(57)【要約】【課題】シミーに対する制振効果を発揮することができる伸縮軸及びこれを使用したステアリング装置を提供する。【解決手段】雄軸１１と雌軸１２をトルク伝達可能に且つ軸方向に相対移動可能に嵌合し、前記雄軸１１の外周面と前記雌軸１２の内周面とに形成した第１の軸方向溝２１ａ〜２１ｃ，２２ａ〜２２ｃ間に設けられ、前記雄軸１１及び前記雌軸１２の相対移動時に転動する転動体１８ａ〜１８ｃと、該転動体１８ａ〜１８ｃに接触して配置され、当該転動体１８ａ〜１８ｃを介して前記雄軸１１及び雌軸１２に予圧を与える弾性体１７ａ〜１７ｃとを有する予圧部１３を備えた伸縮軸において、前記雌軸１２の先端部に前記雄軸１１に形成した前記第１の軸方向溝１５ａ〜１５ｃとは異なる第２の軸方向溝１１ｃに係合する突出部２５ｃを有する制振用キャップ２５を固定した。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
雄軸と雌軸をトルク伝達可能に且つ軸方向に相対移動可能に嵌合し、前記雄軸の外周面と前記雌軸の内周面とに形成した第１の軸方向溝間に設けられ、前記雄軸及び前記雌軸の相対移動時に転動する転動体と、該転動体に接触して配置され、当該転動体を介して前記雄軸及び雌軸に予圧を与える弾性体とを有する予圧部を備えた伸縮軸において、
前記雌軸の先端部に前記雄軸に形成した前記第１の軸方向溝とは異なる第２の軸方向溝に係合する突出部を有する制振用キャップを固定したことを特徴とする伸縮軸。
【請求項２】
前記予圧部とは異なる回転方向位置における前記雄軸及び雌軸間に設けられたトルクを伝達するトルク伝達部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の伸縮軸。
【請求項３】
前記キャップは内部摩擦を発生する樹脂材で構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の伸縮軸。
【請求項４】
ステアリングシャフトに連結されたステアリング用中間軸に請求項１乃至３の何れか１項に記載された伸縮軸を使用したことを特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、雄軸と雌軸を回転不能に且つ摺動自在に嵌合した伸縮軸及びこれを使用したステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の操舵機構部の伸縮軸には、自動車が走行する際に発生する軸方向の変位を吸収し、ステアリングホイール上にその変位や振動を伝えない性能が要求される。さらに、運転者が自動車を運転するのに最適なポジションを得るためにステアリングホイールの位置を軸方向に移動し、その位置を調整する機能が要求される。これらの何れの場合にも、伸縮軸は、ガタ音を低減すること、ステアリングホイール上のガタ感を低減すること、及び軸方向の摺動動作時における摺動抵抗を低減することが要求される。
【０００３】
このようなことから、本出願人は先に、雄軸の外周部及び雌軸の内周部に夫々設けられ、互いに接触して回転の際にはトルクを伝達するトルク伝達部と、このトルク伝達部とは異なる位置の雄軸の外周部と雌軸の内周部の間に設けられ、雄軸と雌軸との軸方向相対移動の際には転動する転動体と、この転動体に径方向に隣接して配置され、この転動体を介して前記雄軸及び雌軸とに予圧を与える弾性体とからなる予圧部とを具備した車両ステアリング用伸縮軸を提案している（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】国際公開第２００４／０２４５３５号パンフレット
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載の従来例にあっては、雄軸の外周面と雌軸の内周面に形成した複数組の軸方向溝の間に、トルク伝達部を例えば雄軸に形成した軸方向突条と雌軸に形成した軸方向溝とを接触させることにより構成し、予圧部を球状体と弾性体とで構成するようにしているが、一般的に雌軸、雄軸、球状体及び軸方向突条は強度を必要としているため、鉄鋼材で形成されているので、例えば雌軸にラック軸側からシミーが入力されると、その振動が球状体及び軸方向突条を通じて雄軸に伝達され、この雄軸からステアリングホイールにそのまま伝達されてしまい、伸縮軸での制振効果が期待できないという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、シミーに対する制振効果を発揮することができる伸縮軸及びこれを使用したステアリング装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に係る伸縮軸は、雄軸と雌軸をトルク伝達可能に且つ軸方向に相対移動可能に嵌合し、前記雄軸の外周面と前記雌軸の内周面とに形成した第１の軸方向溝間に設けられ、前記雄軸及び前記雌軸の相対移動時に転動する転動体と、該転動体に接触して配置され、当該転動体を介して前記雄軸及び雌軸に予圧を与える弾性体とを有する予圧部を備えた伸縮軸において、
前記雌軸の先端部に前記雄軸に形成した前記第１の軸方向溝とは異なる第２の軸方向溝に係合する突出部を有する制振用キャップを固定したことを特徴としている。
【０００６】
また、請求項２に係る伸縮軸は、請求項１に係る発明において、前記予圧部とは異なる回転方向位置における前記雄軸及び雌軸間に設けられたトルクを伝達するトルク伝達部が設けられていることを特徴としている。
さらに、請求項３に係る伸縮軸は、請求項１又は２に係る発明において、前記キャップは内部摩擦を発生する樹脂材で構成されていることを特徴としている。
さらにまた、請求項４に係るステアリング装置は、ステアリングシャフトに連結されたステアリング用中間軸に請求項１乃至３の何れか１項に記載された伸縮軸を使用したことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、雌軸の先端部に前記雄軸に形成した前記第１の軸方向溝とは異なる第２の軸方向溝に係合する突出部を有する制振用キャップを固定したので、雌軸側にシミーが伝達されると、制振用キャップが変形して適度な内部摩擦を発生して制振することができ、雌軸及び雄軸間の相対移動により軸方向振動を吸収する制振効果に加えてシミーを制振することができ、制振効果をより向上させることができるという効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（車両用ステアリングシャフトの全体構成）
図１は、本発明に係る車両ステアリング用伸縮軸を自動車のステアリング装置に適用した場合の一実施形態を示す側面図である。
図１において、図中、１は、ステアリング装置である。このステアリング装置１は、円筒状のステアリングコラム２と、このステアリングコラム２の内部を貫通するステアリングシャフト３と、このステアリングシャフト３の上端に取付けられた運転者から操舵力が作用されるステアリングホイール４と、ステアリングシャフト３の下端にユニバーサルジョイント５を介して連結され他端がユニバーサルジョイント６を介して図示しないステアリングギヤに連結された中間シャフト７とを備えている。
【０００９】
ステアリングコラム２は、ユニバーサルジョイント５側端部に形成されたロアブラケット８と、軸方向の中央部に固定したチルト機構（位置調整機構）９とによって図示しない車体側部材に支持されている。
ここで、中間シャフト７に本発明の実施の形態に係る伸縮軸を用いている。中間シャフト７は、雄軸と雌軸とを嵌合したものであるが、このような中間シャフト７には自動車が走行する際に発生する軸方向の変位を吸収し、ステアリングホイール４上にその変位や振動を伝えない性能が要求される。
この中間シャフト７に適用される伸縮軸には嵌合部のガタ音を低減することと、ステアリングホイール４上のガタ感及び振動を低減することと、軸方向摺動時における摺動抵抗を低減することとが要求される。
【００１０】
図２は、本発明の第１の実施形態に係るカルダン軸継手付き伸縮軸の縦断面図である。図３は、図２に示した伸縮軸の拡大断面図、図４は図２のＡ−Ａ線拡大断面図である。
図２に示すように、伸縮軸１０は、トルク伝達可能に且つ軸方向に相対移動可能に嵌合した雄軸１１と雌軸１２とから構成されている。
雄軸１１は、ステアリングホイール４側のカルダン軸継手３０（ユニバーサルジョイント５）のヨーク３１に連結してあり、雌軸１２は、ステアリングギヤ側のカルダン軸継手３２（ユニバーサルジョイント６）のヨーク３３に連結してある。ここで、雄軸１１とヨーク３１とは、ヨーク３１に形成した一対のタブ３１ａ，３１ｂによって断面Ｕ字状に形成されたＵ字状溝３１ｃ内に雄軸１１の先端部に形成した二平面の嵌合部１１ａを嵌合した状態で、タブ３１ａ，３１ｂ間にボルト３４を挿通してそのタブ３１ｂから突出する先端にナット３５を螺合して締付けることにより、連結されている。
【００１１】
雄軸１１の外周面及び雌軸１２の内周面間には、図４に示すように、周方向に１２０度間隔で等配分して設けられた予圧部１３と、この予圧部１３間の円周方向中央部に同様に周方向に１２０度間隔で等配分して設けられたトルク伝達部１４とが設けられている。
予圧部１３は、雄軸１１の外周面に、周方向に１２０度間隔で等配分した断面を略逆台形状とした第１の軸方向溝として３つの転動体用軸方向溝１５ａ〜１５ｃが延在して形成されている。これに対応して雌軸１２の内周面にも、周方向に１２０度間隔で等配分した断面をゴシックアーク形状とした前記転動体用軸方向溝１５ａ〜１５ｃと対をなす転動体軸方向溝１６ａ〜１６ｃが軸方向に延在して形成されている。ここで、雄軸１１の転動体用軸方向溝１５ａ〜１５ｃは、外周面から径方向内方に行くに従って順次幅狭となる逆ハの字状のテーパー側面部１５ｄと、これらテーパー側面部１５ｄの内周側を連接する底面部１５ｅとで逆台形状に形成されている。
【００１２】
そして、雄軸１１の転動体用軸方向溝１５ａ〜１５ｃ内に、板バネ１７ａ〜１７ｃが介装され、これら板バネ１７ａ〜１７ｃと雌軸１２の転動体用軸方向溝１６ａ〜１６ｃ間に複数のボールを直列に連接させたボール列１８ａ〜１８ｃが介挿されている。これら板バネ１７ａ〜１７ｃ及びボール列１８ａ〜１８ｃは、図３に示すように雄軸１の先端部に嵌合されたスチールなどの金属製のストッパプレート１９ａとこのストッパプレート１９ａを押圧する板バネ等で構成された弾性体１９ｂと雄軸１の軸方向溝２１ａ〜２１ｃの後端部に形成された外方に突出する段部２０とによって保持されている。ここで、ストッパプレート１９ａは、弾性体１９ｂを軸方向に押圧しながらカシメることにより、軸方向に固定されている。
【００１３】
ここで、板バネ１７ａ〜１７ｃの夫々は、図４及び図５に示すように、ボール列１８ａ〜１８ｃのボールに２点で接触するボール側接触部１７ｄと、このボール側接触部１７ｄに対して略周方向に所定間隔をおいて離間していると共に雄軸１の軸方向溝１５ａ〜１５ｃのテーパー側面部１５ｄに接触する溝面側接触部１７ｅと、ボール側接触部１７ｄと溝面側接触部１７ｅとを相互に離間する方向に弾性的に付勢する付勢部１７ｆと、軸方向溝１５ａ〜１５ｃの底面部１５ｅに接触する底部１７ｇとを有している。ここで、付勢部１７ｆは、略Ｕ字形状で略円弧状に折れ曲がりした折曲形状を有し、この折曲形状の付勢部１７ｆによって、ボール側接触部１７ｄと溝面側接触部１７ｅとを相互に離間するように弾性的に付勢することができる。
【００１４】
トルク伝達部１４は、雄軸１１の転動体用軸方向溝１５ａ〜１５ｃ間の円周方向中央部に夫々形成された軸方向に延在する断面円弧状のトルク伝達用軸方向溝２１ａ〜２１ｃと、雌軸１２の転動体用軸方向溝１６ａ〜１６ｃ間の円周方向中央部に形成夫々形成されたトルク伝達用軸方向溝２１ａ〜２１ｃと対をなすトルク伝達用軸方向溝２２ａ〜２２ｃとを有する。
【００１５】
そして、雄軸１１の軸方向溝２１ａ〜２１ｃと雌軸１２の軸方向溝２２ａ〜２２ｃとの間に、ニードルローラ２３ａ〜２３ｃが雌軸１２に対して摺動自在に嵌合されている。これらニードルローラ２３ａ〜２３ｃも雄軸１１の先端部に嵌合されたストッパプレート１９ａ及び弾性体１９ｂと雄軸１の軸方向溝２１ａ〜２１ｃの後端部に形成された外方に突出する段部２０とによって保持されている。
【００１６】
また、雌軸１２の先端部には、制振用キャップ２５が固定されている。この制振用キャップ２５は、図３、キャップ断面図である図６及びこの図６のＢ−Ｂ矢視図である図７に示すように、雌軸１２の先端部外周面に形成した小径部１２ａに外嵌される薄肉円筒部２５ａと、この薄肉円筒部２５ａと一体に形成された厚肉円筒部２５ｂとで構成されている。そして、厚肉円筒部２５ｂの内周面に、円周方向に例えば９０度間隔で径方向に延長する突出部としての４つの突条２５ｃが形成され、これら突条２５ｃが雄軸１１の段部２０よりカルダン軸継手３０のヨーク３１側に形成された円周方向に例えば９０度間隔で軸方向に延長する第２の軸方向溝１１ｃに係合されている。この場合の突条２５ｃの第２の軸方向溝１１ｃへの係合は、圧入としてもよく、中間バメとしてもよい。ここで、制振用キャップ２５は、内部摩擦が大きく制振効果が高い材料が望ましく、例えばアクリルゴム、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）フッ素ゴム、水素添加アクリロニトリルブタジエンゴム（Ｈ−ＮＢＲ）、熱可塑性エラストマ（ポリエステル系エラストマ，ポリアミドエラストマ）等の合成樹脂材で形成されている。また、制振用キャップ２５と雌軸１２の小径部１２ａとは接着剤で固定するか又は締まりバメで固定されている。
【００１７】
次に、上記実施形態の動作を説明する。
上記構成を有する伸縮軸１０では、前述したステアリングホイール４に運転者から操舵トルクが付与されていない操舵トルク非伝達時や所定値以下のトルク伝達時には、板バネ１７ａ〜１７ｃによってボール列１８ａ〜１８ｃをガタ付きのない程度に予圧しているため、雄軸１１と雌軸１２との間のガタ付きを確実に防止することができると共に、雄軸１１と雌軸１２とは、ガタ付きのない安定した摺動荷重で軸方向に摺動することができる。このとき、図４に示すように雄軸１１の軸方向溝２１ａ〜２１ｃ及び雌軸１２の軸方向溝２２ａ〜２２ｃとニードルローラ２３ａ〜２３ｃとの間に隙間があり、雄軸１１と雌軸１２とはトルクが入力されていないときに周方向に微少相対回転可能とされている。そして、ニードルローラ２３ａ〜２３ｃは雄軸１１にストッパプレート１９ａ，弾性体１９ｂ及び段部２０によって軸方向に固定されているので、ニードルローラ２３ａ〜２３ｃが雄軸１１の軸方向溝２１ａ〜２１ｃ又は雌軸１２の軸方向溝２２ａ〜２２ｃの内周面或いは両者の内周面の一部に摺接しながら摺動する。
【００１８】
一方、ステアリングホイール４に運転者から所定値以上の操舵トルクが付与された操舵トルク伝達時には、図４に示すように、雄軸１１と雌軸１２の間に介装されているニードルローラ２３ａ〜２３ｃがトルク伝達の役割を果たす。例えば、雄軸１１からトルクが入力された場合、初期の段階では、板バネ１７ａ〜１７ｃによってボール列１８ａ〜１８ｃに予圧が与えられているので、ガタ付きを防止する。
【００１９】
さらにトルクが増大していくと、トルク伝達部１４のニードルローラ２３ａ〜２３ｃが雄軸１１の軸方向溝２１ａ〜２１ｃと雌軸１２の軸方向溝２２ａ〜２２ｃの側面に強く接触し、ニードルローラ２３ａ〜２３ｃの方がボール列１８ａ〜１８ｃより反力を強く受け、トルク伝達部１４が主にトルクを伝達する。そのため、雄軸１１と雌軸１２との回転方向ガタを確実に防止すると共に、高剛性の状態でトルクを伝達することができる。このとき、ニードルローラ２３ａ〜２３ｃと軸方向溝２１ａ〜２１ｃ及び２２ａ〜２２ｃとは主に軸方向に連続に接触して荷重を受けるので、点接触で荷重を受けるボール列１８ａ〜１８ｃよりも接触圧を低く抑えることができる利点がある。したがって、全列をボール転がり構造とする場合に比べて、下記の利点がある。
【００２０】
・摺動部での減衰能効果が、ボール転がり構造に比べて大きく、振動吸収性能が高い。
・同じトルクを伝達するならば、ニードルローラ２３ａ〜２３ｃの方が接触圧を低く抑えることができるため、トルク伝達部１４の軸方向の長さを短くできスペースを有効に使うことができる。
・同じトルクを伝達するならば、ニードルローラ２３ａ〜２３ｃの方が接触圧を低く抑えることができるので、熱処理等によって雌軸１２の軸方向溝２２ａ〜２２ｃを硬化させるための熱処理が不要である。
・部品点数を少なくすることができる。
・組立性をよくすることができる。
・組立コストを抑えることができる。
・トルクの伝達を主にトルク伝達部で担っているため、ボール列１８ａ〜１８ｃのボール数を少なくすることができ、コラプスストロークを大きくとることができる。
【００２１】
また、上記実施形態では、雌軸１２の先端部に制振用キャップ２５が形成され、この制振用キャップ２５の内周面に形成した突条２５ｃが雄軸１１の外周面に形成された第２の軸方向溝１１ｃに係合されているので、車両のステアリングギヤ側から雌軸１２に円周方向の振動であるシミーが伝達されると、このシミーによって制振用キャップ２５が変形することにより、適度な内部摩擦が発生して、シミーに対する制振効果を発揮することができる。
【００２２】
このように上記実施形態によると、制振用キャップ２５によってタイヤからステアリングギヤを介して中間軸７に伝わってくるシミーを確実に制振してキレのある操舵感を得ることができる。
したがって、トルク伝達、摺動機構がシミー制振機構も兼ねることから、スペースの有効利用、部品点数削減、及び製造コストの低減を図りつつ、二段階の捩じり剛性特性を備えた伸縮軸を提供することができる。
【００２３】
また、上記実施形態では、雄軸１１の軸方向溝１５ａ〜１５ｃは、テーパー側面部１５ｄ及び底面部１５ｅの双方が平面で構成されている。軸方向溝１５ａ〜１５ｃの中心線は、雄軸１１の中心点に向かっており、テーパー側面部１５ｄは軸方向溝１５ａ〜１５ｃの中心から左右対称のくさび形状をなしている。くさびの角度（接触角）は、軸方向溝１５ａ〜１５ｃの中心に対して、４０〜７０度が好ましい。これにより、軸方向溝１５ａ〜１５ｃのくさび面に板バネ１７ａ〜１７ｃがしっかり固定されるので、操舵トルクが付加された際に、板バネ１７ａ〜１７ｃ全体が横滑りを起こし難いことから、伝達トルクの低下を招くことがなく、また、ヒステリシスが過大に発生することを防止することができる。
【００２４】
なお、上記実施形態では、制振用キャップ２５を雌軸１２の外側に固定させる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、雌軸１２の内側や端面に固定させるようにしてもよい。また、制振用キャップ２５の突条２５ｃを４つから３つに変更すると共に、雄軸１１の第２の軸方向溝１１ｃも１２０度間隔の３つとして、雄軸１１の軸方向溝１５ａ〜１５ｃ又は２１ａ〜２１ｃの周方向位相と一致させるようにしてもよい。
【００２５】
さらに、上記実施形態では、雄軸１１の軸方向溝１５ａ〜１５ｃに板バネ１７ａ〜１７ｃを配置した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、雌軸の軸方向溝１６ａ〜１６ｃに板バネ１７ａ〜１７ｃを配置するようにしてもよい。
さらにまた、上記実施形態では、ボール列１８ａ〜１８ｃ及びニードルローラ２３ａ〜２３ｃを雄軸１１の軸方向溝１５ａ〜１５ｃ及び２１ａ〜２１ｃに保持する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ボール列１８ａ〜１８ｃ及びニードルローラ２３ａ〜２３ｃを雌軸１２の軸方向溝１６ａ〜１６ｃ及び２２ａ〜２２ｃ内に保持するようにしてもよい。
【００２６】
なおさらに、上記実施形態では、トルク伝達部１４をニードルローラ２３ａ〜２３ｃとこれらを収容する軸方向溝２１ａ〜２１ｃ及び２２ａ〜２２ｃで構成した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図８に示すように、トルク伝達部材としてのニードルローラ２３ａ〜２３ｃとこれらを収容する雄軸１１の軸方向溝２１ａ〜２１ｃ及び雌軸１２の軸方向溝２２ａ〜２２ｃを省略し、これらに代えてトルク伝達部材としてのセレーション４０ａ〜４０ｃを形成するようにしてもよい。ここで、セレーション４０ａ〜４０ｃは、雄軸１１に形成したセレーション軸部４１ａ〜４１ｃと雌軸１２に形成したセレーション溝部４２ａ〜４２ｃとで構成され、セレーション軸部４１ａ〜４１ｃトセレーション溝部４２ａ〜４２ｃとの間には円周方向に僅かな隙間が形成され、雄軸１１と雌軸１２とがトルクが入力されていないときに円周方向に微少相対回転可能とされている。このようにトルク伝達部１４としてセレーション４０ａ〜４０ｃを設けることにより、操舵トルク伝達時には、セレーション軸部４１ａ〜４１ｃとセレーション溝部４２ａ〜４２ｃとが、板バネ１７ａ〜１７ｃに過大な負荷（応力）がかかるより先に接触し、セレーション４０ａ〜４０ｃが主としてトルクを伝達することになるため、ボール列１８ａ〜１８ｃ及び板バネ１７ａ〜１７ｃには、過大な負荷（応力）がかかることがない。
【００２７】
このように、板バネ１７ａ〜１７ｃは、撓み量を十分に確保することができると共に、ボール列１８ａ〜１８ｃのボール及び板バネ１７ａ〜１７ｃには、過大な負荷（応力）が係ることがないことから、操舵トルク伝達時に、ボール列１８ａ〜１８ｃと板バネ１７ａ〜１７ｃに発生する応力を緩和することができ、これにより、高い応力が発生することがなく、永久変形により「へたり」を防止して、長期にわたり予圧性能を維持することができる。なお、トルク伝達部材としてセレーション４０ａ〜４０ｃに限らず、セレーション部４０ａ〜４０ｃに代えてスプライン溝部とスプライン軸部とで構成されるスプラインを設けるようにしても良い。
【００２８】
また、上記実施形態においては、予圧部１３のボール列１８ａ〜１８ｃ及びトルク伝達部１４のニードルローラ２３ａ〜２３ｃ又はセレーション４０ａ〜４０ｃを夫々３組ずつ設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ボール列及びニードルローラ又はセレーション，スプラインは任意の組数設けることができる他、トルク伝達部１４を省略して予圧部１３のみで構成することもできる。
さらに、上記実施形態においては、予圧部１３の転動体としてボール列１８ａ〜１８ｃを適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、雄軸１１及び雌軸１２の軸方向に転動する複数のコロを配置したコロ列を適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施形態に係る伸縮軸を適用した自動車のステアリング装置の概略的側面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係るカルダン軸継手付き伸縮軸の縦断面図である。
【図３】図２の要部の拡大断面図である。
【図４】図３のＡ−Ａ線拡大断面図である。
【図５】本発明に適用し得る板バネの斜視図である。
【図６】本発明に適用し得る制振用キャップを示す断面図である。
【図７】図６のＢ−Ｂ線断面図である。
【図８】本発明の変形例を示す図４に相当する拡大断面図である。
【符号の説明】
【００３０】
１…ステアリング装置、２…ステアリングコラム、３…ステアリングシャフト、４…ステアリングホイール、５，６…ユニバーサルジョイント、７…中間シャフト、１１…雄軸、１２…雌軸、１３…予圧部、１４…トルク伝達部、１５ａ〜１５ｃ…軸方向溝、１６ａ〜１６ｃ…軸方向溝、１７ａ〜１７ｃ…板バネ、１８ａ〜１８ｃ…ボール列、２１ａ〜２１ｃ…軸方向溝、２２ａ〜２２ｃ…軸方向溝、２３ａ〜２３ｃ…ニードルローラ、２５…制振用キャップ、３０…カルダン軸継手、３１…ヨーク、３２…カルダン軸継手、３３…ヨーク、４０ａ〜４０ｃ…セレーション
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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