(57)【要約】【課題】システムの作動状況を視覚情報として伝達する車両用運転操作補助装置を提供する。【解決手段】車両用運転操作補助装置は、自車両周囲の障害物状況に基づいて障害物に対するリスクポテンシャルを算出する。リスクポテンシャルに基づいてアクセルペダルに発生させる操作反力の反力増加量を算出するとともに、制駆動力制御を行うための目標減速度を算出し、リスクポテンシャルに応じた操作反力制御および制駆動力制御を行う。アクセルペダル反力増加量および目標減速度を表示装置のＸ軸およびＹ軸にそれぞれ設定し、車両用運転操作補助装置の作動状況を表すアイコンを表示する。リスクポテンシャルの大きさに応じてアイコンの大きさを変更する。【選択図】図１
2007153257.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、
前記障害物検出手段の検出結果に基づいて、前記障害物に対する前記自車両のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、前記自車両に発生させる目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
前記目標減速度算出手段で算出された前記目標減速度を発生させるように前記自車両に発生する制駆動力を制御する制駆動力制御手段と、
前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、運転操作機器に発生させる操作反力を算出する操作反力算出手段と、
前記操作反力算出手段で算出された前記操作反力を前記運転操作機器に発生させる操作反力発生手段と、
制駆動力制御および操作反力制御の作動状況を表す複数のパラメータを、前記複数のパラメータよりも少ない数の図形を用いて表示手段に一括表示するよう制御する表示制御手段とを備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記表示制御手段は、前記リスクポテンシャル、前記目標減速度、および前記操作反力のいずれか２つ以上を前記複数のパラメータとして選択的に表示するよう制御することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記表示制御手段は、前記複数のパラメータを平面上の一つの図形として表示するよう制御することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記表示制御手段は、前記複数のパラメータが２つである場合に、第１のパラメータを前記平面の横軸に設定し、第２のパラメータを前記平面の縦軸に設定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項５】
請求項３に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記表示制御手段は、前記複数のパラメータが３つである場合に、第１のパラメータを前記平面の横軸に設定し、第２のパラメータを前記平面の縦軸に設定し、第３のパラメータに応じて前記図形の大きさを設定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項６】
請求項２に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記表示制御手段は、前記複数のパラメータのそれぞれの将来の変化方向が異なる場合に、前記将来の変化方向が異なることを前記表示手段に表示するよう制御することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記表示制御手段は、前記将来の変化方向が異なる場合に、前記表示手段に表示する前記図形を点滅させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項８】
請求項７に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記表示制御手段は、前記複数のパラメータの総合的な変化量が大きいほど前記図形の点滅周期を短くすることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項９】
自車両前方に存在する障害物を検出し、
前記障害物の検出結果に基づいて、前記障害物に対する前記自車両のリスクポテンシャルを算出し、
前記リスクポテンシャルに基づいて、前記自車両に発生させる目標減速度を算出し、
前記目標減速度を発生させるように前記自車両に発生する制駆動力を制御し、
前記リスクポテンシャルに基づいて、運転操作機器に発生させる操作反力を算出し、
前記操作反力を前記運転操作機器に発生させ、
制駆動力制御および操作反力制御の作動状況を表す複数のパラメータを、前記複数のパラメータよりも少ない数の図形を用いて表示手段に一括表示するよう制御することを特徴とする車両用運転操作補助方法。
【請求項１０】
自車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、
前記障害物検出手段の検出結果に基づいて、前記障害物に対する前記自車両のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、前記自車両に発生させる目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
前記目標減速度算出手段で算出された前記目標減速度を発生させるように前記自車両に発生する制駆動力を制御する制駆動力制御手段と、
前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、運転操作機器に発生させる操作反力を算出する操作反力算出手段と、
前記操作反力算出手段で算出された前記操作反力を前記運転操作機器に発生させる操作反力発生手段と、
制駆動力制御および操作反力制御の作動状況を表す複数のパラメータを、前記複数のパラメータよりも少ない数の図形を用いて表示手段に一括表示するよう制御する表示制御手段とを有する車両用運転操作補助装置を備えることを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用運転操作補助装置は、前方車両との車間距離が所定値以下となった場合にアクセルペダルに発生する操作反力を制御している（特許文献１参照）。また、車両用運転操作補助装置として、自車両と前方の障害物との接触可能性に基づいて自車両の制動制御を行うものが知られている（特許文献２参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１６６８８９号公報
【特許文献２】特開２００３−１９１８３０号公報
【特許文献３】特開平１０−１６６８９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
制動制御によって自車両に発生する減速度は、障害物に対するリスクポテンシャルと運転者によるアクセルペダル操作状態に依存して変化する。したがって、リスクポテンシャルに応じてアクセルペダルに発生する操作反力と自車両に発生する減速度を制御するシステムにおいては、とくにシステムの機能を熟知していないドライバにとってリスクポテンシャル、操作反力および減速度の関係を理解しにくいという問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、障害物検出手段の検出結果に基づいて、障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて、自車両に発生させる目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、目標減速度算出手段で算出された目標減速度を発生させるように自車両に発生する制駆動力を制御する制駆動力制御手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて、運転操作機器に発生させる操作反力を算出する操作反力算出手段と、操作反力算出手段で算出された操作反力を運転操作機器に発生させる操作反力発生手段と、制駆動力制御および操作反力制御の作動状況を表す複数のパラメータを、複数のパラメータよりも少ない数の図形を用いて表示手段に一括表示するよう制御する表示制御手段とを備える。
本発明による車両用運転操作補助方法は、自車両前方に存在する障害物を検出し、障害物の検出結果に基づいて、障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出し、リスクポテンシャルに基づいて、自車両に発生させる目標減速度を算出し、目標減速度を発生させるように自車両に発生する制駆動力を制御し、リスクポテンシャルに基づいて、運転操作機器に発生させる操作反力を算出し、操作反力を運転操作機器に発生させ、制駆動力制御および操作反力制御の作動状況を表す複数のパラメータを、複数のパラメータよりも少ない数の図形を用いて表示手段に一括表示するよう制御する。
本発明による車両は、自車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、障害物検出手段の検出結果に基づいて、障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて、自車両に発生させる目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、目標減速度算出手段で算出された目標減速度を発生させるように自車両に発生する制駆動力を制御する制駆動力制御手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて、運転操作機器に発生させる操作反力を算出する操作反力算出手段と、操作反力算出手段で算出された操作反力を運転操作機器に発生させる操作反力発生手段と、制駆動力制御および操作反力制御の作動状況を表す複数のパラメータを、複数のパラメータよりも少ない数の図形を用いて表示手段に一括表示するよう制御する表示制御手段とを有する車両用運転操作補助装置を備える。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、障害物に対するリスクポテンシャルを制駆動力制御および操作反力制御により運転者に伝達できるとともに、複数のパラメータ間の相互作用を運転者に理解させてシステムの作動状況に対する運転者の理解向上を促すことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
《第１の実施の形態》
本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。図１は、本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の構成を示すシステム図であり、図２は、車両用運転操作補助装置１を搭載した車両の構成図である。
【０００８】
まず、車両用運転操作補助装置１の構成を説明する。
レーザレーダ１０は、車両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、水平方向に赤外光パルスを照射して自車両の前方領域を走査する。レーザレーダ１０は、前方にある複数の反射物（通常、先行車の後端）で反射された赤外光パルスの反射波を計測し、反射波の到達時間より、前方障害物である先行車までの車間距離と相対速度を検出する。検出した車間距離及び相対速度はコントローラ５０へ出力される。レーザレーダ１０によりスキャンされる前方の領域は、自車正面に対して±６deg 程度であり、この範囲内に存在する前方物体が検出される。
【０００９】
車速センサ２０は、車輪の回転数や変速機の出力側の回転数を計測することにより自車両の車速を検出し、検出した自車速をコントローラ５０に出力する。
【００１０】
前方カメラ３０は、フロントウィンドウ上部に取り付けられた小型のＣＣＤカメラ、またはＣＭＯＳカメラ等であり、前方道路の状況を画像として検出する。前方カメラ３０からの画像信号は画像処理装置４０で画像処理を施され、コントローラ５０へと出力される。前方カメラ３０による検知領域は車両の前後方向中心線に対して水平方向に±３０deg程度であり、この領域に含まれる前方道路風景が画像として取り込まれる。
【００１１】
図３に示すように、アクセルペダル９０には、リンク機構を介してサーボモータ８０およびアクセルペダルストロークセンサ８１が接続されている。アクセルペダルストロークセンサ８１は、リンク機構を介してサーボモータ８０の回転角に変換されたアクセルペダル９０のストローク量（操作量）ＳＡを検出し、コントローラ５０へ出力する。
【００１２】
コントローラ５０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成され、車両用運転操作補助装置１全体の制御を行う。コントローラ５０は、例えばＣＰＵのソフトウェア形態により、リスクポテンシャル計算部１５１，アクセルペダル反力指令値計算部１５２，目標減速度計算部１５３、およびシステム作動状況表示制御部１５４を構成する。
【００１３】
リスクポテンシャル計算部１５１は、レーザレーダ１０および車速センサ２０から入力される自車速、車間距離および自車両前方の障害物との相対車速と、画像処理装置４０から入力される車両周辺の画像情報とから、障害物に対する自車両の接近度合を表すリスクポテンシャルＲＰを算出する。アクセルペダル反力指令値計算部１５２は、リスクポテンシャル計算部１５１で算出されたリスクポテンシャルＲＰに基づいて、アクセルペダル９０に発生させる操作反力の指令値ＦＡを算出する。
【００１４】
目標減速度計算部１５３は、リスクポテンシャルＲＰに基づいて、制駆動力制御において自車両に発生させる目標減速度を算出する。システム作動状況表示制御部１５４は、車両用運転操作補助装置１で行われるリスクポテンシャルＲＰに応じた操作反力制御および制駆動力制御の作動状況を視覚情報として提供し、システムの機能に対する運転者の理解を補助するように表示制御を行う。
【００１５】
アクセルペダル反力制御装置７０は、コントローラ５０からの指令値に応じてアクセルペダル操作反力を制御する。サーボモータ８０は、アクセルペダル反力制御装置７０からの指令に応じてトルクと回転角とを制御し、運転者がアクセルペダル９０を操作する際に発生する操作反力を任意に制御する。なお、アクセルペダル反力制御を行わない場合の通常の反力特性は、例えば、操作量ＳＡが大きくなるほどアクセルペダル反力がリニアに大きくなるよう設定されている。通常のアクセルペダル反力特性は、例えばアクセルペダル９０の回転中心に設けられたねじりバネ（不図示）のバネ力によって実現することができる。
【００１６】
エンジン電子制御コントローラ１００は、エンジンへの制御指令を算出し、自車両に発生する駆動力を制御する駆動力制御手段である。エンジン電子制御コントローラ１００は、コントローラ５０の目標減速度計算部１５３で算出された目標減速度を実現するように、駆動力の低下補正を行う。具体的には、エンジン電子制御コントローラ１００は、図４に示すような関係に従って、アクセルペダル操作量ＳＡに応じたドライバ要求駆動力Ｆｄａを算出する。そして、ドライバ要求駆動力Ｆｄａから目標減速度に相当する値を減算することにより、エンジンへの制御指令を算出する。
【００１７】
ブレーキアクチュエータ１１０は、ブレーキ液圧指令を出力し、自車両に発生する制動力を制御する制動力制御手段である。ブレーキアクチュエータ１１０は、目標減速度計算部１５３で算出された目標減速度を実現するように、制動力の増加補正を行う。なお、ブレーキアクチュエータ１１０による制動力制御は、エンジン電子制御コントローラ１００による駆動力制御のみでは目標減速度を実現することができない場合に行う。ブレーキアクチュエータ１１０は、図５に示すような関係に従って、ブレーキペダル操作量（踏み込み量）ＳＢに応じたドライバ要求制動力Ｆｄｂを算出する。そして、ドライバ要求制動力Ｆｄｂに、目標減速度に相当する値を加算することにより、ブレーキ液圧指令を出力する。ブレーキアクチュエータ１１０からの指令に応じて各車輪に設けられたブレーキ装置１３０が作動する。
【００１８】
表示装置１２０は、例えばドットマトリクス型の表示手段であり、図６に示すように、運転者が視認しやすいように運転席前方のインストルメントパネルに設置されたコンビネーションメータ１２１の一部に設けられる。表示装置１２０は、コントローラ５０のシステム作動状況表示制御部１５４からの信号に応じた表示パターンにより表示を行う。
【００１９】
表示切替スイッチ１２５は、表示装置１２０の表示内容を切り替えるために運転者によって操作されるスイッチであり、表示切替スイッチ１２５からの信号はコントローラ５０に入力される。
【００２０】
次に、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の動作を説明する。まず、その概要を説明する。
コントローラ５０は、レーザレーダ１０、車速センサ２０および前方カメラ３０で検出された自車両の車両状態および自車両周囲の走行環境に基づいて、自車両周囲の障害物に対する自車両のリスクポテンシャルＲＰを算出する。リスクポテンシャルＲＰ（Risk Potential）は、「潜在的なリスク／危急」を意味し、ここでは特に、自車両と自車両周囲に存在する障害物とが接近していくことにより増大するリスクの大きさを表す。したがって、リスクポテンシャルは、自車両と障害物とがどれほど近づいているか、すなわち自車両と障害物とが近づいている程度（接近度合）を表す物理量であるといえる。
【００２１】
コントローラ５０は、リスクポテンシャルＲＰに基づいてアクセルペダル９０に発生する操作反力を制御するとともに、自車両に減速度を発生させる制駆動力制御を実行することにより、リスクポテンシャルＲＰを伝達して運転者の注意を喚起する。運転者は、アクセルペダル９０を操作する際に発生する操作反力を触覚を介して知覚し、自車両に発生する減速度を位置感や運動感といった深部感覚により知覚する。
【００２２】
制駆動力制御における目標減速度はリスクポテンシャルＲＰに基づいて設定される。ただし、制駆動力制御によって自車両に発生する減速度は、リスクポテンシャルＲＰおよび運転者によるアクセルペダル９０の操作状態もしくはブレーキペダルの操作状態に依存して変化する。このため、リスクポテンシャルＲＰに応じてアクセルペダル９０に操作反力を発生させている状態で、制駆動力制御による減速度が発生すると、運転者、とくにシステムの機能を熟知していない運転者にとっては、リスクポテンシャルＲＰ、アクセルペダル操作反力、および目標減速度がどのような関係にあるかがわかりづらい。
【００２３】
そこで、第１の実施の形態においては、リスクポテンシャルＲＰ，アクセルペダル９０に発生する操作反力，および目標減速度を表示装置１２０に表示して視覚情報として運転者に提供することにより、システムの作動状況に対する運転者の理解向上を促す。
【００２４】
以下に、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の動作を、図７を用いて詳細に説明する。図７は、コントローラ５０における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔（例えば５０msec）毎に連続的に行われる。
【００２５】
ステップＳ１０１で、レーザレーダ１０、車速センサ２０および前方カメラ３０によって検出される自車両周囲の走行環境を認識する。具体的には、自車両と自車両前方の障害物、例えば先行車との車間距離Ｄ、相対速度Ｖｒ，および自車速Ｖ１を読み込む。ステップＳ１０２では、ステップＳ１０１で読み込んだ走行環境に基づいて、前方障害物に対する自車両のリスクポテンシャルＲＰを算出する。以下に、リスクポテンシャルＲＰの算出方法を説明する。
【００２６】
図８（ａ）に示すように、自車両２００の前方に仮想的な弾性体３００を設けたと仮定し、この仮想的な弾性体３００が前方車両４００に当たって圧縮され、自車両２００に対する擬似的な走行抵抗を発生するというモデルを考える。障害物に対するリスクポテンシャルＲＰは、図８（ｂ）に示すように仮想弾性体３００が前方車両４００に当たって圧縮された場合の反発力と定義する。ここでは、自車両と前方障害物との余裕時間ＴＴＣに関連付けた仮想弾性体と、自車両と前方障害物との車間時間ＴＨＷに関連付けた仮想弾性体を設定し、算出される２つの反発力からセレクトハイによりリスクポテンシャルＲＰを選択する。以下に、リスクポテンシャルＲＰの算出方法を、図９のフローチャートを用いて説明する。
【００２７】
まず、ステップＳ１２１で、自車両と前方障害物との車間時間ＴＨＷおよび余裕時間ＴＴＣを算出する。車間時間ＴＨＷは、前方障害物、例えば先行車の現在位置に自車両が到達するまでの時間を示す物理量であり、以下の（式１）から算出される。
ＴＨＷ＝Ｄ／Ｖ１    ・・・（式１）
【００２８】
先行車に対する余裕時間ＴＴＣは、先行車に対する現在の自車両の接近度合を示す物理量であり、現在の走行状況が継続した場合、つまり自車速Ｖ１および相対車速Ｖｒが一定の場合に、何秒後に車間距離Ｄがゼロとなり自車両と先行車両とが接触するかを示す値である。なお、相対速度Ｖｒは、（自車速−先行車速）として算出され、自車速よりも先行車速が速い場合は、相対速度Ｖｒ＝０として扱う。障害物に対する余裕時間ＴＴＣは、以下の（式２）で求められる。
ＴＴＣ＝Ｄ／Ｖｒ    ・・・（式２）
【００２９】
余裕時間ＴＴＣの値が小さいほど、先行車への接触が緊迫し、先行車への接近度合が大きいことを意味している。例えば先行車への接近時には、余裕時間ＴＴＣが４秒以下となる前に、ほとんどのドライバが減速行動を開始することが知られている。
【００３０】
ステップＳ１２２では、車間時間ＴＨＷをしきい値ＴＨ１と比較する。車間時間ＴＨＷが制御開始を判断するために適切に設定されたしきい値ＴＨ１（例えば２ｓｅｃ）より小さい場合（ＴＨＷ＜ＴＨ１）は、ステップＳ１２３へ進む。ステップＳ１２３では、自車速Ｖ１と車間時間ＴＨＷを用いて、以下の（式３）から車間時間ＴＨＷに基づくリスクポテンシャルRPthwを算出する。
RPthw＝K_THW×（ＴＨ１−THW）×Ｖ１    ・・・（式３）
（式３）においてK_THWは車間時間ＴＨＷに関連付けた仮想弾性体のばね定数であり、ＴＨ１・Ｖ１は仮想弾性体の長さに相当する。
【００３１】
ステップＳ１２２でＴＨＷ≧ＴＨ１と判定された場合は、ステップＳ１２４へ進んでリスクポテンシャルRPthw＝０にする。
【００３２】
ステップＳ１２５では、余裕時間ＴＴＣをしきい値ＴＨ２と比較する。余裕時間ＴＴＣが制御開始を判断するために適切に設定されたしきい値ＴＨ２（例えば８ｓｅｃ）より小さい場合（ＴＴＣ＜ＴＨ２）は、ステップＳ１２６へ進む。ステップＳ１２６では、相対速度Ｖｒと余裕時間ＴＴＣを用いて、以下の（式４）から余裕時間ＴＴＣに基づくリスクポテンシャルRPttcを算出する。
RPttc＝K_TTC×（ＴＨ２−TTC）×Ｖｒ    ・・・（式４）
（式４）においてK_TTCは余裕時間ＴＴＣに関連付けた仮想弾性体のばね定数であり、ＴＨ２・Ｖｒは仮想弾性体の長さに相当する。
【００３３】
ステップＳ１２５でＴＴＣ≧ＴＨ２と判定された場合は、ステップＳ１２７へ進んでリスクポテンシャルRPttc＝０にする。
【００３４】
つづくステップＳ１２８では、ステップＳ１２３またはＳ１２４で算出した車間時間ＴＨＷに基づくリスクポテンシャルRPthwと、ステップＳ１２６またはＳ１２７で算出した余裕時間ＴＴＣに基づくリスクポテンシャルRPttcのうち、大きい方の値を最終的なリスクポテンシャルＲＰとして選択する。
【００３５】
このようにステップＳ１０２でリスクポテンシャルＲＰを算出した後、ステップＳ１０３へ進む。ステップ１０３では、アクセルペダルストロークセンサ８１によって検出されるアクセルペダル９０の操作量ＳＡを読み込む。ステップＳ１０４では、ステップＳ１０２で算出したリスクポテンシャルＲＰに基づいて、アクセルペダル反力指令値ＦＡを算出する。まず、リスクポテンシャルＲＰに応じた反力増加量ΔＦを算出する。
【００３６】
図１０に、リスクポテンシャルＲＰと反力増加量ΔＦとの関係を示す。図１０に示すように、リスクポテンシャルＲＰが最小値ＲＰmin以下の場合は、反力増加量ΔＦを０とする。これは、自車両周囲のリスクポテンシャルＲＰが非常に小さいときにアクセルペダル反力ＦＡを増加することによって、運転者に煩わしさを与えてしまうことを避けるためである。最小値ＲＰminは、予め適切な値を設定しておく。
【００３７】
リスクポテンシャルＲＰが最小値ＲＰminを超える領域では、リスクポテンシャルＲＰに応じて反力増加量ΔＦが指数関数的に増加するように設定する。反力増加量ΔＦは、以下の（式５）で表される。
ΔＦ＝α・ＲＰｎ    ・・・（式５）
ここで、定数α、ｎはそれぞれ車種等によって異なり、ドライブシミュレータや実地試験によって取得される結果に基づいて、リスクポテンシャルＲＰを効果的に反力増加量ΔＦに変換できるように予め適切に設定しておく。（式５）に従って算出した反力増加量ΔＦを、アクセルペダル操作量ＳＡに応じた通常の反力特性に加算することにより、アクセルペダル反力指令値ＦＡを算出する。
【００３８】
ステップＳ１０５では、ステップＳ１０２で算出したリスクポテンシャルＲＰに基づいて、自車両に発生させる減速度の目標値（目標減速度）Ｄｄを算出する。図１１に、リスクポテンシャルＲＰと目標減速度Ｄｄとの関係を示す。図１１に示すように、リスクポテンシャルＲＰが所定値ＲＰ１よりも大きくなると、目標減速度Ｄｄが徐々に大きくなり、所定値ＲＰ２（＞ＲＰ１）を超えると目標減速度Ｄｄが所定の最大値Ｄｄmaxに固定される。
【００３９】
ステップＳ１０６では、表示装置１２０に表示する表示内容選択を行う。具体的には、車両用運転操作補助装置１の作動状況を表す複数のパラメータ、すなわちリスクポテンシャルＲＰ、アクセルペダル反力増加量ΔＦ，および目標減速度Ｄｄから、表示装置１２０に表示するための２つ以上のパラメータを選択する。図１２に、選択可能なパラメータの組み合わせを示す。
【００４０】
運転者は表示切替スイッチ１２５を操作することにより、アクセルペダル反力増加量ΔＦ，目標減速度ＤｄおよびリスクポテンシャルＲＰを表示するケース１、リスクポテンシャルＲＰとアクセルペダル反力増加量ΔＦを表示するケース２、リスクポテンシャルＲＰと目標減速度Ｄｄを表示するケース３、およびアクセルペダル反力増加量ΔＦと目標減速度Ｄｄを表示するケース４のいずれかを選択することができる。なお、コントローラ５０のシステム作動状況表示制御部１５４には、ケース１が初期設定として設定されている。
【００４１】
ステップＳ１０７では、ステップＳ１０６で選択した表示内容に従って、表示装置１２０の表示内容を決定する。ここでの処理を、図１３のフローチャートを用いて説明する。
【００４２】
まず、ステップＳ１７１で、車両用運転操作補助装置１のシステム作動状況を読み込む。具体的には、ステップＳ１０２で算出したリスクポテンシャルＲＰ，ステップＳ１０４で算出したアクセルペダル反力増加量ΔＦ，およびステップＳ１０５で算出した目標減速度Ｄｄを読み込む。ステップＳ１７２では、ステップＳ１０６の表示内容選択結果を読み込む。以降では、表示内容としてケース１が選択された場合を例として説明する。
【００４３】
選択されたパラメータは、図１４に示すように２軸からなる平面（作動状況表示部１２２）上に表示される。作動状況表示部１２２は表示装置１２０内に設定される。図１２に示す第１のパラメータは作動状況表示部１２２の横軸（Ｘ軸）に設定され、第２のパラメータは縦軸（Ｙ軸）に設定される。Ｘ軸は作動状況表示部１２２の左端を原点０とし、右方向に進むほど値が大きくなり、Ｙ軸は作動状況表示部１２２の下端を原点０とし、上方に進むほど値が大きくなるように設定されている。なお、図１４において、「０」「Xmax」「Ymax」は説明を容易にするために示されているのみであり、実際には表示されない。
【００４４】
作動状況表示部１２２において、Ｘ軸上の第１のパラメータとＹ軸上の第２のパラメータとが交差する位置にシステム作動状況を示す略円形のアイコン１２３を表示する。第３のパラメータはアイコン１２３の大きさ、例えば半径または面積として表す。
【００４５】
ステップＳ１７３では、第１のパラメータのＸ軸上の表示位置ｄｘを決定する。ここでは、第１のパラメータとしてアクセルペダル反力増加量ΔＦが選択されているので、図１５に従って表示位置ｄｘを算出する。図１５に示すように、アクセルペダル反力増加量ΔＦが所定値ΔＦ１よりも大きくなるほど表示位置ｄｘが大きくなる。すなわち、アクセルペダル反力増加量ΔＦが大きくなるほど表示位置ｄｘがＸ軸において右方向に移動する。アクセルペダル反力増加量ΔＦの最大値ΔFmaxの表示位置ｄｘはＸ軸の最大値Ｘｍａｘに対応する。
【００４６】
ステップＳ１７４では、第２のパラメータのＹ軸上の表示位置ｄｙを決定する。ここでは、第２のパラメータとして目標減速度Ｄｄが選択されているので、図１６に従って表示位置ｄｙを算出する。図１６に示すように、目標減速度Ｄｄが所定値Ｄｄ１よりも大きくなるほど表示位置ｄｙが大きくなる。すなわち、目標減速度Ｄｄが大きくなるほど表示位置ｄｙがＹ軸において上方向に移動する。目標減速度Ｄｄの最大値Ｄｄmaxの表示位置ｄｙはＹ軸の最大値Ｙｍａｘに対応する。
【００４７】
つづくステップＳ１７５では、表示内容選択結果から、第３のパラメータも表示するケース１が選択されているか否かを判定する。ケース１が選択されている場合はステップＳ１７６へ進む。ステップＳ１７６では、第３のパラメータの表示量ｄＺを決定する。表示量ｄＺはアイコン１２３の大きさを表し、アイコン１２３の半径、または面積として設定する。第３のパラメータはリスクポテンシャルＲＰであるので、図１７に従ってリスクポテンシャルＲＰに応じた表示量ｄＺを算出する。図１７に示すようにリスクポテンシャルＲＰが大きくなるほど表示量ｄＺが初期値ｄＺ１から徐々に大きくなる。これにより、リスクポテンシャルＲＰの増加に応じて表示されるアイコン１２３が大きくなる。
【００４８】
なお、ステップＳ１７５が否定判定され、表示内容として３つのパラメータを表示するケース１以外が選択されている場合は、ステップＳ１７６をスキップしてこの処理を終了する。
【００４９】
以上ではケース１が選択されている場合を説明したが、ケース２〜ケース４のいずれかが選択されている場合も同様にして表示位置ｄｘ、ｄｙを決定する。ケース２が選択されている場合は、図１８に従って、第１のパラメータであるリスクポテンシャルＲＰのＸ軸上の表示位置ｄｘを決定する。図１８に示すように、リスクポテンシャルＲＰが所定値ＲＰ３よりも大きくなるほど表示位置ｄｘが大きくなる。すなわち、リスクポテンシャルＲＰが大きくなるほど表示位置ｄｘがＸ軸において右方向に移動する。リスクポテンシャルＲＰが所定値ＲＰ４を超えると表示位置ｄｘはＸ軸の最大値Ｘｍａｘに設定される。また、第２のパラメータであるアクセルペダル反力増加量ΔＦのＹ軸上の表示位置ｄｙは図１５に従って設定される。
【００５０】
ケース３が選択されている場合は、第１のパラメータであるリスクポテンシャルＲＰのＸ軸上の表示位置ｄｘを図１８に従って設定し、第２のパラメータである目標減速度ＤｄのＹ軸上の表示位置ｄｙを図１６に従って設定する。ケース４が選択されている場合は、第１のパラメータであるアクセルペダル反力増加量ΔＦのＸ軸上の表示位置ｄｘを図１５に従って設定し、第２のパラメータである目標減速度ＤｄのＹ軸上の表示位置ｄｙを図１６に従って設定する。
【００５１】
このように、ステップＳ１０７でシステム作動状況表示内容を決定した後、ステップＳ１０８へ進む。ステップＳ１０８では、ステップＳ１０４で算出したアクセルペダル反力指令値ＦＡを、アクセルペダル反力制御装置７０へ出力する。アクセルペダル反力制御装置７０は、コントローラ５０から入力された指令に従ってサーボモータ８０を制御し、運転者がアクセルペダル９０を操作するときに発生する操作反力を制御する。
【００５２】
ステップＳ１０９では、ステップＳ１０５で算出した目標減速度Ｄｄをエンジン電子制御コントローラ１００へ出力する。エンジン電子制御コントローラ１００は、運転者によるアクセルペダル操作量ＳＡに基づくドライバ要求駆動力Ｆｄａと目標減速度Ｄｄとを比較し、目標減速度Ｄｄを実現するようにドライバ要求駆動力Ｆｄａを減算補正してエンジン制御指令を出力する。これにより、自車両に発生する駆動力が低下し、運転者に減速感を与えて運転者の注意を喚起することができる。目標減速度Ｄｄに相当する駆動力低下量がドライバ要求駆動力Ｆｄａよりも大きい場合は、次のステップＳ１１０において制動力を増加する制動力制御を行う。
【００５３】
ステップＳ１１０では、ステップＳ１０５で算出した目標減速度Ｄｄをブレーキペダルアクチュエータ１１０に出力する。目標減速度Ｄｄに相当する駆動力低下量がドライバ要求駆動力Ｆｄａよりも大きく、駆動力制御のみでは目標減速度Ｄｄを実現できない場合は、制動力制御を行う。具体的には、目標減速度Ｄｄの不足分を発生するように、運転者によるブレーキペダル操作量ＳＢに基づくドライバ要求制動力Ｆｄｂを増加補正してブレーキ液圧指令を出力する。これにより、自車両に発生する制動力が増加し、運転者に減速感を与えて運転者の注意を喚起することができる。この場合は、自車両に発生する駆動力を低下するとともに、制動力を増加することにより、全体として自車両に目標減速度Ｄｄを発生させる。
【００５４】
つづくステップＳ１１１では、ステップＳ１０７で決定された表示内容に従って、システム作動状況に関する表示を行うよう表示装置１２０に信号を出力する。表示装置１２０の作動状況表示部１２２には、図１４に示すように複数のパラメータに対応付けたアイコン１２３が表示される。上述したようにケース１が選択されている場合は、アクセルペダル反力増加量ΔＦに対応する表示位置ｄｘと目標減速度Ｄｄに対応する表示位置ｄｙとの交点に、リスクポテンシャルＲＰに応じた大きさのアイコン１２３が点灯表示される。
【００５５】
このように、以上説明した第１の実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）車両用運転操作補助装置１は、自車両前方に存在する障害物を検出し、その検出結果に基づいて障害物に対する自車両のリスクポテンシャルＲＰを算出する。リスクポテンシャルＲＰに基づいて自車両に発生させる目標減速度Ｄｄを算出し、算出した目標減速度Ｄｄを発生させるように自車両に発生する制駆動力を制御する。また、リスクポテンシャルＲＰに基づいて運転操作機器であるアクセルペダル９０に発生させる操作反力、具体的には反力増加量ΔＦを算出し、反力増加量ΔＦをアクセルペダル９０に付加して操作反力を発生させることにより操作反力制御を行う。さらに、制駆動力制御および操作反力制御の作動状況を表す複数のパラメータを、複数のパラメータよりも少ない数の図形を用いて表示装置１２０に同時に、すなわち一括で表示するよう制御する。制駆動力制御により運転者に減速感を与えるとともに、運転操作のために運転者が操作する運転操作機器に操作反力を付加することにより、障害物に対するリスクポテンシャルＲＰを運転者に伝えて注意を喚起することができる。車両用運転操作補助装置１の作動状況を表す複数のパラメータを、同時に、シンプルな図形を用いて表示することにより、パラメータ間の相互作用を運転者に理解させ、システムの作動状況に対する運転者の理解を補助することが可能となる。
（２）コントローラ５０のシステム作動状況表示制御部１５４は、リスクポテンシャルＲＰ，目標減速度、および操作反力、具体的には反力増加量ΔＦのいずれか２つ以上を複数のパラメータとして選択的に表示するよう制御する。車両用運転操作補助装置１で行われる制御の作動状況を示すこれらのパラメータを、同時に、かつシンプルに表示することにより、パラメータ間の相互作用およびシステムの作動状況を運転者に視覚情報として直感的に伝えることができる。
（３）システム作動状況表示制御部１５４は、複数のパラメータを平面上の一つの図形として表示する。例えば、図１４に示すようなｘｙ平面に一つのアイコン１２３を表示する。これにより、複数のパラメータを一つの図形によりシンプルに表示することができる。
（４）システム作動状況表示制御部１５４は、２つのパラメータを表示する場合に、第１のパラメータを平面の横軸に設定し、第２のパラメータを平面の縦軸に設定する。例えば、図１４においてｘ軸に第１のパラメータ、ｙ軸に第２のパラメータを設定する。これにより、複数のパラメータを一つの図形によりシンプルにわかりやすく表示することができる。
（５）３つのパラメータを表示する場合は、第３のパラメータに応じて図形の大きさを設定する。例えば図１４に示すアイコン１２３の大きさを第３のパラメータが大きくなるほど大きくする。これにより、第１のパラメータと第２のパラメータの相互関係を保ったまま、第３のパラメータをシンプルにわかりやすく表示することができる。
【００５６】
《第２の実施の形態》
本発明の第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第２の実施の形態における車両用運転操作補助装置の基本構成は、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様である。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。
【００５７】
第２の実施の形態においては、表示装置１２０に表示する第１のパラメータと第２のパラメータの将来の変化方向を比較し、第１のパラメータと第２のパラメータの将来の変化方向が異なる場合にアイコン１２３を点滅させる。ここで、表示されるパラメータの時間当たりの変化量が正の値である場合はパラメータが増加しているので、このパラメータの将来の変化方向を増加方向と判断する。また、時間当たりの変化量が負の値である場合はパラメータが減少しているので、このパラメータの将来の変化方向を減少方向と判断する。
【００５８】
第２の実施の形態におけるシステム作動状況表示内容決定処理を、図１９のフローチャートを用いて説明する。この処理は、図７のフローチャートのステップＳ１０７で実行される。ステップＳ２７１〜ステップＳ２７６での処理は、図１３のステップＳ１７１〜Ｓ１７６での処理と同様であるので説明を省略する。
【００５９】
ステップＳ２７７では、第１のパラメータの変化方向と第２のパラメータの変化方向を判断する。まず、第１のパラメータの時間当たりの変化量Δｘと第２のパラメータの時間当たりの変化量Δｙを算出する。変化量Δｘ、Δｙは、第１のパラメータまたは第２のパラメータとして選択されるリスクポテンシャルＲＰ，反力増加量ΔＦ，もしくは目標減速度Ｄｄをそれぞれ時間微分することにより算出することができる。なお、目標減速度Ｄｄについては、アクセルペダル操作量ＳＡに基づくドライバ要求駆動力Ｆｄａから目標減速度Ｄｄを減算することにより得られる駆動力補正量、もしくはブレーキペダル操作量ＳＢに基づくドライバ要求制動力Ｆｄｂに目標減速度を加算することにより得られる制動力補正量の変化量を算出する。
【００６０】
第１のパラメータと第２のパラメータの変化方向の判断には、以下の（式６）を用いる。
ＰＤ＝sign（sin（Δｙ／Δｘ））    ・・・（式６）
（式６）においてＰＤは、変化量Δｘ、Δｙを成分とするベクトルの方向に相当し、作動状況表示部１２２におけるアイコン１２３の変化方向を表している。
【００６１】
つづくステップＳ２７８では、ステップＳ２７７の判断結果から、第１のパラメータと第２のパラメータの変化方向が異なるか否かを判定する。（式６）から算出される変化方向ＰＤ＝−１の場合は、第１のパラメータと第２のパラメータの変化方向が異なる、すなわち一方が増加、他方が減少と判定し、ステップＳ２７９へ進む。
【００６２】
ステップＳ２７９では、アイコン１２３を点滅させるための点滅周期Ｂｆを第１のパラメータおよび第２のパラメータの変化量Δｘ、Δｙに基づいて設定する。まず、変化量Δｘ、Δｙから、以下の（式７）を用いて表示装置１２０に表示される作動状況の全体の変化量を示す作動状況変化量Δｓを算出する。
Δｓ＝sqrt（Δｘ２＋Δｙ２）    ・・・（式７）
【００６３】
アイコン１２３の点滅周期Ｂｆは、作動状況変化量Δｓの関数として以下の（式８）から算出される。
Ｂｆ＝ｆ（Δｓ）    ・・・（式８）
点滅周期Ｂｆは、変化量Δｘ、Δｙを成分とするベクトルの長さに相当する。
【００６４】
図２０に、作動状況変化量Δｓと点滅周期Ｂｆとの関係を示す。図２０に示すように、作動状況変化量Δｓが最小値Δｓ１よりも大きくなると、作動状況変化量Δｓが大きくなるにしたがって点滅周期Ｂｆが初期値Ｂｆ１から所定値Ｂｆ２まで徐々に小さくなる。これにより、第１のパラメータと第２のパラメータが異なる方向に大きく変化するほど、アイコン１２３が速く点滅する。
【００６５】
なお、ステップＳ２７８が否定判定され、第１のパラメータと第２のパラメータの変化方向が同じである場合は、ステップＳ２７９をスキップしてアイコン１２３を点滅させずにこの処理を終了する。
【００６６】
このように、以上説明した第２の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）システム作動状況表示制御部１５４は、複数のパラメータのそれぞれの将来の変化方向が異なる場合に、将来の変化方向が異なることを表示装置１２０に表示するよう制御する。例えばケース４を想定すると、リスクポテンシャルＲＰの増加中に第１のパラメータであるアクセルペダル反力増加量ΔＦは増加するが、第２のパラメータである目標減速度Ｄｄに対応してシステムが発生させる減速度が低下する場合がある。例えば、アクセルペダル９０が戻し方向に操作されていると、リスクポテンシャルＲＰが増加しているにも関わらず制駆動力制御による駆動力の減少量が低下することがある。このように第１のパラメータと第２のパラメータの変化方向が異なることを知らせることにより、複数のパラメータの相関関係を運転者に直感的に認識させることが可能となる。
（２）システム作動状況表示制御部１５４は、将来の変化方向が異なる場合に表示装置１２０に表示する図形を点滅させる。例えば図１４に示すアイコン１２３を点滅させる。このようにアイコン１２３を点滅させることにより、複数のパラメータの相関関係を運転者に直感的に認識させることが可能となる。
（３）システム作動状況表示制御部１５４は、複数のパラメータの総合的な変化量が大きいほど図形の点滅周期を短くする。具体的には、表示装置１２０に表示される作動状況の全体の変化量を示す作動状況変化量Δｓに基づいて、図２０に従って点滅周期Ｂｆを算出する。これにより、第１のパラメータと第２のパラメータが異なる方向に大きく変化するほど、アイコン１２３が速く点滅するので、運転者は複数のパラメータの変化の状態を容易に認識することが可能となる。
【００６７】
なお、上述した第２の実施の形態において、第１のパラメータの変化量Δｘおよび第２のパラメータの変化量Δｙとして、表示位置ｄｘ、ｄｙの時間当たりの変化量を用いることも出来る。また、第１のパラメータと第２のパラメータの変化方向が異なる場合のアイコン１２３の点滅周期Ｂｆを固定値に設定し、アイコン１２３を点滅させることもできる。アイコン１２３の点滅周期Ｂｆを変更する代わりに、例えばアイコンの点灯と消灯の比率を変化させることも可能である。
【００６８】
表示装置１２０に表示する複数のパラメータの組み合わせは、図１２に示したものには限定されない。例えば、第３のパラメータとして目標減速度Ｄｄまたはアクセルペダル反力増加量ΔＦを設定することも可能である。第３のパラメータとして目標減速度Ｄｄまたはアクセルペダル反力増加量ΔＦを選択した場合も、ＤｄまたはΔＦが大きくなるほどアイコン１２３の表示量ｄｚが大きくなるように設定する。
【００６９】
また、上述した第１及び第２の実施の形態では、図１４に示すようなｘｙ平面上に複数のパラメータを一括表示する例を説明した。ただし、これには限定されず、別の表示形態により複数のパラメータを一括表示することも可能である。例えば、表示装置１２０において一次元的に移動する円形のアイコンを設定し、第１のパラメータに応じてアイコンの表示位置を設定し、第２のパラメータに応じてアイコンの輝度や表示色を設定するように構成することも出来る。
【００７０】
表示装置１２０に表示するアイコン１２３の形状は、図１４に示したものには限定されない。例えば、アイコン１２３を四角や楕円形状とすることも出来る。また、アイコン１２３を矢印形状とし、矢印が第１のパラメータおよび第２のパラメータの変化方向を指し示すように構成することもできる。第３のパラメータに応じてアイコン１２３の大きさを変更する代わりに、第３のパラメータに応じて半径が変化する環状の図形をアイコン１２３の周囲に配置するような表示形態とすることも出来る。この場合も、複数のパラメータを表示パラメータよりも少ない数の図形で表示することができる。また、作動状況表示部１２２に表示されている複数のパラメータが何であるかを表示装置１２０に表示するように構成することもできる。表示装置１２０をコンビネーションメータ１２１以外に配置したり、ドットマトリクス型以外の表示手段として構成することも可能である。
【００７１】
上述した第１および第２の実施の形態においては、自車両と前方障害物との車間時間ＴＨＷおよび余裕時間ＴＴＣに関連付けた２つの仮想弾性体の反発力をリスクポテンシャルＲＰとして算出した。ただしこれには限定されず、車間時間ＴＨＷまたは余裕時間ＴＴＣに関連付けた仮想弾性体の反発力のみをリスクポテンシャルＲＰとして算出することも可能である。あるいは、車間時間ＴＨＷの逆数の関数と余裕時間ＴＴＣの逆数の関数とを加算したり、これらからセレクトハイによりリスクポテンシャルＲＰを算出することもできる。
【００７２】
リスクポテンシャルＲＰと反力増加量ΔＦとの関係は図１０に示すものには限定されず、リスクポテンシャルＲＰが増加するほど反力増加量ΔＦが増加するように設定することができる。上述した第１および第２の実施の形態においては、リスクポテンシャルＲＰに応じたアクセルペダル操作反力制御を行った。アクセルペダル９０は、運転者が自車両を運転操作するときに操作する運転操作機器であり、リスクポテンシャルＲＰを操作反力として運転者に連続的に伝達することができる。運転操作機器として、例えばブレーキペダルやステアリングホイールを用い、リスクポテンシャルＲＰに応じてブレーキペダルやステアリングホイールに発生する操作反力を制御することも可能である。
【００７３】
上述した第１および第２の実施の形態では、リスクポテンシャルＲＰに応じて運転操作機器に発生する操作反力を制御する操作反力制御と目標減速度Ｄｄを発生させる制駆動力制御を行った。ただし、これには限定されず、リスクポテンシャルＲＰに応じて制駆動力制御のうち、駆動力制御のみを行うことも可能である。
【００７４】
以上説明した第１および第２の実施の形態において、レーザレーダ１０，車速センサ２０，および前方カメラ３０は障害物検出手段として機能し、リスクポテンシャル計算部１５１はリスクポテンシャル算出手段として機能し、目標減速度計算部１５３は目標減速度算出手段として機能し、エンジン電子制御コントローラ１００およびブレーキアクチュエータ１１０は制駆動力制御手段として機能し、アクセルペダル反力指令値計算部１５２は操作反力算出手段として機能し、アクセルペダル反力制御装置７０は操作反力発生手段として機能し、システム作動状況表示制御部１５４は表示制御手段として機能することができる。ただし、これらには限定されず、障害物検出手段として別方式のミリ波レーダ等を用いることもできる。また、制駆動力制御手段としてエンジン電子制御コントローラ１００およびブレーキアクチュエータ１１０のいずれか一方を用いたり、これらとは別の手段により自車両に減速度を発生させるように構成することも可能である。また、システ作動状況表示制御部１５４をコントローラ５０とは独立して構成することもできる。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する際、上記の実施形態の記載事項と特許請求の範囲の記載事項の対応関係になんら限定も拘束もされない。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。
【図２】第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置を搭載した車両の構成図。
【図３】アクセルペダル周辺の構成図。
【図４】アクセルペダル操作量とドライバ要求駆動力との関係を示す図。
【図５】ブレーキペダル操作量とドライバ要求制動力との関係を示す図。
【図６】コンビネーションメータに設置される表示装置を示す図。
【図７】第１の実施の形態による車両用運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。
【図８】（ａ）（ｂ）リスクポテンシャルの算出方法を説明する図。
【図９】リスクポテンシャル算出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図１０】リスクポテンシャルと反力増加量との関係を示す図。
【図１１】リスクポテンシャルと目標減速度との関係を示す図。
【図１２】複数の表示パラメータの組み合わせを示す図。
【図１３】システム作動状況表示内容決定処理の処理手順を示すフローチャート。
【図１４】表示装置の表示例を示す図。
【図１５】アクセルペダル反力増加量と表示位置との関係を示す図。
【図１６】目標減速度と表示位置との関係を示す図。
【図１７】リスクポテンシャルと表示量との関係を示す図。
【図１８】リスクポテンシャルと表示位置との関係を示す図。
【図１９】第２の実施の形態におけるシステム作動状況表示内容決定処理の処理手順を示すフローチャート。
【図２０】作動状況変化量とアイコンの点滅周期との関係を示す図。
【符号の説明】
【００７６】
１０：レーザレーダ、２０：車速センサ、３０：前方カメラ、５０：コントローラ、７０：アクセルペダル反力制御装置、１００：エンジン電子制御コントローラ、１１０：ブレーキアクチュエータ、１２０：表示装置、１２５：表示切替スイッチ
【図１】
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【図２】
2007153257.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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