(57)【要約】【課題】車輪にトルクを付与して車体のロール状態を制御する際に、車両に異常が生じた場合であっても、車両の挙動の安定性が低下してしまうことを回避できる制御装置を提供する。【解決手段】前後輪を独立して車体に支持するサスペンション機構と、前後輪の駆動トルクおよび制動トルクをそれぞれ独立して制御する制駆動トルク制御手段と、車体のロール状態を検出するロール検出手段と、ロール状態に応じて制駆動トルク制御手段により前後輪に駆動トルクもしくは制動トルクを付与し、ロール状態を制御するロール制御手段とを備えた車両の制御装置において、車両の異常を検出する車両異常検出手段（ステップＳ１０１〜Ｓ１０３）と、車両異常検出手段により車両の異常が検出された場合に、ロール制御手段によるロール状態の制御内容を変更するロール制御変更手段（ステップＳ１０１〜Ｓ１０３）とを備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも前後輪を独立して車体に支持するサスペンション機構と、前記前後輪の駆動トルクおよび制動トルクをそれぞれ独立して制御する制駆動トルク制御手段と、前記車体のロール状態を検出するロール検出手段と、前記ロール検出手段により検出される前記ロール状態に応じて前記制駆動トルク制御手段により前記前後輪に駆動トルクもしくは制動トルクを付与し、前記ロール状態を制御するロール制御手段とを備えた車両の制御装置において、
前記車両の異常を検出する車両異常検出手段と、
前記車両異常検出手段により前記車両の異常が検出された場合に、前記ロール制御手段による前記ロール状態の制御内容を変更するロール制御変更手段と
を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記車両異常検出手段は、前記前後輪のタイヤの充填気体圧力を検出して所定の充填気体圧力よりも低下しているか否かを判断する手段を含み、
前記ロール制御変更手段は、前記車両異常検出手段により前記前後輪のいずれかのタイヤの充填気体圧力が所定の充填気体圧力よりも低下していることが検出された場合に、前記ロール状態の制御のために前記前後輪に付与する駆動トルクもしくは制動トルクを低減する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記車両異常検出手段は、前記前後輪のタイヤの充填気体圧力を検出して所定の充填気体圧力よりも低下しているか否かを判断するとともにその充填気体圧力の低下が生じた車輪を特定する手段を含み、
前記ロール制御変更手段は、前記車両異常検出手段により前記前後輪のいずれかのタイヤの充填気体圧力の低下が検出された場合に、前記タイヤの充填気体圧力の低下が検出された車輪に駆動トルクもしくは制動トルクを付与する前記ロール状態の制御に対して、前記タイヤの充填気体圧力の低下が検出されていない車輪に駆動トルクもしくは制動トルクを付与する前記ロール状態の制御を、所定の遅れ時間を設けて実行する手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記車両異常検出手段は、前記ロール状態の制御のために用いられる装置の異常を検出する手段を含み、
前記ロール制御変更手段は、前記車両異常検出手段により前記装置の異常が検出された場合に、前記ロール状態の制御の実行を禁止する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記サスペンション機構は、前記車両の側面視の瞬間回転中心が前記前輪と後輪との間に位置するように構成されていて、
前記ロール制御手段は、前記制駆動トルク制御手段により付与する前記前輪と後輪との駆動トルクもしくは制動トルクに差を設けることによって前記ロール状態を制御する手段を含むことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記制駆動トルク制御手段は、前記前後輪にトルクをそれぞれ独立して付与する電動機の回転を制御することにより前記駆動トルクおよび制動トルクを制御する手段を含むことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の車輪に付与するトルクを独立して制御することにより車両の挙動を制御する車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、電気自動車の一形態として、車輪にモータを組み込み、車輪をモータで直接駆動する、いわゆるインホイールモータ方式の車両が開発されている。このインホイールモータ方式の電気自動車の利点として、各車輪（駆動輪）に組み込んだモータを個別に回転制御すること、すなわち各モータを個別に力行制御もしくは回生制御することにより、各駆動輪に付与する駆動力もしくは制動力を個別に制御して、車両の駆動力および制動力を走行状態に応じて適宜に制御することができる点、また、従来のエンジンやトランスミッションなどのドライブトレーンを排除することにより、車両の室内やトランクルームなどの空間を広くできる点などが挙げられる。
【０００３】
そのうち、各車輪に付与する駆動トルクもしくは制動トルクを個別に制御できる点を利用して、左右それぞれの前輪と後輪との間の駆動トルク（もしくは制動トルク）の大きさに差を設けることにより、車体に上下方向の力を生じさせて、旋回時などに生じる車体のロールを抑制する制御装置が検討されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のようなインホイールモータ方式の車両における制御装置では、車体にロールが生じた際に、車体が沈み込む側の後輪に作用する駆動トルクから前輪に作用する駆動トルクを差し引いた偏差が大きくなるように、前記前後輪に付与する駆動トルクもしくは制動トルクを制御することにより、ロール時に車体が沈み込む側に、車体を持ち上げようとする力を発生させ、また、ロール時に車体が浮き上がる側の後輪に作用する駆動トルクから前輪に作用する駆動トルクを差し引いた偏差が小さくなるように前記前後輪に付与する駆動トルクもしくは制動トルクを制御することにより、ロール時に車体が浮き上がる側に、車体を押し下げようとする力を発生させて、車体のロールが抑制される。
【０００５】
したがって、車体のロール時に車体が沈み込む側に、車体を持ち上げようとする力、すなわちロール時の車体の沈み込みを抑えようとする力を発生させ、また、車体のロール時に車体が浮き上がる側に、車体を押し下げようとする力、すなわちロール時の車体の浮き上がりを抑えようとする力を発生させるように各車輪に付与する駆動トルクもしくは制動トルクを制御することによって、車体のロールを抑制することができる。
【０００６】
しかしながら、上記のような車体のロールを抑制するロール制御を実行する際に、例えば車輪のタイヤ空気圧が減少していたり、ロール制御に用いる各種センサ・装置類にフェールが生じていたり、また旋回時に旋回内輪が接地面から浮いてしまったりするなどの異常が発生すると、所望するロール制御を適正に実行できなくなる場合がある。例えば、いずれかの車輪のタイヤ空気圧が他の車輪よりも減少していた場合に通常のロール制御が継続されると、タイヤ空気圧が減少した車輪のタイヤ剛性が低下しているため、その車輪だけ制御応答性が低下し、ロール制御の際に意図しないヨー方向のモーメントが発生したり、ロールを助長するモーメントが発生してしまう可能性がある。このように、従来の技術においては未だ改良の余地があった。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、各車輪に付与するトルクを個別に制御して車体のロール状態を制御する際に、車両に異常が生じた場合であっても、ロール制御が継続されて車両の挙動の安定性が低下してしまうことを回避できる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、少なくとも前後輪を独立して車体に支持するサスペンション機構と、前記前後輪の駆動トルクおよび制動トルクをそれぞれ独立して制御する制駆動トルク制御手段と、前記車体のロール状態を検出するロール検出手段と、前記ロール検出手段により検出される前記ロール状態に応じて前記制駆動トルク制御手段により前記前後輪に駆動トルクもしくは制動トルクを付与し、前記ロール状態を制御するロール制御手段とを備えた車両の制御装置において、前記車両の異常を検出する車両異常検出手段と、前記車両異常検出手段により前記車両の異常が検出された場合に、前記ロール制御手段による前記ロール状態の制御内容を変更するロール制御変更手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【０００９】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記車両異常検出手段が、前記前後輪のタイヤの充填気体圧力を検出して所定の充填気体圧力よりも低下しているか否かを判断する手段を含み、前記ロール制御変更手段が、前記車両異常検出手段により前記前後輪のいずれかのタイヤの充填気体圧力が所定の充填気体圧力よりも低下していることが検出された場合に、前記ロール状態の制御のために前記前後輪に付与する駆動トルクもしくは制動トルクを低減する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１０】
なお、この場合の「前記車両異常検出手段により前記前後輪のいずれかのタイヤの充填気体圧力が所定の充填気体圧力よりも低下していることが検出された場合に、前記ロール状態の制御のために前記前後輪に付与する駆動トルクもしくは制動トルクを低減する手段」とは、「前記車両異常検出手段により前記前後輪のいずれかのタイヤの充填気体圧力の低下が検出された場合に、前記ロール状態の制御のために前記前後輪に付与する駆動トルクもしくは制動トルクを“０”まで低減する手段」、すなわち、「前記車両異常検出手段により前記前後輪のいずれかのタイヤの充填気体圧力の低下が検出された場合に、前記ロール状態の制御のために前記前後輪に付与する駆動トルクもしくは制動トルクを出力しない手段」、言い換えると、「前記車両異常検出手段により前記前後輪のいずれかのタイヤの充填気体圧力の低下が検出された場合に、前記ロール状態の制御の実行を禁止する手段」を含んでいる。
【００１１】
さらに、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記車両異常検出手段が、前記前後輪のタイヤの充填気体圧力を検出して所定の充填気体圧力よりも低下しているか否かを判断するとともにその充填気体圧力の低下が生じた車輪を特定する手段を含み、前記ロール制御変更手段が、前記車両異常検出手段により前記前後輪のいずれかのタイヤの充填気体圧力の低下が検出された場合に、前記タイヤの充填気体圧力の低下が検出された車輪に駆動トルクもしくは制動トルクを付与する前記ロール状態の制御に対して、前記タイヤの充填気体圧力の低下が検出されていない車輪に駆動トルクもしくは制動トルクを付与する前記ロール状態の制御を、所定の遅れ時間を設けて実行する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１２】
また、請求項４の発明は、請求項１の発明において、前記車両異常検出手段が、前記ロール状態の制御のために用いられる装置の異常を検出する手段を含み、前記ロール制御変更手段が、前記車両異常検出手段により前記装置の異常が検出された場合に、前記ロール状態の制御の実行を禁止する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１３】
さらに、請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの発明において、前記サスペンション機構が、前記車両の側面視の瞬間回転中心が前記前輪と後輪との間に位置するように構成されていて、前記ロール制御手段が、前記制駆動トルク制御手段により付与する前記前輪と後輪との駆動トルクもしくは制動トルクに差を設けることによって前記ロール状態を制御する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１４】
そして、請求項６の発明は、前記制駆動トルク制御手段が、前記前後輪にトルクをそれぞれ独立して付与する電動機の回転を制御することにより前記駆動トルクおよび制動トルクを制御する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、前後輪に付与される駆動トルクもしくは制動トルクがそれぞれ独立して制御され、サスペンション機構を介して車体に上下方向の力が作用させられることによって、車体のロール状態を制御するロール制御が実行される。このとき、車両の状態が検出され、その車両の状態に異常のあることが検出された場合、ロール制御の制御内容が適宜に変更される。そのため、ロール制御の実行時に、車両に異常が生じた場合であっても、ロール制御が継続されて車両の挙動の安定性が低下してしまうことを回避できる。
【００１６】
また、請求項２の発明によれば、ロール制御が実行される際に、前後輪のタイヤの充填気体圧力が、正常な状態のタイヤの充填気体圧力として予め定められた所定の充填気体圧力よりも低下していることが検出された場合、ロール制御を実行するために各車輪に付与される駆動トルクおよび制動トルクが低減される。もしくはロール制御を実行するために各車輪に付与される駆動トルクおよび制動トルクが零にされる、すなわちロール制御を実行するために各車輪に付与される駆動トルクおよび制動トルクが出力されない、言い換えるとロール制御の実行が禁止される。そのため、不適切なロール制御が継続されて車両の挙動の安定性が低下してしまうことを回避もしくは抑制することができる。
【００１７】
さらに、請求項３の発明によれば、ロール制御が実行される際に、いずれかの前後輪のタイヤの充填気体圧力が所定の充填気体圧力よりも低下していることが検出された場合、そのタイヤの充填気体圧力の低下が検出された車輪に駆動トルクもしくは制動トルクを付与するロール制御に対して、タイヤの充填気体圧力が正常な車輪に駆動トルクもしくは制動トルクを付与するロール制御が、所定の遅れ時間を伴って実行される。そのため、制御の応答性のアンバランスが解消され、不適切なロール制御が継続されて車両の挙動の安定性が低下してしまうことを回避もしくは抑制することができる。
【００１８】
また、請求項４の発明によれば、ロール制御が実行される際に、例えばロール制御のために用いられるセンサやアクチュエータなどの各種の装置の異常が検出された場合、ロール制御の実行が禁止される。そのため、ロール制御の実行時に、車両に異常が生じた場合であっても、ロール制御が継続されて車両の挙動の安定性が低下してしまうことを回避できる。
【００１９】
さらに、請求項５の発明によれば、前後輪をそれぞれ車体に支持するサスペンション機構が、その車両側面視の瞬間回転中心が常に車両の前後方向における前輪と後輪との間に位置するように構成され、前輪と後輪とに付与される駆動トルクもしくは制動トルクに差を設けること、すなわち、前輪と後輪とに付与されるトルクの大きさあるいは方向に差を設けること、言い換えると、前輪と後輪とに付与されるトルク（駆動トルクもしくは制動トルク）を互いに相違させることによって、車体に上下方向の力が作用させられる。そのため、前輪に付与する駆動トルクもしくは制動トルクと、後輪に付与する駆動トルクもしくは制動トルクとを、それらの間に少なくとも差を設けて、言い換えるとそれらを互いに相違させて任意の大きさに制御することによって、車体に作用させる上下方向の力を任意に設定することができ、ロール制御を容易に実行することができる。
【００２０】
そして、請求項６の発明によれば、前後輪にそれぞれ付与されるトルクが、各車輪に組み込まれた電動機の回転をそれぞれ独立して制御することによって制御される。そのため、ロール制御を容易に実行することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。先ず、この発明を適用した車両の構成および制御系統を図４に示す。この発明を実施するための代表的な形態としては、少なくとも前輪１，２と後輪３，４とを独立して車体Ｂｏに支持するサスペンション５と、各車輪１，２，３，４へ付与する駆動トルクおよび制動トルクをそれぞれ独立して出力するモータ６およびインバータ７およびバッテリ８と、それらを制御する電子制御装置９とを主として構成される制駆動トルク制御手段と、サスペンション５のストロークセンサ１０および横加速度センサ１１などの検出値に基づいて車体Ｂｏのロール状態を検出するロール検出手段と、ロール検出手段により検出される車体Ｂｏのロール状態に応じて制駆動トルク制御手段により各車輪１，２，３，４に駆動トルクもしくは制動トルクを付与し、車体Ｂｏのロール状態を制御するロール制御手段とを備えている。そして、例えば車輪速センサ１２の検出値を基に推定される、もしくは気体圧センサ（図示せず）などにより検出される各車輪１，２，３，４のタイヤの充填気体圧力の低下、あるいは例えば車輪速センサ１２やその他のセンサ・装置類のフェールなどの車両Ｖｅの異常を検出する車両異常検出手段と、その車両異常検出手段により車両Ｖｅの異常が検出された場合に、前記のロール制御手段による車体Ｂｏのロール状態の制御内容を変更するロール制御変更手段とを備えていることを特徴としている。
【００２２】
具体的には、この図４に示す車両Ｖｅは、左右の前輪１，２および左右の後輪３，４を有していて、各車輪１，２，３，４は、サスペンション５を介して車両Ｖｅの車体Ｂｏに支持されている。そして、各車輪１，２，３，４のホイール内部には、それぞれモータ６が組み込まれていている。すなわち、それらの車輪１，２，３，４の各モータ６は、いわゆるインホイールモータであり、各モータ６の回転をそれぞれ独立して制御することにより、各車輪１，２，３，４に付与される駆動力および制動力をそれぞれ独立して制御することができる。これらの各モータ６は、例えば交流同期電動機であり、インバータ７を介してバッテリ８に接続されている。そしてインバータ７は、各モータ６の回転を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）９に接続されている。
【００２３】
各モータ６の駆動時には、バッテリ８の直流電力がインバータ７によって交流電力に変換され、その交流電力が各モータ６に供給されることにより各モータ６が力行されて、車輪に駆動トルクが付与される。また、各モータ６は車輪の回転エネルギを利用して回生制御することも可能である。すなわち、各モータ６の回生・発電時には、車輪の回転（運動）エネルギが各モータ６によって電気エネルギに変換され、その際に生じる電力がインバータ７を介してバッテリ８に充電される。このとき、車輪には回生・発電に基づく制動トルクが付与される。
【００２４】
このように、各車輪１，２，３，４のモータ６、インバータ７、バッテリ８、ＥＣＵ９等によって、各車輪１，２，３，４の駆動トルクおよび制動トルクをそれぞれ独立して制御することができる。したがって、これらの各モータ６、インバータ７、バッテリ８、ＥＣＵ９等が、この発明における制駆動トルク制御手段として機能している。
【００２５】
モータ６が組み込まれた各車輪１，２，３，４をそれぞれ車体Ｂｏに支持するサスペンション５は、例えば、ショックアブソーバを内蔵したストラットおよびコイルスプリングおよびサスペンションアームなどから構成されるストラット形サスペンションや、コイルスプリングおよびショックアブソーバおよび上下のサスペンションアームなどから構成されるウィッシュボーン形サスペンションなどの公知のサスペンション機構であって、それら各種サスペンション機構を適宜に選択して採用することができる。
【００２６】
また、各車輪１，２，３，４のサスペンション５は、いずれも、車両Ｖｅの側面視の各瞬間回転中心が、車両Ｖｅの前後方向における前輪１，２と後輪３，４との間に位置するように構成されている。具体的には、図５に示すように、各車輪１，２，３，４を車体Ｂｏに支持する各サスペンション５の車両Ｖｅの側面視における各瞬間回転中心Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４が、常に車両Ｖｅの前後方向における前輪１，２と後輪３，４との間に位置するように構成されている。
【００２７】
このように構成された車両Ｖｅにおいては、図５の（ａ）に示すように、車両Ｖｅの進行方向に対して、車両Ｖｅを減速もしくは制動する方向の力Ｆ2tを前輪２の接地点２ａに作用させることのできるトルク（この場合は制動トルク）が前輪２に付与されると、前輪２のサスペンション５の瞬間回転中心Ｃ２には、鉛直方向上向き（図５での上方向）の分力Ｆ2svを有する力Ｆ2sが作用する。言い換えると、車体Ｂｏには、車輪２のサスペンション５を介して車体Ｂｏを持ち上げる方向、すなわちロール時の車体Ｂｏの沈み込みを抑える方向（図５での上方向）の力Ｆ2svが作用する。同様に、車両Ｖｅの進行方向に対して、車両Ｖｅを加速する方向の力Ｆ4tを後輪４の接地点４ａに作用させることのできるトルク（この場合は駆動トルク）が後輪４に付与されると、後輪４のサスペンション５の瞬間回転中心Ｃ４には、鉛直方向上向きの分力Ｆ4svを有する力Ｆ4sが作用する。言い換えると、車体Ｂｏには、車輪４のサスペンション５を介して車体Ｂｏを持ち上げる方向、すなわちロール時の車体Ｂｏの沈み込みを抑える方向の力Ｆ4svが作用する。
【００２８】
一方、図５の（ｂ）に示すように、車両Ｖｅの進行方向に対して、車両Ｖｅを加速する方向の力Ｆ1tを前輪１の接地点１ａに作用させることのできるトルク（この場合は駆動トルク）が前輪１に付与されると、前輪１のサスペンション５の瞬間回転中心Ｃ１には、鉛直方向下向き（図５での下方向）の分力Ｆ1svを有する力Ｆ1sが作用する。言い換えると、車体Ｂｏには、車輪１のサスペンション５を介して車体Ｂｏを押し下げる方向、すなわちロール時の車体Ｂｏの浮き上がりを抑える方向（図５での下方向）の力Ｆ1svが作用する。同様に、車両Ｖｅの進行方向に対して、車両Ｖｅを減速もしくは制動する方向の力Ｆ3tを後輪３の接地点３ａに作用させることのできるトルク（この場合は制動トルク）が後輪３に付与されると、後輪３のサスペンション５の瞬間回転中心Ｃ３には、鉛直方向下向きの分力Ｆ3svを有する力Ｆ3sが作用する。言い換えると、車体Ｂｏには、車輪３のサスペンション５を介して車体Ｂｏを押し下げる方向、すなわちロール時の車体Ｂｏの浮き上がりを抑える方向の力Ｆ3svが作用する。
【００２９】
したがって、上記のように構成された車両Ｖｅの車体Ｂｏにロールが生じた際に、車体Ｂｏが沈み込む側の前後輪に、上記の図５の（ａ）に示す状態の駆動トルクもしくは制動トルクを作用させることによって、すなわち、図５の（ａ）に示す側がロール時に車体Ｂｏが沈み込む側である場合に、前輪２のサスペンション５の瞬間回転中心Ｃ２に力Ｆ2sが作用するように前輪２のインホイールモータを制御すること、もしくは後輪４のサスペンション５の瞬間回転中心Ｃ４に力Ｆ4sが作用するように後輪４のインホイールモータを制御すること、もしくは前輪２のサスペンション５の瞬間回転中心Ｃ２に力Ｆ2sが作用し、後輪４のサスペンション５の瞬間回転中心Ｃ４に力Ｆ4sが作用するように前後輪２，４のインホイールモータをそれぞれ制御すること、言い換えると、後輪４に付与されるトルクから前輪２に付与されるトルクを差し引いた偏差が大きくなるように前後輪２，４のインホイールモータをそれぞれ制御することによって、車体Ｂｏに車体Ｂｏを持ち上げる方向、すなわちロール時の車体Ｂｏの沈み込みを抑える方向の力Ｆｕ（力Ｆ2svもしくは力Ｆ4sv、あるいは力Ｆ2svと力Ｆ4svとの合力）を生じさせることができる。
【００３０】
一方、車体Ｂｏが浮き上がる側の前後輪に、上記の図５の（ｂ）に示す状態の駆動トルクもしくは制動トルクを作用させることによって、すなわち、図５の（ｂ）に示す側がロール時に車体Ｂｏが沈み込む側である場合に、前輪１のサスペンション５の瞬間回転中心Ｃ１に力Ｆ1sが作用するように前輪１のインホイールモータを制御すること、もしくは後輪３のサスペンション５の瞬間回転中心Ｃ３に力Ｆ3sが作用するように後輪３のインホイールモータを制御すること、もしくは前輪１のサスペンション５の瞬間回転中心Ｃ１に力Ｆ1sが作用し、後輪３のサスペンション５の瞬間回転中心Ｃ３に力Ｆ3sが作用するように前後輪１，３のインホイールモータをそれぞれ制御すること、言い換えると、後輪３に付与されるトルクから前輪１に付与されるトルクを差し引いた偏差が小さくなるように前後輪１，３のインホイールモータをそれぞれ制御することによって、車体Ｂｏに車体Ｂｏを押し下げる方向、すなわちロール時の車体Ｂｏの浮き上がりを抑える方向の力Ｆｄ（力Ｆ1svもしくは力Ｆ3sv、あるいは力Ｆ1svと力Ｆ3svとの合力）を生じさせることができる。
【００３１】
このように、各車輪１，２，３，４に、図５に示す状態の駆動トルクもしくは制動トルクが付与されるように各モータ６の回転を制御することによって、車体Ｂｏに車両Ｖｅの上下方向（図５での上下方向）の力、すなわち車体Ｂｏを持ち上げる方向、すなわち車体Ｂｏがロールした際の車体Ｂｏの沈み込みを抑える方向（図５での上方向）の力Ｆｕ、もしくは、車体Ｂｏを押し下げる方向、すなわち車体Ｂｏがロールした際の車体Ｂｏの浮き上がりを抑える方向（図５での下方向）の力Ｆｄを作用させることができる。
【００３２】
図４に戻り、車体Ｂｏの各車輪１，２，３，４に対応する所定の位置に、各サスペンション５のストローク量を検出するストロークセンサ１０がそれぞれ設けられている。また、車体Ｂｏに生じる横方向の加速度を検出する横加速度センサ１１が車体Ｂｏの所定の位置に設けられている。それらの各ストロークセンサ１０および横加速度センサ１１は、ＥＣＵ９に接続されていて、そしてそれらの検出結果を基に、ロール量あるいはロール角などの車体Ｂｏのロール状態を検出することができるように構成されている。したがって、これらの各ストロークセンサ１０、横加速度センサ１１、ＥＣＵ９等は、この発明におけるロール検出手段として機能している。なお、上記のストロークセンサ１０に代えて、例えば、車高センサ（図示せず）を車体Ｂｏの各車輪１，２，３，４に対応する所定の位置に、あるいは上下加速度センサ（図示せず）を車体Ｂｏの各車輪１，２，３，４に対応する所定の位置に設けて、各サスペンション５のストローク量を検出もしくは算出することによって、車体Ｂｏのロール状態を検出することも可能である。
【００３３】
上記のように、ストロークセンサ１０および横加速度センサ１１およびＥＣＵ９等により構成されるロール検出手段によって検出される車体Ｂｏのロールに対して、前述の各サスペンション５が、その車両Ｖｅの側面視の各瞬間回転中心Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４が、それぞれ前輪１，２と後輪３，４との間に位置するように構成されていて、各モータ６、インバータ７、バッテリ８、ＥＣＵ９等により構成される制駆動トルク制御手段を制御して、車体Ｂｏの沈み込みを抑える方向の力Ｆｕ、もしくは、車体Ｂｏの浮き上がりを抑える方向の力Ｆｄを作用させることによって、車体Ｂｏのロール状態を、例えば抑制するように、適宜に制御することができる。したがって、これら各サスペンション５、各モータ６、インバータ７、バッテリ８、ＥＣＵ９等は、この発明におけるロール制御手段として機能している。
【００３４】
また、車体Ｂｏの各車輪１，２，３，４に対応する所定の位置に、各車輪１，２，３，４のの回転速度を検出する車輪速センサ１２がそれぞれ設けられている。それら各車輪速センサ１２は、ＥＣＵ９に接続されていて、各車輪１，２，３，４の回転速度を検出するとともに、それらの検出結果を基に、車体Ｂｏの前後方向における速度（車速）、および車体Ｂｏの前後方向における加速度（前後加速度）、あるいは各車輪１，２，３，４のスリップ状態やロック状態などの車両Ｖｅの走行状態を検出もしくは算出することができるように構成されている。なお、上記の車輪速センサ１２に代えて、例えば、各モータ６の回転を制御する制御信号、あるいは各モータ６に供給される電力の電流値などを検出することによって、車速および車体Ｂｏの前後加速度等を検出することも可能である。さらに、車体Ｂｏの前後加速度は、前後加速度センサ（図示せず）を設けることによって検出することも可能である。
【００３５】
そして、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み量（踏み込み角度）あるいは踏み込み圧力を検出するブレーキペダルセンサ１３、また、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（踏み込み角度）あるいは踏み込み圧力を検出するアクセルペダルセンサ１４、また、ステアリングホイールの操舵方向および操舵角量を検出する舵角センサ１５がそれぞれ設けられている。これらのブレーキペダルセンサ１３およびアクセルペダルセンサ１４および舵角センサ１５は、それぞれＥＣＵ９に接続されていて、それらの検出結果を基に、車両Ｖｅの走行状態を検出もしくは算出するとともに、それらの検出結果に基づいて、各モータ６、あるいはパワーステアリング用の油圧ポンプ（図示せず）もしくは電動モータ（図示せず）などが適宜に制御されるように構成されている。
【００３６】
前述したように、この発明は、各車輪１，２，３，４に付与する駆動トルクもしくは制動トルクを個別に制御して車体Ｂｏのロール状態を制御するロール制御の実行時に、センサ・装置類のフェール、あるいは各車輪１，２，３，４のタイヤの充填気体圧力の低下、あるいは旋回時の旋回内輪の浮き上がり現象などの車両Ｖｅの異常が発生した場合に、ロール制御が通常の状態で継続されて車両Ｖｅの挙動の安定性が低下してしまうことを回避して、車体Ｂｏのロール状態を適切に制御することを目的としていて、そのために、この発明の制御装置は以下の制御を実行するように構成されている。
【００３７】
図１は、この発明の制御装置による制御例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図１において、先ず、車体Ｂｏのロール状態に応じて各車輪１，２，３，４に付与する駆動トルクもしくは制動トルクを制御し、車体Ｂｏのロール状態を所望する状態に制御するロール制御を実行する際に用いられる各種センサ・装置類、例えばモータ６、インバータ７、ストロークセンサ１０、車輪速センサ１２などからのフェール信号が出力されているか否か、すなわちそれら各種センサ・装置類に異常が生じているか否かが判断される（ステップＳ１０１）。各種センサ・装置類からのフェール信号が検出されたことによって、このステップＳ１０１で肯定的に判断された場合は、以降の制御は行わずに、このルーチンを一旦終了する。すなわち、ロール制御の実行が禁止もしくは中止される。
【００３８】
一方、各種センサ・装置類からのフェール信号が検出されないこと、すなわちロール制御を実行する際に用いられる各種センサ・装置類に異常が生じていないことによって、ステップＳ１０１で否定的に判断された場合には、ステップＳ１０２へ進み、各車輪１，２，３，４のタイヤの充填気体圧力が、車両Ｖｅが正常に走行できるタイヤの充填気体圧力として予め定められた所定の充填気体圧力（正常値の下限）よりも低いか否かが判断される。
【００３９】
前述したように、タイヤの充填気体圧力が正常値よりも減少すると、タイヤの剛性が低下し、各車輪１，２，３，４の各モータ６から出力される駆動トルクもしくは制動トルクが各車輪１，２，３，４へ付与されて駆動力もしくは制動力が発生させられる際の制御の応答性が低下してしまう。その状態でロール制御を通常通りに行うと、車輪１，２，３，４で出力される駆動力もしくは制動力の大きさあるいは発生時間などにアンバランスが生じ、例えば不必要なヨー方向のモーメントが生じたり、ロールを助長する方向のモーメントが生じたりするなどして、適正なロール制御を実行できなくなる可能性がある。そのため、このステップＳ１０２において、各車輪１，２，３，４のタイヤの充填気体圧力が低下した異常状態を検出するようになっている。
【００４０】
したがって、各車輪１，２，３，４のタイヤの充填気体圧力が所定の充填気体圧力よりも低いこと、すなわち各車輪１，２，３，４のタイヤの充填気体圧力が異常に低下していることによって、このステップＳ１０２で肯定的に判断された場合は、以降の制御は行わずに、このルーチンを一旦終了する。すなわち、ロール制御の実行が禁止もしくは中止される。
【００４１】
一方、各車輪１，２，３，４のタイヤの充填気体圧力が所定の充填気体圧力以上あること、すなわち各車輪１，２，３，４のタイヤの充填気体圧力が正常であることによって、ステップＳ１２で否定的に判断された場合には、ステップＳ１０３へ進み、旋回内輪荷重が“０”以下であるか否かが判断される。これは、高速での急旋回時などに、車体Ｂｏのロールが大きくなり、旋回内輪側の車輪が接地面（路面）から浮き上がってしまう、すなわち旋回内輪側の車輪荷重が“０”以下となる、いわゆる内輪浮き状態を検出するための制御である。内輪浮きが発生すると、ロール制御を実行しても車体Ｂｏのロール状態を制御するための力を路面に伝えることができなくなり、適正なロール制御を実行できなくなるため、このステップＳ１０３において、内輪浮き状態を検出するようになっている。
【００４２】
したがって、旋回内輪荷重が“０”以下であること、すなわち旋回時に内輪浮きが発生していることによって、このステップＳ１０３で肯定的に判断された場合は、以降の制御は行わずに、このルーチンを一旦終了する。すなわち、ロール制御の実行が禁止もしくは中止される。
【００４３】
一方、旋回内輪荷重が“０”よりも大きいこと、すなわち旋回時の内輪浮きは発生していないことによって、ステップＳ１０３で肯定的に判断された場合には、次のステップへ進み、横加速度センサ１１あるいはストロークセンサ１０などの検出値がＥＣＵ９に入力される（ステップＳ１０４）。ついで、それらの検出値、すなわち車体Ｂｏの横加速度Ｇｙ、あるいは各車輪１，２，３，４の各サスペンション５におけるストローク量Ｓｔに基づいて、車体Ｂｏに生じているロール状態を表すロール角ＲＡが算出される（ステップＳ１０５）。
【００４４】
ロール角ＲＡが算出されると、ロール角ＲＡが“０”であるか否か、すなわち車体Ｂｏにロールが生じているか否かが判断される（ステップＳ１０６）。ロール角ＲＡが“０”であること、すなわち車体Ｂｏにロールは生じていないことによって、このステップＳ１６で肯定的に判断された場合は、ロール制御を行う必要がないため、以降の制御は行わずに、このルーチンを一旦終了する。
【００４５】
一方、ロール角ＲＡが“０”でないこと、すなわち車体Ｂｏにロールが生じていることによって、ステップＳ１０６で否定的に判断された場合には、ステップＳ１０７へ進み、ロール角が“０”よりも大きいか否かが判断される。これは、ロール角ＲＡの正負により、車体Ｂｏに生じているロールの方向を検出するための判断ステップであり、この制御例においては、車体Ｂｏの左側（車輪１，３側）が浮き上がり、車体Ｂｏの右側（車輪２，４側）が沈み込む状態となるロール角ＲＡを正の方向とし、反対に、車体Ｂｏの右側（車輪２，４側）が浮き上がり、車体Ｂｏの左側（車輪１，３側）が沈み込む状態となるロール角ＲＡを負の方向としている。
【００４６】
したがって、ロール角ＲＡが“０”よりも大きい、すなわち正の方向のロール角ＲＡで車体Ｂｏにロールが生じている状態であることによって、このステップＳ１０７で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０８へ進み、ロール角ＲＡの大きさに応じて求められるトルクΔＴｒが、左前輪１の駆動トルクに増加され、左後輪３の駆動トルクから減少される。言い換えると、左前輪１にロール制御のための駆動トルクΔＴｒが付与され、左後輪３にロール制御のための制動トルクΔＴｒが付与される。すなわち、車体Ｂｏ左側（車輪１，３側）の浮き上がりを抑制するための鉛直方向下向きの力（前述の図５の（ｂ）に示す力Ｆｄ）を車体Ｂｏに作用させるため、左前輪１に駆動トルクΔＴｒが付与され、左後輪３に制動トルクΔＴｒが付与される。
【００４７】
また、併せて、トルクΔＴｒが、右前輪２の駆動トルクから減少され、右後輪４の駆動トルクに増加される（ステップＳ１０９）。言い換えると、右前輪２にロール制御のための制動トルクΔＴｒが付与され、右後輪４にロール制御のための駆動トルクΔＴｒが付与される。すなわち、車体Ｂｏ右側（車輪２，４側）の沈み込みを抑制するための鉛直方向上向きの力（前述の図５の（ａ）に示す力Ｆｕ）を車体Ｂｏに作用させるため、右前輪２に制動トルクΔＴｒが付与され、右後輪４に駆動トルクΔＴｒが付与される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００４８】
これに対して、ロール角ＲＡが“０”よりも小さい、すなわち負の方向のロール角ＲＡで車体Ｂｏにロールが生じている状態であることによって、ステップＳ１０７で否定的に判断された場合には、ステップＳ１１０へ進み、ロール角ＲＡの大きさに応じて求められるトルクΔＴｒが、右前輪２の駆動トルクに増加され、右後輪４の駆動トルクから減少される。言い換えると、右前輪２にロール制御のための駆動トルクΔＴｒが付与され、右後輪４にロール制御のための制動トルクΔＴｒが付与される。すなわち、車体Ｂｏ右側（車輪２，４側）の浮き上がりを抑制するための鉛直方向下向きの力を車体Ｂｏに作用させるため、右前輪２に駆動トルクΔＴｒが付与され、右後輪４に制動トルクΔＴｒが付与される。
【００４９】
また、併せて、トルクΔＴｒが、左前輪１の駆動トルクから減少され、左後輪３の駆動トルクに増加される（ステップＳ１１１）。言い換えると、左前輪１にロール制御のための制動トルクΔＴｒが付与され、左後輪３にロール制御のための駆動トルクΔＴｒが付与される。すなわち、車体Ｂｏ左側（車輪１，３側）の沈み込みを抑制するための鉛直方向上向きの力を車体Ｂｏに作用させるため、左前輪１に制動トルクΔＴｒが付与され、左後輪３に駆動トルクΔＴｒが付与される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００５０】
図２は、この発明の制御装置による他の制御例を説明するためのフローチャートであって、前述の図１に示す制御例と同様、この図２のフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。また、図１のフローチャートの制御内容と同様の制御ステップについては、図１のフローチャートに付けた符号（ステップ番号）と同様の符号を付けて、その制御内容についての詳細な説明は省略する。前述の図１に示す制御例が、車輪のタイヤの充填気体圧力が所定の充填気体圧力（正常値の下限）よりも低い場合に、ロール制御の実行を禁止するように制御する例であるのに対して、この図２に示す制御例は、車輪のタイヤの充填気体圧力が所定の充填気体圧力よりも低い場合に、ロール制御のために各車輪１，２，３，４に付与する駆動トルクもしくは制動トルクの大きさを低減するように制御する例である。
【００５１】
すなわち、図２において、先ず、各車輪１，２，３，４のタイヤの充填気体圧力が、車両Ｖｅが正常に走行できるタイヤの充填気体圧力として予め定められた所定の充填気体圧力（正常値の下限）よりも低いか否かが判断される（ステップＳ２０１）。各車輪１，２，３，４のタイヤの充填気体圧力が所定の充填気体圧力以上あること、すなわち各車輪１，２，３，４のタイヤの充填気体圧力が正常であることによって、このステップＳ２０１で否定的に判断された場合には、前述の図１のフローチャートにおけるステップＳ１０３へ進み、それ以降の制御が同様に実行される。
【００５２】
これに対して、各車輪１，２，３，４のタイヤの充填気体圧力が所定の充填気体圧力よりも低いことによって、ステップＳ２０１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２０２へ進み、ロール制御のために各車輪１，２，３，４に付与する駆動トルクもしくは制動トルクの大きさを低減する低減率αが求められる。この低減率αは、各車輪１，２，３，４のタイヤの充填気体圧力の低下度合いに応じて、経験的・実験的に求めることができ、例えば経験的・実験的に設定されたマップ、あるいは計算式等に基づいて求めることができる。
【００５３】
続いて、ステップＳ１０４ないしＳ１０７における制御が、前述の図１に示す制御例の場合と同様に実行され、ロール角ＲＡが“０”よりも大きいことによって、ステップＳ１０７で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２０３へ進み、ロール角ＲＡの大きさに応じて求められるトルクΔＴｒに低減率αを掛けた値が、左前輪１の駆動トルクに増加され、左後輪３の駆動トルクから減少される。言い換えると、左前輪１にロール制御のための駆動トルク「ΔＴｒ×α」が付与され、左後輪３にロール制御のための制動トルク「ΔＴｒ×α」が付与される。すなわち、車体Ｂｏ左側（車輪１，３側）の浮き上がりを抑制するための鉛直方向下向きの力（前述の図５の（ｂ）に示す力Ｆｄ）を車体Ｂｏに作用させるため、左前輪１に駆動トルク「ΔＴｒ×α」が付与され、左後輪３に制動トルク「ΔＴｒ×α」が付与される。
【００５４】
また、併せて、トルク「ΔＴｒ×α」が、右前輪２の駆動トルクから減少され、右後輪４の駆動トルクに増加される（ステップＳ２０４）。言い換えると、右前輪２にロール制御のための制動トルク「ΔＴｒ×α」が付与され、右後輪４にロール制御のための駆動トルク「ΔＴｒ×α」が付与される。すなわち、車体Ｂｏ右側（車輪２，４側）の沈み込みを抑制するための鉛直方向上向きの力（前述の図５の（ａ）に示す力Ｆｕ）を車体Ｂｏに作用させるため、右前輪２に制動トルク「ΔＴｒ×α」が付与され、右後輪４に駆動トルク「ΔＴｒ×α」が付与される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００５５】
これに対して、ロール角ＲＡが“０”よりも小さいことによって、ステップＳ１０７で否定的に判断された場合には、ステップＳ２０５へ進み、ロール角ＲＡの大きさに応じて求められるトルクΔＴｒに低減率αを掛けた値が、右前輪２の駆動トルクに増加され、右後輪４の駆動トルクから減少される。言い換えると、右前輪２にロール制御のための駆動トルク「ΔＴｒ×α」が付与され、右後輪４にロール制御のための制動トルク「ΔＴｒ×α」が付与される。すなわち、車体Ｂｏ右側（車輪２，４側）の浮き上がりを抑制するための鉛直方向下向きの力を車体Ｂｏに作用させるため、右前輪２に駆動トルク「ΔＴｒ×α」が付与され、右後輪４に制動トルク「ΔＴｒ×α」が付与される。
【００５６】
また、併せて、トルク「ΔＴｒ×α」が、左前輪１の駆動トルクから減少され、左後輪３の駆動トルクに増加される（ステップＳ２０６）。言い換えると、左前輪１にロール制御のための制動トルク「ΔＴｒ×α」が付与され、左後輪３にロール制御のための駆動トルク「ΔＴｒ×α」が付与される。すなわち、車体Ｂｏ左側（車輪１，３側）の沈み込みを抑制するための鉛直方向上向きの力を車体Ｂｏに作用させるため、左前輪１に制動トルク「ΔＴｒ×α」が付与され、左後輪３に駆動トルク「ΔＴｒ×α」が付与される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００５７】
図３は、この発明の制御装置によるさらに他の制御例を説明するためのフローチャートであって、前述の図１，２に示す制御例と同様、この図３のフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。前述の図１に示す制御例が、車輪のタイヤの充填気体圧力が所定の充填気体圧力（正常値の下限）よりも低い場合に、ロール制御の実行を禁止するように制御する例であり、前述の図２に示す制御例が、車輪のタイヤの充填気体圧力が所定の充填気体圧力（正常値の下限）よりも低い場合に、ロール制御のために各車輪１，２，３，４に付与する駆動トルクもしくは制動トルクの大きさを低減するように制御する例であるのに対して、この図３に示す制御例は、車輪のタイヤの充填気体圧力が所定の充填気体圧力よりも低い場合に、タイヤの充填空気圧が低い異常のある車輪を特定し、異常のある車輪に駆動トルクもしくは制動トルクを付与する制御と、異常のない車輪に駆動トルクもしくは制動トルクを付与する制御との間に遅れ時間を設けて、制御の応答性のアンバランスを解消するように制御する例である。
【００５８】
すなわち、図３において、先ず、各車輪１，２，３，４のタイヤの充填気体圧力が、車両Ｖｅが正常に走行できるタイヤの充填気体圧力として予め定められた所定の充填気体圧力（正常値の下限）よりも低いか否かが判断される（ステップＳ３０１）。各車輪１，２，３，４のタイヤの充填気体圧力が所定の充填気体圧力以上あること、すなわち各車輪１，２，３，４のタイヤの充填気体圧力が正常であることによって、このステップＳ３０１で否定的に判断された場合には、前述の図１のフローチャートにおけるステップＳ１０３へ進み、それ以降の制御が同様に実行される。
【００５９】
これに対して、各車輪１，２，３，４のタイヤの充填気体圧力が所定の充填気体圧力よりも低いことによって、ステップＳ３０１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３０２へ進み、タイヤの充填気体圧力が所定の充填気体圧力よりも低下した車輪が特定され、ロール制御のために各車輪１，２，３，４に付与する駆動トルクもしくは制動トルクの大きさを低減する低減率αが求められる（ステップＳ３０３）。
【００６０】
続いて、ロール制御のために各車輪１，２，３，４に駆動トルクおよび制動トルクを付与する際に、タイヤの充填気体圧力が所定の充填気体圧力よりも低下した車輪にロール制御のための駆動トルクもしくは制動トルクを付与する制御に対して、タイヤの充填気体圧力が所定の充填気体圧力よりも低下していない正常な車輪にロール制御のための駆動トルクもしくは制動トルクを付与する制御を、所定時間遅らせるための遅れ時間ΔＴが求められる（ステップＳ３０４）。この遅れ時間ΔＴは、各車輪１，２，３，４のタイヤの充填気体圧力の低下度合いに応じて、経験的・実験的に求めることができ、例えば経験的・実験的に設定されたマップ、あるいは計算式等に基づいて求めることができる。
【００６１】
遅れ時間ΔＴが求められると、ステップＳ３０５へ進み、タイヤの充填気体圧力が低下していない正常な車輪にロール制御のための駆動トルクもしくは制動トルクを付与する制御が、遅れ時間ΔＴが設定されて実行される。この場合に各車輪１，２，３，４にロール制御のための駆動トルクもしくは制動トルクを付与する制御は、前述の図１のフローチャートのステップＳ１０６ないしＳ１１１における制御内容、あるいは前述の図２のステップＳ１０６，Ｓ１０７，Ｓ２０３ないしＳ２０６における制御内容と同様に実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００６２】
以上のように、この発明に係る制御装置によれば、各車輪１，２，３，４に付与される駆動トルクもしくは制動トルクがそれぞれ独立して制御され、サスペンション５を介して車体Ｂｏに上下方向の力が作用させられることによって、車体Ｂｏのロール状態を制御するロール制御が実行される。このとき、例えばロール制御のために用いられるセンサやアクチュエータなどの各種センサ・装置類のフェール、あるいは各車輪１，２，３，４のタイヤの充填空気圧の低下、あるいは旋回時のいわゆる内輪浮き状態などの異常が検出された場合、ロール制御の制御内容が適宜に変更される。例えばロール制御のために各車輪１，２，３，４に付与される駆動トルクおよび制動トルクの大きさが低減される。あるいはロール制御の実行が禁止される。そのため、ロール制御の実行時に、車両Ｖｅに上記のような異常が生じた場合であっても、ロール制御が通常通りに継続されて車両Ｖｅの挙動の安定性が低下してしまうことを回避できる。
【００６３】
また、ロール制御が実行される際に、各車輪１，２，３，４のタイヤの充填気体圧力が、正常な状態のタイヤの充填気体圧力として予め定められた所定の充填気体圧力よりも低下していることが検出された場合、ロール制御を実行するために各車輪１，２，３，４に付与される駆動トルクおよび制動トルクが低減される。もしくはロール制御の実行が禁止される。タイヤの充填気体圧力が減少すると、タイヤの剛性が低下し、各車輪１，２，３，４に駆動トルクもしくは制動トルクが付与された際のグリップ力の応答性が低下する。したがってその状態でロール制御が実行されると、タイヤの充填気体圧力が減少した車輪とタイヤの充填気体圧力が正常な車輪との間で、制御の応答性のアンバランスが生じ、適切なロール制御を実行できなくなる場合があるが、各車輪１，２，３，４のタイヤの充填気体圧力が所定の充填気体圧力よりも減少した場合に、ロール制御を実行するために各車輪１，２，３，４に付与される駆動トルクおよび制動トルクが低減されること、もしくはロール制御の実行が禁止されることによって、不適切なロール制御が継続されて車両の挙動の安定性が低下してしまうことを回避もしくは抑制することができる。
【００６４】
さらに、ロール制御が実行される際に、各車輪１，２，３，４のいずれかのタイヤの充填気体圧力が所定の充填気体圧力よりも低下していることが検出された場合、そのタイヤの充填気体圧力の低下が検出された車輪に駆動トルクもしくは制動トルクを付与するロール制御に対して、タイヤの充填気体圧力が正常な車輪に駆動トルクもしくは制動トルクを付与するロール制御が、所定の遅れ時間ΔＴを伴って実行される。いずれかのタイヤの充填気体圧力が減少した状態でロール制御が実行されると、タイヤの充填気体圧力が減少した車輪とタイヤの充填気体圧力が正常な車輪との間で、制御の応答性のアンバランスが生じ、すなわちロール制御の応答に時間差が生じる場合があるが、いずれかのタイヤの充填気体圧力が所定の充填気体圧力よりも減少した場合に、タイヤの充填気体圧力が正常な車輪に対するロール制御が所定の遅れ時間ΔＴを設けて実行されることによって、制御の応答性のアンバランスが解消され、不適切なロール制御が継続されて車両の挙動の安定性が低下してしまうことを回避もしくは抑制することができる。
【００６５】
なお、各車輪１，２，３，４をそれぞれ車体Ｂｏに支持するサスペンション５が、車両Ｖｅの側面視の瞬間回転中心Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４が常に車両Ｖｅの前後方向における前輪１，２と後輪３，４との間に位置するように構成され、前輪１，２と後輪３，４とに付与されるトルクの大きさあるいは方向に差を設けることによって、車体Ｂｏに上下方向の力が作用させられる。そのため、前輪１，２に付与する駆動トルクもしくは制動トルクと、後輪３，４に付与する駆動トルクもしくは制動トルクとを、それらの間に少なくとも差を設けて、言い換えると、それらを互いに相違させて任意の大きさに制御することによって、車体Ｂｏに作用させる上下方向の力を任意に設定することができ、ロール制御を容易に実行することができる。
【００６６】
また、各車輪１，２，３，４にそれぞれ付与されるトルクが、各車輪１，２，３，４に組み込まれたモータ６の回転をそれぞれ独立して制御することによって制御されるため、ロール制御を容易に実行することができる。
【００６７】
ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ１０１ないしＳ１０３，Ｓ２０１，Ｓ３０１，Ｓ３０２の機能的手段が、この発明の車両異常検出手段に相当する。また、ステップＳ１０６ないしＳ１１１の機能的手段が、この発明のロール制御手段に相当する。そして、ステップＳ１０１ないしＳ１０３，Ｓ２０１ないしＳ２０６，Ｓ３０１ないしＳ３０５の機能的手段が、この発明のロール制御変更手段に相当する。
【００６８】
なお、この発明は、上記の具体例に限定されないのであって、具体例では、各車輪の駆動トルクおよび制動トルクを独立して制御する手段として、各車輪の内部に配置されたモータ、すなわち各車輪のホイール内部に組み込まれたいわゆるインホイールモータの回転を制御することにより前記駆動トルクおよび制動トルクを出力する例を示しているが、この具体例以外に、例えば、各車輪に対応させて車体に設置されたモータの出力をドライブシャフト等を介して各車輪にそれぞれ伝達し、各車輪の駆動トルクを独立して制御する機構であってもよい。また、例えば、モータや内燃機関などの動力源が出力する動力を各車輪毎に可変分配できるような機構（例えばトルクスプリット機構など）を採用することもできる。そして、各車輪の制動トルクを独立して制御する手段として、各車輪毎に設けられた制動装置を乗員による制動操作とは別に自動制御できる機構を採用することも可能である。
【００６９】
また、上記の具体例では、旋回時に生じる車体のロール状態を制御の対象とした例を示しているが、例えば、路面の凹凸や強風（横風）の影響などの他の要因により生じる車体のロール状態を制御の対象とすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】この発明の制御装置による制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】この発明の制御装置による他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図３】この発明の制御装置によるさらに他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図４】この発明の制御装置を適用可能な車両の構成および制御系統を模式的に示す概念図である。
【図５】この発明の制御装置を適用可能な構成の車両におけるサスペンション機構の車両側面視の各瞬間回転中心と、ロール制御の実行時に車両各部に作用する力および挙動とを説明するための模式図である。
【符号の説明】
【００７１】
１，２…前輪、  ３，４…後輪、  ５…サスペンション、  ６…モータ（インホイールモータ）、  ７…インバータ、  ８…バッテリ、  ９…電子制御装置（ＥＣＵ）、  １０…ストロークセンサ、  １１…横加速度センサ、  １２…車輪速センサ、  １３…ブレーキペダルセンサ、  １４…アクセルペダルセンサ、  １５…舵角センサ、  Ｖｅ…車両、  Ｂｏ…車体。
【図１】
2007145186.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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