(57)【要約】【課題】車両の盗難をより確実に防止すること。【解決手段】携帯機から送信される携帯側の認証コードと、車両側の認証コードとが一致したときに、車両の内燃機関の始動を許可する車両用始動装置は、携帯機が車両から離間したことを検出する離間検出手段と、乗員に運転を継続する継続意思があるか否かを判断する運転継続意思判断手段と、を備えている。車両用始動装置は、内燃機関の駆動時において、離間検出手段により携帯機の離間が検出され、内燃機関の停止時において、運転継続意思判断手段により、継続意思があると判断されたとき、内燃機関の再始動を許可する。【選択図】図１
2007153190.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
携帯機から送信される携帯側の認証コードと、車両側の認証コードとが一致したときに、車両の内燃機関の始動を許可する車両用始動装置であって、
前記携帯機が前記車両から離間したことを検出する離間検出手段と、
乗員に運転を継続する継続意思があるか否かを判断する運転継続意思判断手段と、を備え、
前記内燃機関の駆動時において、前記離間検出手段により前記携帯機の離間が検出され、
前記内燃機関の停止時において、前記運転継続意思判断手段により、前記継続意思があると判断されたとき、前記内燃機関の再始動を許可することを特徴とする車両用始動装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用始動装置であって、
前記乗員の降車を検出する降車検出手段を更に備え、
前記降車検出手段により前記乗員の降車が検出されないとき、前記運転継続意思判断手段は、前記乗員に前記継続意思があると判断することを特徴とする車両用始動装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両用始動装置であって、
前記降車検出手段は、運転席側ドアの開閉状態を検出する開閉検出部を有し、
前記開閉検出部により前記運転席側ドアの開状態が検出されないとき、前記運転継続意思判断手段は前記乗員に前記継続意思があると判断することを特徴とする車両用始動装置。
【請求項４】
請求項１記載の車両用始動装置であって、
前記乗員の降車時間を検出する降車時間検出手段を更に備え、
前記運転継続意思判断手段は、前記降車時間検出手段により検出された前記乗員の降車時間が所定時間以下であるとき、前記乗員に前記継続意思があると判断することを特徴とする車両用始動装置。
【請求項５】
請求項１記載の車両用始動装置であって、
前記内燃機関の停止時間を検出する停止時間検出手段を更に備え、
前記運転継続意思判断手段は、前記停止時間検出手段により検出された前記内燃機関の停止時間が所定時間以下のときに、前記乗員に前記継続意思があると判断することを特徴とする車両用始動装置。
【請求項６】
請求項４又は５記載の車両用始動装置であって、
前記車両の現在位置を検出する位置検出手段を更に備え、
前記位置検出手段により検出された前記車両の現在位置に応じて、前記運転継続意思判断手段は、前記所定時間を可変させることを特徴とする車両用始動装置。
【請求項７】
請求項１記載の車両用始動装置であって、
前記運転継続意思判断手段による乗員に前記継続意思があるか否かの判断方法を変更する判断変更手段を更に備えることを特徴とする車両用始動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、電子キーから送信される認証（ＩＤ）コード信号に基づいて、内燃機関を始動させる車両用始動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン始動時にＩＤ一致の照合結果が得られたら、エンジンの始動を許可し、エンジン停止後のドアロック時にＩＤ一致の照合結果が得られるまでエンジン始動許可を保持する車両用電子キー装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、車両が走行可能距離以上走行した場合、又は車両を使用可能時間以上使用した場合、エンジン制御装置がエンジンの動作を禁止する動作禁止装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００１−２０６１９９号公報
【特許文献２】特開平９−４８３２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に示す車両用電子キー装置において、エンジン停止後のドアロック時にＩＤ一致の照合結果が得られるまで、エンジンの始動が可能となり、この間に車両の盗難にあう虞がある。
【０００５】
また、上記特許文献２に示す動作禁止装置において、走行可能距離又は使用可能時間まで、エンジンを動作させることが可能となり、この間に車両の盗難にあう虞がある。
【０００６】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、車両の盗難をより確実に防止することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の一態様は、
携帯機から送信される携帯側の認証コードと、車両側の認証コードとが一致したときに、車両の内燃機関の始動を許可する車両用始動装置であって、
前記携帯機が前記車両から離間したことを検出する離間検出手段と、
乗員に運転を継続する継続意思があるか否かを判断する運転継続意思判断手段と、を備え、
前記内燃機関の駆動時において、前記離間検出手段により前記携帯機の離間が検出され、
前記内燃機関の停止時において、前記運転継続意思判断手段により、前記継続意思があると判断されたとき、前記内燃機関の再始動を許可することを特徴とする車両用始動装置である。
【０００８】
この一態様によれば、内燃機関の駆動時において、離間検出手段により携帯機の離間が検出され、内燃機関の停止時において、運転継続意思判断手段により、継続意思があると判断されたとき、内燃機関の再始動を許可する。これにより、車両に携帯機がない場合でも、内燃機関を再始動させることができ、ユーザの利便性が確保される。さらに、乗員に運転を継続する継続意思があることが確認された上で、内燃機関の再始動が許可されることから、車両の盗難をより確実に防止することができる。
【０００９】
この一態様において、前記乗員の降車を検出する降車検出手段を更に備え、
前記降車検出手段により前記乗員の降車が検出されないとき、前記運転継続意思判断手段は、前記乗員に前記継続意思があると判断してもよい。
【００１０】
この一態様において、前記降車検出手段は、運転席側ドアの開閉状態を検出する開閉検出部を有し、
前記開閉検出部により前記運転席側ドアの開状態が検出されないとき、前記運転継続意思判断手段は前記乗員に前記継続意思があると判断してもよい。また、前記開閉検出部により前記運転席側ドアの閉状態が検出されているとき、前記運転継続意思判断手段は前記乗員に前記継続意思があると判断してもよい。
【００１１】
この一態様において、前記乗員の降車時間を検出する降車時間検出手段を更に備え、
前記運転継続意思判断手段は、前記降車時間検出手段により検出された前記乗員の降車時間が所定時間以下であるとき、前記乗員に前記継続意思があると判断してもよい。
【００１２】
この一態様において、前記内燃機関の停止時間を検出する停止時間検出手段を更に備え、
前記運転継続意思判断手段は、前記停止時間検出手段により検出された前記内燃機関の停止時間が所定時間以下のときに、前記乗員に前記継続意思があると判断してもよい。
【００１３】
この一態様において、前記車両の現在位置を検出する位置検出手段を更に備え、
前記位置検出手段により検出された前記車両の現在位置に応じて、前記運転継続意思判断手段は、前記所定時間を可変させてもよい。
【００１４】
この一態様において、前記運転継続意思判断手段による乗員に前記継続意思があるか否かの判断方法を変更する判断変更手段を更に備えていてもよい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、車両の盗難をより確実に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、車両用始動装置の基本概念、主要なハードウェア構成、作動原理、及び基本的な制御手法等については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。
【００１７】
図１は、本発明の一実施例に係る車両用始動装置のシステム構成を示す概略のブロック図である。
【００１８】
本実施例に係る車両用始動装置１は、例えば、車両キーと車両との無線通信を用いたＩＤ（認証）照合結果に基づいて、車両ドアのロック（施錠）／アンロック（開錠）、エンジンの始動許可／禁止等の各種の制御を、ユーザが車両キーを手に取ること無く、自動的に行うことができる所謂スマートシステムに採用される。
【００１９】
本実施例に係る車両用始動装置１は、車両用の電子キー等の携帯機２と、この携帯機２との間でデータの送受信を行い、車両の各種の制御を行うスマートＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ、電子制御装置）３と、を備えている。
【００２０】
なお、このスマートＥＣＵ３、後述のステアＥＣＵ５、イモビＥＣＵ６、ドアＥＣＵ７、エンジンＥＣＵ８、及び携帯ＥＣＵ２ｃは、マイクロコンピュータから構成されており、制御、演算プログラムに従って各種処理を実行すると共に、当該装置の各部を制御するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）３ａ、ＣＰＵ３ａの実行プログラムを格納するＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）３ｂ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）３ｃ、タイマ、カウンタ、入出力インターフェイス（Ｉ／Ｏ）３ｄ等を有している。また、タイマ、及びカウンタは、ＲＯＭ３ｂに記憶され、ＣＰＵ３ａによって実行されるソフトウエアにより実現されている。
【００２１】
スマートＥＣＵ３は、車両用の電子キー等の携帯機２との間でデータの送受信を行う通信装置４が接続されている。通信装置４は、携帯機２に対しデータを送信する送信部４ａ、携帯機２から送信されるデータを受信する受信部４ｂ、アンテナ４ｃ等から構成されている。スマートＥＣＵ３は、通信装置４を介して、携帯機２との間でデータの送受信を行う。
【００２２】
スマートＥＣＵ３のＲＯＭ３ｂには、ユーザを認証する為のＩＤコードが記憶されている。なお、ＲＯＭ３ｂとしては、例えば、書き換え可能であり、電源オフ状態になった場合でも記憶内容が保持されるＥＥＰＲＯＭ等が用いられている。
【００２３】
また、スマートＥＣＵ３には、ステアリングＥＣＵ（以下、ステアＥＣＵと称す）５、イモビライザＥＣＵ（以下、イモビＥＣＵと称す）６、ドアＥＣＵ７、及びエンジンＥＣＵ８が、車両ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）９を介して相互に接続されている。これらＥＣＵ３、５、６、７、８は、車両ＬＡＮ９を介して、例えば、ＣＡＮ通信プロトコルに基づいて、双方向のデータ通信を行う。なお、これらＥＣＵ３、５、６、７、８は、一体で構成されていてもよい。
【００２４】
ステアＥＣＵ５は、例えば、アクチュエータを制御して、運転者のステアリングホイール操作を機械的に禁止する。イモビＥＣＵ６は、例えば、エンジン８ａへの燃料供給及びイグニッションの動作を禁止する。ドアＥＣＵ７は、例えば、アクチュエータを制御して、各車両ドアのロック／アンロックを行う。
【００２５】
エンジンＥＣＵ８は、エンジン８ａを統合的に制御する。例えば、エンジンＥＣＵ８は、スタータモータ等の始動装置を制御して、エンジン８ａの始動を制御すると共に、エンジン８ａの駆動停止も制御できる。また、エンジンＥＣＵ８は、始動開始、駆動停止等のエンジン８ａの駆動状態を検出し、スマートＥＣＵ３に対して、この情報を提供する。
【００２６】
エンジンＥＣＵ８には、運転席の操作パネルに配設され、運転者による押下操作がなされるプッシュ式スイッチ１０が接続されている。プッシュ式スイッチ１０は、運転者の押下操作に応じた操作信号をエンジンＥＣＵ８に供給する。エンジンＥＣＵ８は、プッシュ式スイッチ１０からの操作信号に基づいて、例えば、始動装置を駆動させ、エンジン８ａを始動させる。
【００２７】
スマートＥＣＵ３には、車両の各ドアに配設され、車両ドアの開閉状態を検出するオン／オフ切替え式のドアスイッチ１１が接続されている。ドアスイッチ１１は、例えば、車両ドアが開状態のとき、スマートＥＣＵ３に対して、オフ信号を出力し、車両ドアが閉状態のとき、スマートＥＣＵ３に対して、オン信号を出力する。
【００２８】
例えば、スマートＥＣＵ３は、ドアスイッチ１１からの出力信号に基づいて、乗員が降車したか否かを判断する。具体的には、スマートＥＣＵ３は、運転席側のドアスイッチ１１からオフ信号を受信した場合、運転席側の車両ドアが開かれ、乗員が降車したと判断することができる。
【００２９】
スマートＥＣＵ３には、車両の各座席に配設され、乗員の着座を検出する荷重センサ等の着座センサ１２が接続されている。スマートＥＣＵ３は、着座センサ１２からの出力信号に基づいて、車両の座席に乗員が着座しているか否かを判断することができる。荷重センサは、例えば、シートクッション内部に配設されており、乗員が着座したときの荷重により電極が接触することで、乗員の着座を検出する。
【００３０】
スマートＥＣＵ３は、着座センサ１２からの出力信号に基づいて、例えば、乗員が降車したか否かを判断する。具体的には、スマートＥＣＵ３は、着座センサ１２により乗員の着座が検出されなくなったとき、乗員が降車したと判断することができる。さらに、スマートＥＣＵ３は、ドアスイッチ１１からの出力信号と、着座センサ１２からの出力信号と、に基づいて、乗員が降車したか否かを、より高精度に判断してもよい。
【００３１】
携帯機２は、アンテナ２ａを介して、スマートＥＣＵ３と、データの送受信を行う送受信回路２ｂと、制御処理等を行う携帯ＥＣＵ２ｃと、を内蔵している。携帯ＥＣＵ２ｃのＲＯＭ（例えば、ＥＥＰＲＯＭ）には、ユーザの認証を行なう為のＩＤコードが記憶されている。携帯機２としての電子キーは、例えば、ＩＣを内蔵した、乗員が所持し易いカード型の電子キーが採用されている。携帯ＥＣＵ２ｃは、アンテナ２ａ及び送受信回路２ｂを介して、受信したリクエスト信号に応じて、ＲＯＭからＩＤコードを読み出し、これをアンテナ２ａから出力する。
【００３２】
例えば、スマートＥＣＵ３は、通信装置４を介して、リクエスト信号（例えば、２．４５ＧＨｚ）を所定周期（例えば、２００ｍｓｅｃ毎）で送信する。携帯機２の携帯ＥＣＵ２ｃは、スマートＥＣＵ３からリクエスト信号を受信すると、このリクエスト信号に応じて、ＲＯＭからＩＤコードを読み出し、読み出したＩＤコードをスマートＥＣＵ３に対して送信する。スマートＥＣＵ３は、携帯ＥＣＵ２ｃから送信されたＩＤコード信号と、ＲＯＭ３ｂに記憶されたＩＤコードと、を照合することで、ユーザ認証を行う。
【００３３】
スマートＥＣＵ３は、携帯機２から送信されたＩＤコード信号とＲＯＭ３ｂに記憶されたＩＤコードとが一致し、ユーザ認証が正常に終了すると、例えば、当該携帯機２が車両に接近したことを認識したとき、ドアＥＣＵ７に対して制御信号を送信し、全ての車両ドアのロックを解除する。また、スマートＥＣＵ３は、ステアＥＣＵ５に対して制御信号を送信して、ステアリングホイールのロックを解除させる。さらに、スマートＥＣＵ３は、イモビＥＣＵ６に対して制御信号を送信して、エンジン始動の禁止を解除させ、エンジンＥＣＵ８によるエンジン始動が可能な状態にする。
【００３４】
したがって、例えば、運転者により、プッシュ式スイッチ１０に対して、所定の押下操作がなされると、エンジンＥＣＵ８はエンジン８ａを始動させることができる。また、一度、始動されたエンジン８ａが停止された場合に、スマートＥＣＵ３は、通信装置４を介して、リクエスト信号を送信し、携帯機２からのＩＤコード信号が返信され、ユーザ認証が正常に終了した場合に、エンジンＥＣＵ８によるエンジン８ａの再始動を許可する。
【００３５】
なお、携帯機２は、通信装置４のアンテナ４ｃから所定領域内にあるとき、スマートＥＣＵ３から送信されるリクエスト信号を受信することができる。したがって、携帯機２が車両外に持ち出され、この所定領域外となる場合に、スマートＥＣＵ３は、送信するリクエスト信号に対し、携帯機２からＩＤコード信号が返信されないことで、車両から携帯機２が離間したと判断する。この場合、車両の盗難防止の観点から、原則として、エンジン８ａの再始動等が禁止される。
【００３６】
ところで、例えば、携帯機２を所持する所持者（以下、単に所持者と称す）がエンジン８ａを駆動させたままの状態で、携帯機２を所持した状態で降車し、その後、携帯機２を所持しない同乗者（以下、不所持者と称す）が、この車両の運転を継続することがある。
【００３７】
この場合、従来、不所持者がこの車両のエンジンを停止させた場合に、上述の如く、スマートＥＣＵは、携帯機のＩＤコードの照合が行えないことから、エンジンの再始動を禁止する。この為、エンジンの再始動が不能となり、ユーザの利便性を損なう虞がある。一方で、車両に携帯機が無い為、スマートＥＣＵによるＩＤコードの照合ができない状態にもかかわらず、エンジンの再始動が可能となれば、車両の盗難にあう虞がある。
【００３８】
そこで、本実施例に係る車両用始動装置１において、エンジン８ａの駆動中において、携帯機２が車両から離間したことが検出され（車両に携帯機２が無い状態）、かつ不所持者である乗員に運転を継続する継続意思があると判断された場合にのみ、車両に携帯機２がない場合でも、エンジン８ａの再始動が許可されるように構成されている。これにより、車両に携帯機２がない場合でも、所定の条件下でエンジン８ａを再始動させることができ、上記不便が解消される。さらに、不所持者である乗員に運転を継続する継続意思があることが確認された上で、エンジン８ａの再始動が許可されることから、車両の盗難をより確実に防止することができる。
【００３９】
次に、本実施例に係る車両用始動装置１の制御処理フローについて説明する。図２は、本実施例に係る車両用始動装置１の制御処理フローの一例を示すフローチャートである。
【００４０】
スマートＥＣＵ３は、エンジンＥＣＵ８からの信号に基づいて、エンジン８ａが駆動中であると判断し、リクエスト信号に対する携帯機２からＩＤコード信号に基づいて、携帯機２が車両から離間したか否かを判断する（Ｓ１００）。
【００４１】
スマートＥＣＵ３は、リクエス信号に対する携帯機２からのＩＤコード信号が受信できず、携帯機２が車両から離間したと判断したとき（Ｓ１００のＹｅｓ）、エンジンＥＣＵ８からの信号に基づいて、エンジン８ａが停止され、その後、エンジン８ａの始動操作が行われたか否かを判断する（Ｓ１１０）。一方、スマートＥＣＵ３は、リクエスト信号に対する携帯機２からのＩＤコード信号を受信し、携帯機２が車両から離間していないと判断したとき（Ｓ１００のＮｏ）、本制御処理のルーチンを終了する。
【００４２】
スマートＥＣＵ３は、エンジン８ａの始動操作が行われたと判断したとき（Ｓ１１０のＹｅｓ）、不所持者である乗員に運転を継続する継続意思があるか否かを判断する（Ｓ１２０）。一方、スマートＥＣＵ３は、エンジン８ａの始動操作が行われていないと判断したとき（Ｓ１１０のＮｏ）、本制御処理のルーチンを終了する。
【００４３】
スマートＥＣＵ３は、不所持者である乗員に運転を継続する継続意思があると判断したとき（Ｓ１２０のＹｅｓ）、エンジンＥＣＵ８によるエンジン８ａの再始動を許可する（Ｓ１３０）。一方、スマートＥＣＵ３は、不所持者である乗員に運転を継続する継続意思がないと判断したとき（Ｓ１２０のＮｏ）、エンジンＥＣＵ８によるエンジン８ａの再始動を禁止する（Ｓ１４０）。
【００４４】
次に、不所持者である乗員に運転を継続する継続意思があるか否かの判断方法について詳細に説明する。なお、不所持者である乗員に運転を継続する継続意思があると判断できる場合として、下記の（１）乃至（３）の場合が考えられる。
【００４５】
（１）不所持者である乗員が降車しない場合は、運転を継続する継続意思があると判断することができる。
【００４６】
具体的には、スマートＥＣＵ３は、エンジン駆動状態において、携帯機２が車両から離間したと判断した後、着座センサ１２からの出力信号に基づいて、不所持者が降車していなと判断したとき、不所持者に運転を継続する継続意思があると判断する。この場合、スマートＥＣＵ３は、携帯機２との間でＩＤコードの照合が行えない場合でも、エンジンＥＣＵ８によるエンジン８ａの再始動を許可する。
【００４７】
（２）不所持者である乗員が降車した場合でも、その後、所定時間Ｔ１以内に再乗車した場合は、運転を継続する継続意思があると判断することができる。
【００４８】
具体的には、スマートＥＣＵ３は、エンジン駆動状態において、携帯機２が車両から離間したと判断した後、着座センサ１２からの出力信号に基づいて、不所持者が降車後、所定時間Ｔ１以内に再乗車したと判断したとき、不所持者に運転を継続する意思があると判断する。この場合、スマートＥＣＵ３は、携帯機２との間でＩＤコードの照合が行えない場合でも、エンジンＥＣＵ８によるエンジン８ａの再始動を許可する。
【００４９】
（３）携帯機２が車両から離間し、その後エンジン８ａが停止され、エンジン停止後、所定時間Ｔ２以内（例えば、５分以内）にエンジン８ａの再始動操作が行われた場合は、運転を継続する継続意思があると判断することができる。
【００５０】
具体的には、スマートＥＣＵ３は、エンジン駆動状態において、携帯機２が車両から離間したと判断した後、エンジンＥＣＵ８からの信号に基づいて、エンジン８ａの停止を判断した後、所定時間Ｔ２以内にエンジン８ａの再始動操作が行われたと判断したとき、不所持者に運転を継続する意思があると判断する。この場合、スマートＥＣＵ３は、携帯機２との間でＩＤコードの照合が行えない場合でも、エンジンＥＣＵ８によるエンジン８ａの再始動を許可する。
【００５１】
以上、本実施例に係る車両用始動装置１において、スマートＥＣＵ３は、エンジン８ａの駆動中において、携帯機２が車両から離間したことが検出され、かつ不所持者である乗員に運転を継続する継続意思があると判断された場合にのみ、エンジン８ａの再始動を許可する。これにより、車両に携帯機２がない場合でも、所定の条件下でエンジン８ａを再始動させることができ、ユーザの利便性が確保される。さらに、不所持者である乗員に運転を継続する継続意思があることが確認された上で、エンジン８ａの再始動が許可されることから、車両の盗難をより確実に防止することができる。
【００５２】
以上、本発明を実施するための最良の形態について一実施例を用いて説明したが、本発明はこうした一実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した一実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００５３】
例えば、上記一実施例において、所持者が携帯機２から操作信号を、情報センタを介して、スマートＥＣＵ３に送信することで、上記（１）乃至（３）に記載された乗員に運転を継続する継続意思があるか否かの判断方法を可変させる構成であってもよい。具体的には、車両から降車した所持者が携帯機２から操作信号を、情報センタを介して、スマートＥＣＵ３に送信する。スマートＥＣＵ３は、この操作信号に基づいて、乗員に運転を継続する継続意思があるか否かの判断方法を、例えば、上記（１）から上記（２）に可変させる。これにより、ユーザは、適宜、最適な判断方法を遠隔的に選択でき、車両の盗難防止効果が向上する。
【００５４】
上記一実施例において、所持者がエンジン８ａを駆動させたままの状態で、携帯機２を所持した状態で降車したとき、又は、その降車後、同乗者が、この車両の運転を継続したとき、警告装置２０により警告を行うような構成であってもよい。警告装置２０として、例えば、音声により警告を行うスピーカ、光を点灯、点滅させるライト装置、メッセージを表示させる液晶ディスプレイ等の表示装置等が採用される。例えば、スマートＥＣＵ３は、携帯機２が車両から離間したと判断したとき、警告装置２０を制御して、乗員に警告を行う。これにより、乗員は、携帯機２が無い状態にあることを把握しつつ、例えば、エンジン８ａを停止させ、再始動させることができる。
【００５５】
上記一実施例において、スマートＥＣＵ３には、車両の現在位置を検出するＧＰＳ受信機等を内蔵し、車両を目的地まで案内するナビゲーション装置２１が接続されていてもよい。スマートＥＣＵ３は、ナビゲーション装置２１により検出された車両の現在位置に基づいて、車両が予め登録された所定位置又は所定領域内（例えば、車両オーナーの駐車場）にあると判断したとき、上記（１）乃至（３）の条件を満たさない場合でも、エンジンＥＣＵ８によるエンジン８ａの再始動を許可してもよい。例えば、安全が確保された所定位置又は所定領域内において、エンジンの再始動が可能なようにしてもよい。
【００５６】
上記一実施例において、スマートＥＣＵ３は、ナビゲーション装置２１により検出された車両の現在位置が予め登録された位置又は領域にあると判断したとき、上記（２）及び（３）の所定時間Ｔ１、Ｔ２を可変（例えば、増加）させてもよい。
【００５７】
上記一実施例において、スマートＥＣＵ３は、ナビゲーション装置２１により検出された車両の現在位置が危険領域（例えば、犯罪発生率が所定値以上の高い領域）にあると判断したとき、上記（１）乃至（３）の条件が満たされた場合でも、エンジンＥＣＵ８によるエンジン８ａの再始動を禁止してもよい。危険領域において、エンジン８ａの再始動を禁止することで、車両の盗難をより確実に防止することができる。
【００５８】
上記一実施例において、スマートＥＣＵ３は、ナビゲーション装置２１により検出された車両の現在位置が危険領域にあると判断したとき、上記（２）及び（３）の所定時間Ｔ１、Ｔ２を可変（例えば、減少）させてもよい。
【００５９】
上記一実施例において、スマートＥＣＵ３は、電波時計等の時計に基づいて、夜間時間帯（例えば、１９時〜２４時）であると判断したとき、上記（１）乃至（３）の条件が満たされた場合でも、エンジンＥＣＵ８によるエンジン８ａの再始動を禁止してもよい。
【００６０】
上記一実施例において、スマートＥＣＵ３は、夜間時間帯であると判断したとき、上記（２）及び（３）の所定時間Ｔ１、Ｔ２を可変（例えば、減少）させてもよい。
【００６１】
上記一実施例において、スマートＥＣＵ３は、車両ドアの開状態や乗員の降車時間によって、運転を継続する継続意思があると判断してもよい。携帯機２が無い状態でも、エンジン８ａの再始動が可能となることがある為、例えば、運転者が車両から離れた（運転する意思が無い）場合には再始動を禁止する。これにより、運転者が車両から離れた隙に第三者が車両を運転し、盗難を行うのを防止することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明は、例えば、スマートシステムにおいて採用される車両用始動装置に利用できる。搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の一実施例に係る車両用始動装置のシステム構成を示す概略のブロック図である。
【図２】本発明の一実施例に係る車両用始動装置の制御処理フローの一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６４】
１    車両用始動装置
２    携帯機
３    スマートＥＣＵ
４    通信装置
５    ステアＥＣＵ
６    イモビＥＣＵ
７    ドアＥＣＵ
８    エンジンＥＣＵ
１１    ドアスイッチ
１２    着座センサ
【図１】
2007153190.tif 000003
【図２】
2007153190.tif 000004