(57)【要約】【課題】外筒部材２と内筒部材３とが軸方向に相対移動する場合に、異音の発生を防止することができる防振装置を提供する。【解決手段】内筒部材３の外周側に配置され、且つ、外筒部材の軸方向端面と内筒部材３に固定された端面対向部材４、５との間に、クッションゴム部８、９を配置する。クッションゴム部８、９は、外筒部材２と内筒部材３とが軸方向に相対移動する際に、外筒部材２の軸方向端面及び端面対向部材４、５により軸方向に圧縮される本体ゴム弾性体８１１と、本体ゴム弾性体８１１より摺動性の良好な繊維からなる筒状をなし、本体ゴム弾性体８１１の内周面に接合され、且つ、内筒部材３の外周面に軸方向に摺動可能に配置される摺動部材８２とを備える。【選択図】図１
2007255443.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外筒部材と、
軸状からなり、前記外筒部材の筒内部に挿通され、前記外筒部材に対して軸方向に相対移動する内部部材と、
前記内部部材に固定され、前記外筒部材の軸方向端面に対向する端面対向部材と、
前記内部部材の外周側に配置され、且つ、前記外筒部材の前記軸方向端面と前記端面対向部材との間に配置され、前記外筒部材と前記内部部材とが軸方向に相対移動する際に前記外筒部材の前記軸方向端面及び前記端面対向部材により軸方向に圧縮される筒状のゴム弾性体と、
前記ゴム弾性体より摺動性の良好な繊維からなる筒状をなし、前記ゴム弾性体の内周面に接合され、且つ、前記内部部材の外周面に軸方向に摺動可能に配置される摺動部材と、
を備えることを特徴とする防振装置。
【請求項２】
前記ゴム弾性体の内周面に、周方向全周に亘って凹溝が形成される請求項１記載の防振装置。
【請求項３】
前記摺動部材は、予め、前記ゴム弾性体の前記凹溝の溝内部に配置され、内周面側に周方向全周に亘って凹溝を形成する摺動凹部を備える請求項２記載の防振装置。
【請求項４】
前記摺動凹部の軸方向断面形状が円弧状からなる請求項３記載の防振装置。
【請求項５】
前記内部部材は、車両サスペンション装置のストラットバーに連結固定され、
前記外筒部材は、車両ボディに固定される請求項１〜４の何れか一項に記載の防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、軸方向に相対移動可能な外筒部材と内部部材とを備え、さらに、内部部材の外周に配置され、且つ、内部部材に固定される部材と外筒部材との間に配置され、外筒部材と内部部材とが軸方向に相対移動する際に軸方向に圧縮されるゴム弾性体を備える防振装置に関するものである。この防振装置は、例えば、車両サスペンション装置のストラットバークッションなどに用いられる。
【背景技術】
【０００２】
この種の防振装置としては、例えば、特開平５−２９６２７１号公報（特許文献１）に開示されたものがある。当該特許文献１には、ゴム弾性体の内周面が内部部材の外周面に当接する構成とされている。この場合、ゴム弾性体が軸方向に圧縮する場合に、ゴム弾性体の内周面と内部部材の外周面とが摺動することになる。このとき、ゴム弾性体の内周面と内部部材の外周面との間でスティック音が発生するおそれがある。また、ゴム弾性体の内周面が内部部材に対して摺動することでゴム弾性体の内周面が摩耗し、その結果、異音が発生するおそれがある。
【特許文献１】特開平５−２９６２７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、外筒部材と内部部材とが軸方向に相対移動する場合に、異音の発生を防止することができる防振装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の防振装置は、外筒部材と、内部部材と、端面対向部材と、ゴム弾性体と、摺動部材とを備えることを特徴とする。ここで、外筒部材は、中央に孔が形成された筒状の部材である。内部部材は、軸状からなり、外筒部材の筒内部に挿通され、外筒部材に対して軸方向に相対移動する。端面対向部材は、内部部材に固定され、外筒部材の軸方向端面に対向する。ゴム弾性体は、筒状からなり、内部部材の外周側に配置され、且つ、外筒部材の軸方向端面と端面対向部材との間に配置され、外筒部材と内部部材とが軸方向に相対移動する際に外筒部材の軸方向端面及び端面対向部材により軸方向に圧縮される。摺動部材は、ゴム弾性体より摺動性の良好な繊維からなる筒状をなし、ゴム弾性体の内周面に接合され、且つ、内部部材の外周面に軸方向に摺動可能に配置される。
【０００５】
ここで、内部部材は、軸状からなるが、これには中実軸状（棒状）及び中空軸状（筒状）を含むものである。また、摺動部材は、例えば、繊維により筒状に編んで形成したものなどである。この摺動部材は、ゴム弾性体を加硫成形する際に金型に嵌着させておくことで、ゴム弾性体と一体化されるようにしてもよい。また、摺動部材は、ゴム弾性体の内周面に接着剤などにより接着してもよい。
【０００６】
つまり、本発明の防振装置によれば、内部部材の外周面には、摺動部材が当接し、ゴム弾性体は当接しない。そして、摺動部材は、ゴム弾性体に接合されているので、外筒部材と内部部材が軸方向に相対移動する際には、内部部材と摺動部材とが摺動することになる。そして、摺動部材は、ゴム弾性体よりも摺動性が良好な繊維により形成されているので、ゴム弾性体と内部部材とが摺動する場合に比べて、摺動部位の摩擦係数を低下することができる。従って、摺動部位において異音が発生することを防止できる。さらに、摺動部位の摩擦係数を低下することにより、摺動部位の摩耗を低減することができる。従って、摺動部位、特に摺動部材の寿命を向上することができる。また、ゴム弾性体は、上述したように、内部部材に直接当接することはない。つまり、ゴム弾性体が摩耗することを防止できる。
【０００７】
ここで、外筒部材と内部部材とが軸方向に相対移動する場合に、ゴム弾性体は、軸方向に圧縮される。この場合、ゴム弾性体の軸方向幅は縮小する。これに伴って、ゴム弾性体の内周面に接合されている摺動部材の軸方向幅が縮小するよう変形する。しかし、摺動部材は、繊維により形成されているため、ゴム弾性体のように圧縮変形しない。そのため、摺動部材は、屈曲変形する。つまり、摺動部材が、部分的に内部部材の外周面から離間するように変形する。しかし、摺動部材が屈曲変形する場合であっても、当該摺動部材はゴム弾性体と内部部材とにより挟圧された状態となる。その結果、摺動部材が、ゴム弾性体の内周面から剥離するおそれがある。この場合、ゴム弾性体の内周面が内部部材の外周面に直接当接するおそれがあり、従来問題であった異音が発生するおそれがある。
【０００８】
そこで、ゴム弾性体の内周面に、周方向全周に亘って凹溝が形成されるようにするとよい。この場合、ゴム弾性体が軸方向に圧縮されたとしても、凹溝の内周面と内部部材の外周面との間には、間隙が形成される。従って、ゴム弾性体が軸方向に圧縮された場合に、摺動部材のうちゴム弾性体の凹溝の内周側に位置する部分が、当該間隙において径方向外方へ変形することが可能となる。そして、径方向外方へ変形した摺動部材の部分は、間隙に位置することから、ゴム弾性体及び内部部材により押圧されることがない。つまり、径方向外方へ変形した摺動部材の部分は、ゴム弾性体と内部部材とにより挟圧されない。従って、摺動部材がゴム弾性体から剥離することを防止できる。その結果、異音が発生することを防止できる。
【０００９】
また、ゴム弾性体の内周面に凹溝を形成する場合、摺動部材は、予め、ゴム弾性体の凹溝の溝内部に配置され、内周面側に周方向全周に亘って凹溝を形成する摺動凹部を備えるようにしてもよい。つまり、摺動凹部は、ゴム弾性体が軸方向に圧縮されていない状態において、ゴム弾性体の凹溝の溝内部にて屈曲形成されている。従って、摺動部材が軸方向に圧縮される場合には、摺動部材のうち摺動凹部が径方向外方へ最も屈曲変形し易い。これにより、摺動凹部が摺動部材の軸方向幅の縮小量を吸収することができる。従って、摺動部材のうち摺動凹部以外の部分が屈曲変形することをより確実に防止できる。つまり、摺動部材のうち摺動凹部以外の部分は、ゴム弾性体の内周面に接合された状態を維持できる。
【００１０】
ここで、摺動凹部の軸方向断面形状は、例えば、円弧状からなるようにするとよい。これにより、摺動凹部に応力が集中することを回避できる。つまり、摺動部材の寿命を向上することができる。
【００１１】
なお、上記においては、ゴム弾性体の内周面に凹溝を形成する場合に、摺動部材が摺動凹溝を備えるようにした。これに限られることなく、摺動部材は、摺動凹溝を備えることなく、外径及び内径共に、同径からなる筒状としてもよい。この場合は、ゴム弾性体が軸方向に圧縮されていない状態において、摺動部材の内周面全てが内部部材の外周面に当接している状態となる。つまり、摺動部材は、ゴム弾性体の凹溝の溝内部に配置されていない。この場合、ゴム弾性体が軸方向に圧縮されると、摺動部材のうちゴム弾性体の凹溝の内周側に位置する部分が、ゴム弾性体の凹溝の溝内部に入り込むように変形することになる。このようにしても、摺動部材の軸方向幅の縮小量を吸収することができる。ただし、摺動部材が摺動凹部を備えるようにした場合には、上述したように、摺動部材のうち摺動凹部以外の部分が屈曲変形することを確実に防止できる効果を奏する。
【００１２】
また、上述した防振装置は、ストラットバークッション装置に適用することができる。この場合、内部部材は、車両サスペンション装置のストラットバーに連結固定され、外筒部材は、車両ボディに固定される。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の防振装置によれば、外筒部材と内部部材とが軸方向に相対移動する場合に、異音の発生を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。本発明の防振装置を適用したストラットバークッションについて、図１及び図２を参照して説明する。図１は、組付状態におけるストラットバークッションの軸方向断面図である。図２は、第１クッションゴム部８の軸方向断面図である。以下、左側及び右側とは、図１及び図２における左側及び右側を意味する。また、軸方向とは、図１及び図２における左右方向である。
【００１５】
図１に示すように、ストラットバークッションは、ストラットバー１と、外筒部材２と、内筒部材３（本発明における内部部材）と、第１端面対向部材４と、第２端面対向部材５と、第１取付ナット６と、第２取付ナット７と、第１クッションゴム部８と、第２クッションゴム部９とから構成される。
【００１６】
ストラットバー１は、金属製からなり、軸直角方向の断面形状が円形の棒状からなる。このストラットバー１の外周面には、雄ねじが形成されている。そして、ストラットバー１の一端側は、左右の車輪を支持するサスペンションアームに連結されている。ストラットバー１の他端側は、一端側に対して、車両後方側且つ車両左右方向の中心側へ延びるように配置されている。つまり、ストラットバー１は、車輪が転舵される際に、車両ボディ（図示せず）に対してストラットバー１の軸方向に相対移動する。
【００１７】
外筒部材２は、一対の金属板を溶接して、筒状に形成されている。つまり、外筒部材２は、中央に円形孔２ａが形成されている。この外筒部材２は、車両ボディに固定されている。
【００１８】
内筒部材３は、金属製からなり、円筒状（本発明における軸状）をなしている。この内筒部材３の内径は、ストラットバー１の外径よりも僅かに大きく、内筒部材３の外径は、外筒部材２の円形孔２ａの内径よりも小さい。そして、内筒部材３は、ストラットバー１の他端側（サスペンションアームに連結される側の反対側）の外周に嵌挿されている。また、内筒部材３は、外筒部材２の円形孔２ａの内側に離隔して配置されている。
【００１９】
第１端面対向部材４は、金属製からなり、中央に円形孔４ａが形成された円盤状をなしている。この円形孔４ａの内径は、内筒部材３の内径とほぼ同等である。また、第１端面対向部材４の外径は、外筒部材２の円形孔２ａの内径よりも大きい。そして、第１端面対向部材４は、内筒部材３の左側端面に当接して配置されている。つまり、第１端面対向部材４の右側面は、外筒部材２の左側端面に対向するように配置されている。
【００２０】
第２端面対向部材５は、金属製からなり、中央に円形孔５ａが形成された円盤状をなしている。この円形孔５ａの内径は、内筒部材３の内径とほぼ同等である。また、第２端面対向部材５の外径は、外筒部材２の円形孔２ａの内径よりも大きい。そして、第２端面対向部材５は、内筒部材３の右側端面に当接して配置されている。つまり、第２端面対向部材５の左側面は、外筒部材２の右側端面に対向するように配置されている。
【００２１】
第１取付ナット６及び第２取付ナット７は、ストラットバー１に螺合する。そして、第１取付ナット６は、第１端面対向部材４の左側面に当接し、第２取付ナット７は、第２端面対向部材５の右側面に当接している。つまり、第１取付ナット６と第２取付ナット７とは、内筒部材３、第１端面対向部材４、及び、第２端面対向部材５を挟持している。そして、第１取付ナット６及び第２取付ナット７により、内筒部材３、第１端面対向部材４、及び、第２端面対向部材５は、ストラットバー１に対する軸方向の位置決めがされている。さらに、第１取付ナット６及び第２取付ナット７により、内筒部材３、第１端面対向部材４、及び、第２端面対向部材５が、ストラットバー１に固定されている。
【００２２】
第１クッションゴム部８は、主としてゴム弾性体からなり、筒状をなしている。この第１クッションゴム部８は、内筒部材３の外周側に配置され、且つ、外筒部材２の左側端面と第１端面対向部材４の右側面との間に外筒部材２及び第１端面対向部材４により軸方向に予め圧縮された状態で配置されている。そして、ストラットバー１が車両ボディに対して軸方向右側に相対移動する際には、第１クッションゴム部８は、外筒部材２及び第１端面対向部材４により、軸方向にさらに圧縮される。
【００２３】
第２クッションゴム部９は、主としてゴム弾性体からなり、筒状をなしている。この第２クッションゴム部９は、内筒部材３の外周側に配置され、且つ、外筒部材２の右側端面と第２端面対向部材５の左側面との間に外筒部材２及び第２端面対向部材５により軸方向に予め圧縮された状態で配置されている。そして、ストラットバー１が車両ボディに対して軸方向左側に相対移動する際には、第２クッションゴム部９は、外筒部材２及び第２端面対向部材５により、軸方向にさらに圧縮される。つまり、ストラットバー１と車両ボディとは、第１クッションゴム部８及び第２クッションゴム部９を介して、軸方向に弾性的に連結されている。
【００２４】
次に、第１クッションゴム部８について、図２を参照して詳細に説明する。ここで、第２クッションゴム部９は、第１クッションゴム部８を軸直角平面に対して対称な形状からなる。従って、第２クッションゴム部９の詳細な説明は省略する。
【００２５】
第１クッションゴム部８は、本体ゴム部８１と、摺動部材８２とから構成される。本体ゴム部８１は、本体ゴム弾性体８１１（本発明におけるゴム弾性体）と、第１インサートリング８１２と、第２インサートリング８１３とから構成される。
【００２６】
本体ゴム弾性体８１１は、筒状をなしている。この本体ゴム弾性体８１１の左側端面は、図１に示すように、第１端面対向部材４の右側面に押圧されている。また、本体ゴム弾性体８１１の右側端面は、外筒部材２の左側端面に押圧されている。そして、この本体ゴム弾性体８１１の内周面には、周方向全周に亘って凹溝８１１ａ、８１１ｂが形成されている。これら凹溝８１１ａ、８１１ｂは、本体ゴム弾性体８１１の軸方向幅をほぼ３等分する位置に形成されている。つまり、凹溝８１１ａ及び凹溝８１１ｂの左右両側に、最小内径部位を形成する最小内周面８１１ｃ、８１１ｄ、８１１ｅが形成されている。これら凹溝８１１ａ、８１１ｂの軸方向断面形状は、円弧状をなしている。また、最小内周面８１１ｃ、８１１ｄ、８１１ｅの内径は、内筒部材３の外径よりも僅かに大きい。
【００２７】
第１インサートリング８１２は、金属製からなり、筒状をなしている。この第１インサートリング８１２は、本体ゴム弾性体８１１の内部のうち軸方向中央よりも左側部分であって、本体ゴム弾性体８１１の内部の外周側に、インサート成形されている。また、第２インサートリング８１３は、金属製からなり、筒状をなしている。この第２インサートリング８１３は、本体ゴム弾性体８１１の内部のうち軸方向中央よりも右側部分であって、本体ゴム弾性体８１１の内部の外周側に、インサート成形されている。これらの第１インサートリング８１２及び第２インサートリング８１３は、本体ゴム弾性体８１１の剛性を補強するためのものである。そして、第１インサートリング８１２及び第２インサートリング８１３は、外筒部材２、内筒部材３、及び、第１端面対向部材４の何れにも直接的に当接することがないようにしている。
【００２８】
摺動部材８２は、本体ゴム弾性体８１１よりも摺動性の良好な繊維により、筒状に編んで形成されている。従って、摺動部材８２は、非常に薄肉な筒状をなしている。この摺動部材８２は、本体ゴム部８１の内周面に一体的に結合している。詳細には、摺動部材８２は、第１筒部８２１と、第１突起部８２２（本発明における摺動凹部）と、第２筒部８２３と、第２突起部８２４（本発明における摺動凹部）と、第３筒部８２５とからなる。そして、図２の左側から、第１筒部８２１、第１突起部８２２、第２筒部８２３、第２突起部８２４、第３筒部８２５の順に配置されている。
【００２９】
第１筒部８２１、第２筒部８２３、及び、第３筒部８２５は、同径からなる円筒状をなしている。この第１〜第３筒部８２１、８２３、８２５の内周面は、内筒部材３の外周面に当接し、内筒部材３の外周面に対して軸方向に摺動するように配置されている。また、第１突起部８２２は、第１筒部８２１と第２筒部８２３との間に配置され、軸方向断面形状が全周に亘って円弧状をなしている。また、第２突起部８２４は、第２筒部８２３と第３筒部８２５との間に配置され、軸方向断面形状が全周に亘って円弧状をなしている。つまり、第１突起部８２２及び第２突起部８２４の内周側には、凹溝を形成しており、第１突起部８２２及び第２突起部８２４の外周側が、第１〜第３筒部８２１、８２３、８２５の外周面よりも径方向外方へ突出している。そして、第１突部８２２及び第２突部８２４の内周側は、それぞれ内筒部材３の外周面との間に間隙を形成している。
【００３０】
ここで、本体ゴム部８１の本体ゴム弾性体８１１の成形方法は、摺動部材８２、第１インサートリング８１２及び第２インサートリング８１３を金型に装着した後に、加硫成形することにより行われる。つまり、本体ゴム弾性体８１１の内周面は、摺動部材８２の外周面に形状に倣う形状からなり、摺動部材８２に一体結合される。
【００３１】
すなわち、摺動部材８２の第１〜第３筒部８２１、８２３、８２５は、それぞれ本体ゴム弾性体８１１の最小内周面８１１ｃ、８１１ｄ、８１１ｅの内周面に一体結合されることになる。また、摺動部材８２の第１突起部８２２及び第２突起部８２４は、それぞれ本体ゴム弾性体８１１の凹溝８１１ａ、８１１ｂの内周面に一体結合されることになる。
【００３２】
ここで、摺動部材８２の第１突起部８２２及び第２突起部８２４と、本体ゴム弾性体８１１の凹溝８１１ａ、８１１ｂとの関係は、以下のように表現することもできる。すなわち、第１突起部８２２は、本体ゴム弾性体８１１ａの溝内部に配置されており、第２突起部８２４は、本体ゴム弾性体８１１ｂの溝内部に配置されているということになる。
【００３３】
このように形成された第１クッションゴム部８は、図１に示し、且つ、上述したように、内筒部材３の外周側に配置され、且つ、外筒部材２の左側端面と第１端面対向部材４の右側面との間に配置される。そして、第１クッションゴム部８は、外筒部材２と第１端面対向部材４により軸方向に予め圧縮された状態で配置されている。このとき、第１クッションゴム部８の本体ゴム部８１及び摺動部材８２の軸方向幅は縮小された状態となる。具体的には、本体ゴム部８１は、本体ゴム弾性体８１１の部分が圧縮変形する。摺動部材８２は、繊維により形成されているため、本体ゴム弾性体８１１のような圧縮変形はしない。ただし、摺動部材８２の第１突起部８１２及び第２突起部８２４が、予め屈曲形成されている形状からなり、且つ、内筒部材３の外周面との間に間隙を形成しているので、第１突起部８２２及び第２突起部８２４が径方向外方へ拡径するように屈曲変形する。また、第１クッションゴム部８が組み付けられた初期状態においては、摺動部材８２の第１突起部８２２及び第２突起部８２４の内周面と内筒部材３の外周面との間には、間隙が形成される状態とされている。
【００３４】
また、第２クッションゴム部９は、第１クッションゴム部８と同形状からなる。そして、第２クッションゴム部９は、第１クッションゴム部８を軸直角平面に対して対称となるように、内筒部材３の外周側に配置され、且つ、外筒部材２の右側端面と第２端面対向部材５の左側面との間に配置される。そして、第２クッションゴム部９は、外筒部材２と第２端面対向部材５により軸方向に予め圧縮された状態で配置されている。このとき、第２クッションゴム部９は、上述した第１クッションゴム部８と同様に配置される。
【００３５】
次に、ストラットバークッションが車両に組み付けられた後における、ストラットバークッションの動作について説明する。例えば、車輪が転舵される際に、転舵方向に応じて、ストラットバー１が車両ボディに対して車両前側へ相対移動する場合と、車両後側へ相対移動する場合とがある。ストラットバー１が車両ボディに対して車両前側へ相対移動する場合には、内筒部材３、第１端面対向部材４、及び第２端面対向部材５が、外筒部材２に対して車両前側へ相対移動することになる。このとき、第１クッションゴム部８が軸方向にさらに圧縮される。
【００３６】
そうすると、第１クッションゴム部８の本体ゴム部８１は、本体ゴム弾性体８１１の部分がさらに圧縮変形する。また、第１クッションゴム部８の摺動部材８２は、第１突起部８２２及び第２突起部８２４が径方向外方へ拡径するようにさらに屈曲変形する。従って、摺動部材８２の第１筒部８２１、第２筒部８２３、第３筒部８２５は、何ら変形しない。そのため、摺動部材８２の第１筒部８２１、第２筒部８２３、第３筒部８２５は、本体ゴム部８１に一体結合した状態を維持する。そして、摺動部材８２の第１筒部８２１、第２筒部８２３、第３筒部８２５は、確実に、内筒部材３の外周面に当接した状態を維持する。さらに、摺動部材８２の第１筒部８２１、第２筒部８２３、第３筒部８２５が、本体ゴム部８１から剥離することを防止できる。なお、摺動部材８２の第１突起部８２２及び第２突起部８２４についても、本体ゴム部８１に一体結合した状態を維持する。つまり、摺動部材８２の第１突起部８２２及び第２突起部８２４も、本体ゴム部８１から剥離することを防止できる。
【００３７】
一方、ストラットバー１が車両ボディに対して車両後側へ相対移動する場合には、内筒部材３、第１端面対向部材４、及び第２端面対向部材５が、外筒部材２に対して車両後側へ相対移動することになる。このとき、第２クッションゴム部９が軸方向にさらに圧縮される。
【００３８】
そうすると、第２クッションゴム部９の本体ゴム部８１は、本体ゴム弾性体８１１の部分がさらに圧縮変形する。また、第２クッションゴム部９の摺動部材８２は、第１突起部８２２及び第２突起部８２４が径方向外方へ拡径するようにさらに屈曲変形する。従って、摺動部材８２の第１筒部８２１、第２筒部８２３、第３筒部８２５は、何ら変形しない。そのため、摺動部材８２の第１筒部８２１、第２筒部８２３、第３筒部８２５は、本体ゴム部８１に一体結合した状態を維持する。そして、摺動部材８２の第１筒部８２１、第２筒部８２３、第３筒部８２５は、確実に、内筒部材３の外周面に当接した状態を維持する。さらに、摺動部材８２の第１筒部８２１、第２筒部８２３、第３筒部８２５が、本体ゴム部８１から剥離することを防止できる。なお、摺動部材８２の第１突起部８２２及び第２突起部８２４についても、本体ゴム部８１に一体結合した状態を維持する。つまり、摺動部材８２の第１突起部８２２及び第２突起部８２４も、本体ゴム部８１から剥離することを防止できる。
【００３９】
以上より、ストラットバー１が車両ボディに対して軸方向に相対移動する場合であっても、内筒部材３の外周面と摺動部材８２の第１筒部８２１、第２筒部８２３、第３筒部８２５とが良好に摺動する状態を維持することができる。従って、本体ゴム部８１の内周面が内筒部材３の外周面に直接当接することがなく、異音の発生を防止できる。
【００４０】
また、ストラットバー１が車両ボディに対して軸方向に相対移動する場合に、内筒部材３と摺動部材８２とが摺動する。ここで、摺動部材８２は本体ゴム弾性体８１１に比べて摺動性が良好とされているので、摺動部材８２と内筒部材３との摺動部位の摩擦係数は、本体ゴム弾性体８１１と内筒部材３の摩擦係数よりも小さくなる。従って、摺動部位の摩耗を低減できる。これにより、摺動部材８２及び本体ゴム部８１の寿命を向上することができる。
【００４１】
また、摺動部材８２の第１突起部８２２及び第２突起部８２４は、軸方向断面形状が円弧状からなる。これにより、摺動部材８２が軸方向に圧縮される際に、第１突起部８２２及び第２突起部８２４に応力が集中することを回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】組付状態におけるストラットバークッションの軸方向断面図である。
【図２】第１クッションゴム部８の軸方向断面図である。
【符号の説明】
【００４３】
１：ストラットバー、  ２：外筒部材、  ３：内筒部材、  ４：第１端面対向部材、
５：第２端面対向部材、  ６：第１取付ナット、  ７：第２取付ナット、
８：第１クッションゴム部、  ９：第２クッションゴム部、
８１：本体ゴム部、  ８２：摺動部材
【図１】
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【図２】
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