(57)【要約】【課題】横力に対して車輪の車幅方向への変位を抑制しつつ、車輪をステアさせる。【解決手段】車両走行中にリヤタイヤ１６の接地部１６Ａに横力が作用すると、横力に対してリヤブッシュ２８に比べて剛性が低いフロントブッシュ２６が圧縮され、フロントロアアーム２０が横力の作用方向へ移動するようになっている。また、フロントブッシュ２６の前方側液室３８と、リヤブッシュ２８の後方側液室４８とがパイプ４０によって互いに連結されており、フロントブッシュ２６の前方側液室３８からリヤブッシュ２８の後方側液室４８へ作動液３６が移動し、作動液３６の液圧によって、リヤロアアーム２２が横力の作用方向と反対方向へ移動して、リヤタイヤ１６が横力の作用方向のステアするようになっている。【選択図】図１
2007308061.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に沿って設けられ車幅方向外側端部が車軸支持部材の前部に連結された前側ロアアームと、
車幅方向に沿って設けられ車幅方向外側端部が前記車軸支持部材の後部に連結された後側ロアアームと、
前記前側ロアアームの車幅方向内側端部と車体側部材とを連結するフロントブッシュと、
前記後側ロアアームの車幅方向内側端部と前記車体側部材とを連結すると共に、車輪に作用する横力に対して前記フロントブッシュに比べてアーム軸方向の剛性が高いリヤブッシュと、
前記フロントブッシュに設けられ前記前側ロアアームの車幅方向内側への変位によって充填可能な作動液の容量が少なくなり、車幅方向外側への変位によって充填可能な作動液の容量が多くなる前方側液室と、
前記リヤブッシュに設けられ、充填される作動液の容量が多くなると前記後側ロアアームを車幅方向外側へ変位させ、充填される作動液の容量が少なくなると前記後側ロアアームを車幅方向内側へ変位させる後方側液室と、
前記後方側液室と前記前方側液室とを作動液が往来自在に連結する液室連結手段と、
を有することを特徴とする車両用サスペンション装置。
【請求項２】
車幅方向に沿って設けられ車幅方向外側端部が車軸支持部材の前部に連結された前側ロアアームと、
車幅方向に沿って設けられ車幅方向外側端部が前記車軸支持部材の後部に連結された後側ロアアームと、
前記前側ロアアームの車幅方向内側端部と車体側部材とを連結するフロントブッシュと、
前記後側ロアアームの車幅方向内側端部と前記車体側部材とを連結すると共に、車輪に作用する横力に対して前記フロントブッシュに比べてアーム軸方向の剛性が低いリヤブッシュと、
前記リヤブッシュに設けられ前記後側ロアアームの車幅方向内側への変位によって充填可能な作動液の容量が少なくなり、車幅方向外側への変位によって充填可能な作動液の容量が多くなる後方側液室と、
前記フロントブッシュに設けられ、充填される作動液の容量が多くなると前記前側ロアアームを車幅方向外側へ変位させ、充填される作動液の容量が少なくなると前記前側ロアアームを車幅方向内側へ変位させる前方側液室と、
前記後方側液室と前記前方側液室とを作動液が往来自在に連結する液室連結手段と、
を有することを特徴とする車両用サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用サスペンション装置に係り、特に、自動車等の車両に使用される車両用サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車等の車両に使用される車両用サスペンション装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、パラレルリンクタイプのサスペンションにおいて、テンションロッド及び前側パラレルリンクの内端部の各弾性ブッシュ内に、それぞれ内部に作動液を有する液室を設け、各液室間を連通路によって作動油が往来自在に連通している。この結果、旋回制動時には後輪がトーイン方向へ移動し、操縦安定性が向上するようになっている。
【特許文献１】特開平６−４０２２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１では、制動時にテンションロッドに作用する力によって、液室間の作動油を移動させることによって、前側パラレルリンクを軸方向へ移動させ、車輪のトー角を変化させている。この結果、車輪が横力を受けた場合には、横力によって、前側パラレルリンクと後側パラレルリンクとの双方が車幅方向へ移動するため、車輪の車幅方向への変位が大きくなる。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、横力に対して車輪の車幅方向への変位を抑制しつつ、車輪をステアさせることができる車両用サスペンション装置を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明の車両用サスペンション装置は、車幅方向に沿って設けられ車幅方向外側端部が車軸支持部材の前部に連結された前側ロアアームと、車幅方向に沿って設けられ車幅方向外側端部が前記車軸支持部材の後部に連結された後側ロアアームと、前記前側ロアアームの車幅方向内側端部と車体側部材とを連結するフロントブッシュと、前記後側ロアアームの車幅方向内側端部と前記車体側部材とを連結すると共に、車輪に作用する横力に対して前記フロントブッシュに比べてアーム軸方向の剛性が高いリヤブッシュと、前記フロントブッシュに設けられ前記前側ロアアームの車幅方向内側への変位によって充填可能な作動液の容量が少なくなり、車幅方向外側への変位によって充填可能な作動液の容量が多くなる前方側液室と、前記リヤブッシュに設けられ、充填される作動液の容量が多くなると前記後側ロアアームを車幅方向外側へ変位させ、充填される作動液の容量が少なくなると前記後側ロアアームを車幅方向内側へ変位させる後方側液室と、前記後方側液室と前記前方側液室とを作動液が往来自在に連結する液室連結手段と、を有することを特徴とする。
【０００６】
車両走行中に車輪に横力が作用すると、車輪に作用する横力に対してリヤブッシュに比べて剛性が低いフロントブッシュが圧縮され、前側ロアアームが横力の作用方向である車幅方向へ移動する。このため、前側ロアアームが車幅方向内側へ移動する場合には、フロントブッシュの前方側液室からリヤブッシュの後方側液室へ作動液が液室連結手段を介して移動する。この結果、後側ロアアームが車幅方向外側へ移動して、車輪が横力の作用方向にステアする。一方、前側ロアアームが車幅方向外側へ移動する場合には、フロントブッシュの前方側液室へリヤブッシュの後方側液室から作動液が液室連結手段を介して移動する。この結果、後側ロアアームが車幅方向内側へ移動して、車輪が横力の作用方向にステアする。このため、前側ロアアームと後側ロアアームとの双方を横力の作用方向へ移動し、前側ロアアームの移動量を後側ロアアームの移動量より大きくすることで、車輪を横力の作用方向にステアさせる構成に比べて、横力に対する車輪の車幅方向への変位が抑制される。
【０００７】
請求項２記載の本発明の車両用サスペンション装置は、車幅方向に沿って設けられ車幅方向外側端部が車軸支持部材の前部に連結された前側ロアアームと、車幅方向に沿って設けられ車幅方向外側端部が前記車軸支持部材の後部に連結された後側ロアアームと、前記前側ロアアームの車幅方向内側端部と車体側部材とを連結するフロントブッシュと、前記後側ロアアームの車幅方向内側端部と前記車体側部材とを連結すると共に、車輪に作用する横力に対して前記フロントブッシュに比べてアーム軸方向の剛性が低いリヤブッシュと、前記リヤブッシュに設けられ前記後側ロアアームの車幅方向内側への変位によって充填可能な作動液の容量が少なくなり、車幅方向外側への変位によって充填可能な作動液の容量が多くなる後方側液室と、前記フロントブッシュに設けられ、充填される作動液の容量が多くなると前記前側ロアアームを車幅方向外側へ変位させ、充填される作動液の容量が少なくなると前記前側ロアアームを車幅方向内側へ変位させる前方側液室と、前記後方側液室と前記前方側液室とを作動液が往来自在に連結する液室連結手段と、を有することを特徴とする。
【０００８】
車両走行中に車輪に横力が作用すると、車輪に作用する横力に対してフロントブッシュに比べて剛性が低いリヤブッシュが圧縮され、後側ロアアームが横力の作用方向である車幅方向へ移動する。このため、後側ロアアームが車幅方向内側へ移動する場合には、リヤブッシュの後方側液室からフロントブッシュの前方側液室へ作動液が液室連結手段を介して移動する。この結果、前側ロアアームが車幅方向外側へ移動して、車輪が横力の作用方向と反対方向にステアする。一方、後側ロアアームが車幅方向外側へ移動する場合には、リヤブッシュの後方側液室へフロントブッシュの前方側液室から作動液が液室連結手段を介して移動する。この結果、前側ロアアームが車幅方向内側へ移動して、車輪が横力の作用方向と反対方向にステアする。このため、前側ロアアームと後側ロアアームとの双方が横力の作用方向へ移動し、後側ロアアームの移動量を前側ロアアームの移動量より大きくすることで、車輪を横力の作用方向と反対方向にステアさせる構成に比べて、横力に対する車輪の車幅方向への変位が抑制される。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の本発明の車両用サスペンション装置は、横力に対して車輪の車幅方向への変位を抑制しつつ、車輪を横力の作用方向にステアさせることができる。
【００１０】
請求項２記載の本発明の車両用サスペンション装置は、横力に対して車輪の車幅方向への変位を抑制しつつ、車輪を横力の作用方向と反対方向にステアさせることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明の第１実施形態に係る車両用サスペンション装置について、図１〜図６に基づいて説明する。
【００１２】
なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を示す。
【００１３】
図６には本実施形態における車両用サスペンション装置が適用されたリヤサスペンションが車両斜め前方外側から見た斜視図によって示されている。
【００１４】
図６に示される如く、本実施形態のリヤサスペンション１０は、左右の後輪の車軸支持部材としてのアクスルキャリア１２を備えている。また、アクスルキャリア１２にはアクスルキャリアハブ１４が回転可能に軸支されており、アクスルキャリアハブ１４には車輪としてのリヤタイヤ１６が取付けられている。
【００１５】
リヤサスペンション１０はパラレルリンクタイプとなっており、アクスルキャリア１２の下方側の前部１２Ａには、前側ロアアームとしてのフロントロアアーム２０の車幅方向外側端部２０Ａがボールジョイント２１（図１参照）を介して連結されている。また、フロントロアアーム２０は長手方向を車幅方向に沿って配置されている。一方、アクスルキャリア１２の下方側の後部１２Ｂには、後側ロアアームとしてのリヤロアアーム２２の車幅方向外側端部２２Ａがボールジョイント２３（図１参照）を介して連結されている。また、リヤロアアーム２２は長手方向を車幅方向に沿って配置されている。
【００１６】
フロントロアアーム２０の車幅方向内側端部２０Ｂは、フロントブッシュ２６を介して車体側部材としてのリヤサブフレーム３０に連結されており、リヤロアアーム２２の車幅方向内側端部２２Ｂは、リヤブッシュ２８を介してリヤサブフレーム３０に連結されている。
【００１７】
なお、図６の符号２５はストラッドロッドを示しており、符号２７はスタビライザーリンクを示している。また、符号２９はスタビライザーバーを示しており、符号３１はショックアブソーバーを示している。
【００１８】
図３に示される如く、フロントブッシュ２６の中央部には前後方向軸が貫通する内筒３４が配置されており、フロントブッシュ２６のゴム部（ブッシュ本体）２６Ａにおける内筒３４の車幅方向外側には、内部に油等の液体からなる作動液３６が充填された前方側液室３８が形成されている。また、前方側液室３８には液室連結手段としてのパイプ４０の一方の端部４０Ａが連結されている。
【００１９】
同様に、リヤブッシュ２８の中央部には前後方向軸が貫通する内筒４４が貫通しており、リヤブッシュ２８のゴム部（ブッシュ本体）２８Ａにおける内筒４４の車幅方向外側には、内部に作動液３６が充填された後方側液室４８が形成されている。また、後方側液室４８にはパイプ４０の他方の端部４０Ｂが連結されている。即ち、前方側液室３８と後方側液室４８は、パイプ４０によって互いに連結されている。
【００２０】
図１には、本実施形態のリヤサスペンションの車両右側部を車両上方から見た概略断面図が示されている。
【００２１】
図１に示される如く、フロントロアアーム２０とリヤロアアーム２２は、リヤタイヤ１６の接地部１６Ａの中心延長線Ｍ１と略平行となっている。また、フロントブッシュ２６とリヤブッシュ２８とのゴム量やゴム質等を変えることによって、リヤタイヤ１６の接地部１６Ａに作用する横力（図１の矢印Ｆ１）に対して、リヤブッシュ２８の剛性（ばね定数Ｋ２）がフロントブッシュ２６の剛性（ばね定数Ｋ１）に比べて高くなっている。言い換えれば、リヤタイヤ１６の接地部１６Ａに作用する横力（図１の矢印Ｆ１）に対して、フロントブッシュ２６の剛性がリヤブッシュ２８の剛性に比べて低くなっている（Ｋ１＜Ｋ２）。
【００２２】
従って、例えば、車両が前進しつつ前輪の操舵によって左方向（図２の矢印Ｑ方向）へ旋回した場合には、車両の慣性力によって車両右側のリヤタイヤ１６の接地部１６Ａには、車幅方向外側から車幅方向内側に向かって横力（図１の矢印Ｆ１）が作用する。この際、図２に示される如く、横力Ｆ１に対してリヤブッシュ２８に比べて剛性が低いフロントブッシュ２６が圧縮されるようになっている。
【００２３】
図４に示される如く、フロントロアアーム２０が車幅内側方向（図２の矢印Ａ方向）へ移動することで、フロントブッシュ２６におけるフロントロアアーム２０の取付部と、前後方向軸３４との間に配置された前方側液室３８が圧縮されるようになっている。また、図２に示される如く、フロントブッシュ２６の前方側液室３８からリヤブッシュ２８の後方側液室４８へ作動液３６が移動（図２の矢印Ｗ）するようになっている。
【００２４】
一方、図５に示される如く、リヤブッシュ２８においては、リヤロアアーム２２の取付部と、前後方向軸４４との間に配置された後方側液室４８が作動液３６の増加によって膨張するようになっている。この結果、図２に示される如く、リヤロアアーム２２が横力と反対方向となる車幅方向外側（図２の矢印Ｂ方向）へ移動して、リヤタイヤ１６が二点鎖線で示す通常の位置から横力Ｆ１の作用方向（図２の矢印Ｃ方向）へステアし、実線で示す位置に変化するようになっている。
【００２５】
なお、図示を省略したが、車両が前進しつつ前輪の操舵によって左方向へ旋回した場合に、車両左側のリヤサスペンション１０においては、リヤタイヤ１６の接地部１６Ａに横力が車幅方向内側から車幅方向外側に向かって作用する。このため、フロントロアアーム２０が車幅方向外側へ移動すると共にリヤロアアーム２２が車幅方向内側へ移動して、リヤタイヤ１６が横力Ｆ１の作用方向へステアするようになっている。
【００２６】
また、フロントロアアーム２０と延長線Ｍ１との距離Ｌ１は、リヤロアアーム２２と延長線Ｋ１との距離Ｌ２より短くなっている（Ｌ１＜Ｌ２）。
【００２７】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２８】
本実施形態では、図１に示される如く、リヤサスペンション１０を構成するフロントロアアーム２０とリヤロアアーム２２とが、リヤタイヤ１６の接地部１６Ａの中心延長線Ｍ１と略平行となっており、リヤタイヤ１６の接地部１６Ａに作用する横力（図１の矢印Ｆ１）に対して、フロントブッシュ２６の剛性（ばね定数Ｋ１）がリヤブッシュ２８の剛性（ばね定数Ｋ２）に比べて低くなっている（Ｋ１＜Ｋ２）。また、フロントブッシュ２６の前方側液室３８と、リヤブッシュ２８の後方側液室４８とがパイプ４０によって互いに連結されている。
【００２９】
この結果、図２に示される如く、例えば、車両が前進しつつ前輪の操舵によって左方向（図２の矢印Ｑ方向）へ旋回し、車両右側のリヤタイヤ１６の接地部１６Ａに横力（図１の矢印Ｆ１）が作用した場合には、横力Ｆ１に対してリヤブッシュ２８に比べて剛性が低いフロントブッシュ２６が圧縮され、フロントロアアーム２０が横力の作用方向（図２の矢印Ａ方向）へ移動する。このため、フロントブッシュ２６の前方側液室３８からリヤブッシュ２８の後方側液室４８へ作動液３６が移動（図２の矢印Ｗ）し、作動液３６の液圧によって、リヤロアアーム２２が横力と反対方向（図２の矢印Ｂ方向）へ移動して、リヤタイヤ１６が二点鎖線で示す通常の位置から横力Ｆ１の作用方向（図２の矢印Ｃ方向）へステアし、実線で示す位置に変化する。即ち、車体の旋回方向（図２の矢印Ｑ方向）に対してリヤタイヤ１６がアンダーステア方向に変化する。
【００３０】
この時、図示を省略したが、車両左側のリヤサスペンション１０においては、リヤタイヤ１６の接地部１６Ａに横力が車幅方向内側から車幅方向外側に向かって作用する。このため、フロントロアアーム２０が車幅方向外側へ移動すると共にリヤロアアーム２２が車幅方向内側へ移動して、車体の旋回方向に対してリヤタイヤ１６がアンダーステア方向に変化する。
【００３１】
従って、比較例となるフロントロアアーム２０とリヤロアアーム２２との双方を横力Ｆ１の作用する同方向へ移動し、フロントロアアーム２０の移動量をリヤロアアーム２２の移動量より大きくすることで、リヤタイヤ１６を横力Ｆ１の作用方向へ角度α１だけステアさせる構成に比べて、本実施形態では、横力Ｆ１に対するリヤタイヤ１６の車幅方向への変位Ｓ１を小さくして、リヤタイヤ１６を横力Ｆ１の作用方向へ角度α１だけステアさせることができる。この結果、本実施形態では、横力Ｆ１に対してリヤタイヤ１６の車幅方向への変位Ｓ１を抑制しつつ、リヤタイヤ１６を横力Ｆ１の作用方向へステアさせることができる。
【００３２】
次に、本発明の第２実施形態に係る車両用サスペンション装置について、図７及び図８に基づいて説明する。
【００３３】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００３４】
図７には、本実施形態のフロントサスペンション５０の車両右側部を車両上方から見た概略断面図が示されている。
【００３５】
図７に示される如く、フロントサスペンション５０におけるフロントロアアーム６０とリヤロアアーム６２は、フロントタイヤ６４の接地部６４Ａの中心延長線Ｍ２と略平行となっている。また、フロントブッシュ６６とリヤブッシュ６８とのゴム量やゴム質等を変えることによって、フロントタイヤ６４の接地部６４に作用する横力（図７の矢印Ｆ１）に対して、リヤブッシュ６８の剛性（ばね定数Ｋ２）がフロントブッシュ６６の剛性（ばね定数Ｋ１）に比べて低くなっている（Ｋ２＜Ｋ１）。言い換えれば、フロントタイヤ６４の接地部６４Ａに作用する横力（図７の矢印Ｆ１）に対して、フロントブッシュ６６の剛性がリヤブッシュ６８の剛性に比べて高くなっている。
【００３６】
従って、例えば、車両が前進しつつ前輪の操舵によって左方向（図８の矢印Ｑ方向）へ旋回した場合には、車両右側のフロントタイヤ６４には、図８に示される如く、車幅方向外側から車幅方向内側に向かって横力Ｆ１が作用し、この横力Ｆ１に対してフロントブッシュ６６に比べて剛性が低いリヤブッシュ６８が圧縮されるようになっている。この際、リヤロアアーム６２が車幅内側方向（図８の矢印Ａ方向）へ移動することで、リヤブッシュ６８の後方側液室７０が圧縮されるようになっている。また、図８に示される如く、リヤブッシュ６８の後方側液室７０からフロントブッシュ６６の前方側液室７２へ作動液３６が移動（図８の矢印Ｗ）するようになっている。
【００３７】
一方、フロントブッシュ６６においては前方側液室７２が作動液３６によって膨張するため、フロントロアアーム６０が横力と反対方向（図８の矢印Ｂ方向）へ移動して、フロントタイヤ６４が二点鎖線で示す通常の位置から横力Ｆ１の作用方向と反対方向（図８の矢Ｄ方向）へステアし、実線で示す位置に変化するようになっている。
【００３８】
なお、図示を省略したが、車両が前進しつつ前輪の操舵によって左方向へ旋回した場合に、車両左側のフロントサスペンション５０においては、フロントタイヤ６４の接地部６４Ａに横力が車幅方向内側から車幅方向外側に向かって作用する。このため、リヤロアアーム６２が車幅方向外側へ移動すると共にフロントロアアーム６０が車幅方向内側へ移動して、フロントタイヤ６４が横力Ｆ１の作用方向と反対方向へステアするようになっている。
【００３９】
また、図７及び図８に示す符号８０は、車体側部材としてのフロントサブフレームを示しており、このフロントサブフレーム８０にフロントロアアーム６０とリヤロアアーム６２との車幅方向内側端部が、フロントブッシュ６６とリヤブッシュ６８とを介して連結されている。
【００４０】
なお、フロントロアアーム６０と延長線Ｋ２との距離Ｌ３が、リヤロアアーム６２と延長線Ｋ２との距離Ｌ４より長くなっている（Ｌ３＞Ｌ４）。
【００４１】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４２】
本実施形態では、図７に示される如く、リヤサスペンション５０を構成するフロントロアアーム６０とリヤロアアーム６２とが、フロントタイヤ６４の接地部６４Ａの中心延長線Ｋ２と略平行となっている。また、フロントタイヤ６４の接地部６４Ａに作用する横力（図７の矢印Ｆ１）に対して、リヤブッシュ６８の剛性（ばね定数Ｋ２）がフロントブッシュ６６の剛性（ばね定数Ｋ１）に比べて低くなっている（Ｋ２＜Ｋ１）。更に、フロントブッシュ６６の前方側液室７２と、リヤブッシュ６８の後方側液室７０とがパイプ４０によって互いに連結されている。
【００４３】
この結果、図８に示される如く、例えば、車両が前進しつつ前輪の操舵によって左方向（図８の矢印Ｑ方向）へ旋回し、車両右側のフロントタイヤ６４の接地部６４Ａに横力（図８の矢印Ｆ１）が作用した場合には、横力Ｆ１に対してフロントブッシュ６６に比べて剛性が低いリヤブッシュ６８が圧縮され、リヤロアアーム６２が横力の作用方向（図８の矢印Ａ方向）へ移動する。このため、リヤブッシュ６８の後方側液室７０からフロントブッシュ６６の前方側液室７２へ作動液３６が移動（図８の矢印Ｗ）し、作動液３６の液圧によって、フロントロアアーム６０が横力と反対方向（図８の矢印Ｂ方向）へ移動する。この結果、フロントタイヤ６４が二点鎖線で示す通常の位置から横力Ｆ１の作用方向（図８の矢印Ｄ方向）へステアし、実線で示す位置に変化する。即ち、車体の旋回方向（図８の矢印Ｑ方向）に対してフロントタイヤ６４がアンダーステア方向に変化する。
【００４４】
この時、図示を省略したが、車両左側のフロントサスペンション５０においては、フロントタイヤ６４の接地部６４Ａに横力が車幅方向内側から車幅方向外側に向かって作用する。このため、リヤロアアーム６２が車幅方向外側へ移動すると共にフロントロアアーム６０が車幅方向内側へ移動して、車体の旋回方向（図８の矢印Ｑ向）に対してフロントタイヤ６４がアンダーステア方向に変化する。
【００４５】
従って、比較例となる、リヤサスペンション５０におけるフロントロアアーム６０とリヤロアアーム６２との双方が横力Ｆ１の作用する同方向へ移動し、リヤロアアーム６２の移動量をフロントロアアーム６０の移動量より大きくすることで、フロントタイヤ６４を横力Ｆ１の作用方向と反対方向へ角度β１だけステアさせる構成に比べて、本実施形態では、横力Ｆ１に対するフロントタイヤ６４の車幅方向への変位Ｓ２を小さくして、フロントタイヤ６４を横力Ｆ１の作用方向と反対方向へ角度β１だけステアさせることができる。この結果、本実施形態では、横力Ｆ１に対してフロントタイヤ６４の車幅方向への変位Ｓ２を抑制しつつ、フロントタイヤ６４を横力Ｆ１の作用方向と反対方向へステアさせることができる。
【００４６】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、サスペンションの構成は上記実施形態に限定されず、ロアアームが前後２本のアーム（リンク）を有する構成であれば、他の構成であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用サスペンション装置の概略を示す車両上方から見た断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車両用サスペンション装置の作用を示す図１に対応する断面図である。
【図３】図６の３−３断面線に沿った拡大断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車両用サスペンション装置の作用を示す図３に対応する断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る車両用サスペンション装置の作用を示す図３に対応する断面図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係る車両用サスペンション装置を示す車両斜め外側前方から見た斜視図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る車両用サスペンション装置の概略を示す車両上方から見た断面図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係る車両用サスペンション装置の作用を示す図７に対応する断面図である。
【符号の説明】
【００４８】
１０    リヤサスペンション（車両用サスペンション装置）
１２    アクスルキャリア（車軸支持部材）
１４    アクスルキャリアハブ
１６    リヤタイヤ（車輪）
２０    フロントロアアーム（前側ロアアーム）
２２    リヤロアアーム（後側ロアアーム）
２６    フロントブッシュ
２８    リヤブッシュ
３０    リヤサブフレーム（車体側部材）
３６    作動液
３８    前方側液室
４０    パイプ（液室連結手段）
４８    後方側液室
５０    フロントサスペンション（車両用サスペンション装置）
６０    フロントロアアーム（前側ロアアーム）
６２    リヤロアアーム（後側ロアアーム）
６４    フロントタイヤ（車輪）
６６    フロントブッシュ
６８    リヤブッシュ
７０    後方側液室
７２    前方側液室
８０    フロントサブフレーム（車体側部材）
【図１】
2007308061.tif 000003
【図２】
2007308061.tif 000004
【図３】
2007308061.tif 000005
【図４】
2007308061.tif 000006
【図５】
2007308061.tif 000007
【図６】
2007308061.tif 000008
【図７】
2007308061.tif 000009
【図８】
2007308061.tif 000010