(57)【要約】【課題】回転体と慣性体との結合状態におけるアンバランスを効果的に低減することができる回転体のアンバランス判定方法、及び回転体のアンバランス修正方法を提供する。【解決手段】回転体としてのエンジンのアンバランスを測定する（ステップＳ１１０）。そして、測定されたリア部のアンバランスベクトルから、エンジンに慣性体としてのコンバータを結合した場合にリア部のアンバランスベクトルが最大となる状態を仮定して、その状態で車両の１次振動を許容量以下にするフロント部のアンバランスベクトルの範囲を演算する（ステップＳ１４０）。エンジンのフロント部のアンバランスベクトルが前記範囲内にあるときは、エンジン単体のアンバランス状態が合格である旨判定する（ステップＳ１５０）。【選択図】図３
2007292555.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転体のアンバランスと、前記回転体の一端部に結合される慣性体のアンバランスとにより発生する振動を低減するために、慣性体の回転体への結合に先立って回転体のアンバランスを判定する回転体のアンバランス判定方法であって、
回転体の一端部及び他端部のアンバランスベクトルを測定する測定工程と、
前記測定される回転体の一端部のアンバランスベクトルと慣性体のアンバランス量のばらつき幅とに基づいて、回転体と慣性体とを結合した場合に一端部のアンバランスベクトルが最大となる状態を仮定し、その状態で回転体及び慣性体のアンバランスを所定の許容量以下にする他端部のアンバランスベクトルの範囲を演算する演算工程と、
前記測定工程で測定される回転体の他端部のアンバランスベクトルと前記範囲とを比較して、回転体のアンバランス調整の要否を判定する判定工程とを含む
ことを特徴とする回転体のアンバランス判定方法。
【請求項２】
請求項１に記載の回転体のアンバランス判定方法において、
前記演算工程は、測定工程で測定される回転体の一端部のアンバランス量が所定量未満の場合には、慣性体のアンバランス量の最大値が回転体の一端部のアンバランスベクトルと逆位相に作用すると仮定して前記範囲を演算し、測定工程で測定される回転体の一端部のアンバランス量が所定量以上の場合には、慣性体のアンバランス量がゼロであると仮定して前記範囲を演算する
ことを特徴とする回転体のアンバランス判定方法。
【請求項３】
請求項２に記載の回転体のアンバランス判定方法において、
前記所定量は、慣性体のアンバランス量の平均値である
ことを特徴とする回転体のアンバランス判定方法。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の回転体のアンバランス判定方法において、
前記判定工程は、前記アンバランス調整の調整量が所定量以上となる場合には、前記アンバランス調整を行わずに回転体の手直し工程を実行する旨判定する
ことを特徴とする回転体のアンバランス判定方法。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の回転体のアンバランス判定方法において、
前記回転体はエンジンのクランク軸であり、前記慣性体は前記クランク軸に結合されるコンバータの回転部材である
ことを特徴とする回転体のアンバランス判定方法。
【請求項６】
回転体のアンバランスと、前記回転体の一端部に結合される慣性体のアンバランスとにより発生する振動を低減するために、慣性体の回転体への結合に先立って回転体のアンバランスを修正する回転体のアンバランス修正方法であって、
請求項１〜５のいずれか一項に記載の回転体のアンバランス判定方法により、回転体のアンバランス調整の要否を判定する判定工程と、
前記判定工程によりアンバランス調整が必要である旨判定されたときに、慣性体のアンバランス量の平均値が回転体の一端部のアンバランスベクトルと逆位相に作用すると仮定し、その状態で回転体及び慣性体のアンバランスを打ち消すような他端部のアンバランス調整の調整量及び調整位相を算出する算出工程と、
前記算出される結果に基づいて回転体の他端部のアンバランスを調整する調整工程とを含む
ことを特徴とする回転体のアンバランス修正方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転体のアンバランスと、前記回転体の一端部に結合される慣性体のアンバランスとにより発生する振動を低減するための回転体のアンバランス判定方法、及び回転体のアンバランス修正方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、回転体及び回転体に結合される慣性体の回転により発生する振動を低減するためには、回転体単体のアンバランスと慣性体単体のアンバランスとを、共に抑えるように構成することが望ましい。例えば、モータ等の回転体単体のアンバランスを抑える手法としては、特許文献１に示されるように、アンバランス調整によりアンバランスを低減するものが知られている。こうしたアンバランス調整は、回転体の重量バランスを測定し、回転体のアンバランス方向に修正ピースを取り付けることで行われている。
【０００３】
また、回転体としてのエンジンのクランク軸及び慣性体としてのコンバータの回転により発生する振動を低減する手法としては、特許文献２に示されるように、コンバータ単体のアンバランスを測定し、そのアンバランスとコンバータの重量とを考慮してコンバータをクランク軸に結合するものが提案されている。こうした手法により、エンジン運転時におけるエンジン及びコンバータの振動を抑えるようにしている。
【特許文献１】特開平７−２９８５７７号公報
【特許文献２】特開平５−１３１８５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、回転体や慣性体のアンバランスを別々に測定し、そのアンバランス量を低減するようにアンバランス調整等を行っても、回転体と慣性体とのアンバランス方向が同位相となるときには、慣性体を回転体に結合した場合に回転体及び慣性体の１次振動を低減できないことがある。このため、アンバランス調整作業や、アンバランス量を低減するための修正ピースが無駄になってしまうおそれがある。また、このような課題を解決するために、回転体と慣性体とを結合した状態でアンバランス調整を行う手法が考えられるが、回転体と慣性体との組立状態でアンバランス調整すると、調整方法に対する制約や、調整設備の複雑化又は大型化を招くことがあり、技術面及び生産面における問題が残されてしまう。
【０００５】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、回転体と慣性体との結合状態におけるアンバランスを効果的に低減することができる回転体のアンバランス判定方法、及び回転体のアンバランス修正方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、回転体のアンバランスと、前記回転体の一端部に結合される慣性体のアンバランスとにより発生する振動を低減するために、慣性体の回転体への結合に先立って回転体のアンバランスを判定する回転体のアンバランス判定方法であって、回転体の一端部及び他端部のアンバランスベクトルを測定する測定工程と、前記測定される回転体の一端部のアンバランスベクトルと慣性体のアンバランス量のばらつき幅とに基づいて、回転体と慣性体とを結合した場合に一端部のアンバランスベクトルが最大となる状態を仮定し、その状態で回転体及び慣性体のアンバランスを所定の許容量以下にする他端部のアンバランスベクトルの範囲を演算する演算工程と、前記測定工程で測定される回転体の他端部のアンバランスベクトルと前記範囲とを比較して、回転体のアンバランス調整の要否を判定する判定工程とを含むことをその要旨としている。
【０００７】
ここで、アンバランスとは、回転体及び慣性体の重量と回転体及び慣性体の回転軸から重心までの距離との積を示すものであり、アンバランスベクトルとは、アンバランス量とアンバランス位相とを示すベクトルを示す。
【０００８】
同構成によれば、回転体の一端部及び他端部のアンバランスベクトルを測定し、慣性体のアンバランス量のばらつき幅に基づいて、慣性体を結合した場合に一端部のアンバランスベクトルが最大となる状態を仮定して、その状態で回転体及び慣性体のアンバランスを所定の許容量以下にする回転体の他端部のアンバランスベクトルの範囲を演算する。そして、回転体の他端部のアンバランスベクトルと演算された範囲とを比較して、回転体のアンバランス調整の要否を判定する。
【０００９】
このようにすると、回転体の他端部のアンバランスベクトルが演算された範囲内にあるときには、一端部のアンバランスベクトルが最大となるときにおいても、回転体及び慣性体の結合状態におけるアンバランスを許容量以下に抑えることができるため、回転体のアンバランス状態が合格である旨判定し、アンバランス調整が不要である旨判定することができる。すなわち、回転体の他端部のアンバランスベクトルが演算された範囲内にあるときには、回転体に結合される慣性体のアンバランス量がばらつき幅の範囲内でばらついたとしても、回転体及び慣性体の回転により発生する１次振動を許容レベル内に抑えることができる状態にあることを示すことができる。
【００１０】
一方、回転体の他端部のアンバランスベクトルが演算された範囲内にないときには、回転体に結合される慣性体のアンバランス量によっては、回転体及び慣性体の回転により発生する振動が許容レベルを超えることがあるため、回転体のアンバランス状態が不合格である旨判定し、アンバランス調整が必要である旨判定する。すなわち、回転体及び慣性体の回転により発生する１次振動を許容レベル内に抑えるために、他端部のアンバランスベクトルが演算された範囲内となるような回転体のアンバランス調整が必要である旨を示すことができる。なお、１次振動とは、アンバランスに起因して発生する振動のことであり、回転体及び慣性体の１回転あたりに１回発生する振動のことをいう。
【００１１】
このように、アンバランスの量及び位相を考慮しつつ、慣性体の回転体への結合に先立って回転体単体のアンバランス判定及びアンバランス調整を行うことで、回転体と慣性体との結合状態におけるアンバランスを効果的に低減することができる。このため、回転体と慣性体との結合状態におけるアンバランス調整を行う必要がなくなるため、生産工程における負担を軽減して、生産性を向上させることができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の回転体のアンバランス判定方法において、前記演算工程は、測定工程で測定される回転体の一端部のアンバランス量が所定量未満の場合には、慣性体のアンバランス量の最大値が回転体の一端部のアンバランスベクトルと逆位相に作用すると仮定して前記範囲を演算し、測定工程で測定される回転体の一端部のアンバランス量が所定量以上の場合には、慣性体のアンバランス量がゼロであると仮定して前記範囲を演算することをその要旨としている。
【００１３】
同構成によれば、測定工程で測定される回転体の一端部のアンバランス量が所定量未満の場合には、前記範囲を演算する際に、慣性体のアンバランス量の最大値が回転体の一端部のアンバランスベクトルと逆位相に作用すると仮定する。一方、測定工程で測定される回転体の一端部のアンバランス量が所定量以上の場合には、前記範囲を演算する際に、慣性体のアンバランス量がゼロであると仮定する。このように、回転体の一端部のアンバランス量が小さい場合には、慣性体のアンバランス量の最大値が逆位相に作用すると仮定し、回転体の一端部のアンバランス量が大きい場合には、慣性体のアンバランス量の最小値が作用すると仮定すると、一端部のアンバランス量が最も小さくなるように回転体と慣性体との位相を合わせた場合において、一端部のアンバランスベクトルが最大となる状態を導くことができる。このため、回転体と慣性体との結合状態を考慮しながら、前記範囲の演算を精度よく行うことができ、アンバランス調整の要否を的確に判定することができる。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の回転体のアンバランス判定方法において、前記所定量は、慣性体のアンバランス量の平均値であることをその要旨としている。
同構成によれば、所定量は慣性体のアンバランス量の平均値であるため、回転体の一端部のアンバランス量が前記平均値未満の場合には、慣性体のアンバランス量の最大値が逆位相に作用すると仮定し、回転体の一端部のアンバランス量が前記平均値以上の場合には、慣性体のアンバランス量の最小値が作用すると仮定することになる。このように、慣性体のアンバランス量の平均値により場合分けを行うと、一端部のアンバランス量が最も小さくなるように回転体と慣性体との位相を合わせた場合において、一端部のアンバランスベクトルが最大となる状態をより正確に導くことができる。このため、アンバランス調整の要否をより的確に判定することができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の回転体のアンバランス判定方法において、前記判定工程は、前記アンバランス調整の調整量が所定量以上となる場合には、前記アンバランス調整を行わずに回転体の手直し工程を実行する旨判定することをその要旨としている。
【００１６】
同構成によれば、アンバランス調整の調整量が所定量以上となる場合には、アンバランス調整を行わずに回転体の手直し工程を実行する旨判定する。このため、アンバランス調整によっても、回転体及び慣性体のアンバランスを許容量以下に抑えることができないと判断される場合には、回転体の手直し工程を実行する旨判定することで、不必要にアンバランス調整が行われることを抑制することができる。
【００１７】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の回転体のアンバランス判定方法において、前記回転体はエンジンのクランク軸であり、前記慣性体は前記クランク軸に結合されるコンバータの回転部材であることをその要旨としている。
【００１８】
同構成によれば、回転体はエンジンのクランク軸であり、慣性体は前記クランク軸に結合されるコンバータの回転部材であるため、上記のようなアンバランス判定方法を採用することで、エンジンの組込み前にクランク軸のアンバランス判定及びアンバランス調整を行っておくことができる。このため、エンジン及びコンバータの組込み状態におけるアンバランス調整を行う必要がなくなり、生産性を向上させることができる。また、クランク軸のアンバランス判定及びアンバランス調整によって、エンジンとコンバータとの結合状態におけるアンバランスを効果的に低減することができ、エンジン運転時における１次振動を好適に抑制することができる。
【００１９】
請求項６に記載の発明は、回転体のアンバランスと、前記回転体の一端部に結合される慣性体のアンバランスとにより発生する振動を低減するために、慣性体の回転体への結合に先立って回転体のアンバランスを修正する回転体のアンバランス修正方法であって、請求項１〜５のいずれか一項に記載の回転体のアンバランス判定方法により、回転体のアンバランス調整の要否を判定する判定工程と、前記判定工程によりアンバランス調整が必要である旨判定されたときに、慣性体のアンバランス量の平均値が回転体の一端部のアンバランスベクトルと逆位相に作用すると仮定し、その状態で回転体及び慣性体のアンバランスを打ち消すような他端部のアンバランス調整の調整量及び調整位相を算出する算出工程と、前記算出される結果に基づいて回転体の他端部のアンバランスを調整する調整工程とを含むことをその要旨としている。
【００２０】
同構成によれば、アンバランス調整が必要である旨判定されたときには、慣性体のアンバランス量の平均値が回転体の一端部のアンバランスベクトルと逆位相に作用すると仮定し、その状態で回転体及び慣性体のアンバランスを打ち消すような他端部のアンバランス調整の調整量及び調整位相を算出する。このように、慣性体のアンバランス量の平均値を用いてアンバランス調整の調整量及び調整位相を算出すると、慣性体のアンバランス量が一端部のアンバランスベクトルと逆位相に作用するように慣性体が結合されたときに、回転体及び慣性体のアンバランスを極力少なくすることができる。
【００２１】
そして、算出された結果に基づいて回転体の他端部のアンバランス調整を行うため、回転体と慣性体とが結合された状態におけるアンバランスを抑えることができ、回転体及び慣性体の回転により発生する１次振動を低減することができる。また、回転体の他端部のみのアンバランス調整により、回転体と慣性体との結合状態におけるアンバランスを低減することができるので、アンバランス調整の工程を短縮することができ、生産性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図１〜１０を参照して、本発明を具体化した一実施形態について説明する。本実施形態では、本発明に係る回転体のアンバランス判定方法及び回転体のアンバランス修正方法を、車両に搭載されるエンジンのクランク軸のアンバランス判定方法及びクランク軸のアンバランス修正方法に適用したものである。
【００２３】
図１は、エンジン周りの車両構造を示す概略図である。車両１は、エンジン１０と、エンジン１０のリア側に配置されるコンバータ２０とを備える。エンジン１０のクランク軸１１は、コンバータ２０の回転部材２１と結合されている。クランク軸１１の回転は、コンバータ２０、トランスミッション等を介して車両１の車輪に伝達される。ここで、クランク軸１１は回転体に相当し、回転部材２１は慣性体に相当する。
【００２４】
こうした車両１において、エンジン１０又はコンバータ２０にアンバランスが生じていると、エンジン運転時における車両の１次振動が大きくなり、車両１のドライバビリティを低下させてしまうおそれがある。このため、エンジン１０及びコンバータ２０のアンバランスを低減し、エンジン運転時における車両の１次振動を低減することが望まれる。この場合、エンジン１０単体、及びコンバータ２０単体のアンバランスを共に低減することが好ましいが、各単体のアンバランスを調整することは、生産工程や作業工数の点で効率的ではない。
【００２５】
そこで、本実施形態では、アンバランスの量及びアンバランスの位相を示すアンバランスベクトルを考慮することにより、エンジン１０及びコンバータ２０の全体的なアンバランスを抑えるようにする。なお、１次振動とは、アンバランスに起因して発生する振動のことであり、クランク軸１１の１回転あたりに１回発生する振動のことをいう。以下、エンジン１０及びコンバータ２０のアンバランスを抑える手法について説明する。
【００２６】
エンジン１０及びコンバータ２０のアンバランスは、エンジン１０のフロント部のアンバランスベクトルＦｒＵＢと、コンバータ２０を含むエンジン１０のリア部のアンバランスベクトルＲｒＵＢとを代表値として用いることにより、表現することができる。フロント部のアンバランスベクトルＦｒＵＢは、エンジン１０単体のフロント部のアンバランスを示すエンジンフロントアンバランスベクトルＥＦｒＵＢより求められる。また、リア部のアンバランスベクトルＲｒＵＢは、エンジン１０単体のリア部のアンバランスを示すエンジンリアアンバランスベクトルＥＲｒＵＢと、コンバータ２０のアンバランスを示すコンバータアンバランスベクトルＣＵＢとの合成ベクトルにより求められる。
【００２７】
図２は、フロント部のアンバランスとリア部のアンバランスとのベクトル図を示したものである。同図に示すように、フロント部のアンバランスベクトルＦｒＵＢは、アンバランス量Ａとアンバランス位相Ｂとにより定義され、リア部のアンバランスベクトルＲｒＵＢは、アンバランス量Ｃとアンバランス位相Ｄとにより定義される。ここで、アンバランス位相は、所定の位相を基準（０°）として、その基準位相からの角度を以って示している。図２（ａ）に示すような状態にあるときは、フロント部のアンバランス位相Ｂとリア部のアンバランス位相Ｄとの位相差がゼロとなり、アンバランス量Ａとアンバランス量Ｃとが同方向に加わるため、車両の１次振動が増大する。一方、図２（ｂ）に示すような状態にあるときは、フロント部のアンバランス位相Ｂとリア部のアンバランス位相Ｄとの位相差が１８０°となり、アンバランス量Ａとアンバランス量Ｃとが打ち消し合って、車両の１次振動が減少する。
【００２８】
次に、エンジン１０及びコンバータ２０のアンバランスに起因する車両振動について説明する。車両の１次振動Ｖは、フロント部のアンバランスベクトルＦｒＵＢと、リア部のアンバランスベクトルＲｒＵＢとから、式（１）のように求められる。
【００２９】
Ｖ＝α・ＦｒＵＢ＋β・ＲｒＵＢ  …（１）
ここで、α及びβは、車両の構成により予め決定される車両係数であり、アンバランスの量及び位相が１次振動Ｖに及ぼす影響度合いを示すパラメータより構成される。αは、フロント部のアンバランスの量をフロント部の１次振動Ｖの量に換算するための比例定数ａと、アンバランスの位相と１次振動Ｖの位相との差を示す位相差定数ｂとにより構成される。また、βは、リア部のアンバランスの量をリア部の１次振動Ｖの量に換算するための比例定数ｃと、アンバランスの位相と１次振動Ｖの位相との差を示す位相差定数ｄとにより構成される。このようにして、１次振動Ｖは、アンバランスベクトルＦｒＵＢ及びアンバランスベクトルＲｒＵＢに基づいて定義される。
【００３０】
次に、車両の１次振動Ｖを低減する手順について説明する。図３は、車両の１次振動Ｖを低減する手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、エンジン１０とコンバータ２０との組み付けに先だって、エンジン１０単体のアンバランス判定及びアンバランス調整を行い、こうした判定及び調整を経て合格したエンジン１０を出荷するようにしたものである。このフローチャートを経て出荷されたエンジン１０は、任意のアンバランスを有するコンバータ２０と組み合わされた場合においても、１次振動Ｖを所定の許容量以下にできる状態となっており、これにより車両の１次振動Ｖを低減するようにしている。
【００３１】
このフローチャートは、エンジン１０単体の組付けが完了したときに実行され、エンジン１０単体のアンバランスの測定を行うことで開始される（測定工程）（ステップＳ１１０）。アンバランスの測定は、図４に示すような、アンバランス測定装置３０を用いて行う。アンバランス測定装置３０は、主架台３１と、エンジン１０が設置される振動架台３２と、主架台３１と振動架台３２との間に配置される複数の棒ばね３３と、エンジン１０のクランク軸１１を回転させるモータ３４とを備える。振動架台３２には、エンジン１０のフロント部に対応する位置、及びエンジン１０のリア部に対応する位置に振動ピックアップ３５，３６が設けられている。
【００３２】
エンジン１０のアンバランスを測定するときは、振動架台３２にエンジン１０を載置し、クランク軸１１をモータ３４により回転させて、エンジン１０を振動させる。振動架台３２の振動ピックアップ３５，３６は、それぞれエンジン１０のフロント部とリア部との振動を検出する。検出された振動は、図示しないアンバランス換算装置に送られ、エンジンフロントアンバランスベクトルＥＦｒＵＢとエンジンリアアンバランスベクトルＥＲｒＵＢとが算出される。すなわち、エンジン１０単体のフロント部のアンバランス量Ａ及びアンバランス位相Ｂと、リア部のアンバランス量Ｃ及びアンバランス位相Ｄとが算出される。
【００３３】
次いで、算出されたエンジン１０単体のアンバランスベクトルから、エンジン１０単体のアンバランス状態の合否を判定するにあたって、リア部のアンバランス量Ｃが、所定量未満であるか又は所定量以上であるかの場合分けを行う（ステップＳ１２０）。ここで、所定量は、コンバータ２０のアンバランス量の平均値Ｅａｖｅが用いられる。
【００３４】
まず、エンジン１０のリア部のアンバランス量Ｃが所定量未満の場合について説明する。図５にリア部のアンバランスのベクトル図を示す。アンバランス量Ｃが所定量未満のときは、同図に示すように、アンバランス量がばらつき幅の最大値ＥｍａｘをとるコンバータアンバランスベクトルＣＵＢが、エンジンリアアンバランスベクトルＥＲｒＵＢと逆位相に作用する状態を仮定する。すなわち、コンバータ２０がエンジン１０のリア部のアンバランス量を打ち消す方向に結合されたときに、リア部のアンバランスが最悪となる状態を仮定する（ステップＳ１３０）。
【００３５】
このとき、図５に示すリア部のアンバランスベクトルＲｒＵＢは、アンバランス量が（Ｅｍａｘ−Ｃ）となり、アンバランス位相が（Ｄ＋１８０°±３０°）となる。アンバランス位相に±３０°の項が含まれるのは、エンジン１０とコンバータ２０とを結合するための取付孔が周方向に６０°ピッチで設けられ、それぞれ対向する取付孔にボルトを挿通してエンジン１０及びコンバータ２０とを締結するように構成されているからである。
【００３６】
次いで、上記のように仮定されたリア部のアンバランスが最悪となる範囲から、車両の１次振動Ｖを所定の許容量（例えば１０ｄＢ）以下に抑えることができるエンジンフロントアンバランスベクトルＥＦｒＵＢの範囲Ｚ１を演算する（演算工程）（ステップＳ１４０）。１次振動Ｖが許容量Ｆ以下になるエンジンフロントアンバランスベクトルＥＦｒＵＢのアンバランス量Ｘ１及びアンバランス位相Ｙ１は、以下の式（２）及び式（３）により求められる。
【００３７】
Ｘ１＝（（Ｅｍａｘ−Ｃ）×ｃ＋Ｆ）／ａ  …（２）
Ｙ１＝（Ｄ＋１８０±３０）＋ｄ＋１８０−ｂ  …（３）
アンバランス量Ｘ１を求めるときには、リア部のアンバランスが最悪となるときのアンバランス量（Ｅｍａｘ−Ｃ）に対して、リア部の１次振動Ｖの量に換算する比例定数ｃを乗じ、１次振動Ｖの許容量Ｆを加える。そして、１次振動Ｖの量をフロント部のアンバランス量に換算するために、比例定数ａで除する。一方、アンバランス位相Ｙ１を求めるときには、リア部のアンバランスが最悪となるときのアンバランス位相（Ｄ＋１８０±３０）に対して、位相差定数ｄを加えるとともに逆位相となるように１８０を更に加える。そして、１次振動Ｖの位相をフロント部のアンバランス位相に換算するために、位相差定数ｂを減じる。
【００３８】
図６にフロント部のアンバランスのベクトル図を示す。上記の演算によって、車両の１次振動Ｖを所定の許容量以下に抑えることができるエンジンフロントアンバランスベクトルＥＦｒＵＢの範囲Ｚ１が示される。そして、この範囲Ｚ１と、ステップＳ１１０の測定によって算出されたエンジンフロントアンバランスベクトルＥＦｒＵＢとを比較し、エンジン１０単体のアンバランス状態が合格か否かを判定する（判定工程）（ステップＳ１５０）。
【００３９】
エンジンフロントアンバランスベクトルＥＦｒＵＢが、図６（ａ）に示すように、範囲Ｚ１に入っている場合は、車両の１次振動Ｖを許容量Ｆ以下にすることができるため、エンジン１０単体のアンバランス状態が合格である旨判定する。図６（ａ）に示すような状態では、アンバランス量が最大値Ｅｍａｘであるコンバータ２０とエンジン１０とが組み合わされた場合においても、車両の１次振動Ｖを許容量Ｆ以下に抑えることができる。すなわち、コンバータ２０のアンバランス量が任意の量をとった場合においても、車両の１次振動Ｖを確実に許容量Ｆ以下に抑えることができると判断することができるため、アンバランス調整が不要である旨判定する。
【００４０】
エンジン１０単体のアンバランス状態が合格である旨判定されたときは、エンジン１０のリア部のアンバランス位相Ｄの位置にマーキングし（ステップＳ１６０）、エンジン１０を出荷する（ステップＳ１７０）。
【００４１】
一方、エンジンフロントアンバランスベクトルＥＦｒＵＢが、図６（ｂ）に示すように、範囲Ｚ１に入っていない場合は、現状のままでは車両の１次振動Ｖを許容量Ｆ以下にすることができないため、エンジン１０単体のアンバランス状態が不合格である旨判定する。すなわち、図６（ｂ）に示すような状態にあるときには、エンジンフロントアンバランスベクトルＥＦｒＵＢが、範囲Ｚ１に入るようにアンバランス調整を行う必要がある旨判定する。
【００４２】
エンジン１０単体のアンバランス状態が不合格である旨判定されたときは、アンバランス調整の調整量及び調整位相を算出する（算出工程）（ステップＳ１８０）。調整量及び調整位相の算出は、図７（ａ）に示すように、アンバランス量が平均値ＥａｖｅをとるコンバータアンバランスベクトルＣＵＢが、エンジンリアアンバランスベクトルＥＲｒＵＢと逆位相に作用する状態を仮定することで行う。このとき、図７（ａ）に示すリア部のアンバランスベクトルＲｒＵＢは、アンバランス量が（Ｅａｖｅ−Ｃ）となり、アンバランス位相が（Ｄ＋１８０°）となる。
【００４３】
そして、上記のように仮定されたリア部のアンバランスから、車両の１次振動Ｖが最小となるようなフロント部のアンバランスベクトルの狙いを設定する。狙いとなるアンバランスベクトルＴＦｒＵＢのアンバランス量Ｇ１及びアンバランス位相Ｈ１は、以下の式（４）及び式（５）により求められる。
【００４４】
Ｇ１＝（（Ｅａｖｅ−Ｃ）×ｃ）／ａ  …（４）
Ｈ１＝（Ｄ＋１８０）＋ｄ＋１８０−ｂ  …（５）
アンバランス量Ｇ１を求めるときには、上記仮定されるアンバランス量（Ｅａｖｅ−Ｃ）に対して、リア部の１次振動Ｖの量に換算する比例定数ｃを乗じる。そして、１次振動Ｖの量をフロント部のアンバランス量に換算するために、比例定数ａで除する。一方、アンバランス位相Ｈ１を求めるときには、上記仮定されるアンバランス位相（Ｄ＋１８０）に対して、位相差定数ｄを加えるとともに逆位相となるように１８０を更に加える。そして、１次振動Ｖの位相をフロント部のアンバランス位相に換算するために、位相差定数ｂを減じる。
【００４５】
このように設定された狙いとなるアンバランスベクトルＴＦｒＵＢから、アンバランス調整の調整ベクトルを算出する。図７（ｂ）にアンバランス調整の調整ベクトルＰを示す。調整ベクトルＰは、現状のエンジンフロントアンバランスベクトルＥＦｒＵＢと調整ベクトルＰとが合成されると、狙いのアンバランスベクトルＴＦｒＵＢとなるようなベクトルとして算出される。そして、調整ベクトルＰから、調整量Ｐａ及び調整位相Ｐｂが求められる。
【００４６】
次いで、算出された調整ベクトルの調整量Ｐａが所定量以上か否かを判定する（ステップＳ１９０）。調整ベクトルの調整量Ｐａが大きくなり過ぎると、アンバランス調整によってもアンバランスを修正できないおそれがある。例えば、アンバランス調整時に修正ピースを取り付けるように構成した場合に、スペース的な制約等により修正ピースを取り付けることができないような状況が発生し得る。このため、調整ベクトルの調整量Ｐａが所定量以上となる場合には、アンバランス調整によってもアンバランスを修正できないと判断し、エンジン１０の手直し工程を実行する（ステップＳ２００）。手直し工程は、エンジン１０の分解により構成部品の修正や交換等をすることで、エンジン１０単体のアンバランスを低減するように行われる。手直し工程によりエンジン１０単体の組付けが完了したときは、このフローチャートをステップＳ１１０から繰り返し実行する。
【００４７】
一方、調整ベクトルの調整量Ｐａが所定量未満の場合には、算出された調整ベクトルＰの調整量Ｐａ及び調整位相Ｐｂとに基づいて、エンジン１０のフロント部のアンバランス調整を行う（調整工程）。アンバランス調整は、エンジン１０のクランク軸１１と一体となって回転するクランクプーリ１２に対して、修正ピースを固定することで行われる。すなわち、アンバランス調整を行うときは、調整ベクトルの調整位相Ｐｂから修正ピースが固定されるクランクプーリ１２の位置をマーキングし（ステップＳ２１０）、調整ベクトルの調整量Ｐａから修正ピースの重量を選択する（ステップＳ２２０）。そして、クランクプーリ１２のマーキングされた位置に、選択された修正ピースを溶接等の手法によって固定する（ステップＳ２３０）。
【００４８】
次いで、こうしたアンバランス調整を行った後に、エンジン１０単体のアンバランスを再測定する（ステップＳ２４０）。エンジン１０単体のアンバランスの再測定は、アンバランス測定装置３０を用いて、ステップＳ１１０と同様の手順によって行われる。そして、エンジン１０単体のアンバランス状態が合格か否かを判定する（ステップＳ２５０）。この判定は、ステップＳ１２０〜ステップＳ１５０と同様の手順によって行われる。すなわち、リア部のアンバランスが最悪となる範囲から、車両の１次振動Ｖを所定の許容量以下に抑えることができるエンジンフロントアンバランスベクトルＥＦｒＵＢの範囲Ｚ１を演算し、ステップＳ２４０の再測定によって算出されたエンジンフロントアンバランスベクトルＥＦｒＵＢと比較する。
【００４９】
エンジンフロントアンバランスベクトルＥＦｒＵＢが、図６（ａ）に示すように、範囲Ｚ１に入っている場合は、車両の１次振動Ｖを許容量Ｆ以下にすることができるため、アンバランス調整が良好に行われたと判断して、エンジン１０単体のアンバランス状態が合格である旨判定する。そして、エンジン１０のリア部のアンバランス位相Ｄの位置にマーキングし（ステップＳ１６０）、エンジン１０を出荷する（ステップＳ１７０）。
【００５０】
エンジンフロントアンバランスベクトルＥＦｒＵＢが、範囲Ｚ１に入っていない場合は、アンバランス調整によってもアンバランスを修正できていないと判断されるため、エンジン１０単体のアンバランス状態が不合格である旨判定し、エンジン１０の手直し工程を実行する（ステップＳ２００）。手直し工程によりエンジン１０単体の組付けが完了したときは、このフローチャートをステップＳ１１０から繰り返し実行する。
【００５１】
次に、ステップＳ１２０において、エンジン１０のリア部のアンバランス量Ｃが所定量以上の場合について説明する。アンバランス量Ｃが所定量以上のときにおいても、図３に示すフローチャートの手順に従って各工程が実行される。図８にリア部のアンバランスのベクトル図を示す。アンバランス量Ｃが所定量以上のときは、同図に示すように、コンバータ２０のアンバランス量がばらつき幅の最小値、すなわちゼロである状態を仮定する。すなわち、エンジン１０のリア部のアンバランス量Ｃが相対的に大きくなる場合には、コンバータアンバランスベクトルＣＵＢがエンジンリアアンバランスベクトルＥＲｒＵＢを打ち消さないようにして、リア部のアンバランスが最悪となる状態を仮定する（ステップＳ１３０）。
【００５２】
このとき、図８に示すリア部のアンバランスベクトルＲｒＵＢは、アンバランス量がＣとなり、アンバランス位相が（Ｄ±３０°）となる。アンバランス位相に±３０°の項が含まれるのは、前述したエンジン１０及びコンバータ２０の取付孔のピッチによるものである。
【００５３】
次いで、上記のように仮定されたリア部のアンバランスが最悪となる範囲から、車両の１次振動Ｖを許容量以下に抑えることができるエンジンフロントアンバランスベクトルＥＦｒＵＢの範囲Ｚ２を演算する（演算工程）（ステップＳ１４０）。１次振動Ｖが許容量Ｆ以下になるエンジンフロントアンバランスベクトルＥＦｒＵＢのアンバランス量Ｘ２及びアンバランス位相Ｙ２は、以下の式（６）及び式（７）により求められる。
【００５４】
Ｘ２＝（Ｃ×ｃ＋Ｆ）／ａ  …（６）
Ｙ２＝（Ｄ±３０）＋ｄ＋１８０−ｂ  …（７）
アンバランス量Ｘ２を求めるときには、リア部のアンバランスが最悪となるときのアンバランス量Ｃに対して、リア部の１次振動Ｖの量に換算する比例定数ｃを乗じ、１次振動Ｖの許容量Ｆを加える。そして、１次振動Ｖの量をフロント部のアンバランス量に換算するために、比例定数ａで除する。一方、アンバランス位相Ｙ２を求めるときには、リア部のアンバランスが最悪となるときのアンバランス位相（Ｄ±３０）に対して、位相差定数ｄを加えるとともに逆位相となるように１８０を更に加える。そして、１次振動Ｖの位相をフロント部のアンバランス位相に換算するために、位相差定数ｂを減じる。
【００５５】
図９にフロント部のアンバランスのベクトル図を示す。上記の演算によって、車両の１次振動Ｖを所定の許容量以下に抑えることができるエンジンフロントアンバランスベクトルＥＦｒＵＢの範囲Ｚ２が示される。そして、この範囲Ｚ２と、ステップＳ１１０の測定によって算出されたエンジンフロントアンバランスベクトルＥＦｒＵＢとを比較し、エンジン１０単体のアンバランス状態が合格か否かを判定する（判定工程）（ステップＳ１５０）。
【００５６】
エンジンフロントアンバランスベクトルＥＦｒＵＢが、図９（ａ）に示すように、範囲Ｚ２に入っている場合は、車両の１次振動Ｖを許容量Ｆ以下にすることができるため、エンジン１０単体のアンバランス状態が合格である旨判定する。図９（ａ）に示すような状態では、アンバランスが最小値であるコンバータ２０とエンジン１０とが組み合わされた場合においても、車両の１次振動Ｖを許容量Ｆ以下に抑えることができる。すなわち、コンバータ２０のアンバランス量が任意の量をとった場合においても、車両の１次振動Ｖを確実に許容量Ｆ以下に抑えることができると判断することができるため、アンバランス調整が不要である旨判定する。
【００５７】
エンジン１０単体のアンバランス状態が合格である旨判定されたときは、エンジン１０のリア部のアンバランス位相Ｄの位置にマーキングし（ステップＳ１６０）、エンジン１０を出荷する（ステップＳ１７０）。
【００５８】
一方、エンジンフロントアンバランスベクトルＥＦｒＵＢが、図９（ｂ）に示すように、範囲Ｚ２に入っていない場合は、現状のままでは車両の１次振動Ｖを許容量Ｆ以下にすることができないため、エンジン１０単体のアンバランス状態が不合格である旨判定する。すなわち、図９（ｂ）に示すような状態にあるときには、エンジンフロントアンバランスベクトルＥＦｒＵＢが、範囲Ｚ２に入るようにアンバランス調整を行う必要がある旨判定する。
【００５９】
エンジン１０単体のアンバランス状態が不合格である旨判定されたときは、アンバランス調整の調整量及び調整位相を算出する（算出工程）（ステップＳ１８０）。調整量及び調整位相の算出は、図１０（ａ）に示すように、アンバランス量が平均値ＥａｖｅをとるコンバータアンバランスベクトルＣＵＢが、エンジンリアアンバランスベクトルＥＲｒＵＢと逆位相に作用する状態を仮定することで行う。このとき、図１０（ａ）に示すリア部のアンバランスベクトルＲｒＵＢは、アンバランス量が（Ｃ−Ｅａｖｅ）となり、アンバランス位相がＤとなる。
【００６０】
そして、上記のように仮定されたリア部のアンバランスから、車両の１次振動Ｖが最小となるようなフロント部のアンバランスベクトルの狙いを設定する。狙いとなるアンバランスベクトルＴＦｒＵＢのアンバランス量Ｇ２及びアンバランス位相Ｈ２は、以下の式（８）及び式（９）により求められる。
【００６１】
Ｇ２＝（（Ｃ−Ｅａｖｅ）×ｃ）／ａ  …（８）
Ｈ２＝Ｄ＋＋ｄ＋１８０−ｂ  …（９）
アンバランス量Ｇ２を求めるときには、上記仮定されるアンバランス量（Ｃ−Ｅａｖｅ）に対して、リア部の１次振動Ｖの量に換算する比例定数ｃを乗じる。そして、１次振動Ｖの量をフロント部のアンバランス量に換算するために、比例定数ａで除する。一方、アンバランス位相Ｈ２を求めるときには、上記仮定されるアンバランス位相Ｄに対して、位相差定数ｄを加えるとともに逆位相となるように１８０を更に加える。そして、１次振動Ｖの位相をフロント部のアンバランス位相に換算するために、位相差定数ｂを減じる。
【００６２】
このように設定された狙いとなるアンバランスベクトルＴＦｒＵＢから、アンバランス調整の調整ベクトルを算出する。図１０（ｂ）にアンバランス調整の調整ベクトルＰを示す。調整ベクトルＰは、現状のエンジンフロントアンバランスベクトルＥＦｒＵＢと調整ベクトルＰとが合成されると、狙いのアンバランスベクトルＴＦｒＵＢとなるようなベクトルとして算出される。そして、調整ベクトルＰから、調整量Ｐａ及び調整位相Ｐｂが求められる。
【００６３】
そして、以降の工程は、ステップＳ１２０においてアンバランス量Ｃが所定量未満の場合と同様の手順で行われる。すなわち、調整ベクトルの調整量Ｐａが所定量以上か否かを判定し（ステップＳ１９０）、調整量Ｐａが所定量以上の場合には、エンジン１０の手直し工程を実行する（ステップＳ２００）。手直し工程が完了したときは、このフローチャートをステップＳ１１０から繰り返し実行する。また、調整ベクトルの調整量Ｐａが所定量未満の場合には、算出された調整ベクトルＰの調整量Ｐａ及び調整位相Ｐｂとに基づいて、エンジン１０のフロント部のアンバランス調整を行う（調整工程）（ステップＳ２１０〜ステップＳ２３０）。
【００６４】
次いで、アンバランス調整を行った後に、エンジン１０単体のアンバランスを再測定し（ステップＳ２４０）、エンジン１０単体のアンバランス状態が合格か否かを判定する（ステップＳ２５０）。この判定は、ステップＳ１２０〜ステップＳ１５０と同様の手順によって行われる。すなわち、リア部のアンバランスが最悪となる範囲から、車両の１次振動Ｖを所定の許容量以下に抑えることができるエンジンフロントアンバランスベクトルＥＦｒＵＢの範囲Ｚ２を演算し、ステップＳ２４０の再測定によって算出されたエンジンフロントアンバランスベクトルＥＦｒＵＢと比較する。エンジンフロントアンバランスベクトルＥＦｒＵＢが、図１０（ａ）に示すように、範囲Ｚ２に入っている場合は、エンジン１０単体のアンバランス状態が合格である旨判定し、エンジン１０のリア部のアンバランス位相Ｄの位置にマーキングして（ステップＳ１６０）、エンジン１０を出荷する（ステップＳ１７０）。エンジンフロントアンバランスベクトルＥＦｒＵＢが、範囲Ｚ２に入っていない場合は、エンジン１０単体のアンバランス状態が不合格である旨判定し、エンジン１０の手直し工程を実行する（ステップＳ２００）。手直し工程が完了したときは、このフローチャートをステップＳ１１０から繰り返し実行する。
【００６５】
このようにして、フローチャートを実行することにより、アンバランス状態が合格と判定されたエンジン１０のみを出荷することができる。そして、ステップＳ１６０で付したマーキングに基づいて、エンジン１０のアンバランス位相がコンバータ２０のアンバランス位相と逆位相となるように、エンジン１０とコンバータ２０とを結合し、その結合ユニットを車両１に組み付ける。ここで、アンバランス状態が合格と判定されたエンジン１０は、任意のアンバランス量を有するコンバータ２０と組み合わされた場合においても、１次振動Ｖを所定の許容量以下にできる状態となっている。このため、こうしたエンジン１０及びコンバータ２０を車両１に搭載した場合に、車両の１次振動Ｖを低減することができる。
【００６６】
上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）上記実施形態では、エンジンリアアンバランスベクトルＥＲｒＵＢから、エンジン１０にコンバータ２０を結合した場合にリア部のアンバランスベクトルＲｒＵＢが最大となる状態を仮定して、その状態で車両の１次振動を許容量Ｆ以下にするフロント部のアンバランスベクトルの範囲Ｚ１，Ｚ２を演算する。そして、エンジンフロントアンバランスベクトルＥＦｒＵＢが範囲Ｚ１，Ｚ２内にあるときは、エンジン１０単体のアンバランス状態が合格である旨判定して、エンジン１０を出荷する。このようにすると、出荷されるエンジン１０は、任意のアンバランス量を有するコンバータ２０と組み合わされた場合においても、１次振動Ｖを許容量Ｆ以下に抑えることができる状態となっている。このため、エンジン１０及びコンバータ２０を車両１に搭載した場合に、エンジン運転時における車両の１次振動Ｖを低減することができる。一方、エンジンフロントアンバランスベクトルＥＦｒＵＢが範囲Ｚ１，Ｚ２内にないときは、アンバランス調整が必要である旨判定するため、このようなエンジン１０が出荷されることで車両の１次振動Ｖが許容量Ｆを超えてしまうことを抑えることができる。
【００６７】
（２）上記実施形態では、エンジン１０の車両１への組込み前にアンバランス判定及びアンバランス調整を行っておくことができるため、エンジン１０及びコンバータ２０の組込み状態におけるアンバランス調整を行う必要がなくなり、生産工程における負担を軽減して、生産性を向上させることができる。
【００６８】
（３）上記実施形態では、エンジン１０のリア部のアンバランス量Ｃが所定量未満の場合には、範囲Ｚ１を演算する際に、アンバランス量がばらつき幅の最大値ＥｍａｘをとるコンバータアンバランスベクトルＣＵＢが、エンジンリアアンバランスベクトルＥＲｒＵＢと逆位相に作用する状態を仮定する。一方、エンジン１０のリア部のアンバランス量Ｃが所定量以上の場合には、範囲Ｚ２を演算する際に、コンバータ２０のアンバランス量がばらつき幅の最小値、すなわちゼロである状態を仮定する。このようにすると、リア部のアンバランス量が最も小さくなるようにエンジン１０とコンバータ２０との位相を合わせた場合に、リア部のアンバランスベクトルＲｒＵＢが最大となる状態を導くことができる。このため、範囲Ｚ１，Ｚ２の演算を精度よく行うことができ、エンジン１０単体のアンバランス状態が合格であるか否かの判定を的確に行うことができる。また、前記所定量はコンバータ２０アンバランス量の平均値Ｅａｖｅであるため、リア部のアンバランスベクトルＲｒＵＢが最大となる状態をより正確に導くことができ、エンジン１０単体のアンバランス状態が合格であるか否かの判定をより的確に行うことができる。
【００６９】
（４）上記実施形態では、アンバランス調整の調整量Ｐａが所定量以上となる場合には、アンバランス調整を行わずにエンジン１０の手直し工程を実行する旨判定する。このため、アンバランス調整によっても、車両の１次振動Ｖを許容量Ｆ以下に抑えることができないと判断される場合には、エンジン１０の手直し工程を実行することで、不必要にアンバランス調整が行われることを抑制することができる。
【００７０】
（５）上記実施形態では、アンバランス調整を行う際に、アンバランス量が平均値ＥａｖｅをとるコンバータアンバランスベクトルＣＵＢが、エンジンリアアンバランスベクトルＥＲｒＵＢと逆位相に作用する状態を仮定し、アンバランス調整の調整量及び調整位相を算出する。このため、コンバータ２０のアンバランス位相とエンジン１０のリア部のアンバランス位相とが逆位相となるようにエンジン１０とコンバータ２０とが結合されたときに、車両の１次振動Ｖを極力少なくするようなアンバランス調整を行うことができる。また、エンジン１０のフロント部のみのアンバランス調整により、車両の１次振動Ｖを低減することができるので、アンバランス調整の工程を短縮することができ、生産性を向上させることができる。
【００７１】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、本発明に係る回転体のアンバランス判定方法及び回転体のアンバランス修正方法を、エンジン１０のクランク軸１１のアンバランス判定方法及びクランク軸１１のアンバランス修正方法に適用したが、クランク軸１１以外の回転体、例えば、モータの回転子等に適用してもよい。
【００７２】
・上記実施形態では、図３のフローチャートの各工程を実行する装置については特に明記していないが、範囲Ｚ１，Ｚ２の演算、アンバランス状態の合格判定、及び調整ベクトルＰの算出といった工程を、アンバランス測定装置３０に設けられる制御部によって行うように構成してもよいし、別個設けられる制御装置によって行うようにしてもよい。また、アンバランス調整やマーキングの工程は、手作業で行うようにしてもよいし、これらの工程を自動的に実行する装置を用いるようにしてもよい。
【００７３】
・上記実施形態では、エンジン１０とコンバータ２０とを結合するための取付孔の周方向ピッチを６０°としたが、これ以外のピッチで取付孔を設けてもよい。取付孔の周方向ピッチを小さくすると、エンジン１０とコンバータ２０との結合態様の選択肢を多くできるため、車両の１次振動をより一層低減することができる。
【００７４】
・上記実施形態では、範囲Ｚ１，Ｚ２を演算する際に、コンバータ２０のアンバランス量の最大値又は最小値を用いて、リア部のアンバランスベクトルＲｒＵＢが最大となる状態を仮定しているが、最大値及び最小値以外の値を用いてもよい。例えば、最大値よりも大きい値や最小値よりも小さい値を用いて、余裕量を確保するようにしてもよい。また、ステップＳ１２０の場合分けに用いる所定量は、コンバータ２０のアンバランス量の平均値Ｅａｖｅ以外の値であってもよい。
【００７５】
・上記実施形態では、アンバランス調整は、クランクプーリ１２に対して修正ピースを固定することで行われるが、クランクプーリ１２を切削することで行うようにしてもよい。また、修正ピースは、クランク軸１１と一体的に回転する部材に固定されていればよいため、クランクプーリ１２以外の部材に固定されるように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】エンジン周りの車両構造を示す概略図。
【図２】（ａ），（ｂ）はフロント部のアンバランスとリア部のアンバランスとを示すベクトル図。
【図３】車両の１次振動を低減する手順を示すフローチャート。
【図４】アンバランス測定装置の構成図。
【図５】リア部のアンバランスベクトルが最大となる状態を示すベクトル図。
【図６】（ａ），（ｂ）はエンジンのフロント部のアンバランスを示すベクトル図。
【図７】（ａ）はアンバランス調整の調整ベクトルを算出する際のリア部のアンバランスを示すベクトル図、（ｂ）は調整ベクトルを算出する際のフロント部のアンバランスを示すベクトル図。
【図８】リア部のアンバランスベクトルが最大となる状態を示すベクトル図。
【図９】（ａ），（ｂ）はエンジンのフロント部のアンバランスを示すベクトル図。
【図１０】（ａ）はアンバランス調整の調整ベクトルを算出する際のリア部のアンバランスを示すベクトル図、（ｂ）は調整ベクトルを算出する際のフロント部のアンバランスを示すベクトル図。
【符号の説明】
【００７７】
１…車両、１０…エンジン、１１…クランク軸、１２…クランクプーリ、２０…コンバータ、２１…回転部材、３０…アンバランス測定装置、ＣＵＢ…コンバータアンバランスベクトル、ＥＦｒＵＢ…エンジンフロントアンバランスベクトル、ＥＲｒＵＢ…エンジンリアアンバランスベクトル、ＦｒＵＢ…フロント部のアンバランスベクトル、ＲｒＵＢ…リア部のアンバランスベクトル。
【図１】
2007292555.tif 000003
【図２】
2007292555.tif 000004
【図３】
2007292555.tif 000005
【図４】
2007292555.tif 000006
【図５】
2007292555.tif 000007
【図６】
2007292555.tif 000008
【図７】
2007292555.tif 000009
【図８】
2007292555.tif 000010
【図９】
2007292555.tif 000011
【図１０】
2007292555.tif 000012