(57)【要約】【課題】  自車が後続車に追突された際の二次的被害を低く抑える。【解決手段】  後続車との車間距離を検出するセンサと、後続車と自車との相対速度を演算する相対速度演算手段と、自車速が所定速度以下であり、前記センサの検出する後続車との車間距離が所定距離以下であり、前記相対速度演算手段により演算された相対速度が所定速度以上であるとき、自車の制動力または制動減速度を所定値以上とする自動制動制御手段とを備える。さらに、後続車の追突を検出する追突検出手段を備え、前記自動制動制御手段は、前記追突検出手段が追突を検出してから少なくとも所定時間、あるいは、前記追突検出手段が追突を検出してから対地速度が無くなるまでは自車の制動力または制動減速度を前記所定値以上とする状態を継続する手段を備える。【選択図】  図１
2007084053.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
後続車との車間距離を検出するセンサと、
後続車と自車との相対速度を演算する相対速度演算手段と、
自車速が所定速度以下であり、前記センサの検出する後続車との車間距離が所定距離以下であり、前記相対速度演算手段により演算された相対速度が所定速度以上であるとき、自車の制動力または制動減速度を所定値以上とする自動制動制御手段と
を備えた自動制動制御装置。
【請求項２】
後続車の追突を検出する追突検出手段を備え、
前記自動制動制御手段は、前記追突検出手段が追突を検出してから少なくとも所定時間は自車の制動力または制動減速度を前記所定値以上とする状態を継続する手段を備えた
請求項１記載の自動制動制御装置。
【請求項３】
後続車の追突を検出する追突検出手段と、
自車の対地速度を検出する対地速度検出手段と
を備え、
前記自動制動制御手段は、前記追突検出手段が追突を検出してから前記対地速度検出手段が自車の対地速度が無くなったことを検出するまでは自車の制動力または制動減速度を前記所定値以上とする状態を継続する手段を備えた
請求項１記載の自動制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、貨物や乗客を輸送するための大型車両（トラック、バス）に利用する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の電子制御化は、日進月歩で進歩し、これまでは運転者の判断のみに頼っていた事象についても車載したコンピュータによって行われるようになった。
【０００３】
その一つの例として、先行車と自車との間の距離（車間距離）をレーダによって監視し、車間距離が異常に接近した場合には、自動的に適切な制動制御を行い、万が一の衝突時に、その被害を小さく抑えるという自動制動制御装置がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３１９６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したような自動制動制御装置は、乗用車用に開発されたものであり、自車が先行車に追突する際の衝撃を緩和するためのものである。発明者らは、このような自動制動制御装置をバスやトラックなどの大型車両にも適用できるように、研究開発を進めている。
【０００６】
その一方で、バスやトラックなどの大型車両では、自車が後続車に追突された際の自動制動制御が、玉突き衝突事故などのような追突発生後の二次的被害を低く抑える上で重要である。すなわち、バスやトラックなどの大型車両が最大の制動力を発生させている状態で、後続車に追突された状況と、反対に、ほとんど制動力を発生させていない状態で、後続車に追突された状況とを比較すると、前者（制動力最大）の場合には、自車の有する膨大な質量が追突車を停止させる障害物としての役割を果たし、玉突き衝突事故などの二次的被害の拡大を抑止するために大きな効果を奏する。反対に、後者（制動力微少）の場合には、追突の衝撃で自車が動き出す可能性がある。
【０００７】
このように、乗用車と比較してバスやトラックなどの大型車両では、後続車に追突された時点における制動力の有無がその後の二次的被害の抑止に大きな影響を与える。しかし、従来は、自車が後続車に追突された際の自動制動制御に関する提案は全くなされていない。
【０００８】
本発明は、このような背景の下に行われたものであって、自車が後続車に追突された際の二次的被害を低く抑えることができる自動制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、自動制動制御装置であって、本発明の特徴とするところは、後続車との車間距離を検出するセンサと、後続車と自車との相対速度を演算する相対速度演算手段と、自車速が所定速度以下であり、前記センサの検出する後続車との車間距離が所定距離以下であり、前記相対速度演算手段により演算された相対速度が所定速度以上であるとき、自車の制動力または制動減速度を所定値以上とする自動制動制御手段とを備えたところにある。
【００１０】
これによれば、自車が停車中、あるいは、ほとんど停車中に近い低速（例えば５ｋｍ／ｈ以下）にて走行中に、後続車が、自車との追突の回避が困難と予想される自車との相対速度および相対距離を呈するときに、自車の制動力を所定値以上（例えば最大）とすることにより、実際に追突が発生した際には、自車は、追突車を停止させる障害物としての役割を発揮することができ、玉突き衝突事故などの二次的な被害を抑止することができる。
【００１１】
さらに、後続車の追突を検出する追突検出手段を備え、前記自動制動制御手段は、前記追突検出手段が追突を検出してから少なくとも所定時間は自車の制動力または制動減速度を前記所定値以上とする状態を継続する手段を備えることができる。
【００１２】
これにより、実際に追突が発生した後も、しばらくの間、制動力または制動減速度を持続させ、追突車が完全に停止するまでの間、追突車に対する障害物としての役割を十分に発揮することができる。
【００１３】
あるいは、後続車の追突を検出する追突検出手段と、自車の対地速度を検出する対地速度検出手段とを備え、前記自動制動制御手段は、前記追突検出手段が追突を検出してから前記対地速度検出手段が自車の対地速度が無くなったことを検出するまでは自車の制動力または制動減速度を前記所定値以上とする状態を継続する手段を備えることもできる。
【００１４】
すなわち、自車の制動力または制動減速度を前記所定値以上とする状態を継続する時間は、自車が追突されてから完全に停止するまでの時間でよい。よって、自車の対地速度を検出する手段（ＧＰＳなど）を備えている場合には、所定時間の継続は必要とせず、自車が完全に停止する時点まで制動力または制動減速度を持続させればよい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、自車が後続車に追突された際の二次的被害を低く抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明実施例の自動制動制御装置を図１ないし図４を参照して説明する。図１は各種センサの位置を示す図である。図２は本実施例の自動制動制御装置のブロック構成図である。図３は操舵回避ラインと制動回避ラインを説明するための図である。図４は本実施例の自動制動制御装置の動作を示すフローチャートである。
【００１７】
本実施例の自動制動制御装置は、図１および図２に示すように、後続車との車間距離を検出するセンサとしてのレーダ１および車間距離検出部２と、この車間距離検出部２の検出結果に基づき後続車と自車との相対速度を演算する相対速度演算部３と、車速センサ６により検出された自車速が所定速度以下であり、車間距離検出部２の検出する後続車との車間距離が所定距離以下であり、相対速度演算部３により演算された相対速度が所定速度以上であるとき、自車の制動力を所定値以上とする自動制動制御部４とを備えたことを特徴とする。なお、制動力に代えて制動減速度を用いることもできるが、本実施例では、制動力を用いる例を説明する。
【００１８】
図３に示す操舵回避ラインは、後続車の自車への追突をハンドル操作によって回避できる限界の自車と後続車との間の相対速度と相対距離との関係を示す。また、制動回避ラインは、後続車の自車への追突をブレーキ操作によって回避できる限界の自車と後続車との間の相対速度と相対距離との関係を示す。
【００１９】
よって、双方のラインの下側の領域が重なる領域（ハッチングの領域）では、ハンドル操作によっても、ブレーキ操作によっても、後続車の自車への追突を回避できないことになる。したがって、自動制動制御部４は、車間距離検出部２によって検出された自車と後続車の間の相対距離と、相対速度演算部３によって演算された自車と後続車との間の相対速度とが図３に示すハッチングの領域内に有り、さらに、車速センサ６からの自車速情報が自車の停車（０ｋｍ／ｈ）あるいはほぼ停車状態に近い低速（例えば、５ｋｍ／ｈ）以下を示すときに、自動制動制御を実行し、自車の制動力を所定値以上（例えば、最大）とする。
【００２０】
また、後続車の追突を検出する追突センサ５を備え、自動制動制御部４は、追突センサ５が追突を検出してから少なくとも所定時間は自車の制動力を前記所定値以上とする状態を継続する手段を備える。
【００２１】
すなわち、後続車が自車に追突し、自車が後続車を停止させるための障害物としての役割を果たすためには、自車および後続車が完全に停止するまでの間、自車の制動力を所定値以上に維持する必要がある。そのために、追突センサ５が追突を検出してから所定時間（例えば、１０秒間）は自車の制動力を所定値以上とする状態を継続することが必要になる。ここで、追突センサ５は、例えば、加速度計であり、なるべく車両の後部に近い部位の追突の衝撃によって比較的破損し難い部位に実装される。
【００２２】
なお、所定時間の計時は、車載されている時計の時刻情報により行う、あるいは、自動制動制御部４のクロックをカウントすることにより行うなど、その方法はいずれでもよい。
【００２３】
あるいは、運行管理またはナビゲーションのために、ＧＰＳ７を搭載している場合には、自車の対地速度をＧＰＳ７によって検出することができるので、時間に依らず、自動制動制御部４は、追突センサ５が追突を検出してからＧＰＳ７が自車の対地速度が無くなったことを検出するまでは自車の制動力を前記所定値以上とする状態を継続する手段を備えることができる。
【００２４】
次に、自動制動制御部４の動作を図４のフローチャートを参照して説明する。自動制動制御部４は、車間距離検出部２により後続車との車間距離を監視する（Ｓ１）。また、相対速度演算部３により後続車との相対速度を監視する（Ｓ２）。また、車速センサ６により自車速を監視する（Ｓ３）。なお、ステップＳ１〜Ｓ３の順序は、入れ替わってもよいし、あるいは、これらのステップＳ１〜Ｓ３が同時に並列処理されてもよい。
【００２５】
自動制動制御部４は、後続車との相対距離、相対速度、自車速を監視し、これらが自動制動制御を開始する条件を充足したと判断したときには（Ｓ４）、自動制動制御を実行する（Ｓ５）。なお、自動制動制御を開始する条件とは、前述したように、相対距離と、相対速度とが図３に示すハッチングの領域内に有り、さらに、自車速が自車の停車（０ｋｍ／ｈ）あるいはほぼ停車状態に近い低速（例えば、５ｋｍ／ｈ）以下を示すときである。
【００２６】
さらに、自動制動制御部４は、追突センサ５により追突を監視する（Ｓ６）。追突が発生すると（Ｓ７）、その時点からの経過時間を監視、あるいは対地速度をＧＰＳ７により監視する（Ｓ８）。その結果、追突から所定時間が経過したとき、あるいは、対地速度が無くなったときに（Ｓ９）、自動制動制御を解除する（Ｓ１０）。なお、ステップＳ８およびＳ９では、経過時間監視または対地速度監視のいずれか一方のみを行ってもよいし、あるいは、双方を併用し、いずれか一方が追突の衝撃によって故障した場合でも追突を検出できるようにしてもよい。
【００２７】
また、自動制動制御が実行されたが追突が発生しなかった場合には（Ｓ７）、運転者からの自動制動制御解除指示を監視し（Ｓ１１）、指示が有り次第に自動制動制御を解除する（Ｓ１０）。なお、自動制動制御解除指示は、運転席にあるボタン操作によって行うことができるものとする。
【産業上の利用可能性】
【００２８】
本発明によれば、自車が後続車に追突された際の二次的被害を低く抑えることができるので、自車が前方の障害物（先行車）に衝突した場合の自動制動制御と併用することにより、大きな被害抑止効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】各種センサの位置を示す図。
【図２】本実施例の自動制動制御装置のブロック構成図。
【図３】操舵回避ラインと制動回避ラインを説明するための図。
【図４】本実施例の自動制動制御装置の動作を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００３０】
１  レーダ
２  車間距離検出部
３  相対速度演算部
４  自動制動制御部
５  追突センサ
６  車速センサ
７  ＧＰＳ
【図１】
2007084053.tif 000003
【図２】
2007084053.tif 000004
【図３】
2007084053.tif 000005
【図４】
2007084053.tif 000006