(57)【要約】【課題】キャパシタユニットの能力変化に応じた高精度な劣化判定が可能な車両用電源装置を提供することを目的とする。【解決手段】複数の温度−内部抵抗値相関線と温度−容量値相関線の中から、車両起動時の温度Ｔ０における初期内部抵抗値Ｒおよび初期容量値Ｃに最も近接した温度−内部抵抗値相関線と温度−容量値相関線を各々決定し（Ｓ３）、決定した前記２種の相関線から任意時間の温度Ｔ１における内部補正抵抗値Ｒｘ、補正容量値Ｃｘを求め（Ｓ７）、座標（Ｃｘ、Ｒｘ）を、あらかじめ求めてＲＯＭに記憶させた劣化判定線と比較することで（Ｓ８）劣化判断するものである。【選択図】図２
2007131133.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
補助電力を蓄える複数のキャパシタからなるキャパシタユニットと、
前記キャパシタユニット近傍の温度を測定する温度センサと、
前記キャパシタユニットを充電する充電回路と、
前記キャパシタユニットの電流を測定するキャパシタユニット電流検出手段と、
前記キャパシタユニットの電圧を測定するキャパシタユニット電圧検出手段と、
前記補助電力の必要時に前記キャパシタユニットから出力するよう切り替えるスイッチと、
前記温度センサ、前記充電回路、前記キャパシタユニット電流検出手段、前記キャパシタユニット電圧検出手段、前記スイッチ、およびＲＯＭが電気的に接続された制御部を有し、
車両起動時に前記キャパシタユニットを定電流で充電または放電する際に、
途中で充電または放電を中断、再開し、その時の前記キャパシタユニットの前記中断、再開前後の充電電圧または放電電圧の変化を前記キャパシタユニット電圧検出手段により検出するとともに、前記キャパシタユニット電流検出手段の出力とから前記キャパシタユニットの初期内部抵抗値を求め、
充電または放電の区間中における前記キャパシタユニットの充電または放電の電圧変化率と、前記キャパシタユニット電流検出手段の出力から前記キャパシタユニットの初期容量値を求め、
あらかじめ前記ＲＯＭに記憶しておいた前記キャパシタユニットの能力に応じた複数の温度−内部抵抗値相関線の内、車両起動時の温度における前記初期内部抵抗値に最も近接した前記温度−内部抵抗値相関線を決定するとともに、
あらかじめ前記ＲＯＭに記憶しておいた前記キャパシタユニットの能力に応じた複数の温度−容量値相関線の内、車両起動時の温度における前記初期容量値に最も近接した前記温度−容量値相関線を決定し、
前記車両使用中の任意時間における前記温度センサより求めた温度から、
前記温度−内部抵抗値相関線より補正内部抵抗値を求めるとともに、前記温度−容量値相関線より補正容量値を求め、
前記容量値と前記内部抵抗値からなる２次元座標系において、
前記補正容量値と前記補正内部抵抗値からなる座標と、
前記キャパシタユニットに対してあらかじめ温度毎に求めて前記ＲＯＭに記憶しておいた前記２次元座標系上の劣化判定線を比較し、
前記座標が前記任意時間の温度における前記劣化判定線を超えれば、前記キャパシタユニットが劣化していると判断する車両用電源装置。
【請求項２】
温度−内部抵抗値相関線および温度−容量値相関線はあらかじめキャパシタユニットの既定能力まで求めてＲＯＭに記憶しておく請求項１に記載の車両用電源装置。
【請求項３】
あらかじめ多数のキャパシタユニットにおける能力に応じた全温度−内部抵抗装置相関線および全温度−容量値相関線を求めておき、
任意のキャパシタユニット製造時に初期温度−内部抵抗値相関線および初期温度−容量値相関線を求め、
前記全温度−内部抵抗値相関線および前記全温度−容量値相関線の中から、
前記初期温度−内部抵抗値相関線および初期温度−容量値相関線に最も近似する近似温度−内部抵抗値相関線および近似温度−容量値相関線を決定するとともに、
前記全温度−内部抵抗値相関線および前記全温度−容量値相関線の中から、
前記近似温度−内部抵抗値相関線および前記近似温度−容量値相関線から既定の能力幅までの全ての温度−内部抵抗値相関線および温度−容量値相関線のみを選択し、
製造された前記任意のキャパシタユニットの温度−内部抵抗値相関線および温度−容量値相関線としてＲＯＭに記憶させる請求項１に記載の車両用電源装置。
【請求項４】
複数のキャパシタの初期温度−内部抵抗値相関線および初期温度−容量値相関線をそれぞれ求めて、前記初期温度−内部抵抗値相関線および前記初期温度−容量値相関線が近似するキャパシタを選別してキャパシタユニットを構成する請求項１に記載の車両用電源装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はバッテリ等を利用した電子機器の非常用電源に関するものであり、特に、車両の制動を電気的に行う電子ブレーキシステム等に利用される車両用電源装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、ハイブリッドカーや電気自動車の開発が急速に進められており、それに伴い車両の制動についても、従来の機械的な油圧制御から電気的な油圧制御への各種の提案がなされてきている。
【０００３】
一般に車両の油圧制御を電気的に行うためには、電源としてバッテリが用いられるが、その場合バッテリだけでは何らかの原因で電力の供給が断たれると油圧制御ができなくなり、車両の制動が不可能になる可能性がある。
【０００４】
そこで、バッテリとは別に補助電源として大容量キャパシタ等を搭載することにより非常時の対応ができるような車両用電源装置が提案されている。
【０００５】
しかし、車両用電源装置は非常時の車両制動に関わるため、非常時に確実に電力供給が行われることが極めて重要なポイントであり、そのため車両用電源装置のキーデバイスであるキャパシタの劣化判断を高精度に行う必要がある。
【０００６】
これに対し、従来の車両用電源装置の劣化判定方法として以下に述べるものが提案されている。
【０００７】
複数のキャパシタからなるキャパシタユニットに、例えば定電流Ｉで充電を行っている場合を考える。この時の経時的なキャパシタユニットの電圧変化を図１１に示す。
【０００８】
図１１において、横軸は時間、縦軸は電圧をそれぞれ示す。
【０００９】
時間０で充電を開始すると、キャパシタユニットの内部抵抗値Ｒに相当する電圧上昇が起こった後、時間に比例してキャパシタユニットの電圧は増加していく。
【００１０】
この際、途中で充電を中断し、既定時間（数１０ミリ秒）経過後に充電を再開するよう制御する。
【００１１】
これにより、充電中断中はキャパシタユニットの内部抵抗値Ｒに比例した電圧降下が起こる。この電圧降下Ｖｄを充電中断中に求める。
【００１２】
このＶｄは前記の通りＲに比例した値であるので、充電電流＝Ｉより、
Ｒ＝Ｖｄ／Ｉ                                      （１）
から内部抵抗値Ｒが求められる。
【００１３】
次に、図１１における充電再開後の電圧変化（傾き）を求める。これは既定時間ｔの間の電圧変化をΔＶとした時にΔＶ／ｔで得られる。
【００１４】
ここで、一般にキャパシタユニットに蓄えられた電荷ＱはＱ＝電圧Ｖ×容量値Ｃで表され（ここではＶはΔＶに相当）、一方、電荷Ｑ＝電流Ｉ×時間ｔであるから、
Ｃ＝Ｉ×ｔ／ΔＶ                                  （２）
で示される。（２）式の右辺は全て測定できるので、（２）式よりキャパシタユニットの容量値Ｃを求めることができる。
【００１５】
以上に述べた方法でキャパシタユニットの内部抵抗値Ｒと容量値Ｃを求めることができるのであるが、この方法ではキャパシタユニットを充電または放電している間しか求められない。
【００１６】
従って、キャパシタユニットの使用目的である非常時の補助電源として考えると、車両を起動した時にキャパシタユニットに充電した後は車両の使用を終了するまで充電したままの状態にしておき、万一のバッテリ異常時に備えなければならないので、車両の使用途中で現在のＲやＣを求めることはできない。
【００１７】
そこで、使用途中で現在のキャパシタユニットの温度に応じたＲやＣの補正値を以下のようにして推定している。
【００１８】
図１２は新品のキャパシタユニットにおける温度特性図を示し、（ａ）は容量値の温度特性図（温度−容量値相関図）、（ｂ）は内部抵抗値の温度特性図（温度−内部抵抗値相関図）をそれぞれ示す。
【００１９】
まず、容量値については図１２（ａ）において、仮に車両起動時の温度が０℃であり、（２）式より求めたＣが１０Ｆであったとすると、一般にキャパシタは能力が低くなるほどＣが小さくなる劣化を起こすので、図１２（ａ）の０℃におけるグラフ上のプロット（新品の容量値）が１４Ｆであることから、キャパシタユニットは４Ｆ分の劣化が起こっていることがわかる。
【００２０】
次に、車両使用途中ではＣを直接求めることができないので、キャパシタユニットの近傍に配した温度センサの温度から図１２（ａ）の新品時の容量値を求める。例えば、キャパシタユニットの温度が車両使用により１５℃まで上がったとしたら、１５℃におけるグラフ上のプロットを読むと１５Ｆであることがわかる。
【００２１】
ここで、先に求めた容量値の劣化分４Ｆを１５Ｆから差し引くことで、現在の１５℃におけるキャパシタユニットの補正容量値は１１Ｆ（＝１５−４）と推定できる。
【００２２】
同様に、他の温度においても図１２（ａ）のグラフ上のプロットから４Ｆを引くことで現在の補正容量値を推定している。これは新品のキャパシタユニットの容量値が温度にあまり影響されないため、温度が変わっても単純に劣化分がシフトすると仮定して現在の容量値を推定しているのである。
【００２３】
従って、車両使用途中で容量値を求めるには、その時の温度がわかれば推定できることがわかる。
【００２４】
内部抵抗値についても容量値と全く同様にして補正内部抵抗値を推定できる。
【００２５】
すなわち、図１２（ｂ）において、車両起動時（０℃）での（１）式より求めた内部抵抗値Ｒ（＝１３０ｍΩ）と、０℃における新品のキャパシタユニットの内部抵抗値（グラフのプロットより６０ｍΩ）の差７０ｍΩがキャパシタユニットの劣化分である。なお、一般にＲはキャパシタ能力が低くなるほど大きくなる劣化を起こす。
【００２６】
従って、車両使用途中で温度が１５℃になったとすると、図１２（ｂ）のグラフのプロットより新品のキャパシタユニットの内部抵抗値は４５ｍΩであることがわかるので、前記した内部抵抗値劣化分７０ｍΩを加えた１１５ｍΩが現在の補正内部抵抗値として推定できる。
【００２７】
これについても新品のキャパシタユニットの内部抵抗値は温度が下がると若干大きくなる程度であるため、温度が変わっても単純に劣化分がシフトすると仮定して現在の内部抵抗値を推定しているのである。
【００２８】
以上をまとめると、起動時にキャパシタユニットの温度、内部抵抗値、容量値から現在の内部抵抗値、容量値の劣化分を求めておき、車両走行時の任意の時間での温度を求めることで、その温度における図１２の新品時の内部抵抗値、容量値から各々の劣化分を加減することによって各補正値を求めている。
【００２９】
なお、上記従来例では容量値や内部抵抗値の劣化分を差分として加減する例を示したが、これは劣化分を比率として求めておき、現在の温度における図１２（ａ）、（ｂ）の値に前記比率を乗じることで、現在の補正容量値や補正内部抵抗値を求めてもよい。
【００３０】
このようにして求めた補正容量値と補正内部抵抗値から、その温度に対応した劣化判定基準値データと対比することでキャパシタユニットの劣化を判断している。
【００３１】
すなわち、負荷への電力供給を満たす場合にはキャパシタユニットの内部抵抗値は容量値の逆数とある相関関係を有しているが、キャパシタユニットが劣化すると、前記相関関係がシフトしていく。
【００３２】
そこで、その性質を利用し、劣化した後のキャパシタユニットの内部抵抗値と容量値の関係（以下、劣化判定線という）をあらかじめ温度毎に制御部（マイクロコンピュータ）に接続したＲＯＭに記憶させておき、現在の温度で補正した容量値と内部抵抗値が、記憶している劣化判定線を超えれば車両用電源装置が劣化したと判断していた。
【００３３】
具体的な劣化判定線のデータの一例を図１３に示す。図１３において、横軸は容量値、縦軸は内部抵抗値を示す。また、両者の相関関係は温度によって異なるので、１５℃刻みで−３０℃から３０℃までを示した。
【００３４】
図１３において、例えば現在の温度が０℃で容量値が１０Ｆ、内部抵抗値が１３０ｍΩであった場合、図１３における容量値と内部抵抗値の座標Ａ（１０Ｆ，１３０ｍΩ）は０℃における劣化判定線を超えていないので、キャパシタユニットは劣化していないと判断できる。
【００３５】
同様に、現在が１５℃で座標Ｂ（１１Ｆ、１１５ｍΩ）の場合も、図１３より１５℃の劣化判定線を超えていないので、キャパシタユニットは劣化していないと判断できる。
【００３６】
一方、現在が３０℃で座標Ｃ（１１Ｆ、１１０ｍΩ）の場合は、図１３より３０℃の劣化判定線を僅かに超えているので、キャパシタユニットが劣化したと判断できる。
【００３７】
このようにして車両使用途中でも適宜容量値と内部抵抗値の補正値を推定して劣化判断を行うことができるので、信頼性の高い車両用電源装置が実現できていた。
【００３８】
なお、この出願に関連する先行技術文献としては、例えば特許文献１が知られている。
【特許文献１】特開２００５−２８９０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００３９】
前記したように従来の車両用電源装置は確かにキャパシタユニットの劣化を車両使用中でも適宜判定することができ、極めて重要な信頼性の観点から車両用に適することがわかる。
【００４０】
しかし、発明者らの詳細な検討の結果、図１２（ａ）、（ｂ）に示した温度−容量値相関線や温度−内部抵抗値相関線はいずれもキャパシタユニットの能力によって大きく変化することが明らかになった。
【００４１】
しかもその変化の仕方はキャパシタユニットの能力が低下するに従って、初期は大きく変化し、劣化が進行しさらに能力が低下すると変化が小さくなる非線形な変化であった。
【００４２】
従って、新品のキャパシタユニットにおける温度−容量値相関線や温度−内部抵抗値相関線だけを用いて劣化分を加減したり比率を乗じる従来のキャパシタユニット劣化推定方法では劣化判定精度が不十分になるという課題があった。
【００４３】
本発明は、前記従来の課題を解決するもので、キャパシタユニットの能力変化に応じた高精度な劣化判定が可能な車両用電源装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００４４】
前記従来の課題を解決するために、本発明の車両用電源装置は、あらかじめＲＯＭに記憶しておいたキャパシタユニットの能力に応じた複数の温度−内部抵抗値相関線と温度−容量値相関線を用いて、車両起動時の温度Ｔ０における初期内部抵抗値Ｒおよび初期容量値Ｃに最も近接した前記温度−内部抵抗値相関線と前記温度−容量値相関線を各々決定し、決定した前記２種の相関線から任意時間の温度Ｔ１における補正内部抵抗値Ｒｘ、補正容量値Ｃｘを求めることで、座標（Ｃｘ、Ｒｘ）を決定し、あらかじめＲＯＭに記憶しておいた劣化判定線と比較することで劣化判断をするものである。
【００４５】
本構成によってキャパシタユニットの非線形な能力変化に対応して、複数の温度−内部抵抗値相関線、および複数の温度−容量値相関線から、現在のキャパシタユニットの能力に応じた前記温度−内部抵抗値相関線、前記温度−容量値相関線を決定することにより、正確な補正内部抵抗値、補正容量値を求めることが可能となる。その結果、前記目的を達成することができる。
【発明の効果】
【００４６】
本発明の車両用電源装置によれば、補正容量値、補正内部抵抗値の精度が向上するので、座標（Ｃｘ、Ｒｘ）と劣化判定式との比較も高精度に行うことができ、結果として劣化判定の精度を向上することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４７】
以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しながら説明する。
【００４８】
（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態１における車両用電源装置のブロック回路図である。図２は、本発明の実施の形態１における車両用電源装置の動作の考え方を示すフローチャートである。図３は、本発明の実施の形態１における車両用電源装置のキャパシタユニットの能力に応じた温度−内部抵抗値相関図である。図４は、本発明の実施の形態１における車両用電源装置のキャパシタユニットの能力に応じた温度−容量値相関図である。
【００４９】
図１において、バッテリ１は、車両の動作を開始および終了させるためのイグニッションスイッチ２を介して、車両用電源装置３に設けられたＩＧ（イグニッションジェネレータ）端子４に接続されるとともに、車両用電源装置３に電力を供給するための＋ＢＣ端子５および負荷となる車両制動用の電子制御部６に設けた電源供給端子７に接続されている。
【００５０】
車両用電源装置３と電子制御部６は、電子制御部６から車両用電源装置３へ信号を入力するための通信入力端子８、車両用電源装置３から電子制御部６へ信号を出力するための通信出力端子９、バッテリ電圧検出手段１０で検出したバッテリ１の電圧異常時に車両用電源装置３の内部に設けた複数のキャパシタからなるキャパシタユニット１１に蓄電された補助電力を出力するためのＯＵＴ端子１２を介して接続されている。
【００５１】
ここで、車両用電源装置３の構成について説明する。
【００５２】
車両用電源装置３は、バッテリ１の異常時に車両制動用の電子制御部６へ電力供給を行うための補助電源としてキャパシタユニット１１を有しており、キャパシタユニット１１は、例えば急速に充放電が可能な電気二重層コンデンサを複数用いて形成している。
【００５３】
また車両用電源装置３には、キャパシタユニット１１へ充電を行うための充電回路１３と、放電を行うための放電回路１４を有しており、これらは制御部としてのマイクロコンピュータ１５ａからの指示に基づき制御される。
【００５４】
なお、マイクロコンピュータ１５ａには後述する各種データを記憶するためのＲＯＭ１５ｂが接続されている。
【００５５】
また、充電回路１３には、充電中におけるキャパシタユニット１１の電圧上昇を一定に近づけるため、定電流制御手段を備えている。
【００５６】
バッテリ電圧検出手段１０はバッテリ１の電圧異常を検出したときに、キャパシタユニット１１からＯＵＴ端子１２を介して電子制御部６に補助電力を供給するための、外部信号により制御されるスイッチ１６が設けられている。
【００５７】
また、車両用電源装置３には、キャパシタユニット１１の電圧を検出するためのキャパシタユニット電圧検出手段１７ａ、およびキャパシタユニット１１に対する電流を検出するキャパシタユニット電流検出手段１７ｂが設けられている。
【００５８】
さらに、キャパシタユニット１１の近傍には、その部分の温度を検出するための温度センサ１８が設けられている。なお、温度センサ１８には温度感度が大きく検出回路が容易になるサーミスタを用いた。
【００５９】
以上の構成から、マイクロコンピュータ１５ａには温度センサ１８、充電回路１３、バッテリ電圧検出手段１０、放電回路１４、スイッチ１６、キャパシタユニット電圧検出手段１７ａ、キャパシタユニット電流検出手段１７ｂが電気的に接続された構造となっている。
【００６０】
なお、スイッチ１６は図１ではバッテリ電圧検出手段１０に接続されているが、スイッチ１６へのオンオフ指令信号はバッテリ電圧検出手段１０を介してマイクロコンピュータ１５ａから発せられる構成としているので、電気的にはスイッチ１６とマイクロコンピュータ１５ａは接続された状態となっている。
【００６１】
次に、車両用電源装置３の動作について説明する。
【００６２】
まず、車両の動作を開始させるためにイグニッションスイッチ２をオンにすると、バッテリ１からＩＧ端子４を介してマイクロコンピュータ１５ａに電源が供給され起動する。
【００６３】
また別に＋ＢＣ端子５を通してバッテリ１から電圧１２Ｖの電源が車両用電源装置３に供給され、電子制御部６へは電源供給端子７を通じて供給されている。
【００６４】
次に、マイクロコンピュータ１５ａは充電回路１３を制御してバッテリ１からキャパシタユニット１１への充電を行う。
【００６５】
この際、バッテリ１の電圧が基準値（例えば９．５Ｖ）以上であればバッテリ１の電圧が正常であり、バッテリ１から電源供給端子７へ給電があるため、車両の制動を正常に行うことが可能な状態であり、補助電力は不要である。
【００６６】
その後、車両の動作を終了させるためにイグニッションスイッチ２をオフにすると、ＩＧ端子４はオフとなり、車両用電源装置３は動作をオフモードとする。
【００６７】
この時、マイクロコンピュータ１５ａは放電回路１４を介してキャパシタユニット１１に蓄えられた補助電力（電荷）を放電する。これによりキャパシタの寿命を延ばすことができる。
【００６８】
以上が、正常時の動作であるが、次にバッテリ１の電圧低下時または異常時における車両用電源装置３の動作について説明する。
【００６９】
車両の使用中にバッテリ電圧検出手段１０の検出電圧が基準値（９．５Ｖ）未満になれば、マイクロコンピュータ１５ａはバッテリ１の電圧が異常であると判断する。
【００７０】
その結果、マイクロコンピュータ１５ａは通常オフになっているスイッチ１６に対しオン信号を送る。これにより、キャパシタユニット１１からＯＵＴ端子１２を介して電子制御部６へ補助電力を供給する。
【００７１】
さらに、マイクロコンピュータ１５ａはバッテリ１の異常信号を通信出力端子９へ送信し、電子制御部６を介して、例えばバッテリ１の異常を車両内部に表示し、直ちに車両を停止するように運転者に指示する。この時、キャパシタユニット１１に蓄えられた補助電力が電子制御部６に供給されるので、運転者はブレーキを作動させて車両を安全に停止させることができる。
【００７２】
また、車両の使用中にキャパシタユニット１１の異常をキャパシタ電圧検出手段１７ａにて検出した場合、マイクロコンピュータ１５ａは通信出力端子９を介してキャパシタユニット１１の異常信号を電子制御部６へ送信し、運転者に知らせる。これにより運転者は整備会社にキャパシタユニット１１の点検、交換等の依頼を行うことができる。
【００７３】
このような、キャパシタユニット１１自身の異常検出方法について、キャパシタの短絡や断線など急激な電圧変化が得られる故障については上記の通りキャパシタ電圧検出手段１７ａで電圧を監視すればよいが、異常に到る変化が遅いキャパシタの劣化に起因する異常検出方法については、その基本的な動作の考え方を図２のフローチャートを参照しながら説明する。
【００７４】
まず、車両起動時は、上記のようにキャパシタユニット１１に補助電力としての電荷を充電する。その際の温度Ｔ０を温度センサ１８で測定する（ステップ番号Ｓ１）。
【００７５】
次に、充電開始時から経時的にキャパシタユニット電圧検出手段１７ａによりキャパシタユニット１１に充電されている電圧を検出する。同時にキャパシタユニット電流検出手段１７ｂによりキャパシタユニット１１への充電電流を検出する。
【００７６】
この電流、電圧測定からキャパシタユニット１１の容量値および内部抵抗値を求める（Ｓ２）。
【００７７】
これらの求め方は従来の技術で説明したものと全く同様であり、キャパシタユニット１１を定電流Ｉで充電する際に、容量値については図１１における充電区間中のキャパシタユニット１１の充電電圧変化率ΔＶ／ｔと、キャパシタユニット電流検出手段１７ｂの出力（電流Ｉ）から（２）式によりキャパシタユニット１１の初期容量値Ｃを求める。
【００７８】
内部抵抗値についても同様に、図１１における充電途中で充電を中断、再開し、その時のキャパシタユニット１１の中断、再開前後の充電電圧の変化（電圧降下Ｖｄ）をキャパシタユニット電圧検出手段１７ａにより検出するとともに、キャパシタユニット電流検出手段１７ｂの出力（電流Ｉ）とから（１）式によりキャパシタユニット１１の初期内部抵抗値Ｒを求める。
【００７９】
次に、キャパシタ電圧検出手段１７ａの出力が充電終了電圧である１２Ｖになると充電を完了する。
【００８０】
内部抵抗値、容量値は充電完了後には上記のようにして測定することができない。すなわち、起動時の１回しか測定できないことになる。
【００８１】
そこで、任意の時間における内部抵抗値、容量値は充電中に得られた初期内部抵抗値Ｒや初期容量値Ｃを基にキャパシタユニット１１の温度により補正内部抵抗値Ｒｘ、補正容量値Ｃｘを推定している。その考え方を以下に説明する。
【００８２】
まず、補正内部抵抗値Ｒｘについて説明する。
【００８３】
図３はキャパシタユニット１１の能力に応じた温度−内部抵抗値相関図であり、横軸は温度を、縦軸は内部抵抗値をそれぞれ示す。
【００８４】
また、能力に応じた複数の温度−内部抵抗値相関線を図３にまとめて示した。
【００８５】
なお、キャパシタユニット１１の能力とは、多数の新品キャパシタユニット１１のうち最良の内部抵抗値および容量値を能力１００％、キャパシタユニット１１が劣化して、これ以上使えない限界値を能力０％と定義する。
【００８６】
この定義に従って、あらかじめ温度毎に能力１００％および０％の内部抵抗値および容量値を決定しておく。また、その中間の能力は、新品の最良値（１００％）と劣化限界値（０％）の間であと何％使えるかを劣化までの時間比率で表示したものとする。
【００８７】
よって、製造時の全ての新品キャパシタユニット１１が能力１００％であるとは限らず、キャパシタユニット１１のバラツキによっては新品時でも例えば能力８０％のものも存在し得る。
【００８８】
さて、図３から明らかなように、キャパシタユニット１１の内部抵抗値は−３０℃までは図１２（ｂ）と同様に緩やかに大きくなる傾向を示すが、さらに低温になるほど非線形に急激に大きくなることがわかる。
【００８９】
さらに、同じ温度で見た時に、キャパシタユニット１１の能力が低下するにつれて内部抵抗値が大きくなることがわかるが、この変化は初期から短期間の間に大きく動き、能力が０％に近づく（劣化限界に達する）と内部抵抗値があまり変化しなくなる特性を有する。
【００９０】
そこで、本実施の形態１では後述する図３に示した手順で補正内部抵抗値Ｒｘを求めている。
【００９１】
なお、Ｒｘを求めるにあたって、図３のグラフをあらかじめ求めておき、最良のキャパシタユニット１１（能力１００％）のデータから能力０％のデータまで全てＲＯＭ１５ｂに記憶させてある。但し、図３ではわかりやすいように能力１０％毎に温度−内部抵抗値相関線を示している。
【００９２】
このようにＲＯＭ１５ｂに記憶することにより、キャパシタユニット１１の製造時における内部抵抗値バラツキを含めた全データが網羅されるため、そのデータを記憶した１種類のＲＯＭ１５ｂで全てのキャパシタユニット１１に対応でき、製造効率が向上する。
【００９３】
具体的には、例えば製造時に初期能力が８０％のキャパシタユニット１１があった場合、ＲＯＭ１５ｂには能力８０％の温度−内部抵抗値相関線データが記憶されているので、そのデータを初期として、以後、能力の変化に応じたデータを用いて補正を行っていくことができる。
【００９４】
また、温度−内部抵抗値相関線データはキャパシタユニット１１の既定能力（本実施の形態１では劣化限界である能力０％）まで求めている。これにより、劣化限界を超えたデータを記憶する必要がなくなるので、ＲＯＭの容量を節約できる。
【００９５】
次に、図３を参照しながらＲｘの求め方を述べる。
【００９６】
まず、上記したように温度Ｔ０における初期内部抵抗値Ｒは既に求められている。
【００９７】
次に、複数の温度−内部抵抗値相関線の内、Ｔ０においてＲに最も近接している温度−内部抵抗値相関線を決定する。図３の例では太線で示した能力が５０％の温度−内部抵抗値相関線になる。
【００９８】
次に、車両を使用することにより温度センサ１８が出力する温度が任意時間経過後にＴ１になったとする。
【００９９】
この任意時間における内部抵抗値を、先に決定した太線（能力５０％）の温度−内部抵抗値相関線上におけるＴ１での交点から求めることで、補正内部抵抗値Ｒｘが得られる。
【０１００】
このように現在のキャパシタユニット１１の能力に応じた温度−内部抵抗値相関線からＲｘを求めるので、従来の１本の温度−内部抵抗値相関線から劣化分を補正して推定するよりも高精度にＲｘを求めることができる。
【０１０１】
以上のようにしてＲｘを求めることができるが、補正容量値Ｃｘについても同様の考え方で求めている。Ｃｘの求め方について以下に説明する。
【０１０２】
図４はキャパシタユニット１１の能力に応じた温度−容量値相関図であり、横軸は温度を、縦軸は容量値をそれぞれ示す。
【０１０３】
また、能力に応じた複数の温度−容量値相関線を図４にまとめて示した。
【０１０４】
図４から明らかなように、キャパシタユニット１１の容量値は−３０℃までは図１２（ａ）と同様に若干下がる傾向を示すが、さらに低温になるほど非線形に急激に小さくなることがわかる。
【０１０５】
さらに、同じ温度で見た時に、キャパシタユニット１１の能力が低下するにつれて容量値が小さくなることがわかるが、この変化は初期から短期間の間に大きく動き、能力が０％に近づく（劣化限界に達する）と容量値があまり変化しなくなる特性を有する。
【０１０６】
そこで、本実施の形態１では後述する図４に示した手順で補正容量値Ｃｘを求めている。
【０１０７】
なお、Ｃｘを求めるにあたって、図４のグラフもあらかじめ求めておき、最良のキャパシタユニット１１（能力１００％）のデータから能力０％のデータまで全てＲＯＭ１５ｂに記憶させてある。但し、図４においてもわかりやすいように能力１０％毎に温度−内部抵抗相関線を示している。
【０１０８】
これにより、容量値においてもキャパシタユニット１１の製造時における容量値バラツキも含めた全データが網羅されるため、そのデータを記憶した１種類のＲＯＭ１５ｂで全てのキャパシタユニット１１に対応でき、製造効率が向上する。
【０１０９】
また、温度−容量値相関線はキャパシタユニット１１の既定能力（本実施の形態１では劣化限界である能力０％）まで求めている。これにより、劣化限界を超えたグラフを記憶する必要がなくなるので、ＲＯＭの容量を節約できる。
【０１１０】
次に、図４を参照しながらＣｘの求め方を述べる。
【０１１１】
まず、上記したように温度Ｔ０における初期容量値Ｃは既に求められている。
【０１１２】
次に、複数の温度−容量値相関線の内、Ｔ０においてＣに最も近接している温度−容量値相関線を決定する。図４の例では太線で示した能力が５０％の温度−容量値相関線になる。
【０１１３】
次に、車両を使用することにより温度センサ１８が出力する温度が任意時間経過後にＴ１になったとする。
【０１１４】
この任意時間における容量値を、先に決定した太線（能力５０％）の温度−容量値相関線上におけるＴ１での交点から求めることで、補正容量値Ｃｘが得られる。
【０１１５】
このように現在のキャパシタユニット１１の能力に応じた温度−容量値相関線からＣｘを求めるので、従来の１本の温度−容量値相関線から劣化分を補正して推定するよりも高精度にＣｘを求めることができる。
【０１１６】
以上の考え方により、任意時間における温度Ｔ１から補正内部抵抗値Ｒｘと補正容量値Ｃｘを、従来の方法に比べ精度よく得ることができる。
【０１１７】
この考え方を含め、以後の動作を具体的に図２のフローチャートに戻って説明する。
【０１１８】
Ｓ２でＲ、Ｃを求めた後は、Ｒに最も近接した温度−内部抵抗値相関線を決定するとともに、Ｃに最も近接した温度−容量値相関線を決定する（Ｓ３）。
【０１１９】
以上に述べた補正に必要なパラメータを求めた時点では、キャパシタユニット１１は充電が完了した状態、すなわち起動後、間もない状態である。従って、キャパシタユニット１１の内部抵抗値と容量値はそれぞれＲとＣにほぼ等しい。
【０１２０】
そこで、初期のこれらの値による座標（Ｃ、Ｒ）が温度Ｔ０における図１３に示したような劣化判定線を超えているかをまず比較する（Ｓ４）。
【０１２１】
なお、負荷である電子制御部６の特性は温度によって変化するシステムであるため、それに対応してキャパシタユニット１１の劣化判定線を温度毎に持つようにしている。
【０１２２】
この劣化判定線は容量値と内部抵抗値からなる２次元座標系上で求めておき、ＲＯＭ１５ｂに記憶させてある。但し、図１３は−３０から３０℃までのデータ例を示しているが、本実施の形態１では図１３に加え劣化判定線の低温側のデータを拡充したもの（図示せず）を用いている。
【０１２３】
もし、座標（Ｃ、Ｒ）がＴ０の劣化判定線を超えていれば（Ｓ４のＹｅｓ）、キャパシタユニット１１は車両起動の段階で既に劣化していることになるので、マイクロコンピュータ１５は直ちに劣化異常信号を通信出力端子９から電子制御部６に送信する（Ｓ５）。
【０１２４】
Ｓ４でＮｏの場合は、車両使用中におけるキャパシタユニットの経時的な能力変化を調べる。
【０１２５】
まず、任意時間におけるキャパシタユニット１１の近傍の温度Ｔ１を測定する（Ｓ６）。
【０１２６】
次に、Ｓ３で求めた温度−内部抵抗値相関線より、図３を用いてＴ１における補正内部抵抗値Ｒｘを求める。同時に、温度−容量値相関線より、図４を用いてＴ１における補正容量値Ｃｘを求める（Ｓ７）。
【０１２７】
これにより、図１３に示したような容量値と内部抵抗値からなる２次元座標系において、座標（Ｃｘ、Ｒｘ）が温度Ｔ１における劣化判定線を超えるか否かを判断する（Ｓ８）。
【０１２８】
もし座標（Ｃｘ、Ｒｘ）が劣化判定線を超えていれば（Ｓ８のＹｅｓ）、キャパシタユニット１１が劣化したと判断し、Ｓ５と同様に劣化異常信号を送信する（Ｓ９）。
【０１２９】
その後、劣化の有無にかかわらず（Ｓ８のＮｏとＳ９の後）Ｓ６に戻って、以下同様の動作を繰り返す。これにより、任意時間毎に劣化判定を行うことができる。
【０１３０】
以上の構成、動作により、補正容量値Ｃｘ、補正内部抵抗値Ｒｘの精度が向上するので、劣化判定の精度を向上することが可能となる車両用電源装置が実現できた。
【０１３１】
なお、本実施の形態１では初期容量値Ｃや初期内部抵抗値Ｒを充電時に求めたが、これはイグニションスイッチ２をオフにしてキャパシタユニット１１の補助電力を放電する際に充電時と同様の手法で求めて記憶しておいてもよい。
【０１３２】
（実施の形態２）
図５は、本発明の実施の形態２における車両用電源装置のキャパシタユニットの能力５０〜１００％に応じた温度−内部抵抗値相関図である。図６は、本発明の実施の形態２における車両用電源装置のキャパシタユニットの能力５０〜１００％に応じた温度−容量値相関図である。図７は、本発明の実施の形態２における車両用電源装置のキャパシタユニットの能力０〜５０％に応じた温度−内部抵抗値相関図である。図８は、本発明の実施の形態２における車両用電源装置のキャパシタユニットの能力０〜５０％に応じた温度−容量値相関図である。
【０１３３】
本実施の形態２における車両用電源装置の構成は実施の形態１と同一であるので、詳細な説明は省略する。
【０１３４】
本実施の形態２の特徴となる点は、キャパシタユニット１１製造時の初期温度−内部抵抗値相関線および初期温度−容量値相関線に最も近似した近似温度−内部抵抗値相関線および近似温度−容量値相関線から既定の能力幅までの全ての温度−内部抵抗値相関線および温度−容量値相関線のみのデータをＲＯＭ１５ｂに記憶させたことである。
【０１３５】
すなわち、実施の形態１ではキャパシタユニット１１のバラツキも含めた能力０％から１００％までの全ての温度−内部抵抗値相関線および温度−容量値相関線のデータをＲＯＭ１５ｂに記憶していた。
【０１３６】
これによりキャパシタユニット１１の特性がばらついてもＲＯＭ１５ｂは１種類でよいという特徴があったが、そのためには図３および図４を能力毎に全て記憶しなければならず、極めて多くのメモリーを消費し、大容量ＲＯＭが必要な構成であった。
【０１３７】
一方、実際の車両用電源装置３においては、キャパシタユニット１１の使用可能な能力変化幅に十分な余裕を持たせてある。具体的には本実施の形態２では使用可能な能力変化幅を５０％分と設定している。
【０１３８】
すなわち、キャパシタユニット１１の能力が製造時に比べて５０％分低下するまでを車両用電源装置３としての動作保証期間としている。この値は、車両を約１５年使用した後のキャパシタユニット１１の能力変化幅に相当する。
【０１３９】
このため、例えば製造時の初期能力が８０％であったとすると、能力８０％〜３０％のデータがあれば十分であるが、実施の形態１ではその他の実際に使用されることのないデータ範囲も含めて全てＲＯＭ１５ｂに記憶されていることになる。
【０１４０】
そこで、本実施の形態２では使用されることのないデータはＲＯＭ１５ｂに記憶しないようにしてＲＯＭ１５ｂの容量を低減している。その具体的な手法について以下に説明する。
【０１４１】
まず、あらかじめ多数のキャパシタユニット１１に対して、各々の温度−内部抵抗値相関線および温度−容量値相関線を能力変化も含めて測定する。
【０１４２】
その結果から、キャパシタユニット１１の能力に応じて、図３と図４に示した全温度−内部抵抗値相関線および全温度−容量値相関線のデータベースを求めておく。
【０１４３】
次に、任意のキャパシタユニット１１の製造時に、実際に温度を変えながら初期温度−内部抵抗値相関線および初期温度−容量値相関線を測定して求める。
【０１４４】
得られた初期温度−内部抵抗値相関線および初期温度−容量値相関線に対して、すでにデータベース化されている全温度−内部抵抗値相関線および全温度−容量値相関線の中から最も近似するものを選択する。これらを近似温度−内部抵抗値相関線および近似温度−容量値相関線として決定する。
【０１４５】
次に、決定した近似温度−内部抵抗値相関線および近似温度−容量値相関線から既定の能力幅（例えば５０％幅）までの全ての温度−内部抵抗値相関線および温度−容量値相関線のみをデータベース（全温度−内部抵抗値相関線および全温度−容量値相関線）の中から選択する。
【０１４６】
最後に、選択された既定の能力幅までの温度−内部抵抗値相関線および温度−容量値相関線を、製造された任意のキャパシタユニット１１の温度−内部抵抗値相関線および温度−容量値相関線としてＲＯＭ１５ｂに記憶させる。
【０１４７】
以上で温度−内部抵抗値相関線および温度−容量値相関線の決定、記憶を行う考え方を説明したが、ここで、具体的に温度−内部抵抗値相関線および温度−容量値相関線の決定、記憶を行う例について説明する。
【０１４８】
まず、すでに図３と図４に示した全温度−内部抵抗値相関線および全温度−容量値相関線のデータベースが求められているとする。
【０１４９】
次に、製造時の任意のキャパシタユニット１１に対し、実際に温度を変えながら初期温度−内部抵抗値相関線および初期温度−容量値相関線を測定する。
【０１５０】
その結果をデータベースと対比したところ、内部抵抗値、容量値とも図３、図４に示す能力１００％の特性に最も近似していたとする。
【０１５１】
従って、このキャパシタユニット１１は極めて初期特性（内部抵抗値、容量値）が良好であることになる。
【０１５２】
これらより、図３、図４に示す能力１００％の特性を近似温度−内部抵抗値相関線および近似温度−容量値相関線として決定する。
【０１５３】
決定した近似温度−内部抵抗値相関線および近似温度−容量値相関線はいずれも能力１００％の特性であったので、既定の能力幅（ここでは５０％幅とする）までの全ての温度−内部抵抗値相関線および温度−容量値相関線、すなわち、能力１００％から５０％までの全ての温度−内部抵抗値相関線および温度−容量値相関線をデータベースから選択する。
【０１５４】
その結果を図５、図６に示す。図５は能力１００％から５０％までの全ての温度−内部抵抗値相関線を、図６は能力１００％から５０％までの全ての温度−容量値相関線をそれぞれ示す。
【０１５５】
次に、図５、図６の温度−内部抵抗値相関線および温度−容量値相関線をＲＯＭ１５ｂに記憶させる。
【０１５６】
これにより、車両用電源装置３としての動作保障期間内で必要十分なデータのみをＲＯＭ１５ｂに記憶させることになるので、実際に使用されることのない能力５０％未満から０％までのデータは記憶されず、従って、ＲＯＭ１５ｂの容量を実施の形態１に比べ約半分まで低減できるのである。
【０１５７】
上記の例はキャパシタユニット１１の初期特性が最良の場合であったが、次に最悪の場合について説明する。
【０１５８】
製造時の任意のキャパシタユニット１１に対し、実際に温度を変えながら初期温度−内部抵抗値相関線および初期温度−容量値相関線を測定し、データベースと対比した結果、内部抵抗値、容量値とも図３、図４に示す能力５０％の特性に最も近似していたとする。
【０１５９】
これが最悪の初期特性に相当する。すなわち、既定の能力幅を５０％幅としているので、初期能力が５０％を下回っていたら、車両用電源装置３としての動作保障期間内にキャパシタユニット１１が能力０％に達してしまう。
【０１６０】
従って、実際に温度を変えながら初期温度−内部抵抗値相関線および初期温度−容量値相関線を測定した結果がデータベース中の初期能力５０％未満の特性に最も近似していた場合は、最初からそのキャパシタユニット１１は不良品として撥ねることができる。
【０１６１】
今、能力５０％の特性に最も近似していたので、既定の能力幅（５０％幅）までの全ての温度−内部抵抗値相関線および温度−容量値相関線、すなわち、能力５０％から０％までの全ての温度−内部抵抗値相関線および温度−容量値相関線をデータベースから選択する。
【０１６２】
その結果を図７、図８に示す。図７は能力５０％から０％までの全ての温度−内部抵抗値相関線を、図８は能力５０％から０％までの全ての温度−容量値相関線をそれぞれ示す。
【０１６３】
次に、図７、図８の温度−内部抵抗値相関線および温度−容量値相関線をＲＯＭ１５ｂに記憶させる。
【０１６４】
これにより、車両用電源装置３としての動作保障期間内で必要十分なデータのみをＲＯＭ１５ｂに記憶させることになるので、実際に使用されることのない能力５０％より大きく１００％までのデータは記憶されず、従って、ＲＯＭ１５ｂの容量を実施の形態１に比べ約半分まで低減できるのである。
【０１６５】
なお、車両用電源装置３の起動時（温度Ｔ０）に初期内部抵抗値Ｒ、初期容量値Ｃを求め、それらからキャパシタユニット１１の能力に応じた温度−内部抵抗値相関線および温度−容量値相関線を決定し、任意時間における温度Ｔ１から内部抵抗値Ｒｘや容量値Ｃｘを求めて劣化判定を行う手法については、図５から図８の太線やプロットにも示したように実施の形態１と同一であるので、詳細な説明は省略する。
【０１６６】
以上の構成、動作により、極めて少ないＲＯＭ１５ｂの容量でも補正容量値Ｃｘ、補正内部抵抗値Ｒｘを高精度に得られ、劣化判定の精度を向上することが可能となる車両用電源装置が実現できた。
【０１６７】
（実施の形態３）
図９は、本発明の実施の形態３における車両用電源装置のキャパシタユニットの能力３０〜８０％に応じた温度−内部抵抗値相関図である。図１０は、本発明の実施の形態３における車両用電源装置のキャパシタユニットの能力３０〜８０％に応じた温度−容量値相関図である。
【０１６８】
本実施の形態３における車両用電源装置の構成は実施の形態１と同一であるので、詳細な説明は省略する。
【０１６９】
本実施の形態３の特徴となる点は、キャパシタユニット１１製造時に、複数のキャパシタ単品に対し初期温度−内部抵抗値相関線および初期温度−容量値相関線をそれぞれ求めて、初期温度−内部抵抗値相関線および初期温度−容量値相関線が近似するキャパシタを選別してキャパシタユニット１１を構成したことである。
【０１７０】
すなわち、あらかじめ単品のキャパシタの初期温度−内部抵抗値相関線および初期温度−容量値相関線が近似したものを選別してキャパシタユニット１１を構成することにより、キャパシタユニット１１を多数製造した場合の初期温度−内部抵抗値相関線および初期温度−容量値相関線のバラツキは極めて小さくなる。
【０１７１】
従って、ＲＯＭ１５ｂに記憶する温度−内部抵抗値相関線および温度−容量値相関線は必要十分のデータ量で、かつ、１種類となる。
【０１７２】
これにより、実施の形態２と同様に容量の少ないＲＯＭ１５ｂが適用できる上、実施の形態１と同様に１種類のＲＯＭ１５ｂを適用できるので効率的に製造できるようになり、実施の形態１と２の特徴を併せ持つ構成の車両用電源装置が得られる。
【０１７３】
このような車両用電源装置３の具体例を以下に説明する。
【０１７４】
まず、キャパシタユニット１１に使用される多数のキャパシタ（図示せず）に対して、あらかじめ単品で各々の温度−内部抵抗値相関線および温度−容量値相関線を求める。
【０１７５】
次に、得られた各キャパシタの温度−内部抵抗値相関線および内部−容量値相関線のデータが近似するものを選別する。
【０１７６】
ここで、選別する際に本実施の形態３ではキャパシタユニット１１を構成したときの初期温度−内部抵抗値相関線および初期温度−容量値相関線が図９、図１０に示すように能力８０％の特性となるようにキャパシタを選別した。
【０１７７】
その結果、製造される全てのキャパシタユニット１１は初期能力が８０％のものに統一される。
【０１７８】
従って、ＲＯＭ１５ｂに記憶させる温度−内部抵抗値相関線および温度−容量値相関線のデータ（図９、図１０のデータ）は能力が８０％から３０％までのみになる。
【０１７９】
これにより、ＲＯＭ１５ｂをあらかじめ多数量産しておくことができ、実施の形態２のようにキャパシタユニット１１毎にデータを書き込む必要がなくなるので、製造効率が向上する。
【０１８０】
もちろん、実施の形態１のように全ての能力（０〜１００％）のデータをＲＯＭ１５ｂに記憶させる必要がないので、ＲＯＭ１５ｂの容量を低減できる。
【０１８１】
なお、車両用電源装置３の起動時（温度Ｔ０）に初期内部抵抗値Ｒ、初期容量値Ｃを求め、それらからキャパシタユニット１１の能力に応じた温度−内部抵抗値相関線および温度−容量値相関線を決定し、任意時間における温度Ｔ１から内部抵抗値Ｒｘや容量値Ｃｘを求めて劣化判定を行う手法については、図９、図１０の太線やプロットにも示したように実施の形態１と同一であるので、詳細な説明は省略する。
【０１８２】
以上の構成、動作により、１種類のみのデータで極めて少ないＲＯＭ１５ｂの容量でも補正容量値Ｃｘ、補正内部抵抗値Ｒｘを高精度に得られ、劣化判定の精度を向上することが可能となる車両用電源装置が実現できた。
【産業上の利用可能性】
【０１８３】
本発明にかかる車両用電源装置によれば、キャパシタユニットの劣化判定精度を極めて向上できるので、特に、車両の制動を電気的に行う電子ブレーキシステムの非常用電源等として有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１８４】
【図１】本発明の実施の形態１における車両用電源装置のブロック回路図
【図２】本発明の実施の形態１における車両用電源装置の動作の考え方を示すフローチャート
【図３】本発明の実施の形態１における車両用電源装置のキャパシタユニットの能力に応じた温度−内部抵抗値相関図
【図４】本発明の実施の形態１における車両用電源装置のキャパシタユニットの能力に応じた温度−容量値相関図
【図５】本発明の実施の形態２における車両用電源装置のキャパシタユニットの能力５０〜１００％に応じた温度−内部抵抗値相関図
【図６】本発明の実施の形態２における車両用電源装置のキャパシタユニットの能力５０〜１００％に応じた温度−容量値相関図
【図７】本発明の実施の形態２における車両用電源装置のキャパシタユニットの能力０〜５０％に応じた温度−内部抵抗値相関図
【図８】本発明の実施の形態２における車両用電源装置のキャパシタユニットの能力０〜５０％に応じた温度−容量値相関図
【図９】本発明の実施の形態３における車両用電源装置のキャパシタユニットの能力３０〜８０％に応じた温度−内部抵抗値相関図
【図１０】本発明の実施の形態３における車両用電源装置のキャパシタユニットの能力３０〜８０％に応じた温度−容量値相関図
【図１１】従来の車両用電源装置の充電時のキャパシタユニット電圧値の経時変化図
【図１２】従来の車両用電源装置の新品のキャパシタユニットの温度特性図、（ａ）容量値の温度特性図、（ｂ）内部抵抗値の温度特性図
【図１３】従来の車両用電源装置のキャパシタユニットの各温度における容量値と内部抵抗値の劣化判定相関図
【符号の説明】
【０１８５】
３  車両用電源装置
１１  キャパシタユニット
１３  充電回路
１４  放電回路
１５ａ  マイクロコンピュータ
１５ｂ  ＲＯＭ
１６  スイッチ
１７ａ  キャパシタユニット電圧検出手段
１７ｂ  キャパシタユニット電流検出手段
１８  温度センサ
【図１】
2007131133.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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