(57)【要約】【課題】  ポッピングによるワンウェイクラッチの損傷を抑制する。【解決手段】  ＥＣＵは、１速ギヤ段での駆動時（Ｓ１００にてＹＥＳ、Ｓ１１０にてＹＥＳ）のように、ワンウェイクラッチＦが係合し得る走行状態において、出力軸回転数ＮＯの予め定められた時間における変動幅ΔＮＯがしきい値ΔＮＯ（１）よりも大きく（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、駆動輪の空転によりポッピングが発生し得るといえる場合、出力軸回転数ＮＯに基づいて形成すべきギヤ段を決定する通常の変速制御を禁止するステップ（Ｓ１３０）と、ワンウェイクラッチＦが係合し得る１速ギヤ段以外のギヤ段へ強制的に変速するステップ（Ｓ１４０）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図５
2007071305.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦係合要素のうちのいずれかを係合することによりギヤ段が形成される自動変速機の制御装置であって、形成されるギヤ段のうちの少なくともいずれか一つのギヤ段は、外輪と内輪との回転について、一方向について許容し、逆方向について制限する制限部材が前記摩擦係合要素に加えて係合することにより形成され、前記制御装置は、
前記自動変速機の出力軸の回転数を検知するための検知手段と、
前記出力軸の回転数の予め定められた時間における変動幅が予め定められた変動幅よりも大きい場合、前記制限部材が係合することにより形成されるギヤ段とは異なるギヤ段を形成するように前記摩擦係合要素を制御するための第１の制御手段と、
前記出力軸の回転数に基づいてギヤ段を形成するように前記摩擦係合要素を制御するための第２の制御手段と、
前記出力軸の回転数の予め定められた時間における変動幅が予め定められた変動幅よりも大きい場合、前記第２の制御手段による制御を禁止するための禁止手段とを含む、自動変速機の制御装置。
【請求項２】
複数の摩擦係合要素のうちのいずれかを係合することによりギヤ段が形成される自動変速機の制御装置であって、形成されるギヤ段のうちの少なくともいずれか一つのギヤ段は、外輪と内輪との回転について、一方向について許容し、逆方向について制限する制限部材が前記摩擦係合要素に加えて係合することにより形成され、複数の前記摩擦係合要素のうちの少なくともいずれか一つが係合することにより前記外輪と前記内輪との回転数差が抑制され、前記制御装置は、
前記自動変速機の出力軸の回転数を検知するための検知手段と、
前記出力軸の回転数の予め定められた時間における変動幅が予め定められた変動幅よりも大きい場合、前記外輪と前記内輪との回転数差を抑制するように前記摩擦係合要素を制御するための第１の制御手段と、
前記出力軸の回転数に基づいてギヤ段を形成するように前記摩擦係合要素を制御するための第２の制御手段と、
前記出力軸の回転数の予め定められた時間における変動幅が予め定められた変動幅よりも大きい場合、前記第２の制御手段による制御を禁止するための禁止手段とを含む、自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記制御装置は、前記第２の制御手段による制御が禁止されている場合、予め定められた期間における前記出力軸の回転数の平均値に基づいてギヤ段を形成するように前記摩擦係合要素を制御するための手段をさらに含む、請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記制御装置は、
前記第１の制御手段による制御が実行されるとともに前記第２の制御手段による制御が禁止される場合における前記出力軸の回転数の予め定められた時間における変動幅が、前記予め定められた変動幅よりも小さい変動幅以下である場合は、前記第１の制御手段による制御を中止するための手段と、
前記第１の制御手段による制御が実行されるとともに前記第２の制御手段による制御が禁止されている場合における前記出力軸の回転数の予め定められた時間における変動幅が、前記予め定められた変動幅よりも小さい変動幅以下である場合は、前記第２の制御手段による制御の禁止を解除するための手段とをさらに含む、請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に、外輪と内輪との回転について、一方向について許容し、逆方向について制限する制限部材（ワンウェイクラッチ）が係合することによりギヤ段が形成される自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動変速機にはワンウェイクラッチが用いられている。特開平２−１２９４５４号公報（特許文献１）は、ワンウェイクラッチを強制潤滑することができるワンウェイクラッチの潤滑装置を開示する。このワンウェイクラッチの潤滑装置は、ケースの内周面から内側に延びるケース支持壁と、ケース支持壁に隣接して配置されたワンウェイクラッチと、ワンウェイクラッチのインナーレースの内周面及びケース支持壁の内周面に共通に嵌合されると共に内周側にて回転部材を回転自在に支持する筒状部材とを含む自動変速機におけるワンウェイクラッチを潤滑する。筒状部材の外周面にスプラインを形成してケース支持壁の内周面との間に第１のスプライン結合部が構成されると共に、インナーレースの内周面との間に第２のスプライン結合部が構成される。ケース支持壁に、第１のスプライン結合部に開口する潤滑油供給孔が形成される。インナーレースに、インナーレースを径方向に貫通して第２のスプライン結合部に開口する油孔が形成される。第１のスプライン結合部における開口の外側、第２のスプライン結合部における開口の外側、ケース支持壁とインナーレース側面との間にそれぞれ密封部が設けられ、潤滑油供給孔から第１のスプライン結合部、第２のスプライン結合部、そして油孔を経由してワンウェイクラッチの摺動部に至る潤滑油路が構成される。
【０００３】
この公報に記載のワンウェイクラッチの潤滑装置によると、潤滑油供給孔からの潤滑油は、ケース支持壁の内周面と筒状部材の外周面との間の第１のスプライン、ワンウェイクラッチのインナーレースの内周面と筒状部材の外周面との間の第２のスプライン、インナーレースを径方向に貫通する油孔を介して、ワンウェイクラッチの摺動部に供給される。即ち、潤滑油供給孔、第１のスプライン、第２のスプライン、油孔によって、ワンウェイクラッチを潤滑するための潤滑油路が形成される。更にこのとき、潤滑油路は、密封部によって密封されており、潤滑油路の途中で潤滑油が漏洩することはない。したがって、潤滑油供給孔から供給された潤滑油は、遠心力等に依存することなく強制的にワンウェイクラッチの摺動部に供給される。これにより、ワンウェイクラッチを充分な量の潤滑油にて常に確実に潤滑して、ワンウェイクラッチの耐久性及び信頼性を大幅に向上することができる。
【特許文献１】特開平２−１２９４５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
自動変速機において用いられているワンウェイクラッチには、１速ギヤ段等のワンウェイクラッチを用いて形成されるギヤ段の駆動時（車両の駆動力による走行時）においてアウターレースとインナーレースとの回転を制限し（係合状態になり）、そうでない場合（たとえばコースト時など、車両の駆動力によらない走行時）において回転を許容する（非係合状態になる）ように構成されているものがある。１速ギヤ段から２速ギヤ段への変速等のワンウェイクラッチを用いて形成されるギヤ段を含む変速の安定性維持や、ワンウェイクラッチを用いて形成されるギヤ段時のエンジンブレーキによるドライバビリィティの悪化の抑制を図るためである。ところで、車両がたとえば波状に起伏した路面を走行する場合、車両が上下に振動することにより、車輪が路面から離れたり接地したりすることや、ドライバーが揺さぶられてアクセルペダルの踏み込み量が変化することが繰り返し得る。このような場合、ワンウェイクラッチがアウターレースとインナーレースとの回転を許容したり制限したりすることを繰り返す。これにより、ワンウェイクラッチへ非常に大きな衝撃荷重が入力し、ポッピング（ワンウェイクラッチを構成するスプラグ、コマ、ころ等が大きく振動して暴れること）が発生し、ワンウェイクラッチが損傷し得る。しかしながら、特開平２−１２９４５４号公報に記載のワンウェイクラッチの潤滑装置は、このような場合におけるワンウェイクラッチの損傷を抑制するものではない。
【０００５】
本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ワンウェイクラッチの損傷を抑制することができる自動変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明に係る自動変速機の制御装置は、複数の摩擦係合要素のうちのいずれかを係合することによりギヤ段が形成される自動変速機を制御する。形成されるギヤ段のうちの少なくともいずれか一つのギヤ段は、外輪と内輪との回転について、一方向について許容し、逆方向について制限する制限部材が摩擦係合要素に加えて係合することにより形成される。制御装置は、自動変速機の出力軸の回転数を検知するための検知手段と、出力軸の回転数の予め定められた時間における変動幅が予め定められた変動幅よりも大きい場合、制限部材が係合することにより形成されるギヤ段とは異なるギヤ段を形成するように摩擦係合要素を制御するための第１の制御手段と、出力軸の回転数に基づいてギヤ段を形成するように摩擦係合要素を制御するための第２の制御手段と、出力軸の回転数の予め定められた時間における変動幅が予め定められた変動幅よりも大きい場合、第２の制御手段による制御を禁止するための禁止手段とを含む。
【０００７】
第１の発明によると、複数の摩擦係合要素（たとえばクラッチやブレーキ）のうちのいずれかを係合することによりギヤ段が形成される。形成されるギヤ段のうちの少なくともいずれか一つのギヤ段は、制限部材（たとえばワンウェイクラッチ）が摩擦係合要素に加えて係合することにより形成される。このような自動変速機の出力軸の回転数の予め定められた時間における変動幅が大きい場合、車輪が路面から離れたり接地したりすることや、ドライバーが揺さぶられてアクセルペダルの踏み込み量が変化することが繰り返されたため、自動変速機にかかる負荷が短い周期で増減しているといえる。この場合、外輪と内輪との回転が許容されたり制限されたりすることが繰り返し得る。外輪と内輪との回転が許容されたり制限されたりすることが繰り返されると、ポッピングが発生し、ワンウェイクラッチが損傷するおそれがある。したがって、出力軸の回転数の予め定められた時間における変動幅が大きい場合、制限部材が係合することにより形成されるギヤ段とは異なるギヤ段を形成するように摩擦係合要素が制御される。これにより、制限部材が係合することを抑制することができる。そのため、ポッピングの発生を抑制することができる。さらにこのとき、出力軸の回転数に基づいてギヤ段を形成するように摩擦係合要素が制御されることが禁止される。これにより、制限部材が係合することにより形成されるギヤ段が再び形成されることを抑制することができる。これにより、ワンウェイクラッチのポッピングの発生を抑制することができる。そのため、ワンウェイクラッチの損傷を抑制することができる自動変速機の制御装置を提供することができる。
【０００８】
第２の発明に係る自動変速機の制御装置は、複数の摩擦係合要素のうちのいずれかを係合することによりギヤ段が形成される自動変速機を制御する。形成されるギヤ段のうちの少なくともいずれか一つのギヤ段は、外輪と内輪との回転について、一方向について許容し、逆方向について制限する制限部材が摩擦係合要素に加えて係合することにより形成される。複数の摩擦係合要素のうちの少なくともいずれか一つが係合することにより外輪と内輪との回転数差が抑制される。制御装置は、自動変速機の出力軸の回転数を検知するための検知手段と、出力軸の回転数の予め定められた時間における変動幅が予め定められた変動幅よりも大きい場合、外輪と内輪との回転数差を抑制するように摩擦係合要素を制御するための第１の制御手段と、出力軸の回転数に基づいてギヤ段を形成するように摩擦係合要素を制御するための第２の制御手段と、出力軸の回転数の予め定められた時間における変動幅が予め定められた変動幅よりも大きい場合、第２の制御手段による制御を禁止するための禁止手段とを含む。
【０００９】
第２の発明によると、複数の摩擦係合要素（たとえばクラッチやブレーキ）のうちのいずれかを係合することによりギヤ段が形成される。形成されるギヤ段のうちの少なくともいずれか一つのギヤ段は、制限部材（たとえばワンウェイクラッチ）が摩擦係合要素に加えて係合することにより形成される。また、複数の摩擦係合要素のうちの少なくともいずれか一つが係合することにより外輪と内輪との回転数差が抑制される。このような自動変速機の出力軸の回転数の予め定められた時間における変動幅が大きい場合、車輪が路面から離れたり接地したりすることや、ドライバーが揺さぶられてアクセルペダルの踏み込み量が変化することが繰り返されたため、自動変速機にかかる負荷が短い周期で増減しているといえる。この場合、外輪と内輪との回転が許容されたり制限されたりすることが繰り返し得る。外輪と内輪との回転が許容されたり制限されたりすることが繰り返されると、ポッピングが発生し、ワンウェイクラッチが損傷するおそれがある。そのため、出力軸の回転数の予め定められた時間における変動幅が大きい場合、外輪と内輪との回転数差を抑制するように摩擦係合要素が制御される。さらにこのとき、出力軸の回転数に基づいてギヤ段を形成するように摩擦係合要素が制御されることが禁止される。これにより、外輪と内輪との回転数差を抑制する摩擦係合要素が解放状態になるようなギヤ段への変速よりも、外輪と内輪との回転数差を抑制する摩擦係合要素の係合を優先して行なうことができる。そのため、外輪と内輪との回転数差を抑制してポッピングの発生を抑制することができる。その結果、ワンウェイクラッチの損傷を抑制することができる自動変速機の制御装置を提供することができる。
【００１０】
第３の発明に係る自動変速機の制御装置は、第２の発明の構成に加え、第２の制御手段による制御が禁止されている場合、予め定められた期間における出力軸の回転数の平均値に基づいてギヤ段を形成するように摩擦係合要素を制御するための手段をさらに含む。
【００１１】
第３の発明によると、出力軸の回転数に基づいてギヤ段を形成することが禁止されている場合は、出力軸の回転数の代わりに、予め定められた期間における出力軸の回転数の平均値に基づいてギヤ段が形成される。これにより、出力軸回転数の急変に起因して自動変速機の変速が不必要に行なわれることを抑制しつつ、実際に車速が変化したため出力軸回転数が変化し、変速する必要がある場合には、変速を行なうことができる。そのため、車両の走行状態に適したギヤ段で走行することができる。
【００１２】
第４の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１または２の発明の構成に加え、第１の制御手段による制御が実行されるとともに第２の制御手段による制御が禁止される場合における出力軸の回転数の予め定められた時間における変動幅が、予め定められた変動幅よりも小さい変動幅以下である場合は、第１の制御手段による制御を中止するための手段と、第１の制御手段による制御が実行されるとともに第２の制御手段による制御が禁止されている場合における出力軸の回転数の予め定められた時間における変動幅が、予め定められた変動幅よりも小さい変動幅以下である場合は、第２の制御手段による制御の禁止を解除するための手段とをさらに含む。
【００１３】
第４の発明によると、第１の制御手段による制御が実行されるとともに第２の制御手段による制御が禁止される場合における出力軸の回転数の予め定められた時間における変動幅が小さくなると、第１の制御手段による制御が中止されたり、第２の制御手段による制御の禁止が解除されたりする。このとき、制限部材が係合することにより形成されるギヤ段での走行中に、車輪が路面から離れた場合の回転数の変動幅は、制限部材が外輪と内輪との回転数差を許容することにより大きくなる傾向にある。それに対して、摩擦係合要素により外輪と内輪との回転数差が抑制されている場合は、回転数の変動幅は小さくなる傾向にある。また、回転数の変動幅はギヤ段（ギヤ比）に応じて小さくなり得る。したがって、出力軸の回転数の予め定められた時間における変動幅が、第１の制御手段による制御を実行したり第２の制御手段による制御を禁止したりするために予め定められた変動幅よりも小さい変動幅以下である場合に、第１の制御手段による制御が中止されたり、第２の制御手段による制御の禁止が解除されたりする。これにより、自動変速機の状態に応じたしきい値を用いて、ポッピングが発生していないといえるタイミングに精度良く合わせて、第１の制御手段による制御の中止および第２の制御手段による制御の禁止の解除を行なうことができる。そのため、ポッピングが発生し得る走行状態において、第１の制御手段による制御の中止および第２の制御手段による制御の禁止の解除を行なうことを抑制することができる。その結果、ポッピングの発生を抑制してワンウェイクラッチの損傷を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。
【００１５】
＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両は、ＦＦ以外の車両であってもよい。
【００１６】
車両は、エンジン１０００と、トランスミッション２０００と、トランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、トランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。
【００１７】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、内燃機関の代わりに外燃機関を用いても良い。また、エンジン１０００の代わりに回転電機などを用いてもよい。
【００１８】
トランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。トランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。
【００１９】
ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。
【００２０】
ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００５と、アクセルペダル８００６のアクセル開度センサ８００７と、ブレーキペダル８００８に設けられたストップランプスイッチ８００９と、油温センサ８０１０と、入力軸回転数センサ８０１２と、出力軸回転数センサ８０１４と水温センサ８０１６とがハーネスなどを介して接続されている。
【００２１】
車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の車速を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００５により検知され、検知結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、トランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。
【００２２】
アクセル開度センサ８００７は、アクセルペダル８００６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストップランプスイッチ８００９は、ブレーキペダル８００８のＯＮ／ＯＦＦ状態を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。なお、ストップランプスイッチ８００９の代わりに、もしくは加えてブレーキペダル８００８のストローク量を検知するストロークセンサを設けるようにしてもよい。
【００２３】
油温センサ８０１０は、トランスミッション２０００のＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）の温度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２４】
入力軸回転数センサ８０１２は、トランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０１４は、トランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。水温センサ８０１６は、エンジン１０００の冷却水温の温度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２５】
ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００５、アクセル開度センサ８００７、ストップランプスイッチ８００９、油温センサ８０１０、入力軸回転数センサ８０１２、出力軸回転数センサ８０１４などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００２６】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、通常の変速制御において、出力軸回転数ＮＯおよびアクセル開度等をパラメータとして作成された変速線図に従って、形成すべきギヤ段を決定する。
【００２７】
図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。
【００２８】
第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。
【００２９】
サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と係合している。
【００３０】
リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。
【００３１】
第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。
【００３２】
サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と係合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００３３】
ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と係合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００３４】
サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。
【００３５】
ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわ
ち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。
【００３６】
図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。
【００３７】
Ｂ２ブレーキ３６２０と並列にワンウェイクラッチＦ３６６０が設けられているため、作動表に示されているように、１速ギヤ段（１ＳＴ）形成時のエンジン側からの駆動状態（加速時）にはＢ２ブレーキ３６２０を係合させる必要は無い。
【００３８】
ワンウェイクラッチＦ３６６０は、１速ギヤ段の駆動時には、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転を制限する。エンジンブレーキを利かせる場合、ワンウェイクラッチＦ３６６０は、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転を制限しない。
【００３９】
すなわち、通常の変速制御における駆動時には、Ｃ１クラッチ３６４０およびワンウェイクラッチＦ３６６０が係合することにより１速ギヤ段が形成される。通常の変速制御におけるエンジンブレーキ時には、Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ２ブレーキ３６２０を係合することにより１速ギヤ段が形成される。
【００４０】
なお、トランスミッション２０００として、ワンウェイクラッチを用いて形成されるギヤ段が１速ギヤ段のみのもの用いたが、１速以外のギヤ段の形成にワンウェイクラッチが用いられるものでもよく、そのワンウェイクラッチを用いたギヤ段が形成されているときに本発明が適用されてもよい。
【００４１】
図４を参照して、油圧回路４０００について説明する。なお、図４には、油圧回路４０００のうち、本発明に関連する一部のみを示す。油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。
【００４２】
オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調整され、ライン圧が生成される。
【００４３】
プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調整されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。また、ライン圧は、ＳＬ（４）４２４０により調整されて、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される。
【００４４】
マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００４５】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００４６】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００４７】
Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。  
【００４８】
Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。
【００４９】
ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を一定の圧力に調整する。ソレノイドモジュレータバルブ４２００により調整された油圧（ソレノイドモジュレータ圧）は、ＳＬＴ４３００に供給される。
【００５０】
ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調整する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調整する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調整する。
【００５１】
ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８００７により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調整し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。
【００５２】
ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。
【００５３】
Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。
【００５４】
ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調整した油圧が供給される。
【００５５】
ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。
【００５６】
図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００５７】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、１速ギヤ段が形成されているか否かを判別する。１速ギヤ段が形成されているか否かは、ＲＯＭに記憶された変速線図に基づいて判別される。１速ギヤ段が形成されていると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５８】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、駆動時であるか否か（エンジン１０００からの駆動力による走行中であるか否か）を判別する。駆動時であるか否かは、たとえばアクセル開度が予め定められた開度よりも大きいか否かにより判別すればよい。駆動時であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５９】
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、出力軸回転数ＮＯの予め定められた時間における変動幅ΔＮＯがしきい値ΔＮＯ（１）よりも大きいか否かを判別する。出力軸回転数ＮＯの予め定められた時間における変動幅ΔＮＯがしきい値ΔＮＯ（１）よりも大きいと（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０に移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００６０】
Ｓ１３０にて、ＥＣＵ８０００は、出力軸回転数ＮＯ（特別な処理が施されていない出力軸回転数ＮＯ）に基づいて形成すべきギヤ段を決定する通常の変速制御を禁止する。Ｓ１４０にて、ＥＣＵ８０００は、１速ギヤ段以外のギヤ段（たとえば２速ギヤ段）へ強制的に変速する。
【００６１】
Ｓ１５０にて、ＥＣＵ８０００は、出力軸回転数ＮＯの予め定められた時間における変動幅ΔＮＯがしきい値ΔＮＯ（２）（ΔＮＯ（２）＜ΔＮＯ（１））よりも大きいか否かを判別する。出力軸回転数ＮＯの予め定められた時間における変動幅ΔＮＯがしきい値ΔＮＯ（２）よりも大きいと（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、処理はＳ１５０に戻される。もしそうでないと（Ｓ１５０にてＮＯ）、処理はＳ１６０に移される。
【００６２】
Ｓ１６０にて、ＥＣＵ８０００は、出力軸回転数ＮＯに基づいて形成すべきギヤ段を決定する通常の変速制御の禁止を解除する。Ｓ１７０にて、ＥＣＵ８０００は、１速ギヤ段以外のギヤ段へ強制的な変速を中止する。
【００６３】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について説明する。
【００６４】
車両の走行中、たとえば、車両が波状に起伏した路面を走行する場合、前輪７０００（駆動綸）が路面から離れた後、再び路面に接地するということを繰り返す場合がある。前輪７０００が路面から離れると、エンジン１０００からトランスミッション２０００を介して前輪７０００に伝達された駆動力は路面に伝わらず、前輪７０００が空転する。
【００６５】
１速ギヤ段での駆動時（Ｓ１００にてＹＥＳ、Ｓ１１０にてＹＥＳ）のように、ワンウェイクラッチＦ３６６０が係合し得る走行状態で前輪７０００が空転すると、ワンウェイクラッチＦ３６６０のインナーレース（リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０）が空転し、アウターレースとインナーレースとの回転数差が生じる。その後、前輪７０００が路面に接地すると、ワンウェイクラッチＦ３６６０のインナーレース（リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０）の回転が再び制限される。このようなことが繰り返されることにより、ワンウェイクラッチＦ３６６０にポッピングが生じ得る。
【００６６】
運転者が揺さぶられてアクセルペダルの踏み込み量の変化が繰り返された場合にも、ワンウェイクラッチＦ３６６０のインナーレースの空転と回転の制限が繰り返され、ワンウェイクラッチＦ３６６０にポッピングが生じ得る。
【００６７】
そこで、出力軸回転数ＮＯの予め定められた時間における変動幅ΔＮＯがしきい値ΔＮＯ（１）よりも大きく（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、前輪７０００が空転したといえる場合、出力軸回転数ＮＯに基づいて形成すべきギヤ段を決定する通常の変速制御が禁止される（Ｓ１３０）。さらに、ワンウェイクラッチＦ３６６０が係合することによりギヤ段が形成される１速ギヤ段以外のギヤ段（たとえば２速ギヤ段）へ強制的に変速される（Ｓ１４０）。
【００６８】
これにより、ワンウェイクラッチＦ３６６０が係合することを抑制することができる。このとき、通常の変速制御が禁止されているので、１速ギヤ段へ再度変速されて、ワンウェイクラッチＦ３６６０が係合することを抑制することができる。そのため、ワンウェイクラッチＦ３６６０のインナーレースが空転したり、回転が制限されたりすることを繰り返すことを抑制し、ポッピングの発生を抑制することができる。その結果、ポッピングによるワンウェイクラッチＦ３６６０の損傷を抑制することができる。
【００６９】
１速ギヤ段以外のギヤ段へ変速されると、変速比が小さくなるため、出力軸回転数ＮＯは上昇し難くなる。また、ワンウェイクラッチＦ３６６０のように、インナーレースが空転することにより出力軸回転数ＮＯが上昇するこということがない。したがって、１速ギヤ段以外のギヤ段へ変速されると、出力軸回転数ＮＯの変動幅ΔＮＯは小さくなる傾向にある。
【００７０】
そのため、出力軸回転数ＮＯの予め定められた時間における変動幅ΔＮＯがしきい値ΔＮＯ（１）以下になっても、しきい値ΔＮＯ（１）よりも小さいしきい値ΔＮＯ（２）以下にならなければ、前輪７０００が空転しなくなったとはいえない。
【００７１】
一方、出力軸回転数ＮＯの予め定められた時間における変動幅ΔＮＯがしきい値ΔＮＯ（２）以下になると（Ｓ１５０にてＮＯ）、前輪７０００が空転しなくなったといえる。この場合、出力軸回転数ＮＯに基づいて形成すべきギヤ段が決定される通常の変速制御の禁止が解除される（Ｓ１６０）。さらに、１速ギヤ段以外のギヤ段へ強制的な変速が中止される（Ｓ１７０）。
【００７２】
これにより、実際にポッピングが発生し難い状態になったタイミングに精度よく合わせて、通常の変速制御の禁止の解除および１速ギヤ段以外のギヤ段への強制的な変速を中止することができる。
【００７３】
そのため、ポッピングが発生し得る状態で１速ギヤ段が再度形成されることによりポッピングが発生することを抑制することができる。その結果、ポッピングよるワンウェイクラッチＦ３６６０の損傷を抑制することができる。
【００７４】
以上のように、本実施の形態にかかる制御装置であるＥＣＵによれば、出力軸回転数ＮＯの予め定められた時間における変動幅ΔＮＯがしきい値ΔＮＯ（１）よりも大きい場合、出力軸回転数ＮＯに基づいて形成すべきギヤ段を決定する通常の変速制御が禁止される。さらに、ワンウェイクラッチＦによりギヤ段が形成される１速ギヤ段以外のギヤ段へ強制的に変速される。これにより、ワンウェイクラッチＦ３６６０が係合することを抑制することができる。このとき、通常の変速制御が禁止されているので、１速ギヤ段へ再度変速されて、ワンウェイクラッチＦ３６６０が係合することを抑制することができる。そのため、ワンウェイクラッチＦのインナーレースが空転したり、回転が制限されたりすることを繰り返すことを抑制し、ポッピングの発生を抑制することができる。その結果、ポッピングよるワンウェイクラッチＦの損傷を抑制することができる。
【００７５】
なお、入力軸回転数センサ８０１２により検出される入力軸回転数ＮＩＮをギヤ比で除算することにより推定される出力軸の回転数ＮＯ（１）と、出力軸回転数センサ８０１４により検出される出力軸回転数ＮＯ（２）との差（出力軸回転数ＮＯ（２）−出力軸回転数ＮＯ（１））が、しきい値Ｎ（０）よりも大きい場合に、出力軸回転数ＮＯに基づいて形成すべきギヤ段を決定する通常の変速制御を禁止し、ワンウェイクラッチＦ３６６０が係合することにより形成されるギヤ段以外のギヤ段へ強制的に変速するようにしてもよい。
【００７６】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、出力軸回転数ＮＯの予め定められた時間における変動幅ΔＮＯがしきい値ΔＮＯ（１）よりも大きい場合に変速する代わりに、ギヤ段を維持したままＢ２ブレーキ３６２０を係合する点で前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【００７７】
図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、前述の第１の実施の形態と同じ処理については、同じ番号を付してある。したがって、それらの詳細な説明はここでは繰り返さない。
【００７８】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、Ｂ２ブレーキ３６２０を係合状態にする。具体的には、Ｂ２ブレーキ３６２０の油圧サーボに油圧が供給されるように、油圧回路４０００が制御されて、Ｂ２ブレーキ３６２０が係合状態にされる。
【００７９】
Ｓ２１０にて、ＥＣＵ８０００は、出力軸回転数ＮＯの代わりに、Ｔ（１）秒間における出力軸回転数ＮＯの平均値ＮＯ（ＡＶＥ）に基づいて形成すべきギヤ段を決定する変速制御を開始する。
【００８０】
Ｓ２２０にて、ＥＣＵ８０００は、変速が必要であるか否かを判別する。変速が必要であると（Ｓ２２０にてＹＥＳ）、処理はＳ２３０に移される。もしそうでないと（Ｓ２２０にてＮＯ）、処理はＳ２２０に戻される。
【００８１】
Ｓ２３０にて、ＥＣＵ８０００は、Ｂ２ブレーキ３６２０を滑らせながら次のギヤ段において係合されるクラッチやブレーキを係合させるクラッチトゥクラッチ制御により変速を行なう。その後、この処理は終了する。
【００８２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について説明する。
【００８３】
１速ギヤ段での駆動時（Ｓ１００にてＹＥＳ、Ｓ１１０にてＹＥＳ）において、出力軸回転数ＮＯの予め定められた時間における変動幅ΔＮＯがしきい値ΔＮＯ（１）よりも大きいと（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、出力軸回転数ＮＯに基づいて形成すべきギヤ段を決定する通常の変速制御が禁止される（Ｓ１３０）。さらに、Ｂ２ブレーキ３６２０の油圧サーボに油圧が供給され、Ｂ２ブレーキ３６２０が係合状態にされる（Ｓ２００）。
【００８４】
これにより、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に連結された回転軸の回転が抑制され、ワンウェイクラッチＦ３６６０のインナーレースの回転が抑制される。そのため、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースとインナーレースとの回転数差が抑制される。その結果、ワンウェイクラッチＦ３６６０のインナーレースが空転したり、回転が制限されたりすることを繰り返すことを抑制し、ポッピングの発生を抑制することができる。
【００８５】
このとき、通常の変速制御が禁止されているので、出力軸回転数ＮＯが一時的に急上昇することによる変速判断を抑制することができる。そのため、２速ギヤ段や３速ギヤ段など、Ｂ２ブレーキ３６２０が解放状態にされるギヤ段への変速を抑制することができる。その結果、変速よりもＢ２ブレーキ３６２０の係合を優先して行なって、ポッピングの発生を抑制することができる。その結果、ポッピングよるワンウェイクラッチＦの損傷を抑制することができる。
【００８６】
Ｂ２ブレーキ３６２０が係合されて１速ギヤ段が維持された状態で、出力軸回転数ＮＯの代わりにＴ（１）秒間における出力軸回転数ＮＯの平均値ＮＯ（ＡＶＥ）に基づいて形成すべきギヤ段を決定する変速制御が開始される（Ｓ２１０）。
【００８７】
変速が必要であると（Ｓ２２０にてＹＥＳ）、Ｂ２ブレーキ３６２０を滑らせながら次のギヤ段において係合されるクラッチやブレーキを係合させるクラッチトゥクラッチ制御により変速が行なわれる（Ｓ２３０）。
【００８８】
これにより、出力軸回転数ＮＯが一時的に上昇したことによる変速の誤判断を抑制しつつ、車速が実際に上昇したため変速する必要がある場合には、車速に応じた適切なギヤ段で車両を走行させることができる。また、変速時には、クラッチトゥクラッチ制御により変速ショックを抑制しつつ、円滑に変速を行なうことができる。
【００８９】
１速ギヤ段以外のギヤ段へ変速されると、ワンウェイクラッチＦ３６６０が係合することを抑制することができる。そのため、ワンウェイクラッチＦのインナーレースが空転したり、回転が制限されたりすることを繰り返すことを抑制し、ポッピングの発生を抑制することができる。その結果、ポッピングよるワンウェイクラッチＦの損傷を抑制することができる。
【００９０】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、出力軸回転数ＮＯの予め定められた時間における変動幅ΔＮＯがしきい値ΔＮＯ（１）よりも大きい場合、出力軸回転数ＮＯに基づいて形成すべきギヤ段を決定する通常の変速制御が禁止される。さらに、Ｂ２ブレーキが係合される。これにより、ワンウェイクラッチＦのアウターレースとインナーレースとの回転数差を抑制することができる。そのため、ポッピングの発生を抑制することができる。その結果、ワンウェイクラッチＦの損傷を抑制することができる。このとき、通常の変速制御が禁止されているので、出力軸回転数ＮＯが一時的に急上昇することによる変速判断を抑制することができる。そのため、Ｂ２ブレーキが解放状態にされるようなギヤ段への変速を抑制することができる。その結果、変速よりもＢ２ブレーキの係合を優先して行なってポッピングの発生を抑制することができる。
【００９１】
なお、Ｂ２ブレーキ３６２０を係合した後において、出力軸回転数ＮＯの平均値ＮＯ（ＡＶＥ）に基づいて形成すべきギヤ段を決定する代わりに、出力軸回転数ＮＯの予め定められた時間における変動幅ΔＮＯが小さくなるまで１速ギヤ段を維持するようにしてもよい。
【００９２】
この場合、出力軸回転数ＮＯの予め定められた時間における変動幅ΔＮＯがしきい値ΔＮＯ（１）よりも小さいしきい値ΔＮＯ（２）以下になるまで、Ｂ２ブレーキ３６２０を係合した状態での１速ギヤ段が維持するようにしてもよい。
【００９３】
出力軸回転数ＮＯの予め定められた時間における変動幅ΔＮＯがしきい値ΔＮＯ（２）以下になれば、出力軸回転数ＮＯに基づいて形成すべきギヤ段が決定される通常の変速制御の禁止を解除するとともに、Ｂ２ブレーキ３６２０を解放状態にするようにしてもよい。
【００９４】
また、入力軸回転数センサ８０１２により検出される入力軸回転数ＮＩＮをギヤ比で除算することにより推定される出力軸の回転数ＮＯ（１）と、出力軸回転数センサ８０１４により検出される出力軸回転数ＮＯ（２）との差（出力軸回転数ＮＯ（２）−出力軸回転数ＮＯ（１））が、しきい値Ｎ（０）よりも大きい場合に、出力軸回転数ＮＯに基づいて形成すべきギヤ段を決定する通常の変速制御を禁止し、Ｂ２ブレーキ３６２０を係合状態にするようにしてもよい。
【００９５】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵにより制御されるパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】トランスミッションにおけるギヤトレーンを示すスケルトン図である。
【図３】トランスミッションの作動表を示す図である。
【図４】トランスミッションにおける油圧回路の一部を示す図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００９７】
１０００  エンジン、２０００  トランスミッション、３０００  プラネタリギヤユニット、３１００  入力軸、３２００  トルクコンバータ、３２１０  出力軸、３６１０  Ｂ１ブレーキ、３６２０  Ｂ２ブレーキ、３６３０  Ｂ３ブレーキ、３６４０  Ｃ１クラッチ、３６５０  Ｃ２クラッチ、３６６０  ワンウェイクラッチＦ、４０００  油圧回路、６０００  ドライブシャフト、７０００  前輪、８００２  車速センサ、８００４  シフトレバー、８００５  ポジションスイッチ、８００６  アクセルペダル、８００７  アクセル開度センサ、８００８  ブレーキペダル、８００９  ストップランプスイッチ、８０１０  油温センサ、８０１２  入力軸回転数センサ、８０１４  出力軸回転数センサ、８０１６  水温センサ。
【図１】
2007071305.tif 000003
【図２】
2007071305.tif 000004
【図３】
2007071305.tif 000005
【図４】
2007071305.tif 000006
【図５】
2007071305.tif 000007
【図６】
2007071305.tif 000008