(57)【要約】【課題】より確実にグルーブクラックの発生を抑制できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】トレッド面１１にジグザグ状の主溝２１を形成し、ジグザグ状に形成された主溝２１の溝壁２３が有する山部２５の溝底２６寄りの位置に、凹部３０を設ける。これにより、トレッド面１１に荷重が作用し、山部２５と溝底２６との境界部分付近に応力が生じる場合でも、凹部３０が変形することにより、応力集中を緩和することができる。従って、山部２５と溝底２６との境界部分付近の発生するクラックを抑制することができ、主溝２１に発生するクラック、即ちグルーブクラックの発生を抑制することができる。この結果、より確実にグルーブクラックの発生を抑制することができる。【選択図】        図５
2007283961.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部の表面であるトレッド面にタイヤ周方向に延びる周方向溝を複数有する空気入りタイヤにおいて、
複数の前記周方向溝うち少なくとも一部の前記周方向溝は複数の箇所でタイヤ幅方向に屈曲していると共に、前記周方向溝を形成する溝壁は、前記周方向溝が屈曲している部分にタイヤ幅方向に屈曲した屈曲部を有しており、
前記屈曲部のうち、少なくとも一部の屈曲部は、前記周方向溝の溝幅方向における内側方向に突出する山部となっており、
前記溝壁には、前記山部に跨って、または前記山部を挟んで凹部が設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記凹部は、前記山部から、タイヤ周方向において隣り合う前記屈曲部同士の距離の１／３の範囲内に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記凹部は、直方体、円柱形、または半球のいずれかの形状で形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記凹部は、前記溝壁における前記トレッド面側の端部から前記溝壁に沿って前記周方向溝の溝底方向に向かう方向における幅が１ｍｍ〜５ｍｍの範囲内となって形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記凹部は、前記周方向溝の溝深さをＨとし、前記周方向溝の溝底から前記凹部までの高さをｈとした場合に、０．１≦（ｈ／Ｈ）≦０．３を満たす範囲内に配設されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記凹部は、深さが１ｍｍ〜５ｍｍの範囲内となって形成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記凹部は、タイヤ周方向における前記凹部の長さをＷとし、前記凹部の深さをＤとした場合に、０．６≦（Ｗ／Ｄ）≦４．０を満たす範囲内の形状で形成されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、グルーブクラックの抑制を図ることのできる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の空気入りタイヤでは、排水性の向上などを目的としてトレッド面に周方向溝や横溝などの溝部が設けられているが、空気入りタイヤを装着した車両の走行時には、空気入りタイヤが回転することにより、トレッド面には大きな荷重が繰り返し作用する。このように、トレッド面に大きな荷重が繰り返し作用した場合には、溝部の溝壁と溝底との境界部分に歪みが生じ易いので、これにより応力が集中し易くなっており、応力集中が発生した部分には、クラックが発生する虞がある。特に、制動時やコーナリング時には、より大きな荷重が作用し易くなっており、この場合、横溝の溝底部と溝壁とに、より応力集中が発生し易くなっている。さらに、トレッドパターンがブロックパターンの場合には、ショルダー部に形成されるブロックは、コーナリング時に捩れの影響を受け易いため、大きな応力が作用し易くなり、クラックの発生が顕著になる。
【０００３】
このように、トレッド面に形成される溝部には、車両の走行時にクラックが発生する虞があるので、従来の空気入りタイヤでは、溝部のクラックを抑制するために様々な手法を用いているものがある。例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、トレッドパターンがブロックパターンとなっている場合に、ショルダー領域のブロックを区画する横溝の溝底側壁に１〜５個の窪みを設けている。これにより、ショルダー領域のブロックを区画する横溝の溝底部への応力集中を緩和することができ、しかもブロック変形時の歪みを吸収するので、クラックの発生を効果的に抑制することができる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−３４７７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、車両走行時における様々な性能を向上させる観点から、トレッド面に形成される溝部は屈曲している場合がある。このように溝部が屈曲している場合、屈曲している部分に応力が集中することが多く、特に、屈曲している部分のうち、溝幅方向における内側方向に突出した山部に、応力集中が発生し易くなっている。このため、溝部が屈曲している場合、この山部の溝底付近にクラックが発生する場合が多いが、この部分に発生するクラックは、溝壁に窪みを設けるのみでは、発生を抑制するのが困難なものと成っていた。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、より確実にグルーブクラックの発生を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部の表面であるトレッド面にタイヤ周方向に延びる周方向溝を複数有する空気入りタイヤにおいて、複数の前記周方向溝うち少なくとも一部の前記周方向溝は複数の箇所でタイヤ幅方向に屈曲していると共に、前記周方向溝を形成する溝壁は、前記周方向溝が屈曲している部分にタイヤ幅方向に屈曲した屈曲部を有しており、前記屈曲部のうち、少なくとも一部の屈曲部は、前記周方向溝の溝幅方向における内側方向に突出する山部となっており、前記溝壁には、前記山部に跨って、または前記山部を挟んで凹部が設けられていることを特徴とする。
【０００８】
この発明では、屈曲している周方向溝を形成する溝壁の屈曲部のうち、周方向溝の溝幅方向における内側方向に突出した山部に跨って、または山部を挟んで凹部を設けている。このため、空気入りタイヤを装着した車両の運転中にトレッド面に荷重が作用することにより、周方向溝の山部における溝底付近に応力が発生する場合でも、凹部が変形することにより、応力を分散することができる。これにより、周方向溝の山部への応力集中を緩和することができ、山部における溝底付近への応力集中を緩和することができる。従って、周方向溝に発生するクラック、即ちグルーブクラックの発生を抑制することができる。この結果、より確実にグルーブクラックの発生を抑制することができる。
【０００９】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記凹部は、前記山部から、タイヤ周方向において隣り合う前記屈曲部同士の距離の１／３の範囲内に設けられていることを特徴とする。
【００１０】
この発明では、凹部は山部から、タイヤ周方向において隣り合う屈曲部同士の距離の１／３の範囲内に設けられているので、山部付近に作用する応力を、より確実に分散することができ、より確実に山部への応力集中を抑制することができる。この結果、より確実にグルーブクラックの発生を抑制することができる。
【００１１】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記凹部は、直方体、円柱形、または半球のいずれかの形状で形成されていることを特徴とする。
【００１２】
この発明では、凹部は、直方体、円柱形、または半球のいずれかの形状で形成されているため、山部付近に荷重が作用した場合に、より確実に凹部が変形して山部付近に作用する応力を分散することができる。さらに、凹部をこのような形状で形成することにより、容易に凹部を形成することができる。この結果、より確実に、且つ、容易にグルーブクラックの発生を抑制することができる。
【００１３】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記凹部は、前記溝壁における前記トレッド面側の端部から前記溝壁に沿って前記周方向溝の溝底方向に向かう方向における幅が１ｍｍ〜５ｍｍの範囲内となって形成されていることを特徴とする。
【００１４】
この発明では、溝壁方向に沿った凹部の幅を上記の範囲内にしているので、山部付近に作用する荷重による応力集中を、より確実に緩和すると共に、トレッド面の偏摩耗を抑制することができる。つまり、凹部の幅が１ｍｍ未満の場合には、山部付近に荷重が作用した場合でも凹部の変形が小さ過ぎるので、応力を分散し難くなる虞があり、応力集中を緩和し難くなる虞がある。また、凹部の幅が５ｍｍよりも大きい場合には、山部付近に荷重が作用して凹部が変形する場合に、変形が大きくなり過ぎる虞があり、凹部が形成された溝壁を有する陸部の剛性が低下する虞がある。このため、この陸部のトレッド面が摩耗し易くなり、偏摩耗が発生する虞がある。従って、溝壁におけるトレッド面側の端部から溝壁に沿って周方向溝の溝底方向に向かう方向における幅が１ｍｍ〜５ｍｍの範囲内となるように凹部を形成することにより、山部付近に作用する荷重による応力集中を、より確実に緩和すると共に、陸部の剛性の低下を抑制し、トレッド面の偏摩耗を抑制することができる。この結果、より確実にグルーブクラックの発生を抑制すると共に、偏摩耗の抑制を図ることができる。
【００１５】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記凹部は、前記周方向溝の溝深さをＨとし、前記周方向溝の溝底から前記凹部までの高さをｈとした場合に、０．１≦（ｈ／Ｈ）≦０．３を満たす範囲内に配設されていることを特徴とする。
【００１６】
この発明では、凹部を配設する位置を上記の範囲内にしているので、凹部のクラックを抑制すると共に、山部の溝底付近への応力集中を、より確実に緩和することができる。つまり、周方向溝の溝深さをＨとし、周方向溝の溝底から凹部までの高さをｈとした場合に、ｈ／Ｈが０．１よりも小さくなる位置に凹部を配設した場合には、凹部が周方向溝の溝底に近過ぎるため、山部に荷重が作用した場合に、凹部に作用する荷重が大きくなり過ぎる虞がある。この場合、凹部の変形が大きくなり過ぎて、凹部にクラックが発生する虞がある。また、ｈ／Ｈが０．３よりも大きくなる位置に凹部を配設した場合には、凹部が溝底から離れ過ぎているため、山部の溝底付近への応力集中を緩和し難くなる虞がある。従って、周方向溝の溝深さをＨとし、周方向溝の溝底から凹部までの高さをｈとした場合に、０．１≦（ｈ／Ｈ）≦０．３を満たす範囲内に凹部を配設することにより、凹部のクラックを抑制すると共に、山部の溝底付近への応力集中を、より確実に緩和することができる。この結果、より確実にグルーブクラックの発生を抑制することができる。
【００１７】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記凹部は、深さが１ｍｍ〜５ｍｍの範囲内となって形成されていることを特徴とする。
【００１８】
この発明では、凹部の深さを上記の範囲内にしているので、山部付近に作用する荷重による応力集中を、より確実に緩和すると共に、トレッド面の偏摩耗を抑制することができる。つまり、凹部の深さが１ｍｍ未満の場合には、山部付近に荷重が作用した場合でも凹部の変形が小さ過ぎるので、応力を分散し難くなる虞があり、応力集中を緩和し難くなる虞がある。また、凹部の深さが５ｍｍよりも大きい場合には、山部付近に荷重が作用して凹部が変形する場合に、変形が大きくなり過ぎる虞があり、凹部が形成された溝壁を有する陸部の剛性が低下する虞がある。このため、この陸部のトレッド面が摩耗し易くなり、偏摩耗が発生する虞がある。従って、凹部の深さを１ｍｍ〜５ｍｍの範囲内にすることにより、山部付近に作用する荷重による応力集中を、より確実に緩和すると共に、陸部の剛性の低下を抑制し、トレッド面の偏摩耗を抑制することができる。この結果、より確実にグルーブクラックの発生を抑制すると共に、偏摩耗の抑制を図ることができる。
【００１９】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記凹部は、タイヤ周方向における前記凹部の長さをＷとし、前記凹部の深さをＤとした場合に、０．６≦（Ｗ／Ｄ）≦４．０を満たす範囲内の形状で形成されていることを特徴とする。
【００２０】
この発明では、凹部のタイヤ周方向における長さと深さとの比が上記に範囲内になるように凹部を形成しているので、山部付近に作用する荷重による応力集中を、より確実に緩和すると共に、容易に凹部を形成することができる。つまり、タイヤ周方向における凹部の長さをＷとし、凹部の深さをＤとした場合に、Ｗ／Ｄが０．６未満になるように凹部を形成した場合には、タイヤ周方向における長さに対して深さが深過ぎるので、凹部の形成が困難になる虞がある。また、Ｗ／Ｄが４．０よりも大きくなるように凹部を形成した場合には、タイヤ周方向における長さに対して深さが浅過ぎるので、山部に作用する荷重を分散し難くなる虞がある。従って、タイヤ周方向における凹部の長さをＷとし、凹部の深さをＤとした場合に、０．６≦（Ｗ／Ｄ）≦４．０を満たす範囲内の形状で凹部を形成することにより、山部付近に作用する荷重による応力集中を、より確実に緩和すると共に、容易に凹部を形成することができる。この結果、より確実に、且つ、容易にグルーブクラックの発生を抑制することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明に係る空気入りタイヤは、より確実にグルーブクラックの発生を抑制することができる、という効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００２３】
（実施の形態）
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向において赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、前記回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。図１は、この発明に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す図である。図２は、図１のＡ−Ａ断面図である。この空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側に、弾性力を有するゴム材料からなるトレッド部１０が形成されており、このトレッド部１０の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）が走行した場合に、路面と接触する部分はトレッド面１１として形成されている。このトレッド部１０のタイヤ幅方向における両端部は、ショルダー部１５となっている。また、トレッド部１０のタイヤ径方向内方側には、複数のベルト層８が設けられている。さらに、トレッド部１０のタイヤ幅方向における端部からタイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部５が設けられている。また、ベルト層８のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部５の赤道面３側には、カーカス６が連続して設けられており、このカーカス６の内側、或いは、当該カーカス６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ７がカーカス６に沿って形成されている。
【００２４】
また、トレッド面１１には、トレッドパターンを形成する溝部２０が複数設けられている。この溝部２０は、タイヤ周方向に延びる周方向溝である主溝２１と、タイヤ幅方向に延びる横溝であるラグ溝２８とによって形成されており、これらの主溝２１及びラグ溝２８は、それぞれ複数形成されている。また、トレッド部１０には、この複数の主溝２１と複数のラグ溝２８とによって区画された陸部であるブロック部１３が、複数形成されている。
【００２５】
トレッド面１１に形成される主溝２１は、複数の主溝２１のうち、一部の主溝２１が、タイヤ周方向に沿って形成されつつ、複数の箇所でタイヤ幅方向に屈曲している。詳しくは、複数の主溝２１のうち、タイヤ幅方向における両端に位置する主溝２１であるショルダー側主溝２２が、タイヤ周方向に沿って形成されつつ、複数の箇所でタイヤ幅方向に屈曲している。つまり、ショルダー側主溝２２は、タイヤ周方向に沿って形成されつつ屈曲し、タイヤ幅方向に往復したジグザグ状の形状で形成されている。また、このようにジグザグ状に形成されるショルダー側主溝２２を形成する溝壁２３は、ショルダー側主溝２２が屈曲している部分にタイヤ幅方向に屈曲した屈曲部２４を有しており、この屈曲部２４のうち、少なくとも一部の屈曲部２４は、ショルダー側主溝２２の溝幅方向における内側方向に突出した山部２５となっている。つまり、ショルダー側主溝２２はタイヤ幅方向に往復しているため、溝幅方向における内側方向に突出した山部２５は、ショルダー側主溝２２の溝壁２３のうち、赤道面３側に位置する溝壁２３に形成される山部２５はショルダー部１５方向に突出しており、ショルダー部１５側に位置する溝壁２３に形成される山部２５は赤道面３方向に突出している。また、ラグ溝２８は、タイヤ幅方向に形成されつつ、複数の箇所でタイヤ周方向に屈曲しており、主溝２１に接続されている。
【００２６】
図３は、図２のＣ部詳細図である。図４は、図３のＥ−Ｅ矢視図である。図５は、山部が形成されたブロック部の斜視図である。ジグザグ状に形成されたショルダー側主溝２２の溝壁２３には、山部２５に跨って凹部３０が設けられている。この凹部３０は、半球の形状で、溝壁２３、或いは山部２５から凹んでおり、山部２５における当該ショルダー側主溝２２の溝底２６寄りの部分に設けられている。つまり、凹部３０は、当該凹部３０の深さ方向に見た場合に、略円形の形状で形成されている。
【００２７】
このように、山部２５に設けられる凹部３０の大きさは、溝壁２３におけるトレッド面１１側の端部から溝壁２３に沿って溝底２６方向に向かう方向における幅Ｂが、１ｍｍ〜５ｍｍの範囲内となって形成されているのが好ましい。換言すると、山部２５に設けられる凹部３０の大きさは、ほぼショルダー側主溝２２の深さ方向で、且つ、溝壁２３に沿った方向における幅Ｂが、１ｍｍ〜５ｍｍの範囲内となって形成されているのが好ましい。また、凹部３０の深さＤも同様に、１ｍｍ〜５ｍｍの範囲内となって形成されているのが好ましい。また、この凹部３０の位置は、ショルダー側主溝２２の溝深さをＨとし、ショルダー側主溝２２の溝底２６から当該凹部３０までの高さをｈとした場合において、０．１≦（ｈ／Ｈ）≦０．３を満たす範囲内に配設されているのが好ましい。
【００２８】
この空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面１１のうち下方に位置するトレッド面１１が路面（図示省略）に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。ここで、空気入りタイヤ１は、使用時には内部に空気が充填されて内側から外側方向に内圧が作用しているので、トレッド部１０はタイヤ径方向外方に膨らんでいる。しかし、トレッド面１１が路面に接触した場合には、トレッド面１１に大きな荷重が作用し、この荷重により、荷重が作用している部分のトレッド面１１を有するトレッド部１０、及びその周囲のトレッド部１０は、タイヤ径方向内方に変形する。空気入りタイヤ１の使用時には、トレッド面１１が路面に接触することにより、トレッド部１０がこのように変形するが、空気入りタイヤ１は回転しているため、その回転に伴ってトレッド面１１における荷重が作用する位置も、タイヤ周方向に沿って移動する。このため、トレッド部１０におけるタイヤ径方向内方に変形する部分もタイヤ周方向に沿って移動するので、空気入りタイヤ１の使用時には、トレッド部１０はタイヤ径方向に繰り返して変形をする。
【００２９】
空気入りタイヤ１の使用時にトレッド面１１に荷重が作用することにより、このようにトレッド部１０が変形する場合には、トレッド部１０に形成されたブロック部１３が変形をし易くなる。ブロック部１３が変形をする場合には、ブロック部１３全体が変形をする場合が多いが、ブロック部１３全体で変形をする場合には、ブロック部１３を区画する溝部２０の溝壁２３と、当該溝部２０の溝底２６との境界部分付近で変形し易くなる。つまり、トレッド面１１に荷重が作用した場合には、溝部２０の溝壁２３と溝底２６との境界部分付近に、応力が集中し易くなる。
【００３０】
さらに、溝部２０のうち、ショルダー側主溝２２はジグザグ状に形成され、ショルダー側主溝２２の溝壁２３は屈曲部２４を複数有しており、複数の屈曲部２４のうち、一部の屈曲部２４は、ショルダー側主溝２２の溝幅方向における内側方向に突出した山部２５となっている。このように、山部２５は溝幅方向における内側方向に突出した形状となっているため、トレッド面１１に荷重が作用した場合には、山部２５と溝底２６との境界部分付近で、より変形をし易くなり、応力集中が発生し易くなる。
【００３１】
トレッド面１１に荷重が作用した場合には、このように山部２５と溝底２６との境界部分付近に応力集中が発生し易くなっているが、山部２５における溝底２６寄りの部分には、凹部３０が設けられている。このため、山部２５と溝底２６との境界部分付近に応力が発生した場合、凹部３０が変形することにより、応力を分散することができる。これにより、ショルダー側主溝２２の山部２５への応力集中を緩和することができるので、山部２５における溝底２６付近への応力集中を緩和することができ、山部２５と溝底２６との境界部分付近の発生するクラックを抑制することができる。従って、ショルダー側主溝２２に発生するクラック、即ちグルーブクラックの発生を抑制することができる。この結果、より確実にグルーブクラックの発生を抑制することができる。
【００３２】
また、凹部３０は、半球の形状で形成されているため、山部２５付近に荷重が作用した場合に、より確実に変形して山部２５付近に作用する応力を分散することができる。さらに、凹部３０をこのような形状で形成することにより、容易に凹部３０を形成することができる。この結果、より確実に、且つ、容易にグルーブクラックの発生を抑制することができる。
【００３３】
また、凹部３０は、溝壁２３におけるトレッド面１１側の端部から溝壁２３に沿って溝底２６方向に向かう方向における幅Ｂが１ｍｍ〜５ｍｍの範囲内となるように形成しているので、山部２５付近に作用する荷重による応力集中を、より確実に緩和すると共に、トレッド面１１の偏摩耗を抑制することができる。つまり、凹部３０の幅Ｂを１ｍｍ以上にすることにより、山部２５付近に荷重が作用した場合に、凹部３０がより確実に変形をするので、この部分に発生する応力を分散することができ、より確実に応力集中を緩和することができる。
【００３４】
また、凹部３０の幅Ｂを５ｍｍ以下にすることにより、山部２５付近に荷重が作用して凹部３０が変形した場合に、変形が大きくなり過ぎることを抑制することができ、凹部３０を設けることに起因して当該凹部３０が設けられた溝壁２３を有するブロック部１３の剛性が低下し過ぎることを抑制できる。これにより、ブロック部１３の剛性の低下に起因してブロック部１３のトレッド面１１が摩耗し易くなることを抑制でき、偏摩耗が発生することを抑制することができる。例えば、トレッド面１１における主溝２１の両側が大きく摩耗する偏摩耗であるリバーウェア摩耗や、複数のブロック部１３が有するトレッド面１１など複数の陸部が有するトレッド面１１のうち、タイヤ幅方向における一部の陸部のトレッド面１１が大きく摩耗する偏摩耗であるパンチング摩耗などの発生を抑制することができる。
【００３５】
従って、溝壁２３におけるトレッド面１１側の端部から溝壁２３に沿って溝底２６方向に向かう方向における幅Ｂが１ｍｍ〜５ｍｍの範囲内となるように凹部３０を形成することにより、山部２５付近に作用する荷重による応力集中を、より確実に緩和すると共に、ブロック部１３の剛性の低下を抑制し、トレッド面１１の偏摩耗を抑制することができる。この結果、より確実にグルーブクラックの発生を抑制すると共に、偏摩耗の抑制を図ることができる。
【００３６】
また、凹部３０の深さＤを１ｍｍ〜５ｍｍの範囲内となるように形成しているので、山部２５付近に作用する荷重による応力集中を、より確実に緩和すると共に、トレッド面１１の偏摩耗を抑制することができる。つまり、凹部３０の深さＤを１ｍｍ以上にすることにより、山部２５付近に荷重が作用した場合に、凹部３０がより確実に変形をするので、この部分に発生する応力を分散することができ、より確実に応力集中を緩和することができる。
【００３７】
また、凹部３０の深さＤを５ｍｍ以下にすることにより、山部２５付近に荷重が作用して凹部３０が変形した場合に、変形が大きくなり過ぎることを抑制することができ、凹部３０を設けることに起因して当該凹部３０が設けられた溝壁２３を有するブロック部１３の剛性が低下し過ぎることを抑制できる。これにより、ブロック部１３の剛性の低下に起因してブロック部１３のトレッド面１１が摩耗し易くなることを抑制でき、偏摩耗が発生することを抑制することができる。従って、凹部３０の深さを１ｍｍ〜５ｍｍの範囲内にすることにより、山部２５付近に作用する荷重による応力集中を、より確実に緩和すると共に、ブロック部１３の剛性の低下を抑制し、トレッド面１１の偏摩耗を抑制することができる。この結果、より確実にグルーブクラックの発生を抑制すると共に、偏摩耗の抑制を図ることができる。
【００３８】
また、凹部３０を配設する位置を、ショルダー側主溝２２の溝深さをＨとし、ショルダー側主溝２２の溝底２６から凹部３０までの高さをｈとした場合において、０．１≦（ｈ／Ｈ）≦０．３を満たす範囲内に配設することにより、凹部３０のクラックを抑制すると共に、山部２５の溝底２６付近への応力集中を、より確実に緩和することができる。つまり、ｈ／Ｈが０．１以上になる位置に凹部３０を配設することにより、凹部３０がショルダー側主溝２２の溝底２６に近くなり過ぎることを抑制でき、山部２５に荷重が作用した場合に、凹部３０に応力が集中し過ぎることを抑制できる。これにより、凹部３０への応力集中に起因して凹部３０にクラックが発生することを抑制できる。
【００３９】
また、ｈ／Ｈが０．３以下になる位置に凹部３０を配設することにより、凹部３０を溝底２６に近付けることができるため、山部２５の溝底２６付近への応力集中を、より確実に緩和することができる。従って、ショルダー側主溝２２の溝深さＨに対する、ショルダー側主溝２２の溝底２６から凹部３０までの高さｈの割合が、０．１≦（ｈ／Ｈ）≦０．３を満たす範囲内に凹部３０を配設することにより、凹部３０のクラックを抑制すると共に、山部２５の溝底２６付近への応力集中を、より確実に緩和することができる。この結果、より確実にグルーブクラックの発生を抑制することができる。
【００４０】
なお、上述した空気入りタイヤ１では、複数の主溝２１のうちタイヤ幅方向における両端に位置するショルダー側主溝２２のみジグザグ状に形成され、このショルダー側主溝２２の溝壁２３が有する山部２５にのみ凹部３０を設けているが、凹部３０は、ショルダー側主溝２２以外の主溝２１に設けてもよい。即ち、複数の主溝２１のうち、ショルダー側主溝２２以外の主溝２１がジグザグ状に形成されていてもよく、この場合、ジグザグ状に形成された主溝２１の溝壁２３が有する山部２５に凹部３０を設けてもよい。主溝２１がジグザグ状に形成されている場合には、その主溝２１がショルダー側主溝２２以外の場合でも、山部２５と溝底２６との境界部分付近に応力集中が発生し易くなるので、この場合においても山部２５に凹部３０を設けることにより、山部２５付近に作用する応力集中を緩和することができる。この結果、より確実にグルーブクラックの発生を抑制することができる。
【００４１】
図６は、実施の形態の変形例を示す要部断面図である。図７は、図６のＦ−Ｆ矢視図である。図８は、図６に示すブロック部の斜視図である。また、上記の空気入りタイヤ１では、凹部３０の形状は半球の形状で形成されているが、凹部３０は半球以外の形状で形成されていてもよい。例えば、図６〜図８に示すように、凹部４０は直方体の形状で設けてもよい。つまり、凹部４０は、当該凹部４０の深さ方向に見た場合に、略矩形の形状で形成されていてもよい。また、このように直方体の形状で形成される凹部４０は、この形状で山部２５に設けられており、山部２５に跨って形成されている。
【００４２】
このように、凹部４０が半球以外形成される場合でも、溝壁２３におけるトレッド面１１側の端部から溝壁２３に沿って溝底２６方向に向かう方向における幅Ｂが、１ｍｍ〜５ｍｍの範囲内となって形成されているのが好ましく、凹部４０の深さＤも、１ｍｍ〜５ｍｍの範囲内となって形成されているのが好ましい。また、凹部４０を配設する位置も同様に、ショルダー側主溝２２の溝深さＨに対する、ショルダー側主溝２２の溝底２６から凹部４０までの高さｈの割合が、０．１≦（ｈ／Ｈ）≦０．３を満たす範囲内になるように配設されているのが好ましい。さらに、このように形成される凹部４０は、タイヤ周方向における凹部４０の長さをＷとした場合に、凹部４０の長さＷと凹部４０の深さＤとの比が、０．６≦（Ｗ／Ｄ）≦４．０を満たす範囲内の形状で形成されているのが好ましい。
【００４３】
このように、凹部４０を直方体の形状で形成した場合でも、トレッド面１１に荷重が作用した場合に凹部４０が変形することにより山部２５と溝底２６との境界部分付近に作用する応力集中を緩和することができ、この部分に発生するクラックを抑制することができる。即ち、凹部４０は、半球以外の形状でもよく、例えば上述した直方体や円柱形の形状で形成してもよい。このように、凹部４０を半球や直方体、または円柱形の形状で形成することにより、山部２５付近に荷重が作用した場合に、より確実に凹部４０が変形して山部付近に作用する応力を分散することができる。さらに、凹部４０をこのような形状で形成することにより、容易に凹部４０を形成することができる。この結果、より確実に、且つ、容易にグルーブクラックの発生を抑制することができる。
【００４４】
また、凹部４０を、タイヤ周方向における凹部４０の長さＷと凹部４０の深さＤとの比が０．６≦（Ｗ／Ｄ）≦４．０を満たす範囲内になるように形成することにより、山部２５付近に作用する荷重による応力集中を、より確実に緩和すると共に、容易に凹部４０を形成することができる。つまり、Ｗ／Ｄが０．６以上になるように凹部４０を形成することにより、タイヤ周方向における長さＷに対して深さＤが深くなり過ぎることを抑制できるので、より容易に凹部４０を形成することができる。
【００４５】
また、Ｗ／Ｄが４．０以下になるように凹部４０を形成することにより、タイヤ周方向における長さＷに対して深さＤが浅くなり過ぎることを抑制できるので、より確実に山部２５付近でに発生する応力を分散することができる。従って、タイヤ周方向における凹部４０の長さＷと凹部４０の深さＤとの比が、０．６≦（Ｗ／Ｄ）≦４．０を満たす範囲内になる形状で凹部４０を形成することにより、山部２５付近に作用する荷重による応力集中を、より確実に緩和すると共に、容易に凹部を形成することができる。この結果、より確実に、且つ、容易にグルーブクラックの発生を抑制することができる。
【００４６】
図９は、実施の形態の変形例を示す要部斜視図である。また、トレッドパターンがブロックパターンになっている場合、つまり、陸部がブロック部１３となっている場合には、凹部３０は、主溝２１の溝壁、即ち主溝溝壁５０の山部２５以外の位置に設けてもよい。つまり、トレッドパターンがブロックパターンとなり、主溝２１とラグ溝２８とが交差する場合には、これらの主溝２１とラグ溝２８とが交差する部分にも、主溝２１やラグ溝２８の溝幅方向における内側方向に突出した山部である交差部山部５５が形成される。換言すると、交差部山部５５は、主溝溝壁５０と、ラグ溝２８の溝壁であるラグ溝溝壁５１との接続部分となっており、この接続部分が、主溝２１やラグ溝２８の溝幅方向における内側方向に突出している。このため、ブロック部１３のトレッド面１１に荷重が作用した場合には、この交差部山部５５と溝底２６との境界部分付近にも応力集中が発生する虞があるため、交差部山部５５に凹部３０を設けてもよい。これにより、交差部山部５５と溝底２６との境界部分付近に発生するクラックを抑制することができる。この結果、より確実にグルーブクラックの発生を抑制することができる。
【００４７】
図１０は、実施の形態の変形例を示す要部斜視図である。また、トレッドパターンはブロックパターン以外でもよく、例えば、リブパターンでもよい。つまり、トレッド部１０に設けられ、溝部２０により区画される陸部は、ブロック部１３以外でもよく、例えば、図１０に示すように、リブ６０によって形成されていてもよい。この場合、ラグ溝２８（図１参照）は設けられておらず、溝部２０は主溝２１のみにより形成されており、さらに、主溝２１は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に往復したジグザグ状の形状で形成されている。このため、主溝２１の溝壁２３もジグザグ状に形成されており、主溝２１の溝壁２３が有する山部２５は、１つのリブ６０に複数設けられるため、凹部３０も山部２５に応じて１つのリブ６０に複数設ける。このように、陸部はブロック部１３（図１参照）以外でもよく、また、凹部３０は、山部２５に応じて１つのリブ６０、或いは陸部に複数設けてもよい。これにより、より確実に山部２５と溝底２６との境界部分付近に発生するクラックを抑制することができる。この結果、より確実にグルーブクラックの発生を抑制することができる。
【００４８】
図１１は、実施の形態の変形例を示す要部斜視図である。図１２は、図１１の凹部の位置を示す説明図である。また、上記の説明では、凹部３０は山部２５に跨っているが、凹部３０は必ずしも山部２５に跨っていなくてもよい。例えば、図１１に示すように、凹部３０は、２つの凹部３０が山部２５を挟んで設けられていてもよい。このように、山部２５を挟んで凹部３０を設ける場合には、山部２５から所定の範囲内に設けるのが望ましい。つまり、図１２に示すように、凹部３０は、山部２５から、タイヤ周方向において隣り合う屈曲部２４同士の距離の１／３の範囲内に設けられているのが望ましい。詳しくは、山部２５を挟んで設ける２つの凹部３０のうち、一方の凹部３０は、この凹部３０が設けられる溝壁２３のタイヤ周方向における両端に位置する屈曲部２４同士の距離をＭとした場合に、山部２５からＭ／３の範囲内に設けるのが望ましい。他方の凹部３０も同様に、この凹部３０が設けられる溝壁２３のタイヤ周方向における両端に位置する屈曲部２４同士の距離をＮとした場合に、山部２５からＮ／３の範囲内に設けるのが望ましい。
【００４９】
このように、２つの凹部３０で山部２５を挟んで溝壁２３に凹部３０を設ける場合でも、トレッド面１１に荷重が作用した場合に、山部２５付近に作用する荷重を、これらの凹部３０が変形することにより応力を分散し、山部２５と溝底２６との境界部分付近に発生する応力集中を緩和することができる。これにより、主溝２１に発生するクラックの発生を抑制することができる。この結果、より確実にグルーブクラックの発生を抑制することができる。
【００５０】
また、凹部３０は山部２５から、タイヤ周方向において隣り合う屈曲部２４同士の距離の１／３の範囲内に設けられているので、山部２５付近に作用する応力を、より確実に分散することができ、より確実に山部２５への応力集中を抑制することができる。この結果、より確実にグルーブクラックの発生を抑制することができる。
【００５１】
図１３は、実施の形態の変形例を示す説明図である。また、このように２つの凹部３０で山部２５を挟む場合には、山部２５に跨って設けられている場合と同様に、陸部はブロック部１３以外もよく、例えば、図１３に示すようにリブ６０でもよい。この場合も凹部３０は、タイヤ周方向において隣り合う屈曲部２４同士の距離の１／３の範囲内に設けられるのが望ましい。
【００５２】
また、上記の説明では、トレッドパターンがブロックパターン及びリブパターンの空気入りタイヤ１について説明しているが、主溝２１の溝壁２３が有する山部２５に設けられる凹部３０、４０は、トレッドパターンがブロックパターンやリブパターンで形成される空気入りタイヤ１以外の空気入りタイヤ１に設けてもよい。例えば、トレッドパターンがリブラグパターン等で形成される空気入りタイヤ１の主溝２１の溝壁２３が有する山部２５に上述したような凹部３０、４０を設けてもよい。トレッドパターンはブロックパターンやリブパターン以外でもよく、少なくともジグザグ状に形成された主溝２１を有する空気入りタイヤ１であれば、トレッドパターンは問わない。
【実施例】
【００５３】
以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来の空気入りタイヤ１と本発明の空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、クラック発生率について行なった。
【００５４】
試験方法は、２７５／７０Ｒ２２．５サイズで、セクター９分割の空気入りタイヤ１をリムに組み付けて、内圧を規定空気圧の８０％に設定し、２−Ｄ４車両のドライブ軸に装着して、試験走行をすることにより行なった。この評価試験の評価方法は、試験を行なう空気入りタイヤ１を装着した車両で規定の試験コースを５万ｋｍ走行し、走行後の溝部２０のクラック発生率を評価した。また、このクラック発生率は、ショルダー側主溝２２に形成された山部２５のうち、試験走行後にクラックが発生した山部２５を数え、ショルダー側主溝２２の山部２５の総数に対してクラックが発生した山部２５の割合を％表示にして算出した。つまり、（クラックが発生した山部２５の数／ショルダー側主溝２２の山部２５の総数）×１００によって算出した。このようにして算出した数値が小さいほど、溝部２０のクラック発生率が低く、耐クラック性が高いことを示している。なお、ここでいう規定空気圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。
【００５５】
試験を行なう空気入りタイヤ１は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例と、１２種類の本発明を、上記の方法で試験する。なお、これらの従来例、及び本発明１〜１２は、全てジグザグ状に形成された主溝２１を有しており、この主溝２１の溝壁２３は山部２５を有している。このうち、従来例は、主溝２１の溝壁２３が有する山部２５には、凹部３０が設けられていない。
【００５６】
これに対し、本発明１〜１２は、主溝２１の溝壁２３が有する山部２５に、当該山部２５に跨って形成された半球の形状の凹部３０が設けられている。
【００５７】
これらの従来例、及び本発明１〜１２の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１−１及び表１−２に示す。これらの表１−１及び表１−２のうち、表１−１は従来例、及び本発明１〜６の評価試験の結果を表示しており、表１−２は本発明７〜１２の評価試験の結果を表示している。
【００５８】
【表１−１】
2007283961.tif 000003
【００５９】
【表１−２】
2007283961.tif 000004
【００６０】
表１−１及び表１−２に示した上記の試験結果で明らかなように、主溝２１がジグザグ状に形成され、主溝２１の溝壁２３が山部２５を有している場合に山部２５に凹部３０を設けることにより、クラック発生率を低減することができる。特に、主溝２１の溝深さＨに対する、主溝２１の溝底２６から凹部３０までの高さｈの割合を０．１≦（ｈ／Ｈ）≦０．３の範囲内にし、凹部３０の深さＤを１ｍｍ〜５ｍｍの範囲内にし、タイヤ周方向における凹部３０の長さＷと凹部３０の深さＤとの比を０．６≦（Ｗ／Ｄ）≦４．０の範囲内にした場合には、より確実にクラックの発生率を低減することができる（本発明３、４、７）。従って、ジグザグ状に形成される主溝２１の溝壁２３の山部２５に、上述した凹部３０を設けることにより、より確実にクラックの発生率を低減することができる、即ち、より確実にグルーブクラックの発生を抑制することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、ジグザグ状に形成された主溝を有する空気入りタイヤに有用であり、特に、耐クラック性の向上を図る場合に適している。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】この発明に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図２のＣ部詳細図である。
【図４】図３のＥ−Ｅ矢視図である。
【図５】山部が形成されたブロック部の斜視図である。
【図６】実施の形態の変形例を示す要部断面図である。
【図７】図６のＦ−Ｆ矢視図である。
【図８】図６に示すブロック部の斜視図である。
【図９】実施の形態の変形例を示す要部斜視図である。
【図１０】実施の形態の変形例を示す要部斜視図である。
【図１１】実施の形態の変形例を示す要部斜視図である。
【図１２】図１１の凹部の位置を示す説明図である。
【図１３】実施の形態の変形例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００６３】
１  空気入りタイヤ
３  赤道面
５  サイドウォール部
６  カーカス
７  インナーライナ
８  ベルト層
１０  トレッド部
１１  トレッド面
１３  ブロック部
１５  ショルダー部
２０  溝部
２１  主溝
２２  ショルダー側主溝
２３  溝壁
２４  屈曲部
２５  山部
２６  溝底
２８  ラグ溝
３０、４０  凹部
５０  主溝溝壁
５１  ラグ溝溝壁
５５  交差部山部
６０  リブ
【図１】
2007283961.tif 000005
【図２】
2007283961.tif 000006
【図３】
2007283961.tif 000007
【図４】
2007283961.tif 000008
【図５】
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【図６】
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【図７】
2007283961.tif 000011
【図８】
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【図９】
2007283961.tif 000013
【図１０】
2007283961.tif 000014
【図１１】
2007283961.tif 000015
【図１２】
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【図１３】
2007283961.tif 000017