(57)【要約】【課題】  ブレーキ液が流通する流路中に配置されるブレーキ制御装置用電磁弁において、副流路の流量を確保しつつ、副弁体が作動する際の音を抑制するとともに装置の大型化を抑制する。【解決手段】  主流路２０３ａをバイパスする副流路２０３ｄ、２０３ｅ、および副流路２０３ｄ、２０３ｅにおけるブレーキ液の一方向への流れのみを許容する副弁体２０５、２０６を、複数設ける。これによると、各副流路２０３ｄ、２０３ｅの通路面積を大きくすることなく、全体としては副流路の流量を十分に確保することができる。これに伴い、副弁体２０５、２０６の大型化を回避できるため、副弁体２０５、２０６が弁座２０３ｆ、２０３ｇに衝突して発生する衝突音の増加を抑制することができ、電磁弁とブレーキ制御装置の大型化も抑制することができる。【選択図】        図２
2007022129.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ液が流通する流路（Ａ１〜Ａ３）中に配置されるブレーキ制御装置用電磁弁であって、
前記流路（Ａ１〜Ａ３）の一部をなす主流路（２０３ａ）が形成されたシート（２０３）と、
前記シート（２０３）に接離して前記主流路（２０３ａ）を開閉する主弁体（２０４）と、
前記主流路（２０３ａ）をバイパスして前記流路（Ａ１〜Ａ３）に接続された複数の副流路（２０３ｄ、２０３ｅ、２１６）と、
圧力差により作動して前記副流路（２０３ｄ、２０３ｅ、２１６）を開閉し、前記副流路（２０３ｄ、２０３ｅ、２１６）におけるブレーキ液の一方向への流れのみを許容する複数の副弁体（２０５、２０６、２１７）とを備えることを特徴とするブレーキ制御装置用電磁弁。
【請求項２】
前記複数の副弁体（２０５、２０６、２１７）が時間差をもって閉弁するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置用電磁弁。
【請求項３】
前記複数の副流路（２０３ｄ、２０３ｅ）は前記シート（２０３）に形成され、
前記副弁体（２０５、２０６）は、圧力差により移動する弁体であり、
さらに、前記副弁体（２０５、２０６）の開弁時位置から閉弁時位置までの距離が、前記複数の副弁体（２０５、２０６）毎にそれぞれ異なっていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置用電磁弁。
【請求項４】
ブレーキ液が流通する流路（Ａ３）を有するハウジング（３ａ）の凹部（３ｂ）に挿入して用いられるブレーキ制御装置用電磁弁であって、
前記副弁体（２０５、２０６）は、圧力差により移動する弁体であり、
前記ハウジング（３ａ）の流路（Ａ３）が前記凹部（３ｂ）に開口する位置（Ａ３０）から前記複数の副弁体（２０５、２０６）までの各距離がそれぞれ異なっていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置用電磁弁。
【請求項５】
前記複数の副弁体（２０５、２０６、２１７）のうち少なくとも一つは、圧力差により移動する弁体であり、
前記複数の副弁体（２０５、２０６、２１７）のうち少なくとも一つは、圧力差により変形するゴム製の弁体であることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置用電磁弁。
【請求項６】
前記複数の副弁体（２０５、２０６、２１７）が時間差をもって開弁するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置用電磁弁。
【請求項７】
車両のマスタシリンダ（１）とホイールシリンダ（２）とを結ぶブレーキ液の流路（Ａ１〜Ａ３）中に、請求項１ないし６のいずれか１つに記載の電磁弁（１０、２０）が２つ以上直列に配置されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液が流通する流路を開閉する電磁弁、およびその電磁弁を用いたブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のブレーキ制御装置に用いられている電磁弁は、ブレーキ液が流通する流路の一部をなす主流路がシートに形成され、主流路をバイパスして流路に接続される副流路がシートに形成されている。また、コイルの吸引力によって駆動される主弁体が主流路を開閉し、圧力差により作動する球状の副弁体が副流路を開閉するようになっている（例えば、特許文献１参照）。さらに、ブレーキ液圧の制御性を確保するために、一般的には主流路中にオリフィスが設けられている。
【０００３】
そして、この電磁弁が、ホイールシリンダのブレーキ液圧を増圧または保持するための増圧制御弁として用いられる場合は、通常ブレーキ時にドライバーがブレーキペダルを離したときに副弁体が副流路を開き、ブレーキ液の戻り遅れによるブレーキ引きずりを防止する機能を持っている。
【０００４】
また、この電磁弁が、例えばブレーキアシスト時にマスタシリンダ側ブレーキ液圧とホイールシリンダ側ブレーキ液圧との差圧を制御する差圧制御弁として用いられる場合は、ドライバーがブレーキペダルを踏んだときに副弁体が副流路を開き、ブレーキ液の送り遅れによるブレーキ効き遅れを防止する機能を持っている。
【０００５】
つまり、副流路の最大流量が通常ブレーキの性能に大きく影響するため、副流路の通路面積を大きくすることが望まれている。
【特許文献１】特表２００３−５０３２６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、副流路の通路面積を大きくした場合、副弁体も大きく且つ重くなってしまうという問題がある。また、副弁体が閉弁作動する際に副弁体がシートの弁座に衝突して発生する衝突音が大きくなってしまうという問題が発生する。
【０００７】
また、副流路の通路面積を大きくした場合、副弁体が開弁または閉弁作動した際の圧力変動が大きくなって大きな脈動が発生し、脈動による騒音も大きくなってしまうという問題がある。また、副弁体を大きくした分、電磁弁の体格が大きくなってしまう。
【０００８】
本発明は上記点に鑑みて、副流路の流量を確保しつつ、副弁体が作動する際の音を抑制することを第１の目的とし、電磁弁の体格を従来以下に抑えることを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、ブレーキ液が流通する流路（Ａ１〜Ａ３）中に配置されるブレーキ制御装置用電磁弁であって、主流路（２０３ａ）をバイパスする複数の副流路（２０３ｄ、２０３ｅ、２１６）と、副流路（２０３ｄ、２０３ｅ、２１６）におけるブレーキ液の一方向への流れのみを許容する複数の副弁体（２０５、２０６、２１７）とを備えることを第１の特徴とする。
【００１０】
これによると、副流路を複数にしているため、各副流路の通路面積を大きくすることなく、全体としては副流路の流量を十分に確保することができる。これに伴い、副弁体の大型化を回避できるため、副弁体がシートの弁座に衝突して発生する衝突音の増加を抑制することができる。また、電磁弁全体の大型化も抑制できる。
【００１１】
本発明は、複数の副弁体（２０５、２０６、２１７）が時間差をもって閉弁するように構成されていることを第２の特徴とする。
【００１２】
これによると、複数の副弁体が時間差をもって閉弁するため、複数の副弁体が同時に閉弁する場合よりも脈動が小さくなり、したがって、脈動による騒音の増加を抑制することができる。
【００１３】
本発明は、副弁体（２０５、２０６）は圧力差により移動する弁体であり、さらに、副弁体（２０５、２０６）の開弁時位置から閉弁時位置までの距離が、複数の副弁体（２０５、２０６）毎にそれぞれ異なっていることを第３の特徴とする。
【００１４】
このように、開弁時位置から閉弁時位置までの距離を異ならせることにより、複数の副弁体を時間差をもって閉弁させることができる。
【００１５】
本発明は、ハウジング（３ａ）の流路（Ａ３）が凹部（３ｂ）に開口する位置（Ａ３０）から複数の副弁体（２０５、２０６）までの各距離がそれぞれ異なっていることを第４の特徴とする。
【００１６】
これによると、ハウジングの流路が凹部に開口する位置から各副弁体に圧力が伝達されるまでの時間が異なってくるため、複数の副弁体を時間差をもって閉弁させることができる。
【００１７】
本発明は、複数の副弁体（２０５、２０６、２１７）のうち少なくとも一つは、圧力差により移動する弁体であり、複数の副弁体（２０５、２０６、２１７）のうち少なくとも一つは、圧力差により変形するゴム製の弁体であることを第５の特徴とする。
【００１８】
このように、作動メカニズムが異なる弁体を組み合わせて用いることにより、複数の副弁体が時間差をもって閉弁する構成を、容易に実現することができる。また、少なくとも一つの副弁体はゴム製であるため、閉弁時の音の増加を一層抑制することができる。
【００１９】
本発明は、複数の副弁体（２０５、２０６、２１７）が時間差をもって開弁するように構成されていることを第６の特徴とする。
【００２０】
これによると、複数の副弁体が時間差をもって開弁するため、複数の副弁体が同時に開弁する場合よりも脈動が小さくなり、したがって、脈動による騒音の増加を抑制することができる。
【００２１】
なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は本発明の第１実施形態に係る電磁弁を用いた車両用ブレーキ制御装置の構成を示す図、図２は図１の増圧制御弁を液圧制御用アクチュエータのハウジングに組み付けた状態を示す断面図である。
【００２３】
図１に示すように、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１とホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）２との間に、ブレーキ液圧を制御する液圧制御用アクチュエータ３が配設されている。
【００２４】
そして、Ｍ／Ｃ１と液圧制御用アクチュエータ３とを接続する流路Ａ１、Ｗ／Ｃ２と液圧制御用アクチュエータ３とを接続する流路Ａ２、および液圧制御用アクチュエータ３内に形成された流路Ａ３を介して、Ｍ／Ｃ１とＷ／Ｃ２との間でブレーキ液が流動できるようになっている。
【００２５】
液圧制御用アクチュエータ３内の流路Ａ３には、連通状態と差圧状態を制御できる電磁弁で構成された差圧制御弁１０が配置されている。この差圧制御弁１０は、通常ブレーキ状態ではソレノイドコイルに電力供給が成されず、連通状態となる。また、差圧制御弁１０は、ソレノイドコイルに電力供給が成されると、電磁力により弁体が閉弁向きに付勢されてリリーフ弁的に機能し、差圧状態になる。差圧制御弁１０で形成される差圧値は、ソレノイドコイルに流す電流の電流値に応じたものとなり、電流値が大きいほど大きな差圧値となる。
【００２６】
この差圧制御弁１０の差圧状態では、Ｗ／Ｃ２側のブレーキ液圧（以下、Ｗ／Ｃ圧という）がＭ／Ｃ１側のブレーキ液圧（以下、Ｍ／Ｃ圧という）よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ２側からＭ／Ｃ１側へのみブレーキ液の流動が許可される。このため、常時Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ１圧よりも所定圧力以上高くならないように維持される。
【００２７】
また、差圧制御弁１０には、Ｍ／Ｃ１側からＷ／Ｃ２側へのブレーキ液の流動のみを許容する逆止弁１０ａが、流路Ａ３に対して並列に配設されている。この逆止弁１０ａは、ドライバによりブレーキペダル４が踏み込まれた場合に、Ｍ／Ｃ圧をＷ／Ｃ２に伝達可能とするために設けられている。
【００２８】
流路Ａ３において、差圧制御弁１０よりもＷ／Ｃ２側には、Ｗ／Ｃ２へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁２０が配設されている。増圧制御弁２０は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁あるいは差圧制御弁１０と同様なリニア制御弁として構成されている。そして、増圧制御弁２０が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ５０からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧をＷ／Ｃ２に加えることができる。
【００２９】
この増圧制御弁２０には、Ｗ／Ｃ２側からＭ／Ｃ１側へのブレーキ液の流動のみを許容する逆止弁２０ａが、流路Ａ３に対して並列に配設されている。この逆止弁２０ａは、ドライバによりブレーキペダル４が戻された場合において、この戻し操作に対応してＷ／Ｃ圧を減圧する補助として設けられている。この増圧制御弁２０は、本発明の電磁弁に相当するものであり、その詳細については後述する。
【００３０】
なお、ドライバが行うブレーキペダル４の操作による通常のブレーキ時においては、差圧制御弁１０及び増圧制御弁２０は、常時連通状態である。
【００３１】
流路Ａ３は、増圧制御弁２０よりもＷ／Ｃ２側において、ブレーキ液を一時的に貯留するためのリザーバ３０につながる逃がし流路Ｂが分岐されている。この逃がし流路Ｂには減圧制御弁４０が配設されており、この減圧制御弁４０によって逃がし流路Ｂの連通・遮断状態を制御できるようになっている。この減圧制御弁４０は、通常ブレーキ時には遮断状態とされており、ＡＢＳ制御中の減圧タイミング時に連通状態にされて流路Ａ３内のブレーキ液をリザーバ３０に逃がし、Ｗ／Ｃ圧の減圧を行うように作動する。
【００３２】
流路Ａ３のうち増圧制御弁２０よりもＭ／Ｃ１側とリザーバ３０との間が、還流流路Ｃによって接続されている。この還流流路Ｃには電動式のポンプ５０が配設されており、このポンプ５０は、リザーバ３０から吸入したブレーキ液をＷ／Ｃ２側に向けて吐出する。
【００３３】
ポンプ５０の吐出口側には、ポンプ５０に対して高圧なブレーキ液が加えられないように、逆止弁６０が配設されている。また、ポンプ５０が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、還流流路Ｃのうちポンプ５０の吐出側には固定容量ダンパ７０が配設されている。
【００３４】
流路Ａ３のうち差圧制御弁１０よりもＭ／Ｃ１側とリザーバ３０との間が、吸入流路Ｄによって接続されている。この吸入流路Ｄを通じ、ポンプ５０にてＭ／Ｃ１からブレーキ液を吸入し、流路Ａ３に吐出することにより、ＴＣＳ制御時などにおいて、Ｗ／Ｃ２側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を増加させることができる。
【００３５】
リザーバ３０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁３１が弁座３２に着座してリザーバ３０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、ポンプ５０の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室３３内に流動することがなく、ポンプ５０の吸入側に高圧が印加されないようになっている。
【００３６】
また、車両用ブレーキ制御装置は、ブレーキＥＣＵ（図示せず）を備えている。このブレーキＥＣＵからの電気信号に基づいて、液圧制御用アクチュエータ３における各制御弁１０、２０、４０及びポンプ５０への電圧印加制御が実行されるよう。これにより、各Ｗ／Ｃ２に発生させられるＷ／Ｃ圧の制御が行われる。
【００３７】
例えば、ＡＢＳ制御時などにおいて、液圧制御用アクチュエータ３では、ブレーキＥＣＵから各制御弁１０、２０、４０のコイル及びポンプ５０のモータに対して制御電圧が印加されると、その印加電圧に応じて液圧制御用アクチュエータ３内の各制御弁１０、２０、４０が駆動され、ブレーキ配管の経路が設定される。そして、設定されたブレーキ配管の経路に応じたブレーキ液圧がＷ／Ｃ２に発生させられ、各車輪に発生させられる制動力が制御される。
【００３８】
また、この液圧制御用アクチュエータ３は、ドライバがブレーキペダル４を操作していない非制動時に、差圧制御弁１０を差圧状態にした状態でポンプ５０のモータに電圧を加え、Ｍ／Ｃ１内のブレーキ液をポンプ５０で吸入吐出させることで、各Ｗ／Ｃ２を自動加圧できるようになっている。このとき、駆動輪と対応する増圧制御弁２０に関しては通電を行わずに連通状態としておき、従動輪と対応する増圧制御弁２０に関しては通電を行って遮断状態とすれば、駆動輪に対してのみ制動力を発生させることが可能となる。
【００３９】
次に、増圧制御弁２０について説明する。図２に示すように、液圧制御用アクチュエータ３は、アルミニウム合金製のハウジング３ａを備え、このハウジング３ａには、増圧制御弁２０が挿入される段付円柱状の凹部３ｂが形成されている。この凹部３ｂには、ハウジング３ａに形成された流路Ａ３が接続されている。
【００４０】
増圧制御弁２０は、磁性体にて形成された段付円筒状のガイド２０１を備えている。このガイド２０１は、一端側がハウジング３ａの凹部３ｂ内に挿入され、他端はハウジング３ａの外に突出している。そして、凹部３ｂの開口端部をかしめることにより、ガイド２０１がハウジング３ａに固定されている。
【００４１】
ガイド２０１には、シャフト２０２を摺動自在に保持するガイド穴２０１ａ、シート２０３が圧入されるシート挿入穴２０１ｂ、さらには、シート２０３とシート挿入穴２０１ｂとで囲まれた空間２０１ｃをＷ／Ｃ２側の流路Ａ３に連通させる連通穴２０１ｄが形成されている。
【００４２】
円柱状のシャフト２０２は、非磁性体金属（例えばステンレス）で形成され、シート２０３側の端部がガイド２０１のガイド穴２０１ａから突き出て空間２０１ｃに延びており、その先端には金属製の球状の主弁体２０４が溶接されている。
【００４３】
金属製の円筒状のシート２０３には、ガイド２０１内の空間２０１ｃとＭ／Ｃ１側の流路Ａ３とを連通させる主流路２０３ａが、その径方向中心部に形成されている。この主流路２０３ａにおける空間２０１ｃ側の端部に、主弁体２０４が接離するテーパ状の主弁座２０３ｂが形成され、主流路２０３ａの途中には、主流路２０３ａよりも通路面積が小さいオリフィス２０３ｃが形成されている。
【００４４】
また、シート２０３における径方向中心からずれた位置には、ガイド２０１内の空間２０１ｃとＭ／Ｃ１側の流路Ａ３とを連通させる第１副流路２０３ｄおよび第２副流路２０３ｅが、主流路２０３ａに対して並列に形成されている。換言すると、第１、第２副流路２０３ｄ、２０３ｅは、主流路２０３ａをバイパスして、Ｍ／Ｃ１側の流路Ａ３とＷ／Ｃ２側の流路Ａ３に接続されている。第１、第２副流路２０３ｄ、２０３ｅの合計通路面積は、オリフィス２０３ｃの通路面積よりも十分大きく設定されている。
【００４５】
この第１、第２副流路２０３ｄ、２０３ｅの途中に、テーパ状の第１、第２副弁座２０３ｆ、２０３ｇが形成されている。第１、第２副流路２０３ｄ、２０３ｅ内において、第１、第２副弁座２０３ｆ、２０３ｇよりも、Ｍ／Ｃ１側の流路Ａ３に近い側に、金属製の球状の第１、第２副弁体２０５、２０６が移動可能に挿入されている。そして、第１、第２副弁体２０５、２０６は、圧力差によって移動して第１、第２副弁座２０３ｆ、２０３ｇと接離することにより、第１、第２副流路２０３ｄ、２０３ｅを開閉する。なお、第１、第２副弁体２０５、２０６は、図１中の逆止弁２０ａに相当する。
【００４６】
ガイド２０１におけるシート挿入穴２０１ｂの開口端部側には、異物流入防止用のフィルタ２０７が挿入されるとともに、フィルタ２０７の抜け止めのために金属製のリング２０８が圧入されている。そして、フィルタ２０７によって、第１、第２副弁体２０５、２０６の開弁時の位置が決定されるようになっている。
【００４７】
第１副弁座２０３ｆと第２副弁座２０３ｇは、シート軸方向の位置が異なっており、第１副弁体２０５の開弁時におけるシート軸方向の位置と第２副弁体２０６の開弁時におけるシート軸方向の位置は等しくなっている。これにより、第１副弁体２０５の開弁時位置から閉弁時位置までの距離（ストローク）は、第２副弁体２０６の開弁時位置から閉弁時位置までの距離よりも短くなっている。
【００４８】
また、ガイド２０１の外周にも、連通穴２０１ｄを囲むようにして、異物流入防止用のフィルタ２０９が配置されている。
【００４９】
ガイド２０１の他端の外周側にはスリーブ２１０が嵌入されており、このスリーブ２１０は、非磁性体金属（例えばステンレス）で形成され、一端が開口したコップ形状を成しており、コップ底面が略球形状を成している。
【００５０】
そして、スリーブ２１０の底面側に磁性体製の略円柱状のプランジャ２１１が配置され、このプランジャ２１１はスリーブ２１０内を摺動可能になっている。なお、プランジャ２１１がスリーブ２１０の底面に接することにより、プランジャ２１１の紙面上向きへの摺動が規制される。
【００５１】
シャフト２０２は、シャフト２０２とシート２０３との間に配置されたスプリング２１２によってプランジャ２１１側に付勢されており、シャフト２０２とプランジャ２１１は常時当接して一体的に作動する。
【００５２】
スリーブ２１０の周囲には、通電時に磁界を形成するコイル２１３が収納された樹脂製の円筒状のスプール２１４が配置されている。スプール２１４の外周には磁性体製のヨーク２１５が配置されている。
【００５３】
上記構成になる増圧制御弁２０は、非通電時においては、スプリング２１２によりシャフト２０２およびプランジャ２１１がスリーブ２１０の底面側に向かって付勢され、プランジャ２１１がスリーブ２１０の底面に接している。そして、シャフト２０２の主弁体２０４がシート２０３の主弁座２０３ｂから離れた状態となり、Ｍ／Ｃ１側の流路Ａ３とＷ／Ｃ２側の流路Ａ３間は、シート２０３の主流路２０３ａ、ガイド２０１内の空間２０１ｃ、およびガイド２０１の連通穴２０１ｄを介して連通状態となる。
【００５４】
この状態でブレーキペダル４が踏み込まれると、Ｍ／Ｃ１側とＷ／Ｃ２側との圧力差により第１、第２副弁体２０５、２０６がシート２０３の第１、第２副弁座２０３ｆ、２０３ｇ側に向かって移動され、第１、第２副弁体２０５、２０６が第１、第２副弁座２０３ｆ、２０３ｇに当接して、シート２０３の第１、第２副流路２０３ｄ、２０３ｅが閉じられる。したがって、ブレーキペダル４が踏み込まれた際には、シート２０３の主流路２０３ａのみを介してＭ／Ｃ１側からＷ／Ｃ２側へブレーキ液が流動される。
【００５５】
ここで、本実施形態のように副流路を複数にした場合、副流路が１つの場合よりも各副流路２０３ｄ、２０３ｅの通路面積を小さくすることができ、ひいては、各副弁体２０５、２０６の大型化を回避することができる。このため、第１、第２副弁体２０５、２０６が第１、第２副弁座２０３ｆ、２０３ｇに衝突して発生する衝突音の増加を抑制することができる。また、電磁弁とブレーキ制御装置の大型化を抑制することができる。
【００５６】
また、第１副弁体２０５の開弁時位置から閉弁時位置までの距離と、第２副弁体２０６の開弁時位置から閉弁時位置までの距離が、異なっているため、第１副弁体２０５と第２副弁体２０６は時間差をもって閉弁する。このように、第１副弁体２０５と第２副弁体２０６が時間差をもって閉弁する場合、第１副弁体２０５と第２副弁体２０６が同時に閉弁する場合よりも圧力脈動が小さくなり、したがって、脈動による騒音の増加を抑制することができる。
【００５７】
一方、ブレーキペダル４の踏み込みが中止されると、第１、第２副弁体２０５、２０６は、Ｍ／Ｃ１側とＷ／Ｃ２側との圧力差により移動して、シート２０３の第１、第２副弁座２０３ｆ、２０３ｇから離れた状態となり、Ｍ／Ｃ１側の流路Ａ３とＷ／Ｃ２側の流路Ａ３間は、シート２０３の第１、第２副流路２０３ｄ、２０３ｅ、ガイド２０１内の空間２０１ｃ、およびガイド２０１の連通穴２０１ｄを介して連通状態となる。
【００５８】
したがって、ブレーキペダル４の踏み込みが中止された際には、シート２０３の主流路２０３ａおよび第１、第２副流路２０３ｄ、２０３ｅを介して、Ｗ／Ｃ２側からＭ／Ｃ１側へブレーキ液が速やかに戻される。
【００５９】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。図３は第２実施形態に係る増圧制御弁を液圧制御用アクチュエータのハウジングに組み付けた状態を示す断面図である。本実施形態は、複数の副弁体を時間差をもって閉弁させるための構成が、第１実施形態と異なっている。なお、第１実施形態と同一もしくは均等部分には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００６０】
図３に示すように、第１副弁座２０３ｆと第２副弁座２０３ｇは、シート軸方向の位置が等しくなっている。また、第１副弁体２０５の開弁時におけるシート軸方向の位置と第２副弁体２０６の開弁時におけるシート軸方向の位置も等しくなっている。したがって、第１副弁体２０５の開弁時位置から閉弁時位置までの距離と、第２副弁体２０６の開弁時位置から閉弁時位置までの距離も等しくなっている。
【００６１】
液圧制御用アクチュエータ３のハウジング３ａに形成されたＭ／Ｃ１側の流路Ａ３は、ハウジング３ａに形成された段付円柱状の凹部３ｂにおける側壁面に開口されている。また、増圧制御弁２０をその軸方向から見た状態では、Ｍ／Ｃ１側の流路Ａ３における凹部３ｂ側の開口端部Ａ３０と、第１、第２副弁体２０５、２０６は、直線状に配置されている。
【００６２】
したがって、Ｍ／Ｃ１側の流路Ａ３の開口端部Ａ３０から第１副弁体２０５の開弁時位置までの圧力伝達経路の距離と、Ｍ／Ｃ１側の流路Ａ３の開口端部Ａ３０から第２副弁体２０６の開弁時位置までの圧力伝達経路の距離は、異なっている。
【００６３】
このように、圧力伝達経路の距離を異ならせることにより、ブレーキペダル４が踏み込まれた際に、第１、第２副弁体２０５、２０６まで圧力波が到達するのに時間差が発生し、第１、第２副弁体２０５、２０６は時間差をもって閉弁する。したがって、第１、第２副弁体２０５、２０６が閉弁する際の圧力脈動が小さくなり、脈動による騒音の増加が抑制される。
【００６４】
同様に、Ｗ／Ｃ２側の流路Ａ３の開口端部Ａ３１から第１副弁体２０５の閉弁時位置までの圧力伝達経路の距離と、Ｗ／Ｃ２側の流路Ａ３の開口端部Ａ３１から第２副弁体２０６の閉弁時位置までの圧力伝達経路の距離も、異なっている。したがって、ブレーキペダル４の踏み込みが中止された際に第１、第２副弁体２０５、２０６は時間差をもって開弁し、第１、第２副弁体２０５、２０６が開弁する際の圧力脈動が小さくなり、脈動による騒音の増加が抑制される。
【００６５】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。図４は第３実施形態に係る増圧制御弁を液圧制御用アクチュエータのハウジングに組み付けた状態を示す断面図である。本実施形態は、第１実施形態における球状の第２副弁体２０６を、環状の弁体２１７に変更したものである。なお、第１実施形態と同一もしくは均等部分には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００６６】
図４に示すように、液圧制御用アクチュエータ３のハウジング３ａに形成された凹部３ｂの側壁面と、シート２０３の外周面との間には、Ｍ／Ｃ１側の流路Ａ３とＷ／Ｃ２側の流路Ａ３間を連通させる第２副流路２１６が形成されている。
【００６７】
シート２０３の外周面に形成された環状の溝２０３ｈに、環状の第２弁体２１７が挿入されている。第２弁体２１７は、エチレン・プロピレン・ジエン共重合ゴム（ＥＰＤＭ）等のゴムからなり、容易に変形可能になっている。
【００６８】
第２弁体２１７は、円筒状の筒部２１７ａと、筒部２１７ａの軸方向端部から外方に向かって傘状に拡がるリップ部２１７ｂとを備えている。そして、筒部２１７ａはシート２０３に常時密着し、リップ部２１７ｂは圧力差に応じて変形することにより、凹部３ｂの側壁面に接離して第２副流路２１６を開閉する。
【００６９】
上記構成において、ブレーキペダル４が踏み込まれると、Ｍ／Ｃ１側の圧力がＷ／Ｃ２側の圧力よりも高いため、その圧力差により第２弁体２１７のリップ部２１７ｂが外方に拡げられて凹部３ｂの側壁面に当接し、第２副流路２１６が閉じられる。また、Ｍ／Ｃ１側とＷ／Ｃ２側との圧力差により、第１副弁体２０５が移動して第１副弁座２０３ｆに当接し、第１副流路２０３ｄが閉じられる。したがって、ブレーキペダル４が踏み込まれた際には、シート２０３の主流路２０３ａのみを介してＭ／Ｃ１側からＷ／Ｃ２側へブレーキ液が流動される。
【００７０】
本実施形態のように、作動メカニズムが異なる弁体、すなわち、圧力差により移動して開閉作動する第１副弁体２０５と、圧力差により変形して開閉作動する第２弁体２１７とを組み合わせて用いることにより、第１、第２副弁体２０５、２１７が時間差をもって閉弁する構成を、容易に実現することができる。また、第２副弁体２１７はゴム製であるため、閉弁時の音の増加が一層抑制される。
【００７１】
一方、ブレーキペダル４の踏み込みが中止された際には、Ｍ／Ｃ１側とＷ／Ｃ２側の圧力差により第２弁体２１７のリップ部２１７ｂが内方に変形されて凹部３ｂの側壁面から離れ、第２副流路２１６が開かれる。また、Ｍ／Ｃ１側とＷ／Ｃ２側との圧力差により、第１副弁体２０５が移動して第１副弁座２０３ｆから離れ、第１副流路２０３ｄが開かれる。したがって、ブレーキペダル４の踏み込みが中止された際には、シート２０３の主流路２０３ａおよび第１、第２副流路２０３ｄ、２１６を介して、Ｗ／Ｃ２側からＭ／Ｃ１側へブレーキ液が速やかに戻される。
【００７２】
（他の実施形態）
上記各実施形態における第１副弁体２０５、および第１、第２実施形態における第２副弁体２０６は金属製であったが、それらの副弁体２０５、２０６は、ポリアリルエーテルケトン（ＰＥＥＫ（登録商標））等の熱可塑性樹脂にて形成してもよい。
【００７３】
上記各実施形態では、副弁体を２つ設けたが、副弁体を３つ以上設けてもよい。
【００７４】
また、上記各実施形態では、増圧制御弁２０に副弁体を複数個設けたが、差圧制御弁１０に副弁体を複数個設けてもよい。
【００７５】
さらに、差圧制御弁１０のみに副弁体を複数個設けてもよいし、差圧制御弁１０および増圧制御弁２０の両方に、それぞれ副弁体を複数個設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る電磁弁を用いた車両用ブレーキ制御装置の構成を示す図である。
【図２】図１の増圧制御弁を液圧制御用アクチュエータのハウジングに組み付けた状態を示す断面図である。
【図３】第２実施形態に係る増圧制御弁を液圧制御用アクチュエータのハウジングに組み付けた状態を示す断面図である。
【図４】第３実施形態に係る増圧制御弁を液圧制御用アクチュエータのハウジングに組み付けた状態を示す断面図である。
【符号の説明】
【００７７】
２０３…シート、２０３ａ…主流路、２０３ｄ、２０３ｅ、２１６…副流路、２０４…主弁体、２０５、２０６、２１７…副弁体、Ａ１〜Ａ３…流路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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