(57)【要約】【課題】フレームの強度を維持しつつ軽量化を図ると共に、車両のスリム化を図る鞍乗り型車両を提供する。【解決手段】ステアリングシャフトを回動可能に支持するヘッドパイプ１５から後ろ下方へ延びるフレーム１９，２０にエンジン１２を支持する鞍乗り型車両において、前記フレームは、前記ヘッドパイプ１５から後ろ斜め下方へ延びる一本のメインフレーム１９と、前記メインフレーム１９に接続された左右一対のサブフレーム２０とを含み、前記エンジン１２を、前記メインフレーム１９と前記サブフレーム２０とのそれぞれに取り付けることにより支持した。【選択図】      図１
2007022097.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングシャフトを回動可能に支持するヘッドパイプから後ろ下方へ延びるフレームに原動機を支持する鞍乗り型車両において、
前記フレームは、前記ヘッドパイプから後ろ斜め下方へ延びる一本のメインフレームと、前記メインフレームに接続された左右一対のサブフレームとを含み、
前記原動機を、前記メインフレームと前記サブフレームとのそれぞれに取り付けることにより支持したことを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項２】
前記サブフレームは、前記メインフレームへの前記原動機の支持部より前方に接続されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
【請求項３】
前記メインフレームは、その横断面積が前記ヘッドパイプに接続される前端側が後端側より大きくなるように形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両。
【請求項４】
前記原動機は、クランクケース部と、該クランクケース部から前方に延びるシリンダ部とを含む内燃機関であり、前記シリンダ部を前記メインフレームに、前記クランクケース部を前記サブフレームにそれぞれ取り付けたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
【請求項５】
前記メインフレームの後端部において、前記原動機を支持したことを特徴とする請求項１乃至４の何れか一つに記載の鞍乗り型車両。
【請求項６】
前記サブフレームの中途部を下方に屈曲させ、該屈曲部より前方の前側部分を前記シリンダ部の軸と略平行に延設することを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両。
【請求項７】
前記サブフレームの、前記クランクケース部とシリンダ部との境の上方部分を下方に屈曲させて屈曲部を形成したことを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両。
【請求項８】
前記サブフレームの中途部を下方に屈曲させ、該屈曲部近傍に前記原動機を取り付けたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
【請求項９】
前記サブフレームの中途部を下方に屈曲させ、該屈曲部より後方に前記原動機を支持したことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
【請求項１０】
前記サブフレームの中途部を下方に屈曲させ、該屈曲部より後方のサブフレームに後ろ上方へ延びるフレームを接続することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
【請求項１１】
前記サブフレームの中途部を下方に屈曲させ、該屈曲部より後方を前記原動機後方まで延設すると共に、前記サブフレームの後端部に、前記原動機と後輪を支持するリヤアームとを支持することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
【請求項１２】
前記サブフレームの後端部に後ろ斜め上方へ延びる複数のフレームの一端を接続し、それらフレームを互いに接続することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
【請求項１３】
前記サブフレームの前記後ろ斜め上方へ延びるフレームの一端部が接続された部位の近傍に前記原動機を支持したことを特徴とする請求項１２に記載の鞍乗り型車両。
【請求項１４】
ステアリングシャフトを回動可能に支持するヘッドパイプから後ろ斜め下方へ延びるフレームに原動機を支持する鞍乗り型車両において、
前記ヘッドパイプから後ろ斜め下方へ延びるメインフレームと、該メインフレームに接続される一対のサブフレームとを含み、
前記原動機を、前記メインフレームに取り付けると共に、前記サブフレームの前後に離間する二箇所に取り付けたことを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項１５】
前記原動機は、クランクケース部と、該クランクケース部から前方に延びるシリンダ部とを含む内燃機関であり、前記シリンダ部を前記メインフレームに、前記クランクケース部を前記サブフレームにそれぞれ取り付けたことを特徴とする請求項１４に記載の鞍乗り型車両。
【請求項１６】
ステアリングシャフトを回動可能に支持するヘッドパイプから後ろ下方へ延びるフレームに原動機を支持する鞍乗り型車両において、
前記フレームは、少なくとも左右一対のフレームを備え、
該両フレームのそれぞれにブラケットが設けられ、該両ブラケットに、ピボット軸を介して前記原動機と後輪を支持するリヤアームとが支持され、
該ピボット軸が、前記ブラケット、前記リヤアーム及び原動機に貫通されると共に、前記ブラケットが前記リヤアームと前記原動機との間に介在していることを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項１７】
前記フレームは、前記ヘッドパイプから後ろ斜め下方へ延びる一本のメインフレームと、該メインフレームに接続されて後ろ斜め下方へ延びる左右一対のサブフレームとを含み、前記原動機及びリヤフレームを、前記サブフレームに支持することを特徴とする請求項１６に記載の鞍乗り型車両。
【請求項１８】
前記原動機を、前記メインフレームと前記サブフレームとのそれぞれに取り付けられたことを特徴とする請求項１６に記載の鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、前輪を回動可能に支持するヘッドパイプから後ろ下方へ延びるフレームに原動機が吊された鞍乗り型車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来からこの種の鞍乗り型車両である自動二輪車には、操向ハンドルを回動可能に支持するヘッドパイプが設けられ、このヘッドパイプから後ろ斜め下方へ延びるフレームが設けられ、このフレームにエンジンが支持されたものがある。
【０００３】
このような自動二輪車においては、フレームの強度を維持しつつ軽量化及び又は車両をスリム化することが望まれている。特に、シート前方を低く抑えることと、車両のスリム化が望まれている。
【０００４】
そして、特許文献１に示す公知例では、ヘッドパイプから後ろ斜め下方に延びる左右一対のメインフレームが設けられ、これらメインフレームの後部にブラケットが連結され、それら左右のメインフレーム及びブラケットにエンジンが支持されると共に、リヤスイングアームがピボットを介して上下動自在に連結され、このリヤスイングアームの後部側には、後輪が設けられている。
【０００５】
他にこの種の公知技術としては、特許文献２及び特許文献３に記載されたようなものがある。
【０００６】
【特許文献１】
特開平０８ー０６７２８５号公報。
【０００７】
【特許文献２】
特開平０５ー３３０４７４号公報。
【０００８】
【特許文献３】
特開平０３ー３３０４７５号公報。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来のものにあっては、エンジンのクランクケース部の上部及び後部が、左右一対のメインフレーム及びブラケットに支持されているため、これらメインフレーム及びブラケットの剛性を確保するために、メインフレームやブラケットを太くする必要があった。
【００１０】
また、左右一対のブラケットの間にエンジンとリヤスイングアームを挟持しているため、メインフレームが左右方向に張り出し、車両のスリム化（車幅方向の幅狭化）が困難であった。
【００１１】
そこで、この発明は、フレームの強度を維持しつつ軽量化を図ると共に、車両のスリム化を図る鞍乗り型車両を提供することを課題としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
かかる課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、ステアリングシャフトを回動可能に支持するヘッドパイプから後ろ下方へ延びるフレームに原動機を支持する鞍乗り型車両において、前記フレームは、前記ヘッドパイプから後ろ斜め下方へ延びる一本のメインフレームと、前記メインフレームに接続された左右一対のサブフレームとを含み、前記原動機を、前記メインフレームと前記サブフレームとのそれぞれに取り付けることにより支持した鞍乗り型車両としたことを特徴とする。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加え、前記サブフレームは、前記メインフレームへの前記原動機の支持部より前方に接続されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加え、前記メインフレームは、その横断面積が前記ヘッドパイプに接続される前端側が後端側より大きくなるように形成されていることを特徴とする。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加え、前記原動機は、クランクケース部と、該クランクケース部から前方に延びるシリンダ部とを含む内燃機関であり、前記シリンダ部を前記メインフレームに、前記クランクケース部を前記サブフレームにそれぞれ取り付けたことを特徴とする。
【００１６】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至４の何れか一つに記載の構成に加え、前記メインフレームの後端部において、前記原動機を支持したことを特徴とする。
【００１７】
請求項６に記載の発明は、請求項４に記載の構成に加え、前記サブフレームの中途部を下方に屈曲させ、該屈曲部より前方の前側部分を前記シリンダ部の軸と略平行に延設することを特徴とする。
【００１８】
請求項７に記載の発明は、請求項４に記載の構成に加え、前記サブフレームの、前記クランクケース部とシリンダ部との境の上方部分を下方に屈曲させて屈曲部を形成したことを特徴とする。
【００１９】
請求項８に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加え、前記サブフレームの中途部を下方に屈曲させ、該屈曲部近傍に前記原動機を取り付けたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
【００２０】
請求項９に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加え、前記サブフレームの中途部を下方に屈曲させ、該屈曲部より後方に前記原動機を支持したことを特徴とする。
【００２１】
請求項１０に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加え、前記サブフレームの中途部を下方に屈曲させ、該屈曲部より後方のサブフレームに後ろ上方へ延びるフレームを接続することを特徴とする。
【００２２】
請求項１１に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加え、前記サブフレームの中途部を下方に屈曲させ、該屈曲部より後方を前記原動機後方まで延設すると共に、前記サブフレームの後端部に、前記原動機と後輪を支持するリヤアームとを支持することを特徴とする。
【００２３】
請求項１２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加え、前記サブフレームの後端部に後ろ斜め上方へ延びる複数のフレームの一端を接続し、それらフレームを互いに接続することを特徴とする。
【００２４】
請求項１３に記載の発明は、請求項１２に記載の構成に加え、前記サブフレームの前記後ろ斜め上方へ延びるフレームの一端部が接続された部位の近傍に前記原動機を支持したことを特徴とする。
【００２５】
請求項１４に記載の発明は、ステアリングシャフトを回動可能に支持するヘッドパイプから後ろ斜め下方へ延びるフレームに原動機を支持する鞍乗り型車両において、前記ヘッドパイプから後ろ斜め下方へ延びるメインフレームと、該メインフレームに接続される一対のサブフレームとを含み、前記原動機を、前記メインフレームに取り付けると共に、前記サブフレームの前後に離間する２箇所に取り付けた鞍乗り型車両としたことを特徴とする。
【００２６】
請求項１５に記載の発明は、請求項１４に記載の構成に加え、前記原動機は、クランクケース部と、該クランクケース部から前方に延びるシリンダ部とを含む内燃機関であり、前記シリンダ部を前記メインフレームに、前記クランクケース部を前記サブフレームにそれぞれ取り付けたことを特徴とする。
【００２７】
請求項１６に記載の発明は、ステアリングシャフトを回動可能に支持するヘッドパイプから後ろ下方へ延びるフレームに原動機を支持する鞍乗り型車両において、前記フレームは、少なくとも左右一対のフレームを備え、該両フレームのそれぞれにブラケットが設けられ、該両ブラケットに、ピボット軸を介して前記原動機と後輪を支持するリヤアームとが支持され、該ピボット軸が、前記ブラケット、前記リヤアーム及び原動機に貫通されると共に、前記ブラケットが前記リヤアームと前記原動機との間に介在している鞍乗り型車両としたことを特徴とする。
【００２８】
請求項１７に記載の発明は、請求項１６に記載の構成に加え、前記フレームは、前記ヘッドパイプから後ろ斜め下方へ延びる一本のメインフレームと、該メインフレームに接続されて後ろ斜め下方へ延びる左右一対のサブフレームとを含み、前記原動機及びリヤフレームを、前記サブフレームに支持することを特徴とする。
【００２９】
請求項１８に記載の発明は、請求項１６に記載の構成に加え、前記原動機を、前記メインフレームと前記サブフレームとのそれぞれに取り付けられたことを特徴とする。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態について説明する。
【００３１】
図１乃至図４には、この発明の実施の形態を示す。
【００３２】
まず構成を説明すると、図１中符号１０は鞍乗り型車両としてのアンダーボーン型自動二輪車で、この車両には、骨格となる車体フレーム１１が設けられ、この車体フレーム１１にエンジン１２が吊り下げられるようにして支持されている。
【００３３】
詳しくは、この車体フレーム１１には、前端部にヘッドパイプ１５が設けられ、このヘッドパイプ１５に図示省略のステアリングシャフトが回転自在に挿入され、このステアリングシャフトの下側に延長されて設けられたフロントフォーク等を介して前輪１８が回動可能に支持されている。
【００３４】
そして、このヘッドパイプ１５には、一本のメインフレーム１９が接続され、このメインフレーム１９は、ヘッドパイプ１５から後ろ斜め下方へ延びて配設されている。このメインフレーム１９は、いわゆる最中合わせにより、断面が強度を確保すべく比較的大きな矩形形状に形成されている。勿論、他の成型方法により中空形状に形成することもできる。このメインフレーム１９の横断面積は、ヘッドパイプ１５に接続される前端部１９ｃ側が、後端部１９ｂ側より大きくなるように形成されている。
【００３５】
このメインフレーム１９の下側には、ヘッドパイプ１５との間に跨るように、ガセット２７が固定されている。
【００３６】
そして、このメインフレーム１９の後端部１９ｂにブラケット２２を介してエンジン１２のシリンダ部１２ａのシリンダヘッド部１２ｅがボルト・ナットにより取り付けられて支持されている。
【００３７】
このエンジン１２は、水冷式で、そのシリンダ部１２ａがクランクケース部１２ｂから前方で斜め上方に向けて延長されており、このシリンダ部１２ａは、シリンダブロック部１２ｄの上側にシリンダヘッド部１２ｅが取り付けられ、このシリンダ部１２ａの軸がメインフレーム１９の軸と略平行に設けられている。
【００３８】
そして、このシリンダ部１２ａの後ろ側には、メインフレーム１９の後端部１９ｂの下側近傍（メインフレーム１９の延長線上）にキャブレター１３が配設され、このキャブレター１３の後側に隣接して外気を清浄化して供給するエアクリーナ２１が配設されている。このエアクリーナ２１は、略直方体形状を呈し、図１に示すように、上端部側が下端部側より車両前方に位置するように斜めに配置されている。
【００３９】
また、この斜めに配置されたエアクリーナ２１の背面側で、且つ、上側には、バッテリ３４が配置されており、このバッテリ３４は、シート３６の下側に位置して、シート３６を開くことにより、メンテナンスできるようになっている。
【００４０】
このようにキャブレター１３の後側近傍にエアクリーナ２１を配置することにより、吸気構造を直線的として簡素化することにより、エンジン１２の性能を向上させることができる。また、比較的大型のエアクリーナ２１とバッテリ３４とを車両前後方向に並べることにより、車幅方向に並べる場合と比較すると、車幅を抑えることができ、車両をスリム化することができる。さらに、このエアクリーナ２１を斜めに配置することにより、バッテリ３４の下側のスペースを有効に利用することで、エアクリーナ２１の容量を確保した上で、車両前後方向長並びに車両高さを抑えることができる。
【００４１】
さらに、バッテリ３４の後側でシート３６の下側には、フューエルタンク３５が配設されている。
【００４２】
また、そのシリンダ部１２ａの上側で、メインフレーム１９の下側には、冷却水を冷却するラジエタ２４が配置され、このラジエタ２４からエンジン１２に冷却水が供給されるように構成されている。そのラジエタ２４は、前記ガセット２７に図示省略のブラケットを介して支持されており、このガセット２７の下縁部２７ａは、ラジエタ２４の上部と干渉しないように、上方に逃げるように湾曲している。
【００４３】
このように、アンダーボーン型の車両、つまり、メインフレーム１９が斜め下方に比較的急角度で下がっているものにおいて、このメインフレーム１９の下側で、シリンダヘッド１２ｅの上側に、水冷式のエンジン１２のラジエタ２４を配設しようとすると、この配置スペースは比較的限られたものとなる。そこで、ガセット２７の下縁部２７ａを湾曲させることにより、ラジエタ２４に干渉することなく、その限られたスペースへのガセット２７の配置を可能とすることができ、メインフレーム１９の強度を向上させることができる。
【００４４】
さらに、この断面が矩形形状のメインフレーム１９の両側面部１９ａには、長手方向の中央部付近に左右に一対設けられたサブフレーム２０の前端部２０ａが接続されている。このサブフレーム２０は、丸パイプ形状を呈し、メインフレーム１９より断面が小さく形成されており、その前端部２０ａはパイプ形状が開かれて平板形状に形成され、メインフレーム１９の側面部１９ａに面接触された状態で、溶接等により接合されている。
【００４５】
さらにまた、このサブフレーム２０は、中途部である長手方向の略中央部を下方に屈曲させ、この屈曲部２０ｂより前方の前側部分２０ｃが、シリンダ部１２ａの軸に略平行に延設されている。屈曲部２０ｂより後側部分２０ｄは、その前側部分２０ｃより傾斜が緩やかになっている。その屈曲部２０ｂは、エンジン１２のクランクケース部１２ｂとシリンダ部１２ａとの境の上方部分に形成されている。
【００４６】
そして、このサブフレーム２０の屈曲部２０ｂより後方近傍の後側部分２０ｄには、ブラケット２３を介してエンジン１２のクランクケース部１２ｂがボルト・ナットにより取り付けられている。
【００４７】
さらに、サブフレーム２０の屈曲部２０ｂより後方の後側部分２０ｄを前記エンジン１２後方まで延設すると共に、この後側部分２０ｄの後端部２０ｅに、エンジン１２のクランクケース部１２ｂ及び後輪２５を支持するリヤアーム２６が支持されている。
【００４８】
詳しくは、図１及び図３に示すように、その一対のサブフレーム２０の後端部２０ｅには、それぞれ下方に延びる鉄製のブラケット２８が固定され、このブラケット２８にピボット軸２９が懸架されており、このピボット軸２９は、一端部にボルト頭部２９ａが設けられる共に、他端部に雄ねじ部２９ｂが形成され、この雄ねじ部２９ｂにナット３０が螺合されるようになっている。
【００４９】
そして、このブラケット２８に支持されたピボット軸２９に、エンジン１２のクランクケース部１２ｂとリヤアーム２６の前端筒部２６ａとが支持されるようになっている。
【００５０】
詳しくは、図３に示すように、そのボルト頭部２９ａとブラケット２８との間には、リヤアーム２６の一方の前端筒部２６ａがピボット軸２９に、内外筒ブッシュ３８を介して所定の角度回動可能に支持されている。この内外筒ブッシュ３８は、鉄製の内筒３８ａと外筒３８ｂとの間に、ゴム製の中間筒３８ｃが介在して形成され、その内筒３８ａ内にピボット軸２９が挿入されると共に、外筒３８ｂがリヤアーム２６の前端筒部２６ａ内に圧入されている。これにより、内外筒ブッシュ３８のゴム製の中間筒３８ｃが弾性変形することにより、リヤアーム２６の前端筒部２６ａがピボット軸２９に対して上下方向に所定角度回動自在に支持されている。
【００５１】
また、前記ナット３０側の周止め用のワッシャ３３と他方のブラケット２８との間には、上述と同様に、リヤアーム２６の他方の前端筒部２６ａが、ピボット軸２９に内外筒ブッシュ３８を介して上下方向に所定角度回動自在に設けられている。
【００５２】
さらに、一対のブラケット２８，２８の間には、エンジン１２のクランクケース部１２ｂが挟持されるようにして、このクランクケース部１２ｂの貫通孔１２ｃにピボット軸２９が挿通されて支持されている。
【００５３】
そして、このピボット軸２９の雄ねじ部２９ｂにナット３０を螺合させることにより、エンジン１２のクランクケース部１２ｂ、ブラケット２８，２８、内筒３８ａ，３８ａの三者が締め付けられるようになっており、図３中右側の内筒３８ａが一方のブラケット２８とナット３０（正確にはワッシャ３３）との間に挟持され、図３中左側の内筒３８ａが他方のブラケット２８とボルト頭部２９ａとの間に挟持されている。
【００５４】
このようにエンジン１２は、メインフレーム１９側に一箇所、サブフレーム２０の前後に離間した位置に二箇所取り付けられることにより、両フレーム１９，２０に跨った状態で吊り下げられている。
【００５５】
さらに、そのサブフレーム２０の屈曲部２０ｂより後方の後側部分２０ｄには、長手方向の略中央部（両ブラケット２３，２８の間）に「フレーム」としてのシートレール３１の一端部である前端部３１ａが溶接により固定されると共に、後側部分２０ｄの後端部２０ｅに「フレーム」としてのバックステー３２の一端部である前端部３２ａが溶接により固定されている。これらシートレール３１及びバックステー３２は丸パイプ形状に形成されている。勿論、形状は角パイプ等、他の形状でも良いし、材質も鉄製でもアルミ製でも良い。
【００５６】
そして、そのバックステー３２の後端部３２ｂがシートレール３１の中間部に固定されるようになっている。
【００５７】
さらにまた、図２に示すように、左右一対のシートレール３１の間には、車幅方向に沿うクロスメンバー４０が架設されると共に、リヤアーム２６の後方に延長された左右一対の延長部２６ｂの間にも、車幅方向に沿うクロスメンバー４１が架設されている。このクロスメンバー４１は、パイプ形状のものが略Ｕ字状に形成され、両端部が前記延長部２６ｂに接合されている。
【００５８】
そして、そのシートレール３１側のクロスメンバー４０に、リヤクッション４２の上端部４２ａが回動自在に連結されると共に、リヤアーム２６側のクロスメンバー４１に、リヤクッション４２の下端部４２ｂが回動自在に連結されている。このリヤクッション４２により、後輪２５からの振動が吸収されるように構成されている。
【００５９】
一方、シート３６の前側には、図４に示すように、メインフレーム１９及び一対のサブフレーム２０の上側を覆うようにしてレッグシールド３７が配設されている。
【００６０】
このようなものにあっては、エンジン１２が、メインフレーム１９とサブフレーム２０とに跨がるようにして固定されているため、このエンジン１２を車体フレーム１１の補強部材として利用できるため、強度を維持しつつ、車体フレーム１１の小型化・軽量化を図ることができる。
【００６１】
車体フレーム１１、特に、サブフレーム２０を図４に示すように丸パイプで細くできるため、シート３６の前側のレッグシールド３７のセンタートンネル部３７ａの高さを低く抑えることができる。つまり、図４中二点鎖線に示すように、サブフレーム２０を角パイプとすると、角パイプの上面の位置が高くなり、その分、レッグシールド３７の位置も図中二点鎖線に示すように高くなってしまう。これに対して、サブフレーム２０を丸パイプとして細くすることにより、レッグシールド３７の高さを低くできる。
【００６２】
また、サブフレーム２０の前端部２０ａが、メインフレーム１９への前記エンジン１２の支持部（ブラケット２２配設部）より前方に接続されているため、サブフレーム２０の接続位置を工夫するだけでメインフレーム１９の強度を向上できることから、全体として強度を確保しつつ軽量化できる。
【００６３】
さらに、メインフレーム１９は、その横断面積が前記ヘッドパイプ１５に接続される前端部１９ｃが後端部２０ｅより大きくなるように形成されているため、曲げモーメントに対する強度を確保しつつ、後端部２０ｅ側を細くできることから、その分、シート３６の前側のレッグシールド３７のセンタートンネル部３７ａの高さを低く抑えることができる。
【００６４】
さらにまた、エンジン１２のシリンダ部１２ａを、強度の大きいメインフレーム１９に支持したので、サブフレーム２０に支持する場合より、メインフレーム１９を短くすることができるため、強度を確保しつつ軽量化できる。
【００６５】
また、メインフレーム１９の後端部２０ｅ（後端近傍）において、エンジン１２を支持したので、メインフレーム１９を一層短くでき、より強度を確保しつつ軽量化できる。
【００６６】
サブフレーム２０の屈曲部２０ｂより前方の前側部分２０ｃを、エンジン１２のシリンダ部１２ａに略平行に延設することにより、その前側部分２０ｃを、より効果的にシリンダ部１２ａに接近させることで、高さを低くできることから、車体フレーム１１の強度を確保しつつ、シート３６の前側のレッグシールド３７のセンタートンネル部３７ａの高さを低く抑えることができる。
【００６７】
サブフレーム２０の屈曲部２０ｂを、エンジン１２のシリンダ部１２ａとクランクケース部１２ｂとの屈曲した境の上方部分に位置させることにより、エンジン１２の上面の屈曲した形状に、サブフレーム２０を沿わせることができるため、強度を確保しつつ、シート３６の前側のレッグシールド３７のセンタートンネル部３７ａの高さを一層低く抑えることができる。
【００６８】
サブフレーム２０の中途部を下方に屈曲させ、この屈曲部２０ｂ近傍にエンジン１２を取付けて吊すようにしたため、この屈曲部２０ｂにおける強度をエンジン１２により確保することができた上で、シート３６の前側のレッグシールド３７のセンタートンネル部３７ａの高さを一層低く抑えることができる。
【００６９】
サブフレーム２０の中途部を下方に屈曲させ、この屈曲部２０ｂより後方の後側部分２０ｄに、後ろ斜め上方へ延びるシートレール３１を接続することにより、強度を確保しつつ、シート３６の前側のレッグシールド３７のセンタートンネル部３７ａの高さを一層低く抑えることができる。
【００７０】
サブフレーム２０の中途部を下方に屈曲させ、この屈曲部２０ｂより後方をエンジン１２後方まで延設すると共に、このサブフレーム２０の後端部２０ｅにエンジン１２及びリヤアーム２６を支持することにより、支持構造を簡単にできると共に、ブラケット２８を小さくすることができ、強度を確保しつつ軽量化することができる。
【００７１】
サブフレーム２０の後端部２０ｅに、後斜め上方へ延びるシートレール３１及びバックステー３２の前端部３１ａ，３２ａを接続し、それらシートレール３１及びバックステー３２を互いに接続することにより、強度を確保しつつ、シート３６の前側のレッグシールド３７のセンタートンネル部３７ａの高さを一層低く抑えることができる。
【００７２】
サブフレーム２０の後斜め上方へ延びるシートレール３１及びバックステー３２が接続された部位の近傍にエンジン１２を支持することにより、強度を確保しつつサブフレーム２０等を細くすることができる。
【００７３】
エンジン１２を、前記メインフレーム１９に支持すると共に、前記サブフレーム２０の前後に離間する二箇所で支持することにより、サブフレーム２０に一カ所で支持する場合より、エンジン１２の補強部材として機能がより向上し、一層強度を維持しつつサブフレーム２０の軽量化を図ることができる。
【００７４】
サブフレーム２０は左右一対設けられ、このサブフレーム２０に設けられた一対のブラケット２８を、後輪２５を支持するリヤアーム２６とエンジン１２の間に介在させているため、強度を維持しつつ、サブフレーム２０の間隔の広がりを抑えることができ、車両をスリム化できる。また、ナット３０を締め付けた場合には、鉄製の内筒３８ａとアルミ製のクランクケース部１２ｂとの間に、鉄製の板状のブラケット２８が介在しているため、内筒３８ａがクランクケース部１２ｂ側に食い込むようなことがなく、ワッシャの配設が必要なく、部品点数を削減できる。すなわち、ブラケット２８がリアフレーム２６の外側に配設され（従来技術では外側に配設されている）、内筒３８ａがクランクケース部１２ｂに直接接触している場合を想定すると、ナット３０の締付けにより、鉄製の内筒３８ａがアルミ製のクランクケース部１２ｂに食い込む虞があるため、従来では、内筒３８ａとクランクケース部１２ｂとの間に、ワッシャを配設し、その食い込みを防止する必要があった。
【００７５】
なお、上記実施の形態では、「原動機」として内燃機関であるエンジン１２を適用しているが、これに限らず、電動機等でも良いことは勿論である。
【００７６】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載された発明によれば、原動機を、メインフレームとサブフレームとに跨がらせて配設しているため、このエンジンを車体フレームの補強部材として利用できるため、強度を維持しつつ車体フレームの小型化・軽量化を図ることができる。
【００７７】
請求項２に記載された発明によれば、サブフレームの前端部が、メインフレームへの前記原動機の支持部より前方に接続されているため、サブフレームの接続位置を工夫するだけでメインフレームの強度を向上できることから、全体として強度を確保しつつ軽量化できる。
【００７８】
請求項３に記載された発明によれば、メインフレームは、その横断面積が前記ヘッドパイプに接続される前端部が後端部より大きくなるように形成されているため、曲げモーメントに対する強度を確保しつつ、後端部側を細くできることから、その分、シートの前側の車体カバーの高さを低く抑えることができる。
【００７９】
請求項４に記載された発明によれば、内燃機関のシリンダ部を、強度の大きいメインフレームに支持したので、サブフレームに支持する場合より、メインフレームを短くすることができるため、車体フレームの強度を確保しつつ軽量化できる。
【００８０】
請求項５に記載された発明によれば、メインフレームの後端近傍において、原動機を支持したので、メインフレームを一層短くでき、より強度を確保しつつ軽量化できる。
【００８１】
請求項６に記載された発明によれば、サブフレームの屈曲部より前方の部位を、内燃機関のシリンダ部に略平行に延設することにより、その前方の部分を、より効果的にシリンダ部に接近させることで、高さを低くできることから、車体フレームの強度を確保しつつ、シートの前側の車体カバーの高さを低く抑えることができる。
【００８２】
請求項７に記載された発明によれば、サブフレームの屈曲部を、内燃機関のシリンダ部とクランクケース部との屈曲した境の上方部分に位置させることにより、内燃機関の上面の屈曲した形状に、サブフレームを沿わせることができるため、強度を確保しつつ、シートの前側の車体カバーの高さを一層低く抑えることができる。
【００８３】
請求項８に記載された発明によれば、サブフレームの中途部を下方に屈曲させ、この屈曲部近傍に内燃機関を取付けて吊すようにしたため、この屈曲部における強度を内燃機関により確保することができた上で、シートの前側の車体カバーの高さを一層低く抑えることができる。
【００８４】
請求項９に記載された発明によれば、サブフレームの中途部を下方に屈曲させ、この屈曲部より後方に原動機を支持したため、強度を確保しつつ、シートの前側の車体カバーの高さを一層低く抑えることができる。
【００８５】
請求項１０に記載された発明によれば、サブフレームの中途部を下方に屈曲させ、この屈曲部より後方の部分に、後ろ斜め上方へ延びるフレームを接続することにより、強度を確保しつつ、シートの前側の車体カバーの高さを一層低く抑えることができる。
【００８６】
請求項１１に記載された発明によれば、サブフレームの中途部を下方に屈曲させ、この屈曲部より後方を原動機後方まで延設すると共に、このサブフレームの後端部に原動機及びリヤアームを支持することにより、支持構造を簡単にできると共に、ブラケットを小さくすることができ、強度を確保しつつ軽量化することができる。
【００８７】
請求項１２に記載された発明によれば、サブフレームの後端部に後斜め上方へ延びる複数のフレームの一端を接続し、それらフレームを互いに接続することにより、強度を確保しつつ、シートの前側の車体カバーの高さを一層低く抑えることができる。
【００８８】
請求項１３に記載された発明によれば、サブフレームの後斜め上方へ延びるフレームが接続された部位の近傍に原動機を吊すことにより、強度を確保しつつフレーム等を細くすることができる。
【００８９】
請求項１４に記載された発明によれば、原動機を、メインフレームに吊すと共に、サブフレームの前後に離間する二箇所に取り付けることにより、サブフレームに一カ所で取り付ける場合より、原動機の補強部材として機能がより向上し、一層強度を維持しつつ車体フレームの軽量化を図ることができる。
【００９０】
請求項１５に記載された発明によれば、原動機は、クランクケース部と、このクランクケース部から前方に延びるシリンダ部とを含む内燃機関であり、シリンダ部をメインフレームに支持したのでメインフレームを短くすることができるため、強度を確保しつつ軽量化できる。
【００９１】
請求項１６に記載された発明によれば、ステアリングシャフトを回動可能に支持するヘッドパイプから後ろ下方へ延びるフレームに原動機を支持する鞍乗り型車両において、フレームは、少なくとも左右一対のフレームを備え、両フレームのそれぞれにブラケットが設けられ、両ブラケットに、ピボット軸を介して原動機と後輪を支持するリヤアームとが支持され、ピボット軸が、ブラケット、リヤアーム及び原動機に貫通されると共に、ブラケットがリヤアームと原動機との間に介在しているため、強度を維持しつつ、サブフレームの間隔の広がりを抑えることができ、車両をスリム化できる。
【００９２】
請求項１７に記載された発明によれば、フレームは、ヘッドパイプから後ろ下方へ延びるメインフレームと、メインフレームに接続される一対のサブフレームとを含み、原動機及びリヤフレームを、サブフレームに支持することにより、強度を確保しつつフレーム全体をスリム化できる。
【００９３】
請求項１８に記載された発明によれば、原動機を、メインフレーム及びサブフレームに吊すことにより、原動機を補強部材として利用できるため、強度を維持しつつサブフレームを軽量化できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態に係る自動二輪車の側面概略図である。
【図２】同実施の形態に係る自動二輪車の斜視図である。
【図３】同実施の形態に係る図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図４】同実施の形態に係る図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【符号の説明】
10  アンダーボーン型自動二輪車
11  車体フレーム
12  エンジン（原動機）
12a シリンダ部
12b クランクケース部
13  キャブレター
15  ヘッドパイプ
18  前輪
19  メインフレーム
19a 両側面部
19b 後端部
19c 前端部
20  サブフレーム
20a 前端部
20b 屈曲部
20c 前側部分
20d 後側部分
20e 後端部
21  エアクリーナ
22,23,28  ブラケット
24  ラジエタ
25  後輪
26  リヤアーム
26a 前端部
29  ピボット軸
29a 両端部
31  シートレール（フレーム）
31a 前端部
32  バックステー（フレーム）
32a 前端部
32b 後端部
36  シート
37  レッグシールド（車体カバー）
42  リヤクッション
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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