(57)【要約】【課題】他性能を低下させることなく雪上性能を向上可能な空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】トレッド１２のリブ及びブロックに、タイヤ周方向に直線状に延びる周方向成分３４Ａと、タイヤ軸方向にジグザグ状に延びている軸方向成分３４ＢからなるＬ字状サイプ３４を形成する。車両が雪上にて制動や登坂して前後力が作用した際にブロック等の陸部が倒れ込み、タイヤ軸方向に沿って延びている軸方向成分３４Ｂが開き、ジグザグ状部分が路面に対して引っ掛かるのでブレーキ性能、及び登坂性能を向上できる。横溝のボリュームを増加させて雪上性能を向上させる必要がなく、横溝のボリューム増加による騒音性能低下が無い。また、前後の引っかき効果の高いＬ字状サイプ３４を設けているので、直線状に延びるサイプを配置する場合に比較してサイプ数を減少でき、ブロック剛性の低下を抑えることができ、操縦安定性を確保できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドに設けられ、周方向に沿って延びる複数の周方向溝と前記周方向溝と交差する複数の横溝とによって区画された複数の陸部が周方向に配列された複数の陸部列と、
少なくとも一つの陸部列に設けられ、タイヤ周方向に直線状に延びる周方向成分と、一端部が前記周方向成分に接続されタイヤ軸方向にジグザグ状に延びる軸方向成分とを有するＬ字状サイプと、
を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記周方向成分の両端は陸部内で終端しており、前記軸方向成分の他端部は前記陸部の軸方向端部に開口している、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記陸部の周方向溝側壁面は、トレッド平面視で屈曲しており、前記軸方向成分は、前記周方向溝側壁面の屈曲している屈曲点に連結している、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記Ｌ字状サイプは一つの陸部に対して１対形成され、
前記一対のＬ字状サイプは陸部中央に対して点対称の位置に配置されている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記Ｌ字状サイプは、接地面をタイヤ軸方向に３つの領域に分けたときの中央に位置する中央領域に配置される前記陸部に形成されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤにかかり、特に、雪上性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のスタッドレスタイヤのトレッドパターンは、直線型やジグザグ型のサイプを個々のブロックへ配置し、トラクション性能を向上させる手法が一般的であった（特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開昭６１―１５０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、雪上での制動や登坂性能を向上させようとする際、単純にサイプをタイヤ軸方向に追加したり、ラグ溝成分のボリューム（溝幅、溝深さ）を増加させることで対応していたが、この方法では、陸部の剛性低下による操縦安定性低下の問題や、溝ボリューム増加による騒音性能低下の問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、他性能を低下させることなく雪上性能を向上可能な空気入りタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明は、トレッドに設けられ、周方向に沿って延びる複数の周方向溝と前記周方向溝と交差する複数の横溝とによって区画された複数の陸部が周方向に配列された複数の陸部列と、少なくとも一つの陸部列に設けられ、タイヤ周方向に直線状に延びる周方向成分と、一端部が前記周方向成分に接続されタイヤ軸方向にジグザグ状に延びる軸方向成分とを有するＬ字状サイプと、を有することを特徴としている。
【０００６】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
タイヤに前後力が作用すると、タイヤ軸方向に沿って延びるサイプの軸方向成分が開き、路面との引っかき効果によりトラクションが向上する。また、軸方向成分の一端が直線状サイプに連結しているので、一端を他のサイプ等に連結させない場合に比較して、前後力が作用した際の開きを大きくすることができ、引っかき効果を向上させることができる。
また、タイヤ周方向に延びる周方向成分は、横滑りに対してエッジ効果を発揮する。
【０００７】
このように、請求項１に記載の空気入りタイヤでは、サイプの形状を最適化したので、ラグ溝のボリューム増加による騒音性能低下が無い。また、引っかき効果の高いＬ字状サイプを陸部に設けたので、タイヤ軸方向に沿って直線状を配置する場合に比較して陸部１個当たりのサイプ数を減少させることができる。このため、陸部の剛性低下を抑えることができ、操縦安定性を確保することができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向成分の両端は陸部内で終端しており、前記軸方向成分の他端部は前記陸部の軸方向端部に開口している、ことを特徴とする。
【０００９】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
軸方向成分の他端部（周方向成分とは反対側の端部）を陸部の軸方向端部に開口させたので、タイヤに前後力が作用した際に軸方向成分を更に開かせることが可能となり、引っかき効果を更に向上させることができる。また、周方向成分を両端が陸部内で終端させているので、周方向成分付近の陸部変形を小さく抑えつつ、上述したように引っかき効果を更に向上させることができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記陸部の周方向溝側壁面は、トレッド平面視で屈曲しており、前記軸方向成分は、前記周方向溝側壁面の屈曲している屈曲点に連結している、ことを特徴としている。
【００１１】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
周方向溝側壁面が屈曲している陸部に対して前後力が作用すると、屈曲部分が路面（雪）に引っ掛かり、屈曲点に連結しているサイプの軸方向成分がより一層開きやすくなり、引っかき効果をより一層向上させることができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記Ｌ字状サイプは一つの陸部に対して１対形成され、前記一対のＬ字状サイプは陸部中央に対して点対称の位置に配置されている、ことを特徴としている。
【００１３】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
Ｌ字状サイプを一つの陸部に対して１対形成する場合、一対のＬ字状サイプを陸部中央に対して点対称の位置に配置した方が、点対称の位置に配置しない場合に比較して陸部剛性を均一化でき好ましい。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記Ｌ字状サイプは、接地面をタイヤ軸方向に３つの領域に分けたときの中央に位置する中央領域に配置される前記陸部に形成されている、ことを特徴としている。
【００１５】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
トレッドの接地圧はトレッドの中央側がトレッド端側よりも高いので、前後力はトレッドの中央側がトレッド端側より大きく作用する。したがって、中央側に位置する陸部にＬ字状サイプを設けた方が、トレッド端側に位置する陸部にＬ字状サイプを設けた場合に比較して引っかき効果が高くなり好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように本発明の空気入りタイヤは上記の構成としたので、他性能を低下させることなく雪上性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。
図１には、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド１２が平面図にて示されている。
図１に示すように、トレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に、タイヤ周方向（矢印Ａ方向）に沿ってジグザグ状に延びる第１周方向溝１４が形成され、第１周方向溝１４のタイヤ軸方向外側には、タイヤ周方向に沿って延びる第２周方向溝１６が形成され、第２周方向溝１６のタイヤ軸方向外側には、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる第３周方向溝１８が形成されている。さらに、トレッド１２には、第１周方向溝１４と第２周方向溝１６とを連結する第１横溝２０、第２周方向溝１６と第３周方向溝１８とを連結する第２横溝２２、第３周方向溝１８からタイヤ軸方向外側へ延びる第３横溝２４が形成されている。
【００１８】
そして、このトレッド１２には、一対の第１周方向溝１４によって区画されるセンターリブ２６、第１周方向溝１４、第２周方向溝１６、及び第１横溝２０によって区画される第１ブロック２８、第２周方向溝１６、第３周方向溝１８、及び第２横溝２２によって区画される第２ブロック３０、第３周方向溝１８、及び第３横溝２４によって区画されるショルダーブロック３２を備えている。
【００１９】
ここで、センターリブ２６、第１ブロック２８、及び第２ブロック３０には、各々Ｌ字状サイプ３４が形成されている。
図２に示すように、Ｌ字状サイプ３４は、タイヤ周方向に直線状に延びる周方向成分３４Ａと、タイヤ軸方向にジグザグ状に延びる軸方向成分３４Ｂとを備えており、周方向成分３４Ａの一端部と軸方向成分３４Ｂの一端分とが連結することで、トレッド平面視でＬ字形状となっている。
なお、第１ブロック２８、及び第２ブロック３０に形成されているＬ字状サイプ３４は、ジグザグ状とされた軸方向成分３４Ｂの他端部がブロックの周方向側壁の屈曲点に開口している。
【００２０】
ここで、Ｌ字状サイプ３４の周方向成分３４Ａは、タイヤ周方向に対して１５度以内であれば傾斜していても良い。また、軸方向成分３４Ｂは、タイヤ軸方向（矢印Ｂ方向）に対して１５度以内であれば傾斜していても良い。
図１に示すように、Ｌ字状サイプ３４は、第１ブロック２８、第２ブロック３０のように、ブロック中央に対して点対称に配置することが好ましい。
【００２１】
一方、センターリブ２６には、第１周方向溝１４からタイヤ赤道面ＣＬに向けて延びる短い横溝３６が複数形成されており、周方向に隣接する横溝３６と横溝３６との間の部分が略ブロック形状となっており、１個のブロック形状部分に対してＬ字状サイプ３４が４個形成されている。ブロック形状部分に形成された４個のＬ字状サイプ３４は、ブロック形状部分の中央に対して点対称に配置され、そのうちの２個はセンターリブ２６の側壁（第１周方向溝１４の溝壁）の屈曲点に開口し、他の２個は各々の端部が陸部内で終端している。
【００２２】
なお、ショルダーブロック３２には、ジグザグ状部分を備えていない複数のサイプ３８が形成されている。本実施形態でいうサイプとは、接地時にリブまたはブロックが圧縮されて潰れることで溝幅が零となるものを指す。
【００２３】
また、トレッド１２をタイヤ軸方向に３等分したときの中央部分を中央領域、その両側を側部領域としたときに、中央領域に配置されている陸部（本実施形態では、センターリブ２６、第１ブロック２８、及び第２ブロック３０）にＬ字状サイプ３４を形成することが好ましい。なお、図１において、トレッド１２のトレッド端は符号１２Ａで示す２点鎖線部分であり、トレッド端１２Ａのタイヤ軸方向外側はショルダー部である。
【００２４】
（作用）
空気入りタイヤ１０を装着した車両が雪上にて制動をかけたり登坂等で駆動をかけたりすることで、トレッド１２の接地面には前後（周方向）方向の力が作用する。この前後力が接地面に作用すると、接地面内のブロック等の陸部が倒れ込み、Ｌ字状サイプ３４のタイヤ軸方向に沿って延びている軸方向成分３４Ｂが開き、軸方向成分３４Ｂのジグザグ状部分が路面に対して引っ掛かる。即ち、Ｌ字状サイプ３４のジグザグ状部分が路面（雪面）を引っかく引っかき効果によりブレーキ性能、及び登坂性能（トラクション性能）を向上させることができる。
【００２５】
また、Ｌ字状サイプ３４のジグザグ状に形成された軸方向成分３４Ｂの一端をリブやブロックの周方向側壁の屈曲点に連結し、軸方向成分３４Ｂの他端を直線状の周方向成分３４Ａに連結させているので、前後力が作用した際の開きが大きくなり、高い引っかき効果が得られる。
【００２６】
さらに、トレッド１２の接地面の接地圧分布を見ると、接地圧はトレッド１２の中央側が高い傾向にあり、トレッド１２の中央側には大きな前後力が作用する。したがって、中央領域の陸部にＬ字状サイプ３４を形成することで、引っかき効果を高めることができる。
なお、Ｌ字状サイプ３４の周方向成分３４Ａは、横滑りに対してエッジ効果を発揮する。
【００２７】
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、最適化されたＬ字状サイプ３４を配置しているので、横溝のボリュームを増加させて雪上性能を向上させる必要がなく、横溝のボリューム増加による騒音性能低下が無い。また、前後の引っかき効果の高いＬ字状サイプ３４を設けているので、タイヤ軸方向に沿って直線状に延びるサイプを配置する場合に比較してサイプ数を減少させることができ、リブやブロックの剛性低下を抑えることができ、操縦安定性を確保できる。
【００２８】
さらに、センターリブ２６のブロック状部分、第１ブロック２８、及び第２ブロック３０において、複数のＬ字状サイプ３４をブロック中央に対して点対称に配置しているので、ブロック剛性を均一化できる。
【００２９】
（試験例）
次に、本発明の効果を確かめるために、サイプ形状の異なる４種類のタイヤを用意し、ドライ操縦安定性、ドライ制動距離、ウエット制動距離、及び雪上制動距離の比較を行った。
【００３０】
以下にタイヤの諸元を説明する。
・実施例：前述した実施形態のタイヤであり、図１に示すトレッドパターン及びサイプを有する。
・比較例１：トレッドパターンは実施例と同一で、Ｌ字状サイプの軸方向成分、及び周方向成分が全て直線形状。
・比較例２：トレッドパターンは実施例と同一で、Ｌ字状サイプの軸方向成分、及び周方向成分が全てジグザグ形状。
・比較例３：トレッドパターンは実施例と同一で、Ｌ字状サイプの軸方向成分が直線形状、周方向成分がジグザグ形状。
【００３１】
次に、試験方法を説明する。
・ドライ操縦安定試験：内圧２００ｋＰａ、リム７．５ＪＪ、乾燥路面を走行した際のプロドライバーによる１０点満点評点。
・ドライ制動試験：内圧２００ｋＰａ、リム７．５ＪＪ、乾燥路面にて初速１００ｋｍ／ｈからフルブレーキング（ＡＢＳ作動）。  
・ウエット制動試験：内圧２００ｋＰａ、リム７．５ＪＪ、水深１ｍｍのウエット路面にて初速１００ｋｍ／ｈからフルブレーキング（ＡＢＳ作動）。
・雪上制動試験：内圧２００ｋＰａ、リム７．５ＪＪ、雪上にて初速１００ｋｍ／ｈからフルブレーキング（ＡＢＳ作動）。
なお、タイヤサイズは何れも２６５・６５Ｒ１７であり、車両は国産のＲＶ車。
【００３２】
【表１】
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試験の結果、Ｌ字状サイプの周方向成分を直線形状とし、軸方向成分をジグザグ状とした実施例のタイヤは、比較例のタイヤに対して雪上性能のみならず、ドライ制動性能、及びウエット制動性能についても優れていることが分かる。
【００３３】
なお、サイプの周方向成分をジグザグ形状とすると、前後力が作用したときにジグザグ部分が噛みあって周方向のズレを阻止してしまい、サイプの軸方向成分が開き難くなる。また、サイプの周方向成分を直線状としても、軸方向成分が直線状であれば、軸方向成分が開いたとしても引っかき効果は弱く、高い制動性能は得られない。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】ブロックの拡大図である。
【符号の説明】
【００３５】
１０    空気入りタイヤ
１２    トレッド
２６    センターリブ
２８    第１ブロック
３０    第２ブロック
３４    Ｌ字状サイプ
３４Ａ  周方向成分
３４Ｂ  軸方向成分
３６    横溝
【図１】
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【図２】
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