(57)【要約】【課題】異常接近時及び通常着座時において、乗員拘束性能を損なうことなく首傷害値を確実に低減可能なエアバッグ装置を提供することを課題とする。【解決手段】本発明に係るエアバッグ装置は、乗員の前方において膨張展開可能な状態で収容されるエアバッグを有するエアバッグ装置に適用される。そして、前記エアバッグは、展開状態で前記乗員側の中央付近に位置するセンターチャンバーと、当該センターチャンバーの左右両側に位置するサイドチャンバーとを有する。また、エアバッグ装置は、前記サイドチャンバー内部に膨張ガスを供給するガス供給部と、前記サイドチャンバーから遅れて前記センターチャンバー内部に膨張ガスを導入する手段とを備える。更に、前記サイドチャンバーは、前記ガス供給部からの膨張ガスが導入されるガス導入空間と、前記ガス導入空間から上方に延びる上部空間と、前記ガス導入空間から下方に延びる下部空間とを有する。【選択図】図２
2007216724.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員の前方において膨張展開可能な状態で収容されるエアバッグを有するエアバッグ装置において、
前記エアバッグは、展開状態で前記乗員側の中央付近に位置するセンターチャンバーと、当該センターチャンバーの左右両側に位置するサイドチャンバーとを有し、
前記サイドチャンバー内部に膨張ガスを供給するガス供給部と、前記サイドチャンバーから遅れて前記センターチャンバー内部に膨張ガスを導入する手段とを備え、
前記サイドチャンバーは、前記ガス供給部からの膨張ガスが導入されるガス導入空間と、前記ガス導入空間から分岐して上方に延びる上部空間と、前記ガス導入空間から分岐して下方に延びる下部空間とを有することを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項２】
前記サイドチャンバーの前記ガス導入空間と、前記上部空間と、前記下部空間とは、縫製によって形成されることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
【請求項３】
前記サイドチャンバーの前記上部空間は、概ねフロントガラスに沿って展開し、
前記下部空間は、概ねインスツルメンツパネルに沿って展開するように構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のエアバッグ装置。
【請求項４】
前記サイドチャンバーの下部空間は、前記ガス導入空間と反対側の端部において上向きの鉤針状に成形されていることを特徴とする請求項１，２又は３に記載のエアバッグ装置。
【請求項５】
前記センターチャンバー内部に膨張ガスを導入する手段は、前記サイドチャンバーから前記センターチャンバーに連通する開口部であることを特徴とする請求項１，２，３又は４に記載のエアバッグ装置。
【請求項６】
前記開口部は、前記サイドチャンバーの前記下部空間に形成されていることを特徴とする請求項５に記載のエアバッグ装置。
【請求項７】
前記開口部は、前記下部空間における前記ガス導入空間から遠い方の端部付近に形成されることを特徴とする請求項６に記載のエアバッグ装置。
【請求項８】
前記サイドチャンバーにおいて、前記ガス導入空間から前記上部空間へのガスの通路の面積が、前記ガス導入空間から前記下部空間へのガスの通路の面積よりも大きいことを特徴とする請求項１，２，３，４，５，６又は７に記載のエアバッグ装置。
【請求項９】
前記センターチャンバー内部に膨張ガスを導入する手段は、前記サイドチャンバーとは別に前記センターチャンバーに膨張ガスを供給するインフレータであることを特徴とする請求項１，２又は３に記載のエアバッグ装置。
【請求項１０】
前記エアバッグは、前記センターチャンバーの乗員側の面を形成する正面パネルと；前記サイドチャンバーの外周面を形成する第１後部パネルと；前記第１後部パネルと実質的に同一外形を有する第２後部パネルとからなり、
前記第１後部パネルと第２後部パネルの外周を連結することによって前記サイドチャンバーを形成し、前記第２後部パネルと前記センターパネルとによって前記センターチャンバーを形成することを特徴とする請求項１，２，３，４，５，６，７，８又は９に記載のエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用エアバッグ装置に関する。特に、乗員の前方に配置されるエアバッグ装置、例えば、助手席の乗員を保護するエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エアバッグ装置、特にステアリングホイール（ハンドル）中心部に収容される運転席用エアバッグ装置や、インパネ（ダッシュボード）内に収容される助手席用のエアバッグ装置においては、エアバッグの速やかな展開が重要である。反面、乗員の頭部もしくは頸部へのダメージを低減することが要求される。特に、ステアリングホイールやインパネに異常接近（アウト・オブ・ポジション）している際の乗員傷害値を低減させる要請が強い。
【０００３】
特開２００３−３３５２０３号公報に記載された発明においては、乗員に対して左右に位置する２つのエアバッグを備え、これら２つのエアバッグを乗員側端部においてタイパネルで連結している。
【特許文献１】特開２００３−３３５２０３号公報
【０００４】
しかしながら、特開２００３−３３５２０３号公報に記載された発明では、エアバッグの膨張展開時にタイパネルが乗員の頭部もしくは頸部に強く接触し、乗員の首傷害が悪化する恐れがあった。このような問題は、異常接近（アウトオブポジション）時のみならず、通常着座時においても起こり得るものである。
【０００５】
また、特開平１１−４８９０６号公報に記載された発明においては、エアバッグを３つの空間に分割した構成を採用している。しかしながら、この発明では構造の複雑化に伴い、パネル（生地）の設計やガス流路の設計が複雑になり、その結果、製造コストが高くなってしまう等の不都合がある。また、空間毎の展開制御を精密且つ確実に行うことが困難であった。
【特許文献２】特開平１１−４８９０６号公報
【０００６】
また、特開２０００−１５９０４５号公報に記載された発明では、エアバッグを前後２つの空間に分割し、展開時のエアバッグの前方突出距離を調整しているが、乗員拘束力の点で課題が残る。
【特許文献３】特開２０００−１５９０４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上記のような状況に鑑みてなされたものであり、異常接近時（アウト・オブ・ポジション）及び通常着座時において、乗員拘束性能を損なうことなく首傷害値を確実に低減可能なエアバッグ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明に係るエアバッグ装置は、乗員の前方において膨張展開可能な状態で収容されるエアバッグを有するエアバッグ装置において、前記エアバッグは、展開状態で前記乗員側の中央付近に位置するセンターチャンバーと、当該センターチャンバーの左右両側に位置するサイドチャンバーとを有する。前記サイドチャンバー内部に膨張ガスを供給するガス供給部と、前記サイドチャンバーから遅れて前記センターチャンバー内部に膨張ガスを手段とを備える。そして、前記サイドチャンバーは、前記ガス供給部からの膨張ガスが導入されるガス導入空間と、前記ガス導入空間から分岐して上方に延びる上部空間と、前記ガス導入空間から分岐して下方に延びる下部空間とを有する。
【０００９】
本発明においては、サイドチャンバーの内部領域を規制する空間の形状が重要であり、インフレータから乗員側に向かって放射状に延びる複数の空間を形成することにより、エアバッグ全体としての形状を早期に安定化させる。
【００１０】
ここで、「ガス導入空間」はインフレータの間近のみの極小さな空間とすることもできる。左右両側のサイドチャンバーは、各々側面から見た場合に、ガス導入空間から「く」の字状又は、「Ｃ」字状に分岐されて上部空間と下部空間とを形成する構造とすることができる。さらに、上部空間及び下部空間の「く」の字又は、「Ｃ」字の先端側は内側に屈曲させることができる。屈曲の程度は特に限定されないが、速やかな展開を妨げないように、先端が垂直に延びる程度までとすることが好ましい。また、ガス導入空間から分岐して乗員側に向かって展開する空間の数は、必ずしも二つに限定されず、例えば、ガス導入空間から「く」の字又は、「Ｃ」字状に分岐した中央付近に乗員側に向かって延びる別の空間（第３の空間）を形成することもできる。
【発明の効果】
【００１１】
上記のような構成の本発明に係るエアバッグ装置によれば、サイドチャンバーが最初に展開し、その後遅れてセンターチャンバーが展開する挙動となり、乗員がインパネなどに異常接近しているような状況においても、乗員の拘束性能を損なうことなく、首傷害値を低減させることができる。すなわち、車両の衝突直後においてはサイドチャンバーのみが展開しで乗員を拘束するが、センターチャンバーは十分に展開していないため内圧が低く、エアバッグによる乗員の頭部及び頸部への衝撃を低減させることができる。サイドチャンバーの上部空間の膨張展開により、乗員がフロントガラスに衝突し又はフロントガラスを突き破って車内に放出されることを防止することができる。一方サイドチャンバーの下部空間の膨張展開により、乗員のインパネへの衝突による衝撃を緩和することができる。車両内の乗員が正常着座位置にある場合においても、十分な拘束性能を発揮することができる。
【００１２】
左右のサイドチャンバーに上部空間と下部空間とを設けることにより、展開時にエアバッグの四隅方向（放射方向）に向かって張力が働き、早い時期にエアバッグの形状を安定化させることが可能となる。これにより、乗員を速やかに車内に拘束することができる。
【００１３】
前記サイドチャンバーの前記ガス導入空間と、前記上部空間と、前記下部空間とを、縫製によって形成することにより、構造の簡素化を図ることができる。
【００１４】
前記サイドチャンバーの下部空間の前記ガス導入空間と反対側の端部を上向きの鉤針状に成形し、その先端にセンターチャンバーに連通する開口部を形成することにより、例えば、縫製ラインの変更のみによってセンターチャンバーの展開タイミングを更に遅らせることができる。
【００１５】
前記サイドチャンバーにおいて、前記ガス導入空間から前記上部空間へのガスの通路の面積を、前記ガス導入空間から前記下部空間へのガスの通路の面積よりも大きくすることにより、下部空間に比べて上部空間を早く展開させることができる。
【００１６】
センターチャンバーへのガス導入手段として、サイドチャンバーに対して膨張ガスを供給するインフレータとは別のインフレータを設けた場合には、エアバッグの展開速度、各部の内圧をチャンバー単位で最適に設定可能となる。例えば、乗員がインパネに対して異常接近している場合には、センターチャンバーの展開速度を遅くし、展開させず、或いは内圧を低くすることによって乗員の頭部（頸部）への衝撃を緩和することができる。一方、乗員が正常着座位置にある場合には、全てのチャンバーを展開させ、或いは内圧を高めに設定することにより、乗員の拘束性能を高く維持することができる。また、乗員がシートベルトを着用しているか否かによって、複数のチャンバーの展開制御を行うこともできる。その他、乗員によるマニュアル設定によって、エアバッグを構成する各チャンバーの内圧、動作／非動作を変更可能とできる。例えば、助手席に子供が座っているような場合には、センターチャンバーを常時非作動の状態とすることもできる。
【００１７】
前記エアバッグを、前記センターチャンバーの乗員側の面を形成する正面パネルと；前記サイドチャンバーの外周面を形成する第１後部パネルと；前記第１後部パネルと実質的に同一外形を有する第２後部パネルとから構成するとともに、前記第１後部パネルと第２後部パネルの外周を連結することによって前記サイドチャンバーを形成し、前記第２後部パネルと前記センターパネルとによって前記センターチャンバーを形成する構成とすることにより、材料コスト及び製造コストの増大を抑制することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
図１は、本発明が適用可能なエアバッグ装置の作動状態を示す説明図である。本発明に係るエアバッグ装置１０は、膨張展開可能な状態でハウジング２０に収容されたエアバッグ１２と、膨張ガスを発生するインフレータ１８とを備えている。エアバッグ装置１０は、例えば、インストルメントパネル（以下、インパネと言う）１６内に配置され、助手席の乗員１４を拘束する。なお、本発明は、ステアリングホイールに内蔵される運転席用のエアバッグ装置にも適用可能であり、更には、前席シート背面に収容され、後席の乗員を保護するケースにも適用可能である。図において、１２ａは展開状態のエアバッグを示し、２２はフロントガラス（ウィンドシールド）、２４は助手席座席シートを示す。
【００１９】
図２は、本発明の第１の実施例に係るエアバッグ装置のエアバッグ展開状態１１２ａを示す側面図（Ａ）、正面図（Ｂ）、背面図（Ｃ）である。図３は、エアバッグ１１２ａを構成する布製パネル（シート）の構造を示す平面図であり、（Ａ）が外側に配置されるバックパネル；（Ｂ）が内側に配置されるバックパネル；（Ｃ）がフロントパネルを示す。また、図４は、図２（Ａ）のＡ−Ａ方向の断面であり、エアバッグ内部の膨張ガスの流れを示す。
【００２０】
展開状態のエアバッグ１１２ａは、空間として見た場合、図２（Ｂ）に示すように、乗員１４の概ね正面に位置するセンターチャンバー１１４と、センターチャンバー１１４の左右両側に位置するサイドチャンバー１１６Ｌ，１１６Ｒとから構成される。なお、図２（Ａ）においては、フロントチャンバー１１４はサイドチャンバーによってほとんど隠れた状態である。サイドチャンバー１１６Ｒと１１６Ｌとは、後方で連通する空間的に一つのチャンバーである。また、図２（Ａ）に示すように、サイドチャンバー１１６Ｒ，１１６Ｌは、インフレータ１８から供給される膨張ガスが最初に導入されるガス導入空間１０２と、当該ガス導入空間１０２から斜め上方（前方）に延びる上部空間１０４と、ガス導入空間１０２から下方に延びる下部空間１０６とを備えている。
【００２１】
上記のようなガス導入空間１０２、上部空間１０４、下部空間１０６は縫製によって成形される（区画される）。サイドチャンバーにおいて、上部空間１０４は、ガス導入空間１０２から概ねフロントガラス２２に沿って展開するようになっている。一方、下部空間１０６は、インパネ１６に沿って下方に延びるように展開する。ガス導入空間１０２から上部空間１０４につながる部分の面積（幅）Ｗ１は、ガス導入空間１０２から下部空間１０６につながる部分の面積（幅）Ｗ２よりも大きく設定されている。これにより、上部空間１０４の方が下部空間１０６よりも早く展開することになる。サイドチャンバー１１６Ｒ，１１６Ｌを構成するバックパネルの後端部には、インフレータ１８に連結するガス導入口１１８が形成されている。
【００２２】
上部空間１０４と下部空間１０６が延びる方向（角度）については、適用される車両の構造などに応じて適宜設計変更可能である。例えば、ガス導入口１１８から上部空間１０４の最も遠い部分を結んだ直線と、ガス導入口１１８から下部空間１０６の最も遠い部分を結んだ直線とのなす角を９０度以上とする。また、図２（Ａ）に示すように、サイドチャンバーを側面から見た場合に、展開状態のサイドチャンバー１１６の外接円を考えると、少なくとも当該外接円と接する点まで上部空間１０４及び下部空間１０６が達する構造とすることが好ましい。これにより、確実且つ有効にサイドチャンバーの外郭形状を確保することが可能となる。
【００２３】
エアバッグ１１２をパネル構成として見た場合、図３に示すように、同一形状の２枚のバックパネル１２２Ｂ，１２２Ｆと、フロントパネル１３０とから構成される。帯状のフロントパネル１３０はセンターチャンバー１１４の乗員側の面を形成する。２枚のバックパネル１２２Ｂ，１２２Ｆの外縁を縫製することによってサイドチャンバー１１６Ｒ，１１６Ｌが形成される。また、内側のバックパネル１２２Ｆとセンターパネル１３０とによってセンターチャンバー１１４が形成される。図３において、破線は縫製箇所を示す。また、（Ａ）、（Ｂ）において斜線で示された領域がエアバッグ（サイドチャンバー）として膨張する部分であり、他の領域には膨張ガスは充填されない。
【００２４】
２枚のバックパネル１２２Ｂ，１２２Ｆの縫製ラインは、全外周領域の他に、上述したガス導入空間１０２，上部空間１０４，下部空間１０６を仕切る（規制する）位置に形成される。背面側（外側）に位置するバックパネル１２２Ｂには、インフレータ１８に連通するガス導入口１１８が略中央に形成されている。また、左右両側にはセンターチャンバー１１４内部のガスを外部に排出するためのベントホール１２４ＢＲ，１２４ＢＬが形成されている。他方、前面側（内側）のバックパネル１２２Ｆには、バックパネル１２２Ｂのベントホール１２４ＢＬ，１２４ＢＲと対向するベントホール１２４ＦＬ，１２４ＦＲが形成されている。そして、対向した２つの穴の周囲が縫製され、センターチャンバー１１４内の膨張ガスがサイドチャンバー１１６Ｌ，１１６Ｒを貫通して外部に排出されるようになっている。
【００２５】
内側のバックパネル１２２Ｆにおいて、下部空間１０６を形成する領域１２５ＦＬ、１２５ＦＲの先端付近には、インナーベント１２８Ｌ，１２８Ｒが形成されている。このインナーベント１２８Ｌ，１２８Ｒは、ベントホール１２４ＦＬ，１２４ＦＲよりも小さく形成されている。インナーベント１２８Ｌ，１２８Ｒは、サイドチャンバー１１６Ｌ，１１６Ｒ内部に充満した膨張ガスをセンターチャンバー１１４に導くものである。なお、インナーベントの大きさ及び形成位置については、下部空間１０６の展開タイミングに応じて適宜変更することが好ましい。
【００２６】
縫い合わされた２枚のバックパネル１２２Ｂ，１２２Ｆにおいて、領域１２３ＢＬと領域１２３ＦＬとによって左側の上部空間１０４が形成され、領域１２３ＢＲと領域１２３ＦＲとによって右側の上部空間１０４が形成され、領域１２５ＢＬと領域１２５ＦＬとによって左側の下部空間１０６が形成され、領域１２５ＢＲと領域１２５ＦＲとによって右側の下部空間１０６が形成される。そして、前面側（内側）のバックパネル１２２Ｆとフロントパネル１３０とによってセンターチャンバー１１４が形成される。なお、実際にはフロントパネル１３０は（Ｃ）図の状態から左９０度回転させて縦の状態でバックパネルに対して縫製される。
【００２７】
エアバッグを製造する際には、最初に２枚のバックパネル１２２Ｂ，１２２Ｆを重ね合わせ、ベントホール１２４ＢＲと１２４ＦＲの周縁部、ベントホール１２４ＢＬと１２４ＦＬの周縁部を各々縫製する。次に、重ね合わせたバックパネル１２２Ｂ，１２２Ｆを中央から内側に折り畳むようにして、バックパネル１２２Ｂ，１２２Ｆの周縁部とフロントパネル１３０の周縁部とを縫製する。なお、バックパネル１２２Ｂ，１２２Ｆの周縁部は、フロントパネル１３０と縫製する前に予め縫製しておいても良い。
【００２８】
図４に示すように、インフレータ１８から出力された膨張ガスは、最初にサイドチャンバー１１６Ｒ，１１６Ｌのガス導入空間１０２から上部空間１０４及び下部空間１０６に流れる。下部空間１０６の先端まで達した膨張ガスは、インナーベント１２８Ｌ，１２８Ｒを介してセンターチャンバー１１４の内部に流入する。センターチャンバー１１４に流れ込んだ膨張ガスは、ベントホール（１２４ＢＬ＋１２４ＦＬ）、（１２４ＢＲ＋１２４ＦＲ）から外部に排出される。
【００２９】
図５〜図７は、第１の実施例に係るエアバッグの展開状態１１２ａを示す説明図（側面図）である。図８は、第１の実施例に係るエアバッグの展開状態１１２ａを示す説明図（上面図）であり、（Ａ）が図５のＢ−Ｂ方向の断面及び図６のＣ−Ｃ方向の断面に対応し、（Ｂ）が図７のＤ−Ｄ方向の断面に対応する。また、図９は第１の実施例に係るエアバッグの展開状態１１２ａを示す説明図（正面図）である。ここでは、乗員１４がインパネ１６に対して異常接近状態にある場合のエアバッグの挙動を説明する。なお、乗員１４が正常着座状態である場合にもエアバッグの膨張展開は同一の挙動を示す。
【００３０】
正面衝突などの状況が発生した場合には、インフレータ１８が作動し、膨張ガスがエアバッグ内部に供給される。まず、図５、図８（Ａ）及び図９（Ａ）に示すように、サイドチャンバー１１６の上部空間１０４に膨張ガスが流れ込み、フロントガラス２２に沿ってサイドチャンバーが膨張展開する。このとき、図９（Ａ）の矢印で示すように、インフレータ１８からエアバッグ１１２ａの左右上角部に向かって張力が発生し、乗員１４側から見ると概ね逆三角形となる。これにより、乗員１４の頭部を含む上半身が真っ先に拘束され、フロントガラス２２への衝突更には、車外放出を防止する。
【００３１】
次に、図６及び図９（Ｂ）に示すように、サイドチャンバー１１６の下部空間１０６に膨張ガスが流れ込み、サイドチャンバーがインパネ１６に沿って膨張展開する。このとき、図９（Ｂ）の矢印で示すように、インフレータ１８からエアバッグ１１２ａの正面四隅に向かって張力が発生し、乗員１４側から見ると概ね長方形となり、エアバッグ１１２ａとしての全体形状が早い時期に安定し、乗員１４を車内に確実に拘束することができる。この状態では、センターチャンバー１１４はほとんど展開しておらず、センターチャンバー１１４による乗員１４の頭部、頸部への衝撃を緩和することができる。
【００３２】
次に、下部空間１０６に充填されたガスがインナーベント１２８Ｌ，１２８Ｒからセンターチャンバー１１４内部に導かれ、図７、図８（Ｂ）及び図９（Ｃ）に示すように、サイドチャンバー１１６に続いてセンターチャンバー１１４が膨張展開する。これにより、乗員１４が正常着座位置にある場合にも十分な乗員拘束性能を発揮することができる。
【００３３】
以上のように、エアバッグ展開時にサイドチャンバー１１６を早い時期に展開させ、エアバッグの全体形状を速やかに安定させることにより、乗員１４の十分な拘束性能を得ることができる。また、センターチャンバー１１４がサイドチャンバー１１６に遅れて展開することにより、乗員の頭部及び頸部の傷害値を低減させることが可能となる。
【００３４】
図１０は、本発明の第２の実施例に係るエアバッグ装置のエアバッグ展開状態２１２ａを示す側面図（Ａ）、正面図（Ｂ）、背面図（Ｃ）である。図１１は、エアバッグ２１２ａを構成する布製パネル（シート）の構造を示す平面図であり、（Ａ）が外側のバックパネル；（Ｂ）が内側のバックパネル；（Ｃ）がフロントパネルを示す。本実施例と上述した第１の実施例との大きな相違点は、サイドチャンバーを構成する下部空間の形状である。
【００３５】
展開状態のエアバッグ２１２ａは、空間として見た場合、図１０（Ｂ）に示すように、乗員１４の概ね正面に位置するセンターチャンバー２１４と、当該センターチャンバー２１４の左右両側に位置するサイドチャンバー２１６Ｌ，２１６Ｒとから構成される。なお、図１０（Ａ）においては、フロントチャンバー２１４はサイドチャンバーによってほとんど隠れた状態である。サイドチャンバー２１６Ｒと２１６Ｌとは、後方で連結された空間的に一つのチャンバーである。また、図１０（Ａ）に示すように、サイドチャンバー２１６Ｒ，２１６Ｌは、インフレータ１８から供給される膨張ガスが最初に導入されるガス導入空間２０２と当該ガス導入空間２０２から斜め上方（前方）に延びる上部空間２０４と、ガス導入空間２０２から下方に延びる下部空間２０６とを備えている。なお、上部空間２０４と下部空間２０６が延びる方向（角度）については、適用される車両の構造などに応じて適宜設計変更可能である。
【００３６】
上記のようなガス導入空間２０２、上部空間１０４、下部空間１０６は縫製によって成形される（区画される）。サイドチャンバーにおいて、上部空間２０４は、ガス導入空間２０２から概ねフロントガラス２２に沿って展開するようになっている。一方、下部空間２０６は、先端が鉤針状に上を向いた形状となっており、ガス導入空間２０２に近い側がインパネ１６に沿って下方に延びるように展開する。ガス導入空間２０２から上部空間２０４につながる部分の面積（幅）は、ガス導入空間２０２から下部空間２０６につながる部分の面積（幅）よりも大きく設定されている。これにより、上部空間２０４の方が下部空間２０６よりも早く展開することになる。サイドチャンバー２１６Ｒ，２１６Ｌを構成するバックパネルの後端部には、インフレータ１８に連結するガス導入口２１８が形成されている。
【００３７】
エアバッグ２１２をパネル構成として見た場合、図１１に示すように、同一形状の２枚のバックパネル２２２Ｂ，２２２Ｆと、フロントパネル２３０とから構成される。帯状のフロントパネル２３０はセンターチャンバー２１４の乗員側の面を形成する。２枚のバックパネル２２２Ｂ，２２２Ｆの外周を縫製することによってサイドチャンバー２１６Ｒ，２１６Ｌが形成される。また、内側のバックパネル２２２Ｆとセンターパネル２３０とによってセンターチャンバー２１４が形成される。図１１において、破線は縫製箇所を示す。また、（Ａ）、（Ｂ）において斜線で示された領域がエアバッグ（サイドチャンバー）として膨張する部分であり、他の領域には膨張ガスは充填されない。
【００３８】
２枚のバックパネル２２２Ｂ，２２２Ｆの縫製ラインは、全外周領域の他に、上述したガス導入空間２０２，上部空間２０４，下部空間２０６を仕切る位置に形成される。背面側（外側）に位置するバックパネル２２２Ｂには、インフレータ１８に連通するガス導入口２１８が略中央に形成されている。また、左右両側にはセンターチャンバー２１４内部のガスを外部に排出するためのベントホールに２２４ＢＲ，２２４ＢＬが形成されている。他方、前面側（内側）のバックパネル２２２Ｆには、バックパネル２２２Ｂのベントホール２２４ＢＬ，２２４ＢＲと対向するベントホール２２４ＦＬ，２２４ＦＲが形成されている。そして、対向した２つの穴の周囲が縫製され、センターチャンバー２１４内の膨張ガスがサイドチャンバー２１６Ｌ，２１６Ｒを貫通して外部に排出されるようになっている。
【００３９】
内側のバックパネル２２２Ｆにおいて、下部空間２０６を形成する領域２２５ＦＬ、２２５ＦＲの先端付近には、インナーベント２２８Ｌ，２２８Ｒが形成されている。このインナーベント２２８Ｌ，２２８Ｒは、ベントホール２２４ＦＬ，２２４ＦＲよりも小さく形成されている。インナーベント２２８Ｌ，２２８Ｒは、サイドチャンバー２１６Ｌ，２１６Ｒ内部に充満した膨張ガスをセンターチャンバー２１４に導くものである。なお、インナーベントの大きさ及び形成位置については、下部空間２０６の展開タイミングに応じて適宜変更することが好ましい。
【００４０】
縫い合わされた２枚のバックパネル２２２Ｂ，２２２Ｆにおいて、領域２２３ＢＬと領域２２３ＦＬとによって左側の上部空間２０４が形成され、領域２２３ＢＲと領域２２３ＦＲとによって右側の上部空間２０４が形成され、領域２２５ＢＬと領域２２５ＦＬとによって左側の下部空間２０６が形成され、領域２２５ＢＲと領域２２５ＦＲとによって右側の下部空間２０６が形成される。そして、前面側（内側）のバックパネル２２２Ｆとフロントパネル２３０とによってセンターチャンバー２１４が形成される。なお、実際にはフロントパネル２３０は（Ｃ）図の状態から左９０度回転させて縦の状態でバックパネルに対して縫製される。
【００４１】
エアバッグを製造する際には、最初に２枚のバックパネル２２２Ｂ，２２２Ｆを重ね合わせ、ベントホール２２４ＢＲと２２４ＦＲの周縁部、ベントホール２２４ＢＬと２２４ＦＬの周縁部を各々縫製する。次に、重ね合わせたバックパネルは２２２Ｂ，２２２Ｆを中央から内側に折り畳むようにして、バックパネル２２２Ｂ，２２２Ｆの周縁部とフロントパネル２３０の周縁部とを縫製する。なお、バックパネル２２２Ｂ，２２２Ｆの周縁部は、フロントパネル２３０と縫製する前に予め縫製しておいても良い。
【００４２】
本実施例に係るエアバッグの展開挙動は、上述した第１実施例と概ね同様である。異なる点は、サイドチャンバーの下部空間２０６の形状の違い（インナーベントまでの距離の違い）から、センターチャンバー２１４の展開タイミングが若干遅くなることである。
【００４３】
以上説明した第１及び第２の実施例においては、センターチャンバーとサイドチャンバーとで共通単一のインフレータを用いているが、センターチャンバーとサイドチャンバーとで異なるインフレータを使用することもできる。この場合、エアバッグを構成する複数のチャンバーへの膨張ガスの供給を容易に制御することができ、エアバッグの展開速度、各部の内圧をチャンバー単位で最適に設定可能となる。例えば、乗員がインパネに対して異常接近している場合には、頭部に対応する位置のチャンバーの展開速度を遅くし、展開させず、或いは内圧を低くすることによって乗員の頭部（頸部）への衝撃を緩和することができる。一方、乗員が正常着座位置にある場合には、全てのチャンバーを展開させ、或いは内圧を高めに設定することにより、乗員の拘束性能を高く維持することができる。このように、乗員が正常着座状態かインパネに異常接近した状態かを問わず、乗員拘束性能を損なうことなく首傷害を低減させることが可能となる。
【００４４】
ここで、乗員がエアバッグ装置側（インパネ）に異常接近している状態（アウト・オブ・ポジション）は、公知の方法によって検出することができる。また、乗員が正常着座位置にあることについても、公知の方法によって検出することができる。また、乗員がシートベルトを着用しているか否かによって、複数のチャンバーの展開制御を行うこともできる。その他、乗員によるマニュアル設定によって、エアバッグを構成する各チャンバーの内圧、動作／非動作を変更可能とできる。例えば、助手席に子供が座っているような場合には、センターチャンバーを常時非作動の状態とすることもできる。
【００４５】
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はこれらの実施例に何ら限定されるものではなく、特許請求の範囲に示された技術的思想の範疇において変更可能なものである。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】図１は、本発明のエアバッグ装置の作動状態を示す説明図である。
【図２】図２は、本発明の第１の実施例に係るエアバッグ装置のエアバッグ展開状態を示す側面図（Ａ）、正面図（Ｂ）、背面図（Ｃ）である。
【図３】図３は、第１の実施例に係るエアバッグ装置のエアバッグを構成する布製パネル（シート）の構造を示す平面図であり、（Ａ），（Ｂ）がバックパネル、（Ｃ）がフロントパネルを示す。
【図４】図４は、図２（Ａ）のＡ−Ａ方向の断面であり、エアバッグ内部の膨張ガスの流れを示す説明図である。
【図５】図５は、第１の実施例に係るエアバッグの展開状態を示す説明図（側面図）であり、第１段階を示す。
【図６】図６は、第１の実施例に係るエアバッグの展開状態を示す説明図（側面図）であり、第２段階を示す。である。
【図７】図７は、第１の実施例に係るエアバッグの展開状態を示す説明図（側面図）であり、第３段階を示す。である。
【図８】図８（Ａ）は図５のＢ−Ｂ、図６のＣ−Ｃ方向の断面を示し、図８（Ｂ）は図７のＤ−Ｄ方向の断面を示す。
【図９】図９は、第１の実施例に係るエアバッグの展開状態を示す説明図（正面図）であり、（Ａ）が第１段階、（Ｂ）第２段階、（Ｃ）第３段階を示す。である。
【図１０】図１０は、本発明の第２の実施例に係るエアバッグ装置のエアバッグ展開状態を示す側面図（Ａ）、正面図（Ｂ）、背面図（Ｃ）である。
【図１１】図１１は、第２の実施例に係るエアバッグ装置のエアバッグを構成する布製パネル（シート）の構造を示す平面図であり、（Ａ），（Ｂ）がバックパネル、（Ｃ）がフロントパネルを示す。
【符号の説明】
【００４７】
１０      エアバッグ装置
１２      エアバッグ
１２ａ，１１２ａ    エアバッグ（展開状態）
１４      乗員
１６      インパネ
１８      インフレータ
２２      フロントガラス
１０２      ガス導入空間
１０４      上部空間
１０６      下部空間
１１４      センターチャンバー
１１６Ｒ，１１６Ｌ      サイドチャンバー
１２２Ｂ，１２２Ｆ      バックパネル
１２８Ｒ，１２８Ｌ      インナーベント
１３０      フロントパネル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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