(57)【要約】【課題】車両が障害物に対しオフセット衝突しつつある場合の乗員が受ける被害を軽減し、車両の回頭性をむやみに高めて操縦安定性を悪化させることなく運転者の操舵回避行動に余裕を与えることのできる車両用自動制動装置を提供する。【解決手段】衝突判定処理部１０８の判定結果と操舵回避判定処理部１０９の判定結果に基づいて、自車が障害物に対して衝突する危険性が高いにもかかわらず、運転者の操舵回避行動が未だとられていない運転者が無意識の状況下において、走行経路曲線に対する障害物の横位置が大きい時には正面衝突する方向に車両に回頭性を付与するブレーキ力制御処理部１１０を備えているため、車両の速度を低減させると共に、衝突時に乗員が受ける被害を軽減することができる。【選択図】図１
2007145152.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車に対する障害物の相対的な距離、横位置及び速度を検出する検出手段と、
前記検出手段の検出値に基づいて自車と障害物との衝突の可能性を判断する衝突判定手段と、
運転者のステアリング操作を検知するステアリング操作検知手段と、
前記衝突判定手段で衝突の可能性があると判断された場合で、かつ、前記ステアリング操作検知手段が運転者の衝突回避操作を検出していない場合に、各車輪にブレーキ力を作用させて車両を制動させるブレーキ力制御手段と
を備えたことを特徴とする車両用自動制動装置。
【請求項２】
前記ブレーキ力制御手段は、少なくとも前記検出手段により検出される障害物との相対的な横位置に基づき自車と障害物とが正面衝突する方向に車輪毎にブレーキ力を作用させて車両を制動と同時に回頭させる第１のブレーキ力制御手段を有していることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動制動装置。
【請求項３】
前記検出手段により検出される障害物との相対的な距離と横位置に基づき自車と障害物とが正面衝突するための走行経路を逐次計画する衝突走行経路計画手段をさらに備え、
前記ブレーキ力制御手段は、前記衝突走行経路計画手段による走行経路をトレースするべく車輪毎にブレーキ力を作用させる第２のブレーキ力制御手段を有している
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用自動制動装置。
【請求項４】
前記ブレーキ力制御手段は、前記検出手段により検出される障害物との相対的な横位置に基づき自車が障害物との衝突を回避する方向に車輪毎にブレーキ力を作用させて車両を制動と同時に回頭させる第３のブレーキ力制御手段を有していることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両用自動制動装置。
【請求項５】
前記検出手段により検出される障害物との相対的な距離と横位置に基づき自車が障害物との衝突を回避する方向の走行経路を逐次計画する回避走行経路計画手段をさらに備え、
前記ブレーキ力制御手段は、前記回避走行経路計画手段による走行経路をトレースするべく車輪毎にブレーキ力を作用させて制御させる第４のブレーキ力制御手段を有していることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両用自動制動装置。
【請求項６】
前記ブレーキ力制御手段は、左右車輪に均等なブレーキ力を作用させて車両を制動させる第５のブレーキ力制御手段を有していることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両用自動制動装置。
【請求項７】
前記第１のブレーキ力制御手段、第２のブレーキ力制御手段、第３のブレーキ力制御手段、第４のブレーキ力制御手段、及び、第５のブレーキ力制御手段のうち、少なくとも２つを、前記検出手段により検出される障害物との相対的な横位置に基づき、選択して使用する選択手段をさらに備えたことを特徴とする請求項６に記載の車両用自動制動装置。
【請求項８】
前記衝突判定手段は、少なくとも運転者の操舵操作で自車と障害物との衝突を回避できるかどうかを判定することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両用自動制動装置。
【請求項９】
前記衝突判定手段は、前記検出手段の検出値に基づいて自車と障害物との衝突の可能性を大小２段階で判断し、運転者の操舵操作で衝突を回避できない場合を衝突の可能性大とし、
前記第３のブレーキ力制御手段は、衝突の可能性小の時にのみ作動し、衝突の可能性大の時には作動させない
ことを特徴とする請求項４に記載の車両用自動制動装置。
【請求項１０】
前記衝突判定手段は、前記検出手段の検出値に基づいて自車と障害物との衝突の可能性を大小２段階で判断し、運転者の操舵操作で衝突を回避できない場合を衝突の可能性大とし、
前記第４のブレーキ力制御手段は、衝突の可能性小の時にのみ作動し、衝突の可能性大の時には作動させない
ことを特徴とする請求項５に記載の車両用自動制動装置。
【請求項１１】
車両の左右後側方に存在する障害物を検出する後側方検出手段をさらに備え、
前記第３のブレーキ力制御手段は、前記後側方検出手段の検出結果に基づき、衝突を回避しようとする方向に障害物が存在しない時にのみ作動し、存在する時には作動させない
ことを特徴とする請求項４に記載の車両用自動制動装置。
【請求項１２】
車両の左右後側方に存在する障害物を検出する後側方検出手段をさらに備え、
前記第４のブレーキ力制御手段は、前記後側方検出手段の検出結果に基づき、衝突を回避しようとする方向に障害物が存在しない時にのみ作動し、存在する時には作動させない
ことを特徴とする請求項５に記載の車両用自動制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用自動制動装置に関し、特に、自車と障害物との衝突可能性がある場合に自動的に車両を制動するための車両用自動制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から車両の走行安全装置が提案されており、例えば、車両周囲の走行環境、具体的には先行車両との車間距離と相対速度を検出して、車両と障害物との距離が所定距離内になると、自動ブレーキ装置によって制動力が発生したことを運転者に認識させることが可能な減速度を発生させ（１次ブレーキ）、車両と物体との距離が所定距離内となった状態が所定時間維持されると、さらなる減速度を発生させる（２次ブレーキ）ようにしているものがある。尚、当該従来装置は、車両を制動させるために各車輪に発生させるブレーキ力を左右の車輪に均等に与えることを基本としている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、特許文献１に記載の従来装置を拡張して、障害物の幅、自車に対する幅方向の位置等の幅関連情報に基づいて、自車と障害物が衝突すると仮定した場合のラップ率に応じて、ラップ率が高い場合にシートベルト等の乗員保護装置やブレーキ装置を作動開始するタイミングを早めるようにしたものも提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
また、特許文献２に記載のこの種の従来装置がブレーキ力を作動させている間に運転者が操舵回避行動をとった場合の対応として、自車と障害物との距離及び相対速度を検出して両者の接触可能性を判断し、接触の可能性があると判断した場合に、運転者のステアリング操作を検知した際には、その操作方向への車両の回頭性が高まるように各車輪毎にブレーキ圧を制御するようにしたものが提案されている（例えば、特許文献３参照）。
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−０４１４６５号公報
【特許文献２】特開２００５−２８９９２号公報
【特許文献３】特開平７−２１５００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載の従来装置においては、左右の車輪に均等にブレーキ力を発生させているので、車両の速度を低減させる効果を得るのみであり、車両が障害物に対しオフセットして衝突（以降、オフセット衝突）する場合には正面衝突する場合と比較して乗員が受ける被害は大きいという問題点があった。
【０００７】
特許文献２に記載の従来装置においては、ブレーキ力を作動させている間に運転者が操舵回避行動をとった場合の対応については考慮されていないという問題点があった。
【０００８】
しかしながら、特許文献３のように、運転者の操舵回避行動がとられてから車両の回頭性をむやみに高めると、車両の操縦安定性が悪化してしまう場合があるという問題点があった。
【０００９】
この発明は、かかる問題点を解決するためなされたものであって、車両が障害物に対しオフセット衝突しつつある場合の乗員が受ける被害を軽減し、車両の回頭性をむやみに高めて操縦安定性を悪化させることなく、運転者の操舵回避行動に余裕を与えることのできる車両用自動制動装置を得ることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明は、自車に対する障害物の相対的な距離、横位置及び速度を検出する検出手段と、前記検出手段の検出値に基づいて自車と障害物との衝突の可能性を判断する衝突判定手段と、運転者のステアリング操作を検知するステアリング操作検知手段と、前記衝突判定手段で衝突の可能性があると判断された場合で、かつ、前記ステアリング操作検知手段が運転者の衝突回避操作を検出していない場合に、各車輪にブレーキ力を作用させて車両を制動させるブレーキ力制御手段とを備えたことを特徴とする車両用自動制動装置である。
【発明の効果】
【００１１】
この発明は、自車に対する障害物の相対的な距離、横位置及び速度を検出する検出手段と、前記検出手段の検出値に基づいて自車と障害物との衝突の可能性を判断する衝突判定手段と、運転者のステアリング操作を検知するステアリング操作検知手段と、前記衝突判定手段で衝突の可能性があると判断された場合で、かつ、前記ステアリング操作検知手段が運転者の衝突回避操作を検出していない場合に、各車輪にブレーキ力を作用させて車両を制動させるブレーキ力制御手段とを備えたことを特徴とする車両用自動制動装置であるので、車両が障害物に対しオフセット衝突しつつある場合の乗員が受ける被害を軽減し、車両の回頭性をむやみに高めて操縦安定性を悪化させることなく、運転者の操舵回避行動に余裕を与えることのできる自動制動を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
実施の形態１．
この発明の実施の形態１に係る車両用自動制動装置について説明する。本実施の形態における車両用自動制動装置の構成を図１に示す。図１に示すように、コントローラ１０１には、レーダ１０２と、ヨーレイトセンサ１０３と、車速センサ１０４と、ステアリング角センサ１０５とが接続されている。
【００１３】
コントローラ１０１は、外部接続されたこれらの各種のセンサ１０２〜１０５の入力情報に基づいて、外部接続された後述の各種のアクチュエータを制御するための演算を実行する。
レーダ１０２は、自車の前方の特定範囲に存在する複数の障害物について、自車に対して相対的な距離、横位置、及び、速度を計測するものである。
ヨーレイトセンサ１０３は、自車のヨーレイトを検出するセンサである。
車速センサ１０４は、自車の速度を検出するセンサである。
ステアリング角センサ１０５は、運転者により操作されるステアリングの角度を検出するセンサである。
【００１４】
コントローラ１０１には、図１に示すように、道路曲率演算処理部１０６と、オフセット量演算処理部１０７と、衝突判定処理部１０８と、操舵回避判定処理部１０９と、ブレーキ力制御処理部１１０とが設けられている。
道路曲率演算処理部１０６は、車速センサ１０４とヨーレイトセンサ１０３の出力信号に基づき、自車が走行する道路の曲率を推定する。
オフセット量演算処理部１０７は、道路曲率演算処理部１０６で推定された道路曲率によって決まる車両の走行経路と障害物の横位置との差（オフセット量）を算出する。
衝突判定処理部１０８は、レーダ１０２の出力信号、及びオフセット量演算処理部１０７が出力する障害物のレーン中央からの位置に基づき、レーダ１０２が出力する複数の障害物の中に自車が衝突する可能性のある対象が存在するかどうかを判定する。
操舵回避判定処理部１０９は、ステアリング角センサ１０５が出力するステアリング角度に基づき、運転者の操舵回避行動が発生中かどうか判定する。
ブレーキ力制御処理部１１０は、衝突判定処理部１０８の判定結果、オフセット量演算処理部１０７で演算するオフセット量、及び操舵回避判定処理部１０９の判定結果に基づき、車両に発生させる制動力、及びヨーモメントの目標値を生成する。
【００１５】
コントローラ１０１には、図１に示すように、ブレーキアクチュエータ１１１が接続されている。
ブレーキアクチュエータ１１１は、前後輪車輪のブレーキ力を作用させるべく各輪のホイールシリンダ１１２、１１３、１１４、１１５の圧力を調節できる。
なお、ここで、ホイールシリンダ１１２は前輪左のブレーキ力を生成するホイールシリンダあり、ホイールシリンダ１１３は前輪右のブレーキ力を生成するホイールシリンダ、ホイールシリンダ１１４は後輪左のブレーキ力を生成するホイールシリンダ、ホイールシリンダ１１５は後輪右のブレーキ力を生成するホイールシリンダである。
【００１６】
次に、コントローラ１０１の処理内容について説明する。図２にコントローラ１０１において実行される処理のフローチャートを示す。
まず、ステップＳ２０１において、コントローラ１０１が取り扱う各種変数の初期化、またコントローラ１０１に接続されるブレーキアクチュエータ１１１の状態を初期化する。
次に、ステップＳ２０２において、本フローチャートの演算周期を２０ｍｓに制御するために、前回の実行周期から２０ｍｓ経過するまで、このステップで待機し、２０ｍｓが経過すれば、ステップＳ２０３へ進む。
ステップＳ２０３では、レーダ１０２、ヨーレイトセンサ１０３、車速センサ１０４、ステアリング角センサ１０５の出力信号を記憶する。
ステップＳ２０４では、ステアリング角センサ１０５が出力するステアリング角（あるいはステアリング角を微分して得られるステアリング角速度）が所定値より大きい時、運転者の操舵回避行動が発生中であると判定し、そうでない時は発生中でないと判定する。
ステップＳ２０５では、ヨーレイトセンサ１０３及び車速センサ１０４の入力信号を用いて、（１）式に従い、自車が走行する道路の曲率１／Ｒを演算する。
【００１７】
１／Ｒ＝γ／Ｖ                            ・・・（１）
ここで、γ：ヨーレイト[rad/s]、Ｖ：車速[m/s]
【００１８】
ステップＳ２０６では、図３に示すように、レーダ１０２が検出する全ての障害物について、走行経路曲線に対する障害物の横位置を求める。本実施の形態では、便宜上、障害物が１つだけ存在する場合を例にして説明することとし、この唯一の障害物の自車に対する相対的な距離はｘ０［ｍ］、横位置はｙ０［ｍ］（以降、この障害物の座標を（ｘ０，ｙ０）と記す）、相対速度はＶｒ０［ｍ／ｓ］とする。まず、ステップＳ２０５で推定した道路曲率１／Ｒによって決まる走行経路曲線と障害物までの距離ｙ０の直線が交わる点のｘ座標（ｘｌａｎｅ）の値を（２）式に従い演算する。
【００１９】
ｘｌａｎｅ＝１／Ｒ× ｙ０２／２            ・・・（２）
【００２０】
さらに、障害物の横位置ｘ０と距離ｙ０における走行経路のｘ座標値ｘｌａｎｅに基づき、（３）式に従い、走行経路曲線に対する障害物の横位置ｄｘ０の値を演算する。
【００２１】
ｄｘ０＝ｘ０−ｘｌａｎｅ                  ・・・（３）
【００２２】
次に、ステップＳ２０７では、レーダ１０２の出力信号、及び、オフセット量演算処理部１０７が出力する障害物のレーン中央からの位置に基づき、レーダ１０２が出力する複数の障害物の中に自車が衝突する可能性のある対象が存在するかどうかを判定する。図４はこの処理の詳細を示すフローチャート図である。図４については後述する。
【００２３】
次に、ステップＳ２０８では、衝突判定処理Ｓ２０７の判定結果、オフセット量演算処理Ｓ２０６で演算するオフセット量、及び操舵回避判定処理Ｓ２０４の判定結果に基づき、車両に発生させる制動力、及びヨーモメントの目標値を生成する。図６はこの処理の詳細を示すフローチャート図である。図６については後述する。
【００２４】
図４について説明する。図４はステップＳ２０７の衝突判定処理を示す詳細なフローチャート図である。
まず、ステップＳ４０１で、走行経路曲線に対する障害物の横位置ｄｘ０の絶対値と所定のしきい値XLANEIN[m]を比較する。｜ｄｘ０｜＜XLANEINならば、ステップＳ４０２へ進み、これ以外の場合はステップＳ４０４へ進む。
ステップＳ４０２では、障害物の距離ｙ０と、所定の衝突予測時間ＴＴＣ１に障害物の相対速度Ｖｒ０を乗じて得られる距離（すなわち、（ＴＴＣ１×Ｖｒ０）の値）とを比較し、障害物の距離ｙ０と相対速度Ｖｒ０とを用いて、障害物が、図５の網掛けの領域に属する対象かどうかを判定する。図５において、横軸は相対速度（Ｖｒ０[m/s]）で、縦軸は車間距離（ｙ０[m]）であり、ｙ０＝ＴＴＣ１×Ｖｒ０のグラフが記載されており、これより下の部分（ｙ０＜ＴＴＣ１×Ｖｒ０の関係が成り立つ領域）が網掛けとなっている。ステップＳ４０２の判定の結果、ｙ０＜ＴＴＣ１×Ｖｒ０ならば、ステップＳ４０３へ進み、これ以外の場合はステップＳ４０４へ進む。尚、衝突予測時間ＴＴＣ１は、自車両と前方障害物の相対速度に変化が無いと仮定した場合、自車両が前方障害物に衝突するまでに要する時間、あるいは特定の衝突回避幅を横移動するのに必要な時間として定義される値であって、衝突予測時間ＴＴＣ１は、ＴＴＣ１×Ｖｒ０によって得られる距離が、操舵により衝突回避できる物理的回避限界となるよう設定しておく。
ステップＳ４０３では、衝突する可能性が大と判定する。
一方、ステップＳ４０４では、衝突する可能性がない（または可能性小）と判定する。
【００２５】
図６について説明する。図６は、ステップＳ２０８のブレーキ力制御処理を示す詳細なフローチャート図である。
まず、ステップＳ６０１で、ステップＳ２０４の操舵回避判定処理の判定結果を用いて、運転者が操舵回避中かどうかを判定する。操舵回避中の場合は装置を作動させる必要がないとしてステップＳ６０４へ進み、これ以外の場合にはステップＳ６０２へ進む。
ステップＳ６０２では、ステップＳ２０７の衝突判定処理の判定結果を用いて、衝突可能性が大かどうかを判定する。衝突可能性が大の場合はステップＳ６０３に進み、これ以外の場合（衝突可能性が小または無）には装置を作動させる必要がないとしてステップＳ６０４へ進む。
ステップＳ６０３では、装置を作動させ車両を制動させるべく目標ブレーキ力TrgtBrkに所定量TRGTBRK_Lを設定する。
ステップＳ６０４では、目標ブレーキ力TrgtBrkに0を設定する。
ステップＳ６０５では、走行経路曲線に対する障害物の横位置ｄｘ０の絶対値と所定量XCENTERと比較する。｜ｄｘ０｜＜XCENTERならば走行経路を修正する必要がないと判断してステップＳ６０６へ進み、これ以外の場合は走行経路を修正して正面衝突させるべくステップＳ６０７へ進む。
ステップＳ６０６では、目標ヨーレイトTrgtYrに０を設定する。この結果、ブレーキアクチュエータ１１１に対し、TRGTBRK_Lの目標ブレーキ力と０の目標ヨーレイトが指示されるため、左右車輪に均等なブレーキ力が発生し、コントローラ１０１の制御を介して得られるブレーキ力によって車両の回頭性は付与されずに車両が制動されることになる。
ステップＳ６０７では、図７に示すように、目標ヨーレイトTrgtYrに、走行経路曲線に対する障害物の横位置ｄｘ０に比例した値を設定する。この結果、ブレーキアクチュエータ１１１に対し、TRGTBRK_Lの目標ブレーキ力とｄｘ０に基づく目標ヨーレイトが指示されるため、左右車輪に異なるブレーキ力が発生する。例えば、全車輪のうち旋回外側で後輪側のブレーキ力だけを若干低下させるようにブレーキ力の制御を行う、あるいは、旋回外側の車輪のうち前輪側のブレーキ力を若干低下させると共に、旋回内側の車輪のうち後輪側のブレーキ力を高めるように制御する。このようにして、コントローラ１０１の制御を介して得られるブレーキ力によって車両の回頭性が正面衝突する方向に付与されながら車両が制動されることになる。
ステップＳ６０８では、目標ヨーレイトTrgtYrに０を設定する。この結果、車両は制動されない。
【００２６】
以上のように、本実施の形態では、自車が障害物に対して衝突する危険性が高いにもかかわらず、運転者の操舵回避行動が未だとられていない場合の運転者が無意識の状況下において、走行経路曲線に対する障害物の横位置ｄｘ０の絶対値がXCENTERより小さい時には車両の回頭性を付与せずに制動させ、大きい時にはｄｘ０の値に基づき正面衝突する方向に回頭性を付与する構成としている。
【００２７】
よって、本実施の形態によれば、自車が障害物に対しオフセット衝突しようとする場合に、自車の左右車輪に発生するブレーキ力を個別に制御することで車両の回頭性を高めて自動的に正面衝突させることができるので、従来の車両の速度を低減させて衝突時の乗員が受ける被害を軽減する効果に加え、オフセット衝突する場合と比較して、さらに乗員の被害を軽減できるという効果を奏する。
【００２８】
実施の形態２．
本実施の形態における装置の構成は図１と同じ構成をとるため、実施の形態１を参照することとして、ここでは説明を省略する。また、処理の流れも図２に従うが、ステップＳ２０８のブレーキ力制御処理の内容が異なる。
【００２９】
本実施の形態にかかるステップＳ２０８のブレーキ力制御処理について詳細に説明する。  図８は処理の詳細を示すフローチャート図である。
まず、ステップＳ７０１で、ステップＳ２０４の操舵回避判定処理の判定結果を用いて、運転者が操舵回避中かどうかを判定する。操舵回避中の場合は装置を作動させる必要がないとしてステップＳ７０４へ進み、これ以外の場合にはステップＳ７０２へ進む。
ステップＳ７０２では、ステップＳ２０７の衝突判定処理の判定結果を用いて、衝突可能性が大かどうかを判定する。衝突可能性が大の場合はステップＳ７０３に進み、これ以外の場合（衝突可能性が小または無）には装置を作動させる必要がないとしてステップＳ７０４へ進む。
ステップＳ７０３では、装置を作動させ車両を制動させるべく目標ブレーキ力TrgtBrkに所定量TRGTBRK_Lを設定する。
ステップＳ７０４では、目標ブレーキ力TrgtBrkに０を設定する。
ステップＳ７０５では、走行経路曲線に対する障害物の横位置ｄｘ０の絶対値と所定量XAVOIDと比較する。｜ｄｘ０｜≧XAVOIDならば走行経路を修正して衝突回避させるべくステップＳ７０６へ進み、これ以外の場合は走行経路を修正する必要がないと判断してステップＳ７０７へ進む。
ステップＳ７０６では、図９に示すように、目標ヨーレイトTrgtYrに、走行経路曲線に対する障害物の横位置ｄｘ０に比例した値を設定する。この結果、ブレーキアクチュエータ１１１に対し、TRGTBRK_Lの目標ブレーキ力とｄｘ０に基づく目標ヨーレイトが指示されるため、左右車輪に異なるブレーキ力が発生する。このようにして、コントローラ１０１の制御を介して得られるブレーキ力によって車両の回頭性が衝突回避する方向に付与されながら車両が制動されることになる。
ステップＳ７０７では、目標ヨーレイトTrgtYrに０を設定する。この結果、ブレーキアクチュエータ１１１に対し、TRGTBRK_Lの目標ブレーキ力と０の目標ヨーレイトが指示されるため、左右車輪に均等なブレーキ力が発生し、コントローラ１０１の制御を介して得られるブレーキ力によって車両の回頭性は付与されずに車両が制動されることになる。
ステップＳ７０８では、目標ヨーレイトTrgtYrに０を設定する。この結果、車両は制動されない。
【００３０】
以上のように、本実施の形態では、自車が障害物に対して衝突する危険性が高いにもかかわらず、運転者の操舵回避行動が未だとられていない場合の運転者が無意識の状況下において、走行経路曲線に対する障害物の横位置ｄｘ０の絶対値がXAVOIDより小さい時には車両の回頭性を付与せずに制動させ、大きい時にはｄｘ０の値に基づき衝突回避する方向に回頭性を付与する構成としている。
【００３１】
よって、本実施の形態によれば、自車が障害物に対しオフセット衝突しようとする場合に、自車の左右車輪に発生するブレーキ力を個別に制御することで車両の回頭性を高めて自動的に衝突回避させることができるので、衝突直前に行われるかもしれない運転者の操舵回避行動に余裕を与えることができる。また特開平７−２１５００号公報のような車両の回頭性をむやみに高める手段を講じる必要がなくなるという効果を奏する。
【００３２】
実施の形態３．
本実施の形態における車両用自動制動装置の構成を図１０に示す。この装置の構成部品は次の通りである。図１０に示すように、コントローラ８０１には、レーダ８０２と、ヨーレイトセンサ８０３と、車速センサ８０４と、ステアリング角センサ８０５とが接続されている。
【００３３】
コントローラ８０１は、外部接続された各種のセンサの入力情報に基づき、同様に外部接続された各種のアクチュエータを制御するための演算を実行する。
レーダ８０２は、自車の前方の特定範囲に存在する複数の障害物について、自車に対して相対的な距離、横位置、及び速度を計測する。
ヨーレイトセンサ８０３は、自車のヨーレイトを検出する。
車速センサ８０４は、自車の速度を検出する。
ステアリング角センサ８０５は、運転者により操作されるステアリングの角度を検出する。
【００３４】
コントローラ８０１には、図１０に示すように、道路曲率演算処理部８０６と、オフセット量演算処理部８０７と、衝突判定処理部８０８と、操舵回避判定処理部８０９と、ブレーキ力制御処理部８１０と、走行経路計画処理部８１６とが設けられている。
【００３５】
道路曲率演算処理部８０６は、車速センサ８０４とヨーレイトセンサ８０３の出力信号に基づき、自車が走行する道路の曲率を推定する。
オフセット量演算処理部８０７は、道路曲率演算処理部８０６で推定された道路曲率によって決まる車両の走行経路と障害物の横位置との差（オフセット量）を算出する。
衝突判定処理部８０８は、レーダ８０２の出力信号、及びオフセット量演算処理部８０７が出力する障害物のレーン中央からの位置に基づき、レーダ８０２が出力する複数の障害物の中に自車が衝突する可能性のある対象が存在するかどうかを判定する。
操舵回避判定処理部８０９は、ステアリング角センサ８０５が出力するステアリング角度に基づき、運転者の操舵回避行動が発生中かどうか判定する。
ブレーキ力制御処理部８１０は、衝突判定処理部８０８の判定結果、オフセット量演算処理部８０７で演算するオフセット量及び操舵回避判定処理部８０９の判定結果に基づき、車両に発生させる制動力及びヨーモメントの目標値を生成する。
走行経路計画処理部８１６は、衝突判定処理部８０８からのトリガー、具体的には、衝突の危険性が無い状態から衝突の危険性が発生する時に、自車が進むべき走行経路を計画する。
【００３６】
コントローラ８０１には、図１０に示すように、ブレーキアクチュエータ８１１が接続されている。
ブレーキアクチュエータ８１１は、前後輪車輪のブレーキ力を作用させるべく各輪のホイールシリンダ８１２、８１３、８１４、８１５の圧力を調節できる。
なお、ここで、ホイールシリンダ８１２は前輪左のブレーキ力を生成するホイールシリンダあり、ホイールシリンダ８１３は前輪右のブレーキ力を生成するホイールシリンダ、ホイールシリンダ８１４は後輪左のブレーキ力を生成するホイールシリンダ、ホイールシリンダ８１５は後輪右のブレーキ力を生成するホイールシリンダである。
【００３７】
次に、コントローラ８０１の処理内容について説明する。図１１にコントローラ８０１において実行される処理のフローチャートを示す。
まず、ステップＳ９０１で、コントローラ８０１が取り扱う各種変数の初期化、またコントローラ８０１に接続されるブレーキアクチュエータ８１１の状態を初期化する。
次に、ステップＳ９０２で、本フローチャートの演算周期を２０ｍｓに制御するために、前回の実行周期から２０ｍｓ経過するまでの本ステップに待機し、２０ｍｓが経過すればステップＳ９０３へ進む。
ステップＳ９０３では、ステップＳ２０３と同じ入力処理が実行される。
ステップＳ９０４では、ステップＳ２０４と同じ操舵回避処理が実行される。
ステップＳ９０５では、ステップＳ２０５と同じ道路曲率演算処理が実行される。
ステップＳ９０６では、ステップＳ２０６と同じオフセット量演算処理が実行される。
ステップＳ９０７では、ステップＳ２０７と同じ衝突判定処理が実行される。
ステップＳ９０８では、衝突判定処理Ｓ９０７において、衝突危険性：無しの状態から衝突危険性：大に移行した時に１度だけ、図１２に示すような自車が進むべき正面衝突するための走行経路、具体的には、図１３に示すように、衝突するまでの経過時間ｔに応じて目標ヨーレイトの値を生成する。尚、図１２は、便宜上、道路曲率１／Ｒが０の場合、具体的には、レーン中央位置が車両の中心軸上に来る場合の説明図となっている。また、図１３の横軸は時間ｔ［sec］であり、縦軸は目標ヨーレイトＹｒＴＳｃｄｌ（ｔ）[rad/s]である。
ステップＳ９０９では、衝突判定処理Ｓ９０７の判定結果、オフセット量演算処理Ｓ９０６で演算するオフセット量、及び操舵回避判定処理Ｓ９０４の判定結果に基づき、車両に発生させる制動力、及びヨーモメントの目標値を生成する。後述する図１４は、ステップＳ９０９の処理の詳細を示すフローチャート図である。
【００３８】
図１４について説明する。図１４は、ステップＳ９０９のブレーキ力制御処理を示す詳細なフローチャート図である。
ステップＳ１４０１では、ステップＳ９０４の操舵回避判定処理の判定結果を用いて、運転者が操舵回避中かどうかを判定する。操舵回避中の場合は装置を作動させる必要がないとしてステップＳ１４０４へ進み、これ以外の場合にはステップＳ１４０２へ進む。
ステップＳ１４０２では、ステップＳ９０７の衝突判定処理の判定結果を用いて、衝突可能性が大かどうかを判定する。衝突可能性が大の場合はステップＳ１４０３に進み、これ以外の場合（衝突可能性が小または無）には装置を作動させる必要がないとしてステップＳ１４０４へ進む。
ステップＳ１４０３では、装置を作動させ車両を制動させるべく目標ブレーキ力TrgtBrkに所定量TRGTBRK_Lを設定する。
ステップＳ１４０４では、目標ブレーキ力TrgtBrkに０を設定する。
ステップＳ１４０５では、走行経路曲線に対する障害物の横位置ｄｘ０の絶対値と所定量XCENTERと比較する。｜ｄｘ０｜＜XCENTERならば走行経路を修正する必要がないと判断してステップＳ１４０６へ進み、これ以外の場合は走行経路を修正して正面衝突させるべくステップＳ１４０７へ進む。
ステップＳ１４０６では、目標ヨーレイトTrgtYrに０を設定する。この結果、ブレーキアクチュエータ８１１に対し、TRGTBRK_Lの目標ブレーキ力と０の目標ヨーレイトが指示されるため、左右車輪に均等なブレーキ力が発生し、コントローラ８０１の制御を介して得られるブレーキ力によって車両の回頭性は付与されずに車両が制動されることになる。
ステップＳ１４０７では、図１３に示すように、目標ヨーレイトTrgtYrに、衝突するまでの経過時間ｔに応じた所望のヨーレイトＹｒＴＳｃｄｌ（ｔ）を設定する。この結果、ブレーキアクチュエータ８１１に対し、TRGTBRK_Lの目標ブレーキ力とｄｘ０に基づく目標ヨーレイトが指示されるため、左右車輪に異なるブレーキ力が発生する。このようにして、コントローラ８０１の制御を介して得られるブレーキ力によって車両の回頭性が正面衝突する方向に付与されながら車両が制動されることになる。
ステップＳ１４０８では、目標ヨーレイトTrgtYrに０を設定する。この結果、車両は制動されない。
【００３９】
以上のように、本実施の形態では、自車が障害物に対して衝突する危険性が高いにもかかわらず、運転者の操舵回避行動が未だとられていない場合の運転者が無意識の状況下において、走行経路曲線に対する障害物の横位置ｄｘ０の絶対値がXCENTERより小さい時には車両の回頭性を付与せずに制動させ、大きい時には衝突するまでの経過時間ｔに応じた所望のヨーレイトに車両を制御すべく正面衝突する方向に回頭性を付与する構成としている。
【００４０】
よって、本実施の形態によれば、自車が障害物に対しオフセット衝突しようとする場合に、自車の左右車輪に発生するブレーキ力を個別に制御することで車両の回頭性を高めて自動的に正面衝突させることができるので、従来の車両の速度を低減させて衝突時の乗員が受ける被害を軽減する効果に加え、オフセット衝突する場合と比較して、さらに乗員の被害を軽減できるという効果を奏する。また、実施の形態１の場合と比較して、衝突するまでの車体姿勢を緻密に調整できるという利点がある。
【００４１】
実施の形態４．
本実施の形態における装置の構成は図１０と同じ構成をとる。また処理の流れも図１１に従うが、ステップＳ９０９のブレーキ力制御処理の内容が異なる。
【００４２】
本実施の形態にかかるステップＳ９０９のブレーキ力制御処理について詳細に説明する。
図１７は処理の詳細を示すフローチャート図である。
ステップＳ１５０１では、ステップＳ９０４の操舵回避判定処理の判定結果を用いて、運転者が操舵回避中かどうかを判定する。操舵回避中の場合は装置を作動させる必要がないとしてステップＳ１５０４へ進み、これ以外の場合にはステップＳ１５０２へ進む。
ステップＳ１５０２では、ステップＳ９０７の衝突判定処理の判定結果を用いて、衝突可能性が大かどうかを判定する。衝突可能性が大の場合はステップＳ１５０３に進み、これ以外の場合には装置を作動させる必要がないとしてステップＳ１５０４へ進む。
ステップＳ１５０３では、装置を作動させ車両を制動させるべく目標ブレーキ力TrgtBrkに所定量TRGTBRK_Lを設定する。
ステップＳ１５０４では、目標ブレーキ力TrgtBrkに０を設定する。
ステップＳ１５０５では、走行経路曲線に対する障害物の横位置ｄｘ０の絶対値と所定のしきい値XAVOIDと比較する。｜ｄｘ０｜≧XAVOIDならば走行経路を修正して衝突回避させるべくステップＳ１５０６へ進み、これ以外の場合は走行経路を修正する必要がないと判断してステップＳ１５０７へ進む。
ステップＳ１５０６では、図１６に示すように、目標ヨーレイトTrgtYrに、衝突するまでの経過時間ｔに応じた所望のヨーレイトＹｒＴＳｃｄｌ（ｔ）を設定する。図１６の目標ヨーレイトは、衝突判定処理Ｓ９０７において、衝突危険性：無しの状態から衝突危険性：大に移行した時に１度だけ計画される、図１５に示すような自車が進むべき衝突回避するための走行経路である。この結果、ブレーキアクチュエータ８１１に対し、TRGTBRK_Lの目標ブレーキ力とdx0に基づく目標ヨーレイトが指示されるため、左右車輪に異なるブレーキ力が発生する。このようにして、コントローラ８０１の制御を介して得られるブレーキ力によって車両の回頭性が衝突回避する方向に付与されながら車両が制動されることになる。
ステップＳ１５０７では、目標ヨーレイトTrgtYrに０を設定する。この結果、ブレーキアクチュエータ８１１に対し、TRGTBRK_Lの目標ブレーキ力と０の目標ヨーレイトが指示されるため、左右車輪に均等なブレーキ力が発生し、コントローラ１０１の制御を介して得られるブレーキ力によって車両の回頭性は付与されずに車両が制動されることになる。
ステップＳ１５０８では、目標ヨーレイトTrgtYrに０を設定する。この結果、車両は制動されない。
【００４３】
以上のように、本実施の形態では、自車が障害物に対して衝突する危険性が高いにもかかわらず、運転者の操舵回避行動が未だとられていない運転者が無意識の状況下において、走行経路曲線に対する障害物の横位置ｄｘ０の絶対値がXAVOIDより小さい時には車両の回頭性を付与せずに制動させ、大きい時にはｄｘ０の値に基づき衝突するまでの経過時間ｔに応じた所望のヨーレイトに車両を制御すべく衝突回避する方向に回頭性を付与する構成としている。
【００４４】
よって、本実施の形態によれば、自車が障害物に対しオフセット衝突しようとする場合に、自車の左右車輪に発生するブレーキ力を個別に制御することで車両の回頭性を高めて自動的に衝突回避させることができるので、衝突直前に行われるかもしれない運転者の操舵回避行動に余裕を与えることができる。また、特開平７−２１５００号公報のような車両の回頭性をむやみに高める手段を講じる必要がなくなるという効果を奏する。また実施の形態１の場合と比較して、衝突するまでの車体姿勢を緻密に調整できるという利点がある。
【００４５】
実施の形態５．
本実施の形態における装置の構成は図１０と同じ構成をとる。また処理の流れも図１１に従うが、ステップＳ９０７の衝突判定処理、及びステップＳ９０９のブレーキ力制御処理の内容が異なる。
【００４６】
本実施の形態にかかるステップＳ９０７の衝突判定処理について詳細に説明する。図１８は処理の詳細を示すフローチャート図である。
ステップＳ１６０１では、走行経路曲線に対する障害物の横位置ｄｘ０の絶対値と所定値XLANEIN[m]を比較する。｜ｄｘ０｜＜XLANEINならばステップＳ１６０２へ進み、これ以外の場合はステップＳ１６０４へ進む。
ステップＳ１６０２では、障害物の距離ｙ０と、所定の衝突予測時間ＴＴＣ１に障害物の相対速度Ｖｒ０を乗じて得られる距離（すなわち、（ＴＴＣ１×Ｖｒ０）の値）とを比較し、障害物の距離ｙ０と相対速度Ｖｒ０とを用いて、障害物が、図１９の衝突可能性：大の領域に属する対象かどうかを判定する。図１９において、横軸は相対速度（Ｖｒ０[m/s]）で、縦軸は車間距離（ｙ０[m]）であり、ｙ０＝ＴＴＣ１×Ｖｒ０のグラフとｙ０＝ＴＴＣ２×Ｖｒ０のグラフとが記載されており、これらの間の部分（すなわち、ｙ０≧ＴＴＣ１×Ｖｒ０かつｙ０＜ＴＴＣ２×Ｖｒ０の関係が成り立つ領域）が網掛けとなっている。ステップＳ１６０２の判定の結果、ｙ０＜ＴＴＣ１×Ｖｒ０ならばステップＳ１６０３へ進み、これ以外の場合はステップＳ１６０４へ進む。尚、衝突予測時間ＴＴＣ１は、ＴＴＣ１×Ｖｒ０によって得られる距離が、操舵により衝突回避できる物理的回避限界となるよう設定しておく。
ステップＳ１６０４では、障害物の距離ｙ０と所定の衝突予測時間ＴＴＣ２（ＴＴＣ１よりも大きな値に設定）に障害物の相対速度Ｖｒ０を乗じて得られる距離とを比較し、障害物の距離ｙ０と相対速度Ｖｒ０を用いて障害物が、図１９の衝突可能性：小の領域に属する対象かどうかを判定する。ｙ０＜ＴＴＣ２×Ｖｒ０ならばステップＳ１６０５へ進み、これ以外の場合はステップＳ１６０６へ進む。
ステップＳ１６０３では、衝突する可能性が大と判定する。
ステップＳ１６０５では、衝突する可能性が小と判定する。
ステップＳ１６０６では、衝突する可能性がないと判定する。
【００４７】
尚、衝突予測時間ＴＴＣ１、ＴＴＣ２（ＴＴＣ１＜ＴＴＣ２）は、自車両と前方障害物の相対速度に変化が無いと仮定した場合、自車両が前方障害物に衝突するまでに要する時間、あるいは特定の衝突回避幅を横移動するのに必要な時間として定義される値である。
【００４８】
本実施の形態にかかるステップＳ９０９のブレーキ力制御処理について詳細に説明する。
図２０は処理の詳細を示すフローチャート図である。
ステップＳ１８０１では、ステップＳ９０４の操舵回避判定処理の判定結果を用いて、運転者が操舵回避中かどうかを判定する。操舵回避中の場合は装置を作動させる必要がないとしてステップＳ１８０９へ進み、これ以外の場合にはステップＳ１８０２へ進む。
ステップＳ１８０２では、ステップＳ９０７の衝突判定処理の判定結果を用いて、衝突可能性が小かどうかを判定する。衝突可能性が小の場合はステップＳ１８０３に進み、これ以外の場合はステップＳ１８０４へ進む。
ステップＳ１８０３では、装置を作動させ車両を制動させるべく目標ブレーキ力TrgtBrkに所定量TRGTBRK_S（TRGTBRK_S＜TRGTBRK_Lとする）を設定する。
ステップＳ１８０４では、ステップＳ９０７の衝突判定処理の判定結果を用いて、衝突可能性が大かどうかを判定する。衝突可能性が大の場合はステップＳ１８０８に進み、これ以外の場合には装置を作動させる必要がないとしてステップＳ１８０９へ進む。
ステップＳ１８０５では、走行経路曲線に対する障害物の横位置ｄｘ０の絶対値と所定のしきい値XAVOIDと比較する。｜ｄｘ０｜≧XAVOIDならば走行経路を修正して衝突回避させるべくステップＳ１８０６へ進み、これ以外の場合は走行経路を修正する必要がないと判断してステップＳ１８０７へ進む。
ステップＳ１８０６では、図１６に示すように、目標ヨーレイトTrgtYrに、衝突するまでの経過時間ｔに応じた所望のヨーレイトを設定する。図１６の目標ヨーレイトは、衝突判定処理Ｓ９０７において、衝突危険性：無しの状態から衝突危険性：大に移行した時に１度だけ計画される、図１５に示すような自車が進むべき衝突回避するための走行経路である。この結果、ブレーキアクチュエータ８１１に対し、TRGTBRK_Lの目標ブレーキ力とｄｘ０に基づく目標ヨーレイトが指示されるため、左右車輪に異なるブレーキ力が発生する。このようにして、コントローラ８０１の制御を介して得られるブレーキ力によって車両の回頭性が衝突回避する方向に付与されながら車両が制動されることになる。
ステップＳ１８０７では、目標ヨーレイトTrgtYrに０を設定する。この結果、ブレーキアクチュエータ８１１に対し、TRGTBRK_LまたはTRGTBRK_Sの目標ブレーキ力と０の目標ヨーレイトが指示されるため、左右車輪に均等なブレーキ力が発生し、コントローラ１０１の制御を介して得られるブレーキ力によって車両の回頭性は付与されずに車両が制動されることになる。
ステップＳ１８０８では、装置を作動させ車両を制動させるべく目標ブレーキ力TrgtBrkに所定量TRGTBRK_L（TRGTBRK_S＜TRGTBRK_Lとする）を設定する。
ステップＳ１８０９では、目標ブレーキ力TrgtBrkに０を設定する。
ステップＳ１８１０では、目標ヨーレイトTrgtYrに０を設定する。この結果、車両は制動されない。
【００４９】
以上のように、本実施の形態では、自車が障害物に対しオフセット衝突しようとする、運転者の操舵回避行動が未だとられていない運転者の無意識状況下において、障害物の距離ｙ０が、操舵により衝突回避できる物理的回避限界となる距離（ＴＴＣ１×Ｖｒ０）とこれよりも若干だけ操舵回避できる余地を残している距離（ＴＴＣ２×Ｖｒ０）の間に位置する時に限定して、走行経路曲線に対する障害物の横位置ｄｘ０の絶対値がＸＡＶＯＩＤより小さい時には車両の回頭性を付与せず制動させ、大きい時にはｄｘ０の値に基づき衝突するまでの経過時間ｔに応じた所望のヨーレイトに車両を制御すべく衝突回避する方向に回頭性を付与する構成としている。また自車が障害物に対して衝突危険性が大きくなると、回頭性を付与せずに制動だけさせるようにした。
【００５０】
よって、本実施の形態によれば、障害物の距離が、操舵により衝突回避できる物理的回避限界となる距離（ＴＴＣ１×Ｖｒ０）に達していない、つまり、衝突する危険性はあるが未だ高くない状況下に限定して、車両の回頭性を高めて自動的に衝突回避させるので、（操舵回避しても衝突することが決定的な）運転者が操舵回避するかどうか曖昧な時には制動による車速の低減に徹して、また（操舵により衝突回避できる余地がある）本来なら運転者に操舵回避する意思が働くはずの状況下では自動的に衝突回避することにより、装置の動きを運転者の意思に見合ったものにさせることができるという効果を奏する。また実施の形態４と同様、衝突直前に行われるかもしれない運転者の操舵回避行動に余裕を与えることができると共に、特許文献３（特開平７−２１５００号公報）のような車両の回頭性をむやみに高める手段を講じる必要がなくなるという効果を奏する。
【００５１】
実施の形態６．
実施の形態２、実施の形態４、実施の形態５では、走行経路曲線に対する障害物の横位置ｄｘ０に基づき車両の回頭性を作り出すものであったが、特許文献２（特開２００５−２８９９２号公報）のように、障害物の幅、自車に対する幅方向の位置等の幅関連情報に基づいて、自車と障害物が衝突すると仮定した場合のラップ率に応じて車両の回頭性を作り出すものとしても、同様の効果が得られる。
【００５２】
実施の形態７．
実施の形態２、実施の形態４、実施の形態５では、自車の前方に存在する障害物のみを監視して、障害物を自動的に衝突回避させる装置であったが、その場合に限らず、左右後側方に存在する障害物を検出する後側方検出手段を備えて、後側方の障害物を同時に監視して、衝突回避しようとする方向に障害物が存在する場合には、装置を作動させなくするようにしても構わない。この結果、自車を衝突回避（横移動）させる上で、より安全性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】この発明の実施の形態１に係る車両用自動制動装置の構成を示す構成図である。
【図２】この発明の実施の形態１に係る車両用自動制動装置のコントローラにて実行される処理の全体の流れを示したフローチャートである。
【図３】この発明の実施の形態１に係る車両用自動制動装置の走行経路曲線に対する障害物の横位置を説明するための説明図である。
【図４】この発明の実施の形態１に係る車両用自動制動装置の衝突判定処理を詳細説明するためのフローチャートである。
【図５】この発明の実施の形態１に係る車両用自動制動装置の衝突判定処理のための操舵回避限界車間距離を説明するための説明図である。
【図６】この発明の実施の形態１に係る車両用自動制動装置のブレーキ力制御処理を詳細説明するためのフローチャートである。
【図７】この発明の実施の形態１に係る車両用自動制動装置の目標ヨーレイトTrgtYrを説明するための説明図である。
【図８】この発明の実施の形態２に係る車両用自動制動装置のブレーキ力制御処理を詳細説明するためのフローチャートである。
【図９】この発明の実施の形態２に係る車両用自動制動装置の目標ヨーレイトTrgtYrを説明するための説明図である。
【図１０】この発明の実施の形態３に係る車両用自動制動装置の構成を示す構成図である。
【図１１】この発明の実施の形態３に係る車両用自動制動装置のコントローラにて実行される処理の全体の流れを説明するためのフローチャートである。
【図１２】この発明の実施の形態３に係る車両用自動制動装置の正面衝突のために計画された走行経路を説明するための説明図である。
【図１３】この発明の実施の形態３に係る車両用自動制動装置の正面衝突のための走行経路を実現するための目標ヨーレイトを説明する説明図である。
【図１４】この発明の実施の形態３に係る車両用自動制動装置のブレーキ力制御処理を詳細説明するためのフローチャートである。
【図１５】この発明の実施の形態４に係る車両用自動制動装置の衝突回避のために計画された走行経路を説明するための説明図である。
【図１６】この発明の実施の形態４に係る車両用自動制動装置の衝突回避のための走行経路を実現するための目標ヨーレイトを説明する説明図である。
【図１７】この発明の実施の形態４に係る車両用自動制動装置のブレーキ力制御処理を詳細説明するためのフローチャートである。
【図１８】この発明の実施の形態５に係る車両用自動制動装置の衝突判定処理を詳細説明するためのフローチャートである。
【図１９】この発明の実施の形態５に係る車両用自動制動装置の衝突判定処理のための操舵回避限界車間距離を説明するための説明図である。
【図２０】この発明の実施の形態５に係る車両用自動制動装置のブレーキ力制御処理を詳細説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００５４】
１０１  コントローラ、１０２  レーダ、１０３  ヨーレイトセンサ、１０４  車速センサ、１０５  ステアリング角センサ、１０６  道路曲率演算処理部、１０７  オフセット量演算処理部、１０８  衝突判定処理部、１０９  操舵回避判定処理部、１１０  ブレーキ力制御処理部、１１１  ブレーキアクチュエータ、１１２  ホイールシリンダ（前輪左）、１１３  ホイールシリンダ（前輪右）、１１４  ホイールシリンダ（後輪左）、１１５  ホイールシリンダ（後輪右）、８０１  コントローラ、８０２  レーダ、８０３  ヨーレイトセンサ、８０４  車速センサ、８０５  ステアリング角センサ、８０６  道路曲率演算処理部、８０７  オフセット量演算処理部、８０８  衝突判定処理部、８０９  操舵回避判定処理部、８１０  ブレーキ力制御処理部、８１１  ブレーキアクチュエータ、８１２  ホイールシリンダ（前輪左）、８１３  ホイールシリンダ（前輪右）、８１４  ホイールシリンダ（後輪左）、８１５  ホイールシリンダ（後輪右）。
【図１】
2007145152.tif 000003
【図２】
2007145152.tif 000004
【図３】
2007145152.tif 000005
【図４】
2007145152.tif 000006
【図５】
2007145152.tif 000007
【図６】
2007145152.tif 000008
【図７】
2007145152.tif 000009
【図８】
2007145152.tif 000010
【図９】
2007145152.tif 000011
【図１０】
2007145152.tif 000012
【図１１】
2007145152.tif 000013
【図１２】
2007145152.tif 000014
【図１３】
2007145152.tif 000015
【図１４】
2007145152.tif 000016
【図１５】
2007145152.tif 000017
【図１６】
2007145152.tif 000018
【図１７】
2007145152.tif 000019
【図１８】
2007145152.tif 000020
【図１９】
2007145152.tif 000021
【図２０】
2007145152.tif 000022