(57)【要約】【課題】燃料タンクなどから大気中に放出される炭化水素の放出量を制御する燃料貯蔵機構を提供すること。【解決手段】燃料蒸気が溜る空間を特定し、燃料タンク内から排出する換気機構を備えた燃料タンクは、その流路を封止するフランジが排出マニホールドに摺接されることが望ましい。さらに、少なくともひとつの屈曲自在の蒸気流路がマニホールドから燃料タンク、そして、油面の浮揚ベントバルブへと伸長する。浮揚ベントバルブは油面上に浮揚するとき開栓され、蒸気流路を介し燃料蒸気溜りに接触し、炭素キャニスタと連通されることが望ましい。油面や車体の傾斜の変化に伴い、燃料蒸気溜りの容積やタンク内での位置が変化し、蒸気流路が燃料蒸気溜りを適正に遊動自在となる。燃料タンクの傾きによって浮揚ベントバルブが油面下に沈み込むと、浮揚ベントバルブは自動的に閉栓され、蒸気流路や、炭素キャニスタを氾濫（流出）することを防止する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
液体燃料を収容するための燃料室を形成する壁部を有する燃料タンクと、
車体が水平面上にあり前記燃料タンクが通常の姿勢であるとき、前記液体燃料の燃料表面と前記壁部との間に配置された前記燃料室の蒸気空間と、
燃料蒸気装置と、を備え、
前記蒸気装置が、
前記壁部を貫通して延在する導管と、
前記燃料表面上に浮揚し蒸気空間に存在するとき開位置にあり、浮力に抗し、少なくともその一部が所定距離沈降するとき閉位置にある浮力蒸気通気弁と、
前記燃料タンク内に収容され、前記導管と前記蒸気通気弁との間に延在し、該蒸気通気弁が開位置にあるとき、前記燃料タンクから燃料蒸気を流出させるための長い可撓燃料蒸気導管と、を備える
ことを特徴とする車両用の燃料貯蔵装置。
【請求項２】
前記蒸気通気弁が開位置にあるとき前記導管と前記可撓燃料蒸気導管とを介し、前記蒸気通気弁と連通する蒸気キャニスタをさらに備えることを特徴とする請求項１記載の燃料貯蔵装置。
【請求項３】
前記蒸気通気弁は、反転を防止するよう配置されていることを特徴とする請求項１記載の燃料貯蔵装置。
【請求項４】
前記蒸気通気弁は前記燃料タンク内で離れて配置された複数の蒸気通気弁の中のひとつであり、
前記可撓燃料蒸気導管は複数の可撓燃料蒸気導管の中のひとつであり、各々の該可撓燃料蒸気導管はそれぞれの蒸気通気弁と連通することを特徴とする請求項１記載の燃料貯蔵（機構）装置。
【請求項５】
前記長い可撓燃料蒸気導管が、前記蒸気通気弁が前記燃料タンクに対し完全に１８０°反転するのを防止することを特徴とする請求項３記載の燃料貯蔵装置。
【請求項６】
閉じられた箱状に形成された、前記蒸気通気弁のハウジングをさらに有することを特徴とする請求項３記載の燃料貯蔵装置。
【請求項７】
前記蒸気通気弁の底面に係合され、該蒸気通気弁が前記燃料タンクの底部に接触したときの雑音を緩衝するための緩衝器をさらに有することを特徴とする請求項１記載の燃料貯蔵装置。
【請求項８】
前記燃料タンク内に配置され、前記複数の可撓燃料蒸気導管のそれぞれ一つと係合される前記導管のマニフォールドをさらに有することを特徴とする請求項４記載の燃料貯蔵装置。
【請求項９】
前記燃料蒸気導管が包旋状のプラスチック製配管であることを特徴とする請求項１記載の燃料貯蔵装置。
【請求項１０】
前記可撓燃料蒸気導管に、自在継手を有することを特徴とする請求項１記載の燃料貯蔵装置。
【請求項１１】
前記燃料タンクに設けられたアクセス口と、該アクセス口を密封可能に覆うフランジと、をさらに有しており、前記導管が該フランジを貫通し該フランジに支持された前記マニフォールドに向かって延在していることを特徴とする請求項８記載の燃料貯蔵装置。
【請求項１２】
前記マニフォールドは前記フランジに対し旋回自在に配置されていることを特徴とする請求項１１記載の燃料貯蔵装置。
【請求項１３】
前記複数の蒸気通気弁のうち少なくともひとつが、前記燃料タンクが満タンのときに、前記マニフォールドよりも高い位置に配置されることを特徴とする請求項８記載の燃料貯蔵装置。
【請求項１４】
前記燃料タンクが満タンで、車両が水平の状態にはないとき、前記複数の蒸気通気弁のうち少なくともひとつは開位置にあり、前記複数の蒸気通気弁のうち少なくともひとつは閉位置にあることを特徴とする請求項８記載の燃料貯蔵装置。
【請求項１５】
前記複数の蒸気通気弁の一つであって燃料室の前方部でのみ浮揚する前方蒸気通気弁と、前記複数の蒸気通気弁の一つであって燃料室の後方部でのみ浮揚する後方蒸気通気弁と、をさらに有することを特徴とする請求項４記載の燃料貯蔵装置。
【請求項１６】
浮力を得るため、前記蒸気通気弁のハウジングのまわりを覆う浮力カバーをさらに有することを特徴とする請求項１記載の燃料貯蔵装置。
【請求項１７】
前記蒸気通気弁が前記燃料表面の上に所定高さ浮上したとき前記蒸気通気弁が開き、該蒸気通気弁の少なくとも一部分が沈降し、閾値の距離だけ前記所定高さが減少したとき前記蒸気通気弁が閉じることを特徴とする請求項１記載の燃料貯蔵装置。
【請求項１８】
前記液体燃料の前記燃料表面上における前記蒸気通気弁の遊動性を制限する中間ジョイントと、蒸気通路と、をさらに有し、該蒸気通路は、前記燃料タンクの壁部に連通し係合される第一の端部と、前記燃料蒸気導管に係合される第二端と、を有することを特徴とする請求項１７の燃料貯蔵装置。
【請求項１９】
前記距離の閾値が前記蒸気通気弁の浮力バルブヘッドの垂直落差であることを特徴とする請求項１７記載の燃料貯蔵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の燃料貯蔵機構、詳しくは燃料貯蔵機構の燃料蒸気装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
今日、環境への配慮や法令などにより、大気中に放出する炭化水素蒸気の放出量を削減することが求められている。炭化水素を環境中に放出するひとつの要因としては、ガソリン、その他の高揮発性の炭化水素を燃料として使用する車両の燃料、そしてその燃料が貯蔵される燃料タンクを挙げることができる。こうした燃料タンクに燃料を補充するとき、そして通常は補充後にても、燃料タンクから燃料の炭化水素が蒸気として大気中に放出される。
【０００３】
燃料タンクが発する過剰な燃料蒸気を除去するために、蒸気（オイルミスト）除去装置を車両に搭載することは上述の問題を解決する方法のひとつである。一般的に、活性炭を収容するキャニスタが、燃料タンク上部に載置された、あるいは、燃料タンク内の蒸気溜めと連通するようにタンク内燃料ポンプモジュールのフランジ内に設けられた通気弁を介し、燃料蒸気を吸収する、もしくは燃料タンク内の揮発した燃料が溜る空間に接する、タンク据付け型ポンプのフランジ部により燃料蒸気が吸収される。ベントバルブは通常、燃料タンク内の燃料油面に応答し、燃料タンク内の燃料油面が適度な低さに保たれているときは開栓されていることが一般的である。そして開栓状態のとき、燃料タンク内の燃料蒸気は自由に遊動し、燃料タンクからキャニスタへと吸収される。ベントバルブのなかには供給する燃料の供給量を制限するフィルリミット・ベントバルブ（FLVV）とよばれるものがある。このようなベントバルブは車両の燃料タンクを自動遮断するノズルを備えた燃料ポンプを使い補充するとき、所定の満タン値までタンク内の油面を上昇させる。そして通常、燃料タンクが満タンのときにタンク内でできる燃料蒸気溜りは最少に保たれる。
【０００４】
通常、燃料タンクを補充するための給入管が燃料給入孔から燃料タンクへと向かい下方に向け延在し、燃料タンクの開口部を介しタンクに連結される。そしてこのとき車両がおかれる車体角度は、水平の状態からその誤差３°以内に保持する、という一般的な各国規制に従った状態下では給入管が接する燃料タンクの開口部は通常、充填される燃料油面の上部に位置し、燃料蒸気溜りと接している。このような相関関係により、満タンに近づきつつもFLVVが閉栓されていない状態で、燃料タンクの開口部に接している給入管内で逆流圧（吹き返し）が発生することを防ぐことができる。こうした逆流圧が発生すると、燃料が給入管内に滞り、燃料が満タンになる前に燃料ポンプの自動遮断ノズルが早期遮断されてしまう。
【０００５】
車両に給油を行なう過程で、油量が所定の満タン量に近づくにつれて油面上のベントバルブのフロートが油面とともに浮上しバルブを閉じる。これによってベントバルブとキャニスタ内とに液体燃料が流入することが防止される。同様のベントバルブは米国特許、特許番号６,１４５,５３２、及び６,８４８,４６３で開示されており、その開示内容の全ては本発明の先行例として考慮され、ここに用いられる。
【０００６】
一般的に、ベントバルブは燃料タンクのおおよそ頂点にあたる場所にしっかりと固定され、車両、及び燃料タンクが水平、もしくは水平に近い状態におかれて給油をされるとき、燃料蒸気の大部分をキャニスタへと誘導し、燃料蒸気溜りの空間容積を最小限にとどめるよう制御する。そしてエンジンの動作状態の如何にかかわらず、ベントバルブが開栓されているとき、空気と燃料蒸気とは燃料タンクからキャニスタへと流入されるが、液体燃料は流入されない。又、エンジンが動作し、燃料タンクより燃料が排出されるとき、一方向通気チェックバルブなどを用いることが望ましく、このような換気調整バルブは、拡張していく燃料蒸気溜りに新しい空気を供給し、空気と燃料蒸気が開栓されたベントバルブを通り流れ続け、キャニスタを通り、そして動作中のエンジンへと流れ、燃料タンク内の内部圧を大体一定に保つことができる。
【０００７】
しかし、燃料タンク内に燃料蒸気溜りが二箇所にできる場合や、二箇所に油面の最高位が存在するような場合は、ベントバルブを一つしか備えない従来の燃料貯蔵機構では二箇所の燃料蒸気溜りのうち一方にしか換気を行なうことができない。そして他方の燃料蒸気溜りの燃料蒸気は燃料と入れ換えることができないので、計らずしも燃料タンクの許容量を制限してしまうことになる。さらに、車両が著しく傾斜した坂道を昇る、又は降りるようなとき、燃料タンクはもはや水平に近い状態にはなく、満タン近く充填された燃料が固定配置されるベントバルブのフロートを沈めてしまい、走行中にもかかわらずベントバルブが閉栓されてしまうことにもなる。そして、ベントバルブが閉栓された状態でエンジンが燃料を消費するときや、逆流型燃料循環方式で燃料が加熱される場合には、タンク内で一定に保たれていた内部圧に干渉をしてしまい、結果としてエンジン効率を低下させてしまうことにもなる。
【０００８】
そしてまた、通常の自動遮断ノズルによる燃料給入方式とは別に、オイル缶などを使用する手作業での給入を必要とする機器にオイルを給入する場合、車両が先に述べた水平状態誤差３°以内（以後、水平状態とする）におかれていない場合がある。そして車両はこの水平状態よりも著しく傾いている場合もあり、このような場合、燃料蒸気溜りの容積が所定の最小量まで縮小するよりかなり前にFLVVが閉栓されてしまうこともある。手作業による燃料給入の過程で起きるFLVVの早期閉栓は、それ単体で給入管内でのオイルの吹き返しを発生させないかもしれないが、車両が水平状態から大きく傾いている場合などには給入管内に流入される液体は概してその流動速度が遅いため、タンク内に残されている空気や蒸気などによって、燃料タンクの許容量を減少させることにもなる。即ち、FLVVが閉栓された状態で燃料タンクの燃料給入孔に燃料が接すると、タンク内に残されている空気や燃料蒸気が閉塞されてしまうからである。こうした場合、燃料蒸気溜りに閉塞される空気や燃料蒸気の量が最小必要量を大きく上回ることがある。
【特許文献１】米国特許６,１４５,５３２
【特許文献２】米国特許６,８４８,４６３
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
旅客、輸送、あるいは娯楽車両のための燃料貯蔵機構において、自動の蒸気換気装置を備える車両積載型燃料タンクを有し、前記蒸気換気装置は燃料蒸気溜り空間を発見し、揮発した燃料を燃料タンク内から排出し、その量を制御する。このような燃料貯蔵機構では燃料タンクのアクセスホールを密封可能に覆うフランジが、排出マニホールドに摺接されることが望ましい。さらに、少なくともひとつの屈曲自在の蒸気流路がマニホールドから燃料タンク、そして油面の浮揚ベントバルブへと延びている。浮揚ベントバルブは油面上に浮揚しているとき開栓され、蒸気流路を介して、燃料蒸気溜りを炭化水素を吸収する炭素キャニスタと連通されていることが望ましい。油面の高低の変動、又は、車体の傾斜角度の変化とともに、燃料蒸気溜りの容積やタンク内での位置が変化することで、屈曲自在の蒸気流路は燃料蒸気溜りの全体を適正に遊動自在になる。燃料タンクの傾きによって浮揚ベントバルブが油面下に沈み込んでしまった場合、浮揚ベントバルブは自動的に閉栓され、蒸気流路や離れた炭素キャニスタ、そして下流に存在するその他の部品を氾濫（流出）することから防止する。
【００１０】
本発明の目的、特性、利点としては、車両のエンジン性能を低下させることなく傾斜した場所を長時間にわたる走行を可能にすること、液体燃料の収容量を最大化しつつ、その装備される空間に対応する燃料タンクの形状の自由度を大きくすること、燃料タンク内の複数の燃料蒸気溜りを同時に換気可能であること、燃料タンクの貫通孔の数を減らすことにより燃料タンク内の内部圧をより適正に制御し、大気中に放出される炭化水素量を削減すること、蒸気流路を炭素キャニスタまで配管するための燃料タンクの貫通孔の配置の自由度を大きくすることなどが含まれる。さらには本発明による燃料貯蔵機構は比較的軽量で、かつ比較的簡素な構造であり、信頼性が高く、耐久性があり、頑強に作られており、長命な製品寿命をもつ有用な燃料貯蔵機構である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。
【００１２】
図１―５が示す本発明の一実施形態による燃料貯蔵機構２０は、車両２４の燃焼エンジン２２が使用する搭載燃料を貯蔵する。主にガソリンスタンドなどで行なわれる通常の給油方式で車両２４に給油を行なう際、自動遮断するノズルを備える別体の燃料ポンプによって燃料貯蔵機構２０の燃料タンク２６に、簡単に速やかに燃料の補給を行なう。そしてガソリンスタンドで給油を行なう際、車両２４、言いかえると、搭載の燃料タンク２６の傾斜４８が、仮想水平面２７を基準に＋／−３°の角度範囲以内（（図２参照、以降、通常傾斜状態とする）にその傾斜角度４８がなるよう設定することが一般的な政府の規制が定められている（図２に示されている路上給油を参照）。そしてこの傾斜角度範囲内で燃料タンク２６を補充する際、給入管３０内で逆流圧や吹き返しが発生し、燃料の流入が妨げられることで大気中に炭化水素を放出しないように、給入管３０を通る、所定の高い容積流量で、燃料貯蔵機構２０は燃料を収容する必要がある。そして、燃料タンク２６が満タンになると、給入管３０内で発生する逆流圧を燃料ポンプの給入ノズルが感知し、別設の燃料ポンプが自動的に遮断される。この自動遮断は、蒸気装置３６により排気されている燃料蒸気空間４６を最小あるいは初期の容積に維持している際に作動する。
【００１３】
頻繁には行なわれることのない、ガソリンスタンドなどの自動遮断ノズルを備えた給油ポンプを使っての給油が行なえない場所（図１、及び３参照、以降、傾斜状態とする）で、給油を行なう際には、通常、携帯式オイル缶（５ガロン程のものが一般的）を少なくともひとつは使い、燃料タンク２６に手作業で液体燃料を補充することになる。車両が傾斜した状態のもと、エンジン作動中に給油作業をおこなう際には、車両２４の傾斜角度４８が仮想水平面２７の誤差３°以内の範囲を大きく超過していることがある。このように車体が大きく傾いた状態では給入管３０内での燃料の流動速度に影響を与えかねず、燃料の逆流圧が発生することにもなる。しかし、充填する燃料は重力で給入管３０内に流されることや、携帯式オイル缶がもつ液体流出量を抑制する特性などにより、タンク内へ流入される燃料の歩合は、ガソリンスタンドなどの自動ポンプを使用したときと比べ、大幅に少なくなり、車両本体から燃料が吹き返すようなことは考えにくく、逆流圧により発生する水渦が、手作業で充填されている燃料の供給を断絶するようなことはない。
【００１４】
作業者は、手作業で燃料タンク２６を補充する際、給入管３０から燃料が溢れ出る前に自ら給油作業を止める必要がある。そして、換気機構３６は、傾斜状態で給油をおこなう際、燃料タンク２６の傾斜角度４８に係らず、燃料蒸気溜り４６の容積を最小に保ちながら、液体燃料の収容量は最大化するように構成されることが望ましい。その際には給入管３０の一方の端である流入口３２が、燃料タンク２６の上壁部３４に設けられる給入管孔３５の上方に適度な高さで配置されることが望ましく、そして、給入管３０の他方の端から燃料を供給し、車両２４が仮想水平面２７に対、想定し得る最大の傾斜角度４８で傾斜した状態（通常、油面も平行する）でも、液体燃料を燃料タンク２６の最大収容量まで供給することができる。
【００１５】
図４、及び図５では、燃料タンク２６が第一燃料蒸気溜り４６と、少なくとももうひとつ、第二燃料蒸気溜り４４とを有する。第一燃料蒸気溜り４６、及び第二燃料蒸気溜り４４は油面４２と壁部３４との間の空間で規定される。燃料タンク２６が満タンまで充填されたとき、第一燃料蒸気溜り４６と第二燃料蒸気溜り４４とをあわせた容積は、所定の燃料蒸気溜りの最小量と一致し、加熱で膨張する液体燃料２８が埋め合わされるようにすることが望ましい。ただし、これは両燃料蒸気溜り４６、４４が換気されているときに限ったことである。仮に燃料蒸気溜りのうちどちらか一方が換気されていなく、燃料蒸気が閉塞されていると、そこに収容されている燃料蒸気は所定の燃料蒸気溜りの最小量に寄与することができない。エンジンの快適な運行のため、換気機構３６は、車両２４が傾斜する傾斜角度４８が仮想水平面２７に対し少なくとも＋／−３０°以上、望ましくは＋／−４５°まで、第一燃料蒸気溜り４６、あるいは第二燃料蒸気溜り４４の換気を行えることが望ましい。
【００１６】
燃料タンク２６内の両燃料蒸気溜り４６、４４の容積、面積、そして配置は、そのとき収容されている燃料の量と、車両２４が仮想水平面２７に対し傾斜する傾斜角度４８と、燃料タンク２６の形状とに左右される。通常傾斜状態で給油を行なうときは、常に第一燃料蒸気溜り４６は給入管孔３５に接していることが望ましい。そうすることで、給油ポンプによって高速で流入される液体燃料が給入管孔３５内で逆流圧を発生させることを未然に防ぐことができ、給油ポンプの早期遮断が防止される。さらに，通常傾斜状態で給油され、燃料が満タンに達した際に燃料貯蔵機構２０に存在する燃料蒸気溜りは、第一燃料蒸気溜り４６のみであることが望ましく、そして第一燃料蒸気溜り４６単体に所定の最小の燃料蒸気が含まれていることが望ましい。こうした相関関係により給入管３０内での逆流の発生が事実上、除去され、燃料タンク２６の許容量を最大化するとともに、車両２４へ装備する際に、燃料タンク２６を最小化することができる。
【００１７】
さらに、燃料貯蔵機構２０は自動対応する換気機構３６を有し、その換気機構３６により燃料２８が供給されながら、燃料タンク２６内より空気と燃料蒸気とを流出させることができるようになる。これによって燃料タンク２６は通常運行時における規定の内部圧のもと換気をすることができる。換気機構３６は、一つでも良いが、望ましくは複数の浮揚性のベントバルブ３８、４０を有し、そして、そのベントバルブは通常、燃料タンク２６内の油面４２上、そして対応する燃料蒸気溜りの空間のなかで、その遊動性を制限されながら浮揚している。浮揚性ベントバルブ３８、４０は自らの浮揚力に反し、ある程度の角度にまで沈められない限り、開栓されている。好ましくは、どのベントバルブも適度な量の空気、及び燃料蒸気を燃料タンク２６から流出させ、通常傾斜状態で給油を行なう際に給入管３０内で発生する燃料の逆流を防止し、そして、別体の給油ポンプの自動遮断ノズルの早期遮断を防止し、さらに、燃料蒸気溜りの燃料蒸気を適度な量の液体燃料に入れ換え、燃料タンクの収容量を最大化する。別の言い方をすると、燃料蒸気溜り４６が給入管３０の給入管孔３５に接する通常傾斜状態で、複数のベントバルブ３８、４０のうち、少なくとも一つは開栓されている場合、別体の給油ポンプの自動遮断ノズルが備える自動遮断機能を早期作動することなく、燃料が給入管３０を介し、燃料タンク２６内に給入される。
【００１８】
一般的にベントバルブ３８、４０は、その遊動性をマニホールド５４より伸長し、それぞれに対応したベントバルブに連結された屈曲自在の燃料蒸気導管５０、５２によって制限される。ベントバルブ３８、４０が開栓しているとき、燃料蒸気がそれぞれを収容している燃料蒸気溜り４４、４６から流出し、燃料蒸気導管５０、５２からマニホールド５４へ、そしてキャニスタ５８へと伸長する共通の導管５６を介し、キャニスタ５８へ、そして燃料タンク２６より排出される。マニホールド５４は燃料タンク２６内に収容され、燃料タンク２６内の連通孔を封止するフランジ７６が一体に形成されることが望ましい。キャニスタ５８は排出口６０から、動作中のエンジン２２の吸収マニホールド６２へと燃料蒸気を吐出する。キャニスタ５８はベントバルブ３８、４０より流出される炭化水素の蒸気を吸収する活性炭が収容されていることが望ましい。キャニスタ５８の内部は、キャニスタに設けられた空気孔（図示せず）からの外気により直接的に換気されても良く、又、好ましくは、燃料タンク内部の燃料蒸気溜りに設けられる、通気孔を介して間接的に換気されても良い。キャニスタ５８を車両２４に搭載するとき、その位置は燃料タンク２６に隣接していても、離間されていても、又、燃料タンク２６の内部に収容されていても良く、そして導管５６、及び吸収マニホールド６２の接続手段は、適切な可撓性のホースを使用することができる。
【００１９】
図４―６で描かれているように、換気機構３６には、一つでも良いが、二つの浮揚性のベントバルブ３８、４０が含まれることが望ましく、一方のベントバルブは燃料タンク２６の燃料タンク前方部６４に配置され、他方のベントバルブは燃料タンク前方部６４より離間した燃料タンク後方部６６に配置される。燃料蒸気導管５０、５２はベントバルブ３８、４０が油面上で、ある程度自由に遊動できる可撓性を有し、通常はそれぞれに対応した燃料タンク前方部６４、及び燃料タンク後方部６６で、燃料タンク２６底部から垂直に測った高さに等しい距離を保ち、液体燃料の油面の高低変化に伴い上下移動する。さらに、ベントバルブはそれぞれ燃料タンク２６に対し側方へ浮動自在であることが望ましい。この自由度によりベントバルブ３８、４０は、道路の曲がり角度や、車体の傾き、そして車両の停車場所などによって、燃料タンク２６内で随時変動される、対応する燃料蒸気溜り４４、４６を特定することができる。又、燃料室２５の形状によって蒸気流路５０、５２の可撓度合いは変化する。図で示すように、それぞれの蒸気流路５０、５２は、両端に波形状の柔軟な可撓端部６８，７０と、曲がらない硬性の中間部７２により形成される。中間部７２の両端は、それぞれ可撓端部６８、７０に接合され、その接合は貫流型スイベル接合７４（図４参照）で行なわれることが望ましいが、可撓端部６８、７０が十分な可撓性を備える場合、一方、及び両方の接合を固定式接合にしても良い。
【００２０】
図４−６では、車両２４が水平の路面におおよそ水平の状態で停車し、車体の傾斜角度４８が約０°のときの燃料タンク２６が描かれている。（図２参照）ここでは燃料タンク２６のタンク壁部３４の輪郭は車両２４の支持部にぴったりと収まりながらも燃料の収容量を最大化する形状に形成されている。図４では、燃料タンク２６内の液体燃料２８が、事実上、空になった状態が描かれている。ここでは、油面４２に対する燃料蒸気溜りが所定の最小量を大きく上回る、融合し、ひとつとなった大きな第一燃料蒸気溜り４６が描かれている。このとき第一燃料蒸気溜り４６は給入管孔３５と、ベントバルブ３８、４０とに直接接触し、ベントバルブ３８、４０は燃料タンク２６の底部周辺の開かれた場所に浮揚し、空気と燃料蒸気とをキャニスタ５８へと送り換気を行なう。ベントバルブ３８、４０には、ベントバルブ３８，４０が燃料タンク２６の底部７８に接触する、又はあたる際の音を緩和する底部緩衝器８２をそれぞれに設けることが望ましい。
【００２１】
図５で描かれる燃料タンク２６は殆ど一杯だが、満タンにまでは達していない。このとき、タンク壁部３４がなす輪郭の形状により二箇所に存在する別々の両燃料蒸気溜り４４、４６が燃料タンク２６内で規定される。第一燃料蒸気溜り４６は給入管孔３５に接しており、それぞれに対応するベントバルブ３８、４０は、まだ開栓され（図７参照）、空気と、燃料蒸気とが、それぞれ対応する燃料蒸気溜り内部に閉塞されずに、タンク内より換気されることができる。そして、ベントバルブ３８、４０はまだ開栓されているため、燃料タンク２６内の内部圧をあげることなく、又、仮にあげるとしても著しくあげることはなく、さらなる燃料を補充することができる。これにより給入管３０内に逆流が発生する可能性を軽減している。
【００２２】
図６には満タンの燃料タンク２６が描かれている。この特定の図面の第二燃料蒸気溜り４４の内部は、既に閉栓されている第一ベントバルブ３８により換気される。そして、第二ベントバルブ４０も既に閉栓されているため、燃料蒸気溜り４６内部には所定の最小量の燃料蒸気が含まれている。とりわけ傾斜状態での給油の際には、第一燃料蒸気溜り４６に配置された第二ベントバルブ４０は第一ベントバルブ３８の後に閉栓されることが好ましい。なぜなら、第二ベントバルブ４０が先に閉栓されてしまうと燃料蒸気溜り４６に隣接する給入管孔３５に逆流圧が発生し、給入管３０内に燃料が逆流してしまい、給油ポンプの自動遮断ノズルが早期段階で自動的に遮断されてしまう恐れがあるからである。
【００２３】
図２では車両が事実上、水平な状態を保っており、そして燃料タンク２６は、前述の図５の満タンに近い状態にある。このとき第一燃料蒸気溜り４６、第二燃料蒸気溜り４４のいずれもが給入管３０の下方に位置され、それぞれ対応するベントバルブ３８、４０によって換気される。図１では今度、図２と同じ容量の燃料を搭載した車両２４が、仮想水平面２７に対し、車体がおよそ４５°の傾斜角度４８をなした傾きで、停車、もしくは走行している状態が描かれている。このとき第二燃料蒸気溜り４４は消失（液体燃料で満たされて）し、第二燃料蒸気溜り４４の空気と燃料蒸気とは燃料タンク後方部６６に統合され、燃料タンク２６内の第一燃料蒸気溜り４６の容積を増大させている。そして燃料タンク前方部６４にその遊動範囲を限定される第一ベントバルブ３８は液体燃料中に沈み込み、閉栓されるが、第二ベントバルブ４０は浮揚し、開栓されている。このとき第二ベントバルブ４０が開栓されていると燃料貯蔵機構２０は燃料タンク２６の内部圧を適正に保つことができ、急勾配の傾斜角度４８がエンジン性能に悪影響を及ぼすことはない。同様に、図３で今度は、図２と同じ容量の燃料を搭載した車両２４が昇り勾配に傾き、仮想水平面２７に対し車体がおよそ４５°の傾斜角度４８をなす状態で、停車、もしくは走行している状態が描かれている。昇り勾配の４５°の傾斜角度４８では今度、第一燃料蒸気溜り４６が消失（液体燃料で満たされて）し、第一燃料蒸気溜り４６の空気と燃料蒸気とは燃料タンク前方６４に統合され、燃料タンク２６内の第二燃料蒸気溜り４４の容積が増大されている。そして燃料タンク後方部６６にその遊動範囲を限定される第二ベントバルブ４０は液体燃料中に沈み込み、閉栓されるが、第一ベントバルブ３８は浮揚し、開栓される。図１のとき同様、今度は第一ベントバルブ３８が開栓されているため燃料貯蔵機構２０は燃料タンク２６の内部圧を適正に保つことができ、急勾配の傾斜角度４８がエンジン性能に悪影響を及ぼすことがない。
【００２４】
図７−８であらわされる、ベントバルブ３８，４０のそれぞれのハウジング８０は浮揚性を確保するため、中空の箱型構造であることが望ましい。しかし、沈降性のハウジング８０に浮揚性の外装をとりつける、もしくはフロートをハウジング８０に内包させるなどし、浮揚性の確保を計ってもよい。又、ハウジング８０の底部に底部緩衝器８２とともにバラスト８４を任意で設けてもよい。ベントバルブ３８、４０のそれぞれのハウジング８０に、沈降可能な沈降部８６を設け、その沈降部８６の内部にフロート９０、当り部９６、そしてフロート９０と当り部９６との間に出口弁９２が設けることが好ましい。又、出口弁９２はハウジング８０内で回動自在に設けられ、その下に当り部９６が当接し、図７で描かれるように重力により偏向し、開栓される。ベントバルブ３８、４０が開栓されているとき、フロート９０は通常、沈降部８６の底部９４上で静止している。そしてベントバルブ３８、４０が液体燃料の中に沈み込み、油面４２が沈降部８６のポート９８にまで上昇するとハウジング８０内のフロート９０が油面４２の上昇とともにハウジング８０内を次第に上昇し、出口弁９２を押し上げ、そして出口弁９２が当り部９６に密接し、ベントバルブ３８、４０が封止されるまで上昇する。こうして、図８で示すようにベントバルブ３８、４０は密封され、蒸気流路５０、５２内への液体燃料の流入を防止する。
【００２５】
図７、８で示すように、燃料蒸気の所定の最小量は、第二燃料蒸気溜り４４と，第一燃料蒸気溜り４６との双方に分散して存在していようと、統合されてどちらか一方にのみ存在していようと、ベントバルブ３８，４０の浮動性を制御することで維持される。例えば、図８ではタンク壁部３４によってベントバルブ４０の浮揚力が抑制され、沈降部８６の内部は途中まで液体燃料で満たされ、フロート９０が押し上げられ、ベントバルブ３８、４０は閉栓されている。この図で燃料蒸気の所定の最小値（図８の矢印１００）は、油面４２と、その上部のタンク壁部３４との間に示されている。最小値１００の鉛直方向への高さの値は、通常は油面４２から支障なく浮揚しているベントバルブ３８、４０を測った高さから、フロート９０が沈降部８６の底部９４に対する垂直落差（図８の矢印１０４）の値を差し引いた値である。燃料タンク２６内で燃料蒸気を所定の最小値に保持するその他の方法としては、ベントバルブ３８、４０の底面、もしくは底部緩衝器８２から燃料タンク２６のタンク底部７８へと係留線１０６を架設する方法や、燃料蒸気導管５０、５２がベントバルブ３８、４０の鉛直方向への移動を制限する形で設けることなどを挙げることができる。
【００２６】
車両が横転などをし、車両と燃料タンク２６とが裏返るような場合、燃料蒸気導管５０、５２がベントバルブ３８、４０を抑えることによって、ベントバルブ３８、４０はバラスト８４から派生する慣性力に抗し、裏返ることより防止される。従って、このような場合、ベントバルブ３８、４０は燃料タンク２６に対し、通常の状態とは上下反対となり、出口弁９２は重力とその上に存在する液体燃料の重みにより閉栓される。沈降部８６内に（ポート９８から）液体燃料が侵入しなければ、フロート９０は出口弁９２のうえで保たれ、沈降部８６内に液体燃料が侵入すると、浮揚力によりフロート９０は上下反対になり、液体燃料の中に没している沈降部８６の底部９４に押圧され、フロート９０が出口弁９２に影響を及ぼすことはない。
【００２７】
本発明の形態はここに記した実施例の構成要素を含むものであるが、別の形態をとることも可能である。例えば、もし、ベントバルブ３８、４０に転回防止機能が必要ない場合、出口弁９２に浮揚性をもたせることで、フロート９０を除去することも可能である。しかし、ここに本発明による可能な限りの実施形態を書き記すつもりはなく、そして、ここに記載される内容は単に記述的なものであり、本発明をこれに限定するものではなく、本発明の骨子を逸脱しない限りさまざまな変更を加えることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】図１は本発明による燃料貯蔵機構を搭載する車両が、フロントを下方に向け、水平面に対し４５°傾斜した状態をあらわした図である。
【図２】図２は本発明による燃料貯蔵機構を搭載する車両が水平状態を保った状態をあらわす図である。
【図３】図３は本発明による燃料貯蔵機構を搭載する車両が、フロントを上方に向け、水平面に対し４５°傾斜した状態をあらわす図である。
【図４】図４は本発明による燃料貯蔵機構において、燃料タンク内に、わずかな液体燃料しか貯蔵されていない状態をあらわす断面図である。
【図５】図５は本発明による燃料貯蔵機構において、燃料タンク内の途中にまで液体燃料が貯蔵されている状態をあらわす断面図である。
【図６】図６は本発明による燃料貯蔵機構において、燃料タンク内が、液体燃料で殆ど満たされた状態をあらわす断面図である。
【図７】図７は本発明による燃料貯蔵機構の浮揚性換気弁が、開栓した状態をあらわす断面図である。
【図８】図８は本発明による燃料貯蔵機構の浮揚性換気弁が、閉栓された状態をあらわす断面図である。
【符号の説明】
【００２９】
２０          燃料貯蔵機構
２２          エンジン
２４          車両
２５          燃料室
２６          燃料タンク
２７          仮想水平面
２８          液体燃料
３０          給入管
３２          流入口
３４          タンク壁部
３５          給入管孔
３６          換気機構
３８          第一ベントバルブ
４０          第二ベントバルブ
４２          油面
４４          第二燃料蒸気溜り
４６          第一燃料蒸気溜り
４８          傾斜角度
５０、５２    燃料蒸気導管
５４          マニホールド
５６          導管
５８          キャニスタ
６０          排出口
６２          吸収マニホールド
６４          燃料タンク前方部
６６          燃料タンク後方部
６８、７０    可撓端部
７２          ケーブル中間部
７４          貫流型スイベル接合
７６          フランジ
７８          底部
８２          底部緩衝器
８４          バラスト
８６          沈降部
９０          フロート
９２          出口弁
９６          当り部
９８          ポート
１０６        係留線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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