(57)【要約】【課題】本発明は、発生する回生電力の効率的な利用を図る車両用電源制御装置の提供を目的とする。【解決手段】高圧系負荷に電力供給可能な高圧系バッテリ１０と、低圧系負荷に電力供給可能な低圧系バッテリ２０と、高圧系から低圧系への電力供給を行う降圧モード及び高圧系から低圧系への電力供給を行わない通常モードとを有するＤＣ／ＤＣコンバータ３０とを備える車両用電源制御装置において、ＥＣＵ４０は、ＥＰＳモータ１５や電動ＳＴＢモータ１６などの高圧系負荷による回生電力の発生を予測し、回生電力の発生が予測され、且つ、高圧系バッテリ１０に回生電力を充電できない場合、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０を降圧モードに設定することを特徴とする車両用電源制御装置。【選択図】図１
2007153149.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
高圧系負荷に電力供給可能な高圧系蓄電手段と、
低圧系負荷に電力供給可能な低圧系蓄電手段と、
高圧系から低圧系への電力供給を行う降圧モード及び高圧系から低圧系への電力供給を行わない通常モードとを有するＤＣ／ＤＣコンバータとを備える車両用電源制御装置において、
高圧系負荷による回生電力の発生を予測する回生電力予測手段を備え、
前記回生電力予測手段により回生電力の発生が予測され、且つ、前記高圧系蓄電手段に回生電力を充電できない場合、前記ＤＣ／ＤＣコンバータを降圧モードに設定することを特徴とする車両用電源制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用電源制御装置であって、
前記高圧系蓄電手段の温度を検出する温度検出手段を更に備え、
前記回生電力予測手段により回生電力の発生が予測され、且つ、前記温度検出手段による検出温度が所定温度より低い場合、前記高圧系蓄電手段を温めることを特徴とする車両用電源制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両用電源制御装置であって、
前記低圧系蓄電手段に充電可能な発電手段とを更に備え、
前記回生電力予測手段により回生電力の発生が予測され、且つ、前記高圧系蓄電手段に回生電力を充電できない場合、前記発電手段による発電を抑制することを特徴とする車両用電源制御装置。
【請求項４】
請求項１記載の車両用電源制御装置であって、
前記回生電力予測手段により回生電力の発生が予測され、且つ、前記高圧系蓄電手段に回生電力を充電できない場合であって、
前記低圧系蓄電手段が放電状態又は前記低圧系蓄電手段の内部抵抗が所定の閾値より小さい場合、
前記ＤＣ／ＤＣコンバータを降圧モードに設定することを特徴とする車両用電源制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれかに記載の車両用電源制御装置であって、
車両の横方向の加速度を検出する加速度検出手段を更に備え、
前記高圧系装置が、電動パワーステアリング装置及び電動スタビリティコントロール装置を含むものであり、
前記加速度検出手段が所定値以上の加速度を検出した場合、前記ＤＣ／ＤＣコンバータを通常モードに設定することを特徴とする車両用電源制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれかに記載の車両用電源制御装置であって、
駐車状態への遷移を検出する状態遷移検出手段を更に備え、
前記高圧系装置が、電動パワーステアリング装置及び電動スタビリティコントロール装置を含むものであり、
前記状態遷移検出手段が駐車状態への遷移を検出した場合、前記ＤＣ／ＤＣコンバータを通常モードに設定することを特徴とする車両用電源制御装置。
【請求項７】
高圧系負荷に電力供給可能な高圧系蓄電手段と、
低圧系負荷に電力供給可能な低圧系蓄電手段と、
低圧系から高圧系への電力供給を行う昇圧モード及び低圧系から高圧系への電力供給を行わない通常モードとを有するＤＣ／ＤＣコンバータとを備える車両用電源制御装置において、
低圧系負荷による回生電力の発生を予測する回生電力予測手段を備え、
前記回生電力予測手段により回生電力の発生が予測され、且つ、前記低圧系蓄電手段に回生電力を充電できない場合、前記ＤＣ／ＤＣコンバータを昇圧モードに設定することを特徴とする車両用電源制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、異なる電圧系を有する電源を制御する車両用電源制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、２電源系を有する車両において、ＤＣ／ＤＣコンバータを介して高圧系蓄電装置から低圧系蓄電装置への充電を可能にする制御装置が知られている。（例えば、特許文献１参照）。この制御装置は、高圧系蓄電装置に充電可能に接続される発電電動機が回生する際、回生電力を高圧系蓄電装置だけでなく低圧系蓄電装置にも充電可能にするものである。
【特許文献１】特開２００２−１７６７０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、ＤＣ／ＤＣコンバータは、電圧変換して電力供給する方向を逆方向に切り替える場合、少なからずその切り替えには時間がかかる。したがって、上述の従来技術では、ＤＣ／ＤＣコンバータが低圧系から高圧系に昇圧変換して電力供給している状態で、高圧系で発生した回生電力を低圧系に供給しようとしても、ＤＣ／ＤＣコンバータの降圧変換への切り替えにかかる時間のロスのため、回生電力を効率的に低圧系に供給することができなかった。
【０００４】
そこで、本発明は、発生する回生電力の効率的な利用を図る車両用電源制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、
高圧系負荷に電力供給可能な高圧系蓄電手段と、
低圧系負荷に電力供給可能な低圧系蓄電手段と、
高圧系から低圧系への電力供給を行う降圧モード及び高圧系から低圧系への電力供給を行わない通常モードとを有するＤＣ／ＤＣコンバータとを備える車両用電源制御装置において、
高圧系負荷による回生電力の発生を予測する回生電力予測手段を備え、
前記回生電力予測手段により回生電力の発生が予測され、且つ、前記高圧系蓄電手段に回生電力を充電できない場合、前記ＤＣ／ＤＣコンバータを降圧モードに設定することを特徴とする車両用電源制御装置が提供される。
【０００６】
本局面によると、回生電力の発生を予測することによりＤＣ／ＤＣコンバータのモード切替を予め行うことができるので、高圧系負荷による回生電力を高圧系蓄電手段に充電できない場合であっても、低圧系で効率的にその回生電力を消費することができる。
【０００７】
また、本局面において、前記高圧系蓄電手段の温度を検出する温度検出手段を更に備え、前記回生電力予測手段により回生電力の発生が予測され、且つ、前記温度検出手段による検出温度が所定温度より低い場合、前記高圧系蓄電手段を温めると好適である。
【０００８】
これにより、回生電力が実際に発生する以前に充電効率の良い高温側に高圧系蓄電手段を温めることが可能となるので、実際に発生した回生電力を充電効率の良い状態で高圧系蓄電手段に充電することができる。
【０００９】
また、本局面において、前記低圧系蓄電手段に充電可能な発電手段とを更に備え、前記回生電力予測手段により回生電力の発生が予測され、且つ、前記高圧系蓄電手段に回生電力を充電できない場合、前記発電手段による発電を抑制すると好適である。
【００１０】
回生電力予測手段により回生電力の発生が予測され、且つ、高圧系蓄電手段に回生電力を充電できない場合には、ＤＣ／ＤＣコンバータが降圧モードに設定されることにより、高圧系から低圧系への電力供給が行われるので、低圧系蓄電手段に充電可能な発電手段の発電量を抑制したとしても、抑制分の電力は確保され得る。また、ＤＣ／ＤＣコンバータが降圧モードに設定されることにより高圧系から低圧系への電力供給が行われたとしても、発電手段の発電量も充足しており低圧系蓄電手段も充電不可能な状態であれば、低圧系の電圧が上昇するおそれがあるので、発電手段の発電量を抑制して低圧系の電圧上昇を抑えることができる。なお、発電手段の発電量を抑制することは、エネルギーの省力化にもつながる。
【００１１】
また、本局面において、前記回生電力予測手段により回生電力の発生が予測され、且つ、前記高圧系蓄電手段に回生電力を充電できない場合であって、前記低圧系蓄電手段が放電状態又は前記低圧系蓄電手段の内部抵抗が所定の閾値より小さい場合、前記ＤＣ／ＤＣコンバータを降圧モードに設定すると好適である。
【００１２】
低圧系蓄電手段が放電状態であれば低圧系の電力が不足しているといえるので、高圧系から低圧系への電力供給がより望まれる状況でＤＣ／ＤＣコンバータの降圧モードへの切り替えを行うことができる。また、低圧系蓄電手段の内部抵抗が大きいと充電した際に低圧系の電圧の変動幅が大きくなってしまい低圧系の電圧が不安定となるため、そのような状況での降圧モードへの切り替えは避け、低圧系蓄電手段の内部抵抗が小さいときに降圧モードへの切り替えを行うことができる。
【００１３】
なお、車両の横方向の加速度を検出する加速度検出手段を更に備え、前記高圧系装置が、電動パワーステアリング装置及び電動スタビリティコントロール装置を含むものであり、前記加速度検出手段が所定値以上の加速度を検出した場合、前記ＤＣ／ＤＣコンバータを通常モードに設定すると好ましい。
【００１４】
車両電動スタビリティコントロール装置は、車両の横方向の加速度に応じて動作する。そのため、加速度センサ等によって車両の横方向の加速度が所定値以上検出されたときに、電動パワーステアリング装置の電動機が回されることによる回生電力が発生すれば、その回生電力を電動スタビリティコントロール装置で消費することができる。したがって、そのような状況において、高圧系から低圧系に電力供給をしない通常モードに設定することによって、電動パワーステアリング装置から発生した回生電力を、低圧系には電力供給せずに、電動スタビリティコントロール装置の動作電源として効率的に利用することができる。
【００１５】
また、駐車状態への遷移を検出する状態遷移検出手段を更に備え、前記高圧系装置が、電動パワーステアリング装置及び電動スタビリティコントロール装置を含むものであり、前記状態遷移検出手段が駐車状態への遷移を検出した場合、前記ＤＣ／ＤＣコンバータを通常モードに設定すると好ましい。
【００１６】
電動パワーステアリング装置は、駐車する際にその作動が見込める。そのため、ドライバーが駐車操作したときに、路面の凹凸などによって電動スタビリティコントロール装置の電動機が回されることによる回生電力が発生すれば、その回生電力を電動パワーステアリング装置で消費することができる。したがって、そのような状況において、高圧系から低圧系に電力供給をしない通常モードに設定することによって、電動スタビリティコントロール装置から発生した回生電力を、低圧系には電力供給せずに、電動パワーステアリング装置の動作電源として効率的に利用することができる。なお、駐車状態への遷移を検出した時とは、例えば、シフトポジションセンサが「Ｒ：リバース」を検出した時や、ナビゲーション装置が地図情報に駐車可能地点として登録された場所（自宅や駐車場）に自車が到着したことを検出した時である。
【００１７】
さらに、上記課題を解決するため、本発明の他の一局面によれば、
高圧系負荷に電力供給可能な高圧系蓄電手段と、
低圧系負荷に電力供給可能な低圧系蓄電手段と、
低圧系から高圧系への電力供給を行う昇圧モード及び低圧系から高圧系への電力供給を行わない通常モードとを有するＤＣ／ＤＣコンバータとを備える車両用電源制御装置において、
低圧系負荷による回生電力の発生を予測する回生電力予測手段を備え、
前記回生電力予測手段により回生電力の発生が予測され、且つ、前記低圧系蓄電手段に回生電力を充電できない場合、前記ＤＣ／ＤＣコンバータを昇圧モードに設定することを特徴とする車両用電源制御装置が提供される。
【００１８】
本局面によると、回生電力の発生を予測することによりＤＣ／ＤＣコンバータのモード切替を予め行うことができるので、低圧系負荷による回生電力を低圧系蓄電手段に充電できない場合であっても、高圧系で効率的にその回生電力を消費することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、発生する回生電力の効率的な利用を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。図１は、本発明の車両用電源制御装置の一形態を示すシステム構成図である。本車両用電源制御装置が搭載される車両は、高圧系（例えば、４２Ｖ系）の蓄電手段である高圧系バッテリ１０と、低圧系（例えば、１４Ｖ系）の蓄電手段である低圧系バッテリ２０と、高圧系の電圧を低圧系の電圧に降圧変換して高圧系から低圧系への電力供給を行う降圧モードと低圧系の電圧を高圧系の電圧に昇圧変換して低圧系から高圧系への電力供給を行う昇圧モードとを有するＤＣ／ＤＣコンバータ３０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０を制御する電子制御ユニット４０（以下、「ＥＣＵ４０」という）とを備えている。なお、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０とＥＣＵ４０が一体になっていてもよい。
【００２１】
車両上には複数の負荷が存在し電圧系の異なる負荷が混在する場合があり、高圧系バッテリ１０は高圧系の電圧で作動する高圧系負荷への電力供給に主に対応し、低圧系バッテリ２０は低圧系の電圧で作動する低圧系負荷への電力供給に主に対応する。具体例として、高圧系バッテリ１０にはリチウムイオンバッテリがあり、低電圧系バッテリ２０には鉛バッテリがある。リチウムイオンバッテリは、鉛バッテリに比して、パワー密度（単位は、Ｗ／ｋｇまたはＷ／ｌ）が高い。なお、高圧系バッテリ１０は、電気二重層キャパシタでもよいし、リチウムイオンバッテリと電気二重層キャパシタとの併用でもよい。
【００２２】
ＤＣ／ＤＣコンバータ３０は、トランスやスイッチングレギュレータやシリーズレギュレータ等のＤＣ／ＤＣコンバータ３０内部にある電圧変換機構によって、高圧系バッテリ１０側の電圧を降圧変換して低圧系バッテリ２０側に出力し、あるいは、低圧系バッテリ２０側の電圧を昇圧変換して高圧系バッテリ１０側に出力する。変換された出力電圧は、ＥＣＵ４０やＤＣ／ＤＣコンバータ３０内部にあるコンバータ制御回路などによって監視され、出力電圧が一定となるように制御される。高圧系バッテリ１０側の電圧を降圧変換して低圧系バッテリ２０側に出力するモードを降圧モードといい、低圧系バッテリ２０側の電圧を昇圧変換して高圧系バッテリ１０側に出力するモードを降圧モードといい、いずれか一方のモードが選択的に切り替えられて設定される。このＤＣ／ＤＣコンバータ３０の電圧変換機能を使用することによって、高圧系バッテリ１０側の電圧を降圧して低圧系負荷に電力供給を行ったり低圧系バッテリ２０に充電を行ったりすることが可能となり、低圧系バッテリ２０側の電圧を昇圧して高圧系負荷に電力供給を行ったり高圧系バッテリ１０に充電を行ったりすることが可能となる。
【００２３】
低圧系バッテリ２０には、低圧系電源ライン２９を介して、運動エネルギーを電気エネルギーに変換することにより発電を行う発電機２１が接続されている。発電機２１で発生した電力は、低圧系負荷に供給されたり低圧系バッテリ２０を充電したりする。昇圧モードであれば、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０を介して、高圧系負荷への供給もありうる。発電機２１には、例えば、エンジンの回転により発電するオルタネータや、回生動作時の電動機が挙げられる。
【００２４】
高圧系バッテリ１０側の高圧系負荷には、操舵状態に応じて電動モータによりアシスト力を発生させてドライバーのステアリング操作をアシストする電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）と車両の横方向の加速度に応じて電動モータにより車両のロール角等を調整する電動スタビリティコントロール装置（電動ＳＴＢ）がある。ＥＰＳは、電動モータであるＥＰＳモータ１５とＥＰＳモータ１５を駆動するインバータ１３とを有している。電動ＳＴＢは、電動モータである電動ＳＴＢモータ１６と電動ＳＴＢモータを駆動するインバータ１４とを有している。
【００２５】
また、高圧系バッテリ２０の温度を温めるヒータの役目をする抵抗１２と抵抗１２への通電をＯＮ／ＯＦＦするヒータＳＷ１１がある。ヒータＳＷ１１がＯＮすると、抵抗１２に高圧系電源ライン１９から電流が流れることによって、高圧系バッテリ２０がジュール熱により温められる。なお、ヒータＳＷ１１のＯＮによって高圧系バッテリ２０を温めることができるものであればよいので、温風を送風する装置など特に抵抗に限定しているわけではない。
【００２６】
ＥＣＵ４０は、所定の制御プログラムを記憶するＲＯＭ、制御プログラムの処理データを一時的に記憶するＲＡＭ、制御プログラムを処理するＣＰＵ、外部と情報をやり取りするための入出力インターフェースなどの複数の回路要素によって構成されたものである。
【００２７】
ＥＣＵ４０は、高圧系バッテリ１０や低圧系バッテリ２０の電流値や電圧値を検出することによって、高圧系バッテリ１０や低圧系バッテリ２０の容量がどれだけ残っているのかを示す「バッテリ残容量」を算出する。ＥＣＵ４０は、例えば、高圧系バッテリ１０の充放電電流の積算（積分）により高圧系バッテリ１０のバッテリ残容量を算出し、低圧系バッテリ２０の充放電電流の積算（積分）により低圧系バッテリ１０のバッテリ残容量を算出する。電気量（バッテリの容量）の時間的変化の割合が、電流に相当するからである。バッテリ残容量はバッテリの満充電時の容量からバッテリから放電された放電容量を引いた値に相当することから、ＥＣＵ４０は、電流センサ１８によって高圧系バッテリ１０の充放電電流をモニターしその履歴をメモリに記録することによって、高圧系バッテリ１０のバッテリ残容量を算出することが可能になり、電流センサ２８によって低圧系バッテリ２０の充放電電流をモニターしその履歴をメモリに記録することによって、低圧系バッテリ２０のバッテリ残容量を算出することが可能になる。なお、満充電時の容量は、初期値としてメモリに記憶されている。
【００２８】
また、高圧系バッテリ１０や低圧系バッテリ２０が電気二重層キャパシタに置換可能であり、その静電容量が既知であるならば、ＥＣＵ４０は、高圧系電気二重層キャパシタの電圧値と静電容量に基づいて高圧系電気二重層キャパシタの残容量を算出することができるし、低圧系電気二重層キャパシタの電圧値と静電容量に基づいて低圧系電気二重層キャパシタの残容量を算出することができる。
【００２９】
また、ＥＣＵ４０は、ＥＰＳモータ１５や電動ＳＴＢモータ１６による回生電力の発生を予測する、若しくは、他の図示しないＥＣＵなどから回生電力発生の予測結果を取得する。
【００３０】
ＥＣＵ４０は、例えば、ステアリング操作の操舵状態と操舵トルクとアクセル開度の情報を用いて、カーブを立ち上がる状況などにおいて車両の推進力によりステアリングがニュートラルポジションに戻ろうとする際の回生電力の発生を予測する。ドライバーは、カーブを立ち上がろうとするときや右左折を終えようとするときに、転舵のためにステアリングに加えていた力を緩め、アクセルペダルを踏み込むことにより車両を直進状態に戻そうとする。ドライバーが力を緩めることができるのは、スロットルバルブが開くことにより発生する車両の推進力によって、ステアリングにはニュートラルポジションに戻る力が働くからである。このとき、タイヤからの力を受けてＥＰＳモータ１５は回されることになるため、ＥＰＳモータ１５による回生電力が発生する。したがって、ＥＣＵ４０は、操舵角センサから出力される信号に基づいてステアリング操作により右方向か左方向に操舵角が生じており、操舵トルクセンサから出力される信号に基づいてドライバーの操舵トルクが零（若しくは、許容範囲を設けて略零）であり、スロットルポジショニングセンサから出力される信号に基づいてアクセル開度が所定値以上である場合に、上記のような状況であると判断して、その後にＥＰＳモータ１５による回生電力が発生すると予測することができる。なお、ＥＣＵ４０は、走行路形状に関する情報を含む地図情報と自車の現在位置情報に基づいて、進路上にステアリング操舵が必要なカーブや交差点などがあるか否かを判断し、進路上にステアリング操作が必要なカーブ等があると判断すれば、その後にＥＰＳモータ１５による回生電力が発生すると予測することもできる。
【００３１】
一方、電動ＳＴＢモータ１６による回生電力は、道路の凹凸などによって電動ＳＴＢモータ１６が回される際に発生する。したがって、ＥＣＵ４０は、起伏情報を含む地図情報と自車の現在位置情報に基づいて、前方に凹凸路面がある地点があるか否かを判断し、前方路面に凹凸ありと判断すれば、その後に電動ＳＴＢモータ１６による回生電力が発生すると予測することができる。
【００３２】
さらに、ＥＣＵ４０は、所定の条件に基づいてＤＣ／ＤＣコンバータ３０のモード切替や出力電圧や出力電流を制御する制御信号を出力たり、所定の条件に基づいてヒータＳＷ１１のＯＮ／ＯＦＦを制御する制御信号を出力したり、発電機２１の発電量を制御する制御信号を出力したりする。
【００３３】
それでは、本実施形態における本発明の車両用電源制御装置の動作について説明する。図２は、ＥＣＵ４０の制御ルーチンの一例である。
【００３４】
ＥＣＵ４０は、上述のように、ＥＰＳモータ１５や電動ＳＴＢモータ１６などの高圧系負荷による回生電力の発生を予測する、若しくは、他の図示しないＥＣＵなどから回生電力発生の予測結果を取得する（ステップ２）。ＥＣＵ４０は、回生電力の発生が予測されていない状況ではステップ４以降の制御を行うことになるが、回生電力の発生が予測されるとステップ１２以降の制御を行うことになる。ステップ１２以降の制御を行っている状態で、予測された回生電力が実際に発生すれば、ＥＣＵ４０は、回生電力の発生が予測されていない状況に戻るのでステップ４以降の制御を行うことになる。
【００３５】
回生電力の発生が予測されていない場合には（ステップ２；Ｎｏ）、ＥＣＵ４０は、高圧系バッテリ１０のバッテリ残容量に基づいて充電可能か否かを判断している（ステップ４）。ＥＣＵ４０は、高圧系バッテリ１０が充電可能な状態であればＤＣ／ＤＣコンバータ３０を昇圧モードに設定しておき（ステップ６）、高圧系バッテリ１０が充電不可能な状態であればＤＣ／ＤＣコンバータ３０を降圧モードに設定しておく（ステップ８）。
【００３６】
ここで、ＥＣＵ４０は、高圧系バッテリ１０のバッテリ残容量に基づくＤＣ／ＤＣコンバータ３０のモード切替を図３に従って行う。図３は、高圧系バッテリ１０のバッテリ残容量とＤＣ／ＤＣコンバータ３０のモード切替との関係を示す図である。図３は、低圧系から高圧系に電力供給を行う昇圧モードに設定されている状態でバッテリ残容量が所定値Ｔｈ２（例えば、満充電に対し９０％）以上になると、高圧系バッテリ１０への充電が不可能な状態であるとして、高圧系から低圧系に電力供給を行う降圧モードに切り替わることを示し、高圧系から低圧系に電力供給を行う降圧モードに設定されている状態でバッテリ残容量が所定値Ｔｈ１（例えば、満充電に対し７０％）以下になると、高圧系バッテリ１０への充電が可能な状態であるとして、低圧系から高圧系に電力供給を行う昇圧モードに切り替わることを示す。なお、低圧系バッテリ２０が放電状態である場合には、発電機２１による発電量の不足や発電機２１の故障などにより低圧系の電力が不足していると考えられるため、「電流センサ２８が低圧系バッテリ２０の放電状態を検出」という条件をＤＣ／ＤＣコンバータ３０の降圧モードへの切り替え条件に追加してもよい。また、低圧系バッテリ２０の内部抵抗が大きいと充電した際に低圧系の電圧の変動幅が大きくなってしまい、低圧系負荷の動作不良（例えば、ランプ類の明滅）が懸念されるため、「低圧系バッテリ２０の内部抵抗が所定値以下」という条件をＤＣ／ＤＣコンバータ３０の降圧モードへの切り替え条件に追加してもよい。
【００３７】
一方、回生電力の発生が予測された場合には（ステップ２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ４０は、高圧系バッテリ１０が所定の温度（例えば、−２０℃）より低いか否かを判断する（ステップ１２）。充電効率の悪い極低温状態の場合には（ステップ１２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ４０は、予測した回生電力を充電効率の良い高温の状態で充電するためにヒータＳＷ１１をＯＮし（ステップ１４）、ステップ１８の判定を行う。一方、高圧系バッテリ１０が所定の温度より高い場合には（ステップ１２；Ｎｏ）、ＥＣＵ４０は、ヒータＳＷ１１がＯＮしていればそれをＯＦＦし（ステップ１６）、ステップ１８の判定を行う。ステップ１８において、ＥＣＵ４０は、上述と同様に図３に従って、高圧系バッテリ１０のバッテリ残容量に基づいて充電可能か否かを判断する（ステップ１８）。ＥＣＵ４０は、高圧系バッテリ１０が充電可能な状態であればＤＣ／ＤＣコンバータ３０を昇圧モードに設定する（ステップ２０）。一方、ＥＣＵ４０は、高圧系バッテリ１０が充電不可能な状態であれば、発電機２１の発電量を下げる（抑制する）とともに（ステップ２２）、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０を降圧モードに設定する（ステップ８）。ステップ２２での発電機２１の発電の抑制量は、降圧モードに設定されたＤＣ／ＤＣコンバータ３０からも電力が供給されるようになるので、低圧系の電圧が一定になるように調整するのが望ましい。
【００３８】
なお、低圧系バッテリ２０に鉛バッテリを使用している場合、鉛バッテリへの充電効率は悪い。そこで、定常時の低圧系の電圧が例えば１４Ｖであれば、降圧モードに設定されたＤＣ／ＤＣコンバータ３０の低圧系側への出力電圧を１２Ｖ程度にすることにより、低圧系負荷への電力供給を優先し、鉛バッテリへの充電を極力避けるようにしてもよい。
【００３９】
したがって、図２に示される制御ルーチンによれば、回生電力が実際に発生する前にＤＣ／ＤＣコンバータ３０のモード切替を予め行うことができるので、ＥＰＳモータ１５や電動ＳＴＢモータ１６などの高圧系負荷による回生電力を高圧系バッテリ１０に充電できない場合であっても、低圧系で効率的にその回生電力を消費することができる。また、回生電力が実際に発生する以前に充電効率の良い高温側に高圧系バッテリ１０を温めることが可能となるので、実際に発生した回生電力を充電効率の良い状態で高圧系バッテリ１０に充電することができる。また、発電機２１の発電量を抑制することにより、低圧系の電圧上昇を抑えるとともに、エネルギーの効率的な利用を図ることができる。
【００４０】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００４１】
上述の実施形態では、ＥＰＳモータ１５や電動ＳＴＢモータ１６などの回生電力を発生させる負荷は高圧系側にある例を示したが、回生電力を発生させる負荷が低圧系側にあってもよい。回生電力を発生させる低圧系負荷が低圧系側にあるとし、上述の実施形態と同様の制御を行えば、上述の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の車両用電源制御装置の一形態を示すシステム構成図である。
【図２】ＥＣＵ４０の制御ルーチンの一例である。
【図３】高圧系バッテリ１０のバッテリ残容量とＤＣ／ＤＣコンバータ３０のモード切替との関係を示す図である。
【符号の説明】
【００４３】
１０  高圧系バッテリ
１１  ヒータＳＷ
１２  抵抗
１５  ＥＰＳモータ
１６  電動ＳＴＢモータ
２０  低圧系バッテリ
２１  発電機
３０  ＤＣ／ＤＣコンバータ
４０  ＥＣＵ
【図１】
2007153149.tif 000003
【図２】
2007153149.tif 000004
【図３】
2007153149.tif 000005