(57)【要約】      （修正有）【課題】タクシー車両の料金データをリアルタイムで把握し、売上状況に応じて配車管理を行う。【解決手段】  基地局と複数の移動局と、上記基地局に複数の上記移動局の情報をポーリングにより収集する方式の無線通信システムにおいて、上記複数の移動局は、それぞれ少なくとも所定時間毎の空車実車の情報、料金情報および位置情報を含む位置動態情報を上記基地局に送信し、上記基地局は、記憶手段を有する中央処理装置を有し、上記基地局に送られた上記移動局の上記所定時間毎の位置動態情報を上記記憶手段に記録すると共に、上記中央処理装置は、上記位置動態情報に基づいて上記複数の移動局の所定期間の料金情報を解析し、上記料金解析結果に基づいてその後の所定期間に上記移動局に配車情報を送信するように構成される。【選択図】図１
2007020027.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
基地局と複数の移動局と、上記基地局に複数の上記移動局の情報をポーリングにより収集する方式の無線通信システムにおいて、上記複数の移動局は、それぞれ少なくとも所定時間毎の空車実車の情報、料金情報および位置情報を含む位置動態情報を上記基地局に送信し、上記基地局は、記憶手段を有する中央処理装置を有し、上記基地局に送られた上記移動局の上記所定時間毎の位置動態情報を上記記憶手段に記録すると共に、上記中央処理装置は、上記位置動態情報に基づいて上記複数の移動局の所定期間の料金情報を解析し、上記料金解析結果に基づいてその後の所定期間に上記移動局に配車情報を送信することを特徴とする無線通信システム。
【請求項２】
請求項１記載の無線通信システムにおいて、上記位置動態情報に基づく上記複数の移動局の上記所定期間の料金情報の解析は、上記所定期間の料金収入の合計金額であり、上記料金収入の合計金額に基づいて優先順位を定め、その後の所定期間に上記優先順位に基づいて上記移動局に配車情報を送信することを特徴とする無線通信システム。
【請求項３】
請求項２記載の無線通信システムにおいて、上記料金収入の合計金額に基づいて定められる優先順位は、料金収入の合計金額が少ない上記移動局に高い優先順位を付与し、上記移動局の料金収入を平均化することを特徴とする無線通信システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無線通信システムに関し、特に、タクシー配車用ＡＶＭ（Automatic Vehicle Monitoring）システム等のデジタル用無線を利用した無線通信システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
無線通信技術の発展とともに電波を利用した測位技術は大幅に発展し、今日では人工衛星を利用したＧＰＳ（Global Positioning System）測位システムにより、全世界においてＧＰＳ受信機単体で誤差１０ｍ程度の精度で位置情報を得ることができるようになった。このＧＰＳ測位システムは、主にカーナビゲーションや船舶、航空機の航法あるいは測量などに利用されている。また、近年の移動通信システムの発展により、手軽に広域エリアを対象とした移動体データ通信を行うことが可能となっている。このようなＧＰＳ測位システムと移動通信システムとが融合して、移動体の位置管理システムや文字伝送システムが実用化され、公衆用無線や業務用無線を通じて宅配車両やタクシーなどの配車効率向上などの目的に利用されている。
【０００３】
図５は、ＧＰＳを利用したタクシー配車用ＡＶＭシステム（無線通信システム）の概略構成のブロック図を示す。図５において、５０１−１、５０１−２、・・・５０１−Ｍは、基地局である。なお、基地局を総称する場合は、基地局５０１と称する。５０２は、管理センタであり、複数の基地局５０１と伝送路５０３で結ばれている。５０４−１、５０４−２、・・・５０４−Ｎは、移動局（例えば、タクシー）である。なお、移動局を総称する場合は、移動局５０４と称する。５０５は、基地局５０１−１が通信できる通信エリア、所謂、通信ゾーンであり、この通信エリア５０５内に位置する移動局５０４と基地局５０１−１とが通信できることを示している。５０６は、ＧＰＳ衛星を示し、各移動局５０４は、ＧＰＳ衛星５０６からの位置情報５０７を受けて、自車の位置情報、例えば、経度、緯度を入手することができる。なお、管理センタ５０２からの指示で、各基地局５０１は、ポーリング信号ＰＯ１を各移動局５０４に送信し、各移動局は、このポーリング信号ＰＯ１に応答してポーリング応答信号ＳＲ１、ＳＲ２、・・・ＳＲｎを基地局に送信する。即ち、このシステムにおいては、管理センタ５０２は、各基地局５０１からの移動局車両番号指定により通信エリア５０５内の移動局５０４を車両番号の順番に車両動態情報を収集する方式である。なお、管理センタ５０２は、基地局５０１と一体に構成することもできる。
【０００４】
次に、上述したポーリング方法の具体例について図６を用いて説明する。図６は、従来のタクシー配車用ＡＶＭシステムの全移動局（例えば、タクシー）のポーリング方式を説明するための図である。図６（ａ）は、基地局５０１から送信されるポーリング信号ＰＯ１を示している。この場合、ポーリング信号ＰＯ１は、例えば、５フレーム（例えば、１フレーム＝４０msとする。）を使用するとすると、１ポーリング信号長は、２００msとなる。この場合のデータ収集速度を２，４００ｂｐｓとすると、３００台の移動局にこのポーリング信号を送信すると、休止期間（０．４秒）も含めると、ポーリング周期Ｔは、約６０．４秒となる。
【０００５】
このポーリング信号ＰＯ１に対して各移動局５０４−１、５０４−２、・・・５０４−Ｎ（図６では、Ｎ＝３００台である。）からのポーリング応答信号は、図６（ｂ）に示すように、各移動局からポーリング応答信号ＳＲ１、ＳＲ２、・・・ＳＲ３００が所定のタイミングで基地局５０１に送信される。従って、この従来のポーリング方式では、ポーリング周期Ｔ１は、６０．４秒の繰返しとなり、全車両位置の認識のためには、約１分かかる。即ち、１分に１回の車両検索となる。
【０００６】
図７（ａ）は、ポーリング信号ＰＯ１の内容、また、図７（ｂ）は、ポーリング応答信号ＳＲを示す。図７（ａ）において、データ長（ポーリング信号長）は、２００msであり、信号種別７０１は、例えば、ポーリング信号であることを示す情報である。ポーリング車番指定７０２は、例えば、それぞれの移動局５０４−１、５０４−２、・・・５０４−３００を指定して、各移動局の動態情報を収集するための情報である。７０３は、予備のビットである。また、図７（ｂ）も、やはりデータ長（ポーリング応答信号長）は、２００msであり、信号種別７０４は、ポーリング応答信号であることを示す情報である。動態情報７０５は、移動局の空車／実車情報、車速情報、車両の異常情報等の車両動態情報である。位置情報７０６は、移動局５０４がＧＰＳ衛星５０６から入手する自車の現在地で、例えば、緯度、経度の情報である。
【０００７】
而して、上述の従来のタクシー配車用ＡＶＭシステム等の無線通信システムでは、移動局の現在位置をＧＰＳ衛星により移動局自身が検出して記憶している。そして、基地局からの定期的なポーリング信号に基づいて各移動局は、基地局との間で各移動局の動態位置情報を移動局番号毎に割り当てられた専用の送信スロット（ポーリング応答信号）で返送する。基地局では、全移動局について順にポーリングを行い、全ての移動局の動態位置情報を把握する。なお、基地局は、少なくとも１つあって管理センタに接続されており、管理センタでは、顧客からの配車要求に従い、移動局の動態位置情報から配車に最適な移動局、例えば、顧客に最も近い移動局の検索を行ってタクシー車両の配車を行う。配車を指定された移動局は、顧客の所まで移動し、顧客を乗せるが、この時、顧客は、指定場所を乗務員へ告げ、乗務員は、移動局を運転し、行き先へ向かうのが普通である。このようにタクシー顧客からの要求に従い、移動局の位置動態情報から最適車両検索を行ってタクシー車両の配車を行うのが一般的である。そして、移動局、例えば、タクシー車両の料金データや、売上データについては、タクシー運転手が１日の営業運転終了後に営業所に戻り、賃走状況を記録紙に記入したり、あるいは料金メータ内のデータをオフラインにで会社に提出する等が行われ、運転手の業績評価、配車計画、営業戦略は、これら会社に提出された後、管理計画を立案するという方式が取られている。しかしながらこのような方法では、無線配車での効率向上及び配車の平均化は、行えるが、車両ごとにリアルタイムに、例えば、売上状況に応じて配車管理を行ったり、車両全体の売上効率の向上には、向いていないため、リアルタイムで会社全体の売上が向上する無線通信システムの実現が望まれている。
【０００８】
また、タクシー料金算出システム（例えば、特許文献１参照）には、料金メータから乗車料金データを基地局に伝送する場合、料金メータとＡＶＭ装置とのインターフェースを設けない技術が開示されている。
【０００９】
【特許文献１】特開２００１−２４３５０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
従来の技術では、管理センタは、顧客の現在位置の情報に従い、最適なタクシー配車を行っているが、タクシー毎の料金データや売上状況については、運用終了後に会社に日報や料金メータ等のデータを提出させ、運行管理を行う方法が一般的である。このため、タクシー車両毎にリアルタイムに売上状況に応じて配車管理を行うことはできず、会社として車両全体の売上効率の向上が望まれている。
【００１１】
本発明の目的は、タクシー車両の料金データに基づいてタクシー車両の配車管理のできる無線通信システムを提供することである。
【００１２】
本発明の他の目的は、タクシー車両の料金データをリアルタイムで把握し、タクシー車両毎の売上状況に基づいてタクシー車両の配車管理のできる無線通信システムを提供することである。
【００１３】
本発明の更に他の目的は、乗務員の運行管理や運行指導が可能となり、過密運行による事故防止のできる無線通信システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明は、基地局と複数の移動局と、上記基地局に複数の上記移動局の情報をポーリングにより収集する方式の無線通信システムにおいて、上記複数の移動局は、それぞれ少なくとも所定時間毎の空車実車の情報、料金情報および位置情報を含む位置動態情報を上記基地局に送信し、上記基地局は、記憶手段を有する中央処理装置を有し、上記基地局に送られた上記移動局の上記所定時間毎の位置動態情報を上記記憶手段に記録すると共に、上記中央処理装置は、上記位置動態情報に基づいて上記複数の移動局の所定期間の料金情報を解析し、上記料金解析結果に基づいてその後の所定期間に上記移動局に配車情報を送信するように構成される。
【００１５】
また、本発明の無線通信システムにおいて、上記位置動態情報に基づく上記複数の移動局の上記所定期間の料金情報の解析は、上記所定期間の料金収入の合計金額であり、上記料金収入の合計金額に基づいて優先順位を定め、その後の所定期間に上記優先順位に基づいて上記移動局に配車情報を送信するように構成される。
【００１６】
また、本発明の無線通信システムにおいて、上記料金収入の合計金額に基づいて定められる優先順位は、料金収入の合計金額が少ない上記移動局に高い優先順位を付与し、上記移動局の料金収入が平均化するように構成される。
【００１７】
更に、本発明の無線通信システムにおいて、上記位置動態情報に基づく上記複数の移動局の上記所定期間の料金情報の解析は、上記所定期間の料金収入の合計金額であり、上記料金収入の合計金額に基づいて、少なくとも上記移動局の待機場所あるいは走行ルートを指示するように構成される。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように、本発明によれば、各移動局の料金データを所定時間毎に管理センタへ伝送し、管理センタでは、タクシー車両の料金データをリアルタイムで把握し、タクシー車両毎の売上状況に基づいてタクシー車両の配車管理を行うことができる。また、各移動局毎の売上の平均化を図り、更には会社全体の売上向上を図ることが可能となる。更に、乗務員の運行管理や運行指導が可能となり、過密運行による事故防止のできる無線通信システムを実現でき、タクシーの運行環境の優れたシステムが実現できる特徴がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明は、デジタルＳＣＰＣ（Single Channel Per Carrier）方式を採用することで、ポーリングによるデータ収集速度を高速化すると共に、移動局が数百台の大規模タクシー会社向けシステムでも、各移動局の車両位置情報（含む走行範囲情報）、空車／実車情報、料金情報、距離情報、車速情報、車両の異常情報等の車両位置、動態情報等を収集し、各移動体の料金データ、売上データ、実車状況、走行距離等のリアルタイムなデータ収集と解析による実績管理により、売上の向上、平準化、運転手の勤務管理等に優れた配車効率の良い無線通信システムを実現するものである。更に、詳述すると、本発明の実施例では、ポーリング周期が後述するように極めて短く、短時間に位置動態情報が収集できるので、所定の期間を設定し、その期間に収集された位置動態情報に基づき各移動局の料金収入合計を計算し、次の所定の期間の売上を増大させ、例えば、１日の各移動局の売上を平均化することで、無線通信システムで構成されるＡＶＭシステムの効率向上を達成するものである。
【００２０】
以下に本発明の実施形態について図１および図２を用いて説明する。図２は、本発明の一実施例の概略構成を示すブロック図である。なお、本発明で使用する例えば、無線通信システムの構成は、図５のシステムと同様であるので、詳細な説明は省略する。図２において、まず、基地局５０１を説明する。なお、図２は、管理センタが基地局と一体に構成されている場合を示している。２０１は、中央処理装置、２０２は、記憶部、２０３は、ポーリング信号生成部、２０４は、データ送信要求信号発生部、２０５は、無線機および２０６は、アンテナである。また、移動局５０４の構成を説明する。２０７は、アンテナ、２０８は、無線機、２０９は、ポーリング信号受信部、２１０は、データ送信要求信号受信部、２１１は、スロット設定部、２１２は、記憶部、２１３は、料金メータ、２１４は、データ生成部、２１５は、位置検出部、２１６は、ＧＰＳアンテナ、２１７は、操作表示部および２１８は、データ入力部を示す。位置検出部２１５は、ＧＰＳアンテナ２１６からの位置情報に基づき移動局５０４の現在位置を検出する。データ入力部２１８については後述する。
【００２１】
次に、この動作について説明する。まず、基地局５０１では、例えば、移動局５０４からの各種動態情報を得るための動作を実行する。そのため、中央処理装置２０１の記憶部２０２では、例えば、移動局番号を記憶し、中央処理装置２０１は、ポーリング信号生成部２０３で生成された先頭スロットに応答送信させる移動局番号の指定情報を含むポーリング信号と、データ送信要求信号発生部２０４で生成された移動局へのデータ送信要求信号とを無線機２０５からアンテナ２０６を経由して各移動局５０４へ送信する。
【００２２】
この基地局５０１から送信された電波は、移動局５０４側のアンテナ２０７を介して無線機２０８で受信され、このうちポーリング信号は、ポーリング信号受信部２０９で受信され、スロットの先頭の車輌番号から各移動局の車輌番号が検出される。
【００２３】
一方、データ送信要求信号受信部２１０で基地局５０１からのデータ送信要求信号を検出する。ポーリング信号受信部２０９及びデータ送信要求受信部２１０で検出された信号は、スロット設定部２１１へ送られる。スロット設定部２１１は、自局のデータ送信スロットの送信スロット のタイミングを設定する。また、スロット設定部２１１は、データ送信要求信号受信部２１０からの信号を継続して監視しており、自局のデータ送信スロットに達した時点でデータ送信要求信号が検出されている場合、データ生成部２１４を起動して送信すべきデータを無線機２０８、アンテナ２０７を経由して基地局５０１に送信する。
【００２４】
なお、データ生成部２１４は、料金メータ２１３からの信号によって、例えば、空車／実車、受領した料金（タクシ代金）を検出してデータを生成する。また、スロット設定部２１１は、データ送信要求信号受信部２１０の検出信号がなくなるとリセットされる。位置検出部２１５は、例えば、ＧＰＳシステムにより自車の位置、例えば、経度および緯度を検出し、データ生成部２１４に送る。また、移動局５０４は、別途、地図データベース（図示せず。）を有しており、例えば、位置検出部２１５で検出された自車の位置、即ち、経度および緯度の情報から操作表示部２１７の表示画面上の地図上に自車の現在地を表示することができる。また、移動局の行き先を地図データベースから検索し、同様に地図上に表示することもできる。なお、このような表示は、カーナビ装置として既に良く知られているので、その構成および動作についての詳細な説明は省略する。操作表示部２１７は、移動局の動作や、必要なデータ入力あるいは基地局からの情報の表示、カーナビ表示等を行う機能を有する。
【００２５】
次に、データ入力部２１８について説明する。移動局の開局には、種々の方法があるが、手動で開局する方法として、例えば、移動局のエンジンを始動した時に乗務員が移動局５０４の操作表示部２１７を操作して移動局の車両番号とＩＤＮｏ．を基地局５０１に登録する。これによって移動局を開局する方法と、自動的に開局する方法がある。最近の技術では、例えば、ＩＣカード（またはＩＤカード等の記録媒体）に種々の情報が記録され、銀行、駅の改札口、有料道路の料金支払い等で使用されていることは良く知られている。例えば、乗務員が所持するＩＤ（Identification）カードには、乗務員のＩＤＮｏ．、氏名、乗務員に関係する情報、例えば、運転歴に関する情報が記録されている。従って、このＩＤカードを移動局５０４の開局時にデータ入力部２１８に挿入（読取る。）することで、移動局の開局および乗務員情報の登録が可能である。しかも、ＩＤカードによる登録方式のため、確実に管理センタに登録され、誤入力の恐れがなくなる。
【００２６】
次に、図２で示される本発明の一実施例で使用されるポーリング方式について図３および図４に基づいて説明する。図３に示すポーリング方式は、例えば、３００台の移動局で構成されるタクシー配車用ＡＶＭシステム等の無線通信システムにおいて、効率良く移動局の動態情報を収集する場合を示している。デジタルＳＣＰＣ方式の無線機では、データ伝送速度は、９，６００ｂｐｓとなることから図３（ａ）では、ポーリング信号長４０msで、３００台の移動局に対してポーリングを実施した場合、ポーリング周期Ｔ２は、休止期間（０．４秒）を含めて１２．４秒となる。３００台の移動局であるので、１２．４秒に１回の割合で、車両検索ができることになる。なお、図３（ａ）では、ポーリング信号ＰＯ１のみを示しているが、通常は、基地局と移動局との間での情報交換のための同期をとるため、基地局は、常に空線信号を発信している。なお、本実施例では、３００台の移動局をポーリング信号ＰＯ１でポーリングする方法を説明しているが、移動局をいくつかのグループに区分してグループごとにポーリングを行うこともできることは言うまでもない。更に、基地局からのポーリング信号と、移動局からのポーリング応答信号とをそれぞれ別のチャネルで伝送する２チャネル方式のものも実用化されてあり、この方式を用いることもできることは言うまでもない。
【００２７】
図４（ａ）は、ポーリング信号ＰＯ１の内容を示したものである。図７（ａ）と同様にポーリング信号ＰＯ１は、信号種別４０１、ポーリング車番指定４０２および予備４０３で構成され、データ長（ポーリング信号長）は、４０msで構成されている。
【００２８】
次に、このポーリング信号ＰＯ１に対して各移動局５０４−１、５０４−２、・・・５０４−Ｎからのポーリング応答信号は、図３（ｂ）に示すように、各移動局からポーリング応答信号ＳＲ１、ＳＲ２、・・・ＳＲ３００（ポーリング応答信号長４０ms）が所定のタイミングで基地局５０１に送信される。なお、ポーリング応答信号を総称する場合は、ポーリング応答信号ＳＲと称する。従って、この本発明のポーリング方式では、例えば、３００台の移動局に対するポーリング周期Ｔ２は、１２．４秒の繰返しとなり、全車両３００台の位置動態情報の収集のためには、１２．４秒に１回の車両検索が可能となる。従って、リアルタイムに各移動局５０４を管理するためには極めて都合が良い。
【００２９】
図４（ｂ）は、ポーリング応答信号ＳＲの内容を示したものである。ポーリング応答信号ＳＲは、信号種別４０４、動態情報４０５および位置情報４０６で構成され、データ長（ポーリング応答信号長）は、４０msで構成されている。ここで、動態情報４０５とは、例えば、空車／実車情報、料金情報、距離情報、車速情報、車両の異常情報等の動態情報等を意味する。なお、位置情報や動態情報を総称して位置動態情報と称することにする。
【００３０】
次に、図１を用いて本発明の内容を説明する。図１は、基地局の概略構成を示すブロック図である。１０１は、地図データベース、１０２は、位置動態情報データベース、１０３は、表示部、１０４は、操作部である。なお、図２と同じものには同じ符号が付されている。また、管理センタ５０２は、基地局５０１と一体に構成された場合を示しているが、分離して構成することもできる。また、地図データベース１０１、位置動態情報データベース１０２は、記憶部２０２とは別体に構成されているが、記憶部２０２と一体に構成することもできる。ここで、記憶部２０２、地図データベース１０１、位置動態情報データベース１０２を総称して記憶手段と言う。
【００３１】
而して、本発明において使用する基地局には、位置動態情報データベース１０２が設けられている。この位置動態情報データベース１０２には、各移動局５０４の位置動態情報テーブル（これをテーブルＡと称する。）が表１のように作成される。
【００３２】
【表１】
2007020027.tif 000003
【００３３】
表１に示すテーブルＡは、上述したポーリング信号ＰＯ１により移動局５０４−１（車両番号１）から送られてきた位置動態情報に基づいて、例えば、２００５年７月１日の午前（７：０１〜１２：００）中における車両番号１、乗務員ＩＤ：００５の営業状態が時刻を基準にして作成されたデータを示している。ここで、車両番号１、乗務員ＩＤ：００５は、例えば、乗務員が車両番号１の移動局５０４−１に乗車を開始し、エンジンをスタートさせ、データ入力部２１８にＩＤカードを挿入することで車両番号１、乗務員ＩＤ：００５の位置動態情報が移動局５０４−１から基地局５０１に送信され、位置動態情報データベース１０２に記録される。また、車両位置、動態情報、料金データ、走行距離および待機場所等は、図３で説明したポーリング周期１２．４秒の周期で、移動局５０４−１からポーリング応答信号ＳＲ１で送られてきた位置動態情報を順次記憶部２０２に記録し、この位置動態情報に基づいて位置動態情報データベース１０２が作成される。なお、ポーリング周期が１２．４秒と短いので、３００台の移動局５０４の位置動態情報データベース１０２は、ほぼリアルタイムで作成、更新することが可能である。
【００３４】
本実施例では、例えば、車両番号１（移動局５０４−１）が時刻８時０５分に地点（Ｘ１、Ｙ１）（Ｘ１：緯度、Ｙ１：経度を表す。以下同様とする。）で乗客を乗せ（実車）、時刻８時３０分に地点（Ｘ２、Ｙ２）で乗客を下し、１，３００円の料金を受け取る。走行距離は、５ｋｍ、待機場所は、Ｓ４という位置動態情報のデータが蓄積されている。以下、同様である。
【００３５】
表１に示すテーブルＡにおいて、位置情報Ｘ、Ｙは、ＧＰＳ５０６からの緯度、経度の情報として移動局５０４−１から送られ、実車、支払い、空車情報は、料金メータ２１３からの情報として収集される。待機場所は、例えば、基地局５０１の地図データベース１０１に図８に示される所定の地図画面上で市街地区分Ｐ１、Ｐ２、・・Ｐ４がなされ、各市街地区分Ｐ１、Ｐ２、・・Ｐ４には、移動局５０４の待機場所Ｓ１、Ｓ２、・・Ｓ４が設けられている。そして、本実施例では、移動局５０４から送られてくる位置情報に基づいて、午前（７：０１〜１２：００）中の移動局５０４の待機位置テーブル（以下テーブルＢと称する。）が表２のように作成され、位置動態情報データベースに登録される。
【００３６】
【表２】
2007020027.tif 000004
【００３７】
表２は、例えば、午前（７：０１〜１２：００）の間の移動局５０４の待機位置を示すもので、待機場所Ｓ１には、移動局５０４−５および５０４−Ｎが待機し、また、待機場所Ｓ４には、移動局５０４−１および５０４−２が待機していることを示している。以上詳述したように各移動局５０４、本実施例では、３００台の移動局全てについて表１および表２で示されるテーブルＡ、Ｂが作成され、位置動態情報データベース１０２に登録される。なお、表１および表２に示すテーブルＡおよびＢは、本発明の一実施例を示すもので、各テーブルの各項目については、料金や運行管理の内容に応じて適宜変更、追加されることは言うまでもない。
【００３８】
而して、運行管理者は、例えば、２００５年７月１日、車両番号１、乗務員ＩＤ：００５の午前中（７：０１〜１２：００）の営業状況を把握する場合、基地局５０１の操作部１０４を操作することで、中央処理装置２０１は、表１に示されるテーブルＡおよび表２に示されるテーブルＢから表３に示す移動局５０４−１の運行状態テーブル（以下、テーブルＣと称する。）を作成し、基地局５０１の表示部１０３に表示する。
【００３９】
【表３】
2007020027.tif 000005
【００４０】
表３は、配車回数、実車時間、料金、走行距離、待機場所の項目毎に纏められた運行状態テーブルであり、このテーブルＣを参照することで、運行管理者は、２００５年７月１日、車両番号１、乗務員ＩＤ：００５の午前中（７：０１〜１２：００）の営業状況は、あまり良くないことが把握される。このような運行状態テーブルＣは、移動局５０４のそれぞれについて作成され、参照できるようになされている。
【００４１】
次に、料金データに基づいて配車管理を行う方法について以下説明する。表３に示した運行状態テーブルＣは、各移動局毎あるいは各乗務員毎の運行状態テーブルであり、この運行状態テーブルＣに基づいて運行管理者は、会社の方針に従った配車を行うこともできるが、移動局（タクシー）が数十台あるいは数百台所有するようなタクシー会社では、個々の移動局あるいは乗務員の運行状態テーブルＣから会社の方針に従った配車を行うことは容易ではない。本発明では、これを改善するために、例えば、表４に示す全移動局の運行状態テーブル（以下、テーブルＤと称する。）を作成する。
【００４２】
【表４】
2007020027.tif 000006
【００４３】
表４は、例えば、２００５年７月１日、午前中（７：０１〜１２：００）の全移動局の運行状態テーブルを示している。この表４は、表３の運行状態テーブルＣに基づいて、基地局５０１の中央処理装置２０１は、タクシー会社の全移動局について、車両番号順に、乗務員ＩＤ、料金収入合計、走行距離合計、実車率、待機場所等についてテーブル化したものである。このようなテーブルＤは、表３に示す運行状態テーブルに基づいて中央処理装置２０１で容易に演算で求めることができる。例えば、表３を用いて説明すると、車両番号１、乗務員ＩＤ：００５の場合、料金収入合計は、配車回数３回の料金の合計、５，２８０円であり、走行距離は、配車回数３回の実車の走行距離２３ｋｍを示す。実車率は、例えば、午前中の会社の勤務時間を５時間とした場合、実車時間（１．５時間）／５時間から約３０％が計算できる。このようにして表４の全移動局の運行状態テーブルＤが作成される。
【００４４】
さて、本発明では、移動局５０４の売上を平均化し、会社全体の売上を伸ばす必要がある。この目的のために本実施例では、各移動局の料金データに基づいて配車の優先度および待機場所（あるいは走行ルート）を変更するものである。即ち、中央処理装置２０１では、前もって定められたプログラムに従って表４に示すテーブルＤの料金収入の場合、料金収入の合計金額に基づいて配車の優先順位を計算し、テーブルＤに、２００５年７月１日、午後（１２：０１〜１６：００）の配車の優先順位を登録する。即ち、図４に示すテーブルＤの優先順位の項目に優先順位１、２、３、・・・を書込む。これによって図４に示すテーブルＤが作成される。次に、動作について図９を用いて説明する。
【００４５】
まず、ステップ９０１は、基地局５０１で、午後（１２：０１〜１６：００）の最初に顧客Ｙからの配車依頼を受けた場合を示す。
【００４６】
ステップ９０２では、顧客Ｙからの配車依頼があると、基地局５０１で図４に示すテーブルＤを検索する。検索の結果、優先順位１に該当する車両番号１（移動局５０４−１）が選択される。
【００４７】
ステップ９０３では、選択された車両番号１（移動局５０４−１）が空車かどうかを表１に示されるテーブルＡを検索し、該当乗務員の移動局が空車かどうかをチェックする。なお、表１に示されるテーブルＡは、車両番号１（移動局５０４−１）の午前中の位置動態情報テーブルを示しているが、車両番号１（移動局５０４−１）の午後の位置動態情報テーブル（図示せず。）も同様に作成されているので、午後の位置動態情報テーブルを検索する。検索の結果、車両番号１（移動局５０４−１）が実車の場合には、ステップ９０２に戻り、次の優先順位の移動局５０４を選択する。空車の場合には、ステップ９０４に進む。
【００４８】
ステップ９０４では、車両番号１（移動局５０４−１）が空車であるので、基地局５０１は、該当移動局５０４−１の乗務員に無線で顧客Ｙからの配車指示を行う。
【００４９】
このようにすると、料金収入の少ない乗務員に優先して配車指示が行えるため、例えば、１日の売上が平均化するようになる。なお、表４に示す全移動局の運行状態テーブルＤでは、優先順位は、料金収入が少ない車両番号（あるいは乗務員）から順に優先順位を定めているが、所定の料金収入、例えば、１万円以下：優先度Ａランク、１万円〜３万円：優先度Ｂランク、３万円以上：優先度Ｃランクのようにランク区分けし、ランク毎に配車するような管理をすることもできる。
【００５０】
次に、本発明の他の一実施例について説明する。表４に示す全移動局の運行状態テーブルには、待機場所が示されているが、料金収入合計が大きい車両番号は、待機場所が適していることが考えられる。例えば、料金収入合計が大きい車両番号５およびＮは、午前中、待機場所Ｓ１で待機しており、料金収入合計が小さい車両番号１および２は、待機場所Ｓ４で待機している。従って、待機場所が料金収入合計に大きく影響することも考えられる。従って、基地局５０１の管理者は、表４に示される全移動局の運行状態テーブルＤを参照し、午前中に料金収入合計が小さい車両番号の待機場所と午前中に料金収入合計が大きい車両番号の待機場所とを、午後には、変更待機場所の項目で示すように変更し、例えば、車両番号１および２の待機場所をＳ１とし、車両番号５およびＮの待機場所をＳ４とすることにより全移動局の料金収入合計を平均化するようにすることができる。なお、本実施例では、待機場所の変更で説明したが、移動局の走行ルートで料金収入合計を算出し、走行ルートを変更して全移動局の料金収入合計を平均化するようにすることもできる。表５は、上記のようにして料金収入合計に基づいて配車の優先順位および待機場所の変更を行った結果の運行状態テーブルＥを示す。
【００５１】
【表５】
2007020027.tif 000007
【００５２】
表５は、２００５年７月１日、車両番号１、乗務員ＩＤ：００５の午後（１２：０１〜１７：００）における運行状態テーブルである。この表５から料金収入合計は、４０，５００円、走行距離合計は、１３０ｋｍ、実車率は、７０％、待機場所Ｓ１であったことが分かる。この運行状態テーブルＥを参照すれば明らかなように２００５年７月１日、午後には、車両番号１、乗務員ＩＤ：００５の売上、走行距離、実車率が午前に比較して大幅に改善されている。
【００５３】
このように、例えば、移動局５０４の午前中の運行状態テーブルＣを作成し、この運行状態テーブルの料金収入合計に基づいて配車順位を決定し、更に、待機場所あるいは走行ルートを変更し、この優先順位、待機場所あるいは走行ルート変更に従って午後の配車管理を行なうことによって、売上の平均化を図り、より効率的なＡＶＭ管理システムを作ることができる。なお、本実施例は、例えば、午前中の移動局の運行状態テーブルに基づいて午後の移動局の運行状態を管理するシステムについて説明したが、これに限定されるものではない。即ち、前述したように本発明の実施例では、ポーリング周期が、例えば、１２．４秒と言うようにきわめて短時間に位置動態情報が収集できるので、１時間単位、あるいは２時間単位と言うように、所定の期間を設定し、その期間に収集された位置動態情報に基づき各移動局５０４の料金収入合計を計算し、次の１時間、あるいは２時間と言う所定の期間の売上を増大させ、例えば、１日の各移動局の売上を平均化することができる。従って、無線通信システムで構成されるＡＶＭシステムの効率的な運用を達成することができる。
【００５４】
以上、詳述したように本発明の無線通信システムは、リアルタイムの料金データの状況に応じて配車の制御管理を行うことができ、移動局の売上平均化を図ることが可能となる。従って、売上の少ない移動局へ優先的に配車を行う運用ができ、効率的な配車管理を行なうことはできる。また、表４に示す全移動局運行状態テーブルＤを参照すると、例えば、車両番号Ｎの乗務員：Ｘは、実車率６８％、走行距離１２０ｋｍと他の移動局の乗務員に比べて極端に負荷が多いことが分かり、乗務員はかなり疲れており、このまま配車を継続すると、事故を起こす場合があり、負荷を軽くする必要があることが分かる。このような状況では、基地局５０１の管理者は、車両番号Ｎの乗務員：Ｘに対して配車の優先度を落とし、また、配車回数の少ない待機場所に変更して過労による体調の不慮や事故防止に対応する等、配車回数と売上の状況から移動局乗務員の運行指導、管理を行うことも可能となる。
【００５５】
以上、本発明について詳細に説明したが、本発明は、ここに記載された無線通信システムの実施例に限定されるものではなく、上記以外の無線通信システムに広く適応することが出来ることは、言うまでも無い。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の基地局の一実施例の概略構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の基地局および移動局の一実施例の概略構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の一実施例のポーリング方式のシーケンスを説明するための図である。
【図４】本発明の一実施例のポーリング信号およびポーリング応答信号を説明するための図である。
【図５】本発明に使用されるＡＶＭシステムの概略構成を示す図である。
【図６】従来のＡＶＭシステムのポーリング方式のシーケンスの一例を説明するための図である。
【図７】従来のポーリング信号およびポーリング応答信号の一例を説明するための図である。
【図８】本発明の一実施例の地図画面を示す図である。
【図９】本発明の配車依頼の動作を説明するためのフローチャートを示す。
【符号の説明】
【００５７】
１０１：地図データベース、１０２：位置動態情報データベース、１０３：表示部、１０４：操作部、２０１：中央処理装置、２０２、２１２：記憶部、２０３：ポーリング信号生成部、２０４：データ送信要求信号発生部、２０５、２０８：無線機、２０６、２０７：アンテナ、２０９：ポーリング信号受信部、２１０：データ送信要求受信部、２１１：スロット設定部、２１３：料金メータ、２１４：データ生成部、２１５：位置検出部、２１６：ＧＰＳアンテナ、２１７：操作表示部、２１８：データ入力部、４０１、４０４、７０１、７０４：信号種別領域、４０２、７０２：ポーリング車番指定領域、４０３、７０３：予備領域、４０５、７０５：動態情報領域、４０６、７０６：位置情報領域、５０１：基地局、５０２：管理センタ、５０３：伝送路、５０４：移動局、５０５：通信エリア、５０６：ＧＰＳ衛星、５０７：位置情報、ＰＯ１：ポーリング信号、ＳＲ：ポーリング応答信号、Ｐ１−Ｐ４：市街化区分、Ｓ１−Ｓ４：待機場所。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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