(57)【要約】      （修正有）【課題】ＡＢＳを装着した車両に取り付けられるタイヤにおいて、トレッドゴムや、ブロック剛性を変更させることなく、ＡＢＳの制動性能を向上させる。【解決手段】周方向に互いに隣接する２個のブロック間のピッチの平均を方位角θにおける平均配列ピッチP(θ)と定義し、  関数LN1(θ)を、走行するタイヤの周面に対して幅方向中央の点がタイヤ上の方位角θを通過するときの蹴り出し側接地端縁を表す横断線とし、LN2(θ)を、横断線LN1(θ)をα・P(θ)だけ周方向いずれか一方に平行移動させてできる横断線として、両横断線LN1(θ)、LN2(θ)と、トレッド幅方向両端を構成するトレッド接地端TE1、TE2とに囲まれた領域をWD(θ)とし、L(θ)を、領域WD(θ)内に現れる、ブロック蹴り出し側縁の合計長さとしたとき、  方位角度θが、０〜360度のどの角度であっても、L(θ)が、予め定められた所定の数値F以下となるよう各ブロックの周方向位置を設定する。【選択図】図１
2007015635.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＡＢＳ制御装置によって制御される車両に取り付けられ、周方向溝とラグ溝とによって区画されたブロックを周方向に１種類以上のピッチで配列した複数のブロック列を、トレッドの幅方向に並べたタイヤのトレッドパターンを設計する方法において、
タイヤ上に予め設定されたその中心軸周りの所定方位を基準とした方位角θに対してそのもっとも近くに位置し周方向に互いに隣接する２個のブロック間のピッチを、ブロック列ごとに求めたものを全ブロック列について平均化して、これを方位角θにおける平均配列ピッチP(θ)と定義し、αを１より小さい予め定められた数値とし、
前記方位角θの関数LN1(θ)を、所定リムに装着され規定内圧を充填されて所定荷重下で平面上を回転走行するタイヤの周面に対して幅方向中央の点がタイヤ上の方位角θを相対的に通過するときの蹴り出し側接地端縁を表す横断線とし、LN2(θ)を、横断線LN1(θ)をα・P(θ)だけタイヤ周面に対して周方向いずれか一方に相対的に平行移動させてできる横断線として、両横断線LN1(θ)、LN2(θ)と、接地面のトレッド幅方向両端を構成するトレッド接地端TE1、TE2とに囲まれた領域をWD(θ)とし、L(θ)を、領域WD(θ)内に現れるブロック蹴り出し側縁の合計長さとしたとき、
前記方位角度θが、０〜360度のどの角度であっても、L(θ)が、予め定められた所定の数値F以下となるよう各ブロックの周方向位置を設定するタイヤトレッドパターンの設計方法。
【請求項２】
前記所定荷重を、最大負荷荷重の90%とするとともに、前記所定数値Fを、各ブロック列のブロック蹴り出し側縁の平均長さを全ブロック列について合計した平均蹴り出し側エッジ合計長さWaと、タイヤの種類に依存しない所定の数値Eとの積とする請求項１に記載のタイヤトレッドパターンの設計方法。
【請求項３】
請求項２に記載のタイヤトレッドパターンの設計方法における、前記αを0.1とし、前記数値Eを0.4として、前記座標角度θが、０〜360度のどの角度であっても、前記L(θ)が、前記平均値Waと前記数値Eとの積以下となるよう構成されてなるタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＡＢＳ制御装置によって制御される車両に取り付けられ、複数のブロック列を、トレッドの幅方向に並べたタイヤのトレッドパターンを設計する方法およびその設計方法により設計されたタイヤに関し、特に制動性能を向上させることができるものに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の制動力を高める手段としてアンチロックブレーキシステム（以下「ＡＢＳ」という）搭載し、これによって制御される車両が普及している。ＡＢＳには種々の制御方式によるものがあるが、いずれも、車輪速度を計測し、タイヤがロックする前に、ブレーキを緩和する作動とブレーキをかける作動とを繰り返すことにより制動距離を短縮し、制動中の車両挙動を安定化させるよう構成されている。
【０００３】
車両に対する制動力は、各タイヤの接地面に作用する荷重にタイヤ・路面間の摩擦係数（μ値）を乗じたものであるから、ＡＢＳの制動制御を有効に行わせるためには、μ値が高いことが重要である。制動時には、タイヤのトレッドパターンを構成するブロックに、蹴り出し側（後に接地する側）から踏み込み側（先に接地する側）へ向かう力が作用し、ブロックは、剪断と曲げとの両方に変形を受ける。その際、ブロック剛性が小さいとブロックの曲げ変形が大きくなり、そのため、いわゆる「ブロックの倒れ込み」が発生するので接地性が悪化し、このため摩擦力が減少してしまう。すなわち、μ値が低下してしまうことがわかっている。
【０００４】
以上のような背景の下、ＡＢＳを有する車両に装着され、その制動性能を向上させるタイヤとして、トレッドゴムをμ値が高いものに変更したもの（例えば、特許文献１参照。）のほか、トレッドパターンに改良を加えてブロック剛性を高めたもの（例えば、特許文献２参照。）が提案されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−６８１７９号公報
【特許文献２】特開２００４−１４８８５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、制動性能を向上させようとしてトレッドゴムを変更する手段は、転がり抵抗の低下を招く等の欠点を有することが多かった。また、トレッド剛性を高めるためトレッドパターンを改良する方法は、一般的にタイヤ幅方向のエッジ成分が減少したり、溝部の面積が低下して、湿潤路面における操縦安定性を損ねたりする等の問題があった。
【０００７】
本発明は、このような問題点に鑑みてなされたものであり、ＡＢＳを装着した車両に取り付けられるタイヤにおいて、トレッドゴムや、ブロック剛性を変更させることなく、ＡＢＳの制動性能を向上させることのできるタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
＜１＞は、ＡＢＳ制御装置によって制御される車両に取り付けられ、周方向溝とラグ溝とによって区画されたブロックを周方向に１種類以上のピッチで配列した複数のブロック列を、トレッドの幅方向に並べたタイヤのトレッドパターンを設計する方法において、
タイヤ上に予め設定されたその中心軸周りの所定方位を基準とした方位角θに対してそのもっとも近くに位置し周方向に互いに隣接する２個のブロック間のピッチを、ブロック列ごとに求めたものを全ブロック列について平均化して、これを方位角θにおける平均配列ピッチP(θ)と定義し、αを１より小さい予め定められた数値とし、
前記方位角θの関数LN1(θ)を、所定リムに装着され規定内圧を充填されて所定荷重下で平面上を回転走行するタイヤの周面に対して幅方向中央の点がタイヤ上の方位角θを相対的に通過するときの蹴り出し側接地端縁を表す横断線とし、LN2(θ)を、横断線LN1(θ)をα・P(θ)だけタイヤ周面に対して周方向いずれか一方に相対的に平行移動させてできる横断線として、両横断線LN1(θ)、LN2(θ)と、接地面のトレッド幅方向両端を構成するトレッド接地端TE1、TE2とに囲まれた領域をWD(θ)とし、L(θ)を、領域WD(θ)内に現れるブロック蹴り出し側縁の合計長さとしたとき、
前記方位角度θが、０〜360度のどの角度であっても、L(θ)が、予め定められた所定の数値F以下となるよう各ブロックの周方向位置を設定するタイヤトレッドパターンの設計方法である。
【０００９】
ここでいう所定内圧および所定リムとは、次の説明に従うものとする。すなわち、所定内圧とは所定の産業規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、また所定リムとは同規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または“Approved Rim”、“Recommended Rim”）のことである。かかる産業規格については、タイヤが生産もしくは使用される地域においてそれぞれ有効な規格が定められており、これらの規格は、例えば、アメリカ合衆国では“The Tire and Rim Association Inc. YEAR BOOK”（デザインガイドを含む）により、欧州では、“The European Tire and Rim Technical Organization Standard Manual”により、日本では日本タイヤ自動車タイヤ協会の“JATMA Year Book”によりそれぞれ規定されている。
【００１０】
＜２＞は、＜１＞において、最大負荷荷重の90%とするとともに、前記所定数値Fを、各ブロック列のブロック蹴り出し側縁の平均長さを全ブロック列について合計した平均蹴り出し側エッジ合計長さWaと、タイヤの種類に依存しない所定の数値Eとの積とする請求項１に記載のタイヤトレッドパターンの設計方法である。
【００１１】
ここでいう最大負荷荷重とは、所定の産業規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、この産業規格とは、先の説明に従うものとする。又、「各ブロック列のブロック蹴り出し側縁の平均長さ」とは、各ブロック列について、そのブロック列に属する全ブロックの蹴り出し側縁の長さを合計し、これをブロックの数で除したブロックの平均蹴り出し側縁の長さをいう。
【００１２】
＜３＞は、＜２＞のタイヤトレッドパターンの設計方法における、前記αを0.1とし、前記数値Eを0.4として、前記座標角度θが、０〜360度のどの角度であっても、前記L(θ)が、前記平均値Waと前記数値Eとの積以下となるよう構成されてなるタイヤである。
【発明の効果】
【００１３】
先に述べた課題に対する解決策として、本発明を考案するに至った考え方をまず説明する。ＡＢＳによる制御は、制動距離を最短にすべく制動力を操作するブレーキ圧力の増減を繰り返すことが行われるが、この制御は、ブレーキ圧力と制動力との関係が明確になっていることを前提に成立するものであり、したがって、ＡＢＳ制御を有効に作動させるためには、この関係に変動を与える要因をできるだけ排除することが望ましい。この変動要因として、荷重の変化や路面状態の変化が影響することは知られているが、これらについては、別途の手段を用いて荷重変動や路面状態を推定し、ブレーキ圧力と制動力との関係をリアルタイムに補正することが種々提案されている。
【００１４】
しかしながら、発明者は、荷重や路面状態による変化に対処するだけでは十分ではなく、タイヤが1周回転する間の制動力の変化、すなわちμ値の変化も、制動力に大きな影響を与え、このμ値の変化を無視して制御すれば、最短時間で車両を停止させることができなくなるだけではなく、制御途中での車両挙動を不安定にしてしまうという問題を発生させることを見いだした。
【００１５】
このことは、タイヤ1周内のμ値の変動を小さく抑えることができれば、ＡＢＳの制動性能を向上させ、よって、制動距離を短縮することができることを意味しており、そして、微少角度Δθだけタイヤが回転する間にタイヤに作動する制動力は、この間に蹴り出し側接地端縁（すなわち、タイヤ接地面の境界線の、後に接地する側の部分、以下「蹴り出し線」という）を通過する蹴出側のブロック縁（エッジ）の長さの合計に大きく影響を受け、したがって、この、ブロックエッジの長さの合計値が、タイヤが一周する間にできるだけ変動しないようにすれば、μ値の変動を抑え、よってＡＢＳの制動性能を向上させることができることを見いだしたものである。
【００１６】
このことについて、図１および図２を参照して詳細に説明する。図１は、回転する従来のパターンを有するタイヤに対して、周方向に相対変位する蹴り出し側接地端縁とその近傍のタイヤ外周面とを、タイヤ外周面を固定させ、蹴り出し側接地端縁を変位させて例示す展開図であり、タイヤ外周面９０には、６列のブロック列が形成され、各ブロック列のそれぞれのブロック９１は、タイヤ幅方向もしくはタイヤ周方向に平行な４辺で区画される長方形をなしている。
【００１７】
先に説明したことは、このようなブロック配置を有するタイヤに対して、タイヤ上に設定した基準方位から角度θだけ離れた方位にある時の蹴り出し側接地端縁LN1(θ)と、LN1(θ)を周方向いずれか一方側にΔθだけ変位させた時の蹴り出し側接地端縁LN2x(θ)と、接地面のタイヤ幅方向両端となる接地端TE1、TE2とに囲まれた領域をWDx(θ)としたとき、各ブロック列の、蹴り出し側エッジE1、E2、・・・、E6の、領域WDx(θ)に現れるそれぞれの長さl1、l2、・・・、l6の合計Lx(θ)が、0〜360度の範囲のθの値に係らずできるだけ変動しないようなブロック配置を設定することを意味する。
【００１８】
例えば、図１に示したブロックの配置では、蹴り出し線LN1(θ)をθ=θ1に位置させたときのL(θ1)は、タイヤ幅方向に並ぶ蹴り出し側エッジの全部を合計したブロック部全幅Wb0（=w1+w2+・・・・+w6）とほぼ等しくなって、Lx(θ1)はθ=θ1で最大値をとり、一方、Lx(θ1)はθ=θ2でゼロとなて最小値をとり、その結果、0〜360度のθに対して、図２に示すように、Lx(θ)は、Lx(θ1)とLx(θ2)との間を周期的に変動し、その変動幅ΔL360は、Lx(θ1)−Lx(θ2)となる。そして、ブロックエッジ長さを全ブロック列について合計したブロック蹴り出し側エッジ長さWb0に対する割合ΔL360/ Wb0はほぼ１となり、その変動は極めて大きくなってしまう。
【００１９】
ブロックがこのように配置されたタイヤを回転走行させたとき、ΔL360が大きいことによって、タイヤが1周する間、μ値を大きく変化し、ＡＢＳの制御能力を低下させ、その結果、車の制動性能を悪化させる。そこで、このような従来のタイヤが有する問題点を解消するため、ΔL360/ Wb0を所定の値以下に小さく抑え、これによってμ値の変動を小さくし、制動性能を向上させるようにするの本発明の原理である。
【００２０】
以上が基本原理であるが、実際には、タイヤのトレッドパターンを設計するに際し、その共振による騒音レベルを抑えるため、ブロック間のピッチを周方向に不規則に変化させることが通常行われており、Δθを一定とした領域WDx(θ)に現れる蹴り出し側エッジ成分の合計Lx(θ)は、ピッチが小さいほど増加するから、ピッチバリエーションが施されたブロック配列における判定基準としては、領域WDx(θ)を設定する際、領域WDx(θ)の周方向両端を画成する、蹴り出し線LN1(θ)とLN2(θ)との間隔Δθを周方向に関し一定の値とせず、ブロック間のピッチによって変化するようにすればよい。
【００２１】
すなわち、方位角θのもっとも近くに位置し周方向に互いに隣接する２個のブロック間のピッチを、ブロック列ごとに求めたものを全ブロック列について平均化して、これを方位角θにおける平均配列ピッチP(θ)と定義し、αを１より小さい予め定められた数値とし、LN2x(θ)の代わりに、蹴り出し側接地端縁LN1(θ)からα・P(θ)だけ離れた蹴り出し線をLN2(θ)とし、領域WDx(θ)の代わりに、蹴り出し側接地端縁LN1(θ)、LN2(θ)と、接地面のタイヤ幅方向両端となる接地端TE1、TE2とに囲まれた領域WD(θ)を用いれば、領域WD(θ)は、周方向のそれぞれの位置におけるブロックピッチに応じて、タイヤ周方向の長さ（幅）が変化し、その中に含まれるL(θ)はブロックピッチの影響を受けないものとすることができる。
【００２２】
以上に説明したことより、＜１＞のタイヤトレッドパターンの設計方法によれば、トレッドゴムや、ブロック剛性を変更させることなく、ＡＢＳの制動性能を向上させることができる。
【００２３】
＜２＞によれば、前記所定荷重を、最大負荷荷重の90%としたので、安定した制動性能がもっとも必要とされる前輪において、制動力を大きく向上させることができ、その結果車両全体としての制動性能を効果的に向上させることができ、また、所定数値Fを、ブロック列ごとにブロック蹴り出し側縁の長さを平均化したものを全ブロック列について合計した平均蹴り出し側エッジ合計長さWaと、タイヤに依存しない所定の数値Eとの積としたので、溝部とブロックとの幅方向占有部分の割合が異なるタイヤに対しても同一の基準で前記判定をすることができる。
【００２４】
＜３＞によれば、αを0.1とし、数値Eを0.4としたので、タイヤ全体のブロック剛性を上げることなく、ブロックの配置を変えるだけで制動性能を向上させることができ、もしブロック剛性を上げて対処した場合そのことによって生じる副作用を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
本発明の実施形態について、図に基づいて説明する。図３は、本発明のトレッドパターンの設計方法にしたがって形成された実施形態のタイヤについてそのトレッドのブロック配置を例示する展開図であり、このトレッドパターンは、k=1〜6の６列のブロック列よりなるブロックパターンであり、このブロックパターンにおいては、各ブロック１は、ブロック列間で位相が相互に大きく異なるよう配置されており、また、ブロック列内のブロック配置も、これらが周方向に周期的に並ばないよう、ブロック同士のピッチが設定され、いわゆるバリアブルピッチの配列設計となっている。
【００２６】
そして、本発明は、各ブロック列のブロック１の配置が次の条件を満足する点において特徴がある。すなわち、図３に示すように、所定リムに装着され規定内圧を充填されて所定荷重下で平面上を回転走行するタイヤの周面１０を固定し、このタイヤ周面１０に対して接地面が相対変位するように表したとき、タイヤ上に予め設定された方位を基準とした方位角θの関数LN1(θ)を、幅方向中央の点Qがタイヤ上の方位角θを相対的に通過するときの蹴り出し側接地端縁を表す横断線とし、LN2(θ)を、横断線LN1(θ)をΔθ・R（Rは、周面の半径方向距離）だけタイヤ周面に対して周方向いずれか一方に相対的に平行移動させてできる横断線として、両横断線LN1(θ)、LN2(θ)と、接地面のトレッド幅方向両端を構成するトレッド接地端TE1、TE2とに囲まれた領域をWD(θ)とし、L(θ)を、領域WD(θ)内に現れる、蹴り出し側エッジの合計長さとしたとき、本発明のタイヤにおいて、このL(θ)は、０〜360度のどの方位角θに対しても、予め定められた所定の数値F以下であるという条件を満足する。
【００２７】
すなわち、図３において、領域をWD(θ)内に含まれる、蹴り出し側エッジの部分は、k=1のブロック列に対する蹴り出し側エッジE1のうちのl1の長さ部分と、同様に、k=3のブロック列に対する蹴り出し側エッジE3のうちのl3の長さ部分と、k=5のブロック列に対する蹴り出し側エッジE5のうちのl5の長さ部分とであり、L(θ)=l1+l2+l3となり、領域WD(θ)が移動して、WD1の位置にあっても、また、WD2の位置にあっても、その中に含まれる蹴り出し側エッジの合計長さL(θ)は数値F以下である。
【００２８】
ここで、各ブロック列のブロックの周方向ピッチは、先に説明したところにより、一定ではなく、例えばランダムに変化するよう設定されていて、上記領域WD(θ)の周方向幅となる、Δθ・Rは、θに応じて変化するブロック間ピッチP(θ)に応じて変化させるのが、先に述べたところにより好ましく、Δθ・R=α・P(θ)（ただし、αは１より小さい予め定めた値）とするのがよい。
【００２９】
また、ブロック間のピッチは、同じ方位角θ上でタイヤ幅方向に並んでいるブロックであってもブロック列が違えば異なる場合もあり、P(θ)として、次のように定義するのがよい。
【００３０】
すなわち、図４を参照して説明すると、k=1〜6のブロック列の各々に対して方位角θの位置からもっとも近くに位置で周方向に並ぶ一対のブロック（例えば、k=1のブロック列ではブロックB1とB2）を選択し、これらのブロック間のピッチを各ブロック列について計算し、それを平均化してP(θ)とする。すなわち、各ブロック列に対する前記一対のブロックの、周方向中央の点相互間の離隔距離をp1、p2、・・・・、p6としたとき、P(θ)は（１）で表すことができる。
【数１】
2007015635.tif 000003
ただし、Kは、ブロック列の列数を表す。
【００３１】
また、L(θ)の上限となる前記数値Fとしては、K=1〜6の各ブロック列についてブロック蹴り出し側縁の長さを平均化したものを全ブロック列について合計した平均蹴り出し側エッジ合計長さWaと、タイヤに依存しない所定の数値Eとの積とするのが好ましい。k=1〜6のブロック列には、それぞれ、I1、I2、・・・・、I6個のブロックがあり、k番目のブロック列に内の各ブロックのエッジ長さをm1k、m2k、・・・・、mik、・・・・mIkとしたとき、平均蹴り出し側エッジ合計長さWaを式（２）で表すことができる。
【数２】
2007015635.tif 000004
【００３２】
例えば、図４に示したものの例では、各ブロック列の蹴り出し側エッジの長さは、ブロック列内の全ブロックについて同じであるから、Wa=m1+m2+・・・・+m6となる。
【００３３】
Waを式（２）のように定義すれば、仮に領域WD(θ)のタイヤ周方向長さ(幅)をブロック1ピッチ分にした場合、この領域WD(θ)内に現れるブロック蹴り出し側エッジ総長さL(θ)は、Waに等しくなるから、1ピッチの1/αの周方向幅を有するWD(θ)には、平均値として、Waのα倍（α＜１）のブロック蹴り出し側エッジ総長さが現れる。そして、このとき、L(θ)/ Waの上限値をできるだけαに近づけることにより、L(θ)の変動を小さく抑え、これによって制動性能を向上させることができる。
【００３４】
図５は、本発明のトレッドパターンの設計方法にしたがって形成された他の態様のブロック配置を例示する展開図であり、このトレッドパターンではタイヤ周面２０にk=1〜6の６列のブロック列の幅方向中央側の4列が、2列ずつブロック２１が組になって並び組み同士では位相がずれるよう配置されている。また、先に示した態様のものと同様に、各ブロック列は周方向のピッチバリエーションが施されている。
【００３５】
以上に示した2つの実施形態においては、α=0.1としたとき、数値Eは、0.4以下となるようブロックの配置が設定されているが、これらの実施形態と比較するため、この条件を満足することのできない配置として、図６に、タイヤ周面５０上にk=1〜6のブロック列が配列されたブロック５１の配列パターンを、図７には、タイヤ周面６０上にk=1〜6のブロック列が配列されたブロック６１の配列パターンを示した。これらのパターンは周期性が強く、α=0.1としたとき、数値Eは、0.4を超える。これらのパターンが、実施形態のブロックパターンと異なる点は、ブロック列間の位相においてのみであり、ブロック列内においては、実施形態のものと異なるものではない。
【００３６】
図８は、図３、図５〜７に示したものを、この順にそれぞれパターン１〜パターン４として、α=0.1としたときの数値Lmax/Gaの存在範囲をグラフにしたものであり、パターン１、２が本発明に係るもの、パターン３、４は、本発明の範囲内にないが比較のため例示するものである。このようにブロックの配列を変えることによって、Lmax/Gaが変化することがわかる。なお、Lmaxは、０〜360度のθに対するL(θ)の最大値を表すものとした。
【００３７】
α=0.1として、上記のように定義された領域WD(θ)内に含まれる蹴り出し側エッジ総長さL(θ)の最大値Lmaxの、平均蹴り出し側エッジ合計長さGaに対する割合Lmax/Gaが異なるタイヤを複数本試作し、これらのタイヤを車に装着して走行させ、制動距離を比較した。図９は、その結果を、Lmax/Gaを横軸にと制動距離を縦軸にとって示したものであり、制動距離は、Lmax/Ga=2のタイヤに対応するものを100とした指数で表した。この数値が小さいほうが制動距離は短い。図９から明らかなように、Lmax/Gaを小さく抑えるほど制動距離は短くなる。ただし、Lmax/Gaが0.4以下では、制動距離は短くならないことを示しており、このことよりLmax/Gaが0.4であることを本発明にかかるタイヤの必須条件としたものである。
【００３８】
なお、図９に示したグラフは、前記所定リムにタイヤを装着し、所定内圧を充填した状態で、ＡＢＳを作動させながら、車両速度を100km/hから0km/hになるまで減速したときの制動距離を表す。
【００３９】
図１０は、本発明の設計方法において、設計する際のフローチャートを示すものであり、まずステップ１でタイヤの基本パターンを設定し、次いで、装着車両における制動時の蹴り出し側接地端縁を求めるための荷重条件を設定し（ステップ２）、このあと、ステップ３で、この荷重条件に基づいて、所定リムに装着され規定内圧を充填されてタイヤの接地面形状を求める。これによって蹴り出し側接地端縁も決定することができる。一方、基本パターンから、ブロックの配置を設定する。（ステップ４）これは同じ基本パターンでも先に例示したように、パターン１〜４があり、このステップでは、例えば、パターン１〜４のいずれかを選ぶ工程に相当する。
【００４０】
以上にようにして準備された、蹴り出し側接地端縁とブロックの配置図とをもとに、ステップ５で、ピッチバリエーションを付加し、このようにして設計されたパターンに対しいて、領域WD(θ)内に入る蹴り出し側エッジ長さL(θ)の最大値Lmaxを算出し、Lmaxの平均蹴り出し側エッジ合計長さWaに対する割合Emaxが予め定められた数値E（例えば、0.4）を超えたか否かの判定を行い（ステップ６）、もし超えていれば、ステップ４に戻って、ブロックの再配置を行う。そしてこのサイクルをEmaxが0.4以下になるまで繰り返し、Emaxが0.4以下となった時点で設計を終了する。
【実施例】
【００４１】
パターン１〜４から選ばれたタイヤを車両に装着して実際に走行させ、車両が制動するまでの制動距離を調査した。表１に、装着ポジションごとのタイヤパターンと、制動時の停止までの時間（従来例を100とした指数）とを示す。数値の小さいほうが、停止時間が短いことを表している。
【００４２】
上記に関する試験条件は下記のとおりである。
１）車両の種類：FF車
２）車輪数：４輪
３）停止時における荷重条件：2名乗車相当（前輪荷重：4.25kN、後輪荷重：3.25kN）
４）タイヤサイズ：195/65R15
５）装着リム：6.0JJ
６）タイヤ充填内圧：前輪タイヤ220kpa、後輪タイヤ200kpa
７）制動直前の車両速度：100km/h
８）走行路面：ドライのアスファルト路面
【００４３】
【表１】
2007015635.tif 000005
【００４４】
表１から明らかなように、Emaxが0.4より小さなタイヤを装着した車両においては、制動距離を向上させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明のタイヤのトレッドパターンの設計方法ならびにそのタイヤは、ブロック列をならべたトレッドパターンであれば種々のタイヤに適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】回転するタイヤに対して、周方向に相対変位する蹴り出し線とその近傍のタイヤ外周面を、タイヤを固定させ、蹴り出し線を変位させて示す展開図である。
【図２】横軸にタイヤに対する蹴り出し線の相対位置をとり、縦軸にLx(θ)をとって示すLx(θ)のタイヤ1周内の変化を示すグラフである。
【図３】タイヤのブロック間のピッチを説明するタイヤ周面のトレッドパターン（パターン1）の展開図である。
【図４】本発明に係る実施形態のタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図５】他の態様のトレッドパターン（パターン２）を示す展開図である。
【図６】比較例のトレッドパターン（パターン３）を示す展開図である。
【図７】従来例のトレッドパターン（パターン４）を示す展開図である。
【図８】それぞれのパターンのLmax/Gaを示すグラフである。
【図９】Lmax/Gaと制動距離との関係を示すグラフである。
【図１０】本発明のタイヤを設計する手順を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００４７】
１    ブロック
１０、２０    タイヤ周面
２１    ブロック
５０    タイヤ周面
５１    ブロック
６０    タイヤ周面
６１    ブロック
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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