(57)【要約】【課題】駆動源としてエンジンとモータとを併せ持つハイブリッド車両の走行モードを、より最適に設定することが可能な走行モード設定装置を提供する。【解決手段】入力装置６２を介してユーザから走行モードの設定指示を受け付ける。また、メインＥＣＵ３０は、車速履歴データやナビＥＣＵ５０から提供される道路交通情報などの燃費関連情報に基づいて、燃費が悪化しているかどうかを判定する。メインＥＣＵ３０は、燃費が悪化している場合には現在設定されている走行モードから燃費優先側の走行モードへ変更すべきことを表示装置６０を介してユーザにアドバイスする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリッド車両の走行制御条件を燃費優先から駆動力優先まで定めた複数の異なる走行モードの中から設定対象となる走行モードのモード指定を受け付けるモード指定入力手段と、
設定された走行モードに基づいて前記ハイブリッド車両の走行制御を行う走行制御装置に、前記モード指示に示された走行モードを設定するモード設定手段と、
前記ハイブリッド車両の燃費関連情報を取得する情報取得手段と、
取得した燃費関連情報に基づいて現在設定されている走行モードから燃費優先もしくは駆動力優先側の走行モードに切り替える必要があるか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段での判定結果を通知する通知手段と、
を備えることを特徴とする走行モード設定装置。
【請求項２】
請求項１に記載の走行モード設定装置において、
前記情報取得手段は、道路情報を提供するナビゲーション装置から燃費関連情報を取得することを特徴とする走行モード設定装置。
【請求項３】
請求項２に記載の走行モード設定装置において、
前記モード指定入力手段は、前記ナビゲーション装置への操作指示を受け付ける操作入力手段を含むことを特徴とする走行モード設定装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１つに記載の走行モード設定装置において、
前記ハイブリッド車両は、駆動源となるモータからの回生電力により充電される第１バッテリと、ソーラパネルと、該ソーラパネルで発電される電力により充電される第２バッテリと、を備え、
前記走行制御装置は、前記第１バッテリの充電状態が所定の閾値を下回った場合、前記第２バッテリからの電力により前記第１バッテリを充電する超節電走行モードに基づいて前記ハイブリッド車両の走行制御を行うことが可能であり、
前記モード指定入力手段は、前記超節電走行モードが示されたモード指定を受け付けることを特徴とする走行モード設定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源としてエンジンとモータとを併せ持つハイブリッド車両の走行モードを設定する走行モード設定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、駆動源としてエンジンとモータとを併せ持つハイブリッド車の市場が拡大し、ハイブリッド車の用途も多様化してきている。
【０００３】
特許文献１には、電池の充電状態を高めに維持する状態と、低めに維持する状態と、それらの中間的な状態のうち少なくとも２以上の状態を設定する設定手段を有するハイブリッド車が開示されている。
【０００４】
また、特許文献２〜特許文献４には、加速特性や空燃比を変位させたり、自動変速機の制御を変化させたり、バルブタイミングを可変させるなどすることで、ユーザの意志で走行モードを段階的に切り替えることが可能な車両が開示されている。
【０００５】
しかしながら、上記のような複数の走行モードの中からユーザの意志で最適な走行モードを選択することは難しい。
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−２２３８４号公報
【特許文献２】特開２００２−８９３５２号公報
【特許文献３】特開２００２−３６４７４２号公報
【特許文献４】特開２００１−８２１９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、駆動源としてエンジンとモータとを併せ持つハイブリッド車両の走行モードを、より最適に設定することが可能な走行モード設定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る走行モード設定装置は、ハイブリッド車両の走行制御条件を燃費優先から駆動力優先まで定めた複数の異なる走行モードの中から設定対象となる走行モードのモード指定を受け付けるモード指定入力手段と、設定された走行モードに基づいて前記ハイブリッド車両の走行制御を行う走行制御装置に、前記モード指示に示された走行モードを設定するモード設定手段と、前記ハイブリッド車両の燃費関連情報を取得する情報取得手段と、取得した燃費関連情報に基づいて現在設定されている走行モードから燃費優先もしくは駆動力優先側の走行モードに切り替える必要があるか否かを判定する判定手段と、前記判定手段での判定結果を通知する通知手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、判定手段が、燃費関連情報に基づいて現在設定されている走行モードから燃費優先もしくは駆動力優先側の走行モードに切り替える必要があるか否かを判定し、通知手段がその判定結果を通知する。これにより、ユーザはより最適に走行モードの設定をすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態とする）について、以下図面を用いて説明する。
【００１１】
図１は、本実施形態に係るハイブリッド車両制御システムの概略構成を示す図である。図１において、ハイブリッド車両は主要な構成として、エンジン１０、モータジェネレータ１２、インバータ１４、バッテリ１６とを備える。
【００１２】
エンジン１０は、例えば花火点火式４気筒ガソリンエンジンから構成され、図示しない変速機を併せ持つ。エンジン１０のクランク軸１８にはモータジェネレータ１２が接続される。モータジェネレータ１２は、エンジン始動時、加速時、軽負荷走行時には電動機として作動して動力をアシストし、減速状態等では発電機として作動してその発電電力をバッテリ１６に充電したり、各種電子機器に電力を供給したりする。モータジェネレータ１２の出力は、公知の作動ギア２０を介して車両左右の車輪２２に伝達される。インバータ１４は、バッテリ１６から供給される直流電力を交流に変換し、モータジェネレータ１２を駆動する。
【００１３】
本システムの制御系としては、システム全体を統括するメインＥＣＵ３０と、エンジン制御を行うエンジンＥＣＵ３２と、モータ制御を行うモータＥＣＵ３４と、バッテリ１６の充電状態を管理するバッテリＥＣＵ３６とを備える。これらのＥＣＵ３０〜３６は何れもマイクロコンピュータを主体とする論理演算回路として構成されており、メインＥＣＵ３０は、エンジンＥＣＵ３２、モータＥＣＵ３４、バッテリＥＣＵ３６とそれぞれ相互に通信可能に接続されている。
【００１４】
メインＥＣＵ３０は、エンジンＥＣＵ３２、モータＥＣＵ３４、バッテリＥＣＵ３６等と通信することで、現在設定されている走行モードに基づく走行制御を行う。走行モードは、燃費優先状態から駆動力優先状態まで段階的にエンジン１０やモータジェネレータ１２の作動条件を定めたものである。メインＥＣＵ３０のＲＯＭには、現在設定されている走行モードに対応する駆動力マップが登録されており、メインＥＣＵ３０は、その駆動力マップを参照することで、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）およびアクセル開度ＡＰなどの車両走行状態に基づいて目標トルクＴｐ（ｋｇｆ）を算出する。駆動力マップは、ハイブリッド車両の車速Ｖに対する目標トルクＴｐを、アクセル開度ＡＰとの関係として設定したものである。図２に駆動力マップの一例を示す。図２に示す通り、駆動力マップは、燃費優先から駆動力優先まで段階的に走行モードごとに用意され、設定指示を受けた走行モードに応じた駆動力マップがメインＥＣＵ３０のＲＯＭに登録される。図２において、ＡＰ２／８、ＡＰ４／８、ＡＰ８／８は、アクセル開度の割合を示す。つまり、アクセル開度が大きいほど要求トルクが大きくなる。また、図２に示す通り、駆動力を優先する走行モードほど、アクセルの踏み込み量に対する要求トルクが大きくなるように駆動力マップは設定されている。このように、本実施形態では、燃費優先から駆動力優先まで段階的に複数の異なる走行モードを定める。さらに、メインＥＣＵ３０は、車速変化を監視し、監視結果を車速履歴データとして管理する。
【００１５】
エンジンＥＣＵ３２は、メインＥＣＵ３０からの目標トルクＴｐと、エンジン回転数、エンジン水温、吸気管内の圧力などのエンジン運転情報とに基づいてエンジン制御を実施する。エンジンＥＣＵ３２のＲＯＭには、現在設定されている走行モードに対応するエンジン動作点マップが登録されており、エンジンＥＣＵ３０は、そのエンジン動作点マップを参照することで、車両走行状態に基づく目標エンジン回転数Ｎｅと目標エンジントルクＴｅとを算出する。図３に走行モードごとに用意されるエンジン動作点マップの一例を示す。
【００１６】
モータＥＣＵ３４は、モータ回転数、モータ駆動電流などのモータ運転状態や、メインＥＣＵ３０からの目標トルクＴｐや目標エンジントルクＴｅに基づいてインバータ１４を介してモータジェネレータ１２を制御する。これにより、モータジェネレータ１２は、電動機として機能し車輪２２を駆動したり、発電機として機能してエンジン出力を電気エネルギーに変換しバッテリ１６を充電するようになっている。また、モータＥＣＵ３４は、電流を検出することによりバッテリ１６の充電状態を監視しており、バッテリ１４の充電状態をメインＥＣＵ３０に出力する。
【００１７】
本実施形態に係るハイブリッド車両制御システムは、さらにナビゲーションシステムを備えており、このナビゲーションシステムを司るナビＥＣＵ５０はメインＥＣＵ３０と相互に通信可能に接続されている。ナビＥＣＵ５０も、他のＥＣＵと同様にマイクロコンピュータを主体とする論理演算回路として構成されている。
【００１８】
ナビＥＣＵ５０は、ＧＰＳ受信機５２の受信電波に基づいて車両の全体位置を計算するＧＰＳ航法と、車輪速センサ５４および方位センサ５６の検出信号に基づいて車両の移動方向及び移動量を算出して行う自立航法とを併用する。
【００１９】
さらに、ナビＥＣＵ５０は、ＶＩＣＳ受信機５８の受信電波に基づいて渋滞や交通規制などの道路交通情報を取得する。表示装置６０は、ハイブリッド車両の進行先の道路情報等を表示する。入力装置６２は、ナビゲーションシステムをユーザが操作する際に使用するユーザインタフェースである。入力装置６２としては、十字キーや、タッチパネル、マウス、あるいは表示装置６０の画面と結合し画面にキーやメニューを表示してその画面から入力するものなど各種入力装置が使用される。
【００２０】
本実施形態では、この入力装置６２を介してユーザから設定対象となる走行モードのモード指示を受け付ける。つまり、入力装置６２は、走行モードの設定操作機能とナビゲーションシステムの操作機能とを備える。よって、本実施形態では、走行モードの設定操作を行うために専用のボタン等の入力手段を用意する必要がない。図４は、表示装置６０および入力装置６２の構成例を示す図である。図４に示すように、表示装置６０は、表示手段として、画面６３を備える。また、入力装置６２は、ユーザが走行モードの設定やナビゲーションシステムの操作を行う場合に使用するボタン６５や十字ボタン６６などを備える。
【００２１】
さらに、本実施形態では、メインＥＣＵ３０が、車速履歴データやナビＥＣＵ５０から提供される道路交通情報などの燃費関連情報に基づいて、燃費が悪化しているかどうかを判定し、燃費が悪化している場合には現在設定されている走行モードから燃費優先側の走行モードへ変更すべきことをユーザに通知する。これにより、ユーザはより最適な走行モードを設定することができる。
【００２２】
続いて、図５に示すフローチャートを用いて、本システムがユーザからの指示に基づいて、走行モードの設定を行って走行制御を行う手順について説明する。
【００２３】
メインＥＣＵ３０は、入力装置６２を介して設定対象となる走行モードのモード指定を受信すると（Ｓ１００での判定結果が、肯定「Ｙ」）、走行モードの設定を変更してよいかどうかを判定する（Ｓ１０２）。ここで、メインＥＣＵ３０は、例えば、車速や、ブレーキ踏力、アクセル開度などにより、車両が停車状態にあるかどうかを判定して、車両が停車状態の場合に、走行モードの設定変更を許可する。メインＥＣＵ３０は、走行モードの設定変更を許可する場合（Ｓ１０２での判定結果が、肯定「Ｙ」）、モード指定に示された走行モードに設定を変更する（Ｓ１０４）。つまり、メインＥＣＵ３０は、ＲＯＭに登録された駆動力マップを、モード指定に示された走行モードに対応する駆動力マップに更新する。さらに、メインＥＣＵ３０は、エンジンＥＣＵ３２に対して、ＲＯＭに登録されたエンジン動作点マップを、モード指定に示された走行モードに対応するエンジン動作点マップに更新するように指示する。なお、メインＥＣＵ３０が走行モードのモード指定を受信しない場合（Ｓ１００での判定結果が、否定「Ｎ」）や、メインＥＣＵ３０が走行モードの設定変更を許可しない場合（Ｓ１０２での判定結果が、否定「Ｎ」）には、メインＥＣＵ３０は、現在設定されている走行モードを維持する（Ｓ１０６）。
【００２４】
次いで、メインＥＣＵ３０は、ＲＯＭに登録された駆動力マップを参照することで、現在の車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）およびアクセル開度ＡＰに基づく目標トルクＴｐを算出し（Ｓ１０８）、エンジン起動を許可するかどうかを判定する（Ｓ１１０）。ここで、メインＥＣＵ３０は、算出した目標トルクＴｐが所定の閾値より小さい場合は、エンジン起動を許可しない。一方、算出した目標トルクＴｐが所定の閾値より大きい場合には、メインＥＣＵ３０は、さらに、現在のバッテリ出力可能状態（残量、バッテリ温度など）に基づいて、エンジン起動を許可するか否かを判定する。ここで、エンジン許可の判定基準は、走行モードに応じて段階的に異なるように定めておくことが望ましい。例えば、上記の目標トルクＴｐに対する所定の閾値を、燃費優先となる走行モードほど高くなるように設定する。また、バッテリの残量の閾値を燃費優先となる走行モードほど低くなるように設定する。このように、エンジン許可の判定基準は、燃費優先となる走行モードほどエンジンが起動しにくくなるように定めておく。
【００２５】
メインＥＣＵ３０がエンジン起動を許可した場合（Ｓ１１０での判定結果が、肯定「Ｙ」）、エンジンＥＣＵ３２は、ＲＯＭに登録されたエンジン動作点マップを参照することで、車両走行状態に基づく目標エンジン回転数Ｎｅと目標エンジントルクＴｅとを算出する（Ｓ１１２）。また、モータＥＣＵ３４は、エンジン起動時における目標モータトルクＴｍを算出する（Ｓ１１４）。ここで、モータＥＣＵ３４は、メインＥＣＵ３０を介して目標トルクＴｐおよび目標エンジントルクＴｅを受信して、目標トルクＴｐから目標エンジントルクＴｅを減算することで、目標モータトルクＴｍを算出する。一方、メインＥＣＵ３０がエンジン起動を許可しない場合（Ｓ１１０での判定結果が、否定「Ｎ」）は、モータＥＣＵ３４は、メインＥＣＵ３０を介して目標トルクＴｐを受信して、その目標トルクＴｐを目標モータトルクＴｍとして算出する（Ｓ１１６）。
【００２６】
このように、メインＥＣＵ３０がエンジンＥＣＵ３２、モータＥＣＵ３４、バッテリＥＣＵ３６等と通信することで、各ＥＣＵが協働して、目標トルクＴｐ、目標モータトルクＴｍ、目標エンジントルクＴｅを算出し、現在設定されている走行モードに基づく走行制御を行う。
【００２７】
続いて、図６に示すフローチャートを用いて、本システムが、燃費を考慮してユーザに対してより最適な走行モードをアドバイスする手順について説明する。
【００２８】
メインＥＣＵ３０は、まず燃費関連情報を取得する（Ｓ２００）。ここで、燃費関連情報とは、燃費が悪化しているかどうか、もしくは今後燃費が悪化する可能性があるかどうかを判定するための判断基準を示す情報である。例えば、メインＥＣＵ３０は、ナビゲーションシステムから走行予定の経路情報やＶＩＣＳ情報などを取得する。そして、メインＥＣＵ３０は、取得した燃費関連情報に基づいて、燃費が悪化しているかどうか、もしくは今後燃費が悪化する可能性があるかどうかを判定する（Ｓ２０２）。
【００２９】
具体的には、例えばメインＥＣＵ３０は、走行予定の経路情報に基づいて、現在走行している道路が渋滞多発路線かどうかを判定し、渋滞多発路線の場合には、燃費悪化と判定する。また、メインＥＣＵ３０は、ＶＩＣＳ情報に基づいて現在走行している道路が渋滞状態かどうかを判定し、渋滞状態の場合には、燃費悪化と判定する。さらに、メインＥＣＵ３０は、車速履歴データを参照することで、現在までの所定の期間、車両が所定の速度以下で走行し続けているかどうかを判定し、所定の速度以下で走行し続けていると判定した場合、燃費悪化と判定する。また、メインＥＣＵ３０は、現在までの所定期間における平均燃費を算出し、その平均燃費が所定の閾値を下回った場合や、平均燃費が減少傾向にある場合に、燃費悪化と判定する。
【００３０】
燃費悪化と判定した場合（Ｓ２０２での判定結果が、肯定「Ｙ」）、メインＥＣＵ３０は、さらに車速履歴データに基づいて、現在までの所定の期間における平均車速を算出し、その平均車速が所定の閾車速以下か否かを判定する（Ｓ２０４）。判定の結果、平均車速が所定の閾車速以下の場合（Ｓ２０４の判定結果が、肯定「Ｙ」）、現在設定されている走行モードから２段階燃費優先側に定義されている走行モードに変更すべき旨をユーザに通知（アドバイス）する（Ｓ２０６）。一方、平均車速が所定の閾車速を上回る場合（Ｓ２０４の判定結果が、否定「Ｎ」）、現在設定されている走行モードから１段階燃費優先側に定義されている走行モードに変更すべき旨をユーザに通知する（Ｓ２０８）。
【００３１】
なお、燃費悪化と判定しなかった場合（Ｓ２０２での判定結果が、否定「Ｎ」）は、メインＥＣＵ３０は、現在設定されている走行モードを維持して、走行制御を行う（Ｓ２１０）。
【００３２】
以上のように、メインＥＣＵ３０が、燃費状況を考慮して、ユーザが設定した現在の走行モードが適切な走行モードかどうかを判定して、現在の走行モードが適切でないと判断した場合は、その旨をユーザに通知する。その際に、メインＥＣＵ３０は、現在の走行状態において適切な走行モードをユーザにアドバイスする。これにより、ユーザは、より最適に走行モードの設定をすることができる。なお、メインＥＣＵ３０は、例えば、表示装置６０が備える画面上にアドバイス内容を表示することでユーザに通知する。もしくは、メインＥＣＵ３０は、表示装置６０等が備える音声出力装置からアドバイス内容を音声で出力させることで、ユーザに通知してもよい。
【００３３】
なお、上記では、メインＥＣＵ３０は、走行モードを変更すべき旨を通知している。しかし、例えば、メインＥＣＵ３０は、走行モードを変更すべきであると判断した場合には、強制的に走行モードを変更して、変更した旨をユーザに通知してもよい。また、メインＥＣＵ３０は、走行モードを変更してよいかどうかをユーザに許可を求め、所定期間ユーザから拒否する旨の通知を受けなければ、走行モードを変更するようにしてもよい。なお、ユーザからの拒否の通知は、車両が停車中の場合には、ユーザが入力装置６２を操作することで行えばよい。また、車両が走行中の場合には、音声などでユーザから拒否の通知を受けてもよい。
【００３４】
さらに、上記では、燃費関連情報に基づいて、燃費悪化と判定した場合に、ＥＣＵ３０は、ユーザに対して現在設定されている走行モードよりも燃費を優先した走行モードに変更すべきことをアドバイスする例について説明した。しかし、ＥＣＵ３０は、燃費関連情報に基づいて、燃費が悪化していない、もしくは、燃費が悪化する可能性が低いと判定した場合に、ユーザに対して現在設定されている走行モードよりも駆動力を優先した走行モードを設定することができる旨をアドバイスしてもよい。
【００３５】
また、メインＥＣＵ３０は、燃費情報や加速度情報を表示装置６０などに表示して、ユーザに現在の走行モードにおける車両の走行状態を通知してもよい。ユーザは、表示された燃費情報や加速度情報に基づいて、現在設定されている走行モードで車両が所望の走行状態にあるかどうかを判断することができる。さらに、本実施形態では、燃費優先から駆動力優先まで段階的に定められた走行モードを設定する例について説明した。しかし、走行モードは、燃費優先から駆動力優先まで無段階に連続的に変化させてもよい。
【００３６】
続いて、本実施形態の変形例について以下図面を用いて説明する。
【００３７】
図７は、本変形例におけるハイブリッド車両制御システムの概略構成を示す図である。図７において、図１と同様の各部については同一の符号を付して説明を省略する。図７において、ソーラパネル４２は、ハイブリッド車両のボンネットやルーフなどに備え付けられる太陽電池である。ソーラパネル４２で充電された電力は、大容量バッテリ４４に充電される。大容量バッテリ４４は、ソーラパネルＥＣＵ４０からの指示に基づいて、バッテリ１６に充電を行う。ソーラパネルＥＣＵ４０は、ソーラパネル４２による大容量バッテリ４４への充電や、大容量バッテリ４４からバッテリ１６への充電を制御する。
【００３８】
このように構成されたシステムにおいて、メインＥＣＵ３０は、燃費優先状態から駆動力優先状態まで段階的にエンジン１０やモータジェネレータ１２の作動条件を定めた複数の走行モードの他に、超節電走行モードを設定可能に構成されている。本変形例において、メインＥＣＵ３０が超節電走行モード以外の走行モードに設定されている場合、メインＥＣＵ３０は、バッテリ１６の充電状態が所定の閾値を下回ると、モータジェネレータ１２からの回生電力によりバッテリ１６を充電するように、各ＥＣＵに指示する。一方、メインＥＣＵ３０が超節電走行モードに設定されている場合、メインＥＣＵ３０は、バッテリ１６の充電状態が所定の閾値を下回ると、ソーラパネルＥＣＵ４０に対して、大容量バッテリ４４からバッテリ１６への充電を指示する。これにより、モータジェネレータ１２からの回生電力によりバッテリ１６を充電することを少なくすることができる。そのため、燃費の向上を図ることができる。つまり、ユーザは、燃費をさらに重視したい場合には、走行モードとして、超節電走行モードを設定対象として選択し、入力装置６２を介してモード指定を行えばよい。
【００３９】
また、超節電走行モードを上述した他の走行モードの中で最も燃費優先の走行モードとして定めておいてもよい。これにより、メインＥＣＵ３０が、燃費状況を考慮して、最適な走行モードをユーザにアドバイスできる走行モードのバリエーションを増やすことができる。さらに、超節電走行モードに設定された場合、メインＥＣＵ３０は、大容量バッテリ４４の充電量やソーラパネル４２の発電量を表示装置６０などに表示してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本実施形態におけるハイブリッド車両制御システムの概略構成を示す図である。
【図２】メインＥＣＵのＲＯＭに登録される駆動力マップの一例を示す図である。
【図３】エンジンＥＣＵのＲＯＭに登録されるエンジン動作点マップの一例を示す図である。
【図４】表示装置および入力装置の構成例を示す図である。
【図５】本実施形態に係るシステムが、ユーザからの指示に基づいて、走行モードの設定を行って走行制御を行う場合の処理手順を示すフローチャートである。
【図６】本実施形態に係るシステムが、燃費を考慮してユーザに対してより最適な走行モードをアドバイスする場合の処理手順を示すフローチャートである。
【図７】本実施形態の変形例におけるハイブリッド車両制御システムの概略構成を示す図である。
【符号の説明】
【００４１】
１０  エンジン、１２  モータジェネレータ、１４  インバータ、１６  バッテリ、１８  クランク軸、２０  作動ギア、２２  車輪、３０  メインＥＣＵ、３２  エンジンＥＣＵ、３４  モータＥＣＵ、３６  バッテリＥＣＵ、４０  ソーラパネルＥＣＵ、４２  ソーラパネル、４４  大容量バッテリ、５０  ナビＥＣＵ、５２  ＧＰＳ受信機、５４  車輪速センサ、５６  方位センサ、５８  ＶＩＣＳ受信機、６０  表示装置、６２  入力装置、６３  画面、６５  ボタン、６６  十字ボタン。
【図１】
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【図２】
2007055436.tif 000004
【図３】
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【図４】
2007055436.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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