(57)【要約】      （修正有）【課題】高速耐久性をさらに向上する空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】ベルト層の外周側に少なくとも一層のベルト補強層を該ベルト層の全体及び／又は両端部に配設し、かつ該ベルト補強層の有機繊維コードをタイヤ周方向に実質上、平行になるようにラセン状に巻きつけた空気入りラジアルタイヤであって、（ａ）該有機繊維コードのフィラメントの繊度が、１０〜１００デシテックスであり、（ｂ）該有機繊維コードが、コード１本当たりの総繊度として、１０００〜６０００デシテックスであるマルチフィラメントコードであり、かつ（ｃ）該有機繊維コードの下記一般式（１）で表される撚係数Ｔが０．１２〜０．５であることを特徴とする。一般式（１）    Ｔ＝ＴＳ×｛（ＴＤ／２ρ）×０．１３９×０．９｝1/2×１０-3（式中、ＴＳは撚り回数（回／１０ｃｍ）、ＴＤはコードの総繊度（デシテックス）、ρはコードの密度である。）【選択図】なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部と、両ビード部にまたがって延びるトロイド状のカーカスと、該カーカスのクラウン部に位置するトレッド部と、該カーカスのサイドウォール部と、を備えると共に、該カーカスと該トレッド部との間に配置されたベルト層の外周側に少なくとも一層よりなるベルト補強層を該ベルト層の全体及び／又は両端部に配設し、かつ該ベルト補強層の有機繊維コードをタイヤ周方向に実質上、平行になるようにラセン状に巻きつけることにより該ベルト補強層を形成してなる空気入りラジアルタイヤであって、
（ａ）該有機繊維コードのフィラメントの繊度が、１０〜１００デシテックスであり、（ｂ）該有機繊維コードが、コード１本当たりの総繊度として、１０００〜６０００デシテックスであるマルチフィラメントコードであり、かつ
（ｃ）該有機繊維コードの下記一般式（１）で表される撚係数Ｔが０．１２〜０．５であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
一般式（１）    Ｔ＝ＴＳ×｛（ＴＤ／２ρ）×０．１３９×０．９｝1/2×１０-3
（式中、ＴＳは撚り数（回／１０ｃｍ）、ＴＤはコードの総繊度（デシテックス）、ρはコードの密度である。）
【請求項２】
ベルト補強層の有機繊維コードがナイロン又はポリエステルよりなる請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
ベルト補強層の有機繊維コードが６６ナイロン又はポリエチレンテレフタレートよりなる請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高速耐久性に優れた空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の大型化や車種の増加に伴い、タイヤサイズが大きくなり、かつ扁平率が小さくなってきた。タイヤサイズが大きくなり、扁平率が小さくなるとタイヤのベルト層への負担が増えることとなり、結果として、従来の細いフィラメントのナイロンを用いたベルト補強層では素材の剛性が低いためタイヤ性能が十分確保できない場合が散見されるようになってきた。
これに対し、ベルト補強層にナイロン以外の高弾性繊維であるポリエチレンナフタレート繊維やアラミド繊維を用いたタイヤが考案されている（特許文献１参照）。しかし、これらのタイヤは、生産性が低く、コストも高いので、汎用タイヤに適用することが困難であった。
また、ナイロン繊維コードの低撚り化により弾性率を高くし、高剛性化することも試みられている（特許文献２、３及び４参照）。しかし、撚り数が低くなるとフィラメント切れによりゴムとの接着が低下することがあり、所期の目的どおりに高速耐久性を向上することが困難であった。
そこで、ベルト補強層の繊維コードのフィラメント切れを抑制すると共に、ベルト補強層の高剛性化を可能にし、経済的に有利な構成で、空気入りラジアルタイヤの高速耐久性をさらに向上する技術が望まれていた。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１９１７１３号公報
【特許文献２】特開平７−９８０９号公報
【特許文献３】特開平７−８１３１４号公報
【特許文献４】特開平９−３０２０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、このような状況下で、高速耐久性をさらに向上する空気入りラジアルタイヤを提供することを課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明者らは、上記課題を解決すべく鋭意研究を重ねた結果、ベルト補強層の有機繊維コードのフィラメントの繊度、コード１本当たりの総繊度及び撚り係数を特定の範囲とすることによりその目的を達成し得ることを見出した。
本発明は、かかる知見に基づいて完成したものである。
すなわち、本発明は、
１．一対のビード部と、両ビード部にまたがって延びるトロイド状のカーカスと、該カーカスのクラウン部に位置するトレッド部と、該カーカスのサイドウォール部と、を備えると共に、該カーカスと該トレッド部との間に配置されたベルト層の外周側に少なくとも一層よりなるベルト補強層を該ベルト層の全体及び／又は両端部に配設し、かつ該ベルト補強層の有機繊維コードをタイヤ周方向に実質上、平行になるようにラセン状に巻きつけることにより該ベルト補強層を形成してなる空気入りラジアルタイヤであって、（ａ）該有機繊維コードのフィラメントの繊度（デシテックス）が、１０〜１００デシテックスであり、（ｂ）該有機繊維コードが、コード１本当たりの総繊度として、１０００〜６０００デシテックスであるマルチフィラメントコードであり、かつ（ｃ）該有機繊維コードの下記一般式（１）で表される撚係数Ｔが０．１２〜０．５であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ、
一般式（１）    Ｔ＝ＴＳ×｛（ＴＤ／２ρ）×０．１３９×０．９｝1/2×１０-3
（式中、ＴＳは撚り数（回／１０ｃｍ）、ＴＤはコードの総繊度（デシテックス）、ρはコードの密度である。）、及び
２．ベルト補強層の有機繊維コードがナイロン又はポリエステルよりなる上記１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
３．ベルト補強層の有機繊維コードが６６ナイロン又はポリエチレンテレフタレートよりなる上記２に記載の空気入りラジアルタイヤを提供するものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、高速耐久性をさらに向上する空気入りラジアルタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
本発明に用いられる有機繊維コードは前記の諸特性を満足するものであれば、特に制限されないが、この繊維コードとしては６ナイロン、６６ナイロンのようなナイロン繊維コード、ポリエチレンテレフタレートのようなポリエステル繊維コード等を挙げることができる。中でも、前記諸特性を満足し易く、延いてはタイヤの要求性能に優れ、かつ生産性やコスト等の点から、６６ナイロン又はポリエチレンテレフタレートよりなる有機繊維コードが好ましい。
【０００８】
本発明の空気入りラジアルタイヤでは、ベルト層の外周側にベルト補強層をベルト部全体及び／又は両端部に配設し、ベルト補強層が有機繊維コードからなり、繊維コードを複数本含むゴム引きされた狭幅のストリップをコードがタイヤ周方向に実質上平行になるようにラセン状にエンドレスに巻きつけられることにより、ベルト補強層が形成されることが好ましい。ベルト補強層はこのようなラセン状に巻回した構造でなければ、タイヤ周方向にジョイントができてしまうため、周方向の張力が向上するよりも、ジョイント部でのジョイント上、下の層間のズレが発生してしまい、前記のようにコード特性を限定しても効果が見られない。
【０００９】
また、有機繊維コードのフィラメントの繊度が１０〜１００デシテックス、即ち、フィラメントが従来より太い径であることが肝要である。これにより、有機繊維コードのフィラメント切れを抑制し、ゴムとの接着の経時安定性を向上することができる。実験によれば、有機繊維コードのフィラメントの繊度が１０デシテックス以上では、低撚りコードであってもゴムとの接着の経時安定性を向上し得ることが確認できた。そして、有機繊維コードのフィラメントの繊度が１００デシテックス以下では、太いフィラメント径になることによる接着剤のフィラメントへの付着量減に起因するゴムとの初期接着の低下を防ぐことができることも確認された。
【００１０】
上記と関連して、本発明においては、ベルト補強層の有機繊維コードの上記一般式（１）で表される撚係数Ｔが０．１２〜０．５であることを要する。撚係数Ｔが低い程、コードの弾性率が向上し、即ち、より高剛性となり、タイヤの高速耐久性は向上していく。しかし、撚係数Ｔが０．１２未満となると、上記のようにフィラメント径を従来より太くしても、フィラメント切れによる接着の経時安定性低下を抑制することが困難となる。そして、撚係数Ｔが０．５０を超えるとコードの弾性率が低下しベルト補強層を高剛性化できず、タイヤの高速耐久性の改良効果が望めない。
撚係数Ｔの算出にあたっては、撚り数ＴＳの（下撚り）×（上撚り）の表示、例えば、２０×２０の内、一方の数字２０を用いる。尚、下撚りと上撚りの数値が異なる場合は、
上撚りの数値を用いる。また、下撚りのみの場合は、下撚りの数値を用いる。
【００１１】
また、ベルト補強層の有機繊維コードが、コード１本当たりの総繊度として、１０００〜６０００デシテックスであるマルチフィラメントコードであれば、高剛性で軽量なタイヤを構成できる。１０００デシテックス未満では、高剛性なベルト補強層を１層で構成できず、また、６０００デシテックスを超えるとベルト補強層の厚さが大きくなってしまい、タイヤの重量増加となってしまう。ベルト補強層の有機繊維コードは双撚りコードであることが好ましい。
【００１２】
以上のように、ベルト補強層のコードを最適なフィラメントの繊度、最適な総繊度及び最適な撚係数とすることによって、経済的に有利に、即ち、より低コストで、タイヤの高速耐久性を向上することができる。
【００１３】
以下、図１〜６を参照して、本発明の空気入りラジアルタイヤの構成をさらに詳細に説明する。図１〜６は、それぞれ本発明の空気入りラジアルタイヤの異なる例の断面図である。
図１〜６において、空気入りラジアルタイヤ１はビード部の中心的位置を占めるビードコア２の周りにタイヤ内側から外側に折返して係止されるカーカス３と、このカーカス３のクラウン部に位置するトレッド部５と、カーカス３のサイドウォール部４と、トレッド部５の内側に配置された少なくとも二層のベルト層６と、このベルト層６の外周側にベルト層６の全体及び／又は両端部に少なくとも一層よりなるベルト補強層７とを備えるものである。このベルト補強層７は有機繊維コードがタイヤ周方向に実質的に平行（０°〜５°）になるようにラセン状（スパイラル状）に、エンドレスに巻きつけられている。ベルト補強層７はベルト層６の径方向（周方向と直交する方向）外側にはみ出した方がよい。カーカス３は有機繊維コードを実質的に径方向に配列されており、少なくとも一層の層から構成されている。前記ベルト層６はアラミド繊維及びスチールコードに代表される非伸長性コードが周方向（またはタイヤの赤道面）に対し１０°〜３０°の傾斜角度で配列されており、少なくとも１層、好ましくは２層の非伸長性コードが異なる方向に交差するように重ね合わされている。
【００１４】
図１〜６はいずれもベルト補強層７の配置例を示したものである。図１はベルト層６の外周側全体に、セリアル側〜反セリアル側にまんべんなくベルト補強層７を一層巻きつけたタイヤの断面図である。図２はベルト層６の外周側の両端部にベルト補強層７を一層巻きつけたタイヤの断面図である。図３はベルト層６の外周側の両端部に同じようにベルト補強層７を二層巻きつけたものである。図４はベルト層６の外周側全体にベルト補強層７を一層巻きつけ、その外周側の両端部にさらにベルト補強層７を一層巻きつけたタイヤの断面図である。図５及び６はベルト補強層７をそれぞれトレッド部全体に一層と両端部に二層、及びトレッド部全体に二層と両端部に一層、巻きつけたタイヤの断面図である。
【実施例】
【００１５】
次に、本発明を実施例により、さらに詳細に説明するが、本発明は、これらの例によってなんら限定されるものではない。
尚、後記の実施例１〜４及び比較例１〜４に用いられるタイヤは下記の通りである。使用タイヤサイズは、２０５／６５Ｒ１５のチューブレス構造であり、カーカスは、１６７０デシテックス／２（１６７０デシテックス２本撚り）の撚り数（下撚り×上撚り）４０×４０（回／１０ｃｍ）のポリエステル（ポリエチレンテレフタレート）コードを打込み数１００本／１０ｃｍにて１層、径方向との角度０°で配設した。ベルト層は、１×５×０．２５ｍｍ構造のスチールコードベルトを２層配置し、打込み角度は周方向に対して左右それぞれ２０°、打込み数は８０本／１０ｃｍとした。ベルト補強層は、周方向に対して０〜５°に、打込み１００本／１０ｃｍにてベルト層外側にラセン状に巻きつけた。ベルト補強層は図４に示す配置とした。この際、ベルト補強層はベルト層の外周側全体に、ベルト補強層一層をベルト層の径方向外側両端で５ｍｍ広く巻きつけられた。そして、そのベルト補強層１層の外周側の両端部に、ベルト層の外周側の両端部を覆うように、それぞれベルト補強層をさらに一層巻きつけた。この二層のベルト補強層は５〜２０ｍｍ程度の狭幅のストリップを用いて前記のように形成された。
【００１６】
また、ゴムとの接着のための接着剤はレゾルシン−ホルマリン縮合物／ラテックス（ＲＦＬ）を用いた。ここでＲＦＬは下記の組成に調整し、２４時間以上熟成したものである。
・水                                            ５５９（質量部）
・レゾルシン                                      １７
・ホルマリン（３７％）                            ２２
・水酸化ナトリウム                                  ２
・ビニルピリジン−スチレン−ブタジエンの
共重合体ラテックス（４１％）                  ４００
まず、撚糸コードをこの接着剤に浸漬した後、通常のヒートセット処理を行うことにより接着処理コードを得ることができる。
【００１７】
実施例１〜４、比較例１〜４
表１に示すベルト補強層を有する８種類の空気入りラジアルタイヤを製造した。ベルト補強層用ポリエステル繊維としては、ポリエチレンテレフタレートを用いた。６６ナイロンの密度は、１．１４ｋｇ／Ｌであり、ポリエチレンテレフタレートの密度は１．３９ｋｇ／Ｌであった。これらのタイヤの高速耐久性の評価として、ＪＡＴＭＡの最大荷重条件の１５０％荷重にて走行させ１時間毎に１０ｋｍ／ｈずつスピードアップし、故障したときの速度を比較例１のコントロールタイヤを１００として指数で示した。指数の大きい方が高速耐久性は良好である。
【００１８】
【表１】
2007145123.tif 000002
【００１９】
表１より明らかなように、実施例１〜４の空気入りラジアルタイヤは、いずれも改良された高速耐久性を示した。
【産業上の利用可能性】
【００２０】
本発明の空気入りラジアルタイヤは、経済的に有利な上記構成により、高速耐久性を効果的に向上するので、乗用車用、小型トラック用、軽乗用車用、軽トラック用及び大型車両用の各種空気入りラジアルタイヤとして広範囲にかつ好適に用いられる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】本発明の空気入りラジアルタイヤの他の実施例を示す断面図である。
【図３】本発明の空気入りラジアルタイヤの他の実施例を示す断面図である。
【図４】本発明の空気入りラジアルタイヤの他の実施例を示す断面図である。
【図５】本発明の空気入りラジアルタイヤの他の実施例を示す断面図である。
【図６】本発明の空気入りラジアルタイヤの他の実施例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００２２】
１  空気入りラジアルタイヤ
２  ビードコア
３  カーカス
４  サイドウォール部
５  トレッド部
６  ベルト層
７  ベルト補強層
【図１】
2007145123.tif 000003
【図２】
2007145123.tif 000004
【図３】
2007145123.tif 000005
【図４】
2007145123.tif 000006
【図５】
2007145123.tif 000007
【図６】
2007145123.tif 000008