(57)【要約】【課題】減速時に運転者の違和感を低減する車両の制御装置を提供する。【解決手段】ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２と、無段変速機３と、を備える車両に用いられ、コースト走行時にロックアップクラッチ２ａを締結するとともにエンジン１への燃料供給を停止可能とする車両の制御装置において、車両がロックアップクラッチ２ａを締結し、エンジン１への燃料供給を停止してコースト走行した場合に、無段変速機３の変速比の変速速度を規制する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記トルクコンバータの後段に配設され、入出力回転要素間の変速比を無段階で変速する無段変速機と、を備える車両に用いられ、コースト走行時に前記ロックアップクラッチを締結するとともにエンジンへの燃料供給を停止可能とする車両の制御装置において、
前記ロックアップクラッチの締結状態を検出するロックアップクラッチ締結判定手段と、
車両がコースト走行を行っているかどうか判定するコースト走行判定手段と、
前記エンジンへの燃料供給を停止しているかどうか判定する燃料カット判定手段と、
前記ロックアップクラッチが締結して前記コースト走行を行い、前記エンジンへの燃料供給を停止している場合に、前記変速比の変速速度を規制する変速速度規制手段と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
車速を検出する車速検出手段と、
前記車速に基づいて車両の減速度を算出する減速度算出手段と、を備え、
前記変速速度規制手段は、前記減速度に基づいて前記変速比の変速速度を規制することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記変速速度規制手段は、前記減速度の絶対値が小さくなるにつれて、前記変速比の変速速度の規制を大きくすることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記変速速度規制手段によって、前記変速比の変速速度を規制した後に、前記エンジンへの燃料供給を開始すると、前記変速比の変速速度を、前記変速速度規制手段によって規制した前記変速速度よりも大きい変速速度とする変速速度リカバー手段を備えることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記ロックアップクラッチが解放され、前記エンジンの回転速度が所定回転速度よりも小さくなると前記エンジンへの前記燃料供給を開始することを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、無段変速機を備えた車両において、コースト走行時にトルクコンバータのロックアップクラッチを締結して、車速が低速の場合でもエンジンへの燃料カットを行うものが、特許文献１に開示されている。
【特許文献１】特開２００２−２４８９３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
車速が低速となり、次回の発進、または加速に備えて、変速比をＬｏｗ側へ変更する場合に、燃料カットによるエンジンブレーキの増加と、変速比をＬｏｗ側へ変更することによるエンジンブレーキの増加と、によって車両のエンジンブレーキは増大する。そのため、例えば運転者が緩やかにブレーキペダルを踏んだ場合にも、大きなブレーキが作用し、運転者に違和感を感じさせるといった問題がある。
【０００４】
本発明ではこのような問題点を解決するために発明されたもので、ロックアップクラッチを締結した状態で、コースト走行を行い、エンジンへの燃料カットを行い、さらにブレーキが踏まれた場合に変速比の変速速度を規制してエンジンブレーキの増大による運転者が感じる違和感を低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明では、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、トルクコンバータの後段に配設され、入出力回転要素間の変速比を無段階で変速する無段変速機と、を備える車両に用いられ、コースト走行時にロックアップクラッチを締結するとともにエンジンへの燃料供給を停止可能とする車両の制御装置において、ロックアップクラッチの締結状態を検出するロックアップクラッチ締結判定手段と、車両がコースト走行を行っているかどうか判定するコースト走行判定手段と、エンジンへの燃料供給を停止しているかどうか判定する燃料カット判定手段と、ロックアップクラッチが締結してコースト走行を行い、エンジンへの燃料供給を停止している場合に、変速比の変速速度を規制する変速速度規制手段と、を備える。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によると、ロックアップクラッチを締結した状態で、コースト走行を行い、エンジンへの燃料供給を停止した場合に、変速比の変速速度を規制するので、例えば減速度の絶対値が小さい場合、つまり運転者によるブレーキペダルの踏み込み量が少ない場合には、変速比の変速速度を規制して、Ｌｏｗ側への変速速度を小さくすることで、エンジンブレーキの増大を抑制し、運転者の感じる違和感を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
本発明の実施形態の構成を図１の構成概略図を用いて説明する。
【０００８】
本発明の車両のパワートレインは、エンジン１と、トルクコンバータ２と、無段変速機３と、を備える。
【０００９】
エンジン１は、例えばガソリンなどを燃焼させ、車両を駆動させる出力を発生させる内燃機関である。
【００１０】
トルクコンバータ２は、トルクコンバータ２の入出力軸間を機械的に締結させるロックアップクラッチ２ａを備え、ロックアップクラッチ２ａは、車速ＶＳＰが極低速域の時に解放され、解放状態で車両の停車からの発進を可能とし、更に振動をダンピングする。また、ロックアップクラッチ２ａは、車速ＶＳＰが中高速域の時にトルクコンバータ２の入出力軸間を締結し、その締結力を調整することでエンジン１の出力を一部または完全に無段変速機３へ伝達する。なお、ロックアップクラッチ２ａの締結力は、トルクコンバータ２に供給されるロックアップクラッチ圧によって、制御される。
【００１１】
無段変速機３は、トルクコンバータ２と連結するプライマリプーリ４と、車両駆動側と連結するセカンダリプーリ５と、を備える。プライマリプーリ４およびセカンダリプーリ５は両者のＶ溝が整列するように配設され、プライマリプーリ４とセカンダリプーリ５とのＶ溝にプライマリプーリ４とセカンダリプーリ５の回転を伝達するベルト６を掛け渡す。プライマリプーリ４とセカンダリプーリ５の有効半径を油圧機構によって調節し、変速比を制御する。この実施形態では、変速比を変更または変化する場合の速度を変速速度とする。
【００１２】
エンジン１からの出力が、トルクコンバータ２、無段変速機３、デファレンシャルギヤ７を介して、駆動輪８に伝達され、車両が走行する。
【００１３】
また、車両を制御するコントロールユニット１０を備える。また、コントロールユニット１０で制御を行うための車両の運転状態を検出するセンサとして、ドライバーの操作するスロットル開度ＴＶＯを計測するスロットル開度センサ１３と、ドライバーによってブレーキペダルが踏み込まれたかどうかを判定するブレーキペダルセンサ（ブレーキペダル踏み込み判定手段）１４と、シフトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ１５と、プライマリプーリ４の回転速度Ｎｐｒｉを検出するプライマリプーリ回転速度センサ１６と、セカンダリプーリ５の回転速度Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ回転速度センサ１７と、エンジン１のエンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ１８と、を備える。
【００１４】
コントロールユニット１０は、スロットル開度センサ１３からの信号と、セカンダリプーリ回転速度センサ１７からの信号と、に基づいてエンジン１の出力を制御する。また、スロットル開度センサ１３からの信号と、プライマリープーリ回転速度センサ１６からの信号と、ブレーキペダルセンサ１４からの信号と、インヒビタスイッチ１５からの信号と、セカンダリプーリ回転速度センサ１７からの信号と、に基づいて無段変速機３の変速比を制御する。また、セカンダリプーリ回転速度センサ１７からの信号と、に基づいてロックアップクラッチ２ａの締結状態を切り替える。
【００１５】
次にコントロールユニット１０によって行う目標変速比設定制御について図２のブロック図を用いて説明する。
【００１６】
コントロールユニット１０の変速比設定部２０は、目標入力回転速度設定部２１と、最終目標変速比設定部２２と、変速速度時定数算出部２３と、変速速度リミット設定部２４と、最終時定数設定部２５と、変速速度演算部２６と、を備える。
【００１７】
目標入力回転速度設定部２１は、スロットル開度センサ１３によって計測されたスロットル開度ＴＶＯと、セカンダリプーリ回転速度センサ１７によって検出された回転速度Ｎｓｅｃから算出された車速ＶＳＰと、によって予め設定するマップなどからプライマリプーリ４への目標入力回転速度Ｎｏｐｒｉを算出する。
【００１８】
最終目標変速比設定部２２は、目標入力回転速度Ｎｏｐｒｉをセカンダリプーリ５の回転速度Ｎｓｅｃによって除算することで、最終目標変速比Ｉｐを算出する。
【００１９】
変速速度時定数算出部２３は、プライマリプーリ４の回転速度Ｎｐｒｉとセカンダリプーリ５の回転速度Ｎｓｅｃとから実変速比ｉｐを算出し、最終目標変速比Ｉｐと実変速比ｉｐとの偏差に基づいて予め設定したマップによって、時定数Ｔｎｏｒを算出する。
【００２０】
変速速度リミット設定部２４は、車速ＶＳＰと、ブレーキペダルの操作と、スロットル開度ＴＶＯと、シフトレバーの位置と、ロックアップクラッチ２ａの締結状態と、減速度Ｄｅと、によって変速速度リミット時定数Ｔｌｉｍ、リカバー時定数Ｔｒｅｃを算出する。なお、減速度Ｄｅは後述するステップＳ１０６（減速度演算手段）によって算出されるものである。
【００２１】
ここで、変速速度リミット設定部２４で行う制御について図３のフローチャートを用いて説明する。
【００２２】
ステップＳ１００では、セカンダリプーリ回転速度センサ１７によって検出されたセカンダリプーリ５の回転速度Ｎｓｅｃから算出された車速ＶＳＰがゼロかどうか判定する。そして、車速ＶＳＰがゼロではない場合にはステップＳ１０１へ進み、車速ＶＳＰがゼロの場合には、ステップＳ１１２へ進む（ステップＳ１００が車速検出手段を構成する）。
【００２３】
ステップＳ１０１では、スロットル開度センサ１３によってスロットル開度ＴＶＯを計測し、スロットル開度ＴＶＯが最小となっているかどうか、つまりコースト走行を行っているかどうか判定する。そして、スロットル開度ＴＶＯが最小である場合には、ステップＳ１０２へ進み、最小でない場合には、ステップＳ１１２へ進む（ステップＳ１０１がコースト走行判定手段を構成する）。
【００２４】
ステップＳ１０２では、インヒビタスイッチ１５によって、シフトレバーの位置を検出し、シフトレバーの位置がＤレンジとなっているかどうか判定する。そして、シフトレバーの位置がＤレンジとなっている場合には、ステップＳ１０３へ進み、シフトレバーの位置がＤレンジではない場合には、ステップＳ１１２へ進む。
【００２５】
ステップＳ１０３では、ブレーキペダルセンサ１４によって、運転者によってブレーキペダルが踏まれたかどうか判定する。そして、ブレーキペダルが踏まれている場合には、ステップＳ１０４へ進み、ブレーキペダルが踏まれていない場合には、ステップＳ１１２へ進む。
【００２６】
ステップＳ１０４では、燃料カット制御を行っているかどうか判定する。そして、燃料カット制御を行っている場合には、ステップＳ１０５へ進み、燃料カット制御を行っていない場合には、ステップＳ１０９へ進む。燃料カット制御は、車両の走行中にエンジン１への燃料供給を停止する制御であり、これにより燃費を良くすることができる。燃料カット制御を行うための判定条件としては、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎ１よりも高く、スロットル開度ＴＶＯが最小となった場合である。なお、燃料カット制御が行われると、エンジン１への燃料供給が停止するので、エンジンブレーキが大きくなる（ステップＳ１０４が燃料カット判定手段を構成する）。
【００２７】
ステップＳ１０５では、車速ＶＳＰが予め設定されたロックアップクラッチ解放速度Ｖ１よりも高いかどうか判定する。そして、車速ＶＳＰがロックアップクラッチ解放速度Ｖ１よりも高い場合には、ロックアップクラッチ２ａが締結していると判定し、ステップＳ１０６へ進み、車速ＶＳＰがロックアップクラッチ解放速度Ｖ１よりも低い場合には、ロックアップクラッチ２ａが解放していると判定し、ステップＳ１０８へ進む（ステップＳ１０５がロックアップクラッチ締結判定手段を構成する）。
【００２８】
ステップＳ１００からステップＳ１０５によって、車両がロックアップクラッチ２ａを締結してコースト走行を行っており、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれ、エンジン１への燃料供給を停止していると判定されると、ステップＳ１０６では、前回の制御時の車速ＶＳＰと現在の車速ＶＳＰとの偏差から車両の減速度Ｄｅを算出し、減速度Ｄｅに基づいて図４に示すマップから変速速度リミット時定数Ｔｌｉｍを算出する。変速速度リミット時定数Ｔｌｉｍは、時定数Ｔｎｏｒを用いて目標変速比Ｉ（ｏ）を設定する場合よりも、目標変速比Ｉ（ｏ）の時間あたりの変化量（以下、変化量とする）が小さくなるように設定される。また、減速度Ｄｅの絶対値が小さくなるに従って、変速速度リミット時定数Ｔｌｉｍは大きくなる。つまり、変速速度リミット時定数Ｔｌｉｍは運転者のブレーキペダルの踏み込み量に応じて設定され、運転者のブレーキペダルの踏み込み量が小さい場合には、変速速度リミット時定数Ｔｌｉｍは大きくなり、運転者のブレーキペダルの踏み込み量が大きい場合には、変速速度リミット時定数Ｔｌｉｍは小さくなる（ステップＳ１０６が減速度算出手段を構成する）。
【００２９】
目標変速比Ｉ（ｏ）は、所定の過渡応答によって実変速比ｉｐを最終目標変速比Ｉｐとするために設定する過渡的な目標値であり、実変速比ｉｐは目標変速比Ｉ（ｏ）に追従して変速する。
【００３０】
ステップＳ１０７では、変速速度リミット時定数設定フラグｆ１を立てる（ｆ１＝１）。
【００３１】
ステップＳ１０５において、ロックアップクラッチ２ａが締結していないと判定されると、ステップＳ１０８では、エンジン回転速度センサ１８によってエンジン回転速度Ｎｅを検出し、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎ２よりも小さい場合には、エンジンストールを防止するためにエンジン１への燃料供給を開始する燃料カットリカバー制御を行い、ステップＳ１０９へ進む。
【００３２】
ステップＳ１０９では、変速速度リミット時定数設定フラグｆ１が立っているかどうか判定する。そして、変速速度リミット時定数設定フラグｆ１が立っている場合には、ステップＳ１１０へ進み、変速速度リミット時定数設定フラグｆ１が立っていない場合には、本制御を終了する。
【００３３】
ステップＳ１１０では、リカバー時定数Ｔｒｅｃを算出する。ここでは、変速速度時定数算出部２３で算出した時定数Ｔｎｏｒによって目標変速比Ｉ（ｏ）を設定して実変速比ｉｐを変速させた場合に実変速比ｉｐが最Ｌｏｗとなる時間Ｔ１を算出し、変速速度リミット時定数Ｔｌｉｍによって目標変速比Ｉ（ｏ）を設定して実変速比ｉｐの変速を開始してから最Ｌｏｗとなるまでの時間が時間Ｔ１と同じになるようにリカバー時定数Ｔｒｅｃを設定する。
【００３４】
つまり、リカバー時定数Ｔｒｅｃは、時定数Ｔｎｏｒによって目標変速比Ｉ（ｏ）を設定して、実変速比ｉｐが最Ｌｏｗとなるまでの時間と、変速速度リミット時定数Ｔｌｉｍとリカバー時定数Ｔｒｅｃとによって目標変速比Ｉ（ｏ）を設定して、実変速比ｉｐが最Ｌｏｗとなるまでの時間と、が同じ時間となるように設定される時定数であり、リカバー時定数Ｔｒｅｃは、変速速度リミット時定数Ｔｌｉｍが設定され、その後ロックアップクラッチ機構２ａが解放され、燃料カットリカバー制御を行った場合にのみ算出される時定数である。
【００３５】
ステップＳ１１１では、リカバー時定数設定フラグｆ２を立てる（ｆ２＝１）。
【００３６】
ステップＳ１１２では、変速速度リミット時定数設定フラグｆ１、リカバー時定数設定フラグｆ２が立っている場合には、各フラグをリセットする（ｆ１、ｆ２＝０）。
【００３７】
以上の制御によって、変速速度リミット設定部２４では、所定条件を満たすと、減速度Ｄｅに応じて、変速速度リミット時定数Ｔｌｉｍを算出し、またリカバー時定数Ｔｒｅｃを算出する。
【００３８】
最終時定数設定部２５は、目標変速比Ｉ（ｏ）を算出するための最終時定数Ｔｌａｓを算出する。
【００３９】
ここで、最終時定数設定部２５で行う制御について図５のフローチャートを用いて説明する。
【００４０】
ステップＳ２００では、変速速度リミット時定数設定フラグｆ１が立っているかどうか判定する。そして、変速速度時定数設定フラグｆ１が立っている場合には、ステップＳ２０１へ進み、変速速度時定数設定フラグｆ１が立っていない場合には、ステップＳ２０４へ進む。
【００４１】
ステップＳ２０１では、リカバー時定数設定フラグｆ２が立っているかどうか判定する。そして、リカバー時定数設定フラグｆ２が立っている場合には、ステップＳ２０２へ進み、リカバー時定数設定フラグｆ２が立っていない場合には、ステップＳ２０３へ進む。
【００４２】
ステップＳ２０２では、変速速度リミット時定数Ｔｌｉｍを最終時定数Ｔｌａｓとして設定する。後述する変速速度演算部２６によって、変速速度リミットＴｌｉｍを最終時定数Ｔｌａｓとして目標変速比Ｉ（ｏ）を算出した場合の実変速比ｉｐの変速速度は、時定数Ｔｎｏｒを最終時定数Ｔｌａｓとして目標変速比Ｉ（ｏ）を算出した場合の実変速比ｉｐの変速速度よりも遅くなる（ステップＳ２０２が変速速度規制手段を構成する）。
【００４３】
ステップＳ２０３では、リカバー時定数Ｔｒｅｃを最終時定数Ｔｌａｓとして設定する。リカバー時定数Ｔｒｅｃは、変速速度リミット時定数設Ｔｌｉｍを最終時定数Ｔｌｉｍとして設定した後に、ロックアップクラッチ２ａが解放され、燃料カットリカバー制御が行われた場合にのみ算出される時定数であり、後述する変速速度演算部２６によって、リカバー時定数Ｔｒｅｃを最終時定数Ｔｌａｓとして、目標変速比Ｉ（ｏ）を算出することで、実変速比ｉｐが最Ｌｏｗとなるまでの時間が長くなることを防止することができる（ステップＳ２０３が変速速度リカバー手段を構成する）。
【００４４】
リカバー時定数Ｔｒｅｃを最終時定数Ｔｌａｓとして、目標変速比Ｉ（ｏ）を算出すると、目標変速比Ｉ（ｏ）の変化量が大きくなり、実変速比ｉｐのＬｏｗ側への変速速度が大きくなるのでエンジンブレーキが大きくなるが、これと同時にエンジン１への燃料カットを停止して、エンジン１への燃料供給を開始するので、エンジン１の出力が大きくなる。これによりエンジンブレーキが大きくなることで運転者が感じる違和感を低減することができる。
【００４５】
ステップＳ２０４では、時定数Ｔｎｏｒを最終時定数Ｔｌａｓとして設定する。
【００４６】
以上の制御によって、最終時定数Ｔｌａｓを設定する。
【００４７】
変速速度演算部２６は、最終目標変速比Ｉｐと前回制御時の目標変速比Ｉ（ｏ）との偏差を求めたのち、外乱補償した最終目標変速比Ｉｐに、最終時定数Ｔｌａｓを用いたハードウェアによる応答遅れを加味した一次遅れフィルタ｛１／（Ｔｌａｓ・ｓ＋１）｝をかけて目標変速比Ｉ（ｏ）を算出する。
【００４８】
無段変速機３のプライマリプーリ４とセカンダリプーリ５とは、目標変速比Ｉ（ｏ）を達成するように制御され、実変速比ｉｐは目標変速比Ｉ（ｏ）に追従して変速し、最終目標変速比Ｉｐとなる。
【００４９】
次にこの実施形態の実変速比ｉｐなどの変化を図６のタイムチャートを用いて説明する。なお、時間ｔ０においてシフトレバーはＤレンジとなっており、ロックアップクラッチ２ａは締結している。
【００５０】
時間ｔ１において、スロットル開度ＴＶＯが最小となり、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎ１よりも高い場合には燃料カット制御が行われる。これにより、エンジンブレーキが大きくなり、車両の加速度が低下する。なお、燃料カット制御が行われた場合でも、例えば燃料カットディレイ制御などによって、加速度はスロットル開度ＴＶＯが最小となった場合でも、直ぐにゼロとはならず、スロットル開度ＴＶＯの変更に遅れて変化する。
【００５１】
時間ｔ２において、運転者によってブレーキペダルが踏まれると、変速速度リミット時定数Ｔｌｉｍが算出される。そして変速速度リミット時定数Ｔｌｉｍを最終時定数Ｔｌａｓとして設定し、目標変速比Ｉ（ｏ）が算出される。図６において、本発明を用いない場合の実変速比ｉｐ、加速度の変化を破線で示す。変速速度リミット時定数Ｔｌｉｍを用いて目標変速比Ｉ（ｏ）を算出することで、本発明を用いずに目標変速比Ｉ（ｏ）を算出する場合よりも、実変速比ｉｐのＬｏｗ側への変速速度は遅くなる。これにより、Ｌｏｗ側への変速によるエンジンブレーキが小さくなるので、車両の加速度の変化量も小さくなる。
【００５２】
減速度Ｄｅの絶対値が小さい、つまり運転者によるブレーキペダルの踏み込み量が小さい場合に、実変速比ｉｐをＬｏｗ側へ素早く変速させると、Ｌｏｗ側への変速によるエンジンブレーキが大きくなり、運転者に違和感を感じさせる恐れがある。しかし、この実施形態では減速度Ｄｅに基づいて変速速度リミット時定数Ｔｌｉｍを算出し、変速速度リミット時定数Ｔｌｉｍを用いて目標変速比Ｉ（ｏ）を算出するので、実変速比ｉｐのＬｏｗ側への変速速度を遅くし、Ｌｏｗ側への変速に起因するエンジンブレーキの増加によって運転者が感じる違和感を低減することができる。
【００５３】
時間ｔ３において、車速ＶＳＰがロックアップクラッチ解放速度Ｖ１となると、ロックアップクラッチ２ａが解放される。ロックアップクラッチ２ａが解放されると、エンジン回転速度Ｎｅが、プライマリプーリ４の回転速度Ｎｐｒｉよりも小さくなる。
【００５４】
時間ｔ４において、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎ２よりも小さくなると、エンジン１への燃料供給を開始する燃料カットリカバー制御を行い、リカバー時定数Ｔｒｅｃを最終時定数Ｔｌａｓとして設定し、目標変速比Ｉ（ｏ）を算出する。これにより、実変速比ｉｐは、Ｌｏｗ側への変速速度が大きくなり、Ｌｏｗ側への変速によるエンジンブレーキが大きくなるが、燃料カットリカバー制御によりエンジン１への燃料供給が行われるので、エンジンへ１への燃料供給停止に起因したエンジンブレーキは小さくなる。そのためエンジンブレーキによる車両の減速は抑制され、運転者が感じる違和感を低減することができる。
【００５５】
時間ｔ５において、実変速比ｉｐが、最終目標変速比Ｉｐ（最Ｌｏｗ）となり、時間ｔ６において、車両が停車する。
【００５６】
本発明の実施形態の効果について説明する。
【００５７】
ロックアップクラッチ２ａを締結してコースト走行を行い、エンジン１への燃料供給を停止した場合に、無段変速機３の目標変速比Ｉ（ｏ）の変速速度を変速速度リミット時定数ＴＬｉｍによって規制することで、エンジンブレーキの増大を防止し、運転者が感じる違和感を低減することができる。
【００５８】
車両の減速度Ｄｅを算出し、減速度Ｄｅに基づいて変速速度リミット時定数Ｔｌｉｍを算出することで、減速度Ｄｅに対応した目標変速比Ｉ（ｏ）の変速速度の規制を行うことができ、運転者が感じる違和感をさらに低減することができる。
【００５９】
変速速度リミット時定数Ｔｌｉｍが設定されると、時定数Ｔｎｏｒによって目標変速比Ｉ（ｏ）を設定する場合と比較して、Ｌｏｗ側への変速が遅くなるが、ロックアップクラッチ２ａが解放され、燃料カットリカバー制御が行われると、変速速度リミット時定数Ｔｌｉｍよりも、目標変速比Ｉ（ｏ）の変化量が大きいリカバー時定数Ｔｒｅｃによって、目標変速比Ｉ（ｏ）を設定することで、最Ｌｏｗとなるまでの時間が長くなることを防止することができる。
【００６０】
リカバリー時定数Ｔｒｅｃを用いて目標変速比Ｉ（ｏ）を算出した場合に、Ｌｏｗ側への変速によるエンジンブレーキが大きくなるが、燃料カットリカバー制御によりエンジン１への燃料供給を開始することで、エンジン１への燃料供給停止に起因するエンジンブレーキを小さくし、エンジンブレーキが大きくなることによる運転者の違和感を低減することができる。
【００６１】
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の実施形態の車両のパワートレインの概略構成図である。
【図２】本発明の実施形態の目標変速比設定制御を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施形態の変速速度リミット設定部によって行う制御を説明するフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態の減速度と変速速度リミット時定数との関係を示すマップである。
【図５】本発明の実施形態の最終時定数設定部によって行う制御を示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施形態の実変速比、加速度の変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６３】
１      エンジン
２      トルクコンバータ
２ａ    ロックアップクラッチ
３      無段変速機
４      プライマリプーリ
５      ベルト
６      セカンダリプーリ
【図１】
2007255629.tif 000003
【図２】
2007255629.tif 000004
【図３】
2007255629.tif 000005
【図４】
2007255629.tif 000006
【図５】
2007255629.tif 000007
【図６】
2007255629.tif 000008