(57)【要約】      （修正有）【課題】回転軸に入力される回転を大きな減速比でもって車輪に伝達することができるようにしたコンパクトな構成の動力出力装置を提供する。【解決手段】電動モータ５のロータ７に回転軸１１の一端部を接続し、回転軸１１の減速機構収納空間４内に位置する他端部に偏心軸部１６ａ、１６ｂを設ける。偏心軸部１６ａ、１６ｂによって回転自在に支持された外歯車１９ａ、１９ｂを減速機構収納空間４内の外周部に設けられて、その外歯車１９ａ、１９ｂより歯数の多い内歯２１に噛合し、上記回転軸１１の回転により外歯車１９ａ、１９ｂを内歯２１に一つずつ噛み合わせて公転させ、回転軸１１の１回転当たりに外歯２０と内歯２１との歯数差分だけ外歯車１９ａ、１９ｂを自転させ、その自転運動をトルク伝達手段４０を介して内方部材２５に伝達して、内方部材２５を減速回転させる。【選択図】図１
2007131295.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側に固定され、内部にモータ収納空間と、そのモータ収納空間よりアウトボード側に減速機構収納空間とが形成されたケーシングと、
前記モータ収納空間内に固定されたステータ、そのステータのコイルに対する通電によって回動されるロータを有し、そのロータがモータ収納空間と減速機構収納空間を区画する隔壁に軸受を介して回転自在に支持された電動モータと、
前記電動モータのロータと同軸上に配置されてそのロータと一体に回転し、前記減速機構収納空間内に位置する端部に偏心軸部が設けられた回転軸と、
前記偏心軸部に回転自在に支持されて減速機構収納空間内の外周部に設けられた内歯と噛合すると共に、その内歯より歯数が少ない外歯車と、
前記減速機構収納空間内に配置されて前記回転軸と同軸上に配置され、ケーシングのアウトボード側の端部から外部に位置する端部外周に車輪取付け用のフランジが設けられた内方部材と、
前記内方部材と前記ケーシングのアウトボード側端部間に組み込まれて内方部材を回転自在に支持する複列の転動体と、
前記外歯車と内方部材の相互間に設けられて、外歯車の公転運動を吸収し、自転運動を内方部材に伝達するトルク伝達手段と、
からなる動力出力装置。
【請求項２】
前記減速機構収納空間のインボード側端部およびアウトボード側端部をシール部材によりシールして減速機構収納空間を密閉し、その減速機構収納空間内に潤滑剤を封入した請求項１に記載の動力出力装置。
【請求項３】
前記回転軸の端部を前記内方部材のインボード側の端部内に位置させて軸受により回転軸と内方部材とを相対的に回転自在に支持した請求項１又は２に記載の動力出力装置。
【請求項４】
前記ロータと回転軸とを別体とし、ロータにはその軸心上に形成されて前記軸受により回転自在に支持されたボス部に円筒状の芯だし孔部とスプライン孔部とを設け、回転軸には、前記芯だし孔部に挿入される芯だし軸部と、スプライン孔部に挿入されてスプライン結合されるスプライン軸部とを設けた請求項１乃至３のいずれかに記載の動力出力装置。
【請求項５】
前記ロータと回転軸とを一体に形成した請求項１乃至３のいずれかに記載の動力出力装置。
【請求項６】
前記外歯車の外歯がトロコイド曲線歯形からなり、前記内歯が外ピンからなる請求項１乃至５のいずれかに記載の動力出力装置。
【請求項７】
前記回転軸に形成された偏心軸部を２つとし、その２つの偏心軸部を周方向に１８０°位相をずらし、各偏心軸部の外周に外歯車を回転自在に設け、前記減速機構収納空間の外周部に各外歯車に噛合する内歯を設け、各外歯車と内方部材の相互間にトルク伝達手段を設けた請求項１乃至６のいずれかに記載の動力出力装置。
【請求項８】
前記トルク伝達手段が、外歯車と内方部材の対向面一方に複数の内ピンを同心円上に等間隔に設け、各内ピンを対向面の他方に形成されたピン径より大きい円形孔に挿入して、各内ピンを各円形孔の内周一部に接触させた構成からなる請求項１乃至７のいずれかに記載の動力出力装置。
【請求項９】
前記各内ピンにローラを回転自在に嵌合し、各ローラを円形孔の内周一部に接触させた請求項８に記載の動力出力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、回転軸に入力される回転を減速して車両の車輪に伝達する動力出力装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の車輪に動力を伝達する動力出力装置として、特許文献１および特許文献２に記載されたものが従来から知られている。特許文献１に記載されたインホイールモータ駆動装置は、駆動力を発生する電動モータと、車輪のホイールが接続される車輪軸と、上記電動モータの回転を減速して車輪軸に伝達する減速機とを有しており、上記減速機として、歯数の異なる複数の歯車を組み合わせてなる平行軸式歯車減速機を採用している。
【０００３】
一方、特許文献２に記載された電気自動車用減速装置においては、電動モータのロータと車輪のハブとの間に遊星歯車式減速機構を２段に設け、２段目の遊星歯車式減速機構からの出力をドライブシャフトを介してばね下の左右の車輪に分配している。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−７９１４号公報
【特許文献２】特開平５−３３２４０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に記載されたインホイールモータ駆動装置においては、プロペラシャフトやデファレンシャル等の大がかりな動力伝達機構が不要となるので、車両の軽量化やコンパクト化等の面から注目されているが、平行軸式歯車減速機は、その減速比が１／２乃至１／３程度であって、インホイールモータ駆動装置に搭載する減速機としては不十分であり、また、減速機の重量も重く、ばね下重量の増加によって乗り心地が悪くなる難点があり、未だ実用化には至っていない。
【０００６】
一方、特許文献２に記載された電気自動車用減速装置の遊星歯車式減速機構は平行軸式歯車減速機に比較して大きな減速比を得ることができるものの、インホイールモータ駆動装置に搭載する減速機としてはまだ不十分である。十分な減速比を得るためには、サンギヤ、リングギヤ、ピニオンギヤおよびピニオンギヤのキャリヤとで構成される遊星歯車式減速機構を多段構成とする必要があり、部品点数が多くなってコンパクト化が困難となり、減速機の重量およびサイズの増大を招くという問題が発生する。
【０００７】
この発明の課題は、回転軸に入力される回転を大きな減速比でもって車輪に伝達することができるようにした部品点数が少ないコンパクトな組立ての容易な動力出力装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するために、この発明においては、車体側に固定され、内部にモータ収納空間と、そのモータ収納空間よりアウトボード側に減速機構収納空間とが形成されたケーシングと、前記モータ収納空間内に固定されたステータ、そのステータのコイルに対する通電によって回動されるロータを有し、そのロータがモータ収納空間と減速機構収納空間を区画する隔壁に軸受を介して回転自在に支持された電動モータと、その電動モータのロータと同軸上に配置されてそのロータと一体に回転し、前記減速機構収納空間内に位置する端部に偏心軸部が設けられた回転軸と、前記偏心軸部に回転自在に支持されて減速機構収納空間内の外周部に設けられた内歯と噛合すると共に、その内歯より歯数が少ない外歯車と、前記減速機構収納空間内に配置されて前記回転軸と同軸上に配置され、ケーシングのアウトボード側の端部から外部に位置する端部外周に車輪取付け用のフランジが設けられた内方部材と、その内方部材と前記ケーシングのアウトボード側端部間に組み込まれて内方部材を回転自在に支持する複列の転動体と、前記外歯車と内方部材の相互間に設けられて、外歯車の公転運動を吸収し、自転運動を内方部材に伝達するトルク伝達手段とからなる構成を採用したのである。
【０００９】
上記の構成からなる動力出力装置において、電動モータの駆動によって回転軸を回転すると、偏心軸部が偏心回転し、その偏心軸部に回転自在に支持された外歯車が減速機構収納空間内の外周部に設けられた内歯と１つずつ噛み合いながら回転軸を中心に公転する。
【００１０】
このとき、外歯車の外歯の数は減速機構収納空間内の外周部に設けられた内歯の数より少ないため、外歯車は回転軸の１回転当たり、内歯と外歯の歯数差分だけ回転軸の回転方向と逆方向に自転し、その自転運動がトルク伝達手段を介して内方部材に伝達され、上記回転軸の回転が内方部材に連結される車輪に減速して伝達されることになる。
【００１１】
この発明に係る動力出力装置において、減速機構収納空間のインボード側端部およびアウトボード側端部をシール部材によりシールして減速機構収納空間を密閉し、その減速機構収納空間内に潤滑剤を封入することによって、偏心軸部と外歯車の接触部、外歯車の外歯と内歯の噛み合い部、およびトルク伝達手段の接触部並びに複列の転動体の転動部を効果的に潤滑することができるため、各接触部の摩耗および発熱を防止し、耐久性に優れた動力出力装置を得ることができる。
【００１２】
また、回転軸の端部を内方部材のインボード側の端部内に位置させて軸受により回転軸と内方部材とを相対的に回転自在に支持することにより、回転軸の振れ回りを防止し、外歯車の外歯と内歯の噛み合い精度を高め、スムーズなトルク伝達を可能とすることができる。
【００１３】
ここで、ロータと回転軸とは別体であってもよく、一体であってもよい。ロータと回転軸とが別体の場合において、ロータにはその軸心上に形成されて前記軸受により回転自在に支持されたボス部に円筒状の芯だし孔部とスプライン孔部とを設け、回転軸には、上記芯だし孔部に挿入される芯だし軸部と、スプライン孔部に挿入されてスプライン結合されるスプライン軸部とを設けることによって、芯だし孔部と芯だし軸部の嵌合により、ロータと回転軸の同軸度を高め、回転軸の回転精度を向上させることができる。また、ロータに形成されたボス部を軸受により回転自在に支持することにより、動力出力装置の組立ての容易化を図ることができると共に、潤滑剤が封入される減速機構収納空間の容積の縮小化を図り、シール部材の数も減らすことができる。
【００１４】
上記のような動力出力装置において、外歯車の外周に形成された外歯および減速機構収納空間内の外周部に設けられた内歯はインボリュート歯形としてもよく、あるいは、外歯車の外周に形成された外歯をトロコイド曲線歯形とし、その外歯が噛合する前記内歯を外ピンとしてもよい。後者のように、外歯車の外周に形成された外歯をトロコイド曲線歯形とし、内歯を外ピンとすることによって、噛み合い率を高めることができると共に、歯が折損することの少ない耐久性に優れた動力出力装置を得ることができる。
【００１５】
また、外歯車を回転自在に支持する偏心軸部を２つとし、その２つの偏心軸部を周方向に１８０°位相をずらして設けることにより、回転軸の動力を２つの経路から内方部材に伝達することができるので、１つの経路から伝達される回転動力の負荷を軽減し、より安定した回転動力を伝達することができると共に、偏心軸部の偏心回転によって発生する振動を互いに打ち消すことができるため、振動発生の少ない動力出力装置を得ることができる。
【００１６】
この発明に係る動力出力装置において、トルク伝達手段として、外歯車と内方部材の軸方向で対向する対向面の一方に複数の内ピンを同心円上に等間隔に設け、各内ピンを対向面の他方に形成されたピン径より大径の円形孔内に挿入して各内ピンを各円形孔の内周一部に接触させた構成からなるものを採用することができる。
【００１７】
ここで、上記内ピンを回転自在に支持し、あるいは、内ピンにローラを回転自在に嵌合して、各ローラを円形孔の内周一部に接触させると、内ピンと円形孔の接触が転がり接触となるため、接触抵抗が小さく、トルク損失の低減化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１８】
上記のように、この発明においては、電動モータの駆動によって回転軸を回転すると、偏心軸部に支持された外歯車が上記回転軸の１回転当たりに、減速機構収納空間内の外周部に設けられた内歯と外歯車の外周に形成された外歯の歯数差分だけ自転し、その自転運動がトルク伝達手段を介して内方部材に伝達されるため、回転軸に入力される回転を大きな減速比でもって車輪が取付けられる内方部材に伝達することができる。
【００１９】
また、減速機構が、減速機構収納空間内の外周部に設けられた内歯と、回転軸の偏心軸部に支持された外歯車と、外歯車の自転運動を伝達するトルク伝達手段とからなる部品点数の少ない構成であるため、コンパクトな構成の動力出力装置を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、この発明の実施の形態を図面に基いて説明する。図１乃至図４はこの発明に係る動力出力装置の第１の実施の形態を示す。図１に示すように、車体に取付けられるケーシング１は、同軸上に配置された第１ケーシング１ａ乃至第３ケーシング１ｃからなり、第２ケーシング１ｂには第１ケーシング１ａに対する接続部に隔壁としての端壁２が設けられ、その端壁２によってケーシング１の内部はモータ収納空間３と減速機構収納空間４とに区画されている。
【００２１】
第１ケーシング１ａ内に形成されたモータ収納空間３には電動モータ５が組込まれている。電動モータ５は、対向一対のステータ６と、そのステータ６間に組込まれて、上記ステータ６とアキシャル方向で対向するロータ７とからなり、上記ロータ７には、ステータ６と対向する位置に複数の永久磁石８が周方向に等間隔に設けられている。このロータ７は上記ステータ６のコイル６ａに対する通電によって回転する。
【００２２】
また、ロータ７はボス部７ａを有し、そのボス部７ａは上記端壁２に形成された円筒部２ａ内に挿入され、その円筒部２ａ内に組込まれた軸受９によって回転自在に支持されている。また、円筒部２ａの開口端部内には、その開口端を密閉するシール部材１０が組込まれている。
【００２３】
ロータ７のボス部７ａには回転軸１１の一端部が挿入されている。ここで、ボス部７ａには、芯だし孔部１２と、スプライン孔部１３とが形成され、一方、回転軸１１の一端部には、芯だし軸部１４と、セレーション軸部１５とが設けられ、上記芯だし孔部１２に対する芯だし軸部１４の嵌合によって、ロータ７と回転軸１１は同軸上に保持されている。また、スプライン孔部１３とスプライン軸部１５のスプライン嵌合によってロータ７と回転軸１１は相対的に回り止めされている。
【００２４】
なお、回転軸１１に軸受９によって回転自在に支持されるボス部を設け、ロータ７にそのボス部内に挿入されてセレーションにより回り止めされる軸部を設けるようにしてもよい。この場合も、ボス部に芯だし孔部と、スプライン孔部とを形成し、一方、軸部に芯だし軸部と、セレーション軸部とを設けるようにする。
【００２５】
回転軸１１は端壁２を貫通し、その貫通部に組込まれた軸受３５によって回転自在に支持されている。また、回転軸１１の第２ケーシング１ｂの内部の減速機構収納空間４内に位置する他端部には２つの偏心軸部１６ａ、１６ｂが形成されている。
【００２６】
２つの偏心軸部１６ａ、１６ｂは周方向に１８０°位相がずれ、各偏心軸部１６ａ、１６ｂの両側に一対のカウンタウェイト１７が設けられている。一対のカウンタウェイト１７は、その重心が隣接する偏心軸部１６ａ、１６ｂの偏心方向と逆方向に位置する取付けとされている。
【００２７】
各偏心軸部１６ａ、１６ｂの外周には軸受１８が嵌合され、その軸受１８を介して外歯車１９ａ、１９ｂが回転自在に支持されている。
【００２８】
図３に示すように、外歯車１９ａ、１９ｂは、複数の外歯２０を外周に有し、その外歯２０は第２ケーシング１ｂの内周に設けられた内歯２１と噛合しており、上記外歯２０の数は内歯２１の数より少なくなっている。ここで、外歯２０は、トロコイド曲線歯形からなり、一方、内歯２１は、第２ケーシング１ｂによって両端部が支持された外ピン２２ａと、その外ピン２２ａに回転自在に支持されたローラ２２ｂとからなっている。
【００２９】
なお、内歯２１はローラ２２ｂが省略されて外ピン２２ａからなるものであってもよい。また、外歯２０および内歯２１は、インボリュート曲線歯形からなるものであってもよい。
【００３０】
ここで、図２に示すように、２つの偏心軸部１６ａ、１６ｂ間の中心点をＧとすると、その中心点Ｇから右側に位置する偏心軸部１６ａ、外歯車１９ａおよびカウンタウェイト１７からなる偏心回転体の質量と、中心点Ｇから左側に位置する偏心軸部１６ｂ、外歯車１９ｂおよびカウンタウェイト１７からなる偏心回転体の質量は等しくされている。
【００３１】
また、中心点Ｇから右側に位置する偏心軸部１６ａ、外歯車１９ａおよびカウンタウェイト１７からなるそれぞれの偏心回転体の重心から中心点Ｇまでの軸方向距離と回転軸心までの半径方向距離の積を加えたものと、中心点Ｇから左側に位置する偏心軸部１６ｂ、外歯車１９ｂおよびカウンタウェイト１７からなるそれぞれの偏心回転体の重心から中心点Ｇまでの軸方向距離と回転軸心までの半径方向距離の積を加えたものは等しくされて、右側偏心回転体と左側偏心回転体の偏心回転による偶力が打ち消されるような構成とされている。
【００３２】
図１に示すように、第３ケーシング１ｃは、第２ケーシング１ｂの開口端部にボルト止めされるフランジ２３を外周に有し、内周には複列の軌道溝２４が形成されている。
【００３３】
また、第３ケーシング１ｃの内側には内方部材２５が挿通されている。内方部材２５は、ハブ輪２６と、軸受内輪２７とからなり、上記軸受内輪２７は減速機構収納空間４内に位置する一端部にフランジ２７ａを有し、他端部には筒部２７ｂが設けられている。筒部２７ｂはハブ輪２６内に嵌合され、内径部からの拡径加締めによってハブ輪２６に一体化されている。
【００３４】
なお、拡径加締めによる結合力を高めるため、ハブ輪２６の内径面と筒部２７ｂの外径面の少なくとも一方に微細な凹凸２８を形成しておくのが好ましい。
【００３５】
ハブ輪２６の第３ケーシング１ｃの開口端から外部に位置する端部外周には車輪取付け用のフランジ２９が形成されている。また、ハブ輪２６および軸受内輪２７の第３ケーシング１ｃ内に位置する端部外周には、その第３ケーシング１ｃの複列の軌道溝２４のそれぞれと径方向で対向する軌道溝３０が設けられ、その径方向で対向する軌道溝２４、３０間に転動体３１が組込まれている。
【００３６】
内方部材２５は、上記複列の転動体３１を介して回転自在に支持されて、回転軸１１と同軸上に配置され、その内方部材２５を形成する軸受内輪２７の筒部２７ｂ内に回転軸１１の他端部を回転自在に支持する軸受３２が組込まれている。
【００３７】
図１、図３および図４に示すように、外歯車１９ａ、１９ｂと軸受内輪２７の相互間には、外歯車１９ａ、１９ｂの公転運動を自由にして、自転運動を軸受内輪２７、即ち、内方部材２５に伝達するトルク伝達手段４０が設けられている。
【００３８】
トルク伝達手段４０は、軸受内輪２７におけるフランジ２７ａ側面外周部に複数の内ピン４１を同一円上に等間隔に設け、各内ピン４１にローラ４２を回転自在に嵌合し、各ローラ４２を外歯車１９ａ、１９ｂに形成されたローラ径より大径の円形孔４３内に位置させて、その円形孔４３の内周一部に接触させるようにしている。
【００３９】
ここで、ローラ４２としてころ軸受の外輪相当部材を採用しているが、軸受の外輪相当部材や内ピン４１に対して摺動するすべり軸受を用いるようにしてもよい。なお、ローラ４２を省略し、内ピン４１を回転自在に支持して、その内ピン４１を円形孔４３の内周一部に接触させるようにしてもよい。
【００４０】
図１に示すように、ハブ輪２６のアウトボード側の開口端は蓋体３３の取り付けにより密閉されている。また、第３ケーシング１ｃの開口端部内にはシール部材３４が組込まれ、そのシール部材３４と前述の円筒部２ａ内に組込まれたシール部材１０によって減速機構収納空間４は密閉され、その密閉された減速機構収納空間４内に潤滑剤が封入されている。
【００４１】
第１の実施の形態で示す動力出力装置は上記の構造からなり、電動モータ５の駆動によって回転軸１１を回転すると、偏心軸部１６ａ、１６ｂが偏心回転し、その偏心軸部１６ａ、１６ｂに回転自在に支持された外歯車１９ａ、１９ｂが第２ケーシング１ｂの内周に設けられた内歯２１と１つずつ噛み合いながら回転軸１１を中心に公転する。
【００４２】
このとき、外歯車１９ａ、１９ｂの外歯２０の数は第２ケーシング１ｂの内周に設けられた内歯２１の数より少ないため、外歯車１９ａ、１９ｂは回転軸１１の１回転当たり、内歯２１と外歯２０の歯数差分だけ回転軸１１の回転方向と逆方向に自転し、その自転運動がトルク伝達手段４０を介して内方部材２５に伝達され、内方部材２５が減速回転する。
【００４３】
ここで、内歯２１の歯数をＺ１、外歯車１９ａ、１９ｂの歯数をＺ２とすると、減速比は、(Ｚ１−Ｚ２)／Ｚ２で表すことができる。
【００４４】
このように、実施の形態で示す動力出力装置においては、回転軸１１の回転により内歯２１に噛合する外歯車１９ａ、１９ｂが上記回転軸１１の１回転当たりに、内歯２１と外歯２０の歯数差分だけ回転軸１１の回転方向と逆方向に自転し、その自転運動がトルク伝達手段４０を介して内方部材２５に伝達されるため、回転軸１１の回転を大きな減速比でもって内方部材２５に伝達することができる。
【００４５】
また、減速装置が、外歯車１９ａ、１９ｂと、ケーシング１の内周に形成された内歯２１とからなる部品点数の少ない構成であるため、小型、コンパクトな動力出力装置を得ることができる。
【００４６】
第１の実施の形態で示すように、シール部材１０、３４によって密閉された減速機構収納空間４内に潤滑剤を封入することによって、偏心軸部１６ａ、１６ｂと外歯車１９ａ、１９ｂの回転接触部、外歯車１９ａ、１９ｂの外歯２０と内歯２１の噛み合い部、およびトルク伝達手段４０のローラ４２と円形孔４３の接触部並びに複列の転動体３１の転動部を効果的に潤滑することができるため、各接触部の摩耗および発熱を防止し、耐久性に優れた動力出力装置を得ることができる。
【００４７】
また、軸受内輪２７の端部内に組込まれた軸受３２によって回転軸１１と軸受内輪２７とを相対的に回転自在に支持することにより、回転軸１１の振れ回りを防止し、外歯車１９ａ、１９ｂの外歯２０と内歯２１の噛み合い精度を高め、スムーズなトルク伝達を可能とすることができる。
【００４８】
さらに、回転軸１１に芯だし軸部１４を設け、その芯だし軸部１４をロータ７のボス部７ａに形成された芯だし孔部１２に嵌合することによって、ロータ７と回転軸１１の同軸度を高め、回転軸１１の回転精度を向上させることができる。
【００４９】
また、外歯車１９ａ、１９ｂの外周に形成された外歯２０をトロコイド曲線歯形とし、その外歯２０が噛合する前記内歯２１を外ピン２２ａに回転自在に設けられたローラ２２ｂとすることによって、噛み合い率を高めることができると共に、歯が折損することの少ない耐久性に優れた動力出力装置を得ることができる
。
【００５０】
上述の動作説明では、電動モータ５を駆動し、その電動モータ５からの動力を車輪が取り付けられる内方部材２５に伝達したが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときには、車輪からの動力を減速部で高回転低トルクに変換して電動モータ５に伝達し、電動モータ５で発電してもよい。さらに、ここで発電した電力は、バッテリィに一時蓄電した後に電動モータ５や車両に備えられた他の電気機器に用いてもよい。
【００５１】
なお、電動モータ５で回転軸１１を回転させるようにした動力出力装置の制御は、例えば、アクセルペダル位置センサ、ブレーキ踏込み量センサ、車速センサ、バッテリィ温度検出センサ、バッテリィの端子間に接続された電圧センサ、バッテリィからの電力ラインに設置された電流センサ、モータの回転位置検出センサ等の様々なセンサからの信号を電子制御ユニットに入力し、これらの信号に基いてインバータを介してバッテリィと電動モータとの間でやりとりする電力の調節をすることによって行う。
【００５２】
制御には、例えば、ハンドルの操舵角に応じて左右または前後左右の各々の位置に設置された本動力出力装置で駆動する車輪の回転数を各々独立に制御して、車両を安定して旋回させたり、前後車輪の各々の車輪速センサの信号から車輪の空転を検出し、この検出結果に基いて本動力出力装置の回転数を制御して車両の姿勢を安定させるものなどが考えられる。
【００５３】
なお、図１の実施の形態では、回転軸１１を回転させる電動モータ５として、ステータ６とロータ７との間にアキシャルギャップを設けたものを示したが、これに限定されるものではない。例えば、ステータとロータとの間にラジアルギャップを設けたものであってもよい。
【００５４】
図５は、この発明に係る動力出力装置の第２の実施の形態を示す。この実施の形態では、ロータ７に回転軸１１を一体に形成している点で第１の実施の形態と相違している。このため、第１の実施の形態と同一の部品には同一の符号を付して説明を省略する。
【００５５】
第２の実施の形態で示すように、ロータ７に回転軸１１を一体に形成すると、図１に示す芯だし孔部１２、スプライン孔部１３、芯だし軸部１４およびスプライン軸部１５を不要とすることができるため、加工の容易化を図ることができる。
【００５６】
図６は、この発明に係る動力出力装置の第３の実施の形態を示す。この実施の形態では、ロータ７および端壁２によって回転軸１１を片持ち支持している点で第１の実施の形態と相違している。このため、第１の実施の形態と同一の部品には同一の符号を付して説明を省略する。
【００５７】
第３の実施の形態で示すように、回転軸１１を片持ち支持することによって、図１に示す軸受３２を省略することができるため、部品点数を削減し、組立ての容易化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】この発明に係る動力出力装置の第１の実施の形態を示す縦断正面図
【図２】図１の回転軸に設けられた偏心軸部を拡大して示す断面図
【図３】図１のIII−III線に沿った断面図
【図４】図３の一部を拡大して示す断面図
【図５】この発明に係る動力出力装置の第２の実施の形態を示す縦断正面図
【図６】この発明に係る動力出力装置の第３の実施の形態を示す縦断正面図
【符号の説明】
【００５９】
１      ケーシング
２      端壁(隔壁)
３      モータ収納空間
４      減速機構収納空間
５      電動モータ
６      ステータ
６ａ    コイル
７      ロータ
７ａ    ボス部
９      軸受
１０    シール部材
１１    回転軸
１２    芯だし孔部
１３    スプライン孔部
１４    芯だし軸部
１５    スプライン軸部
１６ａ  偏心軸部
１６ｂ  偏心軸部
１９ａ  外歯車
１９ｂ  外歯車
２０    外歯
２１    内歯
２２ａ  外ピン
２２ｂ  ローラ
２５    内方部材
２９    車輪取付け用のフランジ
３１  転動体
３２    軸受
３４    シール部材
４０    トルク伝達手段
４１    内ピン
４２    ローラ
４３    円形孔
【図１】
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【図２】
2007131295.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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