(57)【要約】【課題】モータの駆動により弁の開閉動作を行うシステムにおいて、昇圧コンバータの電圧などの制約に応じて弁の動作を最適に制御する。【解決手段】各気筒が備える弁体３６をモータ５４Ａ，５４Ｂにより開閉駆動する動弁装置４８Ａ，４８Ｂと、モータ５４Ａ，５４Ｂの駆動負荷またはモータ５４Ａ，５４Ｂの回転速度の制限に応じて、弁体３６を駆動する際の目標作用角を決定する目標作用角決定手段と、目標作用角に基づいてモータ５４Ａ，５４Ｂを駆動する制御手段と、を備える。モータ５４Ａ，５４Ｂの駆動負荷及び回転速度の制限に応じて、弁体３６の目標作用角を決定するため、モータ５４Ａ，５４Ｂの駆動負荷及び回転速度が許容範囲を超えてしまうことを抑止でき、内燃機関１０の信頼性を高めることが可能となる。【選択図】図８
2007292045.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各気筒が備える弁体をモータにより開閉駆動する弁駆動手段と、
前記モータの駆動負荷または前記モータの回転速度の制限に応じて、前記弁体を駆動する際の目標作用角を決定する目標作用角決定手段と、
前記目標作用角に基づいて前記モータを駆動する制御手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記モータへ供給する電圧を昇圧する昇圧回路と、
前記モータの駆動負荷または前記モータの回転速度に応じて、前記昇圧回路から前記モータへ供給される電圧の目標値を設定する目標電圧設定手段と、
前記目標値に基づいて前記昇圧回路の昇圧動作を制御する昇圧制御手段と、
を更に備えたことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記目標作用角決定手段は、前記モータの駆動負荷または前記モータの回転速度の制限と前記昇圧回路の能力の限界値とに基づいて、前記目標作用角を決定することを特徴とする請求項２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記目標作用角決定手段は、前記昇圧回路の出力電圧値から定まる前記モータの駆動負荷または前記モータの回転速度の制限に応じて、前記目標作用角を決定することを特徴とする請求項２または３記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記弁駆動手段は、前記弁体を駆動するためのカムシャフトを揺動駆動モードで駆動し、
前記モータの駆動負荷の制限に応じて、前記弁体を駆動する際の目標リフト量を決定するリフト量決定手段を備え、
前記制御手段は、前記目標作用角及び前記目標リフト量に基づいて前記モータを駆動することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
各気筒が備える弁体をモータにより開閉駆動する弁駆動手段と、
前記モータの温度が許容温度を超えるおそれのある場合に、前記モータの温度が許容温度以下となるように、前記弁体の目標開弁特性を補正する目標開弁特性補正手段と、
前記補正された目標開弁特性に基づいて前記モータを駆動する制御手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記目標開弁特性補正手段は、前記モータの温度が許容温度を超えるおそれのある場合に、前記弁体の目標作用角を増加させる作用角補正手段を含み、
前記内燃機関の吸気通路に設けられたスロットル弁と、
前記作用角補正手段により目標作用角が大きくされた場合に、エンジントルクが変化しないように、前記スロットル弁の開度を縮小させるスロットル開度制御手段と、
を更に備えることを特徴とする請求項６記載の内燃機関の制御装置。
【請求項８】
前記目標開弁特性補正手段は、前記弁体を駆動するためのカムシャフトが揺動駆動モードで駆動されているときに、前記モータの温度が許容温度を超えるおそれのある場合には、前記カムシャフトの駆動モードを正転駆動モードに変更する駆動モード変更手段を含むことを特徴とする請求項６または７記載の内燃機関の制御装置。
【請求項９】
内燃機関の各気筒が備える弁体をモータにより開閉駆動する弁駆動手段と、
前記内燃機関と車両の駆動軸との間に設けられた変速機と、
前記モータの温度が許容温度を超えるおそれのある場合に、前記変速機の変速比を高速側に変更することにより、機関回転数を低下させる機関回転数抑制手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特開２００５−５４７３２号公報には、モータの駆動力を用いて弁を開閉する構成において、カムシャフトとクランクシャフトが非同期で回転する場合は、弁を停止するか、または低リフト制御へ切り換える方法が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−５４７３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、例えばモータの駆動力により揺動運転中に目標とする作用角／リフト量を制御するにあたり、目標とする作用角／リフト量が昇圧コンバータの能力限界を超えてしまう場合があった。このため、弁を正常に作動させることができなくなり、作用角／リフト量の制限がかかるという問題が生じていた。また、昇圧コンバータによる昇圧が、作用角／リフト量の目標を超えて行われる場合があり、システムの効率低下を招来するという問題も生じていた。
【０００５】
また、モータの駆動負荷が高い場合や、モータの周囲温度が高い場合などには、モータの温度が上昇し易く、許容温度を超えるおそれが生ずるという問題もあった。
【０００６】
この発明は、上述のような問題を解決するためになされたものであり、モータの駆動により弁の開閉動作を行うシステムにおいて、昇圧コンバータの能力限界などの制約に応じて昇圧コンバータの目標電圧値などを決定することにより弁の動作を最適に制御することを目的とする。また、この発明の他の目的は、同システムにおいて、モータの温度が許容温度を超えることを確実に防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、各気筒が備える弁体をモータにより開閉駆動する弁駆動手段と、前記モータの駆動負荷または前記モータの回転速度の制限に応じて、前記弁体を駆動する際の目標作用角を決定する目標作用角決定手段と、前記目標作用角に基づいて前記モータを駆動する制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
第２の発明は、第１の発明において、前記モータへ供給する電圧を昇圧する昇圧回路と、前記モータの駆動負荷または前記モータの回転速度に応じて、前記昇圧回路から前記モータへ供給される電圧の目標値を設定する目標電圧設定手段と、前記目標値に基づいて前記昇圧回路の昇圧動作を制御する昇圧制御手段と、を更に備えたことを特徴とする。
【０００９】
第３の発明は、第２の発明において、前記目標作用角決定手段は、前記モータの駆動負荷または前記モータの回転速度の制限と前記昇圧回路の能力の限界値とに基づいて、前記目標作用角を決定することを特徴とする。
【００１０】
第４の発明は、第２または第３の発明において、前記目標作用角決定手段は、前記昇圧回路の出力電圧値から定まる前記モータの駆動負荷または前記モータの回転速度の制限に応じて、前記目標作用角を決定することを特徴とする。
【００１１】
第５の発明は、第１乃至第４の発明の何れかにおいて、前記弁駆動手段は、前記弁体を駆動するためのカムシャフトを揺動駆動モードで駆動し、前記モータの駆動負荷の制限に応じて、前記弁体を駆動する際の目標リフト量を決定するリフト量決定手段を備え、前記制御手段は、前記目標作用角及び前記目標リフト量に基づいて前記モータを駆動することを特徴とする。
【００１２】
また、第６の発明は、内燃機関の制御装置であって、
各気筒が備える弁体をモータにより開閉駆動する弁駆動手段と、
前記モータの温度が許容温度を超えるおそれのある場合に、前記モータの温度が許容温度以下となるように、前記弁体の目標開弁特性を補正する目標開弁特性補正手段と、
前記補正された目標開弁特性に基づいて前記モータを駆動する制御手段と、
を備えたことを特徴とする。
【００１３】
また、第７の発明は、第６の発明において、
前記目標開弁特性補正手段は、前記モータの温度が許容温度を超えるおそれのある場合に、前記弁体の目標作用角を増加させる作用角補正手段を含み、
前記内燃機関の吸気通路に設けられたスロットル弁と、
前記作用角補正手段により目標作用角が大きくされた場合に、エンジントルクが変化しないように、前記スロットル弁の開度を縮小させるスロットル開度制御手段と、
を更に備えることを特徴とする。
【００１４】
また、第８の発明は、第６または第７の発明において、
前記目標開弁特性補正手段は、前記弁体を駆動するためのカムシャフトが揺動駆動モードで駆動されているときに、前記モータの温度が許容温度を超えるおそれのある場合には、前記カムシャフトの駆動モードを正転駆動モードに変更する駆動モード変更手段を含むことを特徴とする。
【００１５】
また、第９の発明は、内燃機関の制御装置であって、
内燃機関の各気筒が備える弁体をモータにより開閉駆動する弁駆動手段と、
前記内燃機関と車両の駆動軸との間に設けられた変速機と、
前記モータの温度が許容温度を超えるおそれのある場合に、前記変速機の変速比を高速側に変更することにより、機関回転数を低下させる機関回転数抑制手段と、
を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
第１の発明によれば、モータの駆動負荷及び回転速度の制限に応じて、弁体の目標作用角を決定するため、モータの駆動負荷及び回転速度が許容範囲を超えてしまうことを抑止できる。従って、弁体を確実に駆動することができ、内燃機関の信頼性を高めることが可能となる。
【００１７】
第２の発明によれば、モータの駆動負荷及び回転速度に応じて、昇圧回路からモータへ供給される電圧の目標値を設定するため、昇圧回路による昇圧を最小限に抑えることができ、システムの効率を向上することができる。
【００１８】
第３の発明によれば、モータの駆動負荷または回転速度の制限と昇圧回路の能力の限界値に基づいて目標作用角を決定するため、目標作用角が昇圧回路の能力の限界値を超えてしまうことを抑止できる。従って、昇圧回路の能力の範囲内で弁体を確実に駆動することが可能となる。
【００１９】
第４の発明によれば、昇圧回路の出力電圧値から定まるモータの駆動負荷または回転速度の制限に応じて、目標作用角を決定するため、昇圧回路の出力電圧の範囲内で弁体を確実に駆動することが可能となる。
【００２０】
第５の発明によれば、弁体を駆動するためのカムシャフトを揺動駆動モードで駆動するため、弁体の作用角、リフト量を最適に制御することが可能となる。また、モータの駆動負荷の制限に応じて弁体の目標リフト量を決定するため、モータの駆動負荷が許容範囲を超えてしまうことを抑止できる。
【００２１】
第６の発明によれば、モータの温度が許容温度を超えるおそれのある場合に、モータの温度が許容温度以下となるように、弁体の目標開弁特性を補正し、その補正された目標開弁特性に基づいてモータを駆動することができる。これにより、モータの温度が許容温度を超えることを確実に防止することができ、内燃機関の信頼性を高めることが可能となる。
【００２２】
第７の発明によれば、モータの温度が許容温度を超えるおそれのある場合に、弁体の目標作用角を増大させることができる。作用角を増大させると、モータの加速度や減速度が小さくなり、モータトルク実効値が低下するので、モータの発熱量が小さくなる。よって、モータの温度上昇を有効に抑制することができる。また、第７の発明によれば、上記のようにして目標作用角を増大させた場合に、内燃機関の吸気通路に設けられたスロットル弁の開度を縮小させることができる。これにより、作用角が変化しても、エンジントルクをなるべく変化させないようにすることができる。従って、運転者の意図しないエンジントルクの上昇などが生ずることを確実に防止することができ、良好なドライバビリティが得られる。
【００２３】
第８の発明によれば、弁体を駆動するためのカムシャフトが揺動駆動モードで駆動されているときに、モータの温度が許容温度を超えるおそれのある場合には、カムシャフトの駆動モードを正転駆動モードに変更することができる。これにより、モータのトルク実効値を大幅に低減することができ、発熱量が大きく低下するので、モータの温度が許容温度を超えることをより確実に防止することができる。
【００２４】
第９の発明によれば、モータの温度が許容温度を超えるおそれのある場合に、変速機の変速比を高速側に変更することにより、機関回転数を低下させることができる。機関回転数を低下させると、カムの回転速度（平均回転速度）が低下し、ひいてはモータの回転速度（平均回転速度）を低下させることができる。その結果、モータの発熱量を低下させることができるので、モータの温度が許容温度を超えることを確実に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、図面に基づいてこの発明のいくつかの実施の形態について説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。なお、以下の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００２６】
実施の形態１．
図１は、本発明の一実施形態に係る内燃機関の動弁装置を備えたシステムの構成を示す模式図である。内燃機関１０には吸気通路１２および排気通路１４が連通している。吸気通路１２は、上流側の端部にエアフィルタ１６を備えている。エアフィルタ１６には、吸気温ＴＨＡ（すなわち外気温）を検出する吸気温センサ１８が組みつけられている。また、排気通路１４には排気浄化触媒３２が配置されている。
【００２７】
エアフィルタ１６の下流には、エアフロメータ２０が配置されている。エアフロメータ２０の下流には、スロットルバルブ２２が設けられている。スロットルバルブ２２の近傍には、スロットル開度ＴＡを検出するスロットルセンサ２４と、スロットルバルブ２２が全閉となることでオンとなるアイドルスイッチ２６とが配置されている。スロットルバルブ２２の下流には、サージタンク２８が設けられている。また、サージタンク２８の更に下流には、内燃機関１０の吸気ポートに燃料を噴射するための燃料噴射弁３０が配置されている。
【００２８】
内燃機関１０は、吸気弁３６および排気弁３８を備えている。吸気弁３６には、吸気弁３６を駆動するための動弁装置４８が接続されている。また、排気弁３８には、排気弁３８を駆動するための動弁装置５０が接続されている。
【００２９】
また、燃焼室内に噴霧された燃料に点火するため、内燃機関１０の筒内には点火プラグが設けられている。更に、筒内には、その内部を往復運動するピストン４４が設けられている。ピストン４４には、その往復運動によって回転駆動されるクランク軸４６が連結されている。車両駆動系と補機類（エアコンのコンプレッサ、オルタネータ、トルクコンバータ、パワーステアリングのポンプ等）は、このクランク軸４６の回転トルクによって駆動される。
【００３０】
図１に示すように、本実施形態の制御装置はＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０を備えている。ＥＣＵ４０には、上述した各種センサに加え、内燃機関１０の運転状態を把握すべく、ノッキングの発生を検知するKCSセンサや、スロットル開度、機関回転数、排気温度、冷却水温度、潤滑油温度、触媒床温度などを検出するための各種センサ（不図示）が接続されている。また、ＥＣＵ４０には、上述した燃料噴射弁３０、動弁装置４８，５０などが備える各アクチュエータ、センサが接続されている。
【００３１】
図２は、吸気弁３６および動弁装置４８の周辺の構成を示す模式図であって、主としてシリンダヘッドの周りの構成を示している。図２では、排気弁３８および動弁装置５０の図示を省略しているが、吸気側の動弁装置４８と排気側の動弁装置５０は基本的に同一の構成を有している。ここでは、内燃機関１０の個々の気筒に２つの吸気弁３６と２つの排気弁３８とが備わっているものとする。
【００３２】
本実施形態の内燃機関１０は４つの気筒（＃１〜＃４）を備えており、＃１→＃３→＃４→＃２の順で爆発行程が行われる。動弁装置４８は、２つの装置（動弁装置４８Ａ、動弁装置４８Ｂ）から構成されている。動弁装置４８Ａは＃２気筒および＃３気筒が備える吸気弁３６を駆動し、動弁装置４８Ｂは＃１気筒および＃４気筒が備える吸気弁３６を駆動する。
【００３３】
動弁装置４８Ａは、駆動源としての電動機（以下、モータと称する）５４Ａと、モータ５４Ａの回転運動を伝達する伝達機構としてのギヤ列５６Ａと、ギヤ列から伝達された回転運動を吸気弁３６の直線的な開閉運動に変換するカムシャフト５８Ａとを備えている。同様に、動弁装置４８Ｂは、モータ５４Ｂ、ギヤ列５６Ｂ、カムシャフト５８Ｂを備えている。ギヤ列５６Ｂの構成はギヤ列５６Ａと同様である。
【００３４】
モータ５４Ａ，５４Ｂには、例えば回転速度の制御が可能なＤＣブラシレスモータ等が使用される。モータ５４Ａ，５４Ｂには、その回転位置を検出するためのレゾルバ、ロータリーエンコーダ等の位置検出センサが内蔵されている。カムシャフト５８Ａ、５８Ｂの外周部には、カムシャフト５８Ａ、５８Ｂに対して一体回転するカム駆動ギヤ６０と、やはりカムシャフト５８Ａ、５８Ｂに対して一体回転するカム６２とが設けられている。
【００３５】
ギヤ列５６Ａは、モータ５４Ａの出力軸５５に取り付けられたモータギヤ６４Ａの回転を中間ギヤ６６Ａを介してカムシャフト５８Ａのカム駆動ギヤ６０に伝達する。ギヤ列５６Ａはモータギヤ６４Ａとカム駆動ギヤ６０とが互いに等しい速度で回転するように構成されても良いし、モータギヤ６４Ａに対してカム駆動ギヤ６０を増速または減速させるように構成されても良い。同様にして、ギヤ列５６Ｂは、モータ５４Ｂの出力軸に取り付けられたモータギヤ６４Ｂの回転を中間ギヤ６６Ｂ（図２において不図示）を介してカムシャフト５８Ｂのカム駆動ギヤ６０に伝達する。
【００３６】
図２に示すように、カムシャフト５８Ａは＃２，＃３気筒の吸気弁３６の上部に配置されており、カムシャフト５８Ａに設けられた４つのカム６２により＃２，＃３気筒の各吸気弁３６が開閉駆動される。また、カムシャフト５８Ｂは２つに分割された状態で＃１，＃４気筒の吸気弁３６の上部に配置されており、カムシャフト５８Ｂに設けられた４つのカム６２により＃１，＃４気筒の各吸気弁３６が開閉駆動される。２つに分割されたカムシャフト５８Ｂはカムシャフト５８Ａの中心に設けられた貫通孔に挿通された連結部材５８Ｃにより接続され、一体的に回転するように構成されている。なお、説明の便宜上、図２では、カムシャフト５８Ａと２つのカムシャフト５８Ｂをそれぞれ分離した状態を示している。
【００３７】
図３は、カム６２によって吸気弁３６が駆動される様子を示す模式図である。カム６２はカムシャフト５８Ａ，５８Ｂと同軸の円弧状のベース円６２ｂの一部を半径方向外側に向かって膨らませてノーズ６２ａを形成した板カムの一種として形成されている。カム６２のプロファイルはその全周に亘って負の曲率が生じないように、つまり半径方向外側に向かって凸曲面を描くように設定されている。
【００３８】
図２に示すように、吸気弁３６はそれぞれ弁軸３６ａを備えている。各カム６２は吸気弁３６の弁軸３６ａの一端に設けられたリテーナ６８と対向する。各吸気弁３６はバルブスプリング（不図示）の圧縮反力によってカム６２側に付勢され、カム６２のベース円６２ｂとリテーナ６８が対向している場合は、吸気ポートのバルブシート（不図示）に吸気弁３６が密着して吸気ポートが閉じられる。
【００３９】
モータ５４Ａ、５４Ｂの回転運動がギヤ列５６Ａ，５６Ｂを介してカムシャフト５８Ａ，５８Ｂに伝達されると、カムシャフト５８Ａ，５８Ｂと一体にカム６２が回転し、ノーズ６２ａがリテーナ６８を乗り越える間にリテーナ６８が押し下げられ、吸気弁３６がバルブスプリングに抗して開閉駆動される。
【００４０】
また、図３（Ａ）及び図３（Ｂ）は、カム６２の２つの駆動モードを示している。カム６２の駆動モードには、モータ５４Ａ、５４Ｂを一方向に連続回転させて図３（Ａ）に示すようにカム６２を最大リフト位置、すなわちカム６２のノーズ６２ａが相手側の部品（この場合はリテーナ６８）と接する位置を越えて正転方向（図３（Ａ）中の矢印方向）に連続的に回転させる正転駆動モードと、正転駆動モードにおける最大リフト位置に達する前にモータ５４Ａ、５４Ｂの回転方向を切り換えて図３（Ｂ）に示すようにカム６２を往復運動させる揺動駆動モードとがある。
【００４１】
正転駆動モードでは、クランク軸４６の回転に対してカム６２の回転速度を可変することで吸気弁３６の作用角が制御される。また、揺動駆動モードでは、カム６２の回転速度とともに、カム６２が揺動する角度範囲を制御することで、吸気弁３６の最大リフト量、作用角を制御することができる。
【００４２】
正転駆動モードには、機関回転数が一定の場合に、カム６２を一定の速度で回転させる一定速度モードと、カム６２の速度を可変する可変速度モードとがある。可変速度モードは、例えば、カム６２が吸気弁３６を押し下げている間はカム６２の回転速度を遅くし、カム６２が吸気弁３６を押し下げていない間はカム６２の回転速度を速くするモードである。また、可変速度モードにおいて、カム６２が吸気弁３６を押し下げている間はカム６２の回転速度を速くし、カム６２が吸気弁３６を押し下げていない間はカム６２の回転速度を遅くすることもできる。このような制御により、クランク軸４６の回転角に対して吸気弁３６の作用角を自在に設定することが可能となる。
【００４３】
以上のような制御によれば、運転状態に応じた最適なリフト量、作用角で吸気弁３６を駆動することが可能となる。図４は内燃機関１０の機関回転数、出力トルクと、カム６２の駆動モードとの関係を示す模式図である。図４に示すように、カム６２の駆動モードは、機関回転数と出力トルクとに関連付けて使い分けられる。基本的に低回転域では揺動駆動モードが選択され、高回転域では正転駆動モードが選択される。これにより、低回転域では吸気弁３６のリフト量、作用角を少なくし、高回転域では吸気弁３６のリフト量、作用角を大きくする制御が行われ、機関回転数と出力トルクに応じた最適な空気量を機関筒内に送ることが可能となる。
【００４４】
図５は、カムシャフト５８Ａに設けられた２種類のカム６２を詳細に示す模式図である。図５に示すように、カムシャフト５８Ａには、＃２気筒の吸気弁３６を駆動するためのカム６２と、＃３気筒の吸気弁３６を駆動するためのカム６２とが１８０°の角度位置だけ離間して設けられている。４気筒の内燃機関ではクランク角７２０°の間に＃１→＃３→＃４→＃２の順で爆発行程が行われるため、＃２気筒と＃３気筒の吸気行程はクランク角の３６０°毎に行われる。動弁装置４８Ａは、クランク角３６０°毎に＃２気筒用のカム６２と＃３気筒用のカム６２が、交互に＃２気筒の吸気弁３６と＃３気筒の吸気弁３６を駆動するようにカムシャフト５８Ａを回転または揺動させる。同様に、カムシャフト５８Ｂには＃１気筒、＃４気筒の吸気弁３６を駆動するための２種類のカム６２が設けられており、動弁装置４８Ｂは、カムシャフト５８Ｂを回転または揺動させることで、＃１気筒の吸気弁３６と＃４気筒の吸気弁３６を駆動する。
【００４５】
図６は、動弁装置４８Ａ，４８Ｂのモータ５４Ａ，５４Ｂを駆動する駆動システム７０と、駆動システム７０に電力を供給する昇圧コンバータ７２を示す模式図である。図６に示すように、駆動システム７０は、モータ５４Ａ，５４Ｂの駆動を制御するＥＣＵ４０、ドライバ７６、およびセンサ７８を備えている。ドライバ７６には、動弁装置４８Ａ，４８Ｂのモータ５４Ａ，５４Ｂが接続されている。ドライバ７６は、ＥＣＵ４０からの指令を受けて、所定のモードでモータ５４Ａ，５４Ｂを駆動する。また、センサ７８は、モータ５４Ａ，５４Ｂに内蔵されており、カムシャフト５８Ａ，５８Ｂの角度位置、回転速度を検出する。
【００４６】
昇圧コンバータ７２には入力電源（バッテリー）８０が接続されている。昇圧コンバータ７２は、ＰＩＣマイコン８２、コイル８４、スイッチ８６を備えている。昇圧コンバータ７２は、ＰＩＣマイコン８２で電圧制御（フィードフォワードとフィードバック）を行う。そして、昇圧コンバータ７２は、ＰＩＣマイコン８２による制御の結果によってスイッチ８６のオン／オフ時間の割合を決定し、入力電源８０の電圧を昇圧して駆動システム７０へ供給する機能を有している。
【００４７】
本実施形態のシステムがハイブリッド自動車に搭載されるものである場合、入力電源８０の電圧は、通常、２００Ｖ程度であり、運転状態に応じて１７０Ｖ〜２４０Ｖ程度の範囲で変化する。入力電源８０の電圧は、ＰＩＣマイコン８２の指令を受けて２８０Ｖ程度まで昇圧され、センサ８８を介して駆動システム７０へ出力される。駆動システム７０は、昇圧コンバータ７２からの電力を受けて、ＥＣＵ４０の指令に基づいてモータ５４Ａ，５４Ｂを制御する。
【００４８】
図７は、昇圧コンバータ７２の出力電圧と、モータ５４Ａ，５４Ｂの回転数、負荷との関係を示す特性図である。図７において、縦軸は昇圧コンバータ７２の出力電圧を、横軸はモータ５４Ａ，５４Ｂの回転数を示している。また、図７に示す特性の傾きは、モータ５４Ａ，５４Ｂの負荷を表している。
【００４９】
図７に示すように、昇圧コンバータ７２の出力電圧が２８０Ｖの場合は、図７中に実線で示す特性Ｘ１の負荷でモータ５４Ａ，５４Ｂを駆動すると、モータ５４Ａ，５４Ｂの最大回転数をｒ１まで上昇させることができる。
【００５０】
一方、負荷が図７に示す特性Ｘ１の場合において、モータ５４Ａ，５４Ｂの最大回転数をｒ２として運転を行う場合、昇圧コンバータ７２の出力電圧は２００Ｖ程度で十分であり、出力電圧を２８０Ｖまで昇圧する必要は生じない。同様に、図７中に破線で示す特性Ｘ２まで負荷を低下させた場合は、モータ５４Ａ，５４Ｂの最大回転数をｒ１とした場合であっても、昇圧コンバータ７２の出力電圧は２００Ｖ程度で十分である。
【００５１】
このため、本実施形態では、モータ５４Ａ，５４Ｂの動作パターンに応じて、昇圧コンバータ７２の最適な出力電圧を決定し、これに基づいて昇圧コンバータ７２による昇圧動作を制御するようにしている。これにより、昇圧コンバータ７２による昇圧動作を最小限に抑えることができ、システムの効率を向上することができる。
【００５２】
すなわち、本実施形態では、吸気弁３６の作用角、リフト量の動作パターンに応じて昇圧コンバータ７２の昇圧が行われる。そして、昇圧が行われた後は、昇圧コンバータ７２の出力電圧によって制限されるモータ５４Ａ，５４Ｂの回転速度、駆動負荷に応じて、吸気弁３６の作用角、リフト量が決定される。
【００５３】
図８は、カム６２の動作モードに応じたモータ５４Ａ，５４Ｂの回転速度の特性を示す図である。図８において、横軸は時間、縦軸はモータ５４Ａ，５４Ｂの回転速度を示している。
【００５４】
図８において、実線で示す特性Ａは、正転駆動モードにおけるモータ５４Ａ，５４Ｂの回転速度を示している。また、一点鎖線で示す特性Ｂ１，Ｂ２は、揺動駆動モードにおけるモータ５４Ａ，５４Ｂの回転速度を示している。ここで、特性Ｂ１は吸気弁３６が小作用角でリフトする場合の特性を示しており、特性Ｂ２は吸気弁３６が大作用角でリフトする場合の特性を示している。また、実線で示す特性Ｃは、正転駆動モードにおいて、可変速度でモータ５４Ａ，５４Ｂを駆動した場合の特性を示している。
【００５５】
正転駆動モードでは、モータ５４Ａ，５４Ｂが一方向のみに回転する。図８では、正転駆動モードにおけるモータ５４Ａ，５４Ｂの回転速度を正の値としている。揺動駆動モードでは、モータ５４Ａ，５４Ｂが正転、反転を繰り返すため、図８中に示すように、特性Ｂ１，Ｂ２で示される回転速度は、正の値と負の値が繰り返す特性となる。
【００５６】
揺動駆動モードにおいて、小作用角で吸気弁３６を駆動する場合は、クランク軸４６の回転角に合わせて瞬時に吸気弁３６を開弁、閉弁する必要があるため、図８中に示す特性Ｂ１のように、モータ５４Ａ，５４Ｂの回転速度の最大値が比較的大きくなる。一方、大作用角で吸気弁３６を駆動する場合は、小作用角の場合に比べて吸気弁３６を緩やかに駆動することができるため、モータ５４Ａ，５４Ｂの回転速度は小さくなる。
【００５７】
本実施形態では、上述の各駆動モード毎に、モータ５４Ａ，５４Ｂが必要とする電圧値に基づいて、昇圧コンバータ７２の目標電圧値を決定する。そして、目標電圧値に基づいて、昇圧コンバータ７２の昇圧動作を行う。以下、各駆動モード毎に、昇圧コンバータ７２の目標電圧を決定する方法を説明する。
【００５８】
先ず、正転駆動モードでモータ５４Ａ、５４Ｂが一定速度で駆動されている場合について説明する。この場合は、モータ５４Ａ、５４Ｂの回転数は、内燃機関１０の機関回転数によって定められる。また、吸気弁３６のリフト量は最大リフトに達しているため、機関回転数が一定の場合は、モータ５４Ａ，５４Ｂにかかる負荷は予め設定された所定値と考えることができる。従って、内燃機関１０の回転数から決定されたモータ５４Ａ，５４Ｂの回転速度に基づいて、昇圧コンバータ７２の目標出力電圧が決定される。図７で説明したように、モータ５４Ａ，５４Ｂの回転速度が大きいほど、昇圧コンバータ７２の出力電圧が大きくなるように、目標電圧が設定される。
【００５９】
次に、揺動駆動モードでモータ５４Ａ、５４Ｂが一定速度で駆動されている場合について説明する。揺動駆動の場合においても、機関回転数によってモータ５４Ａ、５４Ｂの回転速度は変化する。また、吸気弁３６をリフトする際の作用角が変化すると、カム６２が吸気弁３６を押し下げている時間が変化するため、モータ５４Ａ，５４Ｂの回転速度は作用角によっても変化する。従って、吸気弁３６がリフトする際の作用角と、機関回転数に応じて、モータ５４Ａ、５４Ｂの回転数が変化する。更に、モータ５４Ａ，５４Ｂの負荷は、吸気弁３６のリフト量、作用角によって変化する。従って、揺動駆動モードにおいては、機関回転数と作用角から定まる回転速度と、リフト量から定まる負荷とに基づいて、昇圧コンバータ７２の目標出力電圧を算出する。
【００６０】
次に、正転駆動モードの可変速度モードで動弁装置４８Ａ，４８Ｂが駆動されている場合について説明する。この場合は、揺動駆動モードの場合と同様に、機関回転数と作用角に応じてモータ５４Ａ，５４Ｂの回転速度は変化する。また、上述した正転駆動モードの場合と同様に、吸気弁３６は最大リフトに達しているため、機関回転数が一定の場合は、作用角が変化しない限りモータ５４Ａ，５４Ｂにかかる負荷は一定と考えることができる。従って、可変速度モードにおいては、機関回転数と作用角から定まる回転速度に基づいて、昇圧コンバータの目標出力電圧を算出する。
【００６１】
次に、図９及び図１０のフローチャートに基づいて、本実施形態のシステムにおける処理について説明する。図９は揺動駆動モードに切り換えた後の処理を示しており、図１０は正転駆動モードの可変速度モードに切り換えた後の処理を示している。
【００６２】
最初に、図９に基づいて、揺動駆動モードにおける処理について説明する。先ず、ステップＳ１では、揺動駆動モードへの切り換えを行う。次のステップＳ２では、現在の運転状態における作用角、リフト量の指令値を取得する。次のステップＳ３では、現在のクランク軸４６の回転速度、および作用角の指令値に基づいて、カムシャフト５８Ａ，５８Ｂが揺動した際の最大回転速度を算出する。
【００６３】
次のステップＳ４では、リフト量の指令値に基づいて、モータ５４Ａ，５４Ｂを駆動する際の最大負荷を算出する。
【００６４】
次のステップＳ５では、ステップＳ３、ステップＳ４で算出した最大回転速度、最大負荷に基づいて、昇圧コンバータ７２の目標出力電圧値を算出する。目標出力電圧値が昇圧コンバータ７２の能力限界を超えてしまった場合は、作用角、リフト量を修正して昇圧目標値を再計算する。
【００６５】
次のステップＳ６では、ステップＳ５で算出した電圧値に基づいて、昇圧コンバータ７２による昇圧動作を開始する。次のステップＳ７では、昇圧動作が完了した後、昇圧コンバータ７２の出力電圧の範囲内で揺動動作を実行する。ステップＳ７の後は、処理を終了する(RETURN)。
【００６６】
次に、図１０に基づいて、正転駆動モードの可変速度モードにおける処理について説明する。先ず、ステップＳ１１では、可変速度モードへの切り換えを行う。次のステップＳ１２では、現在の運転状態における作用角の指令値を取得する。次のステップＳ１３では、現在のクランク軸４６の回転速度、および作用角の指令値に基づいて、カムシャフト５８Ａ，５８Ｂの最大回転速度を算出する。
【００６７】
次のステップＳ１４では、ステップＳ１３で算出した最大回転速度に基づいて、昇圧コンバータ７２の目標出力電圧値を算出する。この際、予め設定されている最大リフト時のモータ５４Ａ，５４Ｂの駆動負荷を考慮して目標出力電圧値を算出する。次のステップＳ１５では、ステップＳ１４で算出した電圧値に基づいて、昇圧コンバータ７２による昇圧動作を開始する。
【００６８】
次のステップＳ１６では、昇圧動作が完了した後、昇圧コンバータ７２の出力電圧の範囲内で揺動動作を実行する。ステップＳ１６の後は、処理を終了する(RETURN)。
【００６９】
以上説明したように本実施形態によれば、モータ５４Ａ，５４Ｂの動作パターンに基づいて、昇圧コンバータ７２による昇圧電圧を最適に制御するため、昇圧を必要最小限の範囲で行うことができる。従って、システムの効率を向上することが可能となる。また、昇圧コンバータ７２による昇圧が完了した後は、昇圧された電圧に基づいて吸気弁３６の作用角、リフト量を最適に制御することが可能となる。
【００７０】
実施の形態２．
次に、図１１乃至図１５を参照して、本発明の実施の形態２について説明するが、上述した実施の形態１との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。
【００７１】
［システム構成の説明］
図１１は、本発明の実施の形態２のシステム構成を説明するための図である。本実施形態において、内燃機関１０は、車両（自動車）に駆動源として搭載されているものとする。図１１に示す本実施形態のシステムは、モータ５４Ａ，５４Ｂの周囲温度（以下「モータ周囲温度」という）を検出する温度センサ９０と、内燃機関１０の出力を変速して車両の駆動輪に伝達する自動変速機９２とを更に備えている。この点以外は、本実施形態のシステムは、実施の形態１と同様である。
【００７２】
なお、モータ周囲温度としては、例えば、モータ５４Ａ，５４Ｂの冷却方式が空冷である場合にはエンジンルーム内の気温を用いることができ、同冷却方式が水冷である場合にはエンジン冷却水温度を用いることができる。
【００７３】
また、自動変速機９２は、有段変速のものでも、無段変速のものでもよい。更に、自動変速機９２は、電気モータなどの他の駆動源との組み合わせにより実質的に変速機として機能し得るハイブリッドシステムのようなものであってもよい。
【００７４】
本実施形態のシステムでは、内燃機関１０の軽負荷域では、カム６２を揺動駆動モードで駆動し、吸気弁３６の作用角を小さくする制御を行っている。軽負荷域において、吸気弁３６の作用角を小さくすると、スロットルバルブ２２の開度（以下「スロットル開度」という）を比較的大きい開度に保ったままで、吸入空気量を要求負荷に見合った量に抑えることができる。このため、スロットル開度を絞ることによって生ずるポンプ損失を低減することができるので、燃費性能を向上することができる。
【００７５】
図１２は、吸気弁３６のリフトカーブと、モータ５４Ａ，５４Ｂのトルク実効値との関係を示す図である。なお、トルク実効値とは、モータトルクの２乗平均値の平方根である。図１２中、破線は、吸気弁３６の作用角を１２０°CAとした場合のグラフであり、実線は、吸気弁３６の作用角を６０°CAとした場合のグラフである。図１２のリフトカーブから分かるように、作用角を小さくするほど、吸気弁３６を急激に開いたり閉じたりする必要がある。このため、作用角を小さくするほど、モータ５４Ａ，５４Ｂの加速度および減速度を高める必要がある。よって、図１２に示すように、作用角を小さくするほど、モータ５４Ａ，５４Ｂのトルク実効値は大きくなる。モータ５４Ａ，５４Ｂの発熱量は、トルク実効値の２乗に比例する。従って、作用角が小さくなるにつれて、モータ５４Ａ，５４Ｂの温度が上昇し易くなる傾向がある。
【００７６】
図１３は、内燃機関１０のトルクを一定として吸気弁３６の作用角およびスロットル開度を変化させた場合のモータ５４Ａ，５４Ｂの温度上昇を示す図である。図１３に示すように、同じエンジントルクを得る場合、吸気弁３６の作用角を小さくするほど、スロットル開度を大きくすることができる。その結果、ポンプ損失が減るので、燃費を改善することができる。しかしながら、上述したように、吸気弁３６の作用角を小さくするほど、モータ５４Ａ，５４Ｂの温度が上昇し易くなる。このため、モータ周囲温度が高い場合には、モータ５４Ａ，５４Ｂの温度が許容温度を超える可能性もある。
【００７７】
図１４は、モータ５４Ａ，５４Ｂの温度上昇に対する機関回転数の影響を示す図である。図１４に示すように、機関回転数が高くなるほど、モータ５４Ａ，５４Ｂの温度が上昇し易くなるという傾向もある。これは、機関回転数が高くなるほど、カム６２の回転速度も高くなり、モータ５４Ａ，５４Ｂの加速度や減速度が更に高くなるので、モータ５４Ａ，５４Ｂのトルク実効値や発熱量が更に高くなるためである。
【００７８】
以上のような事情に鑑みて、本実施形態では、モータ５４Ａ，５４Ｂの温度が許容温度を超えるおそれのある場合には、吸気弁３６の作用角を大きくすることにより、モータ５４Ａ，５４Ｂの温度上昇を抑制することとした。その際、エンジントルクがなるべく変化しないように、吸気弁３６の作用角を大きくするのに伴って、スロットル開度を小さくすることとした。
【００７９】
［実施の形態２における具体的処理］
図１５は、上記の機能を実現するために本実施形態においてＥＣＵ４０が実行するルーチンのフローチャートである。なお、本ルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行されるものとする。
【００８０】
また、本実施形態において、ＥＣＵ４０には、図１２に示すような関係、すなわち、吸気弁３６のリフト量と、モータ５４Ａ，５４Ｂのトルク実効値との関係を表すマップあるいは計算式が予め記憶されているものとする。更に、ＥＣＵ４０には、図１３および図１４に示すような関係、すなわち、機関回転数および吸気弁３６の作用角と、モータ５４Ａ，５４Ｂの温度上昇との関係を表すマップあるいは計算式が予め記憶されているものとする。
【００８１】
図１５に示すルーチンによれば、まず、温度センサ９０により検出されるモータ周囲温度が取得される（ステップ１００）。次いで、モータ５４Ａ，５４Ｂの温度が許容温度を超えるおそれがあるか否かが判別される（ステップ１０２）。この処理は、具体的には、現在の機関回転数および吸気弁３６の作用角を、図１３および図１４の関係に照合して算出されるモータ温度上昇量と、上記ステップ１００で取得された現在のモータ周囲温度とに鑑みて、判断される。
【００８２】
上記ステップ１０２において、モータ５４Ａ，５４Ｂの温度が許容温度を超えるおそれはないと判別された場合には、以下の制御を実施する必要はないので、今回の処理サイクルがそのまま終了される。これに対し、モータ５４Ａ，５４Ｂの温度が許容温度を超えるおそれがあると判別された場合には、次に、モータ５４Ａ，５４Ｂの温度を許容温度以下に抑えることのできるようなモータトルク実効値が算出される（ステップ１０４）。このステップ１０４においては、例えば、現在のモータ周囲温度から許容発熱量を算出し、その許容発熱量に基づいて、許容されるモータトルク実効値を算出することができる。
【００８３】
続いて、モータ５４Ａ，５４Ｂの温度を許容温度以下に抑えることができ、かつエンジントルクが現在と比べてなるべく変化することのないような、吸気弁３６の作用角とスロットル開度とが決定される（ステップ１０６）。具体的には、まず、上記ステップ１０４で算出された許容モータトルク実効値と、現在の機関回転数とに基いて、図１２に示すような関係に従い、吸気弁３６の作用角が決定される。次いで、その決定された作用角を図１３に示すような関係に照合することにより、スロットル開度が算出される。
【００８４】
上記ステップ１０６において吸気弁３６の作用角とスロットル開度が算出されると、次に、その作用角およびスロットル開度が実現されるように、モータ５４Ａ，５４Ｂおよびスロットルバルブ２２の作動が制御される（ステップ１０８）。
【００８５】
以上説明した図１５に示すルーチンの処理によれば、モータ５４Ａ，５４Ｂの温度が許容温度を超えるおそれのある場合には、吸気弁３６の作用角を増加させて、モータ５４Ａ，５４Ｂの発熱量を抑制することができる。このため、モータ５４Ａ，５４Ｂの温度が許容温度を超えることを確実に防止することができる。このため、モータ周囲温度が高い場合などであっても、モータ５４Ａ，５４Ｂを確実に保護することできる。
【００８６】
また、上記の場合において吸気弁３６の作用角を増加させる際、スロットル開度の縮小を併せて行うことで、エンジントルクがなるべく変化しないようにすることができる。このため、運転者の意図しないエンジントルクの上昇（あるいは車速のアップ）が生ずることを確実に防止することができ、良好なドライバビリティが得られる。
【００８７】
更に、図１５に示すルーチンの処理によれば、モータ５４Ａ，５４Ｂの温度を許容温度以下に維持できる範囲において、吸気弁３６の作用角をなるべく大きな作用角に維持することができる。その結果、モータ５４Ａ，５４Ｂの過熱を防止しつつ、内燃機関１０のポンプ損失を可能な限り低減することができ、優れた燃費性能を得ることができる。
【００８８】
なお、上述した実施の形態２では、カム６２が揺動駆動モードで駆動されていることを前提に説明したが、カム６２が正転駆動モードの可変速度モードで駆動されている場合にも、上述した事情は同様である。よって、本実施形態は、カム６２が正転駆動モードの可変速度モードで駆動されている場合にも同様に適用可能である。
【００８９】
また、上述した実施の形態２においては、ＥＣＵ４０が、上記ステップ１０４および１０６の処理を実行することにより前記第１の発明における「目標作用角決定手段」が、上記ステップ１０８の処理を実行することにより前記第１の発明における「制御手段」が、それぞれ実現されている。また、ＥＣＵ４０が、上記ステップ１０２〜１０６の処理を実行することにより前記第６の発明における「目標開弁特性補正手段」および前記第７の発明における「作用角補正手段」が、上記ステップ１０６および１０８の処理を実行することにより前記第７の発明における「スロットル開度制御手段」が、それぞれ実現されている。
【００９０】
実施の形態３．
次に、図１６を参照して、本発明の実施の形態３について説明するが、上述した実施の形態２との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。
【００９１】
［実施の形態３の特徴］
上述した実施の形態２では、モータ５４Ａ，５４Ｂの温度が許容温度を超えるおそれのある場合、吸気弁３６の作用角を増加させることにより、モータ５４Ａ，５４Ｂの過熱を防止することとしている。これに対し、本実施形態では、カム６２の駆動モードを正転駆動モードの一定速度モードに切り替えることにより、モータ５４Ａ，５４Ｂの過熱を防止することとした。
【００９２】
カム６２の駆動モードを正転駆動モードの一定速度モードとした場合には、モータ５４Ａ，５４Ｂは一定速度で回転する。つまり、モータ５４Ａ，５４Ｂは加減速が不要となる。このため、モータ５４Ａ，５４Ｂの駆動トルクは、加減速トルクの分がなくなり、カム６２の回転に必要なフリクショントルクの分だけとなる。よって、モータ５４Ａ，５４Ｂのトルク実効値が大幅に小さくなり、もって発熱量を大幅に低減することができるので、モータ５４Ａ，５４Ｂの温度を極めて有効に低下させることができる。
【００９３】
なお、カム６２の駆動モードを正転駆動モードの一定速度モードとした場合には、吸気弁３６の作用角は、カム６２のプロフィールによって決定される。つまり、カム６２の駆動モードを、揺動駆動モードから、正転駆動モードの一定速度モードに切り替えると、通常は作用角が大きくなる。そこで、本実施形態では、正転駆動モードの一定速度モードに切り替えた場合には、エンジントルクがなるべく変化しないように、スロットル開度を小さくすることとした。
【００９４】
［実施の形態３における具体的処理］
図１６は、上記の機能を実現するために本実施形態においてＥＣＵ４０が実行するルーチンのフローチャートである。なお、図１６において、図１５に示すステップと同一のステップには、同一の符号を付してその説明を省略または簡略化する。また、本ルーチンは、カム６２が揺動駆動モードで駆動されている場合に実行されるものとする。
【００９５】
図１６に示すルーチンは、図１５中のステップ１０４〜１０８がステップ１１０〜１１４に置換されていること以外は、図１５に示すルーチンと同様である。
【００９６】
図１６に示すルーチンによれば、まず、モータ周囲温度が取得され（ステップ１００）、次いで、モータ５４Ａ，５４Ｂの温度が許容温度を超えるおそれがあるか否かが判別される（ステップ１０２）。ステップ１０２で、モータ５４Ａ，５４Ｂの温度が許容温度を超えるおそれがあると判別された場合には、カム６２の駆動モードが、正転駆動モードの一定速度モードへと切り替えられる（ステップ１１０）。
【００９７】
続いて、エンジントルクが現在と比べてなるべく変化することのないような、スロットル開度が算出される（ステップ１１２）。前述したように、正転駆動モードの一定速度モードでの作用角は、カム６２のプロフィールによって決まっている。ステップ１１２では、その所定の作用角と、図１３に示すような関係とに基いて、スロットル開度が算出される。スロットル開度が算出されると、続いて、そのスロットル開度が実現されるように、スロットルバルブ２２が制御される（ステップ１１４）。これにより、エンジントルクは、上記ステップ１１０の切り替えの前後において、一定に維持される。
【００９８】
以上説明した図１６に示すルーチンの処理によれば、モータ５４Ａ，５４Ｂの温度が許容温度を超えるおそれのある場合、カム６２の駆動モードを正転駆動モードの一定速度モードに切り替えることができる。これにより、モータ５４Ａ，５４Ｂのトルク実効値を大幅に小さくし、もって発熱量を大幅に低減することができるので、モータ５４Ａ，５４Ｂの温度を極めて有効に低下させることができる。このため、機関回転数が高い場合などの厳しい条件下であっても、モータ５４Ａ，５４Ｂの温度が許容温度を超えることをより確実に防止することができる。
【００９９】
また、上述した実施の形態３においては、ＥＣＵ４０が、上記ステップ１００，１０２および１１０の処理を実行することにより前記第８の発明における「駆動モード変更手段」が実現されている。
【０１００】
実施の形態４．
次に、図１７を参照して、本発明の実施の形態４について説明するが、上述した実施の形態２との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。
【０１０１】
［実施の形態４の特徴］
本実施形態では、モータ５４Ａ，５４Ｂの温度が許容温度を超えるおそれのある場合、自動変速機９２の変速比を高速側に変更することによって、モータ５４Ａ，５４Ｂの過熱を防止することとした。変速比を高速側に変更すると、同じ車速であっても、機関回転数を低下させることができる。図１４を参照して説明したように、機関回転数を低くするほど、モータ５４Ａ，５４Ｂの発熱量が小さくなるので、温度上昇を抑制することができる。よって、モータ５４Ａ，５４Ｂの温度が許容温度を超えるのを確実に防止することができる。
【０１０２】
［実施の形態４における具体的処理］
図１７は、上記の機能を実現するために本実施形態においてＥＣＵ４０が実行するルーチンのフローチャートである。なお、図１７において、図１５に示すステップと同一のステップには、同一の符号を付してその説明を省略または簡略化する。
【０１０３】
図１７に示すルーチンは、図１５中のステップ１０４〜１０８がステップ１１６に置換されていること以外は、図１５に示すルーチンと同様である。
【０１０４】
図１７に示すルーチンによれば、まず、モータ周囲温度が取得され（ステップ１００）、次いで、モータ５４Ａ，５４Ｂの温度が許容温度を超えるおそれがあるか否かが判別される（ステップ１０２）。ステップ１０２で、モータ５４Ａ，５４Ｂの温度が許容温度を超えるおそれがあると判別された場合には、自動変速機９２の変速比が高速側に変更される（ステップ１１６）。すなわち、現在よりも高速側の変速比または変速段となるように、自動変速機９２の変速が実行される。
【０１０５】
上述した図１７に示すルーチンの処理によれば、モータ５４Ａ，５４Ｂの温度が許容温度を超えるおそれのある場合、自動変速機９２の変速比が高速側に変更することで、機関回転数を低下させることができる。これにより、モータ５４Ａ，５４Ｂの発熱量を低減することができるので、モータ５４Ａ，５４Ｂの温度を有効に低下させることができる。
【０１０６】
また、上述した実施の形態４においては、自動変速機９２が前記９の発明における「変速機」に相当している。また、ＥＣＵ４０が、図１７に示すルーチンの処理を実行することにより前記第９の発明における「機関回転数抑制手段」が実現されている。
【図面の簡単な説明】
【０１０７】
【図１】本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。
【図２】吸気弁および動弁装置の周辺の構成を示す模式図である。
【図３】カムによって吸気弁が駆動される様子を示す模式図である。
【図４】内燃機関の機関回転数、出力トルクと、カムの駆動モードとの関係を示す模式図である。
【図５】カムシャフトに設けられた２種類のカムを詳細に示す模式図である。
【図６】動弁装置のモータを駆動する駆動システムと、駆動システムに電力を供給する昇圧コンバータを示す模式図である。
【図７】昇圧コンバータの出力電圧と、モータの回転数、負荷との関係を示す特性図である。
【図８】カムの動作モードに応じたモータの回転速度の特性を示す図である。
【図９】揺動駆動モードで運転が行われている場合の処理を示すフローチャートである。
【図１０】正転駆動モードの可変速度モードで運転が行われている場合の処理を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の実施の形態２のシステム構成を説明するための図である。
【図１２】吸気弁のリフトカーブと、モータのトルク実効値との関係を示す図である。
【図１３】エンジントルクを一定として吸気弁の作用角およびスロットル開度を変化させた場合のモータの温度上昇を示す図である。
【図１４】モータの温度上昇に対する機関回転数の影響を示す図である。
【図１５】本発明の実施の形態２において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図１６】本発明の実施の形態３において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図１７】本発明の実施の形態４において実行されるルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
【０１０８】
１０  内燃機関
３６  吸気弁
３８  排気弁
４０  ＥＣＵ
４８Ａ，４８Ｂ  動弁装置
５４Ａ，５４Ｂ  モータ
５８Ａ，５８Ｂ  カムシャフト
７２  昇圧コンバータ
【図１】
2007292045.tif 000003
【図２】
2007292045.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
2007292045.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
2007292045.tif 000017
【図１６】
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【図１７】
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