(57)【要約】  【課題】発電と駆動の両方が必要な場合に全体としてモータを小型化する。  【解決手段】超電導界磁コイル１６を有するステータ１１と、超電導界磁コイル１６に対向配置されて電力出力線２９に接続される電機子コイル２２を有する発電用ロータ１２と、発電用ロータ１２に固定されて外部からの回転動力が伝達される発電用入力軸２７と、超電導界磁コイル１６に対向配置されて電力入力線３０に接続される電機子コイル２５を有する駆動用ロータ１３と、駆動用ロータ１３に固定されて発電用入力軸２７とは独立して回転する駆動用出力軸２８とを備えている。  【選択図】図１
2007060744.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
界磁体を有するステータと、
前記界磁体に対向配置されて電力出力線に接続される電機子コイルを有する発電用ロータと、
前記発電用ロータに固定されて外部からの回転動力が伝達される発電用入力軸と、
前記界磁体に対向配置されて電力入力線に接続される電機子コイルを有する駆動用ロータと、
前記駆動用ロータに固定されて前記発電用入力軸とは独立して回転する駆動用出力軸とを備えていることを特徴とする発電・駆動両用モータ。
【請求項２】
前記ステータと、前記発電用ロータおよび前記駆動用ロータとの間のギャップは、前記発電用入力軸および前記駆動用出力軸の軸線方向に形成するアキシャルギャップ構造とし、前記ステータの軸線方向の両側に前記発電用ロータおよび前記駆動用ロータをそれぞれ対向配置している請求項１に記載の発電・駆動両用モータ。
【請求項３】
前記界磁体は、超電導界磁コイルあるいは超電導界磁バルクとしている請求項１または請求項２に記載の発電・駆動両用モータ。
【請求項４】
前記発電用ロータおよび前記駆動用ロータの前記電機子コイルは超電導材で形成している請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の発電・駆動両用モータ。
【請求項５】
前記発電用ロータの電機子コイルに一端面が対向する第２の界磁体を有する第２のステータと、
前記第２のステータの界磁体の他端面に対向して電力入力線に接続される電機子コイルを有する第２の駆動用ロータと、
前記第２の駆動用ロータに固定されて前記発電用入力軸および前記駆動用出力軸とは独立して回転する第２の駆動用出力軸とを備えている請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の発電・駆動両用モータ。
【請求項６】
請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の発電・駆動両用モータを搭載した車両であって、
前記発電用入力軸にはエンジンからの回転動力を伝達していると共に、前記駆動用出力軸は車輪側に接続していることを特徴とする車両。
【請求項７】
請求項５に記載の発電・駆動両用モータを搭載した車両であって、
前記発電用入力軸にはエンジンからの回転動力を伝達しており、前記駆動用出力軸は第１車輪側に接続していると共に前記第２の駆動用出力軸は第２車輪側に接続していることを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、発電・駆動両用モータおよびそれを備えた車両に関し、詳しくは、発電と駆動の両方を１台で可能とするモータに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ガソリン等の化石燃料の枯渇や排気ガスによる環境悪化を改善すべく、電気エネルギーによりモータを駆動して走行する電気自動車やハイブリッド自動車の開発が進められている。例えば、ハイブリッド自動車１では、図７に示すように、エンジン２の動力から発電を行う発電用モータ３と、ディファレンシャルギア５を介して車輪を駆動する駆動用モータ４とを別々に設置しており、夫々を合わせた重量、体積、コストが大きくなる問題がある。
【０００３】
さらに、特開平５−２７６７３４号公報等に開示されているようにモータを超電導化した場合には、発電用モータ３と駆動用モータ４の複数モータ分の超電導コイルが必要となるため、高価な超電導線材の使用量が増大してコストアップとなる問題もある。また、超電導モータが複数に分散配置されると、超電導コイルを極低温に冷却するための冷却配管が複雑になると共に、冷却を維持するための断熱空間も大きく必要となる。かつ、磁場漏れ対策のシールド部材も夫々のモータで個別に必要となり、モータの大型化およびコスト増を招くこととなる。
【０００４】
【特許文献１】特開平５−２７６７３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、前記問題に鑑みてなされたもので、発電と駆動の両方が必要な場合に全体としてモータを小型化すると共に、モータを超電導化した場合の構造も簡素化可能とすることを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するため、本発明は、界磁体を有するステータと、
前記界磁体に対向配置されて電力出力線に接続される電機子コイルを有する発電用ロータと、
前記発電用ロータに固定されて外部からの回転動力が伝達される発電用入力軸と、
前記界磁体に対向配置されて電力入力線に接続される電機子コイルを有する駆動用ロータと、
前記駆動用ロータに固定されて前記発電用入力軸とは独立して回転する駆動用出力軸とを備えていることを特徴とする発電・駆動両用モータを提供している。
【０００７】
前記構成とすると、発電用入力軸を外部動力により回転させることで界磁体の磁場内で発電用ロータの電機子コイルが移動して誘導起電力が生じ、発電された電力が電力出力線から出力される。一方、駆動用ロータの電機子コイルには電力入力線より電流を流すことで、界磁体と電機子コイルとの間で生じる磁気的反発力で駆動用ロータが回転し、駆動用出力軸より回転動力が出力される。したがって、１台のモータで発電と駆動の両方を行うことができ、発電用と駆動用とに別々のモータを用意せずに済むため、全体としてモータを小型化することができる。また、発電用ロータと駆動用ロータとは対向する界磁として１つのステータを共用しているので、部品点数も低減されて更に小型化に貢献する。
【０００８】
前記ステータと、前記発電用ロータおよび前記駆動用ロータとの間のギャップは、前記発電用入力軸および前記駆動用出力軸の軸線方向に形成するアキシャルギャップ構造とし、前記ステータの軸線方向の両側に前記発電用ロータおよび前記駆動用ロータをそれぞれ対向配置していると好ましい。
【０００９】
前記構成とすると、界磁体で発生する磁束はステータの両側にＮ極とＳ極を発生させるが、ステータの両側に各ロータを挟設配置しているので、界磁体で発生する界磁をトルク発生に有効利用することができる。
【００１０】
前記界磁体は、超電導界磁コイルあるいは超電導界磁バルクとしていると好ましい。
即ち、界磁体を超電導化することで、磁場の強化が図られてモータトルクを大幅にアップすることができる。また、前述のように本発明のモータは発電用ロータと駆動用ロータとで界磁（ステータ）を共用しているので、超電導界磁コイルあるいは超電導界磁バルクが共用化され、超電導材の使用量を低減することができコストダウンを図ることができる。また、超電導界磁コイルあるいは超電導界磁バルクを極低温に冷却する配管等も共用化された１つのステータに向けて配管すれば足りるため、冷却構造も簡素化される。さらに、界磁の磁場漏れ対策を行う場合でも、１つの界磁（ステータ）のみを対策すれば足りるため、小型化および低コスト化を図ることができる。
【００１１】
前記発電用ロータおよび前記駆動用ロータの前記電機子コイルは超電導材で形成していると好ましい。
即ち、電機子コイルも超電導化することで大電流を流すことが可能となり、電機子コイルの巻数を大幅に低減することができる。したがって、コイル中心に中空部を大きく形成できるため、該中空部に配置する磁心も大きくでき、磁束を強化してトルクアップを図ることが可能となる。
【００１２】
前記発電用ロータの電機子コイルに一端面が対向する第２の界磁体を有する第２のステータと、
前記第２のステータの界磁体の他端面に対向して電力入力線に接続される電機子コイルを有する第２の駆動用ロータと、
前記第２の駆動用ロータに固定されて前記発電用入力軸および前記駆動用出力軸とは独立して回転する第２の駆動用出力軸とを備えていると好ましい。
【００１３】
前記構成とすると、駆動用ロータが左右一対設けられ、且つ、互いの駆動用出力軸は独立して回転するので、各駆動用ロータの電機子コイルへの通電を相違させて各駆動用ロータの回転数を相違させることで、夫々の駆動用出力軸の回転数を独立して異ならせることが可能となる。
【００１４】
また本発明は、前記記載の発電・駆動両用モータを搭載した車両であって、
前記発電用入力軸にはエンジンからの回転動力を伝達していると共に、前記駆動用出力軸は車輪側に接続していることを特徴とする車両を提供している。
【００１５】
前記構成とすると、発電機と駆動モータを個別に設けることなく１台のモータで発電と駆動力生成の両方を行えるので、車両搭載部品としてのモータを全体として小型化・軽量化することができ、車両の小型化および燃費向上に貢献する。
【００１６】
前記記載の第２の駆動用出力軸を有する発電・駆動両用モータを搭載した車両であって、
前記発電用入力軸にはエンジンからの回転動力を伝達しており、前記駆動用出力軸は第１車輪側に接続していると共に前記第２の駆動用出力軸は第２車輪側に接続していることを特徴とする車両を提供している。
【００１７】
前記構成とすると、１台のモータで２つの駆動出力軸の回転速度を独立して制御することが可能なため、第１車輪と第２車輪とに異なる回転数を与えることができる。したがって、２台のモータで２つの車輪を駆動するよりも全体としてモータの小型化が図れると共に、従来のようなディファレンシャルギア等を介設する必要がなくなり、動力伝達ロスを低減することが可能となる。また、ディファレンシャルギア等を廃止できることで、車両の小型軽量化にも貢献する。なお、第１車輪は右輪で第２車輪は左輪としていると好ましい。
【発明の効果】
【００１８】
以上の説明より明らかなように、本発明の発電・駆動両用モータによれば、１台のモータで発電と駆動力生成の両方を行うことができるため、発電用と駆動用とに別々のモータを用意せずに済み、全体としてモータを小型化できる。また、発電用ロータと駆動用ロータとは対向する界磁を１つのステータで共用しているため、部品点数も低減されて更に小型化に貢献する。さらに、本発明の車両によれば、車両搭載部品としてのモータが全体として小型化・軽量化されるので、車両の小型化および燃費向上に貢献する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明の実施形態を図面を参照して説明する。
図１は第１実施形態のアキシャルギャップ型の発電・駆動両用モータ１０を示し、ステータ１１の軸線方向の一側に発電用ロータ１２を対向配置していると共に、他側に駆動用ロータ１３を対向配置している。また、発電用ロータ１２には発電用入力軸２７を固定していると共に、駆動用ロータ１３には駆動用出力軸２８を同一軸線上に固定している。
【００２０】
ステータ１１は略円盤形状で、ケーシング等の固定部Ｇに固定されて樹脂等の非磁性体からなる支持部１４の中心に左右一対の軸受１８、１９を配置し、その外周側には周方向に等間隔をあけてコイル取付穴１４ａを複数設けている。これらコイル取付穴１４ａに円環状で真空断熱構造の断熱冷媒容器１５を埋設し、断熱冷媒容器１５に超電導材からなる巻線である超電導界磁コイル１６を収容している。即ち、超電導界磁コイル１６の軸線を発電用入力軸２７および駆動用出力軸２８の軸線と平行に配置することで、コイル１６の磁束方向を軸線方向に向けている。また、断熱冷媒容器１５の中空部には磁性体からなる磁心１７を配置している。このように、複数の超電導界磁コイル１６を軸線回りの周方向に間隔をあけて取り付け、夫々の超電導界磁コイル１６の磁束方向が軸線方向を向くように配置している。
【００２１】
磁心１７は、磁性粉末（鉄粉等）を絶縁樹脂でプレス結合して加熱処理を施した圧粉磁性体、あるいは、被膜（燐酸化合物被膜等）で覆った磁性粉末（鉄粉等）を絶縁樹脂で結合して加熱処理を施した圧粉磁性体としている。圧粉磁性体の結合用樹脂としては、ポリフェニレンサルファイドや可溶性ポリイミド等の樹脂が好適に用いられる。
超電導界磁コイル１６を形成する超電導材としては、ビスマス系やイットリウム系等の超電導材を用いている。断熱冷媒容器１５には、冷媒供給装置３１から冷却配管３２を介して液体窒素等の極低温の冷媒を供給している。また、超電導界磁コイル１６には、図示しない電源装置から直流を給電している。
【００２２】
発電用ロータ１２と駆動用ロータ１３とは左右対称の略円盤形状で、発電用ロータ１２のヨーク２１の中心に発電用入力軸２７を固定しており、ヨーク２１より若干延出する発電用入力軸２７の端部をステータ１１の軸受１８に内嵌している。一方、駆動用ロータ１３のヨーク２４の中心に駆動用出力軸２７を独立して固定しており、ヨーク２４より若干延出する駆動用出力軸２８の端部をステータ１１の軸受１９に内嵌している。
【００２３】
ヨーク２１、２４の外周側のステータ１１との対向面側には周方向に等間隔をあけてコイル取付穴２１ａ、２４ａを設け、これらコイル取付穴２１ａ、２４ａに銅等の常電導材からなる複数の電機子コイル２２、２５を埋設している。即ち、電機子コイル２２、２５の軸線を発電用入力軸２７および駆動用出力軸２８の軸線と平行に配置することで、コイル２２、２５の磁束方向を軸線方向に向けている。また、発電用ロータ１２の電機子コイル２２には電力出力線２９を接続している一方、駆動用ロータ１３の電機子コイル２５には電力入力線３０を接続している。
【００２４】
また、電機子コイル２２、２５の中空部には磁性体からなる磁心２３、２６を配置している。このように、複数の電機子コイル２２、２５を軸線回りの周方向に間隔をあけて取り付け、各電機子コイル２２、２５の磁束方向が軸線方向を向くように配置している。なお、ヨーク２１、２４および磁心２３、２６は、磁性粉末（鉄粉等）を絶縁樹脂でプレス結合して加熱処理を施した圧粉磁性体、あるいは、被膜（燐酸化合物被膜等）で覆った磁性粉末（鉄粉等）を絶縁樹脂で結合して加熱処理を施した圧粉磁性体としている。
【００２５】
以上の構成とすると、発電用入力軸２７を外部動力により回転させることで超電導界磁コイル１６の磁場内で発電用ロータ１１の電機子コイル２２が周方向に移動して誘導起電力が生じ、発電された電力が電力出力線２９より出力される。一方、駆動用ロータ１３の各電機子コイル２５には電力入力線３０より所定のタイミングで電流を供給することで、超電導界磁コイル１６と電機子コイル２５との間で生じる磁気的反発力で駆動用ロータ１３が回転し、駆動用出力軸２８より回転動力が出力される。したがって、１台のモータ１０で発電と駆動の両方を行うことができ、発電用と駆動用とに別々のモータを用意せずに済むため、全体としてモータ１０を小型化できる。
【００２６】
また、発電用ロータ１２と駆動用ロータ１３とは対向する界磁として１つのステータ１１を共用しているので、超電導界磁コイル１６で発生する強力な左右の磁極の両方をトルク発生に有効利用できる。即ち、超電導界磁コイル１６の有効利用を図ることで、高価な超電導材の使用量を抑えることができ、コストパフォーマンスが向上すると共に、部品点数も低減されて更なる小型化が図られる。なお、超電導界磁コイル１６の代わりに公知の超電導界磁バルクを用いてもよい。
【００２７】
また、発電用ロータ１２と駆動用ロータ１３とで界磁用のステータ１１を共用しているので、超電導界磁コイル１６が共用化され、超電導材の使用量を低減できコストダウンを図ることが可能となる。また、超電導界磁コイル１６を極低温に冷却する冷却配管３２も共用化された１つのステータ１１の各断熱真空容器１５に接続すれば足りるため冷却構造も簡素化できる。さらに、超電導界磁コイル１６の磁場漏れ対策を行う場合でも、１つのステータ１１のみを対策すれば足りるため、小型化および低コスト化を図ることができる。
【００２８】
次に、発電・駆動両用モータ１０を搭載した車両Ｃ１について説明する。
車両Ｃ１（ハイブリッド自動車）は、図３に示すように、バッテリー３４と、バッテリー３４からの直流電流を所定電圧の交流に変換して駆動用ロータ１３の電機子コイル２５の電力入力線３０に給電する第１インバータ３５と、発電用入力軸２７に回転動力を伝達するエンジン３６と、発電用ロータ１２の電機子コイル２２の電力出力線２９からの交流電流を直流に変換してバッテリー３４に蓄電する第２インバータ３７とを備えている。発電・駆動両用モータ１０の駆動用出力軸２８はディファレンシャルギア５を介して各車輪に連繋接続している。また、第２インバータ３７からの出力電流をバッテリー３４を介さずに第１インバータ３５に入力する分岐通電経路も有している。なお、ステータ１１の超電導界磁コイル１６には図示しない配線でバッテリー３４より直流電流を給電している。
【００２９】
以上の構成とすると、発電機と駆動モータを個別に設けることなく１台のモータ１０で発電と駆動の両方を行えるので、車両搭載部品としてのモータ１０を全体として小型化・軽量化することができ、車両Ｃ１の小型化および燃費向上に貢献する。
【００３０】
図４は第２実施形態を示す。
第１実施形態との相違点は、発電用ロータ１２’と駆動用ロータ１３’の電機子コイル４１、４４を超電導材で形成している点である。
発電用ロータ１２’および駆動用ロータ１３’は、ヨーク２１、２４の外周側のステータ１１との対向面側には周方向に等間隔をあけてコイル取付穴２１ａ、２４ａを設け、これらコイル取付穴２１ａ、２４ａに円環状で真空断熱構造の断熱冷媒容器４０、４３を埋設し、断熱冷媒容器４０、４３に超電導材からなる巻線である超電導電機子コイル４１、４４を収容している。また、断熱冷媒容器４０、４３の中空部には磁性体からなる磁心４２、４５を配置している。このように、複数の超電導電機子コイル４１、４４を軸線回りの周方向に間隔をあけて取り付け、各超電導電機子コイル４１、４４の磁束方向が軸線方向を向くように配置している。また、磁心４２、４５は、鉄粉等の磁性粉末に樹脂等で絶縁被覆を施した粉末磁性体を用いてプレス成形されたものとしている。
【００３１】
以上の構成とすると、電機子コイル４１、４４も超電導化して大電流を通電可能としているため、巻数を大幅低減することができ、コイル中心に大きな空間を形成することが可能となる。したがって、コイル中空部により大きな磁心４２、４５を配置することができ、磁束の強化が図られてトルクアップに貢献する。なお、ステータ１１は第１実施形態と同様であるため同一符号を付して説明を省略する。 
【００３２】
図５は第３実施形態を示す。
第１実施形態との相違点は、発電用ロータ５３の両側にステータ５２、５４および駆動用ロータ５１、５５を設け、駆動用出力軸５９、６１を両側に突出している点である。
【００３３】
本実施形態の発電・駆動両用モータ５０の発電用ロータ５３は略円盤形状で、樹脂等の非磁性体からなる支持部７１の中心に第１発電用入力軸６０を固定しており、第１発電用入力軸６０には第１ギア５６を外嵌固定している。第１ギア５６には、第１発電用入力軸６０に平行して外部配置された第２発電用入力軸５８に外嵌固定している第２ギア５７を噛み合わせている。支持部７１のの外周側には周方向に等間隔をあけてコイル取付穴７１ａを設け、銅等の常電導材からなる複数の電機子コイル７２をこれらコイル取付穴７１ａに磁束方向を軸線方向に向けた状態で埋設している。また、電機子コイル７２には電力出力線８５を接続している。電機子コイル８５の中空部には磁性体からなる磁心７３を配置している。
【００３４】
ステータ５２、５４は略円盤形状で、ケーシング等の固定部Ｇに固定されて樹脂等の非磁性体からなる支持部６５、７４の中心に左右一対の軸受６９、７０、７８、７９を配置しており、内側の軸受７０、７８には発電用ロータ５３に固定された第１発電用入力軸６０の両端を回転自在に内嵌している。その外周側には周方向に等間隔をあけてコイル取付穴６５ａ、７４ａを複数設けている。これらコイル取付穴６５ａ、７４ａに円環状で真空断熱構造の断熱冷媒容器６７、７６を埋設し、断熱冷媒容器６７、７６に超電導材からなる巻線である超電導界磁コイル６６、７５を磁束方向が軸線方向となるように収容している。また、断熱冷媒容器６７、７６の中空部には磁性体からなる磁心６８、７７を配置している。超電導界磁コイル６６、７５を形成する超電導材としては、ビスマス系やイットリウム系等の超電導材を用いている。断熱冷媒容器６７、７６には、図示省略した冷媒供給装置から冷却配管を介して液体窒素等の極低温の冷媒を供給している。また、超電導界磁コイル６６、７５には図示しない電源装置から直流を給電している。
【００３５】
駆動用ロータ５１および駆動用ロータ５５は左右対称の略円盤形状で、磁性体からなるヨーク６２、８０の中心に駆動用出力軸５９、６１を固定しており、ヨーク６２、８０より若干内側に延出する駆動用出力軸５９、６１の端部をステータ５２、５４の軸受６９、７９に回転自在に内嵌している。ヨーク６２、８０の外周側のステータ５２、５４との対向面側には周方向に等間隔をあけてコイル取付穴６２ａ、８０ａを設け、これらコイル取付穴６２ａ、８０ａに銅等の常電導材からなる複数の電機子コイル６３、８１を磁束方向を軸線方向に向けた状態で埋設している。駆動用ロータ５１、５５の電機子コイル６３、８１には電力出力線８３、８４を接続している。電機子コイル６３、８１の中空部には磁性体からなる磁心６４、８２を配置している。
【００３６】
なお、ヨーク６２、８０および磁心６４、６８、７７、８２は、磁性粉末（鉄粉等）を絶縁樹脂でプレス結合して加熱処理を施した圧粉磁性体、あるいは、被膜（燐酸化合物被膜等）で覆った磁性粉末（鉄粉等）を絶縁樹脂で結合して加熱処理を施した圧粉磁性体としている。圧粉磁性体の結合用樹脂としては、ポリフェニレンサルファイドや可溶性ポリイミド等の樹脂が好適に用いられる。
【００３７】
以上の構成とすると、第２発電用入力軸５８を外部動力により回転させることで第２ギア５７、第１ギア５６および第１発電用入力軸６０を介して発電用ロータ５３が回転し、超電導界磁コイル６６、７５の磁場内で電機子コイル７２が周方向に移動して誘導起電力が生じ、発電された電力が電力出力線８５より出力される。一方、駆動用ロータ５１、５５の各電機子コイル６３、８１には電力入力線８３、８４より所定のタイミングで電流を供給することで、超電導界磁コイル６６、７５と電機子コイル６３、８１との間で生じる磁気的反発力で駆動用ロータ５１、５５が回転し、駆動用出力軸５９、６１より回転動力が出力される。この際、左側の駆動用ロータ５１の電機子コイル６３と、右側の駆動用ロータ５５の電機子コイル８１とに異なった電流をそれぞれ給電することにより、左右のロータ５１、５５が別々に独立して回転し、駆動用出力軸５９と駆動用出力軸６１との回転数を相違させることが可能となる。
【００３８】
次に、発電・駆動両用モータ５０を搭載した車両Ｃ２について説明する。
車両Ｃ２（ハイブリッド自動車）は、図６に示すように、バッテリー３４と、バッテリー３４からの直流電流を所定電圧の交流に変換して駆動用ロータ５１、５５の電機子コイル６３、８１の電力入力線８３、８４に給電するインバータ８６、８７と、第２ギア５７を回転されて発電用ロータ５３に回転動力を伝達するエンジン３６と、発電用ロータ５３の電機子コイル７２の電力出力線８５からの交流電流を直流に変換してバッテリー３４に蓄電するインバータ８８とを備えている。一方の駆動用出力軸５９は右車輪にダイレクト接続していると共に、他方の駆動用出力軸６１は左車輪にダイレクト接続している。また、インバータ８８からの出力電流をバッテリー３４を介さずにインバータ８６、８７に入力する分岐通電経路も有している。なお、ステータ５２、５４の超電導界磁コイル６６、７５には図示しない配線でバッテリー３４より直流電流を給電している。
【００３９】
以上の構成とすると、モータ５０と車輪との間に従来のようなディファレンシャルギア等を介設する必要がなくなり、動力伝達ロスを低減できる。また、ディファレンシャルギア等を廃止できることで、車両Ｃ２が小型軽量化されると共に車載スペースに余裕をもたせることができる。さらに、従来のインホイールモータに比べて、車載するモータ数を半減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の第１実施形態の発電・駆動両用モータの断面図である。
【図２】第１実施形態のステータの正面図である。
【図３】第１実施形態の発電・駆動両用モータが搭載された車両の概略図である。
【図４】第２実施形態の発電・駆動両用モータの断面図である。
【図５】第３実施形態の発電・駆動両用モータの断面図である。
【図６】第２実施形態の発電・駆動両用モータが搭載された車両の概略図である。
【図７】従来例の車両の概略図である。
【符号の説明】
【００４１】
１０    発電・駆動両用モータ
１１    ステータ
１２    発電用ロータ
１３    駆動用ロータ
１５    断熱冷媒容器
１６    超電導界磁コイル
１７、２３、２６    磁心
１８、１９    軸受
２２、２５    電機子コイル
２７    発電用入力軸
２８    駆動用出力軸
２９    電力出力線
３０    電力入力線
３１    冷媒供給装置
３２    冷却配管
Ｃ１、Ｃ２      車両
【図１】
2007060744.tif 000003
【図２】
2007060744.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2007060744.tif 000008
【図７】
2007060744.tif 000009