(57)【要約】【課題】  骨格部材の長手方向の入力荷重は勿論のこと、斜め方向の入力荷重に対してもエネルギー吸収を効率良く行うことができる車体骨格部材の衝突エネルギー吸収構造の提供を図る。【解決手段】  閉断面に形成したフロントサイドメンバ３の外周壁３ａの長手方向中間部に、その長手方向に所要間隔Ｄを隔てて２箇所の折返し部Ｔ１，Ｔ２を設けてフロントサイドメンバ３の長手方向の一方側部分３Ｆを他方側部分３Ｒの内方に挿入させた折り重ね部Ｐを形成し、衝突荷重Ｆの入力時に一方側部分３Ｆを折り重ね部Ｐのずれ変形を伴って他方側部分３Ｒの内方に進入させることにより、折り重ね部Ｐのずれ変形による大きな変形抵抗で衝突エネルギーを効率良く吸収し、また、折り重ね部Ｐで一方側部材３Ｆと他方側部材３Ｒとを相互にガイドして、斜め方向の衝突荷重Ｆに対して衝突エネルギーを効率良く吸収できる。【選択図】      図９
2007038734.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
閉断面に形成した車体骨格部材の外周壁の長手方向中間部に、その長手方向に所要間隔を隔てて２箇所の折返し部を設けて前記車体骨格部材の長手方向の一方側部分を他方側部分の内方に挿入させた折り重ね部を形成し、衝突荷重の入力によって前記一方側部分を前記折り重ね部のずれ変形を伴って前記他方側部分の内方に進入させるようにしたことを特徴とする車体骨格部材の衝突エネルギー吸収構造。
【請求項２】
折り重ね部には、長手方向に延びる角部が形成され、前記一方側部分が前記他方側部分の内方に進入する際に、互いに重なり合った内・外側の角部の一方が他方を拘束するようにしたことを特徴とする請求項１に記載の車体骨格部材の衝突エネルギー吸収構造。
【請求項３】
折り重ね部の外側に配置される角部の剛性を、折り重ね部の内側に配置される角部の剛性よりも大きくしたことを特徴とする請求項２に記載の車体骨格部材の衝突エネルギー吸収構造。
【請求項４】
折り重ね部の外側面に連続する前記他方側部分の剛性を、折り重ね部の内側面に連続する前記一方側部分の剛性よりも大きくしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車体骨格部材の衝突エネルギー吸収構造。
【請求項５】
折り重ね部の角部に、その稜線に沿って複数の空孔部を形成したことを特徴とする請求項２〜４のいずれか１つに記載の車体骨格部材の衝突エネルギー吸収構造。
【請求項６】
折り重ね部に設けられる２箇所の折返し部に、それら折返し部の板厚以上の直径を有する芯金を内包したことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車体骨格部材の衝突エネルギー吸収構造。
【請求項７】
車体骨格部材の少なくとも一方側部分の断面形状を五角形以上の多角形としたことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の車体骨格部材の衝突エネルギー吸収構造。
【請求項８】
車体骨格部材の少なくとも一方側部分の外周壁に長手方向に延びる凹溝を形成したことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の車体骨格部材の衝突エネルギー吸収構造。
【請求項９】
車体骨格部材の前記一方側部分の内部に、前記折り重ね部を含めた内面に密接させて補強部材を配置したことを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載の車体骨格部材の衝突エネルギー吸収構造。
【請求項１０】
補強部材は、一方側部分の内面に接着したことを特徴とする請求項９に記載の車体骨格部材の衝突エネルギー吸収構造。
【請求項１１】
車体骨格部材は車体前部の左右両側に車両前後方向に延在するフロントサイドメンバであり、折り重ね部をエンジンマウント取付部の前方近傍に配置するとともに、前記一方側部分をフロントサイドメンバの前方部分とし、前記他方側部分をフロントサイドメンバの後方部分としたことを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１つに記載の車体骨格部材の衝突エネルギー吸収構造。
【請求項１２】
車体骨格部材を閉断面に形成して、その車体骨格部材に長手方向の荷重が入力した際に、車体骨格部材の外周壁の長手方向中間部に長手方向に所要間隔を隔てて２箇所の折返し部を設けて形成した折り重ね部をずれ変形させて、車体骨格部材の長手方向の一方側部分を他方側部分の内方に進入させることを特徴とする車体骨格部材の衝突エネルギー吸収方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体骨格部材の衝突エネルギー吸収構造および衝突エネルギー吸収方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車体骨格部材の衝突エネルギー吸収構造としては、例えば、フロントサイドメンバに適用され、それぞれ四角筒状に形成されて前方に配置される小径の第１部材と後方に配置される大径の第２部材とを備え、第１部材よりも第２部材の剛性を大きくして、それら両者をそれぞれの角部間に配置されるトリガ部によって連結し、前面衝突荷重が入力された場合に、第１部材がトリガ部から変形しつつ第２部材の内方に進入することにより、衝突エネルギーを吸収できるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１０−７０２５号公報（第２−３頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、かかる従来の車体骨格部材の衝突エネルギー吸収構造では、前面衝突時のように骨格部材の長手方向に入力される荷重に対しては、第１部材が第２部材の内方に適正に進入して効率良くエネルギー吸収できるのであるが、斜め衝突時のように骨格部材に対して斜め前方から荷重が入力した場合には、硬度的に不連続部となる第１部材と第２部材の連結部で折れ曲がり変形が生じてエネルギーの吸収効率が低下されることが懸念される。
【０００４】
そこで、本発明は車体骨格部材の長手方向の入力荷重は勿論のこと、斜め方向の入力荷重に対してもエネルギー吸収を効率良く行うことができる車体骨格部材の衝突エネルギー吸収構造および衝突エネルギー吸収方法を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車体骨格部材の衝突エネルギー吸収構造は、閉断面に形成した車体骨格部材の外周壁の長手方向中間部に、その長手方向に所要間隔を隔てて２箇所の折返し部を設けて前記車体骨格部材の長手方向の一方側部分を他方側部分の内方に挿入させた折り重ね部を形成し、衝突荷重の入力によって前記一方側部分を前記折り重ね部のずれ変形を伴って前記他方側部分の内方に進入させるようにしたことを最も主要な特徴とする。
【０００６】
また、本発明の車体骨格部材の衝突エネルギー吸収方法は、車体骨格部材を閉断面に形成して、その車体骨格部材に長手方向の荷重が入力した際に、車体骨格部材の外周壁の長手方向中間部に長手方向に所要間隔を隔てて２箇所の折返し部を設けて形成した折り重ね部をずれ変形させて、車体骨格部材の長手方向の一方側部分を他方側部分の内方に進入させることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車体骨格部材の衝突エネルギー吸収構造および衝突エネルギー吸収方法によれば、骨格部材の長手方向に衝突荷重が入力した場合に、一方側部材が折り重ね部のずれ変形を伴って他方側部材の内方に進入し、そのとき、折り重ね部がずれ変形する際に発生する大きな変形抵抗で衝突エネルギーを効率良く吸収することができる。
【０００８】
また、前記一方側部材と前記他方側部材とは、骨格部材の長手方向に所要の幅で折り重なった前記折り重ね部で互いに嵌合した状態にあり、その嵌合部分が一方側部材と他方側部材の連接部分を補強するとともに、前記長手方向の変形時に折り重ね部で一方側部材と他方側部材とを相互にガイドできるため、斜めから衝突荷重が入力した場合にも一方側部材を他方側部材の内方に進入案内でき、この進入案内により前記折り重ね部にずれ変形を適正に発生させることができるため、衝突エネルギーを効率良く吸収することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１０】
図１〜図９は本発明にかかる車体骨格部材の衝突エネルギー吸収構造の第１実施形態を示し、図１は本発明が適用される自動車の前方斜視図、図２は車体の前部骨格構造を示す斜視図、図３は車体左側の前部骨格構造を示す拡大斜視図、図４は図３中Ａ−Ａ線に沿った拡大断面図、図５は図３中Ｂ−Ｂ線に沿った断面図、図６は図３中Ｃ−Ｃ線に沿った断面図である。
【００１１】
また、図７はフロントサイドメンバのインナ部材に設けられる折り重ね部の形成工程を（ａ）〜（ｄ）に順を追って示す斜視図、図８はフロントサイドメンバのアウタ部材に設けられる折り重ね部の斜視図であり、図９は衝突荷重の入力時の折り重ね部の作動を（ａ），（ｂ）に順を追って示す斜視図である。
【００１２】
本実施形態の車体骨格部材の衝突エネルギー吸収構造は図１に示す自動車１の前部に適用され、詳細には図２の前部車体構造に示すように、フロントコンパートメント２の左右両側に前後方向に延在する一対のフロントサイドメンバ３に適用される。尚、以下の説明において前方とは車両前方を意味し、後方とは車両後方を意味するものとする。
【００１３】
前記フロントサイドメンバ３の前端はバンパーレインフォースＢｒに連結するとともに、後方はエクステンションサイドメンバ４に連なって、フロントコンパートメント２とキャビン５とを隔成するダッシュパネル６およびフロアパネル７の下側に回り込んで後方に延在する。
【００１４】
フロアパネル７の左右両側には前後方向に延在するサイドシル８が設けられ、その前端部と前記エクステンションサイドメンバ４とが車幅方向に設けたアウトリガー９によって連結されるとともに、サイドシル８の前端部からフロントピラー１０が立ち上がっている。
【００１５】
また、前記各骨格部材を成すフロントサイドメンバ３，エクステンションサイドメンバ４，サイドシル８，アウトリガー９およびフロントピラー１０はそれぞれ閉断面に形成してある。
【００１６】
ここで、本実施形態では図３に示すように、閉断面に形成した車体骨格部材としてのフロントサイドメンバ３の外周壁３ａの長手方向（前後方向）中間部に、図４にも示すようにその長手方向に所要間隔Ｄを隔てて２箇所の折返し部Ｔ１，Ｔ２を設けて前記フロントサイドメンバ３の長手方向の一方側部分３Ｆを他方側部分３Ｒの内方に挿入させた折り重ね部Ｐを形成し、衝突荷重Ｆの入力によって前記一方側部分３Ｆを前記折り重ね部Ｐのずれ変形を伴って前記他方側部分３Ｒの内方に進入させるようにしてある。
【００１７】
また、本実施形態ではこのように本発明をフロントサイドメンバ３に適用した場合に、図３に示すように前記折り重ね部Ｐをエンジンマウント１１の取付部３Ｍの前方近傍に配置するとともに、前記一方側部分３Ｆをフロントサイドメンバ３の前方部分とし、前記他方側部分３Ｒをフロントサイドメンバ３の後方部分としてある。
【００１８】
そして、本実施形態の車体骨格部材の衝突エネルギー吸収方法では、閉断面に形成した前記フロントサイドメンバ３に長手方向の荷重が入力した際に、該フロントサイドメンバ３の外周壁３ａの長手方向中間部に形成した前記折り重ね部Ｐをずれ変形させて、フロントサイドメンバ３の長手方向の一方側部分３Ｆを他方側部分３Ｒの内方に進入させるようにしている。
【００１９】
前記フロントサイドメンバ３は、図３に示すように車幅方向内方に配置されるインナ部材３inと車幅方向外方に配置されるアウタ部材３outとを結合して断面矩形状に形成される。
【００２０】
前記一方側部分３Ｆのインナ部材３inは、図５に示すように上壁３Ｆａ，下壁３Ｆｂおよび内壁３Ｆｃによって断面逆コ字状に形成されるとともに、前記一方側部分３Ｆのアウタ部材３outは、同図に示すように上壁３Ｆｄ，下壁３Ｆｅおよび外壁３Ｆｆによって断面コ字状に形成され、インナ部材３inの上，下壁３Ｆａ，３Ｆｂの端部外側に、アウタ部材３outの上，下壁３Ｆｄ，３Ｆｅの端部を嵌合して、上壁３Ｆａ，３Ｆｄどうしおよび下壁３Ｆｂ，３Ｆｅどうしをレーザー溶接Ｗして互いに結合してある。
【００２１】
一方、前記他方側部分３Ｒのインナ部材３inは、図６に示すように上壁３Ｒａ，下壁３Ｒｂ，内壁３Ｒｃおよびこれら上，下壁３Ｒａ，３Ｒｂの端部にそれぞれ形成したフランジ部３Ｒｆによってハット形断面に形成されるとともに、前記他方側部分３Ｒのアウタ部材３outは同図に示すように平板帯状に形成され、前記フランジ部３Ｒｆに平板状のアウタ部材３outをスポット溶接して互いに結合してある。
【００２２】
前記折り重ね部Ｐの形成工程を、例えばインナ部材３inに例を取って図７（ａ）〜（ｄ）に示すと、まず、（ａ）に示すようにフロントサイドメンバ３の長さと等しい長さを有する帯状のブランク材Ｋを、折り重ね部Ｐの形成部分から前方が前記フランジ部３Ｒｆの幅分だけ幅狭となるように裁断し、その折り重ね部Ｐの形成部分には長さ方向に所定間隔Ｄをおいて幅方向に２本の横折れ線Ｌ１，Ｌ２を想定する。
【００２３】
そして、図７（ｂ）に示すように一方の横折れ線Ｌ１を谷折りすることによりその横折れ線Ｌ１が折返し部Ｔ１になるとともに、他方の横折れ線Ｌ２を山折りすることによりその横折れ線Ｌ２が折返し部Ｔ２になり、図７（ｃ）に示すように前記谷折り・山折りした部分を、それぞれの折り重ね部分が互いに密着されるように折り畳んで前記折り重ね部Ｐを形成する。
【００２４】
次に、前記折り重ね部Ｐを形成したブランク材Ｋの幅方向中央部に所定間隔をおいて長さ方向に想定した２本の縦折れ線Ｌ３，Ｌ４をそれぞれ直角に谷折り（図ｃで上側）するとともに、幅広となったブランク材Ｋのフランジ部３Ｒｆに相当する両側部分を縦折れ線Ｌ５，Ｌ６から直角に山折りすることにより、図７（ｄ）に示すようにフロントサイドメンバ３のインナ部材３inを形成することができる。尚、同図（ｄ）は同図（ｃ）に示したブランク材Ｋを裏返して前後逆にして配置した状態を示す。
【００２５】
また、図８にフロントサイドメンバ３のアウタ部材３outを示すが、このアウタ部材３outにあっても図７（ａ）〜（ｃ）に示したと略同様の工程を経て形成することができる。
【００２６】
そして、前記インナ部材３inと前記アウタ部材３outとは、前述したように一方側部分３Ｆでは、インナ部材３inの上，下壁３Ｆａ，３Ｆｂの外側にアウタ部材３outの上，下壁３Ｆｄ，３Ｆｅを嵌合して結合するとともに、他方側部分３Ｒでは、インナ部材３inのフランジ部３Ｒｆにアウタ部材３outを結合するようになっている。
【００２７】
従って、前記折り重ね部Ｐでは、一方側部分３Ｆが他方側部分３Ｒの内方に進入する際に、所要間隔Ｄを隔てた２箇所の折返し部Ｔ１，Ｔ２の少なくとも一方をしごくようにして両折返し部Ｔ１，Ｔ２の間隔を広げるようにずれ変形することになる。
【００２８】
ところで、前記フロントサイドメンバ３は断面矩形状に形成したことにより、前記折り重ね部Ｐには、図９に示すように長手方向に延びる角部Ｃが形成され、前記一方側部分３Ｆが前記他方側部分３Ｒの内方に進入する際に、互いに重なり合った内・外側の角部Ｃの一方が他方を拘束するようになっている。
【００２９】
即ち、前記折り重ね部Ｐではフロントサイドメンバ３の形成部材が３重に重なり合っており、前記角部Ｃではそれぞれの部材が折曲されて最外層の角部Ｃと中層の角部Ｃと最内層の角部Ｃが形成されることになる。
【００３０】
そして、一方側部分３Ｆが他方側部分３Ｒの内方に進入する際には、前述したように前記折り重ね部Ｐのずれ変形を伴うことになり、本実施形態ではそのずれ変形時に内・外側の角部Ｃの一方が他方を拘束するようになっている。
【００３１】
このとき、本実施形態では前記折り重ね部Ｐの外側に配置される角部Ｃの剛性を、折り重ね部Ｐの内側に配置される角部Ｃの剛性よりも大きくしてある。
【００３２】
また、前記折り重ね部Ｐの外側面に連続する前記他方側部分３Ｒの剛性を、折り重ね部Ｐの内側面に連続する前記一方側部分３Ｆの剛性よりも大きくしてある。
【００３３】
以上の構成により本実施形態の車体骨格部材の衝突エネルギー吸収構造および衝突エネルギー吸収方法によれば、図９（ａ）に示すように前面衝突により衝突荷重Ｆがフロントサイドメンバ３の長手方向に入力した場合に、図９（ｂ）に示すように一方側部材３Ｆが折り重ね部Ｐのずれ変形を伴って他方側部材３Ｒの内方に進入し、そのとき、折り重ね部Ｐがずれ変形する際に発生する大きな変形抵抗で衝突エネルギーを効率良く吸収することができる。
【００３４】
また、前記一方側部材３Ｆと前記他方側部材３Ｆとは、フロントサイドメンバ３の長手方向に所要幅Ｄで折り重なった前記折り重ね部Ｐで互いに嵌合した状態にあり、その嵌合部分が一方側部材３Ｆと他方側部材３Ｒの連接部分を補強するとともに、前記長手方向の変形時に折り重ね部Ｐで一方側部材３Ｆと他方側部材３Ｒとを相互にガイドできるため、斜めから衝突荷重Ｆが入力した場合にも一方側部材３Ｆを他方側部材３Ｒの内方に進入案内でき、この進入案内により前記折り重ね部Ｐにずれ変形を適正に発生させることができるため、衝突エネルギーを効率良く吸収することができる。
【００３５】
また、本実施形態の衝突エネルギー吸収構造では前記作用効果に加えて、一方側部分３Ｆが他方側部分３Ｒの内方に進入する際に、折り重ね部Ｐの互いに重なり合った内・外側の角部Ｃの一方が他方を拘束するようになっているので、衝突荷重Ｆの入力時に折り重ねが離間すること無く確実にずれ変形を起こすことができるため、衝突エネルギーの吸収効率をより高めることができる。
【００３６】
更に、前記折り重ね部Ｐの外側に配置される角部Ｃの剛性を、折り重ね部Ｐの内側に配置される角部Ｃの剛性よりも大きくしたので、折り重ね部Ｐがずれ変形する際に広がろうとする内側の角部Ｃを剛性の大きな外側の角部Ｃで拘束できるため、折り重ね部Ｐのずれ変形をより効率良く行わせて衝突エネルギーの吸収効率を更に高めることができる。
【００３７】
更にまた、前記折り重ね部Ｐの外側面に連続する他方側部分３Ｒの剛性を、折り重ね部Ｐの内側面に連続する一方側部分３Ｆの剛性よりも大きくしたので、衝突荷重Ｆが入力により一方側部分３Ｆが他方側部分３Ｒの内方に進入する際に、剛性の大きな他方側部分３Ｒで一方側部分３Ｆをより確実にガイドできるため、斜め方向から入力される衝突荷重Ｆに対しても折り重ね部Ｐのずれ変形を効率良く起こすことができるため、斜め衝突荷重のエネルギー吸収効率を高めることができる。
【００３８】
図１０，図１１は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１０はフロントサイドメンバのインナ部材を形成するブランク材の展開状態を示す斜視図、図１１はフロントサイドメンバのインナ部材の背面斜視図である。
【００３９】
本実施形態の衝突エネルギー吸収構造は、基本的に第１実施形態とほぼ同様の構成となり、図１０に示すようにインナ部材３inを形成するブランク材Ｋを設け、そのブランク材Ｋに折り重ね部Ｐを形成するための２本の横折れ線Ｌ１，Ｌ２と、インナ部材３inを断面逆コ字状に折曲形成するための２本の縦折れ線Ｌ３，Ｌ４と、フランジ部３Ｒｆを形成するための縦折れ線Ｌ５，Ｌ６と、を設けてあり、前記折り重ね部Ｐの形成部分で前記縦折れ線Ｌ３，Ｌ４が角部Ｃとなる。
【００４０】
そして、本実施形態では図１１にも示すように前記折り重ね部Ｐの角部Ｃに、その稜線に沿って複数の空孔部１２を形成してある。
【００４１】
従って、本実施形態によれば、折り重ね部Ｐの角部Ｃに空孔部１２を形成したことにより、その部分の角部Ｃの剛性を低下させることができるため、衝突荷重Ｆの入力時に折り重ね部Ｐのずれ変形の抵抗力を低下させることができ、特に、空孔部１２の数や径、更にはピッチなどを調整することにより前記抵抗力を精度良く調整することができ、フロントサイドメンバ３自体の剛性に対する前記抵抗力を調整して衝突エネルギーの吸収特性を任意に調整することができる。
【００４２】
図１２，図１３は本発明の第３実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１２はフロントサイドメンバのインナ部材を形成するブランク材の展開状態を示す斜視図、図１３は折り重ね部の折返し部に芯金を内包する工程を（ａ），（ｂ）に順を追って示す図１２中Ｄ−Ｄ線に対応する断面図である。
【００４３】
本実施形態の衝突エネルギー吸収構造は、基本的に第１実施形態とほぼ同様の構成となり、図１２に示すようにインナ部材３inを形成するブランク材Ｋを設け、そのブランク材Ｋに折り重ね部Ｐを形成するための２本の横折れ線Ｌ１，Ｌ２が設けられている。
【００４４】
勿論、本実施形態にあっても前記ブランク材Ｋには、インナ部材３inを断面逆コ字状に折曲形成するための２本の縦折れ線Ｌ３，Ｌ４と、フランジ部３Ｒｆを形成するための縦折れ線Ｌ５，Ｌ６と、を設けてある。
【００４５】
そして、本実施形態では図１３にも示すように、前記折り重ね部Ｐに設けられる２箇所の折返し部Ｔ１，Ｔ２に、それら折返し部Ｔ１，Ｔ２の板厚ｔ１，ｔ２以上の直径ｄ１，ｄ２を有する芯金１３ａ，１３ｂを内包してある。
【００４６】
尚、本実施形態では前記折返し部Ｔ１，Ｔ２は、均一な厚さのブランク材Ｋに形成される関係上、それぞれの板厚ｔ１，ｔ２が等しくなるため、前記芯金１３ａ，１３ｂはそれぞれの直径ｄ１，ｄ２が同径となっている。
【００４７】
即ち、前記折返し部Ｔ１，Ｔ２に芯金１３ａ，１３ｂを内包する方法としては、図１３（ａ）に示すように谷折りする横折れ線Ｌ１に対応する位置ではブランク材Ｋの上側に芯金１３ａを配置するとともに、山折りする横折れ線Ｌ２に対応する位置ではブランク材Ｋの下側に芯金１３ｂを配置し、この状態で図１３（ｂ）に示すようにそれぞれの横折れ線Ｌ１，Ｌ２を谷折り，山折りすることにより、それぞれの折返し部Ｔ１，Ｔ２に芯金１３ａ，１３ｂが内包されるようになっている。
【００４８】
従って、本実施形態の衝突エネルギー吸収構造によれば、第１実施形態と同様の作用効果を奏するのは勿論のこと、折返し部Ｔ１，Ｔ２に、それら折返し部Ｔ１，Ｔ２の板厚ｔ１，ｔ２以上の直径ｄ１，ｄ２を有する芯金１３ａ，１３ｂを内包したので、それぞれの折返し部Ｔ１，Ｔ２でブランク材Ｋに必要な最小限の曲率を維持できるため、加工硬化による脆性化を防止でき、衝突荷重の入力時に折り重ね部Ｐを円滑にずれ変形させることができる。
【００４９】
図１４は本発明の第４実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１４はフロントサイドメンバの一方側部分の斜視図である。
【００５０】
本実施形態の衝突エネルギー吸収構造は、基本的に第１実施形態とほぼ同様の構成となり、図１４に示すようにフロントサイドメンバ３の前方部分を構成する一方側部分３Ｆは、断面逆コ字状のインナ部材３inの上，下壁３Ｆａ，３Ｆｂの端部外側に、断面コ字状のアウタ部材３outの上，下壁３Ｆｄ，３Ｆｅの端部を嵌合して、上壁３Ｆａ，３Ｆｄどうしおよび下壁３Ｆｂ，３Ｆｅどうしをレーザー溶接Ｗして互いに結合して閉断面に形成してある。
【００５１】
そして、本実施形態が第１実施形態と特に異なる点は、インナ部材３inの内壁３Ｆｃおよびアウタ部材３outの外壁３Ｆｆをそれぞれ断面台形状に折曲して、一方側部分３Ｆの断面形状を五角形以上の八角形としてある。
【００５２】
従って、本実施形態によれば、一方側部分３Ｆを断面八角形としたことにより、折り重ね部Ｐのずれ変形の抵抗力を大きくできる角部Ｃの数を第１〜第３実施形態に示した断面矩形状よりも増加することができるため、衝突エネルギーの吸収量をより増大することができる。
【００５３】
図１５は本発明の第５実施形態を示し、前記第４実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１５はフロントサイドメンバの一方側部分の斜視図である。
【００５４】
本実施形態の衝突エネルギー吸収構造は、基本的に第４実施形態とほぼ同様の構成となり、図１５に示すようにフロントサイドメンバ３の前方部分を構成する一方側部分３Ｆは、断面逆コ字状のインナ部材３inと断面コ字状のアウタ部材３outとを結合して閉断面に形成してあり、インナ部材３inの内壁３Ｆｃおよびアウタ部材３outの外壁３Ｆｆをそれぞれ断面台形状に折曲して、一方側部分３Ｆの断面形状を八角形としてある。
【００５５】
そして、本実施形態が前記第４実施形態と特に異なる点は、前記一方側部分３Ｆの外周壁３ａに長手方向に延びる凹溝１４を形成してある。
【００５６】
従って、本実施形態によれば第１実施形態と同様の作用効果を奏するのは勿論のこと、外周壁３ａには凹溝１４により角部Ｃの数をより多く設けることができる。
【００５７】
つまり、凹溝１４はそれの開放部の対向両辺と底面の対向両辺とがそれぞれ角部Ｃとなり、その凹溝１４を１箇所設けることにより角部Ｃを４つ増加させることができるため、第４実施形態の衝突エネルギー吸収構造に比べて衝突エネルギーの吸収量を更に増大することができる。
【００５８】
図１６，図１７は本発明の第６実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１６はフロントサイドメンバの分解斜視図、図１７はフロントサイドメンバの組み付け状態を示す図１６中Ｅ−Ｅ線に対応する断面図である。
【００５９】
本実施形態の衝突エネルギー吸収構造は、基本的に第１実施形態とほぼ同様の構成となり、図１６に示すように断面逆コ字状のインナ部材３inと断面コ字状のアウタ部材３outとを結合してフロントサイドメンバ３を断面矩形状の閉断面に形成するようになっている。
【００６０】
そして、本実施形態では断面矩形状に形成した前記フロントサイドメンバ３の一方側部分３Ｆの内部に、前記折り重ね部Ｐを含めた内面に密接させて補強部材１５を配置してある。
【００６１】
即ち、前記補強部材１５は前記一方側部分３Ｆの内面に密接させることから、その一方側部分３Ｆの内側の断面形状に沿った四角筒状に形成してあり、図１７に示すようにその補強部材１５を折り重ね部Ｐの内方から前方に向かって嵌合してある。
【００６２】
そして、前記補強部材１５を、一方側部分３Ｆの内面に接着剤１６を介して接着している。
【００６３】
従って、本実施形態によれば、第１実施形態と同様の作用効果を奏するのは勿論のこと、一方側部分３Ｆの内部に、折り重ね部Ｐを含めた内面に密接させて補強部材１５を配置したので、その一方側部分３Ｆの座屈強度を高めることができるとともに、折り重ね部Ｐの内面が内方に撓み変形するのを補強部材１５で矯正できるため、衝突荷重Ｆの入力によって一方側部分３Ｆが他方側部分３Ｒの内方に進入する際に、前記折り重ね部Ｐのずれ変形を効果的に発生させることができるため、衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００６４】
また、補強部材１５によって一方側部分３Ｆの曲げ強度を増大できるため、斜め方向からの荷重Ｆ入力時にも安定して衝突エネルギーを吸収することができる。
【００６５】
更に、前記補強部材１５を一方側部分３Ｆの内面に接着してあるので、折り重ね部Ｐのずれ変形を伴って一方側部分３Ｆが他方側部分３Ｒの内方に進入する際に、補強部材１５の折り重ね部Ｐ側の端部から接着剤１６が剥離していくことになり、そのときの剥離抵抗が衝突エネルギーの吸収に寄与するため、衝突エネルギーの吸収効率をより高めることができる。
【００６６】
ところで、本発明は前記第１〜第６実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明が適用される自動車の前方斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態における車体の前部骨格構造を示す斜視図。
【図３】本発明の第１実施形態における車体左側の前部骨格構造を示す拡大斜視図。
【図４】図３中Ａ−Ａ線に沿った拡大断面図。
【図５】図３中Ｂ−Ｂ線に沿った断面図。
【図６】図３中Ｃ−Ｃ線に沿った断面図。
【図７】本発明の第１実施形態におけるフロントサイドメンバのインナ部材に設けられる折り重ね部の形成工程を（ａ）〜（ｄ）に順を追って示す斜視図。
【図８】本発明の第１実施形態におけるフロントサイドメンバのアウタ部材に設けられる折り重ね部の斜視図。
【図９】本発明の第１実施形態における衝突荷重の入力時の折り重ね部の作動を（ａ），（ｂ）に順を追って示す斜視図。
【図１０】本発明の第２実施形態におけるフロントサイドメンバのインナ部材を形成するブランク材の展開状態を示す斜視図。
【図１１】本発明の第２実施形態におけるフロントサイドメンバのインナ部材の背面斜視図。
【図１２】本発明の第３実施形態におけるフロントサイドメンバのインナ部材を形成するブランク材の展開状態を示す斜視図。
【図１３】本発明の第３実施形態における折り重ね部の折返し部に芯金を内包する工程を（ａ），（ｂ）に順を追って示す図１２中Ｄ−Ｄ線に対応する断面図。
【図１４】本発明の第４実施形態におけるフロントサイドメンバの一方側部分の斜視図。
【図１５】本発明の第５実施形態におけるフロントサイドメンバの一方側部分の斜視図。
【図１６】本発明の第６実施形態におけるフロントサイドメンバの分解斜視図。
【図１７】本発明の第６実施形態におけるフロントサイドメンバの組み付け状態を示す図１６中Ｅ−Ｅ線に対応する断面図。
【符号の説明】
【００６８】
３  フロントサイドメンバ（車体骨格部材）
３ａ  外周壁
３Ｆ  一方側部分
３Ｒ  他方側部分
１１  エンジンマウント
１２  空孔部
１３ａ，１３ｂ  芯金
１４  凹溝
１５  補強部材
１６  接着剤
Ｐ  折り重ね部
Ｆ  衝突荷重
Ｔ１，Ｔ２  折返し部
Ｃ  角部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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