(57)【要約】【課題】長寿命を確保しフレーキング等の恐れを抑制できる針状ころ軸受を提供する。【解決手段】ころ５１が２列である場合、その全長が短く且つ２本でモーメント荷重を分担できるので、図２にスクリーントーンで示すように面圧ＰＰは低くなり、また径孔Ｃｂは、ころ５１，５１間に対向するように形成されているので、負荷圏を避けることで応力集中を抑制することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用自動変速機の遊星歯車機構におけるピニオンシャフトとピニオンギヤとの間に配置されるラジアル針状ころ軸受において、
複列に配置されたころと、複列の前記ころを保持する単一の保持器と、を有し、
前記保持器は、一対の環状部と、前記環状部を軸線方向に連結した複数の柱部とを有し、隣接する前記柱部の間に複列の前記ころが配置されるようになっていることを特徴とするラジアル針状ころ軸受。
【請求項２】
前記ピニオンシャフトは、複列に配置されたころの間に露出した油孔を設けていることを特徴とする請求項１に記載のラジアル針状ころ軸受。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両用自動変速機の遊星歯車機構に用いられるラジアル針状ころ軸受に関し、特にシングルピニオンプラネタリギヤ機構、ダブルピニオンプラネタリギヤ機構、ラビニヨウプラネタリギヤ機構のショートピニオンといった幅狭のピニオンギヤ用ラジアル針状ころ軸受に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等に搭載されている自動変速機には、一般的にプラネタリギヤ機構が用いられており、ピニオンギヤとキャリアに固定するシャフトとプラネタリニードル軸受で構成されているプラネタリピニオンが、トルクを伝達し、シャフト周りを回転する自転運動と、キャリアと共にサンギヤ周りを回転する公転運動との複合運動をしている。
【０００３】
プラネタリギヤには一般的に「はすば歯車」が使用され、接線力とともに、ラジアル荷重、アキシャル荷重が発生し、アキシャル荷重は軸受に対してモーメント荷重として作用する。
【０００４】
現在、４速が主流である自動変速機は、更に５速〜７速と多段化される傾向にあり、また高トルク化、コンパクト化の流れをうけ、軸受には省スペースで、高速回転、且つ大きなモーメント荷重を受け持つことが要求されているという実情がある。
【０００５】
ところで、従来から自動変速機に使用される軸受には、総ころ軸受が使用されているが、保持器を具備しないことから、ころの充填率が高く（すなわち負荷容量が大きく）なり、さらに２列での使用が容易であり、モーメント荷重を左右それぞれの列のころで均等に分担することができるという利点があった。しかしながら、高速回転化に伴い、ころ同士が衝突し、滑りを起因とするフレーキングが発生するなどといった問題もあった。
【０００６】
一方、保持器を具備しているケージアンドローラタイプの軸受は、ころ同士の衝突がなく、高速回転性能に優れているという利点がある。しかしながら、総ころ軸受に対して、ころの充填率が低いために、負荷容量が減少するという問題がある。これに対し、特許文献１で提案されているような熱処理（ピニオンシャフトに０．５〜１．２重量％の炭素、０．０５〜０．４重量％の窒素を含有する鋼を用い、表面硬さがＨｖ６５０以上となるように焼入れ硬化させ、かつ表面の残留オーステナイト量を１５〜４０ｖｏ１％とすると共に、芯部の残留オーステナイト量を０ｖｏｌ％とすることで、耐転がり疲労性に優れ、塑性変形が生じにくくする）をピニオンシャフトに用いることで問題点を解消している。
【０００７】
また、ケージアンドローラタイプの軸受を構成するローラが、遠心力が増す事によって、保持器の柱部に激しく衝突し、柱部根元を起点にクラックが発生するなどの不具合を招く恐れのある応力過大については、特許文献２で示されているようにころ（ローラ）の軸方向中心位置の表面が保持器柱と衝突しない構造を適用すること、及び特許文献３で示されているようにころの質量を１ｇ以下とすること等の緩和策が提案されている。
【特許文献１】特開２００２−４００３号公報
【特許文献２】特開２００４−３５３８０９号公報
【特許文献３】特開２００５−２１４３９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記従来技術については、量産性が必要とされる自動変速機用ケージアンドローラタイプの軸受は、Ｍ型溶接保持器と呼ばれる保持器形式が一般的であり、その保持器形状、成型方法から、シングルピニオンプラネタリギヤ機構、ダブルピニオンプラネタリギヤ機構、ラビニヨウプラネタリギヤ機構のショートピニオンといった幅狭のピニオンギヤでは、ケージアンドローラが１列での使用に限定されることが多く、大きなモーメント荷重に対しては、ころが長いことで接触面圧の勾配（傾き）が大きくなり、局所的に過大となる面圧に応じて短寿命となることがあった。
【０００９】
また、１速から最終ギヤまで変速する過程で、プラネタリギヤの噛み合い位置・方向が変化し、シャフト（内輪）は全周負荷圏となることがあり、シャフト転動面に油を供給する油穴は、負荷圏上に配置せざるをえず、高速回転や高トルク化すると、高負荷による油穴縁の応力集中でフレーキングが発生する恐れがあるという問題があった。
【００１０】
本発明は、かかる問題点に鑑みてなされたものであり、長寿命を確保しフレーキング等の恐れを抑制できる針状ころ軸受を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の針状ころ軸受は、車両用自動変速機の遊星歯車機構におけるピニオンシャフトとピニオンギヤとの間に配置されるラジアル針状ころ軸受において、
複列に配置されたころと、複列の前記ころを保持する単一の保持器と、を有し、
前記保持器は、一対の環状部と、前記環状部を軸線方向に連結した複数の柱部とを有し、隣接する前記柱部の間に複列の前記ころが配置されるようになっていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の針状ころ軸受によれば、前記保持器が、一対の環状部と、前記環状部を軸線方向に連結した複数の柱部とを有し、隣接する前記柱部の間に（すなわち同一ポケット内に）複列（３列以上を含む）の前記ころが配置されるようになっているので、単列での使用に限定されるような幅狭のピニオンギヤでも、さらなる高速回転も実現できる。より具体的には、前記保持器を具備していることで、同じ列のころところは回転方向、すなわち円周方向の接触が発生することはなく、また大きなモーメント荷重に対しても、総ころ軸受と同様に２列それぞれが荷重として分担することができるため、局所的に面圧が過大となることが抑制され短寿命を招く恐れは少ない。更に、単列のころに比べると、ころ１個の質量が大よそ半分になることから、遠心力による保持器ヘの衝突力も半減し、単列のころよりも高い公転速度で回転することが可能になる。加えて、同一ポケット内のころは、それぞれ異なる負荷を受けて、異なるタイミングで柱部に衝突するため、柱部の最大応力を抑えることができ、保持器の長寿命を確保できる。
【００１３】
尚、単一の保持器のポケット内に配置された複列のころ同士の間に環状のスペーサを設けることで、隣接する列間におけるころ同士の接触を防止することもできる。又、保持器は、その柱部が軸線方向両端側よりも中央側において保持器の軸線に近接するように曲がっている、いわゆるＭ型保持器に限られず、柱部にころ接触防止の爪を設けたものでも良いし、溶接により形成された保持器のみならずプレスにより形成された保持器であっても良い。
【００１４】
前記ピニオンシャフトは、複列に配置されたころの間に露出した油孔を設けていると、常に非負荷位置となる箇所に油穴を配置することで、応力集中を抑制しクラック等の発生を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して以下に詳細に説明する。図１は、本実施の形態にかかるラジアル針状ころ軸受を含む車両の自動変速機の一部を示す断面図である。
【００１６】
図１において、ケース１０内において、不図示のトルクコンバータのタービン出力回転をプラネタリギヤセット１２に伝達する入力部材を構成する入力軸１１は、プラネタリギヤセット１２のフロントサンギヤ１３側に配置されている。また、カウンタドライブギヤ１４は、ケース１０の後壁を挟んでプラネタリギヤセット１２のリヤサンギヤ１５側に配置されている。そして、プラネタリギヤセット１２の内周側には、プラネタリギヤセット１２の支持軸を構成するサンギヤ軸２０が配置され、本形態において、この軸は、リヤサンギヤ１５と一体化され、プラネタリギヤセット１２とカウンタドライブギヤ１４とを貫通して延在している。
【００１７】
入力軸１１は、ケース１０に支持されて、トルクコンバータのタービンと、各クラッチ１６，１７，１８と、第１のワンウェイクラッチに連結されている。詳しくは、入力軸１１は、オイルポンプカバーで構成されるケース１０の前壁に固定した中空のステータシャフト１９に前端部付近をブッシュを介して、また後端部付近をニードルベアリングを介して支持され、前端をスプライン係合でタービンハブ（不図示）に連結され、後端を各クラッチ１８，１７，１６のドラム側の油圧サーボシリンダ内周側部材２１に第１ワンウェイクラッチＯＣ１のインナレースを経て連結されている。
【００１８】
サンギヤ軸２０は、一方側の端部をクラッチ１８及び第１ワンウェイクラッチＯＣ１を介して入力軸１１に連結され、他方側の端部をカウンタドライブギヤ１４を貫通した外側でブレーキ２２を介してケース１０に連結されている。詳しくは、サンギヤ軸２０は、前端を入力軸１１後端の凹部にブッシュを介して支持され、後端部付近をブッシュを介してリングギヤフランジ２３の軸部内周に支持され、その外周に嵌合するカウンタドライブギヤ１４のボス部及びローラベアリング経由で最終的にケース１０の後壁に支持されている。そして、サンギヤ軸２０の前端部側は、スプライン係合でクラッチ１８のハブ２４側に連結されている。また、サンギヤ軸２０の後端は、スプライン係合でブレーキ２２のハブ２５側に連結されている。
【００１９】
プラネタリギヤセット１２は、そのフロントサンギヤ１３とキャリヤＱがブッシュを介してそれぞれサンギヤ軸２０に支持され、リングギヤ２６がそれにスプライン係合で連結されたリングギヤフランジ２３経由で該部材にスプライン係合連結されたカウンタドライブギヤ１４に固定されることで、結果的にボールベアリング２７を介してケース１０の後壁に支持されている。プラネタリギヤセット１２のフロントサンギヤ１３は、クラッチ１７のハブ２８側に連結され、キャリヤＱは、クラッチ１６のハブ２９と、ブレーキ３０のハブ３１と、第２ワンウェイクラッチＯＣ２のインナレースとに並列的に連結されている。
【００２０】
このギヤトレインにおいて、入力軸１１をそれぞれ、フロントサンギヤ１３に連結するクラッチ１７、リヤサンギヤ１５に連結するクラッチ１７及びキャリヤＱに連結するクラッチ１６は、それら各クラッチの油圧サーボと摩擦部材を纏めて入力軸１１とサンギヤ軸２０の連結部の外周に配置されている。まず、クラッチ１７は、ケース１０の前壁を構成するオイルポンプボディにボルト止め固定されたオイルポンプカバーから延びるボス部３２の外周に回転自在に嵌合させた内周側部材２１と、それに内周側を固定したドラム３３により囲われる内側に、クラッチ１７のドラムを兼ねるピストン３４を回止め嵌合させた油圧サーボと、ドラム３３の先端内周の内側とフロントサンギヤ１３に内周側を連結させて配置されたハブ２８の外周にそれぞれスプライン係合連結された摩擦部材４０とで構成されている。
【００２１】
次に、クラッチ１８は、クラッチ１７のピストンを兼ねて内周側部材２１に摺動自在に嵌挿されたドラム３４と、内周側部材２１とドラム３４とで囲われるシリンダ内側に嵌挿されたピストン３５からなり、ピストン３５の背後に遠心油圧のキャンセル室を備える油圧サーボと、ドラム３４の先端内周と、更にその内周に内周側を入力軸１１に連結させて配置されたハブ２４の外周とにそれぞれスプライン係合連結された摩擦部材３６とで構成されている。そして、このクラッチ１８のハブ２４には第１ワンウェイクラッチＯＣ１のアウタレースが固定されている。
【００２２】
クラッチ１６は、クラッチ１７のドラム３３をピストンとして、逆に該ピストンに被さるように嵌まるピストン３７がドラム３８に連結された構成とされ、遠心油圧のキャンセル室を備える油圧サーボと、プラネタリギヤセット１２のキャリヤＱにリベット止めされた第２ワンウェイクラッチＯＣ２のインナレースに連結されたハブ２９の外周とドラム３８の内周にスプライン係合連結された摩擦部材３９とで構成されている。
【００２３】
このように纏めて配置された各クラッチの油圧サーボにおいて、各クラッチに共通の内周側部材２１とクラッチ１７のドラムとクラッチ１６のピストンを兼ねる部材３３が軸方向に不動の部材とされ、クラッチ１８は、ドラム３４とピストン３５共に軸方向可動部材とされている。したがって、ボス部３２の油路からのサーボ油圧の供給によりクラッチ１７は、自身のドラム３３とクラッチ１８のドラム３４との間で摩擦部材４０を挟持して係合させ、クラッチ１８は、クラッチ１７のドラム３３に反力を取り、自身のピストン３５を押し出すことでクラッチ１７のピストン３４を兼ねる自身のドラムとピストン３５の間で摩擦部材３６を挟持して係合させ、クラッチ１６は、自身のドラム３８をクラッチ１７のドラム３３に対して軸方向に前進させることでそれらの間で摩擦部材３９を挟持して係合させることになる。
【００２４】
次に、ブレーキ３０は、ケース１０の後壁に内蔵させた油圧サーボと、第２ワンウェイクラッチＯＣ２のインナレースから延びるハブ３１とケース１０の周壁にスプライン係合させた摩擦部材４２とで構成され、摩擦部材４２は、プラネタリギヤセット１２のリングギヤ２６の径方向外側に配置されている。そして、これと並列配置の第２ワンウェイクラッチＯＣ２は、前記のようにインナレースをプラネタリギヤセット１２のキャリヤＱにリベット止め連結され、アウタレースをケース１０の周壁にスプライン係合させてプラネタリギヤセット１２の径方向外側のほぼ軸方向中央部に配置されている。
【００２５】
ブレーキ２２は、ケース１０の後壁より外側に配置されており、そこに配置されたカウンタギヤ対を覆うカバー１０ａと、サンギヤ軸２０の最後部に固定されたハブ２５とにスプライン係合させてカウンタギヤ対より後方に配置された摩擦部材４３と、ケース１０の後壁に内蔵させた油圧サーボとで構成されている。
【００２６】
このギヤトレインにおいて第１速（１ｓｔ）を選択すると、入力軸１１からの回転がクラッチ１７経由でフロントサンギヤ１３に入力され、第２ワンウェイクラッチＯＣ２の係合により係止されたキャリヤＱに反力を取って、リングギヤ２６に出力される最大減速比の減速回転が、カウンタギヤ対を経て副変速部のリングギヤに伝達され、不図示のディファレンシャル装置から車両の駆動輪に伝達される。
【００２７】
次に、第２速（２ｎｄ）は、入力軸１１からも回転がクラッチ１７経由でフロントサンギヤ１３に入力され、ブレーキ２２の係合により係止されたリヤサンギヤ１５に反力を取って、リングギヤ２６に減速回転が出力される。この回転は、副変速部のリングギヤに入力され、不図示のディファレンシャル装置から車両の駆動輪に伝達される。
【００２８】
また、第３速（３ｒｄ）は、主軸部側については第２速と同様とされ、副軸部側のクラッチを係合させることで達成される。この場合、主変速部からの回転がクラッチの係合による直結状態のプラネタリギヤを経て、不図示のディファレンシャル装置から車両の駆動輪に伝達される。
【００２９】
更に、第４速（４ｔｈ）は、主変速部側のプラネタリギヤセット１２、副変速部側のプラネタリギヤが共に直結状態となり、入力軸１１の入力回転が、カウンタギヤ対による減速がないものとして、そのまま不図示のディファレンシャル装置から車両の駆動輪に伝達される。
【００３０】
図２は、本実施の形態にかかる針状ころ軸受を用いたプラネタリギヤセットのピニオンシャフト周辺を示す断面図である。図３は、本実施の形態にかかる針状ころ軸受の斜視図である。図２、３に示すように、針状ころ軸受５０は、複列に配置されたころ５１，５１と、各列のころ５１，５１を保持する単一の保持器５２とからなり、キャリヤＱに取り付けられたピニオンシャフトＣの周囲に配置されて、ピニオンＰ１を回転自在に支持している。ピニオンシャフトＣ内には、図２の右端面から軸線に沿って延在する袋孔Ｃａと、袋孔Ｃａの途中から半径方向に延在しピニオンシャフトＣの周面において、突き合わせたころ５１、５１の端部に対向するようにして開口する径孔Ｃｂとが形成されている。針状ころ軸受５０は、ピニオンシャフトＣの外部より袋孔Ｃａ及び径孔Ｃｂを介して供給される潤滑油により潤滑されるようになっている。尚、キャリヤＱとピニオンＰ１との間には、ワッシャＷＳが配置されている。
【００３１】
図２，３に示すように、保持器５２は、一対の環状部５２ａを複数の柱部５２ｂで連結した構成を有している。隣接する柱部５２ｂの間が、ころ５１を２つずつ保持するポケット５２ｐとなっている。各柱部５２ｂは、軸線方向中央において縮径（即ち保持器１２の軸線に近接）した縮径部５２ｃを有する。このような形状を有する保持器５２をＭ型保持器と呼ぶ。
【００３２】
次に、本発明者が行った比較試験について説明する。図４は、かかる比較試験に用いた試験装置の断面図である。定盤上においてベース１０１の両端に、支持部１０２，１０３が取り付けられている。左方の支持部１０２には、円筒状のホルダ１０４が嵌め込まれており、ホルダ１０４に対して、サンギヤ回転軸１０５が軸受により回転自在に支持されている。サンギヤ回転軸１０５の右端には、サンギヤＳが形成されている。
【００３３】
右方の支持部１０３には、円筒状のホルダ１０６が嵌め込まれており、ホルダ１０６に対して、キャリヤ回転軸１０７が軸受により回転自在に支持されている。キャリヤ回転軸１０７の右端には、キャリヤＱが取り付けられている。ホルダ１０６には、潤滑剤吐出装置１０８が取り付けられており、ここからキャリヤ回転軸１０７の内部に設けられた通路１０７ａと、キャリヤＱの内部に形成された通路Ｑａと、ピニオンシャフトＣの袋孔Ｃａ、径孔Ｃｂとを介して、所定量の潤滑剤を針状ころ軸受５０に供給するようになっている。ピニオンシャフトＣは、針状ころ軸受５０を介して、ピニオンＰ１を回転自在に支持している。
【００３４】
本発明者は、図４に示す構造の試験機で、実施例と比較例とについて同じ条件で耐久試験を行い、結果を比較した。図４の試験機は、ピニオンＰ１を公転しながら自転させるもので、ピニオンシャフトＣにはピニオンＰ１、保持器５２ところ５１、ピニオン両端のワッシャＷＳに負荷される遠心力がかかる。尚、実際の機構においては、リングギヤ、サンギヤと噛み合ってピニオンＰ１にアキシャル荷重が発生し、軸受５０，５０’にモーメント荷重が作用するが、本比較試験においては、ピニオン半分の質量を増大させた機構を用いることで、軸受にモーメント荷重を作用させた。
【００３５】
図５は、比較例２である針状ころ軸受５０’を示す図２と同様な断面図である。針状ころ軸受５０’は、単列のころ５１（軸線方向長は、図２のころに対し２倍）を用いた点のみが異なっており、それ以外の構成は保持器を含めて同じである。なお、それ以外にも、比較例１として２列の総ころタイプの軸受と、比較例３として単列ころを保持器で保持する（ケージアンドローラ）タイプの軸受とを用意して、同様に耐久試験を行った。
【００３６】
耐久試験に先立ち、本発明者が行ったシミュレーションによれば、ピニオンＰ１がはすば歯車である場合、図２，５に示すように、アキシャル荷重Ｆが付与され、針状ころ軸受５０，５０’にモーメント力が作用する。ここで、ころ５１が単列である場合、その全長が長いために１本でモーメント荷重を受け、図５にスクリーントーンで示すように過大な面圧ＰＰが作用し、ピニオンシャフトＣの径孔Ｃｂがその負荷圏内にある場合、応力集中が発生する恐れがある。これに対し、ころ５１が２列である場合、その全長が短く且つ２本でモーメント荷重を分担できるので、図２にスクリーントーンで示すように面圧ＰＰは低くなり、また径孔Ｃｂは、ころ５１，５１間に対向するように形成されているので、負荷圏を避けることで応力集中を抑制することができる。又、ころ５１が単列である場合における保持器５２に衝突したときの衝撃は、ころ５１が２列である場合における保持器５２に衝突したときの衝撃より小さくなる。これは衝撃力を位置的及び時間的に分散できるからである。
【００３７】
（供試仕様）
ギヤ内径：φ２０．４、ギヤ幅：２１ｍｍ
試験（１）比較例１（総ころ２列、シャフトの油穴位置：負荷圏の列間）
試験（２）比較例２（単列ころケージアンドローラ、シャフトの油穴位置：負荷圏の列内）
試験（３）比較例３（単列ころケージアンドローラ、シャフトの油穴位置：非負荷圏の列内）
試験（４）実施例  （複列ころケージアンドローラ、シャフトの油穴位置：負荷圏の列間）
【００３８】
なお、実施例である複列ころケージアンドローラタイプの保持器（図２参照）は、ピニオンＰ１内に組み込み時、ころ５１と保持器５２にグリースを塗布することで、ころ５１を保持器５２からバレることなく円滑に細み込むことができる。ピニオンＰ１からの廃油温度は１２０℃、油の粘度グレードはＶＧ７である。また、転がり耐久試験（１００００ｍｉｎ-1まで)は、計算寿命の３倍で打ち切ったが、それまでにシャフト・ころがフレーキングした場合を不合格（ＮＧ）とし、破損がない場合を合格（ＯＫ）とした。保持器耐久試験（１２０００ｍｉｎ-1）では、ころ５１及びピニオンシャフトＣはフレーキングする前に交換し、保持器強度のみを比較した。比較結果を表１に示す。
【００３９】
【表１】
2007292152.tif 000003
【００４０】
表１の結果から、実施例である本発明、すなわち１つのポケットあたり２列のころを配置した保持器５２を具備した針状ころ軸受が有効であることがわかり、シミュレーション結果を裏付けできた。
【００４１】
以上、本発明を実施例を参照して説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定して解釈されるべきではなく、適宜変更・改良が可能であることはもちろんである。本発明は、ラビニョウ型遊星歯車機構に限らず、その他のタイプの遊星歯車機構に用いる針状ころ軸受やピニオンシャフトに適用できる。また、ころは２列に限らず、３列以上であって良い。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】第１の実施の形態にかかるラジアル針状ころ軸受を含む車両の自動変速機１の一部断面図である。
【図２】第１の実施の形態にかかるラジアル針状ころ軸受を含むプラネタリギヤセットのピニオンシャフト周辺を示す断面図である。
【図３】第１の実施の形態にかかるラジアル針状ころ軸受の斜視図である。
【図４】試験装置の断面図である。
【図５】比較例にかかるラジアル針状ころ軸受の斜視図である。
【符号の説明】
【００４３】
１０ ケース
１０ａ カバー
１１ 入力軸
１２ プラネタリギヤセット
１３ フロントサンギヤ
１４ カウンタドライブギヤ
１５ リヤサンギヤ
１６ クラッチ
１７ クラッチ
１８ クラッチ
１９ ステータシャフト
２０ サンギヤ軸
２１ 内周側部材
２２ ブレーキ
２３ リングギヤフランジ
２４ ハブ
２５ ハブ
２６ リングギヤ
２７ ボールベアリング
２８ ハブ
２９ ハブ
３０ ブレーキ
３１ ハブ
３２ ボス部
３３ ドラム
３３ 部材
３４ ドラム
３５ ピストン
３６ 摩擦部材
３７ ピストン
３８ ドラム
３９ 摩擦部材
４０ 摩擦部材
４２ 摩擦部材
４３ 摩擦部材
５０ 軸受
５２ 保持器
１０１ ベース
１０２ 支持部
１０２，１０３ 支持部
１０３ 支持部
１０４ ホルダ
１０５ サンギヤ回転軸
１０６ ホルダ
１０７ キャリヤ回転軸
１０７ａ 通路
１０８ 潤滑剤吐出装置
Ｃ ピニオンシャフト
ＯＣ１ ワンウェイクラッチ
ＯＣ２ ワンウェイクラッチ
Ｐ１ ピニオンギヤ
Ｑ キャリヤ
【図１】
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【図２】
2007292152.tif 000005
【図３】
2007292152.tif 000006
【図４】
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【図５】
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