(57)【要約】【課題】ベルト層のエッジセパレーションの発生を抑制し、耐久性を向上することが可能な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１のカーカス層４外周側に複数のベルト層７を配置した空気入りタイヤである。複数のベルト層７の内、最大ベルト幅を有するベルト層７Ｂのエッジ部７Ｂｘ内周側に、エッジｘを超えてタイヤ外側まで延在し、３０℃における空気透過係数が４００００×１０-9(mm3・mm／mm2 ・sec.・MPa)以下のゴムからなるゴム層１１が配設されている。ゴム層１１は、ベルト層７Ｂのエッジｘの位置Ｋからタイヤ外側及びタイヤ内側にそれぞれ少なくとも１０ｍｍ延在する幅ｗを有し、かつベルト層７Ｂのエッジｘの位置Ｋからタイヤ外側及びタイヤ内側にそれぞれ少なくとも１０ｍｍの領域Ｚにおけるゴム層１１の最小厚ｔさが２ｍｍ以上になっている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部のカーカス層外周側に複数のベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、該複数のベルト層の内、最大ベルト幅を有するベルト層のエッジ部内周側に、該エッジ部のエッジを超えてタイヤ外側まで延在し、かつ３０℃における空気透過係数が４００００×１０-9[(mm3 ・mm)/(mm2・sec.・MPa)] 以下のゴムからなるゴム層を配設し、該ゴム層は前記最大ベルト幅を有するベルト層のエッジの位置からタイヤ外側及びタイヤ内側にそれぞれ少なくとも１０ｍｍ延在する幅を有し、かつ前記最大ベルト幅を有するベルト層のエッジの位置からタイヤ外側及びタイヤ内側にそれぞれ少なくとも１０ｍｍの領域における最小厚さが２ｍｍ以上である空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ゴム層のゴムがブチルゴムを１５〜７５重量部含有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ゴム層を前記最大ベルト幅を有するベルト層のエッジ部に隣接して配置した請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記空気入りタイヤが重荷重用空気入りタイヤである請求項１，２または３に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、耐久性を改善するようにした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、タイヤ空洞部内に充填した空気が徐々にではあるがタイヤ内部を透過して外部に抜けていく。その際に、タイヤ内部を透過する空気中の酸素により内部のゴムが酸化劣化を引き起し、更に走行による発熱がゴムの酸化劣化を促進する。
【０００３】
その結果、トレッド部のカーカス層外周側に配置したベルト層では、そのエッジ、特に最大ベルト幅を有するベルト層のエッジにクラックが発生してエッジセパレーションを招き易くなる。特にトラックやバスなどに使用され、高い荷重が加わる重荷重用の空気入りタイヤ（例えば、特許文献１参照）では、その傾向が顕著であり、タイヤの耐久性を低下させる一因になっていた。
【特許文献１】特開２００１−３０１４２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、ベルト層のエッジセパレーションの発生を抑制し、耐久性を向上することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成する本発明は、トレッド部のカーカス層外周側に複数のベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、該複数のベルト層の内、最大ベルト幅を有するベルト層のエッジ部内周側に、該エッジ部のエッジを超えてタイヤ外側まで延在し、かつ３０℃における空気透過係数が４００００×１０-9[(mm3 ・mm)/(mm2・sec.・MPa)] 以下のゴムからなるゴム層を配設し、該ゴム層は前記最大ベルト幅を有するベルト層のエッジの位置からタイヤ外側及びタイヤ内側にそれぞれ少なくとも１０ｍｍ延在する幅を有し、かつ前記最大ベルト幅を有するベルト層のエッジの位置からタイヤ外側及びタイヤ内側にそれぞれ少なくとも１０ｍｍの領域における最小厚さが２ｍｍ以上であることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
上述した本発明によれば、クラックの発生し易い最大ベルト幅を有するベルト層のエッジ部内周側に上記したゴム層を配置することにより、タイヤ内部を内側から外側に向けて透過する空気をゴム層で遮り、最大ベルト幅を有するベルト層のエッジ部を透過する空気の量を低減することができるため、透過する空気中の酸素によるエッジ部のゴムの酸化劣化を抑制することができる。その結果、最大ベルト幅を有するベルト層のエッジにおけるクラックの発生を抑制することができるので、ベルト層の耐エッジセパレーション性を高めて耐久性を向上することが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００８】
図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部、ＣＬはタイヤセンターラインである。
【０００９】
左右のビード部３間にはカーカス層４が延設され、その両端部４ａがビード部３に埋設したビードコア５の周りにビードフィラー６を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り返されている。
【００１０】
トレッド部１のカーカス層４の外周側には、タイヤ周方向に対して傾斜して延在するスチールコードからなる補強コードをタイヤ周方向に沿って所定の間隔で配列してゴム層に埋設した４層のベルト層７が設けられている。
【００１１】
カーカス層４側から数えて２番目と３番目の２，３番ベルト層７Ｂ，７Ｃは、補強コードがタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向きにして交差するように配置してあり、高いタガ効果を発揮するようになっている。ベルト層４のベルト幅は、２番ベルト層７Ｂが最も広く、次いで３番ベルト層７Ｃ、カーカス層４側から数えて１番目の１番ベルト層７Ａ、カーカス層４側から数えて４番目の４番ベルト層７Ｄの順で狭くなっている。
【００１２】
カーカス層４の内側には、空気を充填するタイヤ空洞部８に面して、空気透過防止層として作用するインナーライナー層９が左右のビード部３間に延設されている。各ビード部３には、カーカス層４に隣接してチェーファー層１０が配置してある。
【００１３】
４層のベルト層７の内、最大ベルト幅を有する２番ベルト層７Ｂの両エッジ部７Ｂｘの内周側には、３０℃における空気透過係数が４００００×１０-9[(mm3 ・mm)/(mm2・sec.・MPa)] 以下のゴムからなるゴム層１１がそれぞれ配設されている。ゴム層１１は、エッジ部７Ｂｘに隣接して環状に延設され、かつエッジ部７Ｂｘのエッジｘを超えてタイヤ外側まで延在している。
【００１４】
上記ゴム層１１は、２番ベルト層７Ｂのエッジｘの位置Ｋからタイヤ外側及びタイヤ内側にそれぞれ少なくとも１０ｍｍ延在する幅ｗを有している。また、２番ベルト層７Ｂのエッジｘの位置Ｋからタイヤ外側及びタイヤ内側にゴム層１１に沿ってそれぞれ少なくとも１０ｍｍの領域Ｚにおけるゴム層１１の最小厚さｔは、２ｍｍ以上確保するようにしてある。
【００１５】
上述した本発明では、クラックの発生し易い最大ベルト幅を有する２番ベルト層７Ｂのエッジ部７Ｂｘ内周側に上記したゴム層１１を配置することで、タイヤ空洞部８からインナーライナー層９、カーカス層４を透過した空気をゴム層１１が遮り、エッジ部７Ｂｘを透過する空気の量を減らすことができる。そのため、透過する空気中の酸素によるエッジ部７Ｂｘのゴムの酸化劣化が抑えられるので、２番ベルト層７Ｂのエッジｘにクラックが発生するのを抑制することができる。従って、ベルト層７のエッジセパレーションの発生を抑制し、耐久性を向上することができる。
【００１６】
ゴム層１１を構成するゴムの３０℃における空気透過係数が４００００×１０-9[(mm3 ・mm)/(mm2・sec.・MPa)] を超えると、エッジ部７Ｂｘのゴムの酸化劣化を効果的に抑制することが難しくなる。空気透過係数が低い程、空気の透過を抑えることができるので、ゴム層１１を構成するゴムの３０℃における空気透過係数の下限値は特に限定されるものではないが、後述するブチルゴムを含有するゴムをゴム層１１に使用した場合には、ゴム層１１に隣接する２番ベルト層７Ｂとの界面剥離（接着性）の点から、１００００×１０-9[(mm3 ・mm)/(mm2・sec.・MPa)] 以上にするのがよい。
【００１７】
ゴム層１１の幅ｗが上記範囲より狭くても、また領域Ｚにおけるゴム層１１の最小厚さｔが２ｍｍ未満であっても、エッジ部７Ｂｘのゴムの酸化劣化を効果的に抑制することが難しくなる。
【００１８】
ゴム層１１の幅ｗの上限値としては、ゴム層１１より外側に位置するタイヤ構成部材のゴムの酸化劣化を抑制する点からは特に限定されるものではないが、ゴム−ゴム間接着の観点から、２番ベルト層７Ｂのエッジｘの位置Ｋからタイヤ外側に３０ｍｍ以下、タイヤ内側に２０ｍｍ以下となるようにするのがよい。
【００１９】
領域Ｚにおけるゴム層１１の最小厚さｔの上限値も、厚さが厚い程空気の透過を抑制することができるので、許容可能であれば特に限定されるものではないが、ゴム−ゴム間接着の観点から、１０ｍｍ以下にするのがよい。
【００２０】
本発明において、ゴム層１１に使用するゴムとしては、ブチルゴムを１５〜７５重量部含有するゴムを好ましく挙げることができる。ブチルゴムの含有量が１５重量部より低いと、３０℃における空気透過係数を４００００×１０-9[(mm3 ・mm)/(mm2・sec.・MPa)] 以下にすることが難しくなる。ブチルゴムの含有量が７５重量部を超えると、ゴム層１１とそれに隣接する２番ベルト層７Ｂとの間に界面剥離が発生し易くなる。
【００２１】
上記ゴム層１１は、上述した実施形態では、２番ベルト層７Ｂのエッジ部７Ｂｘに隣接して配置したが、２番ベルト層７Ｂのエッジ部７Ｂｘの内周側であれば、エッジ部７Ｂｘから離間して配置するようにしてもよく、例えば、カーカス層４とインナーライナー層９との間であってもよい。その場合、２番ベルト層７Ｂのエッジｘの位置Ｋとは、２番ベルト層７Ｂのエッジｘからタイヤ内面に法線を引き、その法線の位置を２番ベルト層７Ｂのエッジｘの位置Ｋとする。
【００２２】
また、上記実施形態では、４層のベルト層７を有する重荷重用の空気入りタイヤについて説明したが、本発明はそれに限定されず、複数のベルト層７を有する空気入りタイヤであればよい。
【００２３】
本発明は、特にトラックやバスなどに使用される重荷重用空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、それに限定されない。
【００２４】
なお、本発明でいう空気透過係数は、ＪＩＳ  Ｋ７１２６「プラスチックフィルム及びシートの気体透過度試験方法（Ａ法）」に準拠して測定するものとする。
【実施例】
【００２５】
タイヤサイズを１１Ｒ２２．５で共通にし、最大ベルト幅を有する２番ベルト層のエッジ部内周側にゴム層を配置し、該ゴム層のゴムの３０℃における空気透過係数、幅ｗ、最小厚さｔを表１のようにした図１に示す構成の本発明タイヤ１，２と比較タイヤ１〜３をそれぞれ試験タイヤとして作製した。
【００２６】
各試験タイヤのゴム層には、表２に示す配合を有するゴム組成物を使用した。比較タイヤ３は、ベルト層のエッジ部の内周側に配置される従来のベルトエッジクッションゴム層に使用するゴムを使用した。表１における空気透過係数は、１５０℃で４５分間加硫し、直径１５ｍｍ、厚さ０．５ｍｍのゴムサンプルを作製し、それを試験機にセットし、３０℃の雰囲気中で３時間真空引きした後、１時間で透過した空気の量を測定し、その測定結果から空気透過係数を得た。
【００２７】
これら各試験タイヤを以下に示す方法により、耐久性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
【００２８】
耐久性
各試験タイヤをリムサイズ２２．５×７．５０のリムに装着し、空気圧を７００ｋＰａにしてドラム試験機に取り付け、荷重１４０％（ＪＡＴＭＡで規定される最大負荷能力の１４０％）、速度５０ｋｍ／ｈの条件下で１００００ｋｍ走行させた後、荷重１２０％（ＪＡＴＭＡで規定される最大負荷能力の１２０％）、速度４５ｋｍ／ｈ、スリップ角±２．５度の条件下で６５００ｋｍ走行させた。走行後の各試験タイヤのベルト層に発生したエッジセパレーションの長さを測定し、その結果を比較タイヤ３を１００とする指数値で示した。この値が小さい程、エッジセパレーションの長さが短く、耐久性が優れている。
【００２９】
【表１】
2007038719.tif 000003
【００３０】
【表２】
2007038719.tif 000004
【００３１】
表１から、本発明タイヤは、ベルト層のエッジセパレーションの発生を抑制し、耐久性を改善できることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すタイヤ子午線半断面図である。
【符号の説明】
【００３３】
１  トレッド部
４  カーカス層
７  ベルト層
７Ｂ  ２番ベルト層
７Ｂｘ  エッジ部
１１  ゴム層
Ｋ  位置
Ｚ  領域
ｔ  最小厚さ
ｗ  幅
ｘ  エッジ
【図１】
2007038719.tif 000005