(57)【要約】【課題】  加硫故障の発生を抑制しながら操縦安定性の改善を可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  少なくとも１層のカーカス層４を備えた空気入りタイヤにおいて、カーカス層４の補強コードとして、１５０℃での乾熱収縮応力が０．１９ｃＮ／ｄｔｅｘ以上０．８１ｃＮ／ｄｔｅｘ以下、かつ弾性率が１３０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上２７０ｃＮ／ｄｔｅｘ以下であり、下記（１）式で表される構造を有するポリオレフィンケトン繊維コードを用いる。  −（ＣＨ2 −ＣＨ2 −ＣＯ）ｎ−（Ｒ−ＣＯ）ｍ−  ・・・（１）  ここで、１．０５≧（ｎ＋ｍ）／ｎ≧１．００、          Ｒは炭素数が３以上のアルキレン基である。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１層のカーカス層を備えた空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層の補強コードとして、１５０℃での乾熱収縮応力が０．１９ｃＮ／ｄｔｅｘ以上０．８１ｃＮ／ｄｔｅｘ以下、かつ弾性率が１３０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上２７０ｃＮ／ｄｔｅｘ以下であり、下記（１）式で表される構造を有するポリオレフィンケトン繊維コードを用いた空気入りタイヤ。
−（ＣＨ2 −ＣＨ2 −ＣＯ）ｎ−（Ｒ−ＣＯ）ｍ−  ・・・（１）
ここで、１．０５≧（ｎ＋ｍ）／ｎ≧１．００、
Ｒは炭素数が３以上のアルキレン基である。
【請求項２】
前記ポリオレフィンケトン繊維コードの１５０℃での乾熱収縮率が２．０％以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記カーカス層の外周側にベルト層を配置してラジアル構造とした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ポリオレフィンケトン繊維コードをカーカス層に用いた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、加硫故障の発生を抑制しながら操縦安定性を改善するようにした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス層の補強コードとして一般にポリエステル繊維コードが使用されている。これに対して、ポリオレフィンケトン繊維コードはポリエステル繊維コードと比較して高強度かつ高弾性であるため、このポリオレフィンケトン繊維コードをカーカス層の補強コードとして用いた場合、操縦安定性の改善効果が期待される。また、ポリオレフィンケトン繊維コードは弾性率の温度依存性が低いことからレーヨン代替材料としても有望である（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかしながら、タイヤ補強材料として現在供給されているポリオレフィンケトン繊維コードは弾性率が高過ぎるため、カーカス層にポリオレフィンケトン繊維コードを用いた場合、その繊維コードが加硫時のリフト変形に追従できずにインナーライナー層への食い込みを生じ、タイヤ内面に縞模様が現れるような加硫故障を生じ易いという問題がある。また、加硫故障を回避するために、ポリオレフィンケトン繊維コードの弾性率を低下させると、操縦安定性の改善効果が得られなくなる。
【特許文献１】特開平１１−３３４３１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、加硫故障の発生を抑制しながら操縦安定性の改善を可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、少なくとも１層のカーカス層を備えた空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層の補強コードとして、１５０℃での乾熱収縮応力が０．１９ｃＮ／ｄｔｅｘ以上０．８１ｃＮ／ｄｔｅｘ以下、かつ弾性率が１３０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上２７０ｃＮ／ｄｔｅｘ以下であり、下記（１）式で表される構造を有するポリオレフィンケトン繊維コードを用いたことを特徴とするものである。
−（ＣＨ2 −ＣＨ2 −ＣＯ）ｎ−（Ｒ−ＣＯ）ｍ−  ・・・（１）
ここで、１．０５≧（ｎ＋ｍ）／ｎ≧１．００、
Ｒは炭素数が３以上のアルキレン基である。
【発明の効果】
【０００６】
本発明では、カーカス層の補強コードとしてポリオレフィンケトン繊維コードを用い、該ポリオレフィンケトン繊維コードの１５０℃での乾熱収縮応力を０．１９ｃＮ／ｄｔｅｘ以上０．８１ｃＮ／ｄｔｅｘ以下とし、弾性率を１３０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上２７０ｃＮ／ｄｔｅｘ以下にすることにより、加硫故障の発生を抑制しながら操縦安定性を改善することが可能になる。即ち、上記ポリオレフィンケトン繊維コードは、弾性率を低く抑えているため加硫時のリフト変形に追従することができ、しかもポリエステル繊維コードに比べて高弾性であるため操縦安定性を改善することができる。また、弾性率の低減と同時に乾熱収縮応力を比較的大きく設定することにより、加硫時にカーカス層の補強コードの弛みを無くし、補強コードを張力を持った状態でタイヤ中に配置することができるので、高強度かつ高弾性であるポリオレフィンケトン繊維コードの特長を最大限に活かすことができる。
【０００７】
本発明において、加硫故障の発生を抑制しながら操縦安定性について十分な改善効果を得るために、ポリオレフィンケトン繊維コードの１５０℃での乾熱収縮率が２．０％以下であることが好ましい。
【０００８】
なお、本発明における弾性率とは、ＪＩＳ  Ｌ１０１３に規定される初期引張抵抗度を意味し、当該規定に準じて測定されたものである。乾熱収縮率及び乾熱収縮応力は、ＪＩＳ  Ｌ１０１７に準じて測定されたものである。  
【０００９】
本発明は、特にカーカス層の外周側にベルト層を配置したラジアル構造を有する空気入りタイヤに適用することが好ましい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架され、そのカーカス層４の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層６，６が埋設されている。これらベルト層６，６は補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。更に必要に応じて、ベルト層６，６の外周側には、補強コードをタイヤ周方向に巻回してなるベルトカバー層を配置しても良い。
【００１１】
上記空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス層４の補強コードとしては、ポリオレフィンケトン繊維コードが使用されている。ここで用いるポリオレフィンケトン繊維コードは、特開平１−１２４６１７号公報、特開平２−１１２４１３号公報、米国特許第５１９４２１０号公報、特開平９−３２４３７７号公報、特開２００１−１１５００７号公報、特開２００１−１３１８２５号公報などで開示された溶融紡糸や湿式紡糸によって得ることができるが、下記（１）式で表される構造を有するポリオレフィンケトン繊維コードを用いることが必要である。
−（ＣＨ2 −ＣＨ2 −ＣＯ）ｎ−（Ｒ−ＣＯ）ｍ−  ・・・（１）
ここで、１．０５≧（ｎ＋ｍ）／ｎ≧１．００、
Ｒは炭素数が３以上のアルキレン基である。
【００１２】
（１）式において、ｍの分率（エチレン以外のアルキレンユニット）が増えると、タイヤの走行成長が大きくなり、耐久性が低下する。これは、紡糸繊維の結晶構造がｍユニットの増加により変化し、分子鎖間の二次結合力が低下するためと考えられる。また、該繊維の強度が低くなると撚りコードとした時に更に強度が低下するので、タイヤの破壊強度を確保するためにコードの使用量を多くする必要があり、軽量で経済性の高いタイヤの提供が困難となる。ここでより好ましくはｍ＝０である実質的にエチレンと一酸化炭素だけからなる交互共重合ポリマーを用いるのが良い。このような繊維を製造するには湿式紡糸を用いるのが好適である。
【００１３】
上記ポリオレフィンケトン繊維コードの弾性率は１３０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上２７０ｃＮ／ｄｔｅｘ以下（１４７ｇ／Ｄ以上３０６ｇ／Ｄ以下）とする。この弾性率が１３０ｃＮ／ｄｔｅｘ未満であると操縦安定性の改善効果が不十分になり、逆に２７０ｃＮ／ｄｔｅｘを超えると加硫故障を生じ易くなる。ポリオレフィンケトン繊維コードの弾性率は、例えば、紡糸工程での延伸率に基づいて適宜調整することができる。
【００１４】
上記ポリオレフィンケトン繊維コードの１５０℃での乾熱収縮応力は０．１９ｃＮ／ｄｔｅｘ以上０．８１ｃＮ／ｄｔｅｘ以下とする。この乾熱収縮応力が０．１９ｃＮ／ｄｔｅｘ未満であるとカーカス層の補強コードに弛みを生じ易くなるため操縦安定性の改善効果が不十分になる。また、０．８１ｃＮ／ｄｔｅｘを超える乾熱収縮応力を呈する繊維コードを得るにはディップ工程でのテンションを高くする必要があり、実用的な生産が困難である。また、ポリオレフィンケトン繊維コードの１５０℃での乾熱収縮率は２．０％以下であると良い。この乾熱収縮率が２．０％を超えると加硫故障を生じ易くなる。上記ポリオレフィンケトン繊維コードはヒートセットゾーン及びノルマライズゾーンの処理温度をそれぞれ２００〜２４０℃にして６０〜１８０秒間熱処理すると良い。
【００１５】
上述した空気入りラジアルタイヤによれば、加硫故障の発生を抑制しながら、高強度かつ高弾性であるポリオレフィンケトン繊維コードの特長を最大限に活かして操縦安定性を改善することが可能になる。ここでは１層のカーカス層を備えた空気入りラジアルタイヤについて説明したが、２層以上のカーカス層を備えた空気入りラジアルタイヤでも同様の作用効果を得ることができる。
【実施例】
【００１６】
タイヤサイズ２２５／６０ＺＲ１６で、１層のカーカス層を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス層を構成する繊維コードの種類、弾性率、１５０℃での乾熱収縮率、１５０℃での乾熱収縮応力を表１のように種々異ならせた実施例１〜１３及び比較例１〜４の空気入りラジアルタイヤをそれぞれ製作した。なお、ポリオレフィンケトン（ＰＯＫ）の繊維コードには、（ｎ＋ｍ）／ｎ＝１．００のものを使用した。ポリエステル繊維コードとしてはポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）を使用した。
【００１７】
これら試験タイヤについて、下記の方法により、操縦安定性及び耐加硫故障を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００１８】
操縦安定性：
試験タイヤをリムサイズ１６×７ＪＪのホイールに組み付けて空気圧を２３０ｋＰａとして排気量３０００ｃｃのスポーツカーに装着し、４人乗車条件でテストドライバーによるフィーリング評価を行った。評価結果は、基準タイヤ（比較例４）を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が良好であることを意味する。
【００１９】
耐加硫故障：
加硫後のタイヤを切断し、カーカス層の補強コードの配置状態を目視にて判定した。そして、加硫故障が全く見られない場合を「○」で示し、加硫故障が僅かに見られる場合を「△」で示し、加硫故障が顕著で製品として不適当である場合を「×」で示した。
【００２０】
【表１】
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【００２１】
この表１から明らかなように、実施例１〜１３のタイヤは比較例４に比べて操縦安定性が良好であり、しかも加硫故障を生じ難いものであった。一方、比較例１のタイヤはポリオレフィンケトン繊維コードの弾性率が低過ぎるため操縦安定性の改善効果が不十分であった。比較例２，３のタイヤはポリオレフィンケトン繊維コードの弾性率が高過ぎるため操縦安定性の改善効果があるもののカーカス層の補強コードがインナーライナー層に食い込んでタイヤ内面に縞模様（加硫故障）が現れていた。比較例５のタイヤはポリオレフィンケトン繊維コードの１５０℃での乾熱収縮応力が小さ過ぎるためカーカス層の補強コードに弛み（加硫故障）を生じ、結果的に操縦安定性の改善効果が得られなかった。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す子午線半断面図である。
【符号の説明】
【００２３】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ベルト層
【図１】
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