(57)【要約】【課題】操舵装置の部品点数を減少して、軽量化を図ることができる車両を提供すること。【解決手段】車輪２の接地中心Ｔｃにおける回転速度Ｖｔが車体フレームＢＦの移動速度Ｖｃよりも高速（低速）とされると、車輪２が車体フレームＢＦよりも前方（後方）へ移動しようとすることで、車輪２の向きが軸受装置４４を回転中心として変更され、車輪２が操舵される。これにより、従来の車両のように、ハンドルと車輪とを接続する機構、即ち、ステアリングギヤボックスやタイロッド等の部品を設ける必要がないので、部品点数を削減して、その分、車両全体としての軽量化を図ることができる。【選択図】図５
2007325393.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と、
前記車輪を車体に懸架する懸架装置と、
前記車輪に回転駆動力を付与する回転駆動装置と、を備え、
前記懸架装置は、前記車体側に接続される車体側部材と、前記車輪側に接続される車輪側部材と、前記車輪側部材及び前記車体側部材の間に介設されると共に前記車輪側部材を前記車体側部材に対して回転可能に支持する軸受装置とを備え、
前記回転駆動装置による前記車輪の駆動状態を制御して、前記車輪の接地中心における回転速度と前記車体の移動速度との間に速度差を発生させることで、前記車輪の操舵を行うことを特徴とする車両。
【請求項２】
前記軸受装置の回転中心軸は、前記車輪の接地中心に対して接地面上でオフセットされていることを特徴とする請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記軸受装置の回転を規制する規制手段を備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
【請求項４】
前記懸架装置は、
前記車体側部材が、前記車体に接続されるダンパー部と、前記ダンパー部と共に伸縮されるばね部とを備えて構成されると共に、
前記車輪側部材が、前記車輪に接続されるアーム部を備えて構成され、
前記軸受装置が前記ダンパー部と前記アーム部との間に介設されていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両。
【請求項５】
前記車輪は、前記車体の左右に配設される左車輪と右車輪とを備え、
前記左車輪と右車輪との関係がトウイン又はトウアウトとなるように、前記左車輪と右車輪とを操舵して、制動力を発生させることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関し、特に、操舵装置の部品点数を減少して、軽量化を図ることができる車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の車輪を運転者の操作に伴って操舵するためのステアリング形式としては、ラック＆ピニオン式が一般的に採用されている。このステアリング形式は、ステアリングギヤボックスが、直線状の歯車が刻設されたラックと、そのラックに噛み合うピニオンとを備えて構成されている。
【０００３】
即ち、このステアリング形式によれば、運転者によるハンドルの操作（回転）は、まず、ステアリングコラムを介して、ユニバーサルジョイントで角度を変えられつつ、ステアリングボックスのピニオンに回転運動として伝達される。そして、ピニオンに伝達された回転運動は、ラックの直線運動に変換され、その直線運動により、ラックの両端に接続されたタイロッドが左右に移動してナックルを押したり引いたりすることで、車輪に舵角が付与される。
【特許文献１】特開２００５−００１４７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来のステアリング形式では、ハンドルと車輪とを接続する機構、即ち、ユニバーサルジョイントやステアリングギヤボックス或いはタイロッドなどの多数の部品が必要となるため、その分、車両全体としての重量が嵩むという問題点があった。
【０００５】
更に、上述した従来のステアリング形式では、非力な女性ドライバーを考慮して、パワーステアリングを装備する必要があり、アクチュエータ装置を設けることで、部品点数が増加するため、その分、重量が嵩むばかりか、組み立て工数の増加に伴って、車両全体としての製品コストが嵩むという問題点があった。
【０００６】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、操舵装置の部品点数を削減して、軽量化を図ることができる車両を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的を達成するために、請求項１記載の車両は、車輪と、前記車輪を車体に懸架する懸架装置と、前記車輪に回転駆動力を付与する回転駆動装置と、を備え、前記懸架装置は、前記車体側に接続される車体側部材と、前記車輪側に接続される車輪側部材と、前記車輪側部材及び前記車体側部材の間に介設されると共に前記車輪側部材を前記車体側部材に対して回転可能に支持する軸受装置とを備え、前記回転駆動装置による前記車輪の駆動状態を制御して、前記車輪の接地中心における回転速度と前記車体の移動速度との間に速度差を発生させることで、前記車輪の操舵を行う。
【０００８】
請求項２記載の車両は、請求項１記載の車両において、前記軸受装置の回転中心軸は、前記車輪の接地中心に対して接地面上でオフセットされている。
【０００９】
請求項３記載の車両は、請求項１又は２に記載の車両において、前記軸受装置の回転を規制する規制手段を備えている。
【００１０】
請求項４記載の車両は、請求項１から３のいずれかに記載の車両において、前記懸架装置は、前記車体側部材が、前記車体に接続されるダンパー部と、前記ダンパー部と共に伸縮されるばね部とを備えて構成されると共に、前記車輪側部材が、前記車輪に接続されるアーム部を備えて構成され、前記軸受装置が前記ダンパー部と前記アーム部との間に介設されている。
【００１１】
請求項５記載の車両は、請求項１から４のいずれかに記載の車両において、前記車輪は、前記車体の左右に配設される左車輪と右車輪とを備え、前記左車輪と右車輪との関係がトウイン又はトウアウトとなるように、前記左車輪と右車輪とを操舵して、制動力を発生させる。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の車両によれば、回転駆動装置から回転駆動力が車輪に付与されると、その回転駆動力により車輪が回転され走行される。
【００１３】
この場合、車輪の駆動状態が制御され、車輪の接地中心における回転速度が車体の移動速度よりも高速とされると、車輪が車体よりも前方へ移動しようとすることで、車輪の向きが、軸受装置を回転中心として、変更され、かかる車輪が操舵される。
一方、車輪の駆動状態が制御され、車輪の接地中心における回転速度が車体の移動速度よりも低速とされると、車輪が車体よりも後方へ移動しようとすることで、車輪の向きが、軸受装置を回転中心として、変更され、かかる車輪が操舵される。
【００１４】
このように、本発明によれば、車輪駆動装置による車輪の駆動状態を制御することで、車輪を操舵することができるので、従来の車両のように、ハンドルと車輪とを接続する機構、即ち、ユニバーサルジョイントやステアリングギヤボックス或いはタイロッド等の部品を設ける必要がない。これにより、部品点数を削減して、その分、車両全体としての軽量化を図ることができるという効果がある。また、部品点数の削減に伴って、組み立て工数を削減することができるので、その分、車両全体としての製品コストの削減を図ることができるという効果がある。
【００１５】
また、従来の車両では、非力な女性などを考慮して、パワーステアリングにより、ハンドル操作力を補助する必要があったところ、本発明によれば、上述のように、車輪駆動装置による車輪の駆動状態を制御することで、車輪を操舵する構成であり、ハンドルと車輪とを機械的に非接続の状態で構成することができるので、例えば、大型の車両や低偏平率タイヤを装着した車両などであっても、ハンドル操作に必要な力を補助する必要がない。
【００１６】
これにより、ハンドル操作力を補助する機構（従来のパワーステアリング）を不要として、その分、車両全体としての軽量化と製品コストの削減とを図ることができるという効果がある。
【００１７】
更に、本発明によれば、車輪の向きを変更する（車輪を操舵する）ための駆動源は、車輪に回転駆動力を付与する回転駆動装置、即ち、車両を走行させるための駆動源が兼用する構成であり、車輪を操舵させるための駆動源を別途設けることを不要とすることができるので、その分、部品点数を削減して、車両全体としての軽量化と製品コストの削減とを図ることができるという効果がある。
【００１８】
請求項２記載の車両によれば、請求項１記載の車両の奏する効果に加え、軸受装置の回転中心軸が車輪の接地中心に対して接地面上でオフセットされているので、車輪と車体との速度差に基づいて車輪の向きを変更する操舵動作を安定して行うことができるという効果がある。
【００１９】
請求項３記載の車両によれば、請求項１又は２に記載の車両の奏する効果に加え、軸受装置の回転を規制する規制手段を備え、かかる規制手段によって、車輪の向き（操舵状態）の変化状態を調整することができるという効果がある。
【００２０】
例えば、回転速度が同じであっても、規制手段による軸受装置への規制量を変更することで、車輪の向き（操舵状態）が変化する変化速度を調整することができるので、ハンドルの操作状態に応じて、車輪の向き（操舵状態）を変化させる（例えば、同じハンドル操作角であっても、その操作速度が遅ければ、車輪の向きの変化（操舵速度）を遅くする）ことができるという効果がある。
【００２１】
また、例えば、規制手段によって、軸受装置の回転を固定（禁止）した場合には、車輪の向き（操舵状態）を固定して、回転駆動装置による車輪の駆動状態の制御を不要とすることができるので、その分、制御コストの削減を図ることができるという効果がある。
【００２２】
請求項４記載の車両によれば、請求項１から３のいずれかに記載の車両の奏する効果に加え、懸架装置は、車体側部材が、車体に接続されるダンパー部と、そのダンパー部と共に伸縮されるばね部とを備えて構成されると共に、車輪側部材が、車輪に接続されるアーム部を備えて構成され、軸受装置が前記ダンパー部と前記アーム部との間に介設されているので、車輪が軸受装置を回転中心として操舵される場合に、車体側部材（ダンパー部、ばね部）が回転されることを回避することができるという効果がある。
【００２３】
即ち、車輪の操舵に伴って、車体側部材（ばね部）が回転されると、ばね部のプリロードが変化してしまうところ、上述のように、車体部材の回転を回避することができれば、ばね部のプリロードを一定に保ち、安定した走行性能を発揮させることができる。また、ばね部の回転を防止する機構を別途設ける必要がないので、その分、構造を簡素化して、車両全体としての製品コストの削減を図ることができるという効果がある。
【００２４】
請求項５記載の車両によれば、請求項１から４のいずれかに記載の車両の奏する効果に加え、車体の左右に配設される左車輪と右車輪とを備え、左車輪と右車輪との関係がトウイン又はトウアウトとなるように、これら左車輪と右車輪とを操舵する（舵角を付与する）ことで、より大きな制動力を発生させることができるという効果がある。
【００２５】
例えば、回転駆動装置を電動モータで構成し、この電動モータを回生ブレーキとして利用することができるが、この回生ブレーキだけでは制動力が不足する場合には、上述した左右の車輪にトウイン又はトウアウトの舵角（トウ角）を付与することで、制動力の不足を補うことができるという効果がある。
【００２６】
これにより、例えば、ディスク式又はドラム式などの摩擦ブレーキ装置を別途設けることが不要となり、その分、部品点数を削減して、車両全体としての軽量化と製品コストの削減とを図ることができる。
【００２７】
特に、本発明によれば、左右の車輪にトウイン又はトウアウトの舵角（トウ角）を付与するための駆動源は、車輪に回転駆動力を付与する回転駆動装置、即ち、車両を走行させるための駆動源が兼用する構成であり、左右の車輪にトウイン又はトウアウトの舵角（トウ角）を付与するための駆動源を別途設ける必要がないので、その分、部品点数を削減して、車両全体としての軽量化と製品コストの削減とを図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。
【００２９】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２を独立に回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架する懸架装置４とを主に備えている。
【００３０】
本発明における車両１は、車輪駆動装置３による車輪２の駆動状態を制御して、車輪２の接地中心Ｔｃにおける回転速度Ｖｔと車両１（車体フレームＢＦ）の移動速度Ｖｃとの間に速度差を発生させることで（図５参照）、車輪２の操舵を行うように構成されている（図７参照）。
【００３１】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の進行方向前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備え、これら前後輪２ＦＬ〜２ＲＲは、懸架装置４により車体フレームＢＦに懸架されている。
【００３２】
車輪駆動装置３は、各車輪２を独立に回転駆動するための回転駆動装置であり、図１に示すように、４個の電動モータ（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）を各車輪２ごとに（即ち、インホイールモータとして）配設して構成されている。
【００３３】
運転者がアクセルペダル５２を操作した場合には、各車輪駆動装置３から回転駆動力が各車輪２に付与され、各車輪２がアクセルペダル５２の操作量に応じた回転速度で回転される。また、運転者がブレーキペダル５３を操作した場合には、各車輪駆動装置３が回生ブレーキとして機能し、逆起電力による逆方向のトルクが発生されることで、各車輪２に制動力が付与される。
【００３４】
懸架装置４は、車輪２を車体フレームＢＦに懸架するための装置である。ここで、図３及び図４を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図３は、懸架装置４の正面図であり、図４は、懸架装置４の部分拡大斜視図である。
【００３５】
懸架装置４は、図３及び図４に示すように、減衰力を発生させるダンパーとして構成されるショックアブソーバー４１と、そのショックアブソーバー４１の上端側（図３上側端）と車体フレームＢＦとの間に介設されるアッパーサポート４２と、車輪駆動装置３に一端側（図３左側端）が接続される車輪支持アーム４３と、その車輪支持アーム４３の他端側（図３右側端）とショックアブソーバー４１の下端側（図３下側端）との間に介設される軸受装置４４と、ショックアブソーバー４１と共に伸縮されるコイルスプリング４５とを主に備えて構成されている。
【００３６】
軸受装置４４は、車輪支持アーム４３をショックアブソーバー４１に対して回転可能（図４の矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に支持する部材である。本実施の形態では、この軸受装置４４が油圧を利用したブレーキ装置として構成されており、このブレーキ装置へ印加する油圧値を制御することで、ショックアブソーバー４１に対して車輪支持アーム４３が図４の矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向へ回転する際の伝達トルクを調整することができる（図１５参照）。
【００３７】
また、軸受装置４４の回転中心軸Ｏは、図３に示すように、車輪２の接地中心Ｔｃに対して、接地面上で距離Ｌｏｆだけオフセットされている。これにより、後述するように、車輪２の接地中心における回転速度Ｖｔと車両１（車体フレームＢＦ）の移動速度Ｖｃとの間に速度差を発生させることで、車輪２の操舵を行うことができる。
【００３８】
ここで、図５を参照して、車輪２の操舵方法について説明する。図５（ａ）は、車輪２の側面図であり、図５（ｂ）から図５（ｄ）は、車輪２及び懸架装置４の上面図である。
【００３９】
回転駆動装置３から回転駆動力が車輪２に付与されると、その回転駆動力により車輪２が回転され、車両１が走行される。この場合、軸受装置４４に所定の油圧が印加され、軸受装置４４が回転不可能に固定されている状態では、図５（ｃ）に示すように、車輪２の接地中心Ｔｃにおける回転速度Ｖｔと車両１（車体フレームＢＦ）の移動速度Ｖｃとが一致される。
【００４０】
また、軸受装置４４に印加される油圧が制御され、軸受装置４４が回転可能な状態に設定された場合であっても、車輪２の駆動状態が、その接地中心Ｔｃにおける回転速度Ｖｔが車体フレームＢＦの移動速度Ｖｃと等速となるように制御される場合には（Ｖｔ＝Ｖｃ）、図５（ｃ）に示すように、車輪２と車体フレームＢＦとの間の相対位置関係に変化は発生せず、車輪２の操舵は行われない。
【００４１】
一方、軸受装置４４に印加される油圧が制御され、軸受装置４４が回転可能な状態に設定された場合であって、車輪２の駆動状態が制御され、車輪２の接地中心Ｔｃにおける回転速度Ｖｔが車体フレームＢＦの移動速度Ｖｃよりも高速とされた場合には（Ｖｃ＜Ｖｔ）、車輪２が軸受装置４４よりも前方（図５（ｂ）上方）へ移動しようとすることで、図５（ｂ）に示すように、車輪２の向きが、軸受装置４４を回転中心として、変更され、かかる車輪２がトウイン傾向となるように操舵される。
【００４２】
また、軸受装置４４に印加される油圧が制御され、軸受装置４４が回転可能な状態に設定された場合であって、車輪２の駆動状態が制御され、車輪２の接地中心Ｔｃにおける回転速度Ｖｔが車体フレームＢＦの移動速度Ｖｃよりも低速とされた場合には（Ｖｔ＜Ｖｃ）、車輪２が軸受装置４４よりも後方（図５（ｄ）下方）へ移動しようとすることで、図５（ｄ）に示すように、車輪２の向きが、軸受装置４４を回転中心として、変更され、かかる車輪２がトウアウト傾向となるように操舵される。
【００４３】
このように、本実施の形態における車両１によれば、車輪駆動装置３による車輪２の駆動状態を制御することで、車輪２を操舵することができる。よって、従来の車両のように、ハンドルと車輪とを接続する機構、即ち、ユニバーサルジョイントやステアリングギヤボックス或いはタイロッド等の部品を設ける必要がない。
【００４４】
これにより、部品点数を削減して、その分、車両１全体としての軽量化を図ることができる。また、部品点数の削減に伴って、組み立て工数を削減することができるので、その分、車両１全体としての製品コストの削減を図ることができる。
【００４５】
また、従来の車両では、非力な女性などを考慮して、パワーステアリングにより、ハンドル操作力を補助する必要があった。これに対し、本実施の形態における車両１によれば、上述のように、車輪駆動装置３による車輪２の駆動状態を制御することで、車輪２を操舵する構成であり、ハンドル５１と車輪２とを非接続の状態で構成することができる。
【００４６】
よって、例えば、車両が大型で重量が嵩む場合や低偏平率タイヤを装着した場合などであっても、ハンドル操作に必要な力を補助する必要がない。これにより、ハンドル操作力を補助する機構（従来のパワーステアリング）を不要として、その分、車両１全体としての軽量化と製品コストの削減とを図ることができる。
【００４７】
更に、本実施の形態における車両１によれば、車輪２の向きを変更する（車輪２を操舵する）ための駆動源は、車輪２に回転駆動力を付与する回転駆動装置３、即ち、車両１を走行させるための駆動源が兼用する構成であり、車輪２を操舵させるための駆動源を別途設けることを不要とすることができる。これによっても、部品点数を削減して、車両１全体としての軽量化と製品コストの削減とを図ることができる。
【００４８】
図１に戻って説明する。制御装置１００は、上述のように構成された車両１の各部を制御するための制御装置であり、例えば、ハンドル５１が操作された場合には、その操作状態（回転角、回転速度など）に応じて、車輪駆動装置３や軸受装置４４を制御することで、車輪２の操舵を行う。
【００４９】
同様に、アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３が操作された場合には、その操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車輪駆動装置３や軸受装置４４を制御することで、車両１の加減速や制動を行う。なお、これらの制御方法については、図８から図１４を参照して後述する。
【００５０】
次いで、図２を参照して、制御装置１００の詳細構成について説明する。図２は、制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。制御装置１００は、図２に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。
【００５１】
ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラムや固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。
【００５２】
ここで、ＲＯＭ７２には、図２に示すように、ステア管理処理７２ａなどのプログラム７２ａ〜７２ｇが格納されている。これら各プログラム７２ａ〜７２ｇの詳細については、図８から図１４に図示される各フローチャートを参照して後述する。
【００５３】
また、ＲＯＭ７２には、図２に示すように、旋回半径マップ７２ｈが設けられている。旋回半径マップ７２ｈは、ハンドル５１の操作角（ステア角）θと車両１の旋回半径Ｒとの関係を記憶したマップであり（図６参照）、ＣＰＵ７１は、この旋回半径マップ７２ｈの内容に基づいて、車両１の旋回半径、即ち、各車輪２に付与する舵角（舵角目標値α１，α２）を決定し（図７参照）、車輪駆動装置３及び軸受装置４４の制御を行う。
【００５４】
ここで、図６及び図７を参照して、旋回半径マップ７２ｈの内容、及び、車輪２の舵角目標値α１，α２の決定方法について説明する。図６は、旋回半径マップ７２ｈの内容を模式的に図示した模式図である。また、図７は、各車輪２の操舵状態を模式的に示した車両１の上面図である。
【００５５】
図６に示すように、旋回半径マップ７２ｈには、ハンドル５１の操作角（ステア角）θと車両１の旋回半径Ｒとの関係が記憶されている。この旋回半径マップ７２ｈによれば、ステア角θの値が大きくなるに従って、旋回半径Ｒの値が小さくなるように規定されており、ハンドル５１のステア角θの値（例えば、θ＝θ１）が後述するステア角センサ装置６３により検出されると、ＣＰＵ７１は、そのステア角θの値θ１に対応する旋回半径Ｒの値を旋回半径マップ７２ｈから読み出し、旋回半径Ｒの値をＲ＝Ｒ１と決定する。
【００５６】
そして、ステア角θに対応する旋回半径ＲがＲ＝Ｒ１と決定されると、ＣＰＵ７１は、次いで、この旋回半径Ｒ１で車両１（車両中心Ｃｃ）を旋回させるのに必要な各車輪２の舵角（舵角目標値α１，α２）を次のように決定する。
【００５７】
なお、本実施の形態では、図７に示すように、軸受装置４４（ＦＬ軸受４４ＦＬ〜ＲＲ軸受４４ＲＲ）の左右間隔２Ｗ及び前後間隔２Ｌの中間に車両中心Ｃｃが位置し、その車両中心Ｃｃから車両１の左右方向（図７左右方向）へ延長した仮想線上に旋回中心Ｃｔが位置するものとする。
【００５８】
まず、旋回内輪（図７では左の車輪２ＦＬ，２ＲＬ）の舵角目標値α１については、図７に示すように、その接地中心Ｔｃが旋回中心Ｃｔと旋回内輪側の軸受装置４４（ＦＬ及びＲＬ軸受Ｆ４４Ｌ，４４ＲＬ）の軸心Ｏとを接続する仮想線上に位置する角度であるから、α１＝ａｒｃｔａｎ（Ｌ／（Ｒ１−Ｗ））により決定される。
【００５９】
また、旋回外輪（図７では右の車輪２ＦＲ，２ＲＲ）の舵角目標値α２については、同様に、図７に示すように、その接地中心Ｔｃが旋回中心Ｃｔと旋回外輪側の軸受装置４４（ＦＲ及びＲＲ軸受４４ＦＲ，４４ＲＲ）の軸心Ｏとを接続する仮想線上に位置する角度であるから、α２＝ａｒｃｔａｎ（Ｌ／（Ｒ１＋Ｗ））により決定される。
【００６０】
図２に戻って説明する。ＲＡＭ７３には、図２に示すように、舵角目標値メモリ７３ａ等の各種メモリと、舵角目標値更新フラグ７３ｂ等の各種フラグとが設けられている。これら各メモリ及びフラグの内容については、図８から図１４に図示するフローチャートの説明において適宜説明する。
【００６１】
車輪駆動装置３は、上述したように、各車輪２（図１参照）を回転駆動するための装置であり、各車輪２に回転駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲと、それら各モータ３ＦＬ〜３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを備えている。
【００６２】
軸受装置４４は、上述したように、車輪支持アーム４３をショックアブソーバー４１に対して回転可能（図４の矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に支持する部材であり、各車輪２に対応して配設される４個のＦＬ〜ＲＲ軸受４４ＦＬ〜４４ＲＲと、それら各軸受４４ＦＬ〜４４ＲＲに印加する油圧値をＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを備えている。
【００６３】
車速センサ装置６１は、路面に対する車体フレームＢＦ（本実施の形態では、車両中心Ｃｃ）の速度（絶対値及び進行方向）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後及び左右方向加速度センサと、それら各加速度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（いずれも図示せず）とを備えている。
【００６４】
前後方向加速度センサは、車体フレームＢＦの前後方向（図１上下方向）の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサは、車体フレームＢＦの左右方向（図１左右方向）の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。
【００６５】
ＣＰＵ７１は、車速センサ装置６１から入力された各加速度センサの検出結果（加速度値）を時間積分して、２方向（前後及び左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車体フレームＢＦの速度（絶対値及び進行方向）を得ることができる。
【００６６】
ヨーセンサ装置６２は、車体フレームＢＦのヨーレイトを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ヨー角加速度センサと、そのヨー角加速度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（いずれも図示せず）とを備えている。
【００６７】
ステア角センサ装置６３は、運転者により操作されたハンドル５１の操作状態（ステア角θ及び回転速度）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、回転角及び回転速度を検出する回転センサと、その回転センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（いずれも図示せず）とを備えている。
【００６８】
ブレーキ踏み込み量センサ装置６４は、運転者により操作されたブレーキペダル５３の操作状態（踏み込み量及び踏み込み速度）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ペダル軸部の回転角及び回転速度を検出する回転センサと、その回転センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（いずれも図示せず）とを備えている。
【００６９】
アクセル踏み込み量センサ装置６５は、運転者により操作されたアクセルペダル５２の操作状態（踏み込み量及び踏み込み速度）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ペダル軸部の回転角及び回転速度を検出する回転センサと、その回転センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（いずれも図示せず）とを備えている。
【００７０】
ホイール角度センサ装置６６は、各車輪２の舵角（トウ角）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の舵角をそれぞれ検出する４個のＦＬ〜ＲＲ角度センサ６６ＦＬ〜６６ＲＲと、それら各角度センサ６６ＦＬ〜６６ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。
【００７１】
なお、本実施の形態では、各角度センサ６６ＦＬ〜６６ＲＲが各軸受４４ＦＬ〜４４ＲＲにそれぞれ設けられ、それら各軸受４４ＦＬ〜４４ＲＲの回転角を検出することで、各車輪２の舵角を得るように構成されている。
【００７２】
ここで、ホイール角度センサ装置６６により検出される舵角とは、各車輪２の中心線と車両１（車体フレームＢＦ）の基準線（各線ともに図示せず）とがなす角度であり、車両１の進行方向とは無関係に定まる角度である。
【００７３】
軸受トルクセンサ装置６７は、軸受装置４４に作用する回転トルクを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各軸受４４ＦＬ〜４４ＲＲに作用する回転トルクをそれぞれ検出する４個のＦＬ〜ＲＲトルクセンサ６７ＦＬ〜６７ＲＲと、それら各トルクセンサ６７ＦＬ〜６７ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。
【００７４】
なお、各車輪２には、図示しない車輪回転速度センサ装置が設けられている。この車輪回転速度センサ装置は、各車輪２の回転速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２に連動して回転する回転体と、その回転体の周方向に多数形成された歯の有無を電磁的に検出するピックアップとを備え、各車輪２の角速度を回転速度として検出する。
【００７５】
ＣＰＵ７１は、車輪回転速度センサ装置から入力された各車輪２の回転速度と、予めＲＯＭ７２内に記憶されている各車輪２の外径とから、各車輪２の接地中心Ｔｃにおける回転速度Ｖｔをそれぞれ得ることができる。
【００７６】
次いで、図８から図１４を参照して、制御装置１００において実行される処理について説明する。なお、本実施の形態では、ＣＰＵ７１の処理時間を所定単位時間に分割し、図８から図１４にそれぞれ図示される複数の処理に順番に割り当てることで、同時に複数の処理を並行して実行する。
【００７７】
図８は、ステア管理処理を示すフローチャートである。ＣＰＵ７１は、ステア管理処理に関し、まず、ハンドル５１の操作状態、即ち、ステア角θ及びステア操作速度をステア角センサ装置６３によって取得し（Ｓ１）、その取得した情報に基づいて、ハンドル操作量が変更されているか否かを判断する（Ｓ２）。
【００７８】
Ｓ２の処理において、ハンドル操作量が変更されていないと判断される場合には（Ｓ１：Ｎｏ）、運転者によるハンドル５１の操作状態に変更がなく、車輪２の舵角を変更する必要がないので、Ｓ３移行の処理をスキップし、Ｓ１の処理へ移行する。
【００７９】
一方、Ｓ２の処理において、ハンドル操作量が変更されていると判断される場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、運転者によるハンドル５１の操作状態に変更があり、その変更に応じて、車輪２の舵角を変更する必要があるので、まず、取得したステア角θに基づいて、各車輪２の舵角目標値α１，α２を算出する（Ｓ３）。
【００８０】
なお、舵角目標値α１，α２の算出は、図６及び図７において説明した通り、まず、旋回半径マップ７２ｈからステア角θに対応する旋回半径Ｒを算出し（図６参照）、その旋回半径Ｒから各車輪２の舵角目標値α１，α２を算出する（図７参照）。
【００８１】
Ｓ３の処理において、各車輪２の舵角目標値α１，α２を算出した後は、それら舵角目標値α１，α２を舵角目標値メモリ７３ａに書き込むと共に（Ｓ４）、舵角目標値α１，α２が更新されたことを認識可能とするべく、舵角目標値更新フラグ７３ｂをオンした後（Ｓ５）、Ｓ６の処理へ移行する。
【００８２】
Ｓ６の処理では、Ｓ１の処理において取得したステア操作速度をステア操作速度値メモリ７３ｃに書き込むと共に（Ｓ６）、ステア操作速度値が更新されたことを認識可能とするべく、ステア操作速度値更新フラグ７３ｄをオンした後（Ｓ７）、Ｓ１の処理へ移行する。
【００８３】
図９は、舵角管理処理を示すフローチャートである。ＣＰＵ７１は、舵角管理処理に関し、まず、舵角目標値更新フラグ７３ｂがオンされているか否か、即ち、各車輪２の舵角目標値α１，α２が更新されているか否かを判断する（Ｓ１１）。
【００８４】
Ｓ１１の処理において、舵角目標値更新フラグ７３ｂがオンされておらず（オフであり）、舵角目標値α１，α２が更新されていないと判断される場合には（Ｓ１１：Ｎｏ）、運転者によるハンドル５１の操作状態が変更されておらず、車輪２の舵角を変更する必要がないということであるので、Ｓ１２以降の処理を実行することなく、Ｓ１８の処理へ移行する。
【００８５】
Ｓ１８の処理では、トウ制動舵角値更新フラグ７３ｈがオンされているか否か、即ち、トウ制動の実行が指示されているか否かを判断する（Ｓ１８）。なお、このトウ制動は、車両１の走行が所定条件を満たしている状態で、運転者がブレーキペダル５３を踏み込んだ場合に、実行される（図１３参照）。
【００８６】
ここで、トウ制動とは、左車輪２ＦＬ，２ＲＬと右車輪２ＦＲ，２ＲＲとの関係がトウイン又はトウアウトとなるように、これら左車輪２ＦＬ，２ＲＬと右車輪２ＦＲ，２ＲＲとを操舵する（舵角を付与する）動作のことであり、これにより、各車輪２に横力が発生するため、この横力を制動力として利用することで、車両１を減速させる。
【００８７】
Ｓ１８の処理において、トウ制動舵角値更新フラグ７３ｈがオンされておらず（オフであり）、トウ制動の実行が指示されていないと判断される場合には（Ｓ１８：Ｎｏ）、車輪２の舵角を変更する必要がないということであるので、Ｓ１９以降の処理を実行することなく、Ｓ１１の処理へ移行する。
【００８８】
一方、Ｓ１１の処理において、舵角目標値更新フラグ７３ｂがオンされており、舵角目標値α１，α２が更新されていると判断される場合には（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、運転者がハンドル５１の操作状態を変更しているため、その操作状態の変更に応じて、車輪２の舵角を変更する必要があるということである。
【００８９】
よって、この場合には（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、まず、舵角目標値更新フラグ７３ｂをオフした後（Ｓ１２）、次いで、舵角目標値メモリ７３ａから舵角目標値α１，α２を読み出すと共に（Ｓ１３）、現在の各車輪２の舵角をホイール角度センサ装置６６から取得し（Ｓ１４）、これら舵角目標値α１，α２と現在の舵角とから各車輪２の舵角変更値を算出する（Ｓ１５）。
【００９０】
Ｓ１５の処理において、舵角変更値を算出した後は、その算出した舵角変更値を舵角変更値メモリ７３ｅに書き込むと共に（Ｓ１６）、舵角変更値が更新されたことを認識可能とするべく、舵角変更値更新フラグ７３ｆをオンした後（Ｓ１７）、Ｓ１１の処理へ移行する。
【００９１】
また、Ｓ１８の処理において、トウ制動舵角値更新フラグ７３ｈがオンされており、トウ制動の実行が指示されていると判断される場合には（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、後述するブレーキ管理処理（図１３参照）において、トウ制動の実行が決定し、かかるトウ制動を行うための各車輪２の舵角が算出されると共に、その算出された各車輪２の舵角がトウ制動舵角値メモリ７３ｇに書き込まれているということである（図１３Ｓ７８〜Ｓ８０参照）。
【００９２】
よって、この場合には（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、まず、トウ制動舵角値更新フラグ７３ｈをオフした後（Ｓ１９）、次いで、トウ制動舵角値メモリ７３ｇからトウ制動舵角値を読み出すと共に（Ｓ２０）、その読み出したトウ制動舵角値を舵角変更値メモリ７３ｅに書き込んだ後（Ｓ２１）、舵角変更値が更新されたことを認識可能とするべく、舵角変更値更新フラグ７３ｆをオンして（Ｓ１７）、Ｓ１１の処理へ移行する。
【００９３】
これにより、後述する各処理においては、舵角変更値更新フラグ７３ｆがオンされているか否かに基づいて、舵角変更値が更新されているか否かを判断することができ、更新されていると判断した場合には、舵角変更値メモリ７３ｅに書き込まれている舵角変更値に基づいて、各車輪２の舵角を制御することができる。
【００９４】
図１０は、軸受管理処理を示すフローチャートである。ＣＰＵ７１は、軸受管理処理に関し、まず、舵角変更値更新フラグ７３ｆがオンされているか否か、即ち、舵角変更値メモリ７３ｅの舵角変更値が更新されているか否かを判断する（Ｓ２２）。
【００９５】
Ｓ２２の処理において、舵角変更値更新フラグ７３ｆがオンされておらず（オフであり）、舵角変更値メモリ７３ｅの舵角変更値が更新されていないと判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、各車輪２の舵角を変更する必要がないということであるので、Ｓ２３以降の処理を実行することなく、Ｓ２２の処理へ移行する。
【００９６】
一方、Ｓ２２の処理において、舵角変更値更新フラグ７３ｆがオンされており、舵角変更値メモリ７３ｅの舵角変更値が更新されていると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、その更新された舵角変更値に基づいて、各車輪２の舵角を変更する必要があるということであるので、まず、舵角変更値メモリ７３ｅから舵角変更値を読み出し（Ｓ２４）、次いで、各軸受装置４４に作用している現在の軸受トルク値を軸受トルクセンサ装置６７（図２参照）から取得すると共に（Ｓ２５）、その取得した軸受トルク値が必要トルクＴｓ２に達しているか否か、即ち、車輪駆動装置３の駆動状態が各車輪２に舵角を付与するための駆動力に達しているか否かを判断する（Ｓ２６）。
【００９７】
ここで、車輪２に舵角を付与するために必要な車輪駆動装置３の必要トルク値について、図１５及び図１６を参照して説明する。図１５は、軸受装置４４へ印加する油圧とその軸受装置４４に発生する軸受トルクとの関係を模式的に図示した模式図であり、図１６は、駆動装置３のモータトルク変化量と軸受装置４４の軸受トルクとの関係を模式的に図示した模式図である。
【００９８】
上述した通り、軸受装置４４には、図１５に示すように、常時、Ｐｍａｘ以上の油圧が印加され、軸受トルクＴｍａｘを発生させており、必要時（車輪２に舵角を付与する際）には、その油圧値をＰｍまで下げることで、軸受トルクをＴｍとする。
【００９９】
そのため、車輪２の回転速度Ｖｔと車体フレームＢＦの移動速度Ｖｃとの間に速度差を発生させた際に車輪２に舵角が付与される（軸受装置４４が回転される）ためには、車輪２から軸受装置４４に作用される軸受トルクの値がＴｍよりも大きなトルク値（これを軸受トルクＴｓ２とする。）となるように、車輪駆動装置３を駆動制御する必要がある。
【０１００】
即ち、図１６に示すように、通常走行時、軸受装置４４には、軸受トルクＴｓ１が作用しており、その状態から車輪駆動装置３の駆動力を増加（モータトルク変化量を正の方向へ変化）させることで、車輪２にトウイン傾向の舵角を付与するための軸受トルクＴｓ２を軸受装置４４に作用させることができる一方、車輪駆動装置３の駆動力を減少（モータトルク変化量を負の方向へ変化）させることで、車輪２にトウアウト傾向の舵角を付与するための軸受トルクＴｓ２を軸受装置４４に作用させることができる。
【０１０１】
ここで、軸受トルクＴｓ２は、本実施の形態では、図１５に示すように、軸受トルクＴｍにΔＴを加算した値として規定され（Ｔｓ２＝Ｔｍ＋ΔＴ）、ΔＴは、ハンドル５１の操作速度に比例して決定される値である。
【０１０２】
これにより、例えば、ハンドル５１のステア角が同一の場合であっても、ステア操作速度が速い（遅い）ほど、軸受トルクＴｓ２の値を大きく（小さく）して、車輪２に舵角を付与する動作を高速（低速）とすることができる。なお、ハンドル５１のステア操作速度の値は、上述したステア管理処理においてステア操作速度値メモリ７３ｃに書き込まれている（図８Ｓ６参照）。
【０１０３】
図１０に戻って説明する。Ｓ２５の処理において、軸受装置４４に作用している現在の軸受トルク値を取得すると共に（Ｓ２５）、Ｓ２６の処理において、取得した軸受トルク値が必要トルクＴｓ２に達しているか否か、即ち、車輪駆動装置３の駆動状態が各車輪２に舵角を付与するための駆動力に達しているか否かを判断した結果（Ｓ２６）、軸受トルク値が未だ必要トルクＴｓ２に達していないと判断された場合には（Ｓ２６：Ｎｏ）、まず、軸受装置４４に作用する軸受トルクの値を必要トルクＴｓ２とするために必要な車輪駆動装置３（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）のモータトルク変化量を算出する（Ｓ２７）。
【０１０４】
次いで、その算出したモータトルク変化量に基づいて、車輪駆動装置３（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）に指令するためのモータトルク指令値を算出すると共に、その算出したモータトルク指令値をモータトルク指令値メモリ７３ｊに書き込んだ後（Ｓ２８）、モータトルク指令値更新フラグ７３ｋをオンして（Ｓ２９）、Ｓ２２の処理へ移行する。
【０１０５】
これにより、後述するモータ制御処理において、車輪駆動装置３（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）がモータトルク指令値に基づいて駆動制御され、各車輪２の舵角を制御することができる（図１２参照）。
【０１０６】
一方、Ｓ２６の処理において、軸受トルク値が既に必要トルクＴｓ２に達していると判断される場合には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、軸受装置４４への印加油圧をＰｍａｘからＰｍへ変更して、軸受トルクの値をＴｍａｘからＴｍに下げる準備が既にできているということであるので（図１５及び図１６参照）、軸受装置４４への印加油圧（軸受トルク）を変更するべく、軸受トルク指令値（即ち、Ｔｍ）を軸受トルク指令値メモリ７３ｌに書き込むと共に（Ｓ３１）、軸受トルク指令値更新フラグ７３ｍをオンして（Ｓ３２）、Ｓ２２の処理へ移行する。
【０１０７】
これにより、後述する舵角修正処理において、軸受装置４４の軸受トルクが変更され、かかる軸受装置４４の発生する軸受トルクＴｍが、車輪２から作用する軸受トルクＴｓ２よりも小さくなることで、車輪２の向きが変更され、かかる車輪２に所定の舵角を付与することができる（図１１参照）。
【０１０８】
図１１は、舵角修正処理を示すフローチャートである。ＣＰＵ７１は、舵角修正処理に関し、まず、軸受トルク指令値更新フラグ７３ｍがオンされているか否かを判断し（Ｓ４１）、軸受トルク指令値更新フラグ７３ｍがオンされていると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、次いで、舵角変更値更新フラグ７３ｆがオンされているか否かを判断する（Ｓ４２）。
【０１０９】
軸受トルク指令値更新フラグ７３ｍがオンされていない（オフである）と判断される場合（Ｓ４１：Ｎｏ）、及び、軸受トルク指令値更新フラグ７３ｍはオンされているが、舵角変更値更新フラグ７３ｆがオンされていない（オフである）と判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ、Ｓ４２：Ｎｏ）、車輪２の舵角を変更するための準備が未だできていないか、或いは、車輪２の舵角を変更する指示がなされていないということであるので、Ｓ４３以降の処理を実行せず、Ｓ４１の処理へ移行する。
【０１１０】
一方、軸受トルク指令値更新フラグ７３ｍがオンされ、かつ、舵角変更値更新フラグ７３ｆがオンされていると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ、Ｓ４２：Ｙｅｓ）、車輪２の舵角を変更する指示がなされており、かつ、車輪２の舵角を変更するための準備も既に完了しているということであるので、軸受トルク指令値更新フラグ７３ｍと舵角変更値更新フラグ７３ｆとを共にオフした後（Ｓ４３）、軸受トルク指令値メモリ７３ｌから軸受トルク値を読み出すと共に（Ｓ４４）、その読み出した軸受トルク値に基づいて、軸受装置４４に印加する油圧を変更する（Ｓ４５）。
【０１１１】
即ち、油圧Ｐｍａｘが印加され、軸受トルクＴｍａｘを発生させていた軸受装置４４は、Ｓ４５の処理により、その印加油圧がＰｍに変更され、軸受装置４４の軸受トルクがＴｓ２よりも小さなＴｍまで下がることで（図１５参照）、車輪２の向きの変更（舵角の付与）が開始される。
【０１１２】
Ｓ４５の処理により、車輪２の舵角の付与が開始された後は、まず、所定時間の計時を開始し（Ｓ４６）、次いで、現在の車輪２の舵角をホイール角度センサ装置６６から取得すると共に（Ｓ４７）、舵角変更値メモリ７３ｅから舵角変更値を読み出し（Ｓ４８）、これら現在の車輪２の舵角と舵角変更値とを比較することで（Ｓ４９）、現在の車輪２の舵角が舵角変更値に達したか否かを判断する（Ｓ５０）。
【０１１３】
その結果、Ｓ５０の処理において、現在の車輪２の舵角が舵角変更値に既に達していると判断される場合には（Ｓ５０：Ｙｅｓ）、車輪２に必要量だけの舵角が付与されており、かかる車輪２への舵角の付与を停止する必要があるということである。
【０１１４】
よって、この場合には（Ｓ５０：Ｙｅｓ）、まず、軸受装置４４がロックされた後（即ち、軸受装置４４の軸受トルクがＴｍａｘとされ、車輪２への舵角の付与が停止された後、図１５参照）においても、車両１（車体フレームＢＦ）の移動速度Ｖｃが維持されるためのモータトルク変化量（車輪２の回転速度Ｖｔ）を算出する（Ｓ５１）。
【０１１５】
次いで、その算出したモータトルク変化量に基づいてモータトルク指令値を算出すると共に、その算出したモータトルク指令値をモータトルク指令値メモリ７３ｊに書き込み（Ｓ５２）、モータトルク指令値が更新されたことを認識可能とするべく、モータトルク指令値更新フラグをオンした後（Ｓ５３）、軸受装置４４に印加する油圧値をロック油圧値（即ち、Ｐｍａｘ以上の値）に変更して（Ｓ５４）、Ｓ４１の処理へ移行する。
【０１１６】
一方、Ｓ５０の処理において、現在の車輪２の舵角が舵角変更値に未だ達していないと判断される場合には（Ｓ５０：Ｎｏ）、Ｓ４６における計時の開始から所定時間が経過しているか否かを判断し（Ｓ５５）、所定時間が未だ経過していないと判断される場合には（Ｓ５５：Ｎｏ）、車輪２への舵角の付与を継続するべく、Ｓ４７の処理へ移行する。
【０１１７】
これに対し、現在の車輪２の舵角が舵角変更値に未だ達していないが（Ｓ５０：Ｎｏ）、Ｓ４６における計時の開始から所定時間が既に経過していると判断される場合には（Ｓ５５：Ｙｅｓ）、車輪２への舵角の付与をやり直すべく、まず、現在の車輪２の舵角をホイール角度センサ装置６６から取得し（Ｓ５６）、舵角変更値に対する不足分を算出した後（Ｓ５７）、その算出した不足分を新たな舵角変更値として舵角変更値メモリ７３ｅに書き込むと共に（Ｓ５９）、舵角変更値が更新されたことを認識可能とするべく、舵角変更値更新フラグ７３ｈをオンして（Ｓ５９）、Ｓ４１の処理へ移行する。
【０１１８】
図１２は、モータ制御処理を示すフローチャートである。ＣＰＵ７１は、モータ制御処理に関し、まず、モータトルク指令値更新フラグ７３ｋがオンされているか否か、即ち、車輪駆動装置３（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）の駆動状態の変更が指示されているか否かを判断する（Ｓ６１）。
【０１１９】
その結果、Ｓ６１の処理において、モータトルク指令値更新フラグ７３ｋがオンされていると判断される場合には（Ｓ６１：Ｙｅｓ）、モータトルク指令値更新フラグ７３ｋをオフした後（Ｓ６２）、車輪駆動装置３（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）の駆動状態を変更するべく、まず、モータトルク指令値メモリ７３ｊからモータトルク指令値を読み出すと共に（Ｓ６３）、その読み出したモータトルク指令値に基づいて、必要電流量を算出し（Ｓ６４）、その算出した必要電流量に基づいて、各モータ３ＦＬ〜３ＲＲの電流値を変更する（Ｓ６５）。
【０１２０】
これにより、車輪駆動装置３（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）の駆動状態がモータトルク指令値に基づいて変更され、車輪２の駆動状態が、例えば、アクセルペダル５２の踏み込み量やハンドル５１のステア角などに応じて制御される。
【０１２１】
なお、Ｓ６５の処理を実行した後は、Ｓ６１の処理へ移行する。また、Ｓ６１の処理において、モータトルク指令値更新フラグ７３ｋがオンされていない（オフされている）と判断される場合には（Ｓ６１：Ｎｏ）、車輪駆動装置３（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）の駆動状態の変更が指示されていないということであるので、Ｓ６１の処理へ移行する。
【０１２２】
図１３は、ブレーキ管理処理を示すフローチャートである。ＣＰＵ７１は、ブレーキ管理処理に関し、まず、ブレーキペダル５３の踏み込み量をブレーキ踏み込み量センサ装置６４から取得すると共に（Ｓ７１）、車両１（車体フレームＢＦ）の速度（移動速度Ｖｃ）を車速センサ装置６１から取得し（Ｓ７２）、次いで、Ｓ７１の処理の結果に基づいて、ブレーキペダル５３が踏み込まれているか否かを判断する（Ｓ７３）。
【０１２３】
Ｓ７３の処理において、ブレーキペダル５３が踏み込まれていると判断される場合には（Ｓ７３：Ｙｅｓ）、運転者により車両１の走行速度の減速が指示されているということであるので、その減速方法（制動方法）を選択するべく、車両速度（車体フレームＢＦの移動速度Ｖｃ）が第１速度（例えば、本実施の形態では、時速４０ｋｍ）よりも高速であるか否かを判断する（Ｓ７４）。
【０１２４】
その結果、車両速度が第１速度よりも高速と判断される場合には（Ｓ７５：Ｙｅｓ）、後述するトウ制動ではなく、回生ブレーキによる制動力により、車両１の減速を行えると判断し、ブレーキペダル５３の踏み込み量に応じた制動力を回生ブレーキにより発生させるためのモータトルク指令値を算出し（Ｓ７５）、その算出したモータトルク指令値をモータトルク指令値メモリ７３ｊに書き込むと共に（Ｓ７６）、モータトルク指令値更新フラグ７３ｋをオンした後（Ｓ７７）、Ｓ７１の処理へ移行する。
【０１２５】
これにより、上述したモータ制御処理において、車輪駆動装置３（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）がモータトルク指令値に基づいて駆動制御され、回生ブレーキによる制動力が発生されることで、車両１の速度が減速される（図１２参照）。
【０１２６】
一方、Ｓ７４の処理において、車両速度が第１速度よりも高速でないと判断される場合には（Ｓ７５：Ｎｏ）、上述した回生ブレーキではなく、トウ制動による制動力により、車両１の減速を行うことが必要であると判断し、ブレーキペダル５３の踏み込み量に応じた制動力をトウ制動により発生させるべく、トウ制動舵角値（即ち、ブレーキペダル５３の踏み込み量に応じた車輪２の舵角値）を算出し（Ｓ７８）、その算出したトウ制動舵角値をトウ制動舵角値メモリ７３ｇに書き込むと共に（Ｓ７９）、トウ制動舵角値更新フラグ７３ｈをオンした後（Ｓ８０）、Ｓ７１の処理へ移行する。
【０１２７】
これにより、上述した舵角管理処理及び舵角修正処理において、車輪２の舵角が舵角変更値に基づいて制御され、トウ制動による制動力が発生されることで、車両１の速度が減速される（図９及び図１１参照）。
【０１２８】
なお、この場合には、左右の車輪２がトウアウトとなるように、トウ制動を行うことが好ましい。トウインとなるように左右の車輪２に舵角を付与するためには、車輪２の回転速度Ｖｔを車体フレームＢＦの移動速度Ｖｃよりも速くする必要があるところ、トウアウトとなるように左右の車輪２に舵角を付与するのであれば、車輪２の回転速度Ｖｔを車体フレームＢＦの移動速度Ｖｃよりも遅くすれば良く（図５参照）、車両１の速度を減速させるという制動時おいて合理的だからである。
【０１２９】
Ｓ７３の処理において、ブレーキペダル５３が踏み込まれていないと判断される場合であっても（７３：Ｎｏ）、車両速度が第２速度（例えば、本実施の形態では、時速２ｋｍ）よりも高速であると判断される場合には（Ｓ８１：Ｙｅｓ）、クリープ現象による走行を再現するべく、クリープ現象のためのトルク指令値を算出し（Ｓ８２）、その算出したトルク指令値をモータトルク指令値メモリ７３ｊに書き込むと共に（Ｓ８３）、モータトルク指令値更新フラグ７３ｈをオンした後（Ｓ８４）、Ｓ７１の処理へ移行する。
【０１３０】
これにより、上述したモータ制御処理において、車輪駆動装置３（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）がモータトルク指令値に基づいて駆動制御され、クリープ現象が再現されることで、車両１が微速で走行される（図１２参照）。
【０１３１】
図１４は、アクセル管理処理を示すフローチャートである。ＣＰＵ７１は、アクセル管理処理に関し、まず、アクセルペダル５２の踏み込み量をアクセル踏み込み量センサ装置６５から取得し（Ｓ９１）、次いで、Ｓ９１の処理の結果に基づいて、アクセルペダル５２の踏み込み量が変更されているか否かを判断する（Ｓ９２）。
【０１３２】
Ｓ９２の処理において、アクセルペダル５２の踏み込み量が変更されていると判断される場合には（Ｓ９２：Ｙｅｓ）、運転者により車両１の走行速度の変更が指示されているということであるので、その変更指示に応じて車輪駆動装置３を駆動制御するべく、アクセルペダルの踏み込み量に応じてモータトルク指令値を算出し（Ｓ９３）、その算出したモータトルク指令値をモータトルク指令値メモリ７３ｊに書き込むと共に（Ｓ９４）、モータトルク指令値が更新されたことを認識可能とするべく、モータトルク指令値更新フラグ７３ｋをオンする（Ｓ９５）。
これにより、上述したモータ制御処理において、車輪駆動装置３（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）がモータトルク指令値に基づいて駆動制御され、アクセルペダル５２の踏み込み量に応じた速度で車両１が走行される（図１２参照）。
【０１３３】
なお、Ｓ９５の処理を実行した後は、Ｓ９１の処理へ移行する。また、Ｓ９２の処理において、アクセルペダル５２の踏み込み量が変更されていない、即ち、運転者により車両１の走行速度の変更が指示されていないと判断される場合には（Ｓ９２：Ｎｏ）、車輪駆動装置３の駆動状態を変更する必要がないので、Ｓ９３移行の処理を実行せず、Ｓ９１の処理へ移行する。
【０１３４】
次いで、図１７及び図１８を参照して、第２実施の形態について説明する。図１７は、第２実施の形態における懸架装置２０４の正面図であり、図１８は、懸架装置２０４の部分拡大断面図である。
【０１３５】
第１実施の形態における懸架装置４は、軸受装置４４がショックアブソーバー４１と車輪支持アーム４３との間に介設されたが、第２実施の形態における懸架装置２０４は、軸受装置２４４がショックアブソーバー２４１と車体フレームＢＦとの間に介設されている。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１３６】
第２実施の形態における懸架装置２０４は、図１７に示すように、ショックアブソーバー２４１の下端側（図１７下側端）に車輪支持アーム４３が接続されると共に、上述したように、軸受装置２４４がショックアブソーバー２４１の上端側（図１７上側端）と車体フレームＢＦとの間に介設されている。
【０１３７】
そのため、車輪２に舵角を付与するために、車輪２の向きを変更すると、ショックアブソーバー２４１自体も回転されるため、これによりコイルスプリング４５が回転されると、そのプリロードが変化する虞がある。
【０１３８】
そこで、第２実施の形態におけるショックアブソーバー２４１は、図１８に示すように、コイルスプリング４５に当接する座面部２４１ｄを筒本体部２４１ａと別体に構成すると共に、これら座面部２４１ｄと筒本体部２４１ａとの間に、内外輪２５０ａ，２５０ｂ及び転動体２５０ｃからなるベアリング２５０を介設して構成されている。
【０１３９】
これにより、車輪２に舵角が付与される際に、車輪支持アーム４３の揺動に伴って、ショックアブソーバー２４１が軸心Ｏ回りに回転される場合であっても、筒本体部２４１ａ及びピストンロッド２４１ｂが回転されるのみであり、座面部２４１ｄが回転されることを回避することができるので、コイルスプリング４５のプリロードを一定に保ち、安定した走行性能を発揮させることができる。
【０１４０】
次いで、図１９及び図２０を参照して、第３実施の形態について説明する。図１９は、第３実施の形態における懸架装置３０４の正面図であり、図２０は、ロック用モータ３５０に供給する電流値とロック用モータ３５０により出力される軸受トルクとの関係を示す模式図である。
【０１４１】
第１実施の形態における懸架装置４は、軸受装置４４が油圧を利用して、伝達トルクを制御するように構成されたが、第３実施の形態における懸架装置３０４では、ロック用モータ３５０を利用して、軸受装置３４４の伝達トルクを制御するように構成されている。なお、上記各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１４２】
第３実施の形態における懸架装置３０４は、図１９に示すように、車輪支持アーム４３の他端側（図１９右側端）とショックアブソーバー４１の下端側（図１９下側端）との間に介設される軸受装置３４４と、その軸受装置３４４に回転駆動力を付与するロック用モータ３５０とを主に備えて構成されている。
【０１４３】
軸受装置３４４は、車輪支持アーム４３をショックアブソーバー４１に対して回転可能に支持する部材であり、ショックアブソーバー４１に接続される内輪部材と、その内輪部材の外方に位置し車輪支持アーム４３が接続される円環状の外輪部材と、それら外輪部材と内輪部材との対向面間に保持されると共にその対向面間で転動する転動体とを主に備え、外輪部材が内輪部材に対して相対回転するように構成されている。
【０１４４】
また、軸受装置３４４の下端側（図１９下側端）には、ロック用モータ３５０が接続されている。このロック用モータ３５０は、軸受装置３４４が回転（内輪部材に対して外輪部材が相対回転）する際の伝達トルクを調整するための駆動装置である。
【０１４５】
即ち、内輪部材に対して外輪部材を回転させるのに必要なトルク（軸受トルク）は、図２０に示すように、ロック用モータ３５０に供給する電流値に直線的に比例するように構成されており、供給される電流値がＩｍａｘに達すると、軸受トルクが最大トルクＴｍａｘとなる。
【０１４６】
なお、ロック用モータ３５０には、上述した第１実施の形態における場合と同様に、常時、Ｉｍａｘ以上の電流が供給されており、必要時（車輪２に舵角を付与する際）には、図２０に示すように、その電流値がＩｍａｘよりも低い電流値Ｉｍまで下げられ、軸受トルクがＴｍとされる。これにより、上述した第１実施の形態における場合と同様に、車輪２から軸受装置３４４に作用される軸受トルクの値がＴｍよりも大きなトルク値Ｔｓ２となるように、車輪駆動装置３を駆動制御することで、車輪２に舵角を付与することができる。
【０１４７】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【０１４８】
例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。
【０１４９】
上記第３実施の形態では、ロック用モータ３５０を電動モータにより構成する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、油圧モータに構成することは当然可能である。この場合には、上述した場合と同様に（図２０参照）、油圧モータに供給する油圧の大きさに応じて、軸受トルクの値を直線的に調整することができる。
【０１５０】
上記各実施の形態では、軸受装置４４，３４４の伝達トルクを制御するアクチュエータとして、油圧を利用したブレーキ装置やロック用モータ３５０を利用する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他のアクチュエータを採用することは当然可能である。
【０１５１】
他のアクチュエータとしては、例えば、ＥＲ流体を利用したブレーキ装置が例示される。ここで、図２１を参照して、ＥＲ流体を利用したブレーキ装置により構成される軸受装置４４４について説明する。なお、上記各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１５２】
図２１は、懸架装置４の部分拡大斜視図である。軸受装置４４４は、車輪支持アーム４３をショックアブソーバー４１に対して回転可能（図２１の矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に支持する部材であり、上述したように、ＥＲ流体の粘度変化を利用したブレーキ装置として構成されている。
【０１５３】
具体的には、図２１に示すように、ショックアブソーバー４１に接続される内輪部材４４４ａと、その内輪部材４４４ａの外方に位置し車輪支持アーム４３が接続される円環状の外輪部材４４４ｂと、それら外輪部材４４４ｂと内輪部材４４４ａとの対向面間に形成された空間４４４ｃ内に充填されるＥＲ流体４４４ｄとを主に備えて構成されている。
【０１５４】
空間４４４ｃ内には、内輪部材４４４ａの外周面と外輪部材４４４ｂの内周面とにそれぞれ電極が配設されており、これら一対の電極の対向面間にＥＲ流体４４４ｄが充填されている。なお、軸受装置４４４は、一対の電極の対向面間隔を一定に保持した状態で、外輪部材４４４ｂが内輪部材４４４ａに対して相対回転するように構成されている。
【０１５５】
この軸受装置４４４によれば、一対の電極間に印加する電圧を制御することで、ＥＲ流体４４４ｄの粘性を変化させ、内輪部材４４４ａに対して外輪部材４４４ｂが図２１の矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向へ回転する際の伝達トルクを、上述した油圧を利用したブレーキ装置の場合と同様に（図１５参照）、調整することができる。
【０１５６】
即ち、内輪部材４４４ａに対して外輪部材４４４ｂを回転させるのに必要なトルク（軸受トルク）は、一対の電極間に印加する電圧値に直線的に比例し、電圧値が所定値に達すると、最大トルクが発生する。
【０１５７】
また、軸受装置４４４には、常時、所定値以上の電圧が印加されて最大トルクが発生されており、必要時（車輪２に舵角を付与する際）には、その電圧値が所定値よりも低い値まで下げられる。これにより、上記各実施の形態における場合と同様に、車輪２に舵角を付与することができる。
【０１５８】
なお、図２１に示す変形例では、軸受装置４４４にＥＲ流体を利用する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、ＭＲ流体を利用して軸受装置４４４を構成することは当然可能である。
【０１５９】
また、上記各実施の形態において、他のアクチュエータとしては、例えば、ブレーキ装置（電磁式、メカニカル式など）が例示される。この場合には、通常時は、ブレーキ装置をオンして、軸受装置の回転を禁止する一方、車輪２に舵角を付与する際には、ブレーキ装置をオフして、軸受装置の回転を許可するように構成することで、上記各実施の形態における場合と同様に、車輪２に舵角を付与することができる。
【０１６０】
上記各実施の形態では、第１速度よりも低速の場合には回生ブレーキによる制動が実行されると共に、第１速度よりも高速の場合にはトウ制動による制動が実行される場合を説明したが（図１３Ｓ７４〜Ｓ８０参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、これら回生ブレーキによる制動と、トウ制動による制動とを同時に実行することは当然可能である。
【０１６１】
上記各実施の形態では、全ての車輪２（前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）に舵角を付与する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、前輪２ＦＬ，２ＦＲのみ、または、後輪２ＲＬ，２ＲＲのみに舵角を付与するように構成することは当然可能である。
【０１６２】
上記各実施の形態では、軸受装置４４，３４４の回転中心軸Ｏが車輪２の接地中心Ｔｃに対して接地面上で距離Ｌｏｆだけオフセットされている場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、オフセットを付与せずに構成することは当然可能である。
【０１６３】
なお、このようにオフセットを付与しない車輪２は、全ての車輪２（前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）であっても良いし、前輪２ＦＬ，２ＦＲのみ、または、後輪２ＲＬ，２ＲＲのみであっても良い。
【０１６４】
上記各実施の形態では、軸受装置４４，３４４の回転中心軸Ｏと車輪２の接地中心Ｔｃとの間の距離Ｌｏｆ（オフセット量）が固定されている場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、この距離Ｌｏｆを可変とする構造に構成することは当然可能である。
【０１６５】
例えば、懸架装置４，２０４，３０４を車体フレームＢＦに対してスライド可能に構成すると共に、この懸架装置４，２０４，３０４をアクチュエータ装置により駆動する（例えば、油圧・空圧シリンダの直線運動機構を利用する、或いは、電動・油圧モータの回転運動をラックアンドピニオン機構により直線運動に変換する機構を利用する）ことで、距離Ｌｏｆを可変とする構成が例示される。
【０１６６】
上記各実施の形態では、車両速度が第１速度よりも高速の場合に回生ブレーキを利用すると共に第１速度よりも高速でない場合にトウ制動を利用する場合を説明したが（図１３Ｓ７４〜Ｓ８０）、必ずしもこれに限られるものではなく、他のパターンを採用することは当然可能である。
【０１６７】
例えば、第１速度よりも高速の場合にトウ制動を利用すると共に第１速度よりも高速でない場合に回生ブレーキを利用する構成、第１速度よりも高速の場合には回生ブレーキとトウ制動とを併用する構成、或いは、車両速度とは無関係の所定の条件（例えば、ブレーキペダル５３の踏み込み量や踏み込み速度が所定値以上となった場合など）を満たした場合にトウ制動を利用する構成などが例示される。これらにより、トウ制動のより強力な制動力を利用して、高速走行時にも確実な制動力を確保することができると共に、緊急制動を確実に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０１６８】
【図１】本発明の第１実施の形態における車両を模式的に示した模式図である。
【図２】制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図３】懸架装置の正面図である。
【図４】懸架装置の部分拡大斜視図である。
【図５】（ａ）は、車輪の側面図であり、（ｂ）から（ｄ）は、車輪及び懸架装置の上面図である。
【図６】旋回半径マップの内容を模式的に図示した模式図である。
【図７】各車輪の操舵状態を模式的に示した車両の上面図である。
【図８】ステア管理処理を示すフローチャートである。
【図９】舵角管理処理を示すフローチャートである。
【図１０】軸受管理処理を示すフローチャートである。
【図１１】舵角修正処理を示すフローチャートである。
【図１２】モータ制御処理を示すフローチャートである。
【図１３】ブレーキ管理処理を示すフローチャートである。
【図１４】アクセル管理処理を示すフローチャートである。
【図１５】軸受装置へ印加する油圧とその軸受装置に発生する軸受トルクとの関係を模式的に図示した模式図である。
【図１６】駆動装置のモータトルク変化量と軸受装置の軸受トルクとの関係を模式的に図示した模式図である。
【図１７】第２実施の形態における懸架装置の正面図である。
【図１８】懸架装置の部分拡大断面図である。
【図１９】第３実施の形態における懸架装置の正面図である。
【図２０】ロック用モータに供給する電流値とロック用モータにより出力される軸受トルクとの関係を示す模式図である。
【図２１】変形例における懸架装置の部分拡大斜視図である。
【符号の説明】
【０１６９】
１                    車両
２                    車輪
２ＦＬ                前輪（車輪、左車輪）
２ＦＲ                前輪（車輪、右車輪）
２ＲＬ                後輪（車輪、左車輪）
２ＲＲ                後輪（車輪、右車輪）
３                    車輪駆動装置
３ＦＬ〜３ＲＲ        ＦＬ〜ＲＲモータ（車輪駆動装置の一部）
４，２０４，３０４    懸架装置
４１，２４１          ショックアブソーバー（ダンパー部、車体側部材の一部）
４２                  アッパーサポート（車体側部材の一部）
４３                  車輪支持アーム（アーム部、車輪側部材の一部）
４４，３４４，４４４  軸受装置
４４ＦＬ〜４４ＲＲ    ＦＬ〜ＲＲ軸受（軸受装置の一部）
４５                  コイルスプリング（ばね部材、車体側部材の一部）
３５０                ロック用モータ（規制手段の一部）
ＢＦ                  車体フレーム（車体）
Ｏ                    軸受装置の回転中心軸
Ｔｃ                  車輪の接地中心
Ｌｏｆ                オフセット量
Ｖｔ                  車輪の接地中心における回転速度
Ｖｃ                  車体フレーム（車体）の移動速度
【図１】
2007325393.tif 000003
【図２】
2007325393.tif 000004
【図３】
2007325393.tif 000005
【図４】
2007325393.tif 000006
【図５】
2007325393.tif 000007
【図６】
2007325393.tif 000008
【図７】
2007325393.tif 000009
【図８】
2007325393.tif 000010
【図９】
2007325393.tif 000011
【図１０】
2007325393.tif 000012
【図１１】
2007325393.tif 000013
【図１２】
2007325393.tif 000014
【図１３】
2007325393.tif 000015
【図１４】
2007325393.tif 000016
【図１５】
2007325393.tif 000017
【図１６】
2007325393.tif 000018
【図１７】
2007325393.tif 000019
【図１８】
2007325393.tif 000020
【図１９】
2007325393.tif 000021
【図２０】
2007325393.tif 000022
【図２１】
2007325393.tif 000023