(57)【要約】【課題】ディーゼルエンジンなどの排気ガス中の微粒子（ＰＭ）を除去（浄化）しながら、同時に浄化しようとする排気ガスの温度を油焚きバーナーなどで上昇させて、除去した微粒子（ＰＭ）を燃焼することにより連続して使用できる排気ガス浄化装置を提供する。【解決手段】排気ガス中の微粒子（ＰＭ）を濾し取る不燃性粒子状物質（流動層）２ｂと、この不燃性粒子状物質に排気ガスを分散して流入させる分散板２ａと、浄化しようとする排気ガス温度を微粒子（ＰＭ）の自然着火温度以上に高めるための油焚きバーナー３などから排気ガス浄化装置を構成する。この構成によれば、ディーゼルエンジンなどから排出される排気ガス温度が微粒子（ＰＭ）の自然着火温度以下の場合でも、排気ガス浄化装置が微粒子（ＰＭ）で閉塞することなく連続して運転できる。その結果、微粒子（ＰＭ）の発生量が多い低質重油などを燃料とするディーゼルエンジンなどを環境負荷を抑えながら連続運転することが可能となる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディーゼルエンジンやボイラーなどから排出される排気ガス中の微粒子（ＰＭ）を、排気ガス自体の圧力で流動させる不燃性粒子状物質で構成される流動層に、多数の孔を有する分散板より排気ガスを流入させて濾し取る方法で排気ガス中の微粒子（ＰＭ）を除去した後その排気ガスを大気に排出する排気ガス浄化装置において、分散板や不燃性粒子状物質に付着や堆積した排気ガス中から除去した微粒子（ＰＭ）を、浄化前の排気ガス温度を微粒子（ＰＭ）が自然着火して燃焼する温度以上に高めることができる油焚きバーナーを備え、分散板と不燃性粒子状物質に付着や堆積した排気ガス中から除去した微粒子（ＰＭ）を燃焼させて除去できることを特徴とする排気ガス浄化装置。
【請求項２】
前記分散板や不燃性粒子状物質が、排気ガス中から除去した微粒子（ＰＭ）の付着や堆積により詰まることにより排気ガス通過面積が減少して、浄化前の排気ガス入口圧力が一定値以上に上昇した場合において、この詰まり程度を排気ガス入口圧力の上昇程度で検知して油焚きバーナーを運転し、付着や堆積した微粒子（ＰＭ）を燃焼させることにより付着や堆積した微粒子（ＰＭ）が除去されて前記排気ガス入口圧力が一定値以下に下降した場合には、油焚きバーナーの運転を停止することができることを特徴とする請求項１に記載の排気ガス浄化装置。
【請求項３】
前記分散板や不燃性粒子状物質が、排気ガス中から除去した微粒子（ＰＭ）の付着や堆積で詰まることにより排気ガス通過面積が減少して、排気ガス入口圧力が一定値以上に上昇した場合において、油焚きバーナーを運転することにより浄化前の排気ガス温度を付着や堆積した微粒子（ＰＭ）が自然着火して燃焼する温度以上に高めてこの微粒子（ＰＭ）を燃焼させる工程で、浄化前の排気ガス温度が油焚きバーナーの発生熱により一定温度以上に上昇した場合には、この排気ガス温度を検知して油焚きバーナーの燃焼を停止することができることを特徴とする請求項１に記載の排気ガス浄化装置。
【請求項４】
前記分散板や不燃性粒子状物質が、排気ガス中から除去した微粒子（ＰＭ）の付着や堆積により詰まることにより排気ガス通過面積が想定値以下に減少した場合や、何らかの事由により排気ガス流量が想定値以上に増加して浄化前の排気ガス入口圧力が一定圧力以上に上昇した場合には、この排気ガス圧力を検知して浄化前の排気ガスを分散板や不燃性粒子状物質に流入させないように自動的にバイパスして大気に放出することを特徴とする請求項１に記載の排気ガス浄化装置。
【請求項５】
前記分散板や不燃性粒子状物質が、排気ガス中から除去した微粒子（ＰＭ）の付着や堆積により詰まることにより排気ガス通過面積が減少して、浄化前の排気ガス入口圧力が一定値以上に上昇した場合には、この排気ガス入口圧力を検知して浄化前の排気ガスを分散板と不燃性粒子状物質に流入させないよう自動的に排気ガスの流入を遮断することを特徴とする請求項１に記載の排気ガス浄化装置。
【請求項６】
請求項１に記載の排気ガス浄化装置の油焚きバーナーに代えてガス焚きバーナーを設け、浄化前の排気ガス温度を排気ガス中の微粒子（ＰＭ）が自然着火する温度以上に高めて、この微粒子（ＰＭ）を燃焼させて除去することを特徴とする排気ガス浄化装置。
【請求項７】
請求項１に記載の排気ガス浄化装置の油焚きバーナーに代えて電気ヒータを設け、電気ヒータで加熱した熱風を浄化前の排気ガス中に吹き込みして、浄化前の排気ガス温度を排気ガス中から除去した微粒子（ＰＭ）が自然着火する温度以上に高めて、この微粒子（ＰＭ）を燃焼させて除去することを特徴とする排気ガス浄化装置。
【請求項８】
請求項１に記載の排気ガス浄化装置の油焚きバーナーに代えて電気プラズマ発生装置を設け、このプラズマを浄化前の排気ガス中に注入して、浄化しようとする排気ガス温度を排気ガス中から除去した微粒子（ＰＭ）が自然着火する温度以上に高めて、この微粒子（ＰＭ）を燃焼させて除去することを特徴とする排気ガス浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、陸用ディーゼルエンジン、舶用ディーゼルエンジン、ガスタービン、ボイラー、燃焼炉などの燃焼装置から排出される排気ガス中の固形炭素（煤）、ＳＯＦ、サルフェートのような微粒子（ＰＭ）を流動層で除去し、この除去した微粒子（ＰＭ）を油焚きバーナーなどで連続的に燃焼して除去できる排気ガス浄化装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】  一般に、ディーゼルエンジンやボイラーなどの排気ガス中の微粒子（ＰＭ）の浄化（除去）は、金属製フィルターやセラミック製フィルターなどから構成されるフィルター式浄化装置で濾し取る方法が知られている。また、この方式以外の微粒子（ＰＭ）の浄化装置として、浄化しようとする排気ガス自体の圧力で流動する不燃性粒子状物質に多数の孔を有する分散板から排気ガスを流入させて濾し取る流動層式排気ガス浄化装置も開示されている。
【特許文献１】  特開２００３−３２０２１１  など
【０００３】  そして、前記流動層式排気ガス浄化装置で濾し取った排気ガス中の微粒子（ＰＭ）は、この装置の使用時間の経過とともに徐々に分散板表面や不燃性粒子状物質表面に付着や堆積して浄化機能が低下していくので、何らかの手段でこの分散板表面や不燃性粒子状物質表面に付着や堆積した微粒子（ＰＭ）を取り除くこと、即ち浄化機能の再生手段が必要となる。【０００４】  そのため、前記分散板や不燃性粒子状物質の浄化機能の再生手段として、ディーゼルエンジンなどの負荷を一定値以上で運転することにより、浄化しようとする排気ガス自体の温度が微粒子（ＰＭ）の自然着火に必要温度（一般には約４００℃以上）を保持できるよう、ディーゼルエンジンなどの運転負荷範囲に下限を設けて排気ガス温度の低下を制限する方法が知られている。【０００５】  また、上記のようにディーゼルエンジンなどの運転負荷範囲の調整だけでは所定の排気ガス温度を維持できない場合には、補完的な措置として、浄化前の排気ガスを触媒に通して化学反応熱を利用してその温度を高めたり、あるいは、ディーゼルエンジンなどに供給する燃料に燃焼を促進させる目的の化学薬品（助燃剤とも称す）を添加することにより、浄化前の排気ガスの温度を微粒子（ＰＭ）が自然着火する温度以上に高めて微粒子（ＰＭ）の燃焼を促進する方法も知られている。【０００６】  また、前記分散板や不燃性粒子状物質に付着や堆積した排気ガス中から除去した微粒子（ＰＭ）を燃焼・除去するため、分散板の下面に電気ヒータを設置する方法や粒子状物質中、即ち、流動層中に電気ヒータを挿入して加熱する方法が開示されている。また一方では、前記分散板の下面が排気ガス中の微粒子（ＰＭ）により汚損されて排気ガス通過面積が減少するのを防止するため、この微粒子（ＰＭ）を除去する可動式のスクレバーやブラシを排気ガス浄化装置の内部に設けて、分散板の下面に付着や堆積した微粒子（ＰＭ）を機械的に掻取る方法も開示されている。
【特許文献２】  特開２００３−３２０２１１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】  しかしながら、最近のディーゼルエンジンやボイラーでは、省エネルギーを目的として極力排気ガス温度を低く抑える傾向にあり、定格出力の上限で運転する場合でもディーゼルエンジンやボイラーから排出される排気ガス温度が約３００℃が限度という機種も多くあり、浄化前の排気ガス温度が微粒子（ＰＭ）が自然着火する温度（約４００℃以上）まで上昇しない場合も多い。このため、浄化する排気ガス自体の温度で微粒子（ＰＭ）を燃焼して除去できないため排気ガス浄化装置を連続して使用できないという問題があった。【０００８】  また、上記のようにディーゼルエンジンなどの運転出力範囲の調整だけでは排気ガスを所定の温度以上に維持できない対策として前記触媒による排気ガス温度の上昇対策や前記化学薬品（助燃剤）による排気ガス温度の上昇対策を実施しても、これらの対策だけでは排気ガス温度の上昇には自ずと限界があり、特にディーゼルエンジンなどを低負荷で連続運転する必要がある場合や、微粒子（ＰＭ）の発生が比較的多い低質重油などをディーゼルエンジンなどの燃料として使用する場合には、上記の排気ガス浄化装置が微粒子（ＰＭ）で閉塞して連続して使用できないという問題があった。【０００９】  また、特開２００３−３２０２１１に記載されているように、前記分散板下部に加熱用電気ヒータを設置したり、流動層を構成する前記粒子状物質の内部に加熱用電気ヒータを設置して微粒子（ＰＭ）を燃焼させる方法も開示されているが、排気ガス温度が常時４００℃以上になる環境下では電気ヒータの耐久性に問題があった。また、中型・大型舶用ディーゼルエンジンのように硫黄分が２〜４ｗｔ％も含有されている低質油を燃料としているディーゼルエンジンなどでは排気ガス中の硫黄などによる腐食環境下での電気ヒータの耐久性の問題もあった。一方、前記分散板に付着や堆積した微粒子（ＰＭ）をスクレパーやブラシで機械的に掻取る方式は、上記の耐久性の問題に加えて、排気ガス中の微粒子（ＰＭ）などにより汚損・固着する問題があった。
【課題を解決するための手段】
【００１０】  そこで、本発明は、前記排気ガス浄化装置が排ガス中の微粒子（ＰＭ）で閉塞して継続使用できない状態になる前に、この排気ガス浄化装置に取り付けた油焚きバーナーを運転して発生させた熱により、この排気ガス浄化理装置に流入する排気ガス自体の温度を微粒子（ＰＭ）が自然着火する温度以上に高めて燃焼させて除去することにより、排気ガス中の微粒子（ＰＭ）を除去しながら同時に排気ガス浄化装置がこの微粒子（ＰＭ）により閉塞するのを防止して連続使用できるようにしたものである。
【発明の効果】
【００１１】  本発明は、ディーゼルエンジンやボイラーなどに低質重油など排気ガス中の微粒子（ＰＭ）の発生量が多い燃料を使用した場合でも、排気ガス中の微粒子（ＰＭ）をこの排気ガス処理装置で濾し取りながら、同時に濾し取った微粒子（ＰＭ）を浄化する排気ガス自体で焼却できるので、微粒子（ＰＭ）の焼却など浄化機能の再生工程のために使用する余分な排気ガス浄化装置を別途設けることなく、排気ガス中の微粒子（ＰＭ）の発生量が多い低価格の低質重油を連続して使用した運転が可能となるので経済的である。また、本発明では、従来、排気ガス浄化装置の内部に設ける加熱用電気ヒータや微粒子（ＰＭ）を掻取るブラシなど機械的可動部分を有する機構も全く設ける必要がなく、構造の簡素化、耐久性の向上、製作費の低減が図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】  以下、本発明の最良の実施形態を図面に基づき説明する。【００１３】  図１に排気ガス浄化装置を示すように、基体１の下部には、ディーゼルエンジン９から浄化しようとする排気ガスを基体１の内部に導く排気ガス入口ダクト１ａと排気ガス入口流路１ｂが設けられている。【００１４】  一方、基体１の上部には、排気ガス中の微粒子（ＰＭ）を付着させて除去するための不燃性粒子状物質２ｂが分散板２ａの上にある広さと厚さをもって充填されている。また、不燃性粒子状物質２ｂが充填されている基体１の上部は、微粒子（ＰＭ）を除去し終えた排気ガスを排気ガス出口ダクト１ｄに導く排気ガス出口流路１ｃが設けられている。【００１５】  また、基体１には、排気ガス入口流路１ｂに流入してくる排気ガスを、分散板２ａや不燃性粒子状物質２ｂを通過させることなく、直接排気ガス出口ダクト１ｄに逃がすためのバイパスダンパー４が１個以上設けられている。なお、このバイパスダンパー４に代えてバイパスバルブを１個以上設けることもある。【００１６】  また、前記バイパスダンパー４を開閉するためのダンパー駆動装置４ａと、この駆動装置に駆動用圧縮空気を供給する圧縮空気配管４ｃが配管されている。そして、この駆動用圧縮空気は圧縮空気切替装置４ｂを経由して前記ダンパー駆動装置４ａに供給されるよう配管されている。また、駆動力や信号伝達には圧縮空気に代えて電気や油圧を使用した装置とすることもある。【００１７】  また、基体１には、油焚きバーナー３が装置されており、バーナーノズル３ｂは燃料噴射管３ａを介して燃焼噴射ポンプ３ｃに接続されている。そして、この燃料噴射ポンプ３ｃには燃料を供給する燃料供給管３ｄが接続されている。供給する燃料にはＡ重油や軽油を使用するが、バイオ燃料やその他の液体燃料を使用する場合もある。【００１８】  前記油焚きバーナー３には、燃焼用空気を供給する燃焼空気供給管９ｃが１本以上接続されており、この燃焼用空気は浄化しようとする排気ガスを発生するディーゼルエンジン９の給気溜り９ａより供給されるよう配管されている。そして、この燃焼空気供給管９ｃは、ボイラーの給気ファンなどディーゼルエンジン以外の浄化しようとするガスを発生する他の装置に接続されることもある。  また、図１では記載を省略してあるが、燃焼空気供給管９ｃの途中（給気溜り９ｃと油焚きバーナー３の間）にこの燃焼用空気の圧力を追加的に高めたり、風量を追加的に増加するための給気ファンを設けることもある。【００１９】  基体１には、排気ガス差圧検知装置６が設置されており、差圧計測用高圧導管６ａが前記排気ガス入口流路１ｂに、同様に差圧検出用低圧導管６ｂが排気ガス出口流路１ｃに接続されている。また、図１では記載を省略してあるが、この差圧計測用導管系統には排気ガス中の凝縮水分を除去するドレインセパレーターやマノメーターを設けることもある。【００２０】  そして、前記排気ガス差圧検知装置６で発生した排気ガスの圧力信号は、信号線６ｃによりダンパー制御盤８に伝達され圧縮空気切替装置４ｂを制御してバイパスダンパー４を全閉から全開の範囲の適当な開度に調整する。【００２１】  基体１には、排気ガス温度検知装置７が設置されており、また��排気ガス入口流路１ｂ内部の排気ガス温度を検知するための温度センサー７ａが１個以上設けられている。そして、前記排気ガス温度検知装置７で発生した温度信号を油バーナー制御盤５に伝達する信号線７ｂが設けられていて、この信号により前記油焚きバーナーの運転が制御される。また、図１では記載を省略してあるが、この温度センサー以外に分散板２ａの表面温度や不燃性粒子状物質２ｂの内部温度や排気ガス出口温度を検知する温度センサーを適宜設けることもある。【００２２】  このような、本発明の排気ガス浄化装置によれば、ディーゼルエンジン９から排出される排気ガス中の微粒子（ＰＭ）を除去（浄化）しながら、その排気ガスの温度によりこの除去した微粒子（ＰＭ）を燃焼して排気ガス浄化装置の浄化機能を再生することができるので、浄化機能の再生のために排気ガス浄化装置を停止することなく連続して使用できる。【００２３】  図１において、ディーゼルエンジン９の排気ガス排出管９ｂより排ガス浄化装置の排気ガス入口ダクト１ａに導かれた排気ガスは、排気ガス入口流路１ｂに入り分散板２ａに設けられている多数の孔より不燃性粒子状物質２ｂに送り込まれる。この時に排気ガス中の微粒子（ＰＭ）は、分散板２ａに設けられている多数の孔やその孔の付近に付着や堆積する。【００２４】  前記工程に次いで、分散板２ａから不燃性粒子状物質２ｂに送り込まれた排気ガスは、不燃性粒子状物質２ｂを排気ガス自体の圧力で流動させながらこの不燃性粒子状物質２ｂの内部を流れ、排気ガス中の微粒子（ＰＭ）はこの不燃性粒子状物質２ｂに付着することにより除去される。そして、排気ガス中から除去された微粒子（ＰＭ）は、分散板２ａや不燃性粒子状物質２ｂを詰まらせるため、徐々に排気ガスの通過面積が減少し排気ガス入口流路１ｂ内の排気ガス圧力も徐々に上昇してくる。【００２５】  前記のように排気ガス圧力が上昇し、ディーゼルエンジンの排気ガス背圧が上昇限度以上の圧力（一般に５〜６Ｋｐａ）を超えるとディーゼルエンジン９は運転できなくなるので、この上昇限度になる前にこの排気ガス圧力を排気ガス差圧検知装置６により検出し、油焚きバーナー３を運転して発生させた熱を排気ガス流路１ｂ内の浄化前の排気ガス中に噴出して排気ガス入口流路１ｂ内の排気ガスの温度を高める。【００２６】  前記排気ガスの温度上昇により、分散板２ａや不燃性粒子状物質２ｂに付着や堆積している微粒子（ＰＭ）は自然着火・燃焼して消失し、分散板２ａや不燃性粒子状物質２ｂにおける排気ガスの通過面積は再び増加してディーゼルエンジンの排気ガス背圧は適切な圧力まで低下する。そして、この排気ガスの圧力低下を排気ガス差圧検知装置６で検知して油焚きバーナー３は停止される。【００２７】  前記油焚きバーナー３の運転中において、排気ガス入口流路１ｂ内の排気ガスの圧力が所定の値（一般に３〜４Ｋｐａ以下）以下に低下してこの油焚きバーナーが停止する前に、排気ガス入口流路１ｂ内の排気ガス温度が上昇限度以上の温度（一般に６００℃）に上昇した場合は、温度センサー７ａおよび排気ガス温度検知装置７によりこの温度を検出して油焚きバーナー３は停止される。そして、油焚きバーナー３の停止により排気ガス入口流路１ｂ��の排気ガス温度が所定の温度（一般に４００℃）に下降すれば、この温度を排気ガス温度検知装置７により検知し、再度油焚きバーナー３を運転する。【００２８】  バイパスダンパー４は、通常の運転時には完全に閉じられていてこのバイパスダンパー４を通して排気ガス入口流路１ｂから排気ガス出口ダクト１ｄ側に排気ガスは流れることはない。しかし、ディーゼルエンジン９の起動時や負荷の急上昇などで、瞬時に大量の排気ガスが排気ガス入口ダクト１ａに流れ込み排気ガス入口流路１ｂ内の排気ガス圧力が上昇（一般には７Ｋｐａ）した場合は、排気ガス差圧検知装置６からの信号がダンパー制御盤８に伝達され、圧縮空気切替装置４ｂやダンパー駆動装置４ａの作動によりバイパスダンパー４が必要な開度まで開けられ排気ガス入口流路１ｂ内の排気ガス圧力を降下させる。また、バイパスダンパー４が全開となっても、何らかの事由で排気ガス入口流路１ｂ内の排気ガス圧力が上昇限度（一般には７Ｋｐａ）を越えて更に異常上昇した場合には、排ガス差圧検知装置６の信号によりディーゼルエンジン９を停止することにより排気ガスの基体１への流入する遮断する。【００２９】  不燃性粒子状物質２ｂを通過して微粒子（ＰＭ）が除去された排気ガスは、排気ガス出口ダクト１ｄより煙道１０ａを経て煙突１０より大気中に放出される。【００３０】  油焚きバーナー３の運転に必要な燃焼用空気は、ディーゼルエンジン９の給気溜り９ａより燃焼用空気管９ｃを経て油焚きバーナー３に供給される。そして、油焚きバーナー３では、燃料噴射管３ａから供給される燃料油とこの燃焼用空気を混合して燃焼する。また、この燃焼用空気は、重油焚きバーナー３が停止している場合でも、ディーゼルエンジン９の給気溜り９ａより燃焼用空気供給管９ｃを経由して油焚きバーナー３に供給され、排気ガス吸入流路１ｂ内の浄化前の排気ガスが停止中の油焚きバーナー３側に逆流してバーナーノズル３ｂなどが汚損や過熱されないようにしている。【００３１】  図１では記載を省略してあるが、ディーゼルエンジン９の給気溜り９ａから分岐した前記燃焼用空気だけではその圧力が不足する場合やその量が不足する場合には、燃焼用空気供給管９ｃの途中（給気溜り９ｃと油焚きバーナー３の間）に給気ファンなどを追加的に設けることもある。また、油焚きバーナー３の停止中にディーゼルエンジン９の給気溜り９ａから油焚きバーナー３に流入する燃焼用空気の流量を制限するバルブなどを設けることもある。【００３２】  また、図１では記載を省略してあるが、油焚きバーナー３を運転するには、図１に示す各装置や機器の他に、バーナーノズルから噴出する燃料油に着火させる機能や、失火時に燃料油の供給を自動遮断する機能や、バーナー炎を監視する機能などを司る装置や機器を設ける。【００３３】  本は発明の他の実施形態を説明する。【００３４】  図２に示す排気ガス浄化装置の部分図は、図１に示す油焚きバーナー３をガス焚きバーナー１１に変更したもので、それ以外の装置構成や機能は図１に示す油焚きバーナー３の場合と同じである。燃料ガスは１１ａから供給され、燃焼用空気は前記油焚きバーナー３と同様に図１に示すディーゼルエンジン９の給気溜り９ａより燃焼空気供給管９ｃにより供給される。そして、燃料ガスとしては、天然ガスやプロパンガスやブタンガスなど全ての気体燃料が使用できる。【００３５】  図３に示す排気ガス浄化装置の部分図は、図１に示す油焚きバーナー３を電気ヒータ１２に変更したもので、それ以外の装置構成や機能は図１に示す排気ガス浄化装置と同じである。この電気ヒータには外部から電源が供給されその供給電圧に合わせた電圧の電気ヒータ（一般に陸上では２００Ｖ、船舶では４５０Ｖなど）が使用される。また、基体１に吹き込む排気ガス加熱用の空気は前記油焚きバーナー３と同様に図１に示すディーゼルエンジン９の給気溜り９ａより燃焼空気供給管９ｃにより供給される。このため、この電気ヒータを通過する空気は微粒子（ＰＭ）などが含まれていない清潔な空気であり、従来のように排気ガス中の微粒子（ＰＭ）などで電気ヒータエレメントなどが汚損されたり腐食されたりする問題はない。【００３６】  図４に示す排気ガス浄化装置は、図１に示す油焚きバーナー３を電気プラズマ発生装置１３に変更したものでそれ以外の装置構成や機能は図１に示す排気ガス浄化装置と同じである。この電気プラズマ発生装置には外部から電源（一般に陸上では２００Ｖ、船舶では４５０Ｖなど）が供給され、この供給電圧を変圧や整流や変調してプラズマ発生電源として使用する。また、プラズマガスとしては空気を使用し、この空気は前記油焚きバーナー３と同様に図１に示すディーゼルエンジン９の給気溜り９ａより燃焼空気供給管９ｃにより供給される。一方、このようにプラズマの使用は、排気ガスの加熱としての用途に加え、排ガス中のＮＯｘを除去する機能もあるのでその効果も期待できる。【００３７】  また、本発明は以上の実施形態に限定されるものではなく、基体１やその他の部品の形状や配置位置など、適宜設計変更できるものである。また、浄化しようとする排気ガスを排出する設備としては、図１に示すディーゼルエンジン以外にも、ボイラーやガスタービンやガスエンジンや燃焼炉などにも使用できる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の第１形態による排気ガス浄化装置を示す断面構成説明図と配管系統図である。
【図２】本発明の第２形態であるガスバーナー付近を示す説明図である。
【図３】本発明の第３形態である電気ヒータ付近を示す説明図である。
【図４】本発明の第４形態である電気プラズマ発生装置付近を示す説明図である
【符号の説明】
【００３９】  １          基体
１ａ        排気ガス入口ダクト
１ｂ        排気ガス入口流路
１ｃ        排気ガス出口流路
１ｄ        排気ガス出口ダクト
２ａ        分散板
２ｂ        不燃性粒子状物質
３          油焚きバーナー
３ａ        燃料噴射管
３ｂ        バーナーノズル
３ｃ        燃料噴射ポンプ
３ｄ        燃料油供給管
４          バイパスダンパー
４ａ        ダンパー駆動装置
４ｂ        圧縮空気切替装置
４ｃ        圧縮空気配管
５          バーナー制御装置
６          排気ガス差圧検知装置
６ａ        差圧計測用高圧導管
６ｂ        差圧計測用低圧導管
６ｃ        信号線
７          排気ガス温度検知装置
７ａ        温度センサー
７ｂ        信号線
８          ダンパー制御盤
９          ディーゼルエンジン
９ａ        給気溜り
９ｂ        排気管
９ｃ        燃焼空気供給管
１０        煙突
１０ａ      煙道
１１        ガス焚きバーナー
１１ａ      燃料ガス供給管
１２        電気ヒータ
１３        電気プラズマ発生装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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