を含んで構成されている。
【００３０】
モータシャフト３２は、磁性を帯びた材質を含んで構成されており、モータの回転子として機能する。本実施の形態のモータシャフト３２は永久磁石が貼り付けられている。このモータシャフト３２は、操舵機構接続部１４に向かって延在するとともにボールネジ部１８に向かっても延在しており、その両端部が第１ベアリング３６および第２ベアリング３８を介してハウジング２４に保持されている。
【００３１】
このような構成を有するモータは、ピニオンシャフトに生じる操舵トルクを操舵機構１２に操舵補助力を付与する際の電動駆動源として機能し、外部から電力が供給されると、モータシャフト３２は所定のトルクをもってラックシャフト２２の周りで回転するようになっている。
【００３２】
ボールネジ部１８は、ラックシャフト２２の外側に設けられるとともにモータ部１６のモータシャフト３２の一端部に連結されたボールネジナット４０と、ボールネジナット４０とラックシャフト２２の間に設けられた所定の大きさを有する複数の転動ボール４２と、を有している。ボールネジ部１８の軸中心部分に位置するラックシャフト２２にはネジ溝状の転動路４４が形成されており、この転動路４４には複数の転動ボール４２が転動自在に嵌め込まれている。このように、転動ボール４２を介してラックシャフト２２にボールネジナット４０が連結されることによって、ボールネジ機構が構成されている。
【００３３】
このような構成を有するボールネジ部１８においてボールネジナット４０は、モータによってもたらされる力を利用してラックシャフト２２を駆動する。具体的には、モータ部１６のモータシャフト３２が所定のトルクをもって回転すると、モータシャフト３２に連結されたボールネジナット４０にトルクが伝えられ、このトルクが転動路４４を転動する複数の転動ボール４２を介してラックシャフト２２の軸方向の推力に変換され、ラックシャフト２２は軸方向に駆動される。なお、ボールネジナット４０と転動ボール４２との間には摩擦力を軽減するために若干の隙間が生じている。
【００３４】
そのため、実際の車両走行時には、悪路における路面の凹凸などによってもたらされた振動がタイヤやタイロッド等を経由してラックシャフト２２に伝わり加振されることで、前述の隙間のために、ボールネジナット４０と転動ボール４２、あるいは、転動ボール４２とラックシャフト２２が衝突し異音を発生させる場合がある。また、据え切り時、転動ボール４２が移動する時に振動が発生する場合がある。このような異音、振動は、モータシャフト３２、第１ベアリング３６および第２ベアリング３８、ハウジング２４、サスペンション部材、車体と伝搬し、乗員に達することになる。
【００３５】
以下で述べる各実施形態に係る操舵装置支持機構は、上述の電動パワーステアリング装置１０の異音、振動に対してその伝達を車両の状態に応じて調整することができるのはもちろんであるが、その他の操舵装置における振動に対しても効果があるのはいうまでもない。
【００３６】
（操舵装置支持機構）
図２は、第１の実施形態に係る操舵装置支持機構の構成を示す図である。操舵装置支持機構５０は、ブッシュ５２と、剛性可変手段としてのソレノイドバルブ５４と、ソレノイドバルブ５４を車両状態に応じて制御する制御手段５６と、を備え、車両の進行方向を制御する電動パワーステアリング装置１０を車両本体に支持する。
【００３７】
ブッシュ５２は、車両本体に取り付けられた剛体としての内筒５２ａと、内筒５２ａの周囲に一体的に設けられ電動パワーステアリング装置１０のハウジング２４に取り付けられた弾性体としてのゴム５２ｂと、を有し、ゴム５２ｂの一部には開口部５２ｃが設けられている。
【００３８】
なお、本実施形態ではゴム５２ｂをハウジング２４に取り付ける場合を説明しているが、ゴム５２ｂの外周に設けられた外筒を介してハウジング２４に取り付けてもよい。この場合、開口部５２ｃはゴム５２ｂだけでなく外筒にも設けられている。
【００３９】
ソレノイドバルブ５４は、所定の方向に移動可能な可動鉄芯としてのシャフト５４ａと、電磁的な作用によりシャフト５４ａを変位させるソレノイド５４ｂと、を有する。
【００４０】
制御手段５６は、車両の状態に応じて、例えば、車速センサ５８からの車速に応じてソレノイドバルブ５４を動作させる。また、車速センサ５８の代わりに加速度センサからの加速度に応じてソレノイドバルブ５４を動作させてもよい。制御手段５６は、例えば、電子制御ユニットが兼ねてもよいし、独立のＣＰＵとして設けてもよい。
【００４１】
このような構成の操舵装置支持機構５０において、制御手段５６は、ソレノイド５４ｂを制御し、車速センサ５８で検知した車速情報に応じてシャフト５４ａを変位させる。具体的には、制御手段５６は、車速センサ５８が検知した車速情報により車両状態がハンドルの据え切り時や悪路走行時等の低速時（例えば、２０ｋｍ／ｈ未満）と判断した場合、シャフト５４ａの先端の位置がそれぞれＢ，Ｂ’となるようにソレノイド５４ｂを制御し、シャフト５４ａを内筒５２ａから離間させる。
【００４２】
この場合、ブッシュ５２のゴム５２ｂにより、電動パワーステアリング装置１０における、ボールネジナット４０と転動ボール４２、あるいは、転動ボール４２とラックシャフト２２が衝突して発生する異音や振動が車両本体へ伝達することを抑制することができる。
【００４３】
一方、制御手段５６は、車両状態が中速から高速時（例えば、２０ｋｍ／ｈ以上）と判断した場合、シャフト５４ａの先端の位置がそれぞれＡ，Ａ’となるようにソレノイド５４ｂを制御し、ゴム５２ｂに設けられた開口部５２ｃから内筒５２ａをシャフト５４ａで押圧することで、ブッシュ５２の剛性を変化させることができる。
【００４４】
つまり、ブッシュ５２の内筒５２ａをシャフト５４ａで直接固定することで、ゴム５２ｂを介さず、電動パワーステアリング装置１０が車両本体に連結され、操縦安定性を向上することができる。
【００４５】
なお、剛性とは、ばね定数と同じ単位の次元で表すことができ、本実施形態におけるブッシュ５２は、内筒５２ａとシャフト５４ａとが離間している状態でブッシュ軸と直角な方向のばね定数が低い状態（例えば、２０００Ｎ／ｍｍ）である。
【００４６】
また、本実施形態では、電動パワーステアリング装置１０の軸方向（図１に示すラックシャフト２２の軸方向）と平行にブッシュ５２が２つ配置されており、ソレノイドバルブ５４は、２つのブッシュ５２を結ぶ軸上に各ブッシュ５２と対向する位置にそれぞれ配置されている。図２に示すソレノイドバルブ５４は、２つのブッシュ５２の間に配置されているが、２つのブッシュ５２の外側に配置してもかまわない。このように配置することで、電動パワーステアリング装置１０の軸方向の動きに対して、ソレノイドバルブ５４がブッシュ５２に当接するため、より効果的に振動を抑制することができ、操縦安定性をさらに向上することができる。
【００４７】
このように、本実施形態に係る操舵装置支持機構５０によれば、簡易な構成により、車両状態に応じて操舵装置における振動の車両本体への伝達を調整することができる。つまり、ハンドルの据え切り時や悪路走行時等の低速時には、ブッシュ５２が十分機能するようにし、振動を吸収することができると共に、中速、高速時には、ブッシュ５２の剛性を高めることで、車両の操縦安定性を向上することができる。
【００４８】
（第２の実施形態）
図３は、第２の実施形態に係る操舵装置支持機構の構成を示す図である。本実施形態では、シャフトの先端に消音部材を設けた点が第１の実施形態における操舵装置支持機構と異なる主な点である。以下、第１の実施形態と説明が重複する部分については適宜省略して説明する。
【００４９】
操舵装置支持機構６０は、ブッシュ５２と、剛性可変手段としてのソレノイドバルブ６４と、ソレノイドバルブ６４を車両状態に応じて制御する制御手段５６と、を備え、車両の進行方向を制御する電動パワーステアリング装置１０を車両本体に支持する。
【００５０】
ソレノイドバルブ６４は、所定の方向に移動可能な可動鉄芯としてのシャフト６４ａと、電磁的な作用によりシャフト６４ａを変位させるソレノイド６４ｂと、シャフト６４ａの先端に設けられた消音部材６４ｃと、を有する。
【００５１】
消音部材６４ｃは、例えば、ゴムや樹脂等の制振部材を用いることができ、シャフト６４ａがブッシュ５２の内筒５２ａと当接する際に発生する当接音を抑制することができる。これにより、車速センサ５８により所定の速度（例えば、２０ｋｍ／ｈ）を越える度に発生する当接音を抑制し、車両内に伝達される異音を軽減することができる。
【００５２】
（第３の実施形態）
次に図４を参照して第３の実施形態に係る操舵装置支持機構の構成および動作を説明する。図４（ａ）は、第３の実施形態に係る操舵装置支持機構の停車時・低速時における剛性変化手段の動作を説明する図である。図４（ｂ）は、第３の実施形態に係る操舵装置支持機構の中速時における剛性変化手段の動作を説明する図である。図４（ｃ）は、第３の実施形態に係る操舵装置支持機構の高速時における剛性変化手段の動作を説明する図である。
【００５３】
本実施形態では、シャフトの先端に可動鉄芯の移動量に応じて前記内筒を押圧する押圧力が変化する弾性部材が設けられている点が第１の実施形態における操舵装置支持機構と異なる主な点である。以下、第１の実施形態と説明が重複する部分については適宜省略して説明する。
【００５４】
図４（ａ）に示す操舵装置支持機構７０は、ブッシュ７２と、剛性可変手段としてのソレノイドバルブ７４と、ソレノイドバルブ７４を車両状態に応じて制御する制御手段７６と、を備え、車両の進行方向を制御する電動パワーステアリング装置１０を車両本体に支持する。
【００５５】
ブッシュ７２は、車両本体に取り付けられた剛体としての内筒７２ａと、内筒７２ａの周囲に一体的に設けられ電動パワーステアリング装置１０のハウジング２４に取り付けられた弾性体としてのゴム７２ｂと、を有し、ゴム７２ｂの一部には開口部７２ｃが設けられている。
【００５６】
ソレノイドバルブ７４は、所定の方向に移動可能な可動鉄芯としてのシャフト７４ａと、電磁的な作用によりシャフト７４ａを変位させるソレノイド７４ｂと、シャフト７４ａの先端部に環状に設けられたフランジ部７４ｃと、フランジ部７４ｃにその一端が固定されているばね７４ｄと、を有する。内筒７２ａの外周の一部には、ばね７４ｄの端部が全体的に当接するように平面部７２ｄが形成されている。
【００５７】
制御手段７６は、車両の状態に応じて、例えば、車速センサ７８からの車速に応じてソレノイドバルブ７４を動作させる。また、車速センサ７８の代わりに加速度センサからの加速度に応じてソレノイドバルブ７４を動作させてもよい。制御手段７６は、例えば、電子制御ユニットが兼ねてもよいし、独立のＣＰＵとして設けてもよい。
【００５８】
このような構成の操舵装置支持機構７０において、制御手段７６は、ソレノイド７４ｂを制御し、車速センサ７８で検知した車速情報に応じてシャフト７４ａを変位させる。具体的には、制御手段７６は、車速センサ７８が検知した車速情報により車両状態がハンドルの据え切り時や悪路走行時等の低速時（例えば、２０ｋｍ／ｈ未満）と判断した場合、図４（ａ）に示すように、シャフト７４ａの先端に設けられたばね７４ｄがブッシュ７２の内筒７２ａから離間するようにシャフト７４ａを変位させる。なお、本実施形態におけるブッシュ７２は、内筒７２ａとばね７４ｄとが離間している状態でブッシュ軸と直角な方向のばね定数が低い状態（例えば、２０００Ｎ／ｍｍ）である。
【００５９】
この場合、ブッシュ７２のゴム７２ｂにより、電動パワーステアリング装置１０における、ボールネジナット４０と転動ボール４２、あるいは、転動ボール４２とラックシャフト２２が衝突して発生する異音や振動が車両本体へ伝達することを抑制することができる。
【００６０】
また、制御手段７６が、車両状態が中速時（例えば、２０ｋｍ／ｈ以上、１００ｋｍ／ｈ未満）と判断した場合、図４（ｂ）に示すように、シャフト７４ａの先端に設けられたばね７４ｄが内筒７２ａに当接するようにソレノイド７４ｂを制御し、ゴム７２ｂに設けられた開口部７２ｃから内筒７２ａをばね７４ｄで押圧することで、ブッシュ７２の剛性を変化させることができる。なお、図４（ｂ）に示す状態において、ばね７４ｄは縮みきっておらず、シャフト７４ａに対して内筒７２ａが完全に固定されるわけではないため、図４（ａ）の場合と比較して小さいもののゴム７２ｂによる振動抑制機能は働いている。なお、本実施形態におけるブッシュ７２は、ばね７４ｄが縮みきらずに内筒７２ａに当接している状態でブッシュ軸と直角な方向のばね定数がやや高い状態（例えば、５０００Ｎ／ｍｍ）である。
【００６１】
この場合、ブッシュ７２のゴム７２ｂにより、電動パワーステアリング装置１０における、ボールネジナット４０と転動ボール４２、あるいは、転動ボール４２とラックシャフト２２が衝突して発生する異音や振動が車両本体へ伝達することを抑制しつつ、操縦安定性の向上も図ることができる。
【００６２】
また、制御手段７６が、車両状態が高速時（例えば、１００ｋｍ／ｈ以上）と判断した場合、図４（ｃ）に示すように、シャフト７４ａの先端に設けられたばね７４ｄが内筒７２ａに当接するようにソレノイド７４ｂを制御し、ゴム７２ｂに設けられた開口部７２ｃから内筒７２ａをばね７４ｄで押圧することで、ブッシュ７２の剛性を変化させることができる。なお、図４（ｃ）に示す状態において、ばね７４ｄはほぼ縮みきっており（線間密着）、シャフト７４ａに対して内筒７２ａが固定された状態となる。なお、本実施形態におけるブッシュ７２は、内筒７２ａにばね７４ｄが縮みきって当接している状態でブッシュ軸と直角な方向のばね定数が高い状態（例えば、１００００Ｎ／ｍｍ）である。
【００６３】
この場合、ゴム７２ｂを介さず、電動パワーステアリング装置１０が車両本体に連結され、高速時における操縦安定性を向上することができる。
【００６４】
このように、本実施形態に係る操舵装置支持機構７０によれば、簡易な構成により車両状態に応じて操舵装置における振動の車両本体への伝達を調整することができる。つまり、ハンドルの据え切り時や悪路走行時等の低速時には、ブッシュ７２が十分機能するようにし、振動を吸収することができると共に、高速時には、ブッシュ７２の剛性を高めることで、車両の操縦安定性を向上することができる。また、中速時には、適度に振動を吸収すると共に車両の操縦安定性の向上も図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】電動パワーステアリング装置の一形態を示す要部断面図である。
【図２】第１の実施形態に係る操舵装置支持機構の構成を示す図である。
【図３】第２の実施形態に係る操舵装置支持機構の構成を示す図である。
【図４】図４（ａ）は、第３の実施形態に係る操舵装置支持機構の停車時・低速時における剛性変化手段の動作を説明する図である。図４（ｂ）は、第３の実施形態に係る操舵装置支持機構の中速時における剛性変化手段の動作を説明する図である。図４（ｃ）は、第３の実施形態に係る操舵装置支持機構の高速時における剛性変化手段の動作を説明する図である。
【符号の説明】
【００６６】
１０  電動パワーステアリング装置、  １２  操舵機構、  １４  操舵機構接続部、  １６  モータ部、  １８  ボールネジ部、  ２０  ラック末端部、  ２２  ラックシャフト、  ２４  ハウジング、  ２６  ピニオン部、  ３２  モータシャフト、  ３４  モータコイル部、  ３６  第１ベアリング、  ３８  第２ベアリング、  ４０  ボールネジナット、  ４２  転動ボール、  ４４  転動路、  ５０  操舵装置支持機構、  ５２  ブッシュ、  ５２ａ  内筒、  ５２ｂ  ゴム、  ５２ｃ  開口部、  ５４  ソレノイドバルブ、  ５４ａ  シャフト、  ５４ｂ  ソレノイド、  ５６  制御手段、  ５８  車速センサ、  ６０  操舵装置支持機構、  ６４  ソレノイドバルブ、  ６４ａ  シャフト、  ６４ｂ  ソレノイド、  ６４ｃ  消音部材、  ７０  操舵装置支持機構、  ７２  ブッシュ、  ７２ａ  内筒、  ７２ｂ  ゴム、  ７２ｃ  開口部、  ７２ｄ  平面部、  ７４  ソレノイドバルブ、  ７４ａ  シャフト、  ７４ｂ  ソレノイド、  ７４ｃ  フランジ部、  ７６  制御手段、  ７８  車速センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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