(57)【要約】【課題】  簡易な構造で良好な乗り心地及び操縦安定性を確保することができるサスペンション装置を提供する。【解決手段】  車両２が右旋回するときには、前後部の双方向ポンプ２８Ｆ，２８Ｒの作動により、縮み側である前部左、後部左のシリンダ５５ＦＬ，５５ＲＬに対し、伸び側のシリンダ５５ＦＲ，５５ＲＲから流体を移送させる。シリンダ５５ＦＬ，５５ＲＬの各ピストン１５には車体３方向にストロークする力がかかり、この力が各ピストンロッド１６を介して車体３に作用し、ロール運動を抑制し、その分、良好な乗り心地及び操縦安定性を確保できる。上記と反対方向のロール運動に対しては、上記と反対方向に流体を移送することで対処できる。配管構成が複雑な従来技術に比して配管の配置の簡易化及び単純化が図れ、メンテナンス及び整備しやすいものになる。【選択図】        図１
2007083998.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と車両前後部左右の各車輪との間に介装されて流体の給排に応じて伸縮する流体圧シリンダからなる前後部左右のサスペンションユニットを有したサスペンション装置であって、
前記車両前部及び後部それぞれにおける左右の流体圧シリンダは、流体の双方向への移送を選択的に実施可能な双方向ポンプを介して、流体が封入された状態で接続されるか、
前記車両左及び右それぞれにおける前後部の流体圧シリンダは、流体の双方向への移送を選択的に実施可能な双方向ポンプを介して、流体が封入された状態で接続されるか、
あるいは車体の対角位置に配置される各２個の流体圧シリンダは、流体の双方向への移送を選択的に実施可能な双方向ポンプを介して、流体が封入された状態で接続されることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
前記流体圧シリンダを、ばね手段を介して前記車体と前記車輪間に介装させたことを特徴とする請求項１記載のサスペンション装置。
【請求項３】
前記流体圧シリンダを、車両の振動を抑制するショックアブソーバを介して前記車体と前記車輪間に介装させたことを特徴とする請求項１記載のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に設けられるサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のサスペンション装置の一例として、特許文献１に示されるアクティブサスペンションシステムがある。このアクティブサスペンションシステムは、車体と各車輪の間に介装され、圧力流体の給排により車高調整をする前後部左右のシリンダを有し、この前後部左右のシリンダに対する圧力流体の給排をエンジン駆動の１台のポンプの作動により行うようにしている。また、このアクティブサスペンションシステムは、圧力流体を貯留するタンクを備えている。
【特許文献１】特開平２−２４６８１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上述した従来技術では、１台のポンプと前後部左右のシリンダの各々とを接続するように配管を設ける必要がある。このため、配管の配置が複雑になり、かつこれに伴い整備し難くなり、またメンテナンスし難いものになる。また、前後部左右のシリンダに対して圧力流体を供給し得るように多量の流体を貯留するタンクを設けており、この分、装置の大型化を招くものになっていた。
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、簡易な構造で良好な乗り心地及び操縦安定性を確保することができるサスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
請求項１記載の発明は、車体と車両前後部左右の各車輪との間に介装されて流体の給排に応じて伸縮する流体圧シリンダねからなる前後部左右のサスペンションユニットを有したサスペンション装置であって、前記車両前部及び後部それぞれにおける左右の流体圧シリンダは、流体の双方向への移送を選択的に実施可能な双方向ポンプを介して、流体が封入された状態で接続されるか、前記車両左及び右それぞれにおける前後部の流体圧シリンダは、流体の双方向への移送を選択的に実施可能な双方向ポンプを介して、流体が封入された状態で接続されるか、あるいは車体の対角位置に配置される各２個の流体圧シリンダは、流体の双方向への移送を選択的に実施可能な双方向ポンプを介して、流体が封入された状態で接続されることを特徴とする。
【０００５】
請求項２記載の発明は、請求項１の発明において、前記流体圧シリンダを、ばね手段を介して前記車体と前記車輪間に介装させたことを特徴とする。
【０００６】
請求項３記載の発明は、請求項１の発明において、前記流体圧シリンダを、車両の振動を抑制するショックアブソーバを介して前記車体と前記車輪間に介装させたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１〜３記載の発明によれば、前記車両前部及び後部それぞれにおける左右の流体圧シリンダは、流体の双方向への移送を選択的に実施可能な双方向ポンプを介して、流体が封入された状態で接続されるように構成することにより、車両が例えば旋回してロール運動した際、双方向ポンプの作動により縮み側のシリンダに流体を移送させることが可能になり、これにより、ロール運動を抑制できる。
また、前記車両左及び右それぞれにおける前後部の流体圧シリンダは、流体の双方向への移送を選択的に実施可能な双方向ポンプを介して、流体が封入された状態で接続されるように構成することにより、車両が例えば加速・制動してピッチング運動した際、双方向ポンプの作動により縮み側のシリンダに流体を移送させることが可能になり、これにより、ピッチング運動を抑制できる。
また、車体の対角位置に配置される各２個の流体圧シリンダは、流体の双方向への移送を選択的に実施可能な双方向ポンプを介して、流体が封入された状態で接続されるように構成することにより、車両が例えば旋回加速・旋回制動してピッチング運動及びロール運動した際、双方向ポンプの作動により縮み側のシリンダに流体を移送させることが可能になり、これにより、ピッチング運動及びロール運動を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の第１実施の形態に係るサスペンション装置を図１及び図２に基づき、図５及び図６を参照して説明する。
図１において、サスペンション装置１は、自動車等の車両２の車体３（図５参照）と前後部左右の各車輪４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲ（図６参照）との間に介装された流体圧シリンダ（以下、シリンダという。）５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ及び該シリンダ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲにそれぞれ接続されたガスばね６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲからなる前後部左右のサスペンションユニット７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲを有している。
前後部左右のサスペンションユニット７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲは、同等構成になっており、適宜、サスペンションユニット７と総称する。なお、前記シリンダ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ、ガスばね６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲ及び後述するシリンダ・ガスばね接続管８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲ等の各部材についても、前後部左右のサスペンションユニット７の場合と同様に記載する。
【０００９】
シリンダ５は、底部１０及び蓋部１１を有する筒状のシリンダ本体１２と、シリンダ本体１２内を第１、第２室（以下、シリンダ第１、第２室１３，１４という。）に画成するようにしてシリンダ本体１２内に液密状態で摺動可能に収納されたピストン１５と、ピストン１５に一端が連結し他端が蓋部１１を通してシリンダ５外に延設されたピストンロッド１６と、から大略構成されている。シリンダ本体１２が各車輪４側に固定され、ピストンロッド１６が車体３側のアッパーマウント１７に固定されて、シリンダ５は、上述したように車体３と前後部左右の各車輪４（図６参照）との間に介装されている。アッパーマウント１７とシリンダ本体１２（ひいては車輪４側）との間には、ピストンロッド１６に外装された状態でコイルばね２０が介装されている。
ピストン１５及びピストンロッド１６には、一端がシリンダ第１室１３に開口し、他端がピストンロッド１６外に開口するピストン側通路２１が形成されている。
ピストン１５には、図示しないオリフィス等の減衰力を発生する機構が形成されている。シリンダ第１室１３に油液等の流体が供給されることにより、流体の供給量に対応した容積分のピストンロッド１６がシリンダ本体１２外に突出して、シリンダ５が伸び作動する。また、シリンダ第１室１３から流体が排出されると、流体の排出量に対応した容積分のピストンロッド１６がシリンダ本体１２内に収納されてシリンダ５が縮み作動する。
【００１０】
ガスばね６は、中空のガスばね本体２３と、ガスばね本体２３内を第１、第２室（以下、ガスばね第１、第２室２４，２５という。）に画成する可撓性部材２６と、を有している。各ガスばね第１室２４は、シリンダ・ガスばね接続管８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲをそれぞれ介して、各ピストン側通路２１に接続され、ひいては各シリンダ第１室１３と接続されている。ガスばね第２室２５にはガスが封入されている。ガスばね６は、シリンダ第１室１３ひいてはシリンダ５に作用する流体圧が変化した際、この流体圧の変化をガスばね第２室２５が受けて容積変化することにより吸収するようにしている。
なお、シリンダ・ガスばね接続管８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲの途中に減衰力発生機構を設けても良い。
【００１１】
前部左のシリンダ・ガスばね接続管８ＦＬ及び前部右のシリンダ・ガスばね接続管８ＦＲ、並びに後部左のシリンダ・ガスばね接続管８ＲＬ及び後部右のシリンダ・ガスばね接続管８ＲＲは、それぞれ接続管２７（以下、適宜、前部接続管２７Ｆ、後部接続管２７Ｒという。）を介して接続されている。
前部接続管２７Ｆの途中及び後部接続管２７Ｒの途中にはそれぞれ前部双方向ポンプ２８Ｆ及び後部双方向ポンプ２８Ｒ（以下、それぞれ、適宜、双方向ポンプ２８と総称する。）が設けられている。
双方向ポンプ２８は、正逆回転可能の図示しないインペラを有し、インペラの回転方向を替えることにより、油液などの流体の移送方向を、一方向からこの一方向と反対の他方に替えることができるようになっている。
【００１２】
例えば前部接続管２７Ｆの途中に設けられた前部双方向ポンプ２８Ｆでは、インペラを一方向に回転することにより流体を前部左のシリンダ５ＦＬから前部右のシリンダ５ＦＲ５に移送する一方、インペラの回転方向を逆方向に回転させることにより、流体を前部右のシリンダ５ＦＲから前部左のシリンダ５ＦＬに移送できるようになっている。
双方向ポンプ２８の前記インペラは、正逆回転可能のモーター３０のロータ(図示省略)に連結されている。そして、モーター３０の回転方向を切替えることにより、双方向ポンプ２８による流体の移送方向を切替えられるようにしている。
【００１３】
モーター３０はコントローラ３１に制御されるモータードライバ３２により駆動されるようになっている。コントローラ３１には、横加速度センサ３３、操舵角センサ３４、車速センサ３５、前後加速度センサ３６、ブレーキスイッチ３７及びアクセル開度センサ３８が接続されている。コントローラ３１は、前記各センサ（３３〜３６、３８）及びスイッチ（３７）からの横加速度、操舵角、車速、前後方向加速度、ブレーキ操作、アクセル開度の各情報に基づいて車両２の運動状態を算出し、この算出で得られた結果に基づいて、モータードライバ３２ひいてはモーター３０を制御し、双方向ポンプ２８による流体の流れの方向及びその移送量を調整する。後述するロール制御においては、横加速度センサ３３、操舵角センサ３４及び車速センサ３５の各検出情報が主に用いられる。
【００１４】
上述したように構成されたサスペンション装置１の作用を、車両２が旋回した場合を例にして、以下に説明する。
車両２が旋回した場合、車両２の旋回方向と逆方向（例えば旋回方向が左方向であると逆方向は右方向となる。）に車体３が沈み込むロール（遠心力と車輪４の横力により車体３の前後方向の軸を中心とした車体３の運動）が発生し、車輪４にかかる接地荷重が旋回方向と逆側に移動する。
このとき、横加速度センサ３３、操舵角センサ３４及び車速センサ３５等からの情報に基づいて、コントローラ３１は、車両２の運動状態（ロール運動）を算出し、このロール運動に対応した内容の制御信号を生成する。そして、コントローラ３１は、前記制御信号をモータードライバ３２に出力してモーター３０を駆動させる。モーター３０が前記制御信号に基づいて駆動されることにより双方向ポンプ２８が作動されロールを抑制する制御（ロールの制御）が行われる。
【００１５】
上述した車両２の旋回において、車両２が右旋回するときには、縮み側（沈み込み側）である前部左、後部左のシリンダ５ＦＬ，５ＲＬに対し、伸び側である前部右、後部右のシリンダ５ＦＲ，５ＲＲから流体が移送されるように、前後部の双方向ポンプ２８Ｆ，２８Ｒの各インペラを回転させる（便宜上、この回転方向を正方向、正方向と反対の回転方向を逆方向という。）。
前後部の双方向ポンプ２８Ｆ，２８Ｒの各インペラが正方向に回転することにより、流体には、前部右、後部右のシリンダ５ＦＲ，５ＲＲから前部左、後部左のシリンダ５ＦＬ，５ＲＬへの方向の力が作用する。そして、流体は、同方向の力を受けて前部左、後部左のシリンダ５ＦＬ，５ＲＬに移送され、各シリンダ第１室１３に供給される。前部左、後部左のシリンダ５ＦＬ，５ＲＬの各シリンダ第１室１３への流体の供給により、前部左、後部左のシリンダ５ＦＬ，５ＲＬの各ピストン１５には図１上方にストロークする力が作用し、この力が各ピストンロッド１６を介して車体３に作用し、ロール運動を抑制することになる。
【００１６】
また車両２が左旋回するときには、車両２の挙動は、上記右旋回の場合に対して逆転した状態になる。このとき、前後部の双方向ポンプ２８Ｆ，２８Ｒのインペラは、上記右旋回の場合の方向と逆方向に回転される。そして、流体は、インペラの回転方向に対応した力を受けて前部右、後部右のシリンダ５ＦＲ，５ＲＲに移送され、各シリンダ第１室１３に供給される。前部右、後部右のシリンダ５ＦＲ，５ＲＲの各シリンダ第１室１３への流体の供給により、前部右、後部右のシリンダ５ＦＲ，５ＲＲの各ピストン１５には図１上方にストロークする力が作用し、この力がピストンロッド１６を介して車体３に作用し、前記車両２の左旋回に伴って生じるロール運動を抑制することになる。
【００１７】
このように双方向ポンプ２８の作用により左右のシリンダ５のどちらへも流体の移送が可能となり、車両２が左右どちら側にロール運動しようとも、流体の移送による差圧を利用してロール角（ロール運動）を低減させることができ、ロール角が低減した分、良好な乗り心地及び操縦安定性を確保することができる。
【００１８】
また、本第１実施の形態では、次の（１）〜（６）に示す作用、効果を奏する。なお、後述する第２〜８実施の形態も、第１実施の形態と同様に、次の（１）〜（６）の作用、効果を奏する。
（１）前後部左右のシリンダに対して１台のポンプが流体の給排を行い接続配管の複雑化を招く従来技術に比して、流体の供給・排出を行う上で配管を分けて設ける必要がないため、配管の配置は簡易化及び単純化され、当該サスペンション装置１は、メンテナンス及び整備しやすいものになる。
（２）前後部左右のシリンダに対して供給される多量の流体を貯留するためのタンクを設ける従来技術に比して、タンクを設置せずにロール制御を行えるので、その分、装置の小型化及び軽量化を図ることができる。
（３）ポンプがエンジン駆動とされ、ポンプ設置箇所が制約される上述した従来技術に比して、ポンプがエンジン駆動とされていないため、ポンプ設置箇所の自由度が増すことになる。
【００１９】
（４）モーター３０の駆動は制御時にのみ行えばよいので、モーター３０を低容量化し、エネルギの低減を図ることができる。
（５）制御弁が必要とされた従来のアクティブサスペンションシステムに比して、制御弁を用いなくてもよく、その分、装置の簡易化を図ることができる。
（６）双方向ポンプが必要とする圧力は、車両運動に伴う変動荷重を支えられるだけの大きさであればよいので、双方向ポンプの駆動に必要とされるモーターの容量は、小さくてよい。
【００２０】
また、第１実施の形態では、車両２が例えば直進走行中に凸部に乗り上げたり、凹部に落込んだりしてばね下側の上下動が生じた場合、シリンダ５が伸縮し、シリンダ第１室１３内の流体圧が変化する。このシリンダ第１室１３内の流体圧の変化に対しては、シリンダ第１室１３に接続したガスばね６のガスばね第２室２５がばね作動を行い、前記流体圧の変化を吸収し、良好な乗り心地を維持するようにする。
【００２１】
次に、本発明の第２実施の形態を、図３に基づいて説明する。
第１実施の形態においては、前部左右のシリンダ５ＦＬ，５ＦＲについて前部双方向ポンプ２８Ｆを介して接続し、かつ後部左右のシリンダ５ＲＬ，５ＲＲについて後部双方向ポンプ２８Ｒを介して接続し、ロール運動の助長を抑制するようにしていた。これに対して、この第２実施の形態に係るサスペンション装置１は、図３に示すように、前部左のシリンダ５ＦＬ及び後部左のシリンダ５ＲＬを接続する左の接続管２７Ａの途中に双方向ポンプ（以下、左の双方向ポンプという。）２８Ａを介在し、かつ前部右のシリンダ５ＦＲ及び後部右のシリンダ５ＲＲを接続する右の接続管２７Ｂの途中に双方向ポンプ（以下、右の双方向ポンプという。）２８Ｂを介在し、車両２が例えば加速・制動することにより生ずるピッチング運動の助長を抑制するようにしたことが主に異なっている。
【００２２】
この第２実施の形態では、第１実施の形態の場合と同様にして、双方向ポンプ２８（２８Ａ、２８Ｂ）の作用により前後のシリンダ５のどちらへも流体の移送が可能となり、車両２が前後どちら側にピッチング運動しようとも、流体の移送による差圧を利用してピッチング運動を低減させることができ、ピッチング運動が低減した分、良好な乗り心地及び操縦安定性を確保することができる。
【００２３】
次に、本発明の第３実施の形態を、図４に基づいて説明する。この第３の実施の形態に係るサスペンション装置１は、図４に示すように、前部左のシリンダ５ＦＬ及び後部右のシリンダ５ＲＲを接続する対角第１接続管２７Ｃの途中に双方向ポンプ（以下、対角第１双方向ポンプという。）２８Ｃを介在し、かつ前部右のシリンダ５ＦＲ及び後部左のシリンダ５ＲＬを接続する対角第２接続管２７Ｄの途中に双方向ポンプ（以下、対角第２双方向ポンプという。）２８Ｄを介在し、ロール運動、ピッチング運動の助長を抑制するようにしたことが、第１実施の形態に比して主に異なっている。
【００２４】
上述したロール運動、ピッチング運動は、例えば車両２が旋回加速・旋回制動を行った場合に発生する。すなわち、車両２が旋回加速・旋回制動を行うと、遠心力と車輪４の横力、並びに前後方向の加速度と慣性力により、旋回加速時は車両２前部が上昇し車両２後部が下降し、また、旋回制動時は車両２前部が下降し車両２後部が上昇する（ピッチング運動を行う）と共に、旋回方向と逆側に車両２が傾くロール運動も同時に発生する。
このとき、車両２に取り付けられた横加速度センサ３３、操舵角センサ３４、車速センサ３５、前後加速度センサ３６、ブレーキスイッチ３７、アクセル開度センサ３８により得られた、横加速度、操舵角、車速、旋回加速時の前後加速度とアクセル開度、旋回制動時の前後加速度とブレーキ量の情報を元に、コントローラ３１は車両２の運動状態（ピッチング運動及びロール運動）を算出し、この車両２の運動状態（ピッチング運動及びロール運動）に対応した内容の制御信号を生成する。そして、コントローラ３１は、前記制御信号をモータードライバ３２に出力してモーター３０を駆動させる。モーター３０が前記制御信号に基づいて駆動されることにより対角第１、第２双方向ポンプ２８Ｃ，２８Ｄが作動されピッチング運動及びロール運動を抑制する制御（ピッチング及びロールの制御）が行われる。
【００２５】
そして、車両２の右旋回加速・制動時には、縮み側である前部左のシリンダ５ＦＬに対し、伸び側である後部右のシリンダ５ＲＲから流体が移送されるように、対角第１双方向ポンプ２８Ｃのインペラを一方向に回転させる。さらに、縮み側である後部左のシリンダ５ＲＬに対し、伸び側である前部右のシリンダ５ＦＲから流体が移送されるように、対角第２双方向ポンプ２８Ｄのインペラを一方向に回転させる。
対角第１双方向ポンプ２８Ｃのインペラが前記一方向に回転することにより、流体には、後部右のシリンダ５ＲＲから前部左のシリンダ５ＦＬへの方向の力が作用する。さらに、対角第２双方向ポンプ２８Ｄのインペラが前記一方向に回転することにより、流体には、前部右のシリンダ５ＦＲから後部左のシリンダ５ＲＬへの方向の力が作用する。
【００２６】
そして、流体は、同方向の力を受けて前部左のシリンダ５ＦＬ及び後部左のシリンダ５ＲＬに移送され、各シリンダ第１室１３に供給される。前部左のシリンダ５ＦＬ及び後部左のシリンダ５ＲＬの各シリンダ第１室１３への流体の供給により、前部左のシリンダ５ＦＬ及び後部左のシリンダ５ＲＬの各ピストン１５には図１上方にストロークする力が作用し、この力がピストンロッド１６を介して車体３に作用し、ピッチング運動及びロール運動を抑制することになる。
【００２７】
また、前記右旋回加速・制動と反対となる左旋回加速・制動時には、縮み側である前部右のシリンダ５ＦＲに対し、伸び側である後部左のシリンダ５ＲＬから対角第２双方向ポンプ２８Ｄで油液を移送し、さらに、縮み側である後部右のシリンダ５ＲＲに対し、伸び側である前部左のシリンダ５ＦＬから対角第１双方向ポンプ２８Ｃでそれぞれ流体を移送し、これにより、前記車両２の右旋回加速・制動時の場合と同様にして、ピッチング運動及びロール運動を抑制する。
このように双方向ポンプの作用により対角に連通されたシリンダ５のどちらへも油液の移送が可能となり、車両２がどの方向にロール運動・ピッチング運動しようとも、油液の移送による差圧を利用してロール角（ロール運動）とピッチ量（ピッチング運動）を低減させることができ、ピッチング運動及びロール運動が低減した分、良好な乗り心地及び操縦安定性を確保することができる。
【００２８】
次に、本発明の第４〜８実施の形態を、それぞれ図５〜図９に基づき、図１及び図６を参照して、説明する。
第４実施の形態は、第１実施の形態に比して、図５に示すように、車体３と車両２前後部左右の各車輪４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲ（図６参照）との間に介装されて車両２の振動を抑制するショックアブソーバ４０（４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲ）を設けたこと、第１実施の形態の流体圧シリンダ５に代えて、一端側が開口する有底筒状のシリンダ本体１２Ａ内にピストン１５Ａを摺動可能に収納する流体圧シリンダ(以下、適宜シリンダという。)５５〔前部後部左右のシリンダ５５ＦＬ，５５ＲＬ，５５ＦＲ，５５ＲＲ〕を設けたこと、コイルばね２０の一端側がピストン１５Ａに支持されてアッパーマウント１７とピストン１５Ａとの間にコイルばね２０が介装されること、第１実施の形態で用いたガスばね６を採用していないことが主に異なっている。なお、前部接続管２７Ｆの途中及び後部接続管２７Ｒの途中にはそれぞれ前部双方向ポンプ２８Ｆ及び後部双方向ポンプ２８Ｒが設けられていることを含め他の部分は、第１実施の形態と同等に構成されている。
【００２９】
この第４実施の形態では、コイルばね２０及びシリンダ５５を上述したように配置したことにより、コイルばね２０及びシリンダ５５からシリンダ・ばね手段直列接続体４２が構成されている。シリンダ・ばね手段直列接続体４２は、車体３と車両２前後部左右の各車輪４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲとの間に介装されている。
流体圧シリンダ５５は、底部１０を有する筒状のシリンダ本体１２Ａと、シリンダ本体１２Ａ内に液密かつ気密状態で摺動可能に配置されたピストン１５Ａと、を備えている。流体圧シリンダ５５は、シリンダ本体１２Ａの底部１０の孔（符号省略）に、ショックアブソーバ４０のシリンダ部４４を挿通させ、これに液密かつ気密状態で固定されている。
流体圧シリンダピストン１５Ａは、その中央部に孔（符号省略）を形成しており、この孔を通してショックアブソーバ４０のシリンダ部４４に挿通された状態で、このシリンダ部４４に対して液密かつ気密状態で移動できるようになっている。ピストン１５Ａ、シリンダ本体１２Ａ、及び底部１０との間には、流体の供給を受けてこれを収納する流体収納室（シリンダ第１室１３Ａ）が形成されている。ピストン１５Ａは、上述したようにコイルばね２０の一端部を支えるようになっており、ばね受けの機能を果たしている。シリンダ第１室１３Ａに流体が供給されると、その供給量に応じて、ピストン１５Ａが車体３方向にストロークする。
【００３０】
この第４実施の形態では、例えば車両２が右旋回するときには、縮み側（沈み込み側）である前部左、後部左のシリンダ５５ＦＬ，５５ＲＬに対し、伸び側である前部右、後部右のシリンダ５５ＦＲ，５５ＲＲから流体が移送されるように、前後部の双方向ポンプ２８Ｆ，２８Ｒの各インペラを正方向に回転させる。
前後部の双方向ポンプ２８Ｆ，２８Ｒの各インペラが正方向に回転することにより、流体には、前部右、後部右のシリンダ５５ＦＲ，５５ＲＲから前部左、後部左のシリンダ５５ＦＬ，５５ＲＬへの方向の力が作用する。そして、流体は、同方向の力を受けて前部左、後部左のシリンダ５５ＦＬ，５５ＲＬに移送され、各シリンダ第１室１３Ａに供給される。前部左、後部左のシリンダ５５ＦＬ，５５ＲＬのシリンダ第１室１３Ａへの流体の供給により、前部左、後部左のシリンダ５５ＦＬ，５５ＲＬのピストン１５Ａには図５上方にストロークする力が作用し、この力がコイルばね２０を介して車体３に作用し、ロール運動を抑制することになる。この際、前部左、後部左のショックアブソーバ４０が縮み作動抑制の減衰力を発生し、上述した流体の移送を用いたロール運動の抑制をバックアップする。
【００３１】
また車両２が左旋回するときには、右旋回の場合と同様にして、前部右、後部右のシリンダ５５ＦＲ，５５ＲＲの各シリンダ第１室１３Ａへの前後部の双方向ポンプ２８Ｆ，２８Ｒによる流体の移送により、前部右、後部右のシリンダ５５ＦＲ，５５ＲＲのピストン１５Ａには底部１０から離間する方向にストロークする力が作用し、この力がコイルばね２０を介して車体３に作用し、ロール運動を抑制することになる。この際、前部右、後部右のショックアブソーバ４０が縮み作動抑制の減衰力を発生し、上述した流体の移送を用いたロール運動の抑制をバックアップする。
【００３２】
このように双方向ポンプの作用により左右のシリンダ５５のどちらへも流体の移送が可能となり、車両２が左右どちら側にロール運動しようとも、流体の移送による差圧を利用してロール角（ロール運動）を低減させることができ、ロール角が低減した分、良好な乗り心地及び操縦安定性を確保することができる。
【００３３】
第４実施の形態では、前記第１実施の形態の場合と同様に、前部双方向ポンプ２８Ｆ及び後部双方向ポンプ２８Ｒにより流体の移送が行われてロール制御を行い、ロール運動を簡易な構成で抑制し、良好な乗り心地及び操縦安定性を確保することができる。
【００３４】
第４実施の形態では、前記第１実施の形態の場合と同様の位置になるように前後部の双方向ポンプ２８Ｆ，２８Ｒを設け、ロール制御を行い、ロール運動を簡易な構成で抑制した場合を例にしたが、第４実施の形態のシリンダ５５、ショックアブソーバ４０及びシリンダ・ばね手段直列接続体４２を用い、さらに前記第２実施の形態の場合と同様に、前後部左右の接続管の途中にそれぞれ左右の双方向ポンプ２８Ａ，２８Ｂを介在し、左右の双方向ポンプ２８Ａ，２８Ｂにより流体の移送を行うことによりピッチ制御を行い、ピッチング運動を簡易な構成で抑制するようにしてもよい。このことは、後述する第５〜８実施の形態にも同様に言えることである。
【００３５】
また、第４実施の形態のシリンダ５５、ショックアブソーバ４０及びシリンダ・ばね手段直列接続体４２を用い、さらに前記第３実施の形態の場合と同様に、対角第１接続管２７Ｃの途中に対角第１双方向ポンプ２８Ｃを介在し、かつ対角第２接続管２７Ｄの途中に対角第２双方向ポンプ２８Ｄを介在し、対角第１，第２双方向ポンプ２８Ｃ，２８Ｄにより流体の移送を行うことによりピッチ制御及びロール制御を行い、ピッチング運動及びロール運動を簡易な構成で抑制するようにしてもよい。このことは、後述する第５〜８実施の形態にも同様に言えることである。
【００３６】
第４実施の形態では、流体圧シリンダ５５内にショックアブソーバ４０に収納されるようにして、シリンダ・ばね手段直列接続体４２及びショックアブソーバ４０を設けた場合を例にしたが、これに代えて、図６（第５実施の形態）及び図７（第６実施の形態）に示すように、シリンダ・ばね手段直列接続体４２及びショックアブソーバ４０について離間させて設けるようにしてもよい。
この図６（第５実施の形態）及び図７（第６実施の形態）に示すサスペンション装置の場合には、第４実施の形態（図５）のシリンダ５５の底部１０及びピストン１５Ａにそれぞれ形成されている孔は廃止される。
第５実施の形態及び第６実施の形態の装置も、第４実施の形態の装置と同様に、双方向ポンプ２８による流体の移送が行われ、ロール運動を簡易な構成で抑制し、良好な乗り心地及び操縦安定性を確保することができる。
【００３７】
また、シリンダ・ばね手段直列接続体４２について、第４実施の形態（図５）ではシリンダ本体１２Ａはショックアブソーバ４０のシリンダ部４４に固定され、シリンダ５５がコイルばね２０の下側になる場合を例にしたが、これに代えて、図６（第５実施の形態）又は図７（第６実施の形態）に示す配置してもよい。図６に示す装置では、シリンダ本体１２Ａを車軸４６側の固定部材４７に保持し、コイルばね２０について一端をピストン１５Ａ（図５参照）に保持し、他端をアッパーマウント１７側に固定している。
図７に示す装置では、シリンダ本体１２Ａをアッパーマウント１７側に固定し、コイルばね２０の他端を車軸４６側の固定部材４７に保持して、アッパーマウント１７とコイルばね２０の間にシリンダ５５を設けている。この第６実施の形態（図７）によれば、双方向ポンプ８が設けられる配管（接続管２７Ｆ，２７Ｒ）が車体３側（ばね上）に設けられる。このため、配管（接続管２７Ｆ，２７Ｒ）のレイアウトがしやすくなり、かつ対捩性の点で有利となる。
【００３８】
上記第４〜６実施の形態では、シリンダ・ばね手段直列接続体４２を採用し、シリンダ５５がコイルばね２０にかかる力を支持するようにしている。これに代えて、図８（第７実施の形態）及び図９（第８実施の形態）に示すように、ショックアブソーバ４０及びこのショックアブソーバ４０に並列接続するコイルばね２０（ばね手段）からなるショックアブソーバ・ばね手段並列接続体４９を設け、ショックアブソーバ・ばね手段並列接続体４９及び流体圧シリンダ５５を直列に接続して、これを車体３と車両２前後部左右の各車輪４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲとの間に介装するように構成し、シリンダ５５がショックアブソーバ４０及びコイルばね２０の両者にかかる力を支持するように構成してもよい。
第７、第８実施の形態においては、双方向ポンプ２８Ｆ，２８Ｒについて、流体の移送上で、第４〜６実施の形態の場合に比して、大きい移送力を備えたものが必要となるが、第４〜６実施の形態の場合と同様にして、双方向ポンプ２８Ｆ，２８Ｒが流体の移送を行うことにより、簡易な構成で良好な乗り心地及び操縦安定性を確保することができる。
第７、８実施の形態の装置も、第４実施の形態と同様にして、双方向ポンプ２８Ｆ，２８Ｒによる流体の移送が行われ、ロール運動を簡易な構成で抑制し、良好な乗り心地及び操縦安定性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の第１実施形態に係るサスペンション装置を模式的に示す図である。
【図２】図１のサスペンション装置の管路を模式的に示す図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係るサスペンション装置を模式的に示す図である。
【図４】本発明の第３実施形態に係るサスペンション装置を模式的に示す図である。
【図５】本発明の第４実施形態に係るサスペンション装置を模式的に示す図である。
【図６】本発明の第５実施形態に係るサスペンション装置を模式的に示す図である。
【図７】本発明の第６実施形態に係るサスペンション装置を模式的に示す図である。
【図８】本発明の第７実施形態に係るサスペンション装置を模式的に示す図である。
【図９】本発明の第８実施形態に係るサスペンション装置を模式的に示す図である。
【符号の説明】
【００４０】
１…サスペンション装置、２…車両、５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ…前後部左右のシリンダ、６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲ…前後部左右のガスばね、２７Ｆ、２７Ｒ…前部、後部接続管、２８Ｆ、２８Ｒ…前部、後部双方向ポンプ、２７Ａ、２７Ｂ…左、右の接続管、２８Ａ、２８Ｂ…左、右の双方向ポンプ、２７Ｃ、２７Ｄ…対角第１、第２接続管、２８Ｃ、２８Ｄ…対角第１、第２双方向ポンプ。
【図１】
2007083998.tif 000003
【図２】
2007083998.tif 000004
【図３】
2007083998.tif 000005
【図４】
2007083998.tif 000006
【図５】
2007083998.tif 000007
【図６】
2007083998.tif 000008
【図７】
2007083998.tif 000009
【図８】
2007083998.tif 000010
【図９】
2007083998.tif 000011