(57)【要約】【課題】  走行環境にかかわらず、発進開始に必要なトルクを確保可能な発進摩擦要素制御装置を提供すること。【解決手段】  発進摩擦要素としての前進クラッチ２０および後退ブレーキ２１と、前進クラッチ２０および後退ブレーキ２１の締結力を制御する締結力制御部４１ｄ（締結力制御手段）を備えたトランスミッションコントローラ４１において、発進時のトルクが不足しているか否かを判断するトルク不足判断部４１ｃ（トルク不足判断手段）を設け、締結力制御部４１ｄは、発進時のトルクが不足している場合には前進クラッチ２０および後退ブレーキ２１の締結力を低減補正した後に、低減補正前の締結力よりも増大補正するようにした。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と駆動輪との間に設けられ、トルクおよび回転数の断接を行う発進摩擦要素と、
該発進摩擦要素の締結力を制御する締結力制御手段と、
を備えた発進摩擦要素制御装置において、
発進時のトルクが不足しているか否かを判断するトルク不足判断手段を設け、
前記締結力制御手段は、前記発進時のトルクが不足している場合には前記締結力を低減補正した後に、前記低減補正前の締結力よりも増大補正することを特徴とする発進摩擦要素制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の発進摩擦要素制御装置において、
前記締結力制御手段は、車速が設定車速を超えた場合には前記締結力の低減補正および増大補正を終了することを特徴とする発進摩擦要素制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の発進摩擦要素制御装置において、
前記トルク不足判断手段は、アクセルの踏込み量が増した場合には、前記発進時のトルクが不足していると判断することを特徴とする発進摩擦要素制御装置。
【請求項４】
請求項１または請求項３のいずれか１項に記載の発進摩擦要素制御装置において、
ドライバの発進要求の有無を判断する発進要求判断手段を設け、
前記トルク不足判断手段は、前記発進要求が有ると判断されてから設定時間経過した後に、車速が略ゼロの場合には前記発進時のトルクが不足していると判断することを特徴とする発進摩擦要素制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の発進摩擦要素制御装置において、
前記発進要求判断手段は、セレクトレバーが前進または後退位置であって、ブレーキが解除され、アクセルが踏込まれている場合には、前記発進要求が有ると判断することを特徴とする発進摩擦要素制御手段。
【請求項６】
請求項４または請求項５に記載の発進摩擦要素制御装置において、
ドライバのクリープ走行要求の有無を判断するクリープ走行要求判断手段を備え、
前記発進要求判断手段は、前記クリープ走行要求が有ると判断された場合に、前記発進要求が有ると判断することを特徴とする発進摩擦要素制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の発進摩擦要素制御装置において、
前記クリープ走行要求判断手段は、セレクトレバーが前進または後退位置であって、ブレーキが解除され、アクセルが踏込まれていない場合にはクリープ走行要求が有ると判断することを特徴とする発進摩擦要素制御装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の発進摩擦要素制御装置において、
前記発進時のトルクが不足している場合には、アクセルの踏込み量に関わらず、スロットル開度を増大補正するように前記エンジンのスロットル開度を制御するスロットル開度制御手段を設けたことを特徴とする発進摩擦要素制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両発進時に締結して、エンジンのトルクを駆動輪側へ伝達する発進クラッチに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては、スロットル弁開度、発進クラッチの入出力回転数差およびエンジン回転数に応じて、発進クラッチのトルク容量を制御することにより、急激なスロットル操作等によるエンジンのトルク変動ショックを吸収するようにしているものが開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特許第２７８４５００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来技術では、スロットル弁開度、発進クラッチの入出力回転数差およびエンジン回転数のみに応じて発進クラッチのトルク容量を制御している。そのため、走行環境によって、特に発進時の駆動輪に作用する走行抵抗が増大すると、発進開始に必要なトルクが確保できず、車両の発進できない虞があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、走行環境にかかわらず、発進開始に必要なトルクを確保可能な発進摩擦要素制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的を達成するため、本発明では、動力源と駆動輪との間に設けられ、トルクおよび回転数の断接を行う発進摩擦要素と、該発進摩擦要素の締結力を制御する締結力制御手段と、を備えた発進摩擦要素制御装置において、発進時のトルクが不足しているか否かを判断するトルク不足判断手段を設け、締結力制御手段は、発進時のトルクが不足している場合には締結力を低減補正した後に、低減補正前の締結力よりも増大補正するようにした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明の発進摩擦要素制御装置では、発進摩擦要素の締結力を低減補正することでエンジンへの負荷トルクが低減され、エンジンの回転数を上昇させる。これにより、エンジンのイナーシャエネルギエネルギを増加させることが可能となる。次に、発進摩擦要素の締結力を増大補正し、増大したイナーシャエネルギをトルクとして駆動輪側へ伝達することが可能となる。したがって、駆動輪側へ伝達されるトルクが発進摩擦要素の締結力を低減補正する前と比べて一時的に増加させることができるので、スロットル開度を増大させることなく、車両を発進させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の車両の発進摩擦要素制御装置を実施するための最良の形態を、図面に基づき説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
【０００９】
図１は、エンジンコントローラ４０とトランスミッションコントローラ４１とを備えたベルト式無段変速機搭載車の駆動系と制御系との構成を示す全体システム図である。
【００１０】
ベルト式無段変速機搭載車は、エンジン１と、発進クラッチを有する前後進切替機構６と、入出力間で無段変速するベルト式無段変速機１９と、この出力を減速する出力ギヤ１２およびドライブギヤ１３と、ディファレンシャルギヤ１４および左右のドライブシャフト１５、１６を介して駆動される左右の駆動輪１７、１８と、を備えている。
【００１１】
エンジン１は、エンジン出力軸２およびダンパ３を介して前後進切替機構６のクラッチ入力軸５に連結されている。
【００１２】
前後進切替機構６は、回転方向やギヤ比が切替え可能な単純遊星歯車２２と、前進時に締結し本発明の発進摩擦要素を構成する前進クラッチ２０と、後退時に締結し同じく本発明の発進摩擦要素としての後退ブレーキ２１と、を備えている。
【００１３】
単純遊星歯車２２は、プライマリプーリ軸に一体のクラッチ出力軸７と同心上で回転するサンギヤ２２ｓと、このサンギヤ２２ｓの外周でこれと噛み合う複数のピニオン２２ｐと、ピニオン２２ｐに噛み合うリングギヤ２２ｒと、ピニオンを回転自在に支持するキャリア２２ｃと、を備えている。
【００１４】
サンギヤ２２ｓは、前進クラッチ２０のドリブン側部分およびクラッチ出力軸７に連結される。キャリア２２ｃは、後退ブレーキ２１の被固定側部分に連結される。リングギヤ２２ｒは、前進クラッチ２０のドライブ側部分にそれぞれ連結されている。
【００１５】
前進クラッチ２０は、入出力間でトルクおよび回転数の伝達可能な締結状態と、伝達不能となる解放状態とに切替え可能に構成される。
【００１６】
後退ブレーキ２１は、キャリア２２ｃを回転不能に固定する締結状態と、キャリア２２ｃを回転可能にする解放状態とに切替え可能に構成される。
【００１７】
ベルト式無段変速機１９は、ベルト式無段変速機１９の入出力軸間の変速比を無段で変更するものである。クラッチ出力軸７と一体のプライマリプーリ軸に連結されたプライマリプーリ８と、セカンダリプーリ軸１１に連結されたセカンダリプーリ１０と、プライマリプーリ８およびセカンダリプーリ１０間に掛け渡されたCVTベルト９と、を備えている。
【００１８】
プライマリプーリ８およびセカンダリプーリ１０は、それぞれ固定シーブ８ａ、１０ａやこの固定シーブ８ａ、１０ａに対し接近、離反する可動シーブ８ｂ、１０ｂ等を有する。また、プライマリプーリ８の可動シーブ８ｂの背面にはプライマリプーリ油室３４が設けられ、セカンダリプーリ１０の可動シーブ１０ｂの背面にはセカンダリプーリ油室３５が設けられる。
【００１９】
オイルポンプ３１がオイルタンク３０から吸引して得た圧油は、ライン圧コントロールユニット３２に供給される。このライン圧コントロールユニット３２で、圧油は所定のライン圧に調圧されて、油圧コントロールユニット３３およびセカンダリプーリ油室３５に供給される。プライマリプーリ油室３４へ供給する油圧を油圧コントロールユニット３３にて制御することにより、可動シーブ８ｂを固定シーブ８ａに対して接近、離反させるように相対移動させる。この構成により、ベルト式無段変速機１９は、CVTベルト９の回転半径を変更して変速する構成としてある。
【００２０】
ベルト式無段変速機１９のセカンダリプーリ１０側のセカンダリプーリ軸１１の端部には出力ギヤ１２が固定され、この出力ギヤ１２より大径のドライブギヤ１３に噛み合わされる。
【００２１】
ドライブギヤ１３には、ディファレンシャルギヤ１４の２個のピニオンが固定され、これらのピニオンに左右からそれぞれサイドギヤが噛み合わされる。各サイドギヤには、ドライブシャフト１５、１６が連結されて左右の駆動輪１７、１８を駆動するようにしてある。
【００２２】
次に、本実施例１のベルト式無段変速機搭載車の制御系につき、図１および図２に基づき説明する。
【００２３】
この制御系は、エンジン１を制御するエンジンコントローラ４０と、前後進切替機構６やベルト式無段変速機１９の油圧コントロールユニット３３を制御する締結力制御手段としてのトランスミッションコントローラ４１と、これらのコントローラに接続されたセンサ類とを備えている。
【００２４】
エンジンコントローラ４０には、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ４２と、エンジン１のエンジン出力軸２の回転数を検出するエンジン回転数センサ４３とが接続されている。これらからスロットル開度情報およびエンジン出力軸回転数情報が入力される。
【００２５】
トランスミッションコントローラ４１には、ブレーキの踏込み量を検出するブレーキセンサ４４、セレクトレバーの位置を検出するセレクトレバーセンサ４５、クラッチ出力軸７の回転数を検出するクラッチ出力軸回転数センサ４６および車速を検出する車速センサ４７が接続されている。これらからブレーキ踏込み量情報、セレクトレバー位置情報、クラッチ出力軸回転数情報および車速情報情報が入力される。
【００２６】
また、エンジンコントローラ４０とトランスミッションコントローラ４１とを接続するCAN通信線５０によって、相互通信を行い各制御情報やセンサの入力情報が交換される。
【００２７】
エンジンコントローラ４０は、トランスミッションの制御情報および各センサ類からの情報に基づき、エンジン１を制御する。
【００２８】
トランスミッションコントローラ４１は、エンジンの制御情報および各センサ類からの情報に基づき、前進クラッチ２０への供給油圧を制御する前進クラッチソレノイド４８および後退ブレーキ２１への供給油圧を制御する後退ブレーキソレノイド４９を制御する。この制御により、前進クラッチ２０、後退ブレーキ２１をそれぞれ完全締結状態、スリップ状態、解放状態に切替える。また、トランスミッションコントローラ４１は、エンジンの制御情報および各センサ類からの情報に基づき、油圧コントロールユニット３３内に設けたソレノイドバルブにてプライマリプーリ油室３４への供給油圧を制御するようにしてある。この制御により、ベルト式無段変速機１９はCVTベルト９の回転半径を変更して変速する。
【００２９】
図２は、本発明の発進摩擦要素制御装置に相当するトランスミッションコントローラ４１の制御ブロック図である。
【００３０】
トランスミッションコントローラ４１は、ドライバがクリープ走行を要求していることを判断するクリープ走行要求判断部（クリープ走行要求判断手段）４１ａと、ドライバが車両を発進させようとしていることを判断する発進要求判断部（発進要求判断手段）４１ｂと、車両のトルクの不足を判断するトルク不足判断部（トルク不足判断手段）４１ｃと、前進クラッチソレノイド４８および後退ブレーキソレノイド４９に制御信号を出力して前進クラッチ２０および後退ブレーキ２１の締結力を制御する締結力制御部（締結力制御手段）４１ｄとを備えている。
【００３１】
クリープ走行要求判断部４１ａは、エンジンコントローラ４０からスロットル開度センサ４２のスロットル開度情報と、ブレーキセンサ４４からブレーキ踏込み量情報と、セレクトレバーセンサ４５からセレクトレバー位置情報とを入力する。これらの入力した情報からドライバのクリープ走行要求の有無を判断して、その結果を発進要求判断部４１ｂに出力する。
【００３２】
発進要求判断部４１ｂは、クリープ走行要求判断部４１ａからドライバのクリープ走行要求の有無情報と、エンジンコントローラ４０からスロットル開度センサ４２のスロットル開度情報と、ブレーキセンサ４４からブレーキ踏込み量情報と、セレクトレバーセンサ４５からセレクトレバー位置情報とを入力する。これらの入力した情報からドライバの発進要求の有無を判断して、その結果をトルク不足判断部４１ｃに出力する。
【００３３】
トルク不足判断部４１ｃは、発進要求判断部４１ｂからドライバの発進要求の有無情報と、エンジンコントローラ４０からスロットル開度センサ４２のスロットル開度情報とを入力する。これらの入力した情報から車両の発進時のトルクが不足しているか否かを判断し、その結果を締結力制御部４１ｄに出力する。
【００３４】
締結力制御部４１ｄは、トルク不足判断部４１ｃから車両の発進時のトルクが不足しているか否かの情報と、エンジンコントローラ４０からエンジン回転数センサ４３のエンジン回転数情報と、クラッチ出力軸回転数センサ４６からエンジン出力軸回転数情報と、車速センサ４７から車速情報とを入力する。これらの入力した情報から前進クラッチ２０および後退ブレーキ２１の締結力を算出し、算出した締結力に応じた制御信号を前進クラッチソレノイド４８および後退ブレーキソレノイド４９に出力する。
【００３５】
次に、作用を説明する。
【００３６】
［発進摩擦要素制御処理］
図３は、路面負荷が大きい場合のトランスミッションコントローラ４１において行われる前進クラッチ２０および後退ブレーキ２１の締結制御の流れを示すフローチャートである。
【００３７】
ステップＳ１では、セレクトレバーセンサ４５からの情報により、セレクトレバーが前進走行位置（Dレンジ）または後退走行位置（Rレンジ）にあって、ブレーキがOFFであるかを判定する。セレクトレバーが前進走行位置（Dレンジ）または後退走行位置（Rレンジ）にあって、ブレーキがOFFであれば、ドライバは発進要求を持っていると判断してステップＳ２へ移行し、ドライバが発進要求を持っていると判断されない場合には、処理を終了する。
【００３８】
ステップＳ２では、スロットル開度が0/8より大きいか否かを判定し、スロットル開度が0/8より大きいとき、つまりアクセルが踏込まれているときには、ステップＳ３へ移行する。一方、スロットル開度が0/8のとき、つまりアクセルが踏込まれていないときには、ドライバはクリープトルクによる発進要求（クリープ走行要求）を持っていると判断して、ステップＳ９へ移行する。
【００３９】
ステップＳ３では、通常のクラッチ油圧制御を行う。通常のクラッチ油圧制御とは、スロットル開度、前後進切替機構６の入出力回転数差およびエンジン回転数に応じて、路面負荷が比較的小さな路面（例えば平坦路など）における前進クラッチ２０および後退ブレーキ２１の締結力制御のことを示す。
【００４０】
ステップＳ４では、スロットル開度が前回の測定値より大きくなっているか否かを判断する。スロットル開度が前回の測定値より大きくなっていれば発進時のトルクが不足していると判断し、ステップＳ５で述べる設定時間の経過を待たずにステップＳ６へ移行する。一方、スロットル開度が前回の測定値より大きくなっていなければ、ステップＳ５へ移行する。
【００４１】
ステップＳ５では、ステップＳ１でドライバが発進要求を持っていると判断してから設定時間経過しても車両が発進しない、つまり車速が0（ゼロ）の場合は発進時のトルクが不足していると判断して、ステップＳ６へ移行する。一方、ステップＳ１でドライバが発進要求を持っていると判断してから設定時間経過後に車両が発進している場合には、処理を終了する。この設定時間とは、ドライバが発進要求を持ってから車両が発進するまでの経過時間によって感じるドライバの違和感や、前進クラッチ２０および後退ブレーキ２１をスリップさせることによる劣化等を考慮して実験、若しくは演算により求められる。
【００４２】
ステップＳ６では、クラッチ油圧Pcを低減させるクラッチ油圧低減制御を行う。クラッチ油圧Pcが低減すると、駆動輪１７、１８側からエンジン１側へ伝達される路面負荷によるトルク（以下、負荷トルクと称す）が小さくなるので、エンジン回転数Neが上昇する。エンジン回転数Neが上昇すると、エンジン１のイナーシャエネルギInが増加する。
【００４３】
ステップＳ７では、上昇したエンジン回転数Neに応じてクラッチ油圧Pcを増大させることにより、増加したイナーシャエネルギInをトルクとして駆動輪１７、１８側へ伝達する。
【００４４】
ステップＳ８では、車速が設定車速Aより大きくなったか否かを判断し、車速が設定車速Aより大きくなった場合には、クラッチ油圧低減制御およびクラッチ油圧増大制御の終了し、車速が設定車速より大きくなっていない場合にはステップＳ６へ移行する。なお、車両が動き出すと駆動輪１７、１８と路面との間の摩擦が静止摩擦から、静止摩擦と比べると非常に抵抗の小さな動摩擦に変化し、エンジン１への負荷トルクが減少する。設定車速Aは、負荷トルクが減少したことが分かるように、車両が動き出したことが分かる程度の車速に設定すれば良い。
【００４５】
または、クラッチ油圧低減制御およびクラッチ油圧増大制御の終了条件として、次の２つの条件のうち１つを代用しても良いし、２つ以上を併用しても良い。第１の条件はエンジン回転数センサ４３とクラッチ出力軸回転数センサ４６とから求めた前後進切替機構６の入出力間の回転数差が0（ゼロ）に十分近づいたことを検出することである。第２の条件は、前進クラッチ２０または後退ブレーキ２１の完全締結指令を示すロックアップフラグONを検出することである。
【００４６】
ステップＳ９では、クリープクラッチ油圧制御を行う。クリープクラッチ油圧制御とは、路面負荷が比較的小さな路面（例えば平坦路など）における発進時にクリープトルクを発生させることのできるクラッチ油圧Pcを発生させる。
【００４７】
ステップＳ１０では、クラッチ油圧Pc発生後、設定時間経過しても車両が発進しない、つまり車速が0（ゼロ）の場合は、ステップＳ１１へ移行し、車両が発進した場合には場合はステップＳ１２へ移行する。この設定時間とは、前進クラッチ２０および後退ブレーキ２１をスリップさせることによる劣化等を考慮して実験、若しくは演算により求められる。
【００４８】
ステップＳ１１では、スロットル開度が0/8より大きいか否かを判定し、スロットル開度が0/8のときには処理を終了する。スロットル開度が0/8より大きいときには、車両が十分な車速まで上がっていない等の理由によりアクセルを踏み増したと判断してステップＳ６へ移行する。
【００４９】
ステップＳ１２では、クラッチ油圧Pcを低減させるクラッチ油圧低減制御を行う。クラッチ油圧Pcが低減すると、エンジン１への負荷トルクが小さくなるので、エンジン回転数Neが上昇する。エンジン回転数Neが上昇すると、エンジン１のイナーシャエネルギInが増加する。
【００５０】
ステップＳ１３では、上昇したエンジン回転数Neに応じてクラッチ油圧Pcを増大させることにより、増加したイナーシャエネルギInをトルクとして駆動輪１７、１８側へ伝達する。
【００５１】
ステップＳ１４では、車両が発進したか否かを判断し、車両が発進した場合、つまり車速が0（ゼロ）より大きい場合には処理を終了し、車両が発進していない場合にはステップＳ１２へ戻る。
【００５２】
［発進摩擦要素制御処理動作］
例えば、路面負荷が比較的小さな路面（平坦路等）における発進時であって、ドライバがアクセルを踏込み、その踏込み量が一定であった場合、つまり通常の車両発進時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ENDと進む。ステップＳ３において、スロットル開度、前後進切替機構６の入出力回転数差およびエンジン回転数に応じて、スムーズに発進できるようにクラッチ油圧制御が実行される。
【００５３】
例えば、通常のクラッチ油圧制御では車両が発進できないような路面負荷が比較的大きな路面（急勾配路等）における発進時であって、ドライバがアクセルを踏込み、その踏込み量が一定であった場合には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８と進む。一方、例えば、通常のクラッチ油圧制御では車両が発進できないような路面負荷が比較的大きな路面（急勾配路等）における発進時であって、ドライバがアクセルを踏込み、その踏込み量が増した場合には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８と進む。ステップＳ８で、車速が設定車速より大きくなったと判断されるまでステップＳ６およびステップＳ７の処理を繰返す。
【００５４】
ステップＳ６おいて、エンジン１への負荷トルクを小さくし、エンジン回転数Neを上昇させるようにクラッチ油圧低減制御が実行される。エンジン回転数Neの上昇により、エンジン１のイナーシャエネルギInを増加する。また、ステップＳ７において、増加したイナーシャエネルギInをトルクとして駆動輪１７、１８側へ伝達するようにクラッチ油圧増大制御が実行される。なお、ステップＳ８で、車速が設定車速より大きくなったと判断されるとENDへ進む。
【００５５】
例えば、路面負荷が比較的小さな路面（平坦路等）における発進時であって、ドライバはアクセルを踏込まない状態がつづく場合、つまり通常のクリープ走行の場合には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ENDと進む。ステップＳ９ではクリープトルクを発生させるようにクラッチ油圧制御が実行される。
【００５６】
例えば、通常のクリープクラッチ油圧制御では車両が発進できないような路面負荷が比較的大きな路面（急勾配路等）における発進時であって、当初ドライバがアクセルを踏込んでいない状態から、後にアクセルを踏込んだ場合、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８と進む。ステップＳ８で、クラッチ油圧低減制御およびクラッチ油圧増大制御の終了条件が成立するまで、ステップＳ６およびステップＳ７の処理を繰返し、ステップＳ８で、車速が設定車速より大きくなったと判断されるとENDへ進む。
【００５７】
例えば、通常のクリープクラッチ油圧制御では車両が発進できないような路面負荷が比較的大きな路面（急勾配路等）における発進時であって、ドライバはアクセルを踏込まない状態がつづく場合、つまりクリープトルクによるトルクだけでは車両が発進できない場合には、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４と進む。ステップＳ１４で、車速が０（ゼロ）より大きくなったと判断するまで、ステップＳ１２およびステップＳ１３の処理を繰返す。ステップＳ１２ではステップＳ６と同様に、エンジン１への負荷トルクを小さくし、エンジン回転数Neを上昇させるようにクラッチ油圧低減制御が実行される。エンジン回転数Neの上昇により、エンジン１のイナーシャエネルギInを増加する。また、ステップＳ１３ではステップＳ７と同様に、増加したイナーシャエネルギInをトルクとして駆動輪１７、１８側へ伝達するようにクラッチ油圧増大制御が実行される。なお、ステップＳ１４で、車速が０（ゼロ）より大きくなったと判断されるとENDへ進む。
【００５８】
［発進摩擦要素制御処理作用］
次に、本発明の主要構成要素である締結力制御手段に相当する締結力制御部４１ｄの作用について説明する。
【００５９】
<通常クラッチ油圧制御>
【００６０】
エンジン１が稼動状態にあって、シフトレバーが非走行位置からD位置などの前進走行位置に移動させられたときは、トランスミッションコントローラ４１は、油圧コントロールユニット３３内のバルブを切替えて、前進クラッチ２０へ圧油を供給し始めるように制御する。このとき、前進クラッチ２０へ供給されるクラッチ油圧Pcは、完全締結圧より低い油圧であって、例えばPc1とされ、前進クラッチ２０をスリップ状態とする。これにより、クリープトルクを発生させると共に、前進クラッチ２０が高圧で急激に締結されることにより生じる締結ショックを回避する。
【００６１】
上記スリップ制御を開始してから所定時間が経過した後、トランスミッションコントローラ４１は、前進クラッチ２０を完全締結状態にするように制御する。つまり、トランスミッションコントローラ４１は、エンジン回転数センサ４３とクラッチ出力軸回転数センサ４６とから求めた前進クラッチ２０の入出力間の回転数差に応じて前進クラッチ２０に供給されるクラッチ油圧Pcを徐々に立ち上げ、最終的には完全締結状態に制御する。
【００６２】
一方、シフトレバーが非走行位置からR位置へ移動されたときは、トランスミッションコントローラ４１が、油圧コントロールユニット３３内のバルブを切替えて後退ブレーキ２１へ完全締結圧よりも低い油圧Pc1を所定時間が経過するまで供給する。これにより、後退ブレーキ２１が高圧で急激に締結されることにより生じる締結ショックを回避する。
【００６３】
この後退時にあっても、後退ブレーキ２１へ供給される油圧は、前進発進時と同様に、スリップ制御を開始してから所定時間が経過した後に徐々に立ち上げられ、最終的に完全締結される。
【００６４】
<高負荷発進時クラッチ油圧制御>
走行環境によって、特に発進時の駆動輪１７、１８に作用する走行抵抗が増大すると、発進開始に必要なトルクが確保できず、車両が発進できないことがある。この場合、スロットル開度を増大して、エンジン１へ供給するエネルギを増加させることでエンジントルクを上昇させて、発進開始に必要なトルクを確保することが考えられる。
【００６５】
スロットル開度の増大は、ドライバがアクセルを踏み増すこと、またはドライバのアクセル操作に関わらずスロットル開度を増加させる制御を加えることで行うことができる。しかしながら、前者の場合は、ドライバがアクセルを踏み増すまで車両は発進することができない。特に、クリープ走行制御ではドライバのアクセル操作は期待できず、また車両が発進しないことはドライバに違和感を与える虞がある。一方、後者の場合は、スロットル開度を制御する場合、エンジン側だけでなくトランスミッション側も制御を行わなければならないので、制御が煩雑になる。またドライバのアクセル操作に関わらずスロットル開度を制御するので、ドライバに違和感を与える虞がある。
【００６６】
ところで、エンジン回転数Neが増加変化すると、エンジントルクTeがエンジン１のイナーシャエネルギとして蓄えられ、エンジン回転数Neが減少変化するとエンジン１のイナーシャエネルギがエンジントルクTeとして放出される。
【００６７】
蓄えられたイナーシャエネルギによってエンジントルクTeが増加する時間はわずかではある。しかし、走行抵抗が最も大きいのは、静止摩擦が発生する車両停止から発進するときである。一旦車両が動き出すと、静止摩擦と比べて非常に小さい動摩擦が発生するので、車両停止時に比べて走行抵抗は急激に低下する。
【００６８】
そこで、本実施例では車両を少しでも動かすことができるように、発進クラッチである前進クラッチ２０および後退ブレーキ２１を制御して、エンジン回転数Neを変化させるようにした。
【００６９】
エンジン回転数Neは、エンジントルクTeとエンジン１側への負荷トルクとが釣り合う点で決定される。エンジン１の性能によって上限はあるが、傾向としてエンジン１側への負荷トルクが増加すれば、エンジントルクTeも増加し、エンジン回転数Neは減少する。一方、エンジン１側への負荷トルクが減少すれば、エンジントルクTeも減少し、エンジン回転数Neは増加する。
【００７０】
エンジン１側への負荷トルクは、前進クラッチ２０または後退ブレーキ２１の締結力によって制御できる。つまり、前進クラッチ２０または後退ブレーキ２１の締結力を増大するとエンジン１側への負荷トルクは増加し、締結力を低減するとエンジン１側への負荷トルクは減少する。ただし、締結力を増大させすぎると、エンジン１側への負荷トルクが、エンジン１の最大エンジントルクをより大きくなってしまい、エンジンが停止する。
【００７１】
以上のことから、前進クラッチ２０または後退ブレーキ２１の締結力を増大するとエンジン回転数Neは減少し、締結力を低減するとエンジン回転数Neは増加する。
【００７２】
具体的には本実施例では、発進時のトルクが不足している場合には、前進クラッチ２０または後退ブレーキ２１のクラッチ油圧Pcを低減させるようにした。そのため、エンジン１側への負荷トルクが減少しエンジン回転数Neが増加変化するので、エンジントルクTeをエンジン１のイナーシャエネルギInとして蓄える。次に、クラッチ油圧Pcを増大させるようにした。そのため、エンジン１側への負荷トルクが増大しエンジン回転数Neが減少変化するので、エンジン１のイナーシャエネルギInをエンジントルクTeとして放出する。
【００７３】
この放出されたエンジントルクTeにより、駆動輪１７、１８側に伝達されるトルクは、前進クラッチ２０または後退ブレーキ２１のクラッチ油圧Pcを低減させる以前よりも大きなトルクが駆動輪１７、１８側に伝達されるので、車両を発進させることができる。
【００７４】
次に本実施例の効果を説明する。
【００７５】
（１）発進摩擦要素としての前進クラッチ２０および後退ブレーキ２１と、前進クラッチ２０および後退ブレーキ２１の締結力を制御する締結力制御部４１ｄ（締結力制御手段）を備えたトランスミッションコントローラ４１において、発進時のトルクが不足しているか否かを判断するトルク不足判断部４１ｃ（トルク不足判断手段）を設け、締結力制御部４１ｄは、発進時のトルクが不足している場合には前進クラッチ２０および後退ブレーキ２１の締結力を低減補正した後に、低減補正前の締結力よりも増大補正するようにした。
【００７６】
そのため、前進クラッチ２０および後退ブレーキ２１の締結力を低減補正することでエンジン１への負荷トルクが低減され、エンジン回転数Neを上昇させる。これにより、エンジン１のイナーシャエネルギエネルギInを増加させることが可能となる。次に、発進摩擦要素の締結力を増大補正し、増大したイナーシャエネルギInエネルギをトルクとして駆動輪側へ伝達することが可能となる。したがって、駆動輪側へ伝達されるトルクが前進クラッチ２０および後退ブレーキ２１の締結力を低減補正する前と比べて一時的に増加させることができるので、スロットル開度を増大させることなく、車両を発進させることができる。
【００７７】
（２）さらに、締結力制御部４１ｄは、車速が設定車速を超えた場合には前進クラッチ２０および後退ブレーキ２１の締結力の低減補正および増大補正を終了するようにした。
【００７８】
そのため、車両が発進するまで、前進クラッチ２０および後退ブレーキ２１の締結力の低減補正と増大補正と行う処理を継続することが可能となる。よって、車両が発進できる可能性を高めることができる。
【００７９】
（３）さらに、トルク不足判断部４１ｃは、アクセルの踏込み量が増した場合、発進時のトルクが不足していると判断するようにした。そのため、アクセルの踏込み量が増したことにより、ドライバがより早く発進しようとしていることを検出することが可能となる。よって、ドライバの発進しようとする要求に沿って、ドライバに違和感のないトルクを確保することができる。
【００８０】
（４）さらに、ドライバの発進要求の有無を判断する発進要求判断部４１ｂ（発進要求判断手段に相当）を備え、トルク不足判断部４１ｃは、発進要求があると判断されたから設定時間経過した後に車速が0（ゼロ）の場合には、発進時のトルクが不足していると判断するようにした。
【００８１】
そのため、トルクの不足により車両が発進できない状態を長時間つづけることを防止することが可能となる。よって、前進クラッチ２０および後退ブレーキ２１のスリップによる劣化を低減することができ、またドライバに違和感の少ないトルクを確保することができる。
【００８２】
（５）さらに、発進要求判断部４１ｂは、セレクトレバーが前進または後退の位置であって、ブレーキが解除され、アクセルが踏込まれている場合には、発進要求があると判断するようにした。そのため、ドライバの発進要求を簡便な方法で高精度に検出することが可能となるため、ドライバの発進要求に応じて、ドライバに違和感のないトルクを確保することができる。
【００８３】
（６）さらに、ドライバのクリープ走行要求を判断するクリープ走行要求判断部４１ａを備え、発進要求判断部４１ｂは、クリープ走行要求判断部４１ａによりクリープ走行要求があると判断された場合には、ドライバに発進要求が有ると判断するようにした。
【００８４】
そのため、ドライバがアクセル操作を行わないクリープ走行時においても、ドライバの発進要求を検出することが可能となるので、路面負荷が高い路面においても、通常のクリープ走行時により近いトルクを確保することができる。
【００８５】
（７）さらに、クリープ走行要求判断部４１ａは、セレクトレバーが前進または後退の位置であって、ブレーキが解除され、アクセルが踏込まれていない場合には、クリープ走行要求があると判断するようにした。そのため、ドライバのクリープ走行要求を簡便な方法で高精度に検出することが可能となるため、ドライバのクリープ走行要求に応じて、ドライバに違和感のないトルクを確保することができる。
【実施例２】
【００８６】
実施例１では、前進クラッチ２０および後退ブレーキ２１の締結力の低減補正および増大補正をすることで、駆動輪側へ伝達されるトルクを前進クラッチ２０および後退ブレーキ２１の締結力を低減補正する前と比べて増加させた。
【００８７】
一方、本実施例では、さらにエンジンコントローラ４０によって、エンジンスロットル開度を増大補正することによってエンジントルクTeを増加さるようにさせた点で異なる。
【００８８】
本実施例のシステム構成は実施例１と同様であるので、同一の符号を付して説明を省略する。
【００８９】
図４は、エンジンコントローラ４０の制御ブロック図である。
【００９０】
エンジンコントローラ４０は、エンジン１のスロットル開度を制御するスロットル開度制御部（スロットル開度制御手段）４０ａを備えている。
【００９１】
スロットル開度制御部４０ａは、スロットル開度センサ４２からスロットル開度情報と、エンジン回転数センサ４３からエンジン回転数情報とを入力する。これらの入力した情報から、エンジン１のスロットル開度を算出し、算出したスロットル開度に制御する。
【００９２】
次に作用を説明する。
【００９３】
図５は、路面負荷が大きい場合のエンジンコントローラ４０において行われるエンジン１のスロットル開度制御、トランスミッションコントローラ４１において行われる前進クラッチ２０および後退ブレーキ２１の締結制御の流れを示すフローチャートである。
【００９４】
以下、図５において図３のフローチャートと同じ処理については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００９５】
本実施例では、ステップＳ７の処理の後にステップＳ１５を行う。ステップＳ１５では、アクセルの踏込み量に関わらずエンジン１のスロットル開度を増大させ、ステップＳ８へ移行する。
【００９６】
また、ステップＳ１３の処理の後にステップＳ１６を行う。ステップＳ１６では、ステップＳ１５と同様に、アクセルの踏込み量に関わらずエンジン１のスロットル開度を増大させ、ステップＳ１４へ移行する。このとき、スロットル開度の増大に応じて、前進クラッチ２０および後退ブレーキ２１の締結力も増大させる。
【００９７】
ステップＳ１５およびステップＳ１６において、エンジン１のスロットル開度を増大させることで、エンジントルクTeを増加させることが可能となる。
【００９８】
次に本実施例の効果を説明する。
【００９９】
本実施例では、実施例１に記載の効果に加え下記の効果を得ることができる。
【０１００】
（７）エンジン１のスロットル開度を制御するスロットル開度制御部４０ａを設け、
スロットル開度制御部４０ａは、発進時のトルクが不足している場合には、アクセルの踏込み量の関わらず、スロットル開度を増大補正するようにした。そのため、エンジントルクTeを増加させることが可能となり、発進時のトルクを確保することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０１０１】
【図１】実施例１に係る、発進摩擦要素制御装置が適用されたベルト式無段変速機搭載車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。
【図２】実施例１に係る、トランスミッションコントローラの制御ブロック図である。
【図３】実施例１に係る、トランスミッションコントローラにおいて行われる発進クラッチのクラッチ油圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例２に係る、エンジンコントローラの制御ブロック図である。
【図５】実施例２に係る、エンジンコントローラおよびトランスミッションコントローラにおいて行われる発進クラッチのクラッチ油圧制御の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１０２】
１  エンジン
２０  前進クラッチ
２１  後退ブレーキ
４０  エンジンコントローラ
４０ａ  スロットル開度制御部
４１  トランスミッションコントローラ
４１ａ  クリープ走行要求判断部
４１ｂ  発進要求判断部
４１ｃ  トルク不足判断部
４１ｄ  締結力制御部
４２  スロットル開度センサ
４３  エンジン回転数センサ
４４  ブレーキセンサ
４５  セレクトレバーセンサ
４６  クラッチ出力軸回転数センサ
４７  車速センサ
４８  前進クラッチソレノイド
４９  後退ブレーキソレノイド
【図１】
2007192335.tif 000003
【図２】
2007192335.tif 000004
【図３】
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【図４】
2007192335.tif 000006
【図５】
2007192335.tif 000007