(57)【要約】【課題】先行車両を追い越す時にドライバビリティの悪化を回避しつつ、運転者の加速意思を実現する。【解決手段】ＥＣＵは、各種状態量を検知するステップ（Ｓ１００）と、自動車専用道路の走行車線を走行中であって（Ｓ２００にてＹＥＳかつＳ３００にてＹＥＳ）追越車線から走行車線に戻った場合でなく（Ｓ４００にてＮＯ）先行車両を追い越すと判断された場合（Ｓ７００にてＹＥＳ）において、および、自動車専用道路の追越車線を継続して走行中ではない場合（Ｓ３００にてＮＯかつＳ５００にてＮＯ）において、急加速要求でない場合（Ｓ８００にてＮＯまたはＳ６００にてＮＯ）、エンジンの出力を上昇させてダウンシフト変速を回避して追越後にアップシフトが実行されることによるビジーシフトを回避する処理を実行するステップ（Ｓ９００）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と前記駆動源に接続された自動変速機とを搭載した車両の制御装置であって、
前記車両が走行中に要求された過渡的な駆動力上昇は、前記駆動源の出力の上昇と前記自動変速機の変速比の増大との少なくとも一方で実現され、
前記車両が先行車両を追い越す運転者の要求を検知するための検知手段と、
前記要求が検知された場合に、前記自動変速機の変速比の増大による駆動力上昇の度合いを低下させる変速比変更制限制御を実行するための制御手段を含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記自動変速機は有段式の変速機構を有し、前記変速比の増大はダウンシフト変速により実現され、
前記制御手段は、前記要求が検知された場合に、前記ダウンシフト変速を回避して、前記駆動源の出力を上昇させるための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記検知手段は、
前記車両が自動車専用道路の走行車線および追越車線のいずれを走行しているかを判定するための手段と、
前記走行車線から前記追越車線へ走路変更を検知すると、前記先行車両を追い越す運転者の要求を検知するための手段とを含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記追越車線から前記走行車線へ走路変更して前記走行車線を走行しているときには、前記変速比変更制限制御を終了させるための手段を含む、請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記追越車線を継続して走行しているときには、前記変速比変更制限制御を終了させるための手段を含む、請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記制御装置は、
前記運転者の急加速要求を検知するための急加速検知手段と、
前記急加速検知手段により前記急加速要求が検知されたときには、前記変速比変更制限制御を禁止するための禁止手段とをさらに含む、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を搭載した車両の制御装置に関し、特に、先行車両を追い越すときの運転者の加速意思に対応する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成され、たとえば、アクセルペダル開度（スロットル開度）および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切り換えを行なう、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切り換えを行なうように構成される。一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定され、このように設定された変速ポジション内（通常は、前進走行ポジション内）において自動変速制御が行なわれる。
【０００３】
通常、車両走行中に選択される前進走行ポジションにおいては、車速とスロットル開度とから決定される変速線（変速マップ）に基づいて、変速制御が実行される。このような変速線は、アップシフト変速の場合とダウンシフト変速の場合とを区別して設定されている。これは、アップシフト変速の場合もダウンシフト変速の場合も同じ変速線を用いると、たとえば、車速が上昇してアップシフト変速すると、減速して変速線を跨いでダウンシフト変速が実行され、このダウンシフト変速が実行されると再び車速が上昇してアップシフト変速が行なわれ、変速線近傍でアップシフト変速とダウンシフト変速とを繰り返すハンチング現象を発生させてしまう。このようなハンチング現象を回避するために、たとえば、アップシフト変速線を燃費最適線や排ガス浄化最適線に合致させておいて、そのアップシフト変速線よりも低速側にヒステリシス性を確保されるように、ダウンシフト変速線を設定している。
【０００４】
また、自動車専用道路の走行車線を走行中に自車両に先行する車両を追い越す際には、運転者は自車両を追越車線に操舵する（レーンチェンジする）とともに比較的大きな加速度を要求するためにアクセルペダルを踏み込む。このとき、通常は変速マップにしたがってダウンシフト変速されて車両が加速されることになる。すなわち、運転者の加速意思に従い、自動変速機の変速制御が実行される。
【０００５】
特開平９−７９３６２号公報（特許文献１）は、運転者の好みを学習するとともに運転者の意思を推定して変速段が設定できる、車両用自動変速機の変速段制御装置を開示する。この変速段制御装置は、運転者の運転操作による運転情報を入力情報として運転者の個性に応じた運転操作を学習する運転操作学習手段と、少なくとも車速およびエンジン負荷情報に基づいて目標変速段を設定する目標変速段設定手段と、少なくとも車両の負荷情報を有する車両情報をパラメータとして所望のファジイルールが成立するとき、ファジイルールにより決定される補正データを出力するファジイルール検出手段と、運転操作学習手段からの出力情報とファジイルール検出手段からの出力情報とに基づいて目標変速段を補正し、運転者の意思を反映した最適変速段を設定する設定手段とを含む。さらに、ファジイルールが、車両に関する運転情報から追越し走行時であると推定される時には、現在の変速段と目標変速段とが同じであっても、シフトダウンさせるようなルールとして設定されている。
【０００６】
この変速段制御装置によると、運転者の個性や意思を十分に反映させた自動変速を実現することができるという利点がある。また、車両の負荷状態応じて最適な変速段に変速することができるので、ドライバビリティが大幅に向上するという利点も有している。さらに、車両に関する運転情報から追越し走行時であると推定される時には、現在の変速段と目標変速段とが同じであっても、シフトダウンさせるようなルールとして設定されるので、スムーズな加速を行なうことができるという利点がある。
【特許文献１】特開平９−７９３６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上述したように、自動車専用道路の走行車線を走行中に自車両に先行する車両を追い越す際には、運転者は自車両を追越車線に操舵させて加速して、先行する車両を追い越すと、速やかに走行車線に戻る場合が多々発生する。
【０００８】
しかしながら、このような場合に特許文献１の変速段制御装置によると、追越車線を走行中であると推定されてダウンシフト変速が実行され、その後走行車線に戻った場合に最適変速段に復帰するためにアップシフト変速が実行される。この結果、ビジーシフトが発生してドライバビリティが悪化したと運転者が感じる可能性がある。
【０００９】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、先行車両を追い越す時にドライバビリティの悪化を回避しつつ、運転者の加速意思を実現する、車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
第１の発明に係る車両の制御装置は、駆動源と駆動源に接続された自動変速機とを搭載した車両を制御する。車両が走行中に要求された過渡的な駆動力上昇は、駆動源の出力の上昇と自動変速機の変速比の増大との少なくとも一方で実現される。この制御装置は、車両が先行車両を追い越す運転者の要求を検知するための検知手段と、要求が検知された場合に、自動変速機の変速比の増大による駆動力上昇の度合いを低下させる変速比変更制限制御を実行するための制御手段を含む。
【００１１】
第１の発明によると、駆動源としてエンジンやモータを備え、たとえば有段式の自動変速機を備えた車両において、走行中に先行車両を追い越すために車両を加速させるために過渡的に駆動力を上昇させる。この駆動力の上昇は、駆動源の出力の上昇させても可能であるし、自動変速機の変速比を増大させても（ギヤ比を大きく変速しても）可能である。ところが、過渡的な駆動力の上昇が必要なくなると（先行車両の追い越しが終わった場合）、自動変速機の変速比を増大させていた（ギヤ比を大きくなるようにダウンシフト変速していた）場合には、増大させた変速比を元に戻すアップシフト変速が発生して、ビジーシフトになる。このため、このような場合には、自動変速機の変速比の増大による駆動力上昇の度合いを低下させてダウンシフト変速を回避して、駆動源の出力を上昇させて、追越時の加速を実現するための駆動力を確保することにした。その結果、先行車両を追い越す時にドライバビリティの悪化を回避しつつ、運転者の加速意思を実現する、車両の制御装置を提供することができる。
【００１２】
第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、自動変速機は有段式の変速機構を有し、変速比の増大はダウンシフト変速により実現され、制御手段は、要求が検知された場合に、ダウンシフト変速を回避して、駆動源の出力を上昇させるための手段を含む。
【００１３】
第２の発明によると、有段式の自動変速機におけるダウンシフト変速を回避して、駆動源であるエンジンやモータの出力を上昇させて、追越時の加速を実現するための駆動力を確保した。このため、先行車両を追い越した後のアップシフト変速が発生しないのでビジーシフトにならずドライバビリティの悪化を回避できる。
【００１４】
第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、検知手段は、車両が自動車専用道路の走行車線および追越車線のいずれを走行しているかを判定するための手段と、走行車線から追越車線へ走路変更を検知すると、先行車両を追い越す運転者の要求を検知するための手段とを含む。
【００１５】
第３の発明によると、自動車専用道路を車両が走行中であって、車両が走行車線から追越車線へ走路を変更したことを検知することにより、先行車両を追い越す運転者の要求を検知できる。
【００１６】
第４の発明に係る車両の制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、制御手段は、追越車線から走行車線へ走路変更して走行車線を走行しているときには、変速比変更制限制御を終了させるための手段を含む。
【００１７】
第４の発明によると、先行車両を追い越して、追越車線から走行車線へ走路変更している場合には、変速比変更制限制御から通常制御に復帰させておくことができる。
【００１８】
第５の発明に係る車両の制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、制御手段は、追越車線を継続して走行しているときには、変速比変更制限制御を終了させるための手段を含む。
【００１９】
第５の発明によると、追越車線を継続して走行しているときには、先行する車両を追い越すという場合が想定しにくいので、変速比変更制限制御から通常制御に復帰させておくことができる。
【００２０】
第６の発明に係る車両の制御装置は、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、運転者の急加速要求を検知するための急加速検知手段と、急加速検知手段により急加速要求が検知されたときには、変速比変更制限制御を禁止するための禁止手段とをさらに含む。
【００２１】
第６の発明によると、急加速要求の場合には、駆動源であるエンジンやモータの出力上昇では対応できない場合が発生する可能性があるので、変速比変更制限制御を禁止させる。このため、ダウンシフト変速による駆動力上昇でも対応できるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２３】
図１に、本実施の形態に係る車両の制御装置（以下、単に制御装置と記載する場合がある）が適用される車両のパワートレーンについて説明する。
【００２４】
図１に示すように、この車両には、エンジン１００と、自動変速機２００（トルクコンバータ２１０および変速機構２２０）と、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０００とを含む。本発明における駆動源は、エンジン１００に限定されないで、モータ（モータジェネレータを含む）であってもよい。
【００２５】
ＥＣＵ１０００には、アクセルペダルの開度を示す信号がアクセルペダル開度センサから入力されたり、ブレーキスイッチ（フットブレーキが踏まれていることを検知するスイッチ）からの信号が入力されたり、ステアリングの操作信号が入力されたりする。さらに、ＥＣＵ１０００には、ナビゲーション装置から車両の走行位置情報が入力される。
【００２６】
自動変速機２００は、流体継手であるトルクコンバータ２１０と、変速機構である（１）歯車式の有段変速機構、（２）ベルト式の無段変速機構、（３）トラクション式の無段変速機構等とから構成される。以下においては、変速機構２２０は、歯車式の変速機構として説明する。
【００２７】
この流体継手であるトルクコンバータ２１０は、エンジン１００側の部材であるポンプ２１２（ポンプインペラー）と、変速機構２２０側の部材であるタービン２１４（タービンランナ）とから構成される。なお、このトルクコンバータ２１０の構造は一般的なものであるため、ここでの詳細な説明は繰り返さない。
【００２８】
ＥＣＵ１０００は、車両が自動車専用道路を走行中に先行車両を追い越す時に、スロットル開度を変更してエンジン１００からの出力トルクを制御するとともに、変速マップに基づいて変速機構２２０の摩擦係合要素を係合させたり解放させたりすることにより所望の変速段が形成されるようにソレノイドバルブへの信号を出力して自動変速機２００を制御する。
【００２９】
図２に、図１のＥＣＵ１０００の制御ブロック図について説明する。図２には、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００で実行される、自動車専用道路における追越加速時のビジーシフト回避制御（変速比変更制限制御）に関する事項のみを記載している。
【００３０】
図２に示すように、ＥＣＵ１０００には、エンジン１００を制御するエンジン制御部（エンジンＥＣＵ）１４００と、自動変速機２００を制御する変速制御部（（Electronically Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ）１５００とを含む。エンジン制御部１４００からエンジン１００に、要求スロットル開度を表わす制御信号が出力されてエンジン１００の出力が制御される。変速制御部１５００から自動変速機２００に、ソレノイド信号（制御信号）が出力されて自動変速機２００の変速動作が制御される。
【００３１】
ＥＣＵ１０００に入力されたアクセルペダル開度は、目標加速度演算部１１００に入力されて、目標加速度が算出される。算出された目標加速度は、パワートレーン制御部１３００に入力される。パワートレーン制御部１３００には、自動車専用道路を走行中であるか否か、走行車線を走行中であるか否か、追越車線を走行中であるか否かを判断するために、ナビゲーション装置１２００から自車両の位置情報が入力される。パワートレーン制御部１３００においては、自動車専用道路における追越加速時のビジーシフト回避制御を実行して、エンジン制御部１４００に目標トルクを表わす信号と、変速制御部１５００に目標変速比を表わす信号とを出力する。
【００３２】
図３のフローチャートを参照して、パワートレーン制御部１３００において実行される、自動車専用道路における追越加速時のビジーシフト回避制御プログラムの制御構造について説明する。
【００３３】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、パワートレーン制御部１３００は、現在走行位置、ステアリング操作、アクセルペダル操作を検知する。また、パワートレーン制御部１３００は、追越車線を継続して走行している度合いを示すｔ（ｐａｓｓ）を、追越車線走行時間／走行車線走行時間により算出する。
【００３４】
Ｓ２００にて、パワートレーン制御部１３００は、自車両が自動車専用道路を走行中であるか否かを判断する。この判断は、ナビゲーション装置１２００から入力された情報（自車両の位置情報と地図情報、または自動車専用道路走行情報）に基づいて行なわれる。自車両が自動車専用道路を走行中であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ３００へ移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する（すなわち、このビジーシフト回避制御を解除する）。
【００３５】
Ｓ３００にて、パワートレーン制御部１３００は、自車両が走行車線を走行中であるか否かを判断する。この判断は、ナビゲーション装置１２００から入力された情報（自車両の位置情報と地図情報、または走行車線走行情報）に基づいて行なわれる。自車両が走行車線を走行中であると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ４００へ移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ５００へ移される。
【００３６】
Ｓ４００にて、パワートレーン制御部１３００は、自車両が追越車線を走行している状態から走行車線へ走路復帰して走行車線を走行中であるか否かを判断する。この判断も、ナビゲーション装置１２００から入力された情報に基づいて行なわれる。自車両が追越車線を走行している状態から走行車線へ走路復帰して走行車線を走行中であると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、この処理は終了する（すなわち、このビジーシフト回避制御を解除する）。もしそうでないと（Ｓ４００にてＮＯ）、処理はＳ７００へ移される。
【００３７】
Ｓ５００にて、パワートレーン制御部１３００は、自車両が追越車線を継続して走行中であるか否かを判断する。この判断は、ｔ（ｐａｓｓ）がしきい値よりも大きいか（大きいと自車両が追越車線を継続して走行中）否かに基づいて行なわれる。自車両が追越車線を継続して走行中であると（Ｓ５００にてＹＥＳ）、この処理は終了する（すなわち、このビジーシフト回避制御を解除する）。もしそうでないと（Ｓ５００にてＮＯ）、処理はＳ６００へ移される。
【００３８】
Ｓ６００にて、パワートレーン制御部１３００は、運転者からの急加速要求があるか否かを判断する。この判断は、アクセルペダル操作の変化量、変化量の時間微分値等に基づいて行なわれる。運転者からの急加速要求があると（Ｓ６００にてＹＥＳ）、この処理は終了する（すなわち、急加速要求であるのでビジーシフト回避制御よりも加速性能を重視して、ビジーシフト回避制御を実行しない）。もしそうでないと（Ｓ６００にてＮＯ）、処理はＳ９００へ移される。
【００３９】
Ｓ７００にて、パワートレーン制御部１３００は、運転者による先行車両の追越判断があるか否かを判断する。この判断は、車両の状態および運転者の操作量に基づいて行なわれる。運転者による先行車両の追越判断があると（Ｓ７００にてＹＥＳ）、処理はＳ８００へ移される。もしそうでないと（Ｓ７００にてＮＯ）、この処理は終了する（すなわち、このビジーシフト回避制御を解除する）。
【００４０】
Ｓ８００にて、パワートレーン制御部１３００は、運転者からの急加速要求があるか否かを判断する。この判断は、Ｓ６００と同様にアクセルペダル操作の変化量、変化量の時間微分値等に基づいて行なわれる。ただし、アクセルペダル操作の変化量、変化量の時間微分値に対するしきい値は、Ｓ６００のしきい値とＳ８００のしきい値とは、異なる。運転者からの急加速要求があると（Ｓ８００にてＹＥＳ）、この処理は終了する（すなわち、急加速要求であるのでビジーシフト回避制御よりも加速性能を重視して、ビジーシフト回避制御を実行しない）。もしそうでないと（Ｓ８００にてＮＯ）、処理はＳ９００へ移される。
【００４１】
Ｓ９００にて、パワートレーン制御部１３００は、パワートレーン統合制御演算を実行する。このとき、追越加速時のビジーシフト回避するためのダウンシフト変速を行なわないで、エンジン１００の出力を上昇させて、車両を加速させる。
【００４２】
たとえば、図４に示すように、アクセル開度に基づく基本スロットル開度（一点鎖線）に対して、より大きなスロットル開度（実線）を要求スロットル開度としてエンジン制御部１００に出力する。このようにすると、運転者が実際に踏み込んだアクセルペダル量に対応するエンジン１００からの出力よりも大きな出力が発生される。このときのスロットル開度（実線）は、ダウンシフト変速しないで加速を実現するために十分な、エンジン１００の出力の増加が補償されている。
【００４３】
さらに、図５に示すように、Ｎ速から（Ｎ−１）側へのダウンシフト変速線（一点鎖線）を、擬似的に上方へスライドさせたダウンシフト変速線（実線）に変更する。このようにすると、運転者のアクセル操作に基づいて変速マップ上の白丸から黒丸へ要求スロットル開度が上昇しても、上方へスライドされたダウンシフト変速線（実線）を跨がないのでダウンシフト変速すると判断されない。なお、図５のようにダウンシフト変速線をスライドさせるのではなく、変速用のスロットル開度を基本スロットル開度よりも小さくなるように補正するようにしてもよい。すなわち、（基本スロットル開度−補正スロットル開度）により変速用のスロットル開度を算出する。
【００４４】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００により制御される車両の動作について説明する。なお、以下においては、（１）追越車線を走行中の自車両が先行車両を追い越す場合と、（２）走行車線を走行中の自車両が先行車両を追い越す場合と、（３）追越車線から走行車線に戻ってきた場合と、（４）継続して追越車線を走行している場合と、（５）走行車線および追越車線のいずれを走行中であっても急加速が要求された場合とに分けて説明する。
【００４５】
（１）追越車線を走行中の自車両が先行車両を追い越す場合
自車両が自動車専用道路を走行中であって（Ｓ２００にてＹＥＳ）、走行車線を走行中でないと（Ｓ３００にてＮＯ）、継続して追越車線を走行中であるか否かが判断される（Ｓ５００）。継続して追越車線を走行中でないと、すなわち、走行車線から追越車線にレーンチェンジして比較的時間が経過していないと（ｔ（ｐａｓｓ）がしきい値以下であると）（Ｓ５００にてＮＯ）、急加速要求があるか否かが判断される（Ｓ６００）。緩加速の場合には（Ｓ６００にてＮＯ）、パワートレーン統合制御演算が行なわれて（Ｓ９００）、図４に示すように基本スロットル開度よりも大きなスロットル開度が要求スロットル開度に設定されたり、図５に示すようにダウンシフト変速線が擬似的に上方へ（ダウンシフト変速しにくい方向へ）変更される。このような場合、図６に示すように車両が走行する。
【００４６】
これにより、自動変速機２００をダウンシフト変速しないで、エンジン１００の出力上昇で、自車両を加速させることができ、ダウンシフト変速後のアップシフト変速も発生しないので、ビジーシフトを回避できる。
【００４７】
（２）走行車線を走行中の自車両が先行車両を追い越す場合
自車両が自動車専用道路を走行中であって（Ｓ２００にてＹＥＳ）、走行車線を走行中であると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、追越車線から走行車線へ走路復帰して走行車線を走行中であるか否かが判断される（Ｓ４００）。追越車線から走路復帰して走行車線を走行中でないと（Ｓ４００にてＮＯ）、先行車両を追い越すと判断されたか否かが判断される（Ｓ７００）。たとえば、走行車線を走行中であるので（Ｓ３００にてＹＥＳ）、追越車線にレーンチェンジすると、先行車両を追い越すと判断され（Ｓ７００にてＹＥＳ）、急加速要求があるか否かが判断される（Ｓ８００）。緩加速の場合には（Ｓ８００にてＮＯ）、パワートレーン統合制御演算が行なわれて（Ｓ９００）、図４に示すように基本スロットル開度よりも大きなスロットル開度が要求スロットル開度に設定されたり、図５に示すようにダウンシフト変速線が擬似的に上方へ（ダウンシフト変速しにくい方向へ）変更される。このような場合、図７に示すように車両が走行する。
【００４８】
これにより、自動変速機２００をダウンシフト変速しないで、エンジン１００の出力上昇で、自車両を加速させることができ、ダウンシフト変速後のアップシフト変速も発生しないので、ビジーシフトを回避できる。
【００４９】
（３）追越車線から走行車線に戻ってきた場合
上記（２）のように追越車線にレーンチェンジして先行車両を追い越して走行車線に戻ってくると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、追越車線から走行車線へ走路復帰して走行車線を走行中であるか否かが判断され（Ｓ４００）、追越車線から走路復帰して走行車線を走行中であるので（Ｓ４００にてＹＥＳ）、このビジーシフトを回避制御が解除される。
【００５０】
（４）継続して追越車線を走行している場合
走行車線を走行中でない（すなわち、追越車線を走行中である）と（Ｓ３００にてＮＯ）、継続して追越車線を走行中であるか否かが判断され（Ｓ５００）、継続して追越車線を走行中であるので、すなわち、走行車線から追越車線にレーンチェンジして時間が経過しているので（ｔ（ｐａｓｓ）がしきい値より大きいので）（Ｓ５００にてＹＥＳ）、このビジーシフトを回避制御が解除される。
【００５１】
（５）走行車線および追越車線のいずれを走行中であっても急加速が要求された場合
走行車線を走行中（Ｓ３００にてＹＥＳ）であっても急加速要求があると（Ｓ８００にてＹＥＳ）、また、追越車線を走行中（Ｓ３００にてＮＯ）であっても急加速要求があると（Ｓ６００にてＹＥＳ）、このビジーシフトを回避制御が実行されないように、解除される。このような場合、急加速要求であるのでビジーシフト回避制御よりも加速性能を重視して、ビジーシフト回避制御を実行しないことになる。
【００５２】
以上のようにして、走行車線から走路変更（レーンチェンジ）して追越車線で緩加速して先行車両を追い越す場合、追越車線で緩加速して先行車両を追い越す場合、エンジンの出力が上昇されて、かつ、ダウンシフト変速線が擬似的にアップシフト変速判断されにくい方向に変更されて、加速性能よりもビジーシフト回避を重視して、ビジーシフト回避制御を実行して、ドライバビリティを向上させることができる。
【００５３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本実施の形態に係る制御装置が適用される車両のパワートレーンの制御ブロック図である。
【図２】図１のＥＣＵ１０００の制御ブロック図である。
【図３】図２のパワートレーン制御部１３００において実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図４】要求スロットル開度の時間変化を示すタイミングチャートである。
【図５】変速線図の変更態様を示す図である。
【図６】車両の走行状態を説明するための図（その１）である。
【図７】車両の走行状態を説明するための図（その２）である。
【符号の説明】
【００５５】
１００  エンジン、２００  自動変速機、２１０  トルクコンバータ、２２０  変速機構、１０００  ＥＣＵ。
【図１】
2007232098.tif 000003
【図２】
2007232098.tif 000004
【図３】
2007232098.tif 000005
【図４】
2007232098.tif 000006
【図５】
2007232098.tif 000007
【図６】
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【図７】
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