(57)【要約】【課題】サスペンション用コイルスプリングの２層塗装による塗膜をできる限り安価に形成し得るようにする。【解決手段】サスペンション用コイルスプリングのスプリング本体４４の、使用時の応力が他の部分に比較して高いことと、飛び石による塗膜損傷の確率が他の部分に比較して高いこととの少なくとも一方の条件を満たす部分において、その部分に隣接する部分におけるより塗膜を厚くする。例えば、スプリング本体４４を回転させ、その回転に同期して粉体塗装ガン７０を上下に移動させることにより、粉体塗装ガン７０を常時素線４２に対向させるとともに、塗膜を厚くすべき部分では回転速度を小さくする。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のサスペンションに使用されるコイルスプリングであって、使用時の応力が他の部分に比較して高いことと、飛び石による塗膜損傷の確率が他の部分に比較して高いこととの少なくとも一方の条件を満たす部分において、その部分に隣接する部分におけるより塗膜が厚くされたことを特徴とするサスペンションスプリング。
【請求項２】
前記塗膜が、少なくとも、犠牲防食用のアンダコート層と、最外層であるトップコート層とを含む複層塗膜であり、トップコート層の厚さが変えられることにより前記塗膜全体の厚さが変えられた請求項１に記載のサスペンションスプリング。
【請求項３】
前記塗膜が、当該サスペンションスプリングの長さ方向において、使用時に最大応力が生じる部分において最も厚くされた請求項１または２に記載のサスペンションスプリング。
【請求項４】
スプリングシートに直接またはインシュレータを介して間接に接触する部分において前記塗膜がその部分に隣接する部分より厚くされた請求項１ないし３のいずれかに記載のサスペンションスプリング。
【請求項５】
当該サスペンションスプリングの長さ方向の位置が同じである部分同士を比較した場合に、外周側の部分において内周側の部分に比較して塗膜が厚くされた請求項１ないし４のいずれかに記載のサスペンションスプリング。
【請求項６】
当該サスペンションスプリングの長さ方向の位置が同じ部分同士を比較した場合に、前記塗膜が、車両幅方向において外側の部分が内側の部分に比較して厚くされた請求項１ないし５のいずれかに記載のサスペンションスプリング。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサスペンションに使用されるサスペンションスプリングに関するものであり、特にそれの防錆用塗装の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
サスペンションスプリングは鋼製であるため錆が発生し易い。特に、寒冷地においては、路面に融雪塩や滑り止めの砕石等が蒔かれるため、寒冷地で使用される車両のサスペンションスプリングの塗膜は厳しい環境に曝される。ごく低温の時期には融雪塩で雪や氷を溶かすことはできず、路面に砕石を蒔いて滑り止めが図られるのであるが、気温が比較的高くなると融雪塩が蒔かれる。そのため、車輪が砕石を巻き上げ、その砕石が飛び石となってサスペンションスプリングの塗膜に衝突し、塗膜を傷つける。これをチッピングと称しているが、チッピングにより塗装が剥がれ、素線がむき出しになって錆が発生する。また、スプリングの伸縮の繰返しに起因する塗膜のクラックに、あるいはまだ塗膜が剥がれていない部分の塗膜とスプリング本体（素線）との間に、水分や融雪塩が入り込み、錆が進行する。その結果、腐食による減肉や、形状変化に起因する応力集中が重なり、サスペンションスプリングの耐久性を低下させる。
【０００３】
この耐久性低下を抑制するために、近年、チッピング等の傷付きによる塗装剥離が発生しにくい塗装や、たとえ剥離が発生したとしても犠牲防食等により錆が周辺に拡大しにくい塗装、あるいはそれらを組み合わせた塗装をスプリング本体の表面に施すことが行われるようになった。その一例である２層塗装が下記特許文献１に記載されている。２層塗装は、犠牲防食作用のあるアンダコート層と、そのアンダコート層を覆って保護するトップコート層とを含むものであり、トップコート層は十分な耐チッピング性を有するものとするために、相当厚くされるのが普通である。トップコート層としては例えばエポキシ樹脂系粉体塗料が使用され、極低温の環境下でも硬くなりにくい改良が施されて、寒冷地向けのサスペンションスプリングの耐久性向上に寄与しているが、塗料自体が高価である上、厚いトップコート層を形成することが難しいため、塗装コストが通常のサスペンションスプリングの塗装に比較して高くなってしまう。
【特許文献１】特開２００５−１７１２９７
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、直接的には上記２層塗装による塗膜をできる限り安価に形成し得るようにすることを課題として為されたものである。しかし、完成された発明は１層塗装等、他の塗装にも適用し得るものとなった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明においては、サスペンションに使用されるコイルスプリングであるサスペンションスプリングの塗膜が、使用時の応力が他の部分に比較して高いことと、飛び石による塗膜損傷の確率が他の部分に比較して高いこととの少なくとも一方の条件を満たす部分において、その部分に隣接する部分におけるより厚くされる。
「少なくとも一方の条件を満たす部分において、その部分に隣接する部分におけるより厚くされる」とは、「塗膜が厚くされる」といっても、その部分の塗膜がサスペンションスプリングの全表面の中で最も厚くされることは必ずしも必要なく、隣接する部分における塗膜より厚くされれば、本発明の構成要件を満たすとするという意味である。塗膜を厚くすべき原因は、以下に説明するように複数あり、それら複数の原因に該当する部分が複数個所に分散している場合には、塗膜が厚くされる部分も分散することとなり、そのようなサスペンションスプリングに本発明が適用された場合には、塗膜の厚さは最大ではないが、明らかに「応力が大きいことと、飛び石衝突の確率が大きいこととのいずれかにより、膜厚が厚くされた」と言い得る部分が生じ、そのような部分を含むサスペンションスプリングは、本発明の実施例と言い得るのである。
【０００６】
サスペンションスプリングの塗膜が剥離させられる主な原因は２つである。１つは飛び石の衝突によるチッピングの発生であり、もう１つはサスペンションスプリングの伸縮に伴う各部の弾性変形の繰返しである。したがって、塗膜の剥離し易い部分は、飛び石衝突発生の確率の高い部分と、応力の大きい部分とであることとなり、これら２つの部分において塗膜を厚くすべきであることになる。２つの部分が同じになる、すなわち重なり合う場合があり、この場合にはその重なり合う部分の膜厚を厚くすべきであることが明らかであるが、いずれか一方の場合には、飛び石衝突発生の確率の大きさと、応力の大きさとの両方を評価しつつ膜厚を決定すべきである。飛び石の衝突によりチッピングが発生しても、応力が小さい部分であれば塗膜の剥離にまでは到らず、逆に応力が比較的大きくても、チッピングが発生しなければ塗膜の剥離は生じないからである。
【０００７】
応力の大きさは、測定や計算により相当正確に把握することができるが、飛び石衝突の確率は、サスペンションスプリングの周辺の状況の影響を強く受け、衝突発生のメカニズムが複雑であるために正確に把握することが困難である。そこで、衝突発生の確率が不明であったり、衝突発生の確率がほぼ均一と考えられる場合等には、応力の大きさのみに基づいて塗膜の厚さを決定することが妥当である。この場合、実際には衝突発生の確率が低くいにもかかわらず、無駄に塗膜が厚くされる部分がある可能性はあるとしても、応力の大きい部分の塗膜はすべて厚くされているために、塗膜の剥離にまで到る可能性は低いこととなり、塗膜剥離抑制の目的は達成し得るからである。
【０００８】
それに対し、飛び石衝突の確率が正確に把握されている場合には、飛び石衝突の確率の高さのみに基づいて塗膜の厚さを決定することも一案である。チッピングが発生しなければ塗膜剥離に到る可能性は低いため、塗膜剥離の可能性が大きい部分すべてにおいて塗膜が厚くされれば、実際には応力が小さく厚くされる必要がない部分の塗膜が無駄に厚くされる可能性はあるにしても、塗膜剥離抑制の目的は達成し得るからである。
【発明の効果】
【０００９】
以上の説明から明らかなように、本発明に従えば、厚くすると決定された部分の塗膜のみ厚くされ、他の部分の塗膜は薄くされるため、塗膜を形成するための塗料の消費量を低減させることと、塗装に要する時間を短縮することとの少なくとも一方の効果を得ることができる。
【発明の態様】
【００１０】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【００１１】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（２）項が請求項２に、（３）項が請求項３に、（９）項が請求項４に、（１１）項が請求項５に、（１２）項が請求項６にそれぞれ相当する。
【００１２】
（１）車両のサスペンションに使用されるコイルスプリングであって、使用時の応力が他の部分に比較して高いことと、飛び石による塗膜損傷の確率が他の部分に比較して高いこととの少なくとも一方の条件を満たす部分において、その部分に隣接する部分におけるより塗膜が厚くされたことを特徴とするサスペンションスプリング。
上記のように「ある部分の塗膜をその部分に隣接する部分の塗膜より厚くする」場合、あるいは「ある部分の塗膜が別の部分の塗膜より厚くされる」場合、本発明の効果を有効に享受するために、一般に１．３倍以上とされることが望ましく、１．４倍以上あるいは１．５倍以上とされることがさらに望ましい。
また、塗膜の厚さは、最も厚い部分においては最も薄い部分における厚さの１．４倍以上とされることが望ましく、１．６倍以上，１．８倍以上とされることがさらに望ましい。
（２）前記塗膜が、少なくとも、犠牲防食用のアンダコート層と、最外層であるトップコート層とを含む複層塗膜であり、トップコート層の厚さが変えられることにより前記塗膜全体の厚さが変えられた(1)項に記載のサスペンションスプリング。
本発明は、アンダコート層とトップコート層以外の層を含む塗装が施されるサスペンションスプリングに好適に適用し得るが、アンダコート層とトップコート層とから成る２層塗装が施されるサスペンションスプリングに適用した場合に特に有効である。
（３）前記塗膜が、当該サスペンションスプリングの長さ方向において、使用時に最大応力が生じる部分において最も厚くされた(1)項または(2)項に記載のサスペンションスプリング。
（４）前記塗膜が、使用時の応力が他の部分に比較して高い部分と、飛び石による塗膜損傷の確率が他の分に比較して高い部分との両方において、それら両部分に隣接する部分に比較して厚くされた(1)項または(2)項に記載のサスペンションスプリング。
応力が他の部分に比較して高い部分と、飛び石による塗膜損傷の確率が高い部分とが互いに重なり合っている場合には、次項の態様となり、互いに重なり合っていない場合には複数の部分において膜厚が厚くされることとなる。
（５）前記塗膜が、使用時に応力が他の部分に比較して大きく、かつ、飛び石による塗膜損傷の確率が他の部分に比較して高い部分において最も厚くされた(1)項または(2)項に記載のサスペンションスプリング。
（６）当該サスペンションスプリングがマクファーソンストラット式サスペンション用であり、前記塗膜が、長さ方向における下側の部分において上側の部分より厚くされた(1)項ないし(5)項のいずれかに記載のサスペンションスプリング。
マクファーソンストラット式サスペンション用のサスペンションスプリングにおいては、長さ方向における下側の部分において上側の部分より応力が大きくかつ飛び石による塗膜損傷の確率も高いため、下側の部分において塗膜が厚くされる。
（７）当該サスペンションスプリングがリヤのサスペンション用であり、前記塗膜が、車両前方側の部分において、車両後方側部分におけるより厚くされた(1)項ないし(5)項のいずれかに記載のサスペンションスプリング。
リヤサスペンション用のサスペンションスプリングにおいては、前輪により巻き上げられた飛び石が車両前方側の部分に衝突する確率が高いため、塗膜が、車両前方側の部分において車両後方側部分におけるより厚くされる。
なお、サスペンションスプリングを車両の前方側と後方側とに分けて論ずる場合には、サスペンションスプリングの中心線を含み車両の幅方向に平行な平面を境として分け、車両幅方向の外側と内側とに分けて論ずる場合には、サスペンションスプリングの中心線を含み車両の前後方向に平行な平面を境として分けるものとする。また、サスペンションスプリングを車両の前方側，後方側，幅方向外側および幅方向内側の４つに分けて論ずる場合には、サスペンションスプリングの中心線を含み、車両の前後方向に平行な平面に対してそれぞれ±４５度傾斜した２つの平面を境にして分けるものとする。ただし、膜厚が上記各境界で急激に変化させられるのではなく、境界近傍において滑らかに変化させられるのが普通である。
（８）当該サスペンションスプリングがリヤのダブルウイッシュボーン式サスペンション用であり、前記塗膜が、前記車両前側の部分のうち、上部においては下部より前記塗膜が厚くされた(7)項に記載のサスペンションスプリング。
リヤのダブルウイッシュボーン式サスペンションの中には、サスペンションスプリングの下部が周辺の部材により囲まれており、飛び石が衝突する可能性の低いものがある。この種のサスペンションスプリングにおいては、上部において下部より塗膜が厚くされることが望ましい。
（９）スプリングシートに直接またはインシュレータを介して間接に接触する部分において、前記塗膜がその部分に隣接する部分より厚くされた(1)項ないし(8)項のいずれかに記載のサスペンションスプリング。
サスペンションスプリングがスプリングシートやインシュレータに接触している場合には、その部分における応力は小さく、かつ飛び石衝突の確率も低いが、摩擦により塗膜が摩耗し、錆発生の原因になる。したがって、その部分においては塗膜がその部分に隣接する部分の膜厚に比較して３割以上厚くされることが望ましく、４割以上あるいは５割以上厚くされることがさらに望ましい。
（１０）当該サスペンションスプリングの部分であってバウンド時に互いに接触する部分において、その部分に隣接する部分に比較して塗膜が厚くされた(1)項ないし(9)項のいずれかに記載のサスペンションスプリング。
バウンド時に互いに接触する部分においても、その接触により塗膜が摩耗し、あるいは損傷を受けることがあるため、その部分における塗膜が厚くされることが望ましい。
（１１）当該サスペンションスプリングの長さ方向の位置が同じである部分同士を比較した場合に、外周側の部分において内周側の部分に比較して塗膜が厚くされた(1)項ないし(10)項のいずれかに記載のサスペンションスプリング。
飛び石が素線の隙間からサスペンションスプリングの内側に飛び込み、内周側の部分に衝突することもあるが、一般的には、内周側より外周側の方が飛び石衝突の確率が高いため、内周側より外周側において塗膜が３割以上厚くされることが望ましく、４割以上あるいは５割以上厚くされることがさらに望ましい。
（１２）当該サスペンションスプリングの長さ方向の位置が同じ部分同士を比較した場合に、前記塗膜が、車両幅方向において外側の部分が内側の部分に比較して厚くされた(1)項ないし(11)項のいずれかに記載のサスペンションスプリング。
飛び石がサスペンションスプリングの車両幅方向において内側の部分に衝突することもあるが、一般的には、車輪に近い車両幅方向において外側の部分の方が飛び石衝突の確率が高いため、車両幅方向において外側の部分の塗膜が厚くされることが望ましい。外側の部分の膜厚は内側の部分の膜厚に比較して３割以上厚くされることが望ましく、４割以上あるいは５割以上厚くされることがさらに望ましい。
【実施例】
【００１３】
以下、請求可能発明のいくつかの実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。
【００１４】
図１に、請求可能発明の一実施例としてのサスペンションスプリングを含むフロント用マクファーソンストラット式サスペンションを示す。
このサスペンションは、懸架リンクの一部として使用されるショックアブソーバ１０と、図示しないトランスバースリンクとにより構成されるが、このショックアブソーバ１０と車体１２との間にサスペンションスプリング１４（以下、スプリング１４と略称する）が配設される。ショックアブソーバ１０のチューブ１６の上部にロワスプリングシート１８が固定される一方、車体１２にアッパスプリングシート２０が取り付けられ、それら両シート１８，２０にそれぞれインシュレータ２２，２４を介してスプリング１４の下端３２と上端３４とが支持されるのである。ショックアブソーバ１０のチューブ１６は車輪３８を回転可能に保持するステアリングナックルに連結される一方、ピストンロッド３６が車体１２に連結されており、ショックアブソーバ１０とスプリング１４との伸縮により車輪３８の車体１２に対する上下方向の相対移動が許容される。
【００１５】
スプリング１４は、ショックアブソーバ１０と共同して、あるいは単独で車体１２の重量を支持するため、比較的大きな圧縮力を受けつつ伸縮することとなり、フルバウンド時に最も大きな応力が生じる。この応力は、コイル径が大きい下部において大きくされているとともに、スプリング１４全体がショックアブソーバ１０に対して、車体幅方向において外側へオフセットさせられているとともに、下方の部分ほどオフセット量が大きくされているため、図２に示すように、下部において上部より、また車体幅方向外側において内側におけるより大きくなる。
【００１６】
スプリング１４は塗装が施されているが、この塗装が剥げることがある。特に、車輪３８が駆動輪である場合に、車両が砂利道や、積雪地帯において滑り止めのために砕石等が蒔かれた道路等を走行すると、車輪３８が砂利や砕石を巻き上げ、これらが飛び石となって直接スプリング１４に衝突し、あるいはフェンダ４０等周辺部材に当たって跳ね返り、スプリング１４に衝突するため、塗膜を傷つけ、いわゆるチッピングを生じさせる。このチッピングによりスプリングの素線表面が露出し、あるいはスプリング１４に繰り返し歪みが生じさせられている間にチッピングを起点としてクラックが成長し、やがて塗膜が剥離するに至るのである。したがって、塗膜の剥離は、飛び石が衝突する確率が高い部分ほど、また、応力が大きい部分ほど生じ易い。塗膜が剥離すれば、鋼製であるスプリング１４の素線表面に錆が発生し、スプリング１４の耐久性を低下させる。
【００１７】
この耐久性低下を抑制するために、スプリング１４の表面には２層塗装が施されている。この２層塗装による塗膜４１は、図３に示すように、素線４２から成るスプリング本体４４の表面に、亜鉛粉末を主体としたアンダコート層４６と、エポキシ樹脂を主体としたトップコート層４８とが形成されたものであり、アンダコート層４６が亜鉛の犠牲防食作用により素線４４の材料である鋼の発錆を抑制し、そのアンダコート層４６をトップコート層４８が覆って機械的に保護するものである。なお、アンダコート層４６を形成するための粉体塗料としては、例えば、７５ｗｔ％以上の亜鉛，エポキシ樹脂（例えば、ビスフェノールＡ型エポキシ樹脂，ビスフェノールＦ型エポキシ樹脂，結晶性エポキシ樹脂等）および硬化剤（例えば、芳香族アミン，酸無水物，ジシアンジアミド，有機酸ジヒドラジドの誘導体，フェノール樹脂等）を含むエポキシ樹脂系粉体塗料が使用でき、トップコート層４８用としては、例えば、エポキシ樹脂（例えば、上記エポキシ樹脂の一種あるいは二種以上の組合わせ）とポリエステル樹脂（例えば、エチレングリコール，ジエチレングリコール，トリエチレングリコール，プロパンジオール，ブタンジオール，ペンタンジオール，ヘキサンジオール等のアルコールと、テレフタル酸，マイレン酸，イソフタル酸，コハク酸，アジピン酸，セバチン酸等のカルボン酸とをエステル交換および重縮合反応させた樹脂）とを含むエポキシポリエステル樹脂系粉体塗料が使用できる。
【００１８】
上記スプリング１４は、例えば、以下の方法で製造できる。素線４２をコイル状に巻き、熱処理，ショットピーニング等を施した後、洗浄，化成処理（例えばりん酸亜鉛皮膜の形成）等を行い、その後塗装を施して製造し得るのである。塗装は、化成処理後のスプリング本体４４を水洗し、乾燥させた後、粉体塗装によりアンダコート層４６とトップコート層４８とを形成することによって行われるが、アンダコート層４８の形成までは従来の製造方法（例えば、前記特開２００５−１７１２９７に記載の製造方法）と同じであるため説明を省略し、特徴的なトップコート層４８の形成について詳細に説明する。
【００１９】
スプリング本体４４（アンダコート層４８形成後のスプリング本体４４。以下同様）を図４に示す保持治具５４に保持させる。保持治具５４は、吊下げ軸５６の下端から放射状に複数本（図示の例では３本）の支持アーム５８が延び出させられたものである。各支持アーム５８は先端部に係合凹部６０を有し、これら係合凹部６０により、スプリング本体４４の上端部の互いに円周方向に隔たった３個所に下方から係合し、スプリング本体４４をほぼ垂直にかつほぼ同軸的に位置決めしつつ吊り下げる。
【００２０】
吊下げ軸５６は、図示を省略する塗装ブース内を循環移動するチェーンコンベヤ６２（図５参照）に一定ピッチで取り付けられた回転駆動装置６４（図５参照）から下方へ垂下させられている。回転駆動装置６４は電動モータを駆動源とし、回転速度を任意に制御し得るものであり、したがって、保持治具５４およびスプリング本体４４を矢印Ａで示すように回転させ、その回転速度を任意に制御可能である。
塗装ブース内には、塗装ロボット６６（図５参照）が配設されている。この塗装ロボット６６は、上記保持治具５４およびスプリング本体４４に追従して一定距離移動した後、元の位置へ復帰する移動台６８（図５参照）に搭載されており、アームの先端部に粉体塗装ガン７０（以下、ガン７０と略称する）を保持している。したがって、ガン７０はスプリング本体４４に追従して下流側へ移動するが、スプリング本体４４は移動しつつ回転させられるため、そのスプリング本体４４の螺旋状である素線４２のガン７０に対向する部分が下方（あるいは上方）へ移動し、それにつれてガン７０も矢印Ｂで示すように下方（あるいは上方）へ移動させられる。
【００２１】
上記チェーンコンベヤ６２，回転駆動装置６４，塗装ロボット６６および移動台６８は、図５に示すように、コンピュータを主体とする制御装置７２に接続されており、この制御装置７２によって制御される。チェーンコンベヤ６２と移動台６８とは設定された定速度で互いに同期して下流側へ移動させられ、その間に、回転駆動装置６４が予め設定された速度プログラムに従って制御され、スプリング本体４４が可変の速度で回転させられる。トップコート層４６を厚くすべき部分がガン７０に対向する状態では回転速度が遅くされ、薄くすべき部分では回転速度が速くされるのである。それと同時に、ガン７０の上方あるいは下方への移動速度が、スプリング本体４４の回転速度と素線４２のリード角とで決まる速度に制御される。したがって、ガン７０はスプリング本体４４の外周側から素線４２に対向した状態に保たれ、かつ、トップコート層４８を厚くすべき部分には薄くすべき部分に比較して長い時間対向させられることとなる。ガン７０からの粉体塗料７４の吐出流量は一定とされているため、対向時間が長い部分ほどトップコート層４８の厚さが厚くなる。しかも、ガン７０は外周側からスプリング本体７０に対向させられるため、スプリング本体の長さ方向の位置が同一である外周側の面と内周側の面とでは前者の方がトップコート層４８の厚さが厚くなる。
【００２２】
本フロント用マクファーソンストラット式サスペンションにおいては、前述のように、スプリング１４の長さ方向の下側の部分、すなわち下部は、使用時における応力が大きい上、飛び石が衝突する確率も高いため、上側の部分、すなわち上部に比較してトップコート層４８が厚くされる。また、下部において、車両幅方向外側の部分は内側の部分に比較して車輪３８に近く、車輪３８により巻き上げられた飛び石が衝突する確率が高い上、応力も大きいため、車両幅方向外側の部分は内側の部分に比較してトップコート層４８が厚くされる。すなわち、本実施例においては、スプリング１４の下部であってかつ車両幅方向外側の部分の、外周側の部分においてトップコート層４８の厚さが最大とされるのである。
【００２３】
また、スプリング１４のロワスプリングシート１８側の端部はインシュレータ２２に覆われているため、飛び石が衝突するおそれはないが、インシュレータ２２に対する相対移動によりトップコート層４８およびアンダコート層４６が摩耗し、スプリング本体４４の表面に錆が発生するおそれがある。そのため、本実施形態では、スプリング１４のロワスプリングシート１８側の端面においては、それに隣接する部分、すなわち自身はインシュレータ２２に接触しないが、インシュレータ２２に接触する端面に近接している部分（座巻きおよびそれに隣接する部分であってインシュレータ２２に接触しない部分）におけるトップコート層４６の厚さに比較して厚くされる。
図６にトップコート層４８の厚さ分布の一例を示す。本例において、アンダコート層４６の厚さはスプリング１４全体について均一であり、２５〜５０μｍである。
【００２４】
スプリング１４の上記ロワスプリングシート１８側の端面に対する塗装は、本実施例においては、図示のガン７０を上向きの姿勢にして行われるが、端面の塗装専用のガンを設けてもよい。さらに、端面の塗装専用のガン以外にも１つ以上のガンを追加し、それら複数のガンによって、１つのスプリング本体４４の複数個所が並行して塗装されるようにすることも可能であり、そうすれば、塗装作業のサイクルタイムを短縮することができる。
【００２５】
図７に別の実施例としてのサスペンションスプリングを含むリヤ用ダブルウイッシュボーン式サスペンションを示す。このサスペンションは、アッパアーム８０，ロワアーム８２，８４，トレーリングアーム８６およびショックアブソーバ８７を備え、スプリング８８がロワアーム８４と車体の一部を構成するサスペンションメンバ９０との間に配設されている。なお、ショックアブソーバはスプリング８８から離れた位置に設けられるが、アッパアーム８０，ロワアーム８２，８４等を明瞭に示すため、図示を省略する。
【００２６】
このスプリング８８は、下部が周辺の部材により囲まれており、飛び石が衝突する可能性が低いため、トップコート層４８が薄くされている。それに対し、上部は囲まれておらず、飛び石が衝突する可能性が高いため、トップコート層４８が厚くされている。特に、上部の車両前方側の部分は、車両後方側の部分に比較して、前輪により跳ね上げられた飛び石が直接衝突する確率が高いため、車両後方側部分よりトップコート層４８が厚くされている。また、スプリング８８の線間の隙間が比較的小さく、スプリング８８の内側に飛び石が入り込み、衝突する確率が低いため、内周側の部分は外周側の部分に比較してトップコート層４８が薄くされている。さらに、スプリング８８の上端部と下端部、すなわち座巻およびそれに隣接する部分は応力が比較的小さいのであるが、下端部はその上、上述のとおり飛び石が衝突する可能性も低いため、トップコート層４８が最も薄くされている。
【００２７】
本実施形態においては、図８に示すスプリング８８の上部において、車両前方側の部分の外周側の部分のトップコート層４８が最も厚くされており、スプリング８８の下端部のトップコート層４８が最も薄くされていることになる。ただし、下端面９２は図示しないロワスプリングシートと接触し、摩耗により消滅する可能性があるため、下端面のトップコート層４８はその部分に隣接する部分に比較して厚くされている。アッパスプリングシートと接触する上端面９４も同様の理由により厚くされており、本実施形態においては、上端面のトップコート層４８の厚さは下端面のトップコート層４８の厚さとほぼ同じにされている。図８に示す各部のトップコート層４８の厚さの一例を図９に示す。本例においても、アンダコート層４６の厚さはスプリング１４全体について均一であり、２５〜５０μｍである。
【００２８】
以上、２種類のサスペンションスプリングについて説明したが、車両のサスペンションには種々のものがあり、また、周辺の状況もまちまちであって、飛び石の衝突を防止するための保護部材が設けられることもあり、各サスペンションのスプリングについて個々に事情が異なる。したがって、各スプリングについて、応力が大きい部分および飛び石衝突の確率が高い部分を考慮し、各部の塗膜の厚さが決定されるべきである。
【００２９】
上記２実施例においては、スプリング１４，８８を回転させるとともに、ガン７０を素線４２に丁度対向するように移動させつつ塗装が行われるようになっており、この方法によれば膜厚の制御をきめ細かに行うことが容易であるが、従来と同様に、スプリング１４，８８を単純にフックに吊り下げて（回転させず）塗装ブース内を移動させ、その移動経路の周辺に設置したガン７０により塗装を行うことによって本発明を実施することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の一実施例であるサスペンションスプリングを含むフロント用マクファーソンストラット式サスペンションを示す斜視図である。
【図２】図１に示すサスペンションスプリングの各部の応力を示すグラフである。
【図３】図１に示すサスペンションスプリングの一部を拡大して示す概念図である。
【図４】図１に示すサスペンションスプリングに対するトップコート層形成のための塗装工程を示す斜視図である。
【図５】図４に示す塗装工程の実施に使用される塗装システムの制御部を示すブロック図である。
【図６】図４の塗装工程で塗装されたサスペンションスプリングのトップコート層の厚さ分布の一例を示す図表である。
【図７】本発明の別の実施例であるサスペンションスプリングを含むリヤ用ダブルウイッシュボーン式サスペンションを示す斜視図である。
【図８】図７に示すサスペンションスプリングを自由状態示す正面図である。
【図９】図８に示すサスペンションスプリングのトップコート層の厚さ分布の一例を示す図表である。
【符号の説明】
【００３１】
１０：ショックアブソーバ    １２：車体    １４：サスペンションスプリング（スプリング）    １８：ロワスプリングシート    ２０：アッパスプリングシート    ２２：インシュレータ    ２４：インシュレータ    ３６：ピストンロッド    ３８：車輪    ４０：フェンダ    ４１：塗膜    ４２：素線    ４４：スプリング本体    ４６：アンダコート層    ４８：トップコート層    ５４：保持治具    ５６：吊下げ軸    ５８：支持アーム    ６０：係合凹部    ７０：粉体塗装ガン（ガン）    ７４：粉体塗料    ８０：アッパアーム    ８２：ロワアーム    ８４：ロワアーム    ８６：トレーリングアーム    ８８：サスペンションスプリング（スプリング）    ９０：サスペンションメンバ    ９２：下端面    ９４：上端面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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