(57)【要約】【課題】  実際に発生する振動（ノイズ）に合せて柔軟な制振効果が得られ、走行中の静寂製をより向上できるハブユニットを提供する。【解決手段】  ハブユニット１は、車輪と一体回転するハブ本体４ｂと、該ハブ本体４ｂの外周面からラジアル方向外向きに突出するホイール取付部４ａとを有するハブ４ｈと、ハブ本体４ｂの外周面に取り付けられ、車軸及びハブと一体回転可能に設けられる内輪４と、該内輪４のラジアル方向外側に配置された外輪５と、内輪４と外輪５との間に配置される複数の転動体５ｃとを備える軸受部４とを有し、自動車側に設けられたハブ取付部３に外輪５側にて取り付けて使用され。そして、ホイール取付部４ａに取り付けられる車輪からの原振動波形を検出する原振動波形検知部２１と、該原振動波形検知部２１が検出する原振動波形とは逆位相の制振用逆相振動を発生させる制振用逆相振動発生部２０とを備える。【選択図】    図１
2007038820.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と一体回転するハブ本体と、該ハブ本体の外周面からラジアル方向外向きに突出するホイール取付部とを有するハブと、前記ハブ本体の外周面に取り付けられ、前記車軸及び前記ハブと一体回転可能に設けられる内輪と、該内輪のラジアル方向外側に配置された外輪と、前記内輪と前記外輪との間に配置される複数の転動体とを備える軸受部とを有し、自動車側に設けられたハブ取付部に前記外輪側にて取り付けて使用されるとともに、
前記ホイール取付部に取り付けられる車輪からの原振動波形を検知する原振動検知部と、
該原振動検知部が検知する前記原振動波形とは逆位相の制振用逆相振動を発生させる制振用逆相振動発生部と、
を有してなることを特徴とするハブユニット。
【請求項２】
前記制振用逆相振動発生部が圧電振動子により構成される請求項１記載のハブユニット。
【請求項３】
前記原振動検知部は、車軸アキシャル方向にて前記制振用逆相振動発生部よりも前記車輪に近い側に配置される請求項１又は請求項２に記載のハブユニット。
【請求項４】
前記原振動検知部の振動検知方向と、前記制振用逆相振動発生部による振動発生方向とがいずれも前記車軸アキシャル方向に設定されてなる請求項３記載のハブユニット。
【請求項５】
前記制振用逆相振動発生部が前記外輪と接して配置される請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のハブユニット。
【請求項６】
前記制振用逆相振動発生部を、前記外輪を周方向に取り囲む形態で設けた請求項５記載のハブユニット。
【請求項７】
前記外輪のアキシャル方向後端部が、前記外輪取付部となる車軸ケースの外輪収容孔の内側に挿入されるとともに、前記外輪の外周面にラジアル方向に突出形成されたハブ取付フランジが前記車軸ケースの前記外輪収容孔の周縁部に当接して、該外輪の前記車軸ケースに対するアキシャル方向の相対移動が規制されるようになっており、かつ前記取付フランジに一体化された外輪締結部にボルト挿通孔が貫通形成され、該ボルト挿通孔を経て前記車軸ケース側に締結部材をなす外輪締結ボルトがねじ込まれる取付構造を有し、
前記制振用逆相振動発生部は、前記ハブ取付フランジと前記車軸ケースの前記外輪収容孔の周縁部との間に配置される請求項６記載のハブユニット。
【請求項８】
前記制振用逆相振動発生部は前記取付フランジに対応したリング状に形成されてなる請求項７記載のハブユニット。
【請求項９】
前記外輪は、前記転動体と当接する軌道面形成部が、該軌道面形成部の残余部分をなす外輪本体と分離して形成され、前記原振動波形検知部が前記軌道面形成部と外輪本体との間に配置されてなる請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載のハブユニット。
【請求項１０】
前記外輪本体の内周面には、前記軌道面形成部の前記外輪本体部に対する前記車軸アキシャル方向の相対位置を規制するための軌道面形成部支持面が、前記軌道面形成部側の被支持面とともに前記車軸アキシャル方向と直交する形態で形成され、前記原振動波形検知部が前記外輪本体の前記軌道面形成部支持面と、前記軌道面形成部側の被支持面との間に配置されてなる請求項９記載のハブユニット。
【請求項１１】
前記原振動波形の前記制振用逆相振動による消し残し振動成分を検知する消し残し振動成分検知部を有する請求項１ないし請求項１０のいずれか１項に記載のハブユニット。
【請求項１２】
請求項８記載の要件を備え、前記消し残し振動成分検知部が、前記外輪締結部と前記車軸ケースの前記外輪収容孔の周縁部との間に配置される請求項１１記載のハブユニット。
【請求項１３】
請求項１ないし請求項１２のいずれか１項に記載のハブユニットと、
前記原振動検知部が検知する前記原振動波形に基づいて、該原振動波形とは逆位相の制振用逆相振動波形を合成する制振用逆相振動波形合成手段と、
該制振用逆相振動波形にて前記制振用逆相振動発生部を駆動する制振用逆相振動発生部駆動手段と、を備えたことを特徴とする車両用アクティブ制振機構。
【請求項１４】
前記ハブユニットは請求項１１又は請求項１２のいずれかに記載の要件を備え、
前記制振用逆相振動波形合成手段は、前記原振動波形に対する通過波形において、前記消し残し振動成分が縮小する方向にフィルタ係数が調整される適応フィルタを有し、該適応フィルタの通過波形に基づいて前記制振用逆相振動波形を合成する請求項１３記載の車両用アクティブ制振機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はハブユニット及びそれを用いた車両用アクティブ制振機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
【特許文献１】特開２００２−１７８７０９号公報
【特許文献２】特開２００３−９７５８８号公報
【０００３】
自動車の乗り心地や車内騒音低減のため、タイヤホイールやブレーキディスクを取り付けるためのハブユニットに防振機構を設ける提案が、例えば特許文献１にてなされている。具体的には、車軸と軸受内輪との間に筒状の制振材料を配置した構造であり、その制振材料は、熱可塑性樹脂やエラストマーなどの高分子材料、あるいは高分子材料を通常の鋼板でサンドイッチにした制振鋼板で構成される。制振鋼板においても、その振動減衰作用の中心的役割を果たすのは、鋼板の間に配置された高分子材料層である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、高分子材料からなる制振材料は、自動車車軸用のハブに適用する際に次のような問題がある。すなわち、高分子材料の振動吸収効果は数ｋＨｚ以上の高周波域では顕著であるが、車内騒音や振動の主体となるのは、数１００Ｈｚ程度のロードノイズやエンジン振動、あるいは、それよりもさらに低域の路面振動であり、騒音ないし振動の抑制効果が顕著でない。例えば、ロードノイズの主要因は、路面凹凸によるゴムタイヤの加振により生ずる２００Ｈｚ〜３００Ｈｚの共鳴ノイズであることが知られており、ゴム等の高分子材料で十分に減衰できないことは、いわば当然ともいえる。また、路面変化等により、予期せぬ周波数帯で突発的なノイズが発生した場合も、減衰効果が不十分となりやすい。つまり、上記従来の制振機構では、制振材料固有の振動吸収特性による制約が大きく、希望する周波数帯で望み通りの制振効果が得にくい問題がある。
【０００５】
本発明の課題は、実際に発生する振動（ノイズ）に合せて柔軟な制振効果が得られ、走行中の静寂製をより向上できるハブユニットと、それを用いた車両用アクティブ制振機構とを提供することにある。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【０００６】
上記の課題を解決するために、本発明のハブユニットは、
車輪と一体回転するハブ本体と、該ハブ本体の外周面からラジアル方向外向きに突出するホイール取付部とを有するハブと、ハブ本体の外周面に取り付けられ、車軸及びハブと一体回転可能に設けられる内輪と、該内輪のラジアル方向外側に配置された外輪と、内輪と外輪との間に配置される複数の転動体とを備える軸受部とを有し、自動車側に設けられたハブ取付部に外輪側にて取り付けて使用されるとともに、
ホイール取付部に取り付けられる車輪からの原振動波形を検知する原振動検知部と、
該原振動検知部が検知する原振動波形とは逆位相の制振用逆相振動を発生させる制振用逆相振動発生部と、を有してなることを特徴とする。
【０００７】
また、本発明の車両用アクティブ制振機構は、上記本発明のハブユニットと、
原振動検知部が検知する原振動波形に基づいて、該原振動波形とは逆位相の制振用逆相振動波形を合成する制振用逆相振動波形合成手段と、
該制振用逆相振動波形にて制振用逆相振動発生部を駆動する制振用逆相振動発生部駆動手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
上記本発明のハブユニット及びそれを用いた車両用アクティブ制振機構では、車輪からの原振動波形を検知する原振動検知部と、該原振動検知部が検知する原振動波形とは逆位相の制振用逆相振動を発生させる制振用逆相振動発生部とを設けた。ノイズの要因となる車輪からの原振動波形を検知して、そのノイズをキャンセルするための制振用逆相振動波形をリアルタイムで合成し、制振用逆相振動発生部から出力するようにしたから、実際に車輪（タイヤ）が拾う振動（ノイズ）に合せて柔軟な制振効果が得られ、走行中の静寂製をより向上できる。
【０００９】
制振用逆相振動発生部は、入力波形に基づいて電気的に振動制御が可能な素子、具体的には圧電振動子により構成することができる。圧電振動子は軽量かつ安価であり、また、入力波形に対する振動応答特性も良好なので、車両用アクティブ制振機構に好適に使用できる。また、ハブユニット内に組み込んでの使用も容易である。他方、圧電振動子以外では、超磁歪素子を駆動磁界発生コイルと組み合わせた磁歪振動子を用いることも可能である。
【００１０】
車輪からの原振動波形を用いて制振用逆相振動を合成し、原振動波形をリアルタイムでキャンセルできるようにこれを制振用逆相振動発生部に伝達できるようにするためには、原振動検知部を、車軸アキシャル方向にて制振用逆相振動発生部よりも車輪に近い側に配置することが望ましい。ただし、定常的なノイズ振動など、振動波形の周期が安定しているノイズ成分に対しては、制振用逆相振動を遅延フィルタリングすることにより、原振動波形に対して位相反転重ね合わせすることも可能であり、この場合は、原振動検知部と原振動検知部との位置関係が上記と逆転することを、必ずしも妨げるものではない。
【００１１】
車輪（タイヤ）が拾う原振動波形が車軸方向に伝達されることを考慮すれば、原振動検知部の振動検出方向と、制振用逆相振動発生部による振動発生方向とを、車いずれも車軸アキシャル方向に設定しておくことが、ノイズ（振動）減衰効果を高める観点において望ましい。そして、ハブユニットが車体に対し外輪側で取り付けられることから、車体への振動伝達をより効果的に抑制するためには、制振用逆相振動発生部を外輪と接して配置することが望ましい。
【００１２】
この場合、制振用逆相振動発生部は外輪を車軸アキシャル方向に振動駆動するものとし、原振動検知部は原振動波形を車軸アキシャル方向に検出するものとすることが望ましい。また、車輪が拾う路面振動等の車体側への伝達経路は、ハブ本体部の内側に位置する車軸外周面領域が最も大面積であり、上記振動の多くがここを通過することとなる。従って、制振用逆相振動発生部を、外輪を周方向に取り囲む形態で設けておくと、路面振動の車体側への伝達を効果的に抑制できる。
【００１３】
次に、本発明のハブユニットは、外輪のアキシャル方向後端部が、外輪取付部となる車軸ケースの外輪収容孔の内側に挿入されるとともに、外輪の外周面にラジアル方向に突出形成された取付フランジが車軸ケースの外輪収容孔の周縁部に当接して、該外輪の車軸ケースに対するアキシャル方向の相対移動が規制されるようになっており、かつ取付フランジに一体化された外輪締結部にボルト挿通孔が貫通形成され、該ボルト挿通孔を経て車軸ケース側に締結部材をなす外輪締結ボルトがねじ込まれる取付構造を有するものとして構成することもできる。この構成は、外輪を車軸ケースへの外輪収容孔の内側に挿入し、外輪締結ボルトを用いて取付フランジを車軸ケースにボルト締結する構造なので、自動車側への組み付けが容易である。この場合、タイヤ（車輪側）からの振動伝達経路は、車軸ケースと外輪との間の接触部が主体となるので、制振用逆相振動発生部を、ハブ取付フランジと車軸ケースの外輪収容孔の周縁部との間に配置する構成すると制振効果が高められる。具体的には、制振用逆相振動発生部は、取付フランジに対応したリング状に形成することができ、路面振動の車体側への伝達を効果的に抑制できる。
【００１４】
また、外輪の転動体と当接する軌道面形成部を、該軌道面形成部の残余部分をなす外輪本体と分離して形成することができ、原振動波形検知部は軌道面形成部と外輪本体との間に配置することができる。この構造によると、制振用逆相振動波形を合成する際の参照波形となる原振動波形検知部を、当該制振用逆相振動発生部の振動作要部となるハブユニットの外輪に内蔵することができ、逆送波形合成の精度を高めることができる。この場合、外輪本体の内周面には、軌道面形成部の外輪本体部に対する車軸アキシャル方向の相対位置を規制するための軌道面形成部支持面を、軌道面形成部側の被支持面とともに車軸アキシャル方向と直交する形態で形成することができる。原振動波形検知部は、外輪本体の軌道面形成部支持面と、軌道面形成部側の被支持面との間に配置することができる。これにより、車軸アキシャル方向の原振動波形成分を高精度に検知することが可能となる。
【００１５】
次に、本発明のハブユニットには、原振動波形の制振用逆相振動による消し残し振動成分を検出する消し残し振動成分検出部を設けることができる。この場合、本発明の車両用アクティブ制振機構において制振用逆相振動波形合成手段は、原振動波形に対する通過波形において、消し残し振動成分が縮小する方向にフィルタ係数が調整される適応フィルタを有し、該適応フィルタの通過波形に基づいて制振用逆相振動波形を合成するものとすることができる。制振対象となる振動成分を抽出するためのフィルタを、消し残し振動成分をフィードバック情報とする形でフィルタ係数が更新される適応フィルタとすることで、特に定常的な振動成分（例えば路面振動に由来したタイヤ共鳴振動：前述の２００Ｈｚ〜３００Ｈｚの共鳴ノイズである）を有効に抑制することができる。
【００１６】
消し残し振動成分検出部は制振用逆相振動発生部のなるべく近くに配置することが望ましく、例えば外輪締結部と車軸ケースの外輪収容孔の周縁部との間に配置することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態であるハブユニット１の一例を断面構造にて示すものである。車輪と一体回転するハブ本体４ｂと、該ハブ本体４ｂの外周面からラジアル方向外向きに突出するホイール取付部４ａとを有するハブ４ｈと、ハブ本体４ｂの外周面に取り付けられ、車軸及びハブと一体回転可能に設けられる内輪４と、該内輪４のラジアル方向外側に配置された外輪５と、内輪４と外輪５との間に配置される複数の転動体５ｃとを備える軸受部２とを有し、自動車側に設けられたハブ取付部３に外輪５側にて取り付けて使用される。
【００１８】
ホイール取付部４ａはフランジ状に形成され（以下、ホイール取付フランジ４ａともいう）、その車体アウタ側主表面には、車輪を構成するタイヤホイール３０２とブレーキディスク３０１とが取り付けられる。符号８は、ホイール取付ボルトである。本図のハブユニット１は、自動車の従動輪側に使用されるものであり、ハブ本体４ｂが中実部材とされ、車軸に兼用されている。
【００１９】
軸受１０は複列外向きアンギュラ玉軸受からなり、内輪４は、ハブ本体４ｂの外周に別体配置された単列用の軌道面形成部４ａを有する。また、他方の軌道面形成部（図中、破線で示した部分）はハブ本体４ｂの一部分が兼用している（つまり、ハブ本体４ｂの外周面を軌道面として流用している）。このような構成の内輪４に対し、二列の軌道溝を有する外輪５と、二列で配設される複数の玉（転動体）５ｃと、二つの冠形保持器５ｄ，５ｄとが組み付けられている。ハブ本体４ｂの外周面には、ラジアル方向に突出する形で、軌道面形成部４ａの自身に対するアキシャル方向の相対移動を規制する規制部４ｄが形成されている。この規制部４ｄは、ハブ本体４ｂの外周面に形成された環状の切欠部の内壁部である。
【００２０】
次に、外輪５は、そのアキシャル方向後端部が、外輪取付部となる車軸ケース３の外輪収容孔３ｈの内側に挿入されている。そして、外輪５の外周面にラジアル方向に突出形成された取付フランジ５ｆが車軸ケース３の外輪収容孔３ｈの周縁部に当接して、該外輪５の車軸ケース３に対するアキシャル方向の相対移動が規制されるようになっている。また、取付フランジ５ｆに一体化された外輪締結部５ｅにはボルト挿通孔５ｈが貫通形成され、該ボルト挿通孔５ｈを経て車軸ケース３側に締結部材をなす外輪締結ボルト５ｔがねじ込まれる取付構造を有する。外輪締結部５ｅは、図１では１つのみが描かれているが、該断面に表れていないものも含め、取付フランジ５ｆの周方向に所定の間隔で複数形成されており、それぞれ外輪締結ボルト５ｔが挿通されるようになっている。
【００２１】
外輪５は、転動体５ｃと当接する軌道面形成部５ｂが、該軌道面形成部５ｂの残余部分をなす外輪本体５ｍと分離して形成されている。具体的には、外輪本体５ｍの内周面には、軌道面形成部５ｂの外輪本体５ｍ部に対する車軸アキシャル方向の相対位置を規制するための軌道面形成部支持面５ｊが、軌道面形成部５ｂ側の被支持面５ｋとともに車軸アキシャル方向と直交する形態で形成されている。なお、ハブ１０には、非回転の外輪５の車体インナ側後端部にカバー７０が設けられている。図１において、カバー７０は、外輪５の車体インナ側の開口部に嵌合する形態で設けられている。
【００２２】
次に、図１のハブユニット１には、ホイール取付部４ａに取り付けられる車輪からの原振動波形を検出する原振動波形検知部２１と、該原振動波形検知部２１が検出する原振動波形とは逆位相の制振用逆相振動を発生させる制振用逆相振動発生部２０とが設けられている。本実施形態において、制振用逆相振動発生部２０は圧電振動子により構成されている。また、原振動波形検知部２１は圧電センサにて構成されている。圧電振動子と圧電センサとは、いずれも圧電性セラミック（例えばジルコン酸チタン酸鉛（いわゆるＰＺＴ）などのペロブスカイト型酸化物セラミックからなるもの）からなる素子本体に駆動用の電極を形成したものである。原振動波形検知部２１の振動検出方向と、制振用逆相振動発生部２０による振動発生方向とがいずれも車軸アキシャル方向に設定されている。この場合、いずれの素子においても、素子本体となる圧電セラミックは、その分極方向が車軸アキシャル方向と一致するように定められ、当該分極方向の両端面に駆動用の電極が形成される。後述のごとく、制振用逆相振動発生部２０と原振動波形検知部２１とはいずれも扁平リング状であり、該リングの主軸方向に分極方向が定められ、両主表面に駆動用の電極が形成されている。
【００２３】
本実施形態において、制振用逆相振動発生部２０は外輪５と接して配置されている。具体的には、制振用逆相振動発生部２０は、前述のごとく、外輪５を周方向に取り囲む扁平リング状であり、取付フランジ５ｆと車軸ケース３の外輪収容孔３ｈの周縁部との間に挟圧形態で配置される。他方、原振動波形検知部２１も扁平リング状であり、軌道面形成部５ｂと外輪本体５ｍとの間、具体的には、外輪本体５ｍの軌道面形成部支持面５ｊと、軌道面形成部５ｂ側の被支持面５ｋとの間に配置されている。原振動波形検知部２１は、車軸アキシャル方向にて制振用逆相振動発生部２０よりも車輪に近い側に配置されている。また、制振用逆相振動発生部２０は外輪５を車軸アキシャル方向に振動駆動するものであり、原振動波形検知部２１は原振動波形を車軸アキシャル方向に検出するものである。なお、本実施形態では、原振動波形検知部２１の位置を車輪側に近づけるために、車輪に近い側に位置する転動体５ｃの列に対応する軌道面形成部５ｂを外輪本体５ｍから分離形成し、その車両インナ側の端面に原振動波形検知部２１を当接させる形で配置している。
【００２４】
図２は、上記のハブユニットを用いた本発明の車両用アクティブ制振機構の概略ブロック図である。原振動波形検知部２１と制振用逆相振動発生部２０とはいずれも振動駆動制御部５０に接続される。該振動駆動制御部５０は、原振動波形検知部２が検出する原振動波形に基づいて、該原振動波形とは逆位相の制振用逆相振動波形を合成する制振用逆相振動波形合成手段、及び、該制振用逆相振動波形にて制振用逆相振動発生部２０を駆動する制振用逆相振動発生部駆動手段として機能するものである。
【００２５】
図３は、図２の概略ブロック図に対応したハードウェアブロック図の一例を示すものである。ＤＳＰ１００は制振用逆相振動波形合成手段を構成するものであり、原振動波形検知部２１がアンプ１０１及びＡ／Ｄ変換器１０２を介して、また、制振用逆相振動発生部２０がＤ／Ａ変換器１０３及びアンプ１０４を介してそれぞれ接続されている。アンプ１０４は、ＤＳＰ１００からのＤ／Ａ変換後の制振用逆相振動波形を、制振用逆相振動発生部２０を振動駆動可能なレベルまで増幅するものであり、制振用逆相振動発生部駆動手段の主要機能を担う。振動駆動制御部５０は、上記のＤＳＰ１００、Ａ／Ｄ変換器１０２、Ｄ／Ａ変換器１０３、アンプ１０１及びアンプ１０４を含む。振動駆動制御部５０は、ハブユニット１内に内蔵させてもよいし、ハブユニット１から分離して、自動車側に搭載するようにしてもよい。
【００２６】
図４は、この場合における制振用逆相振動波形の合成処理の流れを示すもので、まず、Ｓ１で原振動波形検知部２１の検出波形を読み取り、Ｓ２でこれを高速フーリエ変換する。そして、Ｓ３では、該フーリエ変換の演算結果に基づいて、上記の検出波形を各々波長の異なる正弦波素波に分解する。そして、Ｓ４では各正弦波素波の位相を反転させた反転素波を生成し、Ｓ５でこれを再度合成することにより、原振動波形と逆位相の制振用逆相振動波形が得られる。
【００２７】
次に、図５に示すように、ハブユニット１には、原振動波形の制振用逆相振動による消し残し振動成分を検出する消し残し振動成分検出部２２を設けることができる。図５において、消し残し振動成分検出部２２は圧電センサにより構成され、外輪締結部５ｅと車軸ケース３の外輪収容孔３ｈの周縁部との間に配置される扁平リング状（ワッシャ状）に形成されている。振動検出方向は車軸アキシャル方向であり、扁平リング状の主軸方向に圧電セラミックの分極方向が定められ、両主表面に出力取出用の電極が配置されている。
【００２８】
図６は、この場合の車両用アクティブ制振機構の概略ブロック図を示すものであり、図２と同様の振動駆動制御部５０に、さらに適応フィルタ５１が接続された構造になっている。該適応フィルタ５１はディジタルフィルタとして構成され、上記の消し残し振動成分検出部２２からの入力検出波形に基づいて、原振動波形に施すディジタルフィルタリング処理のフィルタ計数を、消し残し振動成分が縮小する方向に調整する。制振用逆相振動波形合成手段をなす振動駆動制御部６０は、原振動波形の該適応フィルタ５１の通過波形に基づいて制振用逆相振動波形を合成する。
【００２９】
図７は、図６の概略ブロック図に対応したハードウェアブロック図の一例を示すものである。第一ＤＳＰ１００は振動駆動制御部６０及び適応フィルタ５１を構成するものであり、原振動検知部２１がアンプ１０１及びＡ／Ｄ変換器１０２を介して、また、制振用逆相振動発生部２０がＤ／Ａ変換器１０３及びアンプ１０４を介してそれぞれ接続されている。他方、第二ＤＳＰ２００は、適応フィルタ５１のフィルタ計数決定部を構成するものであり、消し残し振動検知部２２がアンプ１０１及びＡ／Ｄ変換器１０２を介し接続されている。
【００３０】
図４は、この場合における制振用逆相振動波形の合成処理の流れを示すものであり、Ｓ５１でフィルタ係数に適当な初期値を与え、Ｓ２で原振動波形をサンプリングする。Ｓ５３では図４と同様の処理により、この原振動波形から制振用逆相振動波形を合成し、制御用逆相振動発生部へ出力する。次いで、Ｓ５４で消し残し振動検知部２２から入力される消し残し振動波形のレベルを読み取り、該レベルが目標値以下になったかどうかを調べる。目標値以下になっていなければ、消し残し振動波形のレベルが縮小するようにフィルタ係数を更新し、Ｓ５２に戻って以下の処理を繰り返す。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明のハブユニットの第一実施形態を示す断面図。
【図２】本発明の車両用アクティブ制振機構の第一実施形態を示す概略ブロック図。
【図３】図２の構成をより具体化した例を示すブロック図。
【図４】図３の構成における制御用逆相振動波形の合成処理の一例を示すフローチャート。
【図５】本発明のハブユニットの第二実施形態を示す断面図。
【図６】本発明の車両用アクティブ制振機構の第二実施形態を示す概略ブロック図。
【図７】図６の構成をより具体化した例を示すブロック図。
【図８】図７の構成における制御用逆相振動波形の合成処理の一例を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００３２】
１  ハブユニット
２  軸受部
３  車軸ケース（外輪取付部）
３ｈ  外輪収容孔
４  内輪
４ａ  ホイール取付部
４ｂ  ハブ本体
４ｈ  ハブ
５  外輪
５ｂ  軌道面形成部
５ｃ  転動体
５ｅ  外輪締結部
５ｆ  取付フランジ
５ｈ  ボルト挿通孔
５ｍ  外輪本体
５ｔ  外輪締結ボルト
２０  制振用逆相振動発生部
２１  原振動波形検知部
２２  消し残し振動成分検出部
６０  振動駆動制御部（制振用逆相振動波形合成手段、制振用逆相振動発生部駆動手段）
【図１】
2007038820.tif 000003
【図２】
2007038820.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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