(57)【要約】【課題】フード接触時に歩行者が受ける衝撃を低減しつつも、フードやその開閉機構の設計自由度を高くできる。【解決手段】フードヒンジは、フード１１１側に一端が固定されるフードヒンジ部材２と、車体側に取り付けられて、フードヒンジ部材２の他端を回転軸１４により回動自在に支持する回転軸移動機構１０と、を備える。回転軸移動機構１０は、フード１１１を開く操作に連動して回転軸１４を中心に回動するフードヒンジ部材２の当該回動動作を、車両前方への回転軸１４の移動に変換することで、フード１１１を開く操作に連動して、フードヒンジ部材２を回転軸１４とともに車両前方に移動させる。【選択図】  図３
2007106396.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フードの車室側端部に取り付けられて当該フードを回動自在に支持する車両のフードヒンジ構造において、
フード側に一端が固定されるフードヒンジ部材と、車体側に取り付けられて上記フードヒンジ部材の他端を回転軸により回動自在に支持する支持手段と、を備え、
上記支持手段は、上記フードを開く操作に連動して、上記フードヒンジ部材を上記回転軸とともに車室から離れる方向に移動させることを特徴とする車両のフードヒンジ構造。
【請求項２】
上記支持手段は、上記フードを開く操作に連動して上記回転軸を中心に上記フードヒンジ部材を回動させるとともに、当該フードヒンジ部材の回動動作を、上記車室から離れる方向への上記回転軸の移動に変換することを特徴とする請求項１に記載の車両のフードヒンジ構造。
【請求項３】
上記支持手段は、上記回転軸に回転中心が取り付けられている歯車と、上記歯車の歯と噛合する歯が直線状に並んで形成されている歯部と、を備え、上記歯車は、上記フードヒンジ部材の回動動作に連動して回転することで、上記歯部に対して相対的に移動することを特徴とする請求項２に記載の車両のフードヒンジ構造。
【請求項４】
上記請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のフードヒンジ構造を備えた車両であり、上記回転軸がフードリッジの上端よりも下側に位置されるように、上記フードヒンジ構造が取り付けられていることを特徴とするフードヒンジ構造を備えた車両。
【請求項５】
上記請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のフードヒンジ構造を備えた車両、若しくは上記請求項４に記載の車両であり、上記回転軸とフードの間に弾性部材を備えたことを特徴とするフードヒンジ構造を備えた車両。
【請求項６】
上記請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のフードヒンジ構造を備えた車両、若しくは上記請求項４又は請求項５に記載の車両であり、車両上面視で車室側部材を上記フードの車室側端部で覆うことを特徴とするフードヒンジ構造を備えた車両。
【請求項７】
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のフードヒンジ構造で車室側である一端部が車体に支持されたフードの他端部を車体にロックするためのフードロック構造であって、フードの他端部から下方に向けて延びるフード側係合部材と、車体側から上方に向けて延びる車体側係合部材とを備え、フードを閉じると、フード側係合部材と車体側係合部材とが係合することでフードが閉じ状態でロックされるフードロック構造において、
フードを閉じた状態で、側面視における、フード側係合部材の上記延在方向と車体側係合部材の上記延在方向とが交差し、その交差の車室側の交角が１８０度未満となるように、当該フード側係合部材及び車体側係合部材を配置することを特徴とするフードロック構造。
【請求項８】
上記車体側係合部材は、延在方向途中に対し、上下方向への所定以上の圧縮荷重に対し座屈する座屈変形部を備えることを特徴とする請求項７に記載したフードロック構造。
【請求項９】
上記座屈変形部は、切欠き、絞り、若しくは曲げ部を形成することで上記圧縮荷重に対する強度を相対的に弱くして座屈変形しやすくなっていることを特徴とする請求項８に記載したフードロック構造。
【請求項１０】
上記フード側係合部材は、フード閉じ状態で、鉛直下方に延びていることを特徴とする請求項７〜請求項９のいずれか１項に記載したフードロック構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車室前方に配置されたフードの後端部に取り付けられて、上記フードを回動自在に支持する車両のフードヒンジ構造、そのフードヒンジ構造を備えた車両、及びフードロック構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンフードを開閉させるためのフードヒンジ構造（ヒンジ部）としては、例えば特許文献１に記載のような構造がある。この種の従来のフードヒンジ構造は、車幅方向両側かつ車室前部で車両前方向に延びる左右のフードリッジの上端に取り付けられて、フード（ボンネット）の後端部（車室側端部）を回動自在に支持している。そのフードヒンジ構造は、一般的に、できるだけ大きいフードの開き角度を確保しつつも、フード後端部が他の車体部位、例えばウインドシールド（フロントガラス）に接触しないように設計されている。
【０００３】
このような従来のフードヒンジ構造は、ヒンジロアがフードリッジに固定され、フードのフードインナにヒンジアッパが固定される。そして、ヒンジロアとヒンジアッパとは回転軸（ヒンジ軸心）にてヒンジ連結され、当該回転軸を中心として、ヒンジアッパがヒンジロアに対して回動することで、フードが開閉される。
ところで、車両が歩行者に接触すると、その歩行者の一部がフードに接触する場合がある。このとき、歩行者がフードにおいてフードヒンジ構造付近に接触すると、フードヒンジ構造において回転軸又はその付近の剛性が高いことから、歩行者が衝撃を受ける。
【０００４】
これに対して、特許文献１では、ヒンジロア固定部となる車体のエンジンルームを下方に位置する段差部とするとともに、当該段差部に対向してヒンジアッパ固定部を配置することで、ヒンジアッパとヒンジロアとからなるヒンジ部（特許文献１、図１の図番号３，４を参照）の変形量が多くなるように衝撃ストロークを確保して、フード接触時に歩行者が受ける衝撃を低減している。
【特許文献１】特開２００２−１４５１２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１の技術では、ヒンジ部の変形が始まる前にヒンジ部に歩行者が接触する時間があるため、確かに歩行者に与える衝撃を低減できるものの十分ではないという問題がある。
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、フード接触時に歩行者が受ける衝撃を低減することができる車両のフードヒンジ構造及びそのフードヒンジ構造を備えた車両の提供を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明に係る車両のフードヒンジ構造は、フードの車室側端部に取り付けられて、上記フードを回動自在に支持する車両のフードヒンジ構造である。
この車両のフードヒンジ構造は、フード側に一端が固定されるフードヒンジ部材と、車体側に取り付けられて、上記フードヒンジ部材の他端を回転軸により回動自在に支持する支持手段と、を備え、上記支持手段が、上記フードを開く操作に連動して、上記フードヒンジ部材を上記回転軸とともに車室から離れる方向に移動させる。これにより、例えばフードが車室より前側にある場合には、フード後端部も上記フードを開く操作に連動して車両前方に移動する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る車両のフードヒンジ構造によれば、例えばフードが車室より前側にある場合には、フード後端部がフードを開く操作に連動して車両前方に移動する。すなわち、フード後端部が他の車体部位、例えばウインドシールドから離間する方向に移動する。この結果、その移動分、フードヒンジ部材を長くでき、これにより、フードから遠くに回転軸を配置することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本実施形態では、原則としてフードが車室よりも前側に配置されて、エンジンルームの上側を覆うエンジンフードである場合を想定して説明する。
（第１実施形態）
まず第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。
本実施形態は、本発明を適用した車両のフードヒンジ構造（以下、単にフードヒンジという。）に係るものである。
【０００９】
（構成）
図１は、車両におけるフードヒンジ１の配置を示す。フードヒンジ１は、車幅方向両側（図１では右側のみ図示している）かつ車室前部で車両前方向に延びるフードリッジ１１０の上端に取り付けられて、エンジンルームの上側から覆うフード１１１の後端部を回動自在に支持している。なお、フードリッジ１１０は、例えば、車両骨格部材（ボディサイドメンバ）に固定されている。
【００１０】
フードヒンジ１は、図２（ａ）及び（ｂ）に示すように、車体に取り付けられる車体側部材をなす回転軸移動開閉機構（ヒンジロア相当）１０と、フード１１１の後端部に一端２ｂが固定されるフードヒンジ部材（ヒンジアッパ相当）２とを備え、当該回転軸移動機構１０とフードヒンジ部材２とが回転軸（回転自在連結部）１４で連結されて構成される。
【００１１】
上記回転軸移動機構１０は、図３（ａ）及び（ｂ）に示すように、車体に固定されるヒンジブラケット１１により、平板の歯車部材１２を保持する構造となっている。なお、フードヒンジ１は、この回転軸移動機構１０が、図２（ａ）及び（ｂ）に示すように、フードリッジ１１０の上端１１０ａよりも下側、例えばフードリッジ１１０の内側面１１０ｂに取り付けられるように配置されている。
【００１２】
上記ヒンジブラケット１１は、車体に取り付けられる取り付け部１１ａと、取り付け部１１ａに立設されて、歯車部材１２の歯１２ａと噛合する複数の歯１１ｂが形成された立設部１１ｃとから構成されている。
取り付け部１１ａは、断面矩形の棒状体であり、両端がボルト１３により車両に固定されている。取り付け部１１ａには、その短辺の幅方向の一方側の端に寄せて、当該取り付け部１１ａの幅よりも厚さが小とされた立設部１１ｃが立設されている。
【００１３】
立設部１１ｃには、取り付け部１１ａ側の端部に、車両前後方向に延びるスリット部（ガイド孔）１１ｄが形成されており、その反対側端部に歯形成部１１ｅが直線状に形成されている。歯形成部１１ｅは、取り付け部１１ａの上記反対側端部から車両幅方向に所定量（例えば歯車部材１２の厚さ相当量）突出しており、取り付け部１１ａに対向する面に、歯車部材１２の歯１２ａと噛合する上記複数の歯１１ｂが形成されている。
【００１４】
歯車部材１２は、約１／４円の平板形状をなしており、その一側面がヒンジブラケットの立設部１１ｃの側面に沿うように、かつ周方向の端面１２ｂが当該ヒンジブラケット１１の取り付け部１１ａ上面に接するようにして、ヒンジブラケット１１により保持されている。歯車部材１２は、このようにヒンジブラケット１１により保持された状態で、外周の歯１２ａが当該ヒンジブラケット１１の歯形成部１１ｅの歯１１ｂと噛合している。すなわち、歯車部材１２がガイド部材をなすヒンジブラケット１１にガイドされつつ、ヒンジブラケット１１の歯形成部１１ｅと歯車部材１２とが、いわゆるラックアンドピニオン機構を構成している。
【００１５】
そして、歯車部材１２は、その回転中心が、フードヒンジ部材２の端部（他端）２ａに取り付けられ（固定されて）、かつヒンジブラケット１１のスリット部１１ｄに挿通された回転軸１４の端部に取り付けられている（固定されている）。これにより、歯車部材１２は、フードヒンジ部材２の回動操作に連動して回動するようになる。
一方、回転軸移動機構１０の回転軸１４にその端部（他端）２ａが取り付けられるフードヒンジ部材２は、図２（ａ）及び（ｂ）に示すように、他方の端部（一端）２ｂがフード１１１の後端部１１１ａ付近に取り付けられている（固定されている）。
【００１６】
なお、図３を用いて説明したように、回転軸移動機構１０は、フードヒンジ部材２と歯車部材１２とでヒンジブラケット１１の立設部１１ｃを挟むような構成になっているが、図１及び図２に示すように、回転軸移動機構１０は、フードヒンジ部材２とヒンジブラケット１１の立設部１１ｃとで歯車部材１２を挟むような構成であっても良い。例えば、この場合、スリット部１１ｄに回転軸１４を挿通するが、回転軸１４がスリット部１１ｄから抜けないような構造にする必要がある。
【００１７】
（作用）
上述のような構成の回転軸移動機構１０は、フードヒンジ部材２が回転軸１４を中心として回転すると、これに連動して、歯車部材１２も回転するようになる。そして、歯車部材１２の外周の歯１２ａがヒンジブラケット１１の歯１１ｂと噛合しているから、歯車部材１２が、歯形成部１１ｅ（歯１１ｂ）に対して相対的に移動するようになり、これにより、歯車部材１２の回転運動が、スリット部１１ｄ内における回転軸１４の車両前後方向の移動に変換される。これにより、歯車部材１２は、回転軸１４を中心に回転することで、図３（ａ）の第１の位置（フード１１１の閉状態に対応する位置）から、図３（ｂ）の第２の位置（フード１１１の開状態に対応する位置）に移動する。このように歯車部材１２が車両前後方向で移動することで、当該歯車部材１２と回転軸１４で連結されているフードヒンジ部材２も移動するから、結果として、フードヒンジ部材２は、回転軸１４を中心に回動しながら、車両前後方向で移動するようになる。
【００１８】
そして、フードヒンジ１は、フード１１１を開閉操作すると、その開閉操作に連動して、そのフード１１１に端部２ｂが取り付けられているフードヒンジ部材２が回転軸１４を中心に回動する。このとき、フードヒンジ部材２は、回転軸移動機構１０により、回転軸１４を中心として回動しながら車両前後方向に移動する。具体的には、図２（ａ）に示すように、フード１１１を閉じた状態で、回転軸１４がスリット部１１ｄ内において車両後方側に位置されており、図２（ｂ）に示すように、フード１１１を開くと、そのフード１１１を開く操作に連動して、フードヒンジ部材２が回転軸１４を中心として回動するとともに、ヒンジブラケット１１のスリット部１１ｄ内で車両前方に移動する回転軸１４とともに、車両前方（車室から離れる方向）に移動する。
【００１９】
これにより、フード１１１を開く操作に連動して、フード後端部１１１ａが車両前方に従来の移動量よりも多く移動するようになる。すなわち、従来のように回転軸（回転自在連結部）の位置が固定されていれば、フード後端部１１１ａは、当該回転軸を中心とした円軌道上を移動するようになるが、本発明を適用すると、フード１１１を開く操作に連動して、回転軸１４が車両前方に移動するようになるから、フード後端部１１１ａが、そのような円軌道の内側に入り込むようになり、すなわち、フード１１１を閉じた状態において回転軸１４からフード後端部（フードヒンジ部材２の取り付け部）までを半径として描いた円の内側に入り込むようになり、従来の場合よりもウインドシールド１１２から離間する方向に移動するようになる。
【００２０】
（効果）
次に本実施形態における効果を説明する。
前述のように、フード１１１を開く操作に連動して、フードヒンジ部材２が回転軸１４を中心に回動するとともに車両前方（車室から離れる方向）に移動することで、フード後端部１１１ａ（車室に近い端部）が前述のように円軌道の内側に入り込むようになる。これにより、従来の場合よりもウインドシールド１１２から離間する方向にフード後端部１１１ａが移動するようになる。
【００２１】
これにより、フードヒンジ部材２の長さを従来のものよりも長くしたとしても、従来と同様なフード開き角度θ（図２（ａ）及び（ｂ）参照）で、フード後端部１１１ａとウインドシールド１１２との隙間を従来と同等に確保することができ、フード１１１を従来と同様な操作で支障なく開閉操作することができる。
ここで、図４を用いて説明する。図４（ａ）は、フード１１１を開いた状態における、本発明を適用したフードヒンジ１の状態を示し、図４（ｂ）は、フード１１１を開いた状態における、従来のフードヒンジ１００の状態を示す。
【００２２】
ここで、従来のフードヒンジ１００は、フードリッジ１１０の上端１１０ａに固定されたヒンジブラケット１０４に回転軸１０３によりヒンジアッパ（フードヒンジ部材相当）１０２が回動自在に支持されている。
従来のフードヒンジ１００では、回転軸１０３の位置は移動しないから、ヒンジアッパ１０２の長さを確保しようとすれば、フード１１１を開いた際にフード後端部１１１ａがウインドシールド１１２に接触するから、フード開き角度θを確保するために、ヒンジアッパ１０２の長さが制約されていた。このようなことから、従来のフードヒンジ１００では、回転軸１０３の位置を車両下方向に移動するのに限界があった。
【００２３】
これに対して、本発明を適用したフードヒンジ１は、従来のフードヒンジ１００と同様なフード開き角度θを確保しつつ、フードヒンジ部材２の長さを長く確保でき、これにより、フード１１１の開閉操作に影響を与えることなく、フードヒンジ部材２の長さの設計自由度を高くでき、この結果、回転軸１４を、より車両下方向に配置することを実現している。これにより、前述のように、回転軸移動機構１０をフードリッジ１１０の上端１１０ａよりも下側、例えばフードリッジ１１０の内側面１１０ｂに取り付けることが可能となっている。
【００２４】
この結果、車両が歩行者に接触し、歩行者がフードに接触しても、歩行者が受ける衝撃を低減できるようになる。すなわち、歩行者の接触によりフード１１１は変形を開始するが、回転軸１４がより車両下方に配置されていることで、その分、フード１１１の変形量を多くできるから、回転軸１４に比べて剛性が小さいフード１１１の変形だけで歩行者からの衝撃を吸収できて、歩行者が受ける衝撃を低減できる。
【００２５】
例えば、上記特許文献１では、フードヒンジが変形することを前提に歩行者からの衝撃を吸収する構造になっているから、フードよりも剛性が大きいフードヒンジ、場合によっては、より剛性が大きい回転軸に歩行者が接触する可能性がある。しかし、本発明を適用することで、歩行者からの衝撃によるフードの変形量を確保できるから、このような特許文献１の場合よりも、歩行者からの衝撃をより多く吸収することができ、歩行者が受ける衝撃を低減できる。
【００２６】
また、本発明を適用すれば、回転軸１４を通常よりも車両下方に配置することができるから、フード１１１と回転軸１４との間に空間を確保できる。これにより、図５（ａ）に示すように、フード１１１と回転軸１４との間に弾性部材である緩衝部材２０を配置できる。ここで、緩衝部材２０の剛性（弾性）は、少なくとも回転軸１４又はその付近の剛性よりも小さいものであれば良い。また、緩衝部材２０は、図５（ｂ）にも示すように、フードリッジ１１０に対して取り付ける。このように、フード１１１と回転軸１４との間に緩衝部材２０を配置することで、歩行者が回転軸１４に接触してしまうのをより確実に回避できる。
【００２７】
また、本発明を適用すれば、フードヒンジ部材２をそれほど長くしなければ、例えば、図６（ｂ）から（ａ）への変更として示すように、フードヒンジ１を上方に移動させつつ、フードヒンジ部材２を短くすれば、従来と同等のフード開き角度で、フード後端部１１１ａとウインドシールド１１２との隙間をより多く確保できる。このように、フード後端部とウインドシールドとの隙間を従来のものよりも多く確保できるので、図６（ａ）と（ｂ）とを比較してわかるように、フード後端部１１１ａを車両後方、すなわち車室側に延長することができる。
【００２８】
例えば、図６に示すウインドシールド１１２の下端部である車室側部位（車室側部材）１１３の剛性は一般的に大きいため、車室側部位１１３に歩行者が接触すると歩行者が衝撃を受ける。なお、車室側部位１１３は、フード１１１により覆う区画（エンジンルーム）において、車室側に位置される部位である。
これに対して、図６（ａ）に示すように、フード後端部１１１ａを車両後方、すなわち車室側に延長することで、車両上面視で、そのフード後端部１１１ａの延長部（図中、ハッチング部）１１１ｂで車室側部位１１３を覆うことができる。これにより、車室側部位１１３よりも剛性が小さいフード１１１の延長部１１１ｂで当該車室側部位１１３を車両上面視で覆うことができるので、歩行者がフード後端部付近に接触する場合でも、車室側部位１１３に歩行者が接触してしまうのを抑制して、フード後端部１１１ａの延長部１１１ｂでその衝撃の一部を吸収でき、歩行者が受ける衝撃を小さくできる。
【００２９】
なお、上記実施形態の説明において、回転軸移動機構１０は、車体側に取り付けられて、フードヒンジ部材の他端を回転軸により回動自在に支持し、フードを開く操作に連動して、フードヒンジ部材を回転軸とともに車両前方に移動させる支持手段を実現している。
また、回転軸移動機構１０において、歯車部材１２は、回転軸に回転中心が取り付けられている歯車を実現しており、ヒンジブラケット１１の歯形成部１１ｅは、歯車の歯と噛合する歯が直線状に並んで形成されている歯部を実現しており、これにより、歯車が、フードヒンジ部材の回動動作に連動して回転することで、歯部に対して相対的に移動することを実現している。
【００３０】
また、支持手段は、回転軸移動機構１０により実現されることに限定されるものではなく、車体側に取り付けられて、フードヒンジ部材の端部を回転軸により回動自在に支持し、フードを開く操作に連動して、フードヒンジ部材を回転軸とともに車両前方に移動させる構造をなすものであれば良い。
また、上記実施形態は、フードヒンジ１が、エンジンルームを上側から覆うフードを回動自在に支持している場合を想定して説明している。しかし、本発明は、これに限定されるものではない。例えば、車室よりも後方に配置されるトランクルームを覆うフードを回動自在に支持するフードヒンジに本発明を適用しても良い。
【００３１】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記第１実施形態と同様な部品などについては同一の符号を付して説明する。
本実施形態は、上記第１実施形態で説明したような本件発明を適用したフードヒンジ構造で、フード１１１の後端部側（車室側端部側）が開閉可能に支持されている構成を前提とした、当該フード１１１前端部（車室から離れた側の他端部）側に設けられるフードロック構造３０に関するものである。
【００３２】
（構成）
本実施形態のフードロック構造は、図８に示すように、フード１１１の前端部側下面から下方に向けて延びるフード側係合部材３１と、車体側から上方に向けて延びる車体側係合部材３２とを備え、開いた状態からフード１１１を閉じることで、フード側係合部材３１と車体側係合部材３２とが係合して、フード１１１を閉じ状態でロックする構造となっている。
【００３３】
上記フード側係合部材３１は、車幅方向に並んで配設されるメインロック用の第１ストライカー３３およびセカンダリーロック用の第２ストライカー３４から構成され、第１ストライカー３３及び第２ストライカー３４は、フード１１１の下面に固定されると共に、車幅方向からみて延在方向が同一方向となるように設定されている。上記第１ストライカー３３は、車幅方向からみて略Ｕ字状の棒状部材であって、左右両端部がフード１１１に固定されている。また、第２ストライカー３４は、下方に突出した箱状の部品であって、底板３４ａを有すると共に第１ストライカー３３側に開口している。
【００３４】
また、上記車体側係合部材３２は、図１０及び図１１に示すように、ベースプレート３５、第１レバー３６、及び第２レバー３７からなる。ベースプレート３５は、車体側部材たとえばラジエータサポートに固定にされて上方に立設している平板状の部材である。このベースプレート３５は、板厚方向を車両前後方向に向けて配置されると共に、略中央部には、フード１１１を閉じることで上記第１ストライカー３３が上側から差し込まれるロック用の凹部３５ａが設けられている。
【００３５】
第１レバー３６は、ベースプレート３５と平行に配置され、当該ベースプレート３５に対し車両前後方向に延びる第１支軸を支点にして上下に旋回可能に支持されている。その第１レバー３６の先端部には爪部３６ａが形成されている。上記第１レバー３６は、無負荷の状態では、車両前後方向からみて、その爪部３６ａが上記ロック用の凹部３５ａと重なる位置にバネ部材によって付勢されている。また、爪部３６ａの上端部の輪郭は略円弧状となっている。そして、上記ロック用の凹部３５ａに対して第１ストライカー３３が上側から差し込まれると、第１ストライカー３３は上記爪部３６ａの上端部に当接して当該爪部３６ａを下方に押し込み、続けて第１ストライカー３３が爪部３６ａ位置よりも下方に移動すると、上記爪部３６ａは元の初期位置に戻り、上側から爪部３６ａが第１ストライカー３３内に引っ掛かることでロック状態となる機構となっている。
【００３６】
また、第２レバー３７も、ベースプレート３５と平行に配置され、当該ベースプレート３５に対し車両前後方向に延びる第２支軸を支点にして上下に旋回可能に支持されている。なお、第１レバー３６と第２レバー３７とは、ベースプレート３５を挟んで反対側の面に配置される。
第２レバー３７の先端部には上記第２ストライカー３４に掛止する爪部３７ａが設けられている。爪部３７ａの上端部は当該爪部３７ａの先端部に向けて低くなるような傾斜面となっている。その第２レバー３７は、バネ部材によって、無負荷状の状態では上方に延びるように配置されている。そして、第２ストライカー３４が下方に移動するにつれて、当該第２ストライカー３４の底板３４ａが上記爪部３７ａの上端部（傾斜面）に当接し、更に第２ストライカー３４が下方に移動するにつれて、第２ストライカー３４の底板３４ａに爪部３７ａが下方に押されることで、第２レバー３７は一時的に第２ストライカー３４から離れる方向に回動変位し、爪部３７ａ位置より下方に第２ストライカー３４が移動することで、第２ストライカー３４からの押し付けが無くなった第２レバー３７は元の初期位置に戻ることで爪部３７ａが第２ストライカー３４内に入り込み、爪部３７ａで第２ストライカー３４の底板３４ａが上方に移動することが規制されてロック状態となる。
【００３７】
ここで、第１ストライカー３３が本件発明のフード側係合部材３１を構成し、ベースプレート３５及び第１レバー３６が本件発明の車体側係合部材３２を構成する。
そして、本実施形態にあっては、上記第１ストライカー３３とベースプレート３５と関係が、模式図である図１２のように、フード１１１を閉じた状態での側面視（車幅方向からみて）で、第１ストライカー３３の延在方向Ｌ１とベースプレート３５の延在方向Ｌ２との、車室側（車両前後方向後側側）の交角αが１８０度未満となるように、当該第１ストライカー３３とベースプレート３５とが側面視くの字状となるように配置されている。例えば、閉じた状態で第１ストライカー３３の延在方向Ｌ１に対しベースプレート３５の延在方向Ｌ２を２０度〜３０度傾ける。
【００３８】
上記図１２の例では、フード１１１を閉じた状態で第１ストライカー３３及び第２ストライカー３４延在方向Ｌ１は鉛直方向に延びるように設定されていると共に、ベースプレート３５、第１レバー３６及び第２レバー３７の延在方向Ｌ２は、鉛直方向に対し上端部が車両前後方向前方に傾くように車両前後方向前方に傾斜するように設定されることで、上記交角αを実現している。
【００３９】
なお、従来にあっては、通常、フード１１１を閉じた状態では、第１ストライカー３３の延在方向Ｌ１とベースプレート３５の延在方向Ｌ２は一直線に並ぶよう（平行となるように）に、つまり上記交角αが１８０度となるように設定されている。
また、本実施形態では、上記ベースプレート３５の根本側部分が、車両前方側に突出するような曲げ加工が施されることで、他の部分よりも上下方向の圧縮荷重に対して強度が低い座屈変形部３５ｂを構成する。
【００４０】
（作用効果）
上記第１実施形態で説明したフードヒンジ構造で後部が支持されているフード１１１は、上述のように、フード１１１を開く操作に連動して、上記フードヒンジ部材が上記回転軸１４と共に車両前方側に移動し、フード１１１を閉じる操作に連動して、上記フードヒンジ部材が上記回転軸１４と共に車両後方側に移動する。
このため、上記フードヒンジ構造の回転軸１４が前後に変位しない場合と比較して、フード１１１が閉じる際に、フード１１１が閉じ方向に移動するにつれて、フード１１１の先端部の軌跡は、曲率が大きくなるようにして、いったん車両前後方向前方に変位したのちに後方に変位しながら下方に変位しながら、フード１１１の先端部に取り付けられた第１ストライカー３３は、上記ロック用の凹部３５ａ内に差し込まれる。このような挙動のために、第１ストライカー３３は、その延在方向Ｌ１の傾きが、下端部側が車両前後方向後方に相対変位するように一時的に傾斜が変化しながら上記ロック用の凹部３５ａに入り込んで、第１レバー３６の爪部３６ａを下方に押し込み、さらに途中からもとの傾斜角度に戻るように変化する。
【００４１】
このような挙動によって、従来のように、フード１１１が閉じた状態で、第１ストライカー３３の延在方向とベースプレート３５の延在方向とが一直線（上記交角αが１８０度）に設定されている場合には、凹部３５ａ内で、第１レバー３６の爪部３６ａを押し込んでロック状態に移行する際に、ベースプレート３５の延在方向Ｌ２に対し所定角度だけ傾いた方向に向けて第１ストライカー３３が下方に移動するために、スムーズに上記爪部３６ａを下方に押し込むことが出来ずに、つまりスムーズにロックしないおそれがある。
【００４２】
これに対して、本件発明では、フード１１１を閉じた状態では、ベースプレート３５に対して相対的に第１ストライカー３３が、その上部が車両前後方向後方に変位するように傾斜させてあるので、フード１１１が閉じていき、ロック用の凹部３５ａに第１ストライカー３３が差し込まれて上記第１レバー３６の爪部３６ａを下方に押し込む際には、ベースプレート３５の延在方向Ｌ２、つまり第１レバー３６の上下方向の延在方向と、第１ストライカー３３の延在方向Ｌ１とが同一直線上若しくは同一直線上に近づいた状態となることで、第１ストライカー３３の下方への移動につれて第１レバー３６の爪部３６ａは下方にスムーズに押し込まれる。この結果、スムーズに係合が行われて、フード１１１がロック状態となる。
【００４３】
同様なことが、第２ストライカー３４と第２レバー３７の爪部３７ａとの間についても言える。すなわち、本実施形態では、第２ストライカー３４の底板３４ａが第２レバー３７の爪部３７ａ上面に当接して下方に押し付ける際には、第２ストライカー３４の延在方向と第２レバー３７の延在方向が、車幅方向からみてほぼ一直線上に近づけることが出来て、スムーズな係合を実現することが出来る。
【００４４】
また、フード１１１が閉じてロックされている状態で、所定の衝突物４０が上方からフード１１１上面に衝突することを想定した場合に、ロック構造の剛性が高い場合には、上記衝突物４０がフード１１１に衝突した際に、当該衝突物４０に対して大きな衝撃エネルギーが反力として入力される可能性がある。これに対し、本実施形態では、ロック状態では、第１ストライカー３３の延在方向Ｌ１とベースプレート３５の延在方向Ｌ２との間に所定の折れ角が設けられていることで、従来よりも剛性が低くなっている。このため、その分、上記衝撃エネルギーを緩和することが出来る。更に、上述のように座屈変形部３５ｂが設けられていることから、第１ストライカー３３を介して下方に向かう所要以上の荷重が入力されると、図１３に示すように、ベースプレート３５は上記座屈変形部３５ｂで曲げ変形若しくは破損してエネルギーを吸収して発生する反力を小さくすることが出来る。この結果、さらに上記衝突物４０に与える衝撃エネルギーを小さくすることが出来る。
【００４５】
特に、本実施形態では、フード１１１の閉じ状態、つまりロック状態では、図１２のように、フード側係合部材３１である第１ストライカー３３は鉛直下方に延びているので、上記フード１１１に衝突した衝突物４０による衝突エネルギーを、上記座屈変形部３５ｂで曲げ変形を生じる方向にベースプレート３５に効率よく伝達することが出来る。すなわち、ベースプレート３５のエネルギー吸収効率が良くなり、衝突物４０に与える衝撃エネルギーをより小さくすることが出来る。
【００４６】
ここで、上記第２レバー３７部材の延在方向途中位置にも座屈変形部３５ｂを構成しても良い。
また、上記実施形態では、曲げ加工で座屈変形部３５ｂを形成する場合を例示しているが、座屈変形部３５ｂに、切欠きや絞りを設けることで強度が相対的に低下させて座屈変形部３５ｂとしても良い。
また、上記説明は、エンジンフード１１１を前提に説明しているが、トランクルームの上側を覆うフード１１１などであっても良い。
【００４７】
また、上記説明では、第１ストライカー３３が鉛直下方に延びる場合を例示しているが、これに限定しない。図１４の模式図のように、第１ストライカー３３を車両前後方向後方に向けて斜め下方に突出するように設定すると共に、ベースプレート３５を、第１ストライカー３３よりも大きな傾斜角で車両前後方向前方に向けて斜め上方に突出するように設定しても良い。又は、図１５の模式図のように、第１ストライカー３３を車両前後方向前方に向けて斜め下方に突出するように設定すると共に、ベースプレート３５も車両前後方向前方に向けて斜め上方に突出するように設定しても良い。すなわち、側面視で、第１ストライカー３３とベースプレート３５とが、車室側の交角αが１８０度未満となるような折れ角をもって交差するように配置されていればよい。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の実施形態のフードヒンジの車両への取り付け状態を示す斜視図である。
【図２】フード開閉時の上記フードヒンジの状態を示す正面図である。
【図３】上記フードヒンジの回転軸移動機構の構成を示す斜視図である。
【図４】本実施形態の効果の説明に使用した、本発明の実施形態のフードヒンジと従来のフードヒンジとの対比を示す正面図である。
【図５】フードと回転軸との間に配置した緩衝部材を示す正面図である。
【図６】フード後端部に延長部を設けたフードを示す側面図である。
【図７】従来のフードヒンジを示す斜視図である。
【図８】本発明に基づく第２実施形態に係る構成を説明する側面図である。
【図９】フード側係合部材の例を説明する図である。
【図１０】車体側係合部材の例を説明する図である。
【図１１】車体側係合部材の例を説明する図である。
【図１２】第１ストライカーとベースプレートとの関係を示す側面図である。
【図１３】衝突部材がフードに衝突した場合を説明する図である。
【図１４】第１ストライカーとベースプレートとの別の関係を示す側面図である。
【図１５】第１ストライカーとベースプレートとの別の関係を示す側面図である。
【符号の説明】
【００４９】
１  フードヒンジ
２  フードヒンジ部材
１０  回転軸移動機構
１１  ヒンジブラケット
１２  歯車部材
１４  回転軸
３１  フード側係合部材
３２  車体側係合部材
３３  第１ストライカー
３４  第２ストライカー
３５  ベースプレート
３５ａ  凹部
３６  第１レバー
３６ａ  爪部
３７  第２レバー
３７ａ  爪部
４０  衝突物
１１０  フードリッジ
１１１  フード
１１１ａ  フード後端部
１１２  ウインドシールド
α  交角
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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