(57)【要約】【課題】  車輪取付用フランジとパイロット部との間の隅部付近における疲労寿命が向上し、亀裂発生による振れの増大が抑えられて、操縦安定性の低下が抑制でき、軽量化が可能となる車輪用軸受装置およびその表面処理方法を提供する。【解決手段】  この車輪用軸受装置Ａは、複列の転動体３を介して互いに回転自在な内方部材２および外方部材１を有する。これら内方部材２または外方部材１は車輪取付用フランジ１ａを有し、この車輪取付用フランジ１ａの根元部からアウトボード側へ、ブレーキまたはホイールを案内するパイロット部１ｂが突出する。車輪取付用フランジ１ａの側面とパイロット部１ｂの外周面との間の隅部１ｃは、粒径の異なるショット粒を用いた複合ショットピーニングにより、残留応力を生じさせ、かつ表面硬さを母材硬さよりも硬くする。【選択図】      図１
2007050766.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複列の転動体を介して互いに回転自在な内方部材および外方部材を有し、これら内方部材または外方部材が車輪取付用フランジを有し、この車輪取付用フランジの根元部からアウトボード側へ、制動部品またはホイールを案内するパイロット部が突出した車輪用軸受装置において、
前記車輪取付用フランジの側面とパイロット部の外周面との間の隅部に、粒径の異なるショット粒を用いた複合ショットピーニングにより、残留圧縮応力を生じさせ、かつ表面硬さを母材硬さよりも硬くしたことを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
請求項１において、複合ショットピーニングを施す箇所の材質は、炭素鋼であって、かつ鍛造後組織のままの生材である車輪用軸受装置。
【請求項３】
請求項１において、複合ショットピーニングを施す箇所の材質は、炭素鋼であって、かつ鍛造後に焼入れ焼戻しを施したものである車輪用軸受装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、複合ショットピーニングを施した箇所に、表面で５００ＭＰａ以上、かつ深さ０．２mmで３００ＭＰａ以上の残留圧縮応力を有するものとした車輪用軸受装置。
【請求項５】
複列の転動体を介して互いに回転自在な内方部材および外方部材を有し、これら内方部材または外方部材が車輪取付用フランジを有し、この車輪取付用フランジの根元部からアウトボード側へ、制動部品またはホイールを案内するパイロット部が突出した車輪用軸受装置における表面処理方法であって、
前記車輪取付用フランジの側面とパイロット部の外周面との間の隅部に、粒径の異なるショット粒を用いた複合ショットピーニングにより、残留圧縮応力を生じさせ、かつ表面硬さを母材硬さよりも硬くすることを特徴とする車輪用軸受装置の表面処理方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車等における車輪用軸受装置およびその表面処理方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、図１０に示す３世代型の車輪用軸受装置では、ハブ輪２２Ａと内輪２２Ｂとの複合品からなる内方部材２２と一体部品の外方部材２１とが、複列の転動体２３を介して互いに回転自在とされている。この場合、内方部材２２が回転側の部材であって、その構成部品であるハブ輪２２Ａは車輪取付用フランジ２２ａを有し、ハブ輪２２Ａのインボード側端部外周に内輪２２Ｂが嵌合する。内方部材２２の複列の軌道面２５のうち、インボード側列の軌道面２５は内輪２２Ｂに形成され、アウトボード側列の軌道面２５はハブ輪２２Ａに形成される。ハブ輪２２Ａの車輪取付用フランジ２２ａには、図１１のようにブレーキロータ２６とホイール（図示せず）が取付けられる。フランジ２２ａの根元部からアウトボード側へは、ブレーキロータ２６およびホイールを案内するパイロット部２２ｂが突出する。また、外方部材２１は、その車体取付用のフランジ２１ａを介して車体のナックル２７に取付けられる。一般的に、このような構造の車輪用軸受装置では、ハブ輪２２Ａの軌道面２５の硬さを確保するために、Ｓ４５Ｃ〜Ｓ７０Ｃ程度の炭素鋼でハブ輪２２Ａが製造される。
【０００３】
このような構造の車輪用軸受装置の場合、車両旋回走行時に、タイヤからホイールを介してハブ輪２２Ａのフランジ２２ａにモーメント荷重が負荷される。このため、ハブ輪２２Ａのフランジ２２ａの根元部となるインボード側の軌道面付近Ｌや、この部分からアウトボード側に隣接したシールランド部Ｍに高い応力が発生し、これに次ぐ高い応力がフランジ２２ａの側面とパイロット部２２ｂの外周面との間の隅部Ｋに発生する。特に急旋回時には高い応力がかかり、それに伴う繰り返し疲労で前記隅部Ｋに亀裂が入る。さらに亀裂が進展すると、フランジ２２ａの振れが大幅に増大して車両操縦安定性の大幅な低下に繋がる。
【０００４】
そこで、ハブ輪２２Ａのシールランド部Ｍから軌道面２５、および内輪２２Ｂが嵌合する軸部にかけて、高周波熱処理により硬化層３０を形成して、転動および回転曲げ疲労強度を高めたものもある。しかし、ハブ輪２２Ａにおけるフランジ２２ａのアウトボード側の側面とパイロット部２２ｂの外周面との間の隅部Ｋは、鍛造後に旋削加工で隅部ＫのＲ寸法を大きく仕上げるだけで表面の改質をしていないのが一般的である。  また、疲労強度対策を施したものとして、ハブ輪２２Ａの前記隅部Ｋに高周波熱処理を施したもの（例えば特許文献１）や、ショットピーニング加工を行ったもの（特願２００４−０６５１０４号）がある。
【特許文献１】特開２００４−１８２１２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、最近は車輪用軸受装置においても軽量化が求められ、ハブ輪２２Ａのフランジ２２ａは薄肉化の傾向にあり、前記隅部Ｋの発生応力が高くなる傾向にある。これに応えるためには、隅部ＫのＲ寸法を大きくする従来の対策では不十分であり、前記した高周波熱処理やショットピーニング加工のほうが有効である。
【０００６】
ところが、高周波熱処理の場合、熱処理による硬化層生成のため組織変化に伴う寸法変化があり、ハブ輪２２Ａのフランジ２２ａに熱処理変形が及び、フランジ２２ａに振れや倒れが発生する恐れがある。このようなフランジ２２ａの振れ・倒れのない高精度な熱処理を行うためには、硬化層深さ・範囲の制御をしなければならない。また、硬化層がフランジ２２ａのハブボルト孔にかかると、ホイールの締付け固定に必要なハブボルトのスリップトルクを確保できないことがある。
振れや倒れの対策として、高周波熱処理後にフランジ２２ａの側面に再切削加工を行う方法もあるが、フランジ面の熱処理硬化層と未硬化層を連続して行わなければならず、刃具の寿命の大幅な低下や、加工時間の増大につながることがある。これらの理由から、高周波コイルの製作や高精度切削加工にコストがかかり、車輪用軸受装置の製作コストが増大する。
【０００７】
一方、ショットピーニングの場合、ショット位置・速度を設備の調整により可変設定でき、ショット粒の変更（材質，硬度，粒径）もできるので、高周波熱処理に比べて各種調整が簡単である。
しかし、ショットピーニングでは、
・ハブ輪２２Ａにおける繰り返し疲労による亀裂発生を抑制するために、適正な深さ範囲に必要な残留圧縮応力を残留させること、                                          ・加工面の表面粗さを、ホイール・ブレーキロータ取付け面として許容できる粗さに抑えること、
を両立させることが難しい。
【０００８】
この発明の目的は、車輪取付用フランジとパイロット部との間の隅部付近における疲労寿命が向上し、亀裂発生による振れの増大が抑えられて、操縦安定性の低下が抑制でき、軽量化が可能となる車輪用軸受装置およびその表面処理方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明の車輪用軸受装置は、複列の転動体を介して互いに回転自在な内方部材および外方部材を有し、これら内方部材あるいは外方部材が車輪取付用フランジを有し、この車輪取付用フランジの根元部からアウトボード側へ、制動部品またはホイールを案内するパイロット部が突出した車輪用軸受装置において、車輪取付用フランジの側面とパイロット部の外周面との間の隅部に、粒径の異なるショット粒を用いた複合ショットピーニングにより、残留圧縮応力を生じさせ、かつ表面硬さを母材硬さよりも硬くしたことを特徴とする。
【００１０】
この構成によると、次の作用が得られる。大径粒ショットによる残留圧縮応力は、表面から深くまで入り、そのピークも深くなる。小径粒ショットによる残留圧縮応力は、深くまでは入らないが、表面近くにピークを持ち、表面の残留圧縮応力も高い。この発明は、粒径の異なるショット粒を用いた複合ショットピーニングを施すため、その残留応力の分布は、大粒径ショットと小粒径ショットとを足し合わせた分布となり、表面下０．２ｍｍ程度まで高い残留圧縮応力が生じる。前記複合ショットピーニングにより、このような広い深さ範囲に分布して、亀裂発生領域となる車輪取付用フランジとパイロット部間の隅部に残留圧縮応力が得られ、またこの隅部の表面硬さが母材よりも硬くなるため、単一径のショット粒（大径または小径）によるショットピーニング加工の場合に比べて、繰り返し疲労による亀裂の発生がより抑制され、それだけ疲労寿命が向上し、亀裂発生による振れ増大を抑えることができる。その結果、振れ増大に伴う操縦安定性の低下を抑制することができる。
また、前記隅部に複合ショットピーニング加工を施さなくとも亀裂が発生しないような設計の場合でも、上記した複合ショットピーニング加工を施すことで、亀裂が発生しない程度まで外方部材あるいは内方部材におけるパイロット部等の各部の肉抜きによる軽量化が可能となる。
【００１１】
この発明において、複合ショットピーニングを施す箇所の材質は、炭素鋼であって、かつ鍛造後組織のままの生材であっても良い。あるいは、複合ショットピーニングを施す箇所の材質は、炭素鋼であって、かつ鍛造後に焼入れ焼戻し（調質）を施したものであっても良い。  また、複合ショットピーニングを施した箇所の残留圧縮応力は、表面で５００ＭＰａ以上、かつ深さ０．２mmで３００ＭＰａ以上とすることが好ましい。
【００１２】
この発明の車輪用軸受装置の表面処理方法は、複列の転動体を介して互いに回転自在な内方部材および外方部材を有し、これら内方部材あるいは外方部材が車輪取付用フランジを有し、この車輪取付用フランジの根元部からアウトボード側へ、制動部品またはホイールを案内するパイロット部が突出した車輪用軸受装置における表面処理方法であって、前記車輪取付用フランジの側面とパイロット部の外周面との間の隅部に、粒径の異なるショット粒を用いた複合ショットピーニングにより、残留圧縮応力を生じさせ、かつ表面硬さを母材硬さよりも硬くすることを特徴とする。
【００１３】
この方法によると、複合ショットピーニングを施した前記隅部では、残留圧縮応力の分布が深さ方向に広くなり、亀裂発生領域となる表面下０．２ｍｍ程度まで高い残留圧縮応力が生じ、かつ表面硬さが母材よりも硬くなる。そのため、単一径のショット粒（大径または小径）によるショットピーニング加工の場合に比べて、繰り返し疲労による亀裂の発生がより抑制され、それだけ疲労寿命が向上し、亀裂発生による振れ増大を抑えることができる。その結果、振れ増大に伴う操縦安定性の低下を抑制することができる。
また、前記隅部に複合ショットピーニング加工を施さなくとも亀裂が発生しない場合でも、上記した複合ショットピーニング加工を施すことで、亀裂が発生しない程度まで外方部材あるいは内方部材におけるパイロット部等の各部の肉抜きによる軽量化が可能となる。
また、前記隅部の形状などのために、高周波熱処理では加熱エネルギーが集中してパイロット部が溶ける等の不具合が生じて高周波熱処理を適用できない場合でも、上記複合ショットピーニング加工は容易に適用することができる。
【発明の効果】
【００１４】
この発明の車輪用軸受装置およびその表面処理方法は、複列の転動体を介して互いに回転自在な内方部材および外方部材を有し、これら内方部材あるいは外方部材が車輪取付用フランジを有し、この車輪取付用フランジの根元部からアウトボード側へ、ブレーキまたはホイールを案内するパイロット部が突出した車輪用軸受装置において、前記車輪取付用フランジの側面とパイロット部の外周面との間の隅部に、粒径の異なるショット粒を用いた複合ショットピーニングにより、残留圧縮応力を生じさせ、かつ表面硬さを母材硬さよりも硬くするため、車輪取付用フランジとパイロット部との間の隅部付近における疲労寿命が向上し、亀裂発生による振れの増大が抑えられて、操縦安定性の低下が抑制でき、また同じ疲労強度を維持したままで、肉抜きによる軽量化が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
この発明の第１の実施形態を図１および図２と共に説明する。図１はこの実施形態の車輪用軸受装置の断面図を示す。この車輪用軸受装置Ａは、外輪回転タイプで従動輪支持用の車輪用軸受装置であり、いわゆる第２世代型に分類されるものである。なお、この明細書において、車両に取付けた状態で車両の車幅方向外側寄りとなる側をアウトボード側と言い、車両の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。図１では、左側がアウトボード側、右側がインボード側となる。
【００１６】
この車輪用軸受装置Ａは、内周に複列の軌道面４を有する外方部材１と、これら軌道面４にそれぞれ対向する軌道面５を有する内方部材２と、これら複列の軌道面４，５間に介在する複列の転動体３とを備える。この車輪用軸受装置Ａは、複列アンギュラ玉軸受型とされ、各軌道面４，５は、断面円弧状とされている。転動体３はボールからなり、各列毎に保持器６で保持されている。
【００１７】
外方部材１は回転側の部材である外輪となるものであって、一体の車輪取付用フランジ１ａを有する。車輪取付用フランジ１ａは外方部材１のアウトボード側端部に設けられ、そのアウトボード側の側面１ａａに、制動部品であるブレーキロータ、およびホイール（いずれも図示せず）がハブボルト９およびホイールナット（図示せず）で取付けられる。外方部材１における車輪取付用フランジ１ａの根元部からアウトボード側へは、ブレーキロータまたはホイールを案内するパイロット部１ｂが突出して形成される。
内方部材２は、一対の分割型の内輪２Ａ，２Ｂからなり、これら内輪２Ａ，２Ｂの内径面に固定の車軸（図示せず）が嵌合する。これら各内輪２Ａ，２Ｂに各列の軌道面５が形成されている。
内外の部材２，１間に形成される環状空間の両側の開口端部は、シールド７、シール８が設けられる。
【００１８】
外方部材１の材質は、Ｓ４５Ｃ〜Ｓ７０Ｃ程度の炭素鋼（または炭素鋼相当鋼）とされる。外方部材１の複列の軌道面４には、高周波熱処理により硬化層１０が形成されている。また、車輪取付用フランジ１ａの前記側面１ａａと、パイロット部１ｂの外周面との間の隅部１ｃは、粒径の異なるショット粒を用いた複合ショットピーニングにより残留圧縮応力を生じさせ、かつ表面硬さを母材硬さよりも硬くしている。複合ショットピーニングを施す前記隅部１ｃは、鍛造後組織のままの生材とされる。なお、前記隅部１ｃに複合ショットピーニングを施す前に、鍛造後の外方部材１の全体を調質（すなわち、焼き入れ焼き戻し）することで、硬さを２０〜３０ＨＲＣ程度としておいても良い。
【００１９】
前記複合ショットピーニングは、大粒径のショット粒を用いて実施した後、小粒径のショット粒を用いて実施するものである。この場合、大粒径は０．３mm以上のものとし、小粒径は０．３未満〜０．０３mm程度のものとしている。この場合のショット条件を下記の表１に示す。そのショット処理による残留応力および表面硬さを下記の表２に示す。なお複合ショットピーニングとして、大粒径のショット粒と小粒径のショット粒を混合し、この混合粒により一度にピーニング加工を実施しても良い。このように混合粒により一度にピーニング加工することにより、加工工程の省略が可能となる。
【００２０】
【表１】
2007050766.tif 000003
【００２１】
【表２】
2007050766.tif 000004
【００２２】
図２は、前記隅部１ｃへの大粒径ショットピーニング、小粒径ショットピーニング、および複合ショットピーニングをそれぞれ施した場合の残留圧縮応力と表面からの深さとの関係を示すグラフである。このグラフによると、大粒径ショットピーニングによる残留圧縮応力は表面から深くまで入り、そのピークも深くなる。また、小粒径ショットピーニングによる残留圧縮応力は表面から深くまでは入らないが、表面近くにピークを持ち、表面の残留圧縮応力も高い。これに対して、大粒径ショットピーニングと小粒径ショットピーニングを足し合わせた形となる複合ショットピーニングでは、高い残留圧縮応力の分布が広くなり、亀裂発生領域となる表面下０．２ｍｍ程度まで高い残留圧縮応力を示すことが分かる。
この例では、複合ショットピーニングを施した前記隅部１ｃでは、その表面で５００ＭＰａ以上、かつ深さ０．２mmで３００ＭＰａ以上の残留圧縮応力を有する。また、表２から分かるように、前記隅部１ｃの表面硬さは母材硬さよりも硬くなる。
【００２３】
したがって、複合ショットピーニングによると、単一径のショット粒（大径または小径）によるショットピーニングの場合に比べて、繰り返し疲労による亀裂の発生がより抑制され、それだけ疲労寿命が向上し、亀裂発生による振れ増大を抑えることができる。その結果、振れ増大に伴う操縦安定性の低下を抑制することができる。
【００２４】
また、外方部材１の隅部１ｃに前記複合ショットピーニング加工を施さなくとも亀裂が発生しない場合でも、この実施形態のように複合ショットピーニング加工を施すことで、亀裂が発生しない程度まで外方部材１におけるパイロット部１ｂ等の各部の肉抜き軽量化が可能となる。
また、外方部材１の隅部１ｃの形状などのために、高周波熱処理では加熱エネルギーが集中してパイロット部が溶ける等の不具合が生じて高周波熱処理を適用できない場合でも、上記複合ショットピーニング加工は容易に適用可能である。
【００２５】
図３は、この発明の他の実施形態を示す。この車輪用軸受装置Ｂは、内輪回転タイプで駆動輪支持用の車輪用軸受装置である。この車輪用軸受装置は複列アンギュラ玉軸受であって、回転側となる内方部材２が、ハブ輪１２Ａと、ハブ輪１２Ａの軸部の外周に嵌合する一対の分割型の内輪１２Ｂ，１２Ｃとでなる。固定側となる外方部材１は複列の軌道面４を有し、これら軌道面４に対向する軌道面５が前記各内輪１２Ｂ，１２Ｃに設けられ、これらの軌道面４，５間に転動体３が介在する。転動体３はボールからなり、各列毎に保持器６で保持される。外方部材１は車両のナックル（図示せず）に取付けられる。
【００２６】
ハブ輪１２Ａはそのアウトボード側端部に車輪取付用フランジ２ａを有し、このフランジ２ａの根元部からアウトボード側にパイロット部２ｂが突出する。車輪取付用フランジ２ａのアウトボード側の側面２ａａには、ブレーキロータおよびホイール（いずれも図示せず）がハブボルト９およびホイールナット（図示せず）で取付けられる。ハブ輪１２Ａにおける前記内輪１２Ｂ，１２Ｃが嵌合する軸部外周には、高周波熱処理による硬化層１０Ａが形成される。ハブ輪１２Ａのインボード側端は加締部２ｅとされ、この加締部２ｅが内輪１２Ｃの幅面に押し当てられる。ハブ輪１２Ａには等速ジョイント（図示せず）の外輪が連結され、その等速ジョイントの内輪が駆動軸に連結される。内外の部材２，１間の環状空間の両端部はシール８で密封される。
【００２７】
この車輪用軸受装置Ｂでも、ハブ輪１２Ａにおける車輪取付用フランジ２ａのアウボード側の側面２ａａとパイロット部２ｂの外周面との間の隅部２ｃには、粒径の異なるショット粒を用いた複合ショットピーニング加工が施される。これにより、ハブ輪１２Ａの前記隅部２ｃでは残留圧縮応力が生じ、かつその表面硬さが母材硬さよりも硬くされる。複合ショットピーニング加工の内容は、第１の実施形態の場合と同様である。
【００２８】
図４は、この発明のさらに他の実施形態を示す。この車輪用軸受装置Ｃは、内輪回転タイプで従動輪支持用の車輪用軸受装置である。この場合、従動輪支持用のため、内方部材２の構成部品であるハブ輪１２Ａには等速自在継手は連結されない。その他の構成は図３の実施形態の場合と同じである。
【００２９】
図５は、この発明のさらに他の実施形態を示す。この車輪用軸受装置Ｄは、内輪回転タイプで駆動輪支持用の車輪用軸受装置である。この実施形態は、図３の車輪用軸受装置Ｂにおいて、転動体３を円すいころとし、外方部材１は外周に車体取付フランジ１ｄを有するものとしている。内方部材２の構成部品であるハブ輪１２Ａに等速ジョイント（図示せず）が連結されることは図３の場合と同じであるが、図３の例の加締部２ｅは設けず、内方部材２の他の構成部品である一対の分割型の内輪１２Ｂ，１２Ｃのうちインボード側の内輪１２Ｃの端面には等速ジョイント外輪が押し当てられる。また、ハブ輪１２Ａの硬化層１０Ａは、ハブ輪軸部から車輪取付用フランジ２ａの根元部にわたって設けられる。その他の構成は図３の実施形態の場合と同じである。
【００３０】
図６は、この発明のさらに他の実施形態を示す。この車輪用軸受装置Ｅは、内輪回転タイプで従動輪支持用の車輪用軸受装置である。この場合、従動輪支持用のため、内方部材２の構成部品であるハブ輪１２Ａには等速ジョイントは連結されない。ハブ輪１２Ａのインボード側端は加締部２ｅとされ、この加締部２ｅが内輪１２Ｃの幅面に押し当てられる。外方部材１には回転検出用センサ１３が取付けられ、このセンサ１３で検出される被検出面を有するパルサリング１４が、内方部材２の構成部品である内輪１２Ｃに外嵌させてある。その他の構成は図５の実施形態の場合と同じである。
【００３１】
図７は、この発明のさらに他の実施形態を示す。この車輪用軸受装置Ｆは、内輪回転タイプで駆動輪支持用の車輪用軸受装置であり、いわゆる第３世代型に分類されるものである。この車輪用軸受装置Ｆは、図３の車輪用軸受装置Ｂにおいて、回転側である内方部材２を、ハブ輪１２Ａと、このハブ輪１２Ａの軸部に外嵌する１つの内輪１２Ｂとで構成したものである。内方部材２の複列の軌道面５のうち、アウトボード側列の軌道面５はハブ輪１２Ａに、インボード側列の軌道面５は内輪１２Ｂにそれぞれ形成される。外方部材１には車体のナックル（図示せず）に取付けられる車体取付フランジ１ｄが一体に設けられる。ハブ輪１２Ａに等速ジョイント（図示せず）が連結されることは図３の場合と同じであるが、内方部材２の他の構成部品である内輪１２Ｂの端面には等速ジョイント外輪が押し当てられる。また、ハブ輪１２Ａの硬化層１０Ａは、ハブ輪軸部から車輪取付用フランジ２ａの根元部にわたって設けられる。その他の構成は図３の車輪用軸受装置Ｂと同じである。
【００３２】
図８は、この発明のさらに他の実施形態を示す。この車輪用軸受装置Ｇは、内輪回転タイプで従動輪支持用の車輪用軸受装置であり、いわゆる第３世代型に分類されるものである。この場合、従動輪支持用のため、内方部材２の構成部品であるハブ輪１２Ａには等速ジョイントは連結されない。ハブ輪１２Ａのインボード側端は加締部２ｅとされ、この加締部２ｅが内輪１２Ｂの幅面に押し当てられる。その他の構成は図７の実施形態の場合と同じである。
【００３３】
図９は、この発明のさらに他の実施形態を示す。この車輪用軸受装置Ｈは、内輪回転タイプで駆動輪支持用の車輪用軸受装置であり、いわゆる第４世代型に分類されるものである。この車輪用軸受装置Ｈは複列アンギュラ玉軸受形式のものであって、内方部材２は、ハブ輪１２Ａと、このハブ輪１２Ａの内周に軸部が嵌合した等速ジョイント外輪１２Ｄとで構成されている。内方部材２における複列の軌道面５のうち、インボード側列の軌道面５は等速ジョイント外輪１２Ｄに形成され、図７における内輪１２Ｂは省略されている。その他の構成は図７の実施形態の場合と同じである。
【００３４】
これら図４〜図９に示す各実施形態においても、ハブ輪１２Ａにおける車輪取付用フランジ２ａのアウトボード側の側面２ａａとパイロット部２ｂの外周面との間の隅部２ｃに、粒径の異なるショット粒を用いた複合ショットピーニング加工が施される。これにより、ハブ輪１２Ａの前記隅部２ｃでは残留圧縮応力が生じ、かつその表面硬さが母材硬さよりも硬くされる。そのため、車輪取付用フランジ２ａとパイロット部２ｂとの間の隅部２ｃの付近における疲労寿命が向上し、亀裂発生による振れの増大が抑えられて、操縦安定性の低下が抑制でき、また同じ疲労強度とするのであれば、肉抜きによる軽量化が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】この発明の第１の実施形態にかかる車輪用軸受装置の断面図である。
【図２】同車輪用軸受装置における複合ショットピーニング加工部の残留応力と表面深さとの関係を示すグラフである。
【図３】この発明の他の実施形態にかかる車輪用軸受装置の断面図である。
【図４】この発明のさらに他の実施形態にかかる車輪用軸受装置の断面図である。
【図５】この発明のさらに他の実施形態にかかる車輪用軸受装置の断面図である。
【図６】この発明のさらに他の実施形態にかかる車輪用軸受装置の断面図である。
【図７】この発明のさらに他の実施形態にかかる車輪用軸受装置の断面図である。
【図８】この発明のさらに他の実施形態にかかる車輪用軸受装置の断面図である。
【図９】この発明のさらに他の実施形態にかかる車輪用軸受装置の断面図である。
【図１０】従来例の断面図である。
【図１１】ブレーキロータおよびナックル取付け状態を示す従来例の断面図である。
【符号の説明】
【００３６】
１…外方部材
２…内方部材
１ａ，２ａ…車輪取付用フランジ
１ａａ，２ａａ…フランジ側面
１ｂ，２ｂ…パイロット部
１ｃ，２ｃ…隅部
３…転動体
【図１】
2007050766.tif 000005
【図２】
2007050766.tif 000006
【図３】
2007050766.tif 000007
【図４】
2007050766.tif 000008
【図５】
2007050766.tif 000009
【図６】
2007050766.tif 000010
【図７】
2007050766.tif 000011
【図８】
2007050766.tif 000012
【図９】
2007050766.tif 000013
【図１０】
2007050766.tif 000014
【図１１】
2007050766.tif 000015