(57)【要約】【課題】運転者にプレアシストが実行されたことを確実に認知させることが可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】ヘッドランプの初期状態がOFFである場合にプレアシストがONとなると、ヘッドランプを点灯させることで、メータパネルのバックライトを点灯させる（ステップ１０４）。初期状態がP-lamp又はLo-beamである場合にプレアシストがONとなると、夜間ではヘッドライトの光量を増加させると共に光軸を上方に変更し（ステップ１１２）、夜間以外ではヘッドライトの光量を増加させる（ステップ１１０）。初期状態がHi-beamである場合にプレアシストがONとなると、ヘッドライトの光軸を上方に変更する（ステップ１１４）。【選択図】図３
2007255271.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動過給機を有する車両の制御装置であって、
運転者による加速要求に先立って前記電動過給機を駆動するプレアシストを実行するプレアシスト実行手段と、
前記プレアシストが実行された場合に、ヘッドランプの状態を、前記プレアシストが実行される前の状態から変更するヘッドランプ制御手段とを備え、
前記ヘッドランプ制御手段は、前記ヘッドランプが未点灯状態であるときは前記ヘッドランプを点灯し、前記ヘッドランプが点灯状態であるときは前記ヘッドランプの光量を増加する及び／又は前記ヘッドランプの光軸を上方に変更することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記電動過給機のタービン回転数を取得するタービン回転数取得手段を更に備え、
前記ヘッドランプ制御手段は、前記タービン回転数に基づいて、前記光量の増加量及び／又は前記光軸の変更量を決定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記車両の動作状態に関する１以上のパラメータに基づいて、前記加速要求が出される可能性の評価値を決定する可能性評価手段を更に備え、
前記パラメータは、前記車両の走行位置と、アクセル操作量と、該アクセル操作量の増大速度と、ブレーキ操作量と、該ブレーキ操作量の増大速度と、操舵角と、該操舵角の増大速度と、前記車両の前方を走行する前車との車間距離と、該前車と前記車両との速度差と、前記車両が走行中の道路の混雑度とのうちから選択される少なくとも１つを含み、
前記ヘッドランプ制御手段は、前記評価値に基づいて、前記光量の増加量及び／又は前記光軸の変更量を決定することを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動過給機を有する車両の制御装置に係り、特に、運転者の加速要求に先立ち電動過給機を駆動するプレアシストを実行可能な車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動過給機を備えた装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。この装置によれば、過給要求頻度が高い状態のときに電動過給機を予回転させることで、過給の応答性を向上させることができる。
【０００３】
また、車両の加減時及び減速時に、ヘッドランプの照射角度を調整する装置が知られている（例えば、特許文献２参照。）。
【特許文献１】特開２００５−６１３６１号公報
【特許文献２】実公平６−１１２３６号公報
【特許文献３】特開平３−２０２６３０号公報
【特許文献４】特開平２−１２３２４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、運転者の加速要求に先立ち電動過給機を駆動するプレアシストを実行する場合には、加速要求後に電動過給機を駆動する場合に比して過給の立ち上がりが早くなり、それに伴い加速度も大きくなる。よって、プレアシストが実行されている場合には、運転者にそのことを認知させたうえで、アクセル操作させることが望ましい。電動過給機の駆動に起因する音の変化によって運転者がプレアシストを認知できる場合もあるが、この音の変化だけでは運転者がプレアシストを認知できない場合もある。
【０００５】
本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、運転者にプレアシストが実行されたことを確実に認知させることが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、電動過給機を有する車両の制御装置であって、
運転者による加速要求に先立って前記電動過給機を駆動するプレアシストを実行するプレアシスト実行手段と、
前記プレアシストが実行された場合に、ヘッドランプの状態を、前記プレアシストが実行される前の状態から変更するヘッドランプ制御手段とを備え、
前記ヘッドランプ制御手段は、前記ヘッドランプが未点灯状態であるときは前記ヘッドランプを点灯し、前記ヘッドランプが点灯状態であるときは前記ヘッドランプの光量を増加する及び／又は前記ヘッドランプの光軸を上方に変更することを特徴とする。
【０００７】
また、第２の発明は、第１の発明において、
前記電動過給機のタービン回転数を取得するタービン回転数取得手段を更に備え、
前記ヘッドランプ制御手段は、前記タービン回転数に基づいて、前記光量の増加量及び／又は前記光軸の変更量を決定することを特徴とする。
【０００８】
また、第３の発明は、第１の発明において、
前記車両の動作状態に関する１以上のパラメータに基づいて、前記加速要求が出される可能性の評価値を決定する可能性評価手段を更に備え、
前記パラメータは、前記車両の走行位置と、アクセル操作量と、該アクセル操作量の増大速度と、ブレーキ操作量と、該ブレーキ操作量の増大速度と、操舵角と、該操舵角の増大速度と、前記車両の前方を走行する前車との車間距離と、該前車と前記車両との速度差と、前記車両が走行中の道路の混雑度とのうちから選択される少なくとも１つを含み、
前記ヘッドランプ制御手段は、前記評価値に基づいて、前記光量の増加量及び／又は前記光軸の変更量を決定することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
第１の発明によれば、プレアシストが実行された場合に、ヘッドランプの状態が変更される。これにより、車両の運転者に対して、プレアシストが実行されたことを確実に認知させることができる。
【００１０】
第２の発明によれば、タービン回転数に基づいて、ヘッドランプの光量増加量及び／又は光軸変更量が決定される。これにより、車両の運転者に対して、プレアシストが実行されたことを認知させることができると共に、タービン回転数を認知させることができる。よって、タービン回転数に応じた適切なアクセル操作を運転者に促すことができる。
【００１１】
第３の発明によれば、車両の動作状態に関するパラメータに基づいて決定された加速要求可能性の評価値に基づき、ヘッドランプの光量増加量及び／又は光軸変更量が決定される。これにより、車両の運転者に対して、プレアシストが実行されたことを認知させることができると共に、車両の動作状態を認知させることができる。よって、運転者に対して、車両の動作状態に応じた適切なアクセル操作を促すことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。
【００１３】
実施の形態１．
［システム構成の説明］
図１は、本発明の実施の形態１によるシステム構成を示す図である。本実施の形態１のシステムは、電動機２６ｃ付き過給機２６を有する車両１である。
【００１４】
図１に示すように、車両１は、複数の気筒２ａを有するエンジン本体２を備えている。各気筒２ａのピストン（図示せず）は、クランク軸３に連結されている。クランク軸３の近傍には、クランク軸３の回転角度を検出するクランク角センサ４が設けられている。エンジン本体２にはエンジンの冷却水温を検出する冷却水温センサ５が設けられている。エンジン本体２は、４つの気筒２ａに対応して、４つのインジェクタ６を有している。インジェクタ６は、高圧の燃料を気筒２ａ内に直接噴射するように構成されている。複数のインジェクタ６は、共通のコモンレール８に接続されている。コモンレール８は、サプライポンプ１０を介して燃料タンク１２に連通している。サプライポンプ１０は、燃料タンク１２から汲み上げた燃料を所定の圧力まで圧縮し、この圧縮された燃料をコモンレール８に供給するように構成されている。
【００１５】
エンジン本体２には、吸気マニホールド１４が接続されている。吸気マニホールド１４には、過給圧センサ１６が設けられている。過給圧センサ１６は、後述するコンプレッサ２６ａによって過給された空気の圧力（過給圧PIM）を検出するように構成されている。吸気マニホールド１４には吸気通路１８が接続されている。吸気マニホールド１４と吸気通路１８との接続部近傍には、吸気温センサ１９が設けられている。吸気温センサ１９は、過給された空気の温度を測定するように構成されている。吸気温度センサ１９の上流には、スロットルバルブ２０が設けられている。スロットルバルブ２０は、スロットルモータ２１により駆動される電子制御式のバルブである。スロットルバルブ２０は、アクセル開度センサ２３により検出されるアクセル開度AA（「アクセル操作量」や「アクセル踏み込み量」ともいう。）に基づいて駆動されるものである。スロットルバルブ２０の近傍には、スロットル開度TAを検出するスロットル開度センサ２２が設けられている。さらに、スロットルバルブ２０の上流には、インタークーラ２４が設けられている。インタークーラ２４は、過給された空気を冷却するように構成されている。
【００１６】
インタークーラ２４の上流には、電動機付きターボチャージャ（モータアシストターボチャージャ；以下「ＭＡＴ」という。）２６のコンプレッサ２６ａが設けられている。ＭＡＴ２６のタービン２６ｂは、後述する排気通路４０に設けられている。コンプレッサ２６ａのインペラ（回転翼）は、連結軸（「タービン軸」ともいう。）２６ｄを介してタービン２６ｂのインペラ（回転翼）と連結されている。これにより、タービン２６ｂのインペラが排気エネルギにより回転駆動されると、コンプレッサ２６ａのインペラが回転駆動される。タービン２６ｂの近傍には、タービン回転数センサ２６ｅが設けられている。タービン回転数センサ２６ｅは、タービン回転数Ntを検出するように構成されている。
コンプレッサ２６ａとタービン２６ｂの間には、電動機２６ｃである交流モータが設けられている。電動機２６ｃは、モータコントローラ２８に接続されている。モータコントローラ２８は、ＥＣＵ６０からの指令に基づいて、バッテリ２９に蓄えられた電力を電動機２６ｃに供給するように構成されている。電動機２６ｃの駆動軸は、上記連結軸２６ｄを兼ねている。よって、コンプレッサ２６ａのインペラは、電動機２６ｃにより強制的に回転駆動可能に構成されている。
また、電動機２６ｃは、回生動作可能に構成されている。モータコントローラ２８は、この電動機２６ｃの回生動作により発電された電力をバッテリ２９に充電することができる。
【００１７】
コンプレッサ２６ａの上流にはエアフロメータ３０が設けられている。エアフロメータ３０は、大気中から吸気通路１８内に吸入される空気の量（吸入空気量）を測定するように構成されている。エアフロメータ３０の上流にはエアクリーナ３２が設けられている。さらに、エアクリーナ３２の上流は、大気に開放されている。
【００１８】
コンプレッサ２６ａの上流側と下流側とは、吸気バイパス通路３４によりバイパスされている。吸気バイパス通路３４の下流側と、吸気バイパス通路３４との接続部には、吸気バイパス弁３６が設けられている。この吸気バイパス弁３６は、後述するプレアシストが実行される際に開弁される。そうすると、ＭＡＴ２６により過給された空気の一部が吸気バイパス通路３４を通ってコンプレッサ２６ａの吸気側に戻される。これにより、過給圧の上昇を抑制することができ、トルク変動を抑制することができる。また、吸気バイパス弁３６は、プレアシスト実行中に加速要求（アクセル踏み込み）があると閉弁される。これにより、過給圧を瞬時に上昇させることができる。
【００１９】
また、エンジン本体２には、上記吸気マニホールド１４と対向するように排気マニホールド３８が接続されている。排気マニホールド３８には排気通路４０が接続されている。上述したように、排気通路４０には、ＭＡＴ２６のタービン２６ｂが設けられている。タービン２６ｂのインペラは、排気通路４０を流通する排気ガスのエネルギによって回転駆動されるように構成されている。タービン２６ｂの下流には、排気ガスを浄化するための触媒４２が設けられている。
【００２０】
排気マニホールド３８にはＥＧＲ通路４４の一端が接続されている。ＥＧＲ通路４４の他端は、吸気マニホールド１４と吸気通路１８との接続部近傍に接続されている。吸気通路１８とＥＧＲ通路４４の他端との接続部近傍には、ＥＧＲバルブ４６が設けられている。ＥＧＲ通路４４の途中には、ＥＧＲ通路４４を流れる排気ガスを冷却するＥＧＲクーラ４８が設けられている。このＥＧＲバルブ４６が開弁されると、排気マニホールド３８の圧力（以下「エキマニ圧」という。）と、吸気マニホールド１４の圧力（以下「インマニ圧」という。）との差圧により、排気ガスの一部がＥＧＲ通路４４及びＥＧＲクーラ４８を通って吸気通路１８に戻される。そうすると、排気ガスの一部が各気筒２ａに供給されることとなる。排気ガスは空気に比べて酸素量が少ないため、ＮＯｘの生成量を低減することができる。
【００２１】
また、車両１は、ヘッドランプ５１を備えている。ヘッドランプ５１は、ヘッドランプコントローラ５２に接続されている。ヘッドランプコントローラ５２は、ＥＣＵ６０からの指令に基づいて、ヘッドランプ５１の光量及び光軸を連続的に変更可能に構成されている。
【００２２】
また、車両１は、カーナビゲーション５３と位置センサ５４とを備えている。カーナビゲーション５３は、地図情報を格納している。位置センサ５４は、車両１の現在位置を検出するように構成されており、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）である。
【００２３】
また、車両１は、制御装置であるＥＣＵ（Electronic Control Unit）６０を備えている。ＥＣＵ６０の入力側には、クランク角センサ４、冷却水温センサ５、過給圧センサ１６、吸気温度センサ１９、スロットル開度センサ２２、アクセル開度センサ２３、タービン回転数センサ２６ｅ、エアフロメータ３０、カーナビゲーション５３、位置センサ５４等が接続されている。ＥＣＵ６０の出力側には、インジェクタ６、ポンプ１０、スロットルモータ２１、モータコントローラ２８、吸気バイパス弁３６、ＥＧＲバルブ４６、ヘッドランプコントローラ５２等が接続されている。
【００２４】
ＥＣＵ６０は、カーナビゲーション５３の地図情報と、位置センサ５４により検出された現在位置とに基づいて、車両１の走行地点を把握する。ＥＣＵ６０は、所定の条件を具備した場合（加速が要求される可能性が高いと判断される場合）には、プレアシストを実行する。ここで、プレアシストとは、運転者の加速要求（アクセルペダルの踏み込み）に先立って、モータコントローラ２８を制御して電動機２６ｃを駆動することをいう。
【００２５】
［実施の形態１の特徴］
上記システムによれば、運転者の加速要求に先立ち電動機２６ｃを駆動するプレアシストを実行することが可能である。プレアシストを実行することにより、運転者の加速要求に先立ち、タービン回転数Ntを十分に高めることができる。よって、プレアシスト実行中に加速要求があった場合は、加速要求があった後に電動機２６ｃの駆動を開始する場合（つまり、通常のモータアシストを実行する場合）に比して過給の立ち上がりが早くなり、それに伴い加速度も大きくなる。よって、所定の加速度を得るためのアクセル開度AAは、プレアシスト実行時の方がプレアシスト非実行時よりも小さくなる。このため、運転者がプレアシスト実行中であることを認知せずにアクセル操作を行った場合、運転者が要求した以上の加速度が得られることとなり、ブレーキペダルを踏む必要が生じるなどドライバビリティが悪化する可能性がある。従って、運転者にプレアシストが実行中であることを認知させたうえで、アクセル操作させることが望ましい。タービン回転数Ntの上昇に起因する音の変化によって運転者がプレアシストを認知できる場合もあるが、この音の変化だけでは運転者が認知できない場合もある。
また、プレアシスト実行中に運転者がアクセル操作をする上で、特に夜間走行の際にプレアシストが実行された場合には、加速要求に先立って通常時よりも視界を良好にすることが望ましい。しかし、既述した特許文献２では、加速要求前に、光軸を調整することについて何ら記載がない。
【００２６】
そこで、本実施の形態１では、プレアシストが実行された場合に、ヘッドランプの状態を変更させるようにする。すなわち、ヘッドランプ制御をプレアシスト実行と協調させることとする。
図２は、本実施の形態１において、プレアシストが実行された場合のヘッドランプ制御の一例を示す図である。図２に示すように、ヘッドランプ５１の制御は、ヘッドランプ５１の初期状態（以下「ヘッドランプ初期状態」という。）と、時間帯とに応じて定められている。ヘッドランプ初期状態は、光量が小さい方から順に、未点灯（OFF）時と、ポジションランプ（P-lamp；「スモールランプ」や「車幅灯」ともいう。）点灯時と、ロービーム（Lo-beam）点灯時と、ハイビーム（Hi-beam）点灯時との４つに区分されている。また、時間帯は、朝と、昼間と、夕方と、夜間との４つに区分されている。
【００２７】
ヘッドランプ初期状態が未点灯時である場合にプレアシストが実行されると、時間帯に関わらず、ヘッドランプ５１が点灯される。そうすると、スピードメータ等が組み込まれているメータパネルのバックライトが点灯する。このように、運転者がライティングスイッチを操作していないにも関わらず、メータパネルのバックライトが点灯することで、運転者に対してプレアシストが実行されたことを確実に認知させることができる。
【００２８】
また、ヘッドランプ初期状態がポジションランプ点灯時もしくはロービーム点灯時である場合にプレアシストが実行されると、時間帯に関わらず、ヘッドランプ５１の光量が増量される。このように、運転者がライティングスイッチを操作していないにも関わらず、ヘッドランプ５１の光量が増大することで、運転者に対してプレアシストが実行されたことを確実に認知させることができる。さらに、時間帯が夜間である場合には、ヘッドランプ５１の光量が増大されると共に光軸が上方に変更される。これにより、夜間走行中にプレアシストが実行されると、視認性を高めることができる。よって、夜間走行中にプレアシストが実行された場合であっても、運転者は適切なアクセル操作（加速要求）を行うことができる。
【００２９】
また、ヘッドランプ初期状態がハイビーム点灯時である場合にプレアシストが実行されると、時間帯に関わらず、ヘッドランプ５１の光軸が上方に変更される。このように、運転者がライティングスイッチを操作していないにも関わらず、ヘッドランプ５１の光軸が変更されることで、運転者に対してプレアシストが実行されたことを確実に認知させることができる。
【００３０】
［実施の形態１における具体的処理］
図３は、本実施の形態１において、ＥＣＵ６０が実行するルーチンを示すフローチャートである。
図３に示すルーチンでは、先ず、プレアシストが実行されているか否かを判別する（ステップ１００）。ここで、本ルーチンとは別ルーチンにおいて、ＥＣＵ６０は、プレアシスト開始条件が具備しているか否かを判別する。例えば、ＥＣＵ６０は、走行地点に基づいて、プレアシスト開始条件を具備するか否かを判別することができる。そして、該プレアシスト開始条件が具備している場合には、モータコントローラ２８を制御して電動機２６ｃを駆動することで、プレアシストを実行する（プレアシストＯＮ）。ステップ１００でプレアシストＯＮではないと判別された場合には、本ルーチンを一旦終了する。
【００３１】
上記ステップ１００でプレアシストＯＮであると判別された場合には、ヘッドランプ初期状態がＯＦＦ（未点灯）であるか否かを判別する（ステップ１０２）。このステップ１０２でヘッドランプ初期状態がOFFであると判別された場合には、ヘッドランプコントローラ５２によりヘッドランプ（例えば、Lo-beam）５１を点灯させる（ステップ１０４）。
一方、上記ステップ１０２でヘッドランプ初期状態がOFFではないと判別された場合、すなわち、ヘッドランプ初期状態が点灯中である場合には、ステップ１０６の処理を実行する。
【００３２】
ステップ１０６では、ヘッドランプ初期状態がP-lamp又はLo-beamであるか否かが判別される。ステップ１０６でヘッドランプ初期状態がP-lamp又はLo-beamではないと判別された場合、すなわち、ヘッドランプ初期状態がHi-beamであると判別された場合には、ヘッドランプコントローラ５２によりヘッドランプ５１の光軸を所定量だけ上方に変更する（ステップ１１４）。
一方、上記ステップ１０６でヘッドランプ初期状態がP-lamp又はLo-beamであると判別された場合には、時間帯が夜間であるか否かを判別する（ステップ１０８）。このステップ１０８で時間帯が夜間ではないと判別された場合、すなわち、時間帯が朝、昼間または夕方である場合には、ヘッドランプコントローラ５２によりヘッドランプ５１の光量を所定量だけ増量する（ステップ１１０）。また、上記ステップ１０８で時間帯が夜間であると判別された場合には、ヘッドランプコントローラ５２によりヘッドランプ５１の光量を所定量だけ増量させると共に光軸を所定量だけ上方に変更する（ステップ１１２）。
【００３３】
その後、上記のステップ１１０，１１２又は１１４の処理を実行してから、すなわち、ヘッドランプ５１の状態を初期状態から変更してから所定時間が経過したか否かを判別する（ステップ１１６）。このステップ１１６で所定時間が経過したと判別された場合、すなわち、所定時間内に加速要求が無かった場合には、ヘッドランプコントローラ５２によりヘッドランプ５１の状態を初期状態に戻す（ステップ１１８）。
【００３４】
以上説明したように、本実施の形態１によれば、プレアシストが実行されると、ヘッドランプ５１の状態が初期状態から変更される。すなわち、ヘッドランプ制御がプレアシスト実行と協調される。これにより、車両運転者に対して、プレアシストが実行されたことを確実に認知させることができる。プレアシスト実行時の適切なアクセル操作を運転者に促すことができる。
【００３５】
ところで、本実施の形態１では、プレアシストが実行された場合のヘッドランプ制御の一例を図２に示しているが、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、ヘッドランプの制御内容を変更してもよい。例えば、ヘッドランプ初期状態がP-lamp又はLo-beamであり、時間帯が昼間である場合にプレアシストが実行されるとき、光量を増量すると共に光軸を上方に変更するようにしてもよい。
【００３６】
また、車両がカーブ走行中にプレアシストが実行されている場合に、光量の増量及び／又は光軸の上方変更を行うと共に、光軸をステアリング操舵方向に変更するようにしてもよい（後述する実施の形態２についても同様）。
【００３７】
尚、本実施の形態１においては、ＭＡＴ２６が第１の発明における「電動過給機」に、ヘッドランプコントローラ５２及びＥＣＵ６０が第１の発明における「ヘッドランプ制御手段」に相当する。また、本実施の形態１においては、ＥＣＵ６０が、ステップ１０４，１１０，１１２又は１１４の処理を実行することにより第１の発明における「ヘッドランプ制御手段」が実現されている。
【００３８】
実施の形態２．
次に、図４〜図１５を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。
図４は、本実施の形態２のシステム構成を示す図である。
図４に示す車両は、図１に示す車両に加えて、車速センサ５５、ブレーキセンサ５６、ステアリングセンサ５７、距離センサ５８、混雑度センサ５９を備えている。車速センサ５６は、車両１の速度P20を検出するように構成されている。ブレーキセンサ５５は、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み量P40を検出するように構成されている。ステアリングセンサ５７は、図示しないステアリングホイール（以下「ステアリング」と略する。）の操舵角P50を検出するように構成されている。距離センサ５８は、車両１と、車両１の前方を走行中の車両（以下「前車」という。）との車間距離P60を検出するように構成されており、例えば、電波光線等を利用するレーダ装置である。混雑度センサ５９は、車両１が走行中の道路の混雑度P80を検出するように構成されており、例えば、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）である。
【００３９】
また、ＥＣＵ６０は、可能性評価モジュール６１とプレアシスト実行モジュール６２とを有している。これらのモジュール６１，６２は、例えば、ＥＣＵ６０において実行されるプログラムとして構成することができる。詳細は後述するが、可能性評価モジュール６１は、将来運転者による加速要求（アクセル踏み込み）がある確率fpを算出し、さらに該確率fpに基づきプレアシストを実行するか否かを判別するものである。プレアシスト実行モジュール６２は、該確率fpに基づいて、プレアシスト実行時のモータ２６ｃの回転速度RVと持続時間Dとを決定するものである。
【００４０】
［実施の形態２の特徴］
次に、上記車両１におけるプレアシスト実行の流れについて説明する。
図５は、本実施の形態２において、プレアシスト実行の流れを示す概略図である。
図５に示すように、ＥＣＵ６０の可能性評価モジュール６１は、先ず、確率fpを算出するために必要な各パラメータ値P10〜P80を取得する。具体的には、可能性評価モジュール６１は、位置センサ５４から自車位置（例えば、緯度及び経度）P10を取得し、車速センサ５６から車速P20を取得する。また、可能性評価モジュール６１は、アクセル開度センサ２３からアクセル操作量（アクセル踏み込み量）P30及びアクセル速度（アクセル操作量P30の単位時間当たりの変化量）P35を取得する。また、可能性評価モジュール６１は、ブレーキセンサ５５からブレーキ操作量P40及びブレーキ速度（ブレーキ操作量P40の単位時間当たりの変化量）P45を取得する。また、可能性評価モジュール６１は、ステアリングセンサ５７からステアリング操作量P50及び操舵角速度（ステアリング操作量P50の単位時間当たりの変化量）P55を取得する。また、可能性評価モジュール６１は、距離センサ５８から車間距離P60及び前車との速度差（車間距離P60の単位時間当たりの変化量）P70を取得し、混雑度センサ５９から混雑度P80を取得する。これらのパラメータ値P10〜P80は、車両１の動作状態に関するパラメータ値である。
【００４１】
次に、可能性評価モジュール６１は、取得したパラメータ値P10〜P80を用いて、確率fpを求める。この確率fpは、原時点から所定時間内に運転者による加速要求（例えば、アクセル踏み込み）がある確率を意味する。この所定時間は、例えば、プレアシスト実行モジュール６２により設定可能な持続時間Dの範囲内の任意の時間とすることができる。本実施の形態２において、確率fpは、次式(1)により算出される。
fp=kp×kv×ka×kb×ks×kd×kr×kj・・・(1)
上式(1)において、kp,kv,ka,kb,ks,kd,kr,kjは、それぞれ上記パラメータ値P10〜P80に基づいて決定される確率（以下「パラメータ確率」という。）を表している。各パラメータ確率kp〜kjは、それぞれ０以上１以下の範囲の値をとる。このため、上式(1)に従って算出される確率fpも、０以上１以下の範囲の値をとる。なお、これらのパラメータ確率kp〜kjの詳細については、図６〜図１３を参照して後述する。
【００４２】
その後、可能性評価モジュール６１は、求めた確率fpが閾値PL以上であるか否か、つまり、プレアシスト開始条件を満たすか否かを判別する。確率fpが閾値PL以上である場合、つまり、プレアシスト開始条件を満たす場合には、プレアシスト実行モジュール６２に対して、プレアシスト開始命令を発すると共に上記算出した確率fpを提供する。
【００４３】
プレアシスト実行モジュール６２は、可能性評価モジュール６１から受け取った確率fpに基づいて、モータ２６ｃの回転速度RVと持続時間Dとを決定する。図５におけるグラフG1は、確率fpと、回転速度RV及び持続時間Dとの関係を示している。グラフG1に示すように、持続時間（モータ駆動時間）Dは、確率fpが低いほど長くされる。これは、確率fpが低い場合に持続時間Dを長くすることで、プレアシストを開始したが運転者の加速要求が無いため持続時間Dが経過するという事態が生じる回数を減らすためである。但し、持続時間Dを長くするとモータ２６ｃの発熱量が増大してしまう。そこで、電動機２６ｃの劣化を抑制すべく、持続時間Dが長いほど（すなわち、確率fpが低いほど）、回転速度RVは低い値にされる。
【００４４】
その後、プレアシスト実行モジュール６２は、モータコントローラ２８に対して回転速度RV及び持続時間Dを出力する。モータコントローラ２８は、回転速度RVを実現するための電力を、持続時間Dだけ電動機２６ｃに供給する。これにより、運転者による加速要求に先立って電動機２６ｃを駆動するプレアシストが実行される。
【００４５】
この持続時間Dの間に運転者がさらにアクセルを踏み込むと（つまり、運転者による加速要求があると）、既にタービン回転数Ntは高められているので、素早く過給が立ち上がる。これにより、大きな加速度が得られるため、運転者の加速要求に対するエンジンの応答性を向上させることができる。
【００４６】
次に、図６〜図１３を参照して、上記パラメータ確率kp〜kjの詳細について説明する。
（自車位置確率kp）
図６は、自車位置確率kpを説明するための図である。具体的には、図６（Ａ）は地図MAPを示す図であり、図６（Ｂ）は地図MAPに示される各領域の識別番号IDとカテゴリ名と自車位置確率kpとハッチングとの対応関係を示す図である。
地図MAPには、一般道路である第１道路R1〜第４道路R4と、高速道路である第５道路R5とが示されている。これらの道路R1〜R5は、複数の領域に分割されている。各領域は複数のカテゴリに分類されている。各領域には、カテゴリID（角括弧[]で囲まれた数字）が付されると共に、カテゴリに対応するハッチングが付されている。なお、通常部分（ID=99）には、ハッチングが付されていない。
地図MAP上では、道路R3,R4における交差点を通過した直後の部分領域が、第１カテゴリ「交差点直後（ID=1）」に分類されている。この「交差点直後」の領域では、交差点通過後に巡航速度まで加速する場合が多いため、さらにアクセルが踏み込まれる可能性が比較的高いと推定される。よって、「交差点直後」の自車位置確率kpは、「0.8」に設定されている。なお、図６（Ａ）に示す地図MAPでは車両が道路の左側を走行することとし、「交差点直後」の領域は道路における交差点を通過した後の左側部分に設定されている。
同様に、第４カテゴリ「上り坂（ID=4）」と第６カテゴリ「高速道路合流地点付近（ID=6）」とに分類された領域では、さらにアクセルが踏み込まれる可能性が高いと推定される。よって、これら「上り坂」及び「高速道路合流地点付近」の自車位置確率kpは、共に「0.9」に設定されている。
一方、第２カテゴリ「細街路（ID=2）」と第３カテゴリ「急カーブ（ID=3）」と第５カテゴリ「下り坂（ID=5）」とに分類された領域では、さらにアクセルが踏み込まれる可能性が低いと推定される。よって、「細街路」の自車位置確率kpは「0.3」に設定され、「急カーブ」及び「下り坂」の自車位置確率kpは「0.2」に設定されている。
また、その他のカテゴリ「通常部分（ID=99）」の領域については、自車位置確率kpは中間的な値である「0.5」に設定されている。
【００４７】
（車速確率kv）
図７は、車速確率kvを説明するための図である。具体的には、図７は、車速確率kvと車速P20との対応関係を示す図である。
図７中の第１車速確率kv1は一般道路における車速確率であり、第２車速確率kv2は高速道路における車速確率である。また、符号「vn」は一般道路での法定最高速度を表し、符号「vh」は高速道路での法定最高速度を表している。
車両が一般道路を走行中であり、車速P20が法定最高速度vn以下である場合には、車速P20が速いほど、第１車速確率kv1は小さい値にされる。同様に、車両が高速道路を走行中であり、車速P20が法定最高速度vh以下である場合には、車速P20が速いほど、第２車速確率kv2は小さい値にされる。これは、車速P20が速い場合には、さらにアクセルが踏み込まれる可能性が低いからである。
【００４８】
（アクセル操作確率ka）
図８は、アクセル操作確率kaを説明するための図である。具体的には、図８（Ａ）はアクセル量確率ka1とアクセル操作量（アクセル踏み込み量）P30との対応関係を示す図であり、図８（Ｂ）はアクセル速度確率ka2とアクセル速度P35との対応関係を示す図である。アクセル操作確率kaは、アクセル量確率ka1とアクセル速度確率ka2とを乗じることで求められる（ka=ka1×ka2）。
図８（Ａ）示すように、アクセル操作量P30が大きいほど、アクセル量確率ka1は小さい値にされている。これは、アクセル操作量P30が大きい場合には、さらにアクセルが踏み込まれる可能性が低いからである。
また、図８（Ｂ）に示すように、アクセル速度P35が正値である場合のアクセル速度確率ka2が、アクセル速度P35が負値である場合のアクセル速度確率ka2よりも大きい値にされる。これは、運転者がアクセルペダルを踏む力を強めている場合には、さらにその力を強める可能性が高いからである。一方、運転者がアクセルペダルを踏む力を弱めている場合には、運転者がその力を強める可能性は低いからである。
【００４９】
（ブレーキ操作確率kb）
図９は、ブレーキ操作確率kbを説明するための図である。具体的には、図９（Ａ）はブレーキ量確率kb1とブレーキ操作量（ブレーキ踏み込み量）P40との対応関係を示す図であり、図９（Ｂ）はブレーキ速度確率kb2とブレーキ速度P45との対応関係を示す図である。ブレーキ操作確率kbは、ブレーキ量確率kb1とブレーキ速度確率kb2とを乗じることで求められる（kb=kb1×kb2）。
図９（Ａ）に示すように、ブレーキ操作量P40が所定値Bthよりも小さい場合には、ブレーキ操作量P40が大きいほど、ブレーキ量確率kb1は小さい値にされる。これは、ブレーキ操作量P40が大きい場合には、さらにアクセルが踏み込まれる可能性が低いからである。また、ブレーキ操作量P40が所定値Bth以上である場合には、ブレーキ量確率kb1はゼロにされる。
また、図９（Ｂ）に示すように、ブレーキ速度P45がゼロよりも小さい場合には、ブレーキ速度P45が小さいほど、ブレーキ速度確率kb2は大きい値にされる。これは、ブレーキペダルを踏む力を弱める速度が速いほど、アクセルが踏み込まれる可能性が高いからである。また、ブレーキ速度P45がゼロ以上である場合には、ブレーキ速度確率kb2はゼロにされる。
【００５０】
（ステアリング操作確率ks）
図１０は、ステアリング操作確率ksを説明するための図である。具体的には、図１０（Ａ）はステアリング角確率ks1とステアリング操作量（操舵角）P50との対応関係を示す図であり、図１０（Ｂ）はステアリング速度確率ks2と操舵角速度P55との対応関係を示す図である。ステアリング操作確率ksは、ステアリング角確率ks1とステアリング速度確率ks2とを乗じることで求められる（ks=ks1×ks2）。
図１０（Ａ）において、ステアリング操作量P50は、直進方向をゼロとしたときの角度を意味する。よって、ステアリング操作量P50が正値である場合には、ステアリングが右方向に操舵されたことを意味する。一方、ステアリング操作量P50が負値である場合には、ステアリングが左方向に操舵されたことを意味する。図１０（Ａ）に示すように、ステアリング操作量P50の絶対値が所定値Anthよりも小さい場合には、ステアリング操作量P50が大きいほど、ステアリング角確率ks1は小さい値にされる。これは、車両１の進行方向の変化が大きいほど（つまり、車両１の曲がる程度が大きいほど）、さらにアクセルが踏み込まれる可能性が低いからである。また、ステアリング操作量P50の絶対値が所定値Anth以上である場合（つまり、車両１の進行方向の変化が著しく大きい場合）には、ステアリング角確率ks1はゼロにされる。
また、図１０（Ｂ）に示すように、操舵角速度P55の絶対値が大きいほど、ステアリング速度確率ks2は小さい値にされる。これは、ステアリングの回転速度が速いほど、さらにアクセルが踏み込まれる可能性が低いからである。ここで、操舵角速度P55が正値である範囲と負値である範囲とで同じステアリング速度確率ks2が得られる場合を比較すると、負値である範囲での値の方が、正値である範囲での値よりもゼロから遠い。これは、ステアリングを直進方向に戻すように操舵する場合には、ステアリングを直進方向から遠ざかる方向に操舵する場合に比べて、さらにアクセルが踏み込まれる可能性が高いからである。
【００５１】
（車間距離確率kd）
図１１は、車間距離確率kdを説明するための図である。具体的には、図１１は車間距離確率kdと車間距離P60との対応関係を示す図である。
図１１に示すように、車間距離P60が長いほど、車間距離確率kdは大きい値にされる。
【００５２】
（前車速度差確率kr）
図１２は、前車速度差確率krを説明するための図である。具体的には、図１２は前車速度差確率krと前車との速度差P70との対応関係を示す図である。この速度差P70は、車両１から見た前車の相対速度を意味する。よって、前車の速度が車両１の速度P20よりも速い場合（前車が離れる場合）には、速度差P70は正値となる。一方、前車の速度が車両１の速度P20よりも遅い場合（前車が接近する場合）には、速度差P70は負値となる。
図１２に示すように、速度差P70がゼロよりも大きい場合には、速度差P70が大きいほど、前車速度差確率krは大きい値にされる。これは、速度差P70が大きいほど、さらにアクセルが踏み込まれる可能性が高いからである。また、速度差P70がゼロ以下である場合には、前車速度差確率krはゼロにされる。
【００５３】
（混雑度確率kj）
図１３は、混雑度確率kjを説明するための図である。具体的には、図１３は、混雑度確率kjと混雑度P80との対応関係を示す図である。
図１３に示すように、混雑度P80が高いほど、混雑度確率kjは小さい値にされる。これは、混雑度P80が高いほど、さらにアクセルが踏み込まれる可能性が低いからである。
【００５４】
このように、本実施の形態２では、車両１の動作状態に関するパラメータ値P10〜P80に応じて求められた各パラメータ確率kp,kv,ka,kb,ks,kd,kr,kjに基づいて確率fpが算出される。よって、加速要求が発行される確率fpの精度を高めることができる。さらに、この確率fpに基づいてプレアシスト実行の要否が判定されるため、車両１の動作状況に応じた適切なプレアシスト実行要否判定が可能である。
なお、各パラメータP10〜P80と各パラメータ確率kp〜kjとの対応関係（図６〜図１３）は、予めＥＣＵ６０内に格納されている。
【００５５】
ところで、上記実施の形態１では、プレアシストが実行されると、ヘッドランプ５１の光量が所定量だけ増大される、及び／又は、ヘッドランプ５１の光軸が所定量だけ上方に変更される。
【００５６】
しかし、グラフG1（図５）に示すように、プレアシスト実行時のモータ回転速度RVは一定ではなく、求められた確率fpが高いほど高くされる。モータ回転速度RVとタービン回転数Ntとは所定の比例関係を有するため、確率fpが高いほどタービン回転数Ntも高くなる。タービン回転数Ntが高い場合には、低い場合に比して過給の立ち上がりが早く加速度も大きい。従って、運転者に対して、上記実施の形態１のようにプレアシストが実行されたことを認知させると共に、タービン回転数Ntを認知させることが望ましい。
【００５７】
そこで、本実施の形態２では、プレアシストが実行された場合、タービン回転数Ntに応じてヘッドランプの光量増加量及び／又は光軸変更量を算出するようにする。図１４は、本実施の形態２において、プレアシスト実行時のタービン回転数と、ヘッドランプの光量増加量及び光軸変更量との関係を示す図である。図１４に示すように、プレアシスト実行時のタービン回転数Ntが高いほど、ヘッドランプ５１の光量増加量及び光軸変更量が大きくされる。
また、上述したように、確率fpが高いほど、タービン回転数Ntが高いという関係がある。よって、アシスト実行時に加速要求がある確率fpが高いほど、ヘッドランプ５１の光量増加量及び光軸変更量が大きくされることとなる。
【００５８】
［実施の形態２における具体的処理］
図１５は、本実施の形態２において、ＥＣＵ６０が実行するルーチンを示すフローチャートである。
図１５に示すルーチンでは、先ず、上記実施の形態１と同様に、ステップ１００の判別を実行する。このステップ１００の前に先立ち、ＥＣＵ６０は、図５に示すような流れで、確率fpを算出し、該確率fpに基づいてプレアシストを実行する。そして、ステップ１００でプレアシストＯＮであると判別されると、ステップ１０２の判別を実行する。ステップ１０２でヘッドランプ初期状態がOFFではないと判別された場合、すなわち、ヘッドランプ初期状態が点灯中である場合には、タービン回転数Ntを取得する（ステップ１２２）。このステップ１２２で取得されたタービン回転数Ntは、後述するステップ１２４，１２６又は１２８において、光量増加量及び／又は光軸変更量を算出するために用いられる。
【００５９】
その後、ステップ１０６でヘッドランプ初期状態がP-lamp又はLo-beamであると判別され、かつ、ステップ１０８で時間帯が夜間ではないと判別された場合には、ステップ１２４の処理が実行される。このステップ１２４では、例えば図１４に示すような関係が定められたマップを参照して、上記ステップ１２２で取得されたタービン回転数Ntに応じた光量増加量が算出される。そして、ヘッドランプコントローラ５２により、上記ステップ１２４で算出された増加量だけヘッドランプ５１の光量を増加させる（ステップ１１０）。
【００６０】
一方、ステップ１０６でヘッドランプ初期状態がP-lamp又はLo-beamであると判別され、かつ、ステップ１０８で時間帯が夜間であると判別された場合には、ステップ１２６の処理が実行される。このステップ１２６では、例えば図１４に示すような関係が定められたマップを参照して、上記ステップ１２２で取得されたタービン回転数Ntに応じた光量増加量及び光軸変更量が算出される。そして、ヘッドランプコントローラ５２により、上記ステップ１２６で算出された増加量だけヘッドランプ５１の光量を増加させると共に、上記ステップ１２６で算出された変更量だけヘッドランプ５１の光軸を上方に変更する（ステップ１１２）。
【００６１】
また、ステップ１０６でヘッドランプ初期状態がP-lamp又はLo-beamではないと判別された場合、すなわち、ヘッドランプ初期状態はHi-beamである場合には、ステップ１２８の処理が実行される。このステップ１２８では、例えば、図４示すような関係が定められたマップを参照して、上記ステップ１２２で取得されたタービン回転数Ntに応じた光軸変更量が算出される。そして、ヘッドランプコントローラ５２により、上記ステップ１２８で算出された変更量だけヘッドランプ５１の光軸を上方に変更する（ステップ１１４）。
【００６２】
上記のステップ１１０，１１２又は１１４が実行された後、上記実施の形態１と同様に、ステップ１１６及び１１８の処理を実行する。
【００６３】
以上説明したように、図１５に示すルーチンによれば、本実施の形態２によれば、プレアシストが実行されると、ヘッドランプ５１の状態が初期状態から変更される。さらに、タービン回転数Ntに応じて、光量増加量及び／又は光軸変更量が算出される。これにより、車両の運転者に対して、プレアシストが実行されたことを確実に認知させることができると共に、タービン回転数Ntを認知させることができる。よって、タービン回転数Ntに応じた適切なアクセル操作を運転者に促すことができ、アクセルの過剰な踏み込みを回避することができるため、ドライバビリティを向上させることができる。
【００６４】
ところで、本実施の形態２では、タービン回転数Ntに基づいて光量増加量及び光軸変更量を求めているが、車両の動作状態に関するパラメータP10〜P80に基づき算出された確率fpに基づいて光量増加量及び光軸変更量を求めてもよい。この場合、運転者に対して、車両の動作状態に応じた適切なアクセル操作を促すことができ、アクセルの過剰な踏み込みを回避することができるため、ドライバビリティを向上させることができる。
【００６５】
また、本実施の形態２では、パラメータP10〜P80に基づいて決定されるパラメータ確率kp〜kjの全てを乗ずることで、確率fpを算出しているが、これらのパラメータ確率kp〜kjのうち少なくとも１以上に基づいて確率fpを求めることができる。但し、精度良く確率fpを求めるためには、使用するパラメータ確率は多い方が望ましい。
【００６６】
尚、本実施の形態２においては、タービン回転数センサ２６ｅが第２の発明における「タービン回転数取得手段」に、ヘッドランプコントローラ５２及びＥＣＵ６０が第２の発明における「ヘッドランプ制御手段」に、可能性評価モジュール６１が第３の発明における「可能性評価手段」に、それぞれ相当する。また、本実施の形態２においては、ＥＣＵ６０が、ステップ１０４，１２４，１２６又は１２８の処理を実行することにより第２の発明における「ヘッドランプ制御手段」が実現されている。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の実施の形態１によるシステム構成を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態１において、プレアシストが実行された場合のヘッドランプ制御の一例を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態１において、ＥＣＵ６０が実行するルーチンを示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施の形態２のシステム構成を示す図である。
【図５】本発明の実施の形態２において、プレアシスト実行の流れを示す概略図である。
【図６】自車位置確率kpを説明するための図である。
【図７】車速確率kvを説明するための図である。
【図８】アクセル操作確率kaを説明するための図である。
【図９】ブレーキ操作確率kbを説明するための図である。
【図１０】ステアリング操作確率ksを説明するための図である。
【図１１】車間距離確率kdを説明するための図である。
【図１２】前車速度差確率krを説明するための図である。
【図１３】混雑度確率kjを説明するための図である。
【図１４】本発明の実施の形態２において、プレアシスト実行時のタービン回転数と、ヘッドランプの光量増加量及び光軸変更量との関係を示す図である。
【図１５】本発明の実施の形態２において、ＥＣＵ６０が実行するルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６８】
１    車両
２    エンジン本体
２６  ＭＡＴ
２６ａ  コンプレッサ
２６ｂ  タービン
２６ｃ  電動機
２６ｄ  連結軸
２６ｅ  タービン回転数センサ
２８  モータコントローラ
２９  バッテリ
５１  ヘッドランプ
５２  ヘッドランプコントローラ
５３  カーナビゲーション
５４  位置センサ
５５  車速センサ
５６  ブレーキセンサ
５７  ステアリングセンサ
５８  距離センサ
５９  混雑度センサ
６０  ＥＣＵ
６１  可能性評価モジュール
６２  プレアシスト実行モジュール
【図１】
2007255271.tif 000003
【図２】
2007255271.tif 000004
【図３】
2007255271.tif 000005
【図４】
2007255271.tif 000006
【図５】
2007255271.tif 000007
【図６】
2007255271.tif 000008
【図７】
2007255271.tif 000009
【図８】
2007255271.tif 000010
【図９】
2007255271.tif 000011
【図１０】
2007255271.tif 000012
【図１１】
2007255271.tif 000013
【図１２】
2007255271.tif 000014
【図１３】
2007255271.tif 000015
【図１４】
2007255271.tif 000016
【図１５】
2007255271.tif 000017