(57)【要約】【課題】フロントカバーを含む入力側回転要素と、タービンハブを含む出力側回転要素と、この出力側回転要素に連結されるロックアップピストンをフロントカバーに対して流体を介さずに一体的に接続し得るロックアップクラッチ装置とを具えた従来の流体伝動装置においては、タービンハブ側からのスラスト力を受けるスラスト支持部材をフロントカバーとタービンハブとの間に組み込む必要がある。【解決手段】本発明によるトルクコンバータ１０は、ロックアップクラッチ装置Ｃがフロントカバー１２側へのタービンハブ１５またはこれと一体の出力側回転要素Ｂの変位を規制するストッパとしての端面２７ｂを持ったドリブンプレート２８のハブ部２７を有する。これにより、スラスト支持部材を不要としてトルクコンバータ１０の回転軸線１０ａと平行な方向に沿ってトルクコンバータ１０をコンパクト化させることができる。【選択図】図１
2007292135.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力部材が連結され、フロントカバーを含む入力側回転要素と、出力部材が連結され、タービンハブを含む出力側回転要素と、この出力側回転要素に連結されるロックアップピストンを含み、このロックアップピストンを前記フロントカバーに対して流体を介さずに一体的に接続し得るロックアップクラッチ装置とを具えた流体伝動装置であって、
前記ロックアップクラッチ装置は、前記フロントカバー側への前記タービンハブまたはこれと一体の前記出力側回転要素の変位を規制するストッパを有し、このストッパは前記ロックアップピスントの内周端部よりも径方向外側に位置していることを特徴とする流体伝動装置。
【請求項２】
前記ロックアップクラッチ装置は、前記ロックアップピストンと一体回転する第１の回転要素と、前記出力側回転要素と一体回転する第２の回転要素と、これら第１および第２の回転要素に跨がって設けられ、これら第１および第２の回転要素の相対回転を許容し、これらの相対回転に伴って弾性変形する弾性変形要素を有するダンパ装置を含み、前記ストッパが前記第２の回転要素の内周端部に形成されて前記出力側回転要素が当接し得ることを特徴とする請求項１に記載の流体伝動装置。
【請求項３】
前記ロックアップクラッチ装置は、前記ロックアップピストンと一体回転する第１の回転要素と、前記出力側回転要素と一体回転する第２の回転要素と、これら第１および第２の回転要素に跨がって設けられ、これら第１および第２の回転要素の相対回転を許容し、これらの相対回転に伴って弾性変形する弾性変形要素を有するダンパ装置を含み、前記ストッパが前記ロックアップピストンの外周端部に形成されて前記第１の回転要素の端面が当接し得ることを特徴とする請求項１に記載の流体伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タービンハブを含む出力側回転要素に連結されるロックアップピストンを入力側回転要素のフロントカバーに対して流体を介さずに一体的に接続し得るロックアップクラッチ装置を具えた流体伝動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
入力部材が連結される入力側回転要素と、出力部材が連結される出力側回転要素とを流体を介さずに一体的に接続し得るロックアップクラッチ装置を組み込んだ流体伝動装置が知られている。このような流体伝動装置において、ロックアップクラッチ装置により入力側回転要素と出力側回転要素とを直結状態にした場合、ロックアップクラッチ装置のロックアップピストンには、入力側回転要素のフロントカバーに対してロックアップピストンを押し付けるような流体圧が作用する。このため、フロントカバーに対して非接触状態に保たれているロックアップピストンの径方向内周側も弾性変形し、フロントカバー側に撓むこととなる。ロックアップピストンがフロントカバー側に撓み変形すると、このロックアップピストンが連結された出力側回転要素もフロントカバー側に追随し、ロックアップピストンとの間で隙間が増大する領域に配された一部の部品の位置がずれたり、ロックアップピストンとの間で隙間が狭まる部分に配された一部の部品がロックアップピストンに対して干渉したりするおそれが生ずる。このため、フロントカバーと出力側回転要素との間、通常はタービンハブとの間にスラスト軸受などのスラスト支持部材を組み込むことが行われている。
【０００３】
このような流体伝動装置の一例として、例えば特許文献１に開示されたトルクコンバータが知られている。この特許文献１においては、上述したようなスラスト軸受を入力側回転要素のフロントカバーと出力側回転要素のタービンハブとの間に組み込んだものの他、これを省略したものも開示されている。これは、ロックアップクラッチ装置のロックアップピストンの内周端に形成された筒状のハブ部をタービンハブに対して摺動自在に嵌合させ、フロントカバーと反対側を向くハブ部の端面に対してタービンハブを当接させるようにしたものである。これにより、入力側回転要素と出力側回転要素とを直結状態にした場合に発生するフロントカバー側への出力側回転要素の変位を規制している。
【０００４】
【特許文献１】特開平９−１００８９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ロックアップクラッチ装置を組み込んだ流体伝動装置において、入力側回転要素のフロントカバーと出力側回転要素のタービンハブとの間に配されるスラスト支持部材を省略した場合、部品点数の削減の他に回転軸線と平行な方向に沿った流体伝動装置のコンパクト化を図ることが可能となる。
【０００６】
特許文献１に開示された従来の流体伝動装置においては、入力回転要素のフロントカバー側へのタービンハブの変位をロックアップクラッチ装置のロックアップピストンの内周端部に形成されたハブ部の端面にて規制している。しかながら、ロックアップクラッチ装置によって入力側回転要素と出力側回転要素とを直結状態にした場合、ロックアップピストンのハブ部は、回転軸線と平行な方向に沿って最も撓み変形が大きな領域となる。このため、タービンハブがロックアップピストンのハブ部に当接して更なる変位が規制されたとしても、出力側回転要素の一部や、ロックアップクラッチ装置と出力側回転要素との間に介装されるダンパ装置の一部がロックアップピストンに当接したり、干渉したりするおそれがある。これは、特に大きな流体圧を必要とする伝達トルク容量の大きな流体伝動装置において顕著となり、入力側回転要素のフロントカバーと出力側回転要素のタービンハブとの間に配されるスラスト支持部材を省略したことによる弊害を逆に招いてしまうことが予想されよう。
【０００７】
また、上述したようなロックアップピストンの撓み変形を抑制するため、ロックアップピストンの内周端部の剛性を高めることも考えられる。しかしながら、その場合にはロックアップピストンの肉厚を増大させたり、複雑なリブ構造をプレス成形させたりする必要が生じ、流体伝動装置のコンパクト化を阻害することとなってしまう。
【０００８】
本発明の目的は、入力側回転要素のフロントカバーと出力側回転要素のタービンハブとの間に配されるスラスト支持部材を省略した場合であっても、ロックアップクラッチ装置による入力側回転要素と出力側回転要素との直結時に、出力側回転要素の一部やロックアップクラッチ装置と出力側回転要素との間に介装されるダンパ装置と、ロックアップピストンとの当接や干渉を確実に阻止し得る流体伝動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明による流体伝動装置は、入力部材が連結され、フロントカバーを含む入力側回転要素と、出力部材が連結され、タービンハブを含む出力側回転要素と、この出力側回転要素に連結されるロックアップピストンを含み、このロックアップピストンを前記フロントカバーに対して流体を介さずに一体的に接続し得るロックアップクラッチ装置とを具え、前記フロントカバーと前記タービンハブとの間にタービンハブ側からのスラスト力を受けるスラスト支持部材を持たない流体伝動装置であって、前記ロックアップクラッチ装置は、前記フロントカバー側への前記タービンハブまたはこれと一体の前記出力側回転要素の変位を規制するストッパを有し、このストッパは前記ロックアップピスントの内周端部よりも径方向外側に位置していることを特徴とするものである。
【００１０】
本発明においては、ロックアップクラッチ装置が非接続状態の場合、入力部材から入力側回転要素に伝達される回転駆動力は、流体を介して出力側回転要素から出力部材に伝達される。この場合、入力側回転要素のフロントカバーとロックアップクラッチ装置のロックアップピストンとの間に流体が介在し、入力側回転要素の急激なトルク変動に伴ってこれらの相対回転を可能とする状態となる。一方、ロックアップクラッチ装置が接続状態に移行すると、入力部材から入力側回転要素に伝達される回転駆動力は、ロックアップクラッチ装置を介して出力側回転要素から出力部材に伝達される。この場合、ロックアップクラッチ装置のロックアップピストンが入力側回転要素のフロントカバーに押し付けられ、これらが一体的に接続した状態となる。これと同時に、フロントカバー側へのロックアップピストンの変位に伴い、このロックアップピストンが連結された出力側回転要素もフロントカバー側に変位するが、ロックアップクラッチ装置のストッパに押し当った時点でそれ以上の変位が規制されることとなる。この場合、ストッパがロックアップピスントの内周端部よりも撓み変形量の少ない径方向外側に位置しており、ロックアップピストンに連結された出力側回転要素の変位がより少なく規制される。
【００１１】
本発明による流体伝動装置において、ロックアップクラッチ装置が、ロックアップピストンと一体回転する第１の回転要素と、出力側回転要素と一体回転する第２の回転要素と、これら第１および第２の回転要素に跨がって設けられ、これら第１および第２の回転要素の相対回転を許容し、これらの相対回転に伴って弾性変形する弾性変形要素を有するダンパ装置を含み、ストッパが第２の回転要素の内周端部に形成されて出力側回転要素が当接し得るものであってよい。この場合、ロックアップピストンに対する第１の回転要素の連結または係合位置は、第１の回転要素の外周端部であることが望ましい。
【００１２】
あるいは、ロックアップクラッチ装置が、ロックアップピストンと一体回転する第１の回転要素と、出力側回転要素と一体回転する第２の回転要素と、これら第１および第２の回転要素に跨がって設けられ、これら第１および第２の回転要素の相対回転を許容し、これらの相対回転に伴って弾性変形する弾性変形要素を有するダンパ装置を含み、ストッパがロックアップピストンの外周端部に形成されて第１の回転要素の端面が当接し得るものであってよい。
【００１３】
ストッパは、少なくともロックアップピストンがフロントカバーに対して一体的に接続している際に機能するものであることが好ましい。この場合、ロックアップピストンの内周端部は、出力側回転要素の変位方向に対して干渉しない状態、例えばこの出力側回転要素の変位方向と対向する端部が出力側回転要素に対して非接触状態に保たれることが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の流体伝動装置によると、ロックアップクラッチ装置がフロントカバー側へのタービンハブまたはこれと一体の出力側回転要素の変位を規制するストッパを有し、このストッパがロックアップピスントの内周端部よりも径方向外側に位置しているので、ロックアップクラッチ装置が接続状態となった場合でも、撓み変形のより少ない径方向外側にてタービンハブやこれと一体の出力側回転要素の変位をストッパにて規制することが可能となる。このため、フロントカバー側へのタービンハブやこれと一体の出力側回転要素の変位をより小さく規制して部品の相互干渉を防止することができる。この結果、流体伝動装置をその回転軸線と平行な方向に沿ってよりコンパクト化させることが可能となる。
【００１５】
ロックアップクラッチ装置が、ロックアップピストンと一体回転する第１の回転要素と、出力側回転要素と一体回転する第２の回転要素と、これら第１および第２の回転要素に跨がって設けられ、これら第１および第２の回転要素の相対回転を許容し、これらの相対回転に伴って弾性変形する弾性変形要素を有するダンパ装置を含み、ストッパが第２の回転要素の内周端部に形成されて出力側回転要素が当接し得る場合、ストッパと出力側回転要素との間に相対回転が発生しないので、相対回転によって発生する摩耗を完全になくすことができる。
【００１６】
同様に、ロックアップクラッチ装置が、ロックアップピストンと一体回転する第１の回転要素と、出力側回転要素と一体回転する第２の回転要素と、これら第１および第２の回転要素に跨がって設けられ、これら第１および第２の回転要素の相対回転を許容し、これらの相対回転に伴って弾性変形する弾性変形要素を有するダンパ装置を含み、ストッパがロックアップピストンの外周端部に形成されて前記第１の回転要素の端面が当接し得る場合、ストッパと第１の回転要素との間に相対回転が発生しないので、相対回転によって発生する摩耗を完全になくすことができる。
【００１７】
ロックアップピストンがフロントカバーに対して一体的に接続している際にストッパが機能する場合、フロントカバーとタービンハブとの間にタービンハブ側からのスラスト力を受けるスラスト支持部材を介在させる必要がなくなり、流体伝動装置をその回転軸線と平行な方向に沿ってよりコンパクト化させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明による流体伝動装置としてのトルクコンバータを車両のエンジンと変速機との間に組み込んだ実施形態について、図１〜図３を参照しながら詳細に説明する。しかしながら、本発明はこれらの実施形態のみに限らず、特許請求の範囲に記載された本発明の概念に包含されるあらゆる変更や修正が可能であり、従って本発明の精神に帰属する他の任意の技術にも当然応用することができる。
【００１９】
本実施形態におけるトルクコンバータの断面構造（上半分）を図１に示す。すなわち、本実施形態におけるトルクコンバータ１０は、ポンプインペラ１１およびフロントカバー１２を含む入力側回転要素Ａと、タービンランナ１３およびこのタービンランナ１３の内周端部にリベット１４を介して一体的に連結されたタービンハブ１５を含む出力側回転要素Ｂと、フロントカバー１２に押し当たる摩擦板１６が外周端部に接合されたロックアップピストン１７を含むロックアップクラッチ装置Ｃとを具えている。またこのロックアップクラッチ装置Ｃは、ロックアップピストン１７と出力側回転要素Ｂのタービンハブ１５とに跨がって配されるダンパ装置Ｄをさらに含む。本実施形態において、ロックアップクラッチ装置Ｃを作動させない非接続状態では、入力側回転要素Ａのポンプインペラ１１から出力側回転要素Ｂのタービンランナ１３へと流体を介して動力を伝達する。これに対し、ロックアップクラッチ装置Ｃを作動させた接続状態では、流体を介することなく、入力側回転要素Ａのフロントカバー１２からロックアップクラッチ装置Ｃを介して出力側回転要素Ｂのタービンハブ１５へと動力が伝達されるようになっている。
【００２０】
上述したポンプインペラ１１は、ブレード１８と、このブレード１８を内側に取り付けた環状のポンプシェル１９とを有する。入力側回転要素Ａは、このポンプインペラ１１以外に、外周縁部にてポンプシェル１９が接合され、入力部材としての図示しないエンジンのクランク軸に連結された駆動板１がねじ止めされる円板状のフロントカバー１２と、ポンプシェル１９の内周縁部に外周縁部が接合されるエクステンションスリーブ２０などをさらに含んでいる。
【００２１】
出力側回転要素Ｂのタービンランナ１３は、ポンプインペラ１１と対向し、ブレード２１およびこれを保持するタービンシェル２２を有する。この出力側回転要素Ｂには、出力部材としての図示しない変速機、例えば複数の遊星歯車装置を用いた自動変速機（ＡＴ）や溝幅を変更可能な一対のプーリとこれらに巻き掛けられる無端ベルトとを用いた無段変速機（ＣＶＴ）の入力軸２が連結される。本実施形態では、タービンハブ１５の内周面に雌スプライン１５ａを形成し、ここに変速機入力軸２の外周面に形成した雄スプライン２ａが嵌合されるようになっている。
【００２２】
本実施形態では、タービンハブ１５とフロントカバー１２との間にロックアップピストン１７が介在した状態となっており、従来のようにこれらの間にスラスト支持部材を介在させることができない構造である。換言すれば、これはスラスト支持部材を省略して部品点数を従来のものよりも少なくすることができるという利点をもたらす。しかも、スラスト支持部材を組み込むための空隙を形成する必要がなくなるため、トルクコンバータ１０の回転軸線１０ａと平行な方向に沿ったトルクコンバータ１０の寸法を薄くしてこれをコンパクト化させることができるという利点も生ずる。
【００２３】
ロックアップピストン１７の径方向内側端には、フロントカバー１２側に突出する円筒状のハブ部１７ａが形成され、変速機入力軸２の軸端部に対してその回転軸線１０ａと平行な方向に沿って摺動自在に嵌合されている。変速機入力軸２の軸端側外周面とロックアップピストン１７のハブ部１７ａの内周面との間には、オイルシール２３が装着され、これらの間の隙間をシールしている。このロックアップピストン１７を有するロックアップクラッチ装置Ｃは、ロックアップピストン１７を入力側回転要素Ａに対して一体的に接続し得るものである。より具体的には、トルクコンバータ１０内に介在してロックアップピストン１７の両端面に負荷する作動油の差圧により、ロックアップピストン１７をフロントカバー１２との対向方向、つまりトルクコンバータ１０の回転軸線１０ａと平行な方向に沿って変位可能としている。この場合、トルクコンバータ１０の回転速度が比較的低い領域では、ロックアップピストン１７がタービンハブ１５側に変位する。これにより、フロントカバー１２とロックアップピストン１７の摩擦板１６とが非接触状態、つまりロックアップクラッチ装置Ｃが非接続状態となる。この結果、入力側回転要素Ａからの動力は、作動油を介してトルクが増強された状態で出力側回転要素Ｂへと伝達される。通常、このようなロックアップクラッチ装置Ｃの非接続状態は、後述するステータ２４の回転が起こらないトルクコンバータ作動領域において達成される。また、トルクコンバータ１０の回転速度が所定以上の領域では、ロックアップピストン１７の両面に負荷する作動油の差圧を図示しない油圧制御装置を用いて操作する。これにより、ロックアップピストン１７をフロントカバー１２側に変位させ、ロックアップピストン１７の摩擦板１６とフロントカバー１２とを密着状態にする。この結果、入力側回転要素Ａと出力側回転要素Ｂとがロックアップクラッチ装置Ｃを介して一体的に結合し、入力側回転要素Ａの駆動力がロックアップクラッチ装置Ｃのダンパ装置Ｄを介して出力側回転要素Ｂへと伝達されることとなる。通常、このようなロックアップクラッチ装置Ｃの接続状態は、入力側回転要素Ａおよび出力側回転要素Ｂの回転速度がほぼ等しくなってステータ２４の空転が始まるトルクコンバータ非機能領域において少なくとも達成される。
【００２４】
なお、比較的出力の大きなエンジンの場合には、フロントカバー１２とロックアップピストン１７との間に複数枚のクラッチ板を組み込んで摩擦板１６に対する負荷を分散させるようにしてもよい。本発明は、このような構成のロックアップクラッチ装置を組み込んだ流体伝動装置にも適用し得るものである。
【００２５】
出力側回転要素Ｂとロックアップピストン１７との間に配される本実施形態におけるロックアップ装置Ｃのダンパ装置Ｄは、ロックアップクラッチ装置Ｃのロックアップピストン１７にリベット２５を介して一体的に連結される環状をなす一対のドライブプレート２６ｉ，２６ｏ（以下、これらを単にドライブプレート２６と記述する場合がある）と、タービンハブ１５の外周面に形成された雄スプライン１５ｂに対してスプライン嵌合する雌スプライン２７ａをそのハブ部２７の内周面に形成した環状のドリブンプレート２８と、これらドライブプレート２６およびドリブンプレート２８に跨がって配される複数のコイルばねユニット２９とを具えている。本実施形態におけるコイルばねユニット２９は、ばね力の大きな太い線径の外側コイルばね２９ａと、ばね力の小さな細い線径の内側コイルばね２９ｂとからなり、周知の非線形のばね特性を得るようになっている。
【００２６】
リベット２５よりも内周側のドライブプレート２６の間には、ドリブンプレート２８が挟み込まれた状態となっており、これらドライブプレート２６およびドリブンプレート２８には、コイルばねユニット２９を収容するための矩形の切欠き部３０，３１がそれぞれ形成されている。従って、ロックアップピストン１７は、タービンハブ１５および変速機入力軸２に対し、ドライブプレート２６，ドリブンプレート２８，コイルばねユニット２９と共にトルクコンバータ１０の回転軸線１０ａと平行な方向（図１中左右方向）に沿って変位可能である。また、ドライブプレート２６とドリブンプレート２８との間での動力伝達は、コイルばねユニット２９を介して行われることとなる。つまり、ドライブプレート２６側で発生するトルク変動は、ドライブプレート２６とドリブンプレート２８との相対回転をもたらすが、この時、コイルばねユニット２９が圧縮されて急激なトルク変動を吸収するようになっている。
【００２７】
なお、ロックアップピストン１７から遠い方のドライブプレート２６ｉの切欠き部３０には、コイルばねユニット２９がこの切欠き部３０から抜け外れるのを防止するばね受け部２６ａが形成され、本実施形態では同様な機能をロックアップピストン１７の端面に持たせている。つまり、コイルばねユニット２９は、ロックアップピストン１７とドライブプレート２６のばね受け部２６ａとでトルクコンバータ１０の回転軸線１０ａと平行な方向に沿って挟持された状態となっている。
【００２８】
タービンハブ１５の雄スプライン１５ｂと嵌合するドリブンプレート２８の雌スプライン２７ａは、ドリブンプレート２８の内周端に形成された円筒状のハブ部２７の内周面に形成されている。本実施形態におけるドリブンプレート２８のハブ部２７は、ロックアップクラッチ装置Ｃの接続時にフロントカバー１２側への出力側回転要素Ｂの変位を規制するストッパとしても機能する。すなわち、フロントカバー１２と反対側、つまりタービンシェル２２と対向する側のハブ部２７の端面２７ｂをタービンシェル２２が当接するストッパとして利用している。この場合、ドリブンプレート２８とタービンシェル２２とは一体回転するため、これらが当接した状態であっても、両者の相対回転による摩耗は全く発生せず、滑りによる摩耗対策を講じる必要がなくなる。
【００２９】
ロックアップクラッチ装置Ｃの接続時には、ロックアップピストン１７とフロントカバー１２との間に介在する作動油の油圧よりも、ポンプシェル１９とロックアップピストン１７との間に介在する作動油の油圧が高くなるように設定される。この結果、ロックアップピストン１７がフロントカバー１２側に変位してロックアップピストン１７の摩擦板１６がフロントカバー１２に押し当たり、ロックアップクラッチ装置Ｃを介して出力側回転要素Ｂが入力側回転要素Ａに対し一体的に接続する。ロックアップピストン１７の外周端部に設けられた摩擦板１６がフロントカバー１２に当接した後も、上述した油圧差による影響でロックアップピストン１７の内周側が弾性を伴って撓み変形し、フロントカバー１２側に変位する。しかしながら、ダンパ装置Ｄのドライブプレート２６に挟持された状態のドリブンプレート２８は、リベット２５を介して撓み変形量の少ないロックアップピストン１７の外周側に支持された状態となっているため、ドリブンプレート２８のハブ部２７は、ロックアップピストン１７の内周端部のハブ部１７ａよりも変位量が大幅に少なくなる。この結果、ロックアップピストン１７の内周側の大きな撓み変位にも拘らず、ドリブンプレート２８のハブ部２７に当接する出力側回転要素Ｂの変位がごく僅かに抑えられ、ロックアップクラッチ装置Ｃと出力側回転要素Ｂとの干渉を未然に防止することができる。
【００３０】
本実施形態におけるトルクコンバータ１０は、タービンランナ１３とポンプインペラ１１との間に介在するステータ２４と、このステータ２４をタービンランナ１３の回転方向と同一方向にのみ回転を許容するワンウェイクラッチ３２などをさらに具えている。
【００３１】
ワンウェイクラッチ３２を介して図示しない変速機ケース側に保持されるステータ２４は、入力側回転要素Ａのポンプインペラ１１によって出力側回転要素Ｂのタービンランナ１３へと流れ込む作動油を再びポンプインペラ１１側に導くためのものであり、これによって周知のトルク増大がなされる。
【００３２】
本実施形態におけるワンウェイクラッチ３２は、図示しない変速機ケースの一部を構成する支持筒の先端部に形成された雄スプラインに対して嵌合する雌スプライン３３ａを内周面に形成した内輪３３と、ステータ２４の内周側に形成された内側フランジ部３４に圧入される外輪３５と、これら内輪３３および外輪３５の間に保持されるスプラグ３６などを含む。このワンウェイクラッチ３２は、ステータ２４の内側フランジ部３４と、この内側フランジ部３４に装着される保持板３７とに挟持された状態なっている。
【００３３】
タービンハブ１５とステータ２４の内側フランジ部３４との間およびエクステンションスリーブ２０と保持板３７との間にはそれぞれスラスト軸受３８が介装されており、エクステンションスリーブ２０およびタービンハブ１５に対するワンウェイクラッチ３２およびステータ２４の相対回転が可能となっている。本実施形態では、ステータ２４の内側フランジ部３４とスラスト軸受３８との間にそれぞれ環状のレース３９を介装している。
【００３４】
ワンウェイクラッチ３２のスプラグ３６ならびにタービンハブ１５側に位置するスラスト軸受３９に対する潤滑を円滑に行うことができるように、ステータ２４の内側フランジ部３４および保持板３７には潤滑油通路３４ａ，３７ａがそれぞれ形成されている。
【００３５】
なお、上述したワンウェイクラッチ３２は、スプラグ３６を用いるもの以外に、他の周知の構造のものを適宜採用することができる。また、上述した実施形態においては、ロックアップピストン１７のハブ部１７ａを変速機入力軸２の軸端部に摺動自在に嵌合させるようにしたが、これをタービンハブ１５に対して摺動自在に嵌合させることも可能である。
【００３６】
このような本発明の他の実施形態の断面構造を図２に示すが、先の実施形態と同一機能の要素にはこれと同一符号を記すに止め、重複する説明は省略する。本実施形態においては、出力側回転要素Ｂのタービンハブ１５のボス部１５ｃの内周面にシールリング４０が圧入され、ボス部１５ｃの内周面と変速機入力軸２の軸端部の外周面との間の隙間をシールする。本実施形態におけるロックアップピストン１７のハブ部１７ａは、フロントカバー１２と反対側のエクステンションスリーブ２０側に向けて折り曲げられた状態となっており、タービンハブ１５に形成された環状の座面１５ｄに対して摺動自在に嵌合されている。この場合、出力側回転要素Ｂのタービンシェル２２がドリブンプレート２８のハブ部２７に形成されたエクステンションスリーブ２０側を向く端面２７ｂ、つまりストッパに当接した状態であっても、タービンハブ１５と、エクステンションスリーブ２０側を向くロックアップピストン１７のハブ部１７ａの端面との間に隙間Ｇが形成されるようにしておくことが好ましい。
【００３７】
本実施形態では、ロックアップクラッチ装置Ｃの接続時には、ロックアップピストン１７がフロントカバー１２側に変位してロックアップピストン１７の摩擦板１６がフロントカバー１２に押し当たり、ロックアップクラッチ装置Ｃを介して出力側回転要素Ｂが入力側回転要素Ａに対して一体的に接続する。ロックアップピストン１７の外周端部に設けられた摩擦板１６がフロントカバー１２に当接した後も、上述した油圧差による影響でロックアップピストン１７の内周側が弾性を伴って撓み変形し、フロントカバー１２側に変位することとなる。しかしながら、ダンパ装置Ｄのドライブプレート２６に挟持された状態のドリブンプレート２８は、リベット２５を介して撓み変形量の少ないロックアップピストン１７の外周側に支持された状態となっているため、ドリブンプレート２８のハブ部２７は、ロックアップピストン１７の内周端部のハブ部１７ａよりも変位量が大幅に少なくなる。この結果、ロックアップピストン１７の内周側の撓み変位にも拘らず、ドリブンプレート２８のハブ部２７に当接する出力側回転要素Ｂの変位がごく僅かに抑えられ、ロックアップクラッチ装置Ｃと出力側回転要素Ｂとの干渉を未然に防止することができる。
【００３８】
上述した２つの実施形態では、ダンパ装置Ｄのタービンシェル２２側を向くドリブンプレート２８のハブ部２７の端面２７ｂを本発明におけるストッパとして機能させたが、ロックアップピストン１７自体にストッパを形成することも可能である。
【００３９】
このような本発明の別な実施形態の断面構造を図３に示すが、先の２つの実施形態と同一機能の要素にはこれと同一符号を記すに止め、重複する説明は省略する。本実施形態におけるロックアップクラッチ装置Ｃのロックアップピストン１７の外周端部は、タービンシェル２２側に折り曲げられ、ここに冠歯車状の凹凸部１７ｂが形成されている。
【００４０】
また、本実施形態におけるロックアップクラッチ装置Ｃのダンパ装置Ｄは、一枚のドライブプレート２６と、このドライブプレート２６を挟む一対のドリブンプレート２８ｉ，２８ｏ（以下、これらを単にドリブンプレート２８と記述する場合がある）と、これらドライブプレート２６およびドリブンプレート２８に保持される２組の弾性変形要素、つまりコイルばねユニット２９およびコイルばね４１とを具えている。コイルばね４１は、コイルばねユニット２９と共に周知の非線形のばね特性を得るためのものである。本実施形態では、ドライブプレート２６とドリブンプレート２８との関係が先の実施形態と逆になっているため、コイルばねユニット２９とコイルばね４１とを保持するためのばね受け部２８ａが一対のドリブンプレート２８にそれぞれ形成されている。
【００４１】
ドライブプレート２６の外周縁部には、ロックアップピストン１７の凹凸部１７ｂに対応した歯車状の凹凸部２６ｂが形成され、ロックアップピストン１７とドライブプレート２６とが一体回転し得るようになっている。この場合、ロックアップピストン１７の凹凸部１７ｂに対してドライブプレート２６の凹凸部２６ｂがトルクコンバータ１０の回転軸線１０ａと平行な方向に摺動可能となっている。本実施形態では、他方のドリブンプレート２８ｉがタービンシェル２２の内周端部にてリベット１４を介してタービンハブ１５と一体的に連結されている。一方のドリブンプレート２８ｏは、その外周端部にてドライブプレート２６を貫通するリベット４２を介し他方のドリブンプレート２８ｉの外周端部に連結されている。ドライブプレート２６に形成されてリベット４２が貫通する穴２６ｃは、ドリブンプレート２８ｉ，２８ｏと一体のリベット４２に対する相対回転を可能とするため、円弧状となっている。リベット４２の外周には、ドライブプレート２６の円弧状穴２６ｃに対する摺動を円滑にするための案内ブシュ４３が嵌め込まれている。
【００４２】
このダンパ装置Ｄのドライブプレート２６と一対のドリブンプレート２８とは、コイルばねユニット２９およびコイルばね４１を介して相対回転可能であるが、ダンパ装置Ｄ自体は出力側回転要素Ｂと共にトルクコンバータ１０の回転軸線１０ａと平行な方向に沿って変位可能である。この場合、フロントカバー１２側への変位は、ロックアップピストン１７の凹凸部１７ｂの底面４４にて規制されるようになっており、従ってこの凹凸部１７ｂの底面４４が本発明におくるストッパとして機能している。
【００４３】
従って、ロックアップクラッチ装置Ｃの接続時には、ロックアップピストン１７がフロントカバー１２側に変位してロックアップピストン１７の摩擦板１６がフロントカバー１２に押し当たり、ロックアップクラッチ装置Ｃを介して出力側回転要素Ｂが入力側回転要素Ａに対して一体的に接続する。ロックアップピストン１７の外周端部に設けられた摩擦板１６がフロントカバー１２に当接した後も、上述した油圧差による影響でロックアップピストン１７の内周側が弾性を伴って撓み変形し、フロントカバー１２側に変位する。しかしながら、ダンパ装置Ｄのドリブンプレート２８に挟持された状態のドライブプレート２６は、撓み変形がほとんど発生しないロックアップピストン１７の凹凸部１７ｂに係合してその底面４４に当接した状態となるため、このダンパ装置Ｄに連結された出力側回転要素Ｂの変位も、ロックアップピストン１７の内周端部のハブ部１７ａの変形量よりも著しく少なくなる。この結果、ロックアップピストン１７の内周側の撓み変形にも拘らず、ドリブンプレート２８のハブ部２７に当接する出力側回転要素Ｂの変位がほとんど発生せず、ロックアップクラッチ装置Ｃと出力側回転要素Ｂとの干渉を未然に防止することができる。
【００４４】
なお、上述した実施形態では本発明をトルクコンバータに適用したが、ロックアップクラッチ装置を具えた駆動トルクを増大させる機能を持たない流体伝動装置に適用することも当然可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明による流体伝動装置をトルクコンバータに応用した一実施形態の内部構造の上半分を表す断面図である。
【図２】本発明による流体伝動装置をトルクコンバータに応用した他の実施形態の内部構造の上半分を表す断面図である。
【図３】本発明による流体伝動装置をトルクコンバータに応用した別な実施形態の内部構造の上半分を表す断面図である。
【符号の説明】
【００４６】
Ａ  入力側回転要素
Ｂ  出力側回転要素
Ｃ  ロックアップクラッチ装置
Ｄ  ダンパ装置
Ｇ  隙間
１０  トルクコンバータ
１０ａ  回転軸線
１１  ポンプインペラ
１２  フロントカバー
１３  タービンランナ
１４  リベット
１５  タービンハブ
１５ａ  雌スプライン
１５ｂ  雄スプライン
１５ｃ  ボス部
１５ｄ  座面
１６  摩擦板
１７  ロックアップピストン
１７ａ  ハブ部
１７ｂ  凹凸部
１８  ブレード
１９  ポンプシェル
２０  エクステンションスリーブ
２１  ブレード
２２  タービンシェル
２３  オイルシール
２４  ステータ
２５  リベット
２６,２６ｉ,２６ｏ  ドライブプレート
２６ａ  ばね受け部
２６ｂ  凹凸部
２６ｃ  円弧状穴
２７  ハブ部
２７ａ  雌スプライン
２７ｂ  端面
２８,２８ｉ,２８ｏ  ドリブンプレート
２８ａ  ばね受け部
２９  コイルばねユニット
２９ａ  外側コイルばね
２９ｂ  内側コイルばね
３０，３１  切欠き部
３２  ワンウェイクラッチ
３３  内輪
３３ａ  雌スプライン
３４  内側フランジ部
３４ａ  潤滑油通路
３５  外輪
３６  スプラグ
３７  保持板
３７ａ  潤滑油通路
３８  スラスト軸受
３９  レース
４０  シールリング
４１  コイルばね
４２  リベット
４３  案内ブシュ
４４  底面
【図１】
2007292135.tif 000003
【図２】
2007292135.tif 000004
【図３】
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