(57)【要約】【課題】プラネタリギヤなどの３軸式の動力入出力器がその機能を十分に発揮することができる状態にあるか否かを判定する。【解決手段】動力分配統合機構が回転同期している状態でエンジンの負荷運転と無負荷運転との切り替えが閾値Ｆｒｅｆ以上行なわれたときに動力分配統合機構にロックが生じている異常を判定する（Ｓ１１０〜Ｓ１５０）。これは、走行中に動力分配統合機構にロックが生じると、エンジンを目標回転数で運転することができなくなるため、バッテリが目標とする蓄電状態の範囲を超えて充電されたり放電され、その結果、エンジンの負荷運転と無負荷運転とが繰り返し切り替えられる現象が生じることに基づく。【選択図】図２
2007210459.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記回転軸に動力を入出力可能な第１電動機と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機と、
前記第１電動機および前記第２電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段の状態を検出する状態検出手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記内燃機関の負荷運転と無負荷運転との切り替えを伴って前記検出された蓄電手段の状態が所定状態の範囲内となると共に前記設定された要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機とを制御する制御手段と、
前記３軸式動力入出力手段の３軸が略回転同期しているのを検出する回転同期検出手段と、
前記回転同期検出手段により前記３軸式動力入出力手段の３軸が略回転同期している状態で前記内燃機関の負荷運転と無負荷運転との切り替えが所定回数行なわれたときに前記３軸式動力入出力手段の異常を判定する異常判定手段と、
を備える動力出力装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記内燃機関を無負荷運転するときには該無負荷運転する際の回転数で該内燃機関が自立運転するよう該内燃機関を制御する手段である請求項１記載の動力出力装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記設定された要求駆動力と前記検出された蓄電手段の状態とに基づいて前記内燃機関から出力すべき目標動力を設定し、前記内燃機関を無負荷運転している最中に該設定された目標動力が第１の動力を上回るときに該内燃機関を負荷運転するよう切り替えると共に前記内燃機関を負荷運転している最中に該設定された目標動力が前記第１の動力より小さな第２の動力を下回るときに該内燃機関を無負荷運転するよう切り替えるよう前記内燃機関を制御する手段である請求項１または２記載の動力出力装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記内燃機関が負荷運転されているときには該内燃機関から前記目標動力が出力されるよう前記内燃機関と前記第１電動機とを制御すると共に該内燃機関と該第１電動機の制御を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力れるよう前記第２電動機を制御し、前記内燃機関が無負荷運転されているときには該内燃機関が自立運転するよう前記内燃機関と前記第１電動機とを制御すると共に該内燃機関と該第１電動機の制御を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力れるよう前記第２電動機を制御する手段である請求項３記載の動力出力装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記内燃機関が負荷運転されているときには前記内燃機関から前記目標動力が出力されるよう前記第１電動機をフィードバック制御し、前記内燃機関が無負荷運転されているときには前記内燃機関が負荷運転されていたときのフィードバック制御におけるパラメータをリセットした状態で前記第１電動機から駆動力が出力されないよう該第１電動機を制御する手段である請求項４記載の動力出力装置。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる車両。
【請求項７】
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な第１電動機と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機と、前記第１電動機および前記第２電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置における前記３軸式動力入出力手段の異常を判定する異常判定方法であって、
前記内燃機関の負荷運転と無負荷運転との切り替えを伴って前記蓄電手段の状態が所定状態の範囲内となると共に前記駆動軸に設定される要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と第１電動機と第２電動機とを制御している最中に、前記３軸式動力入出力手段の３軸が略回転同期している状態で前記内燃機関の負荷運転と無負荷運転との切り替えが所定回数行なわれたときに前記３軸式動力入出力手段の異常を判定する、
ことを特徴とする異常判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに異常判定方法に関し、詳しくは、駆動軸に動力を出力する動力出力装置およびこれを搭載する車両並びにこうした動力出力装置が備える３軸式動力入出力器の異常を判定する異常判定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力出力装置としては、エンジンと、エンジンの出力軸にサンギヤが接続されると共に車軸側に変速機を介してキャリアが接続されたプラネタリギヤと、エンジンの出力軸に動力を出力するモータＡと、プラネタリギヤのリングギヤに動力を入出力するモータＢと、サンギヤとキャリアとを接続したり接続を解除するクラッチとを備える車載用のものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、エンジン系統とモータＢの系統に異常が発生したときには、クラッチによりサンギヤとリングギヤとを接続してモータＡからの動力により車両を走行させている。
【特許文献１】特開２０００−１５２４１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述した動力出力装置のように動力の分配や統合にプラネタリギヤなどの３軸式の動力入出力器を用いたときには、動力の分配や統合を適正に行なうために、３軸式の動力入出力器がその機能を十分に発揮することができる状態にあるか否かを判定して、３軸式の動力入出力器がその機能を十分に発揮することができない状態のときに適切に対処する必要がある。
【０００４】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに異常判定方法は、プラネタリギヤなどの３軸式の動力入出力器がその機能を十分に発揮することができる状態にあるか否かを判定することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに異常判定方法は、プラネタリギヤなどの３軸式の動力入出力器がその機能を十分に発揮することができる状態にあるか否かをより適正に判定することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに異常判定方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記回転軸に動力を入出力可能な第１電動機と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機と、
前記第１電動機および前記第２電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段の状態を検出する状態検出手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記内燃機関の負荷運転と無負荷運転との切り替えを伴って前記検出された蓄電手段の状態が所定状態の範囲内となると共に前記設定された要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機とを制御する制御手段と、
前記３軸式動力入出力手段の３軸が略回転同期しているのを検出する回転同期検出手段と、
前記回転同期検出手段により前記３軸式動力入出力手段の３軸が略回転同期している状態で前記内燃機関の負荷運転と無負荷運転との切り替えが所定回数行なわれたときに前記３軸式動力入出力手段の異常を判定する異常判定手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の動力出力装置では、内燃機関の負荷運転と無負荷運転との切り替えを伴って蓄電手段の状態が所定状態の範囲内となると共に駆動軸に設定される要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と第１電動機と第２電動機とを制御している最中に、３軸式動力入出力手段の３軸が略回転同期している状態で前記内燃機関の負荷運転と無負荷運転との切り替えが所定回数行なわれたときに３軸式動力入出力手段の異常を判定する。即ち、３軸式動力入出力手段のロックを判定するのである。３軸式動力入出力手段がロックすると、第１電動機の駆動と内燃機関の制御によっても内燃機関を目標とする運転ポイントで運転することができなくなる。このとき、第１電動機から過剰な動力が出力されたり不足する動力が出力され、蓄電手段を充電したり放電したりする。この結果、蓄電手段の状態が所定状態の範囲内となるよう過剰な動力や不足する動力が内燃機関に要求される動力として設定され内燃機関や第１電動機や第２電動機の駆動が制御されることになる。こうした制御により内燃機関は負荷運転と無負荷運転とを繰り返すようになる。本発明の動力出力装置は、こうした現象に基づいて３軸式動力出力手段の異常を判定するのである。即ち、本発明の動力出力装置は、３軸式動力出力手段の異常を判定することができるのである。しかも、こうした現象による内燃機関の負荷運転と無負荷運転との切り替えが所定回数行なわれたときに異常を判定するから、３軸式動力出力手段の異常をより適正に判定することができる。
【０００８】
本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記内燃機関を無負荷運転するときには該無負荷運転する際の回転数で該内燃機関が自立運転するよう該内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記設定された要求駆動力と前記検出された蓄電手段の状態とに基づいて前記内燃機関から出力すべき目標動力を設定し、前記内燃機関を無負荷運転している最中に該設定された目標動力が第１の動力を上回るときに該内燃機関を負荷運転するよう切り替えると共に前記内燃機関を負荷運転している最中に該設定された目標動力が前記第１の動力より小さな第２の動力を下回るときに該内燃機関を無負荷運転するよう切り替えるよう前記内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。この場合、前記制御手段は、前記内燃機関が負荷運転されているときには該内燃機関から前記目標動力が出力されるよう前記内燃機関と前記第１電動機とを制御すると共に該内燃機関と該第１電動機の制御を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力れるよう前記第２電動機を制御し、前記内燃機関が無負荷運転されているときには該内燃機関が自立運転するよう前記内燃機関と前記第１電動機とを制御すると共に該内燃機関と該第１電動機の制御を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力れるよう前記第２電動機を制御する手段であるものとすることもできる。さらにこの場合、前記制御手段は、前記内燃機関が負荷運転されているときには前記内燃機関から前記目標動力が出力されるよう前記第１電動機をフィードバック制御し、前記内燃機関が無負荷運転されているときには前記内燃機関が負荷運転されていたときのフィードバック制御におけるパラメータをリセットした状態で前記第１電動機から駆動力が出力されないよう該第１電動機を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関を無負荷運転から負荷運転に切り換えたときに前回負荷運転されていたときのフィードバック制御の影響を排除することができ、３軸式動力出力手段の異常をより適正に判定することができる。
【００１０】
本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な第１電動機と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機と、前記第１電動機および前記第２電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記蓄電手段の状態を検出する状態検出手段と、前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、前記内燃機関の負荷運転と無負荷運転との切り替えを伴って前記検出された蓄電手段の状態が所定状態の範囲内となると共に前記設定された要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機とを制御する制御手段と、前記３軸式動力入出力手段の３軸が略回転同期しているのを検出する回転同期検出手段と、前記回転同期検出手段により前記３軸式動力入出力手段の３軸が略回転同期している状態で前記内燃機関の負荷運転と無負荷運転との切り替えが所定回数行なわれたときに前記３軸式動力入出力手段の異常を判定する異常判定手段と、を備える動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなることを要旨とする。
【００１１】
この本発明の車両では、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果、例えば、３軸式動力出力手段の異常を判定することができる効果やその判定をより適正に行なうことができる効果などと同様な効果を奏することができる。
【００１２】
本発明の異常判定方法は、
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な第１電動機と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機と、前記第１電動機および前記第２電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置における前記３軸式動力入出力手段の異常を判定する異常判定方法であって、
前記内燃機関の負荷運転と無負荷運転との切り替えを伴って前記蓄電手段の状態が所定状態の範囲内となると共に前記駆動軸に設定される要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と第１電動機と第２電動機とを制御している最中に、前記３軸式動力入出力手段の３軸が略回転同期している状態で前記内燃機関の負荷運転と無負荷運転との切り替えが所定回数行なわれたときに前記３軸式動力入出力手段の異常を判定する、
ことを特徴とする。
【００１３】
この本発明の異常判定方法では、以下の原理に基づいて異常を判定する。３軸式動力入出力手段がロックすると、第１電動機の駆動と内燃機関の制御によっても内燃機関を目標とする運転ポイントで運転することができなくなり、第１電動機から過剰な動力が出力されたり不足する動力が出力され、蓄電手段を充電したり放電したりする。この結果、蓄電手段の状態が所定状態の範囲内となるよう過剰な動力や不足する動力が内燃機関に要求される動力として設定され内燃機関や第１電動機や第２電動機の駆動が制御されることになる。こうした制御により内燃機関は負荷運転と無負荷運転とを繰り返すようになる。したがって、内燃機関の負荷運転と無負荷運転との繰り返しが生じたときに３軸式動力入出力手段のロックによる異常を判定するのである。この結果、３軸式動力出力手段の異常を判定することができる。しかも、こうした現象による内燃機関の負荷運転と無負荷運転との切り替えが所定回数行なわれたときに異常を判定するから、３軸式動力出力手段の異常をより適正に判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１６】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１７】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。また、エンジン２２から出力される動力により図示しないオイルポンプドライブシャフトを介して図示しないオイルポンプを駆動することにより、動力分配統合機構３０に潤滑オイルが供給される。
【００１８】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１９】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた電流センサ５３からの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサ５３により検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２０】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に動力分配統合機構３０がロックする異常を判定するときの動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される異常判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、図３に例示する駆動制御ルーチンの実行と並行して、所定時間毎（例えば数十ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。説明の都合上、先に駆動制御の処理について説明し、その後異常判定の処理について説明する。図３の駆動制御ルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２３】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，エンジン２２の回転数Ｎｅ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ２００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。図４に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図５にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。
【００２４】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ２１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図６に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。また、バッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊は、実施例では、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と充放電要求パワーＰｂ＊との関係を予め定めて充放電要求パワー設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が与えられると記憶したマップから対応する充放電要求パワーＰｂ＊を導出して設定するものとした。図７に充放電要求パワー設定用マップの一例を示す。図７の例では、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が目標残容量ＳＯＣ＊を含む閾値Ｓ１から閾値Ｓ２の範囲では値０が設定され、閾値Ｓ１未満の範囲では充電用の電力が設定され、閾値Ｓ２以上では放電用の電力が設定される。なお、目標残容量ＳＯＣ＊としては例えば５０％や６０％，７０％などを用いることができ、閾値Ｓ１としては目標残容量ＳＯＣ＊より５％や１０％あるいは１５％程度小さな値を用いることができ、閾値Ｓ２としては目標残容量ＳＯＣ＊より５％や１０％あるいは１５％程度大きな値を用いることができる。
【００２５】
続いて、設定した要求パワーＰｅ＊と閾値Ｐ１，Ｐ２とを比較する（ステップＳ２２０）。ここで、閾値Ｐ１は、エンジン２２からトルクを出力する負荷運転からエンジン２２からトルクを出力しない無負荷運転に切り替えるか否かを判定するために用いられるものであり、エンジン２２から効率よく出力できるパワーの下限値やその近傍の値として設定することができる。また、閾値Ｐ２は、エンジン２２を無負荷運転から負荷運転に切り替えるか否かを判定するために用いられるものであり、閾値Ｐ１より若干大きな値として設定することができる。したがって、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐ２より大きいときにはエンジン２２を負荷運転すべきと判断し、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐ１より小さいときにはエンジン２２を無負荷運転すべきと判断する。実施例では、エンジン２２が無負荷運転されるときには、エンジン２２はそのときの回転数Ｎｅでトルクを出力することなく運転する自立運転する。なお、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐ１以上閾値Ｐ２以下のときにはエンジン２２の現在の運転状態（負荷運転または無負荷運転）を継続すべきと判断し、エンジン２２を負荷運転すべきと判断したときに値０が設定され無負荷運転すべきと判断したときに値１が設定される自立フラグＦの値を調べ（ステップＳ３００）、自立フラグＦの値が値０のときには後述するステップＳ２５０以降の処理を実行し、自立フラグＦの値が値１のときには後述するステップＳ３３０以降の処理を実行し、エンジン２２の現在の運転状態を継続する。
【００２６】
要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐ２より大きいときには、自立フラグＦの値を調べ（ステップＳ２３０）、自立フラグＦの値が値１のときにはエンジン２２を無負荷運転から負荷運転に切り替えるものと判断して自立フラグＦに値０を設定し（ステップＳ２４０）、自立フラグＦの値が値０のときにはエンジン２２の負荷運転を継続するものと判断し、要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ２５０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図８に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００２７】
次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２６０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図９に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第１項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第２項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００２８】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)    (1)
Tm1*=k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
【００２９】
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ２７０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ２８０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２９０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図９の共線図から容易に導き出すことができる。
【００３０】
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2  (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr    (5)
【００３１】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ３８０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３２】
一方、ステップＳ２２０で要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐ１より小さいときには、自立フラグＦの値を調べ（ステップＳ３１０）、自立フラグＦが値０のときにはエンジン２２を負荷運転から無負荷運転に切り替えるものと判断して自立フラグＦに値１を設定し（ステップＳ３２０）、自立フラグＦが値１のときにはエンジン２２の無負荷運転を継続するものと判断し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に入力したエンジン２２の現在の回転数Ｎｅを設定すると共に目標トルクＴｅ＊に値０を設定し（ステップＳ３３０）、エンジン２２が負荷運転されていたときのモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊のフィードバック制御におけるパラメータをリセットしてトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する（ステップＳ３４０）。ここで、トルク指令Ｔｍ１＊のフィードバック制御におけるパラメータをリセットするのは、設定した要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐ２より小さい状態から閾値Ｐ１より大きい状態に移行することによりエンジン２２が無負荷運転の状態から負荷運転の状態に切り替えられたときにモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が過去のフィードバック制御におけるパラメータに影響されることなくフィードバック制御を開始するためである。パラメータとしては、例えば上述の式（２）における積分項などを挙げることができる。
【００３３】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除することによりトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを計算し（ステップＳ３５０）、要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除することによりモータＭＧ２の仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを計算し（ステップＳ３６０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限することによりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ３７０）、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３８０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と値０の目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で自立運転するよう吸入空気量制御や燃料噴射制御などを行なう。
【００３４】
次に、動力分配統合機構３０にロックが生じている異常（以下、ロック異常と称す。）を判定する処理について説明する。図２の異常判定ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，自立フラグＦなど制御に必要なデータを入力し（ステップＳ１００）、動力分配統合機構３０の三要素、即ち、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とが回転同期しているか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１１０）。ここで、動力分配統合機構３０の回転同期は、実施例では、入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１がサンギヤ３１の回転数となり、入力したモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したもの（Ｎｍ２／Ｇｒ）がリングギヤ３２の回転数となるから、この２つの回転数差（Ｎｍ１−Ｎｍ２／Ｇｒ）の絶対値が小さな所定値（例えば、３０ｒｐｍや５０ｒｐｍなど）以下であるか否かにより判定することができる。動力分配統合機構３０が回転同期していないと判定されたときには、動力分配統合機構３０はロックしていないと判断して、エンジン２２の運転状態（負荷運転または無負荷運転）が切り替えられた回数をカウントする運転切替えカウンタＦｃｎｔを値０にリセットし（ステップＳ１６０）、異常判定ルーチンを終了する。
【００３５】
動力分配統合機構３０が回転同期していると判定されたときには、入力した自立フラグＦの値を調べ（ステップＳ１２０）、自立フラグＦの値が前回異常判定ルーチンを実行したときの自立フラグＦの値と同じときには、エンジン２２の運転状態（負荷運転の状態や無負荷運転の状態）が切り替えられることなく継続しているものと判断して、異常判定ルーチンを終了する。自立フラグＦの値が前回値と異なるときにはエンジン２２の運転状態が切り替えられたものと判断して運転切替えカウンタＦｃｎｔを値１だけインクリメントし（ステップＳ１３０）、運転切替えカウンタＦｃｎｔを閾値Ｆｒｅｆと比較する（ステップＳ１４０）。ここで、閾値Ｆｒｅｆは、動力分配統合機構３０にロック異常が生じているか否かを判定するために用いられるものであり、例えば値５や値１０などの値を用いることができる。したがって、実施例では、動力分配統合機構３０が回転同期した状態でエンジン２２の運転状態が複数回に亘って切り替えられたときに動力分配統合機構３０のロック異常を判定することになる。この理由については後述する。なお、動力分配統合機構３０のロックは、潤滑オイルが極度に劣化している場合や潤滑オイルの量が極端に少ない場合などに生じる。運転切替えカウンタＦｃｎｔが閾値Ｆｒｅｆ以上に至っていないときには、動力分配統合機構３０のロック異常が生じていると判定することなく、異常判定ルーチンを終了する。運転切替えカウンタＦｃｎｔが閾値Ｆｒｅｆ以上に至ったときには、動力分配統合機構３０のロック異常が生じていると判定して、動力分配統合機構３０が異常であるときに値１が設定され異常でないときに値０が設定される異常判定フラグＦｘに値１を設定して（ステップＳ１５０）、異常判定ルーチンを終了する。
【００３６】
次に、動力分配統合機構３０にロック異常が生じているときの動作について説明する。いま、車速Ｖが比較的中車速（４０ｋｍ／ｈや５０ｋｍ／ｈなど）に至って踏み込んでいたアクセルペダル８３が戻されたときに動力分配統合機構３０にロックが生じたときを考える。このときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図１０に示し、動力分配統合機構３０がロックしたときのモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊の時間変化の様子の一例を図１１に示す。図１０中、実線は動力分配統合機構３０にロックが生じたときを示し、破線は動力分配統合機構３０が正常に機能しているときを示す。上述したように、踏み込んでいたアクセルペダル８３を戻したときを考えているから、要求トルクＴｒ＊にはアクセルペダル８３を踏み込んでいたときより小さな値が設定され、これに伴って要求パワーＰｅ＊も小さな値が設定される。したがって、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊も小さな値となるから、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊にはエンジン２２の回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅ＊にするよう負の値が設定される。動力分配統合機構３０にロックが生じていると、エンジン２２が取り付けられたキャリア３４の回転数もモータＭＧ１が取り付けられたサンギヤ３１の回転数も車速Ｖを反映するリングギヤ３２の回転数に一致するから、エンジン２２の回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅ＊にするようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してもエンジン２２の回転数Ｎｅは目標回転数Ｎｅ＊にならない。このため、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊は積分項により徐々に大きな負の値が設定されるから、徐々に大きくなる回生電力によりバッテリ５０を充電することになる。前述したように、充放電要求パワーＰｂ＊はバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）によって設定され、要求パワーＰｅ＊は要求トルクＴｒ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数との積に充放電要求パワーＰｂ＊を加えたものとして設定されるから、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）がモータＭＧ１からの回生電力によって大きくなるに従って徐々に大きな放電用の充放電要求パワーＰｂ＊が設定され、要求パワーＰｅ＊は徐々に小さくなっていく。要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐ１まで小さくなると（時間Ｔ１）、エンジン２２はそのときの回転数Ｎｅで自立運転する無負荷運転とされ、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊には値０が設定される。これにより、その後はモータ運転モードによって走行する。モータ運転モードはバッテリ５０からの放電を伴うから、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が徐々に小さくなり、残容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓ１まで至ると充電用の充放電要求パワーＰｂ＊が設定され、要求パワーＰｅ＊は徐々に大きくなる。要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐ２に至ると（時間Ｔ２）、エンジン２２の負荷運転が行なわれ、要求トルクＴｒ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が設定され、その回転数でエンジン２２が運転されるようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が設定される。上述したように、動力分配統合機構３０にロックが生じているから、エンジン２２の回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅ＊とすることができず、その結果、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が徐々に大きくなり、再び、大きな回生電力によりバッテリ５０を充電することになる。こうした現象を繰り返すことにより、エンジン２２は負荷運転と無負荷運転とを繰り返すことになる。実施例では、動力分配統合機構３０の回転要素が回転同期を継続している最中にこうしたエンジン２２の負荷運転と無負荷運転とを繰り返す現象をカウントして動力分配統合機構３０のロック異常を判定するのである。
【００３７】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、動力分配統合機構３０が回転同期している状態におけるエンジン２２の負荷運転と無負荷運転との切り替えにより動力分配統合機構３０にロック異常が生じているのを判定することができる。しかも、エンジン２２の負荷運転と無負荷運転との切り替え回数が閾値Ｆｒｅｆ以上のときに動力分配統合機構３０のロック異常を判定するから、動力分配統合機構３０がその機能を十分に発揮することができる状態にあるか否かをより適正に判定することができる。この結果、動力分配統合機構３０にロック異常が生じたときに、より適切に対処することができる。また、エンジン２２が無負荷運転されているときには、エンジン２２が負荷運転されていたときのモータＭＧ１のフィードバック制御のパラメータをリセットすることにより、エンジン２２の無負荷運転が負荷運転に切り替えられたときに過去のフィードバック制御の影響を排除することができる。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を無負荷運転するときには、無負荷運転に切り替えられたときのエンジン２２の回転数Ｎｅでトルクを出力しない自立運転を行なうものとしたが、無負荷運転するときには予め定めた回転数（例えば、アイドル回転数）でトルクを出力しない自立運転を行なうものとしてもよいし、エンジン２２の運転を停止するものとしても構わない。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を無負荷運転するときには負荷運転されていたときのモータＭＧ１のフィードバック制御のパラメータをリセットするものとしたが、モータＭＧ１のフィードバック制御のパラメータをリセットしないものとしてもよい。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１２における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１３の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４２】
また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載される動力出力装置の形態や建設設備などの移動しない設備に組み込まれた動力出力装置の形態としても構わない。さらに、こうした動力出力装置における異常判定方法の形態としてもよい。
【００４３】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、動力出力装置や車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される異常判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。
【図５】バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。
【図６】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】充放電要求パワー設定用マップの一例を示す説明図である。
【図８】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。
【図９】動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図１０】動力分配統合機構３０にロックが生じたときの動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図１１】動力分配統合機構３０がロックが生じたときのモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊との時間変化の一例を模式的に示す説明図である。
【図１２】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１３】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４６】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５３  電流センサ、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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