(57)【要約】【課題】隆起部の形状の適正化を図ることにより、放熱性とリムへの固定性の双方を高いレベルで両立させた空気のう及びかかる空気のうを有する安全タイヤを提供する。【解決手段】中空円管状の空気のう１は、タイヤ２に収納されて安全タイヤを形成している。この安全タイヤをリム３に装着してタイヤ組立体を形成する。空気のう１及びタイヤ２に空気を充填すると、タイヤ２内には空間Ｓ１が、空気のう１内には空間Ｓ２がそれぞれ形成される。通常走行状態にて、空気のう１の、少なくともリムＲと接触する外面部分からタイヤ２と接触する外面部分にわたる外面領域に、空気のうの周方向と交差する方向に延びる複数個の隆起部３を設けて、空気がリムＲと空気のう１との間を流動できる流通路４を形成する。隆起部３はリムＲと密着する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤに収納され、該タイヤの所定の空気圧との関係で設定された内圧で空気が充填され、タイヤの内圧が正常な状態では少なくともタイヤ内面との間に空間部を形成し、タイヤの内圧の低下に伴って拡径変形して、荷重の支持をタイヤから肩代わりする中空円管状の安全タイヤ用空気のうにおいて、
該空気のうをタイヤに収納しリム組みし、タイヤ及び空気のうに前記の空気圧及び内圧を充填した状態にて、
空気のうの、少なくともリムと接触する外面部分からタイヤと接触する外面部分にわたる外面領域に、空気のうの周方向と交差する方向に延びる複数個の隆起部を設けて、空気がリムと空気のうとの間を流動できる流通路を形成し、
隆起部はリムと密着することを特徴とする安全タイヤ用空気のう。
【請求項２】
空気のうの周方向に直交する方向に沿って測定した隆起部の長さが、５〜５０ｍｍの範囲にある、請求項１に記載の空気のう。
【請求項３】
リムと接触する外面部分に設けられた隆起部の長さが、タイヤと接触する外面部分に設けられた隆起部の長さよりも短い、請求項２に記載の空気のう。
【請求項４】
空気のうの周方向に沿って測定した隆起部の幅が、１〜１０ｍｍの範囲にある、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気のう。
【請求項５】
空気のうの周方向に直交する方向に隣接する隆起部の間隔が、隆起部の長さの５０〜１００％の範囲にある、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気のう。
【請求項６】
空気のうの周方向に隣接する隆起部の間隔が、隆起部の幅の１〜２０倍の範囲にある、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気のう。
【請求項７】
隆起部の高さが２〜１５ｍｍの範囲にある、請求項１〜６のいずれか一項に記載の空気のう。
【請求項８】
リムのウエルと接触する外面部分に設けられた隆起部の高さは、他の部分に設けられた隆起部の高さより高い、請求項７に記載の空気のう。
【請求項９】
空気のうの周方向に隣接する隆起部の幅中心位置を結んだ仮想線と空気のうの周方向とのなす角である配置角度が、０〜７５°の範囲にある、請求項１〜８のいずれか一項に記載の空気のう。
【請求項１０】
リムと接触する外面部分に設けられた隆起部の配置角度は、タイヤと接触する外面部分に設けられた隆起部の配置角度より小さい、請求項９に記載の空気のう。
【請求項１１】
請求項１〜１０のいずれか一項に記載の空気のうを有する安全タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、タイヤに収納され、タイヤの所定の空気圧との関係で設定された内圧で空気が充填され、タイヤの内圧が正常な状態では少なくともタイヤ内面との間に空間部を形成し、タイヤの内圧の低下に伴って拡径変形して、荷重の支持をタイヤから肩代わりする中空円管状の安全タイヤ用空気のう及びかかる空気のうを有する安全タイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
パンク等によってタイヤ内圧が急激に低下したランフラット状態においてもある程度の距離の走行が可能である安全タイヤとしては、補強チューブ、補強ゴム、補強ベルト等の補強部材、又は発泡体、弾性体、中子等にタイヤ負荷を肩代わり支持させるタイヤや、シーラント剤を塗布又は充填してタイヤに生じた孔等の損傷部を塞いで内圧低下を防止したタイヤ等が知られている。しかし、これら従来の安全タイヤは、製造方法が複雑になる上、装着時の取扱いに難点があるため、最近では、製造時の不良率を低下させるとともに製造効率を向上させる観点から、安全タイヤの内部に収納されて、タイヤの内圧が低下するランフラット状態では、タイヤ内圧の低下に伴って拡張変形して荷重支持をタイヤから肩代わりする中空円管状の空気のうの普及が進んでいる（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
かかる空気のうを用いた安全タイヤは、ランフラット状態の走行としては、タイヤを交換することのできる最寄りのサービスステーションまでの数十ｋｍ程度までの距離の走行しか想定していないが、内圧が低下した際に瞬時に空気のうが拡張変形してランフラット走行モードに移行するため、ドライバーがタイヤに生じた異常を認知することなくランフラット走行を継続する場合がある。しかし、前記の距離を超えてランフラット走行を継続することは、タイヤの損傷を進行させ、最終的には破壊を招くため、危険極まりない。このため、かかる安全タイヤは、タイヤ内の圧力や温度等のタイヤ情報をリアルタイムに計測してランフラット走行モードへの移行を検知し、これをドライバーに伝達する装置を具える必要がある。また、タイヤ内に空気を補充することなく長期にわたってタイヤを使用していると自然にタイヤ内圧が低下するが、このような場合にも所定の圧力差を超えると、パンク等の異常が発生していないにもかかわらず空気のうが拡張変形することがあるので、かかるタイヤ内圧の低下を検知し、予期せぬ空気のうの拡張変形を未然に防止することも必要である。
【０００４】
かかる検知装置としては、いわゆるトランスポンダを典型例とするタイヤ情報発信体を、タイヤ内に埋設したり、タイヤ内面に接着したりすることが公知である。しかし、かかるタイヤ情報発信体は、タイヤ製造時の加硫工程における高温及び高圧の影響で故障したり、悪路等を走行する過酷な使用環境下での路面からの振動等の影響でタイヤ内面から離脱したりする場合があった。空気のうを収容していない一般の空気入りタイヤにおいては、かかる問題点を解決する手段が種々提案されており、例えば特許文献２には、加硫を終えた製品タイヤ内の振動を影響が比較的少ない場所に、金具やゴムバンドを用いてタイヤ情報発信体を固定することが記載されている。
【０００５】
しかし、空気のうを有する安全タイヤにおいては、空気のうの存在による取り付けスペースの制約から、かかるタイヤ情報発信体の固定手段をそのまま適用することは不可能な場合が多かった。また、取り付けが可能な場合であっても、空気のうを有する安全タイヤは、空気のうによって内部空間が分断されている上、内部空間の空気の循環が妨げられており、リム側とクラウン部側との間に大きな温度差が生じやすいため、上記のようなタイヤ情報発信体の固定手段をそのまま空気のう入り安全タイヤに適用したのでは、実際のタイヤ内部空間の温度との誤差が大きく、実用上問題となる場合があった。
【０００６】
こうした問題を解決するため、特許文献３及び４には、空気のうの外面に隆起部を設けて、空気がリムと空気のうとの間を流動できるようにする流通路を形成することが記載されている。
【０００７】
【特許文献１】特開２００１−１０３１４号公報
【特許文献２】国際公開第０４／０００５７９号パンフレット
【特許文献３】国際公開第０４／１０６０９２号パンフレット
【特許文献４】特開２００５−５３３８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献３及び４に記載された空気のうのように隆起部を設けると、これを設けた部分の曲げ剛性が高くなる。一方、リムは完全にフラットな形状をしておらず、ウエルと呼ばれる、タイヤの脱着を容易にするためにリム底部に設けられた一定の幅と深さを持つ溝を有している。このため、通常走行時には、空気のうがウエルに密着することができず、ウエル以外の部分でのみ空気のうとリムが接触していた。このような状態でも、リム幅が１４．００インチ以上の比較的広幅のリムに適用した場合には、空気のうをリムに十分に固定することができるが、リム幅が１４．００インチ未満の比較的狭幅のリムに適用した場合には、空気のうの固定が不十分となり、コーナリングにより発生する横力や、加減速により発生する周方向力の影響を受けて、空気のうがリム上を滑って移動する場合があった。このような空気のうの移動は、ランフラット走行時の片膨れやユニフォミティの低下を招くことから、好ましくない。
【０００９】
したがって、この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、隆起部の形状の適正化を図ることにより、放熱性とリムへの固定性の双方を高いレベルで両立させた空気のう及びかかる空気のうを有する安全タイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記の目的を達成するため、この発明の安全タイヤ用空気のうは、タイヤに収納され、該タイヤの所定の空気圧との関係で設定された内圧で空気が充填され、タイヤの内圧が正常な状態では少なくともタイヤ内面との間に空間部を形成し、タイヤの内圧の低下に伴って拡径変形して、荷重の支持をタイヤから肩代わりする中空円管状の安全タイヤ用空気のうにおいて、該空気のうをタイヤに収納しリム組みし、タイヤ及び空気のうに前記の空気圧及び内圧を充填した状態にて、空気のうの、少なくともリムと接触する外面部分からタイヤと接触する外面部分にわたる外面領域に、空気のうの周方向と交差する方向に延びる複数個の隆起部を設けて、空気がリムと空気のうとの間を流動できる流通路を形成し、隆起部はリムと密着することを特徴とするものである。これによれば、隆起部がリムと密着しているので、空気のうに横力及び周方向力のいずれが作用した場合にも、空気のうとリムとの間の摩擦力によって空気のうの移動が抑制される。
【００１１】
ここで「所定の内圧」とは、空気のうを収納する安全タイヤに対して、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の、タイヤが製造、販売、又は使用される地域において有効な工業基準、規格等に規定され、負荷能力に応じて特定される内圧をいうものとする。また、「所定の内圧との関係で設定された内圧」とは、タイヤに所定の内圧を適用した気体充填状態では、空気のうの外面とタイヤの内面との間に空間を形成することができ、一方、タイヤの内圧が低下したランフラット状態では、タイヤ内圧の低下に伴って空気のうが拡張変形して荷重支持をタイヤから肩代わりすることができる内圧をいい、好適には所定の内圧＋０〜２０％の範囲とする。
【００１２】
また、空気のうの周方向に直交する方向に沿って測定した隆起部の長さが、５〜５０ｍｍの範囲にあることが好ましく、リムと接触する外面部分に設けられた隆起部の長さが、タイヤと接触する外面部分に設けられた隆起部の長さよりも短いことがさらに好ましい。
【００１３】
さらに、空気のうの周方向に沿って測定した隆起部の幅が、１〜１０ｍｍの範囲にあることが好ましい。
【００１４】
さらにまた、空気のうの周方向に直交する方向に隣接する隆起部の間隔が、隆起部の長さの５０〜１００％の範囲にあることが好ましい。
【００１５】
加えて、空気のうの周方向に隣接する隆起部の間隔が、隆起部の幅の１〜２０倍の範囲にあることが好ましい。
【００１６】
また、隆起部の高さが２〜１５ｍｍの範囲にあることが好ましく、リムのウエルと接触する外面部分に設けられた隆起部の高さは、他の部分に設けられた隆起部の高さより高いことが好ましい。
【００１７】
さらに、空気のうの周方向に隣接する隆起部の幅中心位置を結んだ仮想線と空気のうの周方向とのなす角である配置角度が、０〜７５°の範囲にあることが好ましく、リムと接触する外面部分に設けられた隆起部の配置角度は、タイヤと接触する外面部分に設けられた隆起部の配置角度より小さいことがさらに好ましい。
【００１８】
そして、この発明の安全タイヤは、前記のいずれかの空気のうを有するものである。
【発明の効果】
【００１９】
この発明によれば、隆起部の形状の適正化を図り、隆起部とリムとを密着させることによって、放熱性とリムへの固定性の双方を高いレベルで両立させた空気のう及びかかる空気のうを有する安全タイヤを提供することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
次に、図面を参照しつつこの発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明に従う代表的な安全タイヤ用空気のう（以下「空気のう」という。）を収納した安全タイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面図である。
【００２１】
図１に示す空気のう１は、中空円管状をなしており、タイヤ２に収納されて安全タイヤを形成している。この安全タイヤをリムＲに装着してタイヤ組立体を形成する。そして、タイヤ２には空気充填バルブ（図示せず）を介して所定の空気圧を充填し、空気のう１には他の空気充填バルブ（図示せず）を介してタイヤ２の所定の空気圧との関係で設定された内圧で空気を充填し、その結果、図１に示すように、タイヤ２内には空間Ｓ１が、空気のう１内には空間Ｓ２がそれぞれ形成される。一方、パンク等によりタイヤ２の空間Ｓ１の内圧が急激に低下すると、空間Ｓ１と空間Ｓ２との内圧差が大きくなる結果、空気のう１が拡径変形して最終的にはタイヤ２の内面に達し、荷重の支持をタイヤ２から肩代わりする。
【００２２】
そして、この発明の構成上の主な特徴は、図１に示したように、空気のう１をタイヤ２に収納しリムＲに装着してタイヤ車輪とし、タイヤ２及び空気のう１にそれぞれ所定の空気圧及びこれとの関係で設定された内圧を充填した通常走行状態にて、空気のう１の、少なくともリムＲと接触する外面部分からタイヤ２と接触する外面部分にわたる外面領域に、空気のうの周方向と交差する方向に延びる複数個の隆起部３を設けて、空気がリムＲと空気のう１との間を流動できる流通路４を形成すること、及び隆起部３はリムＲと密着することにある。
【００２３】
従来の隆起部を具えた安全タイヤ用空気のうは、流通路の確保に主眼が置かれており、隆起部を設けた部分の曲げ剛性が比較的高い。このため、空気のうがリムの形状に完全に追従することができず、図９に示すように、リムＲのウエル５の部分において、空気のう１がリムＲから浮き上がったような状態となり、ウエル以外の部分でのみ空気のうがリムに固定されていた。このような状態でも、リム幅の広いリムに適用した場合であれば、ウエル以外の部分が比較的広いことから、空気のうのリムへの固定性が不足することは少ない。しかし、リム幅の狭いリムに適用した場合には、空気のうのリムへの固定性が不十分となり、コーナリング中に発生する横Ｇや路面からの振動の影響で、タイヤ内で左右のいずれかに偏った状態となっている場合がある。このように空気のうが偏った状態では、空気のうの一方の半部とタイヤ内面までの距離が、他方の半部とタイヤ内面までの距離よりも小さくなることから、タイヤの内圧が低下すると、一方の半部の膨張が小さく、他方の半部の膨張が大きくなる。このため、膨張の大きな半部では、その厚みが薄くなり、ランフラット走行中に破断しやすくなったり、極端な場合には、ランフラット走行に至る前の拡径変形段階で破断してしまったりする場合がある。また、加減速により発生する周方向力の影響で、空気のうがリム上を周方向に滑って移動する場合がある。しかし、空気のうに取り付けられた空気充填バルブはリムに固定されているため、空気のうが周方向に移動すると、この空気充填バルブの周囲から故障が発生する場合がある。
【００２４】
これに対し、この発明の空気のうでは、隆起部３がウエル５を含めたリムＲ全体と密着するように構成されているので、従来の隆起部を設けた空気のうに比べて、空気のうのリムへの固定性が大幅に向上しており、空気のうに横力及び周方向力のいずれが作用しても、空気のうとリムとの間の摩擦力によって空気のうの移動が抑制される結果、片膨れや空気充填バルブの周囲からの故障を有効に防止することができる。すなわち、この発明の空気のうでは、隆起部を設けて空気の流通路を形成することで放熱性を確保しながら、隆起部を有していない空気のうと同程度のリムへの固定性を得ることができるのである。
【００２５】
図２は、この発明に従う空気のう１の一部の展開図である。図中、矢印Ｃは空気のう１の周方向を、矢印Ｔは周方向Ｃに直交する方向を示す。空気のう１の周方向Ｃに直交する方向Ｔに沿って測定した隆起部３の長さＬは、５ｍｍ以上であることが好ましい。隆起部３の長さＬが５ｍｍ未満の場合には、内圧の作用により隆起部３が押しつぶされ、流通路４の断面積が減少し、空気の十分な流動を確保できなくなるおそれがあるからである。また、長さＬがウエル５の幅を超えると、空気のう１のリムＲの形状に対する追従性が著しく低下することから、長さＬはウエル５の幅以下とすることが好ましい。さらに、長さＬが５０ｍｍを超えると、隆起部３を設けた部分の曲げ剛性が高くなりすぎ、リムＲと密着できず、空気のう１のリムＲへの固定性が低下するおそれがある上、流通路４の容積が減るため、空気の流動を確保できなくなるおそれもあることから、長さＬは５０ｍｍ以下であることが好ましい。なお、タイヤ情報発信体により測定されるタイヤ情報の誤差をできるだけ小さくする観点からは、空気のうのクラウン部側とリム側の温度差は１０℃以下であることが好ましく、これを達成することができるように流通路４の断面積を確保することが望ましい。
【００２６】
図３は、この発明に従う他の空気のうの一部の展開図である。リムＲと接触する部分Ａでは曲げ剛性を低くしてリムＲの形状に追従することが重視され、タイヤ２と接触する部分Ｂでは隆起部３のつぶれを防止して空気の流通路４を確保することが重視される。図示のように、リムＲと接触する外面部分Ａに設けられた隆起部３の長さＬを、タイヤ２と接触する外面部分Ｂに設けられた隆起部３の長さＬよりも短くすれば、曲げ剛性の分布の適正化を図ることができるので、放熱性とリムへの固定性をより一層高いレベルで両立させることができる。
【００２７】
また、空気のう１の周方向Ｃに沿って測定した隆起部３の幅Ｗについても、これが広すぎると、隆起部３を設けた部分の曲げ剛性が高くなりすぎ、リムＲと密着できず、空気のう１のリムＲへの固定性が低下するおそれがある上、流通路４の容積が減るため、空気の流動を確保できなくなるおそれもあり、一方、幅Ｗが狭すぎると、内圧の作用により隆起部３が押しつぶされ、流通路４の断面積が減少し、空気の十分な流動を確保できなくなるおそれがある。したがって、放熱性とリムへの固定性を両立される観点から、隆起部３の幅Ｗを１〜１０ｍｍの範囲とすることが好ましい。
【００２８】
さらに、空気のう１の周方向Ｃに直交する方向Ｔに隣接する隆起部３の間隔Ｄが、隆起部３の長さＬの５０〜１００％の範囲にあることが好ましい。隆起部３の離間間隔Ｄが隆起部３の長さＬの５０％未満の場合には、空気の流通路４の断面積が小さくなりすぎ、空気の十分な流動を確保できなくなるおそれがあり、これが長さＬの１００％超の場合には、曲げ剛性は低くなり、リムＲの形状への追従性は向上するものの、空気のう１の、隆起部３の間に位置する部分とリムＲが接触し、流通路４の断面積を減少させるため、やはり空気の十分な流動を確保できなくなるおそれがあり、いずれの場合にも放熱性の低下が懸念されるからである。
【００２９】
さらにまた、空気のう１の周方向Ｃに隣接する隆起部３の間隔Ｐが、隆起部３の幅Ｗの１〜２０倍の範囲にあることが好ましい。隆起部３の配設間隔Ｐが隆起部３の幅Ｗの１倍未満の場合には、空気の流通路４の断面積が小さくなりすぎ、空気の十分な流動を確保できなくなるおそれがあり、これが幅Ｗの２０倍超の場合には、図４に示すように、隣接する隆起部３の間にある空気のうの部分が、内圧の作用により外方に膨張し、流通路４の断面積を減少させるため、やはり空気の十分な流動を確保できなくなるおそれがあり、いずれの場合にも放熱性の低下が懸念されるからである。
【００３０】
図５は、空気のう１の一部の周方向断面を示す。隆起部３の高さをＨとするとき、２ｍｍ≦Ｈ≦１５ｍｍなる関係を満たすことが好ましい。Ｈが２ｍｍ未満の場合には、流通路４の断面積が不足し、空気の十分な流動を確保できなくなるおそれがあるからであり、１５ｍｍを超える場合には、空気のう１内の空間部Ｓ２の容積が小さくなりすぎ、拡張変形後の内圧が不足し、ランフラット走行時においてタイヤ荷重を支持することが困難となるからである。
【００３１】
図６は、この発明に従う他の空気のうを収納した安全タイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面である。このように、リムＲのウエルと接触する外面部分に、他の部分の隆起部よりも高さの高い隆起部３を設ければ、隆起部３を設けた部分の曲げ剛性を低くしなくとも、隆起部３とリムＲを密着させ、高い固定性を発揮することが可能となる。
【００３２】
図２及び３に示すように、隆起部３を、それによって形成される流通路４が周方向に連続して延びるように配置すると、流通路４の部分で空気のう１が容易に曲がることから、リムＲの形状への追従性が最も高くなる。しかし、図６に示すように、周方向Ｃに隣接する隆起部３を幅方向Ｔにずらして配置してもよい。隆起部３をこのように配置すると、幅方向に流入してきた空気が周方向にも流れていくため、流通路４内の空気の流動が促進され、放熱性が向上する点で有利である。しかし、周方向Ｃに隣接する隆起部３の幅中心位置を結んだ仮想線Ｉと周方向Ｃとのなす角である配置角度αと定義したとき、配置角度αが大きくなればなるほど、リムＲの形状への追従性は低下し、空気のうのリムへの固定性が損なわれる。したがって、放熱性と固定性を高いレベルで両立する観点からは、配置角度αを０〜７５°の範囲とすることが好ましい。
【００３３】
隆起部３の配置角度は、図７に示すように空気のう全体で同一としてもよいが、各部で異ならせてもよい。上述したように、リムＲと接触する部分ＡではリムＲの形状に追従することが重視され、タイヤ２と接触する部分Ｂでは空気の流動性を確保することが重視される。そこで、図８に示すように、部分Ａにおける仮想線ＩＡと周方向Ｃとのなす配置角度を小さく（図８では０°）、部分Ｂにおける仮想線ＩＢと周方向Ｃとのなす配置角度αＢを大きくすれば、曲げ剛性と流動性の分布の適正化を図られ、放熱性とリムへの固定性の双方がより一層向上する。
【００３４】
なお、上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、空気のうのクラウン部に、通常走行時の空気のう径成長を防止して、空間Ｓ１を維持するためのフープ補強層を配設したり、空気のうとリムとが接触する部分に、空気のうのリムへの固定を促進するビード状の固定部材を配設したりすることもできる。
【実施例】
【００３５】
次に、この発明に従う安全タイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。
【００３６】
実施例１〜４の安全タイヤは、タイヤサイズが２９５／７５Ｒ２２．５のラジアルタイヤ内に、隆起部を設けた空気のうを収納したものである。隆起部は、実施例１では図２に示すパターン、実施例２及び４では図８に示すパターン、実施例３では図７に示すパターンで配設されており、隆起部の高さは、実施例１及び２では各部で同一であるが、実施例３及び４では図６に示すようにリムのウエルと接触する部分における高さを他の部分における高さよりも高くしている。また、実施例１〜４の安全タイヤはそれぞれ、周方向に直交する方向に隣接する隆起部の離間間隔が１０ｍｍであり、周方向に隣接する隆起部の配設間隔が２０ｍｍであり、表１に示す諸元を有する。
【００３７】
比較のため、タイヤサイズが実施例１〜４と同じタイヤ内に、隆起部の構成を除いて実施例１〜４と同一の空気のうを収納した従来例１及び２の安全タイヤについても併せて試作した。但し、従来例１及び２の空気のうは、隆起部がそれぞれ図２及び図７に示すものと同様のパターンで配設されているものの、隆起部の長さが各部において４０ｍｍであるため、リムと接触する部分の曲げ剛性が高い。また、従来例１及び２の空気のうはそれぞれ、周方向に直交する方向に隣接する隆起部の離間間隔が１０ｍｍであり、周方向に隣接する隆起部の配設間隔が２０ｍｍであり、表１に示す諸元を有する。
【００３８】
前記各供試タイヤを、リムサイズが８．２５×２２．５のリムに装着してタイヤ車輪とした。これらタイヤ車輪に空気を充填し、空気のうを含むタイヤ（空間Ｃ１）の内圧を７６０ｋＰａ（相対圧）、空気のう（空間Ｃ２）の内圧を８３０ｋＰａ（相対圧）とした。この状態で各タイヤ車輪のＣＴ断層写真を撮影し、タイヤ車輪内における空気のうとリムとの接触状態を確認した。その結果、従来例１及び２では、空気のうがリムの形状に追従しておらず、ウエルの部分で隆起部がリムから浮き上がっていることが分かった。一方、実施例１〜４では、このような浮き上がりは見られず、隆起部とリムとが密着しており、空気のうがリムに良好に固定されていることが分かった。特に、実施例２及び４では、ＣＴ断層写真撮影の数を増やしても全く浮き上がりは見られず、固定性に優れていることが分かった。
【００３９】
次に、前記各タイヤ車輪を、タイヤ負荷荷重：２８．０ｋＮ、走行速度：６０ｋｍ／ｈの条件下でドラム試験機上を走行させ、４時間後におけるタイヤ内の空間Ｓ１とリムとの温度差を測定した。この測定結果を表１に示す。
【００４０】
【表１】
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【００４１】
表１に示す結果から、隆起部の配設パターンが類似する従来例１の安全タイヤと実施例１の安全タイヤを比較すると、実施例１の安全タイヤの放熱性は従来例１と同程度に維持されていることが分かる。同様に、隆起部の配設パターンが類似する従来例２の安全タイヤと実施例３の安全タイヤを比較すると、実施例３の安全タイヤの放熱性は従来例２と同程度に維持されていることが分かる。また、実施例１の安全タイヤと実施例２〜４の安全タイヤを比較すると、実施例２〜４の安全タイヤは放熱性が特に優れていることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
以上の説明から明らかなように、この発明に従い、隆起部の形状の適正化を図り、隆起部とリムとを密着させることによって、放熱性とリムへの固定性の双方を高いレベルで両立させた空気のう及びかかる空気のうを有する安全タイヤを提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】この発明に従う代表的な空気のうを収納した安全タイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面図である。
【図２】この発明に従う空気のうの一部の展開図である。
【図３】この発明に従う他の空気のうの一部の展開図である。
【図４】隆起部の配設間隔が広すぎる場合の空気のうの変形状態を説明するための図である。
【図５】この発明に従う空気のうの一部の周方向断面図である。
【図６】この発明に従う他の空気のうを収納した安全タイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面図である。
【図７】この発明に従う他の空気のうの一部の展開図である。
【図８】この発明に従う他の空気のうの一部の展開図である。
【図９】従来の空気のうを収納した安全タイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面図である。
【符号の説明】
【００４４】
１  空気のう
２  タイヤ
３  隆起部
４  流通路
５  リムのウエル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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