(57)【要約】【課題】車両に設けられるイモビライザ（盗難防止装置）の実用性を向上させる。【解決手段】アクチュエータ３０によってスタビライザバー２０の剛性を変化させるアクティブスタビライザシステム１０を備える車両において、イモビライザ１２を設ける場合に、アクチュエータが有する電動モータに発生する起電力を利用して、例えば、ヘッドライト１４４，ホーン１４６による警告を発するようにする。具体的には、インバータ１０４に設けた電流計によって起電力に依拠する電流を検知し、その検知結果を基にイモビライザＥＣＵ１４０にバッテリ１０２から電力を供給して、イモビライザを起動させる。車両が作動を停止している状態において、イモビライザに電力を供給する必要がないことから、省電力なイモビライザが実現する。また、電流計があればよく、イモビライザの起動のための、特別なセンサを要しないことから、車両の構成の簡素化が図れる。【選択図】  図１
2007145107.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源としての電動モータを有し、自身の作動によって車体と車輪との相対移動
に関する制御と走行駆動との少なくとも一方を行なう電動式作動装置と、
車両の作動停止状態において、前記電動モータに発生する起電力を利用して起動する盗難防止装置と
を備えた車両。
【請求項２】
前記電動式作動装置が、
スタビライザバーと、前記電動モータを有してその電動モータの力によって前記スタビライザバーの剛性を変更するアクチュエータとを備えたスタビライザ装置である請求項１に記載の車両。
【請求項３】
当該車両が、前記電動モータに発生する起電力を検出するセンサを有し、前記盗難防止装置が、そのセンサによる検出の結果をトリガとして起動するものとされた請求項１または請求項２のいずれかに記載された車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、盗難防止機能を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
今日では、いわゆるアクティブスタビライザシステム（下記特許文献１参照のこと），電磁式サスペンションシステム等、車体と車輪との相対移動に関する制御を電動モータにて実行するシステムを搭載した車両が存在し、また、ハイブリッド車，電気自動車等、電動モータによって走行駆動させられる車両も存在する。一方で、車両の盗難を防止する装置、いわゆるイモビライザを搭載する車両も存在する。
【特許文献１】特表２００２−５１８２４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従来のイモビライザは、車両への人間の接触，接近、外部から車体に加えられる力等を検知して、警報等を発するように構成されている。そのため、車両には、加速度センサ，近接センサ等の特別なセンサを設ける必要がある。また、それらセンサによる監視を行うためには、何某かの電力を必要とするため、作動停止状態においてバッテリの電力が消費され続けることとなる。したがって、従来のイモビライザを備えた車両は、車両の構成の簡略化，省電力といった観点において、実用性を向上させるための改善の余地を多分に残すものとなっている。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、イモビライザを備えた車両の実用性を向上させることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明の車両は、盗難防止装置（いわゆるイモビライザであり、以下、「イモビライザ」という場合がある）と、電動モータを有するスタビライザ装置等の電動式作動装置とを備える車両であって、その盗難防止装置が、その電動モータの起電力を利用して作動するように構成される。
【発明の効果】
【０００５】
本発明の車両によれば、従来の車両が備えている特別なセンサを必ずしも必要とせず、また、それらセンサによる監視において必要とされていた電力を削減することが可能であり、車両の構成の簡略化、省電力性能の向上が図れることになる。その意味において、本発明の車両は、実用性の高い車両となる。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。なお、以下の各項において、（１）項が、請求項１に相当し、（３）項が請求項２に、（７）項が請求項３に、それぞれ相当する。
【０００７】
（１）駆動源としての電動モータを有し、自身の作動によって車体と車輪との相対移動
に関する制御と走行駆動との少なくとも一方を行なう電動式作動装置と、
車両の作動停止状態において、前記電動モータに発生する起電力を利用して起動する盗難防止装置と
を備えた車両。
【０００８】
本項に記載の態様は、簡単に言えば、イモビライザが、上記電動式作動装置が有する電動モータの起電力を利用して起動するように構成されたことを特徴とするものである。先に説明したように、従来のイモビライザは、車両への人間の接触，接近、外部から車体に加えられる力等を検知して起動するように構成されている。そのため、その検知のための特別なセンサが必要とされ、また、そのセンサによる監視に対して常時電力が必要とされている。それに対して、本項に記載のイモビライザでは、電動モータの起電力を利用した起動条件の検知が可能であるため、電動モータ自体をセンサとして機能させることができ、車両の構成の簡略化に資するものとなる。また、電動モータの起電力の検知には、検知対象である起電力自体が電力であることから、必ずしも車両が備える電源からの電力を必要としないため、省電力の要請にも応えることとなる。
【０００９】
本項に記載の「電動式作動装置」は、電動モータを有してその電動モータが発揮する力によって、車両や車体を変位，移動等させることができ、外力によって車両や車体が変位，移動等させられた場合に電動モータが動作させられるように構成されたものであればよく、具体的な構成が特に限定されるものではない。また、本項に記載の「盗難防止装置」は、盗難車に対しての警告や車両の移動の困難化の実現等、盗難者に盗難の行為を断念させるような処理を実行するように構成されたものであればよく、その具体的な構成が限定されるものではない。
【００１０】
上記電動式作動装置を備える車両では、車両の作動停止状態（例えば、車両の駆動源にに対して電力が供給されていない場合，アクセルペダルを操作しても車両に推進力が得られない状態である場合等を意味する）においても、外力によって車両や車体が変位，移動等させられた場合に電動モータが動作させられる。このように、電動モータが外力によって動作する場合、そのモータは発電機として機能することとなる。本項にいう「電動モータに発生する起電力を利用する」とは、例えば、その発電によって得られた電力を検知してそれをトリガとして利用することや、起電力に依拠して発生する電力をイモビライザの作動電力として利用すること等が含まれる概念である。
【００１１】
（２）前記電動式作動装置が、(a)スタビライザバーと、前記電動モータを有してその電動モータの力によって前記スタビライザバーの剛性を変更するアクチュエータとを備えたスタビライザ装置と、(b)前記電動モータを有してその電動モータの力によって車体と車輪との相対移動に対する減衰力を変更可能に発生させるショックアブソーバ装置と、(c)前記電動モータの力によって車輪を回転駆動させる車輪駆動装置とから選ばれるいずれかの装置である(1)項に記載の車両。
【００１２】
本項は、採用可能な電動式作動装置を例示列挙した項である。上記「スタビライザ装置」は、いわゆるアクティブスタビライザと呼ばれるものであり、また、上記「ショックアブソーバ装置」は、いわゆる電磁式サスペンションシステムの主体をなす電磁式の懸架シリンダと考えることのできるものである。また、「車輪駆動装置」は、いわゆるハイブリッドカーや電気自動車等において採用される駆動装置である。
【００１３】
（３）前記電動式作動装置が、前記スタビライザ装置である(2)項に記載の車両。
【００１４】
いわゆるアクティブスタビライザは、車体のロールに対する抗力を電動モータの駆動力によって変更させ、旋回時の車体のロール量の適正化を実現する装置である。したがって、アクティブスタビライザが有する電動モータは、外力によって車体がロールさせられるような場合に起電力が発生することとなる。逆に言えば、車体がロールさせられないような外力によっては、起電力は発生しないことになる。一方で、例えば、車両の作動停止状態において、運転者によるトランクルームの開閉は比較的頻繁になされる。イモビライザは、そのような運転者の行為を盗難行為と誤認する場合があり、そのような誤認に基づく警告は、運転者にとって煩わしいものとなる。このような行為は、通常、車体をロールさせるような行為とならないため、アクティブスタビライザの有する電動モータには、殆ど起電力が発生しないこととなる。したがって、アクティブスタビライザの電動モータの起電力を利用してイモビライザが起動するように構成すれば、トランクルームの開閉等の行為によるイモビライザの起動を、効果的に排除することが可能である。
【００１５】
（４）前記スタビライザバーが、
それぞれが、車幅方向に延びる１つの軸線上に配設されるトーションバー部と、そのトーションバー部に連続してそのトーションバー部と交差して延びるとともに先端部において前記車輪保持部材に連結されるアーム部とを有する１対のスタビライザバー部材を含んで構成され、
前記アクチュエータが、前記１対のスタビライザバー部材のトーション部を前記軸線のまわりに相対回転させるものである(3)項に記載の車両。
【００１６】
（５）前記アクチュエータが、ハウジングを有し、前記電動モータがそのハウジングに支持されるともに、そのハウジングに支持されてその電動モータの回転を減速させる減速機を含んで構成されたものであり、
前記１対のスタビライザバー部材の一方のトーション部が前記ハウジングに相対回転不能に接続され、他方のトーション部が前記減速機の出力部に相対回転不能に接続された(4)項に記載の車両。
【００１７】
上記２つの項に記載の態様は、アクティブスタビライザの具体的な構成を限定した態様である。それらの項に記載されたアクティブスタビライザによれば、車体のロールを効果的に抑制可能であることに加え、車両の作動停止状態において、車体をロールさせようとする外力によって、電動モータに効果的に起電力が発生する。
【００１８】
（６）前記盗難防止装置が、イグニッションスイッチがＯＦＦとされ、かつ、その後にドアがロックとされた状態を、前記作動停止状態として、その状態において前記電動モータに発生する起電力を利用して起動するものである(1)項ないし(5)項のいずれかに記載の車両。
【００１９】
本項に記載の態様は、イモビライザの起動の条件とされる車両の作動停止状態について、具体的な限定を加えた態様である。本項に記載された状態を作動停止状態として扱えば、イモビライザが盗難行為でない行為を誤認する可能性を低くすることができる。
【００２０】
（７）当該車両が、前記電動モータに発生する起電力を検出するセンサを有し、前記盗難防止装置が、そのセンサによる検出の結果をトリガとして起動するものとされた(1)項ないし(6)項のいずれかに記載された車両。
【００２１】
本項は、電動モータに発生する起電力の利用態様に限定を加えた項である。本項の態様では、例えば、起電力に依拠して回路に流れる電流を電流計等によって検知すればよく、本項の態様によれば、起電力の発生を、簡便な構成によって容易に検知することが可能である。
【００２２】
（８）前記盗難防止装置が、ヘッドライトの点滅による警告、ホーンによる警報、運転者が持つ携帯端末への通報から選ばれる少なくとも１つの処理を実行するもとのされた(1)項ないし(7)項のいずれかに記載の車両。
【００２３】
本項の態様は、イモビライザが実行する処理を例示列挙した態様である。本項に記載された処理をイモビライザが実行すれば、効果的に車両の盗難を防止することができる。なお、本項に列挙されている以外にも、例えば、エンジンへの燃料供給が行われないようにする処理，操舵操作によっても車輪が転舵しないようにする処理（ステアリングロック）、走行時において作動させるブレーキを作動させるような処理等、種々の処理を実行するように構成することも可能である。
【実施例】
【００２４】
以下、本発明のいくつかの実施例およびその変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００２５】
図１に、本発明の実施例であるイモビライザを搭載した車両の構成を、本発明に関係の深い部分のみ示す。図１に示すように、本車両には、スタビライザシステム１０と、イモビライザ１２とが搭載されている。以下、スタビライザシステム１０、イモビライザ１２のそれぞれについて、順に説明する。
【００２６】
＜スタビライザシステム＞
本スタビライザシステム１０は、それぞれが電動式作動装置として機能するところの車両の前輪側、後輪側の各々に配設された２つのスタビライザ装置１４を含んで構成されている。２つのスタビライザ装置１４は、それぞれ、両端部において左右の車輪１６を保持する車輪保持部材（図２参照）に連結されたスタビライザバー２０を備えている。そのスタビライザバー２０は、中央部で分割されており、一対のスタビライザバー部材、すなわち右スタビライザバー部材２２と左スタビライザバー部材２４とを含む構成のものとされている。それら一対のスタビライザバー部材２２，２４がアクチュエータ３０を介して相対回転可能に接続されており、大まかに言えば、スタビライザ装置１４は、アクチュエータ３０が、左右のスタビライザバー部材２２，２４を相対回転させることによって（図の矢印，点線矢印を参照のこと）、スタビライザバー２０全体の見かけ上の剛性を変化させて車体のロール抑制を行う。
【００２７】
図２には、一方のスタビライザ装置１４の車幅方向の中央から一方側の車輪１６にかけての部分が概略的に示されている。本スタビライザシステム１０が装備される車両は、それぞれが４つの車輪１６の各々に対して設けられた４つの独立懸架式のサスペンション装置３８を含んで構成されている。このサスペンション装置３８は、一般によく知られたダブルウィシュボーン式のものであり、一端部が車体に回動可能に連結されるとともに他端部が車輪１６に連結された車輪保持部材としてのアッパアーム４２およびロアアーム４４を備えている。それらアッパアーム４２およびロアアーム４４は、車輪１６と車体との接近離間（相対的な上下動の意味）に伴い、上記一端部（車体側）を中心に回動させられ、上記他端部（車輪側）が車体に対して上下させられる。また、サスペンション装置３８は、ショックアブソーバ４６と、サスペンションスプリング４８（本装置では「エアばね」である）とを備えている。それらショックアブソーバ４６およびスプリング４８は、それぞれ、それらの一端部が車体側のマウント部に、他端部がロアアーム４４に連結されている。このような構造から、サスペンション装置３８は、車輪１６と車体とを弾性的に相互支持するとともに、それらの接近離間に伴う振動に対する減衰力を発生させる機能を果たすものとなっている。
【００２８】
スタビライザ装置１４は、先に説明した一対のスタビライザバーである右スタビライザバー部材２２と左スタビライザバー部材２４とを備える（図２には、右スタビライザバー部材２２および左スタビライザバー部材２４の一方が示されている）。各スタビライザバー部材２２，２４は、それぞれ、略車幅方向に延びるトーションバー部６０と、トーションバー部６０と一体化されてそれと交差して概ね車両前方あるいは後方に延びるアーム部６２とに区分することができる。各スタビライザバー部材２２，２４のトーションバー部６０は、アーム部６２に近い箇所において、車体の一部であるスタビライザ装置配設部６４に固定的に設けられた支持部材６６によって回転可能に支持され、互いに同軸に配置されている。それらトーションバー部６０の端部（車幅方向における中央側の端部）の間には、上述のアクチュエータ３０が配設されており、後に詳しく説明するが、各トーションバー部６０の端部は、それぞれ、そのアクチュエータ３０に接続されている。一方、アーム部６２の端部（トーションバー部６０側とは反対側の端部）は、上述のロアアーム４４に設けられたスタビライザバー連結部６８に、それと相対回転可能に連結されている。
【００２９】
アクチュエータ３０は、図３に模式的に示すように、電動モータ７０と、電動モータ７０の回転を減速する減速機７２とを含んで構成されている。これら電動モータ７０および減速機７２は、アクチュエータ３０の外殻部材であるハウジング７４内に設けられている。ハウジング７４は、ハウジング保持部材７６によって、回転可能かつ軸方向（略車幅方向）に移動不能に、車体に設けられたスタビライザ装置配設部６４に保持されている。図２から解るように、ハウジング７４の両端部の各々には、２つの出力軸８０，８２の各々が延び出すように配設されている。それら出力軸８０，８２のハウジング７４から延び出した側の端部が、それぞれ、各スタビライザバー部材２２，２４の端部と、セレーション嵌合によって相対回転不能に接続されている。また、図３から解るように、一方の出力軸８０は、ハウジング７４の端部に固定して接続されており、また、他方の出力軸８２は、ハウジング７４内に延び入る状態で配設されるとともに、ハウジング７４に対して回転可能かつ軸方向に移動不能に支持されている。その出力軸８２のハウジング７４内に存在する一方の端部が、後に詳しく説明するように、減速機７２に接続され、その出力軸８２は、減速機７２の出力部を兼ねるものとなっている。
【００３０】
電動モータ７０は、ハウジング７４の周壁の内面に沿って一円周上に固定して配置された複数のステータコイル８４と、ハウジング７４に回転可能に保持された中空状のモータ軸８６と、モータ軸８６の外周においてステータコイル８４と向きあうようにして一円周上に固定して配設された永久磁石８８とを含んで構成されている。電動モータ７０は、ステータコイル８４がステータとして機能し、永久磁石８８がロータとして機能するモータであり、３相のＤＣブラシレスモータとされている。
【００３１】
減速機７２は、波動発生器（ウェーブジェネレータ）９０，フレキシブルギヤ（フレクスプライン）９２およびリングギヤ（サーキュラスプライン）９４を備え、ハーモニックギヤ機構（ハーモニックドライブ機構（登録商標），ストレイン・ウェーブ・ギヤリング機構等とも呼ばれる）として構成されている。波動発生器９０は、楕円状カムと、それの外周に嵌められたボール・ベアリングとを含んで構成されるものであり、モータ軸８６の一端部に固定されている。フレキシブルギヤ９２は、周壁部が弾性変形可能なカップ形状をなすものとされており、周壁部の開口側の外周に複数の歯が形成されている。このフレキシブルギヤ９２は、先に説明した出力軸８２に接続され、それによって支持されている。詳しく言えば、出力軸８２は、モータ軸８６を貫通しており、それから延び出す端部にフレキシブルギヤ９２の底部が固着されることで、フレキシブルギヤ９２と出力軸８２とが接続されているのである。リングギヤ９４は、概してリング状をなして内周に複数（フレキシブルギヤの歯数よりやや多い数、例えば２つ多い数）の歯が形成されたものであり、ハウジング７４に固定されている。フレキシブルギヤ９２は、その周壁部が波動発生器９０に外嵌して楕円状に弾性変形させられ、楕円の長軸方向に位置する２箇所においてリングギヤ９４と噛合し、他の箇所では噛合しない状態とされている。波動発生器９０が１回転（３６０度）すると、つまり、電動モータ７０のモータ軸８６が１回転すると、フレキシブルギヤ９２とリングギヤ９４とが、それらの歯数の差分だけ相対回転させられる。ハーモニックギヤ機構はその構成が公知のものであることから、本減速機７２の詳細な図示は省略し、説明はこの程度の簡単なものに留める。
【００３２】
以上の構成から、車両の旋回等によって、車体に左右の車輪１６の一方と車体との距離と左右の車輪１６の他方と車体との距離とを相対変化させる力、すなわちロールモーメントが作用する場合、右スタビライザバー部材２２と左スタビライザバー部材２４とを相対回転させる力、つまり、アクチュエータ３０に対する外部入力が作用する。その場合、電動モータ７０が発生する力であるモータ力（電動モータ７０が回転モータであることから、回転トルクと考えることができるため、回転トルクと呼ぶ場合がある）によって、アクチュエータ３０がその外部入力に釣り合う力をアクチュエータ力として発揮しているときには、それら２つのスタビライザバー部材２２，２４によって構成された１つのスタビライザバー２０が捩じられることになる。この捩りにより生じる弾性力は、ロールモーメントに対抗する力、すなわち、ロール抑制力となる。そして、モータ力によってアクチュエータ３０の出力軸８０，８２の相対回転位置、つまり、アクチュエータ３０の回転位置（動作位置のことである）を変化させることで、右スタビライザバー部材２２と左スタビライザバー部材２４との相対回転位置を変化させれば、車体が同じロールモーメントを受けている場合であっても、車体のロール量を変化させることが可能となる。本スタビライザ装置１４は、そのようにして、スタビライザバーの見かけ上の剛性、すなわち、スタビライザ剛性を変化させることが可能な装置とされているのである。
【００３３】
なお、アクチュエータ３０には、ハウジング７４内に、モータ軸８６の回転角度、すなわち、電動モータ７０の回転角度を検出するためのモータ回転角センサ１００が設けられている。モータ回転角センサ１００は、本アクチュエータ３０ではエンコーダを主体とするものであり、左右のスタビライザバー部材２２，２４の相対回転角度（相対回転位置）、言い換えれば、アクチュエータ３０の動作位置すなわち回転位置を指標するものとして、アクチュエータ３０の制御、つまり、スタビライザ装置１４の制御に利用される。
【００３４】
アクチュエータ３０が備える電動モータ７０には、図１に示すように、電源としてのバッテリ１０２から電力が供給される。本スタビライザシステム１０では、そのバッテリ１０２と、２つのスタビライザ装置１４の各々との間に、それぞれ、インバータ１０４が設けられている。それらインバータ１０４は駆動回路として機能するものであり、２つのスタビライザ装置１４の各々が有する電動モータ７０には、２つのインバータ１０４の各々を介して電力が供給される。なお、電動モータ７０は定電圧駆動されることから、供給電力量は、供給電流量を変更することによって変更され、電動モータ７０は、その供給電流量に応じた力を発揮することとなる。
【００３５】
本スタビライザシステム１０は、図１に示すように、スタビライザ装置１４、詳しくは、アクチュエータ３０の作動を制御する制御装置であるスタビライザ電子制御ユニット（スタビライザＥＣＵ）１１０を備えている。そのスタビライザＥＣＵ１１０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されており、スタビライザＥＣＵ１１０には、上記モータ回転角センサ１００とともに、操舵量としてのステアリング操作部材の操作量であるステアリングホイールの操作角を検出するための操作角センサ１２０，車両走行速度（以下、「車速」と略す場合がある）を検出するための車速センサ１２２，車体に実際に発生する横加速度である実横加速度を検出する横加速度センサ１２４，が接続されている。（図１では、それぞれ「θ」，「δ」，「ｖ」，「Ｇｙ」と表されている）。また、スタビライザＥＣＵ１１０は、インバータ１０４にも接続され、スタビライザＥＣＵ１１０は、インバータ１０４を制御することで、アクチュエータ３０の回転位置を制御するものとされている。
【００３６】
アクチュエータ３０の制御に関して詳しく説明すれば、本スタビライザシステム１０では、車両の旋回状態に基づいてアクチュエータ３０の目標動作量を決定し、アクチュエータ３０の実際の動作量がその目標動作量となるようにアクチュエータ３０を制御することにより、スタビライザ剛性を変化させるように制御される。つまり、車体が受けるロールモーメント等に応じて車体のロール抑制効果すなわち車体のロール量をアクティブに制御することが可能とされているのである。さらに言えば、車体が受けるロールモーメントを指標するロールモーメント指標量に基づいて、スタビライザバー２０の捩れ剛性を適正なものとすべく、アクチュエータ３０の目標動作量である目標回転位置が決定され、アクチュエータ３０の回転位置がその目標回転位置となるように制御される。つまり、ロールモーメント指標量に基づき、車体のロール量が適切な量となるようなロール抑制力を発生させるために、１対のスタビライザバー部材２２，２４を適正な角度だけ相対回転させるように、アクチュエータ３０が制御される。なお、ここでいうアクチュエータ３０の回転位置とは、車体にロールモーメントが全く作用しない状態である基準状態でのアクチュエータ３０の回転位置を中立位置とした場合において、その中立位置からの回転量を意味する。つまり、アクチュエータ３０の動作位置の中立位置に対する変位量である対中立位置変位量を意味する。また、アクチュエータ３０の回転位置と電動モータ７０の回転角であるモータ回転角とは対応関係にあるため、実際の制御では、アクチュエータ３０の回転位置に代えてモータ回転角が使用される。
【００３７】
より具体的に説明すれば、本実施例においては、上記ロールモーメント指標量としての横加速度に基づいて、アクチュエータ３０の目標回転位置（目標動作量の一種である）としての目標モータ回転角θ*が決定される。詳しく言えば、ステアリングホイールの操舵角と車両走行速度に基づいて推定された推定横加速度Ｇｙｃと、実測された実横加速度Ｇｙｒとに基づいて、制御に利用される横加速度である制御横加速度Ｇｙ*が、次式に従って決定される。
Ｇｙ*＝Ｋ1・Ｇｙｃ＋Ｋ2・Ｇｙｒ
ここで、Ｋ1，Ｋ2はゲインであり、そのように決定された制御横加速度Ｇｙ*に基づいて、目標モータ回転角θ*が決定される。そして、その目標モータ回転角θ*と実際のモータ回転角である実モータ回転角θとの偏差に基づくフィードバック制御手法に従って、電動モータ７０への目標供給電流ｉ*が決定される。つまり、アクチュエータ３０の回転位置を目標回転位置に近づけるべく、あるいは、目標回転位置に維持すべく、適切な電力がアクチュエータ３０の電動モータ７０に供給されるのである。具体的には、目標供給電流ｉ*についての制御信号がインバータ１０４に出力され、インバータ１０４おいて電動モータ７０への供給電流が制御される。
【００３８】
図４に示すように、電動モータ７０は、Δ結線された３相のＤＣブラシレスモータであり、インバータ１０４は、各相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）について、high（プラス）側，low（マイナス）側の２つのスイッチング素子（ＦＥＴである）を備えている（図では、６つのスイッチング素子の各々は、「ＵＨＣ」，「ＵＬＣ」，「ＶＨＣ」，「ＶＬＣ」，「ＷＨＣ」，「ＷＬＣ」と表されている）。電動モータ７０は、いわゆる１２０゜通電矩形波駆動と呼ばれる方式にて通電制御され、各スイッチング素子ＵＨＣ，ＵＬＣ，ＶＨＣ，ＶＬＣ，ＷＨＣ，ＷＬＣのＯＮ／ＯＦＦが、電動モータ７０のモータの回転角θに応じて切り換えられとともに、low側に存在する各スイッチング素子ＵＬＣ，ＶＬＣ，ＷＬＣは、Duty制御（ＰＭＷ（Pulse Width Modulation）によるパルスオン時間とパルスオフ時間との比（Duty比）を変更する制御）されることで、電動モータ７０への供給電流の大きさが変更される。
【００３９】
なお、インバータ１０４には、電動モータ７０への出力側において、スイッチング素子と電動モータ７０の各相との連結の有無を切換える切換スイッチ１３０が設けられている。上記アクチュエータ３０の制御が実行される場合、つまりイグニッションスイッチ１３２（図１参照、図では「ＩＧ」と表されている）がＯＮ状態である場合には、その切換スイッチ１３０によってスイッチング素子と電動モータ７０の各相とが連結状態とされるが、車両の作動停止状態においては、非連結状態とされる。図４に示すように、インバータ１０４には、３つの電流計１３４が設けられており、非連結状態においては、電動モータ７０の各相の入力線は、それら電流計１３４の各々を介して、互いに略短絡状態とされる。
【００４０】
本車両は、キーレスエントリシステムを採用しており、ドアロック１３６（図１参照、図では「ＤＬ」と表されている）の開閉は、そのシステムの携帯端末であるドアロックリモコン１３８の操作に基づいて発せられる無線信号を受信することによって行われる。イグニッションスイッチ１３２がＯＦＦ状態とされ、かつ、ドアがロック状態とされた場合に、車両が作動停止状態であるとして、上記切換スイッチ１３０が、上記非連結状態とされる。なお、本車両では、その状態においては、スタビライザＥＣＵ１１０への電力の供給も遮断されるようになっている。
【００４１】
切換スイッチ１３０が非連結状態とされた場合には、上述したように電動モータ７０の各相は略短絡状態とされる。そのため、その状態で、車体をロールさせるような力が外部から加わった場合、スタビライザバー部材２２，２４が相対回転させられ、その相対回転によって、電動モータ７０が回転させられることで、電動モータ７０に起電力が発生する。この起電力によって生じる電流は、上記３つの電流計１３４のいずれか１以上のものによって検出される。つまり、上記３つの電流計１２４のそれぞれが起電力センサとして機能し、例えば、盗難を目的として、車体を揺さぶった場合とか、車室内に乗り込むような場合には、それらの電流計１３４のいずれかによって、電動モータ７０の起電力に依拠して発生する電流が検出されることになる。
【００４２】
＜イモビライザ＞
本車両に搭載されているイモビライザ１２は、図１に示すように、イモビライザ電子制御ユニット１４０（以下、「イモビライザＥＣＵ１４０」という場合がある）を主体として構成されている。イモビライザＥＣＵ１４０は、コンピュータとそのコンピュータによって作動が制御される各種のデバイスの駆動回路とを含んで構成され、バッテリ１０２からの電力供給の有無を切換える給電切換回路１４２を介して、バッテリ１０２に接続されている。先に説明したインバータ１０４の電流計１３４は、この給電切換回路に接続され、３つの電流計１３４のいずれかよって設定値を超える大きさの電流が検出された場合に、イモビライザＥＣＵ１４０に電力が供給される。
【００４３】
イモビライザＥＣＵ１４０に電力が供給された場合には、イモビライザ１２が起動する。つまり、イモビライザＥＣＵ１４０は、車両に設けられているヘッドライト１４４を点滅させ、ホーン１４６を鳴らす。また、イモビライザＥＣＵ１４０は、キーレスエントリシステムの携帯端末であるドアロックリモコン１３８に警告信号を発し、ドアロックリモコン１３８は、その警告信号を受けることで、ビープ音が鳴り、組み込まれているバイブレータが振動するようになっている。つまり、先に説明したように、盗難を目的とした行為が行われた場合には、電動モータ７０に発生する起電力をトリガとして、ヘッドライト１４４の点滅による警告、ホーン１４６による警報、運転者が持つ携帯端末であるドアロックリモコン１３８への通報という３つの処理を行うようにされているのである。
【００４４】
本イモビライザ１２は、先に説明したように、インバータ１０４が有する電流計１３４によって検出された起電力がある設定値を超えた場合に、起動させられるようになっている。つまり、車両が作動停止状態とされている間中、バッテリ１０２から電力が供給されているわけでなく、イモビライザ１２が起動する時点で、バッテリ１０２から電力が供給されるようにされている。すなわち、イモビライザ１２は、いわゆる暗電流が流れるようには構成されていない。したがって、本イモビライザ１２、つまり、本車両は、省電力性に優れるものとなっている。また、インバータ１０４内に設けられた電流計１３４によって、起電力を検知するようにされており、特別なセンサを設けることなくイモビライザ１２が起動することから、本車両は、構成が簡素化されているのである。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】スタビライザシステムおよびイモビライザが設けられた実施例としての車両における本発明と関係が深い部分の構成を模式的に示す図である。
【図２】図１に表されているスタビライザシステムが備えるスタビライザ装置を概略的に示す図である。
【図３】図２に表されているスタビライザ装置が有するアクチュエータを模式的に示す図である。
【図４】図３に表されているアクチュエータが有する電動モータおよびそれの駆動回路であるインバータを模式的に示す回路図である。
【符号の説明】
【００４６】
１０：スタビライザシステム    １２：イモビライザ（盗難防止装置）    １４：スタビライザ装置    ２０：スタビライザバー    ３０：アクチュエータ    ２２，２４：スタビライザバー部材    ６０：トーションバー部    ６２：アーム部    ７０：電動モータ    ７２：減速機    ７４：ハウジング    ８２：出力軸（出力部）    １０２：バッテリ    １０４：インバータ    １１０：スタビライザ電子制御ユニット    １３０：切換スイッチ    １３２：イグニッションスイッチ    １３４：電流計（起電力センサ）    １３６：ドアロック    １３８：ドアロックリモコン    １４０：イモビライザ電子制御ユニット    １４２：給電切換回路    １４４：ヘッドライト    １４６：ホーン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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