(57)【要約】【課題】溝底の耐カット性に優れる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】トレッド部１２に複数本設けられた幅方向主溝１４の溝底１４Ｂに繊維補強層１８を設けることで、鋭利な岩石等による溝底１４Ｂへのカットを繊維補強層１８で緩衝できるため、このカットがベルト層又はベルト層近傍へ到達するのを抑制できる。これにより、溝底１４Ｂのカットを起点とするカットセパレーションが抑制され、溝底１４Ｂの耐カット性に優れる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面と接触するトレッド部に複数本設けられ、溝深さが７０〜２００ｍｍの主溝と、
前記トレッド部のタイヤ半径方向内側に設けられるベルト層と、
前記主溝の溝底に設けられ、前記主溝の長手方向に延びる繊維補強層と、
を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記主溝の長手方向と直角方向の断面において、新品時の前記主溝の溝幅をＷ１、前記主溝の溝幅計測方向と平行に計測した前記繊維補強層の幅をＷ２としたとき、０．１Ｗ１≦Ｗ２≦Ｗ１を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記主溝はタイヤ幅方向に延び、トレッド端側の溝幅が最も広幅であり、
前記繊維補強層は、少なくとも前記主溝の前記トレッド端側に設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記主溝の溝底中心の長さをＬ１、前記主溝の長手方向で計測した前記繊維補強層の長さをＬ２としたとき、０．２５Ｌ１≦Ｌ２≦Ｌ１を満たすことを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記繊維補強層は、スチール繊維を備えることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記繊維補強層は、有機繊維を備えることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記繊維補強層は、不繊布を備えることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
タイヤ構成部材を組み立ててなるグリーンタイヤの表面の主溝を形成する箇所に、前記主溝の長手方向に延びる溝を予め形成する工程と、
前記グリーンタイヤに形成された前記溝の溝底の表面に、請求項１乃至７の何れか１項の繊維補強層を配置する工程と、
前記グリーンタイヤの前記溝に、モールドの上型及び下型の内面に形成された前記主溝を形成する各主溝骨を合わせて加硫成型機に装填する工程と、
を備えることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものであり、特に、悪路や建設現場等、外傷を受け易い路面で使用される建設車両用の空気入りタイヤ及びその空気入りタイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、多本数のラグ溝をタイヤ周方向に所定間隔を置いて配設した、所謂ラグパターンを有する建設車両用の空気入りタイヤにおいて、その耐カット性を向上させるには、耐カット性に優れたトレッドゴム（例えば、特許文献１）を使用し、トレッドゲージを増加（深溝化）させ、ベルト層に到達するカットを減少させ、カットがベルト層に到達した場合にカットを起点に広がるカットセパレーションを減少させるのが一般的である。
【０００３】
このため、近年カットシビリティーの高い市場では、前述したような施策により陸部に受けるカットからのセパレーションは、減少傾向にある。しかし、陸部に受けるカットが減少しタイヤのライフサイクルが延びることによって、鋭利な岩石等による溝底へのカットを起点とするカットセパレーションの割合が増えつつある。しかし、溝底に受傷したカットを起点とするセパレーションに対する対策はほとんど採られていないのが現状である。
【特許文献１】特開平０６−１９９１０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
さて、一般的な建設車両用タイヤのトレッド部１０２のトレッドゲージは、図５に示すように陸部踏面からベルト層１０５までのゲージＡより、溝１０４の溝底１０４Ｂからベルト層までのゲージＢの方が薄い。このため、鋭利な岩石１０３等によって溝底１０４Ｂがカットを受けた場合に、溝底１０４Ｂはこのカットを緩衝する効果が陸部に比べて低いことから、カットがベルト層１０５へ到達し易い問題があった。
このようなカットを受けた状態で走行を続けると、タイヤの荷重負荷転動下でカットの先端に大きな応力が繰り返し作用して、この先端からベルト層の最外層の表面に沿って亀裂乃至剥離が進展する、いわゆるカットセパレーションが発生してしまう。また、カットがベルト層に到達しなくても、ベルト層に近い位置までカットを受ければ、タイヤの荷重負荷転動下でカットセパレーションが発生してしまう。
【０００５】
ここで、溝底からベルト層までのゲージＢを増加させて、鋭利な岩石等によるカットがベルト層へ到達するのを抑制しようとしたが、タイヤ全体のトレッドゲージが非常に厚くなるため、トレッドの発熱性能が悪化し、現実性がない。
これらのことから、溝底の耐カット性を十分に確保することは難しい問題であった。
【０００６】
本発明の目的は、上記事実を考慮して、溝底の耐カット性に優れる空気入りタイヤ及びこのような空気入りタイヤを製造する為の空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために本発明の請求項１に係る空気入りタイヤは、路面と接触するトレッド部に複数本設けられ、溝深さが７０〜２００ｍｍの主溝と、前記トレッド部のタイヤ半径方向内側に設けられるベルト層と、前記主溝の溝底に設けられ、前記主溝の長手方向に延びる繊維補強層と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
主溝の溝底に繊維補強層を設けたことで、鋭利な岩石等による溝底へのカットを繊維補強層で緩衝又は防止できるため、このカットがベルト層又はベルト層近傍へ到達するのを抑制できる。これにより、溝底のカットを起点とするカットセパレーションが抑制される。従って、本発明のタイヤは、溝底の耐カット性に優れる。
また、カットが浅いカットの場合（カットがベルト層近傍へ到達しない場合）でも、タイヤの荷重負荷転動下では、カットの先端に大きな応力が繰り返し作用して、カットがベルト層に向けて進展しようとするが、繊維補強層が該応力を抑制するため、カットの進展を抑制できる。従って、溝底の耐カット進展性に優れる。
更に、溝底へのカットがベルト層又はベルト層近傍まで到達しても、繊維補強層がカットの先端に作用する大きな応力を抑制するため、カットの先端を起点としてベルト層の最外層の表面に沿って亀裂乃至剥離が進展するのを抑制できる。従って、耐カットセパレーション性に優れる。
【０００９】
本発明の請求項２に係る空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記主溝の長手方向と直角方向の断面において、新品時の前記主溝の溝幅をＷ１、前記主溝の溝幅計測方向と平行に計測した前記繊維補強層の幅をＷ２としたとき、０．１Ｗ１≦Ｗ２≦Ｗ１を満たすことを特徴とする。
【００１０】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
Ｗ１とＷ２との関係が０．１Ｗ１≧Ｗ２であれば、繊維補強層によって溝底を補強する範囲が狭すぎ、Ｗ２≧Ｗ１であれば、繊維補強層の溝底への補強効果が飽和してしまう。従って、Ｗ１とＷ２との関係は、０．１Ｗ１≦Ｗ２≦Ｗ１を満たすことが好ましい。
【００１１】
本発明の請求項３に係る空気入りタイヤは、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記主溝はタイヤ幅方向に延び、トレッド端側の溝幅が最も広幅であり、前記繊維補強層は、少なくとも前記主溝の前記トレッド端側に設けられることを特徴とする。
【００１２】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
主溝のトレッド端側の溝幅は、他の部分より広幅となるため、トレッド端側には鋭利な岩石等が深く入り込み易く、カットがベルト層又はベルト層の近傍まで到達し易い。このため、レッド端側に繊維補強層を設けることで、効果的に耐カット性を向上できる。
【００１３】
本発明の請求項４に係る空気入りタイヤは、請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記主溝の溝底中心の長さをＬ１、前記主溝の長手方向で計測した前記繊維補強層の長さをＬ２としたとき、０．２５Ｌ１≦Ｌ２≦Ｌ１を満たすことを特徴とする。
【００１４】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
Ｌ１とＬ２との関係が０．２５Ｌ１≧Ｌ２であれば、繊維補強層によって溝底を補強する範囲が狭すぎ、Ｌ２≧Ｌ１であれば、繊維補強層の溝底への補強効果が飽和してしまう。従って、Ｌ１とＬ２との関係は、０．２５Ｌ１≦Ｌ２≦Ｌ１を満たすことが好ましい。
【００１５】
本発明の請求項５に係る空気入りタイヤは、請求項１乃至４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記繊維補強層は、スチール繊維を備えることを特徴とする。
【００１６】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
繊維補強層がスチール繊維を備えるため、スチール繊維の高弾性率性から、鋭利な岩石等による溝底へのカットを更に緩衝又は防止できるため、耐カット性に更に優れる。また、スチール繊維は伸度が低いため、タイヤの荷重負荷転動時に、カットに作用する応力を更に抑制でき、溝底からベルト層への耐カット進展性に更に優れると共に、耐カットセパレーション性に更に優れる。
【００１７】
本発明の請求項６に係る空気入りタイヤは、請求項１乃至４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記繊維補強層は、有機繊維を備えることを特徴とする。
【００１８】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
繊維補強層が有機繊維を備えるため、有機繊維の高弾性率性から、鋭利な岩石等による溝底へのカットを更に緩衝又は防止できるため、溝底の耐カット性に更に優れる。また、有機繊維は伸度が低いため、タイヤの荷重負荷転動時に、カットに作用する応力を更に抑制でき、溝底からベルト層への耐カット進展性に更に優れると共に、耐カットセパレーション性に更に優れる。
また、溝底のカットから繊維補強層内に水が浸入しても、繊維が錆びて剛性が低下することもないため、溝底の耐カット性及び耐カット進展性を長時間維持することができる。
【００１９】
本発明の請求項７に係る空気入りタイヤは、請求項１乃至４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記繊維補強層は、不繊布を備えることを特徴とする。
【００２０】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
繊維補強層が不織布を備えるため、鋭利な岩石等による溝底へのカットを更に緩衝又は防止できるため、溝底の耐カット性に更に優れる。また、タイヤの荷重負荷転動時に、カットに作用する応力を不織布の繊維が抑制するため、溝底からベルト層への耐カット進展性に更に優れると共に、耐カットセパレーション性に更に優れる。
不織布は、製造方法によって繊維の方向を一方向に揃えたり、ランダムにすることができ、これによってゴムとの剥離性や自身の強度をコントロールすることができる。従って、不織布を繊維補強層に用いることで、ゴムとの剥離性や強度をもコントロールできる。
【００２１】
本発明の請求項７に係る空気入りタイヤの製造方法は、タイヤ構成部材を組み立ててなるグリーンタイヤの表面の主溝を形成する箇所に、前記主溝の長手方向に延びる溝を予め形成する工程と、前記グリーンタイヤに形成された前記溝の溝底の表面に、請求項１乃至７の何れか１項の繊維補強層を配置する工程と、前記グリーンタイヤの前記溝に、モールドの上型及び下型の内面に形成された前記主溝を形成する各主溝骨を合わせて加硫成型機に装填する工程と、を備えることを特徴とする。
【００２２】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
加硫成型する前に、グリーンタイヤの表面の主溝を形成する箇所に主溝の長手方向に延びる溝を形成し、その溝の溝底に繊維補強層を配置する。次に、その溝とモールド内面の各主溝骨を合わせて配置する。溝を設けたことで、繊維補強層の配置位置が明確になるため配置作業が容易になり、また、加硫成型のブラダ膨張時に繊維補強層の配置がずれることも抑制されるため、繊維補強層の配置位置の精度が向上する。
【００２３】
また、この溝によって、各主溝骨がトレッドゴムに入り込み、その後排除するゴム量も少ないので、各主溝骨による押圧力は小さく、トレッドゴムの内側のベルト部材への押圧力によるベルトウエーブ及びベルトゲージの不均一を可及的に小さく抑えることができ、更に、接合部の接合が確保される。
【００２４】
更に、この溝によって、上下半割りの上型と下型のモールドの加硫成型機が適用可能となり、加硫成型機の構造が簡単で設置スペースも小さくてすみ、設備コストも低く抑えることができる。特に空気入りタイヤが、大型のタイヤであれば、益々設置スペースと設備コストが大幅に削減される。
【発明の効果】
【００２５】
本発明の空気入りタイヤは、溝底の耐カット性に優れる。また、本発明の空気入りタイヤの製造方法は、溝底の耐カット性に優れる空気入りタイヤを製造することができる。
【００２６】
［第１の実施形態］
（構成）次に、本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態及びその空気入りタイヤの製造方法を図１にしたがって説明する。なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０（以下、単にタイヤ１０と記載する。）は建設車両用のタイヤであり、タイヤサイズは、４０．００Ｒ５７で、その内部構造は一般的なラジアルタイヤの構造と同様のため内部構造についての説明は省略する。
【００２７】
（トレッド、溝）
図１（Ａ）に示すようにタイヤ１０の最外層には、路面と接地するトレッド踏面１２Ｓを備えたトレッド部１２が設けられている。トレッド部１２はトレッドゴム１３によって形成されている。このトレッドゴム１３は、耐カット性に優れるゴムを使用することが好ましい。また、トレッド部１２には、赤道面ＣＬ（一点鎖線）に対して左右対称となる幅方向主溝１４がタイヤ周方向に一定間隔で複数本設けられている。この幅方向主溝１４は、トレッド部１２の両トレッド端１２Ｅから赤道面ＣＬに向かって延びている。
また、トレッド部１２の赤道面ＣＬ上には、赤道面ＣＬに沿って周方向浅溝１６が設けられている。この周方向浅溝１６と夫々の幅方向主溝１４とは、連結している。また、トレッド部１２のタイヤ半径方向内側には、ベルト層１５が設けられている。
【００２８】
なお、本実施形態の幅方向主溝１４は、トレッド端１２Ｅから赤道面ＣＬに向かって溝幅が狭くなっている。
また、幅方向主溝１４の溝深さは、７０〜２００ｍｍであり、本実施形態では、溝深さを９７ｍｍとしている。
【００２９】
（補強層）
幅方向主溝１４の溝底１４Ｂの表面には、図１に示すように繊維補強層１８が１層設けられている。図２（Ａ）に示すように繊維補強層１８は、トレッド端１２Ｅ側から赤道面ＣＬ側に向かって延びている。また、繊維補強層１８は、繊維２０のモノフィラメント又は、このモノフィラメントを複数本撚って形成したコード（又はマルチフィラメント。）を平行に並べてコーティングゴムで被覆したものである。なお、本実施形態の繊維補強層１８は、繊維２０をスチール繊維としたもので、具体的には、スチールモノフィラメントを撚った直径０．９８ｍｍのスチールコードを複数本平行に並べてコーティングゴムで被覆したものである。なお、スチールコードの打ち込み本数は１２．７本／２５ｍｍである。なお、図１では、繊維２０を図示省略している。また、本実施形態では、スチールコードは、タイヤ周方向に対して傾斜している。
【００３０】
幅方向主溝１４の長手方向と直角方向の断面（図１（Ｂ））において、新品時の幅方向主溝１４の溝幅をＷ１、溝幅Ｗ１計測方向と平行に計測した繊維補強層１８の幅をＷ２としたとき、０．１Ｗ１≦Ｗ２≦Ｗ１を満たすことが好ましい。
更に幅方向主溝１４の溝底１４Ｂの中心（中心線ＲＣＬ）の長さをＬ１、幅方向主溝１４の長手方向で計測した繊維補強層１８の長さをＬ２としたとき、０．２５Ｌ１≦Ｌ２≦Ｌ１を満たすことが好ましい。
【００３１】
なお、本実施形態の繊維補強層１８の幅Ｗ２は、図２（Ａ）に示すように一律同じ幅としているが、これに限らず幅Ｗ２は、溝幅Ｗ１に対して常に一定となる幅であっても良いものとする。また、図２（Ａ）では、繊維２０を実線として図示している。
また、繊維補強層１８は、溝底１４Ｂの表面から５〜１０ｍｍ離れていても良いものとする。
【００３２】
（製造方法）次に、本実施形態に係るタイヤ１０の製造方法を以下に説明する。このタイヤ１０は、前述したように一般的なラジアルタイヤの構造と同様であり、このタイヤ１０となる、タイヤ構成部材を組み立てたグリーンタイヤを形成する工程も一般的なラジアルタイヤの製造工程と同様のため、その説明は省略する。なお、本実施形態の空気入りタイヤの製造方法は、特開２００１−１０５５１１号公報に記載されている空気入りタイヤの製造方法と概ね同じため、相違点のみを記述するものとする。
【００３３】
上下半割りの上型と下型からなるモールドの加硫成型機で加硫成型する前に、グリーンタイヤの表面に、加硫成型後に幅方向主溝１４となる溝を形成する。この形成作業は、刃部に通電することで加熱するカッターを用いて、グリーンタイヤ表面のゴムを溶融しながら行う。
次に、形成された溝の溝底に繊維補強層１８を貼り付ける。なお、繊維補強層１８は、前述したように、本実施形態ではスチールコード（繊維２０）を平行に並べてコーティングゴムで被覆した補強層である。
そして、グリーンタイヤの溝に、モールドの上型及び下型に設けられている幅方向主溝１４を加硫成型するための各幅方向主溝骨を合わせて、グリーンタイヤを加硫成型機内に装填し、加硫成型を行う。その後、グリーンタイヤがタイヤ１０に加硫成型されて、溝が幅方向主溝１４となり、その溝底１４Ｂには繊維補強層１８が配置される。
【００３４】
（作用）次に第１の実施形態のタイヤ１０の作用を説明する。
幅方向主溝１４の溝底１４Ｂに繊維補強層１８を設けたことで、図３に示すように、鋭利な岩石３０等による溝底１４Ｂへのカットを繊維補強層１８で緩衝できるため、このカットがベルト層１５又はベルト層１５近傍へ到達するのを抑制できる。これにより、溝底１４Ｂのカットを起点とするカットセパレーションが抑制される。従って、タイヤ１０は、溝底１４Ｂの耐カット性に優れる。
【００３５】
また、カットが浅いカットの場合（カットがベルト層近傍へ到達しない場合）でも、タイヤ１０の荷重負荷転動下では、カットの先端に大きな応力が繰り返し作用するため、カットがベルト層１５に向けて進展しようとするが、繊維補強層１８が応力を抑制するため、カットの進展を抑制できる。従って、溝底１４Ｂの耐カット進展性に優れる。
更に、溝底１４Ｂへのカットがベルト層１５又はベルト層１５近傍まで到達しても、繊維補強層１８がカットの先端に作用する大きな応力を抑制するため、カットの先端を起点としてベルト層１５の最外層の表面に沿って亀裂乃至剥離が進展するのを抑制できる。従って、耐カットセパレーション性に優れる。
【００３６】
繊維補強層１８の繊維２０がスチール繊維のため、スチール繊維の高弾性率性から、鋭利な岩石３０等による溝底１４Ｂへのカットを更に緩衝又は防止でき、耐カット性に更に優れる。また、スチール繊維は伸度が低いためスチールコードのコード方向に作用する応力を抑制できる。本実施形態では、スチールコードがタイヤ周方向に傾斜していることから、タイヤの荷重負荷転動下でのカットの先端に係る応力を抑制することができ、溝底１４Ｂからベルト層１５への耐カット進展性に更に優れると共に、耐カットセパレーション性に更に優れる。
【００３７】
幅方向主溝１４のトレッド端１２Ｅ側の溝幅Ｗ１は、他の部分より広幅となるため、トレッド端１２Ｅ側には鋭利な岩石３０等が深く入り込む易く、カットがベルト層１５又はベルト層１５の近傍まで到達し易い。このため、トレッド端１２Ｅ側に繊維補強層１８を設けることで、効果的に耐カット性を向上できる。
【００３８】
溝幅Ｗ１と幅Ｗ２との関係が０．１Ｗ１≧Ｗ２であれば、繊維補強層１８によって幅方向主溝１４の溝底１４Ｂを補強する範囲が狭すぎ、Ｗ２≧Ｗ１であれば、繊維補強層１８の溝底１４Ｂへの補強効果が飽和してしまう。従って、溝幅Ｗ１と幅Ｗ２との関係は、０．１Ｗ１≦Ｗ２≦Ｗ１を満たすことが好ましい。
【００３９】
また、長さＬ１と長さＬ２との関係が０．２５Ｌ１≧Ｌ２であれば、繊維補強層１８によって幅方向主溝１４の溝底１４Ｂを補強する範囲が狭すぎ、Ｌ２≧Ｌ１であれば、繊維補強層１８の溝底１４Ｂへの補強効果が飽和してしまう。従って、長さＬ１と長さＬ２との関係は、０．２５Ｌ１≦Ｌ２≦Ｌ１を満たすことが好ましい。
【００４０】
次に第１の実施形態のタイヤ１０の製造方法の作用を説明する。
加硫成型する前に、グリーンタイヤの表面の幅方向主溝１４を形成する箇所に幅方向主溝１４の長手方向に延びる溝を形成し、その溝の溝底に繊維補強層１８を配置する。次に、その溝とモールド内面の各幅方向主溝骨を合わせて配置する。溝を設けたことで、繊維補強層１８の配置位置が明確になるため配置作業が容易になり、また、加硫成型のブラダ膨張時に繊維補強層１８の配置がずれることも抑制されるため、繊維補強層１８の配置位置の精度が向上する。
【００４１】
また、この溝によって、各幅方向主溝骨がトレッドゴム１３に入り込み、その後排除するゴム量も少ないので、各幅方向主溝骨による押圧力は小さく、トレッドゴム１３の内側のベルト部材への押圧力によるベルトウエーブ及びベルトゲージの不均一を可及的に小さく抑えることができ、更に、接合部の接合が確保される。
【００４２】
更に、この溝によって、上下半割りの上型と下型のモールドの加硫成型機が適用可能となり、加硫成型機の構造が簡単で設置スペースも小さくてすみ、設備コストも低く抑えることができる。特にタイヤが、大型のタイヤであれば、益々設置スペースと設備コストが大幅に削減される。
【００４３】
［第２の実施形態］
（構成）次に、本発明の空気入りタイヤの第２の実施形態を説明する。なお、本実施形態の空気入りタイヤも第１の実施形態の空気入りタイヤと同様に建設車両用の空気入りタイヤ（タイヤサイズも同様に４０．００Ｒ５７）とし、その説明は、第１の実施形態と異なる構成のみを説明する。第２の実施形態では、第１の実施形態の繊維補強層１８の繊維２０をスチール繊維の代わりに、有機繊維とした点が第１の実施形態との相違点であり、詳細については以下に示す。
【００４４】
（補強層）
本実施形態の繊維補強層１８は、繊維２０を有機繊維としたもので、具体的には、例えば、芳香族ポリアミド繊維（ケブラー：商品名）、脂肪族ポリアミド繊維等（ナイロン：商品名）、ポリエステル繊維等のモノフィラメントを撚ったコードを複数本平行に並べてコーティングゴムで被覆したものである。なお、本実施形態では、有機繊維コードはタイヤ周方向に対して傾斜している。
【００４５】
（作用）次に第２の実施形態の作用を説明する。
繊維補強層１８の繊維２０が有機繊維コードのため、有機繊維の高弾性率性から、鋭利な岩石３０等による溝底１４Ｂへのカットを更に緩衝又は防止でき、溝底１４Ｂの耐カット性に更に優れる。また、有機繊維は伸度が低いため有機繊維コードのコード方向に作用する応力を抑制できる。本実施形態では、有機繊維コードがタイヤ周方向に傾斜していることから、タイヤの荷重負荷転動下でのカットの先端に係る応力を抑制することができ、溝底１４Ｂからベルト層１５への耐カット進展性に更に優れると共に、耐カットセパレーション性に更に優れる。また、溝底１４Ｂのカットから繊維補強層１８内に水が浸入しても、繊維２０が錆びて剛性が低下することもないため、溝底１４Ｂの耐カット性及び耐カット進展性を長時間維持することができる。
【００４６】
［第３の実施形態］
（構成）次に、本発明の空気入りタイヤの第３の実施形態を説明する。なお、本実施形態の空気入りタイヤも第１及び第２の実施形態の空気入りタイヤと同様に建設車両用の空気入りタイヤ（タイヤサイズも同様に４０．００Ｒ５７）とし、その説明は、第１の実施形態と異なる構成のみを説明する。第３の実施形態では、第１の実施形態の繊維補強層１８の繊維２０を平行に並べてゴム被覆する代わりに、不織布を用いた点が第１の実施形態との相違点であり、詳細については以下に示す。
【００４７】
（補強層）
本実施形態の繊維補強層１８は、繊維２０のモノフィラメントによって形成された不織布をコーティングゴムで被覆したものである。なお、繊維２０は、有機繊維であっても、スチール繊維であっても良く、またその他の繊維であっても良いものとする。
【００４８】
（作用）次に第３の実施形態の作用を説明する。
繊維補強層１８が不織布を備えるため、鋭利な岩石３０等による溝底１４Ｂへのカットを更に緩衝又は防止でき、溝底１４Ｂの耐カット性に更に優れる。また、タイヤ１０の荷重負荷転動時に、カットに作用する応力を不織布の繊維２０が抑制するため、溝底１４Ｂからベルト層１５への耐カット進展性に更に優れると共に、耐カットセパレーション性に更に優れる。また、不織布は、製造方法によって繊維２０の方向を一方向に揃えたり、ランダムにすることができ、これによってゴムとの剥離性や自身の強度をコントロールすることができる。従って、不織布を繊維補強層１８に用いることで、ゴムとの剥離性や強度をもコントロールできる。
【００４９】
［その他の実施形態］
第１乃至第３の実施形態では、繊維補強層１８を幅方向主溝１４の溝底１４Ｂへ１層配置したが、図２（Ｂ）に示すように、溝底１４Ｂに２層並べて配置しても良く、３層以上並べて配置しても良い。また、図２（Ｃ）に示すように、繊維補強層１８同士を２層重ねて配置しても良く、３層以上重ねて配置しても良い。なお、図２（Ｃ）のように繊維補強層１８を重ねて配置するときは、繊維２０が互いに交錯する方向で配置することで、カットに対する補強効果が向上し、耐カット性に更に優れる。また、図２（Ｂ）及び図２（Ｃ）のように繊維補強層１８を並べて配置したり、重ねて配置したりする場合に、第１乃至第３の実施形態の夫々の繊維補強層１８を組み合わせて配置しても良いものとする。なお、繊維補強層１８をｎ枚並べて配置した場合は、各々の繊維補強層の長さを長さＬ２1、Ｌ２2〜Ｌ２nとし、この長さＬ２1〜Ｌ２nの総長さをＬ２とする。
【００５０】
また、第１及び第２の実施形態では、繊維補強層１８は、繊維２０のモノフィラメント又はマルチフィラメントを平行に並べてコーティングゴムでゴム被覆した構造としているが、この構造に限らず、繊維２０のモノフィラメント又はマルチフィラメントを緯糸と経糸とした織物をコーティングゴムでゴム被覆した構造としても良い。
【００５１】
また、第１乃至第２の実施形態では、タイヤ１０のトレッドパターンを幅方向主溝１４と周方向浅溝１６とからなる構成としたが、この構成以外の構成であっても良く、例えば、図４に示すように赤道面ＣＬに対して両側の幅方向主溝１４の赤道面ＣＬ側の各終端をタイヤ周方向に連結した線を境界線ＢＬ（二点鎖線）とし、この境界線ＢＬ間にタイヤ幅方向に延びると共に、幅方向主溝１４の終端と連結する幅方向細溝２６を設けてもよい。
第１乃至第３の実施形態では、本発明の空気入りタイヤを建設車両用としたが、建設車両用以外であっても良いものとする。
【００５２】
（試験例）
本発明の空気入りタイヤの性能改善効果を確認するために、本発明の第１の実施形態に係る実施例の空気入りタイヤを１種、比較例の空気入りタイヤを１種用意して、鋭い突起物を踏んだときの耐カット貫通特性を評価する試験を実施した。
この耐カット貫通特性の評価試験は、まず夫々の供試タイヤを、米国のタイヤとリムの協会ＴＲＡが発行する２００５年版のＴＲＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムに装着し、ＴＲＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重（最大負荷能力）及び最大荷重に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填する。次に、トレッド最大幅の約１５％の幅を有する正三角形状のカッターの先端中心を、トレッド接地端からトレッド最大幅のＸ％だけタイヤ幅方向内側の位置で幅方向主溝の溝底に押し当てて、ベルトにカッターの先端が到達するまでカットする。このカットの際に要したエネルギーをタイヤの周上８箇所の位置で測定し、その平均値を測定値とする。
【００５３】
なお、実施例のタイヤ及び比較例のタイヤの構成は表１中に示し、Ｘの値及び測定値は表２中に示す。また、測定値は、比較例のタイヤを１００としたときの指数表示とし、数値が大きいほど良好な結果である。
また、ここで言うトレッド接地端とは、空気入りタイヤを、米国のタイヤとリムの協会ＴＲＡが発行する２００５年版のＴＲＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムに装着し、ＴＲＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重（最大負荷能力）及び最大荷重に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大荷重を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地において規格がある場合には、各々の規格に従う。更に、トレッド最大幅とは、両トレッド接地端間の距離を指す。
【００５４】
実施例：図１に示す第１の実施形態に係る空気入りタイヤ。
比較例：実施例のタイヤから繊維補強層を除いた空気入りタイヤ。タイヤサイズは、実施例と同じ（４０．００Ｒ５７）。
【００５５】
【表１】
2007216885.tif 000003
【００５６】
【表２】
2007216885.tif 000004
【００５７】
表１の結果から、本発明によって鋭い突起物を踏んだときの溝底の耐カット貫通特性に優れた、主として荒地走行用の建設車両用の空気入りタイヤを提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】（Ａ）第１の実施形態に係る建設車両用空気入りタイヤのトレッドパターンを示した図である。  （Ｂ）図１（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。
【図２】（Ａ）第１の実施形態に係る建設車両用空気入りタイヤの幅方向主溝を拡大した平面図である。（Ｂ）その他の実施形態に係る建設車両用の空気入りタイヤの幅方向主溝を拡大した平面図である。（Ｃ）その他の実施形態に係る建設車両用の空気入りタイヤの幅方向主溝を拡大した平面図である。
【図３】第１の実施形態に係る建設車両用空気入りタイヤの溝底が、繊維補強層により鋭利な岩石のカットを緩衝する状態を主溝の長手方向と直角方向の断面で見た図である。
【図４】その他の実施形態に係る建設車両用空気入りタイヤのトレッドパターンを示した図である。
【図５】従来の建設車両用空気入りタイヤの溝底が、鋭利な岩石により損傷を受ける状態を主溝の長手方向と直角方向の断面で見た図である。
【符号の説明】
【００５９】
１０    建設車両用空気入りタイヤ（空気入りタイヤ）
１２    トレッド部
１４    幅方向主溝（主溝）
１４Ｂ  溝底
１５    ベルト層
１８    繊維補強層
２０    繊維（スチール繊維、有機繊維）
ＣＬ    赤道面（タイヤ赤道面）
ＲＣＬ  幅方向主溝の溝底中心線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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