(57)【要約】【課題】回転部材の回転数を検出するための回転数検出手段や被検出部を備えた回転数検出装置の自動変速機への組み付け作業性を向上する。【解決手段】入力軸Inputへの動力入力側からその反対側に向かって、第１のプラネタリギヤセットＧＳ１、２組のプラネタリギヤセットＧＳ３，ＧＳ４、及び第２の常時減速プラネタリギヤセットＧＳ２の順に配置する。第１及び第２のクラッチＣ１，Ｃ２、出力ギヤOutputを、入力軸方向に並んで近接配置するとともに、該第１のクラッチＣ１のクラッチハブ５２の一部を該第２のクラッチＣ２の外周側に位置付ける。クラッチハブ５２の外周側位置に配置される中間回転数検出センサ２１と、出力ギヤOutputの外周側位置に配置される出力回転数検出センサ２２と、を台座部２３によって一体化する。【選択図】図３
2007192256.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸と、
上記入力軸と同軸に配設された出力部と、
上記入力軸と同軸に配設されたプラネタリギヤセットと、
上記入力軸と同軸に配設された係合要素と、を備え、
上記係合要素の切り換えによって上記入力軸から出力部までの動力伝達経路を切り換えることで択一的に所定の変速段に変速する自動変速機の回転数検出装置であって、
上記入力軸の回転に関連する回転部材の回転数を検出する入力回転数検出手段と、上記出力部の回転に関連する回転部材の回転数を検出する出力回転数検出手段と、上記入力軸の回転に関連する回転部材及び上記出力部の回転に関連する回転部材とは異なる上記プラネタリギヤセットの所定の回転要素の回転に関連する回転部材の回転数を検出する中間回転数検出手段との３つの回転数検出手段のうち、少なくとも２つの回転数検出手段を備え、
上記少なくとも２つの回転数検出手段によって回転数の検出される回転部材が近接して配置されていて、当該少なくとも２つの回転数検出手段が一体化されていることを特徴とする自動変速機の回転数検出装置。
【請求項２】
請求項１において、
上記入力軸の回転に関連する回転部材と上記プラネタリギヤセットの所定の回転要素の回転に関連する回転部材とが近接して配置されていて、
上記入力回転数検出手段と上記中間回転数検出手段とが一体化されていることを特徴とする自動変速機の回転数検出装置。
【請求項３】
請求項１において、
上記プラネタリギヤセットの所定の回転要素の回転に関連する回転部材と上記出力部の回転に関連する回転部材とが近接して配置されていて、
上記中間回転数検出手段と出力回転数検出手段とが一体化されていることを特徴とする自動変速機の回転数検出装置。
【請求項４】
請求項１において、
上記入力軸の回転に関連する回転部材と、上記プラネタリギヤセットの所定の回転要素の回転に関連する回転部材と、上記出力部の回転に関連する回転部材と、が近接して配置されていて、
上記入力回転数検出手段と中間回転数検出手段と出力回転数検出手段とが一体化されていることを特徴とする自動変速機の回転数検出装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一つにおいて、
上記自動変速機は、
上記入力軸の回転を常時減速して出力する常時減速プラネタリギヤセットと、
上記常時減速プラネタリギヤセットの動力伝達経路下流側に設けられ、互いに連結されることによって合わせて第１〜第４の４つの回転要素を有するとともに、その第１の回転要素が上記出力部に連結されている２組のプラネタリギヤセットと、
上記２組のプラネタリギヤセットの第２の回転要素に対し連結部材を介して連結されたクラッチハブと、該クラッチハブの外周側に位置付けられて上記常時減速プラネタリギヤセットの出力側に連結されたクラッチドラムとを有し、該クラッチハブ及びクラッチドラムにそれぞれ設けられた係合部同士を係合状態と非係合状態とに切り換えることで、上記常時減速プラネタリギヤセットの出力側と上記２組のプラネタリギヤセットの第２の回転要素とを断接する上記係合要素を構成するクラッチと、を備え
上記入力軸の軸方向に沿って、該入力軸への動力入力側から順に、上記常時減速プラネタリギヤセット、出力部及び２組のプラネタリギヤセットが配置されているとともに、
上記常時減速プラネタリギヤセットの外周側位置には、上記入力軸の軸方向に沿って、該入力軸の動力入力側から順に、上記クラッチ及び連結部材が配置されており、
上記入力軸に関連する回転部材を構成する上記クラッチドラムと上記プラネタリギヤセットの所定の回転要素の回転に関連する回転部材を構成する連結部材とが隣接し、且つ該連結部材と上記出力部の回転に関連する回転部材とが隣接するように配置されていることを特徴とする自動変速機の回転数検出装置。
【請求項６】
請求項１〜４のいずれか一つにおいて、
上記連結部材は、ドラム状に形成されていて、その側壁に上記中間回転数検出手段に対する被検出部が設けられていることを特徴とする自動変速機の回転数検出装置。
【請求項７】
請求項１、２、４のいずれか一つにおいて、
上記クラッチドラムは、その側壁に上記入力回転数検出手段に対する被検出部が設けられていることを特徴とする自動変速機の回転数検出装置。
【請求項８】
請求項１、３、４のいずれか一つにおいて、
上記出力部の回転に関連する回転部材は、駆動ギヤからなり、
上記駆動ギヤのギヤ歯が上記出力回転数検出手段に対する被検出部であることを特徴とする自動変速機の回転数検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機内の回転部材の回転数を検出するための回転数検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動変速機内の回転部材の回転数を検出して、その検出された回転数に基づいて変速制御を行うものとして、例えば特許文献１に開示されるように、入力軸、カウンタ軸、ドライブ軸の近傍にそれぞれセンサを設け、入力軸からの入力回転数、出力部としての駆動ギヤの回転数及び差動装置への入力回転数をそれぞれ検出するようにしたものが知られている。
【０００３】
具体的には、上述の自動変速機において、前記入力軸からの入力回転数は該入力軸に連結されるクラッチのクラッチドラムの回転数を検出することによって、前記差動装置への入力回転数はデフケースの回転数を検出することによって、それぞれ求めることができる。このように、自動変速機内の各回転数をセンサによって検出することで、その検出結果に基づいて精度の良い変速制御を行えるようになり、変速時のショックが少ない円滑な変速動作が可能となる。
【特許文献１】特開２００４−３４０２２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、一般的に、自動変速機の入力軸、カウンタ軸及びドライブ軸の近傍に設けられる上述の各センサは、組み付け位置が離れており別々に自動変速機に組み付ける必要があるため、センサの自動変速機への組み付け作業等に時間がかかるという問題があった。
【０００５】
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、回転部材の回転数を検出するための回転数検出手段や被検出部を備えた回転数検出装置の自動変速機への組み付け作業性を向上することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するために、本発明の解決手段では、少なくとも２つの回転数検出手段によってそれぞれ回転数の検出される回転部材を近接配置するとともに、それらの回転数検出手段を一体化した。
【０００７】
具体的には、請求項１の発明では、入力軸と、上記入力軸と同軸に配設された出力部と、上記入力軸と同軸に配設されたプラネタリギヤセットと、上記入力軸と同軸に配設された係合要素と、を備え、上記係合要素の切り換えによって上記入力軸から出力部までの動力伝達経路を切り換えることで択一的に所定の変速段に変速する自動変速機の回転数検出装置を対象とする。
【０００８】
そして、上記入力軸の回転に関連する回転部材の回転数を検出する入力回転数検出手段と、上記出力部の回転に関連する回転部材の回転数を検出する出力回転数検出手段と、上記入力軸の回転に関連する回転部材及び上記出力部の回転に関連する回転部材とは異なる上記プラネタリギヤセットの所定の回転要素の回転に関連する回転部材の回転数を検出する中間回転数検出手段と、の３つの回転数検出手段のうち少なくとも２つの回転数検出手段を備え、上記少なくとも２つの回転数検出手段によって回転数の検出される回転部材が近接して配置されていて、当該少なくとも２つの回転数検出手段が一体化されているものとする。
【０００９】
以上の構成により、少なくとも２つの回転部材は互いに近接して配置され、それらの回転数検出手段は一体化されるため、変速機に複数の回転数検出手段を組み付ける際に別々に組み付ける必要がなくなり、該回転数検出手段の組み付け作業の工数を少なくすることができる。しかも、上述のように回転数検出手段を一体化することで部品点数の削減を図れるとともに、該回転数検出手段の出力端子も複数の検出手段に対して１つ設けるだけでよくなるので、該出力端子に接続される配線の本数も減らすことができ、組み付け作業性を向上することができる。
【００１０】
なお、中間回転数検出手段を設けた場合には、係合要素により近い部分の回転数を検出できるため、該係合要素での係合タイミングをより適切なものとすることができるとともに、変速段によっては入力軸と同期して回転する部分の回転数を、上記中間回転数検出手段によって検出するようにすれば、入力回転数検出手段が壊れた場合のフェールセーフや故障検出としても用いることができる。
【００１１】
具体的には、上記入力軸の回転に関連する回転部材と上記プラネタリギヤセットの所定の回転要素の回転に関連する回転部材とが近接して配置されていて、上記入力回転数検出手段と上記中間回転数検出手段とが一体化されていてもよいし（請求項２の発明）、上記プラネタリギヤセットの所定の回転要素の回転に関連する回転部材と上記出力部の回転に関連する回転部材とが近接して配置されていて、上記中間回転数検出手段と出力回転数検出手段とが一体化されていてもよい（請求項３の発明）。また、上記入力軸の回転に関連する回転部材と、上記プラネタリギヤセットの所定の回転要素の回転に関連する回転部材と、上記出力部の回転に関連する回転部材と、が近接して配置されていて、上記入力回転数検出手段と中間回転数検出手段と出力回転数検出手段とが一体化されていてもよい（請求項４の発明）。これにより、回転数検出手段の部品点数の削減を図れるとともに、回転数検出手段の自動変速機への組み付け作業性を向上することができる。
【００１２】
上述のような各構成において、上記自動変速機は、上記入力軸の回転を常時減速して出力する常時減速プラネタリギヤセットと、上記常時減速プラネタリギヤセットの動力伝達経路下流側に設けられ、互いに連結されることによって合わせて第１〜第４の４つの回転要素を有するとともに、その第１の回転要素が上記出力部に連結されている２組のプラネタリギヤセットと、上記２組のプラネタリギヤセットの第２の回転要素に対し連結部材を介して連結されたクラッチハブと、該クラッチハブの外周側に位置付けられて上記常時減速プラネタリギヤセットの出力側に連結されたクラッチドラムとを有し、該クラッチハブ及びクラッチドラムにそれぞれ設けられた係合部同士を係合状態と非係合状態とに切り換えることで、上記常時減速プラネタリギヤセットの出力側と上記２組のプラネタリギヤセットの第２の回転要素とを断接する上記係合要素を構成するクラッチと、を備えているものとする。
【００１３】
また、上記自動変速機は、上記入力軸の軸方向に沿って、該入力軸への動力入力側から順に、上記常時減速プラネタリギヤセット、出力部及び２組のプラネタリギヤセットが配置されているとともに、上記常時減速プラネタリギヤセットの外周側位置には、上記入力軸の軸方向に沿って、該入力軸の動力入力側から順に、上記クラッチ及び連結部材が配置されているものとする。
【００１４】
そして、上記入力軸に関連する回転部材を構成する上記クラッチドラムと上記プラネタリギヤセットの所定の回転要素の回転に関連する回転部材を構成する連結部材とが隣接し、且つ該連結部材と上記出力部の回転に関連する回転部材とが隣接するように配置されているものとする（請求項５の発明）。
【００１５】
上述のように複数のプラネタリギヤセット及びクラッチを配置することで、自動変速機をコンパクトに構成できるとともに、クラッチドラム、連結部材及び出力部の回転に関連する回転部材の各回転部材を隣接して配置することができる。これにより、それらの回転数を検出する回転数検出手段の一体化が容易になり、該回転数検出手段の組み付け作業性を確実に向上することができる。
【００１６】
また、上記中間回転数検出手段が設けられている場合には、上記連結部材は、ドラム状に形成されていて、その側壁に上記中間回転数検出手段に対する被検出部が設けられているのが好ましい（請求項６の発明）し、上記入力回転数検出手段が設けられている場合には、上記クラッチドラムには、その側壁に上記入力回転数検出手段に対する被検出部が設けられているのが好ましい（請求項７の発明）。
【００１７】
さらに、上記出力回転数検出手段が設けられている場合には、上記出力回転部材は、駆動ギヤからなり、上記駆動ギヤのギヤ歯が上記出力回転数検出手段に対する被検出部であるのが好ましい（請求項８の発明）。
【００１８】
こうすることで、変速機の構成部品の一部によって被検出部を構成することができ、被検出部を別部品として取り付ける必要がなくなるため、回転数検出装置の組み付け作業が容易になる。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように、本発明の自動変速機の回転数検出装置によると、入力回転数検出手段、中間回転数検出手段及び出力回転数検出手段のうち少なくとも２つの回転数検出手段を備え、当該回転数検出手段によって回転数の検出される回転部材同士を近接して配置し、当該回転数検出手段を一体化することで、回転数検出手段に関連する部品数を低減することができるとともに、複数の回転数検出手段の組み付け作業性を向上することができる。しかも、そのように複数の回転数検出手段を一体化することで、出力端子を共通化することができ、該出力端子に対する配線作業も軽減することができる。
【００２０】
具体的には、常時減速プラネタリギヤセットと、その下流側に設けられ、互いに連結されることによって合わせて第１〜第４の４つの回転要素を有するとともに、その第１の回転要素が上記出力部に連結される２組のプラネタリギヤセットと、上記常時減速プラネタリギヤセットの出力と上記２組のプラネタリギヤセットの第２の回転要素とを断接するクラッチと、該クラッチのクラッチハブと上記２組のプラネタリギヤセットの第２の回転要素とを連結する連結部材と、を備えた自動変速機において、上記クラッチのクラッチハブ、連結部材及び出力部の回転に関連する回転部材を隣接して配置することで、複数の回転数検出手段を容易に一体化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００２２】
−全体構成−
図１は、本実施形態に係る自動変速機ＡＴの全体構成を示しており、この構成は、自動変速機ＡＴを車両に対し横置きに搭載されるＦＦ車用のパワートレインに適用した場合を示している。
【００２３】
自動変速機ＡＴは、主たる構成要素として、トルクコンバータ３と、変速歯車機構２と、差動歯車機構４と、を備えている。トルクコンバータ３は、図外のエンジンの出力軸から出力される回転駆動力を、車幅方向に配設された変速歯車機構２の入力軸Inputに伝達し、変速歯車機構２は、その回転駆動力を変速して上記入力軸Inputと同軸配置された出力ギヤOutput（出力部、出力部の回転に関連する回転部材）から出力する。出力ギヤOutputは、上記入力軸Inputに対して平行に配置されたカウンタ軸４３のドリブンギヤ４４と噛み合っており、該出力ギヤOutputの回転はドリブンギヤ４４によってカウンタ軸４３に伝達される。差動歯車機構４は、このカウンタ軸４３上のファイナルギヤ４５と差動歯車機構４のリングギヤ４１との噛み合いによって減速された後の回転駆動力を、上記入力軸Inputに対して平行に配置されたドライブ軸４２，４２に伝達する。
【００２４】
上記トルクコンバータ３はトルクコンバータハウジング５内に、上記変速歯車機構２、差動歯車機構４、及びカウンタ軸４３は変速機ケース１内に、それぞれ収容されている。上記トルクコンバータハウジング５は、変速機ケース１の一端側（エンジン側）を塞ぐように配設されている。上記変速機ケース１は、大別すると、変速歯車機構２を収容する変速歯車機構収容部１２と、差動歯車機構４を収容する差動歯車機構収容部１３と、上記変速歯車機構収容部１２及び差動歯車機構収容部１３の間に配置されたカウンタ軸４３を収容するカウンタ軸収容部１４と、を備えており、上記変速歯車機構収容部１２の反トルクコンバータ側は、リヤカバー６により覆われるようになっている。
【００２５】
ここで、図２を参照しながら、入力軸Input、カウンタ軸４３及びドライブ軸４２の３つの軸の位置関係について説明する。同図において、軸線ｄ１、ｄ２及びｄ３はそれぞれ入力軸Input、カウンタ軸４３及びドライブ軸４２の軸線を示している。また、同図において破線で示す円は、それぞれ、入力軸Inputと同軸配置された出力ギヤOutput、カウンタ軸４３と同軸配置されたドリブンギヤ４４及びファイナルギヤ４５、並びに、ドライブ軸４２と同軸配置されたリングギヤ４１を示している。
【００２６】
上記図２に示すように、上記３つの軸線ｄ１，ｄ２，ｄ３は、車両前方から後方へ向かって、ｄ１（入力軸Input）、ｄ２（カウンタ軸４３）、ｄ３（ドライブ軸４２）の順に配置されている。また、上記カウンタ軸４３の軸線ｄ２の高さ位置はドライブ軸４２の軸線ｄ３よりも高くなるように設定されていると共に、入力軸Inputの軸線ｄ１の高さ位置はカウンタ軸４３の軸線ｄ２とドライブ軸４２の軸線ｄ３との間に設定されている。尚、これらの入力軸Input、カウンタ軸４３及びドライブ軸４２の相対的な位置関係は、変速歯車機構２を構成するギヤ、差動歯車機構４を構成するギヤ、ドリブンギヤ４４及びファイナルギヤ４５の寸法関係、及び自動変速機ＡＴのエンジンルーム内での配置スペースの制約等により決まる。
【００２７】
次に、図１，３，５を参照しながら、変速歯車機構２の構成について説明する。図３は、上記の自動変速機ＡＴにおいて変速歯車機構２の部分を拡大して示す断面図、図５は、変速歯車機構２の構成を示す骨子線図（スケルトン図）である。
【００２８】
変速歯車機構２は、第１〜第４の４組のプラネタリギヤセットＧＳ１，ＧＳ２，ＧＳ３，ＧＳ４と、第１〜第３の３つの湿式多板式のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と、第１及び第２の２つの湿式多板式のブレーキＢ１，Ｂ２と、を備えている。尚、上記４組のプラネタリギヤセットＧＳ１〜ＧＳ４のうち、第１及び第２のプラネタリギヤセットＧＳ１，ＧＳ２は、それぞれ第３及び第４のプラネタリギヤセットＧＳ３，ＧＳ４よりも小型のものとされている。
【００２９】
ここで、変速機ケース１における変速歯車機構収容部１２には、入力軸方向の略中間位置において該変速機ケース１の内周面から径方向内方に向かって突出するように支持壁１５が形成されている。この支持壁１５によって、上記変速歯車機構収容部１２は、入力軸方向に、トルクコンバータ３に近い側（以下、トルクコンバータ側）の前室１２ａと、トルクコンバータ３から遠い側（以下、反トルクコンバータ側）の後室１２ｂとの２つの室に分割されている。
【００３０】
そして、上記第１〜第４の４組のプラネタリギヤセットＧＳ１〜ＧＳ４のうち、第２、第３及び第４のプラネタリギヤセットＧＳ２，ＧＳ３，ＧＳ４は、後室１２ｂ内に入力軸方向の反トルクコンバータ側からトルクコンバータ側に向かって順に配置されている一方、第１のプラネタリギヤセットＧＳ１は、前室１２ａ内に配置されている。これにより、第１及び第２のプラネタリギヤセットＧＳ１，ＧＳ２は、第３及び第４のプラネタリギヤセットＧＳ３，ＧＳ４を中間に挟むように入力軸方向の両側に位置付けられることになる。
【００３１】
また、前記変速機ケース１の変速歯車機構収容部１２の側壁には、図４にも示すように、後述する回転数検出ユニット２０が挿通する長円状の開口部１２ｃが形成されているとともに、その開口部１２ｃを囲むように、該回転数検出ユニット２０の台座部２３が取り付けられる取付フランジ１２ｄが一体形成されている。
【００３２】
−プラネタリギヤセットの構成−
以下で、上記プラネタリギヤセットＧＳ１〜ＧＳ４の構成について説明する。
【００３３】
第１のプラネタリギヤセットＧＳ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、該両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリアＰＣ１と、を有するシングルピニオンタイプのプラネタリギヤセットである。また、第２のプラネタリギヤセットＧＳ２も、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、該両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリアＰＣ２と、を有するシングルピニオンタイプのプラネタリギヤセットである。尚、上記第１及び第２のプラネタリギヤセットＧＳ１，ＧＳ２における入力回転の減速比（即ち、それぞれのリングギヤ及びサンギヤの歯数の比）は、変速機のギヤリングの適正化から互いに同一にも、互いに異なる値にも設定することができる。
【００３４】
ここで、変速機ケース１における変速歯車機構収容部１２内には、該収容部１２のトルクコンバータ側で入力軸Inputのトルクコンバータ側を支持する第１のボス部１６ａと、反トルクコンバータ側のリヤカバー６から収容部１２内方に延びて入力軸Inputの反トルクコンバータ側端部を支持する第２のボス部１６ｂと、がそれぞれ設けられている。
【００３５】
上記第１のプラネタリギヤセットＧＳ１の第１サンギヤＳ１は、第１のボス部１６ａの外周面に対してスプライン嵌合等によって固定（常時固定）されていて、上記第２のプラネタリギヤセットＧＳ２の第２サンギヤＳ２も、第２のボス部１６ｂの内周面に対してスプライン嵌合等によって固定（常時固定）されている。
【００３６】
一方、上記第１のプラネタリギヤセットＧＳ１の第１リングギヤＲ１は、そのボス部が入力軸Inputに溶接等により固定される第１連結メンバＭ１によって該入力軸Inputに連結（常時連結）されていて、上記第２のプラネタリギヤセットＧＳ２の第２リングギヤＲ２は、そのボス部が入力軸Inputにスプライン嵌合等により固定される第２連結メンバＭ２によって該入力軸Inputに連結（常時連結）されている。
【００３７】
これにより、上記入力軸Inputの回転は、第１及び第２のプラネタリギヤセットＧＳ１，ＧＳ２においてそれぞれ常時減速されて、第１及び第２キャリアＰＣ１，ＰＣ２から出力される。ここで、前記第１及び第２のプラネタリギヤセットＧＳ１，ＧＳ２には、それぞれ、第１及び第２リングギヤＲ１，Ｒ２を介して入力軸Inputから入力トルクがそのまま入力されるだけで、トルクが増大されることがなく、大きなトルク変動もないため、該第１及び第２のプラネタリギヤセットＧＳ１，ＧＳ２を小型化することができる。
【００３８】
第３のプラネタリギヤセットＧＳ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、該両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリアＰＣ３と、を有するシングルピニオンタイプのプラネタリギヤセットである。また、第４のプラネタリギヤセットＧＳ４も、第４サンギヤＳ４と、第４リングギヤＲ４と、該両ギヤＳ４，Ｒ４に噛み合う第４ピニオンＰ４を支持する第４キャリアＰＣ４と、を有するシングルピニオンタイプのプラネタリギヤセットである。
【００３９】
そして、上記第３リングギヤＲ３と第４キャリアＰＣ４とは、第３連結メンバＭ３により連結（常時連結）されており、これによって、該第３リングギヤＲ３及び第４キャリアＰＣ４は一体回転するようになっている。また、上記第３キャリアＰＣ３と第４リングギヤＲ４とは、上記第３のプラネタリギヤセットＧＳ３の外周側を覆うように配置された第４連結メンバＭ４により連結（常時連結）されており、これによって、上記第３キャリアＰＣ３及び第４リングギヤＲ４は互いに一体的に回転するようになっている。
【００４０】
つまり、第３及び第４のプラネタリギヤセットＧＳ３，ＧＳ４は、第３及び第４連結メンバＭ３，Ｍ４によって互いに連結されることにより、合わせて４つの回転要素（第３サンギヤＳ３、第３キャリアＰＣ３＝第４リングギヤＲ４、第３リングギヤＲ３＝第４キャリアＰＣ４、第４サンギヤＳ４）を有するようになっており、これにより互いのキャリアとリングギヤとを連結したＣＲ−ＣＲ型連結遊星歯車列を構成している。ここで、前記第３リングギヤＲ３及び第４キャリアＰＣ４からなる回転要素が第１の回転要素に、上記第４サンギヤＳ４からなる回転要素が第２の回転要素に、それぞれ対応する。
【００４１】
出力ギヤOutputは、上記支持壁１５に対しトルクコンバータ側で且つ該支持壁１５に隣接するように配置されている。すなわち、上記出力ギヤOutputは、トルクコンバータ３に対して第１のプラネタリギヤセットＧＳ１を挟んだ反対側に位置付けられる。そして、上記支持壁１５の内周部には、入力軸方向に延びるようにボス部１５ａが形成されているとともに、該ボス部１５ａにはベアリング１５ｂが内嵌されて固定されており、上記出力ギヤOutputは、このベアリング１５ｂによって回転可能に支持されている。また、前記出力ギヤOutputは、上記第４のプラネタリギヤセットＧＳ４の第４キャリアＰＣ４に連結されており、これによって、該第４キャリアＰＣ４と一体回転するようになっている。
【００４２】
このように、上記出力ギヤOutputをトルクコンバータ３に対して第１のプラネタリギヤセットＧＳ１を挟んだ反対側の位置に配置することで、比較的大径のドリブンギヤ４４が第１のプラネタリギヤセットＧＳ１に対して軸方向にずれて配置されることになり、カウンタ軸４３を変速歯車機構２に対して略上下方向により近接して配置することができる（図２参照）。つまり、自動変速機ＡＴを上下方向にコンパクト化することができる。また、図１に示すように、ドリブンギヤ４４がファイナルギヤ４５に対して軸方向に近づいて配置されることでカウンタ軸４３の長さが短くなるため、余計な機械損失や重量の増大等を招くことなく、自動変速機ＡＴの長さ方向に対するコンパクト化が図られる。
【００４３】
ここで、前記出力ギヤOutputの回転数は、その外周側位置に配設された出力回転数検出センサ２２（出力回転数検出手段）によって検出されるようになっている。すなわち、この出力回転数検出センサ２２は、電磁ピックアップ式のものであり、前記出力ギヤOutputのギヤ歯による磁界の変化をパルスとして検出し、その検出されたパルスに基づいて該出力ギヤOutputの回転数を求めるようにしている。
【００４４】
−クラッチ及びブレーキの構成−
上記変速歯車機構２は、上記第１〜第３の３つのクラッチＣ１〜Ｃ３と、第１及び第２の２つのブレーキＢ１，Ｂ２とを選択的に作動させて入力軸Inputから出力ギヤOutputまでの駆動力の伝達経路を切り替えることにより、前進６速及び後退速が得られるようになっている。
【００４５】
尚、図示しないが、上記第１〜第３のクラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２のブレーキＢ１，Ｂ２には変速油圧制御装置が接続されており、この変速油圧制御装置が、図６の締結作動表に示すように、各変速段にて締結圧（●印）や解放圧（無印）を作り出すようになっている。このような変速油圧制御装置としては、油圧制御タイプ、電子制御タイプ、油圧＋電子制御タイプ等が考えられる。尚、詳しくは後述するが、本実施形態では第２のブレーキＢ２と並列にワンウエイクラッチＯＷＣが配置されており、この場合、前進１速では第２のブレーキＢ２は締結されず、例えばマニュアルモードやホールドモード等、エンジンブレーキの必要な場合にのみ、第２のブレーキＢ２は締結される（図６の締結作動表においては括弧を付して示す）。但し、ワンウエイクラッチＯＷＣはなくてもよく、その場合は、前進１速で第２のブレーキＢ２が締結される。
【００４６】
第１のクラッチＣ１は、第４サンギヤＳ４と第１キャリアＰＣ１とを選択的に断接するためのクラッチであって、上記図６の締結作動表に示すように、低速側の１〜４速にて締結されるクラッチである（以下、第１のクラッチをＬｏｗクラッチと呼ぶ）。
【００４７】
このＬｏｗクラッチＣ１は、図１及び図３に示すように、第１のプラネタリギヤセットＧＳ１の外周側に配置されていて、内周側のボス部が第１のプラネタリギヤセットＧＳ１よりもトルクコンバータ側位置で第１キャリアＰＣ１に連結されるクラッチドラム５１（入力軸の回転に関連する回転部材）と、このクラッチドラム５１の外周壁の内面から径方向内方に離間して配置されるクラッチハブ５２（プラネタリギヤセットの回転に関連する回転部材、連結部材）と、これらクラッチドラム５１及びクラッチハブ５２の間に入力軸方向（図の左右方向）に交互に配設される複数のクラッチプレート５３，５４…（係合部）と、を備えている。
【００４８】
上記クラッチドラム５１内には、このクラッチドラム５１との間に受圧室を区画するようにクラッチピストン５５が配設されている。このクラッチピストン５５は、受圧室に供給される作動油圧に応じて、リターンスプリング５７の付勢力に抗して反トルクコンバータ側（図３の左側）へ移動することで、クラッチプレート５３，５４，…を押圧し、軸方向に隣接するクラッチプレート５３，５４，…同士を係合させるようになっている。
【００４９】
また、この実施形態では、ＬｏｗクラッチＣ１の回転に伴い受圧室の作動油が遠心力を受け、制御油圧に対し上昇することを考慮して、上記クラッチピストン５５の反受圧室側にシーリングプレート（バランスプレート）５６を配置し、それによって、受圧室と隣り合うように遠心バランス室が区画形成されている。この遠心バランス室の油圧が受圧室と同様に遠心力により上昇することで、遠心力による上昇油圧を相殺してクラッチ制御性を高めることができるようになっている。
【００５０】
なお、上記クラッチドラム５１には、その側壁に穴部５１ａ（被検出部）が形成されている。この穴部５１ａは、該クラッチドラム５１の外周側に配設される入力回転数センサ（図示省略）によって、該クラッチドラム５１の回転数を検出するのに用いられる。
【００５１】
上記クラッチハブ５２は、後述するＨｉｇｈクラッチＣ２のクラッチドラム６１の外周囲を覆うように反トルクコンバータ側へ入力軸方向に延びており、その先端部（反トルクコンバータ側の端部）には、円板状の回転力伝達部材５８が結合されている。この回転力伝達部材５８は、その内周側のボス部が、略円筒状の第５連結メンバＭ５の一端側（トルクコンバータ側）にスプライン嵌合等によって連結されている。該第５連結メンバＭ５は、入力軸Inputと出力ギヤOutputとの間に該入力軸Inputの軸方向に延びるように配設されていて、その他端側（反トルクコンバータ側）が上記第４のプラネタリギヤセットＧＳ４の第４サンギヤＳ４に連結されている。したがって、上述の構成により、上記クラッチハブ５２は、回転力伝達部材５８及び第５連結メンバＭ５を介して第４サンギヤＳ４に連結されるため、ＬｏｗクラッチＣ１が締結されると、該第４サンギヤＳ４と上記第１キャリアＰＣ１とを一体的に回転させることになる。
【００５２】
そして、上記クラッチハブ５２のうち、ＨｉｇｈクラッチＣ２のクラッチドラム６１の外周囲を覆って、上記回転力伝達部材５８に連結する部分（連結部材の側壁）には、穴部５２a（被検出部）が形成されていて、その外周側位置には、当該部分の回転数を検出するための中間回転数検出センサ２１（中間回転数検出手段）が配設されている。ここで、当該部分の回転数は、第４のプラネタリギヤセットＧＳ４の第４サンギヤＳ４の回転数と同一であるため、入力軸Inputと出力ギヤOutputとの間に位置する第４サンギヤＳ４の回転数、すなわち中間回転数に相当する。
【００５３】
このように中間回転数を検出することで、ＬｏｗクラッチＣ１に近い部分の回転数を検出することができ、該ＬｏｗクラッチＣ１の締結をより適切なタイミングで行えるようになり、自動変速機ＡＴの変速動作がスムーズになる。また、図６の締結作動表に示すとおり、１〜４速までの間は上記ＬｏｗクラッチＣ１が締結状態になっていて、これらの変速段では該ＬｏｗクラッチＣ１のクラッチドラム５１とクラッチハブ５２とが一緒に回転するため、図示しない入力回転数検出センサが故障している場合には、上記中間回転数検出センサ２１によって入力回転数検出センサの故障検出を行えるとともに、該中間回転数検出センサ２１によって入力回転数の検出を代用することもできる（フェールセーフとして機能）。
【００５４】
上記中間回転数センサは電磁ピックアップ式のセンサであり、前記穴部５２ａによる磁場の変化を検出することで、被検出部分の回転数を検出できるようになっている。
【００５５】
以上の構成により、図３に示すように、上記中間回転数検出センサ２１は上述の出力ギヤOutputの回転数を検出する出力回転数検出センサ２２に近接して配置されるため、詳しくは後述するように、これらのセンサ２１，２２を一体化することが可能となる。
【００５６】
第２のクラッチＣ２は、第３キャリアＰＣ３と第１リングギヤＲ１（入力軸Input）とを選択的に断接するためのクラッチであって、図６の締結作動表に示すように、高速側の４〜６速にて締結されるクラッチである（以下、第２のクラッチをＨｉｇｈクラッチと呼ぶ）。
【００５７】
このＨｉｇｈクラッチＣ２は、第１のプラネタリギヤセットＧＳ１の外周側に配置されており、該ＨｉｇｈクラッチＣ２とＬｏｗクラッチＣ１とは、該ＬｏｗクラッチＣ１がトルクコンバータ３に近い側に、ＨｉｇｈクラッチＣ２がトルクコンバータ３から遠い側に、入力軸方向に並んで配置されている。上記ＨｉｇｈクラッチＣ２は、内周側のボス部が第１リングギヤＲ１に連結されるクラッチドラム６１と、このクラッチドラム６１の外周壁の内面から径方向内方に離間して配置されるクラッチハブ６２と、これらクラッチドラム６１及びクラッチハブ６２の間に入力軸方向（図の左右方向）に交互に配設される複数のクラッチプレート６３，６４，…と、を備えている。上記クラッチハブ６２は、その内周側のボス部が、入力軸Inputと出力ギヤOutputとの間を該入力軸Inputの軸方向に反トルクコンバータ側に延びて、第３のプラネタリギヤセットＧＳ３の第３キャリアＰＣ３に連結されている。
【００５８】
そして、第１リングギヤＲ１を入力軸Inputに連結する第１連結メンバＭ１との間に受圧室を区画するように、該第１連結メンバＭ１と入力軸方向に隣接した位置にクラッチピストン６５が配設されている。該クラッチピストン６５は、受圧室に供給される作動油圧に応じて、リターンスプリング６７の付勢力に抗して反トルクコンバータ側（図３の左方向）へ移動することにより、クラッチプレート６３，６４，…を押圧して、軸方向に隣接するクラッチプレート６３，６４，…同士を係合させるようになっている。また、上記クラッチピストン６５の反受圧室側にも、上述のＬｏｗクラッチＣ１と同様、シーリングプレート６６が配設されており、受圧室と隣り合うように遠心バランス室が区画形成されている。
【００５９】
したがって、以上のような構成により、上記ＨｉｇｈクラッチＣ２を締結状態にすると、第１のプラネタリギヤセットＧＳ１の第１リングギヤＲ１と第３のプラネタリギヤセットＧＳ３の第３キャリアＰＣ３とを一体的に回転させることになる。
【００６０】
このように、変速機ケース１の変速歯車機構収容部１２における前室１２ａには、Ｌｏｗ及びＨｉｇｈの２つのクラッチＣ１，Ｃ２が常時減速の第１のプラネタリギヤセットＧＳ１とともに収容されていて、その前室１２ａ内では、該Ｌｏｗ及びＨｉｇｈクラッチＣ１，Ｃ２が第１のプラネタリギヤセットＧＳ１の外周側に配置されているため、変速歯車機構２の全長を短縮することができ、自動変速機ＡＴのコンパクト化を図れる。
【００６１】
そして、上記前室１２ａ内に、入力軸Inputへの動力入力側からその反対側に向かって、ＬｏｗクラッチＣ１、ＨｉｇｈクラッチＣ２及び出力ギヤOutputの順に入力軸方向に並べて配置するととともに、該ＬｏｗクラッチＣ１のクラッチハブ５２の一部をＨｉｇｈクラッチＣ２の外周側を覆うように配置することで、中間回転数検出センサ２１と出力回転数検出センサ２２とを近接して配置できるようになる。これにより、後述するように、これらのセンサ２１，２２を一体化することが可能になり、センサ２１，２２の自動変速機ＡＴへの組み付け作業の工数を低減することができる。しかも、上述のように配置することで、上記Ｌｏｗ及びＨｉｇｈクラッチＣ１，Ｃ２に対する入力・出力を行う部材５１，５２，５８，６１，６２の取り回しが短縮され、自動変速機ＡＴのコンパクト化を実現することができる。
【００６２】
さらに、上記第１のプラネタリギヤセットＧＳ１を、前室１２ａ内において軸方向の略中央位置に配置し、その第１のプラネタリギヤセットＧＳ１を挟んだ軸方向両側のスペースにＬｏｗ及びＨｉｇｈクラッチＣ１，Ｃ２のクラッチピストン５５，６５をそれぞれ配置することで、第１のプラネタリギヤセットＧＳ１、Ｌｏｗ及びＨｉｇｈクラッチＣ１，Ｃ２を効率良く配置して、前室１２ａが径方向に大型化することが回避される。このように、第１のプラネタリギヤセットＧＳ１が収容された自動変速機ＡＴの前室１２ａ部分が径方向にコンパクト化されていることによって、差動歯車機構４を、前室１２ａに対して車両の前後方向に近接して配置することが可能になり（図２参照）、差動歯車機構４を含めた自動変速機全体のコンパクト化が可能になると共に、差動歯車機構４を車体中心線に近い位置に配置することができる（図１参照）。これは、左右のドライブ軸４２，４２の折れ角がそれぞれ緩やかになる点で有利である。また、差動歯車機構４のリングギヤ４１を大径化させることも可能になり、コンパクト化を阻害することなく、減速比の設計自由度が高まる点で好ましい。
【００６３】
これに対し、変速機ケース１の変速歯車機構収容部１２における後室１２ｂには、第３のクラッチＣ３及び第１及び第２のブレーキＢ１，Ｂ２が第２〜４のプラネタリギヤセットＧＳ２〜ＧＳ４とともに、それぞれ収容されている。
【００６４】
第３のクラッチＣ３は、第２のプラネタリギヤセットＧＳ２の第２キャリアＰＣ２と第３のプラネタリギヤセットＧＳ３の第３サンギヤＳ３とを選択的に断接するためのクラッチであって、図６の締結作動表に示すように、３速、５速及び後退速にて締結されるクラッチである（以下、第３のクラッチを３／５／Ｒクラッチと呼ぶ）。
【００６５】
この３／５／ＲクラッチＣ３は、第２のプラネタリギヤセットＧＳ２の外周側に且つ該第２のプラネタリギヤセットＧＳ２に軸方向にオーバーラップするように配置されていて、内周側のボス部が第２キャリアＰＣ２に連結されたクラッチドラム７１と、このクラッチドラム７１の外周壁の内面から径方向内方に離間して配置され且つその内周側のボス部が第３サンギヤＳ３に連結されたクラッチハブ７２と、これらクラッチドラム７１及びクラッチハブ７２の間に入力軸方向（図の左右方向）に交互に配設された複数のクラッチプレート７３，７４，…と、を備えている。
【００６６】
そして、上記クラッチドラム７１内には、該クラッチドラム７１との間に受圧室を区画するようにクラッチピストン７５が配設されている。このクラッチピストン７５は、受圧室に供給される作動油圧に応じて、リターンスプリング７７の付勢力に抗してトルクコンバータ側（図３の右側）へ移動することにより、クラッチプレート７３，７４，…を押圧して、軸方向に隣接するクラッチプレート７３，７４，…同士を係合させるようになっている。また、上記クラッチピストン７５の反受圧室側にも、上述のＬｏｗ及びＨｉｇｈクラッチＣ１，Ｃ２と同様、シーリングプレート７６が配設されており、受圧室と隣り合うように遠心バランス室が区画形成されている。
【００６７】
したがって、以上のような構成により、上記３／５／ＲクラッチＣ３を締結状態にすると、第２のプラネタリギヤセットＧＳ２の第２キャリアＰＣ２と第３のプラネタリギヤセットＧＳ３の第３サンギヤＳ３とを一体的に回転させることになる。
【００６８】
第１のブレーキＢ１は、第３サンギヤＳ３を選択的に変速機ケース１に断接して、該第３サンギヤＳ３の回転を選択的に停止させるためのブレーキであり、図６の締結作動表に示すように、２速及び６速にて締結されるブレーキである（以下、この第１のブレーキを２／６ブレーキと呼ぶ）。
【００６９】
この２／６ブレーキＢ１は、上記３／５／ＲクラッチＣ３よりもさらに外周側に位置し且つ該クラッチＣ３及び上記第２のプラネタリギヤセットＧＳ２に軸方向にオーバーラップするように配置されている。また、上記２／６ブレーキＢ１は、変速機ケース１の内周面から径方向内方に離間して配置され且つその内周側のボス部が上記３／５／ＲクラッチＣ３のクラッチハブ７２に連結されるブレーキハブ８２と、変速機ケース１の内周面及びブレーキハブ８２の間に入力軸方向に交互に配設された複数のブレーキプレート８３，８４，…と、を備えている。尚、上記ブレーキハブ８２は、３／５／ＲクラッチＣ３のクラッチハブ７２に連結されることから、このクラッチハブ７２を介して第３サンギヤＳ３に連結されることになる。
【００７０】
そして、変速機ケース１のリヤカバー６には、凹部が形成されていて、該凹部内にブレーキピストン８５が内挿されているため、該凹部とブレーキピストン８５との間に受圧室が区画形成される。このブレーキピストン８５は、受圧室への油圧の供給に応じて、リターンスプリング８７の付勢力に抗してトルクコンバータ側（図３の右側）へ移動することにより、軸方向に隣接するブレーキプレート８３，８４，…を押圧して、該ブレーキプレート８３，８４，…同士を係合させるようになっている。
【００７１】
ここで、上記ブレーキピストン８５は、３／５／ＲクラッチＣ３のクラッチピストン７５に対して軸方向にオーバーラップするように配置されている。このように、軸方向にオーバーラップして配置することで、上記ピストン７５，８５をできるだけトルクコンバータ側に配置することができ、自動変速機ＡＴの軸方向のコンパクト化を図れる。
【００７２】
第２のブレーキＢ２は、第３キャリアＰＣ３と第４リングギヤＲ４とを連結する第４連結メンバＭ４を、選択的に変速機ケース１に断接して、該第４連結メンバＭ４の回転を選択的に停止させるためのブレーキであり、図６の締結作動表に示すように、１速及び後退速にて締結されるブレーキである（以下、第２のブレーキをＬ／Ｒブレーキと呼ぶ）。但し、上述したように、このＬ／ＲブレーキＢ２はマニュアルモードやホールドモード等、エンジンブレーキを必要とする時にのみ締結される。
【００７３】
このＬ／ＲブレーキＢ２は、２／６ブレーキＢ１よりもトルクコンバータ側で且つ第３及び第４のプラネタリギヤセットＧＳ３，ＧＳ４の外周側に配置されている。該Ｌ／ＲブレーキＢ２のブレーキハブは、第３キャリアＰＣ３と第４リングギヤＲ４とを連結する第４連結メンバＭ４によって構成されており、変速機ケース１の内周面及び該第４連結メンバＭ４の外周面の間に複数のブレーキプレート９３，９４，…が入力軸方向に交互に配設されている。
【００７４】
そして、変速機ケース１の支持壁１５には、凹部が形成されていて、当該凹部内にブレーキピストン９５が内挿されているため、該凹部とブレーキピストン９５との間に受圧室が区画形成される。このブレーキピストン９５は、受圧室への油圧の供給に応じて、リターンスプリング９７の付勢力に抗して反トルクコンバータ側（図３の左側）へ移動することにより、軸方向に隣接するブレーキプレート９３，９４，…を押圧して、該ブレーキプレート９３，９４，…同士を係合させるようになっている。
【００７５】
ここで、上記リターンスプリング９７は、変速機ケース１の内周面に形成された凹溝１７内に配置されており、これによってリターンスプリング９７は、ブレーキプレート９３，９４よりも外周側に位置するようになっている。
【００７６】
また、上記Ｌ／ＲブレーキＢ２よりも反トルクコンバータ側には、ワンウエイクラッチＯＷＣが配設されている。このワンウエイクラッチＯＷＣは、変速機ケース１と第４連結メンバＭ４との間で、該第４連結メンバＭ４の一方向回転を阻止するようになっている。
【００７７】
上記ワンウエイクラッチＯＷＣは、変速機ケース１の内周面に取付固定された支持部材１８によって支持されている。この支持部材１８は、ワンウエイクラッチＯＷＣの支持の他にも、Ｌ／ＲブレーキＢ２のリターンスプリング９７の受けとして機能すると共に、ブレーキピストン９５によるブレーキプレート９３，９４，…の押圧力を受け止めるためのリテーニングプレートとしての役割を有している。
【００７８】
以上の構成より、本実施形態の自動変速機ＡＴでは、第１〜第４の４組のシングルピニオンタイプのシンプルプラネタリギヤセットＧＳ１〜ＧＳ４を備え、第１〜第３の３つのクラッチＣ１〜Ｃ３と第１、第２の２つのブレーキＢ１，Ｂ２とを選択的に作動させて、前進６速と後退速とを得るようになっている。言い換えると、上記変速機ＡＴは、ラビニヨタイプ等の複合型のプラネタリギヤセットを含まず、ダブルサンギヤタイプ、ダブルピニオンタイプ、ダブルリングギヤタイプのプラネタリギヤセットを必要としない上に、回転要素同士を断接するクラッチ、ブレーキ等の個数が５つ以下と比較的、少なくて済み、その分、コンパクト化、コスト及び重量の低減、騒音の低減等に有利である。
【００７９】
−回転数検出ユニット−
次に、本発明の特徴部分である回転数検出ユニット２０（回転数検出装置）の構成について以下で説明する。
【００８０】
上記回転数検出ユニット２０は、第１のクラッチＣ１のクラッチハブ５２において、第２のクラッチＣ２の外周側に位置付けられて回転力伝達部材５８に連結される部分の回転数を検出する中間回転数検出センサ２１と、出力ギヤOutputのギヤ歯に基づいて該出力ギヤOutputの回転数を検出する出力回転数検出センサ２２と、を備えていて、これらのセンサ２１，２２が共通の台座部２３に取り付けられたものである。
【００８１】
前記各回転数検出センサ２１，２２は、いずれも電磁ピックアップ式のもので、被検出部としてのクラッチハブ５２に設けられた穴部５２ａ及び出力ギヤOutputのギヤ歯による磁界の変化を検出するように構成されている。そして、このように磁界の変化を検出することにより、上記クラッチハブ５２及び出力ギヤOutputの回転数を検出できるようになっている。
【００８２】
前記台座部２３は、上面視で長円状に形成された柱状部材であり、上記変速歯車機構収容部１２の変速機ケース１に形成された長円状の開口部１２ｃに内嵌可能に形成された下部２３ｂと、該下部２３ｂよりも径方向に大きく突出していて、開口部１２ｃの周囲の取付フランジ部１２ｄに当接する上部２３ａと、を有している。上記下部２３ｂの上部２３ａとは反対側の面には、上述の各センサ２１，２２が一体的に取り付け固定されているとともに、下部２３ｂの外周面上には、Ｏリング２４を配設するための溝２３ｃが周方向に形成されている。このように、Ｏリング２４を取り付けることで、変速機ケース１の変速歯車機構収容部１２の液密性を保つようにしている。
【００８３】
前記台座部２３の上部２３ａには、上述の各センサ２１，２２の出力端子としてのカプラ２５が１つ設けられている。すなわち、該台座部２３の内部では、上記各センサ２１，２２からカプラ２５への配線がなされており、該各センサ２１，２２からの出力信号はカプラ２５を介して図示しない制御装置へ出力されるようになっている。
【００８４】
このように、２つの回転数検出センサ２１，２２を一つの台座部２３に取り付けて一体化することで、台座部等の部品数を削減することができるとともに、該複数の回転数検出センサ２１，２２の変速機ケース１への組み付け作業を別々に行う必要がなくなるので、組み付け時の作業性を向上することができる。しかも、出力端子としてのカプラ２５も共通化することができるため、該カプラ２５に対する外部配線の配線作業も低減することができる。
【００８５】
（その他の実施形態）
本発明の具体的な構成は、上記実施形態の自動変速機ＡＴに限定されず、それ以外の種々の構成を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、中間回転数を検出する中間回転数検出センサ２１と出力回転数を検出する出力回転数検出センサ２２とを共通の台座部２３に設けるようにしているが、この限りではなく、図７に示すように、中間回転数検出センサ２１と入力回転数検出センサ２６とを共通の台座部２７に設けるようにしてもよいし、図８に示すように、入力回転数検出センサ２６、中間回転数検出センサ２１及び出力回転数検出センサ２２の３つのセンサを共通の台座部２８に設けるようにしてもよい。また、特に図示しないが、上記入力回転数検出センサ２６と出力回転数検出センサ２２とを一体化するようにしてもよい。
【００８６】
また、上記実施形態では、変速歯車機構収容部１２の変速機ケース１に長円状の開口部１２ｃを形成するようにしているが、この限りではなく、例えば、油圧制御用のバルブが複数設けられていて、上記変速機ケース１に取り付けられるバルブボディに開口部を形成して、センサ２１，２２の一体化された回転数検出ユニット２０を組み付けるようにしてもよい。
【００８７】
また、上記実施形態では、変速機ケース１に長円状の開口部１２ｃを設けて、該開口部１２ｃに回転数検出ユニット２０の台座部２３を嵌合させるようにしているが、この限りではなく、例えば、上記変速機ケース１にセンサ２１，２２に対応する開口を設けて、該開口にセンサ２１，２２のみを挿通させるとともに、台座部分を変速機ケース１の外方に位置付けるようにしてもよい。
【００８８】
また、上記実施形態では、被検出部としてクラッチドラム５１やクラッチハブ５２に穴部５１ａ，５２ａを設けるようにしているが、この限りではなく、例えばドラム５１やハブ５２の外周面上に突出部を形成したり磁気フィルムを貼ったりするなど、センサによって磁場の変化を検出できるようなものであればどのような被検出部を設けるようにしてもよい。
【００８９】
さらに、上記実施形態では、自動変速機ＡＴをＦＦ車用の横置きパワートレインに適用した例を示したが、ＲＲ車用の横置きパワートレインに適用するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９０】
以上説明したように、本発明は、車両の自動変速機において、回転部材を近接配置して、それらの回転数検出手段を一体化することで、回転数検出装置の組み付け作業性を向上することができるから、例えば乗用車に搭載するものとして特に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】本発明の実施形態に係る自動変速機の構成を示す断面図である。
【図２】同自動変速機の側面説明図である。
【図３】同自動変速機の変速歯車機構部分を拡大して示す断面図である。
【図４】回転数検出ユニットを取り付けるための開口部及び取付フランジ部を示す図（図３における矢視Ｘから見た図）である。
【図５】同自動変速機の概略構成を示す骨子線図である。
【図６】同自動変速機の締結作動表である。
【図７】その他の実施形態に係る図３相当図である。
【図８】その他の実施形態に係る図３相当図である。
【符号の説明】
【００９２】
１      変速機ケース
２０    回転数検出ユニット（回転数検出装置）
２１    中間回転数検出センサ（中間回転数検出手段）
２２    出力回転数検出センサ（出力回転数検出手段）
２３、２７、２８  台座部
２６    入力回転数検出センサ（入力回転数検出手段）
５１    クラッチドラム（回転部材）
５１ａ  穴部（被検出部）
５２    クラッチハブ（連結部材、回転部材）
５２ａ  穴部（被検出部）
Ｃ１    第１のクラッチ
ＧＳ１  第１の常時減速プラネタリギヤセット
ＧＳ２  第２の常時減速プラネタリギヤセット
ＧＳ３  プラネタリギヤセット（２組のプラネタリギヤセット）
ＧＳ４  プラネタリギヤセット（２組のプラネタリギヤセット）
ＰＣ４  第４キャリア（第１の回転要素）
Ｓ４    第４サンギヤ（第２の回転要素）
Input  入力軸
Output  出力ギヤ（出力部、回転部材）
【図１】
2007192256.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2007192256.tif 000009
【図８】
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