(57)【要約】【課題】２つのモータを駆動するブレーキバイワイヤ式の車両用ブレーキ制御装置において、モータでの電力消費量を低減できるようにする。【解決手段】第１、第２モータを回転させる必要があるか否かを判定する。具体的には、目標Ｗ／Ｃ圧に相応した必要ブレーキ液量Ａが第１、第２モータの累積回転数Ｂに一回転当たりのポンプ吐出量Ｃを掛け合わせた現在のブレーキ液量（Ｂ×Ｃ）よりも大きいか否かを判定する。ここで否定判定され、回転させる必要が無いとされた場合には、第１、第２モータを停止させるか、もしくは、Ｗ／Ｃ圧を保持できる程度に回転数を低下させて第１、第２モータを回転させるようにしている。これにより、第１、第２モータでの電力消費量をできる限り小さくすることが可能となる。そして、車両用ブレーキ制御装置での電力消費量をできるだけ小さくすることが可能となる。【選択図】図５
2007216772.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバによって操作されるブレーキ操作部材（１）と、
前記ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量センサ（２）と、
２つの前輪（ＦＲ、ＦＬ）それぞれに対応して設けられた前輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＦＬ）、および、２つの後輪（ＲＬ、ＲＲ）それぞれに対応して設けられた後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＲＬ、６ＲＲ）と、
ブレーキ液を貯留しているリザーバ（３ｆ）と、
前記リザーバと前記前輪用第１、第２および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダをつなぎ、前記前輪用第１、第２および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダそれぞれに接続されるように４つに分岐された主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４）と、
前記主管路のうち４つに分岐された部位（Ｇ１〜Ｇ４）それぞれに対して１つずつ配置され、前記リザーバに貯留されたブレーキ液を吸入・吐出して、前記前輪用第１、第２および後輪用第１、第２ホイールシリンダそれぞれを加圧する第１〜第４ポンプ（７〜１０）と、
前記第１、第２ポンプ（７、８）により加圧される系統を第１配管系統として、該第１配管系統に備えられた前記第１、第２ポンプを駆動するための第１モータ（１１）と、
前記第１モータに備えられ、該第１モータの回転数に応じた検出信号を出力する第１回転センサ（１１ａ）と、
前記第３、第４ポンプ（９、１０）により加圧される系統を第２配管系統として、該第２配管系統に備えられた前記第３、第４ポンプを駆動するための第２モータ（１２）と、
前記第２モータに備えられ、該第２モータの回転数に応じた検出信号を出力する第２回転センサ（１２ａ）と、
前記第１〜第４ポンプに並列的に配置され、前記リザーバへブレーキ液を返流する管路となる第１〜第４調圧回路（Ｈ１〜Ｈ４）と、
前記第１〜第４調圧回路にそれぞれ対応して配置された第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）と、
前記操作量センサの検出信号に基づいて、前記第１〜第４リニア弁および前記第１、第２モータを駆動する制御手段（１００）と、を備えた車両用ブレーキ制御装置であって、
前記制御手段は、
前記操作量センサに基づいて前記ブレーキ操作部材が操作されたことを検出したときに、前記操作量センサにて検出された操作量に対応する目標ホイールシリンダ圧を求めると共に該目標ホイールシリンダ圧を発生させるために必要となる必要ブレーキ液量（Ａ）を求める目標ホイールシリンダ圧演算部（１００ａ）と、
前記第１、第２回転センサの検出信号に基づいて、前記ブレーキ操作部材が操作されてからの前記第１、第２モータそれぞれの累積回転数（Ｂ）を演算する累積モータ回転数演算手段（１００ｂ）と、
前記累積回転数に対して前記第１、第２モータの一回転当たりの前記第１〜第４ポンプによるブレーキ液吐出量（Ｃ）を掛け合わせて求められる現在のブレーキ液量（Ｂ×Ｃ）より前記必要ブレーキ液量が大きいか否かを判定するモータ駆動判定部（１００ｃ）と、を備え、
前記モータ駆動判定部にて、前記現在のブレーキ液量より前記必要ブレーキ液量の方が大きいと判定されると、前記第１〜第４リニア弁を駆動すると共に、前記第１、第２モータを駆動することで前記第１〜第４ポンプを駆動して前記前輪用第１、第２および後輪用第１、第２ホイールシリンダを加圧し、前記現在のブレーキ液量よりも前記必要ブレーキ液量の方が大きくないと判定されると、前記大きいと判定された場合と比べて、前記第１、第２モータの回転数を低下させる、もしくは、回転を停止させることで、前記前輪用第１、第２および後輪用第１、第２ホイールシリンダの加圧をやめることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記モータ駆動判定部にて、前記現在のブレーキ液量よりも前記必要ブレーキ液量の方が大きくないと判定されると、前記第１〜第４ポンプが吐出するブレーキ液量が前記第１〜第４リニア弁が調圧作用を発揮し得るブレーキ液漏れ分となるように、前記第１、第２モータの回転数を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ポンプによる加圧によりホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に圧力（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を発生させられる車両用ブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１において、各車輪に対応して１つずつポンプを設けると共に、各配管系統毎に１つずつモータを設け、各モータによって各配管系統の２つのポンプを駆動するように構成したブレーキバイワイヤ式の車両用ブレーキ制御装置が提案されている。
【特許文献１】特開平１０−２０３３３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記のようなブレーキバイワイヤ式の車両用ブレーキ制御装置では、基本的にバッテリからの電力供給に基づき、各配管系統に備えられた制御弁やポンプを駆動するためのモータを駆動する。このとき、消費電力量の大きいモータを２つも駆動しなければならないため、できる限り各モータの消費電力量を小さくすることが望まれる。
【０００４】
本発明は上記点に鑑みて、２つのモータを駆動するブレーキバイワイヤ式の車両用ブレーキ制御装置において、モータでの電力消費量を低減できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、制御手段に、操作量センサに基づいてブレーキ操作部材が操作されたことを検出したときに、操作量センサにて検出された操作量に対応する目標ホイールシリンダ圧を求めると共に該目標ホイールシリンダ圧を発生させるために必要となる必要ブレーキ液量（Ａ）を求める目標ホイールシリンダ圧演算部（１００ａ）と、第１、第２回転センサの検出信号に基づいて、ブレーキ操作部材が操作されてからの第１、第２モータそれぞれの累積回転数（Ｂ）を演算する累積モータ回転数演算手段（１００ｂ）と、累積回転数に対して第１、第２モータの一回転当たりの第１〜第４ポンプによるブレーキ液吐出量（Ｃ）を掛け合わせて求められる現在のブレーキ液量（Ｂ×Ｃ）より必要ブレーキ液量が大きいか否かを判定するモータ駆動判定部（１００ｃ）と、を備える。そして、制御手段は、モータ駆動判定部にて、現在のブレーキ液量より必要ブレーキ液量の方が大きいと判定されると、第１〜第４リニア弁を駆動すると共に、第１、第２モータを駆動することで第１〜第４ポンプを駆動して前輪用第１、第２および後輪用第１、第２ホイールシリンダを加圧し、現在のブレーキ液量よりも必要ブレーキ液量の方が大きくないと判定されると、大きいと判定された場合と比べて、第１、第２モータの回転数を低下させる、もしくは、回転を停止させることで、前輪用第１、第２および後輪用第１、第２ホイールシリンダの加圧をやめることを特徴としている。
【０００６】
このように、現在のブレーキ液量より必要ブレーキ液量の方が大きいか否かにより、第１、第２モータを回転させる必要があるか否かを判定している。そして、回転させる必要が無い場合には、第１、第２モータを停止させるか、もしくは、各ホイールシリンダ圧を保持できる程度に回転数を低下させて第１、第２モータを回転させるようにしている。これにより、第１、第２モータでの電力消費量をできる限り小さくすることが可能となる。
【０００７】
例えば、請求項２に示すように、制御手段は、モータ駆動判定部にて、現在のブレーキ液量よりも必要ブレーキ液量の方が大きくないと判定されると、第１〜第４ポンプが吐出するブレーキ液量が第１〜第４リニア弁が調圧作用を発揮し得るリニア弁通過流量分となるように、第１、第２モータの回転数を設定することができる。
【０００８】
このようにすれば、第１〜第４リニア弁での調圧作用を発揮させつつ、第１、第２モータでの電力消費量を低下させることが可能となる。
【０００９】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００１１】
（第１実施形態）
本発明の一実施形態を適用した車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を図１に示す。また、図２に、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の制御系を司るブレーキＥＣＵ１００の信号の入出力の関係を示す。以下、これらの図を参照して、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の構成について説明する。ここでは右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に本実施形態の車両用ブレーキ制御装置を適用した例について説明する。
【００１２】
図１に示されるように、車両用ブレーキ制御装置には、上述したブレーキＥＣＵ１００（図２参照）に加えて、ブレーキペダル１、踏力センサ２、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３、ストローク制御弁ＳＣＳＳ、ストロークシミュレータ４、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５、ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲが備えられている。
【００１３】
ドライバによってブレーキ操作部材に相当するブレーキペダル１が踏み込まれると、ブレーキペダル１に加えられる踏力が踏力センサ２に入力され、踏力センサ２から加えられた踏力に応じた検出信号が出力されるように構成されている。この検出信号はブレーキＥＣＵ１００に入力され、ブレーキＥＣＵ１００でブレーキペダル１に加えられた踏力が検出される。なお、ここではブレーキ操作部材の操作量を検出するための操作量センサとして踏力センサ２を例に挙げているが、ストロークセンサ等であっても良い。また、ストロークセンサの検出信号や後述するＭ／Ｃ圧を検出するための圧力センサ１７、１８の検出信号に基づいてドライバによるブレーキペダル１の操作状態を検出できるようにしても構わない。
【００１４】
ブレーキペダル１には、加えられた踏力をＭ／Ｃ３に伝達するプッシュロッド等が接続されており、このプッシュロッド等が押されることでＭ／Ｃ３に備えられるプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。
【００１５】
Ｍ／Ｃ３には、プライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂを構成するプライマリピストン３ｃおよびセカンダリピストン３ｄが備えられ、これらがスプリング３ｅの弾性力を受けることで、ブレーキペダル１が踏み込まれていないときには各ピストン３ｃ、３ｄを押してブレーキペダル１を初期位置側に戻すように構成されている。
【００１６】
Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂからそれぞれブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に伸びる管路Ａ、Ｂが備えられている。
【００１７】
また、Ｍ／Ｃ３には、マスタリザーバ３ｆが備えられている。マスタリザーバ３ｆは、ブレーキペダル１が初期位置のときに、プライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂのそれぞれと図示しない通路を介して接続されるもので、Ｍ／Ｃ３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を貯留する。
【００１８】
このマスタリザーバ３ｆからは、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に向けて直接管路Ｃが延設されている。
【００１９】
ストロークシミュレータ４は、管路Ｂに繋がる管路Ｄに接続されており、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液を収容する役割を果たす。管路Ｄには、管路Ｄの連通・遮断状態を制御できる常閉型の二位置弁により構成されたストローク制御弁ＳＣＳＳが備えられ、このストローク制御弁ＳＣＳＳにより、ストロークシミュレータ４へのブレーキ液の流動が制御できるように構成されている。なお、ここではストロークシミュレータ４につながる管路Ｄを管路Ｂに接続しているが、管路Ａに接続しても良い。
【００２０】
ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５は、以下のように構成されている。
【００２１】
Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａと前輪ＦＲに対応するＷ／Ｃ（前輪用第１Ｗ／Ｃ）６ＦＲを接続するように、管路Ａに繋げられる管路Ｅが備えられている。この管路Ｅには、第１常開弁ＳＮＯ１が備えられている。第１常開弁ＳＮＯ１は、非通電時には連通状態、通電時には遮断状態となる二位置弁であり、この第１常開弁ＳＮＯ１によって管路Ｅの連通・遮断状態が制御される。
【００２２】
また、Ｍ／Ｃ３のセカンダリ室３ｂと前輪ＦＬに対応するＷ／Ｃ（前輪用第２Ｗ／Ｃ）６ＦＬを接続するように、管路Ｂが繋げられる管路Ｆが備えられている。この管路Ｆには、第２常開弁ＳＮＯ２が備えられている。第２常開弁ＳＮＯ２は、非通電時には連通状態、通電時には遮断状態となる二位置弁であり、この第２常開弁ＳＮＯ２によって管路Ｆの連通・遮断状態が制御される。
【００２３】
また、マスタリザーバ３ｆから延設された管路Ｃが接続される管路Ｇが設けられている。この管路Ｇは、管路Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４という４本の管路に分岐して、上述した前輪ＦＬ、ＦＲに対応するＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲ、および、後輪ＲＬ、ＲＲに対応するＷ／Ｃ（後輪用第１、第２Ｗ／Ｃ）６ＲＬ、６ＲＲに接続される。
【００２４】
各管路Ｇ１〜Ｇ４には、それぞれ１つずつポンプ（第１〜第４ポンプ）７、８、９、１０が備えられている。各ポンプ７〜１０は、例えば静寂性に有効なトロコイドポンプにより構成されている。ポンプ７〜１０のうち、ポンプ７、８は、第１モータ１１によって駆動され、ポンプ９、１０は、第２モータ１２によって駆動される。第１、第２モータ１１、１２としてどのようなモータを用いても良いが、立上りが早いブラシレスモータを用いると好ましい。また、第１、第２モータ１１、１２は、それぞれの回転数（例えば回転角度）に応じた検出信号を出力する回転センサ１１ａ、１２ａが備えられており、その検出信号がブレーキＥＣＵ１００に入力されるようになっている。
【００２５】
また、ポンプ７〜１０のそれぞれには、並列的に調圧回路を構成する管路Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３、Ｈ４が備えられている。
【００２６】
ポンプ７に対して並列的に接続された管路Ｈ１には、直列的に接続された第１常閉弁ＳＷＣ１と第１リニア弁ＳＬＦＲが備えられ、第１常閉弁ＳＷＣ１がポンプ７の吸入ポート側（上流側）に第１リニア弁ＳＬＦＲが吐出ポート側（下流側）に位置するように配置されている。つまり、第１常閉弁ＳＷＣ１により、管路Ｈ１を通じてマスタリザーバ３ｆ側へのブレーキ液の返流を制御できる構成とされている。
【００２７】
ポンプ８に対して並列的に接続された管路Ｈ２には、第２リニア弁ＳＬＲＬが備えられている。
【００２８】
ポンプ９に対して並列的に接続された管路Ｈ３には、直列的に接続された第２常閉弁ＳＷＣ２と第３リニア弁ＳＬＦＬが備えられ、第２常閉弁ＳＷＣ２がポンプ９の吸入ポート側（上流側）に第３リニア弁ＳＬＦＬが吐出ポート側（下流側）に位置するように配置されるている。つまり、第２常閉弁ＳＷＣ２により、管路Ｈ３を通じてマスタリザーバ３ｆ側へのブレーキ液の返流を制御できる構成とされている。
【００２９】
ポンプ１０に対して並列的に接続された管路Ｈ４には、第４リニア弁ＳＬＲＲが備えられている。
【００３０】
そして、管路Ｇ１〜Ｇ４のうち、各ポンプ７〜１０と各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲの間に圧力センサ（第１〜第４圧力センサ）１３、１４、１５、１６が配置されることで、各Ｗ／Ｃ圧が検出できるように構成されていると共に、管路Ｅ、Ｆのうち第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２よりも上流側（Ｍ／Ｃ３側）にも圧力センサ１７、１８が配置されることで、Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂに発生しているＭ／Ｃ圧を検出できるように構成されている。
【００３１】
さらに、前輪ＦＲに対するＷ／Ｃ６ＦＲを加圧するためのポンプ７の吐出ポートおよび前輪ＦＬに対するＷ／Ｃ６ＦＬを加圧するためのポンプ９の吐出ポートには、それぞれ、逆止弁２０、２１が備えられている。これら逆止弁２０、２１は、Ｗ／Ｃ６ＦＲ、６ＦＬ側からポンプ７、９側へのブレーキ液の流動を禁止するために備えられている。このような構造により、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５が構成されている。
【００３２】
このような車両用ブレーキ制御装置では、上述した管路Ａ、管路Ｅを通じてプライマリ室３ａとＷ／Ｃ６ＦＲを繋ぐ油圧回路（第１補助管路）と、管路Ｃ、管路Ｇ、Ｇ１、Ｇ２を通じてマスタリザーバ３ｆとＷ／Ｃ６ＦＲ、６ＲＬを繋ぐ油圧回路（主管路）、および、ポンプ７、８に並列的に接続された管路Ｈ１、Ｈ２の油圧回路（第１、第２調圧回路）が第１配管系統を構成するものとなる。
【００３３】
また、管路Ｂ、管路Ｆを通じてセカンダリ室３ｂとＷ／Ｃ６ＦＲを繋ぐ油圧回路（第２補助管路）と、管路Ｃ、管路Ｇ、Ｇ３、Ｇ４を通じてマスタリザーバ３ｆとＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＲＲを繋ぐ油圧回路（主管路）、および、ポンプ９、１０に並列的に接続された管路Ｈ３、Ｈ４の油圧回路（第３、第４調圧回路）が第２配管系統を構成するものとなる。
【００３４】
そして、図２に示されるように、上記した踏力センサ２や各圧力センサ１３〜１８の検出信号がブレーキＥＣＵ１００に入力される。
【００３５】
ブレーキＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種処理を実行する。このブレーキＥＣＵ１００には、例えば、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２への電力供給ラインのＯＮ／ＯＦＦを制御する半導体スイッチング素子（図示せず）が備えられており、この半導体スイッチング素子のＯＮ／ＯＦＦを制御すること等により、電力供給のＯＮ／ＯＦＦや単位時間当たりに供給する電流値（つまり消費電力量）を制御できるようになっている。
【００３６】
具体的には、ブレーキＥＣＵ１００は、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａと累積モータ回転数演算部１００ｂとモータ駆動判定部１００ｃ等を有して構成されている。
【００３７】
目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａは、目標制動力を発生させるために必要となる目標Ｗ／Ｃ圧の演算を行うものである。具体的には、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａは、踏力センサ２の検出信号からブレーキ操作量に相当する踏力の物理値を求めたのち、それに対応する目標制動力を求めると共に、求めた目標制動力を発生させるために必要とされる目標Ｗ／Ｃ圧やそれに対応した必要ブレーキ液量を求める。
【００３８】
例えば、ブレーキペダル１の操作量と比例する値として目標Ｗ／Ｃ圧を求めたのち、図３に示すブレーキ液量−目標Ｗ／Ｃ圧の特性図に基づいて必要ブレーキ液量を求める。すなわち、図３に示すように、ブレーキキャリパに対していわゆる無効消費液量分のブレーキ液が供給されるまではブレーキ液量を増加しても目標Ｗ／Ｃ圧が立ち上がらないが、その後は両者が比例関係となる。このため、目標Ｗ／Ｃ圧が求まれば、この特性図もしくはその関係を示す数式を用いて目標Ｗ／Ｃ圧に対応する必要ブレーキ液量を求めることができる。
【００３９】
累積モータ回転数演算部１００ｂは、第１、第２モータ１１、１２の累積回転数を演算するものである。第１、第２モータ１１、１２には、これらの回転数に応じた検出信号を出力する回転センサ１１ａ、１２ａが備えられているため、累積モータ回転数演算部１００ｂは、回転センサ１１ａ、１２ａの検出信号に基づいて第１、第２モータ１１、１２それぞれの累積回転数を演算する。
【００４０】
モータ駆動判定部１００ｃは、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａでの演算結果と累積モータ回転数演算部１００ｂの演算結果に基づいて、モータ駆動を行うか否かの判定を行うものである。これについては後で詳細に説明する。
【００４１】
また、ブレーキＥＣＵ１００は、各部１００ａ〜１００ｃでの演算・判定結果に基づき、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動するための制御信号を出力することで、各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに対してＷ／Ｃ圧を発生させる。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、各圧力センサ１３〜１８の検出信号からＷ／Ｃ圧およびＭ／Ｃ圧を求めることで、実際に発生させられている制動力（以下、実制動力という）をフィードバックし、目標制動力に近づけるようにする。
【００４２】
このとき、図２に示すように、ブレーキＥＣＵ１００や各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動するための制御信号は、車載のバッテリ２０からの電力供給に基づいて行われる。
【００４３】
続いて、上記のように構成される車両用ブレーキ制御装置の動作について、通常ブレーキ時と車両用ブレーキ制御装置に異常が発生した場合（以下、異常時という）に分けて説明する。
【００４４】
図４は、通常ブレーキ時と異常時の各部の駆動状態を示した模式図である。なお、異常が発生したか否かに関しては、従来より行われているイニシャルチェックなどに基づいてブレーキＥＣＵ１００で判定され、一旦異常が発生するとそれが解除されるまでは異常時のブレーキ動作が行われることになる。
【００４５】
また、図５は、通常ブレーキ時にブレーキＥＣＵ１００で行われるモータ駆動制御処理のフローチャートである。この図に示されるモータ駆動制御処理は、例えば踏力センサ２によりブレーキペダル１の踏み込みが検出されたときにブレーキＥＣＵ１００の演算周期毎に実行される。
【００４６】
以下、これらの図を参照して通常ブレーキ時と異常時の動作について説明する。
【００４７】
（１）通常ブレーキ時の動作
通常ブレーキ時には、ブレーキペダル１が踏み込まれて踏力センサ２の検出信号がブレーキＥＣＵ１００に入力されると、ブレーキＥＣＵ１００は、図５のステップ１１０〜１３０で示されるように、目標Ｗ／Ｃ圧やそれに相応した必要ブレーキ液量Ａの演算や、第１、第２モータ１１、１２の累積回転数Ｂの演算を行う。これらの演算は、ブレーキＥＣＵ１００の目標Ｗ／Ｃ演算部１００ａや累積モータ回転数演算部１００ｂで行われる。
【００４８】
そして、ステップ１４０において、モータ一回転当たりのポンプ７〜９でのブレーキ液吐出量をＣ（以下、一回転当たりの吐出量という）として、累積回転数Ｂ×一回転当たりの吐出量Ｃから現在のブレーキ液量（Ｂ×Ｃ）を求め、現在のブレーキ液量（Ｂ×Ｃ）よりも必要ブレーキ液量Ａが大きいという関係式（Ａ＞Ｂ×Ｃ）を満たすか否かを判定する。この判定は、ブレーキＥＣＵ１００のモータ駆動判定部１００ｃで行われる。
【００４９】
ここでの判定に用いられる関係式は、第１、第２モータ１１、１２を駆動する必要があるか否かを判定するためのものである。累積回転数Ｂ×一回転当たりの吐出量Ｃよりも必要ブレーキ液量Ａが多ければ、今回の演算周期までにポンプ７〜１１が吐出したブレーキ液量がまだ必要ブレーキ液量Ａに満たないということであるため、この場合には、ステップ１５０に進んでモータＯＮを設定して処理を完了する。逆に、累積回転数Ｂ×一回転当たりの吐出量Ｃが必要ブレーキ液量Ａよりも多ければ、今回の演算周期までにポンプ７〜１１が吐出したブレーキ液量が必要ブレーキ液量Ａを満たしたということであるため、この場合には、ステップ１６０に進んでモータＯＦＦを設定して処理を完了する。
【００５０】
したがって、ブレーキペダル１が踏み込まれて直ぐのときには、ポンプ７〜１１が吐出したブレーキ液量がまだ必要ブレーキ液量Ａに満たないため、モータＯＮが設定され、各車輪ＦＲ〜ＲＲに対して制動力を発生させることになる。
【００５１】
具体的には、図４に示すような駆動形態となるように各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動する。
【００５２】
すなわち、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２への通電は共にＯＮされ、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２への通電も共にＯＮされる。これにより、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２は共に遮断状態、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２は共に連通状態とされる。
【００５３】
また、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲは、通電のＯＮ／ＯＦＦがデューティ制御（もしくはＰＷＭ制御）されることで、単位時間当たりの通電量が調整され、上下流間に発生させる差圧量がリニアに制御される。ストローク制御弁ＳＣＳＳに関しては、通電がＯＮされる。このため、管路Ｂ、Ｄを通じて、ストロークシミュレータ４がセカンダリ室３ｂと連通状態となり、ブレーキペダル１が踏み込まれたときに、各ピストン３ｃ、３ｄが移動しても、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液がストロークシミュレータ４に移動することになる。したがって、ドライバがブレーキペダル１を踏み込んだときに踏み込みに応じた反力が得られ、かつ、Ｍ／Ｃ圧が高圧になり過ぎることでブレーキペダル１に対して硬い板を踏み込むような感覚（板感）が発生することなく、ブレーキペダル１が踏み込めるようになっている。
【００５４】
さらに、第１、第２モータ１１、１２への通電が共にＯＮされ、ポンプ７〜１０によるブレーキ液の吸入・吐出が行われる。このようにして、ポンプ７〜１０によるポンプ動作が行われると、各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに対してブレーキ液が供給される。
【００５５】
このとき、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２が遮断状態とされているため、ポンプ７〜１０の下流側のブレーキ液圧、つまり各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧が増加させられることになる。そして、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２が連通状態とされ、かつ、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの単位時間当たりの通電量がデューティ制御されているため、デューティ比に応じて各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧が調整される。
【００５６】
そして、ブレーキＥＣＵ１００にて、各圧力センサ１３〜１６の検出信号に基づいて各車輪ＦＲ〜ＲＲのＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに発生しているＷ／Ｃ圧をモニタリングし、第１、第２モータ１１、１２の通電量を調整することで第１、第２モータ１１、１２の回転数を制御すると共に、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの通電のＯＮ／ＯＦＦのデューティ比を制御することで、各Ｗ／Ｃ圧が所望の値となるようにする。
【００５７】
これにより、ブレーキペダル１に加えられた踏力に応じた目標制動力となるように、制動力が発生させられることになる。
【００５８】
続いて、ポンプ７〜１１が吐出したブレーキ液量が必要ブレーキ液量Ａを超えると、今度はモータＯＦＦが設定されることになる。これにより、各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧が目標Ｗ／Ｃ圧に保持され、目標制動力を発生させることができる。
【００５９】
なお、ここでは、モータＯＦＦと表現したが、ポンプＯＦＦとは第１、第２モータ１１、１２の回転を完全に停止するという意味のみを示すものではない。
【００６０】
例えば、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲにより各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲが目標Ｗ／Ｃ圧となるように調整することになるが、調圧作用を良好に発揮させるために、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲをある程度ブレーキ液漏れする状態で使用しなければならないことがある。このような場合には、第１、第２モータ１１、１２の回転を停止させるのではなく、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲでのブレーキ液漏れ分を各ポンプ７〜１０で供給できる程度に第１、第２モータ１１、１２を回転させなければならない。
【００６１】
したがって、モータＯＦＦとは、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲをある程度ブレーキ液洩れする状態で使用する場合には、そのブレーキ液漏れ分相当のブレーキ液が各ポンプ７〜１０で吐出させられる程度に第１、第２モータ１１、１２の回転数を低下させることを意味する。また、ブレーキ液漏れ無しでも第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲでの調圧作用が確保できるような場合（例えば、これらがボール弁で構成されるような場合）には、モータＯＦＦとは、第１、第２モータ１１、１２を停止させることを意味することになる。
【００６２】
そして、この後は、ブレーキペダル１の踏み込みに応じて必要ブレーキ液量Ａが変動するため、図５のステップ１４０の判定結果に応じてモータＯＮとモータＯＦＦのいずれかが設定され、また、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲの発生させる差圧量が制御されることで、各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲが調圧される。
【００６３】
（２）異常時のブレーキ動作
異常時には、ブレーキＥＣＵ１００から制御信号が出力できなくなるか、もしくは、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２が正常に駆動されない可能性がある。このため、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２すべてに関して、図４に示されるように通電がＯＦＦされる。
【００６４】
すなわち、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２への通電が共にＯＦＦとなるため、これらは共に連通状態となる。第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２への通電も共にＯＦＦとなるため、これらは共に遮断状態とされる。
【００６５】
また、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲも、すべて通電がＯＦＦとなるため、すべて連通状態となる。ストローク制御弁ＳＣＳＳも通電がＯＦＦとなるため、ストロークシミュレータ４とセカンダリ室３ｂの間が遮断状態となる。
【００６６】
さらに、第１、第２モータ１１、１２への通電が共にＯＦＦとなり、ポンプ７〜１０によるブレーキ液の吸入・吐出も停止される。
【００６７】
このような状態になると、Ｍ／Ｃ３におけるプライマリ室３ａは、管路Ａ、Ｅ、Ｇ１を介して右前輪ＦＲにおけるＷ／Ｃ６ＦＲとつながった状態となり、セカンダリ室３ｂは、管路Ｂ、Ｆ、Ｇ３を通じて左前輪ＦＬにおけるＷ／Ｃ６ＦＬとつながった状態となる。
【００６８】
このため、ブレーキペダル１が踏み込まれ、加えられた踏力に応じてプッシュロッド等が押されることで、Ｍ／Ｃ３におけるプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられると、それが両前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲに伝えられる。これにより、両前輪ＦＬ、ＦＲに対して制動力が発生させられることになる。
【００６９】
なお、このような異常時の作動において、前輪側の各Ｗ／Ｃ６ＦＲ、６ＦＬのＷ／Ｃ圧が管路Ｇ１、Ｇ３に発生することになるが、逆止弁２０、２１を備えているため、このＷ／Ｃ圧がポンプ７、９に加わることによってポンプ７、９でのブレーキ液漏れが発生し、Ｗ／Ｃ圧が低下してしまうことを防ぐことが可能となる。
【００７０】
以上説明したように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置によれば、第１、第２モータ１１、１２を回転させる必要があるか否かを判定し、回転させる必要が無い場合には、第１、第２モータ１１、１２を停止させるか、もしくは、Ｗ／Ｃ圧を保持できる程度に回転数を低下させて第１、第２モータ１１、１２を回転させるようにしている。これにより、第１、第２モータ１１、１２での電力消費量をできる限り小さくすることが可能となる。そして、車両用ブレーキ制御装置での電力消費量をできるだけ小さくすることが可能となる。
【００７１】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して車両用ブレーキ制御装置の構成を一部変更したものであり、基本的には第１実施形態と同様の構成となっているため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００７２】
図６は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示したものである。この図に示されるように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置では、管路Ｇが２つの管路Ｇａ、Ｇｂに分岐されており、管路Ｇａ（つまり、分岐点よりも下流かつ管路Ｈ１、Ｈ２の上流側）に第１常閉弁ＳＷＣ１が備えられ、管路Ｇｂ（つまり、分岐点よりも下流かつ管路Ｈ３、Ｈ４の上流側）に第２常閉弁ＳＷＣ２が備えられた構成としてある。
【００７３】
このような構成においても、第１、第２モータ１１、１２を回転させる必要があるか否かを判定し、回転させる必要が無い場合には、第１、第２モータ１１、１２を停止させるか、もしくは、Ｗ／Ｃ圧を保持できる程度に回転させるようにすれば、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００７４】
また、このような構成によれば、異常時に第１常閉弁ＳＷＣ１が遮断状態となっても、管路Ｈ１、Ｈ２の上流側が遮断状態となるだけであるため、ブレーキペダル１の踏み込みによってＭ／Ｃ３のプライマリ室３ａにＭ／Ｃ圧が発生させられると、それが右前輪ＦＲのＷ／Ｃ６ＦＲだけでなく左後輪ＲＬのＷ／Ｃ６ＲＬにも伝えられるようにできる。同様に、異常時に第２常閉弁ＳＷＣ２が遮断状態となっても、管路Ｈ３、Ｈ４の上流側が遮断状態となるだけであるため、ブレーキペダル１の踏み込みによってＭ／Ｃ３のセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられると、それが左前輪ＦＬのＷ／Ｃ６ＦＬだけでなく右後輪ＲＲのＷ／Ｃ６ＲＲにも伝えられるようにできる。
【００７５】
このように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置によれば、異常時に４輪ＦＲ〜ＲＲのすべてについて、Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲにＷ／Ｃ圧を発生させることが可能となる。これにより、よりバランス良い制動力を発生させることができる。
【００７６】
なお、本実施形態では、第１実施形態に示した逆止弁２０、２１を設けていないが、仮にポンプ７、９からブレーキ液漏れが発生したとしても、各ポンプ７、９の上流に位置する第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２によってブレーキ液が止められることになるため、Ｗ／Ｃ圧の低下は起こらない。
【００７７】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第２実施形態に対して車両用ブレーキ制御装置の構成を一部変更したものであり、基本的には第２実施形態と同様の構成となっているため、第２実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００７８】
図７は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示したものである。この図に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置は、第１、第２実施形態のように第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２の２つを備えた構造ではなく、１つの常閉弁ＳＷＣのみを２つの配管系統の双方で共用した構造としている。
【００７９】
このような構成においても、第１、第２モータ１１、１２を回転させる必要があるか否かを判定し、回転させる必要が無い場合には、第１、第２モータ１１、１２を停止させるか、もしくは、Ｗ／Ｃ圧を保持できる程度に回転させるようにすれば、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００８０】
また、このような構成としても、通常ブレーキ時には、４輪ＦＲ〜ＲＲのＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧を適宜調圧でき、異常時には、４輪ＦＲ〜ＲＲのＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに対してブレーキペダル１の踏み込みに応じてＭ／Ｃ３に発生したＭ／Ｃ圧を伝えることが可能となる。
【００８１】
さらに、本実施形態では、異常時に、１つの常閉弁ＳＷＣにより、２つの配管系統のすべての車輪ＦＲ〜ＲＲに対してＭ／Ｃ圧を伝えることが可能となるため、システムをコンパクトな構成とすることが可能となる。
【００８２】
なお、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置において、常閉弁ＳＷＣの駆動形態は、図４に示した第１実施形態の車両用ブレーキ制御装置における第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２と同様である。
【００８３】
（他の実施形態）
図１に示した車両用ブレーキ制御装置は、本発明を適用できるブレーキ構成例として示したものであり、図１に示したものに限定されるものではなく、様々な形態で変更可能である。
【００８４】
また、第１実施形態では、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に本実施形態の車両用ブレーキ制御装置を適用した例について説明したが、前後配管など他の系統にも本発明を適用可能である。
【００８５】
また、上記各実施形態では、マスタリザーバ３ｆに繋がるのが管路Ｃの一本のみで、この管路Ｃを通じて第１、第２配管系統の双方へのブレーキ液の供給が行われるようにした。しかしながら、管路Ｃの他にもう一本備え、例えば管路Ｃにて第１配管系統へのブレーキ液の供給を行い、もう一本の管路にて第２配管系統へのブレーキ液の供給を行うようにしても良い。
【００８６】
また、上記各実施形態では、第１〜第４ポンプ７〜１０による加圧が行えない異常時を考慮して、Ｍ／Ｃ３と第１、第２配管系統を接続した構成とし、通常ブレーキ時にはマスタリザーバ３ｆからブレーキ液が供給されるようにしている。しかしながら、これも単なる一例であり、Ｍ／Ｃ３と第１、第２配管系統が接続される形態でなくても良いし、Ｍ／Ｃ３自体が無いようなブレーキ構成であっても構わない。また、ブレーキ液の供給もマスタリザーバ３ｆからでなく、ブレーキ液を貯留できる他のリザーバから行われるようにしても良い。
【００８７】
さらに、上記実施形態では、フェールセーフを考慮して、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＬ〜ＳＬＲＲを駆動しなくてもブレーキペダル１の踏み込みに基づいて発生させられたＭ／Ｃ圧がＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲ等に伝えられるようにしている。しかしながら、異常が発生した場所が第１〜第４リニア弁ＳＬＦＬ〜ＳＬＲＲ以外の部位であれば、これらを駆動することができるため、これらに通電を行い管路Ｈ１〜Ｈ４を遮断状態（もしくは上下流間に最大差圧が発生させられる状態）にできるようにすれば、上記と同様にＭ／Ｃ圧をＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲ等に伝えることが可能となる。このため、必ずしも第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２および常閉弁ＳＷＣを備えなければならない訳ではなく、図８に示す油圧回路構成に示されるように、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２および常閉弁ＳＷＣを備えない構造であっても構わない。
【００８８】
ただし、すべて機械的にフェールセーフが行えるようにするという意味では、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２および常閉弁ＳＷＣが重要となる。
【００８９】
このため、図９に示す油圧回路構成のように、第１リニア弁ＳＬＦＲと第３リニア弁ＳＬＦＬを常閉型のリニア弁として構成しておけば、機械的にフェールセーフを行うことも可能となるため、より好ましい構造となる。勿論、第２、第４リニア弁ＳＬＲＬ、ＳＬＲＲに関しても、常閉型のリニア弁としても構わない。
【００９０】
なお、ブレーキ操作部材としてブレーキペダル１を例に挙げたが、ブレーキレバーなどであっても構わない。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】本発明の第１実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。
【図２】図１に示す車両用ブレーキ制御装置の制御系を司るブレーキＥＣＵの信号の入出力の関係を示すブロック図である。
【図３】ブレーキ液量−目標Ｗ／Ｃ圧の特性図である。
【図４】通常ブレーキ時と車両用ブレーキ制御装置に異常が発生した場合の各部の駆動状態を示した模式図である。
【図５】通常ブレーキ時にブレーキＥＣＵ１００で行われるモータ駆動制御処理のフローチャートである。
【図６】本発明の第２実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。
【図７】本発明の第３実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。
【図８】本発明の他の実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。
【図９】本発明の他の実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。
【符号の説明】
【００９２】
１…ブレーキペダル、２…踏力センサ、３…Ｍ／Ｃ、３ａ…プライマリ室、３ｂ…セカンダリ室、３ｃ…プライマリピストン、３ｄ…セカンダリピストン、３ｅ…スプリング、３ｆ…マスタリザーバ、４…ストロークシミュレータ、５…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲ…Ｗ／Ｃ、７〜１０…ポンプ、１１、１２…モータ、１１ａ、１２ａ…回転センサ、１３〜１８…圧力センサ、２０、２１…逆止弁、１００…ブレーキＥＣＵ、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ１〜Ｇ４、Ｈ１〜Ｈ４…管路、ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ…車輪、ＳＣＳＳ…ストローク制御弁、ＳＬＦＬ、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＲ…第１〜第４リニア弁、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２…第１、第２常開弁、ＳＷＣ…常閉弁、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２…第１、第２常閉弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2007216772.tif 000008
【図７】
2007216772.tif 000009
【図８】
2007216772.tif 000010
【図９】
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