(57)【要約】【課題】加速ショックを抑制しつつ、加速応答性を向上させた内燃機関を提供することにある。【解決手段】エンジン１１の動力を無段変速機４１へ伝達するトルクコンバータ４２と、エンジン１１からのポンプインペラの回転速度Ｎｅを検出するクランク角センサ３２と、無段変速機４１のタービンライナの回転速度Ｎｔを検出するＮＴセンサ３６と、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ３４と、前記ポンプインペラの回転速度Ｎｅが前記タービンライナの回転速度Ｎｔより低いか略同等状態であるとき、前記エンジンの目標トルクを制御し、回転速度Ｎｅが回転速度Ｎｔより高くなると、エンジン１１の目標トルクを増加させるＥＣＵ３１とを具備するようにした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の動力を変速装置へ伝達する流体継手手段と、
前記内燃機関からの出力軸回転速度を検出する出力軸回転速度検出手段と、
前記変速装置の入力軸回転速度を検出する入力軸回転速度検出手段と、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
前記出力軸回転速度が前記入力軸回転速度より低いか略同等の状態であり、かつ前記アクセル開度検出手段によりアクセル開度が増大方向に検出された場合に、前記内燃機関の目標トルクを設定する加速度目標トルク設定手段と、
前記入力軸回転速度が前記出力軸回転速度より高い状態になってから、前記目標トルクを所定の割合にて増加させる目標トルク増加手段と、
前記目標トルクに応じて前記内燃機関の出力を制御するトルク制御手段とを具備した
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された内燃機関の制御装置であって、
前記目標トルク制御手段は、前記加速時目標トルク設定手段が目標トルクを設定してから所定時間経過後に前記目標トルク増加手段を作動させる
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された内燃機関の制御装置であって、
前記トルク制御手段は、前記内燃機関の点火時期を制御する点火時期制御手段を備え、前記出力軸回転速度、および前記出力軸回転速度の平均速度に応じて前記点火時期を制御する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れかに記載された内燃機関の制御装置であって、
前記変速装置が無段変速機である
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４の何れかに記載された内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関を搭載する車両の車速を検出する車速検出手段を備え、
前記加速時目標トルク設定手段は、前記車速が高いほど目標トルクを大きく設定する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至請求項４の何れかに記載された内燃機関の制御装置であって、
前記加速時目標トルク増加手段は、アクセル開度が高いほど増加速度を大きく設定する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を有する内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機を有する車両では、内燃機関からの出力がトルクコンバータを介して自動変速機に伝えられている。すなわち、内燃機関であるエンジンが回転すると、トルクコンバータのポンプインペラが回転して、遠心力によりオイルがポンプインペラの外周に送られる一方、当該ポンプインペラにオイルが流入する。さらに、前記オイルはハウジングに沿ってタービンランナ側へ流入し、タービンランナの羽根に当ってタービンを回転させる。しかも、前記羽根に沿って流れたオイルはステータに流出する際の反力により前記タービンを回転させ、前記オイルがさらにポンプインペラに流入する一方、ポンプインペラの背面に当って、インペラを回転させる。よって、ポンプインペラの回転は、流体（オイル）を介してタービンランナに伝えられている。
【０００３】
上述した内燃機関の制御装置として、加速時にエンジン回転速度が自動変速機の入力軸回転速度より大きくなるタイミング、すなわち、トルクコンバータにてポンプインペラの回転速度がタービンランナの回転速度より大きくなるタイミングでトルクダウンさせることによりショックを抑制する自動変速機付車両のエンジンの制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００４】
また、他の内燃機関の制御装置として、エンジン回転速度が自動変速機の入力軸回転速度よりも小さい状態（被駆動状態）で、要求される燃料噴射量よりも燃料噴射量を制限することで、運転者のアクセル踏み込みに応答してエンジン回転速度を被駆動状態から駆動状態（エンジン回転速度が自動変速機の入力軸回転速度よりも大きい状態）に速やかに移行させて、良好な加速応答性を実現できる内燃機関が知られている（例えば、特許文献２を参照）。
【０００５】
【特許文献１】特許第３０６０６８５号明細書
【特許文献２】特開２００１−６５３７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した自動変速機付車両のエンジンの制御装置や上述した内燃機関では、点火時期リタードや噴射燃料の希薄化によりトルクを下げることができるものの、このトルクを減少させることができる比率は限られており、被駆動状態（エンジン回転速度が自動変速機の入力軸回転速度より大きくなる前）で、十分にトルクを減少させることができず、ショックを十分に抑制できない可能性があった。
【０００７】
一方、運転者がアクセルを踏み込むと、変速機が変速比を高くすることがあり、それに応じて被駆動状態でも入力軸回転速度（タービンランナの回転速度）が上昇し、初期の吸気量（トルク）を抑制した時に、エンジン回転速度（ポンプインペラの回転速度）が入力軸回転速度（タービンランナの回転速度）を越えるのに時間がかかり、その間ポンプインペラからタービンランナへトルクが伝わらず、車両が加速しないという問題があった。
【０００８】
また、一旦エンジン回転速度（ポンプインペラの回転速度）が入力軸回転速度（タービンランナの回転速度）より大きくなって駆動状態になっても、加速ショックを抑制するためにそこから制限したエンジントルクを一定で増大すると、運転者に加速応答性が悪い印象を与えてしまう可能性があった。
【０００９】
そこで、本発明は、前述した問題に鑑み提案されたもので、加速ショックを抑制しつつ、加速応答性を向上させた内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決する第１の発明に係る内燃機関の制御装置は、内燃機関の動力を変速装置へ伝達する流体継手手段と、前記内燃機関からの出力軸回転速度を検出する出力軸回転速度検出手段と、前記変速装置の入力軸回転速度を検出する入力軸回転速度検出手段と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記出力軸回転速度が前記入力軸回転速度より低いか略同等の状態であり、かつ前記アクセル開度検出手段によりアクセル開度が増大方向に検出された場合に、前記内燃機関の目標トルクを設定する加速度目標トルク設定手段と、前記入力軸回転速度が前記出力軸回転速度より高い状態になってから、前記目標トルクを所定の割合にて増加させる目標トルク増加手段と、前記目標トルクに応じて前記内燃機関の出力を制御するトルク制御手段とを具備したことを特徴とする。
【００１１】
上述した課題を解決する第２の発明に係る内燃機関の制御装置は、第１の発明に記載された内燃機関の制御装置であって、前記目標トルク制御手段は、前記加速時目標トルク設定手段が目標トルクを設定してから所定時間経過後に前記目標トルク増加手段を作動させることを特徴とする。
【００１２】
上述した課題を解決する第３の発明に係る内燃機関の制御装置は、第１または第２の発明に記載された内燃機関の制御装置であって、前記トルク制御手段は、前記内燃機関の点火時期を制御する点火時期制御手段を備え、前記出力軸回転速度、および前記出力軸回転速度の平均速度に応じて前記点火時期を制御することを特徴とする。
【００１３】
上述した課題を解決する第４の発明に係る内燃機関の制御装置は、第１乃至第３の何れかの発明に記載された内燃機関の制御装置であって、前記変速装置が無段変速機であることを特徴とする。
【００１４】
上述した課題を解決する第５の発明に係る内燃機関の制御装置は、第１乃至第４の何れかの発明に記載された内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関を搭載する車両の車速を検出する車速検出手段を備え、前記加速時目標トルク設定手段は、前記車速が高いほど目標トルクを大きく設定することを特徴とする。
【００１５】
上述した課題を解決する第６の発明に係る内燃機関の制御装置は、第１乃至第４の何れかの発明に記載された内燃機関の制御装置であって、前記加速時目標トルク増加手段は、アクセル開度が高いほど増加速度を大きく設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る内燃機関の制御装置によれば、制御手段を具備することにより、流体継手手段において内燃機関からの出力軸回転速度が変速装置の入力回転軸速度より低いか略同等の状態（被駆動状態）であるときに、運転者のアクセル操作に伴う内燃機関の加速時に、内燃機関の目標トルクが制御されて、出力トルクの急激な増加が抑制される。その結果、加速ショックが抑制される。また、目標トルク増加手段を設けることにより、内燃機関の目標トルクを所定の割合にて増加させることができ、加速応答性を向上させることができる。
【００１７】
流体継手手段が被駆動状態所定時間経過後には、前記目標トルクが増加するので、加速応答性をさらに向上させることができる。
【００１８】
点火時期制御手段を設けることにより、入力軸回転速度が出力軸回転速度より速くなろうとするときに、点火時期を所定期間遅角することができ、加速ショックをさらに抑制させることができる。変速装置が無段変速機であることにより、変速比を徐々に変更可能なため、加速ショックを抑制しつつ、加速応答性を効果的に向上させることができる。また、加速時目標トルク設定手段は、車速が高いほど目標トルクを大きく設定するため、加速応答性を向上させることができる。また、加速時目標トルク設定手段は、アクセル開度が大きいほど目標トルクを大きく設定するため、運転者の加速したい意思を反映し、加速応答性をより効果的に向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下に、本発明に係る内燃機関を実施するための最良の形態を実施例に基づき具体的に説明する。
【実施例１】
【００２０】
図１は、本発明の第１の実施例に係る内燃機関の制御装置のブロック構成図である。図２は、それによる制御のフローチャートである。図３は、図２における制限Ｐｉのマップを示すグラフである。この図では、横軸に車速を示し、縦軸にＡＰＳを示す。図４は、図２におけるΔＰｉとアクセル開度ＡＰＳとの関係を示すグラフである。図５は、点火時期遅角量の設定を示すフローチャートである。図６は、本発明の第１の実施例に係る内燃機関の制御装置のタイムチャートであり、非直結時におけるエンジンの回転速度、アクセル開度、目標Ｐｉ、点火時期のタイムチャートである。この図中のＮｅ＿Ｌ，Ｎｅ＿Ｌ＿ａｖｅ，Ｎｔ＿Ｌ，Ｎｅ＿Ｈ，Ｎｅ＿Ｈ＿ａｖｅ，Ｎｔ＿Ｈ，ＡＰＳ，ＴＰＳ＿Ｌ，ＴＰＳ＿Ｈ，Ｐｉ＿ＡＣＣ，Ｐｉ＿Ｌ，Ｐｉ＿Ｈ，ＡＰＳ指示は、それぞれ低車速時のポンプインペラの回転速度、その平均回転速度、その時のタービンランナの回転速度、高車速時のポンプインペラの回転速度、その平均回転速度、その時のタービンランナの回転速度、アクセル開度、低車速時のスロットル開度、高車速時のスロットル開度、アクセル要求トルク、低車速時の目標トルク、高車速時の目標トルク、アクセル開度指示を示す。
【００２１】
本発明の第１の実施例に係る内燃機関の制御装置において、図１に示すように、車両に搭載されるエンジン１１は火花点火式ガソリンエンジンであって、シリンダブロック１２上にシリンダヘッド１３が締結される。このシリンダブロック１３に複数のピストン１４が直列に配列され、上下動自在に嵌合される。シリンダブロック１２の下部にはクランクシャフト１５が回転自在に支持され、このクランクシャフト１５と各ピストン１４とがコネクティングロッド１６によりそれぞれ連結される。
【００２２】
シリンダブロック１２とシリンダヘッド１３と各ピストン１４によって複数の燃焼室１７が構成され、この各燃焼室１７の両側に吸気ポート１８および排気ポート１９がそれぞれ連通される。この各吸気ポート１８および各排気ポート１９には吸気バルブ２０と排気バルブ２１の先端が臨み、燃焼室１７と各ポート１８，１９との開閉が行われる。吸気ポート１８にはインテークマニホールドを介して吸気管２２が連結され、排気ポート１９にはエキゾーストマニホールドを介して排気管２３が連結される。
【００２３】
各吸気管２２には気筒毎に燃料噴射弁２４が装着され、シリンダヘッド１３に点火プラグ２５が装着される。
【００２４】
吸気管２２の中途部には、サージタンク２６が設けられる。この吸気管２２には、サージタンク２６の上流側に位置して、電子制御スロットル弁２７が取り付けられると共に、このスロットル弁２７の開度を検出するスロットルポジションセンサ２８が取り付けられる。
【００２５】
点火プラグ２５は、点火コイル２９、イグナイタ（点火時期制御手段）３０を介して後述のＥＣＵ３１に接続される。
【００２６】
エンジン１０には、各気筒の所定のクランク位置でクランク角信号を出力するクランク角センサ（出力軸回転速度検出手段）３２が設けられ、クランク角センサ３２は出力軸回転数（出力軸回転速度）Ｎｅを検出可能になっている。
【００２７】
クランクシャフト１５は、無段変速機（変速装置）４１に接続される。この無段変速機４１は、流体継手手段としてのトルクコンバータ４２、トルクコンバータ４２を直結するためのロックアップクラッチ４３、変速機構４４とを具備する。この変速機構４４は、油圧ソレイド４５からの油圧により溝幅を調整可能な２個のプーリと、これらプーリ間に掛け渡されるスチールベルトとを有する無段変速機である。前記２個のプーリの溝幅を調整することで、所定の変速比が得られる。なお、ロックアップクラッチ４３も油圧ソレイド４５からの油圧により制御される。
【００２８】
車両にはエンジン１１などを制御するエンジンの電子制御ユニットであるＥＣＵ（加速時目標トルク設定手段、目標トルク増加手段、トルク制御手段）３１および無段変速機制御ユニット（ＣＶＴ−ＣＵ）３３が設けられる。前記加速度目標トルク設定手段で、前記出力軸回転速度が後述の入力軸回転速度より低いか略同等の状態であり、かつ後述のアクセル開度センサによりアクセル開度が増大方向に検出された場合に、前記内燃機関の目標トルクが設定される。前記目標トルク増加手段で、入力軸回転速度が前記出力軸回転速度より高い状態になってから、前記目標トルクが所定の割合にて増加される。前記トルク制御手段で、前記目標トルクに応じて前記内燃機関の出力が制御される。このＥＣＵ３１には、入出力装置、制御プラグラムや制御マップ等の記憶を行う記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＢＵＲＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）およびタイマやカウンタ類が具備されており、このＥＣＵ３１によりエンジン１１の総合的な制御が実施される。ＣＶＴ−ＣＵ３３により無段変速機４１の総合的な制御が実施される。
【００２９】
すなわち、スロットルポジションセンサ２８が検出したスロットル開度ＴＰＳ、クランク角センサ３２が検出したエンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）３４が検出したアクセル開度ＡＰＳ、車速センサ（車速検出手段）３５が検出した車速、およびＣＶＴ−ＣＵ３３による無段変速機４１の作動状態などに関する情報がＥＣＵ３１に入力される。
【００３０】
一方、車速センサ３５が検出した車速、およびタービンランナセンサであるＮＴセンサ（入力軸回転速度検出手段）３６が検出したトルクコンバータ４２のタービンランナの回転数（入力軸回転速度）Ｎｔなど無段変速機４１の駆動に必要な情報がＣＶＴ−ＣＵ３３に入力される。
【００３１】
この内燃機関では、エンジン負荷を表す内燃機関の目標トルクＰｉを利用しており、アクセル開度、車速に基づくマップ、例えば図３に示すようなマップから本発明の加速時目標トルクである制限トルクＰｉが算出される。
【００３２】
点火時期は、エンジン回転数Ｎeと体積効率ＥＶとから決定した基本点火時期に各種補正量を加算して求められる。尚、体積効率ＥＶは、前記した制限トルクＰｉとエンジン回転数Ｎeから求められる。
【００３３】
また、主にトルクコンバータ４２のカップリング領域において、定速走行時のようにトルク増大作用を必要としない走行状態のときには、油圧ソレノイド４５によりロックアップクラッチ４３を直結させて燃費向上が図られる。そして、ＣＶＴ−ＣＵ３３は、変速開始タイミングやロックアップクラッチ４３の作動状態をＥＣＵ３１に出力し、後述するようにＥＣＵ３１側でこれらの情報がエンジン制御に利用される。
【００３４】
次に、車両が減速から加速に移行したときにＥＣＵ３１によって実行される制御を説明する。車両の減速中においてアクセルが踏込まれて加速に移行したとき、上記のようにマップから求められる目標トルクＰｉ＿ＡＣＣは、図６に点線で示すように急激に増加する。ここで、本実施形態では所定の条件が成立したときに、加速ショックの低減や加速応答性の確保を目的として目標トルクＰｉをテーリングしており、以下、その詳細を説明する。
【００３５】
ＥＣＵ３１は、図２に示すように、最初にステップＳ１にて、トルクコンバータ４２の状態を判定し、ロックアップクラッチ４３が非直結である場合には、ステップＳ２に進み、ロックアップクラッチ４３が直結である場合には終了する。
【００３６】
続いて、ステップＳ２にて、トルクコンバータ４２のポンプインペラの回転速度Ｎｅおよびタービンライナの回転速度Ｎｔ、アクセル開度ＡＰＳ、および車速が読み込まれ、ステップＳ３に進む。
【００３７】
ステップＳ３にて、トルクコンバータ４２の駆動状態が判定される。すなわち、ポンプインペラの回転速度Ｎｅがタービンライナの回転速度Ｎｔに所定値αを足した値よりも小さい場合、すなわち、被駆動もしくは中立状態である場合には、ステップＳ４に進み、ポンプインペラの回転速度Ｎｅがタービンライナの回転速度Ｎｔに所定値αを足した値と同じまたはそれよりも大きい場合、すなわち駆動状態である場合には、ステップＳ８に進む。
【００３８】
ステップＳ４にて、カウンタ値が判定される。すなわち、カウンタ値が所定の制限値より小さい場合には、ステップＳ５に進み、カウンタ値が前記制限値と同じである、またはそれよりも大きい場合には、ステップＳ８に進む。
【００３９】
ステップＳ５にて、ＡＰＳ指示が判定される。すなわち、ＡＰＳ指示が制限Ｐｉと同じである、またはそれより大きい場合には、ステップＳ６に進み、ＡＰＳ指示が制限Ｐｉより小さい場合には終了する。
【００４０】
ステップＳ６にて、制限Ｐｉが目標Ｐｉとして設定され、ステップＳ７に進む。
【００４１】
ただし、制限Ｐｉは、図３に示す、車速とＡＰＳとのマップにより演算される。なお、前記加速時目標トルク設定手段で、車速が高いほど制限トルクが大きく設定される。
【００４２】
ステップＳ７にて、現在のカウンタ（ｎ−１）に１が加算されてカウンタ（ｎ）として設定され終了する。
【００４３】
さらに、ステップＳ８にて、目標Ｐｉが判定される。すなわち、目標ＰｉがＡＰＳ指示より小さい場合には、ステップＳ９に進み、目標ＰｉがＡＰＳ指示と同じである、またはそれよりも大きい場合には終了する。
【００４４】
続いて、ステップＳ９にて、目標Ｐｉ（ｎ−１）にΔＰｉを足した値が目標Ｐｉ（ｎ）として設定され終了する。
【００４５】
ただし、ΔＰｉは、図４に示されるように、アクセル開度ＡＰＳに基づいて演算される。
【００４６】
また、点火時期の遅角量は、図５に示すフローに基づき制御される。
【００４７】
すなわち、最初に、ステップＳ１１にて、トルクコンバータ４２のポンプインペラの回転速度Ｎｅが読み込まれ、ステップＳ１２に進む。
【００４８】
ステップＳ１２にて、前記ポンプインペラの回転速度Ｎｅからその平均速度Ｎｅ＿ａｖｅが演算され、ステップＳ１３に進む。
【００４９】
続いて、ステップＳ１３にて、遅角量が演算される。すなわち、前記遅角量は、前記ポンプインペラの回転速度Ｎｅからポンプインペラの平均回転速度Ｎｅ＿ａｖｅを引いた値にゲインを掛けることで演算され、ステップＳ１４に進む。
【００５０】
ステップＳ１４にて、実際の遅角量が判定される。すなわち、前記遅角量がクリップ値と同じ、またはそれよりも大きい場合には、ステップＳ１５に進み、前記遅角量がクリップ値よりも小さい場合にはそのまま終了となる。
【００５１】
ステップＳ１５にて、クリップ値が遅角量として設定され終了となる。
【００５２】
このようなフローにて動作する内燃機関では、被駆動状態にて加速されたときの現象を詳細に説明すると、図６に示すように、時間ｔ１で、トルクコンバータ４２が非直結であり、タービンランナの回転速度Ｎｔがポンプインペラの回転速度Ｎｅより高回転であり、トルクコンバータ４２が被駆動状態である場合、運転者がアクセルペダルを踏み込んでアクセル開度指示が大きくなると、上限クリップＰｉ＿ＡＣＣが所定の制限トルクに設定され、この制限トルクより大きくならないように制御される。この制限トルクは、車速およびアクセル開度に基づくマップから導き出される。続いて、所定時間ｔ３経過して、前記Ｎｅが前記Ｎｔより高回転となり、トルクコンバータ４２が駆動状態である場合に、前記制限トルクをアクセル開度に基づくマップから導き出される所定の割合にて増大させて、前記制限トルクをアクセル開度指示による目標トルクと一致させる。このような制御は、車両が低速時および高速時にて行われる。また、前記Ｎｅが前記Ｎｔよりも高回転になって、目標トルクが出力トルクとなるとき、点火時期を遅角して出力トルクが低減される。なお、前記加速時目標トルク増加手段により、アクセル開度が高いほど目標トルクの増加速度が大きく設定される。
【００５３】
このように本実施例の内燃機関の制御装置にあっては、タービンランナの回転速度がポンプインペラの回転速度より高い状態であるとき、内燃機関の目標トルクを運転者のアクセル開度指示に対して制限するように制御し、出力トルクの急激な増加を抑制するようにしている。
【００５４】
したがって、本発明の第１の実施例に係る内燃機関の制御装置１０によれば、トルクコンバータ４２において内燃機関からの出力軸回転速度が無段変速機４１の入力軸回転速度より低いか略同等の状態（被駆動状態）であるときに、運転者のアクセル操作に伴うエンジンの加速時に、内燃機関の目標トルクが制御されて、出力トルクの急激な増加が抑制される。その結果、加速ショックが抑制される。また、ポンプインペラがタービンランナより高回転になった時点から内燃機関の目標トルクを所定の割合にて増加するようにしたので、加速応答性を向上させることができる。また、トルクコンバータ４２が被駆動状態所定時間経過後には、前記目標トルクが増加するので、加速応答性をさらに向上させることができる。さらに、ポンプインペラがタービンランナより高回転になろうとするときに、点火時期を所定期間遅角するようにしたので、加速ショックをさらに抑制させることができる。また、変速装置が無段変速機４１であることにより、変速比を徐々に変更可能なため、加速ショックを抑制しつつ、加速応答性を効果的に向上させることができる。また、車速が高いほど目標トルクを大きく設定するため、加速応答性を向上させることができる。また、アクセル開度が大きいほど目標トルクを大きく設定するため、運転者の加速したい意思を反映し、加速応答性をより効果的に向上させることができる。
【００５５】
なお、上記では、無段変速機４２を有する内燃機関１１の制御装置を用いて説明したが、自動変速機を有する内燃機関に適用しても良く、このような内燃機関であっても、上記内燃機関の制御装置と同様な作用効果を奏する。
【００５６】
また、上記では、車両の加速時に目標トルクを設定するものについて説明したが、常に目標トルクを設定する車両にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の第１の実施例に係る内燃機関の制御装置のブロック構成図である。
【図２】本発明の第１の実施例に係る内燃機関の制御装置による制御のフローチャートである。
【図３】図２における制限Ｐｉのマップを示すグラフである。
【図４】図２におけるΔＰｉとアクセル開度ＡＰＳとの関係を示すグラフである。
【図５】本発明の第１の実施例に係る内燃機関の制御装置における点火時期遅角量の設定を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第１の実施例に係る内燃機関の制御装置のタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５８】
１１    エンジン
１２    シリンダブロック
１３    シリンダヘッド
１４    ピストン
１５    クランクシャフト
１６    コネクティングロッド
１７    燃焼室
１８    吸気ポート
１９    排気ポート
２０    吸気バルブ
２１    排気バルブ
２２    吸気管
２３    排気管
２４    燃料噴射弁
２５    点火プラグ
２６    サージタンク
２７    電子制御スロットル弁
２８    スロットルポジションセンサ
２９    点火コイル
３０    イグナイタ
３１    電子制御ユニット
３２    クランク角センサ
３３    無段変速機制御ユニット
３４    アクセルセンサ
３５    車速センサ
３６    タービンランナセンサ
４１    無段変速機
４２    トルクコンバータ
４３    ロックアップクラッチ
４４    変速機構
４５    油圧ソレイド
【図１】
2007255270.tif 000003
【図２】
2007255270.tif 000004
【図３】
2007255270.tif 000005
【図４】
2007255270.tif 000006
【図５】
2007255270.tif 000007
【図６】
2007255270.tif 000008