(57)【要約】【課題】エンジン制御においてアイドル条件が成立しても車速の調整を容易にし、かつ無駄なエネルギーの消費を減少させる。【解決手段】本発明のエンジン制御装置においては、渋滞などの影響で車両がアイドリング状態でクリープ走行しているような場合でも、基本的にエンジン回転数に基づく回転数制御ではなくオートクルーズ制御が行われる。このため、車両が低速域で走行している場合にも車速の微調整が容易になる。その結果、基本的にブレーキ制御を伴わないか或いはブレーキ制御が抑制され、車両の低速走行時における無駄なエネルギーの消費を減少させることができる。【選択図】図３
2007192098.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アイドル制御条件成立時にエンジン回転数の実回転数と目標回転数との偏差に基づいて流入空気量を制御するアイドル回転数制御手段と、
現車速と目標車速との偏差に基づいて流入空気量を制御する定速走行制御手段と、
を有するエンジン制御装置において、
前記定速走行制御手段による定速走行制御中における前記アイドル制御条件成立時に、前記アイドル回転数制御手段が、前記現車速と前記目標車速との偏差に基づいて流入空気量を制御することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
オートクルーズ機能を備え、
前記アイドル回転数制御手段及び前記定速走行制御手段は、それぞれ、
車両の状態に基づいて制御目標である目標値を算出する目標値算出部と、
前記目標値と実際の状態量である現在値との偏差からフィードバック補正量を算出する補正量算出部と、
前記フィードバック補正量に基づいて、エンジンに必要な流入空気量である目標流量を算出する目標流量算出部と、
前記目標流量を実現するための制御量を算出して流入空気調整用のアクチュエータに出力する制御量演算部と、
を備え、
前記アイドル回転数制御手段は、オートクルーズ制御中において、前記アイドル制御条件として通常制御における要求スロットル開度がゼロに対応する制御領域においても、
前記目標値算出部により前記目標値として所定の目標車速を設定し、
前記補正量算出部により前記目標車速と前記現車速との偏差から前記フィードバック補正量を算出すること、
を特徴とする請求項１記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記オートクルーズ機能として、前記車両を設定された車間距離で前方車両に追従制御させる車間制御機能を含み、
前記オートクルーズ制御中において、前記通常制御における要求スロットル開度がゼロに対応する制御領域にあり、前記前方車両との車間距離が所定値以下である場合には、
前記アイドル回転数制御手段は、
前記目標値算出部により前記目標値として所定の目標車間距離を設定し、
前記補正量算出部により前記目標車間距離と実車間距離との偏差から前記フィードバック補正量を算出すること、
を特徴とする請求項２記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記オートクルーズ機能として、前記車両を設定された車間距離で前方車両に追従制御させる車間制御機能を含み、
前記目標車速がゼロ又はその近傍の所定の極低速域に入った場合には、
前記アイドル回転数制御手段は、
前記目標値算出部により前記目標値として所定の目標車間距離を設定し、
前記補正量算出部により前記目標車間距離と実車間距離との偏差から前記フィードバック補正量を算出すること、
を特徴とする請求項２記載のエンジン制御装置。
【請求項５】
前記アイドル回転数制御手段は、前記目標流量算出部により前記目標流量に少なくとも失火を防止可能な下限ガードを設定し、前記目標流量が前記下限ガードを下回った場合には、前記目標流量を前記下限ガードに保持することを特徴とする請求項２記載のエンジン制御装置。
【請求項６】
前記車両のブレーキ圧を制御するブレーキ圧制御部を有し、
前記ブレーキ圧制御部は、前記目標流量が前記下限ガードに保持された状態が所定時間継続した場合に、前記ブレーキ圧が大きくなる側に制御して前記車速を減少させることを特徴とする請求項５記載のエンジン制御装置。
【請求項７】
前記オートクルーズ機能として、前記車両を設定された車間距離で前方車両に追従制御させる車間制御機能を含み、
前記ブレーキ圧制御部は、前記車間制御機能における目標車間距離と実車間距離との偏差が大きくなるほど、前記ブレーキ圧が大きくなる側に制御することを特徴とする請求項６記載のエンジン制御装置。
【請求項８】
前記車両のエンジンと自動変速機との間に設けられたトルクコンバータの係合力を調整する油圧を制御する油圧制御部を有し、
前記油圧制御部は、前記目標流量が前記下限ガードに保持された状態が所定時間継続した場合に、前記油圧を制御して前記トルクコンバータの係合力が小さくなる側に制御し、前記車速を減少させることを特徴とする請求項５記載のエンジン制御装置。
【請求項９】
前記オートクルーズ機能として、前記車両を設定された車間距離で前方車両に追従制御させる車間制御機能を含み、
前記油圧制御部は、前記車間制御機能における目標車間距離と実車間距離との偏差が大きくなるほど、前記トルクコンバータの係合力が小さくなる側に制御することを特徴とする請求項８記載のエンジン制御装置。
【請求項１０】
前記目標流量算出部は、前記車両の電気負荷が大きくなるほど、前記下限ガードを嵩上げするように調整することを特徴とする請求項５記載のエンジン制御装置。
【請求項１１】
前記アイドル回転数制御手段は、前記オートクルーズ制御中において、前記通常制御における要求スロットル開度がゼロに対応する制御領域にある場合には、前記目標流量算出部により前記補正量算出部が算出する前記フィードバック補正量に基づく学習を禁止することを特徴とする請求項２記載のエンジン制御装置。
【請求項１２】
前記通常制御における要求スロットル開度がゼロに対応する制御領域で前記オートクルーズ制御を実行中に、エンジン回転数の減少量の時間変化が所定値を超えた場合には、
前記アイドル回転数制御手段は、
前記目標値算出部により前記目標値としてエンジン回転数を所定値以上に保つための目標回転数を設定し、
前記補正量算出部により前記目標回転数と実回転数との偏差から前記フィードバック補正量を算出すること、
を特徴とする請求項２記載のエンジン制御装置。
【請求項１３】
アイドル制御条件成立時にエンジン回転数の実回転数と目標回転数との偏差に基づいて流入空気量を制御するアイドル回転数制御ステップと、
現車速と目標車速との偏差に基づいて流入空気量を制御する定速走行制御ステップと、
を有するエンジン制御方法において、
前記定速走行制御ステップによる定速走行制御中における前記アイドル制御条件成立時に、前記現車速と前記目標車速との偏差に基づいて流入空気量を制御することを特徴とするエンジン制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を設定された車速で定速走行させる機能、及び車両を前方車両に設定された車間距離にて追従走行させる機能の少なくとも一方を備えたエンジン制御装置及びエンジン制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ドライバの操作負担軽減及び車両の走行安全性等の観点から、ドライバによるアクセルペダル等の操作量によらずに車両を自動的に走行制御するオートクルーズ制御機能を備えた車両制御装置が知られている。この車両制御装置は、車両を、ドライバが設定した速度で定速走行させる車速制御と、設定された車間距離で前方車両に追従走行させる車間制御を実行する（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
このようなオートクルーズ制御は、ドライバにより車室内に設けられたクルーズスイッチが操作されることにより、通常制御、すなわち車両をアクセル開度等に基づいて加減速走行させる制御から遷移される。ドライバは、そのクルーズスイッチを操作することにより、オートクルーズ制御と通常制御との切り替えや、オートクルーズ制御時のセット車速の増減を行うことができる。車両制御装置は、そのセット車速に基づく車速制御を実現するための駆動力、及びその駆動力を実現するための各種制御量を演算し、その制御量に基づいてエンジン、変速機及びブレーキを含む各種制御対象を制御する。また、車両制御装置は、前方車両がセット車速よりも低速で走行している場合には、追突防止のために車速制御から車間制御に切り替えたりする。
【特許文献１】特開平１１−２５４９９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、このようなオートクルーズ制御の駆動力を左右する制御量の一つにエンジンへの流入空気量がある。そのエンジンへの流入空気量は、アイドリング時にエンジンストール防止のために最低限確保される流入空気量（以下「ＩＳＣ制御による流入空気量」ともいう）と、その他の各要求スロットル開度に基づく流入空気量とにより決定される。
【０００５】
従来のオートクルーズ制御では、このＩＳＣ制御による流入空気量に対して各要求スロットル開度に基づく流入空気量を加算して車速制御を行っている。
図７は、エンジンの吸気系のスロットルバルブ周辺の構成例を表す概略図である。（Ａ）は、アイドルスピードコントロールバルブ（以下「ＩＳＣＶ」と表記する）が設けられた構成例を示し、（Ｂ）は、ＩＳＣＶが設けられていない構成例を示している。
【０００６】
同図（Ａ）に示すように、エンジンには、その吸気管１０１にスロットルバルブ１０２を迂回するようにバイパス通路１０３が形成され、そのバイパス通路１０３にＩＳＣＶ１０４を配置したものがある。アイドリング時には、スロットルバルブ１０２を閉じてＩＳＣＶ１０４の開度を制御し、エンジンへの流入空気量を調整することによりエンジン回転数が調整される。
【０００７】
また、同図（Ｂ）に示すように、近年のエンジンには、このようなＩＳＣＶが設けられておらず、スロットルバルブ１０２の開度を微調整してエンジンへの流入空気量を調整する電子スロットルもある。
【０００８】
いずれにしても、例えば渋滞時など車両がアイドリング状態で低速走行しており、その他の各要求スロットル開度に基づく流入空気量がゼロであるときには、エンジンストールを防止するために所定のアイドリング回転数（例えば７００ｒｐｍ程度）を維持しなければならず、そのような流入空気量の制御が行われる。このため、このような車両の低速域においては、オートクルーズ制御は基本的に行われず、エンジン回転数を目標回転数に近づけるための流入空気量の制御が行われていた。つまり、このような低速域においては車速そのものが制御されるわけではないため、車速の微調整が難しいという問題があった。
【０００９】
これに対し、アイドリング状態においてもオートクルーズ制御を実行し、ブレーキ圧を積極的に制御することにより車両の減速、停止、発進を調節する方法も既に考案されている。しかし、ブレーキにより車両を減速させることは、車両の駆動エネルギーを熱エネルギーに変換することになるため、無駄なエネルギーを消費し、また、ブレーキパッドの磨耗を促進してしまうという問題もある。
【００１０】
本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、エンジン制御においてアイドル条件が成立しても車速の調整を容易にし、かつ無駄なエネルギーの消費を減少させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明では上記問題を解決するために、アイドル制御条件成立時にエンジン回転数の実回転数と目標回転数との偏差に基づいて流入空気量を制御するアイドル回転数制御手段と、現車速と目標車速との偏差に基づいて流入空気量を制御する定速走行制御手段と、を有するエンジン制御装置において、前記定速走行制御手段による定速走行制御中における前記アイドル制御条件成立時に、前記アイドル回転数制御手段が、前記現車速と前記目標車速との偏差に基づいて流入空気量を制御することを特徴とするエンジン制御装置が提供される。
【００１２】
このようなエンジン制御装置においては、アイドル制御条件成立時においても車速制御のための流入空気量の制御が積極的に行われる。例えばオートクルーズ機能を備えている場合には、通常制御における要求スロットル開度がゼロに対応する制御領域、つまり、従来においてはオートクルーズ制御中であってもエンジン回転数に基づく回転数追従制御が行われて、基本的にオートクルーズ制御による車速制御が行われなかった領域においても、車速制御のための流入空気量の制御が積極的に行われる。
【００１３】
また、本発明では、アイドル制御条件成立時にエンジン回転数の実回転数と目標回転数との偏差に基づいて流入空気量を制御するアイドル回転数制御ステップと、現車速と目標車速との偏差に基づいて流入空気量を制御する定速走行制御ステップと、を有するエンジン制御方法において、前記定速走行制御ステップによる定速走行制御中における前記アイドル制御条件成立時に、前記現車速と前記目標車速との偏差に基づいて流入空気量を制御することを特徴とするエンジン制御方法が提供される。
【００１４】
このようなエンジン制御方法においては、アイドル制御条件成立時においても車速制御のための流入空気量の制御が積極的に行われる。例えばオートクルーズ機能を備えている場合には、通常制御における要求スロットル開度がゼロに対応する制御領域においても、車速制御のための流入空気量の制御が積極的に行われる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のエンジン制御装置及びエンジン制御方法によれば、アイドル制御条件が成立しても、車速制御のための流入空気量の制御が積極的に行われ、基本的にはブレーキ制御を伴わない。このため、車両の低速走行時における無駄なエネルギーの消費を減少させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。図１は、本実施の形態のエンジン制御装置が適用された車両制御システムの概略構成を表すブロック図である。
この車両制御システムの各制御対象は、それぞれマイクロコンピュータを中心に構成された電子制御装置（Electronic Control Unit：以下「ＥＣＵ」という）により制御される。すなわち、エンジン制御用のＥＣＵ（以下「エンジンＥＣＵ」という）１を中心にエンジン制御や変速制御が行われ、車間制御用のＥＣＵ（以下「車間制御ＥＣＵ」という）２を中心に車間制御が行われ、ブレーキ等の足回り用のＥＣＵ（以下「スキッドＥＣＵ」という）３によりブレーキ制御やトラクション制御等が行われる。
【００１７】
本実施の形態の各ＥＣＵは、互いに独立した制御ユニットとして構成され、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルを採用した車載ＬＡＮ４により互いに通信可能に接続されているが、各ＥＣＵの機能を一つのＥＣＵ内に設けた構成としてもよい。なお、この車載ＬＡＮ４には、上記各ＥＣＵの他にも、ドライバによるステアリング操作角を検出するステアリングセンサ６や車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ７が接続されており、両センサからの検出信号が各ＥＣＵに向けて出力される。
【００１８】
エンジンＥＣＵ１には、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサ１１、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１２、車両駆動軸の回転から車速を検出する車速センサ１３、吸入空気量を検出するエアフローメータ１４、現在のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ１５、オートクルーズ制御の設定が操作されるクルーズコントロールスイッチ１６などのセンサ・スイッチ類が接続され、各センサ・スイッチ類の出力信号が入力されている。
【００１９】
なお、クルーズコントロールスイッチ１６には、オートクルーズ制御を開始するためのクルーズメインスイッチ、クルーズ制御を終了するためのクルーズキャンセルスイッチ、目標車速をセットするためのクルーズ車速セットスイッチ、目標車速を所定量ずつ増速するためのクルーズ加速要求スイッチ、目標車速を所定量ずつ減速するためのクルーズ減速要求スイッチなどが含まれ、車室内においてドライバが設定できるようになっている。
【００２０】
また、エンジンＥＣＵ１には、エンジンの気筒毎に設けられて燃料を噴射するインジェクタ２１、点火用の高電圧を発生するイグナイタ２２、エンジンの吸気管に設けられた電子スロットルを駆動制御するスロットル駆動モータ２３、自動変速機を駆動制御する変速ソレノイド２４、エンジンと自動変速機との間に配置されて駆動力を滑らかに伝達するトルクコンバータの結合力を制御するためのトルクコンバータ油圧回路２５といったエンジン制御のための各種アクチュエータが接続され、各種アクチュエータへ各種制御指令信号が出力されるようになっている。
【００２１】
車間制御ＥＣＵ２は、通信により現在の車速（現車速）、ステアリング操作角、ヨーレートなどの情報を取得し、車両が走行中のカーブの曲率半径を推定したり、車間制御のための演算処理をしている。
【００２２】
レーダセンサ３１は、レーザレーダやミリ波レーダ等の距離センサと演算処理用のマイクロコンピュータとを備え、距離センサで検出した前方車両との相対速度、車間制御ＥＣＵ２から取得した現車速や推定カーブ半径等に基づいて、前方車両との相対位置や車間距離等を算出し、先行車情報として車間制御ＥＣＵ２に送信する。
【００２３】
車間制御ＥＣＵ２は、レーダセンサ３１から受信した先行車情報や、車間距離切り替えスイッチ３２からの入力情報に基づいて前方車両との目標車間距離を演算する。そして、車間制御ＥＣＵ２は、その目標車間距離を実現するために必要な制御量として、目標加減速度や減速度勾配等の情報をエンジンＥＣＵ１に送信する。また、車間制御ＥＣＵ２は、車間距離が短くなって追突の可能性があると判断した場合には、ブレーキ要求や警報要求などをスキッドＥＣＵ３に送信したりする。
【００２４】
スキッドＥＣＵ３は、ブレーキ要求を受信すると、ブレーキ油圧回路３３を制御して、ブレーキ圧を調整する。また、スキッドＥＣＵ３は、警報要求等に基づいて警報ブザー３５を鳴らしたり、ブレーキペダルが踏み込まれたことを検知してストップランプ３４を点灯させたりし、ブレーキの異常が検出された場合には、その旨を表す信号をエンジンＥＣＵ１に送信したりする。
【００２５】
次に、本実施の形態のエンジン制御方法について説明する。なお、この車両制御処理は、例えば渋滞等により車両がクリープ走行に近い所定の低速域（例えば車速が５ｋｍ／ｈ〜３５ｋｍ／ｈ）でアイドル状態で走行しているとき、つまり、通常制御における要求スロットル開度がゼロに対応する制御領域の車両制御に特徴があるため、その部分を中心に説明する。
【００２６】
図２〜図４は、車両の低速走行時にエンジンＥＣＵが中心となって実行する車両制御処理の一例を表す機能ブロック図である。図２は、オートクルーズ制御が行われていない通常制御時の車両制御処理を表している。図３及び図４は、オートクルーズ制御時の車両制御処理を表している。
【００２７】
まず、クルーズコントロールスイッチ１６の操作によるオートクルーズ制御に遷移していない通常制御の場合について説明する。
図２に示すように、渋滞等により車両がクリープ走行するアイドリング状態になると、目標値算出部４１が、現在のシフトポジションや車載エアコン等の電気負荷の情報に基づいて予め設定された制御マップを参照し、エンジン回転数の目標値である目標回転数を算出する。
【００２８】
続いて、偏差算出部４２が、現在のエンジン回転数である実回転数と目標回転数との偏差を算出する。
そして、フィードバック補正量算出部４３が、実回転数を目標回転数に近づけるための流入空気量であるフィードバック補正量を算出する。
【００２９】
なお、この算出に並行して、流量学習値算出部４４が、このフィードバック補正量を逐次学習し、流量学習値としてスタンバイＲＡＭ等の不揮発性メモリに記憶・更新していく。この流量学習値は、エンジンが停止されても保持されるため、次回のエンジン駆動時のオートクルーズ制御には直ちに読み込まれて使用され、流入空気量を速やかに目標流量に近づけることができる。
【００３０】
また、各種補正量算出部４５が、蒸発燃料処理に伴うパージ制御の状態、車載エアコン装置の駆動状態、現在のシフトポジションなど、エンジントルクの変動要素に基づいて予め設定された制御マップを参照し、流入空気量制御のための各種補正量を算出している。
【００３１】
続いて、目標流量算出部４６が、これらフィードバック補正量、流量学習値及び各種補正量を加算して、目標値とする流入空気量である目標流量を算出する。
そして、制御量演算部４７が、この目標流量を実現するための制御量を算出する。つまり、電子スロットルのスロットル開度を算出して、それを実現するための制御信号をスロットル駆動モータ２３に出力する。
【００３２】
次に、クルーズコントロールスイッチ１６の操作によりオートクルーズ制御に遷移している場合の車両制御処理について説明する。
図３に示すように、渋滞等により車両がクリープ走行するアイドリング状態になると、目標値算出部４１が、現在のクルーズコントロールスイッチ１６の情報や、現車速に基づいて予め設定された制御マップを参照し、目標車速を算出する。
【００３３】
続いて、偏差算出部４２が、現車速と目標車速との偏差を算出する。
そして、フィードバック補正量算出部４３が、現車速を目標車速に近づけるための流入空気量であるフィードバック補正量を算出する。
【００３４】
この算出に並行して、各種補正量算出部４５が、パージ制御の状態、車載エアコン装置の駆動状態、現在のシフトポジションなど、エンジントルクの各種変動要素に基づいて予め設定された制御マップを参照し、流入空気量制御のための各種補正量を算出する。なお、ここでは、流量学習値算出部４４による流量学習値の算出は行わない。これは、流量学習値が車速制御の邪魔になるのを防止するためである。
【００３５】
続いて、目標流量算出部４６が、これらフィードバック補正量及び各種補正量を加算して、目標値とする流入空気量である目標流量を算出する。
そして、制御量演算部４７が、この目標流量を実現するための制御量を算出する。つまり、電子スロットルのスロットル開度を算出して、それを実現するための制御信号をスロットル駆動モータ２３に出力する。
【００３６】
以上のようにして、車両がアイドリング状態においてもオートクルーズ制御による車速制御を行うようにしているが、本実施の形態においては、さらに自車と前方車両との車間距離に基づいて衝突防止のための車間制御をも実行する。
【００３７】
すなわち、図４に示すように、目標値算出部４１は、現在のクルーズコントロールスイッチ１６の情報や現車速以外に、車間制御ＥＣＵ２から自車と前方車両との現在の車間距離である実車間距離の情報を取得する。そして、その実車間距離が、追突防止のために現車速に応じて予め設定された基準値以下の場合には、車速制御から車間制御に切り替える。すなわち、目標値算出部４１は、現在のクルーズコントロールスイッチ１６の情報、現車速及び実車間距離に基づいて予め設定された制御マップを参照し、目標車間距離を算出する。
【００３８】
続いて、偏差算出部４２が、実車間距離と目標車間距離との偏差を算出する。
そして、フィードバック補正量算出部４３が、実車間距離を目標車間距離に近づけて、車両を前方車両に追従走行させるための流入空気量であるフィードバック補正量を算出する。
【００３９】
なお、この算出に並行して、各種補正量算出部４５が、エンジントルクの各種変動要素に基づく流入空気量制御のための各種補正量を算出することは、上述したとおりである。
続いて、目標流量算出部４６が、これらフィードバック補正量及び各種補正量を加算して、目標値とする流入空気量である目標流量を算出する。
【００４０】
そして、制御量演算部４７が、この目標流量を実現するための制御量を算出する。つまり、電子スロットルのスロットル開度を算出して、それを実現するための制御信号をスロットル駆動モータ２３に出力する。
【００４１】
以上に説明したように、本実施の形態のエンジン制御装置においては、渋滞などの影響で車両がアイドリング状態でクリープ走行しているような場合でも、基本的にエンジン回転数に基づく回転数制御ではなくオートクルーズ制御が行われる。このため、車両が低速域で走行している場合にも車速の微調整が容易になる。その結果、基本的にブレーキ制御を伴わないか或いはブレーキ制御が抑制され、車両の低速走行時における無駄なエネルギーの消費を減少させることができる。
【００４２】
なお、上記実施の形態では述べなかったが、低速域において吸入空気量を減少させると、失火等によるエンジンストールやドライバビリティの低下を招くおそれがあるため、目標流量算出部４６にて算出する目標流量に下限ガードを設けるようにしてもよい。すなわち、算出された目標流量が、エンジンストールやドライバビリティの低下を防止するために予め設定した下限ガードを下回った場合には、目標流量算出部４６が目標流量をこの下限ガードに保持するようにしてもよい。
【００４３】
ただし、この下限ガードが保持され続けるような状態が続くと、吸入空気量の調整では車速を適切に減速させられない場合がある。このため、そのような場合には安全を優先し、吸入空気量以外の他の制御要素を制御して強制的に減速させるようにしてもよい。
【００４４】
図５及び図６は、変形例に係る車両制御に用いる制御マップを表す説明図である。図５において、横軸は車間距離の偏差を表し、縦軸はブレーキ圧の大きさを表している。また、図６において、横軸は車間距離の偏差を表し、縦軸はトルクコンバータの結合力の大きさを表している。
【００４５】
すなわち、目標流量算出部４６により目標流量が下限ガードに保持された状態が所定時間継続した場合には、エンジンＥＣＵ１からスキッドＥＣＵ３へブレーキ要求を送信し、ブレーキ制御によりブレーキ圧を調整して車速を適切に減速させるようにしてもよい。その場合、図５に示すように、実車間距離と目標車間距離との偏差が大きくなるほど、ブレーキ圧が大きくなる側に制御する。
【００４６】
或いは、目標流量算出部４６により目標流量が下限ガードに保持された状態が所定時間継続した場合に、トルクコンバータ油圧回路２５を制御してロックアップクラッチの締結力を調整して滑らせ、車速を適切に減速させるようにしてもよい。その場合には、図６に示すように、実車間距離と目標車間距離との偏差が大きくなるほど、トルクコンバータの係合力が小さくなる側に制御する。
【００４７】
また、車両の電気負荷が大きくなるほどエンジンストールを生じさせ易くなることから、上記下限ガードをその電気負荷が大きくなるほど嵩上げするように調整してもよい。
さらに、上述した車速制御又は車間制御による目標流量の設定では、エンジン回転数が急激に減少してエンジンストールを生じさせる場合も想定される。このため、エンジン回転数の減少量の時間変化が所定値を超えた場合には、図２に示した回転数追従制御に戻るようにしてもよい。この場合には、目標値算出部４１が、目標値としてエンジン回転数を所定値以上に保つための目標回転数を設定し、フィードバック補正量算出部４３が、目標回転数と実回転数との偏差からフィードバック補正量を算出することになる。
【００４８】
また、上記実施の形態においては、エンジンの吸気系にＩＳＣＶが設けられておらず、電子スロットルのスロットル開度を制御する態様について述べたが、ＩＳＣＶを搭載した車両についても同様の車両制御が適用できる。その場合には、制御量演算部４７が、ＩＳＣＶの弁開度を決定するための供給電流のデューティ比を算出したりする。
【００４９】
また、上記実施の形態においては、図４に示したように、自車と前方車両との車間距離に基づいて車速制御から車間制御に切り替える例を示したが、目標車速がゼロ又はその近傍の所定の極低速域に入った場合に車速制御を継続すると、車両の走行性が悪くなる。そのような場合には、車速制御から車間制御に切り替え、目標値算出部４１が、目標値として所定の目標車間距離を設定し、フィードバック補正量算出部４３が、目標車間距離と実車間距離との偏差からフィードバック補正量を算出するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本実施の形態のエンジン制御装置が適用された車両制御システムの概略構成を表すブロック図である。
【図２】車両の低速走行時にエンジンＥＣＵが中心となって実行する車両制御処理の一例を表す機能ブロック図である。
【図３】車両の低速走行時にエンジンＥＣＵが中心となって実行する車両制御処理の一例を表す機能ブロック図である。
【図４】車両の低速走行時にエンジンＥＣＵが中心となって実行する車両制御処理の一例を表す機能ブロック図である。
【図５】変形例に係る車両制御に用いる制御マップを表す説明図である。
【図６】変形例に係る車両制御に用いる制御マップを表す説明図である。
【図７】エンジンの吸気系のスロットルバルブ周辺の構成例を表す概略図である。
【符号の説明】
【００５１】
１  エンジンＥＣＵ
２  車間制御ＥＣＵ
３  スキッドＥＣＵ
４１  目標値算出部
４２  偏差算出部
４３  フィードバック補正量算出部
４４  流量学習値算出部
４５  各種補正量算出部
４６  目標流量算出部
４７  制御量演算部
【図１】
2007192098.tif 000003
【図２】
2007192098.tif 000004
【図３】
2007192098.tif 000005
【図４】
2007192098.tif 000006
【図５】
2007192098.tif 000007
【図６】
2007192098.tif 000008
【図７】
2007192098.tif 000009