(57)【要約】【課題】  歯車減速機構４の各ギヤの噛み合い精度を向上することを課題とする。【解決手段】  歯車減速機構４の中間減速ギヤ６に、１本のギヤシャフト８に対して２種類の第１、第２摺動部を設けた軸受構造を採用している。そして、中間減速ギヤ６の材質（熱可塑性樹脂）の線膨張係数をＡ、ギヤシャフト８の材質（鉄系金属）の線膨張係数をＢ、ハウジング１１（およびインテークマニホールド１２）の材質（熱可塑性樹脂）の線膨張係数をＣとしたとき、３つの線膨張係数の関係が、Ａ＞Ｂで、且つＢ＜Ｃを満たすように設計することで、２種類の第１、第２摺動部の各第１、第２クリアランス６１、６２のクリアランス量が、エンジンルーム温度の変化（上昇または下降）に応じて逆方向に変化（増減）するように設定できる。これにより、２つの第１、第２摺動部の各クリアランス量を最低限に抑えることができるので、各ギヤの噛み合い精度を向上できる。【選択図】  図１
2007192030.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）動力源の駆動力を移動体に伝達する動力伝達機構と、
（ｂ）内部に前記動力伝達機構を収容するハウジングと
を備えたアクチュエータにおいて、
前記動力伝達機構は、軸線方向に延びる１つの軸、この軸の周囲を取り囲むように配設されて、前記ハウジングに対して相対回転する回転体、および前記軸に対して少なくとも２つの第１、第２摺動部を有し、
前記２つの第１、第２摺動部は、前記回転体と前記軸との間、および前記軸と前記ハウジングとの間に２つの第１、第２クリアランスを有し、
前記２つの第１、第２クリアランスは、温度変化に応じて互いに逆方向に変化するように設定されていることを特徴とするアクチュエータ。
【請求項２】
請求項１に記載のアクチュエータにおいて、
前記２つの第１、第２クリアランスは、略同一のクリアランス量になる温度が、使用する温度環境範囲の略中心となるように設定されていることを特徴とするアクチュエータ。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のアクチュエータにおいて、
前記２つの第１、第２クリアランスは、略同一のクリアランス量になる温度における、前記２つの第１、第２摺動部の各クリアランス量が、ゼロになるように設定されていることを特徴とするアクチュエータ。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載のアクチュエータにおいて、
前記２つの第１、第２クリアランスは、前記回転体の材質および前記ハウジングの材質に対して前記軸の材質を異ならせることで達成することを特徴とするアクチュエータ。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載のアクチュエータにおいて、
前記回転体は、内部に貫通穴が形成された筒状部を有し、
前記ハウジングは、前記回転体の側面に所定の隙間を隔てて対向して配置されて、前記回転体の側面に向けて突出した嵌合凸部を有し、
前記軸は、前記貫通穴の内周に嵌合する外径部、前記回転体の側面から軸線方向の一端側に突出した突出部、およびこの突出部に設けられて、前記嵌合凸部の外周に嵌合する嵌合凹部を有し、
前記第１摺動部は、前記回転体の筒状部と前記軸の外径部との摺動部であって、前記回転体の筒状部の内径面と前記軸の外径部の外径面との間の筒状隙間が前記第１クリアランスを成し、
前記第２摺動部は、前記軸の嵌合凹部と前記ハウジングの嵌合凸部との摺動部であって、前記軸の嵌合凹部の内径面と前記ハウジングの嵌合凸部の外径面との間の筒状隙間が前記第２クリアランスを成すことを特徴とするアクチュエータ。
【請求項６】
請求項５に記載のアクチュエータにおいて、
前記回転体の材質の線膨張係数をＡ、
前記軸の材質の線膨張係数をＢ、
前記ハウジングの材質の線膨張係数をＣとしたとき、
Ａ＞Ｂで、且つＢ＜Ｃの関係を満足することを特徴とするアクチュエータ。
【請求項７】
請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載のアクチュエータにおいて、
前記回転体は、内部に貫通穴が形成された筒状部を有し、
前記ハウジングは、前記回転体の両側面に所定の隙間を隔てて対向して配置されて、前記回転体の両側面に向けて突出した２つの第１、第２嵌合凸部を有し、
前記軸は、前記貫通穴の内周に嵌合する外径部、前記回転体の両側面から軸線方向の両側に突出した２つの第１、第２突出部、およびこれらの第１、第２突出部にそれぞれ設けられて、前記２つの第１、第２嵌合凸部の外周にそれぞれ嵌合する２つの第１、第２嵌合凹部を有し、
前記第１摺動部は、前記回転体の筒状部と前記軸の外径部との摺動部であって、前記回転体の筒状部の内径面と前記軸の外径部の外径面との間の筒状隙間が前記第１クリアランスを成し、
前記第２摺動部は、前記軸の２つの第１、第２嵌合凹部と前記ハウジングの２つの第１、第２嵌合凸部との摺動部であって、前記軸の２つの第１、第２嵌合凹部の内径面と前記ハウジングの２つの第１、第２嵌合凸部の外径面との間の筒状隙間が前記第２クリアランスを成すことを特徴とするアクチュエータ。
【請求項８】
請求項７に記載のアクチュエータにおいて、
前記回転体の材質の線膨張係数をＡ、
前記軸の材質の線膨張係数をＢ、
前記２つの第１、第２嵌合凸部の材質の線膨張係数をそれぞれＣ１、Ｃ２としたとき、  Ａ＞Ｂで、Ｂ＜Ｃ１で、且つＢ＜Ｃ２
の関係を満足することを特徴とするアクチュエータ。
【請求項９】
請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載のアクチュエータにおいて、
前記回転体は、内部に貫通穴が形成された筒状部を有し、
前記ハウジングは、前記回転体の側面に所定の隙間を隔てて対向して配置されて、内部に嵌合凹部が形成された円筒部を有し、
前記軸は、前記貫通穴の内周に嵌合する外径部、および前記回転体の側面から軸線方向の一端側に突出し、前記嵌合凹部に嵌合する突出部を有し、
前記第１摺動部は、前記回転体の筒状部と前記軸の外径部との摺動部であって、前記回転体の筒状部の内径面と前記軸の外径部の外径面との間の筒状隙間が前記第１クリアランスを成し、
前記第２摺動部は、前記軸の突出部と前記ハウジングの嵌合凹部との摺動部であって、前記軸の突出部の外径面と前記ハウジングの嵌合凹部の内径面との間の筒状隙間が前記第２クリアランスを成すことを特徴とするアクチュエータ。
【請求項１０】
請求項９に記載のアクチュエータにおいて、
前記回転体の材質の線膨張係数をＡ、
前記軸の材質の線膨張係数をＢ、
前記ハウジングの材質の線膨張係数をＣとしたとき、
Ａ＞Ｂで、且つＢ＞Ｃの関係を満足することを特徴とするアクチュエータ。
【請求項１１】
請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載のアクチュエータにおいて、
前記回転体は、内部に貫通穴が形成された筒状部を有し、
前記ハウジングは、前記回転体の両側面に所定の隙間を隔てて対向して配置されて、内部に２つの第１、第２嵌合凹部がそれぞれ形成された２つの第１、第２円筒部を有し、
前記軸は、前記貫通穴の内周に嵌合する外径部、前記回転体の両側面から軸線方向の両側に突出し、前記２つの第１、第２嵌合凹部にそれぞれ嵌合する２つの第１、第２突出部を有し、
前記第１摺動部は、前記回転体の筒状部と前記軸の外径部との摺動部であって、前記回転体の筒状部の内径面と前記軸の外径部の外径面との間の筒状隙間が前記第１クリアランスを成し、
前記第２摺動部は、前記軸の２つの第１、第２突出部と前記ハウジングの２つの第１、第２嵌合凹部との摺動部であって、前記軸の２つの第１、第２突出部の外径面と前記ハウジングの２つの第１、第２嵌合凹部の内径面との間の筒状隙間が前記第２クリアランスを成すことを特徴とするアクチュエータ。
【請求項１２】
請求項１１に記載のアクチュエータにおいて、
前記回転体の材質の線膨張係数をＡ、
前記軸の材質の線膨張係数をＢ、
前記２つの第１、第２円筒部の材質の線膨張係数をそれぞれＣ１、Ｃ２としたとき、
Ａ＞Ｂで、Ｂ＞Ｃ１で、且つＢ＞Ｃ２
の関係を満足することを特徴とするアクチュエータ。
【請求項１３】
請求項１ないし請求項１２のうちのいずれか１つに記載のアクチュエータにおいて、
前記回転体は、前記動力伝達機構の動力伝達経路上に配設された複数のギヤのうちの中間ギヤを構成していることを特徴とするアクチュエータ。
【請求項１４】
請求項１ないし請求項１３のうちのいずれか１つに記載のアクチュエータにおいて、
内燃機関の燃焼室に連通する吸気通路を形成するインテークダクトを備え、
前記移動体は、前記吸気通路の通路断面積を変更することで、前記吸気通路から前記燃焼室内に流入する吸入空気量を制御する空気流量制御弁の弁体であることを特徴とするアクチュエータ。
【請求項１５】
請求項１ないし請求項１３のうちのいずれか１つに記載のアクチュエータにおいて、
内燃機関の燃焼室に連通する吸気通路を形成するインテークダクトを備え、
前記移動体は、前記吸気通路の通路長または通路断面積を２段階に切り替えることで、前記吸気通路から前記燃焼室内に流入する吸入空気を制御する吸気制御弁の弁体であることを特徴とするアクチュエータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源の駆動力を移動体に伝達する動力伝達機構を備えたアクチュエータに関するもので、特に３つの第１〜第３回転体（第１〜第３ギヤ）によって歯車減速機構を構成する動力伝達機構の軸受構造に係わる。
【背景技術】
【０００２】
［従来の技術］
従来より、動力源としての電動モータのモータ軸の回転速度を歯車減速機構の構成要素を成す３つの第１〜第３ギヤによって所定の減速比となるように２段減速し、電動モータの駆動力（回転トルクまたはモータトルクと言う）を増大させてバルブを駆動するように構成されたモータアクチュエータが提案されている（例えば、特許文献１参照）。これは、図８に示したように、電動モータ１０１のモータ軸１０２に固定された第１ギヤ（以下ピニオンギヤと言う）１０３と、支持軸（以下シャフトと言う）１０４の周囲を取り囲むように配設されて、ピニオンギヤ１０３と噛み合ってモータトルクが伝達される第２ギヤ（以下中間減速ギヤと言う）１０５と、バルブ等の移動体の駆動軸１０６に固定された第３ギヤ（以下最終ギヤと言う）１０７とによって歯車減速機構が構成されている。そして、駆動軸１０６は、内部にギヤ収容室が形成されたハウジング１０９に軸受け部品を介して回転自在に軸支されているが、シャフト１０４は、その軸線方向の両端部がハウジング１０９の２つの第１、第２円筒部１１１、１１２の内部に形成される各第１、第２嵌合凹部１１３、１１４に圧入嵌合されて支持固定されている。
【０００３】
そして、歯車減速機構の構成要素を成す中間減速ギヤ１０５は、シャフト１０４の周囲を取り囲むように配設されて、内部に軸方向孔１１５が形成された円筒部１１６を有している。また、シャフト１０４は、円筒部１１６の軸方向孔１１５の内部に挿入されるシャフト外径部１２１を有している。そして、中間減速ギヤ１０５は、１本のシャフト１０４に対して１ヶ所の摺動部を有する軸受構造を備えている。その摺動部は、中間減速ギヤ１０５の円筒部１１６の内径面（軸受面）とシャフト１０４のシャフト外径部１２１の外径面（摺動面）との間に、シャフト１０４に対して中間減速ギヤ１０５が相対回転可能となるように一定値以上の軸受クリアランス１２２を設けている。
ここで、軸受クリアランス１２２は、モータアクチュエータを使用する温度環境範囲および材質により決定され、モータアクチュエータを使用する温度環境範囲の全て（モータアクチュエータが搭載される車両のエンジンルーム温度は−３０〜＋１２０℃の温度範囲で変化する）において、中間減速ギヤ１０５またはシャフト１０４の膨張、収縮があっても、中間減速ギヤ１０５の円筒部１１６がシャフト１０４のシャフト外径部１２１に対して円滑に相対回転可能となるようなクリアランス量が確保されるように設計する必要がある。
【０００４】
［従来の技術の不具合］
ところが、特許文献１に記載の中間減速ギヤ１０５の軸受構造においては、中間減速ギヤ１０５の円筒部１１６の軸受面とシャフト１０４のシャフト外径部１２１の摺動面とが良好に摺動し、モータアクチュエータを使用する温度環境範囲の全てにおいて一定値以上のクリアランス量を確保できるように設計している。すなわち、中間減速ギヤ１０５の円筒部１１６の軸受面とシャフト１０４のシャフト外径部１２１の摺動面とが摺動するのに必要な最小限のクリアランス量を確保する必要がある。
ここで、特許文献１に記載の中間減速ギヤ１０５の軸受構造は、中間減速ギヤ１０５の材質が金属よりも線膨張係数の大きい樹脂であり、シャフト１０４の材質が樹脂よりも線膨張係数の小さい金属である。すなわち、線膨張係数は、（樹脂）＞（金属）であるため、図９のグラフに示したように、モータアクチュエータを使用する温度環境範囲中における低温領域（低温時）においても十分なクリアランス量を確保している。
【０００５】
しかし、中間減速ギヤ１０５の材質とシャフト１０４の材質との線膨張係数が異なるため、図９のグラフに示したように、モータアクチュエータを使用する温度環境範囲中における周囲温度環境の変化（例えば温度上昇）に伴い、モータアクチュエータを使用する温度環境範囲中における高温領域（高温時）には、中間減速ギヤ１０５の円筒部１１６の軸受面とシャフト１０４のシャフト外径部１２１の摺動面との間（摺動部）のクリアランス量が大きくなってしまう。
これによって、モータアクチュエータを使用する温度環境範囲中における低温領域に対して高温領域では、シャフト１０４に対する中間減速ギヤ１０５のガタ付きが大きくなるので、ピニオンギヤ１０３の軸（モータ軸１０２）と中間減速ギヤ１０５のシャフト１０４との間の軸間ピッチ、および中間減速ギヤ１０５のシャフト１０４と最終ギヤ１０７の軸（駆動軸１０６）との間の軸間ピッチが温度変化に応じてばらつく可能性がある。
【０００６】
したがって、ピニオンギヤ１０３と中間減速ギヤ１０５との噛み合い精度、および中間減速ギヤ１０５と最終ギヤ１０７との噛み合い精度が悪化し、モータアクチュエータの性能が損なわれるという問題が生じる。また、モータアクチュエータを使用する温度環境範囲中における高温領域の時の各ギヤ間の噛み合い精度が悪化すると、モータアクチュエータを使用する温度環境範囲中における高温領域の時のバックラッシュが多くなる。バックラッシュが多くなると、モータアクチュエータの作動時の負荷変動によって生起する歯打ち音（ギヤの作動音）が大きくなる。また、摺動部のクリアランス量が大きいと、異物等が軸受けクリアランス１２２に噛み込み易く、中間減速ギヤ１０５がロックする可能性があり、中間減速ギヤ１０５の軸受構造に対する信頼性が低下するという問題が生じる。
【特許文献１】特開２００４−９２６１７号公報（第１−１４頁、図１−図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、２つの第１、第２摺動部の各クリアランス量を最低限に抑えることで、動力伝達機構の性能を向上することのできるアクチュエータを提供することにある。また、回転体を、動力伝達機構の動力伝達経路上に配設される中間ギヤとした場合、２つの第１、第２摺動部の各クリアランス量を小さくして、中間ギヤの軸とその中間ギヤと噛み合う他のギヤの軸との軸間ピッチのばらつきを抑えることのできるアクチュエータを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の発明によれば、動力伝達機構は、軸線方向に延びる１つの軸に対して２つの第１、第２摺動部を有している。これらの第１、第２摺動部の中で第１摺動部は、回転体と軸との間に第１クリアランスを有している。また、２つの第１、第２摺動部の中で第２摺動部は、軸とハウジングとの間に第２クリアランスを有している。そして、２つの第１、第２クリアランスは、温度変化に応じて互いに逆方向に変化するように設定されている。すなわち、２つの第１、第２摺動部の各クリアランス量を、温度変化に応じて互いに逆方向に変化するように設定することにより、温度変化（例えば温度上昇）によって２つの第１、第２摺動部のうちの一方の摺動部のクリアランス量が減少しても、２つの第１、第２摺動部のうちの他方の摺動部のクリアランス量が増加する。したがって、２つの第１、第２クリアランスの最大クリアランスを小さくすることが可能となるので、２つの第１、第２摺動部の各クリアランス量を小さく（例えば必要最小限に）抑えることができる。特に回転体と軸との間に第１クリアランスが形成される第１摺動部の第１クリアランス量を最低限に抑えることで、動力源から移動体への動力伝達効率の低下を防止することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、２つの第１、第２クリアランスは、略同一のクリアランス量（クロスポイント）になる温度が、使用する温度環境範囲の略中心となるように設定されている。これによって、クロスポイントを、動力伝達機構の使用温度範囲の中心近くに持ってくることにより、使用温度範囲の最高温度、最低温度における２つの第１、第２摺動部の各クリアランス量を小さくすることが可能となる。
請求項３に記載の発明によれば、２つの第１、第２クリアランスは、略同一のクリアランス量（クロスポイント）になる温度における２つの第１、第２摺動部の各クリアランス量が、共にゼロになるように設定されている。これによって、回転摺動するために必要なクリアランス量を、動力伝達機構の使用温度範囲の全てにおいて確保しつつ、２つの第１、第２摺動部の各クリアランス量を最小化することができる。
【００１０】
請求項４に記載の発明によれば、２つの第１、第２クリアランスは、動力伝達機構の回転体の材質、およびハウジングの材質に対して、回転体の軸の材質を異ならせることにより、２つの第１、第２摺動部の各クリアランス量を、温度変化に応じて互いに逆方向に変化するように設定して、上記の目的を達成する。ここで、通常、回転体およびハウジングの各材質は、金属よりも線膨張係数の大きい樹脂であり、また、軸の材質は、樹脂よりも線膨張係数の小さい金属であるため、これらの関係を利用し、構造を工夫することで、特殊な材料等を用いることなく、低コストで、上記の目的を達成することができる。
【００１１】
請求項５に記載の発明によれば、回転体の筒状部と軸の外径部との第１摺動部は、回転体の筒状部の内径面と軸の外径部の外径面との間に第１クリアランス（筒状隙間）を有している。また、軸の嵌合凹部とハウジングの嵌合凸部との第２摺動部は、軸の嵌合凹部の内径面とハウジングの嵌合凸部の外径面との間に第２クリアランス（筒状隙間）を有している。そして、２つの第１、第２クリアランスを、温度変化に応じて互いに逆方向に変化するように設定することにより、温度変化によって２つの第１、第２摺動部のうちの一方のクリアランス量が減少しても、温度変化によって２つの第１、第２摺動部のうちの他方のクリアランス量が増加する。したがって、２つの第１、第２摺動部の各クリアランス量を小さく抑えることができる。
【００１２】
請求項６に記載の発明によれば、回転体の材質の線膨張係数をＡ、軸の材質の線膨張係数をＢ、ハウジングの材質の線膨張係数をＣとしたとき、Ａ＞Ｂで、且つＢ＜Ｃの関係を満たすように設計されている。これによって、２つの第１、第２摺動部の各クリアランス量を、線膨張係数の違いを利用した特定の設計寸法とすることができるので、動力伝達機構の使用温度範囲における最大クリアランス量を小さくすることができる。
【００１３】
請求項７に記載の発明によれば、回転体の筒状部と軸の外径部との第１摺動部は、回転体の筒状部の内径面と軸の外径部の外径面との間に１つの第１クリアランス（筒状隙間）を有している。また、軸の２つの第１、第２嵌合凹部とハウジングの２つの第１、第２嵌合凸部との第２摺動部は、軸の２つの第１、第２嵌合凹部の内径面とハウジングの２つの第１、第２嵌合凸部の外径面との間に２つの第２クリアランス（筒状隙間）を有している。そして、１つの第１クリアランスおよび２つの第２クリアランスを、温度変化に応じて互いに逆方向に変化するように設定することにより、温度変化によって２つの第１、第２摺動部のうちの一方のクリアランス量が減少しても、温度変化によって２つの第１、第２摺動部のうちの他方のクリアランス量が増加する。したがって、２つの第１、第２摺動部の各クリアランス量を小さく抑えることができる。
【００１４】
請求項８に記載の発明によれば、回転体の材質の線膨張係数をＡ、軸の材質の線膨張係数をＢ、２つの第１、第２嵌合凸部の材質の線膨張係数をそれぞれＣ１、Ｃ２としたとき、Ａ＞Ｂで、Ｂ＜Ｃ１で、且つＢ＜Ｃ２の関係を満たすように設計されている。これによって、２つの第１、第２摺動部の各クリアランス量を、線膨張係数の違いを利用した特定の設計寸法とすることができるので、動力伝達機構の使用温度範囲における最大クリアランス量を小さくすることができる。
【００１５】
請求項９に記載の発明によれば、回転体の筒状部と軸の外径部との第１摺動部は、回転体の筒状部の内径面と軸の外径部の外径面との間に第１クリアランス（筒状隙間）を有している。また、軸の突出部とハウジングの嵌合凹部との第２摺動部は、軸の突出部の外径面とハウジングの嵌合凹部の内径面との間に第２クリアランス（筒状隙間）を有している。そして、２つの第１、第２クリアランスを、温度変化に応じて互いに逆方向に変化するように設定することにより、温度変化によって２つの第１、第２摺動部のうちの一方のクリアランス量が減少しても、温度変化によって２つの第１、第２摺動部のうちの他方のクリアランス量が増加する。したがって、２つの第１、第２摺動部の各クリアランス量を小さく抑えることができる。
【００１６】
請求項１０に記載の発明によれば、回転体の材質の線膨張係数をＡ、軸の材質の線膨張係数をＢ、ハウジングの材質の線膨張係数をＣとしたとき、Ａ＞Ｂで、且つＢ＞Ｃの関係を満たすように設計されている。これによって、２つの第１、第２摺動部の各クリアランス量を、線膨張係数の違いを利用した特定の設計寸法とすることができるので、動力伝達機構の使用温度範囲における最大クリアランス量を小さくすることができる。
【００１７】
請求項１１に記載の発明によれば、回転体の筒状部と軸の外径部との第１摺動部は、回転体の筒状部の内径面と軸の外径部の外径面との間に１つの第１クリアランス（筒状隙間）を有している。また、軸の２つの第１、第２突出部とハウジングの２つの第１、第２嵌合凹部との第２摺動部は、軸の２つの第１、第２突出部の外径面とハウジングの２つの第１、第２嵌合凹部の内径面との間に２つの第２クリアランス（筒状隙間）を有している。そして、１つの第１クリアランスおよび２つの第２クリアランスを、温度変化に応じて互いに逆方向に変化するように設定することにより、温度変化によって２つの第１、第２摺動部のうちの一方のクリアランス量が減少しても、温度変化によって２つの第１、第２摺動部のうちの他方のクリアランス量が増加する。したがって、２つの第１、第２摺動部の各クリアランス量を小さく抑えることができる。
【００１８】
請求項１２に記載の発明によれば、回転体の材質の線膨張係数をＡ、軸の材質の線膨張係数をＢ、２つの第１、第２円筒部の材質の線膨張係数をそれぞれＣ１、Ｃ２としたとき、Ａ＞Ｂで、Ｂ＞Ｃ１で、且つＢ＞Ｃ２の関係を満たすように設計されている。これによって、２つの第１、第２摺動部の各クリアランス量を、線膨張係数の違いを利用した特定の設計寸法とすることができるので、動力伝達機構の使用温度範囲における最大クリアランス量を小さくすることができる。
【００１９】
請求項１３に記載の発明によれば、回転体によって、動力伝達機構の動力伝達経路上に配設された複数のギヤのうちの中間ギヤを構成しても良い。このように回転体を、動力伝達機構の動力伝達経路上に配設される中間ギヤとした場合、２つの第１、第２摺動部の各クリアランス量を小さくすることができるので、中間ギヤの軸とその中間ギヤと噛み合う他のギヤ（例えばピニオンギヤまたは最終ギヤ等）の軸との軸間ピッチのばらつきを抑えることができる。これによって、中間ギヤと他のギヤとの噛み合い精度を向上させることができるので、動力伝達機構の動力伝達効率（アクチュエータの性能）を向上することができる。
【００２０】
また、高温時または低温時のいずれの場合も、中間ギヤと他のギヤとの噛み合い精度を向上させることができるので、バックラッシュが少なくなり、動力伝達機構の作動時の負荷変動によって生起する歯打ち音（ギヤの作動音）を低減することが可能となる。また、２つの第１、第２摺動部の各クリアランス量が小さいので、異物等が２つの第１、第２クリアランスのいずれに対しても噛み込み難く、中間ギヤがロックし難くなる。したがって、中間ギヤの軸受構造に対する信頼性を向上することが可能となる。さらに、中間ギヤと他のギヤとの噛み合い精度を向上させることができるので、中間ギヤの小モジュール化を実現することが可能で、且つ中間ギヤの強度を向上させることが可能となる。
【００２１】
請求項１４に記載の発明によれば、移動体を、吸気通路の通路断面積を変更することで、吸気通路から内燃機関の燃焼室内に流入する吸入空気量を制御する空気流量制御弁の弁体として用いても良い。そして、この空気流量制御弁を、内燃機関用吸気制御装置に使用されるスロットルバルブまたはアイドル回転速度制御弁として用いても良い。また、請求項１５に記載の発明によれば、移動体を、吸気通路の通路長または通路断面積を２段階に切り替えることで、吸気通路から内燃機関の燃焼室内に流入する吸入空気を制御する吸気制御弁の弁体として用いても良い。そして、この吸気制御弁を、内燃機関用吸気制御装置（例えば可変吸気装置）に使用される吸気制御弁、内燃機関用吸気流制御装置（例えば吸気渦流発生装置）に使用される吸気渦流制御弁として用いても良い。
【００２２】
ここで、吸気渦流制御弁を、吸気通路から燃焼室内に流入する空気に横方向の渦流を生起させるスワール流制御弁として用いても良い。また、吸気渦流制御弁を、吸気通路から燃焼室内に流入する空気に縦方向の渦流を生起させるタンブル流制御弁として用いても良い。さらに、移動体を、動力伝達機構に駆動連結された駆動軸を有し、この駆動軸と一体的に回転運動を行う回転型のバルブとしても良い。また、動力伝達機構と移動体との間に、動力伝達機構の出力軸の回転運動を直線運動に変換する運動方向変換機構を介装し、移動体を、運動方向変換機構に駆動連結された駆動軸を有し、この駆動軸と一体的に直線運動を行う移動体（バルブ等）としても良い。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
本発明を実施するための最良の形態は、動力源の駆動力を移動体に伝達する動力伝達機構の性能を向上するという目的を、動力伝達機構に、軸線方向に延びる１つの軸に対して２つの第１、第２摺動部を設けて、２つの第１、第２摺動部の各クリアランス量を最低限に抑えることで実現した。また、動力伝達機構の動力伝達経路上に配設された複数のギヤのうちの中間ギヤの軸とその中間ギヤと噛み合う他のギヤ（例えばピニオンギヤまたは最終ギヤ等）の軸との軸間ピッチのばらつきを抑えるという目的を、回転体を、動力伝達機構の動力伝達経路上に配設される中間ギヤとした場合、２つの第１、第２摺動部の各クリアランス量を小さくして、中間ギヤと他のギヤとの噛み合い精度を向上させることで実現した。
【実施例１】
【００２４】
［実施例１の構成］
図１ないし図５は本発明の実施例１を示したもので、図２は可変吸気装置の概略構成を示した図で、図３はインテークマニホールドを示した図で、図４はモータアクチュエータの概略構成を示した図である。
【００２５】
本実施例の内燃機関用吸気制御装置は、例えば直列４気筒４サイクル・ガソリンエンジン等の多気筒内燃機関（多気筒エンジン：以下エンジンまたはエンジン本体と言う）の吸気系統に設けられている。この内燃機関用吸気制御装置は、エンジン回転速度に対応してインテークマニホールド１２、１３の内部に形成される複数の吸気通路（第１〜第４吸気通路）の通路長を可変に設定し、エンジントルクを向上させる可変吸気装置を備えている。
【００２６】
エンジンは、吸入空気と燃料との混合気を燃焼室内で燃焼させて得られる熱エネルギーにより出力を発生するもので、エンジンの各気筒毎の燃焼室内に吸入空気（吸気）を供給するためのインテークダクト（エンジン吸気管）と、エンジンの各気筒毎の燃焼室より流出する排気ガスを排気浄化装置を経由して外部に排出するためのエキゾーストダクト（エンジン排気管）とを備えている。
【００２７】
そして、エンジン本体は、シリンダヘッド１４、シリンダブロック（図示せず）およびヘッドカバー（図示せず）等によって構成されており、自動車等の車両のエンジンルームに搭載されてエンジンルームとこれを覆うボンネットとの間に格納されている。エンジン本体のシリンダヘッド１４には、ポペット型の吸気バルブ（インテークバルブ）によって開閉される複数（気筒数分）の吸気ポート（図示せず）、ポペット型の排気バルブ（エキゾーストバルブ）によって開閉される複数（気筒数分）の排気ポート（図示せず）が形成されている。
【００２８】
また、シリンダヘッド１４は、シリンダブロックの複数（気筒数分）のシリンダボア内に摺動自在に支持される複数（気筒数分）のピストン（図示せず）との間に、シリンダヘッド１４に設けられる３次元的な吸気流路形状の吸気ポートより混合気が流入する複数（気筒数分）の燃焼室が形成されている。また、シリンダヘッド１４には、先端部が各気筒毎の燃焼室内に露出するようにスパークプラグ（図示せず）、および吸気ポート内に最適なタイミングで燃料を噴射するインジェクタ（図示せず）が取り付けられている。
【００２９】
ここで、エンジンのインテークダクトは、エンジン本体と同様に、自動車等の車両のエンジンルーム内に配置されており、吸入空気を濾過するエアクリーナ（濾過エレメント）を収容保持するエアクリーナケース、このエアクリーナケースよりも吸入空気の流れ方向の下流側に結合されるスロットルボデー、このスロットルボデーよりも吸入空気の流れ方向の下流側のエアコネクタ９に結合されるサージタンク１０、このサージタンク１０よりも吸入空気の流れ方向の下流側に結合されるインテークマニホールド１２、１３等を有している。インテークマニホールド１２、１３は、軽量化およびコスト削減を目的として樹脂化されており、樹脂材料（例えばガラス繊維強化の熱可塑性樹脂）によって一体的に形成（樹脂一体成形）されている。
【００３０】
インテークマニホールド１２、１３は、エンジン本体のシリンダヘッド１４に設けられる気筒分の吸気ポートに分配供給する吸気多岐管であって、本実施例では２分割されている。また、インテークマニホールド１２の内部には、エンジンの低・中速回転域（エンジン回転速度が２０００〜２５００ｒｐｍ以下）の時に使用する複数の第１吸気通路（第１空気流路）１５、およびエンジンの高速回転域（エンジン回転速度が２５００〜３０００ｒｐｍ以上）の時に使用する複数の第２吸気通路（第２空気流路）１６が形成されている。なお、複数の第１吸気通路１５は、複数の第２吸気通路１６よりも通路長が長くなるように形成されている。また、インテークマニホールド１３の内部には、２つの第１、第２吸気通路１５、１６の合流部とエンジン本体のシリンダヘッド１４の吸気ポートとを連通する吸気通路（空気流路）１７が形成されている。
【００３１】
また、インテークマニホールド１２には、内部に摺動孔が形成された樹脂製の軸受け部品１８が、一定の間隔でバルブシャフト１９の軸線方向に並列的に複数配置されている。なお、バルブシャフト１９の軸線方向の両端側は、金属製の軸受け部品２０等を介して、インテークマニホールド１２に回転自在に軸支されている。ここで、インテークマニホールド１２は、内部に多連一体型の吸気制御弁を収容するバルブケースとしての機能と、内部にモータアクチュエータを収容するアクチュエータケースの一部（第２ハウジング）としての機能とを兼ね備えている。
【００３２】
本実施例の可変吸気装置は、エンジン本体と同様に、自動車等の車両のエンジンルーム内に配置されており、インテークマニホールド１２の内部において開閉自在に収容された多連一体型の吸気制御弁と、これらの吸気制御弁の各弁体（以下吸気制御バルブと言う）２１を全閉方向（または全開方向）に付勢するコイルスプリング（バルブ付勢手段：図示せず）とを備えている。また、可変吸気装置は、インテークマニホールド１２の内部に一定の間隔でバルブシャフト１９の軸方向に並列的に複数の吸気制御バルブ２１を配置した吸気制御バルブモジュール（多連一体型のバルブ開閉装置）を構成している。
【００３３】
複数の吸気制御バルブ２１は、バルブシャフト１９に駆動連結される軸部（バルブ軸）２２を有し、このバルブ軸２２と一体的に回転運動を行う移動体（回転型のバタフライバルブ）であって、複数の第２吸気通路１６の開口面積を、少なくともバルブ全閉位置とバルブ全開位置との２段階に切り替える空気流路開閉制御弁の板状弁体を構成している。これらの吸気制御バルブ２１毎には、吸入空気の流れ方向に対して略直交する方向に真っ直ぐに延びるシャフト貫通孔２３が形成されている。なお、バルブ軸２２は、軸受け部品１８、２０を介して、インテークマニホールド１２の軸受け部に回転自在に軸支されている。ここで、本実施例のバルブシャフト１９は、圧入嵌合によって複数の吸気制御バルブ２１毎の各シャフト貫通孔２３の内部に挿入されて固定されて、全ての吸気制御バルブ２１を連動可能に連結する１本の駆動軸を構成している。
【００３４】
そして、複数の吸気制御バルブ２１のバルブ開度（バルブ位置）を一括変更することが可能なバルブ駆動装置（モータアクチュエータ）１は、エンジン本体と同様に、自動車等の車両のエンジンルーム内に配置されており、図４に示したように、動力源としての電動モータ２と、この電動モータ２のモータシャフト（モータ軸、出力軸）３の回転運動をバルブシャフト１９に伝達するための動力伝達機構と、内部に動力伝達機構を収容するアクチュエータケースとを備えた電動式アクチュエータによって構成されている。ここで、モータアクチュエータ１、特に電動モータ２は、エンジン制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ）によって通電制御されるように構成されている。
【００３５】
本実施例では、電動モータ２として、ＥＣＵによって通電制御される直流（ＤＣ）モータが採用されている。この電動モータ２は、ＥＣＵにより電子制御されるモータ駆動回路を介して車両に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。そして、電動モータ２は、モータシャフト３に一体化されたロータ（アーマチャ）、このロータの外周側に対向配置されたステータ（フィールド）等によって構成されたブラシ付きのＤＣモータである。なお、ブラシ付きのＤＣモータの代わりに、ブラシレスＤＣモータや、三相誘導電動機等の交流（ＡＣ）モータを用いても良い。また、動力源として、モータの代わりにロータリーソレノイドを用いても良い。
【００３６】
動力伝達機構は、電動モータ２のモータシャフト３の回転速度を所定の減速比となるように減速すると共に、電動モータ２のモータシャフト３の駆動力（モータ出力軸トルク、モータトルク）を増大させる歯車減速機構４によって構成されている。この歯車減速機構４は、図４に示したように、電動モータ２のモータシャフト３の外周に固定されたピニオンギヤ（モータ側ギヤ）５と、このピニオンギヤ５に噛み合う中間減速ギヤ（中間ギヤ）６と、この中間減速ギヤ６に噛み合う最終ギヤ（以下出力ギヤと言う）７とによって構成されている。これらの各ギヤは、アクチュエータケースのギヤ収容室（回転体収容室）２４の内部に回転自在に収容されている。
【００３７】
ピニオンギヤ５は、歯車減速機構４の動力伝達経路上において最もモータ側（動力源側）に配設されて、金属材料または樹脂材料によって円筒状に形成されている。このピニオンギヤ５は、電動モータ２のモータシャフト３の先端側の外周を取り囲むように円筒部を有している。この円筒部は、電動モータ２のモータシャフト３の外周に圧入嵌合によって固定されている。そして、ピニオンギヤ５の円筒部の外周には、中間減速ギヤ６に噛み合う複数の凸状歯２５が周方向全体に形成されている。また、出力ギヤ７は、歯車減速機構４の動力伝達経路上において最もバルブ側（移動体側）に配設されて、樹脂材料によって円筒状に形成されている。この出力ギヤ７は、バルブシャフト１９の軸線方向の先端側の外周を取り囲むように円筒部を有している。この円筒部は、バルブシャフト１９の軸線方向の先端側の外周に圧入嵌合によって固定されている。そして、出力ギヤ７の円筒部の外周には、中間減速ギヤ６に噛み合う複数の凸状歯２６が周方向全体に形成されている。
【００３８】
次に、本実施例の歯車減速機構４の中間減速ギヤ６の構造を図１および図４に基づいて簡単に説明する。ここで、図１は中間減速ギヤの軸受構造を示した図である。先ず、本実施例の歯車減速機構４には、軸線方向に真っ直ぐに延びる回転軸（以下ギヤシャフトと言う）８がアクチュエータケースのギヤ収容室２４を横切るように配設されている。このギヤシャフト８の軸線方向の両端部は、図１および図４に示したように、中間減速ギヤ６の両側面より突出し、アクチュエータケースの軸受け部に回転方向に摺動自在に軸支されている。なお、ギヤシャフト８の詳細は後述する。
【００３９】
次に、本実施例の中間減速ギヤ６は、樹脂化されており、樹脂材料（例えばガラス繊維強化の熱可塑性樹脂）によって一体的に形成（樹脂一体成形）されている。この中間減速ギヤ６は、アクチュエータケースに対して相対回転する回転体を構成している。そして、中間減速ギヤ６は、ギヤシャフト８の周囲を取り囲むように配設された円筒部（筒状部）３１を有している。この円筒部３１の内部には、ギヤシャフト８が軸線方向に貫通する断面円形状のシャフト貫通穴３２が形成されている。このシャフト貫通穴３２の内径面は、ギヤシャフト８を回転方向に摺動自在に軸支する軸受面として機能する。
【００４０】
また、円筒部３１は、中間減速ギヤ６の最大外径部を構成する円環状部３３、およびこの円環状部３３よりも外径の小さい円筒状部を有している。中間減速ギヤ６の円環状部３３の外周には、ピニオンギヤ５の外周に形成される複数の凸状歯２５に噛み合う複数の凸状歯３４が周方向全体に形成されている。また、中間減速ギヤ６の円筒状部の外周には、出力ギヤ７の外周に形成される複数の凸状歯２６に噛み合う複数の凸状歯３５が周方向全体に形成されている。なお、複数の凸状歯３４は、中間減速ギヤ６の大径ギヤを構成し、また、複数の凸状歯３５は、中間減速ギヤ６の小径ギヤを構成する。
【００４１】
ここで、本実施例のアクチュエータケースは、本発明のハウジングに相当するもので、ハウジング（第１ハウジング）１１およびインテークマニホールド（第２ハウジング）１２によって構成されている。なお、本実施例では、ハウジング１１が、内部にモータアクチュエータ１を収容するアクチュエータケースの一部を構成し、インテークマニホールド１２が、そのアクチュエータケースの残部を構成している。ハウジング１１は、樹脂化されており、インテークマニホールド１２と同一の樹脂材料（例えばガラス繊維強化の熱可塑性樹脂）によって一体的に形成（樹脂一体成形）されている。このハウジング１１は、インテークマニホールド１２の外壁面に一体的に結合されており、インテークマニホールド１２の外壁面との間に、歯車減速機構４を構成する各ギヤを回転自在に収容するギヤ収容室２４を形成している。
【００４２】
２つの第１、第２ハウジング（ハウジング１１およびインテークマニホールド１２）には、図１および図４に示したように、所定の軸方向隙間（ギヤ収容室２４）を隔てて対向して配置される２つの第１、第２側壁部４１、４２が一体的に形成されている。２つの第１、第２側壁部４１、４２のうちの一方の第１側壁部４１は、中間減速ギヤ６の円筒部３１の側面（図示上端面）に対向する側壁面に、中間減速ギヤ６の円筒部３１の側面（シャフト側）に向けて突出した円柱形状の第１嵌合凸部４３を有している。また、２つの第１、第２側壁部４１、４２のうちの他方の第２側壁部４２は、中間減速ギヤ６の円筒部３１の側面（図示下端面）に対向する側壁面に、中間減速ギヤ６の円筒部３１の側面（シャフト側）に向けて突出した円柱形状の第２嵌合凸部４４を有している。
【００４３】
また、本実施例のギヤシャフト８は、例えば鉄系の金属材料によって回転中心軸線に垂直な断面が円形状に形成された円形断面シャフトである。このギヤシャフト８には、中間減速ギヤ６の円筒部３１のシャフト貫通穴３２の内部に挿入されてシャフト貫通穴３２の内周に隙間嵌めにより嵌合するシャフト外径部５０、および中間減速ギヤ６の円筒部３１の両側面から軸線方向の両側に突出した２つの第１、第２突出部５１、５２が一体的に形成されている。
【００４４】
シャフト外径部５０は、中間減速ギヤ６の円筒部３１のシャフト貫通穴３２の内径よりも小さい外径を有している。２つの第１、第２突出部５１、５２のうちの一方の第１突出部５１の軸線方向の一端部（図示上端部）には、円筒状の第１円筒部５３が一体的に形成されている。また、２つの第１、第２突出部５１、５２のうちの他方の第２突出部５２の軸線方向の他端部（図示下端部）には、円筒状の第２円筒部５４が一体的に形成されている。
【００４５】
２つの第１、第２円筒部５３、５４は、シャフト外径部５０および２つの第１、第２突出部５１、５２の外径よりも大きい外径を有している。そして、２つの第１、第２円筒部５３、５４は、内部に２つの第１、第２側壁部４１の側壁面側が開口した２つの第１、第２嵌合凹部５５、５６を有している。２つの第１、第２嵌合凹部５５、５６は、２つの第１、第２側壁部４１、４２に設けられた各第１、第２嵌合凸部４３、４４の外径よりも大きい内径を有している。２つの第１、第２嵌合凹部５５、５６のうちの一方の第１嵌合凹部５５は、ハウジング１１の第１側壁部４１に設けられた第１嵌合凸部４３の外周に隙間嵌めにより嵌合している。また、２つの第１、第２嵌合凹部５５、５６のうちの他方の第２嵌合凹部５６は、インテークマニホールド１２の第２側壁部４２に設けられた第２嵌合凸部４４の外周に隙間嵌めにより嵌合している。
【００４６】
ここで、本実施例の歯車減速機構４のうちの中間減速ギヤ６は、１本のギヤシャフト８に対して少なくとも２種類の第１、第２摺動部（軸受摺動部）を有している。なお、本実施例では、第１摺動部が１ヶ所設けられ、第２摺動部が図示上下に２ヶ所設けられているので、実際には摺動部は３ヶ所設けられている。
２つの第１、第２摺動部のうちの一方の第１摺動部は、中間減速ギヤ６の円筒部３１の内径面（軸受面）と、ギヤシャフト８のシャフト外径部５０の外径面（摺動面）との間に、ギヤシャフト８に対して中間減速ギヤ６が摺動回転可能となる第１クリアランス６１を有している。また、２つの第１、第２摺動部のうちの他方の第２摺動部は、ギヤシャフト８の２つの第１、第２円筒部５３、５４の内径面（摺動面）と、２つの第１、第２側壁部４１、４２の各第１、第２嵌合凸部４３、４４の外径面（軸受面）との間に、ハウジング１１（およびインテークマニホールド１２）に対してギヤシャフト８が摺動回転可能となる第２クリアランス６２を有している。
【００４７】
２つの第１、第２摺動部の各第１、第２クリアランス６１、６２は、図５のグラフに示したように、中間減速ギヤ６の材質の線膨張係数（Ａ）、ギヤシャフト８の材質の線膨張係数（Ｂ）、ハウジング１１（およびインテークマニホールド１２）の材質の線膨張係数（Ｃ）の違いを利用して、モータアクチュエータ１を使用する温度環境範囲中における周囲温度環境の変化に伴って、第１摺動部のクリアランス量（α）と第２摺動部のクリアランス量（β）とが互いに逆方向に変化するように設計（設定）されている。また、２つの第１、第２クリアランス６１、６２は、図５のグラフに示したように、略同一のクリアランス量（クロスポイント、αとβとの交点）になる周囲温度が、モータアクチュエータ１を使用する温度環境範囲の略中心となるように設計（設定）されている。
【００４８】
［実施例１の作用］
次に、本実施例の可変吸気装置の作用を図１ないし図４に基づいて簡単に説明する。
【００４９】
ＥＣＵは、エンジン回転速度が低・中速回転域の場合に、インテークマニホールド１２の内部に配設された複数の吸気制御バルブ２１が全閉状態となるように電動モータ２への通電を停止する。これによって、コイルスプリングの付勢力によって、全ての吸気制御バルブ２１のバルブ開度（バルブ位置）が全開位置から全閉位置（図３参照）に変更される。あるいは全ての吸気制御バルブ２１が全閉位置に止まる。このとき、電動モータ２を通電し、歯車減速機構４を介して、１本のバルブシャフト１９に電動モータ２の回転出力（モータトルク）を伝達して、全ての吸気制御バルブ２１のバルブ開度（バルブ位置）を全開位置から全閉位置（図３参照）に変更しても良い。
【００５０】
したがって、エアクリーナで濾過された吸入空気は、スロットルボデー、エアコネクタ９およびサージタンク１０を経由してインテークマニホールド１２の内部に形成される、比較的に吸気通路長の長い複数の第１吸気通路１５のみに分配される。その後に、複数の第１吸気通路１５に分配された吸入空気は、エンジン本体のシリンダヘッド１４の内部に設けられる複数の吸気ポートを経由して、エンジン本体の各気筒毎の燃焼室内に導入される。
【００５１】
ＥＣＵは、エンジン回転速度が高速回転域の場合に、インテークマニホールド１２の内部に配設された複数の吸気制御バルブ２１が全開状態となるように電動モータ２を通電する。電動モータ２が通電されると、モータシャフト３が回転を開始する。この電動モータ２の回転出力（モータトルク）は、モータシャフト３の外周に固定されたピニオンギヤ５から中間減速ギヤ６の大径ギヤへ、更に、中間減速ギヤ６の小径ギヤから出力ギヤ７へ順に伝達される。そして、歯車減速機構４の出力軸である１本のバルブシャフト１９に電動モータ２の回転出力（モータトルク）が伝達される。これにより、１本のバルブシャフト１９によって、全ての吸気制御バルブ２１のバルブ開度（バルブ位置）が一括変更される。すなわち、コイルスプリングの付勢力に抗して、全ての吸気制御バルブ２１のバルブ開度（バルブ位置）が全閉位置（図３参照）から全開位置に変更される。
【００５２】
したがって、エアクリーナで濾過された吸入空気は、スロットルボデー、エアコネクタ９およびサージタンク１０を経由してインテークマニホールド１２の内部に形成される、比較的に吸気通路長の短い複数の第２吸気通路１６のみに分配される。その後に、複数の第２吸気通路１６に分配された吸入空気は、エンジン本体のシリンダヘッド１４の内部に設けられる複数の吸気ポートを経由して、エンジン本体の各気筒毎の燃焼室内に導入される。
【００５３】
以上のように、本実施例の可変吸気装置においては、エンジン回転速度が低・中速回転域の時に、インテークダクト、特にインテークマニホールド１２の内部に形成される吸気通路の通路長が伸長するように、全ての吸気制御バルブ２１のバルブ開度（バルブ位置）を全開位置から全閉位置に切り替え、また、エンジン回転速度が高速回転域の時に、インテークダクト、特にインテークマニホールド１２の内部に形成される吸気通路の通路長が短縮するように、全ての吸気制御バルブ２１のバルブ開度（バルブ位置）を全閉位置から全開位置に切り替えことで、エンジン回転速度に対応して慣性過給効果を得（充填効率を高め）ることができるので、エンジン回転速度に拘らず、エンジン出力軸トルク（エンジントルク）を向上することができる。
【００５４】
［実施例１の特徴］
以上のように、本実施例の可変吸気装置に使用されるモータアクチュエータ１においては、歯車減速機構４の中間減速ギヤ６に、図１、図４および図５に示したように、１本のギヤシャフト８に対して２種類の第１、第２摺動部（軸受摺動部、回転摺動部）を設けた軸受構造を採用している。すなわち、２種類の第１、第２摺動部のうちの一方の第１摺動部は、中間減速ギヤ６の円筒部３１とギヤシャフト８のシャフト外径部５０との間が摺動回転可能となるような軸受構造を備え、中間減速ギヤ６の円筒部３１の内径面と、ギヤシャフト８のシャフト外径部５０の外径面との間に、モータアクチュエータ１の周囲温度（エンジンルーム温度）の上昇に伴ってクリアランス量（α）が変化（増加傾向）する第１クリアランス６１を有している。
【００５５】
また、２種類の第１、第２摺動部のうちの他方の第２摺動部は、ギヤシャフト８の２つの第１、第２円筒部５３、５４と２つの第１、第２側壁部４１、４２の各第１、第２嵌合凸部４３、４４との間が摺動回転可能となるような軸受構造を備え、ギヤシャフト８の２つの第１、第２円筒部５３、５４の内径面と、２つの第１、第２側壁部４１、４２の各第１、第２嵌合凸部４３、４４の外径面との間に、モータアクチュエータ１の周囲温度（エンジンルーム温度）の上昇に伴ってクリアランス量（β）が変化（減少傾向）する第２クリアランス６２を有している。
【００５６】
そして、以上のような軸受構造を達成するために、中間減速ギヤ６の材質（熱可塑性樹脂）の線膨張係数（Ａ）、ギヤシャフト８の材質（鉄系金属）の線膨張係数（Ｂ）、ハウジング１１（およびインテークマニホールド１２）の材質（熱可塑性樹脂）の線膨張係数（Ｃ）の関係が下記の数１の関係式を満たすように設計されている。
［数１］
Ａ＞Ｂで、且つＢ＜Ｃ
【００５７】
このとき、モータアクチュエータ１を使用する温度環境範囲（例えば−３０〜＋１２０℃程度：以下エンジンルーム温度変化可能範囲と言う）中におけるモータアクチュエータ１の周囲温度環境（以下エンジンルーム温度と言う）の変化に対する、２種類の第１、第２摺動部の各クリアランス量α、βの関係を、図５のグラフのように設計することが可能となる。ここで、αは第１摺動部のクリアランス量の温度変化を示す。また、βは第２摺動部のクリアランス量の温度変化を示す。
【００５８】
そして、本実施例の中間減速ギヤ６は、エンジンルーム温度変化可能範囲中におけるエンジンルーム温度の変化に伴って以下のように２種類の第１、第２摺動部の各クリアランス量α、βが変化する軸受構造を採用している。
先ず、エンジンルーム温度変化可能範囲中においてエンジンルーム温度が低温領域（低温時、温度範囲：Ａ）の場合には、α＜０で、且つβ＞０となり、ギヤシャフト８の２つの第１、第２円筒部５３、５４と２つの第１、第２側壁部４１、４２の各第１、第２嵌合凸部４３、４４との間のみが回転摺動可能となっている。すなわち、２種類の第１、第２摺動部のうちの一方の第１摺動部がロック、２種類の第１、第２摺動部のうちの他方の第２摺動部が回転摺動可能となっている。
【００５９】
次に、エンジンルーム温度変化可能範囲中においてエンジンルーム温度が低温領域と高温領域との中間の中間温度（温度範囲：Ｂ）の場合には、α＞０で、且つβ＞０となり、中間減速ギヤ６の円筒部３１とギヤシャフト８のシャフト外径部５０との間、およびギヤシャフト８の２つの第１、第２円筒部５３、５４と２つの第１、第２側壁部４１、４２の各第１、第２嵌合凸部４３、４４との間が回転摺動可能となっている。すなわち、２種類の第１、第２摺動部（両者）が共に回転摺動可能となっている。
次に、エンジンルーム温度変化可能範囲中においてエンジンルーム温度が高温領域（高温時、温度範囲：Ｃ）の場合には、α＞０で、且つβ＜０となり、中間減速ギヤ６の円筒部３１とギヤシャフト８のシャフト外径部５０との間のみが回転摺動可能となっている。すなわち、２種類の第１、第２摺動部のうちの一方の第１摺動部が回転摺動可能、２種類の第１、第２摺動部のうちの他方の第２摺動部がロックする。
【００６０】
このように、１本のギヤシャフト８に対して２種類の第１、第２摺動部を設け、それぞれの第１、第２摺動部の各クリアランス量を線膨張係数の違いを利用した特定の設計とする。すなわち、１本のギヤシャフト８に対して２種類の第１、第２摺動部を設け、且つ２種類の第１、第２摺動部の各クリアランス量が、エンジンルーム温度の変化（上昇または下降）に応じて互いに逆方向に変化（増減）するように設計している。これにより、摺動部が、従来の技術では、中間減速ギヤ１０５の円筒部１１６とシャフト１０４のシャフト外径部１２１との間の１ヶ所のみであったのに対して、本実施例では、２種類の第１、第２摺動部を全部で３ヶ所に設けている。
【００６１】
また、従来の技術では、摺動部のクリアランス量が、高温または低温になるに従って減少する一方であったが、本実施例では、２種類の第１、第２摺動部の各クリアランス量がエンジンルーム温度の変化に伴って逆方向に変化するため、２種類の第１、第２摺動部のうちの一方の第１摺動部のクリアランス量が減少しても、２種類の第１、第２摺動部のうちの他方の第２摺動部のクリアランス量が増加することにより、２種類の第１、第２摺動部のいずれかにおいて一定値以上のクリアランス量を確保することができる。
この結果、エンジンルーム温度変化可能範囲の全温度領域における最大クリアランス量を、少なくともハウジング１１に対して中間減速ギヤ６が相対回転可能な必要最小限に抑えることができる。
【００６２】
したがって、本実施例の中間減速ギヤ６の軸受構造においては、エンジンルーム温度変化可能範囲の全温度領域における最大クリアランス量を、従来の中間減速ギヤ１０５の摺動部のクリアランス量に比べて、２種類の第１、第２摺動部の各クリアランス量を共に小さく抑えることができるので、ピオニオンギヤ５の軸（モータシャフト３）と中間減速ギヤ６の軸（ギヤシャフト８）との軸間ピッチのばらつきを抑えることができ、あるいは中間減速ギヤ６の軸（ギヤシャフト８）と出力ギヤ７の軸（バルブシャフト１９）との軸間ピッチのばらつきを抑えることができる。これによって、ピオニオンギヤ５と中間減速ギヤ６の大径ギヤとの噛み合い精度、あるいは中間減速ギヤ６の小径ギヤと出力ギヤ７との噛み合い精度を向上させることができるので、モータアクチュエータ１の性能、つまり歯車減速機構４の動力伝達効率を向上することができる。
【００６３】
また、エンジンルーム温度変化可能範囲中においてエンジンルーム温度が高温領域および低温領域いずれの場合も、中間減速ギヤ６とピニオンギヤ５または出力ギヤ７との噛み合い精度を向上させることができるので、バックラッシュが少なくなり、モータアクチュエータ１の作動時の負荷変動によって生起する歯打ち音（ギヤの作動音）を低減することが可能となる。また、２種類の第１、第２摺動部の各クリアランス量を共に小さく抑えることができるので、異物等が２つの第１、第２クリアランス６１、６２のいずれに対しても噛み込み難く、中間減速ギヤ６がロックし難くなり、バルブロックも防止することができる。
【００６４】
したがって、中間減速ギヤ６の軸受構造に対する信頼性を向上することが可能となる。さらに、中間減速ギヤ６とピニオンギヤ５または出力ギヤ７との噛み合い精度を向上させることができるので、中間減速ギヤ６の小モジュール化（大径ギヤを構成する複数の凸状歯３４のサイズの小径化および小径ギヤを構成する複数の凸状歯３５のサイズの小径化）を実現することが可能で、且つ中間減速ギヤ６の強度を向上させることが可能となる。
上記の効果により、中間減速ギヤ６の小モジュール化、低作動音化、強度向上といった優れた効果を得ることができる。
【００６５】
ここで、本実施例の中間減速ギヤ６の軸受構造においては、図５のグラフに示したように、２種類の第１、第２摺動部の各クリアランス量（α、β）がエンジンルーム温度の変化に伴って逆方向に変化し、且つ２種類の第１、第２摺動部の各クリアランス量（α、β）が略同一のクリアランス量（クロスポイント）になるエンジンルーム温度が、エンジンルーム温度変化可能範囲（使用温度範囲）の略中心となるように設計（設定）されている。このように、クロスポイントをエンジンルーム温度変化可能範囲（使用温度範囲）の中心近傍に持ってくることにより、エンジンルーム温度の最高温度における２種類の第１、第２摺動部の各クリアランス量（α、β）を小さく設計（設定）することができ、また、エンジンルーム温度の最低温度における２種類の第１、第２摺動部の各クリアランス量（α、β）を小さく設計（設定）することができる。
【００６６】
なお、本実施例では、クロスポイントになるエンジンルーム温度（周囲温度環境）における２種類の第１、第２摺動部の各クリアランス量が０よりも大きくなるように、すなわち、２種類の第１、第２摺動部が共に回転摺動可能となるように設定されているが、略同一のクリアランス量（クロスポイント）になるエンジンルーム温度における２種類の第１、第２摺動部の各クリアランス量が共に０（ゼロ）になるように設計（設定）しても良い。この場合には、２種類の第１、第２摺動部の各クリアランス量が共にクロスポイントにおいて０（ゼロ）になるため、ギヤシャフト８に対して中間減速ギヤ６が回転摺動するために必要な第１クリアランス６１、およびハウジング１１（およびインテークマニホールド１２）に対してギヤシャフト８が回転摺動するために必要な第２クリアランス６２をエンジンルーム温度変化可能範囲（使用温度範囲）の全温度領域において確保しつつ、２種類の第１、第２摺動部の各クリアランス量を共に最小化することができる。特に、中間減速ギヤ６のギヤシャフト８等のように他のギヤの軸（ピニオンギヤ５のモータシャフト３、出力ギヤ７のバルブシャフト１９）との軸間ピッチの精度が求められる軸受構造に対して有効な技術であり、歯車減速機構４を構成する各ギヤ間の噛み合い精度を向上させることができる。
【００６７】
ここで、本実施例では、中間減速ギヤ６、ハウジング１１（およびインテークマニホールド１２）の材質を熱可塑性樹脂とし、ギヤシャフト８の材質を鉄系金属とし、線膨張係数が（熱可塑性樹脂）＞（鉄系金属）であることを利用して、中間減速ギヤ６の材質の線膨張係数（Ａ）、ギヤシャフト８の材質の線膨張係数（Ｂ）、ハウジング１１およびインテークマニホールド１２の材質の線膨張係数（Ｃ）の関係が上記の数１の関係式を満たすように設計（設定）している。すなわち、本実施例では、ハウジング１１およびインテークマニホールド１２の材質の線膨張係数が共にＣの一種の場合について説明したが、ハウジング１１の材質の線膨張係数がＣ１、インテークマニホールド１２の材質の線膨張係数がＣ２の２種であっても、下記の数２の関係式を満たすように設計（設定）すれば、本実施例の中間減速ギヤ６の軸受構造を採用することができ、同様な効果を達成することができる。
［数２］
Ａ＞Ｂで、Ｂ＜Ｃ１で、且つＢ＜Ｃ２
【実施例２】
【００６８】
図６は本発明の実施例２を示したもので、図６は中間減速ギヤの軸受構造を示した図である。
【００６９】
本実施例の中間減速ギヤ６の円筒部３１のシャフト貫通穴３２を軸線方向に貫通するギヤシャフト８は、シャフト外径部５０よりも軸線方向の両端側に２つの第１、第２突出部５１、５２をそれぞれ有している。これらの第１、第２突出部５１、５２は、シャフト外径部５０と同様に断面円形状（円柱形状）で、中間減速ギヤ６の円筒部３１の両側面から軸線方向の両側に突出して設けられており、シャフト外径部５０と同一の外径を有している。
【００７０】
一方、２つの第１、第２ハウジング（ハウジング１１およびインテークマニホールド１２）は、所定の軸方向隙間（ギヤ収容室２４）を隔てて対向して配置される２つの第１、第２側壁部４１、４２をそれぞれ有している。これらの第１、第２側壁部４１、４２は、内部に２つの第１、第２嵌合凹部４５、４６がそれぞれ形成された２つの第１、第２円筒部４７、４８をそれぞれ有している。２つの第１、第２嵌合凹部４５、４６は、ギヤシャフト８の軸線方向の両側に設けられた２つの第１、第２突出部５１、５２の外径よりも大きい内径を有している。２つの第１、第２嵌合凹部４５、４６のうちの一方の第１嵌合凹部４５は、ギヤシャフト８の第１突出部５１の外周に隙間嵌めにより嵌合している。また、２つの第１、第２嵌合凹部４５、４６のうちの他方の第２嵌合凹部４６は、ギヤシャフト８の第２突出部５２の外周に隙間嵌めにより嵌合している。
【００７１】
ここで、本実施例の歯車減速機構４のうちの中間減速ギヤ６は、１本のギヤシャフト８に対して少なくとも２種類の第１、第２摺動部（軸受摺動部）を有している。なお、本実施例では、第１摺動部が１ヶ所設けられ、第２摺動部が図示上下に２ヶ所設けられているので、実際には摺動部は３ヶ所設けられている。
【００７２】
２つの第１、第２摺動部のうちの一方の第１摺動部は、実施例１と同様に、中間減速ギヤ６の円筒部３１の内径面（軸受面）と、ギヤシャフト８のシャフト外径部５０の外径面（摺動面）との間に、ギヤシャフト８に対して中間減速ギヤ６が摺動回転可能となる第１クリアランス６１を有している。また、２つの第１、第２摺動部のうちの他方の第２摺動部は、実施例１とは異なり、ギヤシャフト８の２つの第１、第２突出部５１、５２の外径面（摺動面）と、２つの第１、第２側壁部４１、４２の各第１、第２円筒部４７、４８の内径面（軸受面）との間に、ハウジング１１（およびインテークマニホールド１２）に対してギヤシャフト８が摺動回転可能となる第２クリアランス６２を有している。
【００７３】
２つの第１、第２摺動部の各第１、第２クリアランス６１、６２は、中間減速ギヤ６の材質の線膨張係数（Ａ）、ギヤシャフト８の材質の線膨張係数（Ｂ）、ハウジング１１（およびインテークマニホールド１２）の材質の線膨張係数（Ｃ）の違いを利用して、エンジンルーム温度変化可能範囲（使用温度範囲）中におけるエンジンルーム温度の変化に伴って、第１摺動部のクリアランス量と第２摺動部のクリアランス量とが互いに逆方向に変化するように設計（設定）されている。また、２つの第１、第２クリアランス６１、６２は、略同一のクリアランス量（クロスポイント）になるエンジンルーム温度が、エンジンルーム温度変化可能範囲（使用温度範囲）の略中心となるように設計（設定）されている。
【００７４】
そして、本実施例の中間減速ギヤ６の軸受構造においては、中間減速ギヤ６の材質の線膨張係数（Ａ）、ギヤシャフト８の材質の線膨張係数（Ｂ）、ハウジング１１およびインテークマニホールド１２の材質の線膨張係数（Ｃ）の関係が下記の数３の関係式を満たすように設計（設定）すれば、実施例１と同様な、エンジンルーム温度変化可能範囲（使用温度範囲）中におけるエンジンルーム温度の変化に伴って、第１摺動部のクリアランス量と第２摺動部のクリアランス量とが互いに逆方向に変化する軸受構造の設計が可能となる。
［数３］
Ａ＞Ｂで、且つＢ＞Ｃ
【００７５】
本実施例では、ハウジング１１およびインテークマニホールド１２の材質の線膨張係数が共にＣの一種の場合について説明したが、ハウジング１１の材質の線膨張係数がＣ１、インテークマニホールド１２の材質の線膨張係数がＣ２の２種であっても、下記の数４の関係式を満たすように設計（設定）すれば、本実施例の中間減速ギヤ６の軸受構造を採用することができ、同様な効果を達成することができる。
［数４］
Ａ＞Ｂで、Ｂ＞Ｃ１で、且つＢ＞Ｃ２
【実施例３】
【００７６】
図７は本発明の実施例３を示したもので、図７は吸気渦流発生装置の概略構成を示した図である。
【００７７】
本実施例の内燃機関用吸気制御装置は、エンジンの気筒毎の燃焼室内において燃料または混合気の燃焼を促進させるための横方向の吸気渦流（スワール流）を生成することが可能な吸気渦流発生装置を備えている。この吸気渦流発生装置は、エンジン本体のシリンダヘッドまたはインテークダクト（特にインテークマニホールド）に一体的に設けられたハウジング（バルブボデー）６３、このバルブボデー６３の内部（例えばエンジン本体の吸気ポートの内部またはインテークマニホールドの吸気通路の内部）において開閉自在に収容された吸気渦流制御弁と、この吸気渦流制御弁の弁体（以下吸気渦流制御バルブと言う）６４を全開方向（または全閉方向）に付勢するコイルスプリング（バルブ付勢手段：図示せず）とを備えている。
【００７８】
また、吸気渦流制御バルブ６４を閉弁駆動（または開弁駆動）するモータアクチュエータ１は、実施例１または実施例２に示されているように、電動モータ２および歯車減速機構４等によって構成されている。なお、モータアクチュエータ１の歯車減速機構４は、実施例１または実施例２に示したような中間減速ギヤ６の軸受構造を備えている。バルブボデー６３の内部は、図示しない隔壁部によって第１吸気通路（第１空気流路、スワールポート）と第２吸気通路（第２空気流路、メインポート）６５とに気密的に区画されている。スワールポートは、エンジン本体の吸気ポートまたはインテークマニホールドの吸気通路の中で一方側に設けられて、メインポート６５が吸気渦流制御バルブ６４によって閉鎖（全閉）されている時に、エンジンの各気筒毎の燃焼室内に吸気渦流を発生させる。また、メインポート６５は、エンジン本体の吸気ポートまたはインテークマニホールドの吸気通路の中で他方側に設けられて、吸気渦流制御バルブ６４によって開閉される。
【００７９】
吸気渦流制御バルブ６４は、メインポート６５の開度を制御してスワールポート内に積極的に空気流を流すことで、エンジンの各気筒毎の燃焼室内に吸気渦流（スワール流）を発生させるスワール流コントロールバルブである。この吸気渦流制御バルブ６４は、歯車減速機構４の出力ギヤ７に結合する出力軸（図示せず）にジョイント（トルク伝達部品）７１を介して駆動連結されるバルブ軸６６を有し、このバルブ軸６６と一体的に回転運動を行う回転型の移動体であって、メインポート６５の開口面積（通路断面積）を、少なくともバルブ全開位置とバルブ全閉位置との２段階に切り替える空気流路開閉制御弁（空気渦流制御弁）の弁体を構成している。なお、バルブ軸６６の軸線方向の両端部は、軸受け部品（例えばボールベアリング）６７を介して、バルブボデー６３の軸受け部に回転自在に軸支されている。
【００８０】
そして、歯車減速機構４の出力軸と吸気渦流制御バルブ６４のバルブ軸６６との間に装着されたジョイント７１の外周部には、回転角度規制部材７２が一体的に設けられている。この回転角度規制部材７２の外周部には、吸気渦流制御バルブ６４がバルブ全閉位置まで閉じた際に、全閉側メカニカルストッパ（全閉バルブストッパ：図示せず）に直接的または間接的に当接して係止される全閉ストッパ部（図示せず）、および吸気渦流制御バルブ６４がバルブ全開位置まで開いた際に、全開側メカニカルストッパ（全開バルブストッパ：図示せず）に直接的または間接的に当接して係止される全開ストッパ部（図示せず）が一体的に形成されている。そして、２つの全閉、全開バルブストッパは、バルブボデー６３の外壁部に一体的に設けられる筒状壁部７０の内周部に一体的に形成されている。
【００８１】
［変形例］
本実施例では、本発明のアクチュエータを、エンジン回転速度に対応してインテークマニホールド１２の吸気通路の通路長を２段階に切り替える複数の吸気制御バルブ（移動体）２１のバルブ開度（バルブ位置）を一括変更することが可能なバルブ駆動装置（モータアクチュエータ１）に適用しているが、本発明のアクチュエータを、エンジン回転速度に対応してインテークマニホールド１２の吸気通路の通路断面積を２段階に切り替える複数の吸気制御バルブ（移動体）のバルブ開度（バルブ位置）を一括変更することが可能なバルブ駆動装置（モータアクチュエータ）に適用しても良い。
【００８２】
本実施例では、内燃機関用吸気流制御装置（吸気流発生装置、渦流発生装置）を、エンジンの各気筒の燃焼室内にて混合気の燃焼を促進させるための横方向の吸気渦流（スワール流）の生成が可能となるように構成したが、内燃機関用吸気流制御装置（吸気流発生装置、渦流発生装置）を、エンジンの各気筒の燃焼室内にて混合気の燃焼を促進させるための縦方向の吸気渦流（タンブル流）の生成が可能となるように構成しても良い。また、内燃機関用吸気流制御装置（吸気流発生装置、渦流発生装置）を、エンジンの燃焼を促進するためのスキッシュ渦の生成が可能となるように構成しても良い。
【００８３】
本実施例では、本発明のアクチュエータを、内燃機関の各気筒の燃焼室内に吸入される吸入空気を制御する内燃機関用吸気制御装置に組み込まれる吸気制御弁の弁体を開弁駆動（または閉弁駆動）するモータアクチュエータ１に適用しているが、本発明のアクチュエータを、内燃機関の各気筒の燃焼室内に吸入される吸入空気の流量を制御する内燃機関用吸気制御装置に組み込まれる空気流量制御弁の弁体を開弁駆動（または閉弁駆動）するアクチュエータに適用しても良い。この場合には、空気流量制御弁の弁体（移動体）として、アイドル回転速度制御バルブ、スロットルバルブ等を用いることができる。
【００８４】
また、本発明の移動体（回転体等のバルブ）を、エンジンの燃焼室内に吸入される吸入空気量を制御する吸気制御弁、エンジンの燃焼室内より排出される排気ガス量を制御する排気制御弁、スロットルバルブをバイパスする吸入空気量を制御するアイドル回転速度制御弁、エンジンの燃焼室内より排出される排気ガスの一部を排気通路から吸気通路に再循環させる排気ガス還流量を制御する排気ガス還流量制御弁（ＥＧＲ制御弁）に適用しても良い。また、本発明の移動体（回転体等のバルブ）を、これらのようなバタフライバルブ方式の回転型バルブの他に、片開き式の回転型バルブ、ロータリー型のバルブ、ポペット型のバルブ、シャッター式のバルブ、一辺のみ支持されたドア型のバルブに適用しても良い。また、本発明のアクチュエータを、車両用空調装置の通路切替ドアや開閉ドア等の移動体を駆動するアクチュエータに適用しても良い。また、気体や液体等の流体を加圧して圧送する流体圧送機械（例えば送風機、圧縮機、ポンプ等）の回転体（ロータ）等の移動体を駆動するアクチュエータに適用しても良い。
【００８５】
本実施例では、中間減速ギヤ（動力伝達機構の回転体）６の材質の線膨張係数をＡ、ギヤシャフト（動力伝達機構の軸）８の材質の線膨張係数をＢ、ハウジング（第１ハウジング）１１およびインテークマニホールド（第２ハウジング）１２の材質の線膨張係数をＣとしたとき、３つの線膨張係数の関係を、Ａ＞Ｂで、且つＢ＜Ｃ（実施例１の場合）、あるいはＡ＞Ｂで、且つＢ＞Ｃ（実施例２の場合）となるように設定することで、２つの第１、第２摺動部の各クリアランス量が、例えばエンジンルーム温度の変化（上昇または下降）に応じて互いに逆方向に変化（増減）するように設定（設計）しているが、ギヤ（動力伝達機構の回転体）の材質およびハウジングの材質を金属とし、シャフト（動力伝達機構の軸）の材質を樹脂とすることで、３つの線膨張係数の関係を、Ａ＜Ｂで、且つＢ＞Ｃ、あるいはＡ＜Ｂで、且つＢ＜Ｃとなるように設定することで、２つの第１、第２摺動部の各クリアランス量が、例えばエンジンルーム温度の変化（上昇または下降）に応じて互いに逆方向に変化（増減）するように設定（設計）しても良い。
【００８６】
また、ギヤ（動力伝達機構の回転体）の材質の線膨張係数をＡ、シャフト（動力伝達機構の軸）の材質の線膨張係数をＢ、ハウジングの材質の線膨張係数をＣとしたとき、３つの線膨張係数の関係を、Ａ＜Ｂ＜Ｃ、あるいはＡ＞Ｂ＞Ｃとなるように設定することで、２つの第１、第２摺動部の各クリアランス量が、例えばエンジンルーム温度の変化（上昇または下降）に応じて互いに逆方向に変化（増減）するように設定（設計）しても良い。  また、本実施例のモータアクチュエータ１の歯車減速機構４は、２段減速であるが、もちろん１段減速あるいは３段減速以上の歯車減速機構でも良い。また、動力伝達機構を、ベルト駆動により動力伝達されるロータ（回転体）によって構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】中間減速ギヤの軸受構造を示した断面図である（実施例１）。
【図２】可変吸気装置の概略構成を示した概略図である（実施例１）。
【図３】インテークマニホールドを示した断面図である（実施例１）。
【図４】モータアクチュエータの概略構成を示した概略図である（実施例１）。
【図５】使用温度範囲に対する２つの第１、第２摺動部の各クリアランス量の変化を示したグラフである（実施例１）。
【図６】中間減速ギヤの軸受構造を示した断面図である（実施例２）。
【図７】吸気渦流発生装置の概略構成を示した概略図である（実施例３）。
【図８】モータアクチュエータの概略構成を示した概略図である（従来の技術）。
【図９】使用温度範囲に対する軸受クリアランスの変化を示したグラフである（従来の技術）。
【符号の説明】
【００８８】
１  モータアクチュエータ
２  電動モータ
３  電動モータのモータシャフト
４  歯車減速機構（動力伝達機構）
５  ピニオンギヤ（モータ側ギヤ）
６  中間減速ギヤ（動力伝達機構の回転体、中間ギヤ）
７  出力ギヤ（最終ギヤ）
８  ギヤシャフト（動力伝達機構の軸）
１１  ハウジング（第１ハウジング）
１２  インテークマニホールド（第２ハウジング）
１３  インテークマニホールド
１４  エンジン本体のシリンダヘッド
１５  インテークマニホールドの第１吸気通路（空気流路）
１６  インテークマニホールドの第２吸気通路（空気流路）
１７  インテークマニホールドの吸気通路（空気流路）
１９  バルブシャフト
２１  吸気制御バルブ（移動体）
２２  吸気制御バルブのバルブ軸
２３  吸気制御バルブのシャフト貫通孔
２４  ギヤ収容室（回転体収容室）
３１  中間減速ギヤの円筒部（筒状部）
３２  中間減速ギヤのシャフト貫通穴
４１  ハウジングの第１側壁部
４２  インテークマニホールドの第２側壁部
４３  第１側壁部の第１嵌合凸部
４４  第２側壁部の第２嵌合凸部
４５  第１側壁部の第１嵌合凹部
４６  第２側壁部の第２嵌合凹部
４７  第１側壁部の第１円筒部
４８  第２側壁部の第２円筒部
５０  ギヤシャフトのシャフト外径部
５１  ギヤシャフトの第１突出部
５２  ギヤシャフトの第２突出部
５３  ギヤシャフトの第１円筒部
５４  ギヤシャフトの第２円筒部
５５  第１円筒部の第１嵌合凹部
５６  第２円筒部の第２嵌合凹部
６１  第１摺動部のクリアランス
６２  第２摺動部のクリアランス
６４  吸気渦流制御バルブ（移動体）
【図１】
2007192030.tif 000003
【図２】
2007192030.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2007192030.tif 000008
【図７】
2007192030.tif 000009
【図８】
2007192030.tif 000010
【図９】
2007192030.tif 000011