(57)【要約】【課題】    スキップシフト機能を実現する自動変速機の油圧制御装置における２次、３次フェールに対する耐性向上を図るとともに、断線フェール等が発生した場合に、その車両環境に応じた変速段の選択を可能とする構成を提供する。【解決手段】  必要な電磁弁を個別に制御する自動変速シフトパターンと、必要な摩擦係合要素を強制締結する固定シフトパターンとに対応する、所定の電磁弁から前記所定の摩擦係合要素までの油路を構成する複数のシフトバルブを有する自動変速機の油圧制御装置において、所定の高速段構成時の電磁弁からの出力油圧によって前記所定のシフトバルブの状態を保持する第１のラッチ回路と、所定の再発進用変速段構成時の電磁弁からの出力油圧によって前記所定のシフトバルブの状態を保持する第２のラッチ回路と、を配設する。【選択図】  図３
2007085486.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
係合・非係合の組み合わせにより少なくとも前進ｎ段の変速段を構成可能な複数の摩擦係合要素と、油圧源からの油圧を調圧する電磁弁を介した油圧制御により前記各摩擦係合要素の係合・非係合を制御する制御部とを有する自動変速機の油圧制御装置であって、
前記前進ｎ段の各変速段を自在に切り替える自動変速モードを実現するために所定の摩擦係合要素毎に配置されるとともに、前記油圧源からの油圧を排出する排出ポート及び調圧して出力する出力ポートを含む電磁弁と、
オンオフの組み合わせにより前記前進ｎ段の各変速段に対応したシフトパターンに応じて、前記所定の電磁弁から前記所定の摩擦係合要素までの油路を構成する複数のシフトバルブと、
所定の高速段構成時の電磁弁からの出力油圧によって前記所定のシフトバルブの状態を保持する第１のラッチ回路と、
所定の再発進用変速段構成時の電磁弁からの出力油圧によって前記所定のシフトバルブの状態を保持する第２のラッチ回路と、を有し、
前記シフトバルブのオンオフ状態の組み合わせを、前記自動変速モードに対応した前記電磁弁を個別に動作させる自動変速シフトパターンと、前記所定の電磁弁の排出ポートに前記シフトバルブを介して前記油圧源からの油圧を供給する油路を構成し所定の前進変速段を構成する固定シフトパターンとに割り当て、前記シフトバルブの動作によって前記各シフトパターンを選択可能とし、かつ、
前記高速段側のシフトパターン及び再発進用のシフトパターンを構成中に、それぞれ前記第１、第２のラッチ回路を介して前記シフトバルブの状態を保持可能としたこと、
を特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
マニュアルバルブからの後進レンジ圧によって前記所定のシフトバルブの状態を保持する第３のラッチ回路と、を有し、
後進レンジ選択時に、前記第３のラッチ回路を介して後進用のシフトパターンを強制的に構成可能としたこと、
を特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記第２のラッチ回路と前記第３のラッチ回路の出力油路がシャトル弁の入力ポートに接続され、前記シャトル弁の出力ポートが前記所定のシフトバルブのバルブ室に連通されていること、
を特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前進段、後進段に加えて、複数の固定変速段を選択可能であって、前記各固定変速段に対応する油路に油圧を供給可能なマニュアルバルブと、
前記マニュアルバルブを所定の固定高速段の選択位置にすることによって、前記マニュアルバルブからの出力油路と前記第１のラッチ回路とが連通され、所定の高速段シフトパターンを構成可能としたこと、
を特徴とする請求項１ないし３いずれか一に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記所定の固定高速段が選択された際の前記マニュアルバルブからの出力油路に配設される切換弁を有し、
前記マニュアルバルブを所定の固定中速段の選択位置にすることによって、前記切換弁に油圧を供給して閉動作し、前記第１のラッチ回路への油路を遮断し、所定の中速段シフトパターンを構成可能としたこと、
を特徴とする請求項４に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
前進、後退に加えて、複数の固定変速段を選択可能であって、前記各固定変速段に対応する油路に油圧を供給可能なマニュアルバルブと、
前記マニュアルバルブを所定の固定低速段の選択位置にすることによって、前記マニュアルバルブからの出力油路と前記第２のラッチ回路とが連通され、所定の再発進用シフトパターンを構成可能としたこと、
を特徴とする請求項１ないし５いずれか一に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧源からの油圧を比例電磁弁（以下、リニアソレノイド（バルブ）ないし電磁弁という）にて直接制御する方式の自動変速機の油圧制御装置に関し、特にその断線フェールに対する耐性ないし信頼性の改善に関する。
【背景技術】
【０００２】
特公平５−６３６６４号公報には、摩擦係合要素の数と同数の電磁弁を用意して、前進６段を選択的に設定可能とした変速機制御装置が開示されている。同公報記載の変速機制御装置は、摩擦係合要素Ｃ１〜Ｃ５にそれぞれ１つ、計５つの電磁弁（リニアソレノイド等）と、１つのＯＮ／ＯＦＦソレノイドと、２つのシフトバルブと、を備えて、断線フェール（電気的中断発生）時に、現在選択されている変速段に応じ、変速段の自動切り換え（１ｓｔ→３ｒｄ、２ｎｄ〜５ｔｈ→４ｔｈ、６ｔｈ→５ｔｈ）ができるよう構成されている。
【０００３】
また、特許２９２５５０５号公報には、５つの摩擦係合要素に対し、２つの電磁弁と３つのシフトバルブ及びシフトバルブを制御する３つのＯＮ／ＯＦＦソレノイドで前進６段を選択的に設定可能とした変速機制御装置が開示されている。この変速機制御装置は、反力要素となる摩擦係合要素へのライン圧の導入と２つの電磁弁による摩擦係合要素の交換により変速を行うとともに、断線フェール時（電気的中断発生）に対しては、所定の変速段（１ｓｔ、６ｔｈを除く）又は該変速段より高い変速段に維持するよう構成されている。
【０００４】
上記特許２９２５５０５号公報の構成では、３ｒｄ⇔５ｔｈ、２ｎｄ⇔４ｔｈ⇔６ｔｈのような飛び越し変速（以下、スキップシフトという）ができないため、例えば、３ｒｄ⇔５ｔｈでは３ｒｄ⇔４ｔｈ⇔５ｔｈと１段ずつ変速しなければならず変速過多や応答性劣化を感じさせてしまう。そこで、米国特許第６５８５６１７号では、上記特許２９２５５０５号公報に対し、リニアソレノイドを２個追加（計４個）、シフトバルブを１本低減（計２本）、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドを２個低減（計１個）とし、更に、油圧スイッチ（以下油圧ＳＷという）を１個追加することで、２ｎｄ〜６ｔｈ間のスキップシフトを実現している。
【０００５】
【特許文献１】特公平５−６３６６４号公報
【特許文献２】特許２９２５５０５号公報
【特許文献３】米国特許第６５８５６１７号
【特許文献４】特開２００１−９０８２９号公報
【特許文献５】特開２０００−１０４８１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１〜３に記載された従来技術には、制限された個数のリニアソレノイドを用いてスキップシフトを実現しつつ、一定の断線フェール（電気的中断発生）対策が施されているが、２次、３次フェールに対する耐性向上、インターロックの回避という課題が残されている。
【０００７】
また、上記特許文献１〜３のように６速段、或いは、７速段以上を持つ自動変速機ともなると、全断線時における高速走行時のダウンシフト感の低減と、再発進時の駆動力の確保とを両立させることが課題となってきている。この点、例えば、特許文献２では、断線フェールに対しては、１〜３速走行時は３速段、４〜６速走行時は５速段、再発進時（イグニッションオフ→オン）には３速段にて走行可能とする構成となっているが、シフトバルブを５速段の位置に保持させるために、４〜６速走行時に使用される油路上に設けられた２つのオリフィスの径の差による残圧を利用する構成となっており、低温時に３速となってしまう可能性がある。
【０００８】
また、特許文献４には、フェールセーフシフトバルブＶＡ、高変速段記憶シフトバルブＶＢ、高変速段記憶キャンセルシフトバルブＶＣを備える構成にて、断線フェールに対して、１〜３速走行時は３速段、４〜６速走行時は６速段で走行可能とする自動変速機が紹介されている。しかしながら、この構成では、フェールセーフシフトバルブＶＡが一次故障すれば、４〜６速走行時の断線フェールに際して６速段を維持できない可能性がある上、これらフェール時のみに使用される部品に余計なコストを割かねばならないという問題点がある。
【０００９】
本発明は、上記した事情に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、シフトバルブを用いてスキップシフト機能を実現する自動変速機の油圧制御装置において、断線フェール等が発生した場合に、その車両環境に応じた変速段の選択を可能とする機能を実現する安価かつ信頼性の高い構成を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の第１の視点によれば、係合・非係合の組み合わせにより少なくとも前進ｎ段の変速段を構成可能な複数の摩擦係合要素と、油圧源からの油圧を調圧する電磁弁を介した油圧制御により前記各摩擦係合要素の係合・非係合を制御する制御部とを有する自動変速機の油圧制御装置であって、前記前進ｎ段の各変速段を自在に切り替える自動変速モードを実現するために所定の摩擦係合要素毎に配置されるとともに、前記油圧源からの油圧を排出する排出ポート及び調圧して出力する出力ポートを含む電磁弁と、オンオフの組み合わせにより前記前進ｎ段の各変速段に対応したシフトパターンに応じて、前記所定の電磁弁から前記所定の摩擦係合要素までの油路を構成する複数のシフトバルブと、所定の高速段構成時の電磁弁からの出力油圧によって前記所定のシフトバルブの状態を保持する第１のラッチ回路と、所定の再発進用変速段構成時の電磁弁からの出力油圧によって前記所定のシフトバルブの状態を保持する第２のラッチ回路と、を有し、前記シフトバルブのオンオフ状態の組み合わせを、前記自動変速モードに対応した前記電磁弁を個別に動作させる自動変速シフトパターンと、前記所定の電磁弁の排出ポートに前記シフトバルブを介して前記油圧源からの油圧を供給する油路を構成し所定の前進変速段を構成する固定シフトパターンとに割り当て、前記シフトバルブの動作によって前記各シフトパターンを選択可能とし、かつ、前記高速段側のシフトパターン及び再発進用のシフトパターンを構成中に、それぞれ前記第１、第２のラッチ回路を介して前記シフトバルブの状態を保持可能としたこと、を特徴とする自動変速機の油圧制御装置が提供される。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、油圧源からの油圧を電磁弁にて直接制御しスキップシフトを実現する方式の自動変速機の断線フェールに対する耐性ないし信頼性を向上させるとともに、フェール検出時に適切な走行段を維持する機能を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
［第１の実施形態］
続いて、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図であり、図２は、シフトバルブのパターンと摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）及びリニアソレノイドの対応関係を表した表である。なお、図２において、カッコ内のＮＨ、ＮＬはリニアソレノイド（以下、ＳＬ１〜ＳＬ４等と略記する）のタイプを表し、ＮＨは断線時に係合状態を保持するノーマルハイタイプ、ＮＬは断線時に解放状態に遷移するノーマルロータイプを指している。
【００１３】
本実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ；図示せず）と、３つのシフトバルブ（以下、それぞれＳＶ１〜ＳＶ３という）と、これらシフトバルブをＯＮ／ＯＦＦする３つのソレノイド（以下、それぞれＳ１〜Ｓ３という）とを有し、Ｓ１〜Ｓ３の操作により、２３の８のシフトパターンを構成可能となっている（図２のＤ  レンジ参照）。そして、前記８つのシフトパターンのうち２つを、スキップシフトができる多重変速パターン（Ｄ  ２−６）と、低速段変速ができる低速段変速パターン（Ｄ  １−２）に割り当て、残りの６つのシフトパターンを固定段に割り当てている。
【００１４】
また、本実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置は、５つの摩擦係合要素によって６変速段を構成可能となっており、低速段変速パターン（Ｄ  １−２）では、１ｓｔ⇔２ｎｄ変速が可能なように４つのリニアソレノイドのうち３つ（ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ４）を制御可能な状態にし、スキップシフトができるパターン（Ｄ  ２−６）では、２ｎｄ〜６ｔｈの間の変速が可能なように４つのリニアソレノイドすべて（ＳＬ１〜ＳＬ４）を制御可能な状態とする。また、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ、４ｔｈ、５ｔｈ、６ｔｈの固定段のシフトパターン（図２のＤ  １〜Ｄ  ６）では、当該固定段を構成すべくリニアソレノイド４つのうちの２つが自動的に係合制御される構成としている。
【００１５】
上記４つのリニアソレノイドのうちリニアソレノイド（ＳＬ１、ＳＬ３、ＳＬ４）は、それぞれＣ１クラッチ、Ｃ３クラッチ、Ｂ１ブレーキの制御用に専属させており、リニアソレノイド（ＳＬ２）のみが、ＳＶ２にて出力油路を切り替えてＣ２クラッチとＢ２ブレーキの制御に共用する構成となっている。
【００１６】
また、リニアソレノイドのノーマルハイ／ローの組み合わせは、Ｃ１クラッチ専用のリニアソレノイドＳＬ１をＮＬとし、Ｃ２クラッチとＢ２ブレーキで共用するリニアソレノイドＳＬ２をＮＨとし、Ｃ３クラッチ専用のリニアソレノイドＳＬ３をＮＨとし、Ｂ１ブレーキ専用のリニアソレノイドＳＬ４をＮＬとしている。従って、Ｄレンジの全断線フェールでは、強制締結されるＳＬ１とＮＨのＳＬ３により３ｒｄで走行可能となっている。
【００１７】
また、ＳＶ１の端部スプリング室にＳＬ２出力圧を導く第１のラッチ回路２１と、ＳＶ２の端部圧縮コイルスプリング室にＳＬ２出力圧を導く第２のラッチ回路２２と、が配設されており、図２に示されたとおり、１ｓｔ走行中の全断線フェール、５ｔｈ走行中の全断線フェールにて、それぞれＳＶ１、ＳＶ２をＯＮ（○）側にラッチすることにより現走行段を維持可能となっている。
【００１８】
また、ＳＶ２の端部圧縮コイルスプリング室には、第３のラッチ回路２３によりＲ圧（後進レンジ圧）も連通されており、ＲレンジにてＳＶ２がＯＮ（○）側に保持され、ＳＬ３の供給ポートに油圧を供給できるようになっている。
【００１９】
なお、本実施形態の油路構成によれば、ＮＬのＳＬ１にＯＮ故障が生じた場合でも、固定段シフトパターン（１ｓｔ〜４ｔｈ）を選択することによって、他のリニアソレノイドの２次故障に対処すること等が可能となっている。
【００２０】
図３は、上記ＳＶ２をＯＮ（○）側にラッチするラッチ回路２２、ラッチ回路２３の詳細を表した図である。図３を参照すると、Ｒ圧がＳＶ２の圧縮コイルスプリング室の外側に連結されるとともに、ＳＶ１からのＳＬ２出力圧も、ＳＶ２の下から２番目の切換回路を経由してＳＶ２の圧縮コイルスプリング室の内側に連結されている。したがって、Ｒレンジ選択時、又は、Ｓ１がＯＦＦ（×）、Ｓ２がＯＮ（○）の１−２自動変速モード又は１ｓｔ固定段モード選択時に、ＳＶ２の弁体はＯＮ（○）側に保持される。この結果、１ｓｔ走行時に全断線が発生した場合、ＳＬ２の出力圧によりＳＶ２がＯＮのまま保持されるため、３ｒｄでなく１ｓｔでの発進が可能となる。
【００２１】
上記は、一旦停車した場合であっても同様であり、Ｄレンジから他のレンジに切換えるか、イグニッション（ＩＧ）をＯＦＦ→ＯＮにしない限り１ｓｔが保持される。そして、イグニッション（ＩＧ）をＯＦＦ→ＯＮにした場合、或いは、ＳＬ２がＯＦＦ故障した場合でも３ｒｄ走行が可能となる。
【００２２】
なお、本実施形態の構成によれば、ＳＶ２の弁体に段差を設ける構成ではないため、バルブスティック（固着）の発生も抑止されることになる。図４は、Ｒ圧をＳＶ２の圧縮コイルスプリング室の内側に連結するとともに、ＳＶ１からのＳＬ２出力圧を、ＳＶ２の下から２番目の切換回路を経由してＳＶ２の圧縮コイルスプリング室の外側に連結した例であり、図３と同様に動作し、バルブスティックの発生も抑止できる変形例である。
【００２３】
図５、図６は、ＳＶ２に、分離タイプの小バルブ（小弁体）を追加して構成した変形例であり、この構成においても、図３と同様にＳＶ２をラッチし、バルブスティックの発生も抑止できる。なお、図６は、図５に対してＲ圧とＳＬ２出力油路を逆にしただけである。
【００２４】
以上のとおり本実施形態によれば、駆動力が必要な状況で全断線したとしても、駆動力を損失することなく、１ｓｔ走行状態を保持することが可能となる。また、上記したように、バルブスティックの発生も抑止される構成となっているため、インターロックも防止される。また、２〜３ｒｄでは３ｒｄ、４〜６ｔｈでは５ｔｈ走行も可能であり、発進、低速段、高速段の状況にて全断線が生じたとしても必要な走行段を確保でき、これらを実現するための油路の追加も、上記したスキップシフトを実現するための基本構成の範囲で実現されており、コスト的にも有利である。
【００２５】
［第２の実施形態］
続いて、上記第１の実施形態に小変更を加えた本発明の第２の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。図７は、上記した第１の実施形態の構成に、解放ショック低減用のアキュムレータ（Ｒ−Ｎ＆Ｌ  ＡＣＣ、Ｄ−Ｎ  ＡＣＣ、Ｒ−Ｎ  ＡＣＣ）を追加した油圧回路を表した図であり、その基本的油路構成は、上述した本発明の第１の実施形態のものと同様である。
【００２６】
図８は、図７のＳＶ２の圧縮コイルスプリング室に連結されるシャトル弁１１と、ラッチ回路２４の油路構成を表した図である。Ｒ圧もしくはＳＬ２の出力圧をシャトル弁１１を介して選択的に圧縮コイルスプリング室に至らせ、これらが出力されたときにＳＶ２をＯＮ（○）側にラッチするという点では、上記図３ないし図６の油路構成と同様に動作する。したがって、本実施形態によっても、駆動力が必要な状況で全断線した場合に、１ｓｔ走行状態を保持することが可能となっている上、油路構成の簡略化が達成されている。
【００２７】
［第３の実施形態］
続いて、上記第２の実施形態に対し、切換バルブ１本とシャトル弁１個、分離タイプの小バルブを追加するとともに、マニュアルバルブに変更を加えた本発明の第３の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。図９は、本実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路図である。図１０は、シフトバルブのパターンと摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）及びリニアソレノイドの対応関係を表した表である。なお、図１０においても、カッコ内のＮＨ、ＮＬはリニアソレノイドのタイプ（ノーマルハイ／ノーマルロー）を表している。
【００２８】
図９を参照すると、本実施形態のマニュアルバルブＭＶは、Ｄ圧（前進レンジ圧）に加えて、Ｌ、３、５レンジ圧を出力可能な構成となっているほか、切換バルブ３１、シャトル弁１２、ＳＶ１の圧縮コイルスプリング室の反対側（図右側）に小バルブ３２が追加された構成となっている。
【００２９】
切換バルブ３１は、マニュアルバルブＭＶの３レンジ圧の出力ポートと連通されており、３レンジ圧に連動して動作するようになっている。また、シャトル弁１２は、ＳＬ２出力圧又は切換バルブ３１を経由した５レンジ圧のいずれかをＳＶ１の圧縮コイルスプリング室に導くことが可能となっている。また、ＳＶ１の小バルブ３２は、上記切換バルブ３１を経由した３レンジ圧が入力された場合にＳＶ１をＯＦＦ（×）側に動作させるようになっている。
【００３０】
続いて、本実施形態における断線フェール発生時の動作について、各レンジと走行状態により場合分けして説明する。
［Ｄレンジ４ｔｈ〜６ｔｈ走行中］
図１１は、Ｄレンジにて４ｔｈ〜６ｔｈ走行中、即ち、Ｓ１〜Ｓ３がすべてＯＮ（○）の状態で全断線が発生した状態を表した図である。マニュアルバルブＭＶからのＤレンジ圧は、図中太線で示された様に、常時ＳＬ２の供給ポートに連結されており、ＳＬ２の出力油圧はＳＶ１を経由し、Ｃ２クラッチに供給されるとともに、シャトル弁１２を経由し、ＳＶ１の圧縮コイルスプリング室に導かれ、ＳＶ１をＯＮ（○）側にラッチする。
【００３１】
また、Ｓ２、Ｓ３がともにＯＮ（○）状態からＯＦＦ（×）状態になるが、ＳＶ３、ＳＶ２を経由したＤレンジ圧がＳＬ３の供給ポートに供給され、ＳＬ３の出力油圧がＣ３クラッチに供給される。
【００３２】
上記にてＣ２クラッチ（ＳＬ２）、Ｃ３クラッチ（ＳＬ３）が係合状態となり５ｔｈが構成され、Ｄレンジにて４ｔｈ〜６ｔｈ走行中に全リニヤ断線となっても、そのまま５ｔｈにて走行が可能となる。
【００３３】
［Ｄレンジ１ｓｔ〜３ｒｄ走行中］
図１２は、Ｄレンジにて１ｓｔ〜３ｒｄ走行中、即ち、Ｓ１が不定、Ｓ２、Ｓ３がＯＮ（○）の状態で全断線が発生した状態を表した図である。マニュアルバルブＭＶからのＤレンジ圧は、図中太線で示された様に、常時ＳＬ２の供給ポートに連結されているが、１ｓｔ〜３ｒｄではＣ２クラッチへの油圧供給がなされないため、ＳＶ１のＯＮ（○）側へのラッチは働かず、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３がすべてＯＦＦ（×）状態となり、ＳＶ３、ＳＶ２を経由したＤレンジ圧がＳＬ３の供給ポートに供給される。
【００３４】
一方、Ｄレンジ圧は、ＳＶ１、ＳＶ２を経由してＤ−Ｎ  ＡＣＣに充填された後、ＳＬ１の排出ポートに連通されるとともに、ＳＶ１、ＳＶ３を経由してＮ−Ｄ  ＡＣＣに充填された後、ＳＬ１の排出ポートに連通されて、Ｃ１クラッチを強制的に係合させる。
【００３５】
上記にてＣ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｃ３クラッチ（ＳＬ３）が係合状態となり３ｒｄが構成され、Ｄレンジにて１ｓｔ〜３ｒｄ走行中に全リニヤ断線となっても、３ｒｄにて走行が可能となる。
【００３６】
［５レンジ走行中］
図１３は、５レンジを選択した状態にて走行中、即ち、Ｓ１がＯＮ（○）、Ｓ２、Ｓ３がＯＦＦ（×）の状態で全断線が発生した状態を表した図である。５レンジでは、図中太線で示された様に、マニュアルバルブＭＶからＤレンジ圧に加えて５レンジ圧が出力される。切換バルブ３１を経由した５レンジ圧は、シャトル弁１２を経由して、ＳＶ１の圧縮コイルスプリング室に導かれ、ＳＶ１をＯＮ（○）側にラッチする。
【００３７】
したがって、全断線であるにも拘らず、Ｓ１がＯＮ（○）、Ｓ２、Ｓ３がＯＦＦ（×）の状態が保持されて、図中太線で示された様に、マニュアルバルブＭＶから発したＤレンジ圧による、Ｃ２クラッチへの油圧供給とＣ３クラッチへの油圧供給が保持される。
【００３８】
上記にてＣ２クラッチ（ＳＬ２）、Ｃ３クラッチ（ＳＬ３）を係合した５ｔｈが保持され、５レンジ選択中に全リニヤ断線となっても、そのまま５ｔｈにて走行が可能となる。
。
【００３９】
［３レンジ走行中］
図１４は、３レンジを選択した状態にて走行中、即ち、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３がＯＦＦ（×）の状態で全断線が発生した状態を表した図である。３レンジでは、図中太線で示された様に、マニュアルバルブＭＶからＤレンジ圧、５レンジ圧に加えて３レンジ圧が出力される。３レンジ圧は、切換バルブ３１を作動させ、ＳＶ１の圧縮コイルスプリング室に連通されていた５レンジ圧を遮断するとともに、ＳＶ１の圧縮コイルスプリング室の反対側に配置された分離タイプの小バルブ３２を作動させ、ＳＶ１の圧縮コイルスプリング室にかかっている圧に打ち勝って、ＳＶ１をＯＦＦ（×）状態に切り換える。
【００４０】
したがって、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３がともにＯＦＦ（×）の状態となり、図中太線で示された様に、マニュアルバルブＭＶから発したＤレンジ圧による、Ｃ１クラッチへの油圧供給とＣ３クラッチへの油圧供給が保持される。
【００４１】
上記にてＣ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｃ３クラッチ（ＳＬ３）を係合した３ｒｄが保持され、３レンジ選択中に全リニヤ断線となっても、そのまま３ｒｄにて走行が可能となる。
【００４２】
［Ｌ（１ｓｔ）レンジ走行中］
図１５は、Ｌレンジを選択した状態にて走行中、即ち、Ｓ１、Ｓ３がＯＦＦ（×）、Ｓ２がＯＮ（○）の状態で全断線が発生した状態を表した図である。Ｌレンジでは、図中太線で示された様に、マニュアルバルブＭＶからＤレンジ圧、５レンジ圧、３レンジ圧に加えてＬレンジ圧が出力される。Ｌレンジ圧は、シャトル弁１１を経由し、ＳＶ２の圧縮コイルスプリング室に導かれ、ＳＶ２をＯＮ（○）側にラッチする。
【００４３】
上記のとおり、３レンジ圧により、ＳＶ１はＯＦＦ（×）状態に切り換えられるため、Ｓ１、Ｓ３がＯＦＦ（×）、Ｓ２がＯＮ（○）の状態となり、図中太線で示された様に、マニュアルバルブＭＶから発したＤレンジ圧による、Ｃ１クラッチへの油圧供給とＢ２Ｓ・Ｂ２Ｌブレーキへの油圧供給が保持される。
【００４４】
上記にてＣ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｂ２Ｓ・Ｂ２Ｌブレーキ（ＳＬ２・Ｄレンジ圧）を係合した１ｓｔが保持され、Ｌレンジ選択中に全リニヤ断線となっても、そのまま１ｓｔにて走行が可能となる。
【００４５】
以上説明したように全断線時において、Ｄレンジ走行中では１ｓｔ〜３ｒｄでは３ｒｄ、４ｔｈ〜６ｔｈでは５ｔｈに自動変速され、また、シフトレバーを５、３、Ｌレンジに切換えることによりそれぞれ５ｔｈ、３ｒｄ、１ｓｔをドライバーの意思で選択して走行できる構成が実現され、発進時の１ｓｔでの駆動力の確保と３ｒｄでの加速、５ｔｈでの高速走行との両立が達成されている。
【００４６】
以上、本発明の各実施の形態を説明したが、本発明の技術的範囲は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、自動変速機の仕様に応じて、油路の追加、制御の追加など各種の変形を加えることが可能である。例えば、上記した各実施の形態では、３個のシフトバルブを用いた２３＝８パターンをそれぞれ２つの自動変速モードと、すべての固定段モードに割り当てるものとしたが、自動変速モードを１つとした場合には、残りの一つを予備パターンとしたり、７つの固定段に割り当てることが可能である。
【００４７】
また、７速段以上でスキップシフトを実現するには、各摩擦係合要素を駆動するリニアソレノイドの数が増大することになるが、その場合にも本発明を同様に適用可能であり、適宜シフトバルブを増やすことによって、シフトパターンを増やし、フェールに対する信頼性を向上させることができる。
【００４８】
また、本発明は、特許文献４などに見られるフェールバルブ等のようにクラッチ係合圧を遮断する構成ではなく、レンジや車両の走行状態に合わせてシフトパターンを固定することをその基本原理とするため、油路の複雑化が起こることなく、その他の多段自動変速機においても小変更にて対応することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置のシフトバルブのパターンと摩擦係合要素及びリニアソレノイドの対応関係を表した表である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置のシフトバルブのラッチ回路の詳細構成を表した図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置のシフトバルブのラッチ回路の変形例を表した図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置のシフトバルブのラッチ回路の変形例を表した図である。
【図６】本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置のシフトバルブのラッチ回路の変形例を表した図である。
【図７】本発明の第２の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路図である。
【図８】本発明の第２の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置のシフトバルブのラッチ回路の詳細構成を表した図である。
【図９】本発明の第３の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路図である。
【図１０】本発明の第３の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置のシフトバルブのパターンと摩擦係合要素及びリニアソレノイドの対応関係を表した表である。
【図１１】本発明の第３の実施形態におけるＤレンジ４ｔｈ〜６ｔｈ走行中の断線フェール時の動作を説明するための図である。
【図１２】本発明の第３の実施形態におけるＤレンジ１ｓｔ〜３ｒｄ走行中の断線フェール時の動作を説明するための図である。
【図１３】本発明の第３の実施形態における５レンジ走行中の断線フェール時の動作を説明するための図である。
【図１４】本発明の第３の実施形態における３レンジ走行中の断線フェール時の動作を説明するための図である。
【図１５】本発明の第３の実施形態におけるＬレンジ走行中の断線フェール時の動作を説明するための図である。
【符号の説明】
【００５０】
ＡＣＣ、ＡＣＣ１〜ＡＣＣ２  アキュムレータ
ＥＸ  排出ポート
ＭＶ  マニュアルバルブ
Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３  ＯＮ／ＯＦＦソレノイド
ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬＵ  リニアソレノイド
ＳＶ１、ＳＶ２、ＳＶ３  シフトバルブ
ＳＷ  油圧スイッチ
１１、１２  シャトル弁
２１、２２、２３、２４  ラッチ回路
３１  切換バルブ
３２  小バルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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