(57)【要約】【課題】  車両が走行する道路環境に応じた制動力を車両に付与する。【解決手段】  ＥＣＵは、アクセル開度Ｐがしきい値Ｐ（１）より小さいと（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ナビゲーションシステムから取得した情報に基づいて、エンジンブレーキが必要な状況か否かを判別するステップ（Ｓ１２０）と、エンジンブレーキが必要である状況であると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、所望の制動力のエンジンブレーキが作用するようなリフト量で吸気バルブおよび排気バルブが動作するように、バルブのリフト量を変更するＶＶＬ機構を制御するステップ（Ｓ１３０）と、エンジンブレーキが必要である状況でないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、吸気バルブおよび排気バルブのリフト量が最大になるようにＶＶＬ機構を制御するステップ（Ｓ１４０）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ナビゲーションシステムを搭載した車両におけるエンジンの制御装置であって、
アクセル開度を検知するための検知手段と、
アクセル開度が予め定められた開度よりも小さい場合、前記ナビゲーションシステムから取得した情報に応じて、吸気バルブおよび排気バルブのうちの少なくともいずれか一方のバルブのリフト量を制御するための制御手段とを含む、エンジンの制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記ナビゲーションシステムから取得した情報に基づいて、車両の制動が必要であるか否かを判別するための判別手段をさらに含み、
前記制御手段は、車両の制動が必要であると判別された場合、車両の制動が必要でないと判別された場合に比べて、リフト量が小さくなるように制御するための手段を含む、請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記ナビゲーションシステムから取得される情報は、前記車両の現在地、道路の渋滞、道路の勾配、カーブの半径の少なくともいずれか一つに関する情報を含む、請求項１または２に記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記制御装置は、予め定められた条件が満たされた場合、前記制御手段による制御を禁止するための禁止手段をさらに含む、請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンの制御装置。
【請求項５】
前記予め定められた条件は、前記ナビゲーションシステムから取得される情報が不正確であるという条件である、請求項４に記載のエンジンの制御装置。
【請求項６】
前記予め定められた条件は、前記制御手段の制御により、前記車両の走行状態が不安定になるという条件である、請求項４に記載のエンジンの制御装置。
【請求項７】
前記制御装置は、エンジンブレーキとは異なるブレーキにより車両の走行状態を制御するためのブレーキ制御手段をさらに含み、
前記予め定められた条件は、前記ブレーキ制御手段による制御の実行中であるという条件である、請求項４に記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの制御装置に関し、特に、エンジンの吸気バルブや排気バルブのリフト量を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、吸気バルブや排気バルブの動作特性（作用角や位相およびリフト量等）をエンジンの運転状態に応じて変化させる技術が知られている。吸気バルブや排気バルブの動作特性を変化させることにより、気筒に吸入される空気量を制御し、最終的にはエンジンの出力を制御する。そのため、ドライバによる操作や車両の走行状態に適切に対応して、吸気バルブや排気バルブを制御する必要がある。
【０００３】
特開２００４−１７６７１４号公報（特許文献１）は、ドライバの要求に見合った良好な運転性を得ることができる可変動弁制御装置を開示する。この公報に記載の可変動弁制御装置は、吸気バルブのバルブ作動特性が目標バルブ特性となるように制御するとともに、吸気バルブの制御速度を機関運転状態に応じて変更する。
【０００４】
この公報に記載の可変動弁制御装置によれば、機関運転状態に応じて吸気バルブの制御速度を変更することにより、バルブ作動特性が目標バルブ作動特性へ収束する速度が運転状態に応じて適切に設定される。そのため、ドライバのアクセル操作に対して機関トルク応答が早くなりすぎることを抑制することができる。そのため、急発進・加速時や運転に不慣れなドライバがアクセル操作したとき等でも、アクセル操作に即座に反応して機関出力が変化することを抑制することができる。その結果、ドライバの要求に見合った良好な運転性を得ることができる。
【特許文献１】特開２００４−１７６７１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特開２００４−１７６７１４号公報に記載の可変動弁制御装置のように、機関運転状態に応じて吸気バルブを制御することが、ドライバの要求に見合ったものであるとは限らない。たとえば、アクセルオフの状態である場合において、下り坂であればエンジンブレーキにより車両を制動できるように吸気バルブを制御することが必要とされ、高速道路上であればエンジンブレーキが効かないように吸気バルブを制御することが必要とされる場合がある。すなわち、機関運転状態が同じでも、車両が走行する道路環境が異なれば、要求される吸気バルブの動作特性が異なり得る。
【０００６】
本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、車両が走行する道路環境に応じた制動力を車両に付与することができるエンジンの制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係るエンジンの制御装置は、ナビゲーションシステムを搭載した車両におけるエンジンを制御する。この制御装置は、アクセル開度を検知するための検知手段と、アクセル開度が予め定められた開度よりも小さい場合、ナビゲーションシステムから取得した情報に応じて、吸気バルブおよび排気バルブのうちの少なくともいずれか一方の弁のリフト量を制御するための制御手段とを含む。
【０００８】
第１の発明によると、アクセル開度が検知される。アクセル開度が予め定められた開度よりも小さい場合において、たとえば車両が下り坂を走行中であれば、ドライバが車両の制動を要求していると考えられる。一方、アクセル開度が予め定められた開度よりも小さい場合において、たとえば車両が高速道路を走行中であれば、ドライバが車両の制動を要求していない場合がある。そこで、ナビゲーションシステムから取得した情報に応じて、吸気バルブおよび排気バルブのうちの少なくともいずれか一方のバルブのリフト量が制御される。たとえば、車両の現在地、道路の渋滞、道路の勾配、カーブの半径等の情報から判断される道路環境が、車両の制動を必要とするものである場合、制動が必要でない場合に比べてリフト量が小さくされる。これにより、エンジン内における空気の流路抵抗を高め、エンジンブレーキを大きく作用させることができる。逆に、車両の制動が必要でない場合は、制動が必要である場合に比べてリフト量が大きくされることになる。これにより、エンジン内における空気の流路抵抗を低くし、エンジンブレーキの作用を抑制することができる。そのため、車両が走行する道路環境に応じた制動力を車両に付与することができるエンジンの制御装置を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係るエンジンの制御装置は、第１の発明の構成に加え、ナビゲーションシステムから取得した情報に基づいて、車両の制動が必要であるか否かを判別するための判別手段をさらに含む。制御手段は、車両の制動が必要であると判別された場合、車両の制動が必要でないと判別された場合に比べて、リフト量が小さくなるように制御するための手段を含む。
【００１０】
第２の発明によると、車両の制動を必要とするものである場合、制動が必要でない場合に比べてリフト量が小さくされる。これにより、エンジン内における空気の流路抵抗を高め、エンジンブレーキを大きく作用させることができる。逆に、車両の制動が必要でない場合は、制動が必要である場合に比べてリフト量が大きくされることになる。これにより、エンジン内における空気の流路抵抗を低くし、エンジンブレーキの作用を抑制することができる。そのため、車両が走行する道路環境に応じた制動力を車両に付与することができる。
【００１１】
第３の発明に係るエンジンの制御装置においては、第１また２の発明の構成に加え、ナビゲーションシステムから取得される情報は、車両の現在地、道路の渋滞、道路の勾配、カーブの半径の少なくともいずれか一つに関する情報を含む。
【００１２】
第３の発明によると、車両の現在地、道路の渋滞、道路の勾配、カーブの半径等の情報に基づいて、車両が走行する道路環境を精度よく把握することができる。
【００１３】
第４の発明に係るエンジンの制御装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、制御装置は、予め定められた条件が満たされた場合、制御手段による制御を禁止するための禁止手段をさらに含む。
【００１４】
第４の発明によると、予め定められた条件が満たされた場合、ナビゲーションシステムから取得した情報に基づいたリフト量の制御が禁止される。これにより、ナビゲーションシステムから取得した情報に基づいてリフト量を制御することが適切ではない場合、リフト量の制御を禁止することができる。そのため、ナビゲーションシステムから取得した情報に基づいてリフト量を制御することによる弊害を抑制することができる。
【００１５】
第５の発明に係るエンジンの制御装置においては、第４の発明の構成に加え、予め定められた条件は、ナビゲーションシステムから取得される情報が不正確であるという条件である。
【００１６】
第５の発明によると、ナビゲーションシステムの故障時、地図データに走行中の道路が無い場合、ＧＰＳ（Global Positioning System）の電波を受信できない場合等、ナビゲーションシステムからの情報が不正確なものである場合、ナビゲーションシステムから取得した情報に基づいたリフト量の制御が禁止される。これにより、実際に走行している道路と対応していない情報に基づき、吸気バルブや排気バルブのリフト量が誤って制御されることを抑制することができる。そのため、ナビゲーションシステムから取得した情報に基づいてリフト量を制御することによる弊害を抑制することができる。
【００１７】
第６の発明に係るエンジンの制御装置においては、第４の発明の構成に加え、予め定められた条件は、制御手段の制御により、車両の走行状態が不安定になるという条件である。
【００１８】
第６の発明によると、雨天時、低μ路での走行時、低μ路での発進時、旋回時等、吸気バルブや排気バルブのリフト量が小さくされてエンジンブレーキが作用することにより車両の走行状態が不安定になる場合、ナビゲーションシステムから取得した情報に基づいたリフト量の制御が禁止される。これにより、車両の走行状態が不安定になることを抑制することができる。そのため、ナビゲーションシステムから取得した情報に基づいてリフト量を制御することによる弊害を抑制することができる。
【００１９】
第７の発明に係るエンジンの制御装置は、第４の発明の構成に加え、エンジンブレーキとは異なるブレーキにより車両の走行状態を制御するためのブレーキ制御手段をさらに含む。予め定められた条件は、ブレーキ制御手段による制御の実行中であるという条件である。
【００２０】
第７の発明によると、車輪のロックを抑制するＡＢＳ（Anti lock Braking System）、発進時や加速時における駆動輪のスリップを抑制するＴＲＣ（TRaction Control）、旋回時における車輪の横滑りを抑制するＶＳＣ（Vehicle Stability Control）等の制御が実行中である場合、ナビゲーションシステムから取得した情報に基づいたリフト量の制御が禁止される。これにより、ＡＢＳ、ＴＲＣおよびＶＳＣの実行中にエンジンブレーキによる制動力が付与されて車両の挙動が変化し、ＡＢＳ、ＴＲＣおよびＶＳＣによる制動制御が阻害されることを抑制することができる。そのため、ナビゲーションシステムから取得した情報に基づいてリフト量を制御することによる弊害を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。
【００２２】
＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両のエンジンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、たとえば図１に示すＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００が実行するプログラムにより実現される。
【００２３】
エンジン１００には、エアクリーナ１０２から空気が吸入される。吸入空気量は、スロットルバルブ１０４により調整される。スロットルバルブ１０４はモータにより駆動される電機制御式スロットルバルブである。
【００２４】
空気は、シリンダ１０６（燃焼室）において燃料と混合される。シリンダ１０６には、インジェクタ１０８から燃料が直接噴射される。すなわち、インジェクタ１０８の噴射孔はシリンダ１０６内に設けられている。燃料は、シリンダ１０６の吸気側（空気が導入される側）から噴射される。
【００２５】
燃料は吸気行程において噴射される。なお、燃料が噴射される時期は、吸気行程に限らない。また、本実施の形態においては、インジェクタ１０８の噴射孔がシリンダ１０６内に設けられた直噴エンジンとしてエンジン１００を説明するが、直噴用のインジェクタ１０８に加えて、ポート噴射用のインジェクタを設けてもよい。さらに、ポート噴射用のインジェクタのみを設けるようにしてもよい。
【００２６】
シリンダ１０６内の混合気は、点火プラグ１１０により着火され、燃焼する。燃焼後の混合気、すなわち排気ガスは、三元触媒１１２により浄化された後、車外に排出される。混合気の燃焼によりピストン１１４が押し下げられ、クランクシャフト１１６が回転する。
【００２７】
シリンダ１０６の頭頂部には、吸気バルブ１１８および排気バルブ１２０が設けられる。シリンダ１０６に導入される空気の量および時期は吸気バルブ１１８により制御される。シリンダ１０６から排出される排気ガスの量および時期は排気バルブ１２０により制御される。吸気バルブ１１８はカム１２２により駆動される。排気バルブ１２０はカム１２４により駆動される。
【００２８】
吸気バルブ１１８および排気バルブ１２０は、ＶＶＴＬ（Variable Valve Timing and Lift）機構１２６により、開閉タイミング、リフト量および作用角が制御される。なお、吸気バルブ１１８および排気バルブ１２０のうちのいずれか一方の開閉タイミング、リフト量および作用角を制御するようにしてもよい。また、リフト量のみを制御するようにしてもよい。
【００２９】
ここで、ＶＶＴＬ機構１２６とは、開閉タイミングを制御するＶＶＴ（Variable Valve Timing）機構に、リフト量と作用角とを制御するＶＶＬ（Variable Valve Lift）機構を組み合わせたものである。
【００３０】
本実施の形態においては、カム１２２がＶＶＴ機構により回転されることにより、吸気バルブ１１８の開閉タイミングが制御される。カム１２４がＶＶＴ機構により回転されることにより、排気バルブ１２０の開閉タイミングが制御される。なお、開閉タイミングを制御する方法はこれに限らない。また、ＶＶＴ機構には、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。ＶＶＬ機構については後述する。
【００３１】
ＥＣＵ２００は、エンジン１００が所望の運転状態になるように、スロットル開度、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、吸気バルブの動作状態（開閉タイミング、リフト量、作用角等）を制御する。ＥＣＵ２００には、カム角センサ３００、クランク角センサ３０２、ノックセンサ３０４、スロットル開度センサ３０６、アクセル開度センサ３０８およびナビゲーションシステム３１０から信号が入力される。
【００３２】
カム角センサ３００は、カムの位置を表す信号を出力する。クランク角センサ３０２は、クランクシャフト１１６の回転数（エンジン回転数）およびクランクシャフト１１６の回転角度を表す信号を出力する。ノックセンサ３０４は、エンジン１００の振動の強度を表す信号を出力する。スロットル開度センサ３０６は、スロットル開度を表す信号を出力する。
【００３３】
アクセル開度センサ３０８は、アクセルペダルの開度（アクセルペダルの踏み込み量）を表す信号を出力する。ナビゲーションシステム３１０は、車両の現在地、道路の渋滞、道路の勾配、カーブの半径等の情報を表す信号を出力する。
【００３４】
ＥＣＵ２００は、これらのセンサから入力された信号、メモリ（図示せず）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、エンジン１００を制御する。
【００３５】
図２を参照して、吸気バルブ１１８のリフト量と作用角とを制御するＶＶＬ機構４００についてさらに説明する。なお、排気バルブ１２０のリフト量と作用角とを制御するＶＶＬ機構は、吸気バルブ１１８のリフト量と作用角とを制御するＶＶＬ機構４００と同様の機構であるため、ここでは吸気バルブ１１８のリフト量と作用角とを制御するＶＶＬ機構４００のみについて説明する。
【００３６】
ＶＶＬ機構４００は、一方向に延びる駆動軸４１０と、駆動軸４１０の外周面を覆う支持パイプ４２０と、支持パイプ４２０の外周面上で駆動軸４１０の軸方向に並んで配置された入力アーム４３０および揺動カム４４０とを備える。駆動軸４１０の先端には、駆動軸４１０を直線運動させるアクチュエータが接続される。
【００３７】
ＶＶＬ機構４００には、各気筒に設けられた１つのカム１２２に対応して、１つの入力アーム４３０が設けられる。入力アーム４３０の両側には、各気筒に設けられた一対の吸気バルブ１１８のそれぞれに対応して、２つの揺動カム４４０が設けられる。
【００３８】
支持パイプ４２０は、中空円筒状に形成されており、カムシャフト１３０に対して平行に配置される。支持パイプ４２０は、軸方向へ移動したり、回転したりしないようにシリンダヘッドに固定される。
【００３９】
支持パイプ４２０の内部には、その軸方向に摺動可能なように駆動軸４１０が挿入される。支持パイプ４２０の外周面上には、駆動軸４１０の軸芯を中心として揺動可能で、かつ、その軸方向には移動しないように、入力アーム４３０および２つの揺動カム４４０が設けられる。
【００４０】
入力アーム４３０は、支持パイプ４２０の外周面から離れる方向に突出するアーム部４３２と、アーム部４３２の先端に回転可能に接続されたローラ部４３４とを有する。入力アーム４３０は、ローラ部４３４がカム１２２に当接可能な位置に配置されるように設けられる。
【００４１】
揺動カム４４０は、支持パイプ４２０の外周面から離れる方向に突出する略三角形状のノーズ部４４２を有する。ノーズ部４４２の一辺（図１中の下方側の辺）には、凹状に湾曲したカム面４４４が形成される。吸気バルブ１１８に設けられたバルブスプリングの付勢力により、ロッカアーム１２８に回転可能に取り付けられたローラがカム面４４４に押し付けられる。
【００４２】
入力アーム４３０および揺動カム４４０は、一体となって駆動軸４１０の軸芯を中心として揺動する。このため、カムシャフト１３０が回転すると、カム１２２に当接された入力アーム４３０が揺動し、この入力アーム４３０の動きに連動して揺動カム４４０も揺動する。この揺動カム４４０の動きが、ロッカアーム１２８を介して吸気バルブ１１８に伝わり、吸気バルブ１１８が開閉される。
【００４３】
ＶＶＬ機構４００は、さらに、支持パイプ４２０の軸芯周りにおいて、入力アーム４３０と揺動カム４４０との相対位相差を変更する機構を備える。相対位相差を変更する機構によって、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が適宜変更される。
【００４４】
つまり、両者の相対位相差を拡大すれば、入力アーム４３０および揺動カム４４０の揺動角に対するロッカアーム１２８の揺動角が拡大され、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が増大される。
【００４５】
また、両者の相対位相差を縮小すれば、入力アーム４３０および揺動カム４４０の揺動角に対するロッカアーム１２８の揺動角が縮小され、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が小さくされる。
【００４６】
図３を参照して、ＶＶＬ機構４００についてさらに詳細に説明する。図３は、図２中のＶＶＬ機構を部分的に示す斜視図である。図３中では、内部構造が明確に把握できるように一部が破断されて表わされる。
【００４７】
入力アーム４３０および２つの揺動カム４４０と、支持パイプ４２０の外周面との間に規定された空間には、支持パイプ４２０に対して、回転可能で、かつ軸方向に摺動可能に支持されたスライダギヤ４５０が収容される。スライダギヤ４５０は、支持パイプ４２０上を軸方向に摺動可能に設けられる。
【００４８】
スライダギヤ４５０には、その軸方向の中央部に位置して、右ねじ螺旋状のヘリカルスプラインが形成されたヘリカルギヤ４５２が設けられる。また、スライダギヤ４５０には、ヘリカルギヤ４５２の両側に位置して、ヘリカルギヤ４５２とは逆に左ねじ螺旋状のヘリカルスプラインが形成されたヘリカルギヤ４５４がそれぞれ設けられる。
【００４９】
一方、スライダギヤ４５０を収容する空間を規定する入力アーム４３０および２つの揺動カム４４０の内周面には、ヘリカルギヤ４５２および４５４に対応したヘリカルスプラインがそれぞれ形成される。つまり、入力アーム４３０には、右ねじ螺旋状のヘリカルスプラインが形成されており、そのヘリカルスプラインがヘリカルギヤ４５２に噛み合っている。また、揺動カム４４０には、左ねじ螺旋状のヘリカルスプラインが形成されており、そのヘリカルスプラインがヘリカルギヤ４５４に噛み合っている。
【００５０】
スライダギヤ４５０には、一方のヘリカルギヤ４５４とヘリカルギヤ４５２との間に位置して、周方向に延びる長穴４５６が形成される。また、図示しないが、支持パイプ４２０には、長穴４５６の一部と重なるように、軸方向に延びる長穴が形成される。支持パイプ４２０の内部に挿通された駆動軸４１０には、これら２つの長穴４５６および４５８の重なった部分を通じて突出する係止ピン４１２が一体に設けられる。
【００５１】
駆動軸４１０がその軸方向に移動すると、スライダギヤ４５０が係止ピン４１２により押され、ヘリカルギヤ４５２および４５４が同時に駆動軸４１０の軸方向に移動する。このようなヘリカルギヤ４５２および４５４の移動に対して、これらにスプライン係合された入力アーム４３０および揺動カム４４０は、軸方向に移動しない。そのため、ヘリカルスプラインの噛み合いを通じて駆動軸４１０の軸芯周りに回動する。
【００５２】
このとき、入力アーム４３０と揺動カム４４０とでは、形成されたヘリカルスプラインの向きが逆である。そのため、回動方向が互いに逆方向となる。これにより、入力アーム４３０と揺動カム４４０との相対位相差が変化し、既に説明したように吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が変更される。なお、ＶＶＬ機構は、このような形式のものに限られない。
【００５３】
図４を参照して、ＶＶＬ機構４００の駆動軸４１０を軸方向に直線移動させるアクチュエータ５００について説明する。アクチュエータ５００は、空間５１２を規定するハウジング５１０と、空間５１２に配置され、回転運動を直線運動に変換する差動ローラギヤ６００と、差動ローラギヤ６００に対して回転運動を入力するモータ７００とを備える。ハウジング５１０には、ＶＶＬ機構４００が設けられたシリンダヘッドに向かって開口する開口部５１４が形成される。
【００５４】
差動ローラギヤ６００は、軸８００上に延びるサンシャフト６１０と、サンシャフト６１０の外周面６１２上で軸８００と平行に延び、軸８００を中心とした周方向に並んで配設された複数のプラネタリシャフト６２０と、複数のプラネタリシャフト６２０を取り囲むように設けられ、軸８００を中心に筒状に延びるナット６３０とを含む。
【００５５】
サンシャフト６１０は、軸８００上で駆動軸４１０と並ぶように配置される。サンシャフト６１０は、空間５１２から開口部５１４を通じてハウジング５１０の外側に突出するように設けられる。サンシャフト６１０は、図示しないカップリング等により駆動軸４１０と接続される。
【００５６】
サンシャフト６１０は、スプラインが形成されたスプライン部６１４と、雄ねじが形成されたねじ部６１６とを有する。空間５１２内におけるサンシャフト６１０の端部には、リング状のサンギヤ６４０が嵌め合わされる。サンギヤ６４０の外周面には、軸８００を中心とした周方向に歯が並ぶ平歯ギヤが形成される。
【００５７】
スプライン部６１４を取り囲む位置には、周り止めカラー５１６が固定される。周り止めカラー５１６の内周面には、スプラインが形成される。周り止めカラー５１６とスプライン部６１４とが係合することにより、軸８００を中心とするサンシャフト６１０の回転運動が規制される。
【００５８】
プラネタリシャフト６２０の両側には、軸８００を中心に環状に延びるリテーナ９００および９１０がそれぞれ配設される。プラネタリシャフト６２０の両端は、リテーナ９００および９１０によって回転自在に支持される。リテーナ９００とリテーナ９１０とは、軸８００を中心とした周方向に所定の間隔を空けて設けられ、プラネタリシャフト６２０と平行に延びる支柱によって互いに結合される。
【００５９】
プラネタリシャフト６２０は、ねじ部６２２と、ねじ部６２２の両側にそれぞれ形成されたギヤ部６２４および６２６とを有する。
【００６０】
プラネタリシャフト６２０のねじ部６２２には、サンシャフト６１０のねじ部６１６に形成された雄ねじと、ナット６３０の内周面に形成された雌ねじとに螺合する雄ねじが形成される。プラネタリシャフト６２０のねじ部６２２に形成される雄ねじは、サンシャフト６１０のねじ部６１６に形成された雄ねじとは逆向きであり、ナット６３０の内周面に形成された雌ねじとは同じ向きである。
【００６１】
プラネタリシャフト６２０のギヤ部６２４には、サンギヤ６４０の外周面に形成された平歯ギヤと、後述するリングギヤ６５０の内周面に形成された平歯ギヤとに噛み合う平歯ギヤが形成される。同様に、プラネタリシャフト６２０のギヤ部６２６には、リングギヤ６５０の内周面に形成された平歯ギヤと噛み合う平歯ギヤが形成される。
【００６２】
ナット６３０は、ハウジング５１０に固定されたベアリングによって、軸８００を中心に回転自在に支持される。ナット６３０の内周面には、サンシャフト６１０のねじ部６１６に形成された雄ねじとは逆向きの雌ねじが形成される。
【００６３】
ナット６３０には、雌ねじが形成された内周面の両側に位置して、リングギヤ６５０が固定される。リングギヤ６５０の内周面には、軸８００を中心とした周方向に歯が並ぶ平歯ギヤが形成される。
【００６４】
サンシャフト６１０のねじ部６１６に形成された雄ねじ、プラネタリシャフト６２０のねじ部６２２に形成された雄ねじおよびナット６３０の内周面に形成された雌ねじは、いずれも同一のピッチを有する多条ねじである。サンシャフト６１０の雄ねじ、プラネタリシャフト６２０の雄ねじおよびナット６３０の雌ねじのピッチ円直径を、それぞれ、Ｄｓ、ＤｐおよびＤｎとし、各ねじの条数を、それぞれ、Ｎｓ、ＮｐおよびＮｎとする。本実施の形態では、サンシャフト６１０を軸８００方向にストロークさせるため、たとえば、Ｎｓ：Ｎｐ：Ｎｎ＝（Ｄｓ＋１）：Ｄｐ：Ｄｎの関係を満たすように各ねじの条数が決定される。なお、各ねじのピッチ円直径と条数とは、これ以外の関係も採り得る。
【００６５】
モータ７００は、ロータ７２０とステータ７３０とから構成される。ロータ７２０は、焼嵌め、圧入または接着剤等の手段を用いて、ナット６３０の外周面に固定される。ハウジング５１０には、コイル７４０が巻回されたステータ７３０が同様の手段により固定される。
【００６６】
ステータ７３０は、ロータ７２０の周りを取り囲むように、軸８００を中心に環状に延びて形成される。ロータ７２０は、軸８００を中心とした周方向に沿って、ステータ７３０との間に所定の大きさの隙間を設けるように位置決めされる。ロータ７２０のステータ７３０に向い合う位置には、軸８００を中心として所定の角度ごとに並ぶ永久磁石７５０が配設される。コイル７４０に通電することにより、ロータ７２０とステータ７３０との間に磁界が発生する。これにより、ロータ７２０がナット６３０とともに軸８００を中心に回転する。
【００６７】
ナット６３０が回転すると、その回転運動は、ナット６３０およびプラネタリシャフト６２０に形成されたねじの噛み合いにより、プラネタリシャフト６２０に伝わる。このとき、プラネタリシャフト６２０のギヤ部６２４に形成された平歯ギヤと、サンギヤ６４０の外周面およびリングギヤ６５０の内周面に形成された平歯ギヤとが噛み合っている。また、プラネタリシャフト６２０のギヤ部６２６に形成された平歯ギヤと、リングギヤ６５０の内周面に形成された平歯ギヤとが噛み合っている。
【００６８】
そのため、プラネタリシャフト６２０は、軸８００方向に静止したまま、自転しながら軸８００を中心に公転する。また同時に、プラネタリシャフト６２０は、これら平歯ギヤの噛み合いにより、軸８００と平行な姿勢に保持される。
【００６９】
プラネタリシャフト６２０の回転運動は、プラネタリシャフト６２０およびサンシャフト６１０に形成されたねじの噛み合いにより、サンシャフト６１０に伝わる。サンシャフト６１０の回転運動は周り止めカラー５１６により規制されているので、サンシャフト６１０は、軸８００方向のみに移動する。これにより、駆動軸４１０が直線移動され、上述したように吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が変更される。
【００７０】
モータ７００（ロータ７２０）の動作量（回転数もしくは回転角度）はセンサ１０００により検知される。検知結果を表す信号は、ＥＣＵ２００に送信される。本実施の形態において、ＥＣＵ２００は、モータ７００の動作量と吸気バルブ１１８のリフト量や作用角とを関連付けたマップを用いて、モータ７００の動作量から吸気バルブ１１８のリフト量や作用角を間接的に検知する。
【００７１】
図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ２００が実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００７２】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ２００は、アクセル開度センサ３０８から送信された信号に基づいて、アクセル開度Ｐを検知する。Ｓ１１０にて、ＥＣＵ２００は、アクセル開度Ｐがしきい値Ｐ（１）より小さいか否かを判別する。アクセル開度Ｐがしきい値Ｐ（１）より小さいか否かを判別することにより、アクセルペダルがオフにされているか否かが判別される。アクセル開度Ｐがしきい値Ｐ（１）より小さいと（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００７３】
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ２００は、ナビゲーションシステム３１０から送信された信号に基づいて、エンジンブレーキが必要な状況か否かを判別する。たとえば、勾配がしきい値よりも大きい道路を車両が下っている場合、半径がしきい値よりも大きいカーブの手前（カーブからの距離が予め定められた距離の範囲内）を車両が走行中である場合、道路が渋滞している場合等にエンジンブレーキが必要であると判別される。一方、車両が高速道路を走行中である場合等にエンジンブレーキが不要であると判別される。なおエンジンブレーキが必要であると判別される条件および不要であると判別される条件は、これらに限られない。エンジンブレーキが必要であると判別されると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０に移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１４０に移される。
【００７４】
Ｓ１３０にて、ＥＣＵ２００は、所望の制動力のエンジンブレーキが作用するようなリフト量で吸気バルブ１１８および排気バルブ１２０が動作するようにＶＶＬ機構４００を制御する。リフト量は、たとえば車速、道路の勾配およびカーブの半径等をパラメータとして実験やシミュレーションにより予め作成されたマップから導かれる値であって、かつリフト量の最大値よりも小さい値になるように制御される。
【００７５】
Ｓ１４０にて、ＥＣＵ２００は、吸気バルブ１１８および排気バルブ１２０のリフト量が最大になるようにＶＶＬ機構４００を制御する。
【００７６】
Ｓ１５０にて、ＥＣＵ２００は、アクセル開度センサ３０８から送信された信号に基づいて、アクセル開度Ｐを検知する。
【００７７】
Ｓ１６０にて、ＥＣＵ２００は、アクセル開度Ｐがしきい値Ｐ（２）より大きいか否かを判別する。アクセル開度Ｐがしきい値Ｐ（２）より大きいか否かを判別することにより、アクセルペダルがオンにされているか否かが判別される。アクセル開度Ｐがしきい値Ｐ（２）より大きいと（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、処理はＳ１７０に移される。もしそうでないと（Ｓ１６０にてＮＯ）、処理はＳ１２０に移される。
【００７８】
Ｓ１７０にて、ＥＣＵ２００は、ナビゲーションシステム３１０から取得した情報に基づくリフト量の制御を停止し、通常の制御（エンジン回転数や負荷等に基づいたリフト量の制御）に復帰する。その後、この処理は終了する。
【００７９】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ２００の動作について説明する。
【００８０】
車両の走行中、アクセル開度センサ３０８から送信された信号に基づいて、アクセル開度Ｐが検知される（Ｓ１００）。アクセル開度Ｐがしきい値Ｐ（１）より小さいため（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、アクセルペダルがオフにされているといえる場合、ドライバが車両の制動（減速）を要求している場合と、制動ではなく惰性走行を要求している場合とがある。
【００８１】
勾配がしきい値よりも大きい道路を車両が下っている場合、半径がしきい値よりも大きいカーブの手前を車両が走行中である場合、道路が渋滞している場合は、ドライバが車両の制動を要求していると考えられる。このような場合、エンジンブレーキが必要な状況であるといえる（Ｓ１２０にてＹＥＳ）。
【００８２】
そこで、所望の制動力のエンジンブレーキが作用するようなリフト量で吸気バルブ１１８および排気バルブ１２０が動作するようにＶＶＬ機構４００が制御される（Ｓ１３０）。これにより、吸気バルブ１１８および排気バルブ１２０のリフト量を小さくしたりして、エンジン１００内における空気の流路抵抗を高め（ポンピングロスを大きくして）、エンジンブレーキにより車両を制動することができる。
【００８３】
一方、車両が高速道路を走行中である場合は、ドライバが車両の惰性走行を要求していると考えられる。このような場合、エンジンブレーキが不要な状況であるといえる（Ｓ１２０にてＮＯ）。
【００８４】
そこで、吸気バルブ１１８および排気バルブ１２０のリフト量が最大になるようにＶＶＬ機構４００が制御される（Ｓ１４０）。これにより、ポンピングロスを低減することができる。そのため、エンジンブレーキによる車両の制動を抑制して、車両を惰性走行させることができる。
【００８５】
その後、再びアクセル開度Ｐが検知された際（Ｓ１５０）、アクセル開度Ｐがしきい値Ｐ（２）より大きいため（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、アクセルペダルがオンにされたといえる場合、ナビゲーションシステム３１０から取得した情報に基づくリフト量の制御が停止され、通常の制御に戻される（Ｓ１７０）。
【００８６】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、ナビゲーションシステムから取得した情報に基づいて、エンジンブレーキが必要な状況であるか否かが判別される。エンジンブレーキが必要な状況であると判別されると、所望の制動力でエンジンブレーキが作用するようなリフト量であって、かつ最大値よりも小さいリフト量で吸気バルブおよび排気バルブが動作される。これにより、エンジンブレーキを大きくしたりして、車両を制動することができる。
【００８７】
なお、本実施の形態においては、エンジンブレーキが不要な状況であると判別された場合に吸気バルブ１１８および排気バルブ１２０のリフト量を最大にしていたが、最大よりも小さいリフト量にするようにしてもよい。この場合、エンジンブレーキが必要な状況であると判別された場合は、エンジンブレーキが不要な状況であると判別された場合のリフト量よりも小さい範囲内で、リフト量を制御するようにしてもよい。
【００８８】
また、ナビゲーションシステム３１０から取得した情報に加えて、車両制動時の車輪のロックを抑制するＡＢＳや、発進時、急加速時、旋回時等において車両の挙動を安定させるＥＣＢ（Electronically Controlled Brake system）等の動作状況に基づいて、エンジンブレーキの要否を判別するようにしてもよい。この場合、ＡＢＳやＥＣＢにより各車輪のブレーキ油圧が制御されているときには、エンジンブレーキが必要な状況であると判別するようにしてもよい。さらにこのとき、吸気バルブ１１８や排気バルブ１２０のリフト量を最小（リフト量が「０」である場合を含む）にして、エンジンブレーキを作用させるようにしてもよい。
【００８９】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、ナビゲーションシステム３１０から取得される情報が不正確である場合、ナビゲーションシステム３１０から取得した情報に基づくリフト量の制御を禁止する点で、前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【００９０】
図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ２００が実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００９１】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ２００は、ナビゲーションシステム３１０から取得した情報が不正確であるか否かを判別する。走行中の道路がナビゲーションシステム３１０の地図データに無い場合（ナビゲーションシステム３１０において、車両が空き地や海上を走行中である場合等）、ＧＰＳの電波を受信できない場合（車両の現在地がトンネル内である場合等）、ナビゲーションシステム３１０が故障している場合、ナビゲーションシステム３１０から取得した情報が不正確であると判別される。なお、ナビゲーションシステム３１０から取得した情報が不正確であるか否かを判別する方法は、これに限らない。
【００９２】
ナビゲーションシステム３１０から取得した情報が不正確であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２１０に移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２２０に移される。
【００９３】
Ｓ２１０にて、ＥＣＵ２００は、ナビゲーションシステム３１０から取得した情報に基づくリフト量の制御を禁止する。その後、この処理は終了する。Ｓ２２０にて、ＥＣＵ２００は、ナビゲーションシステム３１０から取得した情報に基づくリフト量の制御を許可する。その後、この処理は終了する。
【００９４】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態にかかる制御装置であるＥＣＵ２００の動作について説明する。
【００９５】
ナビゲーションシステム３１０において、車両が空き地や海上を走行中であることから、実際に車両が走行している道路のデータがナビゲーションシステム３１０の地図データに無いといえる場合、車両が走行している道路の情報を得ることができない。
【００９６】
車両の現在地がトンネル内であることからＧＰＳの電波を受信できない場合、車両の現在地情報の精度が低い可能性が高い。この場合、ナビゲーションシステム３１０から取得した情報が、車両の実際の走行状態に対応していない可能性がある。
【００９７】
ナビゲーションシステム３１０が故障している場合、車両が走行している道路の情報を得ることができなかったり、ナビゲーションシステム３１０から取得した情報が、車両の実際の走行状態に対応していなかったりする可能性がある。
【００９８】
これらの場合、ナビゲーションシステム３１０から取得した情報に基づいて吸気バルブ１１８や排気バルブ１２０のリフト量を制御すると、車両が実際に走行している道路に応じたものとはならない可能性がある。
【００９９】
そこで、これらの場合、ナビゲーションシステムからの情報が不正確なものであると判別され（Ｓ２００にてＹＥＳ）、ナビゲーションシステム３１０から取得した情報に基づくリフト量の制御が禁止される（Ｓ２１０）。
【０１００】
これにより、これにより、実際に走行している道路と対応していない情報に基づき、吸気バルブ１１８や排気バルブ１２０のリフト量が誤って制御されることを抑制することができる。
【０１０１】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、ナビゲーションシステムからの情報が不正確なものである場合、ナビゲーションシステムから取得した情報に基づくリフト量の制御が禁止される。これにより、これにより、実際に走行している道路と対応していない情報に基づき、吸気バルブや排気バルブのリフト量が誤って制御されることを抑制することができる。そのため、エンジンブレーキにより車両が不必要に制動されたり、制動が必要なときにエンジンブレーキによる制動力が不足したりすることを抑制することができる。その結果、ナビゲーションシステムから取得した情報に基づいてリフト量を制御することによる弊害を抑制することができる。
【０１０２】
＜第３の実施の形態＞
以下、本発明の第３の実施の形態について説明する。本実施の形態は、エンジンブレーキにより車両を制動することにより、車両の走行状態が不安定になるといえる場合に、ナビゲーションシステム３１０から取得した情報に基づくリフト量の制御を禁止する点で、前述の第１または第２の実施の形態と相違する。
【０１０３】
図７を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ２００には、前述の第１の実施の形態において説明したセンサに加えて、車輪速センサ（ＦＲ）３１２、車輪速センサ（ＦＬ）３１４、車輪速センサ（ＲＲ）３１６、車輪速センサ（ＲＬ）３１８、ブレーキペダルストロークセンサ３２０、パーキングブレーキスイッチ３２２、ストップランプスイッチ３２４、ステアリングセンサ３２６、ヨーレートセンサ３２８、Ｇセンサ３３０、ワイパーコントロールスイッチ３３２、外気温センサ３３４から信号が入力される。
【０１０４】
車輪速センサ（ＦＲ）３１２は、右前輪の回転数を検知する。車輪速センサ（ＦＬ）３１４は、左前輪の回転数を検知する。車輪速センサ（ＲＲ）３１６は、右後輪の回転数を検知する。車輪速センサ（ＲＬ）３１８は、左後輪の回転数を検知する。
【０１０５】
ブレーキペダルストロークセンサ３２０は、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み量を検知する。パーキングブレーキスイッチ３２２は、パーキングブレーキ（図示せず）の作動を検知する。ストップランプスイッチ３２４は、ブレーキペダルの操作状態を検知する。ステアリングセンサ３２６は、ステアリングホイール（図示せず）の操舵量および操舵方向を検知する。ヨーレートセンサ３２８は、車両のヨーレートを検知する。Ｇセンサ３３０は、車両の加速度（進行方向および車幅方向の加速度）を検知する。ワイパーコントロールスイッチ３３２は、ドライバがワイパー（図示せず）を作動させたい場合にオンにされる。外気温センサ３３４は、車外の温度を検知する。
【０１０６】
これらのセンサから入力された信号に基づいて、ＥＣＵ２００は、車両の走行状態（旋回中であるかや車輪がスリップしているか等）を判別したり予測したりする。なお、その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【０１０７】
図８を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ２００が実行するプログラムの制御構造について説明する。
【０１０８】
Ｓ３００にて、ＥＣＵ２００は、エンジンブレーキにより車両の走行状態が不安定になる可能性があるか否かを判別する。ここで、車両の走行状態が不安定になるとは、車輪がスリップ（車輪のロックや横滑りを含む）したり、ヨーレートがしきい値よりも高くなったり、車両の加速度（車幅方向の加速度を含む）がしきい値よりも高くなったりすることを意味する。
【０１０９】
たとえば、車両の現在地がカーブ内である場合や車両が急旋回中である場合、エンジンブレーキにより車両の走行状態が不安定になる可能性があると判別される。外気温がしきい値よりも低いことやナビゲーションシステム３１０からの気象情報等により凍結した道路や積雪した道路（低μ路）を走行中であるといえる場合、エンジンブレーキにより車両の走行状態が不安定になる可能性があると判別される。ワイパーが動作中であることやナビゲーションシステム３１０からの気象情報等により、降雨等のために濡れた路面を走行中であるといえる場合、エンジンブレーキにより車両の走行状態が不安定になる可能性があると判別される。なお、車両の走行状態が不安定であると判別される条件、もしくは不安定になる可能性があると判別される条件は、これらに限らない。
【０１１０】
エンジンブレーキにより車両の走行状態が不安定になる可能性があると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３１０に移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ３２０に移される。
【０１１１】
Ｓ３１０にて、ＥＣＵ２００は、ナビゲーションシステム３１０から取得した情報に基づくリフト量の制御を禁止する。その後、この処理は終了する。Ｓ３２０にて、ＥＣＵ２００は、ナビゲーションシステム３１０から取得した情報に基づくリフト量の制御を許可する。その後、この処理は終了する。
【０１１２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ２００の動作について説明する。
【０１１３】
車両の現在地がカーブ内である場合や車両が急旋回中である場合、エンジンブレーキにより車両が制動され車速が落ちると、車両が必要以上に旋回し得る。また、旋回のためのコーナリングフォースに加え、エンジンブレーキによる制動力が車輪に作用することにより、グリップ力の限界を超え、車輪がスリップし得る。
【０１１４】
凍結した道路や積雪した道路等の低μ路を走行中であるといえる場合、エンジンブレーキによる制動力が車輪に作用することにより、グリップ力の限界を超え、車輪がスリップし得る。
【０１１５】
雨により濡れた路面を走行中であるといえる場合、低μ路の走行中と同様に、エンジンブレーキによる制動力が車輪に作用することにより、グリップ力の限界を超え、車輪がスリップし得る。
【０１１６】
これらの場合、エンジンブレーキにより車両の走行状態が不安定になるため、エンジンブレーキにより車両を制動することは好ましくない場合がある。そこで、エンジンブレーキにより車両の走行状態が不安定になる可能性があると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、ナビゲーションシステム３１０から取得した情報に基づくリフト量の制御が禁止される（Ｓ３１０）。これにより、リフト量を小さくすることによりエンジンブレーキが作用して、車両の走行状態が不安定になることを抑制することができる。
【０１１７】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、エンジンブレーキにより車両の走行状態が不安定になる可能性があると、ナビゲーションシステムから取得した情報に基づくリフト量の制御が禁止される。これにより、リフト量を小さくすることによりエンジンブレーキが作用して、車両の走行状態が不安定になることを抑制することができる。そのため、ナビゲーションシステムから取得した情報に基づいてリフト量を制御することによる弊害を抑制することができる。
【０１１８】
＜第４の実施の形態＞
以下、本発明の第４の実施の形態について説明する。本実施の形態は、車輪に設けられたブレーキによる制動力等を制御して、車両を安定させる制御が実行されている場合に、ナビゲーションシステム３１０から取得した情報に基づくリフト量の制御を禁止する点で、前述の第１〜第３の実施の形態と相違する。
【０１１９】
図９を参照して、車輪に設けられたブレーキの制動力を発生するブレーキアクチュエータ１１００について説明する。ブレーキアクチュエータ１１００は、ソレノイドバルブの開閉を制御することにより、ポンプ１１０２で発生させた油圧を、各車輪に設けられたキャリパ１２００〜１２０６に導き、ブレーキ油圧を制御する。ブレーキ油圧を制御することにより、車輪の制動力が制御される。なお、ドライバがブレーキペダルを踏み込むことによりマスターシリンダで発生した油圧は、ブレーキアクチュエータ１１００を介して、各キャリパに導かれる。
【０１２０】
なお、その他の構造については、前述の第３の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【０１２１】
本実施の形態において、ＥＣＵ２００は、車輪速センサ（ＦＲ）３１２、車輪速センサ（ＦＬ）３１４、車輪速センサ（ＲＲ）３１６、車輪速センサ（ＲＬ）３１８、ブレーキペダルストロークセンサ３２０、パーキングブレーキスイッチ３２２、ストップランプスイッチ３２４、ステアリングセンサ３２６、ヨーレートセンサ３２８、Ｇセンサ３３０等から入力された信号に基づいて、ブレーキアクチュエータ５００を制御する。
【０１２２】
車両の制動時（減速時）において、車両が動いているにも関わらず、車輪がロックして車輪がスリップした場合やスリップすると予想される場合、ＡＢＳによりブレーキアクチュエータ５００が制御され、４つの車輪におけるブレーキ油圧（制動力）が個別に制御される。ＡＢＳにより車輪のロックが抑制される。
【０１２３】
発進時や加速時において、駆動輪がスリップした場合やスリップすると予想される場合、ＴＲＣによりブレーキアクチュエータ５００が制御され、４つの車輪におけるブレーキ油圧（制動力）が個別に制御される。ＴＲＣにより、駆動輪のスリップが抑制され、車両の発進加速性、直進性および旋回安定性が確保される。
【０１２４】
車両の旋回時において、前輪や後輪に横滑りが発生した場合や横滑りが発生すると予想される場合、ＶＳＣによりブレーキアクチュエータ５００が制御され、４つの車輪におけるブレーキ油圧（制動力）が個別に制御される。ＶＳＣにより、前輪や後輪の横滑りが抑制され、車両の安定性が確保される。なお、車両を安定させるために実行される制御は、ＡＢＳ、ＴＲＣおよびＶＳＣに限られない。
【０１２５】
図１０を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ２００が実行するプログラムの制御構造について説明する。
【０１２６】
Ｓ４００にて、ＥＣＵ２００は、ＡＢＳ、ＴＲＣおよびＶＳＣのうちのいずれかが実行されているか否かを判別する。ＥＣＵ２００自体がＡＢＳ、ＴＲＣおよびＶＳＣを実行するか否かを決定しているため、ＡＢＳ、ＴＲＣおよびＶＳＣうちのいずれかが実行されているか否かは、ＥＣＵ２００の内部で判別される。
【０１２７】
ＡＢＳ、ＴＲＣおよびＶＳＣのうちのいずれかが実行されていると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、処理はＳ４１０に移される。もしそうでないと（Ｓ４００にてＮＯ）、処理はＳ４２０に移される。
【０１２８】
Ｓ４１０にて、ＥＣＵ２００は、ナビゲーションシステム３１０から取得した情報に基づくリフト量の制御を禁止する。その後、この処理は終了する。Ｓ４２０にて、ＥＣＵ２００は、ナビゲーションシステム３１０から取得した情報に基づくリフト量の制御を許可する。その後、この処理は終了する。
【０１２９】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ２００の動作について説明する。
【０１３０】
ＡＢＳ、ＴＲＣおよびＶＳＣを実行するか否かは、車両に設けられたセンサ類の出力に基づいて決定される。そのため、予め作成された地図データや車外から送信される電波等により情報を取得するナビゲーションシステム３１０に比べて、ＡＢＳ、ＴＲＣおよびＶＳＣには、車両の実際の走行状態がより精度よく反映されている。したがって、ＡＢＳ、ＴＲＣおよびＶＳＣによる制御は、ナビゲーションシステム３１０を用いた制御よりも信頼性が高いといえる。
【０１３１】
そこで、ＡＢＳ、ＴＲＣおよびＶＳＣのうちのいずれかが実行されていると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、これらによる制動を優先して実行するため、ナビゲーションシステム３１０から取得した情報に基づくリフト量の制御が禁止される（Ｓ４１０）。これにより、ＡＢＳ、ＴＲＣおよびＶＳＣの実行中にエンジンブレーキによる制動力が付与されて車両の挙動が変化し、ＡＢＳ、ＴＲＣおよびＶＳＣによる制動制御が阻害されることを抑制することができる。
【０１３２】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、ＡＢＳ、ＴＲＣおよびＶＳＣのいずれか実行中である場合、ナビゲーションシステムから取得した情報に基づくリフト量の制御が禁止される。これにより、ＡＢＳ、ＴＲＣおよびＶＳＣの実行中にエンジンブレーキによる制動力が付与されて車両の挙動が変化し、ＡＢＳ、ＴＲＣおよびＶＳＣによる制動制御が阻害されることを抑制することができる。そのため、ＡＢＳ、ＴＲＣおよびＶＳＣにより、車両を速やかに安定させることができる。その結果、ナビゲーションシステムから取得した情報に基づいてリフト量を制御することによる弊害を抑制することができる。
【０１３３】
なお、ＡＢＳ、ＴＲＣおよびＶＳＣの代わりにもしくは加えて、ＡＢＳ、ＴＲＣおよびＶＳＣの機能を統合的に実行するＶＤＩＭ（Vehicle Dynamics Integrated Management）により、車両の走行状態を制御するようにしてもよい。この場合、ＶＤＩＭによる制御が実行されていると、ナビゲーションシステム３１０から取得した情報に基づくリフト量の制御を禁止するようにしてもよい。
【０１３４】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１３５】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置が搭載された車両のエンジンを示す概略構成図である。
【図２】ＶＶＬ機構を示す正面図である。
【図３】ＶＶＬ機構を示す斜視図である。
【図４】ＶＶＬ機構のアクチュエータを示す断面図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第３の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵに信号を入力するセンサを示す制御ブロック図である。
【図８】本発明の第３の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第４の実施の形態に係るＥＣＵにより制御されるブレーキアクチュエータを示す図である。
【図１０】本発明の第４の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１３６】
１００  エンジン、１１８  吸気バルブ、１２０  排気バルブ、１２２，１２４  カム、１２６  ＶＶＴＬ機構、１２８  ロッカアーム、１３０  カムシャフト、２００  ＥＣＵ、３００  カム角センサ、３０２  クランク角センサ、３０４  ノックセンサ、３０６  スロットル開度センサ、３０８  アクセル開度センサ、３１０  ナビゲーションシステム、３２０  ブレーキペダルストロークセンサ、３２２  パーキングブレーキスイッチ、３２４  ストップランプスイッチ、３２６  ステアリングセンサ、３２８  ヨーレートセンサ、３３０  Ｇセンサ、３３２  ワイパーコントロールスイッチ、３３４  外気温センサ、４００  ＶＶＬ機構、４１０  駆動軸、４１２  係止ピン、４２０  支持パイプ、４３０  入力アーム、４３２  アーム部、４３４  ローラ部、４４０  揺動カム、４４２  ノーズ部、４４４  カム面、４５０  スライダギヤ、４５２，４５４  ヘリカルギヤ、４５６  長穴、５００  アクチュエータ、５１０  ハウジング、５１２  空間、５１４  開口部、５１６  カラー、６００  差動ローラギヤ、６１０  サンシャフト、６１２  外周面、６１４  スプライン部、６１６  ねじ部、６２０  プラネタリシャフト、６２２  ねじ部、６２４，６２６  ギヤ部、６３０  ナット、６４０  サンギヤ、６５０  リングギヤ、７００  モータ、７２０  ロータ、７３０  ステータ、７４０  コイル、７５０  永久磁石、９００，９１０  リテーナ、１０００  センサ、１１００  ブレーキアクチュエータ。
【図１】
2007085188.tif 000003
【図２】
2007085188.tif 000004
【図３】
2007085188.tif 000005
【図４】
2007085188.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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