(57)【要約】【課題】安全なブレーキ制動を確保したうえで、衝突不可避時の制動距離を従来のものより縮めることができ、より安全な衝突安全制御を行う衝突安全制御装置を提供する。【解決手段】衝突判断によるの制動動作に併せて車高を上昇させていく車高調整制御を行うことにより、制動に適切な輪荷重を確保して減速度を高める。【選択図】図１３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両と障害物との距離と相対速度を計測する車間距離・相対速度検出手段と、前記車間距離・相対速度検出手段によって計測された距離、相対速度から障害物との衝突を予測判断する衝突判断部と、ブレーキを制御し減速を行うブレーキアクチュエータと、サスペンションを制御し車高あるいはショックアブソーバの減衰係数もしくは両方を変化させるサスペンションアクチュエータとを有する車両の衝突安全制御装置であって、
前記衝突判断部によって衝突の予測判断が行われたことにより、前記ブレーキアクチュエータによって衝突時の衝撃を軽減するためのブレーキ制動による自車両の減速制御を行い、当該減速制御に併せて前記サスペンションアクチュエータによって自車両の輪荷重を制御することを特徴とする衝突安全制御装置。
【請求項２】
前記衝突判断部による衝突の予測判断に先立った衝突可能性有り判断を前記衝突判断部によって行い、衝突可能性有り判断が行われた場合には、前記ブレーキアクチュエータによる前記減速制御に先立って前記サスペンションアクチュエータによる自車両の輪荷重制御を開始することを特徴とする請求項１に記載の衝突安全制御装置。
【請求項３】
自車両と障害物との距離と相対速度を計測する車間距離・相対速度検出手段と、前記車間距離・相対速度検出手段によって計測された距離、相対速度から障害物との衝突を予測判断する衝突判断部と、ブレーキを制御し減速を行うブレーキアクチュエータと、サスペンションを制御し車高を変化させるサスペンションアクチュエータとを有する車両の衝突安全制御装置であって、
前記衝突判断部によって衝突の予測判断が行われたことにより、前記ブレーキアクチュエータによって衝突時の衝撃を軽減するためのブレーキ制動による自車両の減速制御を行い、当該減速制御に併せて前記サスペンションアクチュエータによって自車両の車高を上げていく車高調整制御を行うことを特徴とする衝突安全制御装置。
【請求項４】
前記衝突判断部による衝突の予測判断に先立った衝突可能性有り判断を前記衝突判断部によって行い、衝突可能性有り判断が行われた場合には、予め車高を下げておき、その後、衝突予測判断によってブレーキ制動を行う際に自車両の車高を上げていく車高調整制御を行うことを特徴とする請求項３に記載の衝突安全制御装置。
【請求項５】
現在の車高から最低車高に下げるのに要する時間に応じて前記衝突判断部による衝突の予測判断に先立って前記衝突可能性有り判断を行うことを特徴とする請求項４に記載の衝突安全制御装置。
【請求項６】
前記衝突判断部による衝突の予測判断に基づいて前記ブレーキアクチュエータによる減速制御が開始される以前に、ドライバによるブレーキ操作が開始された場合は、ドライバによるブレーキ操作開始時点から車高を上げていく車高調整制御を行うことを特徴とする請求項３から５の何れか一項に記載の衝突安全制御装置。
【請求項７】
前記サスペンションアクチュエータによって車高を上げていく車高調整制御を、各車輪のサスペンション位置に応じて異なった車高変化率をもって行うことを特徴とする請求項３から６の何れか一項に記載の衝突安全制御装置。
【請求項８】
前記衝突判断部による衝突の予測判断に基づいてブレーキ制動を行う際は、車高を上げていき、衝突時間付近で車高を標準に戻す車高調整制御を行うことを特徴とする請求項３から７の何れか一項に記載の衝突安全制御装置。
【請求項９】
前記衝突判断部による衝突の予測判断に基づいてブレーキ制動を行う際は、車高を上げていき、衝突時間付近で車高が最高になる車高調整制御を行うことを特徴とする請求項３から７の何れか一項に記載の衝突安全制御装置。
【請求項１０】
自車両と障害物との距離と相対速度を計測する車間距離・相対速度検出手段と、前記車間距離・相対速度検出手段によって計測された距離、相対速度から障害物との衝突を予測判断する衝突判断部と、ブレーキを制御し減速を行うブレーキアクチュエータと、サスペンションを制御しショックアブソーバの減衰係数を変化させるサスペンションアクチュエータとを有する車両の衝突安全制御装置であって、
前記衝突判断部によって衝突の予測判断が行われたことにより、前記ブレーキアクチュエータによって衝突時の衝撃を軽減するためのブレーキ制動による自車両の減速制御を行い、当該減速制御に併せて前記サスペンションアクチュエータによって前記ショックアブソーバの減衰係数を変化させる制御を行うことを特徴とする衝突安全制御装置。
【請求項１１】
減速制御に併せて前記サスペンションアクチュエータによって前記ショックアブソーバの減衰係数を、伸びソフト、縮みハードに設定する制御を行うことを特徴とする請求項１０に記載の衝突安全制御装置。
【請求項１２】
減速制御に併せて前記サスペンションアクチュエータによって前記ショックアブソーバの減衰係数を、フロント側のショックアブソーバについては伸びソフト、縮みハードに、リア側のショックアブソーバについては伸びハード、縮みソフトに設定する制御を行うことを特徴とする請求項１０に記載の衝突安全制御装置。
【請求項１３】
前記衝突判断部による衝突の予測判断に先立った衝突可能性有り判断を前記衝突判断部によって行い、衝突可能性有り判断が行われた場合には、予め前記サスペンションアクチュエータによって前記ショックアブソーバの減衰係数を変化させる制御を行うことを特徴とする請求項１０から１２の何れか一項に記載の衝突安全制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝突安全制御装置に係り、特に、先進安全自動車（ＡＳＶ：Ａｄｖａｎｃｅｄ  Ｓａｆｅｔｙ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）において、ドライバ支援（事故回避支援制御）を行う衝突安全制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、事故発生時の被害軽減を目的として、自動車等の車両において、車両に搭載されたレーダにより障害物を認識し、走行している車両が障害物に衝突する可能性がある場合には、自動的に制動を行う前方障害物衝突軽減制動装置である衝突状態制御システム、衝突防止装置が提案されている（例えば、特許文献１、２）。
【０００３】
従来技術では、測距センサにより検出される自車と前方障害物との距離の変化率から衝突発生を予知したり、車速センサやレーダによる測距センサの信号に基づいて自車と先行車両との車間距離が安全距離に保たれているかを監視したりし、衝突発生を予知、あるいは車間距離が安全距離以下になれば、自動的にブレーキを段階的に作動させるシステムとしている。
【特許文献１】特許第３４６７３３９号公報
【特許文献２】特開平７−１３２７８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の衝突防止装置等では、衝突不可避時にブレーキ制動のみによって減速を行っており、輪荷重を考慮して車両制動を行っていないので、衝突不可避時の制動距離を縮めることに限界がある。
【０００５】
本発明は前記課題に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、安全なブレーキ制動を確保したうえで、衝突不可避時の制動距離を従来のものより縮めることができ、より安全な衝突安全制御を行う衝突安全制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するために、本発明による衝突安全制御装置は、自車両と障害物との距離と相対速度を計測する車間距離・相対速度検出手段と、前記車間距離・相対速度検出手段によって計測された距離、相対速度から障害物との衝突を予測判断する衝突判断部と、ブレーキを制御し減速を行うブレーキアクチュエータと、サスペンションを制御し車高あるいはショックアブソーバの減衰係数もしくは両方を変化させるサスペンションアクチュエータとを有する車両の衝突安全制御装置であって、前記衝突判断部によって衝突の予測判断が行われたことにより、前記ブレーキアクチュエータによって衝突時の衝撃を軽減するためのブレーキ制動による自車両の減速制御を行い、当該減速制御に併せて前記サスペンションアクチュエータによって自車両の輪荷重を制御する。
【０００７】
本発明による衝突安全制御装置は、好ましくは、前記衝突判断部による衝突の予測判断に先立った衝突可能性有り判断を前記衝突判断部によって行い、衝突可能性有り判断が行われた場合には、前記ブレーキアクチュエータによる前記減速制御に先立って前記サスペンションアクチュエータによる自車両の輪荷重制御を開始する。
【０００８】
前記目的を達成するために、本発明による衝突安全制御装置は、自車両と障害物との距離と相対速度を計測する車間距離・相対速度検出手段と、前記車間距離・相対速度検出手段によって計測された距離、相対速度から障害物との衝突を予測判断する衝突判断部と、ブレーキを制御し減速を行うブレーキアクチュエータと、サスペンションを制御し車高を変化させるサスペンションアクチュエータとを有する車両の衝突安全制御装置であって、前記衝突判断部によって衝突の予測判断が行われたことにより、前記ブレーキアクチュエータによって衝突時の衝撃を軽減するためのブレーキ制動による自車両の減速制御を行い、当該減速制御に併せて前記サスペンションアクチュエータによって自車両の車高を上げていく車高調整制御を行う。
【０００９】
本発明による衝突安全制御装置は、好ましくは、前記衝突判断部による衝突の予測判断に先立った衝突可能性有り判断を前記衝突判断部によって行い、衝突可能性有り判断が行われた場合には、予め車高を下げておき、その後、衝突予測判断によってブレーキ制動を行う際に自車両の車高を上げていく車高調整制御を行う。
【００１０】
本発明による衝突安全制御装置は、好ましくは、現在の車高から最低車高に下げるのに要する時間に応じて前記衝突判断部による衝突の予測判断に先立って前記衝突可能性有り判断を行う。
【００１１】
本発明による衝突安全制御装置は、好ましくは、前記衝突判断部による衝突の予測判断に基づいて前記ブレーキアクチュエータによる減速制御が開始される以前に、ドライバによるブレーキ操作が開始された場合は、ドライバによるブレーキ操作開始時点から車高を上げていく車高調整制御を行う。
【００１２】
本発明による衝突安全制御装置は、好ましくは、前記サスペンションアクチュエータによって車高を上げていく車高調整制御を、各車輪のサスペンション位置に応じて異なった車高変化率をもって行う。
【００１３】
本発明による衝突安全制御装置は、好ましくは、前記衝突判断部による衝突の予測判断に基づいてブレーキ制動を行う際は、車高を上げていき、衝突時間付近で車高を標準に戻す車高調整制御を行う。
【００１４】
本発明による衝突安全制御装置は、好ましくは、前記衝突判断部による衝突の予測判断に基づいてブレーキ制動を行う際は、車高を上げていき、衝突時間付近で車高が最高になる車高調整制御を行う。
【００１５】
前記目的を達成するために、本発明による衝突安全制御装置は、自車両と障害物との距離と相対速度を計測する車間距離・相対速度検出手段と、前記車間距離・相対速度検出手段によって計測された距離、相対速度から障害物との衝突を予測判断する衝突判断部と、ブレーキを制御し減速を行うブレーキアクチュエータと、サスペンションを制御しショックアブソーバの減衰係数を変化させるサスペンションアクチュエータとを有する車両の衝突安全制御装置であって、前記衝突判断部によって衝突の予測判断が行われたことにより、前記ブレーキアクチュエータによって衝突時の衝撃を軽減するためのブレーキ制動による自車両の減速制御を行い、当該減速制御に併せて前記サスペンションアクチュエータによって前記ショックアブソーバの減衰係数を変化させる制御を行う。
【００１６】
本発明による衝突安全制御装置は、好ましくは、減速制御に併せて前記サスペンションアクチュエータによって前記ショックアブソーバの減衰係数を、伸びソフト、縮みハードに設定する制御を行う。
【００１７】
本発明による衝突安全制御装置は、好ましくは、減速制御に併せて前記サスペンションアクチュエータによって前記ショックアブソーバの減衰係数を、フロント側のショックアブソーバについては伸びソフト、縮みハードに、リア側のショックアブソーバについては伸びハード、縮みソフトに設定する制御を行う。
【００１８】
本発明による衝突安全制御装置は、好ましくは、前記衝突判断部による衝突の予測判断に先立った衝突可能性有り判断を前記衝突判断部によって行い、衝突可能性有り判断が行われた場合には、予め前記サスペンションアクチュエータによって前記ショックアブソーバの減衰係数を変化させる制御を行う。
【発明の効果】
【００１９】
本発明による衝突安全制御装置によれば、衝突時の衝撃を軽減するためのブレーキ制動による減速制御を行う際に、サスペンションアクチュエータによって輪荷重を制御するから、タイヤの摩擦力を向上させることができ、このことによってブレーキ制動下の車両の減速度を大きくして減速量を増加でき、衝突不可避時の制動距離を従来のものより縮めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明による車両の衝突安全制御装置の実施形態を、図を参照して説明する。
（実施形態１）
図１〜図１５は、本発明の実施形態１の車両の衝突安全制御装置を図示したものであって、図１は、実施形態１による衝突安全制御装置を搭載された車両の構成を示している。
【００２１】
車両１００は、レーダによる車間距離・相対速度検出手段１１０と、前方車両との衝突を判断する衝突判断手段１２０と、ブレーキ１４０、１５０、１６０、１７０を制御するブレーキアクチュエータ１３０と、車高調整可能なサスペンション１９０、２００、２１０、２２０を制御するサスペンションアクチュエータ１８０とを有する。
【００２２】
ブレーキ１４０、１５０、１６０、１７０は、電動油圧方式のものであり、ブレーキアクチュエータ１３０によって制御される。
【００２３】
ブレーキアクチュエータ１３０について、図２、図３を参照して説明する。
【００２４】
ブレーキアクチュエータ１３０のブレーキ液圧駆動部は、図２に示されているように、ブレーキペダル２３０によって操作されるマスタシリンダ１３０１と、ポンプモータ１３０３により駆動されるプランジャポンプ１３０２と、プランジャポンプ１３０２から吐出された圧力流体（以下、圧油という）の前輪ブレーキ１４０、１５０のブレーキキャリパ１３１１と後輪ブレーキ１６０、１７０のブレーキキャリパ１３１２への流入方向を制御するバルブ１３０４〜１３０９から構成されている。
【００２５】
油圧回路は２系統から構成されており、これらはＸ配管に対応している。従って、プライマリ系統にはＦＬ輪とＲＲ輪が接続されており、セカンダリ系統にはＦＲ輪とＲＬ輪が接続されている。各バルブ１３０４〜１３０９は、Ｇ／Ｖ  ＯＵＴとＷ／Ｃ  ＩＮとがＮ／Ｏ、Ｇ／Ｖ  ＩＮとＷ／Ｃ  ＯＵＴとがＮ／Ｃとなっている。
【００２６】
ブレーキをかける（減速する）場合には、バルブ１３０４を開状態、バルブ１３０５を閉状態（液圧に応じて保持電流を制御）、バルブ１３０６、１３０７を開状態、バルブ１３０８、１３０９を閉状態、ポンプモータ１３０３をオン（モータ回転数により増圧勾配を制御）することにより、マスタシリンダ１３０１内の圧油をブレーキキャリパ１３１１、１３１２に流入させ、実ブレーキ液圧の増圧を行う。
【００２７】
ポンプモータ１３０３は目標減速度に従って制御される。これにより、ブレーキ１４０〜１７０の制動動作による車両１００の減速度が可変設定される。図３はポンプモータ１３０３のサーボ制御系を示している。ポンプモータ１３０３のサーボコントローラ１３２０は、目標減速度Ｘｏと車両１００の実減速度Ｘとの偏差を算出する演算器１３２１と、ゲイン設定器１３２２と、ポンプモータ駆動回路１３２３とを有する。
【００２８】
サーボコントローラ１３２０は、目標減速度Ｘｏと車両１００の実減速度Ｘとの偏差にゲインＫｘを乗ずることにより、ポンプモータ１３０３に印加する電圧波形のデュティ比を求め、ポンプモータ駆動回路１３２３により前記デュティ比に従った電圧波形をポンプモータ１３０３に与える。
【００２９】
以上に示したブレーキアクチュエータ１３０によって、目標減速度Ｘｏと車両１００の実減速度Ｘとを一致させるブレーキ制御が行われる。
【００３０】
なお、ブレーキ１４０、１５０、１６０、１７０は、電動油圧方式のものに限られることはなく、電動式ブレーキであってもよい。
【００３１】
サスペンション１９０、２００、２１０、２２０は、車高調整可能なサスペンションであり、サスペンションアクチュエータ１８０によって制御される。
【００３２】
次に、サスペンションアクチュエータ１８０について、図４〜図７を参照して説明する。
【００３３】
図４に示されているように、サスペンションアクチュエータ１８０は、圧油供給手段として、車載エンジンにより駆動される油圧ポンプ１８０１と、油圧ポンプ１８０１から吐出された圧力流体（以下、圧油という）が油圧ポンプ１８０１側に逆流するのを防止するチェック弁１８０２と、油圧ポンプ１８０１から吐出された圧油を貯留するアキュムレータ１８０３と、アキュムレータ１８０３内の圧力を検出する圧力検出手段（図示せず）と、油圧ポンプ１８０１の吐出側とリザーバタンク１８０４との間に設けられた電磁切換弁によるアンロード弁１８１９とを有する。
【００３４】
油圧ポンプ１８０１により吐出された圧油は、アキュムレータ１８０３に貯留され、圧力検出手段が所定の圧力を検出すると、アンロード弁１８１９が制御されて油圧ポンプ１８０１から吐出された圧油をリザーバタンク１８０４に戻すことが行われる。これにより、アキュムレータ１８０３内の圧油の圧力が所定圧力に保たれる。
【００３５】
アキュムレータ１８０３に接続された共通配管１８０５の先端側は、例えば、４本の分岐配管１８０５Ａ、１８０５Ｂ、…（２本のみ図示）となって分岐し、該各分岐配管１８０５Ａ、１８０５Ｂ、…の先端側は油圧シリンダ１８０６、１８０７等に接続されている。
【００３６】
油圧シリンダ１８０６、１８０７は、車両１００の車体側と各車輪の車軸側との間に介装される車高調整手段としての油圧シリンダ（左、右の前輪側のみ図示）である。油圧シリンダ１８０６、１８０７は、左、右の前輪側で車体を懸架するサスペンションを構成し、油圧ポンプ１８０１からの圧油を給排されることにより、チューブ１８０６Ａ、１８０７Ａからロッド１８０６Ｂ、１８０７Ｂを伸縮させ、車高調整また車体側の姿勢制御等を行う。
【００３７】
なお、図４では、左、右の前輪側に設ける油圧シリンダ１８０６、１８０７を示したが、左、右の後輪側にも同様に油圧シリンダ（図示せず）が設けられ、これらの油圧シリンダも分岐配管１８０５Ａ、１８０５Ｂと同様の分岐配管に接続される。
【００３８】
油圧シリンダ１８０６、１８０７にはアキュムレータ１８０８、１８０９が付設されている。アキュムレータ１８０８、１８０９は減衰力バルブ（オリフィス）１８１０、１８１１を介して油圧シリンダ１８０６、１８０７に接続され、油圧シリンダ１８０６、１８０７のロッド１８０６Ｂ、１８０７Ｂを常時伸長方向に付勢するガスばねとして作動する。油圧シリンダ１８０６、１８０７のロッド１８０６Ｂ、１８０７Ｂが外部からの振動で伸縮するときには、油圧シリンダ１８０６、１８０７とアキュムレータ１８０８、１８０９との間で圧油が流通し、このときに減衰力バルブ１８１０、１８１１により減衰力を発生させて前記振動を緩衝する。
【００３９】
左、右の前輪側に車高センサ１８１２、１８１３が設けられている。車高センサ１８１２、１８１３は、車両の前輪側で車軸側に対する車体側の高さ位置を検出し、それぞれの検出信号をコントロールユニット１８２０に出力する。
【００４０】
各分岐配管１８０５Ａ、１８０５Ｂの途中には、給排弁１８１４、１８１５と、パイロット操作チェック弁１８１６、１８１７が設けられている。
【００４１】
給排弁１８１４、１８１５は、ソレノイド１８１４ｐ、１８１５ｐを備えた３ポート３位置の電磁式比例制御弁によって構成されている。給排弁１８１４、１８１５は、コントロールユニット１８２０からの制御信号によりソレノイド１８１４ｐ、１８１５ｐに通電されると、図５に示す流量−電流特性に基づき、閉弁位置（イ）または圧油の供給位置（ロ）および排出位置（ハ）に切換えられ、油圧シリンダ１８０６、１８０７に対する圧油の給排を制御する。
【００４２】
給排弁１８１４、１８１５は、ソレノイド１８１４ｐ、１８１５ｐに通電されない時には、排油位置（ハ）に保持され、圧油は油圧シリンダ１８０６、１８０７からリザーバタンク１８０４へ排出されることになる。
【００４３】
パイロット操作チェック弁１８１６、１８１７は、３ポート２位置の電磁切換弁によって構成されたパイロット制御弁１８１８によって制御され、ソレノイド１８１４ｐ、１８１５ｐの非通電時の圧油排出を防止するためのものである。
【００４４】
パイロット操作チェック弁１８１６、１８１７は、パイロット制御弁１８１８によってパイロット圧が作用すると、開弁して油圧シリンダ１８０６、１８０７と圧力供給源とを連通し、パイロット圧が作用しないと、通常のチェック弁として機能し、圧力供給源から油圧シリンダ１８０６、１８０７への圧油の流動のみを許る。
【００４５】
コントロールユニット１８２０はマイクロコンピュータ等によって構成され、入力側に車高センサ１８１２、１８１３、車速センサ、ステアリングセンサ（いずれも図示せず）等に接続され、出力側が排出弁１８１９、給排弁１８１４、１８１５およびパイロット制御弁１８１８等を接続されている。コントロールユニット１８２０は、記憶回路内に図６に示す処理フローのプログラム等を格納し、車高調整制御処理等を行うようになっている。コントロールユニット１８２０の記憶回路には、その記憶エリア１８２０Ａ内に車高判定用の基準データ等を格納している。
【００４６】
コントロールユニット１８２０による車高調整制御処理を、図６に示されているフローチャートを参照して説明する。
【００４７】
まず、電源スイッチ（図示せず）の投入によって処理動作がスタートすると、各種の設定値等の初期化や出力信号の初期化を行う（ステップＳ１１）。ここで、給排弁１８１４、１８１５に対して閉弁位置（イ）になる信号を出力し、次に、パイロット制御弁１８１８に対してパイロット圧を作用させる信号を出力し、パイロット操作チェック弁１８１６、１８１７を開弁して油圧シリンダ１８０６、１８０７と圧力供給源とを連通させる。
【００４８】
次に、数ｍｓ程度の制御周期が経過したか否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定したときには、車高センサ１８１２、１８１３等から検出信号を読込む。次に、車高制御等の制御演算を行い（ステップＳ１４）、給排弁１８１４、１８１５のソレノイド１８１４ｐ、１８１５ｐに電流Ｉを出力し、給排油動作を実行する（ステップＳ１５）。
【００４９】
車高制御演算をサーボコントローラ１８３０によって行う場合について、図７を参照し説明する。サーボコントローラ１８３０は、目標車高Ｈｏと車高センサ１８１２、１８１３によって検出される車高（実車高）Ｈとの偏差を算出する演算器１８３１と、ゲイン設定器１８３２と、ソレノイド駆動回路１８３３とを有する。
【００５０】
サーボコントローラ１８３０は、目標車高Ｈｏと車高センサ１８１２、１８１３によって検出される車高Ｈとの偏差にゲインＫｈを乗ずることにより流量Ｑを求め、ポンプモータ１３０３に印加する電圧波形のデュティ比を求め、流量Ｑに対応するソレノイド１８１４ｐ、１８１５ｐの電流Ｉをソレノイド駆動回路１８３３のデータテーブル１２２４から求め、ソレノイド１８１４ｐ、１８１５ｐに電流Ｉによる通電を制御する。
【００５１】
以上に示したサスペンションアクチュエータ１８０によって、目標車高Ｈｏと実車高Ｈを一致させるサスペンション制御が行われる。
【００５２】
車間距離・相対速度検出手段１１０は、レーダによる測距センサを含むものであって、自車前方の車両との車間距離Ｄｃｕｒｒｅｎｔを計測する機能と、車間距離Ｄｃｕｒｒｅｎｔの時間的変化より前方車両と相対速度Ｖｒを計測する機能とを有する。車間距離Ｄｃｕｒｒｅｎｔと相対速度Ｖｒは、衝突判断手段１２０に送信される。
【００５３】
衝突判断手段１２０は、車間距離・相対速度検出手段１１０よりの車間距離Ｄｃｕｒｒｅｎｔと相対速度Ｖｒから自車両が前方車両と衝突するか否かを判断する共に、衝突判断が行われる少し前に衝突事前判断を行い、衝突事前判断に基づいてサスペンションアクチュエータ１８０に目標車高を送信し、衝突判断に基づいて目標減速度をブレーキアクチュエータ１３０に送信する。
【００５４】
以下に、衝突判断手段１２０の詳細を、図８を参照して説明する。衝突判断手段１２０は、マイクロコンピュータ等による電子制御式のコントローラであり、操舵回避限界距離演算部１２０１と、制動回避限界距離演算部１２０２と、衝突事前判断余裕距離演算部１２０３と、操舵回避不可判断部１２０４と、制動回避不可判断部１２０５と、操舵回避不可事前判断部１２０６と、制動回避不可事前判断部１２０７と、ＯＲゲート１２０８、１２０９と、ブレーキ制御部１２１０と、サスペンション制御部１２１１とを有する。
【００５５】
操舵回避限界距離演算部１２０１は、操舵回避限界距離Ｄｓｔを下式（１）により算出する。
Ｄｓｔ＝Ｖｒ・Ｔｓｔ      …（１）
【００５６】
つまり、車間距離・相対速度検出手段１１０から入力される前方車両との相対速度Ｖｒに操舵回避限界時間Ｔｓｔを乗じ、操舵回避限界距離Ｄｓｔを求める。
【００５７】
操舵回避限界時間Ｔｓｔは、ドライバが操舵によって前方車両１００をよけられる最小の時間であり、適当値をパラメータ設定される。前方車両との車間距離Ｄｃｕｒｒｅｎｔが操舵回避限界距離Ｄｓｔより小さくなると、ドライバは前方車両との衝突を、操舵操作により回避することはできない。
【００５８】
制動回避限界距離演算部１２０２は、制動回避限界距離Ｄｂｒを下式（２）により算出する。
Ｄｂｒ＝Ｖｒ２  ／２Ａｍａｘ  …（２）
【００５９】
式（２）は、自車両が最大減速度Ａｍａｘで減速した場合に、前方車両との相対速度Ｖｒが０になるまでに縮まる前方車両１００との車間距離を算出する式である。前方車両との車間距離Ｄｃｕｒｒｅｎｔが制動限界距離Ｄｂｒより小さくなると、ドライバは前方車両との衝突を、制動操作により回避することはできない。
【００６０】
操舵回避不可判断部１２０４は、図９に示されている処理フローを実行し、車間距離・相対速度検出手段１１０より間距離Ｄｃｕｒｒｅｎｔを、操舵回避限界距離演算部１２０１より操舵回避限界距離Ｄｓｔを入力し、前方車両との車間距離Ｄｃｕｒｒｅｎｔが操舵回避限界距離Ｄｓｔより小さいか否かを判断する（ステップＳ１０１）。前方車両との車間距離Ｄｃｕｒｒｅｎｔが操舵回避限界距離Ｄｓｔより小さい場合には、操舵回避不可信号を出力（セット）し（ステップＳ１０２）、そうでない場合には、操舵回避不可信号をクリアする（ステップＳ１０３）。
【００６１】
制動回避不可判断部１２０５は、図１０に示されている処理フローを実行し、車間距離・相対速度検出手段１１０より車間距離Ｄｃｕｒｒｅｎｔを、制動回避限界距離演算部１２０２より制動回避限界距離Ｄｂｓを入力し、前方車両との車間距離Ｄｃｕｒｒｅｎｔが制動回避限界距離Ｄｂｒより小さいか否かを判断する（ステップＳ２０１）。前方車両との車間距離Ｄｃｕｒｒｅｎｔが制動回避限界距離Ｄｂｒより小さい場合には、制動舵回避不可信号を出力（セット）し（ステップＳ２０２）、そうでない場合には、制動回避不可信号をクリアする（ステップＳ２０３）。
【００６２】
操舵回避不可信号と制動舵回避不可信号はＯＲゲート１２０８に入力され、ＯＲゲート１２０８は論理結果の信号をブレーキ制御部１２１０に出力する。
【００６３】
これにより、ブレーキ制御部１２１０は、操舵回避不可信号と制動舵回避不可信号の少なくとも何れか一方がセットされると、ブレーキ駆動信号をブレーキアクチュエータ１３０を出力する。ブレーキアクチュエータ１３０は、ブレーキ駆動信号を入力することにより動作し、ブレーキ１４０〜１７０による制動動作が開始される。
【００６４】
衝突事前判断余裕距離演算部１２０３は、衝突事前判断余裕距離Ｄｄｓを下式（３）により算出する。
Ｄｄｓ＝Ｖｒ・Ｔｄｓ  …（３）
【００６５】
つまり、車間距離・相対速度検出手段１１０から入力される前方車両との相対速度Ｖｒに衝突事前判断余裕時間Ｔｄｓを乗じ、衝突事前判断余裕距離Ｄｄｓを求める。衝突事前判断余裕距離Ｄｄｓは、衝突判断後のショックアブソーバ制御の準備を行うのに必要な時間中に変化する自車と前方車両との車間距離である。
【００６６】
衝突事前判断余裕時間Ｔｄｓは、サスペンションアクチュエータ１８０によって現在の車高Ｈｃｕｒｒｅｎｔから最低の車高（目標車高下限値）Ｈｍｉｎまで車高を下げるのに必要な時間であり、下式（４）により算出する。
Ｔｄｓ＝（Ｈｃｕｒｒｅｎｔ−Ｈｍｉｎ）／Ｖｈｍ  …（４）
但し、Ｖｈｍ：車高の変更速度である。
【００６７】
操舵回避不可事前判断部１２０６は、衝突の予測判断に先立って衝突可能性有り判断するものであり、図１１に示されている処理フローを実行し、車間距離・相対速度検出手段１１０より車間距離Ｄｃｕｒｒｅｎｔを、加算器１２１２より前方車両との車間距離操舵回避限界距離Ｄｓｔに衝突事前判断余裕距離Ｄｄｓを加算して得られる操舵回避不可可能性距離Ｄｓｔｄｓを入力し、前方車両との車間距離Ｄｃｕｒｒｅｎｔが操舵回避不可可能性距離Ｄｓｔｄｓより小さいか否かを判断する（ステップＳ３０１）。前方車両との車間距離Ｄｃｕｒｒｅｎｔが操舵回避不可可能性距離Ｄｓｔｄｓより小さい場合には、操舵回避不可可能性有り信号を出力（セット）し（ステップＳ３０２）、そうでない場合には、操舵回避不可可能性有り信号をクリアする（ステップＳ３０３）。
【００６８】
制動回避不可事前判断部１２０７は、衝突の予測判断に先立って衝突可能性有り判断するものであり、図１２に示されている処理フローを実行し、車間距離・相対速度検出手段１１０より車間距離Ｄｃｕｒｒｅｎｔを、加算器１２１３より前方車両との車間距離制動回避限界距離Ｄｂｒに衝突事前判断余裕距離Ｄｄｓを加算して得られる制動回避不可可能性距離Ｄｂｒｄｓを入力し、前方車両との車間距離Ｄｃｕｒｒｅｎｔが制動回避不可可能性距離Ｄｂｒｄｓより小さいか否かを判断する（ステップＳ４０１）。前方車両との車間距離Ｄｃｕｒｒｅｎｔが制動回避不可可能性距離Ｄｂｒｄｓより小さい場合には、制動回避不可可能性有り信号を出力（セット）し（ステップＳ４０２）、そうでない場合には、制動回避不可可能性有り信号をクリアする（ステップＳ４０３）。
【００６９】
操舵回避不可可能性有り信号と制動舵回避不可可能性有り信号はＯＲゲート１２０９に入力され、ＯＲゲート１２０９は論理結果の信号をサスペンション制御部１２１１に出力する。
【００７０】
サスペンション制御部１２１１は、ＯＲゲート１２０８、１２０９より信号と、ドライバによるブレーキペダル２３０の踏み込みを検出するドライバブレーキ操作検出手段２４０よりドライバブレーキ操作情報を入力する。
【００７１】
本実施形態１のサスペンション制御部１２１１の動作を、図１３に示されているフローチャートと、図１４に示されているタイムチャートとを参照して説明する。なお、図１３では、操舵回避不可信号と制動舵回避不可信号とを総称して回避不可情報と云い、操舵回避不可可能性有り信号と制動舵回避不可可能性有り信号とを総称して衝突可能性情報と云う。
【００７２】
まず、衝突可能性情報がクリアの状態からセット状態に変化した否かを判断する（ステップＳ５１０）。衝突可能性情報がクリアの状態からセット状態に変化したと判断すると（時点Ｔ１）、目標車高Ｈｏを通常制御時の目標車高Ｈｕｓｕに初期化する。
【００７３】
次に、回避不可情報およびドライバブレーキ操作情報がクリアの状態からセット状態に変化していないと判断し（ステップＳ５０３否定）、且つ回避不可情報およびドライバブレーキ操作情報がセットされていないと判断し（ステップＳ５０４否定）、衝突可能性情報がセットされていると判断すると（ステップＳ５０５肯定）、目標車高Ｈｏを目標車高変化率（縮側）Ｈｄｕｓｈをもって減少させる（ステップＳ５０６）。目標車高変化率（縮側）Ｈｄｕｓｈは、制御周期１サイクルで変化させることができる車高の値である。
【００７４】
衝突可能性情報がセットされた時点Ｔ１から回避不可情報がセットされる時点Ｔ２までの時間、つまり、衝突事前判断余裕時間Ｔｄｓは、車高を、現在の車高Ｈｃｕｒｒｅｎｔから目標車高変化率（縮側）Ｈｄｕｓｈで最低車高Ｈｍｉｎまで下げるのに必要な時間なので、衝突可能性情報がセットされてから回避不可情報がセットされる時点Ｔ２までに車高を最低付近まで変化させることができる。次に、目標車高Ｈｏが下限値以下にならないように下限リミット処理を行う（ステップＳ５０７）。
【００７５】
時点Ｔ２で、回避不可情報あるいはドライバブレーキ操作情報がクリアの状態からセット状態に変化すると（ステップＳ５０３肯定）、時点Ｔ２から衝突までの時間Ｔｔｃを下式（５）によって演算し、記憶する（ステップＳ５０８）。
Ｔｔｃ＝Ｄｃｕｒｒｅｎｔ／Ｖｒ  …（５）
【００７６】
回避不可情報あるいはドライバブレーキ操作情報がセットされていると判断すると（ステップＳ５０４肯定）、目標車高Ｈｏを変化率目標車高変化率（伸側）Ｈｄｕｅｘで増加させる（ステップＳ５０９）。
【００７７】
変化率目標車高変化率（伸側）Ｈｄｕｅｘは下式（６）によって算出する。
Ｈｄｕｅｘ＝（Ｈｍａｘ−Ｈｍｉｎ）／Ｔｔｃ  …（６）
但し、Ｈｍａｘ：目標車高上限値、Ｈｍｉｎ：目標車高下限値、Ｔｔｃ：衝突までの時間である。
【００７８】
次に、目標車高Ｈｏが上限値以上にならないように上限リミット処理を行う（ステップＳ５１０）。
【００７９】
そして、目標車高Ｈｏを上昇させ始めた時点よりカウンタをインクリメントする等により、目標車高Ｈｏを上昇させ始めてからの経過時間である車高上昇時間Ｔｈｕｐを計測し（ステップＳ５１１）、車高上昇時間Ｔｈｕｐが衝突までの時間Ｔｔｃを超えたか否かを判断する（ステップＳ５１２）。車高上昇時間Ｔｈｕｐが衝突までの時間Ｔｔｃを超えていない場合には、このルーチンを繰り返し実行する。
【００８０】
車高上昇時間Ｔｈｕｐが衝突までの時間Ｔｔｃになるか超えた場合には、その時点（時点Ｔ３）で、目標車高Ｈｏを標準車高Ｈｓｔに戻す（ステップＳ５１３）。
【００８１】
ブレーキ制御部１２１０の動作を、図１５に示されているフローチャートと、図１４に示されているタイムチャートとを参照して説明する。なお、図１５でも、操舵回避不可信号と制動舵回避不可信号とを総称して回避不可情報と云う。
【００８２】
まず、回避不可情報がクリアからセットに変化したか否かを判断する（ステップＳ６０１）。回避不可情報がクリアからセットに変化したと判断すると（時点Ｔ２）、目標減速度Ｘｏを最大減速度Ｘｍａｘにセットし（ステップＳ６０２）、時点Ｔ２から衝突までの時間Ｔｔｃを演算、記憶する。衝突までの時間Ｔｔｃの演算は、サスペンション制御部１２１１における式（５）による衝突までの時間Ｔｔｃの演算と同じであり、サスペンション制御部１２１１において、この演算が行われていれば、その演算結果を援用する。
【００８３】
最大減速度Ｘｍａｘは本装置が搭載されている車両１００において安全且つ効果的に減速できる最大の減速度であり、目標減速度Ｘｏが最大減速度Ｘｍａｘにセットされることにより、ブレーキアクチュエータ１３０によって自動ブレーキが掛けられ、車両１００が最大減速度Ｘｍａｘをもって減速する。
【００８４】
次に、回避不可情報がセットされているか否かを判断し（ステップＳ）、セットされていれば、カウンタをインクリメントする等によって目標減速度Ｘｏを最大減速度Ｘｍａｘにセットした時点（時点Ｔ２）からの経過時間である目標減速度出力時間Ｔｒｅを計測する（ステップＳ６０５）。
【００８５】
そして、目標減速度出力時間Ｔｒｅが記憶された衝突までの時間Ｔｔｃが超えたか否かを判断し（ステップＳ６０６）、目標減速度出力時間Ｔｒｅが記憶された衝突までの時間Ｔｔｃになるか超えた場合には、その時点（時点Ｔ３）で、目標減速度Ｘｏをゼロにセットする（ステップＳ６０７）。これにより、自動ブレーキ（制動）が解除される。
【００８６】
上述したように、時点Ｔ２以降は自動ブレーキ操作によって車両減速が行われており、目標車高変化率（伸側）Ｈｄｕｅｘを上述のように設定することにより、時点Ｔ２で、制動を開始（減速開始）してから衝突するまでの間（衝突までの時間Ｔｔｃ）、車高を上げ続けることができる。車高を上げる車高変化により、車両１００の輪荷重が増大する。
【００８７】
これにより、制動時（ブレーキ操作中）、つまり、時点Ｔ２〜Ｔ３の間（衝突までの時間Ｔｔｃ）、輪荷重が増大し、それに伴い制動下のタイヤの路面に対する摩擦力が大きくなり、制動効果の向上し、高い減速度が得られる。このことにより、制動距離を縮めることができ、衝突時の車速がより一層低下し、衝突衝撃がより一層軽減される。
【００８８】
この効果は、衝突判断手段１２０による自動制動時以外に、ドライバがブレーキペダル２３０を踏み込むことによるドライバブレーキ操作時にも、同様に得られ、ブレーキの効きがよくなる。
【００８９】
また、衝突事前判断余裕時間Ｔｄｓにおいて、減速開始に先立って、車高を下げることが行われるので、衝突までの時間Ｔｔｃにおいて、車高調整可能な車高上げ幅が大きくなり、目標車高変化率（伸側）Ｈｄｕｅｘを大きくとることができるので、車高上昇による輪荷重増大効果が大きくなる。それに伴い制動下のタイヤの路面に対する摩擦力増加効果が大きくなり、より高い減速度が得られるようになる。
【００９０】
上述の実施形態では、前後四輪全ての目標車高Ｈｏを同一としたが、前輪と後輪とで、車高調整の目標車高に差を持たせ、車高上昇による輪荷重増大を、ブレーキ制動時の荷重移動に適合させ、制動下のタイヤの路面に対する摩擦力増加効果を、より一層、顕著なものにすることもできる。
【００９１】
この場合には、図１６に示されているように、前輪目標車高Ｈｏｆｒと後輪目標車高Ｈｏｒｒとを個別に設定し、つまり、目標車高変化率（伸側）Ｈｄｕｅｘを前輪目標車高Ｈｏｆｒと後輪目標車高Ｈｏｒｒとで個別に設定し、前輪目標車高Ｈｏｆｒは目標車高を下げた後、目標車高上限値まで上昇させるのに対して、後輪目標車高Ｈｏｒｒは目標車高を下げた後、目標車高上限値まで上げない。
【００９２】
本実施形態は、車両１００におけるブレーキ制動時の荷重移動に合わせて目標車高を変更する例であり、左右もしくは対角で目標車高を異ならせてもよく、必要であれば、目標車高を３種類や４種類にしてもよい。
【００９３】
（実施形態２）
本発明による車両の衝突安全制御装置の実施形態２を、図１７〜図２３を参照して説明する。
【００９４】
図１７は、実施形態１による衝突安全制御装置を搭載された車両の構成を示している。なお、図１７において、図１に対応する部分は、図１に付した符号と同一の符号を付けて、その説明を省略する。
【００９５】
車両１００は、レーダによる車間距離・相対速度検出手段１１０と、前方車両との衝突を判断する衝突判断手段２９０と、ブレーキ１４０、１５０、１６０、１７０を制御するブレーキアクチュエータ１３０と、減衰係数可変方式のサスペンション２５０、２６０、２７０、２８０を制御するサスペンションアクチュエータ２４０とを有する。
【００９６】
本実施形態では、図１８に示されているように、車両を構成する車体１０１（ばね上）と前後左右側の車輪１０２ＦＬ（Ｒ）、１０２ＲＬ（Ｒ）（ばね下）との間に、それぞれ、ばね１０３ＦＬ（Ｒ）、１０３ＲＬ（Ｒ）と、伸／縮反転タイプの減衰係数可変型ショックアブソーバ１０４ＦＬ（Ｒ）、１０４ＲＬ（Ｒ）が並列に介装されており、これらが車体１０１を支持している。
【００９７】
ここで、ばね１０３ＦＬ（Ｒ）と減衰係数可変型ショックアブソーバ１０４ＦＬ（Ｒ）がサスペンション２５０、２６０をなし、ばね１０３ＲＬ（Ｒ）と減衰係数可変型ショックアブソーバ１０４ＲＬ（Ｒ）がサスペンション２７０、２８０をなす。
【００９８】
車体１０１上には、車体１００の前後左右側でばね上加速度αＦＬ（Ｒ）、αＲ（上下方向の加速度）を検出する加速度センサ（前後側上下加速度検出手段）１０５ＦＬ（Ｒ）、１０５Ｒ（後側は１個のみ）が取り付けられている。加速度センサ１０５ＦＬ（Ｒ）、１０５Ｒの加速度信号はコントローラ１０６に入力される。なお、図１８では、便宜上前後側の一対の車輪（左側２個）のみを図示している。
【００９９】
減衰係数可変型ショックアブソーバ１０４ＦＬ（Ｒ）、１０４ＲＬ（Ｒ）は、共に同一の構成であるため、符号１０４を用いて一個のみを、図１９を参照して詳細に説明する。
【０１００】
減衰係数可変型ショックアブソーバ１０４は、シリンダチューブ２５１と外筒２５２が設けられた２重筒構造になっており、シリンダチューブ２５１と外筒２５２との間にリザーバ２５３が形成されている。
【０１０１】
シリンダチューブ２５１内には、ピストン２５４が摺動可能に嵌装されており、このピストン２５４によってシリンダチューブ２５１内がシリンダ上室２５１ａとシリンダ下室２５１ｂとの２つのシリンダ室に画成されている。
【０１０２】
ピストン２５４にはピストンロッド２５５の一端がナット２５６によって連結されている。ピストンロッド２５５の他端側は、シリンダ上室２５１ａを通り、シリンダチューブ２５１及び外筒２５２の上端部に装着されたロッドガイド２５５Ａ及びシール部材２５５Ｂに挿通されてシリンダチューブ２５１の外部へ延出している。
【０１０３】
シリンダチューブ２５１の下端部には、シリンダ下室２５１ｂとリザーバ２５３とを区画するベースバルブ２５７が設けられている。シリンダチューブ２５１内には油液が封入されており、リザーバ２５３内には油液及びガスが封入されている。
【０１０４】
ピストン２５４には、シリンダ上下室２５１ａと２５１ｂとを連通させる油路２５８及びこの油路２５８のシリンダ下室２５１ｂ側からシリンダ上室２５１ａ側への油液の流通のみを許容する逆止弁２５９が設けられている。
【０１０５】
ベースバルブ２５７には、シリンダ下室２５１ｂとリザーバ２５３とを連通させる油路２６０及びこの油路２６０のリザーバ２５３側からシリンダ下室２５１ｂ側への油液の連通のみを許容する逆止弁２６１が設けられている。
【０１０６】
シリンダチューブ２５１の中央部外周には、略円筒状の通路部材２６２が嵌合されている。シリンダチューブ２５１の上部外周には、アッパチューブ２６３が嵌合されて通路部材２６２に結合され、シリンダチューブ２５１との間に環状油路を形成している。環状油路は、シリンダチューブ２５１の上端部付近の側壁に設けられた油路２７８によってシリンダ上室２５１ａに連通されている。
【０１０７】
シリンダチューブ２５１の下部外周には、ロワチューブ２６４が嵌合されて通路部材２６２に結合され、シリンダチューブ２５１との間に環状油路２６５を形成している。環状油路２６５は、シリンダチューブ２５１の下端部付近の側壁に設けられた油路２６６によってシリンダ下室２５１ｂに連通している。
【０１０８】
外筒２５２には通路部材２６２に接合させて接続プレート２６７が取付けられている。接続プレート２６７及び通路部材２６２には、環状油路２６３、２６５にそれぞれ連通する接続管２６８、２６９が挿通、嵌合されている。さらに、接続プレート２６７には、リザーバ２５３に連通する接続孔２７０が設けられている。
【０１０９】
接続プレート２６７には減衰力発生機構２７１が取付けられている。減衰力発生機構２７１のケース２７２には、接続管２６８、２６９及び接続孔にそれぞれ連通する油路２７３、２７４、２７５が設けられている。
【０１１０】
ケース２７２内には、油路２７３と２７４間の油液の流動を制御して減衰力を発生させる伸び側減衰弁２７６と、油路２７３と２７５間の油液の流動を制御して減衰力を発生させる縮み側減衰弁２７７が設けられている。
【０１１１】
油路２７８、環状油路２６３、接続管２６８、油路２７３、油路２７４、接続管２６９、環状油路２６５及び油路２６６によってシリンダ上下室２５１ａと２５１ｂとを連通させる油液通路（伸び側油液通路）を構成している。
【０１１２】
また、油路２６６、環状油路２６５、接続管２６９、油路２７４、油路２７５及び接続孔２７０によってシリンダ下室２５１ｂとリザーバ２５３とを連通させる油液通路（縮み側油液通路）を構成している。
【０１１３】
伸び側減衰弁２７６は、パイロット型圧力制御弁であるメインバルブ２７９と、圧力制御弁であるサブバルブ２８０と、可変流量制御弁であるパイロット弁２８１（スプール弁）とから構成されている。そして、比例ソレノイド型アクチュエータ２８２（以下、アクチュエータ２８２という）によってパイロット弁２８１を操作して油路２７３、２７４間の流路面積を変化させてオリフィス特性（減衰力がピストン速度のほぼ２乗に比例する）を調整すると共に、パイロット圧を変化させてメインバルブ２７９の開弁圧力を変化させることによってバルブ特性（減衰力がピストン速度にほぼ比例する）を調整できるようになっている。なお、サブバルブ２８０は、ピストン速度の低速域、すなわち、オリフィス特性域において適度の減衰力（バルブ特性）を発生させる役割を果たす。
【０１１４】
縮み側減衰弁２７７は、パイロット型圧力制御弁であるメインバルブ２８３と、圧力制御弁であるサブバルブ２８４と、伸び側減衰弁２７６と共用のパイロット弁２８１とから構成されている。そして、伸び側減衰弁２７６と同様、アクチュエータ２８２によってパイロット弁２８１を操作して油路２７４、２７５間の流路面積を変化させてオリフィス特性を調整すると共に、パイロット圧を変化させてメインバルブ２８３の開弁圧力を変化させることによってバルブ特性を調整できるようになっている。なお、サブバルブ２８４は、ピストン速度の低速域、すなわち、オリフィス特性域において適度の減衰力（バルブ特性）を発生させる役割を果たす。
【０１１５】
ここで、伸び側及び縮み側共用のパイロット弁２８１を伸び側減衰弁２７６のメインバルブ２７９に作用するパイロット圧が高くなるようにアクチュエータ２８２によって操作すると、縮み側減衰弁２７７のメインバルブ２８３に作用するパイロット圧は低くなる。
【０１１６】
逆に、伸び側減衰弁２７６のメインバルブ２７９に作用するパイロット圧が低くなるようにアクチュエータ２８２によって操作すると、縮み側減衰弁２７７のメインバルブ２８３に作用するパイロット圧は高くなるようになっている。
【０１１７】
すなわち、メインバルブ２７９に作用するパイロット圧を高くすることにより、伸び側の減衰力は大きくなり、その一方でメインバルブ２８３に作用するパイロット圧が低くなることにより縮み側の減衰力は小さくなり、また、逆にメインバルブ２７９に作用するパイロット圧を低くすることにより伸び側の減衰力は小さくなり、その一方でメインバルブ２８３に作用するパイロット圧が高くなることにより縮み側の減衰力は大きくなるようになっている。
【０１１８】
アクチュエータ２８２は、コントローラ１０６からの通電電流の大きさに応じて可動ピン２８６を駆動する電磁コイルであり、電磁コイルは、通電電流の大きさに比例した移動量で可動ピン２８６を駆動する。この可動ピン２８６の移動に伴ってパイロット弁２８１が移動し、通電電流が小さいとき（パイロット弁２８１の移動量小）では、伸び側減衰力は小さく、一方、縮み側減衰力は大きく設定される。
【０１１９】
これに対し、通電電流が大きいとき（パイロット弁２８１の移動量大）では、伸び側減衰力は大きく、一方、縮み側減衰力は小さく設定される。
【０１２０】
アクチュエータ２８２は、コントローラ１０６の減衰係数制御部から発信される制御信号Ｉ（通電電流）に基づいて可動ピン２８６を操作させる。
【０１２１】
減衰係数可変型ショックアブソーバ１０４の減衰係数（減衰力）特性を、図２０に示す。図２０はパイロット弁２８１の移動量ｓに対する伸び側及び縮み側の減衰係数（減衰力）の大きさを示している。
【０１２２】
本実施形態の衝突判定手段２９０が実施形態１の衝突判定手段１２０と異なる部分は、サスペンション制御部１２１１（図８参照）からサスペンションアクチュエータ２４０に渡す信号と、サスペンションアクチュエータ２４０の構成である。
【０１２３】
本実施形態の衝突判定手段２９０では、サスペンション制御部１２１１はサスペンションアクチュエータ２４０に、「伸びソフト、縮みハード要求」を送信し、ショックアブソーバ１０４の減衰力を、伸びソフト、縮みハードに制御する。
【０１２４】
本実施形態２のサスペンション制御部１２１１の動作を、図２１に示されているフローチャートを参照して説明する。なお、図２１においても、操舵回避不可信号と制動舵回避不可信号とを総称して回避不可情報と云い、操舵回避不可可能性有り信号と制動舵回避不可可能性有り信号とを総称して衝突可能性情報と云う。
【０１２５】
まず、回避不可情報およびドライバブレーキ操作情報がクリアの状態からセット状態に変化した否かを判断する（ステップＳ７０１）。回避不可情報あるいはドライバブレーキ操作情報がクリアの状態からセット状態に変化した判断すると、衝突までの時間Ｔｔｃを前述の式（５）によって演算し、記憶する（ステップＳ７０２）。
【０１２６】
回避不可情報およびドライバブレーキ操作情報が共にセットされていないと判断された場合には（ステップＳ７０１否定、ステップＳ７０３否定）、衝突可能性情報がセットされているか否かを判断する（ステップＳ７０４）。衝突可能性情報がセットされていると判断した場合には、「伸びソフト、縮みハード要求」を出力する（ステップＳ７０５）。
【０１２７】
実施形態１では、衝突事前判断余裕時間Ｔｄｓは車高変更に要する時間から求めていたが、本実施形態２では、ショックアブソーバ１０４の減衰係数を変更するのに十分な時間とする。
【０１２８】
回避不可情報あるいはドライバブレーキ操作情報がセットされていると判断された場合には（ステップＳ７０３肯定）、「伸びソフト、縮みハード要求」を出し続けると共に（ステップＳ７０６）、要求出力時間Ｔｏｕｔの計測を行う（ステップＳ７０７）。この要求出力時間Ｔｏｕｔの計測方法は実施形態１と同様である。
【０１２９】
そして、要求出力時間Ｔｏｕｔが衝突までの時間Ｔｔｃを超えたか否かを判断し（ステップＳ７０８）。要求出力時間Ｔｏｕｔが衝突までの時間Ｔｔｃに到達すると要求を解除する（ステップＳ７０９）。
【０１３０】
これにより、制動時（減速時）には、ショックアブソーバ１０４の減衰係数（減衰力）特性が、伸びソフト、縮みハードに設定される。
【０１３１】
ショックアブソーバ１０４の減衰係数（減衰力）特性を、伸びソフト、縮みハードに設定することについての効果を、図２２を参照して説明する。
【０１３２】
車両１００のタイヤ３００に作用する摩擦力Ｆは下式（７）により表される。
Ｆ＝ｍμ（Ｇ＋Ａ）  …（７）
但し、ｍ：車輪にかかる重力、μ：路面とタイヤとの摩擦係数、Ｇ：重力加速度、Ａ：加速度である。
【０１３３】
加速度Ａはブレーキ制動によって発生する車両１００の鉛直方向の加速度Ａｂｒｋとショックアブソーバ１０４が縮む加速度Ａｄとの和（Ａ＝Ａｂｒｋ＋Ａｄ）である。
【０１３４】
ここで、ｍ、μ、Ｇは固定値であるから、加速度Ａが大きくなれば、タイヤ３００に作用する摩擦力Ｆが大きくなり、加速度Ａが小さくなれば、タイヤ３００に作用する摩擦力Ｆが小さくなる。
【０１３５】
加速度Ａは、加速度Ａｂｒｋと加速度Ａｄの和であるから、加速度Ａｄ（加速度Ａとは符号が反対）を小さくすることにより、タイヤ３００に作用する摩擦力Ｆが増し、制動距離を縮めることができる。
【０１３６】
ショックアブソーバ１０４の伸びの減衰力も強くすると、路面が凹んでいる場合、タイヤ３００が路面に接地せず、逆に制動距離が伸びてしまうので、ショックアブソーバ１０４の伸び側の減衰力は、縮み側とは逆にソフトにする。
【０１３７】
上述したように、衝突判断手段２９０によって衝突の予測判断が行われたことにより、ブレーキアクチュエータ１３０によって衝突時の衝撃を軽減するためのブレーキ制動による自車両の減速制御を行うことに併せて、ショックアブソーバ１０４の減衰係数が変えられることにより、輪荷重が増大し、それに伴い制動下のタイヤの路面に対する摩擦力が大きくなり、制動効果の向上し、高い減速度が得られる。このことにより、制動距離を縮めることができ、衝突時の車速がより一層低下し、衝突衝撃がより一層軽減される。
【０１３８】
また、操舵回避不可可能性有りあるいは制動舵回避不可可能性有りの判断か行われると、ショックアブソーバ１０４の減衰係数を変える制御が、減速開始に先立って行われるので、減速開始時には、ショックアブソーバ１０４の減衰係数を変える制御が完了しており、制動下においてタイヤの路面に対する摩擦力を大きく作用が制動開始時から得られ、制動距離を縮める効果が向上する。
【０１３９】
上述の実施形態では、フロント、リアの全てのショックアブソーバ１０４に「伸びソフト、縮みハード要求」を出したが、図２３に示されているように、フロントのショックアブソーバ１０４には「伸びソフト、縮みハード要求」を出し、リアのショックアブソーバ１０４には「伸びハード、縮みソフト要求」を出してもよい。
【０１４０】
なお、図２３に示されているフローチャートが図２１に示されているフローチャートと異なるところは、要求出力を行うステップＳ７１０、ステップＳ７１１であり、図２３に示されているフローチャートにおいて、図２１に示されているフローチャートと同じところは、図２１に付したステップ番号と同じステップ番号を付けて、その説明を省略する。
【０１４１】
リアのショックアブソーバを、伸びハード、縮みソフトにした場合の作用について説明する。リアのショックアブソーバもフロントのショックアブソーバと同様に、伸びソフトにすると、ブレーキ制動時にフロント側の車高が下がり、リア側の車高が上がり易くなる。このような現象が生じると、車両の荷重がフロント側に偏ってしまい、リアの荷重が小さくなる、すなわち、リア車輪にかかる重力ｍの値がなってしまう。
【０１４２】
リアの荷重が小さくなった分、フロントの荷重は大きくなるが、タイヤと路面との摩擦力μには限界値が存在し、限界値以上では、式（７）の右項の値を大きくしても、摩擦力Ｆは大きくならない。
【０１４３】
そのため、ブレーキ制動時に、荷重がフロント側に移動し、フロントのタイヤと路面との摩擦力μが限界に達しているが、リアのタイヤと路面との摩擦力μが限界に達していないと云う状況が生じると、車両全体での路面との摩擦力μが低下すると云う現象が生じる。
【０１４４】
このことに対して、リアのショックアブソーバの減衰率については、伸びハード、縮みソフトとし、フロントへの荷重移動を抑えることによって、車両全体での路面との摩擦力μが低下しないようにする。
【図面の簡単な説明】
【０１４５】
【図１】本発明の実施形態１による衝突安全制御装置を搭載された車両の構成を示す図。
【図２】実施形態１による衝突安全制御装置を搭載された車両のブレーキアクチュエータのブレーキ液圧駆動部を示す回路図。
【図３】実施形態１による衝突安全制御装置を搭載された車両のブレーキアクチュエータのサーボ制御系を示すブロック図。
【図４】実施形態１による衝突安全制御装置を搭載された車両のサスペンションアクチュエータの回路図。
【図５】実施形態１による衝突安全制御装置を搭載された車両のサスペンションアクチュエータに用いられる給排弁の流量−電流特性図。
【図６】実施形態１による衝突安全制御装置を搭載された車両のサスペンションアクチュエータによる車高調整制御処理フローを示すフローチャート。
【図７】実施形態１による衝突安全制御装置を搭載された車両のサスペンションアクチュエータのサーボ制御系を示すブロック図。
【図８】実施形態１による衝突安全制御装置の衝突判断手段の詳細を示すブロック図。
【図９】実施形態１による衝突安全制御装置の衝突判断手段による操舵回避不可判断の処理フローを示すフローチャート。
【図１０】実施形態１による衝突安全制御装置の衝突判断手段による制動回避不可判断の処理フローを示すフローチャート。
【図１１】実施形態１による衝突安全制御装置の衝突判断手段による操舵回避不可可能性有り判断の処理フローを示すフローチャート。
【図１２】実施形態１による衝突安全制御装置の衝突判断手段による制動回避不可可能性有り判断の処理フローを示すフローチャート。
【図１３】実施形態１による衝突安全制御装置におけるサスペンション制御部の目標車高演算の一例を示すフローチャート。
【図１４】実施形態１による衝突安全制御装置におけるサスペンション制御部の目標車高演算の一例を示すタイムチャート。
【図１５】実施形態１による衝突安全制御装置におけるブレーキ制御部の目標減速度演算の処理フローを示すフローチャート。
【図１６】実施形態１による衝突安全制御装置におけるサスペンション制御部の目標車高演算の他の例を示すタイムチャート。
【図１７】本発明の実施形態２による衝突安全制御装置を搭載された車両の構成を示す図。
【図１８】実施形態２による衝突安全制御装置を搭載された車両のサスペンション系の構成を示す図。
【図１９】実施形態２による衝突安全制御装置を搭載された車両のサスペンション系の減衰係数可変型ショックアブソーバの構成を示す図。
【図２０】実施形態２による衝突安全制御装置を搭載された車両のサスペンション系の減衰係数可変型ショックアブソーバのパイロット弁移動量と減衰係数との関係を示す特性図。
【図２１】実施形態２による衝突安全制御装置におけるサスペンション制御部の伸びソフト・縮みハード設定の処理フローの一例を示すフローチャート。
【図２２】ショックアブソーバの伸びソフト・縮みハード設定の作用を説明するための説明図。
【図２３】実施形態２による衝突安全制御装置におけるサスペンション制御部の伸びソフト・縮みハード設定の処理フローの他の例を示すフローチャート。
【符号の説明】
【０１４６】
１００    車両
１０１    車体
１０２ＦＬ（Ｒ）、１０２ＲＬ（Ｒ）  車輪
１０３ＦＬ（Ｒ）、１０３ＲＬ（Ｒ）  ばね
１０４、１０４ＦＬ（Ｒ）、１０４ＲＬ（Ｒ）  減衰係数可変型ショックアブソーバ
１０５ＦＬ（Ｒ）、１０５Ｒ  加速度センサ
１０６    コントローラ
１１０    車間距離・相対速度検出手段
１２０    衝突判断手段
１２０１  操舵回避限界距離演算部
１２０２  制動回避限界距離演算部
１２０３  衝突事前判断余裕距離演算部
１２０４  操舵回避不可判断部
１２０５  制動回避不可判断部
１２０６  操舵回避不可事前判断部
１２０７  制動回避不可事前判断部
１２０８、１２０９  ＯＲゲート
１２１０  ブレーキ制御部
１２１１  サスペンション制御部
１３０    ブレーキアクチュエータ
１３０１  マスタシリンダ
１３０２  プランジャポンプ
１３０３  ポンプモータ
１３０４〜１３０９  バルブ
１３１１、１３１２  ブレーキキャリパ
１３２０  サーボコントローラ
１３２１  演算器
１３２２  ゲイン設定器
１３２３  ポンプモータ駆動回路
１４０、１５０、１６０、１７０  ブレーキ
１８０  サスペンションアクチュエータ
１８０１  油圧ポンプ
１８０２  チェック弁
１８０３  アキュムレータ
１８０４  リザーバタンク
１８０５  共通配管
１８０６、１８０７  油圧シリンダ
１８０８、１８０９  アキュムレータ
１８１０、１８１１  減衰力バルブ
１８１２、１８１３  車高センサ
１８１４、１８１５  給排弁
１８１６、１８１７  パイロット操作チェック弁
１８１８  パイロット制御弁
１８１９  アンロード弁
１８２０  コントロールユニット
１８３０  サーボコントローラ
１８３１  演算器
１８３２  ゲイン設定器
１８３３  ソレノイド駆動回路
１９０、２００、２１０、２２０  サスペンション
２３０    ブレーキペダル
２４０    サスペンションアクチュエータ
２５０、２６０、２７０、２８０  サスペンション
２９０    衝突判断手段
３００    タイヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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