(57)【要約】【課題】前進制動時、ディスクロータの回転方向におけるブレーキパッドの傾きを軽減できるキャリパを提供する。【解決手段】キャリパ１０は、ブレーキパッド１４がディスクロータ１８に向かって移動するときのガイドとなるトルク受け溝３４ａ、３４ｂを有するマウンティング１２を含む。マウンティング１２のトルク受け溝３４ａは外側傾斜面３６で構成され、トルク受け溝３４ｂは内側傾斜面３８で構成されている。そして、マウンティング１２は前進制動時にブレーキパッド１４がディスクロータ１８の回転方向に引き摺られた姿勢が非傾姿勢となるようにブレーキパッド１４を支持する。前進制動時にブレーキパッド１４が非傾姿勢となることで、当該ブレーキパッド１４は予定されていた接触位置でディスクロータ１８と接触することができて、偏摩耗の発生が軽減できる。【選択図】図３
2007232101.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪とともに回転するディスクロータの摩擦摺動面に押圧されて、当該ディスクロータを制動させるブレーキパッドと、
前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに向かって移動させ押圧する押圧手段と、
前記ブレーキパッドの長手方向の両端に形成された係合部と係合し、前記ブレーキパッドが前記ディスクロータに向かって移動するときのガイドとなるガイド部を有するマウンティングと、
を含むキャリパであって、
前記マウンティングは、前進制動時に前記ブレーキパッドが前記ディスクロータの回転方向に引き摺られた姿勢が非傾姿勢となるように前記ブレーキパッドを支持するように構成されていることを特徴とするキャリパ。
【請求項２】
前進制動時にトレーリング側となる前記マウンティングのガイド部は、前進制動時に前記ブレーキパッドのトレーリング側の係合部を前記ディスクロータの外周側へ移動させるように前記ディスクロータに向かって外周側に傾く外側傾斜面で構成され、
前進制動時にリーディング側となる前記マウンティングのガイド部は、前進制動時に前記ブレーキパッドのリーディング側の係合部を前記ディスクロータの内周側へ移動させるように前記ディスクロータに向かって内周側に傾く内周側傾斜面で構成されていることを特徴とする請求項１記載のキャリパ。
【請求項３】
前記マウンティングは、非制動時、前進制動時にトレーリング側となる前記ブレーキパッドの係合部が、前進制動時にリーディング側となる前記ブレーキパッドの係合部より、前記ディスクロータの外周側に位置するように車両側固定部分に固定されることを特徴とする請求項１記載のキャリパ。
【請求項４】
前記マウンティングは、非制動時、前進制動時にトレーリング側となる前記ブレーキパッドの係合部が、前進制動時にリーディング側となる前記ブレーキパッドの係合部より、前記ディスクロータの外周側に位置するように前記ブレーキパッドを支持することを特徴とする請求項１記載のキャリパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャリパ、特に前進制動時、ディスクロータの回転方向へブレーキパッドが傾くことを軽減できるキャリパの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動を行う制動装置の一つとして、ディスクブレーキ装置がある。一般的なディスクブレーキ装置は、キャリパの内側に車輪とともに回転するディスクロータを挟んだ状態で一対のブレーキパッドが配設されている。また、車両の非回転部分に固定されたマウンティングは、ディスクロータの周方向に沿って隔置された左右一対の支持アームを有し、この支持アームにはガイド孔が設けられている。ガイド孔には摺動自在にスライドピンが嵌挿され、このスライドピンがボルトによりキャリパに固定されている。ガイド孔とスライドピンの摺動によりキャリパがディスクロータに向かって移動すると、一対のブレーキパッドによりディスクロータが挟圧される。回転するディスクロータをブレーキパッドが挟圧すると、ブレーキパッドはディスクロータに引き摺られる状態になりディスクロータに関して接線方向の接線力、つまり制動トルクを受ける。マウンティングは、ディスクロータの回転方向後側、すなわち、トレーリング側に引き摺られて移動するブレーキパッドと当接することにより制動トルクを吸収すると共に、それ以上ブレーキパッドが移動しないようにしている。このとき、ブレーキパッドに入力される接線力の入力位置と、マウンティングが制動トルクを受ける位置がディスクロータの回転方向にずれているため、ブレーキパッドは、リーディング側がディスクロータに接近するように作用する回転モーメントを受けて傾く。この傾きはブレーキパッドの偏摩耗の原因となる。そこで、特許文献１に記載されるディスクブレーキは、車両前進時のディスクの回転方向入口側にパッドをオフセットして配置することにより、前述の回転モーメントの発生を抑制してパッドの傾きを防止している。
【特許文献１】実開平５−３６１４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、制動時、ブレーキパッドは、上述したディスクロータに接近する方向の傾き以外にも傾きを生じる場合がある。たとえば、前進制動時、ブレーキパッドは回転するディスクロータに引き摺られながら大きな力でマウンティングのトレーリング側のトルク受け位置を押す。その結果、ブレーキパッドを受け止めているトレーリング側のマウンティングが押し広げられるように変形し、ブレーキパッドがディスクロータの回転方向に傾いてしまうという問題がある。すなわち、ブレーキパッドのトレーリング側がディスクロータの内周側に移動し、ブレーキパッドのリーディング側がディスクロータの外周側に移動するように傾く。この傾きにより、ブレーキパッドのリーディング側の外周側は、ブレーキパッドとディスクロータの接触予定位置より外周側の周速度の早い位置で接触することになる。その結果、リーディング側外周部分が他の部分より早く摩耗し、偏摩耗の原因になる。逆に、ブレーキパッドのトレーリング側の内周側は、ブレーキパッドとディスクロータの接触予定位置より内周側の周速度の遅い位置で接触することになる。その結果、トレーリング側内周部分が他の部分より摩耗が遅れる。つまり、ブレーキパッドにおいて、リーディング側の摩耗が大きく、トレーリング側の摩耗が小さくなり、ブレーキパッド全体としての偏摩耗の程度を増大させてしまう。
【０００４】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、前進制動時、ディスクロータの回転方向におけるブレーキパッドの傾きを軽減できるキャリパを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明のある態様では、車輪とともに回転するディスクロータの摩擦摺動面に押圧されて、当該ディスクロータを制動させるブレーキパッドと、前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに向かって移動させ押圧する押圧手段と、前記ブレーキパッドの長手方向の両端に形成された係合部と係合し、前記ブレーキパッドが前記ディスクロータに向かって移動するときのガイドとなるガイド部を有するマウンティングと、を含むキャリパであって、前記マウンティングは、前進制動時に前記ブレーキパッドが前記ディスクロータの回転方向に引き摺られた姿勢が非傾姿勢となるように前記ブレーキパッドを支持するように構成されていることを特徴とする。
【０００６】
この態様によれば、マウンティングは、ディスクロータの回転方向に引き摺られて傾こうとするブレーキパッドを傾きのない非傾姿勢にするように、ブレーキパッドを支持している。その結果、前進制動時にブレーキパッドは、予め予定されていた接触位置でディスクロータと接触することができて、偏摩耗の発生を軽減できる。
【０００７】
また、上記態様において、前進制動時にトレーリング側となる前記マウンティングのガイド部は、前進制動時に前記ブレーキパッドのトレーリング側の係合部を前記ディスクロータの外周側へ移動させるように前記ディスクロータに向かって外周側に傾く外側傾斜面で構成され、前進制動時にリーディング側となる前記マウンティングのガイド部は、前進制動時に前記ブレーキパッドのリーディング側の係合部を前記ディスクロータの内周側へ移動させるように前記ディスクロータに向かって内周側に傾く内周側傾斜面で構成されていてもよい。この態様によれば、ブレーキパッドが押圧手段によって、ディスクロータに向かって移動する段階で、当該ブレーキパッドは、トレーリング側がディスクロータの外周側へ移動し、リーディング側がディスクロータの内周側に移動する。ブレーキパッドがマウンティングの係合部により案内されるこの移動動作が、前進制動時のブレーキパッドがディスクロータの回転方向に引き摺られて傾こうとする動作をキャンセルし、ブレーキパッドが非傾姿勢となるようにする。
【０００８】
また、上記態様において、前記マウンティングは、非制動時、前進制動時にトレーリング側となる前記ブレーキパッドの係合部が、前進制動時にリーディング側となる前記ブレーキパッドの係合部より、前記ディスクロータの外周側に位置するように車両側固定部分に固定されていてもよい。この態様によれば、予めキャリパ全体が、前進制動時のブレーキパッドがディスクロータの回転方向に引き摺られて傾こうとする動作をキャンセルするように逆方向に傾いている。その結果、ブレーキパッドがディスクロータに引き摺られて傾いた場合でも、ブレーキパッドは非傾姿勢となり、偏摩耗を軽減することができる。
【０００９】
また、上記態様において、前記マウンティングは、非制動時、前進制動時にトレーリング側となる前記ブレーキパッドの係合部が、前進制動時にリーディング側となる前記ブレーキパッドの係合部より、前記ディスクロータの外周側に位置するように前記ブレーキパッドを支持されてもよい。この態様によれば、前進制動時のブレーキパッドがディスクロータの回転方向に引き摺られて傾こうとする動作をキャンセルするように予めブレーキパッドが逆方向に傾いている。その結果、ブレーキパッドがディスクロータに引き摺られて傾いた場合でも、ブレーキパッドは非傾姿勢となり、偏摩耗を軽減することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明のブレーキパッドによれば、前進制動時、ディスクロータの回転方向へブレーキパッドが傾くことを軽減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に基づいて説明する。
【００１２】
本実施形態のキャリパは、ブレーキパッドと、このブレーキパッドをディスクロータに向かって押圧する押圧手段と、ブレーキパッドがディスクロータに向かって移動するときのガイドとなるガイド部を有するマウンティングと、を含んで構成される。そして、マウンティングは、前進制動時のブレーキパッドがディスクロータの回転方向に引き摺られたときの姿勢が非傾姿勢となるようにブレーキパッドを支持するように構成されている。その結果、前進制動時にブレーキパッドが非傾姿勢となることで、当該ブレーキパッドは予め予定されていた接触位置でディスクロータと接触することができて、偏摩耗の発生が軽減できる。
【００１３】
図１は、本実施形態のディスクブレーキ装置を構成する浮動型のキャリパ１０の側面図、図２は、図１の線分Ａ−Ａにおける断面図である。本実施形態のキャリパ１０は、図１に示すように大別して、キャリパ自身を図示しない車体側に固定するためのマウンティング１２と、ディスクロータに押圧され制動力を発生するブレーキパッド１４と、ブレーキパッド１４を駆動するシリンダ部１６とで構成されている。車輪と共に回転するディスクロータ１８は図２に示すように、一対のブレーキパッド１４の間に存在する。ディスクロータ１８の側面１８ａ、１８ｂは摩擦摺動面を構成し、一対のブレーキパッド１４がディスクロータ１８を挟んで対向配置される。このブレーキパッド１４は、ディスクロータ１８の側面１８ａ、１８ｂと直接接触する摩擦摺動面を有する摩擦材２０ａ、２０ｂと、この摩擦材２０ａ、２０ｂの裏側、すなわちディスクロータ１８と接触しない側を支持するパッド裏金２２ａ、２２ｂによって構成されている。なお、以下、左右の摩擦材を区別しない場合、摩擦材２０と記する。また、左右のパッド裏金を区別しない場合、パッド裏金２２と記する。
【００１４】
キャリパ１０は、矢印Ｌ、矢印Ｒ方向に変位可能にマウンティング１２を介して車体側に取り付けられている。キャリパ１０のシリンダ部１６には、図２に示すように、有底の穴２４が穿設されており、この穴２４には、ピストン２６が摺動可能に嵌挿されている。穴２４の底にはポート２８が設けられ、液圧配管を介してマスターシリンダ（不図示）に接続されている。運転者がブレーキペダルを操作するとマスターシリンダからのブレーキフルードがポート内に流入し、ピストン２６を駆動するようになっている。
【００１５】
ブレーキフルードがポート２８内に流入すると、ピストン２６が図２に示す非動作状態から矢印Ｌ方向、すなわちピストン２６の押圧方向に摺動し、パッド裏金２２ａを介して摩擦材２０ａをディスクロータ１８の側面１８ａに押圧する。摩擦材２０ａがディスクロータ１８に押圧されると、ピストン２６は摺動を停止する。ピストン２６が摺動を停止した後も、ブレーキフルードがポート２８内に流入すれば穴２４内の液圧がさらに上昇する。その結果、停止したピストン２６が逆に穴２４の内面を矢印Ｒ方向に押圧し、シリンダ部１６を構成するシリンダハウジング１６ａを矢印Ｒ方向に押圧する。つまり、液圧の上昇に伴って、シリンダハウジング１６ａが矢印Ｒ方向に変位する。
【００１６】
シリンダハウジング１６ａのシリンダが形成されていない側には爪部３０が形成されており、シリンダハウジング１６ａの矢印Ｒ方向への変位に伴って、爪部３０がパッド裏金２２ｂを介して摩擦材２０ｂをディスクロータ１８の側面１８ｂに押圧する。したがって、ディスクロータ１８を一対の摩擦材２０ａ、２０ｂにより押圧挟持する状態となり、ディスクロータ１８を効率的に制動させることが可能となる。
【００１７】
図３は、図２において、矢印Ｂ方向からキャリパ１０を見た場合の概略図である。摩擦材２０（２０ｂ）を支持するパッド裏金２２（２２ｂ）は、ディスクロータ１８の回転方向に対して出口側（トレーリング側）および入口側（リーディング側）に、係合部として機能する一対のガイド突部３２ａ、３２ｂを有している。このガイド突部３２ａ、３２ｂは、マウンティング１２側に形成されたトルク受け溝３４ａ、３４ｂと遊嵌状態で係合している。このトルク受け溝３４ａ、３４ｂは、制動時にブレーキパッド１４に作用する制動トルクのトルク受け面として機能すると共に、ブレーキパッド１４がディスクロータ１８に対して接離するときの移動方向をガイドするガイド部として機能する。つまり、回転するディスクロータ１８に摩擦材２０ｂを接触させると、当該摩擦材２０ｂはディスクロータ１８に引き摺られる状態になりディスクロータ１８に関して接線方向の接線力、つまり制動トルクを受けることになる。この接線力をパッド裏金２２ｂを介してマウンティング１２のトルク受け溝３４ａで受け止めることになる。言い換えれば、トルク受け溝３４ａは、パッド裏金２２ｂの押圧時にディスクロータ１８の回転方向に対して摩擦材２０ｂの出口側のパッド裏金２２ｂの端面部と接触して摩擦材２０ｂの接線力を受け止める。例えば、図３において、ディスクロータ１８が矢印Ｍ方向に回転した場合、トルク受け溝３４ａが、当該トルク受け溝３４ａに係合するガイド突部３２ａを介して制動トルクを受ける。逆に、ディスクロータ１８が矢印Ｍと逆方向に回転した場合、トルク受け溝３４ｂが、当該トルク受け溝３４ｂに係合するガイド突部３２ｂを介して制動トルクを受ける。その結果、車両の前進時および後退時の両方で良好に制動力を確保することができる。なお、図３は、爪部３０側のブレーキパッド１４の構成を示しているが、ピストン２６側のブレーキパッド１４も同様な構成で、マウンティング１２のトルク受け溝３４ａ、３４ｂと係合し同様に機能する。
【００１８】
図４（ａ）、図４（ｂ）は、従来のキャリパ１００のマウンティング１２０およびブレーキパッド１４０が制動時に示す挙動を説明するイメージ図である。通常、キャリパ１００のブレーキパッド１４０は、図４（ａ）に示すように、ディスクロータ１８の軸とほぼ同心円上で基準線Ｇと略平行な所定位置で接触するように設定されている。しかし、前述したように、たとえば、前進制動時、ブレーキパッド１４０は回転するディスクロータ１８に引き摺られながら大きな力でマウンティング１２０のトレーリング側のトルク受け位置１２０ａを押す。その結果、図４（ｂ）に示すように、ブレーキパッド１４０を受け止めているマウンティング１２０が押し広げられるように変形し、ブレーキパッド１４０のトレーリング側がディスクロータ１８の回転方向に傾いてしまう。つまり、基準線Ｇに対して角度α（たとえば、最大で１°程度）傾く。その結果、ブレーキパッド１４０に偏摩耗が発生していた。
【００１９】
そこで、本実施形態のマウンティング１２は、前進制動時のブレーキパッド１４がディスクロータ１８の回転方向に引き摺られた場合、その姿勢が非傾姿勢となるようにブレーキパッド１４を支持するように構成されている。図５（ａ）に図３における線分Ｃ−Ｃ断面を示す。また、図５（ｂ）に図３における線分Ｄ−Ｄ断面を示す。本実施形態において、前進制動時にトレーリング側となるマウンティング１２のトルク受け溝３４ａは、図５（ａ）に示すように外側傾斜面３６で構成されている。すなわち、外側傾斜面３６は、前進制動時にブレーキパッド１４のトレーリング側のガイド突部３２ａをディスクロータ１８の外周側、つまり、ブレーキパッド１４の短手方向におけるディスクロータ１８の外周側へ移動させるようにディスクロータ１８に向かって外周側に傾いている。また、前進制動時にリーディング側となるマウンティング１２のトルク受け溝３４ｂは、図５（ｂ）に示すように内側傾斜面３８で構成されている。すなわち、前進制動時にリーディング側となるマウンティング１２のトルク受け溝３４ｂは、前進制動時にブレーキパッド１４のリーディング側のガイド突部３２ｂをディスクロータ１８の内周側、つまり、ブレーキパッド１４の短手方向におけるディスクロータ１８の内周側へ移動させるようにディスクロータ１８に向かって内周側に傾いている。なお、トレーリング側のトルク受け溝３４ａは、ピストン２６側と爪部３０側で同じ外側傾斜面３６で構成されている。同様に、リーディング側のトルク受け溝３４ｂは、ピストン２６側および爪部３０側で同じ内側傾斜面３８で構成されている。図２は、図５（ｂ）に示す内側傾斜面３８側が図示されている。ここで、外側傾斜面３６と内側傾斜面３８の傾きは、図４（ｂ）でブレーキパッド１４がディスクロータ１８に引き摺られて基準線Ｇに対して傾いた角度αをキャンセルするようにブレーキパッド１４を傾ける角度である。角度αは、予め制動試験を行うことにより測定可能である。この角度αは、制動時の車輪速が高いほど、また、強い制動力が要求された時ほど大きくなる。したがって、外側傾斜面３６と内側傾斜面３８の傾きは、マウンティング１２が変形するような力を受ける状況、たとえば、時速８０ｋｍ／ｈで走行中に急ブレーキを要求した場合を想定し、設定することが好ましい。
【００２０】
このように、トルク受け溝３４ａ、３４ｂを有するマウンティング１２を含むキャリパ１０の動作を説明する。本実施形態のブレーキパッド１４は、摩擦材２０がディスクロータ１８に押圧接触するのに先立ち、ディスクロータ１８から離反した非制動位置からディスクロータ１８の側面１８ａ（１８ｂ）に向けて移動する。この移動の過程において、ブレーキパッド１４のパッド裏金２２に形成されたトレーリング側のガイド突部３２ａは、外側傾斜面３６であるトルク受け溝３４ａによって案内されながら、ディスクロータ１８の外周側へ移動させられる。一方、ブレーキパッド１４のパッド裏金２２に形成されたリーディング側のガイド突部３２ｂは、内側傾斜面３８であるトルク受け溝３４ｂによって案内されながら、ディスクロータ１８の内周側へ移動させられる。その結果、ブレーキパッド１４は、ディスクロータ１８に接触するまでに、トレーリング側がディスクロータ１８の外周側に向き、リーディング側がディスクロータ１８の内周側に向くように傾く姿勢になる。この姿勢で、ブレーキパッド１４とディスクロータ１８が接触すると、図４（ｃ）に示すように、前進制動時ブレーキパッド１４は回転するディスクロータ１８に引き摺られながら大きな力でマウンティング１２のトレーリング側のトルク受け位置１２ａを押す。そして、前述したように、ブレーキパッド１４は、トレーリング側がディスクロータ１８の内周側に傾こうとする。つまり、トレーリング側がディスクロータ１８の外周側に傾いた姿勢から内周側に傾こうとする。その結果、ブレーキパッド１４は、ディスクロータ１８の軸とほぼ同心円上の基準線Ｇに略平行な所定位置で接触するような非傾姿勢になるような挙動を示す。
【００２１】
ところで、ディスクロータ１８とブレーキパッド１４が接触する前の段階で、外側傾斜面３６と内側傾斜面３８によって決定されるブレーキパッド１４の姿勢、つまり、前進制動時にトレーリング側となる側が外周側に傾く姿勢は一定である。一方、ディスクロータ１８との接触により傾くブレーキパッド１４の姿勢、つまり、トレーリング側が内周側に傾くブレーキパッド１４の姿勢は、前述したように、ディスクロータ１８の回転速度や要求制動力（ブレーキペダルの踏力）によって変化する。本実施形態では、マウンティング１２の変形に伴うブレーキパッド１４の傾きが問題になるディスクロータ１８の回転速度や要求制動力を想定し、それに対してブレーキパッド１４が非傾姿勢となるように外側傾斜面３６と内側傾斜面３８の角度を決めている。そのため、想定したディスクロータ１８の回転速度や要求制動力より実際のディスクロータ１８の回転速度や要求制動力が低い場合、ブレーキパッド１４の引き摺りによる傾き角度が小さくなる。その結果、ブレーキパッド１４は、トレーリング側が外周側に傾いた姿勢で、ディスクロータ１８に接触することになる。しかし、この場合、ディスクロータ１８の回転速度や要求制動力が想定値より低いので、偏摩耗の発生が軽減される。また、想定したディスクロータ１８の回転速度や要求制動力より実際のディスクロータ１８の回転速度や要求制動力が高い場合、ブレーキパッド１４が想定傾き角度より大きく傾くことになるが、この場合でも、ブレーキパッド１４のトレーリング側内周傾きは実質的に軽減できる。したがって、本実施形態によれば、想定値よりディスクロータ１８の回転速度や要求制動力が上下してもブレーキパッド１４の偏摩耗軽減効果を得ることができる。なお、外側傾斜面３６、内側傾斜面３８の角度は、たとえば、ディスクブレーキの性能や、ディスクブレーキを搭載する車両の特性に応じて適宜決定することが望ましい。
【００２２】
図６（ａ）、図６（ｂ）は、前進制動時のマウンティング１２の変形に起因するブレーキパッド１４のトレーリング側内周への傾きを軽減する他の構成を示している。この実施形態では、前進制動時のブレーキパッド１４のトレーリング側内周への傾きを軽減するために、車両に対するキャリパ１０の取付姿勢を変更している。マウンティング１２は、車両の固定部分であるナックルなどに固定される。このときのマウンティング１２の固定姿勢が、非制動時において、ブレーキパッド１４の前進制動時にトレーリング側となるガイド突部３２ａが、ブレーキパッド１４の前進制動時にリーディング側のガイド突部３２ｂよりディスクロータ１８の外周側に位置するようしている。本実施形態では、図６（ａ）に示すように、ディスクロータ１８の軸とほぼ同心円上で基準線Ｇと略平行な所定位置で接触する場合を、ブレーキパッド１４の非傾姿勢とすると、基準線Ｇと直交する垂線Ｐに対して所定角度β（たとえば、１°）だけ、リーディング側にマウンティング１２を傾けている。つまり、キャリパ１０全体が傾いている。予め傾ける所定角度βは、前述した外側傾斜面３６や内側傾斜面３８の角度を決めた場合と同様に、試験により前進制動を行ったときのブレーキパッド１４の傾き角度に基づき決めることができる。マウンティング１２をナックルに傾けて固定するには、たとえば傾斜面を有するスペーサをナックルに接触するマウンティング１２の固定部分に設けたり、マウンティング１２に固定角度調整用のブラケットを装着することによって行うことができる。
【００２３】
このように、車両側の固定部分に傾けた姿勢で固定できるマウンティング１２を含むキャリパ１０の動作について説明する。非制動時、キャリパ１０は、ディスクロータ１８に対して、前進制動時のトレーリング側がディスクロータ１８の外周側に向くように傾いている。つまり、ブレーキパッド１４は、前進制動時にトレーリング側となる側をディスクロータ１８の外周側に向くように傾いている。この姿勢で、ブレーキ操作が行われると、前述したように、ブレーキパッド１４は回転するディスクロータ１８に引き摺られながら大きな力でマウンティング１２のトレーリング側のトルク受け溝３４ａを押す。その結果、ブレーキパッド１４を受け止めているマウンティング１２が押し広げられるように変形し、ブレーキパッド１４がディスクロータ１８の回転方向に傾く。前述したように、本実施形態のマウンティング１２は、当該マウンティング１２の変形に基づくブレーキパッド１４の傾きを吸収するように、予め傾けて固定されている。その結果、実際の前進制動時には、図６（ｂ）に示すように、ディスクロータ１８の軸とほぼ同心円上で基準線Ｇと略平行な所定位置、つまりブレーキパッド１４の短手方向の垂直軸が垂線Ｐと略平行になる非傾姿勢になり、ブレーキパッド１４とディスクロータ１８に接触する。このように、前進制動時にブレーキパッド１４がディスクロータ１８に非傾姿勢で接触することにより、ブレーキパッド１４の偏摩耗の発生が軽減できる。
【００２４】
なお、本実施形態の場合も、予め傾けるマウンティング１２の角度は、マウンティング１２の変形の影響が大きいディスクロータ１８の回転速度や要求制動力を想定し、それに基づいて決定することができる。したがって、想定したディスクロータ１８の回転速度や要求制動力より実際のディスクロータ１８の回転速度や要求制動力が低い場合、ブレーキパッド１４の引き摺りによる傾き角度が小さくなる。その結果、ブレーキパッド１４は、トレーリング側が外周側に傾いた姿勢で、ディスクロータ１８に接触することになる。しかし、この場合、ディスクロータ１８の回転速度や要求制動力が想定値より低いので、偏摩耗の発生が軽減される。また、想定したディスクロータ１８の回転速度や要求制動力より実際のディスクロータ１８の回転速度や要求制動力が高い場合、ブレーキパッド１４が想定傾き角度より大きく傾くことになるが、この場合でも、ブレーキパッド１４のトレーリング側内周傾きは実質的に軽減できる。したがって、本実施形態によれば、想定値よりディスクロータ１８の回転速度や要求制動力が上下してもブレーキパッド１４の偏摩耗軽減効果を得ることができる。なお、固定時のマウンティング１２の傾き角度、つまり、キャリパ１０の車体側に対する傾き固定角度は、たとえば、ディスクブレーキの性能や、ディスクブレーキを搭載する車両の特性に応じて適宜決定することが望ましい。
【００２５】
なお、図６（ａ）では、マウンティング１２を傾けて車両側に固定する例を示したが、マウンティング１２が変形する場合、ブレーキパッド１４はトレーリング方向に略平行に移動しながらディスクロータ１８の内周側に回転する。そのため、マウンティング１２をナックルなどに固定する場合に、ブレーキパッド１４をディスクロータ１８に接触させたい位置より、リーディング側に所定量オフセットして固定することが望ましい。この場合、ディスクロータ１８に対する前進制動時のブレーキパッド１４の位置を理想の位置に近づけることができるので、偏摩耗軽減効果を増大できる。
【００２６】
図７は、前進制動時のマウンティング１２の変形に起因するブレーキパッド１４のトレーリング側内周への傾きを軽減する他の構成を示している。この実施形態では、ブレーキパッド１４のトレーリング側内周への傾きを軽減するために、マウンティング１２に対するブレーキパッド１４の取付姿勢を変更している。本実施形態においては、図７に示すように、マウンティング１２は、ナックルなどの車両側固定部分に正規の姿勢、つまり、図６（ａ）で説明したような傾きはない姿勢で固定されている。すなわち、マウンティング１２が基準線Ｇと略平行になるように固定されている。ただし、マウンティング１２は、非制動時、ブレーキパッド１４の前進制動時にトレーリング側となるガイド突部３２ａが、ブレーキパッド１４の前進制動時にリーディング側となるガイド突部３２ｂよりディスクロータ１８外周側に傾くようにブレーキパッド１４を支持している。具体的には、前進制動時にトレーリング側となるトルク受け溝３４ａが、リーディング側となるトルク受け溝３４ｂより外周側に配置されている。つまり、トルク受け溝３４ａ、トルク受け溝３４ｂがブレーキパッド１４の短手方向に段違いで形成されている。トルク受け溝３４ａとトルク受け溝３４ｂの形成位置を段違いにすることにより、図６（ａ）と同様に、ブレーキパッド１４のトレーリング側を外周側に傾けた姿勢で、ディスクロータ１８に対面させることができる。このときのブレーキパッド１４の傾き角度は、図６（ａ）の例と同様に、試験により制動を行ったときのブレーキパッド１４の傾き角度に基づき決めることができる。
【００２７】
このように構成されるキャリパ１０の場合、非制動時、ブレーキパッド１４は、ディスクロータ１８に対して、前進制動時のトレーリング側がディスクロータ１８の外周側に向くように傾いている。この姿勢で、ブレーキ操作が行われると、前述したように、ブレーキパッド１４は回転するディスクロータ１８に引き摺られながら大きな力でマウンティング１２のトレーリング側のトルク受け溝３４ａを押す。その結果、ブレーキパッド１４を受け止めているマウンティング１２が押し広げられるように変形し、ブレーキパッド１４がディスクロータ１８の回転方向に傾く。本実施形態のブレーキパッド１４は、マウンティング１２の変形に基づくブレーキパッド１４の傾きを吸収するように、予め傾けて固定されている。その結果、実際の前進制動時には、図６（ｂ）に示すように、ディスクロータ１８の軸とほぼ同心円上で基準線Ｇと略平行な所定位置、つまりブレーキパッド１４の短手方向の垂直軸が垂線Ｐと略平行になる非傾姿勢になり、ブレーキパッド１４とディスクロータ１８に接触する。このように、前進制動時にブレーキパッド１４がディスクロータ１８に非傾姿勢で接触することにより、ブレーキパッド１４の偏摩耗の発生が軽減できる。
【００２８】
なお、この場合も、予め傾けるブレーキパッド１４の角度は、マウンティング１２の変形の影響が大きいディスクロータ１８の回転速度や要求制動力を想定し、それに基づいて決定することができる。したがって、想定したディスクロータ１８の回転速度や要求制動力より実際のディスクロータ１８の回転速度や要求制動力が低い場合、ブレーキパッド１４の引き摺りによる傾き角度が小さくなる。その結果、ブレーキパッド１４は、トレーリング側が外周側に傾いた姿勢で、ディスクロータ１８に接触することになる。しかし、この場合、ディスクロータ１８の回転速度や要求制動力が想定値より低いので、偏摩耗の発生が軽減できる。また、想定したディスクロータ１８の回転速度や要求制動力より実際のディスクロータ１８の回転速度や要求制動力が高い場合、ブレーキパッド１４が想定傾き角度より大きく傾くことになるが、この場合でも、ブレーキパッド１４のトレーリング側内周傾きを実質的に軽減できる。したがって、本実施形態によれば、想定値よりディスクロータ１８の回転速度や要求制動力が上下してもブレーキパッド１４の偏摩耗軽減効果を得ることができる。
【００２９】
なお、図７に示すように、マウンティング１２に対して予めブレーキパッド１４を傾ける場合、ブレーキパッド１４の傾きに対応させてパッド裏金２２を押圧するピストン２６および爪部３０を傾けることが望ましい。つまり、マウンティング１２に対してシリンダ部１６の姿勢を決定するスライドピンの位置をブレーキパッド１４の傾きに対応させて変更する。この変更により、ピストン２６や爪部３０の押圧力の付与が偏ることなく、マウンティング１２に対して傾いて組み付けられているブレーキパッド１４の押圧時の面圧を安定化することができる。
【００３０】
また、図３の説明では、トレーリング側のトルク受け溝３４ａ、リーディング側のトルク受け溝３４ｂの両方に斜面を設ける構成を説明した。しかし、いずれか一方のみのトルク受け溝３４に斜面を設け、他方のトルク受け溝３４は、ガイド突部３２との間のクリアランスを多めに設けることのにより、本実施形態と同様に、ブレーキパッド１４がディスクロータ１８に引き摺られた場合に、非傾姿勢になるように傾けることが可能で、本実施形態と同様な効果を得ることができる。
また、本実施形態では、パッド裏金２２の左右に係合部として凸状のガイド突部３２を形成し、マウンティング１２側にガイド部として凹状のトルク受け溝３４を形成した例を示したが逆でもよい。すなわち、パッド裏金２２の左右に押凹状のトルク受け溝３４を形成し、マウンティング１２側に凸状のガイド突部３２を形成してもよい。また、本実施形態では、浮動型のキャリパ１０を例示したが、固定型のキャリパでも本実施形態の構造は適用可能であり、同様の効果を得ることができる。
【００３１】
本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本実施形態に係るキャリパの構成を説明する外観図である。
【図２】図１の線分Ａ−Ａにおけるキャリパの内部構造を説明する断面図である。
【図３】本実施形態に係るキャリパの構成を説明する側面図である。
【図４】キャリパのブレーキパッドの姿勢の変化を説明する説明図でる。
【図５】本実施形態に係るキャリパの外側傾斜面、内側傾斜面を説明する説明図である。
【図６】本実施形態に係るキャリパの他の構成を説明する側面図である。
【図７】本実施形態に係るキャリパの他の構成を説明する側面図である。
【符号の説明】
【００３３】
１０  キャリパ、  １２  マウンティング、  １４  ブレーキパッド、  １６  シリンダ部、  １６ａ  シリンダハウジング、  １８  ディスクロータ、  ２０  摩擦材、  ２２  パッド裏金、  ２４  穴、  ２６  ピストン、  ２８  ポート、  ３０  爪部、  ３２  ガイド突部、  ３４  トルク受け溝、  ３６  外側傾斜面、  ３８  内側傾斜面。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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