(57)【要約】【課題】積載条件が変化しても旋回走行時に一定のロール挙動を得る。【解決手段】車高を維持したまま前後輪のロールセンタ位置を調整可能なアクチュエータ７を備え、車両停止時のバネ上質量及びバネ上重心点の変化に応じてアクチュエータ７を駆動制御することにより、前後輪のロールセンタ位置を調整する。具体的には、旋回横加速度Ｙｇに応じたロールモーメントＭが基準状態を維持するのに必要な目標ロールセンタ高さＨｃ*を算出し（ステップＳ８）、ロール軸Ａが目標ロールセンタ高さＨｃ*を通過するように、アクチュエータ７によって前後輪のロールセンタＣｆ及びＣｒを車体上下方向に調整する（ステップＳ１０）。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車高を維持したまま前後輪のロールセンタ位置を調整可能な懸架機構と、車両停止時のバネ上質量及びバネ上重心点の変化に応じて前記懸架機構における前後輪のロールセンタ位置を調整する制御手段と、を備えることを特徴とする車両用サスペンション装置。
【請求項２】
前記制御手段は、バネ上質量及びバネ上重心点の変化に対して、旋回横加速度に応じたロールモーメントが基準状態を維持するように、前後輪のロールセンタ位置を車体上下方向に調整することを特徴とする請求項１に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項３】
前記制御手段は、バネ上質量及びバネ上重心点の変化に対して、前後輪への荷重配分が基準状態を維持するように、前後輪のロールセンタ位置を車体上下方向に調整することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項４】
前記制御手段は、旋回走行時のロール角が、車両の旋回状態に応じた基準ロール角と一致するように、前後輪のロールセンタ位置を車体上下方向に調整することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項５】
前記制御手段は、旋回走行時に車体中心を上下動させるジャッキ力が、車両の旋回状態に応じた基準ジャッキ力と一致するように、前後輪のロールセンタ位置を車体横方向に調整することを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項６】
前記制御手段は、旋回走行時に車体中心を上下動させるジャッキ力が、ゼロになるように、前後輪のロールセンタ位置を車体横方向に調整することを特徴とする請求項５に記載の車両用サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用サスペンション装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、サスペンションアームにおける車体側のピボット位置を調整可能な油圧シリンダを備え、乗員や積荷の増減に伴う車高変化に応じてピボット位置を調整することにより、ロールセンタの高さを調整し、基準となるサスペンション特性を維持しようとするものがあった（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平６−３１２６１４号公報（第４頁、第１９図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記特許文献１に記載された従来例のように、単に車高変化に応じてロールセンタの高さを調整しても、積載荷重が変化していることや、車両重心位置の変位に伴って車両重心からロール軸までの距離（ロールモーメントアーム）が変化していること等によって、旋回横加速度に応じたロールモーメントを基準状態に維持することができないので、旋回時に一定のロール挙動を得ることができない。
【０００４】
例えば、積載荷重の増加によって車両重心の高さが上がるようなときには、旋回走行時のロール角が増加してしまい、逆に積載荷重が増加しても車両重心の高さが下がるようなときには、旋回走行時のロール角が減少することで、運転者に車両の運動性能を過信させてしまう虞がある。
また、車高調整が可能なサスペンションを採用し、その車高調整によってロールセンタの高さを調整することも考えられるが、この場合には運転者のアイポイントも変化してしまうので、体感する横加速度が変化する等して運転者に違和感を与えてしまう。
そこで、本発明は上記の問題に着目してなされたものであり、積載条件が変化しても旋回走行時に一定のロール挙動を得ることのできる車両用サスペンション装置の提供を課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するために、本発明に係る車両用サスペンション装置は、車高を維持したまま前後輪のロールセンタ位置を調整可能な懸架機構を備え、車両停止時のバネ上質量及びバネ上重心点の変化に応じて懸架機構における前後輪のロールセンタ位置を調整することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明に係る車両用サスペンション装置によれば、車両停止時のバネ上質量及びバネ上重心点の変化に応じて懸架機構における前後輪のロールセンタ位置を調整することで、積載条件が変化しても旋回走行時に所望のロール挙動を得ることができる。また、車高を維持したまま前後輪のロールセンタ位置を調整できるので、運転者のアイポイントを維持でき、体感する横加速度が変化する等の違和感を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の概略構成図であり、ダブルウィッシュボーン式のサスペンションを採用している。車輪１を回転自在に保持するナックル２は、上下一対のアッパアーム３及びロアアーム４を介して車体５に連結されている。アッパアーム３及びロアアーム４は、車体側が揺動自在に軸支されており、このアッパアーム３及びロアアーム４の揺動に応じて車輪１が上下にストロークする。また、ロアアーム４と車体５との間に介装されたショックアブソーバ・ユニット６によって、車体５が弾性支持され、且つその上下方向のストロークが減衰される。
【０００８】
また、アッパアーム３は、車体側の揺動軸が、車体上下方向に伸縮可能なアクチュエータ７を介して車体５に連結されている。したがって、この車体側の揺動軸は、アクチュエータ７の伸縮に応じて、ナックル側のピボットを基点に弧を描くように車体上下方向に変位する。アクチュエータ７は、例えば油圧シリンダで構成されており、駆動回路８を介してコントローラ９によって駆動制御される。
コントローラ９は、車高センサ１０で検出した前後左右の各車輪位置での車高Ｈと、舵角センサ１１で検出した舵角θと、加速度センサ１２で検出した横加速度Ｙｇとを入力し、後述する図６の制御処理によってアクチュエータ７を駆動制御することにより、車体のロールセンタ位置を調整する。
【０００９】
ここで、車体のロールセンタについて説明する。
図２に示すように、アッパアーム３及びロアアーム４の夫々の延長線の交点が、車輪接地点Ｐの瞬間回転中心Ｏであり、左右輪における瞬間回転中心Ｏと車輪接地点Ｐとを結んだ直線同士の交点が、ロールセンタＣとなる。
そして、図３に示すように、前輪ロールセンタＣｆと後輪ロールセンタＣｒとを結んだ直線がロール軸Ａとなり、図４に示すように、旋回走行時の遠心力Ｆが重心Ｇに作用するときに、重心Ｇの真下に位置するロールセンタＣｇ周りにロールモーメントＭが発生することにより、車体全体としては、ロール軸Ａを中心にロール運動をする。
【００１０】
ロールモーメントＭは、下記（１）式に示すように、遠心力Ｆ（＝車重Ｗ×横加速度Ｙｇ）と、重心Ｇ及びロールセンタＣｇ間の距離（ロールモーメントアーム）ｈとの積である。
Ｍ＝Ｆ×ｈ                            ………（１）
したがって、車重Ｗや重心位置が変化したとしても、重心Ｇの真下に位置するロールセンタＣｇの位置を調整することにより、横加速度Ｙｇに応じたロールモーメントＭを基準状態に維持することが可能となる。
【００１１】
ここで、図５に示すように、アッパアーム３の車体側の揺動軸が点ａにあるときには、車輪接地点Ｐの瞬間回転中心は点Ｏａとなり、これを左右輪で同一にすると、ロールセンタはトレッド中心上の点Ｃａになる。また、アッパアーム３の揺動軸が点ｂにあるときには、車輪接地点Ｐの瞬間回転中心は点Ｏｂとなり、これを左右輪で同一にすると、ロールセンタはトレッド中心上の点Ｃｂになる。
【００１２】
すなわち、前後左右の各サスペンションでアクチュエータ７を駆動制御して、アッパアーム３の揺動軸の位置を調整することにより、前輪ロールセンタＣｆ及び後輪ロールセンタＣｒの位置を車体上下方向に変化させて、重心Ｇの真下に位置するロールセンタＣｇの位置を調整することができる。
なお、車体１は主にショックアブソーバ・ユニット６を介してロアアーム４によって支持されているので、アッパアーム３には殆んど車重が掛からず、従来の車高調整装置よりも１／１０程度の出力でアッパアーム３の揺動軸を変位させることができる。
【００１３】
次に、コントローラ９で実行する第１実施形態の制御処理を、図６のフローチャートに基づいて説明する。
この制御処理は、所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割り込みとして実行され、ステップＳ１では、停車しているか否かを判定する。車両が走行しているときには、後述するステップＳ１１に移行する。一方、車両が停止しているときには、ステップＳ２に移行する。
ステップＳ２では、前後左右の各車輪位置での車高Ｈに応じて各サスペンションのストローク量を算出する。
続くステップＳ３では、各サスペンションのストローク量に応じて各車輪の瞬間回転中心Ｏを算出する。例えば、ストローク量に対する瞬間回転中心Ｏをサスペンション特性に基づいて予めマップ化しておき、このマップに従って算出する。
【００１４】
続くステップＳ４では、左右輪における瞬間回転中心Ｏと車輪接地点Ｐとを結んだ直線同士の交点から、前後輪のロールセンタ高さＨｃF・ＨｃRを算出する。
続くステップＳ５では、各サスペンションのストローク量に応じてバネ上質量Ｗを算出する。
続くステップＳ６では、図７に示すように、バネ上重心Ｇから前輪までの水平方向の距離Ｌｆと、バネ上重心Ｇから後輪までの水平方向の距離Ｌｒを算出する。具体的には、前後輪の車高変化からバネ上重心の前後移動量を算出し、これを空車状態での基準距離Ｌｆ0及びＬｒ0に加算して算出する。
【００１５】
続くステップＳ７では、乗員の着座位置、及び乗員の着座状態での重心高さＨｇPが略一定であると考え、下記（２）式に示すように、バネ上重心Ｇの高さＨｇを算出する。ここで、Ｈｇ0は空車状態での基準バネ上重心Ｇ0の高さであり、Ｗ0は空車状態での基準バネ上質量であり、ΔＷはバネ上質量の増加分（Ｗ−Ｗ0）である。
Ｈｇ＝Ｈｇ0＋｛ΔＷ／（Ｗ0＋ΔＷ）｝×ＨｇP         ………（２）
続くステップＳ８では、旋回横加速度Ｙｇに応じたロールモーメントを基準状態に維持するのに必要なバネ上重心位置の目標ロールセンタ高さＨｃ*を算出する。
【００１６】
先ず、基準となる空車状態のとき、つまりバネ上質量がＷ0で、バネ上重心高さがＨｇ0で、バネ上重心位置でのロールセンタ高さがＨｃ0のときに、旋回横加速度Ｙｇに応じたロールモーメントＭ0は、下記（３）式で表される。
Ｍ0＝Ｗ0×Ｙｇ×（Ｈｇ0−Ｈｃ0）                    ………（３）
そして、乗員がいるとき、つまりバネ上質量がＷ（＝Ｗ0＋ΔＷ）で、バネ上重心高さがＨｇで、バネ上重心位置でのロールセンタ高さがＨｃのときに、旋回横加速度Ｙｇに応じたロールモーメントＭは、下記（４）式で表される。
Ｍ＝Ｗ×Ｙｇ×（Ｈｇ−Ｈｃ）                        ………（４）
したがって、上記（３）式、及び（４）式より、Ｍ0＝Ｍとなる数式をＨｃについて解き、下記（５）式に示すように、旋回横加速度Ｙｇに応じたロールモーメントを基準状態に維持するのに必要な目標ロールセンタ高さＨｃ*を算出する。
Ｈｃ*＝Ｈ0−（Ｗ0／Ｗ）×（Ｈｇ0−Ｈｃ0）           ………（５）
【００１７】
続くステップＳ９では、下記（６）式に示すように、ロール軸Ａが目標ロールセンタ高さＨｃ*を通過すると共に、前後輪への荷重配分を基準状態に維持する前後輪の目標ロールセンタ高さＨｃF*及びＨｃR*を算出する。ここで、ｗF及びｗRは基準状態となる前後輪への荷重配分、ＫF及びＫRは前後輪のロール剛性、Ｌはホイールベースである。なお、ロール剛性ＫF及びＫRは、所定値でもよいが、サスペンションストロークに応じてバネ定数も変化するので、このバネ定数の変化に対応する、より厳密な値を用いてもよい。
ＨｃF*＝｛（ｗF×Ｈｇ−Ｈｃ×ＫF）Ｌ｝／Ｌｒ
ＨｃR*＝｛（ｗR×Ｈｇ−Ｈｃ×ＫR）Ｌ｝／Ｌｆ        ………（６）
【００１８】
続くステップＳ１０では、前後輪のロールセンタ高さＨｃF及びＨｃRが、目標値ＨｃF*及びＨｃR*と一致するように、駆動回路８を介して各車輪のアクチュエータ７を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
一方、ステップＳ１１では、各車輪位置での車高Ｈに応じて旋回走行時のロール角φを算出する。
続くステップＳ１２では、図中の制御マップを参照し、旋回横加速度Ｙｇから目標ロール角φ*を算出する。制御マップは、横軸を旋回横加速度Ｙｇ、縦軸を目標ロール角φ*とし、旋回横加速度Ｙｇが大きくなるほど目標ロール角φ*が大きくなるように設定されている。なお、旋回横加速度Ｙｇが路面のカント等の影響を受ける可能性があるので、舵角θによって補正してもよい。
【００１９】
続くステップＳ１３では、ロール角φと目標ロール角φ*との偏差Δφを算出する。
続くステップＳ１４では、偏差Δφに応じて、前記ステップＳ８で算出した目標ロールセンタ高さＨｃ*を補正してから前記ステップＳ９に移行する。具体的には、ロール角φが目標ロール角φ*よりも小さいときには、ロールモーメントＭが基準状態よりも小さいことを意味するので、偏差Δφの大きさに応じて目標ロールセンタ高さＨｃ*を低くする。一方、ロール角φが目標ロール角φ*よりも大きいときには、ロールモーメントＭが基準状態よりも大きいことを意味するので、偏差Δφの大きさに応じて目標ロールセンタ高さＨｃ*を高くする。
以上より、ナックル２、アッパアーム３、ロアアーム４、ショックアブソーバ・ユニット６、及びアクチュエータ７を含むサスペンションが「懸架機構」に対応し、コントローラ９及び駆動回路８によって処理される図６の制御処理が「制御手段」に対応している。
【００２０】
次に、上記第１実施形態の動作や作用効果について説明する。
今、空車状態で停車している車両に幾人かが乗車したとすると、車高は下がり、サスペンションのストロークによって前後輪のロールセンタ高さも変化する。このとき、バネ上質量はＷ0からＷへと増加し、バネ上重心の位置もＧ0からＧへと変化している。したがって、従来例のように、単に車高変化に応じてロールセンタの高さを調整しても、バネ上質量が変化していることや、バネ上重心位置からロール軸までの距離（ロールモーメントアーム）ｈが変化していること等によって、旋回横加速度Ｙｇに応じたロールモーメントＭを基準状態に維持することができないので、旋回時に一定のロール挙動を得ることができない。
【００２１】
例えば、人員の乗車によって車両重心の高さが上がるようなときには、図８（ａ）に示すように、ロールモーメントアームの増加に伴って旋回横加速度Ｙｇに対するロール角が増加してしまい、逆に人員の乗車によって車両重心の高さが下がるようなときには、図８（ｂ）に示すように、旋回横加速度Ｙｇに対するロール角が減少することで、運転者に車両の運動性能を過信させてしまう虞がある。
【００２２】
また、車高調整が可能なサスペンションを採用し、その車高調整によってロールセンタの高さを調整することも考えられるが、この場合には運転者のアイポイントも変化してしまうので、体感する横加速度が変化する等して運転者に違和感を与えてしまう。
そこで、本実施形態では、車高を維持したまま前後輪のロールセンタ位置を調整可能なアクチュエータ７を含むサスペンション機構を備え、車両停止時のバネ上質量及びバネ上重心点の変化に応じてアクチュエータ７を駆動制御することにより、前後輪のロールセンタ位置を調整する。
【００２３】
これにより、ロール運動に関するサスペンション特性を任意に調整することができるので、乗員数が変化しても旋回走行時に所望のロール挙動を得ることができる。また、車高を維持したまま前後輪のロールセンタ位置を調整できるので、運転者のアイポイントを維持でき、体感する横加速度が変化する等の違和感を抑制することができる。
具体的には、旋回横加速度Ｙｇに応じたロールモーメントＭが基準状態を維持するのに必要な目標ロールセンタ高さＨｃ*を算出し（ステップＳ８）、図９に示すように、ロール軸Ａが目標ロールセンタ高さＨｃ*を通過するように、アクチュエータ７によって前後輪のロールセンタＣｆ及びＣｒを車体上下方向に調整する（ステップＳ１０）。
【００２４】
これにより、人員の乗車によってバネ上質量が変化しても、或いはバネ上重心位置の変化によってロールモーメントアームが変化したとしても、旋回横加速度Ｙｇに対するロールモーメントＭを基準状態に維持することができるので、図１０に示すように、旋回走行時に一定の（基準状態の）ロール挙動を得ることができる。
また、前後輪の荷重配分を基準状態に維持する目標ロールセンタ高さＨｃF*及びＨｃR*を算出し（ステップＳ９）、この目標ロールセンタ高さＨｃF*及びＨｃR*を達成するように、アクチュエータ７によって前後輪のロールセンタＣｆ及びＣｒを車体上下方向に調整する（ステップＳ１０）。
【００２５】
これにより、人員の乗車によってバネ上質量やバネ上重心の位置が変化しても、前後輪の荷重配分を基準状態に維持することができるので、旋回走行時に一定の（基準状態の）ロール挙動を得ることができる。
また、車両走行時には（ステップＳ１の判定が“No”）、旋回走行時のロール角φ及び旋回横加速度Ｙｇに応じた目標ロール角φ*を算出し（ステップＳ１１、Ｓ１２）、両者の偏差Δφに応じて目標ロールセンタＨｃ*を補正する（ステップＳ１３、Ｓ１４）。すなわち、ロール角φが目標ロール角φ*と一致するように、前後輪のロールセンタＣｆ及びＣｒを車体上下方向に調整する。
【００２６】
これにより、停車中に行ったロールセンタＣｆ及びＣｒの調整に誤差が生じている場合には、それを旋回走行中に修正し、前後輪のロールセンタＣｆ及びＣｒを再調整することにより、旋回走行時に一定の（基準の）ロール挙動を確実に得ることができる。
なお、上記の第１実施形態では、油圧シリンダで構成されたアクチュエータ７を採用しているが、これに限定されるものではなく、例えば電動モータの回転運動を利用して伸縮する電動アクチュエータを用いてもよい。
また、上記の第１実施形態では、ダブルウィッシュボーン式のサスペンションを採用しているが、これに限定されるものではなく、車高を維持したままロールセンタ位置を調整できるサスペンションであれば、如何なる形式のサスペンションでも本発明を適用することができる。
【００２７】
次に、本発明の第２実施形態を図１１〜図１４に基づいて説明する。
この第２実施形態は、バネ上質量及びバネ上重心位置が変化しても、旋回走行時のジャッキアップ特性又はジャッキダウン特性を基準状態に維持するものである。
ここで、車体のジャッキアップ及びジャッキダウンについて説明する。
【００２８】
図１１は、右旋回している車両を後方から見た図であり、ロールセンタＣと車輪接地点Ｐとを結ぶ直線は、仮想のサスペンションリンクを示している。旋回外輪では、コーナリングフォースＣＦOUTによって、仮想のサスペンションリンクを押すリンク力ＬＦOUTが発生するので、その垂直方向の成分が垂直反力ＲOUTとなる。一方、旋回内輪では、コーナリングフォースＣＦINによって、仮想のサスペンションリンクを引っ張るリンク力ＬＦINが発生するので、その垂直方向の成分が垂直反力ＲINとなる。これら外輪の垂直反力ＲOUTと内輪の垂直反力ＲINとのバランスが崩れると、車体中心を上昇させる又は下降させるジャッキ力が発生するので、外輪のバウンド量と内輪のリバウンド量とが釣り合わなくなり、ジャッキアップやジャッキダウンが起こる。
【００２９】
したがって、バネ上質量やバネ上重心位置が変化したとしても、垂直反力ＲOUT及びＲINのバランスを調整することにより、旋回走行時に車体中心を上下動させるジャッキ力を、車両の旋回状態に応じた基準ジャッキ力に一致させることができる。この垂直反力Ｒは、リンク力ＬＦの垂直方向の成分なので、ロールセンタＣの位置を車体横方向に移動させれば、水平面に対するリンク力ＬＦの角度θLが変化するので、その分、垂直反力ＲOUT及びＲINのバランスを変化させることができる。
【００３０】
そこで、左右の各サスペンションでアクチュエータ７を駆動制御し、ロールセンタＣの位置を車体横方向に調整することにより、旋回走行時に車体中心を上下動させるジャッキ力を調整することができる。すなわち、前述した第１実施形態では、アッパアーム３の車体側の揺動軸が、左右輪で同一高さとなるように、アクチュエータ７を駆動制御したが、この場合は、アッパアーム３の車体側の揺動軸が、左右輪で異なる高さとなるように、アクチュエータ７を駆動制御すればよい。
【００３１】
次に、コントローラ９で実行する第２実施形態の制御処理を、図１２のフローチャートに基づいて説明する。
ステップＳ２１では、旋回外輪と旋回内輪のコーナリングフォースＣＦを算出する。例えば、ホイールハブに作用する圧力をセンサによって直接検出してもよいし、或いは旋回横加速度Ｙｇに応じて推定してもよい。
続くステップＳ２２では、下記（７）式に示すように、コーナリングフォースＣＦ、及び水平面に対するリンク力ＬＦの角度θLに応じて旋回外輪と旋回内輪の垂直反力Ｒを算出する。なお、角度θLは車輪接地点Ｐと瞬間回転中心Ｏとを結ぶ直線から求める。
Ｒ＝tanθ×ＣＦ                       ………（７）
【００３２】
続くステップＳ２３では、各輪の輪荷重ＷＦを算出する。これも、センサによって直接検出してもよいし、或いは車両の旋回状態から推定してもよい。
続くステップＳ２４では、下記（８）式に示すように、輪荷重ＷＦから垂直反力Ｒを減じた値（ＷＦ−Ｒ）を、旋回外輪と旋回内輪とで合計してジャッキ力ＪＦを算出する。
ＪＦ＝（ＷＦOUT−ＲOUT）＋（ＷＦIN−ＲIN）          ………（８）
【００３３】
続くステップＳ２５では、旋回横加速度Ｙｇから目標ジャッキ力ＪＦ*を算出する。
続くステップＳ２６では、現在のジャッキ力ＪＦを、基準となる目標ジャッキ力ＪＦ*に一致させるのに必要な目標ロールセンタ位置を算出する。例えば、ジャッキ力ＪＦを、ジャッキアップ方向に大きくするためには、ロールセンタをトレッド中心よりも旋回外側とし、逆にジャッキ力ＪＦを、ジャッキダウン方向に大きくするためには、ロールセンタをトレッド中心よりも旋回内側とする。
【００３４】
続くステップＳ２７では、前後輪のロールセンタＣが、夫々の目標ロールセンタ位置に到達するように、駆動回路を８を介して各車輪のアクチュエータ７を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
ここで、コントローラ９及び駆動回路８によって処理される図１２の制御処理が「制御手段」に対応している。
【００３５】
以上のように、第２実施形態では、旋回走行時に車体中心を上下動させるジャッキ力ＪＦが、車両の旋回状態に応じた目標ジャッキ力ＪＦ*と一致するように、前後輪のロールセンタ位置を車体横方向に調整することにより、図１３に示すように、バネ上質量やバネ上重心位置が変化したとしても、旋回走行時のジャッキ量を基準状態に維持することができる。
【００３６】
また、旋回走行時に車体中心を上下動させるジャッキ力ＪＦが、ゼロになるように、前後輪のロールセンタ位置を車体横方向に調整すれば、図１４に示すように、バネ上質量やバネ上重心位置が変化したとしても、ジャッキアップを略ゼロにしたロール運動を実現することができる。
勿論、第１実施形態に第２実施形態を組み合わせてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の概略構成図である。
【図２】ロールセンタについて説明した図である。
【図３】ロール軸について説明した図である。
【図４】ロールモーメントについて説明した図である。
【図５】ロールセンタ位置の調整について説明した図である。
【図６】第１実施形態の制御処理を示すフローチャートである。
【図７】バネ上重心位置について説明した図である。
【図８】従来技術の問題点について説明したグラフである。
【図９】第１実施形態の作用を説明した図である。
【図１０】第１実施形態の効果を説明したグラフである。
【図１１】ジャッキアップ及びジャッキダウンについて説明した図である。
【図１２】第２実施形態の制御処理を示すフローチャートである。
【図１３】第２実施形態の効果を説明したグラフである。
【図１４】第２実施形態の効果を説明したグラフである。
【符号の説明】
【００３８】
１  車輪
２  ナックル
３  アッパアーム
４  ロアアーム
５  車体
６  ショックアブソーバ・ユニット
７  アクチュエータ
８  駆動回路
９  コントローラ
１０  車高センサ
１１  舵角センサ
１２  加速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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