(57)【要約】【課題】車両の駆動力配分制御装置において、低速旋回時でも、必要以上に副駆動輪に駆動力が配分されるのを回避し、タイトコーナブレーキ現象が生じて車両の挙動が乱れるを防止することができる。【解決手段】伝達トルク算出手段により算出された伝達トルクに応じて駆動力配分装置を駆動する駆動電流値を算出する駆動電流算出手段と、車輪速度検出手段により検出された車輪速度から車両が旋回中か否かを判定する旋回状態判定手段と、旋回状態判定手段により車両が旋回中と判定された時には副駆動輪に伝達する伝達トルクを減少させるトルク低減手段とを備えている。【選択図】図１
2007131193.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの駆動力を車両の走行状態に応じて変速機を介して主駆動輪及び副駆動輪へと配分する駆動力配分装置と、この駆動力配分装置を駆動制御する駆動制御装置とを備えた車両の駆動力配分制御装置において、前記主駆動輪及び前記副駆動輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段を前記駆動制御装置に接続し、前記駆動制御装置は、前記主駆動輪と前記副駆動輪との回転速度差を算出する回転速度差算出手段と、この回転速度差算出手段により算出された回転速度差を用いて前記副駆動輪に伝達する伝達トルクを算出する伝達トルク算出手段と、この伝達トルク算出手段により算出された伝達トルクに応じて前記駆動力配分装置を駆動する駆動電流値を算出する駆動電流算出手段と、前記車輪速度検出手段により検出された車輪速度から前記車両が旋回中か否かを判定する旋回状態判定手段と、この旋回状態判定手段により前記車両が旋回中と判定された時には前記副駆動輪に伝達する伝達トルクを減少させるトルク低減手段とを備えていることを特徴とする車両の駆動力配分制御装置。
【請求項２】
前記旋回状態判定手段は、前記車輸速度検出手段により検出される車輪速度が、高い方から順に、旋回方向とは逆側に位置する前記主駆動輪の車輪速度、次に、旋回方向とは逆側に位置する前記副駆動輪の車輪速度、次に、旋回方向と同じ方向に位置する前記主駆動輪の車輪速度、最後に、旋回方向と同じ方向に位置する前記副駆動輪の車輪速度、という順序が成立したか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力配分制御装置。
【請求項３】
前記トルク低減手段は、アクセル開度が所定開度よりも小さい時に、この所定開度以上の場合よりも伝達トルクの低減量を大きい値に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力配分制御装置。
【請求項４】
前記トルク低減手段は、前記車両が旋回中と判定されても、前記回転速度差算出手段により算出された回転速度差が設定回転速度よりも大きい時には使用されないことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力配分制御装置。
【請求項５】
前記トルク低減手段は、前記車両が旋回中と判定されても、車速が設定値よりも大きい時には使用されないことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の駆動力配分制御装置に係り、特に低速旋回時においても副駆動輪に駆動力の配分を適正に実施する車両の駆動力配分制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両には、エンジンの駆動力を前輪及び後輪に伝達し、四輪全てを駆動するいわゆる四輪駆動車がある。このような車両には、エンジンからの駆動力を車両の走行状態に応じて変速機を介して主駆動輪（前輪）及び副駆動輪（後輪）へと配分する駆動力配分装置と、この駆動力配分装置を駆動制御する駆動制御装置とを備えた駆動力配分制御装置を設けたものがある。
【０００３】
このような車両で旋回する場合に、駆動力配分装置のクラッチが締結していない状態では、ディファレンシャル（差動機）によって回転差を吸収し、スムーズな旋回を可能としているが、駆動力配分装置のクラッチを締結した状態では、フロントディファレンシャルとリアディファレンシャルとに同じ回転速度を伝えることになるため、副駆動輪（後輪）が空転気味に回るか、主駆動輪（前輪）がスリップしながら引きずらなければ、旋回することができない。
【０００４】
そして、滑りやすい路面等、タイヤが十分にグリップできない状況では、タイヤが容易にスリップするため、スムーズな旋回が可能であるが、舗装路のように十分グリップできるような状況においては、主駆動輪（前輪）がスリップしながら引きずられ、ブレーキがかかったような状態（タイトコーナーブレーキ現象）になり、車両の挙動が乱れ、スムーズな旋回ができなくなるという不具合がある。
【０００５】
このため、従来、車両の駆動力配分制御装置には、旋回時に一番移動距離が大きくなる主駆動輪（前輪）外側と一番移動距離が短くなる副駆動輪（後輪）内側との回転速度差を算出し、タイトコーナーブレーキ現象が出始める回転速度差以上、最小回転半径での回転速度差以下の場合に、旋回中と判定し、副駆動輪への伝達トルクを減じる方向に制御を行っているものがある。
また、車両の駆動力配分制御装置には、車両の旋回時に、路面摩擦係数が低い程低くなるよう主駆動輪（前輪）の駆動力が路面摩擦係数に応じて制御されるとともに、旋回度が高い程低くなり且つ主駆動輪（前輪）の駆動力を超えることがないように副駆動輪（後輪）の駆動力が路面摩擦係数に応じて制御されるものがある。
【特許文献１】特開平８−２２７８号公報
【特許文献２】特開２００２−７０６０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記特許文献１の車両の駆動力配分制御装置においては、車両の旋回中と判定する条件に、一番移動距離が長くなる主駆動輪（前輪）外側と、一番移動距離が短くなる副駆動輪（後輪）内側の回転速度だけしか使用していないため、その他の主駆動輪（前輪）内側や副駆動輪（後輪）外側が空転した場合も、副駆動輪（後輪）への伝達トルクを減少し、このため、四輪駆動（４ＷＤ）としての性能が発揮できないという不都合がある。また、四輪駆動（４ＷＤ）状態での低速旋回時には、タイトコーナーブレーキ現象が生じ、車両の挙動が乱れてしまい、主駆動輪（前輪）内側や副駆動輪（後輪）外側が空転した場合に、旋回中と判定し続け、副駆動輪（後輪）への伝達トルクを減じる方向に制御を行うため、車輪の空転を抑制することができず、四輪駆動（４ＷＤ）としての性能が十分に発揮できないという不都合がある。
【０００７】
そこで、この発明の目的は、エンジンの駆動力を主駆動輪及び副駆動輪へと変速機を介して配分する車両において、低速旋回時においても副駆動輪に駆動力の配分を適正に実施する車両の駆動力配分制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明は、エンジンからの駆動力を車両の走行状態に応じて変速機を介して主駆動輪及び副駆動輪へと配分する駆動力配分装置と、この駆動力配分装置を駆動制御する駆動制御装置とを備えた車両の駆動力配分制御装置において、前記主駆動輪及び前記副駆動輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段を前記駆動制御装置に接続し、前記駆動制御装置は、前記主駆動輪と前記副駆動輪との回転速度差を算出する回転速度差算出手段と、この回転速度差算出手段により算出された回転速度差を用いて前記副駆動輪に伝達する伝達トルクを算出する伝達トルク算出手段と、この伝達トルク算出手段により算出された伝達トルクに応じて前記駆動力配分装置を駆動する駆動電流値を算出する駆動電流算出手段と、前記車輪速度検出手段により検出された車輪速度から前記車両が旋回中か否かを判定する旋回状態判定手段と、この旋回状態判定手段により前記車両が旋回中と判定された時には前記副駆動輪に伝達する伝達トルクを減少させるトルク低減手段とを備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
この発明の車両の駆動力配分制御装置は、車両の低速旋回時でも、副駆動輪に必要以上の駆動力が配分されないようにし、タイトコーナブレーキ現象が生ずるのを回避して車両の挙動が乱れるのを防止し、コーナリング性能を落とすことなく駆動力配分制御を実施し、四輪駆動（４ＷＤ）としての性能を十分に発揮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
この発明は、車両の低速旋回時でも、タイトコーナブレーキ現象が生ずるのを回避して車両の挙動が乱れるのを防止する目的を、車両が旋回中と判定された時には副駆動輪に伝達する伝達トルクを減少させて実現するものである。
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。
【実施例】
【００１１】
図１〜図１１は、この発明の実施例を示すものである。
【００１２】
図１１において、１はいわゆる四輪駆動車としてのフロントドライブフロントエンジンの車両（ＦＦ車）、２はエンジン、３は変速機、４は前側ディファレンシャル、５Ｒ・５Ｌは右前車軸・左前車軸、６Ｒ・６Ｌは例えば主駆動輪としての右前車輪・左前車輪、７はトランスファ、８はプロペラシャフト、９は後側ディファレンシャル、１０Ｒ・１０Ｌは右後車軸・左後車軸、１１Ｒ・１１Ｌは例えば副駆動輪としての右後車輪・左後車輪である。
【００１３】
車両１には、駆動力配分制御装置１２が設けられている。この駆動力配分制御装置１２は、エンジン２からの駆動力を車両１の走行状態に応じて変速機３を介して主駆動輪としての右前車輪・左前車輪６Ｒ・６Ｌ及び副駆動輪としての右後車輪・左後車輪１１Ｒ・１１Ｌへと配分する駆動力配分装置１３と、この駆動力配分装置１３を駆動制御する駆動制御装置１４とを備えている。
【００１４】
車両１においては、前側に横置き搭載したエンジン２の駆動力を変速機３により変換して前側ディファレンシャル４に伝達し、右・左前車軸５Ｒ・５Ｌにより右・左前車輪６Ｒ・６Ｌを駆動する。また、車両１においては、変速機３の出力する駆動力の一部をトランスファ７により取り出して、プロペラシャフト８と駆動力配分装置１３とを介して後側ディファレンシャル９に伝達し、右・左後車軸１０Ｒ・１０Ｌにより右・左後車輪１１Ｒ・１１Ｌを駆動する。
【００１５】
駆動力配分装置１３は、エンジン２からの駆動力を車両１の走行状態に応じて主駆動輪としての右・左前車輪６Ｒ・６Ｌ及び副駆動輪としての右・左後車輪１１Ｒ・１１Ｌへと配分する。駆動力配分装置１３は、電子的に制御可能なクラッチ１５とこのクラッチ１５の締結力を決定するコイル１６とによって構成され、このコイル１６が駆動制御装置１４に接続している。
【００１６】
駆動力配分装置１３は、駆動制御装置１４からの制御信号である駆動電流によりコイル１６が駆動されてクラッチ１５の締結力を決定し、この締結力に応じて配分された伝達トルクを右・左後車輪１１Ｒ・１１Ｌに伝達する。
【００１７】
駆動制御装置１４には、主駆動輪の車輪速度と副駆動輪の車輪速度とを検出する車輪速度検出手段１７が接続している。この車輪速度検出手段１７は、通常の四輪駆動車が備えているアンチ・ロック・ブレーキシステム（ＡＢＳ）の車輪回転速度センサを流用したものであり、右前車輪回転速度センサ１８Ｒ・左前車輪回転速度センサ１８Ｌと、右後車輪回転速度センサ１９Ｒ・左後車輪回転速度センサ１９Ｌとから構成され、右・左前車輪６Ｒ・６Ｌと右・左後車輪１１Ｒ・１１Ｌとの車輪速度としての各回転速度を検出する。これにより、駆動力配分制御装置１２においては、各車輪の車輪速度を検出するために新たな車輪速度検出手段を不要とし、構成を簡単とし、部品点数を低減するとともに廉価とする。
【００１８】
また、駆動制御装置１４には、車両制御装置２０が接続している。この車両制御装置２０は、少なくとも、エンジン２を制御するエンジンコントローラ２１と、変速機３を制御する変速機コントローラ２２とから構成されている。このエンジンコントローラ２１と変速機コントローラ２２とは、エンジン回転速度、車速、スロットル開度、アクセル開度、アクセルペダルのオン・オフ、変速段等の駆動力配分装置１３を駆動制御するために必要な各種センサ情報を駆動制御装置１４に出力する。
【００１９】
これにより、駆動制御装置１４は、各種センサ１８Ｒ・１８Ｌ、１９Ｒ・１９Ｌ、及び、車両制御装置２０から駆動力配分装置１３を駆動制御するために必要な各種センサ情報を入力し、駆動力配分装置１３を構成するクラッチ１５の締結力を求め、この締結力に応じた駆動電流を制御信号としてコイル１６に出力する。
【００２０】
駆動制御装置１４は、各種演算処理を行う中央演算処理手段（ＣＰＵ）２３と、回転速度差算出手段２４と、伝達トルク算出手段２５と、駆動電流算出手段２６と、旋回状態判定手段２７と、トルク低減手段２８と、タイマ２９と、メモリ３０とを備えている。
【００２１】
回転速度差算出手段２４は、主駆動輪と副駆動輪との回転速度差を算出するものであり、右前車輪回転速度センサ１８Ｒで検出された車輪速度と左前車輪回転速度センサ１８Ｌで検出された車輪速度との平均を前車輪回転速度として認識するとともに、右後車輪回転速度センサ１９Ｒで検出された車輪速度と左後車輪回転速度センサ１９Ｌで検出された車輪速度との平均を後車輪回転速度として認識する。そして、駆動力配分装置１３での滑り量は、前車輪回転速度から後車輪回転速度を減算した絶対値として求められる。
【００２２】
伝達トルク算出手段２５は、回転速度差算出手段２４により算出された回転速度差を用いて副駆動輪である右・左後車輪１１Ｒ・１１Ｌに伝達する伝達トルクを算出する。
【００２３】
駆動電流算出手段２６は、伝達トルク算出手段２５により算出された伝達トルクに応じて駆動力配分装置１３のコイル１６を駆動する駆動電流値を算出する。この駆動電流値は、一般的な手法として、図６に示すように、予め決められている「伝達トルク−駆動電流」特性のマップを基に決定されるが、他の方法を用いて求めることも可能である。
【００２４】
旋回状態判定手段２７は、車輪速度検出手段１７により検出された車輪速度から車両１が旋回中か否かを判定する。この旋回状態判定手段２７は、車輸速度検出手段１７により検出される車輪速度が、高い方から順に、旋回方向とは逆側に位置する主駆動輪（前輪）の車輪速度、次に、旋回方向とは逆側に位置する副駆動輪（後輪）の車輪速度、次に、旋回方向と同じ方向に位置する主駆動輪（前輪）の車輪速度、最後に、旋回方向と同じ方向に位置する副駆動輪（後輪）の車輪速度、という順序が成立したかどうかを判定する。
【００２５】
トルク低減手段２８は、旋回状態判定手段２７により車両１が旋回中と判定された時には、副駆動輪（後輪）に伝達する伝達トルクを減少させる。このトルク低減手段２８は、アクセル開度が所定開度よりも小さい時には、所定開度以上の場合よりも伝達トルクの低減量を大きい値に設定する。また、このトルク低減手段２８は、車両１が旋回中と判定されても、回転速度差算出手段２４により検出された回転速度差が設定回転速度よりも大きい時には使用されない。更に、このトルク低減手段２８は、車両１が旋回中と判定されても、車速が設定値よりも大きい時には使用されない。
【００２６】
タイマ２９は、各制御における所定の時間を計る。
【００２７】
メモリ３０は、駆動力配分装置１３の各種情報を入力して記憶する。
【００２８】
駆動制御装置１４には、駆動力配分装置１３の温度を検出する温度検出手段３１と、２ＷＤモードや４ＷＤモード等に切り換えるモード切換スイッチ３２とが接続している。
【００２９】
また、駆動制御装置１４には、図６に示す「伝達トルク−駆動電流」特性のマップの他に、図７に示す通常走行時の「伝達トルク−車速」特性のマップ１と、図８に示す旋回時の「伝達トルク−車速」特性のマップ２と、図９に示す「アクセル係数−車速」特性のマップと、図１０に示す「伝達トルク−アクセル開度」特性のマップとが組み込まれている。
【００３０】
そして、この実施例においては、四輪駆動（４ＷＤ）としての性能を十分に発揮させるために、以下に示すように、車両１が旋回中か否かを判定する。
【００３１】
先ず、旋回時（例として、図５に左旋回の場合）には、必ず、前輪内側，前輪外側，後輪内側、後輪外側の車輪が、図５のような軌跡を描き、後輪内側、前輪内側、後輪外側、前輪外側の順に移動距離が長くなる。タイヤがグリップしている場合では、移動距離が長い程、車輪速度は大きくなるため、４つの車輪速度の大小関係を調べることによって、正確に旋回中か否かを判断することができる。
【００３２】
そして、車両１が旋回と判断した場合は、副駆動輪に伝達する伝達トルクを減少させる方向に制御する。例えば、直線走行時は、図７に示すような伝達トルクマップ１から伝達トルクを求め、旋回時は、図８に示すような伝達トルクマップ２から伝達トルクを求めるようにしてもよい。また、旋回中に一番車輪速度が大きくなる主駆動輪（前輪）外側以外の車輸が空転した場合は、旋回判定不成立条件が成立するため、旋回中のトルク伝達制御（図８の伝達トルクマップ２）から、通常走行時のトルク伝達制御（図７の伝達トルクマップ１）に移行し、伝達トルクが高くなるため、四輪駆動（４ＷＤ）性能が発揮できない状況を回避することができる。
【００３３】
しかし、車両１の旋回中に一番回転速度が大きくなる主駆動輪（前輪）外側が空転した場合は、４つの車輪速度の大小関係を保ち続けるため、伝達トルクを減少させる方向に制御してしまう。その不具合を回避するために、旋回中に、一番車輪速度が大きくなる主駆動輪（前輪）外側が空転した場合は、タイヤがグリップした状態で旋回中に生じる最大回転速度差（最大前後差回転）よりも大きな回転速度差（前後差回転）が発生するため、「タイヤがグリップした状態で旋回中に生じる最大回転速度差よりも大きな回転速度差が発生した場合は、伝達トルクを減少させる制御は行わない」との条件を付加することで、一番車輪速度が大きくなる主駆動輪（前輪）外側が空転しても、副駆動輪に伝達するトルクを減少する方向に制御せず、空転を抑制することができる。
【００３４】
以上のように制御を行うと、旋回中にいずれか１つの車輪が空転した場合、副駆動輪に伝達する伝達トルクを高くする方向に制御が行われるため、四輪駆動（４ＷＤ）が発揮されない状況を回避できる。
【００３５】
以下に、旋回判定成立条件と旋回判定不成立条件と旋回判定を用いた伝達トルク制御方法との３つについて、以下に詳細に述べる。
【００３６】
先ず、旋回判定成立条件について述べると、４つの車輪に取り付けられている車輸速度検出手段１７の情報から、各車輪速度を算出し、
右旋回条件：
後輪右側回転速度＜前輪右側回転速度＜後輪左側回転速度＜前輪左側回転速度
左旋回条件：
後輪左側回転速度＜前輪左側回転速度＜後輪右側回転速度＜前輪右側回転速度
を満たしているかどうかを判定する。右旋回条件・左旋回条件のどちらかを満たしている場合には、旋回中であるとする。
【００３７】
次いで、旋回判定不成立条件について述べると、旋回判定不成立条件は、
右旋回条件と判断していた状態から右旋回条件を満たさなくなった時、
左旋回条件と判断していた状態から左旋回条件を満たさなくなった時、
車輪が１つも空転せずに、旋回中に発生させられる回転速度差の限界値以上の回転速度差が生じた時、
である。
【００３８】
なお、この旋回判定不成立条件においては、以下の（１）〜（３）の事項を加味することも可能である。
（１）、路面の凹凸等で、直進走行中にもかかわらず旋回中と誤判定する可能性があるため、右旋回又は左旋回の状態が所定時間した場合に旋回中と判定する、と言ったように、旋回判定成立条件に時間条件を付加する。また、アクセルペダルの踏み込みの強弱や制動時等で、タイヤが極短時間で止まるようなことがあるため、旋回判定不成立条件にも時間条件を付加する。このように、時間条件を付加することにより、直進走行と旋回中との誤判定を回避することができる。
（２）、タイトコーナーブレーキ現象が発生し、車両の挙動が乱れるのは、低車速領域だけなので、旋回判定を行い、伝達トルクを減少させる制御を行うのは、車速が所定値以下の場合とする車速条件を付加する。このように、車速条件を付加することにより、必要時のみ伝達トルクを減少させる制御を実施し、無駄な制御を省くことができる。
（３）、上記の右旋回条件、左旋回条件において、タイヤに多少の異径度（１〜３％ぐらい）が生じても誤判定し、旋回中のトルクを減少させる制御を行うことはないが、それ以上の異径度の場合でも、正確に旋回かどうかの判定を行うために、以下のように、各車輪速度に係数を乗じた値を用いることもできる。
右旋回条件：
係数１＊後輪右側回転速度＜係数２＊前輪右側回転速度＜係数３＊後輪左側回転速度＜係数４＊前輪左側回転速度
左旋回条件：
係数５＊後輪左側回転速度＜係数６＊前輪左側回転速度＜係数７＊後輪右側回転速度＜係数８＊前輪右側回転速度
なお、上記の係数１〜８は、任意の値である。
このように、各車輪回転速度に係数を用いることにより、旋回の判定を正確に実施することができる。
【００３９】
そして、旋回判定を用いた伝達トルクの計算方法については、以下の（１）〜（４）の場合に分けて述べる。
（１）、旋回中でないと判定した時は、以下のように伝達トルクを求める。
アクセル開度に応じて決められるアクセル分伝達トルクと、車速と前後差回転（ΔＮ：回転速度差）に応じて決められる前後差回転分伝達トルクとを加算した値を伝達トルクとする。
例えば、アクセル開度分伝達トルクは、車速を、図９の「アクセル係数−車速」特性に当てはめて求められたアクセル係数と、アクセル開度を、図１０の「伝達トルク−アクセル開度」特性に当てはめて求められた伝達トルクを乗じた値として求める。前後差回転分伝達トルクは、図７のような伝達トルクのマップに車速と前後差回転（ΔＮ：回転速度差）とを当てはめて、伝達トルクを求める。
（２）、旋回中と判定し且つアクセルがオンの時は、上記の（１）と同じ方法で求めた伝達トルクから、ある割合を減少させたトルクを伝達トルクとする。
例えば、前後差回転分伝達トルクは、図８のように、図７の伝達トルクのマップから、タイトコーナーブレーキ現象が起きやすい領域のトルクを予め減少させた伝達トルクのマップに車速と前後差回転（ΔＮ：回転速度差）とを当てはめて、伝達トルクを求めてもよい。
（３）、旋回中と判定し且つアクセルがオフの時は、上記の（１）と同じ方法で求めた伝達トルクから、ある割合を減少させたトルクを伝達トルクとする。但し、減少させる割合は、上記の（２）の時よりも大きくする。
例えば、前後差回転分伝達トルクは、上記の（２）で求めた伝達トルクを、ある割合減少させた値でもよい。
（４）、旋回中でないと判定し且つアクセルがオフ且つエンジン回転速度が所定値よりも低い時は、上記の（１）と同じ方法で求めた伝達トルクから、ある割合を減少させたトルクを伝達トルクとする。但し、減少させる割合は、上記の（２）の時よりも大きくする。例えば、前後差回転分伝達トルクは、上記の（２）で求めた伝達トルクを、ある割合減少させた値でもよい。
【００４０】
次に、この実施例の作用を、フローチャートに基づいて説明する。
【００４１】
図１のフローチャートに示すように、プログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、先ず、車両１に取り付けられた各種センサからの各種情報（エンジン回転速度、車速、スロットル開度、アクセル開度、アクセルペダルのオン・オフ、変速段等）を取得し、車速・回転速度差・各車輪回転速度を計算して求める（ステップＡ０２）。
【００４２】
そして、判定１として、４つの車輪速度の大小関係から、つまり、
後輪右側回転速度＜前輪右側回転速度＜後輪左側回転速度＜前輪左側回転速度
の関係により、車両１が右旋回しているか否かを判断する（ステップＡ０３）。
【００４３】
このステップＡ０３がＹＥＳの場合には、右旋回判定カウンタをインクリメントするとともに、右旋回不成立カウンタを零（０）にクリアする（ステップＡ０４）。一方、前記ステップＡ０３がＮＯの場合には、右旋回判定カウンタを零（０）にクリアするとともに、右旋回不成立カウンタをインクリメントする（ステップＡ０５）。
【００４４】
前記ステップＡ０４の処理後、及び、前記ステップＡ０５の処理後は、判定２として、車速が所定車速を超えたか否かを判断する（ステップＡ０６）。
【００４５】
このステップＡ０６がＹＥＳの場合には、右旋回判定カウンタを零（０）にクリアする（ステップＡ０７）。
【００４６】
一方、このステップＡ０６がＮＯの場合には、判定３として、右旋回判定カウンタが所定時間を経過したか否かを判断し（ステップＡ０８）、このステップＡ０８がＹＥＳの場合には、右旋回フラグを１とする（ステップＡ０９）。
【００４７】
前記ステップＡ０７の処理後、前記ステップＡ０９の処理後、及び、前記ステップＡ０８がＮＯの場合には、判定４として、右旋回不成立カウンタが所定時間を経過したか否かを判断する（ステップＡ１０）。
【００４８】
このステップＡ１０がＹＥＳの場合には、右旋回フラグを零（０）とし（ステップＡ１１）、図２のフローチャートに移行する。一方、前記ステップＡ１０がＮＯの場合には、何も処理をせず、直ちに、図２のフローチャートに移行する。
【００４９】
図２のフローチャートにおいては、先ず、判定５として、４つの車輪速度の大小関係から左旋回しているか否かの判断、つまり、
後輪左側回転速度＜前輪左側回転速度＜後輪右側回転速度＜前輪右側回転速度
を判断する（ステップＡ１２）。
【００５０】
このステップＡ１２がＹＥＳの場合には、左旋回判定カウンタをインクリメントするとともに、左旋回不成立カウンタを零（０）にクリアする（ステップＡ１３）。一方、前記ステップＡ１２がＮＯの場合には、左旋回判定カウンタを零（０）にクリアするとともに、左旋回不成立カウンタをインクリメントする（ステップＡ１４）。
【００５１】
前記ステップＡ１３の処理後、及び、前記ステップＡ１４の処理後は、判定６として、車速が所定車速よりも高いか否かを判断する（ステップＡ１５）。
【００５２】
このステップＡ１５がＹＥＳの場合には、左旋回判定カウンタを零（０）にクリアする（ステップＡ１６）。
【００５３】
一方、このステップＡ１５がＮＯの場合には、判定７として、左旋回判定カウンタが所定時間を経過したか否かを判断し（ステップＡ１７）、このステップＡ１７がＹＥＳの場合には、左旋回フラグを１とする（ステップＡ１８）。
【００５４】
前記ステップＡ１６の処理後、前記ステップＡ１８の処理後、及び、前記ステップＡ１７がＮＯの場合には、判定８として、左旋回不成立カウンタが所定時間を経過したか否かを判断する（ステップＡ１９）。
【００５５】
このステップＡ１９がＹＥＳの場合には、左旋回フラグを零（０）とし（ステップＡ２０）、図３のフローチャートに移行する。一方、このステップＡ１９がＮＯの場合には、何も処理をせず、直ちに、図３のフローチャートに移行する。
【００５６】
この図３のフローチャートにおいては、先ず、判定９として、右旋回フラグが１又は左旋回フラグが１か否かを判断する（ステップＡ２１）。
【００５７】
このステップＡ２１がＹＥＳの場合には、旋回判定フラグを１とし（ステップＡ２２）、判定１０として、右旋回フラグが０且つ左旋回フラグが０、又は、回転速度差が旋回中最大回転速度差よりも大きくなった否かを判断する（ステップＡ２３）。一方、前記ステップＡ２１がＮＯの場合には、何も処理をせず、直ちに、判定１０として、右旋回フラグが０且つ左旋回フラグが０、又は、回転速度差が旋回中最大回転速度差よりも大きくなった否かを判断する（ステップＡ２３）。
【００５８】
このステップＡ２３がＹＥＳの場合には、旋回フラグを零（０）とし（ステップＡ２４）、判定１１として、判定フラグが１か否かを判断する（ステップＡ２５）。一方、前記ステップＡ２３がＮＯの場合には、何もせず、直ちに、判定１１として、判定フラグが１か否かを判断する（ステップＡ２５）。
【００５９】
このステップＡ２５がＮＯの場合には、判定１２として、アクセル開度が所定値よりも小さいか否かを判断し（ステップＡ２６）、このステップＡ２６がＹＥＳの場合には、判定１３として、エンジン回転速度が所定値よりも小さいか否かを判断する（ステップＡ２７）。
【００６０】
一方、前記ステップＡ２５がＹＥＳの場合には、判定１４として、アクセル開度が所定値よりも小さくなったか否かを判断する（ステップＡ２８）。
【００６１】
前記ステップＡ２７がＹＥＳの場合、及び、前記ステップＡ２８がＹＥＳの場合には、図４のフローチャートに移行して、低い値の伝達トルクのマップ（図８）から求めた伝達トルクを、さらに一定割合減少させた値を伝達トルクとする（ステップＡ２９）。
【００６２】
また、前記ステップＡ２７がＮＯの場合、及び、前記ステップＡ２８がＮＯの場合には、図４のフローチャートに移行して、低い値のトルクマップ（図８）から求めた値を伝達トルクとする（ステップＡ３０）。
【００６３】
更に、前記ステップＡ２６がＮＯの場合には、図４のフローチャートに移行して、高い値のトルクマップ（図７）から求めた値を伝達トルクとする（ステップＡ３１）。
【００６４】
そして、前記ステップＡ２９〜ステップＡ３１の処理後は、計算して求めた伝達トルクを、図６の「伝達トルク−駆動電流」特性に当てはめ、最終的な駆動電流値を算出し（ステップＡ３２）、この駆動電流値を駆動力配分装置１３に出力し（ステップＡ３３）、プログラムをエンドとする（ステップＡ３４）。
なお、上記の全てのカウンタは、オーバーフローしないようにしておく。
【００６５】
この図１〜図４のフローチャートは、中央演算手段（ＣＰＵ）２３が所定周期毎に繰り返し実行・処理をしてもよい。
【００６６】
即ち、この実施例においては、４つの車輪速度が右旋回・左旋回の条件を満たした時に、つまり、右旋回では、後輪右側＜前輪右側＜後輪左側＜前輪左側の条件を満たし、左旋回では、後輪左側＜前輪左側＜後輪右側＜前輪右側の条件を満たした時に、旋回中と判断し、伝達トルクの減少制御を実施する。但し、タイヤがグリップした状態で、旋回中に発生する最大回転速度差（最大前後差回転）以上の回転速度差（前後差回転）が発生じた時には、旋回中のトルク減少制御を行わない。これにより、タイトコーナーブレーキ現象を防止し、車両の挙動の乱れを回避する。また、ＡＢＳ用の車輪速度検出手段１７の情報だけで済むため、部品点数を低減し、構成が簡単で、廉価とする。そして、いずれか一つの輪でも空転した場合、伝達トルクを高くする制御に移行するため、四輪駆動（４ＷＤ）性能を発揮できない状況を回避することができる。
【００６７】
また、上記の各関係式で各係数を乗じた回転速度を用いる場合には、タイヤに異径差が生じても、正確に旋回中であることを判定することができ、判定精度を高くすることができる。
【００６８】
更に、旋回中と判定し且つアクセルがオンの時には、副駆動輪に伝達するトルクを減少させ、また、旋回中と判定し且つアクセルがオフ時には、トルクをさらに減少させるので、タイトコーナーブレーキ現象の防止することができ、また、無駄なトルク伝達を減少し、クラッチ１５での発熱が減少するため、劣化防止になり、燃費の改善にもなる。
【００６９】
更にまた、旋回中でない且つアクセルオフ且つエンジン回転速度が所定値以下と判定した場合には、さらにトルクを低くして、車両の挙動が乱れるのを防止することができる。
【００７０】
この結果、車輪速度から車両１が旋回中か否かを判定し、車両１が旋回中と判定された時には、副駆動輪に伝達する伝達トルクを減少させることにより、・低速度旋回時に、必要以上に副駆動輪に駆動力が配分されることはないので、タイトコーナブレーキ現象が生じて車両の挙動が乱れることがなく、これにより、コーナリング性能を落とすことなく駆動力配分制御を実施することが可能となる。
【００７１】
また、旋回状態判定手段２７は、車輸速度検出手段１７により検出される車輪速度が、高い方から順に、旋回方向とは逆側に位置する主駆動輪の車輪速度、次に、旋回方向とは逆側に位置する副駆動輪の車輪速度、次に、旋回方向と同じ方向に位置する主駆動輪の車輪速度、最後に、旋回方向と同じ方向に位置する副駆動輪の車輪速度、という順序が成立したか否かを判定する。これにより、４つの車輪の車輪速度の大小関係を判定しているので、精度の高い駆動力配分制御を実現することが可能となる。
【００７２】
更に、トルク低減手段２８は、アクセル開度が所定開度よりも小さい時に、この所定開度以上の場合よりも伝達トルクの低減量を大きい値に設定する。これにより、アクセル開度量に応じて、伝達トルク量を変更しているので、必要以上に駆動電流が出力されることはなく、これにより、駆動力配分装置１３の発熱量を低減し、燃料消費量を低減することが可能となる。
【００７３】
更にまた、トルク低減手段２８は、車両１が旋回中と判定されても、回転速度差算出手段２４により算出された回転速度差が設定回転速度よりも大きい時には使用されない。これにより、４つの車輪中で、どれか一つの車輪でも空転状態にあるときには、通常の伝達トルク制御を実施しているので、４輪駆動（４ＷＤ）システムの持つ利点を十分に活用することができる。
【００７４】
また、トルク低減手段２８は、車両１が旋回中と判定されても、車速が設定値よりも大きい時には使用されない。これにより、車速に応じて伝達トルク量を変更しているので、必要以上に駆動力配分量が低減されることはなく、これにより、コーナリング性能を落とすことなく駆動力配分制御を実施することが可能である。
【００７５】
従って、エンジン２の駆動力を主駆動輪及び副駆動輪へと変速機３を介して配分する車両１において、低速旋回時においても副駆動輪に駆動力の配分を適正に実施する目的を達成することができる。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
車両の低速旋回時でも、副駆動輪に必要以上の駆動力が配分されないようにし、タイトコーナブレーキ現象が生ずるのを回避することを、四輪駆動車以外の車両にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】駆動力配分制御のフローチャートである。
【図２】図１に続く駆動力配分制御のフローチャートである。
【図３】図２に続く駆動力配分制御のフローチャートである。
【図４】図３に続く駆動力配分制御のフローチャートである。
【図５】旋回時（左旋回）の各車輪の軌跡を示す図である。
【図６】「伝達トルク−駆動電流」特性のマップを示す図である。
【図７】通常走行時の「伝達トルク−車速」特性のマップ１を示す図である。
【図８】旋回時の「伝達トルク−車速」特性のマップ２を示す図である。
【図９】「アクセル係数−車速」特性のマップを示す図である。
【図１０】「伝達トルク−アクセル開度」特性のマップを示す図である。
【図１１】駆動力配分制御装置のシステム構成図である。
【符号の説明】
【００７８】
１  車両
２  エンジン
３  変速機
１２  駆動力配分制御装置
１３  駆動力配分装置
１４  駆動制御装置
１７  車輪速度検出手段
１８Ｒ  右前車輪回転速度センサ
１８Ｌ  左前車輪回転速度センサ
１９Ｒ  右後車輪回転速度センサ
１９Ｌ  左後車輪回転速度センサ
２０  車両制御装置
２４  回転速度差算出手段
２５  伝達トルク算出手段
２６  駆動電流算出手段
２７  旋回状態算出手段
２８  トルク低減手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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