(57)【要約】【課題】誤警報と未検知の発生頻度を低減することができる異常検知装置を提供する。【解決手段】タイヤ空気圧が正常圧である場合に比べて減圧である場合に小さい値を示す判定値（ＳＨ／ＳＬ）を算出し、この判定値と閾値とを比較して、タイヤ空気圧が減圧であるかどうかを判定し、この減圧を所定回数連続して判定した場合にタイヤ空気圧の低下を検知する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
異常検知対象の状態に応じた信号を出力する信号出力手段と、
前記信号出力手段の出力した信号に基づいて、前記異常検知対象が正常状態である場合に比べて、前記異常検知対象が異常状態である場合に小さい値を示す判定値を算出する判定値算出手段と、
前記判定値算出手段の算出した判定値と閾値とを比較して、前記異常検知対象が異常状態であるかどうかを判定する異常判定手段と、
前記異常判定手段が異常状態であると所定回数連続して判定した場合に、前記異常検知対象の異常を検知する異常検知手段と、を備えることを特徴とする異常検知装置。
【請求項２】
前記判定値の変動係数は、前記異常検知対象の状態に係わらず略一定の値を示すことを特徴とする請求項１記載の異常検知装置。
【請求項３】
前記判定値算出手段は、前記判定値の累乗、若しくは累乗根をさらに算出するものであり、
前記異常判定手段は、前記判定値の累乗、若しくは累乗根の値と、前記累乗、若しくは累乗根に応じた閾値とを比較して判定することを特徴とする請求項１又は２記載の異常検知装置。
【請求項４】
前記出力手段は、車両の走行時に、当該車両のタイヤの振動周波数成分を含む信号を出力するものであり、
前記出力手段の出力する信号から、前記タイヤの空気圧が正常状態である場合の共振周波数を含むように設定された正常帯域幅の範囲内の周波数スペクトルと、前記タイヤの空気圧が異常状態である場合の共振周波数を含むように設定された異常帯域幅の範囲内の周波数スペクトルとを抽出する抽出手段を備え、
前記判定値算出手段は、前記異常帯域幅の範囲内の周波数スペクトルに対する前記正常帯域幅の範囲内の周波数スペクトルの割合を前記判定値として算出することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の異常検知装置。
【請求項５】
前記異常検知手段が異常を検知した場合に警報を発生する警報発生手段を備えることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の異常検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、異常検知装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、特許文献１に記載の技術によれば、タイヤ空気圧の低下変化が小さいと判定され、その判定結果が所定回数継続した場合にタイヤ空気圧低下警報を出力するタイヤ空気圧検知装置が提案されている。
【特許文献１】特開平５−２９４１２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来技術のように、異常状態と判定した結果が所定回数継続した場合に警報を出力することによって、誤警報の発生を減らすことができる。しかし、その一方で、実際に異常な状態となった場合に、異常状態と判定できない未検知の発生が多くなるといった問題がある。
【０００４】
本発明は、上記の問題を鑑みてなされたもので、誤警報と未検知の発生頻度を低減することができる異常検知装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の異常検知装置は、異常検知対象の状態に応じた信号を出力する信号出力手段と、
信号出力手段の出力した信号に基づいて、異常検知対象が正常状態である場合に比べて、異常検知対象が異常状態である場合に小さい値を示す判定値を算出する判定値算出手段と、
判定値算出手段の算出した判定値と閾値とを比較して、異常検知対象が異常状態であるかどうかを判定する異常判定手段と、
異常判定手段が異常状態であると所定回数連続して判定した場合に、異常検知対象の異常を検知する異常検知手段と、を備えることを特徴とする。
【０００６】
車両のタイヤ空気圧低下を検知した場合に警報を発生するタイヤ空気圧警報装置を例として、誤警報と未検知の発生確率を説明する。図２に示すように、誤警報は、タイヤ空気圧が実際には正常圧であっても閾値以下の減圧であると誤って判定することで発生するものである。ここで、正常圧であるときのタイヤ空気圧のばらつきが正規分布に従うものとし、実際に正常圧であるときに減圧であると誤って判定する確率を［Ｐａ］とすると、ｎ（ｎ＝1,2,・・・,k）回連続して減圧であると誤って判定する確率（誤警報発生確率）は、ｎ回全てにおいて誤判定しなければ誤警報は発生しないことから、その発生確率は［Ｐａ］ｎで表される。この誤警報発生確率［Ｐａ］ｎによって、回数ｎを増やすことで誤警報の発生頻度が減ることがわかる。
【０００７】
一方、未検知は、図２に示すように、タイヤ空気圧が実際には減圧であっても閾値を超えた正常圧であると誤って判定することで発生するものである。ここで、減圧であるときのタイヤ空気圧のばらつきが正規分布に従うものとし、実際に減圧であるときに減圧であると正しく判定する確率を［Ｐｂ］とすると、ｎ（ｎ＝1,2,・・・,k）回連続して減圧であると正しく判定する確率は、ｎ回全てにおいて正しく判定しなければ未検知は発生しない（言い換えれば、ｎ回のうち１回でも誤判定すると未検知となる）ことから［Ｐｂ］ｎで表される。従って、未検知発生確率は、（１−［Ｐｂ］ｎ）で表され、この誤警報発生確率（１−［Ｐｂ］ｎ）によって、回数ｎを増やすことで未検知の発生頻度が増えることがわかる。これにより、誤警報と未検知の発生確率は、回数ｎを増やすことで誤警報の発生頻度が減るのに対し、未検知の発生頻度が増えるという相反する関係にあることがわかる。
【０００８】
ここで、誤警報発生確率［Ｐａ］ｎは、回数ｎが増えることでｎ乗されるため、その発生確率はより低くなるが、未検知発生確率（１−［Ｐｂ］ｎ）は回数ｎが増えても、その発生確率はさほど低くならない。例えば、［Ｐａ］が０．１であるとすると、それが２回（ｎ＝２）連続して発生する確率は、［Ｐａ］2＝０．０１、３回（ｎ＝３）連続して発生する確率は、［Ｐａ］3＝０．００１となり、１桁ずつ確率が低くなる。これに対し、例えば、［Ｐｂ］が０．９であるとすると、それが２回（ｎ＝２）連続して発生する確率は、（１−［Ｐｂ］2）＝０．２、３回（ｎ＝３）連続して発生する確率は、（１−［Ｐｂ］３）＝０．２７となる。
【０００９】
このように、未検知発生確率（１−［Ｐｂ］ｎ）は回数ｎが増えてもその発生確率はさほど低くならないことから、異常検知対象が異常状態であるかどうかを判定する際に用いる閾値は、異常状態である場合の判定値の示す分布から極力離れた値とする必要がある。ここで、請求項２に記載のように、判定値の変動係数（判定値の平均値に対する標準偏差の割合）が異常検知対象の状態に係わらず略一定の値を示すもの（比例尺度の判定値）であれば、異常状態であるときの判定値そのものの値を小さくすれば、そのばらつき（標準偏差）も小さくなり、その結果、異常状態である場合の判定値の平均値から極力離れた閾値と設定することができるようになる。
【００１０】
そこで、本発明は、異常検知対象が正常状態である場合に比べて、異常検知対象が異常状態である場合に小さい値を示す判定値を算出し、この判定値と閾値とを比較して、異常検知対象が異常状態であるかどうかを判定し、この異常状態を所定回数連続して判定した場合に、異常検知対象の異常を検知する構成を採用した。
【００１１】
これにより、異常検知対象が異常状態である場合の判定値の示す分布と、正常状態である場合の判定値の示す分布とが離れるようになるため、異常状態である場合の判定値の示す分布から極力離れた閾値とすることができる。その結果、誤警報と未検知の発生頻度を低減することができるようになる。
【００１２】
請求項３に記載の異常検知装置によれば、判定値算出手段は、判定値の累乗若しくは累乗根をさらに算出するものであり、
異常判定手段は、判定値の累乗若しくは累乗根の値と、累乗若しくは累乗根に応じた閾値とを比較して判定することを特徴とする。
【００１３】
これにより、異常検知対象が異常状態である場合の判定値の累乗若しくは累乗根の示す分布と、正常状態である場合の判定値の累乗若しくは累乗根の示す分布とがさらに離れるようになるため、未検知発生確率（１−［Ｐｂ］ｎ）をより低くすることができる。
【００１４】
請求項４に記載の異常検知装置によれば、出力手段は、車両の走行時に、当該車両のタイヤの振動周波数成分を含む信号を出力するものであり、
出力手段の出力する信号から、タイヤの空気圧が正常状態である場合の共振周波数を含むように設定された正常帯域幅の範囲内の周波数スペクトルと、タイヤの空気圧が異常状態である場合の共振周波数を含むように設定された異常帯域幅の範囲内の周波数スペクトルとを抽出する抽出手段を備え、
判定値算出手段は、異常帯域幅の範囲内の周波数スペクトルに対する正常帯域幅の範囲内の周波数スペクトルの割合を判定値として算出することを特徴とする。
【００１５】
例えば、特開平５−２９４１２０号公報に記載のように、タイヤ空気圧は、それが低下するとタイヤゴム部のばね定数も低下するので、上下方向及び前後方向の共振周波数が全体的に低周波側に移行する。従って、上記正常帯域幅の範囲内の周波数スペクトルと異常帯域幅の範囲内の周波数スペクトルとを抽出することで、タイヤ空気圧の状態を把握することができる。
【００１６】
ここで、正常帯域幅の範囲内の周波数スペクトルに対する異常帯域幅の範囲内の周波数スペクトルの割合を判定値として算出した場合、その分布は図４（ａ）のように示されるが、この二つの分布の間に閾値を設定した場合、誤警報と未検知の発生確率は、図４（ｂ）のように示され、誤警報の発生確率は低いものの、未検知の発生確率が高くなる。
【００１７】
そこで、本発明では、異常帯域幅の範囲内の周波数スペクトルに対する正常帯域幅の範囲内の周波数スペクトルの割合を判定値として算出する。これにより、その分布は図５（ａ）のように示され、この二つの分布の間に閾値を設定することで、誤警報と未検知の発生確率は、図５（ｂ）のように、誤警報と未検知の発生確率を低くすることができる。
【００１８】
請求項５に記載のように、異常検知手段が異常を検知した場合に警報を発生する警報発生手段を備えることが好ましい。これにより、異常の発生を報知することができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。なお、本実施形態は、車両のタイヤ空気圧低下を検知した場合に警報を発生するタイヤ空気圧警報装置に本発明の異常検知装置を適用した場合の一例を説明するものである。
【００２０】
図１は、本実施形態のタイヤ空気圧検知装置の概略構成を示す図である。車両に装着される前後左右の４個のタイヤ１ａ〜１ｄに対応して、それぞれ車輪速度センサが設置される。車輪速度センサは、磁性体よりなる歯車形状のパルサ２ａ〜２ｄ及びピックアップコイル３ａ〜３ｄにより構成される。パルサ２ａ〜２ｄは、各タイヤ１ａ〜１ｄの回転車軸（図示せず）に固定される。ピックアップコイル３ａ〜３ｄは、パルサ２ａ〜２ｄと所定の間隔を置いて取り付けられ、パルサ２ａ〜２ｄの回転、即ち前記各タイヤ１ａ〜１ｄの回転速度に応じた周期を有する交流信号を出力する。
【００２１】
ピックアップコイル３ａ〜３ｄから出力される交流信号は、電子制御装置(以下ＥＣＵという)４に入力される。ＥＣＵ４は、ＣＰＵ、波形整形回路、ＲＯＭ，ＲＡＭ等から構成され、所定のプログラムに従い入力される各種信号を処理する。そして、その信号処理結果は表示部５及び音声出力装置（図示せず）に入力され、該表示部５は運転者に対して各タイヤ１ａ〜１ｄの空気圧の状態を表示し、音声出力装置は、空気圧低下を報知する。これにより、異常の発生を報知することができる。
【００２２】
なお、表示態様は、各タイヤ１ａ〜１ｄの空気圧の状態を格別に表示するようにしてもよく、また１個の警告ランプにより、いずれか１個のタイヤの空気圧が基準空気圧よりも低下したとき、前記警告ランプを点灯して警告するようにしてもよい。
【００２３】
ここで、本実施形態では、特開平５−２９４１２０号公報に記載のように、車輪速度センサの検出信号から車両のばね下における上下方向及び前後方向の共振周波数に基づいてタイヤ空気圧を検知する。すなわち、車輪速度センサの検出信号にはタイヤの振動周波数成分が含まれ、車輪速度センサの検出信号を周波数解析した結果は、図３に示すように、正常圧の場合には高域バンドパス帯域（正常帯域幅（ＳＨ））の範囲内でピーク値を示し、タイヤ空気圧の低下に伴って減圧の場合には低域バンドパス帯域、異常帯域幅（ＳＬ）の範囲内でピーク値を示す。なお、このピーク値は共振周波数を示している。
【００２４】
このように、タイヤ空気圧が低下すると上下方向及び前後方向の共振周波数が全体的に低周波側に移行する。従って、本実施形態では、正常帯域幅（ＳＨ）の範囲内の周波数スペクトルと異常帯域幅（ＳＬ）の範囲内の周波数スペクトルとを抽出することで、タイヤ空気圧の状態を把握する。
【００２５】
ここで、正常帯域幅の範囲内の周波数スペクトルに対する異常帯域幅の範囲内の周波数スペクトルの割合をタイヤ空気圧低下の判定に用いる判定値として算出した場合、異常時と正常時の分布は図４（ａ）のように示されるが、このの二つの分布の間に判定値と比較するのに用いる閾値を設定した場合、誤警報と未検知の発生確率は、図４（ｂ）のように示され、誤警報の発生確率は低いものの、未検知の発生確率が高くなる。
【００２６】
そこで、本実施形態のタイヤ空気圧警報装置では、誤警報と未検知の発生確率が相反することに着目し、異常帯域幅の範囲内の周波数スペクトルに対する正常帯域幅の範囲内の周波数スペクトルの割合をタイヤ空気圧低下の判定に用いる判定値として算出するようにした。これにより、異常時と正常時の分布は図５（ａ）のように示され、この二つの分布の間に閾値を設定することで、誤警報と未検知の発生確率は、図５（ｂ）のように、誤警報と未検知の発生確率を低くすることができる。
【００２７】
ここで、誤警報と未検知の発生確率について説明する。図２に示すように、誤警報は、タイヤ空気圧が実際には正常圧であっても閾値以下の減圧であると誤って判定することで発生するものである。ここで、正常圧であるときのタイヤ空気圧のばらつきが正規分布に従うものとし、実際に正常圧であるときに減圧であると誤って判定する確率を［Ｐａ］とすると、ｎ（ｎ＝1,2,・・・,k）回連続して減圧であると誤って判定する確率（誤警報発生確率）は、ｎ回全てにおいて誤判定しなければ誤警報は発生しないことから、その発生確率は［Ｐａ］ｎで表される。この誤警報発生確率［Ｐａ］ｎによって、回数ｎを増やすことで誤警報の発生頻度が減ることがわかる。
【００２８】
一方、未検知は、図２に示すように、タイヤ空気圧が実際には減圧であっても閾値を超えた正常圧であると誤って判定することで発生するものである。ここで、減圧であるときのタイヤ空気圧のばらつきが正規分布に従うものとし、実際に減圧であるときに減圧であると正しく判定する確率を［Ｐｂ］とすると、ｎ（ｎ＝1,2,・・・,k）回連続して減圧であると正しく判定する確率は、ｎ回全てにおいて正しく判定しなければ未検知は発生しない（言い換えれば、ｎ回のうち１回でも誤判定すると未検知となる）ことから［Ｐｂ］ｎで表される。従って、未検知発生確率は、（１−［Ｐｂ］ｎ）で表され、この誤警報発生確率（１−［Ｐｂ］ｎ）によって、回数ｎを増やすことで未検知の発生頻度が増えることがわかる。以上から、誤警報と未検知の発生確率は、回数ｎを増やすことで誤警報の発生頻度が減るのに対し、未検知の発生頻度が増えるという相反する関係にあることがわかる。
【００２９】
ここで、図６（ａ）〜（ｃ）に示すように、横軸を閾値、縦軸に発生確率とした場合、誤警報発生確率［Ｐａ］ｎは、回数ｎが増えることでｎ乗されるため、その発生確率はより低くなるが、未検知発生確率（１−［Ｐｂ］ｎ）は回数ｎが増えても、その発生確率はさほど低くならない。例えば、［Ｐａ］が０．１であるとすると、それが２回（ｎ＝２）連続して発生する確率は、［Ｐａ］2＝０．０１、３回（ｎ＝３）連続して発生する確率は、［Ｐａ］3＝０．００１となり、１桁ずつ確率が低くなる。これに対し、例えば、［Ｐｂ］が０．９であるとすると、それが２回（ｎ＝２）連続して発生する確率は、（１−［Ｐｂ］2）＝０．２、３回（ｎ＝３）連続して発生する確率は、（１−［Ｐｂ］３）＝０．２７となる。
【００３０】
このように、未検知発生確率（１−［Ｐｂ］ｎ）は回数ｎが増えてもその発生確率はさほど低くならないことから、タイヤ空気圧が異常状態であるかどうかを判定する際に用いる閾値は、異常状態である場合の判定値の示す分布から極力離れた値とする必要がある。ここで、図４（ａ）、図５（ａ）に示したように、判定値の変動係数（判定値の平均値に対する標準偏差の割合）は、タイヤ空気圧の状態に係わらず略一定の値（０．１程度）を示す（比例尺度の判定値）であるため、異常状態であるときの判定値そのものの値を小さくすれば、そのばらつき（標準偏差）も小さくなり、その結果、異常状態である場合の判定値の平均値から極力離れた閾値と設定することができるようになる。
【００３１】
そのため、本実施形態では、図３に示すように、タイヤ空気圧が正常圧（正常状態）である場合に比べて、タイヤ空気圧が減圧（異常状態）である場合に小さい値を示す判定値（ＳＨ／ＳＬ）を算出し、この判定値（ＳＨ／ＳＬ）と閾値とを比較して、タイヤ空気圧が減圧であるかどうかを判定し、この減圧を所定回数連続して判定した場合に、タイヤ空気圧の低下を検知する構成を採用した。
【００３２】
これにより、図５（ａ）に示すように、タイヤ空気圧が減圧である場合の判定値の示す分布（異常時）と、正常圧である場合の判定値の示す分布（正常時）とが離れるようになるため、異常時である場合の判定値の示す分布から極力離れた閾値とすることができる。その結果、誤警報と未検知の発生頻度を低減することができるようになる。
【００３３】
以下、ＥＣＵ４が行う信号処理について、図７に示すフローチャートを用いて説明する。尚、ＥＣＵ４は各車輪１ａ〜１ｄに対して同様の処理を行うため、本信号処理は、何れかの１車輪に対しての処理のみを示している。また、図７に示す信号処理のステップＳ１０１〜Ｓ１０７は、特開平５−２９４１２０号公報の図５のステップ１０１〜１０７と同様であるので、その部分の処理の説明を省略し、それ以降のステップＳ１０８〜Ｓ１１３のみ説明する。
【００３４】
ステップＳ１０８では、上記移動平均処理によりスムージングされたＦＦＴ演算結果に基づいて、正常帯域幅（ＳＨ）の範囲内の周波数スペクトルと異常帯域幅（ＳＬ）の範囲内の周波数スペクトルとを抽出し、異常帯域幅（ＳＬ）の範囲内の周波数スペクトルに対する正常帯域幅（ＳＨ）の範囲内の周波数スペクトルの割合を示す判定値（ＳＨ／ＳＬ）を算出する。
【００３５】
ステップＳ１０９では、算出された判定値（ＳＨ／ＳＬ）が予め設定されている閾値以下となるか否かの判定を行う。ここで、肯定判定される場合にはステップＳ１１０へ処理を進め、否定判定される場合にはステップＳ１１３にてカウンタ値を「０」に初期化し、ステップＳ１０１へ処理を移行する。ステップＳ１１０ではカウンタに「１」を加える。
【００３６】
続くステップＳ１１１では、算出された判定値（ＳＨ／ＳＬ）が閾値以下となり、且つ連続してｍ0回以上閾値以下となるか否かの判定を行う。ここで肯定判定されると、ステップＳ１１２へ進んで検知対象のタイヤの空気圧が低下した旨の警報を発生する。
【００３７】
このように、本実施形態のタイヤ空気圧警報装置は、タイヤ空気圧が正常圧である場合に比べて減圧である場合に小さい値を示す判定値（ＳＨ／ＳＬ）を算出し、この判定値と閾値とを比較して、タイヤ空気圧が減圧であるかどうかを判定し、この減圧を所定回数連続して判定した場合に、タイヤ空気圧の低下を検知する。これにより、誤警報と未検知の発生頻度を低減することができるようになる。
【００３８】
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することができる。
【００３９】
例えば、本実施形態は、本発明の異常検知装置をタイヤ空気圧警報装置に適用したものであるが、タイヤ空気圧警報装置に限らず、誤警報と未検知が発生するものにおいて適用可能である。
【００４０】
また、例えば、判定値（ＳＨ／ＳＬ）の累乗や累乗根をさらに算出し、この判定値（ＳＨ／ＳＬ）の累乗や累乗根の値と、累乗若しくは累乗根に応じた閾値とを比較してタイヤ空気圧が減圧であるかどうかを判定するようにしてもよい。図８（ｂ）、（ｃ）は、図８（ａ）の判定値（ＳＨ／ＳＬ）の平方根をとったときの発生確率と二乗したときの発生確率を示したものである。
【００４１】
このように、平方根をとったり二乗したりすることで、正常状態に対して異常状態であるときの判定値の標準偏差が相対的に小さくなる。従って、正常状態である場合の判定値の二乗若しくは平方根の示す分布とがさらに離れるようになるため、未検知発生確率（１−［Ｐｂ］ｎ）をより低くすることができる。
【００４２】
なお、図８（ｂ）、（ｃ）に示すように誤警報の発生確率は若干高くなるが、図９（ａ）〜（ｃ）、図１０（ａ）〜（ｃ）に示すように、連続回数を増やすことで誤警報の発生確率を低くすることができる。よって、連続回数を増やすことのできる警報装置には効果的である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の実施形態に係わる、タイヤ空気圧検知装置の概略構成図である。
【図２】誤警報と未検知の発生確率を説明するための図である。
【図３】判定値（ＳＨ／ＳＬ）を説明するための図である。
【図４】（ａ）は、異常時に判定値が大きくなるように設定したときの判定値の分布を示す図であり、（ｂ）は、異常時に判定値が大きくなるように設定したときの誤警報及び未検知の発生確率と閾値との関係を示す図である。
【図５】（ａ）は、異常時に判定値が小さくなるように設定したときの判定値の分布を示す図であり、（ｂ）は、異常時に判定値が小さくなるように設定したときの誤警報及び未検知の発生確率と閾値との関係を示す図である。
【図６】（ａ）〜（ｃ）は、連続回数を増やしたときの誤警報及び未検知の発生確率と閾値との関係を示す図である。
【図７】ＥＣＵ４が行う信号処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】（ａ）は、連続回数４回のときの誤警報及び未検知の発生確率と閾値との関係を示す図であり、（ｂ）は、判定値（ＳＨ／ＳＬ）の平方根をとったときの誤警報及び未検知の発生確率と閾値との関係を示す図であり、（ｃ）は、判定値（ＳＨ／ＳＬ）を二乗したときの誤警報及び未検知の発生確率と閾値との関係を示す図である。
【図９】（ａ）〜（ｃ）は、判定値（ＳＨ／ＳＬ）の平方根をとり、さらに、連続回数を増やしたときの誤警報及び未検知の発生確率と閾値との関係を示す図である。
【図１０】（ａ）〜（ｃ）は、判定値（ＳＨ／ＳＬ）を二乗し、さらに、連続回数を増やしたときの誤警報及び未検知の発生確率と閾値との関係を示す図である。
【符号の説明】
【００４４】
１ａ〜１ｄ  タイヤ
２ａ〜２ｄ  パルサ
３ａ〜３ｄ  ピックアップコイル
４  ＥＣＵ（電子制御装置）
５  表示部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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