(57)【要約】【課題】吸気弁の開閉タイミングを所定の開閉タイミングとしてより迅速に且つより確実に内燃機関を停止する。【解決手段】エンジンの運転を停止するときには、スロットル開度を停止準備開度ＴＨｓｔｏｐに保持すると共にエンジンの回転数Ｎｅを停止準備回転数Ｎｓｔｏｐで保持した状態で吸気バルブの開閉タイミングを遅角させ（Ｓ１００〜Ｓ１７０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が閾値Ｔｓｔｏｐ以上に至ったときに吸気バルブの開閉タイミングが最遅角に至ったと判定して（Ｓ１８０）、エンジンを制御するエンジンＥＣＵにエンジンの運転停止指示を送信してエンジンの運転を停止する（Ｓ２００）。これにより、吸気バルブの開閉タイミングを最遅角としてより迅速に且つより確実にエンジンの運転を停止することができる。【選択図】図７
2007153232.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を有する内燃機関装置であって、
前記内燃機関の吸気弁の開閉タイミングを変更可能な吸気弁開閉タイミング変更手段と、
前記内燃機関の出力軸へのトルクの入出力を伴って該内燃機関の回転数を調整可能な電動機と、
前記内燃機関を運転停止するときには、前記電動機による前記内燃機関の回転数が所定回転数となる調整と前記内燃機関の所定の運転条件の維持を伴って前記吸気弁の開閉タイミングを遅らせ、前記電動機による調整に基づいて前記吸気弁の開閉タイミングが所定の開閉タイミングになるのを判定したときに前記内燃機関の運転が停止されるよう前記内燃機関と前記吸気弁開閉タイミング変更手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備える内燃機関装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記電動機から出力しているトルクが所定トルクに至ったときに前記吸気弁の開閉タイミングが前記所定の開閉タイミングに至ったと判定する手段である請求項１記載の内燃機関装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の内燃機関装置であって、
前記制御手段は、
前記電動機を制御する主制御手段と、
前記主制御手段と通信可能に接続され、前記内燃機関と前記吸気弁開閉タイミング変更手段とを制御する機関制御手段と、
を有し、
前記主制御手段は、前記内燃機関を運転停止するときには、前記機関制御手段に対して前記内燃機関の所定の運転条件の維持を伴って前記吸気弁の開閉タイミングを遅らせる停止準備指示を送信すると共に前記電動機による調整に基づいて前記吸気弁の開閉タイミングが所定の開閉タイミングになるのを判定したときに前記内燃機関の運転を停止する停止指示を送信する手段であり、
前記機関制御手段は、前記停止準備指示を受信したときに前記内燃機関の所定の運転条件の維持を伴って前記吸気弁の開閉タイミングを遅らせるよう前記吸気弁開閉タイミング変更手段を制御し、前記停止指示を受信したときに前記内燃機関が運転停止するよう該内燃機関を制御する手段である、
内燃機関装置。
【請求項４】
前記所定の運転条件は、所定のスロットル開度および／または所定の燃料噴射量とする条件である請求項１ないし３いずれか記載の内燃機関装置。
【請求項５】
前記内燃機関の出力軸と前記電動機の回転軸と駆動軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段を備える請求項１ないし４いずれか記載の内燃機関装置。
【請求項６】
請求項５記載の内燃機関装置であって、
前記駆動軸に動力を入出力可能な第２の電動機と、
前記電動機および前記第２の電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記内燃機関を運転停止する最中に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機と前記第２の電動機とを制御する手段である
内燃機関装置。
【請求項７】
請求項１ないし６いずれか記載の内燃機関装置を動力源の一つとして搭載する車両。
【請求項８】
内燃機関と、前記内燃機関の吸気弁の開閉タイミングを変更可能な吸気弁開閉タイミング変更手段と、前記内燃機関の出力軸へのトルクの入出力を伴って該内燃機関の回転数を調整可能な電動機と、を備える内燃機関装置の制御方法であって、
前記内燃機関を運転停止するときには、前記電動機による前記内燃機関の回転数が所定回転数となる調整と前記内燃機関の所定の運転条件の維持を伴って前記吸気弁の開閉タイミングを遅らせ、前記電動機による調整に基づいて前記吸気弁の開閉タイミングが所定の開閉タイミングになるのを判定したときに前記内燃機関の運転が停止されるよう前記内燃機関と前記吸気弁開閉タイミング変更手段と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする内燃機関装置の制御方法。
【請求項９】
内燃機関と、前記内燃機関の吸気弁の開閉タイミングを変更可能な吸気弁開閉タイミング変更手段と、前記内燃機関の出力軸へのトルクの入出力を伴って該内燃機関の回転数を調整可能な電動機と、前記電動機を制御する主制御手段と、前記内燃機関と前記吸気弁開閉タイミング変更手段とを制御する機関制御手段と、を備える内燃機関装置における内燃機関の運転を停止する際の制御方法であって、
前記主制御手段により、前記内燃機関の所定の運転条件の維持を伴って前記吸気弁の開閉タイミングを遅らせる停止準備指示を前記機関制御手段に送信すると共に前記内燃機関の回転数が所定回転数に調整されるよう前記電動機を制御し、前記電動機による調整に基づいて前記吸気弁の開閉タイミングが所定の開閉タイミングになるのを判定し、該所定の開閉タイミングになるのを判定したときに前記内燃機関の運転を停止する停止指示を前記機関制御手段に送信し、
前記機関制御手段により、前記停止準備指示を受信したときに前記内燃機関の所定の運転条件の維持を伴って前記吸気弁の開閉タイミングを遅らせるよう前記吸気弁開閉タイミング変更手段を制御し、前記停止指示を受信したときに前記内燃機関が運転停止するよう該内燃機関を制御する
ことを特徴とする内燃機関装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関装置およびその制御方法に関に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の内燃機関装置としては、エンジンの吸気弁作動時期を変化させる可変動弁装置と、吸気弁作動時期を検出するカム位置検出センサとを備え、エンジン停止指令時には可変動弁装置により吸気弁作動時期を最遅角時期とし、そのときにカム位置検出センサにより検出された位置を学習するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、こうした学習によりエンジン停止時に吸気弁作動時期をより確実に最遅角時期にしている。
【特許文献１】特開２００１−２６３１１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の内燃機関装置では、カム位置検出センサからの検出結果を用いるから、カム位置検出センサに異常が発生したときには対処することができない。また、主制御系とエンジン制御系とが通信しており、カム位置検出センサからの検出信号の入力先がエンジン制御系のときには、主制御系は吸気弁作動時期が最遅角時期となったのをエンジン制御系からの通信により得るため、主制御系によるエンジン停止処理が遅れ、その分燃費が悪化するものとなる。
【０００４】
本発明の内燃機関装置およびその制御方法は、吸気弁の開閉タイミングを所定の開閉タイミングとしてより迅速に内燃機関を停止することを目的の一つとする。また、本発明の内燃機関装置およびその制御方法は、吸気弁の開閉タイミングを所定の開閉タイミングとしてより確実に内燃機関を停止することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の内燃機関装置およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の内燃機関装置は、
内燃機関を有する内燃機関装置であって、
前記内燃機関の吸気弁の開閉タイミングを変更可能な吸気弁開閉タイミング変更手段と、
前記内燃機関の出力軸へのトルクの入出力を伴って該内燃機関の回転数を調整可能な電動機と、
前記内燃機関を運転停止するときには、前記電動機による前記内燃機関の回転数が所定回転数となる調整と前記内燃機関の所定の運転条件の維持を伴って前記吸気弁の開閉タイミングを遅らせ、前記電動機による調整に基づいて前記吸気弁の開閉タイミングが所定の開閉タイミングになるのを判定したときに前記内燃機関の運転が停止されるよう前記内燃機関と前記吸気弁開閉タイミング変更手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の内燃機関装置では、内燃機関を運転停止するときには、電動機による内燃機関の回転数が所定回転数となる調整と内燃機関の所定の運転条件の維持を伴って吸気弁の開閉タイミングを遅らせ、電動機による内燃機関の回転数の調整に基づいて吸気弁の開閉タイミングが所定の開閉タイミングになるのを判定し、その判定がなされたときに内燃機関の運転を停止する。これにより、吸気弁の開閉タイミングを所定の開閉タイミングとしてより迅速に且つより確実に内燃機関を停止することができる。しかも、電動機による内燃機関の回転数の調整に基づいて吸気弁の開閉タイミングが所定の開閉タイミングになるのを判定するから、吸気弁の開閉タイミングを検出するセンサを設ける必要がない。ここで、「所定の運転条件」は、所定のスロットル開度や所定の燃料噴射量とする条件であるものとすることもできる。さらに、所定の運転条件として所定の点火時期とする条件を加えることもできる。
【０００８】
こうした本発明の内燃機関装置において、前記制御手段は、前記電動機から出力しているトルクが所定トルクに至ったときに前記吸気弁の開閉タイミングが前記所定の開閉タイミングに至ったと判定する手段であるものとすることもできる。これは、吸気弁の開閉タイミングの変更に伴って吸入空気量が変化することにより内燃機関から出力されるトルクが変化し、この内燃機関から出力されるトルクに応じてその回転数を調整する電動機のトルクも変化することに基づく。
【０００９】
また、本発明の内燃機関装置において、前記制御手段は、前記電動機を制御する主制御手段と、前記主制御手段と通信可能に接続され前記内燃機関と前記吸気弁開閉タイミング変更手段とを制御する機関制御手段と、を有し、前記主制御手段は、前記内燃機関を運転停止するときには、前記機関制御手段に対して前記内燃機関の所定の運転条件の維持を伴って前記吸気弁の開閉タイミングを遅らせる停止準備指示を送信すると共に前記電動機による調整に基づいて前記吸気弁の開閉タイミングが所定の開閉タイミングになるのを判定したときに前記内燃機関の運転を停止する停止指示を送信する手段であり、前記機関制御手段は、前記停止準備指示を受信したときに前記内燃機関の所定の運転条件の維持を伴って前記吸気弁の開閉タイミングを遅らせるよう前記吸気弁開閉タイミング変更手段を制御し、前記停止指示を受信したときに前記内燃機関が運転停止するよう該内燃機関を制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、主制御手段は、機関制御手段からの通信なしに吸気弁の開閉タイミングが所定の開閉タイミングに至ったのを判定して内燃機関の運転停止を指示することができる。この結果、吸気弁の開閉タイミングを所定の開閉タイミングとしてより迅速に且つより確実に内燃機関を停止することができる。
【００１０】
さらに、本発明の内燃機関装置において、前記内燃機関の出力軸と前記電動機の回転軸と駆動軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段を備えるものとすることもできる。この場合、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２の電動機と、前記電動機および前記第２の電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、を備え、前記制御手段は、前記内燃機関を運転停止する最中に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機と前記第２の電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関を運転する最中であっても駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力を駆動軸に出力することができる。
【００１１】
本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の内燃機関装置、即ち、基本的には、内燃機関を有する内燃機関装置であって、前記内燃機関の吸気弁の開閉タイミングを変更可能な吸気弁開閉タイミング変更手段と、前記内燃機関の出力軸へのトルクの入出力を伴って該内燃機関の回転数を調整可能な電動機と、前記内燃機関を運転停止するときには、前記電動機による前記内燃機関の回転数が所定回転数となる調整と前記内燃機関の所定の運転条件の維持を伴って前記吸気弁の開閉タイミングを遅らせ、前記電動機による調整に基づいて前記吸気弁の開閉タイミングが所定の開閉タイミングになるのを判定したときに前記内燃機関の運転が停止されるよう前記内燃機関と前記吸気弁開閉タイミング変更手段と前記電動機とを制御する制御手段と、を備える内燃機関装置を動力源の一つとして搭載することを要旨とする。
【００１２】
この本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の内燃機関装置を搭載するから、本発明の内燃機関装置が奏する効果、例えば、吸気弁の開閉タイミングを所定の開閉タイミングとしてより迅速に且つより確実に内燃機関を停止することができる効果と同様な効果を奏することができる。
【００１３】
本発明の第１の内燃機関装置の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関の吸気弁の開閉タイミングを変更可能な吸気弁開閉タイミング変更手段と、前記内燃機関の出力軸へのトルクの入出力を伴って該内燃機関の回転数を調整可能な電動機と、を備える内燃機関装置の制御方法であって、
前記内燃機関を運転停止するときには、前記電動機による前記内燃機関の回転数が所定回転数となる調整と前記内燃機関の所定の運転条件の維持を伴って前記吸気弁の開閉タイミングを遅らせ、前記電動機による調整に基づいて前記吸気弁の開閉タイミングが所定の開閉タイミングになるのを判定したときに前記内燃機関の運転が停止されるよう前記内燃機関と前記吸気弁開閉タイミング変更手段と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする。
【００１４】
この本発明の内燃機関装置の制御方法では、内燃機関を運転停止するときには、電動機による内燃機関の回転数が所定回転数となる調整と内燃機関の所定の運転条件の維持を伴って吸気弁の開閉タイミングを遅らせ、電動機による内燃機関の回転数の調整に基づいて吸気弁の開閉タイミングが所定の開閉タイミングになるのを判定し、その判定がなされたときに内燃機関の運転を停止する。これにより、吸気弁の開閉タイミングを所定の開閉タイミングとしてより迅速に且つより確実に内燃機関を停止することができる。しかも、電動機による内燃機関の回転数の調整に基づいて吸気弁の開閉タイミングが所定の開閉タイミングになるのを判定するから、吸気弁の開閉タイミングを検出するセンサを設ける必要がない。
【００１５】
本発明の第２の内燃機関装置の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関の吸気弁の開閉タイミングを変更可能な吸気弁開閉タイミング変更手段と、前記内燃機関の出力軸へのトルクの入出力を伴って該内燃機関の回転数を調整可能な電動機と、前記電動機を制御する主制御手段と、前記内燃機関と前記吸気弁開閉タイミング変更手段とを制御する機関制御手段と、を備える内燃機関装置における内燃機関の運転を停止する際の制御方法であって、
前記主制御手段により、前記内燃機関の所定の運転条件の維持を伴って前記吸気弁の開閉タイミングを遅らせる停止準備指示を前記機関制御手段に送信すると共に前記内燃機関の回転数が所定回転数に調整されるよう前記電動機を制御し、前記電動機による調整に基づいて前記吸気弁の開閉タイミングが所定の開閉タイミングになるのを判定し、該所定の開閉タイミングになるのを判定したときに前記内燃機関の運転を停止する停止指示を前記機関制御手段に送信し、
前記機関制御手段により、前記停止準備指示を受信したときに前記内燃機関の所定の運転条件の維持を伴って前記吸気弁の開閉タイミングを遅らせるよう前記吸気弁開閉タイミング変更手段を制御し、前記停止指示を受信したときに前記内燃機関が運転停止するよう該内燃機関を制御する
ことを特徴とする。
【００１６】
この本発明の第２の内燃機関装置の制御方法では、内燃機関の運転を停止するときには、主制御手段が、内燃機関の所定の運転条件の維持を伴って吸気弁の開閉タイミングを遅らせる停止準備指示を機関制御手段に送信すると共に内燃機関の回転数が所定回転数に調整されるよう前記電動機を制御する。機関制御手段は、主制御手段からの停止準備指示を受信すると、内燃機関の所定の運転条件の維持を伴って吸気弁の開閉タイミングを遅らせるよう吸気弁開閉タイミング変更手段を制御する。こうした制御を実行している最中に、主制御手段は、電動機による内燃機関の回転数の調整に基づいて吸気弁の開閉タイミングが所定の開閉タイミングになるのを判定し、この所定の開閉タイミングになるのを判定したときに内燃機関の運転を停止する停止指示を機関制御手段に送信する。機関制御手段は、この停止指示を受信すると、内燃機関の運転を停止する。即ち、主制御手段は、機関制御手段からの通信なしに吸気弁の開閉タイミングが所定の開閉タイミングに至ったのを判定して内燃機関の運転停止を指示することができる。この結果、吸気弁の開閉タイミングを所定の開閉タイミングとしてより迅速に且つより確実に内燃機関を停止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１９】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。
【００２０】
また、エンジン２２は、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを連続的に変更可能な可変バルブタイミング機構１５０を備える。図３および図４に、可変バルブタイミング機構１５０の構成の概略を示す構成図を示す。可変バルブタイミング機構１５０は、図示するように、クランクシャフト２６にタイミングチェーン１６２を介して接続されたタイミングギヤ１６４に固定されたハウジング部１５２ａと吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフト１２９に固定されたベーン部１５２ｂとからなるベーン式のＶＶＴコントローラ１５２と、ＶＶＴコントローラ１５２の進角室および遅角室に油圧を作用させるオイルコントロールバルブ１５６とを備え、オイルコントロールバルブ１５６を介してＶＶＴコントローラ１５２の進角室および遅角室に作用させる油圧を調節することによりハウジング部１５２ａに対してベーン部１５２ｂを相対的に回転させて吸気バルブ１２８の開閉タイミングにおけるインテークカムシャフト１２９の角度を連続的に変更する。インテークカムシャフト１２９の角度を進角させたときの吸気バルブ１２８の開閉タイミングおよびインテークカムシャフト１２９の角度を遅角させたときの吸気バルブ１２８の開閉タイミングの一例を図５に示す。実施例では、エンジン２２から効率よく動力が出力される吸気バルブ１２８の開閉タイミングにおけるインテークカムシャフト１２９の角度を基準角とし、インテークカムシャフト１２９の角度をその基準角よりも進角させることによりエンジン２２から高トルクが出力可能な運転状態とすることができ、インテークカムシャフト１２９の角度を最遅角させることによりエンジン２２の気筒内の圧力変動を小さくしてエンジン２２の運転の停止や始動に適した運転状態とすることができるよう構成されている。
【００２１】
また、ＶＶＴコントローラ１５２のベーン部１５２ｂには、ハウジング部１５２ａとベーン部１５２ｂとの相対回転を固定するロックピン１５４が取り付けられている。図６にロックピン１５４の構成の概略を示す構成図を示す。ロックピン１５４は、図示するようにロックピン本体１５４ａと、ロックピン本体１５４ａがハウジング部１５２ａの方向に付勢されるよう取り付けられたスプリング１５４ｂとを備え、インテークカムシャフト１２９の角度が最遅角に位置されたときにスプリング１５４ｂのスプリング力によりハウジング部１５２ａに形成された溝１５８に嵌合しベーン部１５２ｂをハウジング部１５２ａに固定する。また、ロックピン１５４は、油路１５９を介してスプリング１５４ｂのスプリング力に打ち勝つ油圧を作用させることにより溝１５８に嵌合されたロックピン本体１５４ａを引き抜くことができるよう図示しない油圧式のアクチュエータが設けられている。
【００２２】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、クランクシャフト２３の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８のインテークカムシャフト１２９や排気バルブを開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からのエアフローメータ信号ＡＦ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。
【００２３】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２４】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２５】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２６】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２７】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２８】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２の運転を停止する際の動作について説明する。図７は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００２９】
エンジン停止時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、エンジンＥＣＵ２４に対してスロットルバルブ１２４の開度（スロットル開度）ＴＨが予め設定された停止準備開度ＴＨｓｔｏｐを維持した状態で吸気バルブ１２８の開閉タイミングが最遅角となるようエンジン停止準備指示を送信する（ステップＳ１００）。ここで、停止準備開度ＴＨｓｔｏｐは、後述する停止準備時回転数Ｎｓｔｏｐで通常の吸気バルブ１２８の開閉タイミングでエンジン２２を安定して運転する際のスロットル開度ＴＨとして設定されている。エンジン停止準備指示を受信したエンジンＥＣＵ２４は、スロットル開度ＴＨが停止準備開度ＴＨｓｔｏｐとなるようスロットルモータ１３６を駆動すると共にオイルコントロールバルブ１５６を駆動してＶＶＴコントローラ１５２の遅角室に油圧を作用させる。なお、遅角室に油圧の作用を開始しても直ちに吸気バルブ１２８の開閉タイミングは最遅角にはならない。
【００３０】
続いて、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１１０）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００３１】
データを入力すると、入力したアクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰ，車速Ｖに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１２０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰ，車速Ｖ，要求トルクＴｒ＊の関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰ，車速Ｖが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図８に要求トルク設定用マップの一例を示す。
【００３２】
次に、エンジン２２の回転数Ｎｅが予め設定された停止準備時回転数Ｎｓｔｏｐで回転するよう次式（１）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１３０）。式（１）は、エンジン２２を停止準備時回転数Ｎｓｔｏｐで回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（１）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３３】
Tm1*=k1(Nstop-Ne)+k2∫(Nstop-Ne)dt  (1)
【００３４】
こうしてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（２）および式（３）により計算すると共に（ステップＳ１４０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（４）により計算し（ステップＳ１５０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１６０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図９に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（４）は、この共線図から容易に導き出すことができる。
【００３５】
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  (2)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2  (3)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr    (4)
【００３６】
こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１７０）。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３７】
そして、設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を閾値Ｔｓｔｏｐと比較し（ステップＳ１８０）、トルク指令Ｔｍ１＊が閾値Ｔｓｔｏｐ未満のときにはステップＳ１１０のデータ入力処理に戻り、トルク指令Ｔｍ１＊が閾値Ｔｓｔｏｐ以上となるまでステップＳ１１０〜Ｓ１８０の処理を繰り返す。ここで、閾値Ｔｓｔｏｐは、スロットル開度ＴＨを停止準備開度ＴＨｓｔｏｐとすると共に吸気バルブ１２８の開閉タイミングを最遅角としてエンジン２２を停止準備回転数Ｎｓｔｏｐで運転したときにエンジン２２から出力するトルクに伴ってサンギヤ３１に作用するトルクをキャンセルするトルクより若干大きなトルクとして設定されている。スロットル開度ＴＨを停止準備開度ＴＨｓｔｏｐとしてエンジン２２を停止準備回転数Ｎｓｔｏｐで運転したときの吸気バルブ１２８の開閉タイミングとエンジン２２から出力するトルクとの関係の一例を図１０に示す。閾値Ｔｓｔｏｐは、吸気バルブ１２８の開閉タイミングが最遅角のときのエンジントルクＴｅｓｔｏｐに動力分配統合機構３０のギヤ比ρを考慮したもの（即ち、Ｔｅｓｔｏｐ・ρ／（１＋ρ））の符号を反転させて若干大きく（絶対値として小さく）したものとなる。従って、トルク指令Ｔｍ１＊が閾値Ｔｓｔｏｐ以上となることを判定することにより、吸気バルブ１２８の開閉タイミングが最遅角に至ったのを判定することができる。
【００３８】
ステップＳ１８０でトルク指令Ｔｍ１＊が閾値Ｔｓｔｏｐ以上と判定されると、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に設定したトルク指令Ｔｍ１＊をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ１９０）、エンジンＥＣＵ２４にエンジン２２の運転を停止する指示を送信して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。エンジン２２の運転停止の指示を受信したエンジンＥＣＵ２４は、燃料噴射を停止してエンジン２２の運転を停止する。
【００３９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の運転を停止するときには、スロットル開度ＴＨを停止準備開度ＴＨｓｔｏｐに保持すると共にエンジン２２の回転数Ｎｅを停止準備回転数Ｎｓｔｏｐで保持した状態で吸気バルブ１２８の開閉タイミングを遅角させ、エンジン２２の回転数Ｎｅを停止準備回転数Ｎｓｔｏｐで保持するためのモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が閾値Ｔｓｔｏｐ以上に至ったときに吸気バルブ１２８の開閉タイミングが最遅角に至ったと判定してエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４にエンジン２２の運転停止指示を送信してエンジン２２の運転を停止することにより、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを最遅角としてより迅速に且つより確実にエンジン２２の運転を停止することができる。この結果、エンジン２２を不要に運転することによる燃費の悪化を回避することができる。しかも、吸気バルブ１２８の開閉タイミングが最遅角に至った判定をモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に基づいて行なうから、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４との通信を介して吸気バルブ１２８の開閉タイミングが最遅角に至ったのを入力するものに比して、迅速にエンジン２２の運転停止の指示を行なうことができる。もとより、エンジン２２の運転を停止するときでも要求トルクＴｒ＊に基づくトルクを駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を停止するときには、スロットル開度ＴＨを停止準備開度ＴＨｓｔｏｐに保持すると共にエンジン２２の回転数Ｎｅを停止準備回転数Ｎｓｔｏｐで保持した状態で吸気バルブ１２８の開閉タイミングを遅角させるものとしたが、この際、燃料噴射量や点火時期も変化しないよう一定に保持するものとするのが好ましい。なお、エンジン２２としてディーゼルエンジンを用いる場合には、点火時期については考慮する必要がない。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１１における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を停止するときには吸気バルブ１２８の開閉タイミングを最遅角としてからエンジン２２の運転を停止するものとしたが、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを最遅角とは異なる予め設定されたクランク角としてからエンジン２２の運転を停止するものとしてもよい。
【００４４】
実施例では、エンジン２２を搭載するハイブリッド自動車２０として説明したが、吸気弁の開閉タイミングを変更可能な内燃機関とこの内燃機関の回転数を調整可能な電動機とを備え、内燃機関の運転を停止するときに吸気弁の開閉タイミングを予め設定したタイミングに変更してから内燃機関の運転を停止するものとすればよいから、ハイブリッド自動車以外の自動車や列車などの車両としてもよく、内燃機関と電動機とを備える内燃機関装置としてもよい。この内燃機関装置の形態の場合、車両以外の船舶や航空機などの移動体に搭載されるものとしてもよく、建設設備などの移動しない設備に組み込まれるものとしてもよい。また、こうした内燃機関装置における内燃機関を停止する際の制御方法の形態としても構わない。
【００４５】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明は、動力出力装置や車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】可変バルブタイミング機構１５０の外観構成を示す外観構成図である。
【図４】可変バルブタイミング機構１５０の構成の概略を示す構成図である。
【図５】インテークカムシャフト１２９の角度を進角させたときの吸気バルブ１２８の開閉タイミングおよびインテークカムシャフト１２９の角度を遅角させたときの吸気バルブ１２８の開閉タイミングの一例を示す説明図である。
【図６】ロックピン１５４の構成の概略を示す構成図である。
【図７】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図９】動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図１０】スロットル開度ＴＨを停止準備開度ＴＨｓｔｏｐとしてエンジン２２を停止準備回転数Ｎｓｔｏｐで運転したときの吸気バルブ１２８の開閉タイミングとエンジン２２から出力するトルクとの関係の一例を示す説明図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１２】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４８】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１２９  インテークカムシャフト、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３６，スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、１５２  ＶＶＴコントローラ、１５２ａ  ハウジング部、１５２ｂ  ベーン部、１５４  ロックピン、１５４ａ  ロックピン本体、１５４ｂ  スプリング、１５６  オイルコントロールバルブ、１５８  溝、１５９  油路、１６２  タイミングチェーン、１６４  タイミングギヤ、
【図１】
2007153232.tif 000003
【図２】
2007153232.tif 000004
【図３】
2007153232.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2007153232.tif 000009
【図８】
2007153232.tif 000010
【図９】
2007153232.tif 000011
【図１０】
2007153232.tif 000012
【図１１】
2007153232.tif 000013
【図１２】
2007153232.tif 000014