(57)【要約】【課題】  軽量・コンパクト化と共に、分解・組立時の作業性を向上させた駆動車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】  加締部１３によって内輪５が固定されたセルフリテイン構造の駆動車輪用軸受装置において、ハブ輪１の内周にインナー側に向って漸次小径となるテーパ状のクラッチ面１９が形成され、このクラッチ面１９と軸部１７の外周面との間に形成される環状の楔形空間２１にリニアクラッチ２２が収容されると共に、内輪５と肩部１６との間に、外径に周方向に沿ったスリットが形成され、全体として有端リング状に形成された弾性部材２７が弾性装着され、加締部１３と肩部１６との間に軸方向すきまが形成された状態で、ハブ輪１と外側継手部材１４が軸方向に分離可能に位置決め固定されている。これにより、各部位の寸法精度を厳しく規制せずとも確実に結合することができると共に、組立作業が簡素化できる。【選択図】図１
2007085372.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複列の転がり軸受と等速自在継手が分離可能にユニット化された駆動車輪用軸受装置であって、
前記複列の転がり軸受が、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、
一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪からなる内方部材と、
前記両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、
前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部によって前記内輪が軸方向に固定されると共に、
前記等速自在継手が、カップ状のマウス部と、このマウス部の底部をなす肩部と、この肩部から軸方向に延び、前記ハブ輪にセレーションを介してトルク伝達可能に内嵌される軸部とを一体に有する外側継手部材を備え、この外側継手部材が、前記ハブ輪に対して軸方向に分離可能に結合された駆動車輪用軸受装置において、
前記ハブ輪の内周にインナー側に向って漸次小径となるテーパ状のクラッチ面が形成され、このクラッチ面と前記軸部の外周面との間に形成される環状の楔形空間にリニアクラッチが収容され、このリニアクラッチによって、前記加締部と肩部との間に軸方向すきまが形成された状態で、前記ハブ輪と外側継手部材が軸方向に分離可能に位置決め固定されていることを特徴とする駆動車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記リニアクラッチが、複数の係合子を周方向等配に収容する円筒状の保持部、およびこの保持部から径方向外方に延びる装着部からなり、耐食性を有する鋼板をプレス加工することによって、全体として有端リング状に形成された保持器を備えると共に、前記クラッチ面のアウター側に環状溝が形成され、この環状溝に前記装着部が位置決め固定されている請求項１に記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記装着部が、前記保持部から径方向外方に僅かに傾斜して延びる立板部と、この立板部から折曲して互いに重合された固定部とを備え、全体としてクリップ形状に形成されている請求項２に記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記内輪と肩部との間に形成される環状空間に、外径に周方向に沿ったスリットが形成され、全体として有端リング状に形成された弾性部材が弾性装着されている請求項１乃至３いずれかに記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項５】
前記軸部のセレーションが、インナー側に向って歯厚が漸次減少するようにテーパ状に形成されている請求項１乃至４いずれかに記載の駆動車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の駆動車輪を回転自在に支承する駆動車輪用軸受装置に関し、特に、軸受部と等速自在継手とを分離可能にユニット化した駆動車輪用軸受装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両のエンジン動力を車輪に伝達する動力伝達装置は、エンジンから車輪へ動力を伝達すると共に、悪路走行時における車両のバウンドや車両の旋回時に生じる車輪からの径方向や軸方向変位、およびモーメント変位を許容する必要があるため、エンジン側と駆動車輪側との間に介装されるドライブシャフトの一端を摺動型の等速自在継手を介してディファレンシャルに連結し、他端を固定型の等速自在継手を含む駆動車輪用軸受装置を介して車輪に連結している。
【０００３】
この駆動車輪用軸受装置として従来から種々の構造のものが提案されているが、例えば図７に示すようなものが知られている。この駆動車輪用軸受装置は、駆動輪（図示せず）を一端部に装着するハブ輪５１と、このハブ輪５１を回転自在に支承する複列の転がり軸受５２、およびハブ輪５１に連結され、ドライブシャフト（図示せず）の動力をハブ輪５１に伝達する固定型の等速自在継手５３を備えている。
【０００４】
ハブ輪５１は、一端部に駆動輪を取り付けるための車輪取付フランジ５４を一体に有し、外周に内側転走面５１ａと、この内側転走面５１ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部５１ｂが形成されている。複列の転がり軸受５２は、外周に懸架装置（図示せず）に固定される車体取付フランジ５５ｂを一体に有し、内周に複列の外側転走面５５ａ、５５ａが形成された外方部材５５と、この外方部材５５に複列のボール５６、５６を介して内挿された内方部材５７とからなる。
【０００５】
内方部材５７は、ハブ輪５１と、このハブ輪５１の小径段部５１ｂに圧入され、外周に内側転走面５８ａが形成された別体の内輪５８とからなる。そして、ハブ輪５１の小径段部５１ｂの端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部５１ｃにより、ハブ輪５１に対して内輪５８が軸方向に固定されている。
【０００６】
等速自在継手５３は、カップ状のマウス部５９と、このマウス部５９の底部をなす肩部６０と、この肩部６０から軸方向に延びる軸部６１とを一体に有する外側継手部材６２を備えている。そして、ハブ輪５１にこの外側継手部材６２がトルク伝達可能に内嵌されている。すなわち、ハブ輪５１の内周に雌スプライン６３が形成されると共に、外側継手部材６２の軸部６１の外周に雄スプライン６４が形成され、両スプライン６３、６４が噛合されている。
【０００７】
ハブ輪５１の内周面の外端部に係止段部６５が形成されると共に、この係止段部６５に対応する軸部６１の先端部には係止溝６６が形成され、この係止溝６６に予め止め輪６７が装着されている。外側継手部材６２の軸部６１がハブ輪５１に内嵌される際、止め輪６７が縮径しながら雌スプライン６３内を通過する。そして、ハブ輪５１の加締部５１ｃと肩部６０との間に軸方向のすきまが残存する位置で止め輪６７が係止段部６５に整合し、この状態で、その直径が弾性的に復元して止め輪６７が係止段部６５と係止溝６６との間に掛け渡し自在となり、ハブ輪５１と外側継手部材６２とが軸方向に分離可能に結合されている。また、外側継手部材６２の肩部６０にはシールリング６８が外嵌され、このシールリング６８のリップが加締部５１ｃの内端面に当接し、加締５１ｃと肩部６０とのすきまを塞いでいる。
【０００８】
ここで、雄スプライン６４は、内端側に向う程円周方向に関する幅が広くなるテーパスプライン歯とされている。一方、雌スプライン６３は、外端側に向う程円周方向に関する幅が広くなるテーパスプライン歯とされている。そして、雄スプライン６４が雌スプライン６３に挿入されるに伴って歯面が密着して円周方向にがたつきなく係合される。
【０００９】
さらに、ハブ輪５１の開口部に塞ぎ部材となるキャップ６９が装着されている。このキャップ６９の中心部には円形の通孔６９ａが形成されると共に、軸部６１の外端面の中心部にねじ孔６１ａが形成されている。そして、通孔６９ａに挿通されたボルト７０をねじ孔６１ａに螺合し緊締されている。これにより、ボルト７０にはキャップ６９の弾性変形に基いて軸力が付与されたままの状態となるため、ボルト７０が不用意に緩むのを防止すると共に、両スプライン６３、６４の係合部の円周方向がたつきを一層防止することができる。
【００１０】
こうした車両の駆動輪には、エンジン低速回転時、例えば車両発進時に、エンジンから摺動型の等速自在継手（図示せず）を介して大きなトルクが負荷され、ドライブシャフトに捩じれが生じることが知られている。その結果、このドライブシャフトを支持する複列の転がり軸受５２の内方部材５７にも捩じれが生じることになる。このようにドライブシャフトに大きな捩じれが発生しても、ここでは、ハブ輪５１の雌スプライン６３と、ハブ輪５１に内嵌される軸部６１の雄スプライン６４との間の円周方向がたつきを防止したので、耳障りな歯打ち音の発生を長期間に亘って防止することができる。
【特許文献１】特開２００２−１２０５０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
こうした従来の駆動車輪用軸受装置は、組立作業が簡素化できると共に、耳障りな歯打ち音の発生を防止でき、かつ形状・寸法を厳密に規制せずに軸方向のがたつきの発生を抑えることができると言う特徴を備えている。然しながら、軸部６１の外端部に螺合されるボルト７０による締結手段と共に、ハブ輪５１の内周面の外端部に係止段部６５と、この係止段部６５に対応する軸部６１の先端部に係止溝６６がそれぞれ形成され、これらに掛け渡される止め輪６７による結合手段を設ける必要があった。
【００１２】
また、この止め輪６７による結合手段は、両スプライン６３、６４の寸法精度は無論のこと、実際にはハブ輪５１および外側継手部材６２の寸法精度をも厳しく管理する必要がある。さらに、これらの寸法精度の管理以上に面倒なのは、止め輪６７がハブ輪５１の係止段部６５と係止溝６６に確実に装着されたか否かを目視では確認できない構造のため、それを確認・保証するには、例えば、ハブ輪５１と軸部６１に所定の引抜き力を作用させ、結合状態をチェックする作業が必要であった。これでは、組立作業が煩雑化して製造コストの上昇を招き、量産化に関して一つの障害となっていた。
【００１３】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、軽量・コンパクト化と共に、分解・組立時の作業性を向上させた駆動車輪用軸受装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１記載の発明は、複列の転がり軸受と等速自在継手が分離可能にユニット化された駆動車輪用軸受装置であって、前記複列の転がり軸受が、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪からなる内方部材と、前記両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部によって前記内輪が軸方向に固定されると共に、前記等速自在継手が、カップ状のマウス部と、このマウス部の底部をなす肩部と、この肩部から軸方向に延び、前記ハブ輪にセレーションを介してトルク伝達可能に内嵌される軸部とを一体に有する外側継手部材を備え、この外側継手部材が、前記ハブ輪に対して軸方向に分離可能に結合された駆動車輪用軸受装置において、前記ハブ輪の内周にインナー側に向って漸次小径となるテーパ状のクラッチ面が形成され、このクラッチ面と前記軸部の外周面との間に形成される環状の楔形空間にリニアクラッチが収容され、このリニアクラッチによって、前記加締部と肩部との間に軸方向すきまが形成された状態で、前記ハブ輪と外側継手部材が軸方向に分離可能に位置決め固定されている。
【００１５】
このように、加締部によって内輪が固定されたセルフリテイン構造の駆動車輪用軸受装置において、ハブ輪の内周にインナー側に向って漸次小径となるテーパ状のクラッチ面が形成され、このクラッチ面と軸部の外周面との間に形成される環状の楔形空間にリニアクラッチが収容され、このリニアクラッチによって、加締部と肩部との間に軸方向すきまが形成された状態で、ハブ輪と外側継手部材が軸方向に分離可能に位置決め固定されているので、軽量・コンパクト化を図ると共に、分解・組立時の作業性を向上させた駆動車輪用軸受装置を提供することができる。
【００１６】
また、請求項２に記載の発明のように、前記リニアクラッチが、複数の係合子を周方向等配に収容する円筒状の保持部、およびこの保持部から径方向外方に延びる装着部からなり、耐食性を有する鋼板をプレス加工することによって、全体として有端リング状に形成された保持器を備えると共に、前記クラッチ面のアウター側に環状溝が形成され、この環状溝に前記装着部が位置決め固定されていれば、ハブ輪や外側継手部材の寸法精度を厳しく規制せずとも確実に結合することができると共に、組立作業が簡素化でき量産に好適である。
【００１７】
好ましくは、請求項３に記載の発明のように、前記装着部が、前記保持部から径方向外方に僅かに傾斜して延びる立板部と、この立板部から折曲して互いに重合された固定部とを備え、全体としてクリップ形状に形成されていれば、固定部を押圧するだけで保持部に保持されていた係合子がクラッチ面から離反してリニアクラッチが解除され、特別な分解治具等を使用することなく、外側継手部材をハブ輪から容易に分離することができ、補修時の作業性を向上することができる。
【００１８】
また、請求項４に記載の発明のように、前記内輪と肩部との間に形成される環状空間に、外径に周方向に沿ったスリットが形成され、全体として有端リング状に形成された弾性部材が弾性装着されていれば、内輪と肩部とが離反する方向に軸力が発生し、リニアクラッチの係合子に楔形空間へ係合する押圧力が付与される。これにより、リニアクラッチの係合を確実にすると共に、加締部と肩部が当接するのを防止することができる。
【００１９】
また、請求項５に記載の発明のように、前記軸部のセレーションが、インナー側に向って歯厚が漸次減少するようにテーパ状に形成されていれば、セレーションの係合によりインナー側の歯面に生じる応力が緩和され、耐久性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る駆動車輪用軸受装置は、複列の転がり軸受と等速自在継手が分離可能にユニット化された駆動車輪用軸受装置であって、前記複列の転がり軸受が、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪からなる内方部材と、前記両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部によって前記内輪が軸方向に固定されると共に、前記等速自在継手が、カップ状のマウス部と、このマウス部の底部をなす肩部と、この肩部から軸方向に延び、前記ハブ輪にセレーションを介してトルク伝達可能に内嵌される軸部とを一体に有する外側継手部材を備え、この外側継手部材が、前記ハブ輪に対して軸方向に分離可能に結合された駆動車輪用軸受装置において、前記ハブ輪の内周にインナー側に向って漸次小径となるテーパ状のクラッチ面が形成され、このクラッチ面と前記軸部の外周面との間に形成される環状の楔形空間にリニアクラッチが収容され、このリニアクラッチによって、前記加締部と肩部との間に軸方向すきまが形成された状態で、前記ハブ輪と外側継手部材が軸方向に分離可能に位置決め固定されているので、軽量・コンパクト化を図ると共に、分解・組立時の作業性を向上させた駆動車輪用軸受装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
複列の転がり軸受と等速自在継手が分離可能にユニット化された駆動車輪用軸受装置であって、前記複列の転がり軸受が、外周に車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪からなる内方部材と、前記両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部によって前記内輪が軸方向に固定されると共に、前記等速自在継手が、カップ状のマウス部と、このマウス部の底部をなす肩部と、この肩部から軸方向に延び、前記ハブ輪にセレーションを介してトルク伝達可能に内嵌される軸部とを一体に有する外側継手部材を備え、この外側継手部材が、前記ハブ輪に対して軸方向に分離可能に結合された駆動車輪用軸受装置において、前記ハブ輪の内周にインナー側に向って漸次小径となるテーパ状のクラッチ面が形成され、このクラッチ面と前記軸部の外周面との間に形成される環状の楔形空間にリニアクラッチが収容されると共に、前記内輪と肩部との間に形成される環状空間に、外径に周方向に沿ったスリットが形成され、全体として有端リング状に形成された弾性部材が弾性装着され、前記加締部と肩部との間に軸方向すきまが形成された状態で、前記ハブ輪と外側継手部材が軸方向に分離可能に位置決め固定されている。
【実施例】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る駆動車輪用軸受装置の一実施形態を示す縦断面図、図２（ａ）は、図１のリニアクラッチを示す要部拡大図、（ｂ）は、（ａ）の側面図、図３は、図１のＡ部拡大図、図４（ａ）は、図１の弾性部材を示す縦断面図、（ｂ）は、（ａ）の側面図、図５は、ハブ輪と外側継手部材とが分離した状態を示す説明図、図６（ａ）は、本発明に係る外側継手部材を示す正面図、（ｂ）は、（ａ）のＢ部拡大図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウター側（図面左側）、中央寄り側をインナー側（図面右側）という。
【００２３】
この駆動車輪用軸受装置は、ハブ輪１と複列の転がり軸受２と等速自在継手３を分離可能にユニット化した、所謂第３世代と称される構成を備えている。
複列の転がり軸受２は、外方部材７と内方部材８と複列の転動体（ボール）９、９とを備えている。外方部材７は、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中炭素鋼からなり、外周に車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ７ｂを一体に有し、内周には複列の外側転走面７ａ、７ａが形成されている。この複列の外側転走面７ａ、７ａには、高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理が施されている。
【００２４】
一方、内方部材８は、前記した外方部材７の外側転走面７ａ、７ａに対向する複列の内側転走面１ａ、５ａが形成されている。これら複列の内側転走面１ａ、５ａのうち一方（アウター側）の内側転走面１ａがハブ輪１の外周に、他方（インナー側）の内側転走面５ａが内輪部材５の外周にそれぞれ一体に形成されている。この場合、内方部材８はハブ輪１と内輪部材５を指す。そして、複列の転動体９、９がこれら両転走面間にそれぞれ収容され、保持器１０、１０によって転動自在に保持されている。また、外方部材７の両端部にはシール１１、１２が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩と、外部から軸受内部に雨水やダスト等が侵入するのを防止している。
【００２５】
ハブ輪１は、アウター側の端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ４を一体に有し、この車輪取付フランジ４の周方向等配に車輪を締結するためのハブボルト４ａが植設されている。また、ハブ輪１の外周には内側転走面１ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部１ｂが形成され、内周にはトルク伝達用の雌セレーション（またはスプライン）６が形成されている。内輪５はハブ輪１の小径段部１ｂに所定のシメシロを介して圧入され、さらに、小径段部１ｂの端部を塑性変形させて形成した加締部１３によって、所定の軸受予圧が付与された状態で軸方向に固定されたセルフリテイン構造を備えている。
【００２６】
ハブ輪１は、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中炭素鋼からなり、アウター側のシール１１が摺接するシールランド部から内側転走面１ａおよび小径段部１ｂに亙る外周面に高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理が施されている。なお、加締部１３は、鍛造後の素材硬さのままとされている。これにより、車輪取付フランジ４の基部となるシールランド部は耐摩耗性が向上するばかりでなく、車輪取付フランジ４に負荷される回転曲げ荷重に対して充分な機械的強度を有し、ハブ輪１の耐久性が一層向上する。
【００２７】
一方、内輪５は、ＳＵＪ２等の高炭素クロム鋼からなり、ズブ焼入れにより芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理が施されている。なお、ここでは、転動体９にボールを使用した複列のアンギュラ玉軸受を例示したが、これに限らず、転動体９に円錐ころを使用した複列の円錐ころ軸受であっても良い。
【００２８】
等速自在継手３は、外側継手部材１４と、図示しない継手内輪とケージおよびトルク伝達ボールからなる。外側継手部材１４は、カップ状のマウス部１５と、このマウス部１５の底部をなす肩部１６と、この肩部１６から軸方向に延びる軸部１７とを一体に有している。軸部１７の外周には後述する雄セレーション（またはスプライン）１７ａが形成されている。外側継手部材１４は、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中炭素鋼からなり、肩部１６から軸部１７に亙る外周面に高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理が施されている。
【００２９】
ここで、ハブ輪１のアウター側内周面に環状溝１８と、この環状溝１８からインナー側に向って漸次小径となるテーパ状のクラッチ面１９が形成されている。一方、このクラッチ面１９に対応する軸部１７の先端部には円筒状のクラッチ面２０が形成され、これら両クラッチ面１９、２０で環状の楔形空間２１が形成されている。そして、この楔形空間２１にリニアクラッチ２２が収容されている。
【００３０】
リニアクラッチ２２は、図２に拡大して示すように、複数の係合子（ボール）２３と、この係合子２３を収容する保持器２４とからなる。この保持器２４は、円筒状の保持部２５と、この保持部２５から径方向外方に延びる装着部２６とを備え、オーステナイト系ステンレス鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）や防錆処理された冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）等の耐食性を有する鋼板をプレス加工することによって、全体として有端リング状に形成されている。
【００３１】
保持部２５には周方向等配に矩形状のポケット２５ａが形成され、このポケット２５ａ内に係合子２３が収容されている。また、装着部２６は、保持部２５から径方向外方に僅かに傾斜して延びる立板部２６ａと、この立板部２６ａから折曲して互いに重合された固定部２６ｂとを備え、全体としてクリップ形状に形成されている。したがって、ハブ輪１の環状溝１８に位置決め固定される固定部２６ｂに対して離反する方向に、立板部２６ａにばね力が常に付与されている。すなわち、この立板部２６ａによって係合子２３には軸方向のばね力が付与され、係合子２３は常に楔形空間２１に係合し、ハブ輪１と外側継手部材１４とが軸方向に分離可能に結合されている。本実施形態では、ハブ輪１と外側継手部材１４との間に介装されたリニアクラッチ２２より、両者を分離可能に結合するようにしたので、ハブ輪１や外側継手部材１４の寸法精度を厳しく規制せずとも確実に結合することができると共に、組立作業が簡素化でき量産に好適である。
【００３２】
図３は、図１のＡ部を拡大したものであるが、前述したように、本実施形態では、加締部１３と肩部１６との間に軸方向すきまδが形成された状態で、ハブ輪１と外側継手部材１４が軸方向に位置決め固定されている。ここで、内輪５と肩部１６との間に形成される環状空間に弾性部材２７が弾性装着されている。この弾性部材２７は、図４に示すように、外径に周方向に沿ったスリット２８が形成されて断面がＣ形をなし、全体として有端リング状に形成されている。この弾性部材２７は、Ｓ５０Ｃ等の中炭素鋼、ＳＫ５等の工具鋼、ＳＵＳ４２０等のステンレス鋼、あるいはＳＵＰ１０等のばね鋼で形成され、所望の硬さに硬化処理が施されている。そして、断面の外径が、内輪５と肩部１６の間隙よりも僅かに大径になるように設定されている。したがって、この弾性部材２７を内輪５と肩部１６間に弾性装着することにより、内輪５と肩部１６とが離反する方向に軸力が発生し、リニアクラッチ２２の係合子２３に楔形空間２１へ係合する押圧力が付与される。これにより、リニアクラッチ２２の係合を確実にすると共に、加締部１３と肩部１６が当接するのを防止することができ、両者の当接部での急激なスリップによるスティックスリップ音の発生をなくすことができる。
【００３３】
次に、図５を用いて、リニアクラッチ２２の解除方法を説明する。このリニアクラッチ２２を解除して、ハブ輪１と外側継手部材１４とを分解するには、リニアクラッチ２２の装着部２６を押圧するだけで良く、特別な分解治具等は基本的には不要である。すなわち、図５（ｂ）に示すように、装着部２６の固定部２６ｂを矢印→の方向に押圧することにより、固定部２６ｂが立板部２６ａに接近すると共に、傾斜した立板部２６ａが環状溝１８の壁に当接して変形し、この変形に伴って保持部２５が二点鎖線にて示す状態から矢印→の方向に縮径する。その結果、保持部２５に保持されていた係合子２３がクラッチ面１９から離反し、リニアクラッチ２２が解除される。したがって、リニアクラッチ２２における装着部２６の固定部２６ｂを押圧すると共に、図５（ａ）に示すように、この状態で外側継手部材１４をインナー側に引抜くだけで、ハブ輪１から容易に分離することができ、補修時の作業性を向上することができる。
【００３４】
このように、本実施形態では、トルク負荷時、加締部１３と外側継手部材１４の肩部１６とは直接接触せず、弾性部材２７を介して内輪５の端面と肩部１６とが接触するように構成されているので、両者の相対変位が滑らかになり、当接部の急激なスリップによるスティックスリップ音の発生を防止することができる。ところで、この場合、軸部１７の捩れによる雄セレーション１７ａの変形量、特に、インナー側の変形量が増加し、相対的に歯面強度が低下する恐れがあるが、ここで、図６に示すように、雄セレーション１７ａの応力緩和を図る手段が講じられている。すなわち、（ａ）に示す外側継手部材１４は、その軸部１７の外周に転造加工によって雄セレーション１７ａが形成されているが、この雄セレーション１７が、（ｂ）に示すように、インナー側に向って歯厚が漸次減少するようにテーパ状に形成されている（ｔ１＜ｔ２）。一方、図示はしないが、この雄セレーション１７ａに係合するハブ輪１の雌セレーション６は、軸方向に亙って均一な歯厚に形成されている。したがって、両セレーション１７ａ、６の係合により、雄セレーション１７ａのインナー側の歯面に生じる応力が緩和され、雄セレーション１７ａの耐久性を向上させることができる。
【００３５】
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明に係る駆動車輪用軸受装置は、ハブ輪を有する軸受部と等速自在継手とを分離可能にユニット化した駆動車輪用軸受装置に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明に係る駆動車輪用軸受装置の一実施形態を示す縦断面図である。
【図２】（ａ）は、図１のリニアクラッチを示す要部拡大図である。  （ｂ）は、（ａ）の側面図である。
【図３】図１のＡ部拡大図である。
【図４】（ａ）は、図１の弾性部材を示す縦断面図である。  （ｂ）は、（ａ）の側面図である。
【図５】（ａ）は、ハブ輪と外側継手部材とが分離した状態を示す説明図である。  （ｂ）は、本発明に係るリニアクラッチの解除方法を示す説明図である。
【図６】（ａ）は、本発明に係る外側継手部材を示す正面図である。  （ｂ）は、（ａ）のＢ部拡大図である。
【図７】従来の駆動車輪用軸受装置を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００３８】
１・・・・・・・・・・・・・・・・ハブ輪
１ａ、５ａ・・・・・・・・・・・・内側転走面
１ｂ・・・・・・・・・・・・・・・小径段部
２・・・・・・・・・・・・・・・・複列の転がり軸受
３・・・・・・・・・・・・・・・・等速自在継手
４・・・・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
４ａ・・・・・・・・・・・・・・・ハブボルト
５・・・・・・・・・・・・・・・・内輪
６・・・・・・・・・・・・・・・・雌セレーション
７・・・・・・・・・・・・・・・・外方部材
７ａ・・・・・・・・・・・・・・・外側転走面
７ｂ・・・・・・・・・・・・・・・車体取付フランジ
８・・・・・・・・・・・・・・・・内方部材
９・・・・・・・・・・・・・・・・転動体
１０、２４・・・・・・・・・・・・保持器
１１、１２・・・・・・・・・・・・シール
１３・・・・・・・・・・・・・・・加締部
１４・・・・・・・・・・・・・・・外側継手部材
１５・・・・・・・・・・・・・・・マウス部
１６・・・・・・・・・・・・・・・肩部
１７・・・・・・・・・・・・・・・軸部
１７ａ・・・・・・・・・・・・・・雄セレーション
１８・・・・・・・・・・・・・・・環状溝
１９、２０・・・・・・・・・・・・クラッチ面
２１・・・・・・・・・・・・・・・楔形空間
２２・・・・・・・・・・・・・・・リニアクラッチ
２３・・・・・・・・・・・・・・・係合子
２５・・・・・・・・・・・・・・・保持部
２５ａ・・・・・・・・・・・・・・ポケット
２６・・・・・・・・・・・・・・・装着部
２６ａ・・・・・・・・・・・・・・立板部
２６ｂ・・・・・・・・・・・・・・固定部
２７・・・・・・・・・・・・・・・弾性部材
２８・・・・・・・・・・・・・・・スリット
５１・・・・・・・・・・・・・・・ハブ輪
５１ａ、５８ａ・・・・・・・・・・内側転走面
５１ｂ・・・・・・・・・・・・・・小径段部
５１ｃ・・・・・・・・・・・・・・加締部
５２・・・・・・・・・・・・・・・複列の転がり軸受
５３・・・・・・・・・・・・・・・等速自在継手
５４・・・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
５５・・・・・・・・・・・・・・・外方部材
５５ａ・・・・・・・・・・・・・・外側転走面
５５ｂ・・・・・・・・・・・・・・車体取付フランジ
５６・・・・・・・・・・・・・・・転動体
５７・・・・・・・・・・・・・・・内方部材
５８・・・・・・・・・・・・・・・内輪
５９・・・・・・・・・・・・・・・マウス部
６０・・・・・・・・・・・・・・・肩部
６１・・・・・・・・・・・・・・・軸部
６１ａ・・・・・・・・・・・・・・ねじ孔
６２・・・・・・・・・・・・・・・外側継手部材
６３・・・・・・・・・・・・・・・雌スプライン
６４・・・・・・・・・・・・・・・雄スプライン
６５・・・・・・・・・・・・・・・係止段差
６６・・・・・・・・・・・・・・・係止溝
６７・・・・・・・・・・・・・・・止め輪
６８・・・・・・・・・・・・・・・シールリング
６９・・・・・・・・・・・・・・・キャップ
６９ａ・・・・・・・・・・・・・・通孔
７０・・・・・・・・・・・・・・・ボルト
ｔ１、ｔ２・・・・・・・・・・・・歯厚
δ・・・・・・・・・・・・・・・・軸方向すきま
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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