(57)【要約】【課題】  ロック機構の作動応答性の向上を図ることが可能な車両用操舵制御装置を提供すること。【解決手段】  操向輪に補助舵角を付与可能なアクチュエータと、走行状態に基づいて前記アクチュエータの駆動指令を出力する制御手段と、を備えた車両用操舵制御装置において、前記制御手段の駆動指令に基づいて、前記駆動指令の駆動方向にのみ前記アクチュエータの作動を許容するセミロック手段を設けた。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操向輪に補助舵角を付与可能なアクチュエータと、
走行状態に基づいて前記アクチュエータの駆動指令を出力する制御手段と、
を備えた車両用操舵制御装置において、
前記制御手段の駆動指令に基づいて、前記駆動指令の駆動方向にのみ前記アクチュエータの作動を許容するセミロック手段を設けたことを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用操舵制御装置において、
前記アクチュエータの異常を検出する異常検出手段を設け、
前記セミロック手段は、前記異常検出手段により異常が検出されたときは前記アクチュエータの作動を固定することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用操舵制御装置において、
前記セミロック手段は、
保持器の位置に応じて許容する回転方向を切り換え可能なツーウェイクラッチと、
前記制御手段の駆動指令に基づいて前記保持器の位置を制御する保持器位置制御手段と、
を有することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用操舵制御装置において、
前記保持器位置制御手段は、前記保持器に対し一体に取り付けられた磁性体と、該磁性体の円周方向両側に配置された右側電磁石及び左側電磁石と、該右側電磁石と左側電磁石の通電状態を制御する通電状態制御手段から構成され、
前記駆動指令の駆動方向に応じて前記右側電磁石もしくは左側電磁石の一方のみ通電することで一方の回転方向のみ許容し、異常が検出されたときは、両方の電磁石を非通電とすることで両回転方向を規制することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項５】
操向輪に補助舵角を付与可能なアクチュエータと、
走行状態に基づいて前記アクチュエータの駆動指令を出力する制御手段と、
を備えた車両用操舵制御装置において、
前記制御手段の駆動指令に基づいて、前記駆動指令の駆動方向に前記アクチュエータの作動を許容すると共に、前記駆動指令の駆動方向以外の方向に駆動力が入力されたとしても、前記アクチュエータの作動を機械的に禁止することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングホイール操舵角に対するピニオンシャフトの転舵角を任意に変更可能な車両用操舵制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、操向輪に補助舵角を付与可能なアクチュエータのロック機構として、例えば特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、路面からの入力による負荷によりアクチュエータが反転駆動されたか否かを判断し、反転したときは、前記アクチュエータの作動を制限するものである。
【特許文献１】特許第３５０５９９２号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の技術にあっては、路面からの入力負荷により反転駆動されたときに作動を制限しているため、わずかながら反転駆動を許容せざるを得ず、また、応答性を確保することができないという問題があった。
【０００４】
本発明は、上述の課題に着目してなされたもので、ロック機構の作動応答性の向上を図ることが可能な車両用操舵制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明の車両用操舵制御装置では、操向輪に補助舵角を付与可能なアクチュエータと、走行状態に基づいて前記アクチュエータの駆動指令を出力する制御手段と、を備えた車両用操舵制御装置において、前記制御手段の駆動指令に基づいて、前記駆動指令の駆動方向にのみ前記アクチュエータの作動を許容するセミロック手段を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
通常の制御時において、駆動指令の駆動方向以外の作動を常に禁止することで、路面からの負荷入力により反転駆動することがなく、ロック機構の作動応答性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の車両用操舵制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
図１は実施例１の車両用操舵制御装置の構成を表す概略図である。ステアリングホイール１には、ステアリングシャフト３が接続されている。ステアリングシャフト３にはステアリングホイール操舵角を検出する操舵角センサ２が設けられると共に、舵角比可変制御機構２０のアッパ側に接続されている。舵角比可変制御機構２０のロア側にはピニオンシャフト４が接続されている。ピニオンシャフト４にはピニオンシャフト転舵角を検出する転舵角センサ５が設けられている。ピニオンシャフト４の下端にはピニオン６が設けられ、ラック軸７上に形成されたラック歯と噛み合うことで周知のラック&ピニオン機構を構成している。
【０００９】
運転者によりステアリングホイール１が操作されると、ステアリングシャフト３の回転が舵角比可変制御機構２０に伝達され、舵角比可変制御機構２０から出力されたピニオンシャフト４の回転によりピニオン６が回転する。ピニオン６の回転は、ラック軸７の軸方向移動に変換され、操向輪８を転舵する。
【００１０】
コントロールユニット１０には、操舵角センサ２により検出された操舵角θと、転舵角センサ５により検出された転舵角δと、車速センサ９により検出された車速VSP等が入力される。コントロールユニット１０では、各センサ値に基づいて、操舵角θに対する転舵角δの比を表す舵角比δ／θが演算され、舵角比可変制御機構２０に対し制御指令を出力する。尚、転舵角センサ５に代えて、舵角比可変制御機構２０のモータに搭載されたモータ回転角センサ等を用い操舵角センサ２の検出値に加減算を行うことで転舵角δを検出してもよく、特に限定しない。
【００１１】
図２は舵角比可変制御機構２０の構成を表す概略図である。ステアリングシャフト３には、一端が車体側に固定され、ステアリングシャフト３の外周に余裕を持って巻かれた後、他端がステアリングシャフト３側に固定されたスパイラルケーブルが収装されたスパイラルケーブルユニット２１が設けられている。
【００１２】
ステアリングシャフト３には、後述するセミロック機構３０が設けられている。このセミロック機構３０には、ステアリングシャフト３と一体に回転するアウタレース３１と、後述する電動モータ２０ａのロータ２３と一体に回転するインナレース３２と、アウタレース３１とインナレース３２との間であって周方向に均等に複数配置されたローラ３３と、このローラ３３の円周方向の位置を保持する保持器３４と、保持器３４の円周方向位置を移動させるレバー３５と、レバー３５の位置を制御するレバー制御部３６から構成されている。尚、セミロック機構３０の詳細については後述する。
【００１３】
また、ステアリングシャフト３には、外歯ギヤ２４と、電動アクチュエータとしての電動モータ２０ａを構成するステータ２２が一体に取り付けられている。スパイラルケーブルのステアリングシャフト側はステータ２２と接続され、ステアリングシャフト３が回転したとしても常にステータ２２に電源等を供給可能な構成となっている。
【００１４】
ステータ２２の内周には電動モータ２０ａを構成するロータ２３が設けられ、このロータ２３によりウェーブジェネレータ２６を駆動する。ウェーブジェネレータ２６は楕円形のカムを有し、長径と短径の位置関係を変更可能な構成となっている。ウェーブジェネレータ２６の外周には金属弾性体の外歯を有するフレクスプライン２７がベアリングを介して配置されている。このフレクスプライン２７はピニオンシャフト４と接続されている。
【００１５】
外歯ギヤ２４及びフレクスプライン２７の外周には外歯ギヤ２４と同じ歯数の内歯を有するサーキュラスプライン２５が嵌合され、外歯ギヤ２４の回転をフレクスプライン２７に伝達している。フレクスプライン２７の歯数は、外歯２４の歯数よりも２歯多く形成され長径部分のみサーキュラスプライン２５と嵌合し、短径部分はサーキュラスプライン２５と非嵌合状態とされている。ロータ２３が１回転すると、ウェーブジェネレータ２６によりフレクスプライン２７が弾性変形されて長径と短径の位置関係が変更され、２歯分の回転を増減速する所謂ハーモニックドライブ機構が搭載されている。
【００１６】
図３はコントロールユニット１０の制御構成を表す制御ブロック図である。コントロールユニット１０には、車速と操舵角とに基づいて制御舵角を演算する制御舵角演算部１０ａと、演算された制御舵角となるように電動モータ２０ａとの間でフィードバック制御するサーボ制御部１０ｂが設けられている。
【００１７】
また、制御舵角の前回値（前回の制御周期において出力された制御舵角値）を記憶する前回値記憶部１０ｃと、この記憶された前回値と今回の制御周期に置いて演算された制御舵角との偏差を演算する偏差演算部１０ｄと、この偏差に基づいて、今回の制御周期に置いて電動モータ２０ａに与えられる回転方向を決定し、この決定された回転方向にのみ電動モータ２０ａの回転を許容するようにレバー制御部３６に対して制御信号を出力する回転方向演算部１０ｅが設けられている。
【００１８】
図４はステアリングシャフト３の回転速度とピニオンシャフト４の回転速度とロータ２３の回転速度の関係を表す共通速度線図（以下、共線図と記載する）を表す図である。図４中、上側の領域（正）が右側に操舵したときの回転速度を表し、下側の領域（負）が左側に操舵したときの回転速度を表す。実施例１の舵角比可変制御機構２０は、ステアリングシャフト３とステータ２２が一体に回転するため、ロータ２３の回転速度はステータ２２に対する回転速度ではなく、車体側に対する回転速度とする。以下、パターン（1）〜（4）について説明する。尚、説明の都合上、ステアリングシャフト３を右側に操舵したときについて説明するが、左側に操舵したときも同様である。
【００１９】
〔パターン（1）〕
図４中（1）に示すように、ステアリングシャフト３を右側に操舵するとき、コントロールユニット１０により舵角比δ／θを１よりも大きくする制御指令が出力されると、ロータ２３がステアリングシャフト３よりも高回転となり、ステアリングシャフト３の回転速度よりもピニオンシャフト４の回転速度を増速する。
【００２０】
〔パターン（2）〕
図４中（2）に示すように、ステアリングシャフト３を右側に操舵するとき、コントロールユニット１０により舵角比δ／θを１とする制御指令が出力されると、ロータ２３がステアリングシャフト３と同じ回転となり、ステアリングシャフト３の回転速度とピニオンシャフト４の回転速度は同じとなる。尚、ステータ２２はステアリングシャフト３と一体に回転するため、ロータ２３はステータ２２に対し固定された状態となる（フェール時もセミロック機構３０によってパターン(2)を達成する）。
【００２１】
〔パターン（3）〕
図４中（3）に示すように、ステアリングシャフト３を右側に操舵するとき、コントロールユニット１０により舵角比δ／θを１よりも小さくする制御指令が出力されると、ロータ２３がステアリングシャフト３よりも低回転となり、ステアリングシャフト３の回転速度よりもピニオンシャフト４の回転速度を減速する。
【００２２】
〔パターン（4）〕
図４中（4）に示すように、ピニオンシャフト４の回転を固定した場合、ロータ２３を左側に回転すると、ステアリングシャフト３は右側に回転する。すなわち、ピニオンシャフト４を固定したときは、ロータ２３の回転方向とステアリングシャフト３の回転方向の関係が逆転する。
【００２３】
（セミロック機構の作用）
図５はセミロック機構３０の構成を表す概略図である。セミロック機構３０のレバー制御部３６（保持器位置制御手段に相当）には、レバー３５の先端に設けられた磁性体３６ｃと、通電により磁性体３６ｃを左側に吸引する左側電磁石３６Ｌと、通電により磁性体３６ｃを右側に吸引する右側電磁石３６Ｒから構成されている。磁性体３６ｃと各電磁石３６Ｌ，３６Ｒとは、常に非接触状態となる位置に設けられている。
【００２４】
アウタレース３１の内径は、ローラ３３と同じ数の多角形とされ、一方、インナレース３２の外径は、円筒形とされている。インナレース３２とアウタレース３１の間の隙間は、多角形の頂点部分が最も広く（Smaxとする）、頂点と頂点の中間地点が最も狭く（Sminとする）なるように形成されている。ローラ３３の外径は、Smaxよりも小さく、Sminよりも小さくなるように形成され、保持器３４は、ローラ３３の位置を円周方向において頂点と中間地点との間で位置制御する。
【００２５】
図６はセミロック機構３０の各制御状態を表す概略図である。図６（ａ）は右側電磁石３６Ｒを通電した状態を表す図、図６（ｂ）は左側電磁石３６Ｌを通電した状態を表す図、図６（ｃ）は右側及び左側電磁石３６Ｌ，３６Ｒの両方を非通電とした状態を表す図である。
【００２６】
図６（ａ）に示すように、右側電磁石３６Ｒを通電し、レバー３５を右側に吸引すると、保持器３４は円周方向に沿って、ローラ３３の円周方向位置を時計回り方向に移動させる。この状態で、インナレース３２が反時計回りに回転（図中の矢印に示す方向）すると、ローラ３３を頂点方向に近づけるように、すなわち、隙間が広くなる方向に移動させようとするため、スムーズに回転し、ベアリングとして機能する。
【００２７】
一方、インナレース３２が時計回りに回転しようとすると、ローラ３３を中間地点に近づけるように、すなわち、隙間が狭くなる方向に移動させようとする。よって、アウタレース３１とインナレース３２とがローラ３３のくさび作用によって嵌合し、アウタレース３１とインナレース３２の相対的な移動を禁止する。よって、このときは反時計回りの回転のみ許容するワンウェイクラッチとして機能する。
【００２８】
尚、上述のように保持器３４の位置を切り換える際、磁性体３６ｃと各電磁石３６Ｌ，３６Ｒとが非接触状態とされているため、切り換え時に接触音等が発生することがなく、運転者に違和感を与えることがない。
【００２９】
図６（ｂ）に示すように、左側電磁石３６Ｌを通電し、レバー３５を左側に吸引すると、保持器３４は円周方向に沿って、ローラ３３の円周方向位置を反時計回り方向に移動させる。この状態で、インナレース３２が時計回りに回転（図中の矢印に示す方向）すると、ローラ３３を頂点方向に近づけるように、すなわち、隙間が広くなる方向に移動させようとするため、スムーズに回転し、ベアリングとして機能する。
【００３０】
一方、インナレース３２が反時計回りに回転しようとすると、ローラ３３を中間地点に近づけるように、すなわち、隙間が狭くなる方向に移動させようとする。よって、アウタレース３１とインナレース３２とがローラ３３のくさび作用によって嵌合し、アウタレース３１とインナレース３２の相対的な移動を禁止する。よって、このときは時計回りのみ許容するワンウェイクラッチとして機能する。
【００３１】
図６（ｃ）に示すように、右側電磁石３６Ｒ及び左側電磁石３６Ｌの両方を非通電とすると、保持器３４は円周方向に沿って、ローラ３３の円周方向位置をどちらにも移動可能となる。この状態で、インナレース３２が反時計回りに回転（図中の矢印に示す方向）すると、それに連れ回されて保持器３４も反時計回り方向に回動し、ローラ３３を中間地点に近づけるように、すなわち、隙間が狭くなる方向に移動させようとする。よって、アウタレース３１とインナレース３２とがローラ３３のくさび作用によって嵌合し、アウタレース３１とインナレース３２の相対的な移動を禁止する。
【００３２】
一方、インナレース３２が時計回りに回転（図中の矢印に示す方向）すると、それに連れ回されて保持器３４も時計回り方向に回動し、ローラ３３を中間地点に近づけるように、すなわち、隙間が狭くなる方向に移動させようとする。よって、アウタレース３１とインナレース３２とがローラ３３のくさび作用によって嵌合し、アウタレース３１とインナレース３２の相対的な移動を禁止する。よって、このときは両方向の回転を規制するロック機構として機能する。
【００３３】
図７はセミロック機構の制御処理を表すフローチャートである。
ステップ１０１では、車両用操舵制御装置にフェールが発生したかどうかを判断し、フェールが発生したときはステップ１０７へ進み、それ以外のときはステップ１０２へ進む。
ステップ１０２では、制御舵角を演算する。
ステップ１０３では、制御舵角の前回値と今回値との偏差を演算する。
ステップ１０４では、制御舵角の偏差が０以上か否かを判断し、０以上のときはステップ１０５へ進み、負のときはステップ１０６へ進む。
ステップ１０５では、左側電磁石３６Ｌを非通電とし、右側電磁石３６Ｒを通電することで、ロータ２３が反時計回り方向に回転する状態のみ許容する。
ステップ１０６では、右側電磁石３６Ｒを非通電とし、左側電磁石３６Ｌを通電することで、ロータ２３が時計回り方向に回転する状態のみ許容する。
ステップ１０７では、左側電磁石３６Ｌ及び右側電磁石３６Ｒの両方を非通電とし、ロータ２３のいずれの方向への回転も規制する。
【００３４】
次に、上記セミロック機構の制御の作用について説明する。まず、車両用操舵制御装置にフェールが発生しているかどうかを判断し、フェールが発生しているときは、舵角比可変制御機構２０も停止する必要がある。このときは、ステップ１０７へ進み、左右側電磁石３６Ｌ，３６Ｒを非通電（図６（ｃ）に示す状態）とする。これにより、ロータ２３の回転が規制され、舵角比可変制御機構２０も作動することがない。
【００３５】
次に、フェールが発生していない、すなわち正常時の舵角比制御時には、ロータ２３がどちらに回転するかを判断する。例えば、運転者がステアリングホイール１を操舵し、舵角比制御によって加算制御された場合について説明する。
【００３６】
図４に示すように、右側操舵時は操舵角として正の値である。このとき、ロータ２３の回転は正側に増加するため、前回値との偏差は正となる。よって、図６（ａ）に示すように、ロータ２３の正回転方向である反時計回りのみ回転が許容される。左側操舵時は操舵角として負の値である。このとき、ロータ２３の回転は負側に増加するため、前回値との偏差は負となる。よって、図６（ｂ）に示すように、ロータ２３の負回転方向である時計回りのみ回転が許容される。同様に、減算制御された場合も偏差の正負によってレバー３５の位置を制御することで、ロータ２３の駆動指令の駆動方向の回転を許容することができる。
【００３７】
このように、通常制御時においても常に駆動指令の駆動方向の回転のみ許容することで、駆動指令に対し電動モータ２０ａが異なる方向に回転するような場合であっても、確実に回転を規制することが可能となり、常に安全を確保することができる。
【００３８】
上記実施例１の作用効果について下記に列挙する。
(1)コントロールユニット１０（制御手段）の駆動指令に基づいて、駆動指令方向にのみ電動モータ２０ａの作動を許容するセミロック機構３０を設けた。すなわち、通常の制御時において、セミロック機構３０は、電動モータ２０ａの駆動指令の駆動方向以外の作動を禁止することで、路面からの負荷入力により反転駆動することがなく、回転方向を規制するまでの作動応答性を向上することができる。
【００３９】
(2)セミロック機構３０は、車両用操舵制御装置の異常が検出されたときは電動モータ２０ａの作動を固定することとした。よって、異常時に電動モータ２０ａが不要な作動を行うことがなく、安全性を向上することができる。
【００４０】
(3)セミロック機構３０は、保持器３４の位置に応じて許容する回転方向を切り換え可能なツーウェイクラッチと、コントロールユニット１０の駆動指令に基づいて保持器３４の位置を制御するレバー制御部３６（保持器位置制御手段）とを有することとした。よって、保持器３４の位置を切り換えるのみで、許容する方向を切り換えることが可能となり、簡易な構成で上記(1)，(2)に記載の効果を得ることができる。また、ツーウェイクラッチは、許容された方向に対してベアリングとして機能するため、駆動指令の駆動方向と反対側の回転を常に規制したとしても、回転による異音等の発生を抑制することができる。
【００４１】
(4)レバー制御部３６は、保持器３４に対し一体に取り付けられた磁性体３６ｃと、磁性体３６ｃの円周方向両側に配置された右側電磁石３６Ｒ及び左側電磁石３６Ｌと、右側電磁石３６Ｒと左側電磁石３６Ｌの通電状態を制御する通電状態制御手段から構成され、回転方向演算部１０ｅにおいて、駆動指令の駆動方向に応じて右側電磁石３６Ｒもしくは左側電磁石３６Ｌの一方のみ通電し、異常が検出されたときは、両方の電磁石を非通電とすることとした。よって、電磁石の通電状態を切り換えるのみで、許容する回転方向を切り換えるのみならず、両方の電磁石を非通電とすることで、簡単に両方向の回転を規制することができる。
【実施例２】
【００４２】
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図８は実施例２の舵角比可変制御機構200を表す概略図である。ステアリングシャフト３には第１サンギヤ201が接続されている。第１サンギヤ201の外周には、ピニオンキャリヤ203に固定支持された複数の第１ピニオン202が等間隔に配置されている。ピニオンシャフト４のピニオン６と対向する端部には第２サンギヤ205が接続されている。第２サンギヤ205の外周には、ピニオンキャリヤ203に固定支持された複数の第２ピニオン204が等間隔に配置されている。ここで、第１サンギヤ201と第２サンギヤ205とは異なるギヤ比を有し、同様に、第１ピニオン202と第２ピニオン204は異なるギヤ比を有する。具体的には（第１サンギヤ201の径）>（第２サンギヤ205の径）の関係とされている。
【００４３】
ピニオンキャリヤ203は、ケース206に回転可能に支持されている。ケース206の外周にはウォームホイール206aが形成されている。また、ケース206はインナレース３２と一体に連結されている。車体側に固定された電動モータ208のロータにはウォームギヤ207が接続され、ウォームホイール206aと噛合している。アウタレース３１は車体側に固定されている。また、レバー制御部３６は車体側に固定されている。
【００４４】
次に作用について説明する。ステアリングシャフト３が回転すると、第１サンギヤ201を介して第１ピニオン202が回転する。この回転はピニオンキャリヤ203を介して第２ピニオン204に伝達され、第２ピニオン204から第２サンギヤ205を介してピニオンシャフト４を回転し、ラック&ピニオン機構を介して操向輪８が転舵される。
【００４５】
このとき、ケース206が固定されているときは、第１サンギヤ201と第１ピニオン202との間のギヤ比と、第２サンギヤ205と第２ピニオン202との間のギヤ比の差に応じたギヤ比でステアリングシャフト３の回転がピニオンシャフト４に伝達される。よって、（第１サンギヤ201の径）>（第２サンギヤ205の径）のときは、ステアリングシャフト３の回転数が減速されてピニオンシャフト４に伝達される。ここで、ギヤ比を（ピニオンシャフト回転数／ステアリングシャフト回転数）として定義する。
【００４６】
電動モータ208の回転によりケース206を回転すると、ステアリングシャフト３とピニオンシャフト４との間のギヤ比が変更される。例えば、ステアリングシャフト３が右回転しているときに、ケース206を右回転すると、ギヤ比が大きくなる方向に変更される。一方、ステアリングシャフト３が右回転しているときに、ケース206を左回転すると、ギヤ比が小さくなる方向に変更される。
【００４７】
次に、上記セミロック機構３０の作用について説明する。上述したように、電動モータ208の回転によりステアリングシャフト３に対するピニオンシャフト４のギヤ比が変更される際、ケース206が回転する。この回転方向は駆動指令に基づいて作動する電動モータ208の回転方向と同じであるため、駆動指令の駆動方向のみ許容するようにレバー制御部３６により保持器３４の位置を切り換える。これにより、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。
【００４８】
尚、実施例１では、電動モータ２０ａがステアリングシャフト３に固定されているのに対し、実施例２では電動モータ208が車体側に固定支持されているため、レバー制御部３６及びアウタレース３１も車体側に固定されている点が異なる。よって、ステアリングシャフト３のイナーシャを軽減することが可能となり、違和感を与えることがない。
【００４９】
以上、実施例１，２について説明したが、他の構成に本願発明のセミロック機構を適用してもよい。例えば、実施例１では操向輪８に補助舵角を付与する機構について適用したが、後輪に補助舵角を付与する機構に適用してもよい。すなわち、制御状態に応じて回転方向が切り替わるアクチュエータに対して適宜適用することで、意図しない方向への回転を常に規制することができる。また、実施例ではツーウェイクラッチとして、アウタレース３１の内周を多角形としたタイプを示したが、他のタイプのツーウェイクラッチを適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】実施例１の車両用操舵制御装置の構成を表す概略図である。
【図２】実施例１の舵角比可変制御機構の構成を表す概略図である。
【図３】実施例１のコントロールユニットの制御構成を表す制御ブロック図である。
【図４】実施例１のステアリングシャフトの回転速度とピニオンシャフトの回転速度とロータの回転速度の関係を表す共通速度線図を表す図である。
【図５】実施例１のセミロック機構の構成を表す概略図である。
【図６】実施例１のセミロック機構の各制御状態を表す概略図である。
【図７】実施例１のセミロック機構の制御処理を表すフローチャートである。
【図８】実施例２の舵角比可変制御機構を表す概略図である。
【符号の説明】
【００５１】
１  ステアリングホイール
２  操舵角センサ
３  ステアリングシャフト
４  ピニオンシャフト
５  転舵角センサ
６  ピニオン
７  ラック軸
８  操向輪
９  車速センサ
１０  コントロールユニット
２０  舵角比可変制御機構
２２  ステータ
２３  ロータ
３０  セミロック機構
３１  アウタレース
３２  インナレース
３３  ローラ
３４  保持器
３５  レバー
３６  レバー制御部
３６Ｒ  右側電磁石
３６Ｌ  左側電磁石
３６ｃ  磁性体
【図１】
2007131184.tif 000003
【図２】
2007131184.tif 000004
【図３】
2007131184.tif 000005
【図４】
2007131184.tif 000006
【図５】
2007131184.tif 000007
【図６】
2007131184.tif 000008
【図７】
2007131184.tif 000009
【図８】
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