(57)【要約】【課題】エンジン室に通じる通風部に設けられたグリルの開口部の通風抵抗と、その開口部を介した騒音の漏れの低減効果とを簡素な構成で両立させることができる車両の騒音低減機構を提供する。【解決手段】車両のエンジン室に通じる通風部に設けられたグリル２の開口部３の空気流入方向から見て裏面側に、エンジン室から車外への騒音の漏れを抑える騒音低減部品４を配置する。騒音低減部品４は、開口部３を通過する空気の風圧に応じて当該開口部３の周縁に沿った回転軸線の回りに回転するように設ける。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジン室に通じる通風部に設けられたグリルの開口部の空気流入方向から見て裏面側に、前記エンジン室から車外への騒音の漏れを抑える騒音低減部品が、前記開口部を通過する空気の風圧に応じて当該開口部の周縁に沿った回転軸線の回りに回転するようにして取り付けられていることを特徴とする車両の騒音低減機構。
【請求項２】
前記開口部を閉鎖しないように前記騒音低減部品の回転範囲を制限する回転制限手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の騒音低減機構。
【請求項３】
前記騒音低減部品は、前記エンジン室で発生する騒音に対して遮音効果を有する遮音部材と、前記エンジン室で発生する騒音に対して吸音効果を有する吸音部材と、を備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載の騒音低減機構。
【請求項４】
前記遮音部材の剛性が前記吸音部材の剛性よりも高いことを特徴とする請求項３に記載の騒音低減機構。
【請求項５】
前記遮音部材が前記グリルの裏面側に回転自在に取り付けられ、前記吸音部材が前記遮音部材に支持されていることを特徴とする請求項４に記載の騒音低減機構。
【請求項６】
前記遮音部材が樹脂により形成されていることを特徴とする請求項３〜５のいずれか一項に記載の騒音低減機構。
【請求項７】
前記騒音低減部品が互いに独立して回転できるようにして前記グリルの裏面側に複数個取り付けられていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の騒音低減機構。
【請求項８】
前記グリルはその裏面側が前記エンジン室側に面するように設けられていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の騒音低減機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジン室からの騒音の漏れを抑える騒音低減機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のエンジン室から車外への騒音の漏れを抑えるための騒音低減機構として、エンジン室のラジエータグリルのグリルフレームの内側に吸音効果を有する複数のルーバを設け、各ルーバに取り付けられたボルト等を必要に応じて操作してルーバの間隔を調整可能とした騒音低減機構が知られている（特許文献１参照）。車両のフロントグリルに可動部材を設け、この可動部材をモータで駆動してフロントグリルの開口率を変化させる機構も知られている（特許文献２参照）その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献３〜６が存在する。
【特許文献１】実公平５−３５８８８号公報
【特許文献２】実公平６−３６９８５号公報
【特許文献３】実開昭６２−３７５６５号公報
【特許文献４】実公平６−３６９１号公報
【特許文献５】実開昭６２−４９４５６号公報
【特許文献６】特開２０００−８７７２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述した従来の騒音低減機構は、ルーバの間隔を変化させることにより、ラジエータグリルの通風抵抗とルーバによる騒音低減効果とを適宜に変化させることができる。しかしながら、ルーバの間隔の調整がオペレータによる手作業に委ねられているため、車両の走行状態に応じた騒音低減効果あるいは通風抵抗の調整が困難である。モータを利用して開口率を変化させる機構では動力源が必要であり、機構が複雑化してコスト増が避けられない。
【０００４】
そこで、本発明は、エンジン室に通じる通風部に設けられたグリルの開口部の通風抵抗と、その開口部を介した騒音の漏れの低減効果とを簡素な構成で適切に変化させることができる車両の騒音低減機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両の騒音低減機構は、車両のエンジン室に通じる通風部に設けられたグリルの開口部の空気流入方向から見て裏面側に、前記エンジン室から車外への騒音の漏れを抑える騒音低減部品が、前記開口部を通過する空気の風圧に応じて当該開口部の周縁に沿った回転軸線の回りに回転するようにして取り付けられることにより、上述した課題を解決する（請求項１）。
【０００６】
本発明の騒音低減機構によれば、グリルの開口部の表面側から取り込まれる空気の風圧で騒音低減部品が回転することにより、グリルの開口部における通風抵抗及び騒音低減効果が変化する。すなわち、車両の走行速度が上昇すれば、それに伴ってグリルの開口部を通過しようとする空気の風圧も上昇して騒音低減部品がグリルの開口部から離れる方向に回転し、その結果、開口部の通風抵抗が減少する。特に高速走行時には通風抵抗を最大限に低下させてエンジン室を効率よく冷却することができる。通風抵抗の減少と引き換えに騒音低減部品による騒音低減効果が低下しても、車両の走行速度が高いほどエンジン室の騒音が問題とならなくなるため、特に支障はない。一方、車両の走行速度が低下すれば、それに伴ってグリルの開口部を通過しようとする空気の風圧が低下して騒音低減部品が開口部に接近するように回転する。そして、車両が停止してエンジンがアイドリング回転域で運転している場合、あるいは車両が極低速で徐行している場合には騒音低減部品による騒音低減効果が最大となり、エンジン室で発生する騒音の車外への漏れを最大限に抑えることができる。この場合、開口部の通風抵抗が増加しても、アイドル運転領域ではエンジン室で発生する熱も小さいため、特に支障はない。そして、開口部を通過する空気の風圧で騒音低減部品を回転させるので、騒音低減部品を駆動するための動力源を要せず、機構が簡素化される。
【０００７】
本発明の一形態において、騒音低減機構は、前記開口部を閉鎖しないように前記騒音低減部品の回転範囲を制限する回転制限手段を備えてもよい（請求項２）。この形態によれば、回転制限手段が騒音低減部品による開口部の閉鎖を防止するので、車両が停止し、あるいは極低速で走行していて風圧が殆ど加わらない状態でも、開口部を介して適度な通風量を確保することができる。
【０００８】
本発明の一形態において、前記騒音低減部品は、前記エンジン室で発生する騒音に対して遮音効果を有する遮音部材と、前記エンジン室で発生する騒音に対して吸音効果を有する吸音部材とを備えてもよい（請求項３）。この形態によれば、遮音効果を有する遮音部材と、吸音効果を有する吸音部材との組み合わせにより、エンジン室にて発生する広帯域の騒音に対して有効な低減効果を発揮させることができる。例えば、筒内直噴式のエンジンを搭載した車両では、シリンダに高圧の燃料を噴射すべく、高圧インジェクタ、高圧ポンプのような高圧系燃料部品がエンジン付属機器としてエンジン室内に設けられるため、エンジンそのものが発生する比較的周波数の低い騒音に加えて、これらの高圧機器から比較的周波数の高い騒音が発生する。この結果、エンジン室では広帯域の騒音が発生する。そのような広帯域の騒音に対しては、遮音部材と吸音部材とのいずれか一方のみを使用するよりも、これらを併用することにより騒音低減効果を高めることができる。
【０００９】
騒音低減部品に遮音部材と吸音部材とを設けた形態においては、さらに、前記遮音部材の剛性が前記吸音部材の剛性よりも高められてもよい（請求項４）。遮音部材の剛性を吸音部材のそれよりも高めることにより、比較的周波数の低い騒音を吸音部材で効率よく吸収する一方、比較的周波数の高い騒音を遮音部材で遮音し、それにより広帯域の騒音に対して有効な騒音低減効果を発揮させることができる。
【００１０】
遮音部材の剛性を吸音部材のそれよりも高める構成においては、さらに、遮音部材が前記グリルの裏面側に回転自在に取り付けられ、前記吸音部材が前記遮音部材に支持されてもよい（請求項５）。この形態によれば、剛性の高い遮音部材を遮音対策部品として機能させつつ、騒音低減部品をグリルに対して連結するための構造体、及び防音部材の支持手段としても活用することができる。
【００１１】
騒音低減部品に遮音部材と吸音部材とを設けた形態においては、前記遮音部材が樹脂により成形されてもよい（請求項６）。この形態によれば、遮音部材を樹脂化することにより、遮音部材の剛性を高めて高周波帯域の騒音に対する遮音効果を生じさせることができる。
【００１２】
本発明の一形態においては、前記騒音低減部品が互いに独立して回転できるようにして前記グリルの裏面側に複数個取り付けられてもよい（請求項６）。この形態によれば、グリルに設けられる一又は複数の開口部のそれぞれの通風抵抗を、複数の騒音低減部品が互いに分担して変化させるようになる。各騒音低減部品が互いに独立して回転できるので、それらの動作を円滑化し易く、騒音低減部品の動作を連係させる手段も要しないので機構がさらに簡素化される。
【００１３】
本発明の一形態において、前記グリルはその裏面側が前記エンジン室側に面するように設けられてもよい（請求項８）。この形態によれば、グリルの裏面側がエンジン室側に面するため、車外から見て騒音低減部品がグリルの背後に隠れる。これにより、騒音低減部品がグリルの意匠に与える影響を抑えることができる。
【発明の効果】
【００１４】
以上に説明したように、本発明の騒音低減機構によれば、グリルの開口部を通過する空気の風圧によって騒音低減部品を回転させることにより、車両の走行速度に応じて通風抵抗と騒音低減効果とを適切に変化させ、それらの両立を図ることができる。しかも、騒音低減部品を回転させるためにモータ等の動力源を必要としないので機構を簡素化できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１は本発明の騒音低減機構が取り付けられた車両のフロントグリルの正面図、図２は図１のII−II線に沿った断面図、図３は図２における騒音低減部品の拡大図を示す。図１に示すように、フロントグリル２は、車両のエンジン室（不図示）に通じる通風部、一例として車両のフロントパネルの開口部、に取り付けられる。フロントグリル２には複数の開口部３が設けられている。図２及び図３に示すように、本形態の騒音低減機構１において、開口部３の空気取り込み方向から見てフロントグリル２の裏面側（図２において右側）には、各開口部３と１：１に対応付けて騒音低減部品４が設けられている。各騒音低減部品４は、平板状の遮音部材５と、その遮音部材５の両面に接合された吸音部材６とを備えている。遮音部材５は、エンジン室で発生する騒音に対して遮音効果を生じさせるためのものであり、一つの遮音部材５は一つの開口部３を覆い得る大きさを有している。一方、吸音部材６はエンジン室で発生する騒音に対して吸音効果を生じさせるためのものであり、遮音部材５の表裏面のほぼ全面を覆っている。
【００１６】
遮音部材５及び吸音部材６はそれらの目的に適した適宜の素材から形成してよいが、一例として、防音部材６をエンジン室の騒音の吸収のために利用される軟質の吸音材で構成し、かつ、遮音部材５を防音部材６よりも高剛性の素材で形成する。例えば遮音部材５を樹脂にて構成した場合には、エンジン室で発生する高周波域（一例として５ｋＨｚ〜２０ｋＨｚ）の騒音に対して十分な遮音効果を発揮させることができる。特に、筒内直噴式のエンジンにおいて、高圧インジェクタ、高圧ポンプといった高圧系燃料部品が発する騒音に対して有効な遮音効果が得られる。
【００１７】
騒音低減部品４の遮音部材５は、開口部３の周縁、ここでは上縁に沿って左右方向に延ばされたヒンジ軸７の中心線の回りに回転自在な状態でフロントグリル２の裏面側に取り付けられている。防音部材６はその遮音部材５に支持された状態で遮音部材５と一体的にヒンジ軸７の回りを回転する。つまり、本形態では、剛性の高い遮音部材５を遮音対策部品として機能させつつ、騒音低減部品４をフロントグリル２に対して連結するための構造体、及び防音部材６の支持手段としても活用している。さらに、フロントグリル２の裏面側には、騒音低減部品４が開口部３を閉鎖しないように、騒音低減部品４のフロントグリル２へ接近する方向（図３の矢印Ａ方向）への回転範囲を制限する回転制限手段としてのストッパ８が設けられている。ストッパ８はフロントグリル２に固定されており、その位置は不変である。騒音低減部品４がストッパ８と当接した位置において、騒音低減部品４と開口部３との間には幾らかの隙間が存在する。これにより、車両が停車し、あるいは極低速で走行中で開口部３を通過する空気の風圧が殆ど作用しない場合でも、エンジン室と車外との最小限の熱交換に必要な量の空気をフロントグリル２からエンジン室に取り込むことができる。
【００１８】
以上のような騒音低減機構１によれば、フロントグリル２の開口部３を通過する空気の風圧に応じて騒音低減部品４がヒンジ軸７の中心線の回りに回転する。これにより、車両の速度に応じて開口部３の通気抵抗と騒音低減部品４の騒音低減効果とを適切に変化させることができる。例えば、車両が停止し、あるいは極低速で走行している場合には、開口部３を通過する空気の風圧が全くないか、あるいは極めて小さいため、騒音低減部品４はフロントグリル２に接近する方向（図３の矢印Ａ方向）に回転してストッパ３と当接する位置に保持される。この状態では、開口部３と騒音低減部品４との隙間量が最も小さくなるため、騒音低減効果が最大限に発揮される。従って、アイドル運転中のエンジン室の騒音の車外への漏れを効果的に抑えることができる。開口部３を通過する空気の通風抵抗も大きくなるが、車両が停止し、あるいは極低速で走行している場合にはエンジンの発熱が小さいため、特に支障はない。一方、車両の走行速度が上昇するに従って開口部３を通過する空気の風圧が上昇し、それに伴って騒音低減部品４はヒンジ軸７を中心としてフロントグリル２から離れる方向（図３の矢印Ｂ方向）に回転する。これにより、開口部３の通風抵抗が減少し、エンジンの発熱量の増加に見合った量の空気をエンジン室に取り込むことができる。特に、エンジンの発熱量が大きい高速走行時には通風抵抗を最大限に低下させてエンジンを効率よく冷却することができる。通風抵抗の減少と引き換えに騒音低減部品４による騒音低減効果（特には遮音部材５による遮音効果）も低下するが、走行速度が上昇するほどエンジン室の騒音は気にならなくなるため、特に支障はない。
【００１９】
本形態によれば、フロントグリル２の裏面側に騒音低減部品４が取り付けられているので、車両の前方から見て騒音低減部品４がフロントグリル２の背後に隠れる。そのため、フロントグリル２の意匠が損なわれない効果もある。
【００２０】
さらに、本形態では、複数の開口部３に対してそれぞれ個別に騒音低減部品４を配置し、かつ騒音低減部品４が互いに独立して回転できるように構成されているので、各騒音低減部品４が自由に動作することができ、運動部分の慣性質量も小さいのでそれらの動作を容易に円滑化することができる。騒音低減部品４を相互に連係して動作させる機構も存在せず、機構がさらに簡素化される。なお、上記の形態では開口部３に対して１：１で騒音低減部品４を設けているが、一つの開口部に複数の騒音低減部品を設けてもよいし、２以上の開口部に跨るようにして一つの騒音低減部品を設けてもよい。
【００２１】
本発明は上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、騒音低減部品は車両のフロントグリルに限らず、車両のエンジン室に通じる様々な位置の通風部に設けることができる。例えば、車両の中央あるいは後部に設けられたエンジン室に通じる通風路のグリル等にも本発明の騒音低減機構を設けることができる。グリルはエンジン室へ空気を取り込むための通風部に設けられるものに限らず、エンジン室から空気を排出するための通風部に設けられてもよい。上記の形態では騒音低減部品の回転軸線（ヒンジ軸７の中心線）を騒音低減部品の上方に設置し、騒音低減部品の自重を利用してこれをグリルに接近する方向に回転させているが、回転中心線は上下方向に向けられてもよい。騒音低減部品の下方に回転中心線を設定してもよい。グリルに接近する方向に騒音低減部品を回転付勢するためのばねを追加し、車両の走行時にはそのばね力に抗して騒音低減部品がグリルから離れる方向に回転するように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の騒音低減機構を適用した車両のフロントグリルの正面図。
【図２】図１のII−II線に沿った断面図。
【図３】図２に示した騒音低減部品の拡大図。
【符号の説明】
【００２３】
１  騒音低減機構
２  グリル
３  開口部
４  騒音低減部品
５  遮音部材
６  吸音部材
８  ストッパ（回転制限手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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