(57)【要約】【課題】  発電停止後に燃料電池内の水を確実に排出可能な燃料電池システムを提供する。【解決手段】  反応ガスが流通するアノード側流路１６ａおよびカソード側流路１７ａを有し、これらに水素、空気が供給されることにより発電する燃料電池スタック１０と、アノード側流路１６ａおよびカソード側流路１７ａに掃気ガスを供給し掃気するコンプレッサ３１と、コンプレッサ３１制御する制御部６１と、を備える燃料電池システムＳであって、制御部６１は、燃料電池システムＳの発電停止時に、掃気ガスを供給する掃気と掃気ガスを供給しない放置とを交互に複数回繰り返すように、コンプレッサ３１を制御する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
反応ガスが流通する反応ガス流路を有し、当該反応ガス流路に反応ガスが供給されることにより発電する燃料電池と、
前記反応ガス流路に掃気ガスを供給して掃気する掃気手段と、
前記掃気手段を制御する制御手段と、
を備える燃料電池システムであって、
前記制御手段は、前記燃料電池システムの発電停止時に、前記掃気ガスを供給する掃気と前記掃気ガスを供給しない放置とを交互に複数回繰り返すように、前記掃気手段を制御することを特徴とする燃料電池システム。
【請求項２】
前記燃料電池の温度を検出する温度検出手段を備え、
前記制御手段は、前記温度検出手段が検出する温度に基づいて、前記放置から前記掃気に切り替えるか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載の燃料電池システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料電池システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、水素がアノードに、酸素がカソードに、それぞれ供給されることによって電気化学反応が生じ発電する固体高分子型燃料電池（Polymer Electrolyte Fuel Cell：ＰＥＦＣ、以下「燃料電池」）の開発が盛んである。燃料電池は、その発電電力によって走行する燃料電池自動車や、家庭用電源など広範囲の用途で適用されつつあり、今後もその適用範囲の拡大が期待されている。
【０００３】
このような燃料電池は発電すると、そのカソードで水が生成する。また、燃料電池に内蔵される固体高分子電解質膜（Proton Exchange Membrane：ＰＥＭ、以下「電解質膜」と総称）におけるプロトン（Ｈ+）の拡散性を確保するため、例えば、燃料電池のカソード側またはアノード側に供給されるガス（水素、酸素を含む空気など）を加湿する方法が採用されている。したがって、発電停止直後、燃料電池内やガスが流れるガス流路には水が存在しており、このように水が存在すると、次回起動時に、燃料電池へのガスの供給が阻害され、その結果、燃料電池の出力が低下する懸念がある。
【０００４】
そこで、発電停止後、燃料電池に空気を送り込み、この空気によって燃料電池内の水をその外部に押し出し、排出する技術が提案されている（特許文献１）。ここで、このように燃料電池内の水を押し出すため、燃料電池に送り込むガスを本明細書では「掃気ガス」とする。そして、このように掃気ガスを送り込み、燃料電池内（ガス流路を含む）の水を押し出すことを「掃気」とする。なお、「掃気」を「空気パージ」という場合もある。
【特許文献１】特開２００４−２６５６８４号公報（段落番号００３０〜００３８、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、本発明者らは、鋭意研究を重ねた結果、発電停止後に、単に、燃料電池に掃気ガスを送って燃料電池内を掃気したのみでは、電解質膜等に含まれる水が掃気されにくいという知見を得た。そして、その掃気後に、電解質膜等に含まれる水が、ガス流路に移動し、この移動した水によって、次回起動時の燃料電池の出力が低下する虞があるという知見を得た。
【０００６】
そこで、本発明は、発電停止後に燃料電池内の水を確実に排出可能な燃料電池システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するための手段として、本発明は、反応ガスが流通する反応ガス流路を有し、当該反応ガス流路に反応ガスが供給されることにより発電する燃料電池と、前記反応ガス流路に掃気ガスを供給して掃気する掃気手段と、前記掃気手段を制御する制御手段と、を備える燃料電池システムであって、前記制御手段は、前記燃料電池システムの発電停止時に、前記掃気ガスを供給する掃気と前記掃気ガスを供給しない放置とを交互に複数回繰り返すように、前記掃気手段を制御することを特徴とする燃料電池システムである。
【０００８】
このような燃料電池システムによれば、燃料電池の発電停止時に、制御手段は、掃気ガスを供給する掃気と掃気ガスを供給しない放置とを交互に複数回繰り返すように、掃気手段を制御する。すなわち、放置中に、燃料電池を構成する膜電極接合体から、反応ガス流路に水が移動する。その後、掃気ガスが供給されることによって、前記反応ガス流路に移動した水が、燃料電池の外部に押し出され、燃料電池が掃気される。つまり、発電停止後に、燃料電池内の水を確実に排出することができる。
なお、燃料電池の発電停止時とは、燃料電池システムの起動スイッチ（後記する実施形態ではイグニッションスイッチ（以下ＩＧ））がＯＦＦされるときである。
【０００９】
また、本発明は、前記燃料電池の温度を検出する温度検出手段を備え、前記制御手段は、前記温度検出手段が検出する温度に基づいて、前記放置から前記掃気に切り替えるか否かを判定することを特徴とする燃料電池システムである。
【００１０】
このような燃料電池システムによれば、制御手段は、温度検出手段が検出する燃料電池の温度に基づいて、放置から掃気に切り替えるか否か判定することができる。そして、例えば、放置中に燃料電池の温度が所定温度に低下した場合、膜電極接合体から反応ガス流路に水が移動したため燃料電池の温度が低下したと推定することができ、このように水が反応ガス流路に移動した後、放置から掃気に切り替えることによって、掃気手段を効率的に稼動させることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、発電停止後に燃料電池内の水を確実に排出可能な燃料電池システムを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態について、図面を適宜参照して説明する。なお、各実施形態の説明において、同一の構成要素に関しては同一の符号を付し、重複した説明は省略するものとする。
【００１３】
≪第１実施形態≫
以下、本発明の第１実施形態について、図１から図５を参照して説明する。図１は、第１実施形態に係る燃料電池システムの構成を示す図である。図２は、第１実施形態に係る燃料電池スタックの断面図である。図３は、第１実施形態に係る燃料電池システムに設定されたフローチャートである。図４は、第１実施形態に係る燃料電池システムの動作を示すタイムチャートである。図５は、第１実施形態に係る燃料電池システムの作用・効果を示す図である。
【００１４】
≪燃料電池システムの構成≫
図１に示すように、第１実施形態に係る燃料電池システムＳは、燃料電池自動車に搭載されたシステムであり、この燃料電池自動車は燃料電池スタック１０の発電電力によって走行用の電動モータ（図示しない）を駆動し、走行するようになっている。燃料電池システムＳは、燃料電池スタック１０と、燃料電池スタック１０に対して水素（燃料ガス、反応ガス）を供給・排出するアノード系２０と、燃料電池スタック１０に対して酸素を含む空気（酸化剤ガス、反応ガス）を供給・排出するカソード系３０と、燃料電池スタック１０の掃気時に掃気ガス（空気）をカソード系３０からアノード系２０に導く掃気系４０と、燃料電池スタック１０の温度を検出する温度センサ５１（温度検出手段）等と、これらを制御するＥＣＵ６０（Electronic Control Unit、電子制御装置）と、を主に備えている。
【００１５】
＜燃料電池スタック＞
燃料電池スタック１０は、図２に示すように、単セル１１が、その厚み方向に複数積層されることによって構成された固体高分子電解質型燃料電池（Polymer Electrolyte Fuel Cell、ＰＥＦＣ）である。単セル１１は、電解質膜１３（固体高分子電解質膜）をアノード１４およびカソード１５で挟持してなるＭＥＡ１２（Membrane Electrode Assembly、膜電極接合体）と、ＭＥＡ１２を挟む金属製のセパレータ１６、１７とを備えて構成されている。セパレータ１６は、ＭＥＡ１２のアノード１４側に位置すると共に、水素が流通するアノード側流路１６ａ（反応ガス流路）を有しており、水素がアノード１４の全面に導かれるようになっている。セパレータ１７は、ＭＥＡ１２のカソード１５側に位置すると共に、酸素を含む空気（反応ガス）が流通するカソード側流路１７ａを有しており、空気がカソード１５の全面に導かれるようになっている。そして、このように水素および空気が流通すると、ＭＥＡ１２において電位差が発生するようになっている。
また、燃料電池スタック１０の出力端子には、図示しないＰＣＵ（Power Control Unit）を介して、燃料電池自動車を走行させる走行モータやキャパシタ（電気二重層コンデンサ）などの電力消費機器が接続しており、前記電位差が発生した状態で、この電力消費機器から発電要求があると、ＭＥＡ１２つまり燃料電池スタック１０が発電するようになっている。
【００１６】
＜アノード系＞
図１に戻って、燃料電池システムＳの構成について説明する。
アノード系２０は、水素が貯蔵された水素タンク２１と、遮断弁２２と、を主に備えている。水素タンク２１は配管２１ａを介して遮断弁２２に接続しており、遮断弁２２は配管２２ａを介してアノード側流路１６ａに接続している。また、遮断弁２２は、ＥＣＵ６０の制御部６１と接続しており、制御部６１により適宜に制御され、遮断弁２２が開かれると水素が水素タンク２１からアノード側流路１６ａに供給されるようになっている。なお、配管２２ａには減圧弁（図示しない）が設けられており、水素が所定圧力に減圧されるようになっている。
一方、アノード側流路１６ａの下流側は、配管２３ａを介して、外気に開放されている。そして、この配管２３ａ内は、遮断弁２２が開かれる発電時はアノード側流路１６ａから排出されたアノードオフガス（水素オフガス）が流通し、掃気時は掃気ガスおよび水が流通し、その下流側で排気されるようになっている。
【００１７】
＜カソード系＞
カソード系３０は、コンプレッサ３１（スーパーチャージャ）を主に備えている。コンプレッサ３１は配管３１ａを介してカソード側流路１７ａに接続しており、コンプレッサ３１が稼動すると、外部の空気が取り込まれ、カソード側流路１７ａに送られるようになっている。コンプレッサ３１は、制御部６１と接続しており、適宜に制御されるようになっている。また、配管３１ａには、加湿器（図示しない）が設けられており、カソード側流路１７ａに供給される空気が加湿されるようになっている。ただし、掃気時は加湿されない設定となっている。
一方、カソード側流路１７ａの下流側は、配管３２ａを介して、外気に開放されている。そして、この配管３２ａ内は、発電時はカソード側流路１７ａから排出されたカソードオフガス（空気オフガス）が流通し、掃気時は掃気ガスおよび水が流通し、その下流側で排気されるようになっている。
【００１８】
＜掃気系＞
掃気系４０は、制御部６１により適宜に開／閉される開閉弁４１を備えている。そして、カソード系３０の配管３１ａとアノード系２０の配管２２ａとは、配管４１ａ、開閉弁４１、配管４１ｂによって接続されており、燃料電池スタック１０の掃気時に開閉弁４１が開かれると、掃気ガス（非加湿の空気）がカソード系３０からアノード系２０に導かれるようになっている。なお、第１実施形態において、特許請求の範囲における掃気手段は、コンプレッサ３１と、配管３１ａと、掃気系４０とを備えて構成される。
【００１９】
＜温度センサ等＞
温度センサ５１は、燃料電池スタック１０の温度を検出するセンサであり、燃料電池スタック１０の適所（例えば燃料電池スタック１０の筐体など）に取り付けられている。ＩＧ５２は、燃料電池システムＳ（燃料電池自動車）の起動スイッチであり、運転席周りに配設されている。温度センサ５３は、外気温度を検出するセンサであり、燃料電池自動車の適所（ボディなど）に設けられている。温度センサ５１、５３は制御部６１と接続しており、制御部６１は燃料電池スタック１０の温度および外気温度を検知するようになっている。また、ＩＧ５２も制御部６１と接続しており、制御部６１はＩＧ５２のＯＮ／ＯＦＦ信号を検知するようになっている。
【００２０】
＜ＥＣＵ＞
ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、各種インタフェイス、電子回路などから構成されている。このようなＥＣＵ６０は、燃料電池システムＳを制御する制御部６１（制御手段）と、制御データ記憶部６２とを備えている。
【００２１】
［制御部］
制御部６１は、遮断弁２２およびコンプレッサ３１を適宜に制御する。なお、第１実施形態では、発電停止後、燃料電池スタック１０に掃気ガスを供給する際、制御部６１は、コンプレッサ３１を一定の時間ｔ１１（図４参照）で作動させるように設定されている。
また、制御部６１は、燃料電池システムＳの発電停止時に、燃料電池スタック１０の温度および外気温度と、後記する掃気回数マップとに基づいて、掃気を実施する回数（以下、掃気回数）と、各掃気後において放置させる基準となる燃料電池スタック１０の温度とを決定する機能を備えている。
さらに、制御部６１は、放置中の燃料電池スタック１０の温度と、後記する温度Ｔ１またはＴ２（図４参照）とに基づいて、燃料電池スタック１０の放置から掃気に切り替えるか否かを判定する機能を備えている。
【００２２】
［制御データ記憶部］
制御データ記憶部６２には、掃気回数マップが記憶されている。掃気回数マップとは、発電停止時における燃料電池スタック１０の温度と外気温度との差と、掃気回数とが、関連付けられたマップであり、前記差が大きくなる程、掃気回数が多くなるという関係を有している。
また、制御データ記憶部６２には、燃料電池スタック１０の放置から掃気に切り替えるか否かを判定する基準となる温度Ｔ１、温度Ｔ２（図４参照）が記憶されている。さらに説明すると、温度Ｔ１、Ｔ２は、放置中の燃料電池スタック１０の温度が、温度Ｔ１、Ｔ２より低くなると、ＭＥＡ１２（図２参照）からアノード側流路１６ａおよびカソード側流路１７ａに、掃気されるに値する量の水が移動した推定される温度である。このような温度Ｔ１、Ｔ２は、ＭＥＡ１２の特性（含水量など）や掃気回数等によって変動し、予備試験やシミュレーションによって事前に求められ、例えば掃気回数と関連付けて制御データ記憶部６２に記憶されている。
【００２３】
≪燃料電池システムの作用・効果≫
次に、燃料電池システムＳの作用・効果について、図３および図４を主に参照して説明する。
なお、ここでは、ＩＧ５２をＯＦＦ（図４参照）することによって燃料電池システムＳの発電を停止させ、その発電停止後に、燃料電池スタック１０の掃気と放置とを３回にて繰り返す場合を例示する。また、１回目の掃気後、燃料電池スタック１０の温度が温度Ｔ１より低くなるまで掃気ガスを供給せずに放置し（図３、Ｓ１０４）、２回目の掃気後、燃料電池スタック１０の温度が温度Ｔ２より低くなるまで放置する場合（図３、Ｓ１０６）を例示する。
【００２４】
＜発電停止要求判定＞
ステップＳ１０１において、制御部６１は発電停止要求があるか否かを判定する。燃料電池自動車を停止するためにＩＧ５２がＯＦＦされ（図４参照）、発電停止要求があると判定した場合（Ｓ１０１・Ｙｅｓ）、制御部６１は遮断弁２２を閉じ、燃料電池スタック１０の発電を停止させた後、ステップＳ１０２に進む。
一方、燃料電池自動車が走行中であるため、ＩＧ５２がＯＮのままであり、発電停止要求はないと判定した場合（Ｓ１０１・Ｎｏ）、ステップＳ１０１の判定を繰り返す。
【００２５】
＜掃気回数の決定＞
ステップＳ１０２において、制御部６１は掃気を何回実施するかを決定する。具体的には、制御部６１は、温度センサ５３によって検知される外気温度と燃料電池スタック１０の温度との差と、制御データ記憶部６２に記憶された掃気回数マップとに基づいて掃気回数を決定する。ここでは、以下、掃気回数が３回に決定された場合について説明する。
【００２６】
＜掃気−１回目＞
ステップＳ１０３において、制御部６１は１回目の掃気を実施する。具体的には、制御部６１は、開閉弁４１を開き、コンプレッサ３１を時間ｔ１１の間にて作動させ（図４参照）、掃気ガスをアノード側流路１６ａおよびカソード側流路１７ａに供給する。このように掃気ガスを供給すると、図５（ａ）に示すように、発電停止直後、アノード側流路１６ａおよびカソード側流路１７ａに存在した水が燃料電池スタック１０の外に押し出される（図５（ｂ）参照）。そして、時間ｔ１１経過後、制御部６１はコンプレッサ３１をＯＦＦさせることで、掃気ガスの供給を停止し、ステップＳ１０４の処理に進む。
【００２７】
＜放置判定＞
このように掃気ガスの供給が停止され放置される燃料電池スタック１０に対して、ステップＳ１０４において、制御部６１は、放置中の燃料電池スタック１０の温度（ＦＣ温度）が、温度Ｔ１（図４参照）より低いか否かに基づいて、放置を継続するか否かを判定する。
「燃料電池スタック１０の温度＜温度Ｔ１」であると判定した場合（Ｓ１０４・Ｙｅｓ）、ステップＳ１０５に進む。なお、ステップＳ１０５に進む場合は、十分に放置され、図５（ｃ）に示すように、ＭＥＡ１２からアノード側流路１６ａおよびカソード側流路１７ａに、掃気するに値する量の水が移動したと推定され、燃料電池スタック１０の温度が低下し、燃料電池スタック１０の温度が温度Ｔ１を下回った場合である。
「燃料電池スタック１０の温度≧温度Ｔ１」であると判定した場合（Ｓ１０４・Ｎｏ）、ステップＳ１０４の判定を繰り返す。なお、この場合は、十分に放置されておらず、ＭＥＡ１２からアノード側流路１６ａおよびカソード側流路１７ａに、掃気するに値する量の水が移動していないと推定され、その結果、燃料電池スタック１０の温度が下がっていない場合である。
【００２８】
＜掃気−２回目＞
ステップＳ１０５において、制御部６１は、燃料電池スタック１０の放置から切り替えて、２回目の掃気を実施する。具体的には、制御部６１は、１回目の掃気と同様に、開閉弁４１を開き、コンプレッサ３１を時間ｔ１１の間にて作動させ（図４参照）、掃気ガスをアノード側流路１６ａおよびカソード側流路１７ａに供給する。このように掃気ガスを供給すると、図５（ｄ）に示すように、アノード側流路１６ａおよびカソード側流路１７ａの水が燃料電池スタック１０の外に押し出される。そして、時間ｔ１１経過後、制御部６１はコンプレッサ３１をＯＦＦさせることで、掃気ガスの供給を停止し、ステップＳ１０６の処理に進む。
【００２９】
＜放置判定＞
ステップＳ１０６において、制御部６１は、放置中の燃料電池スタック１０の温度（ＦＣ温度）が、温度Ｔ２（図４参照）より低いか否かに基づいて、放置を継続するか否かを判定する。
「燃料電池スタック１０の温度＜温度Ｔ２」であると判定した場合（Ｓ１０６・Ｙｅｓ）、ステップＳ１０７に進む。なお、ステップＳ１０７に進む場合は、十分に放置され、図５（ｅ）に示すように、ＭＥＡ１２からアノード側流路１６ａおよびカソード側流路１７ａに、掃気するに値する量の水が移動し、その結果として、燃料電池スタック１０の温度が温度Ｔ２を下回ったと推定される場合である。
「燃料電池スタック１０の温度≧温度Ｔ２」であると判定した場合（Ｓ１０６・Ｎｏ）、ステップＳ１０６の判定を繰り返す。なお、この場合は、十分に放置されておらず、ＭＥＡ１２からアノード側流路１６ａおよびカソード側流路１７ａに、掃気するに値する量の水が移動していないと推定される場合である。
【００３０】
＜掃気−３回目＞
ステップＳ１０７において、制御部６１は、燃料電池スタック１０の放置から切り替えて、３回目の掃気を実施する。具体的には、制御部６１は、１回目の掃気と同様に、開閉弁４１を開き、コンプレッサ３１を時間ｔ１１の間にて作動させ（図４参照）、掃気ガスをアノード側流路１６ａおよびカソード側流路１７ａに供給し、図５（ｆ）に示すように、アノード側流路１６ａおよびカソード側流路１７ａの水を燃料電池スタック１０の外に押し出す。そして、時間ｔ１１経過後、制御部６１はコンプレッサ３１をＯＦＦさせることで、掃気ガスの供給を停止し、燃料電池スタック１０を放置し、エンドに進む。
【００３１】
このように第１実施形態に係る燃料電池システムＳによれば、燃料電池スタック１０の掃気と放置を繰り返すことにより、つまり、燃料電池スタック１０を掃気した後、所定条件（燃料電池スタック１０の温度＜温度Ｔ１または温度Ｔ２）が成立するまで放置し、その後再び掃気することにより、放置中にアノード側流路１６ａおよびカソード側流路１７ａに移動した水をも、確実に掃気することができる。これにより、燃料電池システムＳの次回起動時において、燃料電池スタック１０に残留する水によって、その出力が低下することは防止される。また、例えば燃料電池自動車が寒冷地などで使用された場合、このように水を掃気することによって、燃料電池スタック１０内の凍結を確実に防止することができる。
さらに、このように掃気と放置とを繰り返すことによって、長時間に亘ってコンプレッサ３１を作動させて掃気する場合に対して、コンプレッサ３１の消費電力を抑えつつ、効率的に掃気することができる。
さらにまた、燃料電池スタック１０の温度に基づいて、放置を継続するか否かを判定するため、放置によってアノード側流路１６ａおよびカソード側流路１７ａに掃気するに値する量の水が移動したことを推定した上で、放置から掃気に切り替えることができる。
【００３２】
≪第２実施形態≫
次に、本発明の第２実施形態について、図６および図７を参照して説明する。図６は、第２実施形態に係る燃料電池システムに設定されたフローチャートである。図７は、第２実施形態に係る燃料電池システムの動作を示すタイムチャートである。
【００３３】
図６に示すように、第２実施形態に係る燃料電池システムは、第１実施形態に係るステップＳ１０４（図３参照）に代えてステップＳ２０４を、ステップＳ１０６（図３参照）に代えてステップＳ２０６を備えており、掃気ガスを供給しない燃料電池スタック１０の
放置を継続するか否かを、直前の掃気完了後から、ステップＳ２０４では時間ｔ１、ステップＳ２０６では時間ｔ２経過したか否かに基づいて判定することを特徴とする（図７参照）。
【００３４】
時間ｔ１、ｔ２は、温度Ｔ１、Ｔ２と同様に、直前の掃気完了後からこれら時間を経過すれば、ＭＥＡ１２からアノード側流路１６ａおよびカソード側流路１７ａに、掃気されるに値する量の水が移動した推定される時間であり、このように水が移動すれば、当然に燃料電池スタック１０の温度も温度Ｔ１、Ｔ２に低下していると推定される。これら時間ｔ１、ｔ２は、予備試験やシミュレーションによって事前に求められ、例えば掃気回数と関連付けて制御データ記憶部６２に記憶される。なお、放置する基準となる時間ｔ１、ｔ２は、図７に示すように、徐々に長くなるように設定することが好ましい（ｔ１＜ｔ２）。
【００３５】
そして、制御部６１は、ステップＳ２０４、Ｓ２０６において、内蔵するクロックと、時間ｔ１、ｔ２と基づいて、燃料電池スタック１０の放置を継続するか否かを判定するようになっている。
【００３６】
このような第２実施形態に係る燃料電池システムによれば、その直前の掃気完了時からの時間に基づいても、燃料電池スタック１０の放置を継続するか否かを判定することができる。
【００３７】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は前記各実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、例えば次のように変更することができる。
【００３８】
前記した第１実施形態では、燃料電池システムＳが燃料電池自動車に搭載された場合について例示したが、燃料電池システムの使用態様はこれに限定されず、その他に例えば、家庭用の据え置き型の燃料電池システムであってもよい。
【００３９】
前記した実施形態では、燃料電池システムＳの発電停止後に、掃気を３回実施する場合について説明したが、これに限定されず適宜変更してよいことは言うまでもない。
【００４０】
前記した実施形態では、アノード側流路１６ａおよびカソード側流路１７ａの両方を掃気する場合に本発明を適用したが、いずれか一方に適用してもよい。
【００４１】
前記した実施形態では、温度センサ５１が燃料電池スタック１０に取り付けられた場合について説明したが、取り付け位置はこれに限定されず、燃料電池スタック１０の温度を予測可能な箇所（例えば燃料電池スタック１０の下流側のマニホールド配管など）に取り付けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】第１実施形態に係る燃料電池システムの構成を示す図である。
【図２】第１実施形態に係る燃料電池スタックの断面図である。
【図３】第１実施形態に係る燃料電池システムに設定されたフローチャートである。
【図４】第１実施形態に係る燃料電池システムの動作を示すタイムチャートである。
【図５】第１実施形態に係る燃料電池システムの作用・効果を示す図であり、（ａ）は発電停止直後、（ｂ）は１回目掃気後、（ｃ）は放置後、（ｄ）は２回目掃気後、（ｅ）は放置後、（ｆ）は３回目掃気後である。
【図６】第２実施形態に係る燃料電池システムに設定されたフローチャートである。
【図７】第２実施形態に係る燃料電池システムの動作を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４３】
１０    燃料電池スタック
１１    単セル
１２    ＭＥＡ
１３    電解質膜
１４    アノード
１５    カソード
１６、１７  セパレータ
１６ａ  アノード側流路（反応ガス流路）
１７ａ  カソード側流路（反応ガス流路）
３１    コンプレッサ（掃気手段）
４１    開閉弁（掃気手段）
５１    温度センサ（温度検出手段）
５２    ＩＧ（起動スイッチ）
６０    ＥＣＵ
６１    制御部（制御手段）
６２    制御データ記憶部
Ｓ      燃料電池システム
【図１】
2007059067.tif 000003
【図２】
2007059067.tif 000004
【図３】
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【図４】
2007059067.tif 000006
【図５】
2007059067.tif 000007
【図６】
2007059067.tif 000008
【図７】
2007059067.tif 000009