(57)【要約】【課題】簡便に充電を行なうことが可能となる駐車支援装置、および車両と地上機器の間の電力授受方法を提供する。【解決手段】駐車支援装置は、車両の周囲状況を表示する表示部および車両の目標駐車位置を入力する入力部を含むタッチディスプレイ５８と、目標駐車位置に応じた経路を算出して駐車支援制御を行なう制御装置６０とを備える。制御装置６０は、所定の条件下で車両に設けられた車両側電力授受部と地上に設けられた機器の機器側電力授受部との位置合わせ支援制御をさらに行なう。好ましくは、駐車支援装置は、車両の周囲状況を撮影するバックモニタカメラ５３をさらに備える。制御装置６０は、撮影した周囲状況の目標駐車位置付近に機器側電力授受部を示す識別子が存在する場合に、識別子の位置を認識して位置合わせ支援制御を行なう。【選択図】図１
2007097345.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の周囲状況を表示する表示部と、
前記車両の目標駐車位置を入力する入力部と、
前記目標駐車位置に応じた経路を算出して駐車支援制御を行なう制御部とを備え、
前記制御部は、所定の条件下で車両に設けられた車両側電力授受部と地上に設けられた機器の機器側電力授受部との位置合わせ支援制御をさらに行なう、駐車支援装置。
【請求項２】
前記車両の前記周囲状況を撮影する撮影部をさらに備え、
前記制御部は、前記撮影部で撮影した前記周囲状況の前記目標駐車位置付近に前記機器側電力授受部を示す識別子が存在する場合に、前記識別子の位置を認識して前記位置合わせ支援制御を行なう、請求項１に記載の駐車支援装置。
【請求項３】
前記機器は、前記車両に対して電力を供給し、
前記車両は、外部から前記車両側電力授受部を介して充電可能な蓄電装置を搭載し、
前記制御部は、前記蓄電装置の充電状態に応じて充電を実行するか否かの判断を行なう、請求項１または２に記載の駐車支援装置。
【請求項４】
地上に設けられた前記機器は、
前記車両が電力授受可能な車種か否かを判断する判断手段を含む、請求項１〜３のいずれか１項に記載の駐車支援装置。
【請求項５】
前記機器は、前記車両に対して電力を供給し、
前記制御部は、前記車両が充電可能な車種であるときに、前記駐車支援制御終了後、前記車両側電力授受部と前記機器側電力授受部との接続を指示する、請求項４に記載の駐車支援装置。
【請求項６】
前記機器は、
前記制御部の指示に応じて伸縮し、前記機器側電力授受部を前記車両側電力授受部に接続するためのアームを含む、請求項１〜５のいずれか１項に記載の駐車支援装置。
【請求項７】
前記車両は、
前記制御部の指示に応じて伸縮し、前記車両側電力授受部を前記機器側電力授受部に接続するためのアームを含む、請求項１〜３のいずれか１項に記載の駐車支援装置。
【請求項８】
前記制御部は、前記駐車支援制御として、前記経路上を車両が進行することに応じて自動操舵を行なう、請求項１〜７のいずれか１項に記載の駐車支援装置。
【請求項９】
車両移動の開始を指示するステップと、
駐車位置に車両を移動するステップと、
前記車両が電力授受可能であるか否かを判別するステップと、
前記判別するステップにおいて前記車両が電力授受可能と判別された場合に、駐車位置に車両が駐車された後に、車両と地上に設けられた機器との間で電力のやり取りをするステップとを備える、車両と地上機器との間の電力授受方法。
【請求項１０】
駐車支援の実行開始を指示するステップと、
前記駐車位置を設定するステップと、
前記設定するステップにおいて設定された前記駐車位置を、前記車両と前記機器の相対位置に応じて補正するステップとをさらに備える、請求項９に記載の車両と地上機器との間の電力授受方法。
【請求項１１】
前記補正するステップにおいて補正された前記駐車位置に基づいて車両の駐車を実行するか否かを運転者に確認するステップをさらに備える、請求項１０に記載の車両と地上機器との間の電力授受方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駐車支援装置および車両と地上機器との間の電力授受方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境に配慮した自動車として、ハイブリッド自動車（Hybrid Vehicle）が大きく注目されている。ハイブリッド自動車は、従来のエンジンに加え、蓄電装置（バッテリ）とインバータとインバータによって駆動される電動機（モータ）とを駆動源とする自動車である。
【０００３】
特開平８−１５４３０７号公報（特許文献１）は、外部充電機能を備えたハイブリッド自動車を開示する。ハイブリッド自動車は、外部充電器により充電し得るバッテリと、バッテリからの電力により車輪を駆動する電動機と、電動機の作動を制御する制御手段と、車輪の駆動のために直接的または間接的に使用される内燃機関と、外部充電器によりバッテリの充電が行なわれてからの走行時間に関係する量を算出する走行時間関係量算出手段とを備える。そして、制御手段は、走行時間関係量算出手段によって算出された走行時間関係量が所定量に達すると、電動機の出力を制限する。
【０００４】
このハイブリッド自動車においては、外部充電を行なわないで長時間走行すると電動機の出力が制限され、ドライバは外部充電を行なうように促される。したがって、このハイブリッド自動車によれば、内燃機関への依存度を低減させることができる。
【特許文献１】特開平８−１５４３０７号公報
【特許文献２】特開平３−２８４１０３号公報
【特許文献３】特開平８−２６５９９２号公報
【特許文献４】特開２００５−６７２６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、外出から帰宅後に自宅の駐車スペースに駐車する際に運転者が毎回充電ケーブルで外部充電器と車両を接続するのは煩雑である。また、地上に固定された充電器近くに車両を移動させる際には、適切な位置に停車するように注意を払う必要がある。
【０００６】
この発明の目的は、簡便に充電を行なうことが可能となる駐車支援装置、および車両と地上機器の間の電力授受方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、要約すると、駐車支援装置であって、車両の周囲状況を表示する表示部と、車両の目標駐車位置を入力する入力部と、目標駐車位置に応じた経路を算出して駐車支援制御を行なう制御部とを備える。制御部は、所定の条件下で車両に設けられた車両側電力授受部と地上に設けられた機器の機器側電力授受部との位置合わせ支援制御をさらに行なう。
【０００８】
好ましくは、駐車支援装置は、車両の周囲状況を撮影する撮影部をさらに備える。制御部は、撮影部で撮影した周囲状況の目標駐車位置付近に機器側電力授受部を示す識別子が存在する場合に、識別子の位置を認識して位置合わせ支援制御を行なう。
【０００９】
好ましくは、機器は、車両に対して電力を供給し、車両は、外部から車両側電力授受部を介して充電可能な蓄電装置を搭載する。制御部は、蓄電装置の充電状態に応じて充電を実行するか否かの判断を行なう。
【００１０】
好ましくは、地上に設けられた機器は、車両が電力授受可能な車種か否かを判断する判断手段を含む。
【００１１】
より好ましくは、機器は、車両に対して電力を供給し、制御部は、車両が充電可能な車種であるときに、駐車支援制御終了後、車両側電力授受部と機器側電力授受部との接続を指示する。
【００１２】
好ましくは、機器は、制御部の指示に応じて伸縮し、機器側電力授受部を車両側電力授受部に接続するためのアームを含む。
【００１３】
好ましくは、車両は、制御部の指示に応じて伸縮し、車両側電力授受部を機器側電力授受部に接続するためのアームを含む。
【００１４】
好ましくは、制御部は、駐車支援制御として、経路上を車両が進行することに応じて自動操舵を行なう。
【００１５】
この発明は、他の局面に従うと、車両と地上機器との間の電力授受方法であって、車両移動の開始を指示するステップと、駐車位置に車両を移動するステップと、車両が電力授受可能であるか否かを判別するステップと、判別するステップにおいて車両が電力授受可能と判別された場合に、駐車位置に車両が駐車された後に、車両と地上に設けられた機器との間で電力のやり取りをするステップとを備える。
【００１６】
好ましくは、車両と地上機器との間の電力授受方法は、駐車支援の実行開始を指示するステップと、駐車位置を設定するステップと、設定するステップにおいて設定された駐車位置を、車両と機器の相対位置に応じて補正するステップとをさらに備える。
【００１７】
より好ましくは、車両と地上機器との間の電力授受方法は、補正するステップにおいて補正された駐車位置に基づいて車両の駐車を実行するか否かを運転者に確認するステップをさらに備える。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、運転者が簡便に充電を行なうことが可能となり、充電を行なうことに対する煩雑感が減る。したがって、充電が必要な車両を普及させるのにも寄与できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００２０】
［実施の形態１］
図１は、実施の形態１に係る車両１００の概略ブロック図である。
【００２１】
図１を参照して、この車両１００は、バッテリユニットＢＵと、昇圧コンバータ１０と、インバータ２０，３０と、電源ラインＰＬ１，ＰＬ２と、接地ラインＳＬと、Ｕ相ラインＵＬ１，ＵＬ２と、Ｖ相ラインＶＬ１，ＶＬ２と、Ｗ相ラインＷＬ１，ＷＬ２と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、エンジン４と、動力分配機構３と、車輪２とを含む。
【００２２】
この車両１００は、車輪の駆動にモータとエンジンとを併用するハイブリッド自動車（Hybrid Vehicle）である。
【００２３】
動力分配機構３は、エンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に結合されてこれらの間で動力を分配する機構である。たとえば動力分配機構としてはサンギヤ、プラネタリキャリヤ、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。この３つの回転軸がエンジン４、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各回転軸にそれぞれ接続される。たとえば、モータジェネレータＭＧ１のロータを中空としてその中心にエンジン４のクランク軸を通すことで動力分配機構３にエンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とを機械的に接続することができる。
【００２４】
なお、モータジェネレータＭＧ２の回転軸は車輪２に図示しない減速ギヤや差動ギヤによって結合されている。また動力分配機構３の内部にモータジェネレータＭＧ２の回転軸に対する減速機をさらに組み込んでもよい。
【００２５】
そして、モータジェネレータＭＧ１は、エンジンによって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド自動車に組み込まれ、モータジェネレータＭＧ２は、ハイブリッド自動車の駆動輪を駆動する電動機としてハイブリッド自動車に組み込まれる。
【００２６】
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、たとえば、３相交流同期電動機である。モータジェネレータＭＧ１はＵ相コイルＵ１、Ｖ相コイルＶ１、Ｗ相コイルＷ１からなる３相コイルをステータコイルとして含む。モータジェネレータＭＧ２はＵ相コイルＵ２、Ｖ相コイルＶ２、Ｗ相コイルＷ２からなる３相コイルをステータコイルとして含む。
【００２７】
そして、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン出力を用いて３相交流電圧を発生し、その発生した３相交流電圧をインバータ２０へ出力する。また、モータジェネレータＭＧ１は、インバータ２０から受ける３相交流電圧によって駆動力を発生し、エンジンの始動を行なう。
【００２８】
モータジェネレータＭＧ２は、インバータ３０から受ける３相交流電圧によって車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータＭＧ２は、車両の回生制動時、３相交流電圧を発生してインバータ３０へ出力する。
【００２９】
バッテリユニットＢＵは、負極が接地ラインＳＬに接続された蓄電装置であるバッテリＢ１と、バッテリＢ１の電圧を測定する電圧センサ７０と、バッテリＢ１の電流を測定する電流センサ８４とを含む。車両負荷は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ２０，３０と、インバータ２０，３０に昇圧した電圧を供給する昇圧コンバータ１０とを含む。
【００３０】
バッテリＢ１は、たとえば、ニッケル水素、リチウムイオンや鉛蓄電池等の二次電池を用いることができる。また、バッテリＢ１に代えて大容量の電気二重層コンデンサを用いることもできる。
【００３１】
バッテリユニットＢＵは、バッテリＢ１から出力される直流電圧を昇圧コンバータ１０へ出力する。また、昇圧コンバータ１０から出力される直流電圧によってバッテリユニットＢＵ内部のバッテリＢ１が充電される。
【００３２】
昇圧コンバータ１０は、リアクトルＬと、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。リアクトルＬは、電源ラインＰＬ１に一端が接続され、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２の接続点に他端が接続される。ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に直列に接続され、制御装置６０からの信号ＰＷＣをベースに受ける。そして、各ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードＤ１，Ｄ２がそれぞれ接続される。
【００３３】
なお、上記のｎｐｎ型トランジスタおよび以下の本明細書中のｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を用いることができ、またｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（metal oxide semiconductor field-effect transistor）等の電力スイッチング素子をもちいることができる。
【００３４】
インバータ２０は、Ｕ相アーム２２、Ｖ相アーム２４およびＷ相アーム２６を含む。Ｕ相アーム２２、Ｖ相アーム２４およびＷ相アーム２６は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に並列に接続される。
【００３５】
Ｕ相アーム２２は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ１１，Ｑ１２を含み、Ｖ相アーム２４は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ１３，Ｑ１４を含み、Ｗ相アーム２６は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ１５，Ｑ１６を含む。各ｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ１１〜Ｄ１６がそれぞれ接続される。そして、各相アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、Ｕ，Ｖ，Ｗ各相ラインＵＬ１，ＶＬ１，ＷＬ１を介してモータジェネレータＭＧ１の各相コイルの中性点Ｎ１と異なるコイル端にそれぞれ接続される。
【００３６】
インバータ３０は、Ｕ相アーム３２、Ｖ相アーム３４およびＷ相アーム３６を含む。Ｕ相アーム３２、Ｖ相アーム３４およびＷ相アーム３６は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に並列に接続される。
【００３７】
Ｕ相アーム３２は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ２１，Ｑ２２を含み、Ｖ相アーム３４は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ２３，Ｑ２４を含み、Ｗ相アーム３６は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ２５，Ｑ２６を含む。各ｎｐｎ型トランジスタＱ２１〜Ｑ２６のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ２１〜Ｄ２６がそれぞれ接続される。そして、インバータ３０においても、各相アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、Ｕ，Ｖ，Ｗ各相ラインＵＬ２，ＶＬ２，ＷＬ２を介してモータジェネレータＭＧ２の各相コイルの中性点Ｎ２と異なるコイル端にそれぞれ接続される。
【００３８】
車両１００は、さらに、コンデンサＣ１，Ｃ２と、リレー回路４０と、コネクタ５０と、制御装置６０と、ＡＣラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２と、電圧センサ７２〜７４と、電流センサ８０，８２とを含む。
【００３９】
コンデンサＣ１は、電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬとの間に接続され、電圧変動に起因するバッテリＢ１および昇圧コンバータ１０への影響を低減する。電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬとの間の電圧ＶＬは、電圧センサ７３で測定される。
【００４０】
コンデンサＣ２は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に接続され、電圧変動に起因するインバータ２０，３０および昇圧コンバータ１０への影響を低減する。電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間の電圧ＶＨは、電圧センサ７２で測定される。
【００４１】
昇圧コンバータ１０は、バッテリユニットＢＵから電源ラインＰＬ１を介して供給される直流電圧を昇圧して電源ラインＰＬ２へ出力する。より具体的には、昇圧コンバータ１０は、制御装置６０からの信号ＰＷＣに基づいて、ｎｐｎ型トランジスタＱ２のスイッチング動作に応じて流れる電流をリアクトルＬに磁場エネルギを蓄積し、その蓄積したエネルギをｎｐｎ型トランジスタＱ２がＯＦＦされたタイミングに同期してダイオードＤ１を介して電源ラインＰＬ２へ電流を流すことによって放出することにより昇圧動作を行なう。
【００４２】
また、昇圧コンバータ１０は、制御装置６０からの信号ＰＷＣに基づいて、電源ラインＰＬ２を介してインバータ２０および３０のいずれか一方または両方から受ける直流電圧をバッテリユニットＢＵの電圧レベルに降圧してバッテリユニットＢＵ内部のバッテリを充電する。
【００４３】
インバータ２０は、制御装置６０からの信号ＰＷＭ１に基づいて、電源ラインＰＬ２から供給される直流電圧を３相交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ１を駆動する。
【００４４】
これにより、モータジェネレータＭＧ１は、トルク指令値ＴＲ１によって指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ２０は、エンジンからの出力を受けてモータジェネレータＭＧ１が発電した３相交流電圧を制御装置６０からの信号ＰＷＭ１に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を電源ラインＰＬ２へ出力する。
【００４５】
インバータ３０は、制御装置６０からの信号ＰＷＭ２に基づいて、電源ラインＰＬ２から供給される直流電圧を３相交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ２を駆動する。
【００４６】
これにより、モータジェネレータＭＧ２は、トルク指令値ＴＲ２によって指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ３０は、車両１００が搭載されたハイブリッド自動車の回生制動時、駆動軸からの回転力を受けてモータジェネレータＭＧ２が発電した３相交流電圧を制御装置６０からの信号ＰＷＭ２に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を電源ラインＰＬ２へ出力する。
【００４７】
なお、ここで言う回生制動とは、ハイブリッド自動車を運転するドライバーによるフットブレーキ操作があった場合の回生発電を伴う制動や、フットブレーキを操作しないものの、走行中にアクセルペダルをＯＦＦすることで回生発電をさせながら車両を減速（または加速の中止）させることを含む。
【００４８】
リレー回路４０は、リレーＲＹ１，ＲＹ２を含む。リレーＲＹ１，ＲＹ２としては、たとえば、機械的な接点リレーを用いることができるが、半導体リレーを用いてもよい。リレーＲＹ１は、ＡＣラインＡＣＬ１とコネクタ５０との間に設けられ、制御装置６０からの制御信号ＣＮＴＬに応じてＯＮ／ＯＦＦされる。リレーＲＹ２は、ＡＣラインＡＣＬ２とコネクタ５０との間に設けられ、制御装置６０からの制御信号ＣＮＴＬに応じてＯＮ／ＯＦＦされる。
【００４９】
このリレー回路４０は、制御装置６０からの制御信号ＣＮＴＬに応じて、ＡＣラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２とコネクタ５０との接続／切離しを行なう。すなわち、リレー回路４０は、制御装置６０からＨ（論理ハイ）レベルの制御信号ＣＮＴＬを受けると、ＡＣラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２をコネクタ５０と電気的に接続し、制御装置６０からＬ（論理ロー）レベルの制御信号ＣＮＴＬを受けると、ＡＣラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２をコネクタ５０から電気的に切離す。
【００５０】
コネクタ５０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２間に外部の電源５５から交流電圧を入力するための端子である。この交流電圧としては、たとえば、家庭用商用電力線から交流１００Ｖを入力することができる。コネクタ５０に入力される電圧は、電圧センサ７４で測定され測定値が制御装置６０に送信される。
【００５１】
電圧センサ７０は、バッテリＢ１のバッテリ電圧ＶＢ１を検出し、その検出したバッテリ電圧ＶＢ１を制御装置６０へ出力する。電圧センサ７３は、コンデンサＣ１の両端の電圧、すなわち、昇圧コンバータ１０の入力電圧ＶＬを検出し、その検出した電圧ＶＬを制御装置６０へ出力する。電圧センサ７２は、コンデンサＣ２の両端の電圧、すなわち、昇圧コンバータ１０の出力電圧ＶＨ（インバータ２０，３０の入力電圧に相当する。以下同じ。）を検出し、その検出した電圧ＶＨを制御装置６０へ出力する。
【００５２】
電流センサ８０は、モータジェネレータＭＧ１に流れるモータ電流ＭＣＲＴ１を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ１を制御装置６０へ出力する。電流センサ８２は、モータジェネレータＭＧ２に流れるモータ電流ＭＣＲＴ２を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ２を制御装置６０へ出力する。
【００５３】
制御装置６０は、外部に設けられるＥＣＵ（Electronic Control Unit）から出力されたモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２およびモータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２、電圧センサ７３からの電圧ＶＬ、ならびに電圧センサ７２からの電圧ＶＨに基づいて、昇圧コンバータ１０を駆動するための信号ＰＷＣを生成し、その生成した信号ＰＷＣを昇圧コンバータ１０へ出力する。
【００５４】
また、制御装置６０は、電圧ＶＨならびにモータジェネレータＭＧ１のモータ電流ＭＣＲＴ１およびトルク指令値ＴＲ１に基づいて、モータジェネレータＭＧ１を駆動するための信号ＰＷＭ１を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１をインバータ２０へ出力する。さらに、制御装置６０は、電圧ＶＨならびにモータジェネレータＭＧ２のモータ電流ＭＣＲＴ２およびトルク指令値ＴＲ２に基づいて、モータジェネレータＭＧ２を駆動するための信号ＰＷＭ２を生成し、その生成した信号ＰＷＭ２をインバータ３０へ出力する。
【００５５】
ここで、制御装置６０は、イグニッションスイッチ（またはイグニッションキー）からの信号ＩＧおよびバッテリＢ１の充電状態ＳＯＣに基づいて、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２間に与えられる商用電源用の交流電圧からバッテリＢ１に対する充電が行なわれるようにインバータ２０，３０を制御するための信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成する。
【００５６】
さらに、制御装置６０は、バッテリＢ１の充電状態ＳＯＣに基づいて、外部から充電可能かを判断し、充電可能と判断したときは、Ｈレベルの制御信号ＣＮＴＬをリレー回路４０へ出力する。一方、制御装置６０は、バッテリＢ１がほぼ満充電状態であり、充電可能でないと判断したときは、Ｌレベルの制御信号ＣＮＴＬをリレー回路４０へ出力し、信号ＩＧが停止状態を示す場合にはインバータ２０および３０を停止させる。
【００５７】
車両１００は、さらに、車両の駐車支援装置による駐車支援を受けるか否かを設定する入力を行なうためのパーキングアシストスイッチ５２と、車両後方の周囲状況を撮影するバックモニタカメラ５３と、車両後方の周囲状況を映し出すとともに目標駐車位置を指定する入力装置としても機能するタッチディスプレイ５８と、車輪２の回転を検知する車輪速センサ５６と、電動パワーステアリングとして操舵装置を駆動するＥＰＳアクチュエータ５４とを含む。タッチディスプレイ５８で指定された目標駐車位置は制御装置６０に内蔵されたメモリ５７に記憶される。
【００５８】
バックモニタカメラ５３は、車体後部中央に配設されており、車両後方に所定角範囲で広がる領域を撮影する。バックモニタカメラ５３の撮影した車両後方周辺の画像情報は、制御装置６０に供給される。
【００５９】
タッチディスプレイ５８は、車両運転者が視認可能かつ操作可能な位置（例えばインパネ中央）に配設されている。制御装置６０は、例えば車両のシフトポジションが後退位置にある場合に、バックモニタカメラ５３による実画像をタッチディスプレイ５８に表示させる。タッチディスプレイ５８は、制御装置６０の指令に従ってバックモニタカメラ５３による車両後方周辺を表示画面に映し出す。また、タッチディスプレイ５８は、制御装置６０の指令に従って駐車アシスト制御のための補助線や枠等を、バックモニタカメラ５３による実画像上に重畳して表示する。
【００６０】
タッチディスプレイ５８には、車両運転者による操作が可能な感圧式や温感式等のタッチ操作部が設けられる。タッチ操作部は、階層的な複数のスイッチから構成されており、制御装置６０の指令に従って表示画面上に表示される。制御装置６０は、タッチ操作部への車両運転者のタッチ操作を検知し、かかるタッチ操作部の内容に応じた処理を実行する。尚、タッチ操作部には、駐車アシスト制御として車庫入れ駐車モードを開始するためのスイッチや縦列駐車モードを開始するためのスイッチ，運転者が車両を駐車させる目標駐車スペース枠位置を指定するための矢印ボタンスイッチ等が含まれる。
【００６１】
ステアリングシャフトにトルクを付与するＥＰＳアクチュエータ５４に関連して、図示しないが、車両運転者によるステアリング操作によりステアリングシャフトに加わる操舵トルクを検出するトルクセンサと、ステアリングシャフトの舵角を検出する舵角センサとが設けられている。制御装置６０は、運転者のステアリング操作時にその操舵トルクをアシストするトルクを電動モータに発生させると共に、駐車アシスト制御に伴う車庫入れ駐車や縦列駐車等の車両駐車時に運転者によるステアリング操作を伴うことなく車両を操舵させるためのトルクをＥＰＳアクチュエータ５４に発生させる。
【００６２】
舵角センサで検出されたステアリングシャフトの舵角情報は制御装置６０へ供給される。制御装置６０は、駐車アシスト制御の実行時にステアリングシャフトが実現すべき目標舵角を算出しこれに応じて駐車アシスト制御のためのトルクをＥＰＳアクチュエータ５４に発生させる。
【００６３】
また、制御装置６０は、データの読み出し・書き込みが可能なメモリ５７を内蔵している。メモリ５７は、後述の如く運転者による位置設定により設定された目標駐車スペース枠位置の路面上（絶対座標上）の位置情報、及び、計算により生成されたその目標駐車位置までの経路の経路情報を記憶する。メモリ５７に記憶された情報は、通常、シフトポジションが後退位置からパーキング位置，中立位置等へ移行された場合や目標駐車位置に車両が近づいた場合等、駐車アシスト制御が完了した際に消去される。
【００６４】
制御装置６０で実現される駐車支援装置は、車両の周囲状況を表示する表示部および車両の目標駐車位置を入力する入力部を含むタッチディスプレイ５８と、目標駐車位置に応じた経路を算出して駐車支援制御を行なう制御装置６０とを備える。制御装置６０は、所定の条件下で車両に設けられた車両側電力授受部と地上に設けられた機器の機器側電力授受部との位置合わせ支援制御をさらに行なう。好ましくは、駐車支援装置は、車両の周囲状況を撮影するバックモニタカメラ５３をさらに備える。制御装置６０は、撮影した周囲状況の目標駐車位置付近に機器側電力授受部を示す識別子が存在する場合に、識別子の位置を認識して位置合わせ支援制御を行なう。
【００６５】
なお、制御装置６０は、電動パワーステアリングコンピュータ、ハイブリッドコントロールコンピュータ、パーキングアシストコンピュータ等の複数のコンピュータによって実現されるものであっても良い。
【００６６】
図２は、図１に示した制御装置６０のモータジェネレータ制御および充電制御に関する機能ブロック図である。
【００６７】
図２を参照して、制御装置６０は、コンバータ制御部６１と、第１のインバータ制御部６２と、第２のインバータ制御部６３と、ＡＣ入力制御部６４とを含む。コンバータ制御部６１は、バッテリ電圧ＶＢ１、電圧ＶＨ、トルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２、およびモータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２に基づいて昇圧コンバータ１０のｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２をＯＮ／ＯＦＦするための信号ＰＷＣを生成し、その生成した信号ＰＷＣを昇圧コンバータ１０へ出力する。
【００６８】
第１のインバータ制御部６２は、モータジェネレータＭＧ１のトルク指令値ＴＲ１およびモータ電流ＭＣＲＴ１ならびに電圧ＶＨに基づいてインバータ２０のｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６をＯＮ／ＯＦＦするための信号ＰＷＭ１を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１をインバータ２０へ出力する。
【００６９】
第２のインバータ制御部６３は、モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値ＴＲ２およびモータ電流ＭＣＲＴ２ならびに電圧ＶＨに基づいてインバータ３０のｎｐｎ型トランジスタＱ２１〜Ｑ２６をＯＮ／ＯＦＦするための信号ＰＷＭ２を生成し、その生成した信号ＰＷＭ２をインバータ３０へ出力する。
【００７０】
ＡＣ入力制御部６４は、トルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２およびモータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２に基づいてモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態を判定し、信号ＩＧとバッテリＢ１のＳＯＣに応じて、インバータ２つを協調制御して外部から与えられる交流電圧を直流に変換すると共に昇圧し、バッテリへの充電を行なう。
【００７１】
ここで、Ｈレベルの信号ＩＧは、車両１００が搭載されたハイブリッド自動車が起動されたことを意味する信号であり、Ｌレベルの信号ＩＧは、ハイブリッド自動車が停止されたことを意味する信号である。
【００７２】
そして、ＡＣ入力制御部６４は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態が停止状態であり、信号ＩＧもハイブリッド自動車が停止していることを示している場合には、バッテリＢ１のＳＯＣが所定レベルよりも低ければ充電動作を行なわせる。具体的には、信号ＣＮＴＬによってリレーＲＹ１，ＲＹ２を導通させ、電圧ＶＡＣの入力があればこれに応じて制御信号ＣＴＬ１を生成しインバータ２０，３０を協調制御して外部から与えられる交流電圧を直流に変換すると共に昇圧し、バッテリへの充電を行なわせる。
【００７３】
一方、ＡＣ入力制御部６４は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態が稼動状態であるかまたは信号ＩＧがハイブリッド自動車の運転中を示している場合、および、バッテリＢ１のＳＯＣが所定レベルよりも高い場合には、充電動作を行なわせない。具体的には、信号ＣＮＴＬによってリレーＲＹ１，ＲＹ２を開放させ、制御信号ＣＴＬ０を生成して、昇圧コンバータ１０とインバータ２０，３０に車両運転時の通常動作を行なわせる。
【００７４】
図３は、図２に示したコンバータ制御部６１の機能ブロック図である。
図３を参照して、コンバータ制御部６１は、インバータ入力電圧指令演算部１１２と、フィードバック電圧指令演算部１１４と、デューティー比演算部１１６と、ＰＷＭ信号変換部１１８とを含む。
【００７５】
インバータ入力電圧指令演算部１１２は、トルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２およびモータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２に基づいてインバータ入力電圧の最適値（目標値）、すなわち電圧指令ＶＨ＿ｃｏｍを演算し、その演算した電圧指令ＶＨ＿ｃｏｍをフィードバック電圧指令演算部１１４へ出力する。
【００７６】
フィードバック電圧指令演算部１１４は、電圧センサ７２によって検出される昇圧コンバータ１０の出力電圧ＶＨと、インバータ入力電圧指令演算部１１２からの電圧指令ＶＨ＿ｃｏｍとに基づいて、出力電圧ＶＨを電圧指令ＶＨ＿ｃｏｍに制御するためのフィードバック電圧指令ＶＨ＿ｃｏｍ＿ｆｂを演算し、その演算したフィードバック電圧指令ＶＨ＿ｃｏｍ＿ｆｂをデューティー比演算部１１６へ出力する。
【００７７】
デューティー比演算部１１６は、電圧センサ７０からのバッテリ電圧ＶＢ１と、フィードバック電圧指令演算部１１４からのフィードバック電圧指令ＶＨ＿ｃｏｍ＿ｆｂとに基づいて、昇圧コンバータ１０の出力電圧ＶＨを電圧指令ＶＨ＿ｃｏｍに制御するためのデューティー比を演算し、その演算したデューティー比をＰＷＭ信号変換部１１８へ出力する。
【００７８】
ＰＷＭ信号変換部１１８は、デューティー比演算部１１６から受けたデューティー比に基づいて昇圧コンバータ１０のｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２をＯＮ／ＯＦＦするためのＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号を生成し、その生成したＰＷＭ信号を信号ＰＷＣとして昇圧コンバータ１０のｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２へ出力する。
【００７９】
なお、昇圧コンバータ１０の下アームのｎｐｎ型トランジスタＱ２のＯＮデューティーを大きくすることによりリアクトルＬにおける電力蓄積が大きくなるため、より高電圧の出力を得ることができる。一方、上アームのｎｐｎ型トランジスタＱ１のＯＮデューティーを大きくすることにより電源ラインＰＬ２の電圧が下がる。そこで、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２のデューティー比を制御することで、電源ラインＰＬ２の電圧をバッテリＢ１の出力電圧以上の任意の電圧に制御することができる。
【００８０】
さらに、ＰＷＭ信号変換部１１８は、制御信号ＣＴＬ１が活性化しているときは、デューティー比演算部１１６の出力に拘わらず、ｎｐｎ型トランジスタＱ１を導通状態とし、ｎｐｎ型トランジスタＱ２を非導通状態とする。これにより、電源ラインＰＬ２から電源ラインＰＬ１に向けて充電電流を流すことが可能となる。
【００８１】
図４は、図２に示した第１および第２のインバータ制御部６２，６３の機能ブロック図である。
【００８２】
図４を参照して、第１および第２のインバータ制御部６２，６３の各々は、モータ制御用相電圧演算部１２０と、ＰＷＭ信号変換部１２２とを含む。
【００８３】
モータ制御用相電圧演算部１２０は、インバータ２０，３０の入力電圧ＶＨを電圧センサ７２から受け、モータジェネレータＭＧ１（またはＭＧ２）の各相に流れるモータ電流ＭＣＲＴ１（またはＭＣＲＴ２）を電流センサ８０（または８２）から受け、トルク指令値ＴＲ１（またはＴＲ２）をＥＣＵから受ける。そして、モータ制御用相電圧演算部１２０は、これらの入力値に基づいて、モータジェネレータＭＧ１（またはＭＧ２）の各相コイルに印加する電圧を演算し、その演算した各相コイル電圧をＰＷＭ信号変換部１２２へ出力する。
【００８４】
ＰＷＭ信号変換部１２２は、ＡＣ入力制御部６４から制御信号ＣＴＬ０を受けると、モータ制御用相電圧演算部１２０から受ける各相コイル電圧指令に基づいて、実際にインバータ２０（または３０）の各ｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６（またはＱ２１〜Ｑ２６）をＯＮ／ＯＦＦする信号ＰＷＭ１＿０（信号ＰＷＭ１の一種）（またはＰＷＭ２＿０（信号ＰＷＭ２の一種））を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１＿０（またはＰＷＭ２＿０）をインバータ２０（または３０）の各ｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６（またはＱ２１〜Ｑ２６）へ出力する。
【００８５】
このようにして、各ｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６（またはＱ２１〜Ｑ２６）がスイッチング制御され、モータジェネレータＭＧ１（またはＭＧ２）が指令されたトルクを出力するようにモータジェネレータＭＧ１（またはＭＧ２）の各相に流す電流が制御される。その結果、トルク指令値ＴＲ１（またはＴＲ２）に応じたモータトルクが出力される。
【００８６】
また、ＰＷＭ信号変換部１２２は、ＡＣ入力制御部６４から制御信号ＣＴＬ１を受けると、モータ制御用相電圧演算部１２０の出力に拘わらず、インバータ２０（または３０）のＵ相アーム２２（または３２）、Ｖ相アーム２４（または３４）およびＷ相アーム２６（または３６）に同位相の交流電流を流すようにｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６（またはＱ２１〜Ｑ２６）をＯＮ／ＯＦＦする信号ＰＷＭ１＿１（信号ＰＷＭ１の一種）（またはＰＷＭ２＿１（信号ＰＷＭ２の一種））を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１＿１（またはＰＷＭ２＿１）をインバータ２０（または３０）のｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６（またはＱ２１〜Ｑ２６）へ出力する。
【００８７】
Ｕ，Ｖ，Ｗの各相コイルに同位相の交流電流が流れる場合には、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２には回転トルクは発生しない。そしてインバータ２０および３０が協調制御されることにより交流の電圧ＶＡＣが直流の充電電圧に変換される。
【００８８】
次に、車両１００において商用電源用の交流電圧ＶＡＣから直流の充電電圧を発生する方法について説明する。
【００８９】
図５は、図１の回路図を充電に関する部分に簡略化して示した図である。
図５では、図１のインバータ２０および３０のうちのＵ相アームが代表として示されている。またモータジェネレータの３相コイルのうちＵ相コイルが代表として示されている。Ｕ相について代表的に説明すれば各相コイルには同相の電流が流されるので、他の２相の回路もＵ相と同じ動きをする。図５を見ればわかるように、Ｕ相コイルＵ１とＵ相アーム２２の組、およびＵ相コイルＵ２とＵ相アーム３２の組はそれぞれ昇圧コンバータ１０と同様な構成となっている。したがって、たとえば１００Ｖの交流電圧を直流電圧に変換するだけでなく、さらに昇圧してたとえば２００Ｖ程度のバッテリ充電電圧に変換することが可能である。
【００９０】
図６は、充電時のトランジスタの制御状態を示した図である。
図５、図６を参照して、まず電圧ＶＡＣ＞０すなわちラインＡＣＬ１の電圧ＶＭ１がラインＡＣＬ２の電圧ＶＭ２よりも高い場合には、昇圧コンバータのトランジスタＱ１はＯＮ状態とされ、トランジスタＱ２はＯＦＦ状態とされる。これにより昇圧コンバータ１０は電源ラインＰＬ２から電源ラインＰＬ１に向けて充電電流を流すことができるようになる。
【００９１】
そして第１のインバータではトランジスタＱ１２が電圧ＶＡＣに応じた周期およびデューティー比でスイッチングされ、トランジスタＱ１１はＯＦＦ状態またはダイオードＤ１１の導通に同期して導通されるスイッチング状態に制御される。このとき第２のインバータではトランジスタＱ２１はＯＦＦ状態とされ、トランジスタＱ２２はＯＮ状態に制御される。
【００９２】
電圧ＶＡＣ＞０ならば、トランジスタＱ１２のＯＮ状態において電流がコイルＵ１→トランジスタＱ１２→ダイオードＤ２２→コイルＵ２の経路で流れる。このときコイルＵ１，Ｕ２に蓄積されたエネルギはトランジスタＱ１２がＯＦＦ状態となると放出され、ダイオードＤ１１を経由して電流が電源ラインＰＬ２に流れる。ダイオードＤ１１による損失を低減させるためにダイオードＤ１１の導通期間に同期させてトランジスタＱ１１を導通させても良い。電圧ＶＡＣおよび電圧ＶＨの値に基づいて、昇圧比が求められトランジスタＱ１２のスイッチングの周期およびデューティー比が定められる。
【００９３】
次に、電圧ＶＡＣ＜０すなわちラインＡＣＬ１の電圧ＶＭ１がラインＡＣＬ２の電圧ＶＭ２よりも低い場合には、昇圧コンバータのトランジスタＱ１はＯＮ状態とされ、トランジスタＱ２はＯＦＦ状態とされる。これにより昇圧コンバータ１０は電源ラインＰＬ２から電源ラインＰＬ１に向けて充電電流を流すことができるようになる。
【００９４】
そして第２のインバータではトランジスタＱ２２が電圧ＶＡＣに応じた周期およびデューティー比でスイッチングされ、トランジスタＱ２１はＯＦＦ状態またはダイオードＤ２１の導通に同期して導通されるスイッチング状態に制御される。このとき第１のインバータではトランジスタＱ１１はＯＦＦ状態とされ、トランジスタＱ１２はＯＮ状態に制御される。
【００９５】
電圧ＶＡＣ＜０ならば、トランジスタＱ２２のＯＮ状態において電流がコイルＵ２→トランジスタＱ２２→ダイオードＤ１２→コイルＵ１の経路で流れる。このときコイルＵ１，Ｕ２に蓄積されたエネルギはトランジスタＱ２２がＯＦＦ状態となると放出され、ダイオードＤ２１を経由して電流が電源ラインＰＬ２に流れる。ダイオードＤ２１による損失を低減させるためにダイオードＤ２１の導通期間に同期させてトランジスタＱ２１を導通させても良い。このときも電圧ＶＡＣおよび電圧ＶＨの値に基づいて、昇圧比が求められトランジスタＱ２２のスイッチングの周期およびデューティー比が定められる。
【００９６】
次に、車両１００を所定位置に駐車させる点と、コネクタ５０に電源５５を接続する点について、詳細に説明を行なう。
【００９７】
図７は、車両１００で実行される駐車支援制御プログラムの制御構造を示したフローチャートである。
【００９８】
図１、図７を参照して、まず処理が開始されるとステップＳ１において駐車アシスト指令の入力があるか否かが判断される。たとえば、パーキングアシストスイッチ５２がオン状態にあり、シフトレバーが後退位置に設定された場合に駐車アシスト指令の入力があると判断される。
【００９９】
ステップＳ１において駐車アシスト指令の入力がないと判断された場合にはステップＳ１７に処理が進み自動操舵を行なわないマニュアル操作モードとなる。一方ステップＳ１において駐車アシスト指令があると判断された場合には、ステップＳ２に処理が進む。
【０１００】
ステップＳ２においてはタッチディスプレイ５８に目標駐車スペース枠と矢印ボタンおよび確定ボタンが表示される。
【０１０１】
図８は、ステップＳ２で表示されるタッチディスプレイの画面を説明するための図である。
【０１０２】
図８を参照して、タッチディスプレイ５８には、バックモニタカメラ５３で撮影された車両後方の周囲状況とともに車両の大きさに対応した目標駐車スペース枠１５１と、その目標駐車スペース枠１５１の位置を変更するための矢印ボタン１６１〜１７０と、目標駐車スペース枠の位置の左右の切換を指定する左右切換ボタン１５２と、目標駐車スペース枠の確定を指定する確定ボタン１５３とが表示される。
【０１０３】
図８においては、駐車スペース脇に設置されている充電器１０１がタッチディスプレイ５８に映っている。充電器１０１には充電口を識別するための識別子１０２が貼り付けられている。たとえばこの識別子はバックモニタカメラ５３で認識できるものであれば何でもよく、特徴的な色たとえば黄色であるとか、２次元バーコードなどを用いることができる。
【０１０４】
矢印ボタン１６１〜１６８によって目標駐車スペース枠１５１の位置を平行移動させることができる。また、矢印ボタン１６９，１７０によって目標駐車スペース枠１５１の角度を変更することができる。
【０１０５】
再び図７を参照して、ステップＳ２においてタッチディスプレイ５８に画面表示がなされると、続いてステップＳ３において運転者がどのようなボタン操作を行なったかを制御装置６０が判断する。
【０１０６】
ステップＳ３において矢印ボタンが操作された場合にはステップＳ４に進み、目標駐車スペース枠位置が矢印ボタンの操作に対応して変更され再びステップＳ２において目標駐車スペース枠が表示される。
【０１０７】
一方ステップＳ３において確定ボタンが押された場合には、制御装置６０は、目標駐車スペース枠１５１の所定の周辺領域に識別子１０２を備えた充電器があるか否かを判断する。
【０１０８】
ステップＳ５において充電器の識別子が検出されなかった場合にはステップＳ１４に処理が進み、一方充電器の識別子１０２が検出された場合にはステップＳ６に処理が進む。
【０１０９】
ステップＳ６においては図１のバッテリＢ１の充電状態ＳＯＣが所定のしきい値Ｓｔｈ（Ｆ）より小さいか否かが判断される。しきい値Ｓｔｈ（Ｆ）は満充電状態を示すしきい値であり、この満充電状態を超える充電状態であれば充電は必要ないのでステップＳ１４に処理が進む。
【０１１０】
一方ステップＳ６においてＳＯＣ＜Ｓｔｈ（Ｆ）が成立した場合にはステップＳ７に処理が進む。ステップＳ７では、タッチディスプレイの表示または図示しないスピーカからの音声などを用いて運転者に充電を行なうか否かを問合せする。
【０１１１】
ステップＳ７において運転者が充電しないことを指定した場合にはステップＳ１４に処理が進む。
【０１１２】
ステップＳ５で充電器がないと判断された場合、ステップＳ６において充電状態ＳＯＣがしきい値Ｓｔｈ（Ｆ）以上であり充電の必要がない場合およびステップＳ７において運転者が充電しないことを選択した場合にはステップＳ１４に処理が進み以降は通常の駐車支援が行なわれる。
【０１１３】
まずステップＳ１４において運転者が指定した目標駐車スペース枠の位置に向けて車両を移動してよいか否かを運転者に対して再度確認する。運転者が移動開始をしてよいと判断した場合にはステップＳ１５に処理が進み自動操舵運転が行なわれ、このとき運転者は周囲の安全確認とブレーキ操作による速度調整を行なうことにより、ハンドル操作をすることなく目標駐車スペース枠に車両を移動させることができる。
【０１１４】
そしてステップＳ１６において目標駐車スペース枠に車両が到達すると制御装置６０は車両を停止させ、駐車支援処理は終了する。
【０１１５】
なおステップＳ１において駐車アシスト指令入力がない場合、ステップＳ９またはステップＳ１４において指定された目標駐車スペース枠に向けて車両移動を開始させることが運転者に了解されなかった場合にはステップＳ１７に進み、自動操舵を行なわないマニュアル操作モードに車両を設定して処理は終了する。
【０１１６】
ステップＳ７において充電することを運転者が指定した場合にはステップＳ８に処理が進む。なお、この充電する／しないの指定はタッチディスプレイ５８に表示されたボタンで行なってもよいし、またたとえば、音声などによって行なえるように音声認識処理をしてもよい。
【０１１７】
ステップＳ８においては、タッチディスプレイ５８に表示され一旦確定された目標駐車スペース枠１５１の位置の微調整が行なわれる。この位置の微調整は、充電器１０１との位置関係が車両停車時に充電しやすい位置になるように微調整される。この微調整が容易となるように、充電器１０１周辺に識別子１０２を複数個設けておいてもよい。
【０１１８】
ステップＳ８の処理が終了するとステップＳ９において制御装置６０は運転者に対して変更した目標駐車スペース枠の位置に向けて車両を移動開始してよいか否かを問合せる。たとえば、自転車等の障害物が駐車スペース枠内に止められているような場合も想定されるので、このような障害物との接触を避ける必要があるからである。
【０１１９】
ステップＳ９において運転者が移動開始ＯＫの指示を出した場合には。制御装置６０はステップＳ１０において目標駐車スペース枠に向けての経路を算出し、その経路に合わせてＥＰＳアクチュエータ５４を用いて自動操舵運転を行なう。このとき運転者は周囲の安全確認とブレーキ操作による速度調整を行なうことによりハンドルを操作することなく適切な位置に向けて車両を動かすことができる。
【０１２０】
そして目標駐車スペース枠に車両位置が到達するとステップＳ１１において車両は停止され、そしてさらにステップＳ１２においてアーム接続が行なわれる。
【０１２１】
図９は、ステップＳ１２で行なわれるアーム接続を説明するための図である。
図９を参照して、充電器１０１には充電プラグを差し込む差し込み口が設けられている。自動操舵を行なうことにより、充電器１０１と車両１００との位置関係は毎回同じにすることができる。したがって充電器１０１と車両１００との距離はかなり近づけることも可能となる。
【０１２２】
接続アーム１０３は充電器１０１から延びるようにしてもよいが、車両１００から延びるようにすれば充電器１０１は通常の商用電源が供給されるコンセントを設けておくだけでよくなる。また接続アーム１０３は充電器１０１と車両１００との距離を近づけておくことにより小型のものでよくなる。
【０１２３】
そしてステップＳ１２においてアーム接続が行なわれた後にはステップＳ１３に進み充電制御が行なわれる。そして充電が完了すると処理は終了する。
【０１２４】
図１０は、図７のステップＳ１３での充電制御を説明するための図である。
図１、図１０を参照して、まずステップＳ２１において制御装置６０は、信号ＩＧがＯＦＦ状態であるか否かを判断する。ステップＳ２１で信号ＩＧがＯＦＦ状態でなければ、充電ケーブルを車両に接続して充電を行なわせるのは不適切であるのでステップＳ２８に処理が進み、制御は図７のフローチャートに移され、処理が終了する。
【０１２５】
ステップＳ２１において、信号ＩＧがＯＦＦ状態である場合には、充電を行なうのに適切であると判断されステップＳ２２に処理が進む。ステップＳ２２ではリレーＲＹ１およびＲＹ２が非導通状態から導通状態に制御され、電圧センサ７４によって電圧ＶＡＣが測定される。そして、交流電圧が観測されない場合には、充電ケーブルがコネクタ５０のソケットに接続されていないと考えられるため充電処理を行なわずにステップＳ２８に処理が進み、制御は図７のフローチャートに移され、処理が終了する。
【０１２６】
一方、ステップＳ２２において電圧ＶＡＣとして交流電圧が観測されたら処理はステップＳ２３に進む。ステップＳ２３ではバッテリＢ１の充電状態ＳＯＣが満充電状態を表すしきい値Ｓｔｈ（Ｆ）より小さいか否かが判断される。
【０１２７】
ステップＳ２３においてＳＯＣ＜Ｓｔｈ（Ｆ）が成立すれば充電可能状態であるため処理はステップＳ２４に進む。ステップＳ２４では、制御装置は、リレーＲＹ１，ＲＹ２をともに導通させる。続いてステップＳ２５において制御装置６０は、２つのインバータを協調制御してバッテリＢ１に対して充電を行なう。
【０１２８】
ステップＳ２３においてＳＯＣ＜Ｓｔｈ（Ｆ）が成立しないときは、バッテリＢ１は、満充電状態であるので充電を行なう必要がなく、ステップＳ２６に処理が進む。ステップＳ２６では、充電停止処理が行なわれインバータ２０及び３０は停止される。続いてステップＳ２７において、リレーＲＹ１，ＲＹ２は非導通状態とされて交流電力の車両１００への入力は遮断される。そしてステップＳ２８において制御は図７のフローチャートに戻り、処理は終了する。
【０１２９】
実施の形態１においては、駐車支援装置を用いることにより、地上の充電器と車両の充電口との相対位置を所定の関係に正確にあわせることが可能となるので、接続の自動化が容易となる。したがって、簡便に充電を行なうことが可能となる。
【０１３０】
［実施の形態２］
実施の形態１においては、駐車支援装置および充電制御装置は車両側のみに搭載されており、充電器内部には搭載されていない例を示した。実施の形態２においては、充電器の制御装置と車両側の制御装置とが連携して駐車支援および充電制御を行なう例を説明する。
【０１３１】
図１１は、実施の形態２における接続アームの接続を説明するための図である。
図１１では、図９の場合と異なり充電器２０１から接続アーム２０３が車両２００に対して延びていく。充電器２０１には図１１の地上機器側の制御を行なう給電制御装置２０２とたとえば磁気センサに対応する車両位置検知部２３１とが内蔵されている。
【０１３２】
図１２は、実施の形態２において車両側および地上機器側で実行されるプログラムの制御構造を示したフローチャートである。
【０１３３】
図１２を参照して、まず車両２００側および地上機器側つまり充電器２０１側の両方で処理が開始されると、ステップＳ５１において運転者による駐車アシスト指令の入力があるか否かを車両側の制御装置６０が検知する。駐車アシスト指令は、たとえばパーキングアシストスイッチ５２がオン状態であり、かつシフトレバーが後退位置に設定された場合に指令ありと検知される。
【０１３４】
駐車アシスト指令がない場合にはステップＳ６３においてマニュアル操作モードに設定され自動操舵は行なわれず運転者のハンドル操作により車両が操作される。
【０１３５】
一方ステップＳ５１において駐車アシスト指令があると判断された場合にはステップＳ５２に処理が進む。ステップＳ５２においては車両側の制御装置６０は地上機器側の制御装置に対して駐車予告信号を送信する。駐車予告信号の送信はたとえば無線などで行なわれる。なお、バックモニタカメラ５３で駐車スペースが充電器２０１を備えるということを識別子によって認識した場合に、車両から地上側機器に通信を開始するようにしても良い。
【０１３６】
ステップＳ７１において、地上機器側の制御装置は、駐車予告信号の受信の待ち受け状態になっており、駐車予告信号の受信があった場合には処理はステップＳ７２に進む。
【０１３７】
ステップＳ７２においては地上機器側の制御装置は駐車スペース枠の発光表示を行なう。
【０１３８】
図１３は、駐車スペース枠の発光表示について説明するための図である。
図１３を参照して、充電器２０１の脇の所定の駐車スペースにはたとえば発光ダイオード２１１〜２１８，２２１〜２２８が地表から露出するように埋込まれている。充電器２０１の内部の制御装置はＬＥＤ２１１〜２１８，２２１〜２２８を発光または点滅させることにより駐車スペース枠位置を車両２００のバックモニタカメラ５３によって認識しやすいようにする。
【０１３９】
すると車両側の制御装置６０は、バックモニタカメラ５３が撮影された映像から発光枠を抽出し、発光枠を合わせた位置に目標駐車スペース枠を表示し、その脇に図８に示すような矢印ボタン１６１〜１７０および確定ボタン１５３を表示する。
【０１４０】
なお、駐車スペース枠位置そのものを認識させなくてもよく、充電器の位置を認識することによりその位置に対応する目標駐車スペース枠位置を車両が内部で求めても良い。また、ＬＥＤを用いる例を示したが、赤外線を放射するような素子を使用しても良く、この場合はバックモニタカメラ５３が赤外線を認識するようにしておく。
【０１４１】
ステップＳ５３の処理が終了するとステップＳ５４において制御装置６０はボタン操作の認識を行なう。ステップＳ５４において矢印ボタン１６１〜１７０のいずれかが操作された場合にはステップＳ５５に処理が進み、矢印ボタンの操作に合わせた位置に目標駐車スペース枠の位置を変更する。そして再びステップＳ５４に処理が進む。
【０１４２】
一方ステップＳ５４において確定ボタンが押された場合には、ステップＳ５６に処理が進む。ステップＳ５６においては実施の形態１の場合と同様な自動操舵運転が実行され、運転者がハンドル操作を行なわず周囲を確認しながらブレーキを操作することにより、車両速度を調節し目標駐車スペース枠に向けて車両を移動させる。
【０１４３】
そしてステップＳ５７において車両が目標駐車スペース枠に移動を完了したときに車両が停止され制御装置６０は駐車完了信号を地上機器からの制御装置に向けて送信する。これに対し地上機器側は、ステップＳ７３において駐車完了信号の受信の有無を検知する待ち受け状態になっている。駐車完了信号が受信された場合にはステップＳ７３かステップＳ７４に処理が進む。そして次に地上機器側は、充電要求信号の受信があるかどうかの待ち受け状態となる。
【０１４４】
車両側ではステップＳ５７の処理が終了するとステップＳ５８において充電状態ＳＯＣと所定のしきい値Ｓｔｈ（Ｆ）の大小が比較される。ＳＯＣ＜Ｓｔｈ（Ｆ）が成立した場合にはステップＳ５９に処理が進む一方、成立しない場合には処理は終了する。ステップＳ５９において車両側から地上機器側に充電要求信号の送信が行なわれる。そしてステップＳ６０に処理が進む。
【０１４５】
地上機器側ではステップＳ７４において充電要求信号の受信がなされると、ステップＳ７５に処理が進み、現在駐車している車両位置が充電するための位置として適切か否かが判断される。
【０１４６】
この判断は、図１２においてたとえば駐車スペース枠内に埋込まれている車両位置検知部２３１である磁気センサと車両側の対応する位置に設けられている磁石２３０とを用いて行なうことができる。駐車支援装置が正常に動作しかつ目標駐車スペース枠が運転者によって移動されていなければ駐車完了時には磁石２３０は車両位置検知部２３１の直上に位置し、車両位置検知部２３１には磁石２３０の磁気が検知される。
【０１４７】
一方、たとえばステップＳ５４，５５において所定の駐車位置にはたとえば自転車等の障害物が置いてあり目標駐車スペース枠が移動され、この場所に駐車が行なわれた場合には、車両位置検知部２３１は磁気を検知できない。
【０１４８】
このように車両位置検知部２３１により磁気が検知された場合には車両位置が適切であると判断され、一方磁気が検知されなかった場合には車両位置は不適切であると判断される。ステップＳ７５において車両位置が適切すなわちＯＫである場合には、ステップＳ７６において充電可能信号が地上機器側から車両側に送信される。一方ステップＳ７５において車両位置が不適切すなわちＮＧであった場合には、ステップＳ８０において充電不可信号が地上機器側から車両側に送信される。
【０１４９】
車両側ではステップＳ６０において充電可能信号が充電不可信号のいずれが送信されたかを検知する。ステップＳ６０において、充電可能信号が検知された場合にはステップＳ６１に処理が進み、充電不可信号が検知された場合にはステップＳ６４において処理は終了する。
【０１５０】
ステップＳ６１では、車両側制御装置は充電リッドをオープンし、リッドオープン信号を地上機器側に送信する。ステップＳ７６に続いて行なわれるステップＳ７７において、地上機器側では充電リッドがオープン状態になったか否かをこのリッドオープン信号の受信をもって検知する。
【０１５１】
リッドオープン信号が検知された場合には、ステップＳ７７からステップＳ７８に処理が進み図１１の接続アーム２０３が接続される。図９の場合と異なり、図１３では充電器２０１から接続アーム２０３が車両２００に対して延びていく。
【０１５２】
そしてステップＳ７８において接続アームの接続が行なわれるとステップＳ７９において充電器２０１側から給電の実施が行なわれる。並行して車両側ではステップＳ６２の図１０に示したような充電制御が行なわれ給電がされたことを検知してインバータ２０，３０の協調制御による充電が実行される。
【０１５３】
ステップＳ６２，ステップＳ７９の処理がそれぞれ終了するとステップＳ６４，Ｓ８１において充電および給電処理は終了する。
【０１５４】
実施の形態２の場合には、接続アームは地上機器側に設けられるので、車両構造を簡単にすることができ、車両の軽量化、低コスト化を図ることができる。
【０１５５】
なお、本発明は、車両の充電に限定されず、車両から電源を機器に供給する場合にも適用が可能である。
【０１５６】
また、車両と充電器との接続は、プラグを差し込むなどのケーブルを用いた接触接続に限らず、コイルなどで電力を授受する非接触接続でも良い。
【０１５７】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１５８】
【図１】実施の形態１に係る車両１００の概略ブロック図である。
【図２】図１に示した制御装置６０の機能ブロック図である。
【図３】図２に示したコンバータ制御部６１の機能ブロック図である。
【図４】図２に示した第１および第２のインバータ制御部６２，６３の機能ブロック図である。
【図５】図１の回路図を充電に関する部分に簡略化して示した図である。
【図６】充電時のトランジスタの制御状態を示した図である。
【図７】車両１００で実行される駐車支援制御プログラムの制御構造を示したフローチャートである。
【図８】ステップＳ２で表示されるタッチディスプレイの画面を説明するための図である。
【図９】ステップＳ１２で行なわれるアーム接続を説明するための図である。
【図１０】図７のステップＳ１３での充電制御を説明するための図である。
【図１１】実施の形態２における接続アームの接続を説明するための図である。
【図１２】実施の形態２において車両側および地上機器側で実行されるプログラムの制御構造を示したフローチャートである。
【図１３】駐車スペース枠の発光表示について説明するための図である。
【符号の説明】
【０１５９】
２  車輪、３  動力分配機構、４  エンジン、１０  昇圧コンバータ、２０，３０  インバータ、２２，３２  Ｕ相アーム、２４，３４  Ｖ相アーム、２６，３６  Ｗ相アーム、４０  リレー回路、５０  コネクタ、５２  パーキングアシストスイッチ、５３  バックモニタカメラ、５４  ＥＰＳアクチュエータ、５５  電源、５６  車輪速センサ、５７  メモリ、５８  タッチディスプレイ、６０  制御装置、６１  コンバータ制御部、６２，６３  インバータ制御部、６４  ＡＣ入力制御部、７０，７２〜７４  電圧センサ、８０，８２，８４  電流センサ、１００，２００  車両、１０１，２０１  充電器、１０２  識別子、１０３，２０３  接続アーム、１１２  インバータ入力電圧指令演算部、１１４  フィードバック電圧指令演算部、１１６  デューティー比演算部、１１８  信号変換部、１２０  モータ制御用相電圧演算部、１２２  信号変換部、１５１  目標駐車スペース枠、１５２  左右切換ボタン、１５３  確定ボタン、１６１〜１７０  矢印ボタン、２０２  給電制御装置、２１１〜２１８，２２１〜２２８  発光ダイオード、２３０  磁石、２３１  車両位置検知部、ＡＣＬ１，ＡＣＬ２  ＡＣライン、Ｂ１  バッテリ、ＢＵ  バッテリユニット、Ｃ１，Ｃ２  コンデンサ、Ｄ１，Ｄ２，Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６  ダイオード、Ｌ  リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ、Ｎ１，Ｎ２  中性点、ＰＬ１，ＰＬ２  電源ライン、Ｑ１，Ｑ２，Ｑ１１〜Ｑ１６，Ｑ２１〜Ｑ２６  トランジスタ、ＲＹ１，ＲＹ２  リレー、ＳＬ  接地ライン、Ｕ１，Ｕ２  Ｕ相コイル、ＵＬ１，ＵＬ２  Ｕ相ライン、Ｖ１，Ｖ２  Ｖ相コイル、ＶＬ１，ＶＬ２  Ｖ相ライン、Ｗ１，Ｗ２  Ｗ相コイル、ＷＬ１，ＷＬ２  Ｗ相ライン。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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