(57)【要約】【課題】  パーキングロック機構を作動させた以降に生じるショックを抑制する。【解決手段】  ＥＣＵは、ブレーキがオンされた後（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車速が予め定められた以下であって（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、予め定められた勾配以上であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、シフトレバーがパーキングポジションに対応する位置であるか否かを判断するステップ（Ｓ１０６）と、シフトレバーがパーキングポジションに対応する位置に移動された以降に（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、ブレーキがオフされると（Ｓ１０８）、ブレーキの圧抜きレートを変更するステップ（Ｓ１１０）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図３
2007055354.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に連結される軸の回転を制限するパーキングロック機構を有する車両の制御装置であって、前記パーキングロック機構は、前記車両に搭載される変速機に設けられ、前記変速機の動力伝達状態を切換えるシフトレバーが予め定められた位置に移動することに応じて、前記軸の回転を制限し、前記車両には、前記駆動輪に制動力を発現する制動装置が設けられ、
前記シフトレバーの位置を検知するためのポジション検知手段と、
前記制動装置が操作されたか否かを検知するための操作検知手段と、
前記制動装置を制御するための制御手段とを含み、
前記制御手段は、前記車両の停止状態において、前記シフトレバーが前記予め定められた位置に移動した以降に、前記制動装置の操作が中止されると、前記制動力が漸減するように前記制動装置を制御するための手段を含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記車両が位置する路面の勾配を検知するための勾配検知手段をさらに含み、
前記制御手段は、前記車両の停止状態において、前記シフトレバーが前記予め定められた位置に移動した以降に、前記制動装置の操作が中止されることに加えて、前記検知された勾配が予め定められた勾配以上であると、前記制動力を漸減するように前記制動装置を制御するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記パーキングロック機構は、
前記軸に設けられ、回転方向に沿って歯部を有するパーキングロックギアと、
前記歯部に合致する突出部を有し、前記変速機の筐体に支持されるパーキングロックポールと、
前記シフトレバーが前記予め定められた位置に移動することに応じて、前記パーキングロックポールの前記突出部を前記歯部に合致させて、前記軸の回転を制限するための制限手段とを含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制動装置は、
前記制動装置の操作量の増加に応じて液圧を上昇させるマスタシリンダと、
前記車両の車輪に設けられ、前記液圧の上昇により摩擦力を発生させて前記車輪の回転を制限するホイールシリンダと、
前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを接続する液体通路と、
前記液体通路内の液圧の増減を制御するための液圧制御手段とを含む、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、パーキングロック機構を有する車両の停止時において、パーキングロック機構の作動時に車両の制動力を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両発進時のブレーキ力の解除による唐突感を解消する技術が公知である。たとえば、特開２０００−３５１３６０号公報（特許文献１）は、車両発進時のブレーキ力の解除による唐突感を解消するブレーキ液圧保持装置を開示する。このブレーキ液圧保持装置は、所定車速以下でアクセルペダルの踏込み開放時にも変速機において走行レンジが選択されている場合には、原動機から駆動輪へ駆動力を伝達するとともに、駆動輪に伝達する駆動力の大きさをブレーキペダルの踏込み状態に応じて大きい状態と小さい状態とに切換え、ブレーキペダルの踏込み時にはブレーキペダルの踏込み開放時よりも駆動力を小さくする駆動力制御装置を備える車両におけるブレーキ液圧保持装置である。ブレーキ液圧保持装置は、マスタシリンダとホイールシリンダを結ぶ液圧通路と、液圧通路に設けられ、液圧通路を連通する連通位置と液圧通路を遮断する遮断位置とに切換わる電磁弁と、電磁弁が遮断位置にあっても、マスタシリンダとホイールシリンダを連通する絞りを備える迂回通路と、電磁弁を連通位置と遮断位置とに切換える制御部とを備え、電磁弁を遮断位置に切換えて、絞りの流量制限によりブレーキペダルの踏込み開放後もホイールシリンダにブレーキ液圧を作用させる。制御部は、駆動力が大きい状態まで増加してから所定時間経過後に電磁弁を連通位置に切換える。
【０００３】
上述した公報に開示されたブレーキ液圧保持装置によると、駆動力が大きい状態まで増加した時点でブレーキ液圧の保持を解除するのではなく、駆動力が大きい状態まで増加してから所定時間経過後にブレーキ液圧の保持を解除する。さらに、所定時間が経過するまでの間に、絞りによりブレーキ液圧を徐々に低下させるので、ブレーキ力が緩やかに解除し、ブレーキ液圧の保持を解除する時点では小さなブレーキ力となる。そのため、ブレーキ力を一気に解除することにより生じていた車両発進時の唐突感が解消され、この唐突感による発進時のショックあるいは発進時のブレーキの引掛かり感がなくなる。
【特許文献１】特開２０００−３５１３６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した公報においては、パーキングロック機構を有する車両の停止時に発生するショックについては考慮されていない。
【０００５】
パーキングロック機構は、車両の停止時において、シフトレバーがパーキングポジションの位置に移動したときに、駆動輪に連結される軸の回転を制限する機構である。たとえば、勾配を有する路面において、ブレーキペダルが操作されて車両が停車しているときに、シフトレバーがパーキングポジションの位置に移動されると、パーキングロック機構が作動する。パーキングロック機構が作動した以降に、ブレーキペダルの操作が中止されると、路面に勾配があるため、車両には自重による下り方向の力が働く。このとき、パーキングロック機構から駆動輪まで間の軸に捩れが発生する。特に、この捩れトルクが大きいと、軸の弾性力（復元力）による揺り返しが発生する。そのため、自重により軸に発生する捩れトルクと軸の弾性力（復元力）とが釣り合う位置に収束するまで車両が前後に揺れる場合がある。これにより、乗車している人が不快感を感じるという問題がある。
【０００６】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、パーキングロック機構を作動させた以降に生じるショックを抑制する車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る車両の制御装置は、駆動輪に連結される軸の回転を制限するパーキングロック機構を有する車両の制御装置である。パーキングロック機構は、車両に搭載される変速機に設けられ、変速機の動力伝達状態を切換えるシフトレバーが予め定められた位置に移動することに応じて、軸の回転を制限する。車両には、駆動輪に制動力を発現する制動装置が設けられる。この制御装置は、シフトレバーの位置を検知するためのポジション検知手段と、制動装置が操作されたか否かを検知するための操作検知手段と、制動装置を制御するための制御手段とを含む。制御手段は、車両の停止状態において、シフトレバーが予め定められた位置に移動した以降に、制動装置の操作が中止されると、制動力が漸減するように制動装置を制御するための手段を含む。
【０００８】
第１の発明によると、制御手段は、車両の停止状態において、シフトレバーが予め定められた位置（たとえば、パーキングポジション）に移動した以降に、制動装置の操作が中止されると、制動力が漸減するように制動装置を制御する。たとえば、車両が勾配を有する路面に停車しているときに、シフトレバーがパーキングポジションに移動されると、パーキングロック機構が作動する。パーキングロック機構の作動以降に、制動装置の操作が中止されても、駆動輪における制動力が漸減するように制御される。そのため、路面に勾配があるために自重により生じる下り方向の力が、軸に緩やかに加わるようにすることができる。あるいは、パーキングロック機構が軸の非制限状態から制限状態に移行するときに生じる車両の下り方向の加速度を小さくすることができる。そのため、自重により軸に加わる捩れトルクと、軸の弾性力とが緩やかに釣り合うため、軸の弾性力により生じる揺り返しが抑制される。そのため、車両が前後に揺れることが抑制されるため、乗車している人が不快感を感じることを抑制することができる。したがって、パーキングロック機構を作動させたときに生じるショックを抑制する車両の制御装置を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加えて、車両が位置する路面の勾配を検知するための勾配検知手段をさらに含む。制御手段は、車両の停止状態において、シフトレバーが予め定められた位置に移動した以降に、制動装置の操作が中止されることに加えて、検知された勾配が予め定められた勾配以上であると、制動力を漸減するように制動装置を制御するための手段を含む。
【００１０】
第２の発明によると、制御手段は、車両の停止状態において、シフトレバーの位置が予め定められた位置（たとえば、パーキングポジション）に移動した以降に、制動装置の操作が中止されることに加えて、検知された勾配が予め定められた勾配以上であると、制動力を漸減するように制動装置を制御する。これにより、車両が勾配を有する路面に停車しているときに、シフトレバーがパーキングポジションに移動されると、パーキングロック機構が作動する。パーキングロック機構の作動以降に、制動装置の操作が中止されても、駆動輪における制動力が漸減するように制御される。そのため、路面に勾配があるために自重により生じる下り方向の力が、軸に緩やかに加わるようにすることができる。あるいは、パーキングロック機構が軸の非制限状態から制限状態に移行するときに生じる車両の下り方向の加速度を小さくすることができる。そのため、自重により軸に加わる捩れトルクと、軸の弾性力とが緩やかに釣り合うため、軸の弾性力により生じる揺り返しが抑制される。そのため、車両が前後に揺れることが抑制されるため、乗車している人が不快感を感じることを抑制することができる。
【００１１】
第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、パーキングロック機構は、軸に設けられ、回転方向に沿って歯部を有するパーキングロックギヤと、歯部に合致する突起部を有し、変速機の筐体に支持されるパーキングロックポールと、シフトレバーが予め定められた位置に移動することに応じて、パーキングロックポールの突起部を歯部に合致させて、軸の回転を制限するための制限手段とを含む。
【００１２】
第３の発明によると、パーキングロック機構は、パーキングロックポールの突起部を歯部に合致させることにより軸の回転を制限する。パーキングロック機構を作動させた以降に、制動装置の操作が中止されると、突起部と歯部が非噛合い状態（非制限状態）から噛合い状態（制限状態）に移行するときに、車両の下り方向に加速度が生じる場合がある。したがって、駆動輪における制動力を漸減することにより、車両の下り方向に生じる加速度を小さくすることができる。そのため、自重により軸に加わる捩れトルクと、軸の弾性力とが緩やかに釣り合うため、軸の弾性力により生じる揺り返しが抑制される。そのため、車両が前後に揺れることが抑制される。
【００１３】
第４の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、制動装置は、操作量の増加に応じて液圧を上昇させるマスタシリンダと、車両の車輪のそれぞれに設けられ、液圧の上昇により摩擦力を発生させて車輪の回転を制限するホイールシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する液圧通路と、液圧通路内の液圧の増減を制御するための液圧制御手段とを含む。
【００１４】
第４の発明によると、液圧制御手段は、液圧通路内の液圧の増減を制御する。そのため、制御手段は、液圧制御手段により液圧通路内の液圧が漸減させることにより、駆動輪における制動力を漸減させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１６】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、本実施の形態に係る車両の制御装置を搭載した車両は、ＦＦ以外の車両であってもよい。
【００１７】
車両は、エンジン１０２と、変速機１０４と、ドライブシャフト１２０，１２２と、前輪１２４，１２６と、ブレーキブースタ１３６と、マスタシリンダ１０６と、ブレーキアクチュエータ１０８と、油圧回路１１０と、ブレーキ機構１１２と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００とを含む。
【００１８】
エンジン１０２は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、内燃機関の代わりに外燃機関を用いても良い。また、エンジン１０２の代わりに回転電機などを用いてもよい。
【００１９】
変速機１０４は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。変速機１０４の出力ギヤは、変速機１０４の筐体内部に設けられるディファレンシャルギヤと噛合っている。ディファレンシャルギヤにはドライブシャフト１２０，１２２がスプライン嵌合などによって連結されている。ドライブシャフト１２０，１２２を介して、左右の前輪１２４，１２６に動力が伝達される。
【００２０】
ドライブシャフト１２２の前輪１２６側の一方端には、ブレーキディスク１３８が設けられる。ブレーキディスク１３８には、ブレーキ機構１１２が設けられる。ブレーキ機構１１２は、ホイールシリンダを有し、ホイールシリンダは、ブレーキパッドを介してブレーキディスク１２８を挟み込むように設けられる。ブレーキ機構１１２は、油圧回路１１０の一方端に接続され、油圧回路１１０内の油圧が上昇すると、ホイールシリンダにかかる油圧が上昇する。油圧の上昇に応じて、ホイールシリンダがブレーキパッド（図示せず）を介してブレーキディスクを挟み込む力が増加する。ブレーキパッドとブレーキディスクとの間に生じる摩擦力が増加すると、前輪１２６の回転が制限される。したがって、ブレーキ機構１３６における油圧が上昇すると、車両には、上昇した油圧に応じた制動力が発生する。なお、ブレーキ機構１１２は、車両の車輪にそれぞれ設けられる。また、本実施の形態において、ブレーキ機構１１２は、ディスクブレーキであるとして説明したが、たとえば、ドラムブレーキであってもよい。
【００２１】
マスタシリンダ１０６は、油圧回路１１０の他方端に接続される。マスタシリンダ１０６は、内部にピストン（図示せず）が設けられている。そして、ブレーキブースタ１３６からの入力に応じて、ピストンが移動することにより、マスタシリンダ１０６内の油圧が上昇し、それに応じて、油圧回路１１０内の油圧が上昇する。
【００２２】
ブレーキブースタ１３６は、エンジン１０２の運転時の吸気側の負圧を利用して、ブレーキペダル１３２に入力された踏力を倍力させて、マスタシリンダ１０６に伝達する。なお、ブレーキブースタ１３６の構造、作用については、周知の技術であるため詳細な説明はここでは行なわない。
【００２３】
マスタシリンダ１０６と油圧回路１１０とは、ブレーキアクチュエータ１０８を介して接続される。ブレーキアクチュエータ１０８は、電磁弁と電動ポンプとを含む。ブレーキアクチュエータ１０８は、ＥＣＵ１００からの制御信号を受信して、電磁弁と電動ポンプとを作動させて、油圧回路１１０内の液圧を上昇させたり下降させたりする。油圧回路１１０は、ブレーキアクチュエータ１０８からブレーキ機構１１２に接続され、内部にブレーキ液が充填される液体通路（配管）である。
【００２４】
なお、本実施の形態において、ブレーキペダル１３２と、ブレーキブースタ１３６と、マスタシリンダ１０６と、ブレーキアクチュエータ１０８と、油圧回路１１０と、ブレーキ機構１１２とから「制動装置」が構成される。
【００２５】
ＥＣＵ１００には、車速センサ１１８と、シフトレバー１１４のポジションスイッチ１１６と、ブレーキぺダル１３２に設けられたストップランプスイッチ１３０と、マスタシリンダ１０６の液圧センサ１２８と勾配センサ１３４とがハーネスなどを介して電気的に接続されている。
【００２６】
車速センサ１１８は、ドライブシャフト１２０の回転数から車両の車速を検知し、車速を表わす信号をＥＣＵ１００に送信する。車速センサ１１８は、車両の各車輪に設けられる。
【００２７】
ポジションスイッチ１１６は、シフトレバー１１４の位置を検知する。ポジションスイッチ１１６は、シフトレバー１１４の位置を表す信号をＥＣＵ１００に送信する。シフトレバー１１４の位置に対応して、変速機１０４のギヤ段が自動で形成される。
【００２８】
ストップランプスイッチ１３０は、ブレーキペダル１３２のオン／オフ状態を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ１００に送信する。なお、ストップランプスイッチ１３０の代わりに、ブレーキペダル１３２のストローク量を検知するストロークセンサを設けてもよい。液圧センサ１２８は、マスタシリンダ１０６内部の液圧を検知し、液圧を表わす信号をＥＣＵ１００に送信する。
【００２９】
勾配センサ１３４は、車両の傾斜角を検知することにより路面の勾配を検知する。勾配センサ１３４は、検知結果を表わす信号をＥＣＵ１００に送信する。勾配センサ１３４は、たとえば、Ｇセンサにより実現される。
【００３０】
ＥＣＵ１００は、車速センサ１１８、ポジションスイッチ１１６、ストップランプスイッチ１３０、液圧センサ１２８および勾配センサ１３４などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の状態となるように、機器類を制御する。本実施の形態に係る車両の制御装置は、ＥＣＵ１００により実現される。
【００３１】
本実施の形態において、変速機１０４の内部には、パーキングロック機構２００が設けられる。なお、パーキングロック機構２００は、前輪１２４、１２６から変速機１０４までの間の軸であればいずれに設けられてもよく、特に、変速機１０４の内部に限定されるものではない。また、本実施の形態において、変速機１０４は、自動変速機であるが特に自動変速機に限定されるものではない。
【００３２】
パーキングロック機構２００は、図２に示すように、パーキングロックギヤ２０２と、パーキングロックポール２０６とから構成される。パーキングロックギヤ２０２は、本実施の形態において、変速機１０４の出力軸に設けられてもよいし、出力軸に噛合わされるギヤの軸に設けられてもよい。パーキングロックギヤ２０２は、円板形状を有し、軸２１２の回転方向に沿って複数の歯部２０４が設けられる。
【００３３】
パーキングロックポール２０６は、一方端を回転自在に変速機１０４の筐体に支持される。そして、パーキングロックポール２０６の中央部には、パーキングロックギヤ２０２の歯部２０４に合致する突起部２０８が設けられる。パーキングロックポール２０６の他方端には、パーキングロックポール２０６に当接するようにパーキングロックカム２１０が設けられる。パーキングロックカム２１０は、たとえば、円錐形状を有しており、パーキングロックカム２１０が図２の紙面奥側から手前側に移動すると、パーキングロックポール２０６の他方端は、円錐形状の傾斜部分に沿って図２の矢印の方向に回転移動する。パーキングロックカム２１０は、シフトレバー１１４がパーキングポジションに対応する位置に移動することに応じて、図２の紙面奥側から手前側に移動する。このとき、パーキングロックポールカム２１０は、シフトレバー１１４と機械的に連動するような機構により駆動してもよいし、電動モータにより駆動してもよい。パーキングロックカム２１０の駆動によりパーキングロックポール２０６の突起部２０８がパーキングロックギヤ２０２の歯部２０４に合致する予め定められた位置に移動すると、パーキングロックギヤ２０２の回転が制限される。このように、パーキングロック機構２００が作動することにより、前輪１２４，１２６の回転が制限される。
【００３４】
このような構成を有する車両においては、勾配を有する路面での停車状態であって、パーキングロック機構２００が作動した以降に、ブレーキペダル１３２の操作が中止されると、車両の自重により下り方向の力が働く。このとき、パーキングロック機構から駆動輪までの間の軸に捩れが発生する。特に、路面の勾配が急であったり、あるいは、パーキングロックギヤ２０２の歯部２０４とパーキングロックポール２０６の突出部２０８とが非噛合い状態から噛合い状態に移行するときに、車量の下り方向の加速度が生じたりすることにより、この捩れトルクが大きいと、軸の弾性力（復元力）による揺り返しが発生する場合がある。そのため、自重により軸に発生する捩れトルクと軸の弾性力（復元力）とが釣り合う位置に収束するまで車両が前後に揺れる場合がある。そのため、乗車している人が不快感を感じるという問題がある。
【００３５】
そこで、本発明は、ＥＣＵ１００が勾配を有する路面での停車状態であって、シフトレバー１１４が予め定められた位置に移動した以降に、ブレーキペダル１３２の操作が中止されると、制動力が漸減するようにブレーキアクチュエータ１０８を制御する点に特徴を有する。
【００３６】
具体的には、運転者のブレーキペダル１３２の操作により、車両が停止して、運転者がシフトレバー１１４をパーキングポジションに移動するとき、ＥＣＵ１００は、路面が予め定められた勾配以上であって、シフトレバー１１４がパーキングポジションに移動された以降に、ブレーキペダル１３２の操作が中止、すなわち、ブレーキペダル１３２が解除側に操作されたことを検知すると、油圧回路１１０内の液圧が漸減するようにブレーキアクチュエータ１０８を制御する。
【００３７】
以下、図３を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００３８】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ１００は、ブレーキがオンされているか（操作されているか）否かを判断する。ＥＣＵ１００は、ストップランプスイッチ１３０からオン信号を受信するとブレーキがオンされている（操作されている）と判断し、オフ信号を受信すると、ブレーキがオフされている（操作が中止された）と判断する。なお、ストップランプスイッチ１３０に代えてブレーキペダル１３２のストロークセンサを用いる場合においては、ＥＣＵ１００は、たとえば、検知されたストローク量が予め定められたストローク量以上であると、ブレーキがオンされていると判断し、予め定められたストローク量より小さければ、ブレーキがオフされていると判断するようにしてもよい。ブレーキがオンされていると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００３９】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１００は、予め定められた車速以下であるか否かを判断する。ＥＣＵ１００は、車輪速センサ１１８から受信する車輪速に対応する車速が予め定められた車速以下であるか否かを判断する。なお、「予め定められた車速」は、極低速のほぼ停止状態の車速である。予め定められた車速以下であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４０】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１００は、予め定められた勾配以上であるか否かを判断する。ＥＣＵ１００は、勾配センサ１３４から受信する路面の勾配が予め定められた勾配以上であるか否かを判断する。なお、「予め定められた勾配」は、特に限定されるものではなく、たとえば、車両の重量などから実験等により適合される。路面が予め定められた勾配以上であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４１】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１００は、シフトレバー１１４がパーキング（Ｐ）ポジションに対応する位置であるか否かを判断する。ＥＣＵ１００は、ポジションスイッチ１１６から受信するシフトレバー１１４の位置を表わす信号がパーキングポジションに対応する信号であるか否かを判断する。シフトレバー１１４がパーキングポジションに対応する位置であると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４２】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１００は、ブレーキがオフされているか否かを判断する。ブレーキがオフされていると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４３】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１００は、ブレーキ圧抜きレート（液圧の減少率）を変更する。ＥＣＵ１００は、たとえば、油圧回路１１０内の液圧が予め定められた減少率で漸減するようにブレーキアクチュエータ１０８を制御する。なお、予め定められた減少率は、シフトレバー１１４がパーキングポジションに移動した以降に、ブレーキペダル１３２が解除側に操作されたときに、車両に前後の揺れが発生しないように適合された値であれば、特に限定されるものではない。
【００４４】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１００の動作について図４を用いて説明する。
【００４５】
車両が予め定められた勾配以上の路面を上り方向に走行しているときに、図４（Ａ）および（Ｂ）に示すように、時間Ｔ（１）において、運転者がブレーキペダル１３２を操作すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ストップランプスイッチ１３０がオンされ、ブレーキペダル１３２の操作量に応じてマスタシリンダ１０６の液圧がＰ（１）に上昇する。
【００４６】
車速が予め定められた車速以下の停止状態となったときに（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、路面の勾配が予め定められた勾配以上であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、図４（Ｃ）に示すように、時間Ｔ（２）において、運転者がシフトレバー１１４をパーキングポジションに対応する位置に移動した以降に（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、ブレーキペダル１３２の操作が中止されたか否かが判断される（Ｓ１０８）。
【００４７】
図４（Ａ）に示すように、時間Ｔ（３）において、ブレーキペダル１３２の操作が中止されると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、油圧回路１１０内の液圧は、予め定められた減少率で低下するようにブレーキアクチュエータ１０８が制御される。
【００４８】
このとき、図４（Ｂ）の破線に示すように、時間Ｔ（３）において、ブレーキペダル１３２の操作量に対応するように液圧が速やかに低下するようにすると、図４（Ｄ）の破線に示すように、車両は自重により下り方向に速やかに移動を開始して、車両に前後の揺れが発生する。これは、ブレーキペダル１３２が解除側に操作されることにより、自重により下り方向に力が働いたり、パーキングロックギヤ２０２の歯部２０４とパーキングロックポール２０６の突起部２０８との間に有するガタ（隙間）が詰まったり、歯部２０４と突起部２０８とが非噛合い状態から噛合い状態に以降したりするときに、車両を下り方向に移動させる加速度が発生することに起因する。発生した加速度により、パーキングロック機構から駆動輪との間の軸に捩れトルクが加わり、軸に、捩れトルクに抗して弾性力が生じて揺り返しが発生し、車両に前後の揺れが発生する。車両に発生した前後の揺れは、自重による軸に生じる捩れトルクと軸の弾性力とが釣り合う位置に収束する。
【００４９】
一方、図４（Ｂ）の実線に示すように、時間Ｔ（３）から、液圧が漸減するようにすると、前輪１２４，１２６における制動力が漸減するため、上述したような、車両を下り方向に移動させる加速度が低減される。そのため、自重による捩れトルクと軸の弾性力とが緩やかに釣り合うため、図４（Ｄ）の実線に示すように、車両は緩やかに下り方向に移動を開始して、車両の前後の揺れが抑制される。
【００５０】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、車両が勾配を有する路面に停車しているときに、シフトレバーがパーキングポジションに移動されると、パーキングロック機構が作動する。パーキングロック機構の作動以降に、ブレーキペダルの操作が中止されても、前輪における制動力が漸減するように制御される。そのため、路面に勾配があるために自重により生じる下り方向の力が、軸に緩やかに加わるようにすることができる。あるいは、パーキングロック機構が軸の非噛合い状態から噛合い状態に移行するときに生じる車両の下り方向の加速度を小さくすることができる。そのため、自重により軸に加わる捩れトルクと、軸の弾性力とが緩やかに釣り合うため、軸の弾性力により生じる揺り返しが抑制される。そのため、車両が前後に揺れることが抑制されるため、乗車している人が不快感を感じることを抑制することができる。したがって、パーキングロック機構を作動させたときに生じるショックを抑制する車両の制御装置を提供することができる。
【００５１】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両の制御装置が搭載された車両の構成を示す図である。
【図２】パーキングロック機構の構成を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＵＵの動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００５３】
１００  ＥＣＵ、１０２  エンジン、１０４  変速機、１０６  マスタシリンダ、１０８  ブレーキアクチュエータ、１１０  油圧回路、１１２  ブレーキ機構、１１４  シフトレバー、１１６  ポジションスイッチ、１１８  車輪速センサ、１２０，１２２  ドライブシャフト、１２４，１２６  前輪、１２８  液圧センサ、１３０  ストップランプスイッチ、１３２  ブレーキペダル、１３４  勾配センサ、１３６  ブレーキブースタ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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