(57)【要約】【課題】  電動パワーステアリング装置やアクティブスタビライザ装置といった大電力消費タイプの車両状態制御装置が作動したときに電源電圧が低下しないように良好に電力制限を行う。【解決手段】  電源コントローラ１０は、電動パワーステアリング装置３０の作動状況をモニタし、大電力を必要とする状態に推移する確率が高いと予測した場合には、電力消費制限に関する演算速度、および電動パワーステアリング装置３０との通信速度、電力消費制限対象となる車両制御装置（例えば、デフォッガー装置４０）との通信速度を増大して、応答性を高めた状態でスタンバイする。このため、急峻な大電力消費が行われても、電力消費制限が間に合って電源電圧の低下を防止する。【選択図】  図１
2007153250.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の状態を制御する複数の車両状態制御手段と、
上記複数の車両状態制御装置へ電源供給する電源装置と、
上記車両状態制御手段からその作動状況に応じた信号を受信し、上記作動状況に応じて少なくとも１つの車両状態制御手段へ電力消費制限に関する指令信号を送信する電源供給制御手段とを備えた車両内電源供給システムにおいて、
特定の車両状態制御手段が所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いか否かの状況予測を行う状況予測手段と、
上記状況予測手段により、上記特定の車両状態制御手段が所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いと状況予測されたときに、上記電源供給制御手段と上記特定の車両状態制御手段との間の通信速度、または、上記電源供給制御手段と上記電力消費制限に関する指令信号が送信される車両状態制御手段との間の通信速度の少なくとも一方を増大する通信速度変更手段と
を備えたことを特徴とする車両内電源供給システム。
【請求項２】
車両の状態を制御する複数の車両状態制御手段と、
上記複数の車両状態制御装置へ電源供給する電源装置と、
上記車両状態制御手段からその作動状況に応じた信号を受信し、上記作動状況に応じて少なくとも１つの車両状態制御手段へ電力消費制限に関する指令信号を送信する電源供給制御手段とを備えた車両内電源供給システムにおいて、
特定の車両状態制御手段が所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いか否かの状況予測を行う状況予測手段と、
上記状況予測手段により、上記所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いと状況予測されたときに、上記電源供給制御手段における電力消費制限に関する演算速度を増大する演算速度変更手段と
を備えたことを特徴とする車両内電源供給システム。
【請求項３】
上記特定の車両状態制御手段は、電気アクチュエータにより操舵輪に対して操舵トルクを付与する電動パワーステアリング装置であることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両内電源供給システム。
【請求項４】
上記状況予測手段は、操舵ハンドルによる所定の操舵状態が検出されたとき、上記電動パワーステアリング装置が所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いと予測することを特徴とする請求項３記載の車両内電源供給システム。
【請求項５】
上記状況予測手段は、車両の走行速度が所定速度以下に低下したとき、上記電動パワーステアリング装置が所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いと予測することを特徴とする請求項３記載の車両内電源供給システム。
【請求項６】
上記特定の車両状態制御手段は、左右車輪間に設けられるスタビライザバーのねじり剛性を電気アクチュエータにより制御するアクティブスタビライザ装置であることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両内電源供給システム。
【請求項７】
上記状況予測手段は、車両の走行速度が所定速度以上に上昇したとき、上記スタビライザ装置が所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いと予測することを特徴とする請求項６記載の車両内電源供給システム。
【請求項８】
上記状況予測手段は、車両の走行速度が所定速度以上であり、かつ、操舵ハンドルによる所定の操舵状態が検出されたとき、上記スタビライザ装置が所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いと予測することを特徴とする請求項６記載の車両内電源供給システム。
【請求項９】
車両の状態を制御する複数の車両状態制御手段と、
上記複数の車両状態制御装置へ電源供給する電源装置と、
上記車両状態制御手段からその作動状況に応じた信号を受信し、上記作動状況に応じて少なくとも１つの車両状態制御手段へ電力消費制限に関する指令信号を送信する電源供給制御手段とを備えた車両内電源供給システムにおいて、
上記電源装置の出力電圧を検出する電源電圧検出手段と、
上記検出した電源電圧が所定電圧以下に低下したときに、上記電源供給制御手段と所定の車両状態制御手段との間の通信速度を増大する通信速度変更手段と
を備えたことを特徴とする車両内電源供給システム。
【請求項１０】
車両の状態を制御する複数の車両状態制御手段と、
上記複数の車両状態制御装置へ電源供給する電源装置と、
上記車両状態制御手段からその作動状況に応じた信号を受信し、上記作動状況に応じて少なくとも１つの車両状態制御手段へ電力消費制限に関する指令信号を送信する電源供給制御手段とを備えた車両内電源供給システムにおいて、
上記電源装置の出力電圧を検出する電源電圧検出手段と、
上記検出した電源電圧が所定電圧以下に低下したときに、上記電源供給制御手段における電力消費制限に関する演算速度を増大する演算速度変更手段と
を備えたことを特徴とする車両内電源供給システム。
【請求項１１】
車両の状態を制御する複数の車両状態制御手段と、
上記複数の車両状態制御装置へ電源供給する電源装置と、
上記車両状態制御手段からその作動状況に応じた信号を受信し、上記作動状況に応じて少なくとも１つの車両状態制御手段へ電力消費制限に関する指令信号を送信する電源供給制御手段とを備えた車両内電源供給システムにおいて、
エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、
上記検出したエンジンの回転数が所定回転数以下に低下したときに、上記電源供給制御手段と所定の車両状態制御手段との間の通信速度を増大する通信速度変更手段と
を備えたことを特徴とする車両内電源供給システム。
【請求項１２】
車両の状態を制御する複数の車両状態制御手段と、
上記複数の車両状態制御装置へ電源供給する電源装置と、
上記車両状態制御手段からその作動状況に応じた信号を受信し、上記作動状況に応じて少なくとも１つの車両状態制御手段へ電力消費制限に関する指令信号を送信する電源供給制御手段とを備えた車両内電源供給システムにおいて、
エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、
上記検出したエンジンの回転数が所定回転数以下に低下したときに、上記電源供給制御手段における電力消費制限に関する演算速度を増大する演算速度変更手段と
を備えたことを特徴とする車両内電源供給システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両内に設けられた複数の車両状態制御装置に対して電源供給を制御する車両内電源供給システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両にはバッテリ電源を使って走行状態、運転状態、車室内状態などの車両状態を制御する種々の制御装置が搭載されている。こうした車両状態制御装置は、それぞれ必要な電力を随時バッテリから引き出しているが、例えば、操舵アシスト力を付与する電動パワーステアリング装置、車両のロール剛性を可変するアクティブスタビライザ装置といった制御装置では、その電動モータを駆動するための消費電力が大きい。
そのため、バッテリ状態によっては、こうした大電力消費タイプの制御装置が作動したときに、バッテリ電圧が大きく低下してしまい所期の性能を発揮できないことがある。従って、バッテリ電圧の維持確保は非常に重要である。
【０００３】
そこで、例えば、特許文献１に示された車両制御装置においては、各車両状態制御装置の電力需要の和が電源装置の最大供給能力を超えている場合には、各車両状態制御装置の電力要求に対する電力配分を行うようにしている。
また、特許文献２に示された電動パワーステアリング装置においては、車輪の急操舵を検出したときに、電動パワーステアリング装置の電動モータ以外の電力消費の大きな車載負荷への電力供給を遮断してバッテリ電圧の低下を防止するようにしている。
また、特許文献３に示された電動パワーステアリング装置においては、エンジン回転数が所定回転数以上でハンドル舵角の変化率が所定値以上になったときに、他の電装品への電力供給を遮断してバッテリ電圧の低下を防止するようにしている。
【特許文献１】特表２００２−５２３２８３
【特許文献２】特開昭６３−２５５１７２
【特許文献３】特開昭６３−６４８６９
【０００４】
しかしながら、これら従来装置においては、電動パワーステアリング装置の電動モータが実際に作動開始するときに、他の電装品への電力供給を遮断するように指令しているため、電源電圧の低下を抑制できない場合がある。
つまり、電動パワーステアリング装置では、電源装置から大電流を急峻に引き出して作動するため、その電力使用に対して他の電気負荷の電力遮断指令が間に合わなくなりバッテリ電圧が低下してしまうことがある。
また、電力消費量の検出を行って使用電力制限をかけるようにしたシステムを構成した場合においても、電力消費量の演算処理が電動パワーステアリング装置の電力使用に対して間に合わなくなりバッテリ電圧が低下してしまう可能性もある。
【発明の開示】
【０００５】
本発明の目的は、上記問題に対処するためになされたもので、大電力消費タイプの車両状態制御装置が作動しても電源電圧が低下しないように良好に電力制限を行うことにある。
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車両の状態を制御する複数の車両状態制御手段と、上記複数の車両状態制御装置へ電源供給する電源装置と、上記車両状態制御手段からその作動状況に応じた信号を受信し、上記作動状況に応じて少なくとも１つの車両状態制御手段へ電力消費制限に関する指令信号を送信する電源供給制御手段とを備えた車両内電源供給システムにおいて、特定の車両状態制御手段が所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いか否かの状況予測を行う状況予測手段と、上記状況予測手段により、上記特定の車両状態制御手段が所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いと状況予測されたときに、上記電源供給制御手段と上記特定の車両状態制御手段との間の通信速度、または、上記電源供給制御手段と上記電力消費制限に関する指令信号が送信される車両状態制御手段との間の通信速度の少なくとも一方を増大する通信速度変更手段とを備えたことにある。
【０００７】
上記のように構成した本発明によれば、電源供給制御手段は、車両状態制御手段からその作動状況に応じた信号を受信して、電源装置の電力供給能力が不足すると判断した場合には、少なくとも１つの車両状態制御手段へ電力消費制限に関する指令信号を送信して、その車両状態制御手段での電力消費を制限する。
この場合、電源装置の電力供給能力が不足してから電力消費制限を行っていては電源電圧の大幅な低下を招くおそれがある。特に、電力消費の大きな車両状態制御手段が作動する場合には、そうした可能性が高い。
【０００８】
そこで、状況予測手段は、実際に大電力消費が行われる前に、特定の車両状態制御手段が所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いか否かの状況予測を行う。そして、特定の車両状態制御手段が所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いと状況予測されたときに、通信速度変更手段は、電源供給制御手段と特定の車両状態制御手段との間の通信速度、または、電源供給制御手段と電力消費制限に関する指令信号が送信される車両状態制御手段との間の通信速度の少なくとも一方を増大する。例えば、特定の車両状態制御手段から作動状態信号を受信する通信周期、あるいは、電力消費制限を行う車両状態制御手段へ電力消費制限指令を送信する通信周期を短く設定する。つまり、電力消費制限を行うための応答性を高めた状態でスタンバイする。
【０００９】
この結果、従来装置のように電力消費制限が間に合わずに電源電圧が低下してしまうといった不具合を防止して、電源電圧の安定確保を図ることができる。従って、電源電圧の急激な低下により各制御手段がシステムダウンしてしまうことがなく、電力量の限られた電源装置を優先度に応じて各制御手段でバランスよく有効使用することができる。
【００１０】
また、本発明の他の特徴は、車両の状態を制御する複数の車両状態制御手段と、上記複数の車両状態制御装置へ電源供給する電源装置と、上記車両状態制御手段からその作動状況に応じた信号を受信し、上記作動状況に応じて少なくとも１つの車両状態制御手段へ電力消費制限に関する指令信号を送信する電源供給制御手段とを備えた車両内電源供給システムにおいて、特定の車両状態制御手段が所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いか否かの状況予測を行う状況予測手段と、上記状況予測手段により、上記所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いと状況予測されたときに、上記電源供給制御手段における電力消費制限に関する演算速度を増大する演算速度変更手段とを備えたことにある。
【００１１】
上記のように構成した本発明によれば、電源供給制御手段は、車両状態制御手段からその作動状況に応じた信号を受信して、電源装置の電力供給能力が不足すると判断した場合には、少なくとも１つの車両状態制御手段へ電力消費制限に関する指令信号を送信して、その車両状態制御手段での電力消費を制限する。
この場合、電源装置の電力供給能力が不足してから電力消費制限を行っていては電源電圧の大幅な低下を招くおそれがある。特に、電力消費の大きな車両状態制御手段が作動する場合には、そうした可能性が高い。
【００１２】
そこで、状況予測手段は、実際に大電力消費が行われる前に、特定の車両状態制御手段が所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いか否かの状況予測を行う。そして、特定の車両状態制御手段が所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いと状況予測されたときに、演算速度変更手段は、電源供給制御手段における電力消費制限に関する演算速度を増大する。つまり、電源供給制御手段は、マイクロコンピュータ等の算術論理演算回路を備え、電力消費制限を行うための演算、例えば、各車両状態制御手段の作動状況と電源装置の電力供給能力状況をモニタし、その状況から電力消費制限の必要性判断、電力消費制限量の算出、電力消費制限する対象となる車両状態制御手段の選択という電力消費制限に関する処理を行う演算速度を速く設定して、電力消費制限を行うための応答性を高めた状態でスタンバイする。
【００１３】
この結果、従来装置のように電力消費制限が間に合わずに電源電圧が低下してしまうといった不具合を防止して、電源電圧の安定確保を図ることができる。従って、電源電圧の急激な低下により各制御手段がシステムダウンしてしまうことがなく、電力量の限られた電源装置を優先度に応じて各制御手段でバランスよく有効使用することができる。
尚、上記２つの発明において、特定の車両状態制御手段の作動を優先する場合には、この特定の車両状態制御手段とは別の優先度の低い車両状態制御手段に対して電力消費制限を行うようにすればよいが、必ずしもそうする必要はなく、特定の車両状態制御手段自身に対して電力消費制限を行ってもよい。
また、特定の車両状態制御手段が所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いか否かの状況予測は、例えば、車両の走行状態や運転操作状況に応じて変化する物理状態量を計測し、その物理状態量が所定の基準値を超えるか否かの判断により行えばよい。
【００１４】
また、本発明の他の特徴は、上記特定の車両状態制御手段は、電気アクチュエータにより操舵輪に対して操舵トルクを付与する電動パワーステアリング装置であることにある。
【００１５】
一般に電動パワーステアリング装置では、電気アクチュエータを作動させて操舵トルクを発生するときに大電力を消費するため電源電圧の低下を招きやすい。そこで、この電動パワーステアリング装置が大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高い状況を予測した時点で、通信速度あるいは演算速度を増大させて、電力消費制限を行うための応答性を高めた状態でスタンバイする。この結果、実際の電力消費制限制御が遅れてしまうことがなく電源電圧の低下を防止する。
例えば、電動パワーステアリング装置以外の車両状態制御手段への電力消費制限を応答性よく行うことで電源電圧の低下を防止し、操舵ハンドルの操作が重くなり操縦性能が損なわれるといった不具合を回避する。
【００１６】
また、本発明の他の特徴は、上記状況予測手段は、操舵ハンドルによる所定の操舵状態が検出されたとき、上記電動パワーステアリング装置が所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いと予測することにある。
【００１７】
これによれば、電動パワーステアリング装置が大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高い状況を非常に簡単に予測することができる。例えば、操舵ハンドル操作による操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段を設け、その検出した操舵トルクが基準トルクを超えたときに、電動パワーステアリング装置が大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いと予測すればよい。この場合の基準トルクは、電動パワーステアリング装置で大電力を必要としない程度の小さな値に設定するとよい。
【００１８】
また、本発明の他の特徴は、上記状況予測手段は、車両の走行速度が所定速度以下に低下したとき、上記電動パワーステアリング装置が所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いと予測することにある。
【００１９】
これによれば、電動パワーステアリング装置が大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高い状況を非常に簡単に予測することができる。一般に、電動パワーステアリング装置においては、車両が停止あるいは低速走行している状態において操舵ハンドルが操作されたときに、必要アシスト操舵トルクが大きくなり大電力を必要とする。そこで、車両の走行速度を検出する車速検出手段を設け、その検出した車速が所定速度以下に低下したとき、電動パワーステアリング装置が大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いと予測することができる。
【００２０】
また、本発明の他の特徴は、上記特定の車両状態制御手段は、左右車輪間に設けられるスタビライザバーのねじり剛性を電気アクチュエータにより制御するアクティブスタビライザ装置であることにある。
【００２１】
一般にアクティブスタビライザ装置では、電気アクチュエータを作動させて左右車輪間に設けられるスタビライザバーのねじり剛性を制御して車両姿勢変化を抑制するが、電気アクチュエータを作動させるときに大電力を消費するため電源電圧の低下を招きやすい。
そこで、このアクティブスタビライザ装置が大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高い状況を予測した時点で、通信速度あるいは演算速度を増大させて、電力消費制限を行うための応答性を高めた状態でスタンバイする。この結果、実際の電力消費制限制御が遅れてしまうことがなく電源電圧の低下を防止する。
【００２２】
また、本発明の他の特徴は、上記状況予測手段は、車両の走行速度が所定速度以上に上昇したとき、上記スタビライザ装置が所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いと予測することにある。
【００２３】
これによれば、アクティブスタビライザ装置が大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高い状況を非常に簡単に予測することができる。
一般に、アクティブスタビライザ装置においては、車両が走行中に車両姿勢変化（ロール運動）を抑制すように作動し、しかも、車速が速いほど大きな電力を必要とする。そこで、車両の走行速度を検出する車速検出手段を設け、その車速が所定速度以上に上昇したとき、アクティブスタビライザ装置が大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いと予測することができる。
【００２４】
また、本発明の他の特徴は、上記状況予測手段は、車両の走行速度が所定速度以上であり、かつ、操舵ハンドルによる所定の操舵状態が検出されたとき、上記スタビライザ装置が所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いと予測することにある。
【００２５】
操舵ハンドルによる大きな操舵操作が行われると車両姿勢が大きく変化してアクティブスタビライザ装置が作動して大電力を必要とする。そこで、車速検出手段と操舵状態検出手段とを設け、車両の走行速度が所定速度以上であり、かつ、操舵ハンドルによる所定の操舵状態が検出されたとき、スタビライザ装置が所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いと予測できる。
従って、アクティブスタビライザ装置が大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高い状況を精度よく簡単に予測することができる。
【００２６】
また、本発明の他の特徴は、車両の状態を制御する複数の車両状態制御手段と、上記複数の車両状態制御装置へ電源供給する電源装置と、上記車両状態制御手段からその作動状況に応じた信号を受信し、上記作動状況に応じて少なくとも１つの車両状態制御手段へ電力消費制限に関する指令信号を送信する電源供給制御手段とを備えた車両内電源供給システムにおいて、上記電源装置の出力電圧を検出する電源電圧検出手段と、上記検出した電源電圧が所定電圧以下に低下したときに、上記電源供給制御手段と所定の車両状態制御手段との間の通信速度を増大する通信速度変更手段とを備えたことにある。
【００２７】
上記のように構成した本発明によれば、電源供給制御手段は、車両状態制御手段からその作動状況に応じた信号を受信して、電源装置の電力供給能力が不足すると判断した場合には、少なくとも１つの車両状態制御手段へ電力消費制限に関する指令信号を送信して、その車両状態制御手段での電力消費を制限する。
この場合、電源装置の電力供給能力が不足してから電力消費制限を行っていては電源電圧の大幅な低下を招くおそれがある。特に、電源装置の出力電圧が低下している状態、つまり電源装置の電力供給能力が低下しかかっている状態においては、車両状態制御手段が作動した場合、その電力消費量が少なくても大幅な電圧低下を招きやすい。
【００２８】
そこで、通信速度変更手段は、電源電圧が所定電圧以下に低下しているときには所定電圧を上回っている場合に比べて、電源供給制御手段と所定の車両状態制御手段との間の通信速度を速くすることにより、電力消費制限を行うための応答性を高めた状態でスタンバイする。
この場合の所定の車両状態制御手段とは、その作動状況に応じた信号を電源供給制御手段に送信する側の車両状態制御手段、あるいは、電力消費制限に関する指令信号を電源供給制御手段から受信して作動が制限される側の車両状態制御手段のどちらであっても、両方であってもかまわない。
【００２９】
この結果、従来装置のように電力消費制限が間に合わずに電源電圧が大幅に低下してしまうといった不具合を防止できる。従って、電源電圧の急激な低下により各制御手段がシステムダウンしてしまうことがなく、電力量の限られた電源装置を優先度に応じて各制御手段でバランスよく有効使用することができる。
【００３０】
また、本発明の他の特徴は、車両の状態を制御する複数の車両状態制御手段と、上記複数の車両状態制御装置へ電源供給する電源装置と、上記車両状態制御手段からその作動状況に応じた信号を受信し、上記作動状況に応じて少なくとも１つの車両状態制御手段へ電力消費制限に関する指令信号を送信する電源供給制御手段とを備えた車両内電源供給システムにおいて、上記電源装置の出力電圧を検出する電源電圧検出手段と、上記検出した電源電圧が所定電圧以下に低下したときに、上記電源供給制御手段における電力消費制限に関する演算速度を増大する演算速度変更手段とを備えたことにある。
【００３１】
上記のように構成した本発明によれば、電源供給制御手段は、車両状態制御手段からその作動状況に応じた信号を受信して、電源装置の電力供給能力が不足すると判断した場合には、少なくとも１つの車両状態制御手段へ電力消費制限に関する指令信号を送信して、その車両状態制御手段での電力消費を制限する。
この場合、電源装置の電力供給能力が不足してから電力消費制限を行っていては電源電圧の大幅な低下を招くおそれがある。特に、電源装置の出力電圧が低下している状態、つまり電源装置の電力供給能力が低下しかかっている状態においては、車両状態制御手段が作動した場合、その電力消費量が少なくても大幅な電源電圧低下を招きやすい。
【００３２】
そこで、演算速度変更手段は、電源電圧が所定電圧以下に低下しているときには所定電圧を上回っている場合に比べて、電源供給制御手段における電力消費制限に関する演算速度を速くする。つまり、電源供給制御手段は、マイクロコンピュータ等の算術論理演算回路を備え、電力消費制限を行うための演算、例えば、各車両状態制御手段の作動状況と電源装置の電力供給能力状況をモニタし、その状況から電力消費制限の必要性判断、電力消費制限量の算出、電力消費制限する対象となる車両状態制御手段の選択という電力消費制限に関する処理を行う演算速度を速く設定して、電力消費制限を行うための応答性を高めた状態でスタンバイする。
【００３３】
この結果、従来装置のように電力消費制限が間に合わずに電源電圧が大幅に低下してしまうといった不具合を防止できる。従って、電源電圧の急激な低下により各制御手段がシステムダウンしてしまうことがなく、電力量の限られた電源装置を優先度に応じて各制御手段でバランスよく有効使用することができる。
【００３４】
また、本発明の他の特徴は、車両の状態を制御する複数の車両状態制御手段と、上記複数の車両状態制御装置へ電源供給する電源装置と、上記車両状態制御手段からその作動状況に応じた信号を受信し、上記作動状況に応じて少なくとも１つの車両状態制御手段へ電力消費制限に関する指令信号を送信する電源供給制御手段とを備えた車両内電源供給システムにおいて、エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、上記検出したエンジンの回転数が所定回転数以下に低下したときに、上記電源供給制御手段と所定の車両状態制御手段との間の通信速度を増大する通信速度変更手段とを備えたことにある。
【００３５】
上記のように構成した本発明によれば、電源供給制御手段は、車両状態制御手段からその作動状況に応じた信号を受信して、電源装置の電力供給能力が不足すると判断した場合には、少なくとも１つの車両状態制御手段へ電力消費制限に関する指令信号を送信して、その車両状態制御手段での電力消費を制限する。
この場合、電源装置の電力供給能力が不足してから電力消費制限を行っていては電源電圧の大幅な低下を招くおそれがある。特に、エンジンの回転により発電機を作動させてバッテリからの電力供給を補う電源装置においては、エンジン回転数が低い場合には、発電能力が低く、車両状態制御手段が作動した場合、その電力消費量が少なくても大幅な電源電圧低下を招きやすい。
【００３６】
そこで、通信速度変更手段は、エンジンの回転数が所定回転数以下に低下しているときには所定回転数を上回っている場合に比べて、電源供給制御手段と所定の車両状態制御手段との間の通信速度を速くすることにより、電力消費制限を行うための応答性を高めた状態でスタンバイする。
この場合の所定の車両状態制御手段とは、その作動状況に応じた信号を電源供給制御手段に送信する側の車両状態制御手段、あるいは、電力消費制限に関する指令信号を電源供給制御手段から受信して作動が制限される側の車両状態制御手段のどちらであっても、両方であってもかまわない。
【００３７】
この結果、従来装置のように電力消費制限が間に合わずに電源電圧が大幅に低下してしまうといった不具合を防止できる。従って、電源電圧の急激な低下により各制御手段がシステムダウンしてしまうことがなく、電力量の限られた電源装置を優先度に応じて各制御手段でバランスよく有効使用することができる。
【００３８】
また、本発明の他の特徴は、車両の状態を制御する複数の車両状態制御手段と、上記複数の車両状態制御装置へ電源供給する電源装置と、上記車両状態制御手段からその作動状況に応じた信号を受信し、上記作動状況に応じて少なくとも１つの車両状態制御手段へ電力消費制限に関する指令信号を送信する電源供給制御手段とを備えた車両内電源供給システムにおいて、エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、上記検出したエンジンの回転数が所定回転数以下に低下したときに、上記電源供給制御手段における電力消費制限に関する演算速度を増大する演算速度変更手段とを備えたことにある。
【００３９】
上記のように構成した本発明によれば、電源供給制御手段は、車両状態制御手段からその作動状況に応じた信号を受信して、電源装置の電力供給能力が不足すると判断した場合には、少なくとも１つの車両状態制御手段へ電力消費制限に関する指令信号を送信して、その車両状態制御手段での電力消費を制限する。
この場合、電源装置の電力供給能力が不足してから電力消費制限を行っていては電源電圧の大幅な低下を招くおそれがある。特に、エンジンの回転により発電機を作動させてバッテリからの電力供給を補う電源装置においては、エンジン回転数が低い場合には、発電能力が低く、車両状態制御手段が作動した場合、その電力消費量が少なくても大幅な電源電圧低下を招きやすい。
【００４０】
そこで、演算速度変更手段は、エンジンの回転数が所定回転数以下に低下しているときには所定回転数を上回っている場合に比べて、電源供給制御手段における電力消費制限に関する演算速度を速くする。つまり、電源供給制御手段は、マイクロコンピュータ等の算術論理演算回路を備え、電力消費制限を行うための演算、例えば、各車両状態制御手段の作動状況と電源装置の電力供給能力状況をモニタし、その状況から電力消費制限の必要性判断、電力消費制限量の算出、電力消費制限する対象となる車両状態制御手段の選択という電力消費制限に関する処理を行う演算速度を速く設定して、電力消費制限を行うための応答性を高めた状態でスタンバイする。
【００４１】
この結果、従来装置のように電力消費制限が間に合わずに電源電圧が大幅に低下してしまうといった不具合を防止できる。従って、電源電圧の急激な低下により各制御手段がシステムダウンしてしまうことがなく、電力量の限られた電源装置を優先度に応じて各制御手段でバランスよく有効使用することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４２】
以下、本発明の一実施形態に係る車両内電源供給システムについて図面を用いて説明する。図１は、同実施形態に係る車両内電源供給システムを概略的に示している。
【００４３】
この車両内電源供給システムは、バッテリ１およびオルタネータ２からなる電源装置３と、電源装置３から電力供給される電動パワーステアリング装置３０、デフォッガー装置４０、シートヒータ装置５０など車両状態制御手段としての複数の車両制御装置と、その車両制御装置への電力供給を制御する電源コントローラ１０と、各車両制御装置および電源コントローラとを接続して互いに双方向通信を行うＣＡＮ通信装置２０と、車両状態を検知するセンサ類６０とを備える。
【００４４】
電源コントローラ１０は、電動パワーステアリング装置３０、デフォッガー装置４０、シートヒータ装置５０などの車両制御装置の作動状況をモニタし、それらの必要電力が電源装置３の保有する電力を超える場合には、優先度の低い車両制御装置への電力供給を制限するもので主要部をマイクロコンピュータにより構成される。
電源コントローラ１０は、その機能から大別すると、バッテリ１およびオルタネータ２からなる電源装置３の状態を検知する電源状態検知部１１と、電動パワーステアリング装置が大電力を消費する状態に推移する確率が基準レベルより高いか否かを予測する状況予測部１２と、車両の走行中に車両制御装置で必要となる消費電力を予測するとともに電源状態検知部１１で検知した電源装置３の供給可能電力と予測消費電力とから電力不足が生じる場合には電力制限量を演算する電力制限演算部１３と、電力制限演算部１３で演算された電力制限量に応じて優先度の低い車両制御装置に対して電力使用制限指令を送信する電力制限指令部１４と、状況予測部１２で大電力を消費する状態に推移する確率が高いと予測されたときに電力制限にかかる演算速度と通信速度を高速モード切り替える速度切替指令部１５とから構成される。
尚、電源状態検知部１１は、電源電圧値を計測するために電圧信号をデジタル信号に変換する図示しないＡ／Ｄコンバータを備えるとともに、電源装置３に接続される電源供給主ライン４に流れる電流値を計測する電流センサ５の信号を入力する。
【００４５】
車両運転状態を制御する車両制御装置の１つとしての電動パワーステアリング装置３０は、操舵輪ＷＨへ操舵アシスト力を付与する操舵アシスト機構３１と、操舵アシスト機構３１に設けられる電動モータ３２を駆動制御する操舵アシストコントローラ３３とから構成される。
【００４６】
操舵アシスト機構３１は、操舵ハンドル３４の回動操作に連動したステアリングシャフト３５の軸線周りの回転をラックアンドピニオン機構３６によりラックバー３７の軸線方向の運動に変換して、このラックバー３７の軸線方向の運動に応じて左右の操舵輪ＷＨを操舵するようになっている。ラックバー３７には電動モータ３２が組み付けられている。電動モータ３２は、その回転に応じてボールねじ機構３８を介してラックバー３７を軸線方向に駆動することにより、操舵ハンドル３４の回動操作に対してアシスト力を付与する。また、ステアリングシャフト３５には操舵トルクセンサ３９が組みつけられている。
【００４７】
操舵アシストコントローラ３３は、マイクロコンピュータを備え、所定の操舵アシスト力を付与するために電動モータ３２への通電量を演算するとともに、図示しないインバータを制御して電動モータ３２を駆動するモータ制御部３３ａと、電源コントローラ１０や他の車両制御装置との通信を行う通信部３３ｂとから構成される。また、モータ制御部３３ａには、電動モータ３２に流れる電流量を測定する図示しない電流センサを備える。
モータ制御部３３ａは、操舵トルクセンサ３９および車両の走行速度を検出する車速センサ６１の検出信号を入力し、これらの検出信号に基づいて電動モータ３２への通電量を演算して操舵アシスト力を制御する。
【００４８】
車両制御装置の１つであるデフォッガー装置４０は、リヤウインドーに設けた電熱ヒータ４１と、電熱ヒータ４１を通電制御するヒータコントローラ４３とからなる。ヒータコントローラ４３は、図示しないデフォッガースイッチのオン／オフ信号や後述の電力制限指令信号をＣＡＮ通信装置２０を介して入力する通信部４３ｂと、通信部４３ｂに入力された信号に基づいて電熱ヒータ４１に通電するヒータ通電部４３ａとからなる。
【００４９】
車両制御装置の１つであるシートヒータ装置５０は、図示しないフロントシートおよびリヤシートにそれぞれ設けた電熱ヒータ５１と、電熱ヒータ５１を通電制御するヒータコントローラ５３とからなる。ヒータコントローラ５３は、図示しないフロントヒータスイッチおよびリヤヒータスイッチのオン／オフ信号や後述の電力制限指令信号をＣＡＮ通信装置２０を介して入力する通信部５３ｂと、通信部５３ｂに入力された信号と図示しない温度センサ検出値に基づいて電熱ヒータ５１に通電するヒータ通電部５１ａとからなる。
【００５０】
電源装置３により電源供給される車両状態を制御する車両制御装置は、他にも、例えば、エンジン制御装置、サスペンション制御装置、ブレーキ制御装置、空調制御装置等、種々あるが、発明の特徴を説明する上で必要ないため、本実施形態においてはその説明を省略する。
【００５１】
次に、ＣＡＮ通信装置２０について説明する。
ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信装置２０は、複数項目の情報やデータを一対のＣＡＮ通信線（バス）２１で伝送する時分割多重双方向通信システムである。このＣＡＮ通信線２１には、各車両制御装置の通信部３３ｂ，４３ｂ，５３ｂ、センサ類６０、電源コントローラ１０、およびＣＡＮ制御装置２２が接続される。
センサ類６０としては、車速センサ６１、操舵トルクセンサ３９、操舵角センサ６２、横加速度センサ６３、ヨーレイトセンサ６４等が設けられる。ＣＡＮ制御装置２２は、ＣＡＮ通信全体を統括するもので、主要部がマイクロコンピュータにより構成される。
【００５２】
ＣＡＮ通信線２１に接続される各車両制御装置、センサ類６０、電源コントローラ１０は、共通の通信プロトコルに従って作動状況モニタ信号、センサ信号、作動指令などのデータの送受信を行う。この場合、ＣＡＮ通信線２１に他のデータが流れていない状態でデータを送信開始するが、同時に２つ以上の車両制御装置やセンサ類６０から送信が開始されたときには、送信されるデータ自体が有する優先順位情報に応じたタイミングで送信される。
【００５３】
次に、電源コントローラ１０の実行する電力消費制限処理について説明する。
図２は、電源コントローラ１０の実行する電力消費制限ルーチンを表し、電源コントローラ１０のＲＯＭ内に制御プログラムとして記憶され、所定の周期で繰り返し実行される。
【００５４】
図示しないイグニッションスイッチのオン動作により、本制御ルーチンが起動すると、まず電源装置３の状態、つまり、電源装置３の電力供給能力がどの程度なのか推定する（Ｓ１１）。
電源装置３の状態チェックは、本制御ルーチンとは別に、電源状態検知部１１において適宜行われ、そのチェック結果が電源コントローラ１０の不揮発性メモリ内に逐次記憶更新されている。従って、この電源チェック結果を読み込むことにより電源装置３の電力供給能力を推定する。
【００５５】
電源状態検知部１１は、電源装置３の電源電圧（出力電圧）Ｖｘと電源装置３から引き出される電流Ｉｘとをモニタして電源装置３の電力供給能力を推定する。
例えば、エンジン始動時（エンジンスタータ起動時）における電流値に対する電源電圧の電圧変動（電圧降下量）からバッテリ１の充電状態を推定できる。つまり、バッテリ１から引き出した電流量に対する電圧変動が大きいほどバッテリ１の充電状態が低下していると判断できることから、この電圧変動に基づいてバッテリ１の充電状態を推定できる。
また、電源装置３の電力供給能力は、オルタネータ２の発電状態も影響するため、走行中におけるエンジン回転数からオルタネータ２の発電量を推定する。エンジン回転数は、図示しないエンジン制御装置から回転数信号を読み込んで行えばよい。
【００５６】
従って、電源状態検知部１１は、こうしたバッテリ１の充電状態とオルタネータ２の発電量とから電源装置３の電力供給能力を推定する。
尚、電源装置３の電力供給能力の推定は、いろいろな手法で行うことができる。例えば、バッテリ１としてリチウムイオンバッテリが用いられている場合には、その出力電圧と電力供給能力とがほぼ比例することから、出力電圧を検出することでバッテリ能力を推定することができる。
また、車両走行中に、電源装置３から所定電流が引き出されているときの電源電圧値の検出により推定してもよい。つまり、同じ量の電流が引き出されている状態においては、その時の電源電圧値が高いほど電源装置３の電力供給能力が高いと判断できる。
【００５７】
図２の電力消費制限処理の説明に戻り、ステップＳ１１における電力供給能力の推定処理が終了すると、次に、電源装置３から電力供給を受ける全ての電気負荷で必要とされる電力を推定する（Ｓ１２）。つまり、全ての車両制御装置、センサ類における必要電力を推定する。この場合、ＣＡＮ通信線２１を介して全ての車両制御装置の作動状況を読み取り、作動中の車両制御装置を把握するとともにそれぞれの必要電力を推定する。
デフォッガー装置４０やシートヒータ装置５０のように消費電力があらかじめ決まっている車両制御装置の場合には、その作動状況（オンまたはオフ）を表す信号から必要電力が求められる。また、電動パワーステアリング装置３０のように走行状態を制御する車両制御装置においては、消費電力が大きく変動するので、各車両制御装置がアクチュエータを駆動制御するために演算する制御量データを受信して必要電力を求める。
例えば、電動パワーステアリング装置３０では、電動モータ３２を駆動するために必要な電力は、図１５の電力算出マップに示すように、車速と操舵トルクとから演算される。
【００５８】
続いて、ステップＳ１３にて電力消費制限を行う必要があるか否かを判断する。つまり、ステップＳ１２で算出した必要電力に対して、ステップＳ１１にて推定した電源装置３の電力供給能力が下回っていないか否かを判断する。
【００５９】
ステップＳ１３の判断が「ＮＯ」、つまり、電力供給能力が必要電力に対して上回っている場合には、本制御ルーチンを一旦抜けて、再度所定の周期で同様の処理を繰り返す。
一方、電力供給能力が必要電力に対して不足している場合には、ステップＳ１４の処理に移行する。
このステップＳ１４では、現在作動中の車両制御装置のなかから電力消費制限を行う車両制御装置を選択する。各車両制御装置は、電力供給に関しての優先順位が予め定められており、その優先順位の低い作動中の車両制御装置を選択する。例えば、デフォッガー装置４０やシートヒータ装置５０といった安全性能や運転性能、乗心地性能に影響の少ない車両制御装置に対しては、電力供給の優先順位が低く設定されており、こうしたものから電力消費制限の対象となる。
また、不足電力が多ければ、それを補うだけの数の車両制御装置が電力消費制限の対象となる。
【００６０】
続いて、選択された車両制御装置に対して、ＣＡＮ通信線２１を介して電力消費制限指令を送信する（Ｓ１５）。この場合、電力消費制限指令として作動停止指令を送信するが、通電量をコントロールできる車両制御装置であれば上限電力を設定して最大使用電力の制限を行うようにしてもよい。
【００６１】
こうして、電力消費制限対象となった車両制御装置は、ＣＡＮ通信線２１を介して作動停止指令を受信してその作動を停止することで、電源装置３からの電力消費量を減らすことができ、電源電圧の低下を抑制する。
【００６２】
ところで、こうした電力消費制限を行っていても、ドライバーによる急な操舵操作により電動パワーステアリング装置３０が急に大電力を消費する場合には、他の車両制御装置の電力消費制限が間に合わなくなる可能性がある。そこで、電源コントローラ１０は、電動パワーステアリング装置３０が大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いか否かを予測し、電動パワーステアリング装置３０が大電力を必要とする状態に推移する確率が高いと予測したときに、電力消費制限を行うための応答性を高めた状態でスタンバイする。
【００６３】
以下、電力消費制限を行うための応答性を高めるために、電源コントローラ１０が実施する第１実施形態としての演算・通信速度切替処理について説明する。
図３は、電源コントローラ１０が実施する第１実施形態の演算・通信速度切替制御ルーチンを表し、電源コントローラ１０のＲＯＭ内に制御プログラムとして記憶され、所定の周期で繰り返し実行される。
また、この演算・通信速度切替制御ルーチンは、上述した電力消費制限ルーチンと並行して行われる。
【００６４】
図示しないイグニッションスイッチのオン動作により、本制御ルーチンが起動すると、まず、車速センサ６１からの検出信号をＣＡＮ通信線２１を介して読み込む（Ｓ２１）。続いて、読み込んだ車速ｖｘが予め設定した基準速度ｖ０以下であるか否かを判断する（Ｓ２２）。
この判断は、電動パワーステアリング装置３０が所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いか否かを判断するものである。
【００６５】
車速ｖｘが基準速度ｖ０以下である場合には、電動パワーステアリング装置３０が所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いと判断される。
そして、フラグＦの状態を確認する（Ｓ２３）。本制御ルーチンの起動時には、フラグＦがＦ＝０に設定されているためステップＳ２３の判断は「ＹＥＳ」となり、ステップＳ２４に移行して高速モードに設定する。
【００６６】
この高速モードとは、電源コントローラ１０における電力消費制限処理（図２に示す処理）に関する演算速度、および、電源コントローラ１０と電動パワーステアリング装置３０との通信速度、電源コントローラ１０と電力消費制限を行う対象となる電源供給に関する優先度の低い車両制御装置（例えばデフォッガー装置４０やシートヒータ装置５０）との通信速度を高速にするモードである。
続いて、フラグＦをＦ＝１に設定し（Ｓ２５）、モード切替指令信号を電動パワーステアリング装置３０および電源供給に関する優先度の低い車両制御装置に送信し（Ｓ２６）、本制御ルーチンを一旦抜ける。
【００６７】
本制御ルーチンは、繰り返し実行され、車速ｖｘが基準速度ｖ０以下にあるあいだは（Ｓ２２：ＹＥＳ）、そのまま高速モードが継続される。そして、車速ｖｘが上昇して基準速度ｖ０を上回ると、ステップＳ２２の判断は「ＮＯ」となり、電動パワーステアリング装置３０が所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより低くなったと判断する。
そして、ステップＳ２７にてフラグＦの状態を確認する。この場合、直前回までＦ＝１に設定されていたためステップＳ２７の判断は「ＮＯ」となり、ステップＳ２８に移行してノーマルモードに設定する。
【００６８】
ノーマルモードとは、電源コントローラ１０における電力消費制限処理（図２に示す処理）に関する演算速度、および、電源コントローラ１０と電動パワーステアリング装置３０との通信速度、電源コントローラ１０と電力消費制限を行う対象となる電源供給に関する優先度の低い車両制御装置（例えばデフォッガー装置４０やシートヒータ装置５０）との通信速度を通常の速度にするモードである。つまり、上述した高速モードに対して、演算速度や通信速度を低速にしたモードである。
【００６９】
続いて、フラグＦをＦ＝０に設定し（Ｓ２９）、モード切替指令信号（この場合、低速モードに切り替える切替指令信号）を電動パワーステアリング装置３０および電源供給に関する優先度の低い車両制御装置に送信し（Ｓ２６）、本制御ルーチンを一旦抜ける。
こうして、本制御ルーチンが繰り返され、車速ｖｘが基準速度ｖ０を上回っているあいだは（Ｓ２２：ＮＯ）、そのままノーマルモードが継続される。そして、車速ｖｘが基準速度ｖ０以下にまで低下すると（Ｓ２２：ＹＥＳ）、電動パワーステアリング装置３０が所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高くなったと判断して、上述したように高速モードに切り替える。
【００７０】
つまり、この制御ルーチンでは、電動パワーステアリング装置３０が所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が高くなったときに、電力消費制限を行うための応答性を高めた状態でスタンバイするわけである。
例えば、電源コントローラ１０における電力消費制限処理の演算速度の調整は、図２に示す制御処理を繰り返す周期（制御周期）を調整する。高速モードでは、ノーマルモードに比べて、電力消費制限ルーチンの制御周期を短くする。従って、各車両制御装置の作動状況の読み込み速度（作動状況信号の読み込み周期）や、その作動状況に応じた電力消費制限の必要性の判断、電力消費制限量などの判断が高速となり応答性が高まる。
【００７１】
また、電源コントローラ１０と電動パワーステアリング装置３０との通信速度の調整は、電動パワーステアリング装置３０から送信する作動状況信号の送信周期を調整する。つまり、電源コントローラ１０から電動パワーステアリング装置３０に対してモード切替指令信号を送信することで、電動パワーステアリング装置３０側では、自身の作動状況を表す作動状況信号を出力する周期をモードに応じて調整する。高速モードでは、ノーマルモードに比べて作動状況信号の出力周期を短く設定する。このため、電源コントローラ１０は、電動パワーステアリング装置３０の作動状況を早く認識することができるようになる。
【００７２】
また、電源コントローラ１０と電力消費制限を行う対象となる車両制御装置（例えばデフォッガー装置４０やシートヒータ装置５０：以下、制限対象車両制御装置と呼ぶ）との通信速度の調整は、制限対象車両制御装置の電力制限指令の読み込み周期を短くすることにより行う。つまり、つまり、電源コントローラ１０から制限対象車両制御装置に対してモード切替指令信号を送信することで、制限対象車両制御装置側では、電力消費制限指令を受信するための読み込み周期をモードに応じて調整する。高速モードでは、ノーマルモードに比べて電力消費制限指令の読み込み周期を短く設定する。このため、制限対象車両制御装置は、電源コントローラ１０からの電力消費制限指令を早く受信することができるようになる。
【００７３】
尚、このようの電動パワーステアリング装置３０および制限対象車両制御装置におけるモード切替処理をフローチャートに示せば、図４に示すようになる。このモード切替制御ルーチンは、所定周期で繰り返されるもので、電源コントローラ１０からの指令信号を繰り返し読み込み（Ｓ３１）、モード切替指令信号を入力した場合には（Ｓ３２）、その指令信号が高速モード切替指令信号であれば高速モードに設定して（Ｓ３４）上述したように通信速度を増大し、ノーマルモード切替指令信号であればノーマルモードに設定して（Ｓ３５）通信速度を初期値に戻す。
【００７４】
以上説明した第１実施形態としての演算・通信速度切替処理によれば、車速ｖｘと基準速度ｖ０との比較に基づいて、電動パワーステアリング装置３０が所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いか否かを判断し、その状態に推移する確率が基準レベルより高いと判断した場合には、電源コントローラ１０における電力消費制限処理に関する演算速度、および、電源コントローラ１０と電動パワーステアリング装置３０との通信速度、電源コントローラ１０と制限対象車両制御装置との通信速度を高速に切り替えるため、電力消費制限を行うための応答性を高めた状態でスタンバイすることができる。
【００７５】
従って、必要電力が増大して電源装置３の電力供給能力を上回った場合でも、素早く電力消費制限を開始することができるため、電力消費制限が間に合わずに電源装置３の電源電圧が大幅に低下してしまうといった不具合が回避される。このため、電源電圧の安定確保を図ることができ、電源電圧の急激な低下により重要な車両制御装置がシステムダウンしてしまうことが防止される。
また、運転操作に重要な電動パワーステアリング装置３０の機能を十分活かすことができるため、良好な操舵性能を確保することができる。
【００７６】
尚、通信速度の切替は、電源コントローラ１０、電動パワーステアリング装置３０、制限対象車両制御装置のそれぞれにおいて送受信周期を変更して行うが、通信速度（信号の送受信周期）を高速にする場合にＣＡＮ通信線２１に流れる信号数が多くて混み合っている状況であれば、ＣＡＮ制御装置２２により、予め定められた特定の信号の送信周期を遅くしてＣＡＮ通信線２１上の信号数を減らし、あいたスペースを使って電力消費制限処理にかかる信号を送信するように調整してもよい。
【００７７】
次に、電源コントローラ１０が実施する第１実施形態の第１変形例としての演算・通信速度切替処理について説明する。
図５は、電源コントローラ１０が実施する第１実施形態第１変形例の演算・通信速度切替制御ルーチンを表し、電源コントローラ１０のＲＯＭ内に制御プログラムとして記憶され、所定の周期で繰り返し実行される。
この第１実施形態第１変形例の演算・通信速度切替制御ルーチンは、先の第１実施形態のステップＳ２１，Ｓ２２に代えてステップＳ４１、Ｓ４２を行うもので、他の処理については、第１実施形態と同一であるため図面に同一のステップ符号を付して説明を省略する。
【００７８】
第１実施形態においては、電動パワーステアリング装置３０が所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いか否かの判断を、車速ｖｘと基準速度ｖ０との比較に基づいて行ったが、この第１変形例においては、操舵トルク信号に基づいて判断する。
電動パワーステアリング装置３０の必要電力は、図１５に示すように操舵トルクＴＲの増大に伴って大きくなる。従って、操舵トルクＴＲがある程度の大きさになった時点で（まだ大電力を必要としない時点で）、電力消費制限の応答性を高めた状態でスタンバイする。
つまり、ステップＳ４１にて操舵トルクセンサ３９の検出信号を読み込み、ステップＳ４２にて操舵トルクＴＲｘが基準トルクＴＲ０以上である否かを判断する。そして、ＴＲｘ≧ＴＲ０であれば高速モードに設定し、ＴＲｘ＜ＴＲ０であればノーマルモードに設定する。このモード設定等の処理については第１実施形態と同様である。
従って、この第１実施形態第１変形例の演算・通信速度切替制御ルーチンによっても、第１実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００７９】
次に、第１実施形態の第２変形例としての演算・通信速度切替処理について説明する。
図６は、第１実施形態第２変形例としての電源コントローラ１０１を備えた車両内電源供給システムを表す。この電源コントローラ１０１は、第１実施形態における電源コントローラ１０の状況予測部１２を設けずに、電源状態検知部１１の信号に基づいて、演算・通信速度を切り替える。
図７は、第２変形例としての電源コントローラ１０１が実施する演算・通信速度切替制御ルーチンを表し、電源コントローラ１０１のＲＯＭ内に制御プログラムとして記憶され、所定の周期で繰り返し実行される。
この第２変形例の演算・通信速度切替制御ルーチンは、先の第１実施形態のステップＳ２１，Ｓ２２に代えてステップＳ５１，Ｓ５２を行うもので、他の処理については、第１実施形態と同一であるため図面に同一のステップ符号を付して説明を省略する。
【００８０】
電源装置３の出力電圧Ｖｘが低下している状態、つまり、電源装置３の電力供給能力が低下しかかっている状態においては、電動パワーステアリング装置３０などの大電力を消費する車両制御装置が作動した場合、その電力消費量が少なくても大幅な電圧低下を招きやすい。そこで、この第２変形例においては、電源装置３の電源電圧Ｖｘの値に基づいてモードを切り替える。
つまり、図７に示すように、ステップＳ５１にて電源電圧Ｖｘを読み込み、ステップＳ５２にて電源電圧Ｖｘが基準電圧Ｖ０以下か否かを判断する。そして、Ｖｘ≦Ｖ０であれば高速モードに設定し、Ｖｘ＞Ｖ０であればノーマルモードに設定する。このモード設定等の処理については第１実施形態と同様である。
従って、この第２変形例の演算・通信速度切替制御ルーチンによっても、第１実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００８１】
次に、第１実施形態の第３変形例としての演算・通信速度切替処理について説明する。
図８は、第１実施形態第３変形例としての電源コントローラ１０２を備えた車両内電源供給システムを表す。この電源コントローラ１０２は、第１実施形態における電源コントローラ１０の状況予測部１２に代えてエンジン回転数検知部１６を設け、エンジン回転数に基づいて、演算・通信速度を切り替える。
【００８２】
図９は、第１実施形態第３変形例としての電源コントローラ１０２が実施する演算・通信速度切替制御ルーチンを表し、電源コントローラ１０２のＲＯＭ内に制御プログラムとして記憶され、所定の周期で繰り返し実行される。
この第３変形例の演算・通信速度切替制御ルーチンは、先の第１実施形態のステップＳ２１，Ｓ２２に代えてステップＳ６１，Ｓ６２を行うもので、他の処理については、第１実施形態と同一であるため図面に同一のステップ符号を付して説明を省略する。
【００８３】
電源装置３においては、エンジンの回転にあわせてオルタネータ２が発電してバッテリ１の電力供給を補うが、エンジン回転数が低い状態においては、その発電能力が低く、電動パワーステアリング装置３０などの大電力を消費する車両制御装置が作動した場合、電源電圧の低下を招きやすい。そこで、この第３変形例においては、エンジン回転数Ｎｘに基づいてモードを切り替える。
【００８４】
つまり、図９に示すように、ステップＳ６１にて図示しないエンジン制御装置から出力されるエンジン回転数信号をＣＡＮ通信線２１を介して読み込み、ステップＳ６２にてエンジン回転数Ｎｘが基準回転数Ｎ０以下か否かを判断する。そして、Ｎｘ≦Ｎ０であれば高速モードに設定し、Ｎｘ＞Ｎ０であればノーマルモードに設定する。このモード設定等の処理については第１実施形態と同様である。
従って、この第３変形例の演算・通信速度切替制御ルーチンによっても、第１実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００８５】
次に、第２実施形態としての車両内電源供給システムについて説明する。
図１０は、第２実施形態の車両内電源供給システムを表すもので、第１実施形態の電動パワーステアリング装置３０に代えてアクティブスタビライザ装置７０を設けたものであり、他の構成については第１実施形態と同じである。
【００８６】
このアクティブスタビライザ装置７０は、車両の旋回走行中における姿勢変化（ロール運動）を抑制するもので、左右の車輪ＷＨ間に設けられるスタビライザ機構７１と、スタビライザ機構７１に設けられる電動モータ７２を駆動制御してスタビライザ機構７１のねじり剛性を制御する姿勢コントローラ７３とから構成される。スタビライザ機構７１は、左右の前輪ＷＨ間および左右の後輪ＷＨ間にそれぞれ設けられるが、どちらも同様なものであるため、ここでは１組のみ示している。
【００８７】
スタビライザ機構７１は、左右の車輪ＷＨ間に設けられ中央で二分割されたスタビライザバー７３Ｌ，７３Ｒと、このスタビライザバー７３Ｌ，７３Ｒの分割位置に設けられる電動モータ７２とを備える。左側スタビライザバー７３Ｌは、一端が左側車輪ＷＨに接続され、他端が電動モータ７２のステータ（図示略）に接続される。右側スタビライザバー７３Ｒは、一端が右車輪ＷＨに接続され、他端が減速機７４を介して電動モータ７２のロータ（図示略）に接続される。
電動モータ７２が通電されると、二分割されたスタビライザバー７３Ｌ、７３Ｒの各々に対してねじり力が生じ、見掛けのねじりばね特性が変更されて車体のロール剛性が制御されることになる。
【００８８】
姿勢コントローラ７３は、マイクロコンピュータを備え、スタビライザバー７３Ｌ、７３Ｒに所定のねじり力を付与するために電動モータ７２への通電量を演算するとともに、図示しないインバータを制御して電動モータ７２を駆動するモータ制御部７３ａと、電源コントローラ１０や他の車両制御装置との通信を行う通信部７３ｂとから構成される。また、モータ制御部７３ａには、電動モータ７２に流れる電流量を測定する図示しない電流センサを備える。
【００８９】
モータ制御部７３ａは、車速センサ６１、操舵ハンドルの操舵角を検出する操舵角センサ６２、車両の横加速度を検出する横加速度センサ６３、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ６４からの検出信号を入力し、これらの検出信号に基づいて車両の望ましいロール特性を達成するための電動モータ３２への通電量を演算して車体のロール剛性を制御する。
本実施形態においては、電動モータ７２の必要電力に相当する制御量Ｆを、車速ｖｘ、操舵角θｘ、横加速度ＹＧｘ、ヨーレイトγｘの関数から、Ｆ＝ｆ（ｖｘ、θｘ、ＹＧｘ、γｘ）として算出する。
【００９０】
電源コントローラ１０は、第１実施形態と同様に図２に示す電力消費制限ルーチンを実施する。この場合、第１実施形態においては、電動パワーステアリング装置３０に対して優先して電力供給するように他の車両制御装置への電力供給を制限したが、この第２実施形態においては、アクティブスタビライザ装置７０に対して優先して電力供給するように他の車両制御装置への電力供給を制限する。
また、ステップＳ１２における必要電力推定処理において、アクティブスタビライザ装置７０の作動状況に応じた必要電力は、車速センサ６１、操舵角センサ６２、横加速度センサ６３、ヨーレイトセンサ６４からの検出信号をＣＡＮ通信線２１を介して入力し、それらの関数Ｆ＝ｆ（ｖｘ、θｘ、ＹＧｘ、γｘ）から算出する。
【００９１】
次に、第２実施形態の電源コントローラ１０が実施する演算・通信速度切替制御処理について説明する。図１１は、電源コントローラが実施する演算・通信速度切替制御ルーチンを表し、電源コントローラ１０２のＲＯＭ内に制御プログラムとして記憶され、所定の周期で繰り返し実行される。
この第２実施形態の演算・通信速度切替制御ルーチンは、先の第１実施形態のステップＳ２１，Ｓ２２に代えてステップＳ７１，Ｓ７２を行うもので、他の処理については、第１実施形態と同一であるため図面に同一のステップ符号を付して説明を省略する。
【００９２】
アクティブスタビライザ装置７０は、車速が大きいほど車両が大きくロール運動するため、スタビライザバー７３Ｌ、７３Ｒに対して強いねじり力を付与する必要が生じ、このときに大電力を消費する。
そこで、アクティブスタビライザ装置７０が大電力を消費する場合に、確実に他の車両制御装置の電力消費制限が間に合うようにするために、電源コントローラ１０は、車速が基準速度よりも大きいときに、アクティブスタビライザ装置７０が大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いと予測して、電力消費制限を行うための応答性を高めた状態でスタンバイする。
【００９３】
つまり、図１１に示すように、ステップＳ７１にて車速ｖｘを読み込み、ステップＳ７２にて車速ｖｘが基準速度ｖ０以上か否かを判断する。そして、Ｖｘ≧Ｖ０であれば高速モードに設定し、Ｖｘ＜Ｖ０であればノーマルモードに設定する。このモード設定等の処理については第１実施形態と同様である。この場合、アクティブスタビライザ装置７０は、第１実施例の図４に示す処理と同様に、電源コントローラ１０からモード切替指令を受信するたびに、その指定されたモードに設定して、電源コントローラ１０との通信速度、つまり作動状況信号を送信する周期を変更する。
【００９４】
以上説明した第２実施形態の車両内電源供給システムによれば、車速ｖｘと基準速度ｖ０との比較に基づいて、アクティブスタビライザ装置７０が所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いか否かを判断し、その状態に推移する確率が基準レベルより高いと判断した場合には、電源コントローラ１０における電力消費制限処理に関する演算速度、および、電源コントローラ１０とアクティブスタビライザ装置７０との通信速度、電源コントローラ１０と制限対象車両制御装置との通信速度を高速に切り替えるため、電力消費制限を行うための応答性を高めた状態でスタンバイすることができる。
【００９５】
従って、必要電力が増大して電源装置３の電力供給能力を上回った場合でも、素早く電力消費制限を開始することができるため、電力消費制限が間に合わずに電源装置３の電源電圧が大幅に低下してしまうといった不具合が回避される。このため、電源電圧の安定確保を図ることができ、電源電圧の急激な低下により重要な車両制御装置がシステムダウンしてしまうことが防止される。
また、車両姿勢安定化に重要なアクティブスタビライザ装置７０の機能を十分活かすことができる、良好な操縦安定性を確保することができる。
【００９６】
次に、電源コントローラ１０が実施する第２実施形態の第１変形例としての演算・通信速度切替処理について説明する。
図１２は、電源コントローラ１０が実施する第２実施形態第１変形例の演算・通信速度切替制御ルーチンを表し、電源コントローラ１０のＲＯＭ内に制御プログラムとして記憶され、所定の周期で繰り返し実行される。
また、この第２実施形態第１変形例の演算・通信速度切替制御ルーチンは、先の第２実施形態のステップＳ７２の処理の後に、更に、ステップＳ７３，Ｓ７４の処理を追加したもので、他の処理については、第２実施形態と同一であるため図面に同一のステップ符号を付して説明を省略する。
【００９７】
第２実施形態においては、アクティブスタビライザ装置７０が所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いか否かの判断を、車速ｖｘと基準速度ｖ０との比較に基づいて行ったが、この第１変形例においては、その判断に加えて、更に、操舵角に基づいた判断も行うことで、大電力を必要とする状態に推移する確率が先の第２実施形態よりも高くなったときに高速モードに切り替えるものである。
【００９８】
つまり、図１２において、ステップＳ７１にて車速センサ６１の検出信号を読み込み、ステップＳ７２にて車速ｖｘが基準速度ｖ０以上か否かを判断する。そして、Ｖｘ≧Ｖ０であれば、更に、操舵角センサ６２の検出信号を読み込み（Ｓ７３）、操舵角θｘが基準操舵角θ０≧であるか否かを判断する（Ｓ７４）。
そして、θｘ≧θ０であれば、アクティブスタビライザ装置７０が所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより高いと判断して、高速モードに設定する。
一方、ステップＳ７２またはステップＳ７４の判断が「ＮＯ」、つまり、車速ｖｘが基準速度ｖ０を下回るか、操舵角θｘが基準操舵角θ０を下回る場合には、アクティブスタビライザ装置７０が所定の大電力を必要とする状態に推移する確率が基準レベルより低いと判断して、ノーマルモードに設定する。このモード設定等の処理については先の第２実施形態と同様である。
従って、この第２実施形態第１変形例の演算・通信速度切替制御ルーチンによっても、第２実施形態と同様の作用効果が得られる。
尚、この場合の基準操舵角θ０は、実際にアクティブスタビライザ装置７０が大電力を消費するであろうと推定される操舵角よりも小さな値に設定される。
【００９９】
この第２実施形態においても、第１実施形態第２変形例、あるいは第１実施形態第３変形例と同様に、電源コントローラ１０１、あるいは電源コントローラ１０２を用いて、演算・通信速度切替処理を行ってもよい。
図１３は、第２実施形態第２変形例として、第１実施形態第２変形例と同様の電源コントローラ１０１を設けた車両内電源供給システムを表し、第１実施形態第２変形例における電動パワーステアリング装置３０に代えてアクティブスタビライザ装置７０を設けたもので他の構成は同一である。そして、電源コントローラ１０１は、上述した図７に示す演算・通信速度切替処理を行うものである。
また、図１４は、第２実施形態第３変形例として、第１実施形態第３変形例と同様の電源コントローラ１０２を設けた車両内電源供給システムを表し、第１実施形態第３変形例における電動パワーステアリング装置３０に代えてアクティブスタビライザ装置７０を設けたもので他の構成は同一である。そして、電源コントローラ１０２は、上述した図９に示す演算・通信速度切替処理を行うものである。
【０１００】
従って、これらの第２実施形態第２変形例、第２実施形態第３変形例においても、上述した第１実施形態第２変形例、第１実施形態第３変形例と同様の作用効果を奏する。
【０１０１】
以上、本実施形態の車両内電源供給システムについて説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【０１０２】
例えば、本実施形態では、電源コントローラ１０の演算速度と、電力消費指令や作動状況信号を送受信する通信速度との両方の速度を切り替えるように構成したが、どちらか一方のみの速度を切り替えるように構成してもよい。
また、特定の車両状態制御手段としては、電動パワーステアリング装置３０やアクティブスタビライザ装置７０に限るものでもなく、また、複数設けてもよい。
また、本実施形態では、電源装置３をバッテリ１とオルタネータ２とで構成したが、バッテリだけで構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１０３】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両内電源供給システムの概略構成図である。
【図２】第１実施形態に係る電力消費制限制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図３】第１実施形態に係る演算・通信速度切替制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図４】第１実施形態に係る車両制御装置側でのモード切替制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図５】第１実施形態第１変形例に係る演算・通信速度切替制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図６】第１実施形態第２変形例に係る車両内電源供給システムの概略構成図である。
【図７】第１実施形態第２変形例に係る演算・通信速度切替制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図８】第１実施形態第３変形例に係る車両内電源供給システムの概略構成図である。
【図９】第１実施形態第３変形例に係る演算・通信速度切替制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図１０】第２実施形態に係る車両内電源供給システムの概略構成図である。
【図１１】第２施形態に係る演算・通信速度切替制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図１２】第２実施形態第１変形例に係る演算・通信速度切替制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図１３】第２実施形態第２変形例に係る車両内電源供給システムの概略構成図である。
【図１４】第２実施形態第３変形例に係る車両内電源供給システムの概略構成図である。
【図１５】電動パワーステアリング装置の必要電力算出マップである。
【符号の説明】
【０１０４】
１…バッテリ、２…オルタネータ、３…電源装置、１０，１０１，１０２…電源コントローラ、１１…電源状態検知部、１２…状況予測部、１３…電力制限演算部、１４…電力制限指令部、１５…速度切替指令部、２０…ＣＡＮ通信装置、３０…電動パワーステアリング装置、３３…操舵アシストコントローラ、４０…デフォッガー装置、５０…シートヒータ装置、６１…車速センサ、３９…操舵トルクセンサ、６２…操舵角センサ、６３…横加速度センサ、６４…ヨーレイトセンサ、７０…アクティブスタビライザ装置、７３…姿勢コントローラ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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