(57)【要約】【課題】車載重量が重すぎて内燃機関の燃費が低下することを運転者に伝える。【解決手段】ハイブリッド用電子制御ユニットは、車載重量Ｍｓｕｍが変動したか否かを判定し（ステップＳ３００）、車載重量Ｍｓｕｍの変動があったときには車載重量Ｍｓｕｍが原因で燃費の悪化を招くか否かを今回の車載重量Ｍｓｕｍが判定基準値Ｍｒｅｆを超えるか否かにより判定し（ステップＳ３１０）、今回の車載重量Ｍｓｕｍが判定基準値Ｍｒｅｆを超え車載重量Ｍｓｕｍが原因で燃費の悪化を招くと判定されたときには、重量警告の報知を行なう（ステップＳ３２０）。【選択図】図４
2007146682.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸に接続された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、
前記内燃機関の燃費を算出する燃費算出手段と、
車載重量を検出可能な重量検出手段と、
乗員に情報を報知可能な報知手段と、
前記重量検出手段によって検出された車載重量に基づいて車載重量による燃費低下の報知が行なわれるよう前記報知手段を制御する制御手段と、
を備える自動車。
【請求項２】
前記制御手段は、前記重量検出手段によって検出された車載重量が原因で燃費が所定の標準燃費に比べて所定割合以上悪化するときに前記車載重量による燃費低下の報知が行なわれるよう前記報知手段を制御する、
請求項１に記載の自動車。
【請求項３】
前記重量検出手段は、車両客室内の重量及びトランク室内の重量の少なくとも一方を検出する、
請求項１又は２に記載の自動車。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の自動車であって、
前記駆動軸に動力を出力可能で該駆動軸の制動力を電力に変換可能な電動機と、
該電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、
を備え、
前記制御手段は、車両運転状況に基づいて前記駆動軸に動力を出力する動力源を前記内燃機関のみとするか前記電動機のみとするか前記内燃機関と前記電動機の両方とするかを切り替える、
自動車。
【請求項５】
前記制御手段は、前記車載重量による燃費低下の報知が行なわれるよう前記報知手段を制御したときには、停止中の前記内燃機関を始動する際に必要な始動条件を通常時に比べて緩和するか運転中の前記内燃機関を停止する際に必要な停止条件を通常時に比べて強化する、
請求項４に記載の自動車。
【請求項６】
前記制御手段は、前記車載重量による燃費低下の報知が行なわれるよう前記報知手段を制御したときには、前記蓄電手段の温度が所定の高温領域に入るか否かを判定し該高温領域に入るならば前記始動条件を通常時に比べて緩和するか前記停止条件を通常時に比べて強化する、
請求項５に記載の自動車。
【請求項７】
前記制御手段は、前記車載重量による燃費低下の報知が行なわれるよう前記報知手段を制御したときには、短距離又は短時間走行が予見されるか否かを判定し予見されないならば前記始動条件を通常時に比べて緩和するか前記停止条件を通常時に比べて強化する、
請求項５又は６に記載の自動車。
【請求項８】
前記制御手段は、前記車載重量による燃費低下の報知が行なわれるよう前記報知手段を制御したときには、前記電動機のみでの走行を禁止する、
請求項４に記載の自動車。
【請求項９】
前記制御手段は、前記車載重量による燃費低下の報知が行なわれるよう前記報知手段を制御したときには、前記蓄電手段の温度が所定の高温領域に入るか否かを判定し該高温領域に入るならば前記電動機のみでの走行を禁止する、
請求項８に記載の自動車。
【請求項１０】
前記制御手段は、前記車載重量による燃費低下の報知が行なわれるよう前記報知手段を制御したときには、短距離走行、短時間走行又は下り走行が予見されるか否かを判定し予見されないならば前記電動機のみでの走行を禁止する、
請求項８又は９に記載の自動車。
【請求項１１】
車軸に接続された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関の燃費を算出する燃費算出手段と、車載重量を検出可能な重量検出手段と、乗員に情報を報知可能な報知手段と、を備える自動車の制御方法であって、
前記重量検出手段によって検出された車載重量に基づいて車載重量による燃費低下の報知が行なわれるよう前記報知手段を制御する、
自動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車及びその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車としては、例えば特許文献１に示すように、車両に取り付けた重量センサから積載重量の情報入力を自動的に行ない、運転者あるいは運転管理者がキーボードからデータの呼び出し命令を入力すると平均重量や平均燃費などを表示装置に表示させるものが知られている。
【特許文献１】特開昭６１−１５５６２９号公報（図４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述した自動車では、平均重量と平均燃費とが表示されるものの、その表示を見ただけでは運転者は両者の間にどういう関係があるのか理解できなかった。
【０００４】
本発明の自動車及びその制御方法は、車載重量が重すぎて内燃機関の燃費が低下することを運転者に伝えることを目的とする。また、ハイブリッド車において車載重量が燃費低下の原因となっているときにエネルギ効率のよい走行を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の自動車およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の自動車は、
車軸に接続された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、
前記内燃機関の燃費を算出する燃費算出手段と、
車載重量を検出可能な重量検出手段と、
乗員に情報を報知可能な報知手段と、
前記重量検出手段によって検出された車載重量に基づいて車載重量による燃費低下の報知が行なわれるよう前記報知手段を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この自動車では、前記重量検出手段によって検出された車載重量に基づいて車載重量による燃費低下の報知が行なわれるよう前記報知手段を制御する。この結果、車載重量が重すぎて内燃機関の燃費が低下することを運転者に伝えることができる。このため、運転者は例えば車載重量を軽くすることが可能な場合には車載重量を軽くしてその後の走行において燃費低下を防ぐことができる。
【０００８】
本発明の自動車において、前記制御手段は、前記重量検出手段によって検出された車載重量が原因で燃費が所定の標準燃費に比べて所定割合以上悪化するときに前記車載重量による燃費低下の報知が行なわれるよう前記報知手段を制御してもよい。こうすれば、車載重量による燃費低下の報知を適切に行なうことができる。ここで、「標準燃費」は、例えば予め定められた燃費評価モードにおける燃費としてもよい。また、「所定割合」は、例えば車載重量による燃費低下の報知が過度に行なわれないように実験などにより設定してもよい。
【０００９】
本発明の自動車において、前記重量検出手段は、車両客室内の重量及びトランク室内の重量の少なくとも一方を検出してもよい。車載重量による燃費低下の報知がなされたときに車両客室内の重量やトランク室内の重量であれば比較的簡単に減らすことができる。なお、自動車の運転に必要な燃料量や冷却水量などを車載重量に加味しても構わない。
【００１０】
本発明の自動車は、前記駆動軸に動力を出力可能で該駆動軸の制動力を電力に変換可能な電動機と、該電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備え、前記制御手段は、車両運転状況に基づいて前記駆動軸に動力を出力する動力源を前記内燃機関のみとするか前記電動機のみとするか前記内燃機関と前記電動機の両方とするかを切り替える、ハイブリッド自動車であってもよい。ハイブリッド自動車では動力源が内燃機関のみの自動車に比べて高燃費が要求されるため、本発明を適用する意義が高い。なお、制御手段は、報知手段の制御と動力源の切替制御とを一つのコンピュータで行なうように構成してもよいし、報知手段の制御と動力源の切替制御とを複数のコンピュータが分担して行なうよう構成してもよい。
【００１１】
ハイブリッド自動車として構成された本発明の自動車において、前記制御手段は、前記車載重量による燃費低下の報知が行なわれるよう前記報知手段を制御したときには、停止中の前記内燃機関を始動する際に必要な始動条件を通常時に比べて緩和するか運転中の前記内燃機関を停止する際に必要な停止条件を通常時に比べて強化してもよい。車載重量によって燃費が低下する場合には、電動機のみで走行すると蓄電手段の負担が増えて蓄電手段が高温になり充電量が制限される結果燃費が悪化するおそれがあることから、車載重量による燃費低下が生じていない通常時に比べて始動条件を緩和して停止中の内燃機関を始動しやすくするか停止条件を強化して運転中の内燃機関を停止しにくくして電動機のみでの走行機会を減らすことにより、そのようなおそれを解消するのが好ましい。このとき、前記制御手段は、前記車載重量による燃費低下の報知が行なわれるよう前記報知手段を制御したときには、前記蓄電手段の温度が所定の高温領域に入るか否かを判定し該高温領域に入るならば前記始動条件を通常時に比べて緩和するか前記停止条件を通常時に比べて強化してもよい。
【００１２】
ハイブリッド自動車として構成された本発明の自動車において、前記制御手段は、前記車載重量による燃費低下の報知が行なわれるよう前記報知手段を制御したときには、短距離又は短時間走行が予見されるか否かを判定し予見されないならば前記始動条件を通常時に比べて緩和するか前記停止条件を通常時に比べて強化してもよい。短距離又は短時間走行でない場合には、電動機のみで走行すると蓄電手段の負担が増えて蓄電手段が高温になり充電量が制限される結果燃費が悪化するおそれがあることから、車載重量による燃費低下が生じていない通常時に比べて始動条件を緩和して停止中の内燃機関を始動しやすくするか停止条件を強化して運転中の内燃機関を停止しにくくして電動機のみでの走行機会を減らすことにより、そのようなおそれを解消するのが好ましい。このとき、短距離又は短時間走行が予見されるならば前記始動条件又は前記停止条件を通常時と同等にしてもよい。短距離又は短時間走行の場合には、電動機のみで走行したとしても充電量が制限されるほど蓄電手段が高温になる可能性は低いため停止中の内燃機関を始動しやすくしたり運転中の内燃機関を停止しにくくしたりすることはない。なお、短距離又は短時間走行の予見は、例えば自動車に搭載されたカーナビゲーションシステムの目的地が設定されたときに該目的地と現在位置との距離に基づいて行なうことができる。
【００１３】
ハイブリッド自動車として構成された本発明の自動車において、前記車載重量による燃費低下の報知が行なわれるよう前記報知手段を制御したときには、前記電動機のみでの走行を禁止してもよい。車載重量によって燃費が低下する場合には、電動機のみで走行すると蓄電手段の負担が増えて蓄電手段が高温になり充電量が制限される結果燃費が悪化するおそれがあることから、電動機のみでの走行を禁止することにより、そのようなおそれを解消するのが好ましい。ここで、前記制御手段は、前記車載重量による燃費低下の報知が行なわれるよう前記報知手段を制御したときには、前記蓄電手段の温度が所定の高温領域に入るか否かを判定し該高温領域に入るならば前記電動機のみでの走行を禁止してもよい。
【００１４】
ハイブリッド自動車として構成された本発明の自動車において、前記制御手段は、前記車載重量による燃費低下の報知が行なわれるよう前記報知手段を制御したときには、短距離走行、短時間走行又は下り走行が予見されるか否かを判定し予見されないならば前記電動機のみでの走行を禁止してもよい。短距離走行、短時間走行及び下り走行でない場合には、電動機のみで走行すると蓄電手段の負担が増えて蓄電手段が高温になり充電量が制限される結果燃費が悪化するおそれがあることから、電動機のみでの走行を禁止することにより、そのようなおそれを解消するのが好ましい。ここで、前記制御手段は、前記車載重量による燃費低下の報知が行なわれるよう前記報知手段を制御したときには、短距離走行、短時間走行又は下り走行が予見されるならば前記電動機のみでの走行を許容してもよい。短距離走行や短時間走行の場合には、電動機のみで走行したとしても充電量が制限されるほど蓄電手段が高温になる可能性は低いため電動機のみでの走行を許容するのが好ましい。また、下り走行の場合には、電動機のみで走行すると電動機が制動力を電力に回生して蓄電手段に十分に充電することができるため電動機のみでの走行を許容するのが好ましい。
【００１５】
本発明の自動車の制御方法は、
車軸に接続された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関の燃費を算出する燃費算出手段と、車載重量を検出可能な重量検出手段と、乗員に情報を報知可能な報知手段と、を備える自動車の制御方法であって、
前記重量検出手段によって検出された車載重量に基づいて車載重量による燃費低下の報知が行なわれるよう前記報知手段を制御することを要旨とする。
【００１６】
この自動車の制御方法では、前記重量検出手段によって検出された車載重量に基づいて車載重量による燃費低下の報知が行なわれるよう前記報知手段を制御する。この結果、車載重量が重すぎて内燃機関の燃費が低下することを運転者に伝えることができる。このため、運転者は例えば車載重量を軽くすることが可能な場合には車載重量を軽くしてその後の走行において燃費低下を防ぐことができる。なお、この自動車の制御方法において、上述した本発明の自動車の各種機能を実現するためのステップを加えてもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介してピニオンギヤ３３を回転させるキャリア３４が接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続された発電可能なモータＭＧ１と、プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して接続されたモータＭＧ２と、現在位置から目的地までの経路を検索して経路案内を行なうナビゲーションシステム９０と、ハイブリッド自動車２０全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。なお、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａは動力伝達ギヤ６０とデファレンシャルギヤ６２とを介して駆動輪６３ａ，６３ｂが取り付けられた車軸６４に接続されており、リングギヤ軸３２ａに出力された動力は走行用の動力として用いられる。
【００１９】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２０】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２２】
ナビゲーションシステム９０は、図示しない地磁気センサやジャイロスコープからなる方位センサ９２と、衛星からの電波に基づいて車両の現在位置に関する情報などのデータを受信するＧＰＳアンテナ９４と、車両の現在位置に関する情報を表示すると共に操作者からの目的地設定操作を含む各種操作を入力可能なタッチパネル式のディスプレイ９６と、地図情報が記録されたＤＶＤやハードディスクなどの図示しない記録媒体や通信ポートを内蔵するシステム本体９８とを備え、地図情報と現在位置と目的地とに基づいて目的地までの経路を探索するシステムとして構成されている。このナビゲーションシステム９０は、必要に応じて車両の現在位置などの情報を通信ポートを介してハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信したりハイブリッド用電子制御ユニット７０からの指令を受信してディスプレイ９６に種々の情報を表示したりする。
【００２３】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，車室のフロア及びシートにかかる重量を検出する車室重量センサ５６からの車室搭載重量Ｍｃ（主に乗員や荷物の重量），トランク室の荷物積載面にかかる重量を検出するトランク室重量センサ５８からのトランク室搭載重量Ｍｔ（主に荷物の重量）などが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２、ナビゲーションシステム９０と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２、ナビゲーションシステム９０と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２４】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２５】
次に、本実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により所定タイミングごと（例えば数ｍｓｅｃごと）に繰り返し実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００２６】
この駆動制御ルーチンが開始されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，車室重量センサ５６からの車室搭載重量Ｍｃ，トランク室重量センサ５８からのトランク室搭載重量Ｍｔ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ），バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。また、電池温度ＴｂもバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２７】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と車両に要求されるエンジン要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとが与えられると記憶しているマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。エンジン要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊（放電時に正、充電時に負）とロスＬｏｓｓとで表される式（図２参照）により計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。また、充放電要求パワーＰｂ＊は、アクセル開度Ａｃｃや残容量ＳＯＣに基づいて設定することができる。
【００２８】
続いて、重量警告制御ルーチンを実行する。図４はこの重量警告制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。重量警告制御ルーチンでは、まず、車室搭載重量Ｍｃとトランク室搭載重量Ｍｔとの和である車載重量Ｍｓｕｍを求め、この車載重量Ｍｓｕｍが変動したか否かを判定する（ステップＳ３００）。ここで、車載重量Ｍｓｕｍが変動するのは乗員数や搭載物品などが変わるときであるが、乗員数や搭載物品などを変えるには停車している必要があることから、車速Ｖがゼロのときに車載重量Ｍｓｕｍを求めるようにし、前回求めた車載重量Ｍｓｕｍと今回求めた車載重量Ｍｓｕｍとの差分を算出し、その差分が誤差範囲を超えたときに車載重量Ｍｓｕｍが変動したと判定することとした。そして、車載重量Ｍｓｕｍの変動がなかったときにはそのまま本ルーチンを終了し、車載重量Ｍｓｕｍの変動があったときには車載重量Ｍｓｕｍが原因で燃費の悪化を招くか否かを判定する（ステップＳ３１０）。ここでは、予め標準の評価モード（例えば１０・１５モード）での燃費と車載重量Ｍｓｕｍとの関係を実験やシミュレーションなどにより求め、燃費の悪化が所定割合（例えば１割とか２割）になるときの車載重量Ｍｓｕｍを判定基準値Ｍｒｅｆとし、今回の車載重量Ｍｓｕｍがこの判定基準値Ｍｒｅｆを超えたときに車載重量Ｍｓｕｍが原因で燃費の悪化を招くと判定することとした。
【００２９】
このステップＳ３１０で、今回の車載重量Ｍｓｕｍが判定基準値Ｍｒｅｆを超えず車載重量Ｍｓｕｍが原因で燃費の悪化を招くことはないと判定されたときには、エンジン２２の停止条件と始動条件とを通常時の条件に設定し（ステップＳ３５０）、本ルーチンを終了する。ここで、エンジン２２の停止条件とは、エンジン要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔｏｐを下回るという条件であり、通常時には、エンジン２２を効率よく動作させることのできない値である停止要求パワーＰｓｔｏｐ１（例えば５〜７ｋＷ）を閾値Ｐｓｔｏｐに設定する。また、エンジン２２の始動条件とは、エンジン要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔを超えるという条件であり、通常時には、停止要求パワーＰｓｔｏｐ１よりも大きな値である始動要求パワーＰｓｔａｒｔ１（例えば９〜１１ｋＷ）を閾値Ｐｓｔａｒｔに設定する。なお、停止要求パワーＰｓｔｏｐ１や始動要求パワーＰｓｔａｒｔ１は予め実験などを行ないその結果に基づいて定めることができる。
【００３０】
一方、ステップＳ３１０で、今回の車載重量Ｍｓｕｍが判定基準値Ｍｒｅｆを超えて車載重量Ｍｓｕｍが原因で燃費の悪化を招くと判定されたときには、ナビゲーションシステム９０に警告報知の指令を送信する（ステップＳ３２０）。この指令を受信したナビゲーションシステム９０は、ディスプレイ９６に車載重量による燃費悪化が懸念される旨の警告内容を表示すると共に図示しないスピーカからその警告内容を音声出力する。続いて、いまから行なう走行がモータ走行限界距離以下か否か（つまり短距離走行が予見されるか否か）をナビゲーションシステム９０から得られる現在地から目的地までの距離に関する情報に基づいて判定する（ステップＳ３３０）。バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎの絶対値は電池温度Ｔｂが所定の高温領域（例えば４０℃以上）になると徐々に小さくなるように設定されている。このため、ステップＳ３３０では、モータＭＧ２のみで走行するモータ運転モードにおいて電池温度Ｔｂが現在の温度から所定の高温領域に達するまでの走行距離や走行時間をモータ走行限界として予め実験やシミュレーションなどにより求めたマップなどを用いて計算し、ナビゲーションシステム９０から得られた目的地までの所要距離や所要時間がそのモータ走行限界を超えるときには短距離・短時間走行が予見されないとして、エンジン２２の停止条件を通常より強化すると共に始動条件を通常より緩和し（ステップＳ３６０）、本ルーチンを終了する。ここで、停止条件を通常より強化するには、エンジン２２の停止条件の閾値Ｐｓｔｏｐを通常時の停止要求パワーＰｓｔｏｐ１よりも低い停止要求パワーＰｓｔｏｐ２（例えば１〜３ｋＷ）に設定する。これにより停止条件が通常時よりも成立しにくくなる。また、始動条件を通常より緩和するには、エンジン２２の始動条件の閾値Ｐｓｔａｒｔを通常時の始動要求パワーＰｓｔａｒｔ１よりも低い始動要求パワーＰｓｔａｒｔ２（例えば４〜６ｋＷ）に設定する。これにより始動条件が通常時よりも成立しやすくなる。なお、停止要求パワーＰｓｔｏｐ２や始動要求パワーＰｓｔａｒｔ２は予め実験などを行ないその結果に基づいて定めることができる。
【００３１】
一方、ステップＳ３３０で短距離・短時間走行が予見されたときには、電池温度Ｔｂが所定の高温領域に入るか否かを判定し（ステップＳ３４０）、電池温度Ｔｂが所定の高温領域に入らないときには、エンジン２２の停止条件や始動条件を通常時のままとし（ステップＳ３５０）、本ルーチンを終了する。即ち、短距離・短時間走行が予見され且つ電池温度Ｔｂが所定の高温領域に入らない場合には、モータ運転モードで走行したとしても入力制限Ｗｉｎの絶対値がゼロに近くなるほど電池温度Ｔｂが上昇するおそれがないため、停止条件や始動条件を通常時のままとしてモータ運転モードで走行するのである。一方、ステップＳ３４０で電池温度Ｔｂが所定の高温領域に入るときには、通常時のモータ運転モードで走行すると入力制限Ｗｉｎの絶対値がゼロに近くなり回生エネルギを有効利用できなくなることから、これを回避するためにエンジン２２の停止条件を通常時より強化すると共に始動条件を通常時より緩和し（ステップＳ３６０）、本ルーチンを終了する。
【００３２】
さて、図２の駆動制御ルーチンのフローチャートに戻り、重量警告制御ルーチンが終了したあとエンジン２２の運転状態が停止中なのか運転中なのか始動中なのかを判断する（ステップＳ１３０）。エンジン２２が運転中のときには、エンジン要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔｏｐを下回るか否かを判定し（ステップＳ１４０）、エンジン要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔｏｐを下回らないときにはエンジン要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ２３０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとエンジン要求パワーＰｅ＊が一定となる反比例曲線とに基づいて行なう。動作ラインとエンジン要求パワーＰｅ＊が一定となる反比例曲線との関係を表す一例を図５に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと反比例曲線との交点として求めることができる。
【００３３】
次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２４０）。ここで、式（１）は、プラネタリギヤ３０の回転要素に対する力学的な関係式である。プラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を式（３）により計算する（ステップＳ２５０）。なお、このトルク指令Ｔｍ２＊はバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内に収まるように再設定されるが、ここではその説明を省略する。
【００３４】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)    (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
Tm2*=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr    (3)
【００３５】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２６０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３６】
さて、エンジン２２の運転状態が運転中のときにエンジン要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔｏｐを下回っている場合には、エンジン２２の停止条件が成立したことになる。この場合には、エンジン２２が運転停止されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊及び目標トルクＴｅ＊をゼロに設定すると共に（ステップＳ１５０）、モータＭＧ１が無負荷で回転するようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊をゼロに設定し（ステップＳ１６０）、要求トルクＴｒ＊のすべてがモータＭＧ２からの動力だけで賄われるよう前述した式（３）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２５０）、各設定値をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。ここで、閾値Ｐｓｔｏｐが通常時の停止要求パワーＰｓｔｏｐ１に設定されている場合には、エンジン２２は効率のよくない領域での運転が停止されるため燃費が向上する。一方、閾値Ｐｓｔｏｐが通常時よりも小さな停止要求パワーＰｓｔｏｐ２に設定されている場合には、エンジン２２は通常時よりも停止しにくくなるためモータＭＧ２のみによる走行機会が減少し電池温度Ｔｂが上昇しにくくなる。
【００３７】
また、エンジン２２の運転状態が運転停止中のときには、エンジン要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔを超えるか否かを判定し（ステップＳ１７０）、エンジン要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔを超えないときにはエンジン２２の運転停止状態が継続するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊及び目標トルクＴｅ＊をゼロに設定すると共に（ステップＳ１５０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊をゼロに設定し（ステップＳ１６０）、前述した式（３）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２５０）、各設定値をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。
【００３８】
一方、ステップＳ１７０でエンジン要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔを超えるときには、エンジンＥＣＵ２４へエンジン始動指令を送信し（ステップＳ１８０）、エンジン２２をモータリングするようトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１９０）。このときのトルク指令Ｔｍ１＊は、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数を超えるようエンジン２２をモータリングするのに必要なトルクに設定される。続いて、要求トルクＴｒ＊のすべてがモータＭＧ２からの動力だけで賄われると共にモータＭＧ１の反力をキャンセルするトルクを出力するよう前述した式（３）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２００）、各設定値をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。エンジン始動指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、モータＭＧ１によってモータリングされることにより予め定められた点火開始回転数に達したときに燃料噴射を行ない混合気に点火してエンジン２２が自立運転するよう制御する。その後、この駆動制御ルーチンが実行されると、エンジン２２の運転状態が始動中つまりモータＭＧ１によってモータリングされている状態であると判定されるので、エンジン２２が完爆して自立運転が可能となったか否かをエンジン２２の回転数Ｎｅに基づいて判定し（ステップＳ２２０）、完爆していないときには再びステップＳ１９０〜Ｓ２１０の処理を行なうが、このような過程を繰り返すうちについにはエンジン２２が完爆したと判定される。エンジン２２の完爆後は前述したようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を設定し（ステップＳ２３０）、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊を設定し（ステップＳ２４０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２５０）、これらの設定値をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０へ送信し（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。ここで、閾値Ｐｓｔａｒｔが通常時の始動要求パワーＰｓｔａｒｔ１に設定されている場合には、エンジン２２は効率のよい領域で運転されるため燃費が向上する。一方、閾値Ｐｓｔａｒｔが通常時よりも小さな停止要求パワーＰｓｔａｒｔ２に設定されている場合には、エンジン２２は通常時よりも始動しやすくなるためモータＭＧ２のみによる走行機会が減少し電池温度Ｔｂが上昇しにくくなる。
【００３９】
以上詳述した本実施例のハイブリッド自動車２０によれば、車載重量Ｍｓｕｍが重すぎて燃費が低下することを運転者に伝えることができる。このため、運転者は例えば車載重量Ｍｓｕｍを軽くすることが可能な場合には車載重量Ｍｓｕｍを軽くしてその後の走行において燃費低下を防ぐことができる。車載重量Ｍｓｕｍは車両搭載重量Ｍｃとトランク室搭載重量Ｍｔであるため、比較的簡単に搭載量を減らすことができる。また、車載重量Ｍｓｕｍによって燃費が低下する場合には、モータ運転モードで走行するとバッテリ５０の負担が増えて電池温度Ｔｂが高温になり充電量が制限される結果燃費が悪化するおそれがあるが、上述した実施例では車載重量Ｍｓｕｍによる燃費低下が生じていない通常時に比べて停止中のエンジン２２を始動しやすくしたり運転中のエンジン２２を停止しにくくしてモータＭＧ２のみでの走行機会を減らすため、そのようなおそれがない。なお、車載重量Ｍｓｕｍによって燃費が低下する場合であっても、いまからの走行が短距離・短時間走行の場合には、モータＭＧ２のみで走行したとしても充電量が制限されるほど電池温度Ｔｂが高温になる可能性は低いため、エンジン２２の始動条件や停止条件を通常時のままとしている。但し、既に電池温度ｂが高くなっている場合にはその可能性があるため、エンジン２２の始動条件を通常時より緩和したり停止条件を通常時よりも強化している。
【００４０】
なお、本発明は上述した実施例に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の態様で実施し得ることはいうまでもない。
【００４１】
例えば、上述した実施例では、車室搭載重量Ｍｃとトランク室搭載重量Ｍｔの和を車載重量Ｍｓｕｍとしたが、車載重量Ｍｓｕｍにはその他に燃料の重量やウォッシャー液の重量，循環オイルの重量，冷却水の重量などを含ませてもよい。
【００４２】
上述した実施例では、ナビゲーションシステム９０を利用して重量警告の報知を行なうようにしたが、運転席周辺のパネルやメータ類の近辺に重量警告報知ランプを設けてこのランプを利用して重量警告の報知を行なうようにしてもよい。
【００４３】
上述した実施例の重量警告制御ルーチン（図４参照）において、ステップＳ３３０，Ｓ３４０を省略し、ステップＳ３２０で警告報知の指令を出力したときには、常にエンジン２２の停止条件を通常より強化すると共に始動条件を通常より緩和する（ステップＳ３６０）としてもよい。あるいは、ステップＳ３４０を省略し、ステップＳ３２０で警告報知の指令を出力したあと、いまからの走行が短距離・短時間走行が予見されるか否かを判定し（ステップＳ３３０）、予見されるときにはエンジン２２の停止条件及び始動条件を通常時の条件に設定し（ステップＳ３５０）、予見されないときにはエンジン２２の停止条件を通常より強化すると共に始動条件を通常より緩和する（ステップＳ３６０）としてもよい。
【００４４】
上述した実施例では、図２の駆動制御ルーチンの中で重量警告制御ルーチンをサブルーチンとして実行するようにし、重量警告の報知を行なったときと行なわなかったときとで閾値Ｐｓｔａｒｔ，Ｐｓｔｏｐを異なる値になるようにしたが、その代わりに、図７の重量警告制御ルーチンを駆動制御ルーチンとは別に実行するようにしてもよい。図７の重量警告制御ルーチンは、所定タイミングごとにハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２によって実行される。このルーチンが開始されると、まず、車載重量Ｍｓｕｍが変動したか否かを判定し（ステップＳ５００）、車載重量Ｍｓｕｍの変動がなかったときにはステップＳ５５０へ進み、車載重量Ｍｓｕｍの変動があったときには車載重量Ｍｓｕｍが原因で燃費の悪化を招くか否かを判定し（ステップＳ５１０）、今回の車載重量Ｍｓｕｍが判定基準値Ｍｒｅｆを超えず車載重量Ｍｓｕｍが原因で燃費の悪化を招くことはないと判定されたときには、警告報知フラグＦｗをゼロにリセットし（ステップＳ５４０）、ステップＳ５５０へ進む。警告報知フラグＦｗは、車載重量Ｍｓｕｍが判定基準値Ｍｒｅｆを超えなければゼロにセットされ、車載重量Ｍｓｕｍが判定基準値Ｍｒｅｆを超えたときに値１にセットされるフラグである。一方、今回の車載重量Ｍｓｕｍが判定基準値Ｍｒｅｆを超えて車載重量Ｍｓｕｍが原因で燃費の悪化を招くと判定されたときには、ナビゲーションシステム９０に警告報知の指令を送信し（ステップＳ５２０）、警告報知フラグＦｗを値１にセットする（ステップＳ５３０）。警告報知の指令を受信したナビゲーションシステム９０は、ディスプレイ９６に車載重量による燃費悪化が懸念される旨の警告内容を表示すると共に図示しないスピーカからその警告内容を音声出力する。そして、ステップＳ５５０で図示しないＥＶドライブモードスイッチがオンされているか否かを判定する。なお、ＥＶドライブモードスイッチは、運転席周辺に配置され、運転者がエンジン２２の運転を制限しモータＭＧ２のみで運転したいときにオンされるスイッチである。そして、ＥＶドライブモードスイッチがオンされているときには警告報知フラグＦｗが値１にセットされているか否かを判定し（ステップＳ５６０）、警告報知フラグＦｗがゼロのときにはＥＶドライブモード走行制御つまりエンジン２２の運転を停止しモータＭＧ２のみで走行する制御を実行しても電池温度Ｔｂが急に上昇するおそれがないことから、ＥＶドライブモード走行制御を実行すべくＥＶ禁止フラグＦｅｖをゼロにリセットし（ステップＳ５８０）、本ルーチンを終了する。ここで、ＥＶ禁止フラグＦｅｖは、ＥＶドライブモード走行制御を禁止する場合に値１にセットされ、禁止しない場合にゼロにリセットされるフラグである。一方、警告報知フラグＦｗが値１のときにはＥＶドライブモード走行制御を実行すると電池温度Ｔｂが急に上昇するおそれがあることから、ＥＶドライブモード走行制御を禁止すべくＥＶ禁止フラグＦｅｖに値１をセットし（ステップＳ５９０）、本ルーチンを終了する。これにより、ハイブリッド用電子制御ユニット７０はエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の駆動制御を行なうにあたり、ＥＶドライブモードスイッチがオンされているときにＥＶ禁止フラグがゼロであればＥＶドライブモード走行制御を実行し、ＥＶドライブモードスイッチがオンされているときにＥＶ禁止フラグが値１であればＥＶドライブモード走行制御を実行しない。なお、ステップＳ５６０で肯定判定がなされたあとＥＶ禁止解除条件が成立しているか否かを判定し（ステップＳ５７０，図７で点線で示したブロック）、ＥＶ禁止解除条件が成立していないときにはＥＶ禁止フラグＦｅｖに値１をセットし（ステップＳ５９０）、ＥＶ禁止解除条件が成立しているときにはＥＶ禁止フラグＦｅｖをゼロにリセットしてもよい（ステップＳ５８０）。ＥＶ禁止解除条件としては、いまから行なう走行が下り勾配の走行であるという条件を採用してもよい。下り勾配の走行であれば回生制動により短時間でバッテリ５０を効率よく充電できるからである。この条件が成立するか否かは、例えばナビゲーションシステム９０から得られる現在地から目的地までの起伏に関する情報に基づいて判定することができる。あるいは、ＥＶ禁止解除条件としては、いまから行なう走行が短距離・短時間走行であることが予見される条件（図４のステップＳ３３０参照）としてもよい。但し、ＥＶ禁止解除条件が成立したとしても電池温度Ｔｂが所定の高温領域に入る場合（図４のステップＳ３４０参照）にはＥＶ禁止フラグを値１にセットするようにしてもよい。
【００４５】
上述した実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００４６】
上述した実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される重量警告制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。
【図６】プラネタリギヤ３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図７】変形例の重量警告制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４８】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５６  車室重量センサ、５８  トランク室重量センサ、６０  動力伝達ギヤ、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４  車軸、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  ナビゲーションシステム、９２  方位センサ、９４  ＧＰＳアンテナ、９６  ディスプレイ、９８  システム本体、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2007146682.tif 000003
【図２】
2007146682.tif 000004
【図３】
2007146682.tif 000005
【図４】
2007146682.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
2007146682.tif 000009
【図８】
2007146682.tif 000010
【図９】
2007146682.tif 000011