(57)【要約】【課題】車軸トルクを制御すべく内燃機関のアクチュエータを操作するに際し、車軸トルクへの制御性を高く維持することのできる車両制御装置を提供する。【解決手段】エンジン制御部３０では、クルーズ制御部３２や、トラクション制御部３４、スタビリティ制御部３６に対し、車軸トルクの上下限ガード値についての情報を出力する。クルーズ制御部３２、トラクション制御部３４、スタビリティ制御部３６では、上記上下限ガード値の範囲内で、要求する車軸トルクを生成する。エンジン制御部３０では、この要求する車軸トルクとアクセルセンサ２０によって検出されるアクセルペダルの操作量とに基づき、車軸トルクの要求値を算出する。そしてこの要求値に基づき、エンジン２のアクチュエータを操作する。エンジン制御部３０では、要求値と上下限ガード値とが一致するとき、実際の車軸トルクに基づき上下限ガード値を補正する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載内燃機関の出力トルクをガードする出力ガード値を算出する出力ガード値算出手段と、
前記出力トルクのガード値に基づき、車軸トルクをガードする車軸ガード値を算出する車軸ガード値算出手段と、
前記車軸トルクを前記車軸ガード値の範囲内でその要求値に制御すべく、前記内燃機関のアクチュエータを操作する操作手段と、
前記要求値が前記車軸ガード値と一致するとき、前記出力ガード値算出手段及び前記車軸ガード値算出手段の少なくとも一方の演算パラメータと該演算パラメータの実際の値との比較に基づき、前記車軸ガード値を補正する補正手段とを備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
車軸トルクを検出する車軸トルク検出手段を更に備え、
前記補正手段は、前記要求値が前記車軸ガード値と一致するとき、前記車軸トルク検出手段によって検出される車軸トルクに基づき、前記車軸ガード値を補正することを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記補正手段は、前記要求値が前記車軸ガード値と一致するとき、前記車軸トルク検出手段によって検出される車軸トルクに基づく補正に先立ち、前記出力ガード値の補正によって前記車軸ガード値を補正することを特徴とする請求項２記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記出力ガード値算出手段は、スロットルバルブの開度が上記出力ガード値に対応する開度であるとの前提で前記内燃機関の吸気圧及び吸入空気量の少なくとも一方を推定し、該推定値に応じて前記出力ガード値を算出するものであり、
前記補正手段は、前記吸気圧及び吸入空気量の少なくとも一方の推定値をその検出値に基づき補正することで、前記出力ガード値を補正することを特徴とする請求項３記載の車両制御装置。
【請求項５】
当該車両制御装置は、車両の走行速度を定速に制御するクルーズ制御手段、前記車両の駆動輪の空転を抑制するトラクション制御を行うトラクション制御手段、及び車両の走行時の横滑りを抑制する制御を行うスタビリティ制御手段の少なくとも１つの手段の要求する車軸トルクに基づき、前記車軸トルクの要求値を算出するものであり、
前記少なくとも１つの手段は、前記車軸ガード値に基づき、その制御を行うために要求される車軸トルクを算出することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記少なくとも１つの手段は、積分制御に基づき前記要求する車軸トルクを算出するものであって且つ、前記要求される車軸トルクが前記車軸ガード値と一致するとき、前記積分制御の積分項が前記車軸ガード値をオーバーする側に変化することを制限する制限手段を備えることを特徴とする請求項５記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記内燃機関は、トルクコンバータを介してその出力トルクを前記駆動輪に伝達するものであり、
前記出力軸の回転速度と前記トルクコンバータのタービン回転速度とを一致させるべく、前記アクチュエータを操作する一致制御手段と、
前記一致させる制御時、該一致制御のための前記アクチュエータの操作量、該操作量によって実現される出力トルク、及び該操作量によって実現される車軸トルクのいずれかと、前記一致制御時における前記車軸トルクの要求値を実現するための操作量、前記要求値を実現するための出力トルク、及び要求値のいずれかとの差に基づき、前記要求値に制御するための前記操作手段による操作量の設定態様を補正するゼロ点補正手段とを更に備えることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両制御装置。
【請求項８】
前記操作手段は、前記車軸トルクを内燃機関の出力トルクに換算する換算手段を備え、
前記一致制御手段は、前記出力軸の回転速度と前記トルクコンバータのタービン回転速度とを一致させるための前記内燃機関の出力トルクである一致トルクを算出し、該一致トルクに制御すべく前記アクチュエータを操作するものであり、
前記ゼロ点補正手段は、前記一致トルクへの制御時、前記要求値を前記換算手段によって換算した出力トルクと前記一致トルクとの差に基づき、前記要求値に制御するための前記操作手段による操作量の設定態様を補正することを特徴とする請求項７記載の車両制御装置。
【請求項９】
前記一致制御手段は、車両の減速時に駆動輪に生じる負のトルクであるエンジンブレーキを緩和する要求が生じるとき、前記一致制御を行うものであることを特徴とする請求項７又は８記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動軸のトルクである車軸トルクを所望の値に制御すべく、内燃機関のアクチュエータを操作する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば下記特許文献１に見られるように、内燃機関の出力トルクを所望に制御すべく、同内燃機関のアクチュエータを操作する車両制御装置が提案されている。この制御装置によれば、内燃機関の出力に対する各種要求が、内燃機関の出力トルクの要求値として算出されることとなる。
【０００３】
ところで近年、車両の制御に関しては、車両の走行速度を一定速度に制御するクルーズ制御や、車両の駆動輪の空転を抑制するトラクション制御、車両の走行時の横滑りを抑制するスタビリティ制御等、各種の電子制御がなされるようになってきている。そして、これら各種制御は、基本的には、車両の駆動軸に加わるトルクである車軸トルクを直接の制御対象とする。したがって、上記各種制御を行う場合、これら各制御毎に、車軸トルクを内燃機関の出力トルクに換算する処理をする必要が生じ、各制御にかかる演算処理が煩雑化する。
【０００４】
そこで従来は、車軸トルクを直接の制御対象とし、車軸トルクを要求値に制御すべく、内燃機関のアクチュエータを操作する制御装置も提案されている。この制御装置によれば、クルーズ制御や、トラクション制御、スタビリティ制御等の各種制御から要求される車軸トルクに応じた要求値に実際の車軸トルクを制御することとなるため、各種制御の演算負荷を低減することができる。
【０００５】
詳しくは、上記車軸トルクを直接の制御対象とする場合、クルーズ制御を行うクルーズ制御手段や、トラクション制御を行うトラクション制御手段、スタビリティ制御を行うスタビリティ制御手段等には、通常、車軸トルクの上限や下限のガード値が出力されることとなる。これにより、各制御手段では、ガード値の範囲内で要求する車軸トルクの値を生成することができ、ひいては、車軸トルクの制御性を向上させることができる。
【０００６】
ただし、車軸トルクの要求値がガード値に一致するときに実際の車軸トルクがガード値と異なると、各種制御手段は実際の上限や下限と異なる範囲で車軸トルクの要求を生成することとなり、車軸トルクの制御性が低下する。
【特許文献１】特開２０００−３５２３２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車軸トルクを制御すべく内燃機関のアクチュエータを操作するに際し、車軸トルクへの制御性を高く維持することのできる車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【０００９】
請求項１記載の発明は、車載内燃機関の出力トルクをガードする出力ガード値を算出する出力ガード値算出手段と、前記出力トルクのガード値に基づき、車軸トルクをガードする車軸ガード値を算出する車軸ガード値算出手段と、前記車軸トルクを前記車軸ガード値の範囲内でその要求値に制御すべく、前記内燃機関のアクチュエータを操作する操作手段と、前記要求値が前記車軸ガード値と一致するとき、前記出力ガード値算出手段及び前記車軸ガード値算出手段の少なくとも一方の演算パラメータと該演算パラメータの実際の値との比較に基づき、前記車軸ガード値を補正する補正手段とを備えることを特徴とする。
【００１０】
上記構成によれば、要求値が車軸ガード値と一致するときに、出力ガード値算出手段及び車軸ガード値算出手段の少なくとも一方の演算パラメータ（ガード値の演算途中で用いられるパラメータや、演算結果（算出されるガード値そのもの））を実際の値に基づき補正する。このため、実際の車軸トルクをガード値に制御する際に実際に生成される車軸トルクとガード値との差を好適に抑制することができる。このため、上記構成によれば、車軸トルクの制御性を高く維持することができる。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、車軸トルクを検出する車軸トルク検出手段を更に備え、前記補正手段は、前記要求値が前記車軸ガード値と一致するとき、前記車軸トルク検出手段によって検出される車軸トルクに基づき、前記車軸ガード値を補正することを特徴とする。
【００１２】
上記構成において、要求値が車軸ガード値と一致するときには、実際の車軸トルクが車軸ガード値と一致することが要求されている。このため、上記構成では、このとき検出される車軸トルクに基づき車軸ガード値を補正することで、車軸ガード値を適切な値に補正することができる。
【００１３】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記補正手段は、前記要求値が前記車軸ガード値と一致するとき、前記車軸トルク検出手段によって検出される車軸トルクに基づく補正に先立ち、前記出力ガード値の補正によって前記車軸ガード値を補正することを特徴とする。
【００１４】
上記構成では、検出される車軸トルクによる補正に先立ち、出力ガード値の補正を行うために、検出される車軸トルクによる補正によらずとも、車軸ガード値を適切な値に補正することができる。
【００１５】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明において、前記出力ガード値算出手段は、スロットルバルブの開度が上記出力ガード値に対応する開度であるとの前提で前記内燃機関の吸気圧及び吸入空気量の少なくとも一方を推定し、該推定値に応じて前記出力ガード値を算出するものであり、前記補正手段は、前記吸気圧及び吸入空気量の少なくとも一方の推定値をその検出値に基づき補正することで、前記出力ガード値を補正することを特徴とする。
【００１６】
上記構成では、吸気圧や吸入空気量の推定値を検出値に基づき補正することで、出力ガード値の算出に際しての吸気圧や吸入空気量の推定誤差を補正することができ、ひいては、車軸ガード値を適切に補正することができる。
【００１７】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明において、当該車両制御装置は、車両の走行速度を定速に制御するクルーズ制御手段、前記車両の駆動輪の空転を抑制するトラクション制御を行うトラクション制御手段、及び車両の走行時の横滑りを抑制する制御を行うスタビリティ制御手段の少なくとも１つの手段の要求する車軸トルクに基づき、前記車軸トルクの要求値を算出するものであり、前記少なくとも１つの手段は、前記車軸ガード値に基づき、その制御を行うために要求される車軸トルクを算出することを特徴とする。
【００１８】
上記構成では、上記少なくとも１つの手段が、ガード値の範囲内で要求する車軸トルクを生成する。この場合、車軸ガード値に制御したときの実際の車軸トルクと車軸ガード値とが一致することが、制御性を高く維持する上での条件となるが、上記構成によれば、上記補正手段を備えるために、上記条件を満たすことができる。
【００１９】
請求項６記載の発明は、請求項５記載の発明において、前記少なくとも１つの手段は、積分制御に基づき前記要求する車軸トルクを算出するものであって且つ、前記要求される車軸トルクが前記車軸ガード値と一致するとき、前記積分制御の積分項が前記車軸ガード値をオーバーする側に変化することを制限する制限手段を備えることを特徴とする。
【００２０】
上記構成では、要求する車軸トルクが車軸ガード値と一致するとき、積分項の変化が制限されるために、積分項の絶対値が過度に大きな値となることを回避することができる。このため、積分項の絶対値が過度に大きくなることに起因する制御性の低下を回避することができる。特に上記構成では、上記補正手段を備えることで、車軸ガード値に制御したときの実際の車軸トルクと車軸ガード値とを高精度に一致させることができるため、上記少なくとも１つの手段による制御性をいっそう向上させることができる。
【００２１】
請求項７記載の発明は、請求項１〜６のいずれかに記載の発明において、前記内燃機関は、トルクコンバータを介してその出力トルクを前記駆動輪に伝達するものであり、前記出力軸の回転速度と前記トルクコンバータのタービン回転速度とを一致させるべく、前記アクチュエータを操作する一致制御手段と、前記一致させる制御時、該一致制御のための前記アクチュエータの操作量、該操作量によって実現される出力トルク、及び該操作量によって実現される車軸トルクのいずれかと、前記一致制御時における前記車軸トルクの要求値を実現するための操作量、前記要求値を実現するための出力トルク、及び要求値のいずれかとの差に基づき、前記要求値に制御するための前記操作手段による操作量の設定態様を補正するゼロ点補正手段とを更に備えることを特徴とする。
【００２２】
上記構成において、出力軸の回転速度とトルクコンバータのタービン回転速度とが一致するときには、トルクコンバータを介して出力される内燃機関の出力トルクがゼロとなる。そして、上記構成では、要求値が上記トルクコンバータを介した出力トルクがゼロとなるときに対応した車軸トルクとなっているときに、実際の車軸トルクがずれている場合、操作手段の操作量の設定態様を補正する。これにより、実際の車軸トルクを要求値に制御する際の制御性を向上させることができる。特に、トルクコンバータを介して出力される内燃機関の出力トルクがゼロとなるいわゆるゼロ点近傍においては、車軸トルクの要求値に対する制御のずれが車軸トルクの制御性を大きく左右するため、ゼロ点における補正は有効である。
【００２３】
請求項８記載の発明は、請求項７記載の発明において、前記操作手段は、前記車軸トルクを内燃機関の出力トルクに換算する換算手段を備え、前記一致制御手段は、前記出力軸の回転速度と前記トルクコンバータのタービン回転速度とを一致させるための前記内燃機関の出力トルクである一致トルクを算出し、該一致トルクに制御すべく前記アクチュエータを操作するものであり、前記ゼロ点補正手段は、前記一致トルクへの制御時、前記要求値を前記換算手段によって換算した出力トルクと前記一致トルクとの差に基づき、前記要求値に制御するための前記操作手段による操作量の設定態様を補正することを特徴とする。
【００２４】
上記構成では、一致制御時の出力トルクと一致トルクとのずれに基づき、操作手段の操作量の設定態様を適切に補正することができる。
【００２５】
請求項９記載の発明は、請求項７又は８記載の発明において、前記一致制御手段は、車両の減速時に駆動輪に生じる負のトルクであるエンジンブレーキを緩和する要求が生じるとき、前記一致制御を行うものであることを特徴とする。
【００２６】
上記構成では、エンジンブレーキを緩和する要求時に一致制御をするために、ゼロ点補正のために強制的に制御態様を変更することを回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる車両制御装置を、ガソリン機関を搭載する車両の制御装置に適用した第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２８】
図１に、本実施形態にかかる車両制御装置、同車両制御装置と電気的に接続される部材及び車両の駆動系の全体構成を示す。
【００２９】
図示されるように、ガソリン機関よりなるエンジン２は、トルクコンバータ４及び自動変速機６を介してアウトプットシャフト８にトルクを出力する。そして、アウトプットシャフト８に出力されるトルクは、駆動輪１０に伝達される。
【００３０】
上記車両には、車両の運転状態を検出する各種センサが備えられている。これら各種センサとしては、例えばトルクコンバータ４のタービンの回転角度を検出するタービンセンサ１２や、エンジン２の出力軸の回転角度を検出するクランク角センサ１４、エンジン２の吸気通路内の圧力を検出する吸気圧センサ１６、エンジン２の吸気通路の流路面積を調節するスロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサ１８、ユーザによるアクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ２０等がある。
【００３１】
エンジン制御部３０は、上記各種センサの検出値に基づき、スロットルバルブ等の各種アクチュエータを操作することで、駆動輪１０のトルクである車軸トルクを制御する。クルーズ制御部３２は、車両の走行速度を一定に制御するクルーズ制御を行う。トラクション制御部３４は、車両の駆動輪１０の空転を抑制するトラクション制御を行う。スタビリティ制御部３６は、車両の走行時の横滑りを抑制するスタビリティ制御（ＥＳＣ）を行う。なお、これらエンジン制御部３０、クルーズ制御部３２、トラクション制御部３４、スタビリティ制御部３６は、単一の又は各別のマイクロコンピュータを主体として構成されている。
【００３２】
上記エンジン制御部３０は、エンジン２によって実現することのできる車軸トルクの上限値である最大車軸トルクＴｗｍａｘに関する情報と、エンジン２によって実現することのできる車軸トルクの下限値である最小車軸トルクＴｗｍｉｎに関する情報とを、上記クルーズ制御部３２、トラクション制御部３４、スタビリティ制御部３６に出力する。そして、これらクルーズ制御部３２、トラクション制御部３４、スタビリティ制御部３６では、上記各情報に基づき、上記各制御のために要求される車軸トルクについての情報（Ｔｗ指令）をエンジン制御部３０に出力する。エンジン制御部３０では、これら要求される車軸トルクについての情報に基づき、車軸トルクの要求値を算出し、同要求値となるように車軸トルクをフィードフォワード制御する。
【００３３】
図２に、エンジン制御部３０の行う処理に関する機能ブロックを示す。
【００３４】
図中、エンジントルク算出部４０では、エンジン２の出力トルクの最大値である最大エンジントルクＴｅｍａｘと、最小値である最小エンジントルクＴｅｍｉｎとを算出し、車軸トルク換算部４２に出力する。車軸トルク換算部４２では、上記最大エンジントルクＴｅｍａｘ及び最小エンジントルクＴｅｍｉｎから、それぞれ車軸トルクの最大値及び最小値を算出する。これは、基本的には、上記最大エンジントルクＴｅｍａｘ及び最小エンジントルクＴｅｍｉｎに、トルクコンバータ４の容量、エンジン２の出力トルクとトルクコンバータ４の出力トルクとのトルク比、自動変速機６のギア比を乗算することで算出することができる。
【００３５】
車軸トルク換算部４２によって算出される車軸トルクの最大値及び最小値は、後に詳述する上下限トルク補正部４４によって最大車軸トルクＴｗｍａｘ及び最小車軸トルクＴｗｍｉｎとされた後、ガード処理部４６に出力される。
【００３６】
一方、要求車軸トルク算出部４８では、上記クルーズ制御部３２、トラクション制御部３４、スタビリティ制御部３６の要求する車軸トルクや、アクセルセンサ２０の検出値に基づき、車軸トルクの要求値を算出する。
【００３７】
そして、ガード処理部４６では、最大車軸トルクＴｗｍａｘ及び最小車軸トルクＴｗｍｉｎに基づき、要求車軸トルク算出部４８によって算出される上記要求値をガード処理する。すなわち、要求値が最大車軸トルクＴｗｍａｘよりも大きければ最大車軸トルクＴｗｍａｘを要求値とし、要求値が最小車軸トルクＴｗｍｉｎよりも小さければ最小車軸トルクＴｗｍｉｎを要求値とし、要求値が最小車軸トルクＴｗｍｉｎ以上であって且つ最大車軸トルクＴｗｍａｘ以下であるときには要求車軸トルク算出部４８によって算出される要求値をそのまま用いる。
【００３８】
ガード処理部４６によって処理された値は、最終的な要求値として、エンジントルク換算部５０に出力される。エンジントルク換算部５０では、上記車軸トルク換算部４２と逆の処理をすることで、車軸トルクの要求値をエンジン２の出力軸の要求トルクに換算する。そしてエンジントルク換算部５０によって換算される要求トルクは、操作部５２に出力される。操作部５２は、エンジン２に実際に要求トルクを生成するためのアクチュエータの操作量を算出し、これに基づきアクチュエータを操作することで、エンジン２の出力トルクを要求トルクにフィードフォワード制御する。
【００３９】
図３に、上記エンジントルク算出部４０の処理の詳細に関する機能ブロックを示す。
【００４０】
図中、吸気圧モデル６０は、スロットルバルブの開度ＴＡに基づき、吸気圧を推定する部分である。一方、吸気量モデル６４は、上記推定される吸気圧に基づき、吸気量を推定するモデルである。本実施形態では、これらを、熱力学及び流体力学に基づく公知のモデルとする。これによれば、スロットルバルブの上流の吸気量ＧＴＡ、吸気圧Ｐｍ、スロットルバルブ下流の吸気量Ｇとの間の関係は、以下の関係式にて関係付けることができる。
【００４１】
ＧＴＡ＝ｆ（Ｐｍ，ＴＡ）  …（ｃ１）
Ｇ＝ｇ（Ｐｍ）            …（ｃ２）
Ｐｍ＝ｈ（ＧＴＡ，Ｇ）    …（ｃ３）
吸気圧モデル６０では、上記の式（ｃ１）、（ｃ２）に基づき、吸気圧を推定する。ただし、実際には、上記の式（ｃ１）、（ｃ２）に基づき推定される吸気圧を補正マップによって補正したものを、最終的な吸気圧の推定値とする。ここで、補正マップは、例えばエンジン２の出力軸の回転速度や、吸気量、更には、エンジン２が可変バルブタイミング機構等のバルブ特性可変機構を備える場合には、その操作量に基づき、吸気圧を補正するマップである。
【００４２】
吸気圧モデル６０の出力は、後に詳述する補正部６２を介して、吸気量モデル６４に取り込まれる。吸気量モデル６４では、上記の式（ｃ３）に基づき、吸気量を推定する。ただし、実際には、こうして推定された吸気量を補正マップによって補正したものを、最終的な吸気量の推定値とする。なお、最終的な吸気量の推定値は、吸気圧モデル６０において、吸気圧の推定に用いられる。
【００４３】
上記吸気量の推定値は、トルクモデルに取り込まれる。トルクモデル６６では、吸気量の推定値に基づき、エンジントルクを推定する。この推定は、点火時期が、エンジンの出力を最大とする点火時期であるＭＢＴであるとの前提のもとになされる。なお、エンジントルクの推定は、上記吸気量の推定値に加えて、エンジン２の出力軸の回転速度、更には、エンジン２が可変バルブタイミング機構等のバルブ特性可変機構を備える場合には、その操作量に基づき行うことが望ましい。
【００４４】
上記推定されるエンジントルクは、トルク補正部６８にて、実際の点火時期等に基づき補正される。こうして補正されたエンジントルクが、スロットルバルブの開度ＴＡによって実現されると想定される理想的なトルクであるいわゆる図示トルクである。
【００４５】
上記トルク補正部６８にて補正されたエンジントルクと、燃料カット制御中のトルクの推定値（ＦＣトルク）とのいずれかが、選択部７０にて選択される。
【００４６】
一方、吸気圧モデル６０によって推定される吸気圧の推定値は、ロストルクモデル７２にも取り込まれる。ロストルクモデル７２は、例えば吸気圧が低いとポンピングロスが無視できないこと等に基づき、吸気圧に基づき、上記図示トルクのうちのロス相当量を推定する。なお、低温時には、エンジン２のフリクションが増大することに鑑み、冷却水温等に基づきフリクションロス相当量を推定して、上記ロス相当量に加えてもよい。
【００４７】
上記選択部７０の出力と、上記ロストルクモデル７２の出力とは、加算部７４によって加算される。この加算部７４の出力が、スロットルバルブの開度ＴＡによって実際に生成されるエンジントルクの最終的な推定値である。このため、上記スロットルバルブの開度を、その最大の開度及び最小の開度（全閉）とすることで、最大エンジントルクＴｅｍａｘ及び最小エンジントルクＴｅｍｉｎを算出することができる。
【００４８】
上記構成によれば、リアルタイムで変化するエンジン２の出力軸の回転速度等に応じて、所定周期で最大エンジントルクＴｅｍａｘ及び最小エンジントルクＴｅｍｉｎを算出することで、最大車軸トルクＴｗｍａｘ及び最小車軸トルクＴｗｍｉｎを逐次算出することができる。このため、上記クルーズ制御部３２や、トラクション制御部３４、スタビリティ制御部３６では、都度算出される最大車軸トルクＴｗｍａｘ及び最小車軸トルクＴｗｍｉｎの範囲内で、要求する車軸トルクを算出することができる。
【００４９】
ところで、逐次算出される最大車軸トルクＴｗｍａｘ及び最小車軸トルクＴｗｍｉｎを要求値とするとき、図４に最大車軸トルクＴｗｍａｘの場合について例示するように、フィードフォワード制御によって実現される実際の車軸トルクがこの要求値からずれることがある。このずれの要因としては、エンジントルク算出部４０によるエンジントルクの算出や車軸トルク換算部４２による車軸トルクの算出に際して想定されるエンジン２等の特性と実際の特性との間に個体差や経時変化に起因する構造上のずれが生じ得ること等がある。
【００５０】
この場合、実現可能な車軸トルクについての誤った制限を前提として制御がなされるために、これら最大車軸トルクＴｗｍａｘ及び最小車軸トルクＴｗｍｉｎに基づいて行われる各種制御性が低下する。以下では、制御性の低下として、特に積分制御がなされることに起因した制御性の低下について、上記クルーズ制御部３２を例にとって説明する。
【００５１】
図５に、上記クルーズ制御部３２によるクルーズ制御の処理手順を示す。この処理は、クルーズ制御部３２により、例えば所定周期で繰り返し実行される。なお、この処理は、中央処理装置（ＣＰＵ）によって実行されるソフトウェア処理として実現可能である。
【００５２】
この一連の処理では、まずステップＳ１０において、車両の実際の走行速度と目標値との差に基づくＰＩＤ制御における比例項、積分項、微分項を算出し、これらを加算することでクルーズ制御によって要求される車軸トルクＣＴｗを算出する。
【００５３】
続くステップＳ１２においては、上記車軸トルクＣＴｗが最小車軸トルクＴｗｍｉｎよりも小さいか否かを判断する。そして、最小車軸トルクＴｗｍｉｎよりも小さいときには、ステップＳ１４において、最小車軸トルクＴｗｍｉｎを車軸トルクＣＴｗとして且つ、積分項の減少を禁止する。これは、クルーズ制御によって要求する車軸トルクＣＴｗが最小車軸トルクＴｗｍｉｎを下回っているにもかかわらず通常の積分制御を行うと、実際の車軸トルクが最小車軸トルクＴｗｍｉｎよりも小さくはならないために、積分項が過度に減少するおそれがあるからである。
【００５４】
一方、ステップＳ１２において否定判断されるときには、ステップＳ１６において、車軸トルクＣＴｗが最大車軸トルクＴｗｍａｘよりも大きいか否かを判断する。そして、最大車軸トルクＴｗｍａｘよりも大きいと判断されるときには、ステップＳ１８において、最大車軸トルクＴｗｍａｘを車軸トルクＣＴｗとして且つ、積分項の増加を禁止する。これは、クルーズ制御によって要求する車軸トルクＣＴｗが最大車軸トルクＴｗｍａｘを上回っているにもかかわらず通常の積分制御を行うと、実際の車軸トルクが最大車軸トルクＴｗｍａｘよりも大きくはならないために、積分項が過度に増加するおそれがあるからである。
【００５５】
なお、上記ステップＳ１６において否定判断されるときや、ステップＳ１４、Ｓ１８の処理が完了するときには、この一連の処理を一旦終了する。
【００５６】
上記態様にて、最大車軸トルクＴｗｍａｘ及び最小車軸トルクＴｗｍｉｎを上下限のガード値とすることで、積分項の絶対値が過度に大きくなることを回避することができる。しかし、最大車軸トルクＴｗｍａｘ又は最小車軸トルクＴｗｍｉｎが要求値とされてこれにフィードフォワード制御がなされるときに、実際の車軸トルクが最大車軸トルクＴｗｍａｘ又は最小車軸トルクＴｗｍｉｎと一致しないと、積分項の絶対値に制限がかかるタイミングが適切なものからずれたものとなる。このため、積分項の絶対値が過度に大きくなるなどして、積分制御の制御性が低下する。
【００５７】
そこで本実施形態では、要求値が最大車軸トルクＴｗｍａｘ又は最小車軸トルクＴｗｍｉｎと一致するとき、最大車軸トルクＴｗｍａｘ又は最小車軸トルクＴｗｍｉｎを補正する。詳しくは、まず、先の図２に示したエンジントルク算出部４０によって算出される最大エンジントルクＴｅｍａｘ又は最小エンジントルクＴｅｍｉｎを補正することで、最大車軸トルクＴｗｍａｘ又は最小車軸トルクＴｗｍｉｎを間接的に補正する。次に、実際の車軸トルクに基づき、最大車軸トルクＴｗｍａｘ又は最小車軸トルクＴｗｍｉｎを直接補正する。
【００５８】
具体的には、上記最大エンジントルクＴｅｍａｘ又は最小エンジントルクＴｅｍｉｎの補正は、先の図３に示した補正部６２によって、吸気圧の推定値の補正として行われる。また、最大車軸トルクＴｗｍａｘ又は最小車軸トルクＴｗｍｉｎの直接の補正は、先の図２に示した上下限トルク補正部４４によって行われる。ここで、上記エンジン制御部３０は、車軸トルク推定部５４を備えている。車軸トルク推定部５４は、エンジン２の出力軸の回転速度と、トルクコンバータ４のタービンの回転速度とに基づき、実際の車軸トルクを推定する。そして、推定される車軸トルクに基づき、最大車軸トルクＴｗｍａｘ又は最小車軸トルクＴｗｍｉｎを補正する。
【００５９】
図６に、エンジン制御部３０によって行われる最大エンジントルク及び最小エンジントルクの補正にかかる処理の手順を示す。この処理は、例えば所定周期で繰り返し実行される。なお、この処理は、中央処理装置（ＣＰＵ）によって実行されるソフトウェア処理として実現可能である。
【００６０】
この一連の処理では、まずステップＳ２０において、上記吸気圧センサ１６による吸気圧の検出値Ｐｍｒを取得する。続くステップＳ２２においては、車軸トルクの要求値が最大車軸トルクＴｗｍａｘと一致するか否かを判断する（詳しくは一致して定常状態が実現したか否かを判断する）。そして、一致するときには、ステップＳ３０において、先の図３の補正部６２において、スロットルバルブ開度の最大値ＴＡに基づき算出される吸気圧の最大値Ｆ（ＴＡｍａｘ）に、前回の補正量ｄＰｍｍａｘを加算することで、吸気圧の最大値Ｐｍｍａｘを算出する。ここで、関数Ｆは、吸気圧モデル６０の関数ｆ、ｈと補正マップからなるものである。
【００６１】
次に、ステップＳ３１において、上記最大値Ｐｍｍａｘと検出値Ｐｍｒとの差ｄＰｍを算出する。そして、差ｄＰｍが閾値ＴｈＰｍ１よりも小さいときには（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、上記補正量ｄＰｍｍａｘを、所定量Ｐｍｕｐだけ増加補正する（ステップＳ３４）。これに対し、差ｄＰｍが閾値ＴｈＰｍ２よりも大きいときには（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、上記補正量ｄＰｍｍａｘを、所定量Ｐｍｄｏｗｍだけ減少補正する（ステップＳ３５）。ここで、閾値ＴｈＰｍ１、ＴｈＰｍ２は、補正量ｄＰｍのハンチングを回避するための不感帯を定めるための値である。
【００６２】
一方、ステップＳ２２において否定判断されるときには、ステップＳ２４において、車軸トルクの要求値が最小車軸トルクＴｗｍｉｎと一致するか否かを判断する（詳しくは一致して定常状態が実現したか否かを判断する）。そして、一致するときには、ステップＳ４０〜Ｓ４５において、上記吸気圧モデル６０にて算出される吸気圧の最小値Ｐｍｍｉｎを補正する処理を行なう。ここで、ステップＳ４０〜Ｓ４５の処理は、上記ステップＳ３０〜Ｓ３５の処理と対応しており、閾値ＴｈＰｍ３，ＴｈＰｍ４は、閾値ＴｈＰｍ１，ＴｈＰｍ２と同様、不感帯を定めるためのものである。
【００６３】
図７に、エンジン制御部３０によって行われる最大車軸トルクＴｗｍａｘ及び最小車軸トルクＴｗｍｉｎの補正にかかる処理の手順を示す。この処理は、例えば所定周期で繰り返し実行される。なお、この処理は、中央処理装置（ＣＰＵ）によって実行されるソフトウェア処理として実現可能である。
【００６４】
この一連の処理では、まずステップＳ５０において、先の図２に示した車軸トルク推定部５４による車軸トルクの推定値Ｔｗｒを取得する。続くステップＳ５２では、上記要求車軸トルク算出部４８による要求値が最大車軸トルクＴｗｍａｘと一致するか否かを判断する（詳しくは一致して定常状態が実現したか否かを判断する）。そして、一致すると判断されると、ステップＳ５３において、先の図６に示した処理による吸気圧の最大値Ｐｍｍａｘの補正が完了しているか否かを判断する。ここでは、例えば上記差ｄＰｍが上記不感帯内に収束したときに補正が完了したと判断すればよい。
【００６５】
そして吸気圧の最大値Ｐｍｍａｘの補正が完了していると判断されると、ステップＳ６０において、先の図２に示した上下限トルク補正部４４では、車軸トルク換算部４２によって算出される車軸トルクＨ（Ｔｅｍａｘ）に、前回の補正量ｄＴｗｍａｘを加算することで、最大車軸トルクＴｗｍａｘを算出する。続くステップＳ６１においては、上記最大車軸トルクＴｗｍａｘと推定値Ｔｗｒとの差ｄＴｗを算出する。
【００６６】
続いて、上記差ｄＴｗが閾値ＴｈＴｗ１よりも小さいときには（ステップＳ６２：ＹＥＳ）、補正量ｄＴｗｍａｘを所定量Ｔｗｕｐだけ増加補正する（ステップＳ６４）。また、差ｄＴｗが閾値ＴｈＴｗ２よりも大きいときには（ステップＳ６３：ＹＥＳ）、補正量ｄＴｗｍａｘを所定量Ｔｗｄｏｗｎだけ減少補正する（ステップＳ６５）。なお、閾値ＴｈＴｗ１，ＴｈＴｗ２は、補正量ｄＴｗｍａｘのハンチングを抑制すべく、不感体を定めるためのものである。
【００６７】
一方、ステップＳ５２において否定判断されるときには、ステップＳ５４において、上記要求値が最小車軸トルクＴｗｍｉｎと一致するか否かを判断する（詳しくは一致して定常状態が実現したか否かを判断する）。そして一致しているときには、ステップＳ５５、Ｓ７０〜Ｓ７５の処理を行なう。これらステップＳ５５、Ｓ７０〜Ｓ７５の処理は、上記ステップＳ５３、Ｓ６０〜Ｓ６５の処理と対応しており、閾値ＴｈＴｗ３，ＴｈＴｗ４は、上記閾値ＴｈＴｗ１，ＴｈＴｗ２と同様、不感帯を定めるためのものである。
【００６８】
図８に、先の図６、図７による処理の態様を示す。
【００６９】
図示されるように、車軸トルクの要求値が最大車軸トルクＴｗｍａｘと一致した状態が所定時間継続する定常状態となると、最大車軸トルクＴｗｍａｘが補正される。これにより、最大車軸トルクＴｗｍａｘによってガード処理された要求値と実際の車軸トルクとを一致させることができる。
【００７０】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
【００７１】
（１）車軸トルクの要求値が最大車軸トルクＴｗｍａｘ又は最小車軸トルクＴｗｍｉｎと一致するとき、最大車軸トルクＴｗｍａｘ又は最小車軸トルクＴｗｍｉｎを補正することで、車軸トルクの制御性を高く維持することができる。
【００７２】
（２）車軸トルクの要求値が最大車軸トルクＴｗｍａｘ又は最小車軸トルクＴｗｍｉｎと一致するとき、車軸トルクの推定値によって最大車軸トルクＴｗｍａｘ又は最小車軸トルクＴｗｍｉｎを補正した。これにより、上記一致時において、実際の車軸トルクを最大車軸トルクＴｗｍａｘ又は最小車軸トルクＴｗｍｉｎに高精度に一致させることができる。
【００７３】
（３）車軸トルクの推定値によって最大車軸トルクＴｗｍａｘ又は最小車軸トルクＴｗｍｉｎを補正する前に、最大エンジントルク又は最小エンジントルクを補正した。これにより、車軸トルクの推定値による上記補正によらずとも、最大車軸トルクＴｗｍａｘ又は最小車軸トルクＴｗｍｉｎを適切な値に補正することができる。
【００７４】
（４）吸気圧の検出値に基づき、吸気圧の最大値Ｐｍｍａｘ及び最小値Ｐｍｍｉｎを補正した。これにより、吸気圧モデル６０による推定誤差を補正することができ、ひいては、最大車軸トルクＴｗｍａｘ又は最小車軸トルクＴｗｍｉｎを適切に補正することができる。
【００７５】
（５）クルーズ制御部３２、トラクション制御部３４、スタビリティ制御部３６が、最大車軸トルクＴｗｍａｘ及び最小車軸トルクＴｗｍｉｎに基づき、それぞれの制御を行うために要求される車軸トルクを算出する構成とした。これにより、各制御部の制御性を向上させることができる。
【００７６】
（６）クルーズ制御部３２、トラクション制御部３４、スタビリティ制御部３６のうちの少なくとも１つ（例えばクルーズ制御部３２）において、積分制御に基づき要求する車軸トルクを算出して且つ、要求される車軸トルクが最大車軸トルクＴｗｍａｘ又は最小車軸トルクＴｗｍｉｎと一致するとき、積分項の絶対値の増加を制限した。これにより、積分項の絶対値が過度に大きくなることに起因する制御性の低下を回避することができる。特に本実施形態では、最大車軸トルクＴｗｍａｘ及び最小車軸トルクＴｗｍｉｎを補正することで、これらの値にフィードフォワード制御したときの実際の車軸トルクと最大車軸トルクＴｗｍａｘ及び最小車軸トルクＴｗｍｉｎとを高精度に一致させることができるため、上記制御部の制御性をいっそう向上させることができる。
【００７７】
（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００７８】
本実施形態では、エンジン制御部３０において、車軸トルクの要求値とするためのフィードフォワード制御によって実現される実際の車軸トルクと要求値との差を補正すべく、フィードフォワード制御によって要求値をアクチュエータの操作量へ変換する変換態様を補正する。これにより、フィードフォワード制御の制御精度が向上するため、車軸トルク制御の制御性を向上させることができる。
【００７９】
図９に、エンジン制御部３０のうち、特に上記変換態様の補正に関する処理の機能ブロック図を示す。
【００８０】
図示されるように、本実施形態においては、上記操作部５２は、選択部８０の出力（エンジントルク相当）を取り込み、これに応じてアクチュエータを操作する。この選択部８０は、車両の減速時に駆動輪１０に生じる負のトルクであるエンジンブレーキを緩和する要求（エンブレ抑制制御要求）の有無に応じて、上記エンジントルク換算部５０の出力と、エンブレ抑制制御部８２の出力とのいずれかを選択的に操作部５２に出力するものである。ここで、エンブレ抑制制御要求は、例えばトラクション制御部３４によって、エンジンブレーキにより駆動輪１０の空転が生じるおそれがあると判断されるとき等に出される要求である。
【００８１】
エンブレ抑制制御部８２は、トルクコンバータ４を介して出力されるエンジン２の出力トルクをゼロとする制御をする部分である。この制御は、エンジン２の出力軸の回転速度とトルクコンバータ４のタービン回転速度とが一致するときに、トルクコンバータ４を介して出力されるトルクがゼロとなる性質を利用してなされる。すなわち、ＰＩＤ制御部８２ａでは、エンジン２の出力軸の回転速度に対するタービン回転速度の比と「１」との差に基づくＰＩＤ制御によって、上記トルクコンバータ４を介して出力されるトルクをゼロとするためのエンジン２の出力トルクを算出する。このＰＩＤ制御部８２ａによって算出される出力トルクがエンブレ抑制制御部８２の出力となる。
【００８２】
上記選択部８０では、エンブレ抑制制御要求があるときには、エンブレ抑制制御部８２の出力を選択する。これにより、エンブレ抑制制御要求時には、操作部５２によって、エンブレ抑制制御部８２の出力するエンジントルクとなるように、アクチュエータが操作される。これに対し、選択部８０では、エンブレ抑制制御要求がないときには、エンジントルク換算部５０の出力を選択する。これにより、エンブレ抑制制御要求がないときには、操作部５２によって、エンジントルク換算部５０の出力するエンジントルクとなるように、アクチュエータが操作される。
【００８３】
上記エンブレ抑制制御時には、上記フィードフォワード制御の補正がなされる。これは、エンブレ抑制制御時には、車軸トルクの要求値（要求車軸トルク）がエンジントルク換算部５０によってエンジントルクに換算されたものは、エンブレ抑制制御部８２によって算出されるエンジントルクと等しくなることに着目してなされる。すなわち、これらの間にずれが生じる場合には、要求値へとフィードフォワード制御する際に制御誤差が生じていると考えられるため、このずれを補正するための補正量を算出する。
【００８４】
詳しくは、ゼロ点補正量算出部８４では、エンブレ抑制制御要求時、エンブレ抑制制御部８２の出力と、エンジントルク換算部５０の出力との差に基づく積分制御によって積分項を算出する。具体的には、ゼロ点補正量算出部８４は、減算器８４ａによって、エンジントルク換算部５０の出力からエンブレ抑制制御部８２の出力を減算する。そして、減算器８４ａの出力は、フィルタ８４ｂによって、フィルタ処理され、減算値の絶対値が閾値αよりも大きいとき、その符号に応じた所定量とされる。すなわち、減算値が閾値αよりも大きいとき、フィルタ８４ｂの出力は、正の所定量となり、また、減算値が閾値αよりも小さいときには、フィルタ８４ｂの出力は、負の所定量となる。ここで閾値αは、積分項のハンチングを抑制するための不感帯を定めるためのものである。フィルタ８４ｂの出力は、積分器８４ｃによって積分処理される。この積分器８４ｃの出力が、エンブレ抑制制御時における要求値を、トルクコンバータ４の出力トルクがゼロとなる車軸トルクとするための補正量となる。
【００８５】
積分器８４ｃの出力は、選択部８４ｄに出力される。選択部８４は、エンブレ抑制制御要求の有無に応じて、ゼロ点補正量算出部８４の出力を、積分器８４ｃの出力とするか、ゼロとするかを選択する。詳しくは、選択部８４ｄは、エンブレ抑制制御要求時には、積分器８４ｃの出力をゼロ点補正量算出部８４の出力とし、エンブレ抑制制御要求がないときには、ゼロ点補正量算出部８４の出力をゼロとする。
【００８６】
ゼロ点補正量算出部８４の出力は、ゼロ点補正部８６に出力される。ゼロ点補正部８６では、上記積分器８４ｃの出力に基づき、補正マップ８６ａを更新する。この補正マップ８６ａは、車軸トルクの要求値が上記エンブレ抑制制御のための値θ（ゼロ点）であるときに上記積分器８４ｃの出力値を補正量として且つ、それ以外の領域では、ゼロ点における積分器８４ｃの値に基づいた補正量を定める。図９では、補正マップ８６ａとして、ゼロ点において補正量を最大値として且つ、最大車軸トルクＴｗｍａｘ及び最小車軸トルクＴｗｍｉｎへと向かうにつれて補正量をゼロへと漸減させるものを例示した。
【００８７】
ゼロ点補正部８６では、加算部８６ｂによって、先の図２に示したガード処理部４６から出力される要求値に補正マップ８６ａによる補正量を加算して、上記エンジントルク換算部５０に出力する。このため、エンブレ抑制制御要求時には、ゼロ点補正部８６、エンジントルク換算部５０、ゼロ点補正量算出部８４によって閉ループが形成されており、エンジントルク換算部５０の出力とエンブレ抑制制御部８２の出力とが略一致するまで補正マップ８６ａが更新される。これに対し、エンブレ抑制制御がなされていないときには、要求値がゼロ点補正部８６によって補正された後、エンジントルク換算部５０によってエンジントルクに換算され、同エンジントルクとなるように、操作部５２によってアクチュエータの操作量が設定される。
【００８８】
以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記（１）〜（６）の効果に加えて、更に以下の効果が得られるようになる。
【００８９】
（７）トルクコンバータ４を介して出力されるエンジン２の出力トルクをゼロとするように制御するエンブレ抑制制御時のエンジントルクと、車軸トルクの要求値が換算されたエンジントルクとの差に基づき、ゼロ点補正量を算出した。これにより、トルクコンバータ４を介した出力トルクをゼロとする要求値（ゼロ点θ）であるとき、実際の車軸トルクを上記ゼロとする車軸トルク（ゼロ点θ）とするように補正することができる。特に、トルクコンバータ４を介して出力される出力トルクがゼロとなるゼロ点θ近傍においては、車軸トルクの要求値に対するフィードフォワード制御のずれが制御性を大きく左右するため、ゼロ点における補正は有効である。
【００９０】
（８）エンブレ抑制制御要求時に、ゼロ点補正をすることで、ゼロ点補正のために強制的に制御態様を変更することを回避することができる。
【００９１】
（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
【００９２】
・上記各実施形態において、要求値と最大車軸トルクＴｗｍａｘ、最小車軸トルクＴｗｍｉｎとが一致するときの最大エンジントルク、最小エンジントルクの補正手法としては、吸気圧の最大値Ｐｍｍａｘ、最小値Ｐｍｍｉｎを補正するものに限らない。例えば、エアフローメータを備えるものにあっては、要求値と最大車軸トルクＴｗｍａｘ、最小車軸トルクＴｗｍｉｎとが一致するとき、エアフロメータの検出値によって、先の図３に示した吸気量モデル６４によって算出される吸気量の最大値、最小値を補正してもよい。
【００９３】
・上記第２の実施形態において、エンブレ抑制制御部８２の出力が、アクチュエータの操作量に対応する量であってもよい。この場合、エンブレ抑制制御要求の有無に応じて、操作部５２の出力と、エンブレ抑制制御部８２の出力とのいずれかを選択的にアクチュエータに出力すればよい。そして、この場合、操作部５２の出力とエンブレ抑制制御部８２の出力との差に応じて、補正マップ８６ａを更新すればよい。
【００９４】
・上記第２の実施形態において、エンブレ抑制制御部８２の出力が、車軸トルクであってもよい。この場合、エンブレ抑制制御要求の有無に応じて、ガード処理部４６の出力（ゼロ点補正部８６の出力）と、エンブレ抑制制御部８２の出力とのいずれかを選択的にエンジントルク換算部５０に出力すればよい。そして、この場合、ガード処理部４６の出力とエンブレ抑制制御部８２の出力との差に応じて、補正マップ８６ａを更新すればよい。
【００９５】
・上記第２の実施形態において例示した補正マップは、車軸トルクを直接の補正対象とするものに限らない。例えばエンジントルク換算部５０の出力を直接の補正対象としてもよい。この場合、車軸トルクがエンジントルクから一義的に定まらず、自動変速機６の変速比等に依存することに鑑みれば、補正マップは、少なくとも車軸トルク及び変速比と補正量との関係を定める２次元マップとすることが望ましい。
【００９６】
・上記各実施形態では、車軸トルクを要求値へとフィードフォワード制御する際に本発明を適用したが、これに限らない。車軸トルクを要求値にフィードバック制御する場合であっても、制御によって実際に生じる車軸トルクの最大値や最小値に応じて最大車軸トルクＴｗｍａｘや最小車軸トルクＴｗｍｉｎを補正することは、クルーズ制御部３２やトラクション制御部３４、スタビリティ制御部３６の制御等の各種制御の制御性を向上させるうえで有効である。
【００９７】
・内燃機関としては、ガソリン機関に限らず、ディーゼル機関であってもよい。この場合、エンジンの出力トルクを制御するためのメインとなるアクチュエータを、燃料噴射弁とすればよい。
【図面の簡単な説明】
【００９８】
【図１】第１の実施形態にかかる車両制御装置及びその周辺の部材を示す図。
【図２】同実施形態にかかるエンジン制御部の処理を示す機能ブロック図。
【図３】上記エンジン制御部のうち特にエンジントルク算出部の処理を示す機能ブロック図。
【図４】車軸トルクの要求値が最大車軸トルクとなっているときに、実際の車軸トルクがこれと一致しないときの問題点を説明するタイムチャート。
【図５】上記実施形態にかかるクルーズ制御の処理手順を示すフローチャート。
【図６】上記実施形態にかかる最大、最小エンジントルクの補正処理の手順を示すフローチャート。
【図７】上記実施形態にかかる最大、最小車軸トルクの補正処理の手順を示すフローチャート。
【図８】上記補正処理の態様を示すタイムチャート。
【図９】第２の実施形態にかかるエンジン制御部の処理のうち、特にゼロ点補正に関する処理を示す機能ブロック図。
【符号の説明】
【００９９】
２…エンジン、４…トルクコンバータ、６…自動変速機、８…アウトプットシャフト、１０…駆動輪、３０…エンジン制御部（車両制御装置の一実施形態）、３２…クルーズ制御部、３４…トラクション制御部、３６…スタビリティ制御部、５０…エンジントルク換算部（操作手段の一実施形態）、５２…操作部（操作手段の一実施形態）、８２…エンブレ抑制制御部（一致制御手段の一実施形態）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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