(57)【要約】【課題】  車載用電波時計の日時補正を確実に行うための車載用電波時計システムを提供する。【解決手段】  標準電波を受信して日時補正を行う車載用電波時計１０と、車載バッテリ３２から電源の供給を受けて作動するナビゲーション装置４０やオーディオ装置５０等の車載機器と、車載バッテリ３２から車載機器に供給される電源をオン／オフするためのキースイッチ２０とが設けられている。キースイッチ２０がオフのときに、車載用電波時計１０に内蔵されている制御部が車載機器の状態をスリープ状態から低ノイズレベル状態に遷移させた後、車載用電波時計１０に標準電波を受信させ、標準電波の受信が終ったらナビゲーション装置４０やオーディオ装置５０等の車載機器をスリープ状態に戻すようにする。このようにすると、車載用電波時計１０がノイズのない状態で標準電波を受信できるので、日時補正を確実に行うことができる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
標準電波を受信して日時補正を行う車載用電波時計と、
車載バッテリから電源の供給を受けて作動する車載機器と、
前記車載バッテリから前記車載機器に供給される電源をオン／オフするための電源供給スイッチと、
前記電源供給スイッチがオフのときに、前記車載機器の作動状態をスリープ状態から、前記車載用電波時計の前記標準電波の受信を妨げないノイズレベルになる状態に遷移させた後、前記車載用電波時計に前記標準電波を受信させ、前記標準電波の受信が終ったら前記車載機器を前記スリープ状態に戻す制御手段と、
を備えたことを特徴とする車載用電波時計システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車載用電波時計システムにおいて、
前記車載機器は、状態遷移手段を備え、
前記制御手段は、前記電源供給スイッチがオフのときに前記車載機器の作動状態をスリープ状態から前記車載用電波時計の前記標準電波の受信を妨げないノイズレベルになる状態に遷移させるための低ノイズ状態遷移指令を前記状態遷移手段へ出力し、前記標準電波の受信が終ったら前記車載機器を前記スリープ状態にするためのスリープ状態遷移指令を前記状態遷移手段へ出力し、
前記状態遷移手段は、前記制御手段から前記低ノイズ状態遷移指令を受けると、前記車載機器の作動状態をスリープ状態から前記車載用電波時計の前記標準電波の受信を妨げないノイズレベルになる状態に遷移させ、前記スリープ状態遷移指令を受けると、前記車載機器の作動状態をスリープ状態にすることを特徴とする車載用電波時計システム。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車載用電波時計システムにおいて、
前記制御手段は、所定の条件を満たした場合に、前記車載機器の作動状態を、前記車載用電波時計の標準電波の受信を妨げないノイズレベルになる状態に遷移させた後、前記車載用電波時計に標準電波を受信させることを特徴とする車載用電波時計システム。
【請求項４】
請求項１〜請求項３の何れかに記載の車載用電波時計システムにおいて、
前記車載用電波時計のアンテナは、線状アンテナであり、
前記線状アンテナは、車体に沿って配線されていることを特徴とする車載用電波時計システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載用電波時計に関するもので、特に、車載機器を備える車両に備えられた車載用電波時計に適用して有効である。
【背景技術】
【０００２】
電波時計は、日時補正のためのタイムコードが含まれた標準電波を受信し、その受信したタイムコードに基づいて日時補正を定期的に行って正確な時刻を表示している。この標準電波は、周期６０秒の長波であり、かつ、電波強度が微弱である。
【０００３】
したがって、この標準電波を受信するには、ノイズが少ない電波的に安定した環境で、しかも、比較的長い期間（少なくとも数分間）電波時計が静止していることが望まれる。
例えば、掛け時計や置き時計など、一箇所に設置される電波時計では常時静止した状態で受信できるが、携帯性の高い腕時計型の電波時計では、一般的に利用機会の少ない深夜に受信させることで静止環境を確保している。
【０００４】
それに対し、車載用電波時計では、走行中には電波環境が大きく変わり得る特徴があるので、比較的電波環境の良い深夜に運行する車両であっても常に標準電波を受信できるとは限らず、日時補正できないおそれががあった。
【０００５】
また、車載用電波時計の周囲には、ナビゲーション装置、オーディオ機器等の車両に搭載された各種機器（以下、車載機器と称する。）が配置されており、それらの車載搭載機器が発生するノイズにより、標準電波を受信できないおそれもあった。
【０００６】
これら車載用電波時計特有の問題に対して、イグニッションスイッチの状態を検出し、イグニッションスイッチがオフのときに車両が停止状態で、かつ、車載機器もオフであると推定し、標準電波を受信して日時補正をする技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−２２１２８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、実際の車載機器の動作を鑑みると、イグニッションスイッチがオフ状態であっても車載機器は車載バッテリから供給される暗電流により作動し、次のオン時に備えてイグニッションの操作を監視したり（スリープ状態）、イグニッションスイッチオフ直後にはスリープ状態に遷移するための各種データのバックアップ・作動停止シーケンスを実行したりしている。
【０００８】
つまり、イグニッションスイッチがオフになっても、車載機器はスリープ状態となって作動し続けるので、車載機器は、車載用電波時計による標準電波の受信を妨げるレベルのノイズを発する場合がある。
【０００９】
したがって、イグニッションスイッチがオフのときであっても、車載機器の発するノイズの影響を受け、車載用電波時計が標準電波が受信できず、日時補正ができない場合があった。
【００１０】
本発明は、こうした問題に鑑みなされたもので、車載用電波時計の日時補正を確実に行うための車載用電波時計システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の車載用電波時計システムは、標準電波を受信して日時補正を行う車載用電波時計（１０：この欄においては、発明に対する理解を容易にするため、必要に応じて「発明を実施するための最良の形態」欄において用いた符号を付すが、この符号によって請求の範囲を限定することを意味するものではない。）と、車載バッテリ（３２）から電源の供給を受けて作動する車載機器（４０，５０）と、車載バッテリ（３２）から車載機器（４０，５０）に供給される電源をオン／オフするための電源供給スイッチ（２０）とが設けられており、電源供給スイッチ（２０）がオフのときに、制御手段（１５）が車載機器（４０，５０）の状態をスリープ状態から車載用電波時計（１０）の標準電波の受信を妨げないノイズレベルになる状態（以降、低ノイズレベル状態とも呼ぶ。）に遷移させた後、車載用電波時計（１０）に標準電波を受信させ、標準電波の受信が終ったら車載機器（４０，５０）をスリープ状態に戻すようになっている。
【００１２】
このようにすると、車載用電波時計の日時補正を確実に行うことができる。その理由を説明する。
電源供給スイッチ（２０）がオフになると、車載バッテリ（３２）から供給される電源がオフになるので、車載機器（４０，５０）はスリープ状態になる。
【００１３】
スリープ状態では、車載機器（４０，５０）は、車載バッテリ（３２）に直結されたラインから供給される電源で作動し、各種データのバックアップ・作動停止シーケンスを実行したり、電源供給スイッチ（２０）の状態を監視したりして電源供給スイッチ（２０）がオンになったら即時作動できるようになっている。
【００１４】
このスリープ状態では、車載機器（４０，５０）には、少量ではあるが、電流（暗電流）が流れているのでノイズが発生する。したがって、そのノイズにより車載用電波時計（１０）が標準電波を受信できない場合がある。
【００１５】
そこで、電源供給スイッチ（２０）がオフになったときに、車載機器（４０，５０）の作動状態を低ノイズレベル、つまり、スリープ状態において暗電流が流れない状態にする。
【００１６】
この状態では、暗電流が流れないので、電源供給スイッチ（２０）の状態の監視をもしない状態であり、車載機器（４０，５０）からノイズがほとんど発生しない。
その状態で車載用電波時計（１０）に標準電波を受信させると、車載機器（４０，５０）からノイズが発生しないので、車載用電波時計（１０）は標準電波を確実に受信できる。したがって、車載用電波時計（１０）は、日時補正を確実に行うことができるのである。
【００１７】
さらに、本車載用電波時計システムでは、車載用電波時計（１０）による標準電波の受信が終ったら車載機器（４０，５０）をスリープ状態へ戻すようになっているので、電源供給スイッチ（２０）の状態監視が再開される。したがって、車載用電波時計（１０）の日時補正後には、電源供給スイッチ（２０）をオンすることにより車載機器（４０，５０）が作動するので、車両の運転を確実に行うことができる。
【００１８】
なお、標準電波とは、時刻と周波数の標準並びに協定世界時(ＵＴＣ)に基づく日本標準時(ＪＳＴ)を知らせするために情報通信研究機構で運用している電波である。４０ＫＨｚ又は６０ＫＨｚの長波帯の電波であり、時刻に関する情報としてタイムコードを送信している。
【００１９】
また、ノイズとは、車載用電波時計（１０）に外部から入ってくる電気的な雑音のことであり、単に信号線等を伝達してくるものだけでなく車載機器のエミッションによるものをも含んでいる。
【００２０】
ところで、電源供給スイッチ（２０）は、車載バッテリ（３２）から車載機器（４０，５０）への電源供給をオン／オフするためのスイッチであるので、車載機器（４０，５０）が複数存在する場合、各車載機器（４０，５０）各々に装着されていてもよい。
【００２１】
しかし、それでは、各車載機器（４０，５０）の電源を一つ一つオン／オフする必要があるので使い勝手が悪い。そこで、電源供給スイッチ（２０）は、イグニッションスイッチと一体化されたシリンダスイッチにすれば、シリンダスイッチの操作（いわゆる、ＡＣＣ  オン／オフ）によりすべての車載機器（４０，５０）の電源をオン／オフすることができるので、使い勝手のよい車載用電波時計システムになる。
【００２２】
ところで、上記の制御手段（１５）が車載機器（４０，５０）をスリープ状態から低ノイズレベル状態に遷移させたり、逆に低ノイズレベル状態からスリープ状態に遷移させたりするには、制御手段（１５）が車載機器（４０，５０）を電気的に直接制御する場合と間接的に制御する場合とが考えられる。
【００２３】
直接的に制御する場合とは、例えば、各車載機器（４０，５０）がスリープ状態になった場合には、スリープ状態で作動している回路部分のみに電源を供給し、低ノイズレベル状態になった場合には全く電源を供給しないというように、各車載機器（４０，５０）の回路の作動を直接制御するというものである。なお、車載機器（４０，５０）が複数存在する場合、制御手段（１５）を車載機器（４０，５０）に各々内蔵させ、各車載機器（４０，５０）ごとに電源スイッチ（２０）の監視や車載機器（４０，５０）の内部の回路の制御を行うようにしてもよいし、１つ制御手段（１５）が電源スイッチ（２０）の監視や複数の車載機器（４０，５０）の内部の回路を制御するようにしてもよい。
【００２４】
一方、間接的に制御する場合とは、制御手段（１５）は、車載機器に対して作動状態を遷移させるための指令を出力するのみであり、車載機器（４０，５０）側でその指令を受けて自身の作動状態をスリープ状態や低ノイズ状態に遷移させるというものである。
【００２５】
このように、車載機器を間接的に制御すると、特に車載機器（４０，５０）が複数存在する場合、車載用電波時計システムを使い勝手のよいシステムとすることができる。
つまり、車載機器（４０，５０）には、ナビゲーション装置、オーディオ装置、ＥＴＣ車載器、あるいはインテリジェントキー等種々の種類のものがある。
【００２６】
これらの車載機器（４０，５０）のなかには、個々の車両によって装備されるものや装備されないものがあり、また、ユーザが車両を購入した後にユーザ自身で取付けるものもある。
【００２７】
そのため、色々な種類の車載機器（４０，５０）が制御手段（１５）から制御回路を直接制御されることなく、制御手段（１５）からの指令を受けて各々独立に作動状態をスリープ状態から低ノイズレベル状態にしたり、スリープ状態に戻したりできるようになっていると、例えば、ユーザが車両購入後に車載機器（４０，５０）を容易に後付けできるようになるので、ユーザにとって使い勝手のよいシステムになる。
【００２８】
そこで、請求項２に記載のように、車載機器は、状態遷移手段を備え、制御手段は、電源供給スイッチがオフのときに車載機器の作動状態をスリープ状態から車載用電波時計の標準電波の受信を妨げないノイズレベルになる状態に遷移させるための低ノイズ状態遷移指令を状態遷移手段へ出力し、標準電波の受信が終ったら車載機器をスリープ状態にするためのスリープ状態遷移指令を状態遷移手段へ出力し、状態遷移手段は、制御手段から低ノイズ状態遷移指令を受けると、車載機器の作動状態をスリープ状態から車載用電波時計の標準電波の受信を妨げないノイズレベルになる状態に遷移させ、スリープ状態遷移指令を受けると、車載機器の作動状態をスリープ状態にするようにするとよい。。
【００２９】
このように、車載機器（４０，５０）が状態遷移手段（４２）を備えていると、車載機器（４０、５０）が作動状態をスリープ状態から低ノイズ状態、あるいはその逆に遷移させることができるので、確実に車載用電波時計（１０）の日時補正ができる。
【００３０】
また、特に車載機器（４０，５０）が複数存在する場合には、各車載機器（４０，５０）を独立して制御することができるので、他の車載機器を後付等することができるようになる。したがって、ユーザにとって使い勝手のよい車載用電波時計システムとすることができる。
【００３１】
ところで、車載機器（４０，５０）が低ノイズ状態になると、運転者が車両の運転をできなくなる場合もある。
つまり、低ノイズ状態では、車載機器（４０，５０）が電源供給スイッチ（２０）の状態の監視も行わなくなるので、電源供給スイッチ（２０）がオンになっても、車載機器（４０，５０）に電源が供給されない。したがって、車両の運転に必要な車載機器（４０，５０）が作動せず、運転ができなくなるのである。
【００３２】
このように、車載機器（４０，５０）が低ノイズ状態になると車両の運転ができないという状況が発生するのを避けるためには、請求項３に記載のように、所定の条件を満たした場合に制御手段（１５）は、車載機器（４０，５０）の作動状態を低ノイズレベル状態に遷移させた後、車載用電波時計（１０）に標準電波を受信させるようにするとよい。
【００３３】
そして、所定の条件として、例えば、ほぼ車両が使用されない時間帯としておき、その時間帯にだけ車載機器（４０，５０）の作動状態を低ノイズ状態に遷移させるようにする。
【００３４】
すると、運転者が車両のエンジンを始動するときには、車載機器がスリープ状態になっているので運転者は、車両を確実に運転することができる。
ここで、使用されない時間帯とは、車両の種類や利用形態によって変わる。例えば、自家用車であれば深夜であったり、営業用車両であれば昼間の休憩時間の場合もある。
【００３５】
また、所定の条件は、上記の時刻に関する条件に限られない。他にも、例えば、ナビゲーション装置を備えている場合には、所定の領域に入った、あるいは所定の領域から出たこと、を所定の条件としてもよい。
【００３６】
ところで、前述したように、電波時計は、微弱な標準電波を受信して日時補正を行っているので、電波的環境が安定する静止状態で標準電波を受信することが望まれる。例えば、携帯性の高い腕時計では、一般的に利用機会の少ない深夜に標準電波を受信することで静止環境を確保している。
【００３７】
しかし、腕時計では、大きさの制限があるので、受信感度の高いアンテナを取付けることは困難であるのに対し、車両では、受信感度の高いアンテナを取付けることができる。そして、受信感度の高いアンテナを取付けることができれば、車載用電波時計が標準電波を受信する際に車両を静止させる必要が無くなる。
【００３８】
そこで、例えば、請求項４に記載のように、線状アンテナを車体（２００）に沿って配線するようにするとよい。
このようにして、車体（２００）に沿って線状アンテナを配線することで、アンテナの有効長を長くすることができ、しかも、アンテナの配線パターンを任意のパターンにすることができる。したがって、全方位にわたってアンテナの受信感度を高くすることができる。
【００３９】
逆に、アンテナの受信感度を高くすると、車載機器（４０，５０）が発するノイズの影響を受けやすくなるが、前述のように、車載用電波時計（１０）が標準電波を受信する際には、車載機器（４０，５０）は、ほぼノイズを発しない状態になっているので、車載機器（４０，５０）のノイズの影響を受けることもない。
【００４０】
すなわち、本車載用電波時計システムによれば、必ずしも車両が停止状態になくても、標準電波を受信できるので、日時補正を確実に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４１】
以下に本発明の実施形態を図面と共に説明する。
（実施形態１）
１．車載用電波時計システムの全体構成
図１は、車載用電波時計システム１の全体構成図である。
【００４２】
図１に示すように、車載用電波時計システム１は、車載用電波時計１０、ナビゲーション装置４０、オーディオ装置５０、キースイッチ２０、車載機器電源制御部３０、車載バッテリ３２、電源ライン４、受信電圧ライン６等を有している。
【００４３】
２．各構成要素の説明
車載用電波時計１０は、時刻と周波数の標準、並びに協定世界時(ＵＴＣ)に基づく日本標準時(ＪＳＴ)を知らせするために、情報通信研究機構で運用している４０ＫＨｚ又は６０ＫＨｚの長波帯の標準電波を受信し、日時補正を行って時刻を表示する時計である。
【００４４】
車載用電波時計１０は、図２に示すように、制御部１５、受信回路１７及びアンテナ１８等からなる。
この制御部１５は、予め定められた時刻（本実施形態の場合深夜の午前２時〜午前３時）になると、後述するナビゲーション装置４０の状態遷移制御部４２と共に作動し、キースイッチ２０がオフのときに、ナビゲーション装置４０やオーディオ装置５０等の作動状態をスリープ状態から低ノイズレベル状態に遷移させた後、車載用電波時計１０に標準電波を受信させ、標準電波の受信が終ったら車載機器をスリープ状態に戻す役割を果たす。
【００４５】
制御部１５は、制御回路１６、定電圧ライン１４、受信電圧ライン６、２つの抵抗１１，１２及びスイッチ１３等を有している。
制御回路１６には、電源ライン４が接続されており、制御回路１６は、この電源ライン４の電圧を検知することにより、キースイッチ２０がオンとなっているのかオフになっているのかを監視する。なお、本実施形態では、キースイッチ２０がオンのときに電源ライン４の電圧は５Ｖとなり、オフのときに０Ｖとなる。
【００４６】
また、制御回路１６には、車載用電波時計１０に標準電波の受信を許可するか否を示す電圧を印加する受信電圧ライン６が接続されている。そして制御回路１６は、この受信電圧ライン６の電圧値によって、車載用電波時計１０が標準電波の受信を許可されているのか否かを判断する。本実施形態の場合、受信電圧ライン６の電圧値が、２．１Ｖで標準電波を受信するようになっている。
【００４７】
さらに、制御回路１６には受信回路１７が接続されている。そして、受信回路１７は、制御回路１６からの制御によって受信が許可されているときに標準電波の受信を行う。
受信回路１７にはアンテナ１８が接続されている。このアンテナ１８は、後述するように、長波帯の標準電波を高感度で受信できるように車体２００に沿って配線された線状アンテナであり、有効長を長くするために、図４に示すように車体２００の前後方向に車体２００に沿って配線されている。
【００４８】
また、車載用電波時計１０には、車載機器電源制御部３０から定電圧（本実施形態では５Ｖ）を供給するための定電圧ライン１４が接続されている。
その定電圧ライン１４には、スイッチ１３の一端が接続されており、スイッチ１３の他端には抵抗１２の一端が接続されている。さらに、抵抗１２の他端は、受信電圧ライン６に接続されている。
【００４９】
つまり、スイッチ１３と抵抗１２とが直列接続され、その直列接続されたスイッチ１３と抵抗１２とが定電圧ライン１４と受信電圧ライン６との間に接続されている。
また、抵抗１１の一端は受信電圧ライン６に接続され、他端は定電圧ライン１４に接続されている。つまり、直列接続されたスイッチ１３及び抵抗１２と抵抗１１とは、受信電圧ライン６と定電圧ライン１４との間に並列に接続されている。なお、本実施形態では、抵抗１１は２０ｋΩ、抵抗１２は１０ｋΩである。
【００５０】
スイッチ１３は、制御回路１６によりオン／オフされ、車載用電波時計１０が標準電波の受信を要求するときにオンされ、標準電波の受信を要求しないときにオフされる。
ナビゲーション装置４０は、車載機器電源制御部３０を介して車載バッテリ３２から電源供給を受けて作動する車載機器であり、ＧＰＳ(全地球測位システム)や車速パルス、ジャイロなどの自律航法装置を利用して、車両の運行時に運転者に対して、ディスプレイ画面上に現在位置や目的地への走行経路案内等を行なう。
【００５１】
このナビゲーション装置４０は、図２に示すように、車両の走行経路案内を行うナビゲーション部４１とナビゲーション装置４０を低ノイズレベル状態に遷移させるための状態遷移制御部４２とを有している。
【００５２】
そして、ナビゲーション部４１は、ＧＰＳや車速パルス、ジャイロなどの自律航法装置を利用して、車両の運行時に運転者に対してディスプレイ画面上に現在位置や目的地への走行経路案内等を行なうものであるが、公知のものであるため詳細な説明は省略する。
【００５３】
また、状態遷移制御部４２は、制御回路４６、受信電圧ライン６、２つの抵抗４３，４４、スイッチ４５等からなる。
制御回路４６には、電源ライン４が接続されており、制御回路４６は、この電源ライン４の電圧を検知することにより、キースイッチ２０がオンとなっているのかオフになっているのかを監視する。
【００５４】
また、制御回路４６には、車載用電波時計１０にて標準電波の受信を許可するか否を示す電圧を印加する受信電圧ライン６が接続されている。そして、制御回路４６は、この受信電圧ライン６の電圧値によって、ナビゲーション装置４０を低ノイズレベル状態に遷移させるか否かを判断する。具体的な作動については後述する。
【００５５】
受信電圧ライン６には、抵抗４４の一端が接続されており、その抵抗４４の他端はスイッチ４５の一端と接続されている。さらに、スイッチ４５の他端はグランドに接続されている。つまり、抵抗４４とスイッチ４５とが直列接続され、その直列接続された抵抗４４とスイッチ４５とが受信電圧ライン６とグランドとの間に接続されている。
【００５６】
さらに、受信電圧ライン６に抵抗４３の一端が接続され、他端がグランドに接続されている。つまり、直列接続された抵抗４４及びスイッチ４５と抵抗４３とは、受信電圧ライン６とグランドとの間に並列に接続されている。なお、本実施形態では、抵抗４３、抵抗４４は共に１０ｋΩである。
【００５７】
スイッチ４５は、制御回路４６によりオン／オフされ、通常作動状態及びスリープ状態のときにオフされ、低ノイズレベル状態のときにオンされる。
オーディオ装置５０は、車載機器電源制御部３０を介して車載バッテリ３２から電源供給を受けて作動する車載機器で、ラジオ放送や音楽を聴くための音響装置であり、ＡＭ／ＦＭチューナ、ＣＤ、ＭＤ、アンプ、スピーカ等が統合されて装備されている。
【００５８】
また、オーディオ装置５０は、作動状態をスリープ状態や低ノイズ状態に遷移するために、ナビゲーション装置４０が有している状態遷移制御部４２と同様の状態遷移制御部を有している。
【００５９】
キースイッチ２０は、車載機器電源制御部３０を介して車載バッテリ３２からナビゲーション装置４０やオーディオ装置５０等の車載機器に供給される電源をオン／オフするための電源供給スイッチである。
【００６０】
このキースイッチ２０は、イグニッションスイッチと一体化されたシリンダスイッチタイプのスイッチであり、キーを差し込んで回すことによりＯＦＦ、ＡＣＣ−ＯＮ、ＩＧ−ＯＮ及びＳＡＴＲＴの４つの位置を切換えることができる。
【００６１】
そして、ＡＣＣ−ＯＮ及びＩＧ−ＯＮの位置のときに、車載機器電源制御部３０を介して車載機器に電源を供給する。つまり、ＡＣＣ−ＯＮ及びＩＧ−ＯＮの位置がキースイッチ２０のオンであり、ＯＦＦの位置がキースイッチ２０のオフである。
【００６２】
車載機器電源制御部３０は、キースイッチ２０のオン／オフ作動を受け、キースイッチ２０がオンのときに車載バッテリ３２から供給される電源をナビゲーション装置４０、オーディオ装置５０等に供給／遮断するための装置である。
【００６３】
車載バッテリ３２は、車両全体の電源となる電池であり、鉛蓄電池等の二次電池が使用されている。
この車載バッテリ３２には、車載機器電源制御部３０を介して供給される電源とは別にナビゲーション装置４０、オーディオ装置５０等が直結されている。そして、車載バッテリ３２は、キースイッチ２０がオフで、車載機器電源制御部３０を介して供給される電源が遮断状態であっても、ナビゲーション装置４０やオーディオ装置５０がスリープ状態を保つために必要となる電源を供給する。
【００６４】
３．車載用電波時計システムの作動
このような構成の車載用電波時計システム１の作動について図３により説明する。なお、説明を簡単にするため、一例として車載用電波時計１０の制御部１５からナビゲーション装置４０を制御する場合について説明するが、オーディオ装置５０も状態遷移制御部を備えているので同様に制御できる。また、ナビゲーション装置４０と同様の状態遷移制御部を有していれば、他の車載機器であっても同様に制御できる。
【００６５】
また、図３は、車載用電波時計１０及びナビゲーション装置４０の作動状態を示すタイミングチャートである。
まず、キースイッチがオンのとき（図３中ａで示す範囲）、つまり、ナビゲーション装置４０に車載バッテリ３２から電源が供給されているときには、ナビゲーション装置４０の制御回路４６は、電源ライン４を介してキースイッチ２０がオンであることを監視し、スイッチ４５をオフにする。
【００６６】
また、この状態では、車載用電波時計１０は標準電波の受信を要求していないのでスイッチ１３はオフである。
そして、スイッチ１３及びスイッチ４５がともにオフのときには定電圧ライン１４から印加される電圧が抵抗１１、抵抗４２で分圧され、受信電圧ライン６の電圧値は１．７Ｖとなる。
【００６７】
受信電圧ライン６の電圧値が１．７Ｖの場合、車載用電波時計１０の制御回路１６は、その電圧値を検知して受信回路１７に標準電波を受信させない。
次に、キースイッチ２０がオフになったとき（図３中でｂで示す範囲）に、車載用電波時計１０が日時補正を行う場合には、制御回路１６がスイッチ１３をオンし、標準電波の受信を要求する。
【００６８】
この場合、ナビゲーション装置４０は、メモリバックアップ等のスリープ準備期間であり、制御回路４６はスイッチ４５はオフのままとするので、定電圧ライン１４から印加される電圧が抵抗１１、抵抗１２及び抵抗４３で分圧され、受信電圧ライン６の電圧値は３Ｖとなる。
【００６９】
受信電圧ライン６の電圧値が３Ｖの場合、車載用電波時計１０の制御回路１６は、その電圧値を検知して受信回路１７に標準電波を受信させない。
そして、ナビゲーション装置４０がスリープ準備期間を終了すると（図３中ｃで示す区間）、制御回路４６はスイッチ４５をオンにする。このとき、スイッチ１３はオンのままであるので、定電圧ライン１４から印加される電圧が抵抗１１、抵抗１２、抵抗４３及び抵抗４４で分圧され、受信電圧ライン６の電圧値は２．１Ｖとなる。
【００７０】
受信電圧ライン６の電圧値が２．１Ｖになると、ナビゲーション装置４０の制御回路４６は、その電圧を検知して、ナビゲーション装置４０を低ノイズレベル状態とする。同時に、車載用電波時計１０の制御回路１６もその電圧値を検知して受信回路１７に標準電波を受信させる。
【００７１】
そして、車載用電波時計１０の受信回路１７が標準電波の受信を終了すると（図３中ｄで示す区間）制御回路１６はスイッチ１３をオフにする。このとき、ナビゲーション装置４０のスイッチ４５はオンのままであるので、定電圧ライン１４から印加される電圧が抵抗１１、抵抗４３及び抵抗４４で分圧され、受信電圧ライン６の電圧値は１Ｖになる。
【００７２】
受信電圧ライン６の電圧値が１Ｖの場合、制御回路１６は、その電圧値を検知して受信回路１７に標準電波を受信させない。
また、受信電圧ライン６の電圧値が１Ｖになったことをナビゲーション装置４０の制御回路４６が検知してナビゲーション装置４０をスリープ状態に戻す（図３中ｅで示す区間）とともにスイッチ４５をオフにする。
【００７３】
スイッチ１３とスイッチ３５がともにオフになると受信電圧ライン６の電圧値は１．７Ｖとなる。受信電圧ライン６の電圧値が１．７になると車載用電波時計１０の制御回路１６はその電圧値を検出して受信回路に標準電波を受信させない。また、ナビゲーション装置４０の制御回路４６もナビゲーション装置４０をスリープ状態に保つ。
【００７４】
以上のようにして、本車載用電波時計システム１によれば、車載用電波時計１０の制御部１６のスイッチ１３のオン／オフ及びナビゲーション装置４０の制御回路４６のスイッチ４５のオン／オフによって、受信電圧ライン６の電圧値を変化させ、ナビゲーション装置４０が低ノイズレベル状態で車載用電波時計１０に標準電波を受信させる。
【００７５】
ここでは、ナビゲーション装置４０を一例として説明したが、前述したように、オーディオ装置５０は、ナビゲーション装置４０と同じ状態遷移制御部を備えているので車載用電波時計１０の制御部１５から同様な制御ができる。また、他の車載機器であっても、ナビゲーション装置４０と同様の状態遷移制御部を装着していれば、車載用電波時計１０の制御部１５から同じような制御を行うことができる。
【００７６】
その場合、受信電圧ライン６に接続される車載機器の数によって、定電圧ライン１４から印加される電圧を分圧する抵抗の数が変わってくるため、制御回路１６で車載用電波時計１０が標準電波を受信すると判断する電圧レベルを変えればよい。
【００７７】
４．実施形態に係る車載用電波時計システムの特徴
以上のように、車載用電波時計システム１においては、キースイッチ２０がオフになったときには、ナビゲーション装置４０及びオーディオ装置５０はスリープ状態になる。
【００７８】
そして、スリープ状態では、ナビゲーション装置４０やオーディオ装置５０は、キースイッチ２０の状態を監視しているので、キースイッチ２０がオンになったら即時作動できるようになっている。
【００７９】
また、予め定められた時刻（本実施形態の場合深夜の午前２〜午前３時）になると、状態遷移制御部４２によりナビゲーション装置４０及びオーディオ装置５０等の車載機器は、低ノイズレベル状態に遷移させられるので、車載用電波時計１０はノイズのほとんどない環境下で標準電波を受信することができる。従って、車載用電波時計１０は、確実に日時補正をすることができる。
【００８０】
そして、本実施形態では、ほぼ車両が使用されない深夜（午前２時〜午前３時）にだけ車載機器の作動状態を低ノイズ状態に遷移させるようにしているので、運転者が車両を運転するときには、車載機器がスリープ状態になっている。したがって、運転者は、運転したいときに車両を運転することができる。
【００８１】
また、ナビゲーション装置４０やオーディオ装置５０等の車載機器には、状態遷移制御部４２が設けられているので、車載用電波時計１０の制御部１５は、指令を出した後に受信電圧ライン６の電圧レベルを検出するだけで、すべての車載機器が低ノイズレベル状態になったか否を検出することができる。
【００８２】
換言すれば、制御部１５からすべての車載機器を直接個々に制御したり、個々の車載機器の作動状態を直接監視することなく、すべての車載機器が低ノイズレベルになった状態で標準電波の受信を行うことができるようになる。
【００８３】
そのため、例えば、ユーザが車両購入後に新たな車載機器を容易に後付けできるようになるのでユーザにとって使い勝手のよいシステムになる。
さらに、アンテナ１８を車体２００の前後方向に沿って線状アンテナを配線しているので、アンテナの有効長を長くして標準電波に対する受信感度を高くすることができる。したがって、必ずしも車両が停止状態になくても標準電波を受信でき、延いては、日時補正を確実に行うことができる。
【００８４】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、本実施形態に限定されるものではなく、種々の態様を採ることができる。
例えば、上記実施形態では、受信電圧ライン６の電圧値が予め定められた値になったときに車載用電波時計１０の受信を行っているが、受信電圧ライン６の代わりにデータ通信を行うようにしてもよい。
【００８５】
また、上記実施形態では、スイッチ１３のオン／オフを車載用電波時計１０に内蔵させた制御回路１６で行い、スイッチ４５のオン／オフをナビゲーション装置４０に内蔵させた制御回路４６で行っているが、制御回路１６や制御回路４６を内蔵させず、制御回路１６や制御回路４６の機能を有する制御装置を車載用電波時計１０やナビゲーション装置４０の外部に別置きし、その制御装置からスイッチ１３及びスイッチ４５をオン／オフするようにしてもよい。
【００８６】
さらに、上記実施形態では、電源ライン４の電圧を車載用電波時計１０の制御回路１６及びナビゲーション装置４０の制御回路４６で監視することによって、キースイッチ２０がオンであるかオフであるかを検知しているが、車載用電波時計１０やナビゲーション装置４０の外部に別置きした１つの制御装置によってキースイッチ２０のオン／オフの状態を検知するようにしてもよい。
【００８７】
また、上記実施形態では、予め定められた時刻として、深夜の午前２時〜午前３時としているが、車両を運転しない時刻であれば昼間であってもよい。
さらに、時刻を車載用電波時計１０の標準電波受信の条件とせず、現在位置がどこにあるかを条件としてもよい。すなわち、ナビゲーション装置４０により現在位置が把握できるので、現在位置が所定の領域に入っている場合や、逆に所定の領域外にある場合に標準電波を受信するようにしてもよい。
【００８８】
つまり、日本国内において標準電波は福島県の「おおたかどや山標準電波送信所」及び佐賀県の「はがね山標準電波送信所」の２箇所からしか送信されていないので、標準電波を受信できない領域が予め分かっている。そこで、ナビゲーション装置４０により、車両が標準電波を受信できない領域に入ったことが分かるので、その場合には車載用電波時計１０の標準電波の受信を行わせないようにする。そうすると、標準電波を受信できないときに車載機器が低ノイズレベル状態に遷移することがないので、日時補正ができないのに車載機器が通常作動しなために車両を運転できないという状況が発生するのを回避することができる。
【００８９】
また、上記実施形態では、アンテナ１８を車体２００の前後方向に沿って配線しているが、必ずしもそのように配線する必要はなく、有効長を長くすることができるのであれば車体２００の大きさによっては、例えば、トラックやバスのように車体２００の幅員が大きい場合には、車体２００の横方向に配線してもよい。また、全方位に対する受信感度を高くするため、車体の縦横にパターン化して配線してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】車載用電波時計システム１の全体構成図である。
【図２】車載用電波時計１０及びナビゲーション装置４０の構成図である。
【図３】車載用電波時計１０及びナビゲーション装置４０の作動状態を示すタイミングチャートである。
【図４】車体２００へのアンテナ１８の配線の状態を示す図（車体の上面図）である。
【符号の説明】
【００９１】
１…車載用電波時計システム、４…電源ライン、６…受信電圧ライン、１０…車載用電波時計、１１，１２，４３，４４…抵抗、１３，４５…スイッチ、１４…定電圧ライン、１５…制御部、１６…制御回路、１７…受信回路、１８…アンテナ、２０…キースイッチ、３０…車載機器電源制御部、３２…車載バッテリ、４０…ナビゲーション装置、４１…ナビゲーション部、４２…状態遷移制御部、４６…制御回路、５０…オーディオ装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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