(57)【要約】【課題】  車両への乗り心地を向上させるようにする。【解決手段】  車両用懸架装置は、上下に揺動Ａ可能となるよう車体２に枢支されるアーム９と、このアーム９の揺動端部に支持され車軸１０を支持するハブ１１と、縦方向に延び車体２とハブ１１側とに架設される緩衝器１２と、この緩衝器１２の下部側がほぼ水平方向に揺動Ｂ可能となるようこの緩衝器１２の上端部１３を車体２に対し枢支させる弾性体１４とを備える。緩衝器１２は、油圧シリンダ形状の緩衝器本体２３と、この緩衝器本体２３の収縮動作に弾性的に対抗するばね２４とを備える。ハブ１１側と緩衝器本体２３とを他の弾性体４０を介し連結する。【選択図】  図１
2007022248.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
上下に揺動可能となるよう車体に枢支されるアームと、このアームの揺動端部に支持され車軸を支持するハブと、縦方向に延び上記車体とハブ側とに架設される緩衝器と、この緩衝器の下部側がほぼ水平方向に揺動可能となるようこの緩衝器の上端部を車体に対し枢支させる弾性体とを備え、上記緩衝器が、油圧シリンダ形状の緩衝器本体と、この緩衝器本体の収縮動作に弾性的に対抗するばねとを備えた車両用懸架装置において、
上記ハブ側と緩衝器本体とを他の弾性体を介し連結したことを特徴とする車両用懸架装置。
【請求項２】
上記緩衝器本体が、縦方向に延びてその上端部が上記弾性体を介し車体に枢支されるシリンダチューブと、このシリンダチューブに嵌入されるピストンと、このピストンから延出して、上記シリンダチューブの下端部から下方に突出するピストンロッドとを備え、上記ハブに支持され、上記シリンダチューブとピストンロッドとに外嵌するアウタチューブを設け、上記シリンダチューブとアウタチューブとに上記ばねを架設した車両用懸架装置において、
上記ピストンロッドの延出端部とアウタチューブとを上記他の弾性体を介し連結したことを特徴とする請求項１に記載の車両用懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体と、車軸を支持するハブとに架設される緩衝器を備えた車両用懸架装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上記車両用懸架装置には、従来、下記特許文献１に示されるものがある。この公報のものによれば、車両用懸架装置は、前車輪懸架用であって、マクファーソンストラット型懸架装置である。
【０００３】
上記懸架装置は、上下に揺動可能となるよう車体に枢支されるアームと、このアームの揺動端部に支持され前車輪用の車軸を支持するハブと、縦方向に延び上記車体とハブ側とに架設される緩衝器と、この緩衝器の下部側がほぼ水平方向に揺動可能となるようこの緩衝器の上端部を車体に対し枢支させる弾性体とを備えている。また、上記緩衝器は、油圧シリンダ形状の緩衝器本体と、この緩衝器本体の収縮動作に弾性的に対抗するばねとを備えている。
【０００４】
上記車両の走行時、走行面から前車輪と車軸とを介し上記ハブに衝撃力が与えられると、まず、この衝撃力により上記ばねの弾性力に対抗しながら上記緩衝器本体が上記ばねと共に収縮動作する。次に、このように収縮動作したばねの弾性エネルギーによって、上記緩衝器本体が伸長動作する。以下、上記各動作が交互に繰り返されることにより、上記緩衝器本体に減衰力が生じて、上記衝撃力が緩和される。
【０００５】
また、上記したようにハブに衝撃力が与えられ、上記緩衝器本体が収縮、伸長動作を繰り返すとき、上記アームはハブと共に上下に揺動する。また、このハブの揺動に連動して上記緩衝器の下部側は、その上端部をほぼ中心としてほぼ水平方向に揺動する。この場合、この緩衝器の揺動は、上記弾性体が弾性変形することにより許容される。
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−１８３８６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記車両の走行時に衝撃力を与えられた緩衝器は収縮、伸長動作を繰り返すが、これら各動作の開始時では、その動作速度は遅い。そして、このように動作速度が遅い段階では、減衰力は十分には生じないものである。また、上記弾性体は車体の荷重を緩衝器に支持させるものであるため、良好な操安性を確保する上で、ある程度大きい弾性係数とされ、つまり、上記弾性体には、ある程度大きい剛性が確保されている。このため、上記弾性体に減衰力を十分に生じさせることは困難である。
【０００８】
よって、上記衝撃力により緩衝器本体が収縮、伸長動作するとき、その動作の開始時のように動作速度が遅いときには、減衰力は十分には生じ難く、このため、上記衝撃力の緩和が不十分となりがちである。そして、これは、車両への乗り心地を低下させるおそれがあって好ましくない。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、本発明の目的は、車両への乗り心地を向上させるようにすることである。
【００１０】
請求項１の発明は、上下に揺動Ａ可能となるよう車体２に枢支されるアーム９と、このアーム９の揺動端部に支持され車軸１０を支持するハブ１１と、縦方向に延び上記車体２とハブ１１側とに架設される緩衝器１２と、この緩衝器１２の下部側がほぼ水平方向に揺動Ｂ可能となるようこの緩衝器１２の上端部１３を車体２に対し枢支させる弾性体１４とを備え、上記緩衝器１２が、油圧シリンダ形状の緩衝器本体２３と、この緩衝器本体２３の収縮動作に弾性的に対抗するばね２４とを備えた車両用懸架装置において、
上記ハブ１１側と緩衝器本体２３とを他の弾性体４０を介し連結したものである。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１の発明に加えて、上記緩衝器本体２３が、縦方向に延びてその上端部が上記弾性体１４を介し車体２に枢支されるシリンダチューブ２６と、このシリンダチューブ２６に嵌入されるピストン２９と、このピストン２９から延出して、上記シリンダチューブ２６の下端部から下方に突出するピストンロッド３０とを備え、上記ハブ１１に支持され、上記シリンダチューブ２６とピストンロッド３０とに外嵌するアウタチューブ３５を設け、上記シリンダチューブ２６とアウタチューブ３５とに上記ばね２４を架設した車両用懸架装置において、
上記ピストンロッド３０の延出端部とアウタチューブ３５とを上記他の弾性体４０を介し連結したものである。
【００１２】
なお、この項において、上記各用語に付記した符号は、本発明の技術的範囲を後述の「実施例」の項や図面の内容に限定解釈するものではない。
【発明の効果】
【００１３】
本発明による効果は、次の如くである。
【００１４】
請求項１の発明は、上下に揺動可能となるよう車体に枢支されるアームと、このアームの揺動端部に支持され車軸を支持するハブと、縦方向に延び上記車体とハブ側とに架設される緩衝器と、この緩衝器の下部側がほぼ水平方向に揺動可能となるようこの緩衝器の上端部を車体に対し枢支させる弾性体とを備え、上記緩衝器が、油圧シリンダ形状の緩衝器本体と、この緩衝器本体の収縮動作に弾性的に対抗するばねとを備えた車両用懸架装置において、
上記ハブ側と緩衝器本体とを他の弾性体を介し連結している。
【００１５】
ここで、車両の走行時に衝撃力を与えられた緩衝器は収縮、伸長動作を繰り返すが、これら各動作の開始時では、その動作速度は遅い。そして、このように動作速度が遅い段階では、減衰力は十分には生じないものである。また、上記弾性体は車体の荷重を緩衝器に支持させるものであるため、良好な操安性を確保する上で、ある程度大きい弾性係数とされ、つまり、上記弾性体には、ある程度大きい剛性が確保されている。このため、上記弾性体に減衰力を十分に生じさせることは困難である。
【００１６】
一方、上記ハブ側と緩衝器本体とを連結する上記他の弾性体に与えられる外力は、平坦な走行面の走行時には、ほぼ零である。一方、上記緩衝器本体が衝撃力を与えられて収縮動作するとき、この収縮動作に上記ばねが弾性的に抵抗する分、上記他の弾性体に与えられる外力は上記衝撃力よりも小さく抑制される。このため、上記他の弾性体の弾性係数を小さく（軟らかく）でき、また、このようにしても操安性を害することはない。よって、上記他の弾性体を介し上記ハブ側と緩衝器本体とのうちのいずれか一方から他方に伝達されようとする衝撃力は、上記他の弾性体によって効果的に緩和させることができる。
【００１７】
この結果、上記衝撃力により緩衝器本体が収縮、伸長動作するとき、その動作の開始時のように動作速度が遅いときには、減衰力は十分には生じ難いが、この場合でも、上記他の弾性体によって衝撃力が効果的に緩和される。このため、車両への乗り心地が向上する。
【００１８】
また、上記他の弾性体は、車軸を支持するハブ側と緩衝器本体とを連結するものであって、走行面に近いところに位置している。このため、走行面を転動する車輪の微振動は、上記他の弾性体により効果的に吸収されて緩和される。よって、車内騒音（ロードノイズ）も抑制できて、車両への乗り心地がより向上する。
【００１９】
請求項２の発明は、上記緩衝器本体が、縦方向に延びてその上端部が上記弾性体を介し車体に枢支されるシリンダチューブと、このシリンダチューブに嵌入されるピストンと、このピストンから延出して、上記シリンダチューブの下端部から下方に突出するピストンロッドとを備え、上記ハブに支持され、上記シリンダチューブとピストンロッドとに外嵌するアウタチューブを設け、上記シリンダチューブとアウタチューブとに上記ばねを架設した車両用懸架装置において、
上記ピストンロッドの延出端部とアウタチューブとを上記他の弾性体を介し連結している。
【００２０】
ここで、上記衝撃力により、緩衝器が少しでも撓んだとすると、緩衝器本体が収縮、伸長動作することに伴い、上記シリンダチューブとアウタチューブとが上記衝撃力により互いにこじりながら摺動し、これら両者の摩擦抵抗が大きくなるおそれがある。
【００２１】
しかし、この場合には、上記他の弾性体の弾性変形により、上記シリンダチューブとアウタチューブとの各軸心が自動的に合致させられて、上記両者の摺動が円滑になされる。よって、上記緩衝器本体の上記各動作により減衰力がより確実に生じ、このため、車両への乗り心地がより確実に向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
本発明の車両用懸架装置に関し、車両への乗り心地を向上させるようにする、という目的を実現するため、本発明を実施するための最良の形態は、次の如くである。
【００２３】
即ち、車両用懸架装置は、上下に揺動可能となるよう車体に枢支されるアームと、このアームの揺動端部に支持され車軸を支持するハブと、縦方向に延び上記車体とハブ側とに架設される緩衝器と、この緩衝器の下部側がほぼ水平方向に揺動可能となるようこの緩衝器の上端部を車体に対し枢支させる弾性体とを備えている。また、上記緩衝器は、油圧シリンダ形状の緩衝器本体と、この緩衝器本体の収縮動作に弾性的に対抗するばねとを備えている。上記ハブ側と緩衝器本体とは他の弾性体を介し連結されている。
【実施例１】
【００２４】
本発明をより詳細に説明するために、その実施例１を添付の図１，２に従って説明する。
【００２５】
図１，２において、符号１は自動車で例示される車両である。この車両１は、車体２と、この車体２に前車輪３を懸架させるマクファーソンストラット式懸架装置４とを備えている。そして，これら車輪３と懸架装置４とを介し走行面５に車体２が支持されている。
【００２６】
上記懸架装置４は、上下に揺動Ａ可能となるよう車体２に枢支軸８により枢支されるアーム９と、このアーム９の揺動端部に支持されて上記車輪３用の車軸１０を支持するハブ１１と、縦方向に延び上記車体２とハブ１１とに架設される緩衝器１２と、この緩衝器１２の下部側がほぼ水平方向に揺動Ｂ可能となるようこの緩衝器１２の上端部１３を車体２に枢支させるゴム製の弾性体１４とを備えている。
【００２７】
上記の場合、緩衝器１２の下部は、ハブ１１に対し支持体１７により支持されており、この支持体１７は、上記ハブ１１側の部材を構成している。また、上記アーム９の揺動端部に上記ハブ１１がボール継手１８により連結されて支持されている。一方、上記緩衝器１２の上端部１３は、この緩衝器１２の軸心１９回りに回動可能となるよう上記弾性体１４に対し軸受２０により支持されている。
【００２８】
上記ハブ１１は、不図示の操向操作装置に連動連結されている。この操向操作装置に対し操向操作すれば、上記ボール継手１８と軸受２０とをほぼ結ぶ仮想線回りで、上記車軸１０、ハブ１１、および車輪３が一体的に操向する。ここで、上記ハブ１１はステアリングナックルともいわれる。
【００２９】
上記緩衝器１２は、上記軸心１９上に位置する油圧シリンダ形状の緩衝器本体２３と、この緩衝器本体２３の収縮動作に弾性的に対抗するコイルばね２４とを備えている。
【００３０】
上記緩衝器本体２３は、上記軸心１９上に位置して縦方向に延び、その上端部が上記軸受２０と弾性体１４とを介して車体２に枢支されるシリンダチューブ２６と、このシリンダチューブ２６に軸方向摺動可能に嵌入されてこのシリンダチューブ２６の内部を上、下油室２７，２８に仕切るピストン２９と、このピストン２９から延出して、上記シリンダチューブ２６の下端部から下方に突出するピストンロッド３０とを備えている。
【００３１】
上記ピストン２９には、上記上、下油室２７，２８を連通させる不図示のオリフィスが形成されている。また，上記シリンダチューブ２６の上部には、このシリンダチューブ２６の軸方向に摺動可能となるようフリーピストン３１が嵌入されている。このフリーピストン３１により、上記上油室２７の上端部が定められている。上記シリンダチューブ２６の上端部とフリーピストン３１との間にガスが封入されたガス室３２が形成されている。
【００３２】
前記支持体１７は、上記ハブ１１に締結具３４により支持されるアウタチューブ３５を備えている。このアウタチューブ３５は上記軸心１９上に位置して、上記シリンダチューブ２６の下部とピストンロッド３０とに全体的に外嵌している。この場合、上記シリンダチューブ２６の下部に対し上記アウタチューブ３５の上部は軸方向摺動可能となるよう密な状態で外嵌している。
【００３３】
前記ばね２４は、上記シリンダチューブ２６の上端部に支持されたばね受け座３６と、上記アウタチューブ３５に支持されたばね受け座３７との間に弾性的に圧縮された状態で介設され、つまり、上記ばね２４は、上記シリンダチューブ２６とアウタチューブ３５とに架設されている。
【００３４】
上記ハブ１１側と緩衝器本体２３とはゴム製の他の弾性体４０を介し互いに連結されている。具体的には、上記ピストンロッド３０の延出端部とアウタチューブ３５の下部とが、上記他の弾性体４０を介し互いに連結されている。
【００３５】
これにつき、より詳しく説明する。上記アウタチューブ３５の下部内面に環形状のブラケット４１が固着されている。上記ピストンロッド３０の延出端部は上記ブラケット４１の中心孔を貫通している。上記アウタチューブ３５の下部の内部において、上記ブラケット４１の上、下方に支持座４２，４３が位置し、これら支持座４２，４３はカラー４４と締結具４５とにより上記ピストンロッド３０の延出端部に固着されている。そして、上記ブラケット４１と各支持座４２，４３との間に上下一対の他の弾性体４０がそれぞれ弾性的に圧縮された状態で介設されている。これにより、上記したように、ピストンロッド３０の延出端部とアウタチューブ３５の下部とが、上記他の弾性体４０を介し互いに連結されている。
【００３６】
上記締結具４５のナットを上記ピストンロッド３０の延出端部から離脱させれば、上記両他の弾性体４０のうちの下側の他の弾性体４０は、上記ナットと共に上記アウタチューブ３５の下端部に対し、その下方から嵌脱可能に嵌入される。
【００３７】
上記支持座４２の上面には、弾性でゴム製のバンプストップ４７が載置され、このバンプストップ４７は、上記ピストンロッド３０に外嵌している。上記バンプストップ４７は、上記アウタチューブ３５に対し上記シリンダチューブ２６が所定寸法以上に下方移動したとき、このシリンダチューブ２６の下端を当接させて、それ以上の下方移動を阻止するものである。
【００３８】
上記車両１の走行時、走行面５から車輪３と車軸１０とを介し上記ハブ１１に衝撃力が与えられると、まず、この衝撃力により上記ばね２４の弾性力に対抗しながら上記緩衝器本体２３が上記ばね２４と共に収縮動作する。次に、このように収縮動作したばね２４の弾性エネルギーによって、上記緩衝器本体２３が伸長動作する。以下、上記各動作が交互に繰り返されることにより、上記上油室２７と下油室２８とのうち、いずれか一方から他方に向かってピストン２９のオリフィスを作動油が流動し、このときの流体抵抗により、上記緩衝器本体２３に減衰力が生じて、上記衝撃力が緩和される。
【００３９】
また、上記したようにハブ１１に衝撃力が与えられ、上記緩衝器本体２３が収縮、伸長動作を繰り返すとき、上記アーム９はハブ１１と共に上下に揺動Ａする。また、このハブ１１の揺動Ａに連動して上記緩衝器１２の下部側は、その上端部１３をほぼ中心としてほぼ水平方向に揺動Ｂする。この場合、この緩衝器１２の揺動Ｂは、上記弾性体１４が弾性変形することにより許容され、上記緩衝器１２が車体２に無用な負荷を与えることは防止される。
【００４０】
上記構成によれば、ハブ１１側と緩衝器本体２３とを他の弾性体４０を介し連結している。
【００４１】
ここで、車両１の走行時に衝撃力を与えられた緩衝器１２は収縮、伸長動作を繰り返すが、これら各動作の開始時では、その動作速度は遅い。そして、このように動作速度が遅い段階では、減衰力は十分には生じないものである。また、上記弾性体１４は車体２の荷重を緩衝器１２に支持させるものであるため、良好な操安性を確保する上で、ある程度大きい弾性係数とされ、つまり、上記弾性体１４には、ある程度大きい剛性が確保されている。このため、上記弾性体１４に減衰力を十分に生じさせることは困難である。
【００４２】
一方、上記ハブ１１側と緩衝器本体２３とを連結する上記他の弾性体４０に与えられる外力は、平坦な走行面５の走行時には、ほぼ零である。一方、上記緩衝器本体２３が衝撃力を与えられて収縮動作するとき、この収縮動作に上記ばね２４が弾性的に抵抗する分、上記他の弾性体４０に与えられる外力は上記衝撃力よりも小さく抑制される。このため、上記他の弾性体４０の弾性係数を小さく（軟らかく）でき、また、このようにしても操安性を害することはない。よって、上記他の弾性体４０を介し上記ハブ１１側と緩衝器本体２３とのうちのいずれか一方から他方に伝達されようとする衝撃力は、上記他の弾性体４０によって効果的に緩和させることができる。
【００４３】
この結果、上記衝撃力により緩衝器本体２３が収縮、伸長動作するとき、その動作の開始時のように動作速度が遅いときには、減衰力は十分には生じ難いが、この場合でも、上記他の弾性体４０によって衝撃力が効果的に緩和される。このため、車両１への乗り心地が向上する。
【００４４】
また、上記他の弾性体４０は、車軸１０を支持するハブ１１側と緩衝器本体２３とを連結するものであって、走行面５に近いところに位置している。このため、走行面５を転動する車輪３の微振動は、上記他の弾性体４０により効果的に吸収されて緩和される。よって、車内騒音（ロードノイズ）も抑制できて、車両１への乗り心地がより向上する。
【００４５】
また、前記したように、ピストンロッド３０の延出端部とアウタチューブ３５とを上記他の弾性体４０を介し連結している。
【００４６】
ここで、上記衝撃力により、緩衝器１２が少しでも撓んだとすると、緩衝器本体２３が収縮、伸長動作することに伴い、上記シリンダチューブ２６とアウタチューブ３５とが上記衝撃力により互いにこじりながら摺動し、これら両者２６，３５の摩擦抵抗が大きくなるおそれがある。
【００４７】
しかし、この場合には、上記他の弾性体４０の弾性変形により、上記シリンダチューブ２６とアウタチューブ３５との各軸心１９が自動的に合致させられて、上記両者２６，３５の摺動が円滑になされる。よって、上記緩衝器本体２３の上記各動作により減衰力がより確実に生じ、このため、車両１への乗り心地がより確実に向上する。
【００４８】
また、前記したように、アウタチューブ３５の下端部にその下方から上記他の弾性体４０が嵌脱可能に嵌入させられている。
【００４９】
このため、上記アウタチューブ３５内への他の弾性体４０の分解、組み付け作業が容易にできる。
【００５０】
なお、以上は図示の例によるが、車両１は鞍乗型車両であってもよい。また、懸架装置４は後車輪用のものであってもよい。
【００５１】
以下の図３，４は、実施例２，３を示している。これら各実施例は、前記実施例１と構成、作用効果において多くの点で共通している。そこで、これら共通するものについては、図面に共通の符号を付してその重複した説明を省略し、異なる点につき主に説明する。また、これら各実施例における各部分の構成を、本発明の目的、作用効果に照らして種々組み合せてもよい。
【実施例２】
【００５２】
本発明をより詳細に説明するために、その実施例２を添付の図３に従って説明する。
【００５３】
図３において、上記アウタチューブ３５の下端部に嵌入された他の弾性体４０は、サークリップ４９により、上記アウタチューブ３５に係脱可能に係止されている。また、上記アウタチューブ３５の下端開口を開閉可能に閉じるカバー５０が設けられる。
【００５４】
上記締結具４５のナットを上記ピストンロッド３０の延出端部から離脱させ、かつ、上記サークリップ４９を上記アウタチューブ３５の下端部から離脱させれば、上記他の弾性体４０、支持座４２，４３、カラー４４、およびバンプストップ４７は、上記ナットおよびサークリップ４９と共に上記アウタチューブ３５の下端部からその下方に離脱可能とされる（図３中一点）。また、この離脱とは逆に、上記各部材４０，４２−４４，４７，４９は上記アウタチューブ３５の下端部に対し、その下方から嵌入、かつ、組み付け可能とされている。
【実施例３】
【００５５】
本発明をより詳細に説明するために、その実施例３を添付の図４に従って説明する。
【００５６】
図４において、上記他の弾性体４０とバンプストップ４７とが互いに一体成形されている。他の構成は前記実施例２と同様である。
【００５７】
上記構成によれば、懸架装置４の部品点数が少なくなって、その構成を簡単にできる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】実施例１を示し、車両の部分正面部分断面図である。
【図２】実施例１を示し、図１の部分拡大断面図である。
【図３】実施例２を示し、図２に相当する図である。
【図４】実施例３を示し、図２に相当する図である。
【符号の説明】
【００５９】
１    車両
２    車体
３    車輪
４    懸架装置
５    走行面
８    枢支軸
９    アーム
１０  車軸
１１  ハブ
１２  緩衝器
１３  上端部
１４  弾性体
１９  軸心
２３  緩衝器本体
２４  ばね
２６  シリンダチューブ
２９  ピストン
３０  ピストンロッド
３５  アウタチューブ
４０  他の弾性体
４７  バンプストップ
Ａ    揺動
Ｂ    揺動
【図１】
2007022248.tif 000003
【図２】
2007022248.tif 000004
【図３】
2007022248.tif 000005
【図４】
2007022248.tif 000006