(57)【要約】【課題】  ＡＢＳ制御時における応答性を改善した車両制動制御装置を提供する。【解決手段】  各車輪の制動状態を検出する制動力検出手段と、少なくとも前記制動力検出手段の検出値に基づいて各車輪の要求制動力を演算し、各車輪の制動力制御を行う制動力制御手段とを備えた車両の制動力制御装置であって、前記制動力検出手段に基づき、スリップ輪が検出されたとき、ＡＢＳ制御を実行すべく各車輪の要求制動力を演算するＡＢＳ制御量演算手段と、前記スリップ輪が検出された時点で、前記要求制動力の演算結果にかかわらず強制的にＡＢＳ制御を実行する制動力強制手段とを備えることとした。【選択図】        図４
2007038884.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪の制動状態を検出する制動力検出手段と、
少なくとも前記制動力検出手段の検出値に基づいて各車輪の要求制動力を演算し、各車輪の制動力制御を行う制動力制御手段と
を備えた車両の制動力制御装置であって、
前記制動力検出手段に基づき、スリップ輪が検出されたとき、ＡＢＳ制御を実行すべく各車輪の要求制動力を演算するＡＢＳ制御量演算手段と、
前記スリップ輪が検出された時点で、前記要求制動力の演算結果にかかわらず強制的にＡＢＳ制御を実行する制動力強制手段と
を備えることを特徴とする車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ポンプ駆動によって液圧を発生させるとともに、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を備えた車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の制動制御装置として、例えば特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報に記載されている車両の制動制御装置にあっては、車両の走行条件に合わせて通常ブレーキ制御とＡＢＳ制御の２つが選択的に行われている。
通常ブレーキ制御は、運転者が要求する制動力に応じたペダルストロークに基づき要求制動力を算出し、実際の制動力（機械的制動力と回生制動力との総和）を要求制動力に等しくする制御が行われる。
一方、いずれかの車輪にロック傾向が生じた場合には、ＡＢＳ制御輪のスリップ率が所定値を超えないように、ＡＢＳ制御輪に付与される機械的制動力を減少させる減圧モード、機械的制動力を保持する保持モード、および機械的制動力を増加させる増圧モードを適宜切り替える制御が実行される。
なお、特許文献１の制御は回生制動を発生するシステムを前提としているが、機械的制動力を油圧により制御するブレーキシステムであって、運転者のブレーキ踏力により発生するマスタシリンダ圧によらず、ポンプ等の液圧供給源から発生する液圧により通常ブレーキ制御（いわゆるバイワイヤ制御）を実施する場合、ペダルストロークに基づく要求制動力を制御対象とする車輪の目標ホイルシリンダ圧の形で演算し、実際に発生しているホイルシリンダ圧を目標ホイルシリンダ圧に収束させる制御が行われる。
また、ＡＢＳ制御の場合はＡＢＳ制御輪の車輪速を検出し、スリップ率が所定値を超えないようにホイルシリンダ圧を減圧したり、スリップ率が所定値以下のときに機械的制動力を得るよう増圧・保持制御が実行される。
【特許文献１】特開２０００−６２５９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら上記従来技術にあっては、通常ブレーキ制御およびＡＢＳ制御を実行するにあたって機械的制動力を検出してから要求制動力を演算するため、実際に制動力が生じるまでにタイムラグが発生する。
例えば、ある駆動輪が通常ブレーキ制御により制動力が増加していた状態からＡＢＳ制御を実行する所定のスリップ率に達して制動力を減少させる制御に移行する必要が生じた場合、制御移行の時点で演算された値は通常ブレーキ制御に基づく制御であって、ＡＢＳ制御の実行が反映されるのは１トリップ後の制御となってしまう。そのため、減圧遅れによる車輪ロック時間の増加や増圧遅れによる制動距離増を招いてしまう、という問題があった。
【０００４】
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ＡＢＳ制御時における応答性を改善した車両制動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、各車輪の制動状態を検出する制動力検出手段と、少なくとも前記制動力検出手段の検出値に基づいて各車輪の要求制動力を演算し、各車輪の制動力制御を行う制動力制御手段とを備えた車両の制動力制御装置であって、前記制動力検出手段に基づき、スリップ輪が検出されたとき、ＡＢＳ制御を実行すべく各車輪の要求制動力を演算するＡＢＳ制御量演算手段と、前記スリップ輪が検出された時点で、前記要求制動力の演算結果にかかわらず強制的にＡＢＳ制御を実行する制動力強制手段とを備えることとした。
【０００６】
よって、ＡＢＳ制御時に目標制動力に実際の制動力が収束する制御をキャンセルし、強制的に制動力を設定することで、応答性を改善した車両制動制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の車両の制動制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
［システム構成図］
実施例１につき図１ないし図１１に基づき説明する。図１は車両の制動制御装置のシステム構成図である。本願車両の制動制御装置はいわゆるブレーキバイワイヤシステムであり、前輪には液圧ブレーキ装置を備える一方、リヤ側は油圧を用いず電気的にブレーキ制御を行う方式を採用している。本願実施例においては、液圧ブレーキ装置の制動制御について説明する。
【０００９】
マスタシリンダ１にはストロークセンサ２及びストロークシミュレータ３が設けられている。ブレーキペダル４の踏み込みに伴ってマスタシリンダ１内に液圧が発生するとともに、ブレーキペダル４のストローク信号がメインＥＣＵ１０に出力される。発生したマスタシリンダ圧は油路３１，３２を介して液圧ユニット２００に供給され、液圧制御が施された後油路３３，３４を介して前輪側ホイルシリンダ５に供給される。
【００１０】
メインＥＣＵ１０はストローク信号に基づき車速やヨーレイトなど車両の状態量を考慮して前輪の要求液圧を演算し、ブレーキＥＣＵ１００を介して液圧ユニット２００へ指令信号を出力してホイルシリンダ５の液圧を制御するとともに、制動時には回生ブレーキ装置９により前輪を制動する。また、後輪側ブレーキアクチュエータ６はメインＥＣＵ１０からの指令信号に基づいて電動キャリパ７の制動力を制御する。また、ブレーキＥＣＵ１００には各車輪ＦＬ〜ＲＲに設けられた車輪速センサ８からの車輪速ＶＳＰが入力される。
【００１１】
液圧ユニット２００は、ブレーキバイワイヤシステムにおける通常制動時はマスタシリンダ圧とホイルシリンダ５との連通をシャットオフバルブ２１，２２により遮断する。一方、ポンプＰ１，Ｐ２によりホイルシリンダ５に液圧を供給し、制動力を発生する。また、運転者の急制動操作により車輪がロック傾向になると、ロックを解除するために、増圧バルブを駆動し、マスタシリンダ１側から前輪側ホイルシリンダ５への液圧の供給を遮断する。
【００１２】
そして、減圧バルブを適宜駆動することで、前輪側ホイルシリンダ５内の液圧を減圧し、車輪のロックを回避しつつ制動力を得る。また、ブレーキバイワイヤ機能故障時には、マスタシリンダ圧を前輪ホイルシリンダ５に液圧を供給し、制動力を得る。
【００１３】
なお、本実施例では後輪側ブレーキアクチュエータ６にマスタシリンダ圧を供給する油路構成を備えていない。すなわち、後輪は前輪に比べて制動力が小さく（一般的に前輪と後輪の制動力比は７：３程度）、フェールに陥ったとしても前輪のみで十分な制動力を確保できるためである。
【００１４】
［液圧ユニットの油圧回路図］
図２は、液圧ユニット２００の油圧回路図である。液圧ユニット２００は左前輪に接続するＳ系統と、右前輪に接続するＰ系統とで構成されたタンデム型ユニットである。左右独立に設けられたポンプＰ１、Ｐ２（それぞれモータＭ１，Ｍ２により駆動）によりホイルシリンダ圧を上昇させ、所望の制動力を得る構成となっている。
【００１５】
マスタシリンダ１は油路３１，３２、常開の（すなわち非励磁において開弁となる）シャットオフバルブ２１，２２、油路３３，３４を介してホイルシリンダ５，５へ接続する。ポンプＰ１、Ｐ２は一方を油路４１，４２を介してマスタシリンダ１と接続され、他方を油路４３，４４と接続される。
【００１６】
油路４３，４４には常開のインバルブ２３，２４が設けられ、それぞれ油路４５，４６及び油路４７，４８と接続する。油路４５，４６には常閉比例弁であるアウトバルブ２５，２６が設けられ、油路４１，４２と接続する。また、油路４７，４８は油路３３，３４と接続する。さらに、油路４３，４４にはポンプＰ１，Ｐ２からインバルブ２３，２４への流れのみを許容するチェックバルブ２７，２８が設けられている。
【００１７】
油路３１，３２であってマスタシリンダ１とシャットオフバルブ２１，２２の間には、マスタシリンダ圧を検出する液圧センサ５１，５２が設けられている。また、油路３３，３４であってホイルシリンダ５，５と油路４７，４８との接続点との間にも、ホイルシリンダ圧を検出する液圧センサ５３，５４が設けられている。検出された液圧はメインＥＣＵ１０に出力される。
【００１８】
（増圧時）
増圧時には、ポンプＰ１，Ｐ２により油路４１，４２を介してリザーバ８から作動油を汲み出し、常開のインバルブ２３，２４を介してホイルシリンダ５，５を増圧する。このとき常開のシャットオフバルブ２１，２２は閉弁され、マスタシリンダ圧がホイルシリンダ５，５に導入されないものとしている。また、アウトバルブ２５，２６も閉弁され、ホイルシリンダ圧とリザーバ８とを遮断する。
【００１９】
（減圧時）
減圧時にはポンプＰ１，Ｐ２を停止し、アウトバルブ２５，２６を開弁する。これによりホイルシリンダ５，５は油路４７，４８を介してリザーバ８と連通し、ホイルシリンダ圧の減圧が行われる。
【００２０】
（保持時）
保持時にはポンプＰ１，Ｐ２を停止し、アウトバルブ２５，２６、及びシャットオフバルブ２１，２２を閉弁とする。これによりホイルシリンダ５，５はマスタシリンダ１及びリザーバ８との連通を遮断され、液圧が保持される。
【００２１】
（フェイル時）
フェイル時には各電磁弁２１〜２６は非通電状態となり、常開のシャットオフバルブ２１，２２及びインバルブ２３，２４は自動的に開弁し、常閉のアウトバルブ２５，２６は閉弁となる。これによりマスタシリンダ１とホイルシリンダ５，５は連通され、ホイルシリンダ５，５とリザーバ８とが遮断されてマニュアルブレーキが確保される。
【００２２】
［ブレーキＥＣＵの詳細］
図３は、ブレーキＥＣＵ１００の制御ブロック図である。ブレーキＥＣＵ１００は、通常ブレーキ制動力演算部１１０、ＡＢＳ制御部１２０、制御切替部１３０、サーボ制御ユニット１４０（目標液圧演算手段）を有する。
【００２３】
通常ブレーキ制動力演算部１１０は、ブレーキペダル４から出力された踏力及びペダルストローク量に基づき通常ブレーキ時における通常ブレーキ要求液圧Ｐｎを演算し、ＡＢＳ制御部１２０及び制御切替部１３０へ出力する。
【００２４】
ＡＢＳ制御部１２０は、通常ブレーキ時要求液圧Ｐｎ及び車輪速ＶＳＰに基づきＡＢＳ制御時における制動力Ｐ＊を演算し、制御切替部１３０へ出力する。また、ＡＢＳ制御開始時にはＡＢＳ制御フラグＦ１を立て、制御切替部１３０へ出力する。
【００２５】
制御切替部１３０は、通常ブレーキ要求液圧Ｐｎ及びＡＢＳ要求液圧Ｐａｂｓのいずれかを選択して出力する。ＡＢＳ制御フラグＦ１＝１であればＡＢＳ要求液圧Ｐａｂｓを選択し、Ｆ１＝０であれば通常ブレーキ要求液圧Ｐｎを選択する。
【００２６】
サーボ制御ユニット１４０は、電源電圧Ｖ、ホイルシリンダ５の実液圧Ｐ、通常ブレーキ要求液圧ＰｎとＡＢＳ要求液圧Ｐａｂｓのいずれか一方、及び電磁弁２１〜２６の実電流値ｉに基づきモータＭ１，Ｍ２の目標電圧Ｖｍ＊及び電磁弁２１〜２６の目標電流Ｉｖ＊を演算し、それぞれモータＭ１，Ｍ２及び電磁弁２１〜２６の目標電流Ｉｖ＊へ出力する。
【００２７】
［サーボ制御ユニットの制御構成］
図４は、サーボ制御ユニット１４０の制御ブロック図である。サーボ制御ユニット１４０はモード切替部１４１、フィードフォワード（ＦＦ）制御部１４２、フィードバック（ＦＢ）制御部１４３、目標液圧決定部１４４、モータ電圧変換部１４５、電磁弁電流変換部１４６を有する。
【００２８】
モード切替部１４１には通常ブレーキ要求液圧ＰｎまたはＡＢＳ要求液圧Ｐａｂｓが入力され、加えてホイルシリンダ５からの実液圧Ｐも入力される。このＰｎ及びＰａｂｓに基づき、目標液圧決定部１４４へ制御モード指令を出力する。通常ブレーキ要求液圧Ｐｎが入力された場合は通常モード指令、ＡＢＳ要求液圧Ｐａｂｓが入力された場合はＡＢＳ制御モードを出力する。
また、ＡＢＳ制御開始時におけるホイルシリンダ５の目標液圧Ｐ＊と実液圧Ｐとの乖離が規定値を超えている場合、速やかに所望の液圧に到達するよう強制急減圧／強制保持／強制急増圧のいずれかの制御モード指令を出力する。
【００２９】
ＦＦ制御部１４２には通常ブレーキ要求液圧ＰｎまたはＡＢＳ要求液圧Ｐａｂｓが入力される。入力されたＰｎまたはＰａｂｓにフィードフォワード制御を施し、Ｐｎ（ＦＦ）またはＰａｂｓ（ＦＦ）として目標液圧決定部１４４へ出力する。
【００３０】
同様に、ＦＢ制御部１４３にも通常ブレーキ要求液圧ＰｎまたはＡＢＳ要求液圧Ｐａｂｓが入力される。入力されたＰｎまたはＰａｂｓにフィードバック制御を施し、Ｐｎ（ＦＢ）またはＰａｂｓ（ＦＢ）として目標液圧決定部１４４へ出力する。
【００３１】
目標液圧決定部１４４は、モード切替部１４１から入力された各制御モードに基づき、ホイルシリンダ５の目標液圧Ｐ＊を決定する。通常時、ＡＢＳ制御時において、それぞれ入力された要求液圧のＦＦ成分とＦＢ成分とを重ね合わせ、目標液圧Ｐ＊として出力する。
【００３２】
ここで、強制急減圧／強制保持／強制急増圧モードとは、ＡＢＳ制御時にＦＦ，ＦＢ制御部１４２，１４３においてＡＢＳ要求液圧ＰａｂｓのＦＦ，ＦＢ成分が演算され、目標液圧Ｐ＊＝Ｐａｂｓ（ＦＦ）＋Ｐａｂｓ（ＦＢ）の演算が完了するまでの間に、ホイルシリンダの液圧を強制的に制御するものである。
強制急減圧モードでは減圧バルブであるアウトバルブ２５，２６の電流を最大値とし、強制急増圧モードではモータＭ１，Ｍ２のデューティを最大とする。さらに、強制保持モードでは、ＡＢＳ要求液圧Ｐａｂｓの発生後すみやかに所望の保持液圧へ到達させるため、ＡＢＳ要求液圧Ｐａｂｓ演算中にあらかじめ減圧を実施するものである。
【００３３】
すなわち、強制急減圧／強制保持／強制急増圧モードでは、ＦＦ制御部１４２及びＦＢ制御部１４３における演算をショートカットして減圧／保持／増圧を行う。
【００３４】
モータ電圧変換部１４５は、電源電圧に基づきモータ制御電圧Ｖｍを補正し、電圧補正値ＶｍγとしてモータＭ１，Ｍ２へ出力する。同様に、電磁弁電流変換部１４６も電源電圧に基づき電流値Ｉｖを補正し、電磁弁電流補正値Ｉｖγを各電磁弁２１〜２６に出力する。
【００３５】
［強制モード判定制御］
通常、ＡＢＳ制御においては要求制動力の前回値と今回値の差分を求め、この差分に基づきＡＢＳ要求液圧Ｐａｂｓを演算し、減圧／保持／増圧制御を行うフィードバック制御を実行している。しかし、フィードバック制御を実行するため目標液圧Ｐ＊の演算開始から実際に制動が行われるまでのタイムラグが大きくなり、応答遅れが発生する。
【００３６】
同様に、本願実施例においても、ＦＢ制御部１４３においてフィードバック制御を実行するため、ＡＢＳ制御部１２０から入力されたＡＢＳ要求液圧Ｐａｂｓに対し、ＦＢ成分Ｐａｂｓ（ＦＢ）は応答遅れを生じることとなり、ホイルシリンダ５の目標液圧Ｐ＊も応答遅れを生ずることとなる。そのためＡＢＳ制御開始されてからＦＢ成分Ｐａｂｓ（ＦＢ）を演算するための期間は、ホイルシリンダ５に対する目標液圧Ｐ＊は存在しない。
【００３７】
ここで、ＡＢＳ制御時に減圧／保持／増圧のいずれを行うかは、ＡＢＳ制御部１２０においてＡＢＳ要求液圧Ｐａｂｓが算出された時点であらかじめ判明している。したがって、ＦＢ成分Ｐａｂｓ（ＦＦ）が演算されるまでの間、すなわち目標液圧Ｐ＊が存在しない間は、ホイルシリンダ５に対し強制的に減圧／保持／増圧制御を行えば、応答性は改善されることとなる。
【００３８】
したがって本願実施例においては、モード切替部１４１において、ＡＢＳ要求液圧Ｐａｂｓが入力された時点でホイルシリンダ５における現在の目標液圧Ｐ＊と実液圧Ｐの偏差を演算する。この偏差が規定値よりも大きい場合、ＡＢＳ要求液圧Ｐａｂｓの演算が完了するまでの間、強制急減圧／強制保持／強制急増圧モードを実行し、応答性を改善する。
【００３９】
［強制モード判定制御処理］
図５は、強制モード判定制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。
【００４０】
ステップＳ１ではＡＢＳ制御中であるかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２へ移行し、ＮＯであればステップＳ４００へ移行する。
【００４１】
ステップＳ２では減圧モードであるかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１００へ移行し、ＮＯであればステップＳ３へ移行する。
【００４２】
ステップＳ３では保持モードであるかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２００へ移行し、ＮＯであればステップＳ４へ移行する。
【００４３】
ステップＳ４では増圧モードであるとされ、ステップＳ３００へ移行する。
【００４４】
ステップＳ１００では強制急減圧制御を実行し、制御を終了する。
【００４５】
ステップＳ２００では保持制御を実行し、制御を終了する。
【００４６】
ステップＳ３００では強制急増圧制御を実行し、制御を終了する。
【００４７】
ステップＳ４００では通常ブレーキ制御を実行し、制御を終了する。
【００４８】
［強制急減圧制御処理］
図６は、強制急減圧制御処理フローである。
【００４９】
ステップＳ１０１では実液圧ＰとＡＢＳ要求液圧Ｐａｂｓの偏差Ｐ−Ｐ＊を演算し、ステップＳ１０２へ移行する。
【００５０】
ステップＳ１０２では急減圧を行う条件について判断する。すなわち液圧偏差Ｐ−Ｐ＊<急減圧偏差規定値αであるかを判断し、ＹＥＳであればステップＳ１０３へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０４へ移行する。
【００５１】
ステップＳ１０３では減圧バルブであるアウトバルブ２５，２６の電流を最大値とし、最大減圧として制御を終了する。
【００５２】
ステップＳ１０４ではＡＢＳ制御を実行し、制御を終了する。
【００５３】
［保持制御処理］
図７は、保持制御フローである。
【００５４】
ステップＳ２０１では実液圧ＰとＡＢＳ要求液圧Ｐａｂｓの偏差Ｐ−Ｐ＊を演算し、ステップＳ２０２へ移行する。
【００５５】
ステップＳ２０２では保持を行う条件について判断する。すなわち液圧偏差Ｐ−Ｐ＊<保持偏差規定値βであるかを判断し、ＹＥＳであればステップＳ２０４へ移行し、ＮＯであればステップＳ２０３へ移行する。
【００５６】
ステップＳ２０３では通常減圧を行う条件を判断する。すなわち、液圧偏差Ｐ−Ｐ＊<通常減圧偏差規定値α０であるかを判断し、ＹＥＳであればステップＳ２０５へ移行し、ＮＯであればステップＳ２０６へ移行する。
【００５７】
ステップＳ２０４では保持制御を実行し、制御を終了する。
【００５８】
ステップＳ２０５では通常減圧を実行し、制御を終了する。
【００５９】
ステップＳ２０６ではＡＢＳ制御を実行し、制御を終了する。
【００６０】
［強制急増圧制御処理］
図８は、強制急増圧制御フローである。
【００６１】
ステップＳ３０１では実液圧ＰとＡＢＳ要求液圧Ｐａｂｓの偏差Ｐ−Ｐ＊を演算し、ステップＳ１０２へ移行する。
【００６２】
ステップＳ３０２では急増圧を行う条件について判断する。すなわち液圧偏差Ｐ−Ｐ＊<急増圧偏差規定値γであるかを判断し、ＹＥＳであればステップＳ３０３へ移行し、ＮＯであればステップＳ３０４へ移行する。
【００６３】
ステップＳ３０３ではモータＭ１，Ｍ２のデューティを１００％とし、最大増圧として制御を終了する。
【００６４】
ステップＳ３０４ではＡＢＳ制御を実行し、制御を終了する。
【００６５】
［従来例と本願における液圧補正制御の経時変化］
<減圧時>
図９は、減圧時における従来例と本願実施例１のタイムチャートの対比である。なお、従来例における実液圧Ｐ'を破線で、本願実施例の実液圧Ｐを太実線で示す。
【００６６】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１において通常ブレーキ制御における液圧指令が出力され、目標液圧Ｐ＊＝Ｐｎ（ＦＦ）＋Ｐｎ（ＦＢ）が上昇を開始する。
【００６７】
（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において実液圧Ｐが上昇を開始する。
【００６８】
（時刻ｔ３）
時刻ｔ３においてＡＢＳ制御が開始される。ここで、目標液圧Ｐ＊と本願の実液圧Ｐの偏差Ｐ−Ｐ＊が急減圧における規定値αを下回り、急減圧フラグが１となる。これに伴い、本願では減圧バルブであるアウトバルブ２５，２６の電流を最大値とする。
一方、この時点で従来例の実液圧Ｐ'も本願の実液圧Ｐと同一値であるが、従来例ではこのような制御は行わない。
【００６９】
（時刻ｔ３〜ｔ４）
時刻ｔ３〜ｔ４はＡＢＳ要求液圧Ｐａｂｓに基づく目標液圧Ｐ＊＝Ｐａｂｓ（ＦＦ）＊Ｐａｂｓ（ＦＢ）が演算される時間であり、目標液圧Ｐ＊は発生していないが、本願ではすでに急減圧制御が施されているため実液圧Ｐは下降している。
一方従来例では、時刻ｔ３における目標液圧Ｐ＊を目標値とした制御が継続されており、本願のような急減圧制御は実行されないため、実液圧Ｐ'は継続して増圧されている。したがって、従来例においては時刻ｔ３の時点で減圧を行う必要が生じているにもかかわらず、未だ増圧が継続されているため応答が遅れてしまう。
【００７０】
（時刻ｔ４）
時刻ｔ４では、ＡＢＳ制御部１２０において初回のＡＢＳ要求液圧Ｐａｂｓに基づく目標液圧Ｐ＊の演算が完了し、ＡＢＳ制御に基づく目標液圧Ｐ＊＝Ｐａｂｓ（ＦＦ）＊Ｐａｂｓ（ＦＢ）が出力される。従来例においてはこの時点で減圧指令が出力され、実液圧Ｐ'が減少を開始する。本願実施例ではすでに強制急減圧が実行されているため、従来例よりも実液圧Ｐは低下している。
【００７１】
（時刻ｔ５）
時刻ｔ５では、本願実施例における液圧偏差Ｐ−Ｐ＊が急減圧における規定値αを上回り、急減圧フラグが０となる。これに伴い、減圧バルブであるアウトバルブ２５，２６の電流をＡＢＳ制御に基づく電流値とし、強制急減圧を終了して通常のＡＢＳ制御による減圧を開始する。
【００７２】
（時刻ｔ６）
時刻ｔ６では、本願実施例において実液圧Ｐ＝目標液圧Ｐ＊となり、保持制御が開始される。一方、従来例では液圧減少が不十分であり、実液圧Ｐ'と目標液圧Ｐ＊との乖離は未だ大きいものとなっている。
【００７３】
（時刻ｔ７）
時刻ｔ７において、従来例における実液圧Ｐ'＝目標液圧Ｐ＊となる。
【００７４】
<保持時>
図１０は、保持時におけるタイムチャートの対比である。
（時刻ｔ１１〜ｔ１３）
時刻ｔ１１〜ｔ１３は図９のｔ１〜ｔ３と同様であり、本願では通常ブレーキ時の目標液圧Ｐ＊＝Ｐｎ（ＦＦ）＋Ｐｎ（ＦＢ）に対する実液圧Ｐの偏差Ｐ−Ｐ＊が保持における規定値βを上回り、減圧フラグが１となる。これに伴い、本願では減圧制御が開始される。一方、従来例ではこのような制御は行わない。
【００７５】
（時刻ｔ１３〜ｔ１４）
時刻ｔ１３〜ｔ１４はＡＢＳ制御に基づく目標液圧Ｐ＊＝Ｐａｂｓ（ＦＦ）＊Ｐａｂｓ（ＦＢ）が演算される時間であり、目標液圧Ｐ＊が発生していない点は減圧時と同様である。本願ではすでに減圧制御が施されているため実液圧Ｐは下降している。
これに対し従来例では時刻ｔ３における目標液圧Ｐ＊を目標値とした制御が継続され、本願のように減圧制御が実施されないため、実液圧Ｐ'は継続して増圧されている。したがって従来例においては、時刻ｔ３の時点で減圧制御を行う必要が生じているにもかかわらず、未だ増圧が継続されているため応答が遅れてしまう。
【００７６】
（時刻ｔ１４）
時刻ｔ１４において保持時の目標液圧Ｐ＊hojiの演算が完了し、保持フラグが１となる。本願実施例ではすでに減圧が実行されているため、この時点において実液圧Ｐが保持時の目標液圧Ｐ＊hojiに到達し、実液圧Ｐはすみやかに目標液圧Ｐ＊に保持される。
一方、従来例においてはこの時点で保持指令が出力され、従来例の実液圧Ｐ'が保持時目標液圧Ｐ＊hojiに向けて実液圧Ｐが減少開始する。
【００７７】
（時刻ｔ１５）
時刻ｔ１５において、従来例における実液圧Ｐ'＝目標液圧Ｐ＊となる。
【００７８】
<増圧時>
図１１は、増圧時におけるタイムチャートの対比である。
（時刻ｔ２１）
時刻ｔ２１においてＡＢＳ制御における液圧指令が出力され、ＡＢＳ要求液圧Ｐａｂｓが上昇を開始する。
【００７９】
（時刻ｔ２２）
時刻ｔ２２において実液圧Ｐが上昇を開始する。
【００８０】
（時刻ｔ２３）
時刻ｔ２３においてＡＢＳ制御が開始される。この時点の目標液圧Ｐ＊と本願の実液圧Ｐの偏差Ｐ−Ｐ＊が急増圧における規定値γを下回り、急増圧フラグが１となる。これに伴い、本願ではモータＭ１，Ｍ２のデューティを１００％とし、最大増圧とする。
一方、この時点で従来例の実液圧Ｐ'も本願の実液圧Ｐと同一値であるが、従来例ではこのような制御は行わない。
【００８１】
（時刻ｔ２３〜ｔ２４）
時刻ｔ２３〜ｔ２４はＡＢＳ制御に基づく目標液圧Ｐ＊＝Ｐａｂｓ（ＦＦ）＋Ｐａｂｓ（ＦＢ）が演算される時間であり、目標液圧Ｐ＊は発生していないが、本願ではすでに急増圧制御が施されているため実液圧Ｐは上昇している。
一方従来例では常時ＡＢＳ制御における目標液圧Ｐ＊に基づいて制御を行い、目標液圧Ｐ＊が存在しない時間領域時刻ｔ２３〜ｔ２４間においては制御は行われない。したがって、従来例においては時刻ｔ２３〜ｔ２４の間は待機時間となり、増圧が開始されないため増圧応答が遅れてしまう。
【００８２】
（時刻ｔ２４）
時刻ｔ２４においてＡＢＳ制御部１２０において初回のＡＢＳ要求液圧Ｐａｂｓに基づく目標液圧Ｐ＊の演算が完了し、ＡＢＳ制御に基づく目標液圧Ｐ＊＝Ｐａｂｓ（ＦＦ）＊Ｐａｂｓ（ＦＢ）が出力される。これに伴い、従来例、本願ともに目標液圧Ｐ＊に基づき増圧指令が出力される。したがって従来例の実液圧Ｐ'も増加を開始するが、本願実施例ではすでに強制急増圧が実行されているため、従来例よりも実液圧Ｐは増加している。
【００８３】
（時刻ｔ２５）
時刻ｔ２５において本願実施例において実液圧Ｐ＝目標液圧Ｐ＊となり、保持制御が開始される。一方、従来例では液圧増加が不十分であり、実液圧Ｐ'と目標液圧Ｐ＊との乖離は未だ大きいものとなっている。
【００８４】
（時刻ｔ２６）
時刻ｔ２６において、従来例における実液圧Ｐ'＝ 目標液圧Ｐ＊となる。
【００８５】
［本願実施例の効果］
本願においては、モード切替部１４１において、ＡＢＳ要求液圧Ｐａｂｓが入力された時点でホイルシリンダ５における現在の目標液圧Ｐ＊と実液圧Ｐの偏差を演算する。この偏差がＡＢＳ制御における減圧／保持／増圧それぞれの規定値よりも大きい場合、ＡＢＳ要求液圧Ｐａｂｓの演算が完了するまでの間、強制急減圧／強制保持／強制急増圧モードを実行することとした。
【００８６】
これにより、ＡＢＳ制御開始時にＦＢ成分Ｐａｂｓ（ＦＦ）が演算されるまでの間、すなわち目標液圧Ｐ＊が存在しない間に、ホイルシリンダ５に対し強制的に減圧／保持／増圧制御を行うことで、応答性を改善することができる。
【００８７】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【００８８】
さらに、上記各実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
【００８９】
（イ）  請求項１記載の車両の制動制御装置において、
前記目標液圧演算手段は、前記ＡＢＳ制御量が減圧制御であって、かつ前記偏差がＡＢＳ制御初期減圧における閾値を超過する場合、前記目標液圧を最大減圧とし、前記車輪の液圧を減圧するアクチュエータの駆動量を最大とすること
を特徴とする車両の制動制御装置。
【００９０】
ＡＢＳ制御開始時における減圧応答遅れを改善することができる。
【００９１】
（ロ）  請求項１記載の車両の制動制御装置において、
前記目標液圧演算手段は、前記ＡＢＳ制御量が保持制御であって、かつ前記偏差が保持時における閾値を超過する場合、前記目標液圧を保持とし、
前記偏差が通常ブレーキ減圧時における閾値を下回る場合、前記目標液圧を減圧とすること
を特徴とする車両の制動制御装置。
【００９２】
ＡＢＳ制御開始時における保持応答遅れを改善することができる。
【００９３】
（ハ）  請求項１記載の車両の制動制御装置において、
前記目標液圧演算手段は、前記ＡＢＳ制御量が増圧制御であって、かつ前記偏差がＡＢＳ制御初期増圧における閾値を超過する場合、前記目標液圧を最大増圧とし、前記車輪の液圧を増圧するアクチュエータの駆動量を最大とすること
を特徴とする車両の制動制御装置。
【００９４】
ＡＢＳ制御開始時における増圧応答遅れを改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】本願車両の制動制御装置のシステム構成図である。
【図２】液圧ユニットの油圧回路図である。
【図３】ブレーキＥＣＵの制御ブロック図である。
【図４】サーボ制御ユニットの制御ブロック図である。
【図５】強制モード判定制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】強制急減圧制御フローである。
【図７】保持制御フローである。
【図８】強制急増圧制御フローである。
【図９】減圧時における従来例と本願実施例１のタイムチャートの対比である。
【図１０】保持時における従来例と本願実施例１のタイムチャートの対比である。
【図１１】増圧時における従来例と本願実施例１のタイムチャートの対比である。
【符号の説明】
【００９６】
１    マスタシリンダ
２    ストロークセンサ
３    ストロークシミュレータ
４    ブレーキペダル
５    ホイルシリンダ
６    後輪側ブレーキアクチュエータ
７    電動キャリパ
８    リザーバ
８    車輪速センサ
９    回生ブレーキ装置
１０    メインＥＣＵ
２１，２２    シャットオフバルブ
２３，２４    インバルブ
２５，２６    アウトバルブ
２７，２８    チェックバルブ
３１〜３４    油路
４１〜４８    油路
５１〜５４    液圧センサ
１００    ブレーキＥＣＵ
１１０    通常ブレーキ制動力演算部
１２０    ＡＢＳ制御部
１３０    制御切替部
１４０    サーボ制御ユニット
１４１    モード切替部
１４２    フィードフォワード制御部
１４３     フィードバック制御部
１４４    目標液圧決定部
１４５    モータ電圧変換部
１４６    電磁弁電流変換部
２００    液圧ユニット
ＦＬ〜ＲＲ    車輪
Ｍ１，Ｍ２    モータ
【図１】
2007038884.tif 000003
【図２】
2007038884.tif 000004
【図３】
2007038884.tif 000005
【図４】
2007038884.tif 000006
【図５】
2007038884.tif 000007
【図６】
2007038884.tif 000008
【図７】
2007038884.tif 000009
【図８】
2007038884.tif 000010
【図９】
2007038884.tif 000011
【図１０】
2007038884.tif 000012
【図１１】
2007038884.tif 000013