(57)【要約】【課題】電動機により駆動可能な車両において、電動機の回転数が低い領域におけるトルク変動を抑制することが可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵ３０は、トルク算出部５２と、時定数決定部５３と、１次遅れフィルタ５４とを備える。トルク算出部５２は、モータジェネレータＭＧの出力可能なパワーＰｍとモータ回転数ＭＲＮとに基づいて基本トルク指令値ＴＲｂを算出する。時定数決定部５３はモータ回転数ＭＲＮに基づいて時定数Ｔを決定する。１次遅れフィルタ５４は、モータ回転数ＭＲＮの変動によって基本トルク指令値ＴＲｂに生じる周波数成分を除去して、トルク指令値ＴＲを出力する。時定数決定部５３は、モータ回転数ＭＲＮが所定値より高いときの時定数Ｔよりもモータ回転数ＭＲＮが所定値より低いときの時定数Ｔが大きくなるように時定数Ｔを決定する。【選択図】図２
2007221896.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機により駆動可能な車両の制御装置であって、
前記電動機のパワーと回転数とに基づいて、前記電動機へのトルク指令値の基本値を算出するトルク算出部と、
前記回転数に応じて時定数を決定する時定数決定部と、
決定された前記時定数に応じて前記基本値を処理して、前記回転数の変動によって前記基本値に生じる周波数成分を除去する１次遅れフィルタとを備える、車両の制御装置。
【請求項２】
前記時定数決定部は、前記回転数が第１の回転数である場合には前記時定数を第１の値に決定し、前記回転数が前記第１の回転数よりも低い第２の回転数の場合には、前記時定数を前記第１の値よりも大きい第２の値に決定する、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記時定数決定部は、前記回転数が前記第１の回転数と前記第２の回転数との間に設けられる所定値よりも高い場合には、前記回転数に拘らず前記時定数を前記第１の値に決定し、前記回転数が前記所定値以下の場合には、前記回転数に拘らず前記時定数を前記第２の値に決定する、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記時定数決定部は、前記電動機の回転数の範囲において、少なくとも前記第１の回転数と前記第２の回転数との間の範囲では、前記回転数が低下するにつれて前記時定数を前記第１の値から前記第２の値に単調増加させる、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記車両は、
前記電動機の動力を前記車両の駆動輪に伝達する駆動系弾性要素をさらに備える、請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の制御装置に関し、特に、電動機（モータ）により駆動可能な車両において、その電動機を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
入力される信号から特定の成分を取出したり除去したりするための回路や処理は一般的に「フィルタ」と呼ばれる。フィルタの一種類である１次遅れフィルタは、信号に含まれる高周波成分を抑制する、いわゆるローパスフィルタとして機能する。
【０００３】
この１次遅れフィルタを用いたモータの制御装置の例として、たとえば特開２００５−６５３６０号公報（特許文献１）は、電動機（モータ）と慣性量を有する負荷装置とをねじれ剛性を有するカップリングやシャフトや歯車装置等で結合した２慣性共振機械系に生じる共振を抑制する制御装置を開示する。この制御装置は負荷外乱をキャンセルするオブザーバと、モータの負荷トルクを推定するオブザーバとを備える。これらのオブザーバの各々は１次遅れフィルタを含んで構成される。
【特許文献１】特開２００５−６５３６０号公報
【特許文献２】特開２００３−２１９５１４号公報
【特許文献３】特開平９−１２１５８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両の駆動源としてモータを備える自動車として、電気自動車、あるいはエンジンとモータとを駆動源として備えるハイブリッド自動車等が知られている。これらの車両では一般的にモータに電力を供給するバッテリの充電状態が低下した場合には、モータの使用可能電力が一定に制限される。モータの使用可能電力が制限されている状態では、モータから出力可能なトルクの限界値はモータの回転数に応じて決定される。具体的には、上述の車両ではモータの回転数が上がればトルクの限界値を小さくして、モータの回転数が下がればトルクの限界値を大きくするよう制御が行なわれている。
【０００５】
図９は、モータの回転数とトルクとの関係を説明する一般的な図である。
図９において、グラフの横軸はモータの回転数を示し、縦軸はモータのトルク限界値を示す。グラフ上の曲線Ｐ１，Ｐ２はトルク限界値とモータ回転数との積であるモータの使用可能電力が一定になる曲線（すなわち双曲線）である。
【０００６】
曲線Ｐ１，Ｐ２から分かるように、モータ回転数が低下するにつれてモータ回転数の変化に対するトルクの変化の割合が大きくなる。上述の車両においてモータの回転数が低くなり、かつ、回転方向が正逆で切換る場合にはモータのトルクの符号が正と負とで切換る。これにより車両の駆動力が不連続的に変化するので、モータの回転数が低い領域では運転時の快適性が低下する可能性がある。
【０００７】
また、これらの車両を走行させる際にモータのトルクが車軸やタイヤ等の弾性体を含む駆動系に伝達されると、この駆動系に弾性振動が発生する。弾性振動の例としては、たとえば車軸に回転力が伝達される際に生じる車軸のねじれが戻る際の振動（ねじれ振動）や、車両走行の際に路面上の凹凸によって生じる車輪の振動等が挙げられる。
【０００８】
これらの弾性振動はモータの回転数を変動させる要因となる。上述した車両では使用可能電力が一定の場合、回転数の変動に応じてトルク限界値を変化させている。もし、回転数の変動周期（すなわちトルク限界値の変動周期）が弾性振動の周期に一致すると、弾性振動が増幅される。これにより車両に大きな振動が発生する可能性がある。
【０００９】
しかしながら、上述の特開２００５−６５３６０号公報（特許文献１）においては制御装置に設けられる１次遅れフィルタについて詳細が開示されていない。よってこの制御装置では上述のようなモータ回転数が低下した場合に車両の振動を抑制できない可能性がある。
【００１０】
本発明の目的は、電動機により駆動可能な車両において、電動機の回転数が低い領域におけるトルク変動を抑制することが可能な車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は要約すれば、電動機により駆動可能な車両の制御装置であって、トルク算出部と、時定数決定部と、１次遅れフィルタとを備える。トルク算出部は、電動機のパワーと回転数とに基づいて、電動機へのトルク指令値の基本値を算出する。時定数決定部は、回転数に応じて時定数を決定する。１次遅れフィルタは、決定された時定数に応じて基本値を処理して、回転数の変動によって基本値に生じる周波数成分を除去する。
【００１２】
好ましくは、時定数決定部は、回転数が第１の回転数である場合には時定数を第１の値に決定する。時定数決定部は、回転数が第１の回転数よりも低い第２の回転数の場合には、時定数を第１の値よりも大きい第２の値に決定する。
【００１３】
より好ましくは、時定数決定部は、回転数が第１の回転数と第２の回転数との間に設けられる所定値よりも高い場合には、回転数に拘らず時定数を第１の値に決定する。時定数決定部は、回転数が所定値以下の場合には、回転数に拘らず時定数を第２の値に決定する。
【００１４】
より好ましくは、時定数決定部は、電動機の回転数の範囲において、少なくとも第１の回転数と第２の回転数との間の範囲では、回転数が低下するにつれて時定数を第１の値から第２の値に単調増加させる。
【００１５】
さらに好ましくは、車両は、電動機の動力を車両の駆動輪に伝達する駆動系弾性要素をさらに備える。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、電動機の回転数が低い領域において、回転数の変動に起因するトルク変動を抑制することが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下において、本発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。
【００１８】
［実施の形態１］
図１は、実施の形態１の車両の制御装置を備える電動車両の全体ブロック図である。この車両は電動機（以下では「モータジェネレータＭＧ」と称する）により駆動可能である。
【００１９】
図１を参照して、この電動車両１００は、バッテリＢと、昇圧コンバータ１０と、インバータ２０と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）３０と、モータジェネレータＭＧと、駆動軸ＤＳと、駆動輪ＤＷと、コンデンサＣ１，Ｃ２と、電圧センサ４２，４４と、回転センサ４６と、電源ラインＰＬ１，ＰＬ２と、接地ラインＳＬとを備える。
【００２０】
バッテリＢの正極は、電源ラインＰＬ１に接続され、バッテリＢの負極は、接地ラインＳＬに接続される。コンデンサＣ１は、電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬとの間に接続される。
【００２１】
昇圧コンバータ１０は、リアクトルＬと、パワートランジスタＱ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。リアクトルＬは、電源ラインＰＬ１に一端が接続され、パワートランジスタＱ１，Ｑ２の接続点に他端が接続される。パワートランジスタＱ１，Ｑ２は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に直列に接続される。そして、各パワートランジスタＱ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードＤ１，Ｄ２がそれぞれ接続される。
【００２２】
コンデンサＣ２は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に接続される。インバータ２０は、Ｕ相アーム２１、Ｖ相アーム２２およびＷ相アーム２３を含む。Ｕ相アーム２１、Ｖ相アーム２２およびＷ相アーム２３は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に並列に接続される。Ｕ相アーム２１は、直列に接続されたパワートランジスタＱ１１，Ｑ１２からなり、Ｖ相アーム２２は、直列に接続されたパワートランジスタＱ１３，Ｑ１４からなり、Ｗ相アーム２３は、直列に接続されたパワートランジスタＱ１５，Ｑ１６からなる。各パワートランジスタＱ１１〜Ｑ１６のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ１１〜Ｄ１６がそれぞれ接続される。そして、Ｕ，Ｖ，Ｗ各相アームにおける各パワートランジスタの接続点は、モータジェネレータＭＧのＵ，Ｖ，Ｗ各相コイルの中性点と反対側のコイル端にそれぞれ接続される。
【００２３】
バッテリＢは、直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池や、燃料電池からなる。バッテリＢは、直流電圧を発生し、その発生した直流電圧を昇圧コンバータ１０へ出力する。
【００２４】
コンデンサＣ１は、電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬとの間の電圧変動を平滑化する。電圧センサ４２は、バッテリＢから出力される電圧ＶＢを検出し、その検出した電圧ＶＢをＥＣＵ３０へ出力する。電圧センサ４４は、コンデンサＣ２の端子間電圧、すなわち昇圧コンバータ１０から出力される電圧ＶＭ（インバータ２０の入力電圧に相当する。以下同じ。）を検出し、その検出した電圧ＶＭをＥＣＵ３０へ出力する。
【００２５】
昇圧コンバータ１０は、ＥＣＵ３０からの信号ＰＷＣに基づいて、バッテリＢから受ける直流電圧をリアクトルＬを用いて昇圧し、その昇圧した昇圧電圧を電源ラインＰＬ２に供給する。具体的には、昇圧コンバータ１０は、ＥＣＵ３０からの信号ＰＷＣに基づいて、パワートランジスタＱ２のスイッチング動作に応じて流れる電流をリアクトルＬに磁場エネルギーとして蓄積することによってバッテリＢからの直流電圧を昇圧する。そして、昇圧コンバータ１０は、その昇圧した昇圧電圧をパワートランジスタＱ２がオフされたタイミングに同期してダイオードＤ１を介して電源ラインＰＬ２へ出力する。
【００２６】
コンデンサＣ２は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間の電圧変動を平滑化する。インバータ２０は、ＥＣＵ３０からの信号ＰＷＭに基づいて、電源ラインＰＬ２から受ける直流電圧を３相交流電圧に変換し、その変換した３相交流電圧をモータジェネレータＭＧへ出力する。これにより、モータジェネレータＭＧは、トルク指令値によって指定されたトルクを発生するように駆動される。
【００２７】
モータジェネレータＭＧは、インバータ２０から受ける３相交流電圧によって車両の動力である駆動トルクを発生する。この駆動トルクは駆動軸ＤＳや図示しないディファレンシャルギヤ等を含む駆動系弾性要素を介して駆動輪ＤＷに伝達される。回転センサ４６は、モータジェネレータＭＧのモータ回転数ＭＲＮを検出し、その検出したモータ回転数ＭＲＮをＥＣＵ３０へ出力する。
【００２８】
ＥＣＵ３０は、モータジェネレータＭＧの出力可能なパワーに応じてモータジェネレータＭＧのトルク指令値ＴＲを算出する。また、ＥＣＵ３０は、トルク指令値ＴＲ、電圧センサ４２，４４からの電圧ＶＢ，ＶＭおよび回転センサ４６からのモータ回転数ＭＲＮに基づいて、昇圧コンバータ１０を駆動するための信号ＰＷＣを生成し、その生成した信号ＰＷＣを昇圧コンバータ１０へ出力する。
【００２９】
さらに、ＥＣＵ３０は、トルク指令値ＴＲ、電圧ＶＭ、およびモータジェネレータＭＧのモータ電流ＭＣＲＴに基づいて、モータジェネレータＭＧを駆動するための信号ＰＷＭを生成し、その生成した信号ＰＷＭをインバータ２０へ出力する。なお、モータ電流ＭＣＲＴは、図示されない電流センサによって検出される。
【００３０】
図２は、図１に示すＥＣＵ３０の機能ブロック図である。
図２を参照して、ＥＣＵ３０は、パワー決定部５１と、トルク算出部５２と、時定数決定部５３と、１次遅れフィルタ５４と、コンバータ／インバータ制御部５５とを含む。
【００３１】
パワー決定部５１は各種の情報（各種センサ出力）を受けて図１のモータジェネレータＭＧが出力可能なパワーＰｍを決定する。ここで「各種情報」としては、たとえば図１のバッテリＢの情報（バッテリＢの電圧ＶＢ、バッテリＢの電流、バッテリＢの温度等）、車速センサ（図示せず）から送られる車速の情報、アクセル開度センサ（図示せず）から送られるアクセル開度の情報等である。
【００３２】
トルク算出部５２はパワー決定部５１から受けるパワーＰｍと、図１の回転センサ４６から受けるモータ回転数ＭＲＮとに基づいて、モータジェネレータＭＧのトルク指令値の基本値（基本トルク指令値ＴＲｂ）を算出する。
【００３３】
トルク算出部５２は、モータ回転数ＭＲＮと基本トルク指令値ＴＲｂとが対応付けられたマップＭＡＰを予め記憶する。このマップＭＡＰ上の曲線は、モータ回転数ＭＲＮと基本トルク指令値ＴＲｂとの積がパワーＰｍに等しくなるようにモータ回転数ＭＲＮと基本トルク指令値ＴＲｂとを変化させたときの曲線である。
【００３４】
時定数決定部５３はモータ回転数ＭＲＮに応じて１次遅れフィルタ５４に用いられる時定数Ｔを決定する。時定数決定部５３はモータ回転数ＭＲＮが第１の回転数である場合には時定数ＴをＴ１に決定する。時定数決定部５３はモータ回転数ＭＲＮが第１の回転数よりも低い第２の回転数の場合には、時定数ＴをＴ１よりも大きいＴ２に決定する。
【００３５】
より詳細に説明すると、時定数決定部５３はモータ回転数ＭＲＮが第１の回転数と第２の回転数との間にある所定値よりも高い場合には、モータ回転数ＭＲＮに拘らず時定数ＴをＴ１に決定する。一方、時定数決定部５３はモータ回転数ＭＲＮが所定値以下の場合には、モータ回転数ＭＲＮに拘らず時定数ＴをＴ２に決定する。
【００３６】
１次遅れフィルタ５４は時定数決定部５３により決定された時定数Ｔに応じて基本トルク指令値ＴＲｂを処理する。具体的には１次遅れフィルタ５４は基本トルク指令値ＴＲｂに含まれる周波数成分を除去してトルク指令値ＴＲを出力する。
【００３７】
上述のように基本トルク指令値ＴＲｂはパワーＰｍとモータ回転数ＭＲＮとに基づいて決定される。たとえば図１のバッテリＢにおいてＳＯＣ（State of charge：充電状態）が低下した場合には、パワーＰｍが制限される。パワーＰｍが一定の場合にモータ回転数ＭＲＮが周期的に変化すると、基本トルク指令値ＴＲｂも応じて周期的に変化する。いわば１次遅れフィルタ５４は、基本トルク指令値ＴＲｂを平滑化してトルク指令値ＴＲを出力する。
【００３８】
なお、図２に示すように１次遅れフィルタ５４の伝達関数は、１／（Ｔ・ｓ＋１）と表わされる。ここでＴは時定数であり、ｓはラプラス演算子である。時定数Ｔが大きいほど１次遅れフィルタ５４から出力されるトルク指令値ＴＲの変化はより小さくなる（平滑化の効果が大きくなる）。
【００３９】
コンバータ／インバータ制御部５５はトルク指令値ＴＲと、モータ回転数ＭＲＮと、電圧ＶＢ，ＶＭと、モータ電流ＭＣＲＴとを受けて、信号ＰＷＣ，ＰＷＭを出力する。
【００４０】
図２に関する上記の説明を総括すると、ＥＣＵ３０は、トルク算出部５２と、時定数決定部５３と、１次遅れフィルタ５４とを備える。トルク算出部５２は、モータジェネレータＭＧの出力可能なパワーＰｍとモータ回転数ＭＲＮとに基づいて基本トルク指令値ＴＲｂを算出する。時定数決定部５３はモータ回転数ＭＲＮに基づいて時定数Ｔを決定する。１次遅れフィルタ５４は、モータ回転数ＭＲＮの変動によって基本トルク指令値ＴＲｂに生じる周波数成分を除去して、トルク指令値ＴＲを出力する。
【００４１】
時定数決定部５３は、モータ回転数ＭＲＮが所定値より高いときの時定数Ｔよりもモータ回転数ＭＲＮが所定値より低いときの時定数Ｔが大きくなるように時定数Ｔを決定する。これにより、特に回転数の変化に対してトルクの変化が大きくなる（トルク感度が過敏になる）低回転領域において、トルク指令値ＴＲの変動を効果的に抑制することができる。
【００４２】
ここでモータジェネレータＭＧの回転数が上がっても１次遅れフィルタ５４の時定数Ｔを低回転領域における時定数（上述の時定数Ｔ２）のまま固定した場合には、モータの回転数が高くなるにつれて、回転数の変化に対するトルク指令値ＴＲの応答が遅くなる。たとえばモータの回転数が上がってもトルクがすぐに低下しない状態になる。これによりたとえばバッテリのＳＯＣが低下しているにもかかわらず多くの電力をバッテリから取出そうとすることにより、バッテリの寿命に影響が生じる可能性がある。この点からもモータジェネレータＭＧの低回転領域と高回転領域とで１次遅れフィルタの時定数を異ならせることが好ましい。
【００４３】
図３は、図２の時定数決定部５３における処理を示すフローチャートである。
図３を参照して、処理が開始されるとまずステップＳ１において時定数決定部５３はモータ回転数ＭＲＮが所定値以下であるか否かを判定する。モータ回転数ＭＲＮが所定値以下である場合（ステップＳ１においてＹＥＳ）、時定数決定部５３はステップＳ２の処理を行なう。一方、モータ回転数ＭＲＮが所定値より大きい場合（ステップＳ１においてＮＯ）、時定数決定部５３はステップＳ３の処理を行なう。
【００４４】
ステップＳ２およびステップＳ３において時定数決定部５３は時定数Ｔを決定する。ただしステップＳ２の処理で決定される時定数Ｔ（上述のＴ２）のほうが、ステップＳ３において決定される時定数Ｔ（上述のＴ１）よりも大きい。すなわちＴ１＜Ｔ２である。ステップＳ２またはステップＳ３の処理が終了すると、全体の処理が終了する。
【００４５】
続いて、実施の形態１による車両振動の抑制効果をより具体的に説明する。以下の図４，図５は比較例と、実施の形態１とでシミュレーションをそれぞれ行なった結果を示す。
【００４６】
このシミュレーションでは車両のバッテリのＳＯＣが低下した状態（モータのパワーが制限された状態）でブレーキペダルとアクセルペダルとをともにオンさせている。この状態では車軸を回転させようとした際に生じた車軸のねじれが戻ることで、ねじれ振動が生じる。比較例は実施の形態１よりも１次遅れフィルタの時定数Ｔよりも小さくなるように設定されている。
【００４７】
図４は、比較例によるモータジェネレータのトルク変化と回転数変化との関係を示す図である。
【００４８】
図４および図２を参照して、まず比較例では１次遅れフィルタの時定数Ｔが小さいためにトルク指令値ＴＲが平滑化されていない。つまりトルク指令値ＴＲはモータの回転数の変動による周波数成分を有する。これによりモータジェネレータＭＧから出力されるトルク（図４において「モータトルク」と示す）も０を基準として周期的に変化する。またモータの回転数も０を基準として周期的に変化する。
【００４９】
図４のグラフの波形についてより詳細に説明する。まずＥＣＵ３０はトルク指令値ＴＲを増加させてモータジェネレータＭＧのトルクを大きくする。これによりモータ回転数が大きくなる（ステップＳ１１）。次に、ＥＣＵ３０はモータ回転数ＭＲＮを下げるためにトルク指令値ＴＲを減少させて、モータジェネレータＭＧのトルクを減少させる（ステップＳ１２）。モータジェネレータＭＧのトルクが減少するとモータ回転数ＭＲＮが低下する（ステップＳ１３）。ＥＣＵ３０はモータ回転数ＭＲＮの低下に応じてトルク指令値ＴＲを増加させて、モータジェネレータＭＧのトルクを大きくする（ステップＳ１４）。比較例ではこれらステップＳ１１〜Ｓ１４の動作が繰返し行なわれる。
【００５０】
ねじれ振動によりモータジェネレータＭＧの出力軸は正回転方向および逆回転方向に回転される。このねじれ振動の周期はモータ回転数ＭＲＮの周期ＴＢに等しい。さらに周期ＴＢはモータトルクの変動の周期ＴＡに等しい。
【００５１】
よって、比較例ではモータトルクの変動が次第に大きくなり、車両に大きな振動が発生する。比較例ではモータ回転数ＭＲＮの変動幅が次第に大きくなるので、応じてＥＣＵ３０はトルク指令値ＴＲを大きく変化させる。トルク指令値の変化幅が大きくなるので、車軸のねじれ振動も大きくなる。ねじれ振動が大きくなるとモータジェネレータＭＧの出力軸も正方向および逆転方向に大きく回される。これによりモータ回転数ＭＲＮの変動幅が大きくなる。これらの動作が繰返されることで車両の振動が次第に大きくなる。
【００５２】
図５は、実施の形態１によるモータジェネレータのトルク変化と回転数変化との関係を示す図である。
【００５３】
図５および図２を参照して、実施の形態１では比較例よりも図１のモータジェネレータＭＧの低回転領域における時定数Ｔが大きい。これによりトルク指令値ＴＲは０近傍で殆ど変化しないように平滑化される。よってモータトルクもほぼ０に平坦化されるためにモータ回転数ＭＲＮの変動もほぼ０に平滑化される。これにより弾性振動は減衰する。
【００５４】
以上のように、実施の形態１によれば、モータジェネレータの回転数が所定値よりも低い場合には、モータ回転数が所定値より高い場合よりも１次遅れフィルタの時定数を大きくする。これによって、実施の形態１によればモータジェネレータの回転数が低い領域におけるトルク指令値の周期的な変動を防止することができる。
【００５５】
［実施の形態２］
実施の形態２における電動車両の全体構成は図１の電動車両１００の構成と同様である。よって実施の形態２における電動車両の全体構成については以後の説明を繰返さない。
【００５６】
実施の形態１と実施の形態２とでは図１のＥＣＵ３０における機能が異なる。以下、実施の形態２におけるＥＣＵ３０の機能および構成について説明する。
【００５７】
図６は、実施の形態２の車両の制御装置の機能ブロック図である。
図６および図２を参照して、実施の形態２におけるＥＣＵ３０は、時定数決定部５３に代えて時定数決定部５３Ａを備える点で実施の形態１におけるＥＣＵ３０と異なる。図６に示すＥＣＵ３０の他の部分は図２のＥＣＵ３０の対応する部分と同様であるので以後の説明を繰返さない。
【００５８】
図７は、図６の時定数決定部５３Ａの処理を説明するフローチャートである。
図７および図３を参照して、図７に示すフローチャートにおいて図３に示すフローチャートと異なる点は図３に示すステップＳ２の処理に代えてステップＳ２Ａの処理が行なわれる点である。図７に示すフローチャートにおいてステップＳ２Ａ以外のステップの処理は図３に示すフローチャートの対応するステップの処理と同様であるので以後の説明は繰返さない。ステップＳ２Ａにおいて、図６の時定数決定部５３Ａはモータ回転数ＭＲＮが低下するにつれて時定数Ｔが大きくなるように時定数Ｔを決定する。
【００５９】
図８は、図６の時定数決定部５３Ａにおいてモータ回転数ＭＲＮが所定値以下の場合に時定数Ｔを決定する方法を概略的に示す図である。
【００６０】
図８を参照して、時定数決定部５３Ａはモータ回転数ＭＲＮと時定数Ｔとが対応付けられたマップＴＭＡＰを予め記憶する。時定数決定部５３Ａはモータ回転数ＭＲＮを受けると、このマップＴＭＡＰを参照して時定数Ｔ（すなわち上述のＴ２）を算出する。
【００６１】
マップＴＭＡＰ上の関数ｆ（ＭＲＮ）は、１次関数であり、モータ回転数ＭＲＮの減少量と時定数Ｔの増加量とが比例する。図８に示すように時定数決定部５３Ａは、モータ回転数ＭＲＮの範囲において、少なくとも回転数Ｍ１（第１の回転数）と回転数Ｍ２（第２の回転数）との間の範囲では、回転数がＭ１からＭ２に低下するにつれて時定数ＴをＴ１１（第１の値）からＴ１２（第２の値）に単調増加させる。
【００６２】
関数ｆ（ＭＲＮ）は１次関数に限定されるものではなく、モータ回転数ＭＲＮの減少に伴って時定数Ｔが大きくなる関数であれば、たとえば双曲線関数等のさまざまな関数が適用可能である。
【００６３】
以上のように実施の形態２では、モータ回転数ＭＲＮが低下するに応じて時定数Ｔを単調に増加させる。これにより実施の形態２によれば、モータの回転数が低い領域において、基本トルク指令値に含まれる周波数成分をモータの回転数に拘らず適切に取除くことが可能になる。
【００６４】
なお、上記の説明ではモータの回転数が所定値より高ければ時定数は一定であるとした。実施の形態２における時定数の決定方法はこのように限定されるものではない。たとえばモータの回転数範囲の全域において、モータの回転数が低下するにつれて時定数が単調に増加するように時定数が決定されてもよい。
【００６５】
また、実施の形態１および実施の形態２においては、電動車両１００は、１つのモータジェネレータＭＧを搭載するものとして説明した。この発明はこれに限られず、複数のモータジェネレータを搭載していてもよい。すなわち、動力分割機構を介してエンジンに連結されたもう１つのモータジェネレータと、電源ラインＰＬ２および接地ラインＳＬに接続され、そのもう１つのモータジェネレータを駆動するもう１つのインバータとを備えたハイブリッド自動車についても、この発明を適用することができる。
【００６６】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】実施の形態１の車両の制御装置を備える電動車両の全体ブロック図である。
【図２】図１に示すＥＣＵ３０の機能ブロック図である。
【図３】図２の時定数決定部５３における処理を示すフローチャートである。
【図４】比較例によるモータジェネレータのトルク変化と回転数変化との関係を示す図である。
【図５】実施の形態１によるモータジェネレータのトルク変化と回転数変化との関係を示す図である。
【図６】実施の形態２の車両の制御装置の機能ブロック図である。
【図７】図６の時定数決定部５３Ａの処理を説明するフローチャートである。
【図８】図６の時定数決定部５３Ａにおいてモータ回転数ＭＲＮが所定値以下の場合に時定数Ｔを決定する方法を概略的に示す図である。
【図９】モータの回転数とトルクとの関係を説明する一般的な図である。
【符号の説明】
【００６８】
１０  昇圧コンバータ、２０  インバータ、２１  Ｕ相アーム、２２  Ｖ相アーム、２３  Ｗ相アーム、３０  ＥＣＵ、４２，４４  電圧センサ、４６  回転センサ、１００  電動車両、５１  パワー決定部、５２  トルク算出部、５３，５３Ａ  時定数決定部、５４  １次遅れフィルタ、５５  コンバータ／インバータ制御部、Ｂ  バッテリ、Ｃ１，Ｃ２  コンデンサ、ＭＧ  モータジェネレータ、ＴＭ  変速機、ＤＳ  駆動軸、ＤＷ  駆動輪、Ｑ１，Ｑ２，Ｑ１１〜Ｑ１６  パワートランジスタ、Ｄ１，Ｄ２，Ｄ１１〜Ｄ１６  ダイオード、Ｌ  リアクトル、ＰＬ１，ＰＬ２  電源ライン、Ｓ１〜Ｓ１４，Ｓ２Ａ  ステップ、ＳＬ  接地ライン、ＭＡＰ，ＴＭＡＰ  マップ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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