(57)【要約】【課題】自動制動中あるいはブレーキアシスト中にブレーキペダル操作が行われた場合にも、滑らかなブレーキフィーリングを確保する。【解決手段】マスタピストン１１の前方に圧力室ＭＣを形成すると共に後方に助勢室ＡＣを形成し、ブレーキペダル１の操作に応じて圧力室からマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダ１０と、ブレーキペダルの操作とは独立してパワー液圧を出力する液圧源２０を備える。更に、パワー液圧をマスタピストンに連動してレギュレータ室ＲＣ内に導入しレギュレータ液圧に調圧する調圧弁手段３０と、圧力室に連通接続する一系統のホイールシリンダ（４１及び４２）を備える。そして、第１の制御弁（５０）を介して液圧源を助勢室に接続し、増圧制御する。また、切換弁手段（６０）を介してレギュレータ室を助勢室に接続し、助勢室に第２の制御弁（７０）を接続して減圧制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタピストンの前方に圧力室を形成すると共に後方に助勢室を形成し、ブレーキ操作部材の操作に応じて前記マスタピストンを前進駆動し前記圧力室からマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、前記ブレーキ操作部材の操作とは独立してブレーキ液を所定の液圧に昇圧してパワー液圧を出力する液圧源と、該液圧源の出力パワー液圧を前記マスタピストンに連動してレギュレータ室内に導入しレギュレータ液圧に調圧する調圧弁手段と、前記マスタシリンダの前記圧力室に連通接続する少なくとも一系統のホイールシリンダを備え、前記レギュレータ室を前記助勢室に連通し、前記調圧弁手段が調圧したレギュレータ液圧を前記助勢室に付与し得る車両の液圧ブレーキ装置において、前記液圧源と前記助勢室を連通接続し前記液圧源の出力パワー液圧を前記助勢室に導入し得るパワー液圧路と、該パワー液圧路に介装し、前記助勢室内の液圧を増圧制御する第１の制御弁と、前記レギュレータ室と前記助勢室を連通接続し前記レギュレータ液圧を前記助勢室に導入し得るレギュレータ液圧路と、該レギュレータ液圧路に介装し当該レギュレータ液圧路を連通状態と遮断状態に切り換える切換弁手段と、該切換弁手段と前記助勢室との間の前記レギュレータ液圧路に連通接続し、前記助勢室内の液圧を減圧制御する第２の制御弁とを備えたことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記マスタシリンダの前記圧力室と前記一系統のホイールシリンダとの間の液圧路に常開の開閉弁を介装することを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記開閉弁と前記助勢室との間の前記レギュレータ液圧路に、他の系統のホイールシリンダを連通接続することを特徴とする請求項２記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記一系統のホイールシリンダと前記他の系統のホイールシリンダとを連通接続する液圧路に常閉の開閉弁を介装することを特徴とする請求項３記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記切換弁手段が、前記レギュレータ液圧路に介装する常開の開閉弁と、該常開の開閉弁に並列に接続し、前記レギュレータ室から前記助勢室へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止する逆止弁とを備えたことを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記第１の制御弁及び前記第２の制御弁が、常閉のリニア制御弁であることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項７】
マスタピストンの前方に圧力室を形成すると共に後方に助勢室を形成し、ブレーキ操作部材の操作に応じて前記マスタピストンを前進駆動し前記圧力室からマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、前記ブレーキ操作部材の操作とは独立してブレーキ液を所定の液圧に昇圧してパワー液圧を出力する液圧源と、該液圧源の出力パワー液圧を前記マスタピストンに連動してレギュレータ室内に導入しレギュレータ液圧に調圧する調圧弁手段と、前記マスタシリンダの前記圧力室に連通接続する少なくとも一系統のホイールシリンダを備え、前記レギュレータ室を前記助勢室に連通し、前記調圧弁手段が調圧したレギュレータ液圧を前記助勢室に付与し得る車両の液圧ブレーキ装置において、前記液圧源と前記助勢室を連通接続し前記液圧源の出力パワー液圧を前記助勢室に導入し得るパワー液圧路と、該パワー液圧路に介装し、前記助勢室内の液圧を増圧制御する第１の制御弁と、前記レギュレータ室と前記助勢室を連通接続し前記レギュレータ液圧を前記助勢室に導入し得るレギュレータ液圧路と、該レギュレータ液圧路に介装し、前記助勢室内の液圧を減圧制御する第３の制御弁とを備えたことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項８】
前記マスタシリンダの前記圧力室と前記一系統のホイールシリンダとの間の液圧路に常開の開閉弁を介装することを特徴とする請求項７記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項９】
前記第３の制御弁と前記助勢室との間の前記レギュレータ液圧路に、他の系統のホイールシリンダを連通接続することを特徴とする請求項８記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項１０】
前記一系統のホイールシリンダと前記他の系統のホイールシリンダとを連通接続する液圧路に常閉の開閉弁を介装することを特徴とする請求項９記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項１１】
前記第３の制御弁に並列に接続し、前記レギュレータ室から前記助勢室へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止する逆止弁を備えたことを特徴とする請求項７乃至１０の何れか一項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項１２】
前記第１の制御弁が常閉のリニア制御弁であって、前記第３の制御弁が常開のリニア制御弁であることを特徴とする請求項７乃至１１の何れか一項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関し、特に、調圧弁手段が調圧したレギュレータ液圧をマスタピストン後方の助勢室に付与し得る車両用ブレーキ制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
マスタピストン後方の助勢室にレギュレータ液圧を付与し得る車両用ブレーキ制御装置として、例えば下記の特許文献１に、シリンダボデー内にマスタシリンダピストンを液密的摺動自在に収容し、マスタシリンダピストンの前方に圧力室を形成すると共に後方にパワー室を形成し、ブレーキ操作部材の操作に応じてマスタシリンダピストンを前進駆動し圧力室からブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、ブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、シリンダボデー内でマスタシリンダピストンの前方に液密的摺動自在に収容し前記マスタシリンダピストンに連動するように配置する制御ピストンと、補助液圧源の出力パワー液圧を調圧室内に導入し制御ピストンの移動に応じて所定の圧力に調圧する調圧弁手段とを備え、調圧弁手段が調圧したブレーキ液圧をマスタシリンダのパワー室に付与しブレーキ操作部材の駆動を助勢する車両の液圧ブレーキ装置が開示されている。更に、特許文献２には、上記のような調圧弁手段が調圧したレギュレータ液圧をパワー室（助勢室）に付与し得る車両の液圧ブレーキ装置に関し、各部の液圧関係が詳細に記載されている。
【０００３】
ところで、近時の車両においては、車両前方の先行車両との車間距離や速度差を計測し、減速の必要性が生じた場合に、運転者がアクセル操作していなければ、自動的にブレーキ作動を行い、運転車両を減速させる自動制動制御（例えばＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）と呼ばれる）が要求され、これを可能とする制御装置が普及しつつある。このような自動制動中に運転者がブレーキペダルを操作した場合には、上記の自動制動制御は解除され、運転者のブレーキペダル操作に応じたブレーキ作動に移行するように構成されている。
【０００４】
例えば、下記の特許文献３には、自動制動を行うと共に、ブレーキペダルが操作されたときに、これを検出し、自動制動状態を解除することを目的としたブレーキ制御装置が提案されており、ハイドロブースタアクチュエータ方式の実施例が開示されている。このブレーキ制御装置は、先行車を検出して一定の車間距離を保持するために車両を自動制動させると共に、緊急的なブレーキ制動を行うことも可能としている。
【０００５】
また、下記の特許文献４には、運転者によって緊急ブレーキ作動が行われた際に通常時に比して大きな制動油圧を発生させると共に、その制動油圧に運転者の意図を反映させることを目的とし、所謂ブレーキアシスト制御を行い得る制動力制御装置が提案されている。例えば、通常時に比して大きな制動油圧を保持するアシスト圧増圧状態と、ブレーキ操作と無関係に制動油圧を減圧するアシスト圧減圧状態とを設けることとしている。
【０００６】
【特許文献１】特許第３１０１２０５号公報
【特許文献２】特開平１１−１８０２９０号公報
【特許文献３】特開２０００−１０８８５９号公報
【特許文献４】特許第３２９６２３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
前掲の特許文献３あるいは４に記載のように、運転者のブレーキペダル操作に拘わらず必要に応じて自動加圧制御を行い、自動的にブレーキ作動を行うブレーキ制御装置としては種々の態様があり、その制御形態も目的に応じて相違し、運転者によるブレーキペダル操作への移行時の対応も区々である。特に、前述の自動制動制御のように、例えば先行車両との車間距離が所定距離以下となって自動的にブレーキ作動が行なわれている状態で、運転者によるブレーキペダル操作が行われた場合には、運転者に対し滑らかなブレーキフィーリングを与えることが望まれる。
【０００８】
しかし、前掲の特許文献３あるいは４に記載のブレーキ制御装置においては、ブレーキペダル操作への移行時に、滑らかなブレーキフィーリングを期待できなくなる場合がある。例えば、特許文献３において、段落〔００５４〕及び〔００５５〕に記載されているように、アキュムレータからの油圧を前後輪全てに伝達させた場合には、ブレーキペダルは殆どストロークせず、所謂「板踏み」状態となるので好ましくない。また、特許文献３においては、自動制動中に非制御対象の前輪側ホイールシリンダに対してブレーキ液圧が供給されない態様が開示されているが、この態様によると、自動制動中に後輪側ホイールシリンダのみにブレーキ液圧が供給されることになるので、所望のブレーキ作動を確保できないおそれがある。
【０００９】
また、特許文献４に記載の装置によるブレーキ制御は、本願発明が対象とする前掲の特許文献１あるいは２に記載の液圧ブレーキ装置におけるブレーキ制御とは異なり、従って液圧ブレーキ装置内の液圧関係も相違するので、特許文献４における対応手段をそのまま採用することはできない。特に、緊急ブレーキ作動に対するアシストブレーキ制御中はマスタシリンダとホイールシリンダとの連通が強制的に遮断されるため、運転者に対し所謂「板踏み」感を与えることになる。これに対処するためには、所謂ストロークシミュレータを設けるといった対策が別途必要である。
【００１０】
そこで、本発明は、調圧弁手段が調圧したレギュレータ液圧を助勢室に付与し得る車両の液圧ブレーキ装置において、先行車両との車間距離や速度差に応じて運転車両を減速させる自動制動中、あるいは緊急ブレーキ作動に対するブレーキアシスト中に運転者のブレーキペダル操作が行われた場合にも、滑らかなブレーキフィーリングを確保することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の課題を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、マスタピストンの前方に圧力室を形成すると共に後方に助勢室を形成し、ブレーキ操作部材の操作に応じて前記マスタピストンを前進駆動し前記圧力室からマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、前記ブレーキ操作部材の操作とは独立してブレーキ液を所定の液圧に昇圧してパワー液圧を出力する液圧源と、該液圧源の出力パワー液圧を前記マスタピストンに連動してレギュレータ室内に導入しレギュレータ液圧に調圧する調圧弁手段と、前記マスタシリンダの前記圧力室に連通接続する少なくとも一系統のホイールシリンダを備え、前記レギュレータ室を前記助勢室に連通し、前記調圧弁手段が調圧したレギュレータ液圧を前記助勢室に付与し得る車両の液圧ブレーキ装置において、前記液圧源と前記助勢室を連通接続し前記液圧源の出力パワー液圧を前記助勢室に導入し得るパワー液圧路と、該パワー液圧路に介装し、前記助勢室内の液圧を増圧制御する第１の制御弁と、前記レギュレータ室と前記助勢室を連通接続し前記レギュレータ液圧を前記助勢室に導入し得るレギュレータ液圧路と、該レギュレータ液圧路に介装し当該レギュレータ液圧路を連通状態と遮断状態に切り換える切換弁手段と、該切換弁手段と前記助勢室との間の前記レギュレータ液圧路に連通接続し、前記助勢室内の液圧を減圧制御する第２の制御弁とを備えることとしたものである。
【００１２】
更に、請求項２に記載のように、前記マスタシリンダの前記圧力室と前記一系統のホイールシリンダとの間の液圧路に常開の開閉弁を介装するとよい。また、請求項３に記載のように、前記開閉弁と前記助勢室との間の前記レギュレータ液圧路に、他の系統のホイールシリンダを連通接続するとよい。更に、請求項４に記載のように、前記一系統のホイールシリンダと前記他の系統のホイールシリンダとを連通接続する液圧路に常閉の開閉弁を介装するとよい。上記の切換弁手段は、請求項５に記載のように、前記レギュレータ液圧路に介装する常開の開閉弁と、該常開の開閉弁に並列に接続し、前記レギュレータ室から前記助勢室へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止する逆止弁とを備えたものとすることができる。そして、前記第１の制御弁及び前記第２の制御弁は、請求項６に記載のように、常閉のリニア制御弁で構成するとよい。
【００１３】
あるいは、本発明は、請求項７に記載のように、マスタピストンの前方に圧力室を形成すると共に後方に助勢室を形成し、ブレーキ操作部材の操作に応じて前記マスタピストンを前進駆動し前記圧力室からマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、前記ブレーキ操作部材の操作とは独立してブレーキ液を所定の液圧に昇圧してパワー液圧を出力する液圧源と、該液圧源の出力パワー液圧を前記マスタピストンに連動してレギュレータ室内に導入しレギュレータ液圧に調圧する調圧弁手段と、前記マスタシリンダの前記圧力室に連通接続する少なくとも一系統のホイールシリンダを備え、前記レギュレータ室を前記助勢室に連通し、前記調圧弁手段が調圧したレギュレータ液圧を前記助勢室に付与し得る車両の液圧ブレーキ装置において、前記液圧源と前記助勢室を連通接続し前記液圧源の出力パワー液圧を前記助勢室に導入し得るパワー液圧路と、該パワー液圧路に介装し、前記助勢室内の液圧を増圧制御する第１の制御弁と、前記レギュレータ室と前記助勢室を連通接続し前記レギュレータ液圧を前記助勢室に導入し得るレギュレータ液圧路と、該レギュレータ液圧路に介装し、前記助勢室内の液圧を減圧制御する第３の制御弁とを備えたものとしてもよい。
【００１４】
更に、請求項８に記載のように、前記マスタシリンダの前記圧力室と前記一系統のホイールシリンダとの間の液圧路に常開の開閉弁を介装するとよい。また、請求項９に記載のように、前記第３の制御弁と前記助勢室との間の前記レギュレータ液圧路に、他の系統のホイールシリンダを連通接続するとよい。更に、請求項１０に記載のように、前記一系統のホイールシリンダと前記他の系統のホイールシリンダとを連通接続する液圧路に常閉の開閉弁を介装するとよい。請求項１１に記載のように、前記第３の制御弁に並列に接続し、前記レギュレータ室から前記助勢室へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止する逆止弁を備えたものとすることができる。そして、請求項１２に記載のように、前記第１の制御弁を常閉のリニア制御弁で構成し、前記第３の制御弁を常開のリニア制御弁で構成するとよい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置においては、マスタシリンダの圧力室に連通接続する少なくとも一系統のホイールシリンダを備え、レギュレータ室を助勢室に連通し、調圧弁手段が調圧したレギュレータ液圧を助勢室に付与し得ると共に、液圧源と助勢室を連通接続し液圧源の出力パワー液圧を助勢室に導入し得るパワー液圧路に、助勢室内の液圧を増圧制御する第１の制御弁を介装し、レギュレータ室と助勢室を連通接続しレギュレータ液圧を助勢室に導入し得るレギュレータ液圧路に、レギュレータ液圧路を連通状態と遮断状態に切り換える切換弁手段を介装し、切換弁手段と助勢室との間のレギュレータ液圧路に、助勢室内の液圧を減圧制御する第２の制御弁を連通接続することとしており、例えば、切換弁手段によりレギュレータ液圧路を遮断状態に切り換えた状態で、第１及び第２の制御弁を適宜制御することにより、マスタシリンダの圧力室に連通接続されたホイールシリンダの液圧を含め、自動的に液圧を制御して自動制動制御を行うことができ、この自動制動中に運転者のブレーキペダル操作が行われた場合には、ブレーキペダル操作に応じて、マスタシリンダの圧力室に連通接続されたホイールシリンダを含め、各ホイールシリンダに液圧を付与することができるので、安定した制動作動状態を確保すると共に、滑らかなブレーキフィーリングを確保することができる。また、緊急ブレーキ作動に対するブレーキアシスト制御中に運転者のブレーキペダル操作が行われた場合にも、ブレーキペダル操作に応じて、マスタシリンダの圧力室に連通接続されたホイールシリンダを含め、各ホイールシリンダに液圧を付与することができるので、安定した制動作動状態を確保すると共に、滑らかなブレーキフィーリングを確保することができる。
【００１６】
更に、請求項２に記載のように、圧力室と一系統のホイールシリンダとの間の液圧路に常開の開閉弁を介装することとすれば、アンチスキッド制御等のブレーキ液圧制御を適切に行うことができる。特に、請求項３に記載のように構成すれば、例えば、前記一系統を車両前輪側の液圧系統とし、他の系統を車両後輪側の液圧系統として前後配管に好適な装置を構成することができる。この場合には、更に請求項４に記載のように構成すれば、アンチスキッド制御等のブレーキ液圧制御を適切に行うことができる。
【００１７】
上記の切換弁手段は、請求項５に記載のように構成すれば、例えば、通常時は助勢液圧よりもレギュレータ液圧の方が小さい値となるように設定されている場合にも、閉位置の開閉弁及び逆止弁によって、レギュレータ室と助勢室とを確実に流体的に分離することができるので、切換弁手段を安価に構成することができる。尚、請求項６に記載のように、第１及び第２の制御弁を常閉のリニア制御弁で構成すれば、容易且つ円滑に増減圧制御を行うことができる。
【００１８】
また、請求項７に記載のように構成された車両用ブレーキ制御装置によれば、請求項１に記載の発明の効果に加え、必要とするリニア制御弁の数を最少とすることができるので一層のコスト低減が可能となる。
【００１９】
更に、請求項８に記載のように構成すれば、アンチスキッド制御等のブレーキ液圧制御を適切に行うことができる。特に、請求項９に記載のように構成すれば、例えば、前記一系統を車両前輪側の液圧系統とし、他の系統を車両後輪側の液圧系統として前後配管に好適な装置を構成することができる。この場合には、更に請求項１０に記載のように構成すれば、アンチスキッド制御等のブレーキ液圧制御を適切に行うことができる。尚、請求項１２に記載のように、第１及び第３の制御弁を、夫々常閉及び常開のリニア制御弁で構成すれば、容易且つ円滑に増減圧制御を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の全体構成を示すもので、マスタピストン１１の前方に圧力室ＭＣを形成すると共に後方に助勢室ＡＣを形成し、ブレーキ操作部材たるブレーキペダル１の操作に応じてマスタピストン１１を前進駆動し圧力室ＭＣからマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダ１０と、ブレーキペダル１の操作とは独立してリザーバ２のブレーキ液を所定の液圧に昇圧してパワー液圧を出力する液圧源２０を備えている。更に、液圧源２０の出力パワー液圧をマスタピストン１１に連動してレギュレータ室ＲＣ内に導入しレギュレータ液圧に調圧する調圧弁手段３０と、マスタシリンダ１０の圧力室ＭＣに連通接続する一系統のホイールシリンダ（本実施形態では４１及び４２）を備えている。そして、レギュレータ室ＲＣを助勢室ＡＣに連通し得るように構成され、調圧弁手段３０が調圧したレギュレータ液圧を助勢室ＡＣに付与し液圧助勢手段として機能し得るように構成されている。尚、本実施形態のマスタピストン１１（以下、単にピストン１１という）は、前掲の特許文献２に記載のマスタシリンダピストンと同様、第１のピストン及び第２のピストンに二分割されており、第２のピストンが液圧助勢手段におけるパワーピストンとして機能するが、以下においては特にこれらを区別することなく両者を含むものとして説明する。
【００２１】
本実施形態の液圧源２０は、電子制御装置（ＥＣＵ）１００によって制御される電動モータＭと、この電動モータＭによって駆動される液圧ポンプ２１を備え、その入力側がリザーバ２に連通接続され、出力側がアキュムレータ２２に連通接続されている。本実施形態ではアキュムレータ２２の出力側の液圧が圧力センサＰ１によって監視され、この監視結果に基づき、液圧源２０の出力パワー液圧が所定の上限値と下限値の間の液圧（アキュムレータ圧）に維持されるように、電子制御装置１００により液圧ポンプ２１の電動モータＭが制御される。従って、液圧ポンプ２１の出力液圧がアキュムレータ圧に調整されて出力されることになるが、本実施形態においてはこのアキュムレータ圧を液圧源２０の出力パワー液圧という。尚、マスタシリンダ１０、調圧弁手段３０及び液圧助勢手段等の具体的構造については、前掲の特許文献２に記載されているので個々の詳細な説明は省略し、各手段の作動について他の構成と共に後述する。
【００２２】
一方、液圧源２０と助勢室ＡＣを連通接続し液圧源２０の出力パワー液圧を助勢室ＡＣに導入し得るパワー液圧路ＰＰが設けられ、助勢室ＡＣ内の液圧を増圧制御する第１の制御弁として常閉のリニア制御弁５０がパワー液圧路ＰＰに介装されている。このリニア制御弁５０は、例えば図８に示す構造を有するソレノイド駆動のリニア差圧弁で、その下流側の液圧が図９に示すように制御電流（Ｉ）の増加に比例して増加する制御圧（Ｐｒ）となる特性を有する。また、レギュレータ室ＲＣと助勢室ＡＣを連通接続しレギュレータ液圧を助勢室ＡＣに導入し得るレギュレータ液圧路ＲＰが設けられ、このレギュレータ液圧路ＲＰを連通状態と遮断状態に切り換える切換弁手段６０として常開の電磁開閉弁６１が介装されると共に、この電磁開閉弁６１に並列に、レギュレータ室ＲＣから助勢室ＡＣへのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止する逆止弁６２が接続されている。尚、レギュレータ液圧路ＲＰは、図１に示すようにマスタシリンダ１０及び調圧弁手段３０のハウジング内に形成された流路を含むと共に、後述する他の液圧路に分岐している。
【００２３】
この切換弁手段６０を構成する電磁開閉弁６１と助勢室ＡＣとの間のレギュレータ液圧路ＲＰには、助勢室ＡＣ内の液圧を減圧制御する第２の制御弁として、常閉のリニア制御弁７０が連通接続されている。このリニア制御弁７０は、例えば図８と同様の構造を有するソレノイド駆動のリニア差圧弁で、その上流側の液圧が図１０に示すように制御電流（Ｉ）の増加に比例して減少する制御圧（Ｐｒ）となる特性を有する（Ｐr0は上限値を示す）。更に、電磁開閉弁６１と助勢室ＡＣとの間のレギュレータ液圧路ＲＰには、他の系統のホイールシリンダ４３及び４４が連通接続されている。本実施形態における一系統のホイールシリンダ４１及び４２は、前輪側の車輪ＦＲ及びＦＬに対し制動力を付与する前輪側液圧系統の車輪ブレーキ手段であって、他の系統のホイールシリンダ４３及び４４は後輪側の車輪ＲＲ及びＲＬに対し制動力を付与する後輪側液圧系統の車輪ブレーキ手段であり、所謂前後配管が構成されている。尚、本実施形態においては、一対のリニア制御弁７０が夫々ホイールシリンダ４３及び４４の上流側に接続されているが、これらのホイールシリンダ４３及び４４は連通しているので、何れか一個のみとしてもよい。
【００２４】
そして、マスタシリンダ１０の圧力室ＭＣと前輪側のホイールシリンダ４１及び４２との間のマスタシリンダ液圧路ＭＰには、常開の電磁開閉弁８１が介装されている。この電磁開閉弁８１は、マスタシリンダ液圧を遮断するという機能に鑑みカットオフ弁（カットオフバルブ）と呼ばれているもので、開位置の電磁開閉弁８１を介して、マスタシリンダ液圧をホイールシリンダ４１及び４２に供給し得るように構成されている。また、ホイールシリンダ４１及び４２（前輪側液圧系統）とホイールシリンダ４３及び４４（後輪側液圧系統）とを連通接続する液圧路ＣＰに常閉の電磁開閉弁８２が介装されている。従って、電磁開閉弁８１が閉位置とされ、電磁開閉弁８２が開位置とされると、開位置の電磁開閉弁６１及び電磁開閉弁８２（並びに、後述の電磁開閉弁９１及び９２）を介して、ホイールシリンダ４１及び４２に対しレギュレータ液圧を供給し得るように構成されている。
【００２５】
更に、本実施形態においては、電磁開閉弁８１及び８２とホイールシリンダ４１及び４２との間、電磁開閉弁６１とホイールシリンダ４３及び４４との間に、液圧制御手段９０が介装されており、一対のリニア制御弁７０と共に、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＲＣ）、車両安定性制御（ＥＳＣあるいはＶＳＣ）等におけるホイールシリンダ液圧の増減圧制御が行われる。上記リニア制御弁５０及び７０、電磁開閉弁６１、８１及び８２、並びに液圧制御手段９０は電子制御装置１００によって後述するように制御される。また、助勢室ＡＣの助勢液圧を検出する圧力センサＰ２と、レギュレータ室ＲＣのレギュレータ液圧を検出する圧力センサＰ３が配置されており、これらの検出信号が電子制御装置１００に供給され、助勢液圧とレギュレータ液圧の圧力差に基づきブレーキペダル１の操作の有無を検出し得るように構成されている。
【００２６】
本実施形態の液圧制御手段９０は、リニア制御弁７０を含み電磁開閉弁９１乃至９６等によって構成されており、例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ）におけるブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）制御が行われる。即ち、図１に示すように、前輪側のホイールシリンダ４１及び４２に接続されるマスタシリンダ液圧路ＭＰには、夫々給排制御用の電磁開閉弁９１及び９５並びに電磁開閉弁９２及び９６が接続されている。また、後輪側のホイールシリンダ４３及び４４に接続されるレギュレータ液圧路ＲＰには、夫々供給制御用の電磁開閉弁９３及び排出制御用として機能するリニア制御弁７０、並びに供給制御用の電磁開閉弁９４及び排出制御用のリニア制御弁７０が接続されている。供給側の電磁開閉弁９１乃至９４は常開で、上記の各液圧路に介装されているが、排出側のリニア制御弁７０並びに電磁開閉弁９５及び９６はリザーバ２に接続されている。更に、電磁開閉弁９１乃至９４に対して並列に夫々逆止弁（引用符号は省略）が接続されており、これらによって、ブレーキペダル１が開放されたときには、ホイールシリンダ４１乃至４４のブレーキ液のマスタシリンダ１０又は調圧弁手段３０方向への流れは許容されるが逆方向の流れは阻止される。
【００２７】
上記の構成になる本実施形態のブレーキ制御装置において、ブレーキペダル１が非操作状態で、マスタシリンダ１０、液圧源２０、調圧弁手段３０及び液圧助勢手段等が非制動状態にあるときには、圧力室ＭＣ及びレギュレータ室ＲＣは液圧路ＤＰを介してリザーバ２に連通しており、マスタシリンダ液圧及びレギュレータ液圧は出力されない。また、このような非制動状態では、リニア制御弁５０及び７０、電磁開閉弁６１、８１及び８２、液圧制御手段９０等は図１に示す状態（各電磁弁が非励磁の定常状態）にある。
【００２８】
次に、図２に破線で示すブレーキペダル１非操作時の状態から、図２に実線で示すようにブレーキペダル１が操作されて通常のブレーキ作動状態となり、ピストン１１が前方（図２の左方）に押圧されると圧力室ＭＣが密閉状態となり、この状態で、ブレーキペダル１の操作力によってピストン１１が更に前進駆動されると、ピストン１１は制御ピストン３１と一体となって前進する。これに伴い、制御ピストン３１に支持されたスプール３２が前進し、リザーバ２との連通が遮断される。同時に、液圧源２０からのパワー液圧がパワー液圧路ＰＰから逆止弁３３を介してレギュレータ室ＲＣに流入する。レギュレータ室ＲＣ内の液圧によって制御ピストン３１に付与される力が、圧力室ＭＣ内のマスタシリンダ液圧によって制御ピストン３１に付与される力より大であれば、制御ピストン３１が後方に移動し、液圧路ＤＰを介してリザーバ２と連通するのでレギュレータ室ＲＣ内が減圧される。制御ピストン３１に付与される力の関係が上記と逆になると、制御ピストン３１が前方に移動し、リザーバ２との連通が遮断され、代わってレギュレータ室ＲＣはパワー液圧路ＰＰ及び逆止弁３３を介して液圧源２０と連通するので、レギュレータ室ＲＣ内が増圧される。このような制御ピストン３１の移動に伴うスプール３２の移動の繰り返しによって、制御ピストン３１に付与されるレギュレータ液圧による力と、マスタシリンダ液圧による力とが略等しくなるように制御され、レギュレータ液圧路ＲＰを介してレギュレータ液圧が出力される。
【００２９】
このような通常のブレーキ作動状態においては、リニア制御弁５０及び７０、電磁開閉弁６１、８１及び８２、並びに液圧制御手段９０は（図１と同様）図２に示す状態にある。従って、レギュレータ室ＲＣから出力されるレギュレータ液圧は、レギュレータ液圧路ＲＰ及び開位置の電磁開閉弁６１を介して助勢室ＡＣに供給される。これによって、ピストン１１が助勢されて前進し、圧力室ＭＣ内が更に圧縮され、この圧力室ＭＣからマスタシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧路ＭＰ、開位置の電磁開閉弁８１並びに開位置の電磁開閉弁９１及び９２を介してホイールシリンダ４１及び４２にブレーキ液圧として供給される。また、レギュレータ室ＲＣからはレギュレータ液圧がレギュレータ液圧路ＲＰ、開位置の電磁開閉弁６１並びに開位置の電磁開閉弁９３及び９４を介してホイールシリンダ４３及び４４にブレーキ液圧として供給される。
【００３０】
一方、ブレーキペダル１が非操作状態で、先行車両との車間距離が所定距離以下となって自動制動制御が必要と判定されると、図３に示す自動制動モードとされて自動加圧制御が開始する（開始時には、ブレーキペダル１は図３に破線で示す初期位置にある）。即ち、電磁開閉弁６１は閉位置とされ、リニア制御弁５０及び７０が以下のように制御され、ホイールシリンダ４１乃至４４のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）が所望の圧力に制御される。先ず、ホイールシリンダ液圧を増圧する場合には、リニア制御弁５０が制御され（図３では開位置の状態を示す）、液圧源２０の出力パワー液圧（アキュムレータ圧）が例えば必要車両減速度に応じた圧力に制御され、助勢液圧として助勢室ＡＣに導入される。そして、この助勢液圧は、助勢室ＡＣからレギュレータ液圧路ＲＰ並びに開位置の電磁開閉弁９３及び９４を介してホイールシリンダ４３及び４４に供給され、ホイールシリンダ液圧が増圧される。また、この助勢液圧によりピストン１１が前進駆動され、圧力室ＭＣからマスタシリンダ液圧路ＭＰ、開位置の電磁開閉弁８１並びに開位置の電磁開閉弁９１及び９２を介して、ホイールシリンダ４１及び４２にマスタシリンダ液圧が供給され、ホイールシリンダ液圧が増圧される。
【００３１】
この場合の調圧弁手段３０は、ブレーキペダル１が非操作状態で、ピストン１１は上記の助勢液圧によって前進駆動されるが、このときのピストン１１における助勢液圧の受圧面積は、制御ピストン３１におけるレギュレータ液圧の受圧面積より小さく設定されている。このため、ピストン１１と制御ピストン３１に付与される圧力バランスから、助勢液圧よりもレギュレータ液圧の方が小さい値となる。従って、レギュレータ室ＲＣ側から逆止弁６２を介して助勢室ＡＣ側やホイールシリンダ４３及び４４側にブレーキ液が流入することはなく、レギュレータ室ＲＣと助勢室ＡＣとは、閉位置の電磁開閉弁６１及び逆止弁６２によって流体的に分離されている。
【００３２】
次に、ホイールシリンダ液圧を減圧する場合には、一対の（もしくは一方の）リニア制御弁７０が制御され、ホイールシリンダ４３及び４４がリニア制御弁７０及び液圧路ＤＲを介してリザーバ２と適宜連通し、ホイールシリンダ４３及び４４内のホイールシリンダ液圧が減圧される。同様に、助勢室ＡＣがレギュレータ液圧路ＲＰ、開位置の電磁開閉弁９３及び９４、リニア制御弁７０そして液圧路ＤＲを介してリザーバ２と適宜連通し、助勢室ＡＣ内の助勢液圧が減圧される。この結果、圧力室ＭＣ内のマスタシリンダ液圧が減圧されてピストン１１が後退し、ホイールシリンダ４１及び４２内のホイールシリンダ液圧も減圧される。このとき、一対のリニア制御弁７０を同時に駆動制御することとしてもよいが、ホイールシリンダ４１及び４２は相互に連通しているので、一方のリニア制御弁７０のみを駆動制御することとしてもよい。
【００３３】
上記の自動制動制御が行われているときには、ブレーキペダル１はピストン１１と共に移動し、助勢室ＡＣ内に上記の助勢液圧が存在する状態では、ブレーキペダル１は図３に実線で示すように、前進した位置で保持されている。そして、上記の自動制動制御が終了すると、図１（及び図２）に示すように電磁開閉弁６１が開位置とされ、ホイールシリンダ４１乃至４４のブレーキ液は開位置の電磁開閉弁９３及び９４並びに電磁開閉弁６１、非作動状態の調圧弁手段３０、そして液圧路ＤＰを介してリザーバ２に戻される。従って、ブレーキペダル１は図２に破線で示す初期位置に戻される。
【００３４】
次に、上記の自動制動状態において、運転者が更に減速を必要と判断した場合には、図３に実線で示し図４では２点鎖線で示す自動制動中の位置からブレーキペダル１の操作を開始することになる。従って、運転者は、ブレーキペダル１の踏み込み開始位置（図４に２点鎖線で示す位置）から、既に助勢室ＡＣ内に上記の助勢液圧が存在し、制動力が付与されている状態からのブレーキ操作であることを認識した上で、ブレーキペダル１の操作を開始することができるので、踏み込み過剰となるおそれはなく、適切に踏み込み操作を行うことができる。尚、圧力センサＰ２及びＰ３の検出結果に基づきブレーキペダル１の操作を検出することができるので、ブレーキペダル１が操作されたときには自動制動状態を確実に解除することができる。
【００３５】
而して、ブレーキペダル１が図４に２点鎖線で示す位置から図４に実線で示すように操作されると、換言すれば、既に助勢室ＡＣ内に助勢液圧が存在する状態でブレーキペダル１の操作力がピストン１１に付加されると、それだけピストン１１の前進方向の推進力が増大するので、圧力室ＭＣ内のマスタシリンダ液圧が更に増圧され、ホイールシリンダ４１及び４２内のホイールシリンダ液圧も増圧される。また、このピストン１１の前進移動に伴い制御ピストン３１を介して調圧弁手段３０が駆動され、レギュレータ室ＲＣから出力されるレギュレータ液圧も増圧される。この結果、助勢室ＡＣ内の助勢液圧よりもレギュレータ液圧の方が大きくなると、電磁開閉弁６１が閉位置であっても、逆止弁６２を介してレギュレータ液圧がホイールシリンダ４３及び４４に供給されてホイールシリンダ液圧が増圧される。同時に、増圧されたレギュレータ液圧が助勢室ＡＣにも供給され、ピストン１１に対する助勢力が増大する。
【００３６】
このように、増圧されたレギュレータ液圧が助勢室ＡＣに供給される状態は通常のブレーキ作動状態と同様であり、自動制動中においても、圧力室ＭＣが常にホイールシリンダ４１及び４２と連通した状態にあり、ブレーキペダル１の操作に応じてピストン１１が前進移動する。従って、所謂「板踏み」感を与えることはなく、円滑なブレーキ作動を確保することができ、極めて自然なブレーキフィーリングで制動力を増大させることができる。しかも、自動制動中も、車輪ＦＲ及びＦＬに対し制動力を付与する前輪側液圧系統と、車輪ＲＲ及びＲＬに対し制動力を付与する後輪側液圧系統が分離されており、外部から液圧が導入されることがないため、自動制動中のブレーキペダル１の操作においても、通常のブレーキ作動での減速度に対応するブレーキペダル１の位置で操作を開始することができる。つまり、運転者は、既に助勢室ＡＣ内に上記の助勢液圧が存在し、制動力が付与されている状態からのブレーキ操作であることを認識した上で、ブレーキペダル１の操作を開始することができるので、踏み込み過剰となるおそれはなく、円滑なブレーキ作動を確保することができる。
【００３７】
一方、上記の自動制動制御とは異なり、運転者がブレーキペダル１を所定の速度を超える速度で踏み込み、緊急ブレーキ作動が必要と判定されたときには、所謂ブレーキアシストを行うべく、助勢室ＡＣの助勢液圧を増大させるように制御される。この場合には、ブレーキペダル１にストロークセンサ（図示せず）もしくは踏力センサ（図示せず）が設けられ、その検出信号が電子制御装置１００に入力され、あるいは、前述の圧力センサＰ３の検出信号が利用される。例えば、図４に示す破線から実線へとブレーキペダル１が操作され、上記ストロークセンサもしくは踏力センサの検出信号に基づき、あるいは圧力センサＰ３の検出信号による急増圧の検出に基づき、電子制御装置１００にてブレーキペダル１の操作速度が所定速度を越えたと判定されると、電磁開閉弁６１が閉位置とされて、リニア制御弁５０が制御される。即ち、リニア制御弁５０の制御に応じて、液圧源２０の出力パワー液圧（アキュムレータ圧）が、助勢液圧を増大させるべき圧力に制御され、助勢室ＡＣに導入されると共に、助勢室ＡＣからレギュレータ液圧路ＲＰ並びに開位置の電磁開閉弁９３及び９４を介してホイールシリンダ４３及び４４に、増大した助勢液圧が供給され、ホイールシリンダ液圧が増圧される。また、増大した助勢液圧によりピストン１１が前進駆動され、圧力室ＭＣからマスタシリンダ液圧路ＭＰ、開位置の電磁開閉弁８１並びに開位置の電磁開閉弁９１及び９２を介して、ホイールシリンダ４１及び４２にマスタシリンダ液圧が供給され、ホイールシリンダ液圧が増圧される。
【００３８】
而して、ブレーキアシスト制御においても所謂「板踏み」感を与えることはなく、円滑なブレーキ作動を確保することができ、極めて自然なブレーキフィーリングで制動力を増大させることができる。この場合も、前輪側液圧系統と後輪側液圧系統が分離されており、外部から液圧が導入されることがないため、円滑なブレーキ作動を確保することができる。
【００３９】
次に、上記の自動制動制御やブレーキアシスト制御と異なり、図５に実線で示すように、ブレーキペダル１が操作されてブレーキ作動状態にあるときに、例えば車輪ＦＲ等のスリップが検出されると、電磁開閉弁等は図５に示す状態となってアンチスキッド制御（増減圧制御）が開始する。即ち、電磁開閉弁６１及びリニア制御弁５０は通常のブレーキ作動時と同様、夫々開位置及び閉位置の状態で、電磁開閉弁８１が閉位置とされると共に、電磁開閉弁８２が開位置とされる。而して、レギュレータ室ＲＣからのレギュレータ液圧が、開位置の電磁開閉弁６１並びに開位置の電磁開閉弁９３及び９４を介してホイールシリンダ４３及び４４に制御液圧として供給される。また、このレギュレータ液圧は、レギュレータ液圧路ＲＰ及び開位置の電磁開閉弁６１を介して助勢室ＡＣに供給されると共に、レギュレータ液圧路ＲＰ、開位置の電磁開閉弁８２並びに開位置の電磁開閉弁９１及び９２を介してホイールシリンダ４１及び４２に制御液圧として供給される。
【００４０】
アンチスキッド制御に必要な増減圧制御は従前と同様、液圧制御手段９０を構成する電磁開閉弁９１乃至９６並びに一対のリニア制御弁７０（この場合は減圧制御弁として機能する）を適宜制御することによって行われる。即ち、各センサ（図示せず）の検出結果に基づき電子制御装置１００よって電磁開閉弁９１乃至９６並びに一対のリニア制御弁７０を開閉制御し、各ホイールシリンダ４１乃至４４内のホイールシリンダ液圧を急増圧、パルス増圧（緩増圧）、パルス減圧（緩減圧）、急減圧、及び保持状態とし、アンチスキッド制御に必要な液圧制御を行なうことができるが、本発明と直接関係するものではないので作動説明は省略する。尚、上記アンチスキッド制御に必要な増減圧制御中は、カットオフ弁として機能する電磁開閉弁８１によって圧力室ＭＣが遮断状態とされているので、ブレーキペダル１が必要以上に前進する所謂奥入状態を防止することができる。而して、ブレーキペダル１に対する操作力は、調圧弁手段３０の作動を通じて運転者の意思を反映することができるのに対し、アンチスキッド制御中のホイールシリンダ液圧の変動が、運転者に対し不快な変動として伝達されるおそれはない。
【００４１】
図６は本発明の他の実施形態を示すもので、図１に示す一対のリニア制御弁７０に代えて、電磁開閉弁９５及び９６と同様の電磁開閉弁９７及び９８を用い、電磁開閉弁６１に代えて、第３の制御弁として常開のリニア制御弁７１を用い、減圧制御弁としても機能させることとしたものである。このリニア制御弁７１は、例えば図８に類似した構造を有するソレノイド駆動のリニア差圧弁で、常時は開位置にあって、その下流側の液圧が図１１に示すように制御電流（Ｉ）の減少に比例して減少する制御圧（Ｐｒ）となる特性を有する（Ｐr0は上限値で、Ｐｐは上流側のレギュレータ液圧）。自動制動制御においては、リニア制御弁７１がオンとされて閉位置とされ、レギュレータ室ＲＣと助勢室ＡＣ間との連通が遮断される。そして、リニア制御弁５０の電流制御によりホイールシリンダ液圧が増圧制御される。一方、上記のようにリニア制御弁７１の制御電流を減少することにより、制御圧たるホイールシリンダ液圧が減圧制御される。而して、本実施形態によれば、図１の実施形態に比べ、リニア制御弁の数を１個減らすことができる。更に、上記のリニア制御弁７１に代えて、電磁開閉弁６１と同様の単なる電磁開閉弁を用い、これを開閉制御することとしてもよい。但し、この場合は制御時の脈圧が大きくなり、振動音が大きくなるおそれはあるが、コストの低減効果が大きい。
【００４２】
また、本発明の更に他の実施形態として、図１に示すように電磁開閉弁６１に並列に配置された逆止弁６２を廃し、図７に概略構造を示す電磁開閉弁６３を用い、この電磁開閉弁６３自体に逆止弁６２の機能をもたせることとしてもよい。図７に示すように、電磁開閉弁６３の非作動時に、弁体６３ｂを閉位置に保持するためのばね部材等の付勢手段を備えておらず、自動制動時にソレノイド６３ａがオン（励磁）とされ、弁体６３ｂが閉位置とされるとオフ（非励磁）とされ、レギュレータ液圧と助勢液圧の差圧によって保持状態が維持されるように構成されている。この実施形態においては、自動制動中にブレーキペダル１が操作されると前述のように作動し、レギュレータ液圧は増圧するが、ばね部材が存在しないため、レギュレータ液圧は助勢室側に流出する。而して、本実施形態においては逆止弁６２を必要としないので、一層の小型化やコストダウンが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の非制動状態を示す断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置において、通常のブレーキ作動状態を示す断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置において、自動制動モード状態を示す断面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置において、自動制動状態でブレーキペダルが操作されたときの状態、あるいはブレーキアシストが行われるときの状態を示す断面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置において、アンチスキッド制御状態を示す断面図である。
【図６】本発明の他の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の非制動状態を示す断面図である。
【図７】本発明の更に他の実施形態の車両用ブレーキ制御装置に供する電磁開閉弁の概略構造を示す断面図である。
【図８】本発明の車両用ブレーキ制御装置に供するリニア制御弁の一例を示す断面図である。
【図９】図１乃至図５に示すリニア制御弁５０の液圧特性を示すグラフである。
【図１０】図１乃至図５に示すリニア制御弁７０の液圧特性を示すグラフである。
【図１１】図６に示すリニア制御弁７１の液圧特性を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４４】
１  ブレーキペダル
２  リザーバ
１０  マスタシリンダ
２０  液圧源
３０  調圧弁手段
４１〜４４  ホイールシリンダ
５０  リニア制御弁（第１の制御弁）
６０  切換弁手段
６１，６３，８１，８２，９１〜９８  電磁開閉弁
６２  逆止弁
７０  リニア制御弁（第２の制御弁）
７１  リニア制御弁（第３の制御弁）
９０  液圧制御手段
１００  電子制御装置
ＡＣ  助勢室
ＭＣ  圧力室
ＲＣ  レギュレータ室
ＰＰ  パワー液圧路
ＲＰ  レギュレータ液圧路
ＭＰ  マスタシリンダ液圧路
【図１】
2007145285.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2007145285.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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