(57)【要約】【課題】生産性を悪化させることなく湾曲したメンバやリインフォース等の骨格部材を補強できる車体骨格構造を得る。【解決手段】トンネルアンダーリインフォース６０の内側に設けられる補強部材９４には、変形部６６に対応して先細部１００が形成されている。先細部１００は幅方向両端が先端側へ向けて漸次先細に形成されており、しかも、先細部１００の先端（後端）が変形部側側壁８８に当接しないように、基部９８の略車両前方側の端部からの延出寸法が変形部６６の曲率に応じて設定されている。このため、先細部１００や先細部側側壁１０６、１１２が、変形部側側壁７６に干渉されることはない。これにより、トンネルアンダーリインフォース６０の内側の適切な位置に補強部材９４を容易に配置でき、補強部材９４の組み付けが車体の生産性を悪化させることがない。【選択図】  図１
2007131246.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
幅方向一方の側に曲がった変形部が長手方向の一方の側に形成された骨格側底壁を有すると共に、前記骨格側底壁の幅方向両端部から骨格側側壁が前記骨格側底壁の厚さ方向一方の側へ向けて立設された骨格部材と、
全体が前記骨格部材の内側に配置され、少なくとも前記変形部よりも前記長手方向の他方の側で、幅方向両端部から骨格側底壁の厚さ方向一方の側へ向けて補強側側壁が立設されると共に、前記変形部の側で前記長手方向一方の側へ向けて漸次細幅の先細部が前記骨格側底壁の厚さ方向に沿って前記変形部に対向して形成された補強部材と、
を備える車体骨格構造。
【請求項２】
前記変形部よりも前記骨格側底壁の長手方向他方の側に前記骨格側側壁と前記補強側側壁との固定部位を設定すると共に、前記骨格側底壁と前記補強側底壁との固定部位を前記変形部の側に設定することを特徴とする請求項１に記載の車体骨格構造。
【請求項３】
前記先細部は幅方向中央部を軸とする線対称の先細形状に設定されたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体骨格構造。
【請求項４】
前記先細部の幅方向両端から前記補強側側壁を立設させたことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車体骨格構造。
【請求項５】
前記先細部の幅方向両端部に形成された前記補強側側壁は、前記先細部の先端側へ向けて前記先細部からの立設寸法が漸次小さくなるように設定されたことを特徴とする請求項４に記載の車体骨格構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
車両の車体を構成するメンバやリインフォース等の骨格部材を含む車体骨格構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の車体を構成する骨格部材として、長手方向に対して直交する方向に沿って切った断面形状を略「コ」字形状に形成され、更に、その幅方向に湾曲したサイドメンバが用いられることがある。また、車両前方側からの荷重に対し、上記の構造のサイドメンバの強度、特に、湾曲部分の強度を向上させるための構成が下記特許文献１で提案されている。
【０００３】
特許文献１に開示された構成では、サイドメンバと同様の断面「コ」字形状に形成された補強材がサイドメンバの内側に嵌め込まれてスポット溶接により一体的に結合されている。
【特許文献１】特開平９−１５０７５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、この特許文献１で提案された構造では、サイドメンバの湾曲部分の強度を向上させるために、サイドメンバの湾曲部分に対応して補強材も湾曲している。この補強材の湾曲した部分はサイドメンバの湾曲した部分に嵌合してスポット溶接にて結合されるが、スポット溶接するためには、溶接部分が互いに接していなくてはならない。
【０００５】
しかしながら、このように補強材が湾曲していることで、補強材の底壁及び両側壁をサイドメンバの底壁及び両側壁に全て当接させることが難しく、生産性が悪いと言う問題がある。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮して、生産性を悪化させることなく湾曲したメンバやリインフォース等の骨格部材を補強できる車体骨格構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の本発明に係る車体骨格構造は、幅方向一方の側に曲がった変形部が長手方向の一方の側に形成された骨格側底壁を有すると共に、前記骨格側底壁の幅方向両端部から骨格側側壁が前記骨格側底壁の厚さ方向一方の側へ向けて立設された骨格部材と、全体が前記骨格部材の内側に配置され、少なくとも前記変形部よりも前記長手方向の他方の側で、幅方向両端部から骨格側底壁の厚さ方向一方の側へ向けて補強側側壁が立設されると共に、前記変形部の側で前記長手方向一方の側へ向けて漸次細幅の先細部が前記骨格側底壁の厚さ方向に沿って前記変形部に対向して形成された補強部材と、を備えている。
【０００８】
請求項１に記載の本発明に係る車体骨格構造では、骨格部材の内側に補強部材が配置され、これにより、骨格部材が補強されるが、骨格部材の骨格側底壁において幅方向一方の側へ変形した変形部の側では、補強部材の先細部が骨格側底壁の厚さ方向に沿って変形部と対向するように骨格部材の内側に配置される。
【０００９】
ここで、先細部は長手方向一方の側へ向けて漸次先細となっているため、先細部又は先細部の幅方向両端に補強側側壁が立設される場合には補強側側壁が、変形部の幅方向両端に立設された骨格側側壁に干渉されることなく、骨格部材の内側の適切な位置に補強部材を容易に配置できる。
【００１０】
なお、本発明において、骨格として車体を構成する部材は、サイドメンバやリインフォース等の実際に用いられる部材名称に拘わらず、基本的に全て骨格部材に含まれる。
【００１１】
また、本発明において先細部は先端側へ向けて（すなわち、長手方向一方の側へ向けて）先細形状になっていれば、幅方向端部は直線的であってもよいし曲線的に湾曲していてもよい。また、先細部は先端側へ向けて幅方向両端が幅方向中央へ変位するような先細形状であってもよいし、幅方向一端のみが幅方向中央へ変位するような先細形状であってもよい。
【００１２】
さらに、本発明では、補強側側壁は少なくとも先細部よりも長手方向他端側で補強側底壁の幅方向両端から立設されていればよい。したがって、先細部の幅方向両端からは補強側側壁を立設させなくてもよいし、先細部の幅方向両端から補強側側壁を立設させてもよい。
【００１３】
請求項２に記載の本発明に係る車体骨格構造は、請求項１に記載の本発明において、前記変形部よりも前記骨格側底壁の長手方向他方の側に前記骨格側側壁と前記補強側側壁との固定部位を設定すると共に、前記骨格側底壁と前記補強側底壁との固定部位を前記変形部の側に設定することを特徴としている。
【００１４】
請求項２に記載の本発明に係る車体骨格構造では、骨格側側壁と補強側側壁との固定部位が変形部よりも骨格側底壁の長手方向他方の側に設定される。このため、骨格側側壁及び補強側側壁の双方が変形部における変形の影響を受けることない。これにより、骨格側側壁と補強側側壁との面合わせを容易にでき、骨格側側壁と補強側側壁とを確実に固定できる。
【００１５】
一方、骨格側底壁と補強側底壁との固定部位は変形部の側に設定される。上記のように、先細部や先細部にて立設された補強側側壁は変形部にて立設された骨格側側壁に干渉されることがなく、したがって、先細部は変形部に接する。このため、骨格側底壁と補強側底壁との面合わせを容易にできるうえ先細部を溶接等で確実に変形部に固定できる。
【００１６】
先細部を変形部に固定できることにより、先細部が変形部から離間するように浮き上がることがない。このように、本発明に係る車体骨格構造では、骨格部材に対して補強部材を適切に固定でき、補強部材を設けることによる骨格部材の補強効果を一層確実に得ることができる。
【００１７】
請求項３に記載の本発明に係る車体骨格構造は、請求項１又は請求項２に記載の本発明において、前記先細部は幅方向中央部を軸とする線対称の先細形状に設定されたことを特徴としている。
【００１８】
請求項３に記載の本発明に係る車体骨格構造では、先細部が幅方向中央部を軸とする線対称の先細形状である。したがって、変形部の変形の向きが反対向きの骨格部材に同一の補強部材を適用しても、先細部や先細部の両端の補強側側壁が変形部の幅方向両端の骨格側側壁に干渉されない。このため、変形部の変形の向きが反対向きの骨格部材に同一の補強部材を適用できる。
【００１９】
請求項４に記載の本発明に係る車体骨格構造は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の本発明において、前記先細部の幅方向両端から前記補強側側壁を立設させたことを特徴としている。
【００２０】
請求項４に記載の本発明に係る車体骨格構造では、先細部の幅方向両端にも補強側側壁が立設されるため、変形部における骨格部材の機械的強度、特に、応力が集中しやすい変形部の基端部（すなわち、骨格側底壁における変形部の変形開始位置）の機械的強度を高めることができ、骨格部材に外力に作用しても、変形部の基端部に応力が集中することを防止又は抑制できる。
【００２１】
さらに、変形部における骨格部材の幅方向を軸方向とする軸周りの曲げ変形等に対する機械的強度が効果的に向上する。しかも、変形部に対応した補強側底壁は先細部であるため、上記のように、補強側側壁が、変形部の幅方向両端に立設された骨格側側壁に干渉されることなく、骨格部材の内側の適切な位置に補強部材を容易に配置できる。
【００２２】
請求項５に記載の本発明に係る車体骨格構造は、請求項４に記載の本発明において、前記先細部の幅方向両端部に形成された前記補強側側壁は、前記先細部の先端側へ向けて前記先細部からの立設寸法が漸次小さくなるように設定されたことを特徴としている。
【００２３】
請求項５に記載の本発明に係る車体骨格構造によれば、変形部に対応した先細部の幅方向両端の補強側側壁は、先細部の先端側（すなわち、骨格側底壁の長手方向一方の側）へ向けて前記先細部からの立設寸法が漸次小さくなるため、変形部における骨格部材の機械的強度は先細部の先端側へ向けて漸次小さくなる。このため、外力によって生じる変形部での骨格部材の変形は、変形部の基端側から機械的強度が小さくなる先端側へ向けて漸次変形が大きくなる。このように、特定の部位でのみ大きな変形が生じることを防止又は抑制でき、変形部における変形が緩和される。
【発明の効果】
【００２４】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車体骨格構造では、骨格部材に補強部材を組み付けるにあたり、骨格部材の内側に補強部材を容易に配置できるため、補強部材の組み付けが車体の生産性を悪化させることがない。
【００２５】
請求項２に記載の本発明に係る車体骨格構造では、骨格部材に対する補強部材の浮き上がり等を生じさせることなく骨格部材に対して補強部材を適切に固定でき、補強部材を設けることによる骨格部材の補強効果を一層確実に得ることができる。
【００２６】
請求項３に記載の本発明に係る車体骨格構造では、変形部の変形の向きが互いに相反する骨格部材に同一の補強部材を適用できるため、部品コストを安価にできる。
【００２７】
請求項４に記載の本発明に係る車体骨格構造では、変形部における骨格部材の機械的強度をより一層向上でき、特に、変形部における骨格部材の幅方向を軸方向とする軸周りの曲げ変形等に対する機械的強度を向上できる。
【００２８】
請求項５に記載の本発明に係る車体骨格構造では、変形部における骨格部材の変形を緩和できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
＜本実施の形態の構成＞
（全体構成の概略）
図６には本発明の一実施の形態に係る車体骨格構造を適用した車体下部骨格１０の全体構成の概略が平面図により示されている。
【００３０】
この図に示されるように、車体下部骨格１０は、フロントフロア部１２と、リヤアンダボディー部１４とを備えている。フロントフロア部１２には車両前後方向に沿って合計６本の車体骨格部材が配置されており、前面衝突時の前後方向入力荷重に対して６本の車体骨格部材で伝達する（入力荷重を６本の車体骨格部材を使って車両後方側へ流す）ようになっている。
【００３１】
具体的には、フロントフロア部１２の両サイドには、車両前後方向に沿って延在する左右一対のフロアサイドメンバ１６が配設されている。さらに、フロントフロア部１２におけるフロアサイドメンバ１６の内側には、車両前後方向に沿って延在しかつ途中から車両幅方向外側へ斜めに延びる左右一対のフロントサイドメンバ１８が配置されている。さらに、フロントフロア部１２におけるフロントサイドメンバ１８の内側には、車両後方側から車両前方側へ向かうにつれて裾広がりにラウンドする各々が骨格部材としての左右一対のトンネルアンダーリインフォース６０が配設されている。
【００３２】
トンネルアンダーリインフォース６０の前端部は、フロントサイドメンバ１８の途中部位（フロントフロア部１２の領域内へ入り始めた部位）の内側の側面に溶接されている。また、トンネルアンダーリインフォース６０の後端部は、フロアサイドメンバ１６の後端部間に車両幅方向に沿って配置された第３クロスメンバ２２の前面に溶接されている。さらに、フロントサイドメンバ１８の後端部は、左右のフロアサイドメンバ１６の長手方向中間部間に車両幅方向に沿って二分割されて配置された第２クロスメンバ２４の前面に溶接されている。
【００３３】
なお、第２クロスメンバ２４の外側の端部はフロアサイドメンバ１６の長手方向中間部の内側の側面に溶接されており（この点については後述する）、内側の端部はトンネルアンダーリインフォース６０の外側の側面に溶接されている。また、左右一対のフロントサイドメンバ１８の前端部間には、車両幅方向に沿って延在する第１クロスメンバ２６が配設されている。
【００３４】
一方、リヤアンダボディー部１４側にも、左右一対のリヤアンダサイドメンバ２８が車両前後方向に沿って延在されている。これらのリヤアンダサイドメンバ２８の前端部は、車両幅方向外側へ裾広がり状にラウンドされてフロアサイドメンバ１６の後端部の内側の側面に溶接されている。また、リヤアンダサイドメンバ２８間には、複数のリヤクロスメンバ３０が車両幅方向を長手方向として配置されている。
【００３５】
（要部の構成）
図６の点線Ｃにて囲まれた部分を拡大した図１の要部拡大分解斜視図に示されるように、上述したトンネルアンダーリインフォース６０は骨格側底壁としての底壁６２を備えている。図２の要部拡大平面図に示されるように、底壁６２は基部６４を備えている。基部６４は略車両前後方向（図２の矢印ＦＲ方向及びその反対方向）に対して略車両左右方向（図２の矢印ＲＴ方向及びその反対方向）に傾斜した所定の方向（図２の矢印Ｌ方向及びその反対方向）沿って長手とされた細幅板状に形成されている。基部６４の長手方向後端（図２の矢印Ｌ方向とは反対方向側の端部）からは連続して変形部６６が形成されている。
【００３６】
変形部６６は細幅板状である点に関しては基部６４と同じであるが、底壁６２の車幅方向外側（図２では矢印ＲＴ側）の所定位置を曲率中心として略車両上下方向（各図の矢印ＵＰ方向及びその反対方向）を軸に湾曲している。図１、図２、及び図４（Ａ）に示されるように、底壁６２の車幅方向内側（図２では矢印ＲＴとは反対側）の端部からは、側壁６８が略車両上方（図３の矢印ＵＰ方向）側である底壁６２の厚さ方向一方の側へ向けて立設されている。
【００３７】
側壁６８は基部側側壁７０を備えている。基部側側壁７０は、長手方向が基部６４の長手方向に沿い、幅方向が側壁６８の厚さ方向に沿った細幅平板状とされ、その幅方向上端部にはフランジ７０を構成する基部側フランジ７４が連続して形成されている。基部側フランジ７４は基部６４に対して平行な細幅板状に形成されており、基部側側壁７０の上端部から車幅方向内方側へ向けて延出されている。
【００３８】
一方、基部側側壁７０の略車両後方側の端部からは、基部側側壁７０と共に側壁６８を構成する変形部側側壁７６が連続して形成されている。変形部側側壁７６は基部側側壁７０と同様の細幅板状に形成されて、その幅方向両端位置も基部側側壁７０と同位置にあるが、変形部側側壁７６は変形部６６の車幅方向外側の端部からも連続していることから、変形部６６の車幅方向内側の端部に沿って湾曲している。
【００３９】
また、変形部側側壁７６の幅方向上端部には、基部側フランジ７４と共にフランジ７０を構成する変形部側フランジ７８が連続して形成されている。変形部側フランジ７８は変形部６６に対して平行な細幅板状に形成されており、変形部側側壁７６の上端部から車幅方向内方側へ向けて延出されている。また、変形部側フランジ７８は変形部側側壁７６の上端部に沿って形成されており、このため、変形部６６と同様に底壁６２の車幅方向外側（図２では矢印ＲＴ側）の所定位置を曲率中心として略車両上下方向を軸に湾曲している。
【００４０】
これに対して、図１乃至図３に示されるように、底壁６２の車幅方向外側（図２では矢印ＲＴ方向側）の端部からは側壁８０が略車両上方（図３の矢印ＵＰ方向）側である底壁６２の厚さ方向一方の側へ向けて立設されている。側壁８０は基部側側壁８２を備えている。基部側側壁８２は、長手方向が基部６４の長手方向に沿い、幅方向が側壁８０の厚さ方向に沿った細幅平板状とされている。
【００４１】
基部側側壁８２の幅寸法は基部側側壁７０の幅寸法に略等しく、このため、基部側側壁８２の幅方向上端部は基部側側壁７０の幅方向上端部に対して略同じ位置にある。基部側側壁８２の幅方向上端部にはフランジ８４を構成する基部側フランジ８６が連続して形成されている。基部側フランジ８６は基部６４に対して平行な細幅板状に形成されており、基部側側壁８２の上端部から車幅方向外方側へ向けて延出されている。
【００４２】
一方、基部側側壁８２の略車両後方側の端部からは、基部側側壁８２と共に側壁８０を構成する変形部側側壁８８が連続して形成されている。変形部側側壁８８は基部側側壁８２と同様の細幅板状に形成されて、その幅方向両端位置も基部側側壁８２と同位置にあるが、変形部側側壁８８は変形部６６の車幅方向内側の端部からも連続していることから、変形部６６の車幅方向内側の端部に沿って車幅方向外側へ湾曲している。また、変形部側側壁８８の幅方向上端部には、基部側フランジ８６と共にフランジ８４を構成する変形部側フランジ９０が連続して形成されている。
【００４３】
変形部側フランジ９０は変形部６６に対して平行な細幅板状に形成されており、変形部側側壁８８の上端部から車幅方向外方側へ向けて延出されている。また、変形部側フランジ９０は変形部側側壁８８の上端部に沿って形成されており、このため、変形部６６と同様に底壁６２の車幅方向外側（図２では矢印ＲＴとは反対側）の所定位置を曲率中心として略車両上下方向を軸に湾曲している。
【００４４】
以上の構成のトンネルアンダーリインフォース６０は、上記のフランジ７０、８４の少なくとも何れか一方の一部がトンネルアンダーリインフォース６０の上側に位置するフロアパネル９２に溶接等の固着手段又はねじやボルト等の締結手段等の固定手段により一体的に固定される。
【００４５】
一方、図２乃至図４に示されるように、トンネルアンダーリインフォース６０の内側には補強部材９４が配置されている。補強部材９４は補強側底壁としての底壁９６を備えている。図２、図３、及び図４（Ａ）に示されるように、底壁９６は基部９８を備えている。
【００４６】
基部９８は、トンネルアンダーリインフォース６０の底壁６２を構成する基部６４の長手方向（すなわち、図２の矢印Ｌ方向及びその反対方向）に沿って長手方向とされた細幅板状に形成されている。その長手方向後端部（図２の矢印Ｌ方向とは反対側の端部）からは連続して先細部１００が形成されている。
【００４７】
先細部１００は細幅板状である点に関しては基部９８と同じであるが、図５に示されるように、先細部１００の幅方向一端部は基部９８の幅方向一端部に対して先細部１００の幅方向内方側へ向けて所定角度θだけ傾斜している。また、先細部１００の幅方向他端部は基部９８の幅方向他端部に対して先細部１００の幅方向内方側へ向けて所定角度θだけ傾斜している。このため、先細部１００は、基部９８の長手方向、ひいては、基部６４の長手方向の後方側へ向けて漸次細幅（先細）となる。
【００４８】
なお、本実施の形態では、基部９８の幅方向端部に対する先細部１００の幅方向端部の傾斜角度θを先細部１００の幅方向一端部と他端部とで同じにした構成であったが、基部９８の幅方向一端部に対する先細部１００の幅方向一端部の傾斜角度と、基部９８の幅方向他端部に対する先細部１００の幅方向他端部の傾斜角度とを異ならせてもよい。また、本実施の形態では、上記のように先細部１００の幅方向両端を傾斜させた構成であるが、基部６４に対する変形部６６の湾曲方向側（すなわち、本実施の形態では図２の矢印ＲＴ方向側）とは反対側の先細部１００の幅方向端部のみを傾斜させ、基部６４に対する変形部６６の湾曲方向側の先細部１００の幅方向端部は傾斜させない構成としてもよい。
【００４９】
また、先細部１００は、補強部材９４をトンネルアンダーリインフォース６０の内側の所定位置に配置した状態で、先細部１００の先端（後端）が変形部側側壁８８に当接しないように、基部９８の略車両前方側の端部からの延出寸法が変形部６６の曲率に応じて設定されている。
【００５０】
図１、図２、及び図４（Ａ）に示されるように、以上の構成の底壁９６の車幅方向内側（図２では矢印ＲＴとは反対方向側）の端部からは側壁１０２が略車両上方（図４の矢印ＵＰ方向）側である底壁９６の厚さ方向一方の側へ向けて立設されている。側壁１０２は基部側側壁１０４を備えている。基部側側壁１０４は、長手方向が基部９８の長手方向に沿い、幅方向が側壁１０２の厚さ方向に沿った細幅平板状で、その幅寸法は側壁６８の幅寸法よりも充分に短く、その上端は側壁６８の上端よりも下方に位置している。
【００５１】
図１及び図２に示されるように、基部側側壁１０４の略車両後方側の端部からは、基部側側壁１０４と共に側壁１０２を構成する先細部側側壁１０６が連続して形成されている。先細部側側壁１０６は基部側側壁１０４と同様の細幅板状に形成されているが、先細部側側壁１０６は先細部１００の車幅方向外側の端部からも連続していることから、先細部１００の車幅方向外側の端部に沿って先細部１００の幅方向内方側へ傾斜している。しかも、図１及び図４（Ｂ）に示されるように、先細部側側壁１０６は先細部１００の幅方向端部からの立設寸法が先細部１００の先端側へ向けて略直線的に漸次低くなっている。
【００５２】
これに対して、図１、図２、図３、及び図４（Ａ）に示されるように、底壁９６の車幅方向外側（図２では矢印ＲＴ方向側）の端部からは側壁１０８が略車両上方（図３及び図４の矢印ＵＰ方向）側である底壁９６の厚さ方向一方の側へ向けて立設されている。側壁１０８は基部側側壁１１０を備えている。
【００５３】
基部側側壁１１０は、長手方向が基部９８の長手方向に沿い、幅方向が側壁１０８の厚さ方向に沿った細幅平板状に形成されており、基部９８の幅方向に沿って基部側側壁１０４と対向している。基部側側壁１１０の幅寸法は基部側側壁１０４の幅寸法に略等しく、基部側側壁８２の幅寸法よりも充分に短い。このため、基部側側壁１１０の幅方向上端は側壁６８の幅方向上端よりも下方に位置している。
【００５４】
基部側側壁１１０の略車両後方側の端部からは基部側側壁１１０と共に側壁１０８を構成する先細部側側壁１１２が連続して形成されている。先細部側側壁１１２は基部側側壁１１０と同様の細幅板状に形成されて、その幅方向両端位置も基部側側壁１１０と同位置にあるが、先細部側側壁１１２は先細部１００の車幅方向外側の端部からも連続していることから、先細部１００の車幅方向外側の端部に沿って先細部１００の幅方向内方側へ傾斜している。
【００５５】
すなわち、以上の構成の側壁１０８は、基部９８の幅方向中央を境として側壁１０２に対して線対称形状となっている。しかも、図１及び図４（Ｂ）に示されるように、先細部側側壁１１２は先細部１００の幅方向端部からの立設寸法が先細部１００の先端側へ向けて略直線的に漸次低くなっている。
【００５６】
図４（Ａ）に示されるように、以上の構成の補強部材９４の基部９８側では、は基部９８の長手方向中間部にて、基部側側壁７０及び基部側側壁１０４に設定された固定部位としての溶接部１１４にてスポット溶接が施されて基部側側壁７０と基部側側壁１０４とが一体的に結合されると共に、基部側側壁８２及び基部側側壁１１０に設定された固定部位としての溶接部１１６にてスポット溶接が施されて基部側側壁８２と基部側側壁１１０とが一体的に結合される。
【００５７】
また、基部６４及び基部９８に設定された溶接部１１８にてスポット溶接が施されて基部６４と基部９８とが一体的に結合される。これに対して、図４（Ｂ）に示されるように、補強部材９４の先細部１００側では、変形部６６及び先細部１００に設定された固定部位としての溶接部１２０にてスポット溶接が施されて変形部６６と先細部１００とが一体的に結合される。
【００５８】
＜本実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００５９】
上記のように、変形部６６において湾曲したトンネルアンダーリインフォース６０の内側には補強部材９４が配置され、これにより、トンネルアンダーリインフォース６０が補強される。
【００６０】
ところで、底壁６２を構成する変形部６６の側では、補強部材９４の先細部１００が及び先細部側側壁１０６、１１２が変形部側側壁７６、８８の間に配置される。ここで、先細部１００では幅方向両端が基部９８の幅方向一端部に対して先細部１００の幅方向内方側へ向けて所定角度θだけ傾斜している。しかも、先細部１００は、補強部材９４をトンネルアンダーリインフォース６０の内側の所定位置に配置した状態で、先細部１００の先端（後端）が変形部側側壁８８に当接しないように、基部９８の略車両前方側の端部からの延出寸法が変形部６６の曲率に応じて設定されている。
【００６１】
このため、先細部１００や先細部側側壁１０６、１１２が、変形部側側壁７６に干渉されることはない。これにより、トンネルアンダーリインフォース６０の内側の適切な位置に補強部材９４を容易に配置でき、補強部材９４の組み付けが車体の生産性を悪化させることがない。
【００６２】
また、このようにトンネルアンダーリインフォース６０の内側に配置された補強部材９４は、溶接部１１４、１１６にてスポット溶接が施され、基部側側壁７０と基部側側壁１０４とが溶接されて固定されると共に、基部側側壁８２と基部側側壁１１０とが溶接されて固定される。ここで、基部側側壁７０、８２及び基部側側壁１０４、１１０は何れも底壁６２の基部６４の側であるため、変形部６６の変形の影響を受けない。
【００６３】
これにより、基部側側壁７０と基部側側壁１０４とは容易に面合わせを行なうことができ、更に、基部側側壁８２と基部側側壁１１０とは容易に面合わせを行なうことができる。このため、溶接部１１４、１１６におけるスポット溶接を的確に施すことができ、基部側側壁７０と基部側側壁１０４とを確実に固定でき、基部側側壁８２と基部側側壁１１０とを確実に固定できる。
【００６４】
一方、底壁６２と底壁９６とは溶接部１１８、１２０においてスポット溶接を施すことで溶接されて固定される。ここで、上記のように、先細部１００や先細部側側壁１０６、１１２が変形部側側壁７６に干渉されることはないため、変形部６６と先細部１００とを確実に当接させることができ、溶接部１２０にて確実にスポット溶接を施すことができる。これにより、変形部６６と先細部１００とを確実に固定でき、変形部６６に対する先細部１００の浮き上がり等を確実に防止でき、補強部材９４による補強効果をより一層効果的に得ることができる。
【００６５】
また、補強部材９４は、先細部１００の幅方向両端に先細部側側壁１０６、１１２が形成されるため、変形部６６におけるトンネルアンダーリインフォース６０の機械的強度、特に、応力が集中しやすい変形部６６の基端部（すなわち、底壁６２における変形部６６の変形開始位置）の機械的強度を高めることができ、トンネルアンダーリインフォース６０に前方側からの過剰な外力に作用しても、変形部６６の基端部に応力が集中することを防止又は抑制できる。さらに、変形部６６におけるトンネルアンダーリインフォース６０の幅方向を軸方向とする軸周りの曲げ変形（すなわち、上下の曲げ変形）等に対する機械的強度を効果的に向上できる。
【００６６】
また、変形部６６に対応した先細部側側壁１０６、１１２は、先細部１００の先端側へ向けて先細部１００からの立設寸法が漸次小さくなるため、変形部６６におけるトンネルアンダーリインフォース６０の機械的強度は先細部１００の先端側へ向けて漸次小さくなる。したがって、例えば、車両前方側からの外力によって生じる変形部６６でのトンネルアンダーリインフォース６０の変形は、変形部６６の基端側から機械的強度が小さくなる先端側へ向けて漸次変形が大きくなる。このように、特定の部位でのみ大きな変形が生じることを防止又は抑制でき、変形部６６における変形を緩和できる。
【００６７】
また、図６に示されるように、車幅方向に沿って対を成すトンネルアンダーリインフォース６０は変形部６６の変形の向きが互いに逆である。しかしながら、本実施の形態では、先細部１００は、その幅方向中央部を軸とする線対称の先細形状である。このため、上記のように変形部６６の変形の向きが反対向きのトンネルアンダーリインフォース６０に同一の補強部材９４を適用でき、部品コストを安価にできる。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明の一実施の形態に係る車体骨格構造の要部を示す分解斜視図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係る車体骨格構造の要部を示す平面図である。
【図３】本発明の一実施の形態に係る車体骨格構造の要部を示す図２の３−３線に沿った正面断面図である。
【図４】本発明の一実施の形態に係る車体骨格構造の要部を示す側面断面図で、（Ａ）は図２のＡ−Ａ線に沿った正面断面図であり、（Ｂ）は図２のＢ−Ｂ線に沿った正面断面図である。
【図５】先細部を拡大した平面図である。
【図６】本発明の一実施の形態に係る車体骨格構造を適用した車体下部骨格の全体構成を概略的に示す平面図である。
【符号の説明】
【００６９】
６０    トンネルアンダーリインフォース（骨格部材）
６２    底壁（骨格側底壁）
６６    変形部
６８    側壁（骨格側側壁）
８０    側壁（骨格側側壁）
９４    補強部材
９６    底壁（補強側底壁）
１００    先細部
１０２    側壁（補強側側壁）
１０８    側壁（補強側側壁）
１１４    溶接部（固定部位）
１１６    溶接部（固定部位）
１２０    溶接部（固定部位）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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