(57)【要約】【課題】トルク伝達部材と摺接する軸方向溝の軌道面の表面に圧痕が発生することを確実に防止して、圧痕による摺動抵抗の増加や摩擦等による損傷を効果的に防止する。【解決手段】雄軸１と雌軸２をトルク伝達可能に且つ軸方向に相対移動可能に嵌合した車両ステアリング用伸縮軸において、前記雄軸１の外周面と前記雌軸２の内周面とに形成した軸方向溝３ｂ及び５ｂ間に、摺動体７ｂを嵌合し、前記軸方向溝における雄軸側及び雌軸側の一方と前記摺動体７ｂとの間に、前記摺動体を雄軸及び雌軸側の他方に予圧する弾性体９を介装すると共に、弾性体が配置された円周方向位置とは異なる円周方向位置にトルク伝達部材７ａ，７ｃを配置し、前記雄軸１及び雌軸２の少なくとも一方に、少なくとも前記軸方向溝での前記摺動体の摺接による圧痕の発生を防止する硬さとなる熱処理を施した。【選択図】図３
2007131088.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリングシャフトに組込み、雄軸と雌軸をトルク伝達可能に且つ軸方向に相対移動可能に嵌合した車両ステアリング用伸縮軸において、
前記雄軸の外周面と前記雌軸の内周面とに形成した軸方向溝間に、摺動体を嵌合し、
前記軸方向溝における雄軸側及び雌軸側の一方と前記摺動体との間に弾性体を介装し、
前記弾性体が配置された円周方向位置とは異なる円周方向位置にトルク伝達部材を配置し、
前記雄軸外周面及び雌軸内周面の少なくとも一方に、少なくとも前記軸方向溝での前記摺動体の摺接による圧痕の発生を防止する硬さとなる熱処理を施したことを特徴とする車両ステアリング用伸縮軸。
【請求項２】
前記弾性体は、伝達される操舵トルクが所定未満の時に、予圧作用を行って低剛性特性を発揮し、前記弾性体とは異なる円周方向位置に配置されたトルク伝達部材は、前記操舵トルクが所定以上の時に、前記軸方向溝に周方向に係合して高剛性特性を発揮して、２段階の捩り剛性特性が得られる構成とされていることを特徴とする請求項１に記載の車両ステアリング用伸縮軸。
【請求項３】
車両のステアリングシャフトに組込み、雄軸と雌軸をトルク伝達可能に且つ軸方向に相対移動可能に嵌合した車両ステアリング用伸縮軸において、
前記雄軸の外周面と前記雌軸の内周面に形成した軸方向溝の間に、予圧用の弾性体を介して、前記両軸の軸方向相対移動の際に転動する転動体を介装し、
前記雄軸の外周面と前記雌軸の内周面との間に、両者間で軸方向の相対移動を可能とし、且つ回転方向の移動を規制するトルク伝達部材を形成し、
前記雄軸外周面及び雌軸内周面の少なくとも一方に、前記軸方向溝での前記トルク伝達部材の摺接による圧痕の発生を防止する硬さとなる熱処理を施したことを特徴とする車両ステアリング用伸縮軸。
【請求項４】
前記弾性体は、伝達される操舵トルクが所定未満の時に、予圧作用を行って低剛性特性を発揮し、前記トルク伝達部材は、前記操舵トルクが所定以上の時に、前記軸方向溝に周方向に係合して高剛性特性を発揮して、２段階の捩り剛性特性が得られる構成とされていることを特徴とする請求項３に記載の車両ステアリング用伸縮軸。
【請求項５】
前記トルク伝達部材はセレーション及びスプラインの何れか一方で構成されていることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両ステアリング用伸縮軸。
【請求項６】
前記トルク伝達部材は円柱体で構成されていることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両ステアリング用伸縮軸。
【請求項７】
前記熱処理は、ガス軟窒化処理であり、少なくとも前記軸方向溝の摺接面の硬さをＨＶ４００以上としたことを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両ステアリング用伸縮軸。
【請求項８】
前記弾性体は板バネで構成されていることを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両ステアリング用伸縮軸。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のステアリングシャフトに組込み、雄軸と雌軸を回転不能に且つ摺動自在に嵌合した車両ステアリング用伸縮軸に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の操舵機構部の伸縮軸には、自動車が走行する際に発生する軸方向の変位を吸収し、ステアリングホイール上にその変位や振動を伝えない性能が要求される。さらに、運転者が自動車を運転するのに最適なポジションを得るためにステアリングホイールの位置を軸方向に移動し、その位置を調整する機能が要求される。これらの何れの場合にも、伸縮軸は、ガタ音を低減すること、ステアリングホイール上のガタ感を低減すること、及び軸方向の摺動動作時における摺動抵抗を低減することが要求される。
【０００３】
このようなことから、特許文献１では、雄軸の外周面と雌軸の内周面に形成した複数組の軸方向溝の間に、複数組のトルク伝達部材としてのニードルローラでなる円柱体が嵌合されている。これにより、ステアリングホイールから伝達される操舵トルクが小さい場合には、雄軸と雌軸との間のガタ付きを防止することができ、雄軸と雌軸とは、その回転方向のガタ付きを防止して、高剛性の状態でトルクを伝達することができる。さらに、ニードルローラの回転方向（周方向）のガタ付きを防止するため、プラスチック製の保持器形状のものが設けてある。したがって、プラスチック部材でニードルローラの回転方向の位置を調整し、またプラスチックの弾性変形により、雄軸と雌軸の精度誤差を吸収することができる。
【特許文献１】欧州特許出願公開第１０７８８４３号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載の従来例にあっては、雄軸の外周面と雌軸の内周面に形成した複数組の軸方向溝の間に、複数組のトルク伝達部材としてのニードルローラでなる円柱体が嵌合されているので、この円柱体が軸方向溝の軌道面に摺接して圧痕を生じさせる虞があり、生じた圧痕による摺動抵抗の増加や摩擦等による軌道面の損傷が発生するという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、トルク伝達部材と摺接する軸方向溝の軌道面の表面に生じる虞のある圧痕の発生を確実に防止して、圧痕による摺動抵抗の増加や摩擦等による損傷を効果的に防止することができる車両ステアリング用伸縮軸を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に係る車両ステアリング用伸縮軸は、車両のステアリングシャフトに組込み、雄軸と雌軸をトルク伝達可能に且つ軸方向に相対移動可能に嵌合した車両ステアリング用伸縮軸において、前記雄軸の外周面と前記雌軸の内周面とに形成した軸方向溝間に、摺動体を嵌合し、前記軸方向溝における雄軸側及び雌軸側の一方と前記摺動体との間に弾性体を介装し、前記弾性体が配置された円周方向位置とは異なる円周方向位置にトルク伝達部材を配置し、前記雄軸外周面及び雌軸内周面の少なくとも一方に、少なくとも前記軸方向溝での前記摺動体の摺接による圧痕の発生を防止する硬さとなる熱処理を施したことを特徴としている。
【０００６】
また、請求項２に係る車両ステアリング用伸縮軸は、請求項１に係る発明において、前記弾性体は、伝達される操舵トルクが所定未満の時に、予圧作用を行って低剛性特性を発揮し、前記弾性体とは異なる円周方向位置に配置されたトルク伝達部材は、前記操舵トルクが所定以上の時に、前記軸方向溝に周方向に係合して高剛性特性を発揮して、２段階の捩り剛性特性が得られる構成とされていることを特徴としている。
【０００７】
さらに、請求項３に係る車両ステアリング用伸縮軸は、車両のステアリングシャフトに組込み、雄軸と雌軸をトルク伝達可能に且つ軸方向に相対移動可能に嵌合した車両ステアリング用伸縮軸において、前記雄軸の外周面と前記雌軸の内周面に形成した軸方向溝の間に、予圧用の弾性体を介して、前記両軸の軸方向相対移動の際に転動する転動体を介装し、前記雄軸の外周面と前記雌軸の内周面との間に、両者間で軸方向の相対移動を可能とし、且つ回転方向の移動を規制するトルク伝達部材を形成し、前記雄軸外周面及び雌軸内周面の少なくとも一方に、前記軸方向溝での前記トルク伝達部材の摺接による圧痕の発生を防止する硬さとなる熱処理を施したことを特徴としている。
【０００８】
さらにまた、請求項４に係る車両ステアリング用伸縮軸は、請求項３に係る発明において、前記弾性体は、伝達される操舵トルクが所定未満の時に、予圧作用を行って低剛性特性を発揮し、前記トルク伝達部材は、前記操舵トルクが所定以上の時に、前記軸方向溝に周方向に係合して高剛性特性を発揮して、２段階の捩り剛性特性が得られる構成とされていることを特徴としている。
【０００９】
なおさらに、請求項５に係る車両ステアリング用伸縮軸は、請求項３又は４に係る発明において、前記トルク伝達部材はセレーション及びスプラインの何れか一方で構成されていることを特徴としている。
また、請求項６に係る車両ステアリング用伸縮軸は、請求項３又は４に係る発明において、前記トルク伝達部材は円柱体で構成されていることを特徴としている。
【００１０】
さらに、請求項７に係る車両ステアリング用伸縮軸は、請求項１乃至６の何れか１つの発明において、前記熱処理は、ガス軟窒化処理であり、少なくとも前記軸方向溝の摺接面の硬さをＨＶ４００以上としたことを特徴としている。
さらにまた、請求項８に係る車両用ステアリング用伸縮軸は、請求項１乃至７の何れか１つの発明において、前記弾性体は板バネで構成されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、雄軸及び雌軸間の少なくとも一方のトルク伝達を行う摺動体、転動体又はトルク伝達部材との摺接面を、圧痕の発生を防止する硬さとなる熱処理を施したので、摺動体又はトルク部材が摺接した際に、圧痕の発生を確実に防止することができると共に、圧痕による摺動抵抗の増加や摩擦等による摺動体又はトルク伝達部材の損傷を効果的に防止することができると共に、弾性体により回転方向のガタ付きを確実に防止して、高剛性の状態でトルクを伝達することができるという効果が得られる。
【００１２】
また、雄軸及び雌軸の一方のみを熱処理することにより、コストを抑えつつ高性能な車両ステアリング用伸縮軸を提供することができ、さらに弾性部材として板バネを適用することにより、回転方向のガタをなくしながら耐久性を向上させることができる。
さらに、熱処理としてガス軟窒化処理を適用して少なくとも軸方向溝の摺接面の硬さをＨＶ４００以上とすることにより、軸方向溝の摺接面での圧痕の発生を確実に防止することかできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（車両用ステアリングシャフトの全体構成）
図１は、本発明に係る車両ステアリング用伸縮軸を自動車の操舵機構部に適用した場合の一実施形態を示す側面図である。
図１において、車体側のメンバ１００にアッパブラケット１０１とロアブラケット１０２とを介して取付けられたアッパステアリングシャフト部１２０（ステアリングコラム１０３と、ステアリングコラム１０３に回転自在に保持されたステアリングシャフト１０４を含む）と、ステアリングシャフト１０４の上端に装着されたステアリングホイール１０５と、ステアリングシャフト１０４の下端にユニバーサルジョイント１０６を介して連結されたロアステアリングシャフト部１０７と、ロアステアリングシャフト部１０７に操舵軸継手１０８を介して連結されたピニオンシャフト１０９と、ピニオンシャフト１０９に連結したステアリングラック軸１１２と、このステアリングラック軸１１２を支持して車体の別のフレーム１１０に弾性体１１１を介して固定されたステアリングラック支持部材１１３とから操舵機構部が構成されている。
【００１４】
ここで、アッパステアリングシャフト部１２０とロアステアリングシャフト部１０７が本発明の実施の形態に係る車両ステアリング用伸縮軸（以後、単に伸縮軸と称す）を用いている。ロアステアリングシャフト部１０７は、雄軸と雌軸とを嵌合したものであるが、このようなロアステアリングシャフト部１０７には自動車が走行する際に発生する軸方向の変位を吸収し、ステアリングホイール１０５上にその変位や振動を伝えない性能が要求される。
【００１５】
このような性能は、車体がサブフレーム構造となっていて、操舵機構上部を固定するメンバ１００とステアリングラック支持部材１１３が固定されているフレーム１１０が別体となっておりステアリングラック支持部材１１３がゴムなどの弾性体１１１を介してフレーム１１０に締結固定されている構造の場合に要求される。
また、その他のケースとして操舵軸継手１０８をピニオンシャフト１０９に締結する際に作業者が、伸縮軸を一旦縮めてからピニオンシャフト１０９に嵌合させて締結させるため伸縮機能が必要とされる場合がある。
【００１６】
さらに、操舵機構の上部にあるアッパステアリングシャフト部１２０も雄軸と雌軸とを嵌合したものであるが、このようなアッパステアリングシャフト部１２０には、運転者が自動車を運転するのに最適なポジションを得るためにステアリングホイール１０５の位置を軸方向に移動し、その位置を調整する機能が要求されるため、軸方向に伸縮する機能が要求される。前述の全ての場合において、伸縮軸には嵌合部のガタ音を低減することと、ステアリングホイール１０５上のガタ感を低減することと、軸方向摺動時における摺動抵抗を低減することが要求される。
【００１７】
（第１実施の形態）
図２は、本発明の第１の実施形態に係るカルダン軸継手付き車両ステアリング用伸縮軸の縦断面図である。図３は、図２に示した車両ステアリング用伸縮軸の分解斜視図である。図４は、図２のＡ−Ａ線斜視図である。
図２に示すように、車両ステアリング用伸縮軸（以後、単に伸縮軸と称す）は、相互に回転不能に且つ摺動自在に嵌合した雄軸１と雌軸２とからなる。
雄軸１は、ステアリングホイール側のカルダン軸継手２０のヨーク２１に連結してあり、雌軸２は、ステアリングギヤ側のカルダン軸継手２２のヨーク２３に連結してある。
【００１８】
図３に示すように、雄軸１の外周面には、周方向に１２０度間隔で等配分した断面を略円弧状とした３つの軸方向溝３ａ〜３ｃが延在して形成してある。対応して雌軸２の内周面にも、周方向に１２０度間隔で等配分した断面を略円弧状とした前記軸方向溝３ａ〜３ｃと対をなす軸方向溝５ａ〜５ｃが延在して形成してある。
各対において、雄軸１の略円弧状の軸方向溝３ａ〜３ｃと雌軸２の略円弧状の軸方向溝５ａ〜５ｃとの間に、ニードルローラ７ａ〜７ｃが摺動自在に嵌合されている。
【００１９】
そして、ニードルローラ７ａ〜７ｃのうちの１つ例えばニードルローラ７ｂと雌軸２の軸方向溝５ｂとの間に、予圧用の波形形状の板バネ９が介装されている。この板バネ９は、操舵トルク非伝達時には、ニードルローラ７ｂを雄軸１に対してガタ付のない程度に予圧する一方、操舵トルク伝達時には、弾性変形してニードルローラ７ｂを雄軸１の間で周方向に拘束する働きをする。この板バネ９は、図４に示すように、その両端部に形成された凹状係止部９ｃが雌軸２の軸方向溝５ｂにおける両側の段部５ｄに係止されており、これにより、操舵トルク伝達時に、板バネ９全体が周方向に移動できないように装着されている。ここで、ニードルローラ７ｂが摺動体に対応し、このニードルローラ７ｂに対して円周方向の異なる位置に配設されたニードルローラ７ａ及び７ｃがトルク伝達部材に対応している。
【００２０】
雌軸２の端部には、断面凹状のストッパ１１を嵌合させることにより、ニードルローラ７ａ〜７ｃを軸方向溝５ａ〜５ｃの内側端に形成した内方に突出する突起１２との間に挟み込む形で軸方向に固定している。ここで、ストッパ１１は、雌軸２の端部外周面に嵌合する短尺の円筒部１１ａと、この円筒部１１ａの一端から内方に延長する端板部１１ｂとで構成され、図３に示すように端板部１１ｂの雄軸１の軸方向溝３ａ〜３ｃに対応する位置にこれらに係合する半円状の凸部１１ｃが形成されている。
【００２１】
そして、雄軸１は、熱処理としてのガス軟窒化処理によって少なくともニードルローラ７ａ〜７ｃと接触する軸方向溝３ａ〜３ｃの摺接面の硬度がＨＶ４００以上となるように硬化されている。ここで、ガス軟窒化処理は、急熱型変成ガスあるいは有機溶剤の熱分解ガス等の浸炭性ガス又は窒素ガス雰囲気中にＮＨ3ガスを３０〜５０％添加し、５５０〜６００℃の温度範囲で１〜５時間過熱保存し、窒素と炭素を同時に侵入拡散させ、表面に炭窒化物を生成させるものであり、表面硬さはＨＶ４００〜７００とすることができる。
このガス軟窒化処理によれば、低級鋼に適用することができ、しかも処理時間が９０〜１５０分と通常のガス窒化処理の処理時間２５〜１００時間より大幅に短く、低コストで量産が可能となる。
【００２２】
このように雄軸１の軸方向溝３ａ〜３ｃの表面硬度をＨＶ４００以上とすることにより、雄軸１及び雌軸２を相対移動させる際に、ニードルローラ７ａ〜７ｃが雄軸１の軸方向溝３ａ〜３ｃを摺動する場合に、圧痕が発生することを確実に防止することができ、圧痕の生成によって、ニードルローラ７ａ〜７ｃの摺動抵抗が増加したり、ニードルローラ７ａ〜７ｃが圧痕による摩擦等によって損傷されたりすることを確実に防止することができる。因みに、雄軸１の軸方向溝３ａ〜３ｃの表面硬度をＨＶ４００未満とすると、ニードルローラ７ａ〜７ｃが摺接した時に、長期の使用によって軸方向溝３ａ〜３ｃに圧痕が発生することになり、発生した圧痕によってニードルローラ７ａ〜７ｃの摺動抵抗が増加すると共に、圧痕による摩擦等によってニードルローラ７ａ〜７ｃが損傷することになり、雄軸１及び雌軸２間で良好な相対移動を確保することができない。
【００２３】
次に、上記第１の実施形態の動作を説明する。
上記構成を有する伸縮軸では、前述したステアリングホイール１０５に運転者から操舵トルクが付与されていない操舵トルク非伝達時には、板バネ９によってニードルローラ７ｂを雄軸１に対してガタ付きのない程度に予圧しているため、雄軸１と雌軸２との間のガタ付きを確実に防止することができると共に、雄軸１と雌軸２とは、ガタ付きのない安定した摺動荷重で軸方向に摺動することができる。このとき、ニードルローラ７ａ〜７ｃは雌軸２にストッパ１１と突起１２とによって固定されているので、ニードルローラ７ａ〜７ｃが雄軸１の軸方向溝３ａ〜３ｃの内周面に摺接しながら摺動することになるが、これら軸方向溝３ａ〜３ｃの硬さがＨＶ４００以上に設定されているので、ニードルローラ７ａ〜７ｃが摺動する際に、ニードルローラ７ａ〜７ｃが軸方向溝３ａ〜３ｃに食い込むことを確実に阻止することができ、圧痕の発生を確実に防止することができる。
【００２４】
このようにニードルローラ７ａ〜７ｃが摺接する摺接面に圧痕が形成されることを確実に阻止することができるので、従来例のように形成された圧痕によってニードルローラ７ａ〜７ｃの摺動抵抗が増加して、伸縮軸の伸縮動作に影響を与えたり、圧痕による摩擦に等によってニードルローラ７ａ〜７ｃが損傷されたりすることを確実に防止することができる。
【００２５】
一方、ステアリングホイール１０５に運転者から操舵トルクが付与された操舵トルク伝達時には、図４に示すように、雄軸１と雌軸２の間に介装されているニードルローラ７ａ〜７ｃがトルク伝達の役割を果たす。例えば、雄軸１からトルクが入力された場合、初期の段階では、ニードルローラ７ｂに板バネ９の予圧が掛かっているため、ニードルローラ７ｂを介して雄軸１がニードルローラ７ａ及び７ｃ側に押圧され、これらニードルローラ７ａ及び７ｃが雌軸２の軸方向溝３ａ及び３ｃに押し付けられることにより、雄軸１及び雌軸２との間でガタ付きが生じることはなく、板バネ９がトルクに対する反力を発生させてトルクを伝達する。
【００２６】
このときは、雄軸１、板バネ９、雌軸２間のトルク伝達荷重と、雄軸１、ニードルローラ７ａ〜７ｃ、雌軸２間のトルク伝達荷重が釣り合った状態で全体的なトルク伝達がなされる。
さらに操舵トルクが増大して行くと、図４に示すように、板バネ９のバネ作用がなくなり、ニードルローラ７ａ〜７ｃが強く反力を受けて、ニードルローラ７ａ〜７ｃが主にトルクを雌軸２に伝える。
【００２７】
そのため、雄軸１と雌軸２の回転方向ガタを確実に防止すると共に、高剛性の状態でトルクを伝達することができる。
また、操舵トルクが所定未満の時、予圧用の板バネ９は、予圧作用を行って低剛性特性を発揮する一方、操舵トルクが所定以上の時、各ニードルローラ７ａ〜７ｃは、一対の軸方向溝３ａ〜３ｃ及び５ａ〜５ｃに周方向に係合して、高剛性特性を発揮する。
【００２８】
すなわち、操舵トルクが所定未満の時、板バネ９は、予圧作用により、エンジンルームから伝わってくる不快な音や振動を緩衝して低減する一方、操舵トルクが上昇して所定以上の時、ニードルローラ７ａ〜７ｃが夫々一対の軸方向溝３ａ〜３ｃ及び５ａ〜５ｃに周方向に係合して操舵トルクを伝達できるため、キレのある操舵感を得ることができる。
したがって、トルク伝達、摺動機構が緩衝機構も兼ねることから、スペースの有効利用、部品点数削減、及び製造コストの低減を図りつつ、二段階の捩じり剛性特性を備えた伸縮軸を提供することができる。
【００２９】
しかも、ニードルローラ７ａ〜７ｃが摺接する雄軸１の軸方向溝３ａ〜３ｃの硬さがガス軟窒化処理によって、ＨＶ４００以上とされているので、ニードルローラ７ａ〜７ｃが摺接する際に、雄軸１と雌軸２との傾きが異なって、ニードルローラ７ａ〜７ｃのスティックスリップによって軸方向溝３ａ〜３ｃに圧痕が発生することを確実に防止して、圧痕の発生によるニードルローラ７ａ〜７ｃの摺動抵抗の増加や圧痕の摩擦によるニードルローラ７ａ〜７ｃの損傷を確実に防止することができる。さらに、板バネ９が１つで済むので、部品点数を削減してコストを低減することができる。
【００３０】
なお、上記第１実施の形態では、雌軸２の軸方向溝５ａと摺動体としてのニードルローラ７ｂとの間に弾性体としての板バネ９を介装した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、他の軸方向溝５ａ又は５ｃとニードルローラ７ａ又は７ｃとの間に板バネ９を介装するようにしてもよく、何れか１つのニードルローラ７ｉ（ｉ＝ａ〜ｃ）と雄軸１の軸方向溝３ｉとの間に板バネ９を介装するようにしてもよく、さらには摺動体としてのニードルローラとトルク伝達部材としてのニードルローラの個数は任意に設定することができる。
【００３１】
また、上記第１実施の形態では、雌軸２の軸方向溝５ａ〜５ｃにニードルローラ７ａ〜７ｃを保持した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、雄軸１の軸方向溝３ａ〜３ｃにニードルローラ７ａ〜７ｃを保持させるようにしてもよく、この場合には、ニードルローラ７ａ〜７ｃが摺接する雌軸２にガス軟窒化処理等の表面硬化熱処理を行うようにすればよく、さらには雄軸１及び雌軸２の双方にガス軟窒化処理等の表面硬化熱処理を行うようにしてもよい。この場合の表面硬化熱処理としては、雄軸１全体を表面硬化熱処理する場合に限らず、雄軸１の摺動体としてのニードルローラ７ｂと摺接する軸方向溝３ｂのみ又は軸方向溝３ｂを含むその周辺部、或いは雄軸１のトルク伝達部材としてのニードルローラ７ａ及び７ｃと摺接する軸方向溝３ａ及び３ｃのみ又は軸方向溝３ａ及び３ｃを含む周辺部に部分的に表面硬化熱処理するようにしてもよく、同様に雌軸２に表面硬化熱処理する場合についても雌軸２全体を表面硬化熱処理する場合にかぎらず、ニードルローラ７ｂと摺接する軸方向溝５ｂのみ又は軸方向溝５ｂを含むその周辺部、或いはニードルローラ７ａ及び７ｃと摺接する軸方向溝５ａ及び５ｃのみ又は軸方向溝５ａ及び５ｃを含むその周辺部に部分的に表面硬化熱処理するようにしてもよい。
【００３２】
（第２実施の形態）
図５は、本発明の第２実施の形態に係るカルダン軸継手付車両ステアリング用伸縮軸の縦断面図であり、図６は、図５に示した車両ステアリング用伸縮軸の分解斜視図であり、図７は、図５のＢ−Ｂ線断面図である。
この第２実施の形態では、前述した第１実施の形態における板バネ９が省略されていると共に、トルク伝達部材としてのニードルローラ７ａ〜７ｃが係合する雄軸１の軸方向溝３ａ〜３ｃ及び雌軸２の軸方向溝５ａ〜５ｃの円周方向に隣接する溝間の中央位置に１２０度の間隔で対をなす雄軸１の軸方向溝４ａ〜４ｃ及び雌軸２の軸方向溝６ａ〜６ｃが延在して形成され、これら各対の軸方向溝４ａ〜４ｃ及び６ａ〜６ｃ間に雌軸２の軸方向溝６ａ〜６ｃ側に板バネ１０ａ〜１０ｃを介して転動体としての複数のボールを直列に連接させたボール列８ａ〜８ｃが介装されていることを除いては前述した第１実施の形態と同様の構成を有し、図２〜図４との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれを省略する。この第２実施の形態でも雄軸１がガス軟窒化処理されて少なくとも軸方向溝３ａ〜３ｃ及び４ａ〜４ｃの表面硬度がＨＶ４００以上とされて、雄軸１及び雌軸２の相対移動時にニードルローラ７ａ〜７ｃ及びボール列８ａ〜８ｃによる圧痕が発生しない硬さとされている。
【００３３】
以上のように構成した伸縮軸では、操舵トルク非伝達時には「転がり用」と「滑り用」に夫々ボール列８ａ〜８ｃとニードルローラ７ａ〜７ｃを用いていると共に、板バネ１０ａ〜１０ｃにより、ボール列８ａ〜８ｃを雄軸１に対してガタ付きのない程度に予圧しているため、雄軸１と雌軸２との間のガタ付きを確実に防止することができると共に、雄軸１と雌軸２は、ガタ付きのない安定した摺動荷重で軸方向に摺動することができる。
【００３４】
操舵トルク伝達時には、図７に示すように、雄軸１と雌軸２との間に介装されているニードルローラ７ａ〜７ｃが主なトルク伝達の役割を果たす。例えば雄軸１から操舵トルクが入力された場合、初期の段階では、板バネ１０ａ〜１０ｃの予圧がかかっているため、ガタ付きはなく、板バネ１０ａ〜１０ｃがトルクに対する反力を発生させて操舵トルクを伝達する。この時は、雄軸１、ボール列８ａ〜８ｃ、板バネ１０ａ〜１０ｃ、雌軸２間のトルク伝達荷重と、雄軸１、ニードルローラ７ａ〜７ｃ、雌軸２間のトルク伝達荷重が釣り合った状態で全体的な操舵トルクの伝達がなされる。
【００３５】
さらに操舵トルクが増大して行くと、図７に示すように、雄軸１、ニードルローラ７ａ〜７ｃ、及び雌軸２間の回転方向の隙間は、雄軸１、ボール列８ａ〜８ｃ、板バネ１０ａ及び雌軸２間の隙間に比べて、小さく設定してあるため、ニードルローラ７ａ〜７ｃは、ボール列８ａ〜８ｃに比べて、強く反力を受けて、ニードルローラ７ａ〜７ｃが主に操舵トルクを雌軸２に伝える。そのため、雄軸１と雌軸２の回転方向ガタを確実に防止すると共に、高剛性の状態で操舵トルクを伝達することができる。
【００３６】
また、操舵トルクが所定未満の時、予圧用の各板バネ１０ａ〜１０ｃは、予圧作用を行って低剛性特性を発揮する一方、操舵トルクが所定以上の時、各ニードルローラ７ａ〜７ｃは、一対の軸方向溝３ａ〜３ｃ及び５ａ〜５ｃに周方向に係合して、高剛性特性を発揮する。
すなわち、操舵トルクが所定未満の時、板バネ１０ａ〜１０ｃは、予圧作用により、エンジンルームから伝わってくる不快な音や振動を緩衝して低減する一方、操舵トルクが上昇して所定以上の時、ニードルローラ７ａ〜７ｃが夫々一対の軸方向溝３ａ〜３ｃ及び５ａ〜５ｃに周方向に係合して操舵トルクを伝達できるため、キレのある操舵感を得ることができる。
【００３７】
したがって、トルク伝達・摺動機構が緩衝機構も兼ねることからスペースの有効利用、部品点数削減、及び製造コストの低減を図りつつ、二段階の捩じり剛性特性を備えた伸縮軸を提供することができる。しかも、上記第２実施の形態では、第１実施の形態に加えてボール列８ａ〜８ｃが設けられているので、これらについては板バネ１０ａ〜１０ｃで予圧を与えても摺動抵抗の増加は少なく、第１実施の形態のようにニードルローラ７ａに予圧を与える場合に比較して摺動抵抗を減少させることができる。
【００３８】
また、上記第１実施の形態と同様に雄軸１にガス軟窒化処理が施されて表面硬度がＨＶ４００以上とされているので、雄軸１と雌軸２とが相対移動する際に、雄軸１と雌軸２とが異なる傾きとなって、ニードルローラ７ａ〜７ｃによるスティックスリップによって雄軸１の軸方向溝３ａ〜３ｃに圧痕が発生することを確実に防止することができ、ニードルローラ７ａ〜７ｃの摺動抵抗の増加や発生した圧痕による摩擦等によってニードルローラ７ａ〜７ｃに損傷が発生することを確実に防止することができる。
【００３９】
なお、上記第２実施の形態においても、板バネ１０ａ〜１０ｃは、ボール列８ａ〜８ｃと雌軸２の軸方向溝６ａ〜６ｃとの間に介装する場合に代えて、ボール列８ａ〜８ｃと雄軸１の軸方向溝４ａ〜４ｃとの間に介装するようにしてもよく、この場合には、雌軸２にガス軟窒化処理を施して、少なくとも軸方向溝５ａ〜５ｃ及び６ａ〜６ｃの表面高度がＨＶ４００以上となるようにすればよく、雄軸１及び雌軸２の双方にガス軟窒化処理を施すようにしてもよい。
【００４０】
また、上記第２実施の形態においても、雌軸２の軸方向溝５ａ〜５ｃ及び６ａ〜６ｃにニードルローラ７ａ〜７ｃ及びボール列８ａ〜８ｃを保持した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、雄軸１の軸方向溝３ａ〜３ｃ及び４ａ〜４ｃにニードルローラ７ａ〜７ｃ及びボール列８ａ〜８ｃを保持させるようにしてもよく、この場合には、ニードルローラ７ａ〜７ｃが摺接する雌軸２にガス軟窒化処理等の表面硬化熱処理を行うようにすればよく、さらには雄軸１及び雌軸２の双方にガス軟窒化処理等の表面硬化熱処理を行うようにしてもよい。この場合の表面硬化熱処理としては、雄軸１全体を表面硬化熱処理する場合に限らず、雄軸１のトルク伝達部材としてのニードルローラ７ｂと摺接する軸方向溝３ａ〜３ｃのみ又は軸方向溝３ａ〜３ｃを含むその周辺部、或いは雄軸１の転動体としてのボール列８ａ〜８ｃと転接する軸方向溝４ａ〜４ｃのみ又は軸方向溝４ａ〜４ｃを含むその周辺部に部分的に表面硬化熱処理するようにしてもよく、同様に雌軸２に表面硬化熱処理する場合についても雌軸２全体を表面硬化熱処理する場合に限らず、ニードルローラ７ａ〜７ｃと摺接する軸方向溝５ａ〜５ｃのみ又は軸方向溝５ａ〜５ｃを含むその周辺部、或いはボール列８ａ〜８ｃと転接する軸方向溝６ａ〜６ｃのみ又は軸方向溝６ａ〜６ｃを含むその周辺部に部分的に表面硬化熱処理するようにしてもよい。
【００４１】
さらに、上記第２実施の形態においては、ニードルローラ７ａ〜７ｃで構成されるトルク伝達部材及びボール列８ａ〜８ｃで構成される転動体を夫々３組ずつ設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、トルク伝達部材及び転動体は任意の組数設けることができる。
さらにまた、上記第２実施の形態においては、転動体としてボール列８ａ〜８ｃを適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、雄軸１及び雌軸２の軸方向に転動する複数のコロを配置したコロ列を適用することもできる。
【００４２】
（第３実施の形態）
図８は本発明の第３実施の形態に係る車両ステアリング用伸縮軸の縦断面図であり、図９は図８のＣ−Ｃ線上の断面図であり，図１０は板バネを示す斜視図である。
この第３の実施形態では、前述した第２実施の形態におけるトルク伝達部材としてのニードルローラ７ａ〜７ｃとこれらを収容する雄軸１の軸方向溝３ａ〜３ｃ及び雌軸２の軸方向溝５ａ〜５ｃが省略され、これらに代えてトルク伝達部材としてのセレーション３０ａ〜３０ｃが形成されていると共に、ボール列８ａ〜８ｃと雌軸２の軸方向溝６ａ〜６ｃ間に介装された板バネ１０ａ〜１０ｃが省略され、これらに代えて雄軸１の軸方向溝４ａ〜４ｃとボール列８ａ〜８ｃとの間に板バネ３３ａ〜３３ｃが介装されていることを除いては第１実施の形態と同様の構成を有する。
【００４３】
ここで、雄軸１は、図８及び図９に示すように、中空パイプ状に形成され、ボール列８ａ〜８ｃを収容する軸方向溝４ａ〜４ｃが形成されていると共に、これら軸方向溝４ａ〜４ｃの隣接する溝間の円周方向中央部に夫々セレーション軸部３１ａ〜３１ｃが形成されている。これらセレーション軸部３１ａ〜３１ｃの夫々は、図９で明らかなように、円周方向に所定距離を保って形成された２条の断面台形状の突条３１ｄを有する。ここで、軸方向溝４ａ〜４ｃの夫々は、外周面から内方に行くに従って順次幅狭となる逆ハの字状のテーパー側面板部４ｄと、これらテーパー側面板部４ｄの内周側を連接する底面板部４ｅとで構成されている。
【００４４】
一方、雌軸２は、雄軸１の軸方向溝４ａ〜４ｃに対向してこれらと対となるゴシックアーク状の軸方向溝６ａ〜６ｃが形成されていると共に、これら軸方向溝６ａ〜６ｃの隣接する溝間の円周方向中央部に夫々セレーション軸部３１ａ〜３１ｃと係合するセレーション溝部３２ａ〜３２ｃとが形成されている。そして、セレーション軸部３１ａ〜３１ｃ及びセレーション溝部３２ａ〜３２ｃでトルク伝達部材となるセレーション３０ａ〜３０ｃが構成されている。ここで、セレーション軸部３１ａ〜３１ｃとセレーション溝部３２ａ〜３２ｃとは両者の円周方向対向面が微小間隙をもって対向されている。
【００４５】
また、ボール列８ａ〜８ｃと雄軸１の軸方向溝４ａ〜４ｃとの間に弾性体としての板バネ３３ａ〜３３ｃが介装され、ボール列８ａ〜８ｃ及び板バネ３３ａ〜３３ｃが図８に示すように雄軸１の端部に嵌合された凸状のストッパ３４と、雄軸１の軸方向溝４ａ〜４ｃの後端部に形成された外方に突出する段部３５とによって保持されている。
【００４６】
ここで、板バネ３３ａ〜３３ｃの夫々は、図９及び図１０に示すように、ボール列８ａ〜８ｃのボールに２点で接触するボール側接触部３３ｄと、このボール側接触部３３ｄに対して略周方向に所定間隔をおいて離間していると共に雄軸１の軸方向溝４ａ〜４ｃのテーパー側面板部４ｄに接触する溝面側接触部３３ｅと、ボール側接触部３３ｄと溝面側接触部３３ｅとを相互に離間する方向に弾性的に付勢する付勢部３３ｆと、軸方向溝４ａ〜４ｃの底面板部４ｅに接触する底部３３ｇとを有している。ここで、付勢部３３ｆは、略Ｕ字形状で略円弧状に折れ曲がりした折曲形状を有し、この折曲形状の付勢部３３ｆによって、ボール側接触部３３ｄと溝面側接触部３３ｅとを相互に離間するように弾性的に付勢することができる。
【００４７】
そして、雄軸１の外周面及び雌軸２の内周面の少なくとも一方に、雄軸１及び雌軸２との相対移動時に、セレーション軸部３１ａ〜３１ｃとセレーション溝部３２ａ〜３２ｃとの間で圧痕の発生を防止するガス軟窒化処理が施され、セレーション軸部３１ａ〜３１ｃ及びセレーション溝部３２ａ〜３２ｃの少なくとも一方の表面硬度がＨＶ４００以上とされている。
【００４８】
この第３実施の形態でも、トルク伝達部材となるセレーションを構成するセレーション軸部３１ａ〜３１ｃ及びセレーション溝部３２ａ〜３２ｃの何れか一方にガス軟窒化処理が施されて表面硬度がＨＶ４００以上とされているので、雄軸１及び雌軸２との相対移動時に、雄軸１と雌軸２との傾きが異なって、セレーション軸部３１ａ〜３１ｃとセレーション溝部３２ａ〜３２ｃとの間にスティックスリップが生じることにより圧痕が発生されることを確実に防止することができ、圧痕の発生によるセレーション３０ａ〜３０ｃでの摺動抵抗の増加や圧痕による摩擦等によってセレーション軸部３１ａ〜３１ｃ又はセレーション溝部３２ａ〜３２ｃの損傷を確実に防止することができる。
【００４９】
一方、板バネ３３ａ〜３３ｃは、そのボール側接触部３３ｄが付勢部３３ｆを介して十分に撓むことができ、撓み量を十分に確保することができる。
また、ボール列８ａ〜８ｃ以外に、セレーション軸部３１ａ〜３１ｃ及びセレーション溝部３２ａ〜３２ｃで構成されるセレーション３０ａ〜３０ｃを備えているので、操舵トルク伝達時には、セレーション軸部３１ａ〜３１ｃとセレーション溝部３２ａ〜３２ｃとが、板バネ３３ａ〜３３ｃに課題な負荷（応力）がかかるより先に接触し、セレーション３０ａ〜３０ｃが主としてトルクを伝達することになるため、ボール列８ａ〜８ｃ及び板バネ３３ａ〜３３ｃには、過大な負荷（応力）がかかることがない。
【００５０】
このように、板バネ３３ａ〜３３ｃは、撓み量を十分に確保することができると共に、ボール列８ａ〜８ｃのボール及び板バネ３３ａ〜３３ｃには、過大な負荷（応力）が係ることがないことから、操舵トルク伝達時に、ボール列８ａ〜８ｃと板バネ３３ａ〜３３ｃに発生する応力を緩和することができ、これにより、高い応力が発生することがなく、永久変形により「へたり」を防止して、長期にわたり予圧性能を維持することができる。
【００５１】
また、第３実施の形態では、雄軸１の軸方向溝４ａ〜４ｃは、テーパー側面板部４ｄ及び底面板部４ｅの双方が平面で構成されている。軸方向溝４ａ〜４ｃの中心線は、雄軸１の中心点に向かっており、テーパー側面板部４ｄは軸方向溝４ａ〜４ｃの中心から左右対象のくさび形状をなしている。くさびの角度（接触角）は、軸方向溝４ａ〜４ｃの中心に対して、４０〜７０度が好ましい。これにより、軸方向溝４ａ〜４ｃのくさび面に板バネ３３ａ〜３３ｃがしっかり固定されるので、操舵トルクが付加された際に、板バネ３３ａ〜３３ｃ全体が横滑りを起こし難いことから、伝達トルクの低下を招くことがなく、また、ヒステリシスが過大に発生することを防止することができる。
【００５２】
なお、上記第３の実施形態においては、板バネ３３ａ〜３３ｃを雄軸１側に設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、雌軸１側に設けることもできる。
また、上記第３実施の形態においては、雄軸１の外周面及び雌軸２の内周面の少なくとも一方に、雄軸１及び雌軸２との相対移動時に、セレーション軸部３１ａ〜３１ｃとセレーション溝部３２ａ〜３２ｃとの間で圧痕の発生を防止するガス軟窒化処理を施した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、少なくともセレーション軸部３１ａ〜３１ｃ又はセレーション溝部３２ａ〜３２ｃのみ若しくはこれらの周辺部に部分的にガス軟窒化処理等の表面硬化熱処理を施すようにしてもよく、さらにはボール列８ａ〜８ｃが転接する雌軸２の軸方向溝６ａ〜６ｃのみ又はその軸方向溝６ａ〜６ｃを含む周辺部に部分的に表面硬化熱処理を施すようにしてもよい。
【００５３】
さらに、第３実施の形態においては、トルク伝達部材としてセレーション部３０ａ〜３０ｃを適用した場合につい説明したが、これに限定されるものではなく、セレーション部３０ａ〜３０ｃに代えてスプライン溝部とスプライン軸部とで構成されるスプライン部を設けるようにしても良い。
さらにまた、上記第３実施の形態においては、ボール列８ａ〜８ｃで構成される転動体とセレーション部３０ａ〜３０ｃで構成されるトルク伝達部材が夫々３組ずつ設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、転動体及びトルク伝達部材数は任意の組数設けることができる。
なおさらに、上記第３実施の形態においては、転動体としてボール列８ａ〜８ｃを適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、雄軸１及び雌軸２の軸方向に転動する複数のコロを配置したコロ列を適用することもできる。
【００５４】
（第４実施の形態）
図１１は、本発明の第４実施の形態に係る車両ステアリング用伸縮軸の縦断面である。図１２はその要部の拡大断面図である。
この第４実施の形態では、雄軸１及び雌軸２間に発生する傾き差を抑制するようにしたものである。
すなわち、第４実施の形態では、図１１に示すように、前述した第２の実施形態における図５の構成において、板バネ１０ａ〜１０ｃが第３実施の形態と同様の構成を有する板バネ３３ａ〜３３ｃに変更されて、ボール列８ａ〜８ｃと雄軸１の軸方向溝４ａ〜４ｃとの間に介挿され、さらに雌軸２のステアリングホイール側のカルダン軸継手２０側の開放側端部に、雄軸１と雌軸２との間の傾きを抑制するために雄軸１の外周面に摺接する軸方向で比較的幅広の傾き止め部４１が形成されていることを除いては第２実施の形態と同様の構成を有し、図５との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００５５】
ここで、傾き止め部４１は、図１２に示すように、雌軸２の開放側端部に、内方に突出して一体に形成された比較的幅広のフランジ４２と、このフランジ４２の内周面における軸方向の両端部に所定間隔を保って突出形成された雄軸１の外周面に摺接するように形成された摺接突出部４３ａ及び４３ｂと、これら摺接突出部４３ａ及び４３ｂで囲まれてグリースを溜めるグリース溜まり部４４とを有する。
【００５６】
そして、傾き止め部４１の外側にシール部４５が形成されている。このシール部４５は、雌軸２の開放側端部の外周面に形成された小径部４６に嵌合する円筒部４７と、この円筒部４７の一端から内方に傾き止め部４１のフランジ４２に沿って延長するフランジ部４８と、このフランジ部４８の内周面に装着された雄軸１の外周面に摺接するシール部材４９とで構成されている。このシール部材４９は、ゴムやエラストマー等の弾性体で形成されている。
【００５７】
この第４実施の形態では、操舵トルクが作用していない操舵トルク非伝達時には、板バネ３３ａ〜３３ｃによってボール列８ａ〜８ｃに予圧を与えることにより、ボール列８ａ〜８ｃが雌軸２の軸方向溝６ａ〜６ｃに確実に転接することになると共に、雄軸１の外周面に雌軸２の開放端部に形成した傾き止め部４１の摺接突出部４３ａ及び４３ｂが摺接するので、雌軸２が雄軸１に対してボール列８ａ〜８ｃと傾き止め部４１の２点で保持されることになり、雄軸１と雌軸２との中心軸が一致された状態となり、両者の中心軸に傾きが生じることを確実に防止することができる。しかも、摺接突出部４３ａ及び４３ｂ間にグリース溜まり部４４か形成され、このグリース溜まり部４４にグリースを溜めておくことにより、そのグリースが摺接突出部４３ａ及び４３ｂに滲み出すことにより、摺接突出部４３ａ及び４３ｂでの摩擦抵抗を低減させることができる。
【００５８】
このため、操舵トルク非伝達時に、雄軸１及び雌軸２を相対移動させる時に、雄軸１に保持されたニードルローラ７ａ〜７ｃによってスティックスリップが発生することがなく、雌軸２の軸方向溝５ａ〜５ｃに圧痕が発生することを確実に防止することができる。
この第４実施の形態では、上述したように、傾き止め部４１によって雄軸１と雌軸２との間の傾きの発生を防止して、ニードルローラ７ａ〜７ｃによるスティックスリップの発生を防止することができるので、雄軸１及び雌軸２にガス軟窒化処理を施す必要はないが、少なくとも雌軸２にガス軟窒化処理を施すことにより、より一層確実に圧痕の発生を防止することができる。
【００５９】
なお、上記第４実施の形態においては、雌軸２の先端に一体に傾き止め部４１を形成した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図１３に示すように、雌軸２の先端側内周面に傾き止め部４１と同様の断面形状を有する円環状体５１を内嵌するようにしてもよく、この場合には、円環状体５１の内嵌位置を自由に選択できるので、図１３に示すように円環状体５１の先端側端面と雌軸２の先端との間に隙間を開けて内嵌することにより、シール部材４９を雄軸１の外周面に軸方向の２個所で摺接するように構成することが可能となり、ダストシール効果を向上させることができる。
【００６０】
さらには、図１４に示すように、シール部４５を形成する円筒部４７の内周面に一体に傾き止め部４１を形成するようにしてもよく、この場合には、シール部材４９を傾き止め部４１の内周面側に装着して、傾き止め部４１の外側で雄軸１の外周面と摺接するように構成すればよい。
また、第４実施の形態においては、ニードルローラ７ａ〜７ｃとボール列８ａ〜８ｃとでトルク伝達部材を構成した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、第３実施の形態のようにボール列８ａ〜８ｃとセレーション３０ａ〜３０ｃとでトルク伝達部材を構成したり、ニードルローラ７ａ〜７ｃのみでトルク伝達部材を構成したり、さらにはセレーション又はスプラインのみによってトルク伝達部材を構成したりするようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の実施形態に係る車両ステアリング用伸縮軸を適用した自動車の操舵機構部の概略的側面図である。
【図２】本発明の第１実施の形態に係るカルダン軸継手付き車両ステアリング用伸縮軸の縦断面図である。
【図３】図２に示した車両ステアリング用伸縮軸の分解斜視図である。
【図４】図２のＡ−Ａ線に沿った横断面図である。
【図５】本発明の第２実施の形態に係る車両ステアリング用伸縮軸の縦断面図である。
【図６】図５に示した車両ステアリング用伸縮軸の分解斜視図である。
【図７】図５のＢ−Ｂ線に沿った横断面図である。
【図８】本発明の第３実施の形態に係る車両ステアリング用伸縮軸の縦断面図である。
【図９】図８のＣ−Ｃ線に沿った横断面図である。
【図１０】第３実施の形態に適用し得る板バネの斜視図である。
【図１１】本発明の第４実施の形態に係る車両ステアリング用伸縮軸の縦断面図である。
【図１２】図１１の要部の拡大断面図である。
【図１３】第４実施の形態の変形例を示す図１２と同様の要部の拡大断面図である。
【図１４】第４実施の形態における他の変形例を示す図１２と同様の要部の拡大断面図である。
【符号の説明】
【００６２】
１…雄軸、２…雌軸、３ａ〜３ｃ…軸方向溝、４ａ〜４ｃ…軸方向溝、５ａ〜５ｃ…軸方向溝、６ａ〜６ｃ…軸方向溝、７ａ〜７ｃ…ニードルローラ、８ａ〜８ｃ…ボール列、９…板バネ、１０ａ〜１０ｃ…板バネ、１１…ストッパ、１２…突起、２０…カルダン軸継手、２１…ヨーク、２２…カルダン軸継手、２３…ヨーク、３３ａ〜３３ｃ…板バネ、４１…傾き止め部、４５…シール部、１００…メンバ、１０１…アッパブラケット、１０２…ロアブラケット、１０３…ステアリングコラム、１０４…ステアリングシャフト、１０５…ステアリングホイール、１０６…ユニバーサルジョイント、１０７…ロアステアリングシャフト部、１０８…操舵軸継手、１０９…ピニオンシャフト、１１０…フレーム、１１１…弾性体、１１２…ステアリングラック軸、１１３…ステアリングチック支持部、１２０…アッパステアリングシャフト部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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