(57)【要約】【課題】旋回時の横転に対する安定性の向上を図ることができる車両を提供すること。【解決手段】アクチュエータ装置５４の駆動力により、第１車輪支持部２１ａと第２車輪支持部２１ｂとの対向間隔が伸長される場合には、乗員支持部２１ｃと乗員との自重により受面２１ｃ１が支持面２１ａ１，２１ｂ１に対して相対的にスライドされつつ、受面２１ｃ１が支持面２１ａ１と支持面２１ｂ１との対向間に挟入されることで、乗員支持部２１ｃが第１車輪支持部２１ａ及び第２車輪支持部２１ｂに対して相対的に降下される。その結果、車両１の重心高を低くすることができると共に車両１に作用する横加速度（例えば、遠心力）への対抗性能を向上させることができるので、旋回時における車両１の横転や横滑りを抑制し、旋回性能の向上を図ることができる。【選択図】図５
2007153024.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員が乗車する乗員部と、
少なくとも一対の車輪と、
前記一対の車輪のトレッドを伸縮可能に支持する車輪支持部と、
前記乗員部を昇降可能に支持する乗員支持部と、
前記一対の車輪のトレッドの伸縮に応じて、前記乗員支持部を昇降させるアクチュエータ装置と、
を備えることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記車輪支持部は、前記一対の車輪のうちの一方の車輪を支持する第１車輪支持部と、前記一対の車輪のうちの他方の車輪を支持する第２車輪支持部とからなり、前記第１車輪支持部及び第２車輪支持部の車体中心側の側面が傾斜するように構成され、
前記乗員支持部の前記車輪支持部と対向する面は、前記第１車輪支持部及び前記第２車輪支持部と略平行に構成されると共に、前記第１車輪支持部と前記第２車輪支持部との間に配置されることを特徴とする請求項１記載の車両。
【請求項３】
車両の走行速度を検出する車速検出手段と、を備え、
前記アクチュエータ装置は、前記車速検出手段によって検出された走行速度の増加に応じて、トレッドを伸長し、前記乗員部を降下させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
【請求項４】
車両の旋回半径を算出する半径算出手段と、を備え、
前記アクチュエータ装置は、更に、前記半径算出手段が算出した旋回半径が小さくなると、トレッドを伸長し、前記乗員部を降下させることを特徴とする請求項３記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関し、特に、旋回時の横転に対する安定性の向上を図ることができる車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、エネルギー資源の枯渇問題に鑑み、車両の省燃費化が強く要請されている。そこで、車両を小型化することにより省燃費化を図る研究が種々行われている。
【０００３】
しかしながら、省燃費化を図るべく小型化された車両は、車輪のトレッドを極めて狭くせざるを得ないので、旋回時には、旋回内輪側が遠心力によって浮き上がり易く、十分に減速しなければ横転を招くという問題点があった。
【０００４】
これに対し、例えば、特許文献１には、トレッドを変更可能に構成し、トレッドを伸長することで安定性を向上させる車両が開示されている。また、例えば、特許文献２には、乗員部を傾斜可能に構成し、乗員部を傾斜させることで重心高を低くして安定性を向上させる車両が開示されている。
【特許文献１】特開２０００−１４２４５０号公報
【特許文献２】特開２００５−１１２３００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した特許文献１における従来の車両では、トレッドが伸長された場合でも車両の重心高は変わらず高いままであるため、旋回時には車両が横転し易く、安定性の向上を図るには不十分であるという問題点があった。
【０００６】
また、特許文献２における従来の車両では、乗員部が傾斜された場合でもトレッドは変わらず狭いままであるため、上述した特許文献１における従来の車両と同様に、旋回時には車両が横転し易く、安定性の向上を図るには不十分であるという問題点があった。
【０００７】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、旋回時の横転に対する安定性の向上を図ることができる車両を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的を解決するために請求項１記載の車両は、乗員が乗車する乗員部と、少なくとも一対の車輪と、前記一対の車輪のトレッドを伸縮可能に支持する車輪支持部と、前記乗員部を昇降可能に支持する乗員支持部と、前記一対の車輪のトレッドの伸縮に応じて、前記乗員支持部を昇降させるアクチュエータ装置と、を備える。
【０００９】
請求項２記載の車両は、請求項１記載の車両において、前記車輪支持部は、前記一対の車輪のうちの一方の車輪を支持する第１車輪支持部と、前記一対の車輪のうちの他方の車輪を支持する第２車輪支持部とからなり、前記第１車輪支持部及び第２車輪支持部の車体中心側の側面が傾斜するように構成され、前記乗員支持部の前記車輪支持部と対向する面は、前記第１車輪支持部及び前記第２車輪支持部と略平行に構成されると共に、前記第１車輪支持部と前記第２車輪支持部との間に配置される。
【００１０】
請求項３記載の車両は、請求項１又は２に記載の車両において、車両の走行速度を検出する車速検出手段と、を備え、前記アクチュエータ装置は、前記車速検出手段によって検出された走行速度の増加に応じて、トレッドを伸長し、前記乗員部を降下させる。
【００１１】
請求項４記載の車両は、請求項３記載の車両において、車両の旋回半径を算出する半径算出手段と、を備え、前記アクチュエータ装置は、更に、前記半径算出手段が算出した旋回半径が小さくなると、トレッドを伸長し、前記乗員部を降下させる。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の車両によれば、アクチュエータ装置により、一対の車輪のトレッドの伸縮に応じて、乗員支持部が昇降されるので、乗員部の降下と一対の車輪のトレッドの伸長とを同時に行うことができる。これにより、乗員部が降下されることで車両の重心高を低くすることができると共に、一対の車輪のトレッドが伸長されることで車両に作用する横加速度（例えば、遠心力）への対抗性能を向上させることができるので、旋回時における車両の横転や横滑りを抑制し、旋回性能の向上を図ることができるという効果がある。
【００１３】
また、上述したように、車両の重心高を低くすることができると共に車両に作用する横加速度（例えば、横風）への対抗性能を向上させることができるので、高速走行時における車両の挙動変化を抑制し、操安性能の向上を図ることができるという効果がある。
【００１４】
更に、アクチュエータ装置により、一対の車輪のトレッドの伸縮に応じて、乗員支持部が昇降されるので、乗員部の上昇と一対の車輪のトレッドの短縮とを同時に行うことができる。これにより、乗員部が上昇されることで運転者の視認性を向上させることができると共に、一対の車輪のトレッドが短縮されることで車両を小型化することができるので、駐停車時や低速走行時における車両の取り扱い易さの向上を図ることができるという効果がある。その結果、例えば、運転初心者にとって高度な運転技術が必要とされる縦列駐車においても、運転者にストレスを感じさせることなく車両を容易に取り扱うことができる。また、駐停車時においては、車両を駐停車するためのスペースの省スペース化を図ることができるという効果がある。
【００１５】
請求項２記載の車両によれば、請求項１記載の車両の奏する効果に加え、第１車輪支持部及び第２車輪支持部の車体中心側の側面が傾斜するように構成され、かつ、乗員支持部の車輪支持部と対向する面は、第１車輪支持部及び第２車輪支持部と略平行に構成されると共に、第１車輪支持部と第２車輪支持部との間に配置されるので、一対の車輪のトレッドが伸長され、乗員支持部の車輪支持部と対向する面が第１車輪支持部及び第２車輪支持部の車体中心側の側面に対して相対的にスライドされつつ、乗員支持部の車輪支持部と対向する面が第１車輪支持部及び第２車輪支持部の車体中心側の側面の対向間に挟入されることで、乗員支持部が第１車輪支持部及び第２車輪支持部に対して相対的に降下されると共に、一対の車輪のトレッドが短縮され、乗員支持部の車輪支持部と対向する面が第１車輪支持部及び第２車輪支持部の車体中心側の側面に対して相対的にスライドされつつ、乗員支持部の車輪支持部と対向する面が第１車輪支持部及び第２車輪支持部の車体中心側の側面の対向間から押出されることで、乗員支持部が第１車輪支持部及び第２車輪支持部に対して相対的に上昇される、即ち、一対の車輪のトレッドを伸長・短縮させることで、かかる伸長・短縮に伴って乗員支持部を降下・上昇させることができるので、乗員部の昇降と一対の車輪のトレッドの伸縮との２の動作を１のアクチュエータにより同時に行うことができるという効果がある。
【００１６】
これにより、複数のアクチュエータ装置を設けることが不要となるので、車両の構造を簡略化することができ、その分、部品コストや組立コストの低減を図ることができるという効果がある。また、車両の構造を簡略化することで車両重量の増加を抑制することができるので、車両の走行に要するエネルギーを抑制して、省燃費化を図ることができるという効果がある。更に、車両重量の増加を抑制することで、操安性能の向上を図ることができるという効果がある。
【００１７】
請求項３記載の車両によれば、請求項１又は２に記載の車両の奏する効果に加え、車速検出手段によって検出された車速の増加に応じて、トレッドが伸長され、乗員部が降下されるので、更なる操安性能の向上を図ることができるという効果がある。即ち、車両は、走行速度が増加されるほど挙動変化を起こし易いため、本発明のように走行速度の増加に応じて重心高を低くさせ、かつ、横加速度への対抗性能を向上させることは、操安性能の向上に対して有効な手段となる。
【００１８】
一方、走行速度が減速される場合には、トレッドが短縮され、乗員部が上昇されるので、更に車両の取り扱い易さの向上を図ることができるという効果がある。即ち、走行速度が減速され車両の挙動が安定している場合に、乗員部の高さを過剰に降下させたり、一対の車輪のトレッドを過剰に伸長させたりする必要がないため、本発明のように走行速度が減速される場合には、運転者の視認性を向上させ、かつ、車両を小型化させることは、車両の取り扱い易さの向上に対して有効な手段となる。
【００１９】
なお、運転者による速度指示に応じて車両の姿勢変更を行う場合には、運転者の速度指示に対する応答遅れを防止することができるという効果がある。
【００２０】
また、運転者による速度指示に応じて車両の姿勢を変更することができれば、高度な運転技術（例えば、ジョイスティック等により車両を走行させつつ、スイッチ等により車両の姿勢を変更する）を必要としないので、運転者への操作負担を軽減して、快適性の向上を図ることができるという効果がある。
【００２１】
請求項４記載の車両によれば、請求項３記載の車両の奏する効果に加え、半径算出手段が算出した旋回半径が小さくなると、トレッドが伸長され、乗員部が降下されるので、更なる旋回性能の向上を図ることができるという効果がある。即ち、車両は、同一の走行速度で走行している場合には、旋回半径が小さいほど横転や横滑りが発生し易いため、本発明のように旋回半径が小さくなると、重心高を低くさせ、かつ、横加速度への対抗性能を向上させることは、旋回性能の向上に対して有効な手段となる。
【００２２】
一方、旋回半径が大きくなる場合には、トレッドが短縮され、乗員部が上昇されるので、更に車両の取り扱い易さの向上を図ることができるという効果がある。即ち、旋回半径が大きく車両の横転や横滑りの危険度が低い場合には、乗員部の高さを過剰に降下させたり、一対の車輪のトレッドを過剰に伸長させたりする必要がないため、本発明のように旋回半径が大きくなる場合に、運転者の視認性を向上させ、かつ、車両を小型化させることは、車両の取り扱い易さの向上に対して有効な手段となる。
【００２３】
なお、運転者による旋回指示に応じて車両の姿勢変更を行う場合には、運転者の旋回指示に対する応答遅れを防止することができるという効果がある。
【００２４】
また、運転者による旋回指示に応じて車両の姿勢を変更することができれば、高度な運転技術（例えば、ジョイスティック等により車両を操舵しつつ、スイッチ等により車両の姿勢を変更する）を必要としないので、運転者への操作負担を軽減して、快適性の向上を図ることができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両１の斜視図であり、運転者Ｐが乗員部１１に着座した状態を示している。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
【００２６】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、一人乗りの２輪車であり、図１に示すように、運転者Ｐが乗車する乗員部１１と、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒとを主に備え、乗員部１１が昇降されると共に一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドが伸縮されることで（図５参照）、旋回性能及び操安性能の向上や車両の取り扱い易さの向上を図ることができるように構成されている。
【００２７】
次いで、各部の詳細構成について説明する。乗員部１１は、図１に示すように、筐体部１１ａとシート１１ｂとを主に備えている。筐体部１１ａは、乗員部１１の骨格をなす部位であり、内部空間を有する略箱状体に構成されると共に、その内部空間には、乗員部１１を昇降可能に支持する支持装置２１やアクチュエータ装置５４などが配設されている（図３参照）。
【００２８】
筐体部１１ａの上面側には、図１に示すように、シート１１ｂが配設されている。シート１１ｂは、車両１の走行中に運転者Ｐが着座するための部位であり、運転者Ｐの尻部を支持する座面部１１ｂ１と、運転者Ｐの背部を支持する背面部１１ｂ２とを主に備えて構成されている。
【００２９】
シート１１ｂの左右両側（矢印Ｌ側及び矢印Ｒ側）には、図１に示すように、運転者Ｐの上腕部を支持するための一対のアームレスト部１１ｃが設けられている。また、アームレスト部１１ｃの一方にはジョイスティック装置５１が取着されている。運転者Ｐは、ジョイスティック装置５１を操作して、車両１の走行状態（例えば、進行方向、走行速度、旋回方向、或いは、旋回半径など）を指示する。
【００３０】
更に、アームレスト部１１ｃの他方には自動モードスイッチ６１、上昇スイッチ６２及び下降スイッチ６３がそれぞれ取着されている。運転者Ｐは、自動モードスイッチ６１を切り替えて（オン又はオフ）、車両１の姿勢（例えば、乗員部１１を降下させ、かつ、一対の車輪１３Ｌ，１３Ｒのトレッドを伸長させるなど）を自動で制御させるのか、或いは、手動で設定するのかを指示する。また、自動モードスイッチ６１がオフされている、即ち、手動で設定することが指示されている場合には、運転者Ｐは、上昇スイッチ６２又は下降スイッチ６３のいずれかを押下して、車両１の姿勢を指示する。
【００３１】
筐体部１１ａの前面側には、図１に示すように、運転者Ｐの足部を支持するためのフットレスト部１１ｄが配設され、走行中に運転者Ｐの足部が地面と接触することを回避している。また、筐体部１１ａの左右両側には、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒが支持装置２１によって傾斜可能、かつ、そのトレッドを伸縮可能に支持されている。
【００３２】
次いで、図２を参照して、車両１の電気的構成について説明する。図２は、車両１の電気的構成を示したブロック図である。
【００３３】
制御装置７０は、車両１の各部を制御するための制御装置であり、図２に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、これらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、ジョイスティック装置５１等の複数の装置が接続されている。
【００３４】
ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図６に図示されるアクチュエータ駆動処理のフローチャート）や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のワークデータやフラグ等を書き換え可能に記憶するためのメモリである。なお、ＲＯＭ７２内には、図７（ａ）及び図７（ｂ）に図示されるトレッド制御テーブル７２ａ及びトレッド補正テーブル７２ｂが格納されている。
【００３５】
後述するように、トレッド制御テーブル７２ａには一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドと旋回指示量と速度指示量との関係が、トレッド補正テーブル７２ｂには補正係数とヨー角速度の差との関係が、それぞれ記憶されており、ＣＰＵ７１は、トレッド制御テーブル７２ａ及びトレッド補正テーブル７２ｂの内容に基づいて、アクチュエータ装置５４を作動させ、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドを制御する。
【００３６】
ジョイスティック装置５１は、上述したように、車両１を運転する際に運転者Ｐが操作する装置であり、運転者Ｐにより操作される操作レバー（図１参照）と、その操作レバーの操作状態を検出するための前後センサ５１ａ及び左右センサ５１ｂと、それら各センサ５１ａ，５１ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。
【００３７】
前後センサ５１ａは、操作レバーの前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向、図１参照）への操作状態（操作量）を検出するためのセンサであり、ＣＰＵ７１は、前後センサ５１ａの検出結果（操作レバーの前後操作量）に基づいて、車輪駆動装置５２の駆動状態を制御する。これにより、車両１は、運転者Ｐが指示した走行速度で走行される。
【００３８】
左右センサ５１ｂは、操作レバーの左右方向（矢印Ｌ−Ｒ方向、図１参照）への操作状態（操作量）を検出するためのセンサであり、ＣＰＵ７１は、左右センサ５１ｂの検出結果（操作レバーの左右操作量）に基づいて、車輪傾斜装置５３の駆動状態を制御する。これにより、車両１は、運転者が指示した旋回半径で旋回される。
【００３９】
車輪駆動装置５２は、各車輪１２Ｌ，１２Ｒを独立に回転駆動するための装置であり、各車輪１２Ｌ，１２Ｒに回転駆動力を付与する２個のＬ，Ｒ電動モータ５２Ｌ，５２Ｒと、それら各モータ５２Ｌ，５２ＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを備えている。なお、本実施の形態では、各電動モータ（Ｌ，Ｒモータ５２Ｌ，５２Ｒ）が各車輪１２Ｌ，１２Ｒごとに（即ち、インホイールモータとして）配設され、構成されている（図３参照）。
【００４０】
例えば、運転者Ｐがジョイスティック装置５１を操作した場合には、回転駆動力が各車輪駆動装置５２から各車輪１２Ｌ，１２Ｒに付与され、各車輪１２Ｌ，１２Ｒがジョイスティック装置５１の操作状態（操作量）に応じた回転速度で回転される。
【００４１】
車輪傾斜装置５３は、各車輪１２Ｌ，１２Ｒのキャンバー角を独立に調整するための装置であり、各車輪１２Ｌ，１２Ｒにキャンバー角を付与する２個のＬ，Ｒアクチュエータ５３Ｌ，５３Ｒと、それら各アクチュエータ５３Ｌ，５３ＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを備えている。
【００４２】
例えば、運転者Ｐがジョイスティック装置５１を操作した場合には、車輪操舵装置５３が駆動され、ジョイスティック装置５１の操作状態（操作量）に応じた傾斜角を各車輪１２Ｌ，１２Ｒに付与する。これにより、各車輪１２Ｌ，１２Ｒに各車輪１２Ｌ，１２Ｒのそれぞれの回転軸線が交差する交点を旋回中心とした旋回半径が付与され、車両１が所定の方向へ旋回される。
【００４３】
アクチュエータ装置５４は、乗員部１１を昇降させ、かつ、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドを伸縮させるための装置であり、回転駆動力を発生する駆動モータ４１と、その駆動モータ４１をＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを備えている。
【００４４】
角速度検出装置５５は、車両１に作用する回転方向（矢印Ｕ−Ｄ方向を回転軸とした回転方向、図１参照）の角速度（以下、「ヨー角速度」と称す。）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ヨー角速度センサ５５ａとその検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。なお、本実施の形態では、ヨー角速度センサ５５ａが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。
【００４５】
回転検出装置５６は、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、回転センサ５６ａとその回転センサ５６ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。
【００４６】
なお、本実施の形態では、回転センサ５６ａが伝達機構部４２（図３及び図４参照）に設けられ、その伝達機構部４２において、回転運動が直進運動に変換される際の回転数を検出する非接触式の回転角度センサとして構成されている。この回転数は、ねじ部４２ａ（図４参照）の変位量に比例するので、ＣＰＵ７１は、回転センサ５６ａから入力された検出結果（回転数）に基づいて、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドを得ることができる。
【００４７】
自動モードスイッチ６１は、上述したように、車両１の姿勢を自動で制御させるのか、或いは、手動で設定するのかを指示するためのスイッチである。ＣＰＵ７１は、自動モードスイッチ６１が運転者Ｐによりオンされた場合に車両１の姿勢を自動で制御させることが指示されたと判断する一方、オフされた場合に車両１の姿勢を手動で設定することが指示されたと判断する（図６Ｓ１１参照）。なお、本実施の形態では、自動モードスイッチ６１がオンされていると判断される場合には（図６Ｓ１１：Ｙｅｓ参照）、アクチュエータ装置５４が旋回半径及び走行速度に応じて自動で作動制御される。
【００４８】
なお、自動モードスイッチ６１は、オン及びオフの状態をそれぞれ維持可能なロックタイプスイッチにより構成されている。例えば、運転者Ｐによってオフからオンの状態に切り替えられると、次にオフへ切り替えられるまで、オンの状態が維持され、入出力ポート７５には、オンの入力状態が維持される。
【００４９】
上昇スイッチ６２は、上述したように、運転者Ｐにより車両１の姿勢を指示するためのスイッチである。ＣＰＵ７１は、上昇スイッチ６２が運転者Ｐにより押下された場合にアクチュエータ装置５４を駆動する（図６Ｓ２２参照）。なお、本実施の形態では、上昇スイッチ６２が押下されていると判断される場合には（図６Ｓ２１：Ｙｅｓ参照）、アクチュエータ装置５４が乗員部１１を上昇させ、かつ、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドを短縮させるように作動制御される。
【００５０】
下降スイッチ６３は、上述したように、運転者Ｐにより車両１の姿勢を指示するためのスイッチである。ＣＰＵ７１は、下降スイッチ６３が運転者Ｐにより押下された場合にアクチュエータ装置５４を駆動する（図６Ｓ２２参照）。なお、本実施の形態では、下降スイッチ６３が押下されていると判断される場合には（図６Ｓ２１：Ｙｅｓ参照）、アクチュエータ装置５４が乗員部１１を降下させ、かつ、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドを伸長させるように作動制御される。
【００５１】
図２に示す他の入出力装置５７としては、例えば、車両１の走行状態（走行速度や走行距離など）を表示する表示装置（図示せず）などが例示される。
【００５２】
次いで、図３及び図４を参照して、車両１の内部構造について説明する。図３（ａ）は、車両１の内部構造を上面側から視た上面図であり、図３（ｂ）は、車両１の内部構造を図３（ａ）の矢印ＩＩＩｂ方向から視た正面図である。また、図４（ａ）は、図３（ａ）のＩＶａ−ＩＶａ線における車両１の内部構造の断面図であり、図４（ｂ）は、図３（ｂ）のＩＶｂ−ＩＶｂ線における車両１の内部構造の断面図である。なお、図３ではアクチュエータ装置５４を、図４では固定装置４３、車輪傾斜装置５３及びアクチュエータ装置５４を、それぞれ模式的に図示している。
【００５３】
支持装置２１は、上述したように、乗員部１１を昇降可能に支持すると共に一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒを傾斜可能、かつ、そのトレッドを伸縮可能に支持するための部材であり、図３に示すように、第１車輪支持部２１ａと第２車輪支持部２１ｂと乗員支持部２１ｃとを備えている。なお、請求項１記載の車輪支持部とは、第１車輪支持部２１ａ及び第２車輪支持部２１ｂに対応する。
【００５４】
第１車輪支持部２１ａ及び第２車輪支持部２１ｂは、各車輪１２Ｌ，１２Ｒをそれぞれ支持するための部材であり、図３に示すように、車体中心側の側面、即ち、第１車輪支持部２１ａと第２車輪支持部２１ｂとの対向面として構成される支持面２１ａ１，２１ｂ１と、その支持面２１ａ１，２１ｂ１に凹設される凹部２１ａ２，２１ｂ２とをそれぞれ備え、車両１の上面視において略矩形状、かつ、車両１の正面視において略台形状に形成されている。
【００５５】
支持面２１ａ１，２１ｂ１は、乗員支持部２１ｃをスライド可能に支持するための部位であり、図３（ｂ）に示すように、車両１の正面視において、支持面２１ａ１と支持面２１ｂ１との対向間隔が車両１の下方側（矢印Ｄ側）よりも車両１の上方側（矢印Ｕ側）で広くなるようにＶ字状の傾斜角を有する傾斜面として構成されている。
【００５６】
凹部２１ａ２，２１ｂ２は、車両１の前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）に対する乗員支持部２１ｃの相対移動（スライド）を規制するための部位であり、図３（ａ）に示すように、後述する乗員支持部２１ｃの凸部２１ｃ２と嵌合するように構成されている。
【００５７】
なお、第１車輪支持部２１ａ及び第２車輪支持部２１ｂは、図３（ｂ）に示すように、伝達装置３１を各々備え、各車輪１２Ｌ，１２Ｒを傾斜（キャンバー角を付与）可能に構成されている。
【００５８】
伝達装置３１は、車輪傾斜装置５３の駆動力を各車輪１２Ｌ，１２Ｒに伝達して、各車輪１２Ｌ，１２Ｒを傾斜させるための装置であり、図３（ａ）に示すように、各車輪１２Ｌ，１２Ｒを揺動可能に支持するキングピン３２と、各車輪１２Ｌ，１２Ｒのナックルアーム（図示せず）に連結されるタイロッド３３と、そのタイロッド３３に車輪傾斜装置５３の駆動力を伝達する伝達機構部３４とを主に備えて構成されている。
【００５９】
なお、本実施の形態では、車輪傾斜装置５３のＬ，Ｒアクチュエータ５３Ｌ，５３Ｒが電動モータで構成されると共に、伝達機構部３４がねじ機構で構成されている。電動モータが回転されると、その回転運動が伝達機構部３４により直線運動に変換され、タイロッド３３に伝達される。その結果、各車輪１２Ｌ，１２Ｒがキングピン３２を揺動中心として揺動駆動され、各車輪１２Ｌ，１２Ｒに所定のキャンバー角が付与される。
【００６０】
乗員支持部２１ｃは、乗員部１１を支持するための部材であり、図３に示すように、支持面２１ａ１，２１ｂ１に対向する一対の受面２１ｃ１と、その受面２１ｃ１に凸設される一対の凸部２１ｃ２とを備え、車両１の上面視において略矩形状、かつ、車両１の正面視において略台形状、言い換えれば、断面Ｖ字状に形成されている。
【００６１】
受面２１ｃ２は、第１車輪支持部２１ａ及び第２車輪支持部２１ｂに当接する部位であり、図３（ｂ）に示すように、車両１の正面視において、第１車輪支持部２１ａ及び第２車輪支持部２１ｂと略平行、即ち、支持面２１ａ１，２１ｂ１の傾斜角と同じ傾斜角を有する傾斜面として構成されている。
【００６２】
凸部２１ｃ２は、車両１の前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）に対する第１車輪支持部２１ａ及び第２車輪支持部２１ｂとの相対移動（スライド）を規制するための部位であり、図３（ａ）に示すように、凹部２１ａ２，２１ｂ２と嵌合するように構成されている。
【００６３】
アクチュエータ装置５４は、支持装置２１に駆動力を付与して乗員部１１を昇降させ、かつ、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドを伸縮させるための装置であり、図３に示すように、回転駆動力を発生する駆動モータ４１と、その駆動モータ４１が発生する駆動力を第１車輪支持部２１ａ及び第２車輪支持部２１ｂに伝達する伝達機構部４２とを主に備えて構成されている。
【００６４】
なお、本実施の形態では、駆動モータ４１が電動モータで構成されると共に、伝達機構部４２がねじ機構（ボールねじ）で構成されている。駆動モータ４１が回転されると、その回転運動が伝達機構部４２により直線運動に変換され、第１車輪支持部２１ａ及び第２車輪支持部２１ｂに伝達される。その結果、第１車輪支持部２１ａと第２車輪支持部２１ｂとの対向間隔が伸縮される。
【００６５】
具体的には、伝達機構部４２は、図４に示すように、ねじ部４２ａと、ナット部４２ｂとを備えている。ねじ部４２ａは、外周面に螺旋状のねじ溝（図示せず）を有する軸状体であり、図４に示すように、第１車輪支持部２１ａと第２車輪支持部２１ｂとの対向間隔が伸縮する方向（図４左右方向）に軸心を一致させて配置されている。
【００６６】
ナット部４２ｂは、ねじ部４２ａのねじ溝に対応する螺旋状のねじ溝を内周面に有する部材であり、図４に示すように、ねじ部４２ａに外嵌（嵌合）されると共に、第１車輪支持部２１ａに回動不能に取着されている。なお、ねじ部４２ａ及びナット部４２ｂの両ねじ溝の間には、多数の転動体（図示せず）が転動可能に装填されている。
【００６７】
上述したように、ナット部４２ｂが第１車輪支持部２１ａに回動不能に取着されているので、ねじ部４２ａが回転駆動されると、螺旋状のねじ溝内に装填された転動体を介して、ナット部４２ｂがねじ部４２ａに沿って移動される、即ち、第１車輪支持部２１ａと第２車輪支持部２１ｂとの対向間隔が伸縮される。その結果、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドが伸縮される。
【００６８】
上述したように、伝達機構部４２がねじ機構で構成され、そのねじ機構が駆動モータ４１の回転運動を直線運動に変換して第１車輪支持部２１ａ及び第２車輪支持部２１ｂに伝達するので、例えば、アクチュエータ装置５４を油圧シリンダ又は空圧シリンダで構成する場合に比較して、第１車輪支持部２１ａと第２車輪支持部２１ｂとの対向間隔を伸縮させる際に、制御装置７０がピストンを押動させるための供給圧と、その供給圧により押動されたピストンの位置を保持するための供給圧に対抗する背圧とを制御するという複雑な作動制御を回避して、制御装置７０の制御負担を軽減することができる。
【００６９】
なお、ナット部４２ｂが取着される第１車輪支持部２１ａには、図４に示すように、貫通部２１ａ３が設けられている。これにより、ねじ部４２ａが貫通部２１ａ３に挿通されるので、ねじ部４２ａと第１車輪支持部２１ａとの干渉を回避することができる。
【００７０】
また、駆動モータ４１が取着される第２車輪支持部２１ｂには、図４に示すように、ねじ部４２ａの端部に固定装置４３が配設されている。固定装置４３は、ネジ部４２ａの回転運動を許可・禁止するためのクラッチ装置であり、車両１の姿勢制御が行われない場合にネジ部４２ａの回転運動を禁止することで、第１車輪支持部２１ａと第２車輪支持部２１ｂとの対向間隔を維持して、第１車輪支持部２１ａ及び第２車輪支持部２１ｂと、乗員支持部２１ｃとの相対移動を禁止することができる。
【００７１】
更に、乗員支持部２１ｃには、図４に示すように、切欠部２１ｃ３が設けられている。これにより、ねじ部４２ａが切欠部２１ｃ３に挿通されるので、ねじ部４２ａと乗員支持部２１ｃとの干渉を回避することができる。
【００７２】
次いで、図５を参照して、第１車輪支持部２１ａ及び第２車輪支持部２１ｂと、乗員支持部２１ｃとの相対移動について説明する。図５（ａ）は、車両１の内部構造を正面側から視た正面図であり、乗員部１１が最上昇されていると共に一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドが最短縮されている状態を示している。また、図５（ｂ）及び図５（ｃ）は、車両１の内部構造を正面側から視た正面図であり、乗員部１１が最降下されていると共に一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドが最伸長されている状態を示している。
【００７３】
乗員支持部２１ｃは、上述したように、受面２１ｃ１が第１車輪支持部２１ａ及び第２車輪支持部２１ｂの支持面２１ａ１，２１ｂ１にスライド可能に支持されているので、第１車輪支持部２１ａと第２車輪支持部２１ｂとの対向間隔を伸縮させることにより乗員支持部２１ｃを相対的に昇降させることができる。
【００７４】
つまり、第１車輪支持部２１ａと第２車輪支持部２１ｂとの対向間隔、即ち、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドを伸長・短縮させることで、かかる伸長・短縮に伴って乗員支持部２１ｃを降下・上昇させることができるので、乗員部１１の昇降と一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドの伸縮との２の動作を１のアクチュエータにより同時に行うことができる。
【００７５】
これにより、複数のアクチュエータ装置５４を設けることが不要となるので、車両１の構造を簡略化することができ、その分、部品コストや組立コストの低減を図ることができる。また、車両１の構造を簡略化することで車両重量の増加を抑制することができるので、車両１の走行に要するエネルギーを抑制して、省燃費化を図ることができる。更に、車両重量の増加を抑制することで、操安性能の向上を図ることができる。
【００７６】
具体的には、図５（ａ）に示すように、アクチュエータ装置５４の駆動力により、第１車輪支持部２１ａと第２車輪支持部２１ｂとの対向間隔が短縮される場合には、受面２１ｃ１が支持面２１ａ１，２１ｂ１に対して相対的にスライドされつつ、受面２１ｃ１が支持面２１ａ１と支持面２１ｂ１の対向間から対向間隔が大きい側、即ち、支持面２１ａ１，２１ｂ１の傾斜角が鈍角の側（図５（ａ）上側）へ押出されることで、乗員支持部２１ｃが第１車輪支持部２１ａ及び第２車輪支持部２１ｂに対して相対的に上昇される。つまり、乗員部１１の上昇と一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドの短縮とを同時に行うことができる。
【００７７】
その結果、乗員部１１が上昇されることで運転者Ｐの視認性を向上させることができると共に、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドが短縮されることで車両１を小型化することができるので、駐停車時や低速走行時における車両１の取り扱い易さの向上を図ることができる。これにより、例えば、運転初心者にとって高度な運転技術が必要とされる縦列駐車においても、運転者Ｐにストレスを感じさせることなく車両１を容易に取り扱うことができる。また、駐停車時においては、車両１を駐停車するためのスペースの省スペース化を図ることができる。
【００７８】
一方、図５（ｂ）及び図５（ｃ）に示すように、アクチュエータ装置５４の駆動力により、第１車輪支持部２１ａと第２車輪支持部２１ｂとの対向間隔が伸長される場合には、乗員支持部２１ｃと乗員との自重により受面２１ｃ１が支持面２１ａ１，２１ｂ１に対して相対的にスライドされつつ、受面２１ｃ１が支持面２１ａ１と支持面２１ｂ１との対向間に挟入されることで、乗員支持部２１ｃが第１車輪支持部２１ａ及び第２車輪支持部２１ｂに対して相対的に降下される。つまり、乗員部１１の降下と一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドの伸長とを同時に行うことができる。
【００７９】
その結果、乗員部１１が降下されることで車両１の重心高を低くすることができると共に、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドが伸長されることで車両１に作用する横加速度（例えば、遠心力）への対抗性能を向上させることができるので、旋回時における車両１の横転や横滑りを抑制し、旋回性能の向上を図ることができる。
【００８０】
また、上述したように、車両１の重心高を低くすることができると共に車両１に作用する横加速度（例えば、横風）への対抗性能を向上させることができるので、高速走行時における車両１の挙動変化を抑制し、操安性能の向上を図ることができる。
【００８１】
なお、本実施の形態では、図５（ａ）に示すように、乗員部１１が最上昇されていると共に一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドが最短縮されている状態において、乗員部１１の支持高さを高さＨ１として、一対の車輪１２Ｌ，１２ＲのトレッドをトレッドＷ１として、それぞれ定義する一方、図５（ｂ）及び図５（ｃ）に示すように、乗員部１１が最降下されていると共に一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドが最伸長されている状態において、乗員部１１の支持高さを高さＨ２として、一対の車輪１２Ｌ，１２ＲのトレッドをトレッドＷ２として、それぞれ定義する。また、乗員部１１の昇降量ｄＨ（＝Ｈ１−Ｈ２）は５０ｃｍであり、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドの伸縮量ｄＷ（＝Ｗ２−Ｗ１）は３０ｃｍである。
【００８２】
次いで、図６を参照して、制御装置７０で実行される処理について説明する。図６は、アクチュエータ駆動処理を示すフローチャートである。
【００８３】
図６に示すアクチュエータ駆動処理は、制御装置７０の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理であり、乗員部１１を昇降させ、かつ、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドを伸縮させることで、旋回性能及び操安性能の向上や車両１の取り扱い易さの向上を図る。
【００８４】
ＣＰＵ７１は、アクチュエータ駆動処理に関し、まず、運転者Ｐにより自動モードスイッチ６１がオンされているか否かを判断し（Ｓ１１）、自動モードスイッチ６１がオンされていると判断される場合には（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、運転者Ｐにより車両１の姿勢を自動で制御させることが指示されているということなので、次いで、運転者Ｐによりジョイスティック装置５１（操作レバー）が操作されているか否かを判断する（Ｓ１２）。
【００８５】
Ｓ１２の処理において、ジョイスティック装置５１が操作されていると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ジョイスティック装置５１の操作状態から旋回指示量（即ち、運転者Ｐが指示した車両１の旋回半径）及び速度指示量（即ち、運転者Ｐが指示した車両１の走行速度）を算出し、その旋回指示量及び速度指示量に応じて一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドを決定する（Ｓ１３）。
【００８６】
具体的には、ジョイスティック装置５１の操作レバーが傾倒操作されると、ＣＰＵ７１は、まず、前後センサ５１ａ及び左右センサ５１ｂ（図５参照）の検出結果を確認し、操作レバーの操作状態（操作量）を取得する。そして、その取得した操作状態に基づいて、運転者Ｐが指示している走行速度を算出すると共に、旋回半径を算出する。なお、本実施の形態では、走行速度及び旋回半径が操作レバーの傾倒操作量に比例する方式で算出される。
【００８７】
また、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドの決定は、上述したように、ＲＯＭ７２内に格納されるトレッド制御テーブル７２ａの内容に基づいて行われる。ここで、図７（ａ）を参照して、トレッド制御テーブル７２ａの内容について説明する。
【００８８】
図７（ａ）は、トレッド制御テーブル７２ａの内容を模式的に図示した模式図である。上述したように、トレッド制御テーブル７２ａには一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドと旋回指示量と速度指示量との関係が記憶されている。
【００８９】
トレッド制御テーブル７２ａには、図７（ａ）に示すように、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドが旋回指示量と速度指示量とを規定した三次元マップとして定義されている。即ち、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドは、ジョイスティック装置５１の操作レバーが操作されていない状態（旋回指示量及び速度指示量が共に０％）でトレッドＷ１（最短縮状態）とされ、操作レバーの操作状態（操作量）と共に図７（ａ）の斜線で示す面に沿って三次元的に増加する。
【００９０】
図６のＳ１３の処理に戻って説明する。ＣＰＵ７１は、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドを決定した後（Ｓ１３）、次いで、決定した一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドに基づいて、即ち、決定した一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドを目標値として、第１車輪支持部２１ａと第２車輪支持部２１ｂとの対向間隔を伸縮させるように、アクチュエータ装置５４を駆動して（Ｓ１４）、このアクチュエータ駆動処理を終了する。
【００９１】
例えば、ジョイスティック装置５１の操作レバーの操作状態（操作量）が増加され、運転者Ｐが旋回指示量、或いは、速度指示量の増加を指示している場合には、その旋回指示量及び速度指示量に応じた一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドとなるように、アクチュエータ装置５４を伸長駆動する。
【００９２】
つまり、旋回半径が小さくと、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドが伸長され、乗員部１１が降下されるので、更なる旋回性能の向上を図ることができる。即ち、車両１は、同一の走行速度で走行している場合には、旋回半径が小さいほど横転や横滑りが発生し易いため、本実施の形態のように旋回半径が小さくなると、重心高を低くさせ、かつ、横加速度への対抗性能を向上させることは、旋回性能の向上に対して有効な手段となる。
【００９３】
また、走行速度の増加に応じて、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドが伸長され、乗員部１１が降下されるので、更なる操安性能の向上を図ることができる。即ち、車両１は、走行速度が増加されるほど挙動変化を起こし易いため、本実施の形態のように走行速度の増加に応じて、重心高を低くさせ、かつ、横加速度への対抗性能を向上させることは、操安性能の向上に対して有効な手段となる。
【００９４】
また、例えば、ジョイスティック装置５１の操作レバーの操作状態（操作量）が減少され、運転者Ｐが旋回指示量、或いは、速度指示量の減少を指示している場合には、その旋回指示量及び速度指示量に応じた一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドとなるように、アクチュエータ装置５４を短縮駆動する。
【００９５】
つまり、旋回半径が大きくなる場合には、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドが短縮され、乗員部１１が上昇されるので、更に車両１の取り扱い易さの向上を図ることができる。即ち、旋回半径が大きく車両１の横転や横滑りの危険度が低い場合には、乗員部１１の高さを過剰に降下させたり、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドを過剰に伸長させたりする必要がないため、本実施の形態のように旋回半径が大きくなる場合に、運転者Ｐの視認性を向上させ、かつ、車両１を小型化させることは、車両１の取り扱い易さの向上に対して有効な手段となる。
【００９６】
また、走行速度が減速される場合には、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドが短縮され、乗員部１１が上昇されるので、更に車両１の取り扱い易さの向上を図ることができる。即ち、走行速度が減速され車両１の挙動が安定している場合には、乗員部１１の高さを過剰に降下させたり、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドを過剰に伸長させたりする必要がないため、本実施の形態のように走行速度が減速される場合に、運転者Ｐの視認性を向上させ、かつ、車両１を小型化させることは、車両１の取り扱い易さの向上に対して有効な手段となる。
【００９７】
上述したように、旋回半径と走行速度とに基づいて乗員部１１が昇降されると共に一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドが伸縮されるようにアクチュエータ装置５４が制御装置７０により作動制御されるので、例えば、同じ旋回半径の場合でも走行速度が高ければ高いほど乗員部１１を降下させ、かつ、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドを伸長させたり、同じ走行速度の場合でも旋回半径が大きければ大きいほど乗員部１１を上昇させ、かつ、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドを短縮させるといった、車両１の姿勢制御を行うことができる。その結果、更なる旋回性能及び操安性能の向上を図ることができると共に、更に車両１の取り扱い易さの向上を図ることができる。
【００９８】
また、運転者Ｐによる旋回指示量及び速度指示量に応じて車両１の姿勢制御を行う場合には、運転者Ｐの旋回指示量及び速度指示量に対する応答遅れを防止することができる。
【００９９】
また、運転者Ｐによる旋回指示量及び速度指示量に応じて車両１の姿勢を制御することができれば、高度な運転技術（例えば、ジョイスティック装置５１により車両１を操舵、或いは、走行させつつ、スイッチ等により車両１の姿勢を制御する）を必要としないので、運転者Ｐへの操作負担を軽減して、快適性の向上を図ることができる。
【０１００】
なお、本実施の形態では、伝達機構部４２がねじ機構（ボールねじ）で構成されているので、車両１の上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向、図１参照）の加速度を検出するための加速度センサ（図示せず）を設けて、その加速度センサにより検出された加速度に応じて一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドを微少に伸縮させ、かつ、乗員部１１を微少に昇降させることで、車両１に作用する走行路面からの振動に対抗するようにサスペンション効果を付与するように構成しても良い。
【０１０１】
一方、Ｓ１１の処理において、運転者Ｐにより自動モードスイッチ６１がオンされていない、即ち、車両１の姿勢を手動で設定することが指示されていると判断される場合には（Ｓ１１：Ｎｏ）、運転者Ｐにより上昇スイッチ６２、或いは、下降スイッチ６３が押下されているか否かを判断し（Ｓ２１）、上昇スイッチ６２、或いは、下降スイッチ６３が押下されていると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、運転者Ｐにより車両１の姿勢を設定することが指示されているということなので、次いで、ＣＰＵ７１は、押下された上昇スイッチ６２、或いは、下降スイッチ６３に応じて、第１車輪支持部２１ａと第２車輪支持部２１ｂとの対向間隔を伸縮させるように、アクチュエータ装置５４を駆動した後（Ｓ２２）、このアクチュエータ駆動処理を終了する。これにより、運転者Ｐの意思に応じて車両１の姿勢を設定することができる。
【０１０２】
一方、Ｓ１２の処理において、ジョイスティック装置５１が操作されていないと判断される場合（Ｓ１２：Ｎｏ）、又は、自動モードスイッチ６１はオフされているが、運転者Ｐにより上昇スイッチ６２、或いは、下降スイッチ６３が押下されていないと判断される場合には（Ｓ１１：Ｎｏ、Ｓ２１：Ｎｏ）、車両１が停車中である、又は、車両１の姿勢を設定することが指示されていないということなので、アクチュエータ装置５４（駆動モータ４１）がオフされているか否かを確認する（Ｓ３１）。
【０１０３】
ここで、Ｓ３１の処理において、アクチュエータ装置５４がオフされていないと判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、アクチュエータ装置５４をオフして（Ｓ３２）、このアクチュエータ駆動処理を終了する。ただし、Ｓ３２の処理が行われる場合には、上述したように、ネジ部４２ａの回転運動が固定装置４３により禁止される。
【０１０４】
これにより、車両１の姿勢制御が行われない、即ち、アクチュエータ装置５４の作動制御が必要ない場合には、アクチュエータ装置５４の駆動力がオフされるので、アクチュエータ装置５４の駆動に要するエネルギーを抑制して、省燃費化を図ることができる。また、固定装置４３を備えていない場合には、第１車輪支持部２１ａ及び第２車輪支持部２１ｂと、乗員支持部２１ｃとの相対移動を制御装置７０により禁止しなければならないので、第１車輪支持部２１ａと第２車輪支持部２１ｂとの対向間隔を監視しつつ維持し続けるという複雑なフィードバック制御を回避して、制御装置７０の制御負担を軽減することができる。
【０１０５】
一方、Ｓ３１の処理において、アクチュエータ装置５４がオフされていると判断される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、既にアクチュエータ装置５４がオフされているということなので、Ｓ３２の処理をスキップして、このアクチュエータ駆動処理を終了する。
【０１０６】
次に、図８を参照して、第２実施の形態における車両１０１について説明する。第１実施の形態では、旋回半径及び走行速度のみにより車両１の姿勢制御を行ったが、第２実施の形態では、車両１に作用するヨー角速度の差を算出して、その算出されたヨー角速度の差に応じて一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドを補正する。なお、第２実施の形態において、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付してその説明及び図示を省略する。
【０１０７】
図８は、アクチュエータ駆動処理を示すフローチャートである。第２実施の形態では、Ｓ１３の処理を実行した後、Ｓ１１４以降の処理を実行する。
【０１０８】
Ｓ１１４以降の処理では、まず、車両１のヨー角速度を検出し（Ｓ１１４）、その検出したヨー角速度に基づいて、ヨー角速度の差を算出し補正係数を決定する（Ｓ１１５）。
【０１０９】
なお、上述したように、車両１のヨー角速度は、角速度検出装置５５により検出され、その角速度検出装置５５からＣＰＵ７１に入力される。また、補正係数の決定は、上述したように、ＲＯＭ７２内に格納されるトレッド補正テーブル７２ｂの内容に基づいて行われる。ここで、図７（ｂ）を参照して、トレッド補正テーブル７２ｂの内容について説明する。
【０１１０】
図７（ｂ）は、トレッド補正テーブル７２ｂの内容を模式的に図示した模式図である。上述したように、トレッド補正テーブル７２ｂには補正係数とヨー角速度の差との関係が記憶されている。なお、ここで定義されるヨー角速度の差とは、検出されたヨー角速度と、このアクチュエータ駆動処理の前回の実行時において検出されたヨー角速度との差を意味する。
【０１１１】
トレッド補正テーブル７２ｂには、図７（ｂ）に示すように、補正係数がヨー角速度の差の一次関数として定義されている。即ち、補正係数は、ヨー角速度の差が０の状態で１とされ、ヨー角速度の差が大きくなると共に線形に増加する。なお、本実施の形態では、ヨー角速度の差の最大値（Ｄｍａｘ）が１００°／ｓとされると共に、補正係数の最大値が２とされ、ヨー角速度の差が１００°／ｓを超える場合には、補正係数が２で一定とされる。
【０１１２】
具体的には、ＣＰＵ７１は、入力されたヨー角速度をＲＡＭ７３に設けられる角速度メモリ（図示せず）に記憶させると共に、入力されたヨー角速度を角速度メモリに記憶されている前回のアクチュエータ駆動処理の実行時におけるヨー角速度と比較して、ヨー角速度の差を算出する。この算出されたヨー角速度の差によって、補正係数を決定する。なお、角速度メモリは、ヨー角速度を数値として記憶可能に構成されている。
【０１１３】
次いで、ＣＰＵ７１は、補正係数を決定した後（Ｓ１１５）、決定した補正係数に基づいて、Ｓ１３の処理において決定された一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドを補正する（Ｓ１１６）。
【０１１４】
なお、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドの補正は、Ｓ１３の処理で決定された一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドに補正係数を乗じて行われる。ここで、上述したように、補正係数は、ヨー角速度の差が０の状態で１とされ、ヨー角速度の差が大きくなると共に線形に増加するように定義されているので、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドが更に伸長されると共に乗員部１１が更に降下されるように車両１の姿勢が制御されるので、更なる旋回性能や操安性能の向上を図ることができる。
【０１１５】
その後、ＣＰＵ７１は、補正した一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドに基づいて、即ち、補正した一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドを目標値として、第１車輪支持部２１ａと第２車輪支持部２１ｂとの対向間隔を伸縮させるように、アクチュエータ装置５４を駆動して（Ｓ１１７）、このアクチュエータ駆動処理を終了する。
【０１１６】
つまり、車両１のヨー角速度の差が生じるということは、例えば、走行路面が凍結している場合や、トンネル出口での突風や海岸沿いの橋の上で横風を受けた場合、或いは、走行路面が左右方向に傾斜している場合などが想定される。
【０１１７】
よって、これらの場合には、検出したヨー角速度の差に応じて、車両１に作用するヨー角速度に対抗するための車両１の姿勢制御（即ち、乗員部１１を降下させ、かつ、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドを伸長させる）を旋回半径及び走行速度に加えて行うのである（Ｓ１１６）。
【０１１８】
これにより、旋回時における車両１の横転や横滑りを抑制し、旋回性能の向上を図ることができると共に、高速走行時における車両１の挙動変化を抑制し、操安性能の向上を図ることができる。
【０１１９】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能であることは容易に推察できるものである。
【０１２０】
例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。
【０１２１】
また、上記各実施の形態で挙げたトレッド制御テーブル７２ａ及びトレッド補正テーブル７２ｂの数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。
【０１２２】
また、上記各実施の形態では、車両１が一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒの２輪を備えて構成される場合を説明したが、車輪の数は必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、４輪であっても良い。
【０１２３】
更に、上記各実施の形態では、車両１が一人乗りの乗員部１１を備えて構成される場合を説明したが、乗員の数は必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、４人であっても良い。
【０１２４】
また、上記各実施の形態では、アクチュエータ装置５４の駆動モータ４１を電動モータで、伝達機構部４２をねじ機構で、それぞれ構成する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、アクチュエータ装置５４の駆動モータ４１を油圧・空圧シリンダで構成しても良い。
【０１２５】
これにより、伝達機構部４２を省略することができるので、構造を簡素化して、軽量化と部品コストの削減とを図ることができる。
【０１２６】
また、上記各実施の形態では、運転者Ｐによるジョイスティック装置５４の操作レバーの傾倒操作量（旋回指示量及び速度指示量）に比例して車両１の走行速度及び旋回半径を検出、或いは、算出する、即ち、前後センサ５１ａを請求項３記載の車速検出手段として、左右センサ５１ｂを請求項３記載の半径算出手段として、それぞれ定義する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の状態量に基づいて車両１の走行速度及び旋回半径を検出、或いは、算出することは当然可能である。
【０１２７】
具体的には、車両１の前後方向の加速度を検出する加速度センサを設け、その加速度センサにより検出された加速度から車両１の走行速度を算出する、或いは、各車輪１２Ｌ，１２Ｒの回転速度をそれぞれ検出する回転速度センサを設け、その回転速度センサにより検出された回転速度から車両１の走行速度を算出するように構成しても良い。
【０１２８】
また、車両１の左右方向の加速度を検出する加速度センサを設け、その加速度センサにより検出された加速度から車両１に作用する遠心力を算出することで車両１の旋回半径を算出する、或いは、各車輪１２Ｌ，１２Ｒの舵角をそれぞれ検出する舵角センサを設け、その舵角センサにより検出された舵角から車両１の旋回半径を算出するように構成しても良い。
【０１２９】
また、上記各実施の形態では、乗員部１１を昇降させることで、車両１の重心高を変更する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両１に含まれる構成物の高さ位置を上下方向に移動させるように構成しても良い。
【０１３０】
これにより、乗員部１１を昇降させる場合と同様に、車両１の重心高を低くして、旋回性能及び操安性能の向上を図ることができる。
【０１３１】
また、上記各実施の形態では、乗員部１１の昇降を第１車輪支持部２１ａ及び第２車輪支持部２１ｂと、乗員支持部２１ｃとの相対移動により行う場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、伝達機構部８１（図９（ａ）参照）により、乗員部１１の昇降を行うように構成しても良い。この態様を第３実施の形態として、図９（ａ）を参照して説明する。なお、上記実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１３２】
図９（ａ）は、第３実施の形態における車両３００の内部構造を正面側から視た正面図である。
【０１３３】
伝達機構部８１は、外周面に螺旋状のねじ溝（図示せず）を有する軸状体であり、図９（ａ）に示すように、乗員部１１が昇降する方向（図９（ａ）上下方向）に軸心を一致させて乗員支持部２１ｃに配設されていると共に、ねじ溝がねじ部４２ａのねじ溝に噛合されている。ねじ部４２ａが回転されると、その回転軸方向が伝達機構部８１により車両１の上下方向に変換され、乗員支持部２１ｃに伝達される。その結果、乗員部１１が昇降されるので、上記各実施の形態と同様に、乗員部１１の昇降と一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドの伸縮との２の動作を１のアクチュエータ装置５４により同時に行うことができる。
【０１３４】
また、上記各実施の形態では、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドの伸縮を駆動モータ４１及び伝達機構部４２により行うと共に、乗員部１１の昇降を第１車輪支持部２１ａ及び第２車輪支持部２１ｂと、乗員支持部２１ｃとの相対移動により行う場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドの伸縮と乗員部１１の昇降とを、１の油圧（又は、空圧）ポンプ（図示せず）及び２の油圧（又は、空圧）シリンダ８２，８３により行うように構成しても良い。この態様を第４実施の形態として、図９（ｂ）を参照して説明する。なお、上記実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１３５】
図９（ｂ）は、第４実施の形態における車両４００の内部構造を正面側から視た正面図である。
【０１３６】
油圧（又は、空圧）シリンダ８２は、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドの伸縮を行うためのシリンダであり、図９（ｂ）に示すように、一端が第１車輪支持部２１ａに取着され、多端が第２車輪支持部２１ｂに取着されている。
【０１３７】
油圧（又は、空圧）シリンダ８３は、乗員部１１の昇降を行うためのシリンダであり、図９（ｂ）に示すように、一端が乗員支持部２１ｃに取着され、多端が第１車輪支持部２１ａに取着されている。
【０１３８】
油圧（又は、空圧）ポンプから油圧（又は、空圧）が発生されると、その油圧（又は、空圧）により油圧（又は、空圧）シリンダ８２が伸縮駆動され、第１車輪支持部２１ａ及び第２車輪支持部２１ｂに伝達される一方、油圧（又は、空圧）シリンダ８３が伸縮駆動され、乗員支持部２１ｃに伝達される。その結果、一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドが伸縮されると共に乗員部１１が昇降されるので、上記各実施の形態と同様に、乗員部１１の昇降と一対の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッドの伸縮との２の動作を１の油圧（又は、空圧）ポンプにより同時に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０１３９】
【図１】本発明の第１実施の形態における車両の斜視図である。
【図２】車両の電気的構成を示したブロック図である。
【図３】（ａ）は車両の内部構造を上面側から視た上面図であり、（ｂ）は車両の内部構造を図２（ａ）の矢印ＩＩＩｂ方向から視た正面図である。
【図４】（ａ）は図３（ａ）のＩＶａ−ＩＶａ線における車両の内部構造の断面図であり、（ｂ）は図３（ｂ）のＩＶｂ−ＩＶｂ線における車両の内部構造の断面図である。
【図５】車両の内部構造を正面側から視た正面図である。
【図６】第１実施の形態におけるアクチュエータ駆動処理を示すフローチャートである。
【図７】（ａ）はトレッド制御テーブルの内容を模式的に図示した模式図であり、（ｂ）はトレッド補正テーブルの内容を模式的に図示した模式図である。
【図８】第２実施の形態におけるアクチュエータ駆動処理を示すフローチャートである。
【図９】（ａ）は第３実施の形態における車両の内部構造を正面側から視た正面図であり、（ｂ）は第４実施の形態における車両の内部構造を正面側から視た正面図である。
【符号の説明】
【０１４０】
１，３００，４００    車両
１１                  乗員部
１２Ｌ，１２Ｒ        一対の車輪
２１ａ                第１車輪支持部（車輪支持部の一部）
２１ｂ                第２車輪支持部（車輪支持部の一部）
２１ｃ                乗員支持部
５１ａ                前後センサ（車速検出手段）
５１ｂ                左右センサ（半径算出手段）
５４                  アクチュエータ装置
Ｗ１                  トレッド
Ｗ２                  トレッド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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