(57)【要約】【課題】  アウターチューブ内にインナーチューブが出没可能に挿通されてなるフォーク本体が懸架のみを有して最伸長状態から収縮作動を開始するときに、懸架バネの上端にバネ受が衝突しないようにする。【解決手段】  アウターチューブ１内にインナーチューブ２が出没可能に挿通されてなるフォーク本体を有する一方で、インナーチューブ１の軸芯部に懸架バネ３が配在されると共に、基端部５ｂをアウターチューブ１に連結させながらアウターチューブ１の軸芯部に配在されるロッド体５における先端部５ａがインナーチューブ２内に臨在されてなるフロントフォークにおいて、懸架バネ３が懸架バネ３の先端部に連結されながら断面を凹状にして懸架バネ３の先端部の内側に空部Ａを画成するバネ受４を有すると共に、ロッド体５が先端部５ａをバネ受４の内側の空部Ａに絞り機構６の配在下に臨在させてなる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウターチューブ内にインナーチューブが出没可能に挿通されてなるフォーク本体を有する一方で、インナーチューブの軸芯部に懸架バネが配在されると共に、基端部をアウターチューブに連結させながらアウターチューブの軸芯部に配在されるロッド体における先端部がインナーチューブ内に臨在されてなるフロントフォークにおいて、懸架バネが懸架バネの先端部に連結されながら断面を凹状にして懸架バネの先端部の内側に空部を画成するバネ受を有すると共に、ロッド体が先端部をバネ受の内側の空部に絞り機構の配在下に臨在させてなることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
バネ受が懸架バネの上端に担持されるフランジ部と、このフランジ部の内周に連続して内側に空部を画成する函部とを有してなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
アウターチューブが車体側チューブとされて自転車のハンドル側に連結されると共に、インナーチューブが車輪側チューブとされて自転車の前輪を懸架してなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
アウターチューブの閉塞端部がキャップ部材の連結で閉塞されると共に、このキャップ部材の軸芯部に螺着されるロッド体の基端部に先端をインナーチューブの開口端に対向させるクッションラバーが介装されてなり、インナーチューブの開口端部に軸芯部にロッド体を貫通させる軸封部材が連結されてなると共に、フォーク本体の最収縮作動時にクッションラバーを軸封部材に当接させてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項５】
アウターチューブが炭素繊維強化プラスチックパイプの内周に金属パイプを連設させてなると共に、インナーチューブにおける開口端部の外周に介装のブッシュが金属パイプの内周に摺接されてなる一方で、金属パイプの終端部がアウターチューブの開口端部まで延設させずしてフォーク本体の最伸長作動時に金属パイプの内周でブッシュが摺動する範囲内に位置決められてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、フロントフォークに関し、特に、二輪車たる自転車の前輪側に架装されて下端部で前輪を懸架するフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の二輪車たる自転車にあっては、たとえば、長時間走行や長距離走行あるいはオフロード走行を有利にする上から、さらには、駐輪時や搬送時などのいわゆる取り扱い時の負担を軽減する上から、可能な限りに車体重量の軽減化を図るとしている。
【０００３】
そして、特に、オフロード仕様の自転車にあっては、乗り心地を改善するために、後輪側にダンパやバネなどのクッションユニットを架装するだけでなく、前輪側にも走行中に前輪に入力される路面振動を吸収するフロントフォークを架装するとしている。
【０００４】
ところで、自転車の前輪側にフロントフォークを架装するについて、同じ二輪車たる自動二輪車用として開発されているフロントフォークを単に小型化しただけで、自動二輪車と比較すれば車体重量が大幅に小さくなる自転車の前輪側に架装する場合には、自転車における重量の軽減化には必ずしも寄与することにはならない。
【０００５】
そこで、たとえば、特許文献１に開示されているように、フロントフォークにおけるフォーク本体を構成するアウターチューブおよびインナーチューブを、たとえば、炭素繊維強化プラスチック（以下、ＣＦＲＰと略称する）パイプで形成するとして、両チューブが金属パイプ１２からなる場合に比較して、フォーク本体における、すなわち、フロントフォークにおける重量の軽減化を可能にする提案をなし得ることになる。
【０００６】
その一方で、自転車の前輪側に架装されるフロントフォークは、多くの場合に、左右で一対になるように配在されるが、このとき、たとえば、上記の特許文献１にも開示されているように、左右のいずれか一方がバネ作用をする構成とし、他方が減衰機能を発揮する構成とする場合には、左右を同じ構成とする場合に比較して、自転車における軽量化に寄与すると共に、自転車における製品コストの低廉化にも寄与することになる。
【特許文献１】特開２００５‐２６５１２９号公報（明細書中の段落０００２，同００２４，図１，図２，図４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記した特許文献１に開示されているフロントフォークにあっては、自転車における重量の軽量化への寄与の観点からしては格別問題ないと言い得るが、作動性能において些か問題があると指摘される可能性がある。
【０００８】
すなわち、上記の特許文献１に開示されているところでは、減衰機構を有せずしてバネ作用のみをするフロントフォークにあって、その収縮作動時における騒音発生が危惧される可能性がある。
【０００９】
と言うのも、特許文献１に開示されているバネ作用をするフロントフォークにあっては、インナーチューブの軸芯部に立設されるように懸架バネが配在されているが、この懸架バネの上端には、フロントフォークが最伸長状態にあるときに、すなわち、伸び切り状態にあるときに、アウターチューブにおける軸芯部に垂設のロッド体の下端部に保持されているバネ受を対向させるとしている。
【００１０】
すなわち、このバネ作用をするフロントフォークが伸び切り状態になるときには、減衰作用をする他方のフロントフォークも伸び切り状態になるが、この他方のフロントフォークにあっては、いわゆるメタルコンタクトを阻止するために伸び切りバネを介在させた状態で伸び切り状態になるとしているから、このバネ作用のみをするフロントフォークにあっては、懸架バネの上端がバネ受に干渉しない方が望ましいことになる。
【００１１】
それゆえ、伸び切り状態のときに懸架バネの上端から離れているバネ受は、フロントフォークが収縮作動を開始すると懸架バネの上端に干渉することになるが、このとき、特に、収縮速度が速い場合には、バネ受が懸架バネの上端に衝突することになり、このとき、衝突音たる騒音が発生することになる。
【００１２】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、アウターチューブ内にインナーチューブが出没可能に挿通されてなるフォーク本体が懸架バネを有してバネ作用をするようにのみ構成され、最伸長状態から収縮作動を開始するときに、懸架バネの上端にバネ受が衝突する不具合の招来を回避し得るようにして騒音の発生を阻止し、その汎用性の向上を期待できる、すなわち、自転車の前輪側に架装されるのに最適となるフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、基本的には、アウターチューブ内にインナーチューブが出没可能に挿通されてなるフォーク本体を有する一方で、インナーチューブの軸芯部に懸架バネが配在されると共に、基端部をアウターチューブに連結させながらアウターチューブの軸芯部に配在されるロッド体における先端部がインナーチューブ内に臨在されてなるフロントフォークにおいて、懸架バネが懸架バネの先端部に連結されながら断面を凹状にして懸架バネの先端部の内側に空部を画成するバネ受を有すると共に、ロッド体が先端部をバネ受の内側の空部に絞り機構の配在下に臨在させてなるとする。
【発明の効果】
【００１４】
それゆえ、この発明にあっては、バネ受が懸架バネの上端部に連結されて定着されるから、このバネ受が懸架バネの上端部で言わば遊ばなくなり、懸架バネが伸縮作動することで懸架バネの上端部が上下動することになっても、バネ受と懸架バネの上端部との間で衝突現象が発現されなくなり、両者間における衝突音の発生を危惧しなくても済むことになる。
【００１５】
また、このバネ受けにあっては、空部にロッド体の先端部を漏れ隙間を有する状態下に臨在させるから、ロッド体の上下動時にロッド体の先端部がバネ受に衝突する事態が発生されなくなり、両者間における衝撃音の発生を危惧しなくても済むことになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、図示するフロントフォーク、すなわち、図１に上端側部を示し、図２に中間部を示すフロントフォークは、二輪車たる自転車の前輪側に左右で一対とされて架装されるときの一方のフロントフォークであって、この一方のフロントフォークは、いわゆるバネ作用のみをするとしている。
【００１７】
すなわち、この一方のフロントフォークは、図２に示すように、大径のアウターチューブからなる車体側チューブ１内に小径のインナーチューブからなる車輪側チューブ２を出没可能に挿通してなるフォーク本体内にバネ要素たる懸架バネ３を収装してなるとしている。
【００１８】
そして、この一方のフロントフォークについて、他方のフロントフォークを考慮しない単体として看るとき、基本的には、懸架バネ３の附勢力によって伸長方向に、すなわち、車輪側チューブ２が車体側チューブ１内から抜け出る方向に附勢されてなるとしている。
【００１９】
ところで、他方のフロントフォークは、同じく車体側チューブ１内に車輪側チューブ２を出没可能に挿通してなるフォーク本体内にダンパを有していて、このダンパがフォーク本体の伸縮作動時に同期して伸縮作動して減衰力を発揮し、走行中の自転車の前輪に入力される路面振動を吸収するとしている。
【００２０】
そして、この他方のフロントフォークにおけるダンパについては特別な構成を有することが要請されるものではく、したがって、ダンパの構成については、正立型に設定されているか倒立型に設定されているかを含めて、周知の構成が採用されて良い。
【００２１】
また、この他方のフロントフォークにあっては、いわゆるメタルコンタクトを阻止するために伸び切りバネを有しているが、この他方のフロントフォークにおいて、フォーク本体が最伸長するときには、この伸び切りバネが衝撃吸収のために強制的に収縮されるとし、このとき、一方のフロントフォークにあっては、フォーク本体が最伸長状態におかれることになる。
【００２２】
一方、他方のフロントフォークにあっても同様であるが、図示するフォーク本体は、いわゆる倒立型に設定されていて、車体側チューブ１が自転車におけるハンドル側に連結され、車輪側チューブ２が自転車における前輪を懸架するとしている。
【００２３】
しかしながら、この発明の一つの要部が、図２に示すように、後述する懸架バネ３がバネ受４を有すると共に、このバネ受４にロッド体５の先端部５ａが絞り機構６の配在下に連繋する、すなわち、係合するところにあるとするから、この要部を具現化できる限りには、フォーク本体がいわゆる成立型に設定されてなるとしても良いことはもちろんである。
【００２４】
ちなみに、図示するように、フォーク本体が倒立型に設定されてなるとする場合には、これが逆の正立型に設定される場合に比較して、フォーク本体におけるいわゆる下端側の質量を小さくすることによるバネ下荷重の軽減が可能になり、自転車におけるハンドルの操作性を向上させる上で有利となる。
【００２５】
つぎに、他方のフロントフォークにおいても同様であるが、フォーク本体を構成する車体側チューブ１は、図示するところでは、ＣＦＲＰパイプ１１の内周に金属パイプ１２を連設させてなるとしている。
【００２６】
それゆえ、この車体側チューブ１にあっては、これがフォーク本体の構成部品とされるとき、必要な機械的強度を備えるのはもちろんのことであろうが、少なくとも、これが金属材のみからなる場合に比較して、フォーク本体における重量の軽減化に寄与することになる。
【００２７】
また、この車体側チューブ１にあっては、金属パイプ１２に対する他部材たる後述するブッシュ２２（図２参照）の摺接を保障しあるいはそのための加工を施すことが可能になり、少なくとも、これがＣＦＲＰパイプ１１のみからなる場合に比較して、フォーク本体の構成部品とされる上で有利となる。
【００２８】
そして、車体側チューブ1を形成するＣＦＲＰパイプ１１の肉厚と金属パイプ１２の肉厚とを比較すると、車体側チューブ１における可能な限りの重量の軽減化を図る観点から、ＣＦＲＰパイプ１１の肉厚の方が金属パイプ１２の肉厚より大きくなるように設定されている。
【００２９】
そしてまた、ＣＦＲＰパイプ１１の肉厚についてだが、図示するところでは、車体側チューブ１が外周に筒状部材１３を有していて、この筒状部材１３を有する部位でこのフォーク本体の自転車のハンドル側への連結を可能にするとしているので、この筒状部材１３が配在されている部位の肉厚を最も厚くする厚肉部１１ａとし、この厚肉部１１ａから図中での上端側および下端側に行くに従い徐々に肉厚を減少させる上端側勾配部１１ｂ（図１参照）および下端側勾配部１１ｃ（図２参照）とされるとしている。
【００３０】
また、金属パイプ１２は、車体側チューブ１の軽量化に寄与する上で有利となる材料で形成されるとし、図示するところでは、アルミ材からなるとして、たとえば、前記したようにブッシュ２２の摺動性を保障するための加工をし易いようにしている。
【００３１】
ところで、金属パイプ１２をＣＦＲＰパイプ１１の内周に連設する際の態様についてであるが、この金属パイプ１２は、車体側チューブ１の内周に車輪側チューブ２の上端部たる開口端部２ａ（図２参照）がいわゆる軸受構造下に摺接するときの摺接部を形成することを勘案すると、ＣＦＲＰパイプ１１の全長の内周に金属パイプ１２を連設することは、無意味となるだけでなく、車体側チューブ１における全体重量の軽減化の観点からは不利となる。
【００３２】
そこで、図示するフォーク本体にあっては、金属パイプ１２の下端部たる終端部１２ａ（図２参照）が車体側チューブ１の開口端部まで延設されずして、車体側チューブ１の内周にあって、車輪側チューブ２が車体側チューブ１内から最突出する伸び切り作動時に上記のブッシュ２２が摺動する範囲内に位置決められることになるとしている。
【００３３】
すなわち、図示する車体側チューブ１は、ＣＦＲＰパイプ１１の内周に金属パイプ１２を連設させてブッシュ２２に対する摺動性を保障するとしているから、この摺動性の保障が要請されない部位にあっては、ＣＦＲＰパイプ１１の内周を金属パイプ１２で言わば被覆する必要がないと言い得ることになり、このことからして、金属パイプ１２は、ＣＦＲＰパイプ１１の全長の内周に亘って連設する必要がないことになり、上記したように設定されることで、車体側チューブ１における部品コストのいたずらな高騰化を阻止できることになる。
【００３４】
また、金属パイプ１２の終端部１２ａを位置決めるのにあたり、図示するところでは、金属パイプ１２の終端部１２ａが勾配部からなるとして、金属パイプ１２の終端ａ（図２参照）が位置決められるＣＦＲＰパイプ１１の相応部位に曲げ応力が集中する不具合の招来を回避するとしている。
【００３５】
一方、金属パイプ１２の上端の位置についてであるが、図１に示すように、図示するところでは、車体側チューブ１における上端部１ａの内側に金属パイプ１１２の上端を位置決めさせると共に、この上端部１ａに金属材からなる筒状体１４を、たとえば、エポキシ樹脂などからなる接着材の利用下に連結させてなるとしている。
【００３６】
このとき、金属パイプ１２の上端は、図示するところでは、ＣＦＲＰパイプ１１の上端を越えるようにして筒状体１４の内周に連結されるとしており、したがって、ＣＦＲＰパイプ１１の上端は、比較すればいわゆる磨耗などに強い金属部分に囲まれて保護される態勢におかれることになる。
【００３７】
そして、この筒状体１４は、アウターチューブ１における上端部１ａを外周側から覆うように垂設されたスカート部１４ａを有してなるとし、このスカート部１４ａによって、アウターチューブ１における上端部１ａを補強すると共に、この上端部１ａを形成するＣＦＲＰパイプ１１の上端部１１ｄを外部からの飛石などから保護するとしている。
【００３８】
また、この筒状体１４は、図示するところでは、金属材たるアルミ材からなるとして、車体側チューブ１に軸線方向に作用する外部からの外力に対する強度部品になると共に、このフォーク本体を自転車のハンドル側に連結する際のブラケットたるアッパーブラケットの把持する態勢での連結を許容するとしている。
【００３９】
ちなみに、図示するところでは、車体側チューブ１の外周に金属材たるアルミ材などからなる筒状部材１３をエポキシ樹脂などからなる接着材の利用下に連結させているが、前述したように、この筒状部材１３がこのフォーク本体を自転車のハンドル側に連結する際のアンダーブラケットの連結を許容するとしている。
【００４０】
そしてまた、筒状体１４は、図中で上端部となる筒状体１４外に開口する端部の、すなわち、開口端部１４ｂの内周にキャップ部材１５を連結させてなるとしており、したがって、車体側チューブ１の上端側は、このキャップ部材１５で閉塞されていることになり、また、図示するところでは、このキャップ部材１５が軸芯部に前記したロッド体５の上端部５ｂをロックナット１６の配在下に連結させるとしている。
【００４１】
つぎに、上記の車体側チューブ１と共にフォーク本体を形成する車輪側チューブ２は、この発明にあって、特別の材料に限定される必要はないが、この発明にあって、自転車における重量の軽減化に寄与する観点からすれば、この車輪側チューブ２についても、これがＣＦＲＰパイプ１１からなるとし、その軽量化が意図されるのが好ましいことになる。
【００４２】
そして、この車輪側チューブ２は、図示するところでは、車体側チューブ１のように内周に金属パイプを連設させるとはしないが、この車輪側チューブ２が内周に、たとえば、フリーピストンやブッシュなどを摺接させる設定の場合には、車体側チューブ１と同様に、ＣＦＲＰパイプの内周に金属パイプを連設させてなるとしても良いことはもちろんである。
【００４３】
ところで、図示する車輪側チューブ２は、上端部２ａに金属材からなる筒状体２１を連結させてなると共に、この筒状体２１の外周にブッシュ２２を介装させてなるとし、さらに、前述したように、このブッシュ２２の外周を車体側チューブ１における金属パイプ１２の内周に摺接させる、すなわち、車輪側チューブ２の上端部を軸受状態に車体側チューブ１の内周に当接させる、すなわち、接触させるとしている。
【００４４】
それゆえ、車輪側チューブ２にあっては、上端部に連結の筒状体２１に介装のブッシュ２２を車体側チューブ１の内周に摺接させることで、車輪側チューブ２がいわゆる傾斜した態勢で車体側チューブ１に対して出没される事態を危惧しなくて済むことになる。
【００４５】
そして、車輪側チューブ２の上端側を出没可能に挿通させる車体側チューブ１における下端部たる開口端部が内周にブッシュを有していて、このブッシュを車輪側チューブ２の外周に摺接させる、すなわち、接触させるとする場合には、この車体側チューブ１に保持されたブッシュが上記した車輪側チューブ２側に保持されたブッシュ２２と共にこのフォーク本体における軸受構造を構成することになる。
【００４６】
以上からすれば、車輪側チューブ２にあって、上記した車体側チューブ１における開口端部の内周に保持されるブッシュが摺接することになる外周部には、金属パイプがこの車輪側チューブ２を形成するＣＦＲＰパイプの外周に一体に連設されてなるとしても良いと言い得ることになる。
【００４７】
そして、車輪側チューブ２にあって、ＣＦＲＰパイプの外周に金属パイプが一体に連設されてなるとするとき、この金属パイプがこの車輪側チューブ２における曲げや破断に対する強度を向上させることになる。
【００４８】
なお、この車輪側チューブ２の下端部は、いわゆるボトム端部と称されて、多くの場合に金属材からなるアクスルブラケットを外装させ、このアクスルブラケットを介しての自転車における前輪の懸架の他に、このアクスルブラケットを利用しての、たとえば、ブレーキ機構の保持などを可能にするとしている。
【００４９】
以上のように形成されたフォーク本体にあって、この発明では、図２に示すように、フォーク本体内に収装されている懸架バネ３がこの懸架バネ３の上端部たる先端部に嵌装状態に連結されるバネ受４を有してなるとしている。
【００５０】
すなわち、まず、懸架バネ３は、バネ受４を有する以外に負荷がない状態で、図２に示すように、バネ受４の上端が後述する軸封部材７の下面に接触せずして隙間を有して対向する態勢に維持される長さを有してなるとしている。
【００５１】
そして、軸封部材７は、軸芯部にロッド体５を貫通させるもので、内周にはブッシュ７ａを有し、外周側部には、この軸封部材７の上下を連通する孔７ｂを有してなるとしている。
【００５２】
ちなみに、孔７ｂは、軸封部材７の上下に画成されている空気室を連通するもので、したがって、この上下の空気室を連通することによって言わば容量が大きくなった空気室によって得られるエアバネ効果を不要にする場合には、これが省略されるとしても良いことはもちろんである。
【００５３】
つぎに、バネ受４は、プレス成形などで形成されていて、懸架バネ３の上端に担持される環状に形成のフランジ部４ａを有すると共に、このフランジ部４ａの内周に連続して断面を凹状にして懸架バネ３の先端部３ｂの内側に空部Ａ（図３参照）を画成する函部４ｂしてなるとし、この函部４ｂの内側たる空部Ａには、ロッド体５の先端部５ａが絞り機構６の配在下に臨在されるとしている。
【００５４】
このとき、このバネ受４は、懸架バネ３の上端部に言わば定着されていることが必須になり、たとえば、函部４ｂを懸架バネ３の上端部に圧入するようにして定着されるとしてもよく、また、フランジ部４ａを溶接などで懸架バネ３の上端に連結することで定着されるとしても良い。
【００５５】
そして、バネ受４が懸架バネ３の上端部に定着されることで懸架バネ３の上端部で言わば遊ばなくなり、懸架バネ３が伸縮作動するときにバネ受４と懸架バネ３の上端部との間でいわゆる衝突音が発生することを危惧しなくて済むことになる。
【００５６】
また、このバネ受け４にあっては、函部４ｂの内側たる空部Ａにロッド体５の先端部５ａを漏れ隙間を有する状態下に臨在させることで、ロッド体５の上下動時にバネ受４がロッド体５の先端部５ａに衝突しなくなり、両者間における衝撃音の発生を危惧しなくても済むことになる。
【００５７】
一方、ロッド体５は、前記したように、車体側チューブ１の閉塞端部を形成するキャップ部材１５の軸芯部にロックナット１６の配在下に上端部５ｂが連結されており、下端部たる先端部５ａが上記の空部Aに臨在されるとしている。
【００５８】
ちなみに、図１に示すように、ロッド体５の上端部５ｂの外周には、図中で下端となる先端を下方の車輪側チューブ２の上端に対向させるクッションラバー８が介装されてなるとしている。
【００５９】
そして、このクッションラバー８は、図示するところでは、ほぼ筒状に形成されていて、ロッド体５の上端部５ｂに螺着されているロックナット１６に直列して同じくロッド体５の上端部５ｂに螺着されるカバーナット９の庇護下にある、すなわち、カバーナット９のスカート部９ａの内側にほとんどが収装されるとしている。
【００６０】
それゆえ、クッションラバー８を比較すれば軟らかいゴムで形成して言わば歪み易いようにして最初の当たりを弱くしながら歪みが進むに連れて剛性を高くする設定が可能になり、クッションラバー８で最収縮作動時のショックの発生を回避するについて、ゴム自体の剛性や形状を精緻に設定する場合に比較して有利になる。
【００６１】
ところで、ロッド体５の先端部５ａは、空部Ａにいわゆる漏れ隙間を有する状態に出没されるとし、この出没する際の速度を絞り機構６が制御するとしており、したがって、絞り機構６は、図示するところでは、環状絞りからなるとしているが、これに代えて、切り欠きからなるとしても良く、また、オリフィスからなるとしても良い。
【００６２】
以上のように形成された懸架バネ３，この懸架バネ３の上端部に連結されたバネ受４およびこのバネ受４の内側の空部Ａに先端部５ａが臨在されるロッド体５からなる構成を有するフォーク本体にあっては、以下のような作動を期待できることになる。
【００６３】
すなわち、まず、上記した一方のフォーク本体が、すなわち、一方のフロントフォークが自転車の前輪側に架装される場合には、他方のフロントフォークと一対とされて自転車の前輪側に架装されることになる。
【００６４】
その結果、この一方のフロントフォークの伸縮作動は、この一方のフロントフォークにおける自らの作動に起因する場合と、他方のフロントフォークにおける作動に起因する場合があることが前提になる。
【００６５】
特に、他方のフロントフォークが最伸長状態たる伸び切り状態になる場合には、この他方のフロントフォークにおける伸び切りバネが収縮するために、この他方のフロントフォークが伸び切りバネの収縮した分だけ長くなる。
【００６６】
そして、この他方のフロントフォークが伸び切りバネの収縮した分だけ長くなる場合には、一方のフロントフォークも同期して同じ寸法だけ長くなり、したがって、このときには、バネ受４が軸封部材７の下面に接触する状態になる。
【００６７】
すなわち、この一方のフロントフォークが言わば強制的に伸長状態におかれる場合には、車体側チューブ１に連結されているロッド体５が懸架バネ３の上位端部からいわゆる抜け出るようになり、このとき、ロッド体５の先端部５ａがバネ受４における函部４ｂと一体化された状態にあるので、バネ受４がロッド体５によって引き上げられる状態になり、このことから、バネ受４が軸封部材７の下面に接触する状態になる。
【００６８】
つぎに、他方のフロントフォークおよび一方のフロントフォークのいずれもが無負荷状態のまま自転車の前輪に架装されている、すなわち、自転車にライダーが搭乗していないのはもちろんのこと、自転車の車体荷重が作用しているのみで、言わば一切の収縮作動が発生していない場合を仮定すると、一方のフロントフォークにおいて、懸架バネ３の附勢力がバネ受４を介してロッド体５に伝わり、したがって、この一方のフォークにあって車体側チューブ１内から車輪側チューブ２が抜け出るようになる方向に、すなわち、伸長方向に附勢されることになり、この一方のフロントフォークにおいてフロントフォークとして必要な基本長が保障されることになる。
【００６９】
このとき、すなわち、一方のフロントフォークが言わば最伸長状態に近い伸長状態にあるときに、バネ受４は、軸封部材７の下面から離れていて、したがって、この状態からフロントフォークが収縮作動するときにバネ受４が軸封部材７の下面に接触しないのはもちろんのこと、収縮状態から伸長状態に復帰するときにも、バネ受４が軸封部材７の下面に接触せずして、騒音が発生されないことになる。
【００７０】
そして、この一方のフロントフォークの伸縮作動時には、懸架バネ３の上端部がバネ受４を介してロッド体５側に連結されている状態になるから、バネ受４の上端部が車輪側チューブ２内で揺れる事態が招来されず、したがって、懸架バネ３の上端部と車体側チューブ２との間での騒音発生を危惧しなくて済むことになる。
【００７１】
また、このときには、ロッド体５の先端部５ａがバネ受４の函部４ｂ内にあって、図２に示すように、函部４ｂの底部に接触していることになり、バネ受４の内側に空部Ａが出現されなくなる。
【００７２】
一方、この一方のフロントフォークが他方のフロントフォークと共に自転車の前輪側に架装された状態で、しかも、自転車がジャンプしたような場合には、車輪側チューブ２が、たとえば、前輪の重さで、車体側チューブ１内から抜き出されるようになり、その結果、相対的に看ると、ロッド体５が車輪側チューブ２内から、すなわち、ロッド体５の先端部５ａが懸架バネ３の上端部に連結されているバネ受４における函部４ｂら内から抜け出るようになり、したがって、図３に示すように、バネ受４が強制的に引き上げられると共にロッド体５の先端部５ａが函部４ｂから抜け出るようになって、函部４ｂの内側に空部Ａを出現させることになる。
【００７３】
この状態から、自転車が着地する場合には、同じく相対的に看ると、ロッド体５が車輪側チューブ２内に没入するようになり、すなわち、ロッド体５の先端部５ａがバネ受４における函部４ｂ内に没入するようになり、空部Ａの空気が絞り機構６を介して外部に放出され、このとき、いわゆるクッション効果が発現されて、好ましい反力の発生状態が具現化されることになる。
【００７４】
そして、この一方のフロントフォークにおいては、上記に引き続く収縮作動が発現されることになり、最終的には、この一方のフロントフォークが最収縮状態になり、このとき、クッションラバー８が軸封部材７の上端に接触することになり、いわゆる衝撃が緩和されることになる。
【００７５】
以上のように、この発明にあっては、アウターチューブたる車体側チューブ１内にインナーチューブたる車輪側チューブ２が出没可能に挿通されてなるフォーク本体を有し、フォーク本体が懸架バネ３を有してバネ作用をするようにのみ構成されるフロントフォークにあって、その収縮作動時に懸架バネ３の上端にバネ受４が衝突する不具合の招来を回避し得るのはもちろんのこと、自転車がジャンプ後に着地する場合にも、バネ受４によってクッション効果を得られることになり、好ましい反力状態が得られることになる利点がある。
【００７６】
前記したところは、この発明によるフロントフォークが二輪車たる自転車の前輪側に架装されるものとして説明したが、この発明の構成からすれば、この発明が同じく二輪車である自動二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークに具現化されるとしても良いことはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】この発明によるフロントフォークの上端側部を一部破断して示す縦断面図である。
【図２】この発明によるフロントフォークの図１に示すところに連続する中間部を図１と同様に示す図である。
【図３】この発明によるフロントフォークにおける要部の作動状態を示す部分半截縦断面図である。
【符号の説明】
【００７８】
１  アウターチューブたる車体側チューブ
２  インナーチューブたる車輪側チューブ
３  懸架バネ
４  バネ受
４ａ  フランジ部
４ｂ  函部
５  ロッド体
５ａ  先端部
５ｂ  基端部
６  絞り機構
７  軸封部材
８  クッションラバー
１１  ＣＦＲＰパイプ
１２  金属パイプ
１２ａ 終端部
２１  筒状体
２２  ブッシュ
Ａ  空部
【図１】
2007224932.tif 000003
【図２】
2007224932.tif 000004
【図３】
2007224932.tif 000005