(57)【要約】【課題】オフセット式切削工具を用いずに、エンジンケースの対向する２つの側壁に同軸的に形成される内径の異なる軸受嵌合部を同軸加工（一体加工）できるようにする。【解決手段】エンジンケース６の対向する２つの側壁に、エンジンケース６内部に軸支される回転軸の両端の軸受が嵌合される軸受嵌合部９８と軸受開口部１１１とを設け、軸受嵌合部９８にはエンジンケース６の内部側に軸受固定フランジ１００を形成して軸受がエンジンケース６外部側から嵌合されるようにし、各々の内径寸法の相対関係を、軸受嵌合部９８＞軸受固定フランジ１００＞軸受開口部１１１とした。【選択図】  図１０
2007085534.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンケースの対向する２つの側壁に、エンジンケース内部に軸支される回転軸の両端の軸受が嵌合される軸受嵌合部と軸受開口部とを設け、上記軸受嵌合部にはエンジンケース内部側に軸受固定フランジを形成して軸受がエンジンケース外部側から嵌合されるようにし、各々の内径寸法の相対関係を、軸受嵌合部＞軸受固定フランジ＞軸受開口部としたことを特徴とする自動二輪車のエンジン。
【請求項２】
上記軸受嵌合部およびその周囲を上記エンジンケースに対して着脱可能な偏心軸受ホルダーとしてエンジンケースの側壁に形成した回転軸挿通開口部に密に嵌合させる構造とし、この偏心軸受ホルダーの嵌合外径部を軸受嵌合部に対して偏心させ、その偏心方向は上記回転軸をこの回転軸にギヤ連動する他の回転軸に近接させる方向としたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のエンジン。
【請求項３】
上記回転軸挿通開口部の内径を上記回転軸に軸装される最大外径のギヤよりも大きく形成したことを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車のエンジン。
【請求項４】
上記軸受嵌合部のエンジンケース外部側に上記軸受の脱落を防止する軸受リテーナーを着脱可能に設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の自動二輪車のエンジン。
【請求項５】
上記軸受嵌合部と上記軸受リテーナーとの間および軸受リテーナーと上記回転軸との間にオイルシール手段を設けたことを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車のエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  本発明は、エンジンケース側壁に形成されるベアリング嵌合用の軸受嵌合部（軸受開口部）の切削加工性と加工精度を向上させた自動二輪車のエンジンに関する。
【背景技術】  自動二輪車のエンジンケース内部に車幅方向に延びる回転軸を軸支する一般的な支持構造として、特許文献１に開示されるように、エンジンケースの対向する２つの側壁にそれぞれ軸受嵌合部（軸受開口部）を同軸的に形成し、これにベアリングを嵌合して回転軸を支持するものがある。回転軸を支持するベアリングは回転軸の両端で外径が異なる場合が多いため、２つの軸受嵌合部の内径が異なるのが一般的である。
また、ベアリングが軸方向に抜脱することを防止するとともに、エンジンケース内部のオイルが外部に漏れるのを防止するために、軸受嵌合部には一段内径の小さい軸受固定フランジが形成されて段付穴状に加工され、その内周部にオイルシールが嵌合される。オイル漏れを防止するために軸受固定フランジはベアリングに対してエンジンケースの外側（大気側）に設けられるのが一般的である。
このように、１本の回転軸につき３〜４種類の内径の穴をエンジンケースに同軸的に切削加工する必要があるが、これらの穴の同心精度が悪いと回転軸の捩れ、撓み、あるいは位置ずれ等が起きて回転抵抗や騒音等が発生してしまう。このため、エンジンケースの一方から回転切削工具により各内径部を同軸加工（一体加工）し、各穴の同心精度を高める手法が採られている。
【特許文献１】特許２６５５４０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】  上記の３〜４種類の内径の穴をエンジンケースの外側から切削加工する場合、上述のように軸受固定フランジの内径が軸受嵌合部の内径よりも小さいため、切削工具の挿入方向に対して手前側の穴の内径が奥側の穴の内径よりも小さくなり、やむを得ず歯部がオフセット式の切削工具を用いて奥側の穴を切削しなければならないが、オフセット式切削工具を用いると加工中に工具の振動や変形が起こりやすくなり、加工精度が低下してしまうという問題があった。手前側の軸受嵌合部が奥側の軸受嵌合部よりも小さい場合も同様である。
本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、オフセット式切削工具を用いずに、エンジンケースの対向する２つの側壁に同軸的に形成される内径の異なる軸受嵌合部を同軸加工（一体加工）できるようにするとともに、エンジンケースのコンパクト化と回転軸の組立性向上を図ることのできる自動二輪車のエンジンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】  上記目的を達成するため、本発明に係る自動二輪車のエンジンは、エンジンケースの対向する２つの側壁に、エンジンケース内部に軸支される回転軸の両端の軸受が嵌合される軸受嵌合部と軸受開口部とを設け、上記軸受嵌合部にはエンジンケース内部側に軸受固定フランジを形成して軸受がエンジンケース外部側から嵌合されるようにし、各々の内径寸法の相対関係を、軸受嵌合部＞軸受固定フランジ＞軸受開口部としたことを特徴とする。
また、本発明に係る自動二輪車のエンジンは、上記軸受嵌合部およびその周囲を上記エンジンケースに対して着脱可能な偏心軸受ホルダーとしてエンジンケースの側壁に形成した回転軸挿通開口部に密に嵌合させる構造とし、この偏心軸受ホルダーの嵌合外径部を軸受嵌合部に対して偏心させ、その偏心方向は上記回転軸をこの回転軸にギヤ連動する他の回転軸に近接させる方向としたことを特徴とする。
さらに、本発明に係る自動二輪車のエンジンは、上記回転軸挿通開口部の内径を上記回転軸に軸装される最大外径のギヤよりも大きく形成したことを特徴とする。
また、本発明に係る自動二輪車のエンジンは、上記軸受嵌合部のエンジンケース外部側に上記軸受の脱落を防止する軸受リテーナーを着脱可能に設けたことを特徴とする。
そして、本発明に係る自動二輪車のエンジンは、上記軸受嵌合部と上記軸受リテーナーとの間および軸受リテーナーと上記回転軸との間にオイルシール手段を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】  本発明に係る自動二輪車のエンジンによれば、エンジンケースの外側から同軸加工を施す回転切削工具の挿入方向に対し、内径の最も大きな軸受嵌合部が一番手前側に位置し、その奥に二番目に内径の大きな軸受固定フランジが位置し、一番奥に最も内径の小さい軸受開口部が位置するため、回転切削工具の挿入方向先端側に行くに従い穴の内径が小さくなる。このため、オフセット式切削工具を用いることなく全ての穴を精度良く同軸加工することができる。
また、軸受嵌合部およびその周囲を着脱可能な偏心軸受ホルダーとしてエンジンケース側壁の回転軸挿通開口部に密に嵌合させる構造とし、この偏心軸受ホルダーの嵌合外径部を軸受嵌合部に対して偏心させ、その偏心方向は上記回転軸をこの回転軸にギヤ連動する他の回転軸に近接させる方向としたことと、回転軸挿通開口部の内径を回転軸に軸装される最大外径のギヤよりも大きく形成したことから、回転軸をエンジンケースに組み込む際の組立性を向上させることができる。
さらに、軸受嵌合部のエンジンケース外部側に上記軸受の脱落を防止する軸受リテーナーを着脱可能に設けたことと、軸受嵌合部と上記軸受リテーナーとの間および軸受リテーナーと上記回転軸との間にオイルシール手段を設けたこととにより、エンジンケース内部のオイルを漏出させることなく軸受嵌合部よりも内径の小さな軸受固定フランジを軸受嵌合部の内側に配置可能にして各穴の切削加工精度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】  以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明に係るエンジンが搭載された自動二輪車の左側面図であり、図２は車体フレーム前半部とエンジンと排気装置を示す拡大左側面図である。この自動二輪車１は例えばアルミ製の車体フレーム２を備えており、この車体フレーム２の前半部に並列４気筒の水冷４サイクル形式のエンジン３が懸架搭載され、エンジン３の上方に位置するように燃料タンク４が車体フレーム２上に載置されている。
エンジン３は、そのエンジンケース６の前上部にシリンダーアッセンブリー７が設置され、エンジンケース６の下面にオイルパン８が設けられている。シリンダーアッセンブリー７の後部には燃料噴射装置（スロットルボディー）９が接続され、さらに燃料タンク４の下面に設けられた凹部内に設置されたエアクリーナー１０が接続されている。
燃料タンク４の後方にはライダーシート１２および同乗者用シート１３がリヤカウリング１４と共に配置され、エンジン３のシリンダーアッセンブリー７の前方にラジエーター１５が設けられている。なお、車体前半部が樹脂製の流線形なフロントカウリング１６に覆われ、リヤカウリング１４の後部にリヤフェンダー１７が設けられている。
車体フレーム２の前頭部には前輪１９を支持するフロントフォーク２０がハンドルバー２１やフロントフェンダー２２等とともに左右操向可能に軸支される一方、車体フレーム２の中央下部、即ちエンジン３の直後にて車幅方向に架設されたピボット軸２３に後輪２４を支持するスイングアーム２５が上下揺動自在に軸支され、スイングアーム２５の基端部かつエンジン３の後方に後輪懸架装置２６が構成されている。後輪懸架装置２６はクッションユニット２７を備え、その上端が車体フレーム２に連結され、下端がリンク２８等を介してスイングアーム２５に連結されている。
エンジン３には排気装置３０が設置されている。排気装置３０は、図２に示すように、エンジン３の気筒数分（本実施形態では４本）の第一排気管３０ａと、第一集合部３０ｂと、第二集合部３０ｃと、第二排気管３０ｄと、膨張室本体３０ｅと、消音器３０ｆとを備えている。ｃ
図３はエンジン３周辺の拡大左側面図である。図２および図３に示すように、エンジンケース６はアッパーケース３２とロアーケース３３とを備えた上下２分割構造である。アッパーケース３２とロアーケース３３との合わせ面３４は車両側面視で直線状（即ち単一平面状）に形成され、車両側面視では前下がりに傾斜している。なお、エンジンケース６の前面にはオイルフィルター３５、左側面にはウォーターポンプ３６、背面にはスターターモーター３７とブリーザーケース３８がそれぞれ設置されている。
そして、エンジンケース６の合わせ面３４の位置に、車幅方向に延びるクランク軸４１と変速入力軸４２と二次バランサー軸４３が軸支され、ロアーケース３３に変速出力軸４４が軸支されている。合わせ面３４の位置に軸支される回転軸の順番は、車両進行方向前方より二次バランサー軸４３、クランク軸４１、変速入力軸４２の順となっており、変速出力軸４４は変速入力軸４２の下方に配置されている。変速出力軸４４にはドライブスプロケット４６（図１、図４、図５参照）が設けられ、後輪２４に設けられたドリブンスプロケット４７との間にドライブチェーン４８が巻装されている。
シリンダーアッセンブリー７はアッパーケース３２の前上部に設置され、前下がりに傾斜しているエンジンケース６の合わせ面３４に対し９０°の角度で起立し、車両側面視では前傾している。このシリンダーアッセンブリー７は、アッパーケース３２に一体成形されたシリンダーブロック５０と、シリンダーヘッド５１と、ヘッドカバー５２とを有して構成されている。なお、燃料噴射装置９はシリンダーヘッド５１後面に開口する吸気ポート５３に接続され、排気装置３０はシリンダーヘッド５１前面に開口する排気ポート５４に接続されている（図２参照）。
図４は、図３のＩＶ−ＩＶ線に沿うエンジンケース６の展開図である。エンジンケース６の前半部にはクランク室５６が画成され、その前方にバランサー軸室５７、後方にミッション室５８がそれぞれ画成されている。クランク室５６の左側面にはマグネトカバー５９が被装され、エンジンケース６の右側面全体にクラッチカバー６０が被装されている。
クランク軸４１はクランク室５６内に設けられた５つのメタル軸受６２に軸支され、４本のコンロッド６３が連接されるクランクピン６４とクランクウェブ６５が一体に形成されている。左から３番目と右から２番目のクランクウェブ６５の外周に、それぞれバランサードライブギヤ６６と１次ドライブギヤ６７が刻設されている。さらに、クランク軸４１の左端にはフライホイールマグネト６９とスタータードリブンギヤ７０が設けられている。
二次バランサー軸４３はメタル軸受７２によりバランサー軸室５７内に軸支され、二次バランサー軸４３に回転一体に設けられたバランサードリブンギヤ７３がクランク軸４１のバランサードライブギヤ６６に噛合している。バランサードライブギヤ６６とバランサードリブンギヤ７３のギヤ比は２：１に設定され、二次バランサー軸４３はクランク軸４１の２倍の回転速度で回転駆動されてエンジン３の二次振動を打ち消す働きをする。
一方、変速入力軸４２と変速出力軸４４は、それぞれローラーベアリング７５，７８とホールベアリング７６，７７によりミッション室５８内に軸支され、変速入力軸４２の右端にはクラッチュニット８０が軸装され、クラッチュニット８０の内側に緩衝ダンパー８１付の大径な１次ドリブンギヤ８２が回転一体に設けられている。１次ドリブンギヤ８２はクランク軸４１の１次ドライブギヤ６７に噛合し、１次ドリブンギヤ８２の歯数が１次ドライブギヤ６７の歯数よりも大きいため、クラッチユニット８０はクランク軸４１に減速回転駆動される。
変速入力軸４２と変速出力軸にはそれぞれ６段ずつの変速ドライブギヤＡ１〜Ａ６と変速ドリブンギヤＢ１〜Ｂ６とが軸装され、変速ドライブギヤＡ１〜Ａ６と変速ドリブンギヤＢ１〜Ｂ６とが互いに常時噛合して変速装置８４が構成されている。変速ドライブギヤＡ１〜Ａ６と変速ドリブンギヤＢ１〜Ｂ６の任意のギヤ比が選択されることにより変速出力軸４４が変速入力軸４２に連動して変速回転駆動される。
変速入力軸４２は中空軸であり、その軸心部に左端側からクラッチレリーズロッド８５が挿入され、このクラッチレリーズロッド８５を押圧するクラッチレリーズ機構８６がエンジンケース６の左側に設けられている。クラッチユニット８０と１次ドリブンギヤ８２は普段は変速入力軸４２に回転一体であり、クランク軸４１の回転を変速入力軸４２に伝達する。自動二輪車１のハンドルバー２１に設けられたクラッチレバー８７が握られると、クラッチレリーズ機構８６がクラッチレリーズロッド８５を軸方向右側に押圧し、クラッチユニット８０のクラッチ接続が解除される。このため、クラッチユニット８０と１次ドリブンギヤ８２が変速入力軸４２に対し回転自在になる。
クランク軸４１の回転は、１次ドライブギヤ６７→１次ドリブンギヤ８２→クラッチユニット８０→変速入力軸４２→変速ドライブギヤＡ１〜Ａ６→変速ドリブンギヤＢ１〜Ｂ６→変速出力軸４４→ドライブスプロケット４６→ドライブチェーン４８→ドリブンスプロケット４７→後輪２４の順に伝達される。変速装置８４の変速操作時にはクラッチユニット８０のクラッチ接続を解除して変速操作をスムーズにする。なお、スターターモーター３７の駆動力はスターター減速ギヤ８９とスターターアイドルギヤ９０を経て減速されてスタータードリブンギヤ７０に伝達される。
図５に拡大して示すように、エンジンケース６のロアーケース３３の例えば左側の側壁に真円形の変速出力軸挿通開口部９２（回転軸挿通開口部）が設けられている。この変速出力軸挿通開口部９２の内径は変速出力軸４４に軸装される最大外径の変速ドリブンギヤＢ６よりも大きく設定されている。そして、図６、図７にも示す偏心軸受ホルダー９３がエンジンケース６の外側から変速出力軸挿通開口部９２に液密かつ着脱可能に嵌合装着されて変速出力軸挿通開口部９２が閉塞される。
偏心軸受ホルダー９３には短円筒状の嵌合外径部９４が設けられ、この嵌合外径部９４が変速出力軸挿通開口部９２に円筒嵌合する。嵌合外径部９４の外径寸法は変速出力軸挿通開口部９２の内径寸法に密に嵌合する寸法であり、嵌合外径部９４の外周面に形成された溝９５にＯ−リング９６が嵌め込まれて変速出力軸挿通開口部９２との間が液密にシールされる。偏心軸受ホルダー９３の内径部は軸受嵌合部９８とリテーナー嵌合部９９と軸受固定フランジ１００とを有する段付穴状に形成され、偏心軸受ホルダー９３の外周部には締結フランジ１０１が設けられ、ここに６つのボルト挿通孔１０２が形成されている。偏心軸受ホルダー９３は図３に示すように６本のボルト１０３でロアーケース３３に締結固定される。
図５に示すように、偏心軸受ホルダー９３の軸受嵌合部９８には変速出力軸４４の左端を軸支するボールベアリング７７が外側から密に挿入されて保持され、その外側から環状の軸受リテーナー１０４がリテーナー嵌合部９９に嵌合されて３本のビス１０５で偏心軸受ホルダー９３に着脱可能に締結されることによりボールベアリング７７の脱落が防止される。
ボールベアリング７７から左方に突出する変速出力軸４４の左端にはスペーサー１０６を介してドライブスプロケット４６が回転一体に装着され、ロックナット１０７で固定される。変速出力軸４４（スペーサー１０６）と軸受リテーナー１０４との間にはオイルシール１０８等のオイルシール手段が介装される。また、軸受嵌合部９８と軸受リテーナー１０４との間にはＯ−リング１０９等のオイルシール手段が設けられている。
図６に示すように、偏心軸受ホルダー９３の嵌合外径部９４は軸受嵌合部９８に対して偏心しており、その偏心方向は変速出力軸４４を変速入力軸４２に近接させる方向となっている。即ち、偏心軸受ホルダー９３における変速出力軸４４の軸心、即ち軸受嵌合部９８の中心Ｃ１が、偏心軸受ホルダー９３自体の中心、即ち嵌合外径部９４の中心Ｃ２に対して変速入力軸４２の軸心Ｃ３側に数ｍｍ〜１０数ｍｍ程度偏心している。
一方、ロアーケース３３の右側の側壁にも真円形の軸受開口部１１１が設けられている。この軸受開口部１１１の内径は変速出力軸挿通開口部９２の内径よりも格段に小さい。軸受開口部１１１には図８、図９にも示す軸受ホルダー１１２がエンジンケース６の外側から液密かつ着脱可能に嵌合装着される。軸受ホルダー１１２には短円筒状の嵌合外径部１１３が設けられ、この嵌合外径部１１３が軸受開口部１１１に円筒嵌合する。嵌合外径部１１３の外径寸法は軸受開口部１１１の内径寸法に密に嵌合する寸法である。
軸受ホルダー１１２の内径部は軸受嵌合部１１４とされ、その内周面に溝１１５，１１６が刻設されている。軸受ホルダー１１２の外周部には締結フランジ１１７が設けられ、ここに３つのビス挿通孔１１８が形成されている。軸受ホルダー１１２は図５に示すように３本のビス１１９でロアーケース３３に締結固定される。
軸受ホルダー１１２の軸受嵌合部１１４には変速出力軸４４の右端を軸支するローラーベアリング７８が外側から密に挿入されて保持され、さらにその外側からサークリップ１２０が溝１１６に装着されることによりローラーベアリング７８の脱落が防止される。なお、溝１１５に嵌装されたＯ−リング１２１により軸受嵌合部１１４とローラーベアリング７８間が液密にシールされる。
変速出力軸４４をエンジンケース６（ロアーケース３３）に組み込む際には、まず、変速ドリブンギヤＢ１〜Ｂ６が装着された変速出力軸４４を変速出力軸挿通開口部９２からエンジンケース６の内部に挿入する。変速出力軸挿通開口部９２の内径は最も外径の大きな変速ドリブンギヤＢ６よりも大きく形成されているため、変速出力軸４４と変速ドリブンギヤＢ１〜Ｂ６とを容易にエンジンケース６内に挿入することができる。この挿入時には、変速ドリブンギヤＢ１〜Ｂ６が変速入力軸４２の変速ドライブギヤＡ１〜Ａ６に干渉しない位置を保ちながら変速出力軸４４を挿入して行き、変速出力軸４４の右端を軸受開口部１１１に偏心的に差し込む。
次に、変速出力軸４４をラジアル方向（軸に直角に交わる方向）に移動させて、図５のように変速出力軸４４の変速ドリブンギヤＢ１〜Ｂ６を変速入力軸４２の変速ドライブギヤＡ１〜Ａ６に噛合させる。そして、ローラーベアリング７８が装着された軸受ホルダー１１２を軸受開口部１１１に嵌合してビス１１９で締結し、次にボールベアリング７７と軸受リテーナー１０４とオイルシール１０８が装着された偏心軸受ホルダー９３を変速出力軸挿通開口部９２に嵌合してボルト１０３（図３参照）で締結する。最後にスペーサー１０６とドライブスプロケット４６とロックナット１０７を組み込む。なお、偏心軸受ホルダー９３と軸受ホルダー１１２との組み付け手順を逆にしてもよい。
このエンジン３では、軸受嵌合部９８およびその周囲を着脱可能な偏心軸受ホルダー９３としてロアーケース３３側壁の変速出力軸挿通開口部９２に密に嵌合させる構造とし、この偏心軸受ホルダー９３の嵌合外径部９４を軸受嵌合部９８に対して偏心させ、その偏心方向を変速出力軸４４を変速入力軸４２側に近接させる方向としたため、変速出力軸４４に軸装された変速ドリブンギヤＢ１〜Ｂ６を変速入力軸４２に軸装された変速ドライブギヤＡ１〜Ａ６に干渉させることなく、変速出力軸４４を変速出力軸挿通開口部９２からスムーズにエンジンケース６の内部に挿入でき、これにより変速出力軸４４および変速ドリブンギヤＢ１〜Ｂ６の組付性を向上させることができる。
しかも、変速出力軸４４の左端を支持するボールベアリング７７を偏心軸受ホルダー９３と共にエンジンケース６（ロアーケース３３）に対して着脱可能にしつつ、このボールベアリング７７を変速入力軸４２の左端を支持するローラーベアリング７５に非常に近接させることができるため、変速入力軸４２と変速出力軸４４の軸間距離を詰めてエンジンケース６のコンパクト化を図ることができる。
また、このエンジン３は、エンジンケース６を構成するアッパーケース３２とロアーケース３３の合わせ面３４の位置にクランク軸４１と変速入力軸４２と二次バランサー軸４３を軸支し、変速出力軸４４をロアーケース３３に軸支したため、変速出力軸４４を他の回転軸４１，４２，４３の下方に配置してエンジンケース６の前後長を短縮し、エンジン３全体をコンパクト化することができる。エンジンケース６の合わせ面３４は１つであるため、エンジンケース６の加工性や各回転軸の組付性も良い。
さらに、エンジンケース６の合わせ面３４を車両側面視で前下がりに傾斜させ、車両進行方向前方より二次バランサー軸４３、クランク軸４１、変速入力軸４２の順に配置したため、これら各回転軸４１，４２，４３が前後方向に占有するスペースを短縮するとともに、クランク軸４１の前後のスペースを有効に利用し、主にエンジンケース６の前後方向寸法のコンパクト化を図ることができる。
なお、合わせ面３４を前下がりに傾斜させたことにより、車載状態で前傾姿勢となるシリンダーアッセンブリー７（シリンダーブロック５１）のシリンダーボア軸を合わせ面３４に対し車両側面視で直角にすることができ、シリンダーブロック５１が一体形成されたアッパーケース３２の加工性を飛躍的に向上させることができる。
また、変速出力軸４４を変速入力軸４２の下方に配置したため、変速出力軸４４をクランク軸４１に近づけてエンジンケース６内部のスペース占有効率を向上させ、この点からもエンジンケース６の前後方向寸法のコンパクト化に貢献することができる。
ところで、図１０に示すように、また前述したように、このエンジン３ではエンジンケース６（ロアーケース３３）の対向する２つの側壁に、変速出力軸４４の両端を支持するベアリング７７，７８が嵌合される軸受嵌合部９８と軸受開口部１１１とが同軸的に設けられており、軸受嵌合部９８にはエンジンケース６の内部側に軸受固定フランジ１００が形成されてベアリング７７をエンジンケース６の外部側から嵌合させるようになっている。ここで、軸受嵌合部９８と軸受固定フランジ１００と軸受開口部１１１との内径の相対関係は、軸受嵌合部９８＞軸受固定フランジ１００＞軸受開口部１１１となっている。
こうすることにより、エンジンケース６（ロアーケース３３）の左側面から回転切削工具により軸受嵌合部９８と軸受固定フランジ１００と軸受開口部１１１を切削加工する際に、回転切削工具の挿入方向に対し、内径の最も大きな軸受嵌合部９８が一番手前側に位置し、その奥に二番目に内径の大きな軸受固定フランジ１００が位置し、一番奥に最も内径の小さい軸受開口部１１１が位置するため、回転切削工具の挿入方向先端側に行くに従い穴の内径が小さくなる。このため、オフセット式切削工具を用いることなく全ての穴９８，１００，１１１を非常に精度良く同軸加工することができる。
また、軸受嵌合部９８の外側にベアリング７７の脱落を防止する軸受リテーナー１０４を着脱可能に設けたことと、軸受嵌合部９８と軸受リテーナー１０４との間および軸受リテーナー１０４と変速出力軸４４（スペーサー１０６）との間にオイルシール手段（オイルシール１０８，Ｏ−リング１０９）を設けたこととにより、エンジンケース６内部のオイルを漏出させることなく、軸受嵌合部９８よりも内径の小さな軸受固定フランジ１００を軸受嵌合部９８の内側に形成可能にして各穴９８，１００，１１１の切削加工精度を向上させることができる。なお、軸受リテーナー１０４が嵌合されるリテーナー嵌合部９９は軸受嵌合部９８の外側に位置しており、その内径が軸受嵌合部９８よりも大きいため、リテーナー嵌合部９９も他の穴９８，１００，１１１と同時に精度良く同軸加工することができる。
なお、本実施形態におけるエンジン３は並列４気筒エンジンであるが、本発明はエンジンケースの対向する２つの側壁に回転軸の両端を支持する軸受が嵌合される軸受嵌合部や軸受開口部が設けられたエンジンであれば、気等数や気等配置による限定を受けることなく幅広く適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジンが搭載された自動二輪車の左側面図。
【図２】車体フレーム前半部とエンジンと排気装置を示す拡大左側面図。
【図３】エンジン周辺の拡大左側面図。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿うエンジンケースの展開図。
【図５】図４における変速出力軸付近の拡大断面図。
【図６】偏心軸受ホルダーの左側面図。
【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う偏心軸受ホルダーの縦断面図。
【図８】軸受ホルダーの右側面図。
【図９】図８のＩＸ−１Ｘ線に沿う軸受ホルダーの縦断面図。
【図１０】軸受嵌合部と軸受固定フランジと軸受開口部とリテーナー嵌合部の内径の関係を示す拡大断面図。
【符号の説明】
１      自動二輪車
３      エンジン
６      エンジンケース
４２    回転軸にギヤ連動する他の回転軸である変速入力軸
４４    回転軸としての変速出力軸
７７，７８  回転軸の軸受であるベアリング
９２    回転軸挿通開口部としての変速出力軸挿通開口部
９３    偏心軸受ホルダー
９４    嵌合外径部
９８    軸受嵌合部
１００  軸受固定フランジ
１０４  軸受リテーナー
１０８  オイルシール手段としてのオイルシール
１０９  オイルシール手段としてのＯ−リング
１１１  軸受開口部
Ｂ１    回転軸に軸装される最大外径のギヤであるドリブン変速ギヤ
【図１】
2007085534.tif 000003
【図２】
2007085534.tif 000004
【図３】
2007085534.tif 000005
【図４】
2007085534.tif 000006
【図５】
2007085534.tif 000007
【図６】
2007085534.tif 000008
【図７】
2007085534.tif 000009
【図８】
2007085534.tif 000010
【図９】
2007085534.tif 000011
【図１０】
2007085534.tif 000012