(57)【要約】【課題】  走行に必要な運転者の負担を軽減すると共に運転者の運転フィーリングをより快適なものとし、車両のエネルギ効率を向上させる。【解決手段】  アクセルオフ且つブレーキオフとされて所定時間経過したときや（Ｓ４６０）、その前であっても車両の加速度Ｇが車速Ｖと路面勾配θとに応じた判定値Ｇｒｅｆ以下に至ったときに（Ｓ４８０）、低車速領域では若干の加速が生じ中車速領域では定速走行し高車速領域では減速するよう車速Ｖに応じた目標加速度Ｇ＊を設定し（ステップＳ４９０）、車両の加速度Ｇが目標加速度Ｇ＊となるようエンジンやモータを制御する。これにより、走行に必要な運転者の負担を軽減することができると共に運転者の運転フィーリングをより快適なものとすることができる。また、エンジンを効率よく必要に応じて運転することができるから、車両のエネルギ効率を向上させることができる。【選択図】        図３
2007055493.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力する動力出力装置と、
運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、
車両の加速度を検出する加速度検出手段と、
前記アクセル操作検出手段によりアクセルオンの状態からアクセルオフが検出された条件を含む所定の設定条件が成立したときに目標加速度を設定する目標加速度設定手段と、
前記目標加速度設定手段により目標加速度が設定されていないときには前記アクセル操作検出手段により検出されるアクセル操作に基づいて前記動力出力装置を制御し、前記目標加速度設定手段により目標加速度が設定されているときには前記検出される加速度が該設定された目標加速度となるよう前記動力出力装置を制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
請求項１記載の車両であって、
車速を検出する車速検出手段を備え、
前記目標加速度設定手段は、前記所定の設定条件が成立したときに前記車速検出手段により検出された車速に基づいて目標加速度を設定する手段である請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記目標加速度設定手段は、前記検出された車速が大きいほど小さくなる傾向に目標加速度を設定する手段である請求項２記載の車両。
【請求項４】
前記目標加速度設定手段は、前記検出された車速が所定の車速領域のときには値０の加速度を目標加速度として設定する手段である請求項２または３記載の車両。
【請求項５】
請求項２ないし４いずれか記載の車両であって、
運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
前記目標加速度設定手段により前記目標加速度を設定した以降に前記アクセル操作検出手段によりアクセルオンが検出されたとき又は前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキオンが検出されたときに、前記設定した目標加速度の設定を解除する目標加速度解除手段と、
を備える車両。
【請求項６】
前記目標加速度設定手段は、前記目標加速度を設定した以降は、前記車速検出手段により検出された車速に基づいて目標加速度を更新する手段である請求項２ないし５いずれか記載の車両。
【請求項７】
前記目標加速度設定手段は、前記検出された加速度が前記検出された車速に基づいて設定される目標加速度に至ったときに目標加速度を設定する手段である請求項２ないし６いずれか記載の車両。
【請求項８】
請求項７記載の車両であって、
車両が降坂路を走行しているのを検出する降坂路走行検出手段を備え、
前記目標加速度設定手段は、前記降坂路走行検出手段により車両が降坂路を走行しているのを検出したときには、前記検出された加速度が前記検出された車速に基づいて設定される目標加速度より大きな判定用加速度に至ったときに目標加速度を設定する手段である
車両。
【請求項９】
前記目標加速度設定手段は、前記アクセル操作検出手段によりアクセルオンの状態からアクセルオフが検出されてからアクセルオフの状態が所定時間に亘って継続して検出されたときに目標加速度を設定する手段である請求項１ないし８いずれか記載の車両。
【請求項１０】
前記目標加速度設定手段は、前記制御手段により前記設定された目標加速度で走行するよう制御している状態の最中に前記加速度検出手段により前記設定された目標加速度との差が所定値以上の小さな加速度が検出されたとき、前記設定されている目標加速度と前記検出された加速度のと間の加速度を新たな目標加速度として設定する手段である請求項１ないし９いずれか記載の車両。
【請求項１１】
前記目標加速度設定手段は、前記設定されている目標加速度から前記所定値を減じた加速度を新たな目標加速度として設定する手段である請求項１０記載の車両。
【請求項１２】
請求項１ないし１１いずれか記載の車両であって、
前記動力出力装置は、走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、を備え、
前記制御手段は、前記目標加速度設定手段により目標加速度が設定されているときには該設定されている目標加速度で走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを協調制御する手段である
車両。
【請求項１３】
前記制御手段は、前記アクセル操作検出手段によりアクセルオンのアクセル操作が検出されているときには該アクセル操作に基づいて少なくとも前記内燃機関から走行用の動力を出力するよう該内燃機関と前記電動機とを制御し、前記目標加速度設定手段により目標加速度が設定されているときには前記内燃機関の間欠運転を伴って前記設定されている目標加速度で走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段である請求項１２記載の車両。
【請求項１４】
請求項１２または１３記載の車両であって、
所定時間後に前記所定の設定条件の成立に伴って前記目標加速度設定手段により設定される目標加速度を推定加速度として推定する推定加速度推定手段を備え、
前記制御手段は、前記推定加速度推定手段により推定加速度が推定されたときには、該推定加速度で走行するのに必要な動力を前記内燃機関から出力できるよう該内燃機関を制御し、前記目標加速度設定手段により目標加速度が設定されたときには前記内燃機関から前記推定加速度で走行するのに必要な動力を出力する状態から前記設定された目標加速度で走行するのに必要な動力を出力する状態に移行するよう前記内燃機関を制御する手段である
車両。
【請求項１５】
請求項１２ないし１４いずれか記載の車両であって、
前記動力出力装置は、前記内燃機関の出力軸側に接続されたロックアップ機能付きのトルクコンバータと、該トルクコンバータと車軸側とに接続された変速機とを備え、
前記制御手段は、前記内燃機関からの動力の出力を伴って前記目標加速度で走行するときには前記トルクコンバータのロックアップ機能を機能させた状態として前記内燃機関を制御する手段である
車両。
【請求項１６】
請求項１５記載の車両であって、
前記動力出力装置は、前記トルクコンバータと前記車軸側との接続および接続の解除を行なう接続解除手段を備え、
前記制御手段は、前記接続解除手段による接続を解除した状態で且つ前記内燃機関を停止した状態で前記電動機からの動力により前記目標加速度で走行している状態から前記内燃機関からの動力を用いて前記目標加速度で走行する状態に変更するときには、前記電動機からの動力により前記目標加速度で走行している状態を保持しながら、前記内燃機関を始動すると共に前記接続解除手段の接続の前後の回転数が同期するよう前記内燃機関を制御し、前記接続解除手段の接続の前後の回転数が同期したときに前記トルクコンバータのロックアップ機能を機能させると共に前記トルクコンバータと前記車軸側とが接続されるよう前記トルクコンバータと前記接続解除手段とを制御し、前記内燃機関からの動力と前記電動機からの動力とにより前記目標加速度で走行する状態を経由して前記内燃機関からの動力を用いて前記目標加速度で走行する状態に移行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段である
車両。
【請求項１７】
前記制御手段は、前記内燃機関を始動する際に前記内燃機関からの動力を用いて前記目標加速度で走行する状態のときの前記変速機における変速状態を推定すると共に該推定した変速状態となるよう前紀変速機を制御する手段である請求項１６記載の車両。
【請求項１８】
前記制御手段は、前記内燃機関からの動力を用いて前記目標加速度で走行するよう制御している最中は、前記検出された加速度と前記目標加速度との偏差が打ち消されるよう前記電動機を制御する手段である請求項１２ないし１７いずれか記載の車両。
【請求項１９】
前記制御手段は、前記内燃機関からの動力を用いて前記目標加速度で走行するよう制御している最中は、前記検出された加速度が前記目標加速度より大きいときには第１の応答性をもって車両加速度が該目標加速度になるよう前記電動機を制御し、前記検出された加速度が前記目標加速度より小さいときには前記第１の応答性より遅い第２の応答性をもって車両加速度が該目標加速度になるよう前記電動機を制御する手段である請求項１８記載の車両。
【請求項２０】
前記制御手段は、前記内燃機関からの動力を用いて前記目標加速度で走行するよう制御している最中は、前記検出された加速度が前記目標加速度より第１の所定値以上大きいときに車両加速度が該目標加速度になるよう前記電動機を制御すると共に前記検出された加速度が前記目標加速度より前記第１の所定値より大きな第２の所定値以上小さいときに車両加速度が前記目標加速度になるよう前記電動機を制御する手段である請求項１８または１９記載の車両。
【請求項２１】
走行用の動力を出力する動力出力装置を搭載する車両の制御方法であって、
（ａ）アクセルオンの状態からアクセルオフが検出された条件を含む所定の設定条件が成立したときに目標加速度を設定し、
（ｂ）前記目標加速度が設定されていないときには運転者のアクセル操作に基づいて前記動力出力装置を制御し、前記目標加速度が設定されているときには車両の加速度が前記設定した目標加速度となるよう前記動力出力装置を制御する
車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、モータを備える車両において、平坦路におけるアクセル操作状態に対応した車両走行が勾配路において維持されるようモータトルクを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、このようにモータを制御することにより、緩降坂路や緩登坂路，夜間時走行、トンネル内走行などの走行条件の判断が困難なときでも平坦路を走行しているのと同様の操作感とすることができ、運転者にかかる負担を軽減することができる。
【特許文献１】特開平９−２４２５７９
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の車両のように、運転者にかかる負担を軽減することや、車両のエネルギ効率をより向上させることは、車両の重要な課題として考えられている。また、こうした負担の軽減やエネルギ効率の向上を図るものとしても、そのために予期しないトルク変動が生じたり異音が生じると運転者や搭乗者に不快感を与えたり違和感を生じさせる。
【０００４】
本発明の車両およびその制御方法は、走行に必要な運転者の負担を軽減することを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法は、運転者の運転フィーリングをより快適なものとすることを目的の一つとする。さらに、本発明の車両およびその制御方法は、車両のエネルギ効率を向上させることを目的の一つとする。あるいは、本発明の車両およびその制御方法は、予期しないトルク変動を抑制し、運転者や搭乗者に不快感や違和感を生じさせないようにすることを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の車両は、
走行用の動力を出力する動力出力装置と、
運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、
車両の加速度を検出する加速度検出手段と、
前記アクセル操作検出手段によりアクセルオンの状態からアクセルオフが検出された条件を含む所定の設定条件が成立したときに目標加速度を設定する目標加速度設定手段と、
前記目標加速度設定手段により目標加速度が設定されていないときには前記アクセル操作検出手段により検出されるアクセル操作に基づいて前記動力出力装置を制御し、前記目標加速度設定手段により目標加速度が設定されているときには前記検出される加速度が該設定された目標加速度となるよう前記動力出力装置を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の車両では、目標加速度が設定されていないときには運転者のアクセル操作に基づいて走行用の動力を出力する動力出力装置を制御し、アクセルオンの状態からアクセルオフが検出された条件を含む所定の設定条件の成立に伴って目標加速度が設定されているときには、車両の加速度がこの設定された目標加速度となるよう動力出力装置を制御する。これにより、アクセルオフの状態のときに目標加速度により走行することができる。もとより、アクセルオンのときには、アクセル操作に基づいて出力される動力により走行することができる。この結果、目標加速度をより適正に設定すれば、走行に必要な運転者の負担を軽減することができ、運転者の運転フィーリングをより快適なものとすることができる。
【０００８】
こうした本発明の車両において、車速を検出する車速検出手段を備え、前記目標加速度設定手段は、前記所定の設定条件が成立したときに前記車速検出手段により検出された車速に基づいて目標加速度を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、目標加速度を車両の加速度に応じたものとすることができ、運転者の運転フィーリングをより快適なものとすることができる。
【０００９】
この車速に基づいて目標加速度を設定する態様の本発明の車両において、前記目標加速度設定手段は、前記検出された車速が大きいほど小さくなる傾向に目標加速度を設定する手段であるものとすることもできる。また、前記目標加速度設定手段は、前記検出された車速が所定の車速領域のときには値０の加速度を目標加速度として設定する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
また、車速に基づいて目標加速度を設定する態様の本発明の車両において、運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、前記目標加速度設定手段により前記目標加速度を設定した以降に前記アクセル操作検出手段によりアクセルオンが検出されたとき又は前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキオンが検出されたときに、前記設定した目標加速度の設定を解除する目標加速度解除手段と、を備えるものとすることもできる。こうすれば、アクセルオンやブレーキオンにより目標加速度を解除することができ、運転者の意思に応じて走行することができる。
【００１１】
さらに、車速に基づいて目標加速度を設定する態様の本発明の車両において、前記目標加速度設定手段は、前記目標加速度を設定した以降は、前記車速検出手段により検出された車速に基づいて目標加速度を更新する手段であるものとすることもできる。こうすれば、目標加速度を設定した後の車速に応じて目標加速度を変更することができる。この結果、より適正な目標加速度を用いて走行することができ、運転者の運転フィーリングをより快適なものとすることができる。
【００１２】
あるいは、車速に基づいて目標加速度を設定する態様の本発明の車両において、前記目標加速度設定手段は、前記検出された加速度が前記検出された車速に基づいて設定される目標加速度に至ったときに目標加速度を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、目標加速度の設定の前後で車両の加速度が急変するのを抑制することができる。この結果、目標加速度の設定に伴って予期しないトルク変動が生じるのを抑制することができ、運転者や搭乗者に違和感を生じさせるのを抑制することができる。この場合、車両が降坂路を走行しているのを検出する降坂路走行検出手段を備え、前記目標加速度設定手段は、前記降坂路走行検出手段により車両が降坂路を走行しているのを検出したときには、前記検出された加速度が前記検出された車速に基づいて設定される目標加速度より大きな判定用加速度に至ったときに目標加速度を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、降坂路の走行によりアクセルオフしても車両の加速度が車速に基づいて設定される目標加速度に至らないときでも目標加速度を設定して走行することができる。
【００１３】
本発明の車両において、前記目標加速度設定手段は、前記アクセル操作検出手段によりアクセルオンの状態からアクセルオフが検出されてからアクセルオフの状態が所定時間に亘って継続して検出されたときに目標加速度を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、アクセルオフして所定時間経過したときに目標加速度を設定して走行することができる。
【００１４】
また、本発明の車両において、前記目標加速度設定手段は、前記制御手段により前記設定された目標加速度で走行するよう制御している状態の最中に前記加速度検出手段により前記設定された目標加速度との差が所定値以上の小さな加速度が検出されたとき、前記設定されている目標加速度と前記検出された加速度のと間の加速度を新たな目標加速度として設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、登坂路の走行により車両の加速度が小さくなって目標加速度から大きく外れる場合に、必要以上の動力を動力出力装置から出力するのを抑制することができる。この場合、前記目標加速度設定手段は、前記設定されている目標加速度から前記所定値を減じた加速度を新たな目標加速度として設定する手段であるものとすることもできる。
【００１５】
さらに、本発明の車両において、前記動力出力装置は、走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、を備え、前記制御手段は、前記目標加速度設定手段により目標加速度が設定されているときには該設定されている目標加速度で走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを協調制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関と電動機とを制御することにより、車両の加速度を目標加速度として走行することができる。
【００１６】
この内燃機関と電動機とを備える態様の本発明の車両において、前記制御手段は、前記アクセル操作検出手段によりアクセルオンのアクセル操作が検出されているときには該アクセル操作に基づいて少なくとも前記内燃機関から走行用の動力を出力するよう該内燃機関と前記電動機とを制御し、前記目標加速度設定手段により目標加速度が設定されているときには前記内燃機関の間欠運転を伴って前記設定されている目標加速度で走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の間欠運転を伴って車両の加速度を目標加速度として走行することができる。この結果、必要に応じて内燃機関を間欠運転することができ、車両のエネルギ効率を向上させることができる。
【００１７】
また、内燃機関と電動機とを備える態様の本発明の車両において、所定時間後に前記所定の設定条件の成立に伴って前記目標加速度設定手段により設定される目標加速度を推定加速度として推定する推定加速度推定手段を備え、前記制御手段は、前記推定加速度推定手段により推定加速度が推定されたときには、該推定加速度で走行するのに必要な動力を前記内燃機関から出力できるよう該内燃機関を制御し、前記目標加速度設定手段により目標加速度が設定されたときには前記内燃機関から前記推定加速度で走行するのに必要な動力を出力する状態から前記設定された目標加速度で走行するのに必要な動力を出力する状態に移行するよう前記内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車両の加速度を目標加速度として走行する状態に滑らかに移行することができ、この移行の際に予期しないトルク変動が生じるのを抑制することができる。この結果、運転者や搭乗者に違和感を生じさせないようにすることができる。
【００１８】
さらに、内燃機関と電動機とを備える態様の本発明の車両において、前記動力出力装置は前記内燃機関の出力軸側に接続されたロックアップ機能付きのトルクコンバータと該トルクコンバータと車軸側とに接続された変速機とを備え、前記制御手段は前記内燃機関からの動力の出力を伴って前記目標加速度で走行するときには前記トルクコンバータのロックアップ機能を機能させた状態として前記内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、目標加速度で走行する際のトルクコンバータの滑りをなくすことができ、車両のエネルギ効率を向上させることができる。この態様の本発明の車両において、前記動力出力装置は、前記トルクコンバータと前記車軸側との接続および接続の解除を行なう接続解除手段を備え、前記制御手段は、前記接続解除手段による接続を解除した状態で且つ前記内燃機関を停止した状態で前記電動機からの動力により前記目標加速度で走行している状態から前記内燃機関からの動力を用いて前記目標加速度で走行する状態に変更するときには、前記電動機からの動力により前記目標加速度で走行している状態を保持しながら、前記内燃機関を始動すると共に前記接続解除手段の接続の前後の回転数が同期するよう前記内燃機関を制御し、前記接続解除手段の接続の前後の回転数が同期したときに前記トルクコンバータのロックアップ機能を機能させると共に前記トルクコンバータと前記車軸側とが接続されるよう前記トルクコンバータと前記接続解除手段とを制御し、前記内燃機関からの動力と前記電動機からの動力とにより前記目標加速度で走行する状態を経由して前記内燃機関からの動力を用いて前記目標加速度で走行する状態に移行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関を停止した状態で電動機からの動力により目標加速度で走行している状態から内燃機関からの動力を用いて目標加速度で走行する状態に滑らかに移行することができる。この結果、この状態の以移行の際に生じ得るトルクショックを抑制することができ、運転者や搭乗者に違和感を生じさせないようにすることができる。更にこの態様の本発明の車両において、前記制御手段は、前記内燃機関を始動する際に前記内燃機関からの動力を用いて前記目標加速度で走行する状態のときの前記変速機における変速状態を推定すると共に該推定した変速状態となるよう前紀変速機を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関を停止した状態で電動機からの動力により目標加速度で走行している状態から内燃機関からの動力を用いて目標加速度で走行する状態への移行を更に滑らかに且つ迅速に行なうことができる。
【００１９】
内燃機関と電動機とを備える態様の本発明の車両において、前記制御手段は、前記内燃機関からの動力を用いて前記目標加速度で走行するよう制御している最中は、前記検出された加速度と前記目標加速度との偏差が打ち消されるよう前記電動機を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より精度よく車両の加速度を目標加速度として走行することができる。この場合、前記制御手段は、前記内燃機関からの動力を用いて前記目標加速度で走行するよう制御している最中は、前記検出された加速度が前記目標加速度より大きいときには第１の応答性をもって車両加速度が該目標加速度になるよう前記電動機を制御し、前記検出された加速度が前記目標加速度より小さいときには前記第１の応答性より遅い第２の応答性をもって車両加速度が該目標加速度になるよう前記電動機を制御する手段であるものとすることもできる。また、前記制御手段は、前記内燃機関からの動力を用いて前記目標加速度で走行するよう制御している最中は、前記検出された加速度が前記目標加速度より第１の所定値以上大きいときに車両加速度が該目標加速度になるよう前記電動機を制御すると共に前記検出された加速度が前記目標加速度より前記第１の所定値より大きな第２の所定値以上小さいときに車両加速度が前記目標加速度になるよう前記電動機を制御する手段であるものとすることもできる。これらは、運転者が予期しない目標加速度以上の加速度で車両が加速するのを抑制することに基づく。
【００２０】
本発明の車両の制御方法は、
走行用の動力を出力する動力出力装置を搭載する車両の制御方法であって、
（ａ）アクセルオンの状態からアクセルオフが検出された条件を含む所定の設定条件が成立したときに目標加速度を設定し、
（ｂ）前記目標加速度が設定されていないときには運転者のアクセル操作に基づいて前記動力出力装置を制御し、前記目標加速度が設定されているときには車両の加速度が前記設定した目標加速度となるよう前記動力出力装置を制御する
ことを要旨とする。
【００２１】
この本発明の車両の制御方法では、目標加速度が設定されていないときには運転者のアクセル操作に基づいて走行用の動力を出力する動力出力装置を制御し、アクセルオンの状態からアクセルオフが検出された条件を含む所定の設定条件の成立に伴って目標加速度が設定されているときには、車両の加速度がこの設定された目標加速度となるよう動力出力装置を制御する。これにより、アクセルオフの状態のときに目標加速度により走行することができる。もとより、アクセルオンのときには、アクセル操作に基づいて出力される動力により走行することができる。この結果、目標加速度をより適正に設定すれば、走行に必要な運転者の負担を軽減することができ、運転者の運転フィーリングをより快適なものとすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００２３】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト２３に図示しないダンパを介して接続されたロックアップクラッチ２８ａを有するロックアップ機能付きのトルクコンバータ２８と、このトルクコンバータ２８にクラッチ２９を介して接続されると共にデファレンシャルギヤ７０を介して駆動輪７２ａ，７２ｂに接続された変速機３６と、変速機３６の入力側に動力を入出力する発電可能なモータ３０と、エンジン２２のクランクシャフト２３にベルト４２を介して接続されエンジン２２の動力を用いて発電するオルタネータ４０と、オルタネータ４０やモータ３０と電力のやりとりを行なう高圧バッテリ４４と、オルタネータ４０からの電力を電圧を低くして低圧バッテリ４８や補機４９側に供給するＤＣ／ＤＣコンバータ４６と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット５０と、を備える。
【００２４】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジン２２のクランクシャフト２３には、スタータモータ２６が取り付けられており、必要に応じてクランキングされるようになっている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット５０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット５０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット５０に出力する。
【００２５】
モータ３０は、発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ３２を介してオルタネータ４０や高圧バッテリ４４が接続された高圧系と電力のやりとりを行なう。モータ３０は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）３４により駆動制御されている。モータＥＣＵ３４には、モータ３０を駆動制御するために必要な信号、例えばモータ３０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ３１からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ３０に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ３４からは、インバータ３２へのスイッチング制御信号が出力されている。また、モータＥＣＵ３４は、高圧バッテリ４４も管理しており、高圧バッテリ４４からの電力ラインに接続された図示しない電流センサや電圧センサ，温度センサからのバッテリ電流Ｉｂやバッテリ電圧Ｖｂ，バッテリ温度Ｔｂなどを入力し、バッテリ電流Ｉｂやバッテリ電圧Ｖｂに基づいて高圧バッテリ４４に蓄えられている電力量である残容量（ＳＯＣ）や高圧バッテリ４４の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを計算している。モータＥＣＵ３４は、ハイブリッド用電子制御ユニット５０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット５０からの制御信号によってモータ３０を駆動制御すると共に必要に応じてモータ３０の運転状態に関するデータや高圧バッテリ４４の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット５０に出力する。
【００２６】
変速機３６は、実施例では、例えばベルト駆動の無段変速機（ＣＶＴ）として構成されており、トルクコンバータ２８と共にオートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（以下、ＡＴＥＣＵという）３８により制御されている。ＡＴＥＣＵ３８は、トルクコンバータ２８のロックアップクラッチ２８ａを駆動制御したり、クラッチ２９のオンオフを制御したり、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに応じてその変速比γを変更したりする。このＡＴＥＣＵ３８もハイブリッド用電子制御ユニット５０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット５０からの制御信号に基づいて変速機３６の変速比γを変更する変速制御を実行すると共に必要に応じてトルクコンバータ２８や変速機３６の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット５０に出力する。
【００２７】
ハイブリッド用電子制御ユニット５０は、ＣＰＵ５２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ５２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ５４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ５６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット５０には、シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキポジションＢＰ，車速センサ６８からの車速Ｖ，勾配センサ６９からの路面勾配θなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット５０からは、オルタネータ４０への駆動信号やＤＣ／ＤＣコンバータ４６へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット５０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ３４，ＡＴＥＣＵ３８と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ３４，ＡＴＥＣＵ３８と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。ここで、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット５０では、図示しない加速度計算ルーチンを実行することにより、車速センサ６８から検出される車速Ｖに基づいて車両の加速度Ｇを計算しているが、加速度センサを備えて加速度Ｇを直接検出するものとしてもよい。また、実施例では、路面勾配θを検出する勾配センサ６９を備えるものとしたが、車速Ｖから計算される加速度Ｇとアクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに基づいて計算されるエンジン２２やモータ３０からの出力トルクとから釣合の方程式を解いて路面勾配θを計算するものとしてもよい。
【００２８】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、クラッチ２９をオン（接続）として主としてエンジン２２からの動力を変速機３６により変速して駆動輪７２ａ，７２ｂに出力することにより走行したり、クラッチ２９をオフ（非接続）としてエンジン２２の運転を停止した状態でモータ３０からの動力を変速機３６により変速して駆動輪７２ａ，７２ｂに出力することにより走行したりする。主としてエンジン２２からの動力を用いて走行する場合には、更に、モータ３０を力行駆動したり回生駆動したりすることによる高圧バッテリ４４の充放電を伴って走行する場合も含まれる。また、ハイブリッド自動車２０は、制動力を付与するときには、クラッチ２９をオフ（非接続）としてモータ３０を回生制御することにより、車両の運動エネルギを回収して燃費の向上を図っている。
【００２９】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に踏み込んでいたアクセルペダル６３を離してアクセルオフしたときの動作について説明する。図２は実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット５０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図３は駆動制御ルーチンで用いられる目標加速度Ｇ＊を設定する目標加速度設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。この目標加速度設定ルーチンもハイブリッド用電子制御ユニット５０により実行される。駆動制御ルーチンも目標加速度設定ルーチンもハイブリッド自動車２０が始動されてから所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。以下、まず駆動制御の中核について説明し、その後に目標加速度Ｇ＊の設定について説明する。
【００３０】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキポジションＢＰ，車速センサ６８からの車速Ｖ，車両の加速度Ｇ，モータ３０の回転数Ｎｍ，オルタネータ４０の発電電力Ｐｇ，高圧バッテリ４４の残容量（ＳＯＣ），高圧バッテリ４４の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、車両の加速度Ｇについては、上述したように、図示しない加速度計算ルーチンを実行することにより、車速センサ６８から検出される車速Ｖに基づいて計算されたものを入力するものとした。また、モータ３０の回転数Ｎｍは、回転位置検出センサ３１により検出されるモータ３０の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ３４から通信により入力するものとした。オルタネータ４０の発電電力Ｐｇは、オルタネータ４０の発電指令から計算したものを用いるものとした。高圧バッテリ４４の残容量（ＳＯＣ）や入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、高圧バッテリ４４からの電力ラインに接続された図示しない電流センサや電圧センサ，温度センサからのバッテリ電流Ｉｂやバッテリ電圧Ｖｂ，バッテリ温度Ｔｂなどに基づいて計算したものをモータＥＣＵ３４から通信により入力するものとした。なお、高圧バッテリ４４の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、高圧バッテリ４４の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定することができる。図４に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図５に高圧バッテリ４４の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。
【００３１】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃに基づいてアクセルオフの状態（値０）であるか否か（ステップＳ１１０）、ブレーキポジションＢＰに基づいてブレーキオフの状態（値０）であるか否か（ステップＳ１２０）、目標加速度Ｇ＊が設定されているか否か（ステップＳ１３０）、を判定する。アクセル開度Ａｃｃに基づきアクセルオンの状態（値０でない状態）のときには、アクセル開度Ａｃｃに基づいてエンジン２２やモータ３０から駆動輪７２ａ，７２ｂに動力を出力して走行する通常の駆動制御（図中、通常制御）を実行して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。通常制御としては、例えば、アクセル開度Ａｃｃに基づいてエンジン２２のスロットル開度を調整すると共にモータ３０のトルク指令Ｔｍ＊を設定するなどの制御を行なうことができる。なお、こうした通常制御は、本発明の中核をなさないのでこれ以上の詳細な説明は省略する。アクセル開度Ａｃｃに基づいてアクセルオフの状態と判定されるが、ブレーキポジションＢＰに基づいてブレーキオンの状態（値０でない状態）のときには、ブレーキポジションＢＰとモータ３０の回転数Ｎｍとに基づいてモータ３０のトルク指令Ｔｍ＊を設定すると共に（ステップＳ１５０）、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊に値０を設定し（ステップＳ１６０）、目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、トルク指令Ｔｍ＊についてはモータＥＣＵ３４に送信して（ステップＳ３４０）、本ルーチンを終了する。ブレーキポジションＢＰとモータ３０の回転数Ｎｍとに基づくトルク指令Ｔｍ＊の設定は、実施例では、ブレーキポジションＢＰと回転数Ｎｍとトルク指令Ｔｍ＊との関係を予め定めてトルク設定用マップとしてＲＯＭ５４に記憶しておき、ブレーキポジションＢＰと回転数Ｎｍとが与えられると記憶したマップから対応するトルク指令Ｔｍ＊を導出して設定するものとした。図６にトルク設定用マップの一例を示す。図示するように、ブレーキポジションＢＰに対応するトルク指令Ｔｍ＊の設定であるから、トルク指令Ｔｍ＊には負の値、即ち発電用のトルク指令が設定される。値０の目標トルクＴｅ＊を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が運転されているときにはフューエルカットし、エンジン２２を運転停止しているときにはその状態を保持する。トルク指令Ｔｍ＊を受信したモータＥＣＵ３４は、トルク指令Ｔｍ＊でモータ３０が駆動されるようインバータ３１のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、ブレーキペダル６５の踏み込みに応じた回生トルクがモータ３０から出力され、得られる回生電力を用いて高圧バッテリ４４を充電することができ、ハイブリッド自動車２０の運動エネルギを電気エネルギとして回収することができる。アクセル開度ＡｃｃおよびブレーキポジションＢＰに基づいてアクセルオフの状態とブレーキオフの状態が判定されたが、目標加速度Ｇ＊が設定されていないときには、クラッチ２９がオンされているか否かを判定し（ステップＳ１７０）、クラッチ２９がオフされているときには、目標加速度Ｇ＊に基づく制御は行なわれず、通常制御を実行して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。一方、クラッチ２９がオンとされているときには、エンジン２２からの動力により目標加速度Ｇ＊で走行するための事前処理を実行して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。事前処理は、図７に例示する事前処理ルーチンにより実行されるが、その詳細な説明については後述する。
【００３２】
アクセル開度ＡｃｃおよびブレーキポジションＢＰに基づいてアクセルオフの状態とブレーキオフの状態が判定され、目標加速度Ｇ＊が設定されているときには、車両の加速度Ｇが目標加速度Ｇ＊となるよう以下に説明するステップＳ１９０〜Ｓ３４０の目標加速度走行制御を実行する。目標加速度走行制御は、まず、モータ３０の回転数Ｎｍに基づいて定格値からモータ３０から出力してもよいトルクの上下限である定格制限トルクＴｍａｘ１，Ｔｍｉｎ１を設定すると共に（ステップＳ１９０）、発電電力Ｐｇと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとに基づいてモータ３０から出力してもよいトルクの上下限である入出力制限トルクＴｍａｘ２，Ｔｍｉｎ２を次式（１）および式（２）により計算して設定する（ステップＳ２００）。定格制限トルクＴｍａｘ１，Ｔｍｉｎ１は、モータ３０の定格トルクと回転数Ｎｍとの関係を定格制限トルク設定用マップとしてＲＯＭ５４に記憶しておき、回転数Ｎｍが与えられると記憶したマップから対応する定格トルクを導出して設定するものとした。図８に定格制限トルク設定用マップの一例を示す。
【００３３】
Tmax2=(Wout+Pg)/Nm  (1)
Tmin2=(Win+Pg)/Nm    (2)
【００３４】
こうして定格制限トルクＴｍａｘ１，Ｔｍｉｎ１や入出力制限トルクＴｍａｘ２，Ｔｍｉｎ２を設定すると、車速Ｖを閾値Ｖｅｇと比較すると共に（ステップＳ２１０）、高圧バッテリ４４の残容量（ＳＯＣ）を閾値Ｓｒｅｆと比較する（ステップＳ２２０）。ここで、閾値Ｖｅｇは、エンジン２２の運転の有無を判定する車速であり、車重やモータ３０の性能，変速機３６の性能などにより定めることができる。実施例では、若干の上り下りが生じてもモータ３０からの動力によりほぼ値０の目標加速度Ｇ＊で走行すること、即ち定速走行を維持することができる程度の車速の上限値近傍の車速として閾値Ｖｅｇを定めた。また、閾値Ｓｒｅｆは、モータ走行の可否を判定するものであり、高圧バッテリ４４の性能やモータ３０の性能などにより定めることができる。実施例では、高圧バッテリ４４の過放電の可能性が小さい残容量（ＳＯＣ）、例えば１０％や１５％などとして定めた。
【００３５】
車速Ｖが閾値Ｖｅｇ未満で高圧バッテリ４４の残容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｒｅｆ以上のときには、モータ走行による定速走行が可能と判断し、クラッチ２９をオフ（非接続）とすると共にエンジン２２の運転を停止し（ステップＳ２３０）、加速度Ｇが目標加速度Ｇ＊になるようモータ３０から出力すべきトルクをフィードバック制御における関係式としての次式（３）により仮モータトルクＴｍｔｍｐとして計算すると共に（ステップＳ２４０）、計算した仮モータトルクＴｍｔｍｐを定格制限トルクＴｍａｘ１，Ｔｍｉｎ１および入出力制限トルクＴｍａｘ２，Ｔｍｉｎ２で制限してモータ３０のトルク指令Ｔｍ＊を設定し（ステップＳ３３０）、設定したトルク指令Ｔｍ＊をモータＥＣＵ３４に送信して（ステップＳ３４０）、本ルーチンを終了する。エンジン２２の停止は、エンジンＥＣＵ２４に停止用の制御信号を送信することにより、エンジンＥＣＵ２４が燃料噴射制御や点火制御などを停止することにより行なわれる。このようにエンジン２２を停止すると共にモータ３０を駆動制御することにより、モータ３０の定格値の範囲内で且つ高圧バッテリ４４の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータ走行による目標加速度走行を行なうことができる。なお、式（３）中、右辺第１項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第２項の「ｋ２」は積分項のゲインである。また、ステップＳ３４０では目標トルクＴｅ＊も送信することになるが、この場合、エンジン２２の運転は停止されているから、その送信は行なう必要はないが、図示の都合上、トルク指令Ｔｍ＊の送信もステップＳ３４０により行なうものとした。
【００３６】
Tmtmp=前回T*+k1・(G*-G)+k2∫（G*-G)dt  (3)
【００３７】
車速Ｖが閾値Ｖｅｇ以上のときや高圧バッテリ４４の残容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｒｅｆ未満のときには、モータ走行による目標加速度走行は不能と判断し、エンジン２２からの動力を用いて走行するエンジン走行が現在行なわれているか否かを判定する（ステップＳ２５０）。エンジン走行が行なわれておらず、モータ走行が行なわれているときには、モータ走行からエンジン走行に切り替えるための始動接続処理を実行して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。この始動接続処理は、図９に例示する始動接続処理ルーチンにより実行されるが、その詳細な説明については後述する。
【００３８】
ステップＳ２５０でエンジン走行を現在行なっていると判定されたときには、目標加速度Ｇ＊と車速Ｖとに基づいて変速機３６の目標変速比γ＊を設定すると共に設定した目標変速比γ＊となるようＡＴＥＣＵ３８に送信する（ステップＳ２７０）。ここで、目標変速比γ＊は、例えば、車速Ｖで走行している車両を目標加速度Ｇ＊で加速するのに必要なパワーを計算し、このパワーをエンジン２２から効率よく出力することができるエンジン２２の運転ポイント（回転数とトルク）を求め、求めた運転ポイントにおける回転数でトルクコンバータ２８側の入力軸が回転するのに必要な変速比γとして計算することができる。このように目標変速比γ＊を計算して変速機３６を制御することにより、エンジン２２を効率よく運転することができ、車両の燃費を向上させることができる。なお、目標変速比γ＊を受信したＡＴＥＣＵ３８は、変速機３６の変速比γが目標変速比γ＊となるよう図示しないアクチュエータを駆動する。
【００３９】
目標変速比γ＊を設定してＡＴＥＣＵ３８に送信すると、加速度Ｇが目標加速度Ｇ＊になるようエンジン２２から出力すべき目標トルクＴｅ＊をフィードバック制御における関係式としての次式（４）により計算する（ステップＳ２８０）。式（４）中、右辺第１項の「ｋ３」は比例項のゲインであり、右辺第２項の「ｋ４」は積分項のゲインである。
【００４０】
Te*=前回Te*+k3・(G*-G)+k4∫（G*-G)dt  (4)
【００４１】
続いて、加速度Ｇが目標加速度Ｇ＊から閾値Ｇ１を減じた値と目標加速度Ｇ＊に閾値Ｇ２を加えた値とにより設定されるエンジン制御範囲にあるか否かを判定する（ステップＳ２９０）。ここで、エンジン制御範囲は、エンジン２２からの出力だけで目標加速度Ｇ＊で走行する際の加速度Ｇの許容範囲として設定されるものであり、閾値Ｇ１および閾値Ｇ２はその下限側と上限側の許容範囲を設定するものである。実施例では、加速度Ｇが目標加速度Ｇ＊に対して加速する側の許容範囲（閾値Ｇ２）については、運転者にとって予期しない加速感を与えないようにするため、減速する側の許容範囲（閾値Ｇ１）より小さくするものとした。即ち、閾値Ｇ２は閾値Ｇ１より小さい値を用いるものとした。加速度Ｇがエンジン制御範囲にあるときには（Ｇ＊−Ｇ１≦Ｇ≦Ｇ＊＋Ｇ２）、仮モータトルクＴｍｔｍｐに値０を設定し（ステップＳ３００）、加速度Ｇがエンジン制御範囲を下回るときには（Ｇ＜Ｇ＊−Ｇ１）、加速度Ｇがエンジン制御範囲内となるよう次式（５）により仮モータトルクＴｍｔｍｐを計算し（ステップＳ３１０）、加速度Ｇがエンジン制御範囲を上回るときには（Ｇ＊＋Ｇ２＜Ｇ）、加速度Ｇがエンジン制御範囲内となるよう式（６）により仮モータトルクＴｍｔｍｐを計算し（ステップＳ３２０）、計算した仮モータトルクＴｍｔｍｐを定格制限トルクＴｍａｘ１，Ｔｍｉｎ１および入出力制限トルクＴｍａｘ２，Ｔｍｉｎ２で制限してモータ３０のトルク指令Ｔｍ＊を設定し（ステップＳ３３０）、設定したトルク指令Ｔｍ＊をモータＥＣＵ３４に送信して（ステップＳ３４０）、本ルーチンを終了する。このように、加速度Ｇがエンジン制御範囲内にないときには、モータ３０からトルクを出力することにより、加速度Ｇを迅速にエンジン制御範囲内とすることができる。もとより、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊は加速度Ｇが目標加速度Ｇ＊となるよう設定されるから、加速度Ｇは迅速に目標加速度Ｇ＊に収束する。なお、式（５）および式（６）はフィードバック制御における関係式であり、式（５）および式（６）中、右辺第１項の「ｋ５」は比例項のゲインであり、右辺第２項の「ｋ６」は積分項のゲインである。
【００４２】
Tmtmp*=k5・(G*-G1-G)+k6∫（G*-G1-G)dt  (5)
Tmtmp*=k5・(G*+G2-G)+k6∫（G*+G2-G)dt  (6)
【００４３】
次に、目標加速度Ｇ＊の設定について図３の目標加速度設定ルーチンを用いて説明する。目標加速度設定ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキポジションＢＰ，車速センサ６８からの車速Ｖ，加速度Ｇ，勾配センサ６９からの路面勾配θなど目標加速度Ｇ＊を設定する際に用いるデータを入力する処理を実行する（ステップＳ４００）。
【００４４】
こうしてデータを入力すると、アクセル開度Ａｃｃに基づいてアクセルオフの状態（値０）であるか否かを判定すると共に（ステップＳ４１０）、ブレーキポジションＢＰに基づいてブレーキオフの状態（値０）であるか否かを判定する（ステップＳ４２０）。アクセルペダル６３が踏み込まれてアクセルオンの状態にあるときやブレーキペダル６５が踏み込まれてブレーキオンの状態にあるときには、目標加速度Ｇ＊が設定されているときには目標加速度Ｇ＊の設定を解除すると共に（ステップＳ４３０）目標加速度設定フラグＦｇを値０にリセットして（ステップＳ４４０）、本ルーチンを終了する。即ち、目標加速度Ｇ＊はアクセルオンやブレーキオンにより、その設定を解除するのである。ここで、目標加速度設定フラグＦｇは、目標加速度Ｇ＊が設定されたときに値１がセットされ、目標加速度Ｇ＊の設定が解除されたときに値０がセットされる。
【００４５】
ステップＳ４１０でアクセルオフの状態であると判定されると共にステップＳ４２０でブレーキオフの状態であると判定されたときには、目標加速度設定フラグＦｇが値０であるか否かを判定する（ステップＳ４５０）。目標加速度設定フラグＦｇが値０のときには、アクセルオフとブレーキオフの状態が開始されてから所定時間経過したか否かを判定し（ステップＳ４６０）、所定時間経過していないときには、目標加速度Ｇ＊を設定するタイミングを設定する判定値Ｇｒｅｆを車速Ｖと路面勾配θとから設定して加速度Ｇが判定値Ｇｒｅｆ以下に至ったか否かを判定し（ステップＳ４８０）、加速度Ｇが判定値Ｇｒｅｆより大きいときには、目標加速度Ｇ＊を設定することなく、本ルーチンを終了する。ここで、アクセルオフとブレーキオフの状態が開始されてから所定時間経過したか否かを判定するのは、所定時間経過しても加速度Ｇが判定値Ｇｒｅｆ以下に至らないときには加速度Ｇに拘わらずに目標加速度Ｇ＊を設定するためである。この所定時間としては、例えば１秒や２秒，３秒などを用いることができる。また、判定値Ｇｒｅｆは、車両が路面勾配θが値０以上の平坦路や登坂路を走行しているときには車速Ｖに応じて設定される目標加速度Ｇ＊が設定され、車両が路面勾配θが値０以下の降坂路を走行しているときには路面勾配θが小さくなるほど大きな値を車速Ｖに応じて設定される目標加速度Ｇ＊に加えて得られる加速度が設定される。図１０に車速Ｖと目標加速度Ｇ＊と判定値Ｇｒｅｆとの関係の一例を示し、図１１に路面勾配θと判定値Ｇｒｅｆと目標加速度Ｇ＊との差の関係の一例を示す。図１０に示すように、実施例では、低車速領域では正の値の目標加速度Ｇ＊が設定され、中車速領域では値０の目標加速度Ｇ＊が設定され、高車速領域では負の値の目標加速度Ｇ＊が設定される。したがって、車両は、低車速領域では加速し、中車速領域では定速走行し、高車速領域では減速することになる。
【００４６】
アクセルオフとブレーキオフの状態が開始されてから所定時間経過する前に加速度Ｇが判定値Ｇｒｅｆ未満に至ったときやアクセルオフとブレーキオフの状態が開始されてから所定時間経過したときには、図１０に例示した車速Ｖと目標加速度Ｇ＊との関係を用いてそのときの車速Ｖに応じた目標加速度Ｇ＊を設定し（ステップＳ４９０）、目標加速度設定フラグＦｇに値１をセットして（ステップＳ５００）、本ルーチンを終了する。
【００４７】
こうして目標加速度Ｇ＊を設定した後にアクセルオフであり且つブレーキオフの状態が継続すると、ステップＳ４５０では目標加速度設定フラグＦｇが値１であると判定され、加速度Ｇが目標加速度Ｇ＊から閾値Ｇ３を減じた値未満に至っていないか否かを判定し（ステップＳ５１０）、加速度Ｇが目標加速度Ｇ＊から閾値Ｇ３を減じた値未満に至っているときには、加速度Ｇに閾値Ｇ３を加えた値を新たな目標加速度Ｇ＊として設定して（ステップＳ５２０）、本ルーチンを終了し、加速度Ｇが目標加速度Ｇ＊から閾値Ｇ３を減じた値未満に至っていないときには、新たな目標加速度Ｇ＊の設定は行なわずに、本ルーチンを終了する。これにより、車両が登坂路を走行しているときに加速度Ｇが目標加速度Ｇ＊から大きく下回っても、登坂路で予期しない車両の加速を回避することができる。
【００４８】
次に、図２に例示した駆動制御ルーチンにおけるステップＳ１８０の事前処理について説明する。図３の目標加速度設定ルーチンで説明したように、アクセルオフとブレーキオフの状態が開始されても加速度Ｇが判定値Ｇｒｅｆ未満に至るかこの状態が開始されてから所定時間経過するまでは目標加速度Ｇ＊は設定されない。目標加速度Ｇ＊が設定されても、エンジン２２は応答性が遅いため、直ちに車両を目標加速度Ｇ＊で走行するのに必要な動力をエンジン２２から出力することができない。クラッチ２９がオフされていれば、目標加速度走行はモータ３０からの動力の出力により行なわれるが、クラッチ２９がオンされているときには、エンジン２２からの動力を主として目標加速度走行を行なうことになる。ステップＳ１８０の事前処理は、目標加速度Ｇ＊が設定されたときにエンジン２２から直ちに目標加速度Ｇ＊で走行するのに必要な動力を出力するための処理として実行される。事前処理として図７に例示する事前処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２は、まず、車速Ｖと加速度Ｇと路面勾配θとを入力し（ステップＳ６００）、入力した車速Ｖと路面勾配θとに基づいて図３のステップＳ４７０と同様に判定値Ｇｒｅｆを設定し（ステップＳ６１０）、加速度Ｇが設定した判定値Ｇｒｅｆに閾値Ｇ４を加えた値以下に至るまで（ステップＳ６２０）、こうした入力処理や判定値Ｇｒｅｆの設定処理，比較処理を繰り返す。閾値Ｇ４は、フューエルカットの状態やアイドリング運転状態にあるエンジン２２をその車速Ｖで定速走行することができる程度の動力を出力することができる状態にするまでに要する時間より若干長い時間に対応する加速度変化量として設定されている。
【００４９】
加速度Ｇが判定値Ｇｒｅｆに閾値Ｇ４を加えた値以下に至ると、車速Ｖと加速度Ｇとに基づいて目標加速度Ｇ＊が設定されるときの車速としての推定車速Ｖｅｓｔを設定すると共に（ステップＳ６３０）、図３のステップＳ４９０の目標加速度Ｇ＊の設定と同様に推定車速Ｖｅｓｔに対応する目標加速度Ｇ＊を求めてこれを推定目標加速度Ｇｅｓｔとして設定する（ステップＳ６４０）。推定車速Ｖｅｓｔは、加速度Ｇが閾値Ｇ４だけ変化するのに要する時間を推定し、車速Ｖで走行している状態から加速度の時間変化量に時間を乗じて推定した時間まで積分することにより求めることができる。続いて、車両を推定車速Ｖｅｓｔおよび推定目標加速度Ｇｅｓｔで走行するのに必要な動力をエンジン２２から出力するために必要なスロットル開度ＴＨを推定スロットル開度ＴＨｅｓｔとして設定すると共に（ステップＳ６５０）、図２のステップＳ２７０の目標変速比γ＊の設定と同様に設定した推定車速Ｖｅｓｔに基づいて目標変速比γ＊を設定してＡＴＥＣＵ３８に送信する（ステップＳ６６０）。そして、スロットル開度ＴＨを徐々に増加するのを開始し（ステップＳ６７０）、スロットル開度ＴＨが推定スロットル開度ＴＨｅｓｔに至るのを待って（ステップＳ６８０）、トルクコンバータ２８のロックアップクラッチ２８ａをオンとして（ステップＳ６９０）、本ルーチンを終了する。スロットル開度ＴＨを推定スロットル開度ＴＨｅｓｔに向けて徐々に増加することにより、車両を推定車速Ｖｅｓｔおよび推定目標加速度Ｇｅｓｔで走行するのに必要な動力をエンジン２２から出力することができるようになる。なお、スロットル開度ＴＨの増加は、推定スロットル開度ＴＨｅｓｔに至るまでに所定時間（例えば、０．５秒や１．０秒）要するように行なうものとした。このように、事前処理を実行することにより、目標加速度Ｇ＊が設定されたときに車両が目標加速度Ｇ＊で走行するようエンジン２２から動力を出力することができる。この結果、目標加速度Ｇ＊が設定されたときにエンジン２２の応答性が悪いことに基づいてトルクショックが生じるのを抑制することができる。なお、ロックアップクラッチ２８ａをオンとするのは、エンジン走行による目標加速度走行の際におけるエンジン２２からの出力を直接変速機３６側に出力するためである。したがって、エンジン走行による目標加速度走行の際には常にロックアップクラッチ２８ａはオンとされることになる。
【００５０】
次に、モータ走行により目標加速度走行を行なっている状態からエンジン走行により目標加速度走行を行なう状態に移行する際の処理について説明する。この処理は、図２の駆動制御ルーチンのステップＳ２６０の処理として図９の始動接続処理ルーチンにより行なわれる。なお、エンジン走行により目標加速度走行を行なっている状態からモータ走行により目標加速度走行を行なう状態への移行は、単にクラッチ２９をオフとすると共に目標加速度Ｇ＊で走行するのに必要な動力をモータ３０から出力するよう制御すれば足りるが、モータ走行により目標加速度走行を行なっている状態からエンジン走行により目標加速度走行を行なう状態への移行は、エンジン２２の始動を伴うと共にエンジン２２の制御性がモータ３０に比して悪いために、始動接続処理が必要となる。
【００５１】
始動接続処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２は、まず、スタータモータ２６によりクランキングしてエンジン２２を始動すると共に（ステップＳ７００）、図２のステップＳ２７０と同様に車速Ｖに基づいて変速機３６の目標変速比γ＊を設定してＡＴＥＣＵ３８に送信する（ステップＳ７１０）。続いて、設定した目標変速比γ＊と車速Ｖとに基づいて変速機３６の変速比γを目標変速比γ＊としたときのエンジン２２の回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅ＊として求め、車速Ｖおよびこの車速Ｖに対応する目標加速度Ｇ＊で走行するのに必要なスロットル開度ＴＨを目標スロットル開度ＴＨ＊として設定する（ステップＳ７３０）。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅを入力し（ステップＳ７４０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊にほぼ同期したのを判定するために回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊から閾値Ｎｓｅｔを減じた値以上に至ったか否かを判定し（ステップＳ７５０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊から閾値Ｎｓｅｔを減じた値以上に至るまで、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊にほぼ同期するまで、モータ走行による目標加速度走行を行なうよう、図２のステップＳ２４０と同様に仮モータトルクＴｍｔｍｐを設定する処理（ステップＳ７６０）と、同図のステップＳ３３０と同様にトルク指令Ｔｍ＊を設定してモータＥＣＵ３４に送信する処理（ステップＳ７７０）と、を繰り返す。
【００５２】
エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊から閾値Ｎｓｅｔを減じた値以上に至ったとき、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊にほぼ同期したときには、トルクコンバータ２８のロックアップクラッチ２８ａをオンとすると共にクラッチ２９をオンとしてエンジン２２を変速機３６側に接続し（ステップＳ７８０）、スロットル開度ＴＨが目標スロットル開度ＴＨ＊に至るまで、スロットル開度ＴＨを微小量ΔＴＨずつ大きくすると共にモータ３０のトルク指令Ｔｍ＊を微小量ΔＴずつ小さくする処理を実行し（ステップＳ７９０〜Ｓ８１０）、スロットル開度ＴＨが目標スロットル開度ＴＨ＊に至ったときに、本ルーチンを終了する。ここで、微小量ΔＴＨと微小量ΔＴは、スロットル開度ＴＨを微小量ΔＴＨだけ大きくしたときにエンジン２２から出力される動力の増加量に基づく車両トルクの増加量が微小量ΔＴだけ小さくしたモータトルクに基づく車両トルクの減少量に一致するよう調整されている。このため、モータ走行による目標加速度走行からエンジン走行による目標加速度走行をスムーズにトルクショックを抑制して行なうことができる。
【００５３】
図１２は、アクセルオフしたことにより目標加速度Ｇ＊が設定されて目標加速度走行している最中の加速度Ｇやアクセルやブレーキの状態，エンジン２２やクラッチ２９，ロックアップクラッチ２８ａの状態，エンジン２２の回転数Ｎｅ，エンジン２２の出力，モータ３０の出力，スロットル開度ＴＨの時間変化の一例を示す説明図である。図示するように、時間Ｔ１にアクセルオフされることにより、スロットル開度ＴＨは値０まで閉じられフューエルカットによりエンジン２２の回転数Ｎｅやその出力は低下し、モータ３０からは制動トルクが出力される。加速度Ｇが目標加速度Ｇ＊に近づいた時間Ｔ２には、エンジン２２から動力を出力するための事前処理が実行され、エンジン２２の回転数Ｎｅとその出力が増加する。そして、加速度Ｇが判定値Ｇｒｅｆ（平坦路では目標加速度Ｇ＊）に至った時間Ｔ３にエンジン走行による目標加速度走行が行なわれる。時間Ｔ４に高圧バッテリ４４の残容量（ＳＯＣ）が多くなったことにより、エンジン走行による目標加速度走行からモータ走行による目標加速度走行に移行されると、クラッチ２９をオフとすると共にロックアップクラッチ２８ａもオフしてエンジン２２の運転を停止する。そして、高圧バッテリ４４の残容量（ＳＯＣ）が小さくなったことによりエンジン走行による目標加速度走行に移行する時間Ｔ５では、エンジン２２が始動され、エンジン２２の回転数Ｎｅが同期したときにクラッチ２９とロックアップクラッチ２８ａとがオンとされ、スロットル開度ＴＨを徐々に大きくすることにより、エンジン２２からの出力を徐々に大きくすると共にモータ３０からの出力トルクを徐々に小さくして、エンジン走行による目標加速度走行に移行する。
【００５４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、アクセルオフされると共にブレーキオフされた以降に車速Ｖに基づく目標加速度Ｇ＊を設定して車両を目標加速度Ｇ＊で走行させることができる。この結果、車速Ｖに応じた自動的な加速度走行を行なうことができる。このとき、目標加速度Ｇ＊としては、低車速領域では若干加速するよう正の値が設定され、中車速領域では定速走行を行なうよう値０が設定され、高車速領域では減速するよう負の値が設定されるから、車速Ｖに対して運転者が予想し得る範囲の加速度で走行することができる。この結果、走行に必要な運転者の負担を軽減することができると共に運転者の運転フィーリングをより快適なものとすることができる。
【００５５】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルオフ且つブレーキオフの状態で加速度Ｇが車速Ｖや路面勾配θに応じた判定値Ｇｒｅｆ未満に至ったときに目標加速度Ｇ＊を設定して目標加速度走行を行なうから、平坦路では目標加速度Ｇ＊による目標加速度走行をスムーズにトルクショックなく行なうことができ、降坂路でも迅速に目標加速度Ｇ＊を設定して目標加速度走行を行なうことができる。しかも、アクセルオフ且つブレーキオフの状態で加速度Ｇが判定値Ｇｒｅｆ未満に至らなくてもアクセルオフ且つブレーキオフとしてから所定時間経過したときにはそのときの車速Ｖに応じて目標加速度Ｇ＊を設定して目標加速度走行を行なうことができる。
【００５６】
さらに、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、車速Ｖや高圧バッテリ４４の残容量（ＳＯＣ）により必要に応じてモータ走行による目標加速度走行とエンジン走行による目標加速度走行とを切り替えるから、車両のエネルギ効率を向上させることができ、車両の燃費を向上させることができる。しかも、モータ走行による目標加速度走行からエンジン走行による目標加速度走行に移行する際には始動接続処理により滑らかに移行するから、移行時に生じ得るトルクショックを抑制することができる。この結果、こうした移行の際でも運転フィーリングをより快適なものとすることができる。
【００５７】
あるいは、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン走行による目標加速度走行の際には、エンジン２２を効率よく運転できる運転ポイントで運転するように変速機３６の変速比γを変更するから、車両のエネルギ効率を向上させることができる。この結果、車両の燃費を向上させることができる。また、エンジン走行による目標加速度走行の際に登坂路や降坂路の走行に伴って加速度Ｇが目標加速度Ｇ＊からずれることになってもエンジン制御範囲（Ｇ＊−Ｇ１≦Ｇ≦Ｇ＊＋Ｇ２）内になるようモータ３０を駆動制御するから、車両を精度良く目標加速度Ｇ＊で走行させることができる。さらに、エンジン走行による目標加速度走行の際にはトルクコンバータ２８のロックアップクラッチ２８ａをオンとするから、車両を目標加速度Ｇ＊で走行するためのエンジン２２からの動力を直接変速機３６側に出力することができ、車両の加速度Ｇを迅速に目標加速度Ｇ＊にすることができる。
【００５８】
また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、登坂路の走行により加速度Ｇが目標加速度Ｇ＊より大きく下回るときには、目標加速度Ｇ＊より低い目標加速度Ｇ＊を新たに設定するから、登坂路で予期しない加速により運転者に違和感を生じさせるのを抑制することができる。
【００５９】
実施例のハイブリッド自動車２０によれば、目標加速度Ｇ＊を設定する前に加速度Ｇが目標加速度Ｇ＊を設定する判定値Ｇｒｅｆに近づいたときにエンジン２２からの出力により目標加速度Ｇ＊による走行が可能なようにエンジン２２の事前処理を行なうから、目標加速度Ｇ＊を設定した直後にエンジン２２の応答性が悪いことによって生じ得るトルクショックを抑制することができる。
【００６０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、目標加速度Ｇ＊を設定する際の判定値Ｇｒｅｆを車速Ｖと路面勾配θとにより設定するものとしたが、路面勾配θを考慮せずに、車速Ｖだけによって設定するものとしてもよい。
【００６１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルオフ且つブレーキオフの状態で加速度Ｇが車速Ｖや路面勾配θに応じた判定値Ｇｒｅｆ未満に至らなくてもアクセルオフ且つブレーキオフとしてから所定時間経過したときにはそのときの車速Ｖに応じて目標加速度Ｇ＊を設定して目標加速度走行を行なうものとしたが、加速度Ｇが判定値Ｇｒｅｆ未満に至るまで目標加速度Ｇ＊を設定しないものとしても構わない。
【００６２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、車速Ｖと高圧バッテリ４４の残容量（ＳＯＣ）とによりモータ走行による目標加速度走行とエンジン走行による目標加速度走行とを切り替えるものとしたが、車速Ｖだけによってモータ走行による目標加速度走行とエンジン走行による目標加速度走行とを切り替えるものとしてもよく、高圧バッテリ４４の残容量（ＳＯＣ）だけによってモータ走行による目標加速度走行とエンジン走行による目標加速度走行とを切り替えるものとしてもよく、他のパラメータを用いてモータ走行による目標加速度走行とエンジン走行による目標加速度走行とを切り替えるものとしてもよい。
【００６３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ走行による目標加速度走行からエンジン走行による目標加速度走行に移行する際には始動接続処理により滑らかに移行するものとしたが、移行を滑らかに行なうことができれば、図９に例示した始動接続処理ルーチンに限定されず、如何なる手法を用いて移行するものとしてもよい。
【００６４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン走行による目標加速度走行の際には、エンジン２２を効率よく運転できる運転ポイントで運転するように変速機３６の変速比γを変更するものとしたが、必ずしもエンジン２２を効率よく運転できる運転ポイントで運転する必要はない。
【００６５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン走行による目標加速度走行の際に加速度Ｇがエンジン制御範囲（Ｇ＊−Ｇ１≦Ｇ≦Ｇ＊＋Ｇ２）外となったときには、加速度Ｇがエンジン制御範囲内となるようモータ３０を駆動制御するものとしたが、こうしたモータ３０の駆動制御を行なわないものとしても構わない。
【００６６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン走行による目標加速度走行の際にはトルクコンバータ２８のロックアップクラッチ２８ａをオンとするものとしたが、常にロックアップクラッチ２８ａをオンとする必要はなく、ロックアップクラッチ２８ａを必要に応じてオンとしたり、ロックアップクラッチ２８ａを常にオフとするものとしても構わない。
【００６７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、登坂路の走行により加速度Ｇが目標加速度Ｇ＊より大きく下回るときには、目標加速度Ｇ＊より低い目標加速度Ｇ＊を新たに設定するものとしたが、新たな目標加速度Ｇ＊の設定の手法は目標加速度Ｇ＊を小さくする手法であれば如何なる手法を用いてもよい。また、このように登坂路の走行により加速度Ｇが目標加速度Ｇ＊より大きく下回るときでもより小さな目標加速度Ｇ＊を新たに設定しないものとしても構わない。
【００６８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、目標加速度走行をエンジン走行により開始するときには、事前処理を実行してエンジン２２を目標加速度走行を行なうのに必要な運転状態としたが、目標加速度走行を開始する際は、アクセルオフ且つブレーキオフであるから、目標加速度走行の開始を常にモータ走行により行なうものとすれば、事前処理は実行しないものとしてもよい。
【００６９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、クラッチ２９によりエンジン２２を車軸側から切り離し可能となるよう構成し、クラッチ２９によりエンジン２２を切り離した状態でモータ３０からの動力だけで目標加速度走行するモータ走行による目標加速度走行と、クラッチ２９によりエンジン２２を接続した状態でエンジン２２からの動力を用いて目標加速度走行するエンジン走行による目標加速度走行とを切り替えて行なうものとしたが、クラッチ２９を備えず、常にエンジン走行による目標加速度走行を行なうものとしても構わない。
【００７０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機３６として無段変速機（ＣＶＴ）を用いるものとしたが、無段変速機としてはベルト式のものに限定されるものではなく、如何なる方式のものとしてもよいし、無段変速機に限定されるものではなく、有段変速機を用いるものとしてもよい。
【００７１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ３０を変速機３６のエンジン２２側に取り付けるものとしたが、図１３の変形例のハイブリッド自動車２０Ｂに示すように、モータ３０を変速機３６のエンジン２２側とは反対側に取り付けるものとしてもよい。
【００７２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、デファレンシャルギヤ７０を介して駆動輪７２ａ，７２ｂにエンジン２２からの動力もモータ３０からの動力も出力するようモータ３０を取り付けたが、図１４に例示する変形例２０Ｃに示すように、エンジン２２からの動力が出力される駆動輪７２ａ，７２ｂとは異なる駆動輪７４ａ，７４ｂにデファレンシャルギヤ７３を介してモータ３０からの動力が出力されるようモータ３０を取り付けるものとしても構わない。
【００７３】
実施例では、エンジン２２とモータ３０とを搭載するハイブリッド自動車２０として説明したが、アクセルオフ且つブレーキオフのときに目標加速度Ｇ＊を設定して目標加速度走行することができる構成であれば、如何なる構成の自動車にも適用することができる。例えば、モータとバッテリを搭載した電気自動車にも適用することができるし、燃料電池とバッテリとモータとを搭載した燃料電池車にも適用することができるし、エンジンだけを搭載した通常のエンジン自動車にも適用することができる。
【００７４】
実施例では、本発明をハイブリッド自動車２０の形態として説明したが、こうした自動車の制御方法の形態としてもよい。
【００７５】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
本発明は、自動車製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド用電子制御ユニット５０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】ハイブリッド用電子制御ユニット５０により実行される目標加速度設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】高圧バッテリ４４の電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。
【図５】高圧バッテリ４４の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。
【図６】トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】事前処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】定格制限トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図９】始動接続処理ルーチンの一例を示す説明図である。
【図１０】車速Ｖと目標加速度Ｇ＊と判定値Ｇｒｅｆとの関係を示す説明図である。
【図１１】路面勾配θと判定値Ｇｒｅｆと目標加速度Ｇ＊との差との関係の一例を示す説明図である。
【図１２】目標加速度走行している最中の加速度Ｇやアクセルやブレーキ等の状態，エンジン２２の回転数Ｎｅ，エンジン２２の出力，モータ３０の出力，スロットル開度ＴＨなどの時間変化の一例を示す説明図である。
【図１３】変形例のハイブリッド自動車２０Ｂの構成の概略を示す構成図である。
【図１４】変形例のハイブリッド自動車２０Ｃの構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００７８】
２０，２０Ｂ，２０Ｃ  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクシャフト、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  スタータモータ、２８  トルクコンバータ、２８ａ  ロックアップクラッチ、２９  クラッチ、３０  モータ、３１  回転位置検出センサ、３２  インバータ、３４  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、３６  変速機、３８  オートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）、４０  オルタネータ、４２  ベルト、４４  高圧バッテリ、４６  ＤＣ／ＤＣコンバータ、４８  低圧バッテリ、４９  補機、５０  ハイブリッド用電子制御ユニット、５２  ＣＰＵ、５４  ＲＯＭ、５６  ＲＡＭ、６１  シフトレバー、６２  シフトポジションセンサ、６３  アクセルペダル、６４  アクセルペダルポジションセンサ、６５  ブレーキペダル、６６  ブレーキペダルポジションセンサ、６８ 車速センサ、６９  勾配センサ、７０，７３  デファレンシャルギヤ、７２ａ，７２ｂ，７４ａ，７４ｂ  駆動輪。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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