(57)【要約】【課題】  アクセルペダルが所定開度以上に踏み込まれるキックダウン操作がなされたことが判定されない場合であっても、運転者がキックダウン操作相当の加速要求をしているときには、キックダウン操作に対応したダウンシフトを行なう。【解決手段】  ＥＣＵは、アクセルペダルを踏み込むことによって行なわれるダウンシフトの完了後、予め定められた時間Ｔ（１）以内に、アクセルペダルの踏み増しが行なわれた場合（Ｓ１５０にてＹＥＳ）において、アクセル開度がしきい値Ｐ（０）以上である状態が予め定められた時間Ｔ（２）以上継続し、かつ加速度がしきい値ΔＶ（０）以下であると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、キックダウンスイッチがオンになるまでアクセルペダルを踏み込んだ場合と同様に、現在の車速で形成し得るギヤ段のうち、最も低速のギヤ段へダウンシフトするステップ（Ｓ１８０）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルが所定開度以上に踏み込まれるキックダウン操作がなされたことが判定されると、キックダウン操作に対応したダウンシフトを実行する自動変速機の制御装置であって、
前記アクセルペダルが踏み込み操作されることにより実行されるダウンシフトの完了から第１の時間以内にアクセルペダルの踏み増し操作がなされたか否かを判定するための第１の判定手段と、
前記第１の判定手段により前記アクセルペダルの踏み増し操作がなされたことが判定された場合、アクセルペダルが判定開度以上に踏み増しされた状態が第２の時間以上継続しておりかつ車両の加速度が所定値以下であるか否かを判定するための第２の判定手段と、
前記第２の判定手段により前記アクセルペダルが前記判定開度以上に踏み増しされた状態が前記第２の時間以上継続しておりかつ前記車両の加速度が前記所定値以下であると判定された場合、前記キックダウン操作に対応したダウンシフトを実行するための制御手段とを含む、自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に、アクセルペダルが所定開度以上に踏み込まれるキックダウン操作がなされると、キックダウン操作に対応したダウンシフトを実行する自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動変速機においては、アクセルペダルが全開付近まで踏み込まれるキックダウン操作がなされると、ギヤ段を最高駆動力が得られるギヤ段とするダウンシフトが実行される。キックダウン操作が行なわれたか否かは、たとえばアクセルペダルが全開付近に設定された所定開度以上に踏込まれた場合にオンにされるキックダウンスイッチを用いて判定される。ところが、運転者はアクセルペダルを全開付近まで踏み込んでいるつもりであるが、キックダウンスイッチがオンされない場合がある。このような場合、予め定められた操作が行なわれることにより、運転者がキックダウン操作相当の加速要求していると判別して、キックダウン操作に対応したダウンシフトを行なう技術が提案されている。
【０００３】
特開平６−１２９５２１号公報（特許文献１）には、アクセルペダルの開度に基づいてキックダウン操作を判定するキックダウン判定部と、アクセルペダルの踏み込み操作が行なわれた状態において、キックダウン判定部によりキックダウン操作であると判定されない場合には、アクセルペダルの踏み込み操作から所定の時間内にアクセルペダルの戻し操作が行なわれかつ戻し操作の直前の踏み込み操作と同等以上の速度で再び踏込操作が行なわれたことに基づいてキックダウン操作であると判定するキックダウン学習部とを含む自動変速機の変速制御装置が提案されている。
【０００４】
この公報に記載の変速制御装置によれば、キックダウン判定部によりキックダウン操作であると判定されない場合であっても、キックダウン学習部にてアクセルペダルの踏み込み操作から所定の時間内にアクセルペダルの戻し操作が行なわれかつ戻し操作の直前の踏み込み操作と同等以上の速度で再び踏込操作が行なわれたことが判定されると、運転者がキックダウン操作相当の加速要求をしていると判別して、キックダウン操作に対応したダウンシフトが行なわれる。
【特許文献１】特開平６−１２９５２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、運転者がキックダウン操作を行なう場合、運転者は加速を期待しているため、アクセルペダルを全開付近まで踏み込み操作した後、車両が加速するまでアクセルペダルを踏み続けることがある。この場合、特開平６−１２９５２１号公報に記載の変速制御装置においては、アクセルペダルの踏込操作後に戻し操作が行なわれた場合にキックダウン操作であると判定するため、アクセルペダルを踏み続けている限りキックダウン操作であるとは判定されない。そのため、運転者の加速要求に対応したダウンシフトを行なうことができない。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、運転者がアクセルペダルを踏み続けるときであっても、運転者がキックダウン操作相当の加速要求をしているときには、運転者の要求通りに車両を加速させることができる自動変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、アクセルペダルが所定開度以上に踏み込まれるキックダウン操作がなされたことが判定されると、キックダウン操作に対応したダウンシフトを実行する自動変速機の制御装置であって、アクセルペダルが踏み込み操作されることにより実行されるダウンシフトの完了から第１の時間以内にアクセルペダルの踏み増し操作がなされたか否かを判定するための第１の判定手段と、第１の判定手段によりアクセルペダルの踏み増し操作がなされたことが判定された場合、アクセルペダルが判定開度以上に踏み増しされた状態が第２の時間以上継続しておりかつ車両の加速度が所定値以下であるか否かを判定するための第２の判定手段と、第２の判定手段によりアクセルペダルが判定開度以上に踏み増しされた状態が第２の時間以上継続しておりかつ車両の加速度が所定値以下であると判定された場合、キックダウン操作に対応したダウンシフトを実行するための制御手段とを含む。
【０００８】
本発明によると、アクセルペダルが所定開度以上に踏み込まれるキックダウン操作がなされたことが判定されると、キックダウン操作に対応したダウンシフトが実行される。また、アクセルペダルが踏み込み操作されることにより実行されるダウンシフトの完了から第１の時間以内にアクセルペダルの踏み増し操作がなされたか否かが判定され、アクセルペダルの踏み増し操作がなされたことが判定された場合、アクセルペダルが判定開度以上に踏み増しされた状態が第２の時間以上継続しておりかつ車両の加速度が所定値以下であるか否かが判定される。そして、アクセルペダルが判定開度以上に踏み増しされた状態が第２の時間以上継続しておりかつ車両の加速度が所定値以下であると判定されると、キックダウン操作に対応したダウンシフトが実行される。アクセルペダルが所定開度以上に踏み込まれるキックダウン操作がなされると、キックダウン操作に対応したダウンシフトが行なわれることにより、車両の駆動力が高められ、運転者の要求通りに車両を加速させることができる。しかし、運転者はキックダウン操作を行なうようにアクセルペダルを操作している（踏み込んでいる）つもりであっても、操作量（踏み込み量）が足りずにキックダウン操作がなされたことが判定されない場合がある。この場合、アクセルペダルが踏み込み操作されることによりダウンシフトがなされても、運転者が要求する加速度に対して車両の加速度が不足しているのであれば、車両をさらに加速させるため、運転者はアクセルペダルの踏み増し操作を行なうとともに、車両が加速するまでアクセルペダルの踏み増し操作を継続することが考えられる。この点、ダウンシフトの完了から第１の時間以内にアクセルペダルの踏み増し操作がなされたことが判定された場合において、アクセルペダルが判定開度以上に踏み増しされた状態が第２の時間以上継続しておりかつ車両の加速度が所定値以下であるとことが判定されると、キックダウン操作に対応したダウンシフトが行なわれる。そのため、運転者がアクセルペダルを踏み続けるときであっても、運転者がキックダウン操作相当の加速要求をしているときには、運転者の要求通りに車両を加速させることができる自動変速機の制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１０】
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両は、ＦＦ以外の車両であってもよい。
【００１１】
車両は、エンジン１０００と、トランスミッション２０００と、トランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、トランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００と
を含む。
【００１２】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転される。なお、内燃機関の代わりに外燃機関を用いても良い。また、エンジン１０００の代わりに回転電機などを用いてもよい。
【００１３】
トランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。なお、本実施の形態のおいては、プラネタリギヤユニットを具備したトランスミッションを用いて説明するが、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）を用いるようにしてもよい。
【００１４】
トランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。
【００１５】
ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４に設けられたポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８に設けられたアクセル開度センサ８０１０と、入力軸回転数センサ８０１２と、出力軸回転数センサ８０１４とがハーネスなどを介して接続されている。
【００１６】
車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の車速を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。車速センサ８００２により検知された車速を時間で微分することにより、車両の加速度が検知される。なお、Ｇセンサを用いて加速度を検知するようにしてもよい。
【００１７】
シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００６により検知され、検知結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、トランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。
【００１８】
アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度（以下、アクセル開度とも記載する）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。アクセルペダル８００８が全開付近に設定された所定開度以上に踏み込まれた場合、キックダウンスイッチ８０１６がオンにされる。キックダウンスイッチ８０１６がオンにされた場合、オンにされたことを表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。アクセル開度に基づいて、エンジン１０００に吸入される空気量を調整するスロットルバルブ（図示せず）の開度（以下、スロットル開度とも記載する）が設定される。
【００１９】
入力軸回転数センサ８０１２は、トランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０１４は、トランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２０】
ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、入力軸回転数センサ８０１２、出力軸回転数センサ８０１４、キックダウンスイッチ８０１６などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、図２に示すように、車速およびスロットル開度等をパラメータとして作成された変速線図に従って、形成すべきギヤ段を決定する。
【００２１】
図３を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。なお、プラネタリギヤユニット３０００は、以下に説明するものに限られない。
【００２２】
プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。
【００２３】
第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。
【００２４】
サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。
【００２５】
リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に
固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。
【００２６】
第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。
【００２７】
サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００２８】
ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００２９】
サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。
【００３０】
ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。
【００３１】
図４に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。
【００３２】
Ｂ２ブレーキ３６２０と並列にワンウェイクラッチＦ３６６０が設けられているため、作動表に示されているように、１速ギヤ段（１ＳＴ）形成時のエンジン側からの駆動状態（加速時）にはＢ２ブレーキ３６２０を係合させる必要は無い。
【００３３】
ワンウェイクラッチＦ３６６０は、１速ギヤ段の駆動時には、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転を制限する。エンジンブレーキを利かせる場合、ワンウェイクラッチＦ３６６０は、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転を制限しない。
【００３４】
図５を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。
【００３５】
油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。
【００３６】
オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。
【００３７】
プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。
【００３８】
マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００３９】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００４０】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００４１】
Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。
【００４２】
ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。
【００４３】
ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。
【００４４】
ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。
【００４５】
ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。
【００４６】
Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。
【００４７】
ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。
【００４８】
ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。
【００４９】
図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００５０】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、アクセル開度センサ８０１０から送信された信号に基づいて、アクセルペダル８００８が踏み込まれたか否かを判別する。アクセルペダル８００８が踏み込まれると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５１】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、キックダウンスイッチ８０１６から送信された信号に基づいて、キックダウンスイッチ８０１６がオンにされたか否かを判別する。キックダウンスイッチ８０１６がオンにされると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１８０に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１２０に移される。
【００５２】
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、ダウンシフトが必要であるか否かを判別する。ダウンシフトが必要であるか否かは、変速線図に基づいて判別される。ダウンシフトが必要であると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０に移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５３】
Ｓ１３０にて、ＥＣＵ８０００は、変速線図に基づいて決定されるギヤ段へダウンシフトする。Ｓ１４０にて、ＥＣＵ８０００は、ダウンシフトが完了したか否かを判別する。ダウンシフトが完了したか否かは、たとえばトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩと変速後ギヤ段のギヤ比および出力軸回転数ＮＯにより定まる同期回転数との差に基づいて判別すればよい。入力軸回転数ＮＩと同期回転数との差が予め定められた値以下になる状態が予め定められた時間以上継続すると、ダウンシフトが完了したと判別される。ダウンシフトが完了すると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理はＳ１５０に移される。もしそうでないと（Ｓ１４０にてＮＯ）、処理はＳ１４０に戻される。
【００５４】
Ｓ１５０にて、ＥＣＵ８０００は、ダウンシフトの完了後、予め定められた時間Ｔ（１）以内に、アクセルペダル８００８の踏み増し操作が行なわれたか否か（アクセル開度が増加したか否か）を判別する。アクセルペダル８００８の踏み増し操作が行なわれると（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、処理はＳ１６０に移される。もしそうでないと（Ｓ１５０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５５】
Ｓ１６０にて、ＥＣＵ８０００は、アクセル開度がしきい値Ｐ（０）以上である状態、すなわちアクセルペダル８００８が所定開度以上に踏み増しされた状態が予め定められた時間Ｔ（２）以上継続し、かつ加速度（増速度）がしきい値ΔＶ（０）以下であるか否かを判別する。アクセル開度がしきい値Ｐ（０）以上である状態が予め定められた時間Ｔ（２）以上継続し、かつ加速度がしきい値ΔＶ（０）以下であると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、処理はＳ１７０に移される。もしそうでないと（Ｓ１６０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５６】
Ｓ１７０にて、ＥＣＵ８０００は、キックダウンスイッチ８０１６がオンである状態に相当すると判定する。Ｓ１８０にて、ＥＣＵ８０００は、変速線図に基づいて、現在の車速で形成し得るギヤ段のうち、最も低速のギヤ段へダウンシフトする。なお、ダウンシフトする代わりにダウンシフトを許可するようにし、ダウンシフトするためのその他の条件が満たされた場合にダウンシフトするようにしてもよい。
【００５７】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について説明する。
【００５８】
車両の走行中に、アクセルペダル８００８が踏み込まれると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、キックダウンスイッチ８０１６がオンにされたか否かが判別される（Ｓ１１０）。アクセル開度が全開付近になるまでアクセルペダル８００８が踏み込まれると、キックダウンスイッチ８０１６がオンになる（Ｓ１１０にてＹＥＳ）。この場合、運転者の要求通りに車両を加速させるために、現在の車速で形成し得るギヤ段のうち、最も低速のギヤ段へダウンシフトされる（Ｓ１８０）。たとえば、図７に示すように、車速がＶ（１）であれば、３速ギヤ段が形成される。これにより、車両の駆動力を高め、運転者の要求通りに車両を加速させることができる。
【００５９】
一方、運転者は、アクセル開度が全開付近になるまでアクセルペダル８００８を踏み込んでいるつもりであっても、踏み込みが足りずにキックダウンスイッチ８０１６がオンにならない（Ｓ１１０にてＮＯ）場合がある。
【００６０】
この場合、アクセルペダル８００８の踏み込みにより、ダウンシフトが必要な程スロットル開度が変化していれば、ダウンシフトが必要であると判別され（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、ダウンシフトが行なわれる（Ｓ１３０）。
【００６１】
ダウンシフトが完了すると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、車両の駆動力が高められることになる。そのため、車両を加速させることができる。このとき、運転者が要求する加速度に対して車両の加速度が不足しているのであれば、車両をさらに加速させるため、運転者はアクセルペダル８００８の踏み増し操作を行なうとともに、車両が加速するまでアクセルペダル８００８の踏み増しを継続することが考えられる。
【００６２】
そこで、図８に示すように、ダウンシフトの完了後、予め定められた時間Ｔ（１）以内に、アクセルペダル８００８の踏み増し操作が行なわれた場合において（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、アクセル開度がしきい値Ｐ（０）以上である状態が予め定められた時間Ｔ（２）以上継続し、かつ加速度がしきい値ΔＶ（０）以下であると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、運転者がさらなる加速、すなわちキックダウン操作相当の加速を要求しているといえる。
【００６３】
この場合、キックダウンスイッチ８０１６がオンである状態に相当すると判定され（Ｓ１７０）、キックダウンスイッチ８０１６がオンにされた場合と同様に、現在の車速で形成し得るギヤ段のうち、最も低速のギヤ段へダウンシフトされる（Ｓ１８０）。これにより、車両の駆動力を高め、運転者の要求通りに車両を加速させることができる。
【００６４】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、ダウンシフトの完了後、予め定められた時間Ｔ（１）以内に、アクセルペダルの踏み増し操作が行なわれた場合において、アクセル開度がしきい値Ｐ（０）以上である状態が予め定められた時間Ｔ（２）以上継続し、かつ加速度がしきい値ΔＶ（０）以下であると、キックダウンスイッチがオンにされた場合と同様に、現在の車速で形成し得るギヤ段のうち、最も低速のギヤ段へダウンシフトされる。これにより、キックダウンスイッチがオンにされるまでアクセルペダルが踏み込まれていなくても、車両の駆動力を高め、運転者の要求通りに車両を加速させることができる。
【００６５】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵにより制御されるパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】トランスミッションの変速線図を示す図（その１）である。
【図３】トランスミッションにおけるギヤトレーンを示すスケルトン図である。
【図４】トランスミッションの作動表を示す図である。
【図５】トランスミッションにおける油圧回路の一部を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図７】トランスミッションの変速線図を示す図（その２）である。
【図８】アクセル開度および車両の加速度の推移を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００６７】
１０００  エンジン、２０００  トランスミッション、３０００  プラネタリギヤユニット、３１００  入力軸、３２００  トルクコンバータ、３２１０  出力軸、３６１０  Ｂ１ブレーキ、３６２０  Ｂ２ブレーキ、３６３０  Ｂ３ブレーキ、３６４０  Ｃ１クラッチ、３６５０  Ｃ２クラッチ、３６６０  ワンウェイクラッチＦ、４０００  油圧回路、６０００  ドライブシャフト、７０００  前輪、８０００  ＥＣＵ、８００２  車速センサ、８００４  シフトレバー、８００６  ポジションスイッチ、８００８  アクセルペダル、８０１０  アクセル開度センサ、８０１２  入力軸回転数センサ、８０１４  出力軸回転数センサ、８０１６  キックダウンスイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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