(57)【要約】【課題】油圧供給時に作動油の漏洩もなくピストン油圧室内の空気が抜けることで油圧の応答性がよい車両用自動変速機の摩擦係合装置を提供する。【解決手段】油圧室７６内に作動油を供給する当初は、ピストン７２が支持壁３６ａ側に位置しており、このときには通気路９０がゴム部材８８を跨いで位置させられていることから、油圧室７６内の空気が通気路９０を介して排出される。その後、ピストン７２が摩擦係合要素６６側に前進すると、通気路９０がゴム部材８８よりも支持壁３６ａ側の油圧室７６内に位置されるため、作動油が漏洩せず、油圧室７６内の油圧を保持することができる。その結果、油圧室７６内の油圧低下が防止され、油圧室７６の油圧低下に伴う制御性の悪化を防止することができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ部材に形成されたシリンダ穴内に軸心方向の摺動可能に嵌合されたピストンを、該ピストンおよび前記シリンダ部材によって前記シリンダ穴内に形成されたピストン油圧室に油圧を供給することにより、軸心方向に前進させて摩擦板を押圧させるための車両用自動変速機の摩擦係合装置であって、
前記シリンダ部材および前記ピストンの一方には、前記シリンダ穴の壁面と前記ピストンとの間の隙間を封止するシール部材が設けられ、
前記シリンダ部材および前記ピストンの他方には、エア抜き油路が設けられ、
該エア抜き油路は、前記ピストンがその後退側に位置するときに、前記シール部材を跨いで位置させられ、前記ピストンが前進したときに、前記シール部材よりも後退側の前記ピストン油圧室内に位置させられることを特徴とする車両用自動変速機の摩擦係合装置。
【請求項２】
前記エア抜き油路は、前記ピストン油圧室の上端部に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の摩擦係合装置。
【請求項３】
前記シリンダ穴は環状のシリンダ穴であり、前記ピストンは環状のピストンであり、前記シール部材は、前記環状のピストンの後端部に設けられ、前記エア抜き油路は、前記環状のシリンダ穴の外周側の壁面に設けられていることを特徴とする請求項２に記載の車両用自動変速機の摩擦係合装置。
【請求項４】
前記エア抜き油路の流通断面は、前記ピストン油圧室へ油圧を供給する油路の流通断面よりも充分に小さく形成されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両用自動変速機の摩擦係合装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機内に設けられる摩擦係合装置にかかり、特に、摩擦係合装置の駆動源となる油圧が供給されるピストン油圧室に溜まるエア抜き構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用自動変速機の摩擦係合装置は、押圧されることで互いの部材を連結する摩擦係合要素と、その摩擦係合要素を押圧するピストンと、そのピストンの駆動源となる作動油が供給されるピストン油圧室と、ピストンが摩擦係合要素を押圧しない方向に付勢するリターンスプリングと、を主に備えている。ここで、ピストン油圧室に作動油が供給されるとその油圧によってピストンが前進し、摩擦係合要素を押圧する。この押圧によって摩擦係合要素が互いに係合すると、それぞれの摩擦板を支持する部材が連結され、一体的に回転或いは回転停止させられる。
【０００３】
この車両用自動変速機内の摩擦係合装置の油圧を制御する油圧制御装置は、一般に車両用自動変速機の下方に配置され、その上方にピストン油圧室やピストンが配置されるために、空気は上方に配置されたピストン油圧室内に溜ままり易くなっている。特に、油圧回路が長い場合などは、空気が油圧回路のドレンポートから抜けにくく、油圧回路内に溜まり易い。ピストン油圧室内に空気が溜まると、ピストン油圧室内に油圧を供給する際に、油圧が空気を圧縮する仕事をしてしまい、その仕事分だけ応答遅れが生じ、図９に示すように破線で示す油圧制御装置による油圧指令値に対して、実線で示す実際の油圧値は迅速に追従できずに遅れの生じた波形となる。これにより、摩擦係合要素の係合が遅れ、摩擦係合装置の制御性が悪化する問題があった。
【０００４】
この問題に対して特許文献１では、ピストン油圧室に常に開口するエア抜き孔を設け、ピストン油圧室に溜まった空気を排出する技術が開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−１４１６６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１のエア抜き孔は、複雑な構造を有しており、しかもエア抜き孔は常に開口されているため、このエア抜き孔から作動油が漏洩して油圧低下を招くという問題があり、この油圧低下によって摩擦係合装置の制御性の悪化につながる問題があった。
【０００７】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両用自動変速機の摩擦係合装置において、油圧供給時に作動油の漏洩もなくピストン油圧室内の空気が抜けることで、油圧の応答性がよい車両用自動変速機の摩擦係合装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）シリンダ部材に形成されたシリンダ穴内に軸心方向の摺動可能に嵌合されたピストンを、そのピストンおよび前記シリンダ部材によって前記シリンダ穴内に形成されたピストン油圧室に油圧を供給することにより、軸心方向に前進させて摩擦板を押圧させるための車両用自動変速機の摩擦係合装置であって、（ｂ）前記シリンダ部材および前記ピストンの一方には、前記シリンダ穴の壁面と前記ピストンとの間の隙間を封止するシール部材が設けられ、（ｃ）前記シリンダ部材および前記ピストンの他方には、エア抜き油路が設けられ、（ｄ）そのエア抜き油路は、前記ピストンがその後退側に位置するときに、前記シール部材を跨いで位置させられ、前記ピストンが前進したときに、前記シール部材よりも後退側の前記ピストン油圧室内に位置させられることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１に記載の車両用自動変速機の摩擦係合装置において、前記エア抜き油路は、前記ピストン油圧室の上端部に設けられていることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項２に記載の車両用自動変速機の摩擦係合装置において、前記シリンダ穴は環状のシリンダ穴であり、前記ピストンは環状のピストンであり、前記シール部材は、前記環状のピストンの後端部に設けられ、前記エア抜き油路は、前記環状のシリンダ穴の外周側の壁面に設けられていることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至３の何れかに記載の車両用自動変速機の摩擦係合装置において、前記エア抜き油路の流通断面は、前記ピストン油圧室へ油圧を供給する油路の流通断面よりも充分に小さく形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１にかかる発明の車両用自動変速機の摩擦係合装置によれば、ピストン油圧室内に油圧を供給する当初は、ピストンが後退側に位置しており、このときにはエア抜き油路がシール部材を跨いで位置させられていることから、ピストン油圧室内の空気がエア抜き油路を介して排出される。その後、ピストンが摩擦板を押圧する方向に前進すると、エア抜き油路がシール部材よりも後退側のピストン油圧室内に位置されるため、作動油が漏洩せず、ピストン油圧室内の油圧を保持することができる。その結果、ピストン油圧室内の油圧低下が防止され、ピストン油圧室内の油圧低下に伴う摩擦係合装置の制御性の悪化を防止することができる。
【００１３】
また、請求項２にかかる発明の車両用自動変速機の摩擦係合装置によれば、前記エア抜き油路は、ピストン油圧室の上端部に設けられているため、空気が効率よく排出され、摩擦係合装置の制御性がさらに改善される。
【００１４】
また、請求項３にかかる発明の車両用自動変速機の摩擦係合装置によれば、前記シール部材は環状のピストンの後端部に設けられ、前記エア抜き油路は前記環状のシリンダ穴の外周側の壁面に設けられることで、前記エア抜き油路は、ピストン油圧室の最も上端の位置に配置されるため、空気が最も効率よく排出され、摩擦係合装置の制御性がさらに改善される。
【００１５】
また、請求項４にかかる発明の車両用自動変速機の摩擦係合装置によれば、前記エア抜き油路の流通断面は、前記ピストン油圧室へ油圧を供給する油路の流通断面よりも充分に小さく形成されているため、摩擦係合装置はエア抜き油路による油圧の変化をほとんど受けることなく機能させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１７】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるもので、走行用の駆動源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されるエンジン１２の出力は、流体式伝動装置として機能するトルクコンバータ１４、車両用自動変速機１６、図示しない差動歯車装置、一対の車軸などを介して左右の駆動輪に伝達されるようになっている。
【００１８】
上記トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、自動変速機１６の入力軸３２に連結されたタービン翼車１４ｔ、および一方向クラッチを介してミッションケース３６に連結されたステータ翼車１４ｓを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それらのポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間には、ロックアップクラッチ３８が設けられており、ロックアップクラッチ３８が係合されるとポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔが一体的に回転させられるようになっている。
【００１９】
車両用自動変速機１６は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２２を主体として構成されている第１変速部２４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を主体として構成されている第２変速部３０とを同軸線上に有し、入力軸３２の回転を変速して出力歯車３４から出力する。入力軸３２は、入力部材に相当するするもので、前記トルクコンバータ１４のタービン翼車１４ｔと一体的に回転させられているタービン軸であり、出力歯車３４は出力部材に相当するもので、カウンタ軸を介して或いは直接的に差動歯車装置と噛み合い、左右の駆動輪を回転駆動させる。なお、この車両用自動変速機１６および前記トルクコンバータ１４は、中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００２０】
上記第１変速部２４を構成している第１遊星歯車装置２２は、サンギヤＳ１、キャリヤＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３２に連結されて回転駆動させられると共に、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して選択的に非回転部材であるミッションケース３６に連結されることにより、キャリヤＣＡ１が中間出力部材として入力軸３２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部３０を構成している第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１乃至ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、キャリヤＣＡ２およびキャリヤＣＡ３が共通の部材で構成されていると共に、リングギヤＲ２およびリングギヤＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置２６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置２８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ式の遊星歯車列とされている。
【００２１】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）はブレーキＢ１によって選択的にミッションケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にミッションケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸３２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸３２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である第１遊星歯車装置２２のキャリヤＣＡ１に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリヤＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車３４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第１ブレーキＢ１乃至第３ブレーキＢ３、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置で、これらのブレーキおよびクラッチの係合解放状態が切り換えられることにより、前進６段および後進１段の各変速段が成立させられる。
【００２２】
図２の作動表は、クラッチおよびブレーキの作動状態と各変速段との関係をまとめて示したもので、「○」は係合を表している。本実施例の車両用自動変速機１６においては、２つのクラッチＣ１、Ｃ２および３つのブレーキＢ１乃至Ｂ３のうち何れか２つの係合によって前進６段の多段変速機が達成される。
【００２３】
図３は、本発明が適用された車両用自動変速機１６の一部を示す断面図である。車両用自動変速機１６には、非回転部材であるミッションケース３６内に入力軸３２を中心に複数個の遊星歯車装置および摩擦係合装置が配設されている。入力軸３２は、図示しないトルクコンバータを介してエンジンに連結され、一体的に回転させられる。
【００２４】
入力軸３２は、図示しないトルクコンバータに連結される第１シャフト４２と、その第１シャフト４２にスプライン嵌合される第２シャフト４４とから成り、第２シャフト４４の外周側には、第２シャフト４４に対して相対回転可能な第１中間軸４６が設けられている。
【００２５】
第１シャフト４２の軸端部には、径方向に伸びる鍔部４２ａが設けられている。この鍔部４２ａの外周縁には溶接により第１遊星歯車装置２２のサンギヤＳ１が連結され、第１シャフト４２と一体的に回転させられる。第１遊星歯車装置２２のキャリヤＣＡ１は、第１中間軸４６の外周部にスプライン嵌合されている。第１遊星歯車装置２２のリングギヤＲ１は、内周面に噛合歯を有するギヤ部４８と、そのギヤ部４８の一端部にギヤ部４８と連結されそのギヤ部４８よりもやや大径のドラム部５０と、を有している。このドラム部５０の外周面には、スプライン部５２が形成されている。また、ドラム部５０の内周面には、リングギヤＲ１の軸心方向への移動を規制する円板状の規制板５４の外周部が固定されている。この規制板５４の内周部の一方の側面とキャリヤＣＡ１との間および他方の側面と後述する締結ナット６２との間にスラストベアリング５５がそれぞれ介挿されている。
【００２６】
前記第１中間軸４６のさらに外周側には、第３遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ３（図３には図示せず）に連結され回転可能に支持された第２中間軸５６が設けられ、その第２中間軸５６の外周部にスプライン嵌合されると共に、ベアリング５８を介してミッションケース３６の外周から内周側に突き出す支持壁３６ａの内周壁に回転可能に支持された出力歯車３４が設けられている。出力歯車３４は、内周部が第２中間軸５６にスプライン嵌合されると共に外周部がベアリング５８に支持された筒状の筒部３４ａと、その筒部３４ａの第１遊星歯車装置２２側の端部より径方向に伸びると共にその外周縁に歯車歯を有する歯車部３４ｂとで、構成されている。また、第２中間軸５６の第１遊星歯車装置２２側の端部には締結ナット６２が螺嵌され、出力歯車３４の第１遊星歯車装置２２側への移動が阻止されている。
【００２７】
第１遊星歯車装置２２のリングギヤＲ１の外周側には、ブレーキＢ３として機能する摩擦係合装置６４の構成部材である摩擦係合要素６６が配置されている。摩擦係合要素６６は、ミッションケース３６の内周側に相対回転不能且つ軸心方向へ移動可能にスプライン嵌合された複数枚の内向摩擦板６８と、その複数枚の内向摩擦板６８の間に介在させられると共にリングギヤＲ１のドラム部５０のスプライン部５２に嵌合された複数枚の外向摩擦板７０とを、備えている。なお、本実施例の内向摩擦板６８および外向摩擦板７０が本発明の摩擦板に対応している。
【００２８】
摩擦係合装置６４は、前記摩擦係合要素６６と、その摩擦係合要素６６を押圧するための環状のピストン７２と、そのピストン７２を摩擦係合要素６６から隔離する方向に付勢する皿バネ７４と、ピストン７２を駆動させるための作動油が供給される油圧室７６とを、備えている。なお、本実施例の油圧室７６が本発明のピストン油圧室に対応している。
【００２９】
ピストン７２は、出力歯車３４の歯車部３４ｂの径方向外側に位置させられる筒状の筒部７８と、筒部７８の各摩擦板６８、７０側の端に設けられたフランジ部８０と、筒部７８の他方の端に設けられた底部８２とから成る。フランジ部８０は、筒部７８に対して略垂直且つ径方向外側に突き出している。底部８２は、筒部７８に対して略垂直且つ径方向内側に突き出した環状形状であり、この底部８２は、支持壁３６ａの側面に形成された環状の環状穴８４内に軸心方向の摺動可能に嵌め付けられている。皿バネ７４は、その外周端がピストン７２の底部８２の外周部に当接させられると共に、内周端が皿バネ７４の第１遊星歯車装置２２側への移動を阻止するために支持壁３６ａに嵌め着けられたスナップリング８６に当接させられている。また、油圧室７６は、支持壁３６ａに形成された環状穴８４とその環状穴８４に嵌め付けられたピストン７２の底部８２との間に環状に形成される。また、ピストン７２の底部８２の油圧室７６側にはシール用のゴム部材８８が貼り着けられることによって、環状穴８４の壁面とその壁面を摺動するピストン７２の底部８４との間の隙間が封止されており、油圧室７６からの作動油の漏洩が阻止されている。なお、本実施例の支持壁３６ａが本発明のシリンダ部材に対応しており、環状穴８４が本発明のシリンダ穴に対応しており、ゴム部材８８が本発明のシール部材に対応している。
【００３０】
環状穴８４の外周側の壁面８４ａには、軸心に対して平行な通気路９０が設けられている。図４および５は、その通気路９０を説明するための拡大断面図である。ここで、図４は、ピストン７２が皿バネ７４によって支持壁３６ａ側（本発明において後退側）に位置させられている状態であり、図５は、油圧室７６に作動油が供給されピストン７２が摩擦係合要素６６側（本発明において前進側）に前進した状態を示している。図４においては、ピストン７２は、摩擦係合要素６６を押圧しておらず、この状態では、通気路９０はゴム部材８８を跨いで位置させられており、これにより油圧室７６と外部空間９２とが、通気路９０によって連通されている。また、この通気路９０を矢印Ａの方向から見ると、図６に示されるように支持壁３６ａに形成された環状穴８４の外周側の壁面８４ａに半円状に形成されており、この通気路９０の位置は、油圧室７６の上端部に位置させられている。一方、図５においては、ピストン７２が摩擦係合要素６６側に前進し、摩擦係合要素６６を押圧しており、この状態では、通気路９０は、油圧室７６内に位置させられ、油圧室７６と外部空間９２とは、ゴム部材８８によって遮断されている。また、通気路９０の流通断面は、図３に示される油圧室７６に油圧を供給する油路９３の流通断面よりも充分に小さく形成されている。なお、本実施例の通気路９０が、本発明のエア抜き油路に対応している。
【００３１】
このように構成される摩擦係合装置６４において、油圧室７６に作動油が供給されると、作動油の油圧によって皿バネ７４の付勢力に抗して、ピストン７２が摩擦係合要素６６側に前進させられ、ピストン７２のフランジ部８０が摩擦係合要素６６を押圧することで内向摩擦板６８と外向摩擦板７０とが係合されると、リングギヤＲ１がミッションケース３６に連結され回転停止させられる。ここで、油圧室７６に油圧が供給され始めた際は、ピストン７２が油圧によって前進させられると共に、作動油によって油圧室７６内の空気が図４の矢印に示されるように、通気路９０を通って外部空間９２に排出される。次いで、油圧室７６内の空気が全て排出され油圧室７６が作動油によって満たされると、油圧室７６は、図５に示されるようにゴム部材８８によって油圧室７６は封止され、作動油の漏洩が阻止される。
【００３２】
図７は、本実施例において、破線で示す図示しない油圧制御装置による油圧指令値に対して、実線で示す実際の油圧値の応答性を示すグラフである。ここで、横軸は時間を示しており、縦軸は油圧値を示している。本実施例においては、破線で示される油圧指令値に対して、実線で示される実油圧値は、迅速に追従しており、前述した図９で示す通気路９０が形成されていない摩擦係合装置に比べ応答性が改善されている。これは、油圧室７６内の空気が作動油の供給によって排出され、油圧室７６内の空気を圧縮する仕事が省略されていることを示している。
【００３３】
上述のように、前述の実施例によれば、油圧室７６内に作動油を供給する当初は、ピストン７２が支持壁３６ａ側に位置しており、このときには通気路９０がゴム部材８８を跨いで位置させられていることから、油圧室７６内の空気が通気路９０を介して排出される。その後、ピストン７２が摩擦係合要素６６側に前進すると、通気路９０がゴム部材８８よりも支持壁３６ａ側の油圧室７６内に位置されるため、作動油が漏洩せず、油圧室７６内の油圧を保持することができる。その結果、油圧室７６内の油圧低下が防止され、油圧室７６の油圧低下に伴う摩擦係合装置の制御性の悪化を防止することができる。
【００３４】
また、前述の実施例によれば、通気路９０は、油圧室７６の上端部に設けられているため、空気が効率よく排出され、油圧の制御性がさらに改善される。
【００３５】
また、前述の実施例によれば、ゴム部材８８は環状のピストン７２の油圧室７６側に設けられ、通気路９０は環状の環状穴８４の外周側の壁面８４ａに設けられることで、通気路９０は、油圧室７６の最も上端の位置に配置されるため、空気が最も効率よく排出され、油圧の制御性がさらに改善される。
【００３６】
また、前述の実施例によれば、通気路９０の流通断面は、油圧室７６へ油圧を供給する油路９３の流通断面よりも充分に小さく形成されているため、摩擦係合装置６４は通気路９０による油圧の変化をほとんど受けることなく機能させることができる。
【００３７】
また、前述の実施例によれば、摩擦係合装置６４は通気路９０を設けるだけで構造が単純であり、通気路９０を設ける工程を追加するだけですむため、部品点数を増加する必要もなく、実用的な摩擦係合装置６４となる。
【００３８】
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００３９】
図８は、前述の図４において、ピストン７２に貼り付けられたゴム部材８８に変わって、Ｏリング９４をピストン７２に嵌め付けたものである。なお、本実施例では、Ｏリング９４が本発明のシール部材に対応している。本実施例においても、Ｏリング９４はゴム部材８８と同様の機能を果たし、ピストン７２が実線で示す支持壁３６ａ側に位置する場合は、油圧室７６と外部空間９２とが通気路９０によって連通されており、油圧室７６内に作動油が供給されることでピストン７２が破線で示す位置に移動させられると、Ｏリング９４によって油圧室７６と外部空間９２とは遮断され作動油の漏洩が阻止される。これにより、前述の実施例と同様の効果が得られ、図７と同様の特性が得られる。
【００４０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４１】
たとえば、前述の実施例では、車両用駆動装置１０は、ＦＦ型車両であるが、特にＦＦ型車両に限定されるものではなく、ＦＲ型車両など他の型式の車両に本発明は適用することができる。
【００４２】
また、前述の実施例では、本発明はブレーキ装置に適用されているが、特に限定されるものではなく、クラッチ装置に適用することもできる。
【００４３】
また、前述の実施例では、通気路９０の断面は図６に示されるように半円状に形成されているが、これらの形状は特に限定されるものではなく、自由に変更することができる。
【００４４】
また、前述の実施例では、ピストン７２にゴム部材８８が貼り付けられ、支持壁３６ａに通気路９０が形成されているが、ピストン７２に通気路９０を形成し、支持壁３６ａの環状穴８４にゴム部材８８を貼り付けて実施することもできる。
【００４５】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用自動変速機の各変速段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合を説明する図である。
【図３】本発明が適用された車両用自動変速機の一部を示す断面図である。
【図４】図３の通気路の構造を説明するための拡大断面図である。
【図５】図３の通気路を構造を説明するための他の拡大断面図である。
【図６】図４の通気路を矢印Ａ方向からみた矢視図である。
【図７】本実施例の油圧指令値と実油圧値との応答性を示す図表である。
【図８】本発明の他の実施例である通気路を説明するための拡大断面図である。
【図９】従来の摩擦係合装置の油圧指令値と実油圧値との応答性を示す図表である。
【符号の説明】
【００４７】
１６：車両用自動変速機  ３６ａ：支持壁（シリンダ部材）  ６４：摩擦係合装置  ６８：内向摩擦板（摩擦板）  ７０：外向摩擦板（摩擦板）  ７２：ピストン  ７６：油圧室（ピストン油圧室）  ８４：環状穴（シリンダ穴）  ８８：ゴム部材（シール部材）  ９０：通気路（エア抜き油路）  ９３：油路  ９４：Ｏリング（シール部材）
【図１】
2007192366.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2007192366.tif 000007
【図６】
2007192366.tif 000008
【図７】
2007192366.tif 000009
【図８】
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【図９】
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