(57)【要約】      （修正有）【課題】２輪駆動で発進したときに確実にクラッチをオフとでき、無駄なモータ駆動を行うことなく、クラッチのロック解除が行えるようにする。【解決手段】モータ５１と車輪５６間に介在させるクラッチ６０として、モータ側および車輪側の回転部材４，１間の係合空間に係合子９を介在させ、係合子９を拘束状態と開放状態とに切り換える保持器拘束機構２１を拘束状態とすることにより正逆両方向の回転伝達が可能となり、開放状態とすることで両回転部材１，４間の回転が自在となる。車両停止時におけるモータ停止直前または車両停止直前のモータ５１の駆動回転方向を推定する回転方向推定手段６３を設け、車両を停止状態から別駆動系のみを駆動して２輪駆動で発進させるときに、回転方向推定手段６３が推定したモータ駆動方向とは逆方向に、車輪５６を駆動可能なトルク未満でモータ５１を回転駆動させた後に、保持器拘束機構２１を保持器開放状態とする。【選択図】図１
2007210400.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータから車輪へ動力を伝達するモータ駆動系、および上記モータとは別の駆動源から別の車輪へ動力を伝達する別駆動系を有し、上記モータ駆動系にクラッチが介在し、このクラッチが、互いに回転自在に内外に嵌合したモータ側の回転部材および車輪側の回転部材と、両回転部材のいずれか一方に設けられた円筒面と、他方の回転部材の周方向複数箇所に設けられて上記円筒面との間に係合空間を形成するカム面と、各係合空間に介在した係合子と、各係合子の周方向の位置を規制する保持器と、この保持器を上記円筒面が形成された回転部材に対して拘束状態と非拘束の開放状態とに切り換える保持器拘束機構とを有し、この保持器拘束機構で保持器が拘束状態とされることにより、上記係合子が上記係合空間に噛み込み状態となって両回転部材の間の正逆両方向の回転伝達が可能となるものである車両のモータ駆動回転伝達制御装置において、
車両停止時におけるモータ停止直前または車両停止直前のモータの駆動回転方向を推定する回転方向推定手段と、車両を停止状態から上記別駆動系のみを駆動して発進させるときに、上記回転方向推定手段が推定したモータ駆動方向とは逆方向に、車輪を駆動可能なトルク未満でモータを回転駆動させた後に、上記保持器拘束機構を保持器開放状態とする２輪駆動車両発進時クラッチ解除手段を設けたことを特徴とする車両のモータ駆動回転伝達制御装置。
【請求項２】
モータから車輪へ動力を伝達するモータ駆動系、および上記モータとは別の駆動源から別の車輪へ動力を伝達する別駆動系を有し、上記モータ駆動系にクラッチが介在し、このクラッチが、互いに回転自在に内外に嵌合したモータ側の回転部材および車輪側の回転部材と、両回転部材のいずれか一方に設けられた円筒面と、他方の回転部材の周方向複数箇所に設けられて上記円筒面との間に係合空間を形成するカム面と、各係合空間に介在した係合子と、各係合子の周方向の位置を規制する保持器と、この保持器を上記円筒面が形成された回転部材に対して拘束状態と非拘束の開放状態とに切り換える保持器拘束機構とを有し、この保持器拘束機構で保持器が拘束状態とされることにより、上記係合子が上記係合空間に噛み込み状態となって両回転部材の間の正逆両方向の回転伝達が可能となるものである車両のモータ駆動回転伝達制御装置において、
車両停止時におけるモータ停止直前または車両停止直前のモータの駆動回転方向を推定する回転方向推定手段と、車両停止中にモータ駆動停止の指令を受けることで、上記回転方向推定手段が推定したモータ駆動方向とは逆方向に、車輪を駆動可能なトルク未満でモータを回転駆動させた後に、上記保持器拘束機構を保持器開放状態とし、モータを停止する車両停止中モータ停止処理手段を設けたことを特徴とする車両のモータ駆動回転伝達制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、モータ駆動の車両や、モータとエンジンとを併用する４輪駆動車等において、モータと車輪との間にクラッチを介在させた車両のモータ駆動回転伝達制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、前輪をエンジンで駆動し、後輪を電動のモータで駆動するハイブリッドカー形式の４輪駆動車の開発が盛んに行われている。このようなモータ駆動車においては、通常、車輪からの逆入力によるモータの過回転を防止してモータを保護したり、モータの異常に起因する走行中の事故を防ぐために、モータと車輪間の回転伝達系にクラッチを介在させている。
上記クラッチとしては、噛み合いクラッチや摩擦クラッチが一般的である。しかし、噛み合いクラッチでは、クラッチの連結時に駆動側の回転数を従動側と厳密に同期させる必要があり、制御が難しい。摩擦クラッチの場合は、クラッチ入切時の速度合わせ上の問題はないが、クラッチを切った状態でも、駆動側部材と従動側部材とがクラッチ内の粘性流体の存在等により、完全には切り離されず、車輪からの逆入力の一部がモータまで伝達される場合がある。
【０００３】
このような課題を解消するものとして、例えば図７に示すように、車輪側回転部材となる外方部材１とモータ側回転部材となる内方部材４の間に、楔状の係合空間Ｓをカム面６によって形成し、この係合空間Ｓにローラからなる係合子９を組み込んだ２方向クラッチ形式のローラクラッチを用いたものが提案されている。
このローラクラッチは、係合子９を保持する保持器（同図には図示せず）を開放状態とすると、係合子９が係合空間Ｓの中立に保持され、内方部材４と外方部材１とが独立して回転自在となる。保持器を外方部材１に対して電磁石で拘束すると、内方部材４と外方部材１との相対的な回転により、係合子９が係合空間Ｓにおける回転方向のいずれかの端部に移動して係合し、トルク伝達が可能となる。
【０００４】
しかし、上記ローラクラッチでは、モータを停止して電磁石のオフにより保持器開放状態としたにも係わらず、係合空間Ｓに係合子９が噛み込んだ接続状態でロックされたままとなることがある。このようにクラッチが接続状態でロックされたままとなると、車輪からの逆入力がモータに作用することがある。
例えば、車両を停止するときに、モータを停止し、次に車両を発進するときにエンジンだけの駆動による２輪駆動で発進することがある。このようなとき、クラッチが接続状態でロックされたままとなると、車輪からの逆入力がモータに作用し、モータが駆動の抵抗となったり、モータの過回転よる支障が生じる恐れがある。
【０００５】
このようなローラクラッチ形式のクラッチにおいて、車両停止時のモータ停止時にクラッチを確実に切断するものとして、次の制御を行うものが提案されている（例えば特許文献１）。これは、車両停止中に、モータ駆動停止と判定すると、クラッチの保持器を開放状態とした後、回転方向推定手段が推定したモータ駆動回転方向とは逆向きにモータを回転駆動させた後にモータを停止するものである。
【特許文献１】特開２００５−１３７１６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記提案例では、車両停止中にクラッチ解除のためのモータ駆動を行うため、つぎの発進が４輪駆動であるか２輪駆動であるかを問わずに、クラッチ解除のためのモータ駆動を行うことになる。４輪駆動で発進する場合は、クラッチがロック状態となっていても、モータ駆動によりロックが解除されるため、問題は生じない。そのため、停止中に無駄にモータを駆動し、僅かではあるが、エネルギの無駄な消費を招く。
また、停止中にクラッチ解除のためのモータ駆動を行うときに、保持器を開放状態としてからモータを逆方向に駆動するため、クラッチのロック解除が今一つの確実ではないという問題がある。
【０００７】
この発明の目的は、モータと車輪間に介在させるクラッチとして、モータ側および車輪側の回転部材間の係合空間に係合子を介在させた形式のクラッチを用いるものにおいて、停止時にクラッチが接続状態のままでロックされていても、２輪駆動で発進したときに確実にクラッチを切断状態とでき、無駄なモータ駆動を行うことなく、クラッチのロック解除が行える車両のモータ駆動回転伝達制御装置を提供することである。
この発明の他の目的は、停止中にクラッチ解除のためのモータ駆動を行う場合においても、クラッチをより一層確実に切断状態とできるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明の車両のモータ駆動回転伝達制御装置は、その前提構成として、モータから車輪へ動力を伝達するモータ駆動系、および上記モータとは別の駆動源から別の車輪へ動力を伝達する別駆動系を有し、上記モータ駆動系にクラッチが介在し、このクラッチが、互いに回転自在に内外に嵌合したモータ側の回転部材および車輪側の回転部材と、両回転部材のいずれか一方に設けられた円筒面と、他方の回転部材の周方向複数箇所に設けられて上記円筒面との間に係合空間を形成するカム面と、各係合空間に介在した係合子と、各係合子の周方向の位置を規制する保持器と、この保持器を上記円筒面が形成された回転部材に対して拘束状態と非拘束の開放状態とに切り換える保持器拘束機構とを有し、この保持器拘束機構で保持器が拘束状態とされることにより、上記係合子が上記係合空間に噛み込み状態となって両回転部材の間の正逆両方向の回転伝達が可能となる構成を備える。
上記別駆動系は、エンジン駆動系であっても、また別のモータによる駆動系であっても良い。
【０００９】
この発明における第１の発明の車両のモータ駆動回転伝達制御装置は、上記前提構成において、車両停止時におけるモータ停止直前または車両停止直前のモータの駆動回転方向を推定する回転方向推定手段と、車両を停止状態から上記別駆動系のみを駆動して発進させるときに、上記回転方向推定手段が推定したモータ駆動方向とは逆方向に、車輪を駆動可能なトルク未満でモータを回転駆動させた後に、上記保持器拘束機構を保持器開放状態とする２輪駆動車両発進時クラッチ解除手段を設けたことを特徴とする。
【００１０】
第１の発明によると、車両を停止状態から上記別駆動系のみを駆動して発進させるときは、２輪駆動車両発進時クラッチ解除手段の制御により、回転方向推定手段が推定したモータ駆動方向とは逆方向に、車輪を駆動可能なトルク未満でモータを回転駆動させた後に、上記保持器拘束機構を保持器開放状態とする。このため、車両停止時にクラッチが接続状態のままでロックされていたとしても、ロックが解消され、クラッチが確実に切断状態となる。したがって、モータに車輪からの逆入力が作用することが回避される。車両発進時に、４輪駆動とするなど、上記モータ駆動系を用いて発進する場合は、停止時のクラッチのロックは問題とはならない。そのため、上記２輪駆動車両発進時クラッチ解除手段は２輪駆動で発進する場合に、クラッチの接続解除のためのモータ駆動を行うものとしており、無駄にモータ駆動を行ってエネルギを消費することが回避される。
【００１１】
この発明における第２の発明の車両のモータ駆動回転伝達制御装置は、上記前提構成において、車両停止時におけるモータ停止直前または車両停止直前のモータの駆動回転方向を推定する回転方向推定手段と、車両停止中にモータ駆動停止の指令が受けることで、上記回転方向推定手段が推定したモータ駆動方向とは逆方向に、車輪を駆動可能なトルク未満でモータを回転駆動させた後に、上記保持器拘束機構を保持器開放状態とし、モータを停止する車両停止中モータ停止処理手段を設けたことを特徴とする。
この構成の場合、車両停止中にモータ駆動停止の指令があると、車両停止中モータ停止処理手段は、上記回転方向推定手段が推定したモータ駆動方向とは逆方向に、車輪を駆動可能なトルク未満でモータを回転駆動させた後に、上記保持器拘束機構を保持器開放状態とし、モータを停止する。このように、車両停止時におけるモータ停止直前または車両停止直前のモータの駆動回転方向とは逆方向にモータを回転させてからモータを停止させるため、クラッチが接続状態のままでロックされていたとしても、ロックが解消され、クラッチが確実に切断状態となる。この場合に、上記逆方向にモータを回転駆動させた後に保持器を開放状態とするため、この手順とは逆に保持器を開放してからモータを逆方向に回転駆動させる場合に比べて、より確実にクラッチを切断状態とすることができる。
【発明の効果】
【００１２】
この発明における第１の発明の車両のモータ駆動回転伝達制御装置は、車両停止時におけるモータ停止直前または車両停止直前のモータの駆動回転方向を推定する回転方向推定手段と、車両を停止状態から上記別駆動系のみを駆動して発進させるときに、上記回転方向推定手段が推定したモータ駆動方向とは逆方向に、車輪を駆動可能なトルク未満でモータを回転駆動させた後に、上記保持器拘束機構を保持器開放状態とする２輪駆動車両発進時クラッチ解除手段を設けたものであるため、モータ側および車輪側の回転部材間の係合空間に係合子を介在させた形式のクラッチを用いながら、停止時にクラッチが接続状態のままでロックされていても、２輪駆動で発進したときに確実にクラッチを切断状態とできて、無駄なモータ駆動を行うことなく、クラッチのロック解除を行うことができる。
【００１３】
この発明における第２の発明の車両のモータ駆動回転伝達制御装置は、車両停止時におけるモータ停止直前または車両停止直前のモータの駆動回転方向を推定する回転方向推定手段と、車両停止中にモータ駆動停止の指令が受けることで、上記回転方向推定手段が推定したモータ駆動方向とは逆方向に、車輪を駆動可能なトルク未満でモータを回転駆動させた後に、上記保持器拘束機構を保持器開放状態とし、モータを停止する車両停止中モータ停止処理手段を設けたものであるため、モータ側および車輪側の回転部材間の係合空間に係合子を介在させた形式のクラッチを用いながら、停止中にクラッチ解除のためのモータ駆動を行う場合に、クラッチをより一層確実に切断状態とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
この発明の一実施形態を図１ないし図７と共に説明する。図１は、この実施形態の制御装置を適用した車両の駆動系の概要を示す。この車両は、電動式のモータ５１を駆動源とする後輪用のモータ駆動系５０と、エンジン４１を駆動源とする別駆動系である前輪用のエンジン駆動系４０とを備えたハイブリッドカーである。エンジン駆動系４０は、エンジン４１のトルクを、変速機４２、ドライブシャフト４３、およびハブ軸受ユニット４４を介して左右の前輪４５に伝達する。
【００１５】
後輪用のモータ駆動系５０は、モータ５１の駆動トルクを、減速機５２、動力分配機構５３、ドライブシャフト５４、およびハブ軸受ユニット５５を介して左右の後輪である車輪５６に伝達するものである。このモータ５１から車輪５６に動力を伝達する回転伝達系５７に、クラッチ６０が介在させている。
クラッチ６０は、電磁ローラクラッチ形式のものであって、電磁石２２のオンオフで保持器の拘束，非拘束の切換を行う保持器拘束機構２１を有している。
【００１６】
モータ駆動系５０のモータ５１およびクラッチ６０は、コンピュータ等からなる４輪駆動制御装置６１により制御される。この４輪駆動制御装置６１の一部として、後に説明する走行時モータ停止処理手段６２、回転方向推定手段６３、および２輪駆動車両発進時クラッチ解除手段６４が設けられている。４輪駆動制御装置６１は、例えば、車両の電気制御ユニット（ＥＣＵ）（図示せず）に設けられている。
【００１７】
クラッチ６０につき、図３〜図７と共に説明する。このクラッチ６０は、電磁式ローラクラッチであり、車輪側回転部材となる外方部材１の内側に入力軸３が軸受１０を介して回転自在に組み込まれている。入力軸３の外周には、モータ側回転部材となる内方部材４が、セレーション５を介して一体に回転するように嵌合している。
【００１８】
外方部材１は、内周に円筒面２が形成されている。内方部材４の外周には外方部材１の円筒面２との間で係合空間Ｓを形成するカム面６が周方向の複数箇所に設けられている。各係合空間Ｓは、周方向の両端に向けて間隔が次第に小さくなる楔形の空間とされる。
【００１９】
外方部材１と内方部材４との間にはリング状の保持器７が組込まれている。保持器７にはカム面６と対向する位置にポケット８が形成され、そのポケット８にローラからなる係合子９が収納されている。係合子９は、内方部材４と保持器７とが相対的に回転したときに、図６（Ｂ）に示すように、円筒面２およびカム面６に係合し、入力軸３と一体に回転する内方部材４の回転を外方部材１に伝達する。
【００２０】
保持器７と内方部材４との間には、図４，図５に示すように、保持器７を中立位置に保持するスイッチばね１３が組込まれている。スイッチばね１３は、円弧状部１３ａの両端に外方向に向く係合片１３ｂを形成している。このスイッチばね１３は、内方部材４の一端面に形成されたばね収納凹部１４内に組込まれ、そのばね収納凹部１４の周壁に形成された切欠部１５および保持器７の一端部に形成された切欠部１６に一対の係合片１３ｂが挿入されて、各切欠部１５、１６の周方向両端を係合片１３ｂで周方向に押圧している。保持器７の中立位置とは、係合子９が図６（Ａ）に示すように、円筒面２およびカム面６に対して非係合となる位置をいう。
【００２１】
図３おいて、外方部材１と内方部材４との間には、電磁石２２のオンオフによって、保持器７を外方部材１に対して拘束状態と非拘束の開放状態とに切り換える保持器拘束機構２１が設けられている。
保持器拘束機構２１は、外方部材１の一端部内に組み込まれた電磁石２２と、内方部材４の小径軸部４ａにスライド自在に嵌合したアーマチュア１８とで構成される。アーマチュア１８は、保持器７に対して回り止め板１７を介して回り止めされている。
【００２２】
このクラッチ６０の動作を説明する。いま、入力軸３が回転する状態において、電磁石２２に通電してアーマチュア１８を吸着保持すると、保持器７が回り止めされるため、入力軸３と一体に回転する内方部材４が保持器７に対して相対回転する。このとき、図６（Ｂ）に示すように、係合子９が円筒面２およびカム面６に係合し、内方部材４の回転が係合子９を介して外方部材１に伝達される。
【００２３】
内方部材４と保持器７が相対回転するとき、内方部材４に形成された切欠部１５と保持器７に設けられた切欠部１６の位置が周方向にずれ、その位置ずれによってスイッチばね１３が弾性変形する。このため、電磁石２２のコイルに対する通電を遮断すると、スイッチばね１３の復元弾性によって保持器７が中立位置に戻され、係合子９は円筒面２およびカム面６に対する係合が解除されて、内方部材４は外方部材１に対して自由に回転する
【００２４】
図１，図２と共に制御系を説明する。４輪駆動制御装置６１は、車両のエンジン駆動系４０およびモータ駆動系５０を含む全体の制御を行うコンピュータ式の電気制御ユニット（ＥＣＵ）（図示せず）の一部として設けられている。４輪駆動制御装置６１は、エンジン駆動系４０とモータ駆動系５０との併用および単独駆動の切換えに関する制御を行う手段であり、車速センサ６５や、エンジン４１，モータ５１の回転速度センサ、アクセル等の運転者による操作系のセンサ等のセンサ入力等により、設定条件に従って制御出力を行う。例えば、４輪駆動制御装置６１は、車両の停止状態から発進するときに、運転者による４輪駆動モードの選択や、設定された４輪駆動条件に合致したと自動判定されると、エンジン４１およびモータ５１を駆動させ、また運転者による２輪駆動モードの選択や設定４輪駆動条件に合致しない場合にはエンジン４１のみを駆動させ、車両の発進を行わせる。４輪駆動時などのモータ５１を駆動するときは、４輪駆動制御装置６１は、クラッチ６０の保持器拘束機構２１の電磁石２２をオンにして、保持器拘束状態とする。
【００２５】
走行時モータ停止処理手段６２は、エンジン４１およびモータ５１の両方を駆動する４輪駆動状態から、モータ５１を停止させて２輪駆動に切り換えるときに、設定条件に従って所定の処理を行ってからモータ５１を停止する制御を行う。上記所定の処理として、例えば、モータ停止指令を受けることで、保持器拘束機構２１を開放状態とした後、モータ側回転部材４が車輪側回転部材１以上の回転速度となるようにモータ５１を加速してから、モータ５１を停止させる。このモータ５１の加速は、保持器拘束機構２１を開放状態とする前に行うようにしても良い。これにより、下りの坂道等を走行中に、クラッチ６０が後述のような逆噛み込み状態になっているときに、４輪駆動からモータ５１を停止した２輪駆動に切り換えても、確実なクラッチ６０の切断が行える。
【００２６】
回転方向推定手段６３は、車両停止時におけるモータ５１の停止直前または車両停止直前のモータ５１の駆動回転方向を推定する手段である。回転方向推定手段６３は、例えば、常にモータ５１の駆動回転方向を監視し、車両が停止されたと判定されたときに、そのときのモータ回転方向を、車両停止直前のモータ５１の駆動回転方向として記憶する。車両の停止は、例えば車速センサ６５の検出速度がゼロになることで判定できる。また、回転方向推定手段６３は、車両停止中にモータ５１が停止したときは、そのモータ停止直前のモータ駆動回転方向を記憶する。
【００２７】
２輪駆動車両発進時クラッチ解除手段６４は、図２に流れ図で示す制御を行う手段であり、車両を停止状態（Ｓ１）からエンジン駆動系４０のみを駆動して発進させるときに（Ｓ２）、回転方向推定手段６３が推定したモータ駆動方向とは逆方向に、モータ５１を回転駆動（Ｓ３）させる。このときのモータ５１のトルクは、車輪５６を駆動可能なトルク未満であって、モータ駆動系５０の回転伝達系５７におけるクラッチ６０内等の各部の遊びを摩擦等に抗して詰めるのに十分な程度の低トルクとする。２輪駆動車両発進時クラッチ解除手段６４は、この後、保持器拘束機構２１の電磁石２２をオフとして保持器７を開放状態とし（Ｓ４）、モータ５１を停止させる（Ｓ５）。
【００２８】
図２の制御を行う前と、同図の制御によるクラッチ６０の状態を、図７と共に説明する。車両停止前の４輪駆動状態では、保持器７が外方部材１１に対して拘束されている。この状態では、クラッチ６０は、モータ側回転部材である内方部材４の回転速度Ｎｉと、車輪側回転部材である外方部材１の回転速度Ｎｏとの相対的な回転差によって、係合子９が係合空間Ｓにおける前方部分または後方部分に移動して係合する。例えば、車両前進時のモータ駆動による通常の走行時では、図７（Ａ）のように係合空間Ｓにおける内方部材回転方向の後方部分に噛み込む状態となっている（この状態を「正噛み込み状態」と称す）。しかし、急な下り勾配などでは、車輪側回転部材である外方部材１の回転速度Ｎｏがモータ側回転部材である内方部材４の回転速度Ｎｉよりも速くなることがあり、このような状態では、図７（Ｂ）のように、係合子９は係合空間Ｓにおける内方部材回転方向の前方部分に噛み込む状態（この状態を「逆噛み込み状態」と称す）となる。
【００２９】
クラッチ６０は、モータ５１を停止するときは、保持器７を開放状態とするため、通常は、図７（Ａ），（Ｂ）のいずれの噛み込み状態であっても、図７（Ｃ）ように噛み込みが解消され、トルク非伝達状態となるが、モータ停止時の各種の状況によっては、図７（Ａ），（Ｂ）のいずれかの噛み込み状態のままでロックされ、接続状態が維持される場合がある。
【００３０】
このような場合、車両を停止したときに、クラッチ６０は、図７（Ａ），（Ｂ）の正逆いずれかの噛み込み状態となっていることがある。
また、車両が停止しているとに、駆動モードが４輪駆動モードから２輪駆動モードに切り替わるか、または変速機がパーキングまたはニュートラルに変更されると、2 輪駆動状態に移行するために、モータ５１を停止する。このときに、クラッチ６０は逆噛み込み状態でロックされることがある。
そのため、停止状態から、エンジン駆動系４０のみの駆動による２輪駆動で車両を発進させると、車輪からの逆入力トルクがモータ５１に伝わり、種々の弊害が生じる恐れがある。
【００３１】
そこで、この実施形態では、エンジン駆動系４０のみの駆動による２輪駆動で車両を発進させるときは、回転方向推定手段６３が推定したモータ駆動方向とは逆方向に、車輪５６を駆動可能なトルク未満であるが、モータ駆動系５０の各部の遊びを詰めるのには十分なトルクでモータ５１を回転駆動させた後に、保持器拘束機構２１を保持器開放状態にしている。そのため、クラッチ６０が接続状態でロックされていても、ロック状態が解除されて、クラッチ６０は確実に切り状態となる。
なお、車両の走行状態では、クラッチ６０が正逆いずれの噛み込み状態でロックされているか不定の場合があるが、車両停止時または停止直前では、クラッチ６０は車輪側回転部材である外方部材１の回転速度が零または零とみなせる程度に低い速度である。そのため、クラッチ６０が噛み込み状態にロックされていたとしても、その噛み込み状態は、モータ５１の停止直前の回転方向に対する正噛み込み状態である。したがって、回転方向推定手段６３が推定したモータ駆動方向とは逆方向にモータ５１を駆動することで、クラッチ６０のロックが解消される。
【００３２】
このように、車両停止時にクラッチ６０が接続状態にロックされていても、エンジン駆動系４０の駆動による２輪駆動で車両を発進させるときにはロック状態が解除されて、クラッチ６０は確実に切り状態となり、２輪駆動走行中に、車輪からの逆入力トルクがモータ５１に伝わることが防止される。
【００３３】
図８，図９は、第２の発明に対応する実施形態を示す。この実施形態は、図１ないし図７に示す第１の実施形態において、２輪駆動発進時クラッチ解除手段６４を設けた構成に代えて、図８の車両停止中モータ停止処理手段６６を設けたものである。その他の構成，効果は第１の実施形態と同様であるため、対応部分に同一符号を付してその重複する説明を省略する。
【００３４】
車両停止中モータ停止処理手段６６は、図９の流れ図に示す制御を行う手段である。この車両停止中モータ停止処理手段６６は、車両停止中（Ｒ１）にモータ駆動停止の指令が受けると（Ｒ２）、上記回転方向推定手段６３が推定したモータ駆動方向とは逆方向に、モータ５１を回転駆動させる（Ｒ３）。このとき、このときのモータ５１のトルクは、車輪５６を駆動可能なトルク未満であって、モータ駆動系５０の回転伝達系５７におけるクラッチ６０内等の各部の遊びを摩擦等に抗して詰めるのに十分な程度の低トルクとする。このモータ駆動の後、保持器拘束機構２１を電磁石２２のオフにより保持器開放状態とした後（Ｒ４）、モータ５１を停止する（Ｒ５）。
【００３５】
このように、車両停止中に、回転方向推定手段６３が推定したモータ駆動方向とは逆方向に、モータ５１を回転駆動させた後に、クラッチ６０を保持器開放状態とし、モータ５１を停止させる場合も、クラッチ６０が接続状態にロックされていたとしても、そのロック状態を解消し、クラッチ６０を確実に切断状態とすることができる。そのため、その後にエンジン駆動系４０のみの駆動による２輪駆動状態で発進させても、モータ５１に車輪５６からの逆入力が伝わることがなく、逆入力によるモータ５１の弊害を無くすことができる。この場合に、モータ５１を低トルクで回転させた後に、保持器開放状態にするという手順を採るため、クラッチ６０が接続状態にロックされていた場合のロック解除がより一層確実に行われる。
【００３６】
なお、上記各実施形態では、クラッチ６０は内方部材４をモータ側回転部材としたが、内方部材４を車輪側回転部材としても良い。
また、上記実施形態は、エンジン４１とモータ５１とを併用するハイブリッド形式の車両の場合につき説明したが、この発明は、モータ５１によるモータ駆動系５０と、別のモータ（図示せず）で別の車輪４５を駆動する別駆動系を有する車両においても適用するすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】この発明の第１の実施形態に係るモータ駆動回転伝達制御装置を搭載した車両の駆動系の概要説明図である。
【図２】同モータ駆動回転伝達制御装置における２輪駆動車両発進時クラッチ解除手段の動作の流れ図である。
【図３】同モータ駆動回転伝達制御装置におけるクラッチの縦断面図である。
【図４】図３のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。
【図５】同クラッチの部分斜視図である。
【図６】（Ａ）は図３のＶＩ−ＶＩ線に沿った断面図、（Ｂ）は同部分の係合状態を示す断面図である。
【図７】同クラッチの動作説明図である。
【図８】この発明の他の実施形態に係るモータ駆動回転伝達制御装置を搭載した車両の駆動系の概要説明図である。
【図９】同モータ駆動回転伝達制御装置における２輪駆動車両発進時クラッチ解除手段の動作の流れ図である。
【符号の説明】
【００３８】
１…外方部材（車輪側の回転部材）
２…円筒面
３…入力軸
４…内方部材（モータ側の回転部材）
６…カム面
７…保持器
８…ポケット
９…係合子
１３…スイッチばね
１７…回り止め板
１８…アーマチュア
２１…保持器拘束機構
２２…電磁石
４０…エンジン駆動系
４１…エンジン
５０…モータ駆動系
５１…モータ
５６…車輪
５７…回転伝達系
６０…クラッチ
６１…４輪駆動制御装置
６２…走行時モータ停止処理手段
６３…回転方向推定手段
６４…２輪駆動車両発進時クラッチ解除手段
６５…車速センサ
６６…車両停止中モータ停止処理手段
Ｓ…係合空間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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