(57)【要約】【課題】  ドアの外側からの荷重をドアから短時間で車体に伝達可能な自動車のドア構造を得る。【解決手段】  ドア１６とセンターピラー２０（車体１２）の間に、強度がセンターピラー２０の全塑性曲げ荷重よりも低く設定された荷重伝達部材２４が配置される。ドア１６に外側から衝突体９０が衝突した荷重は荷重伝達部材２４を介して、センターピラー２０に作用するので、荷重伝達部材２４がない構成と比較して、短時間で衝突体９０の荷重がセンターピラー２０に作用する。【選択図】        図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に取り付けられたドアと、
前記車体の一部をなし、前記ドアの閉状態でドアの一部と車幅方向に対向するドア対向部と、
前記ドアと前記ドア対向部との間に配置され、ドアの外側からの荷重をドア対向部に伝達可能な荷重伝達部材と、
を有することを特徴とする自動車のドア構造。
【請求項２】
前記ドアの少なくとも一つの辺を車体に対して取り付けるための取付部材、
を有し、
前記荷重伝達部材が、前記取付部材が配置された辺に対応して配置されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車のドア構造。
【請求項３】
前記荷重伝達部材が、前記ドアと前記ドア対向部との間に配置された他部材を回避する回避部、
を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動車のドア構造。
【請求項４】
前記荷重伝達部材に、前記ドア又は前記車体に係合する係合部、
が設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の自動車のドア構造。
【請求項５】
前記荷重伝達部材が、前記ドアと前記ドア対向部の相対的な接近により変形してエネルギー吸収可能なエネルギー吸収部材、
とされていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の自動車のドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のドア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のドアは、たとえばヒンジ等によって回動あるいは移動して、出入口等を開閉するようになっている。一例として特許文献１には、センターピラーの膨出座とその内側の補強部材との間に伝達部材を配置し、ドアヒンジ取付部周りの剛性を高めるようにしたドアヒンジ取付部構造が記載されている。
【０００３】
ところで、たとえば特許文献１に記載の構造において、センターピラーとドアとの間には空間があいている。このような空間が構成されていると、ドアに対して側面等から衝撃が作用した場合に、衝撃を短時間でセンターピラーに伝達することができず、伝達遅れの原因となる。
【特許文献１】特開２００２−２２５５６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、ドアの外側からの荷重をドアから短時間で車体に伝達可能な自動車のドア構造を得ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明では、車体に取り付けられたドアと、前記車体の一部をなし、前記ドアの閉状態でドアの一部と車幅方向に対向するドア対向部と、前記ドアと前記ドア対向部との間に配置され、ドアの外側からの荷重をドア対向部に伝達可能な荷重伝達部材と、を有することを特徴とする。
【０００６】
このように、荷重伝達部材をドアとドア対向部との間に配置することで、外側からドアに作用した荷重は、荷重伝達部材を介して、ドア対向部、すなわち車体に作用する。したがって、荷重伝達部材が配置されていない構成と比較して、ドアの外側からの荷重をドアから短時間で車体に伝達できる。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記ドアの少なくとも一つの辺を車体に対して取り付けるための取付部材、を有し、前記荷重伝達部材が、前記取付部材が配置された辺に対応して配置されていることを特徴とする。
【０００８】
このように、取付部材が配置された辺に対応して荷重伝達部材を配置することで、この辺において、ドアの外側からの荷重をドアから短時間で車体に伝達できる。取付部材は、一般には車体のピラーに配置されることが多いが、この場合には、ドアの外側からの荷重をドアからピラーへ短時間で伝達できる。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、記荷重伝達部材が、前記ドアと前記ドア対向部との間に配置された他部材を回避する回避部、を有することを特徴とする。
【００１０】
したがって、荷重伝達部材と他部材との不用意な干渉を防止できる。
【００１１】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記荷重伝達部材に、前記ドア又は前記車体に係合する係合部、が設けられていることを特徴とする。
【００１２】
したがって、係合部をドア又は車体に係合させるだけで、荷重伝達部材をドア又は車体に対し不用意に脱落しないように取り付けできる。
【００１３】
請求項５に記載の発明では、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の発明において、前記荷重伝達部材が、前記ドアと前記ドア対向部の相対的な接近により変形してエネルギー吸収可能なエネルギー吸収部材、とされていることを特徴とする。
【００１４】
これにより、ドアに対し外側から荷重が作用してドアがドア対向部に相対的に接近すると、エネルギー吸収部材が変形してエネルギー吸収できる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明は上記構成としたので、ドアの外側からの荷重をドアから短時間で車体に伝達可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
図１には、本発明の一実施形態に係る自動車のドア構造（以下、単に「ドア構造」という）１４が採用された自動車のドア１６が示されている。また、図２には、このドア１６を車体１２に取り付けた状態が示されている。なお、ここでは、自動車の後部座席に対応したドアを例に挙げるが、本発明を適用可能なドアはこれに限定されない。以下、図面において車両前方を矢印ＦＲで、上方を矢印ＵＰで、車幅方向外側を矢印ＯＵＴでそれぞれ示す。
【００１７】
図６にも示すように、ドア１６は、アウターパネル１６Ａとインナパネル１６Ｂとを含んで構成されている。ドア１６の各辺のうち車体１２のセンターピラー２０に対応する辺１６Ｅでは、アウターパネル１６Ａとインナパネル１６Ｂとが接合されると共に、この接合部分とセンターピラー２０との間に所定の間隙Ｄ１が構成されている。
【００１８】
また、この辺１６Ｅには、上下方向に所定の間隔をあけてドアヒンジ１８Ａ、１８Ｂが取り付けられている。図２に示すように、ドアヒンジ１８Ａ、１８Ｂはいずれも、車体１２のセンターピラー２０にも取り付けられており、ドア１６は、ドアヒンジ１８Ａ、１８Ｂによって、センターピラー２０に回動可能に取り付けられている。
【００１９】
ドアヒンジ１８Ａ、１８Ｂの間には、荷重伝達部材２４が配置されている。荷重伝達部材２４は、ドアヒンジ１８Ａ、１８Ｂ間においてドア１６とドア対向部２２との隙間を実質的に少なくできる形状とされている。
【００２０】
なお、車体１２のうち、ドア１６を閉めた状態で、ドア１６の周囲が車幅方向に対向する部分が、本発明におけるドア対向部２２となる。図３には、車体１２からドア１６を取り外した状態で、このドア対向部２２を二点鎖線で示している。本実施形態では、このドア対向部２２のうちで、ドアヒンジ１８Ａ、１８Ｂが取り付けられた辺１６Ｅに対応させて、荷重伝達部材２４を配置した例を挙げている。
【００２１】
荷重伝達部材２４は樹脂製とされており、その強度は、センターピラー２０の全塑性曲げ荷重よりも低く設定されている。これにより、ドア１６がドア対向部２２に相対的に接近すると、荷重伝達部材２４は、センターピラー２０が折れるよりも前に座屈変形する。さらに、本実施形態では、この座屈変形により、ドア１６がドア対向部２２に相対的に接近する際のエネルギーが吸収されるようになっており、本発明に係るエネルギー吸収部材となっている。
【００２２】
また、本実施形態の荷重伝達部材２４は、ドア対向部２２側から見たときに荷重伝達部材２４を貫通する中空部２６が構成される（いわゆる中抜き構造）と共に、この中空部２６のそれぞれの内部に略Ｘ字状のリブ２８が形成された形状とされている。これにより、荷重伝達部材２４の所定荷重での確実な潰れによる変形が可能とされ、しかも軽量化が図られている。
【００２３】
図５にも詳細に示すように、荷重伝達部材２４には、ドア１６のワイヤーハーネス穴３０（図１及び図４参照）に対応する部分が、ドア１６に対し円弧状に離間されて、本発明の回避部の例であるワイヤーハーネス逃げ部３２が構成されている。ワイヤーハーネス穴３０にワイヤーハーネス（図示省略）が挿通された状態で、このワイヤーハーネス逃げ部３２により、荷重伝達部材２４はワイヤーハーネス３４から離間し、これらの不用意な接触や干渉が防止される。
【００２４】
なお、ワイヤーハーネス以外にも、ドア１６とドア対向部２２との間に荷重伝達部材２４との不用意な干渉・接触を防止したい部材（他部材）がある場合には、この部材に対応して、回避部を形成すればよい。
【００２５】
荷重伝達部材２４には、ドア１６に形成された１又は複数（本実施形態では２つ）の係合クリップ穴３６（図４参照）にそれぞれ対応する位置に、係合クリップ３８が突設されている。係合クリップ３８の先端には、略円錐台状の係合部４０が設けられており、先端の小径部４０Ａを係合クリップ穴３６に当てがって押し込むと、側面部４０Ｂが縮径されつつ押し込まれる。そして、大径部４０Ｃが係合クリップ穴３６に完全に入り込むと弾性的に広がって係合し、係合クリップ穴３６から不用意に抜けなくなる。
【００２６】
次に、本実施形態のドア構造１４の作用を説明する。
【００２７】
まず、車体１２に対し、図６に示すように側面側（車幅方向外側）から衝突体９０が衝突した場合を想定する。この場合、衝突体９０を短時間で減速させると、衝突体９０が衝突した車体（被衝突車両）のドアの内面やピラーの内面の車幅方向内側への移動速度を低減できる。
【００２８】
衝突体９０の速度を減速させるためには、たとえば、被衝突車両のピラーの強度を上げることが考えられるが、このようにピラーの強度を上げても、ドアと車体との間に隙間Ｄ１があると、衝突体の衝撃がピラーに達するまでに、この隙間の分だけ時間が余計にかかるため、その間の衝突体の速度低下は小さい。
【００２９】
これに対し、本実施形態では、図２にも示すように、荷重伝達部材２４によって、ドア１６とセンターピラー２０との隙間Ｄ１が実質的に小さくなっており、ドア１６に外側から衝突体９０が衝突すると、この衝撃の荷重が、荷重伝達部材２４を介して、センターピラー２０に作用する。すなわち、荷重伝達部材２４がない構成と比較して、短時間で衝突体９０の荷重がセンターピラー２０に作用する。これにより、衝突体９０を、衝突の初期段階から減速させることが可能になる。しかも、荷重伝達部材２４は、上下方向に所定の長さを有しているので、荷重伝達部材２４からセンターピラー２０への荷重伝達を広い範囲に渡って行わせることができる。
【００３０】
また、本実施形態の荷重伝達部材２４では、その屈曲変形により、衝突体９０から作用した衝撃エネルギーの一部を吸収することができる。すなわち、荷重伝達部材２４がない構成では、衝突体９０の衝突によってドア１６が変形し、その後はセンターピラー２０が変形するため、衝撃がドア１６からセンターピラー２０に作用する間は、エネルギー吸収できない。しかし、本実施形態では、その間も荷重伝達部材２４の変形によって効果的にエネルギー吸収できる。
【００３１】
図７には、本実施形態の荷重伝達部材２４を備えた構成と、備えていない構成とで、車両の変形量とセンターピラー２０に作用する荷重との関係の一例が示されている。このグラフからも、本実施形態では、荷重伝達部材２４を備えていない構成と比較して、ドア１６の変形による荷重伝達の遅れΔＴが解消されており、しかも、車両変形初期から、センターピラー２０に大きく荷重を作用させていることが分かる。
【００３２】
なお、このように荷重伝達部材２４が変形した場合でも、ワイヤーハーネス逃げ部３２によって荷重伝達部材２４がワイヤーハーネス３４から離間した状態を維持するので、ワイヤーハーネス３４の損傷等を防止できる。
【００３３】
また、一般的には、側面衝突時にサイドエアバッグ（いわゆるカーテンシールドエアバッグを含む）を作動させる構成の車両では、対応する加速度センサがセンターピラー２０等のピラーに取り付けられることが多いが、本実施形態では、センターピラー２０等での加速度の発生も早期に生じるので、サイドエアバッグの作動にも余裕を持たせることができる。
【００３４】
上記では、荷重伝達部材２４がドアヒンジ１８Ａ、１８Ｂの間に配設された例を挙げたが、荷重伝達部材２４の位置はこれに限定されず、たとえば、ドアヒンジ１８Ａの上方や、ドアヒンジ１８Ｂの下方でもよい。
【００３５】
また、ドア１６とセンターピラー２０の間である必要もない。すなわち、図６に示すように、ドア対向部２２とドア１６の間では、衝突体９０からの荷重でドア１６がドア対向部２２に移動するため、これらの間に大きな隙間があると、ドア対向部２２、すなわち車体１２への荷重伝達に長い時間がかかる。したがって、ドア対向部２２とドア１６の間に荷重伝達部材２４を配置することで、ドア１６からドア対向部２２（車体１２）へ短時間で荷重を伝達させることが可能となる。
【００３６】
ただし、一般的には、車体１２のピラー（上記のセンターピラー２０のほか、フロントピラーやリヤピラーも含む）は、衝突体の速度を確実に低下させるために、その強度が高められていることが多い。したがって、ピラーとドア１６との間に本発明に係る荷重伝達部材２４を配設することが好ましい。また、特にセンターピラー２０とドア１６の間の隙間Ｄ１は、他の箇所の隙間より大きいことが多いので、これを考慮してセンターピラー２０に対応させて荷重伝達部材２４を配置することが好ましい。
【００３７】
本発明の荷重伝達部材の構成も、上記したものに限定されず、要するに、ドア１６がドア対向部２２に接近したときに、ドア１６の荷重をドア対向部２２（車体１２）に伝達可能なように、ドア１６とドア対向部２２との間に配置されていればよい。たとえば、剛体や弾性体であってもよいし、材質も、金属や樹脂等、特に限定されない。形状の上記した中抜き構造に限定されず、中空部２６が形成されていない無垢のものでもよい。
【００３８】
荷重伝達部材は、ドア１６ではなく、車体１２に取り付けられていてもよい。また、ドア１６や車体１２と別体で成形されて後工程で取り付けられるものだけでなく、ドア１６や車体１２と一体で設けられていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の一実施形態のドア構造が採用されたドアの概略構成を示す正面図である。
【図２】本発明の一実施形態のドア構造が採用された車体を一部省略して示す斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態のドア構造が採用される車体をドアを取り外した状態で示す斜視図である。
【図４】（Ａ）は本発明の一実施形態のドア構造が採用されるドアの概略構成を示す正面図であり、（Ｂ）は本発明の一実施形態のドア構造に適用される荷重伝達部材を示す斜視図である。
【図５】本発明の一実施形態のドア構造に適用される荷重伝達部材を拡大して示す斜視図である。
【図６】本発明の一実施形態のドア構造が採用された車体及びドアを示す断面図である。
【図７】車両の変形量とセンターピラーに作用する荷重との関係を荷重伝達部材の有／無で定性的に示すグラフである。
【符号の説明】
【００４０】
１２  車体
１４  ドア構造
１６  ドア
１８Ａ      ドアヒンジ
１８Ｂ      ドアヒンジ
２０  センターピラー
２２  ドア対向部
２４  荷重伝達部材（エネルギー吸収部材）
２６  中空部
２８  リブ
３０  ワイヤーハーネス穴
３２  ワイヤーハーネス逃げ部（回避部）
３４  ワイヤーハーネス
３６  係合クリップ穴
３８  係合クリップ
４０  係合部
４０Ａ      小径部
４０Ｂ      側面部
４０Ｃ      大径部
９０  衝突体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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