(57)【要約】【課題】入力される状態信号に欠陥があっても対処可能な、自動車の能動的拘束システムを制御するための方法を提供する。【解決手段】  開示の方法は、状態信号のうちの一つ又はそれ以上が不良であるかどうかをチェックする工程、不良の状態信号を再生する工程、及び  不良の状態信号その再生信号と入れ換える工程を含む、ことを特徴とする。【選択図】図１
2007050882.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の能動的拘束システムを制御するための方法であって、
幾つかの状態信号を提供する工程、
前記状態信号を制御アルゴリズムに入力値として伝達する工程、及び
能動的拘束システムを制御アルゴリズムの結果に従って制御する工程を含む、方法において、
前記状態信号のうちの一つ又はそれ以上が不良であるかどうかをチェックする工程、
不良の状態信号を再生する工程、及び
不良の状態信号その再生信号と入れ換える工程を含む、ことを特徴とする方法。
【請求項２】
請求項１に記載の方法において、不良の状態信号を再生するため、前記制御アルゴリズムに入力値として提供されたものではない信号を使用する、ことを特徴とする方法。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の方法において、不良の状態信号を再生するため、少なくとも一つの他の再生された状態信号を使用する、ことを特徴とする方法。
【請求項４】
請求項１、２、又は３に記載の方法において、能動的拘束システムは可逆的ベルトテンショナーシステムである、ことを特徴とする方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の能動的拘束（ａｃｔｉｖｅ  ｒｅｓｔｒａｉｎｔ）システムを制御するための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の能動的拘束システム、例えば可逆的ベルトテンショナーを作動するため、車輛の現在の状態についての運転力学に関する情報が必要とされる。幾つかのセンサがこれについての状態信号を提供し、これらの信号は入力値として制御アルゴリズムに伝達される。制御アルゴリズムは入力値を連続的に評価し、能動的拘束システムが（制御アルゴリズムにより）作動しているかどうか及び多くの場合それがどのような態様で作動しているかを確認する。詳細には、ホイールの回転速度、ホイールの操向角度、ヨー比（ｙａｗ  ｒａｔｅ）、長さ方向加速度、横方向加速度、及びブレーキの作動（例えば特定の制動圧力を越えた）を、入力値として考慮に入れる。
【０００３】
一つ又はそれ以上のセンサが故障した場合、対応する入力値をアルゴリズムに伝達することはできない。運転力学に関する状態を正確に決定することができず、又は正確さが不十分である。このような場合、能動的拘束システムを車輛の状態に関して正確に制御することはできない。即ちシステムはもはや機能できない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、能動的拘束システムの故障に対抗して信頼性を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この問題点を解決するため、本発明は、請求項１の特徴を含む、車輛の能動的拘束システムを制御するための方法を提案する。本発明は、特定の状態値を他の状態値から、相互の幾何学的又は物理的依存関係に基づいて計算することによって再生できるという発見に基づく。本発明によれば、必要な入力値を制御アルゴリズムに伝達できるように、不良の状態信号を再生された信号と入れ換える。従って、センサの故障又は作動不良がそのまま能動的拘束システムの故障に繋がることはない。ここでは、（不良の）状態信号は、存在しない信号ばかりでなく、誤った又は不完全な信号も意味するということは理解されるべきである。
【０００６】
不良の状態信号を再生するため、制御アルゴリズムに入力値として提供されていない信号を使用してもよい。これは、入力値として制御アルゴリズム伝達された他の状態信号から不良の状態信号を再生できない場合に重要である。このような場合、不良の状態信号を再生するため、例えば、係合しているギヤ、エンジン速度又は（ディファレンシャル）ギヤ比に関する情報等の他の情報を引き出す。
【０００７】
少なくとも一つの他の再生された状態信号を使用して不良の状態信号を再生することによって、能動的拘束システムの機能の保護を更に高めることができる。このようにして、幾つかの状態信号が不良である場合でも、能動的拘束システムの機能を維持できる。
【０００８】
本発明のこの他の特徴及び利点は、以下の説明から、及び参照される添付図面から明らかになるであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
図１において、本発明による方法の一つの可能な実施態様がブロックダイヤグラムの形体で示してある。制御アルゴリズムは、入力値としてｎ個の状態信号を必要とする。供給された状態信号は「信号再生」ブロックで演算処理される。ここで、個々の状態信号が完全であってエラーが全くないかどうかに関してチェックが行われる。不良の（即ち欠落した、故障の、又は不完全な）状態信号は、存在する状態信号又は他の信号から再生されたる。この不良の信号は次いでその再生された信号と置換され、入力値として制御アルゴリズムに入力される。
【００１０】
本発明による特定の状態信号の再生を例を参照して以下に説明する。特定の状態値は、他の値から適当な運転力学モデルに基づいて算術的に計算できる。運転力学モデルとして、例えば図２の２軌道モデルを考慮する。図２に示す幾何学的値は以下の通りである。
Ａ：回転中心、
Ｒ：車輛の回転半径、
Ｌ：ホイールベース、
ｔ：軌道幅、
δｉ、δｏ：内曲線上のホイール及び外曲線上のホイールの操向角度、
車輛速度又はホイールの回転速度等の他の値は、選択された幾何学的モデルとは関係ない。
【００１１】
以下の公式又は近似が得られる。
【００１２】
【数１】
2007050882.tif 000003
【００１３】
ここで、
Ωｚ：ヨー比、
Ｖ：車輛速度、
Ａｙ：横方向加速度、
更に、ホイールの回転速度（及び従って車輛速度）は、エンジン速度及びエンジンと被駆動ホイールとの間の減速比から計算できる。
【００１４】
【数２】
2007050882.tif 000004
【００１５】
ここで、
Ｗ：ホイールの回転速度、
Ｅ：エンジン速度、
Ｄ：ディファレンシャルギヤ比、
Ｇ：ギヤ比（選択したギヤで決まる）。
【００１６】
センサが故障したり動作不良の場合には、ホイールの回転速度Ｗ、ホイールの操向角度δｉ及びδｏ、ヨー比Ωｚ、及び横方向加速度Ａｙについての関連した状態信号をこれらの公式又は近似から以下のように再生できる。
−ヨー比信号Ωｚが不良である場合には、これは、車輛速度Ｖ、ホイールベースＬ、軌道幅ｔ、及び操向角度δｏから推測される。回転半径Ｒは、式（３）から決定でき、ヨー比を計算するための式（１）に代入できる。
−横方向加速度信号Ａｙが不良である場合には、これは、車輛速度Ｖ及びヨー比Ωｚから推測され、式（２）に代入される。
−ホイール回転速度信号Ｗが不良である場合には、これは、エンジン速度Ｅ及び選択したギヤを考慮に入れたエンジンと被駆動ホイールとの間の減速比から推測され、式（４）に代入される。
−操向角度信号δｉ、δｏが不良である場合には、これは、横方向加速度Ａｙ及び車輛速度Ｖから推測される。回転半径Ｒは式（２）から決定でき、これを、操向角度を計算するための式（３）に代入できる。
【００１７】
上文中に言及したように、既に再生済の信号自体を特定の状態信号の再生に使用してもよい。
一つ、二つ、又は三つの状態信号が不良である場合の対策のあらましを示す３つの表を以下に示す。
【００１８】
【表１】
2007050882.tif 000005
【００１９】
この表において、表中の（１）〜（５）は下記を意味する。
（１）ホイール回転速度をエンジン速度、ギヤ比、及びディファレンシャルギヤ比から計算する。
（２）操向角度を横方向加速度及びホイール速度から計算する。
（３）ヨー比を速度及び操向角度から計算する。
（４）横方向加速度を操向角度及びホイール速度から計算する。
（５）対策はホイール回転速度が不良である場合のみ必要である。
【００２０】
【表２】
2007050882.tif 000006
【００２１】
この表において、表中の（６）〜（１１）は下記を意味する。
（６）ホイール速度をエンジン速度、ギヤ比、及びディファレンシャルギヤ比から計算する。操向角度を横方向加速度及び計算によって得られたホイール回転速度から計算する。
（７）ヨー比を速度及び操向角度から計算する。横方向加速度を操向角度及びホイール速度から計算する。
（８）ホイール速度をエンジン速度、ギヤ比、及びディファレンシャルギヤ比から計算する。ヨー比を計算によって得られた速度及び操向角度から計算する。
（９）ホイール速度をエンジン速度、ギヤ比、及びディファレンシャルギヤ比から計算する。横方向加速度を操向角度及び計算によって得られたホイール速度から計算する。
（１０）操向角度を横方向加速度及びホイール速度から計算する。ヨー比を速度及び計算によって得られた操向角度から計算する。
（１１）操向角度をヨー比及びホイール速度から計算する。横方向加速度をホイール速度及び計算によって得られた操向角度から決定する。
【００２２】
【表３】
2007050882.tif 000007
【００２３】
この表において、表中の（１２）〜（１７）は下記を意味する。
（１２）ホイール速度をエンジン速度、ギヤ比、及びディファレンシャルギヤ比から計算する。ヨー比を計算によって得られた速度から計算する。操向角度横方向加速度を操向角度及び計算によって得られたホイール速度から計算する。
（１３）操向角度をヨー比及びホイール速度から計算する。横方向加速度をヨー比及びホイール速度から計算する。エンジン速度は必要でない。
（１４）ホイール速度をエンジン速度、ギヤ比、及びディファレンシャルギヤ比から計算する。操向角度を横方向加速度及び計算によって得られたホイール速度から計算する。ヨー比を速度及び操向角度から計算する。
（１５）ホイール速度をエンジン速度、ギヤ比、及びディファレンシャルギヤ比から計算する。横方向加速度をヨー比及び計算によって得られたホイール速度から計算する。操向角度をヨー比及び速度から得る。
（１６）ホイール速度を横方向加速度及びヨー比から計算する。操向角度を横方向加速度及び計算によって得られたホイール速度から計算する。エンジン速度は必要でない。
（１７）ホイール速度を操向角度及び横方向加速度から計算する。ヨー比を操向角度及び計算によって得られたホイール速度から計算する。エンジン速度は必要でない。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明による方法のブロックダイヤグラムである。
【図２】自動車の２軌道モデルを示す図である。
【符号の説明】
【００２５】
Ａ  回転中心
Ｒ  車輛の回転半径
Ｌ  ホイールベース
ｔ  軌道幅
δｉ、δｏ  操向角度
【図１】
2007050882.tif 000008
【図２】
2007050882.tif 000009
【外国語明細書】
2007050882000001.pdf