(57)【要約】【課題】右折タイミングの適否を精度よく評価できる右折タイミング評価装置を提供する。【解決手段】右折開始前に、自車と対向車との距離および速度に基づいて右折タイミングを判定する場合には、右折開始からの自車の速度が遅すぎる場合には、適切なタイミングであると判定されたときに右折を開始したとしても、実際には危険な右折であるということも生じる可能性がある。そこで、両方向へ走行可能な道路からの右折中に、自車４０がその道路を走行する対向車４２の車両前後方向線Ｌ上に位置したときの対向車４２と自車４０との間の車間距離Ｄを決定し、その右折中の車間距離Ｄに基づいて、右折タイミングが適切であったか否かを評価する。【選択図】図３
2007022403.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
両方向へ走行可能な道路からの右折中に、自車がその道路を走行する対向車の車両前後方向線上に位置したときのその対向車と自車との間の車間距離を決定する右折中車間距離決定手段と、
その右折中車間距離決定手段によって決定された右折中の車間距離に基づいて、右折タイミングが適切であったか否かを評価する右折タイミング評価手段と
を、含むことを特徴とする右折タイミング評価装置。
【請求項２】
車両左側方に向けて信号波を発射するとともに、その信号波の反射波を受信する左側方信号波送受信機をさらに備え、
前記右折中車間距離決定手段は、その左側方信号波送受信機によって受信された反射波に基づいて前記対向車との間の車間距離を決定するものである
ことを特徴とする請求項１に記載の右折タイミング評価装置。
【請求項３】
前記左側方信号波送受信機によって受信された反射波に基づいて前記対向車の速度を検出する対向車速度検出手段をさらに備え、
前記右折タイミング評価手段は、前記右折中車間距離決定手段によって決定された対向車との間の車間距離、および前記対向車速度検出手段によって検出された前記対向車の速度に基づいて、右折タイミングが適切であったか否かを評価するものであることを特徴とする請求項２に記載の右折タイミング評価装置。
【請求項４】
車両前方へ向けて信号波を発射するとともに、その信号波の反射波を受信する前方信号波送受信機と、
その前方信号波送受信機によって受信された反射波に基づいて、自車の前方に位置する対向車の自車との間の相対距離および相対速度を逐次検出する前方対向車検出手段と、
その前方対向車検出手段によって検出された対向車の相対速度と自車の速度とに基づいて、前記対向車の速度を決定する対向車速度決定手段と、
自車が前記対向車の車両前後方向線上に位置したことを検出する対向車線上検出手段と、
をさらに備え、
前記右折中車間距離決定手段は、自車の右折開始時から前記対向車線上検出手段によって自車が対向車の車両前後方向線上に位置したことが検出されるまでの時間と、自車の右折開始時に前記前方対向車検出手段によって検出された前記対向車との間の相対距離と、自車の右折時に前記対向車速度決定手段によって決定された対向車の速度とに基づいて、自車が対向車の車両前後方向線上に位置したときの自車と対向車との間の車間距離を算出するものである
ことを特徴とする請求項１に記載の右折タイミング評価装置。
【請求項５】
自車の向きを逐次検出する車両方位検出装置を備えたナビゲーション装置をさらに有し、
前記対向車線上検出手段は、その車両方位検出装置によって検出される自車の向きが、右折時に反対車線を横切るときの車両向きとなったことに基づいて、自車が前記対向車の車両前後方向線上に位置したことを検出するものである
ことを特徴とする請求項４に記載の右折タイミング評価装置。
【請求項６】
前記右折タイミング評価手段は、前記右折中車間距離決定手段によって決定された右折中の車間距離、および前記対向車速度決定手段によって決定された前記対向車の速度に基づいて、右折タイミングが適切であったか否かを評価するものであることを特徴とする請求項４または５に記載の右折タイミング評価装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、右折するタイミングが対向車との関係において適切であったかどうかを評価する右折タイミング評価装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が右折する場合、対向車線の直進車が優先となっており、右折車（自車）は、対向車線の直進車が危険を感じてブレーキ踏むことがないように右折をしなければならない。しかしながら、右折のタイミングは、判断に迷うことも少なくない。
【０００３】
そこで、交差点内で右折待機している時に、対向車までの距離とその対向車の速度を検出し、それら対向車までの距離および対向車の速度に基づいて、右折することが適切であるか否かを判定して、その判定結果を運転者に報知するようにした装置が提案されている（たとえば、特許文献１）。
【特許文献１】特開２００１−１１８１９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、適切な右折である（あった）というためには、右折する自車が直進してくる対向車の前方（対向車の車両前後方向線上）に位置したときの互いの車間距離が十分である（あった）かどうかを評価する必要がある。
【０００５】
一方、特許文献１の装置において適切な右折タイミングであると判定されているとき、すなわち、右折待機時の対向車までの距離および対向車の速度に基づいて適切な右折タイミングであると判定されているときに右折を開始したとしても、自車の右折速度によっては、自車が対向車の車両前後方向線上に位置したときの自車と対向車との車間距離が狭すぎ、その右折は危険であったと評価すべき場合もある。しかも、自車の右折速度は、右折の度に変化する可能性がある。従って、右折開始前に右折タイミングの適否を判定する場合には、その判定精度は低くならざるを得ない。
【０００６】
本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、右折タイミングの適否を精度よく評価できる右折タイミング評価装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
その目的を達成するための請求項１記載の発明は、両方向へ走行可能な道路からの右折中に、自車がその道路を走行する対向車の車両前後方向線上に位置したときのその対向車と自車との間の車間距離を決定する右折中車間距離決定手段と、その右折中車間距離決定手段によって決定された右折中の車間距離に基づいて、右折タイミングが適切であったか否かを評価する右折タイミング評価手段とを、含むことを特徴とする右折タイミング評価装置である。
【０００８】
この請求項１記載の発明によれば、対向車の車両前後方向線上に自車が位置したときの互いの車間距離に基づいて右折タイミングの適否を評価することから、右折タイミングの適否を精度よく評価することができる。
【０００９】
ここで、上記車間距離は、実測してもよいし（請求項２）、また、算出してもよい（請求項４）。
【００１０】
すなわち、請求項２記載の発明は、請求項１に記載の右折タイミング評価装置において、車両左側方に向けて信号波を発射するとともに、その信号波の反射波を受信する左側方信号波送受信機をさらに備え、前記右折中車間距離決定手段は、その左側方信号波送受信機によって受信された反射波に基づいて前記対向車との間の車間距離を決定するものであることを特徴とする。
【００１１】
この請求項２記載の発明によれば、上記車間距離を実測するので、その車間距離を正確に決定できる。そのため、右折タイミングの適否を高精度に評価することができる。
【００１２】
また、請求項４記載の発明は、請求項１に記載の右折タイミング評価装置において、車両前方へ向けて信号波を発射するとともに、その信号波の反射波を受信する前方信号波送受信機と、その前方信号波送受信機によって受信された反射波に基づいて、自車の前方に位置する対向車の自車との間の相対距離および相対速度を逐次検出する前方対向車検出手段と、その前方対向車検出手段によって検出された対向車の相対速度と自車の速度とに基づいて、前記対向車の速度を決定する対向車速度決定手段と、自車が前記対向車の車両前後方向線上に位置したことを検出する対向車線上検出手段と、をさらに備え、
前記右折中車間距離決定手段は、自車の右折開始時から前記対向車線上検出手段によって自車が対向車の車両前後方向線上に位置したことが検出されるまでの時間と、自車の右折開始時に前記前方対向車検出手段によって検出された前記対向車との間の相対距離と、自車の右折時に前記対向車速度決定手段によって決定された対向車の速度とに基づいて、自車が対向車の車両前後方向線上に位置したときの自車と対向車との間の車間距離を算出するものであることを特徴とする。
【００１３】
この請求項４記載の発明のように、右折開始時から対向車の車両前後方向線上に位置するまでの時間と、自車の右折開始時における対向車との間の車間距離およびその対向車の速度に基づいて、自車が対向車の車両前後方向線上に位置したときの自車と対向車との間の車間距離を算出することもできる。この場合には、前方対向車検出手段は、自車と同じ走行車線上の前方車両との衝突を回避するための運転支援制御に必要な情報である、自車と同じ走行車線上の前方車両との間の車間距離および相対速度を検出するためにも利用できる利点がある。
【００１４】
また、自車の向きを逐次検出する車両方位検出装置を備えたナビゲーション装置を有している場合には、請求項５記載のように、前記対向車線上検出手段は、その車両方位検出装置によって検出される自車の向きが、右折時に反対車線を横切るときの車両向きとなったことに基づいて、自車が前記対向車の車両前後方向線上に位置したことを検出するようにすることもできる。
【００１５】
この請求項５記載の発明によれば、ナビゲーション装置によって得られる情報に基づいて、自車が対向車の車両前後方向線上に位置したことを検出するので、ナビゲーション装置に加えて本発明の装置を備える場合には、全体としてコストを低減させることができる。
【００１６】
また、右折中の車間距離に加えて、右折中の対向車の速度や、その右折中の対向車の速度とほとんど変わらないと考えることができる右折開始時の対向車の速度を用いて右折タイミングの適否の評価をすることが好ましい（請求項３、６）。
【００１７】
すなわち、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の右折タイミング評価装置において、前記左側方信号波送受信機によって受信された反射波に基づいて前記対向車の速度を検出する対向車速度検出手段をさらに備え、前記右折タイミング評価手段は、前記右折中車間距離決定手段によって決定された対向車との間の車間距離、および前記対向車速度検出手段によって検出された前記対向車の速度に基づいて、右折タイミングが適切であったか否かを評価するものであることを特徴とする。
【００１８】
また、請求項６記載の発明は、請求項４または５に記載の右折タイミング評価装置において、前記右折タイミング評価手段は、前記右折中車間距離決定手段によって決定された右折中の車間距離、および前記対向車速度決定手段によって決定された前記対向車の速度に基づいて、右折タイミングが適切であったか否かを評価するものであることを特徴とする。
【００１９】
このように、右折中の車間距離だけでなく、そのときの対向車の速度（請求項３）、あるいは右折開始時の対向車の速度（請求項６）も用いて右折タイミングの適否を評価すれば、より適切に右折タイミングの適否を評価することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づいて説明する。図１は、本発明が適用された右折タイミング評価装置１０の構成を示すブロック図である。
【００２１】
右折タイミング評価装置１０は、ミリ波レーダ１２、右ウィンカースイッチ１４、表示装置１６、および右折タイミング評価用ＥＣＵ２０と、それらを相互に接続する車内ＬＡＮ３０によって構成される。
【００２２】
ミリ波レーダ１２は左側方信号波送受信機として機能しており、車両の左側方へ向けて、信号波である所定周波数のミリ波を連続的に出力し、且つ、対象物からの反射波を受信する。このミリ波レーダ１２は車両の左側部に取り付けられる。
【００２３】
右ウィンカースイッチ１４は、右折時の運転者のウィンカー点灯操作、すなわちウィンカーレバーを下方に下げる操作に対応してオン状態とされ、オン状態とされると、右ウィンカーが所定の点滅周期で点滅する。
【００２４】
右折タイミング評価用ＥＣＵ（以下、単にＥＣＵという）２０は、図示しない内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたコンピュータであり、そのＣＰＵは、ＲＯＭに予め記憶されたプログラムを実行することにより、ミリ波レーダ１２を制御するとともに、そのミリ波レーダ１２によって受信される反射波に基づいて、右折タイミングが、右折前の道路を直進する対向車との関係で適切であったか否かを評価する。
【００２５】
このＥＣＵ２０は、右折タイミング評価専用に設けられてもよいが、たとえば、車間距離の自動制御、衝突回避制御などを行う運転支援ＥＣＵなど、別の目的のＥＣＵが右折タイミング評価用ＥＣＵとしての機能を兼ね備えていてもよい。このＥＣＵ２０の処理内容については後述する。
【００２６】
出力装置として機能する表示装置１６は、ＥＣＵ２０において右折タイミングが不適切であったと評価された場合に、その旨を示す所定のメッセージが表示（出力）される。
【００２７】
図２は、ＥＣＵ２０の制御機能の要部を示す機能ブロック図である。ＥＣＵ２０は、ミリ波出力制御手段２２と、左側方対向車検出手段２４と、右折タイミング評価手段２６とを備えている。
【００２８】
ミリ波出力制御手段２２は、右折予測手段としても機能するものであり、まず、右ウィンカースイッチ１４のオン／オフを所定の確認周期毎に確認する。そして、オン状態となっている場合には、車両が右折しようとしていると判断（予測）して、右折中に、その道路(右折前の道路)を走行している対向車の車両前後方向線上に自車が位置したときの互いの車間距離を検出するために、ミリ波レーダ１２から所定の周波数のミリ波を連続的に出力させる。また、右ウィンカースイッチ１４がオフ状態となったら、ミリ波レーダ１２からのミリ波の出力を停止させる。
【００２９】
ミリ波レーダ１２からミリ波が出力されると、車両左側方に対向車が存在する場合には、対向車からの反射波がミリ波レーダ１２によって逐次受信される。図３は、ミリ波レーダ１２からミリ波が出力される時点およびミリ波レーダ１２の検出範囲ｒを例示する図である。
【００３０】
図３において、４０は自車であり、４２は自車とは反対方向を走行する車両すなわち対向車であって、自車４０に最も近い対向車（以下、単に対向車という）である。自車４０が時間ｔ１時点に位置するとき、まだ、右ウィンカースイッチ１４がオン状態となっておらず、そのため、ミリ波レーダ１２からミリ波は出力されていない。自車４０が交差点内に入ったｔ２時点では、右ウィンカースイッチ１４がオン状態となっており、左側方へミリ波が出力される。このときのミリ波レーダ１２による対象物の検出範囲ｒが図３に示されており、その検出範囲ｒは、たとえば、１０〜９０度程度となっている。
【００３１】
自車４０が右折を開始する（実際に右方向へ曲がり始める）と、自車４０が対向車４２の車両前後方向線Ｌ上に位置するときがある（ｔ３時点）。また、このとき、対向車４０は自車４０の左側方に位置していることから、自車４０と対向車４２との間の距離がミリ波レーダ１２の所定の最大検出距離以下である場合には、対向車４２からの反射波が逐次検出される。
【００３２】
図２に戻って、左側方対向車検出手段２４は、右折中車間距離決定手段および対向車速度検出手段としても機能するものであり、ミリ波レーダ１２によって逐次受信される反射波に基づいて、自車４０が対向車４２の車両前後方向線Ｌ上に位置したときの自車４０と対向車４２との間の車間距離Ｄ（図３参照）、およびそのときの対向車４２の速度を検出する。
【００３３】
まず、左側方対向車検出手段２４は、反射波の角度に基づいて対象物の方位を検出するとともに、対象物が相対速度を有している場合にドップラー効果によって反射波に生じる周波数シフトに基づいて、対象物の相対速度を検出する。右ウィンカースイッチ１４のオンに連動してミリ波レーダ１２のミリ波を送受信を開始する場合、前述の図３に示したように、反対車線方向以外にもミリ波を発射することになり、たとえば、ｔ２時点では、右折後の道路上に位置する他車両４４からの反射波が検出されるが、その他車両４４を含め、右折中に左側方に出力されるミリ波に基づいて検出される対象物の中である程度の相対速度を有しているのは、対向車４２に限られる。
【００３４】
そのため、左側方対向車検出手段２４は、ミリ波レーダ１２の反射波に基づいて検出される様々な対象物のうち、所定の相対速度以上の対象物を対向車４２として検出し、その対象物までの距離を右折中に自車４０が対向車４２の車両前後方向線Ｌ上に位置したときの車間距離Ｄとする。また、このとき、自車４０が対向車４２に対して略直行する方向に走行中であることから、その対向車４２の相対速度を、そのまま対向車４２の速度として決定する。
【００３５】
右折タイミング評価手段２６は、まず、上記左側方対向車検出手段２４によって検出（または決定）された右折中の自車４０と対向車４２との間の車間距離Ｄおよびそのときの対向車４２の速度に基づいて、右折タイミングが適切であったか否かを評価する。すなわち、上記車間距離Ｄが所定の安全距離Ｄ１よりも大きい場合には、対向車４２の速度に関らず右折タイミングは適切であったと評価する。
【００３６】
一方、上記車間距離Ｄがその安全距離Ｄ１以下である場合には、対向車４２の速度が速くなるほど右折適切車間距離Ｄｔｈが長くなる予め設定された関係と、上記左側方対向車検出手段２４で決定した対向車４２の速度とに基づいて右折適切車間距離Ｄｔｈを決定し、その決定した右折適切車間距離Ｄｔｈと上記左側方対向車検出手段２４で検出した実際の車間距離Ｄとを比較する。そして、実際の車間距離Ｄの方が大きい場合には、右折タイミングは適切であったと評価し、反対に、実際の車間距離Ｄの方が小さい場合には右折タイミングは不適切であったと評価する。また、右折タイミング評価手段２６は、右折タイミングが不適切であったと評価した場合には、そのことを示すメッセージを表示装置１６に表示する。このように、右折タイミングが不適切である場合に、そのことを示すメッセージが表示されると、運転者は、次第に、どのようなタイミングで右折すると不適切なのかを右折前に判断できるようになり、運転技術が向上する。
【００３７】
以上、説明した第１実施形態によれば、対向車４２の車両前後方向線Ｌ上に自車４０が位置したときの互いの車間距離Ｄに基づいて右折タイミングの判定の適否が評価されることから、右折タイミングの適否を精度よく評価することができる。
【００３８】
また、この第１実施形態によれば、車両左側方へ向けてミリ波を発射し、そのミリ波の反射波に基づいて車間距離Ｄを実測しているため、車間距離Ｄを正確に決定することができる。そのため、右折タイミングの適否を高精度に評価することができる。
【００３９】
また、この第１実施形態によれば、車間距離Ｄだけでなく、その車間距離Ｄのときの対向車４２の速度も考慮して右折タイミングの適否を評価しているので、一層、高精度に右折タイミングが評価できる。
【００４０】
次に、本発明の第２実施形態を説明する。なお、以下の説明において、前述の第１実施形態と同一の構成を有する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００４１】
図４は、本発明の第２実施形態の右折タイミング評価装置５０の構成を示すブロック図である。第２実施形態の右折タイミング評価装置５０は、右ウィンカースイッチ１４、ミリ波レーダ５２、車速センサ５４、右折タイミング評価用ＥＣＵ６０、および、ナビゲーション装置１００と、それらを相互に接続する車内ＬＡＮ３０とによって構成される。
【００４２】
第２実施形態においては、ミリ波レーダ５２は前方信号波送受信機として機能しており、車両前端部に取り付けられて、車両の前方へ向けて所定周波数のミリ波を連続的に出力し、且つ、対象物からの反射波を受信する。なお、このミリ波レーダ５２は、自車と同一の車線において自車の前方を走行する車両との間の車間距離を検出するためにも用いられるものである。そのため、前述の第１実施形態のミリ波レーダ１２と異なり、右折時に限らず、自車が走行中は、常時、ミリ波を出力するとともに反射波を受信している。図５は、ミリ波レーダ５２の検出範囲ｒを例示する図であり、ミリ波レーダ５２は、自車４０の幅方向中心線（車両前後方向線）を中心として数十度程度の検出範囲を有している。
【００４３】
図４に戻って、右折タイミング評価用ＥＣＵ（以下、単にＥＣＵという）６０は、第１実施形態のＥＣＵ２０と同様に、図示しない内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたコンピュータであり、そのＣＰＵは、ＲＯＭに予め記憶されたプログラムを実行することにより、右折タイミングが右折前の道路を直進する対向車との関係で適切であったか否かを評価する。なお、このＥＣＵ６０も、第１実施形態の場合と同様に、専用のＥＣＵであってもよいし、別の目的のＥＣＵが右折タイミング評価用ＥＣＵとしての機能を兼ね備えていてもよい。このＥＣＵ６０の処理内容については後述する。
【００４４】
図６は、ナビゲーション装置１００の詳細構成を示すブロック図である。ナビゲーション装置１００は、位置検出器１０１、地図データ入力器１０６、操作スイッチ群１０７、外部メモリ１０９、表示装置１１０、送受信機１１１、音声コントローラ１１２、スピーカ１１３、音声認識装置１１４、マイク１１５、リモコンセンサ１１６、リモートコントロール端末(以下、リモコンと称する)１１７と、これら各装置が接続された制御装置１０８とを備えている。
【００４５】
制御装置１０８は、通常のコンピュータであり、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏおよびこれらの構成を接続するためのバスラインを備えている。ＲＯＭには、制御装置１０８が実行するためのプログラムが書き込まれており、このプログラムに従ってＣＰＵ等が所定の演算処理を実行する。
【００４６】
位置検出器１０１は、車両の絶対方位を検出するための地磁気センサ１０２、本実施形態において車両方位検出装置として機能し、車両の相対方位を検出するジャイロスコープ１０３、車両の走行距離を検出する距離センサ１０４、および衛星からの電波に基づいて車両の位置を測定するグローバルポジショニングシステム（ＧＰＳ）のためのＧＰＳ受信機１０５を有しているおり、これらのセンサ等１０２、１０３、１０４、１０５は、いずれも周知のものである。これらのセンサ等１０２、１０３、１０４、１０５は各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数のセンサ等１０２、１０３、１０４、１０５により各々を補完しながら使用するように構成されている。なお、精度によっては、上述したうちの一部で位置検出器１０１を構成してもよく、更に、図示しないステアリングの回転センサ、各転動輪の車速センサ等を用いてもよい。
【００４７】
地図データ入力器１０６は、たとえばＤＶＤ−ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭなどの図示しない記憶媒体を備え、その記憶媒体には、道路データ、背景データ、文字データおよび施設データなどを含むデジタル地図データが格納されており、それらのデータを制御装置１０８に入力する。
【００４８】
操作スイッチ群１０７は、たとえば表示装置１１０と一体になったタッチスイッチもしくは表示装置１１０の周辺に設けられるメカニカルなスイッチ等からなり、表示装置１１０に表示された地図の縮尺変更、メニュー表示選択、目的地設定、経路探索、経路案内開始、現在位置修正、表示画面変更、音量調整等の各種入力に使用される。また、リモコン１１７には、図示しない複数の操作スイッチが設けられ、その操作スイッチの操作により操作スイッチ群１０７と同様の入力操作が行える。リモコン１１７に入力された入力操作を表す信号は、リモコンセンサ１１６を介して制御装置１０８へ供給される。
【００４９】
リモコン１１７を介してリモコンセンサ１１６から、或いは操作スイッチ群１０７により目的地が設定されると、制御装置１０８は、位置検出器１０１により検出された現在位置からその目的地までの最適な経路を自動的に探索して誘導経路を設定し表示する。このような自動的に最適な経路を設定する手法は、ダイクストラ法等の手法が知られている。
【００５０】
外部メモリ９は、たとえば、メモリカードやハードディスク等であり、書き込み可能な記憶媒体を備えている。この外部メモリ９には、ユーザによって設定された自宅位置や、テキストデータ、画像データ、音声データ等の各種データが記憶される。また、地図データ入力器１０６から入力された地図データの一部を記憶することもできる。
【００５１】
表示装置１１０は、たとえば液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイによって構成され、その表示装置１１０の所定の地図表示領域には、車両の現在位置に対応する自車位置マークが地図データによって生成された車両周辺の道路地図上に重畳表示される。また、表示装置１１０には、その他に、現在時刻、渋滞情報などの他の情報表示を付加的に表示することもできる。
【００５２】
送受信機１１１は、外部との通信接続をするための通信機であり、道路に敷設されたビーコンや各地のＦＭ放送局を介して、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）（登録商標）センタから提供される道路交通情報、気象情報、施設情報、広告情報を受信するＶＩＣＳセンサと接続され、この道路交通情報等を制御装置１０８へ送信する。また、上記制御装置１０８で処理した情報を送受信機１１１から出力することもできる。
【００５３】
スピーカ１１３は、音声コントローラ１１２から入力された音声出力信号に基づき所定の音声(案内のための音声や画面操作の説明、音声認識結果等)を外部に出力する。
【００５４】
マイク１１５は、操作者が発声した音声を電気信号として音声認識装置１１４に入力する。音声認識装置１１４は、マイク１１５から入力された操作者の入力音声と、内部に記憶する認識辞書(不図示)中の語彙データ（比較対照パターン）とを照合し、最も一致度の高いものを認識結果として音声コントローラ１１２に入力する。
【００５５】
音声コントローラ１１２は、音声認識装置１１４を制御するとともに、音声入力のあった操作者に対し、スピーカ１１３を通じてトークバック出力制御（音声出力）する。また、音声認識装置１１４の認識結果を制御装置１０８に入力する処理も行う。
【００５６】
制御装置１０８は、位置検出器１０１を構成するセンサ等１０２、１０３、１０４、１０５からそれぞれ供給される信号に基づいて車両の現在位置を決定するとともに、音声認識装置１１４からの情報に基づき、操作者の発声に対する所定の処理および操作スイッチ群１０７あるいはリモコン１１７の入力操作に対する所定の処理（たとえば、外部メモリ１０９への地図データの記憶処理、地図縮尺変更処理、メニュー表示選択処理、目的地設定処理、経路探索実行処理、経路案内開始処理、表示画面変更処理、音量調整処理等）を実行する。また、制御装置１０８で処理された経路案内音声情報等は、音声コントローラ１１２を介してスピーカ１１３から適宜報知される。
【００５７】
図７は、ＥＣＵ６０の制御機能の要部を示すフローチャートである。この図７に示す処理は比較的短い所定の周期で繰り返し実行するようになっている。
【００５８】
図７において、まず、ステップＳ１０では、右折が予測されたか否かを判断する。右折の予測は右ウィンカースイッチ１４のオン／オフ状態に基づいて判断し、右ウィンカースイッチ１４がオン状態のときは右折が予測されると判断し、オフ状態のときは右折は予測されないと判断する。右折が予測されないときは、このルーチンを一旦終了する。
【００５９】
一方、右折が予測されたときは、ステップＳ２０において、対向車からの反射波を受信したか、すなわち、対向車が存在するか否かを判断する。前述のように、ミリ波レーダ５２は、常時、ミリ波を出力し、且つ、反射波を受信しているので、その受信した反射波に基づいて対象物の方位を決定し、その方位が右前方の所定範囲である場合には、対向車からの反射波を受信したと判断する。この判断が否定された場合にも、本ルーチンを一旦終了する。
【００６０】
一方、ステップＳ２０の判断が肯定された場合には、ステップＳ１００において右折中の車間距離を決定する。図８は、図７のステップＳ１００を詳しく示すフローチャートである。
【００６１】
図８において、前方対向車検出手段に相当するステップＳ１１０では、逐次受信される対向車からの反射波に基づいて、対向車の相対距離および相対速度を算出し、且つ、記憶する。なお、記憶装置としては、たとえば、ナビゲーション装置１００の外部メモリ１０９を用いる。
【００６２】
続くステップＳ１２０では、車速センサ５４からの信号に基づいて自車４０の速度を検出する。なお、検出される自車の速度は、一旦停止した後に右折を開始する場合にはゼロとなるが、対向車４２が自車から遠い場合には、停止せずに右折することもあるので、必ずしもゼロになるとは限らない。
【００６３】
続くステップＳ１３０では、右折を実際に開始したか否かを判断する。この判断は、ジャイロスコープ１０３によって検出される自車の相対方位が、右折を予測したとき（ステップＳ１０が肯定されたとき）を基準として予め設定された所定量（たとえば１０度程度）以上変化したか否かに基づいて行う。
【００６４】
このステップＳ１３０の判断が否定された場合には、ステップＳ１１０以下を繰り返し実行するが、肯定された場合には、対向車速度決定手段に相当するステップＳ１４０において、そのステップＳ１３０が肯定判断となる直前のステップＳ１１０で算出した対向車の相対速度から、それに続くステップＳ１２０で検出した自車速度を引くことにより、対向車の速度を算出する。図５は、ｔ２時点における位置から自車４０が右折を開始した状態を示しており、そのとき対向車４２が図５に示す位置にいるとすると、ステップＳ１４０では、図５に示す位置における対向車４２の速度を算出することになる。
【００６５】
続くステップＳ１５０では、右折開始前の直進走行時の自車４０の方位（たとえば図５のｔ１時点の向き）を基準として、自車の相対方位（方位変化量）が予め設定された基準変化量Ｗｔｈよりも大きいか否かを判断する。この基準変化量Ｗｔｈは、右折時に反対車線を横切るときの車両向きに基づいて決定されており、９０度よりも少し小さい角度（たとえば７０〜８０度）とされる。そのため、たとえば、図６のｔ３時点でステップＳ１５０の判断が肯定される。図６のｔ３時点における自車４０の向きは、右折前の道路の長手方向に対して垂直に近い向きになっている。また、このとき、自車４０は、対向車４２の車両前後方向線Ｌ上に位置している。従って、ステップＳ１５０が肯定された場合には、自車４０が対向車４２の車両前後方向線Ｌ上に位置したことを検出したことになるので、ステップＳ１５０は対向車線上検出手段に相当する。なお、このステップＳ１５０の判断が否定されるうちは、このステップＳ１５０の判断を繰り返し実行する。
【００６６】
続いて、右折中車間距離決定手段に相当するステップＳ１６０乃至Ｓ１８０を実行する。まず、ステップＳ１６０では、ステップＳ１３０で右折開始が判断されてから、ステップＳ１５０の判断が肯定されるまで（自車４０が対向車４２の車両前後方向線Ｌ上に位置するまで）の移動に要した移動時間を算出する。
【００６７】
そして、続くステップＳ１７０では、まず、上記ステップＳ１６０で算出した移動時間と、ステップＳ１４０で算出した対向車４２の速度から、自車４０が右折を開始してからの対向車４２の移動距離を算出する。
【００６８】
続くステップＳ１８０では、ステップＳ１３０において右折開始が判断される直前のステップＳ１１０で記憶された対向車４２の相対距離から、ステップＳ１７０で算出した対向車４２の移動距離を引くことにより、上記ステップＳ１５０が肯定されたとき、すなわち、自車４０が対向車４２の車両前後方向線Ｌ上に位置したときの車間距離Ｄを算出する。
【００６９】
図７に戻って、ステップＳ１００を実行したら、次いで、ステップＳ２００において、右折タイミングが適切であったか否かを判断する。この判断は、前述の第１実施形態の右折タイミング評価手段２６における判断と同様であり、図８のステップＳ１８０で算出した車間距離Ｄが所定の安全距離Ｄ１よりも大きい場合には、右折タイミングが適切であったと判断する。
【００７０】
また、車間距離Ｄがその安全距離Ｄ１よりも短い場合であっても、対向車４２の速度が速くなるほど右折適切車間距離Ｄｔｈが長くなる予め設定された関係を用いて、ステップＳ１４０で算出した対向車４２の速度に基づいて決定できる右折適切車間距離Ｄｔｈよりも、ステップＳ１８０で算出した車間距離Ｄが長ければ、右折タイミングは適切であったと判断する。一方、そのようにして決定した右折適切車間距離ＤｔｈよりもステップＳ１８０で算出した車間距離Ｄが短い場合には、右折タイミングが不適切であったとして、ステップＳ２００の判断が否定される。
【００７１】
上記ステップＳ２００の判断が肯定された場合には、本ルーチンをそのまま終了するが、ステップＳ２００の判断が否定された場合には、ステップＳ２１０において、右折タイミングが不適切であったことを示すメッセージを、ナビゲーション装置１００の表示装置１１０に表示した後に、本ルーチンを終了する。このステップＳ２００乃至Ｓ２１０が右折タイミング評価手段に相当する。
【００７２】
以上、説明した第２実施形態でも、対向車４２の車両前後方向線Ｌ上に自車４０が位置したときの互いの車間距離Ｄに基づいて右折タイミングの判定の適否が評価されることから、右折タイミングの適否を精度よく評価することができる。
【００７３】
また、第２実施形態では、車間距離Ｄを検出するためのミリ波レーダ５２が車両前方へ向けてミリ波を発射するようになっているので、そのミリ波レーダ５２から、自車４０と同じ車線上の前方車両との衝突を回避するための運転支援制御に必要な情報を得ることができる。
【００７４】
また、第２実施形態では、車間距離Ｄを算出しており、その車間距離Ｄの算出に必要な情報である自車４０の向きを検出するための装置として、ナビゲーション装置１００に備えられているジャイロスコープ１０３を用いているので、ナビゲーション装置１００に加えて右折タイミング評価装置５０を備える場合には、全体としてコストを低減させることができる。
【００７５】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【００７６】
たとえば、前述の実施形態は、交差点で右折した場合を例にして説明したが、本発明は、たとえば、反対車線の向こう側にある駐車場に入るために右折したときなど、交差点でない場所で右折した場合における右折タイミングの評価にも適用できる。
【００７７】
また、前述の実施形態では、車間距離Ｄに加えて対向車４２の速度も考慮して右折タイミングを評価していたが、車間距離Ｄのみに基づいて右折タイミングを評価してもよい。上記車間距離Ｄは、自車４０がすでに対向車４２の車両前後方向線Ｌ上に位置しているときの車間距離であるので、対向車４２の速度を考慮しなくても、比較的高い評価精度が得られるのである。
【００７８】
また、第２実施形態では、自車４０の向きが右折時に反対車線を横切るときの車両向きとなったことに基づいて、自車４０が対向車４２の車両前後方向線Ｌ上に位置したことを検出していたが、ナビゲーション装置１００における位置検出精度が高精度である場合には、ナビゲーション装置１００によって自車４０が反対車線上に位置したことが検出されたことに基づいて、自車４０が対向車４２の車両前後方向線Ｌ上に位置したと決定してもよい。また、第１実施形態においても、このようにして自車４０が対向車４２の車両前後方向線Ｌ上に位置したことを検出してもよい。
【００７９】
また、第２実施形態では、ジャイロスコープ１０３を用いて自車４０の向きを検出していたが、地磁気センサ１０２を用いて自車４０の向きを検出してもよいし、それらジャイロスコープ１０３および地磁気センサ１０２を併用してもよい。
【００８０】
また、前述の実施形態では、左側方（または前方）信号波送受信機として、ミリ波レーダ１２、５２を用いていたが、それに代えて、超音波レーダまたはレーザレーダを用いてもよい。
【００８１】
また、前述の実施形態では、右折タイミングが不適切であると評価した場合には、所定のメッセージを表示していたが、表示に代えて音声で不適切であることを出力してもよい。また、右折タイミングが適切である場合にも、評価結果を出力するようにしてもよい。
【００８２】
また、前述の実施形態は、道路を長手方向の一方向へ走行する自車と、その長手方向の反対方向へ走行する対向車とが別の車線を走行する例を用いて説明したが、本発明は、道路を両方向（すなわち道路の長手方向において互いに反対方向）へ走行する車の走行位置が、車線によって区別されていない道路を右折したときの評価にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】本発明が適用された右折タイミング評価装置１０の構成を示すブロック図である。
【図２】図１の右折タイミング評価用ＥＣＵ２０の制御機能の要部を示す機能ブロック図である。
【図３】ミリ波レーダ１２からミリ波が出力される時点およびミリ波レーダ１２の検出範囲ｒを例示する図である。
【図４】本発明の第２実施形態の右折タイミング評価装置５０の構成を示すブロック図である。
【図５】ミリ波レーダ５２の検出範囲ｒを例示する図である。
【図６】ナビゲーション装置１００の詳細構成を示すブロック図である。
【図７】図４の右折タイミング評価用ＥＣＵ６０の制御機能の要部を示すフローチャートである。
【図８】図７のステップＳ１００を詳しく示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８４】
１０：右折タイミング評価装置
１２：ミリ波レーダ（左側方信号波送受信機）
２０：右折タイミング評価用ＥＣＵ
２２：ミリ波出力制御手段（右折予測手段）
２４：左側方対向車制御手段（右折中車間距離決定手段）
２６：右折タイミング評価手段
５０：右折タイミング評価装置
５２：ミリ波レーダ（前方信号波送受信機）
６０：右折タイミング評価用ＥＣＵ
１００：ナビゲーション装置
１０３：ジャイロスコープ（車両方位検出装置）
Ｓ１１０：前方対向車検出手段
Ｓ１４０：対向車速度決定手段
Ｓ１６０〜Ｓ１８０：右折中車間距離決定手段
Ｓ２００〜Ｓ２１０：右折タイミング評価手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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