(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチの出力部材とダンパのクラッチ側入力部材とを結合するリベットの一端を延長してリベット延長部を形成し、該リベット延長部を出力部材に形成した長孔を介して流体継手側入力部材に当接させロックアップクラッチからの軸方向荷重を支持しており、入力部材と出力部材との相対的な回転を規制する規制手段として用いたいが、リベット延長部の外形寸法を大きくすると半径方向のレイアウトに制限が生じ、リベット数を増やすと隣り合う長孔間の間隔が小さくなって強度が不足する。【解決手段】  クラッチ側入力部材１２の内周側に流体継手３へ向かって軸方向へ突出する突出部１２ｄを円周方向に沿って略等間隔に複数形成する一方、出力部材１４には突出部１２ｄと対応する位置に出力部材１４の軸心を中心とする円弧に沿って長孔１４ｂを形成し、該長孔１４ｂに突出部１２ｄを挿通させ、その先端をタービンハブ２１に当接可能にした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランク軸に連結されたロックアップクラッチがダンパを介してトランスミッションに連結され、前記クランク軸に連結された流体継手が直接にまたは前記ダンパを介して前記トランスミッションに連結され、
前記ダンパは、前記ロックアップクラッチのみまたは前記ロックアップクラッチ，前記流体継手の双方に連結された入力部材と、前記トランスミッションに連結された出力部材と、回転方向で前記入力部材と前記出力部材との間に介在する弾性部材とを備えているトルクコンバータ装置において、
前記ロックアップクラッチに連結されたクラッチ側入力部材には軸方向へ突出する突出部を円周方向に沿って形成し、該突出部が嵌まり込む規制枠を前記出力部材に、前記出力部材の軸心を中心とする円弧に沿って形成し、前記突出部の先端を前記クラッチ側入力部材と共回りする部材に当接可能にしたことを特徴とするトルクコンバータ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のトルクコンバータ装置において、
前記入力部材は、前記クラッチ側入力部材と、該クラッチ側入力部材に一体に結合されると共に前記流体継手に連結された流体継手側入力部材とにより構成され、
前記規制枠として長孔が形成され、該長孔に挿通された前記突出部の先端が前記流体継手側入力部材に当接可能であることを特徴とするトルクコンバータ装置。
【請求項３】
請求項１に記載のトルクコンバータ装置において、
前記入力部材は、前記クラッチ側入力部材のみにより構成され、前記流体継手は直接に前記出力部材に連結され、
前記規制枠として溝が形成され、該溝に遊嵌された前記突出部の先端が該溝の底面に当接可能であることを特徴とするトルクコンバータ装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載のトルクコンバータ装置において、
前記突出部の円周方向の幅寸法は、前記突出部の半径方向の板厚寸法よりも大きく設定されていることを特徴とするトルクコンバータ装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載のトルクコンバータ装置において、
前記ダンパの中立状態における前記突出部端面と前記規制枠の端部壁面との隙間寸法は、コースト側がドライブ側よりも小さく設定されていることを特徴とするトルクコンバータ装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載のトルクコンバータ装置において、
前記突出部および前記規制枠の半径方向での位置は、前記流体継手を構成するタービンと該タービンに隣接して設けられるステータとの間に配置されるスラスト軸受の半径方向での位置と対応させたことを特徴とするトルクコンバータ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オートマチックトランスミッション用のトルクコンバータとして用いられるトルクコンバータ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のトルクコンバータ装置としては、例えば特許文献１に記載のものが知られている。このトルクコンバータ装置は、内蔵するダンパの構成部材であって、外周部で相互にリベット結合された一対の入力部材のうちの左側のクラッチ側入力部材が多板式のロックアップクラッチの出力部材にリベットを介して連結される一方、右側の流体継手側入力部材が流体継手の出力部材であるタービンに連結されている。そして、軸方向でクラッチ側入力部材と流体継手側入力部材との間に配置された出力部材が該出力部材の軸心位置に配置した出力ハブに結合され、該出力ハブがその内周面に形成したスプライン歯を介して図示しないトランスミッションの入力軸に連結されている。
【０００３】
一対の入力部材と単一の出力部材との相対的な回転を許容しつつ、ロックアップクラッチからの軸方向荷重を流体継手側入力部材またはタービンによって支持するために、前記リベットのうちのいくつかの一端を延長してリベット延長部を形成する一方、出力部材には円弧状の長孔を形成し、該長孔にリベット延長部を挿通させてその先端を流体継手側入力部材に当接させている。
【０００４】
リベット延長部が長孔の内部で移動することにより、一対の入力部材と単一の出力部材とが相対的に回転して捩り振動を低減する機能が維持されており、ロックアップクラッチから軸方向荷重が作用した場合は、該荷重はリベット延長部を介して流体継手側入力部材およびタービンにより支持され、リベット延長部は軸方向荷重の支持手段として機能する。
【特許文献１】独国特許出願公開第ＤＥ  １０  ２０４  ０２９  １５７  Ａ１号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、このように支持手段としてのリベット延長部と該リベット延長部の円周方向への移動を許容するための長孔とは、ダンパを構成する一対の入力部材と単一の出力部材との相対的な回転を規制する規制手段として用いることは困難である。
【０００６】
その理由は、例えばタービンから大きなトルクを受けた場合に強度が足りるように、リベット全体の外形寸法を大きくしたり、リベット延長部の数を増やすことが必要になり、リベットの外形寸法を大きくするとトルクコンバータ装置の半径方向のレイアウトに制限が生じ、リベット延長部の数を増やすと円周方向で隣り合う長孔どうしの間の間隔が小さくなってトルク伝達に必要な強度が得られなくなるからである。
【０００７】
つまり、相対的な回転を規制する規制手段として用いることは困難であり、別個に相対的な回転を規制する規制手段を設けなければならない。
【０００８】
そこで本発明は、上記の課題を解決し、クラッチ側入力部材を軸方向で支持する支持手段としてだけでなく、相対的な回転を規制する規制手段としても機能するトルクコンバータ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、エンジンのクランク軸に連結されたロックアップクラッチがダンパを介してトランスミッションに連結され、前記クランク軸に連結された流体継手が直接にまたは前記ダンパを介して前記トランスミッションに連結され、前記ダンパは、前記ロックアップクラッチのみまたは前記ロックアップクラッチ，前記流体継手の双方に連結された入力部材と、前記トランスミッションに連結された出力部材と、回転方向で前記入力部材と前記出力部材との間に介在する弾性部材とを備えているトルクコンバータ装置において、前記ロックアップクラッチに連結されたクラッチ側入力部材には軸方向へ突出する突出部を円周方向に沿って形成し、該突出部が嵌まり込む規制枠を前記出力部材に、前記出力部材の軸心を中心とする円弧に沿って形成し、前記突出部の先端を前記クラッチ側入力部材と共回りする部材に当接可能にしたことを特徴とする。
【００１０】
この発明によれば、車両発進時はエンジンのトルクが流体継手を介してダンパと更にはトランスミッションに伝わり、一定走行時にはロックアップクラッチが繋がることによりエンジンから流体継手を介することなく直接にダンパと更にはトランスミッションに伝わる。
【００１１】
ロックアップクラッチが繋がっている時やスリップ制御下での運転時は、ロックアップクラッチの出力部材に軸方向荷重が発生する場合があり、この荷重はクラッチ側入力部材に伝わり、支持手段として機能する突出部を介してクラッチ側入力部材と共回りする部材により支持される。
【００１２】
前記車両発進時にはクランク軸と流体継手の出力部材であるタービンとの回転数の差が大きいので、流体継手を構成するステータのトルク増幅機能が働き、クランク軸からのトルクよりも大きいトルクがダンパに入力されるが、突出部の端面が規制枠の端部壁面に当接し、突出部と規制枠とが出力部材に対する入力部材の相対的な回転を規制する規制手段として機能する。
【００１３】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のトルクコンバータ装置において、前記入力部材は、前記クラッチ側入力部材と、該クラッチ側入力部材に一体に結合されると共に前記流体継手に連結された流体継手側入力部材とにより構成され、前記規制枠として長孔が形成され、該長孔に挿通された前記突出部の先端が前記流体継手側入力部材に当接可能であることを特徴とする。
【００１４】
この発明によれば、クラッチ側入力部材を軸方向で支持する部材は流体継手側入力部材であり、クラッチ側入力部材の突出部を円周方向に規制する部材は出力部材となる。そして、クラッチ側入力部材と流体継手側入力部材との間には相対的な回転がないので、突出部の先端と流体継手側入力部材との接触部で、両者間に摩擦（ヒステリシス）は生じない。
【００１５】
請求項３に係る発明は、請求項１に記載のトルクコンバータ装置において、前記入力部材は、前記クラッチ側入力部材のみにより構成され、前記流体継手は直接に前記出力部材に連結され、前記規制枠として溝が形成され、該溝に遊嵌された前記突出部の先端が該溝の底面に当接可能であることを特徴とする。
【００１６】
この発明によれば、クラッチ側入力部材を軸方向で支持する部材も、クラッチ側入力部材の突出部を円周方向に規制する部材も、いずれも出力部材となる。
【００１７】
請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれかに記載のトルクコンバータ装置において、前記突出部の円周方向の幅寸法は、前記突出部の半径方向の板厚寸法よりも大きく設定されていることを特徴とする。
【００１８】
この発明によれば、規制枠に嵌まり込む突出部の円周方向の幅寸法を半径方向の板厚寸法よりも大きくしたので、ダンパのクラッチ側入力部材と出力部材との間に所定のトルク以上のトルクが作用して突出部に大きな曲げ力が作用しても、十分な曲げ強度を保有しており変形しにくい。
【００１９】
請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれかに記載のトルクコンバータ装置において、前記ダンパの中立状態における前記突出部端面と前記規制枠の端部壁面との隙間寸法は、コースト側がドライブ側よりも小さく設定されていることを特徴とする。
【００２０】
この発明によれば、突出部端面と規制枠の端部壁面との隙間寸法は、コースト側をドライブ側よりも小さくしたので、その分だけ出力部材の規制枠と規制枠との間の部分の断面積を円周方向に大きくでき、高トルクの捩り特性まで対応できる。
【００２１】
請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれかに記載のトルクコンバータ装置において、前記突出部および前記規制枠の半径方向での位置は、前記流体継手を構成するタービンと該タービンに隣接して設けられるステータとの間に配置されるスラスト軸受の半径方向での位置と対応させたことを特徴とする。
【００２２】
この発明によれば、突出部および規制枠の半径方向での位置をスラスト軸受の位置と対応させたので、ロックアップクラッチの出力部材に発生した軸方向荷重が、クラッチ側入力部材およびその突出部を介してスラスト軸受により支持される。
【発明の効果】
【００２３】
本発明に係るトルクコンバータ装置によれば、ダンパを構成するクラッチ側入力部材に軸方向へ突出する突出部を形成し、該突出部が嵌まり込む規制枠を出力部材に形成し、該突出部の先端をクラッチ側入力部材と共回りする部材に当接可能にしたので、クラッチ側入力部材を軸方向で支持する支持手段としてだけでなく、出力部材に対する入力部材の相対的な回転を規制する規制手段としても機能する。
【００２４】
また、突出部はクラッチ側入力部材と一体に形成されるので、従来の構成に対して部品点数を増やすことなく設けることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明によるトルクコンバータ装置の実施の形態を説明する。
（ａ）実施の形態１
まず、実施の形態１を図１に示す。
【００２６】
図中の左側に図示しないエンジンのクランク軸が配置されており、右側には図示しないトランスミッションが配置されている。クランク軸の右の端面にはフロントカバー１が結合されている。即ち、フロントカバー１は、中心部がクランク軸の端面に直接にセンタリングされ、外周部は円盤状の図示しないドライブプレート等を介してクランク軸に結合されている。フロントカバー１は外周部がクランク軸とは反対側であるトランスミッション側へ長く延長されており、フロントカバー１内の左面にはロックアップクラッチ２が連結されている。一方、フロントカバー１の右側には流体継手３が連結されている。そして、ロックアップクラッチ２と流体継手３との間にダンパ４が配置され、該ダンパ４は前記トランスミッションに連結されている。
【００２７】
前記ロックアップクラッチ２は、フロントカバー１に結合された入力側スプライン５と、該入力側スプライン５の内側に配置された出力側スプライン６と、入力側スプライン５，出力側スプライン６の夫々のスプライン歯の間に配置されて交互配置の状態になっている複数のリング状の摩擦板７ａ，７ｂと、摩擦板７ａと摩擦板７ｂとを相互に押圧するピストン８とにより構成されている。
【００２８】
前記流体継手３は、フロントカバー１の右側に溶接結合されたポンプインペラ９と、該ポンプインペラ９と対向するように配置されたタービン１０と、該タービン１０と前記ポンプインペラ９との間に配置され、これらの回転数の差が大きいときにトルク増幅機能を果たしてより大きなトルクをタービン１０に出力させるステータ１１とによって構成されている。
【００２９】
前記ダンパ４は、ロックアップクラッチ２の出力側スプライン６に連結されたクラッチ側入力部材１２と、タービン１０に連結され複数のリベット２３を介して前記クラッチ側入力部材１２と一体結合された流体継手側入力部材１３と、これらの双方の入力部材間に配置されトランスミッションに連結された出力部材１４と、回転方向で前記クラッチ側入力部材１２と前記流体継手側入力部材１３との間に介在する弾性部材としてのばね１５とを備えている。ここでは、ばね１５は親ばね１５ａの内部に子ばね１５ｂを収容した親子ばねの構成となっている。図２に示すように、クラッチ側入力部材１２にはばね１５を保持する４つの窓１２ａが形成され、前記リベット２３と後述するリベット１７とを挿入する複数の孔１２ｂ，１２ｃが円周方向に略等間隔に形成されている。流体継手側入力部材１３にもばね１５を保持する４つの窓１３ａが形成されている。図３に示すように、出力部材１４にはばね１５を押圧する４つの押圧部１４ａが円周方向へ略等間隔に４つ形成されており、組み込んだときには、ばね１５は押圧部１４ａどうしの間に配置されることになる。
【００３０】
そして、ロックアップクラッチ２とダンパ４と流体継手３との連結部は以下のように構成されている。図示しないトランスミッションの入力軸が、図１の軸心位置に配置され、入力軸に出力ハブ１６のスプライン歯１６ａがスプライン結合している。そして、該出力ハブ１６の外周部には、前記出力部材１４の内周部が溶接部２４を介して結合されている。クラッチ側入力部材１２の内周部と出力側スプライン（出力部材）６の内周部とが複数のリベット１７を介して結合されている。出力ハブ１６の左方にはスラスト軸受１８ａを介してスリーブ１９が配置され、該スリーブ１９はＯリング２５を介して図示しない入力軸に挿通されている。該スリーブ１９の外周面と入力側スプライン５の内周面との間には、前記ピストン８がＯリング２０，２９を介して軸方向へ摺動自在に設けられている。出力ハブ１６の外周面には、タービンハブ２１がセンタリングされた状態で回転自在に設けられており、該タービンハブ２１の外周部の右側面には前記タービン１０の内周部が結合されている。また、タービンハブ２１の外周部には、前記流体継手側入力部材１３の内周部がスプライン結合部２２を介して係合している。タービンハブ２１とステータ１１との間にはスラスト軸受１８ｂが設けられ、ステータ１１とポンプインペラ９との間にはスラスト軸受１８ｃが設けられている。
【００３１】
前記クラッチ側入力部材１２の内周側には、前記流体継手３へ向かって軸方向へ突出する突出部１２ｄが、図２に示すように円周方向に沿って本実施の形態では１２０度毎に３つ形成される一方、出力部材１４には、図３に示すように出力部材１４の軸心を中心とする円弧に沿って長孔（規制枠）１４ｂが３つ形成されている。そして、該長孔１４ｂに突出部１２ｄが挿通され、該突出部１２ｄの先端が前記クラッチ側入力部材１２と共回りする部材であるタービンハブ２１に当接可能になっている。
【００３２】
図３に示すように、突出部１２ｄの円周方向の幅寸法Ｗは、クラッチ側入力部材１２の板厚寸法と同じである突出部１２ｄの半径方向の板厚寸法ｔよりも大きく設定されている。これは、突出部１２ｄが円周方向に曲げ荷重を受けても変形しないように、十分な強度を確保するためである。ダンパ４の中立状態における突出部１２ｄの端面と長孔１４ｂの両端の端部壁面１４ｃ，１４ｄとの隙間寸法Ａ，Ｂは、コースト側がドライブ側よりも小さく設定されている。これは、コースト側ではダンパによる捩り特性があまり高トルクまで要求されないからである。なお、２６〜２８は油孔である。
【００３３】
次に、トルクコンバータ装置の作用を説明する。
【００３４】
この発明によれば、車両発進時はエンジンのトルクがクランク軸から流体継手３を介して、ダンパ４と更にはトランスミッションに伝わる。一方、一定走行時には、孔２６からピストン８とフロントカバー１との間へ油が供給されることによりピストン８が図１の右方へ移動して摩擦板７ａと摩擦板７ｂとを相互に押圧する。これにより、ロックアップクラッチ２が繋がるので、クランク軸の回転が流体継手３を介することなく、直接にダンパ４と更にはトランスミッションへ伝わる。
【００３５】
ロックアップクラッチ２が繋がっている時やスリップ制御下での運転時は、ロックアップクラッチ２の出力側スプライン６に軸方向荷重が発生する場合があり、この荷重はクラッチ側入力部材１２に伝わり、支持手段として機能する突出部１２ｄを介してクラッチ側入力部材１２と共回りするタービンハブ２１により支持される。
【００３６】
前記車両発進時はクランク軸とタービン１０との回転数の差が大きいのでステータ１１のトルク増幅機能が働き、クランク軸からのトルクよりも大きいトルクがダンパ４に入力されるが、突出部１２ｄの端面が図３の長孔１４ｂの端部壁面１４ｃに当接し、突出部１２ｄと長孔１４ｂとが出力部材１４に対する入力部材１２の相対的な回転を規制する規制手段として機能する。つまり、突出部１２ｄを介してクラッチ側入力部材１２を軸方向で支持する部材は流体継手側入力部材１３であり、クラッチ側入力部材１２の突出部１２ｄを円周方向に規制する部材は出力部材１４となる。
【００３７】
そして、クラッチ側入力部材１２と流体継手側入力部材１３との間には相対的な回転がないので、突出部１２ｄの先端と流体継手側入力部材１３との接触部で、両者間に摩擦（ヒステリシス）は生じない。
【００３８】
この発明によれば、長孔１４ｂに挿通される突出部１２ｄの円周方向の幅寸法Ｗを半径方向の板厚寸法よりも大きくしたので、ダンパ４のクラッチ側入力部材１２と出力部材１４との間に所定のトルク以上のトルクが作用して突出部１２ｄに大きな曲げ力が作用しても、十分な曲げ強度を保有しており変形しにくい。
【００３９】
この発明によれば、突出部１２ｄの端面と長孔１４ｂの端部壁面１４ｃ，１４ｄとの隙間寸法は、コースト側の隙間寸法Ｂをドライブ側の隙間寸法Ａよりも小さくしたので、その分だけ出力部材１４の長孔１４ｂと長孔１４ｂとの間の部分の断面積を円周方向に大きくでき、高トルクの捩り特性まで対応できる。また、出力部材１４の強度が十分である場合は、ドライブ側の隙間寸法Ａを大きくして、ダンパ４によるドライブ側の捩り特性を高トルクまで確保するという設定にすることも可能である。
【００４０】
本実施の形態では突出部１２ｄおよび長孔１４ｂをトルクコンバータ装置の内周側に配置したので、突出部１２ｄを介してタービンハブ２１に伝わる軸方向力が、半径方向において最短距離でタービンハブ２１に伝えられるので、各部品の撓みが小さく抑えられる。そして、突出部１２ｄの半径方向の板厚寸法ｔがクラッチ側入力部材１２の板厚と略同じであって小さいので、長孔１４ｂの半径方向寸法も小さくなり、トルクコンバータ装置の半径方向のレイアウトを規制しない。
（ｂ）実施の形態２
次に、実施の形態２を図４に示す。この実施の形態は実施の形態１の一部を変更したものなので、同一部分には同一符号を付して説明を省略し、異なる部分のみを説明する。
【００４１】
図１と比較するとわかるように、流体継手側入力部材１３はタービン１０に連結されておらず、入力部材としては機能していない。出力ハブ１６の外周部はスプライン係合部３０を介して出力部材１４の内周部と係合している。そして、流体継手３の出力部材であるタービン１０の内周部が出力ハブ１６の外周側の右端面に直接に結合されている。
【００４２】
この実施の形態では、出力部材１４におけるロックアップクラッチ２側の面に、規制枠としての溝３１が形成されている。この溝３１は、図１の長孔１４ｂと同様に出力部材１４の軸心を中心とする円弧に沿って形成されている。該溝３１には前記突出部１２ｄの先端が嵌まり込み、前記突出部１２ｄの先端が該溝３１の底面に当接可能になっている。突出部１２ｄの先端が当接可能になっている出力部材１４は、前記クラッチ側入力部材１２と一体ではなく、ばね１５を圧縮する分だけ相対回転するが、略共回りする部材である。
【００４３】
この発明によれば、突出部１２ｄを介してクラッチ側入力部材１２の内周部を軸方向で支持する部材も、クラッチ側入力部材１２の突出部１２ｄを円周方向に規制する部材も、いずれも出力ハブ１６となる。
（ｃ）実施の形態３
次に、実施の形態３を図５に示す。この実施の形態は実施の形態１の一部を変更したものなので、同一部分には同一符号を付して説明を省略し、異なる部分のみを説明する。
【００４４】
この実施の形態では、突出部１２ｄおよび長孔１４ｂの半径方向での位置を、タービン１０とタービン１０に隣接して設けられるステータ１１との間に配置されるスラスト軸受１８ｂの半径方向での位置と対応させている。また、ばね１５は半径方向の外側と内側とに並列に配置する並列配置構成となっている。
【００４５】
この発明によれば、突出部１２ｄおよび長孔１４ｂの半径方向での位置をスラスト軸受１８ｂの半径方向での位置と対応させたので、ロックアップクラッチ２の出力側スプライン６に発生した軸方向荷重が、クラッチ側入力部材１２およびその突出部１２ｄを介してスラスト軸受１８ｂにより支持される。そのため、タービンハブ２１の変形が抑制される。
【００４６】
その他の構成，作用は実施の形態１と同じなので、説明を省略する。
【００４７】
なお、実施の形態１〜３では突出部および長孔を円周方向に沿って３組形成したが、１組でもよく、２組あるいは４組以上形成してもよい。そして、「当接可能にした」とは、当接している状態でもよいが、中立状態で若干の隙間を有する状態も含むものである。また、実施の形態１では突出部の先端がタービンハブ２１の側面に当接可能になっているが、流体継手側入力部材１３の側面に直接に当接可能になっていてもよい。実施の形態２では出力ハブ１６に溝を形成しているが、出力部材１４に直接に溝を形成してもよい。このほか、図１に対して図５は半径方向でスラスト軸受１８ｂと対応する位置に突出部１２ｄを配置したものであるが、図４に対して半径方向でスラスト軸受１８ｂと対応する位置に突出部１２ｄを配置する構成を採用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】トルクコンバータ装置を示す断面図（実施の形態１）。
【図２】クラッチ側入力部材を流体継手側から見た正面図（実施の形態１）。
【図３】流体継手側入力部材の正面図（実施の形態１）。
【図４】トルクコンバータ装置を示す断面図（実施の形態２）。
【図５】トルクコンバータ装置を示す断面図（実施の形態３）。
【符号の説明】
【００４９】
２…ロックアップクラッチ
３…流体継手
４…ダンパ
１２…クラッチ側入力部材
１３…流体継手側入力部材
１４…出力部材
１５…ばね（弾性部材）
１２ｄ…突出部
１４ｂ…長孔（規制枠）
１４ｃ，１４ｄ…端部壁面
１６…出力ハブ
２１…タービンハブ
３１…溝（規制枠）
【図１】
2007255636.tif 000003
【図２】
2007255636.tif 000004
【図３】
2007255636.tif 000005
【図４】
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【図５】
2007255636.tif 000007