(57)【要約】【課題】ハンドル操作に伴って車輪を転舵した際において違和感を与えないようにすることが可能なバイワイヤ方式の転舵装置を提供すること。【解決手段】イグニッションＯＦＦからイグニッションＯＮとなったとき、ステアバイワイヤ制御装置４０は、ステアリングアングルセンサ３０から入力される検出信号に基づいてハンドル回転角を認識するとともに、転舵角センサ５７から入力される検出信号に基づいてタイヤ切れ角を認識する。そして、ステアバイワイヤ制御装置４０は、ハンドル回転角とタイヤ切れ角との両者間で調和のとれた特定状態が得られていない場合、ハンドル２２の操作位置を正として、車輪５６の転舵位置をハンドル２２の操作位置に対する調和に赴くように変更することによってハンドル２２の操作位置と車輪５６の転舵位置との両者を調和させる。【選択図】図１
2007153109.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドルと車輪とが機構的に分離されたバイワイヤ方式の転舵装置において、
ハンドルの操作位置と車輪の転舵位置との両者を調和させる調和手段を備えていることを特徴とするバイワイヤ方式の転舵装置。
【請求項２】
請求項１に記載のバイワイヤ方式の転舵装置において、
調和手段は、ハンドルの操作位置及び車輪の転舵位置の少なくとも一方を変更することによってハンドルの操作位置と車輪の転舵位置との両者を調和させることを特徴とするバイワイヤ方式の転舵装置。
【請求項３】
請求項２に記載のバイワイヤ方式の転舵装置において、
調和手段は、ハンドルの操作位置及び車輪の転舵位置のいずれか一方を変更することによってハンドルの操作位置と車輪の転舵位置との両者を調和させることを特徴とするバイワイヤ方式の転舵装置。
【請求項４】
請求項３に記載のバイワイヤ方式の転舵装置において、
調和手段は、ハンドルの操作位置を正として、車輪の転舵位置をハンドルの操作位置に対する調和に赴くように変更することによってハンドルの操作位置と車輪の転舵位置との両者を調和させることを特徴とするバイワイヤ方式の転舵装置。
【請求項５】
請求項３に記載のバイワイヤ方式の転舵装置において、
調和手段は、車輪の転舵位置を正として、ハンドルの操作位置を車輪の転舵位置に対する調和に赴くように変更することによってハンドルの操作位置と車輪の転舵位置との両者を調和させることを特徴とするバイワイヤ方式の転舵装置。
【請求項６】
請求項２に記載のバイワイヤ方式の転舵装置において、
調和手段は、ハンドルの操作位置と車輪の転舵位置との双方を変更することによってハンドルの操作位置と車輪の転舵位置との両者を調和させることを特徴とするバイワイヤ方式の転舵装置。
【請求項７】
請求項６に記載のバイワイヤ方式の転舵装置において、
調和手段は、ハンドルの操作位置を車輪の転舵位置に対する調和に赴くように変更するとともに車輪の転舵位置をハンドルの操作位置に対する調和に赴くように変更することによってハンドルの操作位置と車輪の転舵位置との両者を互いに歩み寄らせてそれら両者を調和させることを特徴とするバイワイヤ方式の転舵装置。
【請求項８】
請求項６に記載のバイワイヤ方式の転舵装置において、
ハンドルの操作位置と車輪の転舵位置との両者間で調和のとれた特定状態が得られるときのハンドルの操作位置を基準操作位置と規定するとともに該特定状態が得られるときの車輪の転舵位置を基準転舵位置と規定したとき、
調和手段は、ハンドルの操作位置を基準操作位置に変更するとともに車輪の転舵位置を基準転舵位置に変更することによってハンドルの操作位置と車輪の転舵位置との両者を互いに同調させてそれら両者を調和させることを特徴とするバイワイヤ方式の転舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハンドルと車輪とが機構的に分離されたバイワイヤ方式の転舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、この種の転舵装置（ステアバイワイヤシステム）が次世代システムとして注目されている（例えば、特許文献１を参照）。ステアバイワイヤシステムでは、ステアリングホイールの回転操作角度（ハンドル回転角）がステアリングアングルセンサにより検出されるとともに、このように検出されたハンドル回転角に対応するタイヤ切れ角が得られるように車輪が電気的に制御される。
【０００３】
詳述すると、バイワイヤ方式の転舵装置では、イグニッションＯＦＦからイグニッションＯＮとなった直後のハンドル回転角を初期のハンドル回転角とし、以後、ハンドルが回転操作されたとき、初期のハンドル回転角に対するハンドル回転角の変化量がステアリングアングルセンサにより検出される。そして、このように検出されたハンドル回転角の変化量に対応するタイヤ切れ角の変化量が得られるように車輪が制御される。
【特許文献１】特開２００４−３１４８３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ハンドルと車輪とが機構的に連結されたメカニカル方式の転舵装置では、ハンドルに対して付与された力が車輪に機械的に伝達されることによって車輪が転舵される。このため、メカニカル方式の転舵装置では、ハンドルの操作位置と車輪の転舵位置との両者が常に調和されることになる。
【０００５】
これに対して、バイワイヤ方式の転舵装置では、ハンドルに対して付与された力が電気的に処理されることによって車輪が転舵される。このため、バイワイヤ方式の転舵装置では、ハンドルの操作位置と車輪の転舵位置との両者が調和されないことがある。
【０００６】
例えば、ハンドル回転角が０度（ハンドルの回転操作位置が直進位置にある）となる位置までハンドルが回転させられるとともに、それに伴ってタイヤ切れ角が０度（車輪の転舵位置が直進位置にある）となる位置まで車輪が転舵された状態でイグニッションＯＦＦされる場合を想定する。そして、イグニッションＯＦＦ中にハンドルに対して外力が付与されてハンドル回転角が４５度（ハンドルの回転操作位置が直進位置に対して右回り方向に４５度の位置にある）となった場合、ハンドル回転角が４５度であるのに対してタイヤ切れ角が０度というように、ハンドルの操作位置と車輪の転舵位置との両者が調和されないことになる。
【０００７】
ここに、運転者は、ハンドル回転角が４５度となる位置までハンドルが回転させられていることを根拠として、タイヤ切れ角が正の値（車輪の転舵位置が直進位置に対して右方向の位置にある）となっているものとみなし、現況のハンドル位置を維持したとき車両が右折方向に進む、との認識を持つ。従って、発進時に車両を直進させたいと望む運転者は、タイヤ切れ角を正の値から０度に戻すつもりでハンドルを左回り方向に４５度回転させることになる。
【０００８】
しかし、そうしたとき、初期のハンドル回転角に対するハンドル回転角の変化量として「−４５度」がステアリングアングルセンサにより検出される。すると、この場合、車輪は、タイヤ切れ角が０度となっている状態からタイヤ切れ角が負の値となるように制御される。つまり、この場合、車両を直進させようとする運転者の意志に反して車両が左折方向に進行させられてしまう。その結果、運転者は、ハンドルを操作して車輪を転舵した際において違和感を受けることになる。
【０００９】
本発明は、このような問題点に着目してなされたものであって、その目的は、ハンドル操作に伴って車輪を転舵した際において違和感を与えないようにすることが可能なバイワイヤ方式の転舵装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、ハンドルと車輪とが機構的に分離されたバイワイヤ方式の転舵装置において、ハンドルの操作位置と車輪の転舵位置との両者を調和させる調和手段を備えていることをその要旨としている。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のバイワイヤ方式の転舵装置において、調和手段は、ハンドルの操作位置及び車輪の転舵位置の少なくとも一方を変更することによってハンドルの操作位置と車輪の転舵位置との両者を調和させることをその要旨としている。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のバイワイヤ方式の転舵装置において、調和手段は、ハンドルの操作位置及び車輪の転舵位置のいずれか一方を変更することによってハンドルの操作位置と車輪の転舵位置との両者を調和させることをその要旨としている。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のバイワイヤ方式の転舵装置において、調和手段は、ハンドルの操作位置を正として、車輪の転舵位置をハンドルの操作位置に対する調和に赴くように変更することによってハンドルの操作位置と車輪の転舵位置との両者を調和させることをその要旨としている。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項３に記載のバイワイヤ方式の転舵装置において、調和手段は、車輪の転舵位置を正として、ハンドルの操作位置を車輪の転舵位置に対する調和に赴くように変更することによってハンドルの操作位置と車輪の転舵位置との両者を調和させることをその要旨としている。
【００１５】
請求項６に記載の発明は、請求項２に記載のバイワイヤ方式の転舵装置において、調和手段は、ハンドルの操作位置と車輪の転舵位置との双方を変更することによってハンドルの操作位置と車輪の転舵位置との両者を調和させることをその要旨としている。
【００１６】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載のバイワイヤ方式の転舵装置において、調和手段は、ハンドルの操作位置を車輪の転舵位置に対する調和に赴くように変更するとともに車輪の転舵位置をハンドルの操作位置に対する調和に赴くように変更することによってハンドルの操作位置と車輪の転舵位置との両者を互いに歩み寄らせてそれら両者を調和させることをその要旨としている。
【００１７】
請求項８に記載の発明は、請求項６に記載のバイワイヤ方式の転舵装置において、ハンドルの操作位置と車輪の転舵位置との両者間で調和のとれた特定状態が得られるときのハンドルの操作位置を基準操作位置と規定するとともに該特定状態が得られるときの車輪の転舵位置を基準転舵位置と規定したとき、調和手段は、ハンドルの操作位置を基準操作位置に変更するとともに車輪の転舵位置を基準転舵位置に変更することによってハンドルの操作位置と車輪の転舵位置との両者を互いに同調させてそれら両者を調和させることをその要旨としている。
【００１８】
本発明によると、ハンドル及び車輪の少なくとも一方に対して外力が付与されてハンドルの操作位置と車輪の転舵位置との両者が調和されなくなった場合でも、それら両者が調和手段により調和される。従って、ハンドル操作に伴って車輪を転舵した際において違和感を与えないようにすることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明は、以上のように構成されているため、次のような効果を奏する。
本発明によれば、ハンドル操作に伴って車輪を転舵した際において違和感を与えないようにすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明を自動車のステアバイワイヤシステムに具体化した一実施形態を説明する。
図１に示すように、ステアバイワイヤシステム１は、入力系２、検出系３、制御系４、転舵系５を備えるとともに、入力系２と転舵系５とが機構的に分離されている。即ち、ステアバイワイヤシステム１では、入力系２に対する操作が行われたとき、その操作に基づく操作量が検出系３により検出される。そして、検出系３により検出された操作量に対応する転舵量が制御系４により決定される。そして、制御系４により決定された転舵量に基づく転舵が転舵系５により実現される。
【００２１】
ステアリングシャフト２１の先端には、回転操作することが可能なハンドル２２が連結されている。従って、ハンドル２２が回転操作されたとき、それに伴ってステアリングシャフト２１が一体的に回転される。
【００２２】
ステアリングシャフト２１には、ハンドル２２の回転操作角度（ハンドル回転角）を検出するべくステアリングシャフト２１の回転角度を検出するステアリングアングルセンサ３０が装着されている。
【００２３】
図２に示すように、ステアリングアングルセンサ３０は、赤外線ＬＥＤよりなる発光素子３１、ステアリングシャフト２１と一体的に回転されるスリット円板３２、スリット円板３２に対して発光素子３１とは反対側に設けられる受光素子３３、受光素子３３から入力される信号を処理する信号処理部３４を備えている。つまり、本実施形態では、ステアリングアングルセンサ３０として光学式センサが採用されている。
【００２４】
ここに、受光素子３３は、発光素子３１からスリット円板３２のスリットを通過して受光素子３３に達した赤外線を受光するときと、スリット円板３２においてスリットが形成されていない部分により発光素子３１からの赤外線が阻まれて赤外線を受光しないときとで互いに異なる電圧レベルとなるパルス信号を出力する。そして、信号処理部３４は、スリット円板３２の回転に伴って受光素子３３から入力されるパルス信号をカウントすることによりハンドル回転角を示す検出信号を生成してそれをステアバイワイヤ制御装置４０に出力する。
【００２５】
ステアバイワイヤ制御装置４０は、ステアリングアングルセンサ３０の信号処理部３４からハンドル回転角を示す検出信号が入力されたとき、該ハンドル回転角に対応するタイヤ切れ角が得られるように転舵モータ５１を制御する。
【００２６】
図３に示すように、転舵モータ５１の出力軸には、ラック及びピニオンを有するギヤ機構５２が連結されている。従って、転舵モータ５１が回転されたとき、転舵モータ５１の回転運動が、ギヤ機構５２によりラック軸５３の直線運動に変換される。そして、ラック軸５３の直線運動に伴ってタイロッド５４が左右に動き、その結果、キングピン５５を中心にして車輪５６が左右方向に向きを変えて転舵されるようになっている。
【００２７】
尚、転舵系５の構成は、ラック及びピニオンを備えたものに限定される訳ではない。つまり、ラック及びピニオンを備えない構成による転舵系を採用してもよいことは勿論である。
【００２８】
次に、ステアバイワイヤシステム１の特徴点について説明する。
図１に示すように、ステアバイワイヤ制御装置４０には、転舵角センサ５７が電気的に接続されている。そして、車輪５６の切れ角（タイヤ切れ角）が転舵角センサ５７により検出されるとともに、タイヤ切れ角を示す検出信号が転舵角センサ５７からステアバイワイヤ制御装置４０に出力されるようになっている。つまり、ステアバイワイヤ制御装置４０には、ハンドル回転角を示す検出信号がステアリングアングルセンサ３０から入力されるとともに、タイヤ切れ角を示す検出信号が転舵角センサ５７から入力されるようになっている。
【００２９】
ここで、ステアバイワイヤ制御装置４０は、イグニッションＯＦＦからイグニッションＯＮとなったとき、ステアリングアングルセンサ３０から入力される検出信号に基づいてハンドル回転角を認識するとともに、転舵角センサ５７から入力される検出信号に基づいてタイヤ切れ角を認識する。そして、ステアバイワイヤ制御装置４０は、ハンドル回転角とタイヤ切れ角との両者間で調和のとれた特定状態が得られているか否かを判断する。
【００３０】
そして、例えば、ハンドル回転角が０度（ハンドル２２の回転操作位置が直進位置にある）であり、且つタイヤ切れ角が０度（車輪５６の転舵位置が直進位置にある）であるとき、ステアバイワイヤ制御装置４０は、ハンドル回転角とタイヤ切れ角との両者間で調和のとれた特定状態が得られていると判断する。つまり、この場合、運転者側の観点からすると、ハンドル回転角が０度となる位置までハンドル２２が回転させられていることを根拠として、運転者は、タイヤ切れ角が０度となっているものとみなし、現況のハンドル位置を維持したとき自動車が直進する、との認識を持つ。一方、自動車側の観点からすると、タイヤ切れ角が０度となる位置まで車輪５６が転舵されていることから、現況のタイヤ位置が維持されたとき自動車は直進されることになる。
【００３１】
従って、このように運転者側の観点と自動車側の観点とを考慮した場合に「自動車が直進することが可能な状態にある」という点で双方の観点間において整合がとれるとき、ステアバイワイヤ制御装置４０は、ハンドル回転角とタイヤ切れ角との両者間で調和のとれた特定状態（＝自動車が直進することが可能な状態）が得られていると判断する。そして、この場合、発進時において自動車はまず直進されるとともに、それ以後にハンドル２２が回転操作されたとき、ステアリングアングルセンサ３０により検出されるハンドル回転角に対応するタイヤ切れ角が得られるように車輪５６がステアバイワイヤ制御装置４０により電気的に制御される。
【００３２】
そして、このような転舵制御がステアバイワイヤ制御装置４０により行われて、やがてハンドル回転角が０度となる位置までハンドル２２が回転させられるとともに、それに伴ってタイヤ切れ角が０度となる位置まで車輪５６が転舵された状態でイグニッションＯＦＦされることとする。そして、イグニッションＯＦＦ中にハンドル２２及び車輪５６のいずれに対しても外力が付与されない場合にあって、イグニッションＯＦＦからイグニッションＯＮとなったとき、ステアバイワイヤ制御装置４０により、上記した例のようにハンドル回転角とタイヤ切れ角との両者間で調和のとれた特定状態が得られていると判断されることになる。
【００３３】
これに対して、イグニッションＯＦＦ中にハンドル２２及び車輪５６の少なくとも一方に対して外力が付与された場合、ハンドル回転角とタイヤ切れ角との両者間で調和がとれなくなる。例えば、イグニッションＯＦＦ中にハンドル２２に対して外力が付与されてハンドル回転角が４５度（ハンドル２２の回転操作位置が直進位置に対して右回り方向に４５度の位置にある）となった場合、ハンドル回転角が４５度であるのに対してタイヤ切れ角が０度となる。つまり、この場合、ハンドル２２の操作位置と車輪５６の転舵位置との両者が調和されない状態となる。
【００３４】
そして、イグニッションＯＦＦ中のこのような状態からイグニッションＯＮとなったとき、ステアバイワイヤ制御装置４０は、ステアリングアングルセンサ３０から入力される検出信号に基づいてハンドル回転角を認識するとともに、転舵角センサ５７から入力される検出信号に基づいてタイヤ切れ角を認識する。そして、ステアバイワイヤ制御装置４０は、ハンドル回転角とタイヤ切れ角との両者間で調和のとれた特定状態が得られているか否かを判断する。
【００３５】
そして、この例の場合のように、ハンドル回転角が４５度であり、且つタイヤ切れ角が０度であるとき、ステアバイワイヤ制御装置４０は、ハンドル回転角とタイヤ切れ角との両者間で調和のとれた特定状態が得られていないと判断する。つまり、この場合、運転者側の観点からすると、ハンドル回転角が４５度となる位置までハンドル２２が回転させられていることを根拠として、運転者は、タイヤ切れ角が正の値（車輪５６の転舵位置が直進位置に対して右方向の位置にある）となっているものとみなし、現況のハンドル位置を維持したとき自動車が右折方向に進む、との認識を持つ。一方、自動車側の観点からすると、タイヤ切れ角が０度となる位置まで車輪５６が転舵されていることから、現況のタイヤ位置が維持されたとき自動車は直進されることになる。
【００３６】
従って、このように運転者側の観点と自動車側の観点とを考慮した場合に双方の観点間において整合がとれないとき、ステアバイワイヤ制御装置４０は、ハンドル回転角とタイヤ切れ角との両者間で調和のとれた特定状態が得られていないと判断する。そして、この場合、ステアバイワイヤ制御装置４０は、ハンドル２２の操作位置を正として、車輪５６の転舵位置をハンドル２２の操作位置に対する調和に赴くように変更することによってハンドル２２の操作位置と車輪５６の転舵位置との両者を調和させる。
【００３７】
詳述すると、この場合、ハンドル回転角が４５度であるので、ステアバイワイヤ制御装置４０は、タイヤ切れ角が０度からハンドル回転角（この場合、４５度）に対する調和に赴く角度（この場合、正の値）となるように転舵モータ５１を回転制御する。従って、この場合、車輪５６は、転舵位置が直進位置にある状態から直進位置に対して右方向の位置となるように転舵される。そして、これにより、自動車側の観点からすると、自動車は右折方向に進むことが可能な状態に変更されることになる。
【００３８】
そして、その結果、運転者側の観点と自動車側の観点とを考慮した場合に「自動車が右折方向に進むことが可能な状態にある」という点で双方の観点間において整合がとれることになる。従って、この場合、ステアバイワイヤ制御装置４０は、ハンドル回転角とタイヤ切れ角との両者間で調和のとれた特定状態（この場合、自動車が右折方向に進むことが可能な状態）が得られていると判断する。そして、このような状態において、発進時に自動車を直進させたいと望む運転者が、ハンドル回転角が４５度となる位置まで回転させられているハンドル２２を左回り方向に４５度回転させたとき、それに伴ってタイヤ切れ角が０度となる位置まで車輪５６が転舵される。
【００３９】
従って、この場合、発進時において自動車はまず直進されるとともに、それ以後にハンドル２２が回転操作されたとき、ステアリングアングルセンサ３０により検出されるハンドル回転角に対応するタイヤ切れ角が得られるように車輪５６がステアバイワイヤ制御装置４０により電気的に制御される。その結果、運転者は、発進時に自動車を直進させようとする意志の通りに自動車が直進されることで何ら違和感を受けることなく自動車の運転を開始することができる。
【００４０】
以上、詳述したように本実施形態によれば、次のような作用、効果を得ることができる。
（１）ハンドル２２及び車輪５６の少なくとも一方に対して外力が付与されてハンドル２２の操作位置と車輪５６の転舵位置との両者が調和されなくなった場合でも、それら両者がステアバイワイヤ制御装置４０により調和される。従って、ハンドル操作に伴って車輪５６を転舵した際において違和感を与えないようにすることができる。
【００４１】
（２）ハンドル２２の操作位置を正として、車輪５６の転舵位置がハンドル２２の操作位置に対する調和に赴くように変更されることによってハンドル２２の操作位置と車輪５６の転舵位置との両者が調和される。従って、ハンドル２２の操作位置に優先して車輪５６の転舵位置を変更した方が都合がよいような状況下において好適である。つまり、ハンドル２２の操作位置を何ら変更することなく両者の調和が図られることから、例えば、ハンドル２２の近傍に障害物が存在するような状況下において障害物がハンドル２２に巻き込まれることが回避されて好適である。
【００４２】
尚、前記実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
・車輪５６の転舵位置を正として、ハンドル２２の操作位置を車輪５６の転舵位置に対する調和に赴くように変更することによってハンドル２２の操作位置と車輪５６の転舵位置との両者を調和させる構成を採用してもよい。この場合、運転者による手動操作に基づいて回転可能なハンドル２２を、図１に破線で示すように、ステアバイワイヤ制御装置４０により回転制御されるステアリングモータ３５の回転駆動力に基づいても回転可能とすればよい。
【００４３】
このように構成すると、車輪５６の転舵位置に優先してハンドル２２の操作位置を変更した方が都合がよいような状況下において好適である。つまり、車輪５６の転舵位置を何ら変更することなく両者の調和が図られることから、例えば、車輪５６の近傍に障害物が存在するような状況下において障害物が車輪５６に巻き込まれることが回避されて好適である。
【００４４】
・ハンドル２２の操作位置及び車輪５６の転舵位置のいずれか一方を変更することによってハンドル２２の操作位置と車輪５６の転舵位置との両者を調和させる構成に限定されない。つまり、ハンドル２２の操作位置と車輪５６の転舵位置との双方を変更することによってハンドル２２の操作位置と車輪５６の転舵位置との両者を調和させる構成を採用してもよい。要するに、ハンドル２２の操作位置及び車輪５６の転舵位置の少なくとも一方を変更することによってハンドル２２の操作位置と車輪５６の転舵位置との両者を調和させる構成であればよい。
【００４５】
例えば、ハンドル２２の操作位置を車輪５６の転舵位置に対する調和に赴くように変更するとともに車輪５６の転舵位置をハンドル２２の操作位置に対する調和に赴くように変更することによってハンドル２２の操作位置と車輪５６の転舵位置との両者を互いに歩み寄らせてそれら両者を調和させる構成を採用してもよい。
【００４６】
具体的には、調和前においてハンドル２２の操作位置が直進位置（ハンドル回転角は０度）にあって且つ車輪５６の転舵位置が直進位置に対して右方向に４５度の位置（タイヤ切れ角は４５度）にある場合を想定する。そして、この場合、「タイヤ切れ角が２２．５度となる態様で自動車が右折方向に進むことが可能な状態」が実現されるようにハンドル２２の操作位置と車輪５６の転舵位置との両者を互いに歩み寄らせればよい。
【００４７】
尚、ハンドル２２の操作位置を変更するときの機械的負荷は、車輪５６の転舵位置を変更するときの機械的負荷よりも軽いものと考えられる。従って、ハンドル２２の操作位置と車輪５６の転舵位置との両者を互いに歩み寄らせてそれら両者を調和させる構成において、ハンドル２２の操作位置の変更幅を大きなものとし、車輪５６の転舵位置の変更幅を小さなものとする構成を採用してもよい。このように構成すると、調和前から調和が完了するまでの所要時間を短縮することができる。
【００４８】
或いは、次のような構成を採用してもよい。即ち、ハンドル２２の操作位置と車輪５６の転舵位置との両者間で調和のとれた特定状態が得られるときのハンドル２２の操作位置を基準操作位置と規定するとともに該特定状態が得られるときの車輪５６の転舵位置を基準転舵位置と規定する。そして、ハンドル２２の操作位置を基準操作位置に変更するとともに車輪５６の転舵位置を基準転舵位置に変更することによってハンドル２２の操作位置と車輪５６の転舵位置との両者を互いに同調させてそれら両者を調和させる構成を採用してもよい。
【００４９】
具体的には、調和前のハンドル２２の操作位置及び車輪５６の転舵位置に関係なく、例えば、「自動車が直進することが可能な状態」が実現されるようにハンドル２２の操作位置と車輪５６の転舵位置との両者を互いに同調させればよい。
【００５０】
尚、ハンドル２２の操作位置と車輪５６の転舵位置との両者を互いに同調させてそれら両者を調和させる構成において、それら両者間で調和のとれた特定状態（上記の例では、自動車が直進することが可能な状態）をユーザにより設定できるようにしてもよい。
【００５１】
・ハンドル２２の操作位置と車輪５６の転舵位置との両者を調和させるのに先立って、ハンドル２２の操作位置や車輪５６の転舵位置の変更を開始する旨を報知するようにしてもよい。尚、報知態様としては、かかる旨のメッセージとして、例えば「ハンドル位置とタイヤ位置がずれています。今からタイヤ位置をハンドル位置に合わせます。」を表示手段に表示して視覚的な報知を行う構成、該メッセージを音声で流して聴覚的な報知を行う構成、それらを組み合わせた報知を行う構成、のいずれであってもよい。
【００５２】
・ハンドル２２の操作位置と車輪５６の転舵位置との両者を調和させている途中において、例えば障害物の存在により両者を調和できないような事情が発生したとき、調和を完了できなくなった旨を報知するようにしてもよい。尚、報知態様としては、かかる旨のメッセージとして、例えば「タイヤ位置をハンドル位置に合わせようとしましたが、タイヤを動かすことができませんでした。」を表示手段に表示して視覚的な報知を行う構成、該メッセージを音声で流して聴覚的な報知を行う構成、それらを組み合わせた報知を行う構成、のいずれであってもよい。
【００５３】
・車輪５６の転舵位置をハンドル２２の操作位置に対する調和に赴くように変更している途中において、例えば障害物の存在により車輪５６の転舵位置を変更しきれなかったとき、ハンドル２２の操作位置を車輪５６の転舵位置に対する調和に赴くように変更する構成を採用してもよい。尚、この場合、「タイヤ位置をハンドル位置に合わせようとしましたが、タイヤを動かすことができませんでしたので、今からハンドルを動かします。」といったメッセージを用いた視覚的な報知及び聴覚的な報知の少なくとも一方を行うようにしてもよい。
【００５４】
・ハンドル２２の操作位置を車輪５６の転舵位置に対する調和に赴くように変更している途中において、例えば障害物の存在によりハンドル２２の操作位置を変更しきれなかったとき、車輪５６の転舵位置をハンドル２２の操作位置に対する調和に赴くように変更する構成を採用してもよい。尚、この場合、「ハンドル位置をタイヤ位置に合わせようとしましたが、ハンドルを動かすことができませんでしたので、今からタイヤを動かします。」といったメッセージを用いた視覚的な報知及び聴覚的な報知の少なくとも一方を行うようにしてもよい。
【００５５】
・ハンドル２２の操作位置と車輪５６の転舵位置との両者の調和を図るタイミングは、自動車が発進される前の段階であることが好ましく、エンジンが始動される前の段階であることがさらに好ましい。また、全てのドアが閉まっていること、シフトポジションがパーキングポジションにあること、ブレーキペダルが踏み込まれていること、等の条件が満足されている状況下において、ハンドル２２の操作位置と車輪５６の転舵位置との両者の調和を図ることが好ましい。
【００５６】
・ハンドル（転舵用の操作部材）は、前記実施形態のように回転操作することが可能なハンドル２２に限定されない。つまり、ハンドルは、左右方向にスライド操作することが可能なレバーであってもよい。要するに、ハンドルは、回転操作部材に代えてスライド操作部材であってもよい。この場合、操作量は、回転操作角度ではなくスライド量（移動距離）となる。
【００５７】
・ステアリングアングルセンサ３０は、光学式センサに限定されない。つまり、ステアリングアングルセンサ３０は、磁気式センサであってもよい。この場合、スリット円板３２に代わるものとして磁石がステアリングシャフト２１と一体的に回転される。そして、発光素子３１及び受光素子３３に代わるものとして磁気抵抗素子（ＭＲＥ）やホール素子等が設けられる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】ステアバイワイヤシステムの構成を示すブロック図。
【図２】検出系の構成を示す説明図。
【図３】転舵系の構成を示す説明図。
【符号の説明】
【００５９】
１…ステアバイワイヤシステム（バイワイヤ方式の転舵装置）、２２…ハンドル、４０…ステアバイワイヤ制御装置（調和手段）、５６…車輪。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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