(57)【要約】【課題】マスタシリンダから負荷への作動流体の供給を、負荷の必要状況に応じて果たすことができる電動倍力装置を提供する。【解決手段】モータ７とブースタピストン８との間には、出力ピストン６からブースタピストン８に伝達される負荷トルクが基準トルク未満では減速比が大きく（１．０）、基準トルク以上になると、減速比を小さくする減速機構９Ａを設けた。マスタシリンダ４にピストン５の押圧初期段階では、ブレーキ液を迅速に供給でき、また、押圧後期段階では大きなトルクをピストン５に作用させるので、負荷トルクに応じてマスタシリンダ４のピストン５の移動速度及び押圧程度を調整でき、これによりマスタシリンダ４から負荷〔ホイールシリンダ〕へのブレーキ液（作動流体）の供給を、負荷の必要状況に応じて果たすことができる。【選択図】図２
2007098969.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、
該入力部材の進退移動に伴って、マスタシリンダのピストンを押圧する出力部材と、
該出力部材を前記入力部材の進退移動に応じて電動回転アクチュエータにより押圧する伝達部材と、からなる電動倍力装置において、
前記電動回転アクチュエータと前記伝達部材との間には、前記出力部材から前記伝達部材に伝達される負荷トルクに応じて減速比が変化する減速機構を設けたことを特徴とする電動倍力装置。
【請求項２】
前記減速機構は、前記減速比の変化作動を、前記負荷トルクが大きくなったときに、減速比が小さくなるように行うことを特徴とする請求項１記載の電動倍力装置。
【請求項３】
前記減速機構は、電動回転アクチュエータからのトルクの入力を受け該入力を前記伝達部材側に出力する遊星歯車機構と、前記減速比の変化作動を前記遊星歯車機構と協働して行うトルクリミッタと、を有することを特徴とする請求項１又は２記載の電動倍力装置。
【請求項４】
前記減速機構は、前記遊星歯車機構における被駆動側にワンウェイクラッチを設けていることを特徴とする請求項３記載の電動倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のブレーキ機構等に用いられる電動倍力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の電動倍力装置の一例として、図６（ａ）に示す電動倍力装置１がある（特許文献１参照）。図６（ａ）において、電動倍力装置１は、ブレーキペダル２の操作により進退移動する入力部材３と、入力部材３の進退移動に伴って、マスタシリンダ４のピストン５（プライマリピストン５ａ及びセカンダリピストン５ｂ）を押圧する出力ピストン６と、出力ピストン６を入力部材３の進退移動に応じてモータ７により押圧するブースタピストン８と、を備えている。モータ７とブースタピストン８との間には、歯車を用いた減速比一定の減速機構９及び回転／直動変換機構１０が介在されている。
【０００３】
この電動倍力装置１では、ブレーキペダル２からの入力が入力部材３に加えられると、モータ７は入力部材３の入力に応じて一方向に回転（正転）する。このモータ７の回転は、減速機構９で減速され、回転／直動変換機構１０で直線動作に変換され、マスタシリンダ４に推力を与え、ブレーキ液圧を発生させる。マスタシリンダ４で発生したブレーキ液圧は、ホイールブレーキ１１のホイールシリンダ１２に伝えられて制動力を発生する。
この際、減速機構９を用いてモータ７の回転速度を減速し、出力ピストン６へ伝達されるトルクを大きくするようにしている。
【０００４】
また、ホイールブレーキ１１のホイールシリンダ１２及びマスタシリンダ４は、前記制動力発生に伴い、例えば図６（ｂ）に示すように、非線形の反力（推力。負荷トルク）を生じる。この非線形の反力（推力）は、図６（ｂ）に示されるように、ストロークの小さい範囲（マスタシリンダ４の押圧初期）では、比較的小さく、ストロークの大きい範囲（マスタシリンダ４の押圧後期）では、大きくなる。
そして、モータ７には、例えば図６（ｂ）に示される非線形の反力（推力。負荷トルク）に見合うトルクを発生することが要求されている。
【特許文献１】特開平６−１８３３３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、マスタシリンダ４（ピストン５）を押圧する際、押圧初期には、ピストン５を早く動かしてホイールシリンダ１２へ多くのブレーキ液を送る必要がある。この場合、モータ７の回転速度が減速されないで（減速比が大きい値とされて）、モータ７の出力トルクが出力ピストン６（出力部材）側に伝達されること（回転速度が大きいこと）が望まれる。
一方、押圧後期には、図６（ｂ）に示されるように、大きな反力に対処し得るように大きな推力をホイールシリンダ１２に作用させるようにする必要がある。この場合、モータ７の回転速度が減速されて（減速比が小さい値とされて）、モータ７の出力トルクが出力ピストン６側に伝達されること（供給されるトルクが大きいこと）が望まれる。
このため、減衰比一定の減速機構９を用いた上記従来技術では、マスタシリンダ４の押圧初期に要望される上記事項（回転速度が大きいこと）及び押圧後期に要望される上記事項（供給されるトルクが大きいこと）に、合せて応えることはできなかった。
【０００６】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、マスタシリンダから負荷への作動流体の供給を、負荷の必要状況に応じて果たすことができる電動倍力装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１記載の発明は、ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、該入力部材の進退移動に伴って、マスタシリンダのピストンを押圧する出力部材と、該出力部材を前記入力部材の進退移動に応じて電動回転アクチュエータにより押圧する伝達部材と、からなる電動倍力装置において、前記電動回転アクチュエータと前記伝達部材との間には、前記出力部材から前記伝達部材に伝達される負荷トルクに応じて減速比が変化する減速機構を設けたことを特徴とする。
請求項２記載の発明は、請求項１記載の電動倍力装置において、前記減速機構は、前記減速比の変化作動を、前記負荷トルクが大きくなったときに、減速比が小さくなるように行うことを特徴とする。
【０００８】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の電動倍力装置において、前記減速機構は、電動回転アクチュエータからのトルクの入力を受け該入力を前記伝達部材側に出力する遊星歯車機構と、前記減速比の変化作動を前記遊星歯車機構と協働して行うトルクリミッタと、を有することを特徴とする。
請求項４記載の発明は、請求項３記載の電動倍力装置において、前記減速機構は、前記遊星歯車機構における被駆動側にワンウェイクラッチを設けていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１から４に記載の発明によれば、電動回転アクチュエータと伝達部材との間には、出力部材から伝達部材に伝達される負荷トルクに応じて減速比が変化する減速機構を設けているので、負荷トルクに応じてマスタシリンダのピストンの移動速度及び押圧程度を調整でき、これによりマスタシリンダから負荷への作動流体の供給を、負荷の必要状況に応じて果たすことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の第１実施の形態に係る電動倍力装置を図１〜図３に基づいて説明する。なお、図６に示す部材と同等の部材は、同一の符号を付し、その説明は、適宜省略する。
図１〜図３において、電動倍力装置１Ａは、ブレーキペダル２の操作により自動車の車室前壁１５に保持されたケース１６に摺動案内されて進退移動する入力部材３と、入力部材３の前進動に伴って、マスタシリンダ４（タンデムマスタシリンダ）のピストン５（プライマリピストン５ａ及びセカンダリピストン５ｂ）を押圧する出力ピストン６（出力部材）と、入力部材３及び出力ピストン６間に設けられ弾性を有するリアクションディスク１７と、を備えている。
【００１１】
電動倍力装置１Ａは、さらに、リアクションディスク１７を介した出力ピストン６の押圧をモータ７（電動回転アクチュエータ）の発生力を受けて行うブースタピストン８（伝達部材）と、モータ７を駆動するための駆動信号の算出に用いられる検出信号を、ブースタピストン８と入力部材３との相対移動を検出して得るポテンショメータ１８と、を備えている。
入力部材３は、ブレーキペダル２に連結された入力軸２０と、この入力軸２０に基端側が連結される略軸状の入力ピストン２１とから大略構成されている。入力ピストン２１の先端部はリアクションディスク１７の端面の中央部分に当接するようになっている。入力ピストン２１は、先端側（以下、入力ピストン先端軸部２２という。）が、基端側（以下、入力ピストン基端軸部２３という。）に比して小径とされている。
【００１２】
また、リアクションディスク１７は、プライマリピストン５ａからの反力（負荷トルク）を入力部材３及びブースタピストン８に、伝えるようにしている。ブースタピストン８に伝達された反力（負荷トルク）は、送りねじ機構２５を介して減速機構出力軸２６に伝達される。そして、減速機構出力軸２６に伝達された反力（負荷トルク）が、減速機構９Ａの減速比ＧＨの調整に用いられるようになっている。本実施の形態では、上述したように送りねじ機構２５を介してプライマリピストン５ａから減速機構出力軸２６に伝達される反力（負荷トルク）が、請求項１の「出力部材から伝達部材に伝達される負荷トルク」を構成している。
【００１３】
ブースタピストン８は、出力ピストン６側の面部（図３左側の面部）に、内周形状がリアクションディスク１７の外周形状に略沿う形状の穴２７が形成されており、この穴２７の底部側にはリアクションディスク１７が収納されている。この穴２７の開口側には、出力ピストン６の一端部に形成された大径部（以下、出力ピストン大径部２８という。）がリアクションディスク１７に並んで収納されている。出力ピストン大径部２８は、外周形状が前記穴２７の内周形状に略沿う形状とされている。
【００１４】
ポテンショメータ１８は、入力ピストン２１及びブースタピストン８の相対変位量を、当該相対変位量に対応する大きさの電圧出力で検出し、検出信号としてコントローラ２９に出力するようにしている。
コントローラ２９は、ポテンショメータ１８の検出信号に基づいて入力部材３に加わる入力推力を推定し、入力推力に基づいて駆動信号を求める。また、コントローラ２９は、この駆動信号をモータ７に出力して駆動し、図２に示す送りねじ機構２５を介してブースタピストン８に駆動信号に応じた大きさのブースタ推力を発生させるように制御するようにしている。
モータ７とブースタピストン８との間には、出力ピストン６からブースタピストン８に伝達される負荷トルクに応じて減速比ＧＨが変化する減速機構９Ａ及び回転／直動変換を行う送りねじ機構２５が介在されている。
【００１５】
送りねじ機構２５は、減速機構出力軸２６の先端側に設けられた雄ねじ部２５ａと、雄ねじ部２５ａに螺合するナット部２５ｂとからなっている。ナット部２５ｂはブースタピストン８に固定されている。送りねじ機構２５は、減速機構出力軸２６を一方向（図１及び図２左側から見た時、時計方向。以下、正転方向という。）に回転したとき、ナット部２５ｂを図２左方向に移動させ、減速機構出力軸２６を逆転したとき、ナット部２５ｂを図２右方向に移動させる。
【００１６】
減速機構９Ａは、図１及び図２に示すように、モータ７の回転軸（以下、モータ回転軸７ａという。）からモータ７が発生するトルクの入力を受け該入力を前記減速機構出力軸２６から送りねじ機構２５（伝達部材側）に出力する遊星歯車機構３０と、減速比ＧＨの変化作動を遊星歯車機構３０と協働して行うトルクリミッタ３１と、ワンウェイクラッチ３２と、を有している。
減速機構９Ａは、ケース１６に固定されるハウジング３３を有している。ハウジング３３内に遊星歯車機構３０及びワンウェイクラッチ３２が配置されている。
ハウジング３３は、モータ回転軸７ａを軸受３４を介して回動可能に支持する略板状のハウジング基板部３３ａと、断面略コ字型をなし、ハウジング基板部３３ａとの間に空間部を形成してハウジング基板部３３ａに保持されるハウジングハット部３３ｂと、からなっている。ハウジングハット部３３ｂには、ハウジング基板部３３ａの前記軸受３４に対向する部分に孔３５が形成されており、当該孔３５に軸受３６が配置されている。ハウジングハット部３３ｂには、軸受３６を介して前記減速機構出力軸２６が回動可能に支持されている。
【００１７】
遊星歯車機構３０は、モータ回転軸７ａの先端部に固定された小歯車３７と、遊星リング３８に固定された軸部材３９に自転可能に支持された４個の遊星歯車４０と、内歯歯車（符号省略）を有し、遊星歯車４０を公転可能に螺合する環状の大歯車４１と、を有している。遊星リング３８は、環状壁部４２と、環状壁部４２の一方の開口部（図１右側）を閉塞し、環状壁部４２と共に断面略コ字型をなす底板部４３と、を有している。底板部４３の外側には、前記減速機構出力軸２６が直立して連接されている。
【００１８】
ハウジングハット部３３ｂと大歯車４１（請求項４の遊星歯車機構における被駆動側に相当する。）との間には、ワンウェイクラッチ３２が設けられている。ワンウェイクラッチ３２は、図１左側から右側を見た時、大歯車４１について、時計方向の回転を許容する一方、その反対方向（反時計方向）の回転を禁止する機能を有している。
【００１９】
小歯車３７と遊星リング３８の底板部４３との間には、摩擦板４４及びばね部材４５からなるトルクリミッタ３１が介在されている。トルクリミッタ３１には、予め基準トルクＴＬ０が設定されている。トルクリミッタ３１は、後述する負荷トルクＴｓの基準トルクＴＬ０との大きさの相違に応じて、小歯車３７と遊星リング３８との連結程度を変化させ、これに応じて、遊星歯車機構３０と協働して、減速機構９Ａの減速比ＧＨを替えるようにしている。本実施の形態では、負荷トルクＴｓが基準トルクＴＬ０未満である（Ｔｓ＜ＴＬ０）場合、減速比ＧＨを１．０とする。すなわち、減速機構出力軸２６が小歯車３７（モータ回転軸７ａ）と等速で回転するようにしている。また、基準トルクＴＬ０以上である（Ｔｓ≧ＴＬ０）場合、減速比ＧＨを小さく(減速比ＧＨ＝1／α、α＞1。α：係数)する。すなわち、減速機構出力軸２６が小歯車３７（モータ回転軸７ａ）に比して低速回転し、大きな負荷トルクＴｓに対して見合う出力を減速機構出力軸２６から出力するようにしている。
【００２０】
前記負荷トルクＴｓ＜基準トルクＴＬ０である場合には、小歯車３７と遊星リング３８との連結程度が強く、モータ７の正転時には、小歯車３７、遊星歯車４０、大歯車４１、及び遊星リング３８（減速機構出力軸２６を含む）は一体となって、正転方向にモータ回転軸７ａと等速で、すなわち減速比ＧＨが１．０とされて回転される。この場合、遊星歯車４０は自転しない。また、遊星歯車４０は、上述したように小歯車３７と一体に回転し、正確には公転もしていない。
【００２１】
負荷トルクＴｓが漸次増加して基準トルクＴＬ０を超えるとトルクリミッタ３１は滑り、大歯車４１には逆転方向の力が作用する。また、負荷トルクＴｓが基準トルクＴＬ０を超えたことにより、ワンウェイクラッチ３２は、大歯車４１に逆転方向の回転を禁止し、大歯車４１は停止状態になる。
このため、遊星歯車４０は自転して各歯車の歯数比で決まる減速比ＧＨ(減速比ＧＨ＝1／α、α＞1)で、遊星リング３８及び減速機構出力軸２６が同方向（正転方向）に回転する。トルクリミッタ３１が滑り始めた瞬間に減速機構出力軸２６の回転速度が減速されるが、トルクリミッタ３１の滑りトルクも減速機構出力軸２６に伝達されるので減速機構出力軸２６から出力は継続して行われる。この状態で、モータ７への供給電流を一定の大きさにすると、モータ７の出力トルク及び負荷トルクＴｓがバランスして〔（モータ７の出力トルク）×α＝負荷トルクＴｓ〕、モータ７（モータ回転軸７ａ）の回転が停止する。
【００２２】
上記構成の電動倍力装置１Ａでは、ブレーキペダル２が踏まれて入力ロッド２０からの推力（前記入力推力Fi）がリアクションディスク１７を介して出力ピストン６に伝えられる。一方、この際にポテンショメータ１８からの検出信号及び検出信号により推定される入力推力に基づいて得られる駆動信号に応じてコントローラ２９がモータ７を回転させることにより、送りねじ機構２５が駆動されてブースタピストン８によりリアクションディスク１７を介して出力ピストン６へブースタ推力が伝えられる。これに伴い、出力ピストン６は、入力推力とブースタ推力との加算により得られる合計された推力（出力推力）をタンデムマスタシリンダ４のプライマリピストン５ａに加える（押圧する）。
【００２３】
そして、出力ピストン６がプライマリピストン５ａを押圧する押圧初期段階では、負荷トルクＴｓは基準トルクＴＬ０未満（Ｔｓ＜ＴＬ０）である。そして、この段階では、小歯車３７と遊星リング３８との連結程度が強く、上述したようにモータ回転軸７ａの回転が減速機構出力軸２６から減速比ＧＨが１．０で行われ、これに応じて出力ピストン６は迅速に前進動されることになる。このため、出力ピストン６に押圧されるマスタシリンダ４のプライマリピストン５ａにより、ホイールシリンダ１２にブレーキ液が迅速に供給されることになる。
【００２４】
また、プライマリピストン５ａに対する押圧が進み、その押圧後期には、負荷トルクＴｓが基準トルクＴＬ０以上（Ｔｓ≧ＴＬ０）になる。すると、上述したように、減速機構９Ａは減速比ＧＨを小さく(減速比ＧＨ＝1／α、α＞1)して減速機構出力軸２６を低速回転し、大きくなった負荷トルクＴｓに見合うように減速機構出力軸２６から大きなトルクを発生させ、良好なブレーキ作動を行えるようにしている。この状態で、モータ７への供給電流を一定の大きさにすると、モータ７の出力トルク×α＝負荷トルクＴｓでバランスして、モータ７（モータ回転軸７ａ）の回転が停止する。
上述したようにして、マスタシリンダ４にピストン押圧初期段階では、ブレーキ液を迅速に供給でき、また、押圧後期段階では大きなトルクをピストン５（プライマリピストン５ａ及びセカンダリピストン５ｂ）に作用させるので、負荷トルクに応じてマスタシリンダ４のピストン５の移動速度及び押圧程度を調整でき、これによりマスタシリンダ４から負荷〔ホイールシリンダ１２（図６参照）〕へのブレーキ液（作動流体）の供給を、負荷の必要状況に応じて果たすことができる。
【００２５】
上述したように、モータ７への供給電流を一定の大きさにし、モータ７の出力トルク及び負荷トルクＴｓがバランスして〔（モータ７の出力トルク）×α＝負荷トルクＴｓ〕、モータ７（モータ回転軸７ａ）の回転が停止した状態の後、ペダル２（入力部材３）が戻されたことをポテンショメータ18の検出信号により検出してモータ７への供給電流を若干低減すると、ホイールシリンダ１１側のブレーキパッドの反力やキャリパ弾性変形の戻り、マスタシリンダ４内のリターンスプリング（いずれも図示なし）等の負荷トルクＴｓにより減速機構出力軸２６及び遊星リング３８が逆転方向に付勢される。しかしながら、ワンウェイクラッチ３２により大歯車４１は逆転できないため、トルクリミッタ３１の摩擦力によりモータ回転軸７ａ及び減速機構出力軸２６は、共に停止したままである。さらにモータ７への供給電流を低減すると、モータ７は、負荷トルクＴｓにより強制的に減速機構出力軸２６の回転数×αに増速されて逆回転され、負荷トルクＴｓがトルクリミッタ３１の基準トルク×α以下になると停止する。このため、プライマリピストン５ａは徐々に初期位置方向に戻されていく。さらに、プライマリピストン５ａを初期位置方向に戻すためには、モータ７に小さい逆電流を流せば、トルクリミッタ３１が滑りながら減速機構出力軸２６が逆回転していくので、プライマリピストン５ａを初期位置（無負荷位置）まで戻すことができる。
【００２６】
次に、本発明の第２実施の形態に係る電動倍力装置を図４に基づいて説明する。
第２実施の形態に係る電動倍力装置１Ｂは、第１実施の形態に係る電動倍力装置１Ａ（図１〜図３）に比して、以下の（１）〜（６）の事項が主に異なっている。
（１）減速機構９Ａに代えて減速機構９Ｂを設けたこと。
（２）大歯車４１をハウジング３３に固定したこと。
（３）遊星リング３８Ｂは、電動倍力装置１Ａの底板部４３を廃止して構成され、遊星リング３８Ｂの環状壁部４２に固定された軸部材５０に４個の遊星歯車４０が自転可能に支持されること。
（４）減速機構出力軸２６には、第１実施の形態の遊星リング３８に代えて、リング部材５１が連接し、リング部材５１を、リング部材環状壁部５１ａと、リング部材環状壁部５１ａの一方の開口部を覆うようにリング部材環状壁部５１ａに連接されたリング部材底板部５１ｂと、から構成したこと。
（５）ワンウェイクラッチ３２を遊星リング３８Ｂの環状壁部４２とリング部材環状壁部５１ａ（減速機構出力軸２６）との間に移動したこと。
（６）トルクリミッタ３１（摩擦板４４及びばね部材４５）を、小歯車３７と遊星リング３８の底板部４３との間に代えて、小歯車３７とリング部材底板部５１ｂとの間に設けたこと。
【００２７】
この第２実施の形態に係る電動倍力装置１Ｂでは、第１実施の形態に係る電動倍力装置１Ａと同様に、減速比ＧＨの切換を行い、マスタシリンダ４に、ピストン押圧初期段階では、ブレーキ液を迅速に供給でき、また、押圧後期段階では大きなトルクをピストンに作用させるので、負荷トルクに応じてマスタシリンダ４のピストン５の移動速度及び押圧程度を調整でき、これによりマスタシリンダ４から負荷〔ホイールシリンダ１２（図６参照）〕へのブレーキ液（作動流体）の供給を、負荷の必要状況に応じて果たすことができる
さらに、低負荷時にモータ回転軸７ａと減速機構出力軸２６とが等速回転し、遊星歯車４０は自転し、遊星リング３８Ａは減速回転する。この点、第１実施の形態に係る電動倍力装置と異なっている。
【００２８】
次に、本発明の第３実施の形態に係る電動倍力装置を図５に基づいて説明する。
第３実施の形態に係る電動倍力装置１Ｃは、第２実施の形態に係る電動倍力装置１Ｂ（図４）に比して、以下の（１１）〜（１４）の事項が主に異なっている。
（１１）減速機構９Ｂに代えて減速機構９Ｃを設けたこと。
（１２）ハウジング３３の外周部に電磁石５５を設け、電磁石５５がハウジング３３内に挿通されたプランジャ５５ａを作動することにより、大歯車４１をハウジング３３に固定（ロック）し、かつその解除を行えるようにしたこと。
（１３）モータ回転軸７ａを小歯車３７に挿通して小歯車３７に固定し、先端を出力軸側環状壁部４２の内側に挿入し、該先端に環状体５６を連接したこと。
（１４）環状体５６と出力軸側環状壁部４２との間に、第２実施の形態のトルクリミッタ３１に代わるトルクリミッタ３１Ｃを介在させ、該トルクリミッタ３１Ｃを、環状体５６に巻かれた環状体装着ばね５７と、リング部材環状壁部５１ａに固定されて先端部が環状体５６に達するように設けられたばね係合用軸５８と、から構成したこと。
【００２９】
この第３実施の形態に係る電動倍力装置１Ｃでは、第１、第２実施の形態に係る電動倍力装置１Ａ，１Ｂと同様に、減速比ＧＨの切換を行い、マスタシリンダ４に、ピストン押圧初期段階では、ブレーキ液を迅速に供給でき、また、押圧後期段階では大きなトルクをピストン５（プライマリピストン５ａ及びセカンダリピストン５ｂ）に作用させるので、負荷トルクに応じてマスタシリンダ４のピストン５の移動速度及び押圧程度を調整でき、これによりマスタシリンダ４から負荷〔ホイールシリンダ１２（図６参照）〕へのブレーキ液（作動流体）の供給を、負荷の必要状況に応じて果たすことができる。
また、当該電動倍力装置１Ｃの故障時あるいは電源が供給されないときに、ハウジング３３に対する大歯車４１のロックを電磁石５５により外して大歯車４１を空転させることにより、減速機構出力軸２６の回転がモータ７に伝わらないようになるので、人力による操作でブースタピストン８を入力部材３とともに作動させる場合でもモータ７が負荷にならないようにすることができる。さらに、当該電動倍力装置１Ｃでは、トルクリミッタ３１Ｃをばね（環状体装着ばね５７）と軸（ばね係合用軸５８）によるタイプに変更しており、入力軸２０の回転方向によって一方向の回転では、ばね（環状体装着ばね５７）の径が小さくなっていって軸（ばね係合用軸５８）に巻きつき、他方向の回転では、ばね（環状体装着ばね５７）が軸（ばね係合用軸５８）上を滑るようになるので、正逆転で滑り開始トルクを切り替えることができる。また、図示は省略するが電磁的にトルクリミッタ３１Ｃを解除すれば、減速機構出力軸２６を完全に自由に回転させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の第１実施形態に係る電動倍力装置の減速装置を模式的に示す断面図である。
【図２】図１の電動倍力装置について、マスタシリンダ、ブレーキペダル及びコントローラを含めて模式的に示す断面図である。
【図３】図１の電動倍力装置に用いるブースタピストン及びその近傍部分を模式的に示す断面図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係る電動倍力装置を模式的に示す断面図である。
【図５】本発明の第３実施形態に係る電動倍力装置を模式的に示す断面図である。
【図６】従来の電動倍力装置の一例を示し、（ａ）は、その電動倍力装置を模式的に示す断面図、（ｂ）は、その電動倍力装置が有する推力−ストローク特性を示す図である。
【符号の説明】
【００３１】
１Ａ〜１Ｃ…電動倍力装置、３…入力部材、６…出力ピストン（出力部材）、７…モータ（電動回転アクチュエータ）、８…ブースタピストン（伝達部材）、９Ａ…減速機構、３０…遊星歯車機構、３１…トルクリミッタ、３２…ワンウェイクラッチ。
【図１】
2007098969.tif 000003
【図２】
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【図３】
2007098969.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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