(57)【要約】【課題】耐久性を向上する。【解決手段】タイヤ２を支承しうる円周方向にのびるリム３と、車軸に固定されるディスク４と、前記リム３と前記ディスク４との間を連結する弾性体からなるダンパー部材５を有する弾性ホイール１であって、リム３又はディスク４の一方は、半径方向に突出して円周方向にのびかつ車軸方向に距離を隔てて設けられた一対の第１のリング片６を含み、かつ前記リム３又はディスク４の他方は、半径方向に突出しかつ第１のリング片６の間を円周方向にのびしかも両側の第１のリング片６との間でリング状の前記ダンパー部材を保持する第２のリング片７を含むとともに、前記リム３と前記ディスク４との間を継いで円周方向にのびかつ前記ダンパー部材５を被覆する弾性材料からなる被覆部８が設けられている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤを支承しうる円周方向にのびるリムと、車軸に固定されるディスクと、前記リムと前記ディスクとの間を連結する弾性体からなるダンパー部材を有する弾性ホイールであって、
前記リム又はディスクの一方は、半径方向に突出して円周方向にのびかつ車軸方向に距離を隔てて設けられた一対の第１のリング片を含み、かつ
前記リム又はディスクの他方は、半径方向に突出しかつ前記第１のリング片の間を円周方向にのびしかも両側の第１のリング片との間でリング状の前記ダンパー部材を保持する第２のリング片を含むとともに、
前記ダンパー部材を覆う弾性材料からなる被覆部が設けられたことを特徴とする弾性ホイール。
【請求項２】
前記第１のリング片は、前記リムの内周面に設けられるとともに、前記第２のリング片は前記ディスクの外周部に設けられ、
しかも前記被覆部は、前記第１のリング片と前記第２のリング片とに跨りかつダンパー部材の内周面に密着して配される請求項１記載の弾性ホイール。
【請求項３】
前記第１のリング片は、前記リムの内周面に設けられるとともに、前記第２のリング片は前記ディスクの外周部に設けられ、
しかも前記被覆部は、前記第１のリング片と第２のリング片との間で露出するダンパー部材の内周面から離間して前記第１のリング片とディスクとの間を接続する請求項１記載の弾性ホイール。
【請求項４】
前記ダンパー部材は、ゴムと、該ゴムを補強する繊維とを含む請求項１乃至３のいずれかに記載の弾性ホイール。
【請求項５】
前記繊維は、ダンパー部材の１周長さを超える長さを有した長繊維を含み、しかも該長繊維の総質量は、全繊維質量の５０％以上である請求項４記載の弾性ホイール。
【請求項６】
前記被覆部は、所定位置に流し込まれた流動状態のゴム又は熱可塑性エラストマーの硬化物からなる請求項１乃至５のいずれかに記載の弾性ホイール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、耐久性を向上しうる弾性ホイールに関する。
【背景技術】
【０００２】
図１５には、従来の弾性ホイールｒの断面図が示される。該弾性ホイールｒは、タイヤを支承できかつ円周方向にのびるリムａと、車軸に固定されるディスクｂと、これらを連結する弾性ゴムからなるダンパー部材ｃとを含む（その他、例えば、下記特許文献１参照）。このような弾性ホイールｒは、走行時のリムａの振動が、ダンパー部材ｃによって吸収されるので、ディスクｂや図示しない車軸への振動伝達量が低減する。従って、車室内での乗り心地や騒音性能が向上する。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−９６６４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の弾性ホイールｒは、ダンパー部材ｃが外部に露出しているため、走行中に異物が接触してダンパー部材が傷付くおそれがある。また、車両のサスペンション回りの油脂類がダンパー部材ｃに付着しやすい。これは、ダンパー部材ｃに膨潤を生じさせ強度低下を招く。さらに、ダンパー部材ｃは、図示しないブレーキ装置からの熱を受ける他、紫外線やオゾン等のエネルギーに直接曝される。このため、劣化や破壊が生じやすいという問題があった。
【０００５】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、前記ダンパー部材を覆う被覆部を設けることを基本として、ダンパー部材の耐久性を長期に亘って向上させ得る弾性ホイールを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のうち請求項１記載の発明は、タイヤを支承しうる円周方向にのびるリムと、車軸に固定されるディスクと、前記リムと前記ディスクとの間を連結する弾性体からなるダンパー部材を有する弾性ホイールであって、前記リム又はディスクの一方は、半径方向に突出して円周方向にのびかつ車軸方向に距離を隔てて設けられた一対の第１のリング片を含み、かつ前記リム又はディスクの他方は、半径方向に突出しかつ前記第１のリング片の間を円周方向にのびしかも両側の第１のリング片との間でリング状の前記ダンパー部材を保持する第２のリング片を含むとともに、前記ダンパー部材を覆う弾性材料からなる被覆部が設けられたことを特徴とする弾性ホイールである。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、前記第１のリング片は、前記リムの内周面に設けられるとともに、前記第２のリング片は前記ディスクの外周部に設けられ、しかも前記被覆部は、前記第１のリング片と前記第２のリング片とに跨りかつダンパー部材の内周面に密着して配される請求項１記載の弾性ホイールである。
【０００８】
また請求項３記載の発明は、前記第１のリング片は、前記リムの内周面に設けられるとともに、前記第２のリング片は前記ディスクの外周部に設けられ、しかも前記被覆部は、前記第１のリング片と第２のリング片との間で露出するダンパー部材の内周面から離間して前記第１のリング片とディスクとの間を接続する請求項１記載の弾性ホイールである。  
【０００９】
また請求項４記載の発明は、前記ダンパー部材は、ゴムと、該ゴムを補強する繊維とを含む請求項１乃至３のいずれかに記載の弾性ホイールである。
【００１０】
また請求項５記載の発明は、前記繊維は、ダンパー部材の１周長さを超える長さを有した長繊維を含み、しかも該長繊維の総質量は、全繊維質量の５０％以上である請求項４記載の弾性ホイールである。
【００１１】
また請求項６記載の発明は、前記被覆部は、所定位置に流し込まれた流動状態のゴム又は熱可塑性エラストマーの硬化物からなる請求項１乃至５のいずれかに記載の弾性ホイールである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の弾性ホイールは、ダンパー部材が、弾性材料からなる被覆部によって保護される。従って、走行中におけるダンパー部材への異物の接触や油脂類の付着が防止される。また、ブレーキ装置からの熱や紫外線等を直接受けることがない。よって、長期に亘ってダンパー部材の性能が維持され、ひいては弾性ホイールの耐久性が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は空気入りタイヤを装着した弾性ホイールの断面図、図２はその弾性ホイールの要部拡大図、図３は図２のＡ−Ａ端面図をそれぞれ示す。
【００１４】
本実施形態の弾性ホイール１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）２を支承しうるリム３と、図示しない車軸に固定されるディスク４と、前記リム３と前記ディスク４とを弾性的に連結する弾性体からなるダンパー部材５とを含んで構成される。
【００１５】
前記タイヤ２は、例えばリム３に着座する一対のビード部２ａ、２ａを有したトロイド状の乗用車用のラジアルタイヤが示されている。
【００１６】
前記リム３は、タイヤ２の前記ビード部２ａが着座する一対のリムシート部３ａ、３ａと、各リムシート部３ａのリムの回転軸方向（以下、単に「軸方向」という。）の外端部に連なりかつリムの半径方向（以下、単に「半径方向」という。）の外方にのびる一対のフランジ部３ｂ、３ｂとを含む。また、リム３は、前記リムシート部３ａ、３ａの間に、最も外径が小さく形成された凹溝状のウエル部３ｃと、外径がウエル部３ｃよりも大かつリムシート部よりも小の胴部３ｄとが軸方向に並んで設けられる。前記ウエル部３ｃは、例えば一方のリムシート３ａ側に寄せて設けられているが、中央部でも良く、その形状及び／又は配置等は特に限定されない。また、胴部３ｄは、ウエル部３ｃに比して軸方向に大きい幅で形成されている。
【００１７】
また、リム３は、前記各部が前記回転軸を中心として実質的に円周方向に連続してのびる環状体で構成される。このようなリム３は、例えば鉄、アルミ合金又はマグネシウム合金のような実質的に非伸張性の金属材料で形成されるのが好ましい。
【００１８】
また、前記ディスク４は、車両外側にオフセットされており、図示しない車軸（又は車軸ハブ）に固着される。また、ディスク４は、剛性を高めるために、図のように適宜お椀状に湾曲させることができ、さらには軽量化や放熱性の観点より、適宜、空洞部４ａ等が設けられる。このようなディスク４は、リム２と同様、鉄、アルミ合金又はマグネシウム合金のような実質的に非伸張性の金属材料で形成されるのが好ましい。
【００１９】
また、図２に拡大して示されるように、前記リム３には、その内周面３ｉ側に半径方向内方に突出しかつ車軸方向に距離を隔てて設けられた円周方向に環状でのびる一対の第１のリング片６、６が設けられる。前記リム３の内周面３ｉは、リム３のタイヤ２が装着される側と反対側の面を意味する。本実施形態において、第１のリング片６は、円周方向に連続してのびるフランジ状で形成される。これにより、リム３には、向き合う２つのリング片６、６及びそれらの間のリム３の内周面３ｉが囲む円周方向にのびる溝状の空所Ｏが形成される。
【００２０】
また、第１のリング片６の互いに向き合う内側面には、円周方向にのびる第１の係合溝９がそれぞれ形成される。本実施形態において、前記第１の係合溝９は、いずれもリム３の回転軸を中心としかつ互いに同じ径、同じ溝幅ＧＷ及び溝深さＧＤを有する。なお本実施形態において、第１の係合溝９は、円周方向に連続してのびている。
【００２１】
また本実施形態において、前記第１のリング片６は、予めリム３の内周面３ｉに一体形成された固定リング片６Ａと、前記内周面３ｉに溶接又はネジ止め等の固着手段によって固着された後付リング片６Ｂとを含む。
【００２２】
前記固定リング片６Ａは、軸方向において、ウエル部３側に設けられている。該固定リング片６Ａの形成方法は、特に限定されないが、例えば鋳造又は鍛造等によって一体に形成されるのが望ましい。このように、予めリム３の内周面３ｉに一つの固定リング片６Ａを一体形成しておくことにより、ホイール１の生産性が向上する。
【００２３】
また、前記後付リング片６Ｂは、本実施形態では、その外周面６ｏが前記リム３の胴部３ｄの内径Ｄ１よりも僅かに小さい外径を有するリング状で形成される。従って、第２のリング片６Ｂは、リム３に固着される前の状態において、リム３の胴部３ｄに沿って車軸方向に移動でき、その位置が調節される。また、リム３は、この後付リング片６Ｂを、ウエル部３ｃから遠い方のフランジ３ｂ側から前記胴部３ｄの内周面へと嵌め込みし得るように、前記リムシート部３ａ等の内径が前記外径Ｄ１よりも大きく設定される。
【００２４】
また、前記ディスク４の外周部には、半径方向外側に突出しかつ前記第１のリング片６、６の間で円周方向にのびる一つの第２のリング片７が設けられる。該第２のリング片７は、リム３の前記溝状の空所Ｏの中に進入して配されるとともに、リム３の胴部３ｄの内周面３ｉよりも小さい外径Ｄ２を有する。また、第２のリング片７は、前記空所Ｏの軸方向の幅よりも小さく形成される。これにより、第２のリング片７の軸方向の両側には、該第２のリング片７と前記第１のリング片６との間がなす空隙が形成される。
【００２５】
また、第２のリング片７の軸方向の両側面には、前記第１の係合溝９とそれぞれ対向して対となる第２の係合溝１０が設けられる。該第２の係合溝１０は、リム３の回転軸を中心として円周方向にのびており、本実施形態では前記第１の係合溝９と、同じ溝幅ＧＷ及び溝深さＧＤを有するとともに、タイヤ周方向に連続した環状で形成される。
【００２６】
前記ダンパー部材５は、断面が横長の矩形状をなしかつ軸方向並置された一対のものからなり、前記第１のリング片６と第２のリング片７とがなす間隙に装着される。具体的には、ダンパー部材５の軸方向の両端部５ｅ、５ｅは、第１の係合溝９及び第２の係合溝１０に挿入されて係止される。ダンパー部材５の中間部５ｃは、前記空所Ｏの中を軸方向にのびており、負荷が作用していない場合、リム３及びディスク４に接触していない。従って、この部分は負荷に応じて容易に変形できる。
【００２７】
このような弾性ホイール１の製造方法について簡単に述べると、先ず図４に示されるように、固定リング片６Ａの第１の係合溝９に向けて、一方のダンパー部材５、ディスク４、他方のダンパー部材５及び後付リング６Ｂを順次装着して仮組みする。しかる後、図５に示されるように、後付リング片６Ｂをプレス機等を用いて固定リング片６Ａ側に軸方向に押圧し、各々のダンパー部材５を圧縮する。圧縮状態で保持されたダンパー部材５は、各係合溝９、１０の溝表面と高い圧力で密着する。これにより、第１、第２のリング片６、７とダンパー部材５との接触面には、非常に大きい摩擦力が得られる。そして、この状態で、前記後付リング片６Ｂがリム３に溶接又はネジ止め等の固着手段（本実施形態では溶接）によってリム３の内周面３ｉに一体化される。
【００２８】
ここで、特に限定はされないが、前記ダンパー部材５を圧縮するための押付力が小さすぎると、ダンパー部材５と各係合溝９ないし１０との間の摩擦力を十分に高められず、両者の結合力が低下してスリップ等が生じ易く操縦安定性が低下する傾向がある。また、前記押付力がある大きさまでは、操縦安定性とともに騒音性能も向上することが判明している。他方、前記押付力が過度に大きくなると、ダンパー部材５に亀裂等の損傷が生じやすくなったり、ダンパー部材５の振動吸収性が低下して騒音性能が悪化する傾向がある。このような観点より、前記後付リング片６Ｂを、前記第１のリング片６Ａに向けて１０ｋＮ以上、より好ましくは１５ｋＮ以上の車軸方向の力で押し付けることが望ましく、また上限については３０ｋＮ以下、より好ましくは２５ｋＮ以下が望ましい。
【００２９】
このようにして圧縮させられたダンパー部材５は、リム３とディスク４との間でトルクを円滑に伝達させ、スリップ等による伝達ロスを大幅に低減しうる。また、このような弾性ホイール１は、例えばダンパー部材５をリム３やディスク４に加硫接着する必要がない。従って、本実施形態の弾性ホイール１は、一般的なホイール製造ラインで製造することが可能になり、生産性が大幅に向上する。ただし、接着剤などを併用しても良いのは言うまでもない。
【００３０】
前記弾性ホイール１において、ディスク４に対するリム３の半径方向の変位は、ダンパー部材５の剪断変形によって吸収される。これは、第２のリング片７の外周面とリム３の内周面３ｉとの間に設けられた半径方向の隙間の範囲内の小さい振動入力に対して優れた緩衝効果を発揮し、乗り心地や車室内での騒音性能を大巾に向上させ得る。他方、弾性ホイール１は、半径方向の大きな振動の入力に対しては、共に金属材料からなる前記第２のリング片７の外周面とリム３の内周面３ｉとが直接接触することにより、大きな半径方向の変位を制限し、安全な走行が確保される。
【００３１】
ここで、前記第１の係合溝９（又は第２の係合溝１０）の溝深さＧＤや溝幅ＧＷは、特に限定されるものではないが、ダンパー部材５との十分な接触面積を確保するために、前記溝深さＧＤについては、好ましくは３mm以上、より好ましくは５mm以上、さらに好ましくは８mm以上が好ましい。他方、溝深さＧＤが大きすぎると、ダンパー部材５が過度に大型化するので、好ましくは１５mm以下が望ましい。また、第１の係合溝９（又は第２の係合溝１０）の半径方向に沿った溝幅ＧＷは、好ましくは前記溝深さＧＤに対して１００％以上、より好ましくは１５０％以上が望ましく、また上限については、好ましくは４００％以下、より好ましくは３００％以下が望ましい。
【００３２】
前記ダンパー部材５を構成する弾性体としては特に限定されないが、乗り心地を向上させるために、好ましくはゴム又はエラストマーが好適である。
【００３３】
また、ダンパー部材５は、ゴムだけで構成されても良いが、好ましくは図６に示されるように、ゴム５ａと、該ゴム５ａを補強する繊維５ｂとを含む繊維補強ゴム（ＦＲＲ）が望ましい。このような繊維補強ゴムは、繊維５ｂが有する高い引張弾性率によって、ダンパー部材５の振動吸収性能を低下させることなく大きな剛性を発揮させることが可能になる。従って、従来の弾性ホイールに生じがちであったハンドルを切った際の車輪の操舵応答の遅れ、舵角中立時におけるふらつき感及び低速時の車輪のダンピング（小刻みな振動）等の不具合が効果的に抑制される。
【００３４】
前記繊維５ｂの材料としては、特に限定はされないが、例えばナイロン、ポリエステル、レーヨン、ビニロン、芳香族ポリアミド、コットン、セルロース樹脂又は結晶性ポリブタジエンなどのような有機繊維や、ボロン、グラスファイバー、カーボン等の無機繊維が好ましく採用できる。特に好ましくは、軽量かつゴムとの接着性の観点より、有機繊維が望ましい。
【００３５】
また、前記繊維５ｂとしては、短繊維及び／又は長繊維など各種のものが採用されるが、好ましくは長繊維、とりわけフィラメントを撚り合わせたコードｃが望ましい。図６の実施形態では、円周方向に連続してのびるコードｃを有する態様が示される。該コードｃは、長繊維としてダンパー部材５の１周長さ（内周長とする。）を超える長さを有する。このようなダンパー部材５は円周方向に関して大きな引張剛性を有するので、ディスク４とリム３とのトルク伝達の際、ダンパー部材８の円周方向のせん断歪をより小さく抑え得る。従って、例えば車両の加速時ないし減速時の車輪の応答性が大幅に向上する。このような効果をより確実に発揮させるためには、ダンパー部材５の１本当たりにおいて、前記長繊維をなすコードｃの総質量は、全繊維質量の５０％以上、より好ましくは６０％以上、さらに好ましくは７０％以上が望ましい。
【００３６】
また、図７には、ダンパー部材５を製造方法の一例が示される。本実施形態のダンパー部材５は、例えばリボン状のコードプライＰを連続して渦巻き状に巻き重ねてプライ積層体５Ｌを成型し、これを加硫することにより作ることができる。コードプライＰは、図８に示されるように、平行に配列された複数のコード５ｂと、これを被覆する未加硫のゴム５ａとを含むシート状で構成される。
【００３７】
また、ダンパー部材５は、図９に示されるように、円周方向に沿ってのびるコード５ｂ１と、軸方向にのびるコード５ｂ２とを含んでも良い。各コード５ｂ１及び５ｂ２は、実質的に９０゜の角度で交差している。軸方向に沿ってのびるコード５ｂ２は、旋回時に生じるダンパー部材５の軸方向の圧縮ないし引張力に対して大きな抵抗性を示すので、ダンパー部材５の横剛性が向上し、より一層操縦安定性を高めるのに役立つ。なお、ダンパー部材５の全てのコード５ｂを、軸方向に沿って配列させても良い。
【００３８】
さらに、ダンパー部材５は、図１０に示されるように、円周方向に対して斜めに傾いたコード５ｂ３及び５ｂ４を含んでも良い。特にこの例では、ダンパー部材５が、周方向に対して１０゜よりも大かつ５０゜未満の角度θ１で傾いたコード５ｂ３と、前記コード５ｂ３とは逆向きかつ円周方向に対して１０゜よりも大かつ５０゜未満の角度θ２で傾いたコード５ｂ４とが含まれている。前記コード５ｂ３及び５ｂ４は、好ましくは０よりも大かつ９０°より小の交差角度（θ１＋θ２）を持つ。このような交差するコード５ｂ３及び５ｂ４を含むダンパー５は、該ダンパー５の円周方向に高い剛性を持つ。従って、図６の態様と同様に車両の駆動ないし制動時のようにダンパー５に大きなトルク（ねじり）が作用する場合、ダンパー５のねじれ角を抑えることができる。これにより、車両の駆動及び制動時のレスポンスを向上させ得る。
【００３９】
これらの各ダンパー部材５は、その半径方向の剛性が実質的に変化しないため、走行時の振動吸収性を損ねることもない。従って、弾性ホイール１が有する優れた乗り心地をそのまま維持できる。なお上記各実施形態では、繊維としてコード５ｂを用いたものを示すが、これらを短繊維で置き換えても良いし、また短繊維を併用しても良い。さらに図９及び図１０のダンパー部材５は、それぞれのコードを有したコードプライＰを交互に巻き重ねることによって形成できる。
【００４０】
また、本実施形態の弾性ホイール１は、ダンパー部材５を覆う弾性材料からなる被覆部８が設けられる。該被覆部８は、ダンパー部材５の内周面５ｉと、該内周面５ｉから半径方向内側に突出する第１のリング片６の凸部６ｔと、前記内周面５ｉから半径方向内方に突出する第２のリング片７の凸部７ｔで囲まれる内溝状の凹部１３に配されたものが例示される。さらに、被覆部８は、ダンパー部材５を、その内周面５ｉに密着して覆うとともに円周方向に環状で連続してのびている。
【００４１】
従って、ダンパー部材５は、両端部５ｅを各係合溝９及び１０により、また内周面５ｉは被覆部８により、さらに外周面５ｏは実質的に閉じた空間である空所Ｏでそれぞれ覆われる。従って、ダンパー部材５には、走行時に外部に露出しないので、異物や油脂が直接接触することがなく、また紫外線や熱を直接受けることもない。さらに、この実施形態の被覆部８は、ダンパー部材５に密着して設けられているため、ダンパー部材５への酸素の遮断乃至透過量の低減をも可能とする。なお被覆部８が損傷した場合には、これを容易に交換することができる。
【００４２】
よって、被覆部８は、ダンパー部材５の寿命を延ばし、弾性ホイール１の耐久性を向上しうる。また、被覆部８が設けられることにより、ダンパー部材５の材料選択の自由度が増し、生産性が向上する。さらに被覆部８は、弾性材料から形成されるので、リム３とディスク４とが相対移動する際、自らも変形してこれに追従しうる。よって、弾性ホイール１の本来の性能を損ねることもない。
【００４３】
前記被覆部８には、好ましくは耐熱性、耐油性及び耐候性が要求される。即ち、ブレーキ装置は、高い温度まで発熱し、とりわけワインディングロードなどでは制動が頻繁に繰り返されるため、ブレーキロータないしブレーキシューが数百℃まで上昇する。発明者らの実験では、被覆部８を設けていない場合、それらの熱を受けたダンパー部材５は約１００〜１５０℃程度まで発熱することが判明している。従って、少なくとも被覆部８には、１００℃以上、より好ましくは１５０℃の温度まで物性の著しい変化を起こさないような耐熱性を有するものが望ましい。
【００４４】
このような耐熱性を有する弾性材料としては、ブチルゴムやハロゲン化ブチルゴムのようなブチル系ゴム、エチレンプロピレンゴム、フッ素ゴム、シリコーンゴム又は水素添加したジエン系ゴムなどが望ましい。これらは１種又は可能であれば２種以上を配合して用いられても良い。また上で述べたように、本来耐熱性の低いゴムであっても、該ゴムポリマー１００質量部に対し、ナノスケールのフィラーであるナノコンポジットを３質量部以上、より好ましくは５質量部以上添加することで容易に耐熱性を向上させることができる。また、老化防止剤を多量、より具体的には、ゴムポリマー１００質量部に対し、３質量部以上、より好ましくは５質量部以上添加することでも良い。
【００４５】
また、被覆部８の耐油性としては、グリースのような比較的マイルドな油脂に耐え得るものであれば良く、このような弾性材料としては、例えばフッ素ゴム、シリコーンゴム、水素化アクリロニトリルブタジエンゴム、ＥＰＤＭ、塩素化ポリエチレン、クロロプレン、又はクロロスルフォン化ポリエチレンゴムが好ましい。
【００４６】
また、被覆部８の被覆厚さｔ（図２に示す）などは特に限定されないが、該厚さｔが小さすぎると、被覆部８を貫通してダンパー部材５に達する外傷等が容易に生じるおそれがある。このような観点より、被覆部８の被覆厚さｔは、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは１mm以上が望ましい。なお、この被覆厚さｔの上限も特に限定されないが、大きすぎるとホイール重量の増加を招きやすくなるので、好ましくは１０mm以下に抑えるのが望ましい。
【００４７】
前記被覆部８は、種々の方法で弾性ホイール１の中に組み入れることができる。一つの実施形態としては、図１１に示されるように、被覆部８を予め環状のリング体８Ｒとして加硫乃至硬化させて成型し、これを前記ダンパー部材５の内周面５ｉを覆うように配置する方法が挙げられる。特に、本実施形態の弾性ホイール１では、ダンパー部材５の内周面５ｉの軸方向両側には、凸部６ｔ及び７ｔが溝壁状に形成されているため、リング体８Ｒの軸方向の位置決め及び抜け止め作用が得られる。
【００４８】
また、リング体８Ｒは、例えばダンパー部材５の内周面５ｉの周長と同等又は僅かに大きい外周長を有するものが望ましい。これにより、リング体８Ｒをダンパー部材５の内周面５ｉにより強く密着させることができる。しかも走行時の遠心力は、リング体８Ｒ（被覆部８）をダンパー部材５の内周面５ｉに密着させる向きに働くので、走行時の脱落等が防止できる。同様の観点より、リング体８Ｒの軸方向の幅ＲＷは、前記凹部１３の幅ＳＷと実質的に同じかわずかに大として、軸方向に締まり嵌め状態で装着されるのが望ましい。
【００４９】
他の実施形態としては、図１２に示されるように、被覆部８は流動化（液状及びゲル状の双方を含む）したゴムないしエラストマー材料８Ｌを、ダンパー部材５の内周面５ｉ及びその軸方向両側の凸部６ｔ及び７ｔが形成する凹部１３に流し込み、これを硬化させる方法が挙げられる。つまり、被覆部８は、所定位置に流し込まれた流動状態のゴム又は熱可塑性エラストマーの硬化物として形成される。この方法によれば、被覆部８の成型及び固着を同時に実現でき、生産性が向上する。また、被覆部８とダンパー部材５との間の隙間をより小さく、好ましくは皆無にできるため、ダンパー部材５の保護効果がより一層向上する。
【００５０】
また、流動化したゴム等の材料をダンパー部材５により密着させるために、前記ゴムないしエラストマー材料８Ｌを流し込んだ後かつ未硬化の状態で弾性ホイール１をその軸回りに回転させることもできる。これにより、遠心力を利用して流動状態のゴム材料８Ｌをダンパー部材５に効率良く密着させて一体的に硬化させ得る。
【００５１】
図１３には、さらに本発明の他の実施形態を示す。
この実施形態の一方の被覆部８は、ダンパー部材５を、その内周面５ｉから離間して覆うもので、前記第１のリング片６と、ディスク４との間を跨るように配されている。具体的には、後付リング片６Ｂの半径方向内方に接近するディスク４の肩部４Ａと、後付リング片６Ｂとの間を被覆部８が閉じている。これによって、ダンパー部材５は外部に露出しないので、車両外側からの異物が、ダンパー部材５に直接接触することを防止できる。なお、車両内側に設けられたダンパー部材５については、前記実施形態と同一としている。  
【００５２】
図１４には、さらに本発明の他の実施形態を示す。この実施形態では、ディスク４に一対の第１のリング片６が、またリム３に第２のリング片７がそれぞれ設けられている。この態様では、ダンパー部材５の外周面５ｏが外部に露出するため、ダンパー部材５の外周面５ｏ側に被覆部８が設けられる。このように、被覆部８は、ダンパー部材５の外部に露出する部分を密着又は離間して覆うことができる。
【００５３】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形しうるのは言うまでもない。
【実施例】
【００５４】
以下の弾性ホイール（サイズ：１８×８．０−ＪＪ）を試作し、実車走行によりダンパー部材の損傷状態を調べた。
【００５５】
（実施例１）
液状のシリコーンゴム（信越化学工業社製のＫＥ−１８００）を弾性ホイールのダンパー部材の内周面全域に流し込んで加熱硬化させることにより、図１及び図２のように、ダンパー部材の内周面に密着した厚さ約３mmの被覆部を形成した。そして、この弾性ホイールにタイヤを組み、ドラム試験機上で速度８０km／Ｈで２００００km走行させた。走行後
、被覆部を確認したところ、ダンパー部材にしっかりと嵌まっており、全く外れ落ちていなかった。次に、弾性ホイールを装着した車両にて未舗装の悪路を約５０km走行後、被覆
部を観察したところ、表面には小さい傷が散見されたが、全く脱落していなかった。そして、被覆部を剥ぎ取ってダンパー部材を観察したところ、全く傷ついておらず、かつ、油分の付着等もみられなかった。
【００５６】
（実施例２）
弾性エラストマー（エクソンモービル社のEXXPRO 90-lO）１００重量部に常法に従い以下の添加剤（単位：ＰＨＲ）を配合して混練機で混練し、リング状に成型した。
ｌＳＡＦ            ５０
酸化亜鉛              ５
ステアリン酸          １
パラフィンオイル      ５
２００メッシュ硫黄    ０．５
加硫促進剤            １
そして、これをダンパー部材の内周面に密着するように、第１のリング片と第２のリング片との間に嵌め込んで厚さ約３mmの被覆部を形成した。接着剤等は特に用いなかった。その後。実施例１と同様、ドラム試験機上で速度８０km／Ｈで２００００km走行させたが
、被覆部はダンパー部材にしっかりと嵌まっていた。また、その後、未舗装の悪路を約５０km走行したが、表面には小さい傷が散見されたがダンパー部材から剥がれ落ちていなか
った。また、被覆部を剥ぎ取ってダンパー部材を観察したところ、全く傷ついておらず、かつ、油分の付着等もみられなかった。また、ダンパー部材と被覆部との間、及び被覆部の表面（内表面）にそれぞれサーモラベルを貼り付け、下りのワインディングロードを０．５時間走行したところ、被覆部の表面は１５０℃まで上昇していたが、被覆部とダンパー部材との間の温度は１１０℃程度であった。従って、被覆部により断熱効果が得られていることが確認できた。
【００５７】
（実施例３）
クロロプレンゴムを用いてリング体を加硫成形した。そして、このリング体を実施例２と同様、ダンパー部材の内周面に密着するように、第１のリング片と第２のリング片との間に嵌め込んで厚さ約３mmの被覆部を形成した。上記と同様の走行試験を行ったところ、全く同様の結果が得られた。
【００５８】
（実施例４）
水素化したアクリロニトリルブタジエンゴムを用いてリング体を加硫成形した。そして、このリング体を実施例２と同様、ダンパー部材の内周面に密着するように、第１のリング片と第２のリング片との間に嵌め込んで厚さ約３mmの被覆部を形成した。上記と同様の走行試験を行ったところ、全く同様の結果が得られた。
【００５９】
（比較例）
被覆部を設けていない弾性ホイールで実施例２と同様、ドラム試験及び高速ワインディング走行試験を行ったところ、ダンパー部材には多数の傷が生じ、また油脂が表面に付着して膨潤が生じていた。走行直後にダンパー部材の表面温度を測定したところ、約１５０℃まで上昇していた。さらに、この弾性ホイールを夏季３０日屋外で放置させたところ、ダンパー部材の表面にひび割れが多数生じていた。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の弾性ホイールの一実施例を示す断面図である。
【図２】その部分拡大図である。
【図３】図２のＡ−Ａ端面図である。
【図４】ダンパー部材の仮組み状態を示す部分断面図である。
【図５】後付リングを押圧しダンパー部材を圧縮した状態を示す断面図である。
【図６】ダンパー部材の斜視図である。
【図７】ダンパー部材の成型方法を説明する側面略図である。
【図８】ダンパー部材の成型時の断面図である。
【図９】他の実施形態を示すダンパー部材の部分斜視図である。
【図１０】ダンパー部材の他の実施形態を示す弾性ホイールの部分斜視図である。
【図１１】被覆部の配設方法を説明する弾性ホイールの部分断面図である。
【図１２】被覆部の配設方法を説明する弾性ホイールの部分断面図である。
【図１３】被覆部の他の実施形態を示す弾性ホイールの部分断面図である。
【図１４】他の実施形態を示す断面図である。
【図１５】従来技術を説明する断面図である。
【符号の説明】
【００６１】
１  弾性ホイール
２  タイヤ
３  リム
４  ディスク
５  ダンパー部材
６  第１のリング片
６Ａ  固定リング片
６Ｂ  後付リング片
７  第２のリング片
８  被覆部
９    第１の係合溝
１０    第２の係合溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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