(57)【要約】【課題】耐久性を向上する。【解決手段】タイヤを支承しうる円周方向にのびるリムと、車軸に固定されるディスクと、周方向にのびかつリムとディスクとの間を連結する弾性体からなるダンパー部材５とを有する弾性ホイールである。ダンパー部材５は、繊維で補強された繊維強化ゴムからなる本体５Ａと、該本体５Ａの外周面５Ａｏに一体に接着され、かつその少なくとも５０％を覆うことにより該本体５Ａを保護する被覆部５Ｂとを含む。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤを支承しうる円周方向にのびるリムと、車軸に固定される略円盤状のディスクと、周方向にのびるリング状をなしかつ前記リムと前記ディスクとの間を連結する弾性体からなるダンパー部材とを有する弾性ホイールであって、
前記ダンパー部材は、繊維で補強された繊維強化ゴムからなる本体と、該本体の外周面に一体に接着されかつその少なくとも５０％を覆うことにより該本体を保護する被覆部とを含むことを特徴とする弾性ホイール。
【請求項２】
前記被覆部は、ゴム又はエラストマーからなり、かつ前記本体の外周面の全域を覆う請求項１記載の弾性ホイール。
【請求項３】
前記被覆部は、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム、水素を添加したジエン系ゴム、水素非添加のジエン系ゴム、エチレンプロピレンゴム、エチレンプロピレンジエンゴム、クロロプレンゴム、クロロスルフォン化ポリエチレンゴム、フッ素ゴム、アクリルゴム、シリコーンゴム、塩素化ポリエチレン又は臭素化したパラメチルスチレンとイソブチレンとの共重合体のいずれか１以上を含む請求項１記載の弾性ホイール。
【請求項４】
前記被覆部は、動的架橋したゴム、動的架橋したポリオレフィン、ポリウレタン、スチレン−ブタジエン−スチレン共重合体、スチレン−イソプレン−スチレン共重合体、スチレン−イソブチレン−スチレン共重合体又は前記いずれかの共重合体の水素化合物である請求項１記載の弾性ホイール。
【請求項５】
前記被覆部は、体積固有抵抗が１×１０8 （Ω・cm）以下の導電性を有するとともに、前記リム及び前記ディスクの双方に接触する請求項１乃至４のいずれかに記載の弾性ホイール。
【請求項６】
前記被覆部は、厚さが０．１〜５．０mmである請求項１乃至５のいずれかに記載の弾性ホイール。
【請求項７】
前記被覆部は、初期の破断伸びＥＢ１と、１６０℃で５日間老化させた老化後の破断伸びＥＢ２との比（ＥＢ２／ＥＢ１）が０．７０以上である耐熱性を有する請求項１乃至６のいずれかに記載の弾性ホイール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、耐久性を向上しうる弾性ホイールに関する。
【背景技術】
【０００２】
図１２には、従来の弾性ホイールｒの断面図が示される。該弾性ホイールｒは、タイヤを支承できかつ円周方向にのびるリムａと、車軸に固定される略円盤状のディスクｂと、これらを連結するリング状かつ弾性ゴムからなるダンパー部材ｃとを含む（その他、例えば、下記特許文献１参照）。このような弾性ホイールｒは、走行時のリムａの振動が、ダンパー部材ｃによって吸収されるので、ディスクｂや図示しない車軸への振動伝達量が低減する。従って、車室内での乗り心地や騒音性能が向上する。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−９６６４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の弾性ホイールｒでは、ダンパー部材ｃが、図示しないブレーキ装置からの熱を常時受ける。従って、この熱によってダンパー部材ｃの物性が変化して十分な性能を発揮できなかったり、該ダンパー部材ｃの外周面が早期に損傷し、割れ等が生じやすいという問題があった。また、ダンパー部材ｃの外周面には、走行中に異物が接触して傷付くおそれがある他、紫外線やオゾン等のエネルギーに直接曝される。このため、劣化や破壊が生じやすいという問題があった。さらに、車両のサスペンション回りの油脂類がダンパー部材ｃに付着して膨潤等が生じる場合があった。
【０００５】
また、従来のダンパー部材ｃは、ゴム組成物のみによって作られている。従って、その円周方向の伸びを抑えるためには、ゴム硬度を高める必要があるが、そうするとゴム全体の剛性が高められ、衝撃吸収性が低下して乗り心地が悪化する傾向があった。
【０００６】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、前記ダンパー部材を、繊維で補強された繊維強化ゴムからなる本体と、該本体の外周面の少なくとも５０％を覆うことにより該本体を保護する被覆部とを含んで構成することを基本として、ダンパー部材の耐久性を長期に亘って向上させ得る弾性ホイールを提供することを主たる目的としている。
【０００７】
また、本発明のさらに他の目的は、この種の弾性ホイールにおいて、乗り心地を損ねることなく操縦安定性を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のうち請求項１記載の発明は、タイヤを支承しうる円周方向にのびるリムと、車軸に固定される略円盤状のディスクと、周方向にのびるリング状をなしかつ前記リムと前記ディスクとの間を連結する弾性体からなるダンパー部材とを有する弾性ホイールであって、前記ダンパー部材は、繊維で補強された繊維強化ゴムからなる本体と、該本体の外周面に一体に接着されかつその少なくとも５０％を覆うことにより該本体を保護する被覆部とを含むことを特徴とする。
【０００９】
また請求項２記載の発明は、前記被覆部は、ゴム又はエラストマーからなり、かつ前記本体の外周面の全域を覆う請求項１記載の弾性ホイールである。
【００１０】
また請求項３記載の発明は、前記被覆部は、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム、水素を添加したジエン系ゴム、水素非添加のジエン系ゴム、エチレンプロピレンゴム、エチレンプロピレンジエンゴム、クロロスルフォン化ポリエチレンゴム、クロロプレンゴム、フッ素ゴム、アクリルゴム、シリコーンゴム、塩素化ポリエチレン又は臭素化したパラメチルスチレンとイソブチレンとの共重合体のいずれか１以上を含む請求項１記載の弾性ホイールである。
【００１１】
また請求項４記載の発明は、前記被覆部は、動的架橋したゴム、動的架橋したポリオレフィン、ポリウレタン、スチレン−ブタジエン−スチレン共重合体、スチレン−イソプレン−スチレン共重合体、スチレン−イソブチレン−スチレン共重合体又は前記いずれかの共重合体の水素化合物である請求項１記載の弾性ホイールである。
【００１２】
また請求項５記載の発明は、前記被覆部は、体積固有抵抗が１×１０8 （Ω・cm）以下の導電性を有するとともに、前記リム及び前記ディスクの双方に接触する請求項１乃至４のいずれかに記載の弾性ホイールである。
【００１３】
また請求項６記載の発明は、前記被覆部は、厚さが０．１〜５．０mmである請求項１乃至５のいずれかに記載の弾性ホイールである。
【００１４】
また請求項７記載の発明は、前記被覆部は、初期の破断伸びＥＢ１と、１６０℃で５日間老化させた老化後の破断伸びＥＢ２との比（ＥＢ２／ＥＢ１）が０．７０以上である耐熱性を有する請求項１乃至６のいずれかに記載の弾性ホイールである。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の弾性ホイールは、ダンパー部材が、本体とその外周面を覆う被覆部とで構成される。本体は、繊維で補強された繊維強化ゴムからなり、ダンパー部材の強度、引張剛性などを実質的に決定する。そして、この繊維の配向方向を適宜設定することにより、乗り心地を損ねることなく周方向剛性などを容易に高め得る。また、本体は、被覆部によってその外周面の５０％以上が覆われるため、異物の衝突やオゾン、紫外線から保護される。言い換えると、被覆部が犠牲となって本体が保護される。よって、長期に亘ってダンパー部材（本体）の性能が維持され、ひいては弾性ホイールの耐久性が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は空気入りタイヤを装着した弾性ホイールの断面図、図２はその弾性ホイールの要部拡大図、図３は図２のＡ−Ａ端面図をそれぞれ示す。
【００１７】
本実施形態の弾性ホイール１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）２を支承しうるリム３と、図示しない車軸に固定されるディスク４と、周方向にのびるリング状をなしかつ前記リム３と前記ディスク４とを弾性的に連結する弾性体からなるダンパー部材５とを含んで構成される。
【００１８】
前記タイヤ２は、例えばリム３に着座する一対のビード部２ａ、２ａを有したトロイド状の乗用車用のラジアルタイヤが示されている。
【００１９】
前記リム３は、タイヤ２の前記ビード部２ａが着座する一対のリムシート部３ａ、３ａと、各リムシート部３ａのリムの回転軸方向（以下、単に「軸方向」という。）の外端部に連なりかつリムの半径方向（以下、単に「半径方向」という。）の外方にのびる一対のフランジ部３ｂ、３ｂとを含む。また、リム３は、前記リムシート部３ａ、３ａの間に、最も外径が小さく形成された凹溝状のウエル部３ｃと、外径がウエル部３ｃよりも大かつリムシート部よりも小の胴部３ｄとが軸方向に並んで設けられる。前記ウエル部３ｃは、例えば一方のリムシート３ａ側に寄せて設けられているが、中央部でも良く、その形状及び／又は配置等は特に限定されない。また、胴部３ｄは、ウエル部３ｃに比して軸方向に大きい幅で形成されている。
【００２０】
また、リム３は、前記各部が前記回転軸を中心として実質的に円周方向に連続してのびる環状体で構成される。このようなリム３は、例えば鉄、アルミ合金又はマグネシウム合金のような実質的に非伸張性の金属材料で形成されるのが好ましい。
【００２１】
また、前記ディスク４は、本実施形態では車両外側にオフセットされた略円盤状であり、図示しない車軸（又は車軸ハブ）に固着される。また、ディスク４は、剛性を高めるために、図のように適宜お椀状に湾曲させることができ、さらには軽量化や放熱性の観点より、適宜、貫通した空洞部４ａ等が設けられる。このようなディスク４は、リム２と同様、鉄、アルミ合金又はマグネシウム合金のような実質的に非伸張性の金属材料で形成されるのが好ましい。
【００２２】
また、図２に拡大して示されるように、前記リム３には、その内周面３ｉ側に半径方向内方に突出しかつ車軸方向に距離を隔てて設けられた円周方向に環状でのびる一対の第１のリング片６、６が設けられる。前記リム３の内周面３ｉは、リム３のタイヤ２が装着される側と反対側の面を意味する。本実施形態において、第１のリング片６は、円周方向に連続してのびるフランジ状で形成される。これにより、リム３には、向き合う２つのリング片６、６及びそれらの間のリム３の内周面３ｉが囲む円周方向にのびる内溝状の空所Ｏが形成される。
【００２３】
また、第１のリング片６の互いに向き合う内側面には、円周方向にのびる第１の係合溝９がそれぞれ形成される。本実施形態において、前記第１の係合溝９は、いずれもリム３の回転軸を中心としかつ互いに同じ径、同じ溝幅ＧＷ及び溝深さＧＤを有する。なお本実施形態において、第１の係合溝９は、円周方向に連続してのびている。
【００２４】
また本実施形態において、前記第１のリング片６は、予めリム３の内周面３ｉに一体形成された固定リング片６Ａと、前記内周面３ｉに溶接又はネジ止め等の固着手段によって固定リング片６Ａよりも後で内周面３ｉに固着された後付リング片６Ｂとを含む。
【００２５】
前記固定リング片６Ａは、軸方向において、ウエル部３側に設けられている。該固定リング片６Ａの形成方法は、特に限定されないが、例えば鋳造又は鍛造等によって一体に形成されるのが望ましい。このように、予めリム３の内周面３ｉに一つの固定リング片６Ａを一体形成しておくことにより、ホイール１の生産性が向上する。
【００２６】
また、前記後付リング片６Ｂは、本実施形態では、その外周面６ｏが前記リム３の胴部３ｄの内径Ｄ１よりも僅かに小さい外径を有するリング状で形成される。従って、第２のリング片６Ｂは、リム３に固着される前の状態では、リム３の胴部３ｄに沿って軸方向に移動でき、その位置が調節される。また、リム３は、この後付リング片６Ｂを、ウエル部３ｃから遠い方のフランジ３ｂ側から前記胴部３ｄの内周面へと嵌め込みし得るように、前記リムシート部３ａ等の内径が前記外径Ｄ１よりも大きく設定される。
【００２７】
また、前記ディスク４の外周部には、半径方向外側に突出しかつ前記第１のリング片６、６の間で円周方向にのびる一つの第２のリング片７が設けられる。該第２のリング片７は、リム３の前記空所Ｏの中に配されるとともに、リム３の胴部３ｄの内周面３ｉよりも小さい外径Ｄ２を有する。また、第２のリング片７は、前記空所Ｏの軸方向の幅よりも小さい幅を有する。これにより、第２のリング片７の軸方向の両側には、該第２のリング片７と前記第１のリング片６との間がなす空隙が形成される。
【００２８】
また、第２のリング片７の軸方向の両側面には、前記第１の係合溝９とそれぞれ対向して対となる第２の係合溝１０、１０が設けられる。該第２の係合溝１０は、リム３の回転軸を中心として円周方向にのびており、本実施形態では前記第１の係合溝９と、同じ溝幅ＧＷ及び溝深さＧＤを有するとともに、タイヤ周方向に連続した環状で形成される。
【００２９】
前記ダンパー部材５は、断面が横長の矩形状をなしかつ軸方向並置された一対のものからなり、前記第１のリング片６と第２のリング片７とがなす間隙に装着される。具体的には、ダンパー部材５の軸方向の両端部５ｅ、５ｅは、第１の係合溝９及び第２の係合溝１０に挿入されて係止される。ダンパー部材５の中間部５ｃは、前記空所Ｏの中を軸方向に拘束されることなくのびており、負荷が作用していない場合、リム３及びディスク４に接触していない。従って、この部分はリム３とディスク４との相対移動に応じて容易に変形できる。
【００３０】
このような弾性ホイール１の製造方法について簡単に述べる。先ず図４に示されるように、固定リング片６Ａに向けて、一方のダンパー部材５、ディスク４、他方のダンパー部材５及び後付リング６Ｂを順次装着して仮組みする。しかる後、図５に示されるように、後付リング片６Ｂをプレス機等を用いて固定リング片６Ａ側かつ軸方向に押圧し、各々のダンパー部材５を圧縮する。圧縮状態で保持されたダンパー部材５は、各係合溝９、１０の溝表面と高い圧力で密着する。これにより、第１、第２のリング片６、７とダンパー部材５との接触面には、非常に大きな摩擦力が得られる。そして、この状態を維持したまま、前記後付リング片６Ｂがリム３に溶接又はネジ止め等の固着手段（本実施形態では溶接）によってリム３の内周面３ｉに一体に固着される。
【００３１】
ここで、特に限定はされないが、前記ダンパー部材５を圧縮するための押付力が小さすぎると、ダンパー部材５と各係合溝９ないし１０との間の摩擦力を十分に高めることができない。そのため、両者の結合力が低下してスリップ等が生じ易く、ひいては操縦安定性が低下する傾向がある。また、前記押付力が過度に大きくなると、ダンパー部材５に亀裂等の損傷が生じやすくなったり、ダンパー部材５の振動吸収性が低下して騒音性能が悪化する傾向がある。このような観点より、前記後付リング片６Ｂを、前記第１のリング片６Ａに向けて１０ｋＮ以上、より好ましくは１５ｋＮ以上の車軸方向の力で押し付けることが望ましく、また上限については３０ｋＮ以下、より好ましくは２５ｋＮ以下が望ましい。
【００３２】
このようにして圧縮させられたダンパー部材５は、リム３とディスク４との間でトルクを円滑に伝達させ、スリップ等による伝達ロスを大幅に低減しうる。また、このような弾性ホイール１は、例えばダンパー部材５をリム３やディスク４に加硫接着する必要がないので、一般的なホイール製造ラインでの製造が可能になり、生産性が大幅に向上する。ただし、接着剤などを併用しても良いのは言うまでもない。
【００３３】
前記弾性ホイール１において、ディスク４に対するリム３の半径方向の変位は、ダンパー部材５の剪断変形によって吸収される。これは、第２のリング片７の外周面とリム３の内周面３ｉとの間に設けられた半径方向の隙間の範囲内の小さい振動入力に対して優れた緩衝効果を発揮し、乗り心地や車室内での騒音性能を大巾に向上させ得る。他方、弾性ホイール１は、半径方向の著しく大きな振動の入力に対しては、共に金属材料からなる前記第２のリング片７の外周面とリム３の内周面３ｉとが直接接触することにより、大きな半径方向の変位を制限し、安全な走行が確保される。
【００３４】
ここで、前記第１の係合溝９（又は第２の係合溝１０）の溝深さＧＤや溝幅ＧＷは、特に限定されるものではないが、ダンパー部材５との十分な接触面積を確保するために、前記溝深さＧＤについては、好ましくは３mm以上、より好ましくは５mm以上、さらに好ましくは８mm以上が好ましい。他方、溝深さＧＤが大きすぎると、ダンパー部材５が過度に大型化するので、好ましくは１５mm以下が望ましい。また、第１の係合溝９（又は第２の係合溝１０）の半径方向に沿った溝幅ＧＷは、好ましくは前記溝深さＧＤに対して１００％以上、より好ましくは１５０％以上が望ましく、また上限については、好ましくは４００％以下、より好ましくは３００％以下が望ましい。
【００３５】
前記ダンパー部材５は、図６の拡大断面図で示されるように、繊維強化ゴムＲからなる本体５Ａと、該本体５Ａの外周面に一体に接着されかつその少なくとも５０％を覆うことにより該本体５Ａを保護する被覆部５Ｂとを含んで構成される。
【００３６】
前記本体５Ａを構成する繊維強化ゴムＲは、ゴム５ａと、該ゴム５ａに埋着されかつ該ゴム５ａを補強する繊維５ｂとから構成される。このような繊維補強ゴムＲは、ゴムに比して高い引張弾性率を有する繊維５ｂによって、ダンパー部材５の振動吸収性能を低下させることなく大きな剛性を発揮させることが可能になる。従って、従来の弾性ホイールに生じがちであったハンドルを切った際の車輪の操舵応答の遅れ、舵角中立時におけるふらつき感及び低速時の車輪のダンピング（小刻みな振動）等の不具合が効果的に抑制される。
【００３７】
前記繊維５ｂの材料としては、特に限定はされないが、例えばナイロン、ポリエステル、レーヨン、ビニロン、芳香族ポリアミド、コットン、セルロース樹脂又は結晶性ポリブタジエンなどのような有機繊維や、ボロン、グラスファイバー、カーボン等の無機繊維が好ましく採用できる。特に好ましくは、軽量かつゴムとの接着性の観点より、有機繊維が望ましく、本実施形態では有機繊維コードが採用される。なお、必要により金属繊維を用いることもできる。
【００３８】
また、前記繊維５ｂとしては、短繊維及び／又は長繊維など各種のものが採用されるが、好ましくは長繊維、とりわけフィラメントを撚り合わせたコードｃが望ましい。本実施形態の本体５Ａは、図７に簡略化して示されるように、円周方向に連続してのびるコードｃを有する。該コードｃは、長繊維としてダンパー部材５の１周長さを超える長さを有するものが好ましい。このような本体５Ａは、円周方向に関して大きな引張剛性を有するので、ディスク４とリム３とのトルク伝達の際、ダンパー部材５の円周方向のせん断歪をより小さく抑え得る。従って、例えば車両の加速時ないし減速時の車輪の応答性が大幅に向上する。このような効果をより確実に発揮させるためには、ダンパー部材５の１本当たりにおいて、前記長繊維をなすコードｃの総質量は、全繊維質量の５０％以上、より好ましくは６０％以上、さらに好ましくは７０％以上が望ましい。
【００３９】
また、図８には、前記本体５Ａの製造方法の一例が示される。本実施形態の本体５Ａは、例えばリボン状のコードプライＰを連続して渦巻き状に巻き重ねてプライ積層体５Ｌを成型し、これを加硫することにより作られている。コードプライＰは、平行に配列された複数のコード５ｂと、これを被覆する未加硫のゴム５ａとを含むシート状のものが好適に用いられる。また、図示していないが、１本のコードｃにトッピングゴムを付着させた紐状体を螺旋状に巻き重ねかつこれを加硫することにより本体５Ａを形成することもできる。
【００４０】
また、前記本体５Ａとしては、図９に示されるように、円周方向に沿ってのびるコード５ｂ１と、軸方向にのびるコード５ｂ２とを含んでも良い。各コード５ｂ１及び５ｂ２は、実質的に９０゜の角度で交差している。軸方向に沿ってのびるコード５ｂ２は、旋回時に生じるダンパー部材５の軸方向の圧縮ないし引張力に対して大きな抵抗性を示すので、ダンパー部材５の横剛性が向上し、より一層操縦安定性を高めるのに役立つ。なお、ダンパー部材５の全てのコード５ｂを、軸方向に沿って配列させても良い。
【００４１】
さらに、前記本体５Ａは、図１０に示されるように、円周方向に対して斜めに傾いたコード５ｂ３及び５ｂ４を含んでも良い。特にこの例では、ダンパー部材５が、周方向に対して１０゜よりも大かつ５０゜未満の角度θ１で傾いたコード５ｂ３と、前記コード５ｂ３とは逆向きかつ円周方向に対して１０゜よりも大かつ５０゜未満の角度θ２で傾いたコード５ｂ４とが含まれている。前記コード５ｂ３及び５ｂ４は、好ましくは０よりも大かつ９０°より小の交差角度（θ１＋θ２）を持つ。このような交差するコード５ｂ３及び５ｂ４を含む本体５Ａは、該ダンパー５の円周方向に高い剛性を持つ。従って、図７の態様と同様に車両の駆動ないし制動時のようにダンパー部材５に大きなトルク（ねじり）が作用する場合、ダンパー５のねじれ角を抑えることができる。これにより、車両の駆動及び制動時のレスポンスを向上させ得る。
【００４２】
これらの各本体５Ａは、その半径方向（厚さ方向）の剛性がさほど変化しないため、走行時の振動吸収性を損ねることもない。従って、弾性ホイール１が有する優れた乗り心地をそのまま維持できる。なお上記各実施形態では、繊維５ｂとしてコードｃを用いたものを示すが、これらを短繊維で置き換えても良いし、また短繊維を併用しても良い。さらに図９及び図１０の本体５Ａは、例えばそれぞれのコードを有したコードプライＰを交互に巻き重ねることによって形成できる。
【００４３】
本体５Ａに含まれる繊維の量などは、意図する性能に合わせて種々変更することができるが、本実施形態のように有機繊維コードを用いる場合、本体の断面積において、コードが占める面積が全断面積の好ましくは４５％以上、より好ましくは５０％以上が望ましく、また、上限に関しては、好ましくは９０％以下、より好ましくは８０％以下が望ましい。
【００４４】
また、本体５Ａを構成するゴム５ａは、特に限定されないが、繊維５ｂとの良好な接着性の他、低発熱性や耐疲労特性を有するものが望ましく、例えば、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム又はブタジエンゴムが望ましい。これらは、単独で又は２種以上を配合して用いることができる。
【００４５】
また、本体５Ａのゴム５ａには、振動の吸収効果の観点より、複素弾性率Ｅ＊が０．５〜５．０ＭＰａ、より好ましくは１．０〜３．０ＭＰａのゴム組成物が好ましい。さらに前記ゴム組成物は、繰り返しの変形による発熱を抑えるために、その損失正接tan δが好ましくは０．０１〜０．４、より好ましくは０．０１〜０．２であるのが望ましい。なお複素弾性率Ｅ及び損失正接tan δは、いずれも粘弾性スペクトロメータにて温度７０℃、初期伸張１０％、動歪み±１．０％、周波数１０Hzの条件下で測定した値とする。
【００４６】
前記被覆部５Ｂは、本体５Ａの外周面５Ａｏに一体に接着される。被覆部５Ｂを本体５Ａに接着する方法は特に限定されないが、加硫接着や接着剤による接着の他、被覆部５Ｂの硬化に伴う接着など種々の方法が採用できる。
【００４７】
また、前記被覆部５Ｂは、本体５Ａの外周面５Ａｏの少なくとも５０％を覆うことが必要である。５０％未満の場合、本体５Ａの外部に露出する面積が増し、外部からの異物等によって該本体５Ａが損傷を受ける機会が増加するため好ましくない。このような観点より、被覆部５Ｂは、本体５Ａの外周面５Ａｏの好ましくは７０％以上、より好ましくは８０％以上、さらに好ましくは９０％以上、最も好ましくは全域（図６にはこの態様が示されている。）を被覆することが望ましい。これにより、本実施形態の被覆部５Ｂは、リム３及びディスク４の双方に接触している。
【００４８】
また、被覆部５Ｂは、大きな伸びが得られる弾性を有するものが好ましい。これによって、本体５Ａが変形する際、自らも変形してこれに追従しうる。よって、弾性ホイール１の本来の性能を損ねることもない。
【００４９】
前記被覆部５Ｂを構成する材料としては、特に限定されないが、好ましくはゴム又はエラストマーが望ましい。とりわけ、耐熱性及び／又は耐油性を有するものが好適である。  
【００５０】
また、ホイール１に近接して配されるブレーキ装置は、高い温度まで発熱し、とりわけワインディングロードなどでは制動が頻繁に繰り返されるため、ブレーキロータないしブレーキシューが数百℃まで上昇する。発明者らの実験では、被覆部５Ｂを設けていない場合、それらの熱を受けた本体５Ａは約１００〜１５０℃程度まで発熱する場合があることを知見している。従って、被覆部５Ｂは、１００℃以上、より好ましくは１５０℃の温度まで物性の著しい変化を起こさないような耐熱性を有するものが望ましい。このようなものとして、例えば、初期（新品）の破断伸びＥＢ１と、１６０℃で５日間老化させた老化後の破断伸びＥＢ２との比（ＥＢ２／ＥＢ１）が０．７０以上である弾性材料が望ましい。なお破断伸びはＪＩＳ  Ｋ６２５１の「切断時伸び」と同義である。
【００５１】
このような耐熱性を有する弾性材料としては、ブチルゴムやハロゲン化ブチルゴムのようなブチル系ゴム、エチレンプロピレンゴム、エチレンプロピレンジエンゴム、フッ素ゴム、シリコーンゴム又は水素添加したジエン系ゴム、塩素化ポリエチレン、臭素化したパラメチルスチレンとイソブチレンとの共重合体などが望ましい。これらは１種又は可能であれば２種以上を配合して用いられても良い。また上で述べたように、本来耐熱性の低いゴムであっても、該ゴムポリマー１００質量部に対し、ナノスケールのフィラーであるナノコンポジットを５質量部以上、より好ましくは１０質量部以上添加することで容易に耐熱性を向上させることができる。また、老化防止剤を多量、より具体的には、ゴムポリマー１００質量部に対し、１質量部以上、より好ましくは３質量部以上添加することでも良い。
【００５２】
また、被覆部８の耐油性としては、グリースのような比較的マイルドな油脂に耐え得るものであれば良く、上述の各弾性材料は、このような耐油性を具える。
【００５３】
また、前記被覆部５Ｂには、動的架橋したゴム、動的架橋したポリオレフィン、ポリウレタン、スチレン−ブタジエン−スチレン共重合体、スチレン−イソプレン−スチレン共重合体、スチレン−イソブチレン−スチレン共重合体又は前記いずれかの共重合体の水素化合物など熱可塑性エラストマーなどを好適に用いることもできる。熱可塑性エラストマーは、通常のプラスチック成型機で加工でき、加硫（架橋）を必要としない。従って、被覆部５Ｂの生産性が向上する。
【００５４】
また、有機繊維のコードｃが密に埋設されているため、ダンパー部材５の前記本体５Ａは、電気抵抗値が大きくなる傾向があり、ひいてはリム３とディスク４との間が絶縁される傾向がある。もし、このようにホイール１が電気不導体になると、車両側で生じた静電気等を地上に逃がすことができなくなり、ラジオノイズ等が生じやすい。このような観点より、被覆部５Ｂは、好ましくは、体積固有抵抗が１×１０8 （Ω・cm）以下の導電性を有する材料にて構成されるのが望ましい。
【００５５】
このような導電性を発揮しうるゴム材料等としては、ゴム又はエラストマーに導電性物質を必要量配合することによって実現できる。前記導電性物質としては、例えばカーボンブラック、金属酸化物、カーボンナノチューブ、金属極細ワイヤー及び／又は金属粉等が用いられる。カーボンブラックを配合する場合、その配合量は、ゴムポリマー１００重量部に対して好ましくは４０重量部以上、より好ましくは５０重量部以上が望ましい。なお、カーボンブラックの配合量が過度に多くなると、ゴムが硬くなる傾向があるため、好ましくは７０重量部以下が望ましい。
【００５６】
そして、このような導電性を有する被覆部５Ｂは、本実施形態のようにリム３及びディスク４の双方に接触するように配されることにより、前記ホイール自体の電気抵抗値（リム３とディスク４との間の電気抵抗値）を１０8 （Ω）以下、より好ましくは１０7 （Ω）以下とすることができる。
【００５７】
また、被覆部５Ｂの被覆厚さｔなどは特に限定されないが、該厚さｔが小さすぎると、被覆部５Ｂを貫通して本体５Ａに達する外傷等が容易に生じるおそれがある。このような観点より、被覆部５Ｂの被覆厚さｔは、好ましくは０．１mm以上、より好ましくは０．３mm以上が望ましい。なお、この被覆厚さｔの上限も特に限定されないが、大きすぎるとホイール重量の増加を招きやすくなるので、好ましくは５mm以下、より好ましくは２．５mm以下に抑えるのが望ましい。
【００５８】
このような被覆部５Ｂが設けられたダンパー部材５は、その実質的な強度部材となる本体５Ａが、走行時に外部からの異物や油脂と直接接触することがなく、また紫外線や熱を直接受けることがない。従って、ダンパー部材５の性能を実質的に決定する本体５Ａの性能が、被覆部５Ｂを犠牲にすることで長期に亘って維持され得る。さらに、被覆部５Ｂは、本体５Ａに接着して設けられているため、ダンパー部材５への酸素の遮断乃至透過量の低減をも可能とする。従って、本体５Ａの酸素劣化を長期に亘って抑制しうる。なお、被覆部５Ｂの酸素非透過性を高めるために、例えばマイカ及び／又はモンモリロナイト等の板状フィラーを含んでも良い。
【００５９】
図１１には、さらに本発明の他の実施形態を示す。この実施形態では、ディスク４に一対の第１のリング片６が、またリム３に第２のリング片７がそれぞれ設けられている。このように、第１のリング片６は、リム３又はディスク４の一方に設けることができるとともに、第２のリング片７は、前記リム３又はディスク４の他方に設けることができる。
【００６０】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形しうるのは言うまでもない。
【実施例】
【００６１】
以下の弾性ホイール（サイズ：１８×７）を試作し、実車走行によりダンパー部材の損傷状態を調べた。ディスク及びリムには、いずれもアルミニウム合金が採用された。
【００６２】
（実施例１）
水素添加アクリロニトリルゴム（日本ゼオン社製、 ２０２０）に、以下の添加剤（単位：ＰＨＲ）を配合して混練機で混練し、厚さ１mmのゴムシートを押し出し成型した。
ＩＳＡＦ      ６０
酸化亜鉛        ５
ステアリン酸    １
ジクミルパーオキサイド    ３．２
老化防止剤      ６
ワックス        １．５
粘着付与材      ４
ＤＯＰ        ２０
そして、あらかじめ準備したリング状の本体の外周面の全域に前記ゴムシートを貼り付け、金型で加硫を行ない、本体に被覆部を一体に接着した。本体及び仕上がったダンパー部材の仕様は次の通りである。
本体の仕様
ゴム配合比（ＮＲ：ＳＢＲ：ＢＲ：Ｈ−ＮＢＲ＝４０：３０：２０：１０）
繊維材料：ナイロン
打ち込み密度：５０．４本／５０mm
仕上がったダンパー部材（断面横長矩形状）
幅：３８mm
厚さ：１３mm
コーナ部の面取：Ｒ＝２mm
外径：約４２３mm
内径：約３９７mm
【００６３】
次に、このダンパー部材を図１のようにリムとディスクとの間に圧縮した状態で装着して弾性ホイールを得た。なおダンパー部材とリム又はディスクとの間は接着しなかった。そして、この弾性ホイールにタイヤを組み、内圧２．４ｋＰａ、荷重４ｋＮでドラム試験機上で速度８０km／Ｈで２００００km走行させた。走行後、被覆部を肉眼で確認したとこ
ろ、無傷であった。
【００６４】
さらに、この弾性ホイールを装着した車両にて未舗装の悪路を約５０km走行した。その
後、被覆部を肉眼で観察したところ、表面には小さい傷が散見されたが、全く剥がれ落ちていなかった。また、被覆部を剥ぎ取って本体を観察したところ、全く傷ついておらず、かつ、油分の付着等もみられなかった。
【００６５】
さらに、この弾性ホイールを、夏場、屋外に約１ヶ月放置したが、被覆部の表面には全く亀裂やひび割れが生じていなかった。
【００６６】
さらに、被覆部の体積固有抵抗値は２×１０6 （Ω・cm）であり、それを組み込んだ弾性ホイールの電気抵抗値（リムとディスクとの間の抵抗値で印加電圧５００Ｖ、温度２５℃、湿度５０％）を測定したところ、１×１０6 （Ω）以下であり、良好な導電性を示すことが確認できた。
【００６７】
（実施例２）
弾性エラストマー（エクソンモービル社のEXXPRO９０−１０）１００重量部に以下の添加剤（単位：ＰＨＲ）を配合して混練機で混練し、厚さ１mmのシート体を押出し成型し、実施例１と同様に本体に貼り付けて成型した。本体や仕上がりダンパー部材の仕様は実施例１と同様である。
ｌＳＡＦ            ５０
酸化亜鉛              ５
ステアリン酸          １
パラフィンオイル      ５
粘着付与剤          １０
２００メッシュ硫黄    ０．５
加硫促進剤            １
【００６８】
次に、ダンパー部材をリムとディスクとの間に組み込み（図１）、実施例１と同様、ドラム試験機上で速度８０km／Ｈで２００００km走行させたが、被覆部に損傷は見られなか
った。
【００６９】
また、上記試験の後、未舗装の悪路を約５０km走行した、被覆部の表面には小さい傷が
散見されたが、本体に達する傷は生じていなかった。さらに、被覆部を剥ぎ取ってダンパー部材の本体を観察したところ、全く傷ついておらず、かつ、油分の付着等もみられなかった。
【００７０】
（実施例３）
被覆部に以下の配合（質量部）の厚さ１mmのクロロプレンゴムを用いてダンパー部材を成型した。実施例１及び２と同様の試験を行ったところ、同様の試験結果が得られた。
クロロプレンゴム（ＷＲＴ）    １００．０
酸化マグネシウム                  ４．０
酸化亜鉛                          ５．０
ステアリン酸                      １．０
促進剤２２                        １．０
ＧＰＦ                          ５０．０
ＤＯＰ                            ８．０
【００７１】
（比較例）
被覆部を設けていない本体のみからなるダンパー部材を用いて弾性ホイールを試作し、実施例と同様の試験を行った。この弾性ホイールの体積固有抵抗は、１×１０8 （Ω・cm）よりも大きく実質的に非導電体であることが分かった。また、実車走行試験の結果、本体にはいくつかの傷が生じており、一部に繊維の露出が見られた。また、サスペンション系の油分の付着と思われる膨潤が一部に見られた。さらに走行直後にゴム表面の温度を測定したところ、１５０℃にまで達していた。さらに、この弾性ホイールを夏季３０日屋外で放置したところ、ダンパー部材の表面に多数のひび割れが生じていた。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の弾性ホイールの一実施例を示す断面図である。
【図２】その部分拡大図である。
【図３】図２のＡ−Ａ端面図である。
【図４】ダンパー部材の仮組み状態を示す部分断面図である。
【図５】後付リングを押圧しダンパー部材を圧縮した状態を示す断面図である。
【図６】ダンパー部材の断面図である。
【図７】ダンパー部材の本体の斜視図である。
【図８】ダンパー部材の本体の成型方法を説明する側面略図である。
【図９】他の実施形態を示す本体の部分斜視図である。
【図１０】さらに他の実施形態を示す本体の部分斜視図である。
【図１１】ダンパー部材の他の実施形態を示す弾性ホイールの部分斜視図である。
【図１２】従来技術を説明する断面図である。
【符号の説明】
【００７３】
１  弾性ホイール
２  タイヤ
３  リム
４  ディスク
５  ダンパー部材
５Ａ  本体
５ａ  ゴム
５ｂ  繊維
５Ｂ  被覆部
６  第１のリング片
６Ａ  固定リング片
６Ｂ  後付リング片
７  第２のリング片
９    第１の係合溝
１０    第２の係合溝
【図１】
2007145124.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2007145124.tif 000007
【図６】
2007145124.tif 000008
【図７】
2007145124.tif 000009
【図８】
2007145124.tif 000010
【図９】
2007145124.tif 000011
【図１０】
2007145124.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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