(57)【要約】【課題】自在継手のヨークとシャフトとの連結構造のがたつきを防止する。【解決手段】本連結構造２２は、自在継手１０のヨーク１８の嵌合部２６と、シャフト３の端部３ｂと、端部３ｂを締め付けて固定するための軸部材としてのボルト２４とを有している。ボルト２４が、ヨーク１８およびシャフト３の軸挿通孔３０，３１，３２を貫通してナット２５にねじ込まれて、シャフト３をヨーク１８の一対の平板２７，２８間に締め付けて固定する。シャフト３の軸挿通孔３２は、シャフト３の軸心としての回転中心軸線３ｃと交差しているので、ボルト２４はシャフト３の軸心３ｃおよびその近傍部分を、確実に締め付けて、固定することができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸挿通孔を有する互いに平行な一対の平板、およびこれらの平板の第１の端部間をＵ字状に連結する連結部を含む、自在継手のヨークと、
ヨークの上記一対の平板にそれぞれ対向し互いの間に二面幅を形成する一対の平坦な側面、およびこれらの側面を貫通する軸挿通孔を含むシャフトと、
ヨークおよびシャフトの軸挿通孔を貫通して、シャフトを上記一対の平板間に締め付けて固定するための軸部材とを備え、
シャフトの軸挿通孔は、シャフトの軸心と交差しており、
上記ヨークの上記一対の平板の第２の端部は、シャフトの上記一対の平坦な側面よりもＵ字の開放側に向けて延びていることを特徴とする自在継手のヨークとシャフトとの連結構造。
【請求項２】
請求項１において、
上記シャフトの一対の平坦な側面は、鍛造面を含むことを特徴とする自在継手のヨークとシャフトとの連結構造。
【請求項３】
操舵部材に連なるステアリングシャフトと操舵機構との間に介在し、電動モータによるアシスト力を伝達する中間軸と、中間軸の一対の端部をそれぞれ対応する軸に連結するための一対の自在継手とを備え、
一対の自在継手の少なくとも一方が、請求項１または２記載の自在継手のヨークとシャフトとの連結構造によって対応する軸に連結されていることを特徴とするパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自在継手のヨークとシャフトとの連結構造、およびこれを用いたパワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
図６は、従来の自在継手のヨークとシャフトとの連結構造の断面図である。図６を参照して、自在継手のヨーク５０とこれに対応するシャフト５１との連結構造についての第１の先行技術としては、自在継手のヨーク５０の端部に、断面Ｕ字形の嵌合溝５２を形成し、この嵌合溝５２内に小判形断面のシャフト５１の端部を嵌め入れている。このシャフト５１を締め付けるためのボルト５３が、嵌合溝５２においてシャフト５１よりもＵ字形の開放側部分に配置され、シャフト５１の周面の頂部に形成された係合溝５４に嵌められており、ヨーク５０からシャフト５１が軸方向に抜けないようにされている（例えば、特許文献１の図４参照。）。
【特許文献１】特開２００４−３６０８１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、第１の先行技術では、ボルト５３は、シャフト５１の軸心５５を外れた位置を通るので、シャフト５１は、ボルト５３に近い側の部分のみを片当たり状態で締め付けられていて、ボルトから遠い側にあるシャフト５１の部分と嵌合溝５２の内面との間に隙間５６が開いてしまう。その結果、例えば大きなトルクがシャフト５１に作用したときに、シャフト５１がボルト５３に近い側の部分５７を中心として揺動し（矢印Ｍ参照。）、がたつきが生じることがある。
【０００４】
そこで、がたつきを抑制するために、第２の先行技術では、図７の断面図を参照して、第１の先行技術のヨーク５０の嵌合溝５２の底に凹溝５８を形成し、この凹溝５８にシャフト５１の凸条５９を嵌め入れている（例えば、特許文献１の図３参照。）。
しかし、凹溝５８と凸条５９との間には、組立のための隙間６０が必要であるので、第１の先行技術と同様にがたつきが生じることがある。
【０００５】
そこで、この発明の目的は、自在継手のヨークとシャフトとの間のがたつきの発生を確実に防止できる自在継手のヨークとシャフトとの連結構造およびこれを用いたパワーステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自在継手のヨークとシャフトとの連結構造は、軸挿通孔を有する互いに平行な一対の平板、およびこれらの平板の第１の端部間をＵ字状に連結する連結部を含む、自在継手のヨークと、ヨークの上記一対の平板にそれぞれ対向し互いの間に二面幅を形成する一対の平坦な側面、およびこれらの側面を貫通する軸挿通孔を含むシャフトと、ヨークおよびシャフトの軸挿通孔を貫通して、シャフトを上記一対の平板間に締め付けて固定するための軸部材とを備え、シャフトの軸挿通孔は、シャフトの軸心と交差しており、上記ヨークの上記一対の平板の第２の端部は、シャフトの上記一対の平坦な側面よりもＵ字の開放側に向けて延びていることを特徴とする。
【０００７】
この発明によれば、軸部材はシャフトの軸心およびその近傍部分を、確実に締め付けることができるので、シャフトの側面とヨークの平板とが片当たりすることが防止される。また、平板が側面よりもＵ字の開放側に延びているので、軸部材は開放側にある側面の端部でもシャフトを締め付けることができる。従って、ヨークとシャフトとの間のがたつきの発生を確実に防止することができる。
【０００８】
また、本発明において、上記シャフトの一対の平坦な側面は、鍛造面を含むのが好ましい。この場合、側面を高強度にできるので、長期間にわたってがたつきの発生を防止できる。また、側面を安価に形成できる。
本発明のパワーステアリング装置は、操舵部材に連なるステアリングシャフトと操舵機構との間に介在し、電動モータによるアシスト力を伝達する中間軸と、中間軸の一対の端部をそれぞれ対応する軸に連結するための一対の自在継手とを備え、一対の自在継手の少なくとも一方が、請求項１または２記載の自在継手のヨークとシャフトとの連結構造によって対応する軸に連結されていることを特徴とする。この発明によれば、電動モータのアシスト力が大きいときに、中間軸に振動を生じさせることを防止できるので、この振動に伴って異音が生じることを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
本実施形態では、自在継手のヨークとシャフトとの連結構造を、パワーステアリング装置に適用する場合に則して説明するが、上述の連結構造を、例えば、マニュアル操舵のステアリング装置や、これ以外の装置に適用することもできる。
図１は、本発明の実施形態のパワーステアリング装置の概略構成の模式図である。図１を参照して、パワーステアリング装置１は、操舵部材としてのステアリングホイール２を回転自在に支持して操舵トルクを伝達するステアリングシャフト３と、ステアリングシャフト３からの操舵トルクにより車輪（図示せず）を操舵するための例えばラックアンドピニオン機構からなる操舵機構４と、ステアリングシャフト３および操舵機構４の間に設けられてこの間において回転を伝達するための伸縮自在シャフトとしての中間軸５とを有している。
【００１０】
後述するように中間軸５の両端には、自在継手１０，１１が設けられている。これらの自在継手１０，１１と、対応する軸としてのステアリングシャフト３および操舵機構４の入力軸９とが、本連結構造２２，２３により連結されている。
ステアリングシャフト３は、ステアリングコラム６の内部を挿通して、ステアリングコラム６により回転自在に支持されている。ステアリングシャフト３は、その軸方向に互いに相対移動可能且つトルク伝達可能に嵌合されたアッパーシャフト７およびロアーシャフト８を有する。ステアリングシャフト３の一方の端部３ａであるアッパーシャフト７の端部にステアリングホイール２が連結され、他方の端部３ｂであるロアーシャフト８の端部に、中間軸５を介して上述の操舵機構４の入力軸９（例えばピニオン軸）が連結されている。ステアリングホイール２が操舵されると、その操舵トルクがステアリングシャフト３、自在継手１０、中間軸５、および自在継手１１を介して操舵機構４の入力軸９に伝達され、これにより車輪を操舵することができる。
【００１１】
また、パワーステアリング装置１は、ステアリングコラム６に支持された電動モータ１２により、操舵トルクに応じて操舵補助力を得られるようになっている。すなわち、パワーステアリング装置１は、ステアリングシャフト３に関連して設けられて操舵トルクを検出するためのトルクセンサ１３と、このトルクセンサ１３からの出力信号、車速信号等に基づいて操舵補助力を発生させる電動モータ１２と、この電動モータ１２の出力軸の回転を減速するための減速機１４と、減速機１４およびトルクセンサ１３を収容して支持し且つ電動モータ１２を支持しステアリングコラム６の一部を形成するハウジング１５とを有している。
【００１２】
ステアリングホイール２が操作されると、操舵トルクがトルクセンサ１３により検出され、このトルク検出結果および車速検出結果等に応じて電動モータ１２が操舵補助力（アシスト力ともいう。）を発生する。操舵補助力は、減速機１４を介してステアリングシャフト３に伝達され、ステアリングホイール２の動きとともにステアリングシャフト３から中間軸５を介して操舵機構４に伝わり、車輪が操舵される。
【００１３】
中間軸５は、インターミディエイトシャフトとも呼ばれている。中間軸５の一対の端部に、自在継手１０および自在継手１１が連結されている。中間軸５は、車輪を操舵するためにステアリングホイール２に加えられる操舵トルクと、電動モータ１２によるアシスト力とを、ステアリングシャフト３から操舵機構４の入力軸９へ伝達する働きをする。
中間軸５は、内軸１６と、筒状の外軸１７とを有する。内軸１６および外軸１７は、互いに同心に配置され、外軸１７の一端１７ａと内軸１６の一端１６ａとは、内軸１６の軸方向Ｓ１に相対移動自在に且つトルク伝達可能に互いに嵌合されている。外軸１７の他端１７ｂに、自在継手１０の一方の端部が連結されている。また、内軸１６の他端１６ｂに、自在継手１１の一方の端部が連結されている。
【００１４】
図２は、図１のパワーステアリング装置１の要部の正面図である。図２を参照して、自在継手１０は、ステアリングシャフト３の他端３ｂに設けられたヨーク１８と、中間軸５の一端としての外軸１７の他端１７ｂに設けられたヨーク１９と、両ヨーク１８，１９間を連結する十字軸２０とを有している。
自在継手１１は、自在継手１０と同様に構成されている。自在継手１１は、入力軸９の端部に設けられたヨーク１８と、中間軸５の他端としての内軸１６の他端１６ｂに設けられたヨーク１９と、両ヨーク１８，１９間を連結する十字軸２０とを有している。
【００１５】
十字軸２０は、図示しないが、十字形形状の中央部に配置される胴部と、この胴部から十字形形状をなして突出する４つの軸部としてのトラニオンとを有している。各トラニオンには、それぞれ軸受が取り付けられている。
各ヨーク１８，１９はＵ字状をなし、それぞれ一対のアーム部２１を有している。なお、図２には、自在継手１０のヨーク１８のアーム部２１は一つのみが図示され、自在継手１１のヨーク１８のアーム部２１も一つのみが図示されている。一対のアーム部２１は互いに平行である。各アーム部２１には、十字軸２０の対応するトラニオンのための嵌合孔（図示せず）が形成されている。この嵌合孔に嵌合され保持された軸受を介して十字軸２０の対応するトラニオンが回転自在に支持されている。
【００１６】
本実施形態では、対応する軸としてのステアリングシャフト３の端部３ｂが、後述する第１の連結構造２２により一方の自在継手１０の一方のヨーク１８に連結されている。この自在継手１０の他方のヨーク１９は、中間軸５を介して、もう一方の自在継手１１の一方のヨーク１９に連結されている。この自在継手１１の他方のヨーク１８は、後述する第２の連結構造２３により対応する軸としての操舵機構４の入力軸９に連結されている。
【００１７】
第１および第２の連結構造２２，２３は、全く同様の構成である。以下、第１の連結構造２２に則して説明する。
図３は、図２の要部の拡大図である。図４は、図３のIV−IV断面の断面図である。図５は、図２の要部の分解斜視図である。先ず、図３と図５を参照する。
第１の連結構造２２は、自在継手１０のヨーク１８と、連結対象のシャフトとしてのステアリングシャフト３（以下、シャフト３ともいう。）の端部３ｂと、シャフト３を固定するための軸部材としてのボルト２４と、このボルト２４と協働してシャフト３を固定するためのナット２５とを備えている。
【００１８】
本実施形態では、ボルト２４が、シャフト３の軸心としての回転中心軸線３ｃに交差しヨーク１８とシャフト３とを貫通して、ナット２５にねじ込まれている。ボルト２４およびナット２５が、固定手段として機能し、シャフト３を締め付けて固定している。
図４および図５を参照して、ボルト２４は頭部２４ａおよびねじ軸２４ｂを有している。ねじ軸２４ｂに雄ねじが形成されている。
【００１９】
ナット２５は、６角柱形状をなすナット本体２５ａと、ナット本体２５ａから延設された円柱形状をなす筒部２５ｂとを有している。ナット本体２５ａと筒部２５ｂとは、一体に形成されている。ナット２５は、ねじ孔２５ｃを有している。ねじ孔２５ｃは、雌ねじを有し、筒部２５ｂの端面から所定深さで形成されている。
また、ナット２５はセルフロック機能を有している。セルフロック機能のための構造としては、ナット２５のねじ孔２５ａの一端にボルト径よりも小さい内径を有する合成樹脂のプレートを持つ構造を例示することができる。他の公知のセルフロック構造を採用することができる。
【００２０】
ヨーク１８は、十字軸２０（図３参照）に連結するための上述の一対のアーム部２１と、シャフト３の端部３ｂに嵌合する嵌合部２６とを有している。嵌合部２６は、一対のアーム部２１を互いに接続している。一対のアーム部２１と嵌合部２６とは、プレス成形により一体に形成されている。
嵌合部２６は、断面Ｕ字形形状をなしている。嵌合部２６のＵ字の内側にシャフト３が嵌め入れられて固定されている。嵌合部２６は、互いに平行な一対の平板２７，２８と、これらの平板２７，２８の第１の端部２７ａ，２８ａ間をＵ字状に連結する湾曲板からなる連結部２９とを有している。
【００２１】
連結部２９は、嵌合部２６の内側に受け部としての内面２９ａを有している。この内面２９ａは、断面凹湾曲形状をなし、例えば断面円弧形状をなしている。
一対の平板２７，２８は、嵌合部２６の内側に、挟持部としての内側面２７ｃ，２８ｃを有している。一対の平板２７，２８の内側面２７ｃ，２８ｃは、それぞれ平坦面からなり、互いに平行に延びていて、所定間隔を開けて互いに対向して配置されている。この所定間隔は、シャフト３の側面３ｄ，３ｅ間の間隔に等しい間隔か、この間隔よりも若干広い間隔とされている。
【００２２】
一対の平板２７，２８の内側面２７ｃ，２８ｃと連結部２９の内面２９ａによって、シャフト３をＵ字の開放側から組み入れるための収容溝が区画されている。
一方の平板２７は、ボルト２４の挿通用の軸挿通孔３０を有している。他方の平板２８は、ボルト２４の挿通用であり且つナット２５の保持用の軸挿通孔３１を有している。一対の平板２７，２８の軸挿通孔３０，３１の中心軸線は、互いに一致している。
【００２３】
シャフト３は、端部３ｂと、この端部３ｂに隣接する軸方向中間部としての隣接部３ｆとを有している。シャフト３の回転中心軸線３ｃは、隣接部３ｆの横断面における形状中心を通っている。
端部３ｂの横断面形状は、シャフト３の一つの径方向に沿って長い形状である小判形形状をなしている。長手方向Ｘについて、端部３ｂは、隣接部３ｆよりも大きい。長手方向Ｘに直交する方向である幅方向Ｙについて、端部３ｂは、隣接部３ｆよりも小さい。
【００２４】
端部３ｂの周面は、互いの間に二面幅を形成する一対の平坦な被挟持部としての側面３ｄ，３ｅと、一対の側面３ｄ，３ｅの一方の縁部を接続する凸湾曲した底面３ｇと、一対の側面３ｄ，３ｅの他方の縁部を接続する凸湾曲した頂面３ｈとを有している。
底面３ｇは、断面円弧形状をなし、この円弧の半径は、ヨーク１８の連結部２９の内面２９ａの円弧の半径と等しくされている。
【００２５】
側面３ｄ，３ｅは、横断面において、横断面形状の長手方向Ｘに沿って延びている。長手方向Ｘについて、側面３ｄ，３ｅは、一方の側としての底面３ｇ側よりも、他方の側としての頂面３ｈ側に長く延びている。すなわち、頂面３ｈ側の側面３ｄ，３ｅの縁部と軸心３ｃとの距離は、底面３ｇ側の側面３ｄ，３ｅの縁部と軸心との距離よりも長い。
また、端部３ｂは、一対の側面３ｄ，３ｅの中央部を貫通する軸挿通孔３２を有している。軸挿通孔３２は、横断面形状の長手方向Ｘに直角に交差し、且つシャフト３の軸心としての回転中心軸線３ｃに直角に交差して延びている。
【００２６】
端部３ｂは、その概略形状を鍛造により形成され、その後、底面３ｇおよび軸挿通孔３２を切削加工により形成されてなる。側面３ｄ，３ｅの全体が、鍛造により形成されてなる鍛造面により形成されている。底面３ｇは、切削加工されてなる切削面により形成されているが、鍛造面により形成されていてもよいし、切削面および鍛造面により形成されていてもよい。頂面３ｈは、側面３ｄ，３ｅを鍛造により形成するのに伴って生じる余肉が膨出することにより形成され、鍛造された状態のままとされていて、後加工は施されていない。
【００２７】
図３および図４を参照して、ヨーク１８の嵌合部２６にシャフト３の端部３ｂが嵌め込まれている。この状態で、ヨーク１８の一対の平板２７，２８の第２の端部２７ｂ，２８ｂは、頂面３ｈ側にあるシャフト３の側面３ｄ，３ｅの縁部よりもＵ字の開放側に向けて所定距離で延び出している。一対の平板２７，２８の内側面２７ｃ，２８ｃは、シャフト３の側面３ｄ，３ｅに対向している。連結部２９の内面２９ａは、シャフト３の底面３ｇに接触して、この底面３ｇを受けている。これにより、シャフト３の回転中心軸線３ｃが、十字軸２０の中心位置２０ａ（４つのトラニオンの中心軸線の交点に相当する。）を通るようになっている。軸挿通孔３０，３１，３２が、互いに同心に配置されている。
【００２８】
ボルト２４が、軸挿通孔３０，３１，３２を挿通し、平板２８の軸挿通孔３１に保持されたナット２５にねじ込まれている。ボルト２４の頭部２４ａとナット２５のナット本体２５ａとの間に一対の平板２７，２８を介して端部３ｂが締め付けられている。
シャフト３が締め付けられた状態では、シャフト３の側面３ｄが、平板２７の内側面２７ｃに、ボルト２４を取り囲む領域で互いに面当たり状態で当接している。これとともに、シャフト３の側面３ｅが、平板２８の内側面２８ｃに、ボルト２４を取り囲む領域で互いに面当たり状態で当接している。
【００２９】
このように本実施形態では、自在継手１０のヨーク１８とシャフト３との連結構造２２は、軸挿通孔３０，３１を有する互いに平行な一対の平板２７，２８、およびこれらの平板２７，２８の第１の端部２７ａ，２８ａ間をＵ字状に連結する連結部２９を含む自在継手１０のヨーク１８を備えている。また、連結構造２２は、ヨーク１８の一対の平板２７，２８にそれぞれ対向し互いの間に二面幅を形成する一対の平坦な側面３ｄ，３ｅ、およびこれらの側面３ｄ，３ｅを貫通する軸挿通孔３２を含むシャフト３を備えている。連結構造２２は、ヨーク１８およびシャフト３の軸挿通孔３０，３１，３２を貫通して、シャフト３を一対の平板２７，２８間に締め付けて固定するための軸部材としてのボルト２４を備えている。シャフト３の軸挿通孔３２は、シャフト３の軸心としての回転中心軸線３ｃと交差しており、ヨーク１８の一対の平板２７，２８の第２の端部２７ｂ，２８ｂは、シャフト３の一対の平坦な側面３ｄ，３ｅよりもＵ字の開放側に向けて延びている。
【００３０】
本実施形態によれば、ボルト２４はシャフト３の軸心およびその近傍部分を、確実に締め付けることができるので、シャフト３の側面３ｄ，３ｅとヨーク１８の平板２７，２８とが片当たりすることが防止される。また、平板２７，２８が側面３ｄ，３ｅよりもＵ字の開放側に延びているので、ボルト２４は開放側にある側面３ｄ，３ｅの端部でもシャフト３を締め付けることができる。従って、ヨーク１８とシャフト３との間のがたつきの発生を確実に防止することができる。
【００３１】
また、本実施形態では、シャフト３の一対の平坦な側面３ｄ，３ｅは、鍛造面からなる。この場合、側面３ｄ，３ｅを高強度にできるので、長期間にわたってがたつきの発生を防止できる。また、側面３ｄ，３ｅを安価に形成できる。なお、この効果を得るには、鍛造面は、側面３ｄ，３ｅの一部だけであってもよい。側面３ｄ，３ｅは、鍛造により形成されてなる鍛造面を含んでいればよい。
【００３２】
ところで、従来の自動車の電動パワーステアリング装置では、ステアリングホイールをいっぱいに切ったときに、振動が発生し、さらにこの振動に伴って異音が生じることがある。この振動の原因として、中間軸に大きなトルクがかかると、中間軸の自在継手のヨークとシャフトとの間にがたつきが生じ、振動が発生すると考えられる。
これに対して、本実施形態のパワーステアリング装置１では、ステアリングホイール２に連なるステアリングシャフト３と操舵機構４との間に介在し、電動モータ１２によるアシスト力を伝達する中間軸５と、この中間軸５の一対の端部をそれぞれ対応する軸としてのシャフト３および入力軸９に連結するための一対の自在継手１０，１１とを備えている。自在継手１０が、上述の連結構造２２によって対応する軸としてのシャフト３に連結されている。これとともに、自在継手１１が、上述の連結構造２３によって対応する軸としての入力軸９に連結されている。
【００３３】
これにより、自在継手１０のヨーク１８とシャフト３との間のがたつきの発生を防止でき、これとともに、自在継手１１のヨーク１８と入力軸９との間のがたつきの発生を防止できる。従って、ステアリングホイール２をいっぱいに回しきったときに、電動モータ１２のアシスト力が大きいときであっても、中間軸５に振動を生じさせることを防止できる。ひいては、この振動に伴って異音が生じることを防止することができる。
【００３４】
なお、一対の自在継手１０，１１のいずれか一方が、上述の連結構造２２，２３によって対応する軸に連結されている場合には、上述の振動を抑制することができる。また、自在継手１０，１１の両方に連結構造２２，２３が適用されているのが、好ましい。一対の自在継手１０，１１の少なくとも一方が、上述の連結構造２２，２３によって対応する軸に連結されていればよい。
【００３５】
また、本実施形態について、以下のような変形例を考えることができる。以下の説明では、上述の実施形態と異なる点を中心に説明し、同様の構成については同じ符号を付して説明を省略する。例えば、シャフト３の側面３ｄ，３ｅが、切削加工された切削面により形成されることも考えられる。シャフト３の軸心としては、シャフト３の回転中心軸線３ｃであったが、シャフト３の端部３ｂの横断面での重心を通り回転中心軸線３ｃに平行な線（図示せず）であってもよい。また、長手方向Ｘについて、軸挿通孔３２の中心軸線がシャフト３の軸心と異なる位置に配置されて、互いに交差することも考えられる。その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の実施形態のパワーステアリング装置の概略構成の模式図である。
【図２】図１に示すパワーステアリング装置の要部の正面図である。
【図３】図２に示す要部の拡大図である。
【図４】図３のIV−IV断面を示す断面図である。
【図５】図２の要部の分解斜視図である。
【図６】第１の先行技術としての自在継手のヨークとシャフトとの連結構造の断面図である。
【図７】第２の先行技術としての自在継手のヨークとシャフトとの連結構造の断面図である。
【符号の説明】
【００３７】
１…パワーステアリング装置、２…ステアリングホイール（操舵部材）、３…ステアリングシャフト（シャフト）、３ｃ…回転中心軸線（シャフトの軸心）、３ｄ，３ｅ…側面（鍛造面）、４…操舵機構、５…中間軸、１０，１１…自在継手、１２…電動モータ、１８，１９…ヨーク、２２，２３…連結構造、２４…ボルト（軸部材）、２７，２８…平板、２７ａ，２８ａ…（平板の）第１の端部、２７ｂ，２８ｂ…（平板の）第２の端部、２９…連結部、３０，３１…軸挿通孔（ヨークの軸挿通孔）、３２…軸挿通孔（シャフトの軸挿通孔）
【図１】
2007255533.tif 000003
【図２】
2007255533.tif 000004
【図３】
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【図４】
2007255533.tif 000006
【図５】
2007255533.tif 000007
【図６】
2007255533.tif 000008
【図７】
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