(57)【要約】【課題】耐久性に優れた空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、ビード１０と、カーカス１２と、トレッド４と、サイドウォール６と、クリンチ８と、このビード１０の軸方向外側において外向きに突出しておりその断面形状が略半円弧である突起２４と、この突起２４の中心の近傍にその下端６６が位置しておりこの下端６６から半径方向略外向きに延びるゴム補強層２２とを備えている。この突起２４の突出高さは、２．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である。このゴム補強層２２の厚みは、１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。ビードベースラインが基準とされたとき、この突起２４の中心までの半径方向高さＨｃの、この側面６４の軸方向最大幅となる点までの半径方向高さＨｍに対する比（Ｈｃ／Ｈｍ）が、０．３５以上０．４５未満である。【選択図】図１
2007216883.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、
このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、
このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のクリンチと、
このクリンチの軸方向内側に位置する一対のビードと、
トレッド、サイドウォール及びクリンチの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、
このビードの軸方向外側において外向きに突出しておりその断面形状が略半円弧である突起と、
この突起の中心の近傍にその下端が位置しておりこの下端から半径方向略外向きに延びるゴム補強層とを備えており、
この突起の突出高さが、２．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であり、
この突起の突出幅が、４．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であり、
このゴム補強層の厚みが、１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であり、
ビードベースラインが基準とされたとき、
この突起の中心までの半径方向高さＨｃの、この側面の軸方向最大幅となる点までの半径方向高さＨｍに対する比（Ｈｃ／Ｈｍ）が、０．３５以上０．４５未満であり、
このゴム補強層の下端までの半径方向高さＨｂの、上記半径方向高さＨｍに対する比（Ｈｂ／Ｈｍ）が、０．３以上０．４以下であり、
このゴム補強層の上端までの半径方向高さＨｕの、この半径方向高さＨｍに対する比（Ｈｕ／Ｈｍ）が、０．５以上０．６以下であり、
この突起が、高硬度な第一の架橋ゴムからなり、
このゴム補強層が、高硬度な第二の架橋ゴムからなる空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記第一の架橋ゴムの、温度が２５℃である条件下で計測された硬度（デュロメータＡ硬さ）が、９０以上９５以下であり、
この架橋ゴムの、温度が７０℃であり周波数が１０Ｈｚであり振幅が２％である条件下で計測された複素弾性率（Ｅ＊）が、４４．０ＭＰａ以上４９．０ＭＰａ以下であり、
この架橋ゴムの、温度が７０℃であり周波数が１０Ｈｚであり振幅が２％である条件下で計測された損失係数（ｔａｎδ）が、０．１６以上０．１９以下である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記第二の架橋ゴムの、温度が２５℃である条件下で計測された硬度（デュロメータＡ硬さ）が、９０以上９５以下であり、
この架橋ゴムの、温度が７０℃であり周波数が１０Ｈｚであり振幅が２％である条件下で計測された複素弾性率（Ｅ＊）が、４４．０ＭＰａ以上４９．０ＭＰａ以下であり、
この架橋ゴムの、温度が７０℃であり周波数が１０Ｈｚであり振幅が２％である条件下で計測された損失係数（ｔａｎδ）が、０．１６以上０．１９以下である請求項１に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、小型トラック等に用いられる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の高性能化及び高速道路の整備が進み、小型トラックが貨物を積載しつつ高速で走行する機会は増えている。この小型トラックに装着されるタイヤには、車両本体に加えて積載された貨物による荷重が作用する。この荷重は大きい。このようなタイヤでは、車両を支えるためにビードの近傍の剛性が高められる。
【０００３】
耐久性が向上された空気入りタイヤが、特開２００５−１８６６７２に開示されている。このタイヤは、ビードの近傍において軸方向外側に突出する突起部を備えている。
【特許文献１】特開２００５−１８６６７２公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
タイヤが撓むと、ビードの近傍は軸方向外側に傾く。走行中、ビードの近傍とリムのフランジとは、接触及び離間を繰り返す。このため、タイヤにチェーフィングが生じる場合がある。このようなタイヤは、耐久性に劣る。
【０００５】
タイヤが撓むと、ビードの近傍は変形する。この変形により、クリンチとカーカスとの間に歪みが生じる。小型トラックに装着されるタイヤに作用する荷重は大きいので、ビードの近傍が大きく傾く場合がある。この場合、ビードの近傍の変形が大きくなるので、クリンチとカーカスとの間に生じる歪みは大きくなってしまう。過大な歪みは、このクリンチとカーカスとの間にルースを招来するという問題がある。このようなタイヤは、耐久性に劣る。
【０００６】
ルースの発生が抑えられるために、クリンチが厚くされたタイヤがある。クリンチが厚くなると、リムとの嵌合性は悪化する。リムの形状はＪＡＴＭＡ規格等で規定されているので、許容されうるクリンチの厚みに制限がある。クリンチの厚みを制御することで、ルースの発生を抑えるには限界がある。
【０００７】
本発明の目的は、耐久性に優れた空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のクリンチと、このクリンチの軸方向内側に位置する一対のビードと、トレッド、サイドウォール及びクリンチの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このビードの軸方向外側において外向きに突出しておりその断面形状が略半円弧である突起と、この突起の中心の近傍にその下端が位置しておりこの下端から半径方向略外向きに延びるゴム補強層とを備えている。この突起の突出高さは、２．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である。この突起の突出幅は、４．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下である。このゴム補強層の厚みは、１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。ビードベースラインが基準とされたとき、この突起の中心までの半径方向高さＨｃの、この側面の軸方向最大幅となる点までの半径方向高さＨｍに対する比（Ｈｃ／Ｈｍ）は、０．３５以上０．４５未満である。このゴム補強層の下端までの半径方向高さＨｂの、上記半径方向高さＨｍに対する比（Ｈｂ／Ｈｍ）は、０．３以上０．４以下である。このゴム補強層の上端までの半径方向高さＨｕの、この半径方向高さＨｍに対する比（Ｈｕ／Ｈｍ）は、０．５以上０．６以下である。この突起は、高硬度な第一の架橋ゴムからなる。このゴム補強層は、高硬度な第二の架橋ゴムからなる。
【０００９】
好ましくは、このタイヤでは、上記第一の架橋ゴムの、温度が２５℃である条件下で計測された硬度（デュロメータＡ硬さ）は、９０以上９５以下である。この架橋ゴムの、温度が７０℃であり周波数が１０Ｈｚであり振幅が２％である条件下で計測された複素弾性率（Ｅ＊）は、４４．０ＭＰａ以上４９．０ＭＰａ以下である。この架橋ゴムの、温度が７０℃であり周波数が１０Ｈｚであり振幅が２％である条件下で計測された損失係数（ｔａｎδ）は、０．１６以上０．１９以下である。  
【００１０】
好ましくは、このタイヤでは、上記第二の架橋ゴムの、温度が２５℃である条件下で計測された硬度（デュロメータＡ硬さ）は、９０以上９５以下である。この架橋ゴムの、温度が７０℃であり周波数が１０Ｈｚであり振幅が２％である条件下で計測された複素弾性率（Ｅ＊）は、４４．０ＭＰａ以上４９．０ＭＰａ以下である。この架橋ゴムの、温度が７０℃であり周波数が１０Ｈｚであり振幅が２％である条件下で計測された損失係数（ｔａｎδ）は、０．１６以上０．１９以下である。  
【発明の効果】
【００１１】
このタイヤでは、ゴム補強層によりビードの近傍の剛性が高められているので、このビードの近傍のタイヤの撓みに伴う傾きが抑えられている。フランジとの接触が抑えられるので、このタイヤにチェーフィングは発生しない。このタイヤでは、このビードの近傍が外側に傾くと、突起がフランジに接触する。この突起は、このビードの近傍の傾きを止める。このタイヤに大きな荷重が作用しても、ビードの近傍が大きく傾くことはない。このタイヤでは、ビードの近傍のこの傾きによる変形が抑えられている。クリンチとカーカスとの間に生じる歪みは小さいので、このタイヤにルースは発生しない。このタイヤは、耐久性に優れる。ルースを抑えるためにクリンチを厚くする必要はないので、このタイヤはリムとの良好な嵌合性も維持しうる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１３】
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。図２は、図１のタイヤ２が示された部分拡大断面図である。この図１及び図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。図２中、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、エッジバンド１６、インナーライナー１８、コード補強層２０、ゴム補強層２２及び突起２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。このタイヤ２は、小型トラックに装着される。
【００１４】
トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４の外面は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド面２６には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。
【００１５】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１２の外傷を防止する。
【００１６】
クリンチ８は、サイドウォール６からさらに半径方向略内向きに延びている。このクリンチ８は、耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。
【００１７】
ビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。このビード１０は、コア３０と、このコア３０から半径方向外向きに延びるエイペックス３２とを備えている。このコア３０はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。このエイペックス３２は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１８】
カーカス１２は、両側のビード１０の間に架け渡されておりトレッド４、サイドウォール６及びクリンチ８の内側に沿っている。このカーカス１２は、第一カーカスプライ３４、第二カーカスプライ３６及び第三カーカスプライ３８からなる。第二カーカスプライ３６は、第一カーカスプライ３４の半径方向外側に位置している。第一カーカスプライ３４及び第二カーカスプライ３６は、コア３０の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。このタイヤ２では、第一カーカスプライ３４の巻上げ端４０は、第二カーカスプライ３６の巻上げ端４２よりも半径方向外側に位置している。第三カーカスプライ３８は、第一カーカスプライ３４及び第二カーカスプライ３６の外側に積層されている。この第三カーカスプライ３８の下端４４は、第二カーカスプライ３６の巻上げ端４２よりも半径方向内側にあり、ビード１０の軸方向外側に位置している。
【００１９】
図示されていないが、第一カーカスプライ３４は第一カーカスコードとトッピングゴムとからなる。この第一カーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７５°以上９０°以下である。第二カーカスプライ３６は、第二カーカスコードとトッピングゴムとからなる。この第二カーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７５°以上９０°以下である。第三カーカスプライ３８は、第三カーカスコードとトッピングゴムとからなる。この第三カーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７５°以上から９０°以下である。換言すれば、このタイヤ２はラジアルタイヤである。このタイヤ２では、この第一カーカスコード、第二カーカスコード及び第三カーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値が９０°未満であるとき、この第一カーカスコードが赤道面に対してなす角度がこの第二カーカスコードが赤道面に対してなす角度とは逆になり、この第二カーカスコードが赤道面に対してなす角度がこの第三カーカスコードが赤道面に対してなす角度とは逆になるように、このカーカス１２は構成される。
【００２０】
第一カーカスコード、第二カーカスコード及び第三カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このタイヤ２では、第一カーカスコード、第二カーカスコード及び第三カーカスコードは、ポリエステル繊維からなる。このタイヤ２では、第一カーカスコード、第二カーカスコード及び第三カーカスコードは、同一の繊維から構成されている。なお、第一カーカスコード、第二カーカスコード及び第三カーカスコードのうち２つのカーカスコードが同一の繊維とされてもよい。第一カーカスコード、第二カーカスコード及び第三カーカスコードが、それぞれ別の繊維から構成されてもよい。
【００２１】
ベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側ベルトプライ４６及び外側ベルトプライ４８からなる。このタイヤ２では、内側ベルトプライ４６の軸方向幅は、外側ベルトプライ４８の軸方向幅よりも広い。図示されていないが、内側ベルトプライ４６及び外側ベルトプライ４８のそれぞれは、ベルトコードとトッピングゴムとからなる。このベルトコードは、赤道面に対して傾斜している。このベルトコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側ベルトプライ４６のベルトコードが赤道面に対してなす角度は、外側ベルトプライ４８のベルトコードが赤道面に対してなす角度とは逆である。このベルトコードの好ましい材質は、スチールである。このベルトコードに、有機繊維が用いられてもよい。
【００２２】
エッジバンド１６は、トレッド４のショルダー５０の近傍に位置している。このエッジバンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。このエッジバンド１６は、ベルト１４の外側を拘束する。このタイヤ２では、このエッジバンド１６の外端５２は、内側ベルトプライ４６の半径方向外側に位置している。このエッジバンド１６の外端５２の位置と内側ベルトプライ４６の外端５４の位置とは、軸方向において一致している。このエッジバンド１６の内端５６は、外側ベルトプライ４８の半径方向外側に位置している。このエッジバンド１６の内端５６の位置は、外側ベルトプライ４８の外端５８の軸方向内側に位置している。このエッジバンド１６は、この外側ベルトプライ４８の外端５８を覆う。
【００２３】
エッジバンド１６は、バンドコードとトッピングゴムとからなる。このバンドコードの好ましい材質は、スチールである。このバンドコードに、有機繊維が用いられてもよい。このバンドコードは、赤道面に対して傾斜している。このバンドコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。なお、このバンドコードが、周方向に螺旋巻きされてもよい。この場合、バンドコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、２．０°未満である。
【００２４】
インナーライナー１８は、カーカス１２の内周面に接合されている。インナーライナー１８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１８には、空気透過性の少ないゴムが用いられている。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００２５】
コード補強層２０は、ビード１０の軸方向外側においてカーカス１２の外側に積層されている。このコード補強層２０は、ビード１０の近傍を補強する。このコード補強層２０は、カーカス１２に積層されている第一層６０と、この第一層６０の軸方向外側に位置する第二層６２とからなる。図示されていないが、第一層６０及び第二層６２のそれぞれは、補強コードとトッピングゴムとからなる。この補強コードは、半径方向に対して傾斜している。この補強コードが半径方向に対してなす角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。第一層６０の補強コードが半径方向に対してなす角度は、第二層６２の補強コードが半径方向に対してなす角度とは逆である。この補強コードの好ましい材質は、スチールである。この補強コードに、有機繊維が用いられてもよい。
【００２６】
突起２４は、高硬度な第一の架橋ゴムからなる。この突起２４は、ビード１０の軸方向外側においてタイヤ２の側面６４から外向きに突出している。この突起２４の断面形状は、略半円弧である。このタイヤ２では、この突起２４の中心は、側面６４の上に位置している。図１及び図２おいて、この中心は点ＰＡで示されている。
【００２７】
ゴム補強層２２は、コード補強層２０の軸方向外側に位置している。このゴム補強層２２の下端６６は、突起２４の中心ＰＡの近傍に位置している。このゴム補強層２２は、この下端６６からコード補強層２０に沿って半径方向略外向きに延びている。このタイヤ２では、この下端６６はこのコード補強層２０（第二層６２）の下端６８よりも半径方向外側に位置している。このゴム補強層２２の上端７０は、このコード補強層２０（第二層６２）の上端７２よりも半径方向内側に位置している。このゴム補強層２２は、高硬度な第二の架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、このゴム補強層２２を構成する架橋ゴムと突起２４を構成する架橋ゴムとは同一である。このゴム補強層２２とこの突起２４とが、異なる架橋ゴムから構成されてもよい。
【００２８】
このタイヤ２では、ゴム補強層２２により、ビード１０の近傍における剛性が高められている。このゴム補強層２２は、このビード１０の近傍のタイヤ２の撓みに伴う傾きを抑える。フランジとの接触が抑えられるので、このタイヤ２にチェーフィングは発生しない。
【００２９】
このタイヤ２では、ビード１０の近傍が外側に傾くと、突起２４がフランジに接触する。この突起２４は、このビード１０の近傍の傾きを止める。このため、このタイヤ２に大きな荷重が作用しても、ビード１０の近傍が大きく傾くことはない。このタイヤ２では、ビード１０の近傍のこの傾きによる変形が抑えられている。このため、クリンチ８とカーカス１２との間に生じる歪みは小さい。このタイヤ２に、ルースは発生しない。このようなタイヤ２は、耐久性に優れる。
【００３０】
このタイヤ２では、ルースを抑えるために、クリンチ８を厚くする必要はない。このタイヤ２は、リムとの良好な嵌合性も維持しうる。
【００３１】
図１において、両矢印線ＨＡは突起２４の突出高さを表している。両矢印線ＷＡは、この突起２４の突出幅を表している。両矢印線ＷＭは、このタイヤ２の軸方向最大幅を表している。点ＰＢは、この軸方向最大幅となるこのタイヤ２の側面６４の上の点である。
【００３２】
このタイヤ２では、この突出高さＨＡは２．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である。この突出高さＨＡが２．０ｍｍ以上に設定されることにより、ビード１０の近傍が軸方向外側に傾いたとき、この突起２４は効果的にフランジと接触する。このタイヤ２では、この傾きによるビード１０の近傍の変形が抑えられるので、ルースは発生しない。このタイヤ２は耐久性に優れる。この観点から、この突出高さＨＡは２．５ｍｍ以上がより好ましく、３．０ｍｍ以上が特に好ましい。この突出高さＨＡが５．０ｍｍ以下に設定されることにより、リムとの良好な嵌合性が維持されうる。この観点から、この突出高さＨＡは４．５ｍｍ以下がより好ましく、４．０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００３３】
このタイヤ２では、この突出幅ＷＡは４．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下である。この突出幅ＷＡが４．０ｍｍ以上に設定されることにより、ビード１０の近傍が軸方向外側に傾いたとき、この突起２４は効果的にフランジと接触する。このタイヤ２では、この傾きによるビード１０の近傍の変形が抑えられるので、ルースは発生しない。このタイヤ２は耐久性に優れる。この観点から、この突出幅ＷＡは４．５ｍｍ以上がより好ましく、５．０ｍｍ以上が特に好ましい。この突出幅ＷＡが１０．０ｍｍ以下に設定されることにより、リムとの良好な嵌合性が維持されうる。この観点から、この突出幅ＷＡは９．５ｍｍ以下がより好ましく、９．０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００３４】
図２において、両矢印線ＴＡはゴム補強層２２の厚みを表している。両矢印線Ｈｍは、点ＰＢまでのビードベースラインが基準とされた半径方向高さを表している。両矢印線Ｈｃは、突起２４の中心ＰＡまでのこのビードベースラインが基準とされた半径方向高さを表している。両矢印線Ｈｕは、このゴム補強層２２の上端７０までのこのビードベースラインが基準とされた半径方向高さを表している。両矢印線Ｈｂは、このゴム補強層２２の下端６６までのこのビードベースラインが基準とされた半径方向高さを表している。
【００３５】
このタイヤ２では、厚みＴＡは１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であるのが好ましい。この厚みＴＡが１．０ｍｍ以上に設定されることにより、ビード１０の近傍の剛性が高められる。このタイヤ２では、このビード１０の近傍のタイヤ２の撓みに伴う傾きが抑えられる。フランジとの接触が抑えられるので、このタイヤ２にチェーフィングは発生しない。この観点から、この厚みＴＡは１．１ｍｍ以上がより好ましく、１．２ｍｍ以上が特に好ましい。この厚みＴＡが２．０ｍｍ以下に設定されることにより、ビード１０の近傍の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この厚みＴＡは１．９ｍｍ以下がより好ましく、１．８ｍｍ以下が特に好ましい。
【００３６】
このタイヤ２では、半径方向高さＨｃの半径方向高さＨｍに対する比（Ｈｃ／Ｈｍ）は０．３５以上０．４５未満である。この比（Ｈｃ／Ｈｍ）が０．３５以上に設定されることにより、リムとの良好な嵌合性が維持されうる。この観点から、この比（Ｈｃ／Ｈｍ）は０．３６以上がより好ましく、０．３７以上が特に好ましい。この比（Ｈｃ／Ｈｍ）が０．４５未満に設定されることにより、ビード１０の近傍が軸方向外側に傾いたとき、この突起２４は効果的にフランジと接触する。このタイヤ２では、この傾きによるビード１０の近傍の変形が抑えられるので、ルースは発生しない。このタイヤ２は耐久性に優れる。この観点から、この比（Ｈｃ／Ｈｍ）は０．４４以下がより好ましく、０．４３以下が特に好ましい。
【００３７】
このタイヤ２では、半径方向高さＨｕの半径方向高さＨｍに対する比（Ｈｕ／Ｈｍ）は０．５以上０．６以下である。この比（Ｈｕ／Ｈｍ）が０．５以上に設定されることにより、ビード１０の近傍の剛性が高められる。このタイヤ２では、このビード１０の近傍のタイヤ２の撓みに伴う傾きが抑えられる。フランジとの接触が抑えられるので、このタイヤ２にチェーフィングは発生しない。この観点から、この比（Ｈｕ／Ｈｍ）は０．５２以上がより好ましく、０．５４以上が特に好ましい。この比（Ｈｕ／Ｈｍ）か０．６以下に設定されることにより、ビード１０の近傍の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２は、乗り心地を維持しうる。この観点から、この比（Ｈｕ／Ｈｍ）は０．５８以下がより好ましく、０．５６以下が特に好ましい。
【００３８】
このタイヤ２では、半径方向高さＨｂの半径方向高さＨｍに対する比（Ｈｂ／Ｈｍ）は０．３以上０．４以下である。この比（Ｈｂ／Ｈｍ）が０．３以上に設定されることにより、ビード１０の近傍の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２は、乗り心地を維持しうる。この観点から、この比（Ｈｂ／Ｈｍ）は０．３２以上がより好ましく、０．３４以上が特に好ましい。この比（Ｈｂ／Ｈｍ）か０．４以下に設定されることにより、ビード１０の近傍の剛性が高められる。このタイヤ２では、このビード１０の近傍のタイヤ２に伴う傾きが抑えられる。フランジとの接触が抑えられるので、このタイヤ２にチェーフィングは発生しない。この観点から、この比（Ｈｂ／Ｈｍ）は０．３８以下がより好ましく、０．３６以下が特に好ましい。
【００３９】
チェーフィング及びルースの発生が効果的に抑えられるという観点から、このタイヤ２は、ゴム補強層２２の下端６６が突起２４の中心の近傍に位置するように構成されている。このため、半径方向高さＨｂの半径方向高さＨｃに対する比（Ｈｂ／Ｈｃ）は０．６５以上が好ましく、０．８０以上がより好ましく、０．９０以上が特に好ましい。さらにこの比（Ｈｂ／Ｈｃ）は１．１５以下であるのが好ましく、１．１０以下がより好ましく、１．０５以下が特に好ましい。
【００４０】
このタイヤ２では、突起２４を構成する第一の架橋ゴムの、温度が２５℃である条件下で計測された硬度（デュロメータＡ硬さ）は、９０以上９５以下であるのが好ましい。この硬度が９０以上に設定されることにより、このタイヤ２に大きな荷重が作用して突起２４がフランジに接触しても、この突起２４が潰れることはない。この突起２４は、この傾きを確実に止める。このタイヤ２では、ビード１０の近傍の変形が抑えられる。このタイヤ２に、ルースは発生しない。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この硬度は９１以上がより好ましく、９２以上が特に好ましい。この硬度が９５以下に設定されることにより、この突起２４がフランジと接触したとき、この突起２４は変形し接触時の衝撃を緩和する。このタイヤ２は乗り心地に優れる。この観点から、この硬度は９４以下がより好ましく、９３以下が特に好ましい。
【００４１】
このタイヤ２では、ゴム補強層２２を構成する第二の架橋ゴムの、温度が２５℃である条件下で計測された硬度（デュロメータＡ硬さ）は、９０以上９５以下であるのが好ましい。この硬度が９０以上に設定されることにより、ゴム補強層２２はビード１０の近傍の剛性を高める。このタイヤ２では、ビード１０の近傍のタイヤ２の撓みに伴う傾きが抑えられている。フランジとの接触が抑えられるので、このタイヤ２にチェーフィングは発生しない。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この硬度は９１以上がより好ましく、９２以上が特に好ましい。この硬度が９５以下に設定されることにより、このゴム補強層２２はビード１０の近傍の剛性を適切に維持しうる。このタイヤ２は乗り心地に優れる。この観点から、この硬度は９４以下がより好ましく、９３以下が特に好ましい。
【００４２】
本発明において硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準じて、タイプＡのデュロメータによって測定される。この硬度は、タイヤ２から切り出される厚さが１．０ｍｍであるシート状の試験片が３枚重ねられて測定される。この硬度は、温度が２５℃である条件下で測定される。なお、この測定に、突起２４及びゴム補強層２２のゴム組成物と同一のゴム組成物が架橋されることにより形成される試験片が用いられてもよい。この場合、温度が１６０℃である金型内でゴム組成物が１０分間保持されることで、この試験片は得られる。
【００４３】
このタイヤ２では、突起２４を構成する第一の架橋ゴムの、温度が７０℃であり周波数が１０Ｈｚであり振幅が２％である条件下で計測された複素弾性率（Ｅ＊）が、４４．０ＭＰａ以上４９．０ＭＰａ以下であるのが好ましい。この複素弾性率（Ｅ＊）が４４．０ＭＰａ以上に設定されることにより、このタイヤ２に大きな荷重が作用して突起２４がフランジに接触しても、この突起２４が潰れることはない。この突起２４は、この傾きを確実に止める。このタイヤ２では、ビード１０の近傍の変形が抑えられる。このタイヤ２に、ルースは発生しない。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この複素弾性率（Ｅ＊）は４４．５ＭＰａ以上がより好ましく、４５．０ＭＰａ以上が特に好ましい。この複素弾性率（Ｅ＊）が４９．０ＭＰａ以下に設定されることにより、この突起２４がフランジと接触したとき、この突起２４は変形し接触時の衝撃を緩和する。このタイヤ２は乗り心地に優れる。この観点から、この複素弾性率（Ｅ＊）は４８．５ＭＰａ以下がより好ましく、４８．０ＭＰａ以下が特に好ましい。
【００４４】
このタイヤ２では、突起２４を構成する第一の架橋ゴムの、温度が７０℃であり周波数が１０Ｈｚであり振幅が２％である条件下で計測された損失係数（ｔａｎδ）が、０．１６以上０．１９以下であるのが好ましい。この損失係数（ｔａｎδ）が０．１６以上に設定されることにより、この突起２４がフランジと接触したとき、この突起２４は変形し接触時の衝撃を緩和する。このタイヤ２は乗り心地に優れる。この観点から、この損失係数（ｔａｎδ）は０．１７以上がより好ましい。この損失係数（ｔａｎδ）が０．１９以下に設定されることにより、この突起２４がフランジと接触して変形することにより生じる発熱が抑えられる。この観点から、この損失係数（ｔａｎδ）は０．１８以下がより好ましい。
【００４５】
このタイヤ２では、ゴム補強層２２を構成する第二の架橋ゴムの、温度が７０℃であり周波数が１０Ｈｚであり振幅が２％である条件下で計測された複素弾性率（Ｅ＊）が、４４．０ＭＰａ以上４９．０ＭＰａ以下であるのが好ましい。この複素弾性率（Ｅ＊）が４４．０ＭＰａ以上に設定されることにより、ゴム補強層２２はビード１０の近傍の剛性を高める。このタイヤ２では、ビード１０の近傍のタイヤ２の撓みに伴う傾きが抑えられている。フランジとの接触が抑えられるので、このタイヤ２にチェーフィングは発生しない。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この複素弾性率（Ｅ＊）は４４．５ＭＰａ以上がより好ましく、４５．０ＭＰａ以上が特に好ましい。この複素弾性率（Ｅ＊）が４９．０ＭＰａ以下に設定されることにより、このゴム補強層２２はビード１０の近傍の剛性を適切に維持しうる。このタイヤ２は乗り心地に優れる。この観点から、この複素弾性率（Ｅ＊）は４８．５ＭＰａ以下がより好ましく、４８．０ＭＰａ以下が特に好ましい。
【００４６】
このタイヤ２では、ゴム補強層２２を構成する第二の架橋ゴムの、温度が７０℃であり周波数が１０Ｈｚであり振幅が２％である条件下で計測された損失係数（ｔａｎδ）が、０．１６以上０．１９以下であるのが好ましい。この損失係数（ｔａｎδ）が０．１６以上に設定されることにより、このゴム補強層２２はビード１０の近傍の剛性を適切に維持しうる。このタイヤ２は乗り心地に優れる。この観点から、この損失係数（ｔａｎδ）は０．１７以上がより好ましい。この損失係数（ｔａｎδ）が０．１９以下に設定されることにより、ビード１０の近傍が傾いたときのゴム補強層２２の変形による発熱が抑えられる。この観点から、この損失係数（ｔａｎδ）は０．１８以下がより好ましい。
【００４７】
本発明において複素弾性率（Ｅ＊）及び損失係数（ｔａｎδ）は、  貯蔵弾性率Ｅ’は、「ＪＩＳ−Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して、下記に示される条件で、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社の「ＶＥＳ・Ｆ−３型」）によって測定される。
初期歪み：１０％
振幅：２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
開始温度：−１００℃
終了温度：１００℃
昇温速度：３℃／ｍｉｎ
測定温度：７０℃
【００４８】
粘弾性スペクトロメーターによる測定に供される試験片は板状であり、その長さは４５ｍｍであり、幅は４ｍｍであり、厚みは２ｍｍである。この試験片の両端部がチャックされて、測定がなされる。試験片の変位部分の長さは、３０ｍｍである。この試験片は、タイヤ２から切り出される。切り出しが困難な場合は、突起２４及びゴム補強層２２のゴム組成物と同一のゴム組成物からなるスラブから試験片が打ち抜かれる。温度が１６０℃である金型内でゴム組成物が１０分間保持されることで、スラブが得られる。
【００４９】
タイヤ２の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００５０】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５１】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表２に示された仕様を備えた実施例１の小型トラック用タイヤを得た。このタイヤサイズは、１８５／７５Ｒ１５である。このタイヤは、第一の架橋ゴムからなる突起と、第二の架橋ゴムからなるゴム補強層とを備えている。この突起の突出高さＨＡは３．０ｍｍであり、突出幅ＷＡは６．０ｍｍである。この突起の中心ＰＡまでのビードベースラインが基準とされた半径方向高さＨｃの、軸方向最大幅となるタイヤの側面の上の点ＰＢまでのビードベースラインが基準とされた半径方向高さＨｍに対する比（Ｈｃ／Ｈｍ）は、０．４０である。このゴム補強層の厚みＴＡは、１．５ｍｍである。このゴム補強層の上端ＰＣまでのビードベースラインが基準とされた半径方向高さＨｕの、この半径方向高さＨｍに対する比（Ｈｕ／Ｈｍ）は０．５５である。このゴム補強層の下端ＰＤまでのビードベースラインが基準とされた半径方向高さＨｂの、この半径方向高さＨｍに対する比（Ｈｂ／Ｈｍ）は０．３５である。このタイヤでは、この突起を構成する第一の架橋ゴムと、このゴム補強層を構成する第二の架橋ゴムとは、同一である。この架橋ゴムの、２５℃である条件下で計測された硬度（デュロメータＡ硬さ）は９０である。この架橋ゴムの、温度が７０℃であり周波数が１０Ｈｚであり振幅が２％である条件下で計測された複素弾性率Ｅ＊は、４４．０ＭＰａであり、損失係数（ｔａｎδ）は０．１６である。
【００５２】
［比較例５及び６並びに実施例７、８及び９］
突出高さＨＡ及び突出幅ＷＡを下記表２の通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００５３】
［比較例４及び７並びに実施例６及び１０］
比（Ｈｃ／Ｈｍ）を下記表１及び表２の通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００５４】
［比較例３及び８並びに実施例５及び１１］
ゴム補強層の厚みＴＡを下記表１、表２及び表３の通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００５５】
［比較例１、２、９及び１０並びに実施例４及び１２］
比（Ｈｕ／Ｈｍ）及び比（Ｈｂ／Ｈｍ）を下記表１及び表３の通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００５６】
［実施例２、３及び１３］
架橋ゴムの硬度、複素弾性率Ｅ＊及びｔａｎδを下記表１及び表３の通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００５７】
［実施例１４及び１５］
突起を構成する第一の架橋ゴムとゴム補強層を構成する第二の架橋ゴムとが異なるようにした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００５８】
［比較例１１］
補強ゴム層を設けなかった他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００５９】
［比較例１２］
突起及び補強ゴム層を設けなかった他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。このタイヤは、従来のタイヤである。
【００６０】
［耐久性評価］
試作タイヤが、ドラム耐久試験機のリムに装着された。この試作タイヤの内圧は、ＪＡＴＭＡ規格に規定される最大空気圧に相当する圧力とした。この試作タイヤとドラムとの接触面にＪＡＴＭＡ規格に規定される最大負荷荷重の２００％に相当する荷重をかけて、２０ｋｍ／ｈの速度でドラムを回転させた。試験時間が４００時間に達した時点で、試作タイヤをこの試験機から取り外して、この試作タイヤを解体の上、損傷状況を確認した。この結果が、表１、表２及び表３に示されている。表中、損傷が認められなかった場合がＡ、損傷が認められたものの比較例１２で示される従来のタイヤに比べて軽微であった場合がＢ、従来のタイヤと同等の損傷が認められた場合がＣとして表されている。
【００６１】
［嵌合性評価］
試作タイヤが上記ドラム耐久試験機のリムに嵌め込まれている状態が目視で確認された。この結果が、表１、表２及び表３に示されている。表中、嵌合状態が比較例１２で示される従来のタイヤと同等であった場合をＡ、この嵌合状態が従来のタイヤに比べて悪化した場合をＢとして表されている。
【００６２】
【表１】
2007216883.tif 000003
【００６３】
【表２】
2007216883.tif 000004
【００６４】
【表３】
2007216883.tif 000005
【００６５】
表１、表２及び表３に示されるように、実施例のタイヤは耐久性に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。なお、比較例６のタイヤにおいては、リムに嵌め込むことができなかったので、耐久性評価ができなかった。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
本発明に係る空気入りタイヤは、種々の小型トラックに装着されうる。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤが示された部分拡大断面図である。
【符号の説明】
【００６８】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・エッジバンド
１８・・・インナーライナー
２０・・・コード補強層
２２・・・ゴム補強層
２４・・・突起
２６・・・トレッド面
２８・・・溝
３０・・・コア
３２・・・エイペックス
３４・・・第一カーカスプライ
３６・・・第二カーカスプライ
３８・・・第三カーカスプライ
４０、４２・・・巻上げ端
４４、６６、６８・・・下端
４６・・・内側ベルトプライ
４８・・・外側ベルトプライ
５０・・・ショルダー
５２、５４、５８・・・外端
５６・・・内端
６０・・・第一層
６２・・・第二層
６４・・・側面
７０、７２・・・上端
【図１】
2007216883.tif 000006
【図２】
2007216883.tif 000007