(57)【要約】【課題】ブレーキ圧の保持のためにだけ必要とされる部品を無くし、車両に備えられるブレーキ装置の構成のみにより停車後の制動力保持制御が行えるようにする。【解決手段】停車後の制動力保持制御を行う場合に、ブレーキ操作により減速して停車した瞬間の指示圧力を記憶しておき、通常ブレーキ時に使用される車両用ブレーキ制御装置そのものによって、その記憶した指示圧力のブレーキ圧を保持する。つまり、停車した後も通常ブレーキ時から各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの通電を継続し、第１、第２モータ１１、１２への通電を継続もしくは遮断するのみで、制動力保持制御を実行することが可能となる。【選択図】図１
2007216765.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバによって操作されるブレーキ操作部材（１）と、
前記ブレーキ操作部材（１）の操作量を検出するブレーキ操作量センサ（２）と、
アクセル操作量に関する情報を取得するアクセル操作量取得手段（２２）と、
車両の車体速度を演算するために用いられる車輪速度検出手段（２３ＦＲ、２３ＲＬ、２３ＦＬ、２３ＲＲ）と、
指示圧力に関する情報を記憶する指示圧力記憶手段と、
２つの前輪（ＦＲ、ＦＬ）それぞれに対応して設けられた前輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＦＬ）、および、２つの後輪（ＲＬ、ＲＲ）それぞれに対応して設けられた後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＲＬ、６ＲＲ）と、
ブレーキ液を貯留しているリザーバ（３ｆ）と、
前記リザーバ（３ｆ）と前記前輪用第１、第２および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ〜６ＲＲ）をつなぎ、前記前輪用第１、第２および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ〜６ＲＲ）それぞれに接続されるように４つに分岐された主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４、Ｉ、Ｊ）と、
前記主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４、Ｉ、Ｊ）のうち４つに分岐された部位（Ｇ１〜Ｇ４）それぞれに対して１つずつ配置され、前記リザーバ（３ｆ）に貯留されたブレーキ液を吸入・吐出して、前記前輪用第１ホイールシリンダ（６ＦＲ）を加圧する第１ポンプ（７）、前記後輪用第１ホイールシリンダ（６ＲＬ）を加圧する第２ポンプ（８）、前記前輪用第２ホイールシリンダ（６ＦＬ）を加圧する第３ポンプ（９）および前記後輪用第２ホイールシリンダ（６ＲＲ）を加圧する第４ポンプ（１０）と、
前記第１、第２ポンプ（７、８）により加圧される系統を第１配管系統として、該第１配管系統に備えられた前記第１、第２ポンプ（７、８）を駆動するための第１モータ（１１）と、
前記第３、第４ポンプ（９、１０）により加圧される系統を第２配管系統として、該第２配管系統に備えられた前記第３、第４ポンプ（９、１０）を駆動するための第２モータ（１２）と、
前記第１〜第４ポンプ（７〜１０）に並列的に配置され、前記リザーバ（３ｆ）へブレーキ液を返流する管路となる第１〜第４調圧回路（Ｈ１〜Ｈ４）と、
前記第１〜第４調圧回路（Ｈ１〜Ｈ４）にそれぞれ対応して配置された第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）とを有し、
前記ブレーキ操作量センサ（２）の検出信号、前記アクセル操作量取得手段（２２）が取得する前記アクセル操作量に関する情報および前記車輪速度検出手段（２３ＦＲ、２３ＲＬ、２３ＦＬ、２３ＲＲ）の検出信号を受け取り、受け取った情報および検出信号に基づいて、前記第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）、前記第１、第２モータ（１１、１２）および前記常閉弁（ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＷＣ）の駆動を行う制御手段（１００）と、を備え、
前記制御手段（１００）は、前記ブレーキ操作量センサ（２）に基づいて前記ブレーキ操作部材（１）が操作されたことを検出すると、前記第１、第２モータ（１１、１２）および前記第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）への通電を開始すると共に、ブレーキ制動による減速停車時の車体速度が０ｋｍ／ｈとなった瞬間の前記前輪用第１、第２および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ〜６ＲＲ）の指示圧力に関する情報を前記記憶手段に記憶させておき、前記ブレーキ操作量センサ（２）に基づく前記ブレーキ操作部材（１）の操作量が無くなっても、前記アクセル操作量の信号が検出されるまで前記記憶手段に記憶させた前記指示圧力を発生させるように前記第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）への通電量を制御し、前記第１、第２モータ（１１、１２）への通電を継続もしくは遮断することを特徴とする制動力保持制御装置。
【請求項２】
前記第１調圧回路（Ｈ１）に、前記第１リニア弁（ＳＬＦＲ）と前記リザーバ（３ｆ）の間の連通・遮断を制御する第１常閉弁（ＳＷＣ１）が備えられていると共に、前記第３調圧回路（Ｈ３）に、前記第３リニア弁（ＳＬＦＬ）と前記リザーバ（３ｆ）の間の連通・遮断を制御する第２常閉弁（ＳＷＣ２）が備えられており、
前記制御手段（１００）は、前記ブレーキ操作量センサ（２）に基づいて前記ブレーキ操作部材（１）が操作されたことを検出すると、前記第１、第２常閉弁（ＳＷＣ１、ＳＷＣ２）への通電を開始し、停車後にブレーキ操作が無くなっても前記アクセル操作量の信号が検出されるまで通電を継続することを特徴とする請求項１に記載の制動力保持制御装置。
【請求項３】
前記主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４、Ｉ、Ｊ）は、前記リザーバ（３ｆ）から１本のみ引き出されてから前記第１配管系統と前記第２配管系統それぞれにブレーキ液を供給するための２本の管路に分岐し、該２本の管路がそれぞれさらに２本ずつに分岐することで前記前輪用第１、第２および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ〜６ＲＲ）につながれており、
該主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４、Ｉ、Ｊ）のうち前記第１配管系統として分岐された方の前記管路に該管路の連通・遮断を制御する第１常閉弁（ＳＷＣ１）が備えられ、前記第２配管系統として分岐された方の前記管路に該管路の連通・遮断を制御する第２常閉弁（ＳＷＣ２）が備えられ、
前記制御手段（１００）は、前記ブレーキ操作量センサ（２）に基づいて前記ブレーキ操作部材（１）が操作されたことを検出すると、前記第１、第２常閉弁（ＳＷＣ１、ＳＷＣ２）への通電を開始し、停車後にブレーキ操作が無くなっても前記アクセル操作量の信号が検出されるまで通電を継続することを特徴とする請求項１に記載の制動力保持制御装置。
【請求項４】
前記主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４、Ｉ、Ｊ）は、前記リザーバ（３ｆ）から１本のみ引き出され、１本が４つに分岐して前記前輪用第１、第２および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ〜６ＲＲ）につながれており、
該主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４、Ｉ、Ｊ）のうち、前記４つに分岐するよりも上流側において前記常閉弁（ＳＷＣ）が備えられ、
前記制御手段（１００）は、前記ブレーキ操作量センサ（２）に基づいて前記ブレーキ操作部材（１）が操作されたことを検出すると、前記常閉弁（ＳＷＣ）への通電を開始し、停車後にブレーキ操作が無くなっても前記アクセル操作量の信号が検出されるまで通電を継続することを特徴とする請求項１に記載の制動力保持制御装置。
【請求項５】
プライマリピストン（３ｃ）およびセカンダリピストン（３ｄ）と、これらによって区画されるプライマリ室（３ａ）とセカンダリ室（３ｂ）と、前記プライマリ室（３ａ）と前記セカンダリ室（３ｂ）に連通するブレーキ液を貯留した前記リザーバに相当するマスタリザーバ（３ｆ）を有し、前記ブレーキ操作部材（１）が操作されることにより、該ブレーキ操作部材（１）に連結されたプッシュロッドを介して前記プライマリピストン（３ｃ）および前記セカンダリピストン（３ｄ）が押されることで前記プライマリ室（３ａ）と前記セカンダリ室（３ｂ）に対してマスタシリンダ圧を発生させるように構成されたマスタシリンダ（３）と、
前記プライマリ室（３ａ）を前記前輪用第１ホイールシリンダ（６ＦＲ）に前記前輪用第１ポンプ（７）よりも下流側においてつなぐ第１補助管路（Ａ、Ｅ）と、
前記第１補助管路（Ａ、Ｅ）に備えられ、該第１補助管路（Ａ、Ｅ）の連通・遮断を制御する第１常開弁（ＳＮＯ１）と、
前記セカンダリ室（３ｂ）を前記前輪用第２ホイールシリンダ（６ＦＬ）に前記前輪用第２ポンプ（９）よりも下流側においてつなぐ第２補助管路（Ｂ、Ｆ）と、
前記第２補助管路（Ｂ、Ｆ）に備えられ、該第２補助管路（Ｂ、Ｆ）の連通・遮断を制御するた第２常開弁（ＳＮＯ２）と、を備え、
前記制御手段（１００）は、前記ブレーキ操作量センサ（２）の検出信号よりブレーキ操作部材（１）が操作されたことを検出すると、前記第１、第２制御弁（ＳＮＯ１、ＳＯＮ２）への通電を開始し、停車後にブレーキ操作が無くなっても前記アクセル操作量の信号が検出されるまで通電を継続することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の制動力保持制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が停車したときに制動力を保持することで、例えば、渋滞停車時の運転者の負担を軽減することや、駆動力が伝達される前に車両が坂路でずり下がってしまうことを防止する等の制動力保持制御を実行する制動力保持制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両が坂路等に停車したときに制動力を保持することで、例えば停車後に車両を再発進させるに際し、駆動力が伝達される前に車両が坂路を下ってしまうような、いわゆるずり下がりを防止できる制動力保持制御装置がある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１０−２９５１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述した制動力保持制御装置では、ブレーキ圧の保持を実現するために、ブレーキ圧の保持のためだけに必要とされる保持弁などを別途備える必要がある。このため、制動力保持制御装置の回路構成の複雑化を招くと共に、制動力保持制御装置のコスト高の要因となる。
【０００４】
本発明は上記点に鑑みて、ブレーキ圧の保持のためにだけ必要とされる部品を無くし、車両に備えられるブレーキ装置の構成のみにより制動力保持制御が行えるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、リザーバ（３ｆ）に貯留されたブレーキ液を吸入・吐出する第１〜第４ポンプ（７〜１０）により前輪用第１、第２および後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ〜６ＲＲ）を独立して加圧できるように構成された車両用ブレーキ制御装置において、第１〜第４ポンプ（７〜１０）に並列的に、リザーバ（３ｆ）へブレーキ液を返流する管路となる第１〜第４調圧回路（Ｈ１〜Ｈ４）と、第１〜第４調圧回路（Ｈ１〜Ｈ４）にそれぞれ対応する第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）を備える。そして、制御手段（１００）にて、ブレーキ操作量センサ（２）に基づいてブレーキ操作部材（１）が操作されたことを検出すると、第１、第２モータ（１１、１２）および第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）への通電を開始すると共に、ブレーキ制動による減速停車時の車体速度が０ｋｍ／ｈとなった瞬間の前輪用第１、第２および後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ〜６ＲＲ）の指示圧力に関する情報を記憶手段に記憶させておき、ブレーキ操作量センサ（２）に基づくブレーキ操作部材（１）の操作量が無くなっても、アクセル操作量の信号が検出されるまで記憶手段に記憶させた指示圧力を発生させるように第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）への通電量を制御し、モータへの通電を継続もしくは遮断することを特徴としている。
【０００６】
このように、停車後の制動力保持制御を行う場合に、ブレーキ操作量により減速して停車した瞬間の指示圧力を記憶しておき、第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）への通電量を制御することにより記憶した指示圧力を保持している。このため、通常ブレーキ時に使用される車両用ブレーキ制御装置そのものによって、制動力保持制御を実行することが可能となる。これにより、制動力保持制御を実行するためだけに必要とされる保持弁などを別途備える必要なく、通常ブレーキ時の動作に必要とされる構成のみを用いて制動力保持制御を実行することが可能となる。
【０００７】
また、上記の構成に対して、例えば、請求項２に示すように、第１調圧回路（Ｈ１）に、第１リニア弁（ＳＬＦＲ）とリザーバ（３ｆ）の間の連通・遮断を制御する第１常閉弁（ＳＷＣ１）を備えると共に、第３調圧回路（Ｈ３）に、第３リニア弁（ＳＬＦＬ）とリザーバ（３ｆ）の間の連通・遮断を制御する第２常閉弁（ＳＷＣ２）を備えた構成とすることもできる。この場合、制御手段（１００）は、ブレーキ操作量センサ（２）に基づいてブレーキ操作部材（１）が操作されたことを検出すると、第１、第２常閉弁（ＳＷＣ１、ＳＷＣ２）への通電を開始し、停車後にブレーキ操作が無くなっても前記アクセル操作量の信号が検出されるまで通電を継続する。
【０００８】
また、請求項３に示すように、主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４、Ｉ、Ｊ）がリザーバ（３ｆ）から１本のみ引き出されてから第１配管系統と第２配管系統それぞれにブレーキ液を供給するための２本の管路に分岐し、該２本の管路がそれぞれさらに２本ずつに分岐することで前輪用第１、第２および後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ〜６ＲＲ）につながれた構成とし、該主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４、Ｉ、Ｊ）のうち第１配管系統として分岐された方の管路に該管路の連通・遮断を制御する第１常閉弁（ＳＷＣ１）を備えると共に、第２配管系統として分岐された方の管路に該管路の連通・遮断を制御する第２常閉弁（ＳＷＣ２）を備えた構成とすることもできる。この場合にも、制御手段（１００）は、制御手段（１００）は、ブレーキ操作量センサ（２）に基づいてブレーキ操作部材（１）が操作されたことを検出すると同時に、第１、第２常閉弁（ＳＷＣ１、ＳＷＣ２）への通電を開始し、停車後にブレーキ操作が無くなっても前記アクセル操作量の信号が検出されるまで通電を継続する。
【０００９】
さらに、請求項４に示されるように、主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４、Ｉ、Ｊ）がリザーバ（３ｆ）から１本のみ引き出され、１本が４つに分岐して前輪用第１、第２および後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ〜６ＲＲ）につながれた構成とし、該主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４、Ｉ、Ｊ）のうち、４つに分岐するよりも上流側において常閉弁（ＳＷＣ）を備えた構成とすることもできる。この場合、制御手段（１００）は、ブレーキ操作量センサ（２）に基づいてブレーキ操作部材（１）が操作されたことを検出すると同時に、常閉弁（ＳＷＣ）への通電を開始し、停車後にブレーキ操作が無くなっても前記アクセル操作量の信号が検出されるまで通電を継続する。
【００１０】
また、上記各請求項の構成に対して、請求項５に示すように、プライマリピストン（３ｃ）およびセカンダリピストン（３ｄ）と、これらによって区画されるプライマリ室（３ａ）とセカンダリ室（３ｂ）と、プライマリ室（３ａ）とセカンダリ室（３ｂ）に連通するブレーキ液を貯留したリザーバに相当するマスタリザーバ（３ｆ）を有し、ブレーキ操作部材（１）が操作されることにより、該ブレーキ操作部材（１）に連結されたプッシュロッドを介してプライマリピストン（３ｃ）およびセカンダリピストン（３ｄ）が押されることでプライマリ室（３ａ）とセカンダリ室（３ｂ）に対してマスタシリンダ圧を発生させるように構成されたマスタシリンダ（３）と、プライマリ室（３ａ）を前輪用第１ホイールシリンダ（６ＦＲ）に前輪用第１ポンプ（７）よりも下流側においてつなぐ第１補助管路（Ａ、Ｅ）と、第１補助管路（Ａ、Ｅ）に備えられ、該第１補助管路（Ａ、Ｅ）の連通・遮断を制御する第１常開弁（ＳＮＯ１）と、セカンダリ室（３ｂ）を前輪用第２ホイールシリンダ（６ＦＬ）に前輪用第２ポンプ（９）よりも下流側においてつなぐ第２補助管路（Ｂ、Ｆ）と、第２補助管路（Ｂ、Ｆ）に備えられ、該第２補助管路（Ｂ、Ｆ）の連通・遮断を制御するた第２常開弁（ＳＮＯ２）と、を備えることができる。
【００１１】
このような構成の場合、制御手段（１００）は、ブレーキ操作量センサ（２）の検出信号よりブレーキ操作部材（１）が操作されたことを検出すると、第１、第２制御弁（ＳＮＯ１、ＳＯＮ２）への通電を開始し、停車後にブレーキ操作が無くなっても前記アクセル操作量の信号が検出されるまで通電を継続する。
【００１２】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００１４】
（第１実施形態）
本発明の一実施形態を適用した制動力保持制御装置に用いられる車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を図１に示す。また、図２に、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置を含めた制動力保持制御装置の制御系を司るブレーキＥＣＵ１００の信号の入出力の関係を示す。以下、これらの図を参照して、本実施形態の制動力保持制御装置の構成について説明する。ここでは右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両用ブレーキ制御装置を本実施形態の制動力保持制御装置に備えた例について説明する。
【００１５】
図１に示されるように、車両用ブレーキ制御装置には、上述したブレーキＥＣＵ１００（図２参照）に加えて、ブレーキペダル１、ブレーキ操作量センサ２、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３、ストローク制御弁ＳＣＳＳ、ストロークシミュレータ４、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５、Ｗ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲが備えられている。
【００１６】
ドライバによってブレーキ操作部材に相当するブレーキペダル１が踏み込まれると、ブレーキペダル１のブレーキ操作量がブレーキ操作量センサ２に入力され、ブレーキ操作量センサ２から操作量に応じた検出信号が出力されるように構成されている。この検出信号はブレーキＥＣＵ１００に入力され、ブレーキＥＣＵ１００でブレーキペダル１のブレーキ操作量が検出される。なお、ブレーキ操作部材の操作量を検出するためのブレーキ操作量センサ２としては、踏力センサやストロークセンサ等を用いても良いし、ストロークセンサの検出信号や後述するＭ／Ｃ圧を検出するための圧力センサ１７、１８の検出信号に基づいてドライバによるブレーキペダル１の操作状態を検出できるようにしても構わない。
【００１７】
ブレーキペダル１には、加えられた踏力をＭ／Ｃ３に伝達するプッシュロッド等が接続されており、このプッシュロッド等が押されることでＭ／Ｃ３に備えられるプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。
【００１８】
Ｍ／Ｃ３には、プライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂを構成するプライマリピストン３ｃおよびセカンダリピストン３ｄが備えられ、これらがスプリング３ｅの弾性力を受けることで、ブレーキペダル１が踏み込まれていないときには各ピストン３ｃ、３ｄを押してブレーキペダル１を初期位置側に戻すように構成されている。
【００１９】
Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂからそれぞれブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に伸びる管路Ａ、Ｂが備えられている。
【００２０】
また、Ｍ／Ｃ３には、マスタリザーバ３ｆが備えられている。マスタリザーバ３ｆは、ブレーキペダル１が初期位置のときに、プライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂのそれぞれと図示しない通路を介して接続されるもので、Ｍ／Ｃ３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を貯留する。
【００２１】
このマスタリザーバ３ｆからは、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に向けて直接管路Ｃが延設されている。
【００２２】
ストロークシミュレータ４は、管路Ｂに繋がる管路Ｄに接続されており、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液を収容する役割を果たす。管路Ｄには、管路Ｄの連通・遮断状態を制御できる常閉型の二位置弁により構成されたストローク制御弁ＳＣＳＳが備えられ、このストローク制御弁ＳＣＳＳにより、ストロークシミュレータ４へのブレーキ液の流動が制御できるように構成されている。
【００２３】
ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５は、以下のように構成されている。
【００２４】
Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａと前輪ＦＲに対応するＷ／Ｃ（前輪用第１Ｗ／Ｃ）６ＦＲを接続するように、管路Ａに繋げられる管路Ｅが備えられている。この管路Ｅには、第１常開弁（第１制御弁）ＳＮＯ１が備えられている。第１常開弁ＳＮＯ１は、非通電時には連通状態、通電時には遮断状態となる二位置弁であり、この第１常開弁ＳＮＯ１によって管路Ｅの連通・遮断状態が制御される。
【００２５】
また、Ｍ／Ｃ３のセカンダリ室３ｂと前輪ＦＬに対応するＷ／Ｃ（前輪用第２Ｗ／Ｃ）６ＦＬを接続するように、管路Ｂが繋げられる管路Ｆが備えられている。この管路Ｆには、第２常開弁（第２制御弁）ＳＮＯ２が備えられている。第２常開弁ＳＮＯ２は、非通電時には連通状態、通電時には遮断状態となる二位置弁であり、この第２常開弁ＳＮＯ２によって管路Ｆの連通・遮断状態が制御される。
【００２６】
また、マスタリザーバ３ｆから延設された管路Ｃが接続される管路Ｇが設けられている。この管路Ｇは、管路Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４という４本の管路に分岐して、上述した前輪ＦＬ、ＦＲに対応するＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲ、および、後輪ＲＬ、ＲＲに対応するＷ／Ｃ（後輪用第１、第２Ｗ／Ｃ）６ＲＬ、６ＲＲに接続される。
【００２７】
各管路Ｇ１〜Ｇ４には、それぞれ１つずつポンプ（第１〜第４ポンプ）７、８、９、１０が備えられている。各ポンプ７〜１０は、例えば静寂性に有効なトロコイドポンプにより構成されている。ポンプ７〜１０のうち、ポンプ７、８は、第１モータ１１によって駆動され、ポンプ９、１０は、第２モータ１２によって駆動される。
【００２８】
また、ポンプ７〜１０のそれぞれには、並列的に管路Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３、Ｈ４が備えられている。
【００２９】
ポンプ７に対して並列的に接続された管路Ｈ１には、直列的に接続された第１常閉弁（第３制御弁）ＳＷＣ１と第１リニア弁ＳＬＦＲが備えられ、第１常閉弁ＳＷＣ１がポンプ７の吸入ポート側（上流側）に第１リニア弁ＳＬＦＲが吐出ポート側（下流側）に位置するように配置されている。つまり、第１常閉弁ＳＷＣ１によってマスタリザーバ３ｆと第１リニア弁ＳＬＦＲの間の連通・遮断を制御できる構成とされている。
【００３０】
ポンプ８に対して並列的に接続された管路Ｈ２には、第２リニア弁ＳＬＲＬが備えられている。
【００３１】
ポンプ９に対して並列的に接続された管路Ｈ３には、直列的に接続された第２常閉弁（第４制御弁）ＳＷＣ２と第３リニア弁ＳＬＦＬが備えられ、第２常閉弁ＳＷＣ２がポンプ９の吸入ポート側（上流側）に第３リニア弁ＳＬＦＬが吐出ポート側（下流側）に位置するように配置されるている。つまり、第２常閉弁ＳＷＣ２によってマスタリザーバ３ｆと第３リニア弁ＳＬＦＬの間の連通・遮断を制御できる構成とされている。
【００３２】
ポンプ１０に対して並列的に接続された管路Ｈ４には、第４リニア弁ＳＬＲＲが備えられている。
【００３３】
そして、管路Ｇ１〜Ｇ４のうち、各ポンプ７〜１０と各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲの間に圧力センサ（第１〜第４圧力センサ）１３、１４、１５、１６が配置されることで、各Ｗ／Ｃ圧が検出できるように構成されていると共に、管路Ｅ、Ｆのうち第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２よりも上流側（Ｍ／Ｃ３側）にも圧力センサ１７、１８が配置されることで、Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂに発生しているＭ／Ｃ圧を検出できるように構成されている。
【００３４】
さらに、前輪ＦＲに対するＷ／Ｃ６ＦＲを加圧するためのポンプ７の吐出ポートおよび前輪ＦＬに対するＷ／Ｃ６ＦＬを加圧するためのポンプ９の吐出ポートには、それぞれ、逆止弁２０、２１が備えられている。これら逆止弁２０、２１は、Ｗ／Ｃ６ＦＲ、６ＦＬ側からポンプ７、９側へのブレーキ液の流動を禁止するために備えられている。このような構造により、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５が構成されている。
【００３５】
このような車両用ブレーキ制御装置では、上述した管路Ａ、管路Ｅを通じてプライマリ室３ａとＷ／Ｃ６ＦＲを繋ぐ油圧回路（第１補助管路）と、管路Ｃ、管路Ｇ、Ｇ１、Ｇ２を通じてマスタリザーバ３ｆとＷ／Ｃ６ＦＲ、６ＲＬを繋ぐ油圧回路（主管路）、および、ポンプ７、８に並列的に接続された管路Ｈ１、Ｈ２の油圧回路（第１、第２調圧回路）が第１配管系統を構成するものとなる。
【００３６】
また、管路Ｂ、管路Ｆを通じてセカンダリ室３ｂとＷ／Ｃ６ＦＬを繋ぐ油圧回路（第２補助管路）と、管路Ｃ、管路Ｇ、Ｇ３、Ｇ４を通じてマスタリザーバ３ｆとＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＲＲを繋ぐ油圧回路（主管路）、および、ポンプ９、１０に並列的に接続された管路Ｈ３、Ｈ４の油圧回路（第３、第４調圧回路）が第２配管系統を構成するものとなる。
【００３７】
さらに、制動力保持制御装置には、図２に示すように、アクセルペダル（図示せず）の操作量を検出するアクセル操作量センサ２２が備えられ、このアクセル操作量センサ２２の検出信号が直接、もしくは図示しないＥＦＩ−ＥＣＵ等を介して間接的にブレーキＥＣＵ１００に入力されるように構成されている。このアクセル操作量センサ２２がアクセル操作量に関する情報を取得するアクセル操作量取得手段に相当する。
【００３８】
また、制動力保持制御装置には、図１および図２に示すように、各車輪ＦＲ〜ＲＲの車輪速度を検出するための車輪速度センサ２３ＦＲ、２３ＲＬ、２３ＦＬ、２３ＲＲが備えられ、これら各車輪速度センサ２３ＦＲ〜２３ＲＲの検出信号がブレーキＥＣＵ１００に入力されるようになっている。これら車輪速度センサ２３ＦＲ、２３ＲＬ、２３ＦＬ、２３ＲＲは、後述するように車両の車体速度を演算するために用いられるため、車輪速度検出手段に相当する。
【００３９】
そして、図２に示されるように、上記したブレーキ操作量センサ２や各圧力センサ１３〜１８の検出信号がブレーキＥＣＵ１００に入力され、これら各検出信号から求められる物理量に基づいて、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動するための制御信号がブレーキＥＣＵ１００から出力されるようになっている。
【００４０】
次に、上記のように構成される制動力保持制御装置の作動について説明する。まず、制動力保持制御装置に用いられる車両用ブレーキ制御装置の作動から説明する。
【００４１】
車両用ブレーキ制御装置は、通常ブレーキ時と車両用ブレーキ制御装置に異常が発生した場合（以下、異常時という）とで異なる形態で作動する。図３は、通常ブレーキ時と車両用ブレーキ制御装置に異常が発生した場合の各部の駆動状態を示した模式図である。なお、異常が発生したか否かに関しては、従来より行われているイニシャルチェックなどに基づいてブレーキＥＣＵ１００で判定され、一旦異常が発生するとそれが解除されるまでは異常時のブレーキ動作が行われることになる。
【００４２】
（１）通常ブレーキ時の動作
通常ブレーキ時には、ブレーキペダル１が踏み込まれ、ブレーキ操作量センサ２の検出信号がブレーキＥＣＵ１００に入力されると、ブレーキＥＣＵ１００が図３に示すような駆動形態となるように各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動する。
【００４３】
すなわち、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２への通電は共にＯＮされ、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２への通電も共にＯＮされる。これにより、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２は共に遮断状態、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２は共に連通状態とされる。
【００４４】
また、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲは、通電のＯＮ／ＯＦＦがデューティ制御（もしくはＰＷＭ制御）されることで、単位時間当たりの通電量が制御され、上下流間に発生させる差圧がリニアに制御される。ストローク制御弁ＳＣＳＳに関しては、通電がＯＮされる。このため、管路Ｂ、Ｄを通じて、ストロークシミュレータ４がセカンダリ室３ｂと連通状態となり、ブレーキペダル１が踏み込まれたときに、各ピストン３ｃ、３ｄが移動しても、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液がストロークシミュレータ４に移動することになる。したがって、Ｍ／Ｃ圧が高圧になることでブレーキペダル１に対して硬い板を踏み込むような感覚（板感）が発生することなく、ブレーキペダル１が踏み込めるようになっている。
【００４５】
さらに、第１、第２モータ１１、１２への通電が共にＯＮされ、ポンプ７〜１０によるブレーキ液の吸入・吐出が行われる。このようにして、ポンプ７〜１０によるポンプ動作が行われると、各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに対してブレーキ液が供給される。
【００４６】
このとき、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２が遮断状態とされているため、ポンプ７〜１０の下流側のブレーキ液圧、つまり各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧が増加させられることになる。そして、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２が連通状態とされ、かつ、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲの通電量がそれぞれデューティ制御されているため、デューティ比に応じて各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧が調整される。
【００４７】
そして、ブレーキＥＣＵ１００にて、各圧力センサ１３〜１６の検出信号に基づいて各車輪ＦＲ〜ＲＲのＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに発生しているＷ／Ｃ圧をモニタリングし、第１、第２モータ１１、１２の通電量を調整することで第１、第２モータ１１、１２の回転数を制御すると共に、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの通電のＯＮ／ＯＦＦのデューティ比を制御することで、各Ｗ／Ｃ圧が所望の値となるようにする。
【００４８】
これにより、ブレーキペダル１のブレーキ操作量に応じた制動力が発生させられることになる。
【００４９】
（２）異常時のブレーキ動作
異常時には、ブレーキＥＣＵ１００から制御信号が出力できなくなるか、もしくは、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２が正常に駆動されない可能性がある。このため、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２すべてに関して、図３に示されるように通電がＯＦＦされる。
【００５０】
すなわち、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２への通電が共にＯＦＦとなるため、これらは共に連通状態となる。第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２への通電も共にＯＦＦとなるため、これらは共に遮断状態とされる。
【００５１】
また、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲも、すべて通電がＯＦＦとなるため、すべて連通状態となる。ストローク制御弁ＳＣＳＳも通電がＯＦＦとなるため、ストロークシミュレータ４とセカンダリ室３ｂの間が遮断状態となる。
【００５２】
さらに、第１、第２モータ１１、１２への通電が共にＯＦＦとなり、ポンプ７〜１０によるブレーキ液の吸入・吐出も停止される。
【００５３】
このような状態になると、Ｍ／Ｃ３におけるプライマリ室３ａは、管路Ａ、Ｅ、Ｇ１を介して右前輪ＦＲにおけるＷ／Ｃ６ＦＲとつながった状態となり、セカンダリ室３ｂは、管路Ｂ、Ｆ、Ｇ３を通じて左前輪ＦＬにおけるＷ／Ｃ６ＦＬとつながった状態となる。
【００５４】
このため、ブレーキペダル１が踏み込まれ、加えられた踏力に応じてプッシュロッド等が押されることで、Ｍ／Ｃ３におけるプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられると、それが両前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲに伝えられる。これにより、両前輪ＦＬ、ＦＲに対して制動力が発生させられることになる。
【００５５】
なお、このような異常時の作動において、前輪側の各Ｗ／Ｃ６ＦＲ、６ＦＬのＷ／Ｃ圧が管路Ｇ１、Ｇ３に発生することになるが、逆止弁２０、２１を備えているため、このＷ／Ｃ圧がポンプ７、９に加わることによってポンプ７、９でのブレーキ液漏れが発生し、Ｗ／Ｃ圧が低下してしまうことを防ぐことが可能となる。
【００５６】
続いて、本実施形態に示す車両用ブレーキ制御装置を用いた制動力保持制御について説明する。図４は、制動力保持制御のフローチャートである。この図に示される制動力保持制御は、ブレーキＥＣＵ１００が予めＲＯＭなどに記憶されたプログラムに基づいて、演算周期毎に実行される。なお、この図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。
【００５７】
まず、ステップ１１０では、制動中であるか否かを判定する。この判定は、ブレーキ操作量センサ２の検出信号に基づいて行われる。このとき制動中でなければ制動力保持制御を開始する必要がないため、制動中になるまで待機状態となり、制動中である場合にのみステップ１１５に進んで通常ブレーキ時の動作を実施し、これ以降の各処理を実行する。
【００５８】
続くステップ１２０では、車速が０ｋｍ／ｈであるか否か、つまり停車中であるか否かを判定する。この処理は、ブレーキＥＣＵ１００が車輪速度センサ２３ＦＲ〜２３ＲＲからの検出信号に基づいて演算している車両の車体速度が０ｋｍ／ｈになっているか否かに基づいて行われる。ここで否定判定された場合には、制動力保持制御を実行する必要がないものとして、再度ステップ１１０からの処理を繰り返し、通常ブレーキ時の動作を継続する。そして、肯定判定された場合には、ステップ１２５に進む。
【００５９】
ステップ１２５では、車両が制動して、車体速度が０ｋｍ／ｈとなった瞬間の指示圧力を記憶したのち、ステップ１３０に進んで保持制御を開始する。ここでの指示圧力とは、発生させたいＷ／Ｃ圧のことである。この指示圧力を発生させられるように、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの通電のＯＮ／ＯＦＦのデューティ比を制御し、指示圧力に対応する差圧を発生させて、そのＷ／Ｃ圧を保持するという制動力保持制御を開始する。なお、図示しない別フローによって常時ブレーキペダル１の操作量に対応した指示圧力が求められているため、例えば演算周期毎に別フローで求められている指示圧力を読み込むことで得られる。
【００６０】
このように制動力保持制御が開始されると、仮にブレーキペダル１が緩められたとしても、記憶した指示圧力を発生させるべく、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの通電や第１、第２モータ１１、１２への通電が継続される。なお、第１、第２モータ１１、１２への通電は消費電力低減のため遮断されてもよく、この場合も指示圧力は保持される。
【００６１】
次に、ステップ１３５に進み、アクセルペダル１がＯＮされたか否かを判定する。この処理は、制動力保持制御の終了条件を満たすか否かを判定するためのものであり、アクセル操作量センサ２２で検出されたアクセルペダル１の操作量に基づいて行われる。アクセルペダル１がＯＮされた場合には、制動力保持制御の終了条件が満たされたとして、ステップ１５０に進み、アクセルペダル１がＯＦＦのままであれば、制動力保持制御を続けるべくステップ１３０に戻る。ただし、このとき、一旦ステップ１４０において、さらに強く踏み込まれたか否かが判定され、強く踏み込まれた場合において、そのブレーキ操作量に対応した指示値が記憶指示値より大となれば、ステップ１４５に進んで通常ブレーキ制御に戻す。
【００６２】
なお、ここでは制動力保持制御の終了条件として、アクセルペダル１がＯＮされたことを挙げ、それをアクセル操作量センサ２２の検出信号から求めているが、実質的にそれが判れば、どのような形態であっても構わない。例えば、図示しないＥＦＩ−ＥＣＵは、制動力保持制御装置が備えられた車両のエンジンへの燃料噴射制御を行うＥＦＩ（電子制御式燃料噴射装置）の電子制御部に相当するものであり、エンジンへの燃料噴射制御を行うべく、スロットルバルブの開度（スロットル開度）、エンジン回転数やエンジントルク、燃料噴射量に関する情報等、エンジンに関する様々な情報を収集している。このため、このＥＦＩ−ＥＣＵからブレーキＥＣＵ１００にアクセル操作量に関連する情報が入力されるようにし、その情報からアクセル操作量を求めるようにしても良い。
【００６３】
最後に、ステップ１５０において、Ｗ／Ｃ圧を解除することで制動力保持制御を終了する。
【００６４】
以上説明した本実施形態の制動力保持制御装置によれば、停車後の制動力保持制御を行う場合に、ブレーキ操作により減速して停車した瞬間の指示圧力を記憶しておき、通常ブレーキ時に使用される車両用ブレーキ制御装置そのものによって、その記憶した指示圧力のブレーキ圧を保持する。つまり、停車した後も通常ブレーキ時から各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの通電を継続し、第１、第２モータ１１、１２への通電を継続もしくは遮断するのみで、制動力保持制御を実行することが可能となる。
【００６５】
このため、制動力保持制御を実行するためだけに必要とされる保持弁などを別途備える必要なく、通常ブレーキ時の動作に必要とされる構成のみを用いて制動力保持制御を実行することが可能となる。したがって、制動力保持制御装置の回路構成の複雑化を防止でき、制動力保持制御装置のコスト抑制を図ることが可能となる。
【００６６】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して車両用ブレーキ制御装置の構成を一部変更したものであり、基本的には第１実施形態と同様の構成となっているため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００６７】
図５は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示したものである。この図に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置では、マスタリザーバ３ｆに接続される管路Ｉおよび管路Ｊを追加している。そして、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５の外部に備えられる管路Ｉを内部に備えられる管路Ｊに接続し、管路Ｊが管路Ｈ１における第１常閉弁ＳＷＣ１の下流側、つまり第１、第２ポンプ７、８の吸入ポート側に接続されるようにしている。
【００６８】
このような管路Ｉは、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５の外部に備えられる。つまり、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５の外部において、マスタリザーバ３ｆに接続される管路が管路Ｇと管路Ｉの２つに分岐されている。
【００６９】
このような構成の車両用ブレーキ制御装置においても、上記第１実施形態と同様に作動する。つまり、ブレーキ制動による減速停車後の制動力保持制御の際には、停車した瞬間のブレーキ操作量に対応した指示圧力を記憶しておき、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの通電を継続し、第１、第２モータ１１、１２への通電を継続もしくは遮断することにより指示圧力を保持する。これにより、上記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００７０】
また、２つの管路Ｇ、Ｉそれぞれを通じてブレーキ液が各配管系統に供給されることになるため、より多くのブレーキ液を供給することが可能となる。
【００７１】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して車両用ブレーキ制御装置の構成を一部変更したものであり、基本的には第１実施形態と同様の構成となっているため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００７２】
図６は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示したものである。この図に示されるように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置では、管路Ｇが２つの管路Ｇａ、Ｇｂに分岐されており、管路Ｇａ（つまり、分岐点よりも下流かつ管路Ｈ１、Ｈ２の上流側）に第１常閉弁ＳＷＣ１が備えられ、管路Ｇｂ（つまり、分岐点よりも下流かつ管路Ｈ３、Ｈ４の上流側）に第２常閉弁ＳＷＣ２が備えられた構成としてある。
【００７３】
このような構成によれば、異常時に第１常閉弁ＳＷＣ１が遮断状態となっても、管路Ｈ１、Ｈ２の上流側が遮断状態となるだけであるため、ブレーキペダル１の踏み込みによってＭ／Ｃ３のプライマリ室３ａにＭ／Ｃ圧が発生させられると、それが右前輪ＦＲのＷ／Ｃ６ＦＲだけでなく左後輪ＲＬのＷ／Ｃ６ＲＬにも伝えられるようにできる。同様に、異常時に第２常閉弁ＳＷＣ２が遮断状態となっても、管路Ｈ３、Ｈ４の上流側が遮断状態となるだけであるため、ブレーキペダル１の踏み込みによってＭ／Ｃ３のセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられると、それが左前輪ＦＬのＷ／Ｃ６ＦＬだけでなく右後輪ＲＲのＷ／Ｃ６ＲＲにも伝えられるようにできる。
【００７４】
このように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置によれば、異常時に４輪ＦＲ〜ＲＲのすべてについて、Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲにＷ／Ｃ圧を発生させることが可能となる。これにより、よりバランス良い制動力を発生させることができる。
【００７５】
そして、このような構成の車両用ブレーキ制御装置においても、上記第１実施形態と同様に作動する。つまり、ブレーキ制動による減速停車後の制動力保持制御の際には、停車した瞬間のブレーキ操作量に対応した指示圧力を記憶しておき、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの通電を継続し、第１、第２モータ１１、１２への通電を継続もしくは遮断することにより指示圧力を保持する。これにより、上記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００７６】
なお、本実施形態では、第１実施形態に示した逆止弁２０、２１を設けていないが、仮にポンプ７、９からブレーキ液漏れが発生したとしても、各ポンプ７、９の上流に位置する第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２によってブレーキ液が止められることになるため、Ｗ／Ｃ圧の低下は起こらない。
【００７７】
また、本実施形態では、異常時に、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２により、それぞれ２つずつ、つまり同じ配管系統内の両輪に対してＭ／Ｃ圧を伝えるようにしている。このため、第１、第２実施形態のようにＭ／Ｃ３の小径化などの効果の代わりに、Ｍ／Ｃ圧に対してより大きな制動力を発生させることが可能となる。
【００７８】
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態は、第３実施形態に対して車両用ブレーキ制御装置の構成を一部変更したものであり、基本的には第３実施形態と同様の構成となっているため、第３実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００７９】
図７は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示したものである。この図に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置では、第２実施形態と同様に、マスタリザーバ３ｆに接続される管路Ｉおよび管路Ｊを追加している。そして、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５の外部に備えられる管路Ｉを内部に備えられる管路Ｊに接続し、管路Ｊを管路Ｈ１における第１常閉弁ＳＷＣ１の下流側、つまり第１、第２ポンプ７、８の吸入ポート側に接続されるようにしている。
【００８０】
このような管路Ｉは、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５の外部に備えられる。つまり、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５の外部において、マスタリザーバ３ｆに接続される管路が管路Ｇと管路Ｉの２つに分岐されている。
【００８１】
そして、このような構成の車両用ブレーキ制御装置においても、上記第１実施形態と同様に作動する。つまり、ブレーキ制動による減速停車後の制動力保持制御の際には、停車した瞬間のブレーキ操作量に対応した指示圧力を記憶しておき、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの通電を継続し、第１、第２モータ１１、１２への通電を継続もしくは遮断することにより指示圧力を保持する。これにより、上記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００８２】
また、２つの管路Ｇ、Ｉそれぞれを通じてブレーキ液が各配管系統に供給されることになるため、より多くのブレーキ液を供給することが可能となる。
【００８３】
さらに、本実施形態でも、異常時に、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２により、それぞれ２つずつ、つまり同じ配管系統内の両輪に対してＭ／Ｃ圧を伝えることが可能となるため、Ｍ／Ｃ圧に対してより大きな制動力を発生させることが可能となる。
【００８４】
（第５実施形態）
本発明の第５実施形態について説明する。本実施形態は、第３実施形態に対して車両用ブレーキ制御装置の構成を一部変更したものであり、基本的には第３実施形態と同様の構成となっているため、第３実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００８５】
図８は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示したものである。この図に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置は、第３実施形態のように第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２の２つを備えた構造ではなく、１つの常閉弁ＳＷＣのみを２つの配管系統の双方で共用した構造としている。
【００８６】
このような構成としても、通常ブレーキ時には、４輪ＦＲ〜ＲＲのＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧を適宜調圧でき、異常時には、４輪ＦＲ〜ＲＲのＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに対してブレーキペダル１の踏み込みに応じてＭ／Ｃ３に発生したＭ／Ｃ圧を伝えることが可能となる。
【００８７】
さらに、本実施形態では、異常時に、１つの常閉弁ＳＷＣにより、２つの配管系統のすべての車輪ＦＲ〜ＲＲに対してＭ／Ｃ圧を伝えることが可能となるため、システムをコンパクトな構成とすることが可能となる。
【００８８】
そして、このような構成の車両用ブレーキ制御装置においても、上記第１実施形態と同様に作動する。つまり、ブレーキ制動による減速停車後の制動力保持制御の際には、停車した瞬間のブレーキ操作量に対応した指示圧力を記憶しておき、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの通電を継続し、第１、第２モータ１１、１２への通電を継続もしくは遮断することにより指示圧力を保持する。これにより、上記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００８９】
なお、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置において、常閉弁ＳＷＣの駆動形態は、図３に示した第１実施形態の車両用ブレーキ制御装置における第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２と同様である。
【００９０】
（他の実施形態）
上記各実施形態に示した車両用ブレーキ制御装置は、各実施形態に示したものに限定されるものではなく、様々な形態で変更可能である。
【００９１】
例えば、第１〜第５実施形態では、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に本実施形態の車両用ブレーキ制御装置を適用した例について説明したが、前後配管など他の系統にも本発明を適用可能である。
【００９２】
また、Ｍ／Ｃ３のセカンダリ室３ｂに接続される管路Ｂに対してストロークシミュレータ４が備えられる構成としているが、プライマリ室３ａ側に接続される管路Ａに対して備えられるようにしても良い。
【００９３】
さらに、上記実施形態では、フェールセーフを考慮して、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＬ〜ＳＬＲＲを駆動しなくてもブレーキペダル１の踏み込みに基づいて発生させられたＭ／Ｃ圧がＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲ等に伝えられるようにしている。しかしながら、異常が発生した場所が第１〜第４リニア弁ＳＬＦＬ〜ＳＬＲＲ以外の部位であれば、これらを駆動することができるため、これらに通電を行い管路Ｈ１〜Ｈ４を遮断状態にできるようにすれば、上記と同様にＭ／Ｃ圧をＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲ等に伝えることが可能となる。このため、必ずしも第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２および常閉弁ＳＷＣを備えなければならない訳ではなく、図９に示す油圧回路構成に示されるように、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２および常閉弁ＳＷＣを備えない構造であっても構わない。
【００９４】
ただし、すべて機械的にフェールセーフが行えるようにするという意味では、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２および常閉弁ＳＷＣが重要となる。
【００９５】
このため、図１０に示す油圧回路構成のように、第１リニア弁ＳＬＦＲと第３リニア弁ＳＬＦＬを常閉型のリニア弁として構成しておけば、機械的にフェールセーフを行うことも可能となるため、より好ましい構造となる。勿論、第２、第４リニア弁ＳＬＲＬ、ＳＬＲＲに関しても、常閉型のリニア弁としても構わない。
【００９６】
また、上記各実施形態では、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２を常閉型としたが常開型の制御弁としても良い。第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２も常開型としたが、これらを常閉型の制御弁としても構わない。
【００９７】
なお、ブレーキ操作部材としてブレーキペダル１を例に挙げたが、ブレーキレバーなどであっても構わない。
【図面の簡単な説明】
【００９８】
【図１】本発明の第１実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。
【図２】図１に示す車両用ブレーキ制御装置の制御系を司るブレーキＥＣＵの信号の入出力の関係を示すブロック図である。
【図３】通常ブレーキ時と車両用ブレーキ制御装置に異常が発生した場合の各部の駆動状態を示した模式図である。
【図４】制動力保持制御のフローチャートである。
【図５】本発明の第２実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。
【図６】本発明の第３実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。
【図７】本発明の第４実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。
【図８】本発明の第５実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。
【図９】本発明の他の実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。
【図１０】本発明の他の実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。
【符号の説明】
【００９９】
１…ブレーキペダル、２…ブレーキ操作量センサ、３…Ｍ／Ｃ、３ａ…プライマリ室、３ｂ…セカンダリ室、３ｃ…プライマリピストン、３ｄ…セカンダリピストン、３ｅ…スプリング、３ｆ…マスタリザーバ、４…ストロークシミュレータ、５…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲ…Ｗ／Ｃ、７〜１０…ポンプ、１１、１２…モータ、１３〜１８…圧力センサ、２０、２１…逆止弁、１００…ブレーキＥＣＵ、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ１〜Ｇ４、Ｈ１〜Ｈ４、Ｉ、Ｊ…管路、ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ…車輪、ＳＣＳＳ…ストローク制御弁、ＳＬＦＬ、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＲ…第１〜第４リニア弁、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２…第１、第２常開弁、ＳＷＣ、常閉弁、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２…第１、第２常閉弁。
【図１】
2007216765.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2007216765.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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