(57)【要約】【課題】全体サイズの大型化を回避しつつ、直交３軸方向で何れもばね剛性を有利に確保することができると共に、特に第１軸方向において動倍率を小さく設定することの出来る、新規な構造の防振マウントを提供すること。【解決手段】円錐台形状の本体ゴム弾性体１６を採用して、その小径側端部に第一の取付部材１２を固着すると共に、その大径側端部の外周面に円筒形状の固定筒金具２２を加硫接着する一方、有底円筒形状の第二の取付部材１４を固定筒金具２２に外嵌固定すると共に、本体ゴム弾性体１６の大径側端面に中央凹所２６を形成し、その開口周縁部において固定筒金具２２から径方向内方に所定距離だけ離隔した位置で周方向に延びる環状シール突条３６を一体的に突出形成して、環状シール突条３６を第二の取付部材１４の底壁部に押し付けてシールすることにより、本体ゴム弾性体１６と第二の取付部材１４の底壁部との対向面間に密閉空気室４０を形成した。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結した防振マウントにおいて、
円錐台形状を有する前記本体ゴム弾性体を採用して、その軸方向の小径側端部に前記第一の取付部材を固着すると共に、その軸方向の大径側端部の外周面に円筒形状の固定筒金具を加硫接着する一方、有底円筒形状を有する前記第二の取付部材を採用して、該第二の取付部材の周壁部を該固定筒金具に外嵌固定すると共に、該本体ゴム弾性体の大径側端面に中央凹所を形成し且つ該中央凹所の開口周縁部において該固定筒金具から径方向内方に所定距離だけ離隔した位置で周方向の全周に亘って延びる環状シール突条を一体的に突出形成して、該環状シール突条を該第二の取付部材の底壁部に対して押し付けてシールすることにより、該本体ゴム弾性体と該第二の取付部材の底壁部との対向面間に密閉空気室を形成したことを特徴とする防振マウント。
【請求項２】
前記本体ゴム弾性体における前記環状シール突条よりも外周側の端面が、前記固定筒金具の軸方向端面よりも軸方向外方には突出しない端面形状を有している請求項１に記載の防振マウント。
【請求項３】
前記本体ゴム弾性体における前記環状シール突条よりも外周側には、該環状シール突条と前記固定筒金具との間を周方向に延びる凹溝が形成されている請求項２に記載の防振マウント。
【請求項４】
前記第二の取付部材における周壁部の開口側端縁部が、径方向内方にかしめ加工されており、前記固定筒金具における前記環状シール突条の突出側と反対の軸方向端部に対してかしめ固定されている請求項１乃至３の何れか一項に記載の防振マウント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車のパワーユニットを車両ボデーに対して防振支持せしめるエンジンマウント等として用いられる防振マウントに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車において、パワーユニットの車体による支持機構は、エンジンマウントと称される防振マウントを用いて実現されている。即ち、複数の防振マウントでパワーユニットを車両ボデーに対して弾性支持せしめることにより、パワーユニットから車体への振動伝達の低減が図られているのである。
【０００３】
かかる防振マウントの一種として、従来から、中実のブロック形状を有する本体ゴム弾性体を用いたものが知られている。このようなエンジンマウントは、特許文献１（実公平０２−００８１１６号公報）等に示されているように、本体ゴム弾性体の一方の端面に第一の取付金具が加硫接着されると共に、他方の端面に第二の取付金具が加硫接着された、単一の一体加硫成形品によって構成されている。そして、第一の取付金具と第二の取付金具の各一方がパワーユニット側と車体側に固定されることによって装着されるようになっている。
【０００４】
ところで、一般に、自動車用のエンジンマウント等においては、車両乗り心地への影響が大きい車両前後方向のばね特性と、車両操縦安定性への影響が大きい車両左右方向のばね特性と、パワーユニットの防振支持性能への影響が大きい車両上下方向のばね特性とについて、それぞれ異なるチューニングが要求される。
【０００５】
そこにおいて、例えば車両上下方向において充分な支持ばね特性を確保しつつ、車両前後方向や左右方向でも充分な支持ばね特性を達成することが要求される場合には、上記特許文献１に記載されているように矩形ブロック形状の本体ゴム弾性体の一軸方向両端面に第一の取付金具と第二の取付金具を加硫接着せしめた従来構造の防振マウントでは、要求されるばね特性を実現することが難しい。
【０００６】
なお、このような要求に対処するために、例えば、特許文献２（実開平０４−０８０９４１号公報）に記載されているように、本体ゴム弾性体を介して対向位置せしめられた第一の取付部材と第二の取付部材の対向面を傾斜させることも考えられる。しかしながら、このような防振マウントにおいても、上下方向と左右方向などの直交２軸の方向では、入力荷重に対して本体ゴム弾性体に圧縮変形が生ぜしめられることとなって大きな支持ばね特性を得ることが出来るものの、それらに直交する第３軸方向（例えば、前後方向など）では、結局、入力荷重に対する本体ゴム弾性体の変形が純剪断となってしまうことから、有効な支持ばね特性を実現することが難しい。
【０００７】
加えて、自動車用のエンジンマウント等においては、特に鉛直方向でパワーユニットの防振支持のために充分に大きな支持ばね剛性が要求される一方で、マウント装着スペースの制限や軽量化の目的からマウントサイズの小型化が要求されている。しかしながら、支持ばね剛性を大きく設定するにはゴムボリュームの増大が必要となることから、これら支持ばね剛性の向上とマウントサイズの小型化は、相反するものであって、両立して達成することが難しいという問題がある。
【０００８】
さらに、自動車用のエンジンマウント等においては、特に鉛直方向で防振性能とパワーユニットの支持ばね剛性を両立させるために、動的ばね定数を抑えつつ静的ばね定数を大きくして動倍率（動的ばね定数／静的ばね定数）を小さく設定することが要求される。しかしながら、ゴム弾性体の弾性を利用してばね特性を設定する従来構造の防振マウントでは、動的ばね定数を低く抑えつつ静的ばね定数だけを大きくすることが、極めて難しかったのである。
【０００９】
【特許文献１】実公平０２−００８１１６号公報
【特許文献２】実開平０４−０８０９４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ここにおいて、本発明は上述の如き事情を背景として為されたものであり、その解決課題とするところは、全体サイズの大型化を回避しつつ、直交３軸方向で何れもばね剛性を有利に確保することができると共に、特に第１軸方向において動倍率を小さく設定することの出来る、新規な構造の防振マウントを提供することを、目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【００１２】
すなわち、本発明の特徴とするところは、第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結した防振マウントにおいて、円錐台形状を有する前記本体ゴム弾性体を採用して、その軸方向の小径側端部に前記第一の取付部材を固着すると共に、その軸方向の大径側端部の外周面に円筒形状の固定筒金具を加硫接着する一方、有底円筒形状を有する前記第二の取付部材を採用して、該第二の取付部材の周壁部を該固定筒金具に外嵌固定すると共に、該本体ゴム弾性体の大径側端面に中央凹所を形成し且つ該中央凹所の開口周縁部において該固定筒金具から径方向内方に所定距離だけ離隔した位置で周方向の全周に亘って延びる環状シール突条を一体的に突出形成して、該環状シール突条を該第二の取付部材の底壁部に対して押し付けてシールすることにより、該本体ゴム弾性体と該第二の取付部材の底壁部との対向面間に密閉空気室を形成したことにある。
【００１３】
このような本発明に従う構造とされた防振マウントにおいては、本体ゴム弾性体に形成される中央凹所を利用して空気が密封された密閉空気室が形成されている。それ故、密閉空気室に密封される空気の圧縮弾性を利用した空気ばねの作用によって、第二の取付部材の中心軸方向（主たる振動の入力方向）における静的な支持ばね剛性を向上せしめることが可能とされている。
【００１４】
また、空気ばねによるばね作用は、第一の取付部材と第二の取付部材の相対的な変位によって発揮されるが、それら第一の取付部材と第二の取付部材の相対変位が微小な場合には、発揮されるばね作用が小さくなる。それ故、支持荷重等によって第一の取付部材と第二の取付部材の間に比較的大きな静的荷重が作用せしめられることにより、空気ばねによる静的ばね定数の向上が有利に図られる一方、振動入力時には、相対変位量が微小であることから空気ばねによる影響が小さく抑えられて、動的ばね定数が大きくなるのを抑えることが出来る。従って、空気ばねとゴムばねの協働作用によって、静的ばね定数に対する動的ばね定数の比である動倍率を小さく設定することが可能となって、防振性能の向上を図ることが出来る。
【００１５】
また、空気を封入された密閉空気室を形成し、かかる封入された空気の弾性を利用することにより、本体ゴム弾性体のゴムボリュームを大きくすることなく静的なばね特性の向上を図ることが可能とされている。しかも、空気ばね作用を得るための密閉空気室は、本体ゴム弾性体において、荷重入力時における引張応力軽減のために形成される肉抜部としての中央凹所を巧く利用して形成されている。それ故、密閉空気室を形成することによるマウントサイズの大型化を実質的に回避することが出来るのである。その結果、優れたばね特性を有する防振マウントをコンパクトに実現することが可能となる。
【００１６】
さらに、本体ゴム弾性体の形状を円錐台形状とすることによって、本体ゴム弾性体の弾性主軸を含む直交する３軸（例えば、上下、前後、左右の３軸）方向の何れにおいても、入力荷重に対して本体ゴム弾性体に圧縮変形が生ぜしめられることとなって、大きな支持ばね特性を得ることが出来る。しかも、空気ばねによる動倍率の改善効果は、本体ゴム弾性体の弾性主軸方向であるマウント軸方向で主に発揮されるため、主たる振動の入力方向であるマウント軸方向（第１軸方向）において、特に防振性能の向上を図ることができ得る。
【００１７】
また、本発明に係る防振マウントにおいては、前記本体ゴム弾性体における前記環状シール突条よりも外周側の端面が、前記固定筒金具の軸方向端面よりも軸方向外方には突出しない端面形状を有している構成が、好適に採用される。
【００１８】
ここにおいて、前記本体ゴム弾性体における前記環状シール突条よりも外周側には、該環状シール突条と前記固定筒金具との間の端面が、環状の平坦面とされていても良いが、そこにおいて周方向に延びる凹溝が形成されている構成が、より好適に採用される。
【００１９】
このような構成を採用することにより、固定筒金具と第二の取付部材の組付時において、環状シール突条がそれら固定筒金具と第二の取付部材の間に挟み込まれるのを有利に回避することが可能となる。これにより、環状シール突条が固定筒金具と第二の取付部材の間に挟み込まれて、環状シール突条に対して荷重が及ぼされることにより、劣化や破断等の不具合が発生するのを回避することが出来る。特に、環状シール突条と固定筒金具の間の領域において、本体ゴム弾性体の軸方向端面に開口する凹溝を形成すれば、環状シール突条が第二の取付部材の底壁部に押し付けられることで弾性変形せしめられた場合に、環状シール突条の変形を凹溝で積極的に逃すことが出来る。それ故、環状シール突条が固定筒金具と第二の取付部材の軸方向当接面間へ入り込んで挟み込まれるのを、一層有利に回避することが可能となるのである。
【００２０】
また、本発明に従う構造とされた防振マウントにおいては、前記第二の取付部材における周壁部の開口側端縁部が、径方向内方にかしめ加工されており、前記固定筒金具における前記環状シール突条の突出側と反対の軸方向端部に対してかしめ固定されている構成が、好適に採用される。
【００２１】
このような構成によれば、固定筒金具が第二の取付部材の底壁部とかしめ部との間で軸方向に強固に固定される。それ故、第二の取付部材による軸方向での挟持力が固定筒金具に対して一層有利に及ぼされて、固定筒金具に対する第二の取付部材の固定力が高い信頼性をもって長期間に亘って維持されることとなる。しかも、環状シール突条に対して有効な押し付け力が安定して作用せしめられることとなることから、シール性能の向上と安定性が図られて、目的とする空気ばね作用も安定して発揮され得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
【００２３】
先ず、図１には、本発明の一実施形態としての自動車用エンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１２と第二の取付部材としての第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６で相互に弾性連結された構造を有している。そして、第一の取付金具１２が防振連結される一方の部材としての図示しないパワーユニットに固定されると共に、第二の取付金具１４が防振連結される他方の部材である図示しない車両ボデーに固定されることにより、パワーユニットが車両ボデーに対して防振支持されるようになっている。なお、図１では、エンジンマウント１０の自動車への非装着状態が図示されているが、本実施形態では、エンジンマウント１０の自動車への装着状態において、パワーユニットの分担支持荷重がマウント軸方向（図１中、上下）に入力されて、本体ゴム弾性体１６が弾性変形することに基づき第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が軸方向で互いに接近する方向に変位すると共に、振動の主たる入力方向が略マウント軸方向とされている。また、以下の説明において、特に断りのない限り、上下方向とは、図１中の上下方向を言うものとする。
【００２４】
より詳細には、第一の取付金具１２は、全体として小径の略円柱形状を呈しており、マウント中心軸上を延びるボルト固定穴１８が設けられている。また、第一の取付金具１２の軸方向下端部には、大径の略円板形状を呈する当接部２０が一体形成されている。なお、本実施形態における第一の取付金具１２は、その上部において軸直角方向一方向で対向する二面幅形状を有している。
【００２５】
また、第一の取付金具１２には、本体ゴム弾性体１６が加硫接着されている。かかる本体ゴム弾性体１６は、下方に向かって拡径する大径の略円錐台形状を有していると共に、その小径側端面から第一の取付金具１２が軸方向下方に差し込まれた状態で同一中心軸上に配されて加硫接着されている。更に、本体ゴム弾性体１６の大径側端部外周面には、大径円筒形状の固定筒金具としての金属スリーブ２２が重ね合わされて加硫接着されている。これにより、図２に示すように、本体ゴム弾性体１６は、第一の取付金具１２と金属スリーブ２２を有する一体加硫成形品２４として形成されている。なお、本体ゴム弾性体１６の大径側端部に金属スリーブ２２が外挿されて加硫接着された後、金属スリーブ２２に対して八方絞り等の縮径加工が施されていることにより、本体ゴム弾性体１６における引張応力が軽減されるようになっている。また、本実施形態では、金属スリーブ２２の内周面が、全面に亘って本体ゴム弾性体１６の大径側端部外周面に重ね合わされて加硫接着されている。
【００２６】
また、本体ゴム弾性体１６の大径側端面には、軸方向下方に向かって開口する大径の中央凹所２６が形成されている。この中央凹所２６は、本体ゴム弾性体１６の下端面において、径方向中央部分に形成されており、全体として逆向きの略すり鉢形状を呈している。より詳細には、中央凹所２６は、軸方向に所定の深さで形成された略一定の円形断面を有する凹所において、その上底部分が上方に向かって次第に小径となるテーパ面で構成された形状を呈している。そして、このような中央凹所２６が本体ゴム弾性体１６に対して形成されることにより、エンジンマウント１０の自動車への装着状態において、パワーユニットの支持荷重の入力による引張応力が軽減乃至は回避されるようになっている。
【００２７】
さらに、第一の取付金具１２の当接部２０には、本体ゴム弾性体１６と一体形成された緩衝ゴム２８が被着形成されており、当接部２０の外周縁部から軸方向上方に向かって突出せしめられている。緩衝ゴム２８は、図１〜３に示すように、略円筒形状とされており、内周壁面が突出先端側に向かって次第に拡径するテーパ面とされている。更に、本実施形態では、直交する軸直角方向二方向（図３中、上下及び左右）において、緩衝ゴム２８の突出高さが低くされており、緩衝ゴム２８の突出高さが周方向で変化せしめられている。更にまた、この緩衝ゴム２８は、ストッパ金具３０における内フランジ部３２に対して軸方向で所定距離だけ離隔して対向せしめられている。ストッパ金具３０は、全体として薄肉大径の略円筒形状を呈しており、その上端部に軸直角方向内方に屈曲せしめられる内フランジ部３２が形成されていると共に、下端部には軸直角方向外方に屈曲せしめられた固定フランジ３４が形成されている。そして、固定フランジ３４の外周縁部が金属スリーブ２２の上端面に重ね合わされることにより、一体加硫成形品２４に対してストッパ金具３０が軸方向で位置決めされており、緩衝ゴム２８に対して内フランジ部３２が軸方向で所定距離を隔てて対向位置せしめられている。
【００２８】
更にまた、図４に示すように、本体ゴム弾性体１６の外周部分の下端面には、軸方向下方に向かって突出する環状シール突条３６が一体形成されている。この環状シール突条３６は、略一定の半円形断面形状をもって周方向に延びており、本体ゴム弾性体１６に形成される中央凹所２６の開口部を取り囲むように全周に亘って連続して形成されている。また、環状シール突条３６が形成される本体ゴム弾性体１６の下端面（中央凹所２６の開口周縁部）が、金属スリーブ２２の下端面と軸直角方向で広がる同一平面上に位置せしめられていることにより、かかる本体ゴム弾性体１６の下端面から軸方向下方に向かって突出せしめられる環状シール突条３６は、金属スリーブ２２の下端面よりも軸方向下方に突出して形成されている。また、環状シール突条３６は、金属スリーブ２２から径方向内方に所定距離だけ離隔した位置に形成されており、本体ゴム弾性体１６の下端面において環状シール突条３６と金属スリーブ２２の間には、軸直角方向で広がる平坦面３８が形成されている。かかる平坦面３８は、軸直角方向で広がる略円環状の領域であって、金属スリーブ２２の下端面と同一平面上に位置せしめられている。
【００２９】
一方、第二の取付金具１４は、軸方向上方に向かって開口する大径の略有底円筒形状を呈しており、図示しない車両側ブラケット等を介して車両ボデーに固定的に組み付けられるようになっている。また、第二の取付金具１４は、その周壁部が金属スリーブ２２に対して軸方向下方から圧入されることにより、金属スリーブ２２に外嵌固定されている。更に、第二の取付金具１４の底壁部が金属スリーブ２２の下端面と軸方向で重ね合わされると共に、第二の取付金具１４における周壁部の上端部（開口側端縁部）にかしめ加工が施されて、該上端部が金属スリーブ２２とストッパ金具３０の固定フランジ３４に対してかしめ固定されている。これにより、第二の取付金具１４は、金属スリーブ２２の軸方向下端部に固定されており、金属スリーブ２２に対して軸方向で位置決め固定されている。そして、第二の取付金具１４は、第一の取付金具１２を備えた本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品２４に対して固定されており、もって、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６を介して弾性的に連結されている。
【００３０】
ここにおいて、第二の取付金具１４の周壁部は、金属スリーブ２２に対して外挿されており、第二の取付金具１４の底壁部に対して金属スリーブ２２の下端面が接触せしめられている。これにより、金属スリーブ２２の下端面と略同一平面上に位置せしめられる本体ゴム弾性体１６の外周縁部の下端面が第二の取付金具１４の底壁部に接触せしめられていると共に、本体ゴム弾性体１６の下端面に突出形成される環状シール突条３６が第二の取付金具１４の底壁部に押し付けられて軸方向で圧縮されるようになっている。そして、環状シール突条３６の第二の取付金具１４に対する圧接により、本体ゴム弾性体１６の外周縁部下端面と第二の取付金具１４の底壁部上面との間が流体密にシールされており、本体ゴム弾性体１６に形成される中央凹所２６を利用して、流体密な密閉空気室４０が形成されている。なお、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品２４に対する第二の取付金具１４の組み付けを大気中で行うことにより、密閉空気室４０には空気が封入されている。また、本実施形態においては、環状シール突条３６が金属スリーブ２２から軸直角方向内方に所定距離を隔てて形成されており、環状シール突条３６が弾性変形せしめられても第二の取付金具１４と金属スリーブ２２の軸方向間に環状シール突条３６が入り込んで挟み込まれるのを回避できるようになっている。
【００３１】
このような本実施形態に従う構造とされたエンジンマウント１０が、自動車に装着されると、第一の取付金具１２に固定されるパワーユニットの支持荷重がマウント軸方向で作用せしめられる。そして、かかる支持荷重によって第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が軸方向で相互に接近する方向に相対変位せしめられることにより、密閉空気室４０内に封入された空気が圧縮されて、空気の圧縮弾性を利用した空気ばねが作用せしめられ、静的ばね定数（Ｋs ）が大きくなるようになっている。
【００３２】
一方、エンジンマウント１０に対して主たる振動の入力方向に動的荷重（振動等）が及ぼされると、第一の取付金具１２は、第二の取付金具１４に対して軸方向で接近／離隔せしめられる方向に相対変位を繰り返すこととなる。この際、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の相対的な変位量は、静的荷重（支持荷重）によるそれら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の相対変位量に比して微小であることから、密閉空気室４０における空気ばねの作用が比較的小さくなって、動的ばね定数（Ｋd ）の増大が抑制されるようになっている。
【００３３】
これらの結果、静的なばね定数に対する動的なばね定数の比（動的ばね定数／静的ばね定数）である動倍率（Ｋd ／Ｋs ）が小さく設定されて、防振性能の向上を実現することが出来る。
【００３４】
なお、図５には、本実施形態に従う構造とされたエンジンマウント１０において、密閉空気室４０の密閉状態を解除して大気に開放した場合における静的ばね定数および動的ばね定数と、密閉空気室４０を密閉状態として空気ばねを利用した場合における静的ばね定数および動的ばね定数と、をそれぞれ測定し、それらの測定値に基づいて各場合における動倍率を算出した例が示されている。なお、図５に示された実測データにおいて、動的ばね定数は、エンジンマウント１０に対して１５Ｈｚの振動周波数で±０．５ｍｍの振幅の振動を軸方向で及ぼして測定した。また、図５において、ＡとＢは、それぞれ空気ばねを利用しない場合における静的ばね定数と動的ばね定数の実測値を示しており、何れも定数を示している。
【００３５】
このような図５に示された実測データにおいては、空気ばねを利用した場合の静的ばね定数が、空気ばねを利用しない場合の静的ばね定数に対して、１．２倍となっている一方、空気ばねを利用した場合の動的ばね定数が、空気ばねを利用しない場合の動的ばね定数に対して、１．０６倍となっている。これにより、空気ばねを利用した場合の動倍率は、空気ばねを利用しない場合の動倍率に対して、０．８８倍となっている。以上より、密閉空気室４０に密封された空気による空気ばねを利用することによって、静的ばね定数を有利に大きく出来る一方、動的ばね定数を抑えることが可能となっており、その結果として動倍率が小さくなっていることが実測結果によって示されている。従って、空気ばねを利用することにより防振性能の向上を有利に図ることが可能であることが、実測結果によっても明らかとなったのである。蓋し、密閉空気室４０において作用する空気ばねは、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が相対的に変位せしめられることによって発揮されるが、パワーユニットの支持荷重等の静的荷重が軸方向で及ぼされることによる第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の相対変位量に比して、振動入力等の動的荷重が軸方向で及ぼされることによる第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の相対変位量は充分に小さく、静的ばね定数に対する空気ばねの影響に比して動的ばね定数に対する空気ばねの影響が小さくなるからである。
【００３６】
しかも、本実施形態における密閉空気室４０は、本体ゴム弾性体１６に作用せしめられるパワーユニットの分担荷重による引張応力を軽減するための中央凹所２６を巧く利用して形成されている。それ故、エンジンマウント１０のサイズ、特に軸方向寸法を実質的に大きくすることなく、密閉空気室４０を形成するためのスペースを有効に確保することが可能とされている。更に、空気ばねを利用して静的なばね剛性を有利に得られるようになっていることから、本体ゴム弾性体１６のゴムボリュームを増すことなく、動倍率の改善を実現することが可能とされている。それ故、マウントサイズの大型化をより有利に回避することが出来る。
【００３７】
さらに、パワーユニットの分担荷重がエンジンマウント１０に作用せしめられた状態において、密閉空気室４０内の空気による空気ばねが作用せしめられることにより、パワーユニットの分担荷重が空気ばねによって補助的に支持されることとなる。それ故、本体ゴム弾性体１６の劣化等によるへたりを軽減することが出来て、所期の防振性能を優れた信頼性をもって安定して実現することが出来る。
【００３８】
また、本実施形態では、環状シール突条３６が、金属スリーブ２２よりもマウント軸直角方向で内周側に所定距離だけ離隔して形成されている。これにより、環状シール突条３６が第二の取付金具１４の底壁部に圧接されて弾性変形せしめられた場合にも、環状シール突条３６のゴム弾性体が第二の取付金具１４と金属スリーブ２２の軸方向での重ね合わせ面間に入り込むことを防ぐことが出来る。それ故、第二の取付金具１４と金属スリーブ２２が軸方向で直接当接せしめられることとなって、金属スリーブ２２第二の取付金具１４を軸方向で高精度に位置決めすることが出来る。しかも、第二の取付金具１４と金属スリーブ２２の間に環状シール突条３６が挟み込まれると、パワーユニットの分担荷重や振動荷重等によって、環状シール突条３６に劣化が生じ易くなるが、本実施形態では、環状シール突条３６のそれら第二の取付金具１４と金属スリーブ２２の間での挟み込みが回避されていることから、環状シール突条３６が劣化するという問題を低減することが出来る。
【００３９】
さらに、本体ゴム弾性体１６として略円錐台形状を呈する本体ゴム弾性体１６を採用することにより、車両上下方向であるマウント軸方向上下における支持ばね特性を充分に大きく設定すると共に、それぞれ車両の前後方向および左右方向であるマウント軸直角方向前後および左右における支持ばね特性をも充分に大きく設定することが可能となる。蓋し、円錐台形状の本体ゴム弾性体１６では、それら３軸方向（本実施形態では、車両における上下、前後、左右の各方向）への荷重入力に対して、何れも本体ゴム弾性体１６に圧縮変形が生ぜしめられるからである。これにより、車両乗り心地への影響が大きい車両前後方向のばね特性と、車両操縦安定性への影響が大きい車両左右方向のばね特性と、パワーユニットの防振支持性能への影響が大きい車両上下方向のばね特性とについて、何れも高い自由度でチューニングを施すことが可能となる。
【００４０】
なお、上述の３軸方向での各支持ばね特性に対して、それぞれ異なるばね特性のチューニングが要求される場合もある。このような場合には、例えば、本体ゴム弾性体１６における中央凹所２６の内壁面に対して軸直角方向一方向で対向位置する一対のすぐり部を形成する等して、本体ゴム弾性体１６のゴムボリュームを調節することにより、軸直角方向の２軸（例えば、車両における前後軸及び左右軸）方向におけるばね特性を相互に異ならせることも可能である。
【００４１】
また、第二の取付金具１４に対して固定的に組み付けられるストッパ金具３０の内フランジ部３２と、第一の取付金具１２の当接部２０が、軸方向で所定距離を隔てて対向位置せしめられており、振動入力時に第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が軸方向で相対的に離隔するように過大変位せしめられると、それら内フランジ部３２と当接部２０が緩衝ゴム２８を介して軸方向で緩衝的に当接せしめられるようになっている。これにより、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の軸方向での過大な離隔変位を防ぐリバウンドストッパ機構が構成されており、本体ゴム弾性体１６に過大な引張力が作用せしめられて破断する等の問題が生じるのを回避することが出来る。それ故、エンジンマウント１０の信頼性の向上を図ることが出来る。
【００４２】
特に本実施形態では、緩衝ゴム２８の突出高さが周方向で異ならされていることにより、緩衝ゴム２８の内フランジ部３２に対する当接面積が、入力荷重に応じて変化するようになっている。それ故、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の離隔変位量が所定量以下の場合には、緩衝ゴム２８と内フランジ部３２の当接面積を小さく設定して、当接による衝撃力を抑えることが出来る一方、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の相対変位量が所定量以上の場合には、緩衝ゴム２８と内フランジ部３２の当接面積を大きく設定して、それら第一，第二の取付金具１２，１４の相対変位を確実に阻止し、本体ゴム弾性体１６の耐久性を確保することが出来る。
【００４３】
以上、本発明の一実施形態について説明してきたが、これはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。
【００４４】
例えば、前記実施形態においては、環状シール突条３６の外周側において、金属スリーブ２２との間には、軸直角方向で広がる平坦面３８が形成されており、かかる平坦面３８によって環状シール突条３６と金属スリーブ２２が軸直角方向で所定距離だけ離隔せしめられていることにより、環状シール突条３６が第二の取付金具１４の底壁部と金属スリーブ２２の下端面との間に挟み込まれるのを回避できるようになっている。しかしながら、図６に示すように、環状シール突条３６が金属スリーブ２２に対して軸直角方向で所定距離だけ離隔せしめられており、かかる環状シール突条３６と金属スリーブ２２の間に位置する領域には、平坦面３８に替えて周方向で連続して延びる凹溝４２が環状シール突条３６と並んで形成されていても良い。これによれば、第二の取付金具１４に圧接されて弾性変形せしめられる環状シール突条３６を、凹溝４２内に入り込ませることにより、第二の取付金具１４と金属スリーブ２２の間に環状シール突条３６が入り込んで挟み込まれるのを積極的に回避することが出来るのである。なお、凹溝４２の具体的な形状等は特に限定されるものではないが、全周に亘って略一定の断面形状をもって延びていることが望ましい。また、平坦面３８や凹溝４２は、あくまでも例示であって、環状シール突条３６と金属スリーブ２２の軸直角方向間の領域としては、かかる領域が金属スリーブ２２の軸方向端面（下端面）よりも軸方向外方（軸方向下方）に突出しないようになっていれば良い。
【００４５】
さらに、環状シール突条３６は、必ずしも軸方向に突出せしめられていなくても良く、突出先端側が軸直角方向内側に向かって僅かに傾斜して形成されていても良い。これによれば、第二の取付金具１４への環状シール突条の圧接によって、環状シール突条が軸直角方向内側に入り込むように導くことが出来て、環状シール突条が第二の取付金具１４と金属スリーブ２２の間に挟み込まれるのをより効果的に防ぐことが出来る。なお、上述の如き傾斜して突出する環状シール突条を凹溝４２と組み合せて採用することによって、環状シール突条の金具間での挟み込みを一層有利に回避することが可能となり得る。
【００４６】
また、密閉空気室４０内の圧力は、必ずしも略大気圧とされていなくても良く、更に、例えば、外部から密閉空気室内の圧力を調節可能とされていても良い。これによれば、ばね特性の後調節が可能となり得る。
【００４７】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の一実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図であって、図３におけるＩ−Ｉ線断面図。
【図２】同エンジンマウントにおける一体加硫成形品を示す縦断面図であって、図３におけるＩＩ−ＩＩ線断面図。
【図３】同一体加硫成形品の平面図。
【図４】同一体加硫成形品の要部を示す拡大図。
【図５】同エンジンマウントのばね特性を測定した実測結果を示す図。
【図６】本発明の別の一実施形態としての自動車用エンジンマウントにおける一体加硫成形品の要部を示す拡大図であって、図４に対応する図。
【符号の説明】
【００４９】
１０  自動車用エンジンマウント、１２  第一の取付金具、１４  第二の取付金具、１６  本体ゴム弾性体、２２  金属スリーブ、２６  中央凹所、３６  環状シール突条、３８  平坦面、４０  密閉空気室、４２  凹溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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