(57)【要約】【課題】  エゼクタを機能させない場合があってもエゼクタに詰まりが発生することを、空燃比に悪影響を及ぼすことなく、低コストで抑制可能な車両用エゼクタシステム及び制御装置を提供する。【解決手段】  大気から各気筒に連通する内燃機関５０の吸気系１０の吸気通路にスロットル弁１３ａを挟んで接続される流入ポート３１ａと流出ポート３１ｂとを有するとともに、流入ポート３１ａ及び流出ポート３１ｂ間を流通する吸気で発生させた負圧をブレーキブースタ２２に供給するエゼクタ３０と、エゼクタ３０を機能、或いは機能停止させるＶＳＶ１と、ＶＳＶ１を制御するＥＣＵ４０Ａとを有して構成される車両用エゼクタシステム１００Ａであって、内燃機関５０の燃焼サイクルにおいて、燃料の噴射が行われないときに、ＥＣＵ４０Ａが、エゼクタ３０を機能させるようにＶＳＶ１を制御する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
大気から各気筒に連通する内燃機関の吸気系の吸気通路から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させ、該負圧をブレーキブースタに供給するエゼクタと、該エゼクタを機能、或いは機能停止させる状態変更手段と、該状態変更手段を制御する制御装置とを有して構成される車両用エゼクタシステムであって、
前記内燃機関の燃焼サイクルにおいて、燃料の噴射が行われないときに、前記制御装置が、前記エゼクタを機能させるように前記状態変更手段を制御することを特徴とする車両用エゼクタシステム。
【請求項２】
前記内燃機関の燃焼サイクルにおいて、燃料の噴射が行われないときが、該内燃機関でフューエルカット制御が行われているときであることを特徴とする請求項１記載の車両用エゼクタシステム。
【請求項３】
前記内燃機関の燃焼サイクルにおいて、燃料の噴射が行われないときが、イグニッションスイッチをＯＦＦにしたときであって、且つ前記内燃機関が回転しているときでもあることを特徴とする請求項１また２記載の車両用エゼクタシステム。
【請求項４】
前記内燃機関の燃焼サイクルにおいて、燃料の噴射が行われないときが、該内燃機関が駆動用モータとともに動力源とされるハイブリッド車両に搭載されている場合に、該ハイブリッド車両の動力源が、前記内燃機関から前記車両駆動用モータに切り替えられたときでもあることを特徴とする請求項１から３いずれか１項記載の車両用エゼクタシステム。
【請求項５】
請求項１から４いずれか１項記載の車両用エゼクタシステムに用いられることを特徴とする制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エゼクタを有して構成される車両用エゼクタシステム及び制御装置に関し、特に、ブレーキブースタに負圧を供給するエゼクタを有して構成される車両用エゼクタシステム及び制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両において、大気から各気筒に連通する内燃機関の吸気系の吸気通路（以下、単に内燃機関の吸気系とも称す）から取り出そうとする負圧よりも、さらに大きな負圧をブレーキブースタに供給するためにエゼクタが利用されている。このエゼクタに関し、例えば特許文献１では以下に示す車両制御装置が提案されている。この車両制御装置は、エゼクタの作動により吸気流量が変動すると、アイドリング時に空燃比を適正に維持できなくなることやアイドリングが不安定になることから、特にエンジン始動直後のアイドリングの安定性と空燃比の適正性とを確保すべく、内燃機関の始動時から所定時間が経過するまでの間、エゼクタの作動を禁止する点に特徴を有するものである。
【０００３】
特許文献２では、例えば以下に示す負圧発生装置が提案されている。この負圧発生装置は、スロットルバルブ全閉時にすべての吸気をエゼクタに流通させ、さらに、エゼクタのノズル及びディフューザの流路面積を変化させる弁体を設けて、この弁体を制御することで吸入空気量を調整している。特許文献２が提案する負圧発生装置によれば、エゼクタを作動させてもアイドリングが不安定にならないようにでき、その結果、適切な吸気制御を行うことが可能になるとともに、真空度の高い負圧を得ることも可能になる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−６９１７５号公報
【特許文献２】特許２００４−２９９５６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近年では、地球温暖化や大気汚染などの環境問題に対する関心が益々高まっており、車両においては排気ガス中に含まれる炭化水素ＨＣなどのエミッションの排出量を低減することが重要な課題の一つとなっている。そのためには、内燃機関の排気系に配設されている触媒の温度を素早く反応温度にまで高めることが有効な方策の一つであることから、内燃機関の始動後、触媒が活性化するまでの間、内燃機関の点火時期を遅角させる制御が一般的に行われている。同時にこの際、トルクの低下を補うために、吸気通路を大きく開放するようにスロットル弁も制御して、吸気流量を増大させている（以下、単にこれらの制御を触媒暖機制御と称す）。触媒暖機制御を行うことで、より多くの混合気をより排気行程に近い時期で燃焼させることができるため、より高い温度で排気ガスを触媒に到達させることができ、その結果、素早く触媒の温度を反応温度にまで高めることができる。
【０００６】
ところが、上述のようにスロットル弁で吸気通路を大きく開放すると、内燃機関の吸気系で発生する負圧が小さくなる。この場合、ブレーキブースタは内燃機関の吸気系から負圧を取り出しているため、ブレーキ操作をアシストする機能が不十分になり、その結果、運転者の操作負担が増大してしまう。そのため、一般的には上述のような触媒暖機制御のもと、エゼクタを利用してより大きな負圧をブレーキブースタに供給するといったことが行われている。なお、この場合には、吸気通路が比較的大きく開放されているため、エゼクタを機能させても吸気流量の変動度合いが相対的に減少する。そのため、特許文献１または２が提案する技術が課題として想定している場合と異なり、アイドリングの安定性などは大きく損なわれない。
【０００７】
一方、内燃機関の水温が所定値以上になり、触媒が活性化した場合には、触媒暖機制御は不要となる。この場合、スロットル弁は、燃費向上を目的としてアイドリング時の目標回転数を下げるために相応の開度に絞られる。ところが、この場合にエゼクタを機能させると、空燃比に影響が及んでアイドリング時の目標回転数への制御が困難になるため、結果としてアイドリングが不安定になる虞がある。この対策として最も簡便な対策は、エゼクタを機能させないことであるが、エゼクタを機能させない場合、以下に示す課題が発生する。エゼクタはベンチュリー効果で大きな負圧を発生させる構造故に、エゼクタ内で大きな負圧を発生させる部分にあたる通路は小さく絞られている。そして、長時間に亘ってエゼクタを機能させない場合には、吸気が流通しないために、この通路に詰まりが発生しやすくなる。詰まりの原因は、例えば吸気に含まれる水分が凝縮してこの通路に溜まり、冬場に凍結してしまうことや、油分を含んだ吸気がエゼクタ内に侵入してきてこの通路の壁面に付着し、さらに油分が壁面で塵芥と結合した結果、次第に通路を閉塞するようなデポジットに生成されてしまうことなどである。
【０００８】
係るエゼクタの詰まりは、例えば特許文献１の車両制御装置の適用対象とされるエゼクタにおいても、エゼクタを機能させない場合がある限り発生する虞がある。しかしながら、特許文献１ではこの点に関し特に言及されていない。一方、特許文献２の負圧発生装置によれば、常時エゼクタに吸気を流通させつつアイドリングも制御できるので、アイドリングの安定性などを確保しつつ、上述のようなデポジットによりエゼクタに詰まりが発生する虞も低く抑制可能である。しかしながら、特許文献２の負圧発生装置は独特の構造を有しているため、既にエゼクタを備えている車両にこの負圧発生装置を適用するには、制御変更だけでなく、負圧発生装置と既設のエゼクタとの交換や、制御配線及び制御装置の変更なども必要になると考えられ、結果として大幅なコスト増大を招くことになってしまう。
【０００９】
そこで本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、エゼクタを機能させない場合があってもエゼクタに詰まりが発生することを、空燃比に悪影響を及ぼすことなく、低コストで抑制可能な車両用エゼクタシステム及び制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明は、大気から各気筒に連通する内燃機関の吸気系の吸気通路から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させ、該負圧をブレーキブースタに供給するエゼクタと、該エゼクタを機能、或いは機能停止させる状態変更手段と、該状態変更手段を制御する制御装置とを有して構成される車両用エゼクタシステムであって、前記内燃機関の燃焼サイクルにおいて、燃料の噴射が行われないときに、前記制御装置が、前記エゼクタを機能させるように前記状態変更手段を制御することを特徴とする。すなわち、本発明は、空燃比に悪影響を及ぼすことがないときとして、内燃機関の燃焼サイクルにおいて燃料噴射が行われないときに着目して、エゼクタの本来的な機能に基づきエゼクタを機能させる以外にも、エゼクタを機能させようとする点に特徴を有する。本発明によれば、空燃比に悪影響を及ぼすことなくエゼクタに吸気を流通させる機会を多くすることができ、その結果、内燃機関の運転中にエゼクタを機能させない場合があっても、エゼクタに詰まりが発生することを抑制可能である。また、本発明によれば、制御変更を行うだけなので低コストでエゼクタに詰まりが発生することを抑制可能である。
【００１１】
また、本発明は、前記内燃機関の燃焼サイクルにおいて、燃料の噴射が行われないときが、該内燃機関でフューエルカット制御が行われているときであってもよい。例えば、本発明のようにフューエルカット制御（以下、単にＦ／Ｃ制御とも称す）が行われているときにエゼクタを機能させれば、エゼクタに吸気を流通させる機会を多くすることが可能である。
【００１２】
また、本発明は、前記内燃機関の燃焼サイクルにおいて、燃料の噴射が行われないときが、イグニッションスイッチをＯＦＦにしたときであって、且つ前記内燃機関が回転しているときでもあってよい。すなわち、イグニッションスイッチ（以下、単にＩＧＳＷと称す）をＯＦＦにした後でも、内燃機関は完全に停止するまでの間しばらくは回転することから、例えば本発明のようにして、エゼクタに吸気を流通させることも可能である。本発明によれば、内燃機関停止後に、小さく絞られた通路に溜まった凝縮水が凍結した結果、エゼクタに詰まりが発生することや、生成されたデポジットが通路の壁面に固着してエゼクタの詰まりを助長することを抑制可能である。
【００１３】
また、本発明は、前記内燃機関の燃焼サイクルにおいて、燃料の噴射が行われないときが、該内燃機関が駆動用モータとともに動力源とされるハイブリッド車両に搭載されている場合に、該ハイブリッド車両の動力源が、前記内燃機関から前記車両駆動用モータに切り替えられたときでもあってよい。例えば、所謂ハイブリッド車両においても、本発明のようにしてエゼクタに詰まりが発生することを抑制可能である。
【００１４】
また、本発明は、請求項１から４いずれか１項記載の車両用エゼクタシステムに用いられることを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、エゼクタを機能させない場合があってもエゼクタに詰まりが発生することを、空燃比に悪影響を及ぼすことなく、低コストで抑制可能な車両用エゼクタシステム及び制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。
【実施例１】
【００１７】
図１は、本実施例に係る車両用エゼクタシステム（以下、単にエゼクタシステムと称す）１００Ａを模式的に示す図である。内燃機関５０を始めとした図１に示す各構成は車両（図示省略）に搭載されている。内燃機関５０の吸気系１０は、エアクリーナ１１と、エアフロメータ１２と、電動スロットル１３と、インテークマニホールド１４と、内燃機関５０の各気筒（図示省略）に連通する図示しない吸気ポートと、これらの構成の間に適宜配設される例えば吸気管１５ａ、１５ｂなどを有して構成されている。エアクリーナ１１は内燃機関５０の各気筒に供給される吸気を濾過するための構成であり、図示しないエアダクトを介して大気に連通している。エアフロメータ１２は吸気流量を計測するための構成であり吸気流量に応じた信号を出力する。
【００１８】
電動スロットル１３は、スロットル弁１３ａと、スロットルボディ１３ｂと、弁軸１３ｃと、電動モータ１３ｄとを有して構成されている。スロットル弁１３ａは、内燃機関５０の各気筒に供給する全吸気流量を開度変化により調整するための構成である。スロットルボディ１３ｂは、吸気通路が形成された筒状部材からなる構成であり、この吸気通路に配設されたスロットル弁１３ａの弁軸１３ｃを軸支する。電動モータ１３ｄは、後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）４０Ａの制御の基、スロットル弁１３ａの開度を変更するための構成であり、この電動モータ１３ｄにはステップモータが採用されている。電動モータ１３ｄはスロットルボディ１３ｂに固定されており、その出力軸（図示省略）は弁軸１３ｃに連結されている。スロットル弁１３ａの開度は、電動スロットル１３に内蔵されたエンコーダ（図示省略）からの出力信号に基づき、ＥＣＵ４０Ａで検出される。
【００１９】
なお、スロットル機構には、電動スロットル１３のようなスロットル弁１３ａをアクチュエータで駆動するスロットルバイワイヤ方式を適用することが、後述するエゼクタ３０を機能させた場合に空燃比の補正制御も同時行えることから好ましい。但し、これに限られず、例えば電動スロットル１３の代わりにワイヤなどを介してアクセルペダル（図示省略）と連動し、スロットル弁１３ａの開度が変更されるような機械式スロットル機構を適用してもよい。インテークマニホールド１４は、上流側で一つの吸気通路を下流側で内燃機関５０の各気筒に対応させて分岐するための構成であり、吸気を内燃機関５０の各気筒に分配する。
【００２０】
ブレーキ装置２０は、ブレーキペダル２１と、ブレーキブースタ２２と、マスターシリンダ２３と、ホイルシリンダ（図示省略）とを有して構成されている。運転者が車輪の回転を制動するために操作するブレーキペダル２１は、ブレーキブースタ２２の入力ロッド（図示省略）と連結されている。ブレーキブースタ２２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比でアシスト力を発生させるための構成であり、内部でマスターリシンダ２３側に区画された負圧室（図示省略）が、エゼクタ３０を介してインテークマニホールド１４の吸気通路に接続されている。ブレーキブースタ２２は、さらにその出力ロッド（図示省略）がマスターシリンダ２３の入力軸（図示省略）と連結されており、マスターシリンダ２３は、ペダル踏力に加えてアシスト力を得たブレーキブースタ２２からの作用力に応じて油圧を発生させる。マスターシリンダ２３は、油圧回路を介して各車輪のディスクブレーキ機構（図示省略）に設けられたホイルシリンダ夫々に接続されており、ホイルシリンダはマスターシリンダ２３から供給された油圧で制動力を発生させる。なお、ブレーキブースタ２２は気圧式のものであれば特に限定されるものではなく、一般的なものであってよい。
【００２１】
エゼクタ３０は、吸気系１０、より具体的にはインテークマニホールド１４から取り出そうとする負圧よりもさらに大きな負圧を発生させてブレーキブースタ２２の負圧室に供給するための構成である。エゼクタ３０は、流入ポート３１ａと流出ポート３１ｂと負圧供給ポート３１ｃとを有している。これらのうち、負圧供給ポート３１ｃがエアホース５ｃでブレーキブースタ２２の負圧室に接続されている。また、流入ポート３１ａは吸気管１５ａの吸気通路にエアホース５ａで、流出ポート３１ｂはインテークマニホールド１４の吸気通路にエアホース５ｂで、電動スロットル１３、より具体的にはスロットル弁１３ａを挟むようにして夫々接続されている。これによって、電動スロットル１３を迂回するバイパス路Ｂが、エゼクタ３０を含んでエアホース５ａと５ｂとで形成される。なお、エゼクタ３０が機能していない場合、ブレーキブースタ２２の負圧室には、インテークマニホールド１４の吸気通路から、エアホース５ｂ、エゼクタ３０の流出ポート３１ｂ及び負圧供給ポート３１ｃ、エアホース５ｃ夫々を介して負圧が供給される。
【００２２】
エアホース５ａには、ＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）１を介在させている。ＶＳＶ１は、ＥＣＵ４０Ａの制御の基、バイパス路Ｂを連通、遮断するための構成であり、本実施例では２ポジション２ポートのノーマルクローズドソレノイドバルブを採用している。但し、これに限られず、ＶＳＶ１は他の適宜の電磁弁などであってよく、さらに例えば流路の遮蔽度合いを制御可能な流量調整弁などであってもよい。また、このＶＳＶ１はバイパス路Ｂを連通、遮断することで、エゼクタ３０を機能、或いは機能停止させるための構成となっている。本実施例では、ＶＳＶ１で状態変更手段を実現している。
【００２３】
図２はエゼクタ３０の内部構成を模式的に示す図である。エゼクタ３０は内部にディフューザ３２を備えている。ディフューザ３２は、先細テーパ部３２ａと、末広テーパ部３２ｂと、これらを連通する通路にあたる負圧取出部３２ｃとで構成されている。先細テーパ部３２ａは、流入ポート３１ａに対向するようにして開口しており、末広テーパ部３２ｂは、流出ポート３１ｂに対向するようにして開口している。また、負圧取出部３２ｃは、負圧供給ポート３１ｃに連通している。流入ポート３１ａには、流入してきた吸気を先細テーパ部３２ａに向けて噴射するノズル３３が配設されており、ノズル３３から噴射された吸気はディフューザ３２を流通し、さらに流出ポート３１ｂからエアホース５ｂに流出する。この際、ディフューザ３２で高速噴流が生起されることにより、ベンチュリー効果で負圧取出部３２ｃに大きな負圧が発生し、さらにこの負圧は負圧供給ポート３１ｃからエアホース５ｃを介して負圧室に供給される。このようなエゼクタ３０の機能により、ブレーキブースタ２２は、インテークマニホールド１４から取り出す場合よりも大きな負圧を得ることができる。なお、負圧取出部３２ｃと負圧供給ポート３１ｃとの間の内部流路と、流出ポート３１ｂと負圧供給ポート３１ｃとの間の内部流路と、ブレーキブースタ２２のエアホース５ｃ接続部とに設けられた逆支弁３４は、夫々逆流を防止するためのものである。また、エゼクタ３０は図２に示す内部構造を備えるものに限られず、その他の異なる内部構造を備えるエゼクタをエゼクタ３０の代わりに適用してよい。
【００２４】
ＥＣＵ４０Ａは、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算処理装置）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、入出力回路などを有して構成されている。ＥＣＵ４０Ａは主として内燃機関５０を制御するための構成であり、本実施例ではＶＳＶ１も制御している。ＲＯＭはＣＰＵが実行する種々の処理が記述されたプログラムを格納するための構成であり、本実施例では内燃機関５０制御用のプログラムのほかにＶＳＶ１制御用のプログラムも格納している。但し、これらのプログラムは一体として組み合わされていてもよい。ＥＣＵ４０Ａには、ＶＳＶ１や電動スロットル１３のほか、各種の制御対象や各種のセンサなどが接続されている。本実施例では、ＶＳＶ１と、エゼクタ３０と、ＥＣＵ４０Ａとでエゼクタシステム１００Ａを実現している。
【００２５】
次に、エゼクタ３０の詰まり発生のメカニズムについて詳述する。図２に示すエゼクタ３０の内部構造において、負圧取出部３２ｃは小さく絞られている。そのため、負圧取出部３２ｃの壁面にオイルが付着していると、エゼクタ３０の機能停止中に塵芥などと結合してデポジットが生成される。また、エゼクタ３０が長時間機能しないと、生成されたデポジットは負圧取出部３２ｃの壁面に固着する。さらに、これが繰り返されることでデポジットは次第に負圧取出部３２ｃを閉塞するように堆積してしまい、その結果、エゼクタ３０に詰まりが発生する。また、エゼクタ３０の機能停止中に負圧取出部３２ｃに凝縮水が溜まることもある。この場合、そのままの状態で内燃機関５０を停止すると、冬場では凝縮水が負圧取出部３２ｃを閉塞するように凍結してしまい、その結果、エゼクタ３０に詰まりが発生する。これに対し、本実施例に係るエゼクタシステム１００Ａでは、ＥＣＵ４０Ａが以下に示す制御を行うことで詰まりの発生を抑制する。
【００２６】
図３は、内燃機関５０の運転状態に基づき、エゼクタ３０を機能させるにあたって、ＥＣＵ４０Ａで行われる処理をフローチャートで示す図である。ＥＣＵ４０Ａは、ＲＯＭに格納されたＶＳＶ１制御用のプログラムに基づき、ＣＰＵがフローチャートに示す処理を極短い時間で繰り返し実行することで、ＶＳＶ１を制御する。ＣＰＵは、内燃機関５０の水温が所定値α以上であるか否かを判定する処理を実行する（ステップ１１Ａ）。所定値αは、触媒暖機制御を中止することになる温度であり、本実施例ではこの温度を水温が適温であることを示す値（例えば７０℃）に設定している。このステップで触媒が活性化したか否かが判定される。肯定判定であれば、ＣＰＵは、内燃機関５０でＦ／Ｃ制御が行われているか否かを判定する処理を実行する（ステップ１２Ａ）。Ｆ／Ｃ制御が行われているか否かは、ＥＣＵ４０Ａで行われている燃料噴射制御に関する内部処理の状態をＣＰＵが確認することで判定可能である。
【００２７】
ステップ１２Ａで肯定判定であれば、ＣＰＵはフラグが「０」であるか否かを判定する処理を実行する（ステップ１３）。なお、フラグはデフォルトでＶＳＶ１が閉じていることを示す「０」に設定されている。フラグが「０」であれば、ＣＰＵはＶＳＶ１に通電するための処理を実行し、ＶＳＶ１を開く（ステップ１４）。その後、ＣＰＵは、ＶＳＶ１が開いていることを示す「１」にフラグを更新する処理を実行する（ステップ１５）。これによりＦ／Ｃ中にエゼクタ３０を機能させて、エゼクタ３０に吸気を流通させる機会を多くすることができる。また、Ｆ／Ｃ中にエゼクタ３０を機能させるため、空燃比に悪影響を及ぼすことなくエゼクタ３０に吸気を流通させることが可能である。
【００２８】
ステップ１２Ａで否定判定であれば、ＣＰＵはフラグが「０」であるか否かを判定する処理を実行する（ステップ１６）。フラグが「１」であれば、Ｆ／Ｃ中でないにも関わらず、ＶＳＶ１が開いていることになるため、ＣＰＵは通電を中止するための処理を実行し、ＶＳＶ１を閉じる（ステップ１７）。これにより、空燃比に悪影響を及ぼすことを防止できる。この場合、ＣＰＵは、ステップ１５においてフラグを「０」に更新する処理を実行する。また、前述のステップ１１Ａにおいて、否定判定である場合においても、ＣＰＵはフラグが「０」であるか否かを判定する処理を実行し（ステップ１３）、フラグが「０」であれば、水温が所定値αよりも低いにも関わらず、ＶＳＶ１が閉じていることになるため、ＣＰＵはＶＳＶ１に通電するための処理を実行し、ＶＳＶ１を開く（ステップ１４）。すなわち、水温が所定値αよりも低い場合には、触媒暖機制御を行うため、インテークマニホールド１４から取り出す負圧よりも大きな負圧をブレーキブースタ２２に供給するためにエゼクタ３０を機能させる。
【００２９】
このように、本実施例に係るエゼクタシステム１００Ａによれば、既設のＶＳＶ１を利用した制御変更のみを行うことで、低コストでエゼクタ３０の詰まりの発生を抑制可能である。なお、本実施例では触媒暖機制御を行う場合について詳述したが、例えば触媒暖機制御を行わない場合でも、Ｆ／Ｃ中にエゼクタ３０を機能させればエゼクタ３０に詰まりが発生することを抑制可能である。この場合には、ステップ１１Ａに示す処理が記述された部分をＶＳＶ１制御用プログラムから削除すればよい。以上により、エゼクタ３０を機能させない場合があってもエゼクタ３０に詰まりが発生することを、空燃比に悪影響を及ぼすことなく、低コストで抑制可能な車両用エゼクタシステム１００Ａ及びＥＣＵ４０Ａを実現可能である。
【実施例２】
【００３０】
本実施例に係るエゼクタシステム１００Ｂは、ＥＣＵ４０Ａの代わりにＥＣＵ４０Ｂを備えている以外、実施例１に係るエゼクタシステム１００Ａと同一である。また、ＥＣＵ４０Ｂは、ＲＯＭに格納されたＶＳＶ１制御用のプログラムが異なる以外、ＥＣＵ４０Ａと同一である。また、エゼクタシステム１００Ｂが適用されている車両の各構成は、ＥＣＵ４０Ａ以外、図１に示した各構成と同一である。ここで、例えば幹線道路から住宅街に入って車庫に車両を駐車する場合などには、駐車するまでのしばらくの間、車両が住宅街を低速で走行することもある。一方、Ｆ／Ｃ制御は一般的にある程度高い回転数からアクセルペダルが開放された場合にしか行われない。そのため、この間、Ｆ／Ｃ制御に応じてエゼクタ３０を機能させる実施例１のエゼクタシステム１００Ａでは、エゼクタ３０を機能させることはできない。したがって、この間に負圧取出部３２ｃに凝縮水が溜まったり、デポジットが生成されたりすることも考えられる。さらに、このまま内燃機関５０が車庫で長時間停止してしまうと、冬場には凝縮水の凍結によりエゼクタ３０に詰まりが発生し、或いは生成されたデポジットの固着によりエゼクタ３０の詰まりが助長される可能性がある。これに対し、本実施例に係るエゼクタシステム１００Ｂでは、ＥＣＵ４０Ｂが以下に示す制御を行うことで詰まりの発生を抑制する。
【００３１】
図４は、ＩＧＳＷのＯＮ、ＯＦＦ状態に基づき、エゼクタ３０を機能させるにあたって、ＥＣＵ４０Ａで行われる処理をフローチャートで示す図である。なお、図４に示すフローチャートはステップ１１Ａ及び１２Ａがステップ１１Ｂ及び１２Ｂになっている以外、図３に示すフローチャートと同一であるため、説明の便宜上、特にステップ１１Ｂ及び１２Ｂについて詳述する。ＣＰＵはＩＧＳＷがＯＦＦであるか否かを判定する（ステップ１１Ｂ）。ＩＧＳＷがＯＦＦであるか否かは、ＥＣＵ４０Ｂに接続されたＩＧＳＷのＯＮ、ＯＦＦ検出センサ（図示省略）からの出力信号により判定可能である。ステップ１１Ｂにおいて肯定判定であれば、ＣＰＵは所定時間内であるか否かを判定する処理を実行する（ステップ１２Ｂ）。この所定時間は、ＩＧＳＷがＯＦＦになった後にイグニッション系統からＥＣＵ４０Ｂに継続して電源が供給される時間よりも短く、且つこの時間に近い時間であることが好ましい。肯定判定であれば、ステップ１３を経てステップ１４でＶＳＶ１が開かれる。
【００３２】
一方、ステップ１２Ｂにおいて否定判定であれば、ＣＰＵはフラグが「０」であるか否かを判定する処理を実行する（ステップ１６）。フラグが「１」であれば、ＣＰＵはＥＣＵ４０Ｂに電源が供給されなくなる前にＶＳＶ１を閉じるべく、通電を中止するための処理を実行する（ステップ１７）。一方、ステップ１６においてフラグが「０」であれば、既に前回のルーチンでＶＳＶ１を閉じていることになり、ＣＰＵは再びステップ１１Ｂに示す処理を実行する。これにより、ＩＧＳＷがＯＦＦになった後でも、少なくとも内燃機関５０が完全に停止するまでの間にエゼクタ３０を機能させることができる。すなわち、空燃比に悪影響を及ぼすことなくエゼクタ３０に吸気を流通させて、負圧取出部３２ｃに溜まった凝縮水や負圧取出部３２ｃの壁面に生成されたデポジットを早期に除去でき、その結果、凝縮水の凍結による詰まりの発生やデポジットの固着による詰まりの助長を抑制可能である。なお、内燃機関５０で内部ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）により排気還流が行われている場合には、本実施例に係るエゼクタシステム１００Ｂによれば、さらにＩＧＳＷがＯＦＦになった後に吸気ポートに吹き返そうとする排気ガスを、エゼクタ３０を介して流入させた吸気で押し出す効果も期待できる。この場合には、排気ガスによる吸気ポート内の酸素濃度の低下が抑制されるため、内燃機関５０の始動性を向上させることができる。以上により、エゼクタ３０を機能させない場合があってもエゼクタ３０に詰まりが発生することを、空燃比に悪影響を及ぼすことなく、低コストで抑制可能な車両用エゼクタシステム１００Ｂ及びＥＣＵ４０Ｂを実現可能である。
【実施例３】
【００３３】
本実施例に係るエゼクタシステム１００Ｃは、ＥＣＵ４０Ａの代わりにＥＣＵ４０Ｃを備えている以外、実施例１に係るエゼクタシステム１００Ａと同一である。また、エゼクタシステム１００Ｃが適用されている車両の各構成は、ＥＣＵ４０Ａ以外、図１に示した各構成と同一であるが、本実施例では、さらに車両が動力源として内燃機関５０とともに駆動用モータ（図示省略）を備えたハイブリッド車両になっている点で実施例１とは異なっている。これに伴い、本実施例では、ＥＣＵ４０Ｃは、ＥＣＵ４０Ａとは異なるＶＳＶ１制御用のプログラムをＲＯＭに格納し、さらに内燃機関５０制御用のプログラムの代わりにハイブリッド制御を行うためのプログラムをＲＯＭに格納している点で、ＥＣＵ４０Ａと異なっている。なお、駆動用モータはハイブリッド車両で用いられる一般的なものでよい。
【００３４】
図５は、車両の動力源の利用状態に基づき、エゼクタ３０を機能させるにあたって、ＥＣＵ４０Ｃで行われる処理をフローチャートで示す図である。なお、図５に示すフローチャートはステップ１１Ａ及び１２Ａがステップ１１Ｃ及び１２Ｃになっている以外、図３に示すフローチャートと同一であるため、説明の便宜上、特にステップ１１Ｃ及び１２Ｃについて詳述する。ＣＰＵは動力源が駆動用モータのみに切り替えられたか否かを判定する（ステップ１１Ｃ）。駆動用モータのみに切り替えられたか否かは、ＥＣＵ４０Ｃで行われているハイブリッド制御に関する内部処理の状態をＣＰＵが確認することで判定可能である。ステップ１１Ｃにおいて肯定判定であれば、ＣＰＵは所定時間内であるか否かを判定する処理を実行する（ステップ１２Ｃ）。この所定時間は、動力源が駆動用モータに切り替えられた後、内燃機関５０が完全に停止するまでの時間よりも長く、且つこの時間に近い時間であることが好ましい。肯定判定であれば、ステップ１３を経てステップ１４でＶＳＶ１が開かれる。
【００３５】
一方、ステップ１２Ｃにおいて否定判定であれば、ＣＰＵはフラグが「０」であるか否かを判定する処理を実行する（ステップ１６）。フラグが「１」であれば、ＣＰＵはＶＳＶ１を閉じるべく、通電を中止するための処理を実行する（ステップ１７）。一方、フラグが「０」であれば、既に前回のルーチンでＶＳＶ１を閉じていることになり、ＣＰＵは再びステップ１１Ｃに示す処理を実行する。これにより、動力源が駆動モータのみに切り替えられた後でも、内燃機関５０が完全に停止するまでエゼクタ３０を機能させることができる。すなわち、空燃比に悪影響を及ぼすことなくエゼクタ３０に吸気を流通させる機会を多くすることができ、エゼクタ３０に詰まりが発生することを抑制可能である。以上により、エゼクタ３０を機能させない場合があってもエゼクタ３０に詰まりが発生することを、空燃比に悪影響を及ぼすことなく、低コストで抑制可能な車両用エゼクタシステム１００Ｃ及びＥＣＵ４０Ｃを実現可能である。
【００３６】
上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】実施例１に係るエゼクタシステム１００Ａを模式的に示す図である。
【図２】エゼクタ３０の内部構成を模式的に示す図である。
【図３】内燃機関５０の運転状態に基づき、エゼクタ３０を機能させるにあたって、ＥＣＵ４０Ａで行われる処理をフローチャートで示す図である。
【図４】ＩＧＳＷのＯＮ、ＯＦＦ状態に基づき、エゼクタ３０を機能させるにあたって、ＥＣＵ４０Ａで行われる処理をフローチャートで示す図である。
【図５】車両の動力源の利用状態に基づき、エゼクタ３０を機能させるにあたって、ＥＣＵ４０Ｃで行われる処理をフローチャートで示す図である。
【符号の説明】
【００３８】
１  ＶＳＶ
１０  吸気系
１３  電動スロットル
１４  エキゾーストマニホールド
２０  ブレーキ装置
２２  ブレーキブースタ
３０  エゼクタ
３２ｃ  負圧取出部
４０  ＥＣＵ
５０  内燃機関
１００  エゼクタシステム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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