(57)【要約】【課題】ブレーキ制御装置において、制御弁の駆動機構を効率的に冷却する。【解決手段】ブレーキ制御装置１０は、作動流体の供給により車輪に制動力を付与するホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬと、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬに供給された作動流体の排出を制御する減圧リニア制御弁４２ＦＲ〜４２ＲＬと、減圧リニア制御弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを含む複数の制御弁の駆動機構を収容するターミナルボックスとを備え、減圧リニア制御弁４２ＦＲ〜４２ＲＬとターミナルボックスとを連通させる冷却用流路６４が形成されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動流体の供給により車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記ホイールシリンダに供給された作動流体の排出を制御する減圧制御弁と、前記減圧制御弁を含む複数の制御弁の駆動機構を収容するターミナルボックスとを備えるブレーキ制御装置であって、
前記減圧制御弁と前記ターミナルボックスとを連通させる冷却用流路が形成されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
昇圧された作動流体を蓄えるアキュムレータと、
前記アキュムレータと前記ターミナルボックスとを連通させる冷却流形成用流路と、
前記冷却流形成用流路の中途に設けられた冷却流制御弁と、をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、複数のリニアバルブ装置を備えるブレーキ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。このブレーキ制御装置においては、停止中の後輪への制動力配分を小さくすることにより、後輪側のリニアバルブ装置における熱負荷を小さくすることができる。
【０００３】
また、従来から、磁歪アクチュエータを備える内燃機関の蓄圧式燃料噴射装置も知られている（例えば、特許文献２参照）。この装置においては、磁歪アクチュエータは作動油により冷却される。
【０００４】
更に、機械式ブレーキ用油圧源からの圧油を機械式ブレーキに供給してブレーキの摩擦板の冷却を行う油圧回路を構成した油圧駆動走行車両も知られている（例えば、特許文献３参照）。制動時に作動液を冷却剤としてキャリパ内を通過循環させてディスクとパッドに発生する熱を取り除くようにしたディスクブレーキも知られている（例えば、特許文献４参照）。
【特許文献１】特開２００３−１３７０８２号公報
【特許文献２】特開２００３−３９２４号公報
【特許文献３】特開昭５０−１５０１２７号公報
【特許文献４】実開昭４９−６３３９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述のブレーキ制御装置においては、リニアバルブ装置としてソレノイドにより駆動される電磁制御弁が用いられている。電磁制御弁を制御するためにソレノイドに電流を供給すると、ソレノイドからの発熱が生じる。特に、例えば停車中などのように連続的に制動力を制御する際には、ソレノイドに連続的に通電されて発熱量が大きくなってしまう場合がある。ソレノイド等を含む駆動機構をより効率的に冷却することができれば、より小型の駆動機構を用いることができるようになり、ひいてはブレーキ制御装置のアクチュエータを小型化することが可能となるという点で好ましい。
【０００６】
そこで、本発明は、制御弁の駆動機構を効率的に冷却することができるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動流体の供給により車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、ホイールシリンダに供給された作動流体の排出を制御する減圧制御弁と、減圧制御弁を含む複数の制御弁の駆動機構を収容するターミナルボックスとを備えるブレーキ制御装置であって、減圧制御弁とターミナルボックスとを連通させる冷却用流路が形成されている。
【０００８】
この態様によれば、ブレーキの作動に応じてホイールシリンダから減圧制御弁により排出された作動流体は、複数の制御弁の駆動機構を収容するターミナルボックスへと冷却用流路を通じて導入される。よって、減圧制御弁とターミナルボックスストを連通させる冷却用流路を形成するという簡易な構成により、ターミナルボックス内部の駆動機構を作動流体を用いて効率的に冷却することができる。また、ホイールシリンダへの供給前の作動流体ではなく、ホイールシリンダからの排出後の作動流体により冷却しているため、制動時にホイールシリンダに供給される作動流体の圧力を損失することなく駆動機構を冷却することができる。
【０００９】
また、昇圧された作動流体を蓄えるアキュムレータと、アキュムレータとターミナルボックスとを連通させる冷却流形成用流路と、冷却流形成用流路の中途に設けられた冷却流制御弁と、をさらに備えてもよい。
【００１０】
この態様によれば、冷却流制御弁を開弁することにより、アキュムレータに蓄えられた作動流体が冷却流形成用流路を通じてターミナルボックスへと導入される。その結果、駆動機構から放出された熱を吸収した作動流体が排出され、代わりにアキュムレータから送出された作動流体でターミナルボックスが満たされることとなる。このように冷却流制御弁の開閉によりターミナルボックス内部の作動流体の流れが制御されることにより、ターミナルボックス内の駆動機構をより効率的に冷却することが可能となる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ブレーキ制御装置において、制御弁の駆動機構を効率的に冷却することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置１０の外観を示す斜視図である。同図に示されるブレーキ制御装置１０は、車両用のＥＣＢ（電子制御ブレーキシステム）を構成しており、運転者によるブレーキ操作に応じて車両の４輪のブレーキを独立かつ最適に設定するものである。
【００１４】
図１に示されるように、ブレーキ制御装置１０は、アクチュエータブロック６０と、アクチュエータブロック６０に隣接して固定されているターミナルボックス６２とを含んで構成される。アクチュエータブロック６０には、各車輪に制動力を付与するための複数のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＦＬ（図２参照）に作動流体としてのブレーキフルードを給排するための配管やマスタシリンダ１４（図２参照）に接続される配管などが接続される。それとともに、アクチュエータブロック６０の内部には、複数の電磁制御弁が設けられ、これらの電磁制御弁及び上述の配管等を接続する流路が形成されている。すなわち、アクチュエータブロック６０は、図２を参照して後述するアクチュエータ８０を収容するハウジングとして機能している。
【００１５】
ターミナルボックス６２の内部には、電磁制御弁を駆動するためのソレノイドを含む電子回路や圧力センサの電子回路などが収容されている。本実施形態においては、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＦＬから排出されたブレーキフルードをターミナルボックス６２に導入することができるように、アクチュエータブロック６０に冷却用流路が形成されている。冷却用流路を通じてターミナルボックス６２の内部にブレーキフルードが供給されて、ターミナルボックス６２の内部はブレーキフルードで満たされる。ブレーキフルードの温度は通常、ソレノイド等の駆動機構の温度よりも低いので、ターミナルボックス６２の内部がブレーキフルードにより満たされることによりソレノイド等が冷却されることとなる。
【００１６】
図２を参照して、本実施形態に係るブレーキ制御装置について更に詳しく説明する。図２は、本実施形態に係るブレーキ制御装置１０を示す系統図である。ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じてブレーキフルードを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。また、ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。
【００１７】
マスタシリンダ１４は、リザーバ２６が接続され、更に、２つの出力ポートを備えている。マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、シミュレータカット弁２３を介して、運転者によるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。なお、シミュレータカット弁２３は、非通電時に閉状態にあり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に開状態に切り換えられる常閉型電磁制御弁である。
【００１８】
マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６が接続されており、ブレーキ油圧制御管１６は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されており、ブレーキ油圧制御管１８は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、第１マスタカット弁２２ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の中途には、第２マスタカット弁２２ＦＬが設けられている。これらの第１マスタカット弁２２ＦＲおよび第２マスタカット弁２２ＦＬは、何れも、非通電時に開状態にあり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に閉状態に切り換えられる常開型電磁制御弁である。
【００１９】
また、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。ブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力、すなわち踏力を求めることができる。このように、ストロークセンサ４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を２つの圧力センサ４８ＦＲおよび４８ＦＬによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。
【００２０】
一方、リザーバ２６には、油圧給排管２８の一端が接続されており、この油圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。本実施形態では、オイルポンプ３４として、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ５０としては、ブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。
【００２１】
アキュムレータ５０は、オイルポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧されたブレーキフルードを蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、油圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧のブレーキフルードは油圧給排管２８へと戻される。更に、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。
【００２２】
そして、高圧管３０は、増圧リニア制御弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬのそれぞれを介して右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲおよび左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。以下、適宜、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２０」といい、適宜、増圧リニア制御弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して「増圧リニア制御弁４０」という。増圧リニア制御弁４０は、何れも、非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ２０の増圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。なお、図示されない車両の各車輪に対しては、ディスクブレーキユニットが設けられており、各ディスクブレーキユニットは、ホイールシリンダ２０の作用によってブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発生する。
【００２３】
また、右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ減圧用流路６３ＦＲ及び６３ＦＬを介して減圧リニア制御弁４２ＦＲ、４２ＦＬに接続されている。減圧リニア制御弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、それぞれ減圧用流路６３ＲＲ及び６３ＲＬを介して、常開型の電磁流量制御弁である減圧リニア制御弁４２ＲＲまたは４２ＲＬに接続されている。以下、適宜、減圧リニア制御弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して「減圧リニア制御弁４２」という。
【００２４】
減圧リニア制御弁４２ＦＲ〜４２ＲＬの下流には冷却用流路６４が形成されている。冷却用流路６４は、減圧リニア制御弁４２とターミナルボックス６２とを連通させる。より具体的には、冷却用流路６４は、ターミナルボックス６２とアクチュエータブロック６０とが互いに隣接する側壁部に形成された流入用開口部と各減圧リニア制御弁４２とを接続する。これにより、ホイールシリンダ２０から各減圧リニア制御弁４２を通じて排出されたブレーキフルードが、ターミナルボックス６２の内部へと流入可能となる。
【００２５】
ターミナルボックス６２の内部に流入したブレーキフルードは、ターミナルボックス内部空間６６を流れ、還流用流路６８から流出する。図２においては、ターミナルボックス内部空間６６を流れるブレーキフルードの流路を模式的に破線により示している。実際には、ターミナルボックス６２の内部に特に配管が設けられているわけではなく、ターミナルボックス６２の内部はブレーキフルードで満たされた状態となる。よって、ターミナルボックス６２に収容されている電子回路の通電部位、例えばコイル端子などが直接ブレーキフルードに触れることのないように、樹脂等の絶縁物により通電部位を被覆することが望ましい。
【００２６】
還流用流路６８は、ターミナルボックス６２とアクチュエータブロック６０とが互いに隣接する側壁部に形成された流出用開口部と油圧給排管２８とを接続する。よって、ターミナルボックス６２から流出したブレーキフルードは、還流用流路６８及び油圧給排管２８を通じてリザーバ２６へと還流する。
【００２７】
なお、本実施形態においては、アクチュエータ８０とターミナルボックス６２との間のブレーキフルードの流通は、上述の流入用開口部及び流出用開口部を通じてのみ可能である。各電磁制御弁の駆動用の電子回路はターミナルボックス６２の内部に配置され、各電磁制御弁の弁構造部はアクチュエータブロック６０の内部に配置され、各電磁制御弁の取付箇所においては、アクチュエータブロック６０とターミナルボックス６２とが例えばＯリング等により液密になるよう取り付けられている。
【００２８】
右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ２０に作用するブレーキフルードの圧力であるホイールシリンダ圧を検出するシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲおよび４４ＲＬが設けられている。
【００２９】
上述の第１マスタカット弁２２ＦＲおよび第２マスタカット弁２２ＦＬ、増圧リニア制御弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧リニア制御弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ、オイルポンプ３４、アキュムレータ５０等は、ブレーキ制御装置１０のアクチュエータ８０を構成する。そして、かかるアクチュエータ８０は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２００によって制御される。ＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備えるものである。
【００３０】
ＥＣＵ２００には、上述の第１マスタカット弁２２ＦＲ，第２マスタカット弁２２ＦＬ、シミュレータカット弁２３、増圧リニア制御弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧リニア制御弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ等が電気的に接続されている。これらの第１マスタカット弁２２ＦＲ，第２マスタカット弁２２ＦＬ、シミュレータカット弁２３、増圧リニア制御弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、および減圧リニア制御弁４２ＦＲ〜４２ＲＬは、ＥＣＵ２００によってそれぞれ制御される。
【００３１】
また、ＥＣＵ２００には、シリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬから、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬにおけるホイールシリンダ圧を示す信号が与えられる。更に、ＥＣＵ２００には、ストロークセンサ４６からブレーキペダル１２の踏み込みストロークを示す信号が与えられ、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬからマスタシリンダ圧を示す信号が与えられる。また、図示されない電流計及び電圧計により、各電磁制御弁のソレノイドコイルに作用する電流値及び電圧値が測定されて、ＥＣＵ２００にこの電流値及び電圧値を示す信号が与えられる。
【００３２】
このように構成されるブレーキ制御装置１０では、ＥＣＵ２００により、ブレーキペダル１２の踏み込みストロークとマスタシリンダ圧とから車両の目標減速度が算出され、算出された目標減速度に応じて各車輪の目標ホイールシリンダ圧が求められる。そして、各車輪のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧になるよう増圧リニア制御弁４０および減圧リニア制御弁４２への供給電流がフィードバック制御により制御される。
【００３３】
ブレーキペダル１２の操作量が増加して目標減速度が増加している間は、増圧リニア制御弁４０が開弁されるとともに減圧リニア制御弁４２は閉状態とされる。その結果、増圧リニア制御弁４０を介してアキュムレータ５０に蓄えられたブレーキフルードがホイールシリンダ２０に供給される。このとき、減圧リニア制御弁４２は閉状態とされているので、ホイールシリンダ圧は目標減速度に応じた目標ホイールシリンダ圧を目指して上昇する。
【００３４】
逆に、目標減速度が減少している間は、減圧リニア制御弁４２が開状態とされ、ホイールシリンダ２０内のブレーキフルードはリザーバ２６へと戻される。このとき、上述のように、排出されたブレーキフルードは、ターミナルボックス内部空間６６を経由してリザーバ２６へと還流する。ターミナルボックス内部空間６６に流入したブレーキフルードにより各電磁制御弁の駆動機構が冷却される。
【００３５】
以上のように、本実施形態によれば、減圧リニア制御弁４２とターミナルボックス６２とを連通させる冷却用流路６４を設けることにより、運転者によるブレーキ操作に応じてターミナルボックス６２の内部にブレーキフルードを流入させ、収容された各電磁制御弁の駆動機構を冷却することが可能である。よって、駆動機構からアクチュエータブロック６０等への熱伝導による冷却作用に加えて、ブレーキフルードによっても駆動機構は冷却されることとなるので、より効率的に駆動機構を冷却することができる。
【００３６】
その結果、より小型のソレノイドを採用したとしても、駆動機構に対する設計上の許容温度を維持しながら、駆動機構への供給電流を増大させたり、あるいは長時間の通電を行うことができるようになる。そうすると、小型のソレノイドを採用することが可能となれば、ひいてはアクチュエータ８０をより小型化することが可能となる。
【００３７】
また、本実施形態においては、アキュムレータ５０に蓄えられているホイールシリンダへの供給前のブレーキフルードを冷却に用いるのではなく、ホイールシリンダからの排出後のブレーキフルードにより駆動機構を冷却している。このため、制動時にアキュムレータ５０からホイールシリンダに供給される作動流体の圧力を損失することなく駆動機構を冷却することができるという点で好ましい。
【００３８】
更に本実施形態においては、冷却用流路６４を設けるという簡易な構成で冷却を実現しているので、コストの観点からも好ましい。また、排出されたブレーキフルードは、配管や流路に比較して大きな容積を有するターミナルボックス６２を流れてリザーバ２６へと還流するので、排出後のブレーキフルードの流動音を低減することもできる。
【００３９】
次に、図３を参照して本実施形態の変形例を説明する。図３は、本実施形態の変形例に係るブレーキ制御装置１０を示す系統図である。本変形例においては、運転者によるブレーキ操作から独立してターミナルボックス６２の内部のブレーキフルードの流れを制御することができる冷却流制御弁７０を設けた点が、上述の本実施形態と異なる。以下の説明では、第１の実施形態と同一の箇所については、説明を適宜省略する。
【００４０】
図３に示されるように、アクチュエータ８０には、アキュムレータ５０とターミナルボックス６２とを連通させる冷却流形成用流路７２が形成され、冷却流形成用流路７２の中途には、冷却流制御弁７０が設けられている。冷却流形成用流路７２は、ターミナルボックス６２とアクチュエータブロック６０とが互いに隣接する側壁部に形成された冷却流形成用開口部とアキュムレータ５０とを接続する。冷却流制御弁７０は、非通電時に閉状態にあり、通電時に開状態に切り換えられる常閉型電磁制御弁である。冷却流制御弁７０が開弁されると、アキュムレータ５０に蓄えられたブレーキフルードが冷却流形成用流路７２を通じてターミナルボックス６２の内部へと流入する。
【００４１】
ＥＣＵ２００は、いずれかの電磁制御弁のソレノイドコイルの温度が所定値を超えた場合に冷却流制御弁７０を開弁する。本変形例においては、ソレノイドコイルの温度は、ソレノイドコイルの抵抗値から推定される。コイルの温度と抵抗値との間には線形の関係が成立するので、抵抗値に基づいて温度を推定することができる。ＥＣＵ２００は、ソレノイドコイルの抵抗値を、ソレノイドコイルに作用する電流値及び電圧値に基づいて演算する。
【００４２】
このような構成により、いずれかの電磁制御弁のソレノイドコイルの温度が所定値を超えると、冷却流制御弁７０が開弁されアキュムレータ５０からブレーキフルードがターミナルボックス内部空間６６へと流入する。これにより、ソレノイドコイルから放出された熱を吸収し比較的高温となったブレーキフルードがリザーバ２６へと排出され、代わりにアキュムレータ５０から送出された比較的低温のブレーキフルードでターミナルボックス６２が満たされることとなる。よって、本変形例によれば、ターミナルボックス６２の内部に収容された駆動機構をより効率的に冷却することが可能となる。
【００４３】
なお、本変形例においては、ソレノイドコイルの温度を抵抗値から推定しているが、ソレノイドコイルの温度を測定する温度センサを設けてもよい。また、冷却流形成用流路７２は、ターミナルボックス６２へと接続されているが、例えば冷却用流路６４等の減圧リニア制御弁４２の下流のいずれかの箇所に接続するようにしてもよい。
【００４４】
ターミナルボックス６２の容積が比較的大きいためにアキュムレータ５０からの流量を比較的大きく設定する場合には、ＥＣＵ２００は、減圧リニア制御弁４２が閉状態とされているときに冷却流制御弁７０を開弁することが望ましい。減圧リニア制御弁４２側への逆流を抑えるためである。あるいは、ブレーキフルードをリザーバ２６に還流させるための還流用流路６８及び油圧給排管２８をより太くすることにより、冷却流制御弁７０の開弁時にターミナルボックス６２の内部の液圧が上昇しにくくするようにしてもよい。
【００４５】
上述の本実施形態においては、ターミナルボックス６２からブレーキフルードを流出させるための還流用流路６８がアクチュエータ８０の内部に流路として形成されているが、これに限られない。ターミナルボックス６２とリザーバ２６とを還流用の配管により接続して、この還流用の配管を通じてブレーキフルードをターミナルボックス６２からリザーバ２６へと還流させるようにしてもよい。
【００４６】
なお、本発明は、上述のようにＥＣＢ（電子制御ブレーキシステム）として構成されたブレーキ制御装置１０のみに適用可能なものではなく、これはあくまでも一例である。本発明は、各車輪の路面に対する滑りを抑制するための一般的なシステム、例えばいわゆるＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）制御、ＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御、あるいはＴＲＣ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御等を実行可能に構成されたブレーキ制御装置にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置の外観を示す斜視図である。
【図２】本実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図３】本実施形態の変形例に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【符号の説明】
【００４８】
１０  ブレーキ制御装置、  ２０  ホイールシリンダ、  ４２  減圧リニア制御弁、  ５０  アキュムレータ、  ６２  ターミナルボックス、  ６４  冷却用流路、  ７０  冷却流制御弁、  ７２  冷却流形成用流路。
【図１】
2007153204.tif 000003
【図２】
2007153204.tif 000004
【図３】
2007153204.tif 000005