(57)【要約】【課題】回転−直動変換機構の効率を改善することにより電動モータおよび減速機構の小型化を図り、もってキャリパ全体の小型化に寄与するディスクブレーキを提供する。【解決手段】ピストン１０を配設したシリンダ８内に、シリンダ８外に設けたハウジング１３内の電動モータおよび減速機により回転駆動される回転軸１４と該回転軸１４の回転を回転−直動変換してピストン１０を推進方向へ押圧するねじ機構１５とを配設し、ねじ機構１５は、ピッチが同じで有効径の異なるオネジ２０とメネジ２１とを噛合せた構造とし、オネジ２０とメネジ２１とを転がり接触させて、オネジ２０とメネジ２１との相対回転角にピッチを乗じた微小な送り量を得て、液圧で推進したピストン１０を駐車ブレーキ位置に固定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディスクを挟んでその両側に配置される一対のパッドと、有底のシリンダ内に摺動可能に配設したピストンを、前記シリンダ内への液圧導入により推進し、前記一対のパッドをディスクに押圧させて制動力を発生するキャリパと、前記シリンダ外に設けられた電動モータを駆動源として作動し、前記シリンダ内への液圧供給により推進したピストンを該シリンダ内の液圧解放後も機械的に制動位置に保持させる駐車ブレーキ機構とを備えたディスクブレーキにおいて、前記駐車ブレーキ機構は、前記電動モータのトルクを増力する非可逆の減速機構と、該減速機構により増力された回転を直動に変換して前記ピストンを推進方向へ押圧する回転−直動変換機構とを備え、該回転−直動変換機構は、ピッチが同じで有効径の異なるオネジとメネジとを偏心して噛合せたねじ機構からなることを特徴とするディスクブレーキ。
【請求項２】
ねじ機構は、メネジがシリンダと同軸に回動可能かつ軸方向移動可能に配置されると共に、オネジが前記シリンダの軸から偏心して配置された回転軸に設けられており、前記オネジとメネジとは電動モータによる回転軸の回転に応じて相対回転し、これにより前記相対回転角にピッチを乗じた送り量が得られることを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ。
【請求項３】
ねじ機構は、メネジがシリンダと同軸に回動不能かつ軸方向移動可能に配置されると共に、オネジが前記シリンダの軸と同心の回転軸と一体の偏心軸により前記メネジ内を公転するようになっており、前記オネジは電動モータによる回転軸の回転に応じて自転し、これによりオネジの自転角にピッチを乗じた送り量が得られることを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ。
【請求項４】
オネジの外径が、メネジの内径よりも大きいことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載のディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動に用いられるディスクブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
ディスクブレーキは、一般にディスクを挟んでその両側に配置される一対のパッドと、有底のシリンダ内に摺動可能に配設したピストンを、前記シリンダ内への液圧導入により推進し、前記一対のパッドをディスクに押圧させて制動力を発生するキャリパとを備えた構造となっているが、最近は、これにさらに駐車ブレーキ機能を付加したものが、実用化されている。
【０００３】
そして従来、駐車ブレーキ機能を付加したディスクブレーキとしては、例えば、特許文献１に記載されるものがあった。このものは、キャリパのシリンダ外に設けられた電動モータと、該電動モータの回転トルクを増力するウォーム歯車機構（減速機構）と、該ウォーム歯車機構により増力された回転を直動に変換して前記ピストンを推進方向へ押圧する送りねじ機構（回転−直動変換機構）とを備えており、前記シリンダ内への液圧供給により推進したピストンを該シリンダ内の液圧解放後も、前記ウォーム歯車機構の非可逆作用と前記送りねじ機構の摩擦による回転抵抗とによって、機械的に前記ピストンを制動位置（駐車ブレーキ位置）に保持させるように機能する。
【０００４】
【特許文献１】特開平８−２４４５９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、送りねじ機構は、有効径が同じオネジとメネジとが摺動するため、摩擦損失が大きく、効率が著しく低下する。そして、この低効率の回転−直動変換機構を作動させるため。電動モータおよび減速機構を大きくしなければならず、キャリパの大型化が避けられないようになる。
【０００６】
本発明は、上記した従来の問題点に鑑みてなされたもので、その課題とするところは、回転−直動変換機構の効率を改善することにより電動モータおよび減速機構の小型化を図り、もってキャリパ全体の小型化に寄与するディスクブレーキを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、ディスクを挟んでその両側に配置される一対のパッドと、有底のシリンダ内に摺動可能に配設したピストンを、前記シリンダ内への液圧導入により推進し、前記一対のパッドをディスクに押圧させて制動力を発生するキャリパと、前記シリンダ外に設けられた電動モータを駆動源として作動し、前記シリンダ内への液圧供給により推進したピストンを該シリンダ内の液圧解放後も機械的に制動位置に保持させる駐車ブレーキ機構とを備えたディスククブレーキにおいて、前記駐車ブレーキ機構は、前記電動モータのトルクを増力する非可逆の減速機構と、該減速機構により増力された回転を直動に変換して前記ピストンを推進方向へ押圧する回転−直動変換機構とを備え、該回転−直動変換機構は、ピッチが同じで有効径の異なるオネジとメネジとを偏心して噛合せたねじ機構からなることを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２に記載の発明は、上記請求項１に記載の発明において、ねじ機構は、メネジがシリンダと同軸に回動可能かつ軸方向移動可能に配置されると共に、オネジが前記シリンダの軸から偏心して配置された回転軸に設けられており、前記オネジとメネジとは電動モータによる回転軸の回転に応じて相対回転し、これにより前記相対回転角にピッチを乗じた送り量が得られることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項３に記載の発明は、上記請求項１に記載の発明において、ねじ機構は、メネジがシリンダと同軸に回動不能かつ軸方向移動可能に配置されると共に、オネジが前記シリンダの軸と同心の回転軸と一体の偏心軸により前記メネジ内を公転するようになっており、前記オネジは電動モータによる回転軸の回転に応じて自転し、これによりオネジの自転角にピッチを乗じた送り量が得られることを特徴とする。
【００１０】
さらに、請求項４に係る発明は、上記請求項１乃至３の何れか１項に記載の発明において、オネジの外径が、メネジの内径よりも大きいことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載の発明によれば、ねじ機構を構成するオネジとメネジとの部分的接触で、回転−直動変換機構の摩擦損失が大幅に低減するので、回転−直動変換機構の効率が著しく改善され、ねじ機構によるモータトルクの増強およびモータ回転の減速の効果と相俟って、電動モータおよび減速機構を大きくする必要がなくなり、キャリパ全体の小型化を達成できる。
【００１２】
また、請求項２に記載の発明によれば、上記請求項１に記載の発明の効果に加え、ねじ機構を構成するメネジの回り止めをする必要がないので、回転−直動変換機構の構造は簡単となる。
【００１３】
また、請求項３に係る発明によれば、上記請求項１に記載の発明の効果に加え、オネジの自転により高減速が得られるので、減速機構のより一層の小型化を達成できる。
【００１４】
さらに、請求項４に記載の発明によれば、上記上記請求項１乃至３の何れか１項に記載の発明の効果に加え、ねじ機構の周辺で不具合があってもオネジとメネジとの引かかりが維持され、送り機能が失われしまうことはなく、装置に対する信頼性が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を実施するための最良の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１は、本発明に係る電動駐車ブレーキ付きディスクブレーキとしての第１の実施形態を示したものである。本電動駐車ブレーキ付きディスクブレーキ（以下、ＰＫＢ付きディスクブレーキという）は、ディスクロータ１を挟んでその両側に配置された一対のパッド２，３、この一対のパッド２，３をディスクロータ１の両面に押圧させて制動力を発生するキャリパ４を備えている。本ＰＫＢ付きディスクブレーキは、キャリパ浮動型として構成されており、前記一対のパッド２，３およびキャリパ４は、車両の非回転部（例えば、ナックル等）に固定されたキャリア（図示略）にディスクロータ１の軸方向へ移動可能に支持されている。
【００１７】
キャリパ４の主体であるキャリパ本体５は、車両内側のパッド（インナパッド）２に対向する基端側にシリンダ部６を、車両外側のパッド（アウタパッド）３に対向する先端側に爪部７をそれぞれ有している。キャリパ本体５のシリンダ部６にはシリンダ８が形成されており、該シリンダ８の、インナパッド２に対向する側と反対側の開口は、シリンダ部６の後端に固結した蓋部材９によって閉じられている。蓋部材９は、シリンダ８の開口を閉じる底板部９ａと該底板部９ａから延ばされた筒状部９ｂとを備えており、その筒状部９ｂがシリンダ８内に十分深く挿入されている。この蓋部材９の筒状部９ｂとシリンダ８の内面との間には所定の隙間が形成されており、シリンダ８内には、前記隙間を利用してピストン１０が摺動可能に配設されている。ピストン１０は、ここではカップ形状をなしており、その底板部１０ａがインナパッド２に対向するようにシリンダ８内に収められている。このピストン１０の筒状部１０ｂとシリンダ８との間は、該シリンダ８の内面に配置したピストンシール１１によりシールされており、これによりピストン１０と蓋部材９の底板部９ａとの間は液圧室１２として画成されている。この液圧室１２には、シリンダ部６に設けたポート（図示略）を通じて、図示を略す液圧源から液圧が供給されるようになっており、この液圧室１２への液圧供給に応じてピストン１０が前進（推進）する。
【００１８】
本第１実施形態において、上記蓋部材９の底板部９ｂの背面には、駐車ブレーキ機構を構成する電動モータおよび減速機（図示略）を内装するハウジング１３が固結され、一方、シリンダ８内には、同じく駐車ブレーキ機構を構成する回転軸１４とねじ機構（回転−直動変換機構）１５とが配設されている。回転軸１４は、シリンダ８の軸Ｃ１からδだけ偏心させた軸Ｃ２を中心に回転するように、その軸方向中間の大径部１４ａがラジアル軸受１６とスラスト軸受１７とを介して前記蓋部材９に支持されている。回転軸１４の基端側の小径軸部１４ａは、蓋部材９の底板部９ａを貫通して前記ハウジング１３内の減速機に作動連結されている。前記減速機は、ウォーム歯車機構等の非可逆の減速機構からなっており、前記電動モータの回転トルクはこの減速機により増力されて回転軸１４に伝達される。
【００１９】
一方、回転軸１４の先端側の小径軸部は前記ねじ機構１５を構成するオネジ２０として共用されている。ねじ機構１５は、前記オネジ２０に噛合うメネジ２１をさらに備えており、このメネジ２１は、前記シリンダ８の軸Ｃ１を中心に回転するように、その外周が前記蓋部材９の筒状部９ｂに軸受２２を介して支持されている。前記したようにオネジ２０の回転中心は回転軸１４の軸Ｃ２と同じであり、したがって、メネジ２１の回転中心Ｃ１とオネジ２０の回転中心Ｃ２とは、上記偏心量δだけ偏移した位置に設定されることになる。なお、メネジ２１は、その先端がピストン１０の底板部１０ａの底面に当接するように外径が設定されており、その先端にはスラスト軸受２３が配設されている。
【００２０】
ここで、上記ねじ機構１５を構成するオネジ２０とメネジ２１とは、同じピッチで有効径が異なるものが選択されている。より詳しくは、図２〜４に示されるように、メネジ２１の有効半径Ｒｎｅはオネジ２０の有効半径Ｒｂｅよりも、上記偏心量δだけ大きく設定されている（δ＝Ｒｎｅ−Ｒｂｅ）。この場合、オネジ２０とメネジ２１とは、有効半径の部位を接触させて滑らずに回転するので、外半径Ｒｂｅの円筒が内半径Ｒｎｅの円筒内面を転がり接触して回転するのと同じになる。
【００２１】
また、この場合、図３に示されるように、オネジ２０が１回転したとき、オネジ２０側の接触点は２πＲｂｅ移動して元の位置に戻るが、メネジ２１側の接触点は、２πＲｂｅしか移動しないので、２π（Ｒｎｅ−Ｒｂｅ）だけ回転が不足する。これを相対回転角で考えると、（Ｒｎｅ−Ｒｂｅ）／Ｒｎｅとなり、したがって、メネジ２１はオネジ２０に対して、ピッチＰ×（Ｒｎｅ−Ｒｂｅ）／Ｒｎｅしか前進しないことになる。すなわち、同じ有効径のオネジとメネジとを噛合せた場合、一回転当りの移動量（送り量）がピッチＰ分となるのに対し、オネジ２０とメネジ２１とを偏心して噛合わせた本ねじ機構１５の送り量（メネジ２１の移動量）は、ピッチＰに（Ｒｎｅ−Ｒｂｅ）／Ｒｎｅを乗じた値となり、微動送りが得られる。また、前記相対角度分だけ回転軸１４の回転が減速されることになる。
【００２２】
因みに、ＪＩＳ  Ｂ０２０５−１のメートルねじ中で、Ｍ１１Ｐ１．５のオネジとＭ１２Ｐ１．５のメネジとを選択し、偏心量δ＝０．５ｍｍで噛合わせると、相対回転角（Ｒｎｅ−Ｒｂｅ）／Ｒｎｅ＝１／１１となり、本ねじ機構１５の送り量は、同じ有効径のオネジとメネジとを噛合せた場合に比して１／１１に低減される。この場合、回転直動変換比を（メネジ２１の移動量：Ｌ）／（オネジ２０の回転数：Ｎ）で表すと、回転直動変換比Ｌ／Ｎは約０．０９１と小さくなる。
【００２３】
本ねじ機構１５はまた、そのオネジ２０の外径Ｄｂｏがメネジ２１の内径Ｄｎｉよりも大きく設定されている（Ｄｂｏ＞Ｄｎｉ）。図４は、オネジ２０とメネジ２１との噛合いを軸方向から見たもので、前記したように（Ｄｂｏ＞Ｄｎｉ）とした場合は、偏心量δがゼロ（δ＝０）でも引掛りが残るようになる。
【００２４】
以下、上記のように構成したディスクブレーキの作用を説明する。
通常ブレーキとして作動させる場合は、図示を略すブレーキペダルの踏込みに応じて液圧源からキャリパ４内の液圧室１２に液圧が供給されると、ピストン１０が推進してインナパッド２をディスクロータ１に押圧する。一方、この時の反力でキャリパ本体５が車両内側へ移動し、その爪部７がアウタパッド３をディスクディスクロータ１の他面に押圧し、これによりディスクロータ１が一対のパッド２，３により挟まれ、液圧に応じた制動力が発生する。また、この状態からブレーキペダルの開放により液圧室１２の液圧が解放されると、ピストンシール１１の弾性復元力によりピストン１０が後退し、これに応じて一対のパッド２，３がディスクロータ１から離間してブレーキが解放される。
【００２５】
駐車ブレーキとして作動させる場合は、上記した液圧室１２への液圧供給により通常ブレーキを作動させた状態（制動力を発生させた状態）で、図示を略す電動モータを回転させる。この電動モータの回転は、図示を略す減速機（ウォーム歯車機構）により増力されて回転軸１４に伝達され、回転軸１４と一体にねじ機構１５のオネジ２０が回転し、これに応じてメネジ２１が相対回転し、前記したように相対回転角（Ｒｎｅ−Ｒｂｅ）／Ｒｎｅに見合う分だけメネジ２１が微動送りされる。これにより、メネジ２１の先端がスラスト軸受２３を介してピストン１０の内底に当接し、ピストン１０を推進方向へ押圧する。このとき、ねじ機構１５の回転直動変換比が小さいことから、小さなモータトルクでも大きな押圧力（推力）が得られる。また、ねじ機構１５を構成するオネジ２０とメネジ２１とが転がり接触しながら相対回転するので、ねじ機構１５の摩擦損失が大幅に低減し、効率が改善される。
【００２６】
その後、液圧室１２の液圧を解放すると同時に、電動モータを停止させる。すると、ピストン１０から受ける軸力でねじ機構１５を構成するメネジ２１とオネジ２０が相対回転しようとする。しかし、この状態では、オネジ２０とメネジ２１とが摩擦接触しており、また、オネジ２０と一体の回転軸１４が減速機（減速機構）によって回転が規制されているので、メネジ２１とオネジ２０の相対回転が規制され、これによりメネジ２１の後退も規制され、この結果、ピストン１０はそのまま制動位置（駐車ブレーキ位置）に機械的に保持される。
【００２７】
駐車ブレーキを解除するには、一旦液圧室１２に液圧を供給してピストン１０を加え、この状態で電動モータを逆方向に回転させる。すると、ねじ機構１５を構成するメネジ２１とオネジ２０とが逆方向へ相対回転して元の位置に戻り、その後、液圧解放に応じてピストン１０が後退し、駐車ブレーキが解除される。
【００２８】
本第１の実施形態においては、回転−直動変換機構としてのねじ機構１５の推力が増大すると共に、ねじ機構１５の効率が著しく改善されるので、駆動源である電動モータの小型化を図ることでき、キャリパ全体の小型化が可能になる。また、ねじ機構１５が減速機能も有しているので、電動モータ側の減速機（減速機構）の小型化も可能なる。また、ねじ機構１５を構成するメネジ２１の回り止めをする必要がないので、回転−直動変換機構としてのねじ機構１５の構造は簡単となる。さらに、ねじ機構１５を構成するオネジ２０の外径（歯先間の直径）Ｄｂｏがメネジ２１の内径（歯先間の距離）Ｄｎｉよりも大きく設定されているので、万一、軸受１６、２２等に不具合があってもねじ機構１５の引掛かりが残り、送り機能が失われることがない。
【００２９】
ところで、オネジ２０およびメネジ２１が、ＪＩＳ  Ｂ０２０５−１規格のメートルねじであると、図５に示されるように、そのねじ山は頂角６０度の山形となる。この場合、仮想高さＨ＝√３／２×Ｐ、高さの中央が有効径、オネジ２０の外半径は有効半径＋３／８×Ｈ、メネジ２１の内半径は有効半径−１／４×Ｈ、ねじの呼び径はオネジ２０の外直径と規定されている。このような山形ねじでは、頂角が大きいだけでなく、引掛り高さは５／８×Ｈであり、引掛りの中心半径は有効半径よりも１／８×Ｈだけ大きくなる。このため、上記したようにオネジ２０とメネジ２１とを偏心して噛合せた場合は、両者の接触点に半径外方向（図２の上方向）の分力が発生する。
【００３０】
ただし、上記した半径外方向の分力は、頂角の小さい台形ねじを選択することで低減できる。図６に示したものは、ＪＩＳ  Ｂ０２１６の台形ねじであり、工作機械の送りねじとして多用されている。この台形ねじは、その頂角が３０度、引掛り高さＨ１が１／２×Ｐであり、オネジ２０の外半径は有効半径＋１／２×Ｈ１、メネジ２１の内半径は有効半径−１／２×Ｈ１、ねじの呼び径はオネジ２０の外直径と規定されている。このような台形ねじを採用した場合、半径外方向の分力は、図５に示した山形ねじに比べて１／３程度に低減される。
【００３１】
一方、上記した台形ねじを選択した場合は、頂角が小さくなる分、先端側および根元側の幅が小さくなり、剛性が低下する。これらの点を考慮すると、図７に示されるような非対称ねじが有利である。この種の非対称ねじは、従来から手動駐車ブレーキのアジャスタ機構などに使われており、ピストン１０を押す側の斜面は台形ねじと同じ１５度、その反対側斜面は４５度に設定されている。このような非対称ねじを採用した場合は、ピストン１０を押す側の斜面が台形ねじと同じ１５度となっているので、上記した半径外方向の分力が低減される。また、その反対側斜面が４５度に設定されているので、先端強度が大きくなることに加え、根元の幅が拡大し、せん断強度および剛性も十分となる。
【００３２】
図８は、本発明の第２の実施形態を示したものである。なお、本第２の実施形態としての電動駐車ブレーキ付きディスクブレーキの全体構成は、図１に示したものと同じであるので、同一構成要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。本第２の実施形態において、駐車ブレーキ機構を構成する回転軸１４は、シリンダ８の軸Ｃ１を中心に回転するようにその基端側の小径軸部１４ａが軸受３０を介して前記蓋部材９に支持されている。また、この回転軸１４の先端側には、前記回転中心Ｃ１からδだけ偏心した偏心軸３１がクランク状に設けられている。一方、同じく駐車ブレーキ機構を構成するねじ機構１５のおねじ２０は、前記回転軸１４から独立して中空に形成され、前記偏心軸３１に軸受３２およびアンギュラ軸受３３を介して支持されている。本第２の実施形態において、前記蓋部材９の筒状部９ｂは、その先端がシリンダ８の中間部位に位置するように短尺に形成されており、この筒状部９ｂの先端とオネジ２０との間にはスラスト軸受（スラスト玉軸受）３４が介装されている。オネジ２０は、前記アンギュラ軸受３３により蓋部材９側へ付勢されて軸方向に拘束される一方で、前記スラスト軸受３４により自由な回転が保証されている。
【００３３】
上記オネジ２０に噛合されるメネジ２１は、その基端部が上記短尺に形成された蓋部材９の筒状部９ｂに摺動可能に嵌合されている。このメネジ２１の基端部には、半径方向にピン孔３５が貫設されており、このピン孔３５にはピン３６が挿入されている。ピン３６は、蓋部材９の筒状部９ｂの外周面に軸方向に延ばして形成したガイド溝３７にその先端部が嵌入されており、これによりメネジ２１は、回動不能にかつ軸方向移動可能に蓋部材９に支持されている。また、メネジ２１の先端部と回転軸１４の先端部との間には軸受３８が介装されており、この軸受３８によって回転軸１４と一体の偏心軸３１のたわみが防止されている。
【００３４】
上記ねじ機構１５を構成するオネジ２０とメネジ２１とは、第１実施形態と同様に、同じピッチで有効径が異なるものが選択され、両者は転がり接触する状態に噛合わされている。本第２の実施形態においては、回転軸１４が回転すると、オネジ２０は、メネジ２１に接触しながら公転する。このとき、メネジ２１の回転が規制されていることから、オネジ２０の接触点は、前記図３に示した相対移動とは逆に、２π（Ｒｎｅ−Ｒｂｅ）だけ半径Ｒｂｅの円周上を右方向へ移動し、オネジ２０は回転角（Ｒｎｅ−Ｒｂｅ）／Ｒｂｅだけ自転する。このオネジ２０の自転によりメネジ２１は、Ｐ×（Ｒｎｅ−Ｒｂｅ）／Ｒｂｅだけ前進する。
【００３５】
因みに、オネジ２０として外径２５Ｐ２の台形ねじを、メネジ２１として内径２４Ｐ２の台形ねじをそれぞれ選択し、両者を偏心量δ＝０．５で噛合せると、Ｒｂｅ＝１２、Ｒｎｅ＝１２．５であり、オネジ２０の回転角は、（Ｒｎｅ−Ｒｂｅ）／Ｒｂｅ＝１／２４となる。この結果、メネジ２１の前進量すなわち送り量は、１／１２となり、前記のごとく定義した回動直動変換比Ｓ／Ｎは約０．０８３と小さくなる。
【００３６】
本第２の実施形態の作用効果は、上記第１の実施形態と同様であるが、オネジ２９の自転は極めて低速であるので、高減速が得られる。そして、高減速が得られる分、回転軸１４に電動モータの回転を伝達する減速機（減速機構）の小型化を図ることができる。
【００３７】
なお、上記ねじ機構１５は、回転―直動変換機構として、ディスクブレーキ以外の機器（例えば、電動ブースタ等）にも適用することができ、その他の機器に利用した場合でも、減圧機構が組み込まれているので、入力の回転力を低減でき、モータや減速機を小型化し、機器の小型化や低コスト化に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の第１の実施形態としてのディスクブレーキの全体構造を示す断面図である。
【図２】本ディスクブレーキにおけるねじ機構の噛合い構造を示す模式的である。
【図３】本ねじ機構の回転―直動変換原理を示す説明図である。
【図４】本ねじ機構の噛合い構造を軸方向から示す模式図である。
【図５】本ねじ機構を構成するオネジとメネジとして、メートルねじを採用した場合のねじ山の形状と噛合い状態とを示す模式図である。
【図６】本ねじ機構を構成するオネジとメネジとして、台形ねじを採用した場合のねじ山の形状と噛合い状態とを示す模式図である。
【図７】本ねじ機構を構成するオネジとメネジとして、非対称ねじを採用した場合のねじ山の形状と噛合い状態とを示す模式図である。
【図８】本発明の第２の実施形態としてのディスクブレーキの全体構造を示す断面図である。
【符号の説明】
【００３９】
１    ディスクロータ
２，  ３  パッド
４    キャリパ
８    シリンダ
１０  ピストン
１３  ハウジング（電動モータ、減速機内装用）
１４  回転軸
１５  ねじ機構
２０  オネジ
２１  メネジ
【図１】
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【図２】
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【図３】
2007205400.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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