(57)【要約】【課題】左右独立の車軸駆動装置を備える作業車両において、走行・旋回安定性のため、エンジン位置を低くする。【解決手段】上面に原動機（Ｅ）を立設した車両フレーム（７９）の下方に、単一の車軸（４）をそれぞれに有する左右一対の車軸駆動装置（ＴＬ・ＴＲ）を並設しており、該車両フレーム（７９）の下方に延設した該原動機（Ｅ）の出力軸（２０）より、該左右一対の車軸駆動装置（ＴＬ・ＴＲ）への走行用ベルト伝動機構を配設する。該車両フレーム（７９）より該走行用ベルト伝動機構用のカウンタ軸（８４）を下方に垂設し、該カウンタ軸（８４）に上下二連のプーリ（８４ａ・８４ｂ）を設け、下側のプーリ（８４ａ）を該原動機（Ｅ）の出力軸（２０）からのベルト（７）巻回用、上側のプーリ（８４ｂ）を該左右一対の車軸駆動装置（ＴＬ・ＴＲ）へのベルト（８）巻回用とする。【選択図】  図１
2007153130.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両フレームの上面に原動機を立設し、該車両フレームの下方にて、左右の駆動輪を独立的に正逆転自在に駆動すべく単一の車軸をそれぞれに有する左右一対の車軸駆動装置を並設するとともに、作業機を配設しており、該原動機の出力軸を該車両フレームより下方に延設して、該出力軸より、該左右一対の車軸駆動装置への走行用ベルト伝動機構と、該作業機への作業機用ベルト伝動機構とを該車両フレーム下方に配設した構成の作業車両において、
該車両フレームより該走行用ベルト伝動機構用のカウンタ軸を下方に垂設し、該カウンタ軸に上下二連のプーリを設け、下側のプーリを該原動機の出力軸からのベルト巻回用、上側のプーリを該左右一対の車軸駆動装置へのベルト巻回用とすることを特徴とする作業車両。
【請求項２】
前記車両フレームは、前記カウンタ軸の垂設部分より前記原動機の立設部分が低くなっていることを特徴とする請求項１記載の作業車両。
【請求項３】
前記の左右一対の車軸駆動装置は、前記車両フレームのカウンタ軸垂設部分の直下方に配設されており、該車両フレームにおいて、該カウンタ軸垂設部分と、該カウンタ軸の垂設部分より低くなった原動機立設部分との間に、下方の該両車軸駆動装置の形状に合わせた傾斜部を形成していることを特徴とする請求項２記載の作業車両。
【請求項４】
前記原動機の出力軸に、作業機への動力断接用クラッチ機構を設けていることを特徴とする請求項１記載の作業車両。
【請求項５】
前記車両フレームの原動機立設部分下方において、前記クラッチ機構の上側にて、前記出力軸に、前記カウンタ軸の下側プーリへのベルト巻回用プーリを設け、該クラッチ機構より下方に、該クラッチ機構の二次側伝動軸を垂設し、該伝動軸に前記作業機用ベルト機構のベルト巻回用プーリを設けていることを特徴とする請求項４記載の作業車両。
【請求項６】
車両フレームの上面に原動機を立設し、該車両フレームの下方にて、左右の駆動輪を独立的に正逆転自在に駆動すべく単一の車軸をそれぞれに有する左右一対の車軸駆動装置を並設するとともに、作業機を配設した構成の作業車両に適用される動力伝達機構であって、該原動機の出力軸を該車両フレームより下方に延設して、該出力軸より、該左右一対の車軸駆動装置への走行用伝動機構と、該作業機への作業機用伝動機構とを該車両フレーム下方に配設し、該左右一対の車軸駆動装置の各々は、その駆動する車軸と、油圧ポンプと油圧モータを流体接続してなる該車軸駆動用の油圧式変速装置とを、内部を油溜まりとしたハウジング内に配設して構成されており、該油圧ポンプは該走行用伝動機構に駆動連結される鉛直状のポンプ軸を有し、該油圧モータは該車軸に駆動連結される鉛直状のモータ軸を有し、該モータ軸の上端を該ハウジング上面より上方に突出した構造のものにおいて、
該ハウジング上面に、該モータ軸上端を覆うようにカバーを取り付け、該カバー及び該ハウジングの内部にてブレーキ室を構成し、該モータ軸上端に設けたブレーキ板を含む湿式ブレーキ機構を該ブレーキ室内に配設し、該ハウジング壁部に、該油溜まりと該ブレーキ室とを連通する油路を形成したことを特徴とする作業車両の動力伝達機構。
【請求項７】
前記各車軸駆動装置の前記ハウジングに、該ハウジング内の油溜まりの体積調整用リザーバタンクを連設し、該リザーバタンクを前記ブレーキ室にも連通していることを特徴とする請求項６記載の作業車両の動力伝達機構。
【請求項８】
前記各車軸駆動装置の前記油圧ポンプを、可動斜板を備えた可変容積型油圧ポンプとしており、前記カバーが該可動斜板の案内部材を兼ねることを特徴とする請求項６記載の作業車両の動力伝達機構。
【請求項９】
前記各車軸駆動装置の前記油圧ポンプを可変容積型としており、該油圧ポンプの容積変更操作用の変速レバーと、前記ブレーキ機構操作用のブレーキレバーとを前記ハウジングの互いに反対側の側部に枢支しており、該変速レバーと該ブレーキレバーの回動軸芯方向を互いに平行かつ車軸と平行にしたことを特徴とする請求項６記載の作業車両の動力伝達機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右の駆動車輪を個別に駆動する独立した車軸駆動装置を左右に備えるとともに、作業機駆動用クラッチを収納する作業機動力断接装置を備えた作業車両の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、たとえば特許文献１及び特許文献２に示す歩行型芝刈機の如く、左右の駆動車輪を個別に駆動する独立した車軸駆動装置を左右に備えた作業車両が公知となっている。このような方式の作業車両は、車両をコンパクトに構成できる、作業機の搭載スペースを広くとれる、旋回径が小さく俊敏な旋回性を有する（所謂ゼロターンが可能）等の特徴を有する。
【特許文献１】米国特許第５１２７２１５号明細書
【特許文献２】国際公開第９７／１５７６４号パンフレット
【０００３】
これら特許文献１、２に示す如き作業車両においては、原動機たるエンジンの出力軸を鉛直下方に垂設し、該エンジン出力軸に二つのプーリを設け、一方のプーリより左右両車軸駆動装置の入力プーリにベルトを介設し、また、他方のプーリより作業機（モアデッキ）の入力プーリに他のベルトを介設して、エンジン動力を、走行用の左右両車軸駆動装置と、作業機とに分配している。
【０００４】
エンジンは、このような構造の作業車両では、特許文献１、２に示すように、両車軸駆動装置の上方を覆うフレームの水平板状部の上面に立設されている。
【０００５】
また、作業機の動力断接は、たとえば特許文献２においては、該エンジン出力軸に設けたモアデッキへの動力伝達用プーリ内にクラッチブレーキを介設している。
【０００６】
また、左右各車軸駆動装置は、その車軸ハウジング内に油圧ポンプ・モータを流体接続してなる油圧式変速装置（ＨＳＴ）を収納した、所謂、一体型油圧式車軸駆動装置（ＩＨＴ）となっており、油圧ポンプは、前述のエンジンからの動力を受ける入力プーリをハウジング上方に配設すべく、鉛直状のポンプ軸を有しており、また、特許文献２には、左右幅或いは前後長の短縮化に有利な鉛直状のモータ軸を有する油圧モータを備えたＩＨＴの実施例が開示されている。この開示実施例において、鉛直状モータ軸の上端がハウジング上方に突出し、該モータ軸上端と該ハウジング上面との間に乾式ブレーキを構成している。こうして左右のＩＨＴに各別設けられたブレーキを二つ同時に作動させれば停車することができ、また、一方のみを作動させることで、車両をその側にゼロターンさせることができる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
前述の油圧駆動式作業車両においては、該フレーム下方に、作業機や両車軸駆動装置を配設する空間が必要である。また、作業機の動力断接を、電磁クラッチによるものとすることが考えられるが、この場合には更に、該フレーム下方に該電磁クラッチ配設用のスペースが必要となる。一方、特にこのような動力伝達機構を有する作業車両を乗用型にする場合、ゼロターン時の安定性を確保する必要があり、そのためには、車両の中でも特に重量のあるエンジンをなるべく低くすることが求められる。
【０００８】
ここで、前述の、フレーム下方における左右車軸駆動装置や作業機、さらには作業機動力断接用電磁クラッチの配設空間の確保との関係を重視しなければならない。前述の特許文献に開示されるように、フレームの水平板状部の上面にエンジン、下方に車軸駆動装置を配した構造についてエンジンの位置を低くしようとすると、車軸駆動装置も低くする必要があり、これでは、車軸駆動装置が、作業機或いは作業機用動力伝達機構（該電磁クラッチを含めて）と干渉するおそれがある。したがって、エンジンについては走行安定性のためなるべく低い位置にしたいが、車軸駆動装置については、作業機との関係である程度高い位置に配置する必要がある。
【０００９】
また、前記動力伝達機構に用いられる左右各ＩＨＴとして、鉛直状モータ軸を備えるタイプのものを用いる場合、前述の如き乾式ブレーキ構造では、ブレーキがハウジング上方に露出していて保護性に欠け、磨耗も早い。ハウジングの中に湿式ブレーキを配設する構成とすればこのような問題をクリアできるが、前記動力伝達機構に適用されるような、鉛直状のモータ軸を有し、上下長の限られているＩＨＴにどのように配設するかが課題となる。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、第一に、車両フレームの上面に原動機を立設し、該車両フレームの下方にて、左右の駆動輪を独立的に正逆転自在に駆動すべく単一の車軸をそれぞれに有する左右一対の車軸駆動装置を並設するとともに、作業機を配設しており、該原動機の出力軸を該車両フレームより下方に延設して、該出力軸より、該左右一対の車軸駆動装置への走行用ベルト伝動機構と、該作業機への作業機用ベルト伝動機構とを該車両フレーム下方に配設した構成の作業車両において、車両の旋回安定性等を確保できるように原動機を低く配置可能な構造に改良することを目的とする。
【００１１】
この目的を達成すべく、本発明により、請求項１記載の如く、前記の作業車両において、前記車両フレームより前記走行用ベルト伝動機構用のカウンタ軸を下方に垂設し、該カウンタ軸に上下二連のプーリを設け、下側のプーリを前記原動機の出力軸からのベルト巻回用、上側のプーリを前記左右一対の車軸駆動装置へのベルト巻回用とするものである。
【００１２】
また、請求項１記載の如き作業車両において、好ましくは、請求項２記載の如く、前記車両フレームにおいて、前記カウンタ軸の垂設部分より前記原動機の立設部分を低くするものである。
【００１３】
また、請求項２記載の如き作業車両において、好ましくは、請求項３記載の如く、前記の左右一対の車軸駆動装置を、前記車両フレームのカウンタ軸垂設部分の直下方に配設し、該車両フレームにおいて、該カウンタ軸垂設部分と、該カウンタ軸の垂設部分より低くなった原動機立設部分との間に、下方の該両車軸駆動装置の形状に合わせた傾斜部を形成するものである。
【００１４】
また、請求項１記載の如き作業車両において、好ましくは、請求項４記載の如く、前記原動機の出力軸に、作業機への動力断接用クラッチ機構を設けるものである。
【００１５】
また、請求項４記載の如き作業車両において、好ましくは、請求項５記載の如く、前記車両フレームの原動機立設部分下方において、前記クラッチ機構の上側にて、前記出力軸に、前記カウンタ軸の下側プーリへのベルト巻回用プーリを設け、該クラッチ機構より下方に、該クラッチ機構の二次側伝動軸を垂設し、該伝動軸に前記作業機用ベルト機構のベルト巻回用プーリを設けるものである。
【００１６】
また、本発明は、第二に、車両フレームの上面に原動機を立設し、該車両フレームの下方にて、左右の駆動輪を独立的に正逆転自在に駆動すべく単一の車軸をそれぞれに有する左右一対の車軸駆動装置を並設するとともに、作業機を配設した作業車両に適用される動力伝達機構であって、該原動機の出力軸を該車両フレームより下方に延設して、該出力軸より、該左右一対の車軸駆動装置への走行用伝動機構と、該作業機への作業機用伝動機構とを該車両フレーム下方に配設し、該左右一対の車軸駆動装置の各々は、その駆動する車軸と、油圧ポンプと油圧モータを流体接続してなる該車軸駆動用の油圧式変速装置とを、内部を油溜まりとしたハウジング内に配設して構成されており、該油圧ポンプは該走行用伝動機構に駆動連結される鉛直状のポンプ軸を有し、該油圧モータは該車軸に駆動連結される鉛直状のモータ軸を有し、該モータ軸の上端を該ハウジング上面より上方に突出した構造のものにおいて、各車軸駆動装置のコンバクト性を確保しながらもそのブレーキの保護性および耐久性を向上することを目的とする。
【００１７】
この目的を達成すべく、本発明により、請求項６記載の如く、前記作業車両の動力伝達機構において、該ハウジング上面に、該モータ軸上端を覆うようにカバーを取り付け、該カバー及び該ハウジングの内部にてブレーキ室を構成し、該モータ軸上端に設けたブレーキ板を含む湿式ブレーキ機構を該ブレーキ室内に配設し、該ハウジング壁部に、該油溜まりと該ブレーキ室とを連通する油路を形成するものである。
【００１８】
また、請求項６記載の如き動力伝達機構において、好ましくは、請求項７記載の如く、前記各車軸駆動装置の前記ハウジングに、該ハウジング内の油溜まりの体積調整用リザーバタンクを連設し、該リザーバタンクを前記ブレーキ室にも連通するものである。
【００１９】
また、請求項６記載の如き動力伝達機構において、好ましくは、請求項８記載の如く、前記各車軸駆動装置の前記油圧ポンプを、可動斜板を備えた可変容積型油圧ポンプとしており、前記カバーが該可動斜板の案内部材を兼ねるものである。
【００２０】
また、請求項６記載の如き動力伝達機構において、好ましくは、請求項９記載の如く、前記各車軸駆動装置の前記油圧ポンプを可変容積型としており、該油圧ポンプの容積変更操作用の変速レバーと、前記ブレーキ機構操作用のブレーキレバーとを前記ハウジングの互いに反対側の側部に枢支しており、該変速レバーと該ブレーキレバーの回動軸芯方向を、互いに平行かつ車軸と平行にするものである。
【発明の効果】
【００２１】
本発明は、以上のような手段により、以下に示すような効果を奏する。
【００２２】
まず本発明は、原動機から左右車軸駆動装置に走行用ベルト伝動機構、該原動機から作業機に作業機用ベルト伝動機構を設ける構成の動力伝達機構において、請求項１記載の如く、カウンタ軸を設けることにより、原動機から左右車軸駆動装置への走行用ベルト伝動機構を構成するにおいて、原動機の出力軸と左右車軸駆動装置とを（特には前後方向に）オフセットさせることができ、したがって、車軸駆動装置の位置を作業機或いは作業機用動力伝達機構との干渉のない程度に高く保持しつつも、十分な走行安定性のある高さまで原動機を低くすることが可能となる。
【００２３】
また、このように原動機および左右車軸駆動装置の高さを設定しつつ、カウンタ軸における二連プーリのうち下側のプーリを原動機の出力軸からのベルト巻回用、上側のプーリを左右車軸駆動装置へのベルト巻回用とすることで、それぞれのベルトを水平方向に延設することができ、円滑で効率のよい走行用ベルト伝動機構を構成できる。
【００２４】
そして、請求項２記載の如く、前記車両フレームにおいて、前記カウンタ軸の垂設部分より前記原動機の立設部分を低くすることで、原動機は低くした該原動機立設部分に立設することで、十分な走行安定性を確保できる高さに原動機を低くすることができる。そして、左右車軸駆動装置については、該車両フレームのカウンタ軸垂設部分の下方に配して、これらを作業機或いは作業機用動力伝達機構との干渉のない程度に高く保持することが可能である。
【００２５】
また、請求項３記載の如く、前記の左右一対の車軸駆動装置を、前記車両フレームのカウンタ軸垂設部分の直下方に配設する一方で、該車両フレームにおいて、該カウンタ軸垂設部分と該原動機立設部分との間に、下方の該両車軸駆動装置の形状に合わせた傾斜部を形成することで、車両フレーム上に立設した原動機を低くしつつも車両フレームと車軸駆動装置との干渉が回避され、かつデッドスペースを小さくすることができる。
【００２６】
また、前述の如く、カウンタ軸を設けることにより、出力軸付近が車軸駆動装置からオフセットされるので、請求項４記載の如く、前記原動機の出力軸に、作業機への動力断接用クラッチ機構を設ける有効スペースが確保される。
【００２７】
さらに、請求項５記載の如く構成することで、該出力軸に前記クラッチ機構を設けつつも、車軸駆動装置への伝動用カウンタ軸へのベルトと、車軸駆動装置の下方に通過させるべき作業機へのベルトとを、干渉させることなく車両フレーム下方に配設することができるのである。
【００２８】
次に、本発明は、左右各車軸駆動装置について、請求項６記載の如く構成することで、ブレーキ機構が湿式となって、保護性、耐久性を確保することができる。また、モータ軸を鉛直に配置できるので、車軸駆動装置の水平方向におけるコンパクト性を確保できる。さらに、該湿式ブレーキ機構を収納するブレーキ室が、車軸駆動装置のハウジング上面に取り付けたカバーと該ハウジングとにより構成されるので、車軸駆動装置のコンパクト性を阻害せずにブレーキ室を確保できるである。
【００２９】
また、請求項７記載の如く構成することで、ハウジング内の油溜まりの体積を調整するために用いるリザーバタンクをそのまま湿式ブレーキ用の油供給に利用することができ、該車軸駆動装置のコンパクト性を確保しつつ、部品点数、組立工程数、およびコストの増大が抑えられる。
【００３０】
また、請求項８記載の如く、ブレーキ室構成用のカバーをそのまま油圧ポンプの可動斜板の案内部材として利用することで、部品点数、組立工程数、およびコストの増大が抑えられる。
【００３１】
また、請求項９記載の如く、該油圧ポンプの容積変更操作用の変速レバーと、前記ブレーキ機構操作用のブレーキレバーとをハウジングの互いに反対側の側部に枢支し、さらに、該変速レバーと該ブレーキレバーの回動軸芯方向を互いに平行かつ車軸と平行にすることで、該両レバーが互いに干渉することなく該車軸駆動装置に取り付けられ、また、車軸が左右方向に配されているのに対し、該両レバーの回動方向を前後方向とすることができ、該変速レバーと車両の変速用操作具（変速レバー操作用）との間の連動連係機構と、ブレーキレバーとブレーキ操作具（ブレーキレバー操作用）との間の連動連係機構とを、互いに干渉せずに簡素かつ効率よい構造で配設することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
まず、図１乃至図５を参照して、本発明の動力伝達機構を備えた油圧駆動式作業車両の実施例たる作業車両１００の概略構成について説明する。
【００３３】
作業車両１００は前後方向に縦長状の車両フレーム７９を有する。車両フレーム７９は、図２に示すように、正面断面視で逆Ｕの字状に曲折されて、左右一対の鉛直板部７９ａ・７９ａと、両鉛直板部７９ａ・７９ａ間の水平板部７９ｂとを有している。更に該水平板部７９ｂの後方には、図１に示すように、該水平板部７９ｂより一段低い後部水平板部７９ｄが両鉛直板部７９ａ・７９ａ間に形成されている。
【００３４】
なお、図１及び図３に示すように、該水平板部７９ｂと該後部水平板部７９ｄとは、後下向きの傾斜板部７９ｃにて接続されているが、該傾斜板部７９ｃの傾斜は、その直下に配設される後述の車軸駆動装置ＴＬ・ＴＲとの干渉を回避しつつデッドスペースをなくすためのものであって、これらの問題がクリアできるのであれば、鉛直状の板部にて該水平板部７９ｂと該後部水平板部７９ｄとを接続してもよい。
【００３５】
図１及び図３に示すように、車両フレーム７９の後部水平板部７９ｄの上面には、原動機としてのエンジンＥが防振ゴムＥａを介して立設されている。エンジンＥの前面には燃料タンクＥｃが一体的に設けられている。エンジンＥは鉛直下方向きのクランク軸を有しており、該後部水平板部７９ｂの直上部にて、該クランク軸の延出端にフライホイルＥｂが設けられている。該クランク軸は、ダンパを介して同一軸芯上のエンジン出力軸２０に接続されている。
【００３６】
図１及び図３に示すように、後部水平板部７９ｄよりクラッチブラケット７９ｅを垂設し、該クラッチブラケット７９ｅにクラッチハウジング６５を固設している。前記エンジン出力軸２０は該後部水平板部７９ｄを下方に遊通して、その下方のクラッチハウジング６５に入軸されており、該クラッチハウジング６５に内設された作業機の動力断接用電磁クラッチ６５ａ（図６参照）の一次側伝動軸となっている。該クラッチハウジング６５より下方に、該エンジン出力軸２０の同一軸芯上にて、該クラッチ６５ａの二次側伝動軸となる作業機駆動軸６６が垂設されている。そして、該後部水平板部７９ｄとクラッチハウジング６５上端との間にて、該エンジン出力軸２０に車軸駆動用プーリ２０ａを、該クラッチハウジング６５の下方にて、該作業機駆動軸６６に作業機駆動用プーリ６６ａを、それぞれ固設している。
【００３７】
図１及び図３に示すように、該車両フレーム７９の下方における該クラッチハウジング６５の直前にて、図２に示すように左右対称状に左車軸駆動装置ＴＬ・右車軸駆動装置ＴＲ（総称して車軸駆動装置Ｔ）を並設している。図１乃至図３に示すように、左車軸駆動装置ＴＬのハウジング１の左外側に形成した軸受部１ｃからは左の駆動車軸４が、右車軸駆動装置ＴＲのハウジング１の右外側に形成した軸受部１ｃからは右の駆動車軸４が、互いに左右同一軸芯上にて、左右水平方向に延設されており、それぞれの外端に駆動輪（後輪）５を固設している。なお、図２に示すように、各軸受部１ｃの上面に、車両フレーム７９の左右各鉛直板部７９ａの一部がボルト締止されている。
【００３８】
図１及び図３に示すように、各車軸駆動装置ＴＬ・ＴＲのハウジング１より鉛直上方に入力軸（ポンプ軸）６が突出しており、該突出部分に入力プーリ６ａを、その上部に冷却ファン６ｂを固設している。図１乃至図３に示すように、両車軸駆動装置ＴＬ・ＴＲの直前にて、前記車両フレーム７９の水平板部７９ａの下面にボルト締止された図４に示す如きブラケット８３にて、鉛直状のカウンタ軸８４が、ベアリング８３ａ・８３ｂを介して回転自在に軸支され、該ブラケット８３の下端より鉛直下方に突出しており、該カウンタ軸８４の下方突出部分には、上下二連の下側プーリ８４ａと上側プーリ８４ｂとが固設されている。前記車軸駆動プーリ２０ａに巻回したベルト７が、両車軸駆動装置ＴＬ・ＴＲ間を略水平方向に通過して、該下側プーリ８４ａに巻回されており、さらに、該上側プーリ８４ｂより両入力プーリ６ａ・６ａにベルト８が略水平に巻回されて、エンジン出力軸２０から両車軸駆動装置ＴＬ・ＴＲの入力軸６・６への走行用ベルト伝動機構が構成されている。
【００３９】
図５は、該走行用ベルト伝動機構を具備した状態における両車軸駆動装置ＴＬ・ＴＲのセットを平面視したものである。なお、各車軸駆動装置ＴＬ・ＴＲのハウジング１同士は、連結板８９にて連結されることで、剛性が高められ、また、一体のアセンブリーとして取り扱われるようにしている。連結板８９の左右端は、各ハウジング１の左右内側部に形成した連結板取付部１ｅにボルト締止されている。
【００４０】
更に、図１、図２、図３には表していないが、図５に示すように、ベルト７の、カウンタ軸８４の上側プーリ８４ｂと各車軸駆動装置ＴＬ・ＴＲの入力プーリ６ａとの間の部分には、それぞれ、車両フレーム７９に支持したテンションプーリ８５が押圧され、該カウンタ軸８４から各入力軸６への伝動効率を調整できるようにしている。また、図５において、各車軸駆動装置ＴＬ・ＴＲは、後記のリザーバタンク６０をハウジング１に取り付けた状態としている。
【００４１】
なお、前記車両フレーム７９の傾斜板部７９ｃは、図１の如く、前後方向においておよそ両車軸駆動装置ＴＬ・ＴＲの軸受部１ｃ・１ｃ間の位置に配置されており、傾斜板部７９ｃの下方には両車軸駆動装置ＴＬ・ＴＲのハウジング１における各車軸４内端に固設した後記大径ギア２７の収納部１ｄが配置されている。該大径ギア収納部１ｄはハウジング１の上方を該大径ギア２７に沿って円弧状に拡張して構成しているが、この円弧形状に沿って該傾斜板部７９ｃの傾斜を設定しており、また、傾斜板部７９ｃの上端、即ち、水平板部７９ｂの後端の直下に、両冷却プーリ６ｂ・６ｂの後端が配置されている。このようにして、該傾斜板部７９ｃは、デッドスペースを少なくしながら、水平板部７９ｂと後部水平板部７９ｄとの上下段差をカバーしている。
【００４２】
図１、図２、図３、図５の如く、各車軸駆動装置ＴＬ・ＴＲのハウジング１の左右方向内側端に、後記油圧ポンプの可動斜板に連動連係される左右水平方向のポンプ制御軸７２が枢支されており、該ポンプ制御軸７２の各ハウジング１からの突出部に変速レバー７１が固設されていて、該ポンプ制御軸７２と一体に前後方向に回動可能となっている。また、各ハウジング１の左右方向外側端、即ち、ポンプ制御軸７２の枢支側と左右反対側にて、ブレーキ操作軸３２が枢支され、該ブレーキ操作軸３２の該ハウジング１からの突出部にブレーキレバー３１が固設されていて、該ブレーキレバー３１が該ブレーキ操作軸３２と一体に前後方向に回動可能となっている。
【００４３】
図１に示すように、車両フレーム７９の前端には、従動輪であるキャスタ（前輪）７８が支持されている。該キャスタ７８は通常、左右一対であるが、一輪でも、或いは三輪以上でもよい。車両前後方向においてキャスタ７８と後輪５との間にて、該車両フレーム７９の下方に、芝刈り用回転刃９２を収納するモアデッキ９０が配設されている。該モアデッキ９０の前部より鉛直上方に入力軸９１が突出しており、該突出部分に入力プーリ９１ａが固設されている。前記作業機駆動軸１２１に固設した作業機駆動用プーリ１２１ａに巻回したベルト６７が略水平に両車軸駆動装置ＴＬ・ＴＲ間を前方に通過し、該入力プーリ９１ａに巻回されている。こうして、該作業機駆動軸６６から該入力軸９１への作業機用ベルト伝動機構が構成されている。
【００４４】
なお、モアデッキ９０内にて、入力軸９１の下端にプーリ９１ｂが固設され、該プーリ９１ｂと、回転刃９２の回転軸９２ａの上端に固設したプーリ９２ｂとにベルト９３を巻回して、入力軸９１から回転刃９２への伝動系を構成している。
【００４５】
図１に示すように、車両フレーム７９全体は、ボディカバー８０にカバーされていて、その前後略中央に運転席８１を搭載している。この運転席８１近傍には、クラッチハウジング６５内に配したモアデッキ９０内の回転刃９２への動力断接用クラッチの操作具（ボタン等）が配設されている（図示せず）。
【００４６】
図１及び図２に示すように、運転席８１の左右傍部にて、前後回動可能に左右一対の変速レバー８２Ｌ・８２Ｒが設けられており、それぞれ各車軸駆動装置ＴＬ・ＴＲの変速レバー７１にリンク（ワイヤ等）を介して連動連係されている。各変速レバー８２Ｌ・８２Ｒを、中立位置からの前方または後方の回動方向に応じて、それに対応する車軸駆動装置ＴＬまたはＴＲの油圧ポンプ２の可動斜板２ｃ（図６等参照）が前進側または後進側に傾斜し、該変速レバー８２Ｌまたは８２Ｒの回動量に応じて該可動斜板の傾斜角が設定され、その傾斜方向及び傾斜角に応じて、該油圧ポンプ２の油吐出方向及び油吐出量、即ち、その車軸４の前後回転方向及び回転速度が設定される。車両は、両変速レバー８２Ｌ・８２Ｒの回動量の差、或いは回動方向の違いに応じて旋回することとなる。
【００４７】
また、ボディカバー８０の運転席８１から前方の部分は、運転席８１に座る運転手の足置き板部となっていて、その前端部に、各ブレーキレバー３１にリンク（ワイヤ等）にて連動連係される左右一対のブレーキペダル７７が配設されている。
【００４８】
ボディカバー８０の運転席８１から後方の部分は、該運転席８１の後方に配されるエンジンＥを収納するエンジンルームを構成している。
【００４９】
次に、図６より、本発明の作業車両１００における油圧駆動系について説明する。各車軸駆動装置ＴＬ・ＴＲのハウジング１内は油溜まりとなっており、この中に、可変容積型油圧ポンプ２と固定容積型油圧モータ３とを閉回路を介して流体接続してなる油圧式変速装置（ＨＳＴ）と、車軸４と、該ＨＳＴの油圧モータ３の出力を該車軸４に伝達するための減速ギア列とを収納したものとなっている。前述の如く、左車軸駆動装置ＴＬの車軸４はハウジング１の左側に、右車軸駆動装置ＴＲの車軸４はハウジング１の右側に突出しており、各外端には車輪５を取り付けている。
【００５０】
前述の鉛直状の入力軸６は、油圧ポンプ２のポンプ軸となっており、エンジンＥの出力軸２０から両車軸駆動装置ＴＬ・ＴＲの入力軸６への走行用ベルト伝動機構が、前述の如く、ベルト７・８やカウンタ軸８４等により構成され、また、該出力軸２０にクラッチハウジング６５内のクラッチ６５ａを介して接続される作業機駆動軸６６よりモアデッキ９０内の入力軸９１に至る作業機用ベルト伝動機構が前述の如く構成されている。
【００５１】
各ハウジング１内におけるＨＳＴは、一対の油路Ｃ１・Ｃ２にて油圧ポンプ２・油圧モータ３を流体接続して構成されている。また、図６のＨＳＴには、該油圧ポンプ２とともにポンプ軸６の回転により駆動されるチャージポンプ９を備えている。なお、このチャージポンプ９は、後述の如く、なしとすることも可能である。
【００５２】
各車軸駆動装置ＴＬ・ＴＲにおいて、該チャージポンプ９は、ハウジング１内の油溜まりよりオイルフィルタ１０を介して油を吸入し、その吐出油は、チャージリリーフ弁１６により調整され、チャージ逆止弁１１・１１を介して各ＨＳＴの油圧ポンプ２・モータ３間の閉回路（一対の油路Ｃ１・Ｃ２のうちの低圧側）へと供給する構成となっている。なお、チャージリリーフ弁１６からのリリーフ油は油溜まりに戻される。
【００５３】
また、各ハウジング１内にて、後進時に高圧側となる油路Ｃ２に対してのチャージ逆止弁１１は、オリフィス１２を介する中立拡大油路と並列に該油路Ｃ２に接続されており、該オリフィス１２を介して、後進時に該油路Ｃ２の圧油をチャージ逆止弁１１・１１の上流側へと戻すようにしている。これにより、油圧ポンプ２の可動斜板８が中立位置近傍の後進側低速域にあっても該油路Ｃ２内の油圧は油圧モータ３を駆動するに至らない。即ち、ＨＳＴの中立域を、その後進低速設定域まで拡張しているのである。
【００５４】
さらに、チャージ逆止弁１１・１１の上流側が、逆止弁１３を有するフリーホイル防止油路を介して油溜まりに接続されており、エンジン停止時に油路Ｃ１またはＣ２が負圧になったときに、該逆止弁１３が開弁して油溜まりの油を自吸して閉回路内を常に油で満たしておくようにしている。この逆止弁１３付きのフリーホイル防止油路は、坂道での駐車時に、油圧モータ３が車輪５と共に連れ回ってしまうという自体を回避するために設けられている。
【００５５】
また、車両牽引時等に、車輪５に対して該油圧モータ３を連れ回り可能とするために、閉回路の各々にバイパス弁１４が配設されている。該バイパス弁１４は、手動（バイパスレバー３６の操作）にて、開弁位置と閉弁位置とに切換可能となっており、通常は閉弁位置とし、必要時に開弁位置にすると、ＨＳＴの両油路２ａ・２ｂより油を合流して、ハウジング１内の油溜まりに戻す構成としている。こうして、油路２ａ・２ｂ内で油圧モータ３のポンプ作用を許容し、油圧モータ３を、車輪５と共に連れ回り可能とするものである。
【００５６】
車軸駆動装置ＴＬ・ＴＲの各々においてこのように構成されるＨＳＴは、エンジンＥにて駆動される油圧ポンプ２の吐出油にて油圧モータ３を駆動し、油圧ポンプ２の可動斜板８の傾倒角度及び方向の反転調節により、該油圧モータ３（モータ軸２１）の駆動回転数及び回転方向を制御する。前記操縦レバー８２Ｌ・８２Ｒにより可動斜板８・８を同一方向へ同一角度だけ傾転操作すれば、両車軸駆動装置ＴＬ・ＴＲの車軸４・４が同一回転数及び同一方向に駆動されて車両は前方または後方へ直進し、可動斜板８・８を異なる角度に傾転操作すれば、両車軸２・２が差動（回転数に差を設ける。或いは回転方向を互いに逆にする。）され車両は右左折する。
【００５７】
なお、図７は、図６の各車軸駆動装置ＴＬ・ＴＲのハウジング１を加工して外部油圧取出ポートＰ１・外部油圧戻しポートＰ２を構成し、該ハウジング１よりチャージポンプ９の吐出油を、各ハウジング１外部に配置した油圧機器（たとえば、この車両に装着したモア等の作業機を昇降するための油圧アクチュエータや、該作業機用クラッチ６５ａを油圧クラッチとした場合の該クラッチ６５ａ等）に供給可能とした場合の油圧駆動系を示している。この場合、ハウジング１内にインプルメントリリーフ弁１５が配設され、これにより、チャージポンプ９からポートＰ１を介して外部油圧機器へと供給される油圧を調整している。そして、該外部油圧機器からの戻り油を該ポートＰ２よりハウジング１内に導入し、両チャージ逆止弁１１・１１を介してＨＳＴ閉回路に供給しているのである。なお、この図７に示す油圧回路を構成するためのハウジング１におけるポートＰ１・Ｐ２の加工については後に詳述する。
【００５８】
次に、車軸駆動装置Ｔ（左右の車軸駆動装置ＴＬ・ＴＲの総称）の構成について図８乃至図２１より説明する。なお、両車軸駆動装置ＴＬ・ＴＲの構成は、車軸４の延出方向が左右逆である点を除いて互いに略同じ構成であり、図８乃至図２１では、車軸４を右方に延設した右車軸駆動装置ＴＲを車軸駆動装置Ｔとしている。以下に示す車軸駆動装置Ｔの説明は、車軸４を左右水平方向に、ポンプ軸６及びモータ軸２１を鉛直方向に、また、ＨＳＴを車軸４の前方に配置したことを前提とする。また、左右方向において内側・外側という場合には、特記しない限り、車両の左右中心（両車軸駆動装置ＴＬ・ＴＲ間を通る）を基準にいうものとする。
【００５９】
なお、車軸駆動装置Ｔは、いくつかの異なる仕様に容易に変更できるよう構成されている。図８乃至図１７の車軸駆動装置Ｔは、第一仕様としており、図６の油圧回路構成に用いられるように、外部油圧機器への油圧取り出しを行わず、自己のハウジング１内のみでＨＳＴ用の作動油循環をするタイプであり、更に、図６に図示したチャージポンプ９を除いた仕様としている。そして、図１８は、ハウジング１内にチャージポンプ９を配設した第二仕様の車軸駆動装置Ｔ、図１９乃至図２１は、ハウジング１内にチャージポンプ９を配設し、かつ、外部油圧機器への配管用ポートを構成した第三仕様の車軸駆動装置Ｔを図示している。まずは、図８乃至図１７に示す第一仕様の車軸駆動装置Ｔの構成について説明する。
【００６０】
ハウジング１は、図８乃至図１１に示すように、水平の接合面を介してハウジング上部１Ｕとハウジング下部１Ｌとをボルトにて上下に接合してなっている。ハウジング上部１Ｕの大部分は、図１３等の如く、油圧ポンプ２・油圧モータ３・後記センタセクション１８等を収納するＨＳＴ室１ａとなっている。前述の車軸軸受部１ｃは、図１１等に示すように、ハウジング上部１Ｕのみで形成されており、車軸４を挿通する軸孔は、ハウジング上部１Ｕの横側から丸孔をドリル加工にて穿設することで形成している。また、図１０等に示すように、該ハウジング上部１Ｕの、車軸軸受部１ｃと左右反対側の部分には前記の大径ギア収納部１ｄが形成されており、その外側（車両１００で見ると左右内側）に形成した前記の連結板取付部１ｅにも、該車軸４の左右内側端を支持する丸孔が同様にドリル加工で穿設されている。図１４でわかるように、車軸４の途中部が軸受部１ｃの外端寄り部分に設けた軸受４７にて軸受けされ、図１４及び図１１の如く、オイルシール４６にて該車軸４と該ハウジング上部１Ｕとの間がシールされてといる。車軸４の左右内側端は、図１４に示すように、該連結板取付部１ｅに設けた孔にて、スリーブ状の軸受４５を介して軸受けされている。また、該孔の外向き（車両１００において左右内側向き）開口は、図１０及び図１４に示すシールキャップ４４にて閉栓されている。
【００６１】
一方、ハウジング下部１Ｌには、図１０等に示すように、前記大径ギア収納部１ｄの底部が円弧状に形成されていて、その前下部に、図１０、図１６に示すように、油圧モータ３と車軸４との間に介設される減速ギア列の構成に用いるカウンタ軸２５の内側端部を軸支するための丸孔１ｊを、車軸４用の軸孔の穿孔と同様に、ドリル加工で穿設している。カウンタ軸２５は、図１５及び図１６に示すように、左右水平状（車軸４と平行）であり、その内側端が軸受２８を介して該孔にて軸受けされ、該孔の外向き開口は、図１０、図１５及び図１６に示すシールキャップ２９にて閉栓されている。また、カウンタ軸２５の外側端は、図１５及び図１６に示すように、ハウジング下部１Ｌの一部を膨出加工して形成した閉口状の軸受部にて、スリーブ状の軸受２４を介して軸受けされている。
【００６２】
以上のように、車軸４及びカウンタ軸２５は、その軸孔を、上下分割状のハウジングの上部・下部に半割り状に構成したものではなく、それぞれ一つの部材（車軸４の場合はハウジング上部１Ｕ、カウンタ軸２５の場合はハウジング下部１Ｌ）をドリル加工して形成しているので、分割状の軸孔に見られるような、分割ハウジングの接合誤差に伴う軸孔の歪みが生じない。
【００６３】
ここで、ハウジング１内における減速ギア列の構成について説明する。図１４乃至図１６の如く、ハウジング上部１Ｕ・下部１Ｌよりなる大径ギア収納部１ｄ内にて、ハウジング上部１Ｕ内で軸支された車軸４の内側端寄り部分に、大径ギア２７がスプライン嵌合にて組み付けられている。一方、図１５及び図１６に示すように、ハウジング下部１Ｌ内にて軸支されたカウンタ軸２５には、ベベルギア２３とファイナルピニオン２６とがスプライン嵌合にて組み付けられている。該ファイナルピニオン２６は、図１５及び図１６の如く、該大径ギア２７に合しており、該ベベルギア２３は、図１６の如く、後に詳述される油圧モータ３のモータ軸２１に固設したベベル形モータギア２２に合している。
【００６４】
ＨＳＴの構成について説明する。ハウジング１内において、図１２乃至図１７に示す如き水平平板状のセンタセクション１８が、車軸４の前方にて配設されており、その水平上面の前部にはポンプ取付面、後部にはモータ取付面を構成している。ポンプ取付面にはキドニーポート１８ｃ・１８ｄが、モータ取付面にはキドニーポート１８ｅ・１８ｆが開口しており、油圧ポンプ２用キドニーポート１８ｃ・１８ｄの間に、ポンプ軸挿通用のポンプ軸孔１８ｍが上下貫通状に、油圧モータ３用キドニーポート１８ｅ・１８ｆの間にモータ軸挿通用のモータ軸孔１８ｎが上下貫通状に、それぞれ穿設されている。また、センタセクション１８内にて、キドニーポート１８ｃ・１８ｄ同士を接続すべく、前後水平方向に延伸される油孔１８ａが穿設され、また、油孔１８ｂと左右水平方向にて平行に、キドニーポート１８ｅ・１８ｆ同士を接続すべく、前後水平方向に延伸される油孔１８ｂが穿設されている。油孔１８ａ・１８ｂは、それぞれ、図６、図７に示す油路Ｃ１・Ｃ２とされる。
【００６５】
また、図１３、図１７等の如く、両油孔１８ａ・１８ｂの前端はセンタセクション１８外部に開口されており、それぞれ、チャージ逆止弁１１を内包するチャージ逆止弁ケース１１ａにて閉栓される。油孔１８ａ・１８ｂ同士は、両チャージ逆止弁ケース１１ａ・１１ａに形成したポートを介して左右水平方向の油孔１８ｇを介して接続されており、該油孔１８ｇの左右中央部は、ポンプ軸孔１８ｍの直前にて下方開口状にセンタセクション１８に穿設された吸入ポート１８ｈに接続されている。なお、油孔１８ｇの一端はセンタセクション１８の左右一側にて開口しており、該開口がシールキャップ４１にて閉栓されている。こうして、油孔１８ａ・１８ｂのうちいずれかが低圧になると、吸入ポート１８ｈから導入されるハウジング１内の油溜まりからの油の圧力にてそのチャージ逆止弁１１が押されて開弁する。
【００６６】
図１２、図１３、図１５等の如く、ハウジング下部１Ｌは、ハウジング１内に配設した時の油圧ポンプ２の下方部分が下方に膨出して、オイルパン部１ｂを形成しており、該オイルパン部１ｂの底部は開口していて、該オイルパン部１ｅの底面にボルト締止したキャップ４２にて該開口を覆っている。センタセクション１８をハウジング１内に配設した状態において、図１２、図１３等の如く、該ハウジング１内にて、該キャップ４２の上面と該センタセクション１８の下面との間に上下円筒状のオイルフィルタ１０が介設されている。なお、キャップ４２には皿状のオイルフィルタ保持部材４３が係止されており、該オイルフィルタ保持部材４３にオイルフィルタ１０の底端が嵌入されている。前記吸入ポート１８ｈは、該筒状のオイルフィルタ１０の内部空間（油溜まり）へと開口しており、該ハウジング１内の、オイルフィルタ１０を介して濾過された油が吸入ポート１８ｈからチャージ逆止弁１１を介してＨＳＴ閉回路へと供給されるのである。
【００６７】
なお、通常、このような上下円筒タイプのオイルフィルタ１０の内部にて該センタセクション１８の底部に取り付けられるチャージポンプは、本実施例においては設けておらず、ＨＳＴ作動時において低圧側となった油路Ｃ１またはＣ２の吸引作用により、油溜まり内の油を閉回路へと導入するものとしている。ただし、図１２、図１３に示すように、前記のセンタセクション１８のポンプ軸孔１８ｍに挿通した鉛直状ポンプ軸（入力軸）６の下部がセンタセクション１８の底面から長く下方に延出されており、この部分をチャージポンプ駆動軸として用いることが可能である。即ち、チャージポンプを取り付ける仕様とする場合にも、ポンプ軸（入力軸）６を交換する必要がないのである。
【００６８】
なお、ハウジング下部１Ｌの左右内側の外壁には、円板状のオイルフィルタ挿通部１ｋが形成されている。後述の、図１９及び図２１に示す如き水平円筒状のオイルフィルタ    ５０をハウジング１内に設ける場合には、該オイルフィルタ挿通部１ｋを穿孔することで、該オイルフィルタ５０を挿通するための、ハウジング１の内外に貫通する孔が容易に確保できる。
【００６９】
また、図８等に示すように、ハウジング下部１Ｌの前壁には、外部ポート部１ｉが形成されている。該外部ポート部１ｉには、左右並列状に前後水平方向のボスが二つ形成されており、その外端（前端）がハウジング下部１Ｌと一体状の外壁部で閉口されていて、前述の図７に示すように、ハウジング１内の油を外部油圧機器に提供する仕様とする場合には、該ボスの外端壁を穿孔することで、該ボスがハウジング１の内外に貫通し、該外部油圧機器への配管を接続するための排出ポートＰ１及び吸入ポートＰ２を容易に構成できる。
【００７０】
このように、孔の穿孔作業を施すだけで、図８乃至図１７に示す第一仕様（チャージポンプなし、外部油圧機器への配管なし）で用いていたハウジング１をそのまま、後述の第三仕様（チャージポンプあり、外部油圧機器への配管あり）の如き別の仕様に用いることができるので、経済上好ましい。
【００７１】
また、図１７等に示すように、油孔１８ａ・１８ｂは、キドニーポート１８ｅ・１８ｆ後端付近にて窄まって、それぞれ小径のドレン孔１８ｊ・１８ｋとなってセンタセクション１８の後端面にて外方に開口しており、両ドレン孔同士を接続するように、左右水平方向の弁孔１８ｉが左右貫通状にセンタセクション１８に穿設されている。この弁孔１８ｉには、図１３、図１４、図１７等に示す如く、ロータリーバルブである円柱状のバイパス弁１４が摺動回転自在に挿通されている。該バイパス弁１４には、軸芯孔１４ａと、該軸芯孔１４ａから延設される径方向貫通状のポート孔１４ｂ・１４ｃとが穿設されている。
【００７２】
ポート孔１４ａが油孔１８ａ・１８ｊ間を連通し、ポート孔１４ｂが油孔１８ｂ・１８ｋ間を連通する位置がバイパス弁１４の開弁位置であり、図１３、図１４、図１７は、該開弁位置にセットしたバイパス弁１４の状態を示している。この時、ポート孔１４ｂ・１４ｃ及び軸芯孔１４ａを介して油孔１８ａ・１８ｂ（油路Ｃ１・Ｃ２）同士が連通するとともに、油孔１８ａ・１８ｂ（油路Ｃ１・Ｃ２）はポート孔１４ｂ・１４ｃ及びドレン孔１８ｊ・１８ｋを介してセンタセクション１８後端に開口され、これにより、ＨＳＴの閉回路（油路Ｃ１・Ｃ２）内の油がハウジング１内の油溜まりへと放出される。このバイパス弁１４の開弁により、ＨＳＴ閉回路内の油圧ブレーキ作用が解消され、車両１００の牽引時に後輪５・５が該油圧ブレーキを受けることなく円滑に回転可能となる。
【００７３】
また、油孔１８ａ・１８ｊからポート孔１４ｂの開口端を外し、油孔１８ｂ・１８ｋからポート孔１４ｃの開口端を外した位置、特には、開弁位置から９０度回動した位置が、バイパス弁１４の閉弁位置とされている。通常、即ち、緊急にＨＳＴ閉回路内の油を抜く必要のある場合以外は、バイパス弁１４を閉弁位置としている。
【００７４】
また、図１１、図１７等に示すように、バイパス弁１４の、センタセクション１８より突出した一端にはギア４０が固設されており、また、該バイパス弁１４と平行なバイパス操作軸３７の端部が、該弁孔１８ｉと平行にセンタセクション１８に穿設した一端開口状の軸孔１８ｐに摺動回転自在に嵌入されていて、該センタセクション１８外側にてギア３９が固設され、該ギア４０に合している。センタセクション１８をハウジング１内に配設した状態において、ギア３９とハウジング１（ハウジング上部１Ｕ）の外壁部内面との間にて、該バイパス操作軸３７周りにバネ３８が介装され、該バイパス操作レバー３６に適当な操作荷重をかけている。
【００７５】
図１１、図１２、図１４、図１７に示すように、バイパス操作軸３７はハウジング上部１Ｕの外壁部（軸受部１ｃの直前）に貫通状に穿設した軸孔に挿通されてハウジング１外部に突出しており、該突出端にバイパス操作レバー３６が固設されている。このバイパス操作レバー３６を手動操作して、バイパス操作軸３７を回動することにより、ギア３９・４０を介してバイパス弁１４が回動し、開弁位置と閉弁位置とに切り換えられる。なお、開弁位置と閉弁位置との間のバイパス弁１４の回動角度は９０度であるが、ギア３９・４０のギア比が１：１であれば、バイパス操作レバー３６を９０度回動しなければならないこととなる。この回動角度を小さくして操作負担を軽減すべく、ギア４０よりもギア３９を大径にし（たとえばギア４０の３倍径）、９０度よりも小さなバイパス操作レバー３６及びバイパス操作軸３７の回動操作で、バイパス弁１４を９０度回動できるようにしている。
【００７６】
なお、図１１において、実線で描いたバイパス操作レバー３６の位置がバイパス弁１４を閉弁する位置であり、仮想線で描いたバイパス操作レバー３６の位置がバイパス弁１４を開弁する位置である。図１１及び図１７に示すように、該ハウジング上部１Ｕの外側面にはデテント穴１ｍ・１ｎを形成しており、バイパス操作レバー３６には突起３６ａが該ハウジング１向きに形成されていて、バイパス弁１４を開弁位置または閉弁位置にした時のバイパス操作レバー３６の突起３６ａが該デテント穴１ｍまたは１ｎに嵌入して、係止されるようになっている。なお、ハウジングの外表面にはバイパス操作レバー３６の両側面にそれぞれ当接可能な突起を一対設けて、閉弁位置や開弁位置からのオーバーランを阻止する。
【００７７】
油圧ポンプ２・油圧モータ３について説明する。図１２、図１３等に示すように、センタセクション１８上面における前記ポンプ取付面には、油圧ポンプ２のシリンダブロック２ａが、前記モータ取付面には、油圧モータ３のシリンダブロック３ａが、摺動回転自在に取り付けられている。該ポンプシリンダブロック２ａの軸芯部には、前記の鉛直状のポンプ軸（入力軸）６が相対回転不能に係合されている。該ポンプ軸６は、センタセクション１８のポンプ軸孔１８ｍに回転自在に挿通され、更に、前述の如く、センタセクション１８下方に長く延出され、チャージポンプ取付時にチャージポンプの駆動軸として利用可能としている。一方、該モータシリンダブロック３ａの軸芯部には、前記の鉛直状のモータ軸２１が相対回転不能に係合されている。該モータ軸２１は、センタセクション１８のモータ軸孔１８ｎに回転自在に挿通され、更に、その下端がセンタセクション１８下方に突出している。このモータ軸２１の下方突出端に、図１３、図１６に示すようにベベルモータギア２２が固設され、前述の如く、カウンタ軸２５に固設したギア２３と合している。
【００７８】
図１２、図１３等に示すように、油圧ポンプ２においては、シリンダブロック２ａにピストン２ｂが上下往復摺動自在にポンプ軸６周りに嵌入されており、これらの上端部がクレイドル型の可動斜板２ｃの底面に押接しており、一方、油圧モータ３においては、シリンダブロック３ａにピストン３ｂが上下往復摺動自在にモータ軸２１周りに嵌入されており、これらの上端部が固定斜板３ｃの底面に押接している。図９、図１２、図１３等の如く、ハウジング上部１Ｕの上端開口を覆うように、該ハウジング上部１Ｕの上面にボルト    にて上部カバー３０が締止されており、該上部カバー３０の一部を、油圧ポンプ２の可動斜板２ｃを摺動案内する斜板ガイド部３０ａとし、その底面を側面視円弧状にしてライナーを形成し、該可動斜板２ｃの円弧状上面に摺動自在に嵌合している。一方、固定斜板３ｃは、該上部カバー３０の直下に配されたハウジング上部１Ｕの天井壁に係止固定されている。
【００７９】
なお、可動斜板２ｃ摺動用の斜板ガイド部３０ａのライナーに、さらには可動斜板２ｃのライナーへの摺動嵌合部に、無電解ニッケルもしくは無電解ニッケル−燐と、ＰＴＦＥ（テフロン（ＤＵＰＯＮ社の登録商標））との複合メッキを施すことが好ましい。該メッキにより形成した皮膜は潤滑性、耐磨耗性、非粘着性、撥水性等に優れており、可動斜板２ｃの円滑な動作を長期間にわたって維持できる。このメッキにおいて、テフロン粒子は３μ以下とし、また、メッキ層は５μ以上とすることが好ましい。
【００８０】
また、該メッキ後に熱処理して表面硬度を上げることで、さらに耐磨耗性を向上できる。該熱処理は２５０℃以上とすることが好ましく、この場合に、Ｈｖ４５０以上の表面硬度を確保可能である。また、この熱処理する場合に、テフロン（ＰＴＦＥ）の含有量を２０ｖｏｌ％とすることが好ましい。
【００８１】
斜板ガイド部３０ａ及び（または）可動斜板２ｃのこのような処理により、操縦レバー８２Ｌ・８２Ｒの変速操作に伴う可動斜板２ｃの正常な作動（例えば、可動斜板２ｃの中立位置と油圧ポンプ２の実質的な中立状態とのマッチング）が長期間にわたって確保されるので、信頼度の高い車軸駆動装置Ｔを提供できる。
【００８２】
図１２、図１３等に示すように、可動斜板２ｃ及び斜板ガイド部３０ａの中央部には、シリンダブロック２ａより上方に突出するポンプ軸６を遊通させるために上下貫通状の孔が形成されている。更に、図９、図１２、図１３に示すように、該上部カバー３０における該斜板ガイド部３０ａの直上方に円筒状の軸受部３０ｂを形成しており、該軸受部    ｂ内に設けた軸受６ｃ及びオイルシール６ｄに該ポンプ軸６を挿通し、上方に突出させて、前記の入力軸６としており、この上方突出部に、前述の如く、入力プーリ６ａ及び冷却ファン６ｂを固設している。
【００８３】
なお、入力プーリ及び冷却ファンのポンプ軸６への支持構造については、図２２に示す実施例のように構成してもよい。この図２２の実施例では、上部カバー３０の軸受部３０ｂに、軸受１１０を介してブロック１１１の下端部を相対回転自在に外嵌支持し、該ブロック１１１の下端部の外周部に入力プーリ１１１ａを一体形成している。また、該ブロック１１１の上部には、該上部カバー３０からのポンプ軸６の上方突出部を挿通固着している。これにより、入力プーリ１１１ａに伝わったベルトテンションは、軸受１１０で吸収されて、該ブロック１１１の上部及びポンプ軸６への伝播が低減されるので、このベルトテンションに対抗するために大きくする必要のあったポンプ軸６の軸径が小さくてすむ。
【００８４】
また、図２２の実施例において、該ブロック１１１の上端部に上方突出状の円柱形凸部１１１ｂを形成しており、これを冷却ファン１１２の中心孔１１２ａに嵌入し、かつ、ボルト１１３にて該冷却ファン１１２を該ブロック１１１に締止して、該入力プーリ１１１ａとともに冷却ファン１１２をポンプ軸６に相対回転不能に係合するものとしている。このように、上下に入力プーリ１１１ａと冷却ファン１１２とが上下に連設されるものの、入力プーリ１１１ａが、上部カバー３０の軸受部３０ｂの外周に、すなわち、上下方向で該軸受部３０ｂと重なる位置に配置されているため、車軸駆動装置Ｔの上方で冷却ファン１１２と入力プーリ１１１の占める高さが小さくなる。したがって、図２２に示す構造は、前記の車両フレーム７９（の水平板部７９ｂ）下方の、クリアランスを限られたスペースに配置される車軸駆動装置Ｔに好適である。
【００８５】
図１３等に示すように、固定斜板３ｃ直上方のハウジング上部１Ｕの壁部と、その上を覆う上部カバー３０との間の空間は、ブレーキ室となっている。モータ軸２１は、固定斜板３ｃを遊通し、更に、該上部カバー１ａの上壁部に設けた軸受２１ａを介して、その上端を該ブレーキ室内に突出させており、該ブレーキ室内にて、該モータ軸２１の上端突出部に水平状のブレーキ板３３を固設している。該上部カバー３０には、図９、図１３等の如く、該モータ軸２１の上端突出部を収納するよう、モータ軸収納部３０ｃを上方突出状に形成しおり、また、該モータ軸収納部３０ｃの一部より前方水平方向に（軸受部３０ｂに向けて）延出されるブレーキ保持部３０ｄを形成している。このブレーキ保持部３０ｄと、その直下のブレーキ板３３の上面との間に、図１３に示すように、やや下上摺動可能にブレーキパッド３５が係止されている。
【００８６】
また、図９、図１２、図１４等に示すように、左右水平状（車軸４と平行）に延設されるブレーキ操作軸３２がハウジング上部１Ｕにて軸芯回りに回動自在に軸支されており、その左右内側端部（車軸４の突出側と反対側）は、図８に示すように、ハウジング上部１Ｕの一部にて形成した凹部１ｈ内に摺動回転自在に嵌入されている。そして、該ブレーキ操作軸３２の左右外側端部（車軸４の突出側）は、ハウジング１（ハウジング上部１Ｕ）より外部に突出し、該外側突出部に、図８、図９、図１２、図１４等に示すように、ブレーキレバー３１が固設されている。該ブレーキレバー３１は、前記の如くブレーキペダル７７に連動連係されている。
【００８７】
ブレーキ操作軸３２は、ハウジング１内にて、該ブレーキパッド３５及びブレーキ板３３の直下位置を通過し、該ブレーキ板３３の直下の部分で上半分が切り欠かれてカム面を形成しており、このカム面に係合するように、図９、図１３、図１４に示すように、該ブレーキ板３３の下面と、該ハウジング上部１Ｕの上壁部と、該上部カバー３０の斜板ガイド部３０ａとに囲まれる部位に、やや上下摺動可能にブレーキシュー３４を配設している。
【００８８】
ブレーキレバー３１をブレーキ解除位置にしている時は、ブレーキ操作軸３２のカム面が水平となっており、ブレーキシュー３４は、その上下摺動域の最下位置に配され、ブレーキシュー３４・ブレーキ板３３・ブレーキパッド３５が離間している。ブレーキレバー３１をブレーキ位置にすると、ブレーキ操作軸３２のカム面が斜めになり、その一端部が上方にせり上がって、ブレーキシュー３４を上方に押動する。これにより、モータ軸２１と一体のブレーキ板３３がブレーキシュー３４とブレーキパッド３５に挟まれて制動され、モータ軸２１の回転を停止し、車軸４及び駆動輪５の回転を停止する。
【００８９】
また、図１３の如く、ハウジング上部１Ｕの後部に、リザーバタンク６０を取り付けるため、鉛直状のタンクガイド部１ｆを含めて側面視でＬ字状に曲折する部分を形成しており、その底面に、側面視Ｕの字形のタンク押さえ用板バネ６１をボルトにて締止し、該板バネ６１にリザーバタンク６０を嵌入し、該板バネ６１のバネ復元力にてリザーバタンク６０を押さえている。また、リザーバタンク６０の底面より押さえピン６２が下方に突出しており、その下方のハウジング上部１Ｕの壁部に形成した凹部に嵌入して、リザーバタンク６０を位置決めしている。
【００９０】
こうして取り付けたリザーバタンク６０の左右一側面は、図５に示すように、ハウジング上部１Ｕにおける大径ギア収納部１ｄの側面に沿っており、また、その前面が、図５及び図１３の如く、タンクガイド部１ｆに沿っていて、該タンクガイド部１ｆに形成した孔を介して、リザーバタンク６０より前方に延設されるポート部６０ａを、該タンクガイド部１ｋの直前におけるハウジング上部１Ｕの壁部に形成した後方開口状のポート１ｇに嵌入している。このポート１ｇは、図１３に示すように、ＨＳＴ等を浸漬するハウジング１内の油溜まりに連通するとともに、その直前部の、上部カバー３０とハウジング上部１Ｕ上面との間に形成される前記ブレーキ室にも連通している。即ち、ブレーキ室内に構成した前記のブレーキは、耐磨耗性の高い湿式ブレーキとなっていて、リザーバタンク６０は、ＨＳＴ作動等に伴うハウジング１内の油溜まりの体積変化に応じて該油溜まりの油を吸入・排出するとともに、湿式ブレーキ用の潤滑油を供給する機能を有しており、リザーバタンク６０からブレーキ室への油は、非常に短いポート１ｇを介して効率よく供給される。
【００９１】
なお、図１３に示すように、リザーバタンク６０における油の吸排効率を高めるため、サイフォン管６３がリザーバタンク６０内に設けられており、該サイフォン管６３は、ポート部６０ａ内を通って、該ハウジング上部１Ｕのポート１ｇ内にその管端が挿入されている。該ポート部６０ａ及びポート１ｇの接続する開口部にはシールゴム６４が詰められており、該サイフォン管６３は該シールゴム６４を通ってポート１ｇ内に挿入されている。
【００９２】
次に、車軸駆動装置Ｔの速度調節器である油圧ポンプ２の可動斜板２ｃの制御機構について説明する。図１２等に示すように、ポンプ制御軸７２は左右水平方向（車軸４と平行）に配置され、ハウジング上半部１ａの左右外側面（左車軸駆動装置ＴＬでは左側面、右車軸駆動装置ＴＲでは右側面）より外方に突出して、ここに変速レバー７１を固設しており、該変速レバー７１を、前記操縦レバー８２Ｌまたは８２Ｒに連結するものとしている。ハウジング１内にて、インナアーム７３がポンプ制御軸７２に固設されており、該インナアーム７３に係合ピン７３ｂを介して可動斜板２ｃの側部に係合している。こうして、操縦レバー８２Ｌまたは８２Ｒの操作で、それに連係される変速レバー７１を前後回動させることで、ポンプ制御軸７２が軸芯回りに回動し、該ポンプ制御軸７２の軸芯を中心に、可動斜板２ｃを前記上部カバー３０に形成した斜板ガイド部３０ａに沿って傾倒させる構成となっている。
【００９３】
なお、ポンプ制御軸７２は、図１２に示す如く、ブッシュ７２ａを介して該ハウジング上半部１ａの壁部に回動自在に軸支されている。該ブッシュ７２ａの内周面は該ポンプ制御軸７２の外周面に摺動自在に当接する面である。このブッシュ７２ａの内周面に、前述の上部カバー３０の斜板ガイド部３０ａにおける可動斜板２ｃ摺動用のライナー（及び可動斜板２ｃの摺動当接部分）に施したメッキ加工や該メッキ後の熱処理と同様のメッキ加工及び熱処理を施すことで、耐磨耗性を向上させることが好ましい。また、該ブッシュ７２ａに当接するポンプ制御軸７２の外周面にこのような処理を施してもよい。さらには、インナアーム７３を該ポンプ制御軸７２と一体状に形成し、該インナアーム７３の表面にも同様のメッキ加工及び熱処理を施すこととしてもよい。
【００９４】
このような処理により、変速操作に伴うポンプ制御軸７２の正常で円滑な回動が長期間にわたって維持され、前述の斜板ガイド部３０ａの当該処理と合わせて、操縦レバー８２Ｌ・８２Ｒの変速操作に伴う可動斜板２ｃの正常な作動（例えば、可動斜板２ｃの中立位置と油圧ポンプ２の実質的な中立状態とのマッチング）が長期間にわたって確保されるので、信頼度の高い車軸駆動装置Ｔを提供できる。
【００９５】
図１２に示すように、ポンプ制御軸７２には中立復帰バネ７５が巻装されており、その両端部が途中で交差し、平行に延出されている。インナアーム７３はポンプ制御軸７１より下方に延出して、その先端部に押動ピン７３ａを突設している。また、図１０及び図１２等に示すように、該ポンプ制御軸７２の下方にて、ハウジング上半部１ａの左右外側（車軸４の突出側）の外壁部に中立位置決めピン７４が挿通され、その外端にナット７４ａを螺装して、該中立位置決めピン７４を該ハウジング上部１Ｕに締止している。
【００９６】
図１２に示すように、該中立位置決めピン７４と押動ピン７３ａとが、中立復帰バネ７５の両端延出部にて挟持される。ポンプ制御軸７２を、その中立位置から回動することにより、前述のように可動斜板２ｃがその中立位置より傾動する一方で、インナアーム７３及びその押動ピン７３ａがポンプ制御軸７２ともに回動して、中立復帰バネ７５の一端部を押し広げる。その間、中立復帰バネ７５の他端部は中立位置決めピン７４により係止されたままなので、該中立復帰バネ７５の両端部間が広がり、ポンプ制御軸７２及び可動斜板２ｃを中立位置に戻す付勢力が発生する。変速レバー７１に掛けられた外力が緩められると、この付勢力により、ポンプ制御軸７２、インナアーム７３、可動斜板２ｃが中立位置に戻り、押動ピン７３ａは、再び、中立位置決めピン７４とともにバネ７５の両端部にて挟持される状態となる。
【００９７】
なお、中立位置決めピン７４は偏心ピンとなっており、ナット７４ａを緩めて回動させることで、中立位置決めピン７４と押動ピン７３ａとがバネ７５の両端部に挟持される位置、即ち、インナアーム７３、ポンプ制御軸７２、変速レバー７１の中立位置が調整される。これにより、該中立位置の、可動斜板２ｃの実際の中立位置との間の誤差が解消される。
【００９８】
図８乃至図１７に示す第一仕様の車軸駆動装置Ｔの構成については以上であり、次に、図１８に示す第二仕様の車軸駆動装置Ｔについて説明する。第二仕様の車軸駆動装置Ｔは、第一仕様の車軸駆動装置Ｔのハウジング１内にチャージポンプ９を設けたものである。
【００９９】
前記の上下円筒状のオイルフィルタ１０内にて、チャージポンプハウジング１９が配設されており、その上方のセンタセクション１８に、係止ピン１９ｂを介して若干上下摺動可能に係止されている。該チャージポンプハウジング１９内には、トロコイド式のインナロータ９ａとアウタロータ９ｂとを有するチャージポンプ９が内装されており、前記の如きポンプ軸６のセンタセクション１８からの下方延出部が、インナロータ９ａの駆動軸として、該チャージポンプハウジング１９内に回転自在に軸支されている。
【０１００】
また、前記のオイルフィルタ保持部材４３と該チャージポンプハウジング１９の底面との間にバネ１９ａを介設して、該チャージポンプハウジング１９を上方付勢している。この付勢力により、チャージポンプ９（インナロータ９ａ・アウタロータ９ｂ）のセンタセクション１８底面への押圧力が決定する。この押圧力が強いほど、センタセクション１８とチャージポンプ９との間の油漏れ量が減少し、チャージポンプ９のＨＳＴ閉回路へのチャージ効率が増大する。従って、バネ１９ａの付勢力調整により、ＨＳＴへの油チャージ効率を調整できるのである。
【０１０１】
チャージポンプ９の吸入ポートは、オイルフィルタ１０内の油溜まりに開口し、排出ポートは、前記センタセクション１８の底面に開口するチャージポート１８ｈに連通している。こうして、チャージポンプ９は、オイルフィルタ１０にて濾過されたハウジング１内の油溜まりの油を、チャージ逆止弁１１を介してＨＳＴ閉回路へと供給する。そして、このようにチャージポンプ９を配設することにより、図６に示す、チャージポンプ９付きの車軸駆動装置Ｔ（ＴＬ・ＴＲ）における油圧回路が完成する。
【０１０２】
次に、図１９乃至図２１に示す第三仕様の車軸駆動装置Ｔについて説明する。第三仕様の車軸駆動装置Ｔは、第一仕様の車軸駆動装置Ｔのハウジング１内に、チャージポンプ９を配設するとともに、外部油圧機器への油給排用ポートＰ１・Ｐ２を構成し、また、この仕様に対応したチャージポンプハウジング５３及びオイルフィルタ５０を該ハウジング１内に配設したものである。
【０１０３】
まず、外部油圧機器への油給排用ポートＰ１・Ｐ２は、図８の如く前記のハウジング１（ハウジング上部１ａ）の前面に形成した外部ポート部１ｉにおける左右並列状の二つのボス部の壁部を穿孔して開口し、図１９及び図２１の如く、両開口にポート部材５４・５５を嵌入することにより構成しており、これらポート部材５４・５５に外部油圧機器からの配管が接続される。
【０１０４】
チャージポンプ９（インナロータ９ａ・アウタロータ９ｂ）は、図１９、図２０の如く、センタセクション１８の底面に固着されたチャージポンプハウジング５３に収納されて、その上面がセンタセクション１８の底面（油圧ポンプ２の下方）に摺接している。また、図１０及び図１２の如く前記のハウジング１に形成したオイルフィルタ挿入部１ｋの円形壁を穿孔して開口し、この開口を通して、図１９及び図２１に示す如き左右水平円筒状のオイルフィルタ５０をハウジング１内に挿入しており、その一端を該チャージポンプハウジング５３の左右一側（左右内側）に取り付け、他端を該オイルフィルタ挿入部１ｋ穿孔後の開口内に係合している。該開口はシールキャップ５１にて閉栓されており、該開口内にて、該シールキャップ５１と該オイルフィルタ５０との間にバネ５２を介設している。このバネ５２の付勢力により、該オイルフィルタ５０のチャージポンプハウジング５３との係合部における油漏れを防止している。
【０１０５】
チャージポンプハウジング５３内の、ポンプ軸６の後方部分において、図１９及び図２１に示すように、オイルフィルタ５０の内部に連通すべく左右一端に開口する吸入ポート５３ａが形成されており、該吸入ポート５３ａより平面視略円弧状に、図２０及び図２１に示す如きポンプ吸入ポート５３ｂが形成されていて、該ポンプ吸入ポート５３ｂの上端開口がチャージポンプ９における吸入ポートに連通している。この吸入ポート５３ａ・ポンプ吸入ポート５３ｂを介して、オイルフィルタ５０にて濾過されたハウジング１内の油溜まりの油をチャージポンプ９が吸入する。
【０１０６】
また、チャージポンプハウジング５３内の、ポンプ軸６の前方部分において、図１９及び図２１に示すように、チャージポンプ９の排出ポートに連通すべく上端にて開口する平面視略円弧状のポンプ排出ポート５３ｃが形成されており、該ポンプ排出ポート５３ｃより、前方に排出ポート５３ｄが延設され、外部油圧取出ポートＰ１たるポート部材５４内の油路に連通している。
【０１０７】
外部油圧取出ポートＰ１たるポート部材５４より外部油圧機器に供給された油は、該外部油圧機器より外部油圧戻しポートＰ２たるポート部材５５に戻される。チャージポンプハウジング５３内において、図２１の如く、平面視略円弧状の戻し油ポート５３ｅが連通しており、該戻し油ポート５３ｅより、上方開口状のチャージポート５３ｆが延設され、前記センタセクション１８のチャージ油吸入ポート１８ｈの底面開口に連通している。こうして、チャージポンプ９の吐出油は、ハウジング１外の外部油圧機器に供給された後にハウジング１内に戻され、ＨＳＴ閉回路へと供給される。
【０１０８】
なお、該チャージポンプハウジング５３には、該ポンプ排出ポート５３ｃに連通するインプルメントリリーフ弁１５、及び該戻し油ポート５３ｅに連通するチャージリリーフ弁１６が取り付けられており、該インプルメントリリーフ弁１５により、外部油圧機器への供給油圧、該チャージリリーフ弁１６により、ＨＳＴへの供給油圧が調整される。また、前記逆止弁１３を有するフリーホイル防止油路に該当する油孔５３ｇがチャージポンプハウジング５３に穿設され、ポンプ吸入ポート５３ｂに連通している。
【０１０９】
以上の如き構成により、図１９乃至図２１に示す構成の車軸駆動装置Ｔを用いることにより、図７に示す車両用油圧回路を構成することができる。
【０１１０】
最後に、前記バイパス弁１４に、ＨＳＴの高圧・低圧油路間を短絡して過剰油圧を抑止するリリーフ弁を付設した実施例として、図２３の実施例と、図２４及び図２５に示す実施例について説明する。
【０１１１】
図２３の実施例では、各油孔１８ａ・１８ｂに連通可能に、バイパス弁１４内の前記軸芯孔１４ａより、各ポート孔１４ｂ・１４ｃとは該軸芯孔１４ａの周方向で直角の径方向に、リリーフ油孔１４ｄ・１４ｅを延設している。各ポート孔１４ｂ・１４ｄが、該バイパス弁１４を構成する円筒部材を、該軸芯孔１４ａを介して直径状に貫通している（即ち、該軸芯孔１４ａより対向状の二方向に延伸している）のに対し、各リリーフ油孔１４ｄ・１４ｅは、該軸芯孔１４ａより一方向のみに半径状に延伸している。したがって、前述の、バイパス弁１４を閉弁位置にしている時に、ポート孔１４ｄが油孔１８ａに、ポート孔１４ｅが油孔１８ｂに連通し、この時、ドレン孔１８ｊ・１８ｋはバイパス弁１４の外周表面により各油孔１８ａ・１８ｂから遮断されている。
【０１１２】
軸芯孔１４ａは、途中から大径となり、この大径部は、リリーフ弁１２１を摺動自在に収納する弁室１４ｆとして、反ギア４０側に延伸し、該バイパス弁１４の、センタセクション１８から突出した反ギア４０側の端部にて外方に開口している。この弁室１４ｆの開口端は、リリーフ圧調整ネジ１２３により閉塞されており、該弁室１４ｆ内にて、該リリーフ弁１２１と該リリーフ圧調整ネジ１２３との間に圧縮バネ１２２が介装されている。該リリーフ圧調整ネジ１２３を回動してバネ１２２の付勢力を調整することにより、リリーフ弁１２１のリリーフ圧を調整できる。
【０１１３】
前記の油孔１８ａに連通可能なリリーフ油孔１４ｄは該弁室１４ｆに開口しており、通常時は図２３の如く、該リリーフ弁１２１の外周面がこのリリーフ油孔１４ｄの該弁室１４ｆへの開口部を閉鎖している。一方、油孔１８ｂに連通可能なリリーフ油孔１４ｅは、軸芯孔１４ａの、弁室１４ｆよりもギア４０寄りで、弁室１４ｆより小径の部分に開口している。車両の悪路走行等が原因で油圧モータ３に過負荷が作用し、油孔１８ｂ内に過剰な油圧がかかった場合には、該リリーフ油孔１４ｅよりその高圧油が軸芯孔１４ａへと流入し、リリーフ弁１２１をバネ１２２に抗して作動圧調整ネジ１２３側へと押動する。これにより、リリーフ油孔１４ｄの弁室１４ｆへの開口部が開口され、該油孔１８ｂからの高圧油は、リリーフ油孔１４ｅ、軸芯孔１４ａ、リリーフ油孔１４ｄを介して、低圧となっている油孔１８ａへと戻されるのである。
【０１１４】
なお、ドレン孔１８ｊ・１８ｋの弁孔１８ｉへの開口部はバイパス弁１４の外周面で閉鎖されているので、このバイパス油がセンタセクション１８外の油溜まりへと排出されることはない。このようにセンタセクション１８外への油の排出がないため、リリーフ作動時も騒音が抑止される。
【０１１５】
また、図２３のリリーフ機能付きバイパス弁構造を車軸駆動装置Ｔに適用する場合、ＨＳＴの油圧ポンプ２・モータ３間における一対の油路のうち、過剰油圧となるのを問題とする方の油路を油孔１８ｂとする。さらに、前進走行と後進走行とでは前進走行の方が頻度が高いことを考えれば、前進時に油孔１８ｂが高圧側、油孔１８ａが低圧側となるＨＳＴ構造であることが好ましい。
【０１１６】
図２４及び図２５の実施例は、図２３の実施例におけるリリーフ弁１２１を、フラッシング弁１２４に置換したものである。また、バイパス弁１４において、油孔１４ｄの対向側にて、軸芯孔１４ａ（弁室１４ｆ）より径方向に絞り孔１４ｇが穿設されている。
【０１１７】
図２４は閉弁時のフラッシング弁１２４、図２５は開弁時のフラッシング弁１２４を示している。通常時は、図２４の如く、フラッシング弁１２４が閉弁して、油孔１８ａに対する絞り孔１４ｇの連通を、その外周面にて閉鎖している。
【０１１８】
そして、油孔１８ｂに所定の圧力が生じると、油孔１４ｅを介して高圧油が軸芯孔１４ａに流入し、フラッシング弁１２４が作動圧調整ネジ１２３側に押動されて、油孔１８ａの油を、絞り孔１４ｇ及びドレン孔１８ｊを介してセンタセクション１８外の油溜まりへと排出する。そして、ドレン孔１８ｊより排出された分の油は、チャージポンプ９によりＨＳＴ閉回路へと補充される。
【０１１９】
ＨＳＴ閉回路内では作動油は通常漏れない限り油圧ポンプと油圧モータとの間を循環し続けるため、長時間稼動していると、高温になって粘性が下がり、例えばシリンダブロックとセンタセクションとの間等から漏れやすく、これによってＨＳＴの伝動効率も下がる。フラッシング弁１２４は、閉回路の低圧側を流れる油の一部を排出し、チャージポンプ９との協働で、（閉回路内の油温と比べて）低温の油溜まりからオイルフィルタ１０（５０）を介して濾過した油を補充する機能を有している。したがって、この図２４及び図２５に示すフラッシング機能付きバイパス弁構造は、図１２に示すようにチャージポンプ９を設けない仕様ではなく、図１８や、図１９乃至図２１に示すようにチャージポンプ９を設けた仕様の車軸駆動装置Ｔに適用されるものである。
【産業上の利用可能性】
【０１２０】
本発明の作業車両の動力伝達機構は、ゼロターン等の小旋回が可能な小回りの利く作業車両、また、左右独立の車軸駆動装置周りの空間が限られる中でコンパクト性が重要視される小型車両等に適しており、たとえばミッドマウントモアを備えた乗用芝刈機等の作業車両に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１２１】
【図１】本発明を適用する作業車両の一例たる乗用芝刈機１００の側面断面図である。
【図２】前記乗用芝刈機１００の正面断面略図である。
【図３】前記乗用芝刈機１００における主要部側面断面図である。
【図４】前記乗用芝刈機に用いられる走行用ベルト伝動機構のカウンタ軸及びそれを支持するブラケットの側面断面図である。
【図５】走行用ベルト伝動機構を具備する一対の左右車軸駆動装置のセットを示す平面図である。
【図６】本発明の適用される第一の作業車両用油圧回路図である。
【図７】本発明の適用される第二の作業車両用油圧回路図である。
【図８】第一仕様とした車軸駆動装置Ｔ（右車軸駆動装置ＴＲ）の正面図である。
【図９】該車軸駆動装置Ｔの平面図である。
【図１０】該車軸駆動装置Ｔの左側面図である。
【図１１】第車軸駆動装置Ｔの右側面図である。
【図１２】該車軸駆動装置Ｔの正面断面図である。
【図１３】該車軸駆動装置Ｔの左側面断面図である。
【図１４】該車軸駆動装置Ｔの後面断面図である。
【図１５】該車軸駆動装置Ｔの底面一部断面図である。
【図１６】第車軸駆動装置Ｔの減速ギア列収納部の後面断面図である。
【図１７】該車軸駆動装置Ｔに用いられるセンタセクション１８及びこれに取り付けられるバイパス弁１４とその操作機構を示す平面断面図である。
【図１８】第二仕様とした車軸駆動装置Ｔの主要部の正面断面図である。
【図１９】第三仕様とした車軸駆動装置Ｔの主要部の正面断面図である。
【図２０】該第三仕様とした車軸駆動装置Ｔの主要部の左側面断面図である。
【図２１】該第三仕様とした車軸駆動装置Ｔの主要部の底面断面図である。
【図２２】ポンプ軸への入力プーリ及び冷却ファンの支持構造を別実施例とした場合の車軸駆動装置Ｔの要部正面断面図である。
【図２３】過剰油圧抑止用リリーフ弁を付設した構造のバイパス弁１４の、該リリーフ弁が閉弁している時の平面断面図である。
【図２４】フラッシング弁を付設した構造のバイパス弁１４の、該弁が閉弁している時の平面断面図である。
【図２５】同じく該弁が開弁している時の平面断面図である。
【符号の説明】
【０１２２】
Ｅ        エンジン（原動機）
Ｔ        車軸駆動装置
（ＴＬ      左車軸駆動装置）
（ＴＲ      右車軸駆動装置）
２        油圧ポンプ
２ｃ      可動斜板
３        油圧モータ
４        車軸
５        駆動輪（後輪）
６        入力軸（ポンプ軸）
６ａ      入力プーリ
７        ベルト（走行用ベルト伝動機構の第一ベルト）
８        ベルト（走行用ベルト伝動機構の第二ベルト）
２０      エンジン出力軸
２０ａ    出力プーリ
２１      モータ軸
３０      上部カバー
３０ａ    斜板ガイド部
３１      ブレーキレバー
３２      ブレーキ操作軸
３３      ブレーキ板
３４      ブレーキシュー
３５      ブレーキパッド
６０      リザーバタンク
６５      クラッチハウジング
６５ａ    クラッチ（作業機への動力断接用）
６６      作業機駆動軸
６６ａ    作業機駆動プーリ
６７      ベルト（作業機用ベルト伝動機構のベルト）
７２      ポンプ制御軸
７９      車両フレーム
７９ｂ    水平板部
７９ｃ    傾斜部
７９ｄ    後部水平板部
８３      ブラケット
８４      カウンタ軸
８４ａ    下側プーリ
８４ｂ    上側プーリ
９０      モアデッキ
【図１】
2007153130.tif 000003
【図２】
2007153130.tif 000004
【図３】
2007153130.tif 000005
【図４】
2007153130.tif 000006
【図５】
2007153130.tif 000007
【図６】
2007153130.tif 000008
【図７】
2007153130.tif 000009
【図８】
2007153130.tif 000010
【図９】
2007153130.tif 000011
【図１０】
2007153130.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図１３】
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