(57)【要約】【課題】ピストン速度が高速領域に達する場合にあっても車両における乗り心地を向上することができる緩衝器およびそのバルブ構造を提供することである。【解決手段】ポート２が形成されるバルブディスク１と、バルブディスク１の軸心部から立ち上がる軸部材４と、内周側に上記軸部材４が摺動自在に挿通されるととともに上記バルブディスク１に積層されポート２を閉塞する環状のリーフバルブ１０と、ポート２を閉塞する方向にリーフバルブ１０を附勢する附勢手段１５とを備えた緩衝器のバルブ構造において、附勢手段１５は、バルブディスク１から後退するリーフバルブ１０の後退量が所定量以上となるとリーフバルブ１０を附勢する附勢力を高めるように設定されてなることを特徴とする。【選択図】図１
2007255585.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポートが形成されるバルブディスクと、バルブディスクの軸心部から立ち上がる軸部材と、内周側に上記軸部材が摺動自在に挿通されるととともに上記バルブディスクに積層されポートを閉塞する環状のリーフバルブと、ポートを閉塞する方向にリーフバルブを附勢する附勢手段とを備えた緩衝器のバルブ構造において、附勢手段は、バルブディスクから後退するリーフバルブの後退量が所定量以上となるとリーフバルブを附勢する附勢力を高めるように設定されてなることを特徴とする緩衝器のバルブ構造。
【請求項２】
附勢手段は、少なくともピッチ間隔が狭い部位と広い部位とを備えたコイルバネであって、バルブディスクから後退するリーフバルブの後退量が所定量以上となるとピッチ間隔が狭い部位は最圧縮状態となることを特徴とする請求項１に記載の緩衝器のバルブ構造。
【請求項３】
附勢手段は、バネ定数の小さいバネ部材と、バネ定数の大きいコイル部材とを直列に配置して構成され、バルブディスクから後退するリーフバルブの後退量が所定量以上となるとバネ定数の小さいバネ部材は最圧縮状態となることを特徴とする請求項１に記載の緩衝器のバルブ構造。
【請求項４】
附勢手段は、第一のバネ部材と、第二のバネ部材とを並列に配置して構成され、第二のバネ部材はバルブディスクから後退するリーフバルブの後退量が所定量以上となるとリーフバルブに当接してポートを閉塞する方向にリーフバルブを附勢することを特徴とする請求項１に記載の緩衝器のバルブ構造。
【請求項５】
シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されシリンダ内に２つの圧力室を隔成するピストンと、先端がピストンの軸心部から突出するようにピストンに連結されてシリンダ内に移動自在に挿入されるピストンロッドと、ピストンに設けられた上記２つの圧力室を連通するポートと、内周側に上記ピストンロッドが挿通されるととともに上記ピストンに積層されポートを閉塞する環状のリーフバルブと、ポートを閉塞する方向にリーフバルブを附勢する附勢手段とを備えた緩衝器において、附勢手段は、バルブディスクから後退するリーフバルブの後退量が所定量以上となるとリーフバルブを附勢する附勢力を高めるように設定されてなることを特徴とする緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、緩衝器のバルブ構造および緩衝器の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種緩衝器のバルブ構造にあっては、たとえば、車両用の緩衝器のピストン部等に具現化され、ピストン部に設けたポートの出口端に環状のリーフバルブを積層し、このリーフバルブでポートを開閉するものが知られている。
【０００３】
そして、特に、リーフバルブの内周側を固定支持し外周側を撓ませることによりポートをリーフバルブで開閉する上記緩衝器のバルブ構造では、ピストン速度が中高速領域における減衰力が大きくなりすぎ車両における乗り心地を損なう場合があり、これを解消するため、図５に示すように、リーフバルブＬの内周側を固定的に支持せずに、リーフバルブＬの内周をピストンロッドＲに螺着されてピストンＰを固定する筒状のピストンナットＮ等の外周に摺接させ、コイルバネＳでバルブ抑え部材Ｍを介してリーフバルブＬの背面を附勢した緩衝器のバルブ構造が提案されるに至っており、図示したところでは、緩衝器の伸側減衰バルブに具現化されている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００４】
このバルブ構造を適用した緩衝器にあっては、図示するところではピストンＰが上方へ移動する際のピストン速度が低速領域にあるときにはリーフバルブＬの外周側がリーフバルブＬに積層したバルブ抑え部材Ｍの当接部位を支点として撓むので、内周が固定的に支持されるバルブ構造と略同様の減衰特性を発揮し、ピストン速度が中高速領域に達すると、ポートＰｏを通過する作動油の圧力がリーフバルブＬに作用し、コイルバネＳの附勢力に抗してリーフバルブＬがバルブ抑え部材ＭとともにピストンＰから軸方向にリフトして後退するので、内周が固定的に支持される緩衝器のバルブ構造に比較して流路面積が大きくなり、図６に示すように、減衰力が過大となること抑制して、車両における乗り心地を向上することができる。
【特許文献１】特開平９−２９１９６１号公報（図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述のような提案のバルブ構造にあっては、車両における乗り心地を向上できる点で有用な技術ではあるが、以下の不具合があると指摘される可能性がある。
【０００６】
というのは、たとえば、上記ピストンＰが上方に移動するときのピストン速度が高速領域に達すると、従来の緩衝器のバルブ構造では、ピストン速度に応じてリーフバルブＬがピストンＰから軸方向に後退してリフトするのみで、減衰係数は大きくならない。
【０００７】
したがって、ピストン速度が高速領域に達する場合の減衰力が不足気味となり、振動抑制が充分に行われず、車両における乗り心地を悪化させてしまうことになる。
【０００８】
そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、ピストン速度が高速領域に達する場合にあっても車両における乗り心地を向上することができる緩衝器およびそのバルブ構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記した目的を解決するために、本発明の課題解決手段における緩衝器のバルブ構造は、ポートが形成されるバルブディスクと、バルブディスクの軸心部から立ち上がる軸部材と、内周側に上記軸部材が摺動自在に挿通されるととともに上記バルブディスクに積層されポートを閉塞する環状のリーフバルブと、ポートを閉塞する方向にリーフバルブを附勢する附勢手段とを備え、附勢手段は、バルブディスクから後退するリーフバルブの後退量が所定量以上となるとリーフバルブを附勢する附勢力を高めるように設定されてなる。
【００１０】
また、本発明の他の課題解決手段である緩衝器は、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されシリンダ内に２つの圧力室を隔成するピストンと、先端がピストンの軸心部から突出するようにピストンに連結されてシリンダ内に移動自在に挿入されるピストンロッドと、ピストンに設けられた上記２つの圧力室を連通するポートと、内周側に上記ピストンロッドが挿通されるととともに上記ピストンに積層されポートを閉塞する環状のリーフバルブと、ポートを閉塞する方向にリーフバルブを附勢する附勢手段とを備え、附勢手段は、バルブディスクから後退するリーフバルブの後退量が所定量以上となるとリーフバルブを附勢する附勢力を高めるように設定されてなる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の緩衝器のバルブ構造および緩衝器によれば、ピストン速度が高速領域に達すると、減衰係数を大きくすることができ、ピストン速度が高速領域に達する場合にあっても減衰力が不足することがなく、振動抑制が充分に行われ、車両における乗り心地を向上することができる。
【００１２】
さらに、緩衝器が最伸長するような振幅が大きく、かつ、ピストン速度が高速領域に達するような状況下にあっては、減衰係数を大きくして緩衝器の発生減衰力を大きくすることができるので、ピストン速度を速やかに低減することができ、最伸長時の衝撃を緩和することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明のバルブ構造を図に基づいて説明する。図１は、第一の実施形態におけるバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。図２は、本発明の緩衝器のバルブ構造が具現化した緩衝器における減衰特性を示す図である。図３は、第二の実施形態における緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。図４は、第三の実施形態における緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。
【００１４】
一実施の形態における緩衝器のバルブ構造は、図１に示すように、緩衝器のピストン部の伸側減衰バルブとして具現化されており、ポート２が形成されるバルブディスクたるピストン１と、ピストン１の軸心部から立ち上がる軸部材たるピストンナット４と、内周側に上記ピストンナット４が摺動自在に挿通されるととともにピストン１に積層されポート２を閉塞する環状のリーフバルブ１０と、リーフバルブ１０に積層されリーフバルブ１０の撓み量を規制する環状のバルブ抑え部材１１と、ポート２を閉塞する方向にバルブ抑え部材１１を介してリーフバルブ１０を附勢する附勢手段たるコイルバネ１５とを備えて構成されている。
【００１５】
他方、バルブ構造が具現化される緩衝器は、周知であるので詳細には図示して説明しないが、具体的にたとえば、シリンダ４０と、シリンダ４０の上端を封止するヘッド部材（図示せず）と、ヘッド部材（図示せず）を摺動自在に貫通するピストンロッド５と、ピストンロッド５の端部に設けた上記ピストン１と、シリンダ４０内にピストン１で区画した上室４１と下室４２と、シリンダ４０の下端を封止する封止部材（図示せず）と、シリンダ４０から出没するピストンロッド５の体積分のシリンダ内容積変化を補償する図示しないエア室あるいはリザーバとを備えて構成され、シリンダ４０内には流体、具体的には作動油が充填されている。
【００１６】
そして、上記バルブ構造は、シリンダ４０に対してピストン１が図１中上方に移動するときに、上室４１内の圧力が上昇して上室４１から下室４２へポート２を介して作動油が移動するときに、その作動油の移動にリーフバルブ１０で抵抗を与えて所定の圧力損失を生じせしめて、緩衝器に所定の減衰力を発生させる減衰力発生要素として機能する。
【００１７】
以下、バルブ構造について詳しく説明すると、バルブディスクたるピストン１は、有底筒状に形成され、底部１ａの軸心部に緩衝器のピストンロッド５が挿通される挿通孔１ｂと、ポート２と、ポート２に連通する窓３と、ポート２の出口端となる窓３の外周側に形成された弁座１ｃと、を備えて構成されている。なお、このピストン１には、緩衝器が収縮するときに下室４２から上室４１へと向かう作動油の流れを許容する圧側のポート１ｄが底部１ａの伸側のポート２より外周側に設けられている。
【００１８】
このピストン１の挿通孔１ｂ内には上述のようにピストンロッド５が挿通され、ピストンロッド５の先端部はピストン１の図１中下方側に突出させてある。なお、ピストンロッド５の先端５ａの外径は、先端５ａより図１中上方側の外径より小径に設定され、上方側と先端部との外径が異なる部分に段部５ｂが形成されている。
【００１９】
つづいて、ピストンナット４は、筒部４ａと、図１中下端外周から延設される鍔４ｂとを備えて構成され、筒部４ａの外周径は上端側が小径とされて小径部４ｃが形成されるとともに、該外周に段部４ｄが形成されている。
【００２０】
そして、上記ピストンロッド５の先端５ａを圧側の複数枚のリーフを積層して構成された積層リーフバルブ１００、間座１０１およびバルブストッパ１０２とともにピストン１の挿通孔１ｂに挿入し、ピストン１の図１中下方からピストンナット４をピストンロッド５の先端５ａに設けた螺子部５ｃに螺着することによって、ピストン１はピストンロッド５の段部５ｂとピストンナット４の上端とで挟持されてピストンロッド５に固定されている。
【００２１】
さらに、ピストン１の底部１ａに設けた挿通孔１ｂにおける下端開口部が拡径されて拡径部１ｅが設けられて段部が形成され、この段部にピストンナット４の図１中上端の挿入が可能なようになっている。
【００２２】
なお、拡径部１ｅを設けることによって、ピストンナット４をピストン１に対して半径方向に位置決めることができ、後述するリーフバルブ１０、間座７，８、バルブ抑え部材１１をピストンナット４に組み付けた後にこれら部材をピストン１とともにいっぺんにピストンロッド５の先端５ａに取付けることが可能となって製造上便利であるが、拡径部１ｅを省略するとしても差し支えない。
【００２３】
また、上述のように、ピストン１を有底筒状の形状とすることによって、図示しないピストン１の上端からピストンナット４の下端までの長さを小さくすることができ、ピストン部を小型化することができるが、ピストン１の形状はこれに限定されない。
【００２４】
そして、ピストン１の底部１ａには、上記ピストンナット４の筒部４ａにおける小径部４ｃの外周に摺接するリーフバルブ１０より小径であって環状の間座７が複数積層され、この間座７の下方から小径部４ｃの外周に摺接するリーフバルブ１０が積層され、さらに、このリーフバルブ１０の下方からリーフバルブ１０より小径であって小径部４ｃの外周に摺接する環状の間座８が複数積層されるとともに、またさらに、この間座８の下方から同じく小径部４ｃの外周に摺接するバルブ抑え部材１１が積層されている。
【００２５】
上記したリーフバルブ１０は、図示したところでは、環状に形成された一枚のリーフのみで構成されており、この図１中上面を弁座１ｃに当接させて、ピストン１のポート２を閉塞することができるようになっている。なお、この実施の形態においては、リーフバルブ１０は、環状に形成されたリーフを複数枚積層して積層リーフバルブとして構成するようにしてもよい。すなわち、リーフの枚数は、本バルブ構造で実現する減衰特性（ピストン速度に対する減衰力の関係）によって任意とされてよく、緩衝器に発生させる減衰特性によって複数枚とされても一枚のみでも差し支えなく、また、複数枚のリーフを積層する場合には、緩衝器に発生させ減衰特性によって各リーフの外径を異なるように設定することができる。
【００２６】
そして、図１中一番最下方に積層されるバルブ抑え部材１１は、筒部１１ｂと、筒部１１ｂの図１中上端外周に形成の鍔１１ａとを備えて筒状に形成され、この鍔１１ａとピストンナット４の鍔４ｂとの間には、附勢手段たるコイルバネ１５が介装され、このコイルバネ１５で上記リーフバルブ１０を弁座１ｃ側に押し付けている。
【００２７】
すなわち、コイルバネ１５の附勢力を上記バルブ抑え部材１１を介してリーフバルブ１０の内周側に作用させて、コイルバネ１５でポート２を閉塞する方向にリーフバルブ１０を附勢している。
【００２８】
したがって、リーフバルブ１０は、シリンダ４０に対してピストン１が図１中上方に移動して、上室４１内の圧力と下室４２内の圧力との差が大きくなると、上記附勢力に抗してコイルバネ１５を圧縮してリーフバルブ１０の全体がピストン１から軸方向に後退、つまり、図１中下方にリフトするようになっている。
【００２９】
また、上記コイルバネ１５は、図１に示すように、ピッチ間隔が狭い部位１５ａと広い部位１５ｂとを備えており、ピストン１から軸方向に後退したときのリーフバルブ１０の後退量、つまり、リフト量が、所定量以上となるとピッチ間隔が狭い部位１５ａは最圧縮状態となって当該狭い部位１５ａを構成する線材同士が当接し、それ以上この狭い部位１５ａが軸方向に圧縮されることが無いようになっている。
【００３０】
つまり、リーフバルブ１０の後退量が、上述の所定量以上となると、コイルバネ１５は、リーフバルブ１０の所定量以上の後退に対しては、ピッチ間隔が広い部位１５ｂのみで附勢力を発揮することになる。
【００３１】
したがって、コイルバネ１５のバネ定数は、リーフバルブ１０の後退量が所定量未満であるときより、その後退量が所定量以上であるときの方が大きくなることになる。
【００３２】
そして、ピストン１の底部１ａから弁座１ｃの下端までの軸方向長さよりも、間座７全体の軸方向の厚みを短く設定してあり、内周側に附勢力が作用しているリーフバルブ１０に初期撓みを与えている。
【００３３】
この初期撓みの撓み量の設定によって、リーフバルブ１０が弁座１ｃから離れてポート２を開放する時の開弁圧を調節することができ、この初期撓みの撓み量は、間座７の全体の厚みで変更可能であるとともに、緩衝器が適用される車両に最適となるように設定されている。なお、ピストン１の底部１ａから弁座１ｃの下端までの軸方向長さによっては、間座７を省略することも可能である。
【００３４】
また、ピストン１が下方に移動してポート２を通過する作動油の圧力を受けてリーフバルブ１０の外周が撓み、ピストン速度の上昇に伴ってその撓み量も増加するが、リーフバルブ１０の撓みが大きくなるとリーフバルブ１０の外周側がバルブ抑え部材１１に当接してそれ以上のリーフバルブ１０の撓みが規制され、このリーフバルブ１０の撓み量は、リーフバルブ１０とバルブ抑え部材１１との間に介装される間座８の全体における軸方向厚みの設定によって調節することができるようになっている。なお、バルブ抑え部材１１の図１中内周側上部に間座８と同様の機能を果たす凸部を設けておけば、間座８を省略することも可能である。
【００３５】
そして、上記した所定量は、コイルバネ１５のバネ定数の設定によって調節することができ、本実施の形態においては、ピストン１が図１中上方に１ｍ／ｓ以上の速度で移動する場合に作用する作動油の圧力で後退するときの後退量以上に設定されている。実用性を勘案すると、具体的には、所定量は、ピストン１の移動速度が１ｍ／ｓ以上であって２ｍ／ｓ以下の範囲内にあるときにおけるリーフバルブ１０の後退量に設定されるとよい。
【００３６】
つづいて、バルブ構造の作用について説明すると、上述したように、ピストン１がシリンダ４０に対して図１中上方側に移動すると、上室４１内の圧力が高まり、上室４１内の作動油はポート２を通過して下室４２内に移動しようとする。
【００３７】
そして、ピストン速度が低速領域にある場合、リーフバルブ１０はコイルバネ１５によって附勢されてポート２を閉塞するように押し付けられているので、リーフバルブ１０の外周縁が間座８の外周縁を支点として撓んで、リーフバルブ１０が弁座１ｃから離座してできるリーフバルブ１０と弁座１ｃと間の隙間を作動油が通過する。
【００３８】
このときの減衰特性（ピストン速度に対する減衰力の関係）は、図２に示すが如くとなり、この低速領域では、減衰係数は比較的大きいものとなる。
【００３９】
他方、ピストン１の速度が中速領域に達して、上室４１内の圧力と下室４２内の圧力との差が所定値以上となると、作動油のリーフバルブ１０を図１中下方へ押し下げる力が大きくなり、該力がコイルバネ１５の附勢力に打ち勝って、リーフバルブ１０の全体をピストン１からリフトして軸方向に後退させる、すなわち、図１中下方へ移動させることになる。
【００４０】
このとき、リーフバルブ１０の全体がピストン１の底部１ａから離れ、弁座１ｃとリーフバルブ１０との間の隙間は、ピストン速度が低速領域にあるときよりも大きく、また、ピストン速度に比例して隙間が大きくなることから、ピストン速度が中速領域にあるときの減衰特性は、図２に示すが如くとなり、ピストン速度の増加に対して比例はするものの低速領域より減衰係数は低くなり、減衰特性の傾きが小さくなる。
【００４１】
さらに、ピストン速度が所定速度以上の高速領域に達すると、上述したように、リーフバルブ１０のピストン１から軸方向への後退量が所定量に達し、コイルバネ１５のピッチ間隔が狭い部位１５ａを構成する線材同士が当接して、この狭い部位１５ａが最圧縮状態となり、コイルバネ１５は、リーフバルブ１０の所定量以上の後退に対しては、ピッチ間隔が広い部位１５ｂのみで附勢力を発揮しバネ定数を大きくすることになる。
【００４２】
すると、ピストン速度の上昇に対する弁座１ｃとリーフバルブ１０との間の距離の増加量、つまり、リーフバルブ１０がピストン１に対して軸方向へ後退する後退量は、ピストン速度が高速領域におけるコイルバネ１５のバネ定数が中速領域にあるときよりも大きくなるので、ピストン速度が中速領域にあるときよりも小さくなって、ピストン速度の上昇に対するバルブ開度量が小さくなる。すなわち、ピストン速度が高速領域にあるときの減衰特性は、図２に示すように、中速領域より減衰係数は大きくなるので、傾きが大きくなる。
【００４３】
したがって、本実施の形態における緩衝器のバルブ構造にあっては、ピストン速度が所定速度以上となるような高速領域に達すると、減衰係数を大きくすることができ、ピストン速度が高速領域に達する場合にあっても減衰力が不足することがなく、振動抑制が充分に行われ、車両における乗り心地を向上することができる。
【００４４】
さらに、緩衝器が最伸長するような振幅が大きく、かつ、ピストン速度が高速領域に達するような状況下にあっては、減衰係数を大きくして緩衝器の発生減衰力を大きくすることができるので、ピストン速度を速やかに低減することができ、最伸長時の衝撃を緩和することができる。
【００４５】
また、コイルバネ１５の狭い部位１５ａが最圧縮状態となってコイルバネ１５のバネ定数が大きくなるリーフバルブ１０の後退量である所定量がピストン１の移動速度が１ｍ／ｓ以上に設定されることで、ピストン速度が中速領域にあるときには、減衰係数を比較的小さく保っておくことができるので、減衰力が大きくなり過ぎることがなく、車両における乗り心地を確保することができる。
【００４６】
なお、減衰係数を大きくする起点である所定速度が１ｍ／ｓ以上であって２ｍ／ｓ以下に設定されることで、緩衝器が適用される実車に好適となり、実用性が向上することになる。
【００４７】
つづいて、第二の実施の形態におけるバルブ構造について説明する。なお、第二の実施形態における緩衝器のバルブ構造は、第一の実施形態のバルブ構造と附勢手段を異とするのみであり、その他の部材については第一の実施形態のバルブ構造と同様であるので、同一の符号を付するのみとして、詳細には説明しない。
【００４８】
第二の実施形態における緩衝器のバルブ構造は、図３に示すように、第一の実施形態のバルブ構造と同様に、緩衝器のピストン部の伸側減衰バルブとして具現化されている。
【００４９】
そして、第一の実施形態のバルブ構造と異なる第二の実施形態における附勢手段２０は、バネ定数の小さいバネ部材たるコイルバネ２１と、バネ定数の大きいバネ部材たるコイルバネ２２とを直列に配置して構成されている。
【００５０】
詳しく説明すると、附勢手段２０は、コイルバネ２１とコイルバネ２２との間にバネ受け２３を介装してコイルバネ２１とコイルバネ２２とを直列配置して構成されるとともに、バルブ抑え部材１１とピストンナット４の鍔４ｂとの間に介装されて、上記リーフバルブ１０を弁座１ｃ側に押し付けている。
【００５１】
すなわち、附勢手段２０の附勢力を上記バルブ抑え部材１１を介してリーフバルブ１０の内周側に作用させて、ポート２を閉塞する方向にリーフバルブ１０を附勢している。
【００５２】
したがって、リーフバルブ１０は、第一の実施形態と同様に、シリンダ４０に対してピストン１が図３中上方に移動して、上室４１内の圧力と下室４２内の圧力との差が大きくなると、上記附勢力に抗して附勢手段２０を圧縮してリーフバルブ１０の全体がピストン１から軸方向に後退、つまり、図３中下方にリフトするようになっている。
【００５３】
また、上記附勢手段２０におけるコイルバネ２１は、ピストン１から軸方向に後退したときのリーフバルブ１０の後退量、つまり、リフト量が、所定量以上となると最圧縮状態となって当該コイルバネ２１を構成する線材同士が当接し、それ以上このコイルバネ２１が軸方向に圧縮されることが無いようになっている。
【００５４】
つまり、リーフバルブ１０の後退量が、上述の所定量以上となると、コイルバネ２１は、最圧縮状態となって、リーフバルブ１０の所定量以上の後退に対しては、バネ定数が大きいコイルバネ２２のみで附勢力を発揮することになる。
【００５５】
したがって、附勢手段２０のバネ定数は、リーフバルブ１０の後退量が所定量未満であるときより、その後退量が所定量以上であるときの方が大きくなることになる。
【００５６】
そして、ピストン１の底部１ａから弁座１ｃの下端までの軸方向長さよりも、間座７全体の軸方向の厚みを短く設定してあり、内周側に附勢力が作用しているリーフバルブ１０に初期撓みを与えているのは第一の実施形態におけるバルブ構造と同様である。
【００５７】
以上のように構成された第二の実施形態のバルブ構造にあっては、ピストン１がシリンダ４０に対して図３中上方側に移動すると、上室４１内の圧力が高まり、上室４１内の作動油はポート２を通過して下室４２内に移動しようとする。
【００５８】
そして、ピストン速度が低速領域にある場合、リーフバルブ１０は附勢手段２０のコイルバネ２１，２２によって附勢されてポート２を閉塞するように押し付けられているので、リーフバルブ１０の外周縁が間座８の外周縁を支点として撓んで、リーフバルブ１０が弁座１ｃから離座してできるリーフバルブ１０と弁座１ｃと間の隙間を作動油が通過する。
【００５９】
このときの減衰特性（ピストン速度に対する減衰力の関係）は、図２に示すが如くとなり、この低速領域では、減衰係数は比較的大きいものとなる。
【００６０】
他方、ピストン１の速度が中速領域に達して、上室４１内の圧力と下室４２内の圧力との差が所定値以上となると、作動油のリーフバルブ１０を図３中下方へ押し下げる力が大きくなり、該力が附勢手段２０の附勢力に打ち勝って、リーフバルブ１０の全体をピストン１からリフトして軸方向に後退させる、すなわち、図３中下方へ移動させることになる。
【００６１】
このとき、リーフバルブ１０の全体がピストン１の底部１ａから離れ、弁座１ｃとリーフバルブ１０との間の隙間は、ピストン速度が低速領域にあるときよりも大きく、また、ピストン速度に比例して隙間が大きくなることから、ピストン速度が中速領域にあるときの減衰特性は、図２に示すが如くとなり、ピストン速度の増加に対して比例はするものの低速領域より減衰係数は低くなり、減衰特性の傾きが小さくなる。
【００６２】
さらに、ピストン速度が所定速度以上の高速領域に達すると、上述したように、リーフバルブ１０のピストン１から軸方向への後退量が所定量に達し、附勢手段２０のコイルバネ２１を構成する線材同士が当接して、このコイルバネ２１のみが最圧縮状態となり、附勢手段２０は、リーフバルブ１０の所定量以上の後退に対しては、コイルバネ２２のみで附勢力を発揮しバネ定数を大きくすることになる。
【００６３】
すると、ピストン速度の上昇に対する弁座１ｃとリーフバルブ１０との間の距離の増加量、つまり、リーフバルブ１０がピストン１に対して軸方向へ後退する後退量は、ピストン速度が高速領域における附勢手段２０のバネ定数が中速領域にあるときよりも大きくなるので、ピストン速度が中速領域にあるときよりも小さくなって、ピストン速度の上昇に対するバルブ開度量が小さくなる。すなわち、ピストン速度が高速領域にあるときの減衰特性は、図２に示すように、中速領域より減衰係数は大きくなるので、傾きが大きくなる。
【００６４】
したがって、本実施の形態における緩衝器のバルブ構造にあっては、ピストン速度が所定速度以上となるような高速領域に達すると、減衰係数を大きくすることができ、ピストン速度が高速領域に達する場合にあっても減衰力が不足することがなく、振動抑制が充分に行われ、車両における乗り心地を向上することができる。
【００６５】
さらに、緩衝器が最伸長するような振幅が大きく、かつ、ピストン速度が高速領域に達するような状況下にあっては、減衰係数を大きくして緩衝器の発生減衰力を大きくすることができるので、ピストン速度を速やかに低減することができ、最伸長時の衝撃を緩和することができる。
【００６６】
また、第一の実施形態におけるバルブ構造と同様に、附勢手段２０のバネ定数が小さいコイルバネ２１が最圧縮状態となって附勢手段２０のバネ定数が大きくなるリーフバルブ１０の後退量である所定量がピストン１の移動速度が１ｍ／ｓ以上に設定されることで、ピストン速度が中速領域にあるときには、減衰係数を比較的小さく保っておくことができるので、減衰力が大きくなり過ぎることがなく、車両における乗り心地を確保することができる。
【００６７】
なお、減衰係数を大きくする起点である所定速度が１ｍ／ｓ以上であって２ｍ／ｓ以下に設定されることで、緩衝器が適用される実車に好適となり、実用性が向上することになる。
【００６８】
つづいて、第三の実施の形態におけるバルブ構造について説明する。なお、第三の実施形態における緩衝器のバルブ構造は、第一の実施形態のバルブ構造と附勢手段を異とするのみであり、その他の部材については第一の実施形態のバルブ構造と同様であるので、同一の符号を付するのみとして、詳細には説明しない。
【００６９】
第三の実施形態における緩衝器のバルブ構造は、図４に示すように、第一の実施形態のバルブ構造と同様に、緩衝器のピストン部の伸側減衰バルブとして具現化されている。
【００７０】
そして、第一の実施形態のバルブ構造と異なる第三の実施形態における附勢手段３０は、第一のバネ部材たるコイルバネ３１と、第二のバネ部材たるコイルバネ３２とを並列に配置して構成され、第二のバネ部材たるコイルバネ３２はバルブディスクから後退するリーフバルブ１０の後退量が所定量以上となるとリーフバルブ１０に当接してポート２を閉塞する方向にリーフバルブ１０を附勢するようになっている。
【００７１】
詳しく説明すると、コイルバネ３１は、バルブ抑え部材１１とピストンナット４の鍔４ｂとの間に介装されて、上記リーフバルブ１０を弁座１ｃ側に押し付けており、他方のコイルバネ３２は、バルブ押え部材１１とピストンナット４の鍔４ｂとの間に遊びをもって介装されている。
【００７２】
したがって、ピストン１がシリンダ４０に対して移動せず、リーフバルブ１０が弁座１ｃに着座している状態では、リーフバルブ１０にはコイルバネ３１のみの附勢力が作用し、コイルバネ３２はリーフバルブ１０に附勢力を作用させない。
【００７３】
なお、コイルバネ３２は、何ら支持されていないと図４中上下方向への移動が自由となるので緩衝器に作用する振動でピストンナット４やバルブ押え部材１１と干渉して異音が発生する恐れがあるので、図示するところでは、ピストンナット４の筒部４ａの外周に図中上下方向となる軸方向へ移動が規制可能な程度に嵌合させてあり、また、コイルバネ３２の図４中上端は、バネ受け３３が結合されるとともに、バルブ押え部材１１の筒部１１ｂの下端に対向させてある。
【００７４】
そして、コイルバネ３２と上記バルブ押え部材１１の筒部１１ｂとの間には所定の隙間が形成され、リーフバルブ１０のピストン１からの軸方向への後退量が所定量以上となると、コイルバネ３２の端部に設けたバネ受け３３と上記筒部１１ｂとが当接するように設定されている。つまり、リーフバルブ１０のピストン１からの軸方向への後退量が所定量以上となると、コイルバネ３２の圧縮が開始されるようになっている。
【００７５】
すなわち、この第三の実施形態における附勢手段３０においても附勢力を上記バルブ抑え部材１１を介してリーフバルブ１０の内周側に作用させて、ポート２を閉塞する方向にリーフバルブ１０を附勢している。
【００７６】
したがって、リーフバルブ１０は、第一の実施形態と同様に、シリンダ４０に対してピストン１が図３中上方に移動して、上室４１内の圧力と下室４２内の圧力との差が大きくなると、上記附勢力に抗して附勢手段３０を圧縮してリーフバルブ１０の全体がピストン１から軸方向に後退、つまり、図４中下方にリフトするようになっている。
【００７７】
そして、上記附勢手段３０におけるコイルバネ３２は、ピストン１から軸方向に後退したときのリーフバルブ１０の後退量、つまり、リフト量が、所定量以上となると初めてリーフバルブ１０へ附勢力を作用させるようになっているので、リーフバルブ１０の後退量が所定量未満であるときにはコイルバネ３１のみの附勢力でリーフバルブ１０をピストン１側へ向けて附勢し、リーフバルブ１０の後退量が所定量以上となるとコイルバネ３１とコイルバネ３２の両方でリーフバルブ１０をピストン１側へ向けて附勢するようになる。
【００７８】
したがって、附勢手段３０のバネ定数は、リーフバルブ１０の後退量が所定量未満であるときより、その後退量が所定量以上であるときの方が大きくなることになる。
【００７９】
なお、ピストン１の底部１ａから弁座１ｃの下端までの軸方向長さよりも、間座７全体の軸方向の厚みを短く設定してあり、内周側に附勢力が作用しているリーフバルブ１０に初期撓みを与えているのは第一の実施形態におけるバルブ構造と同様である。
【００８０】
以上のように構成された第三の実施形態のバルブ構造にあっては、ピストン１がシリンダ４０に対して図４中上方側に移動すると、上室４１内の圧力が高まり、上室４１内の作動油はポート２を通過して下室４２内に移動しようとする。
【００８１】
そして、ピストン速度が低速領域にある場合、リーフバルブ１０は附勢手段３０のコイルバネ３１のみによって附勢されてポート２を閉塞するように押し付けられており、リーフバルブ１０の外周縁が間座８の外周縁を支点として撓んで、リーフバルブ１０が弁座１ｃから離座してできるリーフバルブ１０と弁座１ｃと間の隙間を作動油が通過する。
【００８２】
このときの減衰特性（ピストン速度に対する減衰力の関係）は、図２に示すが如くとなり、この低速領域では、減衰係数は比較的大きいものとなる。
【００８３】
他方、ピストン１の速度が中速領域に達して、上室４１内の圧力と下室４２内の圧力との差が所定値以上となると、作動油のリーフバルブ１０を図３中下方へ押し下げる力が大きくなり、該力がコイルバネ３１の附勢力に打ち勝って、リーフバルブ１０の全体をピストン１からリフトして軸方向に後退させる、すなわち、図４中下方へ移動させることになる。
【００８４】
このとき、リーフバルブ１０の全体がピストン１の底部１ａから離れ、弁座１ｃとリーフバルブ１０との間の隙間は、ピストン速度が低速領域にあるときよりも大きく、また、ピストン速度に比例して隙間が大きくなることから、ピストン速度が中速領域にあるときの減衰特性は、図２に示すが如くとなり、ピストン速度の増加に対して比例はするものの低速領域より減衰係数は低くなり、減衰特性の傾きが小さくなる。
【００８５】
さらに、ピストン速度が所定速度以上の高速領域に達すると、上述したように、リーフバルブ１０のピストン１から軸方向への後退量が所定量に達し、コイルバネ３２の端部に設けたバネ受け３３とバルブ押え部材１１の筒部１１ｂとが当接するようになり、附勢手段３０は、コイルバネ３１のみならずコイルバネ３２によっても附勢力を発揮するようになり、附勢手段３０は、リーフバルブ１０の所定量以上の後退に対しては、バネ定数を大きくすることになる。
【００８６】
すると、ピストン速度の上昇に対する弁座１ｃとリーフバルブ１０との間の距離の増加量、つまり、リーフバルブ１０がピストン１に対して軸方向へ後退する後退量は、ピストン速度が高速領域における附勢手段３０のバネ定数が中速領域にあるときよりも大きくなるので、ピストン速度が中速領域にあるときよりも小さくなって、ピストン速度の上昇に対するバルブ開度量が小さくなる。すなわち、ピストン速度が高速領域にあるときの減衰特性は、図２に示すように、中速領域より減衰係数は大きくなるので、傾きが大きくなる。
【００８７】
したがって、本実施の形態における緩衝器のバルブ構造にあっては、ピストン速度が所定速度以上となるような高速領域に達すると、減衰係数を大きくすることができ、ピストン速度が高速領域に達する場合にあっても減衰力が不足することがなく、振動抑制が充分に行われ、車両における乗り心地を向上することができる。なお、コイルバネ３１とコイルバネ３２のバネ定数は、ピストン速度が低中速領域および高速領域における求められる減衰特性によって任意に設定されるが、低中測量息における減衰力を低くしておきながら高速領域で特に大きな減衰力を発生させたい場合には、コイルバネ３２のバネ定数をコイルバネ３１のバネ定数より大きくしておくとよく、そのように設定することで、車両における乗心地をより一層向上することが可能である。
【００８８】
さらに、緩衝器が最伸長するような振幅が大きく、かつ、ピストン速度が高速領域に達するような状況下にあっては、減衰係数を大きくして緩衝器の発生減衰力を大きくすることができるので、ピストン速度を速やかに低減することができ、最伸長時の衝撃を緩和することができる。
【００８９】
また、第一の実施形態におけるバルブ構造と同様に、附勢手段３０のコイルバネ３２がバルブ押え部材１１に当接しその圧縮が開始されて附勢手段３０のバネ定数が大きくなるリーフバルブ１０の後退量である所定量がピストン１の移動速度が１ｍ／ｓ以上に設定されることで、ピストン速度が中速領域にあるときには、減衰係数を比較的小さく保っておくことができるので、減衰力が大きくなり過ぎることがなく、車両における乗り心地を確保することができる。
【００９０】
なお、減衰係数を大きくする起点である所定速度が１ｍ／ｓ以上であって２ｍ／ｓ以下に設定されることで、緩衝器が適用される実車に好適となり、実用性が向上することになる。
【００９１】
以上で、各実施の形態のバルブ構造および緩衝器の説明を終えるが、上述したところでは、リーフバルブ１０およびバルブ抑え部材１１を基本的には、ピストンナット４の筒部４ａに摺接させているが、筒部４ａをピストンナット４から分離して独立した部材としてもよいことは勿論であり、ピストン１をピストンロッド５に別の手段で固定することができる場合には、コイルバネ１５、附勢手段２０，３０の図１中下端を支承する部材を設けておけば、ピストンロッド５を軸部材として、リーフバルブ１０およびバルブ抑え部材１１をピストンロッド５の外周に直接摺接させておくようにしてもよく、さらに、ピストン１に挿通孔１ａを設けてピストンロッド５の先端部を挿入するようにして、ピストンロッド５を突出させているが、バルブディスクたるピストン１と一体あるいは別体な軸部材をピストン１の軸心部に設けるようにしてもよい。
【００９２】
なお、上記したところでは、附勢手段２０，３０の構成部材をコイルバネとしているが、リーフバルブに所定の附勢力を作用させればよいので、これを例えば、皿バネやリーフスプリングとしたり、ゴム等の弾性体としたりしてもよい。
【００９３】
以上でバルブ構造の一実施の形態についての説明を終えるが、本発明のバルブ構造が緩衝器のピストン部の圧側減衰バルブに具現化することも、また、ベースバルブ部に具現化することも可能であり、およそ減衰力を発生する減衰力発生要素として機能する緩衝器のバルブに適用することが可能なことは勿論である。
【００９４】
なお、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されない。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】第一の実施形態におけるバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。
【図２】本発明の緩衝器のバルブ構造が具現化した緩衝器における減衰特性を示す図である。
【図３】第二の実施形態における緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。
【図４】第三の実施形態における緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。
【図５】従来の緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の縦断面図である。
【図６】従来の緩衝器のバルブ構造が具現化した緩衝器における減衰特性を示す図である。
【符号の説明】
【００９６】
１  バルブディスクたるピストン
１ａ  底部
１ｂ  挿通孔
１ｃ  弁座
１ｄ  ポート
１ｅ  拡径部
２  ポート
３  窓
４  軸部材たるピストンナット
４ａ  筒部
４ｂ  鍔
４ｃ  小径部
４ｄ  段部
５  ピストンロッド
５ａ  先端
５ｂ  段部
５ｃ  螺子部
７，８  間座
１０  リーフバルブ
１１  バルブ抑え部材
１１ｂ  筒部
１１ａ  鍔
１５  附勢手段たるコイルバネ
１５ａ  ピッチ間隔が狭い部位
１５ｂ  ピッチ間隔が広い部位
２０，３０  附勢手段
２１，２２  バネ部材たるコイルバネ
３１  第一のバネ部材たるコイルバネ
３２  第二のバネ部材たるコイルバネ
４０  シリンダ
４１  上室
４２  下室
１００  積層リーフバルブ
１０１  間座
１０２  バルブストッパ
【図１】
2007255585.tif 000003
【図２】
2007255585.tif 000004
【図３】
2007255585.tif 000005
【図４】
2007255585.tif 000006
【図５】
2007255585.tif 000007
【図６】
2007255585.tif 000008