(57)【要約】【課題】複数の車輪のホイールシリンダ間でリニア弁を共用しつつ、制動制御の円滑さと応答性の確保とを両立させることが可能な車両用制動制御装置を提供する。【解決手段】複数の車輪のそれぞれのホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＦＲ、１１ＲＬ、１１ＲＲ間で共用され、パワーサプライユニット２０から各ホイールシリンダに導かれる圧力を調整可能なリニア弁３１を備えた車両用制動制御装置１において、ユニット２０とホイールシリンダ１１との間には、ユニット２０からの作動油をリニア弁３１を迂回してホイールシリンダ側に導くバイパス路４０、及びバイパス路４０を開閉するバイパス弁４１、３７を設ける。ホイールシリンダ１１に対する増圧が要求された場合に、ユニット２０からバイパス路４０を介してホイールシリンダ側へ作動油が供給されるようにバイパス弁３７、４１の動作を制御する。【選択図】図１
2007106143.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪のそれぞれのホイールシリンダ間で共用され、油圧源から各ホイールシリンダに導かれる圧力を調整可能なリニア弁と、目標圧力に応じて前記リニア弁の開度を制御する弁制御手段とを備えた車両用制動制御装置において、
前記油圧源と前記ホイールシリンダとの間には、前記油圧源からの作動油を前記リニア弁を迂回して前記ホイールシリンダ側に導くバイパス路、及び該バイパス路を開閉するバイパス弁が設けられ、
前記弁制御手段は、前記ホイールシリンダに対する増圧が要求された場合に、前記油圧源から前記バイパス路を介して前記ホイールシリンダへと作動油が供給されるように前記バイパス弁の動作を制御するバイパス弁制御手段を備えている、
ことを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項２】
前記弁制御手段は、前記増圧の要求時に、前記リニア弁を介した作動油の供給によって実現可能な増圧量が、要求される目標初期増圧量に対して不足するか否かを判断する判断手段をさらに具備し、前記バイパス弁制御手段は、前記判断手段により前記増圧量が不足すると判断された場合には前記バイパス路を介して前記ホイールシリンダへ作動油が供給され、前記増圧量が足りると判断された場合には前記バイパス路を介した作動油の供給が禁止されるように前記バイパス弁の動作を制御する、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制動制御装置。
【請求項３】
前記バイパス弁制御手段は、前記増圧の要求に対応した増圧過程の初期段階にて前記バイパス路から前記ホイールシリンダに作動油が供給され、当該初期段階の経過後は前記バイパス路を介した前記作動油の供給が禁止されるように前記バイパス弁の動作を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制動制御装置。
【請求項４】
前記バイパス弁制御手段は、前記バイパス路を介した作動油の供給を実施する時間を車両の運転状態に応じて変化させることを特徴とする請求項３に記載の車両用制動制御装置。
【請求項５】
前記バイパス弁が前記バイパス路を開く位置と前記バイパス路を閉じる位置との間で切り替え可能な２位置型のソレノイド弁であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用制動制御装置。
【請求項６】
前記弁制御手段は、車輪のスリップを抑えるべく該車輪のホイールシリンダの圧力を増圧させるトラクション制御が実現されるように前記リニア弁の開度を制御するトラクション制御手段を備え、前記バイパス制御手段は、前記トラクション制御の開始に伴う増圧の要求に対応して前記バイパス路を介した作動油の供給が実行されるように前記バイパス弁の動作を制御することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の車輪のそれぞれのホイールシリンダに導かれる作動油の圧力を共通のリニア弁にて調整する車両用制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の各輪に設けられた油圧式制動装置のホイールシリンダに導かれる作動油の圧力を制御する装置として、作動油の圧力を調整するためのリニア弁を車輪毎に設けた制動制御装置が知られている（特許文献１参照）。ブレーキマスターシリンダから出力される圧力をホイールシリンダへ導くための主液圧回路に対して付加液圧回路を併設し、トラクション制御、アンチロックブレーキ制御等の制動制御を実行する際にその付加液圧回路を開いてホイールシリンダへ作動油を急速に供給する制動制御装置も知られている（特許文献２参照）。ホイールシリンダの作動油圧力を上昇させる必要が生じた場合、その初期段階で油圧ポンプの動力源としての電動モータの駆動電圧を上昇させてポンプの吐出量を増加させる制動制御装置も知られている（特許文献３参照）。
【特許文献１】特開２００１−２３３１９１号公報
【特許文献２】特開平１１−５９３７８号公報
【特許文献３】特開平８−２８２４６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
リニア弁はプランジャ等の弁体の操作量に応じて作動油の流量が変化する特性を有している。従って、ホイールシリンダの圧力を調整する場合には、リニア弁を使用した方が弁の切り替えに伴う作動音、あるいはショックの低減に有利であり、制御の円滑性を高め易い。しかしながら、コスト削減等を目的として複数の車輪間でリニア弁を共用した場合にはリニア弁の絞り作用が制御の応答性に影響を及ぼすおそれがある。すなわち、複数の車輪のホイールシリンダ間でリニア弁を共用した場合には、各ホイールシリンダにて要求される油量の全体を一つのリニア弁から供給する必要があるため、車輪毎にリニア弁を設ける場合と比較してより大きなリニア弁を使用しなければならない。しかし、リニア弁を大型化すれば、リニア弁の動作の応答性が低下し、あるいは車両の搭載スペースの確保が難しくなるといった問題が生じるため、リニア弁を無制限に大型化することができない。この結果、ホイールシリンダへの作動油の供給に対してリニア弁の流量抵抗が与える影響が相対的に大きくなる。これにより、トラクション制御を実行する際の初期増圧段階のように、一時に大量の作動油をホイールシリンダに供給する必要が生じる場合には、リニア弁の流量抵抗の影響で油量が不足して制御の応答性が損なわれるといった問題が生じるおそれがある。特に、一つのリニア弁から複数の車輪のそれぞれのホイールシリンダに対して大量の作動油を一度に供給する必要が生じた場合には油量の供給が間に合わず、ホイールシリンダの圧力を迅速に増圧できないおそれがある。
【０００４】
そこで、本発明は、複数の車輪のホイールシリンダ間でリニア弁を共用しつつ、制動制御の円滑さと応答性の確保とを両立させることが可能な車両用制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、複数の車輪のそれぞれのホイールシリンダ間で共用され、油圧源から各ホイールシリンダに導かれる圧力を調整可能なリニア弁と、目標圧力に応じて前記リニア弁の開度を制御する弁制御手段とを備えた車両用制動制御装置において、前記油圧源と前記ホイールシリンダとの間には、前記油圧源からの作動油を前記リニア弁を迂回して前記ホイールシリンダ側に導くバイパス路、及び該バイパス路を開閉するバイパス弁が設けられ、前記弁制御手段は、前記ホイールシリンダに対する増圧が要求された場合に、前記油圧源から前記バイパス路を介して前記ホイールシリンダへと作動油が供給されるように前記バイパス弁の動作を制御するバイパス弁制御手段を備えている、ことにより、上述した課題を解決する（請求項１）。
【０００６】
本発明の制動制御装置によれば、ホイールシリンダに対する増圧が要求された場合、これに対応してバイパス弁制御弁がバイパス弁を動作させてバイパス路を開くことにより、油圧源から供給される作動油の少なくとも一部をリニア弁を経由することなくバイパス路からホイールシリンダへと導くことができる。これにより、リニア弁の絞り作用の影響を避けて、増圧するために必要な油量をホイールシリンダへと導いて制御の応答性を確保することができる。一方、バイパス路からの作動油の供給を必要としない場合には、油圧源からリニア弁を経由してホイールシリンダへ作動油を導くことにより、ホイールシリンダの圧力を円滑に制御することができる。
【０００７】
本発明の一形態において、前記弁制御手段は、前記増圧の要求時に、前記リニア弁を介した作動油の供給によって実現可能な増圧量が、要求される目標初期増圧量に対して不足するか否かを判断する判断手段をさらに具備してもよく、その場合、前記バイパス弁制御手段は、前記判断手段により前記増圧量が不足すると判断された場合には前記バイパス路を介して前記ホイールシリンダへ作動油が供給され、前記増圧量が足りると判断された場合には前記バイパス路を介した作動油の供給が禁止されるように前記バイパス弁の動作を制御してもよい（請求項２）。
【０００８】
上記の形態によれば、リニア弁を介した作動油の供給によって実現される増圧量が目標初期増圧量に対して不足する場合、バイパス路が開かれてリニア弁を迂回した作動油の供給が実施され、それにより目標初期増圧量を実現するに足りる量の作動油がホイールシリンダに供給され、増圧要求に対する初期段階における制御の応答性が十分に確保される。一方、リニア弁からの作動油の供給のみで目標初期増圧量が実現できる場合にはバイパス路が閉じられることにより、リニア弁を利用してホイールシリンダの圧力制御を円滑に実施することができる。
【０００９】
本発明の一形態において、前記バイパス弁制御手段は、前記増圧の要求に対応した増圧過程の初期段階にて前記バイパス路から前記ホイールシリンダに作動油が供給され、当該初期段階の経過後は前記バイパス路を介した前記作動油の供給が禁止されるように前記バイパス弁の動作を制御してもよい（請求項３）。この形態によれば、ホイールシリンダ圧力の増圧を開始する初期段階において、リニア弁を介した作動油供給では油量が不足するような状況でバイパス路を開いて作動油をホイールシリンダへと供給することにより、ホイールシリンダ圧力の増圧制御の初期段階における応答性を特に改善することができる。初期段階の経過後はバイパス路を閉じてリニア弁からの作動油供給で圧力を制御するため、制御の円滑性を高めることができる。
【００１０】
上記の形態において、前記バイパス弁制御手段は、前記バイパス路を介した作動油の供給を実施する時間を車両の運転状態に応じて変化させてもよい（請求項４）。この形態によれば、車両の運転状態からみて、増圧をより迅速に実施する必要がある場合にはバイパス路を介した作動油供給の実施時間を長く設定する等して、ホイールシリンダ圧力の制御の応答性を運転状態に応じて最適化することができる。
【００１１】
本発明の一形態においては、前記バイパス弁が前記バイパス路を開く位置と前記バイパス路を閉じる位置との間で切り替え可能な２位置型のソレノイド弁であってもよい（請求項５）。２位置型のソレノイド弁をバイパス弁に使用することにより、バイパス弁を開いた際の流量抵抗を抑えて、バイパス路からホイールシリンダ側へ供給される油量を容易に増加させることができる。
【００１２】
本発明の一形態において、前記弁制御手段は、車輪のスリップを抑えるべく該車輪のホイールシリンダの圧力を増圧させるトラクション制御が実現されるように前記リニア弁の開度を制御するトラクション制御手段を備えてもよい。この場合、前記バイパス制御手段は、前記トラクション制御の開始に伴う増圧の要求に対応して前記バイパス路を介した作動油の供給が実行されるように前記バイパス弁の動作を制御してもよい（請求項６）。この形態によれば、トラクション制御を開始する際に、制動装置の摩擦部材をブレーキ装置の回転部に迅速に押し付けて制動力が生じるまでの応答性を高めることができる。
【発明の効果】
【００１３】
以上に説明したように、本発明の制動制御装置によれば、ホイールシリンダの圧力を増圧させる必要が生じた場合に、絞り作用を有するリニア弁を迂回して、油圧源からバイパス路を介してホイールシリンダ側へ作動油を供給することができるので、増圧するために必要な油量をホイールシリンダへ迅速に導いて制御の応答性を確保することができる。一方、バイパス路からの作動油の供給を必要としない場合には、油圧源からリニア弁を経由してホイールシリンダへ作動油を導くことにより、ホイールシリンダの圧力を円滑に制御することができる。これにより、複数の車輪のホイールシリンダ間でリニア弁を共用しつつ、制動制御の円滑さと応答性の確保とを両立させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１は本発明の一形態に係る車両用制動制御装置の油圧回路図である。図示の制動制御装置１は、４輪自動車の前輪及び後輪に適用されるものであって、入力部２と、制動部３と、ブレーキアクチュエータ部４とを備えている。入力部２は、運転者によって踏込み操作されるブレーキペダル５と、そのブレーキペダル５の踏込み操作量に応じた油圧を発生するブレーキマスターシリンダ（以下、マスターシリンダと略称する。）６と、作動油を蓄えるリザーバ７と、ブレーキペダル５の踏込み操作を検出するストロークセンサ８と、ブレーキペダル５の踏込み操作に対する反力を作り出すための圧力を蓄えるストロークシミュレータ９と、そのストロークシミュレータ９とマスターシリンダ６との間の連通状態を切り替えるソレノイド弁１０とを備えている。制動部３は、自動車の左右の前輪にそれぞれ設けられた前輪用ホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＦＲ、及び左右の後輪にそれぞれ設けられた後輪用ホイールシリンダ１１ＲＬ、１１ＲＲを備えている。以下において、これらのホイールシリンダを区別する必要がないときはホイールシリンダ１１と表記する。ホイールシリンダ１１は、各車輪に設けられたブレーキ装置の摩擦部材を回転部に押し付けるための油圧アクチュエータである。例えば、油圧式のディスクブレーキ装置の場合、ホイールシリンダ１１は摩擦部材としてのパッドを回転部としてのロータに押し付けるアクチュエータとして機能する。以下では、ブレーキ装置が油圧式ディスクブレーキ装置であるものとして説明を続ける。
【００１５】
ブレーキアクチュエータ部４は、パワーサプライユニット２０と、そのパワーサプライユニット２０からホイールシリンダ１１に導かれる作動油の圧力（ホイールシリンダ圧）を調整するソレノイド弁群３０とを備えている。パワーサプライユニット２０は、ホイールシリンダ１１に対する油圧源として機能するものであり、リザーバ７から作動油を汲み上げる油圧ポンプ２１と、その油圧ポンプ２１を駆動する電動モータ２２と、油圧ポンプ２１から吐出される作動油の圧力を蓄えるアキュムレータ２３と、アキュムレータ２３に蓄える圧力を調整するリリーフ弁２４とを備えている。アキュムレータ２３に蓄えられた圧力は、出力ポート２０ａから主流路２５及びその主流路２５と接続点２５ａ〜２５ｄにて接続された車輪毎の分配路２６ａ〜２６ｄ（以下、参照符号２６で代表することがある。）を順次通過して各ホイールシリンダ１１に導かれる。ホイールシリンダ１１等から排出される作動油はリターン路２７を介してリザーバ７に戻される。
【００１６】
ソレノイド弁群３０は、パワーサプライユニット２０から各ホイールシリンダ１１に導かれる作動油の圧力を調整するために設けられている。ソレノイド弁群３０は、主流路２５の接続点２５ａ〜２５ｄよりも上流側、つまりパワーサプライユニット２０の出力ポート２０ａに近い位置にて主流路２５に設けられた第１リニア弁３１と、その第１リニア弁３１の下流でかつ最も上流に位置する接続点２５ａとリターン路２７との間に配置された第２リニア弁３２と、各分配路２６に設けられた第１切替弁３３と、各ホイールシリンダ１１とリターン路２７との間に設けられた第２切替弁３４と、主流路２５の接続点２５ｂと接続点２５ｃとの間、すなわち、後輪側のホイールシリンダ１１ＲＬ、１１ＲＲに通じる分配路２６ａ、２６ｂと、前輪側のホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＦＲに通じる分配路２６ｃ、２６ｄとを区分できる位置に設けられた第３切替弁３５とを含んでいる。これらの弁３１〜３５は、車両の運転状態に応じた最適な圧力が各ホイールシリンダ１１に与えられるように、ストロークセンサ８の検出結果等を参照して電子的に切り替え制御される。つまり、この制動制御装置１は、ブレーキペダル５の操作量をストロークセンサ８にて検出し、その検出結果を参照しつつ車両の運転状態に最適な制動力をコンピュータで演算して、マスターシリンダ６とは別の油圧源としてのパワーサプライユニット２０からホイールシリンダ１１に加える圧力を制御する、いわゆるブレーキバイワイヤシステムを有している。
【００１７】
リニア弁３１、３２は、ソレノイドコイルに供給する電流に応じて圧力を比例的に変化させる電磁比例制御弁である。第１リニア弁３１は、パワーサプライユニット２０から出力される圧力（アキュムレータ圧）を適宜に減圧して出力するために設けられている。一方、第２リニア弁３２は、第１リニア弁３１の下流側における主流路２５の圧力をリターン路２７に解放するために設けられている。これらのリニア弁３１、３２は全てのホイールシリンダ１１に共用されている。従って、これらのリニア弁３１、３２を適宜の位置に操作することにより分配路２６ａ〜２６ｄに導かれる圧力は互いに等しく調整される。
【００１８】
第１切替弁３３、第２切替弁３４及び第３切替弁３５のそれぞれは、内部流路を開く位置と閉じる位置との間で切り替え可能な２位置型のソレノイド弁である。第１切替弁３３はソレノイドコイルに対する非通電時に分配路２６を閉じて分配路２６からホイールシリンダ１１への作動油の流れ（圧力の導入）を阻止し、ソレノイドコイルに対する通電時には分配路２６を開いてホイールシリンダ１１への作動油の流れを許容する。第２切替弁３４は、ソレノイドコイルに対する非通電時にはホイールシリンダ１１とリターン路２７とを連通し、ソレノイドコイルに対する通電時にはホイールシリンダ１１とリターン路２７との間を遮断する。これらの切替弁３３、３４を切り替え制御することにより、車輪毎にホイールシリンダ１１の圧力を調整することができる。例えば、図１においては、前輪用のホイールシリンダ１１ＦＲ、１１ＦＬに対応する第１切替弁３３及び第２切替弁３４がそれぞれ通電状態に切り替えられることにより、主流路２５から分配路２６ｃ、２６ｄに導かれた圧力がホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＦＲに導かれて前輪に制動力が作用している。一方、後輪用のホイールシリンダ１１ＲＬ、１１ＲＲにに対応する第１切替弁３３は非通電状態に、第２切替弁３４は通電状態にそれぞれ切り替えられている。これにより、ホイールシリンダ１１ＲＬ、１１ＲＲの圧力が保持される。第１切替弁３３及び第２切替弁３４をいずれも非通電状態に切り替えた場合には、ホイールシリンダ１１ＲＬ、１１ＲＲの圧力がリターン路２７に解放されて後輪の制動力が低減され、あるいは失われる。なお、第２切替弁３３の前後には、ホイールシリンダ１１から第１切替弁３３を迂回して分配路２６の上流側への圧力の逃げを許容し、反対方向への圧力の通過を阻止する逆止弁３６が設けられている。
【００１９】
第３切替弁３５は、ソレノイドコイルに対する非通電時には接続点２５ｂと接続点２５ｃとの間を連通して接続点２５ｂから接続点２５ｃへ向かう作動油の流れを許容し、ソレノイドコイルに対する通電時には接続点２５ｂから接続点２５ｃへ向かう作動油の流れを阻止する。従って、第３切替弁３５を非通電状態に切り替えた場合にはリニア弁３１、３２によって調整された圧力が全ての分配路２６ａ〜２６ｄに導かれ、第３切替弁３５を通電状態に切り替えた場合には前輪側のホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＦＲがリニア弁３１、３２側と切り離され、リニア弁３１、３２によって調整された圧力のホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＦＲへの導入が不可能となる。
【００２０】
さらに、ソレノイド弁群３０は、マスターシリンダ６と主流路２５の接続点２５ｂ、２５ｃとをそれぞれ結ぶバックアップ路１２、１３に設けられた第４及び第５切替弁３７、３８と、主流路２５の第１リニア弁３１の上流側と接続点２５ｂとを結ぶバイパス路４０に設けられた第６切替弁４１とを含んでいる。第４切替弁３７、第５切替弁３８及び第６切替弁４１のそれぞれも、内部流路を開く位置と閉じる位置との間で切り替え可能な２位置型のソレノイド弁である。バックアップ路１２、１３は、パワーサプライユニット２０又はパワーサプライユニット２０からの圧力の供給経路に何らかの障害が生じた場合でも、マスターシリンダ６の圧力（マスターシリンダ圧）をホイールシリンダ１１に供給して制動力を確保するフェールセーフ機能を実現するために設けられている。第４切替弁３７及び第５切替弁３８は、それぞれのソレノイドコイルに対する非通電時にはバックアップ路１２、１３を閉じてマスターシリンダ圧のホイールシリンダ１１への導入を阻止し、ソレノイドコイルに対する通電時にはバックアップ路１２、１３を開いてマスターシリンダ圧のホイールシリンダ１１への導入を許容する。
【００２１】
バイパス路４０は、パワーサプライユニット２０から吐出される作動油を、第１リニア弁３１を迂回して各分配路２６に導くために設けられている。なお、バックアップ路１２とバイパス路４０とは第４切替弁３７の上流で合流することにより、互いの一部を共用する。第６切替弁４１はそのバイパス路４０とバックアップ路１２との合流位置よりも上流に設けられている。第６切替弁４１は、そのソレノイドコイルに対する非通電時にはバイパス路４０を閉じてパワーサプライユニット２０から吐出される作動油の通過を阻止し、ソレノイドコイルに対する通電時にはパワーサプライユニット２０から吐出される作動油の第４切替弁３７への通過を許容する。従って、第４切替弁３７及び第６切替弁４１の両者を通電状態に切り替えることにより、第１リニア弁３１を迂回してパワーサプライユニット２０からの作動油を分配路２６へと導くことが可能となる。
【００２２】
さらに、制動制御装置１の油圧回路には、回路内の圧力を検出するセンサとして、バックアップ路１２に接続されてマスターシリンダ６から出力されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出するマスターシリンダ圧センサ４５、主流路２５の第１リニア弁３１よりも上流側に接続されてパワーサプライユニット２０から出力されるアキュムレータ圧Ｐａｃｃを検出するアキュムレータ圧センサ４６、及び主流路２５の終端に接続され、第３切替弁３５よりも下流側における作動油圧力をホイールシリンダ圧Ｐｗｃとして検出するホイールシリンダ圧センサ４７が設けられている。
【００２３】
図２は制動制御装置１のブレーキアクチュエータ部４に対する制御系を示すブロック図である。この図に示すように、制動制御装置１はホイールシリンダ圧を制御するためのスキッドコントロールコンピュータ（以下、コンピュータと略称することがある。）５０を備えている。コンピュータ５０には、ホイールシリンダ圧の制御（以下、ブレーキ制御と呼ぶことがある。）に必要な情報を取得する手段として、図１にも示したストロークセンサ８、マスターシリンダ圧センサ４５、アキュムレータ圧センサ４６、ホイールシリンダ圧センサ４７に加えて、運転状態センサ群５１、及び車輪側センサ群５２が接続されている。運転状態センサ群５１は、車両の運転状態を判別するために必要な複数のセンサを含んでいる。例えば、ヨーレートセンサ、リニアＧセンサといった車両の挙動を検出するセンサ、あるいは、ステアリングセンサーのように運転者の操作状態を検出するセンサが運転状態センサ群５１に含まれる。車輪速センサ群５２は、車輪毎に設けられて車輪速を検出する複数の車輪速センサを含んでいる。一方、コンピュータ５０には、制御対象機器として、上述したソレノイド弁群３０に含まれる第１リニア弁３１、第２リニア弁３２、第１切替弁３３、第２切替弁３４、第３切替弁３５、第４切替弁３７、第５切替弁３８、及び第６切替弁４１が不図示のソレノイド駆動回路を介して接続されている。なお、第１切替弁３３及び第２切替弁３４は車輪毎に設けられているが、図２では一輪用の一組のみを示し、他の組は図示を省略している。なお、車輪速センサ群５２が検出する車輪速も車両の運転状態を判別するための情報の一部として利用され得る。
【００２４】
コンピュータ５０は、各センサが検出する情報に基づいて車両の運転状態を判別し、その運転状態応じた各ホイールシリンダの目標圧力を演算し、その演算された目標圧力が各ホイールシリンダ１１に作用するようにソレノイド弁群３０の動作を制御する。その制御は、目標圧力に応じて第１リニア弁３１及び第２リニア弁３２の開度を制御する処理を含む。コンピュータ５０が実行するブレーキ制御には、通常ブレーキ制御と、車両の安定性確保等を目的として実行されるトラクション制御、ＡＢＳ制御といった各種の付加的ブレーキ制御とが含まれる。
【００２５】
通常ブレーキ制御において、コンピュータ５０は、第３切替弁３５を非通電状態に保持して全ての分配路２６を主流路２５に連通させるとともに、第４切替弁３７及び第５切替弁３８を非通電状態に保持してバックアップ路１２、１３からのマスターシリンダ圧の主流路２５への作用を阻止する。さらに、第６切替弁４１も非通電状態に保持してバイパス路４０を閉じる。そして、コンピュータ５０は、ブレーキペダル５の踏込み操作に応答じた圧力（目標圧力）が第１リニア弁３１の下流側に生じるように第１リニア弁３１及び第２リニア弁３２の開度を制御してブレーキペダル５の踏込み操作に応じたホイールシリンダ圧を分配路２６に導き、さらに第１切替弁３３及び第４切替弁３７をそれぞれ通電状態に保持して全てのホイールシリンダ１１に主流路２５の圧力を作用させる。ブレーキペダル５の踏込み操作が解除された場合には第１切替弁３３及び第２切替弁３４をそれぞれ非通電状態に切り替えてホイールシリンダ１１の圧力をリターン路２７に解放する。第１リニア弁３１、第２リニア弁３２又は第３切替弁３５の障害によりパワーサプライユニット２０からの圧力をホイールシリンダ１１に導くことができない場合、コンピュータ５０は、第４切替弁３７及び第５切替弁３８の少なくともいずれか一方、場合によっては両者を通電状態に切り替えてバックアップ路１２又は１３から主流路２５にマスターシリンダ圧を導き、必要な制動力を車輪に作用させる。
【００２６】
一方、トラクション制御等の付加的ブレーキ制御において、コンピュータ５０は、運転状態センサ群５１、あるいは車輪速センサ群５２の検出結果に応じて車輪毎の目標圧力を演算し、その目標圧力に応じて第１リニア弁３１及び第２リニア弁３２の開度を調整するとともに、第１切替弁３３及び第２切替弁３４、さらには必要に応じて第３切替弁３５を切り替えて各ホイールシリンダ１１の圧力をそれぞれの目標圧力に制御する。例えば、車両の発進、あるいは加速時において、許容限度を超えるスリップが発生している車輪に制動力を作用させるトラクション制御を実行する場合には、車輪速センサ群５１の検出結果に基づいてスリップが発生している車輪を判別し、その車輪に対応する第１切替弁３３及び第２切替弁３４を通電状態に切り替えて主流路２５の圧力をその車輪のホイールシリンダ１１に導く。制動力を必要としない車輪については第１切替弁３３及び第２切替弁３４をいずれも非通電状態に保持してホイールシリンダ１１の圧力をリターン路２７に解放する。
【００２７】
上述したトラクション制御では、車輪のスリップを抑えて車両を安定させる観点から、制御の応答性は高いほど好ましい。一方、トラクション制御の開始時点では、ブレーキペダル５が操作されていないため、通常ブレーキ制御の下においてホイールシリンダ１１の圧力はリターン路２７に解放され、各車輪に設けられたパッドはロータから離れている。このような状態から車輪に制動力を作用させるためには、まずパッドをロータに接するまで移動させるために必要な油量の作動油をホイールシリンダ１１に迅速に供給する必要がある。しかしながら、主流路２５には第１リニア弁３１が配置され、その第１リニア弁３１は絞り作用を有するため、第１リニア弁３１を介してホイールシリンダ１１に作動油を供給するだけでは制御の応答性が損なわれるおそれがある。その傾向はトラクション制御にて制動力を作用させるべき車輪数が増加するほど顕著となる。特に、４輪同時に制動力を作用させる必要がある場合には、全ての車輪のホイールシリンダ１１に対して同時に作動油量を増加させる必要があるため、これを単一の第１リニア弁３１からの作動油供給で賄うことには困難が伴うことがある。そのため、トラクション制御の実行時の初期段階において、コンピュータ５０は第４切替弁３７及び第６切替弁４１を通電状態に切り替えることにより、パワーサプライユニット２０から吐出される作動油を、第１リニア弁３１を迂回しててバイパス路４０から分配路２６へ導くことにより制御の応答性の確保を図っている。
【００２８】
図３はそのようなトラクション制御を実現するためにコンピュータ５０が所定の周期で繰り返し実行するトラクション制御ルーチンを示している。トラクション制御ルーチンにおいて、コンピュータ５０はまずステップＳ１で車輪速センサ群５２の検出結果を参照して各車輪のスリップ量（あるいはスリップ率）を演算し、続くステップＳ２では、演算したスリップ量からトラクション制御の要否を判断する。この場合、スリップ量が所定の許容範囲を超えている車輪に関してトラクション制御が必要と判断される。ステップＳ２の肯定判断により、ホイールシリンダ１１に対する増圧要求が生じることになる。トラクション制御が必要と判断した場合、コンピュータ５０はステップＳ３に進み、トラクション制御開始時点からの経過時間を計測するためのタイマーを初期化し、経過時間のカウントを開始する。このタイマーカウントの開始時点が本ルーチンにおけるトラクション制御の経過時間の起算点となる。続くステップＳ４にてコンピュータ５０はトラクション制御が必要と判断された車輪のホイールシリンダ１１に対する目標初期増圧量を演算する。目標初期増圧量は、トラクション制御を開始するために必要なホイールシリンダ１１の圧力の増加量の目標値である。例えばスリップ率の許容範囲からの偏差が大きいほど、あるいは車速が高いほど目標初期増圧量がより大きく設定される。
【００２９】
次に、コンピュータ５０はステップＳ５へ進み、第１リニア弁３１を介した作動油の供給によって実現可能な増圧量が目標初期増圧量に対して不足するか否か判断する。すなわち、目標初期増圧量が小さい場合には、第１リニア弁３１を経由してホイールシリンダ１１に作動油を供給するだけでも目標初期増圧量をホイールシリンダ１１に与えることができるが、目標初期増圧量が大きい場合には第１リニア弁３１が抵抗となって必要な油量の作動油を所定時間内にホイールシリンダ１１に導入できず、それによりトラクション制御開始時の応答性が損なわれるおそれがある。そこで、予め第１リニア弁３１にて対応可能な目標初期増圧量を、閾値として、あるいは、車速のように車両の運転状態を示すパラメータと関連付けたマップ形式で保持しておき、それらのデータとステップＳ４の演算結果とを参照して第１リニア弁３１を介した作動油の供給によって実現可能な増圧量が目標初期増圧量に対して不足するか否かをステップＳ５で判断する。
【００３０】
ステップＳ５が肯定判断された場合、すなわち、第１リニア弁３１を経由した作動油の供給で実現できる増圧量が目標初期増圧量に対して不足すると判断された場合、コンピュータ５０はステップＳ６へ進み、増圧基準時間Ｔａ及び延期時間Ｔｂを設定する。増圧基準時間Ｔａは、トラクション制御の開始に伴う増圧過程の初期段階においてバイパス路４０を介してホイールシリンダ１１に作動油を供給する基準時間であり、例えば５０ｍｓ、１００ｍｓといった固定値に設定される。延期時間Ｔｂは、バイパス路４０からの作動油供給時間を車両の運転状態に応じて変化させるための変数であり、例えばスリップ率が大きいときは５０ｍｓ、車両が旋回中のときは１００ｍｓといったように、トラクション制御に関する応答性の要求が相対的に高い場合、言い換えれば、ホイールシリンダ圧をより迅速に上昇させる必要が高い場合には延期時間がより長く設定される。延期時間Ｔｂがゼロに設定される場合もある。延期時間Ｔｂの設定に際しては運転状態センサ群５１又は車輪速センサ群５２の検出結果を適宜に参照すればよい。
【００３１】
続くステップＳ７において、コンピュータ５０はタイマーのカウントを参照してトラクション制御の開始からの経過時間を取得し、その経過時間が所定値Ｔｃ以内か否か判断する。所定値Ｔｃはトラクション制御の初期段階が過ぎたか否かを判別するための基準値であり、ステップＳ６で求めた時間Ｔａ、Ｔｂの和が取り得る最大値よりも大きく設定される。トラクション制御の開始に伴う増圧過程の初期段階に限ってバイパス路４０を利用した作動油の供給を実施することから、初期段階経過後はステップＳ８〜Ｓ１１をスキップするためである。
【００３２】
ステップＳ７にて経過時間が所定値Ｔｃ以内であった場合、コンピュータ５０はステップＳ８に進み、トラクション制御の開始時点からの経過時間が増圧基準時間Ｔａと延期時間Ｔｂとの和以内か否か判断する。ステップＳ８が肯定判断された場合、コンピュータ５０はステップＳ９へ進み、第１リニア弁３１を迂回してバイパス路４０から主流路２５の下流側に作動油が供給されるように第６切替弁４１及び第４切替弁３７を通電状態に切り替える。既に通電状態に切り替えられているときはその状態を継続させる。これにより、パワーサプライユニット２０から吐出される作動油は、第１リニア弁３１による絞り作用を受けることなくホイールシリンダ１１に導かれる。なお、ステップＳ９の実行時、第１リニア弁３１からも作動油を供給してもよいし、第１リニア弁３１は閉じてもよい。
【００３３】
続くステップＳ１０において、コンピュータ５０は車輪速センサ群５２の検出結果に基づいて車輪のスリップ量を判別し、トラクション制御を継続すべき程度のスリップが引き続き発生しているか否か判断する。ステップＳ１０が肯定判断された場合、コンピュータ５０はステップＳ１１へ進み、バイパス路４０を経由した主流路２５の下流側への作動油の供給が継続されるように第６切替弁４１及び第４切替弁３７を通電状態に保持する。ステップＳ１１の終了によりコンピュータ５０は今回のルーチンを終了する。
【００３４】
ステップＳ８が否定判断された場合、すなわち、トラクション制御の開始時点からの経過時間が増圧基準時間Ｔａと延期時間Ｔｂとの和を超えている場合、コンピュータ５０はステップＳ１２に進み、第６切替弁４１及び第４切替弁３７を非通電状態に切り替えてバイパス路４０を閉鎖する。これにより、バイパス路４０を経由した作動油の供給が中止される。続くステップＳ１３において、コンピュータ５０は、バイパス路４０を介した作動油の供給が禁止された状態でトラクション制御を実行する状態、つまりパワーサプライユニット２０からの作動油の全量を第１リニア弁３１から主流路２５の下流側へ導いてトラクション制御を実行する状態へと移行し、その後に今回のルーチンを終える。また、ステップＳ５又はステップＳ７が否定判断された場合、コンピュータ５０はステップＳ１３へ進み、第１リニア弁３１を利用してホイールシリンダ圧を調整しつつトラクション制御を継続する。さらに、ステップＳ２又はステップＳ１０が否定判断された場合、すなわち車輪のスリップ量がトラクション制御を必要としない程度に収まっている場合、コンピュータ５０はステップＳ１４へ進んでトラクション制御を終了し、今回のルーチンを終える。なお、ステップＳ１４の処理では、ステップＳ１２と同様に第４切替弁３７及び第６切替弁４１がいずれも非通電状態に切り替えられてバイパス路４０が閉鎖され、バイパス路４０を介した作動油の供給が禁止される。
【００３５】
以上に説明した制動制御装置１によれば、トラクション制御が開始された初期段階（増圧基準時間Ｔａと延期時間Ｔｂとの和によって定義される期間）にバイパス路４０が開かれてパワーサプライユニット２０から吐出された作動油が第１リニア弁３１を経ることなくホイールシリンダ１１へと導かれる。従って、第１リニア弁３１による絞り作用の影響を受けることなく、目標初期増圧量を与えるために必要十分な量の作動油をホイールシリンダ１１に迅速に供給することができ、それによりトラクション制御の開始に伴う増圧過程の初期段階における制御の応答性を高めることができる。一方、初期段階が経過した後は第１リニア弁３１の圧力調整機能を利用してホイールシリンダ圧が制御されるので、圧力調整に伴う弁の作動音、あるいはショックを抑えて制御の円滑性を高めることができる。
【００３６】
また、上記の制動制御装置１によれば、ステップＳ５が否定判断された場合、つまり、第１リニア弁３１を介した作動油の供給によって実現可能な増圧量が目標初期増圧量に対して不足していない場合には、ステップＳ１３へと処理が進められてバイパス路４０を介した作動油の供給が行われることなくトラクション制御が実行される。この場合は、トラクション制御の開始当初からリニア弁３１を利用してホイールシリンダ圧が円滑に制御される。さらに、上記の制動制御装置１では、バイパス路４０を介した作動油の供給によって増圧を実施する時間を車両の運転状態に応じて変化させているので、ホイールシリンダ圧の増圧に関する応答性の要求が高いような運転状態、例えば車輪のスリップ量が大きい、あるいはカーブを走行している場合、において、バイパス路４０を経由した作動油供給をより長時間継続させることにより増圧制御の応答性を高めることができる。また、バイパス路４０を開閉するための第４切替弁３７及び第６切替弁４１はいずれもバイパス路４０を開く位置と閉じる位置との間で切り替え可能な２位置型のソレノイド弁であるため、バイパス路４０を開いたときの流量抵抗がリニア弁を利用した場合よりも相対的に小さい。そのため、バイパス路４０を介してホイールシリンダ１１側に供給される作動油の油量をより容易に増加させることができる。
【００３７】
以上の形態では、パワーサプライユニット２０が油圧源に、第４切替弁３７及び第６切替弁４１がバイパス弁に、スキッドコントロールコンピュータ５０が弁制御手段にそれぞれ相当する。そして、図３のトラクション制御ルーチンを実行することにより、コンピュータ５０はトラクション制御手段として機能し、さらに図３のステップＳ６〜１２、又はＳ１４の処理を実行することによりコンピュータ５０はバイパス弁制御手段として機能する。さらに、ステップＳ５を実行することにより、コンピュータ５０は判断手段として機能する。
【００３８】
本発明は上述した形態に限らず、種々の形態にて実施することができる。例えば、上記の形態ではトラクション制御を開始する際の増圧過程の初期段階においてバイパス弁を開いてリニア弁を迂回した作動油の供給を実施しているが、本発明におけるバイパス路の開閉はトラクション制御に関連付けて実行するもの限らない。例えば、オーバーステア又はアンダーステアの抑制のために一部の車輪のホイールシリンダの圧力を制御する際の増圧過程、急ブレーキをかける場合の増圧過程等の各種の増圧過程において、リニア弁の絞り作用の影響を緩和、又は解消する目的で上記の形態と同様にバイパス路を開いてリニア弁を迂回した作動油供給を実施してよい。リニア弁の構成、バイパス弁の構成といった回路構成も適宜に変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の一形態に係る制動制御装置の油圧回路図。
【図２】本発明の一形態に係る制動制御装置の制御系のブロック図。
【図３】図２のスキッドコントロールコンピュータが実行するトラクション制御ルーチンを示すフローチャート。
【符号の説明】
【００４０】
１  制動制御装置
２  入力部
３  制動部
４  ブレーキアクチュエータ部
６  ブレーキマスターシリンダ
１１  ホイールシリンダ
１２、１３  バックアップ路
２０  パワーサプライユニット
２１  油圧ポンプ
２２  電動モータ
２３  アキュムレータ
３０  ソレノイド弁群
３１  第１リニア弁（リニア弁）
３２  第２リニア弁
３３  第１切替弁
３３  第２切替弁
３４  第２切替弁
３７  第４切替弁（バイパス弁）
３８  第５切替弁
４０  バイパス路
４１  第６切替弁（バイパス弁）
５０  スキッドコントロールコンピュータ（弁制御手段）
【図１】
2007106143.tif 000003
【図２】
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【図３】
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