(57)【要約】【課題】盗難防止性を損なわず、構成を簡素化することができる車両用操舵装置を提供することにある。【解決手段】車両用操舵装置における舵角検出部２１、反力機構３１及び車両用操舵制御部４１が車両から着脱可能に設けられている。ステアリングホイール１１の操作に基づいて車輪の転舵角を制御するための舵角検出部２１、反力機構３１及び車両用操舵制御部４１を車両から取り外すことができる。舵角検出部２１、反力機構３１及び車両用操舵制御部４１を車両から取り外した状態においては、ステアリングホイール１１の操作に基づいて車輪を転舵させることができない。従って、舵角検出部２１、反力機構３１及び車両用操舵制御部４１を携帯することにより、ステアリングホイールの操作を無効にすることができる。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と機械的に分離されたステアリング手段の操作量を検出する舵角検出手段と、車輪の転舵角を変更する操舵アクチュエータを前記舵角検出手段により検出された操作量に基づいて制御する操舵制御手段とを備えた車両用操舵装置であって、
前記舵角検出手段及び操舵制御手段のうち少なくとも一方を車両に対して着脱可能にしたことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
前記ステアリング手段の操作に対して反力を付与する反力機構を備え、
前記舵角検出手段、操舵制御手段及び反力機構のうち少なくとも一つを車両に対して着脱可能に設けるようにした請求項１に記載の車両用操舵装置。
【請求項３】
車輪と機械的に分離されたステアリング手段の操作量を検出する舵角検出手段と、車輪の転舵角を変更する操舵アクチュエータを前記舵角検出手段により検出された操作量に基づいて制御する操舵制御手段とを備えた車両用操舵装置であって、
前記舵角検出手段及び操舵制御手段のうち少なくとも一方には、舵角検出機能又は操舵制御機能を制御する制御部が設けられ、当該制御部のうち少なくとも一方を車両に対して着脱可能に設けるようにしたことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項４】
前記ステアリング手段の操作に対して反力を付与する反力機構を備え、
前記舵角検出手段、操舵制御手段及び反力機構のうち少なくとも一つには、前記制御部が設けられ、当該制御部のうち少なくとも一つを車両に対して着脱可能に設けるようにした請求項３に記載の車両用操舵装置。
【請求項５】
請求項３に記載の車両用操舵装置において、
前記舵角検出手段及び操舵制御手段にはそれぞれ前記制御部が設けられ、当該二つの制御部はそれぞれＩＤコードを有し、
当該二つの制御部において互いのＩＤコードの照合を行い、当該照合が成立した場合に、前記操舵制御手段はステアリング手段の操作に基づく車輪の転舵を制御可能としたことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項６】
請求項４に記載の車両用操舵装置において、
前記舵角検出手段、操舵制御手段及び反力機構の少なくとも二つにはそれぞれ前記制御部が設けられ、当該少なくとも二つの制御部はそれぞれＩＤコードを有し、
当該少なくとも二つの制御部において互いのＩＤコードの照合を行い、当該照合が成立した場合に、前記操舵制御手段はステアリング手段の操作に基づく車輪の転舵を制御可能としたことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項７】
請求項３に記載の車両用操舵装置において、
前記舵角検出手段及び操舵制御手段にはそれぞれ前記制御部が設けられ、当該二つの制御部はそれぞれＩＤコードを有し、
当該二つの制御部において互いのＩＤコードの照合を行い、当該照合が成立した場合に、エンジンの始動を許可する信号をエンジン制御装置に出力するようにしたことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項８】
請求項４に記載の車両用操舵装置において、
前記舵角検出手段、反力機構及び操舵制御手段のうち少なくとも二つにはそれぞれ前記制御部が設けられ、前記少なくとも二つの制御部はそれぞれＩＤコードを有し、
当該少なくとも二つの制御部において互いのＩＤコードの照合を行い、当該照合が成立した場合に、エンジンの始動を許可する信号をエンジン制御装置に出力するようにしたことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項９】
前記制御部は、無線通信を通じてドア錠の施錠もしくは解錠を行う携帯機と一体に設けられた請求項３〜請求項８のうちいずれか１項に記載の車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両におけるバイワイヤ方式の操舵装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
バイワイヤ方式の操舵装置（ステアバイワイヤシステム）は、所有者が操作するステアリングホイールと一体に回転するステアリングシャフトの回転角度（操舵角）をセンサにて検知し、同操舵装置の制御装置が前記センサの検知結果に基づいて車輪の転舵角度を電気的に制御するものである。このようなバイワイヤ方式の操舵装置において、盗難防止の観点からステアリングロック装置等の盗難防止装置を装備することが必要とされている。このようなステアリングロック装置としては、例えば特許文献１に示されるような構成が知られている。このステアリングロック装置は、ステアリングシャフトの回転を機械的に規制することで、ステアリングホイールの操作を不能にするものである。車両の駐車状態においてステアリングロック装置によりステアリングシャフトの回動規制（ロック）を行うことによって盗難防止性が確保されている。
【特許文献１】特開２０００−３４４０５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記のような盗難防止装置（ステアリングロック装置）では、独立した盗難防止装置を操舵装置（正確にはステアリングシャフト）に設けるため、ステアリングコラム内の部品点数が多くなりがちであった。
【０００４】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は盗難防止性を損なわず、構成を簡素化することができる車両用操舵装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車輪と機械的に分離されたステアリング手段の操作量を検出する舵角検出手段と、車輪の転舵角を変更する操舵アクチュエータを前記舵角検出手段により検出された操作量に基づいて制御する操舵制御手段とを備えた車両用操舵装置であって、前記舵角検出手段及び操舵制御手段のうち少なくとも一方を車両に対して着脱可能にしたことを要旨とする。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用操舵装置において、前記ステアリング手段の操作に対して反力を付与する反力機構を備え、前記舵角検出手段、操舵制御手段及び反力機構のうち少なくとも一つを車両に対して着脱可能に設けるようにしたことを要旨とする。
【０００７】
請求項３に記載の発明は、車輪と機械的に分離されたステアリング手段の操作量を検出する舵角検出手段と、車輪の転舵角を変更する操舵アクチュエータを前記舵角検出手段により検出された操作量に基づいて制御する操舵制御手段とを備えた車両用操舵装置であって、前記舵角検出手段及び操舵制御手段のうち少なくとも一方には、舵角検出機能又は操舵制御機能を制御する制御部が設けられ、当該制御部のうち少なくとも一方を車両に対して着脱可能に設けるようにしたことを要旨とする。
【０００８】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両用操舵装置において、前記ステアリング手段の操作に対して反力を付与する反力機構を備え、前記舵角検出手段、操舵制御手段及び反力機構のうち少なくとも一つには、前記制御部が設けられ、当該制御部のうち少なくとも一つを車両に対して着脱可能に設けるようにしたことを要旨とする。
【０００９】
請求項５に記載の発明は、請求項３に記載の車両用操舵装置において、前記舵角検出手段及び操舵制御手段にはそれぞれ前記制御部が設けられ、当該二つの制御部はそれぞれＩＤコードを有し、当該二つの制御部において互いのＩＤコードの照合を行い、当該照合が成立した場合に、前記操舵制御手段はステアリング手段の操作に基づく車輪の転舵を制御可能としたことを要旨とする。
【００１０】
請求項６に記載の発明は、請求項４に記載の車両用操舵装置において、前記舵角検出手段、操舵制御手段及び反力機構の少なくとも二つにはそれぞれ前記制御部が設けられ、当該少なくとも二つの制御部はそれぞれＩＤコードを有し、当該少なくとも二つの制御部において互いのＩＤコードの照合を行い、当該照合が成立した場合に、前記操舵制御手段はステアリング手段の操作に基づく車輪の転舵を制御可能としたことを要旨とする。
【００１１】
請求項７に記載の発明は、請求項３に記載の車両用操舵装置において、前記舵角検出手段及び操舵制御手段にはそれぞれ前記制御部が設けられ、当該二つの制御部はそれぞれＩＤコードを有し、当該二つの制御部において互いのＩＤコードの照合を行い、当該照合が成立した場合に、エンジンの始動を許可する信号をエンジン制御装置に出力するようにしたことを要旨とする。
【００１２】
請求項８に記載の発明は、請求項４に記載の車両用操舵装置において、前記舵角検出手段、反力機構及び操舵制御手段のうち少なくとも二つにはそれぞれ前記制御部が設けられ、前記少なくとも二つの制御部はそれぞれＩＤコードを有し、当該少なくとも二つの制御部において互いのＩＤコードの照合を行い、当該照合が成立した場合に、エンジンの始動を許可する信号をエンジン制御装置に出力するようにしたことを要旨とする。
【００１３】
請求項９に記載の発明は、請求項２〜請求項８のうちいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、前記制御部は、無線通信を通じてドア錠の施錠もしくは解錠を行う携帯機と一体に設けられた請求項３〜請求項８のうちいずれか１項に記載のことを要旨とする。
【００１４】
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、ステアリング手段の操作に基づいて車輪の転舵角を制御するための舵角検出手段及び操舵制御手段のうち少なくとも一方を車両から取り外すことができる。舵角検出手段及び操舵制御手段のうち少なくとも一方を車両から取り外した状態においては、ステアリング手段の操作に基づいて車輪を転舵させることができない。従って、舵角検出手段及び操舵制御手段のうち少なくとも一方を携帯することにより、ステアリング手段の操作を無効にすることができる。このため、ステアリング手段を機械的に規制する他の盗難防止装置を搭載せずとも、盗難防止機能を確保することができる。よって、盗難防止性を損なわず、構成を簡素化することができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加えて、ステアリング手段の操作に基づいて車輪の転舵角を制御するための舵角検出手段、操舵制御手段及び反力機構のうち少なくとも一つを車両から取り外すことができる。舵角検出手段、車両用操舵制御手段及び反力機構のうち少なくとも一つを車両から取り外した状態においては、ステアリング手段の操作に基づいて車輪を転舵させることができない。従って、舵角検出手段、車両用操舵制御手段及び反力機構のうち少なくとも一つを携帯することにより、ステアリング手段の操作を無効にすることができる。
【００１６】
請求項３に記載の発明によれば、舵角検出手段及び操舵制御手段のうち少なくとも一方に制御部が設けられ、同制御部が車両に対して着脱可能となっている。このため、前記舵角検出手段及び操舵制御手段のうち少なくとも一方に設けられた制御部を車両から取り外した状態においては、ステアリング手段の操作に基づいて車輪を転舵させることができない。従って、舵角検出手段及び操舵制御手段のうち少なくとも一方の制御部を携帯することにより、ステアリング手段の操作の機能を無効にすることができる。このため、ステアリング手段を機械的に規制する他の盗難防止装置を搭載せずとも、盗難防止機能を確保することができる。よって、盗難防止性を損なわず、構成を簡素化することができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明によれば、請求項３に記載の発明の作用に加えて、舵角検出手段、操舵制御手段及び反力機構のうち少なくとも一つに制御部が設けられ、同少なくとも一つの制御部が車両に対して着脱可能となっている。このため、前記舵角検出手段、操舵制御手段及び反力機構のうち少なくとも一つに設けられた制御部を車両から取り外した状態においては、ステアリング手段の操作に基づいて車輪を転舵させることができない。従って、舵角検出手段、操舵制御手段及び反力機構のうち少なくとも一つの制御部を携帯することにより、ステアリング手段の操作の機能を無効にすることができる。
【００１８】
請求項５に記載の発明によれば、請求項３に記載の発明の作用に加えて、舵角検出手段及び操舵制御手段のそれぞれに設けられた制御部が互いのＩＤコードの照合を行う。そして、対応しない制御部が車両に装着された場合においては、ステアリング手段の操作が無効となる。従って、盗難防止性を一層向上させることができる。
【００１９】
請求項６に記載の発明によれば、請求項４に記載の発明の作用に加えて、舵角検出手段、操舵制御手段及び反力機構のうち少なくとも二つの制御部が互いのＩＤコードの照合を行う。そして、対応しない制御部が車両に装着された場合においては、ステアリング手段の操作が無効となる。従って、盗難防止性を一層向上させることができる。
【００２０】
請求項７に記載の発明の作用によれば、請求項３に記載の発明に加えて、舵角検出手段及び操舵制御手段のそれぞれに設けられた制御部が互いのＩＤコードの照合を行う。そして、対応しない制御部が車両に装着された場合においては、エンジン制御装置にエンジンの始動を許可する信号が送信されない。つまり、対応しない制御部が車両に装着された場合においては、エンジンを始動することができない。従って、盗難防止性を一層向上させることができる。
【００２１】
請求項８に記載の発明の作用によれば、請求項４に記載の発明の作用に加えて、角検出手段、操舵制御手段及び反力機構のうち少なくとも二つの制御部が互いのＩＤコードの照合を行う。そして、対応しない制御部が車両に装着された場合においては、エンジン制御装置にエンジンの始動を許可する信号が送信されない。
【００２２】
請求項９に記載の発明によれば、請求項３〜請求項８のうちいずれか１項に記載の発明の作用に加えて、制御部は、ドア錠の施錠もしくは解錠を行う携帯機と一体に設けられている。このため、車両を停車（もしくは駐車）して同車両から離れる際には、自動的に制御部も一緒に携帯することとなる。従って、携帯機のみを携帯するだけで盗難防止機能を確保することができる。このため利便性を向上させることができるとともに車両から離れたときに確実に盗難防止機能を確保することができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、盗難防止性を損なわず、構成を簡素化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明を車輪とステアリングとが機械的に分離されたバイワイヤ方式の車両用操舵装置に具体化した車両システムの一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
＜車両システム１の概要＞
図１に示すように、車両システム１は、車両２、車両２の所有者（運転者）によって所持される携帯機３を備えている。携帯機３は、車両周辺の車外領域Ａ１、車両室内の室内領域Ａ２内において車両２と相互通信可能となっている。携帯機３を所持した所有者が車外領域Ａ１に進入すると、携帯機３は車両２から出力される車外リクエスト信号を受信して、所定のＩＤコードを含むＩＤコード信号を自動的に送信する。車両２は、ＩＤコード信号を受信すると、自身に記録されたＩＤコードと該ＩＤコード信号に含まれるＩＤコード信号とを比較（ＩＤコード照合）する。車両２は、車外領域Ａ１にある携帯機３とのＩＤコード照合が成立すると、ドア錠を解錠する。また、車両２は、携帯機３を所持した所有者が車外領域Ａ１の外に移動して車外リクエスト信号に対して携帯機３が応答しないと、ドア錠を施錠する。
【００２５】
一方、携帯機３を所持した所有者が室内領域Ａ２に進入すると、携帯機３は車両２から出力される室内リクエスト信号を受信して、所定のＩＤコードを含む送信信号を自動的に送信する。車両２は、送信信号を受信すると、自身に記録されたＩＤコードと該送信信号に含まれるＩＤコード信号とを比較（ＩＤコード照合）する。車両２は、室内領域Ａ２にある携帯機３とのＩＤコード照合が成立すると、エンジン始動の許可を行うようになっている。
【００２６】
＜車両用操舵装置１０＞
図２に示すように、車両２は、車輪４、ドア錠駆動装置５、エンジン制御装置６及び車両用操舵装置１０を備えている。車両用操舵装置１０は、ステアリングホイール１１、舵角検出手段としての舵角検出部２１、反力機構３１、車両用操舵制御部４１、作動制御部５１及び操舵アクチュエータ６１を備えている。舵角検出部２１、反力機構３１及び車両用操舵制御部４１は、運転席周辺に設けられたステアリングコラム７（図１参照）内に配設されている。ステアリングホイール１１には、ステアリングシャフト１２が連結されており、舵角検出部２１はステアリングシャフト１２の回転量を検出する。反力機構３１は、ステアリングホイール１１に操作反力を付与するものである。舵角検出部２１、反力機構３１及び作動制御部５１は、車両用操舵制御部４１と電気的に接続されている。車両用操舵制御部４１は、舵角検出部２１からの回転信号に基づいて操舵アクチュエータ６１を制御して車輪４を転舵させる。
【００２７】
作動制御部５１は、携帯機３からの無線信号に基づいてドア錠の施解錠や、エンジンの始動を許可する。作動制御部５１は、前記車両用操舵制御部４１、ドア錠の施解錠を行うドア錠駆動装置５、エンジンの始動を制御するエンジン制御装置６と電気的に接続されている。
【００２８】
図３に併せて示すように、ステアリングホイール１１は、ステアリングシャフト１２と一体回転可能に連結されている。ステアリングシャフト１２の一端は、ステアリングホイール１１の運転シート８（図１参照）側と反対側の中央に固定されている。
【００２９】
図４に示すように、ステアリングコラム７内のステアリングシャフト１２には、円板状の回転ディスク１３が一体回転可能に固定されている。図５に併せて示すように、回転ディスク１３はドーナツ状に形成されており、回転ディスク１３の中央はステアリングシャフト１２によって貫通されている。回転ディスク１３には、複数のスリット１４が円環状に等間隔で配設形成されている。また、ステアリングシャフト１２の他端には、反力機構３１と連結する第１のかさ歯車１５が設けられている。
【００３０】
また、ステアリングコラム７内において、回転ディスク１３と第１のかさ歯車１５との間には、長方形に形成された板状のハウジング１６がステアリングシャフト１２の軸線方向と平行を成す配設されており、ハウジング１６はステアリングコラム７の内側壁に固定されている。ハウジング１６には、プリント回路基板（以下「ハウジングＰＣＢ１７」という）が配設されている。ハウジングＰＣＢ１７には、３つの接続部２１ａ，３１ａ，４１ａが設けられており、これら接続部２１ａ，３１ａ，４１ａは互いに電気的に接続されているとともに作動制御部５１（図２参照）とも電気的に接続されている。また、接続部２１ａはハウジングＰＣＢ１７における回転ディスク１３近傍に設けられており、接続部３１ａはハウジングＰＣＢ１７における第１のかさ歯車１５の近傍に設けられている。即ち、ハウジングＰＣＢ１７には、接続部２１ａ、接続部４１ａ、接続部３１ａがステアリングホイール１１側から順に並んでいる。そして、これら接続部２１ａ，３１ａ，４１ａのそれぞれに対向するステアリングコラム７には、挿入孔７ａ，１７ｂ，１７ｃが形成されている（図３参照）。挿入孔７ａには舵角検出部２１が挿入され、挿入孔７ｂには反力機構３１が挿入され、挿入孔７ｃには車両用操舵制御部４１が挿入される。つまり、ステアリングホイール１１側から順に、舵角検出部２１に設けられたコネクタ２１ｂには挿入孔７ａを介して接続部２１ａが接続され、車両用操舵制御部４１に設けられたコネクタ４１ｂには挿入孔７ｃを介して接続部４１ａが接続され、反力機構３１に設けられたコネクタ３１ｂには挿入孔７ｂを介して接続部３１ａが接続される。なお、接続部２１ａ，３１ａ，４１ａのそれぞれには、対応するコネクタ２１ｂ，３１ｂ，４１ｂが正常に接続されたことを検知する図示しない検知部を備えている。また、コネクタ２１ｂ，３１ｂ，４１ｂは、エンジンの駆動状態においては図示しない係止手段によって接続部２１ａ，３１ａ，４１ａからの取り外しが規制されるようになっている。
【００３１】
＜舵角検出部２１＞
図４に示すように、舵角検出部２１は、ステアリングシャフト１２の回転量を検出するものであり、ケース２２、プリント回路基板（以下「アングルセンサＰＣＢ２３」という）、光源２４、受光素子２５、コネクタ２１ｂ及び中央処理装置（以下「舵角ＣＰＵ２６」という）を備えている。
【００３２】
ケース２２には、アングルセンサＰＣＢ２３、光源２４、受光素子２５及びコネクタ２１ｂが収容されており、光源２４、受光素子２５及びコネクタ２１ｂは、アングルセンサＰＣＢ２３と電気的に接続されている。ケース２２の内側壁には、アングルセンサＰＣＢ２３が固定されており、同アングルセンサＰＣＢ２３には、舵角ＣＰＵ２６が配設されている。舵角ＣＰＵ２６は、受光素子２５の受光に基づいてステアリングシャフト１２及びステアリングホイール１１の回転量を算出する。
【００３３】
また、ケース２２には凹部２２ａが形成されており、同ケース２２は断面コ字状を成している。ケース２２において、凹部２２ａを構成する互いに対向する側壁の内側には、光源２４及び受光素子２５が互いに対向するように配設されている。また、この凹部２２ａは前記回転ディスク１３を介在することが可能な幅に形成されている。光源２４は直線状の光を発光するものであり、受光素子２５は光源２４からの光を凹部２２ａを介して受光するものである。また、ケース２２における凹部２２ａが形成された一側面には、長方形状の開口部２２ｂが形成されている。舵角ＣＰＵ２６は、算出したステアリングシャフト１２の回転量を示す回転信号を前記コネクタ２１ｂ及び接続部２１ａを介して車両用操舵制御部４１に出力する。
【００３４】
コネクタ２１ｂは、開口部２２ｂから露出するようにアングルセンサＰＣＢ２３に配設されている。コネクタ２１ｂは、前記接続部２１ａに接続可能となっており、コネクタ２１ｂが接続部２１ａに接続された状態において、ケース２２の凹部２２ａは回転ディスク１３の一部を覆う。回転ディスク１３が凹部２２ａに介在された状態において、光源２４からの光は、回転ディスク１３のスリット１４を介して受光素子２５によって受光される。また、光源２４からの光は、ステアリングシャフト１２に固定された回転ディスク１３の回転に応じてスリット１４の設けられてない部位において遮断されるようになっている。
【００３５】
＜反力機構３１＞
図４に示すように、反力機構３１は、車両速度や路面状況に応じて、操舵方向と逆方向の力（操作反力）をステアリングシャフト１２に付与し、この操作反力を所有者に体感させるためのものである。反力機構３１は、ケース３２、プリント回路基板（以下「反力ＰＣＢ３３」という）、反力モータ３４、第２のかさ歯車３５、コネクタ３１ｂ及び中央処理装置（以下「反力ＣＰＵ３６」という）を備えている。
【００３６】
ケース３２は直方体形状を成しており、ケース３２の内側壁には反力ＰＣＢ３３及び反力モータ３４が固定されている。反力ＰＣＢ３３には、反力ＣＰＵ３６が配設されており、反力モータ３４、コネクタ３１ｂ及び反力ＣＰＵ３６と電気的に接続されている。
【００３７】
ケース３２の一側面にはコネクタ３１ｂが露出される長方形状の第１の開口部３２ａが形成されるとともに第２のかさ歯車３５が露出される円形状の第２の開口部３２ｂが形成されている。即ち、反力ＰＣＢ３３、反力モータ３４、コネクタ３１ｂ及び反力ＣＰＵ３６はケース３２に収容されており、第２のかさ歯車３５は第２の開口部３２ｂを介してケース３２から突出している。
【００３８】
反力モータ３４の回転軸３４ａには、第２のかさ歯車３５が一体回転可能に連結されている。反力ＣＰＵ３６は、車両用操舵制御部４１から入力される反力信号に基づいて反力モータ３４を制御する。
【００３９】
コネクタ３１ｂは、前記接続部３１ａに接続可能となっており、コネクタ３１ｂが接続部３１ａに接続された状態において、第１のかさ歯車１５は第２のかさ歯車３５に噛合する。第２のかさ歯車３５が第１のかさ歯車１５に噛合された状態において、反力モータ３４の回転力が第２のかさ歯車３５を介して第１のかさ歯車１５に伝達される。
【００４０】
＜車両用操舵制御部４１＞
図４に示すように、車両用操舵制御部４１は、ケース４２、プリント回路基板（以下「制御ＰＣＢ４３」という）、コネクタ４１ｂ及び中央処理装置（以下「制御ＣＰＵ４４」という）を備えている。
【００４１】
ケース４２は、直方体形状を成しており、ケース４２内には、制御ＰＣＢ４３、コネクタ４１ｂ及び制御ＣＰＵ４４が収容されている。ケース４２の内側壁には、制御ＰＣＢ４３が固定されており、制御ＰＣＢ４３には、制御ＣＰＵ４４が配設されている。制御ＰＣＢ４３は、コネクタ４１ｂ及び制御ＣＰＵ４４と電気的に接続されている。また、ケース４２の一側面には、コネクタ４１ｂが露出される長方形状の開口部４２ａが形成されている。
【００４２】
制御ＣＰＵ４４は、舵角検出部２１が接続部２１ａに接続され且つ車両用操舵制御部４１が接続部４１ａに接続された状態において舵角検出部２１からの回転信号を受信する。制御ＣＰＵ４４は、回転信号に基づいて車輪４の転舵角度を決定し、その回転量に基づく駆動信号を操舵アクチュエータ６１（図２参照）に出力する。操舵アクチュエータ６１は、制御ＣＰＵ４４から入力される駆動信号に基づいて車輪４の転舵角度を変更する。
【００４３】
また、制御ＣＰＵ４４は車両速度や路面状況に応じて、操舵方向と逆方向の力（操作反力）をステアリングシャフト１２に付与する際に、反力機構３１に対して反力信号を出力する。制御ＣＰＵ４４は、コネクタ２１ｂが接続部２１ａに、コネクタ３１ｂが接続部３１ａに、コネクタ４１ｂが接続部４１ａに接続されたことを条件にして、反力ＣＰＵ３３及び舵角ＣＰＵ２６にそれぞれ予め記録されたＩＤコードと、制御ＣＰＵ４４に予め記録されたＩＤコードとをそれぞれ照合する。これらＩＤコードの照合がすべて一致したことを条件にしてエンジンの始動を許可する第１エンジン始動許可信号をエンジン制御装置６に出力する。また、制御ＣＰＵ４４は、エンジンが駆動した状態において作動制御部５１から入力されるエンジン駆動信号が入力されて始めてステアリングホイール１１の操作に基づく駆動信号を操舵アクチュエータ６１に出力可能となる。なお、本実施形態において制御部は、舵角ＣＰＵ２６、反力ＣＰＵ３６及び制御ＣＰＵ４４に相当する。
【００４４】
＜作動制御部５１＞
図２に示すように、作動制御部５１は、ドア錠駆動装置５、エンジン制御装置６及び運転席周辺に設けられたプッシュスイッチＳＷと電気的に接続されている。また、作動制御部５１は、前記車両用操舵制御部４１が接続部４１ａ（図４参照）に接続された状態において同車両用操舵制御部４１と電気的に接続される。作動制御部５１は、不揮発性のメモリ５１ａを備えており、メモリ５１ａには、予め設定されたＩＤコードが記録されている。作動制御部５１は、車外用アンテナ５３及び室内用アンテナ５４と電気的に接続されている。車外用アンテナ５３は、車両周辺の車外領域Ａ１（図１参照）に対して車外リクエスト信号を出力して、この車外領域Ａ１内にある携帯機３からのＩＤコード信号を受信する。作動制御部５１は、車外リクエスト信号に応答して携帯機３から送信されたＩＤコード信号が車外用アンテナ５３を介して受信されるとＩＤコード照合を行う。作動制御部５１は、車外領域Ａ１にある携帯機３とのＩＤコード照合が成立すると、ドア錠駆動装置５に解錠駆動信号を出力する。また、作動制御部５１は、携帯機３を所持した所有者が車外領域Ａ１の外に移動して車外リクエスト信号に対して携帯機３が応答しないと、ドア錠駆動装置５に施錠駆動信号を出力してドア錠を施錠する。
【００４５】
一方、室内用アンテナ５４は、車両室内の室内領域Ａ２（図１参照）に対して室内リクエスト信号を出力して、この室内領域Ａ２内にある携帯機３からの送信信号を受信する。作動制御部５１は、室内リクエスト信号に応答して携帯機３から送信された送信信号が室内用アンテナ５４を介して受信されるとＩＤコード照合を行う。作動制御部５１は、室内領域Ａ２（図１参照）にある携帯機３とのＩＤコード照合が成立すると、第２エンジン始動許可信号をエンジン制御装置６に出力する。エンジン制御装置６は、前記第１エンジン始動許可信号及び第２エンジン始動許可信号の両信号が入力された状態（エンジン始動許可状態）でプッシュスイッチＳＷが押圧されると、エンジンの始動、即ち燃料噴射制御や点火制御などを行う。即ち、エンジン制御装置６は第１エンジン始動許可信号及び第２エンジン始動許可信号が入力されて始めて、エンジン始動許可状態となる。また、エンジンが始動すると、作動制御部５１は車両用操舵制御部４１にエンジン駆動信号を出力する。
【００４６】
＜携帯機３＞
携帯機３は、ケース７１、マイクロコンピュータ（以下「マイコン７２」）及び送受信部７３を備えている。送受信部７３は、作動制御部５１から出力される車外リクエスト信号を受信するとマイコン７２に予め記憶されたＩＤコードを含むＩＤコード信号を自動的に送信する。また、送受信部７３は、作動制御部５１から出力される室内リクエスト信号を受信するとマイコン７２に予め記憶されたＩＤコードを含む送信信号を自動的に送信する。
【００４７】
＜実施形態の作用＞
次に、上記車両システム１の動作について説明する。
＜所有者が車内に乗り込んでエンジンを始動させる場合＞
図１及び図２に示すように、携帯機３を所持した所有者が車両周辺の車外領域Ａ１内に進入すると、携帯機３は車外用アンテナ５３から送信される車外リクエスト信号を受信する。そして、予め記録されたＩＤコードを含むＩＤコード信号が携帯機３から作動制御部５１の車外用アンテナ５３へ送信される。そして、作動制御部５１は、自身に記録されたＩＤコードと、車外領域Ａ１にある携帯機３から受信されたＩＤコード信号のＩＤコードとのＩＤコード照合を行う。その結果、ＩＤコード照合が成立すると、作動制御部５１から解錠駆動信号がドア錠駆動装置５に出力される。そして、ドア錠が解錠する。
【００４８】
次に、携帯機３を所持した所有者が車両２に乗り込むと、携帯機３は室内用アンテナ５４から送信される室内リクエスト信号を受信する。そして、予め記録されたＩＤコードを含む送信信号が携帯機３から作動制御部５１の室内用アンテナ５４へ送信される。作動制御部５１は、自身に記録されたＩＤコードと、室内領域Ａ２にある携帯機３から受信された送信信号のＩＤコードとのＩＤコード照合を行う。その結果、ＩＤコード照合が成立すると、作動制御部５１から第２エンジン始動許可信号がエンジン制御装置６に出力される。  
【００４９】
次に、図３及び図４に示すように、舵角検出部２１を挿入孔７ａに挿入して、コネクタ２１ｂを接続部２１ａに接続する。次に、反力機構３１を挿入孔７ｂに挿入して、コネクタ３１ｂを接続部３１ａに接続する。次に、車両用操舵制御部４１を挿入孔７ｃに挿入して、コネクタ４１ｂを接続部４１ａに接続する。なお、これら舵角検出部２１、反力機構３１及び車両用操舵制御部４１をそれぞれ対応する接続部２１ａ、接続部３１ａ及び接続部４１ａに接続する順番は任意でよい。
【００５０】
図６に併せて示すように、コネクタ２１ｂが接続部２１ａに、コネクタ３１ｂが接続部３１ａに、コネクタ４１ｂが接続部４１ａに接続されると、それぞれの接続部に設けられた前記検知部によってその旨が検知される。すると、制御ＣＰＵ４４は、自身に記憶されたＩＤコードと、舵角ＣＰＵ２６及び反力ＣＰＵ３６にそれぞれ記憶されたＩＤコードとの照合を行う。これらＩＤコードの照合が成立すると、制御ＣＰＵ４４は、作動制御部５１に第１エンジン始動許可信号を出力する。そして、エンジン制御装置６は第１エンジン始動許可信号及び第２エンジン始動信号が入力されることで、エンジン始動許可状態となる。エンジン始動許可状態において、所有者がプッシュスイッチＳＷを押圧操作するとエンジンが始動する。
【００５１】
エンジンが駆動状態になると、作動制御部５１はエンジン駆動信号を車両用操舵制御部４１に出力する。すると、車両用操舵制御部４１は、操舵アクチュエータ６１に対するステアリングホイール１１の操作に基づく駆動信号の出力が可能となるとともに、図示しない係止手段によって接続部２１ａ，３１ａ，４１ａからの取り外しが規制される。その状態において、ステアリングホイール１１を操作すると、ステアリングシャフト１２も一体に回転し、同ステアリングシャフト１２の回転量を舵角検出部２１が検出して、舵角ＣＰＵ２６が車両用操舵制御部４１に回転信号を出力する。そして、回転信号が車両用操舵制御部４１に入力されると、車両用操舵制御部４１はその回転信号に基づいて、車両用操舵制御部４１は車輪４の転舵角を決定し、その転舵角を示す駆動信号を操舵アクチュエータ６１に出力する。その結果、操舵アクチュエータ６１はこの駆動信号に基づいて車輪４の転舵角を変更する。
【００５２】
＜車両を駐車して所有者が車両室内から車外へ出る場合＞
図６に示すように、まず、エンジンの駆動状態においてプッシュスイッチＳＷを押圧することで、エンジンを停止させる。この状態において前記係止手段による規制が解除されて舵角検出部２１、反力機構３１及び車両用操舵制御部４１をそれぞれ対応する接続部２１ａ，接続部３１ａ及び接続部４１ａから取り外し可能となる。そして、舵角検出部２１、反力機構３１及び車両用操舵制御部４１をそれぞれ対応する接続部２１ａ，３１ａ，４１ａから取り外すと、ステアリングホイール１１の操作に基づく車輪４の転舵は不能となる。なお、舵角検出部２１、反力機構３１及び車両用操舵制御部４１をそれぞれ対応する接続部２１ａ，３１ａ，４１ａから取り外す順番は任意でよい。
【００５３】
次に、図４に示すように、携帯機３、舵角検出部２１、反力機構３１及び車両用操舵制御部４１とともに車外へ出る。そして、携帯機３を携帯した所有者が車外領域Ａ１から外れると作動制御部５１はドア錠駆動装置５に施錠駆動信号を出力する。その結果、ドア錠が施錠される。
【００５４】
＜実施形態の効果＞
従って、上記実施形態の車両システムにおける車両用操舵装置によれば、以下のような効果を得ることができる。
【００５５】
（１）車両用操舵装置１０における舵角検出部２１、反力機構３１及び車両用操舵制御部４１が車両２から着脱可能に設けられている。ステアリングホイール１１の操作に基づいて車輪４の転舵角を制御するための舵角検出部２１、反力機構３１及び車両用操舵制御部４１を車両２から取り外すことができる。舵角検出部２１、反力機構３１及び車両用操舵制御部４１を車両２から取り外した状態においては、ステアリングホイール１１の操作に基づいて車輪４を転舵させることができない。従って、舵角検出部２１、反力機構３１及び車両用操舵制御部４１を携帯することにより、ステアリングホイールの操作を無効にすることができる。このため、ステアリングホイール１１を機械的に規制する他の盗難防止装置（例えば、ステアリングシャフト１２を機械的に規制するステアリングロック装置等）を搭載せずとも、盗難防止機能を確保することができる。よって、盗難防止性を損なわず、構成を簡素化することができる。
【００５６】
（２）舵角検出部２１、反力機構３１及び車両用操舵制御部４１にはそれぞれＣＰＵ（舵角ＣＰＵ２６、反力ＣＰＵ３６及び制御ＣＰＵ４４）が設けられている。このため、接続部２１ａ，３１ａ，４１ａに対応するコネクタ２１ｂ，３１ｂ，４１ｂが接続された状態において、制御ＣＰＵ４４は、自身に記録されたＩＤコードと、舵角ＣＰＵ２６及び反力ＣＰＵ３６にそれぞれ記録されたＩＤコードとの照合を行う。そして、これらＩＤコードの照合がすべて一致したことを条件にしてエンジンの始動を許可する第１エンジン始動許可信号をエンジン制御装置６に出力するようになっている。このため、舵角検出部２１、反力機構３１及び車両用操舵制御部４１を偽造することが極めて困難となり盗難防止性をさらに向上させることができる。
【００５７】
＜他の実施形態＞
尚、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態において、携帯機３を舵角検出部２１、反力機構３１及び車両用操舵制御部４１とそれぞれ別体に設けたが、いずれか一つと携帯機３を一体に構成してもよい。このような構成にした場合、車両２を停車（もしくは駐車）して同車両２から離れる際には、自動的に携帯機３と一体に構成した舵角検出部２１、反力機構３１及び車両用操舵制御部４１のうちいずれか一つも一緒に携帯することとなる。このため、利便性を向上させることができるとともに、車両から離れたときにおいては確実に盗難防止機能を確保することができる。また、このような構成にした場合、携帯機３はリクエスト信号に対してＩＤコードを含むＩＤコード信号及び送信信号を送信する機能を有しなくてもよい。即ち、携帯機３に押しボタン式の施錠スイッチ及び解錠スイッチを設け、それらスイッチを押圧操作することでドア錠の施錠もしくは解錠を行う携帯機３を用いてもよい。
【００５８】
・舵角検出部２１、反力機構３１及び車両用操舵制御部４１のうちいずれか一つもしくはいずれか二つのみをステアリングコラム７から着脱可能となるようにしてもよい。このような構成にした場合、着脱する対象が少なくなるため、利便性が向上する。また、一つの略Ｅ字状のケースを用いて、このケースに舵角検出部２１、反力機構３１及び車両用操舵制御部４１の機能を収容し、ステアリングコラム７から該ケースを着脱可能となるようにしてもよい。こうすることで、一括して舵角検出部２１、反力機構３１及び車両用操舵制御部４１を着脱することができ、利便性が一層向上する。
【００５９】
・上記実施形態の舵角検出部２１においてステアリングシャフト１２の回転量を検知する手段は、光源２４及び受光素子２５の組み合わせに限らない。例えば、磁気センサを用いてステアリングシャフト１２の回転量を検知するようにしてもよい。
【００６０】
・上記実施形態では、制御ＣＰＵ４４と舵角ＣＰＵ２６、制御ＣＰＵ４４と反力ＣＰＵ３６をそれぞれ照合するようにしたが、必ずしもこの２組をそれぞれ照合しなくてもよい。例えば、制御ＣＰＵ４４と舵角ＣＰＵ２６、制御ＣＰＵ４４と反力ＣＰＵ３６、舵角ＣＰＵ２６と反力ＣＰＵ３６のうち１組だけを照合するようにしてもよい。また、これらのうち２組を照合するようにしてもよいし、３組ともに照合してもよい。制御ＣＰＵ４４と舵角ＣＰＵ２６、制御ＣＰＵ４４と反力ＣＰＵ３６、舵角ＣＰＵ２６と反力ＣＰＵ３６のうち３組とも照合した場合においては、一層盗難防止性を向上させることができる。
【００６１】
・上記実施形態において、制御ＣＰＵ４４と舵角ＣＰＵ２６、制御ＣＰＵ４４と反力ＣＰＵ３６の照合がそれぞれ一致した場合において、車両用操舵制御部４１は作動制御部５１に第１エンジン始動信号を出力するようにしたが、次にように変更してもよい。例えば、制御ＣＰＵ４４と舵角ＣＰＵ２６、制御ＣＰＵ４４と反力ＣＰＵ３６の照合が一致した場合において、車両用操舵制御部４１から操舵アクチュエータ６１への駆動信号の出力を許可するようにしてもよい。即ち、これら照合が一致しない場合においては、車両用操舵制御部４１は、操舵アクチュエータ６１に駆動信号を出力しないため、ステアリングホイール１１の操作を行っても車輪４を転舵させることができない。このため、盗難防止性を向上させることができる。また、制御ＣＰＵ４４と舵角ＣＰＵ２６、制御ＣＰＵ４４と反力ＣＰＵ３６、舵角ＣＰＵ２６と反力ＣＰＵ３６のうち少なくとも１組の照合が一致場合に車両用操舵制御部４１から操舵アクチュエータ６１への駆動信号の出力を許可するようにしてもよい。
【００６２】
・舵角ＣＰＵ２６、反力ＣＰＵ３６及び制御ＣＰＵ４４のうちいずれか一つ又は二つを省略してもよい。そして、省略したＣＰＵの機能を、残したＣＰＵに付加する。例えば、舵角ＣＰＵ２６及び反力ＣＰＵ３６の制御機能を制御ＣＰＵ４４に設けてもよいし、制御ＣＰＵ４４の制御機能を作動制御部５１に設けてもよい。このような構成にした場合、舵角検出部２１、反力機構３１及び車両用操舵制御部４１を簡素化することができる。
【００６３】
・反力機構３１を省略してもよい。このような構成にした場合、ステアリングシャフト１２に第１のかさ歯車１５を設ける必要がなくなり、ステアリングコラム７内の構成を簡素化することができる。
【００６４】
・上記実施形態では、舵角検出部２１、反力機構３１及び車両用操舵制御部４１をステアリングコラム７から取り外すことで舵角ＣＰＵ２６、反力ＣＰＵ３６及び制御ＣＰＵ４４を車両２から分離するようにしたが、次のように変更してもよい。即ち、ケース２２，３２，４２を取り外さず、舵角ＣＰＵ２６、反力ＣＰＵ３６及び制御ＣＰＵ４４のみを取り外し可能としてもよい。このような構成にした場合においても、ステアリングホイール１１の操作に基づいて車輪４を転舵させることができない。また、舵角ＣＰＵ２６、反力ＣＰＵ３６及び制御ＣＰＵ４４を着脱することができる挿入孔でよいため、挿入孔７ａ、挿入孔７ｂ及び挿入孔７ｃの大きさを小さくすることができる。また、舵角ＣＰＵ２６、反力ＣＰＵ３６及び制御ＣＰＵ４４は小さいため、携帯性を向上させることができる。
【００６５】
・操舵アクチュエータ６１に制御部を設け、その制御部を車両２に対して着脱可能となるようにしてもよい。即ち、操舵アクチュエータ６１の制御部を取り外した状態においては、ステアリングホイール１１を操作しても車輪４を転舵させることができない。このため、上記（１）と同様の効果を得ることができる。
【００６６】
＜他の技術的思想＞
次に、上記実施形態及び変形例から把握できる技術的思想について追記する。
・請求項３に記載の車両用操舵装置において、前記舵角検出手段、車両用操舵制御手段及び反力機構を全て車両に対して着脱可能に設けるようにしたことを特徴とする車両用操舵装置。このような構成にした場合、舵角検出手段、車両用操舵制御手段及び反力機構の全てを携帯することにより、盗難防止性を一層向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本実施形態における車両システムを概略的に示す平面図。
【図２】本実施形態における車両システムの電気的構成を示すブロック図。
【図３】本実施形態における運転席を示す斜視図。
【図４】本実施形態の車両用操舵装置において舵角検出部、反力機構及び車両用操舵制御部が分離した状態を示す部分断面図。
【図５】図４におけるＸ−Ｘ線断面図。
【図６】本実施形態の車両用操舵装置において舵角検出部、反力機構及び車両用操舵制御部が装着した状態を示す部分断面図。
【符号の説明】
【００６８】
１…車両システム、２…車両、３…携帯機、４…車輪、６…エンジン制御装置、１０…車両用操舵装置、１１…ステアリングホイール（ステアリング手段）、１２…ステアリングシャフト、２１…舵角検出部（舵角検出手段）、２６…舵角ＣＰＵ、３１…反力機構、３６…反力ＣＰＵ、４１…車両用操舵制御部（車両用操舵制御手段）、４４…制御ＣＰＵ、６１…操舵アクチュエータ。
【図１】
2007055295.tif 000003
【図２】
2007055295.tif 000004
【図３】
2007055295.tif 000005
【図４】
2007055295.tif 000006
【図５】
2007055295.tif 000007
【図６】
2007055295.tif 000008