(57)【要約】【課題】  本発明は、エンジンの２次振動を大幅に減らすことができると共に、エンジンの幅を抑えることができる低床式の自動二輪車を提供することを課題とする。【解決手段】  車体フレーム１１の左右に乗員が足を載せるステップフロア２５を備え、これらのステップフロア２５の間にエンジン１４を備え、このエンジン１４の各気筒から排気管５１〜５３を延ばし、これらの排気管５１〜５３を集合部で集合させる低床式の自動二輪車１０において、エンジン１４は、シリンダ部４５が前傾する直列３気筒エンジンである。そして、このエンジン１４は、前傾するシリンダ部４５を備えると共に、これらのシリンダ部４５から各気筒ごとに下方に排気管５１〜５３を延ばした後、これらの排気管５１〜５３を束ねてエンジン１４の右側に延ばした。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームの左右に乗員が足を載せるステップフロアを備え、これらのステップフロアの間に前記車体フレームを覆うカバー部材を備え、このカバー部材の下方にエンジンを備え、このエンジンの各気筒から排気管を延ばし、これらの排気管を集合部で集合させる低床式の自動二輪車において、
前記エンジンは、シリンダ部が前傾する直列３気筒エンジンとすることを特徴とする低床式の自動二輪車。
【請求項２】
前記エンジンは、１次の偶力振動を低減するバランスシャフトを備えることを特徴とする請求項１記載の低床式の自動二輪車。
【請求項３】
前記車体フレームは、ヘッドパイプから前記エンジンの上方に延ばしたアッパメンバと、前記ヘッドパイプから前記エンジンのシリンダ部の側方に延ばしたダウンメンバとを備え、このダウンメンバの下端部で前記エンジンを支持することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の低床式の自動二輪車。
【請求項４】
前記エンジンは、車体フレームに弾性部材を介することなく直接固定することを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の低床式の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フレームを覆うカバー部材を備え、このカバー部材の下方にエンジンを備える低床式の自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体フレームを覆うカバー部材を備え、このカバー部材の下方にエンジンを備える低床式の自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００２−７９９８２公報（図２）
【０００３】
特許文献１の図２において、自動二輪車１は車体フレーム２を備え、この車体フレーム２にエンジンユニット４１（以下、単に、エンジン４１と云う。）を懸架する。
エンジン４１は、シリンダーブロック４７とクランクケース４８との合面でクランク軸６１の上方にバランサー軸６７（以下、バランスシャフト６７と云う。）を備えた２気筒エンジンである。
【０００４】
このような２気筒エンジンに備えたバランスシャフト６７は、一般的には、１次振動を低減する１次バランスシャフトである。２気筒エンジンにバランスシャフト６７を設けることにより、エンジン４１の１次振動を低減することはできる。
【０００５】
しかし、このエンジン形態では、バランスシャフトにより１次振動をキャンセルできても、２次振動は残る。この結果、樹脂製の外装部品を備える低床式の自動二輪車において、エンジン４１で発生した２次振動が、例えば、外装部品の一部を構成するカバー部材などに伝わり、このカバー部材などの音の発生の要因となることがある。
【０００６】
外装部品の振動対策として、エンジンの支持構造にラバーマウントを採用してエンジンの振動を遮断する方法はあるが、高速走行を可能にするため、別途、車両の剛性を補完する部材などが必要となり部品点数が増加する。
【０００７】
ところで、２次振動を低減するためには、エンジンの多気筒化が有効であり、低床式の自動二輪車に、４気筒エンジンを適用すると、２次振動を小さくすることができる。しかし、４気筒又は６気筒エンジンを適用すると、エンジンの幅（エンジンの車幅方向寸法。以下同様。）が広くなりすぎるため、スクータ型車両としての低床式の自動二輪車の形態を保つことが困難となる。
【０００８】
エンジンの２次振動を大幅に減らすことができ、エンジンの幅を抑えることができる技術が望まれる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、エンジンの２次振動を大幅に減らすことができると共に、エンジンの幅を抑えることができる低床式の自動二輪車を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る発明では、車体フレームの左右に乗員が足を載せるステップフロアを備え、これらのステップフロアの間に車体フレームを覆うカバー部材を備え、このカバー部材の下方にエンジンを備え、このエンジンの各気筒から排気管を延ばし、これらの排気管を集合部で集合させる低床式の自動二輪車において、エンジンは、シリンダ部が前傾する直列３気筒エンジンとすることを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る発明では、エンジンは、１次の偶力振動を低減するバランスシャフトを備えることを特徴とする。
【００１２】
請求項３に係る発明では、車体フレームと、この車体フレームの左右に乗員が足を載せるステップフロアを備え、これらのステップフロアの間に車体フレームを覆うカバー部材を備え、このカバー部材の下方にエンジンを備え、このエンジンの各気筒から排気管を延ばし、これらの排気管を集合部で集合させる低床式の自動二輪車において、車体フレームは、ヘッドパイプからエンジンの上方に延ばしたアッパメンバと、ヘッドパイプからエンジンのシリンダ部の側方に延ばしたダウンメンバとを備え、このダウンメンバの下端部でエンジンを支持することを特徴とする。
【００１３】
請求項４に係る発明では、エンジンは、車体フレームに弾性部材を介することなく直接固定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、エンジンは、直列３気筒エンジンとするので、例えば、直列２気筒エンジンに較べると各気筒の排気量が小さくなり、各気筒のコンロッド、ピストン等の上下運動部品が軽量となり、又、クランクのバランスウエイトを調整することで、ピストン等の上下運動に起因するエンジンの１次振動を減らすことができる。加えて、コンロッド、ピストンピン等の左右運動に起因するエンジンの２次振動を減らすことができる。２次振動が減るので、走行時の快適性を高めることができる。
【００１５】
また、２次振動を減らすことができるため、例えば、樹脂製の車体カバーなどの外装部品を多用する低床式の自動二輪車において、外装部品に音が発生し易い周波数の振動を減らすことができる。
【００１６】
ところで、スクータ型車両としての低床式の自動二輪車においても、４気筒又は６気筒エンジンを適用することができれば、２次振動を小さくすることができる。しかし、低床式の自動二輪車に４気筒又は６気筒エンジンを適用すると、エンジンの幅の確保のために、スクータ型車両の形態を保つことが困難となる。
この点、本発明では、エンジンを、直列３気筒エンジンとするため、エンジンの幅が広くなりすぎることなく、スクータ型車両の形態を保つことができる。
【００１７】
従って、直列３気筒エンジンとすることで、２次振動を大幅に減らすことができ、エンジンの幅が広くなりすぎることのない低床式の自動二輪車を成立させることができる。
さらに、エンジンは、シリンダ部を前傾させたので、車両の低重心化を図ることができる。低重心化を図ることで、操縦性を高めることができる。
【００１８】
請求項２に係る発明では、偶力振動低減用バランスシャフトを備えるので、左右の振動位相差により生じる１次の偶力振動を低減することができる。
１次の偶力振動を低減することができるので、エンジンから発生する１次の偶力振動が車体フレームに伝達される量が減り、走行時の快適性をさらに高めることができる。
【００１９】
請求項３に係る発明では、車体フレームは、エンジンの上方に延ばしたアッパメンバとシリンダ部の側方に延ばしたダウンメンバとを備えるので、低床式車両の車体フレームとエンジンの結合剛性を確保しながら、エンジンを低位置に配置することができる。
また、ダウンメンバの下端部でエンジンを支持するので、エンジンの脱着を容易に行うことが可能となる。
【００２０】
請求項４に係る発明では、エンジンは、車体フレームに直接固定するので、エンジンを車体フレームの一部として利用する、いわゆる、ダイヤモンド型フレームとして、所定の車体剛性を確保することができる。加えて、車体フレームにエンジンの振動を伝わり難くすることができる。
エンジンと車体フレームの結合剛性を高め、また、エンジンの配置を低くして重心位置を最適化できるので、低床式車両の走行性能をより高めることが可能となる。
この結果、特に高速走行において、走行時の快適性を大幅に高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者からみた方向を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る低床式の自動二輪車の右側部断面図であり、自動二輪車１０は、車体フレーム１１を備え、この車体フレーム１１を車両１２の前端部に設けたヘッドパイプ１３と、このヘッドパイプ１３からエンジン１４の上方に備え且つ後方に延ばしたアッパメンバ１６、１６（手前側の符号１６のみ示す。）と、このアッパメンバ１６、１６から後方斜め上方に延ばしたシートレール１８、１８（手前側の符号１８のみ示す。）と、これらのシートレール１８、１８を下方から支持するサポートフレーム１９、１９（手前側の符号１９のみ示す。）と、アッパメンバ１６、１６から枝分れさせてエンジン１４のシリンダブロック２３の側方に備え且つ下方に延ばしたダウンメンバ１７、１７（手前側の符号１７のみ示す。）と、同じくアッパメンバ１６、１６の上部から後方に延ばしステップフロア２５、２５（手前側の符号２５のみ示す。）を載せるフロアブラケット２６、２６（手前側の符号２６のみ示す。）とで構成した車両である。
【００２２】
そして、アッパメンバ１６、１６にピボット軸２８を取付け、このピボット軸２８を中心に上下スイング自在にリヤスイングアーム３１を取付け、このリヤスイングアーム３１と車体フレーム１１との間にリヤクッションユニット３２を取付ける。
【００２３】
また、自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１３に操舵自在にフロントフォーク３５を取付け、このフロントフォーク３５の下端に前輪３６を回転自在に取付け、フロントフォーク３５の上部に操舵用ハンドル３７を取付け、アッパメンバ１６とダウンメンバ１７とで挟んだ空間にエンジン１４を配置し、リヤスイングアーム３１の後端に後輪３９を回動自在に取付け、この後輪３９を駆動するためエンジン１４と後輪３９との間にドライブシャフト４１を含む動力伝達機構４２を介在させた車両である。
【００２４】
すなわち、自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１にピボット軸２８を介してスイング自在に取付けるリヤスイングアーム３１と、車体フレーム１１に固定するエンジン１４と、このエンジン１４からドライブシャフト４１を介して後輪３９へ駆動力を伝達する動力伝達機構４２とを備える。
【００２５】
エンジン３３の本体は、クランクケース４３と、このクランクケース４３に前傾させて取付けるシリンダブロック２３とからなる。エンジン１４は、水冷式の直列３気筒エンジン１５であり、シリンダブロック２３の下方に且つ前輪３６の後方にラジエータ部４４を備える。
シリンダブロック２３は、円筒形の内面をもつシリンダ部４５を備える。シリンダ部４５の数は３つである。
【００２６】
吸気系統の一部を構成するエアクリーナユニット４６について説明する。
エアクリーナユニット４６は、ヘッドパイプ１３の前方に設けたエア取入ダクト４７と、このエア取入ダクト４７の下方に設けた第１室４８と、この第１室４８の後方に連結ダクト５０を介して設けた第２室４９とを備える。そして、最初に、エア取入ダクト４７で取入れたエアを第１室４８に備える図示せぬエレメントで清浄化し、次に、連結ダクト５０を通過して第２室４９に入れ、最後に、第２室４９から清浄化したエアをエンジン１４に供給する。
【００２７】
このように、エアクリーナユニット４６をヘッドパイプ１３の前後に配置することで、十分な容量を確保することができると共に、エンジン１４の近傍に配置することが可能となる。
【００２８】
排気系統について説明すると、直列３気筒エンジン１５に備えるシリンダブロック２３に第１排気管５１、第２排気管５２及び第３排気管５３を接続し、これらの第１〜第３排気管５１〜５３を後方に延ばし、これらの排気管５１、５２、５３の後方に設けた集合部５４で第１〜第３排気管５１〜５３を集合させ、この集合部５４の後方に消音器５５を連結させる。
【００２９】
カバー部材６１は、車両１２の一部を覆う部材でありカウル部材を兼ねる。カバー部材６１は、ヘッドパイプ１３など車体フレーム１１の前部を覆う前部カバー部材６２と、この前部カバー部材６２の後方に備える中間部カバー部材６３と、この中間部カバー部材６３の後方に備え車両１２の後方を覆う後部カバー部材６４とからなる。
【００３０】
ここで、中間部カバー部材６３は、上方に乗員が昇降の際に足をくぐらせる足通し空間６５を備えると共に下方にエンジン１４を備える部材である。従って、エンジン１４は、乗員が昇降の際に足をくぐらせる足通し空間６５の下方に備える。
【００３１】
ここで、ステップフロア２５、２５（手前側の符号２５のみ示す。）は、車体フレーム１１の一部であるフロアブラケット２６、２６に取付けた部材であり、走行時に乗員が足を載せる足載せ部である。
【００３２】
すなわち、複数の排気管５１〜５３は、束ねると共にステップフロア２５の下方に配置するものであり、排気管５１〜５３を束ねた集合部５４は、ステップフロア２５の下方に配置することを特徴とする。
集合部５４の近傍には、排気ガスの流量を絞ることができる排気バルブ６７を備える。排気バルブ６７は、排気ガス制御装置７０の構成部材の１つである。
【００３３】
排気ガス制御装置７０は、運転状況により開口面積を調整する排気バルブ６７と、この排気バルブ６７の開閉をする作動ワイヤ７１、７２と、これらの作動ワイヤ７１、７２を駆動するサーボモータ７３と、このサーボモータ７３を制御することで排気ガスの流量を調整する制御部７４とからなる。
【００３４】
７６はリヤクッションユニット３２とリヤスイングアーム３１との間に介在させるリンク機構、７７は燃料タンク、７８は燃料ポンプ、７９はリヤクッションユニット３２のリザーバータンク、８１はフロントブレーキユニット、８２は自在継手、８３は乗員シート、８６はメインスタンド、８７は収納空間に収納したヘルメットである。
【００３５】
図２は本発明に係る低床式の自動二輪車のエンジン周りの要素配置を説明する正面図であり、フロアブラケット２６は、アッパメンバ１６から左右に且つ斜め下方に延ばした前部サブパイプ１２１、１２１と、前部サブパイプ１２１、１２１から斜め下方で且つ後方に延ばしたメインパイプ１２２、１２２と、メインパイプ１２２、１２２の後端部とアッパメンバ１６、１６の後部との間を連結した後部サブパイプ１２３、１２３とからなる。そして、メインパイプ１２２、１２２にフロア部材１２４、１２４を被せてステップフロア２５、２５を形成する。
【００３６】
エンジン１４は、図１に示すようにシリンダ部４５・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）が前傾する直列３気筒エンジン１５である。そして、このエンジン１４は、シリンダ部４５・・・を備えると共に、これらのシリンダ部４５・・・から各気筒ごとに下方に排気管５１〜５３を延ばした後、これらの排気管５１〜５３を束ねてエンジン１４の右側に延ばしたものである。
【００３７】
エンジン１４は、シリンダ部４５・・・を備えると共に、これらのシリンダ部４５・・・から各気筒ごとに下方に排気管５１〜５３を延ばしたので、車両１２の低重心化を図ることができる。
車両１２の低重心化を図ることができるので、操縦性を高めることができる。
また、エンジン１４は、排気管５１〜５３を束ねてエンジン１４の左右一方の側に延ばすので、エンジン１４の側方に排気管５１〜５３の配置を容易に行うことができる。
【００３８】
図１に戻って、エンジン１４は、前傾するシリンダ部４５を備えるので、エンジン１４を低く配置することができる。エンジン１４を低く配置することができるので、カバー部材６１を低く配置することができ、カバー部材６１の上方に位置する足通し空間６５を広く確保することができる。
本実施例において、排気管５１〜５３は束ねてエンジン１４の右側に延ばしたが、排気管５１〜５３を束ねてエンジン１４の左側に延ばすことは差し支えない。
【００３９】
図３は本発明に係る低床式の自動二輪車の要部断面図であり、エンジン１４は、クランクケース４３と、このクランクケース４３から斜め前方にシリンダブロック２３を延ばし、このシリンダブロック２３にシリンダヘッド１１１を取付け、クランクケース４３の下方からオイルパン１１２を取付ける。
【００４０】
シリンダブロック２３とクランクケース４３の合面１１３にクランク軸１１４及びバランスシャフト１１５を設け、このバランスシャフト１１５の前方にカム駆動軸１１６を設け、シリンダブロック２３とシリンダヘッド１１１の合面１１８にカム軸１１７、１１７を設ける。そして、クランク軸１１４とバランスシャフト１１５との間にギヤ１２１、１２２を介在させ、バランスシャフト１１５とカム駆動軸１１６との間にギヤ１２３、１２４を介在させ、カム駆動軸１１６とカム軸１１７、１１７との間にカムチェーン１２５を巻き掛けてクランク軸１１４の駆動力をカム軸１１７に伝達する。
すなわち、エンジン１４は、１次の偶力振動を低減するバランスシャフト１１５を備える。このバランスシャフト１１５の詳細は後述する。
【００４１】
エンジン１４の支持構造について説明する。
エンジン１４は、アッパメンバ１６に設けた複数の支持部１３１ａ〜１３１ｃと、ダウンメンバ１７の下端部１７ｂに設けた支持部１３２とで支持するものであり、弾性部材を介することなく支持部１３１ａ〜１３１ｃ、１３２に直接固定する。
【００４２】
すなわち、車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１３（図１参照）からエンジン１４の上方に延ばしたアッパメンバ１６と、ヘッドパイプ１３からエンジン１４のシリンダ部４５の側方に延ばしたダウンメンバ１７とを備え、このダウンメンバ１７の下端部１７ｂを含む支持部１３１ａ〜１３１ｃ、１３２でエンジン１４を支持する。
【００４３】
車体フレーム１１は、エンジン１４の上方に延ばしたアッパメンバ１６とシリンダ部４５の側方に延ばしたダウンメンバ１７とを備えるので、低床式車両の車体フレーム１１とエンジン１４の結合剛性を確保しながら、エンジン１４を低位置に配置することができる。エンジン１４を低位置に配置することで、走行の安定性を高めることができる。
【００４４】
また、重量の嵩むクランク軸１１４は、その中心が乗員の足載せ部であるステップフロア２５よりも上方に配置する。
クランク軸１１４の中心をステップフロア２５よりも上方に配置するので、エンジン１４自体の重心位置をある程度上方にすることで操縦性を高めることができる。
すなわち、エンジン１４を低位置に配置すると共にエンジン１４の重心位置を最適化することで、走行性能をより高めることが可能となる。
【００４５】
また、ダウンメンバ１７の下端部１７ｂでエンジン１４を支持するので、エンジン１４の脱着を容易に行うことが可能となる。
【００４６】
エンジン１４は、車体フレーム１１に弾性部材を介することなく直接固定するので、エンジン１４を車体フレーム１１の一部として利用する、いわゆる、ダイヤモンド型フレームとして、所定の車体剛性を確保することができる。
エンジン１４と車体フレーム１１の結合剛性を高め、また、エンジン１４の配置を低くすると共に重心位置を最適化することで、低床式車両の走行性能をより高めることが可能となる。
この結果、特に高速走行において、走行時の快適性を大幅に高めることができる。
【００４７】
なお、エンジン１４を、車体フレーム１１に弾性部材を介して固定すること（ラバーマウント）は差し支えない。この場合において、硬度の高い弾性部材、例えば、硬度８０％以上のラバーやウレタン樹脂などを介してエンジン１４を車体フレーム１１に固定することで、高次振動を取り除くことが可能となる。
【００４８】
図４は図３の４−４線断面図であり、クランク軸１１４にバランスシャフト１１５を駆動するギヤ１２１を備え、このギヤ１２１と噛み合い従動するギヤ１２２をバランスシャフト１１５に備え、このバランスシャフト１１５にカム駆動軸１１６を駆動するギヤ１２３を備え、このギヤ１２３と噛み合いバランスシャフト１１５に従動するギヤ１２４をカム駆動軸１１６に備え、このカム駆動軸１１６にカム軸１１７、１１７に駆動力を伝達するカムスプロケット１２６を備える。
１３５はスタータモータであり、スタータモータ１３５の出力軸１３６に創成したギヤ１３７とカム駆動軸１１６に備えるギヤ１３８とが噛み合うように構成する。
【００４９】
バランスシャフト１１５は、エンジン（図１の符号１４）に発生する偶力振動を低減する部材である。
【００５０】
偶力振動は、モーメントが介在するものであるため、軸の中心から所定量離した位置に一対の偏心荷重を備えるバランスシャフト１１５を設け、このバランスシャフト１１５をクランク軸と逆回転させて、偶力振動を打ち消す。
バランスシャフト１１５の詳細は次図以降で説明する。
【００５１】
図５は図４の５矢視図であり、バランスシャフト１１５に備える第１ウエイト部１４１を示す。
第１ウエイト部１４１は、軸部１４３に半円形状部を形成しバランスウエイトとしている。すなわち、第１ウエイト部１４１は、半円形状部である第１ホルダ部１４４を取付け、この第１ホルダ部１４４に円形断面をもつバランスウエイト嵌入穴１４５・・・を５つ形成し、これらのバランスウエイト嵌入穴１４５・・・にバランスウエイト１４６・・・を嵌入することにより形成するものである。
さらに、高密度材にてバランスウエイト１４６・・・を製作し、ホルダ部１４４に嵌入すれば、必要なバランス量を半円形状部を拡大することなく確保することができる。
【００５２】
図６は図４の６−６線断面図であり、バランスシャフト１１５に備える第２ウエイト部１５１を示す。
第２ウエイト部１５１は、軸部１４３に半円形状部を形成しバランスウエイトとしている。すなわち、第２ウエイト部１５１は、半円形状部である第２ホルダ部１５４を取付け、この第２ホルダ部１５４に円形断面をもつバランスウエイト嵌入穴１５５・・・を５つ形成し、これらのバランスウエイト嵌入穴１５５・・・にバランスウエイト１５６・・・を嵌入することにより形成するものである。
さらに、高密度材にてバランスウエイト１５６・・・を製作し、ホルダ部１５４に嵌入すれば、必要なバランス量を半円形状部を拡大することなく確保することができる。
なお、第１ウエイト部１４１と第２ウエイト部１５１とを軸部１４３の周囲に互いに反対位相となるように配置する。
【００５３】
図１に戻って、直列３気筒エンジン１５において、偶力振動低減用バランスシャフトを備えるので、左右の振動位相差により生じる１次の偶力振動を低減することができる。１次の偶力振動を低減することができるので、エンジン１４から発生する１次の偶力振動が車体フレーム１１に伝達される量が減る。
【００５４】
エンジン１４から発生する１次の偶力振動が車体フレーム１１に伝達される量が減るので、エンジン１４を直接車体フレーム１１に固定しても、車体フレーム１１にエンジン１４の振動は伝わり難い。
車体フレーム１１にエンジン１４の振動が伝わり難いので、特に高速走行において、走行時の快適性を大幅に高めることができる。
【００５５】
以上に述べた自動二輪車の作用を次に述べる。
エンジン１４は、直列３気筒エンジンとするので、例えば、直列２気筒エンジンに較べると各気筒の排気量が小さくなり、各気筒のコンロッド、ピストン等の上下運動部品が軽量となり、又、クランク軸１１４の周囲に備えるバランスウエイト１４６、１５６を調整することで、ピストン等の上下運動に起因するエンジン１４の１次振動を減らすことができる。加えて、コンロッド、ピストンピン等の左右運動に起因するエンジンの２次振動を減らすことができる。２次振動を減らすことができるので、走行時の快適性を高めることができる。
【００５６】
また、２次振動を減らすことができるため、例えば、樹脂製のカバー部材６１などの外装部品を多用する低床式の自動二輪車１０において、外装部品に音が発生し易い周波数の振動を減らすことができる。
【００５７】
ところで、スクータ型車両としての低床式の自動二輪車１０においても、４気筒又は６気筒エンジンを適用することができれば、２次振動を小さくすることができる。しかし、低床式の自動二輪車に４気筒又は６気筒エンジンを適用すると、エンジンの幅の確保のために、スクータ型車両の形態を保つことが困難となる。
この点、本発明では、エンジン１４を、直列３気筒エンジンとするため、エンジン１４の幅が広くなりすぎることなく、スクータ型車両の形態を保つことができる。
【００５８】
従って、直列３気筒エンジンとすることで、２次振動を大幅に減らすことができ、エンジンの幅を抑えた低床式の自動二輪車を成立させることができる。
さらに、エンジン１４は、シリンダ部４５を前傾させたので、車両１２の低重心化を図ることができる。低重心化を図ることで、操縦性を高めることができる。
【００５９】
尚、本発明に係るエンジンのバランスシャフトは、実施の形態では自動二輪車に適用したが、四輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明は、自動二輪車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明に係る低床式の自動二輪車の右側部断面図である。
【図２】本発明に係る低床式の自動二輪車のエンジン周りの要素配置を説明する正面図である。
【図３】本発明に係る低床式の自動二輪車の要部断面図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】図４の５矢視図である。
【図６】図４の６−６線断面図である。
【符号の説明】
【００６２】
１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、１３…ヘッドパイプ、１４…エンジン、１５…直列３気筒エンジン、１６…アッパメンバ、１７…ダウンメンバ、１７ｂ…ダウンメンバの下端部、２５…ステップフロア、４５…シリンダ部、５１…第１排気管、５２…第２排気管、５３…第３排気管、５４…集合部、６１…カバー部材、１１５…バランスシャフト。
【図１】
2007083849.tif 000003
【図２】
2007083849.tif 000004
【図３】
2007083849.tif 000005
【図４】
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【図５】
2007083849.tif 000007
【図６】
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