(57)【要約】【課題】  装置の安全性を向上させること。【解決手段】  制御油圧によって第３摩擦クラッチＣ３の係合、非係合を制御する第３コントロールバルブ２４と、第３摩擦クラッチＣ３にかかる油圧ショックを緩和する第２アキュムレータ６２と、制御油圧によって、（第３摩擦クラッチＣ３と同時に係合するとインターロックを生じてしまう）第１摩擦ブレーキＢ１の係合、非係合を制御する第４コントロールバルブ２５と、を備える。第２アキュムレータ６２は、第３コントロールバルブ２４からの制御油圧が入力されてピストンが所定量ストロークしたときに、第３コントロールバルブ２４とは別の油路から入力された油圧を出力するように構成される。第４コントロールバルブ２５は、第２アキュムレータ６２から出力された油圧が入力されたときに、制御油圧を生成しないように切り換えられるように構成される。【選択図】  図４
2007085484.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦係合要素への油圧の供給・排出の組合せによって変速段が切換えられる自動変速機の油圧制御装置であって、
通電状態に応じてライン圧から生成した第１の制御油圧によって第１の摩擦係合要素の係合、非係合を制御する第１のコントロールバルブと、
前記第１の摩擦係合要素と前記第１のコントロールバルブの間の油路に配設されるとともに、前記第１の摩擦係合要素にかかる油圧ショックを緩和する第１のアキュムレータと、
通電状態に応じてライン圧から生成した第２の制御油圧によって、前記第１の摩擦係合要素と同時に係合するとインターロックを生じてしまう第２の摩擦係合要素の係合、非係合を制御する第２のコントロールバルブと、
を備え、
前記第１のアキュムレータは、前記第１のコントロールバルブからの前記第１の制御油圧が入力されてピストンが所定量ストロークしたときに、前記第１のコントロールバルブとは別の油路から入力された油圧を出力するように構成され、
前記第２のコントロールバルブは、前記第１のアキュムレータから出力された油圧が入力されたときに、前記第２の制御油圧を生成しないように切換えられるように構成されることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記第１のアキュムレータに接続されるとともに、前記第１の制御油圧が入力されて前記第１のアキュムレータのピストンが所定量ストロークしたときにＯＮとなるように配された油圧スイッチを備えることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
通電状態に応じてライン圧から生成した前記第３の制御油圧によって第３の摩擦係合要素の係合、非係合を制御する第３のコントロールバルブと、
前記第３の摩擦係合要素と前記第３のコントロールバルブの間の油路に配設されるとともに、前記第３の摩擦係合要素にかかる油圧ショックを緩和する第３のアキュムレータと、
を備え、
前記第３のアキュムレータは、前記第３のコントロールバルブからの前記第３の制御油圧が入力されてピストンが所定量ストロークしたときに、前記第３のコントロールバルブとは別の油路から入力された油圧を出力するように構成され、
前記第２のコントロールバルブは、前記第３のアキュムレータから出力された油圧が入力されたときに、前記第２の制御油圧を生成しないように切換えられるように構成されることを特徴とする請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記第１のアキュムレータの出力油路と前記第３のアキュムレータの出力油路とが合流する部分に配されるとともに前記第１のアキュムレータ及び前記第３のアキュムレータからのいずれか高い方の油圧を前記第２のコントロールバルブに導入するシャトル弁を備えることを特徴とする請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記第２の摩擦係合要素と前記第２のコントロールバルブの間の油路に配設されるとともに、前記第２の摩擦係合要素にかかる油圧ショックを緩和する第２のアキュムレータと、
通電状態に応じてライン圧から生成した第４の制御油圧によって、前記第１の摩擦係合要素と同時に係合するとインターロックを生じてしまう第４の摩擦係合要素の係合、非係合を制御する第４のコントロールバルブと、
を備え、
前記第２のアキュムレータは、第２のコントロールバルブからの前記第２の制御油圧が入力されてピストンが所定量ストロークしたときに、前記第２のコントロールバルブとは別の油路から入力された油圧を出力するように構成され、
前記第４のコントロールバルブは、前記第２のアキュムレータから出力された油圧が入力されたときに、前記第４の制御油圧を生成しないように切換えられるように構成されることを特徴とする請求項１又は３記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、装置の安全性を向上させることができる自動変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動変速機の油圧制御装置では、装置の電子化に伴い、摩擦係合要素の係合、非係合を制御する手段としてリニヤソレノイドバルブが用いられている。自動変速機の油圧制御装置では所定の２つの摩擦係合要素を係合させれば所定の変速段を達成することができる。自動変速機の油圧制御装置において電磁弁が多く用いられるようになるとリニヤソレノイドバルブのコスト比率が大きくなることから、各摩擦係合要素にそれぞれリニヤソレノイドバルブを配置せず、２つのリニヤソレノイドバルブを用いて、オンオフソレノイドバルブにて油路を切り換えることで、所定の変速段を達成するものが実用化されている。ところが、その代償として飛越変速（スキップシフト）ができなくなってしまったので、特許文献１ではリニヤソレノイドバルブ（及びコントロールバルブ）を２個から４個にするとともに、オンオフソレノイドバルブ（及びシフトバルブ）を３個から２個にすることで、リニヤソレノイドバルブの増加によるコストアップをできる限りおさえつつ、スキップシフトができる油圧制御装置が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】米国特許第６５８５６１７号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、クラッチツウクラッチをリニヤソレノイドバルブで直接制御する場合、変速中に反力要素を保持した状態にて開放要素の分担トルクと係合要素の分担トルクを適切に重なるように時間調整し、スムーズに開放要素から係合要素に切換を行うために反力要素、係合要素、開放要素の３つにリニヤソレノイドバルブを配設する必要がある。開放要素用のリニヤソレノイドバルブがＯＮ故障（１次故障）するとインターロックが生じ、係合要素又は反力要素用のリニヤソレノイドバルブをＯＦＦにすればインターロックを回避できる。また、係合要素又は反力要素用のリニヤソレノイドバルブがＯＮ故障（２次故障）しても、残りの電磁弁をＯＦＦにすればインターロックを回避でき、３次故障にてインターロックが回避できなくなる。
【０００５】
しかしながら、ギヤトレーンの制約上、Ｃ４ブレーキとＣ５ブレーキの故障の場合、及び、Ｃ４ブレーキとＣ３ブレーキの故障の場合は３次故障ではなく２次故障にてインターロックが生じることとなり、安全性が低下する。なお、ギヤトレーン上、Ｃ５ブレーキとＣ２クラッチの２次故障によってもインターロックは生ずるが、従来の油圧制御装置では
Ｃ５ブレーキとＣ２クラッチの同時係合を回避している。
【０００６】
本発明の主な課題は、装置の安全性を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の第１の視点においては、複数の摩擦係合要素への油圧の供給・排出の組合せによって変速段が切換えられる自動変速機の油圧制御装置であって、通電状態に応じてライン圧から生成した第１の制御油圧によって第１の摩擦係合要素の係合、非係合を制御する第１のコントロールバルブと、前記第１の摩擦係合要素と前記第１のコントロールバルブの間の油路に配設されるとともに、前記第１の摩擦係合要素にかかる油圧ショックを緩和する第１のアキュムレータと、通電状態に応じてライン圧から生成した第２の制御油圧によって、前記第１の摩擦係合要素と同時に係合するとインターロックを生じてしまう第２の摩擦係合要素の係合、非係合を制御する第２のコントロールバルブと、を備え、前記第１のアキュムレータは、前記第１のコントロールバルブからの前記第１の制御油圧が入力されてピストンが所定量ストロークしたときに、前記第１のコントロールバルブとは別の油路から入力された油圧を出力するように構成され、前記第２のコントロールバルブは、前記第１のアキュムレータから出力された油圧が入力されたときに、前記第２の制御油圧を生成しないように切換えられるように構成されることを特徴とする。
【０００８】
本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、前記第１のアキュムレータに接続されるとともに、前記第１の制御油圧が入力されて前記第１のアキュムレータのピストンが所定量ストロークしたときにＯＮとなるように配された油圧スイッチを備えることが好ましい。
【０００９】
本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、通電状態に応じてライン圧から生成した前記第３の制御油圧によって第３の摩擦係合要素の係合、非係合を制御する第３のコントロールバルブと、前記第３の摩擦係合要素と前記第３のコントロールバルブの間の油路に配設されるとともに、前記第３の摩擦係合要素にかかる油圧ショックを緩和する第３のアキュムレータと、を備え、前記第３のアキュムレータは、前記第３のコントロールバルブからの前記第３の制御油圧が入力されてピストンが所定量ストロークしたときに、前記第３のコントロールバルブとは別の油路から入力された油圧を出力するように構成され、前記第２のコントロールバルブは、前記第３のアキュムレータから出力された油圧が入力されたときに、前記第２の制御油圧を生成しないように切換えられるように構成されることが好ましい。
【００１０】
本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、前記第１のアキュムレータの出力油路と前記第３のアキュムレータの出力油路とが合流する部分に配されるとともに前記第１のアキュムレータ及び前記第３のアキュムレータからのいずれか高い方の油圧を前記第２のコントロールバルブに導入するシャトル弁を備えることが好ましい。
【００１１】
本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、前記第２の摩擦係合要素と前記第２のコントロールバルブの間の油路に配設されるとともに、前記第２の摩擦係合要素にかかる油圧ショックを緩和する第２のアキュムレータと、通電状態に応じてライン圧から生成した第４の制御油圧によって、前記第１の摩擦係合要素と同時に係合するとインターロックを生じてしまう第４の摩擦係合要素の係合、非係合を制御する第４のコントロールバルブと、を備え、前記第２のアキュムレータは、第２のコントロールバルブからの前記第２の制御油圧が入力されてピストンが所定量ストロークしたときに、前記第２のコントロールバルブとは別の油路から入力された油圧を出力するように構成され、前記第４のコントロールバルブは、前記第２のアキュムレータから出力された油圧が入力されたときに、前記第４の制御油圧を生成しないように切換えられるように構成されることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明（請求項１−５）によれば、コントロールバルブを制御するリニヤソレノイドバルブの２次故障にてインターロックを防止し、安全性を向上させることができる。また、アキュムレータは、一般のフェールバルブより耐スティック性がよいので、フェールバルブを配置するより、信頼性が向上する。
【００１３】
本発明（請求項２）によれば、油圧スイッチをアキュムレータに接続することにより、油圧スイッチの誤作動と耐久性を向上させることができ、コストも低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
（実施形態１）
本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の全体構成を示した概略図である。自動変速機の油圧制御装置は、自動変速機１と、油圧制御部３と、電子制御部４と、を備える。自動変速機１は、エンジン２の出力軸（図示せず）に接続されている。油圧制御部３は、自動変速機１の内部に組み込まれた油圧駆動式の摩擦係合要素（図示せず）への油圧を供給制御する。電子制御部４は、油圧制御部３内に備えられたソレノイド（図示せず）を駆動制御する。
【００１５】
電子制御部４は、マイクロコンピュータを備えていて、エンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）４１、入力軸回転数センサ（Ｎｔセンサ）４２、出力軸回転数センサ（Ｎｏセンサ）４３、開度センサ（θセンサ）４４、及びポジションセンサ４５のそれぞれと接続されている。エンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）４１は、エンジン２の出力軸の回転数Ｎｅを検出する。入力軸回転数センサ（Ｎｔセンサ）４２は、自動変速機１の入力軸１１の回転数Ｎｔを検出する。出力軸回転数センサ（Ｎｏセンサ）４３は、自動変速機１の出力軸１２の回転数（当該車両の車速に相当する）Ｎｏを検出する。開度センサ（θセンサ）４４は、エンジン２のスロットル開度（エンジン負荷に相当する）θを検出する。ポジションセンサ４５は、運転者の操作によるセレクターレバーのポジション（走行レンジ）を検出する。電子制御部４は、センサ４１〜４５の出力に基づいて、リニヤソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、オンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３への通電を制御する。これにより、所要の変速段を達成する（図３参照）。
【００１６】
図２は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機のスケルトン図である。自動変速機（図１の１）は、トルクコンバータ１０と、入力軸１１と、出力軸１２と、第１列ダブルピニオンプラネタリギヤＧ１と、第２列シングルピニオンプラネタリギヤＧ２と、第３列シングルピニオンプラネタリギヤＧ３と、を備える。トルクコンバータ１０は、エンジン（図１の２）の出力軸に連結されている。また、トルクコンバータ１０は、流体の滑りによる動力伝達ロスを避けるため、その入力側のポンプインペラ１０ｂと出力側のタービンランナ１０ａとを両者の回転差が小さいときに直結して動力を伝達するロックアップクラッチＬＵを備えている。入力軸１１は、トルクコンバータ１０の出力軸である。出力軸１２は、差動装置（図示せず）を介して車軸に連結される。第１列ダブルピニオンプラネタリギヤＧ１、第２列シングルピニオンプラネタリギヤＧ２、及び第３列シングルピニオンプラネタリギヤＧ３は、入力軸１１と連結する。自動変速機１は、複数（６つ）の摩擦係合要素としての第１摩擦クラッチＣ１と、第２摩擦クラッチＣ２と、第３摩擦クラッチＣ３と、第１摩擦ブレーキＢ１と、第２摩擦ブレーキＢ２と、ロックアップクラッチＬＵと、が組み込まれている。自動変速機１は、油圧制御部（図１の３）及び電子制御部（図１の４）により、第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合が選択されることでその変速段及びシフトパターンが切換えられるようになっている。ロックアップクラッチＬＵは、油圧制御部（図１の３）及び電子制御部（図１の４）の制御により、前進段であってポンプインペラ１０ｂとタービンランナ１０ａとの回転差が小さいときに係合する。なお、第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２、並びにロックアップクラッチＬＵは、それぞれ油圧制御部３により高圧に設定されることで係合状態とされ、低圧に設定されることで非係合状態とされる。また、第２摩擦ブレーキＢ２は２つに分割したＢ２Ｓ、Ｂ２Ｌとしてもよい。
【００１７】
図３は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機の第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合と、それに対応する変速段との関係を示す一覧図である。自動変速機（図１の１）は、リバースと、ニュートラルと、１速から４速のアンダードライブと、５速及び６速のオーバードライブとを有する前進６段後進１段の変速段を達成可能な変速機である。すなわち、第３摩擦クラッチＣ３及び第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、入力軸（図２の１１）に対して出力軸（図２の１２）の回転を逆転させて車両をリバース走行させるようになっている。また、第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、ニュートラルとなる。また、第１摩擦クラッチＣ１及び第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると１速になる。第１摩擦クラッチＣ１及び第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると２速になる。第１及び第３摩擦クラッチＣ１、Ｃ３のみが係合されると３速になる。第１及び第２摩擦クラッチＣ１、Ｃ２のみが係合されると４速になる。第２及び第３摩擦クラッチＣ２、Ｃ３のみが係合されると５速になる。第２摩擦クラッチＣ２及び第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると６速になる。なお、図３において、運転者による手動レバー（図示せず）の操作によって選択される走行レンジ（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）と変速段との基本的な関係についても併せ示している。
【００１８】
次に、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成及びその制御態様について図面を用いて説明する。図４は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【００１９】
図４に示されるように、油圧制御部３は、オイルポンプ（図示省略）からの吐出圧に基づいて生成したライン圧ＰＬを導入している。また、油圧制御部３は、第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２（Ｂ２Ｓ、Ｂ２Ｌ）の各摩擦係合要素が非係合状態にあるときに、各摩擦係合要素からの油圧を低圧ＤＬに設定された油圧回路（予圧回路）へと排出する。低圧ＤＬは、各摩擦係合要素が非係合状態にあるときに、各摩擦係合要素に空気が入らないように、大気圧ＥＸよりも高く、且つ、係合させるまでに至らない圧力に設定されている。従って、係合状態にあった摩擦係合要素は、低圧ＤＬの予圧回路に連通することで、その油圧を排出する。
【００２０】
油圧制御部３は、マニュアルバルブ２１と、第１コントロールバルブ２２と、第２コントロールバルブ２３と、第３コントロールバルブ２４と、第４コントロールバルブ２５と、第１シフトバルブ３１と、第２シフトバルブ３２と、第３シフトバルブ３３と、第１リニヤソレノイドバルブＳＬ１と、第２リニヤソレノイドバルブＳＬ２と、第３リニヤソレノイドバルブＳＬ３と、第４リニヤソレノイドバルブＳＬ４と、第１オンオフソレノイドバルブＳ１と、第２オンオフソレノイドバルブＳ２と、第３オンオフソレノイドバルブＳ３と、第１シャトル弁ＳＢ１と、第２シャトル弁ＳＢ２と、第３シャトル弁ＳＢ３と、第１油圧スイッチＳＷ１と、第２油圧スイッチＳＷ２と、第３油圧スイッチＳＷ３と、第４油圧スイッチＳＷ４と、第１アキュムレータ６１と、第２アキュムレータ６２と、を有する。マニュアルバルブ２１は、手動レバー（マニュアルレバー；図示せず）の操作によって選択される走行レンジに連動した油圧回路の切換えを行う。第１〜４コントロールバルブ２２〜２５は、ライン圧ＰＬを利用して調整圧をそれぞれ出力する。第１〜３シフトバルブ３１〜３３は、直接油路を切換える。第１〜４リニヤソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４は、通電量に応じて対応する第１〜４コントロールバルブ２２〜２５の作動状態を調整する。第１〜３オンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３は、通電・非通電の切換えに応じて対応する第１〜３シフトバルブ３１〜３３の作動状態を切換える。各コントロールバルブ２２〜２５には、バルブ本体を図面の下側に付勢するコイルスプリング（一点鎖線部分）がそれぞれ配設されている。各シフトバルブ３１〜３３には、バルブ本体を図面の上側に付勢するコイルスプリング（一点鎖線部分）がそれぞれ配設されている。各アキュムレータ６１、６２には、ピストンを図面の下側に付勢するコイルスプリング（一点鎖線部分）がそれぞれ配設されている。
【００２１】
マニュアルバルブ２１は、手動レバーの操作に連動してケーシング５１内を摺動するバルブ本体５２を備えている。そして、マニュアルバルブ２１は、第１ポート５１ａと、第２ポート５１ｂと、第３ポート５１ｃと、を有する。第１ポート５１ａは、ライン圧ＰＬを導入するポートである。第２ポート５１ｂは、第２コントロールバルブ２３、第２シフトバルブ３２、及び第３シフトバルブ３３のそれぞれに接続されており、バルブ本体５２がＤレンジの位置にあるときに第１ポート５１ａから導入されたライン圧ＰＬ（Ｄ圧）を出力し、バルブ本体５２がＮ、Ｒレンジの位置にあるときに低圧ＤＬの予圧回路と連通する。第３ポート５１ｃは、第１シフトバルブ３１、第２シフトバルブ３２、及びシャトル弁ＳＢ１〜ＳＢ３のそれぞれに接続されており、バルブ本体５２がＤ、Ｎレンジの位置にあるときに低圧ＤＬの予圧回路と連通し、バルブ本体５２がＲレンジの位置にあるときに第１ポート５１ａから導入されたライン圧ＰＬ（Ｒ圧）を出力する。
【００２２】
第１コントロールバルブ２２は、Ｄレンジにあるマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂから出力されるライン圧ＰＬ（Ｄ圧）を（第２オンオフソレノイドバルブＳ２が通電のときの）第２シフトバルブ３２を介してライン圧ＰＬを導入するとともに、導入したライン圧ＰＬから制御油圧を生成してこれを出力する制御油圧生成回路を有する。第２コントロールバルブ２３は、Ｄレンジにあるマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂから出力されるライン圧ＰＬ（Ｄ圧）を直接導入するとともに、導入したライン圧ＰＬから制御油圧を生成してこれを出力する制御油圧生成回路を有する。第３コントロールバルブ２４は、Ｄレンジにあるマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂから出力されるライン圧ＰＬ（Ｄ圧）を（第３オンオフソレノイドバルブＳ３が非通電のときの）第３シフトバルブ３３、及び（第２オンオフソレノイドバルブＳ２が非通電のときの）第２シフトバルブ３２を介して導入するとともに、導入したライン圧ＰＬから制御油圧を生成してこれを出力する制御油圧生成回路を有する。第４コントロールバルブ２５は、Ｄレンジにあるマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂから出力されるライン圧ＰＬ（Ｄ圧）を（第３オンオフソレノイドバルブＳ３が通電のときの）第３シフトバルブ３３を介して導入するとともに、導入したライン圧ＰＬから制御油圧を生成してこれを出力する制御油圧生成回路を有する。
【００２３】
第１、第４リニヤソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ４は、非通電状態において調整圧（制御油圧）を出力せず、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなる調整圧を出力するノーマルロー型（ＮＬ）である。第２、第３リニヤソレノイドバルブＳＬ２、ＳＬ３は、非通電状態においてライン圧ＰＬを出力し、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて小さくなる調整圧を出力するノーマルハイ型（ＮＨ）である。
【００２４】
第１〜第３シフトバルブ３１〜３３は、ライン圧ＰＬ若しくは第２コントロールバルブ２３から出力された制御油圧が導入される。また、これとともに供給される油圧に応じた作動状態に応じて第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２へのライン圧ＰＬ若しくは制御油圧の供給を切換える。
【００２５】
第１〜第３オンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３は、通電、非通電に応じて第１〜第３シフトバルブ３１〜３３に供給される油圧を切換えてその作動状態をそれぞれ切換える。第１〜第３オンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３は、それぞれ非通電状態で油圧を第１〜第３シフトバルブ３１〜３３に供給し、通電状態で油圧を第１〜第３シフトバルブ３１〜３３に供給しないノーマルハイ型（ＮＨ）である。第１〜第３シフトバルブ３１〜３３は、それぞれオンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３から油圧が供給されることで第１作動状態（図４において、弁体が下側に配置される状態）に設定され、油圧の供給が停止されることで第２作動状態（図４において、弁体が上側に配置される状態）に設定されるようになっている。
【００２６】
第１シャトル弁ＳＢ１は、第１シフトバルブ３１又は第２シフトバルブ３２側からの油圧がマニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧よりも高いときに第１シフトバルブ３１又は第２シフトバルブ３２側からの油圧を第３シフトバルブ３３に供給し、マニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧が第１シフトバルブ３１又は第２シフトバルブ３２側からの油圧よりも高いときにマニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧を第３シフトバルブ３３に供給する弁である。第２シャトル弁ＳＢ２は、第３シフトバルブ３３側からの油圧がマニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧よりも高いときに第３シフトバルブ３３側からの油圧を第２摩擦ブレーキＢ２Ｓに供給し、マニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧が第３シフトバルブ３３側からの油圧よりも高いときにマニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧を第２摩擦ブレーキＢ２Ｓに供給する弁である。第３シャトル弁ＳＢ３は、第２シフトバルブ３２側からの油圧がマニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧よりも高いときに第２シフトバルブ３２側からの油圧を第２摩擦ブレーキＢ２Ｌに供給し、マニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧が第２シフトバルブ３２側からの油圧よりも高いときにマニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧を第２摩擦ブレーキＢ２Ｌに供給する弁である。
【００２７】
第１油圧スイッチＳＷ１は、第１コントロールバルブ２２から第１摩擦クラッチＣ１に所定圧を超えた油圧が供給されたときにＯＮとなる油圧スイッチである。第２油圧スイッチＳＷ２は、第２コントロールバルブ２３から第２摩擦クラッチＣ２又は第２摩擦ブレーキＢ２Ｌに所定圧を超えた油圧が供給され、第１アキュムレータ６１のピストンが図４の上側に押し上げられたときにＯＮとなる油圧スイッチである。第３油圧スイッチＳＷ３は、第３コントロールバルブ２４から第３摩擦クラッチＣ３に所定圧を超えた油圧が供給され、第２アキュムレータ６２のピストンが図４の上側に押し上げられたときにＯＮとなる油圧スイッチである。第４油圧スイッチＳＷ４は、第４コントロールバルブ２５から第１摩擦ブレーキＢ１に所定圧を超えた油圧が供給されたときにＯＮとなる油圧スイッチである。
【００２８】
第１アキュムレータ６１は、オイルポンプ（図示せず）や第２コントロールバルブ２３等の作動により第２摩擦クラッチＣ２にかかる油圧ショックを緩和する装置である。第１アキュムレータ６１は、ピストンが図４の下側にあるときに、第２油圧スイッチＳＷ２と排出ポートＥＸを連通させ、第４コントロールバルブ２５のバネ室２５ｂと排出ポートＥＸを連通させる。第１アキュムレータ６１は、ピストンが図４の上側に所定量ストロークしたときに、第２油圧スイッチＳＷ２と第２摩擦クラッチＣ２を連通させ、第４コントロールバルブ２５のバネ室２５ｂと第２シフトバルブ３２及び第３シフトバルブ３３を連通させる。なお、第２シフトバルブ３２及び第３シフトバルブ３３と第１アキュムレータ６１を結ぶ油路には、Ｓ１；非通電、Ｓ２；通電のときにマニュアルバルブ２１からＤレンジ時のライン圧（Ｄ圧）が導入される。第２アキュムレータ６２は、オイルポンプ（図示せず）や第３コントロールバルブ２４等の作動により第３摩擦クラッチＣ３にかかる油圧ショックを緩和する装置である。第２アキュムレータ６２は、ピストンが図４の下側にあるときに、第３油圧スイッチＳＷ３と排出ポートＥＸを連通させ、第４コントロールバルブ２５のバネ座背圧室２５ａと排出ポートＥＸを連通させる。第２アキュムレータ６２は、ピストンが図４の上側に所定量ストロークしたときに、第３油圧スイッチＳＷ３と第３摩擦クラッチＣ３を連通させ、第４コントロールバルブ２５のバネ座背圧室２５ａと第２シフトバルブ３２を連通させる。なお、第２シフトバルブ３２と第２アキュムレータ６２を結ぶ油路には、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電のとき、Ｓ１；非通電、Ｓ２；非通電、Ｓ３；非通電のとき、及び、Ｓ１；通電、Ｓ２；非通電、Ｓ３；非通電のときにマニュアルバルブ２１からＤレンジ時のライン圧（Ｄ圧）が導入される。
【００２９】
次に、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の動作について図面を用いて説明する。図５、６は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の動作の一例を説明するための部分油圧回路図である。
【００３０】
第１摩擦ブレーキＢ１と第２摩擦ブレーキＢ２が二重係合してしまう二次故障であるインターロック（１⇔２）を回避する場合について説明する。図５を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；非通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；非通電、ＳＬ１；通電、ＳＬ３；通電、ＳＬ４；通電の場合、形式的には、ＳＬ４のバルブ本体が図５の上側に押し上げられて第１摩擦ブレーキＢ１に制御油圧が供給されるので、前進１速段と前進２速段の間の変速の際に生じるおそれのある第１摩擦クラッチＣ１、第１摩擦ブレーキＢ１、第２摩擦ブレーキＢ２（Ｂ２Ｌ）が係合したインターロック（１⇔２）となる。ところが、第２コントロールバルブ２３から第２摩擦ブレーキＢ２（Ｂ２Ｌ）に供給される制御油圧によって第１アキュムレータ６１のピストンが図５の上側に押し上げられることで、マニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂからのライン圧（Ｄ圧）が第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、第２シフトバルブ３２、第１アキュムレータ６１を介して第４コントロールバルブ２５のバネ室２５ｂに導入され、第４コントロールバルブ２５のバルブ本体が押下げられて第１摩擦ブレーキＢ１の油圧が排出ポートＥＸから排出されるので、第１摩擦ブレーキＢ１の係合が解除される。つまり、ＳＬ４が通電の場合、本来的には第４コントロールバルブ２５のバルブ本体を押し上げるように作用するが、ＳＬ４からの圧がモジュレータ圧で低く、Ｄ圧がライン圧と高いので、第４コントロールバルブ２５のバネ室２５ｂにライン圧（Ｄ圧）が導入されると第４コントロールバルブ２５のバルブ本体が押し下げられ、第１摩擦ブレーキＢ１に制御油圧が供給されず、第１摩擦ブレーキＢ１の係合が回避される。これによって、インターロック（１⇔２）が回避され、第１摩擦クラッチＣ１、第２摩擦ブレーキＢ２（Ｂ２Ｌ）が係合した前進１速段で走行が可能となる。なお、第１油圧スイッチＳＷ１は第１コントロールバルブ２２の供給ポートからの制御油圧によりＯＮとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第２コントロールバルブ２３の供給ポートからの制御油圧により第１アキュムレータ６１のピストンが押し上げられて第２コントロールバルブ２３の供給ポートと連通するのでＯＮとなり、第３油圧スイッチＳＷ３は第３コントロールバルブ２４から第３摩擦クラッチＣ３に制御油圧が供給されず第２アキュムレータ６２のピストンが押下げられたままなのでＯＦＦとなり、第４油圧スイッチＳＷ４は第４コントロールバルブ２５から第１摩擦ブレーキＢ１に制御油圧が供給されないのでＯＦＦとなる。
【００３１】
第３摩擦クラッチＣ３と第１摩擦ブレーキＢ１が二重係合してしまう二次故障であるインターロック（２⇔３）を回避する場合について説明する。図６を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；通電、ＳＬ１；通電、ＳＬ３；非通電、ＳＬ４；通電の場合、形式的には、ＳＬ４のバルブ本体が図６の上側に押し上げられて第１摩擦ブレーキＢ１に制御油圧が供給されるので、前進２速段と前進３速段の間の変速の際に生じるおそれのある第１摩擦クラッチＣ１、第３摩擦クラッチＣ３、第１摩擦ブレーキＢ１が係合したインターロック（２⇔３）となる。ところが、第３コントロールバルブ２４から第３摩擦クラッチＣ３に供給される制御油圧によって第２アキュムレータ６２のピストンが図６の上側に押し上げられることで、マニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂからのライン圧（Ｄ圧）が第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、第２シフトバルブ３２、第２アキュムレータ６２を介して第４コントロールバルブ２５のバネ座背圧室２５ａに導入され、第４コントロールバルブ２５のバネ室２５ｂと第１アキュムレータ６１が遮断され、第４コントロールバルブ２５のバルブ本体が押下げられて第１摩擦ブレーキＢ１の油圧が排出ポートＥＸから排出されるので、第１摩擦ブレーキＢ１の係合が解除される。つまり、ＳＬ４が通電の場合、本来的には第４コントロールバルブ２５のバルブ本体を押し上げるように作用するが、ＳＬ４からの圧がモジュレータ圧で低く、Ｄ圧がライン圧と高いので、第４コントロールバルブ２５のバネ座背圧室２５ａにライン圧（Ｄ圧）が導入され、バネ室２５ｂが閉鎖すると第４コントロールバルブ２５のバルブ本体を押し下げられ、第１摩擦ブレーキＢ１に制御油圧が供給されず、第１摩擦ブレーキＢ１の係合が回避される。これによって、インターロック（２⇔３）が回避され、第１摩擦クラッチＣ１、第３摩擦クラッチＣ３が係合した前進３速段で走行が可能となる。なお、第１油圧スイッチＳＷ１は第１コントロールバルブ２２の供給ポートからの制御油圧によりＯＮとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第２コントロールバルブ２３から第２摩擦クラッチＣ２及び第２摩擦ブレーキＢ２に制御油圧が供給されないのでＯＦＦとなり、第３油圧スイッチＳＷ３は第３コントロールバルブ２４から第３摩擦クラッチＣ３に制御油圧が供給され、第２アキュムレータ６２のピストンが押し上げられて第３コントロールバルブ２４の供給ポートと連通するのでＯＮとなり、第４油圧スイッチＳＷ４は第４コントロールバルブ２５から第１摩擦ブレーキＢ１に制御油圧が供給されないのでＯＦＦとなる。
【００３２】
実施形態１によれば、２次故障でのインターロックを防止し、安全性を向上させることができる。
【００３３】
なお、第１アキュムレータ６１、第２アキュムレータ６２は同じ構成でもよく、バルブを押し上げるバネのバネ係数を別々にしてもよい。また、第１アキュムレータ６１の出力油路と第２アキュムレータ６２の出力油路をシャトル弁にて連結し、第４コントロールバルブ２５のバネ室２５ｂに連結した構成であってもよい（図７参照）。また、実施形態１は、上記に示したインターロックの回避の例に限定されるものではなく、その他のインターロックの回避に応用してもよい。
【００３４】
（実施形態２）
本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図８は、本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【００３５】
実施形態２に係る油圧制御装置における油圧制御部は、第４コントロールバルブ２５から第１摩擦ブレーキＢ１の間の油路に第３アキュムレータ６３が接続されており、第３アキュムレータ６３のピストンが押し上げられたときにライン圧（Ｄ圧；マニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂから第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、第２シフトバルブ３２を介して導入されたライン圧）を第２コントロールバルブ２３のバネ室２３ａに導入する。その他の構成については、実施形態１と同様である。
【００３６】
第３アキュムレータ６３は、オイルポンプ（図示せず）や第４コントロールバルブ２５等の作動により第１摩擦ブレーキＢ１にかかる油圧ショックを緩和する装置である。第３アキュムレータ６３は、ピストンが図８の下側にあるときに、第４油圧スイッチＳＷ４と排出ポートＥＸを連通させ、第２コントロールバルブ２３のバネ室２３ａと排出ポートＥＸを連通させる。第３アキュムレータ６３は、ピストンが図８の上側に所定量ストロークしたときに、第４油圧スイッチＳＷ４と第１摩擦ブレーキＢ１を連通させ、第２コントロールバルブ２３のバネ室２３ａと第２シフトバルブ３２及び第３シフトバルブ３３を連通させる。なお、第２シフトバルブ３２及び第３シフトバルブ３３と第３アキュムレータ６３を結ぶ油路には、Ｓ１；非通電、Ｓ２；通電のときにマニュアルバルブ２１からＤレンジ時のライン圧（Ｄ圧）が導入される。
【００３７】
次に、本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の動作について図面を用いて説明する。図９、１０は、本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の動作の一例を説明するための部分油圧回路図である。
【００３８】
第１摩擦ブレーキＢ１と第２摩擦ブレーキＢ２が二重係合してしまう二次故障であるインターロック（１⇔２）を回避する場合について説明する。図９を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；非通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；非通電、ＳＬ１；通電、ＳＬ３；通電、ＳＬ４；通電の場合、形式的には、ＳＬ２のバルブ本体が図９の上側に押し上げられて第２摩擦ブレーキＢ２（Ｂ２Ｌ）に制御油圧が供給されるので、前進１速段と前進２速段の間の変速の際に生じるおそれのある第１摩擦クラッチＣ１、第２摩擦ブレーキＢ２（Ｂ２Ｌ）、第１摩擦ブレーキＢ１が係合したインターロック（１⇔２）となる。ところが、第４コントロールバルブ２５から第１摩擦ブレーキＢ１に供給される制御油圧によって第３アキュムレータ６３のピストンが図９の上側に押し上げられることで、マニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂからのライン圧（Ｄ圧）が第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、第２シフトバルブ３２、第３アキュムレータ６３を介して第２コントロールバルブ２３のバネ室２３ａに導入され、第２コントロールバルブ２３のバルブ本体が押下げられて第２摩擦ブレーキＢ２（Ｂ２Ｌ）の油圧が排出ポートＥＸから排出されるので、第２摩擦ブレーキＢ２（Ｂ２Ｌ）の係合が解除される。つまり、ＳＬ２が非通電の場合、本来的には第２コントロールバルブ２３のバルブ本体を押し上げるように作用するが、ＳＬ２からの圧がモジュレータ圧で低く、Ｄ圧がライン圧と高いので、第２コントロールバルブ２３のバネ室２３ａにライン圧（Ｄ圧）が導入されると第２コントロールバルブ２３のバルブ本体が押し下げられ、第２摩擦ブレーキＢ２（Ｂ２Ｌ）に制御油圧が供給されず、第２摩擦ブレーキＢ２（Ｂ２Ｌ）の係合が回避される。これによって、インターロック（１⇔２）が回避され、第１摩擦クラッチＣ１、第１摩擦ブレーキＢ１が係合した前進２速段で走行が可能となる。なお、第１油圧スイッチＳＷ１は第１コントロールバルブ２２の供給ポートからの制御油圧によりＯＮとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第２コントロールバルブ２３から第２摩擦クラッチＣ２に制御油圧が供給されないのでＯＦＦとなり、第３油圧スイッチＳＷ３は第３コントロールバルブ２４から第３摩擦クラッチＣ３に制御油圧が供給されず第２アキュムレータ６２のピストンが押下げられたままなのでＯＦＦとなり、第４油圧スイッチＳＷ４は第４コントロールバルブ２５の供給ポートからの制御油圧により第３アキュムレータ６３のピストンが押し上げられて第４コントロールバルブ２５の供給ポートと連通するのでＯＮとなる。
【００３９】
第３摩擦クラッチＣ３と第１摩擦ブレーキＢ１が二重係合してしまう二次故障であるインターロック（５⇔６）を回避する場合について説明する。図１０を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；非通電、ＳＬ１；非通電、ＳＬ３；非通電、ＳＬ４；通電の場合、形式的には、ＳＬ４のバルブ本体が図１０の上側に押し上げられて第１摩擦ブレーキＢ１に制御油圧が供給されるので、前進５速段と前進６速段の間の変速の際に生じるおそれのある第２摩擦クラッチＣ２、第３摩擦クラッチＣ３、第１摩擦ブレーキＢ１が係合したインターロック（５⇔６）となる。ところが、第３コントロールバルブ２４から第３摩擦クラッチＣ３に供給される制御油圧によって第２アキュムレータ６２のピストンが図１０の上側に押し上げられることで、マニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂからのライン圧（Ｄ圧）が第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、第２シフトバルブ３２、第２アキュムレータ６２を介して第４コントロールバルブ２５のバネ室２５ｂに導入され、第４コントロールバルブ２５のバルブ本体が押下げられて第１摩擦ブレーキＢ１の油圧が排出ポートＥＸから排出されるので、第１摩擦ブレーキＢ１の係合が解除される。つまり、ＳＬ４が通電の場合、本来的には第４コントロールバルブ２５のバルブ本体を押し上げるように作用するが、ＳＬ４からの圧がモジュレータ圧で低く、Ｄ圧がライン圧と高いので、第４コントロールバルブ２５のバネ室２５ｂにライン圧（Ｄ圧）が導入されると第４コントロールバルブ２５のバルブ本体が押し下げられ、第１摩擦ブレーキＢ１に制御油圧が供給されず、第１摩擦ブレーキＢ１の係合が回避される。これによって、インターロック（５⇔６）が回避され、第２摩擦クラッチＣ２、第３摩擦クラッチＣ３が係合した前進５速段で走行が可能となる。なお、第２コントロールバルブ２３のバネ室２３ａはピストンが図１０の下側にある第３アキュムレータ６３を介して排出ポートと連通しているので、第２コントロールバルブ２３のバルブ本体が押下げられることなく、第２コントロールバルブ２３の制御油圧により第２摩擦クラッチＣ２を係合させることができる。なお、第１油圧スイッチＳＷ１は第１コントロールバルブ２２の排出ポートと連通するのでＯＦＦとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第２コントロールバルブ２３の供給ポートからの制御油圧によりＯＮとなり、第３油圧スイッチＳＷ３は第３コントロールバルブ２４から第３摩擦クラッチＣ３に制御油圧が供給されるので第２アキュムレータ６２のピストンが押し上げられて第３コントロールバルブ２４の供給ポートと連通するのでＯＮとなり、第４油圧スイッチＳＷ４は第４コントロールバルブ２５から第１摩擦ブレーキＢ１に制御油圧が供給されないのでＯＦＦとなる。
【００４０】
実施形態２によれば、２次故障でのインターロックを防止し、安全性を向上させる。
【００４１】
なお、実施形態２は、上記に示したインターロックの回避の例に限定されるものではなく、その他のインターロックの回避に応用してもよい。
【００４２】
なお、実施形態１、２では、アキュムレータのサイドから導入される油圧を特定場所から取り出したのはシフトパターンを限定するためであり、一般の直圧制御に応用する場合は、任意の圧（例えば、Ｄ圧等）を使えばよい。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の全体構成を示した概略図である。
【図２】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機のスケルトン図である。
【図３】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機の第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合と、それに対応する変速段との関係を示す一覧図である。
【図４】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【図５】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の動作の一例（インターロック（１⇔２）の回避）を説明するための部分油圧回路図である。
【図６】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の動作の一例（インターロック（２⇔３）の回避）を説明するための部分油圧回路図である。
【図７】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の変形例の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【図８】本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【図９】本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の動作の一例（インターロック（１⇔２）の回避）を説明するための部分油圧回路図である。
【図１０】本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の動作の一例（インターロック（５⇔６）の回避）を説明するための部分油圧回路図である。
【符号の説明】
【００４４】
１  自動変速機
２  エンジン
３  油圧制御部
４  電子制御部
１０  トルクコンバータ
１０ａ  タービンランナ
１０ｂ  ポンプインペラ
１１  入力軸
１２  出力軸
２１  マニュアルバルブ
２２  第１コントロールバルブ
２３  第２コントロールバルブ
２３ａ  バネ室
２４  第３コントロールバルブ
２５  第４コントロールバルブ
２５ａ  バネ座背圧室
２５ｂ  バネ室
３１  第１シフトバルブ
３２  第２シフトバルブ
３３  第３シフトバルブ
４１  エンジン回転数センサ
４２  入力軸回転数センサ
４３  出力軸回転数センサ
４４  開度センサ
４５  ポジションセンサ
５１  ケーシング
５２  バルブ本体
５１ａ  第１ポート
５１ｂ  第２ポート
５１ｃ  第３ポート
６１  第１アキュムレータ
６２  第２アキュムレータ
６３  第３アキュムレータ
６４  第４アキュムレータ
ＳＬ１  第１リニヤソレノイドバルブ
ＳＬ２  第２リニヤソレノイドバルブ
ＳＬ３  第３リニヤソレノイドバルブ
ＳＬ４  第４リニヤソレノイドバルブ
Ｓ１  第１オンオフソレノイドバルブ
Ｓ２  第２オンオフソレノイドバルブ
Ｓ３  第３オンオフソレノイドバルブ
ＳＢ１  第１シャトル弁
ＳＢ２  第２シャトル弁
ＳＢ３  第３シャトル弁
ＳＢ４  第４シャトル弁
ＳＷ１  第１油圧スイッチ
ＳＷ２  第２油圧スイッチ
ＳＷ３  第３油圧スイッチ
ＳＷ４  第４油圧スイッチ
【図１】
2007085484.tif 000003
【図２】
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【図３】
2007085484.tif 000005
【図４】
2007085484.tif 000006
【図５】
2007085484.tif 000007
【図６】
2007085484.tif 000008
【図７】
2007085484.tif 000009
【図８】
2007085484.tif 000010
【図９】
2007085484.tif 000011
【図１０】
2007085484.tif 000012