(57)【要約】【課題】軸端油室に接続されるオイル通路へのオイルの圧送を良好に行うことができる油路構造を提供する。【解決手段】左右軸内オイル通路を有するクランクシャフト２と、該クランクシャフト２端に配置される軸方向視円形状の左右軸端油室８４，８５と、該各軸端油室８４，８５に対する流入側及び流出側オイル通路８２，８３とを備え、前記クランクシャフト２の軸方向視で、前記流入側オイル通路８２が、前記各軸端油室８４，８５へのオイル流入方向を前記クランクシャフト２の回転方向に沿わせる側にオフセットして形成され、前記流出側オイル通路８３が、前記各軸端油室８４，８５からのオイル流出方向を前記クランクシャフト２の回転方向に沿わせる側にオフセットして形成される。【選択図】図３
2007224860.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸内オイル通路を有する回転軸と、該回転軸端に配置されると共に該回転軸と略同軸の円形状をなす軸端油室と、該軸端油室にオイルを供給する第一オイル通路と、前記軸端油室から別の給油箇所にオイルを供給する第二オイル通路とを備える内燃機関の油路構造において、
前記回転軸の軸方向視で、前記第一オイル通路が、前記軸端油室へのオイル流入方向を前記回転軸の回転方向に沿わせる側にオフセットして形成され、前記第二オイル通路が、前記軸端油室からのオイル流出方向を前記回転軸の回転方向に沿わせる側にオフセットして形成されることを特徴とする内燃機関の油路構造。
【請求項２】
前記回転軸の径方向視で、前記第一及び第二オイル通路の幅と前記軸端油室の幅とが略同一であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の油路構造。
【請求項３】
前記軸端油室からさらに別の給油箇所にオイルを供給する第三オイル通路を備え、前記第三オイル通路は前記第二オイル通路よりも通路断面積が小に形成され、前記回転軸の軸方向視で、前記第一オイル通路のオイル流れ方向と第二オイル通路のオイル流れ方向とのなす角度が、前記第一オイル通路のオイル流れ方向と第三オイル通路のオイル流れ方向とのなす角度よりも小であると共に、前記第三オイル通路のオイル流れ方向が下向きであることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の油路構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車等の内燃機関の油路構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上記油路構造において、エンジンケース内の第一オイル通路から、クランクシャフト等の回転軸端に配置された同軸円形状の軸端油室を経由して、当該回転軸内にオイルを供給すると共に、エンジンケース内の第二オイル通路にオイルを供給するものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特公平１−５１６４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来の構造においては、各オイル通路が回転軸中心から放射状に形成されている。しかしながら、軸端油室内のオイルには回転軸の回転に沿った流動が生じることがあり、軸端油室上流側及び下流側の各オイル通路へのオイルの圧送に影響を与えることがあるため、このような点の改善が要望されている。
そこでこの発明は、軸端油室に接続されるオイル通路へのオイルの圧送を良好に行うことができる油路構造を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、軸内オイル通路（例えば実施例の左右軸内オイル通路１０１，１０５）を有する回転軸（例えば実施例のクランクシャフト２）と、該回転軸端に配置されると共に該回転軸と略同軸の円形状をなす軸端油室（例えば実施例の左右軸端油室８４，８５）と、該軸端油室にオイルを供給する第一オイル通路（例えば実施例の流入側オイル通路８２）と、前記軸端油室から別の給油箇所にオイルを供給する第二オイル通路（例えば実施例の流出側オイル通路８３）とを備える内燃機関の油路構造において、前記回転軸の軸方向視で、前記第一オイル通路が、前記軸端油室へのオイル流入方向を前記回転軸の回転方向に沿わせる側にオフセットして形成され、前記第二オイル通路が、前記軸端油室からのオイル流出方向を前記回転軸の回転方向に沿わせる側にオフセットして形成されることを特徴とする。
【０００５】
請求項２に記載した発明は、前記回転軸の径方向視で、前記第一及び第二オイル通路の幅と前記軸端油室の幅とが略同一であることを特徴とする。
【０００６】
請求項３に記載した発明は、前記軸端油室からさらに別の給油箇所にオイルを供給する第三オイル通路（例えば実施例の左右バランサオイル通路９６，９７）を備え、前記第三オイル通路は前記第二オイル通路よりも通路断面積が小に形成され、前記回転軸の軸方向視で、前記第一オイル通路のオイル流れ方向と第二オイル通路のオイル流れ方向とのなす角度（例えば実施例の角度θ１）が、前記第一オイル通路のオイル流れ方向と第三オイル通路のオイル流れ方向とのなす角度（例えば実施例の角度θ２）よりも小であると共に、前記第三オイル通路のオイル流れ方向が下向きであることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に記載した発明によれば、軸端油室内へのオイルの流入に対しては、軸端油室内で回転軸の回転方向に沿って流動するオイルによる吸引作用が生じると共に、軸端油室内からのオイルの流出に対しては、軸端油室内で流動する前記オイルによる吐出作用が生じるため、オイル供給源の損失を最小限に抑えると共にオイル圧送力を増加させることができる。
【０００８】
請求項２に記載した発明によれば、回転軸の回転に伴う軸端油室内のオイルの流動を、第一及び第二オイル通路からのオイル流入及び流出に効率良く利用することができる。
【０００９】
請求項３に記載した発明によれば、通路断面積が大となる第二オイル通路は、第三オイル通路よりもオイル供給量が大であるが、第一オイル通路のオイル流れ方向（ベクトル）と第二オイル通路のオイル流れ方向（ベクトル）との間の変化を小さくすることで、第二オイル通路にオイルをスムーズに供給することができ、オイル通路全体の損失を低減することができる。また、前記第一オイル通路のオイル流れ方向（ベクトル）と第三オイル通路のオイル流れ方向（ベクトル）との間の変化は大きくなるが、第三オイル通路のオイル流れ方向が下向きの成分を有していれば、重力を副次的に利用してオイルを安定的に供給することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【００１１】
図１に示すエンジン１は、水冷四ストロークＶ型四気筒エンジンであり、例えば自動二輪車の原動機としてそのクランクシャフト２の回転軸線Ｃ１を車両進行方向と直交させて（左右方向に沿わせて）で車体に搭載される。
エンジン１のクランクケース３の前部上側には、斜め前上方に向けて前シリンダ４が立設され、その直ぐ後方には斜め後上方に向けて後シリンダ５が立設される。クランクケース３の前部内側には前記クランクシャフト２が配設される。クランクケース３の後部には不図示の変速機が収容される。
【００１２】
前シリンダ４の後面側及び後シリンダ５の前面側には、不図示のスロットルボディに連なる吸気管取り付け部８が設けられる。前シリンダ４の前面側及び後シリンダ５の後面側には、不図示の排気管に連なる排気管取り付け部９が設けられる。クランクケース３の下側にはオイルパン１０が取り付けられる。クランクケース３の後部左側には、車両の駆動輪と例えばチェーンを介して連係する不図示の出力部が設けられる。
【００１３】
前後シリンダ４，５は、それぞれクランクケース３の前部上側に一体に設けられるシリンダ本体１２と、該各シリンダ本体１２の先端側に取り付けられるシリンダヘッド１３と、該各シリンダヘッド１３の先端側に取り付けられるヘッドカバー１４とを主としてなる。
図２を併せて参照し、各シリンダ本体１２内には左右一対のシリンダボア１５が形成され、該各シリンダボア１５内にピストン１６が往復動可能に嵌装される。なお、図中鎖線ＣＬはエンジン１の左右中心を示す。各ピストン１６には、それぞれピストンピンを介してコンロッド１７の小端部が揺動自在に連結される。各コンロッド１７の大端部は、クランクシャフト２の各クランクピン１８，１９に回転自在に連結される。
【００１４】
クランクシャフト２は左右クランクピン１８，１９を有し、左クランクピン１８には前後シリンダ４，５左側の気筒における各コンロッド１７が連結され、右クランクピン１９には前後シリンダ４，５右側の気筒における各コンロッド１７が連結される。クランクシャフト２の左端部にはジェネレータ２０が同軸配置され、該ジェネレータ２０がクランクケース３の一部をなすカップ状のジェネレータカバー２１により覆われる。
【００１５】
各シリンダヘッド１３は、各シリンダボア１５の先端開口を閉塞してピストン１６と共に燃焼室を形成する。この実施例におけるエンジン１はＤＯＨＣ四バルブであり、前記燃焼室の天井部には吸気ポート及び排気ポートにおける燃焼室側開口が二つずつ形成され、これら各燃焼室側開口がそれぞれ吸気バルブ２４又は排気バルブ２５により開閉される。
【００１６】
各バルブ２４，２５のステムは、シリンダヘッド１３先端側に向けて側面視Ｖ字状をなして延び、その先端が不図示のバルブリフタを介して吸気用又は排気用カムシャフト２６，２７の各カム山にそれぞれ摺接する。各カムシャフト２６，２７は、クランク軸と平行に（左右方向に沿って）延在するもので、これら各カムシャフト２６，２７の回転駆動により、各バルブ２４，２５がそのステムに沿って往復動して各ポートの燃焼室側開口を開閉させる。これら各バルブ２４，２５及びカムシャフト２６，２７を主とする動弁機構は、シリンダヘッド１３及びヘッドカバー１４で形成される動弁室内に収容されている。
【００１７】
各カムシャフト２６，２７は、各シリンダ４，５右側に配設されたギヤトレーン機構２９を介して、クランクシャフト２と連係駆動して各バルブ２４，２５を開閉させる。ギヤトレーン機構２９は、各シリンダ４，５右側内部に形成されたギヤトレーン室３２内に収容される。ギヤトレーン室３２は、前記動弁室内に送給されたエンジンオイル（以下、単にオイルということがある）のクランクケース３内への戻り通路としても機能する。
【００１８】
クランクシャフト２は、その左右両側及び左右中央にそれぞれ左右及び中央ジャーナル３３，３４，３５を有し、該各ジャーナル３３，３４，３５がクランクケース３における左右及び中央クランク軸受け３６，３７，３８にそれぞれメタルベアリング３６ａ，３７ａ，３８ａを介して回転自在に支持される。左及び中央ジャーナル３３，３４間には、左右一対の左クランクウェブ３９ａ，３９ｂを介して前記左クランクピン１８が支持され、中央及び右ジャーナル３４，３５間には、同じく左右一対の右クランクウェブ４０ａ，４０ｂを介して前記右クランクピン１９が支持される。以下、左クランクウェブ３９ａ，３９ｂにおける左右内側のものを左内クランクウェブ３９ａ、左右外側のものを左外クランクウェブ３９ｂとし、右クランクウェブ４０ａ，４０ｂにおける左右内側のものを右内クランクウェブ４０ａ、左右外側のものを右外クランクウェブ４０ｂとする。
【００１９】
クランクシャフト２の右側部には、右ジャーナル３５右側に隣接してプライマリドライブギヤ４１が同軸に設けられ、該プライマリドライブギヤ４１右側に隣接してカムドライブギヤ４４が同軸に設けられ、該カムドライブギヤ４４右側に隣接してパルサーロータ４２が同軸に設けられる。プライマリドライブギヤ４１は、クランクケース３の前部右側に位置する右バランサ７８用の駆動ギヤとしても機能する（図５参照）。
【００２０】
カムドライブギヤ４４は前記ギヤトレーン機構２９の一部をなすもので、該カムドライブギヤ４４からの回転駆動力は、その上方に位置するセカンドギヤ４５に伝達された後、シリンダ本体１２右側に位置するサードギヤ４６に振り分けて伝達され、かつ該各サードギヤ４６からシリンダヘッド１３右側に位置するフォースギヤ４７に伝達された後、さらに該各フォースギヤ４７から各カムシャフト２６，２７の右側端に同軸固定された吸気用又は排気用カムドリブンギヤ４８，４９に振り分けて伝達される。
【００２１】
クランクシャフト２におけるパルサーロータ４２の右側には、該パルサーロータ４２、カムドライブギヤ４４、及びプライマリドライブギヤ４１を固定するナットを螺着可能な右雄ネジ部５２が突設され、該右雄ネジ部５２のさらに右側には比較的小径の右円筒部５３が突設される。
【００２２】
クランクシャフト２の左側部には、左ジャーナル３３の左側に隣接して左バランサドライブギヤ５４が同軸に設けられる。クランクシャフト２における左バランサドライブギヤ５４の左側の部位は、左側ほど緩やかに縮径するテーパ部５５とされ、該テーパ部５５には前記ジェネレータ２０の例えばアウタロータが嵌合固定される。テーパ部５５の左側にはジェネレータ２０を固定するナットを螺着可能な左雄ネジ部５６が突設され、該左雄ネジ部５６のさらに左側には比較的小径の左円筒部５７が突設される。
【００２３】
クランクケース３の後部内側には、クランクシャフト２と平行をなすメインシャフト５９が配設される。なお、図中鎖線Ｃ４はメインシャフト５９の回転軸線を示す。メインシャフト５９は、不図示のカウンタシャフトと共に変速ギヤ群を支持して前記変速機を構成する。クランクケース３の後部右側には、メインシャフト５９と同軸をなす乾式多板クラッチ６３が配設され、該クラッチ６３を介してクランクシャフト２とメインシャフト５９との間の動力伝達が断続される。
【００２４】
メインシャフト５９の右側部には、前記プライマリドライブギヤ４１と噛み合う比較的大径のプライマリドリブンギヤ６２が同軸かつ相対回転自在に設けられる。プライマリドリブンギヤ６２のハブ部には、クラッチ６３のクラッチアウタ６４のハブ部が相対回転不能に嵌合支持される。メインシャフト５９の右端部には、クラッチ６３のクラッチインナ６５が相対回転不能に嵌合支持されており、該クラッチインナ６５とクラッチアウタ６４とが複数のクラッチ板６６を介して摩擦係合可能とされる。プライマリドリブンギヤ６２とクラッチアウタ６４との間は、クランクケース３の外壁により仕切られている。
【００２５】
クランクケース３の下部内側には、エンジン１内の各オイル通路にエンジンオイルを圧送するオイルポンプ６８が配設される。オイルポンプ６８は、前記メインシャフト５９に同軸固定されたポンプドライブスプロケット６９（図２参照）と無端状のチェーンを介して連係され、クランクシャフト２の回転駆動に伴い作動する。オイルポンプ６８の下部からは、オイルパン１０内に向けてオイルストレーナ７０が延出する。オイルポンプ６８の前部からは、クランクケース３の下部前側に設けられたオイルフィルタ７２に向けて吐出通路７１が延出する。
【００２６】
エンジン１運転時にオイルポンプ６８が作動すると、まずオイルストレーナ７０を介してオイルパン１０内に貯留されたエンジンオイルが吸引され、該オイルが吐出通路７１を介してオイルフィルタ７２内に吐出される。オイルフィルタ７２を通過したエンジンオイルは、これに隣接するオイルクーラ７３を通過した後、エンジン１内に形成された各オイル通路を経て各給油箇所に圧送される。エンジン１内に供給されたエンジンオイルは、自然滴下等によりオイルパン１０内に戻り、再びオイルポンプ６８により圧送されることでエンジン１内を循環する。
【００２７】
図５を併せて参照し、クランクケース３の前端側の左右両側部は、前方に膨出して左右バランサ室７５，７６を形成し、該各バランサ室７５，７６内には、クランクシャフト２に連係駆動する左右バランサ７７，７８が設けられる。左右バランサ７７，７８は、所定のウエイトの外周に前記プライマリドライブギヤ４１及び左バランサドライブギヤ５４に噛み合うギヤを一体に形成してなり、エンジン１運転時の振動を抑制すると共に、各気筒の異なる燃焼タイミングに対して逆位相の反力を発生させることで、クランクシャフト２の捻りモーメントを打ち消すモーメントバランサとしても機能する。左右バランサ７７，７８は、その中央部を貫通する左右バランサ軸７９，８０に回転自在に支持される。各バランサ軸７９，８０は左右方向に沿う円筒状のもので、その両端部がクランクケース３に固定支持される。
【００２８】
ここで、図３，４に示すように、クランクケース３の前部下側には、クランクシャフト２の左右両端に跨る流入側オイル通路８２が設けられると共に、クランクケース３の前部上側には、同じくクランクシャフト２の左右両側に跨る流出側オイル通路８３が設けられる。各オイル通路８２，８３は、例えばクランクケース３（一部ジェネレータカバー２１）の外壁内にトンネル状の通路を形成してなり、その両端がクランクシャフト２の左右両端に隣接する左右軸端油室８４，８５に接続されてこれらに連通する。
【００２９】
流入側オイル通路８２は、クランクシャフト２の下方に位置してこれと概ね同等の長さを有して左右に延在する流入側横通路８６と、該流入側横通路８６の左右両端から上方に延びる左右流入側縦通路８７とを有してなり、クランクシャフト２の径方向視で上方に開放する略コ字状をなしている。流入側横通路８６の例えば左右中間部には、前記オイルクーラ７３からの導出路８８が接続される。
【００３０】
一方、流出側オイル通路８３は、クランクシャフト２の上方（前後シリンダ４，５のバンク間）に位置してこれと概ね同等の長さを有して左右に延在する流出側横通路８９と、該流出側横通路８９の左右両端から下方に延びる左右流出側縦通路９０とを有してなり、クランクシャフト２の径方向視で下方に開放する略コ字状をなしている。流出側横通路８９の左右両側及び左右中央からは、それぞれ左右及び中央クランク軸受け３６，３７，３８に向けて左右及び中央軸受けオイル通路９１，９２，９３が延出する。また、流出側横通路８９の例えば右側部からは、前後シリンダ４，５に沿って前後シリンダ内オイル通路９４，９５が延出する。なお、流出側横通路８９はやや右上がりに配置されている。
これら各オイル通路８２，８３が、左右軸端油室８４，８５を介して互いに連通することで、クランクシャフト２の径方向視でこれを取り囲むループ状のオイル通路が形成されている。
【００３１】
図５を併せて参照し、クランクケース３の前部には、左右軸端油室８４，８５から前方に向けて延出した後に左右内側に屈曲して左右バランサ軸７９，８０の外側端に至る左右バランサオイル通路９６，９７が設けられる。左右バランサオイル通路９６，９７は、例えばクランクケース３（一部ジェネレータカバー２１）の外壁内側にトンネル状の通路を一体形成してなり、その一端が左右軸端油室８４，８５に接続されてこれらに連通すると共に、他端が左右バランサ軸７９，８０外側の支持部を経て該各バランサ軸７９，８０内に連通する。各バランサ軸７９，８０には、その内外を連通する不図示の油孔が形成されている。
【００３２】
そして、エンジン１運転時にオイルポンプ６８が作動すると、まず流入側オイル通路８２内にエンジンオイルが圧送され、該オイルが一旦左右軸端油室８４，８５内に供給された後に、後述するクランクシャフト２内の各軸内オイル通路１０１，１０５を経て各クランクピン１８，１９に供給されると共に、流出側オイル通路８３及び各軸受けオイル通路９１，９２，９３を経て各クランク軸受け３６，３７，３８に供給され、かつ各バランサオイル通路９６，９７を経て各バランサ７７，７８に供給される。このとき、メタルベアリング３６ａ，３７ａ，３８ａを具備する各クランク軸受け３６，３７，３８においては、オイル供給量の適切な設定が求められる。流出側オイル通路８３内のオイルの一部は、各シリンダ内オイル通路９４，９５を経て前記動弁室内に供給される。
【００３３】
クランクシャフト２の左側部内には、その左端に開口する左軸内オイル通路１０１が形成される。詳細には、左軸内オイル通路１０１は、回転軸線Ｃ１上に形成される左中央オイル通路１０２と、左クランクピン１８内にその軸線に対して斜めに形成される左傾斜オイル通路１０３と、左クランクピン１８内にその軸線と略平行に形成される左ピン内オイル通路１０４とを有してなる。以下、左軸内オイル通路１０１のクランクシャフト左端における開口を左端開口１０１ａとする。
【００３４】
左中央オイル通路１０２は、左円筒部５７の左端から左外クランクウェブ３９ｂの厚さ方向（左右方向）中間部に至るまで形成される。すなわち、左中央オイル通路１０２は、その右端（外側端）がクランクシャフト２左端に開口する一方、左端（内側端）は左外クランクウェブ３９ｂ外面に開口せずにその内部で終端する。
【００３５】
左傾斜オイル通路１０３は、左内クランクウェブ３９ａの中央ジャーナル３４側かつ左クランクピン１８近傍から、左ジャーナル３３内側かつ左中央オイル通路１０２に至るまで形成される。左傾斜オイル通路１０３は、その外側端が左中央オイル通路１０２に達してこれと連通する一方、内側端である左内クランクウェブ３９ａ外面での開口は鋼球の圧入等により閉塞される。
【００３６】
左ピン内オイル通路１０４は、左外クランクウェブ３９ｂの左ジャーナル３３側かつ左クランクピン１８近傍から、該左クランクピン１８内側で左傾斜オイル通路１０３に至るまで形成される。左ピン内オイル通路１０４は比較的大径とされ、その内側端が左傾斜オイル通路１０３に達してこれと連通する一方、外側端である左外クランクウェブ３９ｂ外面での開口は所定のプラグの挿入等により閉塞される。
【００３７】
左クランクピン１８には、その外面と左ピン内オイル通路１０４とを連通する不図示の油孔が形成されており、クランクシャフト２左端から左軸内オイル通路１０１内に流入したオイルは、左中央オイル通路１０２、左傾斜オイル通路１０３、左ピン内オイル通路１０４、及び前記油孔を経て、左クランクピン１８の外面すなわち各コンロッド１７との摺接面に供給される。
【００３８】
一方、クランクシャフト２の右側部内には、左側部と同様に右軸内オイル通路１０５が形成される。すなわち、右軸内オイル通路１０５は、回転軸線Ｃ１上に形成される右中央オイル通路１０６と、右クランクピン１９内にその軸線に対して斜めに形成される右傾斜オイル通路１０７と、右クランクピン１９内にその軸線と略平行に形成される右ピン内オイル通路１０８とを有してなる。以下、右軸内オイル通路１０５のクランクシャフト右端における開口を右端開口１０２ａとする。これら各オイル通路１０６，１０７，１０８は、前記各オイル通路１０２，１０３，１０４と左右勝手違い対称をなすものとしてその詳細説明は省略する。
【００３９】
左右軸内オイル通路１０１，１０５には、前記オイルポンプ６８の作動により流入側オイル通路８２を経てその左右両端から左右軸端油室８４，８５内に圧送されたオイルの一部が流入する。すなわち、左右軸内オイル通路１０１，１０５の各開口１０１ａ，１０５ａには、左右軸端油室８４，８５を介して流入側オイル通路８２の左右両端がそれぞれ接続されると共に、流入側オイル通路８２と共にループ状をなす流出側オイル通路８３の左右両端がそれぞれ接続される。
【００４０】
ここで、左右中央オイル通路１０２，１０６内に流入したオイルは、左右傾斜オイル通路１０３，１０７を経由してクランクシャフト２の径方向外側に流動する。このため、エンジン１運転時にクランクシャフト２が回転駆動する状態においては、該回転に伴う遠心力に従って、各軸内オイル通路１０１，１０５内に流入したオイルの各クランクピン１８，１９側への流動が促進される。
【００４１】
また、クランクシャフト２の左右両端からその内部にオイルが流入することで、クランクシャフト２の左右一端からその内部にオイルが流入する場合と比べて、少ないオイル圧送力でも左右クランクピン１８，１９に対する給油が良好に行われる。しかも、クランクシャフト２の左右両端に渡って左右軸内オイル通路１０１，１０５を貫通させないことで、該左右軸内オイル通路１０１，１０５の全長が短縮して機械加工工数の削減が可能である。
【００４２】
クランクケース３（ジェネレータカバー２１）におけるクランクシャフト２左端の左方に位置する部位には、クランクシャフト２側に向けて開放するカップ状の左油室形成部１０９が形成される。左油室形成部１０９は、クランクシャフト２と同軸の側面視円形状をなすもので、左円筒部５７よりも左右幅及び外径が大きく、該左油室形成部１０９の左右内側の内部に左円筒部５７が配置される。左円筒部５７外周と左油室形成部１０９内周との間には左右一対のオイルシール１０９ａが介設されており、左油室形成部１０９の左右外側の内部には、所定の左右幅Ｈ１を有する側面視円形状の前記左軸端油室８４が形成される。
【００４３】
一方、クランクケース３におけるクランクシャフト２右端の右方に位置する部位には、クランクシャフト２側に向けて開放するカップ状の右油室形成部１１０が形成される。右油室形成部１１０は、前記左油室形成部１０９と同様、クランクシャフト２と同軸の側面視円形状をなし、かつ右円筒部５３よりも左右幅及び外径が大きく、該右油室形成部１１０の左右内側の内部に右円筒部５３が配置される。右円筒部５３外周と右油室形成部１１０内周との間には左右一対のオイルシール１１０ａが介設されており、右油室形成部１１０の左右外側の内部には、所定の左右幅Ｈ２を有する側面視円形状の前記右軸端油室８５が形成される。なお、この実施例では前記各幅Ｈ１，Ｈ２は同一であるが、これらが異なるものであってもよい。
【００４４】
左右軸端油室８４，８５内には、流入側オイル通路８２からのオイル圧送される。左右軸端油室８４，８５内には左右軸内オイル通路１０１，１０５の各開口１０１ａ，１０５ａが臨んでおり、左右軸端油室８４，８５内に圧送されたエンジンオイルは、前述の如くクランクシャフト２内の各軸内オイル通路１０１，１０５を経て各クランクピン１８，１９外面に供給されると共に、クランクケース３内（クランクシャフト２外）の各オイル通路８２，８３等を経て各クランク軸受け３６，３７，３８内面に供給され、かつクランクケース３内の各バランサオイル通路９６，９７を経て左右バランサ軸７９，８０外面に供給される。
【００４５】
ここで、図３に示すように、左右軸端油室８４，８５内のオイルには、該各軸端油室８４，８５内に臨むクランクシャフト２の左右端との粘性摩擦により、クランクシャフト２の回転駆動時にはその回転方向（図中矢印Ｆで示す）に沿う流動が生じる。
クランクシャフト２の軸方向視（回転軸線Ｃ１に沿う矢視、側面視）において、流入側オイル通路８２の左右流入側縦通路８７は、その中心線の延長上に回転軸線Ｃ１が位置するように各軸端油室８４，８５に放射状に接続されるのではなく、クランクシャフト２の回転方向（各軸端油室８４，８５内のオイルの流動方向）に沿って合流する側（換言すれば、各軸端油室８４，８５へのオイル流入方向（図中矢印ＩＮで示す）を各軸端油室８４，８５内のオイルの流動方向に沿わせる側）にオフセットして形成される。
【００４６】
一方、流出側オイル通路８３の左右流出側縦通路９０及び左右バランサオイル通路９６，９７は、同じくその中心線の延長上に回転軸線Ｃ１が位置するように各軸端油室８４，８５に放射状に接続されるのではなく、クランクシャフト２の回転方向に沿って分岐する側（換言すれば、各軸端油室８４，８５からのオイル流出方向（図中矢印ＯＵＴで示す）を各軸端油室８４，８５内のオイルの流動方向に沿わせる側）にオフセットして形成される。
これにより、各軸端油室８４，８５内へのオイルの流入に対しては、各軸端油室８４，８５内におけるオイルの流動による吸引作用が生じると共に、各軸端油室８４，８５内からのオイルの流出に対しては、前記オイルの流動による吐出作用が生じることとなる。
【００４７】
図４を併せて参照し、クランクシャフト２の径方向視において、流入側オイル通路８２の左右流入側縦通路８７の幅（内径）Ｈ３、及び流出側オイル通路８３の左右流出側縦通路９０の幅（内径）Ｈ４は、それぞれ左右軸端油室８４，８５の左右幅Ｈ１，Ｈ２と概ね同一とされ、クランクシャフト２の回転に伴う左右軸端油室８４，８５内のオイルの流動を、流入側オイル通路８２からのオイルの流入、及び流出側オイル通路８３からのオイルの流出に対して効率良く利用できるようになっている。
【００４８】
一方、図５を併せて参照し、流出側オイル通路８３よりもクランク回転方向（オイル流動方向）下流側から分岐する左右バランサオイル通路９６，９７の幅（内径）Ｈ５，Ｈ６は、それぞれ左右軸端油室８４，８５の前記幅Ｈ１，Ｈ２、並びに流入側及び流出側オイル通路８２，８３の前記幅Ｈ３，Ｈ４よりも狭くされ（小径とされ、詳細には通路断面積が小とされ）、各オイル通路内の油圧のバランスを良好に保っている。なお、この実施例では前記各幅Ｈ５，Ｈ６は同一であるが、これらが異なるものであってもよい。
【００４９】
図６に示すように、流入側オイル通路８２内のオイルの流れ方向をベクトルＶ１、流出側オイル通路８３内のオイルの流れ方向をベクトルＶ２、左右バランサオイル通路９６，９７内のオイルの流れ方向をベクトルＶ３とすると、クランクシャフト２の軸方向視において、ベクトルＶ１とベクトルＶ２とのなす角度θ１（両ベクトルＶ１，Ｖ２間の変化量に相当）は鋭角であり、ベクトルＶ１とベクトルＶ３のなす角度θ２（両ベクトルＶ１，Ｖ３間の変化量に相当）は鈍角である。ここで、ベクトルＶ３は水平方向に対して角度θ３だけ斜め下前方を指向しており、したがって水平方向に対して下向きの成分を含むものである。
【００５０】
以上説明したように、上記実施例における内燃機関の油路構造は、左右軸内オイル通路１０１，１０５を有するクランクシャフト２と、該クランクシャフト２端に配置されると共に該クランクシャフト２と同軸の円形状をなす左右軸端油室８４，８５と、該各軸端油室８４，８５にオイルを供給する流入側オイル通路８２と、前記各軸端油室８４，８５から別の給油箇所にオイルを供給する流出側オイル通路８３とを備えるものであって、前記クランクシャフト２の軸方向視で、前記流入側オイル通路８２の左右流入側縦通路８７が、前記各軸端油室８４，８５へのオイル流入方向を前記クランクシャフト２の回転方向に沿わせる側にオフセットして形成され、前記流出側オイル通路８３の左右流出側縦通路９０が、前記各軸端油室８４，８５からのオイル流出方向を前記クランクシャフト２の回転方向に沿わせる側にオフセットして形成されるものである。
【００５１】
この構成によれば、各軸端油室８４，８５内へのオイルの流入に対しては、各軸端油室８４，８５内でクランクシャフト２の回転方向に沿って流動するオイルによる吸引作用が生じると共に、各軸端油室８４，８５内からのオイルの流出に対しては、各軸端油室８４，８５内で流動する前記オイルによる吐出作用が生じるため、オイルポンプ６８の損失を最小限に抑えると共にオイル圧送力を増加させることができる。
ここで、クランクシャフト２はエンジン１の各軸の中で比較的高強度であることから、その軸径も大きく、各軸端油室８４，８５内のオイルの流動による前記吸引作用及び吐出作用も大きくなるため、オイルポンプ６８の損失低減及びオイル圧送力の増加をさらに図ることができる。
【００５２】
また、上記油路構造においては、前記クランクシャフト２の径方向視で、前記流入側及び流出側オイル通路８２，８３の内径と前記各軸端油室８４，８５の左右幅とが略同一であることで、クランクシャフト２の回転に伴う各軸端油室８４，８５内のオイルの流動を、流入側及び流出側オイル通路８２，８３からのオイル流入及び流出に効率良く利用することができる。
【００５３】
さらに、上記油路構造は、前記各軸端油室８４，８５からさらに別の給油箇所にオイルを供給する左右バランサオイル通路９６，９７を備え、前記左右バランサオイル通路９６，９７は前記流出側オイル通路８３よりも通路断面積が小に形成され、前記クランクシャフト２の軸方向視で、前記流入側オイル通路８２のオイル流れ方向（ベクトルＶ１）と流出側オイル通路８３のオイル流れ方向（ベクトルＶ２）とのなす角度θ１が、前記流入側オイル通路８２のオイル流れ方向（ベクトルＶ１）と左右バランサオイル通路９６，９７のオイル流れ方向（ベクトルＶ３）とのなす角度θ２よりも小であると共に、前記左右バランサオイル通路９６，９７のオイル流れ方向（ベクトルＶ３）が下向きの成分を有するものである。
【００５４】
この構成によれば、通路断面積が大となる流出側オイル通路８３は、左右バランサオイル通路９６，９７よりもオイル供給量が大であるが、流入側オイル通路８２のオイル流れ方向（ベクトルＶ１）と流出側オイル通路８３のオイル流れ方向（ベクトルＶ２）との間の変化を小さくすることで、流出側オイル通路８３にオイルをスムーズに供給することができ、オイル通路全体の損失を低減することができる。また、前記流入側オイル通路８２のオイル流れ方向（ベクトルＶ１）と左右バランサオイル通路９６，９７のオイル流れ方向（ベクトルＶ３）との間の変化は大きくなるが、左右バランサオイル通路９６，９７のオイル流れ方向が下向きの成分を有していれば、重力を副次的に利用してオイルを安定的に供給することが可能である。
【００５５】
また、クランクシャフト２の回転方向で、流入側オイル通路８２の下流側に流出側オイル通路８３、左右バランサオイル通路９６，９７の順に配置したから、オイル供給量の多い流出側オイル通路８３が流入側オイル通路８２に近接して配置されることとなり、しかも左右バランサオイル通路９６，９７にはクランクシャフト２の回転によるオイルの流動が積極的に作用することとなるため、オイル通路全体の損失をさらに低減することができる。また、流入側及び流出側オイル通路８２，８３をクランクシャフト２の軸方向視で略直線状に形成することで、オイル通路全体の損失をさらに低減できる。
【００５６】
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、流入側オイル通路８２から各クランク軸受けに対するオイル通路を上方へ延出し、流入側オイル通路８２を各クランク軸受けへの給油用のオイル通路としてもよいが、上記実施例の如くクランクシャフト２上方の流出側オイル通路８３から各クランク軸受けに対するオイル通路を下方へ延出した構成であれば、オイルの自然滴下により各クランク軸受けへの給油をより良好に行うことができる。また、例えばメインシャフト５９等、クランクシャフト以外の回転軸端に軸端油室を備え、該軸端油室に接続されるオイル通路を、当該回転軸の回転方向に沿って上記実施例の如くオフセットした構成としてもよい。さらに、Ｖ型四気筒エンジンに限らず、並列四気筒や各種二気筒、あるいはクランク軸を前後方向に沿わせた縦置きエンジン等、各種形式のレシプロエンジンに適用してもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】この発明の実施例におけるエンジンの右側説明図である。
【図２】上記エンジンの要部の断面説明図である。
【図３】図１の要部拡大図である。
【図４】上記エンジンのオイル通路の第一説明図である。
【図５】上記エンジンのオイル通路の第二説明図である。
【図６】上記エンジンのオイル通路の要部拡大図である。
【符号の説明】
【００５８】
１  エンジン（内燃機関）
２  クランクシャフト（回転軸、クランク軸）
８２  流入側オイル通路（第一オイル通路）
８３  流出側オイル通路（第二オイル通路）
８４  左軸端油室（軸端油室）
８５  右軸端油室（軸端油室）
９６  左バランサオイル通路（第三オイル通路）
９７  右バランサオイル通路（第三オイル通路）
１０１  左軸内オイル通路（軸内オイル通路）
１０５  右軸内オイル通路（軸内オイル通路）
【図１】
2007224860.tif 000003
【図２】
2007224860.tif 000004
【図３】
2007224860.tif 000005
【図４】
2007224860.tif 000006
【図５】
2007224860.tif 000007
【図６】
2007224860.tif 000008