(57)【要約】【課題】高い走行快適性を持つパラレルハイブリッド駆動車両を提供する。【解決手段】内燃機関２及び出力部５と、その間に配置された電気機械３と、内燃機関２と電気機械３との間に配置された摩擦嵌合式切換要素７と、電気機械３と出力部５との間に配置された流体トルクコンバータ８Ａとを備え、出力部５に付加すべき目標出力トルクが流体トルクコンバータ８Ａのスリップに依存しているハイブリッド駆動経路１において、内燃機関２及び電気機械３の少なくとも１つによって生成されるべき目標駆動トルクを、運転者要求に基づいて算出された目標出力トルクと、流体トルクコンバータ８Ａの実際タービン回転数またはこれに等価な駆動経路１の回転数と、電気機械３の実際回転数とに基づいて、流体コンバータ８Ａの逆コンバータ特性を介して算出する。【選択図】図１
2007284057.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の駆動組立体（２、３）と１つの出力部（５）とを有する車両（１９）のパラレルハイブリッド駆動経路（１）を作動させるための方法であって、それぞれ少なくとも１つの内燃機関（２）と１つの電気機械（３）が設けられており、前記少なくとも１つの電気機械（３）が動力伝達経路中で出力部（５）と前記少なくとも１つの内燃機関（２）との間に配置されており、内燃機関（２）と電気機械（３）との間に摩擦嵌合式切換要素（７）が設けられている一方、電気機械（３）と出力部（５）との間に流体トルクコンバータ（８Ａ）が設けられており、出力部（５）に付加すべき目標出力トルク（ｍ−ｆａｈｒ−ｓｏｌｌ）が流体トルクコンバータ（８Ａ）のスリップに依存しているものにおいて、
出力部に付加すべき目標出力トルク（ｍ−ｆａｈｒ−ｓｏｌｌ）を具現するために、駆動組立体（２、３）の少なくとも１つによって生成されるべき目標駆動トルク（ｍ−２、ｍ−３）が、要求された目標出力トルク（ｍ−ｆａｈｒ−ｓｏｌｌ）と、流体トルクコンバータ（８Ａ）の実際タービン回転数（ｎ−ｔ−ｉｓｔ）またはこれに等価なパラレルハイブリッド駆動経路（１）の回転数値（ｎ−ａｂ）と電気機械（３）の実際回転数（ｎ−３−ｉｓｔ）とに依存して、流体トルクコンバータ（８Ａ）の逆コンバータ特性を介して算定されることを特徴とする方法。
【請求項２】
目標駆動トルク（ｍ−２、ｍ−３）を算定するために電気機械（３）の目標駆動回転数（ｎ−３−ｓｏｌｌ）またはこれに等価なパラレルハイブリッド駆動経路（１）の回転数値が逆コンバータ特性を介して、要求された目標出力トルク（ｍ−ｆａｈｒ−ｓｏｌｌ）に依存して突き止められ、この回転数が、電気機械（３）の実際回転数（ｎ−３−ｉｓｔ）またはこれに等価なパラレルハイブリッド駆動経路（１）の実際回転数値と電気機械（３）の目標駆動回転数（ｎ−３−ｓｏｌｌ）またはこれに等価なパラレルハイブリッド駆動経路（１）の回転数値との間の制御偏差を計算するのに利用されることを特徴とする、請求項１記載の方法。
【請求項３】
電気機械（３）の駆動回転数またはこれに等価なパラレルハイブリッド駆動経路（１）の回転数値の制御偏差が入力値として調節機構（２１；２１Ａ、２１Ｂ）に供給され、調節機構の出力値が目標駆動トルク（ｍ−２、ｍ−３）の調節割合を具現することを特徴とする、請求項２記載の方法。
【請求項４】
目標駆動トルク（ｍ−２、ｍ−３）を算定するために流体トルクコンバータ（８Ａ）の目標ポンプトルク（ｍ−ｐ）またはこれに等価なトルクが逆コンバータ特性を介して、要求された目標出力トルク（ｍ−ｆａｈｒ−ｓｏｌｌ）に依存して突き止められ、このトルクが、算定されるべき目標駆動トルク（ｍ−２、ｍ−３）の制御割合を具現し、かつ算定されるべき目標駆動トルク（ｍ−２、ｍ−３）の調節割合に加算されることを特徴とする、請求項３記載の方法。
【請求項５】
目標駆動トルク（ｍ−２、ｍ−３）を生成する駆動組立体（２または３）または駆動組立体（２、３）の選択が走行戦略モジュールによって実行されることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項記載の方法。
【請求項６】
個々の駆動組立体（２、３）によってその都度生成されるべき目標駆動トルク（ｍ−２、ｍ−３）の割合が、目標駆動トルク（ｍ−２、ｍ−３）の制御割合と調節割合との加算後、走行戦略モジュールを介して突き止められることを特徴とする、請求項５記載の方法。
【請求項７】
駆動組立体（２、３）によってその都度生成されるべき目標駆動トルク（ｍ−２、ｍ−３）の割合を駆動組立体（２、３）ごとに算定するために、目標駆動トルク（ｍ−２、ｍ−３）の割合の制御割合と調節割合が突き止められ、駆動組立体（２、３）によって生成された目標駆動トルク（ｍ−２、ｍ−３）の割合の合計がトルクコンバータ（８Ａ）の目標ポンプトルク（ｍ−ｐ）に一致する一方、駆動組立体（２、３）によって生成されるべき目標駆動トルク（ｍ−２、ｍ−３）の割合の調節成分はそれぞれ、駆動組立体（２、３）に付設された調節機構（２１Ａ、２１Ｂ）によって、逆コンバータ特性を介して突き止められた電気機械（３）の目標駆動トルク（ｍ−３−ｓｏｌｌ）に依存して算定されることを特徴とする、請求項６記載の方法。
【請求項８】
駆動組立体（２、３）の少なくとも１つを介して生成された目標駆動トルク（ｍ−２、ｍ−３）が付加的にパラレルハイブリッド駆動経路（１）の他の動作状態パラメータ（ｍ−７、ｍ−２）に依存して調整され、これらの動作状態パラメータが電気機械（３）の調節の外乱を具現することを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項記載の方法。
【請求項９】
切換要素（７）を介してトルクを実質的に案内可能でない伝達能力を有する切換要素（７）が電気機械（３）と内燃機関（２）との間に配置されている場合、および／または内燃機関（２）が遮断されている場合、目標駆動トルク（ｍ−２、ｍ−３）が実質的に電気機械（３）によって生成され、切換要素（７）の伝達能力の変更によって内燃機関側駆動トルク（ｍ−２）生成要求の存在するとき内燃機関（２）がパラレルハイブリッド駆動経路（１）に結合されることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項記載の方法。
【請求項１０】
内燃機関（２）投入要求の存在するとき切換要素（７）の伝達能力は内燃機関（２）の投入に必要な値に調整され、遮断された内燃機関（２）は第２切換要素（７）の伝達能力の上昇に伴って徐々に電気機械（３）によって駆動され、そこから帰結しかつ電気機械（３）の駆動トルク（ｍ−３）に対抗するドラグトルク（ｍ−７）が電気機械（３）の調節の外乱を具現することを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１項記載の方法。
【請求項１１】
切換要素（７）の伝達能力が、内燃機関（２）の投入後、内燃機関（２）の投入前の電気機械（３）の負荷に関して電気機械（３）の負荷を低減する値に調整されることを特徴とする、請求項９または１０記載の方法。
【請求項１２】
切換要素（７）の伝達能力が、予め定められた時間の経過後、内燃機関（２）の投入に必要な値から出発して、内燃機関（２）の投入前の電気機械（３）の負荷に関して電気機械（３）の負荷を低減する値に調整されることを特徴とする、請求項９または１０記載の方法。
【請求項１３】
第２切換要素（７）の伝達能力は内燃機関（２）のスタート過程中、切換要素（７）がその完全伝達能力を有する値に連続的に調整されることを特徴とする、請求項９または１０記載の方法。
【請求項１４】
スタート過程中内燃機関（２）が目標駆動トルク推移または目標駆動回転数推移によって制御下に作動され、内燃機関（２）の投入時に切換要素（７）が同期状態に移されることを特徴とする、請求項１〜１３のいずれか１項記載の方法。
【請求項１５】
切換要素（７）の伝達能力は内燃機関（２）の投入時、そして切換要素（７）の同期動作状態のとき、第２切換要素（７）に付加されるトルクが少なくともスリップなしに伝達される値に調整されることを特徴とする、請求項１４記載の方法。
【請求項１６】
切換要素（７）の同期かつ係合時、そして内燃機関（２）の投入時、電気機械（３）から内燃機関（２）への荷重引継が行われることを特徴とする、請求項１〜１５のいずれか１項記載の方法。
【請求項１７】
内燃機関（２）のスタート過程中電気機械（３）の目標駆動トルク（ｍ−２）が、内燃機関（２）の遮断時、出力部（５）に付加されるべき目標出力トルク（ｍ−ｆａｈｒ−ｓｏｌｌ）と切換要素（７）の伝達能力の制御下の設定値（ｍ−７）とトルクコンバータ（８Ａ）の実際タービン回転数（ｎ−ｔ−ｉｓｔ）と電気機械（３）の実際回転数（ｎ−３−ｉｓｔ）とに依存して調整されることを特徴とする、請求項１〜１６のいずれか１項記載の方法。
【請求項１８】
内燃機関（２）のスタート過程中電気機械（３）の目標駆動トルク（ｍ−３）が、内燃機関（２）の投入時、出力部（５）に付加されるべき目標出力トルク（ｍ−ｆａｈｒ−ｓｏｌｌ）と内燃機関（２）の駆動トルク（ｍ−２）の制御下の設定値とトルクコンバータ（８Ａ）の実際タービン回転数（ｎ−ｔ−ｉｓｔ）と電気機械（３）の実際回転数（ｎ−３−ｉｓｔ）とに依存して調整されることを特徴とする、請求項１〜１７のいずれか１項記載の方法。
【請求項１９】
コンバータロックアップクラッチ（８Ｂ）がパラレルハイブリッド駆動経路（１）中に設けられ、パラレルハイブリッド駆動経路（１）中でトルクコンバータ（８Ａ）と並列に配置され、その伝達能力が無段調整可能であり、またトルクコンバータ（８Ａ）をロックアップ可能である場合、目標駆動トルク（ｍ−２、ｍ−３）のうちコンバータロックアップクラッチ（８Ｂ）を介して案内されるべき割合は出力部（５）の回転数（ｎ−ａｂ）と出力部に付加されるべき目標出力トルク（ｍ−ｆａｈｒ−ｓｏｌｌ）とに依存して調整されることを特徴とする、請求項１〜１８のいずれか１項記載の方法。
【請求項２０】
コンバータロックアップクラッチ（８Ｂ）を介して案内されるべき目標駆動トルク（ｍ−２、ｍ−３）の割合が、逆コンバータ特性に依存して突き止められたトルクコンバータ（８Ａ）の目標ポンプトルク（ｍ−ｐ）に加算され、トルクの合計が、駆動組立体（２、３）の少なくとも１つによって生成されるべき目標駆動トルク（ｍ−２、ｍ−３）の制御割合、または駆動組立体（２、３）の少なくとも２つによって一緒に生成されるべき目標駆動トルク（ｍ−２、ｍ−３）の制御割合の合計を具現することを特徴とする、請求項１９記載の方法。
【請求項２１】
切換要素（７）を介してトルクを実質的に案内可能でない伝達能力を有する切換要素（７）が電気機械（３）と内燃機関（２）との間に配置されている場合、そして内燃機関（２）が遮断され、その伝達能力の変更および／または電気機械（３）の駆動回転数（ｎ−３）の変更によって内燃機関（２）の投入要求が存在するとき、コンバータロックアップクラッチ（８Ｂ）がスリップ動作に移される一方、出力部（５）に目標出力トルク（ｍ−ｆａｈｒ−ｓｏｌｌ）が付加されることを特徴とする、請求項１９または２０記載の方法。
【請求項２２】
切換要素（７）が同期のとき、コンバータロックアップクラッチ（８Ｂ）の伝達能力が、出力部（５）に付加されるべき目標出力トルク（ｍ−ｆａｈｒ−ｓｏｌｌ）に等価な値から所定値の方向に高められ、問合せステップにおいて、コンバータロックアップクラッチのスリップが所定時間中に所定目標スリップの下側にあるか否かが点検されることを特徴とする請求項１９〜２１のいずれか１項記載の方法。
【請求項２３】
問合せ結果が肯定のとき、コンバータロックアップクラッチ（８Ｂ）の伝達能力が所定値から完全伝達能力に高められることを特徴とする、請求項２２記載の方法。
【請求項２４】
問合せ結果が否定のとき、コンバータロックアップクラッチ（８Ｂ）の伝達能力が所定値に留められ、監視時間の経過後、完全伝達能力に高められることを特徴とする、請求項２２または２３記載の方法。
【請求項２５】
電気機械（３）から内燃機関（２）への荷重引渡後、コンバータロックアップクラッチがスリップ動作に留められることを特徴とする、請求項２２または２３記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前文に詳しく定義した種類の、複数の駆動組立体を有する車両のパラレルハイブリッド駆動経路を作動させるための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
実務により公知の車両パラレルハイブリッド駆動経路はふつう、それ自体周知の如くに内燃機関を介して車両を始動できるようにするために、車両の内燃エンジンと出力部との間に、摩擦クラッチとして実施される始動要素を有して実施されており、始動過程の間始動要素はさしあたりスリップしながら作動される。ハイブリッド車等の車両が、電気機械として構成される駆動組立体を備えて実施されていると、単に電気機械を介して実現される車両始動過程のとき、従来の内燃機関とは異なり電気機械が最低回転数を持たないので、始動要素の制御下および調節下のスリップ動作が必要でない。
【０００３】
ハイブリッド車の駆動経路を制御し調節するための方法、そして摩擦式始動要素付きで実施されたハイブリッド車の駆動経路は、ＤＥ１０２００４００２０６１Ａ１により公知である。内燃機関と、電気機械と、電気機械と出力部との間で駆動経路のパワーフロー中に配置されて無段可変伝達能力付きで実施される切換要素と、電気機械と内燃機関との間に配置されて電気機械と内燃機関とを作用結合させることのできるクラッチ機構とを備えたハイブリッド車の駆動経路を制御および調節するための本発明に係る方法でもって、電気機械によるハイブリッド車の駆動から電気機械および内燃機関を介したハイブリッド車の並列駆動またはハイブリッド車の純内燃機関側駆動への移行、そして電気機械を介した内燃機関のスタート過程が、ハイブリッド車の運転者にとって明白な駆動経路側反応モーメントなしに実行可能であるように、ハイブリッド車の駆動経路は作動させることができる。
【０００４】
このため、駆動経路の作動時切換要素の伝達能力は内燃機関のスタート過程のとき、内燃機関のスタート過程に依存しないトルクが駆動経路の出力部に付加されるように調整され、内燃機関のスタートに基づいて現れる出力部でのトルク変化は切換要素のスリップ動作によって防止される。
【０００５】
この方法では内燃機関のスタート段階の間、電気機械の回転数は、内燃機関のスタート過程全体の間駆動経路の電気機械と出力部との間の切換要素をスリップ動作に保持することが保証される回転数値に高められる。この回転数値は、エンジン制御装置および／または変速機制御装置および／または上位のトルク管理装置に実装されたアルゴリズムを介して計算される。
【０００６】
付加的に、それぞれ最低動作回転数を有する内燃エンジンを備えた車両駆動経路が実務の方から公知であり、これらの駆動経路は車両の内燃機関側始動過程を実現するために、流体トルクコンバータとして構成される始動要素付きで実施されている。
【特許文献１】独国特許出願公開ＤＥ１０２００４００２０６１Ａ１（特開２００５−２２１０７３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の課題は、流体トルクコンバータとして実施される始動要素を備えて実施される車両パラレルハイブリッド駆動経路を作動させるための方法を提供し、それを応用することによってパラレルハイブリッド駆動経路をその動作範囲全体にわたって高い走行快適性を保証する環境において作動可能とすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明によればこの課題は請求項１の特徴を有する方法で解決される。
【０００９】
複数の駆動組立体と１つの出力部とを有する車両のパラレルハイブリッド駆動経路を作動させるための本発明に係る方法であって、それぞれ少なくとも１つの内燃機関と１つの電気機械が設けられ、前記少なくとも１つの電気機械が出力部と前記少なくとも１つの内燃機関との間の動力伝達経路中に配置され、内燃機関と電気機械との間に摩擦嵌合式切換要素が設けられる一方、電気機械と出力部との間には回転数に依存した特性を有する連結要素と少なくとも１つの摩擦嵌合式第２切換要素が設けられており、出力部に付加すべき目標出力トルクが、電気機械と出力部との間に配置される流体トルクコンバータのスリップに依存しているものにおいて、出力部に付加すべき目標出力トルクを具現するために、駆動組立体の少なくとも１つによって生成されるべき目標駆動トルクは、要求された目標出力トルク、流体トルクコンバータの実際タービン回転数またはこれに等価なパラレルハイブリッド駆動経路の回転数値と電気機械の実際回転数とに依存して、流体トルクコンバータの逆コンバータ特性を介して算定される。
【００１０】
これにより、出力部で要求された目標出力トルクを具現する場合、パラレルハイブリッド駆動経路の１つの駆動組立体またはパラレルハイブリッド駆動経路の複数の駆動組立体によって同時に生成されるべき目標駆動トルクがコンバータスリップに依存して、すなわちトルクコンバータの入力回転数および出力回転数に依存して算定されることが達成される。すなわち、パラレルハイブリッド駆動経路の単数または複数の駆動組立体の目標駆動トルクは、要求されもしくは出力部に付加されるべき目標出力トルクと測定技術で突き止められたパラレルハイブリッド駆動経路出力部の回転数またはこれに等価なパラレルハイブリッド駆動経路の回転数値とに依存して算定される。
【００１１】
複数の駆動組立体を有する車両のパラレルハイブリッド駆動経路を作動させるための方法に係る方法の有利な変更態様において、目標駆動トルクを算定するために電気機械の目標駆動回転数またはこれに等価なパラレルハイブリッド駆動経路の回転数値は逆コンバータ特性を介して、要求された目標出力トルクに依存して突き止められ、この回転数は、電気機械の実際回転数またはこれに等価なパラレルハイブリッド駆動経路の実際回転数値と電気機械の目標駆動回転数またはこれに等価なパラレルハイブリッド駆動経路の回転数値との間の制御偏差を計算するのに利用される。
【００１２】
パラレルハイブリッド駆動経路中に並列に配置されてその伝達能力を無段調整可能であるコンバータロックアップクラッチを介してトルクコンバータがロックアップ可能である場合、本発明に係る方法の他の有利な変更態様において、目標駆動トルクのうちコンバータロックアップクラッチを介して案内されるべき割合は出力部の回転数と出力部に付加されるべき目標出力トルクとに依存して調整されるようになっている。
【００１３】
本発明のその他の利点および有利な諸構成は特許請求の範囲と図面を参考に基本的に説明する実施例とから明らかとなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１には車両のパラレルハイブリッド駆動経路１が著しく簡略してブロック図の形で示してある。パラレルハイブリッド駆動経路は内燃機関２と電気機械３と変速機４と出力部５とを含む。内燃機関２と電気機械３との間に回転むら減衰機構６と摩擦式切換要素７が配置されている。
【００１５】
電気機械３を介した単独駆動、内燃機関２および電気機械３を介した並行駆動、または内燃機関２を介した単独駆動等の車両パラレルハイブリッド駆動経路１のさまざまな動作状態を実行できるようにするために、切換要素７によって内燃機関２と電気機械３との間に作用結合が実現可能である。
【００１６】
さらに、切換要素７を内燃機関２と電気機械３との間に配置することによって、内燃機関のスタート過程にとって必要な電気機械３の回転エネルギーが存在するときにはじめて切換要素７を介して内燃機関２を電気機械３に連結し、電気機械３によって内燃機関をスタートさせる可能性が得られる。
【００１７】
付加的に電気機械３と、内燃機関２から離れた方の電気機械３の側に配置される変速機４との間に、いわゆるトリロックコンバータとして構成されるトルクコンバータ８Ａとこれと並列にパラレルハイブリッド駆動経路１中に配置されるコンバータロックアップクラッチ８Ｂとを含む、無段変更可能な伝達能力を有する始動要素が設けられており、この始動要素を介して電気機械３は変速機４および出力部５と作用結合されている。変速機４はここでは従来の自動変速機として実施され、変速機を介してさまざまな伝達比が具現可能である。変速機は、実務の方からそれ自体知られているあらゆる変速機とすることができる。
【００１８】
始動要素８から離れた方の側もしくは変速機出口側で変速機４は車軸ディファレンシャル９を介してパラレルハイブリッド駆動経路１の車両駆動車軸の車輪１０と作用結合されている。車輪１０の領域に一部示したブレーキ装置１１はいわゆるブレーキブースタ１２付きで実施されている。ブレーキブースタ１２は、電気機械３に付設された蓄電装置１３が発電機作動電気機械３によって完全に充電され、かつ電気機械３によって出力部５に十分なエンジン制動トルクが具現可能でないとき、パラレルハイブリッド駆動経路１の惰行動作でブレーキ装置を自動的に操作して出力部５に逆惰行トルクを具現する機構である。蓄電装置１３は電気制御装置１４を介して電気機械３と搭載電気系統１５と電気的変速機制御機構１６とに結合されており、最後に指摘した変速機制御機構１６は変速機４を制御するために設けられている。内燃機関２を制御するためにエンジン制御装置１７が設けられている。
【００１９】
図１に示すパラレルハイブリッド駆動経路１の構成要素の動作状態パラメータの複数の推移が図２に示してあり、これらの推移は車両の始動過程の間に生じるものであり、コンバータロックアップクラッチ８Ｂが完全に開放され、車両は実質的に流体トルクコンバータ８Ａを介してのみ走行する。
【００２０】
図２に示す時点Ｔ−０とＴ−５との間で車両の始動過程もしくは始動段階が起き、車両は電気機械３単独によって駆動される。この場合それぞれ基本的にギヤ投入および始動過程のスタート時点を特徴付ける時点Ｔ−０から出発して変速機４内ではさしあたり変速段もしくは始動伝達比が投入されていない。
【００２１】
時点Ｔ−１に始動伝達比が投入され、電気機械３のいわゆる回転数調節がスタートし、電気機械３の回転数ｎ−３が所定値に高められ、時点Ｔ−２に至るまではさらに僅かに上昇するだけである。電気機械３の回転数ｎ−３を高めると、それに対応してタービントルクｍ−ｔが上昇する。このタービントルクは電気機械の回転数ｎ−３もしくは電気機械３から放出される駆動トルクと流体トルクコンバータ８Ａのコンバータ特性とから生じる。
【００２２】
さらに、電気機械３の回転数ｎ−３の上昇およびそこから帰結するトルクコンバータ８Ａのタービントルクｍ−ｔの上昇は、変速機４の変速機入口の回転数ｎ−ａｂ＊ｉの上昇ももたらす。この回転数は基本的にトルクコンバータ８Ａのタービン回転数ｎ−ｔに一致しており、電気機械３の回転数ｎ−３もしくは流体トルクコンバータ８Ａのインペラ回転数よりも小さい。出力部５での回転数の符号ｎ−ａｂと符号ｉは、変速機４および車軸ディファレンシャル９の変速機総伝達比からなる総伝達比に一致している。
【００２３】
電気機械３の回転数ｎ−３の上昇と、時点Ｔ−１Ａ〜Ｔ−２における電気機械３の回転数ｎ−３の僅かな上昇は、出力部５にクリープトルクを構成することになる。トルクコンバータ８Ａのスリップは電気機械３の回転数ｎ−３の推移と回転数ｎ−ａｂ＊ｉの推移との間の偏差として図２にグラフで示してある。
【００２４】
時点Ｔ−２に運転者要求設定は例えばアクセルペダル等の出力要求要素の操作の態様で行われ、これにより電気機械３の回転数ｎ−３は回転数ｎ−３の推移によって示した如くに時点Ｔ−５に至るまで高められる。同時にトルクコンバータ８Ａのタービントルクｍ−ｔはトルク値ｍ−ｔ−１に上昇し、運転者の要求する目標出力トルクｍ−ｆａｈｒ−ｓｏｌｌが出力部５に付加される。
【００２５】
時点Ｔ−４に上位の走行戦略から発生される内燃機関２投入要求は、動作パラメータの推移の基礎にある始動過程の最後を意味する時点Ｔ−５に至るまで電気機械３の回転数ｎ−３のさらなる上昇を帰結する。図１によるパラレルハイブリッド駆動経路１が時点Ｔ−５に内燃機関２の電気機械側スタート過程に対して準備する一方、トルクコンバータ８Ａを介して運転者側要求目標出力トルクｍ−ｆａｈｒ−ｓｏｌｌが引き続きパラレルハイブリッド駆動経路１の出力部５で具現される。
【００２６】
内燃機関２の投入によって引き起こされるトルク変動が、パラレルハイブリッド駆動経路１のうちトルクコンバータ８Ａに関して内燃機関側部分においてトルクコンバータ８Ａ内で減衰され、内燃機関２のスタートによって出力部に付加される出力トルクの変化が防止されることは、内燃機関２のスタート過程中トルクコンバータ８Ａのスリップ動作を介して達成される。
【００２７】
図３に示すように、時間的に時点Ｔ−５よりも前にある時点Ｔ−５Ａに、高速充填段階と充填補償段階とで構成されて切換要素７を投入用に準備させる切換要素７の充填段階がスタートし、時点Ｔ−５に終了する。時点Ｔ−５に切換要素７の制御圧力、それとともにその伝達能力ｍ−７は図３に示す仕方で第１値ｍ−７−１に高められ、これにより切換要素７の伝達能力が上昇し、内燃機関２が電気機械３によって駆動される。これにより内燃機関２の回転数ｎ−２は時点Ｔ−６にゼロからスタート回転数ｎ−２−ｓｔａｒｔに高められ、内燃機関２の回転数ｎ−２の推移の直線が変化する時点Ｔ−７にスタートする。
【００２８】
切換要素７の伝達能力の第１値ｍ−７−１は時点Ｔ−８に達成され、引き続き時点Ｔ−９に至るまで傾斜を介して第２値ｍ−７−２に低下し、内燃機関２の回転数ｎ−２が電気機械３の回転数ｎ−３に一致する時点Ｔ−１０に至るまでこの値に保持される。引き続き、いまや同期状態にある切換要素７は伝達能力ｍ−７の上昇によって完全に係合され、これにより内燃機関２は電気機械３と相対回転不能に結合されている。
【００２９】
切換要素７の伝達能力ｍ−７の案内によって、内燃機関２の回転数ｎ−２は投入時点Ｔ−７以降、時点Ｔ−９に至るまでスタート回転数ｎ−２−ｓｔａｒｔから僅かに高まるだけであり、回転むらのない動作状態に移される。この動作状態から出発して内燃機関２の回転数ｎ−２はかなり急峻な回転数勾配で電気機械３の回転数ｎ−３へと案内され、これにより切換要素７は少なくとも近似的にスリップのない動作状態に移される。これにより切換要素７は、パラレルハイブリッド駆動経路１内で駆動経路側反発トルクを生成することなく、時点Ｔ−１０〜Ｔ−１１の間に設けられる傾斜を介して完全に係合される。切換要素７の伝達能力ｍ−７は時点Ｔ−１１後、切換要素７がその完全伝達能力を有する第３値ｍ−７−３で一定に負荷される。
【００３０】
時点Ｔ−１２で切換要素７の付着が検知される。用語・付着とはこの場合、切換要素７のスリップの所定閾値よりも小さな差回転数で切換要素７が所定時間にわたって作動される切換要素７の状態のことである。
【００３１】
同時に時点Ｔ−１２に電気機械３から内燃機関２への荷重引渡段階がスタートし、電気機械３の駆動トルクｍ−３は図３に時点Ｔ−１２〜Ｔ−１３の間に示す如くに低下され、内燃機関２の駆動トルクｍ−２は時点Ｔ−１３〜Ｔ−１２によって限定される時間内に高められる。これにより運転者側要求目標出力トルクｍ−ｆａｈｒ−ｓｏｌｌはいつでも偏差なしに出力部５に提供され、時点Ｔ−１３ではなお内燃機関２の駆動トルクｍ−２によってのみ具現される。
【００３２】
コンバータロックアップクラッチ８Ｂは内燃機関２の図２による推移の基礎にある始動過程中も図３による推移の基礎にあるスタート過程中も完全に開放され、図２および図３に示す動作パラメータ推移と出力部５での目標出力トルクの具現とに対して何ら影響を及ぼさない。
【００３３】
パラレルハイブリッド駆動経路１の動作中コンバータロックアップクラッチの実際に調整された伝達能力に依存してコンバータ特性の影響を低減しもしくはコンバータロックアップクラッチの完全係合状態のとき完全に消去する可能性は、コンバータロックアップクラッチ８Ｂを適切に制御することによって簡単に得られる。
【００３４】
始動要素８のコンバータロックアップクラッチ８Ｂの付加的制御によって生じる図１によるパラレルハイブリッド駆動経路１動作挙動に対する影響が、車両の２種類の始動過程の間について図４と図５とに示してある。付加的に、内燃機関２のさまざまなスタート過程中にコンバータロックアップクラッチ８Ｂの制御によって可能となるパラレルハイブリッド駆動経路１の動作挙動に対する影響は、図６〜図９にグラムで示してあり、以下の明細書で詳しく説明される。
【００３５】
図２に示す始動過程におけるように、図１に示すパラレルハイブリッド駆動経路１のさまざまな構成要素の動作パラメータの図４および図５に示す推移の基礎あるハイブリッド車始動過程はさしあたり、電気機械３によって生成される目標駆動トルクでのみ実行される。時間ｔの増加に伴って内燃機関２は以下に述べる仕方で電気機械３によってスタートし、引き続き、必要なら、車両を駆動するための他の駆動組立体として提供される。
【００３６】
図４による動作パラメータの推移の基礎にある始動過程が図２による動作パラメータの推移の基礎にある始動過程と相違しているのは、時間的に時点Ｔ−２の前にある時点Ｔ−１Ｂにコンバータロックアップクラッチ８Ｂの伝達能力ｍ−ＷＫが、コンバータロックアップクラッチ８Ｂを完全に開放する値から第１中間値ｍ−ＷＫ−１に高められ、時点Ｔ−２に至るまでこの値に一定に留められることによってである。電気機械３によって生成される駆動トルクのうちコンバータロックアップクラッチ８Ｂの実際に調整された伝達能力に依存した割合はコンバータロックアップクラッチ８Ｂを介して出力部５の方向に案内される一方、電気機械によって生成される駆動トルクの別の部分は始動要素８の流体トルクコンバータ８Ａを介して電気機械３から出力部５の方向に案内される。
【００３７】
スリップはトルクコンバータ８Ａの領域でコンバータロックアップクラッチ８Ｂの高められた伝達能力によって低減されているので、変速機４の変速機入口の回転数ｎ−ａｂ＊ｉは時点Ｔ−１Ｂ〜Ｔ−２の間で電気機械３の回転数ｎ−３に徐々に接近する。
【００３８】
出力部５に付加すべき目標出力トルク用運転者要求設定がなされる時点Ｔ−２に電気機械３の回転数ｎ−３が高められ、そのことでトルクコンバータ８Ａのタービントルクｍ−ｔの上昇が引き起こされる。同時に、コンバータロックアップクラッチ８Ｂの伝達能力ｍ−ＷＫも、要求目標出力トルクｍ−ｆａｈｒ−ｓｏｌｌに依存した所定の中間値ｍ−ＷＫ−２に高められ、この値で一定に留められ、こうして変速機入口には図４に示す回転数ｎ−ａｂ＊ｉの時間的推移と変速機入力トルクｍ−ＧＥの時間推移も時点Ｔ−２以降に生じる。コンバータロックアップクラッチ８Ｂの投入時に変速機入力トルクｍ−ＧＥを構成するのは、電気機械３の目標駆動トルクとコンバータ特性から生じるトルクコンバータ８Ａのタービントルクｍ−ｔとのうちそれぞれコンバータロックアップクラッチ８Ｂを介して案内される割合である。
【００３９】
上位の走行戦略から内燃機関２のスタート要求が出力される時点Ｔ−４に電気機械３の回転数ｎ−３は図４に示す如くに傾斜を介して高められ、時間ｔの増加に伴って絶えず高められ、パラレルハイブリッド駆動経路１の構成要素の動作パラメータ推移の基礎となる始動過程に続く内燃機関２のスタート過程のためパラレルハイブリッド駆動経路１を準備させ、内燃機関２のスタートによって車両出力部に出力側反発トルクが現れないようにする。
【００４０】
始動過程の間、コンバータロックアップクラッチ８Ｂがスリップ作動し、トルクコンバータ８Ａのコンバータ特性を考慮して、コンバータ特性とコンバータロックアップクラッチ８Ｂの伝達能力とに依存して生じる電気機械３の駆動トルクにおいて運転者側要求目標出力トルクが出力部５で具現されるように、コンバータロックアップクラッチ８Ｂの伝達能力は調整される。
【００４１】
図５に示すパラレルハイブリッド駆動経路１の動作パラメータ推移の基礎にある始動過程のとき、コンバータロックアップクラッチ８Ｂの伝達能力ｍ−ＷＫは、変速機４内で始動伝達比が投入される時点Ｔ−１に第３中間値ｍ−ＷＫ−３に高められ、この中間値でコンバータロックアップクラッチ８Ｂは実質的に完全に係合し、トルクコンバータ８Ａはコンバータロックアップクラッチ８Ｂによって完全にロックアップされる。それとともに、電気機械３によって生成される駆動トルクはスリップなしにコンバータロックアップクラッチ８Ｂによって、トルクコンバータ８Ａのコンバータ特性の何らの影響もなしに、出力部５の方向に案内され、こうして出力部５には車両の容易な始動を引き起こす出力トルクもしくはクリープトルクが付加される。
【００４２】
時点Ｔ−２に、すなわち運転者がアクセルペダルを操作する時点に、コンバータロックアップクラッチ８Ｂの伝達能力ｍ−ＷＫが第４中間値ｍ−ＷＫ−４に下げられ、コンバータロックアップクラッチ８Ｂがスリップ動作に移され、電気機械３によって生成される駆動トルクは一定割合でもトルクコンバータ８Ａを介して出力部５の方向に案内される。
【００４３】
図４による図示の基礎にある始動過程の末端でも、図５による図示の基礎にある始動過程の末端でも、図１によるパラレルハイブリッド駆動経路１は始動過程にそれぞれ続く内燃機関スタート過程のため、内燃機関２のスタートが出力部５で実質的に、車両運転者に知覚可能な反発トルクを生成しない程度に準備する。というのも、パラレルハイブリッド駆動経路１のうち始動要素８に関して内燃機関側部分におけるトルク変動は始動要素８の領域で減衰され、出力部に付加される出力トルクが内燃機関２のスタートによって変化することは簡単に防止されるからである。
【００４４】
これは、一方でその動作範囲全体にわたってスリップを有するトルクコンバータ８Ａによっても、内燃機関２のスタート過程中にスリップ動作するコンバータロックアップクラッチ８Ｂによっても可能となる。
【００４５】
図６に示すパラレルハイブリッド駆動経路１の構成要素の動作パラメータ推移の基礎にある内燃機関２のスタート過程のとき、切換要素７は基本的に図３によるスタート過程時と同じ仕方で制御される。同時に、コンバータロックアップクラッチ８Ｂの伝達能力ｍ−ＷＫは全スタート過程の間、出力部５に付加すべき目標出力トルクを具現できるようにするために第４中間値ｍ−ＷＫ−４で一定に留められる。すなわち、コンバータロックアップクラッチ８Ｂは図６によるスタート過程の最後でも、すなわち時点Ｔ−１３に、依然としてスリップ動作にある。
【００４６】
時点Ｔ−１２〜Ｔ−１３の間に経過する電気機械３から内燃機関２への荷重引渡段階の間、出力部に付加すべき目標出力トルクを具現するためにパラレルハイブリッド駆動経路１の両方の駆動組立体によって変更なしに生成されるべき目標駆動トルクは移行的に一緒に生成され、電気機械３および内燃機関２の目標駆動トルクのうち時間的推移で変化する割合は図６において電気機械３の駆動トルクｍ−３の推移と内燃機関２の駆動トルクｍ−２の推移とによってそれぞれグラフで示してある。時点Ｔ−１３後、目標駆動トルクはこの場合内燃機関２によって完全に生成される一方、電気機械３は時点Ｔ−１３以降もはやトルクを放出しない。
【００４７】
勿論、電気機械が時点Ｔ−１３後に引き続き要求目標出力トルクに依存した目標駆動トルクの生成に関与するか、または内燃機関２の内燃機関側駆動に基づいてパラレルハイブリッド駆動経路１の蓄電装置１３が充電される発電機動作に移行するかは、当業者の裁量による。
【００４８】
基本的にコンバータロックアップクラッチ８Ｂは、図６〜図９の図示の根底にあるすべてのスタート過程において時点Ｔ−１２に至るまで、運転者側で設定される目標出力トルクｍ−ｆａｈｒ−ｓｏｌｌに依存して、図１０または図１５に詳しく図示する回転数調節器構造によって、高い走行快適性にとって必要なスリップ動作で作動される。
【００４９】
さらに、図１によるパラレルハイブリッド駆動経路１のさまざまな構成要素の図６〜図９に示す動作パラメータ推移は、第２切換要素７が完全に係合する時点Ｔ−１２に至るまで実質的に違いがない。時点Ｔ−１２後にはじめて、図６〜図９に示す推移のそれぞれ基礎にあるスタート過程は、コンバータロックアップクラッチ８Ｂが同期動作状態に移されるのと同様に、電気機械３から内燃機関２への荷重引渡が行われる時点に相違する。
【００５０】
図７に示す推移の基礎にあるスタート過程のときコンバータロックアップクラッチ８Ｂの伝達能力は切換要素７の付着が検知される時点Ｔ−１２に、第２中間値ｍ−ＷＫ−２から出発して第５中間値ｍ−ＷＫ−５の方向に高められる。コンバータロックアップクラッチ８Ｂの伝達能力の中間値ｍ−ＷＫ−５は時点Ｔ−１４に達成される。コンバータロックアップクラッチ８Ｂの伝達能力の第５中間値ｍ−ＷＫ−５は、コンバータロックアップクラッチ８Ｂが実質的に無スリップ動作状態にありかつ電気機械３の回転数ｎ−３も内燃機関２の回転数ｎ−２も変速機入力回転数ｎ−ａｂ＊ｉに一致することになる値に一致する。
【００５１】
すなわち、時点Ｔ−１２〜Ｔ−１４によって限定された時間の間、コンバータロックアップクラッチ８Ｂの領域におけるスリップはコンバータロックアップクラッチ８Ｂの伝達能力ｍ−ＷＫを高めることによって低減され、コンバータロックアップクラッチ８Ｂのスリップ低減は内燃機関２から放出される駆動トルクｍ−２の付加的制御によって促進することができる。
【００５２】
時点Ｔ−１４後、コンバータロックアップクラッチ８Ｂの伝達能力は時点Ｔ−１５に至るまで第５中間値ｍ−ＷＫ−５で一定に保たれ、時点Ｔ−１５にコンバータロックアップクラッチ８Ｂの付着が検知され、伝達能力ｍ−ＷＫは引き続き、時点Ｔ−１６で終了する傾斜を介して第６中間値ｍ−ＷＫ−６に高められ、この中間値でコンバータロックアップクラッチ８Ｂは完全に係合してその完全伝達能力を有する。
【００５３】
同時に、時点Ｔ−１５に電気機械３から内燃機関２への荷重引渡段階がスタートし、電気機械３の駆動トルクｍ−３は図７で時点Ｔ−１５〜Ｔ−１３の間に示す仕方で低下され、内燃機関２の駆動トルクｍ−２は時点Ｔ−１５〜Ｔ−１３によって限定された時間内で同時に高められ、運転者側要求目標出力トルクｍ−ｆａｈｒ−ｓｏｌｌは荷重引渡段階全体の間変わることなく出力部５に付加され、時点Ｔ−１３に内燃機関２によって完全に具現されることになる。
【００５４】
図８に示す推移の基礎にあるスタート過程が図７に示す推移の基礎にあるスタート過程と相違している点として、コンバータロックアップクラッチ８Ｂの付着が検知される時点Ｔ−１５はコンバータロックアップクラッチ８Ｂの伝達能力ｍ−ＷＫが第５中間値ｍ−ＷＫ−５に達する時点Ｔ−１４と一致しており、コンバータロックアップクラッチ８Ｂの無スリップ状態は内燃機関２の相応するエンジン制御によっても、コンバータロックアップクラッチ８Ｂの伝達能力ｍ−ＷＫを高めることによっても、図７によるスタート過程のときよりも早く達成される。この理由から伝達能力ｍ−ＷＫは加圧傾斜の最後に、すなわち時点Ｔ−１５に、他の保持段階なしに直ちに第６中間値ｍ−ＷＫ−６に高められ、これによりコンバータロックアップクラッチ８Ｂは完全に係合されてその完全伝達能力を有する。図８によるスタート過程でも、荷重引渡段階が実行されるのは時点Ｔ−１５と、本発明に係る方法が終了する時点Ｔ−１３との間である。
【００５５】
図７の基礎にあるスタート過程では、荷重引渡段階は切換要素７の付着が検知されかつコンバータロックアップクラッチ８Ｂがまだスリップ動作にある時点Ｔ−１２で既にスタートし、コンバータロックアップクラッチ８Ｂがまだスリップしているときに終了する。すなわち、時点Ｔ−１３は、コンバータロックアップクラッチ８Ｂが実質的に同期作動される時点Ｔ−１４や、コンバータロックアップクラッチ８Ｂの伝達能力ｍ−ＷＫが第２中間値ｍ−ＷＫ−２から加圧傾斜を介して第６中間値ｍ−ＷＫ−６へと高められる時点Ｔ−１５よりも時間的に前であり、本発明に係る方法は時点Ｔ−１７に終了する。
【００５６】
図９には時点Ｔ−１３後、すなわち荷重引渡段階終了後、コンバータロックアップクラッチ８Ｂの伝達能力の制御に関する２つの異なる可能性が示してある。
【００５７】
第１の可能性ではコンバータロックアップクラッチ８Ｂの伝達能力ｍ−ＷＫが第２中間値ｍ−ＷＫ−２に留められ、この中間値でコンバータロックアップクラッチ８Ｂはスタート過程中作動される。それとともにコンバータロックアップクラッチ８Ｂは内燃機関２のスタート過程終了後もスリップ作動される。出力部５に付加される目標出力トルクｍ−ｆａｈｒ−ｓｏｌｌに依存していまや内燃機関２単独によって生成される目標駆動トルクは同時に、荷重引渡段階の最後、すなわち時点Ｔ−１３にそれが到達した値に一定に調整される。内燃機関２の駆動トルクｍ−２と目標出力トルクｍ−ｆａｈｒ−ｓｏｌｌに等価な変速機入力トルクｍ−ＧＥの値ｍ−ＧＥ−１との間の差はトルクコンバータ８Ａの領域におけるトルク変動から生じる。トルクコンバータはパラレルハイブリッド駆動経路１の時点Ｔ−１３に続く走行動作のとき動作状態にあり、この動作状態のときトルクコンバータ８Ａの領域ではポンプトルクｍ−ｐ、すなわち内燃機関２の駆動トルクｍ−２のそれ自体公知の相応するトルク上昇が生じる。
【００５８】
第２の可能性ではコンバータロックアップクラッチ８Ｂの伝達能力ｍ−ＷＫは時点Ｔ−１３後に第７中間値ｍ−ＷＫ−７に高められ、この中間値でコンバータロックアップクラッチ８Ｂは実質的にスリップなしで作動される。同時に、内燃機関２の駆動トルクｍ−２もやはり高められる。というのも、コンバータロックアップクラッチ８Ｂのスリップ低減が増すとトルクコンバータ８Ａの影響が減少し、トルクコンバータ８Ａの領域ではトルク上昇が小さくなるからである。それとともに、コンバータロックアップクラッチ８Ｂの無スリップ動作の到達でもって依然として、出力部５に付加されるべき目標出力トルクが出力部５で具現されることは保証される。すなわち、内燃機関２の駆動トルクｍ−２は、コンバータロックアップクラッチ８Ｂが無スリップ動作にある時点Ｔ−１４以降、変速機入力トルクｍ−ＧＥの値ｍ−ＧＥ−１に一致し、目標出力トルクと変速機入力トルクｍ−ＧＥとの間の依存関係はそれぞれ変速機４の伝達比と車軸ディファレンシャル９の伝達比とによって周知の仕方で与えられている。
【００５９】
パラレルハイブリッド駆動経路１の通常走行動作中に運転者側要求目標出力トルクｍ−ｆａｈｒ−ｓｏｌｌを調整するための本発明に係る処理が略ブロック図で図１０に示してある。運転者側要求目標出力トルクｍ−ｆａｈｒ−ｓｏｌｌは、電気機械３の測定技術で突き止められる実際駆動回転数ｎ−３−ｉｓｔ、すなわち始動要素８の電気機械側入力回転数、そして図１によるパラレルハイブリッド駆動経路１の始動要素８の出力回転数ｎ−８と始動要素８の変速機側出力回転数とに一致したトルクコンバータ８Ａの実際タービン回転数ｎ−ｔ−ｉｓｔの他に、図１０による回転数調節器構造の制御兼調節装置１８の入力値を具現する。この回転数調節器構造によって内燃機関２の目標駆動トルクｍ−２、電気機械３の目標駆動トルクｍ−３およびコンバータロックアップクラッチ８Ｂの目標伝達能力ｍ−ＷＫの設定値がそれぞれ突き止められる。内燃機関２および電気機械３の目標駆動トルクｍ−２、ｍ−３と、コンバータロックアップクラッチ８Ｂの目標伝達能力ｍ−ＷＫは、制御兼調節装置１８の出力値を具現し、システム・車両もしくは実プロセス１９に目標動作量として供給される。
【００６０】
図１１は、図１０に示す回転数調節器構造の制御兼調節装置１８の第１実施形態を詳細なブロック図で示す。運転者要求目標出力トルクｍ−ｆａｈｒ−ｓｏｌｌと測定技術で突き止められる実際タービン回転数ｎ−ｔ−ｉｓｔは制御兼調節装置１８の第１機能ブロック２０の入力値を具現し、この機能ブロックによって、逆コンバータ特性に依存してトルクコンバータ８Ａのポンプトルクｍ−ｐと電気機械３の目標駆動回転数ｎ−３−ｓｏｌｌもしくは始動要素８の電気機械側入力回転数が算定される。機能ブロック２０内で計算される電気機械３の目標駆動回転数ｎ−３−ｓｏｌｌと電気機械３の測定された実際駆動回転数ｎ−３−ｉｓｔとの間で算定される制御偏差は比例積分調節器またはＰＩＤ調節器として実施可能な調節機構２１に供給され、この調節機構の出力値は電気機械３の目標駆動トルクｍ−３の調節割合を具現する。電気機械３の目標駆動トルクｍ−３の調節割合は節点２２において、電気機械３の目標駆動トルクｍ−３用制御設定値を具現するポンプトルクｍ−ｐの機能ブロック２０内で突き止められる目標設定値に加算される。電気機械３の目標駆動トルクｍ−３の制御設定値と電気機械３の目標駆動トルクｍ−３の調節割合との合計は基本的に、駆動組立体、すなわち図１によるパラレルハイブリッド駆動経路１の電気機械３および／または内燃機関２によって生成されるべき目標駆動トルクの全体を具現する。この目標駆動トルクは出力部５に付加すべき目標出力トルクｍ−ｆａｈｒ−ｓｏｌｌを具現するのに必要である。
【００６１】
パラレルハイブリッド駆動経路の相応する動作状態のとき、すなわち例えば内燃機関２を介したパラレルハイブリッド駆動経路の通常の走行動作のとき電気機械３の目標駆動トルクを内燃機関２から加える一方、電気機械３からは駆動トルクを放出しないようにする可能性が基本的に存在する。電気機械３が蓄電装置１３に充電するために発電機として作動され、内燃機関２の駆動トルクに対抗するトルクをパラレルハイブリッド駆動経路１に導入するようにする可能性も付加的に存在する。
【００６２】
運転者側要求目標出力トルクｍ−ｆａｈｒ−ｓｏｌｌはパラレルハイブリッド駆動経路１のさまざまな動作状況においてその都度駆動組立体２、３の一方のみによって、または両方の駆動組立体２、３によって一緒に提供されるので、目標駆動トルクを生成することのできる単数または複数の駆動組立体の選択を実行する上位の走行戦略モジュールが設けられている。突き止められた目標駆動トルクｍ−３のうち電気機械３および／または内燃機関２によってその都度生成されるべき割合は走行戦略モジュールを介して主に電気機械の目標駆動トルクｍ−３の制御割合と調節割合との加算後に、すなわち節点２２後に突き止められる。このため走行戦略モジュールによって分配比ｋが突き止められ、この分配比は電気機械３によって生成されるべき目標駆動トルクの割合と内燃機関２によって生成されるべき目標駆動トルクの割合との比に一致する。引き続き、節点２２において調節割合と制御割合とで形成されて目標駆動トルク全体を具現する合計はそれぞれ係数ｋまたは係数１−ｋが乗算され、結果は個々の駆動組立体２、３によって生成されるべき駆動トルクをそれぞれ具現する。
【００６３】
図１２は図１０に示す制御兼調節装置１８の第２実施形態を示す。機能ブロック２０を介して算定され駆動組立体２、３の目標駆動トルクの制御設定値を具現するポンプトルクｍ−ｐはここでは、駆動組立体２、３の目標駆動トルクの相応する調節割合に加算する前に、走行戦略モジュールを介して、分配比ｋに相応して分配される。機能ブロック２０を介して算定される電気機械３の目標駆動回転数ｎ−３−ｓｏｌｌは切換要素７の係合時に内燃機関２の目標駆動回転数ｎ−２−ｓｏｌｌに一致しており、図１１による制御兼調節装置１８におけると同様に、電気機械３の実際回転数ｎ−３−ｉｓｔに対する制御偏差を算定するのに利用され、この制御偏差はパラレルハイブリッド駆動経路１のトルクコンバータ８Ａのポンプ回転数もしくは始動要素８の入力回転数に一致している。引き続き、特定の制御偏差は調節機構２１Ａにも調節機構２１Ｂにも供給される。パラレルハイブリッド駆動経路１の駆動組立体２、３の目標駆動トルクのうち内燃機関２によって生成されるべき割合の調節割合は調節機構２１Ａによって突き止められ、この調節割合は引き続き節点２２Ａにおいて、パラレルハイブリッド駆動経路１の駆動組立体の目標駆動トルク用制御設定値に占める、走行戦略モジュールを介して算定される割合に加算され、合計は内燃機関２によって生成されるべき目標駆動トルクの割合を具現する。
【００６４】
付加的に、機能ブロック２０を介して突き止められる電気機械３の目標駆動回転数ｎ−３−ｓｏｌｌと実際回転数ｎ−３−ｉｓｔとの間の制御偏差は入力量として第２調節機構２１Ｂに供給され、最後に指摘された調節機構２１Ｂを介して、パラレルハイブリッド駆動経路１の両方の駆動組立体２、３によって生成されるべき目標駆動トルクのうち電気機械３を介して生成されるべき割合の調節割合が算定される。調節機構２１Ｂを介して算定される調節割合は節点２２Ｂにおいて、走行戦略モジュールを介して突き止められる制御割合に加算され、調節機構２１Ｂの調節割合と制御割合との合計は目標駆動トルク全体のうち電気機械３によって生成されるべき割合を具現する。
【００６５】
図１１による制御兼調節装置１８でも、図１２による制御兼調節装置１８でも、コンバータロックアップクラッチ８Ｂは完全に開放されており、電気機械３および／または内燃機関２によって生成される目標駆動トルクは流体トルクコンバータ８Ａを介して出力部５の方向に完全に案内される。すなわち、図１０に示す回転数調節器構造は、その始動要素８がコンバータロックアップクラッチなしに実施されるパラレルハイブリッド駆動経路１を作動させるのにも適している。
【００６６】
電気機械３および／または内燃機関２によって生成される目標駆動トルクが少なくとも部分的にコンバータロックアップクラッチ８Ｂを介して案内される伝達能力のコンバータロックアップクラッチ８Ｂが存在する動作状態においても図１によるパラレルハイブリッド駆動経路１を作動させることができるようにするために、図１０による回転数調節器構造の制御兼調節装置１８は図１３、図１４に示す実施が提案される。
【００６７】
図１３に示す制御兼調節装置１８は図１１による制御兼調節装置１８に対して拡張された解決である一方、図１４による制御兼調節装置１８は図１２による制御兼調節装置１８を以下に述べる如くに拡張した解決である。
【００６８】
図１３による制御兼調節装置１８の実施形態でも図１４による実施形態でも第１機能ブロック２０の前に第２機能ブロック２３が設けられており、運転者側要求目標出力トルクｍ−ｆａｈｒ−ｓｏｌｌは第２機能ブロック２３の入力値を具現する。第２機能ブロック２３を介して確定される変速機入力トルクｍ−ＧＥの割合はそれぞれコンバータロックアップクラッチ８Ｂおよびトルクコンバータ８Ａを介して案内することができ、第２機能ブロック２３の第１出力値はトルクコンバータ８Ａの目標タービントルクｍ−ｔ、第２出力値はコンバータロックアップクラッチ８Ｂを介して案内されるべき目標トルクｍ−ＷＫである。
【００６９】
目標タービントルクｍ−ｔは、実際タービントルクｎ−ｔ−ｉｓｔの他に入力量として第１機能ブロック２０に供給される。引き続き第１機能ブロック２０において、図１１、図１２による制御兼調節装置１８におけると同様に、電気機械３の目標ポンプトルクｍ−ｐと目標駆動回転数ｎ−３−ｓｏｌｌが計算される。
【００７０】
第２機能ブロック２３を介して算定されかつコンバータロックアップクラッチ８Ｂを介して案内可能な目標トルクｍ−ＷＫは図１３、図１４による制御兼調節装置１８の出力量を具現する。付加的に制御量ｍ−ＷＫは他の節点２４において、駆動組立体２、３によって生成されるべき目標駆動トルクの制御割合を突き止めるために、第１機能ブロック２０を介して突き止められた目標ポンプトルクｍ−ｐに加算される。
【００７１】
引き続き、目標駆動トルクのうち電気機械３と内燃機関２とによってそれぞれ生成されるべき割合ｍ−３、ｍ−２の算定が、図１１、図１２にそれぞれ示す仕方で行われる。
【００７２】
内燃機関２から始動要素８に付加可能な駆動トルクは相応するエンジン制御の他に切換要素７の伝達能力を相応に調整することによっても変更可能であり、エンジン制御にとって困難なパラレルハイブリッド駆動経路動作状況のとき内燃機関側トルク変動はスリップ作動する切換要素７の領域で簡単に補償することができる。
【００７３】
図１５に示す回転数調節器構造によって図１によるパラレルハイブリッド駆動経路１は純電気機械側始動過程とそれに続く内燃機関２の電気機械側スタート過程との間、走行快適性を損なう反発トルクを出力部で引き起こすことなく作動させることができる。
【００７４】
運転者側要求始動トルクもしくは出力部に付加されるべき目標出力トルクｍ−ｆａｈｒ−ｓｏｌｌは、内燃機関２の遮断時まず電気機械３を介してのみ、始動要素８の実際の動作状態に依存して出力部５で具現可能である。
【００７５】
蓄電装置１３の過度に少ない蓄電装置充電状態と電気機械３の回転数条件、車速条件および／または運転者要求トルク条件とに基づいて生じることのある内燃機関２投入要求の存在するとき、図１によるパラレルハイブリッド駆動経路１の駆動組立体２、３によって生成されるべき目標駆動トルクは以下に述べる仕方で、図１６または図１７に詳しく述べる制御兼調節装置を介して制御下および調節下に設定もしくは調整される。目標出力トルクｍ−ｆａｈｒ−ｓｏｌｌは、実プロセス１９もしくは図１によるパラレルハイブリッド駆動経路１に対する図１５による制御兼調節装置１８の制御量を具現する。
【００７６】
以下では、コンバータロックアップクラッチ８Ｂが完全に開放されまたは流体トルクコンバータ８Ａの少なくとも部分的ロックアップのために図２〜図９に示した仕方で制御される始動過程とスタート過程との間がそれぞれ区別される。
【００７７】
図１によるパラレルハイブリッド駆動経路１は、コンバータロックアップクラッチ８Ｂが完全に開放している始動・スタート過程の間、図１６による制御兼調節装置１８で作動される。この制御兼調節装置は、電気機械３と内燃機関２との間で目標駆動トルクを分割することなく図１１による制御兼調節装置１８に基本的に一致している。
【００７８】
そうする代わりに、図１によるパラレルハイブリッド駆動経路１は、トルクを案内可能な伝達能力でコンバータロックアップクラッチ８Ｂが存在している始動・スタート過程の間、電気機械３と内燃機関２との間で突き止められる目標駆動トルクを分割することなく図１３による制御兼調節装置１８の実施に基本的に一致した図１７による制御兼調節装置１８で駆動される。
【００７９】
さらに、内燃機関２の投入要求の存在時に本発明による前記仕方で出力側反発トルクなしに内燃機関２を電気機械３に連結しスタートできるようにするために、切換要素７の伝達能力ｍ−７もしくは切換要素７を介して案内可能なトルクｍ−７は内燃機関２のスタート過程中図１５による回転数調節器構造の制御量を具現する。
【００８０】
内燃機関２のスタート後、図１５による回転数調節器構造においてスイッチ２５が置き換えられ、内燃機関２によって生成される出力トルクｍ−２は制御されるべきプロセスもしくはパラレルハイブリッド駆動経路１に制御量として供給される。
【００８１】
それとともに、車両の純電動機側始動過程の間または内燃機関２の電動機側スタート過程の間に電気機械３によって生成されるべき目標駆動トルクｍ−３はパラレルハイブリッド駆動経路１中に現れて調節の外乱を具現する負荷トルクに依存して算定される。
【００８２】
内燃機関２は切換要素７の伝達能力を高めることによって電気機械３とますます作用結合され、切換要素７の伝達能力の増加に伴って、まだ遮断されている内燃機関２の回転可能な質量は外乱トルクとして電気機械３の駆動トルクに対抗する。すなわち、切換要素７の投入によって現れる外乱トルクはさしあたり高いエンジン摩擦・圧縮トルクに基づいて高く、内燃機関のスタート後に基本的に再び低下する。
【００８３】
切換要素７を簡単に、短いプロセス時間内に同期状態に移すために、スタート過程中にエンジン制御装置１７から目標量としてスタートトルクが目標荷重位置または目標回転数の態様で、例えば電気機械３の実際回転数が内燃エンジン２に供給される。切換要素７を介して内燃機関２の連結後、第２切換要素７は係合することができ、引き続き電気機械３から内燃機関２への荷重引渡が行われ、しかし切換要素７の係合と荷重引渡は同時にも実行可能である。
【００８４】
切換要素７の伝達能力の上昇によって高まる、電気機械３の目標駆動トルクｍ−３の調節の外乱トルクは、状況によっては電気機械３の負荷を低減するために時間制御下に切換要素７の伝達能力を低減することによって低下させることができ、切換要素７の伝達能力ｍ−７は、前記方式から離れて、時点Ｔ−８から出発して時点Ｔ−１１に至るまで連続的に第３中間値ｍ−７−３に高めることができ、伝達トルクが途中で第２中間値ｍ−７−２に低下されることはない。
【００８５】
基本的に、本発明に係る方法でもって、公知のコンバータ挙動を介してトルクコンバータのポンプ吸収トルクおよび付属するポンプ回転数は、変速機入力トルクに等価な運転者要求目標出力トルクと測定技術で突き止められた出力回転数またはこれに等価なトルクコンバータの実際タービン回転数とに依存して算定される。トルクコンバータのポンプ吸収トルクおよびポンプ回転数は流体トルクコンバータのいわば定常的動作を仮定して突き止めることができる。代表的トリロックコンバータの算定式およびこれに付属する単調特性曲線は、求める量の明確な解決を提供する式の暗示的系をもたらす。これらの式を解くのに利用できるのは、ニュートン法、または結果を特性線図の態様で蓄積するオフライン計算等の対話法である。
【００８６】
コンバータロックアップクラッチを利用してコンバータ特性の影響を減らすべきである場合、運転者側要求目標出力トルクに等価な目標変速機入力トルクを、トルク分割係数を介してコンバータロックアップクラッチと流体トルクコンバータとの間で分割することによって、本発明に係る方法は簡単に拡張可能である。その場合、コンバータロックアップクラッチを介して案内されるトルクだけ低減した目標変速機入力トルクが目標タービントルクとしてトルクコンバータのポンプ吸収トルクの目標量算定部に供給される。引き続き、電気機械および／または内燃機関によって生成されるべき目標駆動トルクは、突き止めたトルクコンバータのポンプ吸収トルクとコンバータロックアップクラッチを介して案内されるべきトルク割合とを合計することによって突き止めることができる。
【００８７】
トルクコンバータとコンバータロックアップクラッチとの間のトルク分割係数は例えばパラレルハイブリッド駆動経路出力部の出力回転数と目標出力トルクに関する運転者要求設定値とに依存して算定可能であり、それぞれ特性線図内の動作状態に依存した特性値等として、車両パラレルハイブリッド駆動経路の制御装置内に蓄積可能であり、または実際にパラレルハイブリッド駆動経路の動作時に好適な計算アルゴリズムを介して算定可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】トルクコンバータと、これと並列にパラレルハイブリッド駆動経路中に配置されるコンバータロックアップクラッチとを有するパラレルハイブリッド駆動経路の略図である。
【図２】図１に示すパラレルハイブリッド駆動経路のさまざまな構成要素の動作パラメータの互いに対応する複数の推移を示しており、これらの推移は図１によるパラレルハイブリッド駆動経路を備えて実施された車両の始動過程中にコンバータロックアップクラッチ開放時に生じるものである。
【図３】図１によるパラレルハイブリッド駆動経路のさまざまな構成要素の動作パラメータの複数の推移を示しており、これらの推移は内燃機関のスタート過程中にコンバータロックアップクラッチ開放時に生じるものである。
【図４】図１によるパラレルハイブリッド駆動経路のさまざまな構成要素の動作パラメータの複数の推移を図２と同様に示しており、これらの推移は始動過程中にコンバータロックアップクラッチスリップ時に生じるものである。
【図５】図４による推移の根底にある始動過程とは異なる始動過程中に生じる動作パラメータの推移を図４と同様に示す。
【図６】図１によるパラレルハイブリッド駆動経路のさまざまな構成要素の動作パラメータの複数の推移を示しており、これらの推移は図４または図５による始動過程に続く内燃機関スタート過程中にコンバータロックアップクラッチスリップ時に生じるものである。
【図７】図６による動作パラメータ推移の根底にあるスタート過程とは異なるスタート過程中に生じる動作パラメータ推移を図６と同様に示す。
【図８】図６、図７による動作パラメータ推移の根底にあるスタート過程とは異なるスタート過程中に生じる動作パラメータ推移を図６、図７と同様に示す。
【図９】図６〜図８による動作パラメータ推移の根底にあるスタート過程とは異なるスタート過程中に生じる動作パラメータ推移を図６〜図８と同様に示す。
【図１０】車両の正常走行動作中の出力部に付加されるべき目標被動トルクとトルクコンバータの実際タービン回転数と電気機械の実際回転数とに依存して図１によるパラレルハイブリッド駆動経路の駆動組立体の目標駆動トルクを制御し調節するための回転数調節器構造のブロック図である。
【図１１】コンバータロックアップクラッチ操作用目標値設定値なしに図１０に示す制御兼調節装置の詳細なブロック図である。
【図１２】図１０による制御兼調節装置の第２実施形態を示す。
【図１３】コンバータロックアップクラッチ用目標値設定値を有する図１０による制御兼調節装置の第３実施形態を示す。
【図１４】コンバータロックアップクラッチ用目標値設定値を有する図１０による制御兼調節装置の第４実施形態を示す。
【図１５】内燃機関のスタート過程中のコンバータロックアップクラッチの伝達能力と、電気機械と内燃機関との間に配置される切換要素の伝達能力とに依存して図１によるパラレルハイブリッド駆動経路の電気機械の目標駆動トルクを調整するための回転数調節器構造のブロック図である。
【図１６】コンバータロックアップクラッチ操作用目標値設定値なしに図１５に示す制御兼調節装置の詳細なブロック図である。
【図１７】内燃機関始動過程中にコンバータロックアップクラッチ操作用目標値設定値を有する図１５による制御兼調節装置の第２実施形態を図１６と同様に示す。
【符号の説明】
【００８９】
１  パラレルハイブリッド駆動経路    ２  内燃機関    ３  電気機械
４  変速機    ５  出力部    ６  回転むら減衰機構    ７  第２切換要素
８  第１切換要素    ８Ａ  トルクコンバータ
８Ｂ  コンバータロックアップクラッチ    ９  車軸ディファレンシャル
１０  車輪    １１  ブレーキ装置    １２  ブレーキブースタ
１３  蓄電装置    １４  電気的制御機構    １５  搭載電気系統
１６  電気的変速機制御機構    １７  エンジン制御装置
１８  制御兼調節装置    １９  車両    ２０  第１機能ブロック
２１、２１Ａ、２１Ｂ  調節機構    ２２、２２Ａ、２２Ｂ  節点
２３  第２機能ブロック    ２４  節点    ２５  スイッチ
ｍ−２  内燃機関の駆動トルク    ｍ−３  電気機械の駆動トルク
ｍ−７  切換要素の伝達能力    ｍ−ＷＫ  コンバータロックアップクラッチの伝達能力
ｍ−ｐ  ポンプトルク    ｍ−ｔ  タービントルク    ｍ−ｔ  タービンの回転数
ｎ−２  内燃機関の回転数    ｎ−３  電気機械の回転数
Ｔ−０〜Ｔ−１７  時点    ｔ  時間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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