(57)【要約】【課題】両のスライドドアの移動時に発生する振動や衝撃荷重が加わったときの不用意なドアの開きを効果的に防止しながらも、異なる開閉方式のドアも装着可能な車体構造を提供する【解決手段】車両Ｂに形成されたドア開口部３を開閉するスライドドア４と、ドア開口部を閉じる閉鎖位置でスライドドアを保持するラッチとストライカで構成された複数のロック部を備え、複数のロック部のうち、ドア開口部の閉鎖方向側に位置し、ドア開口部の上部と下部を連結する第１のピラー７の上下に第１及び第３のロック部Ｊ１、Ｊ３を、ドア開口部の開放方向側に位置するり第２のピラー１０２寄りに第２のロック部Ｊ２をそれぞれ配置し、ラッチまたはストライカと第１のピラー７との間、あるいは第１のピラー７の内側に、ラッチまたはストライカを装着する第１の装着部１６０ｂと、ヒンジ取付部となる第２の装着部１６０ｃとを有する補強部材１６０を設けた。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に形成されたドア開口部を開閉するドアを保持する保持機構を備えた車体構造において、
前記ドア開口部の車両前側又は後側の一方に設けられる第１のピラーと、
前記第１のピラーの前記ドア開口部側の面に当接する第１の装着部と車両外側の面に当接する第２の装着部とを有する補強部材とを備え、
前記保持機構は、前記補強部材の第１の装着部又は第２の装着部のいずれか一方に装着されたことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
請求項１記載の車体構造において、
前記保持機構は、前記ドアと前記第１のピラーを係止するロック部を備え、
前記ロック部を第１の装着部に取り付けたことを特徴とする車体構造。
【請求項３】
請求項１記載の車体構造において、
前記保持機構は、前記ドアを回動自在とするヒンジを備え、
前記ヒンジの一端を前記ドアに取り付け、他端を前記補強部材の第２の装着部に取り付けたことを特徴とする車体構造。
【請求項４】
請求項２記載の車体構造において、
前記ドアは車両前後方向に移動自在に支持する支持ユニットを備えたスライドドアであって、
前記保持機構は、前記第１のピラーの上下方向に設けられた第１のロック部と第３のロック部を有し、
前記ドア開口部の車両前側又は後側の他方に設けられる第２のピラーと、
前記第２のピラーと前記スライドドアとを係止する第２のロック部とを備え、
前記支持ユニットの支持部を各ロック部で形成される三角形領域内に配置したことを特徴とする車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に形成されたドア開口部を開閉するドアを備えた車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の側面には、乗降口を形成するドア開口部が設けられている。このドア開口部の近傍には、ドア開口部を開閉するドアが装着される。これらドアの開閉方式には、ヒンジによる回動開閉式やスライド機構を備えた支持ユニットによるスライド式などがある。スライドドアを備えた車両の構造では、スライドドアを車両前後方向にスライドさせるのに、ドア開口部の上部を形成するサイドルーフレール、ドア開口部の下部を形成するサイドシル内、スライドドアの中央にスライド機構を設けていることが多い。特にサイドルーフレールやサイドシル内にスライド機構を設ける場合、サイドルーフレールやサイドシルの断面が大きくなってドア開口部の高さが制限を受ける場合や車室内に対する出っ張りが大きくなってしまう傾向となる。
【０００３】
そこで、特許文献１に示すように、スライドドアをその中央部のみで車両前後方向にスライド自在に支持し、サイドルーフレールやサイドシル内からスライド機構をなくした車体構造が提案されている。  
車両には、フロントドアとリアドアの間にセンターピラーを有するものと、乗降性の向上を図る目的ならセンターピラーを持たないものがある。車体側にセンターピラーを持たない例としては、例えば特許文献２が挙げられる。センターピラーを持たない車体構造において、ドアを閉鎖状態に保持する場合、ラッチとストライカをそれぞれフロントドアのパネル後端部とリアドアのパネル前端部に固定している。
【０００４】
【特許文献１】特許第２０４９７５２号
【特許文献２】特開２００４−１４８０２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ある車両にスライドドアを用いた場合、スライドドア専用の車体構造とされるため、スライドドアに替えてヒンジ式の開閉ドアを容易に装着することはできず、個別に車両を開発せざるを得なかった。  
本発明は、異なる開閉方式のドアも装着可能な車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、請求項１の発明では、車両に形成されたドア開口部を開閉するドアを保持する保持機構を備えた車体構造において、ドア開口部の車両前側又は後側の一方に設けられる第１のピラーと、第１のピラーのドア開口部側の面に当接する第１の装着部と車両外側の面に当接する第２の装着部とを有する補強部材とを備え、保持機構は、補強部材の第１の装着部又は第２の装着部のいずれか一方に装着されたことを特徴としている。
【０００７】
請求項２の発明では、請求項１記載の車体構造において、保持機構は、ドアと第１のピラーを係止するロック部を備え、ロック部を第１装着部に取り付けたことを特徴としている。
【０００８】
請求項３の発明では、請求項１記載の車体構造において、保持機構は、前記ドアを回動自在とするヒンジを備え、ヒンジの一端を前記ドアに取り付け、他端を前記補強部材の第２装着部に取り付けたことを特徴としている。
【０００９】
請求項４の発明では、請求項２記載の車体構造において、ドアは車両前後方向に移動自在に支持する支持ユニットを備えたスライドドアであって、保持機構は、第１のピラーの上下方向に設けられた第１のロック部と第３のロック部を有し、ドア開口部の車両前側又は後側の他方に設けられる第２のピラーと、第２のピラーとスライドドアとを係止する第２のロック部とを備え、支持ユニットの支持部を各ロック部で形成される三角形領域内に配置したことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、第１のピラーのドア開口部側の面に当接する第１の装着部と第１のピラーの車両外側の面に当接する第２の装着部とを有する補強部材を設け、補強部材に保持機構を装着するようにしたので、異なる開閉方式のドアが装着可能な構造となり、コスト低減を図ることができる。
【００１１】
本発明によれば、ドア開口部側の面に保持機構が配設されるロック部であってもドアを強固に第１のピラーに係止することができ、例えばスライドドアであっても装着可能な構造となり、コスト低減を図ることができる。
【００１２】
本発明によれば、車両外側の面に保持機構が配設されるヒンジであってもドアを強固に第１のピラーに係止することができ、例えばヒンジドアであっても装着可能な構造となり、コスト低減を図ることができる。
【００１３】
本発明によれば、車両前後方向に移動自在に支持する支持ユニットを備えたスライドドアであって、ドア開口部をスライドドアで閉めたときに、このドアが第１から第３のロック部で閉鎖状態に保持され、また、スライドドアが各ロック部で形成される三角形領域内で支持されるので、閉鎖状態での回転モーメントの発生を効果的に抑制して振動の発生を少なくしながら、スライドドアのロック状態を強固に保持でき、衝撃荷重が加わった時の不用意なドアの開きを効果的に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、センターピラー７のある車両Ｂの車体構造を示す。車両Ｂは左右には、ドア開口部となる前乗降口１と後乗降口３が空間として形成されている。これら前乗降口１と後乗降口３は、フロントドア２とリアドア４とによって開閉される。図１は車両Ｂの左側の側面を示す。各フロントドア２及び各リアドア４はそれぞれ図示しないウエザーストリップを外周縁に連続して装着し、それぞれ対向する各乗降口１，３の周縁部とのシール性を確保するように形成されている。
【００１５】
各フロントドア２は、その前端上下２箇所を前乗降口１の前側に位置する車体にヒンジ結合され、回動端となる後端のロック部ｉ１が図示しないラッチとストライカを用いてセンターピラー７の中ほどに離脱可能にロックされる。
【００１６】
リアドア４は、スライドドアであり、後述の支持ユニットとしてのスイングスライドユニットＵによって車両前後方向Ｘに移動可能に支持され、後乗降口３を閉鎖するドア閉鎖位置Ｄ１と、そのドア閉鎖位置Ｄ１より車外に突出た揺動位置Ｄ２と、揺動位置Ｄ２より後方に移動した開位置Ｄ３とに移動可能に支持される。
【００１７】
後乗降口３の周囲には、後乗降口３を閉じるドア閉鎖位置Ｄ１において、リアドア４の前側を保持する保持機構としてのロック部Ｊ１,Ｊ３と、後側を保持するロック部Ｊ２が配置されている。各ロック部は、周知のラッチとストライカの組み合わせでそれぞれ構成されている。
【００１８】
本形態において、ロック部Ｊ１は、後乗降口３の閉鎖方向側に位置しドア開口部の上部と下部を構成するルーフサイドレール１０とサイドシル１０１とを連結する第１のピラーとなるセンターピラー７寄りに配置された第１のロック部を、ロック部Ｊ２は、後乗降口３の開放方向側に位置する第２のピラーとなるリアピラー１０２寄りに配置された第２のロック部を、ロック部Ｊ３は、センターピラー７寄りに配置されて、ロック部Ｊ１の下方に配置された第３のロック部をそれぞれ構成している。
【００１９】
ロック部Ｊ１とロック部Ｊ２はスイングスライドユニットＵを構成する後述のドア支持レール２２の上方に、ロック部Ｊ３はドア支持レール２２よりも下方に配置されている。本形態において、ロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３は、ロック部Ｊ２が頂点となる三角形状に形成するように後乗降口３の周部に配置されている。
【００２０】
リアドア４は、ドア閉鎖位置Ｄ１において、図５に示すように、そのロック部Ｊ１を構成するラッチ１２０とストライカ１２１を用いてセンターピラー７に離脱可能にロックされ、図６に示すように、ロック部Ｊ２を構成するラッチ１２２とストライカ１２３を用いてリアピラー１０２に離脱可能にロックされ、図７に示すように、ロック部Ｊ３を構成するラッチ１２５とストライカ１２６を用いてサイドシル１０１に離脱可能にロックされる。
【００２１】
本形態において、ロック部Ｊ１のストライカ１２１はセンターピラー７のアウターパネル７ａにボルト１０４で締結固定され、ロック部Ｊ２のストライカ１２３はリアピラー１０２のアウターパネル１０２ａにボルト１０７で締結固定されている。ロック部Ｊ３のストライカ１２６はセンターピラー７のアウターパネル７ａにボルト１６１とナット１６２で締結固定されている。
【００２２】
ロック部Ｊ１のラッチ１２０と、ロック部Ｊ２のラッチ１２２と、ロック部Ｊ３のラッチ１２５は、各ロック部のストライカ１２１と対向するリアドア４のインナーパネル２１にそれぞれ固定されている。本形態において、ロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３は、図１に示すように、ロック部Ｊ２が頂点となる三角形状に形成するように後乗降口３の周部に配置されている。
【００２３】
本形態において、ストライカ１２１，１２６と対向するセンターピラー７の内側には、図５、図７に示すように補強部材１６０が装着されている。この補強部材１６０には、図１０に示すように、ストライカ１２１を装着する第１の装着部１６０ｂと、ヒンジ取付部でありストライカ１２６も装着可能な第２の装着部１６０ｃが形成されている。第１の装着部１６３には、複数のボルト１０４をそれぞれ挿通する孔１６０ａ，１６１ａが穿孔され、第２の装着部１６０ｃには後述するヒンジやストライカ１２６の基部１２６Ａが取り付けるボルト１６１を挿通する複数の孔１６０ｄ，１６０ｅが形成されている。補強部材１６０には、孔１６０ｄ及び孔１６０ｅと、そのねじ部と孔の位置が合うようにナット１６２・・が固定されている。ストライカ１２１及びストライカ１２６はこれら補強部材１６０の孔１６０ａと１６０ｄにボルト１６１をそれぞれ挿通させてナット１６２に締結することでセンターピラー７のアウターパネル７ａに固定される。
【００２４】
後乗降口３を開閉するリアドア４はスイングスライドユニットＵに支持され、ドア閉鎖位置Ｄ１において、その前後のロック部Ｊ１，Ｊ２でセンターピラー７とリアピラー１０２に離脱可能にロックされ、下部のロック部Ｊ３でサイドシル１０１に離脱可能にロックされる。
【００２５】
図２、図４に示すように、リアドア４を車両前後方向Ｘに移動可能に支持する支持ユニットしてのスイングスライドユニットＵは、車体としてのボデー側面１４の後乗降口３近傍の取り付け基部１４１に固着されたベース部材１５を備え、ベース部材１５に平行リンク１６とドア摺動機構１７とドア荷重支持アーム１８と開閉駆動機構１９とを装着する。
【００２６】
ベース部材１５は、図２に示すように、上下フランジ１５１，１５２とこれらを連結する縦板部１５３とで収容空間ｅを形成したコ字型断面材であり、下フランジ１５２が取り付け基部１４１に固着される。
【００２７】
平行リンク１６は移動軌跡に沿って揺動するリアドア４の各位置を位置決めする機能を備える。この平行リンク１６はリアドア４のインナーパネル２１中央部に固着される後述のドア支持レール２２に複数のローラ２３を介して摺動可能に嵌着されるレール受けブラケット２４と、下フランジ１５２上に突設される取り付けブラケット２５と、取り付けブラケット２５の前後２箇所の縦ピン２６を介して一端が水平に回動自在に枢支される前アーム３１及び後アーム３２とを供える。前アーム３１及び後アーム３２は各揺動端がレール受けブラケット２４の前後２箇所に縦ピン２８を介して枢支される。
【００２８】
ドア摺動機構１７はリアドア４のインナーパネル２１の内壁にドア支持レール２２を一体結合し、このドア支持レール２２の一対の下向きレール溝３３に複数のローラ２３を介してレール受けブラケット２４に摺動自在に架設されるという構成を採る。ドア支持レール２２は一対の下向きレール溝３３を形成する断面形状をなし、リアドア４の車両前後方向Ｘに長く配備される。このドア支持レール２２は一側端がインナーパネル２１に取り付けブラケット３５を介し一体結合される。取り付けブラケット３５はインナーパネル２１の内壁の中央主要部を覆うような形状の屈曲板材で、ドア重心位置近傍に後述のドア枢支ピン３６を取り付けたドア側枢支部３７を形成している。レール受けブラケット２４はその上面より縦向きローラピン３８と横向きローラピン３９を突設し、縦向きローラピン３８には水平方向に回転できるローラ２３が、横向きローラピン３９には縦方向に回動できるローラ２３が夫々枢支される。なお、各ローラ２３はドア支持レール２２の一対の下向きレール溝３３に回転可能にガタが規制された状態で嵌合する。
【００２９】
このようなレール受けブラケット２４の下向壁の前後２箇所には前アーム３１及び後アーム３２の揺動端がそれぞれ縦ピン２８によって枢支される。
【００３０】
ドア荷重支持アーム１８はベース部材１５の下フランジ１５２に上向きに突設される枢支台４２と、この枢支台４２の中央と上フランジ１５１間に支持された縦ピン４３と、縦ピン４３に基端が枢支される第１支持アーム４４と、第１支持アーム４４の回動端に縦ピン４５を介して枢支される第２支持アーム４６と、第２支持アーム４６の他端であってリアドア４の重心位置を縦向きのドア枢支ピン３６を介して枢支するドア側枢支部３７とを備える。
【００３１】
ここで、ベース部材１５は、縦ピン４３を介してドア荷重支持アーム１８を枢支しており、ドア荷重支持アーム１８のドア側枢支部３７は縦ピン３６を介してリアドア４を枢支することより、上下方向の剛性を十分に確保した状態でドア荷重支持アーム１８は揺動でき、即ち、リアドア４の重心の荷重を常にベース部材１５の枢支台４２に伝達でき、リアドア４が移動する何れの位置でもドア荷重を支え、リアドア４の傾きを規制するように機能する。
【００３２】
すなわち、図１に示すように、リアドア４は、スイングスライドユニットＵでリアドア４の上下方向における中央部近傍が支持されている。そして、その支持部を構成するドア支持レール２２は、ロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３で形成される三角形領域１００内に配置されている。
【００３３】
開閉駆動機構１９はベース部材１５の上下フランジ１５２間の収容空間ｅのうち奥側に配備されるモータ５０及び同モータ５０に駆動される巻き取りドラム５２と、ベース部材１５及びベース部材１５に固着される図示しないブラケットに枢支される固定プーリｐ１と、前アーム３１に枢支されるアーム側プーリｐ２と、ドア支持レール２２に枢支されるドア側プーリｐ３と、強度を持つ支持部材としてのドア支持レール２２の前後端の前後ケーブル止め４７，４８と、これら前ケーブル止めに結合され巻き取りドラム５２に達する開作動ケーブル４９と、後ケーブル止め４８に結合され巻き取りドラム５２に達する閉作動ケーブル５１とを備える。
【００３４】
図３（ａ）〜（ｃ）に太い実線で示すように、前ケーブル止め４７に結合される開作動ケーブル４９はドア側プーリｐ３の外面部、アーム側プーリｐ２の内面部、図示しないブラケットに枢支される後の固定プーリｐ１、同固定プーリを経て巻き取りドラム５２の開き巻き取り部（図２、図３の２点差線で示す部位の左半部）に達する。
【００３５】
図３（ａ）〜（ｃ）に太い２点鎖線で示すように、後ケーブル止め４８に結合される閉作動ケーブル５１はドア側プーリｐ３の内面部、アーム側プーリｐ２の外面部、図示しないブラケットに枢支される前の固定プーリｐ１を経て巻き取りドラム５２の閉巻き取り部（図２、３の２点差線で示す部位の右半部）に達する。
【００３６】
このような開閉駆動機構１９のモータ５０に駆動される巻き取りドラム５２は、図示しないコントローラ２３に接続される。コントローラ２３はドア開指令を受けると、リアドア４の前端上ロック部Ｊ１と前端下ロック部Ｊ２と後端ロック部Ｊ３にロック解除の出力を発し、リアドア４の後乗降口３へのロックを解除させる。
【００３７】
更にコントローラ２３はドア開指令に基づくドア開出力を受けると、巻き取りドラム５２を駆動して太い実線で示す開作動ケーブル４９を巻き取り、太い２点鎖線で示す閉作動ケーブル５１の放出を可能とする。この際、図３（ａ）〜（ｃ）に示すドア閉鎖位置Ｄ１のリアドア４と一体のドア支持レール２２（レール前位置Ｐ１にある）は、前ケーブル止め４７が開作動ケーブル４９により後方に引き寄せられ、この際、前後アーム３１、３２が前後一対の車内側回動中心点ａ１，ａ２を中心に車外側回動中心点ｂ１、ｂ２を外側に揺動し、図３（ｂ）に示すドア揺動位置Ｄ２（ドア支持レール２２はレール中位置Ｐ２にある）に保持する。更に前ケーブル止めが開作動ケーブル４９により後方に引き寄せられることで、レール受けブラケット２４に対してドア支持レール２２及びリアドア４が後方に摺動し、後乗降口３が開放され、図３（ｃ）に示すドア開位置Ｄ３（ドア支持レール２２はレール後位置Ｐ３にある）に保持される。この開作動の間、巻き取りドラム５２は太い２点鎖線で示す閉作動ケーブル５１を巻き取ることとなる。このような図３（ｃ）に示すドア開位置Ｄ３にリアドア４が保持されることで、後乗降口３での乗り降りが成される。
【００３８】
一方、図示しないコントローラよりドア閉指令に基づくドア閉出力を受けると、モータ５０が駆動して巻き取りドラム５２を回転駆動して太い２点鎖線で示す閉作動ケーブル５１を巻き取り、太い実線で示す開作動ケーブル４９の放出を可能とする。この際、図３（ｃ）に示すドア開位置Ｄ３のリアドア４と一体のドア支持レール２２は、後ケーブル止め４８が閉作動ケーブル５１により前方に引き寄せられ、この際、レール受けブラケット２４に対してドア支持レール２２及びリアドア４が前方に摺動し、図３（ｂ）に示すドア揺動位置Ｄ２に達する。更に前ケーブル止め４７が閉作動ケーブル５１を前方に引き寄せ作動することで、前後アーム３１，３２が前後一対の車内側回動中心点ａ１，ａ２を中心に車外側回動中心点ｂ１，ｂ２を車内側に揺動し、図３（ａ）に示すドア閉鎖位置Ｄ１（ドア支持レール２２はレール前位置Ｐ１にある）に達する。
【００３９】
コントローラはドア閉信号を図示しない位置センサより受けると、リアドア４のロック部Ｊ１、Ｊ２、ロック部Ｊ３にロック出力を発し、リアドア４を後乗降口３へロックすることとなる。
【００４０】
このように、後乗降口３を閉じる閉鎖位置Ｄ１でスライド方式のリアドア４を保持するロック部Ｊ１，Ｊ２をスイングスライドユニットＵのドア支持レール２２のよりも上方に、ロック部Ｊ３をドア支持レール２２よりも下方に配置したので、後乗降口３をリアドア４で閉めたときに、このドアが第１から第３のロック部Ｊ１，Ｊ２, Ｊ３で閉鎖状態に保持されるので、閉鎖状態での回転モーメントの発生が抑制される。このため、閉鎖位置での振動の発生を少なくしながら、リアドア４のロック状態を強固に保持でき、車両側方から衝撃荷重が加わったときの不用意なドアの開きを効果的に防止することができる。しかもロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３は、ロック部Ｊ２が頂点となる三角形状に形成するように後乗降口３の周部に配置されているので、少ないロック部で効率的にリアドア４の閉塞位置Ｄ１に保持することができるので、コスト低減を図ることができる。また、ストライカ１２１，１２６と対向するセンターピラー７の内側には、補強部材１６０が装着されているので、センターピラー７全体の板厚を厚くすることなくストライカ１２１，１２６の取付部の強度を高められる。このため、コスト低減を図りながらもリアドア４の閉鎖状態での回転モーメントの発生が抑制され、振動の発生を少なくしながら、リアドア４のロック状態を強固に保持できる。
【００４１】
本形態においては、図示しないコントローラがドア開指令を受けると、リアドア４の各ロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３にロック解除の出力を発し、リアドア４のロックを解除させ、更にドア開指令に基づくドア開出力を受けてスイングスライドユニットＵのドア巻き取りドラム５２を駆動して、図３（ａ）に示すドア閉鎖位置Ｄ１のドアを図３（ｂ）に示すドア揺動位置Ｄ２に移動させ、更に、図３（ｃ）に示すドア開位置Ｄ３に移動させ、後乗降口３での乗り降りが許容される。一方、図示しないコントローラよりドア閉指令に基づくドア閉出力を受けると、巻き取りドラム５２が駆動して、ドア開位置Ｄ３のリアドア４がドア揺動位置Ｄ２を経て、ドア閉鎖位置Ｄ１まで移動する。
【００４２】
各ロック部の一方を構成するストライカ１２１，１２３，１２６の向きは、同一方向であってもよいが、図５に示すロック部Ｊ１のストライカ１２１に対して、その下方に配置されるロック部Ｊ３のストライカ１２６の向きを、図７に示すように略９０度回転させて異なる向きとし、センターピラー７に固定するようにしても良い。この場合、ラッチ１２５もラッチ１２０に対して９０度回転させて配置する。
【００４３】
すなわち、ストライカ１２１，１２３は、図５、図６に示すうに、センターピラー７とリアピラー１０２に略水平で、かつ車両幅方向Ｙに幅広となるように装着されていて、ラッチ１２０，１２２は、これらにストライカに対して上下方向から噛み合うように各ドアに装着されている。これに対し、ロック部Ｊ３のストライカ１２６は、図７に示すように、センターピラー７に略垂直で、かつ上下方向Ｚに幅広となるように装着され、ラッチ１２５は水平方向から噛み合うようにリアドア４に装着されている。
【００４４】
このため、ロック部Ｊ１のロック状態では、ラッチ１２１が図１に矢印Ｚで示す車両の上下方向に対して、その動きが拘束されるが、図５，図６に示す車両前後方向Ｘにはその移動が可能でなる。また、ロック部Ｊ３のロック状態では、ラッチ１２６が矢印Ｚで示す車両の上下方向に対して移動可能となるが、図７に示すように車幅方向Ｙにはその移動が拘束されることになる。
【００４５】
このため、リアドア４の開閉動作に伴い各ロック部のラッチとストライカの位置関係がずれた場合でも、そのずれを吸収することができるので、ドアの建付け調整が容易に行えると共に、各ドアのロック状態をより強化に保持でき、衝撃荷重が加わったときの不用意なドアの開きをより確実に防止することができる。特に、本形態のリアドア４の支持構造は、その上下方向における中央部近傍をスイングスライドユニットＵで支持する構造であるので、開閉動作に伴い上下方向への回転モーメントが発生し易く、建付け制度を取るのが難しいが、上部のロック部Ｊ１，Ｊ２と下部のロック部Ｊ３による拘束方向が異なることで容易に建付け調整を行えるようになる。
【００４６】
本形態の車両Ｂはセンターピラー７を備えているので、図８，図９に示すように、ヒンジ１８０、１８１により回動自在に支持された回転開閉式のドア２００を装着することも想定される。この場合、本形態では、補強部材１６０にヒンジ１８０を取り付ける複数のボルト１６１，１６１を挿通する孔を予め形成し、この補強部材１６０をリアドア（スライドドア）４と異なる開閉方式のドア２００のヒンジ１８０が装着されるセンターピラー７の部位に配置することで、補強部材１６０をヒンジ１８０，１８１の装着部材としても利用することができ、ヒンジ式ドアとスライドドアに用いる車体の共有化を図れ、コスト低減を図ることができる。  
図１においては、スライドドアをリアドア４として説明したが、フロントドアとして適用してもよく、その場合もリアドア４とほぼ同様の作用効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施形態であるセンターピラーのある車両の概略側面図である。
【図２】図１のリアドアに用いられるスイングスライドユニットの概略側面図である。
【図３】図１のリアドアに用いられるスイングスライドユニットの機能説明図で、（ａ）はドア閉鎖位置を、（ｂ）は揺動位置を、（ｃ）は開位置を示す平面図である。
【図４】図１のリアドアに用いられるスイングスライドユニットの斜視図である。
【図５】第１のロック部の構成を示す拡大平面視図である。
【図６】第２のロック部の構成を示す拡大平面視図である。
【図７】第３のロック部の構成を示す拡大平面視図である。
【図８】第１のロック部で用いた補強部材にヒンジによる回動開閉式のドアを装着したときの状態を示す拡大図である。
【図９】第３のロック部で用いた補強部材にヒンジによる回動開閉式のドアを装着したときの状態を示す拡大図である。
【図１０】補強部材の一形態を示す拡大斜視図である。
【符号の説明】
【００４８】
１，３    ドア開口部
４    スライドドア
７    第１のピラー
１０２    第２のピラー
１２０，１２２，１２５    ラッチ
１２１，１２３，１２６    ストライカ
１６０    補強部材
１６０ｂ    第１の装着部
１６０ｃ    第２の装着部
Ｂ    車両
第１のロック部    Ｊ１
第２のロック部    Ｊ２
第３のロック部    Ｊ３
Ｕ    支持ユニット
Ｘ    車両前後方向
【図１】
2007216725.tif 000003
【図２】
2007216725.tif 000004
【図３】
2007216725.tif 000005
【図４】
2007216725.tif 000006
【図５】
2007216725.tif 000007
【図６】
2007216725.tif 000008
【図７】
2007216725.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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