(57)【要約】【課題】オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができるベルト式無段変速機を提供すること。【解決手段】プライマリ油圧室への作動油の供給のみを許容する作動油供給弁およびプライマリ油圧室からの作動油の排出の許容あるいは禁止を制御作動油排出弁が、プライマリプーリと一体回転するように配置されたベルト式無段変速機であって、変速比を制御する作動油供給制御装置１３０−１は、オイルポンプ１３２と、少なくともオイルポンプ１３２により供給された作動油によりセカンダリ油圧室の油圧を制御する油圧制御装置１３３と、作動油供給弁からの余剰油を用いて、作動油を昇圧する油圧シリンダ１３４と、昇圧した作動油の圧力を蓄圧するアキュムレータ１３５と、を備え、この作動油供給制御手段１３０−１は、変速比減少変更時に、アキュムレータ１３５に貯留された高圧作動油をプライマリ油圧室に供給する。【選択図】        図４
2007292133.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
２つのプーリと、
前記各プーリに巻き掛けられ、一方のプーリに伝達された駆動源からの駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、
前記各プーリに形成され、油圧により前記ベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室と、
前記挟圧力発生油圧室のうち、一方の挟圧力発生油圧室への前記作動油の供給のみを許容し、前記一方のプーリと一体回転する作動油供給弁と、
前記一方の挟圧力発生油圧室からの前記作動油の排出の許容あるいは禁止を制御し、前記一方のプーリと一体回転する作動油排出弁と、
少なくとも前記各挟圧力発生油圧室に前記作動油を供給し、変速比を制御する作動油供給制御手段と、
を備えるベルト式無段変速機であって、
前記作動油供給制御手段は、
オイルポンプと、
少なくとも前記オイルポンプおよび前記他方の挟圧力発生油圧室と接続され、前記オイルポンプにより供給された作動油により当該他方の挟圧力発生油圧室の油圧を制御する油圧制御手段と、
前記作動油供給弁からの余剰油を用いて、前記作動油を昇圧する昇圧手段と、
少なくとも前記昇圧手段および前記一方の挟圧力発生油圧室と接続されており、かつ前記昇圧した作動油の圧力を蓄圧する蓄圧手段と、
を備えることを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項２】
前記作動油供給制御手段は、少なくとも変速比減少変更時に、前記蓄圧された作動油を前記一方の挟圧力発生油圧室に供給することを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
【請求項３】
前記蓄圧手段は、前記他方の挟圧力発生油圧室と接続されており、
前記作動油供給制御手段は、急な変速比増加変更時に、前記蓄圧された作動油を前記他方の挟圧力発生油圧室に供給することを特徴とする請求項１または２に記載のベルト式無段変速機。
【請求項４】
前記他方の挟圧力発生油圧室から前記油圧制御手段への前記作動油の流入を禁止する逆止弁をさらに備えることを特徴とする請求項３に記載のベルト式無段変速機。
【請求項５】
前記一方の挟圧力発生油圧室あるいは前記他方の挟圧力発生油圧室のいずれか一方と前記蓄圧手段との接続を切り替える切替弁をさらに備え、
前記作動油供給制御手段は、前記切替弁を制御することにより、前記一方の挟圧力発生油圧室あるいは前記他方の挟圧力発生油圧室のいずれか一方に前記蓄圧された作動油を供給することを特徴とする請求項３または４に記載のベルト式無段変速機。
【請求項６】
前記作動油供給制御手段は、急な変速比増加変更時に、前記油圧制御手段から前記他方の圧力発生油圧室への作動油の供給量を減少させることを特徴とする請求項３〜５のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
【請求項７】
前記昇圧手段は、前記余剰油の圧力により当該余剰油を昇圧する油圧シリンダを備えることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
【請求項８】
前記昇圧手段は、前記余剰油の圧力により駆動力を発生する油圧モータと、当該油圧モータの駆動力により、前記作動油を昇圧する高圧ポンプとを備えることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
【請求項９】
前記蓄圧手段の油圧を検出する油圧検出手段をさらに備え、
前記オイルポンプは、前記駆動源の回転数の上昇に応じて油圧制御手段への作動油の供給量が増加するものであり、
前記検出された前記蓄圧手段の油圧が所定圧力以下の際に、前記駆動源の回転数が上昇することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
【請求項１０】
前記作動油供給制御手段は、前記駆動源の回転数が上昇した際に、前記変速比を当該回転数で要求トルクを満たす変速比に制御することを特徴とする請求項９に記載のベルト式無段変速機。
【請求項１１】
前記蓄圧手段の油圧を検出する油圧検出手段をさらに備え、
前記昇圧手段は、前記油圧モータと前記駆動源と連結させる連結手段をさらに備え、
前記連結手段は、前記検出された前記蓄圧手段の油圧が所定圧力以下の際に、前記油圧モータと前記駆動源とを連結することを特徴とする請求項８に記載のベルト式無段変速機。
【請求項１２】
前記連結手段により前記油圧モータと前記駆動源とが連結された状態で、前記蓄圧された作動油を前記高圧ポンプに供給することを特徴とする請求項１１に記載のベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両には、駆動源である内燃機関や電動機からの駆動力、すなわち出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達するために、駆動源の出力側に変速機が設けられている。この変速機には、変速比を無段階（連続的）に制御する無段変速機と、変速比を段階的（不連続）に制御する有段変速機とがある。ここで、無段変速機には、２つのプーリ、すなわち駆動源からの駆動力が伝達されるプライマリプーリおよびプライマリプーリに伝達された出力トルクを変化させて出力するセカンダリプーリと、このプライマリプーリに伝達された駆動力をセカンダリプーリに伝達するベルトとにより構成されるベルト式無段変速機がある。このプライマリプーリおよびセカンダリプーリは、平行に配置された２つのプーリ軸であるプライマリプーリ軸とセカンダリプーリ軸と、この各プーリ軸上を軸方向にそれぞれ摺動する２つの可動シーブ（プライマリ可動シーブ、セカンダリ可動シーブ）と、この２つの可動シーブに軸方向においてそれぞれ対向するとともに可動シーブとの間でＶ字形状の溝を形成する２つの固定シーブ（プライマリ固定シーブ、セカンダリ固定シーブ）と、ベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室とにより構成されている。なお、ベルトは、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのそれぞれに形成されるＶ字形状の溝に巻き掛けられている。
【０００３】
このベルト式無段変速機は、各挟圧力発生油圧室によりそれぞれの可動シーブが各プーリ軸上をその軸方向に摺動し、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのそれぞれに形成されるＶ字形状の溝の幅を変化させる。これにより、ベルトと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリとの接触半径を無段階に変化させ、変速比を無段階に変化するものである。つまり、駆動源からの出力トルクを無段階に変化させるものである。
【０００４】
この挟圧力発生油圧室は、例えば特許文献１に示すように、この挟圧力発生油圧室の油圧により、可動シーブを固定シーブ側に押圧し、ベルトに対してベルト挟圧力を発生させるものである。ここで、ベルト式無段変速機では、固定シーブに対する可動シーブの軸方向への移動を規制する、すなわち固定シーブに対する可動シーブの軸方向における位置を一定とし、変速比を固定する場合がある。上記特許文献１に示すような従来のベルト式無段変速機では、ベルト挟圧力を一定に保持するため、挟圧力発生油圧室の油圧を所定の油圧に保持する必要がある。
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−３２３９７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従って、従来のベルト式無段変速機では、変速比の変更時だけでなく変速比の固定時においても、挟圧力発生油圧室に作動油を供給する必要がある。このため、作動油供給制御装置が備えるオイルポンプを作動させる必要がある。また、作動油供給制御装置から挟圧力発生油圧室への作動油の供給は、ベルト式無段変速機の例えばケースなどの固定部材および例えばプーリ軸などの可動部材に形成された油路により行われる。従って、変速比の固定時においても挟圧力発生油圧室に作動油を供給するためには、この固定部材と可動部材との摺動部から作動油が漏れる虞がある。
【０００７】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができるベルト式無段変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明では、２つのプーリと、前記各プーリに巻き掛けられ、一方のプーリに伝達された駆動源からの駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、前記各プーリに形成され、油圧により前記ベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室と、前記挟圧力発生油圧室のうち、一方の挟圧力発生油圧室への前記作動油の供給のみを許容し、前記一方のプーリと一体回転する作動油供給弁と、前記一方の挟圧力発生油圧室からの前記作動油の排出の許容あるいは禁止を制御し、前記一方のプーリと一体回転する作動油排出弁と、少なくとも前記各挟圧力発生油圧室に前記作動油を供給し、変速比を制御する作動油供給制御手段と、を備えるベルト式無段変速機であって、前記作動油供給制御手段は、オイルポンプと、少なくとも前記オイルポンプおよび前記他方の挟圧力発生油圧室と接続され、前記オイルポンプにより供給された作動油により当該他方の挟圧力発生油圧室の油圧を制御する油圧制御手段と、前記作動油供給弁からの余剰油を用いて、前記作動油を昇圧する昇圧手段と、少なくとも前記昇圧手段および前記一方の挟圧力発生油圧室と接続されており、かつ前記昇圧した作動油の圧力を蓄圧する蓄圧手段と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
また、この発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記作動油供給制御手段は、少なくとも変速比減少変更時に、前記蓄圧された作動油を前記一方の挟圧力発生油圧室に供給することを特徴とする。
【００１０】
また、この発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記昇圧手段は、前記余剰油の圧力により当該余剰油を昇圧する油圧シリンダを備えることを特徴とする。
【００１１】
また、この発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記昇圧手段は、前記余剰油の圧力により駆動力を発生する油圧モータと、当該油圧モータの駆動力により、前記作動油を昇圧する高圧ポンプとを備えることを特徴とする。
【００１２】
これらの発明によれば、変速比を変更する際には、作動油供給制御手段により挟圧力発生油圧室へ作動油を供給する、あるいは作動油排出弁を制御し、挟圧力発生油圧室から作動油を排出する。一方、変速比を固定（一定）とする際には、作動油排出弁を制御し、挟圧力発生油圧室からの作動油の排出を禁止する。つまり、作動油供給弁が挟圧力発生油圧室への作動油の供給のみを許容するものであるため、挟圧力発生油圧室の作動油は、この挟圧力発生油圧室内に保持されることとなる。従って、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置が変化しようとしても、この挟圧力発生油圧室の油圧が変化することで、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置を一定に維持することができる。これにより、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置を一定に維持するために、挟圧力発生油圧室にこの挟圧力発生油圧室外から作動油を供給しなくても良く、固定部材と可動部材との摺動部から作動油が漏れることを抑制することができる。
【００１３】
また、蓄圧手段は、油圧制御手段からの余剰油を用いて、昇圧手段、例えば、余剰油の油圧により余剰油を昇圧する油圧シリンダや、余剰油の油圧により駆動力を発生する油圧モータのこの駆動力により、作動油を昇圧する高圧ポンプなどにより昇圧された作動油（油圧シリンダの場合、余剰油）を蓄圧する。そして、作動油供給制御手段は、少なくとも変速比減少変更時に、蓄圧された作動油を一方の挟圧力発生油圧室に供給する。従って、オイルポンプの駆動損失となる余剰油により、一方の挟圧力発生油圧室に供給する作動油を確保することができる。これらにより、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができる。
【００１４】
また、この発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記蓄圧手段は、前記他方の挟圧力発生油圧室と接続されており、前記作動油供給制御手段は、急な変速比増加変更時に、前記蓄圧された作動油を前記他方の挟圧力発生油圧室に供給することを特徴とする。
【００１５】
ここで、特に急な変速比増加変更時に、他方の挟圧力発生油圧室に多くの作動油を供給する必要がある。この発明によれば、この他方の挟圧力発生油圧室に、この蓄圧手段に蓄圧された作動油を供給することができる。従って、急な変速比増加変更時に、油圧制御手段により他方の挟圧力発生油圧室に直接供給する作動油の供給量を減少することができる。これにより、油圧制御手段に作動油を供給するオイルポンプの容量を低減することができ、オイルポンプの駆動損失の増加をさらに抑制することができる。
【００１６】
また、この発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記他方の挟圧力発生油圧室から前記油圧制御手段への前記作動油の流入を禁止する逆止弁をさらに備えることを特徴とする。
【００１７】
この発明によれば、変速比増加変更時に、特に急な変速比増加変更時に、他方の挟圧力発生油圧室に供給される蓄圧された作動油が油圧制御手段に流入することを抑制することができる。従って、蓄圧された作動油を効率良く他方の挟圧力発生油圧室に供給することができる。
【００１８】
また、この発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記一方の挟圧力発生油圧室あるいは前記他方の挟圧力発生油圧室のいずれか一方と前記蓄圧手段との接続を切り替える切替弁をさらに備え、前記作動油供給制御手段は、前記切替弁を制御することにより、前記一方の挟圧力発生油圧室あるいは前記他方の挟圧力発生油圧室のいずれか一方に前記蓄圧された作動油を供給することを特徴とする。
【００１９】
この発明によれば、１つの切替弁を切り替えることにより、一方の挟圧力発生油圧室あるいは他方の挟圧力発生油圧室のいずれか一方に蓄圧された作動油を供給することができるので、部品点数の増加およびコストの増加を抑制することができる。
【００２０】
また、この発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記作動油供給制御手段は、急な変速比増加変更時に、前記油圧制御手段から前記他方の圧力発生油圧室への作動油の供給量を減少させることを特徴とする。
【００２１】
この発明によれば、油圧制御手段から他方の圧力発生油圧室への作動油の供給量を減少するので、余剰油を増量することができる。従って、昇圧手段により昇圧され、蓄圧手段に蓄圧される作動油を増量することができる。これにより、変速比増加変更における変速速度を向上することができ、急な変速比増加変更を確実に行うことができる。また、余剰油が増量することで、増量した昇圧された作動油が蓄圧手段を介して、他方の圧力発生油圧室に供給されるので、蓄圧手段の容量を減少することができ、小型化を図ることができる。
【００２２】
また、この発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記蓄圧手段の油圧を検出する油圧検出手段をさらに備え、前記オイルポンプは、前記駆動源の回転数の上昇に応じて油圧制御手段への作動油の供給量が増加するものであり、前記検出された前記蓄圧手段の油圧が所定圧力以下の際に、前記駆動源の回転数が上昇することを特徴とする。
【００２３】
この発明によれば、検出された前記蓄圧手段の油圧が所定圧力以下の際に、駆動源の回転数が上昇し、オイルポンプからの油圧制御手段への作動油の供給量が増加するため、余剰油が増量する。従って、昇圧手段により昇圧する作動油が増量し、蓄圧手段に蓄圧される作動油を増量することができる。
【００２４】
また、この発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記作動油供給制御手段は、前記駆動源の回転数が上昇した際に、前記変速比を当該回転数で要求トルクを満たす変速比に制御することを特徴とする。
【００２５】
この発明によれば、変速比を上昇した回転数で要求トルクを満たす変速比に制御するので、駆動源からベルト式無段変速機を介して路面に伝達されるトルクの変化を抑制することができる。
【００２６】
また、この発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記蓄圧手段の油圧を検出する油圧検出手段をさらに備え、前記昇圧手段は、前記油圧モータと前記駆動源と連結させる連結手段をさらに備え、前記連結手段は、前記検出された前記蓄圧手段の油圧が所定圧力以下の際に、前記油圧モータと前記駆動源とを連結することを特徴とする。
【００２７】
この発明によれば、検出された前記蓄圧手段の油圧が所定圧力以下の際に、連結手段により油圧モータと駆動源とを連結させるため、高圧ポンプを駆動源が発生する駆動力により駆動することできる。従って、高圧ポンプにより昇圧する作動油が増量し、蓄圧手段に蓄圧される作動油を増量することができる。
【００２８】
また、この発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記連結手段により前記油圧モータと前記駆動源とが連結された状態で、前記蓄圧された作動油を前記高圧ポンプに供給することを特徴とする。
【００２９】
この発明によれば、蓄圧された作動油を高圧ポンプに供給することで、この高圧ポンプが駆動力を発生する。従って、連結手段により油圧モータと駆動源とを連結することで、高圧ポンプが発生した駆動力が駆動源の駆動力とともに、ベルト式無段変速機を介して路面に伝達される。これにより、蓄圧された作動油を供給することで発生する高圧ポンプの駆動力により、例えば駆動源およびベルト式無段変速機を搭載する車両の発進や走行を補助することができる。
【発明の効果】
【００３０】
この発明にかかるベルト式無段変速機は、変速比を固定（一定）とする際に、挟圧力発生油圧室からの作動油の排出を禁止できるので、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができるという効果を奏する。また、蓄圧手段により、蓄圧された作動油を挟圧力発生油圧室に供給することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施例により、この発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。ここで、下記の実施例におけるベルト式無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源として内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として用いても良い。
【００３２】
また、下記の実施例では、一方のプーリをプライマリプーリとし、他方のプーリをセカンダリプーリとする。また、下記の実施例では、作動油供給弁及び作動油排出弁をプライマリプーリのプライマリプーリ軸内に配置しているが、一方のプーリと一体回転することができれば良く、これに限定されるものではない。例えば、プライマリ可動シーブ、プライマリ固定シーブ、プライマリ隔壁などに作動油供給弁及び作動油排出弁を配置しても良い。
【実施例１】
【００３３】
図１は、この発明にかかるベルト式無段変速機のスケルトン図である。また、図２は、この発明にかかるプライマリプーリの要部断面図である。図３−１は、トルクカムを示す図である。図３−２は、トルクカムの動作説明図である。図４は、この実施例１にかかる作動油供給制御装置の構成例を示す図である。図５−１は、油圧シリンダの概略構成例を示す図である。図５−２および図５−３は、油圧シリンダの動作説明図である。図６−１は、流量制御弁（基準位置）を示す図である。図６−２は、流量制御弁の動作説明図である。図７および図８は、変速比変更時におけるプライマリプーリの動作説明図である。
【００３４】
図１に示すように、駆動源である内燃機関１０の出力側には、トランスアクスル２０が配置されている。このトランスアクスル２０は、トランスアクスルハウジング２１と、このトランスアクスルハウジング２１に取り付けられたトランスアクスルケース２２と、このトランスアクスルケース２２に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されている。
【００３５】
このトランスアクスルハウジング２１の内部には、トルクコンバータ３０が収納されている。一方、トランスアクスルケース２２とトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されるケース内部には、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１を構成する２つのプーリであるプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０と、位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５と、セカンダリ油圧室６４と、作動油供給弁７０と、作動油排出弁８０と、ベルト１１０とが収納されている。なお、４０は前後進切換機構、９０は車輪１２０に内燃機関１０の駆動力を伝達する最終減速機、１００は動力伝達経路、１３０−１は、実施例１にかかる作動油供給制御装置である。
【００３６】
発進機構であるトルクコンバータ３０は、図１に示すように、駆動源からの駆動力、すなわち内燃機関１０からの出力トルクを増加、あるいはそのままベルト式無段変速機１−１に伝達するものである。このトルクコンバータ３０は、少なくともポンプ（ポンプインペラ）３１と、タービン（タービンインペラ）３２と、ステータ３３と、ロックアップクラッチ３４と、ダンパ装置３５とにより構成されている。
【００３７】
ポンプ３１は、内燃機関１０のクランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能な中空軸３６に取り付けられている。つまり、ポンプ３１は、中空軸３６とともに、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。また、ポンプ３１は、フロントカバー３７に接続されている。このフロントカバー３７は、内燃機関１０のドライブプレート１２を介して、クランクシャフト１１に連結されている。
【００３８】
タービン３２は、上記ポンプ３１と対向するように配置されている。このタービン３２は、上記中空軸３６内部に配置され、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能なインプットシャフト３８に取り付けられている。つまり、タービン３２は、インプットシャフト３８とともに、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。
【００３９】
ポンプ３１とタービン３２との間には、ワンウェイクラッチ３９を介してステータ３３が配置されている。このワンウェイクラッチ３９は、上記トランスアクスルハウジング２１に固定されている。また、タービン３２とフロントカバー３７との間には、ロックアップクラッチ３４が配置されており、このロックアップクラッチ３４は、ダンパ装置３５を介してインプットシャフト３８に連結されている。なお、上記ポンプ３１やフロントカバー３７により形成されるケーシングは、ベルト式無段変速機１−１の作動油供給部分であり、作動油供給制御装置１３０−１から作動流体として作動油が供給されている。
【００４０】
ここで、このトルクコンバータ３０の動作について説明する。内燃機関１０からの出力トルクは、クランクシャフト１１からドライブプレート１２を介して、フロントカバー３７に伝達される。ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５により解放されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１に伝達され、このポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油を介して、タービン３２に伝達される。そして、タービン３２に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクを増加してベルト式無段変速機１−１に伝達する。上記においては、ステータ３３により、ポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油の流れを変化させ所定のトルク特性を得ることができる。
【００４１】
一方、上記ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５によりロック（フロントカバー３７と係合）されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、作動油を介さずに直接インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクをそのままベルト式無段変速機１−１に伝達する。
【００４２】
前後進切換機構４０は、図１に示すように、トルクコンバータ３０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１−１のプライマリプーリ５０に伝達するものである。この前後進切換機構４０は、少なくとも遊星歯車装置４１とフォワードクラッチ４２と、リバースブレーキ４３とにより構成されている。
【００４３】
遊星歯車装置４１は、サンギヤ４４と、ピニオン４５と、リングギヤ４６とにより構成されている。
【００４４】
サンギヤ４４は、図示しない連結部材にスプライン嵌合されている。この連結部材は、プライマリプーリ５０のプライマリプーリ軸５１にスプライン嵌合されている。従って、サンギヤ４４に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、プライマリプーリ軸５１に伝達される。
【００４５】
ピニオン４５は、サンギヤ４４と噛み合い、その周囲に複数個（例えば、３個）配置されている。各ピニオン４５は、サンギヤ４４の周囲で一体に公転可能に支持する切換用キャリヤ４７に保持されている。この切換用キャリヤ４７は、その外周端部においてリバースブレーキ４３に接続されている。
【００４６】
リングギヤ４６は、切換用キャリヤ４７に保持された各ピニオン４５と噛み合い、フォワードクラッチ４２を介して、トルクコンバータ３０のインプットシャフト３８に接続されている。
【００４７】
フォワードクラッチ４２は、ベルト式無段変速機１−１の作動油供給部分であるインプットシャフト３８の図示しない中空部に、作動油供給制御装置１３０から作動油が供給されることにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。フォワードクラッチ４２のＯＦＦ時には、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがリングギヤ４６に伝達される。一方、フォワードクラッチ４２のＯＮ時には、リングギヤ４６とサンギヤ４４と各ピニオン４５とが互いに相対回転することなく、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクが直接サンギヤ４４に伝達される。
【００４８】
リバースブレーキ４３は、ベルト式無段変速機１−１の作動油供給部分である図示しないブレーキピストンに、作動油供給制御装置１３０から作動油が供給されることにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。リバースブレーキ４３がＯＮ時には、切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できない状態となる。リバースブレーキ４３がＯＦＦ時には、切換用キャリヤ４７が解放され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できる状態となる。
【００４９】
ベルト式無段変速機１−１のプライマリプーリ５０は、一方のプーリであり、前後進切換機構４０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト１１０により、セカンダリプーリ６０に伝達するものである。このプライマリプーリ５０は、図１および図２に示すように、プライマリプーリ軸５１と、プライマリ固定シーブ５２と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４と、プライマリ油圧室５５とにより構成されている。
【００５０】
プライマリプーリ軸５１は、図２に示すように、軸受１１１，１１２により回転可能に支持されている。また、プライマリプーリ軸５１は、軸方向における両端部のみにそれぞれ開口する供給側空間部５１ａと、排出側空間部５１ｂが形成されている。
【００５１】
供給側空間部５１ａは、プライマリ固定シーブ側に形成されており、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５に供給される作動油が流入する。また、この供給側空間部５１ａは、軸側連通通路５１ｃを介して、プライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１との間に連通している。ここで、供給側空間部５１ａには、作動油供給弁７０の後述する供給側弾性部材７２のプライマリ可動シーブ側への移動を規制する環状の段差部５１ｇが形成されている。
【００５２】
また、排出側空間部５１ｂは、プライマリ固定シーブ側と反対側に形成されており、軸側連通通路５１ｄを介して、プライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１との間に連通している。また、この排出側空間部５１ｂは、軸側排出通路５１ｅおよびプライマリ隔壁５４に形成された隔壁側排出通路５４ａを介して、プライマリプーリ５０の外部と連通している。ここで、排出側空間部５１ｂには、作動油排出弁８０の後述する排出側弾性部材８２のプライマリ固定シーブ側への移動を規制する環状の段差部５１ｈが形成されている。
【００５３】
プライマリ固定シーブ５２は、図２に示すように、プライマリ可動シーブ５３と対向する位置にプライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。ここでは、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、この実施例１では、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周に一体的に形成されている。
【００５４】
プライマリ可動シーブ５３は、図２に示すように、円筒部５３ａと、環状部５３ｂとにより構成されている。円筒部５３ａは、プライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心に形成されている。環状部５３ｂは、この円筒部５３ａのプライマリ固定シーブ側の端部から径方向外側に突出して形成されている。このプライマリ可動シーブ５３は、円筒部５３ａの内周面に形成されたスプライン５３ｃと、プライマリプーリ軸５１の外周面に形成されたスプライン５１ｆと、がスプライン嵌合することで、このプライマリプーリ軸５１に軸方向に摺動可能に支持されている。このプライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との間、すなわちプライマリ固定シーブ５２のプライマリ可動シーブ５３に対向する面と、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対向する面との間で、Ｖ字形状のプライマリ溝１１０ａが形成されている。
【００５５】
また、プライマリ可動シーブ５３には、環状部５３ｂの外周端部の近傍に軸方向のうち他方向に突出、すなわちプライマリ隔壁側に突出する環状の突出部５３ｄが形成されている。また、このプライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａには、プライマリ固定シーブ側の端部近傍に外周面と、プライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１との間とを連通するシーブ側連通通路５３ｅが形成されている。このシーブ側連通通路５３ｅは、上記円筒部５３ａに対して円周上に複数箇所、例えば等間隔に４箇所形成されている。従って、シーブ側連通通路５３ｅは、軸側連通通路５１ｃを介して供給側空間部５１ａと、軸側連通通路５１ｄを介して排出側空間部５１ｂとにそれぞれ連通している。
【００５６】
プライマリ隔壁５４は、図２に示すように、環状部材であり、プライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心に配置されている。また、プライマリ隔壁５４は、プライマリ可動シーブ５３を挟んでプライマリ固定シーブ５２と軸方向において対向するように配置されている。このプライマリ隔壁５４の径方向内側端部は、プライマリプーリ軸５１に固定される。従って、プライマリ隔壁５４は、プライマリ可動シーブ５３と一体回転するように設けられている。
【００５７】
このプライマリ隔壁５４には、プライマリ隔壁５４と、プライマリプーリ軸５１に固定され、このプライマリプーリ軸５１を軸受１１２により支持させる支持部材５６との間に、軸側排出通路５１ｅとプライマリプーリ５０の外部とを連通する隔壁側排出通路５４ａが形成されている。この隔壁側排出通路５４ａは、このプライマリ隔壁５４に対して円周上に複数箇所、例えば等間隔に４箇所形成されている。
【００５８】
プライマリ油圧室５５は、一方の挟圧力発生油圧室であり、図２に示すように、プライマリ可動シーブ５２をプライマリ固定シーブ側に押圧することで、プライマリプーリ５０、すなわちＶ字形状のプライマリ溝１１０ａに巻き掛けられたベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生するものである。このプライマリ油圧室５５は、プライマリプーリ軸５１と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４とにより形成される空間部である。ここで、プライマリ可動シーブ５３の突出部５３ｄとプライマリ隔壁５４との間およびプライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａとプライマリプーリ軸５１との間には、例えばシールリングなどのシール部材Ｓがそれぞれ設けられている。つまり、プライマリ油圧室５５を構成するプライマリプーリ軸５１と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４とにより形成される空間部は、シール部材Ｓによりシールされている。
【００５９】
このプライマリ油圧室５５には、プライマリプーリ軸５１の供給側空間部５１ａに流入した作動油供給制御装置１３０からの作動油が供給される。プライマリ油圧室５５は、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油の圧力、すなわちプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により、プライマリ可動シーブ５３を軸方向に摺動させ、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２に対して接近あるいは離隔させるものである。このように、プライマリ油圧室５５は、このプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生させ、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を変更する。これにより、プライマリ油圧室５５は、主にベルト式無段変速機１−１の変速比を変更する。
【００６０】
ベルト式無段変速機１−１のセカンダリプーリ６０は、ベルト１１０によりプライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１−１の最終減速機９０に伝達するものである。このセカンダリプーリ６０は、図１に示すように、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ固定シーブ６２と、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ油圧室６４、セカンダリ隔壁６５と、トルクカム６６により構成されている。なお、６９は、パーキングブレーキギヤである。
【００６１】
セカンダリプーリ軸６１は、軸受１１３，１１４により回転可能に支持されている。また、セカンダリプーリ軸６１は、内部に図示しない作動油通路を有しており、この作動油通路には、作動油供給制御装置１３０からセカンダリ油圧室６４に供給される作動油が流入する。
【００６２】
セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリ可動シーブ６３と対向する位置にセカンダリプーリ軸６１と一体回転するように設けられている。ここでは、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、この実施例では、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周に一体的に形成されている。
【００６３】
セカンダリ可動シーブ６３は、その内周面に形成された図示しないスプラインと、セカンダリプーリ軸６１の外周面に形成された図示しないスプラインとがスプライン嵌合することで、このセカンダリプーリ軸６１に軸方向に摺動可能に支持されている。このセカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との間、すなわちセカンダリ固定シーブ６２のセカンダリ可動シーブ６３に対向する面と、セカンダリ可動シーブ６３のセカンダリ固定シーブ６２と対向する面との間で、Ｖ字形状のセカンダリ溝１１０ｂが形成されている。
【００６４】
セカンダリ油圧室６４は、他方の挟圧力発生油圧室であり、図１に示すように、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ側に押圧することで、セカンダリプーリ６０、すなわちＶ字形状のプライマリ溝１１０ｂに巻き掛けられたベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生するものである。このセカンダリ油圧室６４は、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ可動シーブ６３と、このセカンダリプーリ軸６１に固定された円板形状のセカンダリ隔壁６５とにより形成される空間部である。セカンダリ可動シーブ６３には、軸方向の一方に突出、すなわち最終減速機９０側に突出する環状の突出部６３ａが形成されている。一方、セカンダリ隔壁６５には、軸方向の他方向に突出、すなわちセカンダリ可動シーブ６３側に突出する環状の突出部６５ａが形成されている。ここで、この突出部６３ａと突出部６５ａとの間には、例えばシールリングなどの図示しないシール部材が設けられている。つまり、セカンダリ油圧室６４を構成するセカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ隔壁６５とにより形成される空間部は、図示しないシール部材によりシールされている。
【００６５】
このセカンダリ油圧室６４には、図示しない作動流体供給孔を介して、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路に流入した作動油供給制御装置１３０からの作動油が供給される。セカンダリ油圧室６４に作動油を供給し、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油の圧力、すなわちセカンダリ油圧室６４の油圧により、セカンダリ可動シーブ６３を軸方向に摺動させ、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２に対して接近あるいは離隔させるものである。このように、セカンダリ油圧室６４は、このセカンダリ油圧室６４の油圧により、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生させ、ベルト１１０のプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０に対する接触半径を一定に維持する。
【００６６】
トルクカム６６は、図３−１に示すように、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３に環状に設けられた山谷状の第１係合部６３ｂと、この第１係合部６３ｂとセカンダリプーリ軸６１の軸線方向において対向する後述する中間部材６７に形成された第２係合部６７ａと、この第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとの間に配置された円板形状の複数の伝達部材６８とにより構成されている。
【００６７】
中間部材６７は、セカンダリ隔壁６５と一体に形成、あるいはセカンダリ隔壁６５に固定され、軸受け１１３、１１５により、セカンダリプーリ軸６１やセカンダリ可動シーブ６３に対してセカンダリプーリ軸６１上で相対回転可能に支持されている。この中間部材６７は、動力伝達経路１００の入力軸１０１とスプライン勘合されている。つまり、セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、この中間部材６７を介して動力伝達経路１００に伝達される。
【００６８】
ここで、トルクカム６６の動作について説明する。プライマリプーリ５０に内燃機関１０からの出力トルクが伝達され、このプライマリプーリ５０が回転すると、ベルト１００を介してセカンダリプーリ６０が回転する。このとき、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３は、このセカンダリ固定シーブ６２、セカンダリプーリ軸６１、軸受１１３ともに回転するため、このセカンダリ可動シーブ６３と中間部材６７との間に相対回転が発生する。そして、図３−１に示すように、第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが接近した状態から、複数の伝達部材６８により、図３−２に示すように第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが離隔した状態に変化する。これにより、トルクカム６６は、セカンダリプーリ６０にベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生する。
【００６９】
つまり、セカンダリプーリ６０には、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生する手段として、挟圧力発生油圧室であるセカンダリ油圧室６４以外にトルクカム６６を備えられる。このトルクカム６６が主としてベルト挟圧力を発生させ、セカンダリ油圧室６４はトルクカム６６により発生したベルト挟圧力の不足分を発生させるものである。なお、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生する手段がセカンダリ油圧室６４のみであっても良い。
【００７０】
各作動油供給弁７０は、図２に示すように、挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５への作動油の供給のみを許容するものである。つまり、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出を禁止するものである。この各作動油供給弁７０は、ボール式の供給側逆止弁であり、プライマリプーリ軸５１の軸内、ここでは供給側空間部５１ａに配置されている。この作動油供給弁７０は、ボール７１と、供給側付勢手段である供給側弾性部材７２と、弁座７３と、係止部材７４とにより構成されている。
【００７１】
ボール７１は、弁座７３の内径よりも大きい直径であり、その中心がほぼプライマリプーリ軸５１の回転軸上となるように配置されている。供給側弾性部材７２は、このボール７１を介して、係止部材７４により供給側空間部５１ａに固定された弁座７３と、段差部５１ｇとの間に付勢された状態で配置されている。供給側弾性部材７２は、このボール７１が弁座７３と接触する方向に付勢力を発生しており、この付勢力がボール７１にボール７１が弁座７３と接触する方向の押圧力として作用している。なお、係止部材７４は、円板形状であり、その中央部に作動油を通過させるための開口が形成されている。
【００７２】
ボール７１は、供給側空間部５１ａのこのボール７１よりもプライマリ固定シーブ側と反対側における油圧によりボール７１に作用する開弁方向（ボール７１が弁座７３から離れる方向）の押圧力が、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１によりボール７１に作用する閉弁方向（ボール７１が弁座７３と接触する方向）の押圧力を超えない限り、作動油排出弁７０の閉弁状態は維持される。供給側弾性部材７２の付勢力を超えると、弁座７３と離れる方向に移動し、作動油供給弁７０が開弁する。つまり、作動油供給弁７０は、作動油が外部からプライマリ油圧室５５に供給される方向にのみ開弁する逆止弁である。なお、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１は、ボール７１に作用するが、このボール７１が弁座７３と接触する方向に作用するため、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇しても、ボール７１が弁座７３からから離れることがない。従って、供給側空間部５１ａのこのボール７１よりもプライマリ固定シーブ側と反対側における油圧が、供給側弾性部材７２の付勢力を超えない限り、作動油供給弁７０の閉弁状態は維持され、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５の作動油がこのプライマリ油圧室５５に確実に保持される。
【００７３】
各作動油排出弁８０は、挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出の許容あるいは禁止を制御するものである。作動油排出弁８０は、ボール式の排出側逆止弁とアクチュエータとからなり、プライマリプーリ軸５１の軸内、ここでは排出側空間部５１ｂに配置されている。この各作動油排出弁８０は、ボール８１と、排出側付勢手段である排出側弾性部材８２と、弁座８３と、係止部材８４と、開弁部材８５と、駆動油圧室８６とにより構成されている。
【００７４】
ボール８１は、弁座８３の内径よりも大きい直径であり、その中心がほぼプライマリプーリ軸５１の回転軸上となるように配置されている。排出側弾性部材８２は、このボール８１を介して、係止部材８４により排出側空間部５１ｂに固定された弁座８３と、段差部５１ｈとの間に付勢された状態で配置されている。排出側弾性部材８２は、このボール８１が弁座８３と接触する方向に付勢力を発生しており、この付勢力がボール８１にボール８１が弁座８３と接触する方向の押圧力として作用している。なお、係止部材８４は、円盤形状であり、その中央部に作動油が通過するための開口が形成されている。
【００７５】
開弁部材８５は、一方の端部が閉塞されている円柱形状であり、弁座８３の中空部内に軸方向に摺動可能に支持されている。この開弁部材８５の軸方向における一方の端部、すなわちプライマリ固定シーブ側と反対側の端部には、ピストン部８５ｂが形成されている。このピストン部８５ｂは、排出側空間部５１ｂを軸方向に摺動可能である直径に設定されている。また、開弁部材８５の軸方向における他方の端部、すなわちプライマリ固定シーブ側の端部は、ボール８１と接触できるように、このボール８１の直径よりも小さい直径に設定されている。開弁部材８５には、この他方の端部からピストン部８５ｂの手前まで排出空間部８５ａが形成されている。この排出空間部８５ａのピストン部側は、開弁部材８５の外周面に開口している。一方、排出空間部８５ａのピストン部側と反対側には、開弁部材８５の他方の端部まで延在する切欠部８５ｃが形成されている。この切欠部８５ｃは、開弁部材８５に対して円周上に複数箇所、例えば等間隔に４箇所形成されている。
【００７６】
駆動油圧室８６は、ベルト式無段変速機１−１の作動油供給部分であり、開弁部材８５のピストン部８５ｂと、プライマリプーリ軸５１の排出側空間部５１ｂを形成する内壁面と、トランスアクスルリヤカバー２３の内壁面とにより形成されている。この駆動油圧室８６には、トランスアクスルリヤカバー２３に形成された作動油通路２３ａを介して作動油供給制御装置１３０から作動油が供給される。
【００７７】
開弁部材８５は、この駆動油圧室８６の油圧により、プライマリ固定シーブ側に摺動し、軸方向における他方の端部、すなわちプライマリ固定シーブ側の端部がボール８１と接触する。そして、ボール８１は、この開弁部材８５の押圧力、すなわち駆動油圧室８６の油圧が排出側弾性部材８２の付勢力を超えると、開弁部材８５とともに、弁座８３から離れる方向に移動し、作動油排出弁８０であるボール式の排出側逆止弁が開弁する。なお、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１は、ボール８１にも作用するが、このボール８１が弁座８３と接触する方向に作用するため、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇しても、ボール８１が弁座８３から離れることがない。従って、駆動油圧室８６の油圧Ｐ２によりボー弁８１に作用する開弁方向（ボール８１が弁座８３から離れる方向）の押圧力が、排出側弾性部材８２の付勢力およびプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１によりボール８１に作用する閉弁方向（ボール７１が弁座７３と接触する方向）の押圧力を超えない限り、作動油排出弁８０の閉弁状態は維持される。また、作動油排出弁８０は、挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出の許容あるいは禁止を制御するために、駆動油圧室８６の油圧Ｐ２を用いているが、これに限定されるものではなく、モータなどの回転力や電磁力などを用いても良い。
【００７８】
ここで、従来のベルト式無段変速機のように、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定に維持するために、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し続ける場合は、作動油が作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５までの作動油供給経路に、所定圧力の作動油が存在することとなる。この作動油供給経路には、固定部材と可動部材との摺動部を複数箇所含まれており、変速比の固定時において所定圧力の作動油がこの摺動部から作動油供給経路の外部に漏れる虞があった。この固定部材とは、ベルト式無段変速機１を構成する部材において、回転、摺動などを行わない部材である。例えばトランスアクスル２０のトランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２と、トランスアクスルリヤカバー２３である。一方、この可動部材とは、ベルト式無段変速機１を構成する部材において、回転、摺動などを行う部材である。例えばプライマリプーリ軸５１などである。従って、摺動部とは、例えば、トランスアクスル２０のトランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２、トランスアクスルリヤカバー２３などに対して、プライマリプーリ軸５１が回転する部分などが含まれる。
【００７９】
上記ベルト式無段変速機１−１では、作動油供給弁７０および作動油排出弁８０は、プライマリ油圧室５５と上記摺動部との間に配置されている。つまり、作動油供給弁７０および作動油排出弁８０を閉弁状態に維持し、プライマリ油圧室５５に作動油を保持した状態とした際に、プライマリ油圧室５５と作動油供給弁７０および作動油排出弁８０との間には、上記固定部材と可動部材との摺動部が存在することはない。これにより、この摺動部から作動油が漏れることを抑制することができるので、オイルポンプの駆動損失の増加をさらに抑制することができる。
【００８０】
セカンダリプーリ６０と最終減速機９０との間には、動力伝達経路１００が配置されている。この動力伝達経路１００は、セカンダリプーリ軸６１と同一軸線上の入力軸１０１と、このセカンダリプーリ軸６１と平行なインターミディエイトシャフト１０２と、カウンタドライブピニオン１０３、カウンタドリブンギヤ１０４と、ファイナルドライブピニオン１０５とにより構成されている。入力軸１０１およびこの入力軸１０１に固定されているカウンタドライブピニオン１０３は、軸受１１８，１１９により回転可能の保持されている。インターミディエイトシャフト１０２は、軸受１１６，１１７により回転可能に支持されている。カウンタドリブンギヤ１０４は、インターミディエイトシャフト１０２に固定されており、カウンタドライブピニオン１０３と噛み合わされている。また、ファイナルドライブピニオン１０５は、インターミディエイトシャフト１０２に固定されている。
【００８１】
ベルト式無段変速機１−１の最終減速機９０は、動力伝達経路１００を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクを車輪１２０，１２０から路面に伝達するものである。この最終減速機９０は、中空部が形成されたデフケース９１と、ピニオンシャフト９２と、デフ用ピニオン９３，９４と、サイドギヤ９５，９６とにより構成されている。
【００８２】
デフケース９１は、軸受９７，９８により回転可能に支持されている。また、このデフケース９１の外周には、リングギヤ９９が設けられており、このリングギヤ９９がファイナルドライブピニオン１０４と噛み合わされている。ピニオンシャフト９２は、デフケース９１の中空部に取り付けられている。デフ用ピニオン９３，９４は、このピニオンシャフト９２に回転可能に取り付けられている。サイドギヤ９５，９６は、このデフ用ピニオン９３，９４の両方に噛み合わされている。このサイドギヤ９５，９６は、それぞれドライブシャフト１２１，１２２に固定されている。
【００８３】
ベルト式無段変速機１−１のベルト１１０は、プライマリプーリ５０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをセカンダリプーリ６０に伝達するものである。このベルト１１０は、図１に示すように、プライマリプーリ５０とのプライマリ溝１１０ａとセカンダリプーリ６０のセカンダリ溝１１０ｂとの間に巻き掛けられている。つまり、ベルト１１０は、プライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０に巻き掛けられている。また、ベルト１１０は、例えば多数の金属製の駒と複数本のスチールリングで構成された無端ベルトである。
【００８４】
ドライブシャフト１２１，１２２は、その一方の端部にそれぞれサイドギヤ９５，９６が固定され、他方の端部に車輪１２０，１２０が取り付けられている。
【００８５】
作動油供給制御装置１３０−１は、ベルト式無断変速機１−１および内燃機関１０が搭載されている車両において作動油の供給を必要とする作動油供給部分に作動油を供給するものである。この実施例では、ベルト式無段変速機１−１の作動油供給部分としては、上記プライマリ油圧室５５、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室８６などが含まれる。この作動油供給制御装置１３０は、プライマリ油圧室５５、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室８６などに作動油を供給し、これらの油圧を制御することで、ベルト式無段変速機１−１の変速比を制御するものでもある。
【００８６】
なお、プライマリ油圧室５５、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室８６以外の作動油供給分としては、作動油供給制御装置１３０−１の作動油供給部分や、上述した作動油供給部分や、内燃機関１０の作動油供給部分（例えば、運動部品との間に摺動面を有する静止部品、運動部品あるいは静止部品との間に摺動面を有する運動部品、加熱される部品やオイルにより駆動する駆動装置）などがある。ここでは、プライマリ油圧室５５、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室８６および作動油供給制御装置１３０−１の作動油供給部分を除く作動油供給部分を他の作動油供給部分とする。
【００８７】
この作動油供給制御装置１３０は、図４に示すように、オイルパン１３１、オイルポンプ１３２、油圧制御装置１３３と、油圧シリンダ１３４と、アキュムレータ１３５と、流量制御弁１３６とにより構成されている。
【００８８】
オイルパン１３１は、作動油を貯留するものである。このオイルパン１３１は、例えば内燃機関１０の下部に取り付けられており、作動油供給部分に供給された作動油を再び貯留するものである。
【００８９】
オイルポンプ１３２は、油圧制御装置１３３に供給するものである。このオイルポンプ１３２は、図１に示すように、トルクコンバータ３０と前後進切換機構４０との間に、配置されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａと、ハブ１３２ｂと、ボディ１３２ｃとにより構成されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａにより円筒形状のハブ１３２ｂを介して、上記ポンプ３１に接続されている。また、ボディ１３２ｃが上記トランスアクスルケース２２に固定されている。また、ハブ１３２ｂは、上記中空軸３６にスプライン嵌合されている。従って、オイルポンプ１３２は、内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１を介してロータ１３２ａに伝達されるので、駆動することができる。また、このオイルポンプ１３２は、連通通路１３７ａによりオイルパン１３１に、連通通路１３７ｂにより油圧制御装置１３３に、それぞれ接続されている。従って、オイルポンプ１３２は、オイルパン１３１に貯留されている作動油を吸引し、吸引した作動油を油圧制御装置１３３に吐出する。つまり、内燃機関１０である駆動源の駆動力により駆動したオイルポンプ１３２は、油圧制御装置１３３に、作動油を供給する。また、オイルポンプ１３２は、内燃機関１０の回転数の上昇に応じて、油圧制御装置１３３に吐出する作動油の吐出量が増量、すなわち油圧制御装置１３３への作動油の供給量が増加する。
【００９０】
油圧制御装置１３３は、油圧制御手段であり、この実施例では、オイルポンプ１３２により供給された作動油により、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室８６、流量制御弁１３６の駆動油圧室１３６ｉの油圧を制御するものである。これにより、油圧制御装置１３３は、ベルト式無段変速機１−１の変速比を制御するものである。また、この油圧制御装置１３３は、オイルポンプ１３２により供給された作動油を他の作動油供給部分に供給し、他の作動油供給部分によってはその油圧を制御するものでもある。油圧制御装置１３３は、連通通路１３７ｃによりセカンダリ油圧室６４に、連通通路１３７ｄにより駆動油圧室８６に、連通通路１３７ｅにより他の作動油供給部分に、連通通路１３７ｇにより駆動油圧室１３６ｉに、それぞれ接続されている。また、この油圧制御装置１３３は、少なくとも内燃機関１０の運転制御を行うＥＣＵ（Engine Control Unit）１４０と接続されている。ここで、油圧制御装置１３３は、例えば図示しないバルブボディーと複数のコントロールバルブとにより構成されている。従って、油圧制御装置１３３は、ＥＣＵ１４０からの変速比の制御信号に基づいて、図示しないコントロールバルブを制御することで、少なくともベルト式無段変速機１−１の変速比を制御するものである。
【００９１】
ここで、油圧制御装置１３３には、この油圧制御装置１３３が作動油供給部分に供給しなければならない作動油の供給量をオイルポンプ１３２によりこの油圧制御装置１３３に供給される作動油の供給量が超えると、余剰油が発生する。従って、油圧制御装置１３３は、連通通路１３７ｆにより、油圧シリンダ１３４と接続されている。この発生した余剰油は、連通通路１３７ｆにより、油圧シリンダ１３４に供給される。
【００９２】
油圧シリンダ１３４は、昇圧手段であり、油圧制御装置１３３からの余剰油の圧力を用いて、作動油、この実施例では油圧制御装置１３３からの余剰油を昇圧するものである。この油圧シリンダ１３４は、図５−１に示すように、ピストン１３４ａと、スプール１３４ｂと、逆止弁１３４ｃ，ｄと、複数の連通通路１３４ｅ〜ｌとにより構成されている。
【００９３】
ピストン１３４ａは、図示しないケーシングに摺動可能に支持されており、油圧制御装置１３３からの余剰油の圧力を用いて、この余剰油を昇圧するものでる。このピストン１３４ａと図示しないケーシングとの間に、高圧シリンダＡと、低圧シリンダＢと、排出空間部Ｃとが形成されている。この高圧シリンダＡは、連通通路１３４ｆにより逆止弁１３４ｃに、連通通路１３４ｇにより逆止弁１３４ｄに接続されている。この低圧シリンダＢは、連通通路１３４ｌによりスプール１３４ｂの供給部分１３４ｍあるいは排出部分１３４ｎのいずれかに接続されている。排出空間部Ｃは、連通通路１３４ｋにより１３４ｂの供給部分１３４ｍあるいは排出部分１３４ｎのいずれかに、連通通路１３４ｈにより、連通通路１３７ｈを介してオイルパン１３１に接続されている。このピストン１３４ａは、高圧シリンダ側の面積が低圧シリンダ側の面積よりも狭く形成されている。
【００９４】
スプール１３４ｂは、油圧シリンダ１３４に供給された余剰油の供給先を変更するものである。このスプール１３４ｂは、供給部分１３４ｍと、排出部分１３４ｎとにより形成されている。また、スプール１３４ｂは、連通通路１３４ｅにより、連通通路１３７ｆを介して油圧制御装置１３３に接続されている。このスプール１３４ｂは、連通通路１３４ｉにより接続されたピストン１３４ａの高圧シリンダＡあるいは排出空間部Ｃのいずれかの油圧と、連通通路１３４ｊにより接続された連通通路１３４ｅの油圧（油圧シリンダ１３４に供給された余剰油の圧力）との差により、供給部分１３４ｍと排出部分１３４ｎとを切り替えるものである。
【００９５】
ここで、スプール１３４ｂは、供給部分１３４ｍに切り替えられると、連通通路１３４ｅと、連通通路１３４ｌとを連通する。また、スプール１３４ｂは、排出部分１３４ｎに切り替えられると、連通通路１３４ｌと、連通通路１３４ｋとを連通する。
【００９６】
逆止弁１３４ｃは、油圧制御装置１３３からの余剰油を高圧シリンダＡへ供給することのみ許容するものである。従って、逆止弁１３４ｃは、余剰油が連通通路１３４ｅから連通通路１３４ｆに向かう方向に開弁するものである。
【００９７】
逆止弁１３４ｄは、高圧シリンダＡで昇圧された余剰油をアキュムレータ１３５へ供給することのみ許容するものである。この逆止弁１３４ｄは、連通通路１３７ｉを介してアキュムレータ１３５に接続されている。従って、逆止弁１３４ｄは、余剰油が連通通路１３４ｇから連通通路１３７ｉに向かう方向に開弁するものである。
【００９８】
ここで、この油圧シリンダ１３４の動作について説明する。まず、図５−１に示すように、ピストン１３４ａが高圧シリンダ側に移動している場合は、連通通路１３４ｉの油圧は、この連通通路１３４ｉがオイルパン１３１を介して大気圧に解放されているため大気圧となる。一方、連通通路１３４ｊの油圧は、油圧シリンダ１３４に供給された余剰油の圧力となる。従って、スプール１３４ｂは、連通通路１３４ｊの油圧が連通通路１３４ｉの油圧よりも高くなるため、排出部分１３４ｎに切り替えられる。これにより、油圧シリンダ１３４に供給された余剰油は、スプール１３４ｂを介して低圧シリンダＢに供給されず、逆止弁１３４ｃを介して高圧シリンダＡに供給される。
【００９９】
高圧シリンダＡに余剰油が供給されると、この高圧シリンダＡの油圧により、同図矢印Ｄ方向に、ピストン１３４ａが移動する。これは、低圧シリンダＢの油圧は、スプール１３４ｂが排出部分１３４ｎに切り替えられるため、連通通路１３４ｌを介して大気圧に解放されているためである。
【０１００】
次に、図５−２示すように、高圧シリンダＡに余剰油が供給され、ピストン１３４ａが低圧シリンダ側に移動すると、連通通路１３４ｉの油圧は、この連通通路１３４ｉが高圧シリンダＡと接続されるため、この高圧シリンダＡの油圧となる。一方、連通通路１３４ｊの油圧は、上述のように、油圧シリンダ１３４に供給された余剰油の圧力となる。従って、スプール１３４ｂは、連通通路１３４ｉの油圧が連通通路１３４ｊの油圧よりも高くなるため、供給部分１３４ｍに切り替えられる。これにより、油圧シリンダ１３４に供給された余剰油は、逆止弁１３４ｃを介して高圧シリンダＡに供給されず、スプール１３４ｂを介して低圧シリンダＢに供給される。
【０１０１】
ここで、上述のように、ピストン１３４ａは、高圧シリンダ側の面積が低圧シリンダ側の面積よりも狭いため、高圧シリンダＡに供給された余剰油の圧力と低圧シリンダＢに供給された余剰油の圧力とが同一であっても、この低圧シリンダＢの油圧により、同図矢印Ｅ方向に、移動する。これにより、高圧シリンダＡに供給された余剰油を余剰油の圧力を用いて昇圧することができる。逆止弁１３４ｄを開弁できる圧力まで、高圧シリンダＡ内の余剰油が昇圧されると、逆止弁１３４ｄが開弁し、昇圧された余剰油（以下、単に「高圧作動油」と称する）は、連通通路１３７ｉを介してアキュムレータ１３５に供給される。
【０１０２】
次に、図５−３に示すように、低圧シリンダＢに余剰油が供給され、ピストン１３４ａが高圧シリンダ側に移動すると、連通通路１３４ｉの油圧は、この連通通路１３４ｉが排出空間部Ｃと接続されるため大気圧となる。一方、連通通路１３４ｊの油圧は、上述のように、油圧シリンダ１３４に供給された余剰油の圧力となる。従って、スプール１３４ｂは、連通通路１３４ｊの油圧が連通通路１３４ｉの油圧よりも高くなるため、排出部分１３４ｎに切り替えられる。これにより、上述のように、油圧シリンダ１３４に供給された余剰油は、再び逆止弁１３４ｃを介して高圧シリンダＡに供給される。以上のことから、油圧シリンダ１３４は、油圧制御装置１３３からの余剰油を連続的に昇圧することができる。なお、余剰油が再び逆止弁１３４ｃを介して高圧シリンダＡに供給される際に、ピストン１３４ａが低圧シリンダ側に移動することで、排出部分１３４ｎおよび排出空間部Ｃを介して、油圧シリンダ１３４から排出され、連通通路１３７ｈを介してオイルパン１３１に戻される。なお、油圧シリンダ１３４は、油圧制御装置１３３と一体に形成されていても良い。
【０１０３】
アキュムレータ１３５は、蓄圧手段であり、上記昇圧手段である油圧シリンダ１３４により昇圧された作動油、すなわち高圧作動油を蓄圧するものである。つまり、昇圧された作動油の圧力を維持したまま貯留するものである。このアキュムレータ１３５は、内部に貯留空間部が形成され、この空間部に予め気体やこの貯留空間部に流入した高圧作動油に所定の外力を加えるピストンなどが配置されているものである。このアキュムレータ１３５は、連通通路１３７ｉにより油圧シリンダ１３４に、連通通路１３７ｊにより、流量制御弁１３６および連通通路１３７ｋを介してプライマリ油圧室５５に、それぞれ接続されている。従って、アキュムレータ１３５は、蓄圧した作動油、すなわち貯留された高圧作動油を一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に供給することができる。なお、このアキュムレータ１３５は、その油圧Ｐ、すなわち貯留された高圧作動油の圧力を検出する油圧検出手段である圧力センサ１３５ａが取り付けられている。この圧力センサ１３５ａにより検出されたアキュムレータ１３５の油圧Ｐは、ＥＣＵ１４０に出力される。
【０１０４】
流量制御弁１３６は、プライマリ油圧室５５に供給する蓄圧された作動油、すなわち貯留された高圧作動油の供給量を制御するものである。この流量制御弁１３６は、図６−１に示すように、ケーシング１３６ａと、スプール１３６ｂと、ピストン１３６ｃと、スプール弾性部材１３６ｄとにより構成されている。
【０１０５】
ケーシング１３６ａは、両端部が閉塞されている円筒形状である。このケーシング１３６ａの外周面の３箇所に連通孔１３６ｆ〜ｈが形成されている。連通孔１３６ｆは、ケーシング１３６ａの軸方向における中央部近傍に形成されており、連通通路１３７ｊが接続されている。また、連通孔１３６ｇは、ケーシング１３６の軸方向における中央部と一方の端部（同図左側）との間に形成されており、連通通路１３７ｋが接続されている。また、連通孔１３６ｈは、ケーシング１３６の軸方向における一方の端部近傍に形成されており、連通通路１３７ｇが接続されている。
【０１０６】
スプール１３６ｂは、ケーシング１３６ａに対して基準位置から軸方向のうちスプール弾性部材側に移動することで、連通孔１３６ｆと連通孔１３６ｇとを供給空間部１３６ｊを介して連通するものである。このスプール１３６ｂは、このケーシング１３６ａ内に摺動自在に支持されている。つまり、このスプール１３６ｂは、軸方向に移動可能である。スプール１３６ｂは、円柱形状であり、軸方向における中央部に膨出部が形成されている。このスプール１３６ｂの膨出部には、軸方向における一方から他方に向かって（シリンダ側からスプール弾性部材側に向かって）その径が増加するテーパー面１３６ｅが形成されている。なお、スプール１３６ｂの膨出部の直径は、このスプール１３６ｂがケーシング１３６ａに対して軸方向に摺動でき、かつ連通孔１３６ｆと対向した際にこの連通孔１３６ｆを閉塞するように、ケーシング１３６ａの内径に対して設定されている。
【０１０７】
シリンダ１３６ｃは、スプール１３６ｂの軸方向における一方の端部（同図左側）近傍に取り付けられている。ここで、シリンダ１３６ｃとケーシング１３６ａとで作動油供給部分である駆動油圧室１３６ｉが形成されている。この駆動油圧室１３６ｉは、連通通路１３７ｇおよび連通孔１３６ｈを介して、油圧制御装置１３３と接続されている。従って、駆動油圧室１３６ｉは、油圧制御装置１３３から供給される作動油により、その油圧が制御される。また、シリンダ１３６ｃとケーシング１３６ａとスプール１３６ｂとで供給空間部１３６ｊが形成されている。この供給空間部１３６ｊは、連通通路１３７ｊおよび連通孔１３６ｆを介して、アキュムレータ１３５と接続されている。また、この供給空間部１３６ｊは、連通通路１３７ｋおよび連通孔１３６ｇを介して、プライマリ油圧室５５と接続されている。従って、供給空間部１３６ｊは、アキュムレータ１３５に貯留された高圧作動油が供給され、この供給された高圧作動油がプライマリ油圧室５５に供給される。
【０１０８】
スプール弾性部材１３６ｄは、スプール１３６ｂとケーシング１３６ａとの間に付勢された状態で配置されている。スプール弾性部材１３６ｄは、このスプール１３６ｂをスプール１３６ｂの軸方向のうち他方側から一方側に向かう（スプール弾性部材側からシリンダ側に向かう）方向に付勢力を発生しており、この付勢力がスプール１３６ｂを閉弁する方向の押圧力としてこのスプール１３６ｂに作用している。
【０１０９】
ここで、この流量制御弁１３６の動作について説明する。まず、図６−１に示すように、駆動油圧室１３６ｉに、油圧制御装置１３３から作動油が供給されていない場合は、スプール１３６ｂには、スプール弾性部材１３６ｄが発生する付勢力により、軸方向のうち他方側から一方側に向かう（スプール弾性部材側からシリンダ側に向かう）方向の押圧力のみが作用している。従って、スプール１３６ｂは、軸方向のうち他方側（シリンダ側）の基準位置に位置する。この基準位置では、スプール１３６ｂの膨出部のうちテーパー面１３６ｅを除く部分が連通孔１３６ｆと対向する。これにより、連通孔１３６ｆは、スプール１３６ｂにより閉塞され、アキュムレータ１３５に貯留された高圧作動油が流量制御弁１３６の供給空間部１３６ｊに供給されず、流量制御弁１３６により高圧作動油をプライマリ油圧室５５に供給されない状態となる。
【０１１０】
次に、駆動油圧室１３６ｉに油圧制御装置１３３から作動油を供給すると、この駆動油圧室１３６ｉの油圧がこの油圧制御装置１３３から供給される作動油により上昇する。駆動油圧室１３６ｉの油圧によりスプール１３６ｂに作用する軸方向のうち一方側から他方側に向かう（シリンダ側からスプール弾性部材側に向かう）方向の押圧力が、上述するスプール弾性部材１３６ｄが発生する付勢力により、軸方向のうち他方から一方に向かう（スプール弾性部材側からシリンダ側に向かう）方向の押圧力を超えると、スプール１３６ｂは、基準位置から同図矢印Ｆ方向に移動する。
【０１１１】
そして、スプール１３６の基準位置から移動することで、図６−２に示すように、スプール１３６ｂの膨出部のうちテーパー面１３６ｅが連通孔１３６ｆと対向すると、このスプール１３６ｂにより閉塞されていた連通孔１３６ｆが解放され、アキュムレータ１３５に貯留された高圧作動油が流量制御弁１３６の供給空間部１３６ｊに供給され、流量制御弁１３６により高圧作動油をプライマリ油圧室５５に供給できる状態となる。つまり、流量制御弁１３６が開弁される。なお、流量制御弁１３６を閉弁する際には、油圧制御装置１３３から駆動油圧室１３６ｉへの作動油の供給を停止すれば良い。
【０１１２】
ここで、連通孔１３６ｆとスプール１３６ｂとの間の流路断面積は、スプール１３６が基準位置から一定量移動した後は、その移動量に応じて増加する。スプール１３６ｂの移動量は、駆動油圧室１３６ｉの油圧の増加に応じて増加する。従って、連通孔１３６ｆとスプール１３６ｂとの間の流路断面積を駆動油圧室１３６ｉの油圧によって制御することができる。つまり、駆動油圧室１３６ｉの油圧によって、プライマリ油圧室５５に供給するアキュムレータ１３５に貯留された高圧作動油の供給量を制御することができる。なお、流量制御弁１３６は、油圧制御装置１３３と一体に形成されていても良い。
【０１１３】
次に、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１の動作について説明する。まず、一般的な車両の前進、後進について説明する。図１に示すように、車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が前進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵ１４０が、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＮ、リバースブレーキ４３をＯＦＦとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、インプットシャフト３８とプライマリプーリ軸５１が直結状態となる。つまり、遊星歯車装置４１のサンギヤ４４とリングギヤ４６を直接連結し、内燃機関１０のクランクシャフト１１の回転方向と同一方向にプライマリプーリ軸５１を回転させ、この内燃機関１０からの出力トルクをプライマリプーリ５０に伝達する。プライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、ベルト１１０を介してセカンダリプーリ６０に伝達され、このセカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１を回転させる。
【０１１４】
セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０の出力トルクは、セカンダリプーリ軸６１から動力伝達経路１００のカウンタドライブピニオン１０２およびカウンタドリブンギヤ１０３を介して、インターミディエイトシャフト１０１に伝達され、インターミディエイトシャフト１０１を回転させる。インターミディエイトシャフト１０１に伝達された出力トルクは、ファイナルドライブピニオン１０４およびリングギヤ９９を介して最終減速機９０のデフケース９１に伝達され、このデフケース９１を回転させる。デフケース９１に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、デフ用ピニオン９３，９４およびサイドギヤ９５，９６を介してドライブシャフト１２１，１２２に伝達され、その端部に取り付けられた車輪１２０，１２０に伝達され、車輪１２０，１２０を回転させ、車両は前進する。
【０１１５】
一方、車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が後進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵ１４０が、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＦＦ、リバースブレーキ４３をＯＮとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、遊星歯車装置４１の切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５が自転のみを行うように切換用キャリヤ４７に保持される。従って、リングギヤ４６がインプットシャフト３８と同一方向に回転し、このリングギヤ４６と噛合っている各ピニオン４５もインプットシャフト３８と同一方向に回転し、この各ピニオン４５と噛合っているサンギヤ４４がインプットシャフト３８と逆方向に回転する。つまり、サンギヤ４４に連結されているプライマリプーリ軸５１は、インプットシャフト３８と逆方向に回転する。これにより、セカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１、インターミディエイトシャフト１０１、デフケース９１、ドライブシャフト１２１，１２２などは、運転者が前進ポジションを選択した場合とは逆方向に回転し、車両が後進する。
【０１１６】
ここで、ＥＣＵ１４０により内燃機関１０が運転制御されている場合は、図４に示すように、オイルポンプ１３２が内燃機関１０の駆動力により駆動する。オイルポンプ１３２が駆動されると、オイルパン１３１に貯留されている作動油がこのオイルポンプ１３２により油圧制御装置１３３に供給される。油圧制御装置１３３は、作動油供給部分のうち、作動油を必要とする作動油供給部分に作動油を供給し、オイルポンプ１３２からの作動油のうち余った余剰油を油圧シリンダ１３４に供給する。余剰油を供給された油圧シリンダ１３４は、上述のように、この余剰油の圧力により、余剰油を昇圧し、昇圧した余剰油をアキュムレータ１３５に供給する。アキュムレータ１３５は、供給された昇圧した余剰油を貯留する。
【０１１７】
また、ＥＣＵ１４０は、車両の速度や運転者のアクセル開度などの所条件とＥＣＵ１４０の記憶部に記憶されているマップ（例えば、機関回転数とスロットルバルブのスロットル開度に基づく最適燃費曲線など）とに基づいて、内燃機関１０の運転状態が最適となるようにベルト式無段変速機１−１の変速比を制御する。このベルト式無段変速機１−１の変速比の制御には、変速比の変更と、変速の固定（変速比γ定常）とがある。この変速比の変更、変速比の固定は、作動油供給制御装置１３０から作動油により、プライマリプーリ５０のプライマリ油圧室５５の油圧、セカンダリプーリ６０のセカンダリ油圧室６４と、駆動油圧室８６の油圧とを制御することで行われる。
【０１１８】
変速比の変更は、主に作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５への作動油の供給、あるいはプライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出により行われ、プライマリ可動シーブ５３がプライマリプーリ軸５１の軸方向に摺動し、プライマリ固定シーブ５２とこのプライマリ可動シーブ５３との間の間隔、すなわちプライマリ溝１１０ａの幅が調整される。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が変化し、プライマリプーリ５０の回転数とセカンダリプーリ６０の回転数との比である変速比が無段階（連続的）に制御される。また、変速比の固定は、主に、プライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出の禁止により行われる。
【０１１９】
なお、セカンダリプーリ６０においては、作動油供給制御装置１３０から供給される作動油により、セカンダリ油圧室６４の油圧を制御することで、セカンダリ固定シーブ６２とこのセカンダリ可動シーブ６３とによりベルト１１０を挟み付けるベルト挟圧力が調整される。これにより、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との間に巻き掛けられたベルト１１０のベルト張力が制御される。
【０１２０】
変速比の変更には、アップシフト、すなわち変速比を減少させる変速比減少変更と、ダウンシフト、すなわち変速比を増加させる変速比増加変更とがある。以下、それぞれについて説明する。
【０１２１】
変速比減少変更では、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に摺動（移動）させることで行われる。図７に示すように、作動油供給弁７０を開弁し、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５への作動油の供給を許容する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、減少変速比と変速速度と算出し、これらに基づいた変速比の制御信号を油圧制御装置１３３に出力する。油圧制御装置１３３は、ベルト式無段変速機１−１の変速比を上記減少変速比とするために、流量制御弁１３６に作動油を供給し、駆動油圧室１３６ｉの油圧を制御する。これにより、スプール１３６ｂが基準位置から軸方向のうち一方側（スプール弾性部材側）に移動し、この流量制御弁１３６が開弁される。従って、供給側空間部５１ａのボール７１よりもプライマリ可動シーブ側と反対側に高圧作動油が供給され、この部分の油圧を上昇し、この部分の油圧が供給側弾性部材７２の付勢力を超え、ボール７１が弁座７３から離れる方向に移動し、作動油供給弁７０が開弁する。
【０１２２】
作動油供給弁７０が開弁すると、同図の矢印Ｇに示すように、供給側空間部５１ａに供給された高圧作動油は、供給側空間部５１ａの供給側弾性部材７２が配置されている部分よりもプライマリ可動シーブ５３側に流入し、軸側連通通路５１ｃおよびシーブ側連通通路５３ｅを介して、プライマリ油圧室５５に供給される。このとき、油圧制御装置１３３は、駆動油圧室８６への作動油の供給を停止している。つまり、作動油排出弁８０は、閉弁状態を維持し、プライマリ油圧室５５から作動油の排出が禁止されている。従って、供給された高圧作動油によりプライマリ油圧室５５の圧力Ｐ１が上昇し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧力する押圧力が上昇し、プライマリ可動シーブ５３が軸方向のうち、プライマリ固定シーブ側に摺動する。また、油圧制御装置１３３は、セカンダリ油圧室６４への作動油の供給を停止している。これらにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、変速比が減少変速比まで減少される。
【０１２３】
変速比増加変更では、プライマリ油圧室５５から作動油を排出し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側と反対側に摺動（移動）させることで行われる。まず、図８に示すように、作動油排出弁８０を開弁し、プライマリ油圧室５５から作動油の排出を許容する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、増加変速比と変速速度と算出し、これらに基づいた変速比の制御信号を油圧制御装置１３３に出力する。油圧制御装置１３３は、ベルト式無段変速機１−１の変速比を上記増加変速比とするために、セカンダリ油圧室６４および駆動油圧室８６に作動油を供給し、セカンダリ油圧室６４の油圧および駆動油圧室８６の油圧Ｐ２を制御する。駆動油圧室８６の油圧Ｐ２によりボール８１に作用するこのボール８１が弁座８３に接触する方向の押圧力が、上述する排出側弾性部材８２が発生する付勢力およびプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により、ボール８１が弁座８３から離れる方向の押圧力を超えると、開弁部材８５がボール８１を弁座８３から離れる方向に押圧し、ボール８１が弁座８３から離れる方向に移動し、作動油排出弁８０が開弁する。
【０１２４】
作動油排出弁８０が開弁すると、矢印Ｈに示すように、プライマリ油圧室５５の作動油は、シーブ側連通通路５３ｅおよび軸側連通通路５１ｄを介して排出側空間部５１ｂの弁座８３よりもプライマリ固定シーブ側に流入する。次に、この排出側空間部５１ｂの弁座８３よりもプライマリ固定シーブ側に流入した作動油は、切欠部８５ｃから開弁部材８５の排出側空間部８５ａに流入し、開弁部材８５の外周面に開口しているこの排出空間部８５ａのピストン部側から、この排出側空間部５１ｂの弁座８３よりもプライマリ固定シーブ側と反対側に流入する。そして、この排出空間部５１ｂの弁座８３よりもプライマリ固定シーブ側と反対側に流入した作動油は、軸側排出通路５１ｅおよび隔壁側排出通路５４ａを介してプライマリプーリ５０の外部へ排出される。
【０１２５】
このとき、油圧制御装置１３３は、流量制御弁１３６の駆動油圧室１３６ｉへの作動油の供給が停止しており、流量制御弁７０が閉弁されている。つまり、作動油供給弁７０は、閉弁状態を維持する。従って、プライマリ油圧室５５から作動油が排出されることにより、プライマリ油圧室５５の圧力Ｐ１が減少し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧する押圧力が減少し、プライマリ可動シーブ５３が軸方向のうち、プライマリ固定シーブ側と反対側に摺動する。このとき、油圧制御装置１３３は、セカンダリ油圧室６４へ作動油を供給し、セカンダリ可動シーブ６３をプライマリ固定シーブ側に押圧する押圧力を増加させ、セカンダリ可動シーブ６３を軸方向のうち、セカンダリ固定シーブ側に摺動させる。これらにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、変速比が増加変速比まで増加される。
【０１２６】
変速比の固定は、プライマリ油圧室５５から作動油を排出せず、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定とし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する移動を規制することで行われる。なお、変速比を固定、すなわち変速比を定常とするのは、車両の走行状態が安定している場合など、大幅な変速比の変更を行う必要がないと、ＥＣＵ１４０が判断した場合である。まず、図２に示すように、作動油供給弁７０および作動油排出弁８０を閉弁状態に維持し、プライマリ油圧室５５から作動油の排出を禁止する。具体的には、ＥＣＵ１４０が変速比を固定すると判断した場合は、例えば変速比の制御信号を油圧制御装置１３３に出力しない。油圧制御装置１３３は、ベルト式無段変速機１−１の変速比を固定するために、流量制御弁１３６の駆動油圧室１３６ｉおよび駆動油圧室８６への作動油の供給を停止する。従って、流量制御弁１３６が閉弁され、ボール７１が弁座７３から離れることはなく、ボール８１が弁座８３から離れることはない。これにより、作動油供給弁７０および作動油排出弁８０は、閉弁状態を維持し、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出が禁止される。
【０１２７】
ここで、変速比の固定時においても、ベルト１１０のベルト張力が変化するため、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が変化しようとし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置が変化する虞がある。上述のように、プライマリ油圧室５５には、作動油が保持された状態となるため、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置が変化しようとすると、このプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１は変化するがプライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置は一定に維持される。従って、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定に維持するために、プライマリ油圧室５５に作動油を供給することによるプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１の上昇を行わなくても良い。これにより、変速比の固定時に、プライマリ油圧室５５に作動油を供給するために作動油供給制御装置１３０が備えるオイルポンプ１３２を駆動させなくても良いため、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができる。
【０１２８】
また、作動油供給弁７０および作動油排出弁８０は、プライマリプーリ軸５１の回転軸上に配置されている。特に、作動油供給弁７０および作動油排出弁８０の開閉弁に影響を与えるボール７１，８１は、その中心がほぼプライマリプーリ軸５１の回転軸上となるように配置されている。上述のように、ベルト式無段変速機１−１は、駆動源である内燃機関１０からの駆動力を伝達する際に、プライマリプーリ５０は、プライマリプーリ軸５１を回転中心として回転することとなる。従って、作動油供給弁７０および作動油排出弁８０をプーリ軸の外部に配置した場合と比較して、この作動油供給弁７０および作動油排出弁８０に作用する遠心力を抑制することができる。これにより、作動油供給弁７０および作動油排出弁８０による作動油の供給、排出を安定して行うことができる。
【０１２９】
また、遠心力により、ボール７１，８１がそれぞれ弁座７３，８３から離れる虞を抑制することができるので、ボール７１，８１に作用するこのボール７１，８１がそれぞれ弁座７３，８３から離れる方向の押圧力を小さくすることができる。つまり、供給側弾性部材７２および排出側弾性部材８２が発生する付勢力を小さくすることができる。従って、ボール７１，８１をそれぞれ弁座７３，８３から離れさせるのに必要な油圧を小さくすることができる。これにより、オイルポンプの駆動損失の増加をさらに抑制することができる。
【０１３０】
ここで、従来のベルト式無段変速機では、アップシフト時、すなわち変速比減少変更時に、オイルポンプから吐出される作動油の流量は、変速速度を確保することができる流量が必要である。従って、ベルト式無段変速機が流量を必要としない場合でも、オイルポンプは、変速速度を確保することができる流量の作動油を吐出しており、余剰油が発生しているという問題もある。これらにより、オイルポンプの駆動損失が増加する虞があり、オイルポンプが内燃機関の駆動力により駆動する場合は、内燃機関の駆動力の伝達効率が低下する虞があった。
【０１３１】
しかしながら、この実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１では、蓄圧手段であるアキュムレータ１３５が、油圧制御手段である油圧制御装置１３３からの余剰油の圧力を用いて、この余剰油を昇圧する昇圧手段である油圧シリンダ１３４などにより昇圧された作動油の圧力を蓄圧、すなわち高圧作動油を貯留する。そして、作動油供給制御装置１３０は、変速比減少変更時に、蓄圧された高圧作動油を一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に供給する。従って、上述のように、オイルポンプ１３２の駆動損失となる余剰油により、プライマリ油圧室５５に供給する作動油を確保することができる。これにより、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができる。
【０１３２】
また、油圧制御装置１３３は、従来のベルト式無段変速機のように、プライマリ油圧室５５に高圧な作動油を供給することがないため、簡素化および小型化を図ることができる。
【０１３３】
上記実施例１にかかるベルト式無断変速機１−１では、内燃機関の始動直後や、プライマリ油圧室５５に高圧作動油を供給した直後などでは、アキュムレータ１３５に貯留されている高圧作動油が減少する。そこで、実施例１にかかるベルト式無断変速機１−１では、アキュムレータ１３５に貯留されている高圧作動油の量が減少した場合に素早く増加させるために、以下の動作を行う。図９は、この発明にかかるベルト式無段変速機の動作フローを示す図である。
【０１３４】
まず、ＥＣＵ１４０は、アキュムレータ１３５の油圧Ｐを取得する（ステップＳＴ１０）。ここでは、圧力センサ１３５ａがＥＣＵ１４０に出力した検出したアキュムレータ１３５の油圧Ｐを取得する。
【０１３５】
次に、ＥＣＵ１４０は、取得したアキュムレータ１３５の油圧Ｐが所定油圧Ｐ３以下であるか否かを判断する（ステップＳＴ１１）。ここで、アキュムレータ１３５の油圧Ｐは、アキュムレータ１３５に貯留される高圧作動油の量に対応している。従って、所定油圧Ｐ３は、この実施例１では、アップシフト、すなわち変速比減少変更時に、減速変速比に対応するベルト１１０の接触半径となるまで、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２に対して移動させるのに必要な量の高圧作動油をプライマリ油圧室５５に供給することができなくなる油圧である。なお、ＥＣＵ１４０は、アキュムレータ１３５の油圧Ｐが所定油圧Ｐ３を超えると判断すると、所定油圧Ｐ３以下となるまで、再度アキュムレータ１３５の油圧Ｐの取得を繰り返す。
【０１３６】
次に、ＥＣＵ１４０は、アキュムレータ１３５の油圧Ｐが所定油圧Ｐ３以下であると判断すると、内燃機関１０の回転数を上昇させる（ステップＳＴ１２）。ここでは、ＥＣＵ１４０は、内燃機関１０の回転数が現在の運転状態に応じた回転数よりも高い回転数となるように、内燃機関１０を運転制御する。ＥＣＵ１４０は、例えば、吸入空気量を増加するためにスロットルバルブのバルブ開度を増加させ、内燃機関１０に供給する燃料供給量を増加させる。駆動源である内燃機関１０の回転数が上昇することで、オイルポンプ１３２から油圧制御手段である油圧制御装置１３３への作動油の供給量が増加する。従って、油圧制御装置１３３から昇圧手段である油圧シリンダ１３４に供給される余剰油が増量する。これにより、油圧シリンダ１３４で昇圧される余剰油が増量し、蓄圧手段であるアキュムレータ１３５に蓄圧、すなわち貯留される高圧作動油を増量することができる。
【０１３７】
次に、ＥＣＵ１４０は、上昇した回転数と、現在の要求トルクを取得する（ステップＳＴ１３）。上昇した回転数の取得は、例えばクランクシャフト１１に取り付けられたクランク角度センサにより検出されたクランク角に基づいて算出された回転数を取得することで行われる。また、要求トルクは、ＥＣＵ１４０により、運転者のアクセル開度や、車両の走行状態に応じて決定されるものである。
【０１３８】
次に、ＥＣＵ１４０は、上記取得された回転数、すなわち上昇した回転数で、取得された要求トルクを満たす変速比を算出する（ステップＳＴ１４）。
【０１３９】
次に、ベルト式無段変速機１−１の変速比を算出された変速機に変更する（ステップＳＴ１５）。ここでは、ＥＣＵ１４０は、作動油供給制御装置１３０の油圧制御装置１３３に、上記算出された変速比と変速速度とに基づいた変速比の制御信号を出力する。油圧制御装置１３３は、ベルト式無段変速機１−１の変速比を上記算出された変速比とするために、プライマリ油圧室５５の油圧、セカンダリ油圧室６４の油圧、流量制御弁１３６の駆動油圧室１３６の油圧を制御する。これにより、ベルト式無段変速機１−１の変速機が変速比を上昇した回転数で要求トルクを満たす変速比に変更するので、駆動源である内燃機関１０からベルト式無段変速機１−１を介して路面に伝達されるトルクの変化を抑制することができ、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【０１４０】
次に、ＥＣＵ１４０は、再度アキュムレータ１３５の油圧Ｐを取得する（ステップＳＴ１６）。
【０１４１】
次に、ＥＣＵ１４０は、取得したアキュムレータ１３５の油圧Ｐが所定油圧Ｐ３を超えるか否かを判断する（ステップＳＴ１７）。つまり、アキュムレータ１３５に、アップシフト、すなわち変速比減少変更時に、減速変速比に対応するベルト１１０の接触半径となるまで、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２に対して移動させるのに必要な量の高圧作動油が貯留されているか否かを判断する。なお、ＥＣＵ１４０は、アキュムレータ１３５の油圧Ｐが所定油圧Ｐ３を超えると判断すると、所定油圧Ｐ３を超えるまで、再度アキュムレータ１３５の油圧Ｐの取得を繰り返す。
【０１４２】
次に、ＥＣＵ１４０は、アキュムレータ１３５の油圧Ｐが所定油圧Ｐ３を超えると判断すると、内燃機関１０の回転数を復帰させる（ステップＳＴ１８）。ここでは、ＥＣＵ１４０は、上昇した回転数を上昇する前の回転数に復帰させるために、内燃機関１０を運転制御する。例えば、増加していたスロットルバルブのバルブ開度を通常のバルブ開度に戻し、増加していた燃料供給量を通常の燃料供給量に戻す。
【０１４３】
以上のように、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１は、アキュムレータ１３５に貯留されている高圧作動油が少なくなると、内燃機関１０の回転数が上昇し、アキュムレータ１３５に貯留される高圧作動油を増量するので、高圧作動油不足による不具合、例えばフェールを抑制することができる。また、アキュムレータ１３５の容量を低減することができ、小型化を図ることができる。また、アキュムレータ１３５のシール性を簡素化でき、コストを抑制することができる。
【実施例２】
【０１４４】
次に、実施例２にかかるベルト式無段変速機１−２について説明する。図１０は、実施例２にかかる作動油供給制御装置の構成例を示す図である。実施例２にかかるベルト式無段変速機１−２が、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１と異なる点は、アキュムレータ１３５に貯留した高圧作動油をセカンダリ油圧室６４にも供給することができる点である。なお、実施例２にかかるベルト式無段変速機１−２の基本的構成は、図１〜図３、図７，図８に示すように、作動油供給制御装置１３０−２を除き、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１の基本的構成とほぼ同一であるため、同一部分はその説明を省略する。また、実施例２にかかる作動油供給制御装置１３０−２の基本的構成のうち、実施例１にかかる作動油供給制御装置１３０−１の基本的構成と同一あるいはほぼ同一の部分は、その説明を省略する。
【０１４５】
作動油供給制御装置１３０−２は、図１０に示すように、連通通路１３７ｌと、パイロットチェック弁１３７ｍと、逆止弁１３７ｎとが備えられている。連通通路１３７ｌは、アキュムレータ１３５と連通通路１３７ｃとに接続されている。つまり、蓄圧手段であるアキュムレータ１３５は、他方の挟圧力発生油圧室であるセカンダリ油圧室６４と接続されている。パイロットチェック弁１３７ｍは、連通通路１３７ｌの途中に設けられている。このパイロットチェック弁１３７ｍは、油圧制御装置１３３から供給される作動油により、強制的に開弁することができる逆止弁である。パイロットチェック弁１３７ｍは、強制的に開弁されてない状態では、アキュムレータ１３５から連通通路１３７ｃに向かって作動油が流れることを禁止するものである。また、パイロットチェック弁１３７ｍは、強制的に開弁されている状態では、アキュムレータ１３５から連通通路１３７ｃに向かって作動油が流れることが許容するものである。逆止弁１３７ｎは、連通通路１３７ｃの途中、特に連通通路１３７ｌが接続される部分よりも油圧制御装置側に設けられている。逆止弁１３７ｎは、他方の挟圧力発生油圧室であるセカンダリ油圧室６４から油圧制御手段である油圧制御装置１３３への作動油の流入を禁止するものである。
【０１４６】
これらにより、油圧制御装置１３３から連通通路１３７ｃに流れた作動油は、パイロットチェック弁１３７ｍを強制的に開弁せずに閉弁状態を維持することで、アキュムレータ１３５に流れず、セカンダリ油圧室６４に供給することができる。また、アキュムレータ１３５から連通通路１３７ｌに流れた高圧作動油は、パイロットチェック弁１３７ｍを強制的に開弁することで、連通通路１３７ｃに流れ、逆止弁１３７ｎにより油圧制御装置１３３に流れず、セカンダリ油圧室６４に供給することができる。従って、他方の挟圧力発生油圧室であるセカンダリ油圧室６４に供給される蓄圧された作動油であるアキュムレータ１３５に貯留された高圧作動油が油圧制御手段である油圧制御装置１３３に流入することを抑制することができる。これにより、高圧作動油を効率良くセカンダリ油圧室６４に供給することができる。
【０１４７】
次に、実施例２にかかるベルト式無段変速機１−２の動作について説明する。図１１は、この実施例２にかかるベルト式無段変速機の動作フローを示す図である。一般的な車両の前進、後進については、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１と同様であるため、説明を省略する。また、変速比減少変更、変速比の固定については、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１と同様であるため、説明を省略する。
【０１４８】
実施例２にかかるベルト式無段変速機１−２における変速比増加変更では、プライマリ油圧室５５から作動油を排出し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側と反対側に摺動（移動）させることで行われる。まず、図８に示すように、作動油排出弁８０を開弁し、プライマリ油圧室５５から作動油の排出を許容する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、増加変速比と変速速度と算出し、これらに基づいた変速比の制御信号を油圧制御装置１３３に出力する。
【０１４９】
ここで、急な変速比増加変更時には、他方の挟圧力発生油圧室であるセカンダリ油圧室６４に多くの作動油を供給する必要がある。そこで、実施例２にかかる作動油供給制御装置１３０−２では、変速比増加変更、すなわちダウンシフトが急に行われるか否かによって、セカンダリ油圧室６４に供給する作動油の経路を異ならせる。図１１に示すように、まず、ＥＣＵ１４０は、ダウンシフトが急ダウンシフトであるか否かを判断する（ステップＳＴ２１）。ここでは、ＥＣＵ１４０は、算出した増加変速比と変速速度から変速比増加変更が急に行われるか否かを判断する。
【０１５０】
次に、ＥＣＵ１４０は、ダウンシフトが急ダウンシフトでないと判断すると、油圧制御装置１３３からセカンダリ油圧室６４へ直接作動油を供給する（ステップＳＴ２２）。つまり、ＥＣＵ１４０により、油圧制御装置１３３は、ベルト式無段変速機１−２の変速比を上記増加変速比とするために、セカンダリ油圧室６４および駆動油圧室８６に作動油を供給し、セカンダリ油圧室６４の油圧および駆動油圧室８６の油圧Ｐ２を制御する。これにより、作動油排出弁８０が開弁し、流量制御弁７０が閉弁しているので、プライマリ可動シーブ５３を軸方向のうち、プライマリ固定シーブ側と反対側に摺動させる。このとき、油圧制御装置１３３は、セカンダリ油圧室６４へ作動油を供給し、セカンダリ可動シーブ６３を軸方向のうち、セカンダリ固定シーブ側に摺動させる。これらにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、変速比が増加変速比まで増加される。
【０１５１】
次に、ＥＣＵ１４０は、ダウンシフトが急ダウンシフトであると判断すると、パイロットチェック弁１３７ｍを強制的に開弁する（ステップＳＴ２３）。ここでは、油圧制御装置１３３からパイロットチェック弁１３７ｍに作動油を供給し、この作動油によりパイロットチェック弁１３７ｍの油圧を制御し、パイロットチェック弁１３７ｍを強制的に開弁する。これにより、アキュムレータ１３５に貯留されている高圧作動油が連通通路１３７ｌ，パイロットチェック弁１３７ｍおよび連通通路１３７ｃを介して、セカンダリ油圧室６４に供給される。つまり、急ダウンシフト時には、油圧制御装置１３３から直接供給される作動油よりも高圧なアキュムレータ１３５に蓄圧された作動油、すなわち貯留された高圧作動油を供給する。従って、このセカンダリ油圧室６４に、このアキュムレータ１３５に貯留されている高圧作動油を供給することができるので、急な変速比増加変更時に、油圧制御装置１３３によりセカンダリ油圧室６４に直接供給する作動油の供給量を減少することができる。これにより、油圧制御装置１３３に作動油を供給するオイルポンプ１３２の容量を低減することができ、オイルポンプ１３２の駆動損失の増加をさらに抑制することができる。
【０１５２】
次に、ＥＣＵ１４０は、パイロットチェック弁１３７ｍを強制的に開弁している状態で、油圧制御装置１３３からセカンダリ油圧室６４への作動油の直接供給を停止する（ステップＳＴ２４）。ここで、セカンダリ油圧室６４に高圧作動油が供給されている場合、油圧制御装置１３３からセカンダリ油圧室６４へ作動油を供給しようとしても、高圧作動油の圧力が高いため、逆止弁１３７ｎが開弁しない。そこで、急なダウンシフト時には、油圧制御装置１３３からセカンダリ油圧室６４への作動油の供給量を減少させる（例えば、０とする）ことで、この油圧制御装置１３３から油圧シリンダ１３４に供給される余剰油を増量することができる。従って、油圧シリンダ１３３により昇圧され、アキュムレータ１３５に貯留される高圧作動油を増量することができる。これにより、変速比増加変更、すなわちダウンシフトにおける変速速度を向上することができ、急なダウンシフトを確実に行うことができる。また、余剰油が増量することで、増量した高圧作動油がアキュムレータ１３５を介して、セカンダリ油圧室６４に供給されるので、アキュムレータ１３５の容量を減少することができ、小型化を図ることができる。
【実施例３】
【０１５３】
次に、実施例３にかかるベルト式無段変速機１−３について説明する。図１２は、実施例２にかかる作動油供給制御装置構成例を示す図である。図１３−１は、流量制御切替弁（基準位置）を示す図である。図１３−２および図１３−３は、流量制御切替弁の動作説明図である。実施例３にかかるベルト式無段変速機１−３が、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１と異なる点は、アキュムレータ１３５に貯留した高圧作動油をプライマリ油圧室５５に高圧作動油を供給する供給量を制御する流量制御切替弁を介して、セカンダリ油圧室６４に供給することができる点である。なお、実施例３にかかるベルト式無段変速機１−３の基本的構成は、図１〜図３、図７，図８に示すように、作動油供給制御装置１３０−３を除き、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１の基本的構成とほぼ同一であるため、同一部分はその説明を省略する。また、実施例３にかかる作動油供給制御装置１３０−３の基本的構成のうち、実施例１にかかる作動油供給制御装置１３０−１の基本的構成と同一あるいはほぼ同一の部分は、その説明を省略する。
【０１５４】
作動油供給制御装置１３０−３は、図１２に示すように、連通通路１３７ｐと、逆止弁１３７ｎと、流量制御弁１３６の代わりに流量制御切替弁１３８とが備えられている。連通通路１３７ｐは、流量制御切替弁１３８と連通通路１３７ｃとに接続されている。つまり、蓄圧手段であるアキュムレータ１３５は、連通通路１３７ｊ、流量制御切替弁１３８、連通通路１３７ｐおよび連通通路１３７ｃを介して、他方の挟圧力発生油圧室であるセカンダリ油圧室６４と接続されている。逆止弁１３７ｎは、連通通路１３７ｃの途中、特に連通通路１３７ｌが接続される部分よりも油圧制御装置側に設けられている。逆止弁１３７ｎは、他方の挟圧力発生油圧室であるセカンダリ油圧室６４から油圧制御手段である油圧制御装置１３３への作動油の流入を禁止するものである。
【０１５５】
流量制御切替弁１３８は、切替弁であり、アキュムレータ１３５と、一方の挟圧力発生手段であるプライマリ油圧室５５あるいは他方の挟圧力発生油圧室であるセカンダリ油圧室６４との接続を切り替えるものである。また、この流量制御切替弁１３８は、プライマリ油圧室５５に供給する蓄圧された作動油、すなわち貯留された高圧作動油の供給量を制御するものでもある。この流量制御切替弁１３８は、図１３−１に示すように、ケーシング１３８ａと、スプール１３８ｂと、ピストン１３８ｃと、スプール弾性部材１３８ｄとにより構成されている。
【０１５６】
ケーシング１３８ａは、両端部が閉塞されている円筒形状である。このケーシング１３８の外周面の４箇所に連通孔１３８ｈ〜ｋが形成されている。連通孔１３８ｈは、ケーシング１３８ａの軸方向における中央部近傍に形成されており、連通通路１３７ｊが接続されている。また、連通孔１３８ｉは、ケーシング１３６の軸方向における中央部と一方の端部（同図左側）との間に形成されており、連通通路１３７ｋが接続されている。また、連通孔１３８ｊは、ケーシング１３６の軸方向における一方の端部近傍に形成されており、連通通路１３７ｇが接続されている。また、連通孔１３８ｋは、ケーシング１３６の軸方向における中央部と他方の端部（同図右側）との間に形成されており、連通通路１３７ｐが接続されている。
【０１５７】
スプール１３８ｂは、ケーシング１３８ａに対して基準位置から軸方向のうちスプール弾性部材側に移動することで、連通孔１３６ｈと連通孔１３８ｉとを第１供給空間部１３８ｍを介して連通するものである。また、スプール１３８ｂは、ケーシング１３８ａに対して基準位置から軸方向のうちシリンダ側に移動することで、連通孔１３６ｈと連通孔１３８ｋとを第２供給空間部１３８ｎを介して連通するものである。このスプール１３８ｂは、このケーシング１３８ａ内に摺動自在に支持されている。つまり、このスプール１３８ｂは、軸方向に移動可能である。スプール１３８ｂは、円柱形状であり、軸方向における中央部に膨出部が形成されている。このスプール１３８ｂの膨出部には、軸方向における一方から他方に向かって（シリンダ側からスプール弾性部材側に向かって）その径が増加するテーパー面１３８ｅが形成されている。また、このスプール１３８ｂの膨出部のスプール弾性部材側には、連通孔１３８ｆ，ｇが形成されている。連通孔１３８ｆは、スプール１３８ｂの軸方向と直交する方向に形成され、その両端部がともにスプール１３８ｂの外周面に開口している。連通孔１３８ｇは、スプール１３８ｂの軸方向に形成され、一方の端部が連通孔１３８ｆに開口しており、他方の端部がスプール１３８ｂの軸方向における他方の側面、すなわち第２供給空間部１３８ｍに開口している。なお、スプール１３８ｂの膨出部の直径は、このスプール１３８ｂがケーシング１３８ａに対して軸方向に摺動でき、かつ連通孔１３８ｈと対向した際にこの連通孔１３８ｈを閉塞するように、ケーシング１３８ａの内径に対して設定されている。
【０１５８】
シリンダ１３８ｃは、スプール１３８ｂの軸方向における一方の端部（同図左側）近傍に取り付けられている。ここで、シリンダ１３８ｃとケーシング１３８ａとで作動油供給部分である駆動油圧室１３８ｌが形成されている。この駆動油圧室１３８ｌは、連通通路１３７ｇおよび連通孔１３８ｊを介して、油圧制御装置１３３と接続されている。従って、駆動油圧室１３８ｊは、油圧制御装置１３３から供給される作動油により、その油圧が制御される。また、シリンダ１３８ｃとケーシング１３８ａとスプール１３８ｂとで第１供給空間部１３６ｍが形成されている。この第１供給空間部１３８ｍは、連通通路１３７ｊおよび連通孔１３６ｈを介して、アキュムレータ１３５と接続されている。また、この第１供給空間部１３８ｍは、連通通路１３７ｋおよび連通孔１３８ｉを介して、プライマリ油圧室５５と接続されている。従って、第１供給空間部１３８ｍは、アキュムレータ１３５に貯留された高圧作動油が供給され、この供給された高圧作動油がプライマリ油圧室５５に供給される。また、ケーシング１３８ａとスプール１３８ｂとで第２供給空間部１３８ｎが形成されている。この第２供給空間部１３８ｎは、連通通路１３７ｊ、連通孔１３６ｈおよび連通孔１３８ｆ，ｇを介して、アキュムレータ１３５と接続されている。また、この第２供給空間部１３８ｎは、連通通路１３７ｐおよび連通孔１３８ｋを介して、セカンダリ油圧室６４と接続されている。従って、第２供給空間部１３８ｎは、アキュムレータ１３５に貯留された高圧作動油が供給され、この供給された高圧作動油がセカンダリ油圧室６４に供給される。
【０１５９】
スプール弾性部材１３８ｄは、スプール１３８ｂとケーシング１３６ａとの間に付勢された状態で配置されている。スプール弾性部材１３８ｄは、このスプール１３８ｂをスプール１３８ｂの軸方向のうち他方側から一方側に向かう（スプール弾性部材側からシリンダ側に向かう）方向に付勢力を発生しており、この付勢力がスプール１３８ｂを閉弁する方向の押圧力としてこのスプール１３６ｂに作用している。
【０１６０】
ここで、この流量制御切替弁１３８の動作について説明する。まず、図１３−１に示すように、駆動油圧室１３８ｌに、油圧制御装置１３３から作動油を予め供給する。予め作動油が供給された駆動油圧室１３６ｉの油圧により、スプール１３８ｂは、このスプール１３８ｂに作用する軸方向のうち一方側から他方側に向かう（シリンダ側からスプール弾性部材側に向かう）方向の押圧力と、スプール弾性部材１３６ｄが発生する付勢力により、軸方向のうち他方側から一方側に向かう（スプール弾性部材側からシリンダ側に向かう）方向の押圧力とにより、このスプール１３６ｂの膨出部のうちテーパー面１３６ｅと連通孔１３８ｆとの間に連通孔１３６ｆが対向する基準位置に位置させる。これにより、連通孔１３８ｈは、スプール１３８ｂにより閉塞され、アキュムレータ１３５に貯留された高圧作動油が第１供給空間部１３８ｍおよび第２供給空間部１３８ｎに供給されず、流量制御弁１３６により高圧作動油をプライマリ油圧室５５およびセカンダリ油圧室６４に供給されない状態となる。
【０１６１】
次に、駆動油圧室１３８ｌに油圧制御装置１３３から作動油を予め供給された作動油以上に供給すると、この駆動油圧室１３８ｌの油圧がこの油圧制御装置１３３から供給される作動油により上昇する。駆動油圧室１３８ｌの油圧によりスプール１３８ｂに作用する軸方向のうち一方側から他方側に向かう（シリンダ側からスプール弾性部材側に向かう）方向の押圧力が、上述するスプール弾性部材１３８ｄが発生する付勢力により、軸方向のうち他方から一方に向かう（スプール弾性部材側からシリンダ側に向かう）方向の押圧力を超えると、スプール１３８ｂは、基準位置から同図矢印Ｉ方向に移動する。
【０１６２】
そして、スプール１３８の基準位置から移動することで、図１３−２に示すように、スプール１３８ｂの膨出部のうちテーパー面１３８ｅが連通孔１３８ｈと対向すると、このスプール１３８ｂにより閉塞されていた連通孔１３８ｈが解放され、アキュムレータ１３５に貯留された高圧作動油が流量制御切替弁１３８の第１供給空間部１３８ｍに供給され、流量制御切替弁１３８により高圧作動油をプライマリ油圧室５５に供給できる状態となる。つまり、流量制御切替弁１３８がプライマリ側に開弁される。
【０１６３】
ここで、連通孔１３８ｈとスプール１３８ｂとの間の流路断面積は、スプール１３８ｂが基準位置から一定量移動した後は、その移動量に応じて増加する。スプール１３８ｂの移動量は、駆動油圧室１３８ｌの油圧の増加に応じて増加する。従って、連通孔１３８ｈとスプール１３８ｂとの間の流路断面積を駆動油圧室１３８ｌの油圧によって制御することができる。つまり、駆動油圧室１３８ｌの油圧によって、プライマリ油圧室５５に供給するアキュムレータ１３５に貯留された高圧作動油の供給量を制御することができる。
【０１６４】
次に、図１３−１に示すように、スプール１３８ｂが基準位置の状態で、駆動油圧室１３８ｌに油圧制御装置１３３から作動油の供給を停止すると、この駆動油圧室１３８ｌの油圧が低下する。これにより、駆動油圧室１３８ｌの油圧によりスプール１３８ｂに作用する軸方向のうち一方側から他方側に向かう（シリンダ側からスプール弾性部材側に向かう）方向の押圧力が、上述するスプール弾性部材１３８ｄが発生する付勢力により、軸方向のうち他方から一方に向かう（スプール弾性部材側からシリンダ側に向かう）方向の押圧力未満となり、スプール１３８ｂは、基準位置から同図矢印Ｊ方向に移動する。
【０１６５】
そして、スプール１３８の基準位置から移動することで、図１３−３に示すように、スプール１３８ｂの連通孔１３８ｆが連通孔１３８ｈと対向すると、このスプール１３８ｂにより閉塞されていた連通孔１３８ｈが解放され、アキュムレータ１３５に貯留された高圧作動油が連通孔１３８ｆ，ｇを介して、流量制御切替弁１３８の第２供給空間部１３８ｎに供給され、流量制御切替弁１３８により高圧作動油をセカンダリ油圧室６４に供給できる状態となる。つまり、流量制御切替弁１３８がセカンダリ側に開弁される。従って、流量制御切替弁１３８は、油圧制御装置１３３から作動油を駆動油圧室１３８ｌに供給できなくなった場合に、セカンダリ側に開弁することとなる。これにより、油圧制御装置１３３に不具合が発生し、フェールしても、セカンダリ油圧室６４の油圧を確保でき、ベルトに対するベルト挟圧力を維持することができる。なお、流量制御切替弁１３８は、油圧制御装置１３３と一体に形成されていても良い。
【０１６６】
これらにより、油圧制御装置１３３から連通通路１３７ｃに流れた作動油は、流量制御切替弁１３８が閉弁あるいはプライマリ側に開弁している状態では、アキュムレータ１３５に流れず、セカンダリ油圧室６４に供給することができる。また、アキュムレータ１３５から連通通路１３７ｐに流れた高圧作動油は、流量制御切替弁１３８がセカンダリ側に開弁している状態では、連通通路１３７ｐおよび連通通路１３７ｃに流れ、逆止弁１３７ｎにより油圧制御装置１３３に流れず、セカンダリ油圧室６４に供給することができる。従って、実施例２と同様に、高圧作動油を効率良くセカンダリ油圧室６４に供給することができる。
【０１６７】
次に、実施例３にかかるベルト式無段変速機１−３の動作について説明する。一般的な車両の前進、後進については、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１と同様であるため説明を省略する。また、変速比の固定については、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１と同様であるため、説明を省略する。また、変速比減少変更については、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１とほぼ同一であるため、同一部分については簡略化して説明する。また、変速比増加変更については、実施例２にかかるベルト式無段変速機１−２とほぼ同一であるため、同一部分は簡略化して説明する。
【０１６８】
実施例３にかかるベルト式無段変速機１−３における変速比減少変更では、図７に示すように、作動油供給弁７０を開弁し、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５への作動油の供給を許容する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、減少変速比と変速速度と算出し、これらに基づいた変速比の制御信号を油圧制御装置１３３に出力する。油圧制御装置１３３は、ベルト式無段変速機１−３の変速比を上記減少変速比とするために、流量制御切替弁１３８に作動油を予め供給されている作動油以上に供給し、駆動油圧室１３８ｌの油圧を制御する。これにより、スプール１３８ｂが基準位置から軸方向のうち一方側（スプール弾性部材側）に移動し、この流量制御切替弁１３８がプライマリ側に開弁する。従って、作動油供給弁７０が開弁し、高圧作動油がプライマリ油圧室５５に供給される。このとき、作動油排出弁８０は、閉弁状態を維持し、セカンダリ油圧室６４への作動油の供給を停止している。これらにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、変速比が減少変速比まで減少される。
【０１６９】
実施例３にかかるベルト式無段変速機１−３における変速比増加変更では、図８に示すように、作動油排出弁８０を開弁し、プライマリ油圧室５５から作動油の排出を許容する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、増加変速比と変速速度と算出し、これらに基づいた変速比の制御信号を油圧制御装置１３３に出力する。
【０１７０】
ここで、ＥＣＵ１４０は、ダウンシフトが急ダウンシフトであるか否かを判断し、ダウンシフトが急ダウンシフトでないと判断すると、油圧制御装置１３３からセカンダリ油圧室６４へ直接作動油を供給する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、変速比が増加変速比まで増加される。
【０１７１】
一方、ＥＣＵ１４０は、ダウンシフトが急ダウンシフトであると判断すると、流量制御切替弁１３８をセカンダリ側に開弁する。つまり、油圧制御装置１３３から駆動油圧室１３８ｌへの作動油の供給を停止する。これにより、スプール１３８ｂが基準位置から軸方向のうち他方側（シリンダ側）に移動し、この流量制御切替弁１３８をセカンダリ側に開弁する。これにより、アキュムレータ１３５に貯留されている高圧作動油が連通通路１３７ｊ、流量制御切替弁１３８、連通通路１３７ｐおよび連通通路１３７ｃを介して、セカンダリ油圧室６４に供給される。つまり、急ダウンシフト時には、このセカンダリ油圧室６４に、このアキュムレータ１３５に貯留されている高圧作動油を供給することができるので、急な変速比増加変更時に、油圧制御装置１３３によりセカンダリ油圧室６４に直接供給する作動油の供給量を減少することができる。これにより、油圧制御装置１３３に作動油を供給するオイルポンプ１３２の容量を低減することができ、オイルポンプ１３２の駆動損失の増加をさらに抑制することができる。
【０１７２】
また、ＥＣＵ１４０は、流量制御切替弁１３８をセカンダリ側に開弁している状態で、油圧制御装置１３３からセカンダリ油圧室６４への作動油の直接供給を停止しても良い。これにより、この油圧制御装置１３３から油圧シリンダ１３４に供給される余剰油を増量することができ、アキュムレータ１３５に貯留される高圧作動油を増量することができる。これにより、変速比増加変更、すなわちダウンシフトにおける変速速度を向上することができ、急なダウンシフトを確実に行うことができる。また、余剰油が増量することで、増量した高圧作動油がアキュムレータ１３５を介して、セカンダリ油圧室６４に供給されるので、アキュムレータ１３５の容量を減少することができ、小型化を図ることができる。
【０１７３】
以上のように、作動油供給制御装置１３０は、切替弁である流量制御切替弁１３８を制御することにより、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５あるいは他方の挟圧力発生油圧室であるセカンダリ油圧室６４のいずれか一方に蓄圧された作動油であるアキュムレータ１３５に貯留された高圧作動油を供給する。従って、１つの流量制御切替弁１３８を切り替えることにより、プライマリ油圧室５５あるいはセカンダリ油圧室６４のいずれか一方に高圧作動油を供給することができるので、部品点数の増加およびコストの増加を抑制することができる。
【０１７４】
なお、上記実施例２，３にかかるベルト式無段変速機１−２，３おいては、上記実施例１のベルト式無段変速機１−１と同様に、図９に示す動作を行っても良い。つまり、アキュムレータ１３５に貯留されている高圧作動油が少ない際には、内燃機関１０の回転数が上昇し、アキュムレータ１３５に貯留される高圧作動油を増量しても良い。この場合は、所定油圧Ｐ３は、急ダウンシフト、すなわち急な変速比増加変更時に、増加変速比に対応するベルト１１０の接触半径となるまで、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２に対して移動させるのに必要な量の高圧作動油をセカンダリ油圧室６４に供給することができなくなる油圧とする。これにより、アキュムレータ１３５に貯留される高圧作動油を増量することができる。
【実施例４】
【０１７５】
次に、実施例４かかるベルト式無段変速機１−４について説明する。図１４は、実施例４にかかる作動油供給制御装置の構成例を示す図である。実施例４にかかるベルト式無段変速機１−４が、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１と異なる点は、昇圧手段として油圧シリンダの代わりに、昇圧装置１３９を用いる点である。なお、実施例４にかかるベルト式無段変速機１−４の基本的構成は、図１〜図３、図７，図８に示すように、作動油供給制御装置１３０−４を除き、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１の基本的構成とほぼ同一であるため、同一部分はその説明を省略する。また、実施例４にかかる作動油供給制御装置１３０−４の基本的構成のうち、実施例１にかかる作動油供給制御装置１３０−１の基本的構成と同一あるいはほぼ同一の部分は、その説明を省略する。
【０１７６】
作動油供給制御装置１３０−４は、同図に示すように、昇圧手段として昇圧装置１３９を備える。この昇圧装置１３９は、油圧モータ１３９ａと、高圧ポンプ１３９ｂと、クラッチ１３９ｃとにより構成されている。
【０１７７】
油圧モータ１３９ａは、油圧制御装置１３３からの余剰油の圧力により駆動力を発生するものである。この油圧モータ１３９ａは、連通通路１３７ｆが接続されており、油圧制御装置１３３からの余剰油が供給される。この供給された余剰油は、その圧力により図示しない回転体を回転させ、駆動力を発生する。なお、回転体を回転させた余剰油は、この油圧モータ１３９ａに接続された連通通路１３７ｑを介してオイルパン１３１に戻される。
【０１７８】
高圧ポンプ１３９ｂは、この油圧モータ１３９ａが発生した駆動力により、作動油を昇圧するものである。この高圧ポンプ１３９ｂは、油圧モータ１３９ａの図示しない回転体に接続されおり、油圧モータ１３９ａが発生した駆動力により駆動するものである。また、高圧ポンプ１３９ｂは、連通通路１３７ｓによりオイルパン１３１に、連通通路１３７ｔにより逆止弁１３７ｕを介してアキュムレータ１３５に、それぞれ接続されている。従って、高圧ポンプ１３９ｂは、油圧モータ１３９ａにより駆動すると、連通通路１３７ｓを介してオイルパン１３１に貯留されている作動油を吸引し、吸引した作動油を昇圧し、連通通路１３７ｔに吐出する。つまり、高圧ポンプ１３９ｂは、アキュムレータ１３５に昇圧した作動油、すなわち高圧作動油を供給する。
【０１７９】
クラッチ１３９ｃは、連結手段であり、油圧モータ１３９ａと、駆動源、すなわち内燃機関１０との連結、解除を行うものである。このクラッチ１３９ｃは、内燃機関１０のクランクシャフト１１と、油圧モータ１３９ａの図示しない回転体との連結、解除を油圧により制御するものである。クラッチ１３９ｃには、連通通路１３７ｒが接続されており、油圧制御装置１３３から供給される作動油により、油圧が制御され、連結、解除が行われる。
【０１８０】
なお、逆止弁１３７ｕは、連通通路１３７ｔの途中に設けられている。この逆止弁１３７ｕは、他方の挟圧力発生油圧室であるセカンダリ油圧室６４から高圧ポンプ１３９ｂへの作動油の流入を禁止するものである。
【０１８１】
次に、実施例４にかかるベルト式無段変速機１−４の動作について説明する。一般的な車両の前進、後進については、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１と同様であるため説明を省略する。また、変速比の変更、固定については、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１と同様であるため、説明を省略する。ここでは、昇圧装置１３９の動作について説明する。図１５は、この発明にかかるベルト式無段変速機の動作フローを示す図である。
【０１８２】
ＥＣＵ１４０により内燃機関１０が運転制御されている場合は、昇圧装置１３９には、オイルポンプ１３２が内燃機関１０の駆動力により駆動しているため、余剰油が連通通路１３７ｆを介して供給される。昇圧装置１３９に供給された余剰油は、油圧モータ１３９ａに供給され、この油圧モータ１３９ａが駆動力を発生する。この駆動力は、図示しない回転体を介して高圧ポンプ１３９ｂに伝達され、この高圧ポンプ１３９ｂが駆動する。駆動した高圧ポンプ１３９ｂは、連通通路１３７ｓを介して吸引したオイルパン１３１の作動油を昇圧し、連通通路１３７ｔを介してアキュムレータ１３５に供給する。アキュムレータ１３５は、この供給された昇圧した作動油を貯留する。
【０１８３】
上記実施例４にかかるベルト式無断変速機１−４においても、内燃機関の始動直後や、プライマリ油圧室５５に高圧作動油を供給した直後などでは、アキュムレータ１３５に貯留されている高圧作動油が減少する。そこで、実施例４にかかるベルト式無断変速機１−４においても、図１５に示すように、アキュムレータ１３５に貯留されている高圧作動油の量が減少した場合に素早く増加させるための動作を行う。
【０１８４】
まず、ＥＣＵ１４０は、アキュムレータ１３５の油圧Ｐを取得する（ステップＳＴ３１）。ここでは、圧力センサ１３５ａがＥＣＵ１４０に出力した検出したアキュムレータ１３５の油圧Ｐを取得する。
【０１８５】
次に、ＥＣＵ１４０は、取得したアキュムレータ１３５の油圧Ｐが所定油圧Ｐ３以下であるか否かを判断する（ステップＳＴ３２）。ここで、所定油圧Ｐ３は、この実施例４では、上記実施例１と同様に、アップシフト、すなわち変速比減少変更時に、必要な量の高圧作動油をプライマリ油圧室５５に供給することができなくなる油圧である。なお、ＥＣＵ１４０は、アキュムレータ１３５の油圧Ｐが所定油圧Ｐ３を超えると判断すると、所定油圧Ｐ３以下となるまで、再度アキュムレータ１３５の油圧Ｐの取得を繰り返す。
【０１８６】
次に、ＥＣＵ１４０は、アキュムレータ１３５の油圧Ｐが所定油圧Ｐ３以下であると判断すると、クラッチ１３９ｃを接続する（ステップＳＴ３３）。ここでは、ＥＣＵ１４０により、油圧制御装置１３３は、連通通路１３７ｒを介して、作動油をクラッチ１３９ｃに供給し、内燃機関１０のクランクシャフト１１と油圧モータ１３９ａを連結する。つまり、油圧制御装置１３３は、内燃機関１０と昇圧装置１３９の油圧モータ１３９ａとを連結し、内燃機関１０の駆動力により、高圧ポンプ１３９ｂを駆動する。高圧ポンプ１３９ｂを駆動させる駆動力は、クラッチ１３９ｃを連結することにより、油圧モータ１３９ａによる駆動力よりも高くなる。従って、高圧ポンプ１３９ｂで昇圧される作動油が増量し、蓄圧手段であるアキュムレータ１３５に蓄圧、すなわち貯留される高圧作動油を増量することができる。
【０１８７】
次に、ＥＣＵ１４０は、低下トルクを算出する（ステップＳＴ３４）。この低下トルクとは、クラッチ１３９ｃにより連結し、内燃機関１０の出力トルクにより高圧ポンプ１３９ｂを駆動させた際に、内燃機関１０からベルト式無段変速機１−４を介して路面に伝達されるトルクの低下分である。
【０１８８】
次に、ＥＣＵ１４０は、算出された低下トルクに基づいて出力トルクを増加および／または変速比を変更する（ステップＳＴ３５）。ここでは、ＥＣＵ１４０は、例えば、吸入空気量を増加するためにスロットルバルブのバルブ開度を増加させ、内燃機関１０に供給する燃料供給量を増加させることで、内燃機関１０の出力トルクが低下トルク分を補えるトルクとなるように、内燃機関１０の運転状態を制御する。あるいは、ＥＣＵ１４０は、例えば、油圧制御装置１３３により、ベルト式無段変速機１−４の変速比をプライマリ油圧室５５の油圧、セカンダリ油圧室６４の油圧、流量制御弁１３６の駆動油圧室１３６ｉの油圧を制御することで、ベルト式無段変速機１−４の変速比が低下トルク分を補える変速比となるように、ベルト式無段変速機１−４の変速比を制御する。これにより、駆動源である内燃機関１０からベルト式無段変速機１−４を介して路面に伝達されるトルクの変化を抑制することができ、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【０１８９】
次に、ＥＣＵ１４０は、再度アキュムレータ１３５の油圧Ｐを取得する（ステップＳＴ３６）。
【０１９０】
次に、ＥＣＵ１４０は、取得したアキュムレータ１３５の油圧Ｐが所定油圧Ｐ３を超えるか否かを判断する（ステップＳＴ３７）。つまり、アキュムレータ１３５に、アップシフト、すなわち変速比減少変更時に、減速変速比に対応するベルト１１０の接触半径となるまで、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２に対して移動させるのに必要な量の高圧作動油が貯留されているか否かを判断する。なお、ＥＣＵ１４０は、アキュムレータ１３５の油圧Ｐが所定油圧Ｐ３を超えると判断すると、所定油圧Ｐ３を超えるまで、再度アキュムレータ１３５の油圧Ｐの取得を繰り返す。
【０１９１】
次に、ＥＣＵ１４０は、アキュムレータ１３５の油圧Ｐが所定油圧Ｐ３を超えると判断すると、出力トルクおよび／または変速比を復帰させる（ステップＳＴ３８）。ここでは、ＥＣＵ１４０は、例えば、増加した出力トルクを増加する前の出力トルクに復帰させるために、内燃機関１０を運転制御する。あるいは、ＥＣＵ１４０は、例えば、変更した変速比を変更する前の変速比に復帰させるために、ベルト式無段変速機１−４の変速比を制御する。
【０１９２】
以上のように、実施例４にかかるベルト式無段変速機１−４は、アキュムレータ１３５に貯留されている高圧作動油が少なくなると、クラッチ１３９ｃにより、内燃機関１０と油圧モータ１３９ａとを連結し、アキュムレータ１３５に貯留される高圧作動油を増量するので、高圧作動油不足による不具合、例えばフェールを抑制することができる。また、アキュムレータ１３５の容量を低減することができ、小型化を図ることができる。また、アキュムレータ１３５のシール性を簡素化でき、コストを抑制することができる。
【０１９３】
なお、上記実施例４にかかるベルト式無段変速機１−４おいては、上記実施例２，３のベルト式無段変速機１−２，３と同様に、アキュムレータ１３５に貯留されている高圧作動油をセカンダリ油圧室６４に供給しても良い。この場合は、アキュムレータ１３５に貯留されている高圧作動油が少ない際には、内燃機関１０の回転数が上昇し、アキュムレータ１３５に貯留される高圧作動油を増量しても良い。このとき、所定油圧Ｐ３は、急ダウンシフト、すなわち急な変速比増加変更時に、増加変速比に対応するベルト１１０の接触半径となるまで、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２に対して移動させるのに必要な量の高圧作動油をセカンダリ油圧室６４に供給することができなくなる油圧とする。これにより、アキュムレータ１３５に貯留される高圧作動油を増量することができる。
【０１９４】
また、上記実施例４では、昇圧装置１３９は、内燃機関１０と油圧モータ１３９ａとを連結する連結手段としてクラッチ１３９ｃを有しているが、このクラッチ１３９ｃを有していなくても良い。
【実施例５】
【０１９５】
次に、実施例５にかかるベルト式無段変速機１−５について説明する。図１６は、実施例５にかかる作動油供給制御装置構成例を示す図である。図１７−１は、流量制御切替弁（基準位置）を示す図である。図１７−２および図１７−３は、流量制御切替弁の動作説明図である。実施例５にかかるベルト式無段変速機１−５が、実施例４にかかるベルト式無段変速機１−４と異なる点は、アキュムレータ１３５に貯留した高圧作動油を高圧ポンプ１３９ｂにも供給することができる点である。なお、実施例５にかかるベルト式無段変速機１−５の基本的構成は、作動油供給制御装置１３０−４を除き、実施例４にかかるベルト式無段変速機１−４の基本的構成とほぼ同一であるため、同一部分はその説明を省略する。また、実施例５にかかる作動油供給制御装置１３０−５の基本的構成のうち、図１４に示す実施例４にかかる作動油供給制御装置１３０−４の基本的構成と同一あるいはほぼ同一の部分は、その説明を省略する。
【０１９６】
作動油供給制御装置１３０−５は、図１６に示すように、連通通路１３７ｖと、流量制御弁１３６の代わりに流量制御切替弁１３８とが備えられている。連通通路１３７ｖは、流量制御切替弁１３８と高圧ポンプ１３９ｂとに接続されている。つまり、蓄圧手段であるアキュムレータ１３５は、連通通路１３７ｊ、流量制御切替弁１３８、連通通路１３７ｖを介して、昇圧装置１３９の高圧ポンプ１３９ｂと接続されている。
【０１９７】
ここで、流量制御切替弁１３８は、上述のように切替弁であり、この実施例４では、アキュムレータ１３５と、一方の挟圧力発生手段であるプライマリ油圧室５５あるいは高圧ポンプ１３９ｂとの接続を切り替えるものである。また、この流量制御切替弁１３８は、プライマリ油圧室５５に供給する蓄圧された作動油、すなわち貯留された高圧作動油の供給量を制御するものでもある。図１７−１〜図１７−３に示す流量制御切替弁１３８は、図１３−１〜図１３−３に示す流量制御切替弁１３８とほぼ同一であるため、その説明は省略する。流量制御切替弁１３８は、図１７−１〜図１７−３に示すように、連通孔１３８ｋが連通通路１３７ｖと接続されている。従って、第２供給空間部１３８ｎは、アキュムレータ１３５に貯留された高圧作動油が供給され、この供給された高圧作動油が高圧ポンプ１３９ｂに供給される。
【０１９８】
次に、実施例５にかかるベルト式無段変速機１−５の動作について説明する。一般的な車両の前進、後進、変速比の変更、固定については、実施例４にかかるベルト式無段変速機１−４と同様であるため説明を省略する。上記実施例５にかかるベルト式無断変速機１−５では、高圧ポンプ１３９ｂに高圧作動油を供給することで、この高圧ポンプ１３９ｂが駆動力を発生することができる。そこで、実施例５にかかるベルト式無断変速機１−５では、高圧ポンプ１３９ｂが発生した駆動力を内燃機関１０およびベルト式無段変速機１−５を搭載する車両の発進や走行の際に補助として用いることができる。
【０１９９】
具体的には、ＥＣＵ１４０により、流量制御切替弁１３８を高圧ポンプ側に開弁するとともに、クラッチ１３９ｃを接続する。ＥＣＵ１４０により、図１７−１に示すように、スプール１３８ｂが基準位置の状態で、油圧制御装置１３３から駆動油圧室１３８ｌへの作動油の供給を停止させる。これにより、図１７−３に示すように、スプール１３８ｂの連通孔１３８ｆが連通孔１３８ｈと対向し、アキュムレータ１３５に貯留された高圧作動油が、流量制御切替弁１３８の第２供給空間部１３８ｎに供給され、流量制御切替弁１３８により高圧作動油をセカンダリ油圧室６４に供給できる状態となり、流量制御切替弁１３８が高圧ポンプ側に開弁される。
【０２００】
流量制御切替弁１３８が高圧ポンプ側に開弁すると、アキュムレータ１３５に貯留されている高圧作動油は、連通通路１３７ｊ、流量制御切替弁１３８、連通通路１３７ｖを介して、高圧ポンプ１３９ｂに供給される。高圧ポンプ１３９ｂは、供給された高圧作動油により、駆動力が発生する。
【０２０１】
また、ＥＣＵ１４０により、油圧制御装置１３３は、連通通路１３７ｒを介して、作動油をクラッチ１３９ｃに供給し、内燃機関１０のクランクシャフト１１と油圧モータ１３９ａを連結する。つまり、油圧制御装置１３３は、内燃機関１０と昇圧装置１３９の油圧モータ１３９ａとを連結し、高圧ポンプ１３９ｂの駆動力が油圧モータ１３９ａおよびクラッチ１３９ｃを介して、内燃機関１０のクランクシャフト１１に伝達される。従って、ベルト式無段変速機１−５に伝達される駆動力は、クラッチ１３９ｃを連結することにより、内燃機関１０のみによる駆動力よりも高くなる。
【０２０２】
以上のように、連結手段であるクラッチ１３９ｃにより油圧モータ１３９ａと駆動源である内燃機関１０とが連結された状態で、蓄圧された作動油であるアキュムレータ１３５に貯留された高圧作動油を高圧ポンプ１３９ｂに供給するので、この高圧ポンプ１３９ｂが駆動力を発生する。従って、クラッチ１３９ｃにより油圧モータ１３９ａと内燃機関１０とを連結することで、高圧ポンプ１３９ｂが発生した駆動力が内燃機関１０の駆動力とともに、ベルト式無段変速機１−５を介して路面に伝達される。これにより、高圧作動油を供給することで発生する高圧ポンプ１３９ｂの駆動力により、例えば内燃機関１０およびベルト式無段変速機１−５を搭載する車両の発進や走行を補助することができる。
【図面の簡単な説明】
【０２０３】
【図１】この発明にかかるベルト式無段変速機のスケルトン図である。
【図２】この発明にかかるプライマリプーリの要部断面図である。
【図３−１】トルクカムを示す図である。
【図３−２】トルクカムの動作説明図である。
【図４】この実施例１にかかる作動油供給制御装置の構成例を示す図である。
【図５−１】油圧シリンダの概略構成例を示す図である。
【図５−２】油圧シリンダの動作説明図である。
【図５−３】油圧シリンダの動作説明図である。
【図６−１】流量制御弁（基準位置）を示す図である。
【図６−２】流量制御弁の動作説明図である。
【図７】変速比変更時におけるプライマリプーリの動作説明図である。
【図８】変速比変更時におけるプライマリプーリの動作説明図である。
【図９】この発明にかかるベルト式無段変速機の動作フローを示す図である。
【図１０】この実施例２にかかる作動油供給制御装置の構成例を示す図である。
【図１１】この実施例２にかかるベルト式無段変速機の動作フローを示す図である。
【図１２】実施例２にかかる作動油供給制御装置構成例を示す図である。
【図１３−１】流量制御切替弁（基準位置）を示す図である。
【図１３−２】流量制御切替弁の動作説明図である。
【図１３−３】流量制御切替弁の動作説明図である。
【図１４】実施例４にかかる作動油供給制御装置の構成例を示す図である。
【図１５】この発明にかかるベルト式無段変速機の動作フローを示す図である。
【図１６】実施例５にかかる作動油供給制御装置の構成例を示す図である。
【図１７−１】流量制御切替弁（基準位置）を示す図である。
【図１７−２】流量制御切替弁の動作説明図である。
【図１７−３】流量制御切替弁の動作説明図である。
【符号の説明】
【０２０４】
１−１〜１−５  ベルト式無段変速機
１０  内燃機関（駆動源）
２０  トランスアクスル
３０  トルクコンバータ
４０  前後進切換機構
５０  プライマリプーリ
５１  プライマリプーリ軸
５２  プライマリ固定シーブ
５３  プライマリ可動シーブ
５４  プライマリ隔壁
５５  プライマリ油圧室（一方の挟圧力発生油圧室）
５６  支持部材
６０  セカンダリプーリ
６４  セカンダリ油圧室（他方の挟圧力発生油圧室）
７０  作動油供給弁
８０  作動油排出弁
９０  最終減速機
１００  動力伝達経路
１１０  ベルト
１２０  車輪
１３０−１〜１３０−５  作動油供給制御装置
１３１  オイルパン
１３２  オイルポンプ
１３３  油圧制御装置
１３４  油圧シリンダ（昇圧手段）
１３５  アキュムレータ（蓄圧手段）
１３５ａ  圧力センサ（油圧検出手段）
１３６  流量制御弁
１３７ａ〜ｌ，ｏ〜ｖ  連通通路
１３７ｍ  パイロットチェック弁
１３７ｎ  逆止弁
１３８  流量制御切替弁（切替弁）
１３９  昇圧装置
１３９ａ  油圧モータ
１３９ｂ  高圧ポンプ
１３９ｃ  クラッチ（連結手段）
１４０  ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３−１】
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【図３−２】
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【図４】
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【図５−１】
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【図５−２】
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【図５−３】
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【図６−１】
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【図６−２】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３−１】
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【図１３−２】
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【図１３−３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７−１】
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【図１７−２】
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【図１７−３】
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