(57)【要約】【課題】減音特性の要求を満たしつつ小型化を図った鞍乗型車両用の排気装置を提供する。【解決手段】エンジン５０と、エンジン５０に接続されるエキゾーストパイプ２０とサイレンサー１０とを有する排気部１００とを備え、サイレンサー１０は、外筒１０ａと、外筒１０ａに収容された内筒１０ｂとを備えており、内筒１０ｂの外壁には、吸音材１５が密着するように配置されており、吸音材１５の外壁と外筒１０ａの内壁との間には、空気層１９が設けられている、排気装置１００である。【選択図】図３
2007292047.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンに接続されるエキゾーストパイプと、前記エキゾーストパイプに接続されるサイレンサーとを有する排気部と
を備え、
前記サイレンサーは、外筒と、前記外筒に収容された内筒とを備えており、
前記サイレンサーの前記内筒の外壁には、吸音材が配置されており、
前記吸音材の外壁と前記外筒の内壁との間には、空気層が設けられていることを特徴とする、鞍乗型車両用の排気装置。
【請求項２】
前記吸音材の外壁には、前記空気層との間を仕切る隔壁が設けられており、
前記隔壁の少なくとも一部の領域には、パンチング孔が形成されている、請求項１に記載の排気装置。
【請求項３】
前記サイレンサーの内筒の少なくとも一部の領域には、パンチング孔が形成されている、請求項１に記載の排気装置。
【請求項４】
前記吸音材は、ステンレスウールである、請求項１に記載の排気装置。
【請求項５】
前記吸音材は、グラスウールである、請求項１に記載の排気装置。
【請求項６】
請求項１から５の何れか一つに記載の排気装置を備えた、鞍乗型車両。
【請求項７】
前記サイレンサーの下流端は、前記鞍乗型車両が備える後輪の車軸よりも前方に設けられている、請求項６に記載の鞍乗型車両。
【請求項８】
前記鞍乗型車両は、４サイクルエンジンを備えている、請求項６に記載の鞍乗型車両。
【請求項９】
前記鞍乗型車両は、オフロード型の自動二輪車である、請求項６に記載の鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両用排気装置および鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
鞍乗型車両（例えば、自動二輪車）で使用されるマフラー（排気装置）は、エンジンから排出される排気ガスを効率良く放出する排気効率と、高圧および高温化された排気ガスの排出に伴う排気音の減音または消音という２つの要求を満たすことが求められている。
【０００３】
騒音規制が強化されている昨今では、特に減音または消音に対する要求が高まっている。したがって、排気効率を維持しつつ減音または消音を達成することが望まれている。自動二輪車用のマフラーは、例えば、特許文献１および特許文献２に開示されている。
【特許文献１】特開平８−３１２３２４号公報
【特許文献２】特開２００３−１８４５４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
マフラーの設計を排気効率だけから考えると、マフラー（排気系）は、真っ直ぐ伸ばすのが一番好ましい。しかしながら、これでは、自動二輪車の車体に収まらない。したがって、排気抵抗を少なくするためにマフラーをなるべく急激に曲げないように車体後方に持っていくのであるが、実際には、前輪やバンク角と絡んでそれも難しいことが多い。通常、エンジン性能的に理想的な長さのマフラーがそのまま自動二輪車の形状に収まることは少なく、なるべくスムーズな形状を維持しつつ、性能上ベストに近い長さのマフラーを自動二輪車の形状に収めるように設計することは、乗用四輪車のマフラー設計と比較すると、非常に苦労を伴う。
【０００５】
また、排気効率だけでなく、自動二輪車においては、マフラーの重量が操縦性に与える影響もとても大きい。つまり、自動二輪車は車体が軽いため、たとえ１ｋｇ程度の重量であっても自動二輪車に与える影響は大きく、そして、マフラーの重量に加えてマフラーの重心が遠くにあることも自動二輪車の操縦性に悪影響を与える。
【０００６】
一方で、どんなに構造を工夫しても減音効果を高める上では、ある程度のマフラー容積が必要になる。厳しさを増す騒音規制に適合させるために、マフラーを大きくせざるを得ない場合が多い。加えて、マフラーを構成する金属板が薄いとそれが振動して騒音が大きくなるため、どうしてもマフラー重量は重くなりがちである。そして、マフラー重量の増加は、自動二輪車の操縦性を悪くしてしまう。
【０００７】
このように、自動二輪車のマフラーの構造は、種々の相反する要因から決定されるため、排気効率および減音特性を満たしつつ、小型化を図ったマフラーを実現化することは極めて困難であった。
【０００８】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その主な目的は、減音特性の要求を満たしつつ、小型化を図った鞍乗型車両用マフラーを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の排気装置は、エンジンと、前記エンジンに接続されるエキゾーストパイプと、前記エキゾーストパイプに接続されるサイレンサーとを有する排気部とを備え、前記サイレンサーは、外筒と、前記外筒に収容された内筒とを備えており、前記サイレンサーの前記内筒の外壁には、吸音材が密着するように配置されており、前記吸音材の外壁と前記外筒の内壁との間には、空気層が設けられていることを特徴とする。
【００１０】
ある好適な実施形態において、前記吸音材の外壁には、前記空気層との間を仕切る隔壁が設けられており、前記隔壁の少なくとも一部の領域には、パンチング孔が形成されている。
【００１１】
ある好適な実施形態では、前記サイレンサーの内筒の少なくとも一部の領域には、パンチング孔が形成されている。
【００１２】
ある好適な実施形態において、前記吸音材は、ステンレスウールである。
【００１３】
ある好適な実施形態において、前記吸音材は、グラスウールである。
【００１４】
本発明の鞍乗型車両は、上記排気装置を備えた鞍乗型車両である。
【００１５】
ある好適な実施形態では、前記サイレンサーの内筒の下流端は、前記鞍乗型車両が備える後輪の車軸よりも前方に設けられている。
【００１６】
ある好適な実施形態において、前記鞍乗型車両は、４サイクルエンジンを備えている。
【００１７】
ある好適な実施形態において、前記鞍乗型車両は、オフロード型の自動二輪車である。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、サイレンサーは、外筒と、外筒に収容された内筒とを備えており、内筒の外壁には、吸音材が密着するように配置されているので、サイレンサー内に導入された排気ガスの排気音を吸音材で吸収することができ、これにより排気音を小さくすることができる。加えて、吸音材の外壁と外筒の内壁との間には、空気層が設けられているので、排気ガスを空気層内へと膨張させることができ、これによっても減音効果を得ることができる。すなわち、本発明の排気装置によれば、吸音材による減音と膨張による減音との両方の効果を持って、本実施形態のマフラーの減衰特性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
自動二輪車の排気装置の設計（マフラー設計）は、種々の制約の下で行われており、実際のところ、マフラーの容積を大きくしなければ減音効果を上げることができず、その一方で、マフラーの容積の増大が自動二輪車の操縦性の低下をもたらす現象を回避することができなかった。例えば、現状の４サイクルのモトクロス自動二輪車（特に、競技用車）のマフラーにおいては、サイレンサーの容積を大きくし、それによって騒音低減と走行性能とを満足させているため、マフラーは大きく、重いのが実情である。騒音に関しては、レギュレーションがあるため、騒音の要因を無視して、マフラーを小さく軽くすることができない。
【００２０】
このような状況の中、本願発明者は、走行性能（排気特性）と騒音特性を満足させながら、小型で軽量のサイレンサーを持った排気装置（マフラー）を実現することを試み、鋭意検討した結果、本発明に至った。
【００２１】
以下、図面を参照しながら、本発明による実施の形態を説明する。以下の図面においては、説明の簡潔化のため、実質的に同一の機能を有する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されない。
【００２２】
図１は、本発明の実施形態に係る排気装置が搭載された自動二輪車１０００を示している。この実施形態の排気装置は、エンジン５０と、エンジン５０に接続された排気部１００とから構成されている。排気部１００は、エキゾーストパイプ２０とサイレンサー１０とを有している。なお、本明細書では、便宜上、サイレンサー１０を含む排気部１００を、「マフラー」と称する場合がある。
【００２３】
本実施形態のマフラー１００は、自動二輪車１０００のエンジン５０に接続されるエキゾーストパイプ２０と、エキゾーストパイプ２０に接続されたサイレンサー１０とから構成されている。図１に示した構成では、サイレンサー１０にテールパイプ３０が接続されている。
【００２４】
本実施形態のマフラー１００を自動二輪車１０００から取り外すと、図２（ａ）に示す通りである。図２（ａ）に示したマフラー１００のエキゾーストパイプ２０およびサイレンサー１０には、車体への取り付け用部材が形成されている。この実施形態のマフラー１００は、４サイクルエンジン用のマフラーであり、図１に示した自動二輪車１０００は、オフロード車両である。なお、図２（ａ）に示したエキゾーストパイプ２０には、エンジン５０へ接続される端部にシリンダヘッド排気ポート部２２が取り付けられている。
【００２５】
エキゾーストパイプ２０は、図２（ｂ）に示すように、エンジン５０の排気孔から繋がっており、エンジン５０からの排気ガスをサイレンサー１０へ導く。図示した例では、エキゾーストパイプ２０のシリンダヘッド排気ポート部２２がエンジン５０に接続される。そして、サイレンサー１０は、減音機能を有しており、エキゾーストパイプ２０から導かれた排気ガスを外部へ排出する。サイレンサー１０にテールパイプ３０が接続されている場合には、排気ガスはテールパイプ３０から外部へ排出される。なお、図２（ｃ）に示すように、エキゾーストパイプ２０には、さらにチャンバー２１を設けることができる。この場合には、エンジン５０からの排気ガスは、チャンバー２１内を通過した後、サイレンサー１０へ導かれ、外部へと排出される。
【００２６】
図３（ａ）〜（ｃ）は、排気ガスが導入されるサイレンサー１０の断面構成を模式的に示す断面図である。本実施形態のサイレンサー１０は、外筒１０ａと、その外筒１０ａに収容された内筒１０ｂとから構成されている。また、サイレンサー１０には、排気ガスを外部へと導くテールパイプ３０が接続されている。
【００２７】
サイレンサー１０の内筒１０ｂの少なくとも一部（領域Ｐ）には、パンチング孔１３が形成されている。パンチング孔１３は、サイレンサー１０内部（ここでの内筒１０ｂ）に形成された小孔（貫通孔）である。パンチング孔１３は、排気ガスを内筒１０ｂの外壁に配置された吸音材１５まで導く役割を持つ。また、パンチング孔１３の孔径は、内筒１０ｂが吸音材保持機能を維持し得、かつ吸音材まで効率良くエネルギーを伝播し得る程度の大きさに適宜調整され得る
【００２８】
図３に示した例では、サイレンサー１０における外筒１０ａの内壁と内筒１０ｂの外壁との間には、吸音材１５が配置される。より詳細には、吸音材１５は、内筒１０ｂの外壁に密着するように充填されている。吸音材１５は、音波を吸収可能な材料（例えば多孔質材料）であり、この例では、吸音材１５として、グラスウールを用いている。
【００２９】
本実施形態の吸音材１５は、外筒１０ａと内筒１０ｂとの間に全充填されるのではなく内筒１０ｂ側に偏って配置されている。換言すると、吸音材１５の外壁と外筒１０ａの内壁との間には空気層１９（以下、「背後空気層１９」とも称する）が設けられている。
【００３０】
さらに吸音材１５と背後空気層１９との間を仕切る部材として、隔壁１０ｃが設けられている。本実施形態の隔壁１０ｃは、吸音材１５の外壁に配置されたステンレス製の筒状部材である。隔壁１０ｃの少なくとも一部（領域Ｑ）には、パンチング孔１１が形成されている。本実施形態のパンチング孔１１は円形状の小孔（貫通孔）であり、ここでは、内筒１０ｂに形成されたパンチング孔１３と同じ構成のものを使用することができる。この隔壁１０ｃは、吸音材１５によって減音された排気ガスを、さらにパンチング孔１１を背後空気層１９へと導き、膨張させる役割を持つ。
【００３１】
本実施形態の排気装置１００によれば、サイレンサー１０は、外筒１０ａと、外筒１０ａに収容された内筒１０ｂとを備えており、内筒１０ｂの外壁には、吸音材１５が密着するように配置されているので、エキゾーストパイプ２０から導入された排気ガスの排気音を吸音材１５で吸収することができ、排気音を小さくすることができる（減音効果）。
【００３２】
加えて、吸音材１５の外壁と外筒１０ａの内壁との間には、パンチング孔１１を持つ隔壁１０ｃで仕切られた背後空気層１９が設けられているので、吸音材１５によって減音された排気ガスを、隔壁１０ｃのパンチング孔１１を介して背後空気層１９へと膨張させることができ、これによっても減音効果を得ることができる。
【００３３】
すなわち、本発明の排気装置１００によれば、吸音材１５による減音と管膨張による減音との両方の効果を持って、本実施形態のマフラー１００の減衰特性を向上させることができる。
【００３４】
なお、吸音材１５と背後空気層１９とを備えた上記マフラー構成は、典型的な小型、軽量化を図った小型マフラーに対して好適に使用され得る。ここでいう「小型マフラー」とは、図１の自動二輪車１０００のように、後輪７０の車軸７２よりも前方に配置された直管構造を有するマフラー１００である。この例では、サイレンサー１０の下流端１０ｄは、後輪７０の車軸７２から垂直方向に延びた垂線Ａよりも前方に位置している。このように、サイレンサーの下流端が後輪の車軸よりも前方に配置されたマフラーでは、サイレンサーの長さ寸法が短く圧力損失による減音効果があまり期待できないという問題があった。吸音材の充填量を増やすことにより減衰特性をある程度改善することは可能であるが、吸音材の増量分だけマフラー全体の重量が増すため、自動二輪車の操縦性を悪くしてしまう。
【００３５】
これに対して、本実施形態に係るマフラー構成を採用すれば、図１のような小型マフラーであっても、マフラー全体の重量を殆ど増やすことなく減衰特性を満たすことができる。しかも、吸音材（例えばグラスウール）の充填量を増やさなくてもよいので、製造コストも安くなる。
【００３６】
なお、サイレンサー１０の下流端１０ｄとは、より詳細にはサイレンサー内に設けられた内筒１０ｂの下流端のことである。従って、例えば、サイレンサー１０に接続するテールパイプ３０の一部が後輪７０の車軸７２よりも後方に位置していたとしても、ここでいう小型のマフラーに該当する。また、本実施形態に係るマフラー構成は、図１に示したタイプのマフラーに限らず、所謂「クルーザー」タイプのマフラーにも好適に使用し得る。
【００３７】
なお、吸音材として、グラスウール以外にも、例えば、ステンレスウール、アルミウール、フェライトなどを用いることができる。ステンレスウールは、他の吸音材（例えばグラスウール）よりも比重が大きいため、吸音材の充填量を増やさなくてもよいメリットは一層大きくなる。
【００３８】
また、本実施形態のパンチング孔１３及びパンチング孔１１の形状は円形状であるが、これに限らず他の形状（例えば、長円や楕円形、多角形状など）とすることもできる。さらに、パンチング孔１３の口径は形成場所によって異なっていてもよく、あるいは形成した全てのパンチング孔１３が同じ口径であってもよい。
【００３９】
図４（ａ）及び（ｂ）を参照しながら、本実施形態のサイレンサー１０の内部構造についてさらに説明する。図４（ａ）及び（ｂ）は、本実施形態の構成を持ったサイレンサー１０の断面構成を模式的に示す断面模式図である。
【００４０】
図４のサイレンサー１０を構成する各部材の形状を例示すると、次の通りである。本実施形態の外筒１０ａは、断面形状が長円となる筒形である。また、内筒１０ｂ及び隔壁１０ｃは、断面形状が略円形となる筒形であり、それぞれ領域Ｐ及び領域Ｑには、パンチング孔１１及びパンチング孔１３が形成されている。なお、図を簡略化する観点から、ここでは各領域（Ｐ及びＱ）に形成されたパンチング孔（１３及び１１）の一部分のみを示す。
【００４１】
次に、比較例（図５）及び減衰特性グラフ（図６）も加えて、本実施形態に係る吸音材及び背後空気層が減衰特性へ及ぼす影響（効果）について説明する。
【００４２】
図５（ａ）は、比較例１としてサイレンサー１０'の内部構造を示し、図５（ｂ）は、比較例２としてサイレンサー１０"の内部構造を示している。また、図６は、本実施形態及び比較例１、２の各サイレンサーの減衰特性を示すグラフである。
【００４３】
まず、本実施形態（図４）と比較例１（図５（ａ））とを比較する。図４に示す本実施形態のサイレンサー１０は、上述した通り、グラスウール１５を外筒１０ａと内筒１０ｂとの間に全充填するのではなく、内筒１０ｂ側に偏って配置し、これによりグラスウール１５の外側に背後空気層１９を設けている。一方、図５（ａ）に示す比較例１のサイレンサー１０'は、本実施形態とは異なり背後空気層１９がなく、外筒１０ａ'の径を小さくすることにより、本実施形態と同量のグラスウール１５が全充填されている。
【００４４】
両サイレンサーの減衰特性を比較すると図６に示す通りである。図６中において、横軸は周波数（Ｈｚ）、縦軸は減衰レベル（ｄＢ）（又は音圧レベルともいう）を表し、同じ周波数において減衰レベルが小さくなるということは、減衰特性が良好となる（すなわち騒音値が低くなる）ことを意味する。本実施形態の減衰特性はライン「Ｌ０」で示し、比較例１の減衰特性はライン「Ｌ１」で示している。
【００４５】
ライン「Ｌ０」とライン「Ｌ１」とを比較すると、減衰レベル（音圧レベル）は、ライン「Ｌ１」よりもライン「Ｌ０」の方が全体的に小さくなることが分かった。換言すると、本実施形態に係るサイレンサー１０の騒音値は、比較例１のサイレンサー１０'に比べて低くなる。本実施形態の騒音値が比較例１に比べて小さいのは、サイレンサー１０においてグラスウール１５の外側に背後空気層１９を設けた構成によるものである。つまり、本実施形態によれば、グラスウール１５による減音と管膨張による減音との両方の効果を持ってマフラーの減衰特性を向上させ得ることが確認された。
【００４６】
次に、本実施形態（図４）と比較例２（図５（ｂ））とを比較して、吸音材と背後空気層との比率が減衰特性へ及ぼす影響（効果）について説明する。
【００４７】
本実施形態（図４）及び比較例２（図５（ｂ））に示したサイレンサーでは、グラスウールの充填量が大きく異なる。すなわち、本実施形態では、グラスウールの充填量を減らして背後空気層１９を設けているのに対し、比較例２のサイレンサー１０"は、典型的な設計手法通り、背後空気層を持たずグラスウール１５を外筒１０ａと内筒１０ｂとの間に全充填している。
【００４８】
両サイレンサーの減衰特性を比較すると図６に示す通りである。本実施形態の減衰特性はライン「Ｌ０」で示し、比較例２の減衰特性はライン「Ｌ２」で示している。ライン「Ｌ０」とライン「Ｌ２」とを比較すると、ライン「Ｌ０」は、各周波数ピークの高低差がライン「Ｌ２」よりも大きくなった。つまり、ライン「Ｌ０」は、各ピークの高低差が大きなライン（即ちメリハリあるライン）となるのに対し、ライン「Ｌ２」は、各ピークの高低差が小さなライン（即ちメリハリの少ないライン）となった。このような減衰特性の違いは、グラスウールと背後空気層との比率の差による。即ち、グラスウールの比率が増加するほど減衰特性の各ピークは鈍る傾向を示し、背後空気層の比率が増加するほど減衰特性の各ピークは鋭利となる。その結果、ライン「Ｌ０」とライン「Ｌ２」とでは、特定の周波数域において減衰レベル（音圧レベル）の高低が逆転する現象が生じた。
【００４９】
この現象を利用することにより、特定の周波数域の減衰レベルを選択的に低下させることができる。例えば、「Ｆａ（Ｈｚ）〜Ｆｂ（Ｈｚ）」の周波数域の騒音成分を選択的に低減させたい場合には、ライン「Ｌ２」が示すようにグラスウールを増量して背後空気層の比率を減らしてやればよい。一方、「Ｆｃ（Ｈｚ）〜Ｆｄ（Ｈｚ）」の周波数域を低下させたい場合には、ライン「Ｌ０」が示すようにグラスウールを減量して背後空気層の比率を増やせばよい。このように、グラスウールと背後空気層との比率を適宜調整することにより、所望の周波数域の減衰特性を良好にすることができる。
【００５０】
さらに、上述したグラスウールと背後空気層との比率だけでなく、隔壁１０ｃのパンチング孔１１の形成範囲（領域Ｑ）によっても、所望の周波数域の騒音成分を低減させることができる。他の実施例（図７）及び減衰特性グラフ（図８）も加えて、パンチング孔１１の領域Ｑが減衰特性へ及ぼす影響（効果）について説明する。
【００５１】
図７（ａ）は、実施例ａとして、パンチング孔１１の領域Ｑが本実施形態（図４）よりも上流側に延長された例を示し、図７（ｂ）は、実施例ｂとして、パンチング孔１１の領域Ｑが本実施形態よりも下流側に短縮された例を示している。なお、実施例ａ及びｂのサイレンサーは、本実施形態のサイレンサー１０とは領域Ｑの構成のみが異なる。従って、同一の構成部材には同一の符号を付し、その重複した説明を省略する。
【００５２】
これらのサイレンサーの減衰特性を比較すると図８に示す通りである。本実施形態の減衰特性はライン「Ｌ０」、実施例ａの減衰特性はライン「Ｌ３」、実施例ｂの減衰特性はライン「Ｌ４」で示している。ライン「Ｌ０」とライン「Ｌ３」とライン「Ｌ４」とを比較すると、特定の周波数域において減衰レベル（音圧レベル）が逆転する現象が生じた。具体的には、「Ｆｅ（Ｈｚ）〜Ｆｆ（Ｈｚ）」Ｈｚの周波数域では、ライン「Ｌ４」、ライン「Ｌ０」、ライン「Ｌ３」の順番（即ち領域Ｑが広くなる順番）で減衰レベル（音圧レベル）が低下するが、「Ｆｇ（Ｈｚ）〜Ｆｈ（Ｈｚ）」の周波数域では上記順番とは逆の順番（すなわち領域Ｑが狭くなる順番）で減衰レベルが低下する。
【００５３】
この現象を利用することにより、特定の周波数域の騒音成分を選択的に低減させることができる。すなわち、パンチング孔１１の領域Ｑの範囲を適宜調整することにより、所望の周波数域の減衰特性を良好にすることができる。例えば、「Ｆｇ（Ｈｚ）〜Ｆｈ（Ｈｚ）」の周波数域騒音成分を低減させたい場合には、実施例ａのライン「Ｌ３」のように領域Ｑを広くすれば良く、「Ｆｅ（Ｈｚ）〜Ｆｆ（Ｈｚ）」の周波数域騒音成分を低減させたい場合には、実施例ｂのライン「Ｌ４」のように領域Ｑを狭くすればよい。このように、要求されるマフラーの消音性能（減衰レベルを低下させたい所望の周波数域）に合わせて好適なパンチング孔１１の領域Ｑが選定され得る。
【００５４】
本発明によれば、サイレンサー１０は、外筒１０ａと、外筒１０ａに収容された内筒１０ｂとを備えており、内筒１０ｂの外壁には、吸音材１５が密着するように配置されているので、サイレンサー１０内に導入された排気ガスの排気音を吸音材で吸収することができ、これにより排気音を小さくすることができる。加えて、吸音材１５の外壁と外筒の内壁との間には、空気層１９が設けられているので、排気ガスを空気層１９内へと膨張させることができ、これによっても減音効果を得ることができる。すなわち、本発明の排気装置によれば、吸音材１５による減音と膨張（背後空気層１９）による減音との両方の効果を持って、本実施形態のマフラーの減衰特性を向上させることができる。
【００５５】
本実施形態に係るマフラー構成を採用すれば、典型的な小型マフラー（例えば後輪７０の車軸７２よりも前方に配置されたマフラー）であっても、マフラー全体の重量を殆ど増やすことなく減衰特性を満たすことができる。
【００５６】
特に、吸音材１５として比重が大きなステンレスウールを用いた場合には、当該ステンレスウールの充填量を増やさなくてもよいので、同等の重量で同じ程度の減衰特性が得られるメリットはさらに大きくなる。
【００５７】
また、吸音材１５として高価なグラスウールを用いた場合には、当該グラスウールの充填量を増やさなくてもよいので、製造コストも安くなる。
【００５８】
なお、図１では、自動二輪車１０００として、オフロードタイプの自動二輪車を例に示したが、自動二輪車１０００は、オンロードタイプのものであってもよい。また、本願明細書における「自動二輪車」とは、モーターサイクルの意味であり、原動機付自転車（モーターバイク）、スクータを含み、具体的には、車体を傾動させて旋回可能な車両のことをいう。したがって、前輪および後輪の少なくとも一方を２輪以上にして、タイヤの数のカウントで三輪車・四輪車（またはそれ以上）としても、それは「自動二輪車」に含まれ得る。なお、自動二輪車に限らず、本発明の効果を利用できる他の車両にも適用でき、例えば、自動二輪車以外に、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle（全地形型車両））や、スノーモービルを含む、いわゆる鞍乗型車両に適用することができる。
【００５９】
以上、本発明を好適な実施形態により説明してきたが、こうした記述は限定事項ではなく、勿論、種々の改変が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明によれば、減音特性の要求を満たしつつ、小型化を図った鞍乗型車両用マフラーを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の実施形態に係るマフラーを備えた自動二輪車の側面図である。
【図２】（ａ）は、本発明の実施形態に係るマフラーを示す斜視図であり、（ｂ）は、エンジン５０を模式的に示す図であり、（ｃ）は、チャンバー２１を有するマフラーを示す斜視図である。
【図３】（ａ）から（ｃ）は、本発明の実施形態に係るマフラーの一例を模式的に示す断面図である。
【図４】（ａ）及び（ｂ）は、図３に示したサイレンサー１０の断面構成を模式的に示す断面図である。
【図５】（ａ）および（ｂ）は、比較例のマフラーの断面構成を模式的に示す断面図である。
【図６】本発明の実施形態に係るマフラー１００の減衰特性と、比較例のマフラーの減衰特性を比較したグラフである。
【図７】（ａ）及び（ｂ）は、本発明の他の実施形態に係るマフラーの一例を模式的に示す断面図である。
【図８】図４の実施形態に係るマフラーの減衰特性と、図７（ａ）及び（ｂ）の実施形態に係るマフラーの減衰特性を比較したグラフである。
【符号の説明】
【００６２】
１０ サイレンサー
１０ａ 外筒
１０ｂ 内筒
１０ｃ 隔壁
１１  パンチング孔（隔壁）
１３  パンチング孔（内筒）
１５ 吸音材
１９ 空気層（背後空気層）
２０ エキゾーストパイプ
３０ テールパイプ
５０ エンジン
７０ 後輪
７０ 後輪の車軸
１００ マフラー（排気部）
１０００ 自動二輪車
【図１】
2007292047.tif 000003
【図２】
2007292047.tif 000004
【図３】
2007292047.tif 000005
【図４】
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【図５】
2007292047.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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