(57)【要約】【課題】オフセット衝突又はこれと同等の衝突に対する乗員保護性能を向上させることができるショックアブソーバ構造を得る。【解決手段】前輪３８の内側に配置されるショックアブソーバ１０の外筒１２の形状を楕円形状とし、弱い方の主軸Ｑを車両後方内側へ傾けて配置した。このため、相手車両４４と自己車両４２とがオフセット衝突し、相手車両４４のフロントサイドメンバ４６からショックアブソーバ１０に大きな衝突荷重が入力された場合に、ショックアブソーバ１０の外筒１２は車両後方内側へ折れ曲がり、同時に相手車両４４に車両前方外側への反力Ｆを与える。その結果、相手車両４４を擦り抜けさせることができる。【選択図】図１
2007131196.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の内側付近に略車両上下方向に沿って配置され、路面入力による振動を減衰させるショックアブソーバ構造であって、
ショックアブソーバの外郭を構成する外筒の断面形状を略楕円形状とし、当該外筒の弱い方の主軸を車両後方内側へ傾けて配置した、
ことを特徴とするショックアブソーバ構造。
【請求項２】
車輪の内側付近に略車両上下方向に沿って配置され、路面入力による振動を減衰させるショックアブソーバ構造であって、
ショックアブソーバの上端側に配置されると共に当該ショックアブソーバの上端側を車体側へ支持させる支持部材を有し、
当該支持部材を車体側へ固定している複数の固定点の配置関係に粗密を設け、ショックアブソーバの軸線を基準として車両後方内側と車両前方外側とを結ぶ方向には粗となるように、又車両後方外側と車両前方内側とを結ぶ方向には密となるように複数の固定点を設定した、
ことを特徴とするショックアブソーバ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪の内側付近に略車両上下方向に沿って配置され、路面入力による振動を減衰させるショックアブソーバに関し、特にオフセット衝突に配慮したショックアブソーバ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、ストラット型のショックアブソーバにおいて、外筒の形状を真円形状ではなく、内周側を楕円形状にして外周側を真円形状にしたもの、又はその逆の構成にしたもの、或いは内周側と外周側の双方共に楕円形状にしたものが開示されている。これにより、悪路走行時等において比較的大きな路面入力がステアリングナックルからショックアブソーバに作用した場合に作用する曲げモーメントに対する曲げ強度・曲げ剛性を向上させようというものである。
【特許文献１】特開２００２−８９６０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記先行技術は、悪路走行時等において路面入力に起因してショックアブソーバに作用する曲げモーメントに関する対策技術であるため、例えば、車両同士のオフセット衝突等は考慮されていない。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、オフセット衝突又はこれと同等の衝突に対する乗員保護性能を向上させることができるショックアブソーバ構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明は、車輪の内側付近に略車両上下方向に沿って配置され、路面入力による振動を減衰させるショックアブソーバ構造であって、ショックアブソーバの外郭を構成する外筒の断面形状を略楕円形状とし、当該外筒の弱い方の主軸を車両後方内側へ傾けて配置した、ことを特徴としている。
【０００６】
請求項２記載の本発明は、車輪の内側付近に略車両上下方向に沿って配置され、路面入力による振動を減衰させるショックアブソーバ構造であって、ショックアブソーバの上端側に配置されると共に当該ショックアブソーバの上端側を車体側へ支持させる支持部材を有し、当該支持部材を車体側へ固定している複数の固定点の配置関係に粗密を設け、ショックアブソーバの軸線を基準として車両後方内側と車両前方外側とを結ぶ方向には粗となるように、又車両後方外側と車両前方内側とを結ぶ方向には密となるように複数の固定点を設定した、ことを特徴としている。
【０００７】
請求項１記載の本発明によれば、ショックアブソーバの外筒の断面形状が楕円形状とされ、かつ外筒の弱い方の主軸を車両後方内側へ傾けて配置したので、例えば、相手車両と自己車両とがオフセット衝突し、相手車両のフロントサイドメンバを通して自己車両のショックアブソーバに大きな荷重が入力された場合には、ショックアブソーバは車両後方内側へ折れ曲がる。このため、相手車両はショックアブソーバから車両幅方向外側への反力を受ける。従って、相手車両は自己車両に対して逃げる方向へずれていく。
【０００８】
請求項２記載の本発明によれば、ショックアブソーバの上端側に配置された支持部材が複数の固定点で車体側に固定されており、当該複数の固定点の配置関係に粗密が設けられている。すなわち、ショックアブソーバの軸線を基準として車両後方内側と車両前方外側とを結ぶ方向には粗となるように、又車両後方外側と車両前方内側とを結ぶ方向には密となるように複数の固定点を設定したので、例えば、相手車両と自己車両とがオフセット衝突し、相手車両のフロントサイドメンバを通して自己車両のショックアブソーバに大きな荷重が入力された場合には、支持部材は車両後方内側へ変形し、それに伴ってショックアブソーバも車両後方内側へ折れ曲がる。換言すれば、支持部材によって、ショックアブソーバの折れ曲がり方向が規定される。このため、相手車両はショックアブソーバから車両幅方向外側への反力を受ける。従って、相手車両は自己車両に対して逃げる方向へずれていく。
【発明の効果】
【０００９】
以上説明したように、請求項１記載のショックアブソーバ構造は、ショックアブソーバの外郭を構成する外筒の断面形状を略楕円形状とし、当該外筒の弱い方の主軸を車両後方内側へ傾けて配置したので、オフセット衝突又はこれと同等の衝突に対する乗員保護性能を向上させることができるという優れた効果を有する。
【００１０】
請求項２記載の本発明に係るショックアブソーバ構造は、ショックアブソーバの上端側に配置されると共に当該ショックアブソーバの上端側を車体側へ支持させる支持部材を有し、当該支持部材を車体側へ固定している複数の固定点の配置関係に粗密を設け、ショックアブソーバの軸線を基準として車両後方内側と車両前方外側とを結ぶ方向には粗となるように、又車両後方外側と車両前方内側とを結ぶ方向には密となるように複数の固定点を設定したので、オフセット衝突又はこれと同等の衝突に対する乗員保護性能を向上させることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
〔第１実施形態〕
以下、図１及び図２を用いて、本発明に係るショックアブソーバ構造の第１実施形態について説明する。なお、図１に示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００１２】
図２（Ａ）には本実施形態に係るショックアブソーバ１０の概略斜視図が示されており、又図２（Ｂ）には当該ショックアブソーバ１０のＢ−Ｂ線断面図が示されている。
【００１３】
これらの図に示されるように、ショックアブソーバ１０は、その外郭を構成する外筒１２と、当該外筒１２内に同軸上に配置されかつ軸方向移動可能とされたピストンロッド１４と、このピストンロッド１４の先端部に設けられた図示しないピストンと、を主要部として構成されている。
【００１４】
外筒１２の下端部には、サスペンションアーム（図２に示されるアッパアーム１６の下方側に略平行に配置されるロアアームのことで、本実施形態の図面には図示していないが、後述する第２実施形態の図３にロアアーム６８として図示されているので、そちらを参照されたい。）に揺動可能に支持されるサスペンション側取付部１８が設けられている。サスペンション側取付部１８は円筒状に形成されており、内部にブシュ２０が装着された状態でボルト２２及びナット２４によって前記サスペンションアーム側へ取り付けられるようになっている。
【００１５】
一方、外筒１２の上端部の内周面には図示しない雌ねじが形成されており、当該雌ねじには軸芯部にロッド挿通孔が形成された円板形状のリングナット２６が螺合されている。このリングナット２６の下側には、図示しないオイルシールが装着されている。
【００１６】
また、外筒１２の軸方向略中間部には、環状のロアスプリングサポート２８が溶接により固着されている。ピストンロッド１４の上端部には、ロアスプリングサポート２８に対向してアッパスプリングサポート（本実施形態の図面には図示していないが、後述する第２実施形態の図３にアッパスプリングサポート７０として図示されているので、そちらを参照されたい。）が配置されている。このロアスプリングサポート２８とアッパスプリングサポート７０との間にサスペンションスプリングであるコイルスプリング（本実施形態の図面には図示していないが、後述する第２実施形態の図３にコイルスプリング７２として図示されているので、そちらを参照されたい。）が圧縮された状態で巻装されている。
【００１７】
ここで、図２（Ｂ）に示されるように、上述した外筒１２の断面形状は真円形状ではなく、楕円形状とされている。従って、断面形状が真円形状とされた通常のショックアブソーバの外筒の場合には主軸が不定であるが、本実施形態のショックアブソーバ１０の外筒１２には、長軸方向の主軸Ｐと短軸方向の主軸Ｑとが存在する。
【００１８】
図１には、上述したショックアブソーバ１０を搭載した車両前部３２の概略平面図が示されている。この図に示されるように、車両前部３２の両サイドには車両前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドメンバ３４が配設されている。左右のフロントサイドメンバ３４の前端部は、車両幅方向に沿って延在するフロントバンパリインフォース３６の長手方向の端部近傍に接合されている。また、フロントサイドメンバ３４の車両幅方向外側には前輪３８が配置されており、更にその車両後方側にはフロントピラー４０が配設されている。前輪３８は、サスペンションアーム（アッパアーム１６とロアアーム６８）によってサスペンションメンバに揺動可能に支持されている。なお、サスペンションアームの配置はフロントサスペンション形式の種類によって異なっている。
【００１９】
上記サスペンションアーム（ロアアーム６８）側に、図２に示したショックアブソーバ１０の下端部に設けられたサスペンション側取付部１８がブシュ２０を介して揺動可能に連結されている。
【００２０】
さらに、ショックアブソーバ１０の配置（向き）について言及すると、本実施形態では、前述した外筒１２の弱い方の主軸である主軸Ｑを車両後方内側へ傾けてショックアブソーバ１０を配置している。なお、主軸Ｑの向きは車両前方外側へ傾いているといっても同義である。補足すると、主軸Ｑの傾きは、車両幅方向を基準として０°よりも大きく４５°以下に設定するのが好ましく、更には１５°以上で４５°以下に設定するのが好ましい。
【００２１】
（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００２２】
図１に示されるように、矢印Ａ方向へ進行中の自己車両４２とその反対方向である矢印Ｂ方向へ進行中の相手車両４４とがオフセット衝突した場合、相手車両４４のフロントサイドメンバ４６を通して自己車両４２のショックアブソーバ１０に大きな荷重が入力されることがある。例えば、自己車両４２が軽自動車で相手車両４４がＳＵＶ又は大型車であった場合、側面視で見た場合の自己車両４２のフロントサイドメンバ３４と相手車両４４のフロントサイドメンバ４６との高さが異なる（相手車両４４のフロントサイドメンバ４６の方が自己車両４２のフロントサイドメンバ３４よりも高い）ため、相手車両４４のフロントバンパリインフォース４８が自己車両４２の前輪３８に乗り上がり（オーバーライドし）、ショックアブソーバ１０の外筒１２の長手方向の中間部（ロアスプリングサポート２８の下方側付近）に大きな衝突荷重が入力されることがある。
【００２３】
ここで、本実施形態では、ショックアブソーバ１０の外筒１２の断面形状が楕円形状とされ、かつ外筒１２の弱い方の主軸Ｑを車両後方内側へ傾けて配置したので、フロントサイドメンバ４６から入力された衝突荷重によって外筒１２が車両後方内側へ折れ曲がると共に（折れ曲がりによりショックアブソーバ１０が車両後方内側へ変位した位置を二点鎖線で示す。）、相手車両４４にその反対方向である車両前方外側へ反力Ｆを付与する。この反力Ｆによって、相手車両４４は自己車両４２に対して逃げる方向（別の言い方をすると、自己車両４２のキャビン５０から遠ざかる方向）Ｃへずれていく。その結果、本実施形態によれば、オフセット衝突又はこれと同等の衝突に対する乗員保護性能を向上させることができる。
【００２４】
さらに、本実施形態に係るショックアブソーバ構造によれば、前記の如く相手車両４４を擦り抜けさせることにより、自己車両４２の車両前部３２と相手車両４４の車両前部５２との衝突によるボディー変形量を少なくすることができる。つまり、それだけお互いのボディー変形量が減少するため、自己車両４２と相手車両４４とで吸収する衝突エネルギーの量が少なくなる。従って、発生する減速度（減速Ｇ）を低減させることができる。その結果、衝突時の乗員の車両前方側への慣性移動量を低減させることができる。
【００２５】
しかも、ショックアブソーバ１０の外筒１２の形状と配置の向きを工夫する構成であるため、何ら部品点数が増加することもない。従って、設置スペースが拡大することもなく、コストも殆ど変わらない。
【００２６】
また、本実施形態に係るショックアブソーバ構造の場合、外筒１２の断面形状を楕円形状にするので、仮に外筒１２の断面形状に合わせてピストンの断面形状を楕円形状にした場合、通常走行時の微低速域での摩擦抵抗が大きくなるため、微振動領域の減衰効果を大きくとることができる。その結果、ＮＶ特性及び乗り心地性を向上させることができる。
【００２７】
なお、上述した本実施形態では、ショックアブソーバ１０の外筒１２の断面形状を楕円形状としたが、請求項１記載の「略楕円形状」には、数学上の楕円形を表す公式で表現される楕円形が含まれる他、例えばトラック形状のようなものでもよく、入力荷重に対する折れ曲がりの耐力の大小関係（強い方の主軸と弱い方の主軸）が明確なものであればよい。
【００２８】
また、外筒１２の断面形状に合わせてピストンを楕円形状にした場合の効果として微振動領域の減衰効果を大きくとれる点を挙げたが、外筒１２の断面形状を楕円形状にしたとしても、必ずしもピストンを楕円形状にしなければならないというものではない。つまり、断面形状が楕円形状とされた外筒１２と断面形状が真円形状とされたピストンという組み合わせもシールの構造を工夫すれば成り立つことを補足しておく。
【００２９】
〔第２実施形態〕
次に、図３を用いて、本発明に係るショックアブソーバ構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。
【００３０】
図３に示されるように、この第２実施形態では、ショックアブソーバ６０の外筒６２の断面形状は通常通り真円形状とされている。但し、ショックアブソーバ６０の上端側を車体側に固定するための支持部材としてのアッパスプリングサポート７０の合計四箇所のボルト締結点（固定点）６４、６６の配置関係に粗密を設けている点に特徴がある。すなわち、ショックアブソーバ６０の軸線Ｏを基準として車両後方内側と車両前方外側とを結ぶ方向Ｑには粗となるように、又車両後方外側と車両前方内側とを結ぶ方向Ｐには密となるようにボルト締結点６４、６６を設定している。より具体的には、前側二箇所のボルト締結点６４を主軸Ｐを挟む両側に配置し、後側二箇所のボルト締結点６６を主軸Ｐを挟む両側に配置し、主軸Ｑ側にはボルト締結点は設定されていない構成となっている。
【００３１】
（作用・効果）
上記構成によっても、前述した第１実施形態と同様の作用・効果が得られる。すなわち、相手車両４４と自己車両４２とがオフセット衝突し、相手車両４４のフロントサイドメンバ４６を通して自己車両４２のショックアブソーバ６０に大きな荷重が入力された場合には、アッパスプリングサポート７０は車両後方内側へ変形し、それに伴ってショックアブソーバ６０も車両後方内側へ折れ曲がる。換言すれば、アッパスプリングサポート７０によってショックアブソーバ６０の折れ曲がり方向が規定される。このため、相手車両４４はショックアブソーバ６０から車両幅方向外側への反力（前述した図１の反力Ｆ）を受ける。従って、相手車両４４は自己車両４２に対して逃げる方向（前述した図１の矢印Ｃ方向）へずれていく。その結果、本実施形態によっても、オフセット衝突又はこれと同等の衝突に対する乗員保護性能を向上させることができる。
【００３２】
また、本実施形態によっても、前述した第１実施形態と同様の理屈により、乗員の慣性移動量が低減されるという効果が得られる。
【００３３】
さらに、本実施形態に係るショックアブソーバ構造の場合、外筒６２の断面形状を従来通りの真円形状とすることができるので、ショックアブソーバ６０の性能に何ら影響を与えないという利点がある。
【００３４】
なお、本実施形態では、アッパスプリングサポート７０の車体側へのボルト締結点（固定点）を四箇所に設定したが、これに限らず、二箇所以上であればよい。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】第１実施形態に係るショックアブソーバを搭載した車両前部の概略平面図である。
【図２】図２（Ａ）は第１実施形態に係るショックアブソーバの概略斜視図であり、図２（Ｂ）は当該ショックアブソーバのＢ−Ｂ線断面図である。
【図３】第２実施形態に係るショックアブソーバ構造を示す平面図である。
【符号の説明】
【００３６】
１０      ショックアブソーバ
１２      外筒
Ｐ        主軸
Ｑ        主軸
６０      ショックアブソーバ
６４      ボルト締結点（固定点）
６６      ボルト締結点（固定点）
７０      アッパスプリングサポート（支持部材）
【図１】
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【図２】
2007131196.tif 000004
【図３】
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