(57)【要約】【課題】  電動モータの大型化を可能にしながら、全体を軽量化し小型化する。【解決手段】  第１軸３及び第２軸５及び第３軸７と、第１小径ギア９と第１大径ギア１１とからなり第１軸３の回転を減速して第２軸５に伝達する第１減速ギヤ組１３と、第２小径ギア１５と第２大径ギア１７とからなり第２軸５の回転を減速して第３軸７に伝達する第２減速ギヤ組１９からなる減速機構２１と、第１軸３を回転させる電動モータ２３と、第３軸７の回転を後輪側に配分するデファレンシャル装置２５とを備え、デファレンシャル装置２５の軸方向中心と電動モータ２３とを第１大径ギア１１を中心にして互いの軸方向反対側に配置した。【選択図】        図１
2007083842.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに平行に配置された第１軸及び第２軸及び第３軸と、前記第１軸と一体回転する第１小径ギアと前記第２軸と一体回転する第１大径ギアからなり、第１軸の回転を減速して第２軸に伝達する第１減速ギヤ組と、前記第２軸と一体回転する第２小径ギアと前記第３軸と一体回転する第２大径ギアからなり、第２軸の回転を減速して第３軸に伝達する第２減速ギヤ組とからなる減速機構と、
前記第１軸を回転させる電動モータと、
前記第３軸の回転を車輪側に配分するデファレンシャル装置とを備えた動力伝達装置であって、
前記デファレンシャル装置の軸方向中心と前記電動モータとを前記第１大径ギアを中心にして互いの軸方向反対側に配置したことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載された発明であって、
前記第１小径ギアを前記電動モータの軸方向反対側で支持する軸受と、前記第２小径ギアとを径方向にオーバーラップさせたことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１に記載された発明であって、
前記第１軸を軸方向の前記電動モータ側で支持する軸受と、前記第２軸を軸方向の前記電動モータ側で支持する軸受とを径方向にオーバーラップさせたことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１に記載された発明であって、
前記デファレンシャル装置を軸方向の前記電動モータ側で支持する軸受と、前記第２軸上の第１大径ギアとを径方向にオーバーラップさせたことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１に記載された発明であって、
前記デファレンシャル装置の出力部材と車軸を連結する連結部と、前記電動モータのケーシングに対する取り付け部とを径方向にオーバーラップさせたことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項６】
請求項１に記載された発明であって、
前記第１小径ギアを、前記電動モータと前記小径ギアとの間で前記第１軸を支持する軸受により片持ち支持したことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項７】
請求項１に記載された発明であって、
前記第１軸の前記電動モータの軸方向反対側端部に、回転数を検出する回転数検出機構を設けたことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項８】
請求項１に記載された発明であって、
前記第１軸と前記電動モータの出力軸とを一体に形成したことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項９】
請求項１に記載された発明であって、
前記デファレンシャル装置の出力部材と車軸とを連結する連結部を、前記デファレンシャル装置の内部に配置したことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項１０】
請求項１〜請求項９のいずれかに記載された発明であって、
前記デファレンシャル装置へ前記電動モータの駆動力を伝達する駆動力伝達経路中に、駆動力を断続するクラッチ機構を設けたことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項１１】
請求項１〜請求項９のいずれかに記載された発明であって、
前記第２減速ギヤ組の第２大径ギアを、前記デファレンシャル装置のデフケースに直接固定したことを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関と電動モータとを原動機に用いた４輪駆動車の動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に図９のような車両駆動装置１００１が記載されている。
【０００３】
この車両駆動装置１００１は電動モータ１００３を原動機に用いた動力伝達装置であり、電動モータ１００３の駆動力は減速機構１００５で減速され、アウターケース１００７から電磁クラッチ１００９を介してデファレンシャル装置１０１１に伝達され、左右の車輪に配分される。
【０００４】
減速機構１００５は、電動モータ１００３の出力軸１０１３（第１軸）に形成された第１小径ギア１０１５と、第２軸１０１７に形成された第１大径ギア１０１９及び第２小径ギア１０２１と、アウターケース１００７に固定された第２大径ギア１０２３などから構成されている。
【特許文献１】特開２００３−３３５１４１号公報
【特許文献２】特開２００４−２９３５８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、図９の車両駆動装置１００１では、電動モータ１００３とデファレンシャル装置１０１１が減速機構１００５に対して軸方向の同じ側に配置され、電動モータ１００３とデファレンシャル装置１０１１とが径方向にオーバーラップしているから、矢印１０２５が示す個所で生じる電動モータ１００３とデファレンシャル装置１０１１との干渉により、電動モータ１００３の大型化（大径化）が困難である。
【０００６】
また、電動モータ１００３の出力軸１０１３は、第１小径ギア１０１５を第２軸１０１７の第１大径ギア１０１９と噛み合わせるために第２小径ギア１０２１を超えて延長する必要があり、延長部分１０２７だけ重量が増加している。
【０００７】
そこで、この発明は、電動モータの大型化を可能にしながら、全体を軽量化し小型化することができる動力伝達装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の動力伝達装置は、互いに平行に配置された第１軸及び第２軸及び第３軸と：前記第１軸と一体回転する第１小径ギアと前記第２軸と一体回転する第１大径ギアからなり、第１軸の回転を減速して第２軸に伝達する第１減速ギヤ組と、前記第２軸と一体回転する第２小径ギアと前記第３軸と一体回転する第２大径ギアからなり、第２軸の回転を減速して第３軸に伝達する第２減速ギヤ組とからなる減速機構と：前記第１軸を回転させる電動モータと：前記第３軸の回転を車輪側に配分するデファレンシャル装置とを備えた動力伝達装置であって、前記デファレンシャル装置の軸方向中心と前記電動モータとを前記第１大径ギアを中心にして互いの軸方向反対側に配置したことを特徴とする。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１に記載された動力伝達装置であって、前記第１小径ギアを前記電動モータの軸方向反対側で支持する軸受と、前記第２小径ギアとを径方向にオーバーラップさせたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１に記載された動力伝達装置であって、前記第１軸を軸方向の前記電動モータ側で支持する軸受と、前記第２軸を軸方向の前記電動モータ側で支持する軸受とを径方向にオーバーラップさせたことを特徴とする。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項１に記載された動力伝達装置であって、前記デファレンシャル装置を軸方向の前記電動モータ側で支持する軸受と、前記第２軸上の第１大径ギアとを径方向にオーバーラップさせたことを特徴とする。
【００１２】
請求項５の発明は、請求項１に記載された動力伝達装置であって、前記デファレンシャル装置の出力部材と車軸を連結する連結部と、前記電動モータのケーシングに対する取り付け部とを径方向にオーバーラップさせたことを特徴とする。
【００１３】
請求項６の発明は、請求項１に記載された動力伝達装置であって、前記第１小径ギアを、前記電動モータと前記小径ギアとの間で前記第１軸を支持する軸受により片持ち支持したことを特徴とする。
【００１４】
請求項７の発明は、請求項１に記載された動力伝達装置であって、前記第１軸の前記電動モータの軸方向反対側端部に、回転数を検出する回転数検出機構を設けたことを特徴とする。
【００１５】
請求項８の発明は、請求項１に記載された発明であって、前記第１軸と前記電動モータの出力軸とを一体に形成したことを特徴とする。
【００１６】
請求項９の発明は、請求項１に記載された発明であって、前記デファレンシャル装置の出力部材と車軸とを連結する連結部を、前記デファレンシャル装置の内部に配置したことを特徴とする。
【００１７】
請求項１０の発明は、請求項１〜請求項９のいずれかに記載された発明であって、前記デファレンシャル装置へ前記電動モータの駆動力を伝達する駆動力伝達経路中に、駆動力を断続するクラッチ機構を設けたことを特徴とする。
【００１８】
請求項１１の発明は、請求項１〜請求項９のいずれかに記載された発明であって、前記第２減速ギヤ組の第２大径ギアを、前記デファレンシャル装置のデフケースに直接固定したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１の動力伝達装置は、デファレンシャル装置の軸方向中心と電動モータとを第１大径ギア（減速機構）を中心にして軸方向反対側に配置したことにより、図９の従来例と異なって、径方向のオーバーラップに起因する電動モータとデファレンシャル装置の干渉から解放され、電動モータの大型化（大径化）が可能になった。
【００２０】
請求項２の動力伝達装置は、第１小径ギアを電動モータの軸方向反対側で支持する軸受と第２小径ギアとを径方向にオーバーラップさせたことにより、全体がそれだけ軸方向にコンパクト化されている。
【００２１】
請求項３の動力伝達装置は、第１軸と第２軸をそれぞれ軸方向の電動モータ側で支持する両軸受を径方向にオーバーラップさせたことにより、全体がそれだけ軸方向にコンパクト化されている。
【００２２】
請求項４の動力伝達装置は、デファレンシャル装置を軸方向の電動モータ側で支持する軸受と第２軸上の第１大径ギアとを径方向にオーバーラップさせたことにより、全体がそれだけ軸方向にコンパクト化されている。
【００２３】
請求項５の動力伝達装置は、デファレンシャル装置の出力部材と車軸を連結する連結部と、電動モータのケーシングに対する取り付け部とを径方向にオーバーラップさせたことにより、全体がそれだけ軸方向にコンパクト化されている。
【００２４】
請求項６の動力伝達装置は、第１軸を延長する必要がないから、軸の長尺化に伴う振動や回転ブレを伴わずに、第１小径ギア（第１軸）を片持ち支持することが可能になった。
【００２５】
一般に、軸を両端部で支持する両持ち支持の場合、軸受の取り付けズレ及びケーシングに対する軸受の取り付けズレが軸の両端側で生じる上に、軸の両端を一対のケーシング部材でそれぞれ支持する構成では、各ケーシング部材のズレが上記のズレに加算されて、軸の取り付け精度（回転精度）が低下するが、第１小径ギア（第１軸）を片持ち支持する請求項６の構成では、両持ち支持に伴うこれらの問題から解放され、軸の取り付け精度（回転精度）が大きく改善される。
【００２６】
請求項７の動力伝達装置は、従来は電動モータが配置されていたスペースを利用して第１軸（本発明での電動モータの軸方向反対側）に回転数検出機構を設けることが可能になる。
【００２７】
請求項８の動力伝達装置は、第１軸と電動モータの出力軸とを一体に形成した請求項８の構成では、モータ出力軸と第１軸との連結部が不要になり、それだけ軸長を短縮できると共に、第１軸の削減に伴って部品点数と重量が低減される。
【００２８】
請求項９の動力伝達装置は、デファレンシャル装置の出力部材と車軸を連結する連結部（ジョイント）をデファレンシャル装置の内部に配置したことにより、電動モータはジョイントとの干渉から解放され、さらに大型化が可能になる。
【００２９】
請求項１０の動力伝達装置は、クラッチ機構によって電動モータと車輪側との連結を解除することにより、車両の２輪駆動時に電動モータを車輪側の連れ廻りから保護することができる。
【００３０】
また、請求項１０では、このような断続機能を得ながら、上記のように電動モータを大型化し、装置を軽量化することができる。
【００３１】
請求項１１の動力伝達装置は、第２減速ギヤ組の第２大径ギアをデファレンシャル装置のデフケースに直接固定した請求項９の構成は、電動モータの駆動力をデファレンシャル装置に伝達する動力伝達経路にクラッチ機構を配置しない構成であり、クラッチ機構を構成する部材の寸法だけデファレンシャル装置部分が小径化され、全体が軽量化される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
＜第１実施形態＞
図１によって動力伝達装置１（本発明の第１実施形態）の説明をする。動力伝達装置１は左右の前輪をエンジンなどの主の駆動源で駆動し左右の後輪を電動モータなどの副駆動源で駆動するような４輪駆動車における副駆動系に用いられている。以下、左右の方向はこの４輪駆動車の左右の方向である。
【００３３】
［動力伝達装置１の特徴］
動力伝達装置１は、互いに平行に配置された中空の第１軸３と第２軸５とアウターデフケース７（第３軸）と：第１軸３に形成された第１小径ギア９と第２軸５に固定された第１大径ギア１１からなり、第１軸３の回転を減速して第２軸５に伝達する第１減速ギヤ組１３と、第２軸５に形成された第２小径ギア１５とアウターデフケース７に固定された第２大径ギア１７からなり、第２軸５の回転を減速してアウターデフケース７に伝達する第２減速ギヤ組１９とからなる減速機構２１と：第１軸３を回転させる電動モータ２３と：アウターデフケース７の回転を後輪側に配分するデフ２５（エンジンの駆動力を左右の後輪に配分するデファレンシャル装置）とを備え、
デフ２５の軸方向中心と電動モータ２３とを第１大径ギア１１（減速機構２１）を中心にして互いの軸方向反対側に配置し、
第１小径ギア９を電動モータ２３の軸方向反対側で支持するベアリング２７（軸受）と第２小径ギア１５とを径方向にオーバーラップさせ、
第１軸３と第２軸５をそれぞれ軸方向の電動モータ２３側で支持するベアリング２９，３１（軸受）を径方向にオーバーラップさせ、
デフ２５を軸方向電動モータ２３側で支持するベアリング３３（軸受）と第２軸５上の第１大径ギア１１とを径方向にオーバーラップさせ、
デフ２５のサイドギア３５，３７（出力部材）と左右の車軸とを連結するジョイント３９，４１（連結部）の内の左ジョイント３９と電動モータ２３のケーシング４３に対する取り付け部４５とを径方向にオーバーラップさせ、
第２減速ギヤ組１９の第２大径ギア１７（アウターデフケース７）とデフ２５のデフケース４７との間にクラッチ機構４９を設けた（デファレンシャル装置へ電動モータの駆動力を伝達する駆動力伝達経路中に、駆動力を断続するクラッチ機構を設けた）ことを特徴とする。
【００３４】
［４輪駆動車の動力系の構成］
上記４輪駆動車の前輪側動力系は、エンジンと、トランスミッションと、フロントデフ（エンジンの駆動力を左右の前輪に配分するデファレンシャル装置）と、前車軸と、左右の前輪などから構成されており、エンジンの駆動力はトランスミッションからフロントデフに伝達され、前車軸を介して左右の前輪に配分される。
【００３５】
また、後輪側の動力系は、動力伝達装置１と、後車軸と、左右の後輪と、バッテリーと、コントローラなどから構成されており、動力伝達装置１を収容するケーシング４３にはオイル溜りが設けられている。
【００３６】
電動モータ２３はコントローラを介してバッテリーに接続されており、コントローラは電動モータ２３の駆動、回転数調整、駆動停止などを行う。また、コントローラは、通常の走行中、電動モータ２３の駆動停止と、クラッチ機構４９によるデフ２５での駆動力遮断を行って後輪側動力系の作動を停止させ、車両を前輪側動力系による２輪駆動状態にすると共に、電動モータ２３を後輪の連れ廻りから保護する。
【００３７】
また、大きな駆動力が必要になると、コントローラは電動モータ２３を駆動させると共にデフ２５のクラッチ機構４９を連結させて後輪側動力系を作動させ、車両を４輪駆動状態にする。後輪側動力系が作動すると、電動モータ２３の駆動力は減速機構２１により車輪（後輪）の走行回転数域まで減速されてトルクが増幅され、アウターデフケース７とクラッチ機構４９とインナーデフケース７からデフ２５に伝達され、後車軸を介して左右の後輪に配分される。
【００３８】
［動力伝達装置１の構造］
ケーシング４３は左右のケーシング部材５１，５３をボルト５５で固定して構成されている。第１軸３の両端はベアリング２７，２９によってそれぞれケーシング部材５１，５３に支持されており、電動モータ２３はボルト５７により取り付け部４５で左ケーシング部材５１に固定されており、その出力軸５９は第１軸３の左端部内周にスプライン連結されている。第２軸５は、左端部をベアリング３１によって左ケーシング部材５１に支持され、右端部をローラーベアリング６１によって右ケーシング部材５３に支持されている。第３軸であるアウターデフケース７は第２大径ギア１７の内周を２連のベアリング６３，６３によってデフケース４７の外周に支持されている。
【００３９】
デフ２５はデフケース４７とベベルギア式の差動機構６５とで構成されている。デフケース４７は上記のように左端部をベアリング３１によってケーシング部材５１に支持され、右端部をベアリング６７とコア６９とを介してケーシング部材５３に支持されている。差動機構６５はデフケース４７に連結されたピニオンシャフト７１と、ピニオンシャフト７１に支持されたピニオンギア７３と、ピニオンギア７３と噛み合った上記のサイドギア３５，３７から構成されている。
【００４０】
クラッチ機構４９は、多板式のメインクラッチ７５及びパイロットクラッチ７７と、カムリング７９と、プレッシャープレート８１と、ボールカム８３と、アーマチャ８５と、リターンスプリング８７と、電磁マグネット８９と、磁性材料のロータ９１と、コントローラなどから構成されている。
【００４１】
メインクラッチ７５はアウターデフケース７とデフケース４７との間に配置され、パイロットクラッチ７７はアウターデフケース７とカムリング７９との間に配置されている。また、ボールカム８３はカムリング７９とプレッシャープレート８１との間に配置されており、アーマチャ８５はパイロットクラッチ７７とプレッシャープレート８１との間に軸方向移動自在に配置されている。リターンスプリング８７はデフケース４７とプレッシャープレート８１との間に配置され、プレッシャープレート８１をメインクラッチ７５の連結解除方向（右方）に付勢している。
【００４２】
電磁マグネット８９のコイル９３は磁性材料で作られたコア６９に収容されており、コア６９はケーシング部材５３の凹部に固定されている。上記のロータ９１はコア６９の凹部に所定のエアギャップを介して貫入している。コイル９３のリード線はケーシング４３の外部に引き出されコントローラを介してバッテリーに接続されている。
【００４３】
コントローラは、上記した電動モータ２３の駆動、回転数調整、駆動停止に加えて、電磁マグネット８９（コイル９３）の励磁、励磁電流の制御、励磁停止を行う。
【００４４】
電磁マグネット８９が励磁されるとアーマチャ８５が吸引され、ロータ９１との間でパイロットクラッチ７７が押圧され、ボールカム８３が作動してプレッシャープレート８１が左方に移動し、メインクラッチ７５が押圧されて締結され、アウターデフケース７とデフケース４７が連結され、電動モータ２３の駆動力がデフ２５を介して後輪側に伝達される。
【００４５】
電磁マグネット８９の励磁電流を制御すると、パイロットクラッチ７７の滑り率が変化してボールカム８３のカムスラスト力が変わり、後輪側に伝達される駆動力が制御される。このような駆動力の制御を、例えば、旋回時に行うと旋回性と車体の安定性とを向上させることができる。
【００４６】
また、電磁マグネット８９の励磁を停止すると、パイロットクラッチ７７の連結が解除され、リターンスプリング８７によってメインクラッチ７５の連結が解除され、アウターデフケース７とデフケース４７が切り離され、電動モータ２３と減速機構２１がリヤデフ２１側（後輪側）から切り離される。
【００４７】
また、第１軸３とケーシング４３との間及び左右の後車軸とケーシング４３との間にはそれぞれシール９５，９７，９７が配置され、第１軸３の中空部にはカバー９８が装着され、ケーシング４３からのオイル漏れと、外部からの異物の侵入を防止している。
【００４８】
［動力伝達装置１の効果］
動力伝達装置１は次のような効果が得られる。
【００４９】
デフ２５の軸方向中心と電動モータ２３とを第１大径ギア１１（減速機構２１）を中心にして互いの軸方向反対側に配置したことにより、図９の従来例と異なって、径方向のオーバーラップに起因する電動モータ２３とデフ２５との干渉から解放され、電動モータ２３を、破線９９で示した範囲まで、大型化（大径化）することが可能になった。
【００５０】
また、第１小径ギア９と第１大径ギア１１とを噛み合わせるために第１軸３を延長する必要がなくなったから、これに伴う重量増加が防止され、それだけ軽量化されると共に、第１軸３の部分で軸方向寸法が低減されている。
【００５１】
また、第１軸３を延長しないから、電動モータ２３の出力軸５９とのスプライン部においてブローチの下孔加工が困難になることはない。
【００５２】
また、第１小径ギア９を支持するベアリング２７と第２小径ギア１５とを径方向にオーバーラップさせたこと、及び、第１軸３を支持するベアリング２９と第２軸５を支持するベアリング３１とを径方向にオーバーラップさせたこと、及び、デフ２５を支持するベアリング３３と第１大径ギア１１とを径方向にオーバーラップさせたこと、及び、左サイドギア３５と左後車軸を連結するジョイント３９と電動モータ２３の取り付け部４５とを径方向にオーバーラップさせたことにより、動力伝達装置１は全体がそれだけ軸方向にコンパクト化され、車載性が向上している。
【００５３】
また、クラッチ機構４９によって電動モータ２３を後輪の連れ廻りから遮断し、保護することができると共に、このような断続機能を得ながら、上記のように電動モータ２３を大型化し、全体を軽量化し、コンパクトにすることができる。
【００５４】
＜第２実施形態＞
図２と図３によって動力伝達装置１０１（本発明の第２実施形態）の説明をする。動力伝達装置１０１は、動力伝達装置１が用いられた上記のハイブリッド４輪駆動車において、動力伝達装置１に代わって用いられている。以下、動力伝達装置１との相違点を主に説明する。
【００５５】
［動力伝達装置１０１の特徴］
動力伝達装置１０１は、中空の第１軸１０３と、第２軸５と、アウターデフケース７（第３軸）と：第１軸１０３に形成された第１小径ギア９と第２軸５に固定された第１大径ギア１１からなり、第１軸１０３の回転を減速して第２軸５に伝達する第１減速ギヤ組１３と、第２軸５に形成された第２小径ギア１５とアウターデフケース７に溶接された第２大径ギア１７からなり、第２軸５の回転を減速してアウターデフケース７に伝達する第２減速ギヤ組１９とからなる平行軸型の減速機構２１と：第１軸１０３を回転させる電動モータ２３と：アウターデフケース７の回転を後輪側に配分するデフ２５（デファレンシャル装置）とを備え、
デフ２５の軸方向中心と電動モータ２３とを第１大径ギア１１（減速機構２１）を中心にして互いの軸方向反対側に配置し、
第１軸１０３と第２軸５をそれぞれ軸方向の電動モータ２３側で支持するベアリング１０５，３１（軸受）を径方向にオーバーラップさせ、デフ２５を軸方向の電動モータ２３側で支持するベアリング３３（軸受）と第２軸５上の第１大径ギア１１とを径方向にオーバーラップさせ、デフ２５の左サイドギア３５と後車軸とを連結するジョイント３９（連結部）と電動モータ２３の取り付け部４５とを径方向にオーバーラップさせ、
第２減速ギヤ組１９の第２大径ギア１７（アウターデフケース７）とデフ２５のデフケース４７との間にクラッチ機構４９を設け、
第１小径ギア９を、電動モータ２３と小径ギア９との間で第１軸１０３を支持する複列ベアリング１０５（軸受）によって片持ち支持したことを特徴とする。
【００５６】
［動力伝達装置１０１の効果］
動力伝達装置１０１は、本発明の効果によって第１軸１０３を延長する必要がなくなったから、軸の長尺化に伴う振動や回転ブレを伴わずに、第１小径ギア９（第１軸１０３）を片持ち支持することができる。
【００５７】
図３のように、軸１１１を両端部で支持する両持ち支持の場合、軸受１１３，１１３の取り付けズレと、ケーシング１１５に対する各軸受１１３，１１３の取り付けズレが両端部で生じる上に、軸１１１の両端部をケーシング部材１１７，１１９でそれぞれ支持する構成では、各ケーシング部材１１７，１１９の合わせ面１２１でのズレがこれらに加算されて軸１１１の取り付け精度（回転精度）が低下するが、上記のように第１小径ギア９（第１軸１０３）を片持ち支持する動力伝達装置１０１の構成では、両持ち支持に伴うこれらの問題から解放され、第１軸１０３の取り付け精度（回転精度）が大きく改善される。
【００５８】
また、この片持ち支持構造に伴って、軸方向右側でベアリングが１個省略されるから、それだけ部品点数が低減され、軽量化すると共に、第１軸１０３の部分で動力伝達装置１０１が軸方向にコンパクト化される。
【００５９】
これに加えて、動力伝達装置１０１は、ベアリング２７と第２小径ギア１５とを径方向にオーバーラップさせた効果を除いて、動力伝達装置１と同等の効果が得られる。
【００６０】
なお、第１軸１０３を支持する軸受は、ベアリング１０５のような複列ベアリングに限らず、例えば、単列ベアリングを複数個用いたものでもよく、あるいは、ユニットベアリングを用いてもよい。
【００６１】
＜第３実施形態＞
図４と図５によって動力伝達装置２０１（本発明の第３実施形態）の説明をする。動力伝達装置２０１は、動力伝達装置１が用いられた上記のハイブリッド４輪駆動車において、動力伝達装置１，１０１に代わって用いられており、以下、動力伝達装置１，１０１との相違点を主に説明する。
【００６２】
［動力伝達装置２０１の特徴］
動力伝達装置２０１は、第１軸３と、第２軸５と、アウターデフケース７（第３軸）と：第１軸３に形成された第１小径ギア９と第２軸５に固定された第１大径ギア１１からなり、第１軸３の回転を減速して第２軸５に伝達する第１減速ギヤ組１３と、第２軸５に形成された第２小径ギア１５とアウターデフケース７に溶接された第２大径ギア１７からなり、第２軸５の回転を減速してアウターデフケース７に伝達する第２減速ギヤ組１９とからなる平行軸型の減速機構２１と：第１軸３を回転させる電動モータ２３と：アウターデフケース７の回転を後輪側に配分するデフ２５（デファレンシャル装置）とを備え、
デフ２５の軸方向中心と電動モータ２３とを第１大径ギア１１（減速機構２１）を中心にして互いの軸方向反対側に配置し、
第１小径ギア９を電動モータ２３の軸方向反対側で支持するベアリング２７（軸受）と第２小径ギア１５とを径方向にオーバーラップさせ、第１軸３と第２軸５をそれぞれ軸方向の電動モータ２３側で支持するベアリング２９，３１（軸受）を径方向にオーバーラップさせ、デフ２５を軸方向の電動モータ２３側で支持するベアリング３３（軸受）と第２軸５上の第１大径ギア１１とを径方向にオーバーラップさせ、デフ２５の左サイドギア３５と後車軸とを連結するジョイント３９（連結部）と電動モータ２３の取り付け部４５とを径方向にオーバーラップさせ、
第２減速ギヤ組１９の第２大径ギア１７（アウターデフケース７）とデフ２５のデフケース４７との間にクラッチ機構４９を設け、
電動モータ２３の軸方向反対側で、第１軸３の右端部に回転数を検出するパルスギア２０３（回転数検出機構）を設けたことを特徴とする。
【００６３】
パルスギア２０３は、第１軸３に設けた右方向の延長部２０５に圧入されボルト２０７によって脱落を防止されており、パルスギア２０３の回転に伴って発生するパルスの数によって回転数を検知する。また、パルスギア２０３及び延長部２０５とケーシング部材５３との間にはオイル漏れと異物の侵入を防止するシール２０９が配置されている。
【００６４】
［動力伝達装置２０１の効果］
動力伝達装置２０１では、電動モータ２３をデフ２５の軸方向反対側に配置する本発明の効果により、従来は電動モータが配置されていた第１軸３の軸方向右側スペースを利用し、第１軸３の右端部に回転数検出用のパルスギア２０３を取り付けることが可能になった。
【００６５】
動力伝達装置２０１のように、クラッチ機構４９で駆動力を断続する構成では、後輪側の回転センサーでクラッチ機構上流の回転数を検出することができないから、従来は回転数検出機構を第２軸５の軸方向左端部に配置していた。しかし、回転数検出機構を第２軸５の左端部に設けると電動モータ２３との干渉が生じることもある。
【００６６】
また、第１軸３よりも減速されている第２軸５にパルスギアを設けると、図５（ｂ）のグラフ２１３のように、得られるパルス数が少ないから回転数の検出精度がそれだけ低下することになる。
【００６７】
そこで、減速されていない第１軸３にパルスギア２０３を設けた動力伝達装置２０１では、図５（ａ）のグラフ２１１のように高いパルス数が得られるから、高い精度で回転数を検出することが可能になる。
【００６８】
また、第２軸５に回転数検出機構を取り付けないから、電動モータ２３は第２軸５上の回転数検出機構との干渉から解放され、大型化を妨げられることはない。
【００６９】
これに加えて、動力伝達装置２０１は、動力伝達装置１と同等の効果が得られる。
【００７０】
＜第４実施形態＞
図６によって動力伝達装置３０１（本発明の第４実施形態）の説明をする。動力伝達装置３０１は、動力伝達装置１が用いられた上記のハイブリッド４輪駆動車において、動力伝達装置１，１０１，２０１に代わって用いられており、以下、動力伝達装置１，１０１，２０１との相違点を主に説明する。
【００７１】
［動力伝達装置３０１の特徴］
動力伝達装置３０１は、第１軸３と、第２軸５と、デフケース４７（第３軸）と：第１軸３に形成された第１小径ギア９と第２軸５に固定された第１大径ギア１１からなり、第１軸３の回転を減速して第２軸５に伝達する第１減速ギヤ組１３と、第２軸５に形成された第２小径ギア１５とデフケース４７に固定された第２大径ギア１７からなり、第２軸５の回転を減速してデフケース４７に伝達する第２減速ギヤ組１９とからなる平行軸型の減速機構２１と：第１軸３を回転させる電動モータ２３と：デフケース４７の回転を後輪側に配分するデフ２５（デファレンシャル装置）とを備え、
デフ２５の軸方向中心と電動モータ２３とを第１大径ギア１１（減速機構２１）を中心にして互いの軸方向反対側に配置し、
第１小径ギア９を電動モータ２３の軸方向反対側で支持するベアリング２７（軸受）と第２小径ギア１５とを径方向にオーバーラップさせ、第１軸３と第２軸５をそれぞれ軸方向の電動モータ２３側で支持するベアリング２９，３１（軸受）を径方向にオーバーラップさせ、デフ２５を軸方向の電動モータ２３側で支持するベアリング３３（軸受）と第２軸５上の第１大径ギア１１とを径方向にオーバーラップさせ、デフ２５の左サイドギア３５と後車軸とを連結するジョイント３９（連結部）と電動モータ２３の取り付け部４５とを径方向にオーバーラップさせ、
第２大径ギア１７を、デフ２５のデフケース４７に直接固定したことを特徴とする。
【００７２】
また、第２軸５の右端部は、ローラーベアリング６１ではなく、ボールベアリング３０３によってケーシング部材５３に支持されており、デフケース４７の右端部はベアリング３３によって直接ケーシング部材５３に支持されている。
【００７３】
このように、動力伝達装置３０１は、動力伝達装置１からクラッチ機構４９を取り去ってデフ２５のデフケース４７を第３軸としたものであり、第２大径ギア１７はボルト３０５でデフケース４７に固定されている。
【００７４】
［動力伝達装置３０１の効果］
動力伝達装置３０１は、クラッチ機構４９とアウターデフケース７を取り去っただけデフ２５の部分が小径になり、軽量化されている。
【００７５】
また、デフ２５の部分が小径になったことに伴って、デフ２５と対向する第２軸５の右端部を、小径で高価なローラーベアリングの代わりに、比較的大径でも安価なボールベアリング３０３を用いて支持することが可能になり、それだけコストが低減されている。
【００７６】
これに加えて、動力伝達装置３０１は、動力伝達装置１と同等の効果が得られる。
【００７７】
＜第５実施形態＞
図７によって動力伝達装置４０１（本発明の第５実施形態）の説明をする。動力伝達装置４０１は、動力伝達装置１が用いられた上記のハイブリッド４輪駆動車において、動力伝達装置１，１０１，２０１，３０１に代わって用いられており、以下、動力伝達装置１，１０１，２０１，３０１との相違点を主に説明する。
【００７８】
［動力伝達装置４０１の特徴］
動力伝達装置４０１は、第１軸４０３と、第２軸５と、デフケース４７（第３軸）と：第１軸４０３に形成された第１小径ギア９と第２軸５に固定された第１大径ギア１１からなり、第１軸４０３の回転を減速して第２軸５に伝達する第１減速ギヤ組１３と、第２軸５に形成された第２小径ギア１５とデフケース４７に固定された第２大径ギア１７からなり、第２軸５の回転を減速してデフケース４７に伝達する第２減速ギヤ組１９とからなる平行軸型の減速機構２１と：第１軸４０３を回転させる電動モータ２３と：デフケース４７の回転を後輪側に配分するデフ２５とを備え、
デフ２５の軸方向中心と電動モータ２３とを第１大径ギア１１（減速機構２１）を中心にして互いの軸方向反対側に配置し、
デフ２５を軸方向の電動モータ２３側で支持するベアリング３３（軸受）と第２軸５上の第１大径ギア１１とを径方向にオーバーラップさせ、デフ２５の左サイドギア３５と後車軸とを連結するジョイント３９（連結部）と電動モータ２３の取り付け部４５とを径方向にオーバーラップさせ、
第２大径ギア１７を、デフ２５のデフケース４７に直接固定し、
第１軸４０３と、電動モータ２３の出力軸５９とを一体に形成したことを特徴とする。
【００７９】
また、電動モータ２３の出力軸５９は、両端をベアリング４０５，４０５により広いスパンで支持されているから、第１軸４０３及び第１小径ギア９は振動や回転ブレを伴わない。
【００８０】
このように、動力伝達装置４０１は、動力伝達装置３０１において、第１軸４０３と電動モータ２３の出力軸５９とを一体に形成したものである。
【００８１】
［動力伝達装置４０１の効果］
動力伝達装置４０１は、このように第１軸４０３と電動モータ２３の出力軸５９とを一体に形成したことにより、出力軸５９と第１軸４０３との連結部が不要になり、それだけ軸長を短縮できる上に、この短縮分及び第１軸を削減しただけ、部品点数が低減され、軽量化されている。
【００８２】
さらに、動力伝達装置４０１は、出力軸５９と一体にしたことにより第１軸４０３が電動モータ２３内部の軸受４０５，４０５によって片持ち支持されているから、動力伝達装置１０１と同様に両持ち支持に伴う問題から解放され、第１軸４０３の取り付け精度（回転精度）が大きく改善される。
【００８３】
これに加えて、動力伝達装置４０１は、動力伝達装置３０１と同等の効果が得られる。
【００８４】
＜第６実施形態＞
図８によって動力伝達装置５０１（本発明の第６実施形態）の説明をする。動力伝達装置５０１は、動力伝達装置１が用いられた上記のハイブリッド４輪駆動車において、動力伝達装置１，１０１，２０１，３０１，４０１に代わって用いられており、以下、動力伝達装置１，１０１，２０１，３０１，４０１との相違点を主に説明する。
【００８５】
［動力伝達装置５０１の特徴］
動力伝達装置５０１は、第１軸３と、第２軸５と、デフケース４７（第３軸）と：第１軸３に形成された第１小径ギア９と第２軸５に固定された第１大径ギア１１からなり、第１軸３の回転を減速して第２軸５に伝達する第１減速ギヤ組１３と、第２軸５に形成された第２小径ギア１５とデフケース４７に固定された第２大径ギア１７からなり、第２軸５の回転を減速してデフケース４７に伝達する第２減速ギヤ組１９とからなる平行軸型の減速機構２１と：第１軸３を回転させる電動モータ２３と：デフケース４７の回転を後輪側に配分するデフ２５（デファレンシャル装置）とを備え、
デフ２５の軸方向中心と電動モータ２３とを第１大径ギア１１（減速機構２１）を中心にして互いの軸方向反対側に配置し、
第１小径ギア９を電動モータ２３の軸方向反対側で支持するベアリング２７（軸受）と第２小径ギア１５とを径方向にオーバーラップさせ、第１軸３と第２軸５をそれぞれ軸方向の電動モータ２３側で支持するベアリング２９，３１（軸受）を径方向にオーバーラップさせ、デフ２５を軸方向の電動モータ２３側で支持するベアリング３３（軸受）と第２軸５上の第１大径ギア１１とを径方向にオーバーラップさせ、
第２大径ギア１７を、デフ２５のデフケース４７に直接固定し、
デフ２５の左サイドギア３５と後車軸５０３とを連結するジョイント５０５（連結部）をデフケース４７の内部に配置したことを特徴とする。
【００８６】
また、右サイドギア３７と後車軸５０７とを連結するジョイント５０９（連結部）もデフケース４７の内部に配置されており、各ジョイント５０５，５０９は、各サイドギア３５，３７に設けた軸方向溝と  各後車軸５０３，５０７側に設けた円周溝にボールを係合させて構成され、後車軸５０３，５０７の軸方向移動と揺動を吸収する。
【００８７】
また、サイドギア３５，３７と後車軸５０３，５０７との間には後車軸５０３，５０７の揺動を吸収するブーツ５１１，５１１が取り付けられ、サイドギア３５，３７と各ケーシング部材５１，５３との間にはオイル漏れと異物の侵入を防止するシール５１３，５１３が取り付けられている。
【００８８】
このように、動力伝達装置５０１は、動力伝達装置３０１において、左サイドギア３５側のジョイント３９に代えてジョイント５０５を設け、これをデフケース４７の内部に配置したものである。
【００８９】
［動力伝達装置５０１の効果］
動力伝達装置５０１では、上記のようにジョイント５０５をデフケース４７の内部に配置したことにより、電動モータ２３はジョイント５０５との干渉から解放され、外周部５１５が後車軸５０３に近接するまでの大型化（大径化）が可能になる。
【００９０】
これに加えて、動力伝達装置５０１は、動力伝達装置３０１と同等の効果が得られる。
【００９１】
［本発明の範囲に含まれる他の態様］
本発明がクラッチ機構を構成要件として有する場合は、クラッチ機構を操作するアクチュエータは実施例の電磁石に限られるものではなく、電動モータや油圧ピストンなど種々のアクチュエータを採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】第１実施形態の断面図である。
【図２】第２実施形態の断面図である。
【図３】両持ち支持機構を示す図面である。
【図４】第３実施形態の断面図である。
【図５】回転数検出機構を回転数の高い第１軸に配置した場合と回転数の低い第２軸に配置した場合のパルス数を示すグラフである。
【図６】第４実施形態の断面図である。
【図７】第５実施形態の断面図である。
【図８】第６実施形態の断面図である。
【図９】従来例の断面図である。
【符号の説明】
【００９３】
１  動力伝達装置
３  第１軸
５  第２軸
７  アウターデフケース（第３軸）
９  第１小径ギア
１１  第１大径ギア
１３  第１減速ギヤ組
１５  第２小径ギア
１７  第２大径ギア
１９  第２減速ギヤ組
２１  減速機構
２３  電動モータ
２５  リヤデフ（デファレンシャル装置）
２７，２９，３１，３３  ベアリング（軸受）
３５，３７  サイドギア（出力部材）
３９  ジョイント（連結部）
４７  デフケース（第３軸）
４９  クラッチ機構
１０１  動力伝達装置
１０３  第１軸
１０５  第１小径ギア９を片持ち支持する複列ベアリング（軸受）
２０１  動力伝達装置
２０３  パルスギア（回転数検出機構）
３０１  動力伝達装置
４０１  動力伝達装置
４０３  第１軸
５０１  動力伝達装置
５０５  ジョイント（連結部）
【図１】
2007083842.tif 000003
【図２】
2007083842.tif 000004
【図３】
2007083842.tif 000005
【図４】
2007083842.tif 000006
【図５】
2007083842.tif 000007
【図６】
2007083842.tif 000008
【図７】
2007083842.tif 000009
【図８】
2007083842.tif 000010
【図９】
2007083842.tif 000011