(57)【要約】【課題】エンジンラジエータ及びコンデンサの冷却効率が低下するのを抑えた効率的な冷却を可能とする。【解決手段】エンジン制御が正常に行われている状態でエアコンが運転されているときに、外気温Ｔｒが所定温度以上で、エンジン冷却水の水温Ｔｗが、所定温度範囲であるとき、エンジンがアイドル状態となると、負圧コントロールバルブを開いてアクチュエータを作動させ、コンデンサをエンジンラジエータから離反させることにより、コンデンサの冷却能力の低下を抑える（ステップ１００、１０４〜１１４）。また、エアコンの停止、外気温Ｔｒの所定温度低下、水温の上昇又は車両の走行開始によって、負圧コントロールバルブを閉じてアクチュエータの作動を停止することにより、コンデンサをデフォルト位置へ戻す（ステップ１１６〜１２４、１０２）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンラジエータと共にフロントエンドモジュールに組み付けられた冷却用熱交換器がエンジンラジエータの車両前方側に隣接して配置され、車両前方側から導風する冷却風によって前記冷却用熱交換器及び前記エンジンラジエータを冷却する車両用冷却装置であって、
前記熱交換器を車両前後方向へ移動して前記エンジンラジエータと接離可能とする移動手段と、
前記エンジンラジエータの車両後方側に配置されて前記冷却風の導風を可能とする冷却ファンと、
車両の走行環境及び走行状態を検出し、検出した走行環境及び走行状態に基づいて前記移動手段を作動させて前記冷却用熱交換器を前記エンジンラジエータの接近位置又は離反位置へ移動する移動制御手段と、
を含むことを特徴とする車両用冷却装置。
【請求項２】
前記冷却用熱交換器が、車両に設けられる空調装置の凝縮器であるときに、前記走行環境として外気温度を検出する外気温度検出手段と、前記走行状態としてエンジン冷却水の水温を検出する冷却水温検出手段及び、車両の走行速度を検出する速度検出手段と、を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用冷却装置。
【請求項３】
前記移動手段が、前記エンジンの吸気によって生じる負圧を駆動力として前記冷却用熱交換を移動することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントエンドモジュールとして組み付けられてエンジンルーム内に配設される冷却用熱交換を用いた冷媒の冷却を行う車両用冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関（以下、エンジンとする）の駆動力によって走行する車両では、エンジンの駆動力等によって駆動される冷却ファンによって車両前方側の空気を冷却風として導風して、この冷却風が、エンジンラジエータと空調装置（エアコン）の凝縮器（以下、コンデンサとする）通過することにより、エンジン冷却水の冷却及び、エアコンの冷媒の冷却が行われるようにしている。
【０００３】
ところで、エンジンルーム内に導風される冷却風の風量は、車両の走行速度が低下すると減少する。また、車両のエンジンルーム内の空気は、エンジンから発せられる熱によって温度上昇が生じており、冷却風の風量が低下することにより、エンジンルーム内の空気が、エンジンラジエータとコンデンサの間に廻り込んで、エンジンラジエータの冷却効率の低下を生じさせることがある。
【０００４】
これを防止するために、エンジン冷却水の温度上昇や、車両の走行速度に応じて、エンジンラジエータからコンデンサを離反させることにより、冷却風がコンデンサをバイパスして、コンデンサの周囲からエンジンラジエータへ導風されるようにし、コンデンサと共にエンジンラジエータの冷却効率の低下を防止する提案がなされている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００５】
また、エンジンラジエータとコンデンサと一体で車両前方側へ移動することにより、エンジンルーム内にエンジンから発せられた熱がこもるのを防止して、エンジンラジエータ及びコンデンサに冷却効率の低下が生じないようにする提案がなされている（特許文献２参照。）。
【０００６】
一方、車体前部に配置されるヘッドライト、ラジエータグリル、フロントバンパ等と共に、コンデンサ及びエンジンラジエータ、ファンシュラウド等を、フロントエンドモジュールとしてユニット化され、組み付け工程の簡素化と共に、省スペース化が図られている。このフロントエンドモジュールでは、コンデンサとエンジンラジエータを接近させて組み付けることができ、これにより、エンジンルーム内の空気が、コンデンサとエンジンラジエータの間に廻り込むのを抑えることができる。
【０００７】
したがって、コンデンサとエンジンラジエータを、フロントエンドモジュールとして予め組み付けることにより、エンジンラジエータの冷却効率が低下してしまうのを抑えることができる。
【０００８】
しかしながら、近年、車両に搭載されるエンジンの高出力化に伴い、エンジンの発熱量も増加していると共に、補機類の増加に伴いエンジンルーム内が過密化している。このときに、フロントエンドモジュールのコンパクト化のために、コンデンサとエンジンラジエータが接近して配設されていると、エンジンルーム内の空気が、主に、コンデンサの前方側に廻り込んで、冷却効率の低下を生じさせてしまうことがある。
【０００９】
このようなエンジンルーム内の空気の廻りこみは、エンジンラジエータの冷却効率よりも、コンデンサの冷却効率に大きく影響し、エンジンのオーバーヒートよりも、エアコンの空調能力の低下として現れてしまうという問題がある。
【特許文献１】特開平８−１０４１４５号公報
【特許文献２】特開２００５−１０４３８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は上記事実に鑑みてなされたものであり、フロントエンドモジュールとしてエンジンラジエータとコンデンサなどの冷却用熱交換器が組み付けられるときに、エンジンルーム内の熱によってエンジンラジエータや冷却用熱交換器の冷却効率が低下してしまうのを防止した車両用冷却装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するために本発明は、エンジンラジエータと共にフロントエンドモジュールに組み付けられた冷却用熱交換器がエンジンラジエータの車両前方側に隣接して配置され、車両前方側から導風する冷却風によって前記冷却用熱交換器及び前記エンジンラジエータを冷却する車両用冷却装置であって、前記熱交換器を車両前後方向へ移動して前記エンジンラジエータと接離可能とする移動手段と、前記エンジンラジエータの車両後方側に配置されて前記冷却風の導風を可能とする冷却ファンと、車両の走行環境及び走行状態を検出し、検出した走行環境及び走行状態に基づいて前記移動手段を作動させて前記冷却用熱交換器を前記エンジンラジエータの接近位置又は離反位置へ移動する移動制御手段と、を含むことを特徴とする。
【００１２】
この発明によれば、エンジンラジエータと冷却用熱交換器をフロントエンドモジュールに組み付けると共に、移動手段によって冷却用熱交換器を、エンジンラジエータに対する接離方向である車両前後方向へ移動可能としている。
【００１３】
ここで、エンジンラジエータと冷却用熱交換器をフロントエンドモジュールに組み付けることにより、エンジンラジエータと冷却用熱交換器を接近させた状態では、エンジンルーム内の空気がエンジンラジエータと冷却用熱交換器の間からエンジンラジエータの前方側へ廻り込んでエンジンラジエータの冷却効率を低下させるのを防止することができる。
【００１４】
また、冷却用熱交換器をエンジンラジエータと離反することにより、冷却ファンによって冷却風を導風するときに、エンジンルーム内の空気が冷却用熱交換器の前方側へ廻り込むのを防止でき、冷却用熱交換器の冷却効率の低下を抑えることができる。
【００１５】
ここで、移動制御手段は、車両の走行環境及び走行状態から、エンジンラジエータ及び冷却用熱交換器の冷却負荷、必要とする冷却効率を判断して、冷却用熱交換器を移動する。これにより、冷却用熱交換器を適切な位置に配置して、冷却用熱交換器及びエンジンラジエータの冷却効率が低下するのを抑えることができる。
【００１６】
請求項２に係る発明は、前記冷却用熱交換器が、車両に設けられる空調装置の凝縮器であるときに、前記走行環境として外気温度を検出する外気温度検出手段と、前記走行状態としてエンジン冷却水の水温を検出する冷却水温検出手段及び、車両の走行速度を検出する速度検出手段と、を含むことを特徴とする。
【００１７】
この発明によれば、冷却用熱交換器が車両に設けられる空調装置の凝縮器（以下、コンプレッサとする）であるときに、外気温、エンジン冷却水の水温、車両が走行しているか停止しているかなどの走行状態に基づいてコンデンサを移動する。
【００１８】
例えば、空調装置の冷房負荷が大きい環境下で、車両が停止して冷却風の風量が少なくなっているときに、エンジン冷却水の水温が所定範囲であれば、コンデンサをエンジンラジエータから離反させる。
【００１９】
これにより、エンジンのオーバーヒートを防止しながら、コンデンサの冷却効率が低下するのを抑え、所望の空調状態を確保できるようにすることができる。
【００２０】
請求項３に係る発明は、前記移動手段が、前記エンジンの吸気によって生じる負圧を駆動力として前記冷却用熱交換を移動することを特徴とする。
【００２１】
この発明によれば、エンジンの吸気圧を利用して駆動される。これにより、コンデンサなどの冷却用熱交換器を移動するときに、特別な駆動源を設ける必要がない。
【発明の効果】
【００２２】
以上説明したように本発明によれば、車両の走行環境、走行状態に基づいて冷却用熱交換器を移動することにより、エンジンラジエータ及び冷却用熱交換器のそれぞれが必要とする冷却効率に応じた位置に、エンジンラジエータ及び冷却用熱交換器を配置することができる。これにより、例えば、エンジンのオーバーヒートを防止しながら、車室内を適切な空調状態とすることができるという優れた効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。図１には、本実施の形態に適用した車両１０の要部の概略構成を示している。なお、図１では、車両１０の前方側を矢印ＦＲで示し、車両１０の上方側を矢印ＵＰで示している。
【００２４】
車両１０の前部には、エンジン１２が配設されたエンジンルーム１４が形成されている。このエンジンルーム１４は、フード１６によって覆われ、下部にアンダーカバー１８が設けられた一般的構成となっている。
【００２５】
車両１０の前部は、フロントエンドモジュール２０によって形成されている。このフロントエンドモジュール２０は、フロントバンパリインフォースメント２２に、ラジエータサポートアッパ２４とラジエータサポートロア２６等が予め組み付けられた状態で、図示しないフロントサイドメンバに取り付けられて、車両１０の前部を形成する。
【００２６】
このフロントエンドモジュール２０には、ラジエータサポートアッパ２４とラジエータサポートロア２６が設けられ、このラジエータサポートアッパ２４とラジエータサポートロア２６の間に、エンジン１４の冷却水が循環されるエンジンラジエータ２８が取り付けられ、エンジンラジエータ２８の前方側に隣接して、冷却用熱交換器であるコンデンサ３０が配置されている。
【００２７】
このエンジンラジエータ２８及びコンデンサ３０は、フード１６の先端部のフードインナー３２とアンダーカバー１８の間に形成されたスペースに配置される。また、フロントエンドモジュール２０には、エンジンラジエータ２８のエンジン１２側（車両後方側）に、ファンシュラウド３４が取り付けられており、エンジンラジエータ２８は、エンジン１２側がファンシュラウド３４によって覆われている。このファンシュラウド３４は、中央部に開口部３６が形成されており、この開口部３６内に、例えば、エンジン１４のクランクシャフトに連結されて、エンジン１２の駆動力によって回転駆動される冷却ファン３８が配設されるようになっている。
【００２８】
フロントバンパリインフォースメント２２には、フロントバンパカバー４０が取り付けられるようになっている。また、フロントエンドモジュール２０には、フロントバンパカバー４０を挟んで上下に、ラジエータグリル４２及びロアグリル４４が取り付けられている。
【００２９】
車両１０は、エンジン１２の駆動によって走行可能となっており、また、エンジン１２が駆動されることにより、冷却ファン３８が回転駆動される。これにより、車両１０では、前方側の空気画、ラジエータグリル４２ないしロアグリル４４から吸引され、コンデンサ３０及びエンジンラジエータ２８に導風された後、ファンシュラウド３４の開口部３６から車両１０の後方側へ送り出される。
【００３０】
前記したようにエンジンラジエータ２８には、エンジン１２の冷却水が循環されるようになっており、エンジンラジエータ２８では、冷却風が通過されるときに、冷却水と冷却風との間で熱交換が行われることにより、冷却水が冷却風によって冷却される。
【００３１】
また、コンデンサ３０は、図示しないコンプレッサ、膨張弁、エバポレータ等との間で車両用空調装置（図２参照、以下、エアコン４６とする）の冷凍サイクルを形成しており、コンプレッサによって圧縮されて高温、高圧となった冷媒がコンデンサ３０へ送り込まれることにより、この冷媒と冷却風との間で熱交換が行われる。
【００３２】
これにより、エアコン４６では、コンデンサ３０によって冷媒が冷却され、低温、高圧の冷媒がエバポレータへ循環されることにより、車室内に吹き出す空調風の冷却が行われる。なお、エアコン４６は、図示しない操作パネルによって温度設定、空調風の吹出しモードの設定、風量設定等が行われることにより、室内が設定温度となるように温度制御した空調風の吹き出しを行う一般的構成となっている。
【００３３】
ところで、フロントエンドモジュール２０では、ファンシュラウド３４によってエンジン１２によって加熱されているエンジンルーム１４内の空気が、エンジンラジエータ２８の近傍に達するのを防止されている。また、フロンとエンドモジュール２０では、エンジンラジエータ２８とコンデンサ３０が接近していることにより、例えば、冷却ファン３８が作動されたときに、エンジンルーム１４内の空気が、エンジンラジエータ２８とコンデンサ３０の間に入り込むのが抑えられるようにしている。
【００３４】
一方、本実施の形態に適用した車両１０では、冷却装置４８が設けられている。この冷却装置４８は、エンジンラジエータ２８を用いた冷却水の冷却及び、コンデンサ３０を用いた冷媒の冷却を行う。
【００３５】
冷却装置４８が形成されるフロントエンドモジュール２０には、コンデンサ３０の上方側及び下方側に対向して、スライドレール５０が設けられている。スライドレール５０は、長手方向が車両１０の前後方向に沿って配置され、エンジンラジエータ２８の近傍から車両１０の前方側へ向けられている。
【００３６】
コンデンサ３０には、スライドレール５０のそれぞれに対向してスライドローラ５２が設けられており、スライドローラ５２がスライドレール５０に、移動可能に嵌め込まれている。
【００３７】
これにより、コンデンサ３０は、スライドレール５０を介してフロントエンドモジュール２０に取り付けられ、かつ、スライドレール５０に沿ってエンジンラジエータ２８との接離方向である車両１０の前後方向へ移動可能となっている。なお、スライドレール５０は、例えば、コンデンサ３０の四隅近傍に設けるなど、コンデンサ３０を適切に支持して、安定した状態で移動可能であれば、任意の数及び位置に配置しても良い。
【００３８】
冷却装置４８では、コンデンサ３０がエンジンラジエータ２８に最も接近した位置が、原位置（以下、デフォルト位置とする）となっており、コンデンサ３０がデフォルト位置に配置されることにより、エンジンラジエータ２８とコンデンサ３０の間隔が狭められ、エンジンルーム１４内の空気が、エンジンラジエータ２８とコンデンサ３０の間に入り込むのが抑えられている。
【００３９】
一方、フロントエンドモジュール２０には、アクチュエータ５４が取り付けられている。アクチュエータ５４は、コンデンサ３０に連結されており、例えば、負圧が供給されることにより作動して、コンデンサ３０が連結されているロッドを車両１０の前方側へ移動する所謂エアシリンダを用いている。また、アクチュエータ５４は、負圧の供給が停止されると共に減圧状態から開放されることにより作動を停止し、付勢手段等によってロッドが原位置に戻るようになっている。
【００４０】
これにより、冷却装置４８では、アクチュエータ５４の作動によってコンデンサ３０がスライドレール５０に沿って車両前方側へ移動され（図１に二点鎖線で示す）、また、アクチュエータ５４の作動停止によってコンデンサ３０がエンジンラジエータ２８に接近したデフォルト位置へ戻されるようになっている。
【００４１】
アクチュエータ５４には、負圧コントールパイプ５６の一端が連結されている。この負圧コントロールパイプ５６の他端は、エンジン１２に吸引される空気が通過するサージタンク５８に連結されている。また、負圧コントロールパイプ５６には、中間部に電磁弁等を用いた負圧コントロールバルブ６０が配置されている。
【００４２】
負圧コントロールバルブ６０は、作動停止（オフ）状態では、負圧コントロールパイプ５６のサージタンク５８側を閉じると共に、負圧コントロールパイプ５６のアクチュエータ５４側を開放する。これにより、冷却装置４８では、アクチュエータ５４の作動が停止される。
【００４３】
また、負圧コントロールバルブ６０は、作動（オン）されることにより、負圧コントロールパイプ５６のアクチュエータ５４側とサージタンク５８側を連結する。これにより、冷却装置４８では、アクチュエータ５４へサージタンク５８内の負圧が供給されて、アクチュエータ５４が作動される。
【００４４】
なお、本実施の形態では、エアシリンダを用いたアクチュエータ５４を例に説明するが、アクチュエータとしては、例えば、ダイヤフラム（diaphragm）、ダイヤフラム形シリンダなど、負圧によって作動する任意の構成を適用することができる。
【００４５】
一方、図２に示されるように、車両１０には、エンジン１２の駆動を制御するエンジンＥＣＵ６２と、エアコン４６の作動を制御するエアコンＥＣＵ６４が設けられている。
【００４６】
エンジンＥＣＵ６２には、エアコンＥＣＵ６４と共に、各種のセンサ、アクチュエータ等（何れも図示省略）が接続されており、これらのセンサの検出結果に応じて各アクチュエータの作動を制御することにより、エンジン１２の正常駆動、乗員の運転操作に応じたエンジン１２の駆動制御を行う一般的構成となっている。
【００４７】
冷却装置４８では、エンジンＥＣＵ６２を制御手段として適用しており、エンジンＥＣＵ６２に負圧コントロールバルブ６０が接続している。エンジンＥＣＵ６２は、負圧コントロールバルブ６０の作動を制御する。
【００４８】
エンジン１２の吸気側には、エンジン１２への吸入空気量を調整するスロットルバルブが設けられており、エアコンＥＣＵ６２には、このスロットルバルブが閉じられているか否かを検出するアイドルスイッチ６６が接続されている。また、エアコンＥＣＵ６２には、エンジン冷却水の温度（冷却水温度）を検出する水温センサ６８が接続されている。
【００４９】
これにより、エンジンＥＣＵ６２では、車両１０の走行状態として、車両１０が停止してエンジン１２がアイドル状態であるか否かと共に、エンジンラジエータ２６によって冷却されるエンジン冷却水の冷却水温の検出が可能となっている。
【００５０】
また、エンジンＥＣＵ６２は、エアコンＥＣＵ６４が接続しており、エアコンＥＣＵ６４には、車室内を空調するときの外気温度を検出する外気温センサ７０が接続している。これにより、エンジンＥＣＵ６２では、車両１０の走行環境として、エアコンＥＣＵ６４が外気温センサ７０によって検出する外気温の取得が可能となっている。
【００５１】
エンジンＥＣＵ６２では、車両１０の走行状態として、車両１０が停止しているか否か、エンジン冷却水の温度を検出すると共に、車両１０の走行環境として外気温を検出し、これらの検出結果に基づいて、負圧コントロールバルブ６０の開閉を制御するようにしている。
【００５２】
このように構成されている車両１０では、エンジンＥＣＵ６２によってエンジン１２の駆動が制御されることにより、エンジン１２を駆動源とする走行が可能となっている。
【００５３】
また、車両１０では、エンジン１２によって冷却ファン３８が駆動されることにより、車両前方側の空気が、ラジエータグリル４２やロアグリル４４から冷却風として導入され、この冷却風が、コンデンサ３０及びエンジンラジエータ２８を通過することにより、エアコン４６の冷媒の冷却、エンジン冷却水の冷却がなされる。
【００５４】
ところで、車両１０には、冷却装置４８が設けられており、この冷却装置４８によって、エンジンラジエータ２８の冷却効率が低下することによるオーバーヒートの発生を防止しながら、コンデンサ３０の冷却効率が確保されるようにしている。
【００５５】
ここで、図３乃至図７を参照しながら、冷却装置４８による冷却制御を説明する。図３には、冷却装置４８の冷却制御の概略を示している。冷却装置４８では、エンジンＥＣＵ６２によって負圧コントロールバルブ６０の開閉を制御しており、冷却制御は、エンジンＥＣＵ６２で実行される。
【００５６】
なお、図３のフローチャートは、図示しないイグニッションスイッチがオンされてエンジン１２が駆動されることにより実行され、イグニッションスイッチがオフされてエンジン１２の駆動が停止することにより終了する。また、エンジンＥＣＵ６２は、エンジン１２の始動時及び停止時には、負圧コントロールバルブ６０の作動を停止することにより、コンデンサ３０が、エンジンラジエータ２８に接近したデフォルト位置に配置される。
【００５７】
また、本実施の形態では、一例としてコンデンサ３０の車両前後方向に沿った移動量を２００mmとしている。
【００５８】
このフローチャートでは、最初のステップ１００で、エンジン１２の制御が正常に行われているか否かを確認している。すなわち、冷却装置４８では、エンジン１２の作動制御が正常に行われていることにより、冷却制御を実行する。
【００５９】
ここで、エンジン１２の正常制御がなされていないときには、ステップ１００で否定判定して、ステップ１０２へ移行し、負圧コントロールバルブ６０をオフする。これにより、負圧コントロールバルブ６０が、アクチュエータ５４に連結されている負圧コントロールパイプ５６を開放し、アクチュエータ５４がコンデンサ３０をデフォルト位置に保持する。
【００６０】
一方、エンジン１２の正常制御が実行されていると、ステップ１００で肯定判定してステップ１０４へ移行する。このステップ１０４では、エアコン４６が運転されているか否かを確認する。
【００６１】
エアコン４６の運転が停止されているときには、コンデンサ３０による冷媒の冷却が不要となるので、ステップ１０４で否定判定してステップ１０２へ移行し、コンデンサ３０をデフォルト位置に保持する。
【００６２】
これにより、エンジンルーム１４内の空気が、エンジンラジエータ２８とコンデンサ３０の間から、冷却風としてエンジンラジエータ２８に導風されてしまうのを抑える。
【００６３】
一方、エアコン４６が運転されているときには、ステップ１０４で肯定判定してステップ１０６へ移行する。このステップ１０６では、アイドルスイッチ６６の検出状態、水温センサ６８によって検出するエンジン冷却水の温度（冷却水温度）Ｔｗ及び、外気温センサ７０によって検出される外気温Ｔｒを読み込む。
【００６４】
この後、ステップ１０８では、外気温Ｔｒが予め設定されている温度Ｔ1（例えば、Ｔ1＝３０°Ｃ）を超えているか否かを確認し、ステップ１１０では、冷却水温度Ｔｗが、予め設定されている温度範囲、温度Ｔｗ1≦Ｔｗ≦Ｔｗ2の範囲か否かを確認する（例えば、８０°Ｃ≦Ｔｗ≦１００°Ｃ）。また、ステップ１１２では、アイドルスイッチ６６からスロットルバルブが閉じられたアイドル状態か否かを確認する。なお、ここでは、アイドル状態でアイドルスイッチ６６がオン（ＩＤＬ＝ＯＮ）するものとしている。
【００６５】
ここで、車両１０が走行中でアイドル状態でないとき（ＩＤＬ＝ＯＦＦ）には、ステップ１１２で否定判定してステップ１０２へ移行し、負圧コントロールバルブ６０をオフ状態とする。また、車両１０の走行が停止してエンジン１２がアイドル状態（ＩＤＬ＝ＯＮ）であっても、外気温Ｔｒが設定温度Ｔ1より低く（Ｔｒ＜Ｔ1）、エアコン４６の冷房負荷が少ないときや、冷却水温度Ｔｗが所定範囲でないとき（Ｔｗ＜Ｔｗ1又はＴｗ＞Ｔｗ2）には、ステップ１０８又はステップ１１０で否定判定されてステップ１０２へ移行して、負圧コントロールバルブ６０をオフ状態とする。
【００６６】
これに対して、外気温Ｔｒが温度Ｔ1よりも高く、エアコン４６の冷房負荷が大きく、また、エンジンルーム１４内の空気の温度も高くなっている判断されるときに、車両１０が走行停止状態（ＩＤＬ＝ＯＮ）となり、冷却水温度Ｔｗが所定温度範囲（Ｔｗ1≦Ｔｗ≦Ｔｗ2）であると、ステップ１０８、１１０、１１２のそれぞれで肯定判定されてステップ１１４へ移行する。
【００６７】
このステップ１１４では、負圧コントロールバルブ６０を作動させる。冷却装置４８は、負圧コントロールバルブ６０が作動されると、サージタンク５８内の負圧が、アクチュエータ５４へ供給されて、アクチュエータ５４が作動する。これにより、アクチュエータ５４がコンデンサ３０を車両前方側へ移動させて、エンジンラジエータ２８から離反させる。
【００６８】
コンデンサ３０がエンジンラジエータ２８から離反されて前方側へ移動することにより、コンデンサ３０にエンジンルーム１４内の空気が導風されるのが抑えられ、コンデンサ３０の冷却効率の低下が防止される。
【００６９】
このようにして、コンデンサ３０を移動すると、ステップ１１６では、エアコン４６の運転スイッチがオフされてエアコン４６の空調運転が停止されたか否かを確認し、エアコン４６が停止されていないときには、ステップ１１６で否定判定してステップ１１８へ移行し、冷却水温度Ｔｗ、外気温Ｔｒ及びアイドルスイッチ６６の状態を読み込む。
【００７０】
次に、ステップ１２０では、外気温Ｔｒが、温度Ｔ1を超えているか否かを確認する。また、ステップ１２２では、冷却水温度Ｔｗが、上限に設定されている温度Ｔｗ3（例えば、Ｔｗ3＝１０５°Ｃ）を超えたか否かを確認する。更に、ステップ１２４では、エンジン１２のアイドル状態（ＩＤＬ＝ＯＮ）が継続されているか否か、すなわち、車両１０が走行停止状態（速度ｖ＝０）を確認する。
【００７１】
ここで、車両１０の走行が開始されてステップ１２４で否定判定されるか、外気温Ｔｒが温度Ｔ1よりも低く、エアコン４６の冷房負荷が低下してステップ１２０で否定判定されるとステップ１０２へ移行し、負圧コントロールバルブ６０をオフする。
【００７２】
冷却装置４８では、負圧コントロールバルブ６０がオフされると、アクチュエータ５４への負圧の供給を解除すると共に、アクチュエータ５４側の負圧コントロールバルブ５６を開放する。これにより、コンデンサ３０がエンジンラジエータ２８に接近したデフォルト位置へ戻される。
【００７３】
一方、コンデンサ３０をエンジンラジエータ２８から離反させると、エンジンルーム１４内の空気が、冷却風に混じってエンジンラジエータ２８へ導風され易くなる。
【００７４】
車外から吸引された冷却風は、エンジンルーム１４内の空気が混じることにより温度が上昇し、エンジンラジエータ２８の冷却効率を低下させる。これにより、冷却水温度Ｔｗが上昇すると、エンジン１２のオーバーヒートを生じさせる可能性がある。
【００７５】
ここから、冷却装置４８では、冷却水温度Ｔｗが予め設定されている上限温度（温度Ｔｗ3）を超えてステップ１２２で肯定判定されるとステップ１０２へ移行し、コンデンサ３０をデフォルト位置へ戻す。
【００７６】
コンデンサ３０がデフォルト位置へ戻されると、エンジンラジエータ２８とコンデンサ３０の間が狭められて、エンジンラジエータ２８とコンデンサ３０の間隔を広げているときよりも、エンジンラジエータ２８に導風される冷却風に、エンジンルーム１４内の空気が混じるのが抑えられるので、エンジンラジエータ２８の冷却効率の向上が図られ、エンジンラジエータ２８によるエンジン冷却水の冷却が促進される。これにより、エンジン冷却水の冷却水温度Ｔｗが上昇してしまうことによるオーバーヒートが防止されるようにしている。
【００７７】
すなわち、車両１０では、フロントエンドモジュール２０に、エンジンラジエータ２８とコンデンサ３０を組みつけており、コンデンサ３０のデフォルト位置が、エンジンラジエータ２８に接近した位置となっている。
【００７８】
これにより、車両１０が走行状態で、冷却ファン３８が作動することにより、エンジンルーム１４内の空気が、エンジンラジエータ２８とコンデンサ３０の間から空調風として吸引されてしまうのを抑えられている。
【００７９】
一方、車両１０が走行停止状態となったときなどや、エンジン１２の回転数が低いアイドル状態などでは、車外から導風される冷却風の風量が減少する。このときに、エンジンラジエータ２８とコンデンサ３０が接近していると、コンデンサ３０がエンジンラジエータ２８の発する熱の影響を受け易くなる。
【００８０】
また、図４（Ａ）に示されるように、冷却風の風量が低下すると、エンジンルーム１４内の空気がコンデンサ３０の前方側に廻り込んで、冷却風と混合されながらコンデンサ３０に導風される。
【００８１】
図５には、コンデンサ３０がエンジンラジエータ２８に接近されたデフォルト位置で、車両１０が停止しているときの、コンデンサ３０の前面の温度分布の概略を示し、図６には、コンデンサ３０がデフォルト位置で、車両１０の車速が２０ｋｍ／ｈであるときのコンデンサ３０の前面の温度分布を示している。
【００８２】
図６に示されるように、車両１０が走行しているときには、車両前方側から多量の冷却風が導風され、このために、コンデンサ３０の前面の全域で、温度が低くなっている。
【００８３】
これに対して、図５に示されるように、コンデンサ３０がデフォルト位置で車両１０が停止していると、車外から導風される冷却風の風量が低下することにより、コンデンサ３０の前面の温度が上昇する。これと共に、特に、コンデンサ３０の前面の中央部と共に、車幅方向（前後方向及び上下方向のそれぞれに直交する方向）の両側の温度が高くなる。
【００８４】
このようなコンデンサ３０の前面の温度は、コンデンサ３０での冷却効率の低下として現れ、コンデンサ３０の冷却効率の低下は、外気温が高く冷房負荷の大きいときに、車両１０が停止するなどしてときに顕著となり、エアコン４６による車室内の空調状態に現れ、例えば、所望の冷房効果が得られずに、乗員に不快感を生じさせてしまう。
【００８５】
一方、図４（Ｂ）に示されるように、コンデンサ３０が車両前方側へ移動されると、エンジンラジエータ２８とコンデンサ３０の間隔が開く。これにより、エンジンルーム１４内の空気が、エンジンラジエータ２８とコンデンサ３０の間から、冷却ファン３８によって吸引され、エンジンルーム１４内の空気が、コンデンサ３０の前方側へ廻り込んでしまうのが抑えられ、コンデンサ３０に、ラジエータグリル４２やロアグリル４４から吸引される車外の空気が冷却風として導入される。
【００８６】
図７には、コンデンサ３０を、デフォルト位置から車両前方側へ移動（ここでは約２０ｃｍ）した状態で、車両１０の走行停止状態でのコンデンサ３０の前面の温度分布の概略を示している。
【００８７】
図７に示されるように、コンデンサ３０を車両前方側へ移動させてエンジンラジエータ２８から離反させると、デフォルト位置での温度分布（図５参照）に比べて、コンデンサ３０の前面の全域にわたって温度低下が生じる。これにより、コンデンサ３０をエンジンラジエータ２８から離反するように車両前方側へ移動することにより、コンデンサ３０の冷却効率が低下するのを抑えることができる。
【００８８】
ここから、冷却装置４８では、アクチュエータ５４を作動させて、コンデンサ３０がスライドレール５０に沿ってエンジンラジエータ２８から離反することにより、車両１０が停止するなどして冷却風の風量が低下したときに、コンデンサ３０の冷却効率が大きく低下してしまうのを防止している。
【００８９】
また、冷却装置４８では、外気温Ｔｒからエアコン４６に対する冷房負荷や、エンジンルーム１４内の温度を判断し、エアコン４６に対する冷房負荷が大きいときや、エンジンルーム１４内の温度が高くなっている可能性の高いときに、コンデンサ３０を移動するので、コンデンサ３０を不必要に移動して、エンジンラジエータ２８の冷却効率が低下してしまうのを防止するようにしている。
【００９０】
これにより、エンジンラジエータ２８の冷却効率の低下によるオーバーヒートを抑えながら、車室内が所望の空調状態となるようにコンデンサ３０の冷却効率を確保することができる。したがって、エアコン４６の冷房能力が低下することにより、車室内に吹き出される空調風の温度が上昇し、乗員に冷房不足感などの不快感を生じさせてしまうのを確実に防止することができる。
【００９１】
なお、以上説明した本実施の形態は、本発明の一例を示すものであり、本発明の構成を限定するものではない。例えば、外気温Ｔｒに対する温度Ｔ1、冷却水温Ｔｗに対する温度Ｔｗ1、Ｔｗ2、Ｔｗ3等は、予め設定した任意の温度を適用することができる。
【００９２】
また、本実施の形態では、冷却水温度Ｔｗが、温度Ｔｗ1≦Ｔｗ≦Ｔｗ2であるときに、コンデンサ３０を移動可能としたが、例えば、冷却水温度Ｔｗが、Ｔｗ≦Ｔｗ2であるときに、コンデンサ３０を移動可能しても良い。
【００９３】
さらに、本実施の形態では、車両１０の走行状態に起因する冷却風の風量の低下を、アイドルスイッチ６６によって検出するようにしが、これに限らず、車速センサ等を用いて車両１０の走行速度を検出し、車両１０の走行速度が予め設定している速度よりも低下したときに、コンデンサ３０を移動可能となるようにしても良い。
【００９４】
また、本実施の形態では、サージタンク５８から供給される負圧によって作動するアクチュエータ５４を用いたが、本発明はこれに限らず、コンデンサ３０を所定範囲で移動可能とする構成であれば任意の構成を適用することができる。
【００９５】
さらに、本実施の形態では、エンジンラジエータ２８と共に設けられる冷却用熱交換器としてコンデンサ３０を例に説明したが、本発明はこれに限らず、車両に設けられる任意の冷却用熱交換器に対する冷却効率の低下に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】本実施の形態に適用した車両の要部の概略構成図である。
【図２】冷却装置の制御に係る概略構成図である。
【図３】本発明を適用した冷却制御の一例を示す流れ図である。
【図４】（Ａ）及び（Ｂ）は冷却風の流れを示す車両の要部の概略図であり、（Ａ）はコンデンサをデフォルト位置に配置した状態を示し、（Ｂ）はコンデンサをエンジンラジエータから離間した状態を示している。
【図５】車両停止状態におけるデフォルト位置でのコンデンサの前面の温度分布の測定結果を示す概略図である。
【図６】所定速度で走行中におけるデフォルト位置でのコンデンサの前面の温度分布の測定結果を示す概略図である。
【図７】車両停止状態においてコンデンサをエンジンラジエータから離反したときの、コンデンサの前面の温度分布の測定結果を示す概略図である。
【符号の説明】
【００９７】
１０    車両
１２    エンジン
１４    エンジンルーム
２０    フロントエンドモジュール
２８    エンジンラジエータ
３０    コンデンサ（凝縮器、冷却用熱交換器）
３８    冷却ファン
４６    エアコン（空調装置）
４８    冷却装置（車両用冷却装置）
５０    スライドレール（移動手段）
５２    スライドローラ（移動手段）
５４    アクチュエータ（移動手段）
５６    負圧コントロールパイプ
５８    サージタンク
６０    負圧コントロールバルブ（移動制御手段）
６２    エンジンＥＣＵ（移動制御手段）
６６    アイドルスイッチ（車速検出手段）
６８    水温センサ（冷却水温検出手段）
７０    外気温センサ（外気温度検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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