(57)【要約】【課題】軽量化を実現したトレーリング・アーム式サスペンション構造を提供すること。【解決手段】車両において用いられるトレーリング・アーム式サスペンション構造において、トレーリング・アームが、第一の半トレーリング・アーム板材と第二の半トレーリング・アーム板材とを長手方向に揃えて結合させて形成され、第一の半トレーリング・アーム板材と第二の半トレーリング・アーム板材の少なくとも一方は、結合されたときにトレーリング・アームの長手方向において、トレーリング・アーム車体側端寄りの所定長部位が中空の管状となり、車輪側端寄りの所定長部位がアクスル・ベアリング取付面として利用可能な板状となるように成形される。【選択図】図１
2007153254.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両において用いられるトレーリング・アーム式サスペンション構造であって、
トレーリング・アームは、第一の半トレーリング・アーム板材と第二の半トレーリング・アーム板材とを長手方向に揃えて結合させて形成され、
前記第一の半トレーリング・アーム板材と前記第二の半トレーリング・アーム板材の少なくとも一方は、結合されたときに前記トレーリング・アームの長手方向において、トレーリング・アーム車体側端寄りの所定長部位が中空の管状となり、車輪側端寄りの所定長部位がアクスル・ベアリング取付面として利用可能な板状となるように、成形される、ことを特徴とするトレーリング・アーム式サスペンション構造。
【請求項２】
請求項１記載のトレーリング・アーム式サスペンション構造であって、
前記第一の半トレーリング・アーム板材の断面形状は略コの字形であり、
前記第二の半トレーリング・アーム板材の断面形状は、トレーリング・アーム車体側端寄りの中空管状部位における前記第一の半トレーリング・アーム板材へ向けて凹な形状から、トレーリング・アーム車輪側端寄りの板状部位における前記第一の半トレーリング・アーム板材へ向けて凸な形状まで、長手方向に沿って変化する、ことを特徴とするトレーリング・アーム式サスペンション構造。
【請求項３】
請求項１又は２記載のトレーリング・アーム式サスペンション構造であって、
前記板状の部位において、前記第一の半トレーリング・アーム板材と前記第二の半トレーリング・アーム板材とは密着している、ことを特徴とするトレーリング・アーム式サスペンション構造。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか一項記載のトレーリング・アーム式サスペンション構造であって、
前記板状の部位において、前記第一の半トレーリング・アーム板材と前記第二の半トレーリング・アーム板材との間に隙間を形成する補強部材が介挿される、ことを特徴とするトレーリング・アーム式サスペンション構造。
【請求項５】
車両において用いられるトレーリング・アーム式サスペンション構造であって、
中空管状のトレーリング・アームの車輪側端の一部分を押し潰して該一部分をアクスル・ベアリング取付面として利用可能な板状の部位へと塑性変形させた、ことを特徴とするトレーリング・アーム式サスペンション構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、概して、車両において用いられるトレーリング・アーム式サスペンション構造に係り、特に、軽量化を実現したトレーリング・アーム式サスペンション構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の特にリアサスペンションにおいて用いられるトレーリング・アーム式サスペンション構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１には、アクスルを通すためのアクスルキャリアがトレーリング・アームに溶接固定されたサスペンション構造が開示されている。
【特許文献１】特開２００５−８１２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に開示された従来構造によれば、トレーリング・アームとは別体のアクスルキャリアがトレーリング・アームに溶接されるため、重量が増加する。重量の増加は、コストアップの要因にもなり得る。
【０００５】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、軽量化を実現したトレーリング・アーム式サスペンション構造を提供することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の第一の態様は、車両において用いられるトレーリング・アーム式サスペンション構造であって、トレーリング・アームは、第一の半トレーリング・アーム板材と第二の半トレーリング・アーム板材とを長手方向に揃えて結合させて形成され、前記第一の半トレーリング・アーム板材と前記第二の半トレーリング・アーム板材の少なくとも一方は、結合されたときに前記トレーリング・アームの長手方向において、トレーリング・アーム車体側端寄りの所定長部位が中空の管状となり、車輪側端寄りの所定長部位がアクスル・ベアリング取付面として利用可能な板状となるように、成形される、トレーリング・アーム式サスペンション構造である。
【０００７】
この第一の態様において、上記第一の半トレーリング・アーム板材及び第二の半トレーリング・アーム板材は例えば溶接により固定される。すなわち、上記トレーリング・アームは、いわゆるモナカ構造を採る。
【０００８】
より具体的には、例えば、この第一の態様において、上記第一の半トレーリング・アーム板材の断面形状を例えば略コの字形とし、上記第二の半トレーリング・アーム板材の断面形状を、トレーリング・アーム車体側端寄りの中空管状部位における上記第一の半トレーリング・アーム板材へ向けて凹な形状から、トレーリング・アーム車輪側端寄りの板状部位における上記第一の半トレーリング・アーム板材へ向けて凸な形状まで、長手方向に沿って変化するものとする、ことが可能である。
【０００９】
この第一の態様によれば、トレーリング・アームの車輪側端にアクスルキャリアと等価に機能するアクスル・ベアリング取付面が形成されるため、トレーリング・アームの車輪側端に別体のアクスルキャリアが溶接される従来構造に比して、軽量化が実現される。
【００１０】
また、この第一の態様によれば、車両横方向において上記板状の部位より車両内側の空間領域にトレーリング・アーム又はアクスルキャリアに関連する部材が何ら配設されないサスペンション構造を実現できるため、当該空間領域をドライブシャフトの配設やＡＢＳセンサ・ハーネスの取り回しに利用することができ、四輪駆動車／前二輪駆動車間でのアクスルキャリアの共通化、及び、コネクタ脱着性の向上が実現される。
【００１１】
さらに、この第一の態様によれば、上記第一及び第二の半トレーリング・アーム板材をトレーリング・アーム長手方向に沿って溶接固定すればトレーリング・アーム及びトレーリング・アームと一体化したアクスル・ベアリング取付面が形成されるため、管状のトレーリング・アームを板状のアクスルキャリアに溶接固定する従来構造に比して、溶接作業が容易であり、製造コストも安価となる。
【００１２】
なお、この第一の態様において、上記板状の部位は、簡易な構造として製造を容易にすることを狙いとして、上記第一の半トレーリング・アーム板材と上記第二の半トレーリング・アーム板材とが密着して成るものとしてもよく、或いは、当該板状部位の曲げ剛性を強化することを狙いとして、上記第一の半トレーリング・アーム板材と上記第二の半トレーリング・アーム板材との間に（好ましくは略均一な）隙間を形成する補強部材が介挿されてもよい。
【００１３】
上記目的を達成するための本発明の第二の態様は、車両において用いられるトレーリング・アーム式サスペンション構造であって、中空管状のトレーリング・アームの車輪側端の一部分を押し潰して該一部分をアクスル・ベアリング取付面として利用可能な板状の部位へと塑性変形させた、トレーリング・アーム式サスペンション構造である。
【００１４】
この第二の態様において、上記トレーリング・アームはパイプ材であり、例えばプレス加工により上記一部分が押し潰される。
【００１５】
この第二の態様によれば、トレーリング・アームの車輪側端にアクスルキャリアと等価に機能するアクスル・ベアリング取付面が形成されるため、トレーリング・アームの車輪側端に別体のアクスルキャリアが溶接される従来構造に比して、軽量化が実現される。
【００１６】
また、この第二の態様によれば、車両横方向において上記板状の部位より車両内側の空間領域にトレーリング・アーム又はアクスルキャリアに関連する部材が何ら配設されないサスペンション構造を実現できるため、当該空間領域をドライブシャフトの配設やＡＢＳセンサ・ハーネスの取り回しに利用することができ、四輪駆動車／前二輪駆動車間でのアクスルキャリアの共通化、及び、コネクタ脱着性の向上が実現される。
【００１７】
さらに、この第二の態様によれば、パイプ材の一部をプレス加工などにより押し潰してアクスル・ベアリングを取付可能な板状部位を形成することによりトレーリング・アーム及びトレーリング・アームと一体化したアクスル・ベアリング取付面が形成されるため、管状のトレーリング・アームを板状のアクスルキャリアに溶接固定する従来構造に比して、溶接作業が不要となり、製造コストも安価となる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、軽量化を実現したトレーリング・アーム式サスペンション構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、トレーリング・アーム式サスペンション構造の基本概念、主要なハードウェア構成、及び作動原理等については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。
【実施例】
【００２０】
以下、図１〜３を用いて、本発明の一実施例に係るトレーリング・アーム式サスペンション構造について説明する。図１〜３を通じて、同じの構成要素には同一の符号を付している。ここでは、一例として、右後輪用の構造を例に挙げて説明する。
【００２１】
図１は、本実施例に係るトレーリング・アーム式サスペンション構造のトレーリング・アーム１０１を車両内側斜め後ろ上方から見た概略斜視図である。ここでは、簡便のため、トレーリング・アーム１０１のみを図示し、車体（フレーム）や車輪や車輪を回転可能に支持するアクスル・ベアリングなどの図示は省略されている。
【００２２】
本実施例に係るトレーリング・アーム１０１は、例えばプレス加工により断面が略コの字形となるように成形された一体のトレーリング・アーム内側板材１０１ａと、同じく例えばプレス加工により成形された一体のトレーリング・アーム外側板材１０１ｂとを長手方向に平行に揃えられた状態で例えば溶接（図中、符号Ｘで示す）により結合させて成る構造を採る。
【００２３】
図１に示すように、トレーリング・アーム内側板材１０１ａ及び外側板材１０１ｂは、トレーリング・アーム１０１の車体側端寄りの所定の長さ領域において、略コの字断面の開放側を互いに対向させた状態で組み合わせられた、いわゆるモナカ構造となっており、中空の管状構造を形成している。
【００２４】
他方、トレーリング・アーム１０１の車輪側端寄りの所定の長さ領域においては、図１に示すように、トレーリング・アーム内側板材１０１ａの断面形状がトレーリング・アーム１０１の長手方向に沿って変化する。
【００２５】
具体的には、図１及び図１のＡ−Ａ断面図を示す図２に示すように、トレーリング・アーム内側板材１０１ａの略コの字形断面のうち車両左右方向においてトレーリング・アーム外側板材１０１ｂと対向する車両内側側面（すなわち、トレーリング・アーム外側板材１０１ｂから見て車両内側方向へ最も凸な面）がトレーリング・アーム内側板材１０１ａの車両内側側面を基準として見たときに車両横方向において車両外側へ凹むようにトレーリング・アーム外側板材１０１ｂへ向けて凸状となる。
【００２６】
このトレーリング・アーム内側板材１０１ａの車両内側側面の外側板材１０１ｂへ向けた車両横方向における隆起は、トレーリング・アーム１０１の車輪側端へ近いほど車両上下方向幅が広がると共にトレーリング・アーム外側板材１０１ｂへ向けた車両横方向における隆起の程度も大きくなり、最終的には図１及び図１のＢ−Ｂ断面図を示す図３に示すようにトレーリング・アーム１０１の車輪側端においてトレーリング・アーム内側板材１０１ａの車両外側へ向けた隆起部分がトレーリング・アーム外側板材１０１ｂとトレーリング・アーム１０１の長手方向において平行となり、両者は密着して一体の板状の構造として機能する。
【００２７】
トレーリング・アーム１０１の車体側端には例えば溶接によりブッシュ・カラー１０２が取り付けられ、図示しないブッシュ等の弾性部材を介して車体（フレーム）に固定される。
【００２８】
トレーリング・アーム１０１の車輪側端の上記板状の部位１０３の大きさや面積は、アクスル・ベアリング取付面として従来構造におけるアクスルキャリアと等価に機能するように設計される。また、この板状部位１０３には、ドライブシャフトを通すための貫通穴１０４が設けられる。
【００２９】
このように、本実施例においては、トレーリング・アーム内側板材１０１ａを図示したような形状にプレス加工しておき、これをトレーリング・アーム外側板材１０１ｂと結合させることによって、中空の管状トレーリング・アームであって、車輪側端に従来のアクスルキャリアと等価に機能してアクスル・ベアリングを取り付けることが可能な板状部位を備えるアクスルキャリア機能一体型のトレーリング・アームを実現できる。
【００３０】
したがって、本実施例によれば、トレーリング・アーム１０１の車輪側端に従来のアクスルキャリアと等価に機能するアクスル・ベアリング取付面１０３が一体化されて形成されるため、トレーリング・アーム１０１の車輪側端に別体のアクスルキャリアが溶接される従来構造に比して、トレーリング式サスペンション構造の軽量化が実現される。
【００３１】
また、本実施例によれば、車両横方向においてアクスル・ベアリング取付面１０３より車両内側の空間領域にトレーリング・アーム１０１又はアクスル（図示せず）に関連する部材が何ら配設されないサスペンション構造を実現できるため、当該空間領域を図示しないドライブシャフトの配設やＡＢＳセンサ・ハーネスの取り回しに利用することができ、四輪駆動車／前二輪駆動車間でトレーリング・アーム式サスペンション構造を共通化できると共に、ＡＢＳセンサ・ハーネスなどのコネクタ脱着性の向上が実現される。
【００３２】
さらに、本実施例によれば、単にトレーリング・アーム内側板材１０１ａ及び外側板材１０１ｂをトレーリング・アーム１０１の長手方向に沿って溶接固定すればアクスルキャリア一体型のトレーリング・アーム１０１が形成されるため、管状のトレーリング・アームを別体の板状アクスルキャリアに溶接固定する従来構造に比して、溶接作業が容易であり、製造コストも安価となる。
【００３３】
なお、上記一実施例においては、上記のように結合されたときに管状のアーム部分と板状のアクスル・ベアリング取付部とが形成されるように予めプレス加工されたトレーリング・アーム内側板材１０１ａ及び外側板材１０１ｂを結合させてトレーリング・アーム１０１とする場合について説明したが、本発明はこの形に限定されず、一体のパイプ材からスタートしてその一端を押し潰して塑性変形させて上記アクスル・ベアリング取付面１０３として機能する板状部位を形成することによって上記一実施例と機能及び性能面で等価なトレーリング・アームを形成するようにしてもよい。この場合、トレーリング・アーム１０１の形成に溶接作業が不要となる。
【００３４】
また、上記一実施例においては、アクスル・ベアリング取付面１０３において、平行するトレーリング・アーム内側板材１０１ａと外側板材１０１ｂとが密着して一体の板状部位を形成するものとしたが、変形例として、図４に示すように、トレーリング・アーム内側板材１０１ａと外側板材１０１ｂの平行な部分同士の間に締結カラー４０１を介挿して両板材の間に好ましくは均一な隙間を形成して補強してもよい。このような補強により、板状部位であるアクスル・ベアリング取付面１０３の特に曲げ剛性が大幅に向上する。加えて、このような締結カラー４０１のような補強部材による曲げ剛性の強化は、上記のようなトレーリング・アーム１０１となるパイプ材の一端を押し潰してアクスル・ベアリング取付面１０３を形成する場合にも適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
本発明は、トレーリング・アーム式サスペンション構造に利用できる。搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の一実施例に係るトレーリング・アーム式サスペンション構造のトレーリング・アームの概略斜視図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ断面図である。
【図４】本発明の別の一実施例に係るトレーリング・アーム式サスペンション構造のトレーリング・アームにおける図３と同様のＢ−Ｂ断面図である。
【符号の説明】
【００３７】
１０１  トレーリング・アーム
１０１ａ  内側板材
１０１ｂ  外側板材
１０２  ブッシュ・カラー
１０３  アクスル・ベアリング取付面
１０４  ドライブシャフト用貫通穴
４０１  締結カラー
【図１】
2007153254.tif 000003
【図２】
2007153254.tif 000004
【図３】
2007153254.tif 000005
【図４】
2007153254.tif 000006