(57)【要約】【課題】複数の変速段を形成可能な有段式自動変速機を備えた車両の異常判定装置において、実際に変速段が形成されている状態でないと異常検出できないような異常の発生を適切に判定してドライバビリティを向上させる。【解決手段】新たな車両走行開始に際して、異常判定手段１３６によって判定された高速段Ｈの形成に関連する要素の異常に関する情報が記憶手段１３８により記憶されている場合には、高速段Ｈの形成に関連する要素の異常を再度判定させるために、再判定用変速段成立手段１４４により高速段Ｈが成立させられるので、実際に高速段Ｈが形成されている状態でないと検出できない異常が走行する前に予め判定されることから、例えば異常が発生している場合には高速段Ｈへの変速を禁止するフェールセーフ作動を行うことが可能になる一方で、例えば正常復帰している場合には高速段Ｈへの変速が可能になり、ドライバビリティを向上させることができる。【選択図】図８
2007205372.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の変速段を形成可能な有段式自動変速機を備えた車両の異常判定装置であって、
所定の変速段が形成されている車両状態において該所定の変速段の形成に関連する要素の異常を判定する異常判定手段と、
該異常判定手段によって判定された異常に関する情報を記憶する記憶手段と、
新たな車両走行開始に際して、前記記憶手段により異常に関する情報が記憶されている場合には、該記憶されている異常が発生した前記所定の変速段の形成に関連する要素の異常を再度判定させるために、該所定の変速段を成立させる再判定用変速段成立手段と
を、含むことを特徴とする車両の異常判定装置。
【請求項２】
前記有段式自動変速機は、低速段と高速段とが形成可能であり、
前記再判定用変速段成立手段は、前記記憶手段により記憶された前記異常に関する情報が前記高速段の形成に関連する要素のものである場合に、新たな車両走行開始時に該高速段を形成して前記異常判定手段に該高速段の形成に関連する要素の異常を再判定させるものである請求項１の車両の異常判定装置。
【請求項３】
前記車両はハイブリッド車両であり、
前記再判定用変速段成立手段は、該ハイブリッド車両の起動操作に応答し且つ走行可能状態の設定に先立って、前記有段式自動変速機を高速段とするものである請求項２の車両の異常判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、有段式自動変速機を備えた車両の異常判定装置に係り、特に、所定の変速段の形成に関連する要素の異常判定を行う技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
複数の変速段を形成可能な有段式自動変速機を備えた車両において、その有段式自動変速機が変速段を正常に形成できるか否かを判定する異常判定装置が知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、複数の係合装置の締結（係合）と解放とを制御することにより変速段が切り換えられる遊星歯車式の自動変速機において、ギヤ段毎に締結の組み合わせとして選択される係合装置以外の締結してはいけないはずの係合装置を締結するための信号を意図的に出力し、その締結してはいけないはずの係合装置に圧力が伝達されているか否かに基づいて、自動変速機のインターロック（同時係合）を防止するフェールセーフ装置が確実に作動しているかを判定する異常判定手段を備えた自動変速機の故障検出装置が記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−５０３８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、一般的に、フェールセーフバルブやコントロールバルブ等のバルブスティック（バルブ固着）による異常や係合装置に伝達される圧力を検出する検出スイッチの異常などは、実際に変速段が形成されている状態において或いは特許文献１に示されるように変速段を形成する指令が出力されている状態において異常判定を行う必要がある。
【０００６】
そうすると、実際に変速段が形成されている状態でないと異常検出できない上記バルブスティックのような異常が発生していると、異常が発生している変速段であるにも拘わらずその変速段への変速が行われてドライバビリティが悪化する可能性があった。特に、高速側の変速段は低速側の変速段に比べて使用頻度が低いことから、異常判定や正常復帰判定に時間を要し、一層ドライバビリティが悪化する可能性があった。
【０００７】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、複数の変速段を形成可能な有段式自動変速機を備えた車両の異常判定装置において、実際に変速段が形成されている状態でないと異常検出できないような異常の発生を適切に判定してドライバビリティを向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 複数の変速段を形成可能な有段式自動変速機を備えた車両の異常判定装置であって、(b) 所定の変速段が形成されている車両状態においてその所定の変速段の形成に関連する要素の異常を判定する異常判定手段と、(c) その異常判定手段によって判定された異常に関する情報を記憶する記憶手段と、(d) 新たな車両走行開始に際して、前記記憶手段により異常に関する情報が記憶されている場合には、その記憶されている異常が発生した前記所定の変速段の形成に関連する要素の異常を再度判定させるために、その所定の変速段を成立させる再判定用変速段成立手段とを、含むことにある。
【発明の効果】
【０００９】
このようにすれば、新たな車両走行開始に際して、異常判定手段によって判定された所定の変速段の形成に関連する要素の異常に関する情報が記憶手段により記憶されている場合には、その記憶されている異常が発生した所定の変速段の形成に関連する要素の異常を再度判定させるために、再判定用変速段成立手段によりその所定の変速段が成立させられるので、実際に所定の変速段が形成されている状態でないと異常検出できないような異常の発生がその所定の変速段にて走行する前に予め判定されることから、例えば異常が発生している場合にはその所定の変速段への変速を禁止する等のフェールセーフ作動を行うことなどが可能になる一方で、例えば正常復帰している場合にはその所定の変速段への変速が可能になり、ドライバビリティを向上させることができる。
【００１０】
ここで、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載の車両の異常判定装置において、前記有段式自動変速機は、低速段と高速段とが形成可能であり、前記再判定用変速段成立手段は、前記記憶手段により記憶された前記異常に関する情報が前記高速段の形成に関連する要素のものである場合に、新たな車両走行開始時にその高速段を形成して前記異常判定手段にその高速段の形成に関連する要素の異常を再判定させるものである。このようにすれば、実際に高速段が形成されている状態でないと異常検出できないような異常の発生が高速段にて走行する前に予め判定されることから、例えば異常が発生している場合にはその高速段への変速を禁止する等のフェールセーフ作動を行うことなどが可能になる一方で、例えば正常復帰している場合にはその高速段への変速が可能になり、ドライバビリティを向上させることができる。また、比較的使用頻度の低い高速段における異常判定の頻度が高くなることから、一層ドライバビリティを向上させることができる。
【００１１】
また、請求項３にかかる発明は、請求項２に記載の車両の異常判定装置において、前記車両はハイブリッド車両であり、前記再判定用変速段成立手段は、そのハイブリッド車両の起動操作に応答し且つ走行可能状態の設定に先立って、前記有段式自動変速機を高速段とするものである。このようにすれば、異常に関する情報が記憶されているときのみ事前に高速段を立ち上げて再び異常判定をすればよいので、新たな車両走行開始時に毎回高速段を立ち上げてこの異常判定を行う必要がなくなり速やかに低速段を立ち上げることができ、走行可能状態とするまでに要する時間が短くされてドライバビリティを向上させることができる。
【００１２】
ここで、好適には、前記自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段が択一的に達成される例えば、前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機、或いはエンジンからの動力を第１電動機および出力軸へ分配する例えば遊星歯車装置で構成される差動機構とその差動機構の出力軸に設けられた第２電動機とを備えてその差動機構の差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達しエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される自動変速機において、第２電動機が上記遊星歯車式多段変速機を介して出力軸に作動的に連結されるようなハイブリッド駆動装置等により構成される。
【００１３】
また、好適には、上記自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。
【００１４】
また、好適には、上記摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用の動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。また、クラッチ或いはブレーキは、油圧式摩擦係合装置以外に電磁式係合装置例えば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。
【００１５】
また、好適には、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンや電動機等の駆動力源と前記自動変速機とは作動的に連結されればよく、例えば駆動力源と自動変速機の入力軸との間には、脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）、直結クラッチ、ダンパー付直結クラッチ、或いは流体伝動装置などが介在させられるものであってもよいが、駆動力源と自動変速機の入力軸とが常時連結されたものであってもよい。また、流体伝動装置としては、ロックアップクラッチ付トルクコンバータやフルードカップリングなどが用いられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の１実施例のハイブリッド駆動装置１０を説明する図である。図１において、このハイブリッド駆動装置１０では、車両において、主駆動源である第１駆動源１２のトルクが出力部材として機能する出力軸１４に伝達され、その出力軸１４から差動歯車装置１６を介して左右一対の駆動輪１８にトルクが伝達されるようになっている。このハイブリッド駆動装置１０には、走行のための駆動力を出力する力行制御あるいはエネルギを回収するための回生制御を実行可能な第２駆動源２０が設けられており、この第２駆動源２０は変速機２２を介して上記出力軸１４に連結されている。したがって、第２駆動源２０から出力軸１４へ伝達されるトルク容量がその変速機２２で設定される変速比γs（＝ＭＧ２の回転速度／出力軸１４の回転速度）に応じて増減されるようになっている。
【００１８】
上記変速機２２の変速比γsは「１」以上の複数段に設定されるように構成されており、第２駆動源２０からトルクを出力する力行時にはそのトルクを増大させて出力軸１４へ伝達することができるので、第２駆動源２０が一層低容量もしくは小型に構成される。これにより、例えば高車速に伴って出力軸１４の回転数が増大した場合には、第２駆動源２０の運転効率を良好な状態に維持するために、変速比γsを低下させて第２駆動源２０の回転数が低下させられ、また、出力軸１４の回転数が低下した場合には、変速比γsが増大させられたりする。
【００１９】
上記変速機２２の変速の場合、その変速機２２でのトルク容量が低下したり、あるいは回転数の変化に伴う慣性トルクが生じたりし、これが出力軸１４のトルクすなわち出力軸トルクに影響する。そこで上記のハイブリッド駆動装置１０では、変速機２２による変速の際に第１駆動源１２のトルクを補正して出力軸１４のトルク変動を防止もしくは抑制するように制御される。
【００２０】
上記第１駆動源１２は、エンジン２４と、第１モータ・ジェネレータ（以下、ＭＧ１という）と、これらエンジン２４とＭＧ１との間でトルクを合成もしくは分配するための遊星歯車装置２６とから主体的に構成されている。上記エンジン２４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体とするエンジン制御用の電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）２８によって、スロットル開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御されるように構成されている。上記電子制御装置２８には、アクセルペダル２７の操作量を検出するアクセル開度センサＡＳ、ブレーキペダル２９の操作を検出するためのブレーキセンサＢＳ等からの検出信号が供給されている。
【００２１】
上記ＭＧ１は、たとえば同期電動機であって、駆動トルクを発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とを選択的に生じるように構成され、インバータ３０を介してバッテリー、コンデンサなどの蓄電装置３２に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とするモータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によってそのインバータ３０が制御されることにより、ＭＧ１の出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定されるようになっている。上記電子制御装置３４には、シフトレバー３５の操作位置を検出する操作位置センサＳＳ等からの検出信号が供給されている。
【００２２】
前記遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、これらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転かつ公転自在に支持するキャリヤＣ０とを三つの回転要素として備えて公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車装置２６はエンジン２４および変速機２２と同心に設けられている。遊星歯車装置２６および変速機２２は中心線に対して対称的に構成されているため、図１ではそれらの下半分が省略されている。
【００２３】
本実施例では、エンジン２４のクランク軸３６はダンパー３８を介して遊星歯車装置２６のキャリヤＣ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０にはＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には出力軸１４が連結されている。このキャリヤＣ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。
【００２４】
前記トルク合成分配機構として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置２６の各回転要素の回転速度の相対的関係は、図２の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、および縦軸Ｒは、サンギヤＳ０の回転速度、キャリヤＣ０の回転速度、およびリングギヤＲ０の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、および縦軸Ｒの相互の間隔は、縦軸Ｓと縦軸Ｃとの間隔を１としたとき、縦軸Ｃと縦軸Ｒとの間隔がρ（サンギヤＳ０の歯数Ｚs／リングギヤＲ０の歯数Ｚr）となるように設定されたものである。
【００２５】
上記遊星歯車装置２６において、キャリヤＣ０に入力されるエンジン２４の出力トルクに対して、ＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、エンジン２４から入力されたトルクより大きいトルクが現れるので、ＭＧ１は発電機として機能する。また、リングギヤＲ０の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯが一定であるとき、ＭＧ１の回転速度を上下に変化させることにより、エンジン２４の回転速度ＮＥを連続的に（無段階に）変化させることができる。図２の破線はＭＧ１の回転速度を実線に示す値から下げたときにエンジン２４の回転速度ＮＥが低下する状態を示している。すなわち、エンジン２４の回転速度ＮＥを例えば燃費が最もよい回転速度に設定する制御を、ＭＧ１を制御することによって実行されることができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称される。
【００２６】
図１に戻って、本実施例の前記変速機２２は、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち変速機２２では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが設けられており、その第１サンギヤＳ１にショートピニオンＰ１が噛合するとともに、そのショートピニオンＰ１がこれより軸長の長いロングピニオンＰ２に噛合し、そのロングピニオンＰ２が前記各サンギヤＳ１，Ｓ２と同心円上に配置されたリングギヤＲ１に噛合している。上記各ピニオンＰ１，Ｐ２は、共通のキャリヤＣ１によって自転かつ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第２サンギヤＳ２がロングピニオンＰ２に噛合している。
【００２７】
前記第２駆動源２０は、前記モータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によりインバータ４０を介して制御されることにより、アシスト用出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定される電動機または発電機である第２モータ・ジェネレータ（以下、ＭＧ２という）から構成されており、第２サンギヤＳ２にはその前述したＭＧ２が連結され、上記キャリヤＣ１が出力軸１４に連結されている。第１サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とは、各ピニオンＰ１，Ｐ２と共にタプルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第２サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは、ロングピニオンＰ２と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。
【００２８】
そして、変速機２２には、第１サンギヤＳ１を選択的に固定するためにその第１サンギヤＳ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲ１を選択的に固定するためにそのリングギヤＲ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１、Ｂ２は摩擦力によって制動力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１、Ｂ２は、油圧アクチュエータ等により発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。
【００２９】
以上のように構成された変速機２２は、第２サンギヤＳ２が入力要素として機能し、またキャリヤＣ１が出力要素として機能し、第１ブレーキＢ１が係合させられると「１」より大きい変速比γshの高速段Ｈが達成され、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２が係合させられるとその高速段Ｈの変速比γshより大きい変速比γslの低速段Ｌが設定されるように構成されている。これらの変速段ＨおよびＬの間での変速は、車速や要求駆動力（もしくはアクセル開度）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。その制御をおこなうためのマイクロコンピュータを主体とした変速制御用の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）４４が設けられている。
【００３０】
上記電子制御装置４４には、作動油の温度を検出するための油温センサＴＳ、第１ブレーキＢ１の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ１、第２ブレーキＢ２の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ２、ライン圧ＰＬを検出するための油圧スイッチＳＷ３等からの検出信号が供給されている。
【００３１】
図３は、上記変速機２２を構成しているラビニョ型遊星歯車機構についての各回転要素の相互関係を表すために４本の縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、および縦軸Ｓ２を有する共線図を示している。それら縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、および縦軸Ｓ２は、第１サンギヤＳ１の回転速度、リングギヤＲ１の回転速度、キャリヤＣ１の回転速度、および第２サンギヤＳ２の回転速度をそれぞれ示すためのものである。
【００３２】
以上のように構成された変速機２２では、第２ブレーキＢ２によってリングギヤＲ１が固定されると、低速段Ｌが設定され、ＭＧ２の出力したアシストトルクがそのときの変速比γslに応じて増幅されて出力軸１４に付加される。これに替えて、第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤＳ１が固定されると、低速段Ｌの変速比γslよりも小さい変速比γshを有する高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も「１」より大きいので、ＭＧ２の出力したアシストトルクがその変速比γshに応じて増大させられて出力軸１４に付加される。
【００３３】
なお、各変速段Ｌ，Ｈが定常的に設定されている状態では、出力軸１４に付加されるトルクは、ＭＧ２の出力トルクを各変速比に応じて増大させたトルクとなるが、変速機２２の変速過渡状態では各ブレーキＢ１、Ｂ２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸１４に付加されるトルクは、ＭＧ２の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。
【００３４】
図４は、上記各ブレーキＢ１、Ｂ２の係合解放によって変速機２２の変速を自動的に制御するための変速用油圧制御回路５０を示している。この油圧制御回路５０には、エンジン２４のクランク軸３６に作動的に連結されることによりそのエンジン２４により回転駆動されるメカニカル式油圧ポンプ４６と、電動機４８aとそれにより回転駆動されるポンプ４８bを備えた電動式油圧ポンプ４８とを油圧源として備えており、それらメカニカル式油圧ポンプ４６および電動式油圧ポンプ４８は、図示しないオイルパンに還流した作動油をストレーナ５２を介して吸入し、或いは還流油路５３を介して直接還流した作動油を吸入してライン圧油路５４へ圧送する。上記還流した作動油温度を検出するための油温センサＴＳが上記油圧制御回路５０を形成するバルブボデー５１に設けられているが、他の部位に接続されていてもよい。
【００３５】
ライン圧調圧弁５６は、リリーフ形式の調圧弁であって、ライン油路５４に接続された供給ポート５６aとドレン油路５８に接続された排出ポート５６bとの間を開閉するスプール弁子６０と、そのスプール弁子６０の閉弁方向の推力を発生させるスプリング６２を収容すると同時にライン圧ＰＬの設定圧を高く変更するときに電磁開閉弁６４を介してモジュール圧油路６６内のモジュール圧ＰＭを受け入れる制御油室６８と、スプール弁子６０の開弁方向の推力を発生させる上記ライン圧油路５４に接続されたフィードバック油室７０とを備え、低圧および高圧の２種類のいずれかの一定のライン圧ＰＬを出力する。上記ライン圧油路５４には、ライン圧ＰＬが高圧側の値であるときにオン作動し、低圧側の値以下であるときにオフ作動する油圧スイッチＳＷ３が設けられている。この油圧スイッチＳＷ３は、ライン圧ＰＬの高低で作動が切り換えられるので、ライン圧ＰＬの異常と同時に、ライン圧調圧弁５６の異常も判定可能となっている。
【００３６】
モジュール圧調圧弁７２は、上記ライン圧ＰＬを元圧とし、そのライン圧ＰＬの変動に拘わらず、低圧側のライン圧ＰＬよりも低く設定された一定のモジュール圧ＰＭをモジュール圧油路６６に出力する。第１ブレーキＢ１を制御するための第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２ブレーキＢ２を制御するための第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は、上記モジュール圧ＰＭを元圧として電子制御装置４４からの指令値である駆動電流ＩSOL1およびＩSOL2に応じた制御圧ＰＣ１およびＰＣ２を出力する。
【００３７】
第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が開弁（連通）される常開型の弁特性を備え、図５に示すように、駆動電流ＩSOL1の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ１が低下させられる。図５に示すように、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１の弁特性には、駆動電流ＩSOL1が所定値Ｉaを超えるまで出力される制御圧ＰＣ１が低下しない不感帯Ａが設けられている。第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が閉弁（遮断）される常閉型の弁特性を備え、図６に示すように、駆動電流ＩSOL2の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ２が増加させられる。図６に示すように、第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２の弁特性には、駆動電流ＩSOL2が所定値Ｉbを超えるまで出力される制御圧ＰＣ２が増加しない不感帯Ｂが設けられている。
【００３８】
Ｂ１コントロール弁７６は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート７６aおよびＢ１係合油圧ＰＢ１を出力する出力ポート７６bとの間を開閉するスプール弁子７８と、そのスプール弁子７８を開弁方向に付勢するために上記第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１を受け入れる制御油室８０と、スプール弁子７８を閉弁方向に付勢するスプリング８２を収容し、出力圧であるＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れるフィードバック油室８４とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１に応じた大きさのＢ１係合油圧ＰＢ１を出力し、インターロック弁として機能するＢ１アプライコントロール弁８６を通してブレーキＢ１に供給する。
【００３９】
Ｂ２コントロール弁９０は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート９０aおよびＢ２係合油圧ＰＢ２を出力する出力ポート９０bとの間を開閉するスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を開弁方向に付勢するために上記第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２を受け入れる制御油室９４と、スプール弁子９２を閉弁方向に付勢するスプリング９６を収容し、出力圧であるＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れるフィードバック油室９８とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２に応じた大きさのＢ２係合油圧ＰＢ２を出力し、インターロック弁として機能するＢ２アプライコントロール弁１００を通してブレーキＢ２に供給する。
【００４０】
Ｂ１アプライコントロール弁８６は、Ｂ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる入力ポート８６aおよび第１ブレーキＢ１に接続された出力ポート８６bとの間を開閉するスプール弁子１０２と、そのスプール弁子１０２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１０４と、そのスプール弁子１０２を閉弁方向に付勢するスプリング１０６を収容し且つＢ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる油室１０８とを備え、第２ブレーキＢ２を係合させるためのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されると閉弁状態に切換られて、第１ブレーキＢ１の係合が阻止される。
【００４１】
また、上記Ｂ１アプライコントロール弁８６には、そのスプール弁子１０２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１０２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１１０aおよび１１０bが設けられている。この一方のポート１１０aにはＢ２係合油圧ＰＢ２を検出するための油圧スイッチＳＷ２が接続され、他方のポート１１０bには第２ブレーキＢ２が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ１アプライコントロール弁８６を介して第２ブレーキＢ２に接続されているので、Ｂ２係合油圧ＰＢ２の異常と同時に、第１ブレーキＢ１の油圧系を構成する第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１、Ｂ１コントロール弁７６、Ｂ１アプライコントロール弁８６等の異常も判定可能となっている。
【００４２】
Ｂ２アプライコントロール弁１００も、Ｂ１アプライコントロール弁８６と同様に、Ｂ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる入力ポート１００aおよび第２ブレーキＢ２に接続された出力ポート１００bとの間を開閉するスプール弁子１１２と、そのスプール弁子１１２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１１４と、そのスプール弁子１１２を閉弁方向に付勢するスプリング１１６を収容し且つＢ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる油室１１８とを備え、第１ブレーキＢ１を係合させるためのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されると閉弁状態に切換られて、第２ブレーキＢ２の係合が阻止される。
【００４３】
上記Ｂ２アプライコントロール弁１００にも、そのスプール弁子１１２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１１２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１２０aおよび１２０bが設けられている。この一方のポート１２０aにはＢ１係合油圧ＰＢ１を検出するための油圧スイッチＳＷ１が接続され、他方のポート１２０bには第１ブレーキＢ１が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ２アプライコントロール弁１００を介して第１ブレーキＢ１に接続されているので、Ｂ１係合油圧ＰＢ１の異常と同時に、第２ブレーキＢ２の油圧系を構成する第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２、Ｂ２コントロール弁９０、Ｂ２アプライコントロール弁１００等の異常も判定可能となっている。
【００４４】
図７は、以上のように構成された油圧制御回路５０の作動を説明する図表である。図７では、○印が励磁状態或いは係合状態を示し、×印が非励磁状態或いは解放状態を示している。すなわち、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は共に励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が解放状態に、第２ブレーキＢ２が係合状態とされ、変速機２２の低速段Ｌ（すなわち第１速ギヤ段）が達成される。そして、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は共に非励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が係合状態に、第２ブレーキＢ２が解放状態とされ、変速機２２の高速段Ｈ（すなわち第２速ギヤ段）が達成される。
【００４５】
図８は、電子制御装置２８、３４および４４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図８において、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、たとえば、キーがキースロットに挿入された後、ブレーキペダルが操作された状態でパワースイッチが操作されることにより制御が起動されると、アクセル操作量に基づいて運転者の要求出力を算出し、低燃費で排ガス量の少ない運転となるようにエンジン２４および／またはＭＧ２から要求出力を発生させる。たとえば、エンジン２４を停止し専らＭＧ２を駆動源とするモータ走行モード、エンジン２４の動力で発電を行いＭＧ２を駆動源として走行する走行モード、エンジン２４の動力を機械的に駆動輪１８に伝えて走行するエンジン走行モードを、走行状態に応じて切り換える。
【００４６】
上記ハイブリッド駆動制御手段１３０は、エンジン２４を駆動する場合であっても、ＭＧ１によって最適燃費曲線上で作動するようにエンジン１０の回転速度を制御する。また、ＭＧ２を駆動してトルクアシストする場合、車速が遅い状態では変速機２２を低速段Ｌに設定して出力軸１４に付加するトルクを大きくし、車速が増大した状態では、変速機２２を高速段Ｈに設定してＭＧ２の回転速度を相対的に低下させて損失を低減し、効率の良いトルクアシストを実行させる。さらに、コースト走行時には車両の有する慣性エネルギーでＭＧ１或いはＭＧ２を回転駆動することにより電力として回生し、蓄電装置３２にその電力を蓄える。
【００４７】
変速制御手段１３２は、たとえば図９に示す予め記憶された変速線図から、車両の速度Ｖおよび駆動力Ｐに基づいて変速機２２の変速段を決定し、その決定された変速段に自動的に切り換えられるように油圧制御回路５０に指令値である駆動電流ＩSOL1およびＩSOL2を出力して、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の係合と解放とを制御する。
【００４８】
ライン圧制御手段１３４は、前記算出された運転者の要求出力が予め設定された出力判定値よりも大きい場合、或いは変速機２２の変速中すなわち変速過渡時である場合などでは、前記電磁開閉弁６４を閉状態から開状態に切り換えてモジュレータ圧ＰＭをライン圧調圧弁５６の油室６８内に供給してスプール弁子６０の閉弁方向に向かう推力を所定値増加させることにより、ライン圧ＰＬの設定圧を低圧状態から高圧状態へ切り換える。
【００４９】
異常判定手段１３６は、各変速段Ｌ、Ｈが各々形成されている車両状態において例えば予め定められた規則に基づいて各変速段Ｌ、Ｈの形成に関連する要素の異常を判定する。
【００５０】
この各変速段Ｌ、Ｈの形成に関連する要素は、例えばＢ１係合油圧ＰＢ１やＢ２係合油圧ＰＢ２の元圧となるライン圧ＰＬを調圧するライン圧調圧弁５６、第１ブレーキＢ１の油圧系を構成する第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１、Ｂ１コントロール弁７６、Ｂ１アプライコントロール弁８６等、第２ブレーキＢ２の油圧系を構成する第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２、Ｂ２コントロール弁９０、Ｂ２アプライコントロール弁１００等、Ｂ１係合油圧ＰＢ１を検出するための油圧スイッチＳＷ１、Ｂ２係合油圧ＰＢ２を検出するための油圧スイッチＳＷ２、およびライン圧ＰＬを検出するための油圧スイッチＳＷ３などである。また、これら要素の異常とは、例えば上記各弁であればバルブスティックなどが想定され、上記各油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３であればそのオン状態とオフ状態との切換作動異常などが想定される。尚、上記各リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１、ＳＬＢ２に関しては断線やショートなどの異常も想定される。
【００５１】
そして、前述したように上記各弁の異常は上記各油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の作動状態を検出することにより判定可能であり、それに加えて、これら各スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３自身の異常も判定可能となる。例えば、低速段Ｌへ切り換えられるときには、Ｂ１係合油圧ＰＢ１の予め設定された低圧状態以下に対応するスイッチＳＷ１がオフ状態、Ｂ２係合油圧ＰＢ２の予め設定された高圧状態に対応するスイッチＳＷ２がオン状態、および変速過渡時のライン圧ＰＬの設定圧である高圧状態を検出するスイッチＳＷ３がオン状態が正常な状態とされる。また、高速段Ｈへ切り換えられるときには、Ｂ１係合油圧ＰＢ１の予め設定された高圧状態に対応するスイッチＳＷ１がオン状態、Ｂ２係合油圧ＰＢ２の予め設定された低圧状態以下に対応するスイッチＳＷ２がオフ状態、および変速過渡時のライン圧ＰＬの設定圧である高圧状態を検出するスイッチＳＷ３がオン状態が正常な状態とされる。
【００５２】
前記異常判定手段１３６は、予め定められた規則に基づいて、例えば低速段Ｌ成立時には、スイッチＳＷ１がオフ状態であるか否か、スイッチＳＷ２がオン状態であるか否か、およびスイッチＳＷ３がオン状態であるか否かをそれぞれ判定し、スイッチＳＷ１がオフ状態でありスイッチＳＷ２がオン状態でありスイッチＳＷ３がオン状態であると判定したときには低速段判定フラグＦＬとして低速段正常判定フラグＦＬＧを立てる一方で、スイッチＳＷ１がオン状態かスイッチＳＷ２がオフ状態かスイッチＳＷ３がオフ状態かのうちの何れか１つでも判定したときには低速段判定フラグＦＬとして低速段異常判定フラグＦＬＥを立てる。
【００５３】
また、前記異常判定手段１３６は、予め定められた規則に基づいて、例えば高速段Ｈ成立時には、スイッチＳＷ１がオン状態であるか否か、スイッチＳＷ２がオフ状態であるか否か、およびスイッチＳＷ３がオン状態であるか否かをそれぞれ判定し、スイッチＳＷ１がオン状態でありスイッチＳＷ２がオフ状態でありスイッチＳＷ３がオン状態であると判定したときには高速段判定フラグＦＨとして高速段正常判定フラグＦＨＧを立てる一方で、スイッチＳＷ１がオフ状態かスイッチＳＷ２がオン状態かスイッチＳＷ３がオフ状態かのうちの何れか１つでも判定したときには高速段判定フラグＦＨとして高速段異常判定フラグＦＨＥを立てる。
【００５４】
記憶手段１３８は、前記異常判定手段１３６によって判定された異常に関する情報を記憶する。例えば、記憶手段１３８は、低速段判定フラグＦＬおよび高速段判定フラグＦＨを前記異常判定手段１３６により立てられた判定フラグＦに逐次書き換えながら記憶する。
【００５５】
変速段判定手段１４０は、変速機２２の高速段Ｈへの変速が行われたか否かを、例えば前記変速制御手段１３２により高速段Ｈとするための駆動電流ＩSOL1およびＩSOL2の指令値が油圧制御回路５０へ出力されたか否かに基づいて判定する。また、変速段判定手段１４０は、変速機２２の低速段Ｌへの変速が行われたか否かを、例えば前記変速制御手段１３２により低速段Ｌとするための駆動電流ＩSOL1およびＩSOL2の指令値が油圧制御回路５０へ出力されたか否かに基づいて判定する。
【００５６】
フェールセーフ処理手段１４２は、前記異常判定手段１３６により立てられた判定フラグＦに基づいて異常判定をし、フェールセーフ処理を実行する。
【００５７】
例えば、フェールセーフ処理手段１４２は、異常判定手段１３６により立てられている低速段判定フラグＦＬを判定し、低速段判定フラグＦＬとして低速段異常判定フラグＦＬＥが立てられている場合にはフェールセーフ処理として前記変速制御手段１３２へ低速段Ｌへの変速を禁止する指令を出力する一方で、低速段判定フラグＦＬとして低速段正常判定フラグＦＬＧが立てられている場合には正常時の処理として変速制御手段１３２へ低速段Ｌへの変速を禁止する指令を出力しない。
【００５８】
また、フェールセーフ処理手段１４２は、異常判定手段１３６により立てられている高速段判定フラグＦＨを判定し、高速段判定フラグＦＨとして高速段異常判定フラグＦＨＥが立てられている場合にはフェールセーフ処理として前記変速制御手段１３２へ高速段Ｈへの変速を禁止する指令を出力する一方で、高速段判定フラグＦＨとして高速段正常判定フラグＦＨＧが立てられている場合には正常時の処理として変速制御手段１３２へ高速段Ｌへの変速を禁止する指令を出力しない。
【００５９】
このように、各変速段Ｌ、Ｈの形成に関する異常は実際にその変速段への変速が行われることで判定され、異常判定がなされるとフェールセーフ作動が実行される。見方を換えると、Ｂ１アプライコントロール弁８６等の各弁の異常などは実際に変速段が形成される状態でないと異常検出できないことから、異常判定時にフェールセーフ作動が実行される為には各変速段Ｌ、Ｈへそれぞれ変速して異常判定をする必要がある。そうすると、異常が発生している変速段であっても一旦はその変速段への変速が行われてドライバビリティが悪化する可能性がある。特に、高速段Ｈは低速段Ｌに比べて使用頻度が低いことから、異常判定や正常復帰判定に時間を要し、一層ドライバビリティが悪化する可能性がある。
【００６０】
そこで、再判定用変速段成立手段１４４は、実際に変速段が形成されている状態でないと異常検出できないような異常の発生がその変速段にて走行する前に予め判定されるように、新たな車両走行開始に際して、前記記憶手段１３８により異常に関する情報が記憶されている場合には、その記憶されている異常が発生した変速段の形成に関連する要素の異常を前記異常判定手段１３６により再度判定させるために、その変速段を成立させる。これにより、例えば異常が判定された場合には異常が発生している変速段にて走行する前にその変速段への変速を禁止する等のフェールセーフ作動を行うことなどが可能になる一方で、例えば異常が判定されず正常復帰している場合にはその変速段への変速が可能になり、ドライバビリティを向上させることができる。
【００６１】
以下、前記再判定用変速段成立手段１４４による制御作動を具体的に説明する。尚、特にドライバビリティが悪化する可能性がある高速段Ｈの場合を例にして説明して低速段Ｌの場合についてはその説明を省略するが、もちろんその低速段Ｌの場合であっても適用される。
【００６２】
車両走行開始判定手段１４６は、新たな車両走行開始操作がなされたか否かをすなわちユーザによる車両走行開始の為の操作がなされたか否かを、例えばキーがキースロットに挿入されたＯＮ操作後、ブレーキペダルが操作された状態でパワースイッチＳＴ＿ＯＮが操作されたか否かに基づいて判定する。ここでの車両走行開始操作は、制御装置の起動操作や走行可能状態READY-ONとされる為の制御装置等のシステムチェック（例えば前記異常判定手段１３６による異常判定）の開始であって、信号停止等の車両停止状態からの車両発進時ではないが、これに続くシフトレバー３５の走行ポジションへの操作およびアクセル操作によって新たな車両走行すなわち新たなトリップが開始される。このトリップは、例えばキーのＯＦＦ操作やパワースイッチＳＴ＿ＯＮの再押しによって終了させられる。
【００６３】
前回トリップ異常判定手段１４８は、前記車両走行開始判定手段１４６によりユーザによる車両走行開始の為の操作がなされたと判定された場合には、前記異常判定手段１３６により判定された高速段（２速ギヤ段）Ｈの異常に関する情報が記憶されているか否かを、すなわち今回の新たな車両走行開始前の走行である前回トリップにおいて高速段Ｈの異常が発生していたか否かを、例えば前記記憶手段１３８より高速段判定フラグＦＨとして高速段異常判定フラグＦＨＥが記憶されているか否かに基づいて判定する。
【００６４】
前記再判定用変速段成立手段１４４は、前記車両走行開始判定手段１４６によりユーザによる車両走行開始の為の操作がなされたと判定された新たな車両走行開始に際して、前記前回トリップ異常判定手段１４８により高速段（２速ギヤ段）Ｈの異常に関する情報が記憶されていると判定された場合には、前記異常判定手段１３６により高速段Ｈの形成に関連する要素の異常を再度判定させるために、前記変速制御手段１３２に高速段Ｈを成立させる。
【００６５】
前記フェールセーフ処理手段１４２は、前述の機能に加えて、前記異常判定手段１３６により再度立てられて更新された高速段判定フラグＦＨに基づいて異常判定をし、フェールセーフ処理を実行する。
【００６６】
前記変速制御手段１３２は、前述の機能に加えて、前記フェールセーフ処理手段１４２によるフェールセーフ処理後に、低速段Ｌを立ち上げて車両を走行可能状態とするための一作動を行う。また、変速制御手段１３２は、新たな車両走行開始に際して、前記前回トリップ異常判定手段１４８により高速段Ｈの異常に関する情報が記憶されていないと判定された場合にも、低速段Ｌを立ち上げて車両を走行可能状態とするための一作動を行う。
【００６７】
このように、再判定用変速段成立手段１４４は、車両の起動操作に応答し且つ走行可能状態の設定に先立って、高速段Ｈを形成して高速段Ｈの形成に関連する要素の異常を再度判定させる。
【００６８】
ここで、本実施例では、前記異常判定手段１３６、記憶手段１３８、再判定用変速段成立手段１４４、前回トリップ異常判定手段１４８等が異常判定装置に対応する。
【００６９】
図１０は、電子制御装置２８、３４および４４の制御機能の要部すなわち高速段Ｈの異常判定を行う為の異常判定ルーチンを説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
【００７０】
先ず、前記変速段判定手段１４０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、変速機２２の高速段Ｈ（２速ギヤ段）への変速が行われたか否かが、例えば高速段Ｈとするための駆動電流ＩSOL1およびＩSOL2の指令値が油圧制御回路５０へ出力されたか否かに基づいて判定される。
【００７１】
前記Ｓ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は前記異常判定手段１３６に対応するＳ２において、スイッチＳＷ１がオン状態であるか否かが判定される。このＳ２の判断が肯定される場合は異常判定手段１３６に対応するＳ３において、スイッチＳＷ２がオフ状態であるか否かが判定される。このＳ３の判断が肯定される場合は異常判定手段１３６に対応するＳ４において、スイッチＳＷ３がオン状態であるか否かが判定される。
【００７２】
前記Ｓ４の判断が肯定される場合は前記異常判定手段１３６に対応するＳ５において、高速段判定フラグＦＨとして高速段正常判定フラグＦＨＧが立てられる。一方で、前記Ｓ２乃至Ｓ４の判断のうちの何れか１つでも否定される場合は異常判定手段１３６に対応するＳ６において、高速段判定フラグＦＨとして高速段異常判定フラグＦＨＥが立てられる。
【００７３】
前記Ｓ５或いはＳ６に続いて前記記憶手段１３８に対応するＳ７において、高速段判定フラグＦＨがＳ５或いはＳ６にて立てられた判定フラグＦに逐次書き換えながら記憶される。
【００７４】
また、前記Ｓ５或いはＳ６に続いて前記フェールセーフ処理手段１４２に対応する図示しないステップにおいて、高速段判定フラグＦＨとして高速段異常判定フラグＦＨＥが立てられている場合は高速段Ｈへの変速を禁止する指令が出力される。これにより、高速段Ｈの異常が判定されると、以降は低速段Ｌのみにて走行させられる。一方で、高速段判定フラグＦＨとして高速段正常判定フラグＦＨＧが立てられている場合には高速段Ｌへの変速を禁止する指令が出力されない。これにより、高速段Ｈの正常が判定されると、以降は例えば図９に示す変速線図から車両状態に基づいて低速段Ｌと高速段Ｈとが切り換えられる。
【００７５】
図１１は、電子制御装置２８、３４および４４の制御機能の要部すなわち車両走行開始時に実行されるシステムチェックの１つである高速段Ｈの異常判定を行う為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。前記図１０の異常判定ルーチンは、この図１１のフローチャート中で実行される異常判定ルーチンに対応するサブルーチンでもある。
【００７６】
先ず、前記車両走行開始判定手段１４６に対応するステップＳ１１において、ユーザによる車両走行開始の為の操作がなされたか否かが、例えばキーがキースロットに挿入された後、ブレーキペダルが操作された状態でパワースイッチＳＴ＿ＯＮが操作されたか否かに基づいて判定される。
【００７７】
前記Ｓ１１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は前記前回トリップ異常判定手段１４８に対応するＳ１２において、前回トリップにおいて高速段Ｈの異常が発生していたか否かが、例えば前記図１０のＳ７にて高速段判定フラグＦＨとして高速段異常判定フラグＦＨＥが記憶されているか否かに基づいて判定される。
【００７８】
前記Ｓ１２の判断が肯定される場合は、前記再判定用変速段成立手段１４４に対応するＳ１３において、前記図１０の異常判定ルーチンにより高速段Ｈの形成に関連する要素の異常が再度判定されるために、高速段Ｈが成立させられる。
【００７９】
次いで、前記図１０に示した異常判定ルーチンに対応するＳ１４において、高速段Ｈの形成に関連する要素の異常が判定され、高速段判定フラグＦＨが新たに立てられて更新される。
【００８０】
次いで、前記フェールセーフ処理手段１４２に対応するＳ１５において、前記Ｓ１４において更新された高速段判定フラグＦＨに基づいて異常判定が行われる。
【００８１】
前記Ｓ１４にて高速段判定フラグＦＨとして高速段異常判定フラグＦＨＥが立てられており前記Ｓ１５の判断が肯定される場合は前記フェールセーフ処理手段１４２に対応するＳ１６において、フェールセーフ処理として高速段Ｈへの変速を禁止する指令が出力される。これにより車両走行中に実際に高速段Ｈに変速されなくとも、高速段Ｈへの変速が予め禁止される。
【００８２】
前記Ｓ１４にて高速段判定フラグＦＨとして高速段正常判定フラグＦＨＧが立てられており前記Ｓ１５の判断が否定される場合は前記フェールセーフ処理手段１４２に対応するＳ１７において、正常時の処理として高速段Ｈへの変速を禁止する指令が出力されない。これにより車両走行中に高速段Ｈに変速可能とされる。
【００８３】
前記Ｓ１２の判断が否定される場合か、または前記Ｓ１６或いはＳ１７に続いて前記変速制御手段１３２に対応するＳ１８において、低速段Ｌ（１速ギヤ段）が立ち上げられて車両を走行可能状態とするための一作動が行われる。
【００８４】
上述のように、本実施例によれば、新たな車両走行開始に際して、異常判定手段１３６によって判定された高速段Ｈの形成に関連する要素の異常に関する情報が記憶手段１３８により記憶されている場合には、その記憶されている異常が発生した高速段Ｈの形成に関連する要素の異常を再度判定させるために、再判定用変速段成立手段１４４により高速段Ｈが成立させられるので、実際に高速段Ｈが形成されている状態でないと異常検出できないような異常の発生がその高速段Ｈにて走行する前に予め判定されることから、例えば異常が発生している場合にはその高速段Ｈへの変速を禁止するフェールセーフ作動を行うことが可能になる一方で、例えば正常復帰している場合にはその高速段Ｈへの変速が可能になり、ドライバビリティを向上させることができる。
【００８５】
また、比較的使用頻度の低い高速段Ｈにおける異常判定の頻度が高くなることから、一層ドライバビリティを向上させることができる。
【００８６】
また、車両の起動操作に応答し且つ走行可能状態の設定に先立って、再判定用変速段成立手段１４４により変速機２２が高速段Ｈとされるので、異常に関する情報が記憶されているときのみ事前に高速段Ｈを立ち上げて再び異常判定をすればよいので、新たな車両走行開始時に毎回高速段Ｈを立ち上げてこの異常判定を行う必要がなくなり速やかに低速段Ｌを立ち上げることができ、走行可能状態とするまでに要する時間が短くされてドライバビリティを向上させることができる。
【００８７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００８８】
例えば、前述の実施例では、変速機２２はＭＧ２の出力したトルクが増大させられて出力軸１４に付加されるように、ＭＧ２と出力軸１４との間に備えられた低速段Ｌと高速段Ｈとを有する２段の自動変速機（減速機）であったが、この変速機２２に限らず他の変速機であっても本発明は適用され得る。例えば、エンジン２４の出力を駆動輪１８へ伝達するよく知られた遊星歯車式の有段（多段）変速機であっても本発明は適用され得る。
【００８９】
また、前述の実施例では、異常判定手段１３６は、スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の各オンオフ状態で各変速段Ｌ、Ｈの異常判定を行ったが、この判定方法に限らず他の判定方法が用いられても良い。例えば、断線検出センサやショート検出センサ等の良く知られたＩＣ式の異常検出センサから供給される検出信号に基づいて、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２の各々について断線やショートなどの異常判定を行って各変速段Ｌ、Ｈの異常判定を行っても良い。
【００９０】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】本発明の１実施例のハイブリッド駆動装置を説明する図であると共に、そのハイブリッド駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図２】トルク合成分配機構として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置の各回転要素の回転速度の相対的関係を示す共線図である。
【図３】変速機を構成しているラビニョ型遊星歯車機構についての各回転要素の相互関係を表す共線図である。
【図４】第１ブレーキおよび第２ブレーキの係合解放によって変速機の変速を自動的に制御するための変速用油圧制御回路である。
【図５】非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が開弁（連通）される常開型の第１リニヤソレノイド弁の弁特性を示す図である。
【図６】非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が閉弁（遮断）される常閉型の第２リニヤソレノイド弁の弁特性を示す図である。
【図７】油圧制御回路の作動を説明する図表である。
【図８】図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図９】図１の電子制御装置による変速機の変速制御において用いられる変速線図である。
【図１０】図１の電子制御装置の制御作動の要部すなわち高速段の異常判定を行う為の異常判定ルーチンを説明するフローチャートであって、図１１のフローチャート中で実行される異常判定ルーチンに対応するサブルーチンでもある。
【図１１】図１の電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両走行開始時に実行されるシステムチェックの１つである高速段の異常判定を行う為の制御作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００９２】
２２：変速機（有段式自動変速機）
１３６：異常判定手段（異常判定装置）
１３８：記憶手段（異常判定装置）
１４４：再判定用変速段成立手段（異常判定装置）
【図１】
2007205372.tif 000003
【図２】
2007205372.tif 000004
【図３】
2007205372.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
2007205372.tif 000008
【図７】
2007205372.tif 000009
【図８】
2007205372.tif 000010
【図９】
2007205372.tif 000011
【図１０】
2007205372.tif 000012
【図１１】
2007205372.tif 000013
【手続補正書】
【提出日】平成19年2月27日(2007.2.27)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の変速段を形成可能な有段式自動変速機を備えた車両の異常判定装置であって、
所定の変速段が形成されている車両状態において該所定の変速段の形成に関連する要素の異常を判定する異常判定手段と、
該異常判定手段によって判定された異常に関する情報を記憶する記憶手段と、
新たな車両走行開始に際して、前記記憶手段により異常に関する情報が記憶されている場合には、該記憶されている異常が発生した前記所定の変速段の形成に関連する要素の異常を再度判定させるために、該所定の変速段を成立させる再判定用変速段成立手段と
を、含むことを特徴とする車両の異常判定装置。
【請求項２】
前記有段式自動変速機は、一つ以上の低速段側の変速段と一つ以上の高速段側の変速段とが形成可能であり、
前記再判定用変速段成立手段は、前記記憶手段により記憶された前記異常に関する情報が前記高速段の形成に関連する要素のものである場合に、新たな車両走行開始時に該高速段を形成して前記異常判定手段に該高速段の形成に関連する要素の異常を再判定させるものである請求項１の車両の異常判定装置。
【請求項３】
前記車両はハイブリッド車両であり、
前記再判定用変速段成立手段は、該ハイブリッド車両の起動操作に応答し且つ走行可能状態の設定に先立って、前記有段式自動変速機を高速段とするものである請求項２の車両の異常判定装置。