(57)【要約】【課題】  車両の操作性を向上させること。【解決手段】  ペダル反力制御装置は、運転者の踏込みにより回動するペダル部材と、車両の状態量を検出する状態量検出手段と、状態量検出手段により検出された状態量に基づいて、ペダル部材に反力を付加する反力付加手段と、を備えている。反力付加手段は、一端が固定され他端が回動して、ペダル部材に係合する係合部と、係合部を回動させる駆動部と、駆動部の回動を制御する制御部と、を有している。また、制御部は、係合部がペダル部材に係合して、反力を付加するよう駆動部の回動を制御する反力付加状態と、係合部がペダル部材に係合しないよう駆動部の回動を制御する反力無付加状態と、に切替える。【選択図】  図１
2007022395.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の踏込みにより回動するペダル部材と、
車両の状態量を検出する状態量検出手段と、
前記状態量検出手段により検出された前記状態量に基づいて、前記ペダル部材に反力を付加する反力付加手段と、を備えるペダル反力制御装置であって、
前記反力付加手段は、一端が固定され他端が回動して、前記ペダル部材に係合する係合部と、該係合部を回動させる駆動部と、該駆動部の回動を制御する制御部と、を有し、
前記制御部は、前記係合部が前記ペダル部材に係合して、前記反力を付加するよう前記駆動部の回動を制御する反力付加状態と、前記係合部が前記ペダル部材に係合しないよう前記駆動部の回動を制御する反力無付加状態と、に切替えることを特徴とするペダル反力制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のペダル反力制御装置であって、
前記ペダル部材の踏込量を検出する踏込量検出手段を更に備え、
前記制御部は、前記踏込量検出手段により検出された前記踏込量に基づいて、前記駆動部の回動を制御することを特徴とするペダル反力制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載のペダル反力制御装置であって、
前記係合部は、前記反力付加状態において前記ペダル部材に係合する押し子を有し、
前記制御部は、前記反力無付加状態において前記押し子と前記ペダル部材との間が所定距離に維持されるように、前記駆動部の回動を制御することを特徴とするペダル反力制御装置。
【請求項４】
請求項３記載のペダル反力制御装置であって、
前記押し子には、弾性部材が配設されていることを特徴とするペダル反力制御装置。
【請求項５】
請求項３記載のペダル反力制御装置であって、
前記駆動部は電動モータであり、
前記制御部は、前記押し子が前記ペダル部材に係合する際に、前記電動モータに供給される電流の上昇勾配が所定勾配以下となるように、制御することを特徴とするペダル反力制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のうちいずれか１項記載のペダル反力制御装置であって、
前記車両の状態量は、先行車までの車間距離、先行車に対する相対速度、車両の負荷状態、車両の走行状態からなる群のうちいずれか少なくとも一つから選択されてなることを特徴とするペダル反力制御装置。
【請求項７】
請求項１乃至６のうちいずれか１項記載のペダル反力制御装置であって、
前記ペダル部材の踏込量に応じて、前記ペダル部材に反力を付加する基本反力付加手段を更に備えることを特徴とするペダル反力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者が車両のペダルを踏込んだ際に発生させるペダル反力を制御するペダル反力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、主制御部が、車間距離検出手段の出力に基づいて、アクセルペダルの操作反力を可変させる警報装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。当該装置において、２つの付勢手段によりアクセルペダルの操作反力が付加され、一方の付勢手段の付勢力は、調整可能に構成されている。
【０００３】
また、アクセルペダルに遊星減速機を介してサーボモータを接続し、リクス度に応じた反力をアクセルペダルに付加するアクセルペダル装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。サーボモータの端子を短絡又は導通させて、反力制御を行うときと、反力制御を行わないときとで、切り替えを行っている。
【０００４】
さらに、シートベルトの着装に基づいて、アクセルペダルの踏み込み反力を増加させるアクセルペダル装置が知られている（例えば、特許文献３参照）。当該装置において、アクセルペダルのリターンスプリングの張力を調整することで、踏み込み反力を調整している。
【０００５】
アクセル操作時に摺動する摺動板における摩擦抵抗のばらつきを抑制することで、アクセル操作に対して安定したヒステリシス特性を得ることが可能なアクセル操作量検出装置が知られている（例えば、特許文献４参照）。
【特許文献１】特開平１０−１６６８９０号公報
【特許文献２】特開２００４−１７９３５号公報
【特許文献３】特開２００４−１４９１１０号公報
【特許文献４】特開２００３−２７９７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記従来技術において、アクセルペダルレバー又はアクセルペダルには、踏込反力を付加する反力機構が常に連結されている。したがって、反力機構からの踏込反力が付加されない状態でも、この反力機構のガタ、歯当たり、トルク変動、慣性力が伝達され、ペダル操作時に運転者に対して違和感を与える虞がある。
【０００７】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、車両の操作性を向上させることを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的は、請求項１に記載する如く、
運転者の踏込みにより回動するペダル部材と、
車両の状態量を検出する状態量検出手段と、
前記状態量検出手段により検出された前記状態量に基づいて、前記ペダル部材に反力を付加する反力付加手段と、を備えるペダル反力制御装置であって、
前記反力付加手段は、一端が固定され他端が回動して、前記ペダル部材に係合する係合部と、該係合部を回動させる駆動部と、該駆動部の回動を制御する制御部と、を有し、
前記制御部は、前記係合部が前記ペダル部材に係合して、前記反力を付加するよう前記駆動部の回動を制御する反力付加状態と、前記係合部が前記ペダル部材に係合しないよう前記駆動部の回動を制御する反力無付加状態と、に切替えることを特徴とするペダル反力制御装置によって達成される。
【０００９】
本発明において、制御部は、係合部がペダル部材に係合して、反力を付加するよう駆動部の回動を制御する反力付加状態と、係合部がペダル部材に係合しないよう駆動部の回動を制御する反力無付加状態と、に切替える。これにより、反力無付加状態において、係合部および駆動部はペダル部材に係合しない状態が維持される。したがって、運転者がペダル部材を操作したときに、係合部および駆動部がペダル部材に対して影響することが無く、操作フィーリングが良好となる為、操作性が向上する。一方、反力付加状態において、係合部がペダル部材に係合してペダル部材に反力が付加されることで、例えば運転者に警告等を与えることができる。
【００１０】
この場合、請求項２に記載する如く、請求項１記載のペダル反力制御装置であって、
前記ペダル部材の踏込量を検出する踏込量検出手段を更に備え、
前記制御部は、前記踏込量検出手段により検出された前記踏込量に基づいて、前記駆動部の回動を制御してもよい。
【００１１】
また、請求項３に記載する如く、請求項１又は２記載のペダル反力制御装置であって、
前記係合部は、前記反力付加状態において前記ペダル部材に係合する押し子を有し、
前記制御部は、前記反力無付加状態において前記押し子と前記ペダル部材との間が所定距離に維持されるように、前記駆動部の回動を制御するのが好ましい。例えば、所定距離が近距離で維持された場合、ペダル部材に反力が付加されない反力無付加状態から、ペダル部材に反力が付加される反力付加状態となるまでの時間を短縮することができる。すなわち、ペダル部材の制御応答性を改善することができる。
【００１２】
さらに、請求項４に記載する如く、請求項３記載のペダル反力制御装置であって、
前記押し子には、弾性部材が配設されているのが好ましい。この弾性部材により、押し子がペダル部材に係合する際に生じる衝撃が吸収され、ペダル部材へ伝達されるのを防止できる。これにより、運転者に対するペダル操作の違和感を緩和でき、操作性が向上する。
【００１３】
請求項５に記載する如く、請求項３記載のペダル反力制御装置であって、
前記駆動部は電動モータであり、
前記制御部は、前記押し子が前記ペダル部材に係合する際に、前記電動モータに供給される電流の上昇勾配が所定勾配以下となるように、制御するのが好ましい。これにより、駆動部による係合部に対する駆動力が所定値以下に抑制される為、押し子がペダル部材に係合する際に生じる衝撃が抑制される。したがって、ペダル部材へ伝達される振動等が抑制され、運転者に対するペダル操作の違和感を緩和でき、操作性が向上する。
【００１４】
また、請求項６に記載する如く、請求項１乃至５のうちいずれか１項記載のペダル反力制御装置であって、
前記車両の状態量は、先行車までの車間距離、先行車に対する相対速度、車両の負荷状態、車両の走行状態からなる群のうちいずれか少なくとも一つから選択されてなることとしてもよい。例えば、反力付加手段は、状態量検出手段により検出された先行車までの車間距離が所定距離以下となるときに、ペダル部材に反力を付加してもよい。これにより、例えば運転者に対して、警告を行うことができる。なお、車両の負荷状態とは、例えば車両の走行抵抗、走行路の傾斜角度、走行加速度等を指す。また、車両の走行状態とは、例えば走行路の路面摩擦係数等を指す。
【００１５】
さらに、請求項７に記載する如く、請求項１乃至６のうちいずれか１項記載のペダル反力制御装置であって、
前記ペダル部材の踏込み量に応じて、前記ペダル部材に反力を付加する基本反力付加手段を更に備えていてもよい。基本反力付加手段による反力によって、例えば踏込まれたペダル部材を元の位置に戻すことができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、車両の操作性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、車両の制御装置等の基本概念、主要なハードウェア構成、作動原理、及び基本的な制御手法等については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。
【００１８】
図１は、本発明の一実施例に係るペダル反力制御装置の構成を示す概略図である。本実施例に係るペダル反力制御装置１は、運転者が踏み込み操作を行うアクセルペダル３を有している。アクセルペダル３には、ペダルレバー５の一端が係合している。ペダルレバー５の他端には、ペダルレバー５を回動自在に軸支するレバー軸７が連結されている。
【００１９】
レバー軸７には、アクセルペダル３の踏込量Ｘを検出するストロークセンサ、ポテンショメータ、ロータリーエンコーダ等のアクセルポジションセンサ９が配設されている。また、ペダルレバー５には、ユーザによるアクセルペダル３の踏込みが解除された後、アクセルペダル３が元の位置に戻るように、ペダルレバー５を付勢するリターンスプリング１１が配設されている。なお、アクセルペダル３の踏込量Ｘが増加すると、リターンスプリング１１の付勢力が増加し、アクセルペダル３の踏込みに対する反力が増加する。
【００２０】
ペダルレバー５の上端部には、アクセルペダル３の動作をエンジンのスロットルバルブ（図示しない）に伝達するアクセルワイヤー１３が接続されている。
【００２１】
ペダル反力制御装置１は、一端である中心部１５ａがレバー軸７に連結され、他端である円弧部１５ｂが回動自在となる円弧状の係合部材１５を備えている。係合部材１５の円弧部１５ｂ近傍には、突状の押し子１７が形成されている。係合部材１５がレバー軸７を中心に回動すると、係合部材１５に形成された押し子１７が、ペダルレバー５に当接する。なお、押し子１７の外周には、ゴム材、合成樹脂等の弾性部材（図示しない）が配設されていてもよい。この弾性部材により、係合部材１５の押し子１７がペダルレバー５に当接する際に生じる衝撃が吸収され、アクセルペダル３へ伝達されるのを防止できる。これにより、運転者に対するアクセル操作の違和感を緩和し、操作性を向上させている。
【００２２】
係合部材１５の円弧部１５ｂの外周には、凹凸状に形成された歯部１５ｃが形成されている。この係合部材１５の歯部１５ｃには、サーボモータ１９の駆動軸１９ａに連結された歯車１９ｂが噛合している。サーボモータ１９の駆動軸１９ａから出力される駆動力は、歯車１９ｂおよび歯部１５ｃを介して減速され、係合部材１５に伝達される。
【００２３】
また、サーボモータ１９には、制御信号を送信して、サーボモータ１９を駆動制御するＥＣＵ２１が接続されている。なお、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ、電子制御装置）２１は、マイクロコンピュータから構成されており、制御、演算プログラムに従って各種処理を実行するとともに、装置の各部を制御するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）２１ａ、ＣＰＵ２１ａの実行プログラムを格納するＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）２１ｂ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）２１ｃ、タイマ（図示しない）、カウンタ（図示しない）、入出力インターフェイス２１ｄ等を有している。なおタイマ、およびカウンタはＲＯＭ２１ｂに格納され、ＣＰＵ２１ａによって実行されるプログラムによって実現されている。
【００２４】
例えば、ＥＣＵ２１が制御信号を送信すること無く、サーボモータ１９を駆動させない状態においては、図１に示す如く、係合部材１５の押し子１７とペダルレバー５とは、離間した状態で維持される。したがって、サーボモータ１９からアクセルペダル３に後述の付加踏込反力ΔＦが付加されない。さらに、例えば運転者によりアクセルペダル３が踏込まれ、ペダルレバーが時計方向ＣＷに回動した場合でも、係合部材１５の押し子１７とペダルレバー５とは、離間した状態で維持される。したがって、サーボモータ１９からアクセルペダル３に後述の付加踏込反力ΔＦが付加されない。
【００２５】
図２（ａ）は、サーボモータ１９によってアクセルペダル３に付加踏込反力ΔＦが付加される状態を示す図である。図２（ｂ）は、図２（ａ）に示すペダル反力制御装置をＡ方向から見た図である。
【００２６】
ＥＣＵ２１は制御信号を送信して、サーボモータ１９の駆動軸１９ａを時計方向ＣＷに駆動させる。サーボモータ１９および歯車１９ｂが時計方向ＣＷに駆動すると、係合部材１５の押し子１７はレバー軸７を中心として、反時計方向ＣＣＷに回動する。これにより、係合部材１５の押し子１７と、ペダルレバー５との間の距離が減少し、最終的には係合部材１５の押し子１７が、ペダルレバー５に当接する（図２（ａ））。この場合、ペダルレバー５は反時計方向ＣＣＷ（図４において右方向）の力を受けることになり、この力がアクセルペダル３の踏込みに対する反力（以下、付加踏込反力と称す。）ΔＦとなる。さらに、ＥＣＵ２１は制御信号を送信して、サーボモータ１９の時計方向ＣＷへの駆動力を増加させれば、アクセルペダル３の付加踏込反力ΔＦが増加する。なお、係合部材１５の押し子１７がペダルレバー５に当接する際の衝撃を抑制する為に、サーボモータ１９に供給される電流の上昇勾配を所定勾配以下に制限するようにしてもよい。これにより、係合部材１５の押し子１７がペダルレバー５に当接する際に生じる衝撃が抑制され、アクセルペダル３に生じる振動等を緩和することができる。
【００２７】
一方、ＥＣＵ２１は制御信号を送信して、サーボモータ１９の駆動軸１９ａを反時計方向ＣＣＷへ駆動させれば、アクセルペダル３の付加踏込反力ΔＦが減少する。さらに、ＥＣＵ２１は制御信号を送信して、サーボモータ１９の駆動軸１９ａを反時計方向ＣＣＷへ駆動させると、係合部材１５の押し子１７と、ペダルレバー５とが離間し、アクセルペダル３の付加踏込反力ΔＦが０となる。
【００２８】
ＥＣＵ２１には、アクセルペダル３の踏込量Ｘを検出するアクセルポジションセンサ９と、自動変速機（ＡＴ）の変速位置Ｑを検出する変速位置センサ２３とが接続されている。また、ＥＣＵ２１には、エンジンの吸気管内の負圧Ｐを検出する圧力センサ２５と、エンジンの回転数Ｎを検出する回転数センサ２７と、駆動輪速度Ｖを検出する駆動輪センサ２９とが接続されている。
【００２９】
入出力インターフェイス２１ｄには、アクセルポジションセンサ９からの踏込量Ｘ、変速位置センサ２３からの変速位置Ｑ、圧力センサ２５からの負圧Ｐ、回転数センサ２７からの回転数Ｎ、および駆動輪センサ２９からの駆動輪速度Ｖ等が入力される。ＣＰＵ２１ａは、これらの入力信号に基づいて所定の演算を行い、算出された制御信号を、駆動回路３１を介してサーボモータ１９に出力する。
【００３０】
ところで、運転者は、アクセルペダル３の踏込量を、アクセルペダル３の踏込みに対する踏込反力の大きさで理解するのが普通である。従って、運転者は、自己の保有する車の癖に応じて、踏込反力がどの程度ならばどの程度の加速性が得られるということを経験的に理解して、運転しているのが普通である。即ち、運転者は、踏込反力により自己の操作状態を理解しつつ各自の癖に応じた運転をしているのである。この為、路面摩擦係数μが小さいアイスバーン等（以下、低摩擦路面という）においても、運転者はいつもの癖で通常踏み慣れた踏込反力が得られるまで不用意にアクセルペダル３を踏み込む場合がある。
【００３１】
したがって、本実施例において、上述の如く、ＥＣＵ２１は制御信号を送信してサーボモータ１９を駆動させ、アクセルペダル３に付加踏込反力ΔＦを付加している。例えば、サーボモータ１９からアクセルペダル３の付加踏込反力ΔＦを増加させれば、運転者は、実際には少しのアクセルペダル３の踏込みであっても、ある程度大きく踏み込んだような感じを受けることになる。これにより、低摩擦路面における運転者のアクセルペダル３の踏込みを抑制することができる。
【００３２】
次に本実施例の作用について、説明する。
【００３３】
図３はペダル反力制御装置１のＥＣＵ２１による制御処理フローを示すフロチャートである。なお、図３に示す制御処理ルーチンは所定の微小時間毎、例えば６４ｍｓ毎に繰返し実行される。
【００３４】
まず、ＥＣＵ２１はアクセルポジションセンサ９からの踏込量Ｘ、変速位置センサからの変速位置Ｑ、圧力センサからの負圧Ｐ、回転数センサからの回転数Ｎ、駆動輪センサからの駆動輪速度Ｖ等の各種センサ信号と、ＲＯＭ２１ｂ内に設定されたエンジントルクマップと、に基づいて、駆動トルクＴを推定する（Ｓ１００）。なお、エンジントルクマップとは、エンジンの回転数Ｎ毎に、エンジンの吸気管内の負圧Ｐと駆動トルクＴとの所定関係が予め複数設定されたマップである。
【００３５】
次に、ＥＣＵ２１は推定された駆動トルクＴと、変速位置センサ２３からの変速位置Ｑから定まる減速比と、に基づいて、駆動トルクＴに対して変速位置に関する補正処理を行い、補正駆動トルクＴ´を算出する（Ｓ１１０）。また、ＥＣＵ２１は駆動輪センサ２９からの駆動輪速度Ｖについて、今回入力された値と前回入力された値との差を算出し、この算出された差に基づいて、駆動輪加速度Ａを算出する（Ｓ１２０）。
【００３６】
さらに、ＥＣＵ２１はこの駆動輪加速度Ａと、補正駆動トルクＴ´と、駆動輪加速度Ａと補正駆動トルクＴ´と路面の摩擦係数（以下、路面摩擦係数と称す）μとの所定関係と、に基づいて、路面摩擦係数μを算出する（Ｓ１３０）。例えば、補正駆動トルクＴ´が同一である場合は、駆動輪加速度Ａが大きいほど、路面はスリップし易くなる。
【００３７】
なお、上記駆動輪加速度Ａと補正駆動トルクＴ´と路面摩擦係数μとの所定関係は予め実験的に求められ、ＲＯＭ２１ｂに設定されている。また、この路面摩擦係数μを求める演算処理は、例えば特開平２−１９６２２号等に記載の従来技術を適用してもよい。
【００３８】
次に、ＥＣＵ２１は算出された路面摩擦係数μに基づいて、走行路面の路面摩擦係数μが所定値μ１以下であり、走行路面が低摩擦路面であるか否かを判断する（Ｓ１４０）。なお、所定値μ１は、例えばアイスバーン等のスリップし易い路面の摩擦係数が予め設定される。
【００３９】
ＥＣＵ２１は路面摩擦係数μが所定値μ１以下であり、走行路面が低摩擦路面であると判断したとき、ＲＯＭ２１ｂ内に予め設定された低摩擦路面走行時の特性マップ（以下、特性マップと称す）を、アクセルポジションセンサ９からの踏込量Ｘで参照する。この特性マップは、アクセルポジションセンサ９からの踏込量Ｘとアクセルペダル３の踏込反力ΔＦとの所定関係（例えば、ΔＦ＝ｆ（Ｘ））を規定したマップである。例えば、低摩擦路面の所定関係は、アスファルト路面の所定関係と比較して、アクセルペダル３の踏込み当初において、大きな踏込反力を運転者に感じさせるような非線形特性を有している。
【００４０】
ＥＣＵ２１は所定関係（ΔＦ＝ｆ（Ｘ））と、アクセルポジションセンサ９からの踏込量Ｘと、に基づいて、アクセルペダル３の付加踏込反力ΔＦを算出する（Ｓ１５０）。ＥＣＵ２１は算出されたアクセルペダル３の付加踏込反力ΔＦとなるように、駆動回路３１と介して、サーボモータ１９に制御信号を送信する（Ｓ１６０）。
【００４１】
サーボモータ１９は制御信号に基づいて、歯車１９ｂを時計方向ＣＷに回動させ、係合部材１５の押し子１７を、レバー軸７を中心にして反時計方向ＣＣＷに回動させる。係合部材１５の押し子１７が反時計方向ＣＣＷ方向に回動すると、ペダルレバー５に当接する。これにより、ペダルレバー５は係合部材１５の押し子１７から反時計方向ＣＣＷ（図４において右方向）の反力を受ける。この反時計方向ＣＣＷの反力が、アクセルペダル３が踏込まれ、ペダルレバー５が時計方向ＣＷへ回動する際の抵抗となる。このペダルレバー５が回動する際の抵抗によって、アクセルペダル３の踏込反力ΔＦが付加される。なお、アクセルペダル３には、予めリターンスプリング１１による踏込反力が付加されている。したがって、アクセルペダル３には、リターンスプリング１１による踏込反力に、サーボモータ１９による付加踏込反力ΔＦを加えた踏込反力が発生する。
【００４２】
一方、ＥＣＵ２１は路面摩擦係数μが所定値より大きく、走行路面が通常摩擦路面である（例えば、アスファルト路面）と判断したとき、サーボモータ１９に制御信号を送信しない。したがって、係合部材１５の押し子１７はペダルレバー５に接触すること無く、サーボモータ１９からアクセルペダル３に対して付加踏込反力ΔＦが付加されない（Ｓ１７０）。なお、アクセルペダル３にはリターンスプリング１１からの踏込反力のみが付加される。
【００４３】
以上、本実施例に係るペダル反力制御装置１において、付加踏込反力ΔＦがアクセルペダル３に付加されない場合、係合部材１５の押し子１７とペダルレバー５とは、離間した状態で維持され、相互に接触しない。これにより、運転者によりアクセルペダル３が踏込まれたとき、係合部材１５、押し子１７、歯車１９ｂ、サーボモータ１９等からなる反力付加手段がアクセルペダル３から機械的に切り離される。したがって、反力付加手段のサーボモータ１９の慣性、歯車１９ｂの歯当り等がアクセルペダル３に伝達されるのが抑制される。一方、従来技術において、踏込反力がアクセルペダルに付加されない場合でも、踏込反力を付加する反力付加手段がアクセルペダルに連結されている為、反力付加手段のモータ慣性、歯車の歯当り等が伝達され、アクセルペダル操作時の違和感に繋がる虞がある。すなわち、本実施例に係るペダル反力制御装置１は、従来技術と比較して、アクセルペダル３の操作フィーリングが良好となる為、操作性が向上する。
【００４４】
なお、サーボモータ１９又は歯車１９ｂに異物が噛み込み、ロックした場合でも、本実施例に係るペダル反力制御装置１において、付加踏込反力ΔＦがアクセルペダル３に付加されない場合に、上述の如く、アクセルペダル３と反力付加手段は機械的に切り離される。したがって、ユーザはアクセルペダル３の操作を通常通り行うことができる為、信頼性向上に繋がる。
【００４５】
以上、本発明を実施するための最良の形態について一実施例を用いて説明したが、本発明はこうした一実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した一実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００４６】
例えば、上記一実施例において、係合部材１５の押し子１７をバネ等の付勢部材３３でペダルレバー方向に付勢するようにしてもよい（図４）。例えば、アクセルペダル３があまり踏み込まれていない状態（例えば、アクセル開度が約１０％の位置）で、係合部材１５の押し子１７とペダルレバー５との間の距離が比較的、大きい場合がある。この状態から、係合部材１５の押し子１７を回動させ、ペダルレバー５に当接した状態になるまでの時間は、係合部材１５の押し子１７を付勢部材３３によりペダルレバー方向に付勢することで、短縮される。したがって、アクセルペダル３に付加踏込反力ΔＦを付加する制御応答性が改善する。また、付勢部材３３の付勢力を、例えば低めに設定することで、係合部材１５の押し子１７がペダルレバー５に当接し、アクセルペダル３に付加踏込反力ΔＦが付加された状態において、サーボモータ１９の歯車１９ｂと、係合部材１５の歯部１５ｃとの間に生じる振動を抑制することが可能となる。
【００４７】
また、上記一実施例において、アクセルペダル３に付加踏込反力ΔＦが付加されない状態のとき、ペダルレバー５と係合部材１５の押し子１７との間を所定距離（例えば、近距離）Ｄに維持するようにしてもよい（図５）。例えば、押し子１７と係合部材１５の回動中心とを結ぶ線Ｌと、ペダルレバー５との間の角度が、約２°となるように、所定距離Ｄを予めＲＯＭ２１ｂに設定してもよい。
【００４８】
ＥＣＵ２１には、サーボモータ１９の駆動軸１９ａの回転角度を検出する角度センサ３３が接続され、ＥＣＵ２１は、アクセルポジションセンサ９からのアクセルペダル３の踏込量と、角度センサ３３からの回転角度と、予め設定された所定距離Ｄとに基づいて、ペダルレバー５と係合部材１５の押し子１７との間が所定距離Ｄに維持されるように、サーボモータ１９に制御信号を送信する。サーボモータ１９は、ＥＣＵ２１からの送信される制御信号に基づいて、歯車１９ｂを回転させて、係合部材１５の押し子１７を回動させ、ペダルレバー５と係合部材１５の押し子１７との間を所定距離Ｄに維持する。これにより、アクセルペダル３に付加踏込反力ΔＦが付加されない状態のとき、係合部材１５の押し子１７は、ペダルレバー５に対して、例えば近距離を維持して、ペダルレバー５の回動に追従する。したがって、上述のアクセルペダル３に付加踏込反力ΔＦが付加されない状態から、係合部材１５の押し子１７がペダルレバー５に当接し、付加踏込反力ΔＦが付加される状態となるまでの時間を短縮することができる。すなわち、アクセルペダル３の制御応答性を改善することができる。さらに、係合部材１５の押し子１７がペダルレバー５に当接する際の、押し子１７とペダルレバー５との速度差を小さく抑えることができることから、係合部材１５の押し子１７がペダルレバー５に当接する際のショックを低減することができ、アクセルペダル３の操作フィーリングが良好となる。
【００４９】
上記一実施例において、ＥＣＵ２１は路面摩擦係数μが所定値μ１以下であると判断したとき、付加踏込反力ΔＦをアクセルペダル３に付加しているが、先行車との車間距離が所定距離以下であると判断したとき、付加踏込反力ΔＦをアクセルペダル３に付加してもよい。この場合、ＥＣＵ２１には、先行車との車間距離を検出するレーザレーダ等の車間距離センサが接続される。ＥＣＵ２１は車間距離センサにより検出された車間距離が所定距離以下であると判断したとき、上述の如く、サーボモータ１９に制御信号を送信し、駆動させることで、付加踏込反力ΔＦをアクセルペダル３に付加する。この付加踏込反力ΔＦの付加により、例えば運転者に対して、先行車に接近していることを警告することができる。
【００５０】
また、ＥＣＵ２１は、先行車に対する相対速度が所定速度以上であると判断したとき、付加踏込反力ΔＦをアクセルペダル３に付加してもよい。この場合、ＥＣＵ２１は、例えば、車間距離センサにより検出された先行車との車間距離に対して、微分処理等の演算処理を行い、先行車に対する相対速度を算出する。先行車に対する相対速度が所定速度以上であるとき、アクセルペダル３に付加踏込反力ΔＦを付加することで、例えば運転者に対して、先行車に接近していることを警告することができる。
【００５１】
さらに、上記一実施例はアクセルペダル３に適用されているが、ブレーキペダルにも適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、例えば車両のアクセルペダルに反力を付加するペダル反力制御装置に利用できる。搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係るペダル反力制御装置の構成を示す概略図である。
【図２】（ａ）サーボモータによってアクセルペダルに付加踏込反力が付加される状態を示す図である。（ｂ）図２（ａ）に示すペダル反力制御装置をＡ方向から見た図である。
【図３】ペダル反力制御装置のＥＣＵによる制御処理フローを示すフロチャートである。
【図４】係合部材の押し子を付勢部材でペダルレバー方向に付勢する態様を示す図である。
【図５】ペダルレバーと係合部材の押し子との間を所定距離Ｄに維持するようにした態様を示す図である。
【符号の説明】
【００５４】
１    ペダル反力制御装置
３    アクセルペダル
５    ペダルレバー
９    アクセルポジションセンサ
１５    係合部材
１７    押し子
１９    サーボモータ
２１    ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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