(57)【要約】【課題】熱損失を低減する、エンジンの燃焼制御装置を提供する。【解決手段】シリンダ１６周りに磁界発生手段２２を設ける。磁界発生手段２２への通電により、磁界発生手段２２に、該シリンダ１６内にシリンダ軸線α方向の磁界を発生させる。火炎をシリンダ１６の壁面から離すべく、通電制御手段により磁界発生手段２２への通電制御が行われる。この結果、火炎のクエンチが防止され、熱損失が低減される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ周りに設けられ、通電により該シリンダ内にシリンダ軸線方向の磁界を発生する磁界発生手段と、
火炎のクエンチを防止するように、前記磁界発生手段への通電を制御する通電制御手段と、
を備えることを特徴とするエンジンの燃焼制御装置。
【請求項２】
前記通電制御手段は、吸気バルブが閉じてから、クランクシャフトのクランク角度が上死点後５０°に至るまで、前記磁界発生手段へ通電することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃焼制御装置。
【請求項３】
前記通電制御手段は、高回転あるいは高負荷の運転状態で、前記磁界発生手段へ通電することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの燃焼制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シリンダ内にシリンダ軸線方向の磁界を発生させて混合気の燃焼を制御する、エンジンの燃焼制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
シリンダの外周にコイルを設けて、シリンダ内に磁場を発生させると共に、ピストンに鉄心を設けて、このピストンをシリンダ内で上下稼動させて発電する発電装置が、特許文献１に開示されている。
【０００３】
また、吸気ダクトの外周にコイルを装着し、磁界を発生させて、酸素を電離イオン化し、活性化作用を発揮させ、燃焼室内の燃焼性を高め、機関出力の向上を図ることが、特許文献２に開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−２７９２３号公報
【特許文献２】特開平１−２５３５５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、エンジンの燃焼効率を上げるためには、火炎がシリンダ壁面などで冷却されることによる熱損失、いわゆる冷損を低減することが有効である。しかしながら、上記特許文献１および２に記載のものは、このような熱損失の低減を図るものではない。
【０００６】
そこで、本発明は、そのような熱損失を低減する、エンジンの燃焼制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明によるエンジンの燃焼制御装置は、シリンダ周りに設けられ、通電により該シリンダ内にシリンダ軸線方向の磁界を発生する磁界発生手段と、火炎のクエンチを防止するように、前記磁界発生手段への通電を制御する通電制御手段と、を備えることを特徴とする。これにより、火炎のクエンチが防止され、熱損失を低減することが可能になる。
【０００８】
そして、前記通電制御手段は、吸気バルブが閉じてから、クランクシャフトのクランク角度が上死点後５０°に至るまで、前記磁界発生手段へ通電するのが好ましい。吸気バルブが閉じてから、クランクシャフトのクランク角度が上死点後５０°に至るまでのシリンダ内には、燃料と空気とからなる混合気や火炎がある。シリンダ内に混合気や火炎があるこのような時期に、磁界発生手段への通電がなされることで、十分に火炎のクエンチが防止される。また、シリンダ内に混合気や火炎があるこのような時期に、磁界発生手段への通電がなされ、それ以外で通電がなされないので、エネルギロスを低減することが可能になる。
【０００９】
さらに、前記通電制御手段は、高回転あるいは高負荷の運転状態で、前記磁界発生手段へ通電するとなお好ましい。高回転あるいは高負荷の運転状態で磁界発生手段への通電がなされるので、そのような運転状態で熱損失を低減してエンジンの燃焼効率を上げることが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明によるエンジンの燃焼制御装置について、実施形態に基づいて図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１１】
本実施形態におけるエンジンシステムの概念図を図１に示す。エンジン１０は、主要外郭部材として、シリンダブロック１２と、シリンダヘッド１４と、オイルパン１５とを備えている。シリンダブロック１２のシリンダ（気筒）１６内には、ピストン１８が往復動可能に設けられている。シリンダ１６内におけるピストン１８の上側には、燃焼室２０が形成されている。
【００１２】
シリンダブロック１２のシリンダ１６周りには、磁界発生手段としてのコイル２２が巻回されている。コイル２２は、シリンダ１６の各々に対して配置されている。冷却水が循環するウォ-タージャケット２４がシリンダブロック１２には設けられていて、このウォータージャケット２４の上部側、且つ外周側に、コイル２２は位置付けられている。後述するように、電流供給手段である電源２５からコイル２２への通電により、コイル２２にシリンダ１６内にシリンダ軸線α方向の磁界を発生させ、これにより火炎のクエンチを防止する。なお、「クエンチ」とは、燃焼・膨張行程で火炎がシリンダ１６のシリンダ壁面１６ａなど燃焼室２０内の比較的温度の低い部分によって冷やされることをいう。
【００１３】
ピストン１８は、コネクティングロッド２６にピストンピン２７で連結され、さらにコネクティングロッド２６を介して、クランクシャフト２８のクランクピン３０に連結される。クランクピン３０は、クランクシャフト２８の回転軸から径方向外側に延出したクランクアーム（クランクウェブ）３２（図１では不図示）間に、クランクシャフト２８の回転軸上から一定の距離だけずれて位置付けられ、回転軸周りに公転する。したがって、気筒１６内におけるピストン１８の往復運動は、コネクティングロッド２６を介してクランクシャフト２８の回転運動に変換される。
【００１４】
燃焼室２０にそれぞれ臨む吸気ポート３４および排気ポート３６が形成されたシリンダヘッド１４には、吸気バルブ３８および排気バルブ４０を駆動する動弁機構４２と、燃焼室２０内の混合気を着火させる点火プラグ４４と、が組み込まれ、さらにこの点火プラグ４４に火花を発生させるイグナイタ４６が搭載されている。ここでは、エンジン１０は、燃料であるガソリンを燃料噴射弁４８から燃焼室２０内に直接噴射し、点火プラグ４４によって着火させる筒内噴射型式のものとされている。なお、動弁機構４２は、吸排気バルブ３８、４０の少なくとも一方のバルブタイミングやリフト量を可変とする可変動弁機構である。
【００１５】
吸気ポート３４に連通するようにシリンダヘッド１４に連結されて吸気ポート３４と共に吸気通路５０を区画形成する吸気管５２の上流端側には、大気中に含まれる塵埃などを除去して吸気通路５０に導くためのエアクリーナ５４が設けられている。このエアクリーナ５４よりも下流側に位置すると共に、サージタンク５６よりも上流側に位置する吸気管５２の部分には、運転者によって操作されるアクセルペダル５８の踏み込み量に基づき、スロットルアクチュエータ６０によって開度が調整される吸気絞り弁、すなわち電子制御式のスロットルバルブ６２が組み込まれている。ただし、アクセルペダル５８の踏み込み動作と、スロットルバルブ６２の開閉動作とを切り離して電子的に制御できるようにしている。
【００１６】
排気ポート３６に連通するようにシリンダヘッド１４に連結されて排気ポート３６と共に排気通路６４を区画形成する排気管６６の途中には、燃焼室２０内での混合気の燃焼により生成する有害物質を無害化する触媒６８が組み込まれている。
【００１７】
したがって、空気が、エアクリーナ５４を通って、吸気管５２から燃焼室２０内に供給されると、ピストン１８の上昇により空気は圧縮される。その圧縮行程で燃料噴射弁４８から燃焼室２０内に燃料が噴射され、空気は燃料と混合気を形成する。混合気はさらに圧縮されて、点火プラグ４４の火花により点火する。これにより、燃料、すなわち混合気に燃焼が生じて膨張し、ピストン１８を押し下げる。こうして生成する排気ガスは、その後のピストン１８の上昇により排気バルブ４０から押し出されて、触媒６８を通って排気管６６から大気中に排出される。
【００１８】
エンジン１０は、各種値を検出してこれを電子制御装置（以下、ＥＣＵと称する。）７０に出力する各種センサ類を備えている。具体的には、吸気管５２内の空気の圧力、すなわち吸気圧を検出する吸気圧センサ７２を備えている。また運転者によって操作されるアクセルペダル５８の踏み込み量に対応する位置を検出するアクセルポジションセンサ７４を備えている。また、スロットルバルブ６２の開度を検出するスロットルポジションセンサ７６を備えている。また、ピストン１８が往復動するシリンダブロック１２には、クランクシャフト２８のクランク回転信号を検出するクランクポジションセンサ７８が取り付けられている。ここでは、このクランクポジションセンサ７８をエンジン回転数センサとしても利用している。
【００１９】
ＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器、入力インタフェース、出力インタフェース等を含むマイクロコンピュータで構成されている。入力インタフェースには、上記各種センサ類などが電気的に接続されている。これらの各種センサ類などからの検出信号に基づき、予め設定されたプログラムにしたがって円滑なエンジン１０の運転がなされるように、ＥＣＵ７０は出力インタフェースから電気的に信号を出力して、電源２５、動弁機構４２、イグナイタ４６、燃料噴射弁４８、スロットルアクチュエータ６０などの作動を制御するようになっている。なお、ＥＣＵ７０と、電流供給手段である電源２５とは、コイル２２への通電を制御する通電制御手段の一部を構成する。
【００２０】
エンジン１０では、吸気圧センサ７２からの出力値に基づく吸気圧や、アクセルポジションセンサ７４からの出力値に基づくアクセル開度や、スロットルポジションセンサ７６からの出力値に基づくスロットル開度や、クランクポジションセンサ７８からの出力値に基づくエンジン回転数など、すなわちエンジン負荷およびエンジン回転数で表される運転状態に基づいて燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期等が設定される。その際、不図示の水温センサからの出力値に基づくエンジン冷却水温などに応じて、それらの補正がなされ、これらの補正された燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期に基づいて、イグナイタ４６や燃料噴射弁４８などが制御される。
【００２１】
エンジン１０において、ＥＣＵ７０は、燃焼室２０内の燃料、すなわち混合気の燃焼温度を推定する燃焼温度推定手段をも構成する。ＥＣＵ７０は、エンジン負荷やエンジン回転数、およびエンジン始動時からカウントしている連続したエンジン１０の稼働時間に基づいて、予めＲＯＭに記憶されている燃焼温度推定マップを検索して、これから混合気が燃焼したときの燃焼温度を推定導出する。この燃焼温度推定マップは、予め実験により求められたデータをマップ化したものである。燃焼温度は、導出されるたびにＲＡＭに記憶更新されて、後述する制御に利用可能にされる。なお、この燃焼温度を導出するために、シリンダ１６のシリンダ壁に、燃焼室２０内のガス温度を測定するための温度センサが埋め込まれても良い。あるいは、レーザー計測法によって非接触状態でエンジン１０内のガス温度を測定する温度センサが設けられても良い。または、エンジン１０の燃焼室２０内の圧力を直接に、または間接に検出する燃焼圧センサをエンジン１０に設けて、その圧力から燃焼温度を導出しても良い。
【００２２】
図２に、ピストン１８およびシリンダ１６周りのコイル２２の概念図を示す。上記の如くシリンダ１６の周囲に巻回されたコイル２２に、電源２５からの通電がなされることで、シリンダ１６内にシリンダ軸線α方向の磁力線を有する磁界が発生する。図２に複数の磁力線を矢印βで仮想的に示すように、電源２５からの供給電流の大きさ（電流値）に応じた、大きさの磁束、つまり磁力線が、コイル２２への通電により、シリンダ軸線αと概ね平行に作り出される。本実施形態では図２に示す如く、点火プラグ４４によるスパークの方向と磁力線の向きとを概ね一致させるために、磁力線は、ピストン１８の位置にして上死点側から下死点側へ向けられている。なお、磁力線の向きは、磁力線がシリンダ軸線αと概ね平行にあればどちらでも良い。
【００２３】
本実施形態では、コイル２２への通電に関して、通電量を所定の量にすると共に、通電時期を所定の時期にしている。そこで、まず、コイル２２への通電量について、説明する。
【００２４】
一般に、シリンダ１６内は、圧縮行程、特にその後期から、混合気の燃焼もあり、高温高圧になる。また、このときにコイル２２への通電がなされていることで、上記の如くシリンダ１６内に磁界が生じて、混合気が励起される。その結果、圧縮行程後期では、シリンダ１６内は例えばプラズマ状態になり、燃料と空気からなる混合気が電離される。すなわち、それらはイオン化され、プラスやマイナスに帯電する。一般に、混合気が電離することで生じる、電子やイオンなどの荷電粒子（以下、「粒子」という）の平均運動エネル
ギーと温度Ｔとの関係は、次式（１）で表される。
【００２５】
【数１】
2007192161.tif 000003
【００２６】
ただし、ｍは粒子の質量、ｖは粒子の速度、ｋｂはボルツマン定数、Ｔは燃焼温度である。
【００２７】
混合気の構成成分の少なくとも一部が電離しているシリンダ１６内に、コイル２２への通電により磁界が生じているので、上記粒子は速度ｖの方向と磁界の磁力線の方向の両方に直交する方向にローレンツ力Ｆを受ける。このローレンツ力はシリンダ１６内で次々に粒子に作用し、磁力線に直交する平面内で粒子は円軌道を描いて回転運動をするようになる。図３に仮想的に一の粒子ｐを示すように、速度ｖで飛行する粒子ｐは、シリンダ軸線αに直交する面上で、シリンダ軸線αに向いた、シリンダ１６において内向きのローレンツ力Ｆを受けて、δ方向に回転される。この結果、粒子ｐは、シリンダ軸線α周りに円運動をするようになる。この円運動は、サイクロトロン運動、すなわちラーモア運動であり、その回転半径であるラーモア半径ρは、次式（２）で表される。
【００２８】
【数２】
2007192161.tif 000004
【００２９】
なお、ωｃは、次式（３）で表される。
【００３０】
【数３】
2007192161.tif 000005
【００３１】
ただし、ｅは電荷、Ｂは磁束密度である。
【００３２】
一方、シリンダ１６周りに導線を螺旋状に巻いたものであるコイル２２内に作り出される磁界の磁束密度Ｂは、次式（４）で表される。
【００３３】
【数４】
2007192161.tif 000006
【００３４】
ただし、μ０は真空の誘電率、ｎはシリンダ軸線α方向の長さ１ｍあたりのコイル２２の巻数、Ｉは電流値である。
【００３５】
ところで、火炎がシリンダ壁面などを介して冷却されることによる熱損失、いわゆる冷損を低減するには、火炎のクエンチを防止することが有効である。そこで、本実施形態では、火炎をシリンダ壁面１６ａから離してシリンダ１６中心寄りに集めるべく、粒子のラーモア半径ρをシリンダ１６の内径であるボア径Ｒよりも小さくすることにしている。この関係は次式（５）で表される。
【００３６】
【数５】
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【００３７】
この式（５）の関係を満たしつつ、上記式（１）から（４）を用いて式展開をすると、次式（６）が導き出される。
【００３８】
【数６】
2007192161.tif 000008
【００３９】
したがって、上記式（５）の関係を満足するために、ＥＣＵ７０は、電源２５からコイル２２へ供給される電流の大きさ（通電量）、すなわち電流値Ｉを、上記燃焼温度Ｔとの間で上記式（６）の関係を満足するように制御しなければならないことが理解される。それ故、ＥＣＵ７０が、この式（６）の関係を満たすようにその都度演算して、コイル２２に通電する電流値Ｉを設定して、電源２５を作動させることで、粒子のラーモア半径ρがボア径Ｒよりも小さくされ、火炎のクエンチが防止されることになる。
【００４０】
なお、シリンダ１６内がプラズマ状態になって燃料や空気からなる混合気がイオン化されるが、火炎のクエンチを防止するために、シリンダ壁面１６ａから離してシリンダ１６の中央付近に集めるのが望まれるのは、特に燃料成分のイオン、および燃焼生成物のイオンである。混合気の燃焼には燃料成分が不可欠であり、また燃焼生成物の周りに火炎が存在するためである。それ故、上記粒子が、燃料成分のイオンあるいは燃焼生成物のイオンに限定されて上記式（６）が適用されても良い。すなわち、上記式（６）における粒子の質量ｍは、燃料成分のイオンあるいは燃焼生成物のイオンの質量であっても良い。
【００４１】
次に、コイル２２へ通電される通電時期について、説明する。
【００４２】
電源２５からコイル２２への通電は、吸気バルブ３８が閉じてから、クランクシャフト２８のクランク角度が上死点後５０°まで、本実施形態では行われる。吸気行程で空気がシリンダ１６内に吸入され、吸気バルブ３８が閉じられてから、燃料噴射弁４８からシリンダ１６内に燃料が噴射される。したがって、吸気バルブ３８が閉じられてから後のシリンダ１６内には、燃料と空気とからなる混合気があることになり、燃焼に必要な物質が存在することになる。一方、火炎は、例えば圧縮行程後期から生じ得るが、燃焼・膨張行程における上死点後３０°までは火炎がシリンダ１６内に存在し、概ね上死点後５０°で燃焼が完了して火炎は消失する。したがって、この燃焼の前後の時期、すなわち燃焼に至る燃料を含む混合気がシリンダ１６内に存在し、且つこの燃料の燃焼によって発生する火炎がシリンダ１６内に存在している時期に、本実施形態ではコイル２２への通電を行うことにしている。ただし、コイル２２への通電開始時期は、圧縮行程後期、例えば上死点前３０°としても良い。シリンダ１６内が高温高圧になり、燃焼が生じ易くなるときだからである。
【００４３】
さらに、電源２５からコイル２２への通電は、エンジン１０の運転状態が、高回転あるいは高負荷の運転状態のときに、本実施形態では行われる。エンジン１０の運転状態が、高回転あるいは高負荷の運転状態のときは、エンジンの燃焼効率を高くしたいときに相当し、火炎のクエンチを防止することが望まれる。それ故、この運転状態のときに、コイル２２への通電が本実施形態では行われる。一方、この運転状態は、全運転領域中でノッキングが生じ易くなり得る運転領域にあたる。この運転状態でのコイル２２への通電により、上記式（５）を満足するように混合気がシリンダ１６中央付近に寄せられて、火炎が形成されるので、ノッキングも防止される。
【００４４】
上記運転状態で、上記時期に、上記式（６）の関係を満足するように、コイル２２に通電することによる、エンジン１０における混合気の燃焼について、図４の制御フローチャートに基づいて以下に説明する。
【００４５】
ＥＣＵ７０は、まず、ステップＳ４０１で、高回転あるいは高負荷の運転状態か否かを判定する。上記各種センサ類からの検出値に基づくエンジン負荷およびエンジン回転数に基づいて、不図示のマップを検索することで判定がなされる。そして、高回転あるいは高負荷での運転状態であると判断されると、ＥＣＵ７０はステップＳ４０３へ進む。
【００４６】
ステップＳ４０３では、吸気完了か否かが判定される。具体的には、吸気バルブ３８が開いている状態から閉じている状態に推移したか否かで、吸気バルブ３８が閉じられたか否かが判定される。そして吸気バルブ３８が閉じられると、吸気完了と判断される。なお、吸気バルブ３８の開閉は、クランクポジションセンサ７８からの出力信号に基づくクランク角度から判断されても良い。
【００４７】
吸気完了と判断されると、ステップＳ４０５へ進み、コイル２２への通電が開始される。まず、このときの燃焼温度に基づいて、上記式（６）の演算がなされ、電流値Ｉが求められる。そして、電流値Ｉをコイル２２への通電量として、電源２５が制御されて、コイル２２へ通電される。この結果、シリンダ軸線α方向の磁力線を有する磁界がシリンダ１６内に発生する。なお、このコイル２２への通電は、ステップＳ４０７で、クランク角度が上死点後５０°を超えたと判断されるまで、行われる。
【００４８】
吸気バルブ３８が閉じて、ピストン１８が上昇する圧縮行程に入ると、燃料が噴射されて混合気が形成されると共に、混合気は圧縮される。この圧縮行程で生じた高温高圧と、シリンダ１６内における磁界とによって、燃料を含む混合気が電離してイオン化する。このイオンには、上記磁界が発生していることで、シリンダ１６の内向きの力Ｆが作用し、矢印ｖの方向の速度を有しているイオンには、シリンダ１６内を回転する力が生じる。したがって、そのイオンは、シリンダ１６内の磁力線に巻き付き状態に流れ、磁力線に拘束された状態となる。電離した混合気のラーモア半径は、シリンダ１６のボア径よりも小さくなり、特に、その燃料成分はシリンダ壁面１６ａから離れて、シリンダ１６のシリンダ軸線α周りに集められ、回転することになる。
【００４９】
その後、例えば、圧縮行程後期の最大圧縮時に、点火プラグ４４のスパークにより、さらに混合気が燃焼ガス状態になってイオン化し、燃焼生成物のイオンが、同様にして磁力線に巻き付き状態に流れる。このようにイオンがシリンダ壁面１６ａから離れた領域に拘束されつつ、火炎が伝播して燃焼が進行する。
【００５０】
引き続いて、燃焼・膨張行程では、燃焼ガスの瞬時の膨張により、ピストン１８が後退させられ、ピストン１８が上死点後５０°に至るまでに、混合気の燃焼が概ね完了する。そして、ステップＳ４０７で、クランク角度が上死点後５０°を超えたと判断されると、ステップＳ４０９へ進み、コイル２２への通電が終了され、磁力線が消失する。その結果、磁力線による燃焼生成物のイオンや電子などの粒子の拘束が解かれ、排気行程で燃焼ガスが排気されることになる。
【００５１】
このように、燃料と空気とからなる混合気は、シリンダ１６の中央付近に集められ、その場で燃焼する。そして、クランク角度が上死点後５０°になるまでコイル２２への通電がなされるので、燃焼が完了するまで火炎がシリンダ壁面１６ａから離れた状態に維持される。したがって、シリンダ壁面などでの火炎のクエンチが防止され、熱損失が低減できる。加えて、電離した混合気が、シリンダ１６の中央付近に集められた状態で、その混合気の燃焼が始まって完了するので、シリンダ壁面近くなどで混合気の自着火が生じることが防止される。すなわち、ノッキングを防ぐことが可能になる。なお、コイル２２への通電は、上記した所定の運転状態で、所定時期のみなされるので、電源２５における消費電力を低減することが可能になる。
【００５２】
加えて、シリンダ１６の中央付近に燃料を含む混合気が集められることは、点火プラグ４４周辺に混合気が集まることに相当する。したがって、上記の如く筒内噴射式のエンジンにおいて、特に圧縮行程末期に燃料を噴射するときには、混合気に対する着火性が向上し、混合気の燃焼が改善される。
【００５３】
なお、エンジン１０の始動時など、エンジン温度が低いときには、所定の期間、コイル２２に所定量の通電をすることが望ましい。これにより、エンジン１０の早期暖機が可能になる。
【００５４】
ところで、上記したように、電源２５からコイル２２への通電は、吸気バルブ３８が閉じてから、特に例えば上死点前３０°からクランクシャフト２８のクランク角度が上死点後５０°になるまで行われる。そして、その内、火炎があるのは上死点近傍から上死点後５０°までである。それ故、ピストン１８の上死点の位置から、上死点後５０°のピストン１８の位置までの領域のシリンダ１６内に磁力線が発生されれば良い。つまり、クランク角度θを５０°として、シリンダ１６周りに巻回されるコイル２２の、シリンダ軸線α方向の長さｌは、次式を満たせば良い。
【００５５】
【数７】
2007192161.tif 000009
【００５６】
なお、図５に模式的に示すように、ｒはクランクシャフト２８の回転軸からクランクピン３０の軸線までの長さであり、Ｌはクランクピン３０の軸線からピストンピン２７の軸線までの長さであり、θはクランクアーム３２とシリンダ軸線αとの間に形成される角度（クランク角度）であり、φはコネクティングロッド２６とシリンダ軸線αとの間に形成される角度である。ただし、コイル２２の一端である上端は、ピストン１８の頂面１８ａの上死点での位置に対応するＴ線の延長上に位置する。このように所定の範囲にのみコイル２２を巻回することで、コイル２２を無駄に配設することが防止される。
【００５７】
以上、本発明を上記実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、本発明は、上記の如き筒内噴射形式のエンジンに限定されず、ポート噴射型式のエンジン、ディーゼルエンジン等の各種のエンジンに適用可能である。また、用いられる燃料は、ガソリンに限らず、アルコール燃料、ＬＰＧ（液化天然ガス）等でも良い。また、コイル２２への通電量は、上記式（６）を満足すれば、如何なる量でも良い。さらに、コイル２２への通電時期は、上記した時期に限定されず、任意に設定可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】実施形態におけるエンジンシステムの概念図である。
【図２】ピストンおよびシリンダ周りのコイルの概念図である。
【図３】シリンダヘッド側からみた、シリンダ軸線に直交する面で切断したシリンダの断面模式図であり、シリンダ内の一のイオンを仮想的に表した図である。
【図４】制御フローチャートである。
【図５】コイルの好ましい配設領域を説明するための図である。
【符号の説明】
【００５９】
１０  エンジン
２２  コイル
２５  電流供給手段
【図１】
2007192161.tif 000010
【図２】
2007192161.tif 000011
【図３】
2007192161.tif 000012
【図４】
2007192161.tif 000013
【図５】
2007192161.tif 000014