(57)【要約】【課題】高価な傾斜センサを用いる事なく、無段変速装置を組み込んだ車両の、発進方向の路面の傾斜状態を求める。【解決手段】トロイダル型無段変速機の変速比を変化させる為のアクチュエータを構成する１対の油圧室同士の間に存在する油圧の差（差圧）は、ブレーキペダルの踏み込み解除後に、上記路面の傾斜状態（勾配）によって異なった変化をする。そこで、この様な差圧の変化を例えば油圧センサにより検出し、この差圧に応じて上記路面の傾斜状態を判定する。【選択図】図３
2007205502.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
相対回転を自在として互いに同心に支持された、少なくとも１対のディスクと、これら両ディスク同士の間に挟持された複数個のパワーローラと、これら各パワーローラを回転自在に支持した複数個の支持部材とを備え、これら各支持部材を変位させる事で、上記両ディスク同士の間の変速比を変化させるトロイダル型無段変速機と、複数の歯車を組み合わせて成る歯車式の差動ユニットとを組み合わせ、このうちのトロイダル型無段変速機の変速比を調節して上記差動ユニットを構成する複数の歯車の相対的変位速度を変化させる事で、駆動源により入力軸を一方向に回転させた状態のまま出力軸の回転状態を、停止状態を挟んで正転及び逆転に変換自在とした無段変速装置に於いて、この無段変速装置を組み込んだ車両の位置する路面の傾斜状態を、上記トロイダル型無段変速機を通過するトルクに基づいて判定する路面傾斜状態判定手段を備えた無段変速装置。
【請求項２】
各支持部材は、油圧式のアクチュエータにより変位させるものであり、路面傾斜状態判定手段は、トロイダル型無段変速機を通過するトルクに応じて変化する、上記アクチュエータを構成する１対の油圧室同士の間の油圧の差に基づいて、路面の傾斜状態を判定する、請求項１に記載した無段変速装置。
【請求項３】
路面傾斜状態判定手段は、車両が停止しており、シフトレバーの選択位置が走行状態であり、制動装置が作動している事を条件に、この制動装置の作動が解除される直前のトルクと、同じく解除されてからのトルクの変化とに基づいて、路面の傾斜状態を判定する、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載した無段変速装置。
【請求項４】
路面傾斜状態判定手段は、トルクが、制動装置の作動が解除される直前の値から変化しない場合に、路面が進行方向に上り坂であると判定する、請求項３に記載した無段変速装置。
【請求項５】
路面傾斜状態判定手段は、トルクの正負が、制動装置の作動が解除されてから所定時間経過後もこの解除される直前の値から反転しない場合で、このトルクの絶対値が、上記解除される直前の値から増大した場合に、路面が、このトルクが変化しない場合よりも、進行方向に傾斜が大きい上り坂であると判定する、請求項３に記載した無段変速装置。
【請求項６】
路面傾斜状態判定手段は、トルクの正負が、制動装置の作動が解除されてから所定時間経過後もこの解除される直前の値から反転しない場合で、このトルクの絶対値が、上記解除される直前の値から増大し、且つ、このトルクの変化量が予め設定した第一の所定の変化量を超えた場合に、路面が、この第一の所定の変化量以下である場合よりも、進行方向に傾斜の大きい上り坂であると判定する、請求項５に記載した無段変速装置。
【請求項７】
路面傾斜状態判定手段は、トルクの絶対値が、制動装置の作動が解除される直前の値から減少した場合に、路面が平坦乃至は進行方向に下り坂であると判定する、請求項３に記載した無段変速装置。
【請求項８】
路面傾斜状態判定手段は、トルクの絶対値が、制動装置の作動が解除される直前の値から減少し、且つ、このトルクの変化量が予め設定した第二の所定の変化量以下である場合に、路面が平坦であると判定し、同じく第二の所定の変化量を超えた場合に、この路面が進行方向に下り坂であると判定する、請求項７に記載した無段変速装置。
【請求項９】
路面傾斜状態判定手段は、トルクの絶対値が、制動装置の作動が解除される直前の値から減少し、且つ、このトルクの変化量が予め設定した第三の所定の変化量を超えた場合に、路面が、この第三の所定の変化量以下である場合よりも、進行方向に傾斜が大きい下り坂であると判定する、請求項７に記載した無段変速装置。
【請求項１０】
路面傾斜状態判定手段は、トルクの正負が、制動装置の作動が解除されてから所定時間経過後に反転した場合で、このトルクの変化量が予め設定した第四の所定の変化量を超えた場合に、路面が、この第四の所定の変化量以下である場合よりも、進行方向に傾斜が大きい下り坂であると判定する、請求項７に記載した無段変速装置。
【請求項１１】
路面傾斜状態判定手段は、トルクの正負が、制動装置の作動が解除されてから所定時間経過後に反転した場合で、このトルクの絶対値が予め設定した第一の所定値を超えた場合に、路面が、この第一の所定値以下である場合よりも、進行方向に傾斜が大きい下り坂であると判定する、請求項７に記載した無段変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両（自動車）用自動変速装置として利用する、トロイダル型無段変速機を組み込んだ無段変速装置の改良に関し、例えば傾斜センサを用いなくても、車両の発進方向の路面の傾斜状態を求める事ができる構造を実現するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用変速装置としてトロイダル型無段変速機を使用する事が、例えば特許文献１、２、非特許文献１、２等の多くの刊行物に記載され、且つ、一部で実施されて周知である。又、変速比の変動幅を大きくすべく、トロイダル型無段変速機と差動ユニットである遊星歯車式変速機とを組み合わせた無段変速装置も、例えば特許文献３〜６に記載される等により、従来から広く知られている。図１１〜１２は、このうちの特許文献５〜６に記載された、入力軸を一方向に回転させたまま出力軸を停止させられる、所謂ギヤードニュートラル状態を実現できる運転モードを備えた無段変速装置を示している。このうちの図１１は無段変速装置のブロック図を、図１２は、この無段変速装置を制御する油圧回路を、それぞれ示している。
【０００３】
エンジン１の出力は、ダンパ２を介して、入力軸３に入力される。この入力軸３に伝達された動力は、直接又はトロイダル型無段変速機４を介して、差動ユニットである遊星歯車式変速機５に伝達される。そして、この遊星歯車式変速機５の構成部材の差動成分が、クラッチ装置６、即ち、図１２の低速用、高速用各クラッチ７、８を介して、出力軸９に取り出される。又、上記トロイダル型無段変速機４は、入力側、出力側各ディスク１０、１１と、複数個のパワーローラ１２と、それぞれが支持部材である複数個のトラニオン（図示省略）と、アクチュエータ１３（図１２）と、押圧装置１４と、変速比制御ユニット１５とを備える。このうちの入力側、出力側各ディスク１０、１１は、互いに同心に、且つ相対回転自在に配置されている。又、上記各パワーローラ１２は、互いに対向する上記入力側、出力側各ディスク１０、１１の内側面同士の間に挟持されて、これら入力側、出力側各ディスク１０、１１同士の間で動力（トルク）を伝達する。又、上記各トラニオンは、上記各パワーローラ１２を回転自在に支持している。
【０００４】
又、上記アクチュエータ１３は、油圧式のもので、上記各パワーローラ１２を支持した上記各トラニオンを、それぞれの両端部に設けた枢軸の軸方向に変位させて、上記入力側ディスク１０と出力側ディスク１１との間の変速比を変える。又、上記押圧装置１４は、油圧式のもので、上記入力側ディスク１０と上記出力側ディスク１１とを互いに近付く方向に押圧する。又、上記変速比制御ユニット１５は、上記入力側ディスク１０と出力側ディスク１１との間の変速比を所望値にする為に、上記アクチュエータ１３の変位方向及び変位量を制御する。
【０００５】
図示の例の場合、上記変速比制御ユニット１５は、制御器１６と、この制御器１６からの制御信号に基づいて切り換えられる、ステッピングモータ１７と、ライン圧制御用電磁開閉弁１８と、電磁弁１９と、シフト用電磁弁２０と、これら各部材１７〜２０により作動状態を切り換えられる制御弁装置２１とにより構成している。尚、この制御弁装置２１は、変速比制御弁２２と、差圧シリンダ２３と、補正用制御弁２４ａ、２４ｂと、高速クラッチ用、低速クラッチ用各切換弁２５、２６（図１２）とを合わせたものである。このうちの変速比制御弁２２は、上記アクチュエータ１３への油圧の給排を制御するものである。又、上記差圧シリンダ２３は、前記トロイダル型無段変速機４を通過するトルク（通過トルク）に応じて、このトロイダル型無段変速機４の変速比を補正すべく、上記変速比制御弁２２の切換状態を調節する為のものである。又、上記補正用制御弁２４ａ、２４ｂは、上記差圧シリンダ２３への圧油の給排を制御するものであり、上記電磁弁１９の切り換えに応じて切り換えられる。更に、上記高速クラッチ用、低速クラッチ用各切換弁２５、２６は、前記低速用、高速用各クラッチ７、８への圧油の導入状態を切り換えるものである。
【０００６】
又、前記ダンパ２部分から取り出した動力により駆動されるオイルポンプ２７（図１２の２７ａ、２７ｂ）から吐出した圧油は、上記制御弁装置２１並びに上記押圧装置１４に送り込まれる。即ち、油溜２８（図１２）から吸引されて上記オイルポンプ２７ａ、２７ｂにより吐出された圧油は、押圧力調整弁２９及び低圧側調整弁３０（図１２）により所定圧に調整される。このうちの押圧力調整弁２９は、例えば特許文献７等にも詳しく記載されている様に、前記アクチュエータ１３にピストン３１を挟んで設けた１対の油圧室３２ａ、３２ｂ同士の間に存在する油圧の差（差圧）に応じた油圧、並びに、前記制御器１６からの指令により制御される前記ライン圧制御用電磁開閉弁１８の開閉に基づく油圧の導入に基づき、開弁圧を調節される。そして、この様な開弁圧の調節に基づき、上記押圧装置１４が発生する押圧力を、運転状況に応じた最適な値に規制する。
【０００７】
又、この様に押圧力調圧弁２９により調整された圧油は、前記変速比制御弁２２を介して上記アクチュエータ１３に送り込まれる他、手動油圧切換弁３４並びに減圧弁３５、前記高速クラッチ用、低速クラッチ用各切換弁２５、２６を介して、前記低速用クラッチ７又は高速用クラッチ８の油圧室内に送り込まれる。これら低速用、高速用各クラッチ７、８のうちの低速用クラッチ７は、減速比を大きくする｛変速比無限大（ギヤードニュートラル状態＝ＧＮ状態）を含む｝低速モードを実現する際に接続されると共に、減速比を小さくする高速モードを実現する際に接続を断たれる。これに対して、上記高速用クラッチ８は、上記低速モードを実現する際に接続を断たれると共に高速モードを実現する際に接続される。又、これら低速用、高速用各クラッチ７、８への圧油の給排状態は、前記シフト用電磁弁２０の切り換えに応じて切り換えられる。
【０００８】
上述の様に構成する無段変速装置の場合、上記低速モード時に、前記入力軸３を回転させた状態のまま前記出力軸９を停止させたり（ギヤードニュートラル状態を実現したり）、或は極低速で回転させる状態で、前記トロイダル型無段変速機４を通過するトルク（通過トルク）を適正に規制する必要がある。この為に、上述した特許文献５に記載された構造の場合は、上記入力軸３を駆動するエンジン１の回転速度を大まかに制御しつつ、この回転速度に合わせて上記トロイダル型無段変速機４の変速比の調節を行なう事により、このトロイダル型無段変速機４を通過するトルクを目標値に規制する。又、上記特許文献５には、上記入力軸３を回転させたまま出力軸９を停止させる状態（変速比無限大の状態）で、この出力軸９に、例えば自動車を進行方向に発進並びに低速で走行させられる程度のトルク（駆動力、クリープ力）を伝達できる様に、上記トロイダル型無段変速機４の変速比の調節（補正）を行なう技術も記載されている。
【０００９】
具体的には、例えば車両が停止した状態でシフトレバー（操作レバー）がＰレンジ（パーキング位置）やＮレンジ（ニュートラル位置）等の非走行状態から、Ｄレンジ（通常前進位置）、Ｌレンジ（高駆動力前進位置）やＲレンジ（後退位置）等の走行状態に操作された場合に、その操作位置（Ｄ、Ｌ、Ｒレンジ）に応じたクリープ力（駆動力）を、無段変速装置の出力軸９から出力できる様に、トロイダル型無段変速機４の変速比を調節する様にしている。尚、この様にシフトレバーが走行状態に操作された際に出力されるクリープ力は、広く普及している（トルクコンバーター付きの）自動変速装置で出力されるクリープ力（駆動力）と同程度になる様に設定している。この理由は、この様な広く普及している自動変速装置と同様の発進性能を、上述の様な無段変速装置で得られる様にする為である。但し、この様に無段変速装置で出力されるクリープ力を、ただ単に広く普及している自動変速装置に合わせて（同じに）設定しただけでは、次の様な不都合を生じる可能性がある。
【００１０】
即ち、上述の様な広く普及している自動変速装置、並びに、これに合わせてクリープ力を設定した無段変速装置の場合、車両が例えば平坦路に停車した状態であれば、上記シフトレバーをＰレンジからＤレンジに操作すると共に、フットブレーキ、パーキングブレーキ等の制動装置の作動を解除（ブレーキペダルの踏み込みを解除するか、パーキングレバーを元に戻す）した場合に、（アクセルペダルの踏み込みがなくても）車両を発進並びに低速で走行させられると考えられる。更には、この状態から、アクセルペダルを踏み込む事で、上記車両を前進方向に加速させられると考えられる。この様な場合には、特に不都合を生じる事はない。一方、上記車両が、例えば進行方向に関し急な上り坂に停車している場合には、上記クリープ力の大きさによっては、上記制動装置の作動が解除されてからアクセルペダルが（或る程度）踏み込まれるまでの間に、上記車両を発進させる事ができなかったり（停止したままだったり）、或いは、この車両が運転者の意図する発進方向と逆方向に動き出す可能性がある。
【００１１】
即ち、上述の様な広く普及している自動変速装置（並びにこれに合わせてクリープ力を設定した無段変速装置）の場合、発進時に出力軸から出力されるクリープ力の大きさは、予め設定されたアイドリング状態（アクセルペダルを踏み込まない状態）でのエンジンのトルク並びに回転速度（並びに予め設定された発進時のトロイダル型無段変速機の変速比）に依存する。言い換えれば、このクリープ力は、予め設定された上記トルク、回転速度（並びに変速比）に応じて定まるものであり、アクセルペダルが踏み込まれない限り、その大きさは変化しない。この為、この様に定まるクリープ力の大きさが、車輪を介して上記出力軸に加わる、路面の傾斜（勾配）と車両重量とに応じて定まる力（走行抵抗）に比べて同じか小さい場合に、上述の様に車両が停止したままになったり、逆方向に動き出す可能性がある。特に、逆方向に動き出した場合には、例えば手動変速装置を組み込んだ車両を坂道で前進させる際に生じる後退現象と同様に、運転者を含む乗員に違和感を与える可能性があり、好ましくない。
【００１２】
尚、この様な不都合を防止する為に、路面の傾斜を検出する為の傾斜センサを設け、この傾斜センサが検出する傾斜の大きさ（勾配）に応じて、例えば（アイドリング状態での）エンジンの出力を（運転者のアクセル操作とは別に）調節する事が考えられる。但し、この場合には、傾斜センサを新たに設ける必要があり、コストが増大する等、好ましくない。又、回転センサを設ける事により、車両が意図しない方向に動き出す事を検出し、この検出に応じて、例えば上記エンジンの出力を調節する事も考えられる。但し、この場合には、極低速での回転検出を正確に行なう必要があり、例えば上記回転センサとして安価な電磁ピックアップ式のものを採用した場合に十分な精度を確保できない可能性がある。一方、極低速での回転検出を十分な精度で検出できる回転センサを使用すると、この回転センサのコストが嵩み、上述した傾斜センサを用いる場合と同様の不都合を生じる可能性がある。
【００１３】
【特許文献１】特許第２７３４５８３号公報
【特許文献２】特開平５−３９８５０号公報
【特許文献３】特開平１０−１９６７５９号公報
【特許文献４】特開平１０−１０３４６１号公報
【特許文献５】特開２００４−２２５８８８号公報
【特許文献６】特開２００４−２１１８３６号公報
【特許文献７】特開２００４−７６９４０号公報
【非特許文献１】青山元男著、「別冊ベストカー  赤バッジシリーズ２４５／クルマの最新メカがわかる本」、株式会社三雄社／株式会社講談社、平成１３年１２月２０日、ｐ．９２−９３
【非特許文献２】田中裕久著、「トロイダルＣＶＴ」、株式会社コロナ社、２０００年７月１３日
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、傾斜センサ等を用いなくても、車両の発進時に、この車両の進行方向の路面の傾斜状態を求める事ができる無段変速装置を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明の無段変速装置は、例えば前述の図１１〜１２に示した従来から知られている無段変速装置と同様に、トロイダル型無段変速機と、歯車式の差動ユニットとを組み合わせで成る。
このうちのトロイダル型無段変速機は、少なくとも１対のディスクと、複数個のパワーローラと、複数個の支持部材とを備える。このうちの各ディスクは、相対回転を自在として互いに同心に支持されている。又、上記各パワーローラは、上記両ディスク同士の間に挟持されている。又、上記各支持部材は、上記各パワーローラを回転自在に支持している。そして、上記各支持部材を変位させる事で、上記両ディスク同士の間の変速比を変化させる。
又、上記差動ユニットは、複数の歯車を組み合わせて成るものである。
そして、上記トロイダル型無段変速機の変速比を調節して上記差動ユニットを構成する複数の歯車の相対的変位速度を変化させる事で、駆動源（エンジン）により入力軸を一方向に回転させた状態のまま出力軸の回転状態を、停止状態を挟んで正転及び逆転に変換自在としている。
特に、本発明の無段変速装置に於いては、この無段変速装置を組み込んだ車両の位置する路面の傾斜状態を、上記トロイダル型無段変速機を通過するトルク（通過トルク）に基づいて判定する路面傾斜状態判定手段を備える。
【００１６】
又、この様な本発明の無段変速装置を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した様に、上記各支持部材を、油圧式のアクチュエータにより変位させるものとする。そして、上記路面傾斜状態判定手段を、上記トロイダル型無段変速機を通過するトルクに応じて変化する、上記アクチュエータを構成する１対の油圧室同士の間の油圧の差（差圧）に基づいて、上記路面の傾斜状態を判定するものとする。
尚、この場合に、上記差圧と上記トルク（通過トルク）とを互いに関連付ける事なく、この差圧のみに応じて、上記路面の傾斜状態を判定する事もできる。即ち、上記トルクと上記差圧とは相関関係を有する（互いに対応する）為、この差圧から直接、上記無段変速装置が組み込まれた車両の、発進方向に関する路面の傾斜状態を判定する事もできる。この場合には、上記差圧のみを用いる為、即ち、この差圧から上記トルクを求める作業を必要としない（差圧とトルクとを関連付ける作業を必要としない）為、その分、判定作業を行なう為の制御器を簡素に構成できる。
【００１７】
又、何れの場合も（トルクを用いる場合も、このトルクに対応する差圧を用いる場合も）、請求項３に記載した様に、上記路面傾斜状態判定手段を、車両が停止しており、シフトレバーの選択位置が走行状態であり、制動装置が作動している事（例えばブレーキペダルが踏み込まれている事）を条件に、この制動装置の作動（ブレーキペダルの踏み込み）が解除される直前のトルク（又は差圧）と、同じく解除されてからのトルク（又は差圧）の変化とに基づいて、上記路面の傾斜状態を判定するものとする。
又、この場合により好ましくは、この路面の傾斜状態の判定を、上記制動装置の作動が解除（開放）されてから、アクセル開度（エンジンの出力）とトロイダル型無段変速機の変速比とのうちの少なくとも何れかの値が変化し始めるまでの間の、上記トルク（又は差圧）の変化に基づいて行なう。
【００１８】
又、上記路面傾斜判定手段は、上記路面の傾斜の判定を、次の様に行なう。
先ず、請求項４に記載した様に、上記トルク（又は差圧）が、上記制動装置の作動が解除される直前の値から変化しない場合に、上記路面が進行方向に上り坂であると判定する。
尚、上記トルク（又は差圧）が変化しない場合とは、このトルク（又は差圧）の値が、所定の値の範囲内を維持する場合、即ち、上記制動装置の作動が解除される直前の値から予め設定した値（±ｈ）の範囲内に維持される場合を言う。
例えば、上記傾斜の判定を差圧に基づいて行なう場合を考える。この場合に、例えば車両の重量を２t （２０００kg）程度とすると、上記所定の値ｈは、例えば±７５[kpa] 程度となる。そして、上記制動装置の作動が解除された場合に、この差圧の変化がこの解除前の値に対して±７５[kpa] の範囲内に維持される場合には、上記路面が緩やかな傾斜の上り坂と判定できる。具体的には、予め設定したクリープ力により発進並びに低速で走行できる程度の勾配の上り坂、例えば１〜１０％程度の勾配の上り坂であると判定できる。
【００１９】
又、請求項５に記載した様に、上記トルク（又は差圧）の正負（符号）が、上記制動装置の作動が解除されてから所定時間経過後（例えば１秒後）もこの解除される直前の値から反転（正から負に、或いは、負から正に変化）しない場合で、このトルク（又は差圧）の絶対値が、上記解除される直前の値から増大した場合に、上記路面が、このトルク（又は差圧）が変化しない場合よりも、進行方向に傾斜が大きい上り坂であると判定する。
例えば、上述した条件、即ち、車両の重量が２t （２０００kg）程度で、上記傾斜の判定を差圧に基づいて行なう場合には、上記差圧の絶対値が７５[kpa] を超えて増大した場合に、上記路面が、上述した緩やかな上り坂よりも急な上り坂と判定できる。具体的には、予め設定したクリープ力だけでは発進できたとしても極く低速でしか走行できない程度、乃至は、発進できずに停止したままとなる程度の勾配の上り坂で、例えば１０％よりも大きい勾配の上り坂であると判定できる。
【００２０】
又、請求項６に記載した様に、上記トルク（又は差圧）の正負が、上記制動装置の作動が解除されてから所定時間経過後（例えば１秒後）もこの解除される直前の値から反転しない場合で、このトルク（又は差圧）の絶対値が、上記解除される直前の値から増大し、且つ、このトルク（又は差圧）の変化量（単位時間当たりの変化量、変化速度）が予め設定した第一の所定の変化量を超えた場合に、路面が、この第一の所定の変化量以下である場合よりも、進行方向に傾斜の大きい上り坂であると判定する。
例えば、上述した条件、即ち、車両の重量が２t （２０００kg）程度で、上記傾斜の判定を差圧に基づいて行なう場合に、例えば上記第一の所定の変化量（変化速度）を５００[kpa／秒] と設定した場合には、次の様に傾斜を判定できる。即ち、上記差圧の絶対値が７５[kpa] を超えて増大し、且つ、この差圧の変化速度が５００[kpa／秒] 以下である場合は、路面が少し急な上り坂と判定できる。具体的には、予め設定したクリープ力だけでは発進できたとしても極く低速でしか走行できない程度の勾配の上り坂、例えば１０％〜１５％程度の勾配の上り坂であると判定できる。一方、上記差圧の絶対値が７５[kpa] を超えて増大し、且つ、この差圧の変化速度が５００[kpa／秒] を超えた場合には、路面がより急な上り坂と判定できる。具体的には、予め設定したクリープ力だけでは発進できずに停止したままとなる程度の勾配の上り坂、例えば１５％よりも大きい勾配の上り坂であると判定できる。
【００２１】
又、請求項７に記載した様に、上記トルク（又は差圧）の絶対値が、上記制動装置の作動が解除される直前の値から減少した場合に、路面が平坦乃至は進行方向に下り坂であると判定する。
例えば、上述した条件、即ち、車両の重量が２t （２０００kg）程度で、上記傾斜の判定を差圧に基づいて行なう場合には、上記差圧の絶対値が７５[kpa] を超えて減少した場合に、路面が平坦乃至は進行方向に下り坂と判定できる。具体的には、１％未満の勾配の上り坂乃至は下り坂の範囲内である平坦路、或いは、１％以上の勾配の下り坂であると判定できる。
【００２２】
又、請求項８に記載した様に、上記トルク（又は差圧）の絶対値が、上記制動装置の作動が解除される直前の値から減少し、且つ、このトルク（又は差圧）の変化量（変化速度）が予め設定した第二の所定の変化量以下である場合に、路面が平坦であると判定し、同じくこの第二の所定の変化量を超えた場合に、この路面が進行方向に下り坂であると判定する。
例えば、上述した条件、即ち、車両の重量が２t （２０００kg）程度で、上記傾斜の判定を差圧に基づいて行なう場合には、例えば上記第二の所定の変化量（変化速度）を１００[kpa／秒] と設定する。この場合には、上記差圧の絶対値が７５[kpa] を超えて減少し、且つ、この差圧の変化速度が１００[kpa／秒] 以下の場合は、上記路面が平坦、具体的には、１％未満の勾配の上り坂乃至は下り坂の範囲内である平坦路と判定できる。又、上記差圧の絶対値が７５[kpa] を超えて減少し、且つ、この差圧の変化速度が１００[kpa／秒] を超えた場合は、上記路面が進行方向に下り坂、具体的には、１％以上の勾配の下り坂であると判定できる。
【００２３】
又、請求項９に記載した様に、上記トルク（又は差圧）の絶対値が、上記制動装置の作動が解除される直前の値から減少し、且つ、このトルク（又は差圧）の変化量（変化速度）が予め設定した第三の所定の変化量を超えた場合に、路面が、この第三の所定の変化量以下である場合よりも、進行方向に傾斜が大きい下り坂であると判定する。
例えば、上述した条件、即ち、車両の重量が２t （２０００kg）程度で、上記傾斜の判定を差圧に基づいて行なう場合には、例えば上記第三の所定の変化量（変化速度）を２００[kpa／秒] とする。この場合には、上記差圧の絶対値が７５[kpa] を超えて減少し、且つ、この差圧の変化速度が２００[kpa／秒] 以下である場合は、例えば１〜５％程度の勾配の下り坂であると判定できる。又、上記差圧の絶対値が７５[kpa] を超えて減少し、且つ、この差圧の変化速度が２００[kpa／秒] を超えた場合は、例えば５％よりも大きな勾配の下り坂であると判定できる。
【００２４】
更に、請求項１０、１１に記載した様に、上記トルク（又は差圧）の正負が、上記制動装置の作動が解除されてから所定時間経過後（例えば１秒後）に反転（正から負に、或いは、負から正に変化）した場合で、このトルク（又は差圧）の変化量（変化速度）が予め設定した第四の所定の変化量を超えた場合（請求項１０）、或いは、このトルク（又は差圧）の絶対値が予め設定した第一の所定値を超えた場合（請求項１１）に、路面が、上記第四の所定の変化量、或いは、第一の所定値以下である場合よりも、進行方向に傾斜が大きい下り坂であると判定する。
例えば、上述した条件、即ち、車両の重量が２t （２０００kg）程度で、上記傾斜の判定を差圧に基づいて行なう場合に、例えば上記第四の所定の変化量（変化速度）を８００[kpa／秒] とする。この場合には、上記差圧の正負が所定時間経過後に反転し、この差圧の変化速度が８００[kpa／秒] 以下である場合は、例えば１０％未満の勾配の下り坂であると判定できる。又、この差圧の正負が所定時間経過後に反転し、この差圧の変化速度が８００[kpa／秒] を超えた場合は、例えば１０％よりも大きな勾配の下り坂であると判定できる。
或いは、上述した条件、即ち、車両の重量が２t （２０００kg）程度で、上記傾斜の判定を差圧に基づいて行なう場合に、例えば上記第一の所定値を２００[kpa] とする。この場合には、上記差圧の正負が所定時間経過後に反転し、この差圧の絶対値が２００[kpa] 以下である場合は、例えば１０％未満の勾配の上り坂であると判定できる。又、この差圧の正負が所定時間経過後に反転し、この差圧の絶対値が２００[kpa] を超えた場合は、例えば１０％よりも大きな勾配の下り坂であると判定できる。
【発明の効果】
【００２５】
上述の様な本発明の無段変速装置によれば、高価な傾斜センサを用いる事なく、車両の発進時にこの車両の進行方向の路面の傾斜状態を求める事ができる。
即ち、車両が停車している状態で、制動装置の作動（例えばブレーキペダルの踏み込み）が解除されると、無段変速装置の出力軸に、路面の傾斜（勾配）と車両重量とに応じた力（トルク）が、車輪を介して加わる。この場合に、シフトレバーが走行状態（例えばＤ、Ｌ、Ｒレンジ）に操作され（所定のクラッチ装置が接続され）ている場合には、上記制動装置の作動が解除されると、上記トロイダル型無段変速機を通過するトルク（通過トルク）が、上記車輪を介して上記出力軸に加わる力に基づいて変化する。より具体的には、上記制動装置の作動が解除された場合に、この解除された時点から、アクセル開度（エンジンの出力トルク）、或いは、上記トロイダル型無段変速機の変速比が変化し始めるまでの間は、上記通過トルクが、上記車輪を介して上記出力軸に加わる力のみに応じて変化する。
【００２６】
この様に車輪を介して出力軸に加わる力は、上述の様に路面の傾斜と車両総重量とに応じて定まる。このうちの車両総重量は、例えば車両の種類（車種）等に応じて異なるが、予め車種毎に最適な値を設定しておく事ができる他、重量センサや荷重センサ等によりその時点の車両総重量を求める事もできる。何れにしても、この様にして車両総重量は得られる。従って、上記制動装置の作動が解除される前後で、上記出力軸に加わる力の変化が分かれば、上記路面の傾斜を知る事ができる。本発明の場合には、この出力軸に加わる力に応じて変化する、上記トロイダル型無段変速機を通過するトルク（通過トルク）、延いては、この通過トルクに応じて変化する、アクチュエータを構成する１対の油圧室同士の間の油圧の差（差圧）に基づいて、上記路面の傾斜を判定する。
【００２７】
例えば、上記車両が停止しており、シフトレバーが走行状態に操作され（所定のクラッチ装置が接続され）、制動装置が作動している（例えばブレーキペダルが踏み込まれている）状態で、上記通過トルク又は差圧は、予め設定された上記出力軸から出力される駆動力（クリープ力）に応じた値となる。そして、この状態から上記制動装置の作動を解除すると、上記通過トルク又は差圧は、上記車輪を介して上記出力軸に加わる力に応じて変化する。この場合に、例えば、これら通過トルク又は差圧の値が変化しない場合には、上記車両が上記クリープ力に基づいて発進並びに低速で走行していると考えられる。この様な場合には、車両が位置する路面は、アクセルペダルの踏み込みがなくても（クリープ力により）車両を発進並びに低速で走行させられる程度の勾配の上り坂であると考えられる。
【００２８】
一方、上記通過トルク又は差圧が大きくなった場合には、上述した通過トルク又は差圧が変化しない場合よりも急な上り坂、例えば、アクセルペダルの踏み込みがなければ（クリープ力だけでは）発進できたとしても極く低速でしか走行できない程度、乃至は、発進できずに停止したままとなる程度の勾配の上り坂であると考えられる。これとは逆に、上記通過トルクが小さくなった場合には、上述した通過トルク又は差圧が変化しない場合よりも傾斜が緩やかな上り坂乃至は平坦路、或いは、下り坂と考えられる。更には、上記通過トルク又は差圧の正負（符号）が反転した場合には、上記出力軸に上記クリープ力と同方向でこのクリープ力よりも大きな力を加えられる程度の勾配の急な下り坂であると考えられる。
【００２９】
本発明の場合には、この様な関係に基づいて上記路面の傾斜を判定する。この為、傾斜センサを用いる事なく、車両の発進時にこの車両の進行方向の路面の傾斜状態を求める事ができる。そして、この様に求めた傾斜に応じて、例えばトロイダル型無段変速機の変速比を調節したり、エンジンの出力（アクセル開度）を調節する事により、路面状態に拘らず（例えば上り坂であっても）、上記車両の円滑な発進動作の実現に寄与できる。この様に円滑な発進動作を実現できれば、安定した発進フィーリングの確保を図れると共に、運転者の坂道発進時の疲労の低減を図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
図１〜４は、本発明の実施の形態の１例を示している。尚、本例の特徴は、トロイダル型無段変速機４（図１１参照）を通過するトルク｛に応じて変化するアクチュエータ１３を構成する１対の油圧室３２ａ、３２ｂ（図１２参照）同士の間の油圧の差（差圧）｝に基づいて、無段変速装置を組み込んだ車両の位置する路面の傾斜状態を判定する点にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図１１〜１２に示した従来構造と同様であるから、重複する図示並びに説明を省略若しくは簡略にし、以下、本実施例の特徴部分を中心に説明する。
【００３１】
本例の場合は、前述の図１１〜１２に示した従来構造と同様に、油圧式のアクチュエータ１３により、各パワーローラ１２を支持した各トラニオンを、それぞれの両端部に設けた枢軸の軸方向に変位させて、入力側ディスク１０と出力側ディスク１１（図１１参照）との間の変速比を変更自在としている。又、この様なアクチュエータ１３にピストン３１を挟んで設けた１対の油圧室３２ａ、３２ｂ同士の間に存在する油圧の差（差圧）を、例えば１対の油圧センサ３６ａ、３６ｂ（図１２参照）により検出自在としている。そして、これら各油圧センサ３６ａ、３６ｂにより検出される上記各油圧室３２ａ、３２ｂの油圧から、これら各油圧室３２ａ、３２ｂ同士の間の差圧を求め、この差圧に基づいて無段変速装置を組み込んだ車両の位置する路面の傾斜状態を判定する。即ち、図３、４に示す様に、上記差圧は、車両の発進時に、制動装置を構成するブレーキペダルの踏み込みを解除すると、上記路面の傾斜状態（勾配）によって異なった変化をする。具体的には、この差圧（の絶対値）が、上記ブレーキペダルの踏み込みの解除後に、増大又は減少したり、或いは、そのままの値を維持したり、符号（正負）が反転したりする。本例の場合には、この様な差圧の変化に基づいて、上記路面の傾斜状態の判定を行なう。尚、この様な判定を行なう為の路面傾斜状態判定手段は、例えば制御器１６（図１１参照）を構成する演算器に組み込む事ができる。
【００３２】
この様な路面傾斜状態判定手段が行なう、路面の傾斜状態の判定作業に就いて、図１に示したフローチャートを参照しつつ説明する。尚、このフローチャートに示した作業｛発進路面（STR_ROAD）の判定作業｝は、イグニッションスイッチがＯＮされてからＯＦＦされるまでの間、繰り返し（自動的に）行なわれる。
先ず、上記演算器は、ステップ１で、勾配判定用基準差圧（dP_BASE ）の検出を既に行ったか否かの判定を行なう。この勾配判定用基準差圧（dP_BASE ）は、後述する様に、最終的な路面の傾斜（勾配）を判定する際に基準とされる値となる。より具体的には、予め設定した、車両の発進時に出力軸９から出力されるクリープ力（駆動力）に基づいて発生する差圧の値（平均値）を言う。上記ステップ１では、この勾配判定用基準差圧（dP_BASE ）が未だ検出されていないと判定された場合に、上記発進路面（STR_ROAD）の判定作業を終了すると共に、図２にフローチャートで示す、勾配判定用基準差圧（dP_BASE ）の検出作業を行なう。
【００３３】
尚、この勾配判定用基準差圧（dP_BASE ）を含む総ての差圧の正負は、上記アクチュエータ１３を構成するピストン３１の軸方向に関し、どちらの方向に加わる力（油圧）を正の値にするか負の値にするかにより決まる。そして、この差圧の正負は、トロイダル型無段変速機４を通過するトルク（通過トルク）の方向、延いては、出力軸９から出力されるクリープ力（駆動力）の方向に対応する。本例の場合は、車両を前進させる方向のクリープ力（通過トルク）が加わった場合｛シフトレバーを前進位置（Ｄ、Ｌレンジ）に操作した場合｝に発生する差圧を負（マイナス）とし、車両を後退させる方向のクリープ力（通過トルク）が加わった場合｛シフトレバーを後退位置（Ｒレンジ）に操作した場合｝に発生する差圧を正（プラス）とする。
【００３４】
上記図２に示す勾配判定用基準差圧（dP_BASE ）の検出作業は、先ず、ステップ１で、車両が停止しているか否か、言い換えれば車速が０km/hであるか否かを判定する。この判定は、例えば、出力軸９の回転速度を検出する為の出力軸回転センサ３７（図１１参照）或は別途設けた車速センサからの信号に基づいて行なう。このステップ１で、上記車両が停止していない、即ち、この車両が走行していると判定された場合には、上記勾配判定用基準差圧（dP_BASE ）の検出作業は行なわず、終了する（ステップ１に戻る）。一方、上記車両が停止している、即ち、車速が０km/hであると判定された場合には、次のステップ２で、運転者がシフトレバーを走行状態（Ｄ、Ｌ、Ｒレンジ）に操作しているか否かを判定する。この判定は、シフトレバーが前進位置（Ｄ、Ｌレンジ）又は後退位置（Ｒレンジ）に位置するか否かを、ポジションスイッチ３８（図１１参照）で検出する事により行なう。
【００３５】
このステップ２で、上記シフトレバーが走行状態に操作されていない、即ち、非走行状態（Ｎ、Ｐレンジ）に操作されていると判定された場合には、上記勾配判定用基準差圧（dP_BASE ）の検出作業は行なわず、終了する（ステップ１に戻る）。一方、上記シフトレバーが走行状態に操作されていると判定された場合には、次のステップ３で、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判定する。この判定は、例えばブレーキスイッチ３９（図１１参照）のＯＮ・ＯＦＦ信号に基づいて行なう。このステップ３で、上記ブレーキペダルが踏み込まれていないと判定された場合には、上記勾配判定用基準差圧（dP_BASE ）の検出作業は行なわず、終了する（ステップ１に戻る）。一方、上記ブレーキペダルが踏み込まれていると判定された場合には、次のステップ４で、アクセルペダルの踏み込みが解除（解放）されているか否かを判定する。この判定は、アクセルセンサ４０（図１１参照）の信号に基づいて行なう。
【００３６】
このステップ４で、上記アクセルペダルが踏み込まれていると判定された場合には、上記勾配判定用基準差圧（dP_BASE ）の検出作業は行なわず、終了する（ステップ１に戻る）。一方、上記アクセルペダルが踏み込まれていない（解放されている）と判定された場合には、次のステップ５で、所定時間が経過しているか否かを判定する。この所定時間とは、上記シフトレバーが走行状態に操作される事によりクラッチ装置６（低速用クラッチ７）が接続され、予め設定された所定のクリープ力（駆動力）を安定して出力軸９（図１１参照）から出力できる様になるまでの時間、即ち、このクリープ力に基づいて発生する差圧が安定するまでの時間を言う。例えば図３、４の線図で説明すると、シフトレバーが走行状態（図３ではＤ、Ｌレンジ、図４ではＲレンジ）に操作され、上記差圧が立ち上がり、一定の値を維持する様になるまでの時間（矢印ｔで示す時間）で、例えば１〜２秒程度となる。この様なステップ５で、所定時間が経過していないと判定された場合には、上記ステップ１に戻り、上述した作業を再び繰り返す。一方、上記所定時間が経過していると判定された場合には、次のステップ６に進む。尚、上記ステップ５で、上記所定時間の経過に代えて、前記油圧センサ３６ａ、３６ｂにより検出される差圧の値が安定するまで、次のステップ６に進むのを待つ（ステップ１に戻る）様にする事もできる。
【００３７】
何れにしても、上記ステップ５で、上記予め設定されたクリープ力に基づく差圧が安定したと判定されたならば、ステップ６に示す様に、現在の差圧temp0 ［kPa ］の取り込みを行なう。この差圧temp0 の取り込みは、上記油圧センサにより３６ａ、３６ｂにより行ない、続くステップ７で、この様に取り込んだ差圧temp0 の平均値（dP_AVE）を求める。この平均値（dP_AVE）は、例えば、１０回読み込みの移動平均値、より具体的には、例えば１０ms毎に１０回分読み込んだ差圧の移動平均値（１００ms間の平均値）として求める。この様な平均値（dP_AVE）を求める為の差圧の検出は、図３、４の矢印Ｔで示す時間内に行なう。そして、この様に求めた差圧temp0 の平均値（dP_AVE）を、続くステップ８で、勾配判定用基準差圧（dP_BASE ）とする。
【００３８】
尚、前述した様に、シフトレバーが前進位置（Ｄ、Ｌレンジ）に操作されている場合と、後退レンジ（Ｒレンジ）に操作されている場合とで、クリープ力の方向、延いては、通過トルクの方向は逆になる。そして、これに伴って、上述の様に求められる勾配判定用基準差圧（dP_BASE ）の値も、上記シフトレバーの操作位置によって正負が異なる。前述の様に、前進位置（Ｄ、Ｌレンジ）に操作された場合を負（マイナス）とし、この場合の勾配判定用基準差圧をdP_BASE_D とすると共に、後退位置（Ｒレンジ）に操作された場合を正（プラス）とし、この場合の勾配判定用基準差圧をdP_BASE_R とする。又、この勾配判定用基準差圧（dP_BASE ）は、例えば車両重量が２ｔ（２０００ｋｇ）程度の場合であれば、約３００ [kPa]（２７５〜３２５[kPa] ）程度、即ち、dP_BASE_D の場合は−３００[kPa] 程度、dP_BASE_R の場合は＋３００[kPa] 程度となる。又、この勾配判定用基準差圧（dP_BASE ）は、予め設定されるクリープ力の大きさで異なり、例えばこのクリープ力を大きく設定した場合には絶対値も大きくなり、逆に小さく設定した場合には同じく小さくなる。尚、上記勾配判定用基準差圧を表すdP_BASE_＊のうちの＊部分のＤ又はＲは、Ｄであれば前進する場合に関するdP_BASE （勾配判定用基準差圧）である旨を表し、同じくＲであれば後退する場合に関するその値である旨を表す為のものである。以降に就いても同様の意味で使用する。
【００３９】
上述の様に勾配判定用基準差圧（dP_BASE ）を求めたならば、前記図１の発進路面（STR_ROAD）の判定作業に戻る。この発進路面（STR_ROAD）の判定作業のステップ１では、上述の様に勾配判定用基準差圧（dP_BASE ）は検出済みである為、続くステップ２に進む。このステップ２では、上述した図２の勾配判定用基準差圧（dP_BASE ）の検出作業のステップ２と同様に、運転者がシフトレバーを走行状態に操作しているか否かを判定する。このステップ２で、走行状態に操作されていない（Ｎ、Ｐレンジに操作されている）と判定された場合には、上記発進路面（STR_ROAD）の判定作業は行なわず、終了する（ステップ１に戻る）。一方、上記シフトレバーが走行状態（Ｄ、Ｌ、Ｒレンジ）に操作されていると判定された場合には、次のステップ３に進む。但し、上記シフトレバーが走行状態（Ｄ、Ｌ、Ｒレンジ）に操作されている場合でも、当該操作位置と上述の勾配判定用基準差圧（dP_BASE ）の検出作業を行なった際の操作位置とが異なっている場合には、上記発進路面（STR_ROAD）の判定作業は行なわず、終了する。この場合には、前述の勾配判定用基準差圧（dP_BASE ）の検出作業のステップ１に戻り、当該操作位置に対応する勾配判定用基準差圧（dP_BASE ）を再度検出する。
【００４０】
上述の様なステップ２の条件が満たされているならば、続くステップ３で、ブレーキペダルの踏み込みが解除（開放）されているか否かを判定する。このステップ３で、上記ブレーキペダルが踏み込まれていると判定された場合には、上記発進路面（STR_ROAD）の判定作業は行なわず、終了する（ステップ１に戻る）。この様にブレーキペダルが踏み込まれている状態では、無段変速装置の出力軸９に車輪からの力（車重と路面の勾配とに応じた力）が加わらず、路面の傾斜を判定できない為である。一方、上記ブレーキペダルが開放されていると判定された場合には、次のステップ４で、アクセルペダルの踏み込みが解除（解放）されているか否かを判定する。このステップ４で、上記アクセルペダルが踏み込まれていると判定された場合には、上記発進路面（STR_ROAD）の判定作業は行なわず、終了する（ステップ１に戻る）。この様にアクセルペダルが踏み込まれている状態では、エンジン１（図１１参照）からの出力が変化し、これに応じて通過トルク延いては差圧が、上記出力軸９に加わる車輪からの力のみに基づいては変化しなくなり、上記路面の傾斜を判定できなくなる為である。
【００４１】
一方、上記アクセルペダルが踏み込まれていないと判定された場合には、上記差圧が、図３、４のＡ点で示す値から、上記車輪に加わる力（車重と路面の勾配とに応じた力）に応じて変化し始めると判断できる。この為、続くステップ５で、この差圧の変化の度合い（dP_DEG）の判定を行なう。この差圧の変化の度合い（dP_DEG）は、例えばこの差圧の変化速度（単位時間当たりの変化量）が予め設定した所定の変化速度（差圧変化度合い基準値）を超えたか否かで表す。例えば、上記差圧の変化速度（変化量）が所定の変化速度（基準値）を超えた場合は「素早く変化した」とし、或いは逆に所定の変化速度（基準値）以下の場合は「ゆっくり変化した」とする。そして、この様な差圧の変化の度合い（dP_DEG）の判定（ゆっくり変化したか、素早く変化したかの判定）を、次の様に行なう。
【００４２】
先ず、ブレーキペダルの踏み込みが解除されたと判定されてから（ステップ３から）所定時間経過するまでの間（例えば０．２秒間）の差圧の変化量（dP_temp ）を求める。具体的には、前記勾配判定用基準差圧（dP_BASE ）と上記所定時間経過後（０．２秒後）の差圧（dP_NOW）との差の絶対値を求める（dP_temp ＝｜dP_BASE −dP_ NOW | ）。例えば、前述の条件（車両重量が２ｔ程度）で、シフトレバーが前進位置（Ｄ、Ｌレンジ）に操作されている場合（図３の場合）で、上記勾配判定用基準差圧（dP_BASE_D ）が−３００[kPa] 、０．２秒後の差圧（dP_NOW）が−１２０[kPa] であれば、上記変化量（dP_temp ）は、｜dP_BASE_D −dP_ NOW | ＝｜−３００−（−１２０）｜＝１８０[kPa／０．２秒] となる。又、同じくシフトレバーが後退位置（Ｒレンジ）に操作されている場合（図４の場合）で、上記勾配判定用基準差圧（dP_BASE_R ）が＋３００[kPa] 、０．２秒後の差圧（dP_NOW）が＋１００[kPa] であれば、上記変化量（dP_temp ）は、｜dP_BASE_R −dP_ NOW | ＝｜３００−１００｜＝２００[kPa／０．２秒] となる。
【００４３】
そして、この様に求めた差圧の変化量（dP_temp ）と、上記差圧変化度合い基準値（dP_DEG_BASE ）とを比較する。尚、この差圧変化度合い基準値（dP_DEG_BASE ）は、実験、計算、シミュレーション等により予め求めておき、路面の傾斜を判定する上で好ましい値に調節（チューニング）しておく。そして、上記変化量（dP_temp ）がこの基準値（dP_DEG_BASE ）を超えた場合には、上記差圧が素早く変化したと判定し、同じく、基準値（dP_DEG_BASE ）以下の場合には、上記差圧がゆっくり変化したと判定する。例えば、前述の条件（車両重量が２ｔ程度）で、上記差圧変化度合い基準値（dP_DEG_BASE ）を１００[kPa／０．２秒] （＝５００[kPa／秒] ）とした場合は、上記変化量（dP_temp ）が上述の１８０[kPa／０．２秒] 或いは２００[kPa／０．２秒] であれば、上記差圧が素早く変化したと判定する。尚、後述する様に、上記差圧変化度合い基準値（dP_DEG_BASE ）は、次述するステップ６の差圧の変化方向（dP_DIRECT ）の判定の結果に応じて変化させる事もできる。
【００４４】
上述の様にステップ５で、差圧の変化の度合い（dP_DEG）の判定を行なったならば、続くステップ６で、差圧の変化方向（dP_DIRECT ）の判定を行なう。この差圧の変化方向（dP_DIRECT ）の判定は、上記ブレーキペダルの踏み込み解除から所定時間経過後（例えば１秒後）の差圧と、前記勾配判定用基準差圧（dP_BASE ）との値を比較し、この差圧が維持されたか（所定の値ｈの範囲内であるか）否か、或いは、この差圧の絶対値が増大又は減少したか否か、更には、この差圧の符号（正負）が反転したか否かを判定する事により行なう。例えば、前述の条件（車両重量が２ｔ程度）で、シフトレバーが前進位置（Ｄ、Ｌレンジ）に操作されている場合（図３の場合）で、上記勾配判定用基準差圧（dP_BASE ）が−３００[kPa] 、１秒後の差圧が−３００±７５[kpa] の範囲内である場合（図３で一点鎖線αで示す差圧の場合）には、この差圧が維持されたと判定する。又、同じ条件で、１秒後の差圧が−４２０[kpa] の場合（図３で長破線β或いは短破線γで示す差圧の場合）には、この差圧の絶対値が増大したと判定する。又、逆に、１秒後の差圧が−１２０[kpa] の場合（図３で二点鎖線δ或いは三点鎖線εで示す差圧の場合）には、この差圧の絶対値が減少したと判定する。又、同じ条件で、１秒後の差圧が＋１２０[kpa] の場合（図３で実線ζで示す差圧の場合）には、この差圧が反転したと判定する。
【００４５】
一方、前述の条件（車両重量が２ｔ程度）で、上記シフトレバーが後退位置（Ｒレンジ）に操作されている場合（図４の場合）で、上記勾配判定用基準差圧（dP_BASE ）が＋３００[kPa] 、１秒後の差圧が＋３００±７５[kpa] の範囲内である場合（図４で一点鎖線αで示す差圧の場合）には、この差圧が維持されたと判定する。又、同じ条件で、１秒後の差圧が＋４００[kpa] の場合（図４で長破線β或いは短破線γで示す差圧の場合）には、この差圧の絶対値が増大したと判定する。又、逆に、１秒後の差圧が＋１００[kpa] の場合（図４で二点鎖線δ或いは三点鎖線εで示す差圧の場合）には、この差圧の絶対値が減少したと判定する。又、同じ条件で、１秒後の差圧が−１００[kpa] の場合（図４実線ζで示す差圧の場合）には、この差圧が反転したと判定する。
【００４６】
前述のステップ５で差圧の変化の度合い（dP_DEG）の判定を行なうと共に、上述のステップ６で差圧の変化方向（dP_DIRECT ）の判定を行なったならば、続くステップ７で発進路面（STR_ROAD）の判定を行なう。このステップ７で行なう発進路面（STR_ROAD）の判定、即ち、車両が位置する路面の傾斜（勾配）の判定は、下記の表１に基づいて行なう。
【表１】
2007205502.tif 000003
【００４７】
例えば、上記ステップ５で差圧の変化の度合い（dP_DEG）が「ゆっくり変化」と判定され、上記ステップ６で差圧の変化方向（dP_DIRECT ）が「維持」と判定された場合には、発進路面（STR_ROAD）は緩い上り坂であると判定する。即ち、この様な場合には、上記差圧が、シフトレバーが前進位置であれば図３の一点鎖線αで示す様に、或いは、後退位置であれば図４の一点鎖線αで示す様に、それぞれ変化したと考えられる。そして、この場合には、上記路面が緩い上り坂であると判定できる。具体的には、予め設定したクリープ力により発進並びに低速で走行できる（例えば車速が図３、４の一点鎖線ηで示す様に変化する）程度の上り坂、例えば１〜１０％程度の勾配の上り坂であると判定できる。
【００４８】
一方、上記ステップ５で差圧の変化の度合い（dP_DEG）が「ゆっくり変化」と判定され、上記ステップ６で差圧変化方向（dP_DIRECT ）が「増大」と判定された場合には、発進路面（STR_ROAD）は少し急な上り坂であると判定する。即ち、この様な場合には、上記差圧が、シフトレバーが前進位置であれば図３の長破線βで示す様に、或いは、後退位置であれば図４の長破線βで示す様に、それぞれ変化したと考えられる。そして、この場合には、上記路面が少し急な上り坂であると判定できる。具体的には、予め設定したクリープ力だけでは発進できたとしても極く低速でしか走行できない程度の勾配の上り坂、例えば１０％〜１５％程度の勾配の上り坂であると判定できる。
【００４９】
又、上記ステップ５で差圧の変化の度合い（dP_DEG）が「素早く変化」と判定され、上記ステップ６で差圧変化方向（dP_DIRECT ）が「増大」と判定された場合には、発進路面（STR_ROAD）はかなり急な上り坂であると判定する。即ち、この様な場合には、上記差圧が、シフトレバーが前進位置であれば図３の短破線γで示す様に、或いは、後退位置であれば図４の短破線γで示す様に、変化したと考えられる。そして、この場合には、上記路面がかなり急な上り坂であると判定できる。具体的には、予め設定したクリープ力だけでは発進できずに停止したままとなる（車速が図３、４の破線θとなる）程度の上り坂、例えば１５％よりも大きい勾配の上り坂であると判定できる。
【００５０】
又、上記ステップ５で差圧の変化の度合い（dP_DEG）が「ゆっくり変化」と判定され、上記ステップ６で差圧変化方向（dP_DIRECT ）が「減少」と判定された場合には、発進路面（STR_ROAD）は、ほぼ平坦路であると判定する。即ち、この様な場合には、上記差圧が、シフトレバーが前進位置であれば図３の二点鎖線δで示す様に、或いは、後退位置であれば図４の二点鎖線δで示す様に、それぞれ変化したと考えられる。そして、この場合には、上記路面が平坦路、例えば１％未満の勾配の上り坂乃至は下り坂の範囲内である平坦路であると判定できる。この場合に車両は、予め設定したクリープ力により発進並びに低速で走行する（例えば車速が図３、４の一点鎖線ηで示す様に変化する）。
【００５１】
又、上記ステップ５で差圧の変化の度合い（dP_DEG）が「素早く変化」と判定され、上記ステップ６で差圧変化方向（dP_DIRECT ）が「減少」と判定された場合には、発進路面（STR_ROAD）は緩い下り坂であると判定する。即ち、この様な場合には、上記差圧が、シフトレバーが前進位置であれば図３の三点鎖線εで示す様に、或いは、後退位置であれば図４の三点鎖線εで示す様に、それぞれ変化したと考えられる。そして、この場合には、上記路面が緩い下り坂、例えば１％〜１０％程度の勾配の下り坂であると判定できる。
【００５２】
又、上記ステップ５で差圧の変化の度合い（dP_DEG）が「素早く変化」と判定され、上記ステップ６で差圧変化方向（dP_DIRECT ）が「反転」と判定された場合には、発進路面（STR_ROAD）は急な下り坂であると判定する。即ち、この様な場合には、上記差圧が、シフトレバーが前進位置であれば図３の実線ζで示す様に、或いは、後退位置であれば図４の実線ζで示す様に、それぞれ変化したと考えられる。そして、この場合には、上記路面が緩い急な下り坂、例えば１０％以上の勾配の下り坂であると判定できる。この場合に車両は、予め設定したクリープ力に基づく加速よりも大きな加速で発進する（例えば車速が図３、４の実線ιで示す様に変化する）。
【００５３】
尚、上述の様なステップ７の発進路面（STR_ROAD）の判定を行なう場合に、ステップ５の差圧変化度合い（dP_DEG）を判定する際の基準となる差圧変化度合い基準値（dP_DEG_BASE ）を、上記ステップ６で判定される差圧変化方向（dP_DIRECT ）に応じて変化させる事もできる。例えば、前述した条件（車両重量が２ｔ程度）の場合には、上記ステップ６で差圧変化方向が「増大」と判定された場合に、上記差圧変化度合い基準値（dP_DEG_BASE ）を例えば１００[kPa／０．２秒] （＝５００[kPa／秒] ）とし、同じく「減少」と判定された場合に、同じく２０[kPa／０．２秒] （＝１００[kPa／秒] ）とする事もできる。又、上記差圧変化度合い基準値（dP_DEG_BASE ）を複数設定する事もできる。例えば、前述した条件（車両重量が２ｔ程度）で、上記ステップ６で差圧変化方向が「減少」と判定された場合に、例えば、第一の差圧変化度合い基準値（dP_DEG_BASE ）を１００[kPa／秒] 、第二の差圧変化度合い基準値（dP_DEG_BASE ）を２００[kPa／秒] 、第三の差圧変化度合い基準値（dP_DEG_BASE ）を８００[kPa／秒] にそれぞれ設定し、これら各差圧変化度合い基準値（dP_DEG_BASE ）に対する、差圧変化度合い（dP_DEG）を判定する事もできる。この様に複数の基準値（dP_DEG_BASE ）を設定した場合には、上記路面の傾斜（勾配）をより細かく判定する事ができる。何れにしても、要は、車両重量（車重）、予め設定されるクリープ力（駆動力）の大きさ、路面の傾斜（勾配）、この路面の傾斜と差圧の変化との関係に応じて、この路面の傾斜の判定を適切に行なえる様に、上記差圧変化度合い基準値（dP_DEG_BASE ）を設定する。
【００５４】
図５〜１０は、重量が２ｔ（２０００ｋｇ）の車両（自動車）で、シフトレバーを前進方向（Ｄレンジ）に操作した際の差圧の変化を、路面の傾斜（勾配）毎にそれぞれ表している。このうちの図５、６は勾配が９％の上り坂の場合の変化（図５と図６とではシフトレバーの操作状況が異なる）を、図７は勾配が１２％の上り坂の場合の変化を、図８は平坦路の場合の変化を、図９は勾配が９％の下り坂の場合の変化を、図１０は勾配が１２％の下り坂の場合の変化を、それぞれ表している。この様な線図から明らかな様に、上記差圧の変化に基づいて、無段変速装置を組み込んだ車両が位置する路面の傾斜状態（勾配）を判定できる。尚、図５、７、９、１０で、シフトレバーをＮからＤレンジに操作した際に車速が０km／h から変化しているが、実際には車両は動いていない。この車速の変化は、この車速を検出する為の回転軸（例えば出力軸）にクリープ力が付加される事に伴う捩れ振動が発生し、この振動が車速として表れたものである。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
以上の説明は、路面の傾斜状態（勾配）の判定を、アクチュエータを構成する１対の油圧室同士の間に発生する差圧に基づいて行なう場合に就いて説明した。但し、この差圧は、トロイダル型無段変速機を通過するトルク（通過トルク）に応じて変化する（相関関係を有する）。この為、上記差圧に代え、この通過トルクに基づいて（例えば通過トルクをトルクセンサ等で直接検出する事により）、上記路面の傾斜状態を判定する事もできる。  又、制動装置としてブレーキペダル（フットブレーキ）を使用する場合を例に説明したが、パーキングブレーキの場合も同様である。即ち、上記フットブレーキを使用せずに、上記パーキングブレーキを解除する事により発進する場合も、この解除前後の差圧（通過トルク）の変化に基づいて、上記路面の傾斜状態を判定する事もできる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の実施の形態の１例の特徴となる動作を示すフローチャート。
【図２】図１の判定作業で必要な勾配判定用基準差圧を検出する為のフローチャート。
【図３】シフトレバーを前進方向に操作してブレーキを開放する際の差圧の変化を示す線図。
【図４】シフトレバーを後退方向に操作してブレーキを開放する際の差圧の変化を示す線図。
【図５】勾配が９％の上り坂での差圧の変化を示す線図。
【図６】同じく別例を示す線図。
【図７】勾配が１２％の上り坂での差圧の変化を示す線図。
【図８】平坦路での差圧の変化を示す線図。
【図９】勾配が９％の下り坂での差圧の変化を示す線図。
【図１０】勾配が１２％の下り坂での差圧の変化を示す線図。
【図１１】本発明の対象となる無段変速装置のブロック図。
【図１２】この無段変速装置に組み込む油圧装置の油圧回路図。
【符号の説明】
【００５７】
１    エンジン
２    ダンパ
３    入力軸
４    トロイダル型無段変速機
５    遊星歯車式変速機
６    クラッチ装置
７    低速用クラッチ
８    高速用クラッチ
９    出力軸
１０    入力側ディスク
１１    出力側ディスク
１２    パワーローラ
１３    アクチュエータ
１４    押圧装置
１５    変速比制御ユニット
１６    制御器
１７    ステッピングモータ
１８    ライン圧制御用電磁開閉弁
１９    電磁弁
２０    シフト用電磁弁
２１    制御弁装置
２２    変速比制御弁
２３    差圧シリンダ
２４ａ、２４ｂ  補正用制御弁
２５    高速クラッチ用切換弁
２６    低速クラッチ用切換弁
２７、２７ａ、２７ｂ  オイルポンプ
２８    油溜
２９    押圧力調整弁
３０    低圧側調整弁
３１    ピストン
３２ａ、３２ｂ  油圧室
３４    手動油圧切換弁
３５    減圧弁
３６ａ、３６ｂ  油圧センサ
３７    出力軸回転センサ
３８    ポジションスイッチ
３９    ブレーキスイッチ
４０    アクセルセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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