(57)【要約】【課題】車両に装着している車輪に異径の車輪が存在する場合でも、各車輪において適切な制動力が発生できるブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】ブレーキ制御装置は、車輪速情報取得部２０２は各車輪の非制動時の車輪速情報値を取得し、輪径差判定部２０３が各輪の車輪速情報値を比較することにより輪径差の有無を判定する。輪径差がある場合、すなわち異径の車輪が含まれる場合、制動量補正部２０４は、車輪速情報値に基づきその異径車輪に対する補正係数を算出し、目標制動量を補正する。その結果、輪径差に起因する制動量の変化を抑制する。【選択図】図２
2007153052.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動要求に基づき各車輪の目標制動量を取得する目標制動量取得手段と、
各車輪における制動量が前記目標制動量になるように制御する制動制御手段と、
前記各車輪の非制動時の車輪速情報値を取得する車輪速情報取得手段と、
各車輪で取得した前記車輪速情報値に基づき、他の車輪に対して輪径差を有する車輪を判定する輪径差判定手段と、
前記輪径差に起因する制動量の変化を抑制するように前記車輪速情報値に基づき前記目標制動量を補正する制動量補正手段と、
を含むことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記輪径差判定手段は、各車輪速情報値を相互に比較し、他の車輪速情報値より所定値以上大きな車輪速情報値が存在する場合、その車輪速情報値を有する車輪を他の車輪速情報値を有する車輪と比較して小径車輪であると判定することを特徴とする請求項１記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記輪径差判定手段は、前記車輪速情報値の最大値と当該最大値に次ぐ準最大値との間に所定値以上の差異がある場合、車輪速情報値が最大値である車輪を他の車輪と比較して小径車輪であると判定することを特徴とする請求項１記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記輪径差判定手段は、各車輪速情報値を相互に比較し、他の車輪速情報値より所定値以上小さな車輪速情報値が存在する場合、その車輪速情報値を有する車輪を他の車輪速情報値を有する車輪と比較して大径車輪であると判定することを特徴とする請求項１または請求項２記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記輪径差判定手段は、前記車輪速情報値の最小値と当該最小値に次ぐ準最小値との間に所定値以上の差異がある場合、車輪速情報値が最小値である車輪を他の車輪と比較して大径車輪であると判定することを特徴とする請求項１または請求項３記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記制動量補正手段は、小径車輪が一つ存在する場合、前記車輪速情報値の最大値と準最大値との比を、判定した前記小径車輪の目標制動量を補正するための補正係数とすることを特徴とする請求項２または請求項３記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記制動量補正手段は、大径車輪が一つ存在する場合、前記車輪速情報値の最小値と準最小値との比を、判定した前記大径車輪の目標制動量を補正するための補正係数とすることを特徴とする請求項４または請求項５記載のブレーキ制御装置。
【請求項８】
制動要求に基づき各車輪の目標制動量を取得する目標制動量取得手段と、
各車輪における制動量が前記目標制動量になるように制御する制動制御手段と、
前記各車輪の非制動時の車輪速情報値を取得する車輪速情報取得手段と、
前記車輪速情報値の平均値と各車輪の車輪速情報値との比を補正係数として、各車輪の輪径差に起因する制動量の変化を抑制するように前記目標制動量を補正する制動量補正手段と、
を含むことを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置、特に車両に装着している車輪に異径の車輪が存在する場合のブレーキ制御の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ブレーキ操作時に車輪が路面に対してロックしてしまうことを防止するアンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ制動装置）を搭載する車両が増えてきている。ＡＢＳ制動装置は、各車輪の回転速度に基づいて車輪のロック傾向を判断して、各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するようになっている。このようなＡＢＳ制御装置においては、車輪の回転速度を各車輪ごとに独立して検出している。また、ＡＢＳ制御に用いる車速は、車輪ごとに検出した車輪の回転速度に基づき算出した疑似車体速度を用いている。
【０００３】
ところで、車両に装着されている車輪の径（直径）が異なると、検出される回転速度が変化する。たとえば、車輪がパンクしたときに一時的に非常用車輪を装着する場合がある。一般に非常用車輪は、常用車輪に比べ、直径が小さいので、その車輪だけ回転速度が速くなり、算出される疑似車体速度が実際の車体速度より速くなる。その結果、非常用車輪以外の車輪の速度が、疑似車体速度より小さくなり、ＡＢＳ制御が敏感に行われることになる。つまり、ＡＢＳ制御の精度が低下する原因になっている。そこで、各車輪の回転速度に基づいて各車輪ごとに径差を補正し、ＡＢＳ制御に用いる制御用車輪速を決定し、ＡＢＳ制御が過剰に実行されることを防止する技術がある（たとえば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平８−１５６７６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の技術においては、ＡＢＳが過剰に反応することを抑制できる。しかし、車輪と路面との間に発生する制動力は、同じブレーキ液圧を付与した場合、車輪の直径が小さくなるほど大きくなる。たとえば、運転者の制動要求に対して各車輪で制動力を発生する場合、非常用車輪の制動力が常用車輪よりも大きくなる。その結果、制動時に車両の制動バランスにずれが生じることがある。また、非常用車輪をのみ先にＡＢＳ制御が実行されてしまう。その結果、運転者の制動感覚と実際の制動にずれが生じ運転者に違和感を与えてしまう場合がある。なお、車輪交換時に、異径の車輪を装着してしまった場合も同様な現象が生じる。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両に装着している車輪に異径の車輪が存在する場合でも、各車輪において適切な制動力が発生できるブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、制動要求に基づき各車輪の目標制動量を取得する目標制動量取得手段と、各車輪における制動量が前記目標制動量になるように制御する制動制御手段と、前記各車輪の非制動時の車輪速情報値を取得する車輪速情報取得手段と、各車輪で取得した前記車輪速情報値に基づき、他の車輪に対して輪径差を有する車輪を判定する輪径差判定手段と、前記輪径差に起因する制動量の変化を抑制するように前記車輪速情報値に基づき前記目標制動量を補正する制動量補正手段と、を含むことを特徴とする。
【０００７】
ここで、車輪速情報取得手段は、実質的に車輪速と関連性を有する情報であれば処理可能で、たとえば、車輪速情報値として、取得した信号を車輪速に変換した情報を用いてもよいし、車輪速情報値として、所定時間内の入力パルス数など生データを用いてもよい。また、本明細書において、輪径差とは、たとえば２つの車輪の径を比べた場合に所定値以上の違いが存在する場合に輪径差があるとする。つまり、現実的に径に差が存在する場合でも、その差異が所定値より少ない場合は輪径差なしとする。輪径差の発生する状況としては、たとえば、パンク発生時に一時的に装着した非常用車輪が原因になる場合や、一部の車輪交換の際に間違って、大径車輪や小径車輪を装着したことが原因になる場合、タイヤ空気圧の変化により車輪径が変化したことが原因になる場合などを含む。この態様によれば、各車輪速情報値に基づき輪径差を判定し、その輪径差に応じて車輪速情報値を用いて目標制動量を補正する。その結果、車両に装着された車輪に輪径差があるものが含まれている場合でも、輪径差に基づく制動量の変化を抑制して各車輪で発生する制動量を所望の値にして、たとえば、異径の車輪を含まない場合と同じ制動状態を得ることができる。
【０００８】
また、上記態様において、前記輪径差判定手段は、各車輪速情報値を相互に比較し、他の車輪速情報値より所定値以上大きな車輪速情報値が存在する場合、その車輪速情報値を有する車輪を他の車輪速情報値を有する車輪と比較して小径車輪であると判定してもよい。正規の車輪より小径の車輪を装着した場合、小径車輪のみが他の車輪より大きな車輪速情報値を有することになる。つまり、他の車輪速情報値に対して所定値以上の車輪速情報値が取得される車輪が存在する場合、その車輪が小径車輪であると判断できる。
【０００９】
また、上記態様において、前記輪径差判定手段は、前記車輪速情報値の最大値と当該最大値に次ぐ準最大値との間に所定値以上の差異がある場合、車輪速情報値が最大値である車輪を他の車輪と比較して小径車輪であると判定してもよい。ここで、準最大値は、全車輪のうち、２番目に車輪速情報値が大きいものを指す。たとえば、パンクなどに起因して、非常用車輪を装着した場合、１輪のみ小径車輪が装着されることになる。この場合、小径車輪のみが他の車輪より大きな車輪速情報値を有することになる。また、他の車輪は、ほぼ同じ車輪速情報値を有する。つまり、車輪速情報値が最大のものと準最大のものとの間に所定値以上の差異がある場合、最大値の車輪が小径車輪であると判断できる。
【００１０】
また、上記態様において、前記輪径差判定手段は、各車輪速情報値を相互に比較し、他の車輪速情報値より所定値以上小さな車輪速情報値が存在する場合、その車輪速情報値を有する車輪を他の車輪速情報値を有する車輪と比較して大径車輪であると判定してもよい。正規の車輪より大径の車輪を装着した場合、大径車輪のみが他の車輪より小さな車輪速情報値を有することになる。つまり、他の車輪速情報値に対して所定値以下の車輪速情報値が取得される車輪が存在する場合、その車輪が大径車輪であると判断できる。
【００１１】
また、上記態様において、前記輪径差判定手段は、前記車輪速情報値の最小値と当該最小値に次ぐ準最小値との間に所定値以上の差異がある場合、車輪速情報値が最小値である車輪を他の車輪と比較して大径車輪であると判定してもよい。ここで、準最小値は、全車輪のうち、２番目に車輪速情報値が小さいものを指す。たとえば、車輪交換時のミスなどにより、他の車輪より径の大きな車輪を１輪のみ装着した場合、大径車輪のみが他の車輪より小さな車輪速情報値を有することになる。また、他の車輪は、ほぼ同じ車輪速情報値を有する。つまり、車輪速情報値が最小のものと準最小のものとの間に所定値以上の差異がある場合、最小値の車輪が大径車輪であると判断できる。
【００１２】
また、上記態様において、前記制動量補正手段は、小径車輪が一つ存在する場合、前記車輪速情報値の最大値と準最大値との比を、判定した前記小径車輪の目標制動量を補正するための補正係数としてもよい。この態様によれば、小径車輪の装着に起因する制動量の変化を抑制することができる。
【００１３】
また、上記態様において、前記制動量補正手段は、大径車輪が一つ存在する場合、前記車輪速情報値の最小値と準最小値との比を、判定した前記大径車輪の目標制動量を補正するための補正係数としてもよい。この態様によれば、大径車輪の装着に起因する制動量の変化を抑制することができる。
【００１４】
また、上記課題を解決するために、本発明の別の態様のブレーキ制御装置は、要求される制動要求に基づき各車輪の目標制動量を取得する目標制動量取得手段と、各車輪における制動量が前記目標制動量になるように制御する制動制御手段と、前記各車輪の非制動時の車輪速情報値を取得する車輪速情報取得手段と、前記車輪速情報値の平均値と各車輪の車輪速情報値との比を補正係数として、各車輪の輪径差に起因する制動量の変化を抑制するように前記目標制動量を補正する制動量補正手段と、を含むことを特徴とする。この態様によれば、小径車輪または大径車輪が複数、たとえば２本以上含まれている場合でも、異径車輪の装着に起因する制動量の変化を抑制して各車輪で発生する制動量を所望の値にすることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のブレーキ制御装置によれば、車両に装着された車輪に異径車輪を含む場合でも、各車輪で発生する制動量に差異が生じることを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に基づいて説明する。
【００１７】
本実施形態のブレーキ制御装置は、各車輪の非制動時の車輪速情報値を取得し、各車輪の車輪速情報値を比較することにより輪径差の有無を判定する。輪径差がある場合、すなわち車両装着輪に異径の車輪が含まれる場合、その異径車輪の目標制動量を車輪速情報値に基づく補正値を用いて補正する。その結果、輪径差に起因する制動量の変化を抑制する。
【００１８】
図１は、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００とそれに含まれる電子制御ユニット２００（以下、「ＥＣＵ２００」と表記する）の全体構成を説明する説明図である。
【００１９】
ブレーキ制御装置１００は主にアクチュエータ８０とアクチュエータ８０以外のマスタシリンダ１４などを備える。ブレーキ制御装置１００は、ＥＣＢシステム（Electronically Controlled Brake System）であり、ブレーキペダルの操作量をセンサで検知し、最適なブレーキ油圧を算出して四輪独立してブレーキを作動させることができる。
【００２０】
ブレーキペダル１２にはその踏み込みストロークを検出するストロークセンサ４６が設けられている。マスタシリンダ１４は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じ、作動液であるブレーキオイルを圧送する。
【００２１】
マスタシリンダ１４には右前輪（ＦＲ）用のブレーキ油圧制御導管１６および左前輪（ＦＬ）用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続され、これらのブレーキ油圧制御導管１６，１８はそれぞれ、右前輪および左前輪の制動力を発揮する右前輪用および左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬに接続されている。右前輪用および左前輪用のブレーキ油圧制御導管１６、１８の途中には、右マスタカット弁２２ＦＲおよび左マスタカット弁２２ＦＬが間挿されている。右マスタカット弁２２ＦＲおよび左マスタカット弁２２ＦＬは非通電時に開状態にあり、ブレーキ操作を検出した際に閉状態に切り替わる（これを「常開型」という）電磁弁である。
【００２２】
また、ブレーキ油圧制御導管１６、１８の途中には、それぞれ右前輪側および左前輪側のマスタシリンダ液圧を計測する右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。運転者によってブレーキペダル１２が踏まれたとき、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、ストロークセンサ４６の故障を想定し、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによるマスタシリンダ液圧の計測によってもブレーキペダル１２の踏み込み操作力が検出される。マスタシリンダ液圧を二つの圧力センサで監視するのは、フェイルセーフの観点による。
【００２３】
マスタシリンダ１４にはリザーバタンク２６が接続され、また、シミュレータカット弁２３を介して、運転者の操作量や反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続される。シミュレータカット弁２３は、非通電時に閉状態にあり、ブレーキ操作時に開状態に切り替わる常閉型の電磁弁である。リザーバタンク２６には油圧給排導管２８の一端が接続される。油圧給排導管２８にはモータ３２により駆動されるオイルポンプ３４が設けられている。オイルポンプ３４の吐出側は高圧導管３０になっており、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３が設けられている。アキュムレータ５０はオイルポンプ３４によってたとえば１４〜２２ＭＰａという範囲の高圧にされたブレーキオイルを蓄積する。リリーフバルブ５３は、アキュムレータ圧が異常に高く、たとえば２５ＭＰａといった高圧になったとき開き、油圧給排導管２８へ高圧のブレーキオイルを逃がす。
【００２４】
高圧導管３０にはアキュムレータ圧を計測するアキュムレータ圧センサ５１が設けられる。図示は省略するが、ＥＣＵ２００にはアキュムレータ圧センサ５１の出力であるアキュムレータ圧が入力され、このアキュムレータ圧が制御範囲に収まるようモータ３２を制御する。
【００２５】
高圧導管３０は、それぞれ非通電時は閉じた状態にあり、必要なときにホイールシリンダの増圧用に利用される常閉型の電磁流量制御弁、すなわちリニア弁である増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬを介し、右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬ（以下、これらを総称して「ホイールシリンダ２０」という）に接続されている。以下、増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬを総称するときは符号４０を用いる。
【００２６】
車両の右前輪、左前輪、右後輪、左後輪には、ディスクブレーキが設けられており、それぞれホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＲ、２０ＲＬの駆動によりブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発揮するようになっている。
【００２７】
右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬは、必要なときに減圧用に利用される電磁流量制御弁、すなわちリニア弁である常閉型の減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬを介して油圧給排導管２８へ接続されている。また、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬは、それぞれ常開型の減圧弁４２ＲＲ、４２ＲＬを介して油圧給排導管２８へ接続されている。以下、減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬ、４２ＲＲ、４２ＲＬを総称するときは符号４２を用いる。
【００２８】
右前輪、左前輪、右後輪、左後輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＲ、２０ＲＬ付近には、それぞれホイールシリンダ内の液圧を計測する右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用の圧力センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲ、４４ＲＬが設けられている。
【００２９】
右前輪、左前輪、右後輪、左後輪の車軸２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＬ、２１ＲＲ（以下、これらを総称して「車軸２１」という）の近傍には、車輪の車輪速情報値、たとえば車輪速を取得する車輪速情報取得手段として機能する車輪速センサ４９ＦＲ、４９ＦＬ、４９ＲＬ、４９ＲＲ（以下、これらを総称して「車輪速センサ４９」という）が配置されている。
【００３０】
ＥＣＵ２００は、マスタカット弁２２ＦＲ、２２ＦＬ、シミュレータカット弁２３、モータ３２、４個の増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬ、および４個の減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬ、４２ＲＲ、４２ＲＬを制御する。ＥＣＵ２００はマイクロコンピュータによる演算ユニット、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、およびデータ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭなどを備える。
【００３１】
詳細は図示しないが、ＥＣＵ２００には、右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用の圧力センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲ、４４ＲＬから、それぞれ、右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ内の圧力信号、左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬ内の圧力信号、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ内の圧力信号、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬ内の圧力信号が入力される。また、ＥＣＵ２００には、ストロークセンサ４６からはブレーキペダル１２の踏み込みストロークを示す信号が、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬからはマスタシリンダ液圧を示す信号が、アキュムレータ圧センサ５１からはアキュムレータ圧を示す信号が入力される。さらに、車輪速センサ４９ＦＲ、４９ＦＬ、４９ＲＬ、４９ＲＲからの車輪速を示す信号が入力される。なお、この他ＥＣＵ２００には、加速度センサ８１、ヨーレートセンサ８２、ステアリングセンサ８３からの信号も入力される。
【００３２】
ＥＣＵ２００のＲＯＭは所定の制動制御フローを記憶している。ＥＣＵ２００内の目標制動量取得部（図２参照）は、ストローク信号とマスタシリンダ液圧信号に基づき車両の目標制動量を演算する。そして、制動制御部は、演算された目標制動量に基づいて各輪の目標ホイールシリンダ液圧を演算し、各輪のホイールシリンダ液圧が目標ホイールシリンダ液圧になるよう、増圧弁４０および減圧弁４２を制御する。
【００３３】
モータ３２によって駆動されるオイルポンプ３４は、リザーバタンク２６から油圧給排導管２８を通じてブレーキオイルをくみ上げ、高圧にされたブレーキオイルをアキュムレータ５０に蓄積する。アキュムレータ５０の高油圧は、目標ホイールシリンダ液圧に応じて増圧弁４０を開閉制御することによって、各ホイールシリンダ２０に供給される。
【００３４】
ブレーキペダル１２が踏まれることによってアキュムレータ５０から高油圧のブレーキオイルが消費されると、ＥＣＵ２００は、アキュムレータ５０の圧力が常に制御範囲に収まるように、モータ３２を作動させてオイルポンプを駆動し、アキュムレータ５０に高圧にされたブレーキオイルを蓄積する。この動作のことを「蓄圧動作」と呼ぶ。この蓄圧動作は、アキュムレータ圧センサ５１の検出値にしたがって、自動的に実行される。
【００３５】
図２は、ＥＣＵ２００の構成を示すブロック図である。ＥＣＵ２００は、目標制動量取得部２０１、車輪速情報取得部２０２、輪径差判定部２０３、制動量補正部２０４、制動制御部２０５を含む。目標制動量取得部２０１は、ストロークセンサ４６、マスタ圧力センサ４８からの信号に基づき、運転者から要求される制動要求に基づき各車輪の目標制動量を取得する。車輪速情報取得部２０２は、各車輪に配置された車輪速センサ４９から入力される信号に基づき、現在の車輪ごとの車輪速情報値を取得する。車輪速情報取得部２０２は、車輪速センサ４９から入力される所定時間内の入力パルス数を車輪速を示す情報として取得してもよいし、入力されたパルス数に基づき、車輪速の形に変換されたものを取得してもよい。
【００３６】
輪径差判定部２０３は、加速度センサ８１、ヨーレートセンサ８２、ステアリングセンサ８３などから入力される信号に基づき、車両が現在、実質的な直進走行を行っており、加速、減速を行わず定速で走行しているか否かを判断可能である。なお、車両が現在直進定速走行状態であるか否かを判断する場合、他のセンサからの信号や、他の制御で用いた結果を用いて行ってもよい。そして、車両が実質的に定速直進走行を行っている場合、輪径差判定部２０３は車輪速情報取得部２０２から提供される各車輪の車輪速情報値を相互に比較し、各車輪に輪径差が存在する否かを検出する。輪径差が発生する状況としては、たとえば、パンクなどに起因し、一時的に非常用車輪を装着した場合が考えられる。非常用車輪は一般的に常用している車輪より小径であることが多い。また、車輪の新規装着時に間違って小径の車輪や大径の車輪を一部に装着してしまった場合が考えられる。また、大きな輪径差は生じないが、タイヤの空気圧が推奨値に対して変化してしまった場合にも輪径差が発生することがある。
【００３７】
たとえば、正規の輪径を有する車輪より小径の車輪を装着してしまった場合、この小径車輪は正規の車輪より車輪速が速くなる。逆に正規の輪径を有する車輪より大径の車輪の場合、この大径車輪は正規の車輪より車輪速が遅くなる。輪径差判定部２０３は、各車輪速センサ４９から入力される車輪速情報値を相互に比較する。そして、他の値に対して所定値以上、たとえば５％以上大きな車輪速情報値が存在する場合、その車輪速情報値を有する車輪が小径車輪であると判定できる。同様に、輪径差判定部２０３は、各車輪速センサ４９から入力される車輪速情報値を相互に比較し、他の値に対して所定値以上、たとえば５％以上小さな車輪速情報値が存在する場合、その車輪速情報値を有する車輪が大径車輪であると判定できる。
【００３８】
なお、異径車輪の装着について、異径車輪が１輪のみ装着されている場合と、２輪以上装着されている場合とが考えられる。まず、１輪のみ異径車輪が存在する場合を説明する。輪径差判定部２０３は車輪速情報取得部２０２から車輪速情報値を取得すると、４輪のうち、１輪のみ他の３輪と比較して速いか、あるいは１輪のみ他の３輪と比較して遅いか否かを判断する。輪径差判定部２０３は１輪のみ速い車輪があると判定した場合、輪径差判定部２０３は、以下の式１を用いて輪径差が存在するか否か判別する。
（Ｖmax−Ｖmedh）／Ｖmedh≧δ（＞０）・・・（式１）
ここで、Ｖmaxは、各車輪の車輪速情報値のうち最大値であり、Ｖmedhは、各車輪の車輪速情報値のうち準最大値、つまり２番目に大きな車輪速情報値である。また、δは異径車輪を判断する場合の閾値で、たとえば０．０５である。もし、（式１）が成立した場合、車輪速情報値Ｖmaxを有する車輪が小径車輪であると判断できる。なお、各車輪の車輪速情報値を相互に比較して、その差のうち閾値を越えるものがある場合、車輪速情報値が最大となるものを小径車輪であると判定してもよい。
【００３９】
輪径差判定部２０３において、４輪のうち小径車輪が１つ存在すると判断された場合、制動量補正部２０４は、輪径差に起因する制動量の変化を抑制するように目標制動量を補正する補正係数Ｋを算出する。補正係数Ｋは、以下の式２で算出できる。
Ｋ＝Ｖmedh／Ｖmax・・・（式２）
なお、小径車輪が１輪の場合、他の３輪は、実質的に同じ車輪速情報値となるので、Ｖmedhの代わりに、Ｖmax以外の他の３輪の車輪速情報値の平均を用いてもよい。
【００４０】
制動制御部２０５は、目標制動量取得部２０１において取得された運転者の要求する目標制動量をＡＢＳ制御や車の挙動を安定させる安定制御やトラクションコントロールなどで調整して、既定の制動力油圧換算係数を用いて各車輪の目標油圧を調整する。さらに、制動量補正部２０４において、輪径差に基づく補正係数Ｋが算出されている場合には、小径車輪と判定した車輪の目標油圧を補正係数Ｋを用いて補正する。制動制御部２０５は、各車輪の目標油圧が確定したらマスタカット弁２２、シミュレータカット弁２３を所定の状態に制御すると共に、増圧弁４０と減圧弁４２を制御して、輪径差を加味した油圧により各車輪の制動量を制御する。
【００４１】
なお、輪径差判定部２０３において、１輪のみ遅い車輪があると判定した場合、輪径差判定部２０３は、以下の式３が成立するか否かを確認する。
（Ｖmedl−Ｖmin）／Ｖmedh≧δ（＞０）・・・（式３）
ここで、Ｖminは、各車輪の車輪速情報値のうち最小のものであり、Ｖmedhは、各車輪の車輪速情報値のうち２番目に小さな車輪速情報値である。また、δは異径車輪を判断する場合の閾値で、たとえば０．０５である。もし、（式３）が成立した場合、車輪速情報値Ｖminを有する車輪が大径車輪であると判断できる。なお、この場合も各車輪の車輪速情報値を相互に比較して、その差のうち閾値を越えるものがある場合、車輪速情報値が最小となるものを大径車輪であると判定してもよい。
【００４２】
輪径差判定部２０３において、４輪のうち大径車輪が１つ存在すると判断された場合、制動量補正部２０４は、輪径差に起因する制動量の変化を抑制するように目標制動量を補正する補正係数Ｋを算出する。補正係数Ｋは、以下の式４で算出できる。
Ｋ＝Ｖmedh／Ｖmin・・・（式４）
なお、大径車輪が１輪の場合、他の３輪は、実質的に同じ車輪速情報値となるので、Ｖmedhの代わりに、Ｖmin以外の他の３輪の車輪速情報値の平均を用いてもよい。
【００４３】
制動制御部２０５は、小径車輪装着を判定した時と同様に、目標制動量取得部２０１において取得された運転者の要求する目標制動量をＡＢＳ制御や車の挙動を安定させる安定制御やトラクションコントロールなどで調整して、既定の制動力油圧換算係数を用いて各車輪の目標油圧を調整する。さらに、制動量補正部２０４において、輪径差に基づく補正係数Ｋが算出されている場合には、大径車輪と判定した車輪の目標油圧を補正係数Ｋを用いて補正する。制動制御部２０５は、各車輪の目標油圧が確定したら右マスタカット弁２２ＦＲ、左マスタカット弁２２ＦＬ、シミュレータカット弁２３を所定の状態に制御すると共に、増圧弁４０と減圧弁４２を制御して、輪径差を加味した油圧により各車輪の制動量を制御する。
【００４４】
図３は、ＥＣＵ２００が行う油圧制御の手順を説明するメインフローチャートである。ＥＣＵ２００は、車両駆動時に所定の間隔で各センサからの信号を取得する。たとえば、目標制動量取得部２０１は、ストロークセンサ４６、マスタ圧力センサ４８からの信号を取得する。車輪速情報取得部２０２は、各車輪速センサ４９からの信号を取得する。輪径差判定部２０３は、加速度センサ８１、ヨーレートセンサ８２、ステアリングセンサ８３などから信号を取得する。制動制御部２０５は、各車輪用の圧力センサ４４、マスタ圧力センサ４８、アキュムレータ圧センサ５１などからの信号を取得する（Ｓ１００）。そして、目標制動量取得部２０１は、ストロークセンサ４６、マスタ圧力センサ４８を用いて運転者の要求する目標制動量を算出する（Ｓ１０１）。この時点で、制動制御部２０５は、目標制動量取得部２０１において取得された運転者の要求する目標制動量をＡＢＳ制御や車の挙動を安定させる安定制御やトラクションコントロールなどで調整して、既定の制動力油圧換算係数を用いて各車輪の目標油圧Ｐrefxx（xx＝ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）を演算する（Ｓ１０２）。続いて、輪径差判定部２０３が車輪速情報取得部２０２の取得した車輪速情報値に基づき、各車輪に輪径差があるか判定する（Ｓ１０３）。輪径差判定部２０３が輪径差なしと判断した場合（Ｓ１０３のＮ）、Ｓ１０２で算出した目標油圧になるように、各車輪の増圧弁４０、減圧弁４２を制御し油圧制御を実施して（Ｓ１０６）、Ｓ１００に戻り、次のタイミングの制御に備える。
【００４５】
一方、Ｓ１０３において、輪径差判定部２０３が輪径差ありと判定した場合（Ｓ１０３のＹ）、制動量補正部２０４は、小径車輪が存在するか大径車輪が存在するかに応じて、上述した（式２）または（式４）により補正係数Ｋを算出する（Ｓ１０４）。そして、制動制御部２０５は、Ｓ１０２で算出した目標油圧Ｐrefxx、Ｓ１０３で判定した異径車輪、Ｓ１０４で演算した補正係数Ｋに基づき、異径車輪の目標油圧を補正する（Ｓ１０５）。
【００４６】
図４には、図３のＳ１０５における処理の詳細が示されている。制動制御部２０５は、右前輪（ＦＲ）が異径と判定されたか否かの判定を行い（Ｓ２００）、右前輪が異径と判定されている場合には（Ｓ２００のＹ）、図３のＳ１０２で演算した目標油圧ＰrefＦＲに補正係数Ｋを乗算してＰrefＦＲを補正する（Ｓ２０１）。また、Ｓ２００で右前輪は異径ではないと判定された場合（Ｓ２００のＮ）、Ｓ２０１の処理をスキップする。続いて、左前輪（ＦＬ）が異径と判定されたか否かの判定を行い（Ｓ２０２）、左前輪が異径と判定されている場合には（Ｓ２０２のＹ）、図３のＳ１０２で演算した目標油圧ＰrefＦＬに補正係数Ｋを乗算してＰrefＦＬを補正する（Ｓ２０３）。また、Ｓ２０２で右前輪は異径ではないと判定された場合（Ｓ２０２のＮ）、Ｓ２０３の処理をスキップする。以下同様に右後輪（ＲＲ）に対する処理（Ｓ２０４、Ｓ２０５）、左後輪（ＲＬ）に対する処理（Ｓ２０６、Ｓ２０７）を行う。
【００４７】
Ｓ１０５における処理が終了したらＳ１０２で算出した目標油圧およびＳ１０５で補正した目標油圧になるように、各車輪の増圧弁４０、減圧弁４２を制御して、輪径差に起因する制動量の変化を抑制するように油圧制御を実施する（Ｓ１０６）。その後、Ｓ１００に戻り次のタイミングの制御に備える。
【００４８】
このように、本実施形態によれば、非常用車輪を装着している場合でも、車両の左右で制動量の差が生じることを抑制できる。また、各車輪で制動量のずれが抑制できるので非常用車輪が必要以上に早期にＡＢＳ制御に移行することも抑制できる。また、大径車輪を装着している場合でも、車両の左右で制動量の差が生じることを抑制できる。
【００４９】
上述した例では、異径車輪が１輪のみ装着されている場合を説明したが、異径車輪が２輪以上装着されている場合を以下に説明する。異径車輪が２輪以上装着されている場合、異径車輪が、小径車輪であるか大径車輪であるかを判断するためには基準車輪の輪径との比較を詳細に行う必要があり、演算処理が複雑になる。そこで、本実施形態では、実質的に同じ車輪速情報値が３つ以上存在しない場合、複数の異径車輪が装着されているものと判断し、４輪全ての目標油圧を補正して、輪径差に起因する制動量の変化が４輪全体として抑制されるように制御する。なお、ＥＣＵ２００の構成は、図２の構成から輪径差判定部２０３が省略され、車輪速情報取得部２０２が取得した各車輪速センサ４９からの信号は、直接制動量補正部２０４に提供されることになる。
【００５０】
制動量補正部２０４は、車輪速情報取得部２０２から車輪速情報値を取得すると、異径車輪を特定することなく、輪径差に起因する可能性のある制動量の変化を抑制するように目標制動量を補正する補正係数Ｍを演算する。補正係数Ｍxx（xx＝ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）は、以下の式５で算出できる。
Ｍxx＝（ＶFR＋ＶFL＋ＶRR＋ＶRL）／４／Ｖxx・・・（式５）
この場合、異径車輪が複数存在し、特定できない場合でも、各車輪における制動量のずれを低減するように補正することができるので、バランスのとれた制動を行うことができる。
【００５１】
図５は、全車輪の補正を行う場合に、ＥＣＵ２００が行う油圧制御の手順を説明するメインフローチャートである。ＥＣＵ２００は、車両駆動時に所定の間隔で各センサからの信号を取得する。たとえば、目標制動量取得部２０１は、ストロークセンサ４６、マスタ圧力センサ４８からの信号を取得する。車輪速情報取得部２０２は、各車輪速センサ４９からの信号を取得する。制動制御部２０５、各車輪用の圧力センサ４４、マスタ圧力センサ４８、アキュムレータ圧センサ５１などからの信号を取得する。なお、補正係数Ｍを演算するための車輪速情報値は、前述の実施形態と同様に、車両が現在、実質的な直進走行を行っており、加速、減速を行わず定速で走行している時に取得したものを用いて演算することが望ましい。そこで、制動量補正部２０４は、直進定速走行状態であることを検出するために、加速度センサ８１、ヨーレートセンサ８２、ステアリングセンサ８３などから信号を取得してもよい（Ｓ３００）。なお、車両が現在直進定速走行状態であるか否かを判断する場合、他のセンサからの信号や、他の制御で用いた結果を用いて行ってもよい。そして、目標制動量取得部２０１は、ストロークセンサ４６、マスタ圧力センサ４８を用いて運転者の要求する目標制動量を算出する（Ｓ３０１）。この時点で、制動制御部２０５は、目標制動量取得部２０１において取得された運転者の要求する目標制動量をＡＢＳ制御や車の挙動を安定させる安定制御やトラクションコントロールなどで調整して、既定の制動力油圧換算係数を用いて各車輪の目標油圧Ｐrefxx（xx＝ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）を演算する（Ｓ３０２）。続いて、制動量補正部２０４は、上述した（式５）に基づき、各車輪について、補正係数Ｍを演算する（Ｓ３０３）。そして、制動制御部２０５は、Ｓ３０２で算出した目標油圧Ｐrefxx、Ｓ３０３で演算した補正係数Ｍに基づき、各車輪の目標油圧を補正する（Ｓ３０４）。
【００５２】
図６には、図５のＳ３０４における処理の詳細が示されている。制動制御部２０５は、右前輪（ＦＲ）に対し、Ｓ３０２で演算した目標油圧ＰrefＦＲに補正係数Ｍを乗算して補正後のＰrefＦＲを算出する（Ｓ４００）。続いて、左前輪（ＦＬ）に対し、Ｓ３０２で演算した目標油圧ＰrefＦＬに補正係数Ｍを乗算して補正後のＰrefＦＬを算出する（Ｓ４０１）。以下同様に、右後輪（ＲＲ）に対する処理（Ｓ４０２）、左後輪（ＲＬ）に対する処理（Ｓ４０３）を行う。
【００５３】
Ｓ３０４における処理が終了したらＳ３０４で補正した目標油圧になるように、各車輪の増圧弁４０、減圧弁４２を制御して、輪径差に起因する可能性のある制動量の変化を抑制するように油圧制御を実施する（Ｓ３０５）。その後、Ｓ３００に戻り次のタイミングの制御に備える。
【００５４】
このようの上述した各実施形態によれば、車両の装着している車輪に輪径差が存在する場合でも、その輪径差に応じて増圧弁４０、減圧弁４２の目標油圧を補正するので、輪径差に起因して制動量に差異が生じることを防止して、各車輪において適切な制動力を発生させ良好な制動を行うことができる。たとえば、制動時の偏向防止やＡＢＳ制御の制御性の向上に寄与できる。
【００５５】
上述した各実施形態において、異径の車輪を装着した場合に生じる輪径差に対応する場合を説明したが、たとえば、４輪とも正規の輪径を有する車輪を装着していても、タイヤの空気圧が変化することにより、異径車輪を装着した状態と同じ状態になる場合がある。この場合も、車輪速情報値には変化が生じるので、上述と同様な補正処理を行うことにより、その輪径差に応じて増圧弁４０、減圧弁４２の目標油圧を補正できる。その結果、輪径差に起因して制動量に差異が生じることを防止して、各車輪において適切な制動力を発生させ良好な制動を行うことができる。
【００５６】
以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置とそれに含まれるＥＣＵを説明するための全体構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置に含まれるＥＣＵの構成を説明するブロック図である。
【図３】本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置において、異径車輪が１輪の場合の動作を説明するフローチャートである。
【図４】図３のフローチャートにおけるＳ１０５の詳細を示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置において、異径車輪が複数存在する場合の動作を説明するフローチャートである。
【図６】図５のフローチャートにおけるＳ３０４の詳細を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５８】
１２  ブレーキペダル、  １４  マスタシリンダ、  １６  ブレーキ油圧制御導管、  １８  ブレーキ油圧制御導管、  ２０  ホイールシリンダ、  ２１  車軸、  ２２  マスタカット弁、  ２３  シミュレータカット弁、  ２４  ストロークシミュレータ、  ２６  リザーバタンク、  ２８  油圧給排導管、  ３０  高圧導管、  ３２  モータ、  ３４  オイルポンプ、  ４０  増圧弁、  ４２  減圧弁、  ４６  ストロークセンサ、  ４８  マスタ圧力センサ、  ４９  車輪速センサ、  ５０  アキュムレータ、  ５１  アキュムレータ圧センサ、  ５３  リリーフバルブ、  ８０  アクチュエータ、  ８１  加速度センサ、  ８２  ヨーレートセンサ、  ８３  ステアリングセンサ、  １００  ブレーキ制御装置、  ２００  ＥＣＵ、  ２０１  目標制動量取得部、  ２０２  車輪速情報取得部、  ２０３  輪径差判定部、  ２０４  制動量補正部、  ２０５  制動制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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