(57)【要約】【課題】発進時のクラッチ制御において、微動性を向上する自動クラッチ制御装置を提供する。【解決手段】クラッチ制御手段４７１は、走行時クラッチ制御手段４７３および発進時クラッチ制御手段４７５からなり、発進時クラッチ制御手段４７５は、発進時のクラッチ接制御中に、運転者がアクセルを戻した場合に、即座にクラッチを断することなく、クラッチ伝達トルクが略０になるクラッチストロークＳ０を時間Ｔ０（＝３秒）保持するようクラッチを制御する。この間にブレーキが踏まれた場合にはクラッチを断し、また、この間にアクセルが再び踏込まれた場合には、クラッチストロークＳ０から発進時のクラッチ接制御を始めるように制御する。これにより、再びアクセルを踏込んだ場合に、応答を速くでき、また、クラッチ接によるショックが発生せず、微動性が向上する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと変速機との間に介装されたクラッチと、
前記クラッチの断接作動を行うクラッチアクチュエータと、
アクセル開度を検知するアクセル開度検知手段と、
前記アクセル開度検知手段により検知されたアクセル開度が略ゼロとなった際に前記クラッチの開放制御を行うべく前記クラッチアクチュエータを制御する制御手段と、
を備えた自動クラッチ制御装置であって、
前記制御手段は、
前記アクセル開度検知手段によりアクセル開度が略ゼロと検知されてから所定の条件を満足するまで前記クラッチの開放制御を行わないように、前記クラッチアクチュエータを制御する自動クラッチ待機手段を有することを特徴とする自動クラッチ制御装置。
【請求項２】
前記所定の条件は、前記アクセル開度が略ゼロと検知されていから所定時間経過したことであることを特徴とする請求項１記載の自動クラッチ制御装置。
【請求項３】
前記自動クラッチ待機手段は、ブレーキが操作されたことを検知するブレーキ操作検知手段を有し、
前記所定の条件は、前記ブレーキ操作検知手段によりブレーキが操作されたことが検知されたことであることを特徴とする請求項１記載の自動クラッチ制御装置。
【請求項４】
前記自動クラッチ待機手段は、
車両の発進時か否かを検知する発進検知手段を有し、
前記発進検知手段により車両の発進時であることが検知された場合に、前記自動クラッチ待機手段を作動させることを特徴とする請求項１記載の自動クラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動クラッチ制御装置に関し、さらに詳しくは、微動性を向上する自動クラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の変速機として、マニュアル車と同様の変速ギヤ機構およびクラッチ機構にそれぞれアクチュエータを付設して自動変速を行えるようにした機械式自動変速機が開発、実用化され、主に、トラックやバス等の大型車を中心に実用化されている。
【０００３】
このような車両では、エンジンと変速機との間に設けられた摩擦クラッチ（単に、クラッチという）は、付設されたクラッチアクチュエータによって変速時および発進時に自動的に断接されるが、このとき、車両にショックを与えないように自動クラッチを制御する手法が提案されている（特許文献１参照）
【特許文献１】特開２００４−２７０８１２
【０００４】
上記の手法は、アクセルオフとなってクラッチを切断する際、半クラッチ開始点から半クラッチ終了点までの領域では、クラッチを所定速度でゆっくり切断している。これにより、発進時の半クラッチ中にアクセルがオフされた場合に、クラッチの切断の制御を緩やかに行うことにより、クラッチ断時の車両ショックを和らげるものである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記の手法によって、クラッチの切断の制御を緩やかに行っても、例えば、半クラッチ開始点近くでアクセルオフとなった場合、すぐにクラッチストロークが半クラッチ開始点に到達してしまい、結果的にアクセルオフ直後にクラッチが切断されることになる。この場合、登り勾配路面で微動を行っている場合であると、クラッチを切ったために車両が後退するという問題が生じる。
【０００６】
図６は、従来の発進時のクラッチ制御とアクセルの動きの関係を説明する図である。
同図に示すように、発進時にｔ０でアクセルが踏まれると、クラッチ制御部は、クラッチストロークをＳｏ（クラッチ伝達トルクが略ゼロのクラッチストローク）になるよう制御し、その後、ｔ１からクラッチ接を徐々に行い、クラッチ回転数とエンジン回転数が同じになった時点で発進制御が完了したと判断する。
このとき、クラッチ接の制御中の時間ｔ２に運転者がアクセルを戻すと、従来のクラッチ制御手法では、アクセルが戻されたと判断されたら（アクセル開度＜Ａ０）、クラッチを即座に断するように制御する。
これにより、登り勾配のような場合には、車両が後退する場合が起こる。
【０００７】
このような場合には、運転者は車両の後退を防ぐためにアクセルを再度踏込んむが、クラッチが断状態にあるため、クラッチをつなぐためにタイムラグが生じ、これによりアクセルの踏みすぎを誘発し、車両が大きく動いてしまったり、大きなショックが生じるという問題が起こるのである。
【０００８】
本発明は、このような問題を鑑みてなされたもので、その目的は、クラッチ制御中におけるアクセル操作に対して応答性の良い自動クラッチ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前述する課題を解決するための本発明は、エンジンと変速機との間に介装されたクラッチと、クラッチの断接作動を行うクラッチアクチュエータと、アクセル開度を検知するアクセル開度検知手段と、アクセル開度検知手段により検知されたアクセル開度が略ゼロとなった際にクラッチの開放制御を行うべくクラッチアクチュエータを制御する制御手段と、を備えた自動クラッチ制御装置であって、制御手段は、アクセル開度検知手段によりアクセル開度が略ゼロと検知されてから所定の条件を満足するまでクラッチの開放制御を行わないように、クラッチアクチュエータを制御する自動クラッチ待機手段を有することを特徴とする自動クラッチ制御装置である。
【００１０】
所定の条件は、アクセル開度が略ゼロと検知されていから所定時間経過したことであることが望ましい。
さらに、自動クラッチ待機手段は、ブレーキが操作されたことを検知するブレーキ操作検知手段を有し、所定の条件は、ブレーキ操作検知手段によりブレーキが操作されたことが検知されたことであってもよい。
また、自動クラッチ待機手段は、車両の発進時か否かを検知する発進検知手段を有し、発進検知手段により車両の発進時であることが検知された場合に、自動クラッチ待機手段を作動させる。
【００１１】
すなわち、発進時のクラッチ接制御中にアクセルが戻された場合には、クラッチを即座に切るのではなく、まず、クラッチストロークを、クラッチ伝達トルクが略ゼロ（エンジントルクが略伝わらない状態）になるよう制御し、これを所定の時間、例えば３秒間保持する。この間に運転者がブレーキペダルを踏んだ場合、および３秒間経過した後にはクラッチを切るようにする。
【００１２】
これにより、アクセルが戻されても３秒以内であればクラッチがわずかにつながった状態を保持しているために、アクセルを再度踏込んだ際、応答が速くクラッチ接ショックが発生せず、微動性が向上する。アクセルを再度踏込む際に踏込みすぎるという問題も生じない。さらに、緩い登り勾配での発進時にアクセルを戻した場合にも、クラッチがわずかにつながっているため、後退をある程度防ぐことが可能である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の自動クラッチ制御装置により、発進時の微動性を向上することが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面に基づいて本発明の形態を詳細に説明する。図１は、本発明の実施の形態にかかる機械式自動変速機の構成を示す構成図、図２は、変速機ＥＣＵ４１の機能構成図、図３は、発進時クラッチ制御手段の処理の流れを示すフローチャート、図４は、発進時のクラッチ制御を説明する図、図５は、再度アクセルが踏まれた場合の説明図である。
【００１５】
まず、本発明の形態に係る機械式自動変速機の構成について、図１に沿って説明する。エンジン１は、摩擦クラッチを有するクラッチ機構３と、そのクラッチ機構３を介してエンジン１の出力部に接続された機械式自動変速機構５を備える。このクラッチ機構３には、クラッチ用アクチュエータとしてクラッチ用電動モータ２１が接続され、このクラッチ用電動モータ２１を作動させることによりクラッチ３が断接される。
【００１６】
また、機械式自動変速機構５は、ギヤシフト用電動モータ３１によって駆動され、変速操作が行われる。このギヤシフト用電動モータ３１は、機械式自動変速機構５内にあるセレクト方向およびシフト方向の各ギヤシフト部材を駆動するための２組の電動モータからなる。変速時には、ギヤシフト用電動モータ３１によってギヤシフト部材を駆動して、機械式自動変速機構５の噛合状態を切り替えることにより、変速段を所望の状態にシフトする。
【００１７】
エンジン１は、エンジン電子コントロールユニット（エンジンＥＣＵ）４３が出力するエンジン制御信号１４１により制御される。エンジン制御信号１４１は、エンジン１に送り込む燃料噴射量等を含む。エンジンＥＣＵ４３は、制御プログラムに従って演算処理を実行する中央処理装置（ＣＰＵ）４３１、制御プログラム等を格納するリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）４３５、演算結果等を格納するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４３３、入出力インタフェース４３７、タイマ４３９等を有し、エンジン制御信号１４１やエキゾーストブレーキ（エキブレ系）５３を駆動するためのエキブレ駆動信号１４３を生成する。
【００１８】
エンジンＥＣＵ４３に入力される信号は、機械式自動変速機構５の出力側に備えられた車速センサ信号により得られる車速信号１３５、エンジン１の回転数信号１３７、アクセルペダル９に取り付けられたアクセル踏込み量センサによるアクセル開度信号１１７、ニュートラル状態にあることを示す信号１３９等であり、入出力インタフェース４３７を介して入力される。アクセル開度信号１１７は、例えば、運転者によるアクセルペダル９の踏込み量に応じた電圧値として検出され、Ａ／Ｄ変換によりディジタル化された値として入力される。
【００１９】
また、クラッチ用電動モータ２１およびギヤシフト用電動モータ３１は、変速機電子コントロールユニット（変速機ＥＣＵ）４１の制御信号を介して駆動される。変速機ＥＣＵ４１も、エンジンＥＣＵ４３と同様に、制御プログラムに従って演算処理を実行する中央処理装置（ＣＰＵ）４１１、後に詳述するクラッチ制御用のプログラムやシフトマップ等を格納するリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）４１５、演算結果等を格納するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４１３、入出力インタフェース４１７、タイマ４１９等を有する。
【００２０】
入出力インタフェース４１７を介して、チェンジレバーユニット１３の操作信号であるチェンジレバーユニット信号１１３、パーキングブレーキ１１の作動を伝えるパーキングブレーキ操作信号１１５、アクセルペダル９に取り付けられたアクセル踏込み量センサによるアクセル開度信号１１７、ブレーキペダル７の作動を伝えるブレーキペダル操作信号１１９、クラッチ用電動モータ２１が出力するクラッチストローク信号１２１、ギヤシフト用電動モータ３１が出力するシフト・セレクト信号１２３、クラッチ機構３の出力側回転数であるクラッチ回転数信号１２５、クラッチ機構３で検出されるクラッチ磨耗・ストローク信号１２７、機械式自動変速機構５の出力側に備えられた車速センサにより得られる車速信号１２９．エンジン１の回転数信号１３１等が変速機ＥＣＵ４１に入力される。
【００２１】
そして、変速機ＥＣＵ４１が、これらの入力信号を処理することにより、クラッチ電動モータ２１およびギヤシフト用電動モータ３１を駆動するための駆動信号（それぞれ、クラッチ用電動モータ駆動信号１０３およびギヤシフト用電動モータ駆動信号１０５）、電源信号１０１を、入出力インタフェース４１７を介して出力する。また、変速機ＥＣＵ４１は、機械式自動変速機構５のギヤ位置を示すギヤ位置信号１１１をインジケータ１５に出力する。変速機ＥＣＵ４１が出力したクラッチ用電動モータ駆動信号１０３およびギヤシフト用電動モータ駆動信号１０５、電源信号１０１は、パワー回路であるドライブユニット４５に入力される。ドライブユニット４５はバッテリ４７に接続されており、前述のクラッチ用電動モータ駆動信号１０３に従ってクラッチ用電動モータ２１に電圧を印加し、ギヤシフト用電動モータ駆動信号１０５に従ってギヤシフト用電動モータ３１に電圧を印加する。
【００２２】
また、変速機ＥＣＵ４１、エンジンＥＣＵ４３、およびその他の図示していない電子コントロールユニット類は、バス４２に接続されており、互いに信号をやりとりする。例えば、エンジンＥＣＵ４３からエンジン１に送出されるエンジン制御信号１４１に含まれている燃料噴射量等の信号は、このバス４２を介して変速機ＥＣＵ４１に送られる。
【００２３】
運転者は、チェンジレバーユニット１３により、自動シフトモードと手動シフトモードを切り替えて運転することができる。すなわち、運転者がチェンジレバーユニット１３のレバーをドライブ“Ｄ”に入れている状態では、入力される車両の種々の走行状態（例えば、車速やエンジン負荷）を示す信号を基に、最適変速段へ変速段切り替えを行うよう、変速機ＥＣＵ４１がクラッチ用電動モータ２１およびギヤシフト用電動モータ３１を制御し、エンジンＥＣＵ４３も、変速機ＥＣＵ４１からバス４２を介して送られるシフト信号や、エンジン回転数信号１３７に応じてエンジン１に送り出す燃料噴射量等を制御し、エンジン出力等の制御を行う（自動シフトモード）。
【００２４】
一方、運転者が手動操作で変速段のシフト指令を行うことも可能で、その場合、運転者がチェンジレバーユニット１３のレバーを“＋”または“−”に入れると、現在の変速段を１段上げる、または、一段下げるためのチェンジレバー操作信号１１３が変速機ＥＣＵ４１に入力される。この信号に基づいて変速機ＥＣＵ４１がクラッチ用電動モータ２１およびギヤシフト用電動モータ３１を制御し、エンジンＥＣＵ４３は、変速機ＥＣＵ４１からバスを介して送られるシフト信号等に応じてエンジン出力等を制御する（手動シフトモード）。
【００２５】
すなわち、変速機ＥＣＵ４１は、自動シフトモードの場合、車速やエンジン負荷などの走行状態の情報を基に変速段の切替の必要性を判断して、また、手動シフトモードの場合は、運転者のシフト指令に基づいて、シフト信号を出力し、クラッチ切断−ギヤシフト−クラッチ接続の制御を行う。
【００２６】
図２は、変速機ＥＣＵ４１の機能構成図である。
本実施の形態にかかる変速機ＥＣＵ４１は、シフト信号生成手段４５１、ギヤシフト制御手段４６１、クラッチ制御手段４７１を有し、これらの手段は、プログラムとして、変速機ＥＣＵ４１のＲＯＭ４１５等の記憶装置に格納されている。これらのプログラムをＣＰＵ４１１が実行することにより、変速機ＥＣＵ４１は、自動変速を制御し、車両を走行させる。また、クラッチ制御手段４７１は、走行時の変速に伴うクラッチ動作を制御する走行時クラッチ制御手段４７３と、発進時のクラッチ動作を制御する発進時クラッチ制御手段４７５からなる。
【００２７】
走行時には、シフト信号生成手段４５１が、変速機ＥＣＵ４１のＲＯＭ４１５に格納されているシフトマップ４５５を、車速１２９およびアクセル開度１３１をキーに参照することにより変速ギヤ段を決定し、変速が必要な場合には、シフト信号生成手段４５１が変速要求を行うことによりクラッチ制御手段４７１の走行時クラッチ制御手段４７３とギヤシフト制御手段４６１が起動される。走行時クラッチ制御手段４７３およびギヤシフト制御手段４６１は、それぞれ、クラッチ機構３および機械式自動変速機構５を制御してギヤ段の変速を実行する。
すなわち、走行時クラッチ制御手段４７３は、ギヤシフトに先立ち、クラッチ用電動モータ２１を駆動して、クラッチを切る動作（クラッチ断）を行い、ギヤシフトが完了したら、クラッチを徐々に接続し、半クラッチ状態を通ってクラッチを完全に接続する動作（クラッチ接）を行う。
【００２８】
一方、発進時には、シフト信号生成手段４５１は、入力されるシフト・セレクト信号１２３およびアクセル開度信号１１７により発進制御要求が発進時クラッチ制御手段４７５に送られる。すなわち、シフト・セレクト信号１２３が発進ギヤ段（１速または２速）であり、アクセル開度信号１１７がアクセルＯＮであることを示した場合に、発進制御要求が出される。これにより、発進時クラッチ制御手段４７５は、詳細は後述するが、車両停止状態で断状態にあるクラッチを徐々につなぐようクラッチ用電動モータ２１を制御し、クラッチ回転数がエンジン回転数に達すと発進時クラッチ制御を完了する。
【００２９】
次に、クラッチ機構３の制御について説明する。
走行時クラッチ制御手段４７３および発進時クラッチ制御手段４７５は、状況に応じてクラッチストロークの目標値（電圧値）１０３’を設定する。クラッチストロークの目標値１０３’は、例えば、０〜５Ｖであり、クラッチ接の場合０Ｖで電圧値が大きくなるほど断になる。
【００３０】
一方、クラッチ用電動モータ２１はクラッチ用電動モータ２１の動作を検出する図示していないセンサを有し、実際のクラッチストローク値をクラッチストローク信号１２１として変速機ＥＣＵ４１に送出している。クラッチ制御手段４７１（走行時クラッチ制御手段４７３および発進時クラッチ制御手段４７５）は、クラッチストローク信号１２１の値とクラッチストロークの目標値１０３’との差から、クラッチ用電動モータ２１を動作させてクラッチストロークの目標値を実現するための駆動信号（例えば０〜２４Ｖ）１０３をクラッチ用電動モータ２１に送出する。
【００３１】
図３は、発進時のクラッチ制御の処理の流れを示すフローチャート、図４は、発進時のクラッチ制御を説明する図である。
まず、発進制御を行うかどうかの判定を行う（ステップ１００１およびステップ１００２）。すなわち、ギヤ段が発進ギヤ段か否かを判定する（ステップ１００１）。トラックのような大型車の場合、発進ギヤ段は２速または１速であり、ギヤシフト用電動モータ３１から入出力インタフェース４１７を介して変速機ＥＣＵ４１に入力されるシフト・セレクト信号１２３が、これらの発進ギヤ段であるか否かを判定する。これらの発進ギヤ段でない場合には（ステップ１００１がｎｏ）、発進時クラッチ制御は行わずに処理を終了する。
【００３２】
また、発進ギヤ段の場合には（ステップ１００１がｙｅｓ）、アクセルが踏まれているか否かを判定する（ステップ１００２）。すなわち、アクセルペダル９に付設されているセンサから入出力インタフェース４１７を介して変速機ＥＣＵ４１に入力されるアクセル開度信号４１７を閾値Ａ０と比較する。アクセル開度信号４１７が閾値Ａ０以下ならばアクセルが踏まれていないと判断し（ステップ１００２のｎｏ）、ステップ１００１に戻り、アクセル開度信号４１７が閾値Ａ０よりも大きければアクセルが踏まれていると判断し（ステップ１００２のｙｅｓ）、発進時のクラッチ制御を開始し、クラッチを徐々に接にする制御を実行する（ステップ１００３）。
【００３３】
図４に示すように、アクセルが時間ｔ０でアクセルが踏まれたと判断されると、発進時クラッチ制御手段４７３は、まず、クラッチストロークをクラッチ伝達トルクが略０になるクラッチストロークＳ０まで接になるようクラッチを制御する。同図では、時間ｔ１でクラッチストロークＳ０に達し、その後、半クラッチ状態で徐々に接側になるようクラッチを制御する（時間ｔ１以降）。
通常の発進では、運転者はアクセルを踏み続けるので、クラッチは徐々に接に制御され、クラッチ回転数がエンジン回転数と同じになると完全にクラッチが接したと判断し、発進クラッチ制御を終了する。
しかし、発進クラッチ制御中に運転者がアクセルの踏込みをやめる場合があり、この場合に起こる車両ショックを防止するために、以下に詳述する処理が行われる。
【００３４】
ステップ１００３後にアクセル開度の大きさを判定し（ステップ１００４）、アクセル開度が閾値Ａ０より大きければ（ステップ１００４のｙｅｓ）、発進が継続されていると判断し、クラッチ回転数とエンジン回転数を比較して発進時クラッチ制御が完了したか否かを判定する（ステップ１００５）。クラッチ回転数信号１２５およびエンジン回転数信号１３１は、それぞれクラッチ機構３およびエンジン１の出力側に付設されたセンサから送り出され、入出力インタフェース４１７を介して変速機ＥＣＵ４１に入力される。
【００３５】
クラッチ回転数１２５がエンジン回転数１３１よりも小さい場合はクラッチが完全接に至っていないと判断し（ステップ１００５のｙｅｓ）、ステップ１００３に戻ってクラッチ接制御を続行する。一方、クラッチ回転数１２５がエンジン回転数１３１以上になった場合には（ステップ１００５のｎｏ）、クラッチが完全接に至ったと判断し、発進時のクラッチ制御を終了する。
【００３６】
一方、ステップ１００４で、発進時のクラッチ制御中に運転者がアクセルの踏込みをやめたと判断された場合（ステップ１００４のｎｏ）には、以下の処理を行う。
すなわち、まず、変速機ＥＣＵ４１内のタイマ４１９を始動し、アクセルが切れてからの時間ｔを計測する（ステップ１００６）。また、目標クラッチストロークを、クラッチ伝達トルクが略０となるクラッチストロークＳ０として、クラッチ用電動モータ２１を稼動し、クラッチ機構３を制御する（ステップ１００７）。
【００３７】
図４に示すように、時刻ｔ１以降のクラッチ接制御中の時刻ｔ３に、運転者がアクセルの踏込みをやめ、アクセル開度がＡ０以下と判定された（ステップ１００４のｎｏ）。この場合、目標クラッチストロークをＳ０としたクラッチ制御が行われ（ステップ１００７）、時刻ｔ４でクラッチストロークがＳ０に達し、この値がｔ３からの時間Ｔ０＝３秒間保持され、時刻ｔ５で完全にクラッチを断する制御が行われる。
【００３８】
以上の制御を実現するため、ステップ１００７後、アクセル開度がＡ０以下のままか否かを判断し（ステップ１００８）、Ａ０以下のままの状態の場合（ステップ１００８のｙｅｓ）、アクセルの踏込みをやめてからの時間ｔがＴ０（＝３秒）に達しているか否かを判定する（ステップ１００９）。３秒に達していれば（ステップ１００９のｙｅｓ）、クラッチを完全に断する制御を実行し（ステップ１１０１）、ステップ１００１に戻る。
【００３９】
一方、３秒に達していない場合は（ステップ１００９のｎｏ）、ブレーキペダル操作信号１１９がＯＮか否かを判定する（ステップ１０１０）。ブレーキペダル操作信号１１９は、ブレーキペダル７に付設されたセンサから入出力インタフェース４１７を介して変速機ＥＣＵ４１に入力される信号である。ブレーキペダルが踏まれている場合には（ステップ１０１０のｙｅｓ）、クラッチ断制御を実行し（ステップ１１０１）、ステップ１００１に戻り、ブレーキペダルが踏まれていない場合には（ステップ１０１０のｎｏ）、ステップ１００７に戻り、クラッチストロークをＳｏに保持する処理を続ける。
すなわち、アクセルが戻されてから３秒以内でブレーキペダルが踏まれなければ、クラッチストロークを、クラッチ伝達トルクが略０のクラッチストロークＳ０に保持し、３秒経過後、あるいはブレーキが踏まれた場合には、クラッチを断する。
【００４０】
一方、アクセルが戻されてから３秒以内にアクセルが踏まれる場合も考えられる。ステップ１００８でアクセル開度がＡ０以上になった場合であり（ステップ１００８のｎｏ）、このような場合には、ステップ１００３に戻り、発進時のクラッチ接制御の実行に戻る。
【００４１】
図５は、３秒以内にアクセルが踏まれた場合を説明する図である。発進クラッチ制御中時刻ｔ３でアクセル開度がＡ０を下回り切られたと判定され（ステップ１００４のｎｏ）、ここで、目標クラッチストロークをＳ０とした制御が実行され（ステップ１００７）、時刻ｔ４でクラッチストロークがＳｏに達して保持されている。時刻ｔ３からの時間ｔがＴ０＝３秒以内の時刻ｔ５で再びアクセルが踏まれた場合（ステップ１００８のｎｏ）、時刻ｔ５以降は、発進時のクラッチ接制御を実行する（ステップ１００３）。
【００４２】
以上のように発進時のクラッチを制御することにより、再度アクセルが踏まれた場合に、クラッチの応答速やかになり、また、クラッチ接によるショックも発生せず、車両の微動性が向上する。
【００４３】
尚、本発明は、前述した実施の形態に限定されるものではなく、種々の改変が可能であり、それらも、本発明の技術範囲に含まれる。例えば、本実施の形態において、アクセルが戻されてからの時間Ｔ０を３秒としたが、これに限るものではない。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の実施の形態にかかる機械式自動変速機の構成を示す構成図
【図２】変速機ＥＣＵ４１の機能構成図
【図３】発進時クラッチ制御手段の処理の流れを示すフローチャート
【図４】発進時のクラッチ制御を説明する図
【図５】再度アクセルが踏まれた場合の説明図
【図６】従来の発進時のクラッチ制御とアクセルの動きの関係を説明する図
【符号の説明】
【００４５】
１………エンジン
３………自動クラッチ装置
５………機械式自動変速装置
２１………クラッチ用電動モータ
４１………変速機ＥＣＵ
４３………エンジンＥＣＵ
４７１………クラッチ制御手段
４７３………走行時クラッチ制御手段
４７５………発進時クラッチ制御手段
１２１………クラッチストローク信号
１１９………ブレーキペダル信号
【図１】
2007146985.tif 000003
【図２】
2007146985.tif 000004
【図３】
2007146985.tif 000005
【図４】
2007146985.tif 000006
【図５】
2007146985.tif 000007
【図６】
2007146985.tif 000008