(57)【要約】【課題】本発明は、ブレーキ応答性と油圧脈動低減とを両立する制動制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】ブレーキ装置に備えられる制動制御装置であって、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとを連通する連通路に配置され、流動抵抗を可変とする流動抵抗可変手段３と、ブレーキ油圧の脈動を検知する脈動検知手段２とを備え、脈動検知手段２でブレーキ油圧の脈動を検知した場合、流動抵抗可変手段３により流動抵抗を大きくすることを特徴とする。【選択図】図１
2007210419.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダとホイールシリンダとを連通する連通路に配置され、流動抵抗を可変とする流動抵抗可変手段と、
ブレーキ油圧の脈動を検知する脈動検知手段と
を備え、
前記脈動検知手段でブレーキ油圧の脈動を検知した場合、前記流動抵抗可変手段により流動抵抗を大きくすることを特徴とする制動制御装置。
【請求項２】
前記流動抵抗可変手段は、流動抵抗の異なる２つの連通路を備え、
前記流動抵抗可変手段では、前記脈動検知手段でブレーキ油圧の脈動を検知した場合、流動抵抗の大きい連通路のみに切り替えることを特徴とする請求項１に記載する制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動時振動の要因となる油圧脈動を低減する制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されるブレーキ装置は、通常、油圧配管系統がマスタシリンダから２系統に分かれており、主なものとして前後分割方式とＸ配管方式がある。各油圧配管系統では、マスタシリンダの各油圧室に油圧配管が接続され、油圧配管が途中で分岐し、分岐した各油圧配管が各輪のホイールシリンダにそれぞれ接続している。各油圧配管は、ブレーキの応答性を低下させないように、流動抵抗が小さい。
【０００３】
ディスクブレーキ装置の場合、同じ油圧配管系統の一方の車輪側のディスクロータに肉厚差があると、制動時に、その肉厚差によってピストンが揺らされ、ホイールシリンダに油圧脈動が発生する。その一方の車輪側で発生した油圧脈動は、油圧配管を介して、マスタシリンダや他方の車輪側のホイールシリンダに伝播される。また、同じ油圧配管系統の両方の車輪の各ディスクロータにそれぞれ肉厚差があると、両方の車輪で発生した油圧脈動が干渉し、油圧脈動を増幅する場合がある。このような油圧脈動は、各車輪での制動力の変動やブレーキペダルの脈動を発生させ、制動時のブレーキペダル、ステアリングホイールやボディなどの振動の要因となる。この制動時振動によって、運転者は不快感を受ける。
【０００４】
そこで、ブレーキ装置には、油圧脈動を低減するために、油圧配管の途中にオリフィスを設けたものがある（特許文献１参照）。つまり、オリフィスを設けることによって油圧配管における流動抵抗を大きくし、この大きな流動抵抗によって油圧脈動の伝播を抑える。
【特許文献１】特開平１１−３０１４４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、油圧配管にオリフィスを設けることによって流動抵抗が大きくなるので、ブレーキオイルが流れ難くなり、ブレーキの応答性が低下する。つまり、ブレーキ応答性と油圧脈動低減とは背反関係にある。
【０００６】
そこで、本発明は、ブレーキ応答性と油圧脈動低減とを両立する制動制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る制動制御装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通する連通路に配置され、流動抵抗を可変とする流動抵抗可変手段と、ブレーキ油圧の脈動を検知する脈動検知手段とを備え、脈動検知手段でブレーキ油圧の脈動を検知した場合、流動抵抗可変手段により流動抵抗を大きくすることを特徴とする。
【０００８】
この制動制御装置では、マスタシリンダとホイールシリンダとの連通路における流動抵抗の大きさを変えることができる流動抵抗可変手段が設けられており、連通路におけるブレーキオイルの流れ具合を変化させることができる。また、制動制御装置では、ブレーキ油圧の脈動を検知する脈動検知手段が設けられている。そして、制動制御装置では、脈動検知手段によって油圧脈動を検知した場合、流動抵抗可変手段によって連通路における流動抵抗を大きくする。この大きな流動抵抗によって、ブレーキオイルが流れ難くなる。そのため、ある車輪で発生した油圧脈動は、連通路を伝播し難くなる。その結果、ある車輪で発生した油圧脈動が他の車輪に伝わり難くなり、ブレーキ装置全体の油圧脈動を低減することができる。また、油圧脈動が発生したときだけ（特に、運転者にとって不快な制動時振動が発生しているときだけ）流動抵抗を大きくするので、通常、連通路における流動抵抗を小さくでき、実用上問題のないブレーキ応答性を得ることができる。このように、この制動制御装置では、ブレーキ応答性と油圧脈動低減とを両立させることができる。
【０００９】
本発明の上記制動制御装置では、流動抵抗可変手段は、流動抵抗の異なる２つの連通路を備え、流動抵抗可変手段では、脈動検知手段でブレーキ油圧の脈動を検知した場合、流動抵抗の大きい連通路のみに切り替える構成としてもよい。
【００１０】
この制動制御装置では、流動抵抗可変手段が小さい流動抵抗を有する連通路と大きい流動抵抗を有する連通路から構成されている。そして、制動制御装置では、脈動検知手段によって油圧脈動を検知した場合、流動抵抗可変手段によって大きい流動抵抗を有する連通路のみに切り替え、この大きい流動抵抗によってブレーキオイルを流れ難くする。このように、制動制御装置では、流動抵抗の異なる２つの連通路を設けることによって流動抵抗可変手段を簡単に構成することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、油圧脈動が発生しているときだけ連通路における流動抵抗を大きくすることにより、ブレーキ応答性と油圧脈動低減とを両立させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明に係る制動制御装置の実施の形態を説明する。
【００１３】
本実施の形態では、本発明に係る制動制御装置を、ＦＲ車に搭載される前後分割方式のディスクブレーキ装置に備えられる油圧脈動低減装置に適用する。本実施の形態に係る油圧脈動低減装置は、フロント側とリア側の各油圧配管系統に流動抵抗の大きさを変えることができる流動抵抗可変部をそれぞれ備えており、各油圧配管系統において油圧脈動が発生した場合に流動抵抗を大きくする。本実施の形態には、流動抵抗可変部の構成が異なる３つの形態があり、第１の実施の形態が電磁弁と流動抵抗の大きいオリフィスを用いる形態であり、第２の実施の形態が電磁弁と流動抵抗の大きい細い油圧配管を用いる形態であり、第３の実施の形態が可変オリフィスを用いる形態である。
【００１４】
まず、図１を参照して、本実施の形態に適用されるディスクブレーキ装置ＢＵについて説明しておく。図１は、第１の実施の形態に係る油圧脈動低減装置を備えるディスクブレーキ装置の構成図である。
【００１５】
ディスクブレーキ装置ＢＵは、前後分割方式であり、フロント側油圧配管系統ＦＳとリア側油圧配管系統ＲＳに分かれている。ディスクブレーキ装置ＢＵでは、運転者によって入力されたブレーキペダルＢＰへの操作力をブレーキブースターＢＢで増幅し、その増幅した操作力をマスタシリンダＭＣでブレーキ油圧に変換する（ブレーキオイルに伝える）。マスタシリンダＭＣは、２つの油圧室及びピストンを備えており、ブレーキ操作力によって各ピストンが押されると各油圧室内のブレーキオイルに圧力がかかり、各油圧配管系統ＦＳ，ＲＳにブレーキ油圧を伝える。各油圧配管系統ＦＳ，ＲＳでは、マスタシリンダの各油圧室に１本の油圧配管ＭＰが接続され、油圧配管ＭＰが途中で分岐して油圧配管ＬＰ，ＲＰが左右輪の各ホイールシリンダＷＣ，ＷＣに接続し、ブレーキ油圧を伝播する。各ホイールシリンダＷＣでは、伝播されたブレーキ油圧によってピストンＰＴを押し出す。このピストンＰＴの押圧力によって、一対のパッドＰＤ，ＰＤでディスクロータＤＲを挟み込み、制動力を発生させる。なお、制動時には、フロント側のほうが荷重が大きくなるので、フロント側では、各部材が大型のものが用いられ、大きいな制動力を発生させる。
【００１６】
それでは、図１〜図３を参照して、第１の実施の形態に係る油圧脈動低減装置１について説明する。図２は、第１及び第２の実施の形態に係る油圧脈動低減装置の制御部の構成図である。図３は、第１及び第２の実施の形態に係る油圧脈動低減装置における動作の一例であり、（ａ）が油圧センサで検出したブレーキ油圧の時間変化であり、（ｂ）が電磁弁のＯＮ／ＯＦＦタイミングである。
【００１７】
油圧脈動低減装置１は、ディスクブレーキ装置ＢＵに備えられ、油圧脈動を低減するとともにブレーキ応答性を確保する。油圧脈動低減装置１では、各油圧配管系統ＦＳ，ＲＳの油圧脈動をそれぞれ検知し、油圧脈動を検知した場合にはその油圧配管系統における流動抵抗を大きくする。そのために、油圧脈動低減装置１では、各油圧配管系統ＦＳ，ＲＳに油圧センサ２及び流動抵抗可変部３が設けられ、ＥＣＵ[Electronic Control Unit]４を備えている。なお、第１の実施の形態では、流動抵抗可変部３が特許請求の範囲に記載する流動抵抗可変手段に相当し、油圧センサ２及びＥＣＵ４における処理が特許請求の範囲に記載する脈動検知手段に相当する。
【００１８】
油圧センサ２は、油圧配管ＭＰのブレーキ油圧を検出するセンサである。油圧センサ２では、ブレーキ油圧を検出し、その検出したブレーキ油圧を油圧信号としてＥＣＵ４に送信する。
【００１９】
流動抵抗可変部３は、各油圧配管ＬＰ，ＲＰの途中に分岐して合流する２本の油圧配管３ａ，３ｂを有している。油圧配管３ａは、流動抵抗の小さい油圧配管であり、電磁弁３ｃが設けられている。電磁弁３ｃは、油圧配管３ａを開閉する弁を備えている。各車輪の電磁弁３ｃでは、ＥＣＵ４から各車輪用の電磁弁制御信号を受信し、電磁弁制御信号がオン信号のときには弁を閉じ、オフ信号のときには弁を開く。油圧配管３ｂは、流動抵抗の大きい油圧配管であり、オリフィス３ｄが設けられている。オリフィス３ｄは、油圧配管に対して充分に小さい径を有しており、油圧配管３ｂにおいてブレーキオイルを流れ難くする。なお、オリフィス３ｄの径をどの程度の径（ひいては、流動抵抗）にするかは、ブレーキオイルの流れ具合が車種（特に、ディスクブレーキ装置の構成）によって異なるので、車種毎に実験などによって設定される。
【００２０】
流動抵抗可変部３では、電磁弁３ｃの弁が開いている場合、ブレーキオイルが油圧配管３ａ，３ｂ共に通ることが可能であり、主に流動抵抗の小さい油圧配管３ａを流れる。一方、流動抵抗可変部３では、電磁弁３ｃの弁が閉じている場合、ブレーキオイルが油圧配管３ｂのみを通ることが可能であり、流動抵抗の大きい油圧配管３ｂのみを流れる。
【００２１】
ＥＣＵ４は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[ReadOnly Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などからなる。ＥＣＵ４では、油圧センサ２，２からの各油圧信号をそれぞれ取り入れ、各油圧信号に基づいて油圧脈動を検知する。そして、ＥＣＵ４では、その油圧脈動の検知状況に基づいて、電磁弁３ｃの開閉を制御する。ＥＣＵ４では、基本的にはフロント側とリア側とで独立して制御を行っている。というのは、フロント側で油圧脈動が発生した場合にはリア側にはその油圧脈動が殆ど伝わらず、リア側で油圧脈動が発生した場合にはフロント側にはその油圧脈動が殆ど伝わらないからである。
【００２２】
具体的には、ＥＣＵ４では、フロント側とリア側で別々に、油圧信号に示されるブレーキ油圧の変化を監視する。そして、ＥＣＵ４では、フロント側とリア側で別々に、ブレーキ油圧が所定時間内に所定値以上変化したか否かを判定し、変化した場合には油圧脈動が発生していると判断する。所定時間、所定値は、実験などによって予め設定される。図３（ａ）には、ブレーキ油圧の時間変化の一例を示しており、ＥＣＵ４では、ｔ１〜ｔ２間にブレーキ油圧が所定値以上変化していると判定し、ｔ２の時点で油圧脈動が発生していると判断する。
【００２３】
そして、ＥＣＵ４では、フロント側で油圧脈動が発生していると判断した場合、電磁弁制御信号にオン信号を設定し、その電磁弁制御信号をフロント側の２個の電磁弁３ｃ，３ｃにそれぞれ送信する。また、ＥＣＵ４では、リア側で油圧脈動が発生していると判断した場合、電磁弁制御信号にオン信号を設定し、その電磁弁制御信号をリア側の２個の電磁弁３ｃ，３ｃにそれぞれ送信する。図３（ｂ）には、油圧脈動を検知した場合の電磁弁のＯＮ／ＯＦＦタイミングの一例を示しており、ＥＣＵ４では、ｔ２の時点で油圧脈動が発生していると判断し、そのときに電磁弁３ｃ，３ｃに電磁弁制御信号としてオン信号を送信する。
【００２４】
電磁弁３ｃ，３ｃに対して電磁弁制御信号としてオン信号を送信後、ＥＣＵ４では、その電磁弁３ｃ，３ｃを開くタイミングになったか否かを判定する。そして、ＥＣＵ４では、開くタイミングと判定した場合、電磁弁制御信号にオフ信号を設定し、その電磁弁制御信号を電磁弁３ｃ，３ｃにそれぞれ送信する。この電磁弁３ｃ，３ｃを開くタイミングとしては、制動が終了した場合あるいは車速が所定車速以下になった場合とする。車速判定が必要な場合、油圧脈動低減装置１に車速センサを備える構成とする。図３（ｂ）に示す例では、ＥＣＵ４では、ｔ４の時点で電磁弁３ｃ，３ｃを開くタイミングと判定し、そのときに電磁弁３ｃ，３ｃに電磁弁制御信号としてオフ信号を送信する。
【００２５】
ちなみに、車両が低速になるほど、ブレーキ周波数も低下するため、車体側の共振周波数とずれることになる。そのため、低速では、油圧脈動を要因とする振動が小さくなり、運転者が感じない程度になる。したがって、低速では、油圧脈動を低減する必要がなくなるので、ブレーキ応答性を確保するほうがよい。どの程度の低速になると振動を感じなくなるかは車種によって異なるので、低速判定するための所定車速は実験などによって予め設定される。
【００２６】
なお、運転者が急ブレーキ（パニックブレーキ）操作を行った場合、ブレーキ応答性を確保する必要がある。そこで、ＥＣＵ４では、ブレーキペダルの踏み込み速度などに基づいて急ブレーキ操作かを判定し、急ブレーキ操作と判定した場合には電磁弁３ｃの弁を閉じる制御を行わないようにするとよい。この場合、油圧脈動低減装置１にブレーキペダルセンサあるいは前後加速度センサなどを備える構成とする。ちなみに、急ブレーキによる強いブレーキの場合、油圧脈動を要因とする振動が発生し難くなり、また、運転者は緊急時なので振動による不快感を受け難くなる。
【００２７】
図３に示す例では、ｔ２〜ｔ４間において、電磁弁３ｃ，３ｃの弁が閉じ、オリフィス３ｄを介してのみブレーキ油圧の伝播が可能となり、オリフィス３ｄの大きい流動抵抗によって油圧脈動の伝播が抑えられる。そのため、オリフィス３ｄより先では油圧脈動が低減し、図３（ａ）の実線で示すようにブレーキ油圧の変動が殆どなくなる。オリフィス３ｄの大きい流動抵抗がない場合、油圧脈動が自由に伝播ができので、図３（ａ）の破線で示すようにブレーキ油圧の変動が継続する。
【００２８】
図１〜図３を参照して、油圧脈動低減装置１の動作について説明する。ここでは、高車速から減速するときに、フロント側の右輪におけるディスクロータＤＲの肉厚差によって油圧脈動が発生した場合について説明する。
【００２９】
制動前、フロント側、リア側共に、電磁弁３ｃ，３ｃの弁は開状態であり、ブレーキオイルは油圧配管３ａ，３ａを通ることが可能である。したがって、フロント側、リア側共に、ブレーキ応答性が確保されている。
【００３０】
高車速で走行中、運転者がブレーキペダルＢＰを徐々に踏み込む。すると、ブレーキペダルＢＰの操作力がブレーキブースターＢＢで増幅され、その増幅した操作力がマスタシリンダＭＣでブレーキ油圧に変換される。このブレーキ油圧は、各油圧配管系統ＦＳ，ＲＳによって伝播され、各ホイールシリンダＷＣに伝わる。各油圧センサ２では、各油圧配管系統ＦＳ，ＲＳにおける油圧配管ＭＰのブレーキ油圧を検出し、そのブレーキ油圧を示す油圧信号をＥＣＵ４に送信している。ホイールシリンダＷＣに伝播されたブレーキ油圧によってピストンＰＴが押し出され、ピストンＰＴの押圧力によってパッドＰＤ，ＰＤがディスクロータＤＲを挟み込み、制動力が発生する。そのため、車速が徐々に低下してゆく。
【００３１】
この際、フロント側の右輪では、パッドＰＤ，ＰＤがディスクロータＤＲを挟み込むと、ディスクロータＤＲの肉厚差によってピストンＰＴが揺すられる。そのため、ホイールシリンダＷＣでは、油圧脈動が発生する。この油圧脈動は、油圧配管ＲＰを介して、油圧配管ＭＰに伝播される。したがって、フロント側の油圧センサ２では、この油圧脈動によるブレーキ油圧の変動を検出することになる。
【００３２】
ＥＣＵ４では、フロント側の油圧センサ２からの油圧信号に基づいて、そのブレーキ油圧の変動から油圧脈動が発生していると判断する。そして、ＥＣＵ４では、電磁弁制御信号にオン信号を設定し、その電磁弁制御信号をフロント側の２個の電磁弁３ｃ，３ｃにそれぞれ送信する。
【００３３】
フロント側では、各電磁弁３ｃ，３ｃは、そのオン信号の電磁弁制御信号を受信し、弁を閉じる。これによって、ブレーキオイルは油圧配管３ａ，３ａを通ることができなくなり、オリフィス３ｄが設けられる油圧配管３ｂ，３ｂのみを通ることが可能となる。そのため、フロント側の右輪で発生した油圧脈動は、オリフィス３ｄによる大きな流動抵抗によって伝播が抑えられ、左輪側の油圧配管ＬＰやマスタシリンダＭＣ側の油圧配管ＭＰに伝わり難くなる。その結果、ディスクブレーキ装置ＢＵ全体として油圧脈動が低減され、油圧脈動による振動が抑制される。ちなみに、リア側では、電磁弁３ｃ，３ｃの弁の開状態が維持され、ブレーキオイルは油圧配管３ａ，３ａを通ることが可能である。
【００３４】
車速が低下して低速あるいは制動が終了すると、ＥＣＵ４では、その電磁弁３ｃ，３ｃを開くタイミングになったと判定する。そして、ＥＣＵ４では、電磁弁制御信号にオフ信号を設定し、その電磁弁制御信号をフロント側の２個の電磁弁３ｃ，３ｃにそれぞれ送信する。
【００３５】
フロント側では、各電磁弁３ｃ，３ｃは、そのオフ信号の電磁弁制御信号を受信し、弁を開く。そのため、ブレーキオイルは油圧配管３ａ，３ａを通ることが可能となり、ブレーキ油圧が伝播され易くなる。その結果、フロント側でも、ブレーキ応答性が確保されることになる。
【００３６】
この油圧脈動低減装置１によれば、油圧脈動を検知した場合にブレーキ油圧の伝播路における流動抵抗を大きくすることにより、油圧脈動の伝播を抑制することができ、ディスクブレーキ装置ＢＵ全体の油圧脈動を低減することができる。また、油圧脈動低減装置１によれば、油圧脈動が発生したときだけ（特に、運転者にとって不快な振動が発生しているときだけ）ブレーキ油圧の伝播路における流動抵抗を大きくするので、通常、ブレーキ油圧の伝播路における流動抵抗は小さく、実用上問題のないブレーキ応答性を得ることができる。このように、この油圧脈動低減装置１では、ブレーキ応答性と油圧脈動低減とを両立させることができる。
【００３７】
また、油圧脈動低減装置１では、車輪毎に２本の油圧配管３ａ，３ｂを構成し、一方の油圧配管３ａに電磁弁３ｃを設け、他方の油圧配管３ｂにオリフィス３ｄを設ける簡単な構成により、ブレーキ油圧の伝播路において流動抵抗の大きい状態と小さい状態とに変えることができる。
【００３８】
また、油圧脈動低減装置１では、油圧配管ＭＰに油圧センサ２を設けることにより、１つの油圧センサによって２つの車輪における油圧脈動の検知が可能である。
【００３９】
図２〜図４を参照して、第２の実施の形態に係る油圧脈動低減装置１１について説明する。図４は、第２の実施の形態に係る油圧脈動低減装置を備えるディスクブレーキ装置の構成図である。
【００４０】
油圧脈動低減装置１１は、第１の実施の形態に係る油圧脈動低減装置１と比較すると、流動抵抗可変部における構成だけが異なる。油圧脈動低減装置１１では、各油圧配管系統ＦＳ，ＲＳに油圧センサ２及び流動抵抗可変部１３が設けられ、ＥＣＵ４を備えている。なお、第２の実施の形態では、流動抵抗可変部１３が特許請求の範囲に記載する流動抵抗可変手段に相当する。
【００４１】
流動抵抗可変部１３も、第１の実施の形態に係る流動抵抗可変部３と同様に、２本の油圧配管３ａ，１３ｂを有しており、油圧配管１３ｂの構成だけが異なる。油圧配管１３ｂは、他の油圧配管に比べて、管全体にわって小さい径を有している。そのため、油圧配管１３ｂは、流動抵抗の大きい油圧配管となり、油圧配管１３ｂ全体にわたってブレーキオイルを流れ難くする。なお、油圧配管１３ｂの径をどの程度の径（ひいては、流動抵抗）にするかは、ブレーキオイルの流れ具合が車種によって異なるので、実験などによって設定される。
【００４２】
流動抵抗可変部１３では、電磁弁３ｃの弁が開いている場合、ブレーキオイルが油圧配管３ａ，１３ｂ共に通ることが可能であり、主に流動抵抗の小さい油圧配管３ａを流れる。一方、流動抵抗可変部１３では、電磁弁３ｃの弁が閉じている場合、ブレーキオイルが油圧配管１３ｂのみを通ることが可能であり、流動抵抗の大きい油圧配管１３ｂのみを流れる。
【００４３】
油圧脈動低減装置１１の動作については、油圧脈動低減装置１とほぼ同様の動作であり、油圧脈動が発生していると判断した場合に、油圧配管３ｂに設けられるオリフィス３ｄに代わって油圧配管１３ｂ全体で流動抵抗を大きくする点だけが異なる。
【００４４】
油圧脈動低減装置１１によれば、油圧脈動低減装置１と同様に、ブレーキ応答性と油圧脈動低減とを両立させることができるという効果を有する。また、油圧脈動低減装置１１では、車輪毎に２本の油圧配管３ａ，１３ｂを構成し、一方の油圧配管３ａに電磁弁３ｃを設け、他方の管径の細い油圧配管１３ｂを設ける簡単な構成により、ブレーキ油圧の伝播路において流動抵抗の大きい状態と小さい状態とに変えることができる。
【００４５】
図５及び図６を参照して、第３の実施の形態に係る油圧脈動低減装置２１について説明する。図５は、第３の実施の形態に係る油圧脈動低減装置を備えるディスクブレーキ装置の構成図である。図６は、第３の実施の形態に係る油圧脈動低減装置の制御部の構成図である。
【００４６】
油圧脈動低減装置２１は、第１の実施の形態に係る油圧脈動低減装置１と比較すると、流動抵抗可変部における構成及びＥＣＵにおける処理の一部が異なる。油圧脈動低減装置２１では、各油圧配管系統ＦＳ，ＲＳに油圧センサ２及び流動抵抗可変部２３が設けられ、ＥＣＵ２４を備えている。なお、第３の実施の形態では、流動抵抗可変部２３が特許請求の範囲に記載する流動抵抗可変手段に相当し、油圧センサ２及びＥＣＵ２４における処理が特許請求の範囲に記載する脈動検知手段に相当する。
【００４７】
流動抵抗可変部２３は、各油圧配管ＬＰ，ＲＰに可変オリフィス２３ｃが設けられている。可変オリフィス２３ｃは、オリフィスの径を大きい径と小さい径の２段階の切り替えが可能なオリフィスである。各車輪の可変オリフィス２３ｃでは、ＥＣＵ２４から各車輪用の可変オリフィス制御信号を受信し、可変オリフィス制御信号がオン信号のときには小さい径に切り替え、オフ信号のときには大きい径に切り替える。可変オリフィス２３ｃが大きい径の場合、油圧配管ＬＰ，ＲＰにおける流動抵抗が小さくなり、油圧配管ＬＰ，ＲＰにおいてブレーキオイルを流れ易くする。可変オリフィス２３ｃが小さい径の場合、油圧配管ＬＰ，ＲＰにおける流動抵抗が大きくなり、油圧配管ＬＰ，ＲＰにおいてブレーキオイルを流れ難くする。なお、可変オリフィス２３ｃの各径をどの程度の径（ひいては、流動抵抗）にするかは、ブレーキオイルの流れ具合が車種によって異なるので、実験などによって設定される。
【００４８】
ＥＣＵ２４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなる。ＥＣＵ２４は、第１の実施の形態に係るＥＣＵ２４と比較すると、電磁弁３ｃに変わって可変オリフィス２３ｃを制御する点だけが異なる。
【００４９】
ＥＣＵ２４では、フロント側で油圧脈動が発生していると判断した場合、可変オリフィス制御信号にオン信号を設定し、その可変オリフィス制御信号をフロント側の２個の可変オリフィス２３ｃ，２３ｃにそれぞれ送信する。また、ＥＣＵ２４では、リア側で油圧脈動が発生していると判断した場合、可変オリフィス制御信号にオン信号を設定し、その可変オリフィス制御信号をリア側の２個の可変オリフィス２３ｃ，２３ｃにそれぞれ送信する。
【００５０】
可変オリフィス２３ｃ，２３ｃに対して可変オリフィス制御信号としてオン信号を送信後、ＥＣＵ２４では、その可変オリフィス２３ｃ，２３ｃを小さい径から大きい径に切り替えるタイミングになったか否かを判定する。そして、ＥＣＵ２４では、切り替えるタイミングと判定した場合、可変オリフィス制御信号にオフ信号を設定し、その可変オリフィス制御信号を可変オリフィス２３ｃ，２３ｃにそれぞれ送信する。この可変オリフィス２３ｃ，２３ｃを小さい径から大きい径に切り替えるタイミングとしては、制動が終了した場合あるいは車速が所定車速以下になった場合とする。
【００５１】
図５及び図６を参照して、油圧脈動低減装置２１の動作について説明する。ここでは、高車速から減速するときに、フロント側の右輪におけるディスクロータＤＲの肉厚差によって油圧脈動が発生した場合について説明する。
【００５２】
制動前、フロント側、リア側共に、可変オリフィス２３ｃ，２３ｃは大きい径に切り替えられている。したがって、フロント側、リア側共に、ブレーキ応答性が確保されている。
【００５３】
高車速で走行中、運転者がブレーキペダルＢＰを徐々に踏み込むと、第１の実施の形態における動作説明と同様に、制動力が発生し、車速が徐々に低下してゆく。この際、フロント側の右輪のホイールシリンダＷＣでは油圧脈動が発生し、この油圧脈動は油圧配管ＲＰを介して油圧配管ＭＰに伝播される。したがって、フロント側の油圧センサ２では、この油圧脈動によるブレーキ油圧の変動を検出することになる。
【００５４】
ＥＣＵ２４では、フロント側の油圧センサ２からの油圧信号に基づいて、そのブレーキ油圧の変動から油圧脈動が発生していると判断する。そして、ＥＣＵ２４では、可変オリフィス制御信号にオン信号を設定し、その可変オリフィス制御信号をフロント側の２個の可変オリフィス２３ｃ，２３ｃにそれぞれ送信する。
【００５５】
フロント側では、各可変オリフィス２３ｃ，２３ｃは、そのオン信号の可変オリフィス制御信号を受信し、オリフィスを大きい径から小さい径に切り替える。そのため、フロント側の右輪で発生した油圧脈動は、可変オリフィス２３ｃの小さい径による大きな流動抵抗によって伝播が抑えられ、左輪側の油圧配管ＬＰやマスタシリンダＭＣ側の油圧配管ＭＰに伝わり難くなる。その結果、ディスクブレーキ装置ＢＵ全体として油圧脈動が低減され、油圧脈動による振動が抑制される。ちなみに、リア側では、可変オリフィス２３ｃ，２３ｃの大きい径が維持されている。
【００５６】
車速が低下して低速あるいは制動が終了すると、ＥＣＵ２４では、その可変オリフィス２３ｃ，２３ｃを小さい径から大きい径に切り替えるタイミングになったと判定する。そして、ＥＣＵ２４では、可変オリフィス制御信号にオフ信号を設定し、その可変オリフィス制御信号をフロント側の２個の可変オリフィス２３ｃ，２３ｃにそれぞれ送信する。
【００５７】
フロント側では、各可変オリフィス２３ｃ，２３ｃは、そのオフ信号の可変オリフィス制御信号を受信し、オリフィスを小さい径から大きい径に切り替える。そのため、ブレーキ油圧が伝播され易くなる。その結果、フロント側でも、ブレーキ応答性が確保されることになる。
【００５８】
この油圧脈動低減装置２１によれば、油圧脈動低減装置１と同様に、ブレーキ応答性と油圧脈動低減とを両立させることができるという効果を有する。また、油圧脈動低減装置２１では、車輪毎の油圧配管ＬＰ，ＲＰに可変オリフィス２３ｃを設ける簡単な構成により、ブレーキ油圧の伝播路において流動抵抗の大きい状態と小さい状態とに変えることができる。
【００５９】
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。
【００６０】
例えば、本実施の形態ではディスクブレーキ装置に適用したが、ドラムブレーキ装置などの他のブレーキ装置にも適用可能である。ちなみに、ドラムブレーキ装置の場合、ドラムの組み付け変形などによって油圧脈動が発生する。また、本実施の形態ではＦＲ車における前後分割方式に適用したが、Ｘ配管方式などの他の方式にも適用可能である。
【００６１】
また、本実施の形態では２つの油圧配管系統に１つづつ油圧センサを設ける構成としたが、車輪毎に油圧センサを設ける構成としてもよい。車輪毎に油圧センサを設けた場合、どの車輪で油圧脈動が発生したかが判るので、車輪毎の制御が可能である。また、油圧脈動を検知するセンサとしては、油圧センサ以外のセンサを用いてもよい。
【００６２】
また、本実施の形態ではフロント側とリア側とを独立して制御する構成としたが、マスタシリンダを介して油圧脈動が伝播するなど、フロント側とリア側とを関連させて制御する必要がある場合には、フロント側とリア側を統合して制御してもよい。
【００６３】
また、第３の実施の形態では可変オリフィスにおいて小さい径と大きい径の２段階で切り替える構成としたが、可変オリフィスを３段階以上の径が切り替え可能とし、車速などに応じて、可変オリフィスの径を段階的に切り替えるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】第１の実施の形態に係る油圧脈動低減装置を備えるディスクブレーキ装置の構成図である。
【図２】第１及び第２の実施の形態に係る油圧脈動低減装置の制御部の構成図である。
【図３】第１及び第２の実施の形態に係る油圧脈動低減装置における動作の一例であり、（ａ）が油圧センサで検出したブレーキ油圧の時間変化であり、（ｂ）が電磁弁のＯＮ／ＯＦＦタイミングである。
【図４】第２の実施の形態に係る油圧脈動低減装置を備えるディスクブレーキ装置の構成図である。
【図５】第３の実施の形態に係る油圧脈動低減装置を備えるディスクブレーキ装置の構成図である。
【図６】第３の実施の形態に係る油圧脈動低減装置の制御部の構成図である。
【符号の説明】
【００６５】
１，１１，２１…油圧脈動低減装置、２…油圧センサ、３，１３，２３…流動抵抗可変部、３ａ，３ｂ，１３ｂ…油圧配管、３ｃ…電磁弁、３ｄ…オリフィス、２３ｃ…可変オリフィス、４，２４…ＥＣＵ
【図１】
2007210419.tif 000003
【図２】
2007210419.tif 000004
【図３】
2007210419.tif 000005
【図４】
2007210419.tif 000006
【図５】
2007210419.tif 000007
【図６】
2007210419.tif 000008