(57)【要約】【課題】実用性の高いアクティブスタビライザシステムを提供する。【解決手段】スタビライザバーとそれの発揮するロール抑制力を変化させるアクチュエータとを備えたシステムにおいて、アクチュエータの駆動源となるモータの作動モードが切り換わる際に、アクチュエータの作動の円滑化を図るべく、モータの動作状態を漸変させる。具体的には、例えば、モータが正方向に力を発揮する状態（ｃｗ状態）とされる正方向モードから、逆方向に力を発揮する状態（ｃｃｗ状態）とされる逆方向モードに切り換わる場合に、その切り換わり時に、ｃｗ状態，ｃｃｗ状態と発電による制動が可能な状態（ｂｒｋ状態）とを時間を区分して混在させることで、特定移行状態を実現させる。この特定移行状態により、モータの動作状態を漸変させることが可能となり、モータの動作状態の急変に起因するアクチュエータの振動，異音等が効果的に緩和される。【選択図】  図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
両端部の各々が左右の車輪の各々を保持する車輪保持部材に連結されたスタビライザバーと、
動力源としての電動モータを有し、その電動モータの作動が制御されることによって前記スタビライザバーが発揮するロール抑制力を変更可能なアクチュエータと、
前記電動モータの作動モードが、(a)前記電動モータの動作状態が電源から電力を受けてモータ力を正方向に発揮する状態である正方向力発揮状態とされる正方向力発揮モードと、(b)前記電動モータの動作状態が電源から電力を受けてモータ力を逆方向に発揮する状態である逆方向力発揮状態とされる逆方向力発揮モードと、(c)前記電動モータの動作状態が電源から電力を受けない状態である電力非供給状態とされる電力非供給モードとを含む複数のモードのうちの１つのモードとされ、その１つのモードの下で前記電動モータを制御することで、前記アクチュエータを制御する制御装置と
を備えた車両用スタビライザシステムであって、
前記制御装置が、
前記電動モータの作動モードが切り換わる場合に、前記電動モータの動作状態を切換前の作動モードにおける動作状態から切換後の作動モードにおける動作状態へ漸変させて前記電動モータの制御を行うモード切換時移行制御部を有する車両用スタビライザシステム。
【請求項２】
前記モード切換時移行制御部が、
前記正方向力発揮状態と前記逆方向力発揮状態との少なくとも一方と前記電力非供給状態との各々が構成状態とされてそれらが混在する状態となる特定移行状態を実現させることで、前記電動モータの動作状態を漸変させるものである請求項１に記載の車両用スタビライザシステム。
【請求項３】
前記特定移行状態が、
それを構成する構成状態のうちの１以上のものの構成比率が、時間の経過に伴って、切換前の作動モードの動作状態における構成比率から切換後の作動モードの動作状態における構成比率に向かうように漸変する状態とされる請求項２に記載の車両用スタビライザシステム。
【請求項４】
前記電力非供給状態が、前記電動モータの各相が相互に導通させられた状態である請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
【請求項５】
前記アクチュエータが、前記スタビライザバーの発揮するロール抑制力を、定められた中立位置からの動作量に応じて変更するものとされ、前記電動モータの作動モードが、前記アクチュエータの動作量の目標動作量からの偏差に基づいて定まるものとされた請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
【請求項６】
前記複数のモードが、(d)前記電動モータの動作状態が前記正方向力発揮状態と前記電力非供給状態との各々が構成状態とされてそれらが設定構成比で混在する状態とされる正方向混在モードと、(e)前記電動モータの動作状態が前記逆方向力発揮状態と前記電力非供給状態との各々が構成状態とされてそれらが設定構成比で混在する状態とされる逆方向混在モードとをさらに含む請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
【請求項７】
前記正方向混在モードおよび前記逆方向混在モードが、前記アクチュエータが中立位置に向かって動作する場合に採用される請求項６に記載の車両用スタビライザシステム。
【請求項８】
前記スタビライザバーが、
それぞれが、車幅方向に延びる１つの軸線上に配設されるトーションバー部と、そのトーションバー部に連続してそのトーションバー部と交差して延びるとともに先端部において前記車輪保持部材に連結されるアーム部とを有する１対のスタビライザバー部材を含んで構成され、
前記アクチュエータが、前記１対のスタビライザバー部材のトーションバー部を前記軸線のまわりに相対回転させるものである請求項１ないし請求項７のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用スタビライザシステムに関し、詳しくは、電動モータを動力源として有するアクチュエータを備え、そのアクチュエータの作動によってスタビライザバーの発揮するロール抑制力を変更可能なスタビライザシステム（以下、「アクティブスタビライザシステム」という場合がある）に関する。
【背景技術】
【０００２】
最近の車両においては、下記特許文献に記載されているような電動のアクティブスタビライザシステムが搭載され始めている。このアクティブスタビライザシステムは、スタビライザバーが発揮するロール抑制力を車両の旋回状態等に応じて変更可能なシステムとされ、そのロール抑制力を変更するために、電動モータを駆動源とするアクチュエータを備えている。
【特許文献１】特表２００２−５１８２４５号公報
【特許文献２】特開２００４−３１４９４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献に記載のスタビライザイザシステムでは、スタビライザバーが発揮するロール抑制力の方向や、ロール抑制力の増減等に応じて、アクチュエータの作動が制御される。したがって、アクチュエータの作動の円滑性の良否は、アクティブスタビライザシステムの実用性を左右する一因となる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高いアクティブスタビライザシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明の車両用スタビライザシステムは、アクチュエータが有する電動モータの作動モードが、電動モータの動作状態が互いに異なるモード間で切り換わる場合において、電動モータの動作状態が漸変するように、電動モータが制御されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
電動モータが発揮するモータ力の方向が切り換わる場合、電力が供給されて積極的にモータ力を発揮させている状態と電源からの電力の供給を受けない状態との間で切り換わるような場合等には、モータ力の変動が比較的大きく、その変動は、アクチュエータの作動の円滑性を損ねる一因となる。本発明のスタビライザシステムによれば、上記作動モードの切り換わり時において、電動モータの動作状態の急変が抑制されることから、アクチュエータの作動の円滑性が担保されることになる。その結果、アクチュエータの振動，アクチュエータからの異音の発生等の現象が抑制されることになる。それらの現象の抑制により、本発明のスタビライザシステムによれば、実用性の高いシステムとなる。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
なお、下記（１）項は、請求可能発明の前提となる態様を示す項であり、（１）項と（２）項以下の１以上の項とを適当に組み合わせた態様が、請求可能発明の態様を示す項となる。ちなみに、以下の各項において、（１）項を引用する（１２）項が請求項１に相当し、請求項１に（１３）項の技術的特徴による限定を加えたものが請求項（２）に、請求項２に（１５）項の技術的特徴による限定を加えたものが請求項３に、請求項１ないし請求項３のいずれかに（２）項の技術的特徴による限定を加えたものが請求項４に、請求項１ないし請求項４のいずれかに（４）項および（５）項の技術的特徴による限定を加えたものが請求項５に、請求項１ないし請求項５のいずれかに（７）項の技術的特徴による限定を加えたものが請求項６に、請求項６に（１０）項の技術的特徴による限定を加えたものが請求項７に、請求項１ないし請求項７のいずれかに（３１）項の技術的特徴による限定を加えたものが請求項８に、それぞれ相当する。
【０００８】
（１）両端部の各々が左右の車輪の各々を保持する車輪保持部材に連結されたスタビライザバーと、
動力源としての電動モータを有し、その電動モータの作動が制御されることによって前記スタビライザバーが発揮するロール抑制力を変更可能なアクチュエータと、
前記電動モータの作動モードが、(a)前記電動モータの動作状態が電源から電力を受けてモータ力を正方向に発揮する状態である正方向力発揮状態とされる正方向力発揮モードと、(b)前記電動モータの動作状態が電源から電力を受けてモータ力を逆方向に発揮する状態である逆方向力発揮状態とされる逆方向力発揮モードと、(c)前記電動モータの動作状態が電源から電力を受けない状態である電力非供給状態とされる電力非供給モードとを含む複数のモードのうちの１つのモードとされ、その１つのモードの下で前記電動モータを制御することで、前記アクチュエータを制御する制御装置と
を備えた車両用スタビライザシステム。
【０００９】
本項に記載の態様は、先に説明したように、請求可能発明の前提をなす態様であり、請求可能発明のスタビライザシステムに必要な構成要素を列挙した態様である。ちなみに、本項の態様は、上記アクチュエータによってスタビライザバーが発揮するロール抑制力を変更可能なスタビライザシステムに関するものであり、請求可能発明は、いわゆるアクティブスタビライザであることを前提とする。なお、本項の態様における「スタビライザバー」は、車体が受けるロールモーメントに対抗する力であるロール抑制力、より詳しく言えば、自身の捩れによって発生する弾性力等に依拠して車体のロールを抑制する力を発揮する主体となる構成要素であり、以下の説明において、スタビライザバーと上記アクチュエータとによって構成される装置を、「スタビライザ装置」と呼ぶこととする。
【００１０】
スタビライザ装置の構成は、特に限定されるものではない。例えば、後に説明するように、スタビライザバーを、中央部で２つに分離して１対のスタビライザバー部材によって構成し、それら１対のスタビライザバー部材の間にアクチュエータを配設して、上記電動モータ力に依拠して、そのアクチュエータがそれら１対のスタビライザバー部材を相対回転させるようなアクチュエータ力を発生させるような構成であってもよい。この場合には、アクチュエータ力は、いわゆる回転トルクとなる。また、スタビライザバーの一方の端部と車輪保持部材との間にアクチュエータを配設して、そのアクチュエータがその一方の端部と車輪保持部材との間隔を変化させるようなアクチュエータ力を発生させるような構成であってもよい。ちなみに、「電動モータ」は、リニアモータであってもよく、回転モータであってもよい。
【００１１】
本項の態様において、「制御装置」は、例えば、コンピュータを主体とするコントローラと、インバータ等の電動モータ駆動回路とを備えるように構成することが可能である。そのような制御装置である場合、例えば、コントローラからの指令に基づいて駆動回路が作動させられることで、電動モータが制御される。コントローラは、いわゆるアクティブな制御を司る主体となるものであり、車両の旋回状態、具体的には例えば、車両の旋回時の走行速度，操舵角，車体の受けるロールモーメント，車体に発生している横加速度，車両のヨーレイト，スリップ角，コーナリングフォース等のパラメータに基づいて、適切なロール抑制力が得られるように、アクチュエータを制御するように構成することができる。
【００１２】
制御装置による制御は、アクチュエータ力、つまり、そのアクチュエータ力を発揮させるための電動モータのモータ力を直接の制御目標とする制御（以下、「アクチュエータ力制御」という場合がある）であってもよく、また、アクチュエータの動作量、つまり、そのアクチュエータの動作量を実現するための電動モータの動作量を直接の制御目標とする制御（以下、「動作量制御」という場合がある）であってもよい。アクチュエータ力制御は、例えば、車両の旋回状態に基づいて、その旋回状態において車体が受けるロールモーメントに対抗する力のスタビライザバーの分担分として目標ロール抑制力を決定し、その目標ロール抑制力を発生させるための目標アクチュエータ力を決定し、その目標アクチュエータ力を発揮するようにアクチュエータを制御すればよい。また、動作量制御の場合には、例えば、スタビライザバーが、上記目標ロール抑制力を発揮した場合において車体のロール量が適切なロール量となるような剛性（見かけ上の剛性である）を有するように、アクチュエータの目標となる動作量を決定し、動作量がその目標動作量となるようにアクチュエータを制御すればよい。
【００１３】
本項にいう「電動モータの動作状態」とは、電力モータの通電形態等に依存するものであり、例えば、電源から電動モータへの電力の供給の有無，モータ力がいずれの向きに発揮されるように通電されているか等によって定まるものである。例えば、電動モータがインバータによって駆動される場合には、そのインバータのスイッチング素子の動作状態に関係するものとなる。上記「正方向力発揮状態」，「逆方向発揮状態」は、電動モータの動作方向に依存するものではなく、モータ力が、動作方向における２つの相反する方向である正方向，逆方向のいずれに発揮されているかに依存する状態である。モータ力の発揮される方向は、アクチュエータ力が発揮される方向と対応しており、アクチュエータが動作していない静的な状態においては、モータ力の発揮される方向，大きさは、スタビライザバーが発揮するロール抑制力の方向，大きさを決定付けるものとなる。また、上記「電力非供給状態」は、大まかに言えば、電動モータの各相がオープンな状態（開状態）とされた状態と、後に説明するところの電動モータの各相が相互に導通させられた状態との２つの状態があり、本項の態様においては、いずれの状態とされてもよい。ちなみに、電動モータの各相がオープンな状態とされた場合には、アクチュエータが外部入力によって動作させられた場合においても、電動モータの起電力に依拠するモータ力が発生せず、スタビライザバーは、ロール抑制力を殆ど発揮しない状態、つまり、いわゆるフリーな状態とされる。
【００１４】
本項にいう３つの作動モードである「正方向力発揮モード」，「逆方向力発揮モード」，「電力非供給モード」では、電動モータの動作状態が、それぞれ、上記「正方向力発揮状態」，「逆方向力発揮状態」，「電力非供給状態」に維持される。本項の態様においては、それら３つのモードがすべて設定されている必要はなく、それらのモードのうちの２以上が設定され、それら２以上のモードが選択的に切り換えられて電動モータが制御されればよい。なお、例えば、制御装置に作動モード決定部を設け、その作動モード決定部が、何らかのパラメータに応じて作動モードを決定するように制御装置を構成することも可能である。
【００１５】
（２）前記電力非供給状態が、前記電動モータの各相が相互に導通させられた状態である(1)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００１６】
本項の態様は、電力非供給状態を、典型的な特定の状態に限定した態様である。本項にいう状態（以下、「相相互導通状態」という場合がある）においては、外部からの力によってアクチュエータが作動させられた場合、つまり、外部入力によって電動モータが動作させられた場合、電動モータの起電力によるモータ力、言い換えれば、電動モータが発電機として機能することによる制動力（抵抗力）が期待できることになる。この相相互導通状態では、相相互間に何らかの抵抗を存在させて導通するものであってもよく、また、相相互間を短絡させるようにして導通するものであってもよい。後者では、起電力によるモータ力を大きくすることができ、例えば、外部入力によってアクチュエータが比較的速く動作させられる場合に、アクチュエータを備えないスタビライザシステムと同様のロール抑制力、つまり、コンベンショナルなシステムにおいてスタビライザバーが発揮する力と同様の力が発揮されることになる。
【００１７】
（３）前記電動モータの作動モードが、設定されたタイミングで定まるものとされた(1)項または(2)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００１８】
本項の態様は、電動モータの作動モードが決まるタイミングを限定した態様である。本項にいう「設定されたタイミングで定まる」とは、例えば、特定の時間間隔をおいた時点ごとに作動モードが決定されるような場合が含まれ、その、その場合の時間間隔は、一定の時間間隔とされてもよく、何らかの条件によって不定的に定まる時間間隔であってもよい。
【００１９】
（４）前記アクチュエータが、前記スタビライザバーの発揮するロール抑制力を、定められた中立位置からの動作量に応じて変更するものとされた(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
【００２０】
本項に記載の態様は、アクチュエータの制御が、先に説明した動作量制御、つまり、アクチュエータの動作量あるいはアクチュエータの動作量を実現するための電動モータの動作量を直接の制御目標とする制御によって実行される態様である。このように、動作量制御を実行すれば、車両のロール量を適切に制御可能となる。なお、ここでいう「中立位置」とは、車両が平坦路に静止、あるいは、平坦路を直進しているような状態におけるアクチュエータの動作位置，電動モータの動作位置を意味する。つまり、アクチュエータの動作量を中立位置に維持する制御を実行すれば、コンベンショナルなシステムにおいてスタビライザバーが発揮するロール抑制力と概ね同じロール抑制力を発揮させることができ、中立位置から動作させることによって、そのロール抑制力を、動作量に応じて増減させることが可能となる。
【００２１】
（５）前記電動モータの作動モードが、前記アクチュエータの動作量の目標動作量からの偏差に基づいて定まるものとされた(4)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００２２】
上記アクチュエータの動作量の目標動作量からの偏差（以下、「動作量偏差」という場合がある）は、電動モータをどの方向に動作させるべきかを示すパラメータであり、このパラメータに基づけば、作動モードを適確に決めることが可能となる。
【００２３】
（６）前記電動モータの作動モードが、前記偏差に依拠する前記電動モータへの供給電力量に基づいて定まるものとされた(5)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００２４】
本項の態様は、上記動作偏差に基づいて作動モードが定まる態様の一態様である。本項の態様は、具体的には、例えば、上記動作量偏差に基づいて電動モータの供給電力量を定め、その供給電力量に基づいて作動モードを決定するような態様が含まれる。供給電力量は、モータ力を発揮させる方向およびそのモータ力の大きさを表すものであることから、供給電力量に基づけば、作動モードをより適確に決めることが可能となる。
【００２５】
ちなみに、アクチュエータは車体が受けるロールモーメント等の外部入力が作用した状態において作動させられるため、例えば、目標動作量となる位置にアクチュエータの動作位置を保持する場合、上記動作量偏差が発生していない場合においても、その保持するためのモータ力を発揮させなければならず、また、目標動作量が大きくなればなる程、その保持するためのモータ力が大きくなる。このことに鑑みれば、上記動作量偏差のみに基づいて電動モータへの供給電力量を決定するのではなく、その保持するためのモータ力を考慮して供給電力量を決定することが望ましい。具体的には、例えば、動作量偏差に基づくＰＩ制御則あるいはＰＤＩ制御則に従って供給電力量を決定することが可能である。詳しく言えば、動作量偏差の積分値に基づく供給電力量成分（積分項成分）が、上記アクチュエータを目標動作量となる位置に保持するための成分となるような決定規則に従って、供給電力量を決定することが可能である。また、その決定手法に代え、供給電力量を、動作量偏差に基づく成分と目標動作量に基づく成分との和とされて後者が上記保持するための成分となるような決定規則に従って供給電力量を決定するようにしてもよい。
【００２６】
（７）前記複数のモードが、(d)前記電動モータの動作状態が前記正方向力発揮状態と前記電力非供給状態との各々が構成状態とされてそれらが設定構成比で混在する状態とされる正方向混在モードと、(e)前記電動モータの動作状態が前記逆方向力発揮状態と前記電力非供給状態との各々が構成状態とされてそれらが設定構成比で混在する状態とされる逆方向混在モードとをさらに含む(1)項ないし(6)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
【００２７】
本項に記載の態様は、電動モータの作動モードとして、前述の３つのモードの他に、さらに、上記「正方向混在モード」，「逆方向混在モード」（以下、総称として「混在モード」という場合がある）とが設定されている態様である。それらのモードは、それぞれ、正方向力発揮モードと電力非供給モードとの中間的なモード，逆方向力発揮モードと電力非供給モードとの中間的なモードと考えることができる。それらの混在モードは、正方向力発揮状態あるいは逆方向力発揮状態と電力非供給状態とが混在することで、電動モータの動作状態が中庸的なモードとなる。したがって、電動モータの作動モードが正方向力発揮モードあるいは逆方向力発揮モードと電力非供給モードとの一方から他方へ移行するような場合において、混在モードを介在させることにより、電動モータの動作状態を円滑に移行させることが可能となる。
【００２８】
（８）前記正方向混在モードと前記逆方向混在モードとの各々の前記設定構成比が、時間の経過によっても一定とされた(7)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００２９】
本項の態様のように、混在モードにおける上記構成状態の構成比を一定とすれば、その混在モードを容易に実現することが可能となる。
【００３０】
（９）前記複数のモードが、さらに、前記設定構成比が互いに異なる２以上の前記正方向混在モードと、前記設定構成比が互いに異なる２以上の前記逆方向混在モードとを含む(7)項または(8)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００３１】
本項の態様は、正方向混在モードおよび逆方向混在モードとして、それぞれ複数のモードが設定された態様であり、本項の態様によれば、電動モータの作動モードが正方向力発揮モードあるいは逆方向力発揮モードと電力非供給モードとの一方から他方へ移行するような場合において、それら複数のモードを介在させることができることで、より円滑に移行させることが可能となる。
【００３２】
（１０）前記正方向混在モードおよび前記逆方向混在モードが、前記アクチュエータが中立位置に向かって動作する場合に採用される(7)項ないし(9)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００３３】
典型的な車両の旋回を考えれば、旋回初期においては車体が受けるロールモーメントが増加し、旋回中期においてはロールモーメントが安定し、旋回終期においてはロールモーメントが減少する。このようなロールモーメントの変化に対応すべく、一般的には、アクチュエータは、旋回初期には動作量が増加させられ、旋回中期にはその動作量が維持され、旋回終期には動作量が減少させられる。つまり、旋回初期においては電動モータの動作方向とモータ力の発揮方向とは同じ方向であるが、旋回終期においては、電動モータの動作方向とモータ力の発揮方向とは必ずしも同じ方向とはならない。詳しく言えば、車体が受けるロールモーメントに対抗するロール抑制力を発揮しながら、そのロール抑制力を減少させるようにアクチュエータを作動させる必要があるため、モータ力の方向が、電動モータの動作方向と逆の方向となったり同じ方向となったりする。つまり、ロール抑制力を減少させる過程においては、逆方向力発揮モードと電力非供給モードとの一方から他方へ移行するような状況が発生し易く、アクチュエータの動作の円滑性が損なわれ易いのである。混在モードは、上述したように、このような事態への対処に好適なモードであり、アクチュエータが中立位置に向かって動作する場合に上記混在モードを採用すれば、アクチュエータの作動の円滑化を効果的に図ることができることになる。なお、アクチュエータの不安定な動作を抑制するという目的に鑑みれば、混在モードは、構成要素として、上述の相相互間導通状態を含むモードを採用することが望ましく、そのような混在モードによれば、電動モータの起電力を利用して、いずれの方向への動作位置の急変動をも抑制することが可能となる。ちなみに、電動モータの作動の円滑化を図ることにより、アクチュエータの振動，アクチュエータからの異音の発生等の現象が抑制されることになる。
【００３４】
（１１）前記アクチュエータが、前記スタビライザバーの発揮するロール抑制力を、定められた中立位置からの動作量に応じて変更するものとされ、
前記電動モータの作動モードが、前記アクチュエータの動作量の目標動作量からの偏差に基づいて定まるものとされており、
前記正方向混在モードおよび前記逆方向混在モードが、前記偏差が設定値より小さい場合において採用される(10)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００３５】
本項に記載の態様は、混在モードを採用するための条件を限定した態様である。先に述べたところのモータ力の方向が電動モータの動作方向と逆の方向となったり同じ方向となったりする事態は、上記動作量偏差が小さい場合に起こり易い。本項に記載の態様は、そのことに考慮した態様である。
【００３６】
（１２）前記制御装置が、
前記電動モータの作動モードが切り換わる場合に、前記電動モータの動作状態を切換前の作動モードにおける動作状態から切換後の作動モードにおける動作状態へ漸変させて前記電動モータの制御を行うモード切換時移行制御部を有する(1)項ないし(11)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
【００３７】
作動モードが切り換わる場合（上記混在モードを採用するか否かに拘わらない）には、電動モータの動作状態がある程度急激に変化する。そのことは、アクチュエータの作動の円滑性を損なうことになり、場合によっては、アクチュエータの振動，異音の発生等の現象を招くことになる。それらの現象は、車両の乗り心地を悪化させる一因となるため、可及的に抑制することが望ましい。本項に記載の態様は、作動モードの切り換わり時に、電動モータの動作状態を漸変させるように構成されているため、本項の態様のスタビライザシステムによれば、アクチュエータの作動の円滑性に優れたシステムが実現する。
【００３８】
なお、複数の作動モードが設定されている場合、それらのいずれかからいずれかへ切り換わるケースは複数存在する。本項の態様は、それらの複数のケースのすべてについて電動モータの動作状態を漸変させることを要しない。つまり、それら複数のケースの一部において、言い換えれば、特定の作動モードから特定の作動モードへ切り換わるケースにおいてのみ、動作状態を漸変させるような態様であってもよいのである。
【００３９】
（１３）前記モード切換時移行制御部が、
前記正方向力発揮状態と前記逆方向力発揮状態との少なくとも一方と前記電力非供給状態との各々が構成状態とされてそれらが混在する状態となる特定移行状態を実現させることで、前記電動モータの動作状態を漸変させるものである(12)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００４０】
本項の態様は、電動モータの動作状態を漸変させるための具体的手段を限定した態様である。本項にいう「特定移行状態」は、少なくとも電力非供給状態が混在する状態であり、切換前の作動モードにおける電動モータの動作状態と切換後の作動モードにおける電動モータの動作状態との中間的あるいは中庸的な状態となり得るため、そのような状態を作り出せば、作動モードの切り換わり時において、電動モータの動作状態の急変を効果的に抑制できることになる。
【００４１】
（１４）前記特定移行状態が、前記電動モータの作動モードが定まるタイミング間の時間間隔より短い時間ごとに、複数の構成状態のいずれかのものが設定された構成をなす(13)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００４２】
本項に記載の態様は、特定移行状態の具体的構成について限定した態様である。本項にいう特定移行状態には、例えば、作動モードの切り換わりの時間間隔を複数に分割し、その分割された複数の区間の各々に上記構成状態のいずれかのものを配置することで、構成状態が混在するようにされた状態が含まれる。なお、複数の区間の各々の区間時間は、必ずしも互いに同じであることを要しない。
【００４３】
（１５）前記特定移行状態が、
それを構成する構成状態のうちの１以上のものの構成比率が、時間の経過に伴って、切換前の作動モードの動作状態における構成比率から切換後の作動モードの動作状態における構成比率に向かうように漸変する状態とされる(13)項または(14)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００４４】
本項に記載の態様は、特定移行状態の具体的構成について限定した態様である。本項の態様には、例えば、特定移行状態の動作状態の構成比を、切換前の作動モードの動作状態における構成比から切換後の作動モードの動作状態における構成比に向かって漸変させるような態様が含まれる。本項の態様によれば、電動モータの動作状態がより円滑に移行することになる。ちなみに、複数の切り換わりのケースに対して複数の特定移行状態が設定されている場合において、それら複数の特定移行状態のすべてが構成状態の構成比率が漸変するように構成されることを要しない。つまり、設定された複数の特定移行状態のうちの一部のみが、構成状態の構成比率が漸変するように構成されていてもよいのである。なお、以下の説明において、「構成比」は、動作状態を構成する複数の動作状態の時間的な比を意味するものとし、「構成比率」は、全体時間に対して複数の構成状態のうちの特定の状態が占める時間的割合を意味するものとして、両者を使い分けるものとする。
【００４５】
（１６）前記電動モータの作動モードが前記正方向力発揮モードと前記電力非供給モードとの間で切り換わる場合に、前記特定移行状態が、前記正方向力発揮状態と前記電力非供給状態とが混在する状態とされる(13)項ないし(15)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
【００４６】
（１７）前記電動モータの作動モードが前記正方向力発揮モードと前記電力非供給モードとの間で切り換わる場合に、前記特定移行状態が、時間の経過に伴って、前記正方向力発揮状態と前記電力非供給状態とのうちの切換前の作動モードの動作状態に相当するものの構成比率が漸減し、切換後の作動モードの動作状態に相当するものの構成比率が漸増する状態とされる(16)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００４７】
（１８）前記電動モータの作動モードが前記逆方向力発揮モードと前記電力非供給モードとの間で切り換わる場合に、前記特定移行状態が、前記逆方向力発揮状態と前記電力非供給状態とが混在する状態とされる(13)項ないし(17)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
【００４８】
（１９）前記電動モータの作動モードが前記逆方向力発揮モードと前記電力非供給モードとの間で切り換わる場合に、前記特定移行状態が、時間の経過に伴って、前記逆方向力発揮状態と前記電力非供給状態とのうちの切換前の作動モードの動作状態に相当するものの構成比率が漸減し、切換後の作動モードの動作状態に相当するものの構成比率が漸増する状態とされる(18)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００４９】
（２０）前記電動モータの作動モードが前記正方向力発揮モードと前記逆方向力発揮モードとの間で切り換わる場合に、前記特定移行状態が、(A)前記正方向力発揮状態と前記逆方向力発揮状態とのうちの切換前の作動モードの動作状態に相当するものと前記電力非供給状態とが混在する第１部分と、(B)その第１部分の後に連続し、前記正方向力発揮状態と前記逆方向力発揮状態とのうちの切換後の作動モードの動作状態に相当するものと前記電力非供給状態とが混在する第２部分とを有する状態とされる(13)項ないし(19)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
【００５０】
（２１）前記電動モータの作動モードが前記正方向力発揮モードと前記逆方向力発揮モードとの間で切り換わる場合において、前記第１部分が、時間の経過に伴って、前記正方向力発揮状態と前記逆方向力発揮状態とのうちの切換前の作動モードの動作状態に相当するものの構成比率が漸減し、前記電力非供給状態の構成比率が漸増する状態とされ、前記第２部分が、前記電力非供給状態が漸減し、前記正方向力発揮状態と前記逆方向力発揮状態とのうちの切換後の作動モードの動作状態に相当するものの構成比率が漸増する状態とされる(20)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００５１】
上記一連の項に記載の態様は、正方向力発揮モード，逆方向力発揮モード，電力非供給モードの３つのモード相互間における切り換わりのケースを類型化し、その類型ごとの、特定移行状態の構成、詳しく言えば、特定移行状態の構成状態、特定移行状態の構成比の漸変の態様を具体的に示した態様である。
【００５２】
（２２）前記複数のモードが、(d)前記電動モータの動作状態が前記正方向力発揮状態と前記電力非供給状態との各々が構成状態とされてそれらが設定構成比で混在する状態とされる正方向混在モードと、(e)前記電動モータの動作状態が前記逆方向力発揮状態と前記電力非供給状態との各々が構成状態とされてそれらが設定構成比で混在する状態とされる逆方向混在モードとをさらに含む(13)項ないし(21)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
【００５３】
（２３）前記電動モータの作動モードが前記正方向力発揮モードと前記電力非供給モードとの一方と前記正方向混在モードとの間で切り換わる場合に、前記特定移行状態が、前記正方向力発揮状態と前記電力非供給状態とが混在する状態とされる(22)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００５４】
（２４）前記電動モータの作動モードが前記正方向力発揮モードと前記電力非供給モードとの一方から前記正方向混在モードに切り換わる場合に、前記特定移行状態が、時間の経過に伴って、前記正方向力発揮状態と前記電力非供給状態とのうちの切換前の作動モードの動作状態に相当するものの構成比率が漸減し、前記正方向力発揮状態と前記電力非供給状態とのうちの切換前の作動モードの動作状態に相当しないものの構成比率が漸増する状態とされる(23)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００５５】
（２５）前記電動モータの作動モードが前記正方向混在モードから前記正方向力発揮モードと前記電力非供給モードとの一方に切り換わる場合に、前記特定移行状態が、時間の経過に伴って、前記正方向力発揮状態と前記電力非供給状態とのうちの切換後の作動モードの動作状態に相当するものの構成比率が漸増し、前記正方向力発揮状態と前記電力非供給状態とのうちの切換後の作動モードの動作状態に相当しないものが漸減する状態とされる(23)項または(24)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００５６】
（２６）前記電動モータの作動モードが前記逆方向力発揮モードと前記電力非供給モードとの一方と前記逆方向混在モードとの間で切り換わる場合に、前記特定移行状態が、前記逆方向力発揮状態と前記電力非供給状態とが混在する状態とされる(22)項ないし(24)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
【００５７】
（２７）前記電動モータの作動モードが前記逆方向力発揮モードと前記電力非供給モードとの一方から前記逆方向混在モードに切り換わる場合に、前記特定移行状態が、時間の経過に伴って、前記逆方向力発揮状態と前記電力非供給状態とのうちの切換前の作動モードの動作状態に相当するものの構成比率が漸減し、前記逆方向力発揮状態と前記電力非供給状態とのうちの切換前の作動モードの動作状態に相当しないものの構成比率が漸増する状態とされる(26)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００５８】
（２８）前記電動モータの作動モードが前記逆方向混在モードから前記逆方向力発揮モードと前記電力非供給モードとの一方に切り換わる場合に、前記特定移行状態が、時間の経過に伴って、前記逆方向力発揮状態と前記電力非供給状態とのうちの切換後の作動モードの動作状態に相当するものの構成比率が漸増し、前記逆方向力発揮状態と前記電力非供給状態とのうちの切換後の作動モードの動作状態に相当しないものが漸減する状態とされる(26)項または(27)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００５９】
（２９）前記電動モータの作動モードが前記正方向混在モードと前記逆方向力発揮モードとの間で切り換わる場合と、前記逆方向混在モードと前記正方向力発揮モードとの間で切り換わる場合と、前記正方向混在モードと前記逆方向混在モードとの間で切り換わる場合との少なくとも１つの場合に、前記特定移行状態が、(A)前記正方向力発揮状態と前記逆方向力発揮状態とのうちの切換前の作動モードの動作状態に含まれるものと前記電力非供給状態とが混在する第１部分と、(B)その第１部分の後に連続し、前記正方向力発揮状態と前記逆方向力発揮状態とのうちの切換後の作動モードの動作状態に含まれるものと前記電力非供給状態とが混在する第２部分とを有する状態とされる(22)項ないし(28)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
【００６０】
（３０）前記電動モータの作動モードが前記正方向混在モードと前記逆方向力発揮モードとの間で切り換わる場合と、前記逆方向混在モードと前記正方向力発揮モードとの間で切り換わる場合と、前記正方向混在モードと前記逆方向混在モードとの間で切り換わる場合との少なくとも１つの場合に、前記第１部分が、時間の経過に伴って、前記正方向力発揮状態と前記逆方向力発揮状態とのうちの切換前の作動モードの動作状態に含まれるものの構成比率が漸減し、前記電力非供給状態の構成比率が漸増する状態とされ、前記第２部分が、時間の経過に伴って、前記正方向力発揮状態と前記逆方向力発揮状態とのうちの切換前の作動モードの動作状態に含まれるものの構成比率が漸増し、前記電力非供給状態の構成比率が漸減する状態とされる(29)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００６１】
上記一連の項に記載の態様は、混在モードが設定されている場合において、正方向力発揮モード，逆方向力発揮モード，電力非供給モードのいずれかと混在モードとの間の切り換わりのケース、および、正方向混在モードと逆方向混在モードとの間の切り換わりのケースを類型化し、その類型ごとの、特定移行状態の構成、詳しく言えば、特定移行状態の構成状態、特定移行状態の構成比の漸変の態様を具体的に示した態様である。
【００６２】
（３１）前記スタビライザバーが、
それぞれが、車幅方向に延びる１つの軸線上に配設されるトーションバー部と、そのトーションバー部に連続してそのトーションバー部と交差して延びるとともに先端部において前記車輪保持部材に連結されるアーム部とを有する１対のスタビライザバー部材を含んで構成され、
前記アクチュエータが、前記１対のスタビライザバー部材のトーションバー部を前記軸線のまわりに相対回転させるものである(1)項ないし(30)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
【００６３】
本項に記載の態様は、スタビライザ装置の具体的構造に関する限定を加えた態様であり、先に述べた態様である。本項の態様によれば、スタビライザバーが発揮するロール抑制力を効率的に変更可能なアクティブスタビライザシステムが実現可能である。
【００６４】
（３２）前記アクチュエータが、前記電動モータの回転を減速させる減速機と、前記電動モータおよび前記減速機とを支持するハウジングとを有し、前記１対のスタビライザバー部材の一方のトーションバー部が前記ハウジングに相対回転不能に接続され、他方のトーションバー部が前記減速機の出力部に相対回転不能に接続された(31)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００６５】
本項に記載の態様は、アクチュエータの構造、および、アクチュエータとスタビライザバーとの連結，配置関係を具体的に限定した態様である。本項の態様においてアクチュエータ有する減速機は、それの機構が特に限定されるものではない。例えば、ハーモニックギヤ機構（「ハーモニックドライブ（登録商標）機構」，「ストレインウェーブギヤリング機構」等と呼ばれることもある）、プラネタリギヤ機構等、種々の機構の減速機を採用することが可能である。電動モータの小型化を考えれば、減速機の減速比は比較的大きい（電動モータの動作量に対するアクチュエータの動作量が小さいことを意味する）ことが望ましく、その点を考慮すれば、ハーモニックギヤ機構を採用する減速機は、本項の態様のシステムにおいて好適である。なお、減速比の大きな減速機を採用する場合、外部入力によるアクチュエータの動作による電動モータの動作は比較的大きくなるため、電動モータの動作状態を漸変させることによるアクチュエータの動作の円滑化の効果は、比較的大きなものとなる。
【実施例】
【００６６】
以下、請求可能発明のいくつかの実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００６７】
≪スタビライザシステムの構成≫
図１に、請求可能発明の一実施例である車両用スタビライザシステム１０を模式的に示す。本スタビライザシステム１０は、車両の前輪と後輪との各々に対応した２つのスタビライザ装置１２を含んで構成されている。本スタビライザシステム１０を搭載する車両には、各車輪１４に対応した４つのサスペンション装置１６が設けられており、スタビライザ装置１２はそれぞれ、両端部において左右の車輪１４に対応するサスペンション装置１６に１対のリンクロッド１８の各々を介して連結されたスタビライザバー２０を備えている。そのスタビライザバー２０は、中央部で分割されており、１対のスタビライザバー部材２２を含む構成のものとされている。さらに、スタビライザ装置１２は、それら１対のスタビライザバー部材２２を相対回転させるアクチュエータ３０を備えている。
【００６８】
アクチュエータ３０は、図２に示すように、外殻部材としての略円筒状のハウジング３２を備えており、その内部に駆動源としての電動モータ３４と電動モータ３４の回転を減速する減速機３６とを備えている。そのハウジング３２の両端部の各々には、２つの出力軸４０，４２の各々が延び出すように配設されている。一方の出力軸４０は、ハウジング３２の端部に固定して接続されており、また、他方の出力軸４２は、ハウジング３２内に延び入る状態で配設されるとともに、ハウジング３２に回転可能かつ軸方向に移動不能に支持されている。その出力軸４２のハウジング３２内に存在する一方の端部が、後に詳しく説明するように、減速機３６に接続され、その出力軸４２は、減速機３６の出力部を兼ねるものとなっており、その軸方向の中央部において、ブッシュ型軸受４４を介してハウジング３２に相対回転可能に保持されている。
【００６９】
電動モータ３４は、ハウジング３２の周壁の内面に沿って一円周上に固定して配置された複数のコイル５０と、ハウジング３２に回転可能に保持された中空状のモータ軸５２と、コイル５０と向きあうようにしてモータ軸５２の外周に固定して配設された永久磁石５４とを含んで構成されている。電動モータ３４は、コイル５０がステータとして機能し、永久磁石５４がロータとして機能するモータであり、３相のＤＣブラシレスモータとされている。なお、ハウジング３２内に、モータ軸５２の回転角度、すなわち、電動モータ３４の回転角度を検出するためのモータ回転角センサ５５が設けられている。モータ回転角センサ５５は、エンコーダを主体とするものであり、アクチュエータ３０の制御、つまり、スタビライザ装置１２の制御に利用される。
【００７０】
減速機３６は、波動発生器（ウェーブジェネレータ）５６，フレキシブルギヤ（フレクスプライン）５８およびリングギヤ（サーキュラスプライン）６０を備え、ハーモニックギヤ機構として構成されている。波動発生器５６は、楕円状カムと、それの外周に嵌められたボールベアリングとを含んで構成されるものであり、モータ軸５２の一端部に固定されている。フレキシブルギヤ５８は、周壁部が弾性変形可能なカップ形状をなすものとされており、周壁部の開口側の外周に複数の歯が形成されている。このフレキシブルギヤ５８は、先に説明した出力軸４２に接続され、それによって支持されている。詳しく言えば、出力軸４２は、モータ軸５２を貫通しており、それから延び出す端部において、フレキシブルギヤ５８とセレーション嵌合によって相対回転不能かつ軸方向に相対移動不能に接続されているのである。リングギヤ６０は、概してリング状をなして内周に複数（フレキシブルギヤの歯数よりやや多い数、例えば２つ多い数）の歯が形成されたものであり、ハウジング４４に固定されている。フレキシブルギヤ５８は、その周壁部が波動発生器５６に外嵌して楕円状に弾性変形させられ、楕円の長軸方向に位置する２箇所においてリングギヤ６０と噛合し、他の箇所では噛合しない状態とされている。上述のような構造により、波動発生器５６が１回転（３６０度）すると、つまり、電動モータ４０のモータ軸５２が１回転すると、フレキシブルギヤ５８とリングギヤ６０とが、それらの歯数の差分だけ相対回転させられる。
【００７１】
ここで、上述のサスペンション装置１６について説明すれば、そのサスペンション装置１６は、図３に示すように、独立懸架式のものであり、マルチリンク式サスペンション装置とされている。サスペンション装置１６は、車輪１４を保持する車輪保持部材としての第１アッパアーム７０，第２アッパアーム７２，第１ロアアーム７４，第２ロアアーム７６を備えている。４本のアーム７０，７２，７４，７６のそれぞれの一端部は車体に回動可能に連結され、他端部は、車輪１４に連結されている。それら４本のアーム７０，７２，７４，７６は、車輪１４と車体との接近離間（相対的な上下動の意味）に伴い、上記一端部（車体側）を中心に回動させられ、上記他端部（車輪側）が車体に対して上下させられる。また、サスペンション装置１６は、ショックアブソーバ８４とサスペンションスプリング８６とを備えており、それらは、それぞれ、タイヤハウジングに設けられたマウント部と第２ロアアーム７６との間に配設されている。つまり、サスペンション装置１６は、車輪１４と車体とを弾性的に相互支持するとともに、それらの接近離間に伴う振動に対する減衰力を発生させているのである。
【００７２】
スタビライザ装置１２の備える１対のスタビライザバー部材２２はそれぞれ、略車幅方向に延びるトーションバー部９０と、トーションバー部９０と連続してそれと交差して概ね車両前方に延びるアーム部９２とに区分することができる。各スタビライザバー部材２２のトーションバー部９０はそれぞれ、各アーム部９２に近い箇所において、車体に固定された１対の保持具９４によって車体の一部に回転可能かつ、軸方向に移動不能に保持されている。それらトーションバー部９０の端部（車幅方向における中央側の端部）はそれぞれ、ハウジング３２の両端部から延びだす各出力軸４０，４２の端部とセレーション嵌合によって相対回転不能に接続されている。一方、各スタビライザバー部材２２のアーム部９２の端部（トーションバー部９０側とは反対側の端部）はそれぞれ、各リンクロッド１８をそれぞれ介して、左右のサスペンション装置１６のそれぞれの第２ロアアーム７６に連結されている。詳しくいえば、第２ロアアーム７６にはそれぞれ、リンクロッド連結部９６が設けられ、各リンクロッド１８の一端部がそれぞれのリンクロッド連結部９６に、他端部が各スタビライザバー部材２２，２４のアーム部９２の端部に、それぞれ遥動可能に連結されている。
【００７３】
車両の旋回等によって、車体に左右の車輪１４の一方と車体との距離と左右の車輪１６の他方と車体との距離とを相対変化させる力、すなわちロールモーメントが作用する場合、１対のスタビライザバー部材２２を相対回転させる力、つまり、アクチュエータ３０に対する外部入力が作用する。その場合、電動モータ３４が発生する力であるモータ力によって、アクチュエータ３０がその外部入力に釣り合う力を発揮しているときには、それら１対のスタビライザバー部材２２によって構成された１つのスタビライザバー２０が捩じられることになる。この捩りにより生じる弾性力は、ロールモーメントに対抗する力、すなわち、ロール抑制力となる。また、モータ力によってアクチュエータ３０の出力軸４０，４２の相対回転量、つまり、アクチュエータ３０の回転量を変化させることで、各スタビライザバー部材２２の相対回転量を変化させることが可能である。つまり、スタビライザ装置１２は、アクチュエータ３０の作動が制御されることで、スタビライザバー２０の見かけ上の剛性を変化させ、それが発揮するロール抑制力を変化させることが可能とされているのである。なお、ここでいうアクチュエータ３０の回転量とは、車両が平坦路に静止している状態を基準状態としてその基準状態でのアクチュエータ３０の回転位置を中立位置とした場合において、その中立位置からの回転量、つまり、動作量をを意味する。
【００７４】
本スタビライザシステム１０では、図１に示すように、各スタビライザ装置１２に対応する２つのスタビライザ電子制御ユニット（スタビライザＥＣＵ）１００が設けられている。スタビライザＥＣＵ１００はそれぞれ、各スタビライザ装置１２、詳しくは、各アクチュエータ３０の作動を制御する制御装置であり、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されているコントローラ１０２と、駆動回路としてのインバータ１０４とを備えている。各スタビライザ装置１２が有する電動モータ３４には、対応するインバータ１０４を介して、電源としてのバッテリ１０６から電力が供給される。なお、電動モータ３４は定電圧駆動されることから、電動モータ３４への供給電力量は、供給電流量を変更することによって変更され、電動モータ３４のモータ力は、その供給電流量に応じた力となる。ちなみに、供給電流量は、各インバータ１０４がＰＷＭ（Pulse Width Modulation）によるパルスオン時間とパルスオフ時間との比（デューティ比）を変更することによって行われる。また、コントローラ１０２にはそれぞれ、上記モータ回転角センサ５５とともに、操舵量としてのステアリング操作部材の操作量であるステアリングホイールの操作角を検出するための操作角センサ１１０，車両走行速度（以下、「車速」と略す場合がある）を検出するための車速センサ１１２，車体に実際に発生する横加速度である実横加速度を検出する横加速度センサ１１４が接続されている。（図１では、それぞれ「θ」，「δ」，「ｖ」，「Ｇｙ」と表されている）。コントローラ１０２はそれぞれ、対応するインバータ１０４にも接続され、それを制御することで、スタビライザ装置１２をそれぞれ制御するものとされている。コントローラ１０２のコンピュータが備えるＲＯＭには、後に説明するプログラム、各スタビライザ装置１２の制御に関する各種のデータ等が記憶されている。なお、２つのスタビライザ装置１２はそれぞれ、設定されたロール剛性配分に従って制御され、異なったロール抑制力を発揮させているが、以下の説明では、説明を単純化するために、それらを一元化して扱うこととする。
【００７５】
≪電動モータへの供給電流と電動モータの動作状態≫
本スタビライザ装置１２は、車体に発生するロールモーメントに応じたロール抑制力を発揮させるべく、アクチュエータ３０の実際の回転量である実回転量が目標となる回転量である目標回転量となるようにアクチュエータ３０が制御されることによって、制御される。つまり、ロールモーメントに応じて、電動モータ３４の発生させるべきモータ力の方向（以下、「モータ力方向」という場合がある）および電動モータ３４への供給電流量が決定される。そして、決定されたモータ力方向および供給電流量に従って電動モータ３４を作動させることで、アクチュエータを制御し、ロールモーメントに応じたロール抑制力を発生させて、ロール抑制制御が実行されるのである。また、アクチュエータ３０の回転量と電動モータ３４の回転角であるモータ回転角とは対応関係にあるため、実際の制御では、アクチュエータ３０の回転量に代えてモータ回転角が使用される。
【００７６】
ロールモーメントに応じた適正なロール抑制力を発揮させるべく、車体が受けるロールモーメントを指標する横加速度に基づいて、目標モータ回転角θ*が決定される。詳しく言えば、ステアリングホイールの操舵角δと車両走行速度ｖに基づいて推定された推定横加速度Ｇｙｃと、実測された実横加速度Ｇｙｒとに基づいて、制御に利用される横加速度である制御横加速度Ｇｙ*が、次式に従って決定される。
Ｇｙ*＝ＫA・Ｇｙｃ＋ＫB・Ｇｙｒ
ここで、ＫA，ＫBはゲインであり、そのように決定された制御横加速度Ｇｙ*に基づいて、目標モータ角θ*が決定される。コントローラ１０２内には制御横加速度Ｇｙ*をパラメータとする目標モータ角θ*のマップデータが格納されており、そのマップデータを参照して、目標モータ角θ*が決定される。そして、実際のモータ回転角である実モータ回転角θがフィードバックされることで、モータ回転角に基づくフィードバック制御の手法に従って、電動モータ３４への目標供給電流ｉ*が決定される。詳しく説明すれば、まず、決定された目標モータ回転角θ*に対する実モータ回転角θの偏差であるモータ回転角偏差Δθ（＝θ*−θ）が認定される。そしてそのモータ回転角偏差Δθをパラメータとして、次式に従って、電動モータ３４に対する目標供給電流ｉ*が決定される。
ｉ*＝Ｋ1・Δθ＋Ｋ2・θ*
ここで、Ｋ1，Ｋ2はゲインを意味している。
【００７７】
上記目標供給電流ｉ*を決定するための式は、２つの項からなり、それら２つの項は、それぞれが、目標供給電力の成分と考えることができる。第１項の成分は、モータ回転角偏差Δθに基づく成分（以下、「偏差依拠電流成分」という場合がある）ｉhとして、、第２項の成分は、目標モータ回転角θ*に基づく成分（以下、「目標回転角依拠電流成分」という場合がある）ｉmとして次式で示す。
ｉh＝Ｋ1・Δθ
ｉm＝Ｋ2・θ*
モータ回転角偏差Δθは、それの符号により、実モータ回転角θが目標モータ回転角θ*に近づくべき方向、すなわち電動モータ４０の動作方向と、動作させるべき量とを表すものである。つまり、偏差依拠電流成分ｉhは、外部入力に抗って電動モータ３４を回転させるために必要な電流成分と考えることができる。それに対して、目標回転角依拠電流成分ｉmは、アクチュエータ３０の動作量を維持するために必要な定常的なモータ力を発揮させるために、電動モータ３４に供給されるべき電力成分、言い換えれば、動作量保持電力と考えることができる。つまり、外部入力によっても、電動モータ３４が回転させられないようにするための電流成分と考えることができる。以上のことに鑑みて、本スタビライザシステム１０では、目標供給電流ｉ*は、上記２つの電流成分の和として決定される。
【００７８】
目標供給電流ｉ*は、それの符号によって電力供給方向が異なることから、電動モータ３４のモータ力方向をも表すものと考えることができる。したがって、目標供給電流ｉ*に基づいて、電動モータ３４へのデューティ比とモータ力方向とが決定され、それらに従って電動モータ３４が作動させられるのである。詳しく言えば、その決定された目標供給電流ｉ*に基づくモータ力方向およびデューティ比についての指令がインバータ１０４に発令され、インバータ１０２の備えるスイッチング素子が切換えられて、電動モータ３４の動作状態が、バッテリ１０６から電力が決定されたデューティ比に従って供給され、決定されたモータ力方向にモータ力が発揮される状態とされている。なお、本実施例においては、モータ力方向の時計回り方向と反時計回り方向とを、便宜的に、「正方向（ＣＷ方向）」と「逆方向（ＣＣＷ方向）」と呼び、目標供給電流ｉ*の符号が正の場合のモータ力方向を正方向と、目標供給電流ｉ*の符号が負の場合のモータ力方向を逆方向としている。すなわち、目標供給電流ｉ*の符号が正の場合に、電動モータ３４の動作状態は、バッテリ１０６から決定されたデューティ比に従う電力を受けてモータ力を正方向に発揮する状態（以下、「正方向力発揮状態」若しくは「ｃｗ状態」という場合がある）とされ、目標供給電流ｉ*の符号が負の場合に、電動モータ３４の動作状態は、バッテリ１０６から決定されたデューティ比に従う電力を受けてモータ力を逆方向に発揮する状態（以下、「逆方向力発揮状態」若しくは「ｃｃｗ状態」という場合がある）とされている。つまり、電動モータ３４に電力が供給される際の電動モータ３４の動作状態（以下、「電力供給状態」、若しくは、電動モータ３４が駆動力を発揮している状態という意味を込めて「ｄｒｖ状態」という場合がある）には、ｃｗ状態とｃｃｗ状態とがあるのである。さらに、電動モータ３４の動作状態には、バッテリ１０６から電力が供給されない状態（以下、「電力非供給状態」、若しくは、ブレーキ力が得られる状態という意味をこめて「ｂｒｋ状態」という場合がある）がある。ここでいう、ｂｒｋ状態とは、電動モータ３４の各相が相互に導通させられた状態であり、詳しく言えば、電動モータ３４の各相があたかも相互に短絡させられた状態である。このような状態では、電動モータ３４が発電機として機能し、いわゆる短絡制動の効果が得られることになる。
【００７９】
なお、先に説明したように、本スタビライザシステム１０においては、電動モータ３４の通電制御はインバータ１０４によって行われ、上記電動モータの動作状態は、インバータ１０４が有するスイッチング素子の切換態様によって定まる。インバータ１０４は、図４に示すような、回路構成を有し、電動モータ３４の各相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）に対応して、high側（高電位側），low側（低電位側）の２つのスイッチング素子を備えている（以下、６つのスイッチング素子の各々のことを、「ＵＨＣ」，「ＵＬＣ」，「ＶＨＣ」，「ＶＬＣ」，「ＷＨＣ」，「ＷＬＣ」と呼ぶこととする）。スイッチング素子制回路は、電動モータ３４に設けられた３つのホール素子ＨA，ＨB，ＨCの検出信号により回転位相（電気角）を判断し、そして、その回転位相に基づいて駆動信号を出力する。その駆動信号によって、６つのスイッチング素子の各々のＯＮ／ＯＦＦの切り換えが実行される。
【００８０】
図５を参照しつつ説明すれば、ｄｒｖ状態では、いわゆる１２０°通電矩形波駆動と呼ばれる方式にて、各スイッチング素子ＵＨＣ，ＵＬＣ，ＶＨＣ，ＶＬＣ，ＷＨＣ，ＷＬＣのＯＮ／ＯＦＦが、電動モータ３４の回転位相に応じて切り換えられる。ｃｗ状態とｃｃｗ状態とでは、切換えのパターンが互いに相違するものとされている。なお、ｄｒｖ状態では、low側に存在する各スイッチング素子ＵＬＣ，ＶＬＣ，ＷＬＣのみが、デューティ比に従ったＯＮ／ＯＦＦ制御、つまり、デューティ制御が行われるようになっている（図５における「１＊」は、そのことを示している）。それに対し、ｂｒｋ状態では、電動モータ３４の回転位相によらず、high側のスイッチング素子ＵＨＣ，ＶＨＣ，ＷＨＣのいずれもがＯＮ状態とされ、low側のスイッチング素子ＵＬＣ，ＶＬＣ，ＷＬＣのいずれもが、ＯＦＦ状態とされる。
【００８１】
≪電動モータの作動モード≫
本スタビライザシステム１０では、スタビライザ装置１２のアクチュエータ３０が備える電動モータ３４は、９つの作動モードで作動可能とされており、その９つの作動モードの中から設定された条件等に基づいて選択された１つの作動モードの下で制御される。作動モードは、大きくは、３つのモードに分けることができ、その１つは、電動モータ３４の動作状態がｄｒｖ状態に維持される「通常通電モード」であり、もう１つは、電動モータ３４の動作状態がｂｒｋ状態に維持される「電力非供給モード」（以下、「ブレーキモード」という場合がある）である。さらにもう１つは、電動モータ３４の動作状態が、ｄｒｖ状態とｂｒｋ状態との各々の状態によって構成され、それらの状態（以下、「構成状態」という場合がある）が設定された構成比で混在する状態とされるモード（以下、「混在モード」という場合がある）である。以下に、各モードについて説明する。
【００８２】
（Ａ）通常通電モード
通常通電モードは、上述のように、電動モータ３４の動作状態がｄｒｖ状態、つまり、ｃｗ状態若しくは、ｃｃｗ状態に維持されるモードである。すなわち、通常通電モードには、電動モータ３４の動作状態がｃｗ状態に維持される「正方向力発揮モード」（以下、単に、「正方向モード」という場合がある）と、電動モータ３４の動作状態がｃｃｗ状態に維持される「逆方向力発揮モード」（以下、単に、「逆方向モード」という場合がある）とがある。電動モータ３４の作動モードが正方向モードとされている場合には、決定された目標供給電流ｉ*に応じた大きさのモータ力が正方向に発揮されるように制御され、一方、電動モータ３４の作動モードが逆方向モードとされている場合には、決定された目標供給電流ｉ*に応じた大きさのモータ力が逆方向に発揮されるように制御される。言い換えれば、これらのモードの下において、電動モータ３４は、決定された目標供給電流ｉ*に対応するモータ力方向およびデューティ比に応じて制御されることが可能とされている。
【００８３】
（Ｂ）ブレーキモード
ブレーキモードは、上述のように、電動モータ３４の動作状態がｂｒｋ状態に維持されるモードである。電動モータ３４の作動モードがブレーキモードとされている場合には、本スタビライザシステム１０では、電動モータ３４において生じる起電力に依拠するモータ力によって、コンベンショナルなシステムにおけるスタビライザバーと略同様のロール抑制力が発揮されることとなる。つまり、外部入力によってアクチュエータ３０が比較的速く動作させられる場合には、動作させられる方向とは反対の方向にモータ力が発揮されるのである。本スタビライザシステム１０では、発揮すべきロール抑制力の大きさ、つまり、決定された目標供給電流ｉ*に対応するデューティ比が閾値より小さい場合に、電動モータ３４の作動モードがブレーキモードとされる。
【００８４】
（Ｃ）混在モード
混在モードは、上述のように、電動モータ３４の動作状態が、通常通電モードにおける電動モータ３４の動作状態であるｄｒｖ状態と、ブレーキモードにおける電動モータ３４の動作状態であるｂｒｋ状態との各々が構成状態とされてそれらが設定構成比で混在する状態とされるモードである。すなわち、電動モータ３４の作動モードが通常通電モードとブレーキモードとの一方から他方へ移行するような場合に、電動モータ３４の動作状態が、その一方の作動モードの動作状態とその他方の作動モードの動作状態との各々が構成状態とされそれらが設定構成比で混在する状態とされるような混在モードを介在させることにより、ｄｒｖ状態とｂｒｋ状態との一方から他方への移行を円滑にさせることが可能となるのである。
【００８５】
スタビライザ装置１２の制御においては、後に説明するように、実際に電動モータ３４が動作する方向（以下、「動作方向」という場合がある）とモータ力方向とが異なる場合があり、このような場合には、電動モータ３４の作動モードが正方向モード、あるいは逆方向モードとブレーキモードとの一方から他方へ移行し易くなる。本スタビライザシステム１０においては、このような場合を想定し、そのような場合を混在モード必要時と認定し、その混在モード必要時には、電動モータ３４の作動モードが混在モードとされ、そのモードの下で電動モータ３４が制御される。
【００８６】
図６に、典型的な一旋回動作を例にとって、必要とされるロール抑制力Ｉｓ，目標モータ回転角θ*， 実モータ回転角θ，偏差依拠電流成分ｉh，目標回転角依拠電流成分ｉm，目標供給電流ｉ*の関係を、時間の経過を横軸とするグラフにて概略的に示す。車両の一旋回動作においては、ロール抑制力Ｉｓは、車体が受けるロールモーメントに応じ、以下のように変化する。まず、旋回初期［ａ］においては、操舵角の増加に伴って、ロール抑制力Ｉｓは増加する。続く、旋回中期［ｂ］では、操舵角が一定とされた定常旋回となり、ロール抑制力Ｉｓは、一定となる。そして、旋回終期［ｃ］においては、操舵角の減少に伴って、ロール抑制力Ｉｓは、減少する。それと相応するように、目標モータ回転角θ*も変化し、それに相応して、実モータ回転角θも、目標モータ回転角θ*に対してある程度の遅れを伴う態様で、図に示すように変化する。つまり、ロール抑制力Ｉｓの変化する旋回初期［ａ］においては、電動モータ３４の動作方向は中立位置から離れる方向となり、旋回後期［ｃ］では、電動モータ３４の動作方向は中立位置に近づく方向となる。
【００８７】
電動モータ３４への目標供給電流ｉ*は、先に説明したように、偏差依拠電流成分ｉhと目標回転角依拠電流成分ｉmとの合計であり、それらの各々の変化に従って、変化することになる。２つの成分ｉh，ｉmをそれぞれ説明すれば、偏差依拠電流成分ｉhは、電動モータ３４をモータ回転角偏差Δθに基づき回転させる役割から、旋回初期［ａ］では、実モータ回転角θを中立位置から遠ざけるべく、電動モータ３４の動作方向と同じ方向のモータ力方向となる値となり、旋回中期［ｂ］では概して０となり、旋回終期［ｃ］では、実モータ回転角θを中立位置に近づけるべく、電動モータ３４の動作方向と同じ方向のモータ力方向となる値となる。それに対し、目標回転角依拠電流成分ｉmは、動作量保持電力としての役割を果たすものであることから、車両の一旋回を通じて、実モータ回転角θを中立位置から電動モータ３４の動作方向に離した位置で維持すべく、目標モータ回転角θ*に応じた値となっている。つまり、目標回転角依拠電流成分ｉmのモータ力方向は、旋回初期［ａ］では、電動モータ３４の動作方向と同じ方向となるが、旋回後期［ｃ］では、電動モータ３４の動作方向と逆の方向となる。
【００８８】
旋回終期［ｃ］においては、上記の如く偏差依拠電流成分ｉhと目標回転角依拠電流成分ｉmとの方向の相違があるため、減速機３６のフリクション等に起因して、実モータ回転角θが波打つように変化する。この変化によって、旋回終期［ｃ］では、偏差依拠電流成分ｉhと目標回転角依拠電流成分ｉmとの合計である目標供給電流ｉ*のモータ力方向は、電動モータ３４の動作方向と逆の方向となったり同じ方向となったりする可能性が高くなる。また、目標供給電流ｉ*が偏差依拠電流成分ｉhと目標回転角依拠電流成分ｉmとの合計であることを鑑みれば、偏差依拠電流成分ｉhの絶対値が比較的小さく、目標回転角依拠電流成分ｉmの絶対値が比較的大きいような場合に、目標供給電流ｉ*のモータ力方向が電動モータ３４の動作方向と逆の方向となったり同じ方向となったりし易くなっている。このような電動モータ３４のモータ力方向の反転は、アクチュエータ３０の動作の円滑性を阻害する一因となることから、本スタビライザシステム１０においては、電動モータ３４の動作方向が中立位置に向かっている場合であり、偏差依拠電流成分ｉhのパラメータであるモータ回転角偏差Δθの絶対値が閾値より小さく、目標回転角依拠電流成分ｉmのパラメータである目標モータ回転角θ*の絶対値が閾値より大きい場合を混在モード必要時と認定するようにされ、その認定に基づいて混在モードの下での制御が実行される。
【００８９】
混在モードは、上述のように、電動モータ３４の動作状態が、通常通電モードにおける電動モータ３４の動作状態であるｄｒｖ状態と、ブレーキモードにおける電動モータ３４の動作状態であるｂｒｋ状態とが混在するとされていることから、通常通電モードとブレーキモードとの中間的なモードと考えられる。本スタビライザシステム１０においては、構成状態とされたｄｒｖ状態とｂｒｋ状態との設定構成比が互いに異なる混在モードとして、通常通電モードに近い混在モード（以下、「低ブレーキ率混在モード」、若しくは、電力供給率が高いという意味を込めて「〈Ｈ〉混在モード」という場合がある）と、ブレーキモードに近い混在モード（以下、「高ブレーキ率混在モード」、若しくは、電力供給率が低いという意味を込めて「〈Ｌ〉混在モード」という場合がある）と、通常通電モードとブレーキモードとの中間の混在モード（以下、「中ブレーキ率率混在モード」若しくは「〈Ｍ〉混在モード」という場合がある）との３種のモードが採用されている。ちなみに、ｄｒｖ状態とｂｒｋ状態との構成比は、〈Ｈ〉混在モードでは３：１とされ、〈Ｍ〉混在モードでは１：１とされ、〈Ｌ〉混在モードでは１：３とされている。
【００９０】
本スタビライザシステム１０は、短い時間（例えば３００μsec）を１ステージとして、そのステージ毎に、上記ｃｗ状態，ｃｃｗ状態，ｂｒｋ状態のいずれかとされるような制御が実行され、また、４つのステージを、１ユニットとし、そのユニット毎の構成状態のパターン（以下、「単位パターン」という場合がある）が、繰り返されるような制御が実行される。したがって、上記混在モードは、図７に示すような単位パターンを有するモードとされている。具体的に言えば、〈Ｈ〉混在モードの場合には、電動モータ３４の動作状態が、１ステージｂｒｋ状態とされ、続いて、３ステージｄｒｖ状態とされる単位パターンが繰り返され、〈Ｍ〉混在モードの場合には、２ステージｂｒｋ状態とされ、続いて、２ステージｄｒｖ状態とされる単位パターンが、〈Ｌ〉混在モードの場合には、３ステージｂｒｋ状態とされ、続いて、１ステージｄｒｖ状態とされる単位パターンが、それぞれ繰り返される。
【００９１】
この３種の混在モードのうちのいずれのモードとされるかは、実モータ回転角θの目標モータ回転角θ*からの偏差であるモータ回転角偏差Δθに基づいて行われる。実モータ回転角θと目標モータ回転角θ*とが離れているような場合、つまり、モータ回転角偏差Δθの絶対値が閾値α1以上の場合には、電動モータ３４の作動モードが〈Ｈ〉混在モードとされ、実モータ回転角θと目標モータ回転角θ*とが近いような場合、つまり、モータ回転角偏差Δθの絶対値が閾値α2（α2＜α1）以下の場合には、電動モータ３４の作動モードが〈Ｌ〉混在モードとされ、それらの中間の場合、つまり、モータ回転角偏差Δθの絶対値が閾値α1よりちいさく閾値α2より大きい場合に、〈Ｍ〉混在モードとされる。
【００９２】
また、通常通電モードは、先に説明したように、正方向モードと逆方向モードとがあることから、そのことに対応して、混在モードは、電動モータ３４の動作状態がｃｗ状態とｂｒｋ状態との構成状態とされた正方向混在モードと、電動モータ３４の動作状態がｃｃｗ状態とｂｒｋ状態との構成状態とされた逆方向混在モードとの２種に区分けすることができる。したがって、本スタビライザシステム１０では、混在モードは、正方向混在モードと、逆方向混在モードとの各々において、上記３種のモードが設定されており、具体的には、正方向低ブレーキ率混在モード（以下、「〈正，Ｈ〉混在モード」という場合がある。他のモードも同様である。）、正方向中ブレーキ率混在モード（〈正，Ｍ〉混在モード）、正方向高ブレーキ率混在モード（〈正，Ｌ〉混在モード）、逆方向低ブレーキ率混在モード（〈逆，Ｈ〉混在モード）、逆方向中ブレーキ率混在モード（〈逆，Ｍ〉混在モード）、正方向高ブレーキ率混在モード（〈逆，Ｌ〉混在モード）の６つのモードが設定されているのである。
【００９３】
≪作動モード切換時の制御≫
図８に、電動モータ３４の各作動モードの単位パターンとその単位パターンの略記号を示す。この図は、正方向モード，逆方向モード，ブレーキモードおよび６つ混在モードのそれぞれの単位パターンを段階的に並べたものであり、この図から解るように、隣接するモードはそれぞれ、構成状態の構成比が互いに近い単位パターンを有している。具体的には、例えば、〈正，Ｍ〉混在モードと〈正，Ｌ〉混在モードとを比較すれば、それぞれの単位パターンである《ＣＷＭＰ》と《ＣＷＬＰ》とでは、３ステージ目の動作状態だけが異なり、他のステージの動作状態は同じ状態とされている。もう１つ例を挙げれば、ブレーキモードと〈逆，Ｌ〉混在モードとを比較すれば、それぞれの単位パターンである《ＢＲＫＰ》と《ＣＣＷＬＰ》とでは、４ステージ目の動作状態だけが異なり、他のステージの動作状態は同じ状態とされている。つまり、作動モードが、隣接するモードに切り換わる場合には、電動モータ３４の動作状態は円滑に移行されることになる。それに対して、隣接するモード以外のモードを比較すれば、それぞれのモードが有する単位パターンには、相当の隔たりが存在することから、作動モードが、互いに隔たったモード間で切り換わる場合には、電動モータ３４の動作状態は円滑に移行され難くなる。例えば、正方向モードからブレーキモードに切り換わる場合には、それぞれの単位パターンである《ＣＷＰ》と《ＢＲＫＰ》とでは、４ステージ全てが異なる、つまり、構成状態が全く相違することから、電動モータ３４の動作状態は急激に変化し、アクチュエータ３０の動作の円滑性が損なわれることになる。
【００９４】
本スタビライザシステム１０においては、上述のように、電動モータ３４の動作状態が比較的急に変わるような作動モードの切り換わりに対して、電動モータ３４の動作状態の漸変を目的として、切換前の作動モードにおける動作状態と切換後の作動モードにおける動作状態との間に、特定の状態を介在させるようにされている。詳しく言えば、ｃｗ状態とｃｃｗ状態との少なくとも一方とｂｒｋ状態との各々が構成状態とされてそれらが混在する状態（以下、「特定移行状態」という場合がある）を介在させ、その特定移行状態の下での電動モータ３４が制御を一時的に実行するようにされているのである。
【００９５】
１つの具体例に沿って説明すれば、例えば、作動モードが正方向モードから〈正，Ｍ〉混在モードに切り換わるケースでは、それらのモードにおける単位パターンである《ＣＷＰ》と《ＣＷＭＰ》の間に、それらの中間的な単位パターンである《ＣＷＨＰ》となるような特定移行状態を介在させるようにされている。この特定移行状態の実現によって、正方向モードから〈正，Ｍ〉混在モードへの切り換わりにおける電動モータ３４の動作状態の急変が緩和されることになる。
【００９６】
別の１つの具体例に沿って説明すれば、例えば、作動モードが正方向モードからブレーキモードに切り換わる場合には、それらのモードにおける単位パターンである《ＣＷＰ》と《ＢＫＲＰ》の間に、それらの中間的な単位パターンである《ＣＷＨＰ》，《ＣＷＭＰ》，《ＣＷＬＰ》がその順に連続して存在するような特定移行状態を介在させるようにされている。このような特定移行状態を実現させた場合における各構成状態の構成比率の時間の経過に伴った変化を図９に示せば、この図から解るように、切換前の作動モードの動作状態であるｃｗ状態の構成比率が漸減し、切換後の作動モードの動作状態であるｂｒｋ状態の構成比率が漸増することになる。つまり、この切り換わりのケースでは、構成状態の構成比が切換前の作動モードにおける動作状態の構成比から切換後の作動モードにおける動作状態の構成比に向かって漸変するような特定移行状態が実現されており、そのような特定移行状態によって、隔たりのある動作状態への移行に際しても、電動モータ３４の動作状態の急変が効果的に緩和されることになるのである。
【００９７】
さらに別の具体例に沿って説明すれば、例えば、作動モードが正方向モードから逆方向モードに切り換わるケースでは、単位パターン《ＣＷＨＰ》，《ＣＷＭＰ》，《ＣＷＬＰ》，《ＢＲＫＰ》がその順に連続する第１の部分と、それに連続し、《ＣＣＷＬＰ》，《ＣＣＷＭＰ》，《ＣＣＷＨＰ》がその順に連続する第２の部分とを含むような特定状態が実現される。このような特定移行状態を実現させた場合における各構成状態の構成比率の時間の経過に伴った変化を図１０に示せば、この図から解るように、第１部分においては、切換前の作動モードの動作状態であるｃｗ状態の構成比率が漸減し、ｂｒｋ状態の構成比率が漸増している。それに対し、第２部分においては、ｂｒｋ状態が漸減し、切換後の作動モードの動作状態であるｃｃｗ状態の構成比率が漸増している。つまり、この切り換わりケースにおいては、電動モータ３４の動作状態が切換前の作動モードにおける動作状態からｂｒｋ状態に向かって電動モータ３４の動作状態が漸変し、その後、ｂｒｋ状態から切換後の作動モードにおける動作状態へ漸変させられており、その結果として、切換前の作動モードにおける動作状態から切換後の作動モードにおける動作状態へ漸変させられることになる。なお、このケースにおいて、特定移行状態における《ＢＲＫＰ》が存在する部分を、上記第１部分の一部ではなく、上記第２部分の一部と考えることも可能である。
【００９８】
本スタビライザシステム１０では、すべての作動モードから、その作動モードを除く他のすべての切り換わりのケースに対して、そのケースごとに、切り換わり時に実行される制御が規定されており、いくつかのケースは、上述の特定移行状態が設定されている。具体的に言えば、いずれかのモードからそれ以外のモードへの切り換わり時の単位パターンの変遷は、同様に、図１１〜図１９の各々に示すように規定されている。この規定された変遷に従えば、例えば、電動モータ３４の作動モードが正方向モードから逆方向モードに切換えられる場合には、ステージ毎の動作状態は、図２０に示すように変化する。なお、それらの図において、破線で囲まれた部分が、特定移行状態となる。ちなみに、作動モードは、８ユニット（上述のように、１ユニットは４つのステージから構成されている）毎に決定されるようにされているため、図１１〜図１９に示すように、作動モードが切り換わった時点における８ユニットの単位パターンの変遷が規定されており、上記特定移行状態は、その８ユニットうちの最初のユニットから開始されるようにされている。
【００９９】
≪スタビライザ制御プログラム≫
本スタビライザシステム１０の制御は、図２１にフローチャートを示すスタビライザ制御プログラムが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、設定された時間間隔、つまり、上記８ユニット毎に作動モードを決定可能とする時間間隔をおいてコントローラ１０２により繰り返し実行されることによって行われる。以下に、スタビライザ制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。なお、本スタビライザシステム１０には、２つのスタビライザ装置１２のそれぞれに対応して、２つのスタビライザＥＣＵ１００、つまり、２つのコントローラ１０２が備えられおり、それぞれのコントローラ１０２において、そのそれぞれに対応するスタビライザ装置１２についての以下の制御処理が、独立して実行される。
【０１００】
スタビライザ制御プログラムによる処理では、まず、図２２にフローチャートを示す目標供給電流決定サブルーチンが実行され、上述のように、目標供給電流ｉ*が決定される。このサブルーチンによる処理では、先に説明した目標供給電流ｉ*を決定するための一連の処理が図に示すフローチャートに沿って実行されるため、ここでの詳しい説明は省略する。
【０１０１】
続いて、図２３にフローチャートを示す作動モード決定サブルーチンが実行される。このサブルーチンにおいては、まず、目標供給電流ｉ*に対応するデューティ比が閾値より小さいか否か、具体的にいえば、目標供給電流ｉ*の絶対値がその閾値に相当する閾電流βより小さいか否かが判定され、目標供給電流ｉ*が閾電流β未満の場合には、作動モードＭがブレーキモードに決定される。閾電流β以上の場合には、目標供給電流ｉ*の符号によってモータ力方向が認定され、そのモータ力方向がモータ力方向フラグＦMを利用して記憶される。ちなみに、このフラグＦMは、モータ力方向が正方向の場合にフラグ値が０とされ、逆方法の場合に１とされるものである。
【０１０２】
続いて、図２４にフローチャートを示す混在モード必要時認定サブルーチンが実行される。このサブルーチンにおいては、モータ回転角偏差Δθの絶対値が閾値α3未満であり、目標モータ回転角θ*が閾値γより大きく、かつ、モータ回転角偏差Δθが０未満の場合、または、モータ回転角偏差Δθの絶対値が閾値α3未満であり、目標モータ回転角θ*が閾値−γ未満、かつ、モータ回転角偏差Δθが０より大きい場合に混在モード必要時と認定される。この認定結果は、認定フラグＦNを利用して記憶され（必要時にフラグ値が１とされる）、このサブルーチンが終了する。
【０１０３】
混在モード必要時認定サブルーチンの実行の後、作動モード決定サブルーチンにおいて、まず、混在モード必要時と認定されているか否かが判定され、必要時ではないと認定されている場合には、上述のモータ力方向フラグＦMのフラグ値によって、作動モードＭが正方向モードと逆方向モードとのいずれかに決定される。一方、混在モード必要時と認定されている場合には、モータ回転角偏差Δθの絶対値によって、混在モードの設定構成比が決定される。具体的には、モータ回転角偏差Δθの絶対値が閾値α1以上の場合には〈Ｈ〉混在モードとされ、閾値α2（α1＞α2）以下の場合には〈Ｌ〉混在モード，閾値α1より小さく閾値α2より大きい場合には〈Ｍ〉混在モードとされ、さらに、上述のモータ力方向フラグＦMのフラグ値によって、作動モードＭが、〈正，Ｈ〉混在モードと〈逆，Ｈ〉混在モードとのいずれか、〈正，Ｌ〉混在モードと〈逆，Ｌ〉混在モードとのいずれか、または、〈正，Ｍ〉混在モードと〈逆，Ｍ〉混在モードとのいずれかに決定される。電動モータ３４の作動モードＭがいずれかのモードに決定されて、本サブルーチンが終了する。つまり、１回のプログラム毎に作動モードが決定されていることから、作動モードは設定されたタイミング、つまり、上述した８ユニットの時間的長さに相当する周期で決定されていることになる。
【０１０４】
作動モード決定サブルーチンの実行の後、メインルーチンにおいて、今回決定された作動モードＭと、コントローラ１０２に記憶されている前回決定された作動モードＭPとが比較され、それらが同じ場合には、電動モータ３４の作動モードの切換えはなされず、前回決定された作動モードにおける単位パターンに従う電動モータ３４の制御を継続すべく、コントローラ１０２によって、今回の作動モードＭに関する指令と、必要に応じてデューティ比に関する指令とが、インバータ１０４に送信され、継続制御が実行される。一方、今回決定作動モードＭと前回決定作動モードＭPとが異なる場合には、今回決定作動モードＭと前回決定作動モードＭPとに基づき、図１１〜１９に示すように設定されているマップデータを参照して、単位パターンの変遷に関するデータが取得され、そのデータに基づく指令と、デューティ比およびモータ力方向に関する指令が、コントローラ１０２によって、インバータ１０４に送信され、切換時移行制御が実行される。以上の一連の処理の後、本プログラムの１回の実行が終了する。
【０１０５】
≪コントローラの機能構成≫
以上のようなスタビライザ制御プログラムが実行されて機能する本スタビライザシステム１０のコントローラ１０２は、その実行処理に依拠すれば、図２５に示すような機能構成を有するものと考えることができる。その機能構成によれば、コントローラ１０２は、上記目標供給電流決定サブルーチンの処理を実行する機能部、つまり、目標供給電流ｉ*を決定する機能部として、目標供給電流決定部１２０を、また、上記作動モード決定サブルーチンの処理を実行する機能部、つまり、電動モータ３４の作動モードを決定する機能部として、作動モード決定部１２２を有している。さらに、電動モータ３４の作動モードが切換えられたか否かを判定するモード切換判定部１２４、作動モードが切り換わっていない場合において継続制御を実行する継続制御部１２６、作動モードが切り換わった場合に、単位パターンの変遷の態様を決定し、決定に従って電動モータ３４を制御する機能部、つまり、上記切換時移行制御を実行するモード切換時移行制御部１２８を備えている。なお、作動モード決定部１２２は、上記混在モード必要時認定サブルーチンの処理を行って混在モード必要時を認定するとともに、作動モードを混在モードのいずれかに決定する機能部として、混在モード決定部１３０を備えている。
【図面の簡単な説明】
【０１０６】
【図１】実施例のスタビライザシステムの全体構成を示す模式図である。
【図２】実施例のスタビライザ装置を構成するアクチュエータを示す概略断面図である。
【図３】実施例のスタビライザ装置とそれが連結されたサスペンション装置とを示す図である。
【図４】実施例のスタビライザシステムの備えるインバータと図２に示す電動モータとが接続された状態での回路図である。
【図５】電動モータの各動作状態における図４のインバータによる通電相の切り換え状態を示す表である。
【図６】車両の典型的な一旋回動作中におけるロール抑制力，目標モータ回転角， 実モータ回転角，偏差依拠電流成分，目標回転角依拠電流成分，目標供給電流の時間経過に対する変化を概略的に示すチャートである。
【図７】電動モータの作動モードとその作動モードの単位パターンを示す表である。
【図８】電動モータの作動モードとその作動モードの単位パターンとその単位パターンの略記号とを示す表である。
【図９】電動モータの作動モードが正方向モードからブレーキモードに切り換わるケースでの特定移行状態を実現させた場合における各構成状態の構成比率の時間経過に対する変化を示すグラフである。
【図１０】電動モータの作動モードが正方向モードから逆方向モードに切り換わるケースでの特定移行状態を実現させた場合における各構成状態の構成比率の時間経過に対する変化を示すグラフである。
【図１１】電動モータの作動モードが正方向モードからそれ以外のモードへ切り換わる場合の単位パターンの変遷を示した図である。
【図１２】電動モータの作動モードが正方向低ブレーキ率混在モードからそれ以外のモードへ切り換わる場合の単位パターンの変遷を示した図である。
【図１３】電動モータの作動モードが正方向中ブレーキ率混在モードからそれ以外のモードへ切り換わる場合の単位パターンの変遷を示した図である。
【図１４】電動モータの作動モードが正方向高ブレーキ率混在モードからそれ以外のモードへ切り換わる場合の単位パターンの変遷を示した図である。
【図１５】電動モータの作動モードがブレーキモードからそれ以外のモードへ切り換わる場合の単位パターンの変遷を示した図である。
【図１６】電動モータの作動モードが逆方向高ブレーキ率混在モードからそれ以外のモードへ切り換わる場合の単位パターンの変遷を示した図である。
【図１７】電動モータの作動モードが逆方向中ブレーキ率混在モードからそれ以外のモードへ切り換わる場合の単位パターンの変遷を示した図である。
【図１８】電動モータの作動モードが逆方向低ブレーキ率混在モードからそれ以外のモードへ切り換わる場合の単位パターンの変遷を示した図である。
【図１９】電動モータの作動モードが逆方向モードからそれ以外のモードへ切り換わる場合の単位パターンの変遷を示した図である。
【図２０】電動モータの作動モードが正方向モードから逆方向モードへ切り換わる場合のステージ毎の動作状態の変遷を示した図である。
【図２１】スタビライザ制御プログラムを示すフローチャートである。
【図２２】スタビライザ制御プログラムにおいて実行される目標供給電流決定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２３】スタビライザ制御プログラムにおいて実行される作動モード決定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２４】スタビライザ制御プログラムにおいて実行される混在モード必要時認定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２５】コントローラの機能を示すブロック図である。
【符号の説明】
【０１０７】
１０：車両用スタビライザシステム    ２０：スタビライザバー    ２２：スタビライザバー部材    ３０：アクチュエータ    ３２：ハウジング    ３４：電動モータ    ３６：減速機    ４２：出力軸（出力部）    ７０：第１アッパアーム（車輪保持部材）    ７２：第２アッパアーム（車輪保持部材）    ７４：第１ロアアーム（車輪保持部材）    ７６：第２ロアアーム（車輪保持部材）    ９０：トーションバー部    ９２：アーム部    １００：スタビライザ電子制御ユニット（制御装置）    １２８；モード切換時移行制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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