(57)【要約】【課題】油圧駆動車両用機器において、動作位置変更制御時の応答性と動作位置での保持安定性を両立する。【解決手段】油圧制御弁によって油圧経路を切り換えることにより進遅角制御方向を切り換える油圧駆動式の可変バルブタイミング機構において、油圧制御弁の不感帯を無くし操作量−油流量特性をリニアにして制御応答性を向上する一方、フィードバック補償器ブロックで算出したフィードバック補正分に、振動成分演算ブロックで算出した振動成分を付与して、目標角度付近に収束させることにより、保持安定性を向上する構成とした。【選択図】図８
2007292001.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧源からの油圧を、油圧制御弁の操作によって、車両用機器の油圧駆動機構へ供給する油圧経路を切り換えて該車両用機器の動作方向を切り換えると共に、油圧駆動機構への油圧供給状態を制御して該車両用機器の動作位置を保持する油圧駆動車両用機器の制御装置であって、
前記油圧制御弁の操作量−油流量特性を略線形とする一方、前記油圧制御弁の操作信号を振動させて、前記油圧駆動機構への油圧供給状態を保持することを特徴とする油圧駆動車両用機器の制御装置。
【請求項２】
前記車両用機器の動作位置を目標位置とするように、実際の動作位置を検出してフィードバック制御するフィードバック制御手段を備え、
前記目標位置と実際の動作位置との偏差が所定値以下のときに、前記油圧制御弁の操作信号を振動させることを特徴とする請求項１に記載の油圧駆動車両用機器の制御装置。
【請求項３】
前記操作信号に与えられる振動のレベルが、該振動による前記油圧駆動機構の動作位置変化量が許容される制御偏差以内となるように設定されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の油圧駆動車両用機器の制御装置。
【請求項４】
前記車両用機器は、車両に搭載される内燃機関の可変動弁機構であることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の油圧駆動車両用機器の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧駆動される車両用機器の制御装置に関し、特に、機器の動作位置を変更制御する際の応答性と、動作位置での安定保持性を両立させた技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両搭載内燃機関において、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を変化させることで、吸・排気弁のバルブタイミング（開閉時期）を連続的に可変制御する可変バルブタイミング機構を備えたものがある。油圧駆動式の可変バルブタイミング機構では、切換制御弁（スプール弁）によって、油圧駆動機構へ供給する油圧経路を切り換えることにより油圧駆動機構の動作方向を切り換えると共に、油圧駆動機構への油圧供給状態を制御して回転位相を目標位置に保持するように制御している。
【０００３】
このように、油圧経路を油圧制御弁で切り換えることによって油圧駆動機構の動作方向を切り換えるシステムにおいては、動作位置を目標位置で安定状態に保持するため、切換制御弁は、中立位置付近で不感帯を備えている。
しかし、不感帯を備えることは、動作位置の保持性は向上するが、動作位置を変更するときは、不感帯を通り過ぎるまで油圧の供給開始が遅れるため応答性は低下してしまう。
【０００４】
特許文献１では、不感帯の幅の半分以上の振幅で弁体を振動させることによって、上記不感帯による応答性の低下を抑制している。
【特許文献１】特開２００３−３３６５２９号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１のものでも、不感帯を備えていることには変わりなく、大きな振幅の振動を与える必要があり、応答性向上には限界があった。
応答性向上のためには、不感帯を無くした油圧制御弁を用いることが考えられるが、不感帯の無い油圧制御弁を、所定操作量（デューティ比）で中立位置に制御しようとする場合、不感帯が無い分、中立位置での油流量制御性能が低下するため、油漏れが生じて目標値からずれてしまい、これをフィードバック制御で収束制御することで、目標値周辺で実回転位相が振れてしまい、収束安定性（保持安定性）が低下するという問題を発生した。
【０００６】
本発明は、このような従来の課題に着目してなされたもので、油圧駆動式の可変バルブタイミング機構などの車両制御機器の応答性と保持安定性とを両立することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このため、請求項１に係る発明は、油圧源からの油圧を、油圧制御弁の操作によって、車両用機器の油圧駆動機構へ供給する油圧経路を切り換えて該車両用機器の動作方向を切り換えると共に、油圧駆動機構への油圧供給状態を制御して該車両用機器の動作位置を保持する油圧駆動車両用機器の制御装置であって、前記油圧制御弁の操作量−油流量特性を略線形とする一方、前記油圧制御弁の操作信号を振動させて、前記油圧駆動機構への油圧供給状態を保持する構成とした。
【０００８】
また、請求項２に係る発明は、前記車両用機器の動作位置を目標位置とするように、実際の動作位置を検出してフィードバック制御するフィードバック制御手段を備え、前記目標位置と実際の動作位置との偏差が所定値以下のときに、前記油圧制御弁の操作信号を振動させる構成とした。
また、請求項３に係る発明は、前記操作信号に与えられる振動のレベルが、該振動による前記油圧駆動機構の動作位置変化量が許容される制御偏差以内となるように設定される構成とした。
【０００９】
また、請求項４に係る発明は、前記車両用機器は、車両に搭載される内燃機関の可変動弁機構である構成とした。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る発明によると、油圧制御弁の操作量−油流量特性を略線形として不感帯をなくしたことにより、車両用機器の動作位置を変更する制御を行うときには、高い応答性を確保することができ、また、操作信号に僅かな振動を持たせるだけで、油漏れによる動作位置ずれを防止しつつ油圧供給状態を安定して保持でき、もって、車両用機器の動作位置を安定状態に維持することができる。
【００１１】
請求項２に係る発明によると、保持安定性が問題となる動作位置の目標位置と実際の位置との偏差が所定値以内のときのみ操作量に振動を付与することで演算負荷を軽減でき、電力消費も節減できると共に、偏差が所定値を超えるときには振動の付与を禁止することにより、応答性への悪影響も回避できる。
請求項３に係る発明によると、車両用機器の動作位置の目標位置からのずれを許容範囲内に留められ、安定状態に維持できる。
【００１２】
請求項４に係る発明によると、可変バルブタイミング機構等、機関動弁の動作特性を可変とする油圧駆動式の可変動弁機構に適用することで、該可変動弁機構の制御の応答性、保持安定性を共に良好に維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に本発明を、油圧駆動車両用機器として車両搭載内燃機関に備えられる油圧駆動式の可変バルブタイミング機構に適用した実施形態について説明する。
図１〜図６は、上記可変バルブタイミング機構の構成を示す。
図において、エンジン（内燃機関）のクランクシャフト（図示省略）によりタイミングチェーンを介して回転駆動されるカムスプロケット１（タイミングスプロケット）と、該カムスプロケット１に対して相対回転可能に設けられたカムシャフト２と、該カムシャフト２の端部に固定されてカムスプロケット１内に回転自在に収容された回転部材３と、該回転部材３をカムスプロケット１に対して相対的に回転させる油圧回路４と、カムスプロケット１と回転部材３との相対回転位置を所定位置で選択的にロックするロック機構１０とを備えている。
【００１４】
前記カムスプロケット１は、外周にタイミングチェーン（又はタイミングベルト）が噛合する歯部５ａを有する回転部５と、該回転部５の前方に配置されて回転部材３を回転自在に収容したハウジング６と、該ハウジング６の前端開口を閉塞する蓋体たる円板状のフロントカバー７と、ハウジング６と回転部５との間に配置されてハウジング６の後端部を閉塞する略円板状のリアカバー８とから構成され、これら回転部５とハウジング６及びフロントカバー７，リアカバー８は、４本の小径ボルト９によって軸方向から一体的に結合されている。
【００１５】
前記回転部５は、略円環状を呈し、周方向の約９０°の等間隔位置に各小径ボルト９が螺着する４つの雌ねじ孔５ｂが前後方向へ貫通形成されていると共に、内部中央位置に後述する通路構成用のスリーブ２５が嵌合する段差径状の嵌合孔１１が貫通形成されている。更に、前端面には、前記リアカバー８が嵌合する円板状の嵌合溝１２が形成されている。
【００１６】
また、前記ハウジング６は、前後両端が開口形成された円筒状を呈し、内周面の周方向の９０°位置には、４つの隔壁部１３が突設されている。この隔壁部１３は、横断面台形状を呈し、それぞれハウジング６の軸方向に沿って設けられて、各両端縁がハウジング６の両端縁と同一面になっていると共に、基端側には、小径ボルト９が挿通する４つのボルト挿通孔１４が軸方向へ貫通形成されている。更に、各隔壁部１３の内端面中央位置に軸方向に沿って切欠形成された保持溝１３ａ内に、コ字形のシール部材１５と該シール部材１５を内方へ押圧する板ばね１６が嵌合保持されている。
【００１７】
更に、前記フロントカバー７は、中央の比較的大径なボルト挿通孔１７が穿設されていると共に、前記ハウジング６の各ボルト挿通孔１４と対応する位置に４つのボルト孔１８が穿設されている。
また、リアカバー８は、後端面に前記回転部材５の嵌合溝１２内に嵌合保持される円板部８ａを有していると共に、中央にスリーブ２５の小径な円環部２５ａが嵌入する嵌入孔８ｃが穿設され、更に、前記ボルト挿通孔１４に対応する位置に４つのボルト孔１９が同じく形成されている。
【００１８】
前記カムシャフト２は、シリンダヘッド２２の上端部にカム軸受２３を介して回転自在に支持され、外周面の所定位置に、バルブリフターを介して吸気弁を開動作させるカム（図示省略）が一体に設けられていると共に、前端部にはフランジ部２４が一体に設けられている。
前記回転部材３は、フランジ部２４と嵌合穴１１にそれぞれ前後部が嵌合した前記スリーブ２５を介して軸方向から挿通した固定ボルト２６によってカムシャフト２の前端部に固定されており、中央に前記固定ボルト２６が挿通するボルト挿通孔２７ａを有する円環状の基部２７と、該基部２７の外周面周方向の９０°位置に一体に設けられた４つのベーン２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄとを備えている。
【００１９】
前記第１〜第４ベーン２８ａ〜２８ｄは、それぞれ断面が略逆台形状を呈し、各隔壁部１３間の凹部に配置され、前記凹部を回転方向の前後に隔成し、ベーン２８ａ〜２８ｄの両側と各隔壁部１３の両側面との間に、進角側油圧室３２と遅角側油圧室３３を構成する。また、各ベーン２８ａ〜２８ｄの外周面の中央に軸方向に切欠された保持溝２９にハウジング６の内周面６ａに摺接するコ字形のシール部材３０と該シール部材３０を外方に押圧する板ばね３１がそれぞれ嵌着保持されている。
【００２０】
前記ロック機構１０は、前記回転部５の嵌合溝１２の外周側所定位置に形成された係合溝２０と、前記係合溝２０に対応した前記リアカバー８の所定位置に貫通形成されて、内周面がテーパ状の係合孔２１と、該係合孔２１に対応した前記１つのベーン２８の略中央位置に内部軸方向に沿って貫通形成された摺動用孔３５と、該１つのベーン２８の前記摺動用孔３５内に摺動自在に設けられたロックピン３４と、該ロックピン３４の後端側に弾装されたばね部材であるコイルスプリング３９と、ロックピン３４と摺動用孔３５との間に形成された受圧室４０とから構成されている。
【００２１】
前記ロックピン３４は、中央側の中径状の本体３４ａと、該本体３４ａの先端側に略先細り円錐状に形成された係合部３４ｂと、本体３４ａの後端側に形成された段差大径状のストッパ部３４ｃとから構成されており、ストッパ部３４ｃの内部凹溝３４ｄの底面とフロントカバー７の内端面との間に弾装された前記コイルスプリング３９のばね力によって係合孔２１方向へ付勢されるようになっていると共に、前記本体３４ａとストッパ部３４ｃとの間の外周面及び摺動用孔３５の内周面との間に形成された受圧室４０内の油圧によって、係合孔２１から抜け出る方向に摺動するようになっている。また、この受圧室４０は、前記ベーン２８の側部に形成された通孔３６によって前記遅角側油圧室３３に連通している。また、ロックピン３４の係合部３４ｂは、回転部材３の最大遅角側の回動位置において係合部３４ｂが係合孔２１内に係入するようになっている。
【００２２】
前記油圧回路４は、進角側油圧室３２に対して油圧を給排する第１油圧通路４１と、遅角側油圧室３３に対して油圧を給排する第２油圧通路４２との２系統の油圧通路を有し、この両油圧通路４１，４２には、供給通路４３とドレン通路４４とがそれぞれ電磁駆動式の油圧制御弁４５を介して接続されている。前記供給通路４３には、オイルパン４６内の油を圧送するオイルポンプ４７が設けられている一方、ドレン通路４４の下流端がオイルパン４６に連通している。
【００２３】
前記第１油圧通路４１は、シリンダヘッド２２内からカムシャフト２の軸心内部に形成された第１通路部４１ａと、固定ボルト２６内部の軸線方向を通って頭部２６ａ内で分岐形成されて第１通路部４１ａと連通する第１油路４１ｂと、頭部２６ａの小径な外周面と回転部材３の基部２７内に有するボルト挿通孔２７ａの内周面との間に形成されて第１油路４１ｂに連通する油室４１ｃと、回転部材３の基部２７内に略放射状に形成されて油室４１ｃと各進角側油圧室３２に連通する４本の分岐路４１ｄとから構成されている。
【００２４】
一方、第２油圧通路４２は、シリンダヘッド２２内及びカムシャフト２の内部一側に形成された第２通路部４２ａと、前記スリーブ２５の内部に略Ｌ字形状に折曲形成されて第２通路部４２ａと連通する第２油路４２ｂと、回転部材５の嵌合孔１１の外周側孔縁に形成されて第２油路４２ｂと連通する4つの油通路溝４２ｃと、リアカバー８の周方向の約９０°の位置に形成されて、各油通路溝４２ｃと遅角側油圧室３３とを連通する４つの油孔４２ｄとから構成されている。
【００２５】
前記油圧制御弁４５は、内部のスプール弁体が各油圧通路４１，４２と供給通路４３及びドレン通路４４ａ，４４ｂとを相対的に切り換えることによって、ＶＴＣの油圧駆動機構における進角側油圧室３２，遅角側油圧室３３への油圧の給排を切り換えて、ＶＴＣの動作方向すなわち進角方向動作と遅角方向動作を切り換えると共に、油圧供給状態を制御してＶＴＣの動作位置（カムシャフトの回転角）を保持する機能を有する。該油圧制御弁４５は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）４８からの制御信号によって駆動制御されるようになっている。
【００２６】
具体的には、図４〜図６に示すように、シリンダブロック４９の保持孔５０内に挿通固定された筒状のバルブボディ５１と、該バルブボディ５１内の弁孔５２に摺動自在に設けられて流路を切り換えるスプール弁体５３と、該スプール弁体５３を作動させる比例ソレノイド型の電磁アクチュエータ５４とから構成されている。
前記バルブボディ５１は、周壁の略中央位置に前記供給通路４３の下流側端と弁孔５２とを連通する供給ポート５５が貫通形成されていると共に、該供給ポート５５の両側に前記第１，第２油圧通路４１，４２の他端部と弁孔５２とを連通する第１ポート５６及び第２ポート５７がそれぞれ貫通形成されている。また、周壁の両端部には、両ドレン通路４４ａ，４４ｂと弁孔５２とを連通する第３，第４ポート５８，５９が貫通形成されている。
【００２７】
前記スプール弁体５３は、小径軸部の中央に供給ポート５５を開閉する略円柱状の第１弁部６０を有していると共に、両端部に第３，第４ポート５８，５９を開閉する略円柱状の第２，第３弁部６１，６２を有している。また、スプール弁体５３は、前端側の支軸５３ａの一端縁に有する傘部５３ｂと弁孔５２の前端側内周壁に有するスプリングシート５１ａとの間に弾装された円錐状の弁ばね６３によって、図中右方向、つまり第１弁部６０で供給ポート５５と第２油圧通路４２とを連通する方向に付勢されている。
【００２８】
前記電磁アクチュエータ５４は、コア６４，移動プランジャ６５，コイル６６，コネクタ６７などを備え、移動プランジャ６５の先端に前記スプール弁体５３の傘部５３ｂを押圧する駆動ロッド６５ａが固定されている。
前記ＥＣＵ４８は、機関回転速度を検出する回転センサ１０１や吸入空気量を検出するエアフローメータ１０２からの信号によって現在の運転状態（負荷、回転）を検出すると共に、クランク角センサ１０３及びカムセンサ１０４からの信号によってカムスプロケット１とカムシャフト２との相対回動位置、即ち、クランクシャフトに対するカムシャフト２の回転位相を検出する。
【００２９】
前記ＥＣＵ４８は、前記電磁アクチュエータ５４に対する通電量をデューティ制御信号に基づいて制御する。
例えば、ＥＣＵ４８から電磁アクチュエータ５４にデューティ比０％の制御信号（ＯＦＦ信号）を出力すると、スプール弁体５３が弁ばね６３のばね力で図４に示す位置、つまり、最大右方向に移動する。これによって、第１弁部６０が供給ポート５５の開口端５５ａを開成して第２ポート５７と連通させると同時に、第２弁部６１が第３ポート５８の開口端を開成すると共に、第４弁部６２が第４ポート５９を閉止する。このため、オイルポンプ４７から圧送された作動油は、供給ポート５５，弁孔５２，第２ポート５７，第２油圧通路４２を通って遅角側油圧室３３に供給されると共に、進角側油圧室３２内の作動油が、第１油圧通路４１，第１ポート５６，弁孔５２，第３ポート５８を通って第１ドレン通路４４ａからオイルパン４６内に排出される。
【００３０】
従って、遅角側油圧室３３の内圧が高、進角側油圧室３２の内圧が低となって、回転部材３は、ベーン２８ａ〜２８ｂを介して最大一方向に回転する。これによって、カムスプロケット１とカムシャフト２とは一方側へ相対回動して位相が変化し、この結果、吸気弁の開時期が遅くなり、排気弁とのオーバーラップが小さくなる。
一方、前記ＥＣＵ４８から電磁アクチュエータ５４にデューティ比１００％の制御信号（ＯＮ信号）を出力すると、スプール弁体５３が弁ばね６３のばね力に抗して図６に示すように左方向へ最大に摺動して、第３弁部６１が第３ポート５８を閉止すると同時に、第４弁部６２が第４ポート５９を開成すると共に、第１弁部６０が、供給ポート５５と第１ポート５６とを連通させる。このため、作動油は、供給ポート５５、第１ポート５６、第１油圧通路４１を通って進角側油圧室３２内に供給されると共に、遅角側油圧室３３内の作動油が第２油圧通路４２、第２ポート５７、第４ポート５９、第２ドレン通路４４ｂを通ってオイルパン４６に排出され、遅角側油圧室３３が低圧になる。
【００３１】
このため、回転部材３は、ベーン２８ａ〜２８ｄを介して他方向へ最大に回転し、これによって、カムスプロケット１とカムシャフト２とは他方側へ相対回動して位相が変化し、この結果、吸気弁の開時期が早くなり（進角され）、排気弁とのオーバーラップが大きくなる。
前記ＥＣＵ４８は、第１弁部６０が供給ポート５５を閉止し、かつ、第３弁部６１が第３ポート５８を閉止し、かつ、第４弁部６２が第４ポート５９を閉止する位置となるデューティ比をベースデューティ比ＢＡＳＥＤＴＹとする一方、クランク角センサ１０３及びカムセンサ１０４からの信号に基づいて検出されるカムスプロケット１とカムシャフト２との相対回動位置（回転位相）と、運転状態に応じて設定した前記相対回動位置（回転位相）の目標値（目標進角値）とを一致させるためのフィードバック補正分ＵＤＴＹを後述するように設定し、前記ベースデューティ比ＢＡＳＥＤＴＹとフィードバック補正分ＵＤＴＹとの加算結果を最終的なデューティ比ＶＴＣＤＴＹとし、該デューティ比ＶＴＣＤＴＹの制御信号を電磁アクチュエータ５４に出力するようにしてある。
【００３２】
なお、前記ベースデューティ比ＢＡＳＥＤＴＹは、供給ポート５５，第３ポート５８，第４ポート５９が共に閉止され、いずれの油圧室３２，３３でも油の給排が行われないデューティ比範囲の略中央値（例えば５０％）に設定されている。
つまり、前記相対回動位置（回転位相）を遅角方向へ変化させる必要がある場合には、前記フィードバック補正分ＵＤＴＹによりデューティ比が減少され、オイルポンプ４７から圧送された作動油が遅角側油圧室３３に供給されると共に、進角側油圧室３２内の作動油がオイルパン４６内に排出されるようになり、逆に、前記相対回動位置（回転位相）を進角方向へ変化させる必要がある場合には、前記フィードバック補正分ＵＤＴＹによりデューティ比が増大され、作動油が進角側油圧室３２内に供給されると共に、遅角側油圧室３３内の作動油がオイルパン４６に排出されるようになる。そして、前記相対回動位置（回転位相）を現状の状態に保持する場合には、前記フィードバック補正分ＵＤＴＹの絶対値が減ることで、ベースデューティ比付近のデューティ比に戻るよう制御され、供給ポート５５，第３ポート５８，第４ポート５９の閉止（油圧の給排の停止）により各油圧室３２，３３の内圧を保持するように制御される。
【００３３】
前記フィードバック補正分ＵＤＴＹは、例えば、通常のＰＩＤ制御等によって算出される。すなわち、前記検出されるカムスプロケット１とカムシャフト２との相対回動位置（回転位相）を可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）の実角度ＶＴＣＮＯＷ、その目標値をＶＴＣの目標角度ＶＴＣＴＲＧとしたとき、両者の偏差ＶＴＣＥＲＲ（＝ＶＴＣＮＯＷ−ＶＴＣＴＲＧ）に対して比例分Ｐ、積分分Ｉ、微分分Ｄを算出して制御する。
【００３４】
ここで、通常の油圧制御弁４５の場合は、前記スプール弁体５３の第１弁部６０の軸方向長さを、供給ポート５５の軸方向長さより大きく形成してあり、これにより、スプール弁体５３を軸方向に所定量移動しても第１弁部６０が供給ポート５５を閉じて油の給排が行われない状態が維持される不感帯を設けている。
しかし、本発明では、前記スプール弁体５３の第１弁部６０の軸方向長さを、供給ポート５５の軸方向長さと略等しく（若干大きい程度）形成している。これにより、第１弁部６０が供給ポート５５を閉じた中立位置にあって油の給排が行われない状態から、スプール弁体５３を少しでも移動すると、供給ポート５５が開成して第１ポート５６または第２ポート５７と連通して油の給排が行われて実質的に不感帯を有さず、図７（Ａ）に示すように油圧制御弁４５の操作量（デューティ比）−油流量特性が略リニアな特性となる。
【００３５】
このように油圧制御弁４５を不感帯の無いリニアな特性にすると、可変バルブタイミング機構の目標角度が変更されたとき、操作量の変更によりスプール弁体５３の移動によって油圧の給排が速やかに開始されるので制御の応答性が向上する。
しかし、不感帯をなくしたことにより、スプール弁体５３を閉止位置に制御しても、供給ポート５５と第１弁部６０との隙間からの油漏れによって第１ポート５６または第２ポート５７へ油が供給されてＶＴＣの実角度が目標値とずれてしまい、これを上記フィードバック制御で収束させても、油漏れにより発生するずれ量を検出してからこれを補正するようにフィードバック制御を行っても、遅れにより、図７（Ｂ），（Ｃ）に示すように、ＶＴＣの実角度が目標角度を中心として大きく振れてしまい、保持安定性が低下してしまうこととなる。
【００３６】
そこで、本発明では、ＶＴＣ（油圧制御弁４５）の操作量に振動成分を与えることによって保持安定性を補償する。
図８は、本実施形態の制御ブロック図を示す。フィードバック補償器ブロックでは、上述したように、制御対象である可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）の実角度ＶＴＣＮＯＷと目標角度ＶＴＣＴＲＧとの偏差に基づいて比例分Ｐ、積分分Ｉ、微分分Ｄを算出し、これらを加算して前記フィードバック補正分ＵＤＴＹを算出する。
【００３７】
振動成分演算ブロックでは、前記操作量であるフィードバック補正分ＵＤＴＹに加算される振動成分（振幅および周期）を算出する。
そして、上記フィードバック補正分ＵＤＴＹに、振動成分を加算した操作量（デューティ比）が制御対象であるＶＴＣ（油圧制御弁４５）に供給される。
図９は、上記本発明の基本的な形態における作用を示し、操作量を中立位置を中心として振らすことにより、ＶＴＣの実角度は、目標角度を中心として所定範囲内に収束保持される。
【００３８】
ここで、上記振動成分演算ブロックは、例えば、目標角度ＶＴＣＴＲＧと実角度ＶＴＣＮＯＷとに基づいて、偏差ＶＴＣＥＲＲの絶対値が所定値以下の保持安定性が問題となる領域でのみ振動成分を与えるようにすることができる。
このようにすれば、必要時のみ振動を付与することで演算負荷を軽減でき、電力消費も節減できると共に、偏差ＶＴＣＥＲＲの絶対値が所定値を超えるときには振動成分の付与を禁止することにより、応答性への悪影響も回避できる。
【００３９】
なお、偏差ＶＴＣＥＲＲの絶対値の代わりに、フィードバック補正分ＵＤＴＹ（絶対値）が所定範囲内のときだけ、振動成分を付与する構成としても同様の効果が得られる。
また、前記振動成分の振幅および周期を、例えば、図１０に示すように該振幅および周期で両者の積に相関する値として求められる油圧制御弁からの最大油流量(図示斜線部参照)が、前記進角側油圧室３２または遅角側油圧室３３のいずれかに流入しても、可変バルブタイミング機構の許容される制御偏差以内のＶＴＣ角度変化量となるように設定する。
【００４０】
より高精度には、図１１に示すように振動成分の振幅および周期を、振幅および周期に加え、油流量の応答時定数に基づいて求められる油圧制御弁からの最大油流量(図示斜線部参照)が、前記進角側油圧室３２または遅角側油圧室３３のいずれかに流入しても、可変バルブタイミング機構の許容される制御偏差以内のＶＴＣ角度変化量となるように設定する。
【００４１】
さらに、油圧制御弁４５の油流量特性は、エンジン回転速度Ｎｅ、水温Ｔｗ、油温Ｔｏ等のエンジン状態のパラメータによっても変化するので、上記のように設定した振動レベルを、これらエンジン回転速度Ｎｅ、水温Ｔｗ、油温Ｔｏ等に基づいて補正してもよい。
このように、振動のレベルを適切に設定することで、角度ＶＴＣＮＯＷの目標角度ＶＴＣＴＧＲからのずれを許容範囲内に留められ、保持安定性を可及的に向上できる。
【００４２】
さらに、前記偏差ＶＴＣＥＲＲまたはフィードバック補正分ＵＤＴＹの絶対値に応じて、振動レベルを可変に設定する構成としてもよく、例えば、偏差ＶＴＣＥＲＲまたはフィードバック補正分ＵＤＴＹの絶対値が小さくなるほど振動レベルを大きくなるように設定して保持安定性を高めるようにしてもよい。
なお、本発明は、上記可変バルブタイミング機構に限らず、油圧制御弁の操作によって油圧駆動機構へ供給する油圧経路を切り換えて動作方向を切り換えると共に、油圧駆動機構への油圧供給状態を制御して動作位置を保持するように構成された油圧駆動車両用機器の制御装置であれば適用でき、同様の効果が得られる。
【００４３】
ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。
（イ）請求項１、３、４のいずれか１つに記載の油圧駆動車両機器の制御装置において、
前記車両用機器の動作位置を目標位置とするように、実際の動作位置を検出してフィードバック制御するフィードバック制御手段を備え、
該フィードバック制御で設定される操作量（絶対値）が所定範囲内のときに、前記油圧制御弁の操作信号を振動させることを特徴とする。
【００４４】
かかる構成によると、保持安定性が問題となるフィードバック操作量（絶対値）が所定値以内のときのみ操作量に振動を付与することで演算負荷を軽減でき、電力消費も節減できると共に、操作量（絶対値）が所定値を超えるときには振動の付与を禁止することにより、応答性への悪影響も回避できる。
（ロ）請求項２〜４、上記（イ）のいずれか１つに記載の油圧駆動車両機器の制御装置において、
前記操作信号に与えられる振動のレベルが、前記目標位置と実際の動作位置との偏差の絶対値または油圧制御弁操作量の絶対値に応じて可変に設定されることを特徴とする。
【００４５】
かかる構成によると、例えば、車両用機器の目標位置と実際の位置との偏差またはフィードバック操作量の絶対値が小さくなるほど振動レベルを大きくなるように設定して保持安定性を高めることができる。
（ハ）請求項３，４、上記（イ）、（ロ）のいずれか１つに記載の油圧駆動車両機器の制御装置において、
油圧制御弁の操作信号に付与される振動の振幅及び周期に基づいて、またはこれら振幅及び周期に油圧制御弁の油流量の応答時定数も考慮して求められる油圧制御弁の最大油流量が車両用機器の油圧駆動機構へ供給または油圧駆動機構から排出されたときの車両用機器の動作位置変化量が定常偏差許容値以内となるように振動レベルを設定することを特徴とする。
【００４６】
かかる構成によると、振動レベルを必要最小限に設定して、動作位置を高精度に安定状態に維持できる。
（ニ）上記（ハ）に記載の油圧駆動車両機器の制御装置において、
振動レベルを、車両搭載エンジンの回転速度、水温、油温の少なくとも１つに基づいて補正して設定することを特徴とする。
【００４７】
かかる構成によると、油圧制御弁の油流量特性が上記エンジン状態のパラメータによっても変化するので、振動レベルをこれらエンジン状態パラメータに応じて補正することにより、より高精度に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】実施形態における可変バルブタイミング機構の構成を示す断面図。
【図２】図１のＢ−Ｂ断面図。
【図３】上記可変バルブタイミング機構の分解斜視図。
【図４】上記可変バルブタイミング機構における油圧制御弁を示す縦断面図。
【図５】上記可変バルブタイミング機構における油圧制御弁を示す縦断面図。
【図６】上記可変バルブタイミング機構における油圧制御弁を示す縦断面図。
【図７】上記実施形態における油圧制御弁の操作量−油流量特性と、この特性で単純なフィードバック制御を行ったときの状態を示す図。
【図８】上記実施形態の制御ブロック図。
【図９】上記実施形態の基本的な作用を示すタイムチャート。
【図１０】上記実施形態において操作量に付与される振動レベルを高精度に設定する一例を示す図。
【図１１】上記実施形態において操作量に付与される振動レベルを高精度に設定する別の例を示す図。
【符号の説明】
【００４９】
４１…第１油圧通路    ４２…第２油圧通路    ４８…ＥＣＵ    ５３…スプール弁体    ５６…第１ポート    ５７…第２ポート    ５８…第３ポート    ５９…第４ポート    ６０…第１弁部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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