(57)【要約】      （修正有）【課題】クランクシャフト、少なくとも１つのカムシャフトが設けられた１つのシリンダーヘッドを有する、各々が少なくとも１つのシリンダーを有するシリンダーの２バンク、および実質的にクランクシャフトのサイドに配置された２本の補助シャフトを有するＶエンジンを提供する。【解決手段】クランクシャフト２０、各々場合１つのシリンダーヘッドを有する、少なくとも１つカムシャフト１００，１０２が設けられ、各々が少なくとも１つのシリンダーを有するシリンダーの２バンク、および実質的にクランクシャフト２０のサイドに組み込まれた２つの補助シャフト３０，３２を有するＶエンジン。さらには、動力伝達環状要素４０も設けられ、特にこれはクランクシャフト２０を補助シャフト３０，３２および水ポンプ６０に接続する。追加の環状要素５０，５２は、補助シャフト３０，３２をカムシャフト１００，１０２に接続する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフト（２０）、少なくとも１つのカムシャフト（１００，１０２）が設けられ、各々の場合１つのシリンダーヘッドを有する、各々が少なくとも１つのシリンダーを有するシリンダーの２バンク、および実質的にクランクシャフト（２０）のサイドに組み込まれた２つの補助シャフト（３０，３２）を有することを特徴とするＶエンジン。
【請求項２】
クランクシャフト（２０）が、少なくとも１つの動力伝達環状要素（４０）により、補助シャフト（３０，３２）の少なくとも１つに接続されることを特徴とする、請求項１に記載のＶエンジン。
【請求項３】
クランクシャフト（２０）が、１つの動力伝達環状要素（４０）により、２つの補助シャフト（３０，３２）に接続されることを特徴とする、請求項１または２に記載のＶエンジン。
【請求項４】
補助シャフト（３０，３２）が、他の動力伝達環状要素（５０，５２）により、シリンダーヘッドの１つの少なくとも１つのカムシャフト（１００，１０２）に接続されることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載のＶエンジン。
【請求項５】
さらにクランクケース（９４）およびベッドプレート（９０）を有し、それらはジャンクション面（８０）に沿って一緒に結合されており、クランクシャフト（２０）および２つの補助シャフト（３０，３２）が、ジャンクション面（８０）中に配置されることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載のＶエンジン。
【請求項６】
クランクシャフト（２０）が、シリンダーにより形成されるＶの対称面（８２）中でかつ補助シャフト（３０，３２）間に配置されることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載のＶエンジン。
【請求項７】
シリンダーの各バンクが、同じ数のシリンダーを有することを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載のＶエンジン。
【請求項８】
シリンダーの各バンクが、２つのシリンダーを有することを特徴とする、請求項７に記載のＶエンジン。
【請求項９】
クランクシャフト（２０）を補助シャフト（３０，３２）の少なくとも１つに接続する動力伝達環状要素（４０）が、チェーンとして構成され、該チェーンは、クランクシャフト（２０）および補助シャフト（３０，３２）に形成または組み込まれたスプロケット（３４，３６，４２）で係合することを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項に記載のＶエンジン。
【請求項１０】
クランクシャフト（２０）を補助シャフト（３０，３２）の少なくとも１つに接続する動力伝達環状要素（４０）が、ベルトとして構成されることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項に記載のＶエンジン。
【請求項１１】
２つの補助シャフト（３０，３２）をシリンダーヘッドの少なくとも１つのカムシャフト（１００，１０２）に接続する動力伝達環状要素（５０，５２）各々が、チェーンとして構成され、該チェーンは、補助シャフト（３０，３２）に形成または組み込まれたスプロケット（３３，３８，１０４，１０６）で係合することを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか１項に記載のＶエンジン。
【請求項１２】
２つの補助シャフト（３０，３２）をシリンダーヘッドの少なくとも１つのカムシャフト（１００，１０２）に接続する動力伝達環状要素（５０，５２）各々が、ベルトとして構成されることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか１項に記載のＶエンジン。
【請求項１３】
クランクシャフト（２０）を２つの補助シャフト（３０，３２）に接続する動力伝達環状要素（４０）が、水ポンプ（６０）を駆動するために該ポンプに追加的に接続されることを特徴とする、請求項３〜１２のいずれか１項に記載のＶエンジン。
【請求項１４】
各々の場合補助シャフト（３０，３２）の１つを対応するシリンダーヘッドの少なくとも１つのカムシャフト（１００，１０２）に接続する動力伝達環状要素（５０，５２）が、それらがシリンダーの１バンクの２つの中央シリンダー間のカムシャフト（１００，１０２）に接続される様に配置されることを特徴とする、請求項４〜１３のいずれか１項に記載のＶエンジン。
【請求項１５】
補助シャフト（３０，３２）の少なくとも１つに接続された、少なくとも１つの追加の動力伝達環状要素が設けられ、それにより、少なくとも１つの装置（７０，７２）が駆動されることを特徴とする、請求項１〜１４のいずれか１項に記載のＶエンジン。
【請求項１６】
少なくとも１つの装置（７０，７２）が設けられ、それは補助シャフト（３０，３２）の１つにより直接駆動されることを特徴とする、請求項１〜１５のいずれか１項に記載のＶエンジン。
【請求項１７】
少なくとも１つの装置（７０，７２）がエンジンの内側に配置されることを特徴とする、請求項１５または１６に記載のＶエンジン。
【請求項１８】
少なくとも１つの装置（７０，７２）がオイルポンプであることを特徴とする、請求項１５〜１７のいずれか１項に記載のＶエンジン。
【請求項１９】
クランクシャフト（２０）と補助シャフト（３０，３２）間の歯車比が、補助シャフト（３０，３２）がクランクシャフト（２０）およびシリンダーの動きに質量均等化を提供するような比であることを特徴とする、請求項１〜１８のいずれか１項に記載のＶエンジン。
【請求項２０】
補助シャフト（３０，３２）が、加圧オイルを運ぶ部品として構成されることを特徴とする、請求項１〜１９のいずれか１項に記載のＶエンジン。
【請求項２１】
補助シャフト（３０，３２）上に位相調整用の装置が設けられ、それにより、カムシャフト（１００，１０２）に接続された補助シャフト（３０，３２）に関して、シリンダーの各バンクの少なくとも１つのカムシャフト（１００，１０２）の位置を調整することが可能となることを特徴とする、請求項４〜２０のいずれか１項に記載のＶエンジン。
【請求項２２】
ディーゼルエンジンとして構成されることを特徴とする、請求項１〜２１のいずれか１項に記載のＶエンジン。
【請求項２３】
４ストロークエンジンとして構成されることを特徴とする、請求項１〜２２のいずれか１項に記載のＶエンジン。
【請求項２４】
排ガスターボチャージャーによりシリンダーに供給されるエアを圧縮することを特徴とする、請求項１〜２３のいずれか１項に記載のＶエンジン。
【請求項２５】
水上乗物用の駆動装置として提供されることを特徴とする、請求項１〜２４のいずれか１項に記載のＶエンジン。
【請求項２６】
水上乗物用の船外モータとして提供されることを特徴とする、請求項１〜２５のいずれか１項に記載のＶエンジン。
【請求項２７】
クランクシャフト（２０）が、設置された状態では垂直に位置することを特徴とする、請求項１〜２６のいずれか１項に記載のＶエンジン。
【請求項２８】
２つのシリンダーヘッドが同一の部品であることを特徴とする、請求項１〜２７のいずれか１項に記載のＶエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特に水上乗り物の船外モータとして使用されることを意図した、補助シャフトを有するＶエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
船舶を駆動するための船外モータは一般的に知られている。それらは、典型的には、締め付けネジで船のとも（船尾）に取り付けられ、その点で、船舶の内部に取り付けられた船内モータと異なる。船外モータは、高性能、軽量および可能な限りの最もダイナミックな駆動特性、即ちモータが制御指示に直ちに反応する特性を有することが望ましい。このため、・水上乗り物用の船外モータは、従来、ガソリン燃焼４ストロークまたは２ストロークのオットーエンジン（Otto
engine）として設計されている。ディーゼル船外モータの割合は、1％以下である。その理由の１つは、同じパワーのガソリンエンジンと比べてディーゼルモータの重量の多さである。重量の多さは普通、より大きなストロークボリュームと、より複雑な材料に起因する。さらに、ディーゼルモータは、しばしばガソリンエンジンより反応駆動特性が低く、それがディーゼルモータを船外モータとしての使用に適さなくしている。
【０００３】
一方、ディーゼルモータの使用が望ましく思えるいくつかの因子がある。ディーゼルモータは、高効率および低燃費により、ガソリンエンジンと区別される。さらに、例えば、コンスタンツ湖（Lake
Constance）のガス排気ステージ２の排気閾値は、例えば、排気ガスの如何なる後処理もなしで、ディーゼル船外モータにより適合されることも可能である。
【０００４】
さらに、最近の大型ヨット用の消防規則（fire regulations） により、船舶個々にガソリンを貯蔵することは、望ましくない。多くの大型ヨットが、船外モータを備えた予備ボートを積んでいるので、船外モータがディーゼルで駆動できれば、有利である。そうすれば、追加のガソリン供給が不要であり、また、船外モータが、ヨットの主駆動と同じディーゼル燃料で駆動可能である。さらに、ディーゼル用の燃料コストは、通常のガソリンのそれより低い。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このようにして、水上乗り物の船外モータとしてディーゼルモータを使用するための決定的な因子は、それが可能な限りの最もダイナミックな駆動特性を有する点だけでなく、それが軽量で高出力を有する点である。可能な限りの軽量を達成し、かつ、エンジンを船外モータとして使用可能にするためには、可能な限り小型の構造が好ましい。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
したがって、本発明によれば、クランクシャフト、少なくとも１つのカムシャフトが設けられた１つのシリンダーヘッドを有する、各々が少なくとも１つのシリンダーを有するシリンダーの２バンク、および実質的にクランクシャフトのサイドに配置された２本の補助シャフトを有するＶエンジンが提供される。
【０００７】
クランクシャフトのサイドに２本の補助シャフトを設けることは、先行技術のＶエンジンに典型的な、エンジンのＶの内側の追加補助シャフトが必用ない、ということを意味する。その結果、Ｖ角度を低減することが可能となり、それによりエンジンの全体の幅を小さくし、かつ、エンジンのコンパクトな構造を実現する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明の一実施例においては、クランクシャフトは、少なくとも１つの動力伝達環状要素（エンドレス・エレメント）により、少なくとも１つの補助シャフトに接続される。
【０００９】
好ましくは、クランクシャフトは、１つの動力伝達環状要素により、両方の補助シャフトに接続される。
【００１０】
本発明の好ましい他の特徴によれば、補助シャフトは、他の動力伝達環状要素により、シリンダーヘッドの１つの少なくとも１つのカムシャフトに接続される。このようにして、補助シャフトは、クランクシャフトからの動力をカムシャフトに伝達する役割をし、かつ、その各々は、動力伝達環状要素によりカムシャフトの１つに接続され、合わさって、他の動力伝達環状要素により、クランクシャフトに接続される。
【００１１】
本発明の好ましい実施例においては、Ｖエンジンは、さらにクランクケース、およびジャンクションプレートに沿って一緒に結合されているベッドプレートを有し、クランクシャフトおよび２つの補助シャフトはジャンクション面中に配置される。
【００１２】
好ましくは、クランクシャフトは、シリンダーにより形成されたＶの対称面中で、かつ補助シャフトの間に配置される。
【００１３】
このようにして、補助シャフトは、クランクシャフトの各サイドに配置されて、対応する同じサイドに位置するカムシャフトを駆動する。クランクシャフトと補助シャフトを、ジャンクション面中で、ベッドプレートとクランクケースの間、に配置することは、クランクシャフトとの場合の様に、単に補助シャフトをベッドプレート中に配置することにより組み込むことができる、ということを意味する。補助シャフトを組込むために必要な組み込みレーンは、クランクシャフト組込みの組込みレーン用と同じスパンを有するベッドプレートとクランクケースの製造中に形成することができる。このようにして、２つの補助シャフトを、その下に配置する代わりに、そのサイドに配置することにより、エンジンに必要な垂直スペースもまた低減される。この様にして、モータの寸法の小型化が、幅方向だけでなく高さ方向にも達成される。その結果、本発明のＶエンジンは、実質的には、従来技術の同程度のエンジンに比べてよりコンパクトである。
【００１４】
好ましくは、シリンダーの各バンクは、同数のシリンダーを有する。好ましくは、シリンダーの各バンクは、２つのシリンダーを有する。これは、Ｖ４エンジンとなる。
【００１５】
本発明の一実施例においては、クランクシャフトを、少なくとも１つの補助シャフトに接続する動力伝達環状要素はチェーンの形でも良く、該チェーンは、カムシャフト及び補助シャフトに形成されたスプロケットで係合する。
【００１６】
他の実施例によれば、クランクシャフトを、少なくとも１つの補助シャフトに接続する動力伝達環状要素は、ベルトとして構成されても良い。
【００１７】
本発明の一実施例においては、２つの補助シャフトを、シリンダーヘッドの少なくとも１つのカムシャフトに接続する動力伝達環状要素は、チェーンとして形成され、該チェーンは、カムシャフトおよび補助シャフトに形成されたスプロケットで係合する。
【００１８】
本発明の他の実施例においては、２つの補助シャフトをシリンダーヘッドの少なくとも１つのカムシャフトに接続する動力伝達環状要素は、各々ベルトとして構成される。
【００１９】
本発明の好ましい一実施例によれば、クランクシャフトを２つの補助シャフトに接続する動力伝達環状要素は、追加として、水ポンプを駆動するため同ポンプに接続される。
【００２０】
本発明の好ましい特徴によれば、補助シャフトの１つを、対応するシリンダーヘッドの少なくとも１つのカムシャフトに接続する動力伝達環状要素は、それらが、シリンダーの１バンクの２つのミドルシリンダー間のカムシャフトに接続されるように配置される。
【００２１】
本発明の一実施例においては、少なくとも１つの補助シャフトに接続された１つの追加の動力伝達環状要素が設けられても良く、その手段により少なくとも１つの装置（ユニット）が駆動される。
【００２２】
本発明の好ましい一実施例においては、少なくとも１つの装置が設けられ、それは補助シャフトの１つにより直接駆動される。
【００２３】
好ましくは、１つの装置がモータの内側に配置される。直接駆動するため、また装置をモータの内部に配置するため、加圧システムから外側へのいかなる漏れが起こることも不可能である。
【００２４】
好ましくは、少なくとも１つの装置はオイルポンプである。
【００２５】
本発明の好ましい実施例においては、クランクシャフトと補助シャフト間の歯車比は、補助シャフトが、クランクシャフトとシリンダーの動きに質量均等化を提供するように選択される。
【００２６】
好ましくは、補助シャフトは、加圧オイルを運ぶ部品として構成される。
【００２７】
本発明の１つの特徴によれば、補助シャフトには、位相調整用の装置が設けられ、それにより、シリンダーの１バンクの少なくとも１つのカムシャフトの位置を、このカムシャフトに接続された補助シャフトに関して、調整することが可能となる。
【００２８】
好ましくは、本発明のＶエンジンは、ディーゼルエンジンの形をとっている。さらに、本発明のＶエンジンは、例えば、４ストロークエンジンとして構成される。
【００２９】
好ましい一実施例においては、本発明のＶエンジンは、排ガスターボチャージャーによりシリンダーに供給されるエアを有する。
【００３０】
好ましくは、本発明のＶエンジンは、水上乗物用の駆動装置として提供される。本発明の好ましい実施例においては、本発明のＶエンジンは、・水上乗物の船外モータとして提供される。
【００３１】
さらに本発明の好ましい特徴によれば、クランクシャフトは、設置された位置に垂直に配置される。
【００３２】
好ましくは、２つのシリンダーヘッドは、同一の部品である。シリンダーヘッドは、この様にして対称に配置され、その結果、それらは、シリンダーの２バンクのいずれ上でも使用できる。シリンダーヘッドの対称な配置は、補助シャフトを対応するカムシャフトに接続することが、少なくとも１つのカムシャフトのシリンダーの１バンクの２つの中間シリンダー間で起こるという事実により可能となる。したがって、シリンダーヘッドの、全ての他の接続要素および接続が、当然エンジンの中央面に対して対称に形成される。
【００３３】
本発明の他の特徴および実施例が以下の説明および添付図面から明らかになる。
【００３４】
先に述べた特徴および以下に述べる特徴は、本発明の範囲から離れることなく、述べられる特別な組合せにおいてだけでなく、また他の組合せにおいてまたはそれ自身だけで用いることもできる、ということが判る。
【００３５】
本発明は、実施例において図面中に対称に示されており、また、以下に図面を参照してより詳細に述べられる。
【００３６】
図1は、本発明の好ましい実施例における本発明のＶエンジンを示す正面図であり、シリンダーおよびシリンダーヘッドは示されていない。
【００３７】
図２は、本発明の補助シャフトおよび動力伝達環状要素の配置を示す斜視図である。
【００３８】
図１は、本発明のＶエンジン１０を示し、同エンジンは、対応するシリンダーヘッド中に配置された、それぞれが２つのシリンダー（図示せず）および２つのカムシャフト１００，１０２を有するシリンダーの２バンクを備えている。本発明によれば、各シリンダーヘッドに１つのカムシャフトが設けられるが、理論的には各シリンダーヘッドに１つ以上のカムシャフトを設けることも可能である。シリンダーヘッドは図１には示されていないが、それは動力伝達環状要素１０４，１０６の図を示すためである。
【００３９】
Ｖエンジン１０のハウジングは、ベッドプレート９０およびクランクケース９４から構成される。クランクケース９４およびベッドプレート９０は、ジャンクション面８０に沿って一緒に結合される。
【００４０】
シリンダーにより形成されるＶは、対称面８２に関して対称である。対称面８２およびジャンクション面８０に沿って、クランクシャフト２０の軸がある。補助シャフト３０，３２は、ジャンクション面８０中のクランクシャフト２０の各サイドに配置される。水ポンプ６０は、クランクシャフト２０の上で、かつ対称面８２中に配置される。
【００４１】
クランクシャフト２０、補助シャフト３０，３２および水ポンプ６０は、動力伝達環状要素４０により共に連結されている。示される実施例では、これはチェーンで、このチェーンが、クランクシャフト２０および水ポンプ６０に形成または設けられたスプロケット２２，３４，３６，６２で、補助シャフト３０，３２と係合する。
【００４２】
図２は、本発明の補助シャフト３０，３２の配置を示す斜視図である。図２は、補助シャフト３０，３２およびそれらに取り付けられた要素の自由図を示すため、ベッドプレート９０およびクランクケース９４は示されていない。補助シャフト３０，３２をクランクシャフト２０に接続するために設けられた、補助シャフト３０，３２に形成されたスプロケット３４，３６に加え、補助シャフト３０，３２の各々はさらにスプロケット３３，３８を有し、カムシャフト１００，１０２への動力伝達接続を提供する。これは、示される実施例においてもチェーンとして構成される動力伝達環状要素５０，５２を経由して起こる。チェーン５０，５２で係合する大歯車１０４，１０６は、カムシャフト１００，１０２に設けられる。このようにして、カムシャフト１００，１０２の各々は、クランクシャフト２０のそれらのサイドに配置された補助シャフト３０または３２によりそれぞれ駆動される。
【００４３】
各々の場合、補助シャフト３０，３２により直接駆動されるオイルポンプ７０，７２が、補助シャフト３０，３２に直接組み込まれている。オイルポンプの代わりに、他のどのような可能な装置でもまた補助シャフト３０，３２に直接接続することができる。オイルポンプ７０，７２を補助シャフト３０，３２に直接配置することにより、オイルポンプ７０，７２をエンジン区画室の内側に配置することが可能となり、その結果、漏れがあった場合、オイルは逃れることができずに、エンジン区画室中に留まる。これは、環境保護の理由から、特に・水上乗物にとって有利である。
【００４４】
カムシャフト１００，０１２のスプロケット１０４，１０６は、１のシリンダーのシリンダー間にそれぞれ配置される。これは、シリンダーヘッドの対称構造を作り、それにより１８０度回転可能で、かつ、ひっくり返すこと（フラッピングオーバー）
により形成可能なシリンダーヘッドを使用することが可能となる。このようにして、本発明のＶエンジンでは、２つのシリンダーヘッドは、同一の部品である。一方、これは、２つのシリンダーヘッド部品の代わりに、１つだけのシリンダーヘッドが予め製造されていれば良いという利点を与える。さらに、シリンダーヘッドの組立ては、シリンダーヘッドがエンジンの間違った側に設置されるのを防ぐため、いかなる特別の用心も必要ないため、実質的により簡単に行うことができる。したがって、Ｖエンジン１０の製造および組立ては、従来のＶエンジンにおけるより、実質的により好都合である。
【００４５】
補助シャフト３０，３２のクランクシャフト２０のサイドへの配置のおかげで、シリンダーにより形成されるＶの角度は、従来のＶエンジンにおけるよりも実質的により小さくすることが可能である。それにより、エンジンの全般的な幅は、実質的に低減される。さらに、他の装置・部品、例えば水ポンプ６０または排気ガスシステム(図示せず)は、シリンダーにより形成されるＶ中に配置されてもよい。
【００４６】
補助シャフト３０，３２の組み込みが、クランクシャフト２０との様に、ジャンクション面８０中に形成される組み込みレーンの中で実行され、半分はベッドプレート９０中で、かつ、半分はクランクケース９４中で実行される。組み込みレーンは、ベッドプレート９０およびクランクケース９４の製造中どのような場合でも、クランクシャフト用に機械加工されなければならならず、補助シャフト３０，３２用の組み込みレーンの構成は、クランクシャフト用の組み込みレーンを建設するのに使用されるものと同じ設置で実行することができ、よって実質的には特に大きな製造努力は要求されない。同様に、補助シャフト３０，３２の組立ては、ベッドプレート９０がクランクケース９４に取り付けられる前に、補助シャフト３０，３２を組立てレーン中に配置することにより、クランクシャフト２０のそれと同じ方法でなされてもよい。
【００４７】
補助シャフト３０，３２のクランクシャフト２０への配置はまた、Ｖエンジンの全重量を減少させる。エンジンの低減された全寸法により、エンジンは従来のＶエンジンよりかなり軽量で、それにより、同じ動力にとって特別な重量を有する。
【００４８】
補助シャフト３０，３２のスプロケット３４，３６およびクランクシャフト２０のスプロケット２２は、クランクシャフト２０とシリンダーの質量均等化の改良に役立つように、互いにそれらに由来する歯車比で配置される。
【００４９】
カムシャフト１００，１１０２の補助シャフト３０，３２に対する位置を調整する、弁操作用の位相調整機が、補助シャフト３０，３２の各々に設けられる。この様にして、
シリンダーの１バンク用の入口および出口弁速度調整をセットすることが可能である。
【００５０】
先に述べたように、本発明のＶエンジン中の補助シャフト３０，３２を用いることにより、オイルポンプ７０，７２のような追加装置を駆動することが可能となるだけでなく、エンジンの全寸法およびその結果その重量も実質的に低減される。さらに、シリンダーの１バンクの２つのシリンダー間のカムシャフトを駆動することが可能となり、かくして、ひっくり返す（フリップオーバー）ように構成することができるシリンダーヘッドを用いることが可能となる。正確には、本発明のエンジンは、低減された全寸法および軽量の結果、その改良された特別な重量により従来技術から区別され、ディーゼルエンジンを・水上乗物の船外モータとして使用することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の好ましい実施例における本発明のＶエンジンを示す正面図である。
【図２】本発明の補助シャフトおよび動力伝達環状要素の配置を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００５２】
１０  Ｖエンジン
２０  クランクシャフト
２２，３３，３４，３６，３８，６２，１０４，１０６  スプロケット
３０，３２  補助シャフト
４０，５０，５２  動力伝達Ｖエンジン要素
６０  水ポンプ
７０，７２  装置（オイルポンプ）
８０  ジャンクション面
８２  対称面
９０  ベッドプレート
９４  クランクケース
１００，１０２  カムシャフト
【図１】
2007255416.tif 000003
【図２】
2007255416.tif 000004
【外国語明細書】
2007255416.tif 000005
2007255416.tif 000006
2007255416.tif 000007
2007255416.tif 000008
2007255416.tif 000009
2007255416.tif 000010
2007255416.tif 000011
2007255416.tif 000012
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2007255416.tif 000014
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2007255416.tif 000019
2007255416.tif 000020
2007255416.tif 000021
【図１】
2007255416.tif 000022
【図２】
2007255416.tif 000023