(57)【要約】【課題】エアバッグシステムに使用できる信号伝送方法において、構成を簡略化し、信頼性、エネルギ効率およびコスト効率を増大させる。【解決手段】制御モジュール１１は２線接続で遠隔モジュール２０Ａ〜２０Ｎに電気エネルギを供給しかつ通信する。供給された電気エネルギは部分的に遠隔モジュールを動作させかつ部分的に遠隔モジュール内に蓄積される。制御モジュール１１は高いおよび中間の電圧レベルの間の電圧偏位によって遠隔モジュールにコマンド信号を送る。遠隔モジュールは電流偏位によって制御モジュール１１に信号を送る。事故状況が検出されたとき、２線接続の間の電圧はロー電圧レベルに低下し、通常の動作を中断する。制御モジュール１１は次に中間のおよび低い電圧レベルの間の電圧偏位によって点火信号を送出する。遠隔モジュールは点火信号をデコードしエアバッグをふくらませるためにスキブを展開する。【選択図】図１
2007215197.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアバッグシステム（１０）における制御モジュール（１１）と遠隔モジュール（２０）との間で信号を伝送する方法であって、
前記遠隔モジュール（１１）を前記制御モジュール（２０）に対しデータバス（１６）および基準バス（１４）を介して結合する段階、
前記制御モジュール（１１）から前記遠隔モジュール（２０）へのコマンド信号の伝送に応じて前記データバス（１６）と前記基準バス（１４）との間で第１の組の電圧偏位を前記制御モジュール（１１）から前記遠隔モジュール（２０）に伝送する段階であって、前記第１の組の電圧偏位は第１の電圧レベルと第２の電圧レベルとの間にあり、前記第２の電圧レベルは前記第１の電圧レベルと異なるもの、そして
前記制御モジュール（１１）から前記遠隔モジュール（２０）への点火信号の伝送に応じて前記制御モジュール（１１）から前記遠隔モジュール（２０）へと前記データバス（１６）および前記基準バス（１４）の間の第２の組の電圧偏位を伝送する段階であって、該第２の組の電圧偏位は第３の電圧レベルと第４の電圧レベルとの間にあり、前記第３の電圧レベルは前記第１の電圧レベルと前記第２の電圧レベルの範囲の外側にあるもの、
を具備することを特徴とするエアバッグシステム（１０）において制御モジュール（１１）と遠隔モジュール（２０）の間で信号を伝送する方法。
【請求項２】
さらに、
前記制御モジュール（１１）から前記遠隔モジュール（２０）へ電気エネルギを伝送する段階、
前記電気エネルギの第１の部分を使用して前記遠隔モジュール（２０）を動作させる段階、そして
前記電気エネルギの第２の部分を前記遠隔モジュール（２０）の蓄積キャパシタ（２７）に蓄積する段階、
を具備することを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
エアバッグシステム（１０）を動作させる方法であって、
制御モジュール（１１）およびエアバッグアセンブリを備えたエアバッグシステム（１０）を提供する段階であって、前記エアバッグアセンブリはデータバス（１６）および基準バス（１４）を介して前記制御モジュール（１１）に結合された遠隔モジュール（２０）、および該遠隔モジュール（２０）に応答して前記エアバッグアセンブリにおける火工品材料を点火するためのスキブ（２２）を含むもの、
前記制御モジュール（１１）から前記遠隔モジュール（２０）へ電気エネルギを伝送する段階、
前記電気エネルギの一部を前記遠隔モジュール（２０）に蓄積する段階、
前記遠隔モジュール（２０）を前記データバス（１６）と前記基準バス（１４）との間の電圧が第１の電圧レベルと第２の電圧レベルの間にあることに応じてコマンド信号を受信するモードにする段階であって、前記第２の電圧レベルは前記第１の電圧レベルより低いもの、
前記データバス（１６）と前記基準バス（１４）との間の前記第１の電圧レベルを前記制御モジュール（１１）がアイドルであることに応じて前記制御モジュール（１１）から前記遠隔モジュール（２０）へ伝送する段階、
前記制御モジュール（１１）から前記遠隔モジュール（２０）へのコマンド信号の伝送に応じて前記データバス（１６）と前記基準バス（１４）との間の第１の組の電圧偏位を前記制御モジュール（１１）から前記遠隔モジュール（２０）へと伝送する段階であって、前記第１の組の電圧偏位は前記第１の電圧レベルと前記第２の電圧レベルとの間にあるもの、
前記データバス（１６）と前記基準バス（１４）との間の電圧が第３の電圧レベルにあることに応答して前記遠隔モジュール（２０）を点火信号を受信するモードにする段階であって、前記第３の電圧レベルは前記第２の電圧レベルより低いもの、
前記制御モジュール（１１）から前記遠隔モジュール（２０）への前記点火信号の伝送に応じて前記制御モジュール（１１）から前記遠隔モジュール（２０）へと前記データバス（１６）および前記基準バス（１４）の間の第２の組の電圧偏位を伝送する段階であって、該第２の組の電圧偏位は前記第３の電圧レベルと第４の電圧レベルとの間にあり、該第４の電圧レベルは前記第３の電圧レベルより高いもの、そして
前記遠隔モジュール（２０）から前記制御モジュール（１１）へデータ信号を伝送したことに応じて前記遠隔モジュール（２０）から前記制御モジュール（１１）へと電流偏位を伝送する段階、
を具備することを特徴とするエアバッグシステム（１０）を動作させる方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一般的には、信号伝送に関し、かつより特定的には、マイクロプロセッサとインタフェース回路との間の信号伝送に関する。
【背景技術】
【０００２】
シートベルトと組合わせてエアバッグはひどい自動車事故の傷害を防止する上での主な安全機構であることがわかっている。エアバッグは通常自動車のステアリングホイールまたはダッシュボードに配置されて頭の衝撃を和らげる。エアバッグはまた側部の衝撃において乗っている人を保護するためにドアに配置されかつ足の傷害を防止するためダッシュボードの下に配置される。
【０００３】
エアバッグシステムは近接検知または衝撃検知により事故状況が発生しようとしていることを検出するセンサを含む。いったん事故状況が検出されると、エアバッグシステムは急速にエアバッグをふくらませ、それによって衝撃を和らげるためのクッションを提供する。典型的な自動車のエアバッグシステムは制御モジュールに配置されたマイクロプロセッサ、蓄積キャパシタ、および制御スイッチを含む。エアバッグシステムはまたエアバッグアセンブリに配置されかつ制御モジュールから離れて配置されたスキブ（ｓｑｕｉｂｓ）を含む。事故状況の間に、制御モジュールはスキブを展開するためのエネルギを提供し、これは次に火工品材料（ｐｙｒｏｔｅｃｈｎｉｃ  ｍａｔｅｒｉａｌ）を点火させてエアバッグをふくらませる。
【特許文献１】特開平７−１４３１０８号公報
【特許文献２】特開平６−６９９１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
制御モジュールをスキブから離れて中央に配置することに関連する問題は制御モジュールとスキブとの間に長いワイヤの引き回し（ｗｉｒｅ  ｒｕｎｓ）が必要とされることである。ワイヤの引き回しはしばしば長さが１〜２メートルになる。長いワイヤの引き回しはワイヤの引き回しに電流を誘導する電磁放射を受けやすい。エアバッグを偶然に展開させるワイヤの引き回しにおける電磁的な拾い上げ（ｐｉｃｋｕｐ）の予想を除去するため、通常火工品材料を点火するためにスキブに充分な熱を生じさせるのに高い電流が必要とされる。典型的には、この高い電流は１アンペアを超える。したがって、ワイヤの引き回しおよび制御スイッチは高い電流を取り扱うよう設計されなければならず、それによってエアバッグシステムの重量、寸法、およびコストを増大させる。さらに、長いワイヤの引き回しは事故の間に切断され、それによってスキブを蓄積キャパシタから切り離す可能性がある。
【０００５】
事故状況においては、バッテリが活動していることは想定できない。前記蓄積キャパシタはエアバッグシステムにおける各々のスキブを加熱するのに充分な電流を供給するよう充分なエネルギを蓄積しなければならない。高い容量のキャパシタに高い電圧を加えることはキャパシタに蓄積されたエネルギを増大する。大きな容量のキャパシタおよび該キャパシタに高い電圧を印加するための、電圧ブースト回路のような、回路はエアバッグシステムにおいてコストのかかる部品である。さらに、大きな容量はコスト効率良く使用できるキャパシタの形式をアルミ電解キャパシタに制限する。アルミ電解キャパシタは信頼性の問題があり、それは電解キャパシタは年とともに乾き切りキャパシタの容量を低減させあるいは最悪の場合短絡させ、それによってエアバッグシステムを無用のものとする。全てのスキブが適切に展開されることを保証するため、電流制限回路が各々のスキブの導電経路に加えられていずれかのスキブが必要とされるより多くの電流を使用することを防止する。電流制限回路はエアバッグシステムにエネルギの効率の悪さ、コスト、および複雑さを加える。
【０００６】
したがって、エアバッグシステムを動作させる方法を持つことが有利であろう。該方法は信頼性があることが望ましい。さらに、エアバッグシステムは簡単でありかつコスト効率がよいことが望ましい。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
一般に、本発明はマイクロプロセッサおよびインタフェース回路の間で信号を伝送する方法を提供する。より詳細には、本発明は自動車のエアバッグシステムの制御モジュールに配置されたマイクロプロセッサとエアバッグシステムの遠隔モジュールに配置されたインタフェース回路の間で信号を伝送するための簡単な、信頼性ある、かつ効率的な方法を提供する。
【０００８】
本発明の好ましい実施形態によれば、前記制御モジュールは基準バスおよび信号伝送バスを含む２線（ｔｗｏ  ｗｉｒｅ）接続を介して１組の遠隔モジュールに結合される。エアバッグシステムの通常の動作モードの間は、前記信号伝送バスおよび基準バスの間の電圧は第１の電圧範囲内にある。制御モジュールは第１の形式の信号、すなわち、コマンド信号、を前記第１の電圧範囲内の１組の電圧偏位（ｅｘｃｕｒｓｉｏｎｓ）で遠隔モジュールに送る。遠隔モジュールは該コマンド信号電圧偏位をデコードしかつそれにしたがってコマンドを実行する。遠隔モジュールは制御モジュールから２線接続を通して符号化された電流パルスを引き込むことにより制御モジュールにデータ信号を送る。したがって、制御モジュールと遠隔モジュールの間の通信は双方向通信である。さらに、制御モジュールは電気エネルギを前記２線接続を介して遠隔モジュールに供給する。前記電気エネルギの一部は遠隔モジュールを動作させるために使用され、かつ前記電気エネルギの他の部分は遠隔モジュールの蓄積キャパシタに蓄積される。
【０００９】
事故状況が検出された場合、前記２線接続の間の電圧が前記第１の電圧範囲の外にあるリセット電圧レベルへと変化する。該リセット電圧レベルは遠隔モジュールを制御モジュールから点火信号を受信する用意ができたモードに置く。もし事故状況が検出された場合に伝送されているコマンド信号があれば、それは前記２線接続の間の電圧のリセット電圧レベルへの遷移によって中断される。制御モジュールは第２の形式の信号、すなわち、点火信号、を第２の電圧範囲内の１組の電圧偏位で送出する。第２の電圧範囲はリセット電圧レベルと点火信号電圧レベルとの間にあり、前記第１の電圧範囲の外側でもよくあるいは内側でもよい。言い換えれば、第２の電圧範囲は第１の電圧範囲から外れてもよく、隣接または当接してもよく、あるいは重複してもよい。前記点火信号は自動車の乗員を保護するためにエアバッグシステムのどのエアバッグをふくらませるべきかの命令を含む。遠隔モジュールは点火信号をデコードしかつ点火信号にしたがってエアバッグをふくらませる。特定のエアバッグをふくらませるために、エアバッグにおけるスキブが対応する遠隔モジュールにおける蓄積キャパシタに接続される。蓄積キャパシタに蓄積された電気エネルギがスキブに転送される。スキブにおいて熱が発生され、かつ発生された熱は火工品材料を点火する。点火された火工品材料は気体を放出し、これはエアバッグによって集められる。したがって、エアバッグがふくらませられる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明により、マイクロプロセッサとインタフェース回路との間の信号の伝送のための方法が提供されることが理解されるべきである。本発明の信号伝送方法はマイクロプロセッサとインタフェース回路との間の単純な２線接続を使用する。エアバッグシステムを動作させるために本発明の信号伝送方法を使用することにより従来技術のエアバッグシステムと比較してエアバッグシステムの構成の簡単さ、信頼性、エネルギ効率、コスト効率を大幅に改善できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
図１は、本発明に係わるエアバッグシステム１０のブロック図である。エアバッグシステム１０は制御モジュール１１を含む。制御モジュール１１はマイクロプロセッサ１２および事故が発生したことを決定するためのセンサ回路（図示せず）を含む。制御モジュール１１は基準バス１４を介して遠隔モジュール２０Ａ，２０Ｂ，…，２０Ｎのような数多くの遠隔モジュールに接続されている。基準バス１４は、例えば、グランド電圧レベルのような基準電圧レベルを受けるための導電体１５に接続されている。制御モジュール１１はまたデータバスまたは信号伝送バス１６を介して遠隔モジュール２０Ａ，２０Ｂ，…，２０Ｎに接続されている。遠隔モジュール２０Ａ，２０Ｂ，…，２０Ｎはそれぞれスキブ２２Ａ，２２Ｂ，…，２２Ｎに接続されている。各々の遠隔モジュールはエアバッグ（図示せず）における火工品材料を点火するために対応するスキブに給電するための回路（図示せず）を含む。
【００１２】
制御モジュール１１は典型的には自動車のダッシュボード領域に配置される。遠隔モジュール２０Ａ〜２０Ｎはステアリングホイール、ダッシュボード、ドアパネル、その他のような領域に配置されたエアバッグアセンブリにおける制御モジュール１１から離れて配置される。基準バス１４および信号伝送バス１６を通って、制御モジュール１１は基準バス１４に関して信号伝送バス１６の電圧を変えることにより遠隔モジュール２０Ａ〜２０Ｎに信号を伝送する。さらに、制御モジュール１１は電気エネルギを遠隔モジュール２０Ａ〜２０Ｎに伝送する。遠隔モジュール２０Ａのような、遠隔モジュールに伝送される電気エネルギの一部は遠隔モジュール２０Ａを動作させるために使用され、かつ該電気エネルギの他の部分は遠隔モジュール２０Ａに蓄積される。遠隔モジュール２０Ａに関連するエアバッグ（図示せず）が事故状況の間にふくらませられるべきである場合は、制御モジュール１１は点火信号を遠隔モジュール２０Ａに伝送しかつ遠隔モジュール２０Ａにおける前記蓄積された電気エネルギはスキブ２２Ａに伝送され、それによってスキブ２２Ａにおいて熱を発生しスキブ２２Ａを含むエアバッグアセンブリにおけるエアバッグの火工品材料を点火させる。
【００１３】
本発明の一実施形態によれば、基準バス１４に対する信号伝送バス１６の電圧は３つの電圧レベルの内の１つにある。制御モジュール１１がアイドルである場合は、信号伝送バスの電圧は、例えば、１７ボルト（Ｖ）のような高い電圧レベルにある。この高い電圧レベルでは、制御モジュール１１は電気エネルギを遠隔モジュール２０Ａ〜２０Ｎに供給する。制御モジュール１１は前記高い電圧レベルと、例えば、５ボルトのような中間電圧レベルとの間で１組の電圧偏位を介して遠隔モジュール２０Ａ〜２０Ｎにコマンド信号を送る。遠隔モジュール２０Ａ〜２０Ｎは該コマンド信号をデコードしかつそれにしたがって該コマンドを実行する。遠隔モジュール２０Ａ〜２０Ｎは信号伝送バス１６において区別可能な（ｄｉｓｔｉｎｃｔｉｖｅ）電流偏位を発生することにより制御モジュール１１にデータ信号を送る。制御モジュール１１は前記電流偏位をデコードしかつデータ信号を読み取るための回路（図示せず）を含む。事故状況が検出された場合、基準バス１４に対する信号伝送バス１６の電圧は、例えば、０Ｖのような低い電圧レベルに変化する。コマンド信号の伝送は中断されかつ遠隔モジュール２０Ａ〜２０Ｎは点火信号を受ける用意ができたモードにセットされる。制御モジュール１１は前記低い電圧レベルと中間電圧レベルとの間で１組の電圧偏位を介して遠隔モジュール２０Ａ〜２０Ｎに点火信号を送る。点火信号はどのエアバッグがふくらませられるかおよびどの順序でエアバッグがふくらませられるかに関する情報によって符号化されている。遠隔モジュール２０Ａ〜２０Ｎは前記点火信号を受信しかつデコードし、そして前記点火信号にしたがってエアバッグをふくらませるために遠隔モジュール２０Ａ〜２０Ｎに蓄積された電気エネルギを使用する。
【００１４】
本発明の別の実施形態によれば、点火信号は前記低い電圧レベルと前記中間電圧レベルより高くてもあるいは低くてもよい第４の電圧レベルとの間での１組の電圧偏位において符号化される。したがって、基準バス１４に対する信号伝送バス１６の電圧は４つの電圧レベルの内の１つになる。
【００１５】
図２は、スキブ２２に接続された遠隔モジュール２０のブロック図である。遠隔モジュール２０は図１のエアバッグシステム１０における、遠隔モジュール２０Ａ，２０Ｂ，…，または２０Ｎのような、遠隔モジュールとして動作することができる。同様に、スキブ２２は図１のエアバッグシステム１０における、スキブ２２Ａ，２２Ｂ，…，または２２Ｎのような、スキブとして作用する。各図面においては同じ参照数字が同じ要素を表わすために使用されていることに注意を要する。
【００１６】
遠隔モジュール２０はダイオード２４，２５，２６および蓄積キャパシタ２７を含む。ダイオード２４のアノードおよびダイオード２５のアノードは信号伝送バス１６に接続されている。ダイオード２４のカソードはダイオード２６のアノードにかつ蓄積キャパシタ２７の第１の電極に接続されている。ダイオード２５のカソードおよびダイオード２６のカソードはいっしょに接続されてノード２８を形成し、該ノード２８を介して遠隔モジュール２０における回路のための動作電圧が提供される。蓄積キャパシタ２７の第２の電極は導電体１５にかつスキブ２２のロー側（ｌｏｗ  ｓｉｄｅ）電極に接続されている。集合的にダイオード２４，２５，２６および蓄積キャパシタ２７は遠隔モジュール２０のエネルギ供給および蓄積要素を形成する。
【００１７】
遠隔モジュール２０はさらにインタフェース回路を含み、該インタフェース回路は比較器３２および３４、コマンド信号デコーダ４２、コマンド実行エレメント３８、点火信号デコーダ４４、点火エレメント４６、およびスイッチ４８を具備する。遠隔モジュール２０におけるインタフェース回路は信号伝送バス１６、およびダイオード２４，２５および２６を介して図１の制御モジュール１１によってノード２８において提供される電圧に対して動作する。したがって、比較器３２および３４、コマンド信号デコーダ４２、コマンド実行エレメント３８、点火信号デコーダ４４および点火エレメントは動作電圧を受けるためにノード２８に接続されている。
【００１８】
比較器３２は信号伝送バス１６に接続された非反転入力、および例えば１０．０ボルトの基準電圧レベルＶＲ１を受けるために接続された反転入力を有する。基準電圧ＶＲ１は遠隔モジュール２０における電源回路（図示せず）によって発生される。比較器３２の出力はコマンド信号デコーダ４２のデータ入力（Ｄ）におよび点火信号デコーダ４４のリセット入力（Ｒ）に接続されている。コマンド信号デコーダ４２の出力（Ｑ）はコマンド実行エレメント３８の入力３７に接続されている。コマンド実行エレメント３８の信号出力３９は信号伝送バス１６に接続されている。集合的に、比較器３２、コマンド信号デコーダ４２、およびコマンド実行エレメント３８は遠隔モジュール２０におけるインタフェース回路のコマンド信号処理要素を形成する。
【００１９】
比較器３４は信号伝送バス１６に接続された反転入力および、例えば、２．５ボルトの基準電圧レベルＶＲ２を受けるよう接続された非反転入力を有する。基準電圧ＶＲ２は遠隔モジュール２０における電源回路（図示せず）によって発生される。比較器３４の出力は点火信号デコーダ４４のデータ入力（Ｄ）におよびコマンド信号デコーダ４２のリセット入力（Ｒ）に接続されている。点火信号デコーダ４４の出力（Ｑ）は点火エレメント４６の入力４５に接続されている。点火エレメント４６の出力４７はスイッチ４８の制御電極に接続されている。スイッチ４８の第１の電流導通電極は蓄積キャパシタ２７の第１の電極に接続され、かつスイッチ４８の第２の電流導通電極はスキブ２２のハイ側（ｈｉｇｈ  ｓｉｄｅ）電極に接続されている。比較器３４、点火信号デコーダ４４、点火エレメント４６およびスイッチ４８は集合的に遠隔モジュール２０におけるインタフェース回路の点火信号処理要素を形成する。
【００２０】
蓄積キャパシタ２７は遠隔モジュール２０に配置されているから、蓄積キャパシタ２７とスキブ２２との間のワイヤの引き回しは数センチメートルの範囲内にある。１〜２メートルの長さのワイヤの引き回しを有する従来技術のエアバッグシステムと比較して、本発明の短いワイヤの引き回しはワイヤの引き回しに電流を誘起する電磁放射によって引き起こされるエアバッグの偶然の展開の機会を大幅に低減する。したがって、スキブ２２を展開するのに比較的少ない電流を使用できる。少ない電流のシステムを使用することにより、エアバッグシステム１０のコスト、重量、複雑さが従来技術のエアバッグシステムと比較して低減される。蓄積キャパシタ２７は１つのスキブのみを展開するのに使用されるから、蓄積キャパシタ２７の容量および電気エネルギを蓄積するために該蓄積キャパシタ２７に印加される電圧は従来技術のエアバッグシステムと比較して大幅に低減される。さらに、従来技術のエアバッグシステムにおける電流制限回路は本発明のエアバッグシステム１０からは除去されておりそのエネルギ効率、コスト効率、および信頼性を改善する。
【００２１】
図３は、本発明に係わる図１のエアバッグシステム１０における制御モジュール１１と遠隔モジュール２０Ａ〜２０Ｎの間での信号の伝送のためのタイミング図６０を示す。図１のエアバッグシステム１０における遠隔モジュール２０Ａ〜２０Ｎの各々は図２に示される遠隔モジュール２０と同様の構造を有することに注意を要する。タイミング図６０は時間の関数として基準バス１４に対する信号伝送バス１６の電圧を示す。
【００２２】
時間ｔ０および時間ｔ１の間は、制御モジュール１１はアイドルである。信号伝送バス１６および基準バス１４の間の電圧は、例えば、１７．０ボルトの第１の電圧レベルＶ１にある。該電圧レベルＶ１は図１のエアバッグシステム１０における遠隔モジュール２０Ａ〜２０Ｎの各々に伝送される。
【００２３】
図２を参照すると、前記電圧レベルＶ１は比較器３２の反転入力における基準電圧ＶＲ１よりも高い。したがって、比較器３２の出力は論理ハイ電圧レベルにある。論理ハイ電圧レベルは点火信号デコーダ４４のリセット入力（Ｒ）に伝送される。したがって、点火信号デコーダ４４はリセットモードにある。同様に、前記電圧レベルＶ１は比較器３４の非反転入力の基準電圧ＶＲ２より高い。したがって、比較器３４の出力は論理ロー電圧レベルにある。この論理ロー電圧レベルはコマンド信号デコーダ４２のリセット入力（Ｒ）に伝送される。したがって、コマンド信号デコーダ４２は通常のモードにありかつそのデータ入力（Ｄ）に信号を受ける用意ができている。信号伝送バス１６はまた遠隔モジュール２０に対し電気エネルギを伝送する。該電気エネルギの一部はノード２８において遠隔モジュール２０の動作電圧を提供するために使用され、電気エネルギの他の部分は蓄積キャパシタ２７に蓄積される。
【００２４】
図３のタイミング図６０における時間ｔ１および時間ｔ２の間は、制御モジュール１１がコマンド信号を送出したことに応じて、１組の電圧偏位が信号伝送バス１６にそってエアバッグシステム１０の遠隔モジュール２０Ａ〜２０Ｎの各々に伝送される。該電圧偏位は、例えば、５．０ボルトの第１の電圧レベルＶ１および第２の電圧レベルＶ２の間である。好ましい実施形態では、前記コマンド信号は、例えば、毎秒ほぼ２０キロビット（ｋｂｐｓ）のような低いレートで伝送されて前記コマンド信号と自動車の他の電子機器との間の干渉を最小にする。前記電圧偏位は好ましくは干渉をさらに最小にするため波形整形される（ｗａｖｅ−ｓｈａｐｅｄ）。典型的には、前記コマンド信号はアドレスコード、コマンドコード、その他を含む。
【００２５】
次に図２を参照すると、電圧レベルＶ２は比較器３４の非反転入力における基準電圧レベルＶＲ２より高い。したがって、比較器３４の出力は論理ロー電圧レベルに留まっておりかつコマンド信号デコーダ４２は通常のモードに留まっている。前記電圧レベルＶ２は前記基準電圧レベルＶＲ１より低いから、比較器３２の非反転入力における電圧偏位において符号化されたコマンド信号はコマンド信号デコーダ４２のデータ入力（Ｄ）に伝送される。コマンド信号デコーダ４２は該コマンド信号をデコードしかつデコードされたコマンド信号をコマンド実行エレメント３８に送り、該コマンド実行エレメント３８は該コマンドを実行する。一例として、該コマンドは遠隔モジュール２０の状態の監視、蓄積キャパシタ２７の状態の監視、その他を含む。制御モジュール１１へのデータ信号の伝送に応じて、コマンド実行エレメント３８は信号出力３９に電流偏位を発生し、これは制御モジュール１１から信号伝送バス１６を介して電流を引き込む。該電流偏位はデータ信号によって符号化されかつ好ましくは制御モジュール１１から遠隔モジュール２０への通常の供給電流と区別可能とされる。制御モジュール１１は前記電流偏位をデコードしてデータ信号を読み取る。
【００２６】
時間ｔ２および時間ｔ３の間は、信号伝送バス１６と基準バス１４との間の電圧は第１の電圧レベルＶ１にある。図１のエアバッグシステム１０それが時間ｔ０および時間ｔ１の間の期間にそうであったものと同じ状態にある。したがって、制御モジュール１１はアイドルであり、コマンド信号デコーダ４２は通常のモードにあり、かつ点火信号デコーダ４４はリセットモードにある。
【００２７】
時間ｔ３において、他の１組のコマンド信号がエアバッグシステム１０の遠隔モジュール２０Ａ〜２０Ｎに伝送される。時間ｔ４において、事故状況が検出される。前記コマンド信号は中断されかつ基準バス１４に対する信号伝送バス１６の電圧は、例えば、ゼロの第３の電圧レベルＶ３へと変化する。
【００２８】
図２を参照すると、前記電圧レベルＶ３は比較器３２の反転入力における基準電圧ＶＲ１より低い。したがって、比較器３２の出力は論理ロー電圧レベルにある。該論理ロー電圧レベルは点火信号デコーダ４４のリセット入力（Ｒ）に伝送される。したがって、点火信号デコーダ４４は通常のモードにありかつそのデータ入力（Ｄ）に点火信号を受ける用意ができている。同様に、前記電圧レベルＶ３は比較器３４の非反転入力における基準電圧ＶＲ２より低い。したがって、比較器４２の出力は論理ハイ電圧レベルにある。該論理ハイ電圧レベルはコマンド信号デコーダ４２のリセット入力（Ｒ）に伝送される。したがって、コマンド信号デコーダ４２はリセットモードにある。
【００２９】
図３のタイミング図６０における時間ｔ５および時間ｔ６の間は、１組の電圧偏位において符号化された点火信号が信号伝送バス１６にそってエアバッグシステム１０の遠隔モジュール２０Ａ〜２０Ｎの各々に伝送される。本発明の一実施形態によれば、該電圧偏位は第３の電圧レベルＶ３および第２の電圧レベルＶ２の間である。エアバッグを迅速に展開しかつ傷害を防止するため、点火システムは好ましくは、例えば、ほぼ２００ｋｂｐｓのような高いレートで伝送される。典型的には、点火信号はアドレスコード、点火コード、その他を含む。
【００３０】
次に図２を参照すると、前記電圧レベルＶ２は比較器３２の反転入力の基準電圧レベルＶＲ１より低い。したがって、比較器３２の出力は論理ロー電圧レベルに留まりかつ点火信号デコーダ４４は通常モードに留まっている。電圧レベルＶ２は前記基準電圧レベルＶＲ２より高いから、比較器３４の反転入力の電圧偏位において符号化された第１の信号は点火信号デコーダ４４のデータ入力（Ｄ）に伝送される。点火信号デコーダ４４は該点火信号をデコードしかつ該デコードされた点火信号を点火エレメント４６に伝送し、該点火エレメント４６は点火コマンドを実行する。もしある特定のエアバッグが自動車の乗員を保護するためにふくらまされる場合には、対応する遠隔モジュールのスイッチ４８が点火エレメント４６によってオンに切り換えられる。蓄積キャパシタ２７に蓄積された電気エネルギがスキブ２２を展開するために解放され、それによって火工品材料を点火しかつエアバッグをふくらませる。
【００３１】
あるいは、前記点火信号は第３の電圧レベルＶ３と、前記第２の電圧レベルＶ２より高くてもあるいは低くてもよい、第４の電圧レベルとの間で１組の電圧変化において符号化される。本発明によれば、前記第４の電圧レベルは好ましくは比較器３２の反転入力における基準電圧レベルＶＲ１より低くされる。したがって、比較器３２の出力は論理ロー電圧レベルに留まりかつ点火信号デコーダ４４は通常モードに留まっている。さらに、前記第４の電圧レベルは好ましくは比較器３４の非反転入力における基準電圧レベルＶＲ２より高くされ、それによって比較器３４の反転入力における電圧偏位において符号化された点火信号が点火信号デコーダ４４のデータ入力（Ｄ）に伝送できるようにする。
【００３２】
事故状況が検出された場合、信号伝送バス１６と基準バス１４との間の電圧は制御モジュール１１およびエアバッグシステム２０の遠隔モジュール２０Ａ〜２０Ｎの前の状態にかかわりなく第３の電圧レベルＶ３に変化することに注目すべきである。コマンド信号デコーダ４２はリセットモードに変化し、かつ点火信号デコーダ４４は制御モジュール１１からの点火信号を受ける用意ができた通常モードに変化する。信号伝送バス１６および基準バス１４の間の電圧が電圧レベルＶ３にある場合、蓄積キャパシタ２７に蓄積された電気エネルギの一部は遠隔モジュール２０を動作させるために解放される。また、事故の形式および自動車内の乗員の位置に応じて、制御モジュール１１は１つのエアバッグを、いくつかのエアバッグを順次、あるいはいくつかのエアバッグを同時にふくらますよう点火信号を送ることができ、それによって自動車の乗員を効果的に保護しかつ事故の後の修復コストを最小にする。
【００３３】
本発明の特定の実施形態が説明されかつ示されたが、当業者にはさらに他の修正および改善を成すことができるであろう。この発明は示された特定の形式に限定されるのではなくかつ添付の特許請求の範囲により本発明の真の精神および範囲内にある本発明の全ての変更をカバーすることを意図していることが理解されるべきである。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明に係わるエアバッグシステムを示すブロック図である。
【図２】図１のエアバッグシステムにおける遠隔モジュールのブロック図である。
【図３】本発明に係わる図１のエアバッグシステムにおいて制御モジュールと遠隔モジュールとの間における信号の伝送を示すタイミング図である。
【符号の説明】
【００３５】
１０  エアバッグシステム
１１  制御モジュール
１２  マイクロプロセッサ
１４  基準バス
１５  導電体
１６  信号伝送バス
２０Ａ，２０Ｂ，…，２０Ｎ  遠隔モジュール
２２Ａ，２２Ｂ，…，２２Ｎ  スキブ
２０  遠隔モジュール
２２  スキブ
２４，２５，２６  ダイオード
２７  蓄積キャパシタ
２８  ノード
３２，３４  比較器
３８  コマンド実行エレメント
４２  コマンド信号デコーダ
４４  点火信号デコーダ
４６  点火エレメント
４８  スイッチ
【図１】
2007215197.tif 000003
【図２】
2007215197.tif 000004
【図３】
2007215197.tif 000005