(57)【要約】【課題】  スキップシフト機能を実現する自動変速機の油圧制御装置における２次、３次フェールに対する耐性向上を図るとともに、フェールモード走行時の変速ショックを低減できる構成を提供する。【解決手段】  自動変速機の油圧制御装置の摩擦係合要素に供給する油圧を制御する所定の電磁弁の排出ポート側にそれぞれ並列に配設される前記排出ポート側への油流を阻止する一方向弁及び第１のオリフィスと、電磁弁の供給ポート側にそれぞれ並列に配設される前記供給ポート側からの油流を阻止する一方向弁及び第２のオリフィスと、を配設する。フェール検出時に、所定の電磁弁の排出ポートに前記シフトバルブを介して前記油圧源からの油圧を供給する油路を構成し所定の前進変速段を構成する固定シフトパターンを設け、前記第１、第２のオリフィス、適宜配設されるアキュムレータを介して油圧が給排出されるよう構成する。      【選択図】  図３
2007085511.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
係合・非係合の組み合わせにより少なくとも前進ｎ段の変速段を構成可能な複数の摩擦係合要素と、油圧源からの油圧を調圧する電磁弁を介した油圧制御により前記各摩擦係合要素の係合・非係合を制御する制御部とを有する自動変速機の油圧制御装置であって、
前記前進ｎ段の各変速段を自在に切り替える自動変速モードを実現するために所定の摩擦係合要素毎に配置されるとともに、前記油圧源からの油圧を排出する排出ポート及び調圧して出力する出力ポートを含む電磁弁と、
オンオフの組み合わせにより前記前進ｎ段の各変速段に対応したシフトパターンに応じて、前記所定の電磁弁から前記所定の摩擦係合要素までの油路を構成する複数のシフトバルブと、
所定の電磁弁の排出ポート側に配設される第１の並列油路と、前記第１の並列油路にそれぞれ並列に配設され、前記排出ポート側への油流を阻止する一方向弁及び第１のオリフィスと、
前記電磁弁の供給ポートに連通する油路を構成するシフトバルブの上流側の油路に配設される第２の並列油路と、前記第２の並列油路にそれぞれ並列に配設され、前記供給ポート側からの油流を阻止する一方向弁及び第２のオリフィスと、を有し、
前記シフトバルブのオンオフ状態の組み合わせを、前記自動変速モードに対応した前記電磁弁を個別に動作させる自動変速シフトパターンと、前記シフトバルブを介して前記所定の電磁弁の供給ポートと排出ポートに前記油圧源からの油圧を供給する油路を構成し所定の前進変速段を構成する固定シフトパターンとに割り当て、前記シフトバルブの動作によって前記各シフトパターンを選択可能とし、かつ、
前記固定シフトパターンにおいて、前記第１、第２のオリフィスを介して油圧が給排出されるよう構成したこと、
を特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
更に、前記第１のオリフィスと前記排出ポートとの間の油路に配設される第１のアキュムレータと、
前記第２のオリフィスと前記供給ポートとの間の油路に配設される第２のアキュムレータと、を有し、
前記固定シフトパターンにおいて、前記第１、第２のアキュムレータを介して油圧が給排出されるよう構成したこと、
を特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記第１、第２のアキュムレータに代えて、
前記所定の電磁弁の出力ポートと、摩擦係合要素との間に給排出共用アキュムレータを配設したこと、
を特徴とする請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
一の電磁弁にライン圧を供給するとともに、他の電磁弁の供給ポートと排出ポートに油圧を供給する油路を構成する固定シフトパターンを含む、複数の固定シフトパターンを有すること、
を特徴とする請求項１乃至３いずれか一に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記シフトバルブのすべてがオフ状態である全断線時用の固定シフトパターンを含む、複数の固定シフトパターンを有し、
少なくとも前記全断線時用の固定シフトパターンにおいて、前記ロックアップクラッチに油圧を供給する電磁弁の供給ポートが遮断されるよう油路を構成したこと、
を特徴とする請求項１乃至４いずれか一に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧源からの油圧を比例電磁弁（以下、リニアソレノイド（バルブ）ないし電磁弁という）にて直接制御する方式の自動変速機の油圧制御装置に関し、特にその断線フェールに対する耐性ないし信頼性の改善に関する。
【背景技術】
【０００２】
特公平５−６３６６４号公報には、摩擦係合要素の数と同数の電磁弁を用意して、前進６段を選択的に設定可能とした変速機制御装置が開示されている。同公報記載の変速機制御装置は、摩擦係合要素Ｃ１〜Ｃ５にそれぞれ１つ、計５つの電磁弁（リニアソレノイド等）と、１つのＯＮ／ＯＦＦソレノイドと、２つのシフトバルブと、を備えて、断線フェール（電気的中断発生）時に、現在選択されている変速段に応じ、変速段の自動切り換え（１ｓｔ→３ｒｄ、２ｎｄ〜５ｔｈ→４ｔｈ、６ｔｈ→５ｔｈ）ができるよう構成されている。
【０００３】
また、特許２９２５５０５号公報、特許２９２５５０６号公報には、５つの摩擦係合要素に対し、２つの電磁弁と３つのシフトバルブ及びシフトバルブを制御する３つのＯＮ／ＯＦＦソレノイドで前進６段を選択的に設定可能とした変速機制御装置が開示されている。この変速機制御装置は、反力要素となる摩擦係合要素へのライン圧の導入と２つの電磁弁による摩擦係合要素の交換により変速を行うとともに、断線フェール時（電気的中断発生）に対しては、所定の変速段（１ｓｔ、６ｔｈを除く）又は該変速段より高い変速段に維持するよう構成されている。
【０００４】
上記特許２９２５５０５号公報、特許２９２５５０６号公報の構成では、３ｒｄ⇔５ｔｈ、２ｎｄ⇔４ｔｈ⇔６ｔｈのような飛び越し変速（以下、スキップシフトという）ができないため、例えば、３ｒｄ⇔５ｔｈでは３ｒｄ⇔４ｔｈ⇔５ｔｈと１段ずつ変速しなければならず変速過多や応答性劣化を感じさせてしまう。そこで、米国特許第６５８５６１７号では、上記特許２９２５５０５号公報、特許２９２５５０６号公報に対し、リニアソレノイドを２個追加（計４個）、シフトバルブを１本低減（計２本）、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドを２個低減（計１個）とし、更に、油圧スイッチ（以下油圧ＳＷという）を１個追加することで、２ｎｄ〜６ｔｈ間のスキップシフトを実現している。
【０００５】
【特許文献１】特公平５−６３６６４号公報
【特許文献２】特許２９２５５０５号公報
【特許文献３】特許２９２５５０６号公報
【特許文献４】米国特許第６５８５６１７号
【特許文献５】特開平７−３０１３２７号公報
【特許文献６】特開平１１−９３９８７号公報
【特許文献７】特開２００２−２６６９９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１〜４に記載された従来技術には、制限された個数のリニアソレノイドを用いてスキップシフトを実現しつつ、一定の断線フェール対策が施されているが、２次、３次フェールに対する耐性向上という課題が残されている。
【０００７】
更に、従来技術では、フェール時におけるＤ−Ｎレンジ間の切換操作又はＲ−Ｎレンジ間の切換操作が行われた場合に、マニュアルバルブから摩擦係合要素の供給圧を連通乃至ドレンする方式が採用されているが、このとき、締結ショックや車両のホイールに伝えられたエンジントルクが急激に伝達されなくなることによる解放ショックが発生するという問題点がある。自動変速機が多段化するに従いギヤ比の関係から、上記変速（締結・解放）ショックは大きくなっており改善が望まれている。
【０００８】
一つの解決策として、自動変速時と同様に電磁弁にて摩擦係合要素への供給圧を直接制御すれば上記変速（締結・解放）ショックを解消できると考えられるが、電磁弁に断線フェールが生じたり、オン故障した場合等、上記解放ショック又は締結ショックを解消できないケースが生じうる。
【０００９】
もう一つの解決策として、上述のとおりマニュアルバルブで供給圧を給排出する油路にオリフィスとアキュムレータを設ける方式が各種提案されているが、通常変速時の急速ドレンも実現させる必要から追加の構成要素（切換弁等）が必要となり、油路構成が複雑となるほか、油路構成によっては係合時における摩擦係合要素のレスポンスが低下する等、油圧源からの油圧を電磁弁にて直接制御する方式の利点を失ってしまうという問題点がある。
【００１０】
特許文献５は、Ｎ−Ｄ、Ｄ−Ｎ兼用のオリフィスとアキュムレータを設けた例であり、特許文献６は、ＤレンジからＮレンジに切り換えた時にのみ機能するオリフィスとアキュムレータを配設し、ＮレンジからＤレンジへの切換は電磁弁にて制御し、アキュムレータの影響を排除している例であるが、それぞれ専用の切換弁とＯＮ／ＯＦＦソレノイドを必要としているためコストが増大すると考えられる。
【００１１】
一方特許文献７は、コントロール弁とアキュムレータを供給油路に対して並列の関係にし、かつ、アキュムレータを供給油路の上流側に配置することによって、変速時のレスポンスやシフトフィール悪化への対処が可能とされているが、電磁弁がＯＮ故障（断線）した場合（一次故障）に急速ドレンが不可能となるという不都合がある。
【００１２】
本発明は、上記した事情に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、スキップシフト機能を実現する自動変速機の油圧制御装置における２次、３次フェールに対する耐性向上を図るとともに、フェールモード走行時における変速（締結・解放）ショックを低減できる構成を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の第１の視点によれば、係合・非係合の組み合わせにより少なくとも前進ｎ段の変速段を構成可能な複数の摩擦係合要素と、油圧源からの油圧を調圧する電磁弁を介した油圧制御により前記各摩擦係合要素の係合・非係合を制御する制御部とを有する自動変速機の油圧制御装置であって、前記前進ｎ段の各変速段を自在に切り換える自動変速モードを実現するために所定の摩擦係合要素毎に配置されるとともに、前記油圧源からの油圧を排出する排出ポート及び調圧して出力する出力ポートを含む電磁弁と、オンオフの組み合わせにより前記前進ｎ段の各変速段に対応したシフトパターンに応じて、前記所定の電磁弁から前記所定の摩擦係合要素までの油路を構成する複数のシフトバルブと、所定の電磁弁の排出ポート側に配設される第１の並列油路と、前記第１の並列油路にそれぞれ並列に配設され、前記排出ポート側への油流を阻止する一方向弁及び第１のオリフィスと、前記電磁弁の供給ポートに連通する油路を構成するシフトバルブの上流側の油路に配設される第２の並列油路と、前記第２の並列油路にそれぞれ並列に配設され、前記供給ポート側からの油流を阻止する一方向弁及び第２のオリフィスと、を有し、前記シフトバルブのオンオフ状態の組み合わせを、前記自動変速モードに対応した前記電磁弁を個別に動作させる自動変速シフトパターンと、前記所定の電磁弁の排出ポートに前記シフトバルブを介して前記油圧源からの油圧を供給する油路を構成し所定の前進変速段を構成する固定シフトパターンとに割り当て、前記シフトバルブの動作によって前記各シフトパターンを選択可能とし、かつ、前記固定シフトパターンにおいて、前記第１、第２のオリフィスを介して油圧が給排出されるよう構成したこと、を特徴とする自動変速機の油圧制御装置が提供される。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、油圧源からの油圧を電磁弁にて直接制御しスキップシフトを実現する方式の自動変速機の断線フェールに対する耐性ないし信頼性を向上させるとともに、当該電磁弁の制御によらずレンジ切換時の変速（締結・解放）ショックを低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
［第１の実施形態］
続いて、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図であり、図２は、シフトバルブのパターンと摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）及びリニアソレノイドの対応関係を表した表である。なお、図２において、カッコ内のＮＨ、ＮＬはリニアソレノイド（以下、ＳＬ１〜ＳＬ４等と略記する）のタイプを表し、ＮＨは断線時に係合状態を保持するノーマルハイタイプ、ＮＬは断線時に解放状態に遷移するノーマルロータイプを指している。
【００１６】
本実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ；図示せず）と、３つのシフトバルブ（以下、それぞれＳＶ１〜ＳＶ３という）と、これらシフトバルブをＯＮ／ＯＦＦする３つのソレノイド（以下、それぞれＳ１〜Ｓ３という）とを有し、Ｓ１〜Ｓ３の操作により、２３の８のシフトパターンを構成可能となっている（図２のＤ  レンジ参照）。そして、前記８つのシフトパターンのうち２つを、スキップシフトができる多重変速パターン（Ｄ  ２−６）と、低速段変速ができる低速段変速パターン（Ｄ  １−２）に割り当て、残りの６つのシフトパターンを固定段に割り当てている。
【００１７】
また、本実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置は、５つの摩擦係合要素によって６変速段を構成可能となっており、低速段変速パターン（Ｄ  １−２）では、１ｓｔ⇔２ｎｄ変速が可能なように４つのリニアソレノイドのうち３つ（ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ４）を制御可能な状態にし、スキップシフトができるパターン（Ｄ  ２−６）では、２ｎｄ〜６ｔｈの間の変速が可能なように４つのリニアソレノイドすべて（ＳＬ１〜ＳＬ４）を制御可能な状態とする。また、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ、４ｔｈ、５ｔｈ、６ｔｈの固定段のシフトパターン（図２のＤ  １〜Ｄ  ６）では、当該固定段を構成すべくリニアソレノイド４つのうちの２つが自動的に係合制御される構成としている。
【００１８】
上記４つのリニアソレノイドのうちリニアソレノイド（ＳＬ１、ＳＬ３、ＳＬ４）は、それぞれＣ１クラッチ、Ｃ３クラッチ、Ｂ１ブレーキの制御用に専属させており、リニアソレノイド（ＳＬ２）のみが、ＳＶ２にて出力油路を切り換えてＣ２クラッチとＢ２ブレーキの制御に共用する構成となっている。
【００１９】
また、リニアソレノイドのノーマルハイ／ローの組み合わせは、Ｃ１クラッチ専用のリニアソレノイドＳＬ１をＮＬとし、Ｃ２クラッチとＢ２ブレーキで共用するリニアソレノイドＳＬ２をＮＨとし、Ｃ３クラッチ専用のリニアソレノイドＳＬ３をＮＨとし、Ｂ１ブレーキ専用のリニアソレノイドＳＬ４をＮＬとしている。従って、Ｄレンジの全断線フェールでは、強制締結されるＳＬ１とＮＨのＳＬ３により３ｒｄで走行可能となっているほか、４ｔｈ〜６ｔｈではＳＬ２出力圧にてＳＶ１をＯＮ（○）側にラッチすることにより５ｔｈ固定段を構成可能となっている。更に、ＮＬのＳＬ１にＯＮ故障が生じた場合でも、固定段シフトパターン（１ｓｔ〜４ｔｈ）を選択することによって、他のリニアソレノイドの２次故障に対処すること等が可能となっている。
【００２０】
図１を参照して具体的な油路構成を説明すると、リニアソレノイドＳＬ１の排出ポートの上流側にオリフィス（Ｃ１用第１オリフィス）１３が配設され、リニアソレノイドＳＬ１の供給ポートの上流側にオリフィス（Ｃ１用第２オリフィス）１２が配設されている。同様に、リニアソレノイドＳＬ３の排出ポートの上流側にオリフィス（Ｃ３用第１オリフィス）１５が配設され、リニアソレノイドＳＬ３の供給ポートの上流側にオリフィス（Ｃ３用第２オリフィス）１１が配設されている。
【００２１】
オリフィス（Ｃ１用第１オリフィス、Ｃ３用第１オリフィス）１３、１５には、排出ポート側への油流を阻止する一方向弁２３、２５を配設した並列油路が接続されており、オリフィス（Ｃ１用第２オリフィス、Ｃ３用第２オリフィス）１２、１１には、供給ポート側からの油流を阻止する一方向弁２２、２１を配設した並列油路が接続されている。更に、前記各オリフィスと、排出／供給ポートとの間の油路には、アキュムレータＡＣＣ１〜ＡＣＣ４が配設されている。
【００２２】
更に、本実施形態では、コスト・スペース低減と多段化によるトルク容量の増大対策の観点からＢ２ブレーキを分割し、１−２ワンウェイクラッチ（Ｏ．Ｗ．Ｃ）を廃止できる構成としている。そのために、マニュアルバルブＭＶの出力ポートからＢ２Ｓブレーキに至る油路に、オリフィス（Ｂ２Ｓ用オリフィス）１４、１６と、一方向弁２４、２６、アキュムレータ（Ｒ→Ｎ＆Ｌ用アキュムレータ）ＡＣＣ５を配設し、ガレージ変速時に、Ｂ２Ｓブレーキへの油圧の給排出を緩やかに行いショックを低減できる構成となっている。
【００２３】
図３は、図１の油路構成に含まれる上記リニアソレノイド、アキュムレータ、オリフィス、シフトバルブ、一方向弁の配置関係を表した図であり、シフトバルブＳＶ−Ａを図３のＯＮ（○）、シフトバルブＳＶ−Ｂをドレンと連通した直接制御モード（変速モード）では、マニュアルバルブＭＶ、一方向弁２０、シフトバルブＳＶ−Ａを介して供給された油圧を、リニアソレノイドＳＬにより制御することが可能となっており、直接制御の利点である制御性の良さとレスポンスとを両立させることが可能となっている。
【００２４】
一方、シフトバルブＳＶ−ＡをＯＮ（○）、図示しないシフトバルブＳＶ−Ｂをドレンと非連通（油圧源と連通）としたアキュムレータ制御モード（固定段モード）では、マニュアルバルブＭＶから供給された油圧をリニアソレノイドＳＬの供給ポートＩＮに導くとともに、シフトバルブＳＶ−Ｂ、オリフィス１０、アキュムレータＮ−Ｄ  ＡＣＣを介してリニアソレノイドＳＬの排出ポートＥＸに油圧を導く緩やかな係合動作と、ＯＮ状態としたリニアソレノイドＳＬの供給ポートＩＮからアキュムレータＤ−Ｎ  ＡＣＣ、シフトバルブＳＶ−Ａ、オリフィス１０を介して油圧を抜く緩やかな解放動作と、が実行可能となっており、係合にも解放にもアキュムレータを利用する構成となっている。また、リニアソレノイドＳＬをＯＦＦ状態にすることによる排出ポートＥＸからの排出又はシフトバルブＳＶ−ＡをＯＦＦ（×）に切り換えて行う急速解放動作も実行可能となっている。
【００２５】
続いて、本実施形態におけるＮ−Ｄ、Ｄ−Ｎ、Ｎ−Ｒ、Ｒ−Ｎ変速操作が行われた場合の動作をいくつかの具体例を挙げて説明する。
［Ｎ−Ｄ（固定段１ｓｔ）変速］
図４は、固定段１ｓｔが選択され、Ｓ１がＯＦＦ（×）、Ｓ２がＯＮ（○）、Ｓ３がＯＦＦ（×）に切り換えられた状態を表した図である。マニュアルバルブＭＶからのＤ圧は常時ＳＬ２の供給ポートに連結されており、ＳＬ２の出力油路はＳＶ１の下から２番目の切換回路、ＳＶ２の下から２番目の切換回路を経由し、シャトル弁を経由してＢ２Ｌに到達する。
【００２６】
また、マニュアルバルブＭＶ下流で分岐したＤ圧は、ＳＶ２の上から１番目の切換回路を経由してアキュムレータ（Ｄ−Ｎ  ＡＣＣ）ＡＣＣ１に供給・急充填された後、ＳＬ１に供給される。また、ＳＶ１の上から１番目の切換回路を経由したＤ圧は、ＳＶ２の上から３番目の切換回路、ＳＶ３の下から２番目の切換回路、オリフィス１６、アキュムレータ（Ｒ−Ｎ＆Ｌ  ＡＣＣ）ＡＣＣ５を経由して、Ｂ２Ｓブレーキに供給される。更に、ＳＶ３の上から２番目の切換回路と、オリフィス１３（Ｃ１用第１オリフィス）とアキュムレータ（Ｎ−Ｄ  ＡＣＣ）ＡＣＣ２を経由して、ＯＦＦ状態で出力ポートと排出ポートが連通されたＳＬ１の排出ポートに、所定時間遅れてＤ圧が供給されＣ１クラッチを係合させる。
【００２７】
上記にてＣ１クラッチ（Ｄ圧）、Ｂ２Ｓブレーキ（Ｄ圧）、Ｂ２Ｌブレーキ（ＳＬ２）が係合状態となり、固定段１ｓｔが構成される。なお、Ｂ２Ｌブレーキを駆動するＳＬ２がＯＦＦ故障しても、Ｂ２Ｓブレーキを利用したコースト制御は可能であり、また、ストール発進は無理としても１ｓｔ走行は可能である。
【００２８】
もちろん、低速段変速パターン（Ｄ  １−２）が選択されている場合は、ＳＶ３はＯＮ（○）であるのでＤ圧はＳＬ１の排出ポートへの油路は遮断され、ＳＬ１の制御によるＮ−Ｄ変速を行うことができる。
【００２９】
［Ｄ（１−２自動変速）−Ｎ変速］
図５は、低速段変速パターン（Ｄ  １−２）が選択され、Ｓ１がＯＦＦ（×）、Ｓ２、Ｓ３がＯＮ（○）である状態を表した図である。この状態から、Ｎレンジに切り換えられることによりマニュアルバルブＭＶにてＤ圧が遮断される。ＳＬ１をＯＮ状態（ＮＬなので通電する）としておくと、ＳＬ１の排出ポートからの急速ドレンは行われず、Ｄ  １−２レンジにて蓄圧されたアキュムレータ（Ｄ−Ｎ  ＡＣＣ）ＡＣＣ１が排圧を開始し、ＳＶ２の上から１番目の切換回路、オリフィス（Ｃ１用第２オリフィス）１２を経由する緩やかな排出が行われる。
【００３０】
急速ドレンは、上記のとおりＳＬ１をＯＦＦ制御（ＮＬなので非通電とする）するほか、Ｓ２をＯＮ（○）からＯＦＦ（×）にすることによって行うことが可能である。
【００３１】
なお、上記したＤ（１−２自動変速）−Ｎ変速のほか、固定段１ｓｔ、固定段４ｔｈ、２−６自動変速等Ｓ２がＯＮ（○）の場合はいずれも同様に、アキュムレータ（Ｄ−Ｎ  ＡＣＣ）ＡＣＣ１、オリフィス（Ｃ１用第２オリフィス）１２を利用した排出を行うことが可能である。
【００３２】
［Ｎ−Ｒ変速］
図６は、Ｓ１がＯＦＦ（×）、Ｓ２がＯＮ（○）、Ｓ３がＯＦＦ（×）で後進段パターン（Ｒ）が選択された状態を表した図である。マニュアルバルブＭＶからのＲ圧は、シャトル弁を経由してＢ２Ｌブレーキに供給されるとともに、ＳＶ３の下から２番目の切換回路、シャトル弁を経由してＢ２Ｓブレーキにも到達する。
【００３３】
また、マニュアルバルブＭＶ下流で分岐したＲ圧は、ＳＶ１の上から２番目の切換回路、ＳＶ２の下から３番目の切換回路を経由して、アキュムレータ（Ｒ−Ｎ  ＡＣＣ）ＡＣＣ３に供給・急充填された後、ＳＬ３にも供給される。また、Ｒ圧は、ＳＶ３の上から１番目の切換回路、オリフィス（Ｃ３用第１オリフィス）１５、アキュムレータ（Ｎ−Ｒ  ＡＣＣ）ＡＣＣ４を経由して、ＯＦＦ状態で出力ポートと排出ポートが連通されたＳＬ３の排出ポートにも所定時間遅れて供給され、Ｃ３クラッチを係合させる。
【００３４】
上記にてＣ３クラッチ（Ｒ圧）、Ｂ２Ｓブレーキ（Ｒ圧）、Ｂ２Ｌブレーキ（Ｒ圧）が係合状態となり、後進段（Ｒ）が構成される。なお、本実施形態では、Ｓ１がＯＮ（○）であれば確実に、ＳＶ１の上から２番目の切換回路にてＳＬ３の供給ポートへのＲ圧の供給を遮断できるようになっている。従って、Ｓ１がＯＮ（○）である高速段からＲレンジに切り換えられた時にＲｅｖインヒビターを確実に実行できる構成となっている。
【００３５】
［Ｒ−Ｎ変速］
図７は、後進段変速パターン（Ｒ）が選択され、Ｓ１がＯＦＦ（×）、Ｓ２、Ｓ３がＯＮ（○）である状態を表した図である。この状態から、Ｎレンジに切り換えられることによりマニュアルバルブＭＶにてＲ圧が遮断される。ＳＬ３をＯＮ状態（ＮＨなので非通電とする）としておくと、ＳＬ３の排出ポートからの急速ドレンは行われず、蓄圧されたアキュムレータ（Ｒ−Ｎ  ＡＣＣ）ＡＣＣ３が排圧を開始し、ＳＶ２の下から３番目の切換回路、オリフィス（Ｃ３用第２オリフィス）１１を経由する緩やかな排出が行われる。
【００３６】
急速ドレンは、上記のとおりＳＬ３をＯＦＦ制御（ＮＨなので通電する）するほか、Ｓ２をＯＮ（○）からＯＦＦ（×）にすることによって行うことが可能である。
【００３７】
なお、上記したＳ１がＯＦＦ（×）、Ｓ２、Ｓ３がＯＮ（○）である状態からのＲ−Ｎ変速のほか、Ｓ１、Ｓ３がＯＦＦ（×）、Ｓ２がＯＮ（○）の場合も、アキュムレータ（Ｒ−Ｎ  ＡＣＣ）ＡＣＣ３、オリフィス（Ｃ３用第２オリフィス）１１を利用した排出を行うことが可能である。
【００３８】
なお、図２のシフトパターンによれば、４つのリニアソレノイドのうちの２つのＮＨのリニアソレノイドを使用する全断線時に使用する固定段（５ｔｈ）と、少なくとも１つのＮＨのリニアソレノイドを使用するＮＬのリニアソレノイドのＯＮ故障時に使用する固定段を、シフトバルブの選択により構成可能とすることで、一次故障としての全断線による締結不能や、ＮＬのリニアソレノイドのＯＮ故障によるインターロックを回避することが可能となっている。
【００３９】
以下、上記した第１の実施形態と同様のフェールセーフ機構を有する他の実施形態について説明する。
［第２の実施形態］
本発明の第２の実施形態は、上記第１の実施形態のアキュムレータの低減を図ったものである。図８は、本発明の第２の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図であり、図１と対比すると、図１のＳＬ１の排出ポート下流に配置されたオリフィス（Ｃ１用第１オリフィス）１３及び一方向弁２３を、オリフィス（Ｃ１・Ｂ２Ｓ用第１オリフィス）１３ａ及び一方向弁２３ａとし、ＳＶ１の上から１番目の切換回路の下流に移動することで、アキュムレータ（Ｎ−Ｄ  ＡＣＣ）ＡＣＣ２を廃止し、Ｎ−Ｄ変速時にＢ２Ｓブレーキの上流のアキュムレータ（Ｒ−Ｎ＆Ｌ＆Ｎ−Ｄ  ＡＣＣ）ＡＣＣ５を利用可能とした点で異なっている。
【００４０】
Ｄ→Ｎ、Ｎ→Ｒ、Ｒ→Ｎ変速時の動作は、上記第１の実施形態と同様であるので省略し、Ｎ−Ｄ変速時について説明する。
［Ｎ−Ｄ（固定段１ｓｔ）変速］
図９は、固定段１ｓｔが選択され、Ｓ１がＯＦＦ（×）、Ｓ２がＯＮ（○）、Ｓ３がＯＦＦ（×）に切り換えられた状態を表した図である。マニュアルバルブＭＶからのＤ圧は常時ＳＬ２の供給ポートに連結されており、ＳＬ２の出力油路はＳＶ１の下から２番目の切換回路、ＳＶ２の下から２番目の切換回路を経由し、シャトル弁を経由してＢ２Ｌに到達する。
【００４１】
また、マニュアルバルブＭＶからのＤ圧は、ＳＶ２の上から１番目の切換回路を経由してアキュムレータ（Ｄ−Ｎ  ＡＣＣ）ＡＣＣ１に供給・急充填された後、ＳＬ１に供給される。また、ＳＶ１の上から１番目の切換回路を経由したＤ圧の一方は、ＳＶ２の上から３番目の切換回路、ＳＶ３の下から２番目の切換回路、オリフィス１６（Ｂ２Ｓ用第１オリフィス）、アキュムレータ（Ｒ−Ｎ＆Ｌ  ＡＣＣ）ＡＣＣ５を経由してＢ２Ｓブレーキに供給され、ＳＶ１の上から１番目の切換回路を経由したＤ圧の他の一方は、ＳＶ３の上から２番目の切換回路を経由して、ＯＦＦ状態で出力ポートと排出ポートが連通されたＳＬ１の排出ポートに所定時間遅れて供給される。
【００４２】
上記にて、上記第１の実施形態と同等の機能を損なうことなく、アキュムレータを一つ低減した構成を実現できる。
【００４３】
［第３の実施形態］
本発明の第３の実施形態は、図８のアキュムレータ（Ｒ−Ｎ  ＡＣＣ）ＡＣＣ３をアキュムレータ（Ｎ−Ｒ  ＡＣＣ）ＡＣＣ４と統合し、上記第２の実施形態から更にアキュムレータの低減を図ったものである。図１０は、本発明の第３の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図であり、図８と対比すると、ＳＶ２の下から１番目の切換回路、ドレン（ＥＸ）と連通する下から２番目の切換回路を追加するとともに、図８のオリフィス（Ｃ３用第２オリフィス）１１及び一方向弁２１をマニュアルバルブＭＶのＲ圧油路直下に移動し、図８のＳＶ３の上から１番目の切換回路の上流にあったシャトル弁を、前記追加した切換回路の上流に移動している。
【００４４】
また、上記第２の実施形態では図８に示すようにマニュアルバルブＭＶからのＲ圧を直接前記シャトル弁に連結していたが、第３の実施形態では移動したオリフィス（Ｃ３用第２オリフィス）１１と一方向弁２１、ＳＶ２の下から１番目の切換回路を経由したＲ圧を前記シャトル弁に連通させた後、ＳＶ３の上から１番目の切換回路を経由してオリフィス（Ｃ３用第１オリフィス）１５とアキュムレータ（Ｎ−Ｒ＆Ｒ−Ｎ  ＡＣＣ）ＡＣＣ４とＳＬ３の排出ポートに接続するよう油路を変更している。
【００４５】
上記により、ＲレンジからＮレンジへの切換操作が行われ、マニュアルバルブＭＶにてＲ圧が遮断されると、アキュムレータ（Ｎ−Ｒ＆Ｒ−Ｎ  ＡＣＣ）ＡＣＣ４に蓄圧された油圧がＲ圧油路に排圧されることにより、移動したオリフィス（Ｃ３用第２オリフィス）１１及びＢ２Ｓ用オリフィス１４を介した緩やかなドレンが可能となる。
【００４６】
上記にて、上記第１の実施形態と同等の機能を損なうことなく、アキュムレータを更に一つ低減した構成が達成され、Ｒレンジからドレンは上記第１、第２の実施形態と同様ＳＬ３のＯＦＦ制御によって可能であるが、Ｓ２をＯＮ（○）からＯＦＦ（×）とすることによって急速ドレンも行うことが可能となる。
【００４７】
［第４の実施形態］
本発明の第４の実施形態は、上記第３の実施形態において、Ｂ２Ｓブレーキのピストン容積が適切であることにより採用可能となる構成であり、ＲレンジからＮレンジへの切換の際に使用される図１０のアキュムレータ（Ｒ−Ｎ＆Ｌ＆Ｎ−Ｄ  ＡＣＣ）ＡＣＣ５を廃止し、Ｃ１クラッチにより近い位置にアキュムレータ（Ｌ＆Ｎ−Ｄ  ＡＣＣ）ＡＣＣ２を配置したものである。
【００４８】
図１１は、本発明の第４の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図であり、図１０と対比すると、アキュムレータ（Ｒ−Ｎ＆Ｌ＆Ｎ−Ｄ  ＡＣＣ）ＡＣＣ５及びオリフィス（Ｂ２Ｓ用オリフィス）１６及び一方向弁２６が廃止される
一方、ＳＬ１の排出ポートの上流側にアキュムレータ（Ｌ＆Ｎ−Ｄ  ＡＣＣ）ＡＣＣ２が配設されている。本構成によれば、ＮレンジからＲレンジへの切換時に、アキュムレータ効果をＣ１クラッチにより速く伝達させることが可能となる。
【００４９】
［第５の実施形態］
本発明の第５の実施形態は、上記第１の実施形態をベースとしアキュムレータ個数の更なる削減を図ったものであり、図１２に示すとおり、ＳＬ１、ＳＬ３の出力ポートにそれぞれ、給排出共用のアキュムレータ（Ｎ−Ｄ  Ｄ−Ｎ  ＡＣＣ）ＡＣＣ１、アキュムレータ（Ｎ−Ｒ  Ｒ−Ｎ  ＡＣＣ）ＡＣＣ３を配設したものである。
【００５０】
本構成においては、ＳＬ１、ＳＬ３の供給及び排出がオリフィスによって絞られていないため、上記許容範囲のアキュムレータを用い、かつ、オリフィス（Ｃ１用第２オリフィス、Ｃ３用第２オリフィス）１２、１１の径を実現可能な大きさに設定できるギヤトレーン構成の場合に有効であり、アキュムレータの個数を３つに低減でき、しかも、これらアキュムレータをリニアソレノイドの油振防止や油圧ＳＷ保護のアキュムレータと共用できるというメリットがある。
【００５１】
なお、本構成においては、ＳＬ１、ＳＬ３のレスポンスの許容範囲としなければならないので、上記した第１〜第４の実施形態で使用するアキュムレータとは異なり、アキュムレータの容積に制限が生じることになる。
【００５２】
［第６の実施形態］
本発明の第６の実施形態は、ロックアップクラッチの制御用のリニアソレノイド（ＳＬＵ）に対するフェール対策を施すべく、ロックアップが許容されるシフトパターンのみにＳＬＵの供給ポートへ油圧が供給されるようシフトバルブに切換回路を設けたものである。図１３は、本発明の第６の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図であり、図１と対比すると、ＳＶ３の上から１番目の切換回路が新設されており、Ｓ３がＯＮ（○）のときに、ＰＬ圧（レギュレータのライン圧）がＳＬＵに供給されるような油路構成となっている。ＳＬＵの出力油路は、切換バルブＲＥＬＡＹ  Ｖ．に接続され、ロックアップ（ＬＵ）クラッチと連結されている。
【００５３】
図１４は、本実施形態におけるシフトバルブのパターンと摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）及び上記ＳＬＵを含むリニアソレノイドの対応関係を表した表である。Ｄレンジでは、Ｓ３がＯＮ（○）である走行モードである場合にのみＳＬＵに油圧が供給され、Ｓ３がＯＦＦ（×）の走行モードである場合は、ロックアップは解除される。
【００５４】
集塵装置、ボディダンプ、ウィンチ、ミキサー、消防ポンプ等を駆動するＰＴＯ（Ｐｏｗｅｒ  Ｔａｋｅ  Ｏｆｆ）機能を有し、トルクコンバータの出力軸（タービン軸）から動力を取出すことのできる自動変速機ではロックアップクラッチを有し、ＰＴＯ使用時にＮレンジやＰレンジにてロックアップクラッチを締結しているが、ＳＬＵの故障や切換バルブのスティック等によりロックアップが解除されないまま、上記Ｎレンジ又はＰレンジから走行レンジへのレンジ切り換えが行われると、エンジンが停止してしまい走行ができない恐れがある。
【００５５】
しかしながら、本実施形態によれば、上記したシフトパターンを構成するための油路構成にフェールセーフ機構を組み込み可能であるため追加の切換弁等の必要はなく、１ｓｔ固定段、３ｒｄ固定段、４ｔｈ固定段、５ｔｈ固定段では、ロックアップ締結による走行不能は生じない。
【００５６】
また、ＮレンジからＤレンジへの切換が行われた際には、ロックアップ締結によるエンジン回転とタービン回転差に基づきロックアップ系のＯＮ故障を検知し、自動変速モード（Ｄ  １−２、Ｄ  ２−６）ではなく、１ｓｔ固定段モードを選択するよう設定することで、ガレージショックもなく発進可能となる。また、全断線でＮレンジからＤレンジへの切換が行われた際には３ｒｄ発進が可能となり、走行中に全断線になった場合、１ｓｔ〜３ｒｄでは３ｒｄ固定段が構成され、４ｔｈ〜６ｔｈではＳＬ２出力圧にてＳＶ１をＯＮ（○）側にラッチすることにより５ｔｈ固定段が構成され、停車時にエンストも生じない。
【００５７】
Ｒレンジについても、Ｄレンジと同じくエンジン回転とタービン回転の差からロックアップ系のＯＮ故障を検知し、フェールモード（Ｓ１及びＳ３がともにＯＦＦ（×））にすることで後進走行が可能となる。なお、Ｓ１及びＳ３がともにＯＮ（○）のシフトパターンは、前進高速状態でＲレンジに切り換えられたときに、ニュートラルとするリバースインヒビター用のシフトパターンである。
【００５８】
Ｎレンジについては、Ｒ−Ｎ−Ｄレンジ間に切換によって通常使われるシフトパターンは、１ｓｔ固定段、低速段変速パターン（Ｄ  １−２）であり、ＰＴＯを使いロックアップオンをする場合は、Ｓ３をＯＦＦ（×）からＯＮ（○）に切換ることとし、ロックアップ系のＯＮ故障を検知した場合、Ｓ３をＯＮ（○）からＯＦＦ（×）とすれば、ロックアップを解除できる。
【００５９】
また、図１４によれば、Ｄレンジの２ｎｄ、６ｔｈ固定段は、ロックアップが可能であるが、ロックアップ系のＯＮ故障が生じても、車両は走行しているのでエンストを生じる恐れはないし、必要に応じて全断線モード等にシフトパターンを変えて、完全にロックアップクラッチを解除することも可能である。
【００６０】
以上のとおり本実施形態においては、油圧源からの油圧を電磁弁にて直接制御しスキップシフトを実現するとともに、自動変速機の断線フェールに対する耐性ないし信頼性を向上させるための構成を利用して、通常変速時のロックアップ機能と、発進及びフェール時の走行段の確保（エンスト抑止）と、Ｎレンジ、ＰレンジでのＰＴＯ機能オン時のロックアップ機能とが両立されている。
【００６１】
なお、上記第６の実施形態では、ＳＶ３の下流にＳＬＵを配置しているが、ＳＶ３の上流にＳＬＵを配置し、ＳＶ３にてＳＬＵの出力圧を遮断することも可能である。
【００６２】
［第７の実施形態］
本発明の第７の実施形態は、上記第６の実施形態から、コスト低減と燃費向上を図るべく、油圧回路の切換回路数を増やさずに、２つのアキュムレータ（Ｂ２Ｓ用アキュムレータ及びＣ３クラッチ用アキュムレータ）を削減可能としたものである。
【００６３】
図１５は、本発明の第７の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図であり、図１６は、本実施形態におけるシフトバルブのパターンと摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）及び上記ＳＬＵを含むリニアソレノイドの対応関係を表した表である。図１３と図１５とを対比すると、第６の実施形態におけるＳＶ３の下から４番目の切換回路を廃止するとともに、図１５に表したＳＶ３の上から２番目の切換回路を新設し、ＳＶ２の下から４番目の切換回路に連通している。
【００６４】
上記油路変更の結果、図１６に表されたように、ＳＶ２とＳＶ３がともにＯＦＦ（×）のときに、即ち、３ｒｄ固定段と５ｔｈ固定段が選択されたときに、ライン圧（ＰＬ）をＳＬ３に供給し、アキュムレータ（Ｒ−Ｎ  ＡＣＣ）ＡＣＣ３と、アキュムレータ（Ｒ−Ｎ＆Ｌ  ＡＣＣ）ＡＣＣ５とを廃止することに成功している。
【００６５】
なお、本実施形態におけるオリフィス１４と一方向弁２４の位置は上記第６の実施形態と異なっているが、機能としては同じであり、第６の実施形態と同様の位置にオリフィス１４と一方向弁２４を配設してもよい。
【００６６】
また、Ｎ−Ｄ切換に比べてＮ−Ｒ切換の頻度は少ないことから、ＮレンジからＲレンジへの切り換えの際のショック低減は、ＳＬ３の制御にて行うことも可能である。この場合には、アキュムレータ（Ｎ−Ｒ  ＡＣＣ）ＡＣＣ４が不要となり、一層のコスト低減を図ることも可能である。
【００６７】
以上、本発明の各実施の形態を説明したが、本発明の技術的範囲は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、自動変速機の仕様に応じて、油路の追加、制御の追加など各種の変形を加えることが可能である。例えば、上記した各実施形態では、上記フェールモードでＣ１クラッチ、Ｃ３クラッチを緩係合、緩解放することを前提に、ＳＬ１、ＳＬ３にオリフィスを配置した例で説明したが、フェールモードでその他の摩擦係合要素を駆動するのであれば、これに応じたオリフィス、一方向弁を配置し、場合によってはアキュムレータの配置・仕様の変更を行うことで対応可能である。
【００６８】
また、上記した各実施の形態では、３個のシフトバルブを用いた２３＝８パターンをそれぞれ２つの自動変速モードと、すべての固定段モードに割り当てるものとしたが、自動変速モードを１つとした場合には、残りの一つを予備パターンとしたり、７つの固定段に割り当てることが可能である。
【００６９】
また、７速段以上でスキップシフトを実現するには、各摩擦係合要素を駆動するリニアソレノイドの数が増大することになるが、その場合にも本発明を同様に適用可能であり、適宜シフトバルブを増やすことによって、シフトパターンを増やし、フェールに対する信頼性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置のシフトバルブのパターンと摩擦係合要素及びリニアソレノイドの対応関係を表した表である。
【図３】リニアソレノイド、アキュムレータ、オリフィス、シフトバルブ、一方向弁の配置関係を表した模式図である。
【図４】本発明の第１の実施形態におけるＮレンジからＤレンジに切り換えた際の動作を説明するための図である。
【図５】本発明の第１の実施形態におけるＤレンジからＮレンジに切り換えた際の動作を説明するための図である。
【図６】本発明の第１の実施形態におけるＮレンジからＲレンジに切り換えた際の動作を説明するための図である。
【図７】本発明の第１の実施形態におけるＲレンジからＮレンジに切り換えた際の動作を説明するための図である。
【図８】本発明の第２の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図である。
【図９】本発明の第２の実施形態におけるＮレンジからＤレンジに切り換えた際の動作を説明するための図である。
【図１０】本発明の第３の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図である。
【図１１】本発明の第４の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図である。
【図１２】本発明の第５の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図である。
【図１３】本発明の第６の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図である。
【図１４】本発明の第６の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置におけるシフトバルブのパターンと摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）及び上記ＳＬＵを含むリニアソレノイドの対応関係を表した表である。
【図１５】本発明の第７の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図である。
【図１６】本発明の第７の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置におけるシフトバルブのパターンと摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）及び上記ＳＬＵを含むリニアソレノイドの対応関係を表した表である。
【符号の説明】
【００７１】
ＡＣＣ、ＡＣＣ１〜ＡＣＣ５  アキュムレータ
ＥＸ  排出ポート
ＩＮ  供給ポート
ＭＶ  マニュアルバルブ
ＯＵＴ  出力ポート
ＲＥＬＡＹ  Ｖ．  切換弁
Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３  ＯＮ／ＯＦＦソレノイド
ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬＵ  リニアソレノイド
ＳＶ１、ＳＶ２、ＳＶ３  シフトバルブ
ＳＷ  油圧スイッチ
１０〜１６、１９  オリフィス
２０〜２６  一方向弁（チェックボール弁）
【図１】
2007085511.tif 000003
【図２】
2007085511.tif 000004
【図３】
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【図４】
2007085511.tif 000006
【図５】
2007085511.tif 000007
【図６】
2007085511.tif 000008
【図７】
2007085511.tif 000009
【図８】
2007085511.tif 000010
【図９】
2007085511.tif 000011
【図１０】
2007085511.tif 000012
【図１１】
2007085511.tif 000013
【図１２】
2007085511.tif 000014
【図１３】
2007085511.tif 000015
【図１４】
2007085511.tif 000016
【図１５】
2007085511.tif 000017
【図１６】
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