(57)【要約】      （修正有）【課題】実用性の高い車両用ステアリングシステムを提供する。【解決手段】梁部材１２に設けた保持部６４に固定保持された固定部６０とその固定部６０に支持された移動部６２とを含んで構成されたステアリング装置１０と、移動部６２の固定部６０に対する車両前方側への移動に伴って運転者の二次衝突の衝撃エネルギを吸収する衝撃エネルギ吸収装置６６とを備えたステアリングシステムに、梁部材１２の車両前方側への撓みを許容することで保持部６４の車両前方側への移動を許容する機構１２０を備えさせる。梁部材１２の撓みを許容することによって、ステアリング操作部材３２の車両前方側への移動量を大きくすることが可能であり、その操作部材３２の移動量の増大分を利用して、効果的な衝撃緩和が可能となる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に渡された梁部材に設けられた保持部に固定保持された固定部と、車両後方側の端部にステアリング操作部材を操作可能に保持するとともに前記固定部によって車両前方側に向かって移動可能に支持される移動部とを備えたステアリング装置と、
車両の衝突に起因する運転者の前記ステアリング操作部材への二次衝突による前記移動部の前記固定部に対する車両前方側への移動に伴って、その二次衝突の衝撃エネルギを吸収する移動部移動依拠衝撃エネルギ吸収装置と、
前記梁部材の車両前方側への撓みを許容することで前記保持部の車両前方側への移動を許容する保持部移動許容機構と
を備えた車両用ステアリングシステム。
【請求項２】
前記保持部移動許容機構が、前記保持部に車両前方方向への設定荷重以上の荷重が作用した場合に、前記保持部の移動を許容するものである請求項１に記載の車両用ステアリングシステム。
【請求項３】
当該ステアリングシステムが、前記保持部をそれの車両前方側において支持する支持機構を備え、前記保持部移動許容機構が、作動することによってその支持機構の支持力を低減させる支持力低減機構を有し、その支持力低減機構の作動によって前記保持部の移動を許容するものである請求項１に記載の車両用ステアリングシステム。
【請求項４】
前記支持力低減機構が、前記移動部の前記固定部に対する車両前方側への移動と連係して作動するものである請求項３に記載の車両用ステアリングシステム。
【請求項５】
前記支持力低減機構が、車両の衝突の衝撃によって作動するものである請求項３に記載の車両用ステアリングシステム。
【請求項６】
前記支持力低減機構が、アクチュエータを有してそのアクチュエータの駆動力によって作動するものである請求項３に記載の車両用ステアリングシステム。
【請求項７】
前記保持部移動許容機構が、前記移動部の前記固定部に対する車両前方側への移動の終端において前記保持部の移動を許容するものである請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ステアリングシステムに関し、詳しくは、車両衝突時における運転者のステアリング操作部材への二次衝突に対処するための装置に特徴を有するステアリングシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的な車両用ステアリングシステムは、車両衝突に起因するステアリング操作部材（例えば、ステアリングホイール等）への運転者の二次衝突に対処するために、各種の装置を備えている。この二次衝突に対処する装置に関して、下記特許文献に記載されたような技術が存在する。下記特許文献の技術を簡単に説明すれば、特許文献１に記載の技術は、設定値以上の荷重の入力があった場合に、車幅方向に渡された梁部材において、車体の一部に固定された部分とステアリングコラム（以下、単に「コラム」という場合がある）を保持する部分との連結が解除されて、その梁部材のコラムを保持する部分が略水平方向に移動可能に構成され、コラムに作用する水平方向分力を吸収、緩和する技術である。また、特許文献２に記載の技術は、コラムを保持する梁部材を車両前方側に位置する車体の一部との間において支持する支持機構が、テンションをかけたワイヤとされ、車両の前方衝突による車体の変形の際には、ワイヤが撓むため、梁部材が支持機構によって押されて車両後方側に変形させられることを防止する技術である。さらに、特許文献３に記載の技術は、コラムの車体の一部に対する車両前方側への移動に伴って衝撃エネルギを吸収する装置において、コラムが第１所定範囲を超えて第２所定範囲まで移動可能とされて、コラムストロークが大きくとれる技術である。
【特許文献１】特開２００２−２８４０１８号公報
【特許文献２】特開平５−２３８３９５号公報
【特許文献３】特開２００４−９０９０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献に記載された技術のように、運転者の操作部材への二次衝突に対処するための装置を備えるステアリングシステムは、種々のものが存在するが、それらを含め、従来のステアリングシステムは、二次衝突に対処するための装置に関して、実用性を向上させるための改善の余地を未だ充分に残すものとなっている。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高いステアリングシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明のステアリングシステムは、上記課題を解決するために、運転者の二次衝突の衝撃エネルギを固定部に支持された移動部の車両前方側への移動に伴って吸収する衝撃エネルギ吸収装置を備えたステアリングシステムであって、梁部材に設けられた保持部に固定部が固定保持され、その梁部材の車両前方側への撓みを許容することで保持部の車両前方側への移動を許容する機構を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明のステアリングシステムによれば、梁部材の撓みを許容することによって保持部が車両前方へ移動することが可能とされているため、ステアリング操作部材の車両前方側への移動量を大きくすることが可能となる。つまり、その操作部材の移動量の増大分を利用すれば、効果的な衝撃緩和が可能となるのであり、本発明のステアリングシステムは、その点において実用性の高いステアリングシステムとなる。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
なお、以下の各項において、（１）項に（３）項の技術的特徴による限定を加えたものが請求項１に相当し、請求項１に（６）項の技術的特徴による限定を加えたものが請求項２に、請求項１に（９）項の技術的特徴による限定を加えたものが請求項３に、請求項３に（１０）項の技術的特徴による限定を加えたものが請求項４に、請求項３に（１２）項の技術的特徴による限定を加えたものが請求項５に、請求項３に（１４）項の技術的特徴による限定を加えたものが請求項６に、請求項１ないし請求項６のいずれかに（１７）項の技術的特徴による限定を加えたものが請求項７に、それぞれ相当する。
【０００８】
（１）車体の一部に設けられた保持部に固定保持された固定部と、車両後方側の端部にステアリング操作部材を操作可能に保持するとともに前記固定部によって車両前方側に向かって移動可能に支持される移動部とを備えたステアリング装置と、
車両の衝突に起因する運転者の前記ステアリング操作部材への二次衝突による前記移動部の前記固定部に対する車両前方側への移動に伴って、その二次衝突の衝撃エネルギを吸収する移動部移動依拠衝撃エネルギ吸収装置と、
前記保持部の車両前方側への移動を許容する保持部移動許容機構と
を備えた車両用ステアリングシステム。
【０００９】
一般的に、ステアリング装置は、通常のステアリング操作に支障をきたさないように、しっかりと固定されることが望ましく、車体の一部に高剛性に保持される。そのようなステアリング装置を備えるステアリングシステムにおいて、例えば、移動部の固定部に対する移動に伴う衝撃エネルギ吸収装置によって運転者の二次衝突の衝撃エネルギを完全に吸収できなかった場合、つまり、移動部が移動の終端に到達して固定部の一部に当接した状態（以下、「移動部の底付き」という場合がある）となった場合には、ステアリング装置が高剛性に保持されているため、運転者は大きな衝撃を受けることとなる。本項に記載の態様によれば、固定部を固定保持する保持部を車両前方側へ移動させることが可能とされることで、ステアリング装置全体が車両前方側へ移動可能となる。つまり、操作部材の車両前方側への移動量が大きくされることになり、その操作部材の移動量の増大分を利用して効果的な衝撃緩和が可能となるのである。
【００１０】
本項の態様における「ステアリング装置」は、例えば、ステアリングコラムを主な構成要素として採用可能である。そのステアリングコラムは、例えば、後に説明するように、車両前方側，車両後方側のそれぞれに位置する２つの部分を含んでそれらが相対移動可能に構成されることで収縮可能な構造とされ、車両前方側に位置する部分が固定部として機能し、移動部として機能する車両後方側に位置する部分が車両前方に向かって移動可能な構成とすることが可能である。なお、固定部を固定保持する「保持部」は、車体の一部と一体的に設けられてもよく、車体の一部とは別体として設けられてもよい。
【００１１】
本項の態様における「移動部移動依拠衝撃エネルギ吸収装置（以下、単に「移動部依拠ＥＡ装置」という場合がある）」は、具体的な構成が特に限定されるものではない。例えば、移動部の車両前方側への移動に伴って、移動部と固定部や車体の一部との間において摩擦力が発生するように構成し、その摩擦力に依拠するＥＡ荷重を発生させて衝撃エネルギを吸収するもの、また、例えば、移動部と固定部や車体の一部との一方に設けられてそれらの他方によって変形が強いられる変形部材を備え、その変形部材の変形抵抗に依拠するＥＡ荷重を発生させるもの等、既に公知の種々の構成のものを広く採用可能である。
【００１２】
本項の態様における「保持部移動許容機構」は、具体的な構成が特に限定されるものではなく、保持部が通常位置させられている位置から車両前方側へ移動することを許容するものであればよい。例えば、保持部が車体の一部とは別体の部材とされている場合にその部材を車体から離脱させることで保持部の移動を許容するものであってもよく、また、保持部が設けられた車体の一部をなす何らかの部材（例えば、インストゥルメントパネルのリインフォースメント）の塑性変形あるいは弾性変形を許容することで保持部の移動を許容するようなものであってもよい。
【００１３】
（２）前記ステアリング装置が、
車両前方側の部分と車両後方側の部分とが軸線方向に相対移動することで収縮可能とされたステアリングコラムを主体として構成され、前記車両前方側の部分が前記固定部として、前記車両後方側の部分が前記移動部として、それぞれ機能するものである(1)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００１４】
本項に記載の態様は、ステアリング装置の構成を、収縮可能型のステアリングコラムを含んで構成されるものに限定した態様である。収縮可能型コラムは、例えば、ステアリングチューブが車両前方側と車両後方側との各々に位置する２つのチューブ部材を含んで構成されるとともに、ステアリングシャフトがそれぞれのチューブ部材に回転可能に保持された２つのシャフト部材を含んで構成され、チューブの収縮に伴ってシャフトも収縮するような構造のものとすることが可能である。この場合、車両前方側に位置するチューブ部材とシャフト部材とを含んで固定部が構成され、車両後方側に位置するチューブ部材とシャフト部材とを含んで移動部が構成されることになる。
【００１５】
（３）前記保持部が、車幅方向に渡された梁部材に設けられ、前記保持部移動許容機構が、その梁部材の車両前方側への撓みを許容することで前記保持部の車両前方側への移動を許容するものである(1)項または(2)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００１６】
（４）前記梁部材が、車幅方向の両端部の各々が車体の両側のサイドメンバの各々に固定されてインストゥルメンツパネルの補強部材として機能するインパネリインフォースメントである(3)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００１７】
上記２つの項に記載の態様によれば、梁部材の撓みが許容されるため、その梁部材の撓みである塑性変形や弾性変形によって、二次衝突の衝撃を吸収あるいは緩和することが可能となる。また、梁部材の撓みによって保持部の移動が許容されることで操作部材の車両前方側への移動量が大きくされて、その移動量の増大分を利用して効果的な衝撃緩和が可能となる。
【００１８】
（５）当該ステアリングシステムが、前記保持部の車両前方側への移動に伴って前記二次衝突の衝撃エネルギを吸収する保持部移動依拠衝撃エネルギ吸収装置を備えた(1)項ないし(4)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【００１９】
本項に記載の態様によれば、保持部の移動に伴って衝撃エネルギの吸収が行われるため、効率的な衝撃吸収が可能となる。なお、本項における「保持部移動依拠衝撃エネルギ吸収装置（以下、単に「保持部依拠ＥＡ装置」という場合がある）」は、具体的な構成が特に限定されるものではなく、先に述べた移動部依拠ＥＡ装置と同様に種々の構成のものを採用可能であり、前記保持部移動許容機構等の構造にあわせて、適切な構成のものを採用することが可能である。
【００２０】
（６）前記保持部移動許容機構が、前記保持部に車両前方方向への設定荷重以上の荷重が作用した場合に、前記保持部の移動を許容するものである(1)項ないし(5)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【００２１】
本項に記載の態様においては、設定荷重以上の荷重が作用した場合に、保持部の移動が開始されることとなる。本項の態様によれば、その設定荷重の大きさに相当する荷重を、二次衝突の衝撃エネルギを吸収するための荷重（以下、「ＥＡ荷重」という場合がある）として利用することも可能である。ただし、設定荷重は、運転者に大きな衝撃を与えないような大きさであることが望ましい。しかし、設定荷重が小さすぎると、例えば、エアバッグ装置や移動部依拠ＥＡ装置等による衝撃吸収が行われるようとする際に、保持部の移動が許容されてしまうため、それらの装置による衝撃吸収が不十分なものとなる。以上のことを考慮すれば、設定荷重は、保持部の固定機能を損なわない範囲で、できる限り小さい荷重とされることが望ましい。
【００２２】
（７）当該ステアリングシステムが、前記保持部をそれの車両前方側において支持する支持機構を備え、その支持機構の支持力を超える荷重が作用した場合に前記保持部の移動が許容される構造を含んで前記保持部移動許容機構が構成された(6)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００２３】
本項に記載の態様は、保持部が「支持機構」によって支持され、その支持機構の支持力が先に述べた設定荷重として機能するような構造とされている。その「支持機構」は、例えば、保持部と、それの車両前方側に位置する車体の一部（例えば、ダッシュパネル，カウル等）との間を突っ張るような支持部材を主な構成要素とするものを採用可能である。本項の態様における保持部移動許容機構は、例えば、支持機構を、保持部とそれの車両前方側に位置する車体の一部との各々に固定して設けられた２つの部材により構成される上記支持部材を備えさせ、それら２つの部材の間の相対移動を摩擦力によって禁止する構造とし、保持部に荷重が作用した場合に、その摩擦力に打ち勝って、２つの部材の間の相対移動が許容されるような構成とすることができる。より具体的に言えば、上記２つの部材がボルト・ナット等の締結手段によって締結される構造とされ、少なくともその締結力によって生じる摩擦力に依拠して支持機構の支持力が決定されるとともに、その支持力を超える荷重が作用した場合に、２つの部材の間の相対移動が許容されるような構成を採用可能である。また、例えば、支持機構を、上記支持部材を構成する２つの部材の両者に係合する係合部材によってそれら２つの部材を連結する構造とし、保持部に荷重が作用した場合に、２つの部材の少なくとも一方と係合部材との係合が解除されることで、２つの部材の連結が解除されて、保持部の移動が許容されるような構成を採用することも可能である。より具体的に言えば、係合部材として破断ピンのようなものを採用し、少なくともその破断ピンの破断に要する破断力に依拠して支持機構の支持力が決定されるとともに、その支持力を超える荷重が作用した場合に、２つの部材の連結が解除されて２つの部材の相対移動が許容されるような構成を採用可能である。
【００２４】
（８）前記移動部移動依拠衝撃エネルギ吸収装置が、自身が発生させるエネルギ吸収荷重の作用下における前記移動部の車両前方側への移動に伴って衝撃エネルギを吸収するものであり、前記保持部移動許容機構が、前記設定荷重が前記エネルギ吸収荷重より大きく設定されたものである(6)項または(7)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００２５】
本項に記載の態様では、移動部依拠ＥＡ装置による衝撃エネルギの吸収が終了した後に、保持部の移動が許容されることとなる。つまり、本項の態様によれば、移動部依拠ＥＡ装置によって衝撃エネルギが吸収できなかった場合に、保持部の移動が許容されるため、効果的な衝撃緩和が可能となる。
【００２６】
（９）当該ステアリングシステムが、前記保持部をそれの車両前方側において支持する支持機構を備え、前記保持部移動許容機構が、作動することによってその支持機構の支持力を低減させる支持力低減機構を有し、その支持力低減機構の作動によって前記保持部の移動を許容するものである(1)項ないし(5)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【００２７】
先にも述べたように、保持部はしっかりと固定されていることが望ましく、保持部を支持する支持機構の支持力は、比較的大きなものとされることが望ましい。しかし、その大きな支持力は、運転者に大きな衝撃を与えることとなる。本項に記載の態様は、「支持力低減機構」を備えており、その機構によって、保持部の移動を許容する際に運転者が受ける衝撃を減少させる、あるいは、なくすことが可能とされている。つまり、本項に記載の態様によれば、効果的な衝撃緩和が可能なシステムとなる。
【００２８】
上記「支持力低減機構」は、例えば、支持機構が、先に述べた保持部とそれの車両前方側に位置する車体の一部との各々に固定して設けられた２つの部材と、それら２つの部材の間を締結する締結手段とを備える構造である場合に、その締結手段の締結力を減少させることで支持力を低減させるような構成とすることが可能である。より具体的に言えば、ボルト・ナット等の締結具を採用する場合それを緩めることで締結力を減少させる構成や、締結される２つの部材の間に介装部材を介在させ、その介装部材を抜き出すことで締結力を減少させるような構成とすることができる。また、支持力低減機構は、例えば、支持機構が、２つの部材の両者に係合する係合部材を備える構造である場合に、２つの部材の少なくとも一方と係合部材との係合を解除することで、より具体的には、ピンのような係合部材を引き抜くあるいは破断させることで、支持力を低減させるような構成とすることも可能である。ちなみに、支持力低減機構には、支持力を０にまで低減させるような構成のものも含まれる。上述の２つの部材の少なくとも一方と係合部材との係合を解除する態様においては、係合部材を複数設けて、支持力低減機構の作動によって、複数の係合部材のうち少なくとも１つを残すようにすれば、支持力を０でない大きさに低減することが可能である。
【００２９】
（１０）前記支持力低減機構が、前記移動部の前記固定部に対する車両前方側への移動と連係して作動するものである(9)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００３０】
本項に記載の態様は、移動部の固定部に対する移動動作を、機械的に伝達して支持力低減機構を作動させる態様が含まれ、例えば、移動部の移動動作を、何らかの伝達機構によって伝達して、支持力を低減させる何らかの部材の動作に変換するような態様とすることが可能である。具体的には、例えば、支持機構が、先に述べた２つの部材の間に介装部材を介在させた状態で締結される構造である場合に、移動部の移動動作を介装部材を抜き出すような動作に変換するような構成を採用可能である。本項に記載の態様によれば、支持力低減機構に駆動源となるアクチュエータを必要としないことから、その点において簡便な支持力低減機構を有するステアリングシステムが実現する。
【００３１】
（１１）前記支持力低減機構が、前記移動部の前記固定部に対する車両前方側への移動の際にその移動部から力を受けて作動するものとされた(9)項または(10)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００３２】
本項に記載の態様は、何らかの伝達機構を設け、その伝達機構が移動部から受けた力を支持力低減機構に機械的に伝達して、その伝達された力によって支持力低減機構を作動させるような態様が含まれる。なお、本項に記載の態様は、支持力低減機構が移動部の移動と連係して作動する態様の一態様であると考えることもできる。
【００３３】
（１２）前記支持力低減機構が、車両の衝突の衝撃によって作動するものである(9)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００３４】
本項に記載の態様は、車両の衝突の衝撃力の作用によって支持力低減機構を作動させる態様が含まれ、例えば、車両の衝突の衝撃力の一部を支持力低減機構に機械的に伝達し、その伝達された力によって支持力低減機構を作動させるような態様とすることが可能である。本項の態様によれば、支持力低減機構にアクチュエータを必要としないことから、その点において簡便な支持力低減機構を有するステアリングシステムが実現する。
【００３５】
（１３）前記支持力低減機構が、車両の衝突の衝撃による車体の変形を利用して作動するものとされた(12)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００３６】
本項に記載の態様は、「車体の変形」として、例えば、車両が前方衝突した際に生じるダッシュパネルの車両後方側への変形や、ブレーキペダル，アクセルペダル，クラッチペダル等の操作ペダルが設けられた部分の変形に伴うそれら操作ペダルの車両後方側への移動，回転等を利用可能であり、それらの動作を支持力低減機構を作動させる動作に変換するような態様とすることが可能である。
【００３７】
（１４）前記支持力低減機構が、アクチュエータを有してそのアクチュエータによって作動するものである(9)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００３８】
本項に記載の態様のようにアクチュエータを採用すれば、任意のタイミングで作動させることが可能な支持力低減機構が実現可能であり、支持力低減機構を確実に作動させることが可能となる。本項における「アクチュエータ」は、その具体的な構成が特に限定されるものではなく、例えば、電動モータ、電磁式ソレノイド、高圧気体，高圧液体等を利用したシリンダ装置等、種々の構成のものを採用することができる。
【００３９】
（１５）前記移動部移動依拠衝撃エネルギ吸収装置が、自身が発生させるエネルギ吸収荷重の作用下における前記移動部の車両前方側への移動に伴って衝撃エネルギを吸収するものであり、前記支持力低減機構が、前記支持機構の支持力を、前記移動部移動依拠衝撃エネルギ吸収装置が発生させるエネルギ吸収荷重より小さい大きさに低減するものである(9)項ないし(14)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【００４０】
例えば、支持力低減機構によって低減した支持力が移動部依拠ＥＡ装置のＥＡ荷重より大きい場合には、たとえ二次衝突後すぐに支持力を低減させたとしても、移動部の固定部に対する移動が終了した後に、それに続いて保持部の移動が開始されることになる。逆に、移動部依拠ＥＡ装置による衝撃エネルギの吸収が終了していない状態で、支持力が移動部依拠ＥＡ装置のＥＡ荷重より小さい大きさに低減された場合には、優先して保持部の移動が行われるため、移動部依拠ＥＡ装置による衝撃エネルギの吸収が不十分となる。本項の態様は、この衝撃エネルギの吸収が不十分な状態を利用すれば、例えば、二次衝突の衝撃エネルギの大きさが小さい場合に、運転者の操作部材への衝撃を緩和することができることになるのである。なお、このことを考慮して、例えば、運転者の操作部材への衝撃が大きい場合には、移動部の底付きによる大きな衝撃を受ける直前に支持力を低減させ、運転者の操作部材への衝撃が小さい場合には、二次衝突前あるいは二次衝突後の早い段階で支持力を低減させるような態様とすれば、運転者の操作部材への衝撃の大きさに応じた効果的な衝撃吸収が可能となる。したがって、本項に記載の態様は、支持力低減機構の作動のタイミングを任意に変更可能な態様、つまり、アクチュエータの駆動力によって支持力低減機構を作動させる態様に有効な態様である。
【００４１】
（１６）前記保持部移動許容機構が、前記移動部移動依拠衝撃エネルギ吸収装置による衝撃エネルギの吸収の終了に続いて前記保持部の移動を許容するものである(1)項ないし(15)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【００４２】
本項に記載の態様および下記の３つの項に記載の態様は、保持部の移動を許容するタイミングを、時間的に、あるいは、移動部の位置との関係において限定する態様である。先に述べた支持力低減機構をアクチュエータによって作動させる態様では、制御等によって支持力低減機構の作動のタイミングを任意に変更可能であるため、それら本項を含む４つの項に記載の態様を容易に実現可能である。また、移動部の移動を利用して支持力低減機構を作動させる態様では、例えば、移動部の移動を伝達機構に連係させる位置を変更することよって、保持部の移動が許容されるタイミングを変更可能である。なお、設定荷重以上の荷重が作用した場合に保持部の移動を許容する態様においては、保持部の移動が許容されるタイミングは、設定荷重の大きさと移動部依拠ＥＡ装置のＥＡ荷重の大きさとの関係によって決まることになる。
【００４３】
本項に記載の態様は、保持部の移動を許容するタイミングを時間的に限定した態様であり、移動部依拠ＥＡ装置による衝撃エネルギの吸収が終了した後に保持部の移動が許容されることから、移動部依拠ＥＡ装置によって衝撃エネルギが吸収しきれなかった場合であっても、保持部の移動が許容されるため、効果的な衝撃緩和が可能となる。
【００４４】
（１７）前記保持部移動許容機構が、前記移動部の前記固定部に対する車両前方側への移動の終端において前記保持部の移動を許容するものである(1)項ないし(16)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【００４５】
本項に記載の態様は、保持部の移動を許容するタイミングを移動部の位置との関係において限定した態様であり、移動部が底付く位置において保持部の移動を許容する態様である。なお、移動部の移動の終端は、移動部依拠ＥＡ装置による衝撃エネルギの吸収の終了位置であり、その意味において、本項に記載の態様は、移動部依拠ＥＡ装置による衝撃エネルギの吸収の終了に続いて保持部の移動を許容する態様の一態様と考えることもできる。
【００４６】
（１８）前記保持部移動許容機構が、前記移動部移動依拠衝撃エネルギ吸収装置による衝撃エネルギの吸収が開始される前に、前記保持部の移動を許容するものである(1)項ないし(15)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【００４７】
（１９）前記保持部移動許容機構が、前記移動部の前記固定部に対する車両前方側への移動が開始していない位置において前記保持部の移動を許容するものである(1)項ないし(15)項、(18)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【００４８】
上記２つの項に記載の態様は、二次衝突前あるいは二次衝突後の早い段階で、保持部の移動を許容するものである。例えば、前述の設定荷重あるいは前述の支持機構の支持力が移動部依拠ＥＡ装置のＥＡ荷重より大きなものである場合には、移動部依拠ＥＡ装置による衝撃エネルギの吸収に続いて、確実に保持部の移動を開始できることになる。
【００４９】
また、前述の設定荷重あるいは前述の支持機構の支持力が移動部依拠ＥＡ装置のＥＡ荷重より小さなものである場合には、先に述べたように、移動部依拠ＥＡ装置による衝撃エネルギの吸収が不十分となる。先に述べたように、そのことを考慮して、保持部移動許容機構が支持機構の支持力を移動部依拠ＥＡ装置のＥＡ荷重より小さい大きさに低減させる支持力低減機構を有するものとし、その支持力低減機構をアクチュエータの駆動力によって作動する態様とすれば、運転者の操作部材への衝撃の大きさに応じた効果的な衝撃吸収が可能となる。
【実施例】
【００５０】
以下、本発明のいくつかの実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００５１】
＜第１実施例＞
図１に、本実施例のステアリングシステムの全体構成を示す。本ステアリングシステムは、ステアリング装置としてのステアリンクコラム１０を主体として構成されるものであり、そのコラム１０は、車幅方向の両端部の各々が図示を省略する車体の両側のサイドメンバの各々に固定されて梁部材として機能するインパネリインフォースメント１２（以下、「インパネＲ／Ｆ１２」と略す場合がある）に設けられたステアリングサポート１４（以下、「サポート１４」と略す場合がある）によって保持されることで、車体の一部に固定保持される。コラム１０は、主として、コラム本体２０と、そのコラム本体２０の前方部に設けられた前方ブラケット２２と、コラム本体２０の前方ブラケット２２より車両後方側に設けられた後方ブラケット２４とを含んで構成されており、前方ブラケット２２と後方ブラケット２４との各々が、サポート１４に取り付けられることで、２箇所において支持される。なお、コラム１０が支持された状態では、コラム本体２０は、図に示すように、車両前方側が下方に位置するように傾斜した姿勢で配置されることになる。
【００５２】
その支持されたコラム１０は、後方に位置する部分がインパネ３０から車両後方に突出する状態とされる。その突出する後端部には、ステアリング操作部材であるステアリングホイール３２が取り付けられており、コラム１０はステアリングホイール３２を操作可能に保持するものとなっている。コラム１０のインパネ３０から突出する部分は、コラムカバー３４によって覆われ、また、下部は、インパネロアカバー３６によってカバーされている。コラム１０の前端部は、インタミディエイトシャフト３８を介し、車室外に存在する転舵装置に接続される。
【００５３】
コラム本体２０の構造を簡単に説明すれば、コラム本体２０は、シャフトと、そのシャフトを挿通させた状態で支持するチューブとを含んで構成されている。シャフトは、車両後方側に位置させられる後部シャフト４０と車両前方側に位置させられる前部シャフト４２とを含んで構成され、チューブは、車両後方側に位置させられる後部チューブ４４と、車両前方側に位置させられる前部チューブ４６とを含んで構成されている。後部シャフト４０は後部チューブ４４に、前部シャフト４２は前部チューブ４６に、それぞれ回転可能に保持され、シャフトとチューブとはともに伸縮可能とされていることで、コラム本体２０は伸縮可能とされている。
【００５４】
コラム本体２０は、後部チューブ４４，前部チューブ４６のそれぞれにおいて、前述の１対のサポート１４に取り付けられる。前部チューブ４６の前方端部には、先に説明した前方ブラケット２２が固定的に設けられており、コラム本体２０は、支持軸５０を中心に揺動可能に保持される。一方、後部チューブ４４は、チルト・テレスコピック機構５２を介して後方ブラケット２４に保持されており、その後方ブラケット２４が１対のサポート１４に取り付けられて支持される。その取付構造は、詳しい説明は省略するが、運転者の二次衝突によってステアリングホイール３２に衝撃が加わった場合において、後方ブラケット２４のサポート１４からの離脱を許容する構造とされている。したがって、二次衝突時には、コラム本体２０の車両後方側の部分が車両前方側に向かって移動することになる。ちなみに、その車両後方側の部分の移動の終端は、後部チューブ４４の前端が前部チューブ４６の外径が大きくなっている部分に当接することによって規定される。
【００５５】
以上のような構造から、コラム１０においては、前部シャフト４２，前部チューブ４６，前方ブラケット２２等を含んで構成されるコラム固定部６０が、ステアリング装置の固定部として機能し、また、後部シャフト４０，後部チューブ４４，後方ブラケット２４等を含んで構成されるコラム移動部６２が、移動部として機能するものとなっている。さらに、コラム１０を保持する１対のサポート１４，インパネＲ／Ｆ１２におけるそれら１対のサポート１４が固定される部分等が、保持部６４として機能するものとなっている。
【００５６】
本ステアリングシステムは、サポート１４から離脱したコラム移動部６２のコラム固定部６０に対する車両前方側への移動に伴って、二次衝突の衝撃エネルギを吸収する移動部移動依拠衝撃エネルギ吸収装置としてのコラムＥＡ装置６６を備えている。そのコラムＥＡ装置６６は、チューブ部の伸縮部に設けられている。詳しく言えば、前部チューブ４６の外周面には、後部チューブ４４の前方端部より前方に、軸線方向に延びる３つの凸条６８が形成されている。３つの凸条６８は、周方向において３等配の位置に形成されており、それぞれが、後部チューブ４４の内周面より僅かに突出する高さに形成されている。そのため、コラム移動部６２が車両前方側へ移動する際、後部チューブ４４の前方端部がそれら３つの凸条６８を押し潰しながら、コラム本体２０が収縮することになる。この３つの凸条６８の変形に要する力が、コラム移動部６２の移動を阻止する方向の抗力、すなわちエネルギ吸収荷重（ＥＡ荷重）であり、コラムＥＡ装置６６は、自身が発生させるＥＡ荷重の作用下におけるコラム移動部６２の車両前方側への移動に伴って衝撃エネルギを吸収するものとされている。
【００５７】
コラム１０は、通常のステアリング操作に支障をきたさないように、しっかりと固定されることが望ましい。本ステアリングシステムは、保持部６４をそれの車両前方側において支持する支持機構７０を備えており、コラム１０を高剛性に固定保持するように構成されている。その支持機構７０について、図２に示す本ステアリングシステムの平面図をも参照しつつ説明する。支持機構７０は、インパネＲ／Ｆ１２における１対のサポート１４の各々が固定された箇所の中間と、インパネＲ／Ｆ１２の車両前方側に位置する車体の一部であるカウルパネル７２との間において、それらインパネＲ／Ｆ１２とカウルパネル７２とを突っ張るように設けられており、インパネＲ／Ｆ１２の車両前後方向の撓みを抑制するような構造とされている。
【００５８】
支持機構７０は、インパネＲ／Ｆ１２にそれに直交する方向に延びる姿勢で固定された第１支持部材７４と、カウルパネル７２に固定されて第１支持部材７４と連結される第２支持部材７６とを含んで構成されている。第１支持部材７４には、挿通孔７８が設けられている。また、第２支持部材７６には、車両前後方向に延びる長孔８０が設けられており、その長孔８０の車両後方の端部は、その端部を除くスロット部８２の幅より径が僅かに大きい円形の取付部８４とされている。第１支持部材７４と第２支持部材７６とは、挿通孔７８および取付部８４を利用して、ボルト８６およびナット８８によって締結されることで、連結されているのである。なお、支持機構７０は、ボルト８６およびナット８８による締結力によって生じる２つの支持部材７４，７６の間の摩擦力に依拠した大きさの支持力を発揮させるのであり、その支持力によって、コラム１０を高剛性に固定保持するものとなっている。
【００５９】
上記ボルト８６およびナット８８は、ボルト８６の頭部と第１支持部材７４との間に、シム１００を介在させた状態で、２つの支持部材７４，７６を締結している。一方、１対のサポート１４には、それの各々に両端部が固定された状態で支持ピン１０２が渡されており、その支持ピン１０２には、Ｌ字状に形成されたリンク１０４が、屈曲部を中心に回転可能に設けられている。そのリンク１０４は、車両後方側に延び出した一辺である長辺部１０６の端部が、ケーブル１０８によって、上記シム１００と接続されている。また、リンク１０４のもう一方の一辺である下方に延びだした短辺部１１０は、それの端部が、コラム移動部６２の車両前方側に位置させられている。
【００６０】
図３に、コラム移動部６２が移動の終端に到達した状態のステアリングシステムの側面図を示す。コラム移動部６２が車両前方側へ移動する際には、コラム移動部６２の移動の略終端において、後方ブラケット２４の車両前方側がリンク１０４の短辺部１１０に当接し、その短辺部１１０が車両前方側に押されることになる。それによって、リンク１０４は回転させられ、長辺部１０６に接続されたケーブル１０８が引っ張られ、シム１００が抜き出される。シム１００が抜き出された場合には、ボルト８６およびナット８８による締結力が０とされて、２つの支持部材７４，７６の相対移動を制限する摩擦力が低減される。つまり、支持機構７０の支持力が低減させられたことになるのである。また、その支持力の低減によって、保持部６４に荷重が作用した場合に、インパネＲ／Ｆ１２の撓みが許容されることになり、インパネＲ／Ｆ１２に設けられた保持部６４の車両前方側への移動が許容されることになるのである。
【００６１】
以上のような構造から、シム１００，リンク１０４，ケーブル１０８等と、そのシム１００が抜き出し可能とされた構造等を含んで、支持機構の支持力を低減させる支持力低減機構が構成されている。詳しくは、その支持力低減機構は、２つの支持部材７４，７６とそれらを締結する締結手段としてのボルト８６およびナット８８とを含んで構成された支持機構に対して、締結手段の締結力を減少させることで支持機構の支持力を低減させるものとされている。また、その支持力低減機構は、コラム移動部６２のコラム固定部６０に対する車両前方側への移動と連係して作動するものとされている。
【００６２】
また、上記支持力低減機構、および、その支持力低減機構により締結手段の締結力を減少させることで２つの支持部材７４，７６の間の相対移動を許容可能な構造等を含んで、支持力低減機構の作動によって保持部６４の車両前方側への移動を許容する保持部移動許容機構１２０が構成されている。つまり、本ステアリングシステムは、保持部６４の移動を許容することによって、コラム１０が車両前方側へ移動可能となり、ステアリングホイール３２の車両前方側への移動量が大きくされるのであり、そのステアリングホイール３２の移動量の増大分を利用して、効果的な衝撃緩和が可能となる。また、インパネＲ／Ｆ１２の撓みを許容することで保持部６４の移動を許容するため、そのインパネＲ／Ｆ１２の塑性変形および弾性変形によって、二次衝突の衝撃エネルギを吸収，緩和することが可能となる。
【００６３】
なお、保持部移動許容機構１２０は、コラム移動部６２が移動の終端に到達した位置において、保持部６４の移動を許容する、つまり、支持力低減機構を作動させるものとされている。ちなみに、コラム移動部６２の移動の終端は、コラムＥＡ装置６６による衝撃エネルギの吸収の終了位置であるため、保持部移動許容機構１２０は、コラムＥＡ装置６６による衝撃エネルギの吸収の終了に続いて保持部６４の移動を許容するものと考えることもできる。このため、本ステアリングシステムによれば、コラムＥＡ装置６６によって衝撃エネルギが吸収しきれなかった場合であっても、保持部６４の移動が許容されるため、効果的な衝撃緩和が可能となる。
【００６４】
上記保持部移動許容機構１２０によって保持部６４の車両前方側への移動が許容されて、保持部６４に車両前方側への荷重が作用した場合には、第１支持部材７４とボルト８６およびナット８８とは、保持部６４とともに車両前方側へ移動するのである（図３における二点鎖線参照）。その際、保持部６４は、ボルト８６が第２支持部材７６に形成された長孔８０のスロット部８２に沿うように、車両前方側へ移動することになる。その長孔８０は、それのスロット部８２の幅が、ボルト８６のねじ部の径より僅かに小さくされている。そのため、保持部６４が移動する際には、ボルト８６がスロット部８２を押し拡げつつ、車両前方側へ移動することになる。このスロット部８２の変形に要する力が、エネルギ吸収荷重（ＥＡ荷重）として機能し、保持部６４は、そのＥＡ荷重の作用下で移動し、衝撃エネルギが吸収されるのである。つまり、本ステアリングシステムは、保持部６４の車両前方側への移動に伴って、二次衝突の衝撃エネルギを吸収する保持部移動依拠衝撃エネルギ吸収装置としての支持機構ＥＡ装置１３０を備えるものとされており、先に述べたステアリングホイール３２の移動量の増大分において、衝撃エネルギを吸収することが可能とされているのである。
【００６５】
図４に、運転者が操作部材に二次衝突した場合の、運転者が受ける衝撃の大きさを、概念的に示す。なお、図における横軸は、運転者の胸部の車両前方への移動距離（二次衝突後はコラム移動部６２の移動距離と同じとなる）であり、縦軸は胸部の減速度の大きさを表している。図には、本実施例のステアリングシステムの場合を実線で示し、保持部移動許容機構を備えていない従来のステアリングシステムの場合を二点鎖線で示す。例えば、車両衝突の衝撃が大きく、コラムＥＡ装置６６によって二次衝突の衝撃エネルギの吸収をしきれなかった場合を考える。従来のシステムでは、図からも解るように、コラム移動部６２が底付いた後には、保持部６４がしっかりと固定保持されているために、胸部の減速度は急上昇し、運転者は大きな衝撃を受けることとなる。それに対して、本実施例のシステムでは、コラム移動部６２が底付いた位置において保持部６４を支持する支持機構７０の支持力が低減させられ、インパネＲ／Ｆ１２の撓みが許容されて保持部６４の車両前方側への移動が許容される。そのため、コラム移動部６２が底付いた後には、インパネＲ／Ｆ１２の塑性変形および弾性変形と、支持機構ＥＡ装置１３０とによって衝撃エネルギを吸収，緩和できることになり、運転者の受ける衝撃を効果的に低減できる。
【００６６】
＜第２実施例＞
図５，６に、第２実施例の車両用ステアリングシステムを示す。図５は、全体構成を示す側面図であり、図６は、本実施例のステアリングシステムをそれが備える支持機構を中心に示す平面図である。なお、本実施例のステアリングシステムは、第１実施例と同様のステアリング装置と移動部依拠ＥＡ装置とを備えたものであり、支持機構，保持部移動許容機構を除き、第１実施例のシステムと略同様の構成であるため、本実施例の説明においては、第１実施例のシステムと同じ機能の構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。
【００６７】
本ステアリングシステムが備える支持機構は、概ねコの字状に屈曲されて形成された支持部材１５０を主体として構成されている。その支持部材１５０は、上下に短いフランジ１５２を持つチャンネル形状とされて互いに平行とされた１対のチャンネル部１５４と、そのチャンネル部１５４の各々の一端部に繋がる中間プレート部１５６で構成され、１対のチャンネル部１５４がインパネＲ／Ｆ１２に直交する方向に延びる姿勢でそれらの端部がインパネＲ／Ｆ１２に固定され、中間プレート部１５６がカウルパネル７２に固定されている。このように、支持部材１５０は、１対のチャンネル部１５４がインパネＲ／Ｆ１２に直交する方向に延びており、車両前方側への荷重では容易に変形しないため、保持部６４を支持する支持力は大きなものとなっている。
【００６８】
本実施例のステアリングシステムは、第１実施例のシステムと同様に、上記支持機構１５０の支持力を低減させる支持力低減機構を有して、その支持力低減機構の作動によって保持部６４の車両前方側への移動を許容する保持部移動許容機構１６０を備えている。その保持部移動許容機構１６０を、図７をも参照しつつ説明する。図７は、保持部移動許容機構１６０の要部を車両前方側からの視点において示す図である。
【００６９】
上記支持部材１５０の１対のチャンネル部１５４の各々には、それぞれの中間に、弱体部１７０が設けられている。詳しく言えば、１対のチャンネル部１５４の上部および下部には、それらの中間部を除いて、フランジ１５２が設けられており、そのフランジ１５２が設けられていない中間部が、チャンネル部１５４に直交する向きの荷重が作用した場合に容易に折れ曲がる弱体部１７０とされる。１対のチャンネル部１５４の内側の面の各々には、弱体部１７０に沿って延びて互いに対向するように固定され、その固定された状態においてそれら１対で筒状をなす筒形成部材１７４が設けられている。それら１対の筒形成部材１７４によって形成された孔は、テーパ状とされており、そのテーパ状の孔の上方からテーパ状のロッド１７６の下方側が挿入されている。そのロッド１７６の下端部には、ワイヤ１７８の一端部が接続され、そのワイヤ１７８の他端部は、ガイドバー１８０によって、コラム移動部６２の車両前方側まで延ばされている。また、そのワイヤ１７８の他端部には、概してＴ字状に形成されたＴ字プレート１８２が固定されており、そのＴ字プレート１８２は、複数のガイドバー１８４によって、コラム移動部６２が車両前方側へ移動する際に、後方ブラケット２４の車両前方側に設けられた凹所（図示省略）と係合するように、位置させられている。
【００７０】
コラム移動部６２の車両前方側への移動によって、後方ブラケット２４がＴ字プレート１８２と係合した際には、Ｔ字プレート１８２がコラム移動部６２とともに車両前方側へ移動することになる。それに伴って、ワイヤ１７８が引っ張られることで、ロッド１７６が、下方へ引っ張られて、１対の筒形成部材１７４によって形成されたテーパ孔に挿入させられる。それによって、それら筒形成部材１７４は、楔の効果によってそれらの間隔が拡げられるのであり、支持部材１５０のチャンネル部１５４が、弱体部１７０において、折り曲げられた状態となる。その状態においては、支持部材１５０は、車両前方側への荷重によって容易に変形させられるのであり、つまり、支持機構１５０の支持力が低減させられたことになるのである。また、その支持力の低減によって、保持部６４に荷重が作用した場合に、インパネＲ／Ｆ１２の撓みが許容されることになり、インパネＲ／Ｆ１２に設けられた保持部６４の車両前方側への移動が許容されることになるのである。
【００７１】
以上のような構造から、筒形成部材１７４，ロッド１７６，ワイヤ１７８，Ｔ字プレート１８２等と、Ｔ字プレート１８２等を引っ張る力が支持部材１５０を折り曲げる力として伝達される構造等を含んで、支持機構の支持力を低減させる支持力低減機構が構成されている。なお、その支持力低減機構は、コラム移動部６２のコラム固定部６０に対する車両前方側への移動の際にコラム移動部６２から力を受けて作動するものとされている。また、上記支持力低減機構、および、その支持力低減機構により支持部材１５０が容易に変形可能な状態とする構造等を含んで、保持部移動許容機構１６０が構成されている。本実施例のステアリングシステムは、第１実施例のシステムと同様に、保持部６４の移動を許容することによるステアリングホイール３２の移動量の増大分を利用して、効果的な衝撃緩和が可能であり、また、インパネＲ／Ｆ１２の塑性変形および弾性変形によって、二次衝突の衝撃エネルギを吸収，緩和することが可能となる。
【００７２】
＜第３実施例＞
図８に、第３実施例の車両用ステアリングシステムの全体構成を示す。なお、本実施例のステアリングシステムは、第１実施例と同様のステアリング装置と移動部依拠ＥＡ装置とを備えたものであり、保持部移動許容機構を除き、第１実施例のシステムと略同様の構成であるため、本実施例の説明においては、第１実施例のシステムと同じ機能の構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。
【００７３】
本実施例のステアリングシステムは、第１実施例のシステムが備えるものと略同様の支持機構２００を備えており、インパネＲ／Ｆ１２に固定された第１支持部材７４と、カウルパネル７２に固定された第２支持部材７６とが、ボルト８６およびナット８８によって締結された構造となっている。
【００７４】
ナット８８には、レンチプレート２１０が嵌められている。そのレンチプレート２１０は、ナット８８に嵌められた端部と逆側が、車両前方かつ下方に延びて、カウルパネル７２の下方に位置する車体の一部であるダッシュパネル２１２に固定されている。例えば、車両が前方衝突した場合には、ダッシュパネル２１２が車両後方側に変形するようになっており、そのダッシュパネル２１２の車両後方側への変形によって、レンチプレート２１０が、ボルト８６を中心に回転させられ、ナット８８が回転させられる。ボルト８６は、第２支持部材７６に回転不能に固定されており、ナット８８の回転によって、ボルト８６およびナット８８による締結が緩められ、第１支持部材７４と第２支持部材７６との締結力が減少させられる。つまり、支持機構２００の支持力が低減させられたことになるのである。また、その支持力の低減によって、保持部６４に荷重が作用した場合に、インパネＲ／Ｆ１２の撓みが許容されることになり、インパネＲ／Ｆ１２に設けられた保持部６４の車両前方側への移動が許容されることになるのである。
【００７５】
以上のような構造から、レンチプレート２１０と、車体の変形をレンチプレート２１０を回転させる動作に変換するような構造等を含んで、支持力低減機構が構成されている。なお、その支持力低減機構は、車両の衝突の衝撃による車体の変形を利用して作動するものとされている。また、上記支持力低減機構、および、その支持力低減機構により締結手段の締結力を減少させることで２つの支持部材７４，７６の間の相対移動を許容可能な構造等を含んで、保持部移動許容機構が構成されている。本実施例のステアリングシステムは、第１実施例のシステムと同様に、保持部６４の移動を許容することによるステアリングホイール３２の移動量の増大分を利用して、効果的な衝撃緩和が可能であり、また、インパネＲ／Ｆ１２の塑性変形および弾性変形によって、二次衝突の衝撃エネルギを吸収，緩和することが可能となる。
【００７６】
ちなみに、本実施例のステアリングシステムは、第１実施例のシステムが備えたものと同様の支持機構ＥＡ装置２２０を備えている。ただし、本実施例においては、長孔８０は第１支持部材７４に設けられているため、保持部６４が移動する際には、長孔８０のスロット部８２がボルト８６に押し拡げられつつ、車両前方側へ移動することになる。
【００７７】
＜第４実施例＞
図９に、第４実施例の車両用ステアリングシステムの全体構成を示す。なお、本実施例のステアリングシステムは、第１実施例と同様のステアリング装置と移動部依拠ＥＡ装置とを備えたものであり、保持部移動許容機構を除き、第１実施例のシステムと略同様の構成であるため、本実施例の説明においては、第１実施例のシステムと同じ機能の構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。
【００７８】
本実施例のステアリングシステムは、第１実施例のシステムが備えるものと略同様の支持機構２５０を備えており、インパネＲ／Ｆ１２に固定された第１支持部材７４と、カウルパネル７２に固定された第２支持部材７６とが、ボルト８６およびナット８８によって締結された構造となっている。ただし、第１支持部材７４と第２支持部材７６と間には、介装プレート２５２が介装される。その介装プレート２５２は、第１支持部材７４と第２支持部材７６と間から下方に延びだしている。一方、第２支持部材７６の側面には、シリンダ装置２５４が、上下方向に延びる姿勢で固定されている。そのシリンダ装置２５４は、内部に収容された火薬を着火することによって高圧気体を発生させ、その圧力によってピストンとそれに連結されるピストンロッド２５６とを下方に移動させるものである。そのピストンロッド２５６の下端部が、上記介装プレート２５２の下方に延びだした部分に連結されている。
【００７９】
上記シリンダ装置２５４を作動させた場合には、ピストンロッド２５６の下方への移動に伴って、介装プレート２５２が、第１支持部材７４と第２支持部材７６と間から抜き出される。介装プレート２５２が抜き出された場合には、ボルト８６およびナット８８による締結力が０とされて、２つの支持部材７４，７６の相対移動を制限する摩擦力が低減される。つまり、支持機構２５０の支持力が低減させられたことになるのである。また、その支持力の低減によって、保持部６４に荷重が作用した場合に、インパネＲ／Ｆ１２の撓みが許容されることになり、インパネＲ／Ｆ１２に設けられた保持部６４の車両前方側への移動が許容されることになるのである。
【００８０】
以上のような構造から、介装プレート２５２，シリンダ装置２５４と、その介装プレート２５２が抜き出し可能とされた構造等を含んで、支持力低減機構が構成されている。また、その支持力低減機構は、アクチュエータとしてのシリンダ装置２５４によって作動するものとされている。また、上記支持力低減機構、および、その支持力低減機構により締結手段の締結力を減少させることで２つの支持部材７４，７６の間の相対移動を許容可能な構造等を含んで、保持部移動許容機構が構成されている。本実施例のステアリングシステムは、第１実施例のシステムと同様に、保持部６４の移動を許容することによるステアリングホイール３２の移動量の増大分を利用して、効果的な衝撃緩和が可能であり、また、インパネＲ／Ｆ１２の塑性変形および弾性変形によって、二次衝突の衝撃エネルギを吸収，緩和することが可能となる。
【００８１】
本実施例のステアリングシステムでは、シリンダ装置２５４は、電子制御ユニット２６０（以下、単に「ＥＣＵ２６０」と略す場合がある）によって作動させられるのであり、支持力低減機構の作動のタイミングを任意に変更可能とされている。ＥＣＵ２６０には、車両に設けられた各種センサが接続されている。ＥＣＵ２６０は、それらからの各種情報を入手可能とされており、それら入手した情報に基づいてシリンダ装置２５４を作動させる。なお、ＥＣＵ２６０に接続されるセンサは、具体的に言えば、車両の走行速度を検出する車速センサ（Ｓ.Ｓ）２６２、車両の衝突を検知する車両衝突センサ（Ｃ.Ｓ）２６４、コラム移動部６２の移動が終端に到達したことを検知する移動部終端センサ２６６等である。
【００８２】
本ステアリングシステムにおいては、支持力低減機構によって、支持機構２５０の支持力は、コラムＥＡ装置６６が発生させるＥＡ荷重より小さい大きさに低減されるようになっている。例えば、二次衝突前あるいは二次衝突後の早い段階で、支持機構２５０の支持力を低減して保持部６４の移動を許容した場合には、コラムＥＡ装置６６による衝撃吸収が行われようとする際に優先して保持部６４の移動が開始されてしまうため、コラムＥＡ装置６６による衝撃エネルギの吸収が不十分となる。本ステアリングシステムは、このコラムＥＡ装置６６による衝撃エネルギの吸収が不十分な状態を利用したものであり、運転者の操作部材への衝撃が大きいと予測される場合には、コラムＥＡ装置６６による衝撃エネルギの吸収の終了に続いて、あるいは、コラム移動部６２のコラム固定部６０に対する車両前方側への移動の終端において支持力を低減させ、運転者の操作部材への衝撃が小さいと予測される場合には、コラムＥＡ装置６６による衝撃エネルギの吸収が開始される前に、あるいは、コラム移動部６２のコラム固定部６０に対する車両前方側への移動が開始していない位置において、支持力を低減させるのである。詳しく言えば、車速センサ２６２によって検出した車速が高速で、かつ、車両衝突センサ２６４が衝突を検知した場合には、運転者の操作部材への衝撃が大きいと予測されるため、移動部終端センサ２６６によってコラム移動部６２が移動の終端に到達したことが検知された場合に、シリンダ装置２５４を作動させる。また、車速センサ２６２によって検出した車速が比較的低速で、かつ、車両衝突センサ２６４が衝突を検知した場合には、運転者の操作部材への衝撃が比較的小さいと予測されるため、早急に、シリンダ装置２５４を作動させる。以上のように、本実施例のステアリングシステムは、運転者の操作部材への衝撃の大きさに応じた効果的な衝撃吸収が可能とされているのである。
【００８３】
＜第５実施例＞
図１０に、第５実施例の車両用ステアリングシステムの全体構成を示す。なお、本実施例のステアリングシステムは、第１実施例と同様のステアリング装置と移動部依拠ＥＡ装置とを備えたものであり、支持機構，保持部移動許容機構を除き、第１実施例のシステムと略同様の構成であるため、本実施例の説明においては、第１実施例のシステムと同じ機能の構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。
【００８４】
本実施例のステアリングシステムが備える支持機構３００は、第１実施例のシステムが備えるものと同様に、インパネＲ／Ｆ１２に固定された第１支持部材７４と、カウルパネル７２に固定された第２支持部材７６とを含んで構成されている。ただし、第１支持部材７４の車両前方側には４つの貫通孔が穿設されるとともに、第２支持部材７６の車両後方側にも４つの貫通孔が穿設され、それらの位置が合わされて４本の樹脂製の破断ピン３０２が嵌入されることで、第１支持部材７４と第２支持部材７６とは連結されている。なお、支持機構３００は、破断ピン３０２の破断に要する力である破断力に依拠した大きさの支持力を発揮させるのであり、その支持力は、コラムＥＡ装置６６が発生させるＥＡ荷重より僅かに大きい大きさとされている。
【００８５】
運転者が二次衝突した場合には、まず、コラムＥＡ装置６６によって衝撃エネルギが吸収される。そのコラムＥＡ装置６６が衝撃エネルギを吸収しきれなかった場合、言い換えれば、コラム移動部６２が底付いた場合には、保持部６４に荷重が作用することになり、その荷重が破断ピン３０２の破断力に依拠した大きさの支持力を超える場合に、第１支持部材７４の第２支持部材７６に対する移動が許容され、保持部６４の移動が許容されることになるのである。このような構造から、本ステアリングシステムは、支持機構３００の支持力を超える荷重が作用した場合に保持部６４の移動が許容される構造を含んで、保持部移動許容機構が構成され、その保持部移動許容機構は、保持部６４に車両前方方向への設定荷重が作用した場合に、保持部６４の移動を許容するものとされている。また、保持部移動許容機構は、設定荷重がコラムＥＡ装置６６が発生させるＥＡ荷重より大きく設定されたものであり、そのことから、コラムＥＡ装置６６による衝撃エネルギの吸収の終了に続いて保持部６４の移動を許容するもの、コラム移動部６２のコラム固定部６０に対する車両前方側への移動の終端において保持部６４の移動を許容するものとなっている。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】第１実施例のステアリングシステムの全体構成を示す図である。
【図２】第１実施例のステアリングシステムをそれが備える支持機構を中心に示す平面図である。
【図３】第１実施例のステアリングシステムにおいて移動部および保持部が移動した状態を示す側面図である。
【図４】第１実施例において運転者が操作部材に二次衝突した場合の運転者が受ける衝撃の大きさを概念的に示す図である。
【図５】第２実施例のステアリングシステムの全体構成を示す図である。
【図６】第２実施例のステアリングシステムをそれが備える支持機構を中心に示す平面図である。
【図７】図５における保持部移動許容機構の要部を車両前方側からの視点において示す図である。
【図８】第３実施例のステアリングシステムの全体構成を示す図である。
【図９】第４実施例のステアリングシステムの全体構成を示す図である。
【図１０】第５実施例のステアリングシステムの全体構成を示す図である。
【符号の説明】
【００８７】
１０：ステアリングコラム（ステアリング装置）    １２：インパネリインフォースメント（梁部材）    ３２：ステアリングホイール（ステアリング操作部材）    ６０：コラム固定部（固定部）    ６２：コラム移動部（移動部）    ６４：保持部    ６６：コラムＥＡ装置（移動部移動依拠衝撃エネルギ吸収装置）    ７０：支持機構    ７２：カウルパネル    ７４：第１支持部材    ７６：第２支持部材    １００：シム    １０４：リンク    １０８：ケーブル    １２０：保持部移動許容機構    １３０：支持機構ＥＡ装置（保持部移動依拠衝撃エネルギ吸収装置）    １５０：支持部材    １６０：保持部移動許容機構    １７０：弱体部    １７４：筒形成部材    １７６：ロッド    １７８：ワイヤ    １８２：Ｔ字プレート    ２００：支持機構    ２１０：レンチプレート    ２１２：ダッシュパネル    ２２０：支持機構ＥＡ装置    ２５０：支持機構    ２５２：介装プレート    ２５４：シリンダ装置（アクチュエータ）    ３００：支持機構    ３０２：破断ピン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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