(57)【要約】【課題】ホイール側の改良のみによりロードノイズを低減できるようにした空気入りタイヤ用ホイールを提供する。【解決手段】空気入りタイヤ３のビード部４のビード座が接するリムシート５に相当する部分に周方向に沿って溝部６を形成し、溝部６に弾性体からなる円環状のスペーサ７を嵌合し、スペーサ７の外周側をリムシート５にすると共に、内周側に非貫通の凹部８を周方向に間欠的に設けたことを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入りタイヤのビード部のビード座が接するリムシートに相当する部分に周方向に沿って溝部を形成し、該溝部に弾性体からなる円環状のスペーサを嵌合し、該スペーサの外周側をリムシートにすると共に、内周側に非貫通の凹部を周方向に間欠的に設けた空気入りタイヤ用ホイール。
【請求項２】
前記スペーサの幅が前記ビード座の幅より大きく、前記スペーサの厚さが、２ｍｍ以上で該スペーサの幅以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ用ホイール。
【請求項３】
前記スペーサの凹部の幅が、該スペーサの幅の１／２以下であり、周方向に隣接する凹部間の間隔が、該凹部の周方向長さ以上である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ用ホイール。
【請求項４】
前記スペーサの凹部の容積合計が、前記凹部を含むスペーサの全容積の３〜２０％である請求項１、２又は３に記載の空気入りタイヤ用ホイール。
【請求項５】
前記弾性体が、５０％モジュラスが２〜５ＭＰａ、ＪＩＳ−Ａ硬度が６５〜９０のゴム材である請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ用ホイール。
【請求項６】
前記スペーサを硬度が異なる２種の弾性体を積層して構成し、硬度が高い方の弾性体を外周側に配置した請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ用ホイール。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ用ホイールに空気入りタイヤをリム組みしたタイヤ／ホイール組立て体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ用ホイールに関し、更に詳しくは、走行時のロードノイズを低減する空気入りタイヤ用ホイールに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤを装着した車両が走行時に車室内に発生するロードノイズとは、空気入りタイヤが接地踏面から受けた振動が、ホイールの車軸から車体室内へと伝わり車室が共振することにより発生する不快な共鳴音のことである。
【０００３】
従来、ロードノイズを低減する対策としては、空気入りタイヤ及びホイールのそれぞれに対する改良が試みられている。空気入りタイヤ側の改良は、タイヤの走行性能に影響を与えるので、それを避けるためにはホイール側の改良を行うことが望ましい。しかしながら、ホイール側の改良において十分な効果を得ているものは少なかった。
【０００４】
例えば、特許文献１は、空気入りタイヤがビード部内周に剛性材料よりなる内面テーパーを付した円環部材を一体に固着し、この円環部材の内面テーパーと適合するリムシートをホイール側に備えた空気入りタイヤ車輪を開示する。
【０００５】
しかし、この空気入りタイヤ車輪は、ユニフォミティの向上には有効であるもののロードノイズの低減効果は十分であるとは言えなかった。
【特許文献１】特開平６−２３９１１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、ホイール側の改良のみによりロードノイズを低減できるようにした空気入りタイヤ用ホイールを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤ用ホイールは、空気入りタイヤのビード部のビード座が接するリムシートに相当する部分に周方向に沿って溝部を形成し、該溝部に弾性体からなる円環状のスペーサを嵌合し、該スペーサの外周側をリムシートにすると共に、内周側に非貫通の凹部を周方向に間欠的に設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の空気入りタイヤ用ホイールによれば、ホイールのリムシート上に周方向に沿って溝部を形成し、そこに弾性材料からなる円環状のスペーサを嵌合し、しかもスペーサの内周側に非貫通の凹部を周方向に間欠的に設けたことにより、そのスペーサにより空気入りタイヤが路面から受けた振動を減衰し、ホイールへの伝播を抑制するため車両室内のロードノイズを低減することができる。特にスペーサの内周側に設けた非貫通の凹部が、圧縮を受けたときの変形の逃げ場として機能するため、制振効果を一層効果的に発揮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
図１は、本発明の空気入りタイヤ用ホイールの一例を空気入りタイヤと共に示すタイヤ子午線方向の半断面であり、図２は、そのリム部の部分拡大図である。
【００１０】
図１及び２において、空気入りタイヤ３のビード部４が、本発明の空気入りタイヤ用ホイール１のリム２のリムシートに相当する部分に嵌合したスペーサ７のリムシート上にリム組みされている。ホイール１のリムには、ビード部４のビード座が接する部分に周方向に沿って溝部６が形成され、その溝部６に円環状のスペーサ７が嵌合し、その外周に面一のリムシート５が形成されている。スペーサ７は弾性体からなり、その内周側には、図２に示すように、非貫通の凹部８が周方向に間欠的に複数形成されている。
【００１１】
本発明のホイール１は、空気入りタイヤ３のビード部４のビード座が、リムの剛体部分と直接接触することなく、スペーサ７の外周側に形成されたリムシート５に接しているため、そのスペーサ７が空気入りタイヤ３から受けた振動を減衰させて、ホイール１への伝達を低減し、車両室内のロードノイズを抑制することができる。
【００１２】
さらに、スペーサ７がその内周側に非貫通の凹部８を間欠的に設けているので非圧縮性の弾性体からなるスペーサ７が圧縮荷重を受けたときの変形を凹部８に逃がす作用を行い、弾性体の制振効果を損なうことなく振動の減衰を行うことができる。すなわち、スペーサ７の内周側に凹部８を形成しない場合には、圧縮変形したスペーサが、自由度のない状態となって、制振効果を十分に発揮することができなくなる。
【００１３】
また、スペーサ７の内周側に設けた凹部８は非貫通であるので、ビード部４のビード座とスペーサ７の外周との接触面積を十分に確保することが可能となり、リムずれやエア漏れの発生を防止することができる。
【００１４】
本発明のホイールにおいて、スペーサ７は、制振性を有するゴム等の弾性体により円環状に構成され、内周側に外周側に非貫通の凹部８を周方向に間欠的に設けた構成になっている。
【００１５】
図３において、スペーサ７は、その幅Ｓｗ及び厚さＳｔは、ホイール１側のリム側に設けた溝部６の幅及び深さと略同一寸法に形成され、スペーサ７が溝部６に嵌合した状態でスペーサの外周面が、リムシートと面一となるように形成されている。スペーサの幅Ｓｗは、空気入りタイヤ３のビード座の幅よりも大きく、またスペーサ７の厚さＳｔは、２ｍｍ以上でかつスペーサの幅Ｓｗ以下であることが好ましい。
【００１６】
スペーサの幅Ｓｗをタイヤ３のビード座の幅より大きくすることにより、スペーサ７による制振効果をいっそう高めることができる。スペーサ７の厚さＳｔが２ｍｍ未満であると制振効果を十分に発揮できなくなり、かつその厚さＳｔがスペーサ７の幅Ｓｗを超えると圧縮を受けた場合の変形量が大きくなり、リムずれやエア漏れなどの悪化が懸念される。
【００１７】
また、スペーサ７の内周に形成される凹部８の幅ｗは、スペーサ７の幅Ｓｗの１／２以下、凹部の周方向長さＬは、Ｓｗの１／２の長さからＳｗの長さであり、かつ周方向に隣接する凹部間の間隔Ｓを、凹部の周方向長さＬ以上とすることが好ましい。スペーサの内周面積に占める凹部８の面積が、大きすぎると圧縮変形によりリムずれやエア漏れの原因となる可能性がある。
【００１８】
また、このようにスペーサ７内に形成された凹部８の容積合計は、凹部８を含むスペーサの全容積の３〜２０％であることが好ましい。凹部８の容積合計の割合が上記範囲外であると、制振効果が十分に得られなかったり、リムずれやエア漏れが懸念される。
【００１９】
本発明に使用するスペーサ７を構成する弾性体としては、５０％モジュラスが２〜５ＭＰａ、より好ましくは２〜４ＭＰａであって、ＪＩＳ−Ａ硬度が６５〜９０、より好ましくは６５〜８５であるゴム材であることが好ましい。弾性体の５０％モジュラスを上記の範囲内とすることにより、荷重によるスペーサの変形を抑制することが可能となり、ＪＩＳ−Ａ硬度を上記の範囲内とすることにより、上記の５０％モジュラスと合わせてリムずれやエア漏れの問題を解決できることから好ましい。
【００２０】
なお、５０％モジュラスは、ＪＩＳ Ｋ ６２５１に準拠して測定された値であり、ＪＩＳ−Ａ硬度は、ＪＩＳ Ｋ ６２５３に準拠して測定された値である。
【００２１】
本発明において、スペーサ７は、図４に示すように、硬度が異なる２種の弾性体を積層させ、かつ硬度が高い方の弾性体を外周側に配置するような構成にしてもよい。硬度が異なる２種類の弾性体の積層により、振動を減衰できる周波数の範囲を広くでき、ロードノイズを一層効果的に低減することができる。また、硬度が高い方の弾性体を外周に配置することにより、リムずれやエア漏れを防止することができる。
【００２２】
図４の実施形態では、ホイール１のリム２に形成された溝部６にスペーサ７の内周部材７ａ及び外周部材７ｂが積層状態になって嵌合し、外周部材７ｂの外周面がリムシート５になるように面一に形成されている。これら内周部材及び外周部材の硬度としては、内周部材７ａはＪＩＳ−Ａ硬度が６５〜８０であり、外周部材７ｂは、７５〜９０であることが好ましい。
【００２３】
本発明のホイールは、特別にロードノイズ低減用に設計された空気入りタイヤを使用することなく、通常の空気入りタイヤをリム組みするだけでロードノイズを低減することができる。
【００２４】
以下に、実施例を挙げて本発明を説明するが、これにより本発明の範囲が制限を受けるものではない。
【実施例】
【００２５】
実施例１
リムサイズが１５×６Ｊの従来のホイールを使用し、そのリムシート相当箇所に幅１８ｍｍ×深さ６ｍｍの溝部を周方向に沿って加工した。他方、５０％モジュラスが２．５ＭＰａ、ＪＩＳ−Ａ硬度が７０のゴムを使用して、幅１８ｍｍ×厚さ６ｍｍの環状体を形成すると共に、内周側に幅８ｍｍ、深さ３ｍｍ、周長１０ｍｍの凹部を周方向に２０ｍｍの間隔で複数個を配置したスペーサを成形し、このスペーサを上記ホイールの溝部に嵌合したホイールを製作した。
【００２６】
実施例２
実施例１において、そのスペーサを、５０％モジュラスが２．０ＭＰａ、ＪＩＳ−Ａ硬度が６５のゴムを内周部体にし、５０％モジュラスが２．５ＭＰａ、ＪＩＳ−Ａ硬度が８０のゴムを外周部材とする積層構造に変えた以外は、実施例１と同じ構造にしたホイールを製作した。
【００２７】
比較例１
実施例１において、そのスペーサに凹部を形成しなかったこと以外は、実施例１と同じ構造にしたホイールを製作した。
【００２８】
上記３種類のホイールと従来のホイールとについて、それぞれタイヤサイズ１９５／６５Ｒ６５ ９１Ｓの空気入りラジアルタイヤを装着したときのノードノイズを、下記の評価方法により測定したところ、表１に記載の結果が得られた。
【００２９】
〔ロードノイズの評価法〕
タイヤ／ホイール組立て体を装着した乗用車を８０ｋｍ／時の定速で走行したときの車室内の騒音値Ｒ／Ｎ（ｄＢ）を３つの周波数帯毎に測定した。従来ホイールの値を基準として、基準値との差をもって評価した。差が−０．５ｄＢ以上の場合を、ノードノイズの低減効果があるとした。
【００３０】
【表１】
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【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の実施例からなるホイールに空気入りタイヤをリム組みした状態の断面図である。
【図２】本発明のホイールに空気入りタイヤを装着したリム部を例示する拡大断面図である。
【図３】（ａ）は本発明に使用されるスペーサを内周側から見た部分拡大図、（ｂ）は（ａ）におけるＸ−Ｘ矢視断面図である。
【図４】本発明の他の実施例からなるホイールに空気入りタイヤを装着したリム部を例示する拡大断面図である。
【符号の説明】
【００３２】
１      ホイール
２      リム
３      空気入りタイヤ
４      ビード部
５      リムシート
６      溝部
７      スペーサ
７ａ    内周部材
７ｂ    外周部材
８      凹部
９      （スペーサの）外周側
１０    （スペーサの）内周側
【図１】
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【図２】
2007153123.tif 000005
【図３】
2007153123.tif 000006
【図４】
2007153123.tif 000007