(57)【要約】【課題】  リニア弁の特性ずれに拘らずアンチスキッド制御の初回減圧時にホイールシリンダ圧力を確実に増減制御する。【解決手段】  運転者の制動操作量に応じて各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され（Ｓ２０）、アンチスキッド制御が必要であるときにはスリップを低減するための目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され（Ｓ３０〜８０）、目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiと実際のホイールシリンダ圧力Ｐiとの偏差に基づきリニア弁に対する目標駆動電流Ｉtが演算され（Ｓ１００）、アンチスキッド制御の初回減圧時には目標駆動電流Ｉtが車輪の制動状況に応じて決定される値に変更され（Ｓ１７０）、変更後の目標駆動電流Ｉtaに基づきリニア弁が制御される（Ｓ１８０）。【選択図】        図２
2007216958.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪に対応して設けられたホイールシリンダに対する作動液体の給排を制御することによりホイールシリンダ圧力を増減するリニア弁と、前記リニア弁を制御することによりホイールシリンダ圧力を制御する制御手段とを有する車輌用制動制御装置に於いて、前記制御手段は前記リニア弁に対する目標制御量を演算する目標制御量演算手段と、アンチスキッド制御の初回減圧時には、前記リニア弁に特性ずれが生じているか否かに拘らず車輪の制動状況に応じて予め設定された値に前記目標制御量を変更する制御量変更手段とを有することを特徴とする車輌用制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌の制動制御装置に係り、更に詳細にはリニア弁によりホイールシリンダ圧力を増減制御することにより制動制御を行う車輌の制動制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、例えば本願出願人の一方の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、差圧制御弁によりホイールシリンダ圧力を増減制御することによりアンチスキッド制御を行うよう構成された制動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる制動制御装置によれば、差圧制御弁に対する制御電流を制御することによりホイールシリンダ圧力をリニアに増減制御することができるので、増減圧制御弁が開閉弁であり開閉弁が断続的に開閉制御される場合に比して、制動制御時に発生する異音を低減することができ、またキックバックを低減することができる。
【特許文献１】特開平４−６３７５５号公報
【発明の開示】
【０００４】
一般に、ホイールシリンダ圧力をリニアに増減制御する制御弁、特にリニア弁は開閉弁に比して温度変化によるソレノイドの抵抗の変化等に起因する特性の変化、例えば制御弁への指令駆動電流に対する開弁特性の変化が大きいため、リニア弁の状況によってはアンチスキッド制御の初回減圧の如き所定の制動制御に於けるホイールシリンダ圧力の増減制御量が不足することがある。またかかる所定の制動制御に於いてホイールシリンダ圧力の増減制御量が不足することを防止するためには、制御弁の特性のずれが補償されなければならない。
【０００５】
しかるに上述の従来の制動制御装置に於いては、制御弁の特性ずれに起因する問題及びその対策については考慮されておらず、従って所定の制動制御時に於けるホイールシリンダ圧力の増減制御量の不足を防止してアンチスキッド制御の如き車輌の制動制御性能を向上させるためには、この点に於いて改善の余地がある。
【０００６】
本発明は、ホイールシリンダ圧力をリニアに増減制御するよう構成された従来の車輌の制動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、ホイールシリンダ圧力をリニアに増減する制御弁としてリニア弁が使用される場合に於いて、所定の制動制御時にリニア弁に対する制御量を変更することにより、リニア弁の特性ずれに拘らず所定の制動制御時にホイールシリンダ圧力を確実に増減制御することである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
【０００７】
上述の主要な課題は、本発明によれば、各車輪に対応して設けられたホイールシリンダに対する作動液体の給排を制御することによりホイールシリンダ圧力を増減するリニア弁と、前記リニア弁を制御することによりホイールシリンダ圧力を制御する制御手段とを有する車輌用制動制御装置に於いて、前記制御手段は前記リニア弁に対する目標制御量を演算する目標制御量演算手段と、アンチスキッド制御の初回減圧時には、前記リニア弁に特性ずれが生じているか否かに拘らず車輪の制動状況に応じて予め設定された値に前記目標制御量を変更する制御量変更手段とを有することを特徴とする車輌用制動制御装置（請求項１の構成）によって達成される。
【０００８】
上記請求項１の構成によれば、リニア弁に対する目標制御量が演算されると共に、アンチスキッド制御の初回減圧時にはリニア弁に特性ずれが生じているか否かに拘らず車輪の制動状況に応じて予め設定された値に目標制御量が変更されるので、リニア弁はアンチスキッド制御の初回減圧時には変更前の目標制御量ではなく確実に変更後の目標制御量にて制御され、これによりリニア弁に特性ずれが生じているか否かの判定やリニア弁の特性ずれの補償制御を要することなく、またリニア弁に特性ずれが生じているか否かに拘わらずアンチスキッド制御に於ける初回減圧時にホイールシリンダ圧力を確実に減圧し、これによりアンチスキッド制御を効果的に達成することができる。
【０００９】
また請求項１の構成によれば、制御量変更手段により車輪の制動状況に応じて目標制御量が変更されるので、変更後の目標制御量が車輪の制動状況に拘わらず一定である場合に比して、アンチスキッド制御の初回減圧時に於けるホイールシリンダ圧力の増減制御量を最適に制御することができる。
〔課題解決手段の好ましい態様〕
【００１０】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制御手段は目標駆動電流に基づきリニア弁を制御し、目標駆動電流を変更することにより目標制御量を変更するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１１】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輪の制動状況はアンチスキッド制御に於ける初回減圧時に於けるホイールシリンダ圧力に基づき判定されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１２】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輪の制動状況はアンチスキッド制御に於ける初回減圧時に於ける車輌の減速度に基づき判定されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００１３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１乃至３の何れかの構成に於いて、リニア弁は各車輪に対応して設けられているよう構成される（好ましい態様４）。
【００１４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、各車輪のリニア弁は増圧用のリニア弁と減圧用のリニア弁とよりなるよう構成される（好ましい態様５）。
【００１５】
尚本願に於いて、「初回減圧」又は「初回の減圧」はアンチスキッド制御が開始される時点の最初の減圧に限らず、その後制動制御モードが保持又は増圧に変化する前に実行される一連の減圧を含むものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００１７】
図１は本発明による車輌用制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【００１８】
図１に於いて、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。
【００１９】
マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び後輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び左後輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２RLが接続されている。
【００２０】
ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２４F及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４F及び２４Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダとの連通を制御する遮断装置として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４RLとの間のブレーキ油圧供給導管２０には常閉型の電磁開閉弁２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。
【００２１】
マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。
【００２２】
オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Fとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により右前輪用のホイールシリンダ２２FRに接続され、油圧制御導管４６により電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２RLとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続されている。
【００２３】
油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが設けられている。リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRが設けられている。
【００２４】
リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する増圧制御弁として機能し、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧制御弁として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。
【００２５】
前輪の油圧供給導管１８及び右前輪の油圧制御導管４４はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２FL、２２FRに近接した位置に於いて接続導管６２Fにより互いに接続されている。接続導管６２Fの途中には常閉型の電磁開閉弁６４Fが設けられ、電磁開閉弁６４Fはホイールシリンダ２２FLと２２FRとの連通を制御する連通制御弁として機能する。
【００２６】
同様に、後輪の油圧供給導管２０及び右後輪の油圧制御導管４８はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２RL、２２RRに近接した位置に於いて接続導管６２Rにより互いに接続されている。接続導管６２Rの途中には常閉型の電磁開閉弁６４Rが設けられ、電磁開閉弁６４Rはホイールシリンダ２２RLと２２RRとの連通を制御する連通制御弁として機能する。
【００２７】
図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Fとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1として検出する第一の圧力センサ６６が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2として検出する第二の圧力センサ６８が設けられている。第一及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2はブレーキペダル１２に対する運転者の制動操作力に対応する値として検出される。
【００２８】
ブレーキペダル１２には運転者の制動操作変位量としてその踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けられている。
【００２９】
それぞれ電磁開閉弁２４F及び２４Rとホイールシリンダ２２FL及び２２RLとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FL及び２２RL内の圧力Ｐfl、Ｐrlとして検出する圧力センサ７４FL及び７４RLが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０FR及び５０RRとホイールシリンダ２２FR及び２２RRとの間の油圧制御導管４４及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FR及び２２RR内の圧力Ｐfr、Ｐrrとして検出する圧力センサ７４FR及び７４RRが設けられている。
【００３０】
電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RR、電磁開閉弁６４F及び６４Rは、後に詳細に説明する如く電子制御装置７６により制御される。電子制御装置７６はマイクロコンピュータ７８と駆動回路８０とよりなっている。
【００３１】
各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４には図１には示されていないバッテリより駆動回路８０を経て駆動電流が供給され、特に各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁６４F及び６４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRは閉弁状態に維持される（非制御モード）。
【００３２】
尚マイクロコンピュータ７８は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３３】
マイクロコンピュータ７８には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、圧力センサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４RRよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力されるようになっている。
【００３４】
またマイクロコンピュータ７８には、図には示されていない車輪速度センサ８２FL〜８２RRより左右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、前後加速度センサ８４より車輌の前後加速度Ｇxを示す信号、電流計８６より各リニア弁に対し通電される実際の駆動電流Ｉmが入力されるようになっている。
【００３５】
マイクロコンピュータ７８は後述の如く図４に示された制動力制御フローを記憶しており、上述の圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき運転者の制動要求量を推定し、推定された制動要求量に基づき車輌の最終目標減速度Ｇtを演算し、最終目標減速度Ｇtに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力（図に於いては目標ＷＣ圧力という）Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiと実際のホイールシリンダ圧力Ｐiとの偏差に基づきリニア弁５０FL〜５０RR又は６０FL〜６０RRに対する目標駆動電流Ｉtを演算し、目標駆動電流Ｉtに基づき各リニア弁に駆動電流を通電することにより各車輪のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう制御する。
【００３６】
この場合、マイクロコンピュータ７８は制動制御モードが増圧モードであるときにはリニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRの開弁量を目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに応じて制御し、制動制御モードが減圧モードであるときにはリニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRの開弁量を目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに応じて制御し、制動制御モードが保持モードであるときにはリニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRを閉弁状態に維持する。
【００３７】
またマイクロコンピュータ７８は後述の如く各車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖbを推定すると共に、各車輪について推定車体速度Ｖbと車輪速度Ｖwiとの偏差として制動スリップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、制動スリップ量ＳＬi等に基づき各車輪毎にアンチスキッド制御（図に於いてはＡＢＳ制御という）が必要であるか否かを判定し、アンチスキッド制御が必要であるときには車輌の前後加速度に基づく車輌の減速度Ｇxb及び制動スリップ量ＳＬiに基づき当該車輪について目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを演算する。
【００３８】
この場合、マイクロコンピュータ７８は各車輪について目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiと実際のホイールシリンダ圧力Ｐiとの偏差に基づき対応するリニア弁に対する目標駆動電流Ｉtを演算し、リニア弁を目標駆動電流Ｉtに基づき制御することによって各車輪のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう制御し、これによりアンチスキッド制御を行って制動スリップ量を低減する。
【００３９】
特に図示の実施形態に於いては、マイクロコンピュータ７８は車輌の減速度Ｇxb若しくは制動スリップ量ＳＬiが大きいほどホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）の大きさが大きくなるよう車輌の減速度Ｇxb及び制動スリップ量ＳＬiに基づきホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰtiを演算し、前回の目標ホイールシリンダ圧力をＰtfiとし図２に示されたルーチンのサイクルタイムをΔＴとして、アンチスキッド制御の開始時には下記の式１に従って、またアンチスキッド制御の開始時以降はアンチスキッド制御の終了条件が成立するまで下記の式２に従って当該車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを演算する。
Ｐti＝Ｐi＋ΔＰtiΔＴ……（１）
Ｐti＝Ｐtfi＋ΔＰtiΔＴ……（２）
【００４０】
またマイクロコンピュータ７８は、後に詳細に説明する如く、各リニア弁についてリニア弁に対する目標駆動電流Ｉtを演算し、対応するリニア弁を目標駆動電流Ｉtに基づき駆動する。
【００４１】
またマイクロコンピュータ７８は、後に詳細に説明する如く、アンチスキッド制御の初回の減圧制御が行われるときには、ホイールシリンダ圧力の減圧が不足することがないよう、リニアに対する目標駆動電流Ｉtが初回の減圧制御開始時のホイールシリンダ圧力に応じて予め設定された値β1又はβ2に変更し、変更後の目標駆動電流Ｉtaに基づきリニア弁を駆動する。
【００４２】
更に電子制御装置７６はアキュムレータ内の圧力が予め設定された下限値以上であって上限値以下の圧力に維持されるよう、圧力センサ７２により検出されたアキュムレータ圧力Ｐaに基づき必要に応じて電動機３４を駆動してオイルポンプ３６を作動させる。
【００４３】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動制御ルーチンについて説明する。図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４４】
まずステップ１０に於いてはそれぞれ圧力センサ６６及び６８により検出された第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては例えば踏み込みストロークＳtに基づき目標減速度Ｇstが演算され、第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2の平均値Ｐmaに基づき目標減速度Ｇptが演算され、目標減速度Ｇst及びＧptに基づき車輌の最終目標減速度Ｇtが演算され、最終目標減速度Ｇtに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算される。尚図２には示されていないが、制御の開始時には電磁開閉弁２６が開弁され、電磁開閉弁２４Ｆ、２４Ｒ、６４Ｆ、６４Ｒが閉弁され、電動機３４によるオイルポンプ３６の駆動が開始される。
【００４５】
ステップ３０〜１６０は例えば左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に各車輪について時系列的に実行され、ステップ３０に於いては当技術分野に於いて公知の要領にてアンチスキッド制御が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００４６】
ステップ４０に於いては推定車体速度Ｖb及び車輪速度Ｖwiに基づき車輪の制動スリップ量ＳＬiが演算されると共に、車輪加速度、例えば車輪速度Ｖwiの時間微分値Ｖwdiと車輪の制動スリップ量ＳＬiとに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて制動制御モードが増圧モード、保持モード、減圧モードの何れかに決定される。
【００４７】
ステップ５０に於いては車輌の前後加速度Ｇxに基づき演算される車輌の減速度Ｇxbに基づいて図には示されていないマップ群より目標増減圧勾配ΔＰti演算用マップが選択されると共に、選択されたマップより制動制御モード及び車輪の制動スリップ量ＳＬiに基づきホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰtiが演算される。
【００４８】
この場合目標増減圧勾配ΔＰtは、制動制御モードが増圧モードであるときには、車輌の減速度Ｇxb若しくは車輪の制動スリップ量ＳＬiが大きいほど正の大きい値に演算され、制動制御モードが減圧モードであるときには、車輌の減速度Ｇxb若しくは車輪の制動スリップ量ＳＬiが大きいほど負の小さい値に演算され、制動制御モードが保持モードであるときには、０に設定される。
【００４９】
ステップ６０に於いてはアンチスキッド制御の開始時であるか又は制動制御モードが例えば減圧モードより増圧モードの如く変化したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ７０に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式１に従って演算され、否定判別が行われたときにはステップ８０に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式２に従って演算され、ステップ９０に於いては上記ステップ１１０又は１２０に於いて演算された目標ホイールシリンダ圧力ＰtiがＲＡＭの如きメモリに記憶される。
【００５０】
ステップ１００に於いては目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiと実際のホイールシリンダ圧力Ｐiとの偏差に基づき駆動制御が必要なリニア弁５０FL〜５０RR又は６０FL〜６０RRに対する目標駆動電流Ｉtが演算される。
【００５１】
ステップ１７０に於いては図３に示されたフローチャートに従ってアンチスキッド制御の初回減圧の減圧量設定処理が行われ、ステップ１８０に於いては補正後の目標駆動電流Ｉtaに基づき対応するリニア弁に駆動電流が通電されることにより、ホイールシリンダ圧力Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるようリニア弁５０FL〜５０RR又は６０FL〜６０RRが制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００５２】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於けるアンチスキッド制御の初回減圧の減圧量設定処理ルーチンについて説明する。
【００５３】
まずステップ１７２に於いては、上述のステップ１６２の場合と同様現在の制動制御がアンチスキッド制御の初回減圧時の制御であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはリニア弁に対する補正後の目標駆動電流Ｉtaが対応する目標駆動電流Ｉtに設定された後ステップ１８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１７４へ進む。
【００５４】
ステップ１７４に於いてはアンチスキッド制御の減圧開始時点に於ける対応するホイールシリンダ圧力Ｐiが基準値Ｐo（正の定数）以下であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１７６に於いて対応するリニア弁に対する補正後の目標駆動電流Ｉtaが第一の目標駆動電流β1（定数）に設定され、否定判別が行われたときにはステップ１７８に於いて対応するリニア弁に対する補正後の目標駆動電流Ｉtaが第二の目標駆動電流β2（β1よりも小さい正の定数）に設定され、ステップ１７６又は１７８が完了するとステップ１８０へ進む。
【００５５】
尚ステップ１７６に於いて設定される第一の目標駆動電流β1は、アンチスキッド制御の減圧開始時のホイールシリンダ圧力Ｐiが比較的低い状況、即ち路面の摩擦係数が比較的低い状況に於いてアンチスキッド制御が開始される場合にリニア弁に特性ずれが生じているか否かに拘らずホイールシリンダ圧力を初回減圧時に確実に減圧し得る値に設定される。
【００５６】
また上述のステップ１７８に於いて設定される第二の目標駆動電流β2は、アンチスキッド制御の減圧開始時のホイールシリンダ圧力Ｐiが比較的高い状況、即ち路面の摩擦係数が比較的高い状況に於いてアンチスキッド制御が開始される場合にリニア弁に特性ずれが生じているか否かに拘らず初回減圧時にホイールシリンダ圧力を確実に減圧し得る値に設定される。
【００５７】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いて運転者の制動操作量に応じて各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、アンチスキッド制御が必要であるときにはステップ３０に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ４０に於いて制動制御モードが増圧モード、減圧モード、保持モードの何れかに決定される。
【００５８】
そしてステップ５０に於いて車輌の減速度Ｇxb、制動制御モード及び車輪の制動スリップ量ＳＬiに基づきホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰtiが演算され、アンチスキッド制御の開始時である又は制動制御モードが変化したときにはステップ６０に於いて肯定判別が行われることによりステップ７０に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式１に従って演算され、アンチスキッド制御の開始時以降であり制動制御モードも変化していないときにはステップ６０に於いて否定判別が行われることにより、ステップ８０に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式２に従って演算される。
【００５９】
また図示の実施形態によれば、アンチスキッド制御の初回減圧時にはリニア弁に対する目標駆動電流がホイールシリンダ圧力を確実に減圧し得る目標駆動電流β1又はβ2に設定されるので、仮にリニア弁に特性ずれが生じていてもアンチスキッド制御の初回減圧時にホイールシリンダ圧力を確実に減圧することができ、これにより車輪の制動スリップを確実に低減することができる。
【００６０】
例えば図５はアンチスキッド制御の開始前後に於ける目標ホイールシリンダ圧力Ｐti、実ホイールシリンダ圧力Ｐi、リニア弁に対する駆動電流の変化の一例を第二の実施形態の場合について示している。
【００６１】
図５に示されている如く、時点ｔ1に於いてアンチスキッド制御が開始され時点ｔ4に於いて制動制御モードが保持モードへ変化したとすると、時点ｔ1より時点ｔ4までの初回の減圧に於いて減圧用のリニア弁に対する目標駆動電流がβ1又はβ2に設定されるので、初回の減圧を確実に且つ効果的に達成し、これにより車輪の過大な制動スリップを確実に且つ効果的に低減することができる。
【００６２】
また図示の実施形態によれば、リニア弁の特性ずれ補償は行われないので、制動制御を単純化することができ、単純な制御内容にてアンチスキッド制御の減圧開始時に於けるホイールシリンダ圧力の減圧を確実に且つ単純に達成することができる。尚図示の実施形態によれば、リニア弁に特性ずれが生じていなくてもアンチスキッド制御の初回減圧時には必ず目標駆動電流がβ1又はβ2に設定されることによって必ず所要の減圧量が達成されるが、減圧量の増大変更によって車輪のスリップ量ＳＬiが低下され、初回減圧以降のアンチスキッド制御はその低下したスリップ量ＳＬiに基づいて行われるので、上記目標駆動電流の設定が初回減圧以降のホイールシリンダ圧力の増減や保持に悪影響を及ぼすことはない。
【００６３】
特に図示の実施形態によれば、アンチスキッド制御の減圧開始時に於けるホイールシリンダ圧力Ｐiが低いときには高いときに比してリニア弁に対する目標駆動電流が高く設定されるので、減圧開始時のホイールシリンダ圧力に拘らず目標駆動電流が一定の値に設定される場合に比して路面の摩擦係数に応じて適正に初回減圧の減圧量を設定し、これにより路面の摩擦係数に応じて初回減圧の減圧量を適正に設定することができる。
【００６４】
尚上述の実施形態によれば、アンチスキッド制御の開始時には目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが必ず実際のホイールシリンダ圧力Ｐiをベースにして演算され、その後の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiは前回の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtfiベースにして演算されるので、アンチスキッド制御開始時の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを必ず実際のホイールシリンダ圧力Ｐiよりも低く且つ車輪のスリップ状態に応じた適正な値に設定することができ、これによりアンチスキッド制御開始時の減圧を遅れなく適正に実行することができ、またその後の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを車輪のスリップ状態に応じた適正な値に設定することができ、これにより実際のホイールシリンダ圧力Ｐiを車輪のスリップ状態に応じて適正に且つ高精度に制御し、アンチスキッド制御を適正に且つ効果的に実行することができる。
【００６５】
また上述の実施形態によれば、アンチスキッド制御中に制動制御モードが変化したときにも、目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが必ず実際のホイールシリンダ圧力Ｐiをベースにして演算されるので、制動制御モードが変化したときにも目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが前回の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtfiベースにして演算される場合に比して、目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを車輪のスリップ状態に応じて適正に設定することができ、これによりホイールシリンダ圧力を車輪のスリップ状態に応じて遅れなく適正に制御することができる。
【００６６】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６７】
例えば上述の実施形態に於いては、ステップ１７４に於いて減圧開始時のホイールシリンダ圧力Ｐiが基準値Ｐo以下であるか否かの判別が行われるようになっているが、この判別は車輌減速度Ｇxbが基準値Ｇxbo（正の定数）以下であるか否かの判別に置き換えられてもよい。
【００６８】
また上述の実施形態に於いては、ステップ１７６又は１７８に於いて設定される目標駆動電流β1、β2はそれぞれ一定の値であるが、これらの目標電流は減圧開始時点より時間が経過するにつれて漸次低減されるよう修正されてもよい。
【００６９】
また上述の実施形態に於いては、各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiは運転者の制動操作量又はアンチスキッド制御の目標ホイールシリンダ圧力として演算されるようになっているが、目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiは当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよい。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明による車輌用制動制御装置の第一の実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。
【図２】実施形態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図２のステップ１７０に於いて実行されるアンチスキッド制御の初回減圧の減圧量変更ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】アンチスキッド制御の開始前後に於ける目標ホイールシリンダ圧力Ｐti、実ホイールシリンダ圧力Ｐi、リニア弁に対する駆動電流の変化の一例を実施形態の場合及び比較例の場合について示す説明図である。
【符号の説明】
【００７１】
１０…ブレーキ装置
１２…ブレーキペダル
１４…マスタシリンダ
２２FL〜２２RR…ホイールシリンダ
２４Ｆ、２４Ｒ、２６…電磁開閉弁
５０FL〜５０RR…リニア弁
６０FL〜６０RR…リニア弁
６４Ｆ、６４Ｒ…電磁開閉弁
６６、６８…圧力センサ
７０…ストロークセンサ
７２、７４FL〜７４RR…圧力センサ
７６…電子制御装置
８２FL〜８２RR…車輪速度センサ
８４…前後加速度センサ
８６…電流計
【図１】
2007216958.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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