(57)【要約】【課題】確実に作動油の圧力を検出する自動変速機用油圧センサ取付構造を提供する。【解決手段】自動変速機ケースに設けられ、前記自動変速機に作動油を供給する第１作動油路１１ａと、この第１作動油路に連通する第２作動油路１１ｂと、前記第２作動油路に取り付けられ、前記作動油の圧力を検出する油圧センサ５０と、からなる自動変速機用油圧センサ取付構造において、前記第２作動油路は、前記油圧センサが嵌合する嵌合部１１ｃと、この嵌合部と第１作動油路との間に設けられる中間部１１ｄとからなり、前記中間部にオリフィスを備えたプラグを嵌合させる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機ケースに設けられ、前記自動変速機に作動油を供給する第１作動油路と、
この第１作動油路に連通する第２作動油路と、
前記第２作動油路に取り付けられ、前記作動油の圧力を検出する油圧センサと、からなる自動変速機用油圧センサ取付構造において、
前記第２作動油路は、前記油圧センサが嵌合する嵌合部と、この嵌合部と第１作動油路との間に設けられる中間部とからなり、
前記中間部にオリフィスを備えたプラグを嵌合させたことを特徴とする自動変速機用油圧センサ取付構造。
【請求項２】
前記プラグは、有底円筒形状を有し、底部にオリフィスとしての貫通孔を備えたことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機用油圧センサ取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機用圧力センサ取付構造、特に圧力を検出する流体に脈動による圧力変動がある場合の圧力センサ取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機において、自動変速機構を内装するケース又はカバー等にプーリ駆動用の油路を設ける技術がある。この油路内の作動油の圧力を検出するための油圧センサが油路に取り付けられる。油路中の作動油の圧力には脈動分の圧力が加算されるため、油圧センサにこの脈動分の圧力が検出されると好ましくない。このため、油圧センサを取付けるケース等にオリフィスを穿設し、このオリフィスによって脈動の影響を排することが、従来、行われていた。また、油圧センサ側にオリフィス部を設けることも従来行われていた（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平０６−１１７９５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来技術においては、油圧センサ取付部にオリフィスを穿設する場合、オリフィス径が小さいため、加工時にドリルの折損等の不具合が生じやすかった。このため結果的に製造コストが増加してしまう問題があった。また、これを避けて油圧センサ側にオリフィスを設ける場合、センサ構造が複雑になり、コストが増加する問題があった。
【０００４】
本発明は、こうした事実を鑑みてなされたものであり、作動油の脈動分の圧力の影響を受けずに、油路内の作動油の圧力をコストアップすることなく検出する自動変速機用圧力センサの取付構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、自動変速機ケースに設けられ、前記自動変速機に作動油を供給する第１作動油路と、この第１作動油路に連通する第２作動油路と、前記第２作動油路に取り付けられ、前記作動油の圧力を検出する油圧センサと、からなる自動変速機用油圧センサ取付構造において、前記第２作動油路は、前記油圧センサが嵌合する嵌合部と、この嵌合部と第１作動油路との間に設けられる中間部とからなり、前記中間部にオリフィスを備えたプラグを嵌合させたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明は、自動変速機ケースにオリフィス加工が不要となり、製造コストの増加を抑止することができる。また、圧力センサ側も複雑な構造を採る必要がなく、コスト増加を抑止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
【０００８】
図１はベルト式無段変速機の構成の一例を示す正面断面図である。図示しないエンジンにより駆動される出力軸１の回転は、発進装置としてのトルクコンバータ２と前後進切換機構３とを介して無段変速機構４に伝達される。
【０００９】
トルクコンバータ２は、所謂ロックアップを制御するロックアップクラッチ５を有しており、ロックアップクラッチ５は、タービン軸６に連結されている。ロックアップクラッチ５の一方側は、供給室（以下、アプライ室）７ａ、他方側は開放室（以下、リリース室）７ｂとして形成される。リリース室７ｂ内に供給した油圧をアプライ室７ａを介して循環させることによりトルクコンバータ２は作動状態となる。一方、アプライ室７ａに油圧を供給し、リリース室７ｂ内の油圧を下げることによりロックアップクラッチ５は、フロントカバー８と係合してロックアップ状態となる。このリリース室７ｂ内の圧力を調整することによりロックアップクラッチ５を意図的に滑らせるようにしたスリップ圧制御が行われる。
【００１０】
前後進切換機構３は、トルクコンバータ２の出力軸であるタービン軸６の回転を無段変速機構４に正（前進）方向に伝達するための前進用クラッチと、逆（後退）方向に伝達するための後退用ブレーキとを有しており、クラッチ油室に油圧を供給して前進用クラッチを接続状態とすると、タービン軸６の回転は、無段変速機構４に正方向に伝達され、ブレーキ油室に油圧を供給して後退用ブレーキを接続状態とすると逆方向に減速して伝達される。
【００１１】
無段変速機構４は、前後進切換機構３に連結される入力軸、つまりプライマリ軸１３と、これと平行に配置された出力軸、つまりセカンダリ軸１４とを有している。
【００１２】
プライマリ軸１３にはプライマリプーリ１５が設けられており、プライマリプーリ１５は、プライマリ軸１３に固定された固定プーリ１５ａと、これに対向してプライマリ軸１３にボールスプラインなどを介して軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ１５ｂとを有し、プーリのコーン面間隔、つまりプーリ溝幅が可変に形成される。
【００１３】
セカンダリ軸１４にはセカンダリプーリ１６が設けられており、セカンダリプーリ１６はセカンダリ軸１４に固定された固定プーリ１６ａと、これに対向してセカンダリ軸１４に可動プーリ１５ｂと同様に軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ１６ｂとを有し、プーリの溝幅が可変となっている。
【００１４】
プライマリプーリ１５とセカンダリプーリ１６との間には、ベルト１７が掛け渡されており、両方のプーリ１５、１６の溝幅を変化させて、それぞれのプーリ１５、１６に対する巻付け径の比率を変化させることにより、プライマリ軸１３の回転がセカンダリ軸１４に無段階に変速されて伝達されることになる。
【００１５】
セカンダリ軸１４の回転は、減速歯車およびディファレンシャル装置１８を有する歯車列を介して車輪１９ａ、１９ｂに伝達されるようになっており、前輪駆動車の場合には、車輪１９ａ、１９ｂは前輪となる。
【００１６】
プライマリプーリ１５及びセカンダリプーリ１６の周辺の構成をさらに詳しく説明する。プライマリプーリ１５の溝幅を変化させるために、プライマリ軸１３には、円筒部とディスク部とを有するプランジャ２１が固定され、このプランジャ２１の外周面に、摺動自在に接触するプライマリシリンダ２２が可動プーリ１５ｂに固定されており、プランジャ２１と可動プーリ１５ｂとの間には、駆動油室２３ａが形成されている。一方、プライマリシリンダ２２の開口端部に設けられた円盤状のプレート２４とプランジャ２１との間に、バランス油室２３ｂが形成されている。
【００１７】
セカンダリプーリ１６の溝幅を変化させるために、セカンダリ軸１４にはテーパー状の円筒部を有するプランジャ２６が固定され、このプランジャ２６の外周面に摺動自在に接触するセカンダリシリンダ２７が可動プーリ１６ｂに固定されており、プランジャ２６と可動プーリ１６ｂとの間には駆動油室２８ａが形成されている。一方、セカンダリシリンダ２７の開口端部に設けられたプレート２９とプランジャ２６との間にはバランス油室２８ｂが形成されている。
【００１８】
したがって、プライマリシリンダ２２内の駆動油室２３ａ内に作動油を供給してその容積を大きくすると、可動プーリ１５ｂはシリンダ２２とともに固定プーリ１５ａ側に移動してプーリ溝幅が狭くなり、容積を小さくするとプーリ溝幅が広くなる。また、セカンダリシリンダ２７内の駆動油室２８ａ内に作動油を供給してその容積を大きくする可動プーリ１６ｂは、シリンダ２７とともに固定プーリ１６ａ側に移動してプーリ溝幅が狭くなり、容積を小さくするとプーリ溝幅が広くなる。
【００１９】
プライマリシリンダ２２内の駆動油室２３ａに作動油を供給するために、プライマリ軸１３には駆動油室２３ａに連通する給油ポート３１ａが形成され、プレート２４とプランジャ２１とにより形成されるバランス油室２３ｂに作動油が供給されるように給油パイプ３１ｂの開口端が配置されている。
【００２０】
プライマリ軸１３の一端をベアリングを介して回転自在に支持し、無段変速機構４を内装するカバー９を設け、このカバー９に作動油が流通する第１作動油路１０が配置される。カバー９の第１作動油路１０は図示しない冷却路に連通するとともに、給油パイプ３１ｂに接続し、冷却路からの作動油が給油パイプ３１ｂからバランス油室２３ｂに供給される。さらに第１作動油路１０または給油パイプ３１ｂにはオリフィスからなる給油プラグが設置され、給油パイプ３１ｂからバランス油室２３ｂに供給される作動油の量を制御する。さらに第１作動油路１０は図に示すようにカバー９に一体的に形成しても、別部材として構成してもよい。
【００２１】
一方、セカンダリシリンダ２７内の駆動油室２８ａ内に作動油を供給するために、セカンダリ軸１４に駆動油室２８ａに連通する給油ポート３２ａが形成され、またバランス油室２８ｂ内に作動油を供給するために、セカンダリ軸１４にオイル流路３３が形成される。給油ポート３２ａはカバー９に形成された第２作動油路１１に連通し、第２作動油路１１から作動油が給油ポート３２ａに供給される。
【００２２】
図２は、カバー９に形成される第２作動油路１１の形状を示す、図１の矢視Ｘの矢視図である。図に示すように第２作動油路１１は、図示しないオイルポンプから前述の給油ポート３２ａに繋がる油路１１ａと、この油路１１ａから分岐して、第２作動油路１１内の作動油の圧力を検出する圧力センサ５０を設置するための分岐油路１１ｂから構成される。
【００２３】
図３は、図２のＹ‐Ｙ断面の断面図であり、分岐油路１１ｂの詳細形状を説明する図である。
【００２４】
まず本実施形態に適用した油圧センサ５０の構成を説明する。図において、５１は、作動油を導入するための導入路５２が設けられているハウジングであり、このハウジング５１の先端部には、ねじ部５１ａが形成されている。
【００２５】
ハウジング５１内にホルダ５３が収容され、ホルダ５３には圧力を電気信号に変換するセンサ素子５４が保持されており、このセンサ素子５４は、素子本体５４ａと、導入路５２から素子本体５４ａ内に作動油を導入する導圧パイプ５４ｂとからなっている。
【００２６】
ホルダ５４内には基板５５が設けられ、この基板５５の電気配線には、リード線５６を介して素子本体５４ａ内の受圧ダイヤフラム上のゲージ抵抗が接続されている。導圧パイプ５４ｂとハウジング５１との間には、Ｏリング５７が設けられている。
【００２７】
このように構成された半導体式の油圧センサにおいて、導入路５２及び導圧パイプ５４ｂ内を経て素子本体５４ａ内に作動油が導入されることにより、受圧ダイヤフラムに油圧が印加され、作動油の油圧が電気信号として検出される。
【００２８】
次に分岐油路１１ｂの形状を説明すると、分岐油路１１ｂには、油圧センサ５０のねじ部５１ａに螺合するメネジ部（嵌合部）１１ｃと、このメネジ部１１ｃより小径で、油路１１ａに連通する貫通孔（中間部）１１ｄとが同軸状に形成される。そして貫通孔１１ｄには、本実施形態の特徴的な構成であるオリフィスプラグ６０が設置される。
【００２９】
図４は、オリフィスプラグ６０の詳細形状を示す拡大断面図である。オリフィスプラグ６０は、有底円筒状に形成され、その底部にオリフィス６１として機能する貫通孔が形成される。オリフィスプラグ６０の外径は、貫通孔１１ｄの内径より僅かに大きく形成され、オリフィスプラグ６０は貫通孔１１ｄに嵌合し、固定される。なお、オリフィスプラグ６０の外形をテーパー状やオネジにして固定しても良い。
【００３０】
したがって、第２作動油路１１から油圧センサ５０に供給される作動油は、ケース９に形成されたオリフィス６１を通じて供給されることになる。このオリフィス６１を通過することにより、作動油の脈動を減衰することができ、脈動の影響を排除した作動油圧力を圧力センサ５により検出することができる。
【００３１】
そして、オリフィス６１は、第２作動油路１１の分岐油路１１ｂに、別部品からなるオリフィスプラグ６０を嵌合することにより構成される。したがって、オリフィスを形成するために、カバー９に窄孔加工を施す必要がなく、加工に伴うコストアップを防止し、また、圧力センサ自体にオリフィスを設ける必要もなく、圧力センサの構造が複雑化することによるコストアップを防止できる。
【００３２】
本発明は前記の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】ベルト式無段変速機の駆動系の一例を示す概略図である。
【図２】ケースに形成される第２作動油路１１の形状を示す、図１の矢視Ｘの矢視図である。。
【図３】図２のＹ‐Ｙ断面の断面図であり、分岐油路の詳細形状を説明する図である。
【図４】オリフィスプラグの詳細形状を示す拡大断面図である。
【符号の説明】
【００３４】
１：出力軸
２：トルクコンバータ
３：前後進切換機構
４：無段変速機構
９：カバー
１０：第１作動油路
１１：第２作動油路
１１ａ：油路
１１ｂ：分岐油路
１１ｃ：メネジ部
１１ｄ：貫通孔
１５：プライマリプーリ
１６：セカンダリプーリ
５０：圧力センサ
６０：オリフィスプラグ
６１：オリフィス
【図１】
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【図２】
2007192390.tif 000004
【図３】
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【図４】
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