(57)【要約】【課題】触媒臭を抑制する制御を浄化触媒の劣化を抑制する制御に優先しつつ、触媒臭を抑制する制御を終了したのち浄化触媒の劣化を抑制する制御へスムーズに移行する。【解決手段】燃料カット条件が成立しているときに触媒劣化の抑制と触媒臭の抑制の両方を実行する必要があるとき（Ｓ１４０，Ｓ１５０，Ｓ１８０のすべてで肯定判定されたとき）には、触媒臭を抑制する制御を優先して燃料カット制御を実行するが、そのときにアイドル運転時の要求空気量Ｇ＊が吸入されるようにする。このため、触媒臭が解消されたあと触媒劣化を抑制するためのアイドル運転に移行する際には既にアイドル運転時の要求空気量Ｇ＊が吸入されていることになるから、空気量を調節する必要がほとんどなく、空気量調節のための時間遅れがほとんど生じない。したがって、触媒臭を抑制する制御を終了したのち浄化触媒の劣化を抑制する制御へスムーズに移行することができる。        【選択図】図３
2007192114.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気と燃料との混合気を燃焼させる内燃機関と、
前記内燃機関からの排気を浄化する浄化触媒と、
前記内燃機関に燃料を噴射する燃料噴射手段と、
前記内燃機関に吸入する空気量を調節する空気量調節手段と、
燃料カット条件が成立したときに触媒劣化条件と触媒臭発生条件とが成立している場合には、車両の運転状態に基づいてアイドル運転時の要求空気量を設定し該要求空気量が吸入されるよう前記空気量調節手段を調節すると共に燃料カットが行なわれるよう前記燃料噴射手段を制御し、その後所定の触媒臭解消条件が成立した場合には、前記内燃機関がアイドル運転するよう前記燃料噴射手段及び前記空気量調節手段を制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
前記制御手段は、前記内燃機関の回転数が所定の高回転領域であって且つ要求制動トルクが発生していることを前記燃料カット条件とする、
請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記制御手段は、前記浄化触媒の温度が所定の高温領域になったことを前記触媒劣化条件とする、
請求項１又は２に記載の車両。
【請求項４】
前記制御手段は、前記燃料噴射手段から噴射される燃料の増量噴射の総量が所定の多量領域になったことを前記触媒臭発生条件とする、
請求項１〜３のいずれかに記載の車両。
【請求項５】
前記制御手段は、前記燃料カットが行なわれている期間に前記内燃機関に吸入された空気量の積算値が所定の大空気量領域になったことを前記触媒臭解消条件とする、
請求項１〜４のいずれかに記載の車両。
【請求項６】
前記空気量調節手段は、前記内燃機関の吸入管に開度が変更可能となるように装着されたスロットルバルブと、該スロットルバルブを駆動して該スロットルバルブの開度を変更するアクチュエータとを備える手段である、
請求項１〜５のいずれかに記載の車両。
【請求項７】
前記制御手段は、車両の運転状態に基づいてアイドル運転時の要求空気量を設定し該要求空気量が吸入されるよう前記空気量調節手段を調節すると共に燃料カットが行なわれるよう前記燃料噴射手段を制御するにあたり、前記要求空気量が所定の少量域に入るときには該要求空気量が前記少量域を超える値となるように変更する、
請求項１〜６のいずれかに記載の車両。
【請求項８】
前記制御手段は、車両の運転状態に基づいてアイドル運転時の要求空気量を設定するにあたり、前記内燃機関の回転数に基づいてアイドル運転時の要求空気量を設定する、
請求項１〜７のいずれかに記載の車両。
【請求項９】
空気と燃料との混合気を燃焼させる内燃機関と、前記内燃機関からの排気を浄化する浄化触媒と、前記内燃機関に燃料を噴射する燃料噴射手段と、前記内燃機関に吸入する空気量を調節する空気量調節手段と、を備える車両の制御方法であって、
（ａ）前記燃料カット条件が成立したときに触媒劣化条件と触媒臭発生条件とが成立している場合には、車両の運転状態に基づいてアイドル運転時の要求空気量を設定し該要求空気量が吸入されるよう前記空気量調節手段を調節すると共に燃料カットが行なわれるよう前記燃料噴射手段を制御するステップと、
（ｂ）前記ステップ（ａ）の後所定の触媒臭解消条件が成立した場合には、前記内燃機関がアイドル運転するよう前記燃料噴射手段及び前記空気量調節手段を制御するステップと、
を含む車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両及びその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両としては、例えば特許文献１に開示されているように、内燃機関と、この内燃機関からの排気を浄化する浄化触媒と、浄化触媒の劣化が促進される条件が成立した場合には基本的に浄化触媒の劣化を抑制する制御を行なうが、発生した硫化水素が触媒臭として乗員に不快感を与える所定の条件の成立時には、浄化触媒の劣化を抑制する制御に優先して触媒臭を抑制する制御を行なうという制御手段と、を備えたものが知られている。この車両では、浄化触媒の劣化を抑制する制御の際には、減速時等の走行燃費の改善を目的とした燃料カットを禁止することで高温状態の浄化触媒の劣化を抑制し、触媒臭を抑制する制御の際には浄化触媒の劣化抑制に優先して燃料をカットすることで浄化触媒に溜まった硫黄分に由来する触媒臭を抑制するという制御が行なわれている。
【特許文献１】特開２００５−１４７０８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の車両では、触媒臭を抑制するための燃料カットが終了したあと浄化触媒の劣化を抑制するためのアイドル運転に移行するときに、そのときの内燃機関の回転数に見合ったアイドル運転をさせるのに必要な空気量が吸気管へ吸入されるようスロットルバルブの開度を調節する必要があることから、触媒臭を抑制する制御を終了したのち浄化触媒の劣化を抑制する制御へスムーズに移行できないことがあった。
【０００４】
本発明の車両及びその制御方法は、触媒臭を抑制する制御を浄化触媒の劣化を抑制する制御に優先しつつ、触媒臭を抑制する制御を終了したのち浄化触媒の劣化を抑制する制御へスムーズに移行することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両及びその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の車両は、
空気と燃料との混合気を燃焼させる内燃機関と、
前記内燃機関からの排気を浄化する浄化触媒と、
前記内燃機関に燃料を噴射する燃料噴射手段と、
前記内燃機関に吸入する空気量を調節する空気量調節手段と、
燃料カット条件が成立したときに触媒劣化条件と触媒臭発生条件とが成立している場合には、車両の運転状態に基づいてアイドル運転時の要求空気量を設定し該要求空気量が吸入されるよう前記空気量調節手段を調節すると共に燃料カットが行なわれるよう前記燃料噴射手段を制御し、その後所定の触媒臭解消条件が成立した場合には、前記内燃機関がアイドル運転するよう前記燃料噴射手段及び前記空気量調節手段を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
本発明の車両では、燃料カット条件が成立したときに触媒劣化条件と触媒臭発生条件とが成立している場合には、車両の運転状態に基づいてアイドル運転時の要求空気量を設定し該要求空気量が吸入されるよう空気量調節手段を調節すると共に燃料カットが行なわれるよう燃料噴射手段を制御し、その後所定の触媒臭解消条件が成立した場合には、内燃機関がアイドル運転するよう燃料噴射手段及び空気量調節手段を制御する。つまり、燃料カット条件が成立しているときに触媒劣化の抑制と触媒臭の抑制の両方を実行する必要があるときには、触媒臭を抑制する制御を優先して実行するが、そのときにアイドル運転時の要求空気量が吸入されるようにする。こうすることにより、触媒臭が解消されたあと触媒劣化を抑制するためのアイドル運転に移行する際には既にアイドル運転時の要求空気量が吸入されていることになるから、空気量調節手段による空気量調節の時間遅れがほとんど生じない。このように、触媒臭を抑制する制御を浄化触媒の劣化を抑制する制御に優先しつつ、触媒臭を抑制する制御を終了したのち浄化触媒の劣化を抑制する制御へスムーズに移行することができる。
【０００８】
ここで、「制御手段」は１つのコントロールユニットで構成されていてもよいし、２以上のコントロールユニットで構成されていてもよい。
【０００９】
本発明の車両において、前記制御手段は、前記内燃機関の回転数が所定の高回転領域（例えば３５００ｒｐｍ以上とか４０００ｒｐｍ以上）であって且つ要求制動トルクが発生していることを前記燃料カット条件としてもよい。内燃機関の回転数が所定の高回転領域であって且つ要求制動トルクが発生している場合には、その後直ちに駆動トルクが要求されることは少ないため、燃料カットを実行して燃費の向上を図ることが好ましい。なお、内燃機関の回転数が所定の高回転領域か否かの判定は、内燃機関の実際の回転数と目標回転数との差分が所定の閾値を超えるか否かによって判定してもよい。
【００１０】
本発明の車両において、前記制御手段は、前記浄化触媒の温度が所定の高温領域（例えば７５０℃以上とか８００℃以上）に達していることを前記触媒劣化条件としてもよい。浄化触媒の温度が所定の高温領域に達している場合には、浄化触媒に酸素リッチな排気が流通すると浄化触媒の劣化が促進しやすいため、燃費向上よりも浄化触媒の保護を図ることが好ましい。
【００１１】
本発明の車両において、前記制御手段は、前記燃料噴射手段から噴射される燃料の増量噴射の総量が所定の多量領域に達していることを前記触媒臭発生条件としてもよい。燃料の増量噴射の総量が所定の多量領域に達している場合には、燃料に含まれる硫黄分が浄化触媒に蓄積して触媒臭（硫黄臭）が発生しやすいため、浄化触媒の保護よりも触媒臭の早期解消を図ることが好ましい。なお、所定の多量領域は、例えば予め実験等により増量噴射の総量と触媒臭との関係を求めその実験結果に基づいて設定されるようにしてもよい。
【００１２】
本発明の車両において、前記制御手段は、前記燃料カットが行なわれている期間に前記内燃機関に吸入された空気量の積算値が所定の大空気量領域に達していることを前記触媒臭解消条件としてもよい。燃料カットが行なわれている期間に内燃機関に吸入された空気量の積算値が所定の大空気量領域に達している場合には、浄化触媒に蓄積されていた硫黄分は浄化触媒を通過した空気中の酸素によって非臭気成分として排出されたとみなすことができるため、その後は速やかに燃料カットを中止して内燃機関のアイドル運転を行ない、浄化触媒の保護を図ることが好ましい。なお、所定の大空気量領域は、例えば予め実験等により増量噴射の総量に相関関係のある触媒臭とその触媒臭を解消するのに必要な空気量との関係を求めその実験結果に基づいて設定されるようにしてもよい。
【００１３】
本発明の車両において、前記空気量調節手段は、前記内燃機関の吸入管に開度が変更可能となるように装着されたスロットルバルブと、該スロットルバルブを駆動して該スロットルバルブの開度を変更するアクチュエータとを備える手段としてもよい。このような場合、吸入空気量が要求空気量になるように調節するのに時間を要するため、本発明を適用する意義が高い。
【００１４】
本発明の車両において、前記制御手段は、車両の運転状態に基づいてアイドル運転時の要求空気量を設定し該要求空気量が吸入されるよう前記空気量調節手段を調節すると共に燃料カットが行なわれるよう前記燃料噴射手段を制御するにあたり、前記要求空気量が所定の少量域に入るときには該要求空気量が前記少量域を超える値となるように変更してもよい。こうすれば、比較的早期に触媒臭を解消して浄化触媒の劣化抑制に移行することができる。なお、所定の少量域は、例えば予め実験等により増量噴射の総量に相関関係のある触媒臭とその触媒臭を解消するのに必要な空気量との関係を求めその実験結果に基づいて設定されるようにしてもよい。
【００１５】
本発明の車両において、前記制御手段は、車両の運転状態に基づいてアイドル運転時の要求空気量を設定するにあたり、前記内燃機関の回転数に基づいてアイドル運転時の要求空気量を設定するようにしてもよい。こうすれば、内燃機関のアイドル運転時の要求空気量を適切に設定することができる。
【００１６】
本発明の車両の制御方法は、
空気と燃料との混合気を燃焼させる内燃機関と、前記内燃機関からの排気を浄化する浄化触媒と、前記内燃機関に燃料を噴射する燃料噴射手段と、前記内燃機関に吸入する空気量を調節する空気量調節手段と、を備える車両の制御方法であって、
（ａ）前記燃料カット条件が成立したときに触媒劣化条件と触媒臭発生条件とが成立している場合には、車両の運転状態に基づいてアイドル運転時の要求空気量を設定し該要求空気量が吸入されるよう前記空気量調節手段を調節すると共に燃料カットが行なわれるよう前記燃料噴射手段を制御するステップと、
（ｂ）前記ステップ（ａ）の後所定の触媒臭解消条件が成立した場合には、前記内燃機関がアイドル運転するよう前記燃料噴射手段及び前記空気量調節手段を制御するステップと、
を含むことを要旨とする。
【００１７】
本発明の車両の制御方法では、燃料カット条件が成立したときに触媒劣化条件と触媒臭発生条件とが成立している場合には、車両の運転状態に基づいてアイドル運転時の要求空気量を設定し該要求空気量が吸入されるよう空気量調節手段を調節すると共に燃料カットが行なわれるよう燃料噴射手段を制御し、その後所定の触媒臭解消条件が成立した場合には、内燃機関がアイドル運転するよう燃料噴射手段及び空気量調節手段を制御する。つまり、燃料カット条件が成立しているときに触媒劣化の抑制と触媒臭の抑制の両方を実行する必要があるときには、触媒臭を抑制する制御を優先して実行するが、そのときにアイドル運転時の要求空気量が吸入されるようにする。こうすることにより、触媒臭が解消されたあと触媒劣化を抑制するためのアイドル運転に移行する際には既にアイドル運転時の要求空気量が吸入されていることになるから、空気量調節手段による空気量調節の時間遅れがほとんど生じない。このように、触媒臭を抑制する制御を浄化触媒の劣化を抑制する制御に優先しつつ、触媒臭を抑制する制御を終了したのち浄化触媒の劣化を抑制する制御へスムーズに移行することができる。なお、本発明の車両の制御方法において、上述した本発明の車両が備える構成によって奏される作用・機能を実現するためのステップを追加してもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、ハイブリッド自動車２０の全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２０】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。
【００２１】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポート及び通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，浄化装置１３４に取り付けられた温度センサ１３５からの触媒床温度、燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からのエアフローメータ信号，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。
【００２２】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０及びデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２３】
モータＭＧ１及びモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２４】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、バッテリ５０を管理するための残容量（ＳＯＣ）を計算すると共に計算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂやその入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，バッテリ５０を充放電するための要求値である充放電要求パワーＰｂ＊などを計算し、必要に応じてデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２５】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポート及び通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２６】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１及びモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１及びモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２７】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に運転者がアクセルペダル８３を戻したりブレーキペダル８５を踏み込んだりして制動力を作用させたり軽負荷となる際の動作について説明する。こうした動作の一つとして、車両が制動中であったり車両に小さな動力が要求されているためにエンジン２２からの動力が必要ないときであっても、エンジン２２の燃料カットを禁止し爆発燃焼を継続することにより浄化装置１３４内の触媒が高温且つ酸素リッチな雰囲気に晒されることがないようにする触媒劣化抑制制御が行なわれることがある。図３は、こうした触媒劣化抑制制御を含む車両の制動中の制御の一例としてハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される制動時制御ルーチンを示すフローチャートである。このルーチンは、車両が制動中であったり車両に小さな動力が要求されたりする運転状態のときに、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２８】
制動時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，触媒劣化抑制フラグＦｃａｔ，触媒臭抑制フラグＦｏｄｏｒ，バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、触媒劣化抑制フラグＦｃａｔ及び触媒臭抑制フラグＦｏｄｏｒは、エンジンＥＣＵ２４により設定されたものを入力するものとした。この触媒劣化抑制フラグＦｃａｔは、エンジンＥＣＵ２４が後述する触媒劣化抑制フラグ設定ルーチンを実行したときに設定されるフラグであり、触媒劣化抑制が必要であるときに値１にセットされ、触媒劣化抑制が不要であるときに値０にリセットされるものとした。また、触媒臭抑制フラグＦｏｄｏｒは、エンジンＥＣＵ２４が後述する触媒臭抑制フラグ設定ルーチンを実行したときに設定されるフラグであり、触媒臭の抑制が必要であるときに値１にセットされ、触媒臭の抑制が不要であるときに値０にリセットされるものとした。バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２９】
ここで、エンジンＥＣＵ２４により所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に実行される触媒劣化抑制フラグ設定ルーチン及び触媒臭抑制フラグ設定ルーチンについて説明する。図４は触媒劣化抑制フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャート、図５は触媒臭抑制フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。図４に示す触媒劣化抑制フラグ設定ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、触媒が劣化する条件が成立しているかどうかを判定し（ステップＳ５００）、触媒が劣化する条件が成立しているときには、触媒劣化抑制フラグＦｃａｔを触媒劣化抑制が必要であることを示す値１にセットし（ステップＳ５１０）、触媒が劣化する条件が成立していないときには、触媒劣化抑制フラグＦｃａｔを触媒劣化抑制が不要であることを示す値０にリセットする（ステップＳ５２０）。このように触媒劣化抑制フラグＦｃａｔの値を設定したあと、このルーチンを終了する。ここで、触媒が劣化する条件は、浄化装置１３４に取り付けられた温度センサ１３５からの触媒床温度が所定温度以上のときに成立するものとした。所定温度は、浄化装置１３４を構成する触媒が酸素リッチな雰囲気に晒されると劣化してしまう高温領域のうち下限値近傍の値であり、例えば７５０℃とか８００℃に設定されているものとした。一方、図５に示す触媒臭抑制フラグ設定ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、エンジン２２に吸入される吸入空気量Ｇをエアフローメータ１４８からのエアフローメータ信号に基づいて算出する（ステップＳ６００）。次に、現在の触媒臭抑制フラグＦｏｄｏｒが値０か否かを判定し（ステップＳ６１０）、値０のときには触媒臭の発生条件が成立しているかどうかを判定する（ステップＳ６２０）。本実施例では、このルーチンの開始前の時点で燃料の増量補正が実行され該増量補正の総量が所定の多量領域に達したか否かを判定することにより触媒臭発生条件が成立したか否かを判定するものとした。なお、増量補正とは、燃料噴射量として通常の燃料噴射量に補正係数（＞１．０）を乗じた値を採用することをいい、例えば、浄化触媒１３４を冷却するために実行されたりエンジン２２からの出力を高めるために実行されたりするものである。前者の場合、増量した燃料の気化熱や酸素不足による燃焼効率の低下によって燃焼温度が低下するのを利用して浄化触媒１３４を冷却し、後者の場合、理論空燃比よりもリッチな空燃比となるように制御することによりエンジン２２から出力されるパワーを高める。また、増量補正の総量は、増量補正時の補正係数と増量補正の実行時間との積の累計値として算出され、所定の多量領域は、触媒臭（硫化水素の臭気）の発生は燃料に含まれる硫黄分に相関することから、予め実験などにより増量補正の総量と触媒臭の発生の有無との関係を求めその関係に基づいて設定されるものとした。そして、触媒臭発生条件が成立していないときには、触媒臭抑制フラグＦｏｄｏｒを値０にリセットし（ステップＳ６３０）、このルーチンを終了する。一方、触媒臭発生条件が成立しているときには、積算空気量Ｇｔを値０にリセットし（ステップＳ６４０）、触媒臭抑制フラグＦｏｄｏｒに値１をセットし（ステップＳ６５０）、このルーチンを終了する。ここで、積算空気量Ｇｔは、触媒臭を抑制する制御の期間中に吸入された空気の積算値である。さて、ステップＳ６１０に戻り、触媒臭抑制フラグＦｏｄｏｒが値１のときには、触媒臭を抑制する制御（つまり燃料カット）を実行中であると推定し、前回本ルーチンを実行した時の積算空気量Ｇｔと現在の吸入空気量Ｇとを加算し該加算した値を新たな積算空気量Ｇｔとし（ステップＳ６６０）、その積算空気量Ｇｔが硫黄分を非臭気成分として外部に排出するのに十分な所定の値に到達したか否かを判定し（ステップＳ６７０）、到達していない場合は、依然として触媒臭の抑制が必要であるとして、触媒臭抑制フラグＦｏｄｏｒを値１にセットし（ステップＳ６５０）、このルーチンを終了する。一方、積算空気量Ｇｔが所定の値に到達した場合は、触媒臭の抑制が不要であるとして触媒臭抑制フラグＦｏｄｏｒを値０にリセットし（ステップＳ６８０）、このルーチンを終了する。
【００３０】
さて、図３のフローチャートに戻り、ステップＳ１００で各種のデータを入力すると、入力したブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて車両に要求される制動トルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求制動トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求制動トルクＴｒ＊は、本実施例では、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求制動トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求制動トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求制動トルクＴｒ＊を導出して設定されるものとした。図６に要求制動トルク設定用マップの一例を示す。
【００３１】
続いて、触媒劣化抑制フラグＦｃａｔと車速Ｖとに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ１２０）。目標回転数Ｎｅ＊は、本実施例では、制動中であるからエンジン２２からの動力は不要であるが、次にアクセルペダル８３が踏み込まれたときに迅速に動力を出力するために車速Ｖに応じて定められている。例えば、目標回転数Ｎｅ＊には、触媒劣化抑制フラグＦｃａｔが値０（触媒劣化抑制制御は不要）のときには所定車速（１０ｋｍ／ｈや２０ｋｍ／ｈ）未満ではエンジン２２を停止するために値０が設定され、所定車速以上のときには所定回転数（例えば、８００ｒｐｍや１０００ｒｐｍなど）が設定され、触媒劣化抑制フラグＦｃａｔが値１（触媒劣化抑制制御が必要）のときには所定回転数（例えば、８００ｒｐｍや１０００ｒｐｍなど）が設定されるものを用いることができる。
【００３２】
そして、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅと設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊との回転数差ΔＮを計算し（ステップＳ１３０）、計算した回転数差ΔＮを閾値Ｎｒｅｆと比較する（ステップＳ１４０）。ここで、閾値Ｎｒｅｆは、モータＭＧ１によりエンジン２２の回転数Ｎｅを引き下げる積極的な制御を行なわなくてもエンジン２２を容易に目標回転数Ｎｅ＊でアイドル運転することができる程度の目標回転数Ｎｅ＊との回転数差であり、比較的小さな値として設定されている。ここで、アイドル運転とは、回転数Ｎｅで回転しているエンジン２２のフリクションなどと釣り合うようにエンジン２２を運転することをいう。
【００３３】
いま、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んでエンジン２２を比較的高回転で運転し、車速Ｖが比較的大きくなった状態で、踏み込んでいたアクセルペダル８３を戻して軽くブレーキペダル８５を踏み込んだときを考える。この場合、目標回転数Ｎｅ＊には比較的小さな所定回転数が設定されるから、回転数差ΔＮは閾値Ｎｒｅｆより大きくなる。この場合、燃料カット条件が成立する。即ち、燃料カット条件は、本実施例では、車両が制動中であったり車両に小さな動力が要求されているためにエンジン２２からの動力が必要ないときであって回転数差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆを超えたときに成立する条件である。次に、触媒劣化抑制フラグＦｃａｔが値１であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。触媒劣化抑制フラグＦｃａｔが値０のとき、即ち燃料カット条件が成立していて触媒劣化抑制制御が不要なときには、エンジン２２に対する燃料供給を一時的に停止する燃料カット制御を実行するようエンジンＥＣＵ２４に制御信号を送信し（ステップＳ１６０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する（ステップＳ１７０）。この制御信号を受信したエンジンＥＣＵ２４は、後述する燃料カット制御を実行する。こうして制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信しトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定した後、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊（この場合、値０）に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎを次式（１）により計算すると共に（ステップＳ２５０）、要求制動トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（２）により計算し（ステップＳ２６０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２７０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動するようにインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。エンジン２２の燃料カットを伴って制動している最中の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。Ｒ軸上の太線矢印は、後述するトルク指令Ｔｍ２＊を用いてモータＭＧ２を駆動したときにリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを示し、矢印が下向きであるためトルクの符号は負（制動トルク）である。また、図中、実線はブレーキペダル８５を踏み込んだときの共線であり、破線は共線の時間変化を示す。図示するように、燃料カットにより、エンジン２２の回転数Ｎｅは小さくなっていく。なお、式（２）は、この共線図から容易に導くことができる。
【００３４】
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  (1)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr    (2)
【００３５】
ステップＳ１５０で触媒劣化抑制フラグＦｃａｔが値１と判定されたとき、即ち、燃料カット条件が成立していて触媒劣化抑制制御が必要なときには、触媒臭抑制フラグＦｏｄｏｒが値１であるか否かを判定する（ステップＳ１８０）。触媒臭抑制フラグＦｏｄｏｒが値０と判定された場合には、触媒臭の抑制が不要であると判断して、触媒の劣化を抑制すべく、後述する触媒劣化抑制制御を実行するようエンジンＥＣＵ２４に制御信号を送信し（ステップＳ１９０）、エンジン２２がそのときの回転数Ｎｅでアイドル運転するように制御した状態でエンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊に至るように次式（３）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊（負の値）を設定する（ステップＳ２００）。式（３）は、エンジン２２の爆発燃焼の継続を伴ってエンジン２２の回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅ＊にするためのフィードバック制御における関係式であり、右辺第１項の「ｋ１」は比例項のゲイン（負の値）であり、右辺第２項の「ｋ２」は積分項のゲイン（負の値）である。このゲイン「ｋ１」，「ｋ２」は、エンジン２２の爆発燃焼を継続する必要があることから、エンジン２２から比較的絶対値の大きなトルクを出力しているときに比して絶対値の小さな値に設定されている。一方、ステップＳ１８０でＦｏｄｏｒが値１と判定された場合には、触媒劣化抑制制御に優先して触媒臭の抑制制御を実行する必要があると判断して、触媒臭の抑制制御即ち燃料カット制御を実行するようエンジンＥＣＵ２４に制御信号を送信すると共に（ステップＳ１６０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する（ステップＳ１７０）。この制御信号を受信したエンジンＥＣＵ２４は、後述する燃料カット制御を実行する。ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、ステップＳ１７０又はＳ２００でエンジンＥＣＵ２４へ制御信号を送信したあと、設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２５０〜Ｓ２７０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。
【００３６】
Tm1*=k1・ΔN+k2∫ΔN・dt  (3)
【００３７】
さて、ステップＳ１４０で、回転数差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以下であると判定されると、目標回転数Ｎｅ＊を調べて（ステップＳ２１０）、目標回転数Ｎｅ＊が値０ではないときには目標回転数Ｎｅ＊で回転しているエンジン２２のフリクションなどと釣り合うようにエンジン２２を運転するアイドル運転の状態となるようエンジンＥＣＵ２４に指示し（ステップＳ２２０）、目標回転数Ｎｅ＊が値０のときにはエンジン２２の運転停止をエンジンＥＣＵ２４に指示する（ステップＳ２３０）。そして、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に（ステップＳ２４０）、設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２５０〜Ｓ２７０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。これにより、目標回転数Ｎｅ＊が値０でないときにはエンジン２２はその回転数でアイドル運転するようになる。
【００３８】
次に、エンジンＥＣＵ２４により実行される触媒劣化抑制制御ルーチンについて説明する。図８は触媒劣化抑制制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。この触媒劣化抑制制御ルーチンが開始されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、エアフローメータ１４８からのエアフローメータ信号に基づいて現在の吸入空気量Ｇを算出し（ステップＳ３００）、続いてクランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいてエンジン回転数Ｎｅを算出し該算出したエンジン回転数Ｎｅに基づいてアイドル運転時の要求空気量Ｇ＊を設定する（ステップＳ３１０）。具体的には、下記表１に示す要求空気量設定用テーブルを用いてエンジン２２の実際の回転数Ｎｅに対応する要求空気量Ｇ＊に設定される。ここで、要求空気量Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，・・・は、回転数Ｎｅで回転しているエンジン２２のフリクションなどと釣り合うようにエンジン２２を運転するときつまり回転数Ｎｅでアイドル運転するときにエンジン２２に必要な空気量として予め算出された値であり、その大小関係はＧ１＜Ｇ２＜Ｇ３・・・となっている。つまり、回転数Ｎｅが高くなるほど要求空気量Ｇ＊が大きくなるように設定される。こうして要求空気量Ｇ＊を設定すると、現在の吸入空気量Ｇと要求空気量Ｇ＊とが実質的に一致しているか否かを判定し（ステップＳ３２０）、両者がまだ実質的に一致していないときには両者が一致するようにスロットルモータ１３６を操作し（ステップＳ３３０）、再びステップＳ３２０に進む。一方、現在の吸入空気量Ｇと要求空気量Ｇ＊とが実質的に一致していたときには、その吸入空気量Ｇに見合う量の燃料を噴射するように燃料噴射弁１２６を操作し（ステップＳ３４０）、所定の点火時期で点火プラグ１３０から電気火花が発生するようイグニッションコイル１３８の通電を行ない（ステップＳ３５０）、このルーチンを終了する。こうすることにより、エンジン２２は現在の回転数Ｎｅでアイドル運転を行なうことになり、高温になっている浄化触媒１３４には空気ではなく混合気を燃焼させた後の排気が流通するため、浄化触媒１３４が高温かつ酸素リッチな雰囲気に晒されることがなく、触媒劣化が抑制される。
【００３９】
【表１】
2007192114.tif 000003
【００４０】
次に、エンジンＥＣＵ２４により実行される燃料カット制御ルーチンについて説明する。図９は燃料カット制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。この燃料カット制御ルーチンが開始されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、エアフローメータ１４８からのエアフローメータ信号に基づいて現在の吸入空気量Ｇを算出し（ステップＳ４００）、続いてクランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいて計算されたエンジン回転数Ｎｅに基づいてアイドル運転時の要求空気量Ｇ＊を設定する（ステップＳ４１０）。具体的には、前述したように表１に示す要求空気量設定用テーブルを用いて設定する。こうして要求空気量Ｇ＊を設定すると、実際の吸入空気量Ｇと要求空気量Ｇ＊とが一致するようスロットルモータ１３６を操作し（ステップＳ４２０）、燃料噴射を停止するように燃料噴射弁１２６を操作すると共に点火プラグ１３０からの電気火花の発生を停止するようイグニッションコイル１３８の通電を停止し（ステップＳ４３０）、このルーチンを終了する。こうすることにより、エンジンＥＣＵ２４は、燃料カット条件は成立しているが触媒劣化条件は成立していないとき（ステップＳ１４０で肯定判定されステップＳ１５０で否定判定されたとき）や、燃料カット条件も触媒劣化条件も触媒臭発生条件も成立しているとき（ステップＳ１４０，Ｓ１５０，Ｓ１８０のすべてで肯定判定されたとき）には、燃料カット制御を実行するが、そのときの吸入空気量Ｇをそのときのエンジン２２の回転数Ｎｅでアイドル運転を行なうとした場合の要求空気量Ｇ＊となるようにする。したがって、燃料カット制御の実行後に触媒劣化抑制制御を実行する場合には、既に吸入空気量Ｇはそのときのエンジン２２の回転数Ｎｅでアイドル運転を行なうとしたときの要求空気量Ｇ＊と一致しているため、スムーズに触媒劣化抑制制御に移行することができる。
【００４１】
ここで、本実施例の構成要素と本発明の構成要素との対応関係を明らかにする。本実施例のエンジン２２が本発明の内燃機関に相当し、浄化装置１３４が浄化触媒に相当し、燃料噴射弁１２６が燃料噴射手段に相当し、スロットルバルブ１２４及びスロットルモータ１３６が空気量調節手段に相当し、ハイブリッド用電子制御ユニット７０及びエンジンＥＣＵ２４が制御手段に相当する。また、本実施例では、ハイブリッド自動車２０の動作を説明することにより本発明の車両の制御方法の一例も明らかにしている。
【００４２】
以上詳述した本実施例のハイブリッド自動車２０によれば、燃料カット条件が成立しているときに触媒劣化の抑制と触媒臭の抑制の両方を実行する必要があるとき（ステップＳ１４０，Ｓ１５０，Ｓ１８０のすべてで肯定判定されたとき）には、触媒臭を抑制する制御を優先して燃料カット制御を実行するが、そのときにアイドル運転時の要求空気量Ｇ＊が吸入されるようにする。このため、触媒臭が解消されたあと触媒劣化を抑制するためのアイドル運転に移行する際には既にアイドル運転時の要求空気量Ｇ＊が吸入されていることになるから、スロットルモータ１３６によりスロットルバルブ１２４を操作して空気量を調節する必要がほとんどなく、空気量調節のための時間遅れがほとんど生じない。したがって、触媒臭を抑制する制御を浄化触媒の劣化を抑制する制御に優先しつつ、触媒臭を抑制する制御を終了したのち浄化触媒の劣化を抑制する制御へスムーズに移行することができる。
【００４３】
上述した実施例のハイブリッド自動車２０では、燃料カット制御ルーチンにおいて要求空気量Ｇ＊を算出し（ステップＳ４１０）、吸入空気量Ｇが該算出した要求空気量Ｇ＊になるようにスロットルモータ１３６を操作する（ステップＳ４２０）ものとしたが、ステップＳ４１０で算出した要求空気量Ｇ＊が予め定めた少量値を下回るか否かを判定し、要求空気量Ｇ＊が少量値を下回らないときにはステップＳ４２０に進み、要求空気量Ｇ＊が少量値を下回るときには、要求空気量Ｇ＊をその少量値となるように設定し直したあとステップＳ４２０に進むようにしてもよい。ここで、少量値は、予め実験等により増量噴射の総量に相関関係のある触媒臭とその触媒臭を解消するのに必要な空気量との関係を求めると共に、触媒劣化抑制制御が必要なときにその触媒劣化抑制制御を実行しない最大許容時間を求め、先の空気量を最大許容時間で除した値として設定されている。こうすれば、比較的早期に触媒臭を解消して浄化触媒１３４の劣化抑制に移行することができる。
【００４４】
上述した実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００４５】
上述した実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４６】
上述した実施例では、ハイブリッド自動車２０として説明したが、こうした触媒劣化抑制制御及び触媒臭抑制制御を実行する車両であれば、ハイブリッド自動車ではない自動車又は自動車以外の車両であってもかまわない。また、こうした車両の制御方法の形態としてもかまわない。
【００４７】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される制動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】エンジン用電子制御ユニット２４により実行される触媒劣化抑制フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】エンジン用電子制御ユニット２４により実行される触媒臭抑制フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】要求制動トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】エンジン２２の燃料カットを伴って制動している最中の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図８】エンジン用電子制御ユニット２４により実行される触媒劣化抑制制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図９】エンジン用電子制御ユニット２４により実行される燃料カット制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４９】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５，減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ  駆動輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５  温度センサ、１３６  スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ。
【図１】
2007192114.tif 000004
【図２】
2007192114.tif 000005
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2007192114.tif 000011
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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