(57)【要約】【課題】アクセルオフによる走行中のダウンシフト操作時にエネルギ効率の向上と運転フィーリングの向上とを図る。【解決手段】エンジン２２をクラッチＣ１を介して第１変速機３０の入力軸３１に接続すると共にクラッチＣ２を介して第２変速機４０の入力軸４１に接続し、モータ５０を第２変速機４０の入力軸４１に接続したハイブリッド自動車２０において、アクセルオフによる走行中にシフトレバー８１がダウンシフト操作されたとき、エンジン２２と駆動軸６２とを連結する変速機の変速段をそのまま維持すると共にダウンシフトしたと仮定したときのエンジンブレーキトルクの増加分が応答性の良いモータ５０の回生制御を用いて駆動軸６２に出力されるようモータ５０を制御する。これにより、ダウンシフト操作時のエネルギ効率の向上と運転フィーリングの向上とを図ることができる。【選択図】図１
2007283878.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を備える自動車に搭載され、前記内燃機関からの動力を車軸に連結された駆動軸に伝達する動力伝達装置であって、
第１入力軸と前記駆動軸とに接続され、該第１入力軸に入力された動力を変速して該駆動軸に伝達可能な第１変速手段と、
第２入力軸と前記駆動軸とに接続され、該第２入力軸に入力された動力を変速して該駆動軸に伝達可能な第２変速手段と、
前記内燃機関の出力軸と前記第１入力軸との接続および該接続の解除が可能な第１接続解除手段と、
前記内燃機関の出力軸と前記第２入力軸との接続および該接続の解除が可能な第２接続解除手段と、
前記第２入力軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
走行中にアクセルオフされて前記内燃機関の回転抵抗による制動力が前記第１変速機または前記第２変速機を介して前記駆動軸に伝達されている伝達状態で運転者によりダウンシフトの操作がなされたとき、該伝達状態が維持されると共に前記電動機の回生制御を用いて前記ダウンシフトの操作に基づく制動力が前記駆動軸に作用するよう前記内燃機関と前記電動機と前記第１変速手段と前記第２変速手段と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する制御手段と
を備える動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記第１変速手段および前記第２変速手段は、それぞれ異なる複数の変速段を有し、
前記制御手段は、所定条件に基づいて、前記内燃機関の回転抵抗による制動力が前記第１変速手段を介して前記駆動軸に伝達される第１伝達状態と前記内燃機関の回転抵抗による制動力が前記第２変速手段を介して前記駆動軸に伝達される第２伝達状態とを切り替えることにより前記ダウンシフトの操作に基づく制動力が前記駆動軸に作用するよう前記内燃機関と前記第１変速手段と前記第２変速手段と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する第１の制御と、前記伝達状態が維持されると共に前記電動機の回生制御を用いて前記ダウンシフトの操作に応じた制動力が前記駆動軸に作用するよう前記内燃機関と前記電動機と前記第１変速手段と前記第２変速手段と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する第２の制御との一方を選択的に実行する手段である
動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２記載の動力伝達装置であって、
前記蓄電手段の蓄電量を検出する蓄電量検出手段を備え、
前記制御手段は、前記検出された蓄電量が第１所定量以上のときには前記第１の制御を実行し、前記検出された蓄電量が前記第１所定量未満のときには前記第２の制御を実行する手段である
動力伝達装置。
【請求項４】
請求項２または３記載の動力伝達装置であって、
前記蓄電手段の蓄電量を検出する蓄電量検出手段を備え、
前記制御手段は、前記第１伝達状態で前記ダウンシフトの操作がなされたときには、前記第１の制御として前記伝達状態を前記第１伝達状態から前記第２伝達状態に切り替えることにより前記ダウンシフトの操作に応じた制動力が前記駆動軸に作用するよう前記内燃機関と前記第１変速手段と前記第２変速手段と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御し、前記第２の制御として前記第１伝達状態が維持されると共に前記電動機の回生制御により前記ダウンシフトの操作に応じた制動力が前記駆動軸に作用するよう前記内燃機関と前記電動機と前記第１変速手段と前記第２変速手段と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する手段である
動力伝達装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記第２の制御として前記第２接続解除手段を接続解除として前記検出された蓄電量に基づいて前記第２変速手段の変速段を設定する手段である請求項４記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記検出された蓄電量に基づいて前記第２変速手段の変速段として回生効率優先の変速段と加速優先の変速段との一方を選択的に設定する手段である請求項５記載の動力伝達装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記検出された蓄電量が第２所定量以上のときには前記第２変速手段の変速段として前記加速優先の変速段を設定し、前記検出された蓄電量が前記第２所定量未満のときには前記第２変速手段の変速段として前記回生効率優先の変速段を設定する手段である請求項６記載の動力伝達装置。
【請求項８】
前記制御手段は、前記第２変速手段が有する複数の変速段のうち前記電動機からの入出力が許容される許容範囲内で該電動機の回生制御を用いて前記ダウンシフトの操作に応じた制動力を前記駆動軸に作用することができる変速段を選択して前記第２変速手段の変速段として設定する手段である請求項４ないし７いずれか記載の動力伝達装置。
【請求項９】
前記制御手段は、前記第２変速手段の複数の変速段のうちのいずれによっても前記許容範囲内で前記電動機の回生制御を用いて前記ダウンシフトの操作に応じた制動力を前記駆動軸に作用することができないときには前記第１の制御を実行する手段である請求項８記載の動力伝達装置。
【請求項１０】
前記制御手段は、前記第２の伝達状態で前記ダウンシフトの操作がなされたときには、前記第１の制御として前記伝達状態を前記第２の伝達状態から前記第１の伝達状態に切り替えることにより前記ダウンシフトの操作に応じた制動力が前記駆動軸に作用するよう前記内燃機関と前記第１変速手段と前記第２変速手段と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御し、前記第２の制御として前記第２の伝達状態が維持されると共に前記電動機の回生制御により前記ダウンシフトの操作に応じた制動力が前記駆動軸に作用するよう前記内燃機関と前記電動機と前記第１変速手段と前記第２変速手段と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する手段である請求項２ないし９いずれか記載の動力伝達装置。
【請求項１１】
前記制御手段は、前記電動機から入出力が許容される許容範囲内で前記電動機の回生制御を用いて前記ダウンシフトの操作に応じた制動力を前記駆動軸に出力できないときには前記第１の制御を実行する手段である請求項１０記載の動力伝達装置。
【請求項１２】
内燃機関と、請求項１ないし１１いずれか記載の動力伝達装置とを搭載する自動車。
【請求項１３】
内燃機関を備える自動車に搭載され、第１入力軸と車軸に連結された駆動軸とに接続され該第１入力軸に入力された動力を変速して該駆動軸に伝達可能な第１変速手段と、第２入力軸と前記駆動軸とに接続され該第２入力軸に入力された動力を変速して該駆動軸に伝達可能な第２変速手段と、前記内燃機関の出力軸と前記第１入力軸との接続および該接続の解除が可能な第１接続解除手段と、前記内燃機関の出力軸と前記第２入力軸との接続および該接続の解除が可能な第２接続解除手段と、前記第２入力軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段とを備え、前記内燃機関からの動力を前記駆動軸に伝達する動力伝達装置の制御方法であって、
走行中にアクセルオフされて前記内燃機関の回転抵抗による制動力が前記第１変速機または前記第２変速機を介して前記駆動軸に伝達されている伝達状態で運転者によりダウンシフトの操作がなされたとき、該伝達状態が維持されると共に前記電動機の回生制御を用いて前記ダウンシフトの操作に基づく制動力が前記駆動軸に作用するよう前記内燃機関と前記電動機と前記第１変速手段と前記第２変速手段と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する
動力伝達装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関を備える自動車に搭載され内燃機関からの動力を車軸に連結された駆動軸に伝達する動力伝達装置および内燃機関と動力伝達装置とを搭載する自動車並びに動力伝達装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力伝達装置としては、内燃機関からの動力を変速して駆動軸に伝達するものとして、内燃機関の出力軸に第１クラッチを介して入力軸が接続されると共に駆動軸に出力軸が接続された第１変速機と、内燃機関の出力軸に第２クラッチを介して入力軸が接続されると共に駆動軸に出力軸が接続された第２変速機と、この第２変速機の入力軸に接続された電気モータとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、車速に基づいて第１クラッチおよび第２クラッチのオンオフを切り替えることにより、内燃機関からの動力を変速段の切替を伴って変速して駆動軸に伝達している。
【特許文献１】特開２００２−８９５９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述した動力伝達装置では、走行中に第１クラッチや第２クラッチのオンオフの切替により内燃機関からの動力を変速段の切替を伴って変速して駆動軸に伝達することは記載されているものの、アクセルオフによる走行中に運転者によりダウンシフトの操作がなされたときについての処理は言及されていない。一般に、アクセルオフによる走行中のダウンシフト操作に対しては運転フィーリングを良好にすることが望まれ、内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド自動車においては、エネルギ効率を向上させたり電動機と電力をやり取りするバッテリの状態を適切に管理したりすることが望まれる。
【０００４】
本発明の動力伝達装置およびこれを搭載する自動車並びに動力伝達装置の制御方法は、アクセルオフによる走行中においてダウンシフトの操作がなされたときの運転フィーリングをより向上させることを目的の一つとする。また、本発明の動力伝達装置およびこれを搭載する自動車並びに動力伝達装置の制御方法は、エネルギ効率をより向上させることを目的の一つとする。さらに、動力伝達装置およびこれを搭載する自動車並びに動力伝達装置の制御方法は、装置が備える蓄電手段の過充電を抑制することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の本発明の動力伝達装置およびこれを搭載する自動車並びに動力伝達装置の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の動力伝達装置は、
内燃機関を備える自動車に搭載され、前記内燃機関からの動力を車軸に連結された駆動軸に伝達する動力伝達装置であって、
第１入力軸と前記駆動軸とに接続され、該第１入力軸に入力された動力を変速して該駆動軸に伝達可能な第１変速手段と、
第２入力軸と前記駆動軸とに接続され、該第２入力軸に入力された動力を変速して該駆動軸に伝達可能な第２変速手段と、
前記内燃機関の出力軸と前記第１入力軸との接続および該接続の解除が可能な第１接続解除手段と、
前記内燃機関の出力軸と前記第２入力軸との接続および該接続の解除が可能な第２接続解除手段と、
前記第２入力軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
走行中にアクセルオフされて前記内燃機関の回転抵抗による制動力が前記第１変速機または前記第２変速機を介して前記駆動軸に伝達されている伝達状態で運転者によりダウンシフトの操作がなされたとき、該伝達状態が維持されると共に前記電動機の回生制御を用いて前記ダウンシフトの操作に基づく制動力が前記駆動軸に作用するよう前記内燃機関と前記電動機と前記第１変速手段と前記第２変速手段と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する制御手段と
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の動力伝達装置では、走行中にアクセルオフされて内燃機関の回転抵抗による制動力が第１変速機または第２変速機を介して駆動軸に伝達されている伝達状態で運転者によりダウンシフトの操作がなされたとき、その伝達状態が維持されると共に電動機の回生制御を用いてダウンシフトの操作に基づく制動力が駆動軸に作用するよう内燃機関と電動機と第１変速手段と第２変速手段と第１接続解除手段と第２接続解除手段とを制御する。応答性の良い電動機の回生制御を用いてダウンシフトの操作に基づく制動力を出力するから、アクセルオフによる走行中においてダウンシフトの操作がなされたときの運転フィーリングをより向上させることができる。また、電動機の回生制御より蓄電手段を充電することにより、装置のエネルギ効率をより向上させることができる。
【０００８】
こうした本発明の動力伝達装置において、前記第１変速手段および前記第２変速手段は、それぞれ異なる複数の変速段を有し、前記制御手段は、所定条件に基づいて、前記内燃機関の回転抵抗による制動力が前記第１変速手段を介して前記駆動軸に伝達される第１伝達状態と前記内燃機関の回転抵抗による制動力が前記第２変速手段を介して前記駆動軸に伝達される第２伝達状態とを切り替えることにより前記ダウンシフトの操作に基づく制動力が前記駆動軸に作用するよう前記内燃機関と前記第１変速手段と前記第２変速手段と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する第１の制御と、前記伝達状態が維持されると共に前記電動機の回生制御を用いて前記ダウンシフトの操作に応じた制動力が前記駆動軸に作用するよう前記内燃機関と前記電動機と前記第１変速手段と前記第２変速手段と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する第２の制御との一方を選択的に実行する手段であるものとすることもできる。こうすれば、第１の制御と第２の制御とのうち所定条件に応じたより適切な制御を選択することができる。
【０００９】
所定条件に基づいて第１の制御と第２の制御との一方を選択的に実行する態様の本発明の動力伝達装置において、前記蓄電手段の蓄電量を検出する蓄電量検出手段を備え、前記制御手段は、前記検出された蓄電量が第１所定量以上のときには前記第１の制御を実行し、前記検出された蓄電量が前記第１所定量未満のときには前記第２の制御を実行する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段の過充電を抑制することができる。
【００１０】
また、所定条件に基づいて第１の制御と第２の制御との一方を選択的に実行する態様の本発明の動力伝達装置において、前記蓄電手段の蓄電量を検出する蓄電量検出手段を備え、前記制御手段は、前記第１伝達状態で前記ダウンシフトの操作がなされたときには、前記第１の制御として前記伝達状態を前記第１伝達状態から前記第２伝達状態に切り替えることにより前記ダウンシフトの操作に応じた制動力が前記駆動軸に作用するよう前記内燃機関と前記第１変速手段と前記第２変速手段と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御し、前記第２の制御として前記第１伝達状態が維持されると共に前記電動機の回生制御により前記ダウンシフトの操作に応じた制動力が前記駆動軸に作用するよう前記内燃機関と前記電動機と前記第１変速手段と前記第２変速手段と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する手段であるものとすることもできる。
【００１１】
第１伝達状態でダウンシフトの操作がなされた態様の本発明の動力伝達装置において、前記制御手段は、前記第２の制御として前記第２接続解除手段を接続解除して前記検出された蓄電量に基づいて前記第２変速手段の変速段を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電動機の回生制御を蓄電手段の蓄電量に応じて適したものとすることができる。この場合、前記制御手段は、前記検出された蓄電量に基づいて前記第２変速手段の変速段として回生効率優先の変速段と加速優先の変速段との一方を選択的に設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段の蓄電量に応じて装置のエネルギ効率を向上させることができると共に車両の加速性能を向上させることができる。さらにこの場合、前記制御手段は、前記検出された蓄電量が第２所定量以上のときには前記第２変速手段の変速段として前記加速優先の変速段を設定し、前記検出された蓄電量が前記第２所定量未満のときには前記第２変速手段の変速段として前記回生効率優先の変速段を設定する手段であるものとすることもできる。
【００１２】
また、第１伝達状態でダウンシフトの操作がなされた態様の本発明の動力伝達装置において、前記制御手段は、前記第２変速手段が有する複数の変速段のうち前記電動機からの入出力が許容される許容範囲内で該電動機の回生制御を用いて前記ダウンシフトの操作に応じた制動力を前記駆動軸に作用することができる変速段を選択して前記第２変速手段の変速段として設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、許容範囲内で電動機の回生制御を用いてダウンシフトの操作に応じた制動力を駆動軸に作用させることができる。この場合、前記制御手段は、前記第２変速手段の複数の変速段のうちのいずれによっても前記許容範囲内で前記電動機の回生制御を用いて前記ダウンシフトの操作に応じた制動力を前記駆動軸に作用することができないときには前記第１の制御を実行する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電動機からの入出力が許容範囲を超えるのを抑制することができる。
【００１３】
所定条件に基づいて第１の制御と第２の制御との一方を選択的に実行する態様の本発明の動力伝達装置において、前記制御手段は、前記第２の伝達状態で前記ダウンシフトの操作がなされたときには、前記第１の制御として前記伝達状態を前記第２の伝達状態から前記第１の伝達状態に切り替えることにより前記ダウンシフトの操作に応じた制動力が前記駆動軸に作用するよう前記内燃機関と前記第１変速手段と前記第２変速手段と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御し、前記第２の制御として前記第２の伝達状態が維持されると共に前記電動機の回生制御により前記ダウンシフトの操作に応じた制動力が前記駆動軸に作用するよう前記内燃機関と前記電動機と前記第１変速手段と前記第２変速手段と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する手段であるものとすることもできる。この場合、前記制御手段は、前記電動機から入出力が許容される許容範囲内で前記電動機の回生制御を用いて前記ダウンシフトの操作に応じた制動力を前記駆動軸に出力できないときには前記第１の制御を実行する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電動機からの入出力が許容範囲を超えるのを抑制することができる。
【００１４】
本発明の自動車は、
内燃機関と、上述した各態様のいずれかの本発明の動力伝達装置、即ち、基本的には、内燃機関を備える自動車に搭載され前記内燃機関からの動力を車軸に連結された駆動軸に伝達する動力伝達装置であって、第１入力軸と前記駆動軸とに接続され該第１入力軸に入力された動力を変速して該駆動軸に伝達可能な第１変速手段と、第２入力軸と前記駆動軸とに接続され該第２入力軸に入力された動力を変速して該駆動軸に伝達可能な第２変速手段と、前記内燃機関の出力軸と前記第１入力軸との接続および該接続の解除が可能な第１接続解除手段と、前記内燃機関の出力軸と前記第２入力軸との接続および該接続の解除が可能な第２接続解除手段と、前記第２入力軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、走行中にアクセルオフされて前記内燃機関の回転抵抗による制動力が前記第１変速機または前記第２変速機を介して前記駆動軸に伝達されている伝達状態で運転者によりダウンシフトの操作がなされたとき、該伝達状態が維持されると共に前記電動機の回生制御を用いて前記ダウンシフトの操作に基づく制動力が前記駆動軸に作用するよう前記内燃機関と前記電動機と前記第１変速手段と前記第２変速手段と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する制御手段とを備える動力伝達装置とを搭載する
ことを要旨とする。
【００１５】
この本発明の自動車では、上述した各態様のいずれかの本発明の動力伝達装置を搭載するから、本発明の動力伝達装置が奏する効果と同様の効果、例えば、アクセルオフによる走行中においてダウンシフトの操作がなされたときのフィーリングをより向上させることができる効果やエネルギ効率をより向上させることができる効果、装置が備える蓄電手段の過充電を抑制することができる効果などを奏することができる。
【００１６】
本発明の動力伝達装置の制御方法は、
内燃機関を備える自動車に搭載され、第１入力軸と車軸に連結された駆動軸とに接続され該第１入力軸に入力された動力を変速して該駆動軸に伝達可能な第１変速手段と、第２入力軸と前記駆動軸とに接続され該第２入力軸に入力された動力を変速して該駆動軸に伝達可能な第２変速手段と、前記内燃機関の出力軸と前記第１入力軸との接続および該接続の解除が可能な第１接続解除手段と、前記内燃機関の出力軸と前記第２入力軸との接続および該接続の解除が可能な第２接続解除手段と、前記第２入力軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段とを備え、前記内燃機関からの動力を前記駆動軸に伝達する動力伝達装置の制御方法であって、
走行中にアクセルオフされて前記内燃機関の回転抵抗による制動力が前記第１変速機または前記第２変速機を介して前記駆動軸に伝達されている伝達状態で運転者によりダウンシフトの操作がなされたとき、該伝達状態が維持されると共に前記電動機の回生制御を用いて前記ダウンシフトの操作に基づく制動力が前記駆動軸に作用するよう前記内燃機関と前記電動機と前記第１変速手段と前記第２変速手段と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する
ことを要旨とする。
【００１７】
この本発明の動力伝達装置の制御方法によれば、走行中にアクセルオフされて内燃機関の回転抵抗による制動力が第１変速機または第２変速機を介して駆動軸に伝達されている伝達状態で運転者によりダウンシフトの操作がなされたとき、その伝達状態が維持されると共に電動機の回生制御を用いてダウンシフトの操作に基づく制動力が駆動軸に作用するよう内燃機関と電動機と第１変速手段と第２変速手段と第１接続解除手段と第２接続解除手段とを制御する。応答性の良い電動機の回生制御を用いてダウンシフトの操作に基づく制動力を出力するから、アクセルオフによる走行中においてダウンシフトの操作がなされたときの運転フィーリングをより向上させることができる。また、電動機の回生制御より蓄電手段を充電することにより、装置のエネルギ効率をより向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト２６にクラッチＣ１を介して接続されると共に駆動輪６６ａ，６６ｂにデファレンシャルギヤ６４を介して連結された駆動軸６２に接続された第１変速機３０と、エンジン２２のクランクシャフト２６にクラッチＣ２を介して接続されると共に駆動軸６２に接続された第２変速機４０と、この第２変速機４０の入力軸４１に接続されたモータ５０と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２０】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
第１変速機３０と第２変速機４０は、各々異なる独立の変速機として機能し、クラッチＣ１およびクラッチＣ２のオンオフや第１変速機３０および第２変速機４０のギヤ段の切替によって両者を合わせてエンジン２２からの動力やモータ５０からの動力を変速して駆動軸６２に伝達するリバース付きの６段変速の変速機として機能することができるようになっている。
【００２２】
第１変速機３０は、エンジン２２のクランクシャフト２６にギヤ２８ａ，２８ｂおよびクラッチＣ１を介して接続された入力軸３１に入力された動力を３段の変速段のいずれかを用いて駆動軸６２に伝達すると共に１段のリバース変速を行なうリバース付きの３段変速の変速機として構成されており、入力軸３１に取り付けられた入力ギヤ３２ａ〜３２ｄと、駆動軸６２にギヤ６１ａ，６１ｂを介して接続された出力軸３３に取り付けられた出力ギヤ３４ａ，３４ｂと、入力ギヤ３２ａ〜３２ｃに各々連結される３段の変速ギヤ３５ａ〜３５ｃと、入力ギヤ３２ｄに連結される反転ギヤ３９ａおよび伝達ギヤ３９ｂと、この変速ギヤ３５ａ〜３５ｃおよび伝達ギヤ３９ｂに出力ギヤ３４ａ，３４ｂを選択的に連結する環状の連結ギヤ３６ａ，３６ｂと、この連結ギヤ３６ａ，３６ｂによる連結と連結の解除とを操作する操作部材３７ａ，３７ｂと、操作部材３７ａ，３７ｂを駆動するアクチュエータ３８とを備える。連結ギヤ３６ａ，３６ｂは各々対応する出力ギヤ３４ａ，３４ｂに連結しており、操作部材３７ａ，３７ｂを操作することにより左右にスライドして連結ギヤ３６ａ，３６ｂを図中左，右，中央の３つのポジションをとることができるようになっている。第１変速機３０は、連結ギヤ３６ａ，３６ｂを共に図中中央のポジションとすることにより、入力軸３１と出力軸３３（駆動軸６２）とを切り離したニュートラルの状態とすることができる。第１変速機３０は、連結ギヤ３６ａを図中右のポジションとして出力ギヤ３４ａと変速ギヤ３５ａとを連結すると共に連結ギヤ３６ｂを図中中央のポジションとすることにより入力軸３１の動力を入力ギヤ３２ａと変速ギヤ３５ａと出力ギヤ３４ａとの連結によるギヤ段（１速）によって変速して駆動軸６２に出力し、連結ギヤ３６ａを図中左のポジションとして出力ギヤ３４ａと変速ギヤ３５ｂとを連結すると共に連結ギヤ３６ｂを図中中央のポジションとすることにより入力軸３１の動力を入力ギヤ３２ｂと変速ギヤ３５ｂと出力ギヤ３４ａとの連結によるギヤ段（３速）によって変速して駆動軸６２に出力し、連結ギヤ３６ｂを図中右のポジションとして出力ギヤ３４ｂと変速ギヤ３５ｃとを連結すると共に連結ギヤ３６ａを図中中央のポジションとすることにより入力軸３１の動力を入力ギヤ３２ｃと変速ギヤ３５ｃと出力ギヤ３４ｂとの連結によるギヤ段（５速）によって変速して駆動軸６２に出力する。また、第１変速機３０は、連結ギヤ３６ｂを図中左のポジションとして出力ギヤ３４ｂと伝達ギヤ３９ｂとを連結すると共に連結ギヤ３６ａを図中中央のポジションとすることにより入力軸３１の動力を入力ギヤ３２ｄと反転ギヤ３９ａおよび伝達ギヤ３９ｂと出力ギヤ３４ｂとの連結によるギヤ段（リバース）によって変速して駆動軸６２に出力する。
【００２３】
第２変速機４０は、エンジン２２のクランクシャフト２６にギヤ２８ａ，２８ｃおよびクラッチＣ２を介して接続された入力軸４１に入力された動力を３段の変速段のいずれかを用いて駆動軸６２に伝達する３段変速の変速機として構成されており、入力軸４１に取り付けられた入力ギヤ４２ａ〜４２ｃと、駆動軸６２にギヤ６１ａ，６１ｃを介して接続された出力軸４３に取り付けられた出力ギヤ４４ａ，４４ｂと、入力ギヤ４２ａ〜４２ｃに各々連結される３段の変速ギヤ４５ａ〜４５ｃと、この変速ギヤ４５ａ〜４５ｃに出力ギヤ４４ａ，４４ｂを選択的に連結する環状の連結ギヤ４６ａ，４６ｂと、この連結ギヤ４６ａ，４６ｂによる連結および連結の解除とを操作する操作部材４７ａ，４７ｂと、操作部材４７ａ，４７ｂを駆動するアクチュエータ４８とを備える。連結ギヤ４６ａ，４６ｂは各々対応する出力ギヤ４４ａ，４４ｂに連結しており、操作部材４７ａ，４７ｂを操作することにより左右にスライドして、連結ギヤ４６ａについては図中左，右，中央の３つのポジションのいずれかをとることができ、連結ギヤ４６ｂについては図中左，右の２つのポジションのいずれかをとることができるようになっている。第２変速機４０は、連結ギヤ４６ａを図中中央のポジションとすると共に連結ギヤ４６ｂを図中左のポジションとすることにより、入力軸４１と出力軸４３（駆動軸６２）とを切り離したニュートラルの状態とすることができる。第２変速機４０は、連結ギヤ４６ａを図中右のポジションとして出力ギヤ４４ａと変速ギヤ４５ａとを連結すると共に連結ギヤ４６ｂを図中左のポジションとすることにより入力軸４１の動力を入力ギヤ４２ａと変速ギヤ４５ａと出力ギヤ４４ａとの連結によるギヤ段（２速）によって変速して駆動軸６２に出力し、連結ギヤ４６ａを図中左のポジションとして出力ギヤ４４ａと変速ギヤ４５ｂとを連結すると共に連結ギヤ４６ｂを図中左のポジションとすることにより入力軸４１の動力を入力ギヤ４２ｂと変速ギヤ４５ｂと出力ギヤ４４ａとの連結によるギヤ段（４速）によって変速して駆動軸６２に出力し、連結ギヤ４６ｂを図中右のポジションとして出力ギヤ４４ｂと変速ギヤ４５ｃとを連結すると共に連結ギヤ４６ａを図中中央のポジションとすることにより入力軸４１の動力を入力ギヤ４２ｃと変速ギヤ４５ｃと出力ギヤ４４ｂとの連結によるギヤ段（６速）によって変速して駆動軸６２に出力する。
【００２４】
モータ５０は、発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ５２を介してバッテリ５４と電力のやりとりを行なう。モータ５０は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）５６により駆動制御されている。モータＥＣＵ５６には、モータ５０を駆動制御するために必要な信号、例えばモータ５０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ５１からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ５０に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ５６からは、インバータ５２へのスイッチング制御信号が出力されている。また、モータＥＣＵ５６は、バッテリ５４の管理も行なっており、バッテリ５４を管理するために必要な信号、例えばバッテリ５４の端子間に取り付けられた図示しない電圧センサからの端子間電圧やバッテリ５４の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５４に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、バッテリ５４を管理するための残容量ＳＯＣなどを演算している。モータＥＣＵ５６は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータ５０を駆動制御すると共に必要に応じてモータ５０の運転状態やバッテリ５４の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２５】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、クラッチＣ１への駆動信号やクラッチＣ２への駆動信号，第１変速機３０のアクチュエータ３８への駆動信号，第２変速機４０のアクチュエータ４８への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ５６と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ５６と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２６】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃに応じたトルクが駆動軸６２に出力されて走行するようエンジン２２とモータ５０とクラッチＣ１とクラッチＣ２と第１変速機３０と第２変速機４０とが制御される。この実施例のハイブリッド自動車２０の走行モードとしては、クラッチＣ１およびクラッチＣ２をオフとしてモータ５０からの動力を第２変速機４０により変速して駆動軸６２に出力するモータ走行モードやクラッチＣ１およびクラッチＣ２をオンとすると共に第１変速機３０をニュートラルの状態としてエンジン２２からの動力を必要に応じてモータ５０の動力の入出力を伴って第１変速機３０により変速して駆動軸６２に出力する第１変速機走行モード，クラッチＣ１をオフとすると共にクラッチＣ２をオンとしてエンジン２２からの動力を必要に応じてモータ５０の動力の入出力を伴って第２変速機４０により変速して駆動軸６２に出力する第２変速機走行モード，クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２をオフとしてエンジン２２からの動力を第１変速機３０により変速して駆動軸６２に出力し必要に応じてモータ５０からの動力を第２変速機４０により変速して駆動軸６２に入出力する両変速機走行モードなどがある。こうした走行モードのうちいずれの走行モードを用いるかについては、エンジン２２の性能やモータ５０の性能，バッテリ５４の容量，ハイブリッド自動車２０の用途などに基づいて決定することができる。
【００２７】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるアクセルオフ時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、走行中にアクセルペダル８３がオフされたときに所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行され、車速Ｖが値０となって停車したときやアクセルペダル８３が踏み込まれたときに実行が解除される。
【００２８】
アクセルオフ時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータ５０の回転数Ｎｍ，バッテリ５４の残容量ＳＯＣ，現在の変速段ｎなどの制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、エンジン２２のクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサにより検出されたクランク角に基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータ５０の回転数Ｎｍは、回転位置検出センサ５１により検出されたモータ５０の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ５６から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５４の残容量ＳＯＣは、電流センサにより検出されたバッテリ５４の充放電電流に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ５６から通信により入力するものとした。また、現在の変速段ｎは、第１変速機３０と第２変速機４０とのうちエンジン２２のクランクシャフト２６と駆動軸６２とを連結している変速機に現在設定されている変速段であり、後述するステップＳ１５０で設定されたものを入力するものとした。
【００２９】
こうしてデータを入力すると、ブレーキペダル８５が踏み込まれていないブレーキＯＦＦか否か、シフトポジションＳＰが現在の変速段ｎ未満であるダウンシフト要求がなされているか否か、残容量ＳＯＣがバッテリ５４の充電可能状態を判定するための閾値としての所定量Ｓ１未満か否かをそれぞれ判定する（ステップＳ１１０〜Ｓ１３０）。ブレーキＯＮと判定されたり、ダウンシフトが要求されていないと判定されたり、残容量ＳＯＣが所定量Ｓ１未満でなくバッテリ５４が充電不能と判定されたときには、エンジン２２のクランクシャフト２６と駆動軸６２とを連結する変速機を入力したシフトポジションＳＰに応じた変速段に設定すると共に（ステップＳ１４０）、現在の変速段ｎにシフトポジションＳＰを設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。ここで、変速段の設定は、現在の変速段ｎが１，３，５速のときにアップシフトまたはダウンシフトするときにはクラッチＣ１がオンでクラッチＣ２がオフの状態またはクラッチＣ１およびクラッチＣ２がオンで第２変速機４０がニュートラルの状態からクラッチＣ２をオフとして第２変速機４０をシフトポジションＳＰに応じた変速段（２，４，６速のいずれか）にアップシフトまたはダウンシフトしその後にクラッチＣ１がオフでクラッチＣ２がオンの状態に切り替えられるようクラッチＣ１やクラッチＣ２，アクチュエータ３８，４８を制御することにより行なわれ、現在の変速段ｎが２，４，６速のときにアップシフトまたはダウンシフトするときにはクラッチＣ１がオフでクラッチＣ２がオンの状態から第１変速機３０をシフトポジションＳＰに応じた変速段（１，３，５速のいずれか）にアップシフトまたはダウンシフトしその後にクラッチＣ１がオンでクラッチＣ２がオフの状態に切り替えられるようクラッチＣ１やクラッチＣ２，アクチュエータ３８，４８を制御することにより行なわれる。
【００３０】
一方、ブレーキＯＦＦと判定されダウンシフトが要求され残容量ＳＯＣも所定量Ｓ１未満でバッテリ５４が充電可能と判定されると、エンジン２２のクランクシャフト２６と駆動軸６２とを連結する変速段を現在の変速段ｎからシフトポジションＳＰに応じてダウンシフトしたと仮定したときのエンジン２２の回転数としてのダウンシフト後回転数Ｎｅ＊を次式（１）により計算し（ステップＳ１６０）、計算したダウンシフト後回転数Ｎｅ＊と入力したエンジン２２の現在の回転数Ｎｅとに基づいてダウンシフトしたと仮定したときのエンジンブレーキトルクの増加分としての制動力増加量ΔＴｅを次式（２）により計算する（ステップＳ１７０）。ここで、式（１）中の「γ（ｎ）」は現在の変速段ｎにおける駆動軸６２の回転数Ｎｄに対するエンジン２２の回転数Ｎｅの比（Ｎｅ／Ｎｄ）を示し、「γ（ＳＰ）」はシフトポジションＳＰの変速段における駆動軸６２の回転数Ｎｄに対するエンジン２２の回転数Ｎｅの比を示す。また、制動力増加量ΔＴｅは、式（２）に示すように、現在の回転数Ｎｅにおけるエンジンブレーキトルクとダウンシフト後回転数Ｎｅ＊におけるエンジンブレーキトルクとをマップを用いて各々導出し、両者の偏差をとることにより計算することができる。エンジン２２の回転数とエンジンブレーキトルクとの関係を示すマップの一例を図３に示す。
【００３１】
Ne*＝Ne・γ(SP)/γ(n)  …(1)
ΔTe＝f1(Ne)−f1(Ne*)  …(2)
【００３２】
制動力増加量ΔＴｅを設定すると、現在の変速段ｎを調べ（ステップＳ１８０）、現在の変速段ｎが２，４，６速のいずれかと判定されたときには入力したモータ５０の回転数Ｎｍに基づいてモータ５０から入出力してもよいトルクの下限値としての下限トルクＴｍｉｎを設定し（ステップＳ１９０）、設定した下限トルクＴｍｉｎと設定した制動力増加量ΔＴｅとを比較する（ステップＳ２００）。ここで、下限トルクＴｍｉｎは、実施例では、モータ５０の回転数Ｎｍと下限トルクＴｍｉｎとの関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、回転数Ｎｍが与えられると記憶したマップから対応する下限トルクＴｍｉｎを導出して設定するものとした。このマップの一例を図４に示す。なお、図４の例では、モータ５０の回転数Ｎｍと上限トルクＴｍａｘとの関係も示した。下限トルクＴｍｉｎが制動力増加量ΔＴｅよりも大きいと判定されると、制動力増加量ΔＴｅをモータ５０の回生制御による制動力では賄うことができないと判断し、モータ５０の回生制御を行なうことなく入力したシフトポジションＳＰに応じた変速段を設定すると共に（ステップＳ１４０）、現在の変速段ｎにシフトポジションＳＰを設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。
【００３３】
一方、下限トルクＴｍｉｎが制動力増加量ΔＴｅ以下と判定されると、現在の変速段ｎをそのまま維持した状態で制動力増加量ΔＴｅをモータ５０の回生制御による制動力で賄うことができると判断し、制動力増加量ΔＴｅをモータ５０から出力すべきトルク指令Ｔｍ＊に設定して（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ＊が設定されると、このトルク指令Ｔｍ＊がモータＥＣＵ５６に送信される。トルク指令Ｔｍ＊を受信したモータＥＣＵ５６はトルク指令Ｔｍ＊に見合うトルクがモータ５０から出力されるようインバータ５２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。現在の変速段ｎが２，４，６速のいずれかのときには、エンジン２２のクランクシャフト２６と駆動軸６２とが第２変速機４０を介して連結されると共にモータ５０も第２変速機４０を介して駆動軸６２に連結された状態となっているから、エンジンブレーキとモータ５０の回生制御によるブレーキとが第２変速機４０を介して駆動軸６２に作用することになる。
【００３４】
ステップＳ１８０で現在の変速段ｎが１，３，５速のいずれかと判定されると、第２変速機４０の２，４，６速の各段におけるモータ５０の回転数Ｎｍ（２），Ｎｍ（４），Ｎｍ（６）を次式（３）〜（５）により計算し（ステップＳ２２０）、計算した回転数Ｎｍ（２），Ｎｍ（４），Ｎｍ（６）に基づいて第２変速機４０の２，４，６速の各段における下限トルクＴｍｉｎ（２）、Ｔｍｉｎ（４），Ｔｍｉｎ（６）を次式（６）〜（８）により計算し（ステップＳ２３０）、計算した下限トルクＴｍｉｎ（２）、Ｔｍｉｎ（４），Ｔｍｉｎ（６）の各々と制動力増加量ΔＴｅとを比較する（ステップＳ２４０）。現在の変速段ｎが１，３，５速のいずれかのときには、エンジン２２のクランクシャフト２６と駆動軸６２とが第１変速機３０を介して連結された状態であるから、第２クラッチＣ２がオフであれば第２変速機４０は２，４，６速のうちの任意の変速段をとることができ、この任意の変速段とした第２変速段４０を介してモータ５０の回生制御によるブレーキを駆動軸６２に作用させることができる。ここで、式（３）〜式（５）中、「ｋ」は車速Ｖを駆動軸６２の回転数Ｎｄに換算するための係数であり、「γｍ（２）」は第２変速機４０を２速としたときの駆動軸６２の回転数Ｎｄに対するモータ５０の回転数Ｎｍの比（Ｎｍ／Ｎｄ）を示し、「γｍ（４）」は第２変速機４０を４速としたときの駆動軸６２の回転数Ｎｄに対するモータ５０の回転数Ｎｍの比を示し、「γｍ（６）」は第２変速機４０を６速としたときの駆動軸６２の回転数Ｎｄに対するモータ５０の回転数Ｎｍの比を示す。また、下限トルクＴｍｉｎ（２），Ｔｍｉｎ（４），Ｔｍｉｎ（６）は、図４に例示するマップを用いて回転数Ｎｍ（２），Ｎｍ（４）、Ｎｍ（６）においてモータ５０から入出力してもよいトルクの下限として導出し設定したものをエンジン２２のクランクシャフト２６上のトルクとして換算することにより求めることができる。下限トルクＴｍｉｎ（２），Ｔｍｉｎ（４），Ｔｍｉｎ（６）のいずれもが制動力増加量ΔＴｅよりも大きいときには、第２変速機４０を２，４，６速のいずれの変速段としても制動力増加量ΔＴｅをモータ５０の回生制御による制動力では賄うことができないと判断し、モータ５０の回生制御を行なうことなく入力したシフトポジションＳＰに応じた変速段を設定すると共に（ステップＳ１４０）、現在の変速段ｎにシフトポジションＳＰを設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。
【００３５】
Nm(2)＝k・V・γm(2)    …(3)
Nm(4)＝k・V・γm(4)    …(4)
Nm(6)＝k・V・γm(6)    …(5)
Tmin(2)＝f2（Nm(2))・γm(2)/γ(n)    …(6)
Tmin(4)＝f2（Nm(4))・γm(4)/γ(n)    …(7)
Tmin(6)＝f2（Nm(6))・γm(6)/γ(n)    …(8)
【００３６】
一方、下限トルクＴｍｉｎ（２），Ｔｍｉｎ（４），Ｔｍｉｎ（６）のいずれかが制動力増加量ΔＴｅ以下と判定されると、第２変速機４０の２，４，６速のいずれかの変速段により制動力増加量ΔＴｅをモータ５０の回生制御による制動力で賄うことができると判断し、バッテリ５４の残容量ＳＯＣを調べ（ステップＳ２５０）、残容量ＳＯＣが所定量Ｓ１よりも小さな所定量Ｓ２よりも大きいと判定されたときには第２変速機４０の変速段として下限トルクＴｍｉｎ（２），Ｔｍｉｎ（４），Ｔｍｉｎ（６）が制動力増加量ΔＴｅ以下となる条件を満足する範囲内でアクセルペダル８３が踏み込まれたときに迅速に対応することができる加速優先の変速段を設定し（ステップＳ２６０）、残容量ＳＯＣが所定量Ｓ２以下と判定されたときには下限トルクＴｍｉｎ（２），Ｔｍｉｎ（４），Ｔｍｉｎ（６）が制動力増加量ΔＴｅ以下となる条件を満足する範囲内でモータ５０の回生効率が最も大きくなる回生効率優先の変速段を設定し（ステップＳ２７０）、設定した第２変速機４０の変速段に基づいて次式（９）〜（１１）によりモータ５０のトルク指令Ｔｍ＊を設定して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。ここで、式（９）中の「Ｔｍ＊」は第２変速機４０を２速に設定したのときのトルク指令を示し、式（１０）中の「Ｔｍ＊」は第２変速機４０を４速に設定したときのトルク指令を示し、式（１１）中の「Ｔｍ＊」は第２変速機４０を６速に設定したときのトルク指令を示す。なお、式（９）〜（１１）中の「γ（ｎ）／γｍ（２）」，「γ（ｎ）／γｍ（４）」，「γ（ｎ）／γｍ（６）」はエンジン２２のクランクシャフト２６上のトルクをモータ５０の回転軸（入力軸４１）上のトルクに換算するためのものである。このトルク指令Ｔｍ＊に基づくモータ５０の制御については前述した。ステップＳ２６０における加速優先の変速段は、例えば、第２変速機４０の２，４，６速の各段における上限トルクＴｍａｘ（２），Ｔｍａｘ（４），Ｔｍａｘ（６）を回転数Ｎｍ（２），Ｎｍ（４）、Ｎｍ（６）に基づいて次式（１２）〜（１４）により計算し、上限トルクができる限り大きくなる変速段を設定することにより行なうことができる。上限トルクＴｍａｘ（２），Ｔｍａｘ（４），Ｔｍａｘ（６）は、図４に例示するマップを用いて回転数Ｎｍ（２），Ｎｍ（４）、Ｎｍ（６）においてモータ５０から入出力してもよいトルクの上限として設定したものをエンジン２２のクランクシャフト２６上のトルクとして換算することにより求めることができる。また、ステップＳ２７０における回生効率優先の変速段は、例えば、モータ５０の回転数とトルクと回生効率判定マップとに基づいて回生効率ができる限り大きくなる変速段を設定することにより行なうことができる。この回生効率判定マップの一例を図５に示す。
【００３７】
Tm*＝ΔTe・γ(n)/γm(2)    …(9)
Tm*＝ΔTe・γ(n)/γm(4)    …(10)
Tm*＝ΔTe・γ(n)/γm(6)    …(11)
Tmax(2)＝f2(Nm(2))・γm(2)/γ(n)    …(12)
Tmax(4)＝f2(Nm(4))・γm(4)/γ(n)    …(13)
Tmax(6)＝f2(Nm(6))・γm(6)/γ(n)    …(14)
【００３８】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、アクセルオフして走行している最中にシフトレバー８１がダウンシフト側に操作されたとき、現在の変速段ｎを維持すると共にダウンシフト操作による制動力の増加分（制動力増加量ΔＴｅ）を応答性の良いモータ５０の回生制御を用いて出力するから、エネルギ効率をより向上させることができると共にシフトレバー８１のダウンシフト操作に対するフィーリングを良好なものとすることができる。しかも、残容量ＳＯＣが所定量Ｓ１以上でバッテリ５４が充電不能のときにはエンジン２２のクランクシャフト２６と駆動軸６２とを連結する変速機をシフトポジションＳＰに応じた変速段とするから、バッテリ５４の過充電を抑制することができる。さらに、モータ５０から入出力してもよいトルクの下限としての下限トルクＴｍｉｎが制動力増加量ΔＴｅよりも大きいときにはモータ５０の回生制御を行なうことなくエンジン２２のクランクシャフト２６と駆動軸６２とを連結する変速機の変速段をシフトポジションＳＰに応じたものとするから、下限トルクＴｍｉｎを超えてモータ５０が回生制御されるのを抑制することができる。
【００３９】
また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ダウンシフト操作がなされたときの現在の変速段ｎが１，３，５速のいずれかのとき、バッテリ５４の残容量ＳＯＣが所定量Ｓ２よりも大きいときには第２変速機４０を加速優先の変速段に設定し残容量ＳＯＣが所定量Ｓ２以下のときには第２変速機４０を回生効率優先の変速段に設定するから、残容量ＳＯＣに応じてエネルギ効率を向上させることができると共に車両の加速性能を向上させることができる。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトレバー８１がダウンシフト側のシフトポジションＳＰに操作されたとき、現在の変速段ｎが２，４，６速のいずれかのときには下限トルクＴｍｉｎが制動力増加量ΔＴｅ以下のときには現在の変速段ｎを維持すると共に制動力増加量ΔＴｅをモータ５０の回生制御を用いて出力し下限トルクＴｍｉｎが制動力増加量ΔＴｅよりも大きいときにはエンジン２２のクランクシャフト２６と駆動軸６２との連結する変速機の変速段をシフトポジションＳＰに応じたものに設定するものとしたが、現在の変速段ｎが２，４，６速のいずれかのときにはモータ５０の回生制御を行なうことなくエンジン２２のクランクシャフト２６と駆動軸６２とを連結する変速機の変速段をシフトポジションＳＰに応じたものに設定するものとしてもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトレバー８１がダウンシフト側のシフトポジションＳＰに操作されたとき、現在の変速段ｎが１，３，５速のいずれかのときには残容量ＳＯＣが所定量Ｓ２よりも大きいときには第２変速機４０の変速段として加速優先の変速段を設定し残容量ＳＯＣが所定量Ｓ２以下のときには第２変速機４０の変速段として回生効率優先の変速段を設定するものとしたが、残容量ＳＯＣが小さいほど回生効率が大きくなる傾向に変速段を設定するものとしてもよいし、残容量ＳＯＣが大きいほど加速性能が大きくなる傾向に変速段を設定するものとしてもよいし、こうした回生効率や加速性能に無関係に下限トルクＴｍｉｎ（２），Ｔｍｉｎ（４），Ｔｍｉｎ（６）が制動力増加量ΔＴｅ以下である条件を満足する如何なる変速段を設定するものとしてもよい。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、第１変速機３０としてリバース付きの３段変速の変速機を用い第２変速機４０として３段変速機を用いて両者を合わせてリバース付きの６段変速の変速機とするものとしたが、第１変速機３０や第２変速機４０は、２段以下の変速機や４段以上の変速機を用いるものとしてもよい。この場合、第１変速機３０と第２変速機４０の変速段数は同じ段数とするものとしてもよく、異なる段数とするものとしてもよい。
【００４３】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、自動車産業に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるアクセルオフ時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】エンジン２２の回転数Ｎｅとエンジンブレーキトルクとの関係の一例を示す説明図である。
【図４】モータ５０の回転数Ｎｍと上下限トルクＴｍａｘ，Ｔｍｉｎとの関係の一例を示す説明図である。
【図５】モータ５０の回転数ＮｍとトルクＴｍと回生効率との関係の一例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００４６】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８ａ〜２８ｃ  ギヤ、３０  第１変速機、３１  入力軸、３２ａ〜３２ｄ  入力ギヤ、３３  出力軸、３４ａ，３４ｂ  出力ギヤ、３５ａ〜３５ｃ  変速ギヤ、３６ａ，３６ｂ  連結ギヤ、３７ａ，３７ｂ  操作部材、３８  アクチュエータ、３９ａ  反転ギヤ、３９ｂ  伝達ギヤ、４０  第２変速機、４１  入力軸、４２ａ〜４２ｃ  入力ギヤ、４３  出力軸、４４ａ，４４ｂ  出力ギヤ、４５ａ〜４５ｃ  変速ギヤ、４６ａ，４６ｂ  連結ギヤ、４７ａ，４７ｂ  操作部材、４８  アクチュエータ、５０  モータ、５２  インバータ、５４  バッテリ、５６  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、６１ａ〜６１ｃ  ギヤ、６２  駆動軸、６４  デファレンシャルギヤ、６６ａ，６６ｂ  駆動輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、Ｃ１，Ｃ２  クラッチ。
【図１】
2007283878.tif 000003
【図２】
2007283878.tif 000004
【図３】
2007283878.tif 000005
【図４】
2007283878.tif 000006
【図５】
2007283878.tif 000007