(57)【要約】【課題】  サプライポンプのフィード圧が脈動等により異常高圧になった場合に、流体入口側の圧力を強制的に低下させて、車両に大きなダメージが発生するのを未然に防ぐ。【解決手段】  レギュレートバルブ１５のバネ係止部はバルブハウジング４４に圧入された圧入プラグ４６であり、流体入口４１が規定圧力以上になると圧入プラグ４６がバルブハウジング４４から抜け出る方向へ移動する。すると、リターンスプリング４７のセット荷重が低減して、流体入口４１と流体出口４２の連通度合が高まり、フィード圧が低下し、結果的にエンジン出力が低下したり、エンジンの運転が停止する。これにより、車両に大きなダメージが発生するのを回避できる。また、圧入プラグ４６がバルブハウジング４４から抜け出ると、圧入プラグ４６がキャップ５９に当接して抜け出る量が規制される。この抜け出る量によってエンジン出力の低下量を任意に設定することができる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体入口と流体出口を備えるバルブハウジング、前記流体入口に与えられる流体圧力を受けるとともに、前記バルブハウジング内において変位可能に支持され、変位位置に応じて前記流体入口と前記流体出口の連通度合を調整する弁体、前記バルブハウジングに設けられたバネ係止部と前記弁体との間で圧縮配置され、前記流体入口を閉弁させる方向に前記弁体を付勢するリターンスプリングを備え、前記流体入口に与えられる流体圧力の上昇に伴い、前記流体入口と前記流体出口の連通度合が大きくなるレギュレートバルブを具備するレギュレート装置において、
前記バネ係止部は、前記バルブハウジングに取り付けられ、前記流体入口に与えられる流体圧力が規定圧力以上になると、前記リターンスプリングにかかる圧縮荷重によって前記バルブハウジングから抜け出る方向へ移動して、前記リターンスプリングのセット荷重を低減させるプラグであり、
前記レギュレート装置は、前記プラグが前記バルブハウジングから抜け出る量が所定値に達すると前記プラグに当接して、前記プラグが前記バルブハウジングから抜け出る量を規制して、前記セット荷重の低減量の設定を行うプラグ抜け量設定手段を備えることを特徴とするレギュレート装置。
【請求項２】
請求項１に記載のレギュレート装置において、
前記プラグは、前記バルブハウジングに圧入されて取り付けられたものであり、
前記プラグ抜け量設定手段は、前記バルブハウジングまたは前記レギュレートバルブが組付けられる固定部材に取り付けられて、前記プラグの抜け出る部位を覆うキャップであることを特徴とするレギュレート装置。
【請求項３】
請求項２に記載のレギュレート装置において、
前記キャップは、前記バルブハウジングに嵌め合わされて、当該バルブハウジングに装着されることを特徴とするレギュレート装置。
【請求項４】
請求項３に記載のレギュレート装置において、
前記バルブハウジングにおける工具係合部は径方向に突出する係合部頭部を備え、
前記キャップは、前記係合部頭部が嵌め入れられるキャップ孔を備えることを特徴とするレギュレート装置。
【請求項５】
請求項３または請求項４に記載のレギュレート装置において、
前記バルブハウジングにおける工具係合部は平行面を備え、
前記キャップは、前記平行面に押し付けられるポッチを備えることを特徴とするレギュレート装置。
【請求項６】
流体入口と流体出口を備えるバルブハウジング、前記流体入口に与えられる流体圧力を受けるとともに、前記バルブハウジング内において変位可能に支持され、変位位置に応じて前記流体入口と前記流体出口の連通度合を調整する弁体、前記バルブハウジングに設けられたバネ係止部と前記弁体との間で圧縮配置され、前記流体入口を閉弁させる方向に前記弁体を付勢するリターンスプリングを備え、前記流体入口に与えられる流体圧力の上昇に伴い、前記流体入口と前記流体出口の連通度合が大きくなるレギュレートバルブと、
前記バルブハウジングが挿入される挿入穴、この挿入穴に前記バルブハウジングが挿入された状態において前記流体入口に流体圧力を導く導入通路、前記流体出口から排出される流体圧力を排出する排出通路を備えた固定部材と、
を具備するレギュレート装置において、
このレギュレート装置は、
前記導入通路に与えられる流体圧力が規定圧力以上になると、前記導入通路に与えられる流体圧力によって前記挿入穴内から抜け出る方向へ前記バルブハウジングを移動させて、前記バルブハウジングと前記挿入穴の間に形成されるバイパス隙間を介して前記導入通路と前記排出通路とを連通させるバイパス路形成手段と、
前記バルブハウジングが前記挿入穴から抜け出る量を規制して、前記バイパス隙間を介する前記導入通路と前記排出通路との連通度合の設定を行うハウジング抜け量設定手段と、
を備えることを特徴とするレギュレート装置。
【請求項７】
請求項６に記載のレギュレート装置において、
前記流体入口は前記バルブハウジングの先端部に設けられ、前記導入通路は前記挿入穴の底部で開口するものであり、
前記バイパス路形成手段は、前記バルブハウジングを前記挿入穴内で前記バルブハウジングの挿入方向に対して移動可能に支持するハウジング支持手段と、前記固定部材に設けられた第２バネ係止部と前記バルブハウジングとの間で圧縮配置され、前記バルブハウジングの先端部を前記挿入穴の底部に押し付ける方向に前記バルブハウジングを付勢する第２リターンスプリングとを備え、
前記ハウジング抜け量設定手段は、前記固定部材に取り付けられて、前記バルブハウジングの抜け出る部位を覆う前記第２バネ係止部であることを特徴とするレギュレート装置。
【請求項８】
請求項１〜請求項７のいずれかに記載のレギュレート装置において、
前記レギュレートバルブは、高圧燃料を蓄圧するコモンレールへ高圧燃料を供給する高圧ポンプと、この高圧ポンプに燃料タンクの燃料を供給するフィードポンプとを備えたサプライポンプに搭載されるものであり、
前記流体入口は前記フィードポンプの吐出側に接続され、前記流体出口は前記フィードポンプの低圧側に接続されて、前記フィードポンプの吐出圧を調圧することを特徴とするレギュレート装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体圧力を所定圧力に調圧するレギュレートバルブを用いたレギュレート装置に関し、例えばコモンレール式燃料噴射装置のサプライポンプ等に用いられて好適な技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
（従来技術）
流体圧力を所定圧力に調圧するレギュレート装置の従来技術の一例として、コモンレール式燃料噴射装置に用いられるサプライポンプに搭載されるレギュレート装置（レギュレートバルブを用いた調圧手段）が知られている（例えば、特許文献１参照）。
サプライポンプの概略構成を図８に示す。サプライポンプ３は、フィードポンプ１４、レギュレートバルブ１５、電磁調量弁（以下、ＳＣＶ）１６、高圧ポンプ１７等を用いて構成されている。
【０００３】
フィードポンプ１４は、燃料タンク内の燃料を吸引し、吸引した燃料を高圧ポンプ１７へ圧送するものである。
レギュレートバルブ１５は、流体入口４１と流体出口４２を備えるバルブハウジング４４と、このバルブハウジング４４内において移動可能に支持された弁体４５と、この弁体４５を流体入口４１の閉塞方向に付勢するリターンスプリング４７とを備える。このレギュレートバルブ１５は、流体入口４１に与えられる流体圧力（フィードポンプ１４の吐出側の燃料圧力）が上昇するに従い、流体入口４１と流体出口４２の連通度合が大きくなってフィードポンプ１４の吐出側の燃料の一部を低圧側へ戻す量を増やすことで、フィードポンプ１４の吐出側のフィード圧（レギュレート圧）を所定圧力に保つものである。
【０００４】
（従来技術の問題点）
車両に搭載されるサプライポンプ３は、燃料フィルタの目詰まり、燃料配管での絞り等により、大きな吐出負荷が加わったり、燃料中にエアが混入するなどの「異常条件」が生じる可能性がある。
このような「異常条件下」で車両走行を続けると、フィード圧の脈動が発生して、サプライポンプ３のポンプ部品に異常負荷が加わる。その結果、サプライポンプ３に異常摩耗が生じたり、サプライポンプ３のポンプ部品が破損して、車両に対して大きなダメージを与える可能性がある。具体的には、フィード圧の脈動により、ＳＣＶ１６のスプリングが破損する等によりコモンレール圧が異常上昇して、車両のエンジン等に大きなダメージを与える可能性がある。
【特許文献１】特開２００２−２５０４５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、流体入口側の流体圧力（例えば、フィード圧）が脈動等により異常高圧になった場合に、流体入口側の圧力を強制的に低下させて、大きなダメージが発生するのを未然に防ぐことのできるレギュレート装置の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
［請求項１の手段］
請求項１の手段を採用するレギュレート装置のバネ係止部は、バルブハウジングに取り付けられたものであり、流体入口の流体圧力が流体出口の流体圧力に対して上昇して、リターンスプリングの圧縮荷重が所定値に達すると、リターンスプリングの圧縮荷重によってバルブハウジングから抜け出る方向へ移動し、リターンスプリングのセット荷重を低減させるプラグである。
このように、流体入口に与えられる流体圧力が規定圧力以上になると、プラグが移動してリターンスプリングのセット荷重が低減する。この結果、流体入口と流体出口の連通度合が高まり、流体入口側の圧力が低下する。
これにより、レギュレート装置が調圧する流体圧力が異常圧力になることによって生じる大きなダメージの発生を回避することができる。
【０００７】
また、請求項１の手段を採用するレギュレート装置は、プラグがバルブハウジングから抜け出る量が所定値に達するとプラグに当接して、プラグがバルブハウジングから抜け出る量を規制して、セット荷重の低減量の設定を行うプラグ抜け量設定手段を備える。
即ち、プラグ抜け量設定手段によって、プラグの移動によるセット荷重の低下量を設定することができ、セット荷重低下時におけるレギュレート圧（例えば、フィードポンプに用いられる場合はフィード圧）の設定を行うことができる。
これによって、例えば、レギュレート装置を燃料噴射装置の高圧燃料ポンプ（サプライポンプ等）に適用する場合、燃料圧力が異常圧力になり、プラグの移動によるセット荷重の低下時に、高圧燃料ポンプの吐出量を任意に設定することが可能となる。これによって、エンジン出力を低下させて退避走行を可能にしたり、エンジンを停止させることが任意に設定できる。
【０００８】
さらに、プラグの移動によりセット荷重が低下した後は、レギュレートバルブのみを修理（例えば交換等）するだけで済むため、修理に要するコストを抑えることができる。
【０００９】
［請求項２の手段］
請求項２の手段を採用するレギュレート装置のプラグは、バルブハウジングに圧入されて取り付けられたものである。
これにより、バルブハウジングとプラグの圧入代の設定および圧入量の設定により、上述した規定圧力を設定することができる。
また、プラグ抜け量設定手段は、バルブハウジングまたはレギュレートバルブが組付けられる固定部材に取り付けられて、プラグの抜け出る部位を覆うキャップである。
このように、キャップを追加するのみで、上記請求項１の手段の効果を得ることができる。
【００１０】
［請求項３の手段］
請求項３の手段を採用するレギュレート装置のキャップは、バルブハウジングに嵌め合わされて、バルブハウジングに装着される。
バルブハウジングにキャップを嵌め合わせるだけで、上記請求項１の手段の効果を得ることができる。
【００１１】
［請求項４の手段］
請求項４の手段を採用するレギュレート装置のキャップは、バルブハウジングにおける工具係合部の係合部頭部が嵌め入れられるキャップ孔を備える。
このキャップ孔が工具係合部の係合部頭部と嵌め合わされることで、キャップの抜け止めがなされる。
【００１２】
［請求項５の手段］
請求項５の手段を採用するレギュレート装置のキャップは、バルブハウジングにおける工具係合部の平行面に押し付けられるポッチを備える。
このポッチが工具係合部の平行面に押し付けられることで、ポッチがキャップの回り止めの役目を果たすとともに、振動によりキャップが動くのを防止する。
【００１３】
［請求項６の手段］
請求項６の手段を採用するレギュレート装置は、導入通路に与えられる流体圧力が規定圧力以上になると、導入通路に与えられる流体圧力によって挿入穴内から抜け出る方向へバルブハウジングを移動させて、バルブハウジングと挿入穴の間に形成されるバイパス隙間を介して導入通路と排出通路とを連通させるバイパス路形成手段を備える。
このように、導入通路に与えられる流体圧力が規定圧力以上になると、バルブハウジングが移動してバイパス隙間を介して導入通路と排出通路とが連通するため、流体入口側の圧力が低下する。即ち、レギュレートバルブが調圧する流体圧力が低下する。
これによって、レギュレートバルブが調圧する流体圧力が異常圧力になることによって生じる大きなダメージの発生を回避することができる。
【００１４】
また、請求項６の手段を採用するレギュレート装置は、バルブハウジングが挿入穴から抜け出る量を規制して、バイパス隙間を介する導入通路と排出通路との連通度合の設定を行うハウジング抜け量設定手段を備える。
即ち、ハウジング抜け量設定手段によって、バルブハウジングの移動によるバイパス隙間の連通度合を設定することができ、バイパス隙間が連通した時におけるレギュレート圧（例えば、フィードポンプに用いられる場合はフィード圧）の設定を行うことができる。  これによって、例えば、レギュレート装置を燃料噴射装置の高圧燃料ポンプ（サプライポンプ等）に適用する場合、燃料圧力が異常圧力になり、バルブハウジングの移動によりバイパス隙間が形成された時の高圧燃料ポンプの吐出量を任意に設定することが可能となる。これによって、エンジン出力を低下させて退避走行を可能にしたり、エンジンを停止させることが任意に設定できる。
【００１５】
さらに、バルブハウジングの移動によりバイパス隙間が形成された後は、バルブハウジングを元の位置（バイパス隙間が形成されない位置）へ戻すだけで済むため、修理に要するコストを抑えることができる。
【００１６】
［請求項７の手段］
請求項７の手段を採用するレギュレート装置のバイパス路形成手段は、バルブハウジングを挿入穴内でバルブハウジングの挿入方向に対して移動可能に支持するハウジング支持手段と、固定部材に設けられた第２バネ係止部とバルブハウジングとの間で圧縮配置され、バルブハウジングの先端部を挿入穴の底部に押し付ける方向にバルブハウジングを付勢する第２リターンスプリングとを備える。
これにより、第２リターンスプリングによるバルブハウジングの付勢力によって、上述した規定圧力を設定することができる。
また、導入通路に与えられる流体圧力が規定圧力よりも低下すると、第２リターンスプリングの付勢力によってバルブハウジングが元の位置へ自動的に戻るため、修理に要するコストが不要になる。
【００１７】
さらに、ハウジング抜け量設定手段は、固定部材に取り付けられて、バルブハウジングの抜け出る部位を覆う第２バネ係止部である。
このように、第２バネ係止部によってバルブハウジングが抜け出る際の移動量を設定することができる。
【００１８】
［請求項８の手段］
請求項８の手段を採用するレギュレート装置のレギュレートバルブは、高圧燃料を蓄圧するコモンレールへ高圧燃料を供給する高圧ポンプと、この高圧ポンプに燃料タンクの燃料を供給するフィードポンプとを備えたサプライポンプに搭載され、流体入口はフィードポンプの吐出側に接続され、流体出口はフィードポンプの低圧側に接続されて、フィードポンプの吐出圧を調圧する。
燃料フィルタの目詰まり、燃料配管における絞り等により、燃料の吐出圧力が大きな負荷になったり、燃料中にエアが混入するなどの「異常条件下」でコモンレール式燃料噴射装置が運転されて、フィード圧に脈動が生じ、導入通路および流体入口に与えられる流体圧力が規定圧力以上になると、プラグまたはバルブハウジングが移動して、フィード圧が低下する。
このように、フィードポンプの吐出圧が上昇できなくなることで、エンジンの出力上昇が抑えられ、ＳＣＶが破損する等の不具合を回避することができ、車両に大きなダメージが発生するのを回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
レギュレート装置は、レギュレートバルブと、このレギュレートバルブが組付けられる固定部材（ポンプハウジング等）とを備える。
レギュレートバルブは、流体入口と流体出口を備えるバルブハウジングと、流体入口に与えられる流体圧力を受けるとともに、バルブハウジング内において変位可能に支持され、変位位置に応じて流体入口と流体出口の連通度合を調整する弁体と、バルブハウジングに設けられたバネ係止部と弁体との間で圧縮配置され、流体入口を閉弁させる方向に弁体を付勢するリターンスプリングとを備えるものであり、流体入口に与えられる流体圧力の上昇に伴い、流体入口と流体出口の連通度合が大きくなるものである。
固定部材は、バルブハウジングが挿入される挿入穴と、この挿入穴にバルブハウジングが挿入された状態において流体入口に流体圧力を導く導入通路と、流体出口から排出される流体圧力を排出する排出通路とを備える。
【００２０】
最良の形態１のレギュレート装置のバネ係止部は、バルブハウジングに取り付けられ、流体入口に与えられる流体圧力が規定圧力以上になると、リターンスプリングにかかる圧縮荷重によってバルブハウジングから抜け出る方向へ移動して、リターンスプリングのセット荷重を低減させるプラグである。
また、最良の形態１のレギュレート装置は、プラグがバルブハウジングから抜け出る量が所定値に達するとプラグに当接し、プラグがバルブハウジングから抜け出る量を規制して、セット荷重の低減量の設定を行うプラグ抜け量設定手段を備える。
【００２１】
最良の形態２のレギュレート装置は、導入通路に与えられる流体圧力が規定圧力以上になると、導入通路に与えられる流体圧力によって挿入穴内から抜け出る方向へバルブハウジングを移動させて、バルブハウジングと挿入穴の間に形成されるバイパス隙間を介して導入通路と排出通路とを連通させるバイパス路形成手段を備える。
また、最良の形態２のレギュレート装置は、バルブハウジングが挿入穴から抜け出る量を規制して、バイパス隙間を介する導入通路と排出通路との連通度合の設定を行うハウジング抜け量設定手段を備える。
【実施例１】
【００２２】
本発明をコモンレール式燃料噴射装置のサプライポンプに搭載されるフィードポンプのレギュレート装置に適用した実施例１を図面を参照して説明する。なお、この実施例１では、先ず図３、図４を参照して「コモンレール式燃料噴射装置」を説明し、その後で図１、図２を参照して「実施例１の特徴」を説明する。
【００２３】
［コモンレール式燃料噴射装置の説明］
図３に示すコモンレール式燃料噴射装置は、エンジン（例えばディーゼルエンジン：図示しない）の各気筒に燃料噴射を行うシステムであり、コモンレール１、インジェクタ２、サプライポンプ３、ＥＣＵ４（エンジン制御ユニット）、ＥＤＵ５（駆動ユニット）等から構成される。なお、ＥＤＵ５はＥＣＵ４のケース内に内蔵される場合もある。
【００２４】
コモンレール１は、インジェクタ２に供給する高圧燃料を蓄圧する蓄圧容器であり、燃料噴射圧に相当するコモンレール圧が蓄圧されるように高圧ポンプ配管６を介して高圧燃料を圧送するサプライポンプ３の吐出口と接続されるとともに、各インジェクタ２へ高圧燃料を供給する複数のインジェクタ配管７が接続されている。
【００２５】
コモンレール１の一端には、プレッシャリミッタを兼ねた減圧弁８が取り付けられている。プレッシャリミッタの機能は圧力安全弁であり、コモンレール圧が限界設定圧を超えた際に開弁することで、コモンレール１内の燃料をリリーフ配管９を介して燃料タンク１０へ戻してコモンレール圧を限界設定圧以下に抑える。また、減圧弁８は、ＥＣＵ４およびＥＤＵ５の指示により開弁して、コモンレール圧を急速に減圧するものである。なお、減圧弁８とは別にプレッシャリミッタを独立して搭載するものであっても良い。
コモンレール１の他端には、内部に蓄圧するコモンレール圧を検出するためのコモンレール圧センサ１１が取り付けられている。このコモンレール圧センサ１１はＥＣＵ４に接続され、ＥＣＵ４においてコモンレール圧が測定できるようになっている。
【００２６】
インジェクタ２は、エンジンの各気筒毎に搭載されて燃料を各気筒内に噴射供給するものであり、コモンレール１より分岐する複数のインジェクタ配管７の下流端に接続されて、コモンレール１に蓄圧された高圧燃料を各気筒内に噴射供給する燃料噴射ノズル、およびこの燃料噴射ノズル内に収容されたニードルのリフト制御を行う電磁弁を搭載している。インジェクタ２からのリーク燃料も、リリーフ配管９を経て燃料タンク１０に戻される。なお、インジェクタ１は、ピエゾアクチュエータにより噴射制御されるピエゾインジェクタなど、他の形式の燃料噴射弁であっても良い。
【００２７】
サプライポンプ３は、燃料タンク１０内の燃料を、燃料吸引管１２の途中に設けられた燃料フィルタ１３を介して吸引し、吸引した燃料を高圧に圧送してコモンレール１へ供給する高圧燃料ポンプであり、図４に示すように、フィードポンプ１４、レギュレートバルブ１５、ＳＣＶ１６、１つあるいは複数の高圧ポンプ１７等から構成される。なお、この実施例では、高圧ポンプ１７が２つ設けられた例を示すものであり、サプライポンプ３の構成については後述する。
【００２８】
ＥＣＵ４は、ＣＰＵ、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＳＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等のメモリ）を搭載しており、ＲＯＭに記憶されたプログラムと、ＲＡＭ等に読み込まれたセンサ類の信号（車両の運転状態）とに基づいて各種の演算処理を行う。
具体的な演算の一例を示すと、ＥＣＵ４は、燃料の噴射毎に、ＲＯＭに記憶されたプログラムと、ＲＡＭに読み込まれたセンサ類の信号（車両の運転状態）とに基づいて、各気筒毎の目標噴射量、噴射形態、インジェクタ２の開弁閉弁時期、ＳＣＶ１６の開度（通電電流値）を決定するように設けられている。
【００２９】
ＥＤＵ５は、インジェクタ駆動回路を備える。このインジェクタ駆動回路は、ＥＣＵ４から与えられるインジェクタ開弁信号に基づいてインジェクタ２の電磁弁へ開弁駆動電流を与える駆動回路であり、開弁駆動電流を電磁弁に与えることにより高圧燃料が気筒内に噴射供給され、開弁駆動電流を停止することで燃料噴射が停止する。ここで、図３では、ＳＣＶ１６の電磁弁へ駆動電流（例えば、ＰＷＭ信号）を与えるＳＣＶ駆動回路をＥＣＵ４のケース内に配置する例を示すが、ＥＤＵ５のケース内に配置するものであっても良い。
また、ＥＣＵ４には、車両の運転状態等を検出する手段として、コモンレール圧を検出するコモンレール圧センサ１１の他に、アクセル開度を検出するアクセルセンサ、エンジン回転数を検出する回転数センサ、エンジンの冷却水温度を検出する水温センサ等のセンサ類が接続されている。
【００３０】
（サプライポンプ３の説明）
サプライポンプ３を図４を参照して説明する。
このサプライポンプ３は、上述したように、フィードポンプ１４、レギュレートバルブ１５、ＳＣＶ１６、２つの高圧ポンプ１７等から構成される。
フィードポンプ１４は、燃料タンク１０から吸引した燃料をＳＣＶ１６を介して２つの高圧ポンプ１７へ送る低圧供給ポンプであり、例えば、カムシャフト１９によって回転駆動されるトロコイドポンプによって構成される。
なお、カムシャフト１９はポンプ駆動軸であり、エンジンのクランク軸によって回転駆動されるものである。
【００３１】
ここで、レギュレート装置は、レギュレートバルブ１５を用いてフィードポンプ１４の吐出側の圧力を所定のフィード圧（レギュレート圧）に調圧するものであり、このレギュレートバルブ１５は、フィードポンプ１４の吐出側と低圧側とを連通する燃料通路２０の途中に配置され、フィードポンプ１４の吐出圧に応じて開弁し、フィードポンプ１４の吐出側の燃料の一部をフィードポンプ１４の低圧側へ戻すことで、フィードポンプ１４の吐出側の圧力を所定のフィード圧に調圧する。なお、レギュレート装置の詳細は後述する。  燃料通路２０は、サプライポンプ３のケースを構成するポンプハウジング（固定部材に相当する）２１に形成されたものである。燃料通路２０のうち、フィードポンプ１４の吐出燃料の一部をレギュレートバルブ１５へ導く通路が導入通路２２であり、レギュレートバルブ１５が排出した排出燃料をフィードポンプ１４の低圧側へ導く通路が排出通路２３である。
【００３２】
ＳＣＶ１６は、フィードポンプ１４から高圧ポンプ１７へ燃料を導く燃料通路３１の途中に配置されて、高圧ポンプ１７の加圧室（プランジャ室）３２に吸入される燃料の吸入量を調整して、コモンレール圧を変更および調整するものである。
このＳＣＶ１６は、ＥＣＵ４からのポンプ駆動信号によって制御されることにより、加圧室３２内に吸入される燃料の吸入量を調整し、コモンレール１へ圧送する燃料の吐出量を変更するバルブであり、コモンレール１へ圧送する燃料の吐出量を調整することにより、コモンレール圧を調整するものである。
【００３３】
２つの高圧ポンプ１７は、それぞれ燃料の吸入と圧縮を繰り返すプランジャポンプであり、ＳＣＶ１６から供給された燃料を高圧に圧縮してコモンレール１へ供給する。２つの高圧ポンプ１７は、それぞれ１８０度位相の異なった周期で燃料の吸入と圧縮を繰り返す。なお、この高圧ポンプ１７の数は、３つ以上設けられる場合もある。
それぞれの高圧ポンプ１７は、共通のカムシャフト１９によって往復駆動されるプランジャ３３、このプランジャ３３の往復動によって容積が変化する加圧室３２に燃料を供給する吸入弁（逆止弁）３４、加圧室３２で圧縮された燃料をコモンレール１へ向けて吐出する吐出弁（逆止弁）３５を備える。
【００３４】
プランジャ３３は、カムシャフト１９のエキセンカム３６の周囲に装着されたカムリング３７にスプリング３８によって押し付けられており、カムシャフト１９が回転するとカムリング３７の偏心動作に伴ってプランジャ３３が往復動する。
プランジャ３３が下降して加圧室３２の圧力が低下すると、吐出弁３５が閉弁するとともに、吸入弁３４が開弁してＳＣＶ１６で調量された燃料が加圧室３２内に供給される。  逆に、プランジャ３３が上昇して加圧室３２の圧力が上昇すると吸入弁３４が閉弁する。そして、加圧室３２で加圧された圧力が所定圧力に達すると吐出弁３５が開弁して加圧室３２で加圧された高圧燃料がコモンレール１へ向けて吐出される。
【００３５】
［実施例１の特徴］
この実施例１の特徴では、先ず「レギュレート装置の基本構造」を説明し、その後で図１を参照して「本発明が適用されたレギュレート装置」を説明する。
（レギュレート装置の基本構造）
レギュレート装置は、ポンプハウジング２１に組付けられたレギュレートバルブ１５を用いてフィードポンプ１４の吐出側の圧力を所定のフィード圧に調圧するものであり、図２を参照してレギュレートバルブ１５を説明する。
【００３６】
レギュレートバルブ１５は、流体入口４１、流体出口４２および呼吸口４３を備えたバルブハウジング４４と、流体入口４１に与えられる燃料圧力（流体圧力の一例）を受けるとともに、バルブハウジング４４内において軸方向へ変位可能に支持され、変位位置に応じて流体入口４１と流体出口４２の連通度合を調整する弁体４５と、バルブハウジング４４に設けられた圧入プラグ４６と弁体４５との間で圧縮配置され、流体入口４１を閉弁させる方向に弁体４５を付勢するリターンスプリング４７とを備える。そして、レギュレートバルブ１５は、流体入口４１に与えられる燃料圧力の上昇に伴って流体入口４１と流体出口４２の連通度合が大きくなり、フィードポンプ１４の吐出側の圧力を所定のフィード圧に調圧する。
【００３７】
バルブハウジング４４は、内周面に円筒穴５１が貫通して形成された略円筒形状を呈するものであり、ポンプハウジング２１には、略円筒形状を呈するバルブハウジング４４が挿入して組付けられる挿入穴５２が形成されている（図１参照）。
ここで、図１を参照して挿入穴５２について説明する。挿入穴５２は、挿入口から奥方へ向かって、大径穴５２ａ、中径穴５２ｂ、小径穴５２ｃからなり、中径穴５２ｂの開口側には、レギュレートバルブ１５をポンプハウジング２１に締結するための雌ネジ５３が形成されている。なお、挿入穴５２の底面の中心には、フィードポンプ１４の吐出側の圧力をレギュレートバルブ１５の流体入口４１へ導くための導入通路２２が開口している。  
【００３８】
バルブハウジング４４の軸方向の中間部は、挿入穴５２との間に環状空間を形成するように設けられている。この環状空間は、流体出口４２および呼吸口４３と、排出通路２３とを連通させる燃料通路であり、環状空間の軸方向両側がバルブハウジング４４に装着されたＯリング５４によってシールされている。
バルブハウジング４４の挿入端側（図１左側）には、バルブストッパ５５が装着されており、バルブストッパ５５の中心部に導入通路２２とバルブハウジング４４内とを連通する流体入口４１が形成されている。そして、弁体４５よりも上流側のバルブハウジング４４内に調圧室αが形成される。
【００３９】
バルブハウジング４４の側面には、環状空間を介して排出通路２３に連通する流体出口４２と呼吸口４３が形成されている。
流体出口４２は、調圧室αの圧力によりバルブハウジング４４内で摺動する弁体４５によって開度調整されるものであり、調圧室αの圧力が低いとリターンスプリング４７の付勢力が打ち勝ち弁体４５によって流体出口４２が閉塞され、調圧室αの圧力が高まるほど、調圧室α内の圧力によって弁体４５がリターンスプリング４７側に付勢されて、流体出口４２の開口割合が高まる。
一方、呼吸口４３は、リターンスプリング４７が配置されたバネ室βと排出通路２３とを連通する呼吸通孔である。
【００４０】
バルブハウジング４４の側面には、挿入穴５２の雌ネジ５３に螺合する雄ネジ５６が形成されている。そして、バルブハウジング４４をバルブストッパ５５が装着された側から挿入穴５２に挿入し、バルブハウジング４４の外端に設けられた工具係合部（例えば、六角部、長丸部等）５７を用いてバルブハウジング４４を挿入穴５２内に螺合することで、レギュレートバルブ１５が挿入穴５２の内部に組付けられる。
【００４１】
弁体４５は、円筒穴５１内に微少クリアランスを介して配置され、バルブハウジング４４内で軸方向に摺動自在に支持されるものであり、上述したように、調圧室αの圧力とリターンスプリング４７との釣り合いに応じて流体出口４２を開閉するものである。
圧入プラグ４６は、円筒穴５１の外端内側（工具係合部５７の内側）に圧入固定された略円柱形状の栓体であり、圧入によって円筒穴５１内の燃料が外部へ漏れないようになっている。
リターンスプリング４７は、弁体４５と圧入プラグ４６との間で圧縮配置されたコイルスプリングであり、流体入口４１を閉塞させる方向に弁体４５を付勢するものである。
【００４２】
（実施例１の背景）
サプライポンプ３は、燃料入口に設けられた燃料フィルタ５８の目詰まり、燃料配管での絞り等により、燃料の吐出圧力が大きな負荷になったり、燃料中にエアが混入するなどの「異常条件」が生じる可能性がある。
このような「異常条件下」で車両走行を続けると、フィード圧に脈動が発生して、図４に示すＳＣＶ１６が破損したり、ＳＣＶ１６のプラグ抜けが発生する可能性がある。
具体的には、フィード圧の脈動が発生すると、ＳＣＶ１６のバルブ１６ａが大きく脈動して、ＳＣＶ１６のスプリング１６ｂが破損する可能性がある。ＳＣＶ１６のスプリング１６ｂが破損すると、ＳＣＶ１６の開度制御が出来なくなり、コモンレール圧が異常上昇して、車両のエンジン等に大きなダメージを与える可能性がある。
【００４３】
（本発明が適用されたレギュレート装置）
上記の不具合を解決するために、実施例１のレギュレート装置は、次の特徴を採用している。
（実施例１の第１の特徴）
レギュレートバルブ１５に設けられた圧入プラグ４６（バネ係止部に相当する）は、流体入口４１に与えられる燃料圧力が規定圧力以上になり、リターンスプリング４７を介して受ける圧入プラグ４６の軸方向荷重が設定値に達すると、圧入プラグ４６が受ける軸方向荷重によってバルブハウジング４４から抜け出る方向へ移動して、リターンスプリング４７のセット荷重を低減させるプラグである。
【００４４】
なお、圧入プラグ４６がバルブハウジング４４から抜け出る荷重（燃料入口に与えられる燃料圧力の規定圧力）は、バルブハウジング４４と圧入プラグ４６の圧入代、圧入量および材質等によって設定されるものである。
ここで、従来のレギュレートバルブ１５の圧入プラグ４６は、リターンスプリング４７を支持して円筒穴５１の端部を防ぐためだけの機能であり、円筒穴５１から圧入プラグ４６が意図的に抜け出るようには考えられていなかった。
【００４５】
（実施例１の第１の効果）
実施例１のレギュレート装置は、上記の構成を採用することにより、燃料フィルタ５８の目詰まり、燃料配管における絞り等により、大きな吐出負荷が加わったり、燃料中にエアが混入するなどの「異常条件下」でコモンレール式燃料噴射装置が運転されて、フィード圧に脈動が生じるなどして、流体入口４１に与えられる燃料圧力が規定圧力以上になると、圧入プラグ４６が抜け出る方向へ移動する。すると、リターンスプリング４７のセット荷重が低減するため、流体入口４１と流体出口４２の連通度合が高まり、流体入口４１側の圧力が低下する。即ち、フィードポンプ１４の吐出圧が低下する。
このフィードポンプ１４の吐出圧低下により、サプライポンプ３からコモンレール１への燃料吐出が抑えられてコモンレール圧が低下し、エンジン出力が低下したり、エンジンの運転が停止する。これによって、ＳＣＶ１６が破損するなど、サプライポンプ３に大きなダメージを与える不具合を回避できるとともに、エンジンにダメージを与える不具合を回避できる。
【００４６】
なお、バルブハウジング４４から圧入プラグ４６が抜け出ることで、レギュレートバルブ１５のみが意図的に機能低下するが、異常高圧の要因を取り除いた後、レギュレートバルブ１５を交換するだけで修理を完了することができ、サプライポンプ３の修理コストを低く抑えることができる。
【００４７】
（実施例１の第２の特徴）
実施例１のレギュレート装置は、圧入プラグ４６がバルブハウジング４４から抜け出る量が所定値に達すると圧入プラグ４６に当接して、圧入プラグ４６がバルブハウジング４４から抜け出る量を規制して、リターンスプリング４７のセット荷重の低減量の設定を行うキャップ５９（プラグ抜け量設定手段に相当する）が設けられている。
このキャップ５９は、金属板（例えば、ステンレス板等）をプレス加工したカップ形状を呈するものであり、大径穴５２ａと中径穴５２ｂとの段差面に当接するバルブハウジング４４のリングフランジ６０の外周面または大径穴５２ａの内周面に圧入等により固定されている。
【００４８】
（実施例１の第２の効果）
流体入口４１に与えられる燃料圧力が規定圧力以上になり、圧入プラグ４６がバルブハウジング４４から抜け出ると、圧入プラグ４６の端面がキャップ５９の底面に当接する。このように、圧入プラグ４６の端面がキャップ５９の底面に当接することで、圧入プラグ４６がバルブハウジング４４から抜け出る量が規制されてリターンスプリング４７のセット荷重の低減量の設定が行われる。
このように、リターンスプリング４７のセット荷重の低減量の設定を行うことができるため、圧入プラグ４６が抜け出る方向へ移動してサプライポンプ３の吐出量が低下した際の吐出量を任意に設定することが可能となる。即ち、圧入プラグ４６が抜け出る方向へ移動した際に、エンジン出力を低下させて退避走行を可能にしたり、エンジンを停止させることを任意に設定することができる。
【００４９】
（実施例１の第３の特徴）
実施例１のキャップ５９は、圧入プラグ４６が抜け出る空間を完全に覆うものであり、圧入プラグ４６がバルブハウジング４４から抜け出る方向へ移動して、円筒穴５１と圧入プラグ４６の隙間から燃料が流出したとしても、流出する燃料がキャップ５９の外部へ漏れるのを防ぐように設けられている。
このように、圧入プラグ４６がバルブハウジング４４から抜け出る方向へ移動しても、燃料がサプライポンプ３の外部へ漏れることが防がれるため、高い安全性を確保することができる。
なお、圧入プラグ４６が移動したことを早期に発見できるように、キャップ５９の内外を連通させても良い。具体的には、キャップ５９をカップ状ではなく、断面略コ字形に設けたり、微細な連通孔を設けるなど、キャップ５９の内外を連通する部位を設けて、圧入プラグ４６が移動した際に、キャップ５９内の燃料を意図的に外部へ漏れ出るようにしても良い。
【実施例２】
【００５０】
実施例２を図５を参照して説明する。なお、以下の実施例では、実施例１と同一符号は同一機能物を示すものである。
上記の実施例１では、キャップ５９が圧入プラグ４６の抜け出る空間を完全に覆う例を示した。
これに対し、実施例２は、キャップ５９の底部に内外を連通する貫通穴５９ａを設けたものである。なお、キャップ５９の底部には貫通穴５９ａが設けられているが、圧入プラグ４６がバルブハウジング４４から抜け出る方向へ移動すると、圧入プラグ４６がキャップ５９の底面と当接して、圧入プラグ４６がキャップ５９から抜け出ないことは、実施例１と同じである。
【００５１】
この貫通穴５９ａは、圧入プラグ４６の軸方向に設けられたものであり、圧入プラグ４６がバルブハウジング４４から抜け出て、エンジンの運転が停止した場合に、棒等の部材を貫通穴５９ａに押し入れて圧入プラグ４６をバルブハウジング４４内へ押し込むことで、一時的にエンジンの運転を可能にさせるものである。このように、圧入プラグ４６を押し戻し可能に設けたことにより、退避走行を確実に行うことができる。
【実施例３】
【００５２】
実施例３を図６を参照して説明する。
実施例３のキャップ５９は、バルブハウジング４４に嵌め合わされて、バルブハウジング４４に装着されたものである。
実施例３のキャップ５９は、工具係合部５７の周囲に嵌め合わされる略カップを呈する。ここで、この実施例３において例示する工具係合部５７は、図６（ａ）に示すように、軸方向から見て対向する平行面５７ａを備えた略長丸形状を呈するものであり、図６（ａ）の左右方向に示す工具係合部５７の長丸先端のＲ部を係合部頭部５７ｂと称して説明する。
【００５３】
キャップ５９は、バルブハウジング４４よりも弾性係数が高く、弾性変形可能な軟質の材料からなっている。具体的に、キャップ５９は、工具係合部５７の周囲に装着される略カップ形状を呈する薄板金属製（例えば、ステンレス等をプレス加工したプレス加工品）であり、キャップ５９を工具係合部５７に装着する際に、工具係合部５７に押し付けることで弾性変形して工具係合部５７と嵌め合わされて係合するようになっている。
工具係合部５７の周囲を覆うキャップ５９の筒部は、図６（ａ）に示すように、角部がＲ形状に設けられた略矩形筒形状を呈する。
【００５４】
キャップ５９の筒部において対向する２面には、図６（ａ）の左右方向に示すように、係合部頭部５７ｂが嵌め入れられるキャップ孔５９ｂ（内外連通窓）が設けられている。このキャップ孔５９ｂが係合部頭部５７ｂと嵌め合わされることで、キャップ５９とバルブハウジング４４とが軸方向および周方向に係合して、キャップ５９の抜け防止がなされる。
また、キャップ５９の筒部においてキャップ孔５９ｂとは９０°ズレた対向面には、図６（ａ）の上下方向に示すように、工具係合部５７の平行面５７ａに押し付けられる内側に突出したポッチ５９ｃ（凸部）が設けられている。このポッチ５９ｃは、工具係合部５７の平行面５７ａに押し付けられることで、キャップ５９の回り止めの役目を果たすとともに、バルブハウジング４４に伝わる振動等によりキャップ５９が動くのを防止する役目を果たす。
【００５５】
さらに、キャップ５９のカップ開口の周囲には、図６（ｂ）、（ｃ）に示すように、全周に亘って外側に拡径したリブ５９ｄが設けられている。このリブ５９ｄは、キャップ５９の剛性を高めるとともに、キャップ５９を工具係合部５７に装着する際に挿入案内の役目を果たしてキャップ５９の装着性を高めるものである。
なお、キャップ５９のカップ底の中央部には、実施例２で示した貫通穴５９ａが形成されている。
【００５６】
キャップ５９の組付けは、キャップ５９を工具係合部５７に被せるようにして、キャップ５９を工具係合部５７に押し付ける。すると、薄板により設けられたキャップ５９が弾性変形して工具係合部５７の周囲に嵌め合わされる。キャップ孔５９ｂが係合部頭部５７ｂに嵌め合わされることで、振動等が伝わってもキャップ５９が工具係合部５７から抜け落ちることがない。
【００５７】
この実施例３を採用することにより、既存のサプライポンプ３にキャップ５９を装着するのみで、上記実施例１、２の効果を得ることができる。即ち、既存のサプライポンプ３に何ら改造を加えることなく実施例３のキャップ５９を追加するのみで、本発明を適用することができる。
なお、この実施例３では、略長丸形状を呈する工具係合部５７にキャップ５９を被せて係合させる例を示したが、他の形状の工具係合部５７にキャップ５９を被せて係合させても良い。また、キャップ５９と係合させる部位はバルブハウジング４４であれば良く、工具係合部５７に限定されるものではない。
また、この実施例３では、キャップ５９をカップ形状に設ける例を示したが、断面コ字形など、キャップ５９を他の形状に設けてバルブハウジング４４に嵌め合わせる構造を採用しても良い。
【実施例４】
【００５８】
実施例４を図７を参照して説明する。
（実施例４の第１の特徴）
実施例１〜３のレギュレート装置は、流体入口４１に与えられる燃料圧力が規定圧力以上になった際、圧入プラグ４６がバルブハウジング４４から抜け出ることで、フィードポンプ１４のフィード圧を低下させるものである。
これに対し、この実施例４のレギュレート装置は、導入通路２２に与えられる燃料圧力が規定圧力以上になると、導入通路２２に与えられる燃料圧力によって挿入穴５２内から抜け出る方向へバルブハウジング４４を移動させて、バルブハウジング４４と挿入穴５２の間に形成されるバイパス隙間γを介して導入通路２２と排出通路２３とを連通させることで、フィードポンプ１４のフィード圧を低下させるバイパス路形成手段を備える。
【００５９】
このバイパス路形成手段は、バルブハウジング４４を挿入穴５２内でバルブハウジング４４の挿入方向に対して移動可能に支持するハウジング支持手段と、ポンプハウジング２１に締結されるスクリュープラグ（第２バネ係止部に相当する）６１とバルブハウジング４４との間で圧縮配置され、バルブハウジング４４の先端部を挿入穴５２の底部に押し付ける方向にバルブハウジング４４を付勢する第２リターンスプリング６２とを備える。
【００６０】
具体的に実施例４のレギュレート装置を説明する。
実施例４のバルブハウジング４４の外径は一定径に設けられており、実施例１で示したＯリング５４は廃止され、雌ネジ５３は大径穴５２ａの内周面に形成されている。
ポンプハウジング２１に形成された小径穴５２ｃの内径寸法は、バルブハウジング４４の外径寸法より僅かに大きく設けられており、バルブハウジング４４が小径穴５２ｃの内周面において軸方向（図７の左右方向）に移動可能に支持されている。
なお、実施例４のバネ係止部は、円筒穴５１の内周溝に嵌め合わされた係合プラグ４６ａであり、流体入口４１に与えられる燃料圧力が規定圧力以上になっても、バルブハウジング４４から抜け出ないように設けられている。
【００６１】
第２リターンスプリング６２は、バルブハウジング４４とスクリュープラグ６１の間に圧縮配置されたコイルスプリングであり、この第２リターンスプリング６２の付勢力により、バルブハウジング４４の先端に設けられたバルブストッパ５５が、挿入穴５２の底面に押し付けられる。
バルブストッパ５５と挿入穴５２の底面との間には、リング形状を呈したシール部材６３が配置されており、バルブストッパ５５が挿入穴５２の底面に押し付けられた状態の時に、導入通路２２と排出通路２３がバイパス隙間γを介して連通しないようになっている。
ここで、第２リターンスプリング６２によるバルブハウジング４４の付勢力は、導入通路２２に与えられる燃料圧力が規定圧力以上になると、導入通路２２に与えられる燃料圧力によって挿入穴５２内から抜け出る方向へバルブハウジング４４が移動するバネ力に設定されている。
【００６２】
スクリュープラグ６１は、上述したように、第２リターンスプリング６２の端部を支持するとともに、挿入穴５２を閉塞する蓋部材であり、外周面には雄ネジ５６が形成されており、大径穴５２ａの内側に形成された雌ネジ５３に螺合することで、ポンプハウジング２１に固定される。スクリュープラグ６１と、大径穴５２ａの底面（段差面）との間には、リング形状を呈した第２シール部材６４が配置されており、スクリュープラグ６１の内側の燃料が外部へ漏れないようになっている。
【００６３】
（実施例４の第１の特徴の作動）
通常の作動時（フィードポンプ１４の吐出圧が規定圧力より低い状態）は、図７（ａ）に示すように、第２リターンスプリング６２の付勢力によって、バルブハウジング４４の先端のバルブストッパ５５がシール部材６３を介して挿入穴５２の底面に押し付けられている。このため、流体入口４１に与えられる燃料圧力に応じて弁体４５が変位して流体入口４１と流体出口４２の連通度合が調整され、フィード圧が調圧される。
【００６４】
フィードポンプ１４の吐出圧が上昇して、導入通路２２に与えられる燃料圧力が規定圧力以上に上昇した場合、図７（ｂ）に示すように、フィードポンプ１４の吐出側からレギュレートバルブ１５の受ける圧力の上昇によって、第２リターンスプリング６２の付勢力に抗してバルブハウジング４４が抜け出る方向（図７右側）へ移動する。
このように、バルブハウジング４４の先端が挿入穴５２の底面から離座することにより、導入通路２２から与えられる燃料が、バイパス隙間γ（バルブハウジング４４と挿入穴５２のクリアランス）を介して排出通路２３へ導かれる。
即ち、（１）弁体４５の変位量が大きくなって流体入口４１と流体出口４２の連通度合が大きくなってフィードポンプ１４の吐出圧を下げるとともに、（２）バイパス隙間γを介して導入通路２２と排出通路２３が連通してフィードポンプ１４の吐出圧を下げる。
【００６５】
（実施例４の第１の特徴の効果）
実施例４のレギュレート装置は、上記の構成を採用することにより、燃料フィルタ５８の目詰まり、燃料配管における絞り等により、大きな吐出負荷が加わったり、燃料中にエアが混入するなどの「異常条件下」でコモンレール式燃料噴射装置が運転されて、フィード圧に脈動が生じるなどして、流体入口４１に与えられる燃料圧力が規定圧力以上になると、バルブハウジング４４が抜け出る方向へ移動する。すると、レギュレートバルブ１５の開弁とともに、バイパス隙間γを介して導入通路２２と排出通路２３が連通するため、フィードポンプ１４の吐出圧が大きく低下する。
フィードポンプ１４の吐出圧が大きく低下することにより、サプライポンプ３からコモンレール１への燃料吐出が抑えられてコモンレール圧が低下し、エンジン出力が低下したり、エンジンの運転が停止する。これによって、ＳＣＶ１６が破損するなど、サプライポンプ３に大きなダメージを与える不具合を回避できるとともに、エンジンにダメージを与える不具合を回避できる。
【００６６】
なお、導入通路２２に与えられる流体圧力が規定圧力よりも低下すると、第２リターンスプリング６２の付勢力によってバルブハウジング４４が元の位置へ自動的に戻るため、異常高圧の要因を取り除くだけで修理が完了し、レギュレート装置にかかる修理コストが不要になる。
【００６７】
（実施例４の第２の特徴）
実施例４のレギュレート装置は、バルブハウジング４４がポンプハウジング２１の挿入穴５２から抜け出る量が所定値に達するとバルブハウジング４４がスクリュープラグ６１に当接して、バルブハウジング４４が挿入穴５２から抜け出る量を規制することで、バイパス隙間γを介する導入通路２２と排出通路２３との連通度合の設定を行うハウジング抜け量設定手段が設けられている。
ここで、バイパス隙間γを介する導入通路２２と排出通路２３との連通度合は、小径穴５２ｃとバルブハウジング４４との隙間量と、小径穴５２ｃとバルブハウジング４４の軸方向のオーバーラップ量とにより決定される。即ち、小径穴５２ｃとバルブハウジング４４との隙間量が一定でも、小径穴５２ｃとバルブハウジング４４の軸方向のオーバーラップ量が変化することで、連通度合が変化する。
実施例４のハウジング抜け量設定手段は、ポンプハウジング２１に取り付けられて、バルブハウジング４４の抜け出る部位を覆うスクリュープラグ６１であり、スクリュープラグ６１の内側には、バルブハウジング４４が挿入穴５２から抜け出た際にバルブハウジング４４と当接する規制段差６１ａが形成されている。
【００６８】
（実施例４の第２の効果）
導入通路２２に与えられる燃料圧力が規定圧力以上になり、バルブハウジング４４が挿入穴５２から抜け出る方向へ移動すると、バルブハウジング４４の端面がスクリュープラグ６１の規制段差６１ａに当接することで、バルブハウジング４４が挿入穴５２から抜け出る量が規制されて、バイパス隙間γを介する導入通路２２と排出通路２３との連通度合の設定が行われる。
このように、バイパス隙間γを介する導入通路２２と排出通路２３との連通度合の設定を行うことができるため、バルブハウジング４４が抜け出る方向へ移動してサプライポンプ３の吐出量が低下した際の吐出量を任意に設定することが可能となる。即ち、バルブハウジング４４が抜け出る方向へ移動した際に、エンジン出力を低下させて退避走行を可能にしたり、エンジンを停止させることを任意に設定することができる。
【００６９】
［変形例］
上記の実施例では、コモンレール式燃料噴射装置のサプライポンプ３に搭載されるレギュレート装置に本発明を適用した例を示したが、流体の圧力を調圧する全てのレギュレート装置に本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】レギュレート装置の断面図である（実施例１）。
【図２】レギュレートバルブの断面図である。
【図３】コモンレール式燃料噴射装置の概略図である。
【図４】サプライポンプの断面図である。
【図５】レギュレート装置の断面図である（実施例２）。
【図６】バルブハウジングに嵌め合わされたキャップの断面図である（実施例３）。
【図７】レギュレート装置の断面図である（実施例４）。
【図８】サプライポンプの概略構成図である。
【符号の説明】
【００７１】
１  コモンレール
３  サプライポンプ
１０  燃料タンク
１４  フィードポンプ
１５  レギュレートバルブ
１７  高圧ポンプ
２１  ポンプハウジング（固定部材）
２２  導入通路
２３  排出通路
４１  流体入口
４２  流体出口
４４  バルブハウジング
４５  弁体
４６  圧入プラグ（バネ係止部）
４７  リターンスプリング
５２  挿入穴
５２ｃ  小径穴（ハウジング支持手段）
５７  工具係合部
５７ａ  平行面
５７ｂ  係合部頭部
５９  キャップ（プラグ抜け量設定手段）
５９ｂ  キャップ孔
５９ｃ  ポッチ
６１  スクリュープラグ（第２バネ係止部、ハウジング抜け量設定手段）
６２  第２リターンスプリング
γ  バイパス隙間
【図１】
2007255700.tif 000003
【図２】
2007255700.tif 000004
【図３】
2007255700.tif 000005
【図４】
2007255700.tif 000006
【図５】
2007255700.tif 000007
【図６】
2007255700.tif 000008
【図７】
2007255700.tif 000009
【図８】
2007255700.tif 000010