(57)【要約】【課題】運転者の車線変更の意思を正確に検出することができる。【解決手段】車両用後側方警報装置は、ターンシグナルが作動していない場合（ステップＳ３）、横変位Ｘ及び横変位変化量ｄＸに基づいて車線変更予測時間を算出し（ステップＳ４）、その算出した車線変更予測時間と車線変更意思判定用しきい値とを比較して、運転者に車線変更の意思があるか否かを判定し（ステップＳ５）、車線変更の意思があると判定した場合、左側後方レーダ又は右側後方レーダによる検出結果等に基づいて、自車両と後側方車両との衝突予測時間を算出し（ステップＳ６）、その算出した衝突予測時間と後側方警報判定用しきい値とを比較して、その比較結果に基づいて後側方警報を作動させる（ステップＳ７、ステップＳ８）。【選択図】図２
2007153203.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
隣接車線でかつ自車両の後側方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、前記障害物検出手段の検出結果に基づいて、警報を作動させる警報制御手段と、を備える車両用後側方警報装置において、
走行車線における自車両の横方向の走行状態を検出する走行状態検出手段を備え、前記警報制御手段は、前記走行状態検出手段の検出結果に基づいて、前記警報を作動可能な状態にすることを特徴とする車両用後側方警報装置。
【請求項２】
前記警報制御手段は、前記走行状態検出手段の検出結果を示す値と第１のしきい値とを比較し、当該検出結果を示す値が前記第１のしきい値に達した場合、前記障害物検出手段の検出結果に基づいて前記警報を作動可能な状態にすることを特徴とする請求項１記載の車両用後側方警報装置。
【請求項３】
前記警報制御手段は、運転者に車線変更の意思がない期間中の運転者の運転特性に基づいて、前記第１のしきい値を補正する第１補正手段を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用後側方警報装置。
【請求項４】
前記第１補正手段は、前記運転者の運転特性として、運転者が自車両を走行車線内で隣接車線寄りに走行させる傾向が強い場合、前記検出結果を示す値が前記第１のしきい値に達し難くなる方向に当該第１のしきい値を補正し、前記運転者の運転特性として、運転者が自車両を走行車線内で中央位置寄りを走行させる傾向が強い場合、前記検出結果を示す値が前記第１のしきい値に達し易くなる方向に当該第１のしきい値を補正することを特徴とする請求項３記載の車両用後側方警報装置。
【請求項５】
前記運転者が自車両を走行車線内で隣接車線寄りに走行させる傾向及び前記運転者が自車両を走行車線内で中央位置寄りを走行させる傾向を時間平均値として得ることを特徴とする請求項４記載の車両用後側方警報装置。
【請求項６】
前記第１補正手段は、前記運転者の運転特性として、運転者が自車両の横変位変化量を多くする傾向が強い場合、前記検出結果を示す値が前記第１のしきい値に達し難くなる方向に当該第１のしきい値を補正し、前記運転者の運転特性として、運転者が自車両の横変位変化量を少なくする傾向が強い場合、前記検出結果を示す値が前記第１のしきい値に達し易くなる方向に当該第１のしきい値を補正することを特徴とする請求項３〜５の何れか１項に記載の車両用後側方警報装置。
【請求項７】
前記運転者が自車両の横変位変化量を多くする傾向及び前記運転者が自車両の横変位変化量を少なくする傾向を時間平均値として得ることを特徴とする請求項６記載の車両用後側方警報装置。
【請求項８】
前記警報制御手段は、前記走行状態検出手段の検出結果を示す値と走行車線の左右それぞれに対応させた第２のしきい値とを比較し、当該検出結果を示す値が前記第２のしきい値に達した場合、前記警報を作動可能な状態にしており、
カーブに対する自車両の走行方向位置に基づいて、前記第２のしきい値を補正する第２補正手段を備えることを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の車両用後側方警報装置。
【請求項９】
前記第２補正手段は、自車両がカーブの手前を走行している場合及び自車両がカーブを通過した場合のうちの少なくとも一方の場合、走行車線の旋回方向とは反対側の前記第２のしきい値を、前記検出結果を示す値が当該第２のしきい値に達し難くなる方向に補正し、自車両がカーブ内を走行している場合、走行車線の旋回方向の前記第２のしきい値を、前記検出結果を示す値が当該第２のしきい値に達し難くなる方向に補正することを特徴とする請求項８記載の車両用後側方警報装置。
【請求項１０】
前記第２補正手段は、前記カーブの曲率が大きくなるほど、前記第２のしきい値の補正量を大きくすること及び自車速が大きくなるほど、前記第２のしきい値の補正量を大きくすることのうちの少なくとも一方を行うことを特徴とする請求項９記載の車両用後側方警報装置。
【請求項１１】
前記警報制御手段は、前記障害物検出手段の検出結果に基づいて得た値と、第３のしきい値とを比較し、当該障害物検出手段の検出結果に基づいて得た値が前記第３のしきい値に達した場合、前記警報を作動可能な状態にしており、
カーブに対する自車両の走行方向位置に基づいて、前記第３のしきい値を補正する第３補正手段を備えることを特徴とする請求項１〜１０の何れか１項に記載の車両用後側方警報装置。
【請求項１２】
前記第３補正手段は、自車両がカーブの手前を走行している場合及び自車両がカーブを通過した場合のうちの少なくとも一方の場合、走行車線の旋回方向とは反対側の前記第３のしきい値を、前記相対距離及び相対速度に基づいて得た値が当該第３のしきい値に達し難くなる方向に補正し、自車両がカーブ内を走行している場合、走行車線の旋回方向の前記第３のしきい値を、前記相対距離及び相対速度に基づいて得た値が当該第３のしきい値に達し難くなる方向に補正することを特徴とする請求項１１記載の車両用後側方警報装置。
【請求項１３】
前記第３補正手段は、前記カーブの曲率が大きくなるほど、前記第３のしきい値の補正量を大きくすること及び自車速が大きくなるほど、前記第３のしきい値の補正量を大きくすることのうちの少なくとも一方を行うことを特徴とする請求項１２記載の車両用後側方警報装置。
【請求項１４】
隣接車線でかつ自車両の後側方に存在する障害物の検出結果に基づいて、警報を作動させる車両用後側方警報方法において、
走行車線における自車両の横方向の走行状態に基づいて、隣接車線への運転者の車線変更の意思を判定し、その判定結果に基づいて、前記警報を作動可能な状態にすることを特徴とする車両用後側方警報方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者が隣接車線に車線変更する際に、隣接車線でかつ自車両の後側方を走行する車両が存在する場合、自車両の運転者にその旨を報知する車両用後側方警報装置及びその方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、自車両と後側方車両との相対距離及び相対速度に基づいて、運転者に後側方車両の存在を報知する後側方監視システムが提案されている。これにより、車線変更しようとしている運転者に後側方車両が接近していることを報知することができる。
【特許文献１】特開平７−１７３４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前記従来の装置では、自車両と後側方車両との相対距離及び相対速度といった情報だけで警報を行う構成になっているため、運転者が車線変更する意思なく、自車両を路肩側に沿って走行している場合でも、前記相対距離及び相対速度の条件から、警報が作動する場合があった。このように、本来、運転者が車線変更する予定がない場合に警報を作動させてしまうと、その警報が運転者に煩わしさを与えてしまう。また、ターンシグナルの作動状態から運転者の車線変更の意思を検出することはできるが、運転者が必ずしもターンシグナルを作動させて車線変更するとは限らない。
本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであり、運転者の車線変更意思を正確に検出することができる車両用後側方警報装置及びその方法の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
請求項１記載の車両用後側方警報装置は、隣接車線でかつ自車両の後側方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、前記障害物検出手段の検出結果に基づいて、警報を作動させる警報制御手段と、を備える車両用後側方警報装置である。
この車両用後側方警報装置は、走行車線における自車両の横方向の走行状態を走行状態検出手段により検出し、前記警報制御手段は、前記走行状態検出手段の検出結果に基づいて、前記警報を作動可能な状態にする。
【発明の効果】
【０００５】
請求項１記載の車両用後側方警報装置によれば、走行車線に対する自車両の横方向の走行状態に基づいて、警報を作動可能な状態にすることで、運転者が車線変更する意思なく、単に自車両を路肩側に沿って走行させているような場合に、警報の作動を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態は、本発明を適用した車両用後側方警報装置である。車両用後側方警報装置は、図１に示すように、左側後方レーダ１、右側後方レーダ２、カメラ３、車速センサ４、舵角センサ５、ターンシグナル装置６、コントローラ７及び警報装置８を備えている。
【０００７】
左側後方レーダ１は、自車両の左側に設置されており、自車両の左後側方に存在する障害物（物標）を検出し、その検出結果に基づいて、自車両と障害物との相対距離及び相対速度を検出する。また、右側後方レーダ２は、自車両の右側面に設置されており、自車両の右後側方に存在する障害物（物標）を検出し、その検出結果に基づいて、自車両と障害物との相対距離及び相対速度を検出する。そして、後方レーダ１，２は、その検出結果をコントローラ７に出力する。
【０００８】
なお、以下の説明では、自車両の左側又は右後側方に存在する障害物（物標）として車両を代表として、その車両を左又は右後側方車両といい、左又は右後側方車両を総称して後側方車両という。
カメラ３は、走行車線内における自車両の位置を検出するための外界認識センサであり画像処理機能付き単眼カメラである。カメラ３は、画像処理機能により、撮像画像に基づいて、走行車線内の自車両の位置データとして、走行車線の中央に対する自車両の横変位（横位置）Ｘや走行車線の曲率βを検出する。カメラ３は、その検出結果をコントローラ７に出力する。
【０００９】
車速センサ４は、車輪速センサが検出した車輪速等に基づいて、自車両の車速を検出する。車速センサ４は、その検出結果をコントローラ７に出力する。
舵角センサ５は、自車両の操舵角を検出する。舵角センサ５は、その検出結果をコントローラ７に出力する。
ターンシグナル装置６は、運転者によるターンシグナル操作を検出する。ターンシグナル装置６は、その検出結果をコントローラ７に出力する。
コントローラ７は、車両用後側方警報装置の演算制御をする。例えば、コントローラ７は、マイクロコンピュータとメモリなどの周辺部品から構成されている。警報装置８は、コントローラ７からの指令に基づいて、音出力や画像出力をする。
【００１０】
図２は、コントローラ７による警報出力のための処理手順を示す。
先ず、ステップＳ１において、後述のステップＳ５で車線変更意思の判定に使用する車線変更意思判定用しきい値の初期値を設定する。
続いてステップＳ２において、各種データを読み込む。具体的には、左側後方レーダ１、右側後方レーダ２、カメラ３、車速センサ４、舵角センサ５及びターンシグナル装置６からそれぞれの検出結果等を読み込む。
【００１１】
続いてステップＳ３において、前記ステップＳ２で読み込んだターンシグナル装置６の検出結果に基づいて、ターンシグナルが作動（運転者がターンシグナルを操作）しているか否かを判定する。ここで、ターンシグナルが作動していない場合、ステップＳ４に進み、ターンシグナルが作動している場合、運転者に確実に車線変更の意思があるとして、ステップＳ９に進む。
【００１２】
ステップＳ４では、カメラ３の検出結果である横変位Ｘから車線変更予測時間（車線逸脱予測時間）を算出する。
ここでは、先ず、前記ステップＳ２で読み込んだ横変位Ｘ（図３参照）に基づいて、単位時間当たりの変化量（又は横移動速度、以下、横変位変化量という。）ｄＸを算出する。ここで、横変位Ｘ及び横変位変化量ｄＸは、走行車線における自車両の横方向の走行状態を示す情報となる。
【００１３】
そして、横変位Ｘと横変位変化量ｄＸとを用いて、下記（１）式により、左側への車線変更予測時間ＴｏｕｔＬｈを算出し、下記（２）式により、右側への車線変更予測時間ＴｏｕｔＲｈを算出する。
ＴｏｕｔＬｈ＝（（Ｌ−Ｗ）／２＋Ｘ）／ｄＸ  ・・・（１）
ＴｏｕｔＲｈ＝（（Ｌ−Ｗ）／２−Ｘ）／ｄＸ  ・・・（２）
ここで、図３に示すように、Ｗは自車両１００の幅であり、Ｌは走行車線の幅であり、カメラ３の撮像画像を処理して取得する。Ｌは、運転者に車線変更する意思があるか否かを判定するための値であるため、実際に検出した車線幅を一定の割合だけ狭くしたり、広くしたりしても良い。また、Ｘは、走行車線の中央を原点として、右方向で正値となり、左方向で負値となる。
【００１４】
この（１）式及び（２）式によれば、横変位Ｘが大きいほど（隣接車線に寄るほど）、又は横変位変化量ｄＸが多い（横移動速度が速い）ほど、車線変更予測時間ＴｏｕｔＬｈ，ＴｏｕｔＲｈは小さくなる。
続いてステップＳ５において、前記ステップＳ４で算出した車線変更予測時間ＴｏｕｔＬｈ，ＴｏｕｔＲｈに基づいて、車線変更意思判定用しきい値（第１のしきい値、第２のしきい値）ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓを用い、下記（３）式及び（４）式により、運転者に車線変更の意思があるか否かを判定する。
０≦ＴｏｕｔＬｈ≦ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ  ・・・（３）
０≦ＴｏｕｔＲｈ≦ＴｏｕｔＲｈ＿ｓ  ・・・（４）
ここで、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓは、互いに同じ値であり、前記ステップＳ１で初期設定されたり、後述のステップＳ１１で学習して取得されたり、後述の図４に示す処理により補正されたりしている。
【００１５】
このステップＳ５において、（３）式を満たす場合、運転者に左側車線への車線変更の意思があると判定し、（４）式を満たす場合、運転者に右側車線への車線変更の意思があると判定する。このように、運転者に左側車線又は右側車線への車線変更の意思があると判定した場合、ステップＳ６に進む、車線変更の意思がないと判定した場合、ステップＳ１０に進む。
【００１６】
なお、ここで、横変位Ｘが大きい場合又は横変位変化量ｄＸが多い場合、車線変更予測時間ＴｏｕｔＬｈ，ＴｏｕｔＲｈが小さくなり（前記（１）式及び（２）式参照）、（３）式又は（４）式が成立し易くなるから、運転者に車線変更の意思があると判定され易くなる。また、横変位Ｘが小さい場合又は横変位変化量ｄＸが少ない場合、車線変更予測時間ＴｏｕｔＬｈ，ＴｏｕｔＲｈが大きくなり（前記（１）式及び（２）式参照）、（３）式又は（４）式が成立し難くなるから、運転者に車線変更の意思があると判定され難くなる。
【００１７】
また、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓの大小と運転者の車線変更の意思の判定との関係では、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓが小さくなると、車線変更予測時間ＴｏｕｔＬｈ，ＴｏｕｔＲｈも小さくならないと、（３）式又は（４）式が成立しなくなるから、運転者に車線変更の意思があると判定され難くなる。例えば、横変位Ｘがある程度大きくならないと、又は横変位変化量ｄＸがある程度多くならないと、運転者に車線変更の意思があると判定されない。一方、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓが大きくなると、車線変更予測時間ＴｏｕｔＬｈ，ＴｏｕｔＲｈが大きくても、（３）式又は（４）式が成立するようになるから、運転者に車線変更の意思があると判定され易くなる。例えば、横変位Ｘが小さくても、又は横変位変化量ｄＸが少なくても、運転者に車線変更の意思があると判定されるようになる。
【００１８】
ステップＳ６では、左側後方レーダ１又は右側後方レーダ２による検出結果及び前記ステップＳ５の判定結果に基づいて、自車両と後側方車両との衝突予測時間を算出する。
ここでは、前記ステップＳ５で（３）式を満たす場合、すなわち、運転者に左側車線への車線変更の意思がある場合、左側後方レーダ１の検出結果を用いて、下記（５）式により、自車両と左後側方車両との衝突予測時間ＴｃｏｌＬｈを算出する。
ＴｃｏｌＬｈ＝−Ｄ＿Ｌｈ／ｄＤ＿Ｌｈ  ・・・（５）
ここで、Ｄ＿Ｌｈ及びｄＤ＿Ｌｈは、左側後方レーダ１の検出結果であり、Ｄ＿Ｌｈは、自車両と障害物との相対距離であり、ｄＤ＿Ｌｈは、自車両と障害物との相対速度である。
【００１９】
また、前記ステップＳ５で（４）式を満たす場合、すなわち、運転者に右側車線への車線変更の意思がある場合、右側後方レーダ２の検出結果を用いて、下記（６）式により、自車両と右後側方車両との衝突予測時間ＴｃｏｌＲｈを算出する。
ＴｃｏｌＲｈ＝−Ｄ＿Ｒｈ／ｄＤ＿Ｒｈ  ・・・（６）
ここで、Ｄ＿Ｒｈ及びｄＤ＿Ｒｈは、右側後方レーダ２の検出結果であり、Ｄ＿Ｒｈは、自車両と障害物との相対距離であり、ｄＤ＿Ｒｈは、自車両と障害物との相対速度である。例えば、相対距離Ｄ＿Ｒｈは、図３に示すような自車両１００と右後側方の障害物１０１との相対距離になる。
【００２０】
なお、相対速度ｄＤ＿Ｌｈ，Ｄ＿Ｒｈは、減速側（離間方向）を正値とし、加速側（接近方向）を負値としている。
続いてステップＳ７において、前記ステップＳ６で算出した衝突予測時間ＴｃｏｌＬｈ，ＴｃｏｌＲｈに基づいて、後側方警報判定用しきい値（第３のしきい値）ＴｃｏｌＬｈ＿ｓ，ＴｃｏｌＲｈ＿ｓを用い、下記（７）式及び（８）式により、後側方警報を作動させるか否かを判定する。すなわち、後側方警報の作動タイミングを判定する。
０≦ＴｃｏｌＬｈ≦ＴｃｏｌＬｈ＿ｓ  ・・・（７）
０≦ＴｃｏｌＲｈ≦ＴｃｏｌＲｈ＿ｓ  ・・・（８）
ここで、後側方警報判定用しきい値ＴｃｏｌＬｈ＿ｓ，ＴｃｏｌＲｈ＿ｓは互いに同じ値であり、後述の図３に示す処理により補正される。
【００２１】
このステップＳ７において、（７）式又は（８）式を満たす場合、ステップＳ８に進み、（７）式及び（８）式のいずれも満たさない場合、前記ステップＳ２の処理から再び開始する。
なお、ここで、後側方警報判定用しきい値ＴｃｏｌＬｈ＿ｓ，ＴｃｏｌＲｈ＿ｓの大小と警報作動（作動タイミング）との関係では、後側方警報判定用しきい値ＴｃｏｌＬｈ＿ｓ，ＴｃｏｌＲｈ＿ｓが小さくなると、衝突予測時間ＴｃｏｌＬｈ，ＴｃｏｌＲｈも小さくならないと、（７）式又は（８）式が成立しなくなるから、警報は作動し難くなる。一方、後側方警報判定用しきい値ＴｃｏｌＬｈ＿ｓ，ＴｃｏｌＲｈ＿ｓが大きくなると、衝突予測時間ＴｃｏｌＬｈ，ＴｃｏｌＲｈが大きくても、（７）式又は（８）式が成立するようになるから、警報は作動し易くなる。
【００２２】
ステップＳ８では、警報装置８を駆動して、後側方警報を作動させる。具体的には、前記ステップＳ７で（７）式を満たす場合、左側方車両があるとして後側方警報を作動させ、前記ステップＳ７で（８）式を満たす場合、右側方車両があるとして後側方警報を作動させる。
一方、前記ステップＳ３においてターンシグナルが作動している場合、すなわち運転者に車線変更の意思があるとして進むステップＳ９では、ターンシグナルが示す方向の障害物までの距離が所定値以下か否かを判定する。ここで、ターンシグナルが示す方向の障害物までの距離が所定値以下の場合、ステップＳ８に進んで、警報出力をし、ターンシグナルが示す方向の障害物までの距離が所定値よりも大きい場合、警報出力をすることなく、前記ステップＳ２の処理から再び開始する。
【００２３】
また、前記ステップＳ５において車線変更予測時間に基づいて運転者に車線変更の意思がないと判定した場合に進むステップＳ１０では、車線変更意思判定用しきい値を学習可能（補正可能）か否かを判定する。
ここで、車線変更意思判定用しきい値の学習は、運転者に車線変更する意思が明らかにない状況（又は運転者が明らかに車線変更できない状況）の車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓを学習することである。ここで、運転者に車線変更する意思が明らかに無い状況の検出は、例えば不図示のナビゲーション装置から自車両が走行している走行路の種別情報を得て、走行路が片側一車線（車線変更する走行路がない）道路を走行していることから検出することができる。また、ナビゲーション装置以外にも、例えば自車両の真横に存在する障害物を検出する障害物センサ（例えば超音波センサやレーザレーダ等）を設け、自車両の真横を並走する車両が存在している状態を検出することで、車線変更意思が無い状況を検出しても良い。さらに、不図示のハンドル舵角センサから舵角が所定値以内（すなわち、横方向のふらつきが所定値以内）の状態を検出することで、車線変更意思が無い状況を検出しても良い。
【００２４】
このようなことから、ステップＳ１０で運転者に車線変更する意思が明らかにない状況であると判定された場合（Ｙｅｓ）、車線変更意思判定用しきい値を学習可能として、ステップＳ１１に進み、そうでない場合（Ｎｏ）、車線変更意思判定用しきい値を学習不可能として、前記ステップＳ２の処理から再び開始する。
ステップＳ１１では、車線変更意思判定用しきい値を学習する。具体的には、運転者に車線変更する意思が明らかにない状況下で、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓを学習する。
【００２５】
すなわち例えば、運転者に車線変更する意思がない状況下において、運転者が横変位Ｘを大きくする傾向が強いほど、すなわち、運転者が自車両の走行位置を走行車線内で脇寄り又は端寄り（隣接車線寄り）にする傾向が強いほど、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓを小さくする。また、運転者に車線変更する意思がない状況下において、運転者が横変位変化量ｄＸを多くする傾向が強いほど、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓを小さくする。
【００２６】
一方、運転者に車線変更する意思がない状況下において、運転者が横変位Ｘを小さくする傾向が強いほど、すなわち、運転者が自車両の走行位置を走行車線内の中央寄りにする傾向が強いほど、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓを大きくする。また、運転者に車線変更する意思がない状況下において、運転者が横変位変化量ｄＸを少なくする傾向が強いほど、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓを大きくする。
【００２７】
ここで、運転者に車線変更する意思がない状況下において、一定時間の平均値として、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓを設定しても良い。
このように、運転者の運転特性としての横変位Ｘや横変位変化量ｄＸに基づいて、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓを学習（補正）している。
そして、前記ステップＳ２の処理から再び開始する。
【００２８】
以上の図２に示すように、コントローラ７は警報出力のための処理を行う。また、コントローラ７は、自車両がカーブ内又はその前後を自車両が走行している場合、前記ステップＳ５で車線変更意思の判定に使用する車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓ、及びステップＳ７で後側方警報の作動判定に用いる後側方警報判定用しきい値ＴｃｏｌＬｈ＿ｓ，ＴｃｏｌＲｈ＿ｓを補正する。図４は、コントローラ７によるその補正のための処理手順を示す。なお、この処理は、前記図２に示す警報出力のための処理中、割り込み処理として実施される。
【００２９】
先ずステップＳ２１において、自車速を読み込む。
続いてステップＳ２２において、カメラ３の撮像結果に基づいて、走行路形状と走行路の曲率を検出する。
続いてステップＳ２３において、前記ステップＳ２２で検出した走行路形状に基づいて、自車両の位置がカーブの手前位置か否かを判定する。ここで、自車両の位置がカーブの手前位置の場合、ステップＳ２６に進み、自車両の位置がカーブの手前位置でない場合、ステップＳ２４に進む。
【００３０】
なお、カーブに対する自車両の走行方向位置は、舵角センサ５から得た舵角（舵角変化）や図示しないナビゲーション装置の情報に基づいて得る。
ステップＳ２４では、自車両の位置がカーブ通過直後の位置か否かを判定する。ここで、自車両の位置がカーブの通過直後の位置の場合、ステップＳ２６に進み、自車両の位置がカーブの通過直後の位置でない場合、ステップＳ２５に進む。
【００３１】
ステップＳ２６では、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓ及び後側方警報判定用しきい値ＴｃｏｌＬｈ＿ｓ，ＴｃｏｌＲｈ＿ｓをカーブの形状及び自車速に基づいて補正する。具体的には、左カーブの場合、下記（９）式及び（１０）式に基づいて、カーブ外側（右側）についての、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＲｈ＿ｓ及び後側方警報判定用しきい値ＴｃｏｌＲｈ＿ｓを補正する。
ＴｏｕｔＲｈ＿ｓ＝ＴｏｕｔＲｈ＿ｓ−Ｏｖ×Ｖｓ−Ｏβ×β  ・・・（９）
ＴｃｏｌＲｈ＿ｓ＝ＴｃｏｌＲｈ＿ｓ−Ｃｖ×Ｖｓ−Ｃβ×β  ・・・（１０）
【００３２】
また、右カーブの場合、下記（１１）式及び（１２）式に基づいて、カーブ外側（左側）についての、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ及び後側方警報判定用しきい値ＴｃｏｌＬｈ＿ｓを補正する。
ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ＝ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ−Ｏｖ×Ｖｓ＋Ｏβ×β  ・・・（１１）
ＴｃｏｌＬｈ＿ｓ＝ＴｃｏｌＬｈ＿ｓ−Ｃｖ×Ｖｓ＋Ｃβ×β  ・・・（１２）
ここで、Ｖｓは自車速であり、βは走行路の曲率であり、Ｏｖ，Ｏβ，Ｃｖ，Ｃβは、それぞれ補正係数であり、実験値や経験値である。なお、走行路の曲率βは、左旋回方向で正値となり、右旋回方向で負値となる。
【００３３】
この（９）式〜（１２）式によれば、カーブ前後では、走行車線内のカーブ外側又は旋回方向とは反対方向の車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓや後側方警報判定用しきい値ＴｃｏｌＬｈ＿ｓ，ＴｃｏｌＲｈ＿ｓが小さく補正され、これら車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓや後側方警報判定用しきい値ＴｃｏｌＬｈ＿ｓ，ＴｃｏｌＲｈ＿ｓは、自車速Ｖｓが大きくなるほど、又は走行路の曲率βが絶対値で大きくなるほど小さくなる。
【００３４】
このように、カーブ前後では、走行車線内のカーブ外側又は旋回方向とは反対方向の車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓが小さくなることで、走行車線内のカーブ外側又は旋回方向とは反対方向を自車両が走行している場合には、運転者に車線変更の意思がありとの判定がされ難くなる（前記（３）式及び（４）式参照）。
【００３５】
また、カーブ前後では、走行車線内のカーブ外側又は旋回方向とは反対方向の後側方警報判定用しきい値ＴｃｏｌＬｈ＿ｓ，ＴｃｏｌＲｈ＿ｓが小さくなることで、走行車線内のカーブ外側又は旋回方向とは反対方向を自車両が走行している場合には、後側方警報は作動し難くなる（前記（７）式及び（８）式参照）。さらに、自車速Ｖｓが大きくなるほど、又は走行路の曲率βが絶対値で大きくなるほど、運転者に車線変更の意思ありとの判定がよりされ難くなり、及び後側方警報はより作動し難くなる。
【００３６】
そして、このステップＳ２６の後、当該図４に示す処理を終了する（再びステップＳ２１から処理を開始する）。
ステップＳ２５では、自車両の位置がカーブ内の位置か否かを判定する。ここで、自車両の位置がカーブ内の位置の場合、ステップＳ２７に進み、自車両の位置がカーブ内の位置でない場合、当該図４に示す処理を終了する（再びステップＳ２１から処理を開始する）。
【００３７】
ステップＳ２７では、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓ及び後側方警報判定用しきい値ＴｃｏｌＬｈ＿ｓ，ＴｃｏｌＲｈ＿ｓをカーブの形状及び自車速に基づいて補正する。具体的には、左カーブの場合、下記（１３）式及び（１４）式に基づいて、カーブ内側（左側）についての、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ及び後側方警報判定用しきい値ＴｃｏｌＬｈ＿ｓを補正する。
ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ＝ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ−Ｏｖ×Ｖｓ−Ｏβ×β  ・・・（１３）
ＴｃｏｌＬｈ＿ｓ＝ＴｃｏｌＬｈ＿ｓ−Ｃｖ×Ｖｓ−Ｃβ×β  ・・・（１４）
【００３８】
また、右カーブの場合、下記（１５）式及び（１６）式に基づいて、カーブ内側（右側）についての、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＲｈ＿ｓ及び後側方警報判定用しきい値ＴｃｏｌＲｈ＿ｓを補正する。
ＴｏｕｔＲｈ＿ｓ＝ＴｏｕｔＲｈ＿ｓ−Ｏｖ×Ｖｓ＋Ｏβ×β  ・・・（１５）
ＴｃｏｌＲｈ＿ｓ＝ＴｃｏｌＲｈ＿ｓ−Ｃｖ×Ｖｓ＋Ｃβ×β  ・・・（１６）
【００３９】
この（１３）式〜（１６）式によれば、カーブ内では、走行車線内のカーブ内側又は旋回方向の車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓや後側方警報判定用しきい値ＴｃｏｌＬｈ＿ｓ，ＴｃｏｌＲｈ＿ｓが小さく補正され、これら車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓや後側方警報判定用しきい値ＴｃｏｌＬｈ＿ｓ，ＴｃｏｌＲｈ＿ｓは、自車速Ｖｓが大きくなるほど、又は走行路の曲率βが絶対値で大きくなるほど小さくなる。
【００４０】
このように、カーブ内では、走行車線内のカーブ内側又は旋回方向の車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓが小さくなることで、走行車線内のカーブ内側又は旋回方向を自車両が走行している場合には、運転者に車線変更の意思がありとの判定がされ難くなる（前記（３）式及び（４）式参照）。
また、カーブ内では、走行車線内のカーブ内側又は旋回方向の後側方警報判定用しきい値ＴｃｏｌＬｈ＿ｓ，ＴｃｏｌＲｈ＿ｓが小さくなることで、走行車線内のカーブ内側又は旋回方向を自車両が走行している場合には、後側方警報は作動し難くなる（前記（７）式及び（８）式参照）。さらに、自車速Ｖｓが大きくなるほど、又は走行路の曲率βが絶対値で大きくなるほど、運転者に車線変更の意思ありとの判定がよりされ難くなり、及び後側方警報はより作動し難くなる。
【００４１】
そして、このステップＳ２７の後、当該図４に示す処理を終了する（再びステップＳ２１から処理を開始する）。
以上の図４に示すように、コントローラ７は、自車両がカーブ内又はその前後を自車両が走行している場合、車線変更意思判定用しきい値及び後側方警報判定用しきい値を補正する。
【００４２】
以上の一連の処理の概要は次のようになる。
先ず、車線変更意思の判定に使用する車線変更意思判定用しきい値の初期値を設定し、さらに、各種データを読み込む（前記ステップＳ１、ステップＳ２）。続いて、ターンシグナルが作動しているか否かを判定する（前記ステップＳ３）。
ここで、ターンシグナルが作動している場合、運転者に確実に車線変更の意思があるとして、ターンシグナルが示す方向の障害物までの距離が所定値以下か否かを判定して、ターンシグナルが示す方向の障害物までの距離が所定値以下の場合、警報出力をし（前記ステップＳ３、ステップＳ９、ステップＳ８）、ターンシグナルが示す方向の障害物までの距離が所定値よりも大きい場合、前記ステップＳ２の処理から再び開始する。
【００４３】
一方、ターンシグナルが作動していない場合、横変位Ｘに基づいて車線変更予測時間ＴｏｕｔＬｈ，ＴｏｕｔＲｈを算出し、その算出した車線変更予測時間ＴｏｕｔＬｈ，ＴｏｕｔＲｈと車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓとを比較して、運転者に車線変更の意思があるか否かを判定する（前記ステップＳ３〜ステップＳ５）。
【００４４】
ここで、車線変更の意思がありと判定した場合、左側後方レーダ１又は右側後方レーダ２による検出結果等に基づいて、自車両と後側方車両との衝突予測時間ＴｃｏｌＬｈ，ＴｃｏｌＲｈを算出し、その算出した衝突予測時間ＴｃｏｌＬｈ，ＴｃｏｌＲｈと後側方警報判定用しきい値ＴｃｏｌＬｈ＿ｓ，ＴｃｏｌＲｈ＿ｓとを比較して、その比較結果に基づいて後側方警報を作動させる（前記ステップＳ６〜ステップＳ８）。
【００４５】
また、車線変更予測時間ＴｏｕｔＬｈ，ＴｏｕｔＲｈと車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓとを比較して、運転者に車線変更の意思がない場合で、かつその意思が明らかな場合、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓの学習を行う（前記ステップＳ５、ステップＳ１０、ステップＳ１１）。具体的には、運転者が横変位Ｘを大きくしたり、横変位変化量ｄＸを多くしたりする傾向が強いほど、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓを小さくして、また、運転者が横変位Ｘを小さくしたり、横変位変化量ｄＸを少なくしたりする傾向が強いほど、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓを大きくしている。
【００４６】
また、自車両がカーブ内又はその前後を走行している場合、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓ及び後側方警報判定用しきい値ＴｃｏｌＬｈ＿ｓ，ＴｃｏｌＲｈ＿ｓを補正する（図４）。すなわち、先ず、自車速を読み込み、さらに、カメラ３の撮像結果に基づいて、走行路形状と走行路の曲率を検出する（前記ステップＳ２１、ステップＳ２２）。続いて、その検出した走行路形状に基づいて、カーブに対する自車両の走行方向の位置に応じて、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓ及び後側方警報判定用しきい値ＴｃｏｌＬｈ＿ｓ，ＴｃｏｌＲｈ＿ｓを補正する。具体的には、自車両の位置がカーブの手前位置の場合、又は自車両の位置がカーブ通過直後の位置の場合、走行車線内のカーブ外側又は旋回方向とは反対方向の車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓや後側方警報判定用しきい値ＴｃｏｌＬｈ＿ｓ，ＴｃｏｌＲｈ＿ｓが小さく補正される（前記ステップＳ２３、ステップＳ２４、ステップＳ２６）。また、自車両の位置がカーブ内の位置の場合、走行車線内のカーブ内側又は旋回方向の車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓや後側方警報判定用しきい値ＴｃｏｌＬｈ＿ｓ，ＴｃｏｌＲｈ＿ｓが小さく補正される（前記ステップＳ２５、ステップＳ２７）。
【００４７】
このような処理により、運転者がターンシグナルを操作して、車線変更する場合において、その車線変更しようとしている隣接車線の車両との距離が所定値以下の場合、後側方警報が作動する。この警報により、運転者は、車線変更しようとしている隣接車線であり、自車両の後側方を、車両が走行しているのを知ることができる。
また、運転者がターンシグナルを操作していない場合には、車線変更予測時間に基づいて運転者の車線変更の意思を推定する。そして、運転者に車線変更の意思があることを推定した場合において、後側方車両が走行している場合には、後側方警報が作動する。この警報により、運転者は、車線変更しようとしている隣接車線であり、自車両の後側方を、車両が走行しているのを知ることができる。
【００４８】
また、運転者に車線変更の意思が明らかにない期間中は、運転者の運転特性である走行車線に対する自車両の走行傾向（横変位Ｘや横変位変化量ｄＸ）に基づいて、運転者の車線変更の意思の判定に用いる車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓを学習（補正）している。
また、自車両がカーブ前後を走行している場合には、走行車線のカーブ外側又は旋回方向とは反対方向に自車両が寄っていても、又は自車両の移動量が多くても、運転者に車線変更の意思があると判定され難くなり、その結果、後側方警報が作動し難くなる、又は作動タイミングが遅くなる。また、自車両がカーブ内を走行している場合には、走行車線のカーブ内側又は旋回方向に自車両が寄っていても、又は自車両の移動量が多くても、運転者に車線変更の意思があると判定され難くなり、その結果、後側方警報が作動し難くなる、又は作動タイミングが遅くなる。
【００４９】
次に実施形態における効果を説明する。
前述のように、車線変更予測時間に基づいて運転者に車線変更の意思があることを推定した場合に、後側方車両が走行している場合には、後側方警報を作動させている。すなわち、後側方警報の作動条件として、走行車線に対する横変位Ｘや横変位変化量ｄＸに基づいて得た車線変更予測時間（前記（１）式及び（２）式参照）が所定の条件（運転者に車線変更の意思があることを推定できること）を満たすことが条件になっている。具体的には、横変位Ｘが大きい場合、すなわち、自車両が隣接車線寄りを走行している場合や横変位変化量ｄＸが多い場合、運転者に車線変更の意思があると判定する。
【００５０】
これにより、自車両が隣接車線寄りを走行している場合でも、横変位Ｘが運転者に車線変更の意思があると推定される位置（所定のしきい値）にならないと後側方警報が作動しないので、運転者が車線変更の意思なく、単に運転者が自車両を隣接車線寄りに走行させている場合には、後側方警報が作動しないので、後側方警報の作動が運転者に煩わしさを与えてしまうのを防止できる。
【００５１】
また、横変位Ｘ及び横変位変化量ｄＸの少なくとも一方に基づいて、運転者の車線変更の意思を判定するようにしても良いが、横変位Ｘと横変位変化量ｄＸとの両方を運転者の車線変更の意思を判定することで、その判定の精度を高くすることができる。
さらに、横変位変化量ｄＸの代わりに、横変位変化量ｄＸの微分値である横加速度αＸを求め、横変位Ｘと横加速度αＸとから車線変更予測時間ＴｏｕｔＬｈ，ＴｏｕｔＲｈを求めても良い。また、横加速度αを所定のしきい値と比較することで車線変更の予測を行っても良い。横加速度αＸは、自車両に設けられた横加速度センサによって検出してもよい。この横加速度αＸも走行車線における自車両の横方向の走行状態を示す情報の一つである。
【００５２】
また、図２に示すステップＳ６では、車線変更先の後側方障害物との衝突予測時間を算出して警報の作動を判定しているが、本発明はこれに限らず、例えば図２のステップＳ９と同様に、単に障害物までの距離が所定値以下であるか否かに基づいて警報の作動を判定しても良い。
また、前述のように、運転者に車線変更の意思がないことが明らかな場合、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓを学習（補正）している（前記ステップＳ５、ステップＳ１０、ステップＳ１１）。そして、その学習として、運転者が横変位Ｘを大きくしたり、横変位変化量ｄＸを多くしたりする傾向が強いほど、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓを小さくして、また、運転者が横変位Ｘを小さくしたり、横変位変化量ｄＸを少なくしたりする傾向が強いほど、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓを大きくしている。すなわち、運転者に車線変更の意思が明らかにない期間中の運転者の運転特性に基づいて、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓを学習（補正）している。
【００５３】
これにより、運転者が横変位Ｘを大きくしたり、横変位変化量ｄＸを多くしたりする傾向が強いほど、例えば、運転者が走行車線内の脇寄り又は端寄りを走行する傾向が強いほど、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓが小さくなるから、運転者に車線変更の意思があると判定され難くなる（前記（３）式及び（４）式参照）、すなわち、運転者が走行車線内の脇寄り又は端寄りを走行していても、後側方警報が作動し難くなる。
【００５４】
また、運転者が横変位Ｘを小さくしたり、横変位変化量ｄＸを少なくする傾向が強いほど、例えば、運転者が走行車線内を中央寄りに走行する傾向が強いほど、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓが大きくなるから、運転者に車線変更の意思があると判定され易くなる（前記（３）式及び（４）式参照）、すなわち、運転者が走行車線内を中央寄りを走行していても、後側方警報が作動し易くなる。
【００５５】
これにより、運転者の運転特性を考慮して、当該運転者の車線変更する意思を判定することができるようになり、後側方警報を最適なタイミングで作動させることができる。
また、前述のように、運転者に車線変更の意思が明らかにない期間中、一定時間の平均値として、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓを設定することで、その設定が、より正確に運転者の運転特性を考慮したものとなる。これにより、後側方警報をより最適なタイミングで作動させることができるようになる。
【００５６】
また、前述のように、自車両がカーブ内又はその前後を走行している場合、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓ及び後側方警報判定用しきい値ＴｃｏｌＬｈ＿ｓ，ＴｃｏｌＲｈ＿ｓを補正している（図４参照）。すなわち、カーブに対する自車両の走行方向位置に基づいて、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓ及び後側方警報判定用しきい値ＴｃｏｌＬｈ＿ｓ，ＴｃｏｌＲｈ＿ｓを補正している。
【００５７】
具体的には、自車両の位置がカーブの手前位置の場合、又は自車両の位置がカーブ通過直後の位置の場合、走行車線のカーブ外側又は旋回方向とは反対方向の車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓや後側方警報判定用しきい値ＴｃｏｌＬｈ＿ｓ，ＴｃｏｌＲｈ＿ｓが小さくなるように補正している（前記ステップＳ２３、ステップＳ２４、ステップＳ２６）。また、自車両の位置がカーブ内の位置の場合、走行車線のカーブ内側又は旋回方向の車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓや後側方警報判定用しきい値ＴｃｏｌＬｈ＿ｓ，ＴｃｏｌＲｈ＿ｓが小さくなるように補正している（前記ステップＳ２５、ステップＳ２７）。
【００５８】
ここで、カーブ内又はその前後における一般的な運転者の走行特性については、図５に示すように、カーブ前後では、自車両１００１，１００３を旋回方向外側を走行させ、カーブ内では、自車両１００２を旋回方向内側を走行させる、いわゆるアウト・イン・アウト走行になる。すなわち、カーブ内又はその前後では、旋回方向外側又は内側の走行にあるが、その走行状態は、運転者の意思で、あくまでも走行車線内を確実に自車両を走行していくためのものであり、運転者の車線変更する意思に基づくものではないのである。
【００５９】
このようなことから、そのようなカーブに対する一般的な運転者の運転特性に合致させて、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓや後側方警報判定用しきい値ＴｃｏｌＬｈ＿ｓ，ＴｃｏｌＲｈ＿ｓを補正することで、図６（ａ）に示すように、自車両１００がカーブ前後を走行している場合に、走行車線のカーブ外側又は旋回方向とは反対方向に自車両１００が寄っていても、又は自車両１００の横移動量が多くても、若しくは、図６（ｂ）に示すように、自車両１００がカーブ内を走行している場合に、走行車線のカーブ内側又は旋回方向に自車両１００が寄っていても、又は自車両１００の横移動量が多くても、後側方警報が作動し難くなる、又は作動タイミングが遅くなる。このように、一般的な運転者の運転特性に合致させて、後側方警報の作動タイミングを補正しているので、後側方警報が運転者に煩わしさを与えてしまうのを防止できる。
【００６０】
また、カーブの曲率が大きいほど、若しくはカーブ内又はその前後での自車速が大きいほど、アウト・イン・アウト走行の傾向が強くなるから、すなわち、カーブ前後では、より旋回方向外側を走行し、カーブ内では、より旋回方向内側を走行する傾向が強くなるから、その傾向に合わせて、車線変更意思判定用しきい値ＴｏｕｔＬｈ＿ｓ，ＴｏｕｔＲｈ＿ｓや後側方警報判定用しきい値ＴｃｏｌＬｈ＿ｓ，ＴｃｏｌＲｈ＿ｓの補正量を大きくしているので、カーブの曲率やカーブ内又はその前後での自車速に影響されることなく、後側方警報の作動タイミングが補正されるので、後側方警報が運転者に煩わしさを与えてしまうのを防止できる。
【００６１】
なお、前記実施形態の説明において、左側後方レーダ１及び右側後方レーダ２は、隣接車線でかつ自車両の後側方に存在する障害物を検出する障害物検出手段を実現しており、コントローラ７のステップＳ８の処理及び警報装置８は、前記障害物検出手段の検出結果に基づいて、警報を作動させる警報制御手段を実現しており、コントローラ７のステップＳ４の処理は、走行車線における自車両の横方向の走行状態を検出する走行状態検出手段を実現しており、コントローラ７のステップＳ５の処理は、前記走行状態検出手段の検出結果に基づいて、前記警報を作動可能な状態にする警報制御手段の機能を実現している。
【００６２】
また、コントローラ７のステップＳ１０及びステップＳ１１の処理は、運転者に車線変更の意思がない期間中の運転者の運転特性に基づいて、前記第１のしきい値を補正する第１補正手段を実現しており、コントローラ７の図４の処理は、カーブに対する自車両の走行方向位置に基づいて、前記第２のしきい値及び第３のしきい値を補正する第２及び第３補正手段を実現している。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の実施形態の車両用後側方警報装置の構成を示すブロック図である。
【図２】前記車両用後側方警報装置のコントローラの警報出力のための処理手順を示すフローチャートである。
【図３】各種値の説明に使用した図である。
【図４】前記車両用後側方警報装置のコントローラの車線変更意思判定用しきい値及び後側方警報判定用しきい値の補正のための処理手順を示すフローチャートである。
【図５】アウト・イン・アウト走行の説明に使用した図である。
【図６】補正後の車線変更意思判定用しきい値を用いた運転者の車線変更の意思判定及び後側方警報の作動についての説明に使用した図である。
【符号の説明】
【００６４】
１  左側後方レーダ、２  右側後方レーダ、３  カメラ、４  車速センサ、５  舵角センサ、６  ターンシグナル装置、７  コントローラ、８  警報装置
【図１】
2007153203.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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