(57)【要約】【課題】車両における乗り心地とストローク長の両方を満足させることが可能な緩衝器のバルブ構造および緩衝器を提供することである。【解決手段】ポートが形成されるバルブディスクと、バルブディスクの軸心部から立ち上がる軸部材と、内周側に上記軸部材が挿通されるととともに上記バルブディスクに積層されポートを閉塞する環状のリーフバルブと、ポートを閉塞する方向にリーフバルブを附勢する附勢手段とを備えた緩衝器のバルブ構造において、附勢手段が、内周側に上記軸部材が挿通されるとともにリーフバルブに積層される環状のバルブ抑え部材と、内周側が軸部材に支持される弾性を備えた一つあるいは複数の環状板とを有し、バルブ抑え部材は環状板に当接する筒部を備えてなる。【選択図】図１
2007205444.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポートが形成されるバルブディスクと、バルブディスクの軸心部から立ち上がる軸部材と、内周側に上記軸部材が挿通されるととともに上記バルブディスクに積層されポートを閉塞する環状のリーフバルブと、ポートを閉塞する方向にリーフバルブを附勢する附勢手段とを備えた緩衝器のバルブ構造において、附勢手段が、内周側に上記軸部材が挿通されるとともにリーフバルブに積層される環状のバルブ抑え部材と、内周側が軸部材に支持される弾性を備えた一つあるいは複数の環状板とを有し、バルブ抑え部材は環状板に当接する筒部を備えてなることを特徴とする緩衝器のバルブ構造。
【請求項２】
シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されシリンダ内に２つの圧力室を隔成するピストンと、先端がピストンの軸心部から突出するようにピストンに連結されてシリンダ内に移動自在に挿入されるピストンロッドと、ピストンに設けられた上記２つの圧力室を連通するポートと、内周側に上記ピストンロッドが挿通されるととともに上記ピストンに積層されポートを閉塞する環状のリーフバルブと、ポートを閉塞する方向にリーフバルブを附勢する附勢手段とを備えた緩衝器において、附勢手段が、内周側に上記ピストンロッドの先端が挿通されるとともにリーフバルブに積層される環状のバルブ抑え部材と、内周側がピストンロッドのバルブ抑え部材より先端側に支持される弾性を備えた一つあるいは複数の環状板とを有し、バルブ抑え部材は環状板に当接する筒部を備えてなることを特徴とする緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、緩衝器のバルブ構造および緩衝器の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種緩衝器のバルブ構造にあっては、たとえば、車両用の緩衝器のピストン部等に具現化され、ピストン部に設けたポートの出口端に環状のリーフバルブを積層し、このリーフバルブでポートを開閉するものが知られている。
【０００３】
そして、特に、リーフバルブの内周側を固定支持し外周側を撓ませることによりポートをリーフバルブで開閉する上記緩衝器のバルブ構造では、ピストン速度が中高速領域における減衰力が大きくなりすぎ車両における乗り心地を損なう場合があり、これを解消するため、図３に示すように、リーフバルブＬの内周側を固定的に支持せずに、リーフバルブＬの内周をピストンロッドＲに螺着されてピストンＰを固定する筒状のピストンナットＮ等の外周に摺接させ、コイルスプリングＳでバルブ抑え部材Ｍを介してリーフバルブＬの背面を附勢した緩衝器のバルブ構造が提案されるに至っており、図示したところでは、緩衝器の伸側減衰バルブに具現化されている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００４】
このバルブ構造を適用した緩衝器にあっては、図示するところではピストンＰが上方へ移動する際のピストン速度が低速領域にあるときにはリーフバルブＬの外周側がリーフバルブＬに積層したバルブ抑え部材Ｍの当接部位を支点として撓むので、内周が固定的に支持されるバルブ構造と略同様の減衰特性を発揮し、ピストン速度が中高速領域に達すると、ポートＰｏを通過する作動油の圧力がリーフバルブＬに作用し、コイルスプリングＳの附勢力に抗してリーフバルブＬがバルブ抑え部材ＭとともにピストンＰから軸方向にリフトして後退するので、内周が固定的に支持される緩衝器のバルブ構造に比較して流路面積が大きくなり、減衰力が過大となること抑制して、車両における乗り心地を向上することができる。
【特許文献１】特開平９−２９１９６１号公報（図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述のような提案のバルブ構造およびこれを適用した緩衝器にあっては、車両における乗り心地を向上できる点で有用な技術ではあるが、以下の不具合があると指摘される可能性がある。
【０００６】
というのは、上記提案のバルブ構造にあっては、ピストン速度が中高速領域にあるときの減衰力が過大とならないようにするためコイルスプリングＳでリーフバルブＬを附勢しているので、コイルスプリングＳを備えず内周が固定的に支持されるリーフバルブを備えた旧来のバルブ構造に比較して、必然的に、コイルスプリングＳの長さ分だけバルブを含んだピストン部全体の長さが長くなり、その長さ分だけ緩衝器の伸縮可能範囲であるストローク長が短くなる。
【０００７】
そして、上記ストローク長を上記旧来のバルブ構造と同様程度に確保しようとすると、緩衝器全体の長さが長くなり、車両への搭載性が悪化してしまうことになる。
【０００８】
また、上記提案のバルブ構造にあっては、ピストン速度が中高速領域にあるときの減衰力が過大とならないようにするべくリーフバルブＬのリフト量を確保する必要があるが、スプリングＳがコイルバネであることから、コイルスプリングＳ自体の長さを切り詰めることは困難である。
【０００９】
そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、車両における乗り心地とストローク長の両方を満足させることが可能な緩衝器のバルブ構造および緩衝器を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記した目的を解決するために、本発明における課題解決手段は、ポートが形成されるバルブディスクと、バルブディスクの軸心部から立ち上がる軸部材と、内周側に上記軸部材が挿通されるととともに上記バルブディスクに積層されポートを閉塞する環状のリーフバルブと、ポートを閉塞する方向にリーフバルブを附勢する附勢手段とを備えた緩衝器のバルブ構造において、附勢手段が、内周側に上記軸部材が挿通されるとともにリーフバルブに積層される環状のバルブ抑え部材と、内周側が軸部材に支持される弾性を備えた一つあるいは複数の環状板とを有し、バルブ抑え部材は環状板に当接する筒部を備えてなる。
【００１１】
また、本発明の他の課題解決手段は、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されシリンダ内に２つの圧力室を隔成するピストンと、先端がピストンの軸心部から突出するようにピストンに連結されてシリンダ内に移動自在に挿入されるピストンロッドと、ピストンに設けられた上記２つの圧力室を連通するポートと、内周側に上記ピストンロッドが挿通されるととともに上記ピストンに積層されポートを閉塞する環状のリーフバルブと、ポートを閉塞する方向にリーフバルブを附勢する附勢手段とを備えた緩衝器において、附勢手段が、内周側に上記ピストンロッドの先端が挿通されるとともにリーフバルブに積層される環状のバルブ抑え部材と、内周側がピストンロッドのバルブ抑え部材より先端側に支持される弾性を備えた一つあるいは複数の環状板とを有し、バルブ抑え部材は環状板に当接する筒部を備えてなる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の緩衝器のバルブ構造および緩衝器によれば、ピストン速度が中高速領域にあるときの減衰力が過大とならないようにして車両における乗り心地を向上することができるとともに、緩衝器の伸縮可能範囲であるストローク長も確保することができる、すなわち、車両における乗り心地とストローク長の両方を満足させることが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明のバルブ構造を図に基づいて説明する。図１は、一実施の形態におけるバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。図２は、一実施の形態の変形例における緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。
【００１４】
一実施の形態における緩衝器のバルブ構造は、図１に示すように、緩衝器のピストン部の伸側減衰バルブとして具現化されており、ポート２が形成されるバルブディスクたるピストン１と、ピストン１の軸心部から立ち上がる軸部材たるピストンロッド４と、内周側に上記ピストンロッド４が挿通されるととともにピストン１に積層されポート２を閉塞する環状のリーフバルブ１０と、内周側に上記ピストンロッド４が挿通されるとともにリーフバルブ１０に積層される環状のバルブ抑え部材１１と、ポート２を閉塞する方向にバルブ抑え部材１１を介してリーフバルブ１０を附勢する環状板１５とを備えて構成されている。
【００１５】
他方、このバルブ構造が具現化される緩衝器は、周知であるので詳細には図示して説明しないが、具体的にたとえば、シリンダ４０と、シリンダ４０の上端を封止するヘッド部材（図示せず）と、ヘッド部材（図示せず）を摺動自在に貫通するピストンロッド４と、ピストンロッド４の先端４ａに設けた上記ピストン１と、シリンダ４０内にピストン１で隔成される２つの圧力室たる上室４１と下室４２と、シリンダ４０の下端を封止する封止部材（図示せず）と、シリンダ４０から出没するピストンロッド４の体積分のシリンダ内容積変化を補償する図示しないリザーバあるいはエア室とを備えて構成され、シリンダ４０内には流体、具体的には作動油が充填されている。なお、ピストンロッド４の先端４ａがピストン１の軸心部から突出するようにピストン１に連結されることによって、本実施の形態の場合、ピストンロッド４の先端４ａは、ピストン１の軸心部から立ち上がる軸部材とされている。
【００１６】
そして、上記バルブ構造にあっては、シリンダ４０に対してピストン１が図１中上方に移動するときに、上室４１内の圧力が上昇して上室４１から下室４２へポート２を介して作動油が移動するときに、その作動油の移動にリーフバルブ１０で抵抗を与えて所定の圧力損失を生じせしめて、緩衝器に所定の減衰力を発生させる減衰力発生要素として機能する。
【００１７】
以下、このバルブ構造について詳しく説明すると、バルブディスクたるピストン１は、有底筒状に形成され、底部１ａの軸心部に緩衝器のピストンロッド４が挿通される挿通孔１ｂと、ピストン１の同一円周上に配置して設けたポート２と、ポート２に連通する環状の窓３と、ポート２の出口端となる窓３の外周側に形成された環状の弁座１ｃと、底部１ａの外周に延設される外筒部１ｆを備えて構成されている。なお、このピストン１には、緩衝器が収縮するときに下室４２から上室４１へと向かう作動油の流れを許容する圧側のポート１ｄが底部１ａの伸側のポート２より外周側に複数設けられている。
【００１８】
このピストン１の挿通孔１ｂ内には上述のようにピストンロッド４が挿通され、ピストンロッド４の先端４ａはピストン１の図１中下方側に突出させてある。なお、ピストンロッド４の先端４ａの外径は、先端４ａより図１中上方側の外径より小径に設定され、上方側と先端部との外径が異なる部分に段部４ｂが形成されている。
【００１９】
そして、上記ピストンロッド４の先端４ａを圧側の複数枚のリーフを積層して構成された積層リーフバルブ１００、間座１０１およびバルブストッパ１０２とともにピストン１の挿通孔１ｂに挿入するとともに、ピストン１の図１中下方からピストンロッド４の先端４ａの外周側に配置されるガイド筒６、後述の環状板１５、間座９を挿入し、ピストンナット５をピストンロッド４の先端４ａに設けた螺子部４ｃに螺着することによって、ピストン１はピストンロッド４の段部４ｂとピストンナット５の上端とで挟持されてピストンロッド４に固定されている。
【００２０】
また、ピストン１の底部１ａに設けた挿通孔１ｂにおける下端開口部が拡径されて拡径部１ｅが設けられて段部が形成され、この段部にガイド筒６の図１中上端の挿入が可能なようになっている。
【００２１】
なお、拡径部１ｅを設けることによって、ガイド筒６をピストン１に対して半径方向に位置決めることができ、後述するリーフバルブ１０、間座７，８、バルブ抑え部材１１をガイド筒６に組み付けた後にこれら部材をピストン１とともにいっぺんにピストンロッド４の先端４ａに取付けることが可能となって製造上便利であるが、拡径部１ｅを省略するとしても差し支えない。
【００２２】
また、上述のように、ピストン１を有底筒状の形状とすることによって、リーフバルブ等のバルブ構造を構成する部材をピストン１内に収納することが可能となって、ピストン部を小型化することができる。
【００２３】
そして、ピストン１の底部１ａには、上記ガイド筒６の外周に摺接するリーフバルブ１０より小径であって環状の間座７が複数積層され、この間座７の下方からガイド筒６の外周に摺接するリーフバルブ１０が積層され、さらに、このリーフバルブ１０の下方からリーフバルブ１０より小径であってガイド筒６の外周に摺接する環状の間座８が複数積層されるとともに、またさらに、この間座８の下方から同じくガイド筒６の外周に摺接するバルブ抑え部材１１が積層されている。
【００２４】
リーフバルブ１０は、環状に形成されたリーフを複数枚積層して積層リーフバルブとして構成されており、この図１中上面を弁座１ｃに当接させて、ピストン１のポート２を閉塞することができるようになっている。なお、この実施の形態においては、リーフバルブ１０は、積層リーフバルブとして構成されているが、リーフの枚数は、本バルブ構造で実現する減衰特性（ピストン速度に対する減衰力の関係）によって任意とされてよく、緩衝器に発生させる減衰特性によって複数枚とされても一枚のみでも差し支えなく、また、緩衝器に発生させ減衰特性によって各リーフの外径を異なるように設定することができる。
【００２５】
なお、ピストン１の底部１ａから弁座１ｃの下端までの図１中上下方向となる軸方向長さよりも、間座７全体の軸方向の厚みを短く設定してあり、リーフバルブ１０の内周側に附勢力が作用するとリーフバルブ１０に初期撓みを与えることができるようになっている。
【００２６】
さらに、図１中下方に積層されるバルブ抑え部材１１は、内周がガイド筒６に摺接する環状部１１ａと、環状部１１ａの図１中下方外周から延設される鍔部１１ｂと、鍔部１１ｂの外周から図１中下方へ延びる筒部１１ｃとを備えており、図１中上下移動可能とされて上記環状部１１ａの図１中上端が間座８に当接するようにして間座８に積層されている。
【００２７】
上述のように、上記したリーフバルブ１０およびバルブ抑え部材１１は、ともに環状に形成されており、その内周側にガイド筒６を介してピストンロッド４が挿通されることになる。
【００２８】
つづき、図１に示すように、積層した３枚の環状板１５が、ガイド筒６の下端と間座９との間にその内周側が挟み込まれて、ピストンロッド４の先端４ａの螺子部４ｃに螺着されるピストンナット５によってピストンロッド４に固定されている。つまり、環状板１５は、軸部材であるピストンロッド４にガイド筒６およびピストンナット５を介して内周側、すなわち、内周縁とその付近となる内周部が支持されている。そして、環状板１５は、弾性を備えた環状の板であるので、間座９の外周縁を支点として外周側が自由端となって図１中下方に撓むことが可能となっている。
【００２９】
なお、上記した減衰力発生用のリーフバルブを構成するリーフを環状板１５として採用することが可能であり、環状板１５をこのようなリーフとする場合には、バルブ構造における部品が共通化され特別に環状板を生産する必要が無いので経済性が向上する。
【００３０】
さらに、この環状板１５のうち、図１中、最上段の環状板１５の外周縁には、上述のバルブ抑え部材１１の筒部１１ｃの図１中下端が当接させてある。そして、間座７、リーフバルブ１０、間座８およびバルブ抑え部材１１が隙間無くピストン１に積層された状態における筒部１１ｃの図１中下端の位置は、環状板１５の上端がピストンロッド４に支持されている位置より下方となるようになっており、これによって、環状板１５に常に撓みを持たせてリーフバルブ１０の内周側に附勢力が作用するようになっており、環状板１５の附勢力でリーフバルブ１０に初期撓みを与えるとともに、上記リーフバルブ１０を弁座１ｃ側に押し付けている。
【００３１】
具体的には、間座７、リーフバルブ１０、間座８およびバルブ抑え部材１１が隙間無くピストン１に積層された状態における拡径部１ｅで作られる段部から筒部１１ｃの図１中下端までの長さは、ガイド筒６の図１中上下方向となる軸方向長さより長く設定されることで、上記した環状板１５の上端がピストンロッド４に支持されている位置より筒部１１ｃの図１中下端の位置が図１中下方に配置されるようにしている。
【００３２】
すなわち、環状板１５の附勢力を上記バルブ抑え部材１１を介してリーフバルブ１０の内周側に作用させて、環状板１５でポート２を閉塞する方向にリーフバルブ１０を附勢しており、附勢手段は、上記環状板１５およびバルブ抑え部材１１とで構成されている。
【００３３】
したがって、リーフバルブ１０およびバルブ抑え部材１１は、ピストン１が図１中上方に移動して、上室４１内の圧力と下室４２内の圧力との差が大きくなると、上記附勢力に抗して環状板１５の外周側を図１中下方側に撓ませてリーフバルブ１０の全体がピストン１から軸方向に後退、つまり、図１中下方にリフトするようになっている。
【００３４】
なお、上記環状板１５がリーフバルブ１０に初期撓みを与える附勢力の調節は、環状板１５の弾性係数以外にも、環状板１５の枚数の調節、筒部１１ｃの径の調節、上記筒部１１ｃの図１中下端の位置と環状板１５の上端がピストンロッド４に支持されている位置の調節によって行うことができる。特に、筒部１１ｃの径を調節して、環状板１５に対する当接位置を変更することによって環状板１５がリーフバルブ１０を附勢する附勢力を調節する場合には、上記したバルブ構造が具現化したピストン部の図１中上下方向となる軸方向長さを長くすること無いので、ストローク長の確保に有利となる。
【００３５】
そして、上記リーフバルブ１０の初期撓みの撓み量の設定によって、リーフバルブ１０が弁座１ｃから離れてポート２を開放する時の開弁圧を調節して緩衝器の減衰特性を調節することができ、この初期撓みの撓み量は、間座７の全体の厚みで変更可能であるとともに、緩衝器が適用される車両に最適となるように設定されている。なお、ピストン１の底部１ａから弁座１ｃの下端までの軸方向長さによっては、間座７を省略することも可能である。
【００３６】
また、リーフバルブ１０とバルブ抑え部材１１との間に介装される間座８は、特に設けなくともよいが、間座８の外径の変更によって簡単にリーフバルブ１０の撓みの支点を変更させることができるとともに、環状板１５の附勢力を筒部１１ｃの図１中下端の位置で調節する場合にもバルブ抑え部材１１の図１中上下方向の厚みを変更するのではなく、間座８の枚数の調節のみで済む点で便利であるとともに、リーフバルブ１０における積層枚数の変更に際しても間座８の枚数の増減で環状板１５の附勢力を調整できる点で便利である。
【００３７】
さらに、間座９を設けているのは、ピストンナット５と環状板１５の図１中下面との間に環状板１５の撓むスペースを設けるためであるので、図１に示すように、ピストンナット５の上端に突起５ａを設けて環状板１５の撓むスペースを確保できる場合には間座９を省略することが可能である。間座９を省略する場合には、環状板１５の撓みの支点は突起５ａの外周縁となる。また、環状板１５の最大撓み量は、その外周端が撓んでピストンナット５の図１中突起５ａ以外部分の上端に当接させることで制限することができ、このように、環状板１５の最大撓み量の制限によってリーフバルブ１０がピストン１から後退する時の最大リフト量を制限することができる。この最大リフト量の調節は、上記間座９の厚みや枚数の調節の他、ピストンナット５に突起５ａを設ける場合には、この突起５ａの図１中上下方向長さである軸方向長さの調節によっても行うことができる。
【００３８】
なお、上記リーフバルブ１０の最大リフト量の調節によって、リーフバルブ１０と弁座１ｃとの間に形成される最大隙間を調節することができ、これによって、ピストン速度が中高速領域にあるときの緩衝器が発生する減衰特性を調節することが可能となっている。
【００３９】
つづいて、一実施の形態におけるバルブ構造および緩衝器の作用について説明すると、上述したように、ピストン１がシリンダ４０に対して図１中上方側に移動すると、上室４１内の圧力が高まり、上室４１内の作動油はポート２を通過して下室４２内に移動しようとする。
【００４０】
そして、緩衝器の伸縮速度となるピストン速度が低速領域にある場合、リーフバルブ１０を環状板１５の附勢力に抗してピストン１から後退させてリフトさせることができず、リーフバルブ１０は環状板１５によって附勢されてポート２を閉塞するように押し付けられているので、リーフバルブ１０の外周縁が間座８の外周縁を支点として撓んで、作動油は、ポート２を介してリーフバルブ１０が弁座１ｃから離座してできるリーフバルブ１０と弁座１ｃとの間の隙間を通過する。
【００４１】
他方、ピストン１の速度が中速領域に達して、上室４１内の圧力と下室４２内の圧力との差が大きくなり作動油のリーフバルブ１０を図１中下方へ押し下げる力が大きくなって、該力が環状板１５の附勢力に打ち勝つようになると、リーフバルブ１０の全体をピストン１の底部１ａから図１中上下方向となる軸方向に後退させる、すなわち、図１中下方へ移動させることになる。
【００４２】
このとき、リーフバルブ１０の全体がピストン１の底部１ａから離れ、弁座１ｃとリーフバルブ１０との間の隙間は、ピストン速度が低速領域にあるときよりも大きく、また、ピストン速度に比例して隙間が大きくなる。
【００４３】
つまり、ピストン速度が低速領域にあるときは、リーフバルブ１０の内周が固定的に支持される旧来のバルブ構造が適用された緩衝器と略同様の減衰特性を発揮し、ピストン速度が中高速領域に達すると、ポート２を通過する作動油の圧力がリーフバルブ１０に作用し、環状板１５の附勢力に抗してリーフバルブ１０がバルブ抑え部材１１とともにピストン１から軸方向にリフトして後退するので、内周が固定的に支持される旧来のバルブ構造が適用された緩衝器に比較して流路面積が大きくなり、減衰力が過大となること抑制して、車両における乗り心地を向上することができるのである。
【００４４】
なお、リーフバルブ１０がリフトするときのピストン速度は、環状板１５がリーフバルブ１０に作用させる附勢力によって調節することが可能である。
【００４５】
そして、このバルブ構造にあっては、コイルバネによってリーフバルブ１０を附勢しているのではなく、環状板１５とバルブ抑え部材１１で附勢するようにしているので、コイルバネを使用するものに比較してリーフバルブ１０を附勢する附勢手段の軸方向長さが飛躍的に短くなるので、バルブ構造を構成する各部を含んだ全体のピストン部も短くなり、緩衝器の伸縮可能範囲であるストローク長が短くなる不具合がなく、車両への搭載性が悪化することがない。
【００４６】
したがって、本実施の形態における緩衝器のバルブ構造にあっては、ピストン速度が中高速領域にあるときの減衰力が過大とならないようにして車両における乗り心地を向上することができるとともに、緩衝器の伸縮可能範囲であるストローク長も確保することができる、すなわち、車両における乗り心地とストローク長の両方を満足させることが可能である。
【００４７】
また、環状板１５の附勢力の調節を筒部１１ｃの径の調節によっても行うことができ、筒部１１ｃの径による附勢力の調節に際して緩衝器のストローク長を犠牲にすることがない。
【００４８】
さらに、附勢力の発生源は、環状板１５とされているので、リーフバルブ１０のバルブ抑え部材１１の環状部１１ａが当接する環状の当接面の全周にわたり均一に附勢力を作用させることができるので、製品単位でバラつきのない安定した減衰力の発生を期待することができる。
【００４９】
また、バルブ抑え部材の形状は、図２に示した一実施の形態の変形例におけるバルブ構造におけるバルブ抑え部材１６のように、鍔部１１ｂを廃して環状部１６ａの外周から筒部１６ｂが直接立ち上がる形状とされてもかまわない。なお、バルブ構造他の部分については、一実施の形態と同様の構成であるので、図２中には一実施の形態と同一の部材については同一の符号を符示してあり、ここでは、説明が重複するので、同一の部材についての説明を省略する。
【００５０】
特に、この図２に示したバルブ構造においては、附勢手段の一部をなす環状板１７の外径を図１に示した環状板１５の外径より小さく設定しており、鍔部を必要としないので、バルブ抑え部材１６の形状を上記のごとくの形状としてある。したがって、一実施の形態における環状板１５よりこの変形例における環状板１７は外径が小さく、撓みの支点は一実地の形態と同様に、間座９の外周縁であるので、環状板１７が環状板１５と同じ材質で形成される場合には、この変形例における附勢手段である環状板１７とバルブ抑え部材１６では、一実施の形態に比較してより大きい附勢力をリーフバルブ１０に与えることが可能である。
【００５１】
このように環状板の外径によってバルブ抑え部材の形状を適宜変更してもよく、バルブ抑え部材の形状は、環状板に当接する筒部を備え作動油の通過を妨げることがなければ、上記以外の形状とされてもよい。
【００５２】
また、一実施の形態におけるバルブ構造にバルブ抑え部材１１に変えて図２に示すバルブ抑え部材１６を適用することで、環状板１５のバルブ抑え部材の筒部の当接位置を内側にずらすことができ、環状板１５のリーフバルブ１０を附勢する附勢力を調節することが可能であり、このような変更は、上記したバルブ抑え部材の筒部の径を変更することに相当する。
【００５３】
さらに、上記した各実施の形態では、環状板１５，１６をガイド筒６とピストンナット５を用いて固定しているが、他の手段によってピストンロッド４に支持させるようにしてもよい。また、ピストン１に挿通孔１ａを設けてピストンロッド４の先端４ａを挿入するようにして、この先端４ａで軸部材を構成させているが、このピストンロッド４の先端４ａとは別に、バルブディスクたるピストン１と一体あるいは別体の軸部材をピストン１の軸心部に設けるようにしてもよい。
【００５４】
以上でバルブ構造の一実施の形態についての説明を終えるが、本発明のバルブ構造が緩衝器のピストン部の圧側減衰バルブに具現化することも、また、ベースバルブ部に具現化することも可能であり、およそ減衰力を発生する減衰力発生要素として機能する緩衝器のバルブに適用することが可能なことは勿論である。
【００５５】
なお、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されない。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】一実施の形態における緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。
【図２】一実施の形態の変形例における緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。
【図３】従来の緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の縦断面図である。
【符号の説明】
【００５７】
１  バルブディスクたるピストン
１ａ  底部
１ｂ  挿通孔
１ｃ  弁座
１ｄ，２  ポート
１ｅ  拡径部
１ｆ  外筒部
３  窓
４  ピストンロッド
４ａ  軸部材たるピストンロッドの先端
４ｂ  段部
４ｃ  螺子部
５  ピストンナット
５ａ  突起
６  ガイド筒
７，８，９，１０１  間座
１０  リーフバルブ
１１，１６  バルブ抑え部材
１１ａ，１６ａ  環状部
１１ｂ  鍔部
１１ｃ，１６ｂ  筒部
１５，１６  環状板
４０  シリンダ
４１  上室
４２  下室
１００  積層リーフバルブ
１０２  バルブストッパ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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