(57)【要約】【課題】快適な乗り心地等の各種性能を阻害させたり、ユニフォミティを悪化させたりすることなく、ランフラット耐久性を向上させる。【解決手段】カーカス層１６の折り返し端１６ｂが、リムベースＢからのタイヤ径方向における距離ＰがリムベースＢと踏面部１２ａとのタイヤ径方向における距離ＳＨの６５％以上８５％以下となる位置で、かつトレッド部１２の幅方向端部に配置されたベルト層１５の幅方向端部１５ｃから直線距離で５ｍｍ以上１５ｍｍ以下離れた位置に配置されている。【選択図】図１
2007216752.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部と、このビード部のタイヤ径方向外方に配置されてタイヤの踏面部を有するトレッド部と、このトレッド部の幅方向両端部にそれぞれ設けられたバットレス部と、これらのバットレス部とビード部とを連結するサイドウォール部とが備えられ、
ビード部、サイドウォール部、バットレス部およびトレッド部の内部には、これらの各部にわたって、左右一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコア間でトロイド状に延在したカーカス層が設けられ、このカーカス層の両端部はそれぞれ、ビードコアを介してタイヤ幅方向内側から外側に折り返された折り返し端部とされ、このカーカス層のクラウン部と前記踏面部との間には、幅方向端部がトレッド部の幅方向端部に配置されるようにベルト層が設けられ、サイドウォール部においてカーカス層のタイヤ幅方向内側に断面三日月状の補強ゴムが設けられた空気入りタイヤであって、
前記折り返し端部の折り返し端は、リムベースからのタイヤ径方向における距離が、リムベースと前記踏面部とのタイヤ径方向における距離の６５％以上８５％以下となる位置で、かつベルト層の前記幅方向端部から直線距離で５ｍｍ以上１５ｍｍ以下離れた位置に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、
前記ビード部には、ビードコアのタイヤ径方向内側を囲うようにタイヤ幅方向内側から外側に折り返された繊維強化層が埋設され、
リムベースと繊維強化層のタイヤ幅方向外側の折り返し端とのタイヤ径方向における距離は、リムベースと前記踏面部とのタイヤ径方向における距離の３０％以上５０％以下とされ、リムベースと繊維強化層のタイヤ幅方向内側の折り返し端とのタイヤ径方向における距離は、リムベースと前記踏面部とのタイヤ径方向における距離の６０％以上７５％未満とされていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項２記載の空気入りタイヤにおいて、
前記カーカス層には、一定方向に延びるカーカスコードが、この一定方向に直交する方向に所定の間隔をあけて複数配列された状態で埋設されるとともに、前記繊維強化層には、一定方向に延びる強化繊維が、この一定方向に直交する方向に所定の間隔をあけて複数配列された状態で埋設され、
ビードコアを挟んだタイヤ幅方向内側および外側のそれぞれにおいて、互いに対向するカーカスコードおよび強化繊維は、カーカス層および繊維強化層の平面視で、互いに４５°以上９０°以下の角度をなして延在していることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、
前記ビード部は、ビードコア側からタイヤの径方向外方に向けて延びるビードフィラーを備え、このビードフィラーの径方向外方端とリムベースとのタイヤ径方向における距離は、リムベースと前記踏面部とのタイヤ径方向における距離の４０％以上５５％以下とされていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ内圧の異常低下、またはパンク時においても所定距離走行可能なランフラットタイヤとして用いられる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の空気入りタイヤは、一般に例えば下記特許文献１から４に示されるような、左右一対のビード部と、このビード部のタイヤ径方向外方に配置されてタイヤの踏面部を有するトレッド部と、このトレッド部の幅方向両端部にそれぞれ設けられたバットレス部と、これらのバットレス部とビード部とを連結するサイドウォール部とが備えられ、ビード部、サイドウォール部、バットレス部およびトレッド部の内部には、これらの各部にわたって、左右一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコア間でトロイド状に延在したカーカス層が設けられ、このカーカス層の両端部はそれぞれ、ビードコアを介してタイヤ幅方向内側から外側に折り返された折り返し端部とされ、このカーカス層のクラウン部と前記踏面部との間には、幅方向端部がトレッド部の幅方向端部に配置されるようにベルト層が設けられ、サイドウォール部においてカーカス層のタイヤ幅方向内側に断面三日月状の補強ゴムが設けられた構成が知られている。
そして、近年では、ランフラット走行が可能な距離を大きくする、つまりランフラット耐久性を向上させるために、例えば補強ゴムの厚さを厚くしたり、あるいはカーカス層の幅を大きくして前記折り返しの高さを高くし、この折り返し端をベルト層の幅方向端部の直下にまで到達させたりすることによって、ランフラット走行時におけるサイドウォール  部のタイヤ幅方向外側に向けたたわみ量を抑えることが検討されている。ここで、前記折り返し端を、リムベースからのタイヤ径方向における距離が、リムベースと前記踏面部とのタイヤ径方向における距離の８５％よりも大きくなる位置に配置すると、実質的にこの折り返し端はベルト層の幅方向端部の直下にまで到達することになる。
【特許文献１】特開平０２−２８３５０８号公報
【特許文献２】特開２０００−１６８３１９号公報
【特許文献３】特開２００３−１５４８２１号公報
【特許文献４】特開平０９−５８２２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、前記のように補強ゴムの厚さを厚くすると、タイヤが車両の荷重を受ける方向、つまりタイヤ径方向の弾性係数が大きくなり、タイヤが有する機械的性質のうち粘性特性の占める割合が小さくなることによって、路面からの衝撃や振動をタイヤで吸収できず、快適な乗り心地を阻害したり、車両にかかる負荷も大きくなるので車両の耐久性を低下させたり、さらには発生する騒音を大きくさせるおそれがあった。さらにこの場合、補強ゴムの厚さを厚くした分、その寸法精度がタイヤ周方向でばらつき易くなり、剛性や重量の均一性をタイヤ周方向の全域で確保することが困難になり（ユニフォミティの悪化）、前述した快適な乗り心地の阻害等を増長させるおそれがあった。
一方、カーカス層の折り返し端をベルト層の幅方向端部の直下にまで到達させた場合には、このカーカス層の折り返し端部によりサイドウォール部の前記たわみの変形に対する剛性を向上させることが可能になる反面、カーカス層の折り返し高さが高くなるため、その分この折り返し高さをタイヤの全周にわたって均一にすることが困難になり、やはりユニフォミティを悪化させるおそれがあった。さらに、前記剛性が高くなりすぎ、快適な乗り心地を阻害する等のおそれもあった。
【０００４】
この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、快適な乗り心地等を阻害させたり、ユニフォミティを悪化させたりすることなく、ランフラット耐久性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決して、このような目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部と、このビード部のタイヤ径方向外方に配置されてタイヤの踏面部を有するトレッド部と、このトレッド部の幅方向両端部にそれぞれ設けられたバットレス部と、これらのバットレス部とビード部とを連結するサイドウォール部とが備えられ、ビード部、サイドウォール部、バットレス部およびトレッド部の内部には、これらの各部にわたって、左右一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコア間でトロイド状に延在したカーカス層が設けられ、このカーカス層の両端部はそれぞれ、ビードコアを介してタイヤ幅方向内側から外側に折り返された折り返し端部とされ、このカーカス層のクラウン部と前記踏面部との間には、幅方向端部がトレッド部の幅方向端部に配置されるようにベルト層が設けられ、サイドウォール部においてカーカス層のタイヤ幅方向内側に断面三日月状の補強ゴムが設けられた空気入りタイヤであって、前記折り返し端部の折り返し端は、リムベースからのタイヤ径方向における距離が、リムベースと前記踏面部とのタイヤ径方向における距離の６５％以上８５％以下となる位置で、かつベルト層の前記幅方向端部から直線距離で５ｍｍ以上１５ｍｍ以下離れた位置に配置されていることを特徴とする。
【０００６】
この発明では、カーカス層の折り返し端は、リムベースからのタイヤ径方向における距離が、リムベースと前記踏面部とのタイヤ径方向における距離（以下、「セクションハイト」という）の６５％以上８５％以下となる位置で、かつベルト層の前記幅方向端部から直線距離で５ｍｍ以上１５ｍｍ以下離れた位置に配置されているので、カーカス層の折り返し高さを過度に大きくすることなく、このカーカス層においてビードコアよりもタイヤ幅方向外側に位置する部分によって、サイドウォール部のタイヤ幅方向外側に向けたたわみ変形に対する剛性を有効に高めることが可能になり、タイヤユニフォミティが悪化するのを抑えつつ、ランフラット耐久性を向上させることができる。さらにまた、この空気入りタイヤの重量が大きくなるのを抑制することができる。
さらに、カーカス層によりサイドウォール部の前記剛性を高めることが可能になることから、この補強された分だけ、前記剛性に対する補強ゴムの寄与度を低減させる、例えば補強ゴムの厚さを薄くしたり、補強ゴムの弾性係数を小さくしたりすることが可能になり、タイヤの機械的性質のうち粘性特性の占める割合が小さくなるのを防ぐことができる。したがって、路面からの衝撃や振動をタイヤで吸収させ易くすることが可能になり、快適な乗り心地を阻害したり、車両の耐久性を低下させたり、さらには発生する騒音を大きくさせるのを防ぐことができる。さらに、前記のように補強ゴムの厚さを薄くした場合には、その寸法精度がタイヤ周方向でばらつくのを抑えることが可能になり、ユニフォミティが悪化するのをより一層確実に抑制することができる。
【０００７】
ここで、前記ビード部には、ビードコアのタイヤ径方向内側を囲うようにタイヤ幅方向内側から外側に折り返された繊維強化層が埋設され、リムベースと繊維強化層のタイヤ幅方向外側の折り返し端とのタイヤ径方向における距離は、リムベースと前記踏面部とのタイヤ径方向における距離の３０％以上５０％以下とされ、リムベースと繊維強化層のタイヤ幅方向内側の折り返し端とのタイヤ径方向における距離は、リムベースと前記踏面部とのタイヤ径方向における距離の６０％以上７５％未満とされてもよい。
【０００８】
この場合、繊維強化層においてビードコアよりもタイヤの幅方向内側に位置する部分は、補強ゴムにタイヤ幅方向で対向する位置までタイヤ径方向外方に向けて延在しているので、サイドウォール部の前記たわみ変形に対する剛性を、補強ゴム、およびカーカス層においてビードコアよりもタイヤ幅方向外側に位置する部分のみならず繊維強化層によっても高めることが可能になる。したがって、前記剛性に対する補強ゴムの寄与度をさらに低減させることが可能になり、前記の作用効果が確実に奏効されることになる。さらに、サイドウォール部の前記たわみ変形の大きさを小さくすることが可能になることから、ランフラット走行時に、カーカス層に発生するせん断力を抑えることが可能になり、このカーカス層が補強ゴム等から剥離するのを防ぐことができ、ランフラット耐久性をより一層向上させることができる。
ここで、リムベースと繊維強化層のタイヤ幅方向内側の折り返し端とのタイヤ径方向における距離が、セクションハイトの６０％より小さいと、繊維強化層によってサイドウォール部の前記たわみ変形に対する剛性を高めることができない。さらに、リムベースと繊維強化層のタイヤ幅方向内側の折り返し端とのタイヤ径方向における距離が、セクションハイトの７５％より大きいと、繊維強化層のこの折り返し端が、サイドウォール部においてランフラット走行時にせん断力が最大となる個所に位置するおそれがあり、この場合、繊維強化層のこの折り返し端またはその周辺部が起点となってサイドウォール部に亀裂が生じ易くなるとともに、ユニフォミティを悪化させるおそれもある。
また、リムベースと繊維強化層のタイヤ幅方向外側の折り返し端とのタイヤ径方向における距離が、セクションハイトの３０％より小さいと、このタイヤを車両に装着したときに、繊維強化層のこの折り返し端がリムフランジの外周縁よりも径方向内方に位置されて、リムフランジの外周部内面により繊維強化層のこの折り返し端が、このタイヤの幅方向内側に向けて押圧されることになる。この場合、繊維強化層のタイヤ幅方向外側の折り返し端またはその周辺部が発熱し易くなり、ランフラット耐久性を低下させることがある。さらに、リムベースと繊維強化層のタイヤ幅方向外側の折り返し端とのタイヤ径方向における距離が、セクションハイトの５０％より大きいと、サイドウォール部の前記たわみ変形に対する剛性が過度に高くなり、逆に快適な乗り心地を阻害したり、車両にかかる負荷も大きくなるので車両の耐久性を低下させたり、さらには発生する騒音を大きくさせるおそれがあるとともに、ユニフォミティを悪化させるおそれもある。
【０００９】
また、前記カーカス層には、一定方向に延びるカーカスコードが、この一定方向に直交する方向に所定の間隔をあけて複数配列された状態で埋設されるとともに、前記繊維強化層には、一定方向に延びる強化繊維が、この一定方向に直交する方向に所定の間隔をあけて複数配列された状態で埋設され、ビードコアを挟んだタイヤ幅方向内側および外側のそれぞれにおいて、互いに対向するカーカスコードおよび強化繊維は、カーカス層および繊維強化層の平面視で、互いに４５°以上９０°以下の角度をなして延在してもよい。
【００１０】
この場合、前記のようにカーカスコードと強化繊維とが互いに４５°以上９０°以下の角度をなして延在しているので、カーカスコードおよび強化繊維が前記平面視において画成する升目の大きさが細かくなる。したがって、サイドウォール部がタイヤ幅方向外側に向けてたわもうとしたときに、このサイドウォール部に位置するカーカス層においてビードコアよりもタイヤ幅方向内側に位置する部分のこのたわみ変形を、繊維強化層においてビードコアよりタイヤ幅方向内側に位置する部分により抑えることが可能になり、サイドウォール部の前記たわみ変形に対する剛性をより一層向上させることが可能になり、前記の作用効果が確実に奏効されることになる。
【００１１】
さらに、前記ビード部は、ビードコア側からタイヤの径方向外方に向けて延びるビードフィラーを備え、このビードフィラーの径方向外方端とリムベースとのタイヤ径方向における距離は、リムベースと前記踏面部とのタイヤ径方向における距離の４０％以上５５％以下とされてもよい。
この場合、前記の作用効果が確実に奏効されることになる。
【発明の効果】
【００１２】
この発明によれば、快適な乗り心地等を阻害させたり、ユニフォミティを悪化させたりすることなく、ランフラット耐久性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を、図１を参照しながら説明する。  図１は、空気入りタイヤ１０の横断面図の一部を示すものであって、左右一対のビード部１１と、このビード部１１のタイヤ径方向外方に配置されてタイヤの踏面部１２ａを有するトレッド部１２と、このトレッド部１２の幅方向両端部にそれぞれ設けられたバットレス部１２ｂと、これらのバットレス部１２ｂとビード部１１とを連結するサイドウォール部１３とが備えられている。
【００１４】
そして、ビード部１１、サイドウォール部１３、バットレス部１２ｂおよびトレッド部１２の内部には、これらの各部にわたって、左右一対のビード部１１にそれぞれ埋設されたビードコア１１ａ間でトロイド状に延在したカーカス層１６が設けられ、このカーカス層１６の両端部はそれぞれ、ビードコア１１ａを介してタイヤ幅方向内側１０ａから外側１０ｂに折り返された折り返し端部１６ａとされている。また、このカーカス層１６のクラウン部１６ｃと前記踏面部１２ａとの間には、幅方向端部がトレッド部１２の幅方向端部に配置されるようにベルト層１５が設けられている。
【００１５】
さらに、サイドウォール部１３においてカーカス層１６のタイヤ幅方向内側には、断面三日月状の補強ゴム１７が設けられており、これによりサイドウォール部１３のタイヤ幅方向外側に向けたたわみ変形に対する剛性が高められて、タイヤ内圧の異常低下、またはパンク時においても所定距離走行可能なランフラットタイヤとされている。
【００１６】
なお、本実施形態では、ベルト層１５は、タイヤ径方向外側に配置された第１ベルト１５ａと、この第１ベルト１５ａより幅広に形成されるとともに、この第１ベルト１５ａよりもタイヤ径方向内側に配置された第２ベルト１５ｂとを備えている。また、ビード部１１とサイドウォール部１３との境界部分には、タイヤ幅方向外側に向けて突出したリムガード１９が設けられており、このリムガード１９においてタイヤ径方向内側に位置されてタイヤ幅方向外方に向けて立上がる立上がり面１９ａから、ビード部１１のタイヤ径方向内側にわたった部分に、リムフランジ２０の外周部が嵌め込まれてこの空気入りタイヤ１０が車両に装着されるようになっている。
【００１７】
ここで、カーカス層１６の折り返し端部１６ａにおける折り返し端１６ｂは、リムベースＢからのタイヤ径方向における距離Ｐが、リムベースＢと踏面部１２ａとのタイヤ径方向における距離（以下、「セクションハイト」という）ＳＨの６５％以上８５％以下となる位置で、かつトレッド部１２の幅方向端部に配置された第２ベルト１５ｂの幅方向端１５ｃ（ベルト層１５の幅方向端部）から直線距離で５ｍｍ以上１５ｍｍ以下（距離Ｄ）離れた位置に配置されている。なお、前記折り返し端１６ｂは、第２ベルト１５ｂの幅方向端１５ｃよりもタイヤ幅方向外側１０ｂで、かつタイヤ径方向内側に位置されている。
【００１８】
さらに、本実施形態では、ビード部１１に、ビードコア１１ａのタイヤ径方向内側を囲うようにタイヤ幅方向内側１０ａから外側１０ｂに折り返された繊維強化層１８が埋設されている。この繊維強化層１８には、一定方向に延びる強化繊維が、この一定方向に直交する方向に所定の間隔をあけて複数配列された状態で埋設されている。なお、強化繊維としては例えばアラミド繊維等を採用することができる。
【００１９】
そして、リムベースＢと繊維強化層１８のタイヤ幅方向外側１０ｂの折り返し端１８ａとのタイヤ径方向における距離Ｌは、セクションハイトＳＨの３０％以上５０％以下とされている。また、リムベースＢと繊維強化層１８のタイヤ幅方向内側１０ａの折り返し端１８ｂとのタイヤ径方向における距離Ｈは、セクションハイトＳＨの６０％以上７５％未満とされている。すなわち、繊維強化層１８は、タイヤ幅方向外側１０ｂの折り返し端１８ａがリムガード１９よりもタイヤ径方向外方に位置され、タイヤ幅方向内側１０ａの折り返し端１８ｂが、三日月状の補強ゴム１７において最も厚さが厚い部分よりもタイヤ径方向外方に位置されて設けられている。
【００２０】
ここで、カーカス層１６には、一定方向に延びるカーカスコードが、この一定方向に直交する方向に所定の間隔をあけて複数配列された状態で埋設されている。そして、ビードコア１１ａを挟んだタイヤ内側１０ａおよび外側１０ｂのそれぞれにおいて、互いに対向するカーカスコードおよび強化繊維は、カーカス層１６および繊維強化層１８の平面視で、互いに４５°以上９０°以下の角度をなして延在している。
【００２１】
さらに、ビード部１１は、ビードコア１１ａ側からタイヤの径方向外方に向けて延びるビードフィラー１１ｂを備え、このビードフィラー１１ｂの径方向外方端１１ｃとリムベースＢとのタイヤ径方向における距離Ｘは、セクションハイトＳＨの４０％以上５５％以下とされている。
【００２２】
以上説明したように、本実施形態による空気入りタイヤ１０によれば、カーカス層１６の折り返し端１６ｂが、リムベースＢからのタイヤ径方向における距離Ｐが、セクションハイトＳＨの６５％以上８５％以下となる位置で、かつ第２ベルト１５ｂの幅方向端１５ｃから直線距離で５ｍｍ以上１５ｍｍ以下離れた位置に配置されているので、カーカス層１６の折り返し高さを過度に大きくすることなく、このカーカス層１６においてビードコア１１ａよりもタイヤ幅方向外側１０ｂに位置する部分によって、サイドウォール部１３のタイヤ幅方向外側１０ｂに向けたたわみ変形に対する剛性を有効に高めることが可能になり、タイヤユニフォミティが悪化するのを抑えつつ、ランフラット耐久性を向上させることができる。さらにまた、この空気入りタイヤ１０の重量が大きくなるのを抑制することができる。
【００２３】
さらに、カーカス層１６によりサイドウォール部１３の前記剛性を高めることが可能になることから、この補強された分だけ、前記剛性に対する補強ゴム１７の寄与度を低減させる、例えば補強ゴム１７の厚さを薄くしたり、補強ゴム１７の弾性係数を小さくしたりすることが可能になり、タイヤの機械的性質のうち粘性特性の占める割合が小さくなるのを防ぐことができる。したがって、路面からの衝撃や振動をタイヤで吸収させ易くすることが可能になり、快適な乗り心地を阻害したり、車両の耐久性を低下させたり、さらには発生する騒音を大きくさせるのを防ぐことができる。さらに、前記のように補強ゴム１７の厚さを薄くした場合には、その寸法精度がタイヤ周方向でばらつくのを抑えることが可能になり、ユニフォミティが悪化するのをより一層確実に抑制することができる。
【００２４】
また、リムベースＢと繊維強化層１８のタイヤ幅方向外側１０ｂの折り返し端１８ａとのタイヤ径方向における距離Ｌが、セクションハイトＳＨの３０％以上５０％以下とされ、リムベースＢと繊維強化層１８のタイヤ幅方向内側１０ａの折り返し端１８ｂとのタイヤ径方向における距離Ｈが、セクションハイトＳＨの６０％以上７５％未満とされて、繊維強化層１８においてビードコア１１ａよりもタイヤ幅方向内側１０ａに位置する部分は、補強ゴム１７にタイヤ幅方向で対向する位置までタイヤ径方向外方に向けて延在しているので、サイドウォール部１３のタイヤ幅方向外側１０ｂに向けたたわみ変形に対する剛性を、補強ゴム１７、およびカーカス層１６においてビードコア１１ａよりもタイヤ幅方向外側１０ｂに位置する部分のみならず繊維強化層１８によっても高めることが可能になる。
【００２５】
したがって、前記剛性に対する補強ゴム１７の寄与度をさらに低減させることが可能になり、前記の作用効果が確実に奏効されることになる。さらに、サイドウォール部１３の前記たわみ変形の大きさを小さくすることが可能になることから、ランフラット走行時に、カーカス層１６に発生するせん断力を抑えることが可能になり、このカーカス層１６が補強ゴム１７等から剥離するのを防ぐことができ、ランフラット耐久性をより一層向上させることができる。
【００２６】
さらに、ビードコア１１ａを挟んだタイヤ幅方向内側１０ａおよび外側１０ｂのそれぞれにおいて、互いに対向するカーカスコードおよび強化繊維は、カーカス層１６および繊維強化層１８の平面視で、互いに４５°以上９０°以下の角度をなして延在しているので、カーカスコードおよび強化繊維が前記平面視において画成する升目の大きさを細かくすることが可能になる。したがって、サイドウォール部１３が前記のようにたわもうとしたときに、このサイドウォール部１３に位置するカーカス層１６においてビードコア１１ａよりもタイヤ幅方向内側１０ａに位置する部分のこのたわみ変形を、繊維強化層１８においてビードコア１１ａよりもタイヤ幅方向内側１０ａに位置する部分により抑えることが可能になり、サイドウォール部１３の前記たわみ変形に対する剛性をより一層向上させることが可能になり、前記の作用効果が確実に奏効されることになる。
【００２７】
なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記実施形態では、ベルト層１５として、第１、第２ベルト１５ａ、１５ｂを備えた構成を示したが、これに加え、第１ベルト１５ａよりもタイヤ径方向外側で、かつ第２ベルト１５ｂの幅方向両端よりもタイヤ幅方向外側１０ｂに、幅方向端部がトレッド部１２の幅方向端部に配置されるようにベルト補強層を設けてもよい。そして、カーカス層１６の折り返し端１６ｂを、ベルト補強層の幅方向外方端から直線距離で５ｍｍ以上１５ｍｍ以下離して配置してもよい。
【００２８】
また、前記実施形態では、繊維強化層１８を設けた構成を示したが、この強化層１８を有しない構成においても適用可能である。さらに、繊維強化層１８は、サイドウォール部１３のタイヤ幅方向外側１０ｂに向けたたわみ変形に対する剛性を高められる構成であれば、前記実施形態に限られるものではない。
【００２９】
次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。この試験は、サイズを２２５／４５Ｒ１７で統一し、リムベースＢと繊維強化層１８のタイヤ幅方向外側１０ｂの折り返し端１８ａとのタイヤ径方向における距離ＬをセクションハイトＳＨの４０％に統一するとともに、リムベースＢとタイヤ幅方向内側１０ａの折り返し端１８ｂとのタイヤ径方向における距離ＨをセクションハイトＳＨの７０％に統一した状態で、リムベースＢとカーカス層１６の折り返し端１６ｂとのタイヤ径方向における距離Ｐ、およびカーカス層１６の折り返し端１６ｂと第２ベルト１５ｂの幅方向端１５ｃとの直線距離Ｄを異ならせた複数種の空気入りタイヤを採用した。そして、これらの各空気入りタイヤを各別に車両に装着して検証試験を実施した。
【００３０】
なお、表１に示す試験項目のうち、ランフラット耐久性、タイヤの弾性係数およびユニフォミティは、繊維強化層１８を有しない空気入りタイヤにおいて、補強ゴム１８の厚さを１０ｍｍにするとともに、前記距離ＰをセクションハイトＳＨの５５％とした従来例のタイヤを車両に装着して検証試験を実施したときに得られたデータを１００とした指数により評価した。そして、ランフラット耐久性については１００より大きい場合、従来例のタイヤと比べて耐久性が向上されたことを示し、タイヤの弾性係数については１００より小さい場合、従来例のタイヤを比べてタイヤの径方向における弾性係数が低減されたことを示し、ユニフォミティについては１００より大きい場合、従来例のタイヤと比べてユニフォミティが悪化したことを示している。
【００３１】
結果、表１に示されるように、カーカス層１６の折り返し端１６ｂが、リムベースＢからのタイヤ径方向における距離ＰがセクションハイトＳＨの６５％以上８５％以下となる位置で、かつトレッド部１２の幅方向端部に配置された第２ベルト１５ｂの幅方向端１５ｃから直線距離で５ｍｍ以上１５ｍｍ以下離れた位置に配置されていれば、前記の作用効果が確実に奏効されることが確認された。
なお、カーカス層１６の折り返し端１６ｂが、リムベースＢからのタイヤ径方向における距離ＰがセクションハイトＳＨの８５％より大きくなる位置に配置されると、この折り返し端１６ｂは、第２ベルト１５ｂの幅方向端部の直下にまで到達することになるので、カーカス層１６の折り返し高さが高くなり、その分この折り返し高さをタイヤの全周にわたって均一にすることが困難になってユニフォミティを悪化させたり、弾性係数が高くなりすぎることになる。
【００３２】
【表１】
2007216752.tif 000003
【００３３】
次に、リムベースＢとカーカス層１６の折り返し端１６ｂとのタイヤ径方向における距離ＰをセクションハイトＳＨの８０％に統一した状態で、リムベースＢと繊維強化層１８のタイヤ幅方向外側１０ｂの折り返し端１８ａとのタイヤ径方向における距離Ｌ、およびリムベースＢとタイヤ幅方向内側１０ａの折り返し端１８ｂとのタイヤ径方向における距離Ｈを異ならせた複数種の空気入りタイヤを採用した。そして、これらの各空気入りタイヤを各別に車両に装着して上記と同様にして検証試験を実施した。
【００３４】
結果、表２に示されるように、リムベースＢと繊維強化層１８のタイヤ幅方向外側１０ｂの折り返し端１８ａとのタイヤ径方向における距離Ｌが、セクションハイトＳＨの３０％以上５０％以下とされ、リムベースＢと繊維強化層１８のタイヤ幅方向内側１０ａの折り返し端１８ｂとのタイヤ径方向における距離Ｈが、セクションハイトＳＨの６０％以上７５％未満とされていれば、前記の作用効果がさらに確実に奏効されることが確認された。
【００３５】
【表２】
2007216752.tif 000004
【産業上の利用可能性】
【００３６】
快適な乗り心地等の各種性能を阻害させたり、ユニフォミティを悪化させたりすることなく、ランフラット耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明に係る一実施形態の空気入りタイヤの断面図の一部を示すものである。
【符号の説明】
【００３８】
１０  空気入りタイヤ
１０ａ  タイヤ幅方向内側
１０ｂ  タイヤ幅方向外側
１１  ビード部
１１ａ  ビードコア
１１ｂ  ビードフィラー
１１ｃ  ビードフィラーの径方向外方端
１２  トレッド部
１２ａ  踏面部
１２ｂ  バットレス部
１３  サイドウォール部
１５  ベルト層
１５ｃ  第２ベルトの幅方向端（ベルト層の幅方向端部）
１６  カーカス層
１６ａ  折り返し端部
１６ｂ  カーカス層の折り返し端
１６ｃ  クラウン部
１７  補強ゴム
１８  繊維強化層
１８ａ  繊維強化層のタイヤ幅方向外側の折り返し端
１８ｂ  繊維強化層のタイヤ幅方向内側の折り返し端
Ｂ  リムベース
【図１】
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