(57)【要約】【課題】  誤検出を防止する車両盗難判定装置を実現する。【解決手段】  傾斜センサ１１、高さセンサ１２及びタイヤ圧センサ１３は、駐車された車両３０の挙動状態を検出し、それを角度信号θ、高さ信号Ｈ及び圧力信号Ｐとして送出する。この各センサ信号をセンサ信号取得部２１により取得し、最初に取得した各センサ信号を初期値設定部２２により初期値θｉ、Ｈｉ、Ｐｉとして設定する。次に、比較部２３により、各初期値θｉ、Ｈｉ、Ｐｉ及び今回取得した角度信号θ１、高さ信号Ｈ１及び圧力信号Ｐ１をそれぞれ比較する。この比較結果に基づき、判定部２４により車両が盗難されたか否かを判定する。これにより、フェリー上での揺れなど、例えば傾斜センサ１１のみを備えている場合に盗難されたと誤検出するような車両３０の挙動状態と、盗難に伴う車両３０の挙動状態とを区別して検出することができる。【選択図】  図１
2007131098.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駐車された車両の挙動状態を検出し、それをセンサ信号として送出可能な２種類以上のセンサを備え、車両に設けられる車両盗難判定装置であって、
前記２種類以上のセンサから送出された各センサ信号を取得するセンサ信号取得手段と、
前記車両を駐車した後に前記センサ信号取得手段により最初に取得した各センサ信号を初期値として設定する初期値設定手段と、
前記初期値設定手段により設定された各初期値及び今回前記センサ信号取得手段により取得した前記各センサ信号を比較する比較手段と、
前記比較手段による比較結果に基づき、車両が盗難されたか否かを判定する判定手段と、
を有することを特徴とする車両盗難判定装置。
【請求項２】
前記判定手段は、前記各初期値と前記各センサ信号との差がいずれも所定のしきい値を超えた場合に、車両が盗難されたと判定することを特徴とする請求項１に記載の車両盗難判定装置。
【請求項３】
前記２種類以上のセンサとして、
車両の傾斜を検出し、その傾斜に基づく角度信号を送出することが可能な傾斜センサと、
車両のサスペンションを構成するショックアブソーバのピストンロッド及びスプリングの少なくとも一方のストローク量を検出し、そのストローク量に基づき前記車両の車体と前記車両のタイヤとの距離に応じた高さ信号を送出することが可能な高さセンサと、
を備えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両盗難判定装置。
【請求項４】
前記２種類以上のセンサとして、
車両の傾斜を検出し、その傾斜に基づく角度信号を送出することが可能な傾斜センサと、
前記タイヤに個別に設けられ、タイヤの空気圧を検出し、その空気圧に基づく圧力信号を送出することが可能なタイヤ圧センサと、
を備えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両盗難判定装置。
【請求項５】
前記２種類以上のセンサとして、
車両のサスペンションを構成するショックアブソーバのピストンロッド及びスプリングの少なくとも一方のストローク量を検出し、そのストローク量に基づき前記車両の車体と前記車両のタイヤとの距離に応じた高さ信号を送出することが可能な高さセンサと、
前記タイヤに個別に設けられ、タイヤの空気圧を検出し、その空気圧に基づく圧力信号を送出することが可能なタイヤ圧センサと、
を備えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両盗難判定装置。
【請求項６】
前記２種類以上のセンサとして、
車両の傾斜を検出し、その傾斜に基づく角度信号を送出することが可能な傾斜センサと、
車両のサスペンションを構成するショックアブソーバのピストンロッド及びスプリングの少なくとも一方のストローク量を検出し、そのストローク量に基づき前記車両の車体と前記車両のタイヤとの距離に応じた高さ信号を送出することが可能な高さセンサと、
前記タイヤに個別に設けられ、タイヤの空気圧を検出し、その空気圧に基づく圧力信号を送出することが可能なタイヤ圧センサと、
を備えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両盗難判定装置。
【請求項７】
前記傾斜センサは、４輪車両におけるタイヤ配置上の対角線の交点近傍に設けられていることを特徴とする請求項３、請求項４または請求項６に記載の車両盗難判定装置。
【請求項８】
前記高さセンサは、４輪車両におけるタイヤ配置上の前後方向、左右方向及び対角方向のいずれかの位置にある２以上の前記サスペンションに対してそれぞれ設けられていることを特徴とする請求項３、請求項５または請求項６に記載の車両盗難判定装置。
【請求項９】
前記タイヤ圧センサは、４輪車両におけるタイヤ配置上の前後方向、左右方向及び対角方向のいずれかの位置にある２以上の前記タイヤに対して設けられていることを特徴とする請求項４ないし請求項６のいずれか１つに記載の車両盗難判定装置。
【請求項１０】
前記２種類以上のセンサは、駐車された車両の挙動状態を検出し、それをセンサ信号として送出するための所定期間のみ作動することを特徴とする請求項１ないし請求項９のいずれか１つに記載の車両盗難判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に設けられる車両盗難判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両盗難判定装置として、駐車中の車両の異常な傾斜を傾斜センサにて検出したときに、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ）などにより検出した自車位置情報を異常信号とともに所定の受信先に送信する車両盗難判定装置が知られている。
例えば、下記特許文献１では、第三者がレッカーなどを使用して車両を無断で運び出す際に前輪を持ち上げると、駐車中にもかかわらず車両の傾きが大きく変化するため、傾斜センサにより当該車両の盗難を検出することができる旨が、開示されている。
【特許文献１】特開平９−２４０４３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、従来の車両盗難判定装置では、例えば、車両を駐車した立体駐車場の駐車パレットが上下に移動する場合やフェリーで車両を輸送する際にフェリーが揺れた場合など、車両が無事に駐車されているにもかかわらず車両に傾斜が生じる場合には、傾斜センサが車両の異常な傾斜として検出してしまうおそれがあった。つまり、盗難に起因する傾斜の変化と盗難以外の事象に起因する傾斜とを区別することができず、車両が盗難されたものと誤検出するおそれがあるという問題があった。
【０００４】
そこで、この発明は、誤検出を防止する車両盗難判定装置を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この発明は、上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両盗難判定装置は、駐車された車両の挙動状態を検出し、それをセンサ信号として送出可能な２種類以上のセンサを備え、車両に設けられる車両盗難判定装置であって、前記２種類以上のセンサから送出された各センサ信号を取得するセンサ信号取得手段と、前記車両を駐車した後に前記センサ信号取得手段により最初に取得した各センサ信号を初期値として設定する初期値設定手段と、前記初期値設定手段により設定された各初期値及び今回前記センサ信号取得手段により取得した前記各センサ信号を比較する比較手段と、前記比較手段による比較結果に基づき、車両が盗難されたか否かを判定する判定手段と、を有する、という技術的手段を用いる。
【０００６】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両盗難判定装置において、前記判定手段は、前記各初期値と前記各センサ信号との差がいずれも所定のしきい値を超えた場合に、車両が盗難されたと判定する、という技術的手段を用いる。
【０００７】
請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の車両盗難判定装置において、前記２種類以上のセンサとして、車両の傾斜を検出し、その傾斜に基づく角度信号を送出することが可能な傾斜センサと、車両のサスペンションを構成するショックアブソーバのピストンロッド及びスプリングの少なくとも一方のストローク量を検出し、そのストローク量に基づき前記車両の車体と前記車両のタイヤとの距離に応じた高さ信号を送出することが可能な高さセンサと、を備えた、という技術的手段を用いる。
【０００８】
請求項４に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の車両盗難判定装置において、前記２種類以上のセンサとして、車両の傾斜を検出し、その傾斜に基づく角度信号を送出することが可能な傾斜センサと、前記タイヤに個別に設けられ、タイヤの空気圧を検出し、その空気圧に基づく圧力信号を送出することが可能なタイヤ圧センサと、を備えた、という技術的手段を用いる。
【０００９】
請求項５に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の車両盗難判定装置において、前記２種類以上のセンサとして、車両のサスペンションを構成するショックアブソーバのピストンロッド及びスプリングの少なくとも一方のストローク量を検出し、そのストローク量に基づき前記車両の車体と前記車両のタイヤとの距離に応じた高さ信号を送出することが可能な高さセンサと、前記タイヤに個別に設けられ、タイヤの空気圧を検出し、その空気圧に基づく圧力信号を送出することが可能なタイヤ圧センサと、を備えた、という技術的手段を用いる。
【００１０】
請求項６に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の車両盗難判定装置において、前記２種類以上のセンサとして、車両の傾斜を検出し、その傾斜に基づく角度信号を送出することが可能な傾斜センサと、車両のサスペンションを構成するショックアブソーバのピストンロッド及びスプリングの少なくとも一方のストローク量を検出し、そのストローク量に基づき前記車両の車体と前記車両のタイヤとの距離に応じた高さ信号を送出することが可能な高さセンサと、前記タイヤに個別に設けられ、タイヤの空気圧を検出し、その空気圧に基づく圧力信号を送出することが可能なタイヤ圧センサと、を備えた、という技術的手段を用いる。
【００１１】
請求項７に記載の発明では、請求項３、請求項４または請求項６に記載の車両盗難判定装置において、前記傾斜センサは、４輪車両におけるタイヤ配置上の対角線の交点近傍のセンターコンソール内部に設けられている、という技術的手段を用いる。
【００１２】
請求項８に記載の発明では、請求項３、請求項５または請求項６に記載の車両盗難判定装置において、前記高さセンサは、４輪車両におけるタイヤ配置上の前後方向、左右方向及び対角方向のいずれかの位置にある２以上の前記サスペンションに対してそれぞれ設けられている、という技術的手段を用いる。
【００１３】
請求項９に記載の発明では、請求項４ないし請求項６のいずれか１つに記載の車両盗難判定装置において、前記タイヤ圧センサは、４輪車両におけるタイヤ配置上の前後方向、左右方向及び対角方向のいずれかの位置にある２以上の前記タイヤに対して設けられている、という技術的手段を用いる。
【００１４】
請求項１０に記載の発明では、請求項１ないし請求項９のいずれか１つに記載の車両盗難判定装置において、前記２種類以上のセンサは、駐車された車両の挙動状態を検出し、それをセンサ信号として送出するための所定期間のみ作動する、という技術的手段を用いる。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に記載の発明によれば、車両盗難判定装置に備えられた２種類以上のセンサが、駐車された車両の挙動状態を検出し、それをセンサ信号として送出する。ここで、「駐車」とは、運転手が車両のエンジンを停止させて車両から離れた状態で、車両を継続的にとめておくことをいう。また、「駐車された車両の挙動状態」とは、車両の傾斜や高さなどの車両の姿勢変化を伴う車両の状態のことをいい、車両の状態変化によるタイヤの空気圧変動を含める概念である。この送出された各センサ信号をセンサ信号取得手段により取得し、最初に取得した各センサ信号を初期値設定手段により初期値として設定する。次に、比較手段により、初期値設定手段により設定された各初期値及び今回センサ信号取得手段により取得した各センサ信号を比較する。そして、この比較結果に基づき、判定手段により車両が盗難されたか否かを判定する。
例えば、傾斜センサのみを備えている場合には、第３段落に記載のように盗難されたものと誤検出するような車両の挙動状態の変化を盗難に伴う車両の挙動状態の変化とを区別して検出することができない。一方、請求項１に記載の発明によれば、駐車された車両の挙動状態を、２種類以上のセンサにより検出することができるので、盗難に伴う車両の挙動状態の変化を区別して検出することができる。
つまり、誤検出を防止する車両盗難判定装置を実現することができる。
【００１６】
請求項２に記載の発明によれば、各初期値と各センサ信号との差がいずれも所定のしきい値を超えた場合に、車両が盗難されたと判定手段により判定することができる。
したがって、各初期値と各センサ信号との差及びしきい値の比較により判定するため、容易かつ確実に車両の盗難を判定できる。また、しきい値を適正化することにより容易に判定精度を向上させることができる。
【００１７】
請求項３ないし請求項６に記載の発明によれば、車両盗難判定装置が備えた２種類以上のセンサは、車両の傾斜を検出し、その傾斜に基づく角度信号を送出することが可能な傾斜センサと、車両のサスペンションを構成するショックアブソーバのピストンロッド及びスプリングの少なくとも一方のストローク量を検出し、そのストローク量に基づき前記車両の車体と前記車両のタイヤとの距離に応じた高さ信号を送出することが可能な高さセンサと、前記タイヤに個別に設けられ、タイヤの空気圧を検出し、その空気圧に基づく圧力信号を送出することが可能なタイヤ圧センサと、の中から選択される。
上記各センサは、車両の傾斜に伴う挙動状態の変化を検出して、それをセンサ信号として送出可能であるため、上記各センサから２種類以上のセンサの信号を組み合わせることにより、車両の傾斜状態をより詳細に検出することができる。このため、盗難に起因する車両の傾斜の変化とそれ以外の事象に起因する車両の傾斜の変化とを区別することができる。
【００１８】
請求項７に記載の発明によれば、傾斜センサは、４輪車両におけるタイヤ配置上の対角線の交点近傍に設けられているため、車両の前後方向及び幅方向の傾斜をバランスよく検出することができる。
【００１９】
請求項８に記載の発明によれば、高さセンサは、４輪車両におけるタイヤ配置上の前後方向、左右方向及び対角方向のいずれかの位置にある２以上のサスペンションに対して設けられているため、複数の方向に対して車両の傾斜に伴う車体とタイヤとの距離の変化を検出することができる。
また、高さセンサは２個以上設けられるため、１つの高さセンサが故障しても、残りの高さセンサがセンサ信号を送出することができる冗長構成になるので、車両盗難判定装置の信頼性が向上する。
特に、高さセンサが、４輪車両におけるタイヤ配置上の対角方向にある２以上のサスペンションに対して設けられている場合には、車両の前後左右全方向の傾斜の変化に対応した車体と車両との距離の変化を検出可能となるので、車両の姿勢をより正確に検出でき、車両盗難判定装置の精度を向上させることができる。更に、高さセンサを最低２個設ければ、車両の前後左右全方向の挙動状態の変化に対応して車体とタイヤとの距離の変化を検出することができるので、設ける高さセンサの数を少なくすることができる。
【００２０】
請求項９に記載の発明によれば、タイヤ圧センサは、４輪車両におけるタイヤ配置上の前後方向、左右方向及び対角方向のいずれかの位置にある２以上のタイヤに対して設けられているため、複数の方向に対して車両の傾斜に伴うタイヤ圧の変化、例えば、車両の前方が持ち上げられて、前上がりに傾斜した場合に、前輪にかかる車体重量が減少するため、タイヤ圧が低下する挙動を検出することができる。
また、タイヤ圧センサは２個以上設けられるため、１つのタイヤ圧センサが故障しても、残りのタイヤ圧センサがセンサ信号を送出することができる冗長構成になるので、車両盗難判定装置の信頼性が向上する。
特に、タイヤ圧センサが、４輪車両におけるタイヤ配置上の対角方向にある２以上のタイヤに対して設けられている場合には、車両の前後左右全方向の傾斜の変化に対応したタイヤ圧の変化を検出可能となるので、車両の姿勢をより正確に検出することができる。これにより、車両盗難判定装置の精度を向上させることができる。更に、タイヤ圧センサを最低２個設ければ、車両の前後左右全方向の挙動状態の変化に対応してタイヤ圧の変化を検出することができるので、設けるタイヤ圧センサの数を少なくすることができる。
【００２１】
請求項１０に記載の発明によれば、前記２種類以上のセンサは、駐車された車両の挙動状態を検出し、それをセンサ信号として送出するための所定期間のみ作動するため、センサを作動させるための電力消費を低減させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
この発明に係る車両盗難判定装置の実施形態について、図を参照して説明する。図１は、車両盗難判定装置の構成を示すブロック図である。図２は、傾斜センサ、高さセンサ及びタイヤ圧センサの配置を示す説明図である。図３は、サスペンションを構成するスプリング及びショックアブソーバのピストンロッドの説明図である。図４は、車両盗難判定装置による車両盗難判定処理を示すフローチャートである。図５は、レッカーで前方を持ち上げられた車両の説明図である。図６は、立体駐車場において駐車したパレットとともに傾斜した車両の説明図である。
【００２３】
（車両盗難判定装置の構成）
図１に示すように、この実施形態の車両盗難判定装置１は、後述する傾斜センサ１１、高さセンサ１２及びタイヤ圧センサ１３と、これらセンサから送出されたデータを処理する制御部２０と、を備えている。
制御部２０は、図示しないＣＰＵを中心にＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ装置や各種の入出力インタフェース等を備えた制御装置で、入力ポートには傾斜センサ１１、高さセンサ１２及びタイヤ圧センサ１３が電気的に接続されている。
制御部２０は、これらの各センサ（傾斜センサ１１、高さセンサ１２、タイヤ圧センサ１３）から送出された各センサ信号を取得するセンサ信号取得部２１と、車両３０（図２）を駐車した後にセンサ信号取得部２１により最初に取得した各センサ信号を初期値として設定する初期値設定部２２と、初期値設定部２２により設定された各初期値及び今回センサ信号取得部２１により取得した各センサ信号を比較する比較部２３と、比較部２３における比較結果に基づき、車両３０が盗難されたか否かを判定する判定部２４と、判定部２４における判定結果に基づき、車両３０のホーンを鳴らしたり、携帯電話などに盗難の情報を通報するなどの警報を発する警報部２５を備えている。
【００２４】
（傾斜センサ、高さセンサ及びタイヤ圧センサ）
次に、傾斜センサ１１、高さセンサ１２及びタイヤ圧センサ１３について説明する。図２は、車両を上から見たときの傾斜センサ１１、高さセンサ１２及びタイヤ圧センサ１３の配置を示す説明図であり、矢印Ｆ、Ｂ、Ｌ、Ｒの向きがそれぞれ車両３０の上下左右方向に相当する。
傾斜センサ１１は、車両３０に生じた加速度の変化により、車両３０の傾斜を検出し、その傾斜に基づく角度信号θを送出することが可能なセンサであり、タイヤ３２の配置上の対角方向Ｃ１及びＣ２の交点近傍に備えられた図示しないセンターコンソールの内部に設けられている（図５）。このため、車両の前後方向及び幅方向の傾斜をバランスよく検出することができる。
【００２５】
高さセンサ１２は、図３に示すように車両３０のサスペンション３３を構成するショックアブソーバ３３ａに設けられているピストンロッド３３ｂ及びスプリング３３ｃの少なくとも一方のストローク量に基づいた車高を検出するセンサで、例えば図示しないレーザ変位計などにより当該ストローク量を検出し、そのストローク量に基づいて、車両３０の車体３１とタイヤ３２の距離に応じた高さ信号Ｈを送出可能に構成されている。この高さセンサ１２は、図２に示すように、各サスペンション３３に対してそれぞれ設けられている。
なお、高さセンサ１２は、車体３１とタイヤ３２の接地面Ｇとの離隔距離を検出するセンサでもよい。
【００２６】
タイヤ圧センサ１３は、タイヤ３２の例えばホイールなどに個別に設けられ、タイヤ３２の空気圧を検出し、その空気圧に基づく圧力信号Ｐを送出することが可能なセンサである。タイヤ圧センサ１３は、各タイヤ３２に対してそれぞれ設けられている。
高さセンサ１２とタイヤ圧センサ１３とを上記のようにサスペンション３３ごと、タイヤ３２ごとにそれぞれ配置することにより、車両３０の前後左右全方向の傾斜の変化に対応したセンサ信号の変化を検出することができるので、車両３０の姿勢をより正確に検出でき、車両盗難判定装置１の検出精度を向上することができる。更に、１つのセンサが故障しても、残りのセンサがセンサ信号を送出することができる冗長構成となるので、車両盗難判定装置１の信頼性を向上させることができる。
【００２７】
（車両盗難判定動作装置による車両盗難判定処理）
次に、車両盗難判定装置による車両盗難判定処理について図４を用いて説明する。この車両盗難判定処理は、図１に示す制御部２０において実行されるもので、例えば、車両３０のイグニッションスイッチがオフされてから所定の時間間隔で行われる。
まず、制御部２０では、ステップＳ１により車両３０を駐車後（イグニッションスイッチがオフ後）に、最初に傾斜センサ１１より送出された角度信号θの初期値θｉ、最初に高さセンサ１２より送出された高さ信号Ｈの初期値Ｈｉ及び最初にタイヤ圧センサ１３より送出された圧力信号Ｐの初期値Ｐｉが、センサ信号取得部２１（図１）において取得されているか否かを判断する。
このステップＳ１により、角度信号θ、高さ信号Ｈ及び圧力信号Ｐのそれぞれの初期値θｉ、Ｈｉ、Ｐｉが取得されていないと判断すると（Ｓ１：Ｎｏ）、ステップＳ２に処理を移行して、当該ステップＳ２によって、最初に傾斜センサ１１より送出された角度信号θ、最初に高さセンサ１２より送出された高さ信号Ｈ及び最初にタイヤ圧センサ１３より送出された圧力信号Ｐを取得し、これらを初期値θｉ、Ｈｉ、Ｐｉに設定する。このステップＳ２は、初期値設定部２２により行われるもので、この処理が実行された場合には、本車両盗難判定処理は終了する。
【００２８】
一方、ステップＳ１により角度信号θ、高さ信号Ｈ及び圧力信号Ｐの初期値θｉ、Ｈｉ、Ｐｉが取得されていると判定すると（Ｓ１：Ｙｅｓ）、続くステップＳ３により今回の角度信号θ１、高さ信号Ｈ１及び圧力信号Ｐ１を取得する。
次に、ステップＳ４によって、ステップＳ３により取得された角度信号θ１、高さ信号Ｈ１及び圧力信号Ｐ１と、ステップＳ２により取得された各初期値θｉ、Ｈｉ、Ｐｉとの比較を行う。このステップＳ４は、比較部２３により行われるもので、当該比較は、角度信号θ１、高さ信号Ｈ１及び圧力信号Ｐ１とそれぞれの初期値θｉ、Ｈｉ、Ｐｉとの差分値Δθ、ΔＨ、ΔＰをそれぞれ算出することにより行う。高さ信号Ｈ、圧力信号Ｐについては、例えば、４つのセンサそれぞれについて求められた差のうち、最も大きい値をΔＨ，ΔＰとし、以下の判断に用いる。
【００２９】
続いて、ステップＳ５、Ｓ６、Ｓ７において、差分値Δθ、ΔＨ、ΔＰがあらかじめ設定されたしきい値を超えているかどうかを判断する。以下のＳ５、Ｓ６、Ｓ７は、判定部２４により行われる。
まず、ステップＳ５により角度信号θの差分値Δθがしきい値θｓを超えているか（Δθ＞θｓ）否かを判断する。角度信号θの差分値Δθがしきい値θｓを超えていると判断すると（Ｓ５：Ｙｅｓ）、続いて、ステップＳ６により高さ信号Ｈの差分値ΔＨがしきい値Ｈｓを超えているか（ΔＨ＞Ｈｓ）否かを判断する。高さ信号Ｈの差分値ΔＨがしきい値Ｈｓを超えていると判断すると（Ｓ６：Ｙｅｓ）、続いて、ステップＳ７により圧力信号Ｐの差分値ΔＰがしきい値Ｐｓを超えているか（ΔＰ＞Ｐｓ）否かを判断する。圧力信号Ｐの差分値ΔＰがしきい値Ｐｓを超えていると判断すると（Ｓ７：Ｙｅｓ）、角度信号θ、高さ信号Ｈ、圧力信号Ｐのいずれにおいてもしきい値θｓ、Ｈｓ、Ｐｓを超えていたことになるので、車両３０が盗難されたと判定される。この場合、続くステップＳ８により警報を発し、本車両盗難判定処理を終了する。このステップＳ８は、警報部２５により行われる。
【００３０】
これに対し、角度信号θの差分値Δθ、高さ信号Ｈの差分値ΔＨ及び圧力信号Ｐの差分値ΔＰのいずれか１つでもしきい値θｓ、Ｈｓ、Ｐｓを超えていない場合（Ｓ５：Ｎｏ、Ｓ６：Ｎｏ、または、Ｓ７：Ｎｏ）には、車両３０が盗難されていないと判定されるので、警報を発せずに本車両盗難判定処理を終了する。
【００３１】
なお、Ｓ５〜Ｓ７では、３つのセンサから送出されるセンサ信号（角度信号θ、高さ信号Ｈ、圧力信号Ｐ）のすべてがしきい値θｓ、Ｈｓ、Ｐｓを超えている場合に、車両３０が盗難されていないと判定したが、３つのセンサのうち２つのセンサ信号がしきい値を超えた場合に、車両３０が盗難されていないと判定してもよい。
【００３２】
次に、レッカーなどにより車両３０の前後一方を懸垂して無断で運び出される場合と、立体駐車場に駐車した車両３０がパレット５０とともに傾斜した場合と、を例にとり、車両盗難判定処理について説明する。
図５に示すように、レッカーなどにより車両３０の前方Ｆを図５中に示す白矢印方向に懸垂して無断で運び出す場合には、車両３０はタイヤ３２の接地面Ｇに対して前上がりに傾斜する。これに伴って、前輪３２ａからは車重が抜けるため、タイヤ圧センサ１３により検出される前輪３２ａの圧力信号Ｐ１は、駐車時の初期値Ｐｉから大きく低下する。
更に、サスペンション３３から車体重量が減少し、宙に浮いた前輪３２ａの重量により重力方向に引っ張られるため（図５に示す黒矢印方向）、高さセンサ１２により検出される高さ信号Ｈ１は、初期値Ｈｉから大きく変化する。
したがって、判定部２４により処理されるＳ５〜Ｓ７は、すべてＹＥＳとなるので、車両３０が盗難されたと判定される。
なお、車両３０の後方Ｂを懸垂して無断で運び出す場合にも同様となる。
【００３３】
一方、図６に示すように、立体駐車場に駐車した車両３０がパレット５０とともに水平面Ｇ１に対して傾斜した場合に、上述のレッカーなどにより車両３０の前方Ｆを懸垂した場合と同じだけ車両３０が前上がりに傾斜したとする。ここで、レッカーなどにより車両３０の前方を懸垂した場合と異なり、前輪３２ａには車重が負荷されたままであるので、高さ信号Ｈ１及び圧力信号Ｐ１はほとんど変動しない。したがって、判定部２４により処理されるＳ５〜Ｓ７は、Ｓ５のみがＹＥＳとなるので、車両３０が盗難されていないと判定される。
つまり、駐車された車両３０に盗難以外の事象に起因する傾斜が生じた場合に、車両盗難判定装置１が傾斜センサ１１しか備えていない場合には両事象の区別をすることができないが、本実施形態では、車両３０の傾斜に伴う挙動状態の変化を検出しうるセンサのセンサ信号を組み合わせることにより、車両３０の傾斜状態をより詳細に検出することができる。このため、盗難に起因する車両３０の傾斜の変化とそれ以外の事象に起因する車両３０の傾斜の変化とを区別することができ、車両３０の盗難を誤検出するおそれがない。
【００３４】
［実施形態の効果］
（１）上述のように、本実施形態の発明によれば、駐車された車両３０の挙動状態を、傾斜センサ１１、高さセンサ１２及びタイヤ圧センサ１３により検出することができるので、例えば傾斜センサ１１のみを備えている場合に、盗難されたものと誤検出するような車両３０の挙動状態の変化と、盗難に伴う車両３０の挙動状態の変化とを区別して検出することができる。
つまり、誤検出を防止する車両盗難判定装置１を実現することができる。
【００３５】
（２）判定部２４による各センサ信号の差分値Δθ、Ｈ、Ｐと各初期値θｉ、Ｈｉ、Ｐｉとの差及びしきい値θｓ、Ｈｓ、Ｐｓの比較により車両３０の盗難を判定するため、容易かつ確実に車両３０の盗難を判定できる。また、しきい値θｓ、Ｈｓ、Ｐｓを適正化することにより容易に判定精度を向上させることができる。
【００３６】
〈その他の実施形態〉
（１）車両盗難判定装置１が備えるセンサは、傾斜センサ１１、高さセンサ１２及びタイヤ圧センサ１３の中から選ばれた２種類のセンサでもよい。例えば、図１に示した構成から、タイヤ圧センサ１３を除いて、傾斜センサ１１と高さセンサ１２との２種類のセンサを備えている構成としてもよい。この場合、図４に示した車両盗難判定処理から、タイヤ圧センサ１３に関する処理を省略する。具体的には、Ｓ２及びＳ３の処理において圧力信号を取得せず、Ｓ６の処理後にＳ７の処理を行うことなく、Ｓ８の処理に移行する。
この構成を用いた場合、図５に示すように、レッカーなどにより車両３０の前方を懸垂して無断で運び出す場合には、サスペンション３３から車体重量が減少し、宙に浮いた前輪３２ａの重量により重力方向に引っ張られるため、高さセンサ１２により検出される高さ信号Ｈ１は、駐車時の初期値Ｈｉから大きく変化する。一方、図６に示すように、立体駐車場に駐車した車両３０がパレット５０とともに前上がりに傾斜した場合には、車両３０は前上がりに傾斜するが、高さ信号Ｈ１の変動はほとんどない。したがって、高さセンサ１２の高さ信号Ｈが異なるため、両事象の区別をすることができる。
【００３７】
（２）車両盗難判定装置１が備えるセンサは、図１に示した構成から、高さセンサ１２を除いて、傾斜センサ１１とタイヤ圧センサ１３との２種類のセンサを備えている構成としてもよい。この場合、図４に示した車両盗難判定処理から、高さセンサ１２に関する処理を省略する。具体的には、Ｓ２及びＳ３の処理において高さ信号を取得せず、Ｓ５の処理後にＳ６の処理を行うことなく、Ｓ７の処理に移行する。
この構成を用いた場合、図５に示すように、レッカーなどにより車両３０の前方を懸垂して無断で運び出す場合には、車両３０は前上がりに傾斜し、タイヤ圧センサ１３により検出される前輪３２ａの圧力信号Ｐ１は、駐車時の初期値Ｐｉから大きく低下する。一方、図６に示すように、立体駐車場に駐車した車両３０がパレット５０とともに前上がりに傾斜した場合には、車両３０は前上がりに傾斜するが、圧力信号Ｐ１の変動はほとんどない。したがって、タイヤ圧センサ１３の圧力信号Ｐが異なるため、両事象の区別をすることができる。
【００３８】
（３）車両盗難判定装置１が備えるセンサは、図１に示した構成から、傾斜センサ１１を除いて、高さセンサ１２とタイヤ圧センサ１３との２種類のセンサを備えている構成としてもよい。この場合、図４に示した車両盗難判定処理から、傾斜センサ１１に関する処理を省略する。具体的には、Ｓ２及びＳ３の処理において角度信号を取得せず、Ｓ４の処理後にＳ５の処理を行うことなく、Ｓ６の処理に移行する。
この構成を用いた場合、図５に示すように、レッカーなどにより車両３０の前方を懸垂して無断で運び出す場合には、車両３０は前上がりに傾斜し、タイヤ圧センサ１３により検出される前輪３２ａの圧力信号Ｐ１は、駐車時の初期値Ｐｉから大きく低下する。また、サスペンション３３から車体重量が減少し、宙に浮いた前輪３２ａの重量により重力方向に引っ張られるため、高さセンサ１２により検出される高さ信号Ｈ１は、駐車時の初期値Ｈｉから大きく変化する。一方、図６に示すように、立体駐車場に駐車した車両３０がパレット５０とともに前上がりに傾斜した場合には、車両３０は前上がりに傾斜するが、圧力信号Ｐ１及び高さ信号Ｈ１の変動はほとんどない。したがって、タイヤ圧センサ１３の圧力信号Ｐ及び高さセンサ１２の高さ信号Ｈが異なるため、両事象の区別をすることができる。
【００３９】
（４）また、図７に示すように、高さセンサ１２は、タイヤ３２の配置上の前後（Ｆ、Ｂ）方向、左右（Ｌ、Ｒ）方向及び対角（Ｃ１、Ｃ２）方向のいずれかの位置にある２以上のサスペンション３３に対してそれぞれ設けてもよい。また、タイヤ圧センサ１３は、タイヤ３２の配置上の前後（Ｆ、Ｂ）方向、左右（Ｌ、Ｒ）方向及び対角（Ｃ１、Ｃ２）方向のいずれかの位置にある２以上のタイヤ３２に対して設けてもよい。
例えば、高さセンサ１２は、右前方及び左後方に備えられているサスペンション３３、つまり、タイヤ３２配置上の対角方向の位置にあるサスペンション３３に対してそれぞれ設ける。また、タイヤ圧センサ１３は、左前方及び右後方に備えられているタイヤ３２に対してそれぞれ設ける。
つまり、高さセンサ１２とタイヤ圧センサ１３とは、タイヤ３２の配置上の異なる対角方向に設け、４つのタイヤ３２全てに対応する位置に、高さセンサ１２、あるいは、タイヤ圧センサ１３を設ける。
この構成を使用した場合でも、高さセンサ１２、または、タイヤ圧センサ１３を設置した箇所から送出されたセンサ信号がしきい値Ｈｓ、Ｐｓを超えなければ、盗難されたと判断しないため、車両３０が盗難されていないにもかかわらず、盗難されたと判断する誤検出を防ぐことができる。また、高さセンサ１２、または、タイヤ圧センサ１３は、それぞれ２個以上設けられるため、１つのセンサが故障しても、残りのセンサがセンサ信号を送出することができる。
更に、車両３０の前後左右全方向の傾斜の変化に対応した高さ信号Ｈ及び圧力信号Ｐの変化を検出することができ、車両盗難判定装置１の精度を向上することができる。また、高さセンサ１２は、最低２個設ければ、車両の前後左右全方向の挙動状態の変化に対応して車体３１とタイヤ３２との距離の変化を検出することができるので、高さセンサ１２を設ける数を少なくすることができる。同様に、タイヤ圧センサ１３を最低２個設ければ車両の前後左右全方向の挙動状態の変化に対応してタイヤ圧の変化を検出することができるので、タイヤ圧センサ１３を設ける数を少なくすることができる。
【００４０】
（５）傾斜センサ１１、高さセンサ１２及びタイヤ圧センサ１３は、駐車された車両の挙動状態を検出し、それをセンサ信号として送出するための所定期間のみ作動するように、間欠的に作動させてもよい。例えば、各センサを、Ｓ１の処理の後に作動させ、Ｓ２及びＳ３の処理の後に停止させてもよい。この構成を使用すると、センサを作動させるための電力消費を低減させることができる。
【００４１】
［各請求項と実施形態との対応関係］
センサ信号取得部２１が請求項１に記載のセンサ信号取得手段に、初期値設定部２２が初期値設定手段に、比較部２３が比較手段に、判定部２４が判定手段にそれぞれ対応する。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】車両盗難判定装置の構成を示すブロック図である。
【図２】傾斜センサ、高さセンサ及びタイヤ圧センサの配置を示す説明図である。
【図３】サスペンションを構成するスプリング及びショックアブソーバのピストンロッドの説明図である。
【図４】車両盗難判定装置による車両盗難判定処理を示すフローチャートである。
【図５】レッカーで前方を持ち上げられた車両の説明図である。
【図６】立体駐車場において駐車したパレットとともに傾斜した車両の説明図である。
【図７】高さセンサ及びタイヤ圧センサの配置の変更例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００４３】
１    車両盗難判定装置
１１    傾斜センサ
１２    高さセンサ
１３    タイヤ圧センサ
２１    センサ信号取得部（センサ信号取得手段）
２２    初期値設定部（初期値設定手段）
２３    比較部（比較手段）
２４    判定部（判定手段）
３０    車両  
３１    車体
３２    タイヤ
３３    サスペンション
３３ａ  ショックアブソーバ
３３ｂ  ピストンロッド
３３ｃ  スプリング
θ    角度信号
Ｈ    高さ信号
Ｐ    圧力信号
【図１】
2007131098.tif 000003
【図２】
2007131098.tif 000004
【図３】
2007131098.tif 000005
【図４】
2007131098.tif 000006
【図５】
2007131098.tif 000007
【図６】
2007131098.tif 000008
【図７】
2007131098.tif 000009