(57)【要約】【課題】  多様な運転状況の下でも誤検出が起きない運転集中判定方法およびその装置を提供する。【解決手段】  測定信号にスムージング処理及び移動積分処理を施して判定用信号を抽出蓄積し、その判定用信号の時間的統計結果から判定基準値を求め、所定速度以上で走行中に上記判定用信号が判定基準値を超えるか否かで運転集中の有無を判定する方法において、車速が所定速度Ｖ１未満になったときに、上記判定用信号の抽出及び蓄積を停止すると共に、すでに蓄積されている判定用信号を保持し、車速が所定速度Ｖ２以上に回復したとき、上記判定用信号の抽出を再開し、その判定用信号をすでに蓄積されている判定用信号に繋げて蓄積し、この繋げられた判定用信号を時間的統計及び判定に供する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の挙動もしくは操作量をセンサで測定し、その測定信号にスムージング処理及び移動積分処理を施して運転集中の有無を判定するための判定用信号を抽出して蓄積すると共にその判定用信号の時間的統計結果から判定基準値を求め、所定速度以上で走行中に上記判定用信号が判定基準値を超えるか否かで運転集中の有無を判定する方法において、車速が所定速度未満になったときに、上記判定用信号の抽出及び蓄積を停止すると共に、すでに蓄積されている判定用信号を保持し、車速が所定速度以上に回復したとき、上記判定用信号の抽出を再開し、その判定用信号をすでに蓄積されている判定用信号に繋げて蓄積し、この繋げられた判定用信号を時間的統計及び判定に供することを特徴とする運転集中判定方法。
【請求項２】
上記判定用信号の抽出を停止したとき、上記判定用信号の抽出の処理過程で生じている途中データを保持し、上記判定用信号の抽出を再開したとき、保持していた途中データを使用することを特徴とする請求項１記載の運転集中判定方法。
【請求項３】
車両が一旦停止をしたときは、蓄積されている判定用信号を廃棄することを特徴とする請求項１又は２記載の運転集中判定方法。
【請求項４】
車速が所定速度未満の状態が所定時間続いたときは、蓄積されている判定用信号を廃棄することを特徴とする請求項１〜３いずれか記載の運転集中判定方法。
【請求項５】
車両の挙動もしくは操作量を測定するセンサと、その測定信号にスムージング処理及び移動積分処理を施して運転集中の有無を判定するための判定用信号を抽出する手段と、その判定用信号を蓄積するメモリと、その判定用信号の時間的統計結果から判定基準値を求め、所定速度以上で走行中に上記判定用信号が判定基準値を超えるか否かで運転集中の有無を判定する判定部とを備えた運転集中判定装置において、上記判定部は、車速が所定速度未満になったときに、上記判定用信号の抽出及び蓄積を停止させると共に、すでに蓄積されている判定用信号を保持し、車速が所定速度以上に回復したとき、上記判定用信号の抽出を再開させ、その判定用信号をすでに蓄積されている判定用信号に繋げて蓄積させ、この繋げられた判定用信号を時間的統計及び判定に供することを特徴とする運転集中判定装置。
【請求項６】
上記判定用信号を抽出する手段は、上記判定用信号の抽出を停止したとき、上記判定用信号の抽出の処理過程で生じている途中データを保持し、上記判定用信号の抽出を再開したとき、保持していた途中データを使用することを特徴とする請求項５記載の運転集中判定装置。
【請求項７】
上記判定部は、車両が一旦停止をしたときは、蓄積されている判定用信号を廃棄させることを特徴とする請求項５又は６記載の運転集中判定装置。
【請求項８】
上記判定部は、車速が所定速度未満の状態が所定時間続いたときは、蓄積されている判定用信号を廃棄させることを特徴とする請求項５〜７いずれか記載の運転集中判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転者が運転に集中しているかどうかを判定する方法および装置に係り、多様な運転状況の下でも誤検出が起きない運転集中判定方法およびその装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者が運転に集中していないことを察知して警告するための技術がいくつか知られている。センサで測定可能な車両の挙動もしくは操作量のうちで、運転集中が無い状態と、運転集中が有る状態とを判定することができる量としては、ハンドルの操舵角、操舵輪の舵角、車両のヨー角、横加速度、走行軌跡などがあるが、操舵角を用いるのが一般的である。
【０００３】
図６に示されるように、運転者が覚醒しているときは、操舵角が小刻みに変化し、走行軌跡もわずかながら左右に振れるが大きな振れはない。運転者の覚醒が低下してきた初期では、操舵角が大きく変化するようになり、走行軌跡の振れも大きくなる。覚醒の低下が進んだ末期では、操舵角の小刻みな変化が減り、走行軌跡が一方に偏って変化してもそれを元へ戻す操舵の動きが無くなる。
【０００４】
図６のような特性が現れるのは、運転集中が有る状態では、カーブ走行や危険回避などにおける反応操作が俊敏であるため、一時に極端に大きな角度で操舵がなされることはないが、運転集中が無い状態では反応操作が鈍く遅れがちとなるため、一時に大きな角度で操舵がなされる傾向が出てくるからである。そこで、一定時間内の操舵角を測定し、その測定信号を適宜な判定基準値と比較して測定信号が判定基準値を超えれば運転集中が無いと判定することが考えられる。なお、居眠り運転に入ってしまうと操舵が止まってしまう。運転集中が無い状態とは、操舵が止まってしまう前の状態、運転者の動作が鈍化した状態を表している。従って、このような運転集中が無い状態を判定して運転者に警告を与えることで居眠り運転を未然に防止することが望まれる。
【０００５】
しかし、一般に操舵角センサは、ステアリングホイールの回転角度を測定するべく、ステアリングシャフトに取り付けられる。ステアリングホイールに遊びがあるため、実際には操舵には寄与しなくても、ある程度の回転角度が測定されることがある。また、操舵角センサの測定信号をデジタルサンプリングすると、サンプリングインターバルと操舵の速さとの兼ね合いにもよるが、一時的に非常に大きな変化を持つデータがサンプリングされる場合がある。
【０００６】
本出願人は、操舵角センサの測定信号をそのまま運転集中の有無の判定に供するのではなく、操舵角センサの測定信号を加工し、運転集中の有無が特徴的に現れる信号を抽出して判定に供することを提案している（特許文献１，２）。このように抽出した信号を判定用信号と呼ぶことにする。センサが操舵角センサでなくとも、例えばヨー角センサでも、適宜な抽出方法で判定用信号を抽出することが可能と思われる。
【０００７】
また、本出願人は、特許文献２に記載のように、覚醒時（本明細書では運転集中が有る状態と呼んでいる）における操作の仕方に運転者の個性があるため、判定基準値の設定が困難である。そこで、装置が運転者の個性を学習するための学習期間を設け、この学習期間における判定用信号の平均値を運転集中が有る状態を表す代表値として学習し、その代表値に所定の係数を掛け算して判定基準値とし、学習後は、判定用信号が判定基準値を超えれば運転集中が無いと判定するようにした。
【０００８】
【特許文献１】特開平１０−１００７３４号公報
【特許文献２】特開平１１−２２７４８９号公報
【特許文献３】特開平１１−１３９１７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、運転集中判定は車両が巡航速度で走行しているときに行うのが前提である。低速においては操舵角が大きくなることは通常のことであるから、判定用信号と判定基準値との比較でもって運転集中の有無を断定できない。従って、特許文献３に開示されているように、車両が所定速度未満のときは、運転集中判定装置を停止させておくという方法が考えられる。
【００１０】
しかし、測定信号から判定用信号を抽出する過程や学習に基づいて判定基準値を計算する過程には、複数のサンプリングデータを必要とする。このため、ある時間範囲のデータを取り込んでからでないと判定ができない。つまり判定不可能の時間帯があるということになる。
【００１１】
これに対処するため、車速によらず運転集中判定装置を継続運転し、所定速度未満になったら判定結果の出力を禁止することを考えた。つまり、操舵角の測定、判定用信号の抽出・蓄積、判定基準値の算出、そして判定は続行するが、判定結果の出力が警報器に伝わらないようにするということである。
【００１２】
しかしながら、実際の運転状況を踏まえて考えると、判定結果の出力を禁止する方法では、不都合な運転状況があり得ることが判明した。例えば、高速道路を走行中に工事などで一時的に流れが遅くなり、その後、速度が回復すると想定する。このときは速度が回復して所定速度に達した頃には操舵角が大きくなることはない（もちろん運転集中が有るものとする）ので、運転集中が無いという判定結果は出ない。しかし、高速道路を走行していた車両がサービスエリアに降りて駐車しようとしたが駐車場に空きが無く、そのまま高速道路に戻る場合に、この車両がサービスエリアから高速道路に向かう通路で大きくカーブをきったままの状態で加速していくと想定する。そのカーブの途中ではアクセルを大きめに踏み込んでいる。このため車速が早期に所定速度に達し、判定結果の出力が解除される。しかし、このとき大きくカーブをきっているので、操舵角の測定信号から抽出される判定用信号は大きな値を示すことになる。このため、判定結果は運転集中が無いという判定結果となり、判定を開始した時点で警報がでてしまう。
【００１３】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、多様な運転状況の下でも誤検出が起きない運転集中判定方法およびその装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記目的を達成するために本発明の方法は、車両の挙動もしくは操作量をセンサで測定し、その測定信号にスムージング処理及び移動積分処理を施して運転集中の有無を判定するための判定用信号を抽出して蓄積すると共にその判定用信号の時間的統計結果から判定基準値を求め、所定速度以上で走行中に上記判定用信号が判定基準値を超えるか否かで運転集中の有無を判定する方法において、車速が所定速度未満になったときに、上記判定用信号の抽出及び蓄積を停止すると共に、すでに蓄積されている判定用信号を保持し、車速が所定速度以上に回復したとき、上記判定用信号の抽出を再開し、その判定用信号をすでに蓄積されている判定用信号に繋げて蓄積し、この繋げられた判定用信号を時間的統計及び判定に供するものである。
【００１５】
上記判定用信号の抽出を停止したとき、上記判定用信号の抽出の過程で生じている途中データを保持し、上記判定用信号の抽出を再開したとき、保持していた途中データを使用してもよい。
【００１６】
車両が一旦停止をしたときは、蓄積されている判定用信号を廃棄してもよい。
【００１７】
車速が所定速度未満の状態が所定時間続いたときは、蓄積されている判定用信号を廃棄してもよい。
【００１８】
また、本発明の装置は、車両の挙動もしくは操作量を測定するセンサと、その測定信号にスムージング処理及び移動積分処理を施して運転集中の有無を判定するための判定用信号を抽出する手段と、その判定用信号を蓄積するメモリと、その判定用信号の時間的統計結果から判定基準値を求め、所定速度以上で走行中に上記判定用信号が判定基準値を超えるか否かで運転集中の有無を判定する判定部とを備えた運転集中判定装置において、上記判定部は、車速が所定速度未満になったときに、上記判定用信号の抽出及び蓄積を停止させると共に、すでに蓄積されている判定用信号を保持し、車速が所定速度以上に回復したとき、上記判定用信号の抽出を再開させ、その判定用信号をすでに蓄積されている判定用信号に繋げて蓄積させ、この繋げられた判定用信号を時間的統計及び判定に供するものである。
【００１９】
上記判定用信号を抽出する手段は、上記判定用信号の抽出を停止したとき、上記判定用信号の抽出の過程で生じている途中データを保持し、上記判定用信号の抽出を再開したとき、保持していた途中データを使用してもよい。
【００２０】
上記判定部は、車両が一旦停止をしたときは、蓄積されている判定用信号を廃棄させてもよい。
【００２１】
上記判定部は、車速が所定速度未満の状態が所定時間続いたときは、蓄積されている判定用信号を廃棄させてもよい。
【発明の効果】
【００２２】
本発明は次の如き優れた効果を発揮する。
【００２３】
（１）多様な運転状況の下でも誤検出が起きない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００２５】
図１に示されるように、本発明に係る運転集中判定装置は、車両の挙動もしくは操作量を測定するセンサ１と、その測定信号から運転集中の有無を判定するための判定用信号を抽出する手段１１と、その判定用信号を蓄積するメモリ８と、その判定用信号の時間的統計結果から判定基準値を求め、所定速度以上で走行中に上記判定用信号が判定基準値を超えるか否かで運転集中の有無を判定する判定部２とを備えた運転集中判定装置において、上記判定部２は、車速が所定速度未満になったときに、上記判定用信号の抽出及び蓄積を停止させると共に、すでに蓄積されている判定用信号を保持し、車速が所定速度以上に回復したとき、上記判定用信号の抽出を再開させ、その判定用信号をすでに蓄積されている判定用信号に繋げて蓄積させ、この繋げられた判定用信号を時間的統計及び判定に供するものである。
【００２６】
既に述べたように測定信号としてヨー角、横加速度、走行軌跡などが採用可能であるので、センサはそれに合わせて適宜選択するとよい。この実施形態では、センサ１として、操舵角を測定する操舵角センサ１ａを採用する。すなわち、ステアリングホイール３により回転されるステアリングシャフト４に対してエンコーダ板（図示せず）が同軸に取り付けてあり、そのエンコーダ板の回転角を光学的に検出するようになっている。
【００２７】
また、判定部２は、学習期間中における判定用信号の平均値を求めて運転集中が有る状態を表す代表値とする。このような代表値は、判定用信号の平均値には限らず、判定用信号に基づく種々の統計値が採用できる。判定部２は、その代表値に所定値を加算して判定基準値を生成する。
【００２８】
判定部２の内部構成として、所望の時間刻みのクロック（例えば、０．１ｓｅｃ）を発生するサンプリングインターバル発生部５、そのクロックごとに操舵角センサ１ａからの操舵角測定信号（アナログ値であればＡ／Ｄ変換を行うが、ここではデジタル値とする）を取り込むデータ入力部６、取り込んだ測定信号のデータを順次格納するサンプリングデータ格納部７、測定信号のデータから抽出した判定用信号のデータを格納する判定用信号格納部（判定用信号を蓄積するメモリ）８、学習期間の後に生成した判定基準値を格納する判定基準値格納部９、判定した結果に応じ警報や報知の信号を表示器あるいは音響機器に出力する判定結果出力部１０、そして本発明に係る演算を行う制御部１１などがある。
【００２９】
実際には、エンジンコントローラとしての車載コンピュータ（ＥＣＵ）が従来より車載されているので、図１の運転集中判定装置はＥＣＵに組み込むことができる。また、操舵角以外の要素を測定するセンサが従来より車載されているので、本発明に用いる車速はもとより、その他の車両状体を運転集中判定に利用することが可能なことは言うまでもない。
【００３０】
本発明の動作を従来の動作と対比しつつ説明する。
【００３１】
判定部２は、車速があらかじめ定めた所定値を超えると学習を開始する。学習期間は、例えば３分である。判定部２は、この学習期間が終わると、判定用信号の平均値を運転集中が有る状態を表す代表値と定義し、この代表値に所定値を加算して判定基準値を求め、所定速度以上で走行中に上記判定用信号が判定基準値を超えるか否かで運転集中の有無を判定する。
【００３２】
このようにして所定速度以上で走行しているときに、図２（ａ）に示されるように、車速が第１の所定値Ｖ１未満に低下したとする。なお、この実施形態では第１の所定値Ｖ１は第２の所定値Ｖ２より低く設定してある。例えば、第２の所定値Ｖ２が７０ｋｍ／ｈであるとすると、第１の所定値Ｖ１は６０ｋｍ／ｈである。第２の所定値Ｖ２は、発車した後、最初に第２の所定値Ｖ２を超えたとき学習を開始するものであると共に、いったん第１の所定値Ｖ１未満に低下した車速が第２の所定値Ｖ２以上に回復したとき、判定用信号の抽出を再開させるものである。
【００３３】
従来の動作は図２（ｂ）に示されるように、車速が第１の所定値Ｖ１未満に低下すると判定結果の出力が禁止され、車速が第２の所定値Ｖ２以上に回復すると、判定結果の出力が許可される。出力を受け取る警報器から見ると、運転集中判定装置そのものが停止しているのと同じであるが、図示のように判定結果の出力が禁止されている低速の期間も判定用信号は継続して取り込まれており、判定も継続して実行されている。このため、車速が第２の所定値Ｖ２以上に回復した瞬間に、その瞬間の判定結果が出力されてしまう。よって、発明が解決しようとする課題の欄で述べたような不都合な運転状況があり得る。
【００３４】
本発明の動作では図２（ｃ）に示されるように、車速が第１の所定値Ｖ１未満に低下すると判定用信号の抽出及び蓄積を停止すると共に、すでに蓄積されている判定用信号を保持する。つまり、データ入力部６が測定信号のデータを取り込んでサンプリングデータ格納部７に格納する処理が停止され、この測定信号のサンプリングデータから判定用信号を抽出する処理が停止される。後に詳しく述べるが、判定用信号を抽出する処理は、Ｈ平均値の計算、Ｌ平均値の計算、スムージング処理、移動積分処理などからなる。これらの処理を全て停止する。判定用信号のデータを判定用信号格納部８に格納する処理も停止する。判定の処理が停止されるのは言うまでもない。
【００３５】
そして、サンプリングデータ格納部７や判定用信号格納部８にその直前まで蓄積していたデータは最新のデータとしてそのまま保持しておく。スムージング処理や移動積分処理における計算の途中データ（例えばＨ平均値計算中に複数個の測定値を総和している途中の和や、加算したデータの個数をカウントしているカウンタなど）もそのまま保持される。
【００３６】
車速が第２の所定値Ｖ２以上に回復すると、判定用信号の抽出を再開し、その判定用信号をすでに蓄積されている判定用信号に繋げて蓄積する。つまり、時間を横軸にした図２（ｃ）ではデータ無しの区間があるが、メモリ上では車速が第１の所定値Ｖ１未満に低下した直前のデータが車速が第２の所定値Ｖ２以上に回復した直後に繋がって蓄積され、ひとつながりの時系列となるので、データ無しの区間が見かけ上存在しなくなる。
【００３７】
このようにシームレスに繋げられた判定用信号を時間的統計及び判定に供する。例えば、車速が第１の所定値Ｖ１未満に低下する直前までＨ平均値の計算のために行っていた途中の総和に新しい測定値を加算することになる。このようにして計算に用いられる繋ぎ合わされた時系列は、繋ぎ目のところで実際には時間の隔たりがあるが、車両が巡航速度で走行しているときのデータである点で共通しており、また、途中に停車を挟まず継続して運転しているので運転者は同一人物であり、かつ、当人の個性にも変化がない（途中に停車を挟むと、当人の個性にも変化がある）。よって、繋ぎ合わされた時系列から判定用信号を抽出し、判定に供することが可能であり、不都合は生じない。
【００３８】
例えば、高速道路に戻る車両がサービスエリアから高速道路に向かう通路で大きくカーブをきったままの状態で加速しているときに、車速が第２の所定値Ｖ２以上に回復すると、高速道路からサービスエリアに降りてくる途中で車速が第１の所定値Ｖ１未満に低下した直前のデータに新しいデータが繋げて採取されることになる。これにより、操舵角があまり大きくない判定用信号が判定の対象として使用されることになるので、従来のように運転集中が無いという誤判定が出ることが回避される。
【００３９】
なお、本発明の運転集中判定装置は、車両が一旦停止（瞬時でも車速がゼロになったことを言う）すると、メモリに格納している測定信号のデータや判定用信号のデータをクリアし、学習結果に基づく判定基準値もクリアする。そして、車両が次に発車して、車速が所定速度を超えたとき、測定信号や判定用信号のデータを蓄積し始め、学習を開始する。これは一旦停止中に運転者が交替したことを考慮したものであると同時に、同一運転者であっても休憩を取ったり、あるいは一瞬でも車両を止める操作をしたことで運転者の個性に多少の変化が生じることを考慮したものである。
【００４０】
また、本発明の運転集中判定装置は、車速が所定速度未満の状態が所定時間続いたとき（図２の例ならば、第１の所定値Ｖ１未満になってから所定時間経っても第２の所定値Ｖ２以上にならないとき）は、メモリに格納している測定信号のデータや判定用信号のデータをクリアし、学習結果に基づく判定基準値もクリアする。そして、車速が所定速度である第２の所定値Ｖ２を超えたとき、測定信号や判定用信号のデータを蓄積し始め、学習を開始する。この場合は、同一運転者が継続して運転していることになるが、低速での走行が比較的長く続いたことで運転者の個性に多少の変化が生じることを考慮したものである。
【００４１】
なお、判定用信号の抽出・蓄積を停止する第１の所定値Ｖ１と、再開する第２の所定値Ｖ２とが異なる値になっているのは、停止と再開のトリガにヒステリシスを与えることで、停止と再開が頻繁に繰り返されるハンチングを防止するためである。
【００４２】
次に、操舵角センサによる操舵角の測定信号から判定用信号を抽出する方法を説明する。図３に信号例を示し、図４にこのような信号を得る処理手順を、図５に模式的な処理イメージを示す。
【００４３】
図３（ａ）に示した信号は操舵角センサによる測定信号であり、ステアリングシャフトと一緒に回転するエンコーダ板の回転角を光学的に検出し、適宜なサンプリングインターバル（ここでは０．１ｓｅｃとする）にてサンプリングして得られた時系列である。運転集中判定においては回転方向は無関係であるので、測定信号は回転角の大きさ（つまり、角度絶対値）を表す。図３（ｂ）に示した信号は測定信号をスムージング処理して得た抽出途上の信号であり、ミドル信号と呼ぶ。図３（ｃ）に示した信号はそのミドル信号を移動積分処理して得た判定用信号である。判定基準値も示してある。図３（ｄ）に示した信号は、前記の信号と同時に得られた車速信号である。
【００４４】
図４に示されるように、まず、ステップＳ４１で操舵角センサの測定値をサンプリングする。図５には得られたサンプルを○で示してある。左から順に古いサンプルが並び、破線を示したサンプルを処理対象となっている時点のサンプル（対象時点サンプルと呼ぶ）とすると、それよりも右にあるサンプルは、後にサンプリングされたサンプルである。
【００４５】
次に、ステップＳ４２で現在のＨ平均値を計算する。Ｈ平均値とは比較的短期間での平均値（総和を個数で割ったもの）である。ここでは、Ｈ平均値の算出に使用するサンプル個数を対象時点サンプルと前後時点３サンプルの７個としている。よって、図５に○で示した測定値時系列の内、対象時点サンプルを含む連続した７個がＬ平均値の算出に使用される。
【００４６】
ステップＳ４３で現在のＬ平均値を計算する。Ｌ平均値とは比較的長期間での平均値である。ここでは、Ｌ平均値の算出に使用するサンプル個数を対象時点サンプルと前後時点６サンプルの１３個としている。よって、図５に○で示した測定値時系列の内、対象時点サンプルを含む連続した１３個がＨ平均値の算出に使用される。
【００４７】
ステップＳ４４では、Ｈ平均値−Ｌ平均値の絶対値を計算する。ステップＳ４２〜ステップＳ４４を行うことがスムージング処理である。スムージング処理で得たミドル値を図５に◎で示す。対象時点を１サンプリングインターバルづつずらせていくと、測定値時系列と同じ個数のミドル値時系列が得られる。ミドル値はその時点における操舵角（特定の角速度範囲に入らない雑音を除いたもの）と考えることができる。そして、ミドル値時系列からなるミドル信号は、操舵角センサの測定信号をバンドパスフィルタに通して所望する帯域（例えば中心周波数が１Ｈｚ近傍）のみを取り出したものに相当する。なお、被験者を対象にした実際の測定によると、居眠りに入る直前にはある特徴的な帯域の測定信号が出やすい。その帯域が１Ｈｚを中心とする帯域である。つまり、ミドル信号は、運転集中の有無を判定するのに好適な帯域の信号を抽出した信号と言える。
【００４８】
ステップＳ４５では、３０秒前から現時点までのミドル値の総和を計算する。この計算を行うことが移動積分処理である。移動積分処理で得た移動積分値を図５に●で示す。対象時点を１サンプリングインターバルづつずらせていくと、測定値時系列と同じ個数の移動積分値時系列が得られる。移動積分値の時系列が判定用信号となる。なお、移動積分した信号が判定に有効であることは特許文献１に開示されているとおりである。
【００４９】
図３（ｃ）に示されるように、判定用信号に対して判定基準値を適用することで、運転集中の有無を判定することができる。判定基準値を高く設定するとこれを判定用信号が超えることが少なくなり、判定基準値を低く設定するとこれを判定用信号が超えることが多くなる。
【００５０】
図４の処理手順を使用して判定用信号を抽出することのメリットを説明する。フィルタリングを物理的なフィルタで行うと、そのための部材としてフィルタが必要になる。中心周波数が１Ｈｚ近傍の物理的なフィルタはサイズがとても大きい。つまり、物理的なフィルタを使用すると、部材が増え、装置が複雑かつ大型になるというデメリットがある。その点、本装置ではコンピュータ処理で判定用信号を抽出するので、装置が簡素かつ小型にできる。一方、フィルタリングをコンピュータで行うと、一般的なフィルタリング演算の処理はかなり複雑であるため、コンピュータに負荷がかかる。その点、ここで用いたスムージング処理や移動積分処理は、一種のデジタルフィルタでありながら、演算のほとんどが足し算であり、繰り返しも少ない単純な計算なので、コンピュータにあまり負荷がかからない。
【００５１】
また、移動積分処理により、測定値や平均値よりもスケールの大きい値が得られるため、判定基準値との比較が正確になるというメリットもある。
【００５２】
本発明では、以上のように図３〜図５で説明した判定用信号抽出方法を採用しているため、時間的に繋がった複数の測定信号のサンプルを必要とする。このため車速が所定値未満に低下したときに、もし、それまでに蓄積したサンプルを廃棄してしまうと車速が所定値以上に復帰した後に判定不可能の時間帯が生じてしまう。その点、本発明では車速が所定値未満に低下する以前に蓄積したサンプルが残されていて、車速が所定値以上に復帰したときにはその復帰直前のデータと見なして使用されるので、判定不可能の時間帯が生じることがない。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の一実施形態を示す運転集中判定装置のブロック構成図である。
【図２】（ａ）は車速の時間的変化を示す図、（ｂ）は従来の処理実行状況を説明する図、（ｃ）は本発明における処理実行状況を説明する図である。
【図３】（ａ）は操舵角センサによる測定信号の図、（ｂ）はミドル信号の図、（ｃ）は判定用信号の図、（ｄ）は車速信号の図である。
【図４】判定用信号を抽出する手順を示す流れ図である。
【図５】判定用信号を抽出する様子を時系列のイメージで示した図である。
【図６】車両の走行軌跡と操舵角と運転者の覚醒状態の関係を示す図である。
【符号の説明】
【００５４】
１    センサ
１ａ  操舵角センサ
２    判定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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