(57)【要約】【課題】車両が走行する軌道の状態を検出する軌道状態検出方法及び軌道状態検出装置並びに軌道状態検出プログラムに関し、簡単な構成で、かつ、安価に、精度よく軌道の状態を検出できる軌道状態検出方法及び軌道状態検出装置を提供することを目的とする。【解決手段】本発明は、車両が走行する軌道の状態を解析する軌道状態解析方法であって、車両にかかる加速度を取得し、取得した加速に対してウェーブレット変換を用いて多重解像度解析を行ない、その解析結果から軌道の状態を解析することを特徴とする。【選択図】 図１
2007022220.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が走行する軌道の状態を解析する軌道状態解析方法であって、
前記車両にかかる加速度を取得する加速度取得手順と、
前記加速取得手順で取得した加速度に対してウェーブレット変換を用いて多重解像度解析を行ない、その解析結果から前記軌道の状態を解析する解析手順とを有することを特徴とする軌道状態解析方法。
【請求項２】
前記加速度取得手順は、前記車両の車体の上下方向にかかる加速度を検出することを特徴とする請求項１記載の軌道状態解析方法。
【請求項３】
前記解析手順は、前記ウェーブレット変換として、離散ウェーブレット変換を用いることを特徴とする請求項１又は２記載の軌道状態検出方法。
【請求項４】
前記解析手順は、多重解像度解析の結果のうち検出しようとする軌道の状態が反映された解析結果を用いて、前記軌道の状態を解析することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項記載の軌道状態検出方法。
【請求項５】
車両が走行する軌道の状態を検出する軌道状態検出装置であって、
前記車両にかかる加速度を検出する加速度検出部と、
前記加速度検出部で検出された加速度に対してウェーブレット変換を用いて多重解像度解析を行ない、その解析結果から前記軌道の状態を解析する解析部とを有することを特徴とする軌道状態検出装置。
【請求項６】
前記加速度検出部は、前記車両の車体にかかる加速度を検出することを特徴とする請求項５記載の軌道状態検出装置。
【請求項７】
前解析部は、前記ウェーブレット変換として、離散ウェーブレット変換を用いることを特徴とする請求項５又は６記載の軌道状態検出装置。
【請求項８】
前記解析部は、多重解像度解析の結果、検出しようとする軌道の状態が反映された解析結果を用いて前記軌道の状態を解析することを特徴とする請求項５乃至８のいずれか一項記載の軌道状態検出装置。
【請求項９】
コンピュータに、
軌道を走行する車両にかかる加速度を取得する加速度取得手順と、
前記加速取得手順で取得した加速度に対してウェーブレット変換を用いて多重解像度解析を行ない、その解析結果から前記軌道の状態を解析する解析手順とを実行させることを特徴とするコンピュータに読み取り可能なプログラム。
【請求項１０】
前記加速度取得手順で取得される加速度は、前記車両の車体にかかる加速度であることを特徴とする請求項９記載のコンピュータに読み取り可能なプログラム。
【請求項１１】
前記解析手順は、前記ウェーブレット変換として、離散ウェーブレット変換を用いることを特徴とする請求項９又は１０記載のコンピュータに読み取り可能なプログラム。
【請求項１２】
前記解析手順は、多重解像度解析の結果、検出しようとする状態が反映された解析結果を用いて前記軌道の状態を検出することを特徴とする請求項９乃至１１のいずれか一項記載のコンピュータに読み取り可能なプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は軌道状態解析方法及び軌道状態解析装置並びに軌道状態解析プログラムに係り、特に、車両が走行する軌道の状態を検出する軌道状態解析方法及び軌道状態解析装置並びに軌道状態解析プログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道などの軌道交通システムでは、安全性や乗客の乗り心地は軌道の精度に依存していた。軌道の精度は、軌道建設時の精度の確保や建設後の維持管理が重要となる。軌道建設時の精度の確保や建設後の維持管理ために、通称、ドクターイエローと呼ばれる電気・軌道総合検測車が開発されている。
【０００３】
この電気・軌道総合検測車は、電気・軌道の保全に利用できるデータを精度よく得るために、大掛かりな測定システムを用いて高精度の検測を行なっていた。また、電気・軌道総合検測車は、運転手、検測員の随行、営業車両とは別に、営業車両が走行する軌道を走行させる必要があるため、運行計画が必要であり、高価で、かつ、機動性に欠けていた。
【０００４】
このため、亜幹線や地方交通線まで、くまなく走行させることには限界があった。
【０００５】
また、測定システムとしては、地上に設置した測定器によって、車両の通過時に車両の走行状態を検出するとともに、車両を撮像した画像情報とを一括して遠隔地に転送して、蓄積し、蓄積したデータから軌道や車両の計時変化を解析するシステムがある（特許文献１参照）。このようなシステムでは、測定器をする手間がかかり、また、装置も大掛かりな構成であり、特定の場所の状態しか軌道の状態を検出できなかった。
【０００６】
さらに、測定システムとして、検測車の軸箱に加速度センサを設け、加速度センサにより測定した加速度データを連続ウェーブレット変換し、その結果によって、レール波状磨耗を検出するシステムがある（特許文献２参照）。このシステムでは、検測車が必要であり、運転手、検測員の随行、軌道を走行させるための運行計画が必要であり、高価で、かつ、機動性に欠ける。また、営業車両を用いる場合であっても、軸箱に加速度センサを設定する必要があり、軸箱から車内に配線を行なう必要があり、大掛かりな構成となっていた。
【特許文献１】特開２００３−１８２５８０号公報
【特許文献２】特開２０００−１３６９８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかるに、従来の軌道状態を検出するためのシステムは、いずれも、測定システムが大掛かりで高価な構成となってしまい、亜幹線や地方交通線まで、くまなく設置することはできない。
【０００８】
また、加速度データを連続ウェーブレット変換し、その結果によって、レール波状磨耗を検出する場合には、処理が複雑であるため、測定システムが大掛かりになってしまう。
【０００９】
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、簡単な構成で、かつ、安価に、精度よく軌道の状態を検出できる軌道状態解析方法及び軌道状態解析装置並びに軌道状態解析プログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、車両が走行する軌道の状態を解析する軌道状態解析方法であって、車両にかかる加速度を取得し、取得した加速に対してウェーブレット変換を用いて多重解像度解析を行ない、その解析結果から軌道の状態を解析することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、車両にかかる加速度を取得し、取得した加速に対してウェーブレット変換を用いて多重解像度解析を行ない、その解析結果から軌道の状態を解析することにより、大きな加速度の変化がない場合であっても、多重解像度解析の結果、解析した軌道状態を最も反映した解析結果を用いて解析を行うことができ、よって、軌道の状態を確実に解析できる。また、処理が簡単な離散ウェーブレット変換を用いることに小型のコンピュータによって処理を実現できる。さらに、車体にかかる加速度を検出することにより、加速度センサなどの設置が容易となり、よって、営業車に搭載可能となるので、幹線や地方交通線など営業車に搭載して、軌道の状態を高精度に解析できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
〔システム構成〕
図１は本発明の一実施例のシステム構成図を示す。
【００１３】
本実施例の軌道状態検出システム１００は、例えば、鉄道など軌道１１１上を走行する車両１１２及び軌道状態検出装置１１３から構成されている。
【００１４】
車両１１２は、営業車両であり、台車１２１、及び、車体１２２から構成されている。台車１２１は、軌道１１１上で回転する車輪１３１が回転自在に取り付けられており、サスペンション１３２を介して車体１２２に懸架している。
【００１５】
軌道状態検出装置１２２は、車体１２２に搭載されており、車体１２２にかかる上下方向、すなわち、矢印Ｚ方向の加速度を検出し、検出した加速度を解析することにより軌道の状態を解析する。
【００１６】
図２は軌道状態検出装置１１３のブロック構成図を示す。
【００１７】
軌道状態検出装置１１２は、加速度センサ１４１、１４２、インタフェース１４３、コンピュータシステム１４４から構成されている。
【００１８】
加速度センサ１４１は、上下方向、矢印Ｚ方向にかかる加速度を検出する。加速度センサ１４１で検出された加速度は、インタフェース１４３に供給される。加速度センサ１４２は、前後方向、矢印Ｘ方向にかかる加速度を検出する。加速度センサ１４２で検出された加速度は、インタフェース１４３に供給される。
【００１９】
インタフェース１４３は、加速度センサ１４１、１４２とコンピュータシステム１４３とのインタフェースをとっており、加速度センサ１４１、１４２で検出された加速度をコンピュータシステム１４４に入力する。
【００２０】
コンピュータシステム１４４は、例えば、パーソナルコンピュータシステムから構成されており、処理装置１５１、記憶装置１５２、入力装置１５３、表示装置１５４から構成されている。
【００２１】
処理装置１５１は、記憶装置１５２にインストールされた軌道状態解析プログラムに基づいてデータ処理が実行されており、インタフェース１４３から供給された加速度を記憶装置１５３に記憶する。記憶装置１５２は、ハードディスクドライブ、メモリ、ディスクドライブなどから構成されており、軌道状態解析プログラムがインストールされているとともに、加速度センサ１４１、１４２で検出された加速度が記憶される。また、記憶装置１５２は、処理装置１５１の作業用記憶領域としても用いられる。
【００２２】
入力装置１５３は、キーボード、マウスなどから構成されており、処理装置１５１に対してデータ入力や各種コマンドの入力を行なう装置である。表示装置１５４は、ＣＲＴ、ＬＣＤなどから構成されており、処理装置１５１により実行された軌道状態解析プログラムの解析結果などを表示する。
【００２３】
〔処理〕
図３は本発明の一実施例の軌道状態解析プログラムの処理フローチャートを示す。
【００２４】
処理装置１５１は、ステップＳ１−１で加速度データを取得すると、ステップＳ１−２で解析処理を実行する。解析処理は、離散ウェーブレット変換を用いた多重解像度解析により行なわれる。処理装置１５１は、ステップＳ１−３で表示装置１５４に解析結果を表示する。
【００２５】
〔解析処理〕
ここで、ステップＳ１−２での解析処理の詳細について説明を行なう。本実施例の解析処理は、取得した加速度信号に対して離散ウェーブレット変換を用いて多重解像度解析を行なっている。
【００２６】
〔波形解析〕
まず、波形解析について説明する。
【００２７】
波形解析としては、フーリエ解析が一般的である。フーリエ解析は、時間領域の情報をフーリエ変換して、周波数領域の情報に置き換えて行なう解析方法である。しかし、通常のフーリエ解析では、時間情報が欠落していた。
【００２８】
このため、短時間フーリエ変換、いわゆる、窓フーリエ変換が提案されている。しかし、短時間フーリエ変換では、信号の時間−周波数解析が行なえるが、解析対象に対するある程度の知識、予測が必要となる。このため、未知の信号を検出し、解析するにはかなりの労力が必要であった。
【００２９】
そこで、本実施例では、波形解析としてウェーブレット変換を用いる。
【００３０】
本実施例で用いられるウェーブレット変換は、マザーウェーブレットと呼ばれる小さな波ψ（ｘ）を平行移動、伸縮させて解析したい波形ｆ（ｘ）の局所的な様子を表し、これを元に波形を解析していくものである。
【００３１】
ウェーブレット変換の数式は、一般に
【００３２】
【数１】
2007022220.tif 000003
で与えられる。
【００３３】
式（１）においてψ（（ｘ-ａ）／ａ）は、ｂだけ時間（位相）をずらした周波数を（１／ａ）する演算である。これらの演算による変換は、連続ウェーブレット変換と呼ばれている。連続ウェーブレット変換は、式（１）からも明らかように、かなりの計算量を必要とするとともに、情報が重複する。
【００３４】
これを簡略化するために、離散ウェーブレット変換と呼ばれるウェーブレット変換が提案されている。
【００３５】
離散ウェーブレット変換は、式（１）のａとｂを離散化したものであり、一般に、
【００３６】
【数２】
2007022220.tif 000004
という数式で表される。この離散ウェーブレット変換は、一般に、連続ウェーブレット変換よりも情報量は少ないが、効率的で、かつ、高精度の解析が行なえるという特徴を有する。そこで、本実施例では、この離散ウェーブレット変換により、波形解析を行なう。また、本実施例では、このとき、離散ウェーブレット変換を用いて多重解像度解析を行なっており、多重解像度解析の結果、波状磨耗の影響がもっとも反映されている解析結果を用いて波状磨耗の状態を解析している。
【００３７】
〔多重解像度解析〕
次に離散ウェーブレット解析を用いた多重解像度解析について説明する。
【００３８】
図４は多重解像度解析を説明するための図を示す。
【００３９】
解析対象の波形をＳとしたとき、例えば、図４に示すように波形を周波数帯域の異なる低周波成分（approximation）ａ１、ａ２、ａ３、ａ４、及び、高周波成分（detail）ｄ１、ｄ２、ｄ３、ｄ４からなる８つの階層構造に分解する。
【００４０】
このとき、図４に示す階層構造において解析対象波形Ｓは、
Ｓ＝ａ４＋ｄ４＋ｄ３＋ｄ２＋ｄ１                              …(3)
で表される。
【００４１】
〔解析結果〕
次に離散ウェーブレット変換を用いた多重解像度解析による解析結果について説明する。
【００４２】
〔通常走行時（高速走行時）〕
まず、通常走行時、４０ｋｍ／ｈでの走行時の解析結果について説明する。
【００４３】
〔軸箱における加速度の検出結果〕
図５は軸箱の上下加速度の時間変化を示す図、図６は内軌側軸箱の上下加速度のパワースペクトル密度を示す図である。なお、図５（Ａ）は内軌側、図５（Ｂ）は外軌側の上下加速度の時間変化を示している。また、図６において黒色で示されている特性は曲線部分、灰色で示されている特性は直線部分の特性を示している。
【００４４】
図５、図６は通常速度、４０ｋｍ／ｈでの曲線走行時の軸箱の上下加速度の検出結果を示している。図５（Ａ）に示すように内軌側は激しく振動しているが、図５（Ｂ）に示すように外軌側はあまり振動していない。これは、波状磨耗の特徴である。なお、図５（Ｂ）に示すように外軌側に振動が見られるのは、内軌側の振動が軸を通じて伝わったものと思われる。
【００４５】
このとき、軸箱の上下加速度のパワースペクトル密度（ＰＳＤ）は、図６に示すように曲線区間は直線区間に比べてすべての周波数において加速度が大きくなっている。さらに、１６０Ｈｚ付近周波数成分を多く含むことがわかる。
【００４６】
走行速度４０ｋｍ／ｈでの波状磨耗はその波長より１１０〜２２０Ｈｚ程度となる。したがって、図６において１６０Ｈｚ付近周波数成分の増加は波状磨耗の影響であることが容易に推測できる。
【００４７】
〔車体における加速度の検出結果〕
図７は車体の上下加速度の時間変化を示す図、図８は車体の上下加速度のパワースペクトル密度を示す図である。なお、図８において黒色で示されている特性は曲線部分、灰色で示されている特性は直線部分の特性を示している。
【００４８】
図７に示す上下加速度の時間変化では、波状磨耗の変化を検出することはできない。また、図８に示すパワースペクトル密度では軸箱の上下加速度のパワースペクトル密度と同様に１６０Ｈｚ付近の周波数成分が増加しており、波状磨耗の影響であることが容易に推測できる。しかしながら、図８に示すパワースペクトル密度では位置を特性することはできない。
【００４９】
〔離散ウェーブレット変換を用いた多重解像度解析による解析結果〕
図９は本発明の一実施例の通常走行時の多重解像度解析の波形図を示す。図９（Ａ）は低周波成分ａ４、図９（Ｂ）は高周波成分ｄ４、図５（Ｃ）は高周波成分ｄ３、図５（Ｄ）は高周波成分ｄ２、図５（Ｅ）は高周波成分ｄ１の波形図を示す。なお、ここで、サンプリング周波数は、２ｋＨｚであり、高周波成分ｄ１は５００〜１ｋＨｚ、高周波成分ｄ２は２５０〜５００Ｈｚ、高周波成分ｄ３は１２５〜２５０Ｈｚ、高周波成分ｄ４は６２．５〜１２５Ｈｚ、低周波成分ａ４は６２．５Ｈｚ以下の周波数帯域に対応した波形を示している。
【００５０】
図９（Ｅ）、図９（Ｂ）に示す高周波成分ｄ１、ｄ４は、時間に対して大きな変化が見られないのに対して、図９（Ｃ）、図９（Ｄ）に示す高周波成分ｄ３、ｄ２には比較的大きな変化が見られる。特に、図９（Ｃ）に示す高周波成分ｄ３は１２５〜２５０Ｈｚの特性であり、波状磨耗の１６０Ｈｚという周波数と一致している。したがって、図９（Ｃ）に示す高周波成分ｄ３に注目することにより波状磨耗を検知することが可能となる。
【００５１】
図９（Ｃ）に示す高周波成分ｄ３は、図６に示す軸箱の加速度と略同等の変化を示していることがわかる。なお、図９は時間に対する変化を示しているので、時間が特定でき、よって、位置の特定を行なうことが可能となる。
【００５２】
〔低速時〕
次に、低速走行時、２０ｋｍ／ｈでの走行時の解析結果について説明する。
【００５３】
〔軸箱における加速度の検出結果〕
図１０は軸箱の内軌側の上下加速度の時間変化を示す図、図１１は内軌側軸箱の上下加速度のパワースペクトル密度を示す図である。
【００５４】
図１０、図１１は共に低速速度、２０ｋｍ／ｈでの曲線走行時の軸箱の上下加速度の検出結果を示している。図１０に示すように軸箱の内軌側は激しく振動していることがわかり、波状磨耗の特徴が現れている。
【００５５】
このとき、軸箱の上下加速度のパワースペクトル密度（ＰＳＤ）は、図１１に示すように８０Ｈｚ付近周波数成分を多く含むことがわかる。
【００５６】
走行速度２０ｋｍ／ｈでの波状磨耗は、高速走行時の１／２の周波数である５５〜１１０Ｈｚ程度となる。したがって、図１１において８０Ｈｚ付近周波数成分の増加は波状磨耗の影響であることが容易に推測できる。
【００５７】
〔車体における加速度の検出結果〕
図１２は車体の上下加速度の時間変化を示す図、図１３は車体の上下加速度のパワースペクトル密度を示す図である。
【００５８】
図１２に示す上下加速度の時間変化では、波状磨耗の変化を検出することはできない。また、図１３に示すパワースペクトル密度では軸箱の上下加速度のパワースペクトル密度と同様に８０Ｈｚ付近の周波数成分が増加しており、波状磨耗の影響であることが容易に推測できる。しかしながら、図１３に示すパワースペクトル密度では位置を特性することはできない。
【００５９】
〔離散ウェーブレット変換を用いた多重解像度解析による解析結果〕
図１４は本発明の一実施例の低速走行時の多重解像度解析の波形図を示す。図１４（Ａ）は低周波成分ａ４、図１４（Ｂ）は高周波成分ｄ４、図１４（Ｃ）は高周波成分ｄ３、図１４（Ｄ）は高周波成分ｄ２、図１４（Ｅ）は高周波成分ｄ１の波形図を示す。なお、ここで、サンプリング周波数は、２ｋＨｚであり、高周波成分ｄ１は５００〜１ｋＨｚ、高周波成分ｄ２は２５０〜５００Ｈｚ、高周波成分ｄ３は１２５〜２５０Ｈｚ、高周波成分ｄ４は６２．５〜１２５Ｈｚ、低周波成分ａ４は６２．５Ｈｚ以下の周波数帯域に対応した波形を示している。
【００６０】
図１４（Ｅ）、図１４（Ｄ）に示す高周波成分ｄ１、ｄ２は、時間に対して大きな変化が見られないのに対して、図１４（Ｃ）、図１４（Ｂ）に示す高周波成分ｄ３、ｄ４には比較的大きな変化が見られる。特に、図１４（Ｂ）に示す高周波成分ｄ４は６２．５〜１２５Ｈｚの特性であり、波状磨耗の８０Ｈｚという周波数と一致している。したがって、低速走行時には、図１４（Ｂ）に示す高周波成分ｄ４に注目することにより波状磨耗を検知することが可能となる。
【００６１】
図１４（Ｂ）に示す高周波成分ｄ４は、図１０に示す軸箱の加速度と略同等の変化を示していることがわかる。なお、図１４は時間に対する変化を示しているので、時間が特定でき、よって、位置の特定を行なうことが可能となる。なお、このとき、加速度センサ１４２で検出された矢印Ｘ方向の前後加速度を２回積分することにより、距離を求め、位置の補正を行なうことができる。
【００６２】
〔結果〕
このように、車体の上下加速度を検出し、離散ウェーブレット変換を用いて多重解像度解析を行なうことにより、波状磨耗を時間に対する変化によって検出できる。このため、波状磨耗を確実に検出できるとともに、その発生している位置を検出することができる。
【００６３】
〔効果〕
本実施例によれば、車体に加速度センサを取り付ければよいので、軸箱などに比べてはるかに簡単に取り付けを行なえる。よって、営業車などの床などに容易に取り付けが可能となる。
【００６４】
また、離散ウェーブレット変換という比較的簡単な処理によって解析を行なえるため、パーソナルコンピュータなどを用いて解析を行なうことができる。
【００６５】
したがって、簡単な構成で、かつ、安価に、精度よく軌道の状態を解析できる。このとき、解析結果に予め閾値を設定しておき、閾値を超えたときに異常を通知するようにしてもよい。
【００６６】
〔適用例〕
図１５は本発明の第１適用例のシステム構成図を示す。同図中、図１と同一構成部分には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００６７】
本適用例の軌道状態解析システム２００は、車両１１１に加速度センサ１４１、１４２とデータレコーダ２１１を搭載しデータ処理センタ２１２に軌道状態解析プログラムがインストールされたコンピュータ２１３を設けた構成とされている。車両１１１の走行時に加速度センサ１４１、１４２で検出された加速度データをデータレコーダ２１１に記憶しておき、車両１１２の走行後、データレコーダ２１１に記憶されたデータを記憶媒体２１４などに転送し、記憶媒体２１４をデータ処理センタ２１２に持ち込み、コンピュータ２１３に取り込み、前述の離散ウェーブレット変換を用いた多重解像度解析を行い、軌道状態を解析する。
【００６８】
本適用例によれば、営業車両などを用いることができ、また、軌道状態解析プログラムがインストールされたパーソナルコンピュータを設置するだけで、軌道状態を解析できる。よって、簡単な構成で、かつ、安価にシステムを構築できる。
【００６９】
図１６は本発明の第２適用例のシステム構成図を示す。同図中、図１、図１５と同一構成部分には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００７０】
本適用例の軌道状態解析システム３００は、車両１１１に加速度センサ１４１、１４２及びデータ通信装置３１１を設け、データ処理センタ２１２にデータ通信装置３１２及びコンピュータ２１３を設け、加速度センサ１４１、１４２で検出された加速度をデータ通信装置３１１でデータ処理センタ２１２に設けられたデータ通信装置３１２に送信する。データ処理センタ２１２では、データ通信装置３２１で受信したデータをコンピュータシステム２２１に供給する。コンピュータシステム２１３は、データ通信装置３２１で受信した加速度を記憶する。コンピュータシステム２１３は、記憶された加速度に対して、前述の離散ウェーブレット変換を用いた多重解像度解析を行い、軌道状態を解析する。
【００７１】
本適用例によれば、車両１１１とデータ処理センタ２１２のコンピュータシステム２１３との間でデータ通信を行うことにより、リアルタイムで加速度を取得でき、解析処理を行なうことが可能となる。
【００７２】
〔その他〕
なお、本実施例では、車体に加速度センサを設けたが、軸箱に加速度センサを設けるようにしてもよい。
【００７３】
また、本実施例では、多重解像度解析結果から適正な解析結果を選択するようにしたが、走行速度などから最適な解析結果を選択するようにしてもよい。
【００７４】
さらに、本実施例では、軌道として鉄道のレールの状態解析を例に説明を行なっているが、本実施例で解析可能な軌道は鉄道のレールに限定されるものではなく、他の軌道についても同様の解析を行なうことができるのは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明の一実施例のシステム構成図である。
【図２】軌道状態検出装置１１１のブロック構成図である。
【図３】本発明の一実施例の処理フローチャートである。
【図４】多重解像度解析を説明するための図である。
【図５】軸箱の上下加速度の時間変化を示す図である。
【図６】内軌側軸箱の上下加速度のパワースペクトル密度を示す図である。
【図７】車体の上下加速度の時間変化を示す図である。
【図８】車体の上下加速度のパワースペクトル密度を示す図である。
【図９】本発明の一実施例の通常走行時の多重解像度解析の波形図である。
【図１０】軸箱の内軌側の上下加速度の時間変化を示す図である。
【図１１】内軌側軸箱の上下加速度のパワースペクトル密度を示す図である。
【図１２】車体の上下加速度の時間変化を示す図である。
【図１３】車体の上下加速度のパワースペクトル密度を示す図である。
【図１４】本発明の一実施例の低速走行時の多重解像度解析の波形図である。
【図１５】本発明の第１適用例のシステム構成図である。
【図１６】本発明の第２適用例のシステム構成図である。
【符号の説明】
【００７６】
１００  システム
１１１  軌道、１１２  車両、１１３  軌道状態解析装置
１２１  台車、１２２  車体
１３１  車輪、１３２  サスペンション
１４１、１４２  加速度センサ、１４３  インタフェース
１４４  コンピュータシステム
１５１  処理装置、１５２  記憶装置、１５３  入力装置、１５４  表示装置
【図１】
2007022220.tif 000005
【図２】
2007022220.tif 000006
【図３】
2007022220.tif 000007
【図４】
2007022220.tif 000008
【図５】
2007022220.tif 000009
【図７】
2007022220.tif 000010
【図９】
2007022220.tif 000011
【図１０】
2007022220.tif 000012
【図１１】
2007022220.tif 000013
【図１２】
2007022220.tif 000014
【図１３】
2007022220.tif 000015
【図１４】
2007022220.tif 000016
【図１５】
2007022220.tif 000017
【図１６】
2007022220.tif 000018
【図６】
2007022220.tif 000019
【図８】
2007022220.tif 000020