(57)【要約】【課題】必要な消音性能を確保しつつ、排気背圧の制御を可能とした、汎用性のある排気消音器を提供することを課題とする。【解決手段】筐体２内に、排気ガスが通過する複数の拡張室（第一拡張室１１および第二拡張室１３）と、拡張室同士を連通する複数の連通管（第一連通管４および第二連通管５）と、を具備する、内燃機関に取り付けられる排気消音器１であって、連通管の少なくとも一つの出口開放部に、開閉を行なうバルブ２０を配設した構成とする【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
筐体内に、
排気ガスが通過する複数の膨張室と、
該膨張室同士を連通する複数の連通路と、
を具備する内燃機関に取り付けられる排気消音器であって、
前記連通路の少なくとも一つの出口開放部に、
開閉を行なうバルブを配設したこと、
を特徴とする排気消音器。
【請求項２】
請求項１記載の排気消音器であって、
前記バルブが、
出口開放部を塞ぐ板状部材によって構成され、
該板状部材を弾性部材により構成し、
該板状部材の一端を本体側に固定し、
出口開放部を塞ぐ方向に付勢されていること、
を特徴とする排気消音器。
【請求項３】
請求項１記載の排気消音器であって、
前記バルブが、
出口開放部を塞ぐ板状部材によって構成され、
該板状部材の一端を本体側に枢支し、
該枢支部に弾性部材を介装し、
該弾性部材の付勢力により、
前記板状部材が出口開放部を塞ぐ方向へ付勢したこと、
を特徴とする排気消音器。
【請求項４】
請求項１記載の排気消音器であって、
前記バルブが、
出口開放部を塞ぐ板状部材によって構成され、
該板状部材の一端を本体側に枢支し、
該板状部材と本体の間に弾性部材を介装し、
該弾性部材の付勢力により、
前記板状部材が出口開放部を塞ぐ方向へ付勢したこと、
を特徴とする排気消音器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気消音器の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ディーゼルエンジン等の内燃機関において、法律による騒音値規制をクリアするべく、排気音を減衰させる目的で排気管に排気消音器が配設されている。排気消音器としては、内部を共鳴部および複数の拡張部に区切られた筐体と、前記複数の拡張部を連通する連通管と、入口管と、出口管等で構成し、排気背圧を抑えつつ効果的に排気音を減衰させることを可能とした排気消音器が、本発明と同一の出願人等により開示され、広く用いられており、その技術は公知となっている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特許第３５６８００５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一般的に、内燃機関の効率は排気背圧が低いほど向上するが、排気背圧の低減と前記排気音の低減はトレードオフの関係にあり、排気音を低減すれば排気背圧が高くなるという特性がある。
法規制により排気背圧および排気騒音の許容値が規定されており、排気背圧および排気騒音の双方が許容値以内に収まるようにバランスを考慮した排気消音器とすることが必要とされる。
これまでの排気消音器においては、排気背圧はエンジン回転数に依存するものであったため、排気消音器における排気背圧は、エンジン回転数の増加に伴い上昇するものであった。このため、排気消音器の消音性能は、エンジンの実使用域での回転数の上限値を考慮して設計する必要があった。
また、エンジン回転数の上限値はエンジンの種類や用途によってさまざまであり、前記バランスを考慮した排気消音器とするためには、エンジンの種類や用途ごとに個別に排気消音器の設計をする必要があった。
つまり、これまでの排気消音器では、各エンジンに合わせた多種の排気消音器をラインアップさせる必要があるという問題があった。
【０００４】
また近年、環境負荷低減が重要視されている折、内燃機関において、ＥＧＲ（排気ガス再循環：Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）の技術を適用することにより、ＮＯｘ（窒素酸化物）やＰＭ（粒子状物質：Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ  Ｍａｔｔｅｒ）の低減がなされ、環境負荷低減に有効であることが知られている。
そして、ＥＧＲの適用に際しては、排気ガスの再循環量を適正制御することが重要であり、排気消音器における排気背圧と、エアクリーナにおける吸気負圧との差圧を一定に保つことが、制御の安定化のために望ましいとされている。
しかし、これまでの排気消音器においては、排気消音器における排気背圧がエンジン回転数に依存して変化するため、前記差圧を一定に保持することが困難であった。
そこで本発明では、以上のような状況を鑑み、必要な消音性能を確保しつつ、排気背圧の制御を可能とした、汎用性のある排気消音器を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００６】
即ち、請求項１においては、筐体内に、排気ガスが通過する複数の膨張室と、該膨張室同士を連通する複数の連通路と、を具備する内燃機関に取り付けられる排気消音器であって、前記連通路の少なくとも一つの出口開放部に、開閉を行なうバルブを配設したこと、を特徴とするものである。
【０００７】
請求項２においては、請求項１記載の排気消音器であって、前記バルブが、出口開放部を塞ぐ板状部材によって構成され、該板状部材を弾性部材により構成し、該板状部材の一端を本体側に固定し、出口開放部を塞ぐ方向に付勢されていること、を特徴とするものである。
【０００８】
請求項３においては、請求項１記載の排気消音器であって、前記バルブが、出口開放部を塞ぐ板状部材によって構成され、該板状部材の一端を本体側に枢支し、該枢支部に弾性部材を介装し、該弾性部材の付勢力により、前記板状部材が出口開放部を塞ぐ方向へ付勢したこと、を特徴とするものである。
【０００９】
請求項４においては、請求項１記載の排気消音器であって、前記バルブが、出口開放部を塞ぐ板状部材によって構成され、該板状部材の一端を本体側に枢支し、該板状部材と本体の間に弾性部材を介装し、該弾性部材の付勢力により、前記板状部材が出口開放部を塞ぐ方向へ付勢したこと、を特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１１】
請求項１においては、バルブの開閉により、排気背圧を制御することができる。つまり、バルブの開放により、排気背圧の上限に制限を設けることができ、異なる回転数特性を有するエンジンであってもマッチングさせることができる。
また、常時バルブを配設しない連通路を通って排気ガスが流れるため、他の連通路のバルブが開放されるまでの間は、速やかに排気背圧が上昇していく。その結果、消音特性を損なうことがない。
【００１２】
請求項２においては、連通路内の圧力の上昇により、板状部材が付勢力に打ち勝って開放される構成、即ちバルブが開放される構成とすることができ、排気背圧の制御が容易に行なえる。
また、バルブは板状部材により、安価で容易に製造できる。
【００１３】
請求項３においては、連通路内の圧力の上昇により、板状部材が付勢力に打ち勝って開放される構成、即ちバルブが開放される構成とすることができ、排気背圧の制御が容易に行なえる。
また、バルブは板状部材により、安価で容易に製造でき、簡単でコンパクトな構成で付勢できる。
【００１４】
請求項４においては、連通路内の圧力の上昇により、板状部材が付勢力に打ち勝って開放される構成、即ちバルブが開放される構成とすることができ、排気背圧の制御が容易に行なえる。
また、バルブは板状部材により、安価で容易に製造でき、簡単な構成で付勢でき、付勢力を容易に調整できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、発明の実施の形態を説明する。
まず、本発明の一実施例に係る排気消音器の全体構成について、図１乃至図３を用いて説明をする。
図１または図２に示す如く、排気消音器１は、フランジ２７により内燃機関の排気マニホールド等の下流側に接続されており、筐体２、入口管３、第一連通管４、第二連通管５、共鳴連通管６、仕切り板７・８および出口管９等により構成されている。
図１乃至図３に示す如く、筐体２は略円筒形の部材であり、外装材２ａの内周面にグラスウール等の吸音材２ｂが貼り付けられており、更に吸音材２ｂの剥がれを防止する等のためにパンチングメタル等の内装材２ｃで押さえてサンドイッチ構造としている。そして、筐体２の内部には、略円筒形の空間が形成されている。
尚、本実施例では、吸音材２ｂとしてグラスウールを使用し、内装材２ｃとしてパンチングメタルを使用する例を示しているが、材質を限定するものではない。また、外装材２ａと内装材２ｃの間に吸音材２ｂを設けない構成であってもかまわない。
【００１６】
前記、筐体２の内部に形成される略円筒形の空間は、筐体２の軸心方向と直角方向に配置した仕切り板７・８によって、入口管３側から、第一拡張室１１、共鳴室１２、第二拡張室１３の３つの空間に分割されている。
入口管３は、筐体２の軸に対して垂直に、該筐体２を貫通し、第一拡張室１１内部を横断して配設されている。
入口管３は、排気入口側の一端は開放され、また排気出口側となる他端は閉止されている。そして、第一拡張室１３内において、入口管３の管側面には、複数の孔２１・２１・・・が形成されており、該孔２１・２１・・・を通って、入口管３から第一拡張室１３に排気ガスが流入するように構成している。
【００１７】
また、出口管９は、筐体２の軸心方向に対して垂直に、該筐体２を貫通し、第二拡張室１３内部を横断して配設されている。
出口管９は、排気入口側の一端は閉止され、また排気出口側となる他端は開放されている。そして、第二拡張室１３内において、出口管９の管側面には、複数の孔２２・２２・・・が形成されており、該孔２２・２２・・・を通って、第二拡張室から出口管９に排気ガスが流出するように構成している。
尚、前記入口管３と出口管９は、互いに直交する向きに配設するようにしている。
【００１８】
また、第一連通管４および第二連通管５は、筐体２の軸心方向に対して平行に、仕切り板７・８を貫通して配設され、第一拡張室１１内と第二拡張室１３内を連通するように構成している。つまり、第一連通管４および第二連通管５の排気入口側が、第一拡張室１１に望ませるようにされ、かつ第一連通管４および第二連通管５の排気出口側が、第二拡張室に望ませるように構成されている。但し、連通管の数は限定するものではなく、内燃機関の出力、仕様等に応じて複数配置されるものである。
また、共鳴連通管６は、筐体２の軸心方向に対して平行に、入口側の仕切り板７を貫通して配設されており、第一拡張室１１内と共鳴室１２内を連通するように構成している。
【００１９】
前記第一連通管４は、管状部材であり、排気入口側の一端は開放され、排気出口側となる他端に、本発明の要旨であるバルブ２０が配設されている。
つまり、第一連通管４は、第二拡張室１３内において、排気出口側の端面にバルブ２０が配設されており、バルブ２０が開いているときには、第一連通管４から第二拡張室１３に排気ガスが流入し、また、バルブ２０が閉じているときには、第一連通管４から第二拡張室１３には排気ガスが流入しないように構成している。
【００２０】
また、前記第二連通管５は、排気入口側の一端は開放され、排気出口側となる他端は閉止されている。そして、第二連通管５は、第二拡張室１３内において、管側面に複数の孔２３・２３・・・が形成されており、第二連通管５から第二拡張室１３に排気ガスが常時流入するように構成している。
そして、前記共鳴連通管６は、両端が開放された管状部材で構成されている。
【００２１】
このような構成において、排気ガスは、まず入口管３を通って第一拡張室１１に導入された後、第一連通管４および第二連通管５を通って第二拡張室１３に達し、その後出口管９を通って筐体２の外部に排出されるように構成している。
そして、入口管３から排気消音器１に流入した排気ガスが、前記筐体２内の吸音材２ｂ（グラスウール）による吸音効果と、排気通路を迷路状に構成し管路長を延長することによる距離減衰効果と、管から室へ入る時の膨張効果と、共鳴室１２による共鳴効果等を合わせた複合的な効果により、出口管９から流出するまでの間に、排気音の音圧レベルを減衰させる構成としている。
以上が、本発明の一実施例に係る排気消音器の全体構成についての説明である。
【００２２】
次に、本発明の要部である、バルブの詳細な構成について、図４乃至図１０を用いて説明をする。
【実施例１】
【００２３】
図４に示す如く、第一連通管４の排気出口側の端部には、開口４ａが形成されており、該開口４ａを塞ぐようにバルブ２０の弁体２０ａが配設されている。
前記弁体２０ａは、弾性のある矩形状の鋼板であり、矩形を形成する四辺のうち一辺の端部のみが、第一連通管４の出口側端部側面にスポット溶接（またはリベット、ネジ止め等）により固設されている。本実施例では、下方の一辺のみ固定する態様としているが、弁体２０ａの図４における上辺および左右辺のいずれか一辺のみを固定する態様であってもよい。また、開口４ａは第一連通管４の端部に設けているが、側面に配置する構成であってもよい。また、開口４ａ及び弁体２０の形状は円形や台形等であってもよく一端が固定される構成であれば限定するものではない。
【００２４】
このような構成において、エンジン回転数が低い場合には、前記弁体２０ａが排気ガスの圧力（動圧および静圧、即ち全圧）により押圧されても撓みを生じず、開口４ａを閉止した状態を維持し（図１０中の領域Ａ）、第一連通管４から第二拡張室には排気ガスが流入しない。この場合（即ち、領域Ａの範囲では）、エンジン回転数の増減に伴い、排気背圧が増減する。
【００２５】
更にエンジン回転数が増加し、排気ガスの圧力が高くなり、弁体２０ａが排気ガスの圧力により押圧されて撓みを生じるようになると、前記開口４ａが開通し（図１０中の点Ｘ）、第一連通管４から第二拡張室に排気ガスが流入するようになる。
このとき、排気ガスの圧力（即ち、エンジン回転数）に応じて、弁体２０ａの開度（即ち、撓み量）が変化して中間開度を維持しているとき（図１０中の領域Ｂ）には、弁体２０ａの上流側の圧力（即ち、排気背圧）が一定に保持される。
【００２６】
また、更にエンジン回転数が増加し、排気ガスの圧力が高くなり、弁体２０ａの開度が最大となると（図１０中の点Ｙ）、それ以降（即ち、図１０中の領域Ｃの範囲では）、再びエンジン回転数の増減に伴い、排気背圧が増減する。
【実施例２】
【００２７】
図５に示す如く、第一連通管４の排気出口側の端部には、開口４ａが形成されており、該開口４ａを塞ぐようにバルブ２０の弁体２０ｂが配設されている。
前記弁体２０ｂは、剛性のある矩形状の鋼板製部材であり、矩形を形成する四辺のうち一辺において、ヒンジ２４により、第一連通管４の出口側端部側面にスポット溶接（またはリベット、ネジ止め等）により固設され、往復回動可能に支持されている。
また、ヒンジ２４の軸２４ａには捩じりバネ２５が外嵌されている。捩じりバネ２５の一端は、第一連通管４の出口側端部側面に当接し、また、捩じりバネ２５の他端は、弁体２０ｂの下流側側面に当接しており、弁体２０ｂが前記開口４ａを塞ぐ方向に付勢するように構成している。
本実施例では、弁体２０ｂの下方の一辺をヒンジ２４により回動可能に支持する態様としているが、弁体２０ｂの図５における上辺および左右辺のいずれか一辺を回動可能に支持する態様であってもよい。
【００２８】
このような構成において、エンジン回転数が低く、前記弁体２０ｂが排気ガスの圧力（動圧および静圧、即ち全圧）が、捩じりバネ２５による付勢力を下回るときには、弁体２０ｂが回動せず、開口４ａを閉止した状態を維持し（図１０中の領域Ａ）、第一連通管４から第二拡張室１３には排気ガスが流入しない。この場合（即ち、領域Ａの範囲では）、エンジン回転数の増減に伴い、排気背圧が増減する。
【００２９】
更にエンジン回転数が増加し、排気ガスの圧力が高まり、捩じりバネ２５による付勢力を上回るときには、弁体２０ｂが下流側へ回動し、前記開口４ａが開通し（図１０中の点Ｘ）、第一連通管４から第二拡張室１３に排気ガスが流入するようになる。
このとき、排気ガスの圧力（即ち、エンジン回転数）に応じて、弁体２０ｂの開度（即ち、回動角）が変化して中間開度を維持しているとき（図１０中の領域Ｂ）には、弁体２０ｂの上流側の圧力（即ち、排気背圧）が一定に保持される。
【００３０】
また、更にエンジン回転数が増加し、排気ガスの圧力が更に高まり、弁体２０ｂの開度が最大となると（図１０中の点Ｙ）、それ以降（図１０中の領域Ｃ）、再びエンジン回転数の増減に伴い、排気背圧が増減する。
【実施例３】
【００３１】
図６に示す如く、第一連通管４の排気出口側の端部には、開口４ａが開口されており、該開口４ａを塞ぐようにバルブ２０の弁体２０ｃが配設されている。
前記弁体２０ｃは、剛性のある矩形状の鋼板製部材であり、矩形を形成する四辺のうち一辺において、ヒンジ２４により、第一連通管４の出口側端部側面にスポット溶接（またはリベット、ネジ止め等）により固設され、往復回動可能に支持されている。
また、弁体２０ｃの下流側側面にはバネ２６の一端が当接されている。また、バネ２６の他端は、内装材２ｃ等に固定されている。バネ２６は、自然長から短縮された状態で取付られ、常時バネ２６が伸長する方向に付勢するようにしており、弁体２０ｃが前記開口４ａを塞ぐように付勢されるように構成している。
本実施例では、弁体２０ｃの下方の一辺をヒンジ２４により回動可能に支持する態様としているが、弁体２０ｃの図５における上辺および左右辺のいずれか一辺を回動可能に支持する態様であってもよい。
【００３２】
このような構成において、エンジン回転数が低く、前記弁体２０ｃが排気ガスの圧力（動圧および静圧、即ち全圧）が、バネ２６による付勢力を下回るときには、弁体２０ｃが回動せず、開口４ａを閉止した状態を維持し（図１０中の領域Ａ）、第一連通管４から第二拡張室１３には排気ガスが流入しない。この場合（即ち、領域Ａの範囲では）、エンジン回転数の増減に伴い、排気背圧が増減する。
【００３３】
更にエンジン回転数が増加し、排気ガスの圧力が高まり、バネ２６による付勢力を上回るときには、弁体２０ｃが下流側へ回動し、前記開口４ａが開通し（図１０中の点Ｘ）、第一連通管４から第二拡張室１３に排気ガスが流入するようになる。
このとき、排気ガスの圧力（即ち、エンジン回転数）に応じて、弁体２０ｃの開度（即ち、回動角）が変化して中間開度を維持しているとき（図１０中の領域Ｂ）には、弁体２０ｃの上流側の圧力（即ち、排気背圧）が一定に保持される。
【００３４】
また、更にエンジン回転数が増加し、排気ガスの圧力が更に高まり、弁体２０ｃの開度が最大となると（図１０中の点Ｙ）、それ以降（図１０中の領域Ｃ）、またエンジン回転数の増減に伴い、排気背圧が増減する。
【実施例４】
【００３５】
また、図７に示す如く、前記バネ２６の他端にボルト２７先端を当接され、該ボルト２７を筐体の軸心と平行に配置して螺装し、該ボルト２７を回転することによりバネ力を調節可能に構成することもできる。このようにバネ力を調節可能に構成することにより、エンジンの出力や仕様等に合わせてバネ力を調節して排気背圧を調節することが可能となり、また、同一種類であってもバネ力を調節することでバラツキを低減することも可能となる。また、稼働時間が長くなると、摩耗や変形等によりヒンジ部分の抵抗が増加したり、バネが劣化したりするが、そのときボルトを回転してバネ力を調節することで、所望の排気背圧に調節することが可能となる。
【実施例５】
【００３６】
また、図８に示す如く、弁体２０ｄの上側をヒンジ２４により枢支し、該弁体２０ｄの外側（第二拡張室１３側）に重り２８を着脱可能に配置することも可能である。本実施例の場合は、弁体２０ｄと直角方向にプレート２９を固設し、該プレート２９上に支持杆３０を立設し、該支持杆３０に重り２８・２８・・・を挿入して載置する構成としている。この重り２８の数を変更することにより、前記同様に排気背圧の調整が可能となる。
【実施例６】
【００３７】
また、図９に示すように、弁体２０ｅの上側をヒンジ２４により枢支し、該弁体２０ｅの外側（第二拡張室１３側）に重り３１の位置を調節可能に配置することも可能である。本実施例の場合は、弁体２０ｅと平行に、弁体の回動軸２４ａ（ヒンジ）と直角方向にネジ杆３２を固定し、該ネジ杆３２に重り３１を螺挿し、該重り３１を位置調整してロックナット３３等で固定するのである。この重り３１のヒンジ２４からの位置を調節することにより、前記同様に排気背圧を調整することが可能となる。つまり、ヒンジ２４からの距離が長くなるとモーメントが大きくなり、排気背圧を高くすることが可能となる。
【００３８】
以上の説明に示す如く、筐体２内に、排気ガスが通過する複数の拡張室（第一拡張室１１および第二拡張室１３）と、拡張室同士を連通する複数の連通管（第一連通管４および第二連通管５）と、を具備する、内燃機関に取り付けられる排気消音器１であって、連通管の少なくとも一つの出口開放部に、開閉を行なうバルブ２０を配設した構成としている。
これにより、バルブ２０の開閉により、排気背圧を制御することができるのである。つまり、バルブ２０の開放により、排気背圧の上限に制限を設けることができ、異なる回転数特性を有するエンジンであってもマッチングさせることができるのである。
また、常時バルブ２０を配設しない第二連通管５を通って排気ガスが流れるため、第一連通管４のバルブ２０が開放されるまでの間は、速やかに排気背圧が上昇していくのである。その結果、消音特性を損なうことがないのである。
【００３９】
また、第一実施例の説明に示す如く、バルブ２０が、開口４ａを塞ぐ板状部材（即ち、弁体２０ａ）によって構成され、該弁体２０ａを弾性部材により構成し、弁体２０ａの一端を第一連通管４に固定し、開口４ａを塞ぐ方向に付勢されている構成としている。
これにより、第一連通管４内の圧力の上昇により、弁体２０ａが付勢力に打ち勝って開放される構成、即ちバルブ２０が開放される構成とすることができ、排気圧力の制御が容易に行なえるのである。
また、バルブ２０は板状部材（弁体２０ａ）により、安価で容易に製造できるのである。
【００４０】
また、第二実施例の説明に示す如く、バルブ２０が、開口４ａを塞ぐ板状部材（即ち、弁体２０ｂ）によって構成され、弁体２０ｂの一端を第一連通管４に枢支し、該枢支部（ヒンジ２４）に捩じりバネ２５を介装し、捩じりバネ２５の付勢力により、弁体２０ｂが開口４ａを塞ぐ方向へ付勢する構成としている。
これにより、第一連通管４内の圧力の上昇により、弁体２０ｂが付勢力に打ち勝って開放される構成、即ちバルブ２０が開放される構成とすることができ、排気圧力の制御が容易に行なえるのである。
また、バルブ２０は板状部材（弁体２０ｂ）により、安価で容易に製造できるのである。
【００４１】
また、第三実施例の説明に示す如く、バルブ２０が、開口４ａを塞ぐ板状部材（即ち、弁体２０ｃ）によって構成され、弁体２０ｃの一端を第一連通管４に枢支し、弁体２０ｃと本体の間にバネ２６を介装し、バネ２６の付勢力により、弁体２０ｃが開口４ａを塞ぐ方向へ付勢する構成としている。
これにより、第一連通管４内の圧力の上昇により、弁体２０ｃが付勢力に打ち勝って開放される構成、即ちバルブ２０が開放される構成とすることができ、排気圧力の制御が容易に行なえるのである。
また、バルブ２０は板状部材（弁体２０ｃ）により、安価で容易に製造でき、簡単な構成で付勢でき、付勢力を容易に調整できるのである。
【００４２】
以上の説明で示す如く、図１０における領域Ｂのように、実使用域での排気背圧を一定に保持することができ、吸気負圧を一定に保持する機構を備えたエアクリーナ等と組み合わせることにより、吸気負圧と排気背圧の差圧を一定に保持することが容易に可能となる。
これにより、ＥＧＲ採用時における制御安定化を容易に実現することが出来るのである。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施例に係る排気消音器の全体的な構成を示した平面図。
【図２】本発明の一実施例に係る排気消音器の全体的な構成を示した側面図。
【図３】本発明の一実施例に係る排気消音器の正面視断面図。
【図４】第一実施例に係るバルブ取付部を示した斜視図。
【図５】第二実施例に係るバルブ取付部を示した斜視図。
【図６】第三実施例に係るバルブ取付部を示した斜視図。
【図７】第四実施例に係るバルブ取付部を示した斜視図。
【図８】第五実施例に係るバルブ取付部を示した斜視図。
【図９】第六実施例に係るバルブ取付部を示した斜視図。
【図１０】エンジン回転数と排気背圧の関係を示した図。
【符号の説明】
【００４４】
１      排気消音器
２      筐体
４      第一連通管
４ａ    開口
５      第二連通管
１１    第一拡張室
１３    第二拡張室
２０    バルブ
２０ａ  弁体
２０ｂ  弁体
２０ｃ  弁体
２４    ヒンジ
２５    捩じりバネ
２６    バネ
【図１】
2007192205.tif 000003
【図２】
2007192205.tif 000004
【図３】
2007192205.tif 000005
【図４】
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【図５】
2007192205.tif 000007
【図６】
2007192205.tif 000008
【図７】
2007192205.tif 000009
【図８】
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【図９】
2007192205.tif 000011
【図１０】
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