(57)【要約】【課題】複数の摩擦係合装置の係合力を調整するために供給される通電量が制御される複数のソレノイドの異常判定を行う異常判定手段を備え、ソレノイドへの通電、非通電を切り換えることにより変速段を切り換える自動変速機の制御装置において、ソレノイドの異常判定の頻度を高くして異常検出精度を向上させる。【解決手段】所定値Ｉ（所定値Ｉa、Ｉb）を超える通電量ＩSOL（駆動電流ＩSOL1、ＩSOL2）が供給されることにより稼働するリニヤソレノイド弁（リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１、ＳＬＢ２）のうち非通電状態とされているリニヤソレノイド弁に、異常判定手段１３６によってリニヤソレノイド弁が稼働しない程度の所定値Ｉ以下の通電量ＩSOLが供給されることにより異常判定が行われるので、変速機２２の変速制御に影響を与えることなくリニヤソレノイド弁の異常判定の頻度が高くされて異常検出精度が向上する。【選択図】図８
2007205371.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦係合装置と、該摩擦係合装置の係合力を調整するために供給される通電量が制御される複数のソレノイドと、予め定められた条件に基づいて該ソレノイドの異常判定を行う異常判定手段とを備え、前記ソレノイドへの通電、非通電を切り換えることにより変速段を切り換える自動変速機の制御装置であって、
前記ソレノイドは、所定値を超える通電量が供給されることにより稼働するものであり、
前記異常判定手段は、前記ソレノイドのうち非通電状態とされているソレノイドに前記所定値以下の通電量を供給することにより異常判定を行うものであることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記ソレノイドは、供給される通電量が前記所定値以下のときには稼働しない不感帯を有するものである請求項１の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記異常判定手段は、前記ソレノイドが非通電状態とされることにより達成される変速段での走行時に前記異常判定を行うものである請求項１または２の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記ソレノイドの少なくとも１つは、非通電状態とされることにより前記摩擦係合装置を完全係合する為の位置に弁状態が切り換えられるものである請求項３の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に係り、特に、変速段を達成させる為に係合と解放とが切り換えられる複数の摩擦係合装置の係合力を調整する複数のソレノイドの異常判定を行う技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機の変速段を達成させる為の複数の摩擦係合装置と、その摩擦係合装置の係合力を調整するために供給される通電量が制御される複数のソレノイドとを備えた自動変速機の制御装置が知られている。例えば、特許文献１には、摩擦係合装置としてのブレーキＢ１およびブレーキＢ２と、摩擦係合装置の係合と解放とを切り換えるためにこれらブレーキＢ１およびＢ２に各々設けられたソレノイドＳＬ１およびソレノイドＳＬ２とを備えた自動変速機の制御装置が記載されている。
【０００３】
この特許文献１に記載された自動変速機の制御装置では、低速段を達成させる場合にはそれらソレノイドＳＬ１およびＳＬ２の両方を通電状態とすることによりブレーキＢ１を解放すると共にブレーキＢ２を係合し、高速段を達成させる場合にはそれらソレノイドＳＬ１およびＳＬ２の両方を非通電状態とすることによりブレーキＢ１を係合すると共にブレーキＢ２を解放する。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２７８７１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、一般的に、上記のようなソレノイドの断線やショートなどの異常判定を行う場合には、予め定められた条件に基づいて例えばそのソレノイドに電流を流したときの検出電圧等の信号に基づいて異常を検出するため、少なくともソレノイドが通電状態とされている必要がある。また、異常検出の精度向上の観点から、異常判定を行う頻度は高い方が望ましい。
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１に記載された自動変速機の高速段を達成させる場合のようにソレノイドが非通電状態とされていると、特にその高速段走行時において異常判定を行うことができないことから、異常判定の頻度をより高くするような改善が望まれる。
【０００７】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、複数の摩擦係合装置と、その摩擦係合装置の係合力を調整するために供給される通電量が制御される複数のソレノイドと、予め定められた条件に基づいてそのソレノイドの異常判定を行う異常判定手段とを備え、ソレノイドへの通電、非通電を切り換えることにより変速段を切り換える自動変速機の制御装置において、ソレノイドの異常判定の頻度を高くして異常検出精度を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 複数の摩擦係合装置と、その摩擦係合装置の係合力を調整するために供給される通電量が制御される複数のソレノイドと、予め定められた条件に基づいてそのソレノイドの異常判定を行う異常判定手段とを備え、前記ソレノイドへの通電、非通電を切り換えることにより変速段を切り換える自動変速機の制御装置であって、(b) 前記ソレノイドは、所定値を超える通電量が供給されることにより稼働するものであり、(c) 前記異常判定手段は、前記ソレノイドのうち非通電状態とされているソレノイドに前記所定値以下の通電量を供給することにより異常判定を行うものであることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
このようにすれば、所定値を超える通電量が供給されることにより稼働する複数のソレノイドのうち非通電状態とされているソレノイドに、異常判定手段によってその所定値以下の通電量が供給されることにより言い換えればソレノイドが稼働しない程度の通電量が供給されることにより異常判定が行われるので、自動変速機の変速制御に影響を与えることなくソレノイドの異常判定の頻度が高くされて異常検出精度が向上する。
【００１０】
ここで、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、前記ソレノイドは、供給される通電量が前記所定値以下のときには稼働しない不感帯を有するものである。このようにすれば、自動変速機の変速制御に影響を与えることなく前記異常判定手段によってソレノイドの異常判定が行われる。
【００１１】
また、請求項３にかかる発明は、請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置において、前記異常判定手段は、前記ソレノイドが非通電状態とされることにより達成される変速段での走行時に前記異常判定を行うものである。このようにすれば、自動変速機の変速制御に影響を与えることなく前記異常判定手段によって一斉にソレノイドの異常判定が行われる。
【００１２】
また、請求項４にかかる発明は、請求項３に記載の自動変速機の制御装置において、前記ソレノイドの少なくとも１つは、非通電状態とされることにより前記摩擦係合装置を完全係合する為の位置に弁状態が切り換えられるものである。このようにすれば、ソレノイドの何れもが非通電状態とされる場合でも変速段が達成される。
【００１３】
ここで、好適には、前記自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段が択一的に達成される例えば、前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機、或いはエンジンからの動力を第１電動機および出力軸へ分配する例えば遊星歯車装置で構成される差動機構とその差動機構の出力軸に設けられた第２電動機とを備えてその差動機構の差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達しエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される自動変速機において、第２電動機が上記遊星歯車式多段変速機を介して出力軸に作動的に連結されるようなハイブリッド駆動装置等により構成される。
【００１４】
また、好適には、上記自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。
【００１５】
また、好適には、上記摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用の動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。また、クラッチ或いはブレーキは、油圧式摩擦係合装置以外に電磁式係合装置例えば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。
【００１６】
また、好適には、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンや電動機等の駆動力源と前記自動変速機とは作動的に連結されればよく、例えば駆動力源と自動変速機の入力軸との間には、脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）、直結クラッチ、ダンパー付直結クラッチ、或いは流体伝動装置などが介在させられるものであってもよいが、駆動力源と自動変速機の入力軸とが常時連結されたものであってもよい。また、流体伝動装置としては、ロックアップクラッチ付トルクコンバータやフルードカップリングなどが用いられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明の１実施例のハイブリッド駆動装置１０を説明する図である。図１において、このハイブリッド駆動装置１０では、車両において、主駆動源である第１駆動源１２のトルクが出力部材として機能する出力軸１４に伝達され、その出力軸１４から差動歯車装置１６を介して左右一対の駆動輪１８にトルクが伝達されるようになっている。このハイブリッド駆動装置１０には、走行のための駆動力を出力する力行制御あるいはエネルギを回収するための回生制御を実行可能な第２駆動源２０が設けられており、この第２駆動源２０は変速機２２を介して上記出力軸１４に連結されている。したがって、第２駆動源２０から出力軸１４へ伝達されるトルク容量がその変速機２２で設定される変速比γs（＝ＭＧ２の回転速度／出力軸１４の回転速度）に応じて増減されるようになっている。
【００１９】
上記変速機２２の変速比γsは「１」以上の複数段に設定されるように構成されており、第２駆動源２０からトルクを出力する力行時にはそのトルクを増大させて出力軸１４へ伝達することができるので、第２駆動源２０が一層低容量もしくは小型に構成される。これにより、例えば高車速に伴って出力軸１４の回転数が増大した場合には、第２駆動源２０の運転効率を良好な状態に維持するために、変速比γsを低下させて第２駆動源２０の回転数が低下させられ、また、出力軸１４の回転数が低下した場合には、変速比γsが増大させられたりする。
【００２０】
上記変速機２２の変速の場合、その変速機２２でのトルク容量が低下したり、あるいは回転数の変化に伴う慣性トルクが生じたりし、これが出力軸１４のトルクすなわち出力軸トルクに影響する。そこで上記のハイブリッド駆動装置１０では、変速機２２による変速の際に第１駆動源１２のトルクを補正して出力軸１４のトルク変動を防止もしくは抑制するように制御される。
【００２１】
上記第１駆動源１２は、エンジン２４と、第１モータ・ジェネレータ（以下、ＭＧ１という）と、これらエンジン２４とＭＧ１との間でトルクを合成もしくは分配するための遊星歯車装置２６とから主体的に構成されている。上記エンジン２４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体とするエンジン制御用の電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）２８によって、スロットル開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御されるように構成されている。上記電子制御装置２８には、アクセルペダル２７の操作量を検出するアクセル開度センサＡＳ、ブレーキペダル２９の操作を検出するためのブレーキセンサＢＳ等からの検出信号が供給されている。
【００２２】
上記ＭＧ１は、たとえば同期電動機であって、駆動トルクを発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とを選択的に生じるように構成され、インバータ３０を介してバッテリー、コンデンサなどの蓄電装置３２に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とするモータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によってそのインバータ３０が制御されることにより、ＭＧ１の出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定されるようになっている。上記電子制御装置３４には、シフトレバー３５の操作位置を検出する操作位置センサＳＳ等からの検出信号が供給されている。
【００２３】
前記遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、これらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転かつ公転自在に支持するキャリヤＣ０とを三つの回転要素として備えて公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車装置２６はエンジン２４および変速機２２と同心に設けられている。遊星歯車装置２６および変速機２２は中心線に対して対称的に構成されているため、図１ではそれらの下半分が省略されている。
【００２４】
本実施例では、エンジン２４のクランク軸３６はダンパー３８を介して遊星歯車装置２６のキャリヤＣ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０にはＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には出力軸１４が連結されている。このキャリヤＣ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。
【００２５】
前記トルク合成分配機構として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置２６の各回転要素の回転速度の相対的関係は、図２の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、および縦軸Ｒは、サンギヤＳ０の回転速度、キャリヤＣ０の回転速度、およびリングギヤＲ０の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、および縦軸Ｒの相互の間隔は、縦軸Ｓと縦軸Ｃとの間隔を１としたとき、縦軸Ｃと縦軸Ｒとの間隔がρ（サンギヤＳ０の歯数Ｚs／リングギヤＲ０の歯数Ｚr）となるように設定されたものである。
【００２６】
上記遊星歯車装置２６において、キャリヤＣ０に入力されるエンジン２４の出力トルクに対して、ＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、エンジン２４から入力されたトルクより大きいトルクが現れるので、ＭＧ１は発電機として機能する。また、リングギヤＲ０の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯが一定であるとき、ＭＧ１の回転速度を上下に変化させることにより、エンジン２４の回転速度ＮＥを連続的に（無段階に）変化させることができる。図２の破線はＭＧ１の回転速度を実線に示す値から下げたときにエンジン２４の回転速度ＮＥが低下する状態を示している。すなわち、エンジン２４の回転速度ＮＥを例えば燃費が最もよい回転速度に設定する制御を、ＭＧ１を制御することによって実行されることができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称される。
【００２７】
図１に戻って、本実施例の前記変速機２２は、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち変速機２２では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが設けられており、その第１サンギヤＳ１にショートピニオンＰ１が噛合するとともに、そのショートピニオンＰ１がこれより軸長の長いロングピニオンＰ２に噛合し、そのロングピニオンＰ２が前記各サンギヤＳ１，Ｓ２と同心円上に配置されたリングギヤＲ１に噛合している。上記各ピニオンＰ１，Ｐ２は、共通のキャリヤＣ１によって自転かつ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第２サンギヤＳ２がロングピニオンＰ２に噛合している。
【００２８】
前記第２駆動源２０は、前記モータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によりインバータ４０を介して制御されることにより、アシスト用出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定される電動機または発電機である第２モータ・ジェネレータ（以下、ＭＧ２という）から構成されており、第２サンギヤＳ２にはその前述したＭＧ２が連結され、上記キャリヤＣ１が出力軸１４に連結されている。第１サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とは、各ピニオンＰ１，Ｐ２と共にタプルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第２サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは、ロングピニオンＰ２と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。
【００２９】
そして、変速機２２には、第１サンギヤＳ１を選択的に固定するためにその第１サンギヤＳ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲ１を選択的に固定するためにそのリングギヤＲ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１、Ｂ２は摩擦力によって制動力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１、Ｂ２は、油圧アクチュエータ等により発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。
【００３０】
以上のように構成された変速機２２は、第２サンギヤＳ２が入力要素として機能し、またキャリヤＣ１が出力要素として機能し、第１ブレーキＢ１が係合させられると「１」より大きい変速比γshの高速段Ｈが達成され、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２が係合させられるとその高速段Ｈの変速比γshより大きい変速比γslの低速段Ｌが設定されるように構成されている。これらの変速段ＨおよびＬの間での変速は、車速や要求駆動力（もしくはアクセル開度）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。その制御をおこなうためのマイクロコンピュータを主体とした変速制御用の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）４４が設けられている。
【００３１】
上記電子制御装置４４には、作動油の温度を検出するための油温センサＴＳ、第１ブレーキＢ１の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ１、第２ブレーキＢ２の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ２、ライン圧ＰＬを検出するための油圧スイッチＳＷ３等からの検出信号が供給されている。
【００３２】
図３は、上記変速機２２を構成しているラビニョ型遊星歯車機構についての各回転要素の相互関係を表すために４本の縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、および縦軸Ｓ２を有する共線図を示している。それら縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、および縦軸Ｓ２は、第１サンギヤＳ１の回転速度、リングギヤＲ１の回転速度、キャリヤＣ１の回転速度、および第２サンギヤＳ２の回転速度をそれぞれ示すためのものである。
【００３３】
以上のように構成された変速機２２では、第２ブレーキＢ２によってリングギヤＲ１が固定されると、低速段Ｌが設定され、ＭＧ２の出力したアシストトルクがそのときの変速比γslに応じて増幅されて出力軸１４に付加される。これに替えて、第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤＳ１が固定されると、低速段Ｌの変速比γslよりも小さい変速比γshを有する高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も「１」より大きいので、ＭＧ２の出力したアシストトルクがその変速比γshに応じて増大させられて出力軸１４に付加される。
【００３４】
なお、各変速段Ｌ，Ｈが定常的に設定されている状態では、出力軸１４に付加されるトルクは、ＭＧ２の出力トルクを各変速比に応じて増大させたトルクとなるが、変速機２２の変速過渡状態では各ブレーキＢ１、Ｂ２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸１４に付加されるトルクは、ＭＧ２の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。
【００３５】
図４は、上記各ブレーキＢ１、Ｂ２の係合解放によって変速機２２の変速を自動的に制御するための変速用油圧制御回路５０を示している。この油圧制御回路５０には、エンジン２４のクランク軸３６に作動的に連結されることによりそのエンジン２４により回転駆動されるメカニカル式油圧ポンプ４６と、電動機４８aとそれにより回転駆動されるポンプ４８bを備えた電動式油圧ポンプ４８とを油圧源として備えており、それらメカニカル式油圧ポンプ４６および電動式油圧ポンプ４８は、図示しないオイルパンに還流した作動油をストレーナ５２を介して吸入し、或いは還流油路５３を介して直接還流した作動油を吸入してライン圧油路５４へ圧送する。上記還流した作動油温度を検出するための油温センサＴＳが上記油圧制御回路５０を形成するバルブボデー５１に設けられているが、他の部位に接続されていてもよい。
【００３６】
ライン圧調圧弁５６は、リリーフ形式の調圧弁であって、ライン油路５４に接続された供給ポート５６aとドレン油路５８に接続された排出ポート５６bとの間を開閉するスプール弁子６０と、そのスプール弁子６０の閉弁方向の推力を発生させるスプリング６２を収容すると同時にライン圧ＰＬの設定圧を高く変更するときに電磁開閉弁６４を介してモジュール圧油路６６内のモジュール圧ＰＭを受け入れる制御油室６８と、スプール弁子６０の開弁方向の推力を発生させる上記ライン圧油路５４に接続されたフィードバック油室７０とを備え、低圧および高圧の２種類のいずれかの一定のライン圧ＰＬを出力する。上記ライン圧油路５４には、ライン圧ＰＬが高圧側の値であるときにオン作動し、低圧側の値以下であるときにオフ作動する油圧スイッチＳＷ３が設けられている。
【００３７】
モジュール圧調圧弁７２は、上記ライン圧ＰＬを元圧とし、そのライン圧ＰＬの変動に拘わらず、低圧側のライン圧ＰＬよりも低く設定された一定のモジュール圧ＰＭをモジュール圧油路６６に出力する。第１ブレーキＢ１を制御するための第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２ブレーキＢ２を制御するための第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は、上記モジュール圧ＰＭを元圧として電子制御装置４４からの指令値である駆動電流（すなわち通電量）ＩSOL1およびＩSOL2に応じた制御圧ＰＣ１およびＰＣ２を出力する。
【００３８】
第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が開弁（連通）される常開型の弁特性を備え、図５に示すように、駆動電流ＩSOL1の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ１が低下させられる。但し、図５に示すように、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１は、所定値Ｉaを超える駆動電流ＩSOL1が供給されることにより制御圧ＰＣ１が低下させられるように稼働するが、供給される駆動電流ＩSOL1が所定値Ｉa以下のときには稼働しない不感帯Ａを有する。つまり、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１の弁特性には、駆動電流ＩSOL1が所定値Ｉaを超えるまで出力される制御圧ＰＣ１が低下しない不感帯Ａが設けられている。
【００３９】
第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１とは逆に、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が閉弁（遮断）される常閉型の弁特性を備え、図６に示すように、駆動電流ＩSOL2の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ２が増加させられる。但し、図６に示すように、第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は、所定値Ｉbを超える駆動電流ＩSOL2が供給されることにより制御圧ＰＣ２が増加させられるように稼働するが、供給される駆動電流ＩSOL2が所定値Ｉb以下のときには稼働しない不感帯Ｂを有する。つまり、第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２の弁特性には、駆動電流ＩSOL2が所定値Ｉbを超えるまで出力される制御圧ＰＣ２が増加しない不感帯Ｂが設けられている。
【００４０】
Ｂ１コントロール弁７６は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート７６aおよびＢ１係合油圧ＰＢ１を出力する出力ポート７６bとの間を開閉するスプール弁子７８と、そのスプール弁子７８を開弁方向に付勢するために上記第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１を受け入れる制御油室８０と、スプール弁子７８を閉弁方向に付勢するスプリング８２を収容し、出力圧であるＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れるフィードバック油室８４とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１に応じた大きさのＢ１係合油圧ＰＢ１を出力し、インターロック弁として機能するＢ１アプライコントロール弁８６を通してブレーキＢ１に供給する。
【００４１】
Ｂ２コントロール弁９０は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート９０aおよびＢ２係合油圧ＰＢ２を出力する出力ポート９０bとの間を開閉するスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を開弁方向に付勢するために上記第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２を受け入れる制御油室９４と、スプール弁子９２を閉弁方向に付勢するスプリング９６を収容し、出力圧であるＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れるフィードバック油室９８とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２に応じた大きさのＢ２係合油圧ＰＢ２を出力し、インターロック弁として機能するＢ２アプライコントロール弁１００を通してブレーキＢ２に供給する。
【００４２】
Ｂ１アプライコントロール弁８６は、Ｂ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる入力ポート８６aおよび第１ブレーキＢ１に接続された出力ポート８６bとの間を開閉するスプール弁子１０２と、そのスプール弁子１０２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１０４と、そのスプール弁子１０２を閉弁方向に付勢するスプリング１０６を収容し且つＢ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる油室１０８とを備え、第２ブレーキＢ２を係合させるためのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されると閉弁状態に切換られて、第１ブレーキＢ１の係合が阻止される。
【００４３】
また、上記Ｂ１アプライコントロール弁８６には、そのスプール弁子１０２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１０２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１１０aおよび１１０bが設けられている。この一方のポート１１０aにはＢ２係合油圧ＰＢ２を検出するための油圧スイッチＳＷ２が接続され、他方のポート１１０bには第２ブレーキＢ２が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ１アプライコントロール弁８６を介して第２ブレーキＢ２に接続されているので、Ｂ２係合油圧ＰＢ２の異常と同時に、第１ブレーキＢ１の油圧系を構成する第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１、Ｂ１コントロール弁７６、Ｂ１アプライコントロール弁８６等の異常も判定可能となっている。
【００４４】
Ｂ２アプライコントロール弁１００も、Ｂ１アプライコントロール弁８６と同様に、Ｂ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる入力ポート１００aおよび第２ブレーキＢ２に接続された出力ポート１００bとの間を開閉するスプール弁子１１２と、そのスプール弁子１１２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１１４と、そのスプール弁子１１２を閉弁方向に付勢するスプリング１１６を収容し且つＢ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる油室１１８とを備え、第１ブレーキＢ１を係合させるためのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されると閉弁状態に切換られて、第２ブレーキＢ２の係合が阻止される。
【００４５】
上記Ｂ２アプライコントロール弁１００にも、そのスプール弁子１１２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１１２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１２０aおよび１２０bが設けられている。この一方のポート１２０aにはＢ１係合油圧ＰＢ１を検出するための油圧スイッチＳＷ１が接続され、他方のポート１２０bには第１ブレーキＢ１が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ２アプライコントロール弁１００を介して第１ブレーキＢ１に接続されているので、Ｂ１係合油圧ＰＢ１の異常と同時に、第２ブレーキＢ２の油圧系を構成する第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２、Ｂ２コントロール弁９０、Ｂ２アプライコントロール弁１００等の異常も判定可能となっている。
【００４６】
図７は、以上のように構成された油圧制御回路５０の作動を説明する図表である。図７では、○印が励磁状態或いは係合状態を示し、×印が非励磁状態或いは解放状態を示している。すなわち、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は共に励磁状態すなわち通電状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が解放状態に、第２ブレーキＢ２が係合状態とされ、変速機２２の低速段Ｌ（すなわち第１速ギヤ段）が達成される。そして、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は共に非励磁状態すなわち非通電状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が係合状態に、第２ブレーキＢ２が解放状態とされ、変速機２２の高速段Ｈ（すなわち第２速ギヤ段）が達成される。
【００４７】
このように、変速機２２においては、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１と第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２との弁特性が常開型と常閉型とであるように逆作動となっていることから、見方を換えれば第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１は第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２とは反対に非励磁状態とされることにより第１ブレーキＢ１を完全係合する為の位置に弁状態が切り換えられることから、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２の何れもが非励磁状態とされることにより高速段Ｈが達成される。
【００４８】
図８は、電子制御装置２８、３４および４４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図８において、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、たとえば、キーがキースロットに挿入された後、ブレーキペダルが操作された状態でパワースイッチが操作されることにより制御が起動されると、アクセル操作量に基づいて運転者の要求出力を算出し、低燃費で排ガス量の少ない運転となるようにエンジン２４および／またはＭＧ２から要求出力を発生させる。たとえば、エンジン２４を停止し専らＭＧ２を駆動源とするモータ走行モード、エンジン２４の動力で発電を行いＭＧ２を駆動源として走行する走行モード、エンジン２４の動力を機械的に駆動輪１８に伝えて走行するエンジン走行モードを、走行状態に応じて切り換える。
【００４９】
上記ハイブリッド駆動制御手段１３０は、エンジン２４を駆動する場合であっても、ＭＧ１によって最適燃費曲線上で作動するようにエンジン１０の回転速度を制御する。また、ＭＧ２を駆動してトルクアシストする場合、車速が遅い状態では変速機２２を低速段Ｌに設定して出力軸１４に付加するトルクを大きくし、車速が増大した状態では、変速機２２を高速段Ｈに設定してＭＧ２の回転速度を相対的に低下させて損失を低減し、効率の良いトルクアシストを実行させる。さらに、コースト走行時には車両の有する慣性エネルギーでＭＧ１或いはＭＧ２を回転駆動することにより電力として回生し、蓄電装置３２にその電力を蓄える。
【００５０】
変速制御手段１３２は、たとえば図９に示す予め記憶された変速線図から、車両の速度Ｖおよび駆動力Ｐに基づいて変速機２２の変速段を決定し、その決定された変速段に自動的に切り換えられるように油圧制御回路５０に指令値である駆動電流ＩSOL1およびＩSOL2を出力して、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の係合と解放とを制御する。
【００５１】
ライン圧制御手段１３４は、前記算出された運転者の要求出力が予め設定された出力判定値よりも大きい場合、或いは変速機２２の変速中すなわち変速過渡時である場合などでは、前記電磁開閉弁６４を閉状態から開状態に切り換えてモジュレータ圧ＰＭをライン圧調圧弁５６の油室６８内に供給してスプール弁子６０の閉弁方向に向かう推力を所定値増加させることにより、ライン圧ＰＬの設定圧を低圧状態から高圧状態へ切り換える。
【００５２】
異常判定手段１３６は、予め定められた条件に基づいて第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２の断線やショートなどの異常判定を行う。
【００５３】
この異常判定手段１３６は、例えば、電流検出用抵抗にリニヤソレノイド弁への駆動電流ＩSOLを通電したときのその電圧降下の値と基準電圧の値とをオペアンプで比較し、基準電圧レベルに対してその電流検出用抵抗の電圧降下が所定範囲から外れている場合に異常検出信号を出力するような断線検出センサやショート検出センサ等の良く知られたＩＣ式の異常検出センサＦＳから電子制御装置４４に供給される検出信号に基づいて、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２の各々について断線やショートなどの異常判定を行う。
【００５４】
このように、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２の異常判定を行う場合には、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２が各々通電状態とされている必要がある。そうすると、本実施例の変速機２２のように第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２の何れもが非励磁状態とされることにより達成される高速段Ｈにおいては、このままでは異常判定を行うことができない。異常検出の精度向上の観点から異常判定を行う頻度は高い方が望ましく、より高くするような改善が望まれる。また、異常を検出したときにフェールセーフが行われる場合には、異常判定ができないとそのフェールセーフが行えない可能性がある。
【００５５】
そこで、前記異常判定手段１３６は、リニヤソレノイド弁の異常判定の頻度が高くされて異常検出精度が向上するように、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２のうち非通電状態とされているリニヤソレノイド弁に、リニヤソレノイド弁が稼働しない程度の所定電流すなわち所定値Ｉ（所定値Ｉa、Ｉb）以下の駆動電流ＩSOL（駆動電流ＩSOL1、ＩSOL2）である異常検出用駆動電流ＩkSOL（駆動電流ＩkSOL1、ＩkSOL2）を供給することにより変速機２２の変速制御に影響を与えることなく異常判定を行う。
【００５６】
例えば、異常判定手段１３６は、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２の何れもが非励磁状態とされることにより達成される高速段Ｈでの走行時に、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１に所定値Ｉa以下の駆動電流ＩSOL1である異常検出用駆動電流ＩkSOL1を供給し且つ第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２に所定値Ｉb以下の駆動電流ＩSOL2である異常検出用駆動電流ＩkSOL2を供給する指令を前記変速制御手段１３２に出力し、異常検出センサＦＳからの検出信号に基づいて第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２の各々について断線やショートなどの異常判定を行う。これにより、変速機２２の変速制御に影響を与えることなく第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２の異常判定が一斉に行われる。
【００５７】
高速段走行判定手段１３８は、変速機２２の高速段Ｈにて車両走行中であるか否かを、例えば車両走行中に高速段Ｈとするために前記変速制御手段１３２により油圧制御回路５０への指令値である駆動電流ＩSOL1およびＩSOL2が出力されていない状態であるか否かに基づいて判定する。
【００５８】
図１０は、電子制御装置２８、３４および４４の制御機能の要部すなわち第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２の何れもが非励磁状態とされているときに異常判定を行う為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
【００５９】
先ず、前記高速段走行判定手段１３８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、変速機２２の高速段Ｈ（すなわち第２速ギヤ段）にて車両走行中であるか否かが、例えば車両走行中に高速段Ｈとするために油圧制御回路５０へ駆動電流ＩSOL1およびＩSOL2が出力されていない状態であるか否かに基づいて判定される。
【００６０】
前記Ｓ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は前記異常判定手段１３６に対応するＳ２において、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１に異常検出用駆動電流ＩkSOL1を供給し且つ第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２に異常検出用駆動電流ＩkSOL2を供給する指令が出力され、異常検出センサＦＳからの検出信号に基づいて第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２の各々について断線やショートなどの異常判定が行われる。
【００６１】
上述のように、本実施例によれば、所定値Ｉ（所定値Ｉa、Ｉb）を超える駆動電流ＩSOL（駆動電流ＩSOL1、ＩSOL2）が供給されることにより稼働するリニヤソレノイド弁（リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１、ＳＬＢ２）のうち非通電状態とされているリニヤソレノイド弁に、異常判定手段１３６によってその所定値Ｉ以下の駆動電流ＩSOLが供給されることにより言い換えればリニヤソレノイド弁が稼働しない程度の駆動電流ＩSOLが供給されることにより異常判定が行われるので、変速機２２の変速制御に影響を与えることなくリニヤソレノイド弁の異常判定の頻度が高くされて異常検出精度が向上する。
【００６２】
また、本実施例によれば、リニヤソレノイド弁は供給される駆動電流ＩSOLが所定値Ｉ以下のときには稼働しない不感帯を有するので、変速機２２の変速制御に影響を与えることなく異常判定手段１３６によってリニヤソレノイド弁の異常判定が行われる。
【００６３】
また、本実施例によれば、異常判定手段１３６により第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２の何れもが非励磁状態とされることにより達成される高速段Ｈでの走行時に異常判定が行われるので、変速機２２の変速制御に影響を与えることなく一斉に第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２の異常判定が行われる。
【００６４】
また、本実施例によれば、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１は第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２とは反対に非励磁状態とされることにより第１ブレーキＢ１を完全係合する為の位置に弁状態が切り換えられるので、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２の何れもが非励磁状態とされる場合でも高速段Ｈが達成される。
【００６５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６６】
例えば、前述の実施例では、異常判定手段１３６は、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２の何れもが非励磁状態とされることにより達成される高速段Ｈでの走行時に、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２の各々について断線やショートなどの異常判定を行ったが、高速段Ｈでの走行時に限らず他の車両状態のときに異常判定を行っても良い。例えば、車両停止時などに積極的に第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２の何れをも或いは何れかを非励磁状態として異常判定を行っても良い。
【００６７】
また、前述の実施例では、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２の何れもが非励磁状態とされることにより変速段が達成される変速機２２において異常判定手段１３６によりその変速段において異常判定が行われたが、この変速機２２に限らず他の変速機であっても本発明は適用され得る。例えば、２つのリニヤソレノイド弁でなくともよく例えば３つ以上のリニヤソレノイド弁を備える場合でも本発明は適用され得る。また、少なくとも１つのリニヤソレノイド弁が非励磁状態とされることにより変速段が達成される自動変速機でも本発明は適用され得る。尚、何れの変速機の場合でも、リニヤソレノイド弁の何れをも異常判定する必要はなく、非励磁状態とされたリニヤソレノイド弁のうちの少なくとも１つ以上が異常判定されてもよい。
【００６８】
また、前述の実施例では、異常判定手段１３６は、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２の断線やショートなどの異常判定を行ったが、断線のみやショートのみの異常判定を行うものであっても良い。
【００６９】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の１実施例のハイブリッド駆動装置を説明する図であると共に、そのハイブリッド駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図２】トルク合成分配機構として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置の各回転要素の回転速度の相対的関係を示す共線図である。
【図３】変速機を構成しているラビニョ型遊星歯車機構についての各回転要素の相互関係を表す共線図である。
【図４】第１ブレーキおよび第２ブレーキの係合解放によって変速機の変速を自動的に制御するための変速用油圧制御回路である。
【図５】非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が開弁（連通）される常開型の第１リニヤソレノイド弁の弁特性を示す図である。
【図６】非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が閉弁（遮断）される常閉型の第２リニヤソレノイド弁の弁特性を示す図である。
【図７】油圧制御回路の作動を説明する図表である。
【図８】図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図９】図１の電子制御装置による変速機の変速制御において用いられる変速線図である。
【図１０】図１の電子制御装置の制御作動の要部すなわち第１リニヤソレノイド弁および第２リニヤソレノイド弁の何れもが非励磁状態とされているときに異常判定を行う為の制御作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００７１】
２２：変速機（自動変速機）
４４：変速制御用の電子制御装置（自動変速機の制御装置）
１３６：異常判定手段
Ｂ１：第１ブレーキ（摩擦係合装置）
Ｂ２：第２ブレーキ（摩擦係合装置）
ＳＬＢ１：第１リニヤソレノイド弁（ソレノイド）
ＳＬＢ２：第２リニヤソレノイド弁（ソレノイド）
【図１】
2007205371.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2007205371.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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