(57)【要約】【課題】過剰電力が発生した場合であっても、過剰電力による車両の駆動力変動を抑え、運転者に違和感を与えないようにする。【解決手段】  変速機１３を変速比小側に変速する時、コントローラ１は、第１のモータジェネレータ１１を発電動作させることでエンジン１０の回転速度を低下させ、その発電電力により第２のモータジェネレータ１２を力行動作させる。このとき、コントローラ１は、第１のモータジェネレータ１１の発電電力と第２のモータジェネレータ１２の要求電力を比較することで過剰電力の発生を判断し、過剰電力が発生すると判断された場合には、第１及び第２のモータジェネレータ１１、１２のうち、少なくともいずれか一方の効率を低下させる。【選択図】      図１
2007015485.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンに接続される第１のモータジェネレータと、
前記エンジン及び第１のモータジェネレータの回転速度を変速して駆動軸に伝達する変速機と、
前記駆動軸に接続される第２のモータジェネレータと、
前記第１及び第２のモータジェネレータの間を電気的に接続する電力供給線と、
を備え、前記変速機を変速比小側に変速する時、前記第１のモータジェネレータを発電動作させることで前記エンジンの回転速度を低下させ、その発電電力を前記電力供給線を介して前記第２のモータジェネレータに供給し、前記第２のモータジェネレータを力行動作させるハイブリッド車両において、
前記変速機を変速比小側に変速する時、前記第１のモータジェネレータの発電電力と前記第２のモータジェネレータの要求電力を比較することで過剰電力の発生を判断する手段と、
前記過剰電力が発生すると判断された場合に、前記第１及び第２のモータジェネレータのうち少なくともいずれか一方の効率を低下させる効率低下手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記効率低下手段は、電流位相を変更することで前記第１あるいは第２のモータジェネレータの効率を低下させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記効率低下手段は、前記第２のモータジェネレータの効率を前記第１のモータジェネレータよりも先に低下させることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
変速終了後に駆動力アシスト要求が発せられた場合、変速中に効率を下げていたモータジェネレータへの電力配分割合を下げることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
前記電力供給線の途中にスイッチを介して接続されるバッテリと、
前記第１のモータジェネレータの発電電力によって電力供給線の電圧が前記バッテリの電圧を超える場合は前記スイッチを開放する手段と、
を備えることを特徴とする請求項１から４のいずれかひとつに記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のハイブリッド車両に関し、特に、その変速時の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両においてモータジェネレータ（以下、「ＭＧ」という。）の出力を向上させるには、システム電圧を上げる手法が有効である。しかし、一般的には、システム電圧はＭＧへ電力を供給するバッテリの電圧によって決まり、通常、ＭＧの出力はバッテリの電圧に依存し、出力の向上は制限される。
【０００３】
この点に対し、特開平１０-１９１５０３号公報では、システムからバッテリを切り離した状態で一方のＭＧを発電動作させるとともに他方のＭＧを力行動作させ、発電電力と消費電力の関係を調節することでシステム電圧を上昇させ、モータの出力を向上させる技術が開示されている。
【特許文献１】特開平１０−１９１５０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術では、過剰な電力が発生した場合に、これをバッテリに貯蔵しておくことができず、他方のＭＧにそのまま供給されてしまう。このため、他方のＭＧの出力が必要以上に増大し、車両の駆動力が要求駆動力を超えて増大し、運転者に違和感を与える可能性がある。
【０００５】
本発明は、このような従来技術の技術的課題を解決するもので、過剰電力が発生した場合であっても、過剰電力による車両の駆動力変動を抑え、運転者に違和感を与えないようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
変速機を変速比小側に変速する時、第１のモータジェネレータを発電動作させることでエンジンの回転速度を低下させ、その発電電力により第２のモータジェネレータを力行動作させる。このとき、第１のモータジェネレータの発電電力と第２のモータジェネレータの要求電力を比較することで過剰電力の発生を判断し、過剰電力が発生すると判断された場合には、第１及び第２のモータジェネレータのうち少なくともいずれか一方の効率を低下させる。
【発明の効果】
【０００７】
変速中に過剰電力が発生すると、第１または第２のモータジェネレータの効率が低下させられ、第１または第２のモータジェネレータの発熱によって過剰電力は吸収される。過剰電力が駆動力に反映されることがないので、要求駆動力を超える駆動力が発生して運転者に違和感を与えるのを回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明する。
【０００９】
図１は本発明に係るハイブリッド車両のシステム構成図である。エンジン１０は内燃機関などの原動機であり、駆動力を発生する。モータジェネレータ（以下、「ＭＧ」という。）１１、１２は三相交流式回転電機など電動機であり、発電、力行が可能である。ＭＧ１１、１２には、制御装置としてのインバータ２１、２２がそれぞれ接続されており、インバータ２１と２２の間は直流ライン２５（電力供給線）によって接続されている。
【００１０】
変速機１３は複数の変速段を有する有段変速機であり、遊星歯車機構、クラッチ、ブレーキ、油圧回路等で構成される。エンジン１０およびＭＧ１１の回転速度、駆動力は、変速機１３の変速段を変更することにより走行状況に応じた回転速度、駆動力へと変更され、駆動軸１４、駆動輪１５へと伝達される。駆動軸１４では、途中に接続されたＭＧ１２によってＭＧ１２の駆動力が加えられる。
【００１１】
直流ライン２５の途中には、バッテリ２３がスイッチ２４を介して接続されており、バッテリ２３はＭＧ１１、１２との間で電力供給、充電受入を行う。スイッチ２４を開放すれば直流ライン２５とバッテリ出力端２６との接続が遮断され、バッテリ２３をシステムから切り離すことができる。バッテリ２３を切り離しているときの直流ライン２５の電圧（システム電圧）ＶDCは、ＭＧ１１の発電電力とＭＧ１２の消費電力の関係から決まる。つまり、本システムでは、バッテリ２３をシステムから切り離せば、ＭＧ１１の発電制御とＭＧ１２の駆動力制御でシステム電圧ＶDCを任意に制御することが可能である。
【００１２】
上記の通り、変速機１３は有段変速機であるので、変速段を高速側（変速比小側）に変更するアップシフト時は、エンジン１０の回転速度を低下させる必要がある。エンジン１０の回転速度を低下させる手段としては、エンジン１０自身のマイナストルクの活用や、変速機１３が有するクラッチの締結力制御などがあるが、本システムでは、ＭＧ１１に発電動作させることでエンジン１０の回転速度を低下させる。
【００１３】
アップシフト後のエンジン１０の目標回転速度は変速比１３のギヤ比（変速比）から一義的に決まるので、変速時は、エンジン１０の回転速度が目標回転速度となるようにＭＧ１１を回転速度制御する。エンジンやクラッチと異なり、電動機は速度制御の精度が高いので、ＭＧ１１の回転速度制御により、容易にエンジン１０の回転速度を目標値へと導くことが可能である。
【００１４】
このとき、バッテリ２３がシステムに接続されていると、ＭＧ１１のトルクはバッテリ２３の電圧によって制限される。一般的に電動機、特に、永久磁石を用いた同期機はインバータ端電圧が高いほど出力が大きくできるが、バッテリが接続されたシステムではバッテリ電圧以上にシステム電圧を上昇させることが困難である。
【００１５】
そこで、本システムにおいては、変速時に直流ライン２５の電圧ＶDCがバッテリ２３の電圧ＶBattを超える場合には、スイッチ２４を開放し、バッテリ２３を直流ライン２５から切り離すようにする。バッテリ２３を切り離すとインバータ２１とインバータ２２は互いのコンデンサのみとなるので、ＭＧ１１の発電電力がＭＧ１２の消費電力よりも大きくなれば、コンデンサ端の電荷が大きくなり、直流ライン２５の電圧が上昇する。これにより、ＭＧ１１の発電電力をバッテリ２３の電圧ＶBattの制約を受けることなく増大させることが可能になり、エンジン１０の回転速度を速やかに目標値へ近づけることができる。
【００１６】
ところで、変速時間の短縮を優先した場合、ＭＧ１１の発電電力が要求駆動力や目標変速比から求まるＭＧ１２の要求電力を超え、余剰の電力（以下、「過剰電力」という。）が発生する場合がある。この過剰電力が発生した時にバッテリ２３が切り離されていると、バッテリ２３によって過剰電力を吸収することができず、過剰電力がＭＧ１２にそのまま供給されてしまう。その結果、ＭＧ１２の駆動力が増大し、車両の駆動力が要求駆動力以上に大きくなって運転者に違和感を与える可能性がある。
【００１７】
そこで、本システムでは、以下に説明するように、過剰電力が発生する状況ではＭＧ１２の効率を低下させ、過剰電力をＭＧ１２の発熱によって消費させるようにする。
【００１８】
ＭＧ１２の効率を低下させる方法としては、高調波を印加して発熱させる方法等があるが、制御性、応答性が悪い。このため、本システムでは、電流位相と効率の関係に着目し、電流位相を変更することでＭＧ１２の効率を低下させるようにする。ここで電流位相とは、磁石方向にｄ軸、ｄ軸からπ／２進んだ方向にｑ軸を配するｄｑ座標系でのベクトル制御におけるｄ軸電流とｑ軸電流の位相である。一般的な埋め込み型磁石モータでは、磁石の機械的配置から、マグネットトルクとリラクタンストルクの双方の和が最大となる電流位相が存在し、最大トルク、最高効率となる電流位相もその辺りに存在するのであるが、最大トルク、最高効率となる電流位相を超えて位相を大きくすればＭＧ１２の効率を低下させることができる。
【００１９】
所望の効率を実現するために、コントローラ１には、図２に示すような電流位相と効率の関係を規定した効率テーブルがＭＧ１１、ＭＧ１２それぞれについて格納されており、これらのテーブルを参照することで最大トルクや最大効率を実現する電流位相のほか、所望の低効率を実現する電流位相を求めることができる。
【００２０】
図３はコントローラ１の過剰電力演算に関する部分の制御ブロック図である。過剰電力演算部５０では、運転者の要求駆動力、変速機１３の目標変速比などから、過剰電力を算出する。
【００２１】
変速時、エンジン１０及びＭＧ１１の回転速度が変速後の回転速度になるようＭＧ１１は回転速度制御され、そのときのＭＧ１１の目標トルクｔＴMG11は、次式（１）：
ｔＴMG11＝Ｋ×（ｔＮENG10−ｒＮENG10）  ・・・（１）
で表される。Ｋは比例ゲイン、ｔＮENG10は変速後のエンジン１０の回転速度である目標回転速度、ｒＮENG10はエンジン１０の実回転速度である。
【００２２】
このときのＭＧ１１の発電電力ｔＰMG11は、上記の目標ＭＧ１１トルクｔＴMG11と実回転速度ｒＮMG11＝ｒＮENG10より、次式（２）：
ｔＰMG11＝ｔＴMG11×ｒＮMG11×ηMG11  ・・・（２）
で表される。ηMG11はＭＧ１１の発電効率で、図２に示したような効率マップを参照して求める。なお、直流ライン２５に電流センサ、電圧センサを取り付け、効率を直流ライン２５の電流、電圧から推定するようにしてもよい。
【００２３】
ＭＧ１１の回転速度制御中に、ＭＧ１１の目標トルクを実現する電圧がバッテリ２３以上となると、スイッチ２４を開放してバッテリ２３を切り離す。この指令は、スイッチ２４制御部６３へと伝達される。
【００２４】
次に、要求駆動力および変速機１３の目標変速比からＭＧ１２の要求電力を演算し、これに基づき、ＭＧ１２の目標トルクｔＴMG12を演算する。要求駆動力はアクセル操作量と車速に基づき、予め用意してある要求駆動力マップを参照することによって求める。要求駆動力は、変速前後の駆動力が滑らかとなるように、変速前後の要求駆動力を線形補間などして設定するようにしてもよい。
【００２５】
ＭＧ１２の目標トルクｔTMG12は、具体的には、次式（３）：
ｔＴMG12＝（ｔＦDriver／Ｋ11−ｔＴclutch13×Ｒn）  ・・・（３）
により演算する。ｔＦDriverは要求駆動力、Ｋ11はＭＧ１２駆動軸換算となるような補正係数、ｔＴclutch13は変速機１３内の変速時に使用するクラッチの目標締結トルク、Ｒnは目標変速比のＭＧ１２駆動軸換算値である。
【００２６】
そして、このときのＭＧ１２の要求電力ｔＰMG12を、次式（４）：
ｔＰMG12＝ｔＴMG12×ｒＮMG12×１／ηMG12  ・・・（４）
により演算する。ｒＮMG12はＭＧ１２の実回転速度、ηMG12はＭＧ１２の効率である。
【００２７】
したがって、式（２）、（４）によりＭＧ１１の発電電力ｔＰMG11、ＭＧ１２の要求電力ｔＰMG12を求め、次式（５）の関係：
ｔＰMG11＞ｔＰMG12  ・・・（５）
が成立したときは、余剰な電力である過剰電力が発生することになる。
【００２８】
したがって、コントローラ１は、式（５）が成立したときは、ｔＰMG11＝ｔＰMG12となるように、過剰電力演算部５０から、ＭＧ１１、１２の効率を変更するようＭＧ１１制御部６１およびＭＧ１２制御部６２に指令（過剰電力補正指令）を出す。
【００２９】
なお、ＭＧ１１、１２のいずれの効率を下げても過剰電力が熱に変換され、駆動力に反映されるのを抑えることができるのであるが、本システムでは、ＭＧ１１によるエンジン１０の回転速度制御を優先させるために、まず、ＭＧ１２の効率を低下させ、ＭＧ１２の温度が上限値に達したらＭＧ１２の効率を元に戻し、ＭＧ１１の効率を低下させるようにする。
【００３０】
図４はＭＧ１２制御部６２の制御ブロック図である。
【００３１】
ＭＧ１２制御部６２は、通常電流位相指令部９２と、過剰電力発生時電流指令部９３と、過剰電力演算部５０から過剰電力補正指令が出されたときにＭＧ１２の電流位相を変更する切換部９４とで構成される。通常電流位相指令部９２はＭＧ１２の実回転速度と目標トルクに基づき通常時のＭＧ１２の電流位相（例えば、最大トルク、最大効率を実現する電流位相）を演算し、過剰電力発生時電流位相指令部９３は、目標とするＭＧ１２の効率（ＭＧ１２効率指令）に基づき、目標とするＭＧ１２の効率を実現するのに必要な電流位相を演算する。
【００３２】
なお、図４はＭＧ１２制御部６２を示しているが、ＭＧ１１制御部６１も同様の構成である。
【００３３】
図５、図６はコントローラ１が行う変速制御の内容を示したフローチャートである。このフローは、変速機１３のアップシフト変速指令が発生したときに実行される。
【００３４】
これによると、まず、ステップＳ１０１では、アクセル操作量、車速に基づき予め用意されている要求駆動力マップを参照し、運転者の要求駆動力を推定する。
【００３５】
ステップＳ１０２では、変速機１３の変速段を高速側（変速比小側）に変更するとともに、ＭＧ１１を回転速度制御し、エンジン１０とＭＧ１１の回転速度を変速後の回転速度に制御する。
【００３６】
ステップＳ１０３では、上式（１）によりＭＧ１１の発電電力ｔＰMG11を推定する。
【００３７】
ステップＳ１０４では、バッテリ２３の入出力電流がゼロ程度になったかどうかを判断する。ＭＧ１１の発電電力によって直流ライン２５の電圧が上昇し、これがバッテリ２３の電圧に近づくと、バッテリ２３の入出力電流がゼロに近づく。バッテリ２３の入出力電流がゼロ程度になっていればステップＳ１０５に移行し、スイッチ２４を開放してバッテリ２３をシステムから切り離す。
【００３８】
ステップＳ１０６では、上式（３）によりＭＧ１２の目標トルクｔＴMG12を演算する。
【００３９】
ステップＳ１０７では、上式（４）によりＭＧ１２の要求電力ｔＰMG12を演算する。
【００４０】
ステップＳ１０８では、ＭＧ１１の発電電力ｔＰMG11とＭＧ１２の要求電力ｔＰMG12を比較し、過剰電力の発生を判断する。ＭＧ１１の発電電力ｔＰMG11がＭＧ１２の要求電力ｔＰMG1よりも小さく、過剰電力が発生しない場合はステップＳ１０９へ移行し、ＭＧ１１の発電電力をそのままＭＧ１２に供給する通常の電力配分制御を行う。過剰電力が発生した場合は、過剰電力による駆動力への影響を抑えるために、図６のステップＳ１１１に移行する。
【００４１】
図６のステップＳ１１１では、ＭＧ１２の目標効率を演算する。ＭＧ１２の目標効率はＭＧ１２の効率を低下させることによってＭＧ１２の要求電力を増大させ、ＭＧ１１の発電電力ｔＰMG11とＭＧ１２の要求電力ｔＰMG12が等しくなるように演算される。
【００４２】
ステップＳ１１２では、過剰電力発生時電流位相指令部９３にＭＧ１２効率指令としてＭＧ１２の目標効率を与え、図２に示した効率テーブルを参照して目標効率を実現するＭＧ１２の電流位相（過剰電力発生時電流位相）を演算する。
【００４３】
ステップＳ１１３では、切換部９４を過剰電力発生時電流位相指令部９３側に切り換え、ＭＧ１２の電流位相を通常時用の電流位相からステップＳ１１２で算出した過剰電力発生時電流位相に変更する。これにより、ＭＧ１２の効率が低下し、ＭＧ１２における発熱量が増大して過剰電力が吸収される。
【００４４】
ステップＳ１１４ではＭＧ１２の温度が上限値に達しているかどうかを判断する。これは、電流位相を変更するとＭＧ１２の発熱量が増大し、磁石モータでは温度が上昇しすぎると減磁等の問題が生じるので、制御温度の上限値を設け、上限値に達する場合はＭＧ１２の電流位相の変更を中止するためである。
【００４５】
ＭＧ１２の温度が上限値に達している場合は、ステップＳ１１５へ移行して、ＭＧ１１の電流位相を変更する。ＭＧ１１の効率を下げるようＭＧ１１の電流位相を変更することにより、ＭＧ１１の発熱によって過剰電力を吸収し、引き続き過剰電力による駆動力の変動を抑えることができる。ＭＧ１１の電流位相を変更したら、ステップＳ１１７に移行し、ＭＧ１２の電流位相を元に戻す。
【００４６】
ステップＳ１１６では過剰電力の有無を確認する。過剰電力が存在する場合はステップＳ１１１へ戻り、ＭＧ１２の目標効率を再演算する。過剰電力が無い場合はステップＳ１１７に移行し、ＭＧ１２の電流位相を通常位相に戻して処理を終了する。
【００４７】
以上の制御により、過剰電力の発生を効果的に抑えることができる。なお、ステップＳ１１５でＭＧ１１の電流位相を変更した場合は、上記制御終了後、ＭＧ１１の温度、過剰電流の判断を行い、ＭＧ１１の温度がＭＧ１１の上限値に達するか、過剰電流がなくなったらＭＧ１１の電流位相を元に戻すようにする。
【００４８】
また、変速制御終了後、ＭＧ１２は加熱によって効率が低下しているので、変速制御終了後にアシスト要求があった場合は、比較的温度条件の緩いＭＧ１１を優先的に用いるようにする。
【００４９】
図７は本発明にかかるハイブリッド車両の変速時の動作を示したものである。変速機１３の変速段が１速から２速にアップシフト制御される様子を示している。
【００５０】
変速制御を開始すると、まず、ＭＧ１１の速度制御を開始し、エンジン１０、ＭＧ１１の回転速度を変速後の回転速度に制御する。また、これと同時に、ＭＧ１２による駆動力アシストを開始する（時刻ｔ１）。
【００５１】
その後、直流ライン２５の電圧がバッテリ２３の電圧以上になってＭＧ１１の出力がバッテリ充放電出力限界を超えると、スイッチ２４を開放して、バッテリ２３をシステムから切り離す（時刻ｔ２）。
【００５２】
ＭＧ１１の発電電力が上昇し、上記の式（５）の条件が成立し、過剰電力が発生すると、ＭＧ１２の効率変更指令が発せられる（時刻ｔ３）。このＭＧ１２の効率変更により、ＭＧ１２に過剰電流が供給されてもその効率が落ちているので過剰電力は熱に変換されて消費されるので、過剰電力による駆動力の増大は抑えられ、運転者へ違和感を与えることはない。
【００５３】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明による作用効果をまとめると次の通りである。
【００５４】
変速機１３を変速比小側に変速する時、ＭＧ１１を発電動作させることでエンジン１０の回転速度を低下させ、その発電電力によりＭＧ１２を力行動作させる。このとき、ＭＧ１１の発電電力とＭＧ１２の要求電力を比較することで過剰電力の発生を判断し、過剰電力が発生すると判断された場合は、ＭＧ１１、１２のうち、少なくともいずれか一方（上記実施形態ではＭＧ１２）の効率を低下させる。これにより、変速時に、過剰電力が発生したとしても、ＭＧ１１またはＭＧ１２の効率が低下しているので、発熱によって過剰電力は吸収される。この結果、過剰電力が駆動力に反映されることがないので、要求駆動力を超える駆動力が発生して運転者に違和感を与えるのを回避することができる。
【００５５】
また、ＭＧ１１、１２の効率を低下させるにあたっては、ＭＧ１１、１２のうち、少なくともいずれか一方の電流位相を変更することでその効率を低下させるようにしたことにより、高応答で過剰電力を抑えることができる。このとき、ＭＧ１１、１２のうち、ＭＧ１２の効率を先に低下させるようにすれば、ＭＧ１１の効率を低下させる場合と異なり、ＭＧ１１による回転速度制御に与える影響がなく、良好な変速品質を実現することができる。
【００５６】
また、変速制御終了後に駆動力アシスト要求が発せられた場合、ＭＧ１１、１２のうち効率を低下させている方の電力配分割合を下げるようにすれば、効率低下制御によって加熱されたＭＧの負荷を軽減しつつ，運転者の要求に応えることが可能である。
【００５７】
また、変速機１３を変速比小側に変速する時、ＭＧ１１の発電電力によって直流ライン２５の電圧がバッテリ２３の電圧を超える場合は、スイッチ２４を開放し、バッテリ２３をシステムから切り離すようにしたことにより、システム電圧がバッテリ電圧による制限を受けることがなくなり、モータ間で大電力を供給できる。
【００５８】
なお、上記構成は本発明が適用可能な構成の一例を示したものに過ぎず、本発明はその他の構成のハイブリッド車両にも適用することができる。例えば、バッテリ２３は必須の構成ではなく、図８に示すようにインバータ２１と２２の間を結ぶ直流ライン２５にバッテリが接続されていない構成のハイブリッド車両に対しても上記制御を適用することができる。
【００５９】
また、上記実施形態では、変速時に発生した過剰電力をＭＧ１２の効率低下によって吸収し、ＭＧ１２の温度が上限に達したところでＭＧ１１の効率を低下させるようにしているが、ＭＧ１１の効率を先に低下させる、あるいは、過剰電力が大きいとき、過剰電力を速やかに抑える必要があるときはＭＧ１１、ＭＧ１２の効率を同時に低下させるようにしてもよい。
【００６０】
また、ＭＧ１１、１２の効率を低下させる方法は、制御性、応答性の面から電流位相を変更するのが好適であるが、これ以外の方法を用いてもよく、例えば、制御性、応答性は劣るものの高調波を印加してＭＧ１１、１２を発熱させることで効率を低下させても構わない。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明にかかるハイブリッド車両のシステム構成図である。
【図２】モータジェネレータの効率テーブルであり、電流位相と効率の関係を示している。
【図３】コントローラの過剰電力演算に関する部分の制御ブロック図である
【図４】ＭＧ１２制御部の制御ブロック図である。
【図５】コントローラが行う変速制御の内容を示したフローチャートである。
【図６】同じくコントローラが行う変速制御の内容を示したフローチャートである。
【図７】本発明にかかるハイブリッド車両の変速時の動作を示したタイムチャートである。
【図８】本発明が適用可能なハイブリッド車両の別の構成を示す。
【符号の説明】
【００６２】
１０  エンジン
１１  モータジェネレータ（第１のモータジェネレータ）
１２  モータジェネレータ（第２のモータジェネレータ）
１３  変速機
１４  駆動軸
１５  駆動輪
２３  バッテリ
２４  スイッチ
【図１】
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【図２】
2007015485.tif 000004
【図３】
2007015485.tif 000005
【図４】
2007015485.tif 000006
【図５】
2007015485.tif 000007
【図６】
2007015485.tif 000008
【図７】
2007015485.tif 000009
【図８】
2007015485.tif 000010