(57)【要約】【課題】複数の車輪を駆動する複数の動力源を含む車両において、駆動力の制御性を高めることが可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】配分比決定部９５は要求トルクＦの符号が負である場合には静荷重分配比に基づいて要求トルクＦの配分比を決定する。一方、配分比決定部９５は要求トルクＦの符号が正である場合には動荷重分配比に基づいて配分比を決定する。配分比決定部９５は要求トルクＦの符号が変わるときには、静荷重分配比と動荷重分配比とを用いて配分比を決定する。これによって要求トルクＦの符号が変化しても車両の前後輪における駆動力が不連続的に変化するのを防ぐことができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪を駆動する複数の動力源を含む車両の制御装置であって、
前記制御装置は、
前記車両の運転状態に基づいて、前記車両に求められる要求駆動力を決定する要求駆動力決定部と、
前記運転状態に基づいて、前記複数の車輪への前記要求駆動力の配分比を決定する配分比決定部とを備え、
前記配分比決定部は、前記要求駆動力の符号が負であるときには前記車両の静荷重分配比に基づいて前記配分比を決定し、前記要求駆動力の符号が正であるときには前記車両の動荷重分配比に基づいて前記配分比を決定し、前記要求駆動力の符号が変わるときには、前記静荷重分配比と前記動荷重分配比とを用いて前記配分比を決定し、
前記制御装置は、
前記配分比に従って前記複数の動力源を制御する動力源制御部をさらに備える、車両の制御装置。
【請求項２】
前記複数の動力源は、前記複数の車輪のうちの２つの前輪を駆動する第１の動力源と、
前記複数の車輪のうちの２つの後輪を駆動する第２の動力源とであり、
前記第１および第２の動力源の少なくとも一方は電動機を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記配分比決定部は、前記要求駆動力の符号が変わるときには、前記要求駆動力が０のときの前記動荷重分配比と前記静荷重分配比とを用いた線形補間によって前記配分比を算出する、請求項２に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の制御装置に関し、特に、複数の車輪を駆動する複数の動力源を含む車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
複数の車輪を駆動する複数の動力源を含む車両、およびこのような車両の制御装置が従来から知られている。たとえば特開２００１−１７１３７８号公報（特許文献１）には、前輪および後輪の一方を第１原動機で駆動可能とし、他方を第２原動機で駆動可能とした４輪駆動車の制御装置が開示される。
【０００３】
この制御装置は運転者による出力操作手段の操作程度と車速とに基づいて目標駆動力を求める。そして制御装置は、その目標駆動力を前輪側および後輪側から出力するための前輪駆動力および後輪駆動力を、車両状態またはその車両の運転状態に基づいて制御する。
【特許文献１】特開２００１−１７１３７８号公報
【特許文献２】特開２００４−１３５４７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のような４輪駆動車において制御装置は車両状態や車両の運転状態等に基づいて、目標駆動力を前後輪に分配する際の分配比を決定する。たとえば車両の加速時等、目標駆動力の符号が正であるときには、分配比（動荷重分配比）は車両の走行条件に応じて様々に決定される。一方、車両の減速時等、目標駆動力の符号が負であるときには、分配比は静荷重分配比（静止状態で前輪と後輪とにかかる車両荷重の比）に決定される。
【０００５】
しかしながら上述のように分配比を決定した場合には、車両の加速と減速とが繰り返して行なわれると、加速状態と減速状態との切換わり時に分配比が不連続的に変化する（大きく変化する）ことが考えられる。よって駆動力が急変する可能性がある。
【０００６】
本発明の目的は、複数の車輪を駆動する複数の動力源を含む車両において、駆動力の制御性を高めることが可能な車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は要約すれば、複数の車輪を駆動する複数の動力源を含む車両の制御装置である。制御装置は、要求駆動力決定部と、配分比決定部とを備える。要求駆動力決定部は、車両の運転状態に基づいて、車両に求められる要求駆動力を決定する。配分比決定部は、車両の運転状態に基づいて、複数の車輪への要求駆動力の配分比を決定する。配分比決定部は、要求駆動力の符号が負であるときには車両の静荷重分配比に基づいて配分比を決定する。配分比決定部は、要求駆動力の符号が正であるときには車両の動荷重分配比に基づいて配分比を決定する。配分比決定部は、要求駆動力の符号が変わるときには、静荷重分配比と動荷重分配比とを用いて配分比を決定する。制御装置は、配分比に従って複数の動力源を制御する動力源制御部をさらに備える。
【０００８】
好ましくは、複数の動力源は、第１の動力源と、第２の動力源とである。第１の動力源は、複数の車輪のうちの２つの前輪を駆動する。第２の動力源は、複数の車輪のうちの２つの後輪を駆動する。第１および第２の動力源の少なくとも一方は電動機を含む。
【０００９】
より好ましくは、配分比決定部は、要求駆動力の符号が変わるときには、要求駆動力が０のときの動荷重分配比と静荷重分配比とを用いた線形補間によって配分比を算出する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、複数の車輪を駆動する複数の動力源を含む車両において駆動力の制御性を高めることが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下において、本発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。
【００１２】
図１は、本発明に従う車両の制御装置によって制御される車両の概略構成を示すブロック図である。
【００１３】
図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、バッテリ１０と、電力変換部２０と、電動機（モータ）３０と、エンジン４０と、動力分割機構５０と、発電機（ジェネレータ）６０と、減速機７０と、前輪８０ａ，８０ｂとを備える。ハイブリッド車両１００は、さらに、電動機および発電機として機能するモータジェネレータ７５と、後輪８５ａ，８５ｂと、制御装置９０とを備える。ハイブリッド車両１００は、さらに、アクセルペダル装置１１０と、アクセル開度センサ１２０と、車速センサ１３０とを備える。
【００１４】
バッテリ１０は、充電可能な二次電池（たとえばニッケル水素またはリチウムイオン等の二次電池）から構成される。電力変換部２０は、バッテリ１０から供給された直流電圧を、モータ３０やモータジェネレータ７５を駆動するための交流電圧に変換するインバータ（図示せず）を含む。このインバータは、双方向の電力変換が可能なように構成され、モータ３０やモータジェネレータ７５の回生制動動作による発電電力（交流電圧）およびジェネレータ６０による発電電力（交流電圧）を、バッテリ１０充電用の直流電圧に変換する機能を併せ持つ。
【００１５】
電力変換部２０は、直流電圧のレベル変換を行なう昇降圧コンバータ（図示せず）をさらに含んでもよい。このような昇降圧コンバータを配置することにより、バッテリ１０の供給電圧よりも高電圧を振幅とする交流電圧によってモータ３０やモータジェネレータ７５を駆動することができるので、モータ駆動効率を向上することができる。
【００１６】
エンジン４０は、ガソリン等を燃料とする内燃機関であり、燃料の燃焼による熱エネルギを駆動力となる運動エネルギに変換して出力する。動力分割機構５０は、エンジン４０からの出力を、減速機７０を介して前輪８０ａ，８０ｂへ伝達する経路と、ジェネレータ６０へ伝達する経路とに分割可能である。ジェネレータ６０は、動力分割機構５０を介して伝達されたエンジン４０からの出力によって回転されて発電する。ジェネレータ６０による発電電力は、電力変換部２０によって、バッテリ１０の充電電力、あるいはモータ３０およびモータジェネレータ７５の駆動電力として用いられる。
【００１７】
モータ３０は、電力変換部２０から供給された交流電圧によって回転駆動されて、その出力は、減速機７０を介して前輪８０ａ，８０ｂへ伝達される。また、モータ３０が前輪８０ａ，８０ｂの減速に伴って回転される回生制動動作時には、モータ３０は発電機として作用する。
【００１８】
モータジェネレータ７５は、モータ３０と同様に電力変換部２０から供給された交流電圧によって回転駆動されて、その出力は、減速機（図示せず）を介して後輪８５ａ，８５ｂへ伝達される。また、モータジェネレータ７５が後輪８５ａ，８５ｂの減速に伴って回転される回生制動動作時には、モータジェネレータ７５は発電機として作用する。
【００１９】
アクセルペダル装置１１０は、運転者によって踏込まれるアクセルペダル１０５の踏力に応じたアクセル開度を設定する。アクセル開度センサ１２０は、アクセルペダル装置１１０と接続されて、アクセル開度Ａに応じた出力電圧を制御装置９０に送出する。
【００２０】
車速センサ１３０は、ハイブリッド車両１００の車速Ｖに応じた出力電圧を制御装置９０に送出する。
【００２１】
ハイブリッド車両１００では、発進時、あるいは低速走行時および緩やかな坂を下るとき等の軽負荷時には、エンジン効率の低い領域を避けるために、エンジン４０の出力を用いることなく、モータ３０およびモータジェネレータ７５のみによる出力で走行する。この場合には暖機運転が必要な場合を除いてエンジン４０の運転が停止される。なお、暖機運転が必要な場合には、エンジン４０はアイドル運転される。
【００２２】
通常走行時には、エンジン４０が始動され、エンジン４０からの出力は、動力分割機構５０によって前輪８０ａ，８０ｂの駆動力と、ジェネレータ６０での発電用駆動力とに分割される。ジェネレータ６０による発電電力は、モータ３０の駆動に用いられる。したがって、通常走行時には、エンジン４０による出力をモータ３０からの出力でアシストして、前輪８０ａ，８０ｂが駆動される。制御装置９０は、動力分割機構５０による動力分割比率を、全体の効率が最大となるように制御する。
【００２３】
加速時には、エンジン４０の出力が増加する。エンジン４０の出力は動力分割機構５０によって前輪８０ａ，８０ｂの駆動力と、ジェネレータ６０での発電用駆動力とに分割される。ジェネレータ６０の発電による電力はモータ３０およびモータジェネレータ７５の駆動に用いられる。つまり加速時にはエンジン４０の駆動力にモータ３０およびモータジェネレータ７５の駆動力が加えられて前輪８０ａ，８０ｂおよび後輪８５ａ，８５ｂが駆動される。
【００２４】
減速および制動時には、モータ３０は、前輪８０ａ，８０ｂによって回転駆動されて発電する。同様にモータジェネレータ７５は、後輪８５ａ，８５ｂによって回転駆動されて発電する。これらモータ３０およびモータジェネレータ７５の回生発電によって回収された電力は、電力変換部２０によって直流電圧に変換されてバッテリ１０の充電に用いられる。
【００２５】
このように、ハイブリッド車両１００は、複数の動力源としてエンジン４０、モータ３０、ジェネレータ６０、モータジェネレータ７５を備える。複数の動力源は、エンジン４０、モータ３０、およびジェネレータ６０からなる動力源６５（第１の動力源）とモータジェネレータ７５（第２の動力源）とからなる。動力源６５はハイブリッド車両１００の複数の車輪のうちの２つの前輪８０ａ，８０ｂを駆動する。モータジェネレータ７５は複数の車輪のうちの２つの後輪８５ａ，８５ｂを駆動する。
【００２６】
図２は、図１の制御装置９０の制御ブロック図である。
図２を参照して、制御装置９０は要求トルク決定部９１と、配分比決定部９５と、動力源制御部９８とを備える。
【００２７】
要求トルク決定部９１は、図１のハイブリッド車両１００の運転状態に基づいて要求駆動力（要求トルクＦ）を決定する。ハイブリッド車両１００の「運転状態」に関する情報として、図１のアクセル開度センサ１２０と車速センサ１３０とからアクセル開度Ａ、車速Ｖに関する情報がそれぞれ要求トルク決定部９１に送られる。要求トルク決定部９１はアクセル開度Ａと車速Ｖと要求トルクＦとが対応付けられたマップＭＡＰを予め記憶し、このマップＭＡＰを参照することで要求トルクＦを決定する。
【００２８】
配分比決定部９５は、上述の運転状態に基づいて、前輪と後輪とに対する要求トルクＦの配分比を決定する。この配分比に従って要求トルクＦは前輪要求トルクｆｒｑと後輪要求トルクｒｒｑとに分配される。
【００２９】
配分比決定部９５は、後輪トルク分配比算出部９２と、乗算部９３と、加減算部９４とを含む。
【００３０】
後輪トルク分配比算出部９２は、図１のアクセル開度センサ１２０と車速センサ１３０とを含めた各種センサの出力、すなわちハイブリッド車両１００の「運転状態」に関する情報に基づいて前後輪の理想的な駆動力配分を実現する後輪トルク分配比ｒを算出する。なお後輪トルク分配比ｒは０から１までの値である。
【００３１】
乗算部９３は要求トルクＦと後輪トルク分配比ｒとの積により後輪要求トルクｒｒｑを算出する（ｒｒｑ＝Ｆ×ｒ）。また、加減算部９４は要求トルクＦから後輪要求トルクｒｒｑを減じることにより前輪要求トルクｆｒｑを算出する（ｆｒｑ＝Ｆ−ｒｒｑ）。
【００３２】
配分比決定部９５は要求トルクＦの符号が負である場合には静荷重分配比に基づいて要求トルクＦの配分比を決定する。一方、配分比決定部９５は要求トルクＦの符号が正である場合には動荷重分配比に基づいて配分比を決定する。配分比決定部９５は要求トルクＦの符号が変わるときには、静荷重分配比と動荷重分配比とを用いて配分比を決定する。これによって要求トルクＦの符号が変化しても図１のハイブリッド車両１００の前後輪における駆動力が不連続的に変化するのを防ぐことができる。つまり本実施の形態によればハイブリッド車両１００における駆動力の制御性を高めることが可能になる。
【００３３】
なお本発明において「動荷重分配比」とは、車両が動いている状態において、前輪と後輪とにかかる車両荷重の比を意味するものとする。また「静荷重分配比」とは車両の静止状態で前輪と後輪とにかかる車両荷重の比を意味するものとする。本実施の形態では静荷重分配比ｒ１は固定値に設定されるものとする。
【００３４】
また要求トルクＦの符号が正である場合とは、たとえば車両の発進時、加速時、坂道を一定速度で走行している場合などである。要求トルクＦの符号が負である場合とは、たとえば車両の減速時等である。動力源制御部９８は、上述の配分に従って複数の動力源（エンジン４０、モータ３０、ジェネレータ６０、モータジェネレータ７５、バッテリ１０、電力変換部２０）を制御する。これにより前輪は前輪要求トルクｆｒｑで駆動されるとともに後輪は後輪要求トルクｒｒｑで駆動される。
【００３５】
図３は、図２の後輪トルク分配比算出部９２の構成例を示す制御ブロック図である。
図３を参照して、後輪トルク分配比算出部９２は、基本分配比決定部９２Ａと、制御分配比決定部９２Ｂと、ガード処理部９２Ｃとを含む。
【００３６】
基本分配比決定部９２Ａは、図１のハイブリッド車両１００の加速状態に動荷重分配比ｒ０の値を制御分配比決定部９２Ｂに送出する。動荷重分配比ｒ０の値は各種センサの出力に基づいて決定される。
【００３７】
制御分配比決定部９２Ｂは、要求トルクＦに基づいて後輪トルク分配比ｒの値を決定する。制御分配比決定部９２Ｂにおける処理の詳細は後述する。
【００３８】
ガード処理部９２Ｃは後輪トルク分配比ｒの値が上限値を超える場合には後輪トルク分配比ｒの値を上限値に制限する。またガード処理部９２Ｃは後輪トルク分配比ｒの値が下限値を下回る場合には後輪トルク分配比ｒの値を下限値に制限する。後輪トルク分配比ｒの範囲を制限することで、たとえば極端に摩擦係数が低い路面でハイブリッド車両１００を旋回させたときに、ハイブリッド車両１００のスリップを防止することができる。
【００３９】
図４は、図３の制御分配比決定部９２Ｂにおける処理を説明するフローチャートである。
【００４０】
図４および図３を参照して、処理が開始されるとステップＳ１において制御分配比決定部９２Ｂは要求駆動力（要求トルクＦ）が０以上か否かを判定する。要求駆動力が０以上の場合（ステップＳ１においてＹＥＳ）、ステップＳ２において制御分配比決定部９２Ｂは後輪トルク分配比ｒを動荷重分配比ｒ０に設定する。つまり、制御分配比決定部９２Ｂは基本分配比決定部９２Ａから受ける動荷重分配比ｒ０をそのまま出力する。
【００４１】
一方、要求駆動力（要求トルクＦ）が０未満の場合（ステップＳ１においてＮＯ）、ステップＳ３において、制御分配比決定部９２Ｂは後輪トルク分配比ｒを動荷重分配比ｒ０および静荷重分配比ｒ１に基づいて算出する。なお制御分配比決定部９２Ｂは、静荷重分配比ｒ１の値を予め保持している。ステップＳ２またはステップＳ３の処理が終了すると、全体の処理はステップＳ１に戻る。
【００４２】
図５は、図４のステップＳ２およびステップＳ３における処理を詳細に説明する図である。
【００４３】
図５を参照して、要求トルクＦ≧０［Ｎｍ］の場合には図４のステップＳ２に示す処理が行なわれる。つまり図２の制御分配比決定部９２Ｂは後輪トルク分配比ｒを動荷重分配比ｒ０に設定する。
【００４４】
一方、要求トルクＦ＜０［Ｎｍ］の場合には図４のステップＳ３に示す処理が行なわれる。制御分配比決定部９２Ｂは要求駆動力（要求トルクＦ）が０のときの動荷重分配比ｒ０と、アクセル開度が０％のときの要求駆動力に対応する静荷重分配比ｒ１とを用いた線形補間により、ある要求トルクＦに対応する後輪トルク分配比ｒを算出する。このときの後輪トルク分配比ｒはｒ２となる。
【００４５】
従来技術によれば、要求トルクＦの符号が変化した場合には後輪トルク分配比ｒはｒ０とｒ１との間で切換わる。これに対し、本実施の形態では要求トルクＦの符号が正から負に変化する場合には後輪トルク分配比ｒはｒ０，ｒ２，ｒ１の順に切換わる。また本実施の形態では要求トルクＦの符号が負から正に変化する場合には、後輪トルク分配比ｒはｒ１，ｒ２，ｒ０の順に切換わる。
【００４６】
つまり本実施の形態では後輪トルク分配比ｒが不連続的に変化する（大きく変化する）のを防ぐことができる。すなわち本実施の形態によれば要求トルクＦが正と負との間で切換る場合に前後輪の駆動力が急変するのを防ぐことができる。
【００４７】
また、本実施の形態によれば図１のモータ３０およびモータジェネレータ７５の回生電力が急激に変化することを防止することができる。その理由は要求トルクＦが正と負との間で切換る場合に前後輪の駆動力が急変するのを防ぐことができるためである。
【００４８】
図６は、本実施の形態における後輪トルク分配比ｒの決定方法を説明する別の図である。図６に示される数値は本発明の理解を容易にするために用いた例であり、これらの数値により本発明が限定されるものではない。
【００４９】
図６を参照して、車速Ｖがａ、かつ、アクセル開度ＡがＸ％（０＜Ｘ＜１００）のときに要求トルクＦは０である。このときの後輪トルク分配比ｒ（すなわち動荷重分配比）は０．１となる。一方、車速Ｖがａ、かつ、アクセル開度Ａが０％のときには、要求トルクＦが−２０［Ｎｍ］、かつ、後輪トルク分配比ｒ（すなわち静荷重分配比）が０．３であると予め決定されている。
【００５０】
よって、車速Ｖがａ、かつ、アクセル開度Ａが０＜Ａ＜Ｘであるときに要求トルクＦが−１０［Ｎｍ］と決定されると、このときの後輪トルク分配比ｒは０．１と０．３との中間の値、すなわち０．２と算出される。
【００５１】
続いて本発明による効果をより具体的に説明する。
図７は、本実施の形態の比較例による後輪トルク変化のシミュレーション結果を示す図である。
【００５２】
図７を参照して、アクセル開度Ａは時刻ｔ１において０％から変化を開始して、時刻ｔ２には１００％に達する。アクセル開度Ａの変化に応じて要求トルクは負の値から正の値に変化する。
【００５３】
後輪トルク分配比ｒは時刻ｔ１において静荷重分配比ｒＢである。比較例では要求トルクの符号が変わると後輪トルク分配比ｒが単位時間あたり一定の大きさで減少する。後輪トルク分配比ｒは時刻ｔ３において動荷重分配比ｒＡに達する。
【００５４】
ここで動荷重分配比ｒＡ＝０であるとする。つまり図１のハイブリッド車両１００は時刻ｔ１以前ではモータ３０およびモータジェネレータ７５により回生発電を行なっているが、時刻ｔ１以後はＦＦ走行を行なうものとする。ＦＦ走行ではモータジェネレータ７５のトルクを０にすることでハイブリッド車両１００の燃費を向上させることができる。
【００５５】
後輪側ＭＧ（図１のモータジェネレータ７５）のトルクは時刻ｔ１以前では負の値である。時刻ｔ１から時刻ｔ２の間で要求トルクが負の値から正の値に変化するので、後輪側ＭＧのトルクも負の値から正の値に変化する。よって、後輪側ＭＧのトルクは時刻ｔ２においてＴ１（Ｔ１＞０）に達する。時刻ｔ２以後、要求トルクはある正の値で一定となるが後輪トルク分配比ｒが減少しているため、後輪側ＭＧのトルクも減少する。後輪側ＭＧのトルクは、時刻ｔ３において最終的に０となる。
【００５６】
後輪側ＭＧのトルクは時刻ｔ１以後のできるだけ短期間で０となるのが好ましい。しかし比較例では後輪側ＭＧのトルクは一旦正の値に変化した後に０となる。別の言い方をすれば時刻ｔ１から時刻ｔ２の期間および時刻ｔ２から時刻ｔ３の期間で後輪側ＭＧのトルクが大きく変化する。また後輪側ＭＧのトルクが正である期間が存在するので、この期間ではＦＦ走行が実現されていない。
【００５７】
これらの原因は後輪トルク分配比ｒを単位時間あたり一定の大きさで減少させているためである。アクセル開度が０％から１００％に達する時間が短くなるほど、このような課題が比較例では生じやすい。
【００５８】
図８は、本実施の形態による後輪トルク変化のシミュレーション結果を示す図である。なお、図７との比較のため、図８に示す各時刻は図７に示す各時刻と同一である。
【００５９】
図８を参照して、アクセル開度Ａの変化は図７に示すアクセル開度Ａの変化と同じである。時刻ｔ１から時刻ｔ１１の期間では要求トルクが負の値から正の値に変化する。要求トルクが負の値である期間、後輪トルク分配比ｒは、静荷重分配比ｒＢと要求トルクが０のときの動荷重分配比とを用いた線形補間により決定される。
【００６０】
要求トルクが負の値から正の値に変化するのに応じ、後輪トルク分配比ｒは時刻ｔ１１において動荷重分配比ｒＡ（すなわち０）になる。後輪側ＭＧトルクは時刻ｔ１では負の値であるが、時刻ｔ１以後単調に増加して時刻ｔ１１において０になる。なお時刻ｔ１１は時刻ｔ２よりも早い時刻である。
【００６１】
このように図７と図８とから、本実施の形態では後輪側ＭＧトルクの変化が小さくなることが分かる。また、図７と図８とから本実施の形態では短期間でハイブリッド車両１００の状態を回生発電状態からＦＦ走行状態に切換えることができることが分かる。
【００６２】
以上のように本実施の形態によれば、複数の車輪を駆動する複数の動力源を含む車両において、配分比決定部は要求駆動力の符号が変わるときに静荷重分配比と動荷重分配比とに基づいて算出した配分比に基づいて要求トルクを配分する。これにより要求駆動力の符号が変わる際に駆動力が急変するのを防止できる。
【００６３】
また、本実施の形態によれば、車両の前後輪の少なくとも一方は電動機により駆動されるので、電動機の回生電力が急変するのを防止できる。
【００６４】
なお、以上の説明では、複数の動力源は、２つの前輪を駆動する第１の動力源と２つの後輪を駆動する第２の動力源とからなるとした。しかし、本発明は複数の車輪（たとえば４つの車輪）をそれぞれ駆動する複数の動力源（たとえば４つの動力源）が設けられた構成の車両に対しても適用可能である。
【００６５】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明に従う車両の制御装置によって制御される車両の概略構成を示すブロック図である。
【図２】図１の制御装置９０の制御ブロック図である。
【図３】図２の後輪トルク分配比算出部９２の構成例を示す制御ブロック図である。
【図４】図３の制御分配比決定部９２Ｂにおける処理を説明するフローチャートである。
【図５】図４のステップＳ２およびステップＳ３における処理を詳細に説明する図である。
【図６】本実施の形態における後輪トルク分配比ｒの決定方法を説明する別の図である。
【図７】本実施の形態の比較例による後輪トルク変化のシミュレーション結果を示す図である。
【図８】本実施の形態による後輪トルク変化のシミュレーション結果を示す図である。
【符号の説明】
【００６７】
１０  バッテリ、２０  電力変換部、３０  モータ、４０  エンジン、５０  動力分割機構、６０  ジェネレータ、６５  動力源、７０  減速機、７５  モータジェネレータ、８０ａ，８０ｂ  前輪、８５ａ，８５ｂ  後輪、９０  制御装置、９１  要求トルク決定部、９２  後輪トルク分配比算出部、９２Ａ  基本分配比決定部、９２Ｂ  制御分配比決定部、９２Ｃ  ガード処理部、９３  乗算部、９４  加減算部、９５  配分比決定部、９８  動力源制御部、１００  ハイブリッド車両、１０５  アクセルペダル、１１０  アクセルペダル装置、１２０  アクセル開度センサ、１３０  車速センサ、ＭＡＰ  マップ、Ｓ１〜Ｓ３  ステップ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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