(57)【要約】【課題】作業車において、前輪と後輪の走行速度を一致させて旋回を行う場合に、車輪の引きずりやスリップによって圃場面を傷めないようにする。【解決手段】エンジンＥの動力により駆動される第一の油圧ポンプＰ１と、ミッションケース１に動力を伝える第一の油圧モータＭ１を流体接続して閉回路を構成し、該第一の油圧モータＭ１の出力軸を変速装置に連動連結し、この変速後の出力を、一方は第一のデフ装置Ｄ１を介して主駆動輪５に動力を伝え、他方は第二の油圧ポンプＰ２を駆動し、該第二の油圧ポンプＰ２に流体接続した左右一対の油圧モータＭ３により左右それぞれの副駆動輪６を駆動するようにした。【選択図】図９
2007039031.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）の動力により駆動される第一の油圧ポンプ（Ｐ１）と、ミッションケース（１）に動力を伝える第一の油圧モータ（Ｍ１）を流体接続して閉回路を構成し、該第一の油圧モータ（Ｍ１）の出力軸を変速装置に連動連結し、この変速後の出力を、一方は第一のデフ装置（Ｄ１）を介して主駆動輪（５）に動力を伝え、他方は第二の油圧ポンプ（Ｐ２）を駆動し、該第二の油圧ポンプ（Ｐ２）に流体接続した左右一対の油圧モータ（Ｍ３・Ｍ３）より左右それぞれの副駆動輪（６・６）を駆動するようにしたことを特徴とする作業車の走行駆動装置。
【請求項２】
請求項１記載の作業車の走行駆動装置において、前記第二の油圧ポンプ（Ｐ２）または左右一対の油圧モータ（Ｍ３・Ｍ３）を可変容積型として、その斜板をステアリングハンドル（３１）と連動連結し、副駆動輪（６・６）の駆動をステアリングハンドル（３１）の旋回に応じた回転数としたことを特徴とする作業車の走行駆動装置。
【請求項３】
請求項１記載の作業車の走行駆動装置において、前記第二の油圧ポンプ（Ｐ２）と左右一対の油圧モータ（Ｍ３・Ｍ３）の間の送油路に流量変更バルブユニット（４４）を設け、該流量変更バルブユニット（４４）とステアリングハンドル（３１）を連動連結し、ステアリングハンドル（３１）の旋回に応じて左右一対の油圧モータ（Ｍ３・Ｍ３）への油量を制御したことを特徴とする作業車の走行駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作業車両をＨＳＴ式変速装置によって変速し、主駆動輪を駆動し、更に、変速後に油圧ポンプを駆動して、この圧油によって油圧モータを作動させて副駆動輪を駆動可能とする技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジンからの動力によって油圧ポンプを駆動し、該油圧ポンプに閉回路を介して油圧モータと流体接続して、該油圧モータの出力軸より、一方は副変速装置を介してデフ装置に動力を伝えて主駆動輪（後輪または前輪）を駆動し、他方、油圧モータの出力軸より伝動軸を介してデフ装置に動力を伝えて副駆動輪（前輪または後輪）を駆動するようにした技術は公知とされているのである。
【特許文献１】特開平８−２２７９号公報
【特許文献２】実開昭６０−３２１２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、該従来の技術においては、油圧モータの出力軸より副変速装置を介して後輪（主駆動輪）を駆動する構成の場合、副変速を行うと前輪（副駆動輪）の回転数と後輪の回転数が異なり、引きずりが生じて圃場面、特に芝刈り用のモアの場合芝面を傷めてしまう。また、前輪と後輪の走行速度を一致させた場合であっても、旋回を行うと、後輪の旋回内側を中心に旋回を行うので、４ＷＤ（４輪駆動）の場合には前輪の回転が遅く引きずりが生じてしまうのである。また、２ＷＤの場合、走行中左右一方の車輪が空回りすると、他方へは駆動力が伝達されず、スリップすることによって圃場面も傷めていたのである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次に該課題を解決する為の手段を説明する。
【０００５】
請求項１においては、エンジン動力により駆動される第一の油圧ポンプとミッションケースに動力を伝える第一の油圧モータを流体接続して閉回路を構成し、該第一の油圧モータの出力軸を変速装置に連動連結し、この変速後の出力を、一方は第一のデフ装置を介して主駆動輪に動力を伝え、他方は第二の油圧ポンプを駆動し、該第二の油圧ポンプに流体接続した左右一対の油圧モータより左右それぞれの副駆動輪を駆動するようにした。
【０００６】
請求項２においては、前記第二の油圧ポンプまたは左右の油圧モータを可変容積型として、その斜板をステアリングハンドルと連動連結し、副駆動輪の駆動をステアリングハンドルの旋回に応じた回転数とした。
【０００７】
請求項３においては、前記第二の油圧ポンプと左右の油圧モータの間の送油路に流量変更バルブユニットを設け、該流量変更バルブユニットとステアリングハンドルを連動連結し、ステアリングハンドルの旋回に応じて左右の油圧モータへの油量を制御した。
【発明の効果】
【０００８】
本発明は以上の如く構成したので、次のような効果を奏するのである。
【０００９】
請求項１の如く、エンジン動力により駆動される第一の油圧ポンプとミッションケースに動力を伝える第一の油圧モータを流体接続して閉回路を構成し、該第一の油圧モータの出力軸を変速装置に連動連結し、この変速後の出力を、一方は第一のデフ装置を介して主駆動輪に動力を伝え、他方は第二の油圧ポンプを駆動し、該第二の油圧ポンプに流体接続した油圧モータより第二のデフ装置を介して副駆動輪を駆動するようにしたので、主駆動軸と副駆動軸の間は流体接続されて、シャフトを配置する必要がなく、主駆動軸と副駆動軸の間の空間を大きくとることができて、ミッドマウント作業機の装着空間を大きくとることができる。
【００１０】
請求項２の如く、エンジン動力により駆動される第一の油圧ポンプとミッションケースに動力を伝える第一の油圧モータを流体接続して閉回路を構成し、該第一の油圧モータの出力軸を変速装置に連動連結し、この変速後の出力を、一方は第一のデフ装置を介して主駆動輪に動力を伝え、他方は第二の油圧ポンプを駆動し、該第二の油圧ポンプに流体接続した左右一対の油圧モータより左右それぞれの副駆動輪を駆動するようにしたので、副駆動軸のアクスルケースをコンパクトに構成でき、軽量化を図ることができる。
【００１１】
請求項３の如く、第二の油圧ポンプまたは左右の油圧モータを可変容積型として、副駆動輪の駆動をステアリングハンドルの旋回に応じた回転数とし、又は、第二の油圧ポンプと左右の油圧モータの間の送油路に流量変更バルブユニットを設け、該流量変更バルブユニットとステアリングハンドルを連動連結し、ステアリングハンドルの旋回に応じて左右の油圧モータへの油量を制御したので、旋回時に副駆動軸が旋回に応じた回転数となって、引きずりがなく、スムーズに旋回することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
次に、本発明の実施の態様を、図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１は本発明の走行駆動装置をモアに適用した作業車の全体側面図、図２は本発明の走行駆動装置の他の参考例を示す模式図、図３は車軸に減速ケースを付設した場合の模式図、図４は他の参考例の油圧回路図、図５はミッションケースより副駆動輪へ伝動軸を介して動力を伝達した場合の模式図、図６は走行駆動装置の第二構成例を示す模式図、図７は走行駆動装置の他の参考例を示す模式図、図８は走行駆動装置の他の参考例を示す模式図、図９は走行駆動装置の第１実施例を示す模式図、図１０は走行駆動装置の第２実施例を示す模式図、図１１は走行駆動装置の第３実施例を示す模式図、図１２〜図１４は流量変更バルブユニットを示す図、図１５は走行駆動装置の第４実施例を示す模式図、図１６は走行駆動装置の第５実施例を示す模式図、図１７は走行駆動装置の他の参考例を示す模式図である。
【００１４】
本発明の走行駆動装置をモアに適用した構成例を説明する。前輪を主駆動輪５とし、後輪を副駆動輪６とし、該副駆動輪６は操向輪ともなっている。該主駆動輪５は機体フレーム１９の前部に支承され、副駆動輪６は後部に支承され、該主駆動輪５前方にフロントリールモア８Ｆ（一つまたは複数）が昇降可能に配置され、主駆動輪５と副駆動輪６の間にサイドリールモア８Ｓが昇降可能に配置されている。そして、機体フレーム１９の前部上に運転部Ａが配置され、機体フレーム１９後部上にエンジンＥを載置してボンネットにて覆っている。
【００１５】
次に、主駆動輪５と副駆動輪６の駆動構成の第一構成例から説明する。図２において、エンジンＥの出力軸上に可変容積型の第一の油圧ポンプＰ１が設けられ、ミッションケース１に定容積型の第一の油圧モータＭ１が付設されて、該第一の油圧ポンプＰ１と第一の油圧モータＭ１をパイピングまたは油路で流体接続して第一のＨＳＴ式変速装置を構成し、該第一の油圧モータＭ１の出力軸がミッションケース１の入力軸２と連結されている。該ミッションケース１内には副変速装置３が収納され、該副変速装置３の出力軸４より一方は、歯車を介して第一のデフ装置Ｄ１に伝えて，主駆動輪５・５を駆動して、前記出力軸４の他方にはオーバーランニングクラッチまたはＯＮ・ＯＦＦクラッチからなるクラッチ７を介して第二の油圧ポンプＰ２の入力軸９と接続されている。但し、クラッチ７は出力軸４と入力軸９の間ではなく、後述する第二の油圧モータＭ２の出力側（図１８）、または、左右一対の油圧モータＭ３・Ｍ３の出力側（図１９）に設けることもできる。
【００１６】
前記副変速装置３は例えば、図２に示すように、入力軸２上に大径歯車１０と小径歯車１１が固設され、他方、出力軸４上に二連摺動歯車１２が摺動自在にスプライン嵌合されて、互いに回転不能に外嵌している。そして、二連摺動歯車１２の一方の歯車１２ａを大径歯車１０と噛合させることによって高速回転が得られ、他方の歯車１２ｂを小径歯車１１と噛合させることによって低速回転が得られ、高低変速を可能としている。但し、副変速装置３は２段変速に限定するものではなく、一段または、更に多くの多段変速とすることも、無段変速とすることも可能である。
【００１７】
そして、前記出力軸４の一端に歯車１３が固設され、該歯車１３は減速軸１４上の歯車１５と噛合され、該減速軸１４にはベベルギア１６が固設されて、該ベベルギア１６は前記第一のデフ装置Ｄ１のリングギヤ１７と噛合されている。該第一のデフ装置Ｄ１から車軸１８Ｌ・１８Ｒが突出されて、該車軸１８Ｌ・１８Ｒの他端部に主駆動輪５・５が固設されている。このようにして、第一の油圧モータＭ１が駆動されて、副変速装置３によって変速された後の動力が出力軸４より歯車１３・１５、ベベルギア１６を介して第一のデフ装置Ｄ１に伝えられて主駆動輪５・５を駆動する。
【００１８】
但し、図３に示すように、車軸１８Ｌ・１８Ｒ両側に減速歯車（ブルギヤ）を収納した減速ケース２９を介装して、主駆動輪５・５を減速駆動できるようにし、第一のデフ装置Ｄ１の減速比を小さくして伝達トルクを小さく、小型化できるようにすることができ、また、減速ケース２９を介装することで、トレッドを変更することもできる。
【００１９】
そして、前記減速ケース２９を前方へ突出させることで、左右の減速ケース２９・２９の間に空間を形成することができ、この減速ケース２９・２９の間の空間にフロントリールモア８ＦＭを配置することで、機体前方に３連のリールモア８ＦＬ・８ＦＭ・８ＦＲを設けたときに、中央のリールモアを左右の前輪の間に配置して、全長を短くでき、昇降のためのアームも短くでき、昇降機構もその空間に配置できて、保護され、その空間を有効に利用できる。
【００２０】
また、前記クラッチ７をオーバーランニングクラッチとした場合について説明する。前記出力軸４の回転数に変化が生じると、オーバーランニングクラッチが「接」となって入力軸９に動力を伝えるようにするものであり、回転方向には関係なく、正回転でも逆回転でも、出力軸４の回転数に変化が生じると、「接」となり、定常回転となると「断」となる。また、クラッチ７をＯＮ・ＯＦＦクラッチとした場合には、該クラッチ７を手動でレバーを回動して「断」「接」したり、スイッチの操作で電磁クラッチをＯＮ・ＯＦＦできるようにしており、または、左右の車軸１８Ｌ・１８Ｒの回転数を検知して、回転数差が設定値以上となると、「接」となるように構成することもできる。
【００２１】
そして、前記第二の油圧ポンプＰ２にはパイピング２０・２０を介して第二の油圧モータＭ２と流体接続され閉回路を構成し、第二のＨＳＴ式変速装置を構成している。前記第二の油圧ポンプＰ２及び第二の油圧モータＭ２は、両者を定容積型とすることも、可変容積型とすることもでき、また、一方を可変容積型、他方を定容積型とすることもできる。該第二の油圧モータＭ２の出力軸２１にはベベルギア２２が固設され、該ベベルギア２２はリアアクスルハウジング２３内の第二のデフ装置Ｄ２のリングギヤ２４と噛合させ、該第二のデフ装置Ｄ２より左右に突出した車軸２５Ｌ・２５Ｒの両端に副駆動輪６・６が固設されている。
【００２２】
前記第一及び第二のＨＳＴ式変速装置の油圧回路は図４に示すように、第一の油圧ポンプＰ１にはチャージポンプＣＰ１が配置されて同時に駆動され、第一の油圧ポンプＰ１と第一の油圧モータＭ１の間には油路２６ａ・２６ｂに接続され、前記チャージポンプＣＰ１の吐出油路にはチャージリリーフバルブ２７が接続され、更に、チェックバルブ２８・２８を介して油路２６ａ・２６ｂと接続され、閉回路内の圧油が減少すると作動油を補給できるようにしている。第二のＨＳＴ式変速装置も同様に構成されている。また、前記第一のＨＳＴ式変速装置のチャージポンプＣＰ１から吐出された圧油によって作業機を駆動することもできる。
【００２３】
このような構成において、第一の油圧ポンプＰ１の可動斜板の角度を変更することによって第一の油圧モータＭ１の出力軸の回転が無段階に変更されて、その回転に比例した回転が主駆動輪５・５に伝えられて、作業車を走行駆動する。この作業車が直進走行のときには第二の油圧ポンプＰ２は駆動されず、副駆動輪６・６は遊転状態となっており引きずりは生じることはなく、圃場面（芝面）を傷めることがない。
【００２４】
また、走行時に主駆動輪５・５の片側がぬかるみや窪みに落ちて滑り等が生じたときには、出力軸４の回転速度と第二の油圧ポンプＰ２の入力軸９の回転速度に変化が生じる。すると、クラッチ７をオーバーランニングクラッチとした場合には自動的に「接」となって、第二の油圧ポンプＰ２を駆動し、第二の油圧モータＭ２が作動されて副駆動輪６・６を駆動して、そのぬかるみ等から脱出することができる。但し、図５に示すように、クラッチ７の出力側の軸９にユニバーサルジョイント３８、伝動軸３９を介して第二のデフ装置Ｄ２に動力を伝える構成として、構成を簡単とすることもできる。図１８の場合には、第二の油圧ポンプＰ２が作動されているときには第二の油圧モータＭ２も作動されて、主駆動輪５・５の片側がスリップしたときに、クラッチ７が自動的に「接」となって、第二のデフ装置Ｄ２に動力を伝えて副駆動輪６・６を駆動する。図１９の場合には、第二の油圧ポンプＰ２が作動されているときには一対の油圧モータＭ３・Ｍ３も作動されて、主駆動輪５・５の片側がスリップしたときに、クラッチ７・７が自動的に「接」となって、副駆動輪６・６を駆動する。
【００２５】
次に、副駆動輪６の駆動構成の第二厚生例を図６より説明する。前記クラッチ７をＯＮ・ＯＦＦクラッチとし、該ＯＮ・ＯＦＦクラッチはスイッチ等で操作可能な電磁クラッチ３０とした場合、第二のＨＳＴ式変速装置の第二の油圧ポンプＰ２または第二の油圧モータＭ２の何れか一方または両方を可変容積型とし、その可動斜板と前記電磁クラッチ３０をステアリングハンドル３１に連動連結している。
【００２６】
このような構成において、電磁クラッチ３０をＯＦＦとして、前輪駆動のみの２ＷＤの時はステアリングハンドル３１の回転によって、従来と同様に副駆動輪６・６が操向回転され、主駆動輪５・５に滑りが生じたときには、スイッチの操作によって電磁クラッチ３０を「接」として４ＷＤとして脱出を図る。但し、この構造において、前記電磁クラッチ３０と並列にオーバーランニングクラッチを設けることもでき、この構成によって４ＷＤに切り換える必要がない。また、スタック（泥地で空回り）した時以外でグリップ力を高め、安定走行するために電磁クラッチ３０をＯＮに操作したときには、直進走行時には主駆動輪５と副駆動輪６の駆動速度が一致するように可動斜板が変更される。そして、ステアリングハンドル３１を回動して旋回するときには、その回動角度に合わせて斜板も回動されて、副駆動輪６・６側の回転数を上げて、引きずりを防止する。また、図２０の場合には、前記パイピング２０・２０の間に切換バルブＶを設け、該切換バルブＶをステアリングハンドル３１と連動連結して、該ステアリングハンドル３１を回動して旋回するときには、切換バルブＶが切り換えられてパイピング２０・２０の間が連通されて、副駆動輪６・６と主駆動輪５・５の間の回転数差が生じて引きずりが生じることを防止している。また、パイピング２０・２０の油圧を検知する手段を設けて、旋回時に第二の油圧モータＭ２が旋回時の回転によってポンプの作用が生じて圧力変化が生じ、その圧力の変化が生じたときにパイピング２０・２０間を連通する構成とすることもできる。
【００２７】
ミッションケース内の構成の第三の構成例を図７より説明する。前述の図２に示すようなミッションケース１内の構成は、入力軸２及び出力軸４，入力軸９が車軸１８Ｌ・１８Ｒと垂直方向に配設されているが、本構成例では、入力軸２及び出力軸４，入力軸９が車軸１８Ｌ・１８Ｒと平行に配置して、第一のデフ装置Ｄ１のベベルギア１６の代わりに平歯車１６’としている。リングギヤ１７も同様に平歯車１７’としている。その他は前記と同様の構成である。また、図７の第三構成例は油圧ポンプＰ１と油圧モータＭ１は機体中心に対して反対側に配置する構成としており、図８に示す第四構成例は、油圧ポンプＰ１と油圧モータＭ１を同じ側に配置して、コンパクトに配置する構成としている。
【００２８】
図９に示す第１構成例は第二のデフ装置Ｄ２の代わりに、左右の副駆動輪６・６にそれぞれ油圧モータＭ３・Ｍ３を設けて、第二の油圧ポンプＰ２と並列に流体接続して駆動する構成としたものである。図１０に示す他の参考例は、油圧モータＭ３・Ｍ３を可変容積型の油圧モータとして、旋回時にステアリングハンドル３１の回動量に合わせて、副駆動輪６・６の回転数を変更して引きずりを防止するようにしている。
【００２９】
図１１に示す他の参考例は第二の油圧ポンプＰ２から副駆動輪６・６に設けた油圧モータＭ３・Ｍ３への送油路に流量変更バルブユニット４４を設けたものであり、この流量変更バルブユニット４４はステアリングハンドル３１の回動に合わせて流量を変更して、引きずりがなくスムーズに旋回できるようにしている。即ち、流量変更バルブユニット４４の構成は、図１２に示すように、閉回路を構成する油路４５ａ・４５ｂの間に連通油路４５ｃを設けて、この連通油路４５ｃに可変絞り３２を設け、該可変絞り３２をステアリングハンドル３１と連動連結して、ステアリングハンドル３１の回動量に合わせて可変絞り３２を閉じて、油圧モータＭ３・Ｍ３の回転数を上げるようにして引きずりを防止している。
【００３０】
また、流量変更バルブユニット４４は図１３に示す如く構成することもできる。即ち、油路４５ａ・４５ｂにフローコントロールバルブ３３・３３を直列に接続し、該フローコントロールバルブ３３・３３にチェックバルブ３４・３４を並列接続し、更に、フローコントロールバルブ３３・３３の一次側へ互いに連通する連通油路４５ｃ・４５ｃに可変絞り３２・３２とチェック弁３５・３５を直列接続して、互いに逆向きに流れるように配置して、閉回路の高圧側から低圧側へ戻す流量を制限して、前記同様にステアリングハンドルを回動したきに後輪の回転数を上げるよにうしている。
【００３１】
また、流量変更バルブユニット４４は図１４に示す如く構成することもできる。即ち、油路４５ａ・４５ｂに可変定比分流弁３６・３６を設け、一方、油圧モータＭ３・Ｍ３の間を接続する油路４５ｄ・４５ｄに切換バルブ３７・３７が直列に接続され、前記可変定比分流弁３６・３６の二次側が切換バルブ３７・３７の一次側及び二次側に接続されている。そして、可変定比分流弁３６・３６はステアリングハンドル３１の回動により送油量を変更できるようにしている。即ち、このように構成して、切換バルブ３７・３７を切り換えて油路４５ｄ・４５ｄの流路をブロックしてデフロックとすると、可変定比分流弁３６・３６から等量の圧油が油圧モータＭ３・Ｍ３に送油されて、左右の後輪が同回転数で駆動されるのである。
【００３２】
図１５に示す第４実施例は油圧ポンプＰ２を可変容積型の油圧ポンプとして、その斜板を油圧シリンダーやソレノイド等のアクチュエーター４０と連結して、該アクチュエーター４０は制御部４１によって制御され、アクチュエーター４０を油圧シリンダーの場合には制御部４１にサーボバルブを設けて制御される。該制御部４１は左右の油圧モータＭ３・Ｍ３へ送油される圧力を検知し、この左右の油圧に差があると旋回時と判断して、圧油を更に送油して副駆動輪６・６の回転数を上げて、引きずりが生じないようにする。
【００３３】
図１６に示す第５実施例は前記制御部４１をサーボバルブの代わりに二つの切換バルブを用いて２段階に切り換えられるようにした実施例であり、一方は、２位置切換の切換バルブ４２をアクチュエーター４０とチャージポンプＣＰ２の間に接続し、該切換バルブ４２は差圧検知バルブ４３からのパイロット油路４６によって切換られる。差圧検知バルブ４３は油圧モータＭ３・Ｍ３の間を接続する油路４５ｄ・４５ｄからのパイロット油路４７・４７の圧油によって切り換えられ、油路４５ｄ・４５ｄの間に圧力差がないときには切換バルブ４２、差圧検知バルブ４３は切り換えられず直進状態であり、圧力差があると旋回時であり、差圧検知バルブ４３が切り換えられて、パイロット油路４６に圧油が流れて切換バルブ４２を切り換えて、アクチュエーター４０を駆動し、第二の油圧ポンプＰ２の油量を変更して油圧モータＭ３・Ｍ３の回転数を上げて、引きずりがないようにしている。但し、第４実施例及び第５実施例において、制御部４１及びアクチュエーター４０は油圧モータＭ側に取り付けることもできる。
【００３４】
また、図１７に示す第５構成例の如く構成することもできる。この第５構成例は副駆動輪６を１輪とした実施例であり、この場合第二のデフ装置Ｄ２や一方の油圧モータＭ３を省くことができて構成を簡単にでき、小型のモアに適している。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の走行駆動装置をモアに適用した作業車の全体側面図である。
【図２】本発明の走行駆動装置の他の参考例を示す模式図である。
【図３】車軸に減速ケースを付設した場合の模式図である。
【図４】他の参考例の油圧回路図である。
【図５】ミッションケースより副駆動輪へ伝動軸を介して動力を伝達した場合の模式図である。
【図６】走行駆動装置の他の参考例を示す模式図である。
【図７】走行駆動装置の他の参考例を示す模式図である。
【図８】走行駆動装置の他の参考例を示す模式図である。
【図９】走行駆動装置の第１実施例を示す模式図である。
【図１０】走行駆動装置の第２実施例を示す模式図である。
【図１１】走行駆動装置の第３実施例を示す模式図である。
【図１２】流量変更バルブユニットを示す図である。
【図１３】流量変更バルブユニットの他の実施例を示す図である。
【図１４】流量変更バルブユニットの他の実施例を示す図である。
【図１５】走行駆動装置の第４実施例を示す模式図である。
【図１６】走行駆動装置の第５実施例を示す模式図である。
【図１７】走行駆動装置の他の参考例を示す模式図である。
【図１８】第二の油圧モータＭ２の出力側にクラッチを設けた構成例を示す模式図である。
【図１９】一対の油圧モータＭ３・Ｍ３の出力側にクラッチを設けた構成例を示す模式図である。
【図２０】第二のポンプと第二の油圧モータの間のパイピングの間にステアリングハンドルの回動によって切り換えられる切換バルブを配置した構成例を示す模式図である。
【符号の説明】
【００３６】
Ｐ１  第一の油圧ポンプ
Ｐ２  第二の油圧ポンプ
Ｍ１  第一の油圧モータ
Ｍ２  第二の油圧モータ
Ｄ１  第一のデフ装置
Ｄ２  第二のデフ装置
１    ミッションケース
３    副変速装置
５    主駆動輪
６    副駆動輪
７    クラッチ
３１  ステアリングハンドル
４４  流量変更バルブユニット
【図１】
2007039031.tif 000003
【図２】
2007039031.tif 000004
【図３】
2007039031.tif 000005
【図４】
2007039031.tif 000006
【図５】
2007039031.tif 000007
【図６】
2007039031.tif 000008
【図７】
2007039031.tif 000009
【図８】
2007039031.tif 000010
【図９】
2007039031.tif 000011
【図１０】
2007039031.tif 000012
【図１１】
2007039031.tif 000013
【図１２】
2007039031.tif 000014
【図１３】
2007039031.tif 000015
【図１４】
2007039031.tif 000016
【図１５】
2007039031.tif 000017
【図１６】
2007039031.tif 000018
【図１７】
2007039031.tif 000019
【図１８】
2007039031.tif 000020
【図１９】
2007039031.tif 000021
【図２０】
2007039031.tif 000022