(57)【要約】【課題】ピニオンギアとリングギアとの噛合部分やスタータモータの損傷或いは歯打ち音の発生等、クランキング中における機関の出力軸の負荷増大に起因する不都合の発生を極力回避することのできる内燃機関の始動装置を提供する。【解決手段】この始動装置は、リングギア１３に噛合するピニオンギア１２を有したスタータモータ１１の回転力をピニオンギア１２及びリングギア１３を介して出力軸２に伝達することによりエンジン１を始動する。リングギア１３はピニオンギア１２に噛合するギア１３ｃが固定されたアウターリング１３ｂと、出力軸２に駆動連結されるインナーリング１３ａとからなる。インナーリング１３ａに一対の対向部を有しそれら対向部によりアウターリング１３ｂの側面を挟扼する挟扼部を設け、緩衝機構１３０を構成する。【選択図】図２
2007278204.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の出力軸に駆動連結されるリングギアと、該リングギアに噛合するピニオンギアを有したスタータモータとを備え、同スタータモータの回転力を前記ピニオンギア及び前記リングギアを介して前記出力軸に伝達することにより内燃機関を始動する内燃機関の始動装置において、
前記リングギアは前記ピニオンギアに噛合するアウターリングと前記出力軸に駆動連結されるインナーリングとを含み、それらのうち一方のリングには、一対の対向部を有しそれら対向部により他方のリングの側面を挟扼する挟扼部が設けられる
ことを特徴とする内燃機関の始動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の始動装置において、
前記挟扼部は前記インナーリングに設けられてその各対向部により前記アウターリングの側面を挟扼する
ことを特徴とする内燃機関の始動装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の内燃機関の始動装置において、
前記挟扼部の各対向部とそれらに挟扼されるリングとの間には摩擦部材が別部材として介在されてなる
ことを特徴とする内燃機関の始動装置。
【請求項４】
前記挟扼部の各対向部によりリングを挟扼する際の挟扼力を調整する挟扼力調整機構を更に備える
請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関の始動装置。
【請求項５】
請求項４に記載の内燃機関の始動装置において、
前記挟扼力調整機構は、前記一対の対向部の双方に挿通されるボルトと同ボルトに螺合するナットとを含み、それらの締結力の調整を通じて両対向部の間隔を調整可能に構成されてなる
ことを特徴とする内燃機関の始動装置。
【請求項６】
前記リングギアのインナーリングは前記ピニオンギアから前記内燃機関の出力軸への回転力の伝達を許容する一方、前記内燃機関の出力軸から前記ピニオンギアへの回転力の伝達を規制するワンウェイクラッチを介して前記内燃機関の出力軸と駆動連結され、前記アウターリングは前記ピニオンギアと常時噛合した状態にある
請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の始動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、スタータモータの回転力を内燃機関の出力軸に伝達して内燃機関を始動する内燃機関の始動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の始動装置にあっては、例えば、特許文献１にも記載されるように、通常、スタータモータのピニオンギアに噛合されたリングギアを同スタータモータによって回転駆動し、その回転力をリングギアから内燃機関の出力軸に伝達することにより機関始動が行われる。そして、こうした出力軸の回転駆動に併せて各気筒には燃料が供給され、これが燃焼することにより内燃機関は自ら回転力を発生して自立運転可能な状態となり、その始動が完了する。
【特許文献１】特開平１０−１２２１０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、手動式の変速機を備えた車両にあって、このようにスタータモータにより内燃機関の出力軸が回転駆動されるクランキング中は、出力軸と変速機との間に設けられるクラッチの係合が解除されており、通常、変速機やこれに連結される駆動系等の負荷が内燃機関の出力軸側に伝達されることはない。しかしながら、こうしたクランキング中に誤ってクラッチが係合された場合には、内燃機関の出力軸に作用する負荷が急増することとなる。また、手動式の変速機に限らず、例えばトルクコンバータや自動変速機に内蔵される油圧機構等に不具合が発生した場合にも程度の差こそあれ、内燃機関の出力軸に作用する負荷が同様に急増する。そして、このように出力軸に作用する負荷が急増することがあると、リングギア、ピニオンギア及びスタータモータ等の始動装置の構成部品において、それらが損傷したり、噛合部分から歯打ち音が発生したりするおそれがある。
【０００４】
この発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、噛合部分やスタータモータの損傷或いは歯打ち音の発生等、クランキング中の負荷増大に起因する不都合の発生を極力回避することのできる内燃機関の始動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
以下、上記目的を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関の出力軸に駆動連結されるリングギアと、該リングギアに噛合するピニオンギアを有したスタータモータとを備え、同スタータモータの回転力を前記ピニオンギア及び前記リングギアを介して前記出力軸に伝達することにより内燃機関を始動する内燃機関の始動装置において、前記リングギアは前記ピニオンギアに噛合するアウターリングと前記出力軸に駆動連結されるインナーリングとを含み、それらのうち一方のリングには、一対の対向部を有しそれら対向部により他方のリングの側面を挟扼する挟扼部が設けられることをその要旨とする。
【０００６】
上記構成では、アウターリング及びインナーリングのうち一方のリングに挟扼部を設け、その挟扼部の各対向部によって他方のリングの側面を挟扼するようにしているため、それらの間には所定の摩擦力が発生する。このため、機関始動に際して、スタータモータが駆動されると、この摩擦力によってアウターリングとともにインナーリングが一体に回転してスタータモータの回転力が内燃機関の出力軸に伝達され、内燃機関はクランキング状態となる。一方、こうしたクランキング中に、変速機のクラッチが係合される等して内燃機関の出力軸に作用する負荷が増大すると、各対向部とこれらにより挟扼される一方のリングの側面との間には滑りが発生し、アウターリングとインナーリングとは相対回転するようになる。そして、こうした相対回転が許容されることによりピニオンギアとリングギアとの噛合部分に過大な力が作用することを抑制することができ、その噛合部分やスタータモータの損傷或いは歯打ち音の発生等、クランキング中の負荷増大に起因する不都合の発生を極力回避することができるようになる。なおここで、「リングギア」は軸部分がギア部分とは別の部材によって構成されるものはもとより、同軸部分がギア部分と一体に形成されるものも含む。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の始動装置において、前記挟扼部は前記インナーリングに設けられてその各対向部により前記アウターリングの側面を挟扼することをその要旨とする。
【０００８】
内燃機関の出力軸を回転させるためには通常大きな駆動力が必要とされる。この点、上記構成によるように、インナーリングに挟扼部を設けてその各対向部によりアウターリングの側面を挟扼する構成とすれば、アウターリングに挟扼部を設けてその各対向部によりインナーリングの側面を挟扼するようにした構成と比較して、各対向部とこれらに挟扼されるリングの側面との接触面積をより大きく確保することが可能になる。その結果、スタータモータからリングギアを介して出力軸に伝達できる回転力をピニオンギアとリングギアとの噛合部分に過大な力が作用しない範囲で極力大きく設定することができ、機関始動に際してインナーリング及びアウターリングが不必要に相対回転することによる始動性の悪化を抑制することができるようになる。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の内燃機関の始動装置において、前記挟扼部の各対向部とそれらに挟扼されるリングとの間には摩擦部材が別部材として介在されてなることをその要旨とする。
【００１０】
機関始動に際して、上記挟扼部はその対向部とこれに挟扼されるリングの側面との間に発生する摩擦力によってアウターリングとインナーリングとを一体に連結し、内燃機関の出力軸にスタータモータから所定の回転力を伝達する機能を有している。そのため、こうした挟扼部にあっては、所定の挟扼力を発生させ且つ回転力を伝達する際の変形が最小限に抑えられる程度の剛性が必要とされる。また、挟扼部は各対向部とそれらに挟扼されるリングの側面との間に所定の摩擦力を発生させることができ、併せてその摩耗に対する適切な耐磨耗性が要求される。
【００１１】
そこで、請求項３に記載の発明によるように、挟扼部の各対向部とそれらに挟扼されるリングの側面との間には摩擦部材を別部材として介在させる構成とすれば、挟扼部の各対向部にあっては必要とされる適度な剛性を確保することができる一方、摩擦部材にあっては必要な摩擦特性及び耐磨耗性を確保することができる。すなわち、必要とされる複数の特性を挟扼部の対向部と摩擦部材とに振り分けて担わせることができる。なお、このように挟扼部の各対向部とそれらに挟扼されるリングの側面との間にそれらとは別の摩擦部材を介在させる際には、各対向部においてリングの側面に対向する面に摩擦部材を固定する構成、リングの側面において各対向部に対向する部分に摩擦部材を固定する構成のいずれを採用するようにしてもよい。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関の始動装置に、前記挟扼部の各対向部によりリングを挟扼する際の挟扼力を調整する挟扼力調整機構を更に備えることをその要旨とする。
【００１３】
上記構成によれば、挟扼力を調整することによって挟扼部と挟扼されるリングとの接触面に発生する摩擦力、すなわち伝達を許容する回転力の大きさを調整することができる。更に、挟扼部とリングとの当接部分が磨耗した場合であっても、挟扼力調整機構による挟扼力の調整を通じてその当接部分での摩擦力を増大させることにより、回転力を伝達する機能を回復させることができるようになる。
【００１４】
なお、こうした挟扼力調整機構としては、例えば、請求項５に記載の発明によるように、一対の対向部の双方を挿通するボルトと同ボルトに螺合するナットとを含み、それらの締結力の調整を通じて両対向部の間隔を調整することにより挟扼力を調整する、といった構成を採用することができる。
【００１５】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の始動装置において、前記リングギアのインナーリングは前記ピニオンギアから前記内燃機関の出力軸への回転力の伝達を許容する一方、前記内燃機関の出力軸から前記ピニオンギアへの回転力の伝達を規制するワンウェイクラッチを介して前記内燃機関の出力軸と駆動連結され、前記アウターリングは前記ピニオンギアと常時噛合した状態にあることをその要旨とする。
【００１６】
リングギアのインナーリングと内燃機関の出力軸とが、ピニオンギアから内燃機関の出力軸への回転力の伝達を許容する一方、内燃機関の出力軸からピニオンギアへの回転力の伝達を規制するワンウェイクラッチにより駆動連結され、アウターリングがスタータモータのピニオンギアに常時噛合した状態とされる、いわゆる常時噛合式始動装置の場合には、変速機のクラッチが係合される等して内燃機関の出力軸に作用する負荷が急増したときには、ピニオンギアとリングギアとの噛合部分はもとより、ワンウェイクラッチにも大きな負荷が作用するようになる。一般に、ワンウェイクラッチにあっては伝達可能な回転力に上限があり、通常のクランキング状態において作用する回転力がこの上限値を上回らないようにワンウェイクラッチの緒元が選定されている。従って、一時的とはいえ、これを大きく上回る回転力がワンウェイクラッチに作用することがあると、その構成部材に変形や損傷が生じてその機能に支障をきたすおそれがある。
【００１７】
この点、請求項６に記載の構成によれば、こうした常時噛合式始動装置にあって必須の構成部材であるワンウェイクラッチについても、変速機のクラッチが係合された場合等、内燃機関の出力軸に作用する負荷が急増したときに作用する回転力を緩和することができ、過大な回転力が作用することによる不都合の発生を好適に回避することができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
（第１の実施形態）
以下、この発明の第１の実施形態について、図１〜図３を参照して説明する。
図１に示されるように、車両に搭載されるエンジン１の出力軸２は、その端部にフライホイール３が固定されるとともに、同フライホイール３及びクラッチ２０を介して変速機３０に連結されている。なお、この変速機３０は運転者によりそのシフトレバーが任意に操作されることにより変速段が変更される手動式の変速機である。また、この変速機３０の出力軸であるプロペラシャフト３１は、ディファレンシャルギア３２を介して駆動輪３４が装着されたドライブシャフト３３に連結されている。これら変速機３０、プロペラシャフト３１、ディファレンシャルギア３２、ドライブシャフト３３、及び同ドライブシャフト３３に装着された駆動輪３４により車両の駆動系が構成されている。また、クラッチ２０は、図示しないクラッチペダルの操作により、フライホイール３とこの駆動系との連結を任意に断接する。車両走行時には、クラッチ２０によりフライホイール３と駆動系とが連結され、その出力軸２の回転力が、クラッチ２０を介して変速機３０、プロペラシャフト３１、ディファレンシャルギア３２、ドライブシャフト３３を順に経て、最終的に駆動輪３４に伝達される。
【００１９】
また、エンジン１にはスタータモータ１１が固定されている。エンジン１の出力軸２にはこのスタータモータ１１のピニオンギア１２と噛合するリングギア１３が設けられている。エンジン１の始動装置１０は、これらスタータモータ１１、ピニオンギア１２及びリングギア１３を備えて構成されている。
【００２０】
図２は、この始動装置１０、並びに出力軸２の端部を示す断面図である。以下、この図２を参照して始動装置１０の構成について説明する。なお、図２において一点鎖線は出力軸２の回転軸を示している。
【００２１】
同図２に示されるように、リングギア１３は、ボールベアリング１７により出力軸２の端部に回転可能に支持されるとともに、同端部にワンウェイクラッチ１６を介して駆動連結されている。より詳細に説明すると、ボールベアリング１７の内輪１７ａは出力軸２の端部に圧入固定されている。また、ボールベアリング１７の外輪１７ｂにはワンウェイクラッチ１６のインナーレース１６ａが固定されるとともに、同インナーレース１６ａにはリングギア１３が固定されている。従って、リングギア１３は、出力軸２に対して相対回転することができる。一方、ワンウェイクラッチ１６のアウターレース１６ｂと出力軸２とを連結する連結部材１４は、フライホイール３とともにボルト１５の締結によって出力軸２の端部に固定されている。このワンウェイクラッチ１６はリングギア１３から出力軸２への回転力の伝達を許容する一方、出力軸２からリングギア１３への回転力の伝達を規制する。従って、出力軸２の回転速度がリングギア１３の回転速度よりも大きくなると同リングギア１３は空転するようになる。
【００２２】
次に、リングギア１３の構成について図３を併せ参照して更に詳細に説明する。
リングギア１３は、その内周側に位置してワンウェイクラッチ１６のインナーレース１６ａに固定されるインナーリング１３ａ、同インナーリング１３ａと同心円状に配置され、同リング１３ａに緩衝機構１３０によって連結されるアウターリング１３ｂ、並びにこのアウターリング１３ｂの外周に固定されたギア１３ｃを備えて構成されている。このギア１３ｃにはスタータモータ１１のピニオンギア１２が噛合されている。因みに、このギア１３ｃ及びピニオンギア１２は、機関始動時はもとより始動完了後であっても常に噛合された状態にある。
【００２３】
図３に示されるように、緩衝機構１３０は、リング状をなす一対の対向部材１３１ａ、１３１ｂを有する挟扼部１３１と、一方の対向部材１３１ｂにおいてアウターリング１３ｂの側面と対向する面に固定されたリング状の摩擦部材１３５とによって構成されている。なお、この摩擦部材１３５はブレーキパッドや、クラッチフェージング等に用いられる適度な摩擦特性と耐磨耗性を備えた素材によって形成されている。そして、この緩衝機構１３０によってインナーリング１３ａとアウターリング１３ｂとが連結され、リングギア１３が構成されている。
【００２４】
リングギア１３の組み付けに際しては、まずインナーリング１３ａの外周部分の側面に一方の対向部材１３１ａが溶接により固定される。なお、この対向部材１３１ａの外径は、インナーリング１３ａの外径よりも大きく、一方、内径はインナーリング１３ａの外径よりも小さく設定されている。
【００２５】
次に、インナーリング１３ａの外周にアウターリング１３ｂが嵌め合わされる。なお、インナーリング１３ａ及びアウターリング１３ｂは、それらの外径及び内径の差が極力小さく設定されており、これにより組み付けに際して各リング１３ａ、１３ｂの回転軸がずれないようにしている。こうして、アウターリング１３ｂは、対向部材１３１ａに片側から支持されるとともに、インナーリング１３ａの外周を回転自在な状態となる。
【００２６】
そして、アウターリング１３ｂにおいて一方の対向部材１３１ａにより支持される側面と反対側の側面（図３の左側面）に、他方の対向部材１３１ｂに固定された摩擦部材１３５を当接させる。
【００２７】
そして、他方の対向部材１３１ｂに図３に示す矢印Ｆ方向の力を加え、これを図３に二点鎖線で示す状態から実線で示す状態にまで弾性変形させる。更に、この弾性力によってインナーリング１３ａの側面に摩擦部材１３５を当接させつつ、対向部材１３１ｂとインナーリング１３ａとを溶接する。これにより、アウターリング１３ｂは、一対の対向部材１３１ａ、１３１ｂによって挟扼され、摩擦部材１３５との間に発生する摩擦力によってインナーリング１３ａと一体回転可能に連結される。
【００２８】
なお、この挟扼部１３１は、クラッチ２０が切り離されている状態において、エンジン１をクランキング状態とするために必要な回転力を発生させ、且つ、これを上回る回転力が発生したときには摩擦部材１３５とアウターリング１３ｂとの間に滑りが生じてアウターリング１３ｂがインナーリング１３ａに対して相対回転するように、その挟扼力が設定されている。
【００２９】
次に、エンジン１の始動時における上記始動装置１０の動作について説明する。
エンジン１の始動時には、まずスタータモータ１１が駆動され、その回転力がリングギア１３に伝達される。更にこのリングギア１３の回転力がワンウェイクラッチ１６等を介して出力軸２に伝達される。そして、エンジン１が自立運転可能な状態になるまで機関回転速度が上昇すると、スタータモータ１１の駆動が停止される。従って、リングギア１３の回転は停止され、同リングギア１３に対して出力軸２が相対回転するようになる。なお、ピニオンギア１２及びリングギア１３は、スタータモータ１１の回転を減速する一方、その駆動トルクを増大して出力軸２に伝達する減速機構としての役割も兼ね備えており、ピニオンギア１２とリングギア１３との歯数の比によってその減速比が決定されている。
【００３０】
ところで、クランキング中にクラッチペダルの踏み込みが解除され、これが係合されることにより、出力軸２と駆動系とが連結される場合がある。こうした場合には、大きな負荷が出力軸２を介してリングギア１３や同リングギア１３とピニオンギア１２との噛合部分、更にはスタータモータ１１に作用してしまうおそれがある。しかしながらこのような場合、本始動装置１０にあっては、緩衝機構１３０において摩擦部材１３５とアウターリング１３ｂとの間に滑りが生じ、アウターリング１３ｂがインナーリング１３ａに対して相対回転するようになる。従って、こうした大きな負荷がリングギア１３とピニオンギア１２との噛合部分やスタータモータ１１に作用してしまうことはない。
【００３１】
以上説明した第１の実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）クランキング中に、クラッチ２０が係合され場合であっても、ピニオンギア１２とリングギア１３との噛合部分やスタータモータ１１に過大な力が作用することを抑制することができる。その結果、その噛合部分やスタータモータ１１の損傷或いは歯打ち音の発生等、クランキング中の負荷増大に起因する不都合の発生を極力回避することができるようになる。
【００３２】
（２）クランキングにより出力軸２を回転させるためには通常大きな駆動力が必要とされる。このため、ピニオンギアとリングギアとによってスタータモータの回転を減速して内燃機関の出力軸に伝達する始動装置にあっては、リングギアの直径が大きくなる傾向にある。第１の実施形態では、リングギア１３の径方向に緩衝機構１３０の摩擦発生部分を形成するようにしているため、始動装置１０全体としての配設領域を拡大することなく、比較的大きな面積の摩擦発生部分を形成することができる。そのため、スタータモータ１１からリングギア１３を介して出力軸２に伝達できる回転力をピニオンギア１２とリングギア１３との噛合部分に過大な力が作用しない範囲で極力大きく設定することができるようになる。その結果、エンジン１の始動に際してインナーリング１３ａ及びアウターリング１３ｂが不必要に相対回転することによる始動性の悪化を抑制することができるようになる。
【００３３】
（３）更に上記第１の実施形態では、インナーリング１３ａに挟扼部１３１を設けてその各対向部によりアウターリング１３ｂの側面を挟扼する構成としている。そのため、アウターリング１３ｂに挟扼部１３１を設けてその対向部によりインナーリング１３ａの側面を挟扼するようにした場合と比較して、挟扼部１３１の対向部とこれらに挟扼されるリングの側面との接触面積をより大きく確保することが可能になる。
【００３４】
（４）挟扼部１３１を構成する対向部材１３１ａ及び対向部材１３１ｂにあっては、所定の挟扼力を発生させ且つ回転力を伝達する際の変形を最小限に抑える程度の剛性が必要とされる。また、挟扼部１３１は各対向部とそれらに挟扼されるリングの側面との間に所定の摩擦力を発生させることができ、併せてその摩耗に対する適切な耐磨耗性が要求される。そこで、上記第１の実施形態では、挟扼部１３１の対向部材１３１ｂとアウターリング１３ｂの側面との間にはそれらとは別の摩擦部材１３５を介在させる構成としている。これにより、挟扼部１３１を構成する対向部材１３１ａ及び対向部材１３１ｂの対向部にあっては必要とされる適度な剛性を確保する一方、摩擦部材１３５にあっては必要な摩擦特性及び耐磨耗性を確保している。すなわち、上記第１の実施形態によれば、必要とされる複数の特性を、挟扼部１３１を構成する対向部材１３１ａ及び対向部材１３１ｂと摩擦部材１３５とに振り分けて担わせることができる。
【００３５】
（５）リングギアのインナーリングと内燃機関の出力軸とが、ピニオンギアから内燃機関の出力軸への回転力の伝達を許容する一方、内燃機関の出力軸からピニオンギアへの回転力の伝達を規制するワンウェイクラッチにより駆動連結され、アウターリングがスタータモータのピニオンギアに常時噛合した状態とされる、いわゆる常時噛合式始動装置の場合には、変速機のクラッチが係合される等して内燃機関の出力軸に作用する負荷が急増したときには、ピニオンギアとリングギアとの噛合部分はもとより、ワンウェイクラッチにも大きな負荷が作用するようになる。一般に、ワンウェイクラッチにあっては伝達可能な回転力に上限があり、通常のクランキング状態において作用する回転力がこの上限値を上回らないようにワンウェイクラッチの緒元が選定されている。従って、一時的とはいえ、これを大きく上回る回転力がワンウェイクラッチに作用することがあると、その構成部材に変形や損傷が生じてその機能に支障をきたすおそれがある。
【００３６】
この点、第１の実施形態の構成によれば、こうした常時噛合式始動装置にあって必須の構成部材であるワンウェイクラッチ１６についても、クラッチ２０が係合された場合等、出力軸２に作用する負荷が急増したときに作用する回転力を緩和することができ、過大な回転力が作用することによる不都合の発生を好適に回避することができるようになる。
（第２の実施形態）
以下、緩衝機構１３０に挟扼力調整機能を付加するようにした第２の実施形態について、図４を参照して説明する。なお、図１及び図２に示した駆動系の概略構成及び始動装置１０のその他の構成については、第１の実施形態と同様であるため、その説明を割愛し、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。
【００３７】
挟扼部１３２は、インナーリング１３ａに設けられた対向部材１３２ａ及び対向部材１３２ｂによって構成されており、対向部材１３２ｂにおいてアウターリング１３ｂの側面と対向する面には、リング状の摩擦部材１３５が固定されている。また、アウターリング１３ｂは、挟扼部１３２によって挟扼され、インナーリング１３ａとアウターリング１３ｂとが一体に回転するように連結されている。
【００３８】
更に、この実施形態では挟扼部１３２の挟扼力を調整するための挟扼力調整機構１４０が設けられている。すなわち、対向部材１３２ｂ、インナーリング１３ａ及び対向部材１３２ａには、アウターリング１３ｂを挟扼した状態において対応する位置に、挿通孔１４１ａ、１４１ｂ、１４１ｃがそれぞれ形成されている。そして、これら挿通孔１４１ａ、１４１ｂ、１４１ｃには調整用ボルト１４２が挿通され、更にこの調整用ボルト１４２にはナット１４３螺合されている。このように構成された挟扼力調整機構１４０において、ナット１４３の締め込み具合を調整することにより挟扼部１３２の挟扼力を調整することができる。
【００３９】
なお、第１の実施形態においては、対向部材１３２ｂの弾性に起因する挟扼力によってアウターリング１３ｂを挟扼する挟扼力の大きさが決定されていた。これに対して、上記のような構成とすれば、予め対向部材１３２ａと対向部材１３２ｂとによってアウターリング１３ｂを挟扼する際の挟扼力を小さく設定しておき、エンジン１をクランキングするために必要な摩擦力が発生するように、挟扼力調整機構１４０によって挟扼力を調整することもできる。
【００４０】
以上説明した第２の実施形態によれば、第１の実施形態における（１）〜（５）の効果に加え更に以下の効果が得られるようになる。
（６）上記構成によれば、ナット１４３の締め込み具合によって挟扼力を調整することにより、挟扼部１３２とアウターリング１３ｂとの接触面に発生する摩擦力、すなわち伝達を許容する回転力の大きさを調整することができる。更に、摩擦部材１３５が磨耗した場合であっても、挟扼力調整機構１４０によって挟扼力を大きくすることにより、摩擦力を増大させ回転力を伝達する機能を回復させることができるようになる。
【００４１】
なお、上記各実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記各実施形態では、一方の対向部材を弾性変形させその弾性力を利用してアウターリング１３ｂに対して他方の対向部材に固定された摩擦部材を当接させるようにした。これに対して、両対向部材を弾性変形させてそれらの弾性力を利用して摩擦部材１３５をアウターリング１３ｂに対して当接させる構成を採用することもできる。
【００４２】
・上記各実施形態では、挟扼部１３１、１３２のアウターリング１３ｂと対向する対向部において、対向部材に摩擦部材１３５を固定し、アウターリング１３ｂと当接させる構成とした。これに対して、挟扼部の各対向部とそれらに挟扼されるリングの側面との間にそれらとは別の摩擦部材を介在させる際には、各対向部においてリングの側面に対向する面に摩擦部材を固定する構成、リングの側面において各対向部に対向する部分に摩擦部材を固定する構成のいずれを採用するようにしてもよい。
【００４３】
・また、摩擦部材１３５を介在させずに挟扼部の対向部とリングとの間の摩擦力によってインナーリングとアウターリングとを連結する構成としてもよい。
・上記各実施形態では、挟扼部１３１、１３２をインナーリング１３ａとは別の部材として構成し、インナーリング１３ａに溶接する構成としたが、インナーリングに挟扼部が一体に成形される構成としてもよい。
【００４４】
・また、インナーリング１３ａに挟扼部１３１、１３２を設け、アウターリング１３ｂを挟扼する構成としたが、アウターリングに挟扼部を設け、インナーリングを挟扼する構成としてもよい。
【００４５】
・更に、手動式の変速機３０を備え、クラッチペダルの操作によってクラッチ２０による連結の断接が任意に切り替えられる車両を示したが、例えば自動変速機を備え、内燃機関の出力軸にかかる負荷が急増する可能性のある車両に搭載されるものであればこの発明を適用することができる。
【００４６】
・上記各実施形態では、リングギア１３から出力軸２への回転力の伝達を許容する一方、出力軸２からリングギア１３への回転力の伝達を規制するワンウェイクラッチ１６を備えた始動装置１０を示した。これに対して、こうしたワンウェイクラッチによらず、スタータモータと内燃機関の出力軸との機械的な連結を切り離すことができる始動装置や、常にスタータモータと出力軸とが連結されている始動装置においても、この発明を適用することができる。
【００４７】
・また、出力軸２に固定されて、スタータモータ１１の駆動力を伝達するリングギア１３に緩衝機構１３０を設ける構成としたが、外周部分にギアが形成されたリングギアであればこの発明にかかる緩衝機構を適用することができる。そのため、出力軸２とスタータモータ１１とを複数のリングギアを介して駆動連結する場合にあっては、出力軸２に直接固定されるギアのみならず、他のギアにこうした緩衝機構を設ける構成とすることもできる。
【００４８】
・第２の実施形態においては、アウターリング１３ｂを挟扼してから対向部材１３２ａ、対向部材１３２ｂ及びインナーリング１３ａを連通する挿通孔１４１ａ、１４１ｂ、１４１ｃを形成し、調整用ボルト１４２を挿通させる構成とした。これに対して、予め対向部材１３２ａ、１３２ｂ、インナーリング１３ａにそれぞれ挿通孔１４１ａ、１４１ｂ、１４１ｃを形成しておき、アウターリング１３ｂを挟扼した時に、それらが連通する構成としてもよい。
【００４９】
・第２の実施形態においては、対向部材１３２ｂ、対向部材１３２ａ、インナーリング１３ａを連通する挿通孔１４１ａ、１４１ｂ、１４１ｃに調整用ボルト１４２を挿通させ、ナット１４３を螺合させるとともに、ナット１４３の締め込み具合によって挟扼部の挟扼力を調整する構成とした。これに対して挟扼力調整機構は、こうした構成に限定されるものではなく、挟扼部による挟扼力を調整することができる構成であればよい。
【００５０】
・例えば、交差点での車両停止時に自動的に内燃機関を停止し、発進操作時に自動的に内燃機関を再始動する機関自動始動停止制御を行う車両においては、内燃機関の停止、再始動が頻繁に行われるため、必然的にクランキング中に内燃機関の出力軸にかかる負荷が急増する機会が多くなる。そのため、この発明をこうした機関自動始動停止制御を行う車両に適用するとより効果的である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】第１の実施形態にかかる始動装置が搭載される車両の内燃機関及び駆動系の概略構成を示す構成図。
【図２】同実施形態にかかる始動装置の構成を示す断面図。
【図３】同実施形態にかかる始動装置の緩衝機構についてその構成を示す断面図。
【図４】第２の実施形態にかかる始動装置の緩衝機構についてその構成を示す断面図。
【符号の説明】
【００５２】
１…エンジン、２…出力軸、３…フライホイール、１０…始動装置、１１…スタータモータ、１２…ピニオンギア、１３…リングギア、１３ａ…インナーリング、１３ｂ…アウターリング、１３ｃ…ギア、１４…連結部材、１５…ボルト、１６…ワンウェイクラッチ、１６ａ…インナーレース、１６ｂ…アウターレース、１７…ボールベアリング、１７ａ…内輪、１７ｂ…外輪、２０…クラッチ、３０…変速機、３１…プロペラシャフト、３２…ディファレンシャルギア、３３…ドライブシャフト、３４…駆動輪、１３０…緩衝機構、１３１…挟扼部、１３１ａ、１３１ｂ…対向部材、１３２…挟扼部、１３２ａ、１３２ｂ…対向部材、１３５…摩擦部材、１４０…挟扼力調整機構、１４１ａ、１４１ｂ、１４１ｃ…挿通孔、１４２…調整用ボルト、１４３…ナット。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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