(57)【要約】【課題】  揺動先端部がブレーキドラム(3)の内周面に接近する方向にバネ(65)で付勢された揺動自在な制動アーム(6)が前記ブレーキドラム(3)内に配設されており、前記制動アーム(6)の揺動先端部(66)には、前記制動アーム(6)の揺動に伴って前記ブレーキドラム(3)の内周面に当接・離反する制動ライニング(60)が連設されている逆回転防止装置を備えた車椅子用ハブに於いて、制動アーム(6)の配設数が少なくても十分な制動力が担保できると共に、該制動力が長期に亘って維持できるようにする。【解決手段】  外周面が前記ブレーキドラム(3)の内周面に沿った円弧状に形成されているブレーキシュー(67)が、前記制動アーム(6)の前記揺動先端部(66)に前記揺動方向へ首振り自在に設けられており、前記ブレーキシュー(67)の外周面に前記制動ライニング(60)が添設されていること。【選択図】  図２
2007085475.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキドラム(3)をハブ体(2)の一方端に同軸状に固定すると共に、
揺動先端部が前記ブレーキドラム(3)の内周面に接近する方向にバネで付勢された揺動自在な制動アーム(6)を前記ブレーキドラム(3)内に配設し、
前記制動アーム(6)の揺動先端部には、前記制動アーム(6)の揺動に伴なって前記ブレーキドラム(3)の内周面に当接・離反する制動ライニング(60)が連設され、
前記制動ライニング(60)が前記ブレーキドラム(3)の内周面に当接した状態では、前記制動アーム(6)の揺動支点と前記揺動先端部と前記ブレーキドラム(3)の回転中心が直線状に並ばない、車椅子用ハブに於いて、
外周面が前記ブレーキドラム(3)の内周面に沿った円弧状に形成されているブレーキシュー(67)が、前記制動アーム(6)の前記揺動先端部に前記揺動方向へ首振り自在に設けられており、
前記ブレーキシュー(67)の外周面に前記制動ライニング(60)が添設されている、車椅子用ハブ。
【請求項２】
請求項１に記載の車椅子用ハブに於いて、
前記ハブ体(2)の他方端には、手動操作が可能なクラッチ機構を介してハブ軸に連結される回転力減衰装置(54)が配設されており、
前記回転力減衰装置(54)は、前記連結された状態では前記ハブ軸とハブ体(2)との相対回転に抵抗を与える機能を具備する、車椅子用ハブ。
【請求項３】
請求項２に記載の車椅子用ハブに於いて、
前記クラッチ機構は、
前記手動操作によって軸方向へ進退移動するスプライン軸(57)と、
前記ハブ軸の前記他方端側の端面に開放し、且つ、前記スプライン軸(57)に対してスプライン嵌合するハブ軸側ボス(27)と、
前記ハブ軸側ボス(27)に対向する部分の前記回転力減衰装置(54)に設けられ、且つ、前記スプライン軸(57)に対してスプライン嵌合する減衰装置側ボス(56)とを具備し、
前記スプライン軸(57)は、前記軸方向への進退移動により、前記パブ軸側ボス(27)と前記減衰装置側ボス(56)の両者にスプライン嵌合した状態と、前記両ボスの少なくとも一方から脱出した状態に変化する、車椅子用ハブ。
【請求項４】
請求項１から３の何れかに記載の車椅子用ハブに於いて、
ピン係合孔(200)又は凹凸(202)が周方向に所定ピッチで配設されたフランジ部が前記ブレーキドラム(3)の外周に張り出しており、
手動操作により前記ピン係合孔(200)又は凹凸(202)に係脱される係合部材が固定部に取り付けられている、車椅子用ハブ。
【請求項５】
請求項１から４の何れかに記載の車椅子用ハブに於いて、
前記ブレーキドラム(3)の外周面を包囲する位置には、ブレーキ操作部の操作によって前記ブレーキドラム(3)の外周面を巻き締めるように内径が収縮するブレーキバンドが設けられている、車椅子用ハブ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車椅子用ハブ、特に、上り坂での後退防止機能を備えた車椅子用ハブに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図７は、特許文献１に開示された車椅子用ハブ(H)の内部構造を示す正面図である。
ハブ体(2)の一方端に一体に形成され且つハブ体(2)と一体に回転するブレーキドラム(3)の内部には、支軸(61)で回動自在に軸支された制動アーム(6)が配設されていると共に、該制動アーム(6)の揺動先端に固定された制動ライニング(60)はブレーキドラム(3)の内周面に対向している。
【０００３】
制動アーム(6)は、バネ掛けピン(62)(19)に架設されたキックバネ(63)で反時計方向に付勢され、これにより、ブレーキドラム(3)の内周面に当接されている。
このものでは、車椅子が上り坂で後退すると、ブレーキドラム(3)は、図７の矢印で示す逆回転方向（反時計方向）に回転する。
【０００４】
すると、支軸(61)で軸支された制動アーム(6)の揺動先端に添設された制動ライニング(60)が、ブレーキドラム(3)の内周面との摩擦力で引き摺られて移動し、その結果、制動アーム(6)がブレーキドラム(3)の内周面を突っ張るように押圧した状態（以下、「クサビ係合」という。）になり、これにより、ブレーキドラム(3)の逆回転が阻止されて車椅子の後退が防止される。
【０００５】
しかしながら、上記従来のものでは、単一の制動アーム(6)をブレーキドラム(3)の内周面の一部に圧接させる構成であり、制動ライニング(60)とブレーキドラム(3)の接触面積が小さいことから、制動力が不十分である上に、制動ライニング(60)が磨耗し易いという問題があった。
【０００６】
そこで、上記問題を解決する為の改良案として、出願人は特許文献２のものを提案した。
このものは、図８に示す構成で、ブレーキドラム(3)内に八個の制動アーム(6)を一定ピッチで周方向に配設し、各制動アーム(6)を支軸(61)で回動自在に軸支すると共に、バネ(64)でブレーキドラム(3)の内周面に当接させる方向に付勢したものである。
【０００７】
このものでは、車椅子が上り坂で後退すると、ブレーキドラム(3)は、図８の矢印で示す逆回転方向に回転し、これにより、図７に示す従来例と同様に、制動アーム(6)がブレーキドラム(3)の内周にクサビ係合する。
この場合、図８の改良案のものでは、図７に示す従来のものに比べて多くの制動アーム(6)を設けたから、ブレーキドラム(3)を制動する力が増大すると共に、各制動ライニング(60)の磨耗を抑えることができ、長期に亘って制動力の低下を防止することができる。
【特許文献１】特開２００２−６１６８１号公報
【特許文献２】特願２００５−１４４６７７
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、図８に示す改良案のものでは、制動アーム(6)の配設数が多いことから、部品点数が増えて組立作業に手間がかかると共に、部品管理も煩雑化するという問題があった。
【０００９】
本発明は、かかる点に鑑みて成されたもので、
『ブレーキドラム(3)をハブ体(2)の一方端に同軸状に固定すると共に、
揺動先端部が前記ブレーキドラム(3)の内周面に接近する方向にバネで付勢された揺動自在な制動アーム(6)を前記ブレーキドラム(3)内に配設し、
前記制動アーム(6)の揺動先端部には、前記制動アーム(6)の揺動に伴って前記ブレーキドラム(3)の内周面に当接・離反する制動ライニング(60)が連設され、
前記制動ライニング(60)が前記ブレーキドラム(3)の内周面に当接した状態では、前記制動アーム(6)の揺動支点と前記揺動先端部と前記ブレーキドラム(3)の回転中心が直線状に並ばない、車椅子用ハブ』に於いて、制動アーム(6)の配設数が少なくても十分な制動力が担保できると共に、該制動力が長期に亘って維持できるようにすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
［請求項１に係る発明］
請求項１に係る発明は、上記課題を解決するための手段として、
『外周面が前記ブレーキドラム(3)の内周面に沿った円弧状に形成されているブレーキシュー(67)が、前記制動アーム(6)の前記揺動先端部に前記揺動方向へ首振り自在に設けられており、
前記ブレーキシュー(67)の外周面に前記制動ライニング(60)が添設されている』構成を有している。
前記解決手段によれば、制動アーム(6)の揺動方向へ首振り自在なブレーキシュー(67)が設けられていると共に、該ブレーキシュー(67)の外周面には制動ライニング(60)が添設されている。
【００１１】
従って、ブレーキシュー(67)を備えた制動アーム(6)がブレーキドラム(3)の内周面を突っ張るように押圧する時（クサビ係合時）には、ブレーキシュー(67)は、前記首振りによってブレーキドラム(3)の内周面に沿った姿勢になる。
これにより、ブレーキシュー(67)の円弧状の外周面に添設された制動ライニング(60)の外周面全体がブレーキドラム(3)に圧接される。
【００１２】
よって、該圧接力が制動ライニング(60)の外周面全体に分散されるから、前記圧接力が制動ライニング(60)の一部に集中する場合に比べて、制動ライニング(60)の磨耗が抑えられ、制動力が長期に亘って維持できる。
又、制動ライニング(60)の外周面全体がブレーキドラム(3)に圧接されるから、制動ライニング(60)の一部がブレーキドラム(3)に圧接されるものに比べ、大きな制動力が得られる。
【００１３】
［請求項２に係る発明］
請求項２に係る発明は、
請求項１の発明に於いて、『前記ハブ体(2)の他方端には、手動操作が可能なクラッチ機構を介してハブ軸に動力伝達状態に連結される回転力減衰装置(54)が配設されており、
前記回転力減衰装置(54)は、前記動力伝達状態に連結されたときには前記ハブ軸とハブ体(2)との相対回転に抵抗を与える機能を具備する』ものである。
このものでは、クラッチ機構を手動操作することにより、ハブ体(2)の他方端に配設された回転力減衰装置(54)とハブ軸を動力伝達状態に結合すると、該回転力減衰装置(54)により、ハブ体(2)とハブ軸との相対回転に抵抗が付与される。
【００１４】
これにより、下り坂での暴走を防止できて安全走行が確保できる。
尚、クラッチ機構を手動操作することにより、回転力減衰装置(54)とハブ軸の連結を解除すると、ハブ体(2)とハブ軸の相対回転抵抗が低下し、これにより、平地での円滑走行が確保できる。
【００１５】
［請求項３に係る発明］
請求項２の発明に於いて、
『前記クラッチ機構は、
前記手動操作によって軸方向へ進退移動するスプライン軸(57)と、
前記他方端側の前記ハブ軸の端面中央に開放し、且つ、前記スプライン軸(57)に対してスプライン嵌合するハブ軸側ボス(27)と、
前記ハブ軸側ボス(27)に対向する部分の前記回転力減衰装置(54)に設けられ、且つ、前記スプライン軸(57)に対してスプライン嵌合する減衰装置側ボス(56)とを具備し、
前記スプライン軸(57)は、前記軸方向への進退移動により、前記パブ軸側ボス(27)と前記減衰装置側ボス(56)の両者にスプライン嵌合した状態と、前記両ボスの少なくとも一方にスプライン嵌合しない状態に変化する』ものとすることができる。
このものでは、スプライン軸(57)を軸方向へ進退移動させることにより、ハブ軸側ボス(27)と減衰装置側ボス(56)の両者にスプライン軸(57)をスプライン嵌合させると、ハブ体(2)とハブ軸が回転力減衰装置(54)を介して動力伝達状態に連結された状態になる。
これにより、ハブ体(2)とハブ軸との相対回転に対する抵抗が発生し、下り坂での暴走が防止できる。
【００１６】
一方、減衰装置側ボス(56)とハブ軸側ボス(27)の少なくとも一方にスプライン嵌合しない位置までスプライン軸(57)を移動させると、ハブ軸と回転力減衰装置(54)の連結が解除される。
これにより、ハブ体(2)とハブ軸の相対回転の抵抗が低下し、平地での円滑走行が確保できる。
【００１７】
［請求項４に係る発明］
請求項１〜３の発明に於いて、
『ピン係合孔(200)又は凹凸(202)が周方向に所定ピッチで配設されたフランジ部が前記ブレーキドラム(3)の外周に張り出しており、
手動操作により前記ピン係合孔(200)又は凹凸(202)に係脱される係合部材が固定部に取り付けられている』ものでは、車椅子を駐車させるときには、ブレーキドラム(3)の外周のフランジ部に穿設されたピン係合孔(200)又は凹凸(202)に係合部材を係合させる。
これにより、ブレーキドラム(3)を具備するハブ体(2)が回転阻止状態に保たれ、車椅子を安定した駐車状態に維持することができる。
尚、手動操作により、ピン係合孔(200)又は凹凸(202)と係合部材との係合を解除すると、ハブ体(2)の回り止め状態が解かれ、これにより、車椅子を走行させることができる。
【００１８】
［請求項５に係る発明］
請求項１〜４の発明に於いて、
『前記ブレーキドラム(3)の外周面を包囲する位置には、ブレーキ操作部の操作によって前記ブレーキドラム(3)の外周面を巻き締めるように内径が収縮するブレーキバンドが設けられている』ものでは、ブレーキ操作部を操作すると、ブレーキバンドの内径が収縮してブレーキドラム(3)の外周面を巻き締め、これにより、走行中の車椅子を随時制動させることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明は次の特有の効果を有する。
請求項１〜５の発明では、ブレーキシュー(67)に添設された制動ライニング(60)の外周面全体がブレーキドラム(3)に圧接され、該圧接力が制動ライニング(60)の円弧状外周面の全体に分散されるから、前記圧接力が制動ライニング(60)の一部に集中する場合に比べて、制動ライニング(60)の磨耗が抑えられ、制動力が長期に亘って維持できる。
【００２０】
又、制動ライニング(60)の外周面全体がブレーキドラム(3)に圧接されるから、制動ライニング(60)の一部がブレーキドラム(3)に圧接されるものに比べ、大きな制動力が得られる。
更に、制動アーム(6)の先端に制動ライニング(60)が直接添設された図８のものに比べ、制動アーム(6)の数が少なくなり、これにより、部品点数を少なくすることができる。
【００２１】
請求項２，３の発明では、手動操作が可能なクラッチ機構で機能する回転力減衰装置(54)を設けたから、下り坂での車椅子の暴走を防止できる。
【００２２】
請求項４の発明では、ブレーキドラム(3)の外周に張り出すフランジ部に設けられたピン係合孔(200)又は凹凸(202)と係合部材とを係合させることにより、車椅子を安定した駐車状態に維持することができる。
請求項５の発明では、バンドブレーキを作動させることにより、走行中の車椅子を随時制動させることができ、安全走行に貢献できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下に、本発明を実施するための最良の形態について添付図面を参照しながら説明する。
［車椅子の構成］
図１に示すように、車椅子(1)の車輪(10)には、本発明の対象たる車椅子用ハブ(H)が組み込まれており、該ハブ(H)は、ブレーキレバー(11)、上り坂での後退を防止する為の後退防止レバー(12)、下り坂での暴走を防止する低速走行レバー(13)、及び、駐車時に操作するパーキングレバー(14)等と、夫々、ワイヤー(111)(121)(131)(141)で各別に繋がっている。
【００２４】
図３に示すように、ハブ(H)は車椅子(1)の車体フレーム(F)に固定ナット(99)で取り付けられていると共に、ハブ体(2)の一方端には、ブレーキレバー(11)で操作されるブレーキバンド(8)と、後退防止レバー(12)で操作される逆回転防止装置(5)と、パーキングレバー(14)で操作されるパーキング装置(P)が設けられている。
一方、ハブ体(2)の他方端には、低速走行レバー(13)で操作される回転力減衰装置(54)が設けられている。以下、各部の詳細を説明する。
【００２５】
［ハブ(H)の基本構成について］
図２に示すように、ハブ(H)は、ハブ軸(22)と、これに対してベアリング(23)で回転自在に支持されるハブ体(2)を備えている。
ハブ軸(22)に外嵌されたベアリング(23)は、玉押し(24)及び玉押しナット(25)によってハブ体(2)側に押し付けられており、これにより、ハブ体(2)がハブ軸(22)に回転自在に保持されている。
【００２６】
ハブ体(2)の一方端に形成されたハブフランジ(28)の外周近傍には、多数のスポーク孔(26)が周方向に所定ピッチで穿設されており、各スポーク孔(26)に一端が係合されるスポーク(16)の他端はリム(15)（図１参照）に結合され、これにより、リム(15)とハブ(H)がスポーク(16)を介して一体化されている。
【００２７】
《バンドブレーキについて》
ブレーキレバー(11)で操作されるバンドブレーキは、ハブ体(2)の他方端に一体的に形成されたブレーキドラム(3)の外周をブレーキバンド(8)で巻き締める機能を有している。
ブレーキドラム(3)はハブ軸(22)と同軸状に設けられており、ブレーキバンド(8)で巻き締められる円筒状のドラム主体(31)と、その一端を閉塞するベース部(30)を具備していると共に、ブレーキドラム(3)の外周に張り出したハブフランジ(20)には、既述ハブフランジ(28)と同様、所定ピッチでスポーク孔(201)が穿設されている。
図２〜４に示すように、ブレーキバンド(8)は、ドラム主体(31)の外周面(32)に沿って湾曲したブレーキシュー(80)の内周面にブレーキライニング(81)を添設したものである。
【００２８】
一方、前記ブレーキドラム(3)を覆うブレーキカバー(4)の外周屈曲板(45)には、ブレーキバンド(8)の一端を引っ張る為のクランク(84)を挿通させるスリット(450)が形成されている。
前記クランク(84)は、ブレーキレバー(11)に繋がるワイヤー(111)で一端が牽引されて揺動する構成であり、該クランク(84)によって、既述ブレーキバンド(8)の一端がブレーキドラム(3)のドラム主体(31)に接離する方向に往復移動され、これにより、ブレーキドラム(3)のドラム主体(31)がブレーキバンド(8)で巻き締められて制動される。
【００２９】
《逆回転防止装置(5)について》
ブレーキドラム(3)内に組み込まれる逆回転防止装置(5)は、ドラム主体(31)の内周面を突っ張るように押圧したクサビ係合状態になる一対の制動アーム(6)と、前記クサビ係合を解除させる方向に制動アーム(6)を揺動させる切換リング(7)と、これら制動アーム(6)や切換リング(7)を組み付ける組付円盤(73)を具備している。
【００３０】
一対の制動アーム(6)は、円筒状のドラム主体(31)の内周面(33)に沿って１８０度ピッチで配設されており、各制動アーム(6)の揺動支点には支軸孔(6b)が穿設され、反対側の揺動先端部(66)にはピン孔(68)が穿設されている。
【００３１】
このピン孔(68)には、ドラム主体(31)の内周面(33)に沿った外周形状を有する円弧状のブレーキシュー(67)の周方向中央部に穿設された結合孔(670)が重ねられ、この重ね合わせ部に結合ピン(69)が挿入されるようになっている。
これにより、ブレーキシュー(67)が結合ピン(69)を介して制動アーム(6)に首振り自在に結合される。
【００３２】
ブレーキシュー(67)は、アングル材を円弧状に湾曲させた形状を有しており、該ブレーキシュー(67)の外周面には制動ライニング(60)が添設されている。
図４に示すように、各制動アーム(6)(6)の周方向の端部の相互間には、バネ常数の小さなバネ(65)が圧縮状態で介装されており、これにより、逆回転防止装置(5)を機能させた状態では、制動アーム(6)の揺動先端部に取り付けられたブレーキシュー(67)の外周の制動ライニング(60)が、ドラム主体(31)の内周面(33)に弱い力で当接されるようになっている。
【００３３】
各制動アーム(6)をドラム主体(31)から離反させる方向に揺動させる切換リング(7)は、制動アーム(6)の内径とほぼ同じ外径を有する環状平板の外周から１８０度ピッチで一対の解放腕(70)を突設させた構成であり、各解放腕(70)は、制動アーム(6)の揺動先端部近傍の裏面に形成された係合凹部(6a)に係合するようになっている。
【００３４】
又、一方の解放腕(70)には、後述するワイヤー(121)に金具(72)を介して結合される操作ピン(71)が突設されている。
前記制動アーム(6)や切換リング(7)を組み付ける組付円盤(73)の中心には、ハブ軸(22)を挿通させる軸孔(75)が貫設されており、その外側には、切換リング(7)を回動自在に装填する環状溝(77)が凹設されている。
【００３５】
又、環状溝(77)の外周に沿って隆起する一対の外周堤部(78)(78)の一端近傍には、各制動アーム(6)を揺動自在に軸支するネジ棒(90)を螺入する為のネジ孔(92)が貫通しており、前記ネジ棒(90)の先端円柱部(90a)（ネジが刻設されていない）には、制動アーム(6)に形成された支軸孔(6b)が回動自在に外嵌するようになっている。
尚、図示していないが、各ネジ棒(90)の基端部は、車椅子(1)の車体フレーム(F)に固定されている。
【００３６】
両外周堤部(78)の周方向の端部相互間には、切換リング(7)の各解放腕(70)を移動自在に収容する為の一対の切欠部(79)が設けられており、一方の切欠部(79)には、切換リング(7)の解放腕(70)から突出した操作ピン(71)を挿通させる為の周方向に長いピン挿通孔(74)が形成されている。
【００３７】
組付円盤(73)の外周部には、制動アーム(6)を摺動自在に保持する為の一対の円弧状のアームガイド(91)が１８０度ピッチで配設されており、アームガイド(91)には制動アーム(6)の外周縁を挿入する為の内周溝(910)が形成されている。
逆回転防止装置(5)を組立てるときは、切換リング(7)を組付円盤(73)の環状溝(77)に嵌め込むように重ね合わせると共に、切換リング(7)の解放腕(70)から突出する操作ピン(71)を組付円盤(73)のピン挿通孔(74)に挿通させる。
【００３８】
次に、組付円盤(73)の外周に突設された各アームガイド(91)の内周溝(910)に制動アーム(6)の外周縁部を挿入し、この状態で組付円盤(73)のネジ孔(92)にネジ棒(90)を螺入する。
すると、ネジ孔(92)に重なり合った制動アーム(6)の支軸孔(6b)にネジ棒(90)の先端円柱部(90a)が回動自在に挿通される。
【００３９】
その後、制動アーム(6)(6)の周方向の端部の相互間にバネ(65)を圧縮状態で介在させると、逆回転防止装置(5)が組立てられる。
そして、この組立てられた逆回転防止装置(5)をブレーキドラム(3)内に収容すると、図３，４に示す状態になる。
【００４０】
次に、上記逆回転防止装置(5)の動作を説明する。
逆回転防止装置(5)を動作させない状態では、車椅子(1)に設けられた後退防止レバー(12)（図１参照）が初期位置に保持されており、これにより、ワイヤー(121)に張力が付与された状態になっている。
【００４１】
この状態では、ワイヤー(121)に対して金具(72)や操作ピン(71)を介して連結された切換リング(7)の解放腕(70)は、制動アーム(6)の裏面の係合凹部(6a)に係合していると共に、前記解放腕(70)はバネ(65)を圧縮させる方向に制動アーム(6)を揺動させた状態になっている。
【００４２】
従って、この状態では制動アーム(6)の揺動端部に取り付けられたブレーキシュー(67)の外周の制動ライニング(60)がドラム主体(31)の内周面(33)から離反した状態に維持され、これにより、ハブ体(2)はブレーキドラム(3)と共に、正回転及び逆回転の何れの方向にも自由に回転できる。
ここで、正回転とは、ブレーキドラム(3)及びハブ体(2)が図４に於いて反時計方向に回転することを意味し、逆回転とは時計方向に回転することを意味する。
【００４３】
さて、逆回転防止装置(5)を動作させるべく後退防止レバー(12)を揺動させると、ワイヤー(121)の張力が解放され、これにより、制動アーム(6)がバネ(65)の付勢力でドラム主体(31)の内周面(33)側に揺動される。
【００４４】
すると、ブレーキシュー(67)は、結合ピン(69)で制動アーム(6)のピン孔(68)部分に首振り自在に取り付けられているから、首振りするブレーキシュー(67)に添設された制動ライニング(60)の外周全面がドラム主体(31)の内周面(33)に接触する。
この状態では、制動アーム(6)の揺動支点たる支軸孔(6b)と揺動先端部たるピン孔(68)とブレーキドラム(3)の回転中心は直線に並ばない状態になる。
【００４５】
この状態で、ハブ体(2)がブレーキドラム(3)と共に逆回転（図４に於いて時計方向の回転）すると、ネジ棒(90)で軸支された制動アーム(6)の揺動先端のブレーキシュー(67)がブレーキドラム(3)のドラム主体(31)との摩擦力で引き摺られて移動する結果、ブレーキシュー(67)を備えた制動アーム(6)がブレーキドラム(3)の内周面を突っ張るように押圧したクサビ係合状態になり、これにより、ブレーキドラム(3)の逆回転が阻止されて車椅子の後退が防止される。
【００４６】
このとき、既述したように、制動ライニング(60)の外周全面がドラム主体(31)の内周面(33)に接触しているから、両者間に作用する押圧力は、制動ライニング(60)の外周面全域に分散する。
従って、前記押圧力が制動ライニング(60)の一部に集中する図７，８のものに比べ、制動ライニング(60)の磨耗が少なくなる。
【００４７】
又、制動アーム(6)の揺動先端部に設けた周方向に長い円弧状のブレーキシュー(67)に制動ライニング(60)が添設されているから、制動アーム(6)の先端に制動ライニング(60)が直接添設された図８のものに比べ、制動アーム(6)の数を少なくすることができる。
即ち、少ない部品数で大きな制動力が得られる。
【００４８】
《パーキング装置(P)について》
図３に示すように、パーキング装置(P)は、ブレーキドラム(3)の外周に張り出し且つ周方向に配列された多数のピン係合孔(200)を具備するハブフランジ(20)と、前記ピン係合孔(200)に挿抜自在に挿入される係合部材たるストッパピン(94)（ブレーキカバー(4)に固定されたシリンダ(95)に収容されている）から構成されている。
【００４９】
ストッパピン(94)を配設するブレーキカバー(4)は、ブレーキドラム(3)を包囲し得る形状で、該ブレーキカバー(4)の底板(42)の中心には、ハブ軸(22)を挿通させる為の軸孔(43)と、既述各ネジ棒(90)(90)を挿通させる透孔(44)(44)と、切換リング(7)の解放腕(70)に突設された操作ピン(71)を挿通させるピン挿通孔(41)が、夫々、穿設されている。
【００５０】
図３に示すように、ストッパピン(94)は、ブレーキカバー(4)の底板(42)に螺入されたシリンダ(95)に進退自在に収容されていると共に、ストッパピン(94)に周設されたバネ受けフランジ(940)とシリンダ(95)の端部フランジ(950)との間には、ストッパピン(94)を進出方向に付勢するバネ(96)が装填されている。
【００５１】
ストッパピン(94)は、ブレーキドラム(3)の外周に張り出すハブフランジ(20)（請求項４，５の発明特定事項たる「フランジ部」に対応する。）に所定ピッチで周方向へ配列された多数のピン係合孔(200)に択一的に挿抜できる位置に保持されている。
又、ストッパピン(94)の後端にはパーキングレバー(14)に繋がるワイヤー(141)が連結されている。
【００５２】
次に、パーキング装置(P)の動作を説明する。
パーキング装置(P)を機能させない状態では、車椅子(1)の操作部に設けられたパーキングレバー(14)が初期位置に保持されており、これにより、ワイヤー(141)でストッパピン(94)がバネ(96)の付勢力に抗して後端側へ引っ張られ、ストッパピン(94)がピン係合孔(200)から脱出した状態に維持されている。
【００５３】
一方、初期位置にあるパーキングレバー(14)を揺動させると、ワイヤー(141)からストッパピン(94)に作用する引っ張り力が消失し、これにより、ストッパピン(94)がバネ(96)の付勢力で進出してピン係合孔(200)に係合し、車輪(10)の回転が阻止された状態になる。
これにより、車椅子(1)が安定した駐車状態になる。
【００５４】
《回転力減衰装置(54)について》
図３に示すように、ハブ体(2)の他方端たるハブフランジ(28)の外面にネジ(55)(55)で固定される回転力減衰装置(54)は、本実施の形態では公知のロータリーダンパが使用されており、その回転中心部には、ハブ体(2)側に開放する減衰装置側ボス(56)が形成されている。
【００５５】
そして、減衰装置側ボス(56)の内周には、軸方向に延びるスプライン溝が形成されている。
上記減衰装置側ボス(56)には、バネ(58)で先端方向に付勢されたスプライン軸(57)が挿抜自在に挿入されており、該スプライン軸(57)の外周のスプラインと前記減衰装置側ボス(56)内周のスプライン溝が噛み合うようになっている。
【００５６】
上記スプライン軸(57)の基端部は、ハブ軸(22)の端部に開放するハブ軸側ボス(27)に摺動自在に挿入されていると共に、ハブ軸側ボス(27)の内周には、ハブ軸(22)外周のスプラインに噛み合うスプライン溝(270)が軸方向に形成されている。
【００５７】
又、スプライン軸(57)には、ワイヤー(131)の先端が結合されていると共に、該ワイヤー(131)はハブ軸(22)の軸心に沿って形成されたワイヤ挿通孔(220)を通って低速走行レバー(13)に繋がっている。
【００５８】
次に、回転力減衰装置(54)の動作を説明する。
回転力減衰装置(54)を機能させない状態では、車椅子(1)の操作部に設けられた低速走行レバー(13)が初期位置に保持されており、この状態では、スプライン軸(57)がバネ(58)の付勢力に抗してワイヤー(131)で引っ張られ、スプライン軸(57)の先端が回転力減衰装置(54)の減衰装置側ボス(56)から脱出している。
これにより、ハブ軸と回転力減衰装置(54)の連結が解除される。
これにより、ハブ体(2)とハブ軸(22)の相対回転の抵抗が低下し、平地での円滑走行が確保できる。
【００５９】
一方、回転力減衰装置(54)を機能させるべく低速走行レバー(13)を揺動させると、スプライン軸(57)がバネ(58)の付勢力で進出移動し、これにより、スプライン軸(57)がハブ軸側ボス(27)と減衰装置側ボス(56)の両者に回り止め状態に噛み合って回転力減衰装置(54)が働き、ハブ(H)の回転力が減衰されて下り坂での暴走が防止される。
【００６０】
〔変形例〕
１．上記実施の形態では、ブレーキドラム(3)の外周のハブフランジ(20)に穿設されたピン係合孔(200)にストッパピン(94)が挿抜される構成のパーキング装置(P)を用いたが、図５に示すように、ハブフランジ(20)の表面に前記ピン係合孔(200)に代わる凹凸(202)を形成し、これに、係止部材としての進退軸(97)の先端を係脱させるようにしてもよい。
この進退軸(97)は、既述実施の形態で説明したストッパピン(94)に代えてシリンダ(95)に進退自在に収容する構成である。
【００６１】
２．上記実施の形態では、回転力減衰装置(54)として公知のロータリーダンパを使用したが、図６に示す構造のものを使用してもよい。
図６の回転力減衰装置(54)は、ハブ体(2)の一方端に一体形成され且つハブ軸(22)を中心にハブ体(2)と一体回転する回転体(35)と、該回転体(35)の回転軌道に沿って配設されるニードルローラ(36)を転動自在に保持するリテーナ(37)から成るベアリング体(B)と、各ニードルローラ(36)を回転体(35)に圧接する圧接板(39)と、圧接板(39)をベアリング体(B)側に圧接するバネ(47)を具備する加圧軸(48)とから構成されている。
【００６２】
加圧軸(48)は、先端にバネ(47)を着座させるフランジ(49)を具備すると共に、ハブ軸(22)の中心孔(221)に挿入される構成で、該加圧軸(48)が低速走行レバー(13)に連結されたワイヤー(131)で引っ張られると、圧接板(39)でベアリング体(B)が回転体(35)に圧接されるようになっている。
【００６３】
各ニードルローラ(36)は、リテーナ(37)の半径方向に対して若干傾斜した状態で、周方向に配列されている。
このものでは、加圧軸(48)に装着したバネ(47)によって圧接板(39)をベアリング体(B)側に圧接させた状態でハブ体(2)が回転すると、各ニードルローラ(36)が回転体(35)の回転方向に対して所定角度だけ傾斜した方向に転動しようとするのがリテーナ(37)で規制されるから、ニードルローラ(36)は前記傾斜角度に応じた大きさの移動抵抗を発生させ、これにより、車輪(10)の回転が抑えられて車椅子(1)の暴走が防止できる。
【００６４】
３．上記実施の形態のストッパピン(94)や図５に示す進退軸(97)は、必ずしも、固定部たるブレーキカバー(4)に取り付ける必要はなく、例えば、車体フレーム(F)に直接取り付けても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】車椅子(1)の側面図
【図２】本発明の実施の形態に係るハブ(H)の分解斜視図
【図３】本発明の実施の形態に係るハブ(H)の縦断面図
【図４】本発明の実施の形態に係るハブ(H)の断面図
【図５】パーキング装置(P)の変形例の要部斜視図
【図６】回転力減衰装置(54)の変形例の要部斜視図
【図７】従来例の説明図
【図８】従来例の改良案の説明図
【符号の説明】
【００６６】
(3)・・・ブレーキドラム
(6)・・・制動アーム
(60)・・・制動ライニング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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