(57)【要約】【課題】  補強層の引張強力分布の適正化を図ることによりランフラット走行時の偏拡張を防止して、耐久性を向上させた安全タイヤ用空気のう及びかかる空気のうを有する安全タイヤを提供する。【解決手段】  中空円管状の安全タイヤ用空気のう１はタイヤ２に収容されて安全タイヤを構成する。この空気のう１は、気体不透過層３と、気体不透過層３の外面上に配設され空気のうに加わる張力を負担する補強層４を具える。補強層４は、クラウンセンター部５、一対のクラウンショルダー部６、６、一対のサイド部７、７、空気のうをリムに押圧する一対のビード部８、８、及びベース部９からなる。ビード部８の引張強力をクラウンショルダー部６の引張強力の０．８倍以上とし、ビード部８を空気のう１の固定点とする。【選択図】  図１
2007022412.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気のうの内圧を保持する気体不透過層と、該気体不透過層の外面上に配設され空気のうに加わる張力を負担する補強層を具える中空円管状の安全タイヤ用空気のうにおいて、
前記空気のうをタイヤに収納し、標準リムに組み付け、前記タイヤの所定の内圧との関係で設定された内圧で気体を充填した状態の幅方向断面にて、
前記補強層は、タイヤのトレッド部センター域の内面に対向するクラウンセンター部と、該クラウンセンター部の両側に位置しタイヤのトレッド部ショルダー域の内面に対向する一対のクラウンショルダー部と、該クラウンショルダー部の径方向内側に連なりタイヤのサイドウォール部の内面に対向して延びる一対のサイド部と、該サイド部がリムと接触する点から幅方向内側に向かってリムに沿って延び、前記空気のうをリムに押圧する一対のビード部と、両ビード部間にわたりリムと対向して延びるベース部とからなり、
前記ビード部の引張強力がクラウンショルダー部の引張強力の０．８倍以上であることを特徴とする安全タイヤ用空気のう。
【請求項２】
サイド部の引張強力がクラウンショルダー部の引張強力の０．０２倍以上０．４倍以下である、請求項１に記載の空気のう。
【請求項３】
クラウンセンター部の引張強力がクラウンショルダー部の引張強力の０．５倍以上０．８５倍以下である、請求項１又は２に記載の空気のう。
【請求項４】
ベース部の引張強力がクラウンショルダー部の引張強力の０．０２倍以上０．８倍以下である、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気のう。
【請求項５】
クラウンショルダー部の引張強力が４４１Ｎ／ｃｍ以上１１７７Ｎ／ｃｍ以下である、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気のう。
【請求項６】
前記補強層は少なくともその一部が樹脂で構成される、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気のう。
【請求項７】
前記補強層は少なくともその一部が不織布で構成される、請求項１〜６のいずれか一項に記載の空気のう。
【請求項８】
前記不織布はアラミド不織布である、請求項７に記載の空気のう。
【請求項９】
前記不織布はポリエチレンテレフタレート不織布である、請求項７に記載の空気のう。
【請求項１０】
前記補強層は少なくともその一部がポリエチレンテレフタレート繊維コードをゴム被覆して構成される、請求項１〜９のいずれか一項に記載の空気のう。
【請求項１１】
空気のうの幅方向断面にて、補強層の全ペリフェリ長さをＬ１、クラウンセンター部のペリフェリ長さをＬ２、クラウンショルダー部のペリフェリ長さをＬ３、サイド部のペリフェリ長さをＬ４、ビード部のペリフェリ長さをＬ５としたとき、Ｌ１〜Ｌ５が下記の関係を満たす、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の空気のう。
記
０．３≦Ｌ４／（Ｌ２＋Ｌ３）≦０．９
０．０５≦Ｌ３／（Ｌ２＋Ｌ３）≦０．４
０．０５≦Ｌ５／（Ｌ２＋Ｌ３）≦０．２
０．２５≦（Ｌ２＋Ｌ３）／Ｌ１≦０．４８
【請求項１２】
請求項１〜１１のいずれか一項に記載の安全タイヤ用空気のうを有する安全タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気のうの内圧を保持する気体不透過層と、該気体不透過層の外面上に配設され空気のうに加わる張力を負担する補強層を具える中空円管状の安全タイヤ用空気のうに関するものであり、特にかかる空気のうの耐久性の向上を図る。
【背景技術】
【０００２】
パンク等によってタイヤ内圧が急激に低下したランフラット状態においてもある程度の距離の走行が可能である安全タイヤとしては、補強チューブ、補強ゴム、補強ベルト等の補強部材、又は発泡体、弾性体、中子等にタイヤ負荷を肩代わり支持させるタイヤや、シーラント剤を塗布又は充填してタイヤに生じた孔等の損傷部を塞いで内圧低下を防止したタイヤ等が知られている。しかし、これら従来の安全タイヤは、製造方法が複雑になる上、装着時の取扱いに難点がある場合が多かった。
【０００３】
かかる問題を解消するため、例えば特許文献１及び２には、安全タイヤの内部に収容されて、タイヤの内圧が低下するランフラット状態では、タイヤ内圧の低下に伴って拡張変形して荷重支持をタイヤから肩代わりする中空円管状の空気のう及びこれを用いた安全タイヤが記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１３６９２３号公報
【特許文献２】特開２００３−１５９９１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１及び２に記載されたタイヤでは、空気のうの内圧をタイヤの内圧よりも高くし、この差圧により空気のうをリムに密着させて固定している。しかし、空気のうの内圧及びタイヤの内圧は温度変化とともに変動する上、タイヤからは自然にエアリークが発生しているため、この差圧を一定に保つことは困難である。エアリークにより空気のうの内圧とタイヤの内圧との差圧が低下すると、空気のうをリムに固定する力がタイヤ転動により発生する遠心力に対して不足するため、空気のうの固定が不確実となる。一方、エアリークを見越して空気のうの内圧とタイヤの内圧とのイニシャルの差圧を大きくすると、タイヤ内圧が正常な状態であっても空気のうが拡張変形するおそれがある。このように、空気のうの内圧とタイヤの内圧との差圧に依存した特許文献１及び２の空気のうを、安定してリムに固定することが難しかった。空気のうのリムへの固定が不十分であると、内圧低下時の均一な拡張変形が損なわれ、偏拡張を引き起こしやすく、かかる偏拡張した状態でランフラット走行を続けると、拡張の大きな部分の強度が低いことから、所期したランフラット耐久性を得られない場合がある。
【０００６】
この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、補強層の引張強力分布の適正化を図ることによりランフラット走行時の偏拡張を防止して、耐久性を向上させた安全タイヤ用空気のう及びかかる空気のうを有する安全タイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の目的を達成するため、この発明の安全タイヤ用空気のうは、空気のうの内圧を保持する気体不透過層と、該気体不透過層の外面上に配設され空気のうに加わる張力を負担する補強層を具える中空円管状の安全タイヤ用空気のうにおいて、前記空気のうをタイヤに収納し、標準リムに組み付け、前記タイヤの所定の内圧との関係で設定された内圧で気体を充填した状態の幅方向断面にて、前記補強層は、タイヤのトレッド部センター域の内面に対向するクラウンセンター部と、該クラウンセンター部の両側に位置しタイヤのトレッド部ショルダー域の内面に対向する一対のクラウンショルダー部と、該クラウンショルダー部の径方向内側に連なりタイヤのサイドウォール部の内面に対向して延びる一対のサイド部と、該サイド部がリムと接触する点から幅方向内側に向かってリムに沿って延び、前記空気のうをリムに押圧する一対のビード部と、両ビード部間にわたりリムと対向して延びるベース部とからなり、前記ビード部の引張強力がクラウンショルダー部の引張強力の０．８倍以上であることを特徴とする。これによれば、タイヤ内圧の低下により空気のうが拡張変形する際に、補強層のビード部が固定点となるので偏拡張を抑制できる。
【０００８】
ここで「標準リム」とは、空気のうを収納する安全タイヤに対して、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の、タイヤが製造、販売、又は使用される地域において有効な工業基準、規格等に規定されている適用サイズにおける標準リム（または、"Approved Rim"、"Recommended Rim"）のことをいうものとする。また、「タイヤの所定の内圧」とは、空気のうを収納する安全タイヤに対して、前記の工業基準、規格等に規定され、負荷能力に応じて特定される内圧をいうものとする。さらに、「所定の内圧との関係で設定された内圧」とは、タイヤに所定の内圧を適用した気体充填状態では、空気のうの外面とタイヤの内面との間に空間を形成することができ、一方、タイヤの内圧が低下したランフラット状態では、タイヤ内圧の低下に伴って空気のうが拡張変形して荷重支持をタイヤから肩代わりすることができる内圧をいい、好適にはタイヤの所定の内圧＋０〜２０％の範囲とする。また、「引張強力」とは、非伸長状態のサンプルの長さを１００として、周方向に力を加え１０％の伸びを生じたとき、すなわちサンプルの長さが１１０となったときの引張強力をいうものとする。
【０００９】
また、かかる空気のうを構成する補強層において、サイド部の引張強力がクラウンショルダー部の引張強力の０．０２倍以上０．４倍以下であること、クラウンセンター部の引張強力がクラウンショルダー部の引張強力の０．５倍以上０．８５倍以下であること、ベース部の引張強力がクラウンショルダー部の引張強力の０．０２倍以上０．８倍以下であること、クラウンショルダー部の引張強力が４４１Ｎ／ｃｍ以上１１７７Ｎ／ｃｍ以下であることがそれぞれ好ましい。
【００１０】
さらに、補強層の少なくとも一部を、樹脂又は不織布で構成することが好ましく、後者の場合には、特にアラミド不織布又はポリエチレンテレフタレート不織布が好ましい。これとは別に、あるいはこれと共に、補強層の少なくとも一部を、ポリエチレンテレフタレート繊維コードをゴム被覆して構成することが好ましい。
【００１１】
加えて、空気のうの幅方向断面にて、補強層の全ペリフェリ長さをＬ１、クラウンセンター部のペリフェリ長さをＬ２、クラウンショルダー部のペリフェリ長さをＬ３、サイド部のペリフェリ長さをＬ４、ビード部のペリフェリ長さをＬ５としたとき、Ｌ１〜Ｌ５が下記の関係を満たすことが好ましい。
記
０．３≦Ｌ４／（Ｌ２＋Ｌ３）≦０．９
０．０５≦Ｌ３／（Ｌ２＋Ｌ３）≦０．４
０．０５≦Ｌ５／（Ｌ２＋Ｌ３）≦０．２
０．２５≦（Ｌ２＋Ｌ３）／Ｌ１≦０．４８
なお、これらのペリフェリ長さは前記の気体充填状態で測定するものとする。
【００１２】
そして、この発明の安全タイヤは、前記のいずれかの空気のうを有するものである。
【発明の効果】
【００１３】
この発明によれば、補強層の引張強力分布の適正化を図ることにより、空気のうの内圧とタイヤの内圧との差圧の影響を受けることなく良好な固定性を発揮して、ランフラット走行時の偏拡張を防止し、耐久性を向上させた安全タイヤ用空気のう及びかかる空気のうを有する安全タイヤを提供することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、図面を参照しつつこの発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明に従う代表的な安全タイヤ用空気のう（以下「空気のう」という。）の幅方向断面を示す。
【００１５】
図１に示す空気のう１は、中空円管状をなしており、タイヤ２に収納されて安全タイヤを形成する。この安全タイヤをリムＲに装着してタイヤ組立体を形成する。そして、タイヤ２には空気充填バルブ（図示せず）を介して所定の空気圧を充填し、空気のう１には他の空気充填バルブ（図示せず）を介してタイヤ２の所定の空気圧との関係で設定された内圧で空気を充填し、その結果、図１に示すように、タイヤ２内には空間Ｓ１が、空気のう１内には空間Ｓ２がそれぞれ形成される。一方、パンク等によりタイヤ２の空間Ｓ１の内圧が急激に低下すると、空間Ｓ１と空間Ｓ２との内圧差が大きくなる結果、空気のう１が拡張変形して最終的にはタイヤ２の内面に達し、荷重の支持をタイヤ２から肩代わりする。また、空気のう１は、空気のう１の内圧を保持する気体不透過層３と、この気体不透過層３の外面上に配設され空気のう１に加わる張力を負担する補強層４を具えている。
【００１６】
そして、この発明の構成上の主な特徴は、図示のようにタイヤ２に収納し、リム組みし、所定の内圧を適用した状態にて、補強層４は、タイヤのトレッド部センター域の内面に対向するクラウンセンター部５と、このクラウンセンター部５の両側に位置しタイヤ２のトレッド部ショルダー域の内面に対向する一対のクラウンショルダー部６、６と、クラウンショルダー部６、６の径方向内側に連なりタイヤ２のサイドウォール部の内面に対向して延びる一対のサイド部７、７と、サイド部７、７がリムとＲ接触する点から幅方向内側に向かってリムＲに沿って延び、空気のう１をリムＲに押圧する一対のビード部８、８と、両ビード部８、８間にわたりリムＲと対向して延びるベース部９とからなること、ビード部８、８の引張強力をクラウンショルダー部６、６の引張強力の０．８倍以上とすることにある。
【００１７】
従来の空気のうでは、拡張変形後にも十分な荷重支持を行うために、タイヤ内圧正常時において空気のうの内圧をタイヤの内圧よりも０〜２０％高くすることが行われており、この内圧差により空気のうが拡張変形するのを防ぐために補強層を配設して張力を負担させている。特に、空気のうの断面形状は偏平であり、クラウン部が負担する張力の割合が大きくなるので、タイヤ内圧正常状態で空気のうの断面形状を維持するためには、クラウン部の補強層を厚くしたり、高強力部材をクラウン部の外周に配設するなどして、クラウン部の引張強力を補強する必要がある。一方、空気のうがリムと接触する部分は、空気のうの拡張変形前後を通じてリムに押し付けられており、寸法変化及び張力負担が少ない。このため、リムと接触する部分については、軽量化の観点から、補強層を全く配設しなかったり、クラウン部に比べると非常に薄い補強層を配設したりしていた。こうした従来の安全タイヤ用空気のうは、主として内部に充填された空気圧の作用により、リムに比較的緩く固定されているため、コーナリング中に発生する横Ｇや路面からの振動の影響で、タイヤ内で左右のいずれかに偏った状態となっている場合がある。このように空気のうが偏った状態では、空気のうの一方の半部とタイヤ内面までの距離が、他方の半部とタイヤ内面までの距離よりも小さくなることから、タイヤの内圧が低下すると、一方の半部の膨張が小さく、他方の半部の膨張が大きくなる。このため、膨張の大きな半部では、その厚みが薄くなり、ランフラット走行中に破断しやすくなったり、極端な場合には、ランフラット走行に至る前の拡径変形段階で破断してしまったりする場合がある。このような片膨れを防止するためには、外力の影響を受けた場合にも、空気のうを所定の位置に固定する必要がある。
【００１８】
そこで、この発明の空気のう１では、リムＲと接触する部分の両幅端部、すなわちショルダー部７がリムＲと接触する点から幅方向内側に延びる部分の引張強度を従来の空気のうに比べて高くしたビード部８とし、内部に圧力が適用されるとリムに強固に押圧固定されるようにしている。これによって、コーナリング中に発生する横Ｇや路面からの振動が加わっても、安定して空気のうをリムに固定することができ、片膨れを有効に防止できるのである。
【００１９】
ここでビード部８の配設位置を、リムＲと接触する部分とサイド部７との境界位置としたのは、ビード部８の幅方向外側にリムＲと接触する部分が存在すると、その部分は、リムへ緩く固定されていることから、外力の影響を受けてタイヤ内で左右のいずれかに偏った状態となるおそれがあるが、かかる部分を無くせば偏りが発生するおそれを完全に排除できるからである。また、ビード部８の引張強力が低すぎると、ビード部８が空気のう１の固定点としての役割を十分に果たせず、大きな外力が加わると偏りを招くおそれがあることから、ビード部８の引張強力はクラウンショルダー部６の引張強度の少なくとも０．８倍である必要がある。ビード部８の引張強力は高ければ高いほど固定効果も高まるが、同時にコストも上昇することから、ショルダー部６の引張強度の２０倍以下とすることが好ましい。
【００２０】
サイド部７の引張強力がクラウンショルダー部６の引張強力に比べて低すぎると、タイヤ内圧低下時にサイド部７から拡張変形を始める結果、図３に示すような、片膨れの一種であるいわゆるバックリング変形を生じる場合があり、空気のうの耐久性の低下が懸念される。かかるバックリング変形を防止する観点からは、サイド部７の引張強力をクラウンショルダー部６の引張強力の少なくとも０．０２倍とすることが好ましい。しかし、サイド部７の引張強力が大きすぎても、タイヤ内圧低下時にサイド部７がタイヤ２の内面に達することができず、空気のうによる十分な荷重の肩代わり支持ができないことから、やはり空気のうの耐久性の低下が懸念される。したがって、サイド部７を十分に拡張させる観点からは、その引張強力をクラウンショルダー部６の引張強力の０．４倍以下とすることが好ましい。
【００２１】
また、かかるバックリング変形を防止するには、空気のうのクラウンセンター部５を迅速に拡張変形させればよい。すなわち、クラウンセンター部５の引張強度を低くすれば、タイヤ内圧が低下した場合に、サイド部７と同時にクラウンセンター部５が拡張変形すれば、図３のようなバックリング変形は防止できる。このように構成しても、クラウンショルダー部６の引張強度を高く維持しておけば、タイヤ内圧が正常な状態での空気のうの断面形状を維持することは可能である。そこでクラウンセンター部５の引張強度の適正な範囲について研究を重ねたところ、クラウンショルダー部６の引張強力の０．８５倍以下が好ましいことが分かった。しかし、クラウンセンター部５とクラウンショルダー部６との引張強力の差が大きくなりすぎると、両部間の剛性段差が大きくなりすぎ、拡張変形時に両部の境界に応力が集中し、破断するおそれがあることも分かった。かかる破断を防止する観点からは、クラウンセンター部５の引張強力をクラウンショルダー部６の引張強力の０．５倍以上とすることが好ましい。
【００２２】
従来、中空円管状空気のうでは、空間Ｓ１内に充填した気体をリムＲに導き、ここで放熱させるために、図２に示すように、ベース部９の外面に凹凸を設け、気体の流通路１０を確保することが行われている。ベース部９の剛性が低すぎると、かかる流通路１０が潰れてしまい、リムＲからの放熱効果が損なわれるおそれがある。したがって、ベース部９の引張強力をクラウンショルダー部６の引張強力の０．０２倍以上とし、ベース部９の剛性を確保することが好ましい。しかし、ベース部９の剛性が高すぎると、空気のう１の内部空間Ｓ２に気体を充填しても、ベース部９がリムに密着せず、走行中に振動が発生することが懸念されることから、ベース部９の引張強力をクラウンショルダー部６の引張強力を０．８倍以下とし、内圧の作用でベース部９がリムＲに密着させることが好ましい。
【００２３】
前記の通り、空気のう１の内圧はタイヤ２の内圧に対して高く設定されており、主としてクラウンショルダー部６、６がこの差圧により生ずる張力を負担することによって、タイヤ内圧正常時に空気のう１とタイヤ２の間の空間Ｓ１を維持している。かかる張力を十分に負担し、空気のう１の断面形状を偏平に維持する観点からは、クラウンショルダー部６の引張強力が少なくとも４４１Ｎ／ｃｍであることが好ましい。しかし、この引張強力が大きすぎると、タイヤ内圧の低下時の拡張速度が遅くなりすぎバックリング変形の他の要因となり得ることから、これを１１７７Ｎ／ｃｍ以下とすることが好ましい。
【００２４】
また、補強層４の少なくとも一部を樹脂で構成することが好ましい。一般に樹脂は、張力の低い領域では伸張率の低い高剛性材料として振る舞うが、ある一定の張力（降伏強度）を超えると急激に伸張率が増大する上、その厚さを調節することで降伏強度の大きさを比較的容易に調整できる。したがって、補強層４を樹脂で構成すれば、比較的容易に所望の特性を得ることができる。
【００２５】
補強層４は、前記のように、タイヤ内圧が正常な状態で張力を負担して空気のうの断面形状を維持する役割に加えて、空気のうの本来の機能である、タイヤ内圧低下時に拡張変形する機能を妨げないことが望まれる。この観点からは、補強層４の少なくとも一部を不織布で構成することが好ましい。不織布は、一定限度以上の力が加わると、繊維相互のからみ合いがほどけて塑性変形するため、チューブの拡径変形を妨げることがないからである。不織布は、樹脂、特にはアラミド繊維又はポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維により構成することが好ましい。かかる繊維素材は強力が高いため、剛性補強効果が高くなる上、ある程度の弾性変形が可能であるため、拡径変形時の伸張が一層円滑となるからである。
【００２６】
また、補強層４の少なくとも一部を、ポリエチレンテレフタレート繊維コードをゴム被覆してなる複合体とすることもできる。かかる複合体は、補強層４のクラウンセンター部５、クラウンショルダー部６、サイド部７、ビード部８及びベース部９のいずれの部分に使用することもできるが、この複合体の引張強度が高いことから、特にクラウンショルダー部６及びビード部８への使用に好適である。
【００２７】
こうした構成に加え、空気のう１の断面形状も耐久性に与える影響が大きいことから、適正化をすることが好ましい。具体的には、サイド部７、７がクラウン部（両クラウンショルダー部６、６とクラウンセンター部５からなる部分）に比べて小さすぎると、拡張変形時にサイド部７、７が拡張すべき割合が大きくなりすぎ、補強層４が破断するおそれがある。かかる破断を防止する観点から、両サイド部７、７のペリフェリ長さの総和Ｌ４をクラウン部のペリフェリ長さ、すなわちクラウンセンター部５のペリフェリ長さＬ２と両クラウンショルダー部６、６のペリフェリ長さの総和Ｌ３との和Ｌ２＋Ｌ３の少なくとも０．３倍とすることが好ましい。しかし、Ｌ４が大きくなりすぎると、相対的にクラウン部の幅が狭くなり、タイヤ内圧正常時に空気のうを偏平断面形状に保つことが困難となるので、Ｌ４をＬ２＋Ｌ３の０．９倍以下とすることが好ましい。
【００２８】
また、クラウン部に占めるクラウンセンター部５の割合が小さすぎると、引張強力の低いクラウンセンター部５を設けることでバックリング変形を防止する効果が十分に得られない場合があるので、この割合、すなわちＬ３／（Ｌ２＋Ｌ３）を少なくとも０．０５とすることが好ましい。しかし、クラウン部に占めるクラウンセンター部５の割合が大きすぎると、相対的にクラウンショルダー部６、６が小さくなりすぎ、張力を負担することができず、空気のうの断面形状を偏平に維持することが困難となることから、Ｌ３／（Ｌ２＋Ｌ３）を０．４以下とすることが好ましい。
【００２９】
ビード部８、８は、空気のう１をリムＲに安定して固定する上で特に重要な役割を果たしており、その押圧力を確保する観点からは、両ビード部８、８のペリフェリ長さの総和Ｌ５をクラウン部のペリフェリ長さＬ２＋Ｌ３の少なくとも０．０５倍とすることが好ましい。しかし、Ｌ５が大きくなりすぎると、相対的にサイド部７、７が小さくなり、拡張変形時にサイド部７、７が拡張すべき割合が大きくなりすぎ、補強層４が破断するおそれがある。かかる破断を防止する観点から、Ｌ５／（Ｌ２＋Ｌ３）を０．２以下とすることが好ましい。
【００３０】
また、空気のう１の断面形状を維持するためには、クラウン部の長さＬ２＋Ｌ３が補強層の前ペリフェリ長さＬ１に占める割合（Ｌ２＋Ｌ３）／Ｌ１を確保することが好ましく、具体的には（Ｌ２＋Ｌ３）／Ｌ１を０．２５以上とすることが好ましい。しかし、（Ｌ２＋Ｌ３）／Ｌ１が大きすぎれば、相対的にサイド部７、７が小さくなり、拡張変形時にサイド部７、７が拡張すべき割合が大きくなりすぎ、補強層４が破断するおそれがある。かかる破断を防止する観点から、（Ｌ２＋Ｌ３）／Ｌ１を０．４８以下とすることが好ましい。
【００３１】
このようにして形成された空気のうをタイヤに収納すると、この発明の安全タイヤが得られる。空気のうを収納するタイヤの種類は特に限定されず、ラジアルタイヤであってもバイアスタイヤであってもよい。
【００３２】
なお、上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。
【実施例】
【００３３】
次に、この発明に従う安全タイヤ用空気のうを試作し性能評価を行ったので、以下に説明する。
【００３４】
実施例１〜４の空気のうは、タイヤサイズが４９５／４５Ｒ２２．５の安全タイヤに収納して用いられるものであり、図１に示す構造を有し、表１に示す諸元を有する。クラウンセンター部は、アラミド不織布とゴムの複合体からなり、ペリフェリ長さが３０ｍｍである。クラウンショルダー部は、アラミド不織布とゴムの複合体からなり、ペリフェリ長さが３６０ｍｍである。サイド部は、実施例１、３及び４ではアラミド不織布とゴムの複合体からなり、実施例２ではＰＥＴ不織布とゴムの複合体からなり、ペリフェリ長さがいずれも１５０ｍｍである。ビード部は、実施例１、２及び４ではＰＥＴ繊維をゴム被覆してなり、実施例３ではアラミド不織布とゴムの複合体からなり、ペリフェリ長さがいずれも４５ｍｍである。ベース部は、実施例１、３及び４ではアラミド不織布とゴムの複合体からなり、実施例２ではＰＥＴ不織布とゴムの複合体からなり、ペリフェリ長さがいずれも２３０ｍｍである。
【００３５】
比較のため、実施例１〜４の空気のうと同様に、タイヤサイズが４９５／４５Ｒ２２．５の安全タイヤに収納して用いられるものであり、気体不透過層が実施例１〜４と同じであり、補強層のクラウンセンター部、クラウンショルダー部、サイド部、ビード部及びベース部の各部のペリフェリ長さが実施例１〜４と同じであり、これら各部がアラミド不織布とゴムの複合体で構成されるものの、ビード部の引張強力がこの発明の範囲外であり、表１に示す諸元を有する従来例及び比較例の空気のうについても併せて試作した。
【００３６】
従来例、比較例及び実施例１〜４の空気のうを、タイヤサイズが４９５／４５Ｒ２２．５のタイヤに収納し、リムサイズが１７．００×２２．５のリムに装着してタイヤ車輪とし、これをテスト車両に取り付けた。次いで、空気のうを含むタイヤ（空間Ｓ１）の内圧を９００ｋＰａ（相対圧）とし、空気のう（空間Ｓ２）の内圧を９７０ｋＰａ（相対圧）とし、タイヤ負荷荷重を５６．８８ｋＮとして、７５Ｒのコーナーを旋回中にバットレス部を爆破し、空気のうを急速拡張させた。この実験を低い速度条件から開始し、徐々に高い速度条件に移行して、均一な拡張変形をすることのできる上限の速度を求め、この速度により耐久性を評価した。その評価結果を表１に示す。
【００３７】
【表１】
2007022412.tif 000003
【００３８】
なお、表１に示す評価結果は、いずれも従来例の空気のうの評価結果を１００としたときの指数比で示しており、数値が大きいほど性能は優れている。
【００３９】
表１に示す結果から、実施例１〜４の空気のうは、従来例及び比較例の空気のうに比べて、格段に耐久性が向上していることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
以上の説明から明らかなように、この発明によって、補強層の引張強力分布の適正化を図ることによりランフラット走行時の偏拡張を防止して、耐久性を向上させた安全タイヤ用空気のう及びかかる空気のうを有する安全タイヤを提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】この発明に従う代表的な安全タイヤ用空気のうを収納した安全タイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面図である。
【図２】この発明に従う他の安全タイヤ用空気のうのベース部の断面斜視図である。
【図３】従来の空気のうがバックリング変形した状態を示す幅方向断面図である。
【符号の説明】
【００４２】
１      空気のう
２      タイヤ
３      気体不透過層
４      補強層
５      クラウンセンター部
６      クラウンショルダー部
７      サイド部
８      ビード部
９      ベース部
１０      流通路
【図１】
2007022412.tif 000004
【図２】
2007022412.tif 000005
【図３】
2007022412.tif 000006