(57)【要約】【課題】車両衝突時に、バンパレインフォースメントが後退した場合にシュラウドパネルに接触するまでの距離を長くして、バンパレインフォースメントとシュラウドパネルや車両装備品との接触を極力回避して、シュラウドパネルや車両装備品の損傷を防止すると共に、バンパレインフォースメントとシュラウドパネルを接近させて、エンジンルームを大きくできる、車体前部構造を提供する。【解決手段】シュラウドパネル５の縦枠部１３の前側に対面するバンパレインフォースメント４の後面部に凹部９を設けることにより、バンパレインフォースメント４がシュラウドパネル５の縦枠部１３に接触するまでの距離が長くなり、バンパレインフォースメント４とシュラウドパネル５の縦枠部１３との接触が回避される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の車幅方向の左右両側に配設され車体前後方向に延びる１対のフロントサイドフレーム本体と、１対のフロントサイドフレーム本体の前端部に夫々固定され且つフロントサイドフレーム本体よりも前方からの衝撃力に対する強度が弱い１対の衝撃吸収部材と、車幅方向に延び且つ１対の衝撃吸収部材の前端部に固定されたバンパレインフォースメントとを備えた自動車の車体前部構造において、
前記バンパレインフォースメントの車体後方側に配設されたシュラウドパネルが、前記バンパレインフォースメントに少なくとも一部が対面する縦枠部を有し、
前記シュラウドパネルの縦枠部が前記衝撃吸収部材の車体前後方向の途中部に固定支持されると共に、前記縦枠部の前側に対面するバンパレインフォースメントの後面部に、車体前方側に凹入し且つ前記縦枠部の車幅方向の左右幅よりも広幅の第１の凹部が設けられたことを特徴とする自動車の車体前部構造。
【請求項２】
前記シュラウドパネルの縦枠部の近傍に前記縦枠部と車体前後方向略同位置に配設された車両装備品に対面する前記バンパレインフォースメントの後面部に、車体前方側に凹入し且つ前記車両装備品の車幅方向の左右幅よりも広幅の第２の凹部が設けられたことを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体前部構造。
【請求項３】
前記第１，第２の凹部は前記バンパレインフォースメントに車幅方向に連続的に成形されたことを特徴とする請求項２に記載の自動車の車体前部構造。
【請求項４】
前記シュラウドパネルは左右１対の縦枠部を有し、前記第１の凹部は、前記１対の縦枠部に夫々対応して前記バンパレインフォースメントの左右両側部分に夫々設けられたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の自動車の車体前部構造。
【請求項５】
前記シュラウドパネルの上部が、車体本体部に固定されたことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の自動車の車体前部構造。
【請求項６】
前記第１，第２の凹部は、補強部材により補強されたことを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の自動車の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車の車体前部構造に関し、特に、シュラウドパネルの縦枠部の前側に対面するバンパレインフォースメントの後面部に車体前方側に凹入し且つ縦枠部の左右幅より広幅の凹部を設けた自動車の車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車の車体前部には、車体の車幅方向の左右両側に車体前後方向に延びる１対のフロントサイドフレームが配設され、近年、これらフロントサイドフレームの前端部に車両衝突時の衝突エネルギーを吸収可能な１対のクラッシュ管が夫々連結され、これらクラッシュ管の前端部に車幅方向に延びるバンパレインフォースメントが連結されている。バンパレインフォースメントの後方側にシュラウドパネルが配設され、このシュラウドパネルにラジエータやコンデンサ等の車両装備品が取付けられている。
【０００３】
従来、自動車の車体前部構造において、車両衝突時に、シュラウドパネルやシュラウドパネルに取付けられた車両装備品の損傷を防止するために、シュラウドパネルを車体前部に取付ける種々の技術が提案されている。例えば、特許文献１の車体前部構造では、バンパビーム（バンパレインフォースメント）に連結された１対のクラッシュ管に１対の鋼板からなる連結部材が夫々固定され、これら連結部材にシュラウドパネルの車幅方向両端部側が連結支持されている。
【０００４】
車両衝突時には、前方から衝突荷重を受けたバンパビームが後退すると同時に、そのバンパビームを介してクラッシュ管に入力された荷重によりクラッシュ管が圧縮変形して衝突エネルギーを吸収し、バンパビームが後退してシュラウドパネルに接触した場合、連結部材が屈曲変形することで、シュラウドパネル及び車両装備品を積極的に後退させる。
【特許文献１】特開２００４−２３７７８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の車体前部構造では、車両衝突時に、バンパビームが後退してシュラウドパネルに接触した場合に、連結部材が屈曲変形することで、シュラウドパネル及び車両装備品を積極的に後退させるが、特に、車両の軽衝突時において、バンパビームがシュラウドパネルに接触することを回避する構造になっておらず、バンパビームがシュラウドパネルに接触してシュラウドパネルや車両装備品が損傷する可能性が高くなり、依って、ユーザーが車両衝突によるシュラウドパネルや車両装備品の修理や交換に要する負担が大きくなる虞が高い。
【０００６】
一方、車両衝突時に、バンパビームが後退してもシュラウドパネルに接触することを極力回避するために、バンパビームから後方側へある程度離隔してシュラウドパネルを配設することは考えられる。しかし、その分、エンジンルームを前後方向に大きくする必要があり、ノーズ部を短くする車体前部への適用は難しい。そこで、シュラウドパネルの前後方向厚さを薄くすることも考えられなくはないが、シュラウドパネル自体の剛性が低下し、シュラウドパネルに取付ける車両装備品の支持剛性が低下する。
【０００７】
本発明の目的は、車両衝突時に、バンパレインフォースメントが後退した場合にシュラウドパネルに接触するまでの距離を長くして、バンパレインフォースメントとシュラウドパネルや車両装備品との接触を極力回避して、シュラウドパネルや車両装備品の損傷を防止すると共に、バンパレインフォースメントとシュラウドパネルを接近させて、エンジンルームを大きくすることができる、車体前部構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の自動車の車体前部構造は、車体の車幅方向の左右両側に配設され車体前後方向に延びる１対のフロントサイドフレーム本体と、１対のフロントサイドフレーム本体の前端部に夫々固定され且つフロントサイドフレーム本体よりも前方からの衝撃力に対する強度が弱い１対の衝撃吸収部材と、車幅方向に延び且つ１対の衝撃吸収部材の前端部に固定されたバンパレインフォースメントとを備えた自動車の車体前部構造において、バンパレインフォースメントの車体後方側に配設されたシュラウドパネルが、バンパレインフォースメントに少なくとも一部が対面する縦枠部を有し、シュラウドパネルの縦枠部が前記衝撃吸収部材の車体前後方向の途中部に固定支持されると共に、縦枠部の前側に対面するバンパレインフォースメントの後面部に、車体前方側に凹入し且つ縦枠部の車幅方向の左右幅よりも広幅の第１の凹部が設けられたことを特徴とする。
【０００９】
この車体前部構造では、１対のフロントサイドフレーム本体と１対の衝撃吸収部材とバンパレインフォースメントとが設けられ、１対のフロントサイドフレーム本体が車体の車幅方向の左右両側に配設されて車体の前後方向に延び、これらフロントサイドフレーム本体の前端部に１対の衝撃吸収部材が夫々固定され、これら衝撃吸収部材の前端部にバンパレインフォースメントが固定され車幅方向に延び、このバンパレインフォースメントの車体後方側にシュラウドパネルが配設されている。シュラウドパネルは少なくとも一部がバンパレインフォースメントと対面する縦枠部を有し、この縦枠部が衝撃吸収部材の車体前後方向の途中部に固定支持され、縦枠部に対面するバンパレインフォースメントの後面部に、車体前方側へ凹入し且つ縦枠部の車幅方向の左右幅よりも広幅の第１の凹部が設けられている。
【００１０】
車両衝突時、バンパレインフォースメントに衝撃力が入力され、その衝撃力はバンパレインフォースメントから衝撃吸収部材に入力され、バンパレインフォースメントが衝撃吸収部材を圧縮変形させて後退して、この衝撃吸収部材の圧縮変形により衝突エネルギーが吸収される。ここで、バンパレインフォースメントに第１の凹部を設けたことにより、車両衝突時に、バンパレインフォースメントが後退した場合に、その第１の凹部にシュラウドパネルの縦枠部が入り込むことが可能であるため、バンパレインフォースメントがシュラウドパネルの縦枠部に接触するまでの距離が長くなり、バンパレインフォースメントとシュラウドパネルの縦枠部との接触が極力回避される。
【００１１】
請求項２の自動車の車体前部構造は、請求項１の発明において、シュラウドパネルの縦枠部の近傍に前記縦枠部と車体前後方向略同位置に配設された車両装備品に対面する前記バンパレインフォースメントの後面部に、車体前方側に凹入し且つ車両装備品の車幅方向の左右幅よりも広幅の第２の凹部が設けられたことを特徴とするものである。
【００１２】
請求項３の自動車の車体前部構造は、請求項２の発明において、第１，第２の凹部はバンパレインフォースメントに車幅方向に連続的に成形されたことを特徴とする。
請求項４の自動車の車体前部構造は、請求項１〜３の何れかの発明において、シュラウドパネルは左右１対の縦枠部を有し、第１の凹部は、１対の縦枠部に夫々対応してバンパレインフォースメントの左右両側部分に夫々設けられたことを特徴とする。
【００１３】
請求項５の自動車の車体前部構造は、請求項１〜４の何れかの発明において、シュラウドパネルの上部が、車体本体部に固定されたことを特徴とする。
請求項６の自動車の車体前部構造は、請求項１〜５の何れかの発明において、第１，第２の凹部は、補強部材により補強されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の自動車の車体前部構造によれば、シュラウドパネルの縦枠部の前側に対面するバンパレインフォースメントの後面部に、車体前方側に凹入し且つ縦枠部の車幅方向の左右幅よりも広幅の第１の凹部を設けたので、車両衝突時に、バンパレインフォースメントが後退した場合にシュラウドパネルの縦枠部に接触するまでの距離を長くして、バンパレインフォースメントとシュラウドパネルの縦枠部との接触を極力回避し、シュラウドパネルやシュラウドパネルに取付けられた車両装備品の損傷を防止でき、ユーザーが車両衝突によるシュラウドパネルや車両装備品の修理や交換に要する負担を抑えることが可能になる。
しかも、シュラウドパネルをバンパレインフォースメントの車体後方側に接近させて配設できるので、エンジンルームを大きくし、ノーズ部を短くする車体前部へ適用する場合に有効になる。
【００１５】
請求項２の自動車の車体前部構造によれば、シュラウドパネルの縦枠部の近傍に前記縦枠部と車体前後方向略同位置に配設された車両装備品に対面するバンパレインフォースメントの後面部に、車体前方側に凹入し且つ車両装備品の車幅方向の左右幅よりも広幅の第２の凹部を設けたので、バンパレインフォースメントが後退した場合に車両装備品に接触するまでの距離を長くして、バンパレインフォースメントと車両装備品との接触を極力回避することができ、車両装備品のレイアウト性が向上する。
【００１６】
請求項３の自動車の車体前部構造によれば、第１，第２の凹部はバンパレインフォースメントに車幅方向に連続的に成形したので、バンパレインフォースメントが斜め前方から衝撃力を受けて斜め後方へ後退した場合でも、この連続的に形成された第１，第２の凹部により、バンパレインフォースメントとシュラウドパネルの縦枠部や車両装備品との接触を極力回避することができ、第１，第２の凹部を有するバンパレインフォースメントの構造も簡単化できる。
【００１７】
請求項４の自動車の車体前部構造によれば、シュラウドパネルは左右１対の縦枠部を有し、第１の凹部を、１対の縦枠部に夫々対応してバンパレインフォースメントの左右両側部分に夫々設けたので、左右１対の第１の凹部により、バンパレインフォースメントとシュラウドパネルの左右１対の縦枠部との接触を極力回避することができる。
【００１８】
請求項５の自動車の車体前部構造によれば、シュラウドパネルの上部を、車体本体部に固定したので、衝撃吸収部材に加えて、シュラウドパネルの上部も車体本体部に固定されることにより、シュラウドパネルを車体前部に取付ける強度を高めことができる。また、車両衝突時に、バンパレインフォースメントとシュラウドパネルとの接触を極力回避できるので、シュラウドパネルの車体本体部への取付け部分の破損を防止することができる。  
【００１９】
請求項６の自動車の車体前部構造によれば、第１，第２の凹部を補強部材で補強したので、第１，第２の凹部の強度を高めると共に、バンパレインフォースメントの強度、剛性の低下を簡単な構造により防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明の自動車の車体前部構造は、車体の車幅方向の左右両側に配設され車体前後方向に延びる１対のフロントサイドフレーム本体と、１対のフロントサイドフレーム本体の前端部に夫々固定され且つフロントサイドフレーム本体よりも前方からの衝撃力に対する強度が弱い１対の衝撃吸収部材と、車幅方向に延び且つ１対の衝撃吸収部材の前端部に固定されたバンパレインフォースメントとを備えている。
【実施例１】
【００２１】
図１に示すように、自動車の車体前部１は、車体の車幅方向の左右両側に配設されて車体前後方向に延びる左右１対のフロントサイドフレーム本体２と、これらフロントサイドフレーム本体２の前端部に夫々固定された１対の衝撃吸収部材３と、これら衝突吸収部材３の前端部に固定されたバンパレインフォースメント４と、このバンパレインフォースメント４の車体後方側に配設されたシュラウドパネル５とを備えている。
【００２２】
１対のフロントサイドフレーム本体２の先端部にフランジ部材６が夫々設けられ、１対の衝撃吸収部材３の後端部にフランジ部材７が夫々設けられ、各フランジ部材６，７同士が溶接又はボルト結合されている。また、１対の衝撃吸収部材３の前端部にフランジ部材８が夫々設けられ、各フランジ部材８がバンパレインフォースメント４に溶接又はボルト結合されている。シュラウドパネル５は、バンパレインフォースメント４の車体後方側において、１対の衝撃吸収部材３の間に鉛直姿勢で配設されて、その左右両端部側が衝撃吸収部材３とエプロンレインフォースメント１９（車体本体部）に固定支持されている。
【００２３】
衝撃吸収部材３は、角筒状に形成されたクラッシュ管であり、車両衝突時にバンパレインフォースメント４を介して前方から加わる衝突荷重により前後方向に圧縮変形して潰れることで衝突エネルギーを吸収し、所期のエネルギー吸収機能を達成し得るサイズ、形状に構成されている。
【００２４】
図２〜図４に示すように、シュラウドパネル５は、アッパ部１０とロア部１１とを有する横枠部１２と左右１対の縦枠部１３とから正面視にてロ状に構成され、例えば、合成樹脂材料もしくはガラス繊維等の強化部材を含む複合強化樹脂材料で一体成形されている。これら横枠部１２と縦枠部１３とによって開口部Ｋが形成され、サージタンク１４、ラジエータ１５やコンデンサ１６等の車両装備品（図４参照）が、開口部Ｋに臨むように近接した状態でシュラウドパネル５に取付けられている。
【００２５】
シュラウドパネル５のアッパ部１０には、左右両端部側から車幅方向外側に延びた１対の腕部材１７が一体的に形成されている。各フロントサイドフレーム本体２の前側部分に連結部材１８が固定され、この連結部材１８にエプロンレインフォースメント１９の前端が固定されている。前記１対の腕部材１７の先端部は１対のエプロンレインフォースメント１９の上面に夫々ボルト２０により固定支持され、シュラウドパネル５の左右１対の縦枠部１３に１対の連結部材２１が夫々固定され、１対の連結部材２１が１対の衝撃吸収部材３の車体前後方向の途中部の上面に夫々ボルト２２により固定支持されている。
【００２６】
バンパレインフォースメント４は、１対のフロントサイドフレーム本体２間の間隔よりも長い左右長を有し、その左右両端部分が１対のフロントサイドフレーム本体２よりも左右両側へ少し張出した状態で設けられている。
【００２７】
図４，図５に示すように、バンパレインフォースメント４は、車幅方向に長いバンパレインフォースメント本体２３と、バンパレインフォースメント本体２３の後に配置されるクロージングプレート２４を有する。バンパレインフォースメント本体２３は、後方が開放するように前壁２５と上壁２６と下壁２７とを有する縦断面コ字状に形成され、上壁２６と下壁２７の後端部に上下方向に張出すフランジ部２８，２９が一体的に形成され、このフランジ部２８，２９にクロージングプレート２４の上下両縁部が接合され閉断面が形成され、クロージングプレート２４に衝撃吸収部材３のフランジ部材８が接合されている。尚、図示を省略するが、バンパレインフォースメント本体２３の前側に発泡樹脂等からなる衝撃吸収体を設けてもよい。
【００２８】
シュラウドパネル５の左右１対の縦枠部１３の前側に対面するバンパレインフォースメント４の後面部に、車体前方側に凹入し且つ縦枠部１３の車幅方向の左右幅よりも広幅の１対の凹部９（第１の凹部に相当する）が設けられている。各凹部９は、バンパレインフォースメント４（バンパレインフォースメント本体２３の上壁２６、下壁２７、フランジ部２８、２９とクロージングプレート２４）を後側から前側へ、例えば、バンパレインフォースメント本体２３の前後方向幅の半分程凹ませて形成されている。
【００２９】
各凹部９は、金属製の補強板３０（補強部材）で補強され、その補強板３０は、クロージングプレート２４の上下幅と同じ上下幅を有し、凹部９に対応させて屈曲させた形状をなす。この補強板３０は、例えば、その上下両端部分がクロージングプレート２４によりスポット接合により接合され、この場合、補強板３０、クロージングプレート２４、バンパレインフォースメント本体２３のフランジ部２８，２９を纏めて溶接してもよい。
【００３０】
以上説明した車体前部構造の作用効果について説明する。
車両衝突時、バンパレインフォースメント４に前側から衝撃力が入力され、その衝撃力はバンパレインフォースメント４から衝撃吸収部材３に入力され、バンパレインフォースメント４が衝撃吸収部材３を圧縮変形させて後退して、この衝撃吸収部材３の圧縮変形により衝突エネルギーが吸収される。
【００３１】
ここで、バンパレインフォースメント４に左右１対の凹部９を設けたことにより、車両衝突時に、バンパレインフォースメント４が後退した場合に、それら凹部９にシュラウドパネル５の１対の縦枠部１３が入り込むことが可能であるため、バンパレインフォースメント４がシュラウドパネル５の縦枠部１３に接触するまでの距離が長くなる。
【００３２】
つまり、バンパレインフォースメント４とシュラウドパネル５の１対の縦枠部１３との接触を極力回避し、車両衝突時に、シュラウドパネル５やシュラウドパネル５に取付けられた車両装備品１４の損傷を防止でき、ユーザーが車両衝突によるシュラウドパネル５や車両装備品の修理や交換に要する負担を抑えることが可能になる。
しかも、シュラウドパネル５をバンパレインフォースメント４の車体後方側に接近させて配設できるので、エンジンルームを大きくし、ノーズ部を短くする車体前部へ適用する場合に有効になる。
【００３３】
シュラウドパネル５の上部の左右１対の腕部材１７を、左右のエプロンレインフォースメント１９に夫々固定したので、衝撃吸収部材３に加えて、シュラウドパネル５の上部もエプロンレインフォースメント１９に固定されることにより、シュラウドパネル５を車体前部１に取付ける強度を高め、車両衝突時に、バンパレインフォースメント４とシュラウドパネル５との接触を極力回避できるので、シュラウドパネル５のエプロンレインフォースメント１９への取付け部分の破損を防止することができる。凹部９を補強板３０で補強したので、凹部３０の強度を高めると共に、バンパレインフォースメント４の強度、剛性の低下を簡単な構造により防止することができる。
【００３４】
尚、実施例１の車体前部構造を次のように部分的に変更してもよい。
１］フロントサイドフレーム本体２と衝撃吸収部材３とを一体成形して構成してもよい。この場合、製作コストや組み付け性に優れたものとなる。
２］補強板３０を省略してもよい。
３］バンパレインフォースメント４は、クロージングプレート２４を省略した構成でもよい。
【００３５】
４］図６に示すように、この車体前部１Ａには、バンパレインフォースメント３１と衝撃吸収部材３との取付け強度を高める為の補強部材３７がバンパレインフォースメント３１の後面部に接合され、その補強部材３７の背面にフランジ部材８が当接されている。この補強部材３７は、前記凹部９に対応する凹部３２を有し、この凹部３２がシュラウドパネル５の縦枠部１３と対面する位置に形成されている。この場合も、バンパレインフォースメント３１とシュラウドパネル５の縦枠部１３の接触を回避できる。
【実施例２】
【００３６】
次に、実施例２の車体前部構造は、実施例１の車体前部構造のバンパレインフォースメントとその凹部を変更したものであり、実施例１の車体前部構造と同じものには同一符号を付して説明する。図７に示すように、この車体前部構造では、バンパレインフォースメント４Ａの後面部に、左右１対の第１の凹部９と左右１対の第２の凹部３３とが夫々設けられている。第１の凹部９は実施例１の凹部９と同じ構成であり、その第１の凹部９は補強板３０により補強されている。
【００３７】
左右１対の第２の凹部３３は、バンパレインフォースメント４Ａの後面部のうち、シュラウドパネル５の左右１対の縦枠部１３の近傍に縦枠部１３と車体前後方向略同位置に配設された左右１対の車両装備品であるサージタンク１４に対面する部位に、車体前方側に凹入し且つサージタンク１４の車幅方向の左右幅よりも広幅に形成されている。
【００３８】
各第２の凹部３３は、第１の凹部９よりも少しだけ車幅方向内側に位置して、第１の凹部９とは分離した状態に形成され、本実施例の場合、第１の凹部９よりも左右方向長さが短いものになっている。各第２の凹部３３は、凹部９と同様に、バンパレインフォースメント４Ａを後側から前側へ、例えば、バンパレインフォースメント本体２３の前後方向幅の半分程凹ませて形成されている。
【００３９】
各第２の凹部３３は、金属製の補強板３５（補強部材）で補強され、その補強板３５は、クロージングプレート２４の上下幅と同じ上下幅を有し、第２の凹部３３に対応させて屈曲させた形状をなす。この補強板３５は、例えば、その上下両端部分がクロージングプレート２４によりスポット接合により接合されている。
【００４０】
この実施例２の車体前部構造によれば、バンパレインフォースメント４Ａに左右１対の第２の凹部３３を設けたことにより、車両衝突時に、バンパレインフォースメント４Ａが後退した場合に、それら第２の凹部３３にサージタンク１４が入り込むことが可能であるため、バンパレインフォースメント４Ａがサージタンク１４に接触するまでの距離が長くなる。つまり、バンパレインフォースメント４Ａとサージタンク１４との接触を極力回避することができる。
【００４１】
また、第２の凹部３３を補強板３５で補強したので、第２の凹部３３の強度を高めると共に、バンパレインフォースメント４Ａの強度、剛性の低下を簡単な構造により防止することができる。その他実施例１と同様の作用、効果を奏する。
【００４２】
尚、実施例２の車体前部構造を次のように部分的に変更してもよい。
１］図８に示すように、バンパレインフォースメント４Ｂの後面部に、前記第１の凹部９と第２の凹部３３を連続的に一体成形した凹部３４を設けてもよい。この場合、この凹部３４を共通の金属製の補強板３６で補強してもよい。
【００４３】
この構造によれば、バンパレインフォースメント４Ｂが斜め前方から衝撃力を受けて斜め後方へ後退した場合でも、連続的に一体形成された凹部３４により、バンパレインフォースメント４Ｂとシュラウドパネル５の縦枠部１３やサージタンク１４との接触を極力回避することができ、凹部３４を有するバンパレインフォースメント４Ｂの構造も簡単化でき、補強板３６も一部材でよいので構造を簡単化でき、製作コスト面で有利である。
【００４４】
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、前記実施例１，２に開示した事項以外の種々の変更を付加した形態で実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】実施例１の車体前部の平面図である。
【図２】車体前部の正面図である。
【図３】車体前部の斜視図である。
【図４】車体前部の要部断面図（車体前部右側）である。
【図５】バンパレインフォースメントの斜視図である。
【図６】変形例に係る車体前部の要部断面図（車体前部右側）である。
【図７】実施例２の車体前部の要部断面図（車体前部右側）である。
【図８】変形例に係る車体前部の要部断面図（車体前部右側）である。
【符号の説明】
【００４６】
１，１Ａ，１Ｂ  車体前部
２          フロントサイドフレーム本体
３          衝撃吸収部材
４，４Ａ，４Ｂ  バンパレインフォースメント
５          シュラウドパネル
９，３２    第１の凹部
１３        縦枠部
１４，１５，１６  車両装備品
１９        エプロンレインフォースメント
３０，３５，３６        補強板
３３        第２の凹部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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