(57)【要約】【課題】  車両の横滑りに対する警報を行いつつ、安全に運転を楽しむための演出を行うことができる車両用警報装置を提供する。【解決手段】  車速Ｖが所定速度Ｖａ以上であるか否かを判定し（ステップＳ１１０）、操舵角θが所定角θａ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。車速Ｖが所定速度Ｖａ以上で、且つ操舵角θが所定角θａ以上のときは、閾値を小さい値に変更する（ステップＳ１３０）。閾値を小さい値に変更すると、タイヤの疑似スキール音が発生し易くなるため、運転者にスポーティな感覚を演出することができる。【選択図】      図６
2007011503.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の横滑りの発生と相関を有する相関値を車両の運転状態に基づいて求め、同相関値が所定の閾値を超えたときに車両の横滑りが生じる旨推定する推定手段と、同推定手段により車両の横滑りが生じる旨推定されるときにタイヤの疑似スキール音によって警報を発生する警報手段とを備えた車両用警報装置において、
前記閾値を変更する閾値変更手段を備える
ことを特徴とする車両用警報装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用警報装置において、
前記閾値変更手段は、ステアリングの操舵角が所定角以上のときに前記閾値が小さくなるようにこれを変更する
ことを特徴とする車両用警報装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用警報装置において、
前記閾値変更手段は車両速度が所定速度以上であることを条件に前記閾値の変更を実行する
ことを特徴とする車両用警報装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用警報装置において、
前記警報手段は前記相関値が前記所定の閾値を超え且つ相対的に前記車両の横滑りが生じやすい状態を示す値であるときほど前記疑似スキール音の音量を増大する
ことを特徴とする車両用警報装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用警報装置において、
前記推定手段は車両のスリップ角を前記相関値とする
ことを特徴とする車両用警報装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の横滑りが生じるときにタイヤの疑似スキール音によって警報を発生させる車両用警報装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両速度や横加速度等の車両運転状態に基づいて車両の横滑りが生じる旨推定されたときに、運転者に警報を発する車両用警報装置が知られている。こうした車両用警報装置は、その警報によって車両の横滑りが生じる可能性が高い旨を運転者に確実に認識させるものであることが望ましい。そこで、このような警報に対する運転者の認識度を高めるために、タイヤの疑似スキール音を発生させることによって車両の横滑りが生じる旨を運転者に告知する警報装置が提案されている（特許文献１参照）。この提案の警報装置にあっては、車両の横滑りを直感しやすいスキール音を発生させることによって、車両の横滑りが生じる可能性が高い旨を運転者が認識し易いようにしている。
【特許文献１】特開平６−１６２３６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで近年では、運転そのものを楽しむための演出についても重視されつつある。このため、上述した警報装置にあっては、車両の横滑りが発生する可能性が極めて低い場合であっても、敢えて疑似スキール音を発生させることにより、上述したような演出効果を高めることが考えられる。但しこの場合、通常の運転時に疑似スキール音が頻繁に発生するようになるため、こうした演出効果を望まない場合には車両乗員に違和感を与えてしまうこととなる。
【０００４】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両の横滑りに対する警報を行いつつ、安全に運転を楽しむための演出を行うことができる車両用警報装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、車両の横滑りの発生と相関を有する相関値を車両の運転状態に基づいて求め、同相関値が所定の閾値を超えたときに車両の横滑りが生じる旨推定する推定手段と、同推定手段により車両の横滑りが生じる旨推定されるときにタイヤの疑似スキール音によって警報を発生する警報手段とを備えた車両用警報装置において、前記閾値を変更する閾値変更手段を備えるようにしている。
【０００６】
同構成によれば、車両の横滑りの発生と相関を有する相関値が所定の閾値を超えたときに警報が発生され、その閾値が閾値変更手段により変更可能であるため、タイヤの疑似スキール音の発生し易さを変更することができ、車両の横滑りについての警報レベルを変更することができる。また、車両運転状態によってタイヤの疑似スキール音を発生し易く設定できるため、車両の横滑りに対する警報に加えて、運転者に対してスポーティな感覚を演出することができる。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用警報装置において、前記閾値変更手段は、ステアリングの操舵角が所定角以上のときに前記閾値が小さくなるようにこれを変更するようにしている。
【０００８】
一般的に運転者の感覚としては、ステアリングを大きく操舵するに従って、タイヤがグリップ限界に近づく旨の認識が強まっていく。同構成によれば、ステアリングの操舵角が所定角以上のときに前記閾値を小さくしているため、ステアリングを大きく操舵したときにタイヤの疑似スキール音が発生し易くなる。このため、運転者の運転感覚に即した態様でタイヤの疑似スキール音を発生させ易くすることができ、スポーティな感覚をより一層演出することができる。例えば、山道走行では、ステアリングを大きく操舵することが多くスキール音が発生し易くなるため、スポーティな気分を味わうことができる。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用警報装置において、前記閾値変更手段は車両速度が所定速度以上であることを条件に前記閾値の変更を実行するようにしている。
【００１０】
同構成によれば、車両速度が所定速度以上であることを条件に閾値を小さくするため、車両速度が低いときにステアリングを大きく操舵した場合、例えば車庫入れのときにタイヤのスキール音が発生する等、必要以上にスキール音が発生することを防止することができる。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用警報装置において、前記警報手段は前記相関値が前記所定の閾値を超え且つ相対的に前記車両の横滑りが生じやすい状態を示す値であるときほど前記疑似スキール音の音量を増大するようにしている。
【００１２】
同構成によれば、相関値が閾値を超え且つ車両の横滑りが生じやすい状態を示す値であるときほど疑似スキール音の音量を増大させるため、車両の横滑りが生じやすくなるに従って警報に対する運転者の認識度を高めることができる。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用警報装置において、前記推定手段は車両のスリップ角を前記相関値とするようにしている。
同構成によれば、車両のスリップ角が閾値を超えた際にタイヤのスキール音を発生させるため、車両の横滑りをある程度の精度をもって検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
（第１実施形態）
以下、図１〜６を参照して、本発明にかかる車両用警報装置の第１実施形態について説明する。
【００１５】
図１は、本実施形態の車両用警報装置の概略構成図である。ＥＣＵ（電子制御装置）１１には、入力側の装置として車輪速センサ１２、操舵角センサ１３、路面状態検出センサ１４の各センサと警報形態選択ＳＷ１５とが接続されており、出力側の装置として警報出力装置１６が接続されている。ＥＣＵ１１は、各種の入力信号の基づき演算処理を行い、制御用の各種信号を出力する。
【００１６】
車輪速センサ１２は、各車輪の回転軸に設けられ、各車輪の回転速度を検出する。操舵角センサ１３は、ステアリングホイールの回転軸に設けられ、ステアリングホイールの操舵角θを検出する。路面状態検出センサ１４は、外気温度センサ、ワイパースイッチ等からなり、路面の状態がドライ路、ウェット路、凍結路、積雪路のいずれであるかを検出する。例えば、ワイパー作動中で外気温度が０℃以上のときはドライ路、ワイパー作動中で外気温度が０℃未満のときは凍結路、ワイパー未作動で外気温度が０℃以上のときはウェット路、ワイパー未作動で外気温度が０℃未満のときは積雪路といった方法で路面状態を検出する。
【００１７】
警報手段としての警報出力装置１６は、音声出力スピーカを備えており、ＥＣＵ１１からの出力に応じてタイヤの疑似スキール音を発生させる。警報形態選択ＳＷ１５は、警報出力装置１６により発生されるタイヤの疑似スキール音の音量、音色等を運転者が選択できるように構成されている。
【００１８】
ＥＣＵ１１は、車輪速センサ１２から出力された各車輪の回転速度に基づいて車速Ｖを演算し、その車速Ｖ等に基づいて車両の横滑りの発生と相関を有する相関値である車両のスリップ角αを算出する。また、ＥＣＵ１１は、路面状態検出センサ１４から出力される情報等に基づいて車両の横滑りが生じると推定される車両の臨界スリップ角αｍａｘを算出する。
【００１９】
次に、推定手段としてのＥＣＵ１１がスリップ角α及び臨界スリップ角αｍａｘを算出し、車両の横滑りが発生する旨推定する推定方法について説明する。図２は、ＥＣＵ１１の演算部２０の制御ブロック図である。演算部２０はスリップ角算出部２１と臨界スリップ角算出部３１を有している。
【００２０】
スリップ角算出部２１は、車速Ｖ、操舵角θ及び路面状態の車両運転情報に加えて、車両のホイールベースＬ、トレッドＨ、車両重量Ｗ等の車両情報の値からスリップ角αを簡易的に算出する。まず、タイヤ切れ角演算部２２において、タイヤ切れ角Ｓを演算する。操舵角θとタイヤ切れ角Ｓとは比例関係にあることから、タイヤ切れ角変換係数Ｉを比例定数としてＳ＝θ×Ｉなる式からタイヤ切れ角Ｓを演算する。
【００２１】
次に、旋回半径演算部２３において、車両の重心における旋回半径Ｒｃを演算する。図３に車両の４輪簡易モデルを示す。Ｏを車両の旋回中心、Ｐを車両の重心として、前輪Ａ１，Ａ２の進行方向をＱとする。また、Ｒ１を右前輪Ａ１の旋回半径、Ｒ２を前輪Ａ１，Ａ２の進行方向Ｑに対して垂直な方向の幅、Ｒ３を右後輪Ａ３の旋回半径とし、後輪Ａ３，Ａ４に対する前輪Ａ１，Ａ２の回転角度をβとする。ここで、スリップ角αはタイヤ切れ角Ｓより小さいとして、前輪のスリップ角αｆと後輪のスリップ角αｒとを０とみなしβ＝Ｓとする。すると、幾何学的な関係より、Ｒ１＝Ｌ／ｓｉｎＳ、Ｒ２＝ＨｃｏｓＳ、Ｒ３＝Ｌ／ｔａｎＳとなる。Ｒｃ＝（Ｒ１＋Ｒ２＋Ｒ３）／２で表されることから、車両の重心Ｐにおける旋回半径Ｒｃは式（１）により求められる。
【００２２】
Ｒｃ＝{（Ｌ／ｓｉｎＳ＋ＨｃｏｓＳ）＋Ｌ／ｔａｎＳ}／２  …（１）
次に、遠心力演算部２４において、遠心力Ｆｃを演算する。遠心力Ｆｃは、車速Ｖ、車両重量Ｗ及び車両の重心における旋回半径Ｒｃを用いて、Ｆｃ＝Ｗ×Ｖ２／Ｒｃなる式から演算される。そして、スリップ角演算部２５において、スリップ角αを演算する。車両の左右輪への荷重移動を無視して、前輪Ａ１，Ａ２のそれぞれのコーナリングフォースをＣｆ、後輪Ａ３，Ａ４のそれぞれのコーナリングフォースをＣｒとすると、遠心力Ｆｃは、Ｆｃ＝２（Ｃｆ＋Ｃｒ）なる式で表される。ここで、スリップ角に対するコーナリングフォースが線形であるとすると、前輪のコーナリングパワーＫｆ、後輪のコーナリングパワーＫｒを比例定数として、Ｆｃ＝２{Ｋｆ×（αｆ＋Ｓ）＋Ｋｒ×αｒ}と変形される。そして、前後輪のコーナリングパワーが同じ（Ｋ＝Ｋｆ＝Ｋｒ）、前後輪のスリップ角が同じ（α＝αｆ＝αｒ）と単純化すると、Ｆｃ＝２Ｋ×（２α＋Ｓ）なる式が導かれる。また、コーナリングパワーＫには後述のように路面状態の影響度合い等を考慮したコーナリングパワーＫｍが使用されるため、スリップ角αは式（２）により求められる。
【００２３】
α＝Ｆｃ／４Ｋｍ−Ｓ／２  …（２）
臨界スリップ角算出部３１は、路面状態検出センサ１４から得られる路面状態に加えて、コーナリングパワーＫ、μテーブル等の車両情報から臨界スリップ角αｍａｘを簡易的に算出する。まず、コーナリングパワー演算部３２において、コーナリングパワーＫｍを演算する。コーナリングパワーＫは摩擦係数μの変化に伴い直線的に変化するのではないため、コーナリングパワーＫは摩擦係数μすなわち路面状態によって補正する必要がある。そこで、基準となるドライ路のコーナリングパワーＫｂに対して、ドライ路、ウェット路、凍結路、積雪路の応じたコーナリングパワー補正係数Ｋｃを用いて、Ｋｍ＝Ｋｃ×Ｋｂなる式からコーナリングパワーＫｍを演算する。
【００２４】
次に、臨界スリップ角演算部３３において、臨界スリップ角αｍａｘを演算する。図４にスリップ角αとコーナリングフォースＣｆとの関係を示す。図４に示すように、スリップ角αが０からα１になる範囲においてはスリップ角αとコーナリングフォースＣｆとが比例関係にあり、スリップ角αがα１より大きくなるとスリップ角αとコーナリングフォースＣｆとが非線形の関係となって、所定のスリップ角α２においてコーナリングフォースＣｆが最大値Ｃｆｍａｘとなることが知られている。また、コーナリングフォースＣｆは、車輪の垂直荷重Ｎを一定とすると摩擦係数μに比例するため、路面状態に応じて設定されたμテーブルの摩擦係数μによって補正される。ここで、コーナリングパワーＫｍとコーナリングフォースＣｆの最大値Ｃｆｍａｘとを用いて、αｍａｘ＝Ｃｆｍａｘ／Ｋｍなる式により臨界スリップ角αｍａｘを定義し、このαｍａｘを車両の横滑りが生じると推定される車両の臨界スリップ角αｍａｘとする。
【００２５】
警報音発生判定部４１は、以上のように算出されたスリップ角α及び臨界スリップ角αｍａｘに基づいて、車両の横滑りが発生することを推定する。そして、推定結果に基づきタイヤの疑似スキール音による警報態様を決定する。図５にスリップ角αに対する警報音の発生態様を示す。図５（ａ）はスリップ角αに対して警報音の音量を変化させるようにしたもの、図５（ｂ）はスリップ角αに対して警報音の音色を変化させるようにしたものである。図５（ａ）の警報態様（実線部参照）では、臨界スリップ角αｍａｘより小さな値のスリップ角αａを設定し、スリップ角αがスリップ角αａを超えると警報音を発生させる。そして、スリップ角αが臨界スリップ角αｍａｘまで大きくなるに従って警報音の音量を大きくし、スリップ角αが臨界スリップ角αｍａｘを超えると一定の音量になるように警報音を設定する。このように、スリップ角αが臨界スリップ角αｍａｘに近づくに従ってタイヤの疑似スキール音を大きくすることで、運転者に車両の横滑りが生じる可能性が高まっていることを告知することができる。
【００２６】
図５（ｂ）の警報態様では、臨界スリップ角αｍａｘより小さな値のスリップ角αｂ、αｃを設定し、スリップ角αがスリップ角αｂを超えると注意音声としての警報音を発生させる。そして、スリップ角αがスリップ角αｃを超えると、前記注意音声とは音色が異なった警告音声としての警報音を発生させる。このように、スリップ角αが臨界スリップ角αｍａｘに近づくとタイヤの疑似スキール音の音色を変化させることで、運転者に車両の横滑りが生じる可能性が高まっていることを告知することができる。なお、この態様以外の態様でスリップ角αの変化に応じて順次疑似スキール音の音色を変化させるようにしてもよいし、それに伴って疑似スキール音の音量を変化させるようにしてもよい。スリップ角αａ，αｂ，αｃ及び臨界スリップ角αｍａｘは、閾値に相当する。
【００２７】
また、閾値変更手段としての警報音発生判定部４１は、車速Ｖ及び操舵角θの車両運転状態に基づいて前記閾値を変更することにより、警報音の発生態様を変更する。図６に警報音発生判定部４１で処理する閾値変更ルーチンのフローチャートを示す。このルーチンは、車速Ｖと操舵角θとが一定条件のもとで閾値を小さい値に変更し、タイヤの疑似スキール音を発生し易くすることで運転者がスポーツ気分を味わえるようにするものである。閾値変更ルーチンは所定タイミングごとに繰り返して行われる。閾値変更ルーチンが開始されると、車速Ｖが所定速度Ｖａ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。このステップによって、車速ＶがＶａ以上であることを条件に閾値を小さい値に変更する処理が行われるようにしている。このため、車庫入れのときにタイヤのスキール音が発生する等、必要以上にスキール音が発生することを防止することができる。車速Ｖが所定速度Ｖａ未満であるときは、そのままこのルーチンを終了する。
【００２８】
車速ＶがＶａ以上であるときは、操舵角θが所定角θａ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。このステップによって、操舵角θが所定角θａ以上のときに閾値を小さい値に変更する処理が行われるようにしている。ステアリングを大きく操舵したときにタイヤの疑似スキール音を発生し易くすれば、運転者の感覚としてスポーツ気分を味わうことができる。操舵角θが所定角θａ以上であるときは、そのままこのルーチンを終了する。
【００２９】
操舵角θが所定角θａ以上であるときは、閾値を小さい値に変更する（ステップＳ１３０）。図５（ａ）の警報態様であれば、スリップ角αａ及び臨界スリップ角αｍａｘをそれぞれ小さい値αａ１，αｍａｘ１に変更し（破線部参照）、図５（ｂ）の警報態様であれば、スリップ角αｂ，αｃをそれぞれ小さい値αｂ１，αｃ１に変更する。以上ように、車速Ｖが所定速度Ｖａ以上で、且つ操舵角θが所定角θａ以上のときは、タイヤの疑似スキール音が発生し易くなるため、運転者にスポーティな感覚を演出することができる。そして、このルーチンを終了する。
【００３０】
このようにして、車両の横滑りが発生することを推定して、タイヤの疑似スキール音によってその旨を警報する一方、一定条件下でタイヤの疑似スキール音を発生しやすくして、運転者にスポーツ感覚を演出できるようにすることができる。そして、ＥＣＵ１１は、警報音発生判定部４１により決定された警報態様に従って、警報出力装置１６に警報を発生させるための信号を出力する。警報出力装置１６は、警報形態選択ＳＷ１５によって選択された音量等に基づいて、タイヤの疑似スキール音を発生させる。
【００３１】
上記第１実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）第１実施形態では、ステアリングの操舵角θが所定角θａ以上のときに閾値を小さくしているため、ステアリングを大きく操舵したときにタイヤの疑似スキール音が発生し易くなる。このため、運転者の運転感覚に即した態様でタイヤの疑似スキール音を発生させ易くすることができ、スポーティな感覚を演出することができる。
【００３２】
（２）第１実施形態では、車速Ｖが所定速度Ｖａ以上であることを条件に閾値を小さい値に変更する処理が行われるようにしている。このため、車庫入れのときにタイヤのスキール音が発生する等、必要以上にスキール音が発生することを防止することができる。
【００３３】
（３）第１実施形態では、車両のスリップ角αによって車両の横滑りが発生する旨を推定している。このため、車両の横滑りをある程度の精度をもって検出することができる。
（４）第１実施形態では、車輪速センサ１２、操舵角センサ１３及び路面状態検出センサ１４によって車両の横滑りを推定している。このため、横加速度センサやＧＰＳ等の特別な装置を設ける必要がなく、簡単な構成で車両の横滑りを推定することができる。
【００３４】
（第２実施形態）
次に、図７を参照して、本発明にかかる車両用警報装置の第２実施形態について説明する。なお、以下に説明する実施形態において、第１実施形態と同一構成については同一符号を付し、その重複する説明を省略又は簡略する。第２実施形態では、第１実施形態で説明した車両の横滑りを推定する推定方法（図１〜４参照）については同一構成である。第２実施形態は、第１実施形態のような閾値を変更する処理（図６参照）は行わず、前記推定方法による推定結果にかかわらずタイヤの疑似スキール音が発生する条件を追加して、実質的に閾値を変更させるようにしたものである。
【００３５】
図７は、タイヤの疑似スキール音を発生させる追加条件を演算するための制御ブロック図である。警報強制発生手段としての警報強制発生判定部５１は、強制的にタイヤの疑似スキール音を発生させる条件を車速Ｖ及び操舵角θの車両運転状態に基づいて判定する。まず、第１強制開始条件判定部５２において、車速Ｖが所定の強制開始車速Ｖｂ以上であるかを判定する。次に、第２強制開始条件判定部５３において、操舵角θが所定の強制開始操舵角θｂ以上であるかを判定する。そして、車速Ｖが所定の強制開始車速Ｖｂ以上であるという条件と、操舵角θが所定の強制開始操舵角θｂ以上であるという条件とが、ＡＮＤ回路５４で揃ったときに強制開始信号５５が与えられる。一方、前述の演算部２０において、スリップ角αが閾値を超えたことをもって車両の横滑りが発生する旨推定されたときは、警報音発生判定部４１から開始信号５６が与えられる。強制開始信号５５と開始信号５６とのうちいずれか一方の信号がＯＲ回路５７に入力されたことを条件に、警報音開始信号５８がＳＲ回路５９に入力される。そして、ＳＲ回路５９により警報音発生フラグが設定され、警報出力装置１６からタイヤの疑似スキール音を発生させる。
【００３６】
また、警報強制発生判定部５１は、発生したタイヤの疑似スキール音を停止させる条件を車速Ｖ及び操舵角θの車両運転状態に基づいて判定する。まず、第１強制終了条件判定部６０において、車速Ｖが所定の強制終了車速Ｖｃ以下であるかを判定する。次に、第２強制終了条件判定部６１において、操舵角θが所定の強制終了操舵角θｃ以下であるかを判定する。そして、車速Ｖが所定の強制終了車速Ｖｃ以下であるという条件と、操舵角θが所定の強制終了操舵角θｃ以下であるという条件との条件のうちいずれか一方の条件が、ＯＲ回路６２で成立したときに強制終了信号６３が与えられる。一方、警報音開始信号５８はＮＯＴ回路６４に入力され、警報音開始信号５８が与えられないとき、すなわちタイヤの疑似スキール音を発生させる条件が成立しないときに終了信号６５が与えられる。強制終了信号６３と終了信号６５とのうちいずれか一方の信号がＯＲ回路６６に入力されたことを条件に、警報音終了信号６７がＳＲ回路５９に入力される。そして、ＳＲ回路５９により警報音発生フラグが設定され、警報出力装置１６から発生しているタイヤの疑似スキール音を停止させる。
【００３７】
このようにして、車両の横滑りが発生することを推定して、タイヤの疑似スキール音によってその旨を警報する一方、一定条件下でタイヤの疑似スキール音を強制的に発生させることにより、運転者にスポーツ感覚を演出できるようにすることができる。
【００３８】
上記第２実施形態によれば、第１実施形態の効果（３），（４）に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（５）第２実施形態では、操舵角θが所定の強制終了操舵角θｂ以上のときは、演算部２０における車両の横滑りが生じる旨の推定結果にかかわらずタイヤの疑似スキール音を発生させるため、車両の横滑りが発生しにくいような車両運転状態においても、スキール音を発生させることができる。このため、ステアリングを大きく操舵することにより運転者がスキール音を楽しむことができるので、本来の目的である車両の横滑りに対する警報に加えて、スポーツ感覚を演出することができる。
【００３９】
（６）第２実施形態では、車速Ｖが所定の強制開始車速Ｖｂ以上であることを条件に、強制的にタイヤの疑似スキール音を発生させるか否かの判定を行っている。このため、車速Ｖが低いときにステアリングを大きく操舵した場合、例えば車庫入れのときにタイヤのスキール音が発生する等、必要以上にスキール音が発生することを防止することができる。
【００４０】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・第１及び第２実施形態では、スリップ角αの値が閾値を超えたときに疑似スキール音によって警報を発生させるようにしているが、運転者が自動変速機の変速パターンをスポーツモードに設定しているとき等では、閾値を下げることにより疑似スキール音を発生し易くしてスポーティな感覚を演出できるようにしてもよい。また、高速道路走行、雪道走行等の走行場面によって任意に閾値を設定できるようにし、運転者が走行場面に応じた運転感覚を楽しめるようにしてもよい。
【００４１】
・第１及び第２実施形態では、スリップ角αの値によって車両の横滑りが生じる旨を推定しているが、スリップ角α以外の車両の横滑りの発生と相関を有する相関値（例えば横加速度の値）によって推定を行ってもよい。また、単一の相関値だけでなく、複数の相関値から演算される値によって推定を行うようにしてもよい。
【００４２】
・第１及び第２実施形態では、車輪速センサ１２、操舵角センサ１３及び路面状態検出センサ１４によって車両の横滑りを推定しているが、他の装置（例えば横加速度センサ）等の検出結果を加味して車両の横滑りをより精度よく推定するようにしてもよい。また、
第１及び第２実施形態に示した以外の公知の方法によってスリップ角αを算出するようにしてもよい。
【００４３】
・第１実施形態では、車速Ｖ及び操舵角θの車両運転状態に基づいて閾値を小さくするようにしているが、車両運転モードとしてスポーツモードやマニュアルモードが選択されたときに閾値を小さくするようにしてもよい。
【００４４】
・第１実施形態では、車速Ｖが所定速度Ｖａ以上の条件で閾値を小さくするようにしているが、この条件を判定せずに閾値を小さくするようにしてもよい。
・第２実施形態では、車速Ｖが所定速度Ｖａ以上の条件でタイヤの疑似スキール音を発生させるようにしているが、この条件を判定せずにタイヤの疑似スキール音を発生させるようにしてもよい。
【００４５】
・第２実施形態では、車両の横滑りが発生する旨推定された場合及び車両運転状態が一定条件となった場合にスキール音を発生させるようにしているが、車両の横滑りが発生する旨推定された場合とそれ以外の場合とでスキール音の音色、音量等を異ならせてもよい。また、車両の横滑りが発生する旨推定された場合に、図５に示すような警報音の発生態様によって警報を行うようにしてもよい。
【００４６】
上記実施形態から把握できる技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
（イ）車両の横滑りの発生と相関を有する相関値を車両の運転状態に基づいて求め、同相関値が所定の閾値を超えたときに車両の横滑りが生じる旨推定する推定手段と、同推定手段により車両の横滑りが生じる旨推定されるときにタイヤの疑似スキール音によって警報を発生する警報手段とを備えた車両用警報装置において、ステアリングの操舵角が所定角以上のときは、前記推定手段による推定結果にかかわらず前記警報手段からタイヤの疑似スキール音を発生させる警報強制発生手段を備えることを特徴とする車両用警報装置。このようにすると、ステアリングの操舵角が所定角以上のときは、車両の横滑りが生じる旨推定する推定手段の推定結果にかかわらずタイヤの疑似スキール音を発生させるため、車両の横滑りが発生しにくいような車両運転状態においても、スキール音を発生させることができる。このため、ステアリングを大きく操舵することにより運転者がスキール音を楽しむことができるので、本来の目的である車両の横滑りに対する警報に加えて、スポーツ感覚を演出することができる。
【００４７】
（ロ）上記（イ）に記載の車両用警報装置において、前記警報強制発生手段は、車両速度が所定速度以上であることを条件に前記警報手段からタイヤの疑似スキール音を発生させることを特徴とする車両用警報装置。このようにすると、車両速度が所定値以上であることを条件にタイヤの疑似スキール音を発生させるため、車両速度が低いときにステアリングを大きく操舵した場合、例えば車庫入れのときにタイヤのスキール音が発生する等、必要以上にスキール音が発生することを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】第１実施形態の車両用警報装置の概略構成図。
【図２】演算部の制御ブロック図。
【図３】車両の４輪簡易モデルを示す説明図。
【図４】スリップ角とコーナリングフォースとの関係を示すグラフ。
【図５】（ａ）、（ｂ）はスリップ角に対する警報音の発生態様を示すグラフ。
【図６】閾値変更ルーチンのフローチャート。
【図７】強制横滑り判定部の制御ブロック図。
【符号の説明】
【００４９】
１１…ＥＣＵ、１２…車輪速センサ、１３…操舵角センサ、１４…路面状態検出センサ、１５…警報形態選択ＳＷ、１６…警報出力装置、２１…スリップ角算出部、３１…臨界スリップ角算出部、４１…警報音発生判定部、５１…警報音強制発生判定部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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