(57)【要約】【課題】  車両発進時でのスティックスリップ音を確実に抑制すると共に剛性の向上を図り得る車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】  ハブ輪１０１の小径段部１１２の端部を加締めることによりハブ輪１０１と内輪１０２を一体化し、ハブ輪１０１のステム部挿入孔に等速自在継手１０６の継手外輪１１５のステム部１２７を挿入してスプライン嵌合させた車輪用軸受装置である。ハブ輪１０１のステム部挿入孔１４０のインボード側開口端部にストッパ部１４１を形成すると共に、継手外輪１１５のステム部１２７のインボード側端部に係止部１４２を形成する。ハブ輪１０１のストッパ部１４１にステム部１２７の係止部１４２を突き合わせることにより、ハブ輪１０１の加締部１１１と継手外輪１１５の肩部１１６との間に軸方向すきまｎを設けた。【選択図】  図１
2007055503.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に複列の軌道面が形成された外輪と、一端に車輪取付フランジを有すると共に外周に複列の軌道面を有し、ハブ輪と内輪からなる内方部材と、前記外輪と内方部材のそれぞれの軌道面間に介装された複列の転動体とを備え、前記ハブ輪の小径段部の端部を加締ることによりハブ輪と内輪を一体化し、前記ハブ輪のステム部挿入孔内周面にその軸方向略全長に亘ってスプラインを形成すると共に、等速自在継手の継手外輪のステム部外周面に前記ハブ輪のスプラインに略対応する軸方向長さのスプラインを形成して、前記ハブ輪のステム部挿入孔に前記継手外輪のステム部を挿入してスプライン嵌合させた車輪用軸受装置において、前記ハブ輪のステム部挿入孔のインボード側開口端部にストッパ部を形成すると共に、継手外輪のステム部のインボード側端部に係止部を形成し、前記ハブ輪のストッパ部にステム部の係止部を突き合わせることにより、前記ハブ輪の加締部と継手外輪の肩部との間に軸方向すきまを設けたことを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記外輪の外周に車体取付フランジを有し、ハブ輪の外周に、複列の軌道面のうちの一方の軌道面が形成されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記ハブ輪のストッパ部を前記スプラインのインボード側端面にて形成し、かつ、前記ステム部の係止部を前記スプラインのインボード側端面にて形成した請求項１又は２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記ハブ輪のストッパ部を前記スプラインのインボード側端面よりもインボード側に設けられた突起部にて形成し、かつ、前記ステム部のインボード側端部にスプライン外径よりも小径の環状溝を形成し、この環状溝のインボード側の側面外径側部位をステム部の係止部とした請求項１又は２に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車輪用軸受装置に関し、詳しくは、自動車の懸架装置に対して駆動車輪（ＦＦ車の前輪、ＦＲ車の後輪、４ＷＤ車の全輪）を回転自在に支持する駆動車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車輪用軸受装置には、従動輪用と駆動輪用があり、それぞれの用途に応じて種々の形式のものが提案されている。例えば、図７は駆動輪用軸受装置で、ハブ輪１および内輪２、複列の転動体３，４、外輪５、等速自在継手６を主要な構成要素としている。
【０００３】
ハブ輪１は、その外周面にアウトボード側の軌道面７が形成されると共に、車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ９を備えている。この車輪取付フランジ９の円周方向等間隔に、ホイールディスクを固定するためのハブボルト１０が植設されている。このハブ輪１の外周面に形成された小径段部１２に内輪２を嵌合させ、この内輪２の外周面にインボード側の軌道面８が形成されている。
【０００４】
内輪２は、クリープを防ぐために適当な締め代をもって圧入されている。ハブ輪１の外周面に形成されたアウトボード側の軌道面７と、内輪２の外周面に形成されたインボード側の軌道面８とで複列の軌道面を構成する。この内輪２をハブ輪１の小径段部１２に圧入し、ハブ輪１の小径段部１２の端部を外側に加締めることにより、その加締部１１でもって内輪２を抜け止めしてハブ輪１と一体化し、軸受部２０に予圧を付与している。
【０００５】
外輪５は、内周面にハブ輪１および内輪２の軌道面７，８と対向する複列の軌道面１３，１４が形成され、車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ１７を備えている。この車体取付フランジ１７は、車体の懸架装置（図示せず）から延びるナックルに取り付け孔１９を利用してボルト固定される。
【０００６】
軸受部２０は、複列のアンギュラ玉軸受構造で、ハブ輪１および内輪２の外周面に形成された軌道面７，８と外輪５の内周面に形成された軌道面１３，１４との間に転動体３，４を介在させ、各列の転動体３，４を保持器２１，２２により円周方向等間隔に支持した構造を有する。軸受部２０の両端開口部には、ハブ輪１と内輪２の外周面に摺接するように、外輪５とハブ輪１および内輪２との環状空間を密封する一対のシール２３，２４が外輪５の両端部内径に嵌合され、内部に充填されたグリースの漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっている。
【０００７】
等速自在継手６は、ドライブシャフトを構成する中間軸（図示せず）の一端に設けられ、内周面にトラック溝が形成された継手外輪１５と、その継手外輪１５のトラック溝と対向するトラック溝が外周面に形成された継手内輪（図示せず）と、継手外輪１５のトラック溝と継手内輪のトラック溝との間に組み込まれたボール（図示せず）とからなる。継手外輪１５は、継手内輪およびボールを収容したマウス部２５と、マウス部２５から軸方向に一体的に延び、外周面にスプライン２６が形成されたステム部２７を有する。
【０００８】
このステム部２７をハブ輪１の貫通孔に挿入し、ハブ輪１の加締部１１に継手外輪１５の肩部１６を突き合わせた状態で、ステム部２７の端部に形成された雄ねじ部２９にナット３０を締め付けることによって、等速自在継手６をハブ輪１に固定している。このステム部２７の外周面および貫通孔の内周面に形成されたスプライン２６，２８により両者を嵌合させることにより、トルク伝達可能となっている。
【０００９】
ところで、前述した駆動輪用軸受装置では、例えば車両発進時、軸受部２０のハブ輪１の加締部１１と等速自在継手６の継手外輪１５の肩部１６との間で、カッキン音と通称されるスティックスリップ音が発生するおそれがある。
【００１０】
このスティックスリップ音は、車両発進時、静止状態にある軸受部２０のハブ輪１に対して等速自在継手６の継手外輪１５から回転トルクが負荷されると、スプライン２６，２８を介して継手外輪１５からハブ輪１へ回転トルクを伝達しようとするが、継手外輪１５のねじれによりハブ輪１の加締部１１と継手外輪１５の肩部１６との間で急激な滑りが発生する。この急激な滑りが原因となってスティックスリップ音が発生する。
【００１１】
前述したスティックスリップ音を未然に防止する手段として、ハブ輪１の加締部１１と継手外輪１５の肩部１６との突合せ部での摩擦抵抗を大きくしたり（例えば、特許文献１参照）、あるいは、ハブ輪１の加締部１１の平坦な端面に凹溝を形成すると共にその凹溝内にグリースを充填することにより、ハブ輪１の加締部１１と継手外輪１５の肩部１６との突合せ部での摩擦抵抗を小さくする手段が講じられている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００３−９７５８８号公報
【特許文献２】特開２００３−１３６９０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
しかしながら、現在主流となっているタイプの車輪用軸受装置、すなわち、ハブ輪１の加締部１１と継手外輪１５の肩部１６とを突き合わせた構造を有する車輪用軸受装置では、スティックスリップ音を未然に防止する前述の手段、つまり、ハブ輪１の加締部１１と継手外輪１５の肩部１６との突合せ部での摩擦抵抗を大きくしたり、逆に小さくしたりする構造では、スティックスリップ音の防止対策として十分とはいえないことが、本出願人が実施した実験により明らかとなった。
【００１３】
そこで、本発明は前述の問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、ハブ輪の加締部と継手外輪の肩部との突合せ面での相対滑りにより発生していた車両発進時でのスティックスリップ音を確実に抑制すると共に剛性の向上を図り得る車輪用軸受装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明を適用する対象は、内周に複列の軌道面が形成された外輪と、一端に車輪取付フランジを有すると共に外周に複列の軌道面を有し、ハブ輪と内輪からなる内方部材と、前記外輪と内方部材のそれぞれの軌道面間に介装された複列の転動体とを備え、前記ハブ輪の小径段部の端部を加締めることによりハブ輪と内輪を一体化し、前記ハブ輪のステム部挿入孔内周面に挿入孔の軸方向略全長に亘ってスプラインを形成すると共に、等速自在継手の継手外輪のステム部外周面に前記ハブ輪のスプラインに略対応する軸方向長さのスプラインを形成して、前記ハブ輪のステム部挿入孔に前記継手外輪のステム部を挿入してスプライン嵌合させた車輪用軸受装置である。この車輪用軸受装置としては、外輪の外周に車体取付フランジを有し、ハブ輪の外周に、複列の軌道面のうちの一方の軌道面が形成されているものがある。
【００１５】
この車輪用軸受装置において、本発明は、前記ハブ輪のステム部挿入孔のインボード側開口端部にストッパ部を形成すると共に、継手外輪のステム部のインボード側端部に係止部を形成し、前記ハブ輪のストッパ部にステム部の係止部を突き合わせることにより、前記ハブ輪の加締部と継手外輪の肩部との間に軸方向すきまを設けたことを特徴とする。
【００１６】
本発明では、ハブ輪の加締部と継手外輪の肩部を突合わせることなく、ハブ輪の加締部と継手外輪の肩部との間に軸方向すきまを設けたことにより、ハブ輪の加締部と継手外輪の肩部が非接触状態となることから、スティックスリップ音の発生源を取り除くことができる。
【００１７】
また、突合せ部位であるハブ輪のストッパ部とステム部の係止部とは、径の小さい部位、つまり相対捩じれが小さい部位に設けられる。
【００１８】
ハブ輪のステム部挿入孔のインボード側開口端部にストッパ部を形成すると共に、継手外輪のステム部のインボード側端部に係止部を形成しているので、ストッパ部や係止部を形成することによっても、各スプラインの軸方向長さが短くなることがない。このため、ハブ輪側のスプラインをステム部挿入孔の軸方向略全長に亘って確保することができると共に、ステム部側のスプラインをハブ輪側のスプラインの軸方向長さ程度に確保することができ、スプライン嵌合部を長くすることができる。これにより、係止部のストッパ部への突き合わせ状態で円周方向のがたを小さくすることができ、継手外輪の回転時における振れ回りを抑制することができるので、装置全体の剛性を向上させることができる。
【００１９】
突合せ部位であるハブ輪のストッパ部とステム部の係止部とは、ハブ輪のストッパ部をスプラインのインボード側端面にて形成し、かつ、ステム部の係止部をスプラインのインボード側端面にて形成した構造や、ハブ輪のストッパ部をスプラインのインボード側端面よりもインボード側に設けられた突起部にて形成し、かつ、ステム部のインボード側端部にスプライン外径よりも小径の環状溝を形成し、この環状溝のインボード側の側面外径側部位をステム部の係止部とした構造が可能である。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、ハブ輪の加締部と継手外輪の肩部が非接触状態となることから、スティックスリップ音の発生源を取り除くことができる。その結果、車両発進時、静止状態にある軸受部のハブ輪に対して等速自在継手の継手外輪から回転トルクが負荷された場合、継手外輪のねじれによりハブ輪の加締部と継手外輪の肩部との間で急激な滑りが発生することなく、スティックスリップ音の発生がなくなり、静粛性の向上が図れて搭乗者の違和感を解消することができる。
【００２１】
また、ハブ輪のストップ部とステム部の係止部の当接により、車両発進時にハブ輪に対して継手外輪から回転トルクが負荷された場合、継手外輪のねじれによりハブ輪とステム部との間で急激な滑りが発生してスティックスリップ音が発生する可能性があるが、ハブ輪のストッパ部とステム部の係止部とは、径の小さい部位、つまり相対捩じれが小さい部位に設けられる。これにより、両者間での相対滑りを極端に少なくすることができるので、ハブ輪のストッパ部とステム部の係止部とで発生するスティックスリップ音を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
本発明に係る車輪用軸受装置の実施形態を以下に詳述する。図１に示す第一の実施形態は、駆動輪用軸受装置で、内方部材であるハブ輪１０１および内輪１０２、複列の転動体１０３，１０４、外輪１０５、等速自在継手１０６を主要な構成要素としている。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で、車両の外側寄りとなる側をアウトボード（図面左側）と呼び、中央寄りとなる側をインボード側（図面右側）と呼ぶ。
【００２３】
ハブ輪１０１は、その外周面にアウトボード側の軌道面１０７が形成されると共に、車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ１０９を備えている。この車輪取付フランジ１０９の円周方向等間隔に、ホイールディスクを固定するためのハブボルト１１０が植設されている。このハブ輪１０１の外周面に形成された小径段部１１２に内輪１０２を嵌合させ、この内輪１０２の外周面にインボード側の軌道面１０８が形成されている。
【００２４】
内輪１０２は、クリープを防ぐために適当な締め代をもって圧入されている。ハブ輪１０１の外周面に形成されたアウトボード側の軌道面１０７と、内輪１０２の外周面に形成されたインボード側の軌道面１０８とで複列の軌道面を構成する。この内輪１０２をハブ輪１０１の小径段部１１２に圧入し、ハブ輪１０１の小径段部１１２の端部を外側に加締めることにより、その加締部１１１でもって内輪１０２を抜け止めしてハブ輪１０１と一体化し、軸受部１２０に予圧を付与している。
【００２５】
外輪１０５は、内周面にハブ輪１０１および内輪１０２の軌道面１０７，１０８と対向する複列の軌道面１１３，１１４が形成され、車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ１１７を備えている。この車体取付フランジ１１７は、車体の懸架装置（図示せず）から延びるナックルに取り付け孔１１９を利用してボルト固定される。
【００２６】
軸受部１２０は、複列のアンギュラ玉軸受構造で、ハブ輪１０１および内輪１０２の外周面に形成された軌道面１０７，１０８と外輪１０５の内周面に形成された軌道面１１３，１１４との間に転動体１０３，１０４を介在させ、各列の転動体１０３，１０４を保持器１２１，１２２により円周方向等間隔に支持した構造を有する。軸受部１２０の両端開口部には、ハブ輪１０１と内輪１０２の外周面に摺接するように、外輪１０５とハブ輪１０１および内輪１０２との環状空間を密封する一対のシール１２３，１２４が外輪１０５の両端部内径に嵌合され、内部に充填されたグリースの漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっている。
【００２７】
等速自在継手１０６は、ドライブシャフトを構成する中間軸１３０の一端に設けられ、内周面にトラック溝１３１が形成された継手外輪１１５と、その継手外輪１１５のトラック溝１３１と対向するトラック溝１３２が外周面に形成された継手内輪１３３と、継手外輪１１５のトラック溝１３１と継手内輪１３３のトラック溝１３２との間に組み込まれたボール１３４とからなる。継手外輪１１５は、継手内輪１３３およびボール１３４を収容したマウス部１２５と、マウス部１２５から軸方向に一体的に延び、外周面にスプライン１２６が形成されたステム部１２７を有する。なお、内輪１３３の内周にセレーションやスプライン等のトルク伝達手段を介して前記中間軸（シャフト）１３０を結合している。
【００２８】
等速自在継手１０６にはブーツ１３５が装着されている。ブーツ１３５は、その大径部１３５ａが外輪１１５に固定され、その小径部１３５ｂがシャフト１３０に固定される。すなわち、大径部１３５ａが外輪１１５の開口部側に外嵌される。そして、大径部１３５ａの外周側にブーツバンド１３７を嵌着することによって、大径部１３５ａを外輪１１５に固定している。また、シャフト１３０には、外輪１１５から所定量突出した位置にブーツ取付け部１３６が設けられ、ブーツ１３５の小径部１３５ｂがブーツ取付け部１３６に外嵌され、この小径部１３５ｂの外周側にブーツバンド１３７を嵌着することによって、小径部１３５ｂをシャフト１３０に固定している。
【００２９】
また、ステム部１２７をハブ輪１０１の貫通孔（ステム部挿入孔）１４０に挿入し、ステム部１２７の端部に形成された雄ねじ部１２９にナット（図示省略）を締め付けることによって、等速自在継手１０６をハブ輪１０１に固定している。このステム部１２７の外周面およびステム部挿入孔１４０の内周面に形成されたスプライン１２６，１２８により両者を嵌合させることにより、トルク伝達可能となる。
【００３０】
この実施形態の軸受装置においては、従来、突き合わされていたハブ輪１０１の加締部１１１と継手外輪１１５の肩部１１６との間に軸方向すきまｎ（図２参照）を設けている。このような軸方向すきまｎが介在することにより、ハブ輪１０１の加締部１１１と継手外輪１１５の肩部１１６が非接触状態となっている。このような構造としたことにより、ハブ輪１０１と継手外輪１１５の固定は、以下の構造を採用した。
【００３１】
つまり、図２と図３に示すように、ハブ輪１０１のステム部挿入孔１４０のインボード側開口端部にストッパ部１４１を形成すると共に、継手外輪１１５のステム部１２７のインボード側端部に係止部１４２を形成し、前記ハブ輪１０１のストッパ部１４１にステム部１２７の係止部１４２を突き合わせることにより、前記ハブ輪１０１の加締部１１１と継手外輪１１５の肩部１１６との間に軸方向すきまｎを設けたものである。
【００３２】
ハブ輪１０１のスプライン１２８はステム部挿入孔１４０の軸方向略全長に亘って形成されている。この場合、ステム部挿入孔１４０はその両端部に大径部１４３、１４４（図１参照）が形成され、この大径部１４３、１４４間にスプライン１２８が形成されている。なお、スプライン１２８はステム部挿入孔１４０の両開口端間全体に形成されていないが、ステム部挿入孔１４０のほぼ軸方向全長に形成されている。
【００３３】
ストッパ部１４１はスプライン１２８のインボード側端面１４６にて形成している。すなわち、スプライン１２８は、周方向に沿って所定ピッチで配設される軸方向凸条（凸歯）１４７と、この軸方向凸条１４７、１４７間に形成される軸方向凹条（凹歯）１４８とからなり、ストッパ部１４１を、軸方向凸条（凸歯）１４７のインボード側の傾斜部（テーパ部）にて構成している。このテーパ部は、アウトボード側からインボード側に向かって順次拡径している。
【００３４】
ハブ輪１０１のステム部挿入孔１４０には、スプライン１２８のインボード側端面１４６よりもインボード側に突起部１５０が設けられている。この突起部１５０はその内周面１５０ａがアウトボード側からインボード側に向かって拡径する傾斜面とされている。なお、突起部１５０は、スプライン１２８よりも外径側に配置されている。インボード側端面１４６と突起部１５０との間に、軸方向長さが短寸のスペース部１５１が設けられている。
【００３５】
係止部１４２は、ステム部１２７のスプライン１２６のインボード側端面１４９にて形成している。すなわち、スプライン１２６は、周方向に沿って所定ピッチで配設される軸方向凸条（凸歯）１５２と、この軸方向凸条１５２、１５２間に形成される軸方向凹条（凹歯）１５３とからなり、係止部１４２を、軸方向凹条１５３のインボード側の傾斜部（テーパ部）としている。このテーパ部は、アウトボード側からインボード側に向かって順次拡径している。そして、係止部１４２の傾斜角度βとストッパ部１４１の傾斜角度αを略同一としている。
【００３６】
ステム部１２７をハブ輪１０１のステム部挿入孔１４０に、図３の矢印Ａ方向に挿入していけば、ステム部１２７のスプライン１２６の軸方向凸条１５２がハブ輪１０１のスプライン１２８の軸方向凹条１４８に嵌合する共に、ハブ輪１０１のスプライン１２８の軸方向凸条１４７がステム部１２７のスプライン１２６の軸方向凹条１５３に嵌合した状態で挿入される。
【００３７】
そして、ストッパ部１４１として機能する軸方向凸条（凸歯）１４７のインボード側のテーパ部に、係止部１４２として機能する軸方向凹条１５３のインボード側のテーパ部が当接して、ステム部１２７の矢印Ａ方向の軸方向の侵入が規制される。すなわち、ステム部１２７の雄ねじ部１２９に図示省略のナットを螺着することによって、ハブ輪１０１側のストッパ部１４１にステム部１２７側の係止部１４２が係止した状態で、等速自在継手１０６がハブ輪１０１に固定される。この状態で、ハブ輪１０１の加締部１１１と継手外輪１１５の肩部１１６との間に軸方向すきまｎが設けられる。なお、図１のように組み立てられた状態では、ステム部１２７はスプライン１２６を有さない首部１１８がハブ輪１０１の大径部１４４に遊嵌状に嵌合している。
【００３８】
この第一の実施形態における車輪軸受装置では、ハブ輪１０１の加締部１１１と継手外輪１１５の肩部１１６を突合わせることなく、ハブ輪１０１の加締部１１１と継手外輪１１５の肩部１１６との間に軸方向すきまｎを設けたことにより、ハブ輪１０１の加締部１１１と継手外輪１１５の肩部１１６が非接触状態となることから、スティックスリップ音の発生源を取り除くことができる。その結果、車両発進時、静止状態にある軸受部のハブ輪１０１に対して等速自在継手１０６の継手外輪１１５から回転トルクが負荷された場合、継手外輪１１５のねじれによりハブ輪１０１の加締部１１１と継手外輪１１５の肩部１１６との間で急激な滑りが発生することなく、スティックスリップ音の発生がなくなり、静粛性の向上が図れて搭乗者の違和感を解消することができる。
【００３９】
また、ハブ輪１０１のストッパ部１４１とステム部１２７の係止部１４２の当接により、車両発進時にハブ輪１０１に対して継手外輪から回転トルクが負荷された場合、継手外輪１１５のねじれによりハブ輪１０１とステム部１２７との間で急激な滑りが発生してスティックスリップ音が発生する可能性がある。しかしながら、ハブ輪１０１のストッパ部１４１とステム部１２７の係止部１４２とは、径の小さい部位、つまり相対捩じれが小さい部位に設けられる。これにより、両者間での相対滑りを極端に少なくすることができるので、スティックスリップ音を抑制することができる。
【００４０】
ハブ輪１０１側のスプライン１２８をステム部挿入孔１４０の軸方向略全長に亘って確保することができると共に、ステム部１２７側のスプラインをハブ輪１０１側のスプラインの軸方向長さ程度に確保することができ、スプライン嵌合部を長くすることができる。これにより、係止部１４２のストッパ部１４１への突き合わせ状態で円周方向のがたを小さくすることができ、継手外輪１１５の回転時における振れ回りを抑制することができるので、装置全体の剛性を向上させることができる。
【００４１】
図４と図５および図６は第二の実施形態を示し、図４はこの実施形態における車輪軸受装置の全体構成を示し、図１と同一部分には同一参照符号を付して重複説明は省略する。この車輪軸受装置では、図５および図６に示すようにステム部１２７のインボード側端部に、スプライン外径よりも小径の環状溝１５５を形成し、この環状溝１５５のインボード側の側面１５６にステム部１２７側の係止部１４２を形成している。
【００４２】
環状溝１５５はステム部１２７のインボード側端面から連続し、そのインボード側の側面１５６の外径側にテーパ部１５７が形成され、このテーパ部１５７を係止部１４２としている。テーパ部１５７はアウトボード側からインボード側に向かって順次拡径する。
【００４３】
また、第二の実施形態においても、ハブ輪１０１に、前記第一の実施形態において説明した突起部１５０が設けられている。この突起部１５０をハブ輪１０１側のストッパ部１４１として機能させる。すなわち、アウトボード側からインボード側に向かって拡径する内周面１５０ａに、ステム部１２７の係止部１４２が当接する。この場合も、係止部１４２の傾斜角度βとストッパ部１４１の傾斜角度αを略同一としている。
【００４４】
ステム部１２７をハブ輪１０１のステム部挿入孔１４０に、図６の矢印Ａ方向に挿入していけば、ステム部１２７のスプライン１２６の軸方向凸条１５２がハブ輪１０１のスプライン１２８の軸方向凹条１４８に嵌合する共に、ハブ輪１０１のスプライン１２８の軸方向凸条１４７がステム部１２７のスプライン１２６の軸方向凹条１５３に嵌合した状態で挿入される。
【００４５】
そして、ストッパ部１４１として機能する突起部１５０の内周面１５０ａに、係止部１４２として機能する環状溝１５５のインボード側の側面１５６のテーパ部１５７が当接して、ステム部１２７の矢印Ａ方向の軸方向の侵入が規制される。すなわち、ステム部１２７の雄ねじ部１２９に図示省略のナットを螺着することによって、ハブ輪１０１側のストッパ部１４１にステム部１２７側の係止部１４２が係止した状態で、等速自在継手１０６がハブ輪１０１に固定される。この状態で、ハブ輪１０１の加締部１１１と継手外輪１１５の肩部１１６との間に軸方向すきまｎが設けられる。
【００４６】
このように、第二の実施形態の車輪軸受装置であっても、ハブ輪１０１の加締部１１１と継手外輪１１５の肩部１１６との間に軸方向すきまｎが設けられ、前記第一の実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００４７】
なお、前記各実施形態においては、ハブ輪１０１側のストッパ部１４１とステム部１２７側の係止部１４２をテーパ部同士で突き合わせた構造としたが、テーパ部に限定されることなく、例えば、軸方向と直交する方向の面同士の突き合わせであってもよい。テーパ部同士の突き合わせの場合、ストッパ部１４１に係止部１４２が当接して、ハブ輪１０１の加締部１１１と継手外輪１１５の肩部１１６との間に軸方向すきまｎが設けられる範囲で、その傾斜角度を任意に設定することができる。
【００４８】
前記すきまｎとしては、継手外輪１１５のねじれによりハブ輪１０１の加締部１１１と継手外輪１１５の肩部１６との間でな滑りが生じない程度の僅かなすきまであればよい。
【００４９】
ストッパ部１４１と係止部１４２との当接面積は、ステム部１２７の軸方向に沿ったアウトボード側への変位を規制できる大きさであればよい。
【００５０】
図１〜図３に示す第一の実施形態では、突起部１５０がストッパ部１４１として機能しないので、この車輪用軸受装置において突起部１５０を省略してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明に係る車輪用軸受装置の第一の実施形態を示す断面図である。
【図２】図１の車輪用軸受装置の要部拡大断面図である。
【図３】図１の車輪用軸受装置の要部拡大分解図である。
【図４】本発明に係る車輪用軸受装置の第二の実施形態を示す断面図である。
【図５】図４の車輪用軸受装置の要部拡大断面図である。
【図６】図４の車輪用軸受装置の要部拡大分解図である。
【図７】従来の車輪用軸受装置を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１０１  ハブ輪
１０２  内輪
１０３，１０４  転動体
１０５  外輪
１０６  等速自在継手
１０７，１０８  軌道面
１１１  加締部
１１２  小径段部
１１３，１１４  軌道面
１１５  継手外輪
１１６  肩部
１２６，１２８  スプライン
１４０  ステム部挿入孔
１４１  ストッパ部
１４２  係止部
１４６，１４９  インボード側端面
１５５  環状溝
１５６  側面
ｎ  軸方向すきま
【図１】
2007055503.tif 000003
【図２】
2007055503.tif 000004
【図３】
2007055503.tif 000005
【図４】
2007055503.tif 000006
【図５】
2007055503.tif 000007
【図６】
2007055503.tif 000008
【図７】
2007055503.tif 000009