(57)【要約】【課題】衝突の際の衝撃エネルギの吸収と乗員の足元部の空間確保を十分に両立する。【解決手段】トーボード１下方の略中央は、後方に向けて突出した突出部３が形成され、この突出部３に後方に向けて延出するトンネル部４が設けられている。トンネル部４は略乗員の足元部に対応して設けられ、トンネル部４の上面には上方に突出されて前後方向に延在する第１のビード５が形成され、第１のビード５の前端側にはトンネル部４の周方向に所定幅の溝で形成した第２のビード６が設けられている。第２のビード６の前側には、第１のビード５から前方に延出する上方に突出され前後方向に延在する第３のビード７が形成されている。第１のビード５の後端側には、トンネル部４の周方向に、シフトケーブル貫通孔８を通る所定幅の溝で形成した第４のビード９ａ，９ｂが設けられている。突出部３からトンネル部４にかけては上方へ突出する段部１０が形成されている。【選択図】図１
2007106264.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トーボードの下部に前後方向に延在するトンネル部を備えた車体の前部構造において、
上記トンネル部の乗員足元部に対応する位置に前後方向に形成した第１のビードと、
上記第１のビードの前端側に上記トンネル部の周方向に形成した第２のビードと、
を備えたことを特徴とする車体の前部構造。
【請求項２】
上記第２のビードの前側に、上記第１のビードから前方向に延出する第３のビードを形成したことを特徴とする請求項１記載の車体の前部構造。
【請求項３】
上記第１のビードの後端側に、シフトケーブルの貫通孔を通る第４のビードを上記トンネル部の周方向に形成したことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車体の前部構造。
【請求項４】
上記第４のビードは、上記トーボードとフロアパネルとの結合部の前側に形成したことを特徴とする請求項３記載の車体の前部構造。
【請求項５】
少なくとも上記第２のビードの後方で且つ上記乗員足元部の前方の上記トンネル部の側壁に、上方へ突出する段部を設けたことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車体の前部構造。
【請求項６】
トーボードの下部に前後方向に延在するトンネル部を備えた車体の前部構造において、
上記トンネル部の乗員足元部に対応する位置を該乗員足元部から離間する側に向けて屈曲した屈曲部を形成したことを特徴とする車体の前部構造。
【請求項７】
上記屈曲部の下部に、屈曲することなく突出した段部を設けたことを特徴とする請求項６記載の車体の前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トーボードの下部に前後方向に延在するトンネル部を備えた車体の前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジンルームと車室内との間に配設される車両のトーボードは、オフセット衝突を含む前面衝突等の車両の衝突性能に大きな影響を及ぼす部品となっている。このため、トーボードについては、従来より、衝突性能を向上するべく様々な提案がなされ、実用化されている。
【０００３】
例えば、特開平８−５３０７３号公報では、トーボードのトンネル部の周側壁に、前方からの衝撃荷重の入力により座屈可能とした周方向に延びる複数のビードを形成した技術が開示されている。
【特許文献１】特開平８−５３０７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の特許文献１に開示されるような座屈可能なビードを設ける技術では、車体前部に衝撃荷重が作用した場合に、各ビードが衝撃荷重により座屈して、周側壁の前部側が後端部側に向かって蛇腹を閉じるように変形しながら、衝撃エネルギを吸収するようになってはいるが、乗員の足元部の空間を十分に確保できない虞がある。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、衝突の際の、衝撃エネルギの吸収と乗員の足元部の空間確保を十分に両立して達成することができる車体の前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、トーボードの下部に前後方向に延在するトンネル部を備えた車体の前部構造において、上記トンネル部の乗員足元部に対応する位置に前後方向に形成した第１のビードと、上記第１のビードの前端側に上記トンネル部の周方向に形成した第２のビードとを備えたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明による車体の前部構造によれば、衝突の際の、衝撃エネルギの吸収と乗員の足元部の空間確保を十分に両立して達成することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。  
図１及び図２は本発明の実施の第１形態を示し、図１は車室内側から視たトーボードの斜視図、図２は衝突の際のトンネル部の変形の説明図である。
【０００９】
図１において、符号１は車両のトーボードを示し、このトーボード１は、その上端が、図示しないバルクヘッドの下面に連結される一方、後端が、フロアパネル２の前端と連結されるように次第に湾曲して形成されている。
【００１０】
トーボード１の下方の略中央は、後方に向けて突出した突出部３が形成されており、この突出部３に、後方に向けて延出する断面が鞍状のトンネル部４が設けられている。
【００１１】
このトンネル部４は、略乗員の足元部に対応して設けられており、トンネル部４の上面には、上方に突出されて前後方向に延在する第１のビード５が形成されている。
【００１２】
第１のビード５の前端側には、トンネル部４の周方向に、所定幅の溝で形成した第２のビード６が設けられている。
【００１３】
第２のビード６の前側、すなわち、トーボード１の突出部３の上面には、第１のビード５から前方に延出するように、上方に突出されて前後方向に延在する第３のビード７が形成されている。
【００１４】
第１のビード５の後端側には、トンネル部４の周方向に、シフトケーブル貫通孔８を通る、所定幅の溝で形成した２つの第４のビード９ａ，９ｂが併設されており、この２つの第４のビード９ａ，９ｂは、トンネル部４とフロアパネル２との結合部の前側に形成されている。
【００１５】
また、突出部３からトンネル部４にかけての、すなわち、少なくとも第２のビード６の後方で且つ乗員足元部の前方の位置には、上方へ突出する段部１０が形成されている。
【００１６】
上述の如く構成した車両の前部構造では、図２に示すように、前方衝突が生じた際には、衝撃エネルギは、第３のビード７により第２のビード６に伝達され、第２のビード６を変形させることにより吸収される。
【００１７】
第２のビード６の変形により吸収された以外の衝撃エネルギ等は、更に、第１のビード５により後方に伝達され、シフトケーブル貫通孔８、第４のビード９ａ，９ｂに伝達され、その大きさに応じて、これらシフトケーブル貫通孔８、第４のビード９ａ，９ｂを変形させることにより吸収される。すなわち、第４のビード９ａ，９ｂは、トンネル部４とフロアパネル２との結合部の前側に形成されているため、フロアパネル２の強度とトンネル部４の強度差がある、この第４のビード９ａ，９ｂにより吸収されやすい構造となっている。
【００１８】
第１のビード５は、上方に突出されて前後方向に延在する形状に形成されているため、トンネル部４が左右方向に剪断変形されないような強度的役割も果たしている。
【００１９】
一方、突出部３からトンネル部４にかけて設けられた段部１０により、この部分の強度が形状的に向上されているため、この部分、すなわち、少なくとも第２のビード６の後方で且つ乗員足元部の前方の位置が、乗員足元部に向けて変形することが抑制され、乗員足元部の空間確保が十分に行われる。
【００２０】
また、この段部１０を設けたことにより、たとえトランスミッション（図示せず）が後退してきたとしても、この段部１０のために車体変形が軽減される。同様に、トーボード１自体が後退したとしても、この段部１０により後退量が抑制される。この際、段部１０の下側の強度を上側の強度よりも強く形成すれば、衝撃エネルギの吸収を段部１０の上側の変形でより確実に行わせて、乗員足元部の変形を確実に抑制することもできる。
【００２１】
以上のように本発明の実施の第１形態によれば、衝突の際の、衝撃エネルギの吸収と乗員の足元部の空間確保を十分に両立して達成することが可能となる。
【００２２】
また、上述のように第１のビード５〜第４のビード９ａ，９ｂを設け、また、段部１０を設けることにより、単純な鞍形状にトンネル部４をプレス加工にて成型する場合と比較して、スプリングバックを抑制することも可能となる。
【００２３】
更に、第１のビード５〜第４のビード９ａ，９ｂを設け、また、段部１０を設けることにより、トンネル部４の面剛性を向上できるので、従来必要であった、振動低減のためのサイレンサ部材等を低減することができる。
【００２４】
尚、トーボード１とトンネル部４とは、２部品を溶接により接合することで形成するようにしても良く、或いは、一体部品として成型するようにしても良い。また、段部１０は、テーラードブランクにより形成するものであっても良い。
【００２５】
次に、図３乃至図５は本発明の実施の第２形態を示し、図３は車室内側から視たトーボードの斜視図、図４はトンネル部の車室内側から見た上面図、図５は衝突の際のトンネル部の変形の説明図である。尚、本実施の第２形態は、トンネル部の形状を第１形態とは異なるように形成したものである。
【００２６】
すなわち、図３において、符号２０は車両のトーボードを示し、このトーボード２０は、その上端が、図示しないバルクヘッドの下面に連結される一方、後端が、フロアパネル２１の前端と連結されるように次第に湾曲して形成されている。
【００２７】
トーボード２０の下方の略中央には、断面が鞍状のトンネル部２２が前後方向に設けられている。
【００２８】
このトンネル部２２は、略乗員の足元部に対応して設けられており、トンネル部２２の乗員足元部に対応する位置は、図４に示すように、乗員足元部から離間する側に向けて屈曲されて屈曲部２３が形成されている。従って、この屈曲部２３の部分では、トンネル部２２は絞られた形状となっている。
【００２９】
また、トンネル部２２の前端側は、トンネル部２２の周方向に、所定幅の溝で形成した第５のビード２４が設けられている。一方、トンネル部２２の後端側は、トンネル部２２の周方向に、シフトケーブル貫通孔２５を通る、所定幅の溝で形成した２つの第６のビード２６ａ，２６ｂが併設されており、この２つの第６のビード２６ａ，２６ｂは、トンネル部２２とフロアパネル２１との結合部の前側に形成されている。
【００３０】
屈曲部２３の下部基端側は、乗員足元部から離間する側に向けて屈曲することなく段状に形成した段部２７が設けられている。
【００３１】
上述の如く構成した車両の前部構造では、図５に示すように、前方衝突が生じた際には、衝撃エネルギは、第５のビード２４を変形させることにより吸収される。
【００３２】
この第５のビード２４を変形させた以外の衝撃エネルギは、シフトケーブル貫通孔２５、第６のビード２６ａ，２６ｂを変形させることにより吸収される。すなわち、第６のビード２６ａ，２６ｂは、トンネル部２２とフロアパネル２１との結合部の前側に形成されているため、フロアパネル２１の強度とトンネル部２２の強度差がある、この第６のビード２６ａ，２６ｂにより吸収されやすい構造となっている。
【００３３】
このシフトケーブル貫通孔２５、第６のビード２６ａ，２６ｂの変形によっても吸収されない衝撃エネルギは、屈曲部２３を変形させることになる。しかし、屈曲部２３は、乗員足元部から離間する側に向けて屈曲されて形成されているため、乗員足元部の方に張り出すことがなく、乗員足元部から離間する側に向けて屈曲されることになる。
【００３４】
また、屈曲部２３の下側には、屈曲することなく形成した段部２７が設けられており、強度の向上が図られているため、このトンネル部２２の空間が屈曲されることが確実に防止され、乗員足元部の空間の確保が十分に行えるようになっている。
【００３５】
また、乗員足元部から離間する側に向けて屈曲して形成した、すなわち、トランスミッション（図示せず）側に向けて屈曲して形成した屈曲部２３と、段部２７を設けたことにより、たとえトランスミッション（図示せず）が後退してきたとしても、車体変形が軽減される。
【００３６】
このように、本実施の第２形態によれば、衝突の際の、衝撃エネルギの吸収と乗員の足元部の空間確保を十分に両立して達成することが可能となる。
【００３７】
また、上述のように第５のビード２４、第６のビード２６ａ，２６ｂ、屈曲部２３、段部２７を設けることにより、単純な鞍形状にトンネル部２２をプレス加工にて成型する場合と比較して、スプリングバックを抑制することも可能となる。
【００３８】
更に、第５のビード２４、第６のビード２６ａ，２６ｂ、屈曲部２３、段部２７を設けることにより、トンネル部２２の面剛性を向上できるので、従来必要であった、振動低減のためのサイレンサ部材等を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の実施の第１形態による、車室内側から視たトーボードの斜視図
【図２】同上、衝突の際のトンネル部の変形の説明図
【図３】本発明の実施の第２形態による、車室内側から視たトーボードの斜視図
【図４】同上、トンネル部の車室内側から見た上面図
【図５】同上、衝突の際のトンネル部の変形の説明図
【符号の説明】
【００４０】
１    トーボード
２    フロアパネル
３    突出部
４    トンネル部
５    第１のビード
６    第２のビード
７    第３のビード
８    シフトケーブル貫通孔
９ａ  第４のビード
９ｂ  第４のビード
１０    段部
【図１】
2007106264.tif 000003
【図２】
2007106264.tif 000004
【図３】
2007106264.tif 000005
【図４】
2007106264.tif 000006
【図５】
2007106264.tif 000007