(57)【要約】【課題】  エンジン始動装置において、スイッチ部から突出する第一軸端子の突出方向を変更するための中継端子ユニットに設けられる防水用キャップの信頼性を高めるようにする。【解決手段】  中継端子ユニット２７に形成される筒体であるスイッチ側支持部３１の上側筒部３１ｂに冠着するキャップ３２を、上側筒孔３１ｂに嵌入する内嵌片３２ｂと、上側筒孔３１ｂの筒端に突当てられ、肉薄状に形成された鍔片部３２ｄと、上側筒部３１ｂの筒端に形成された小径筒部３１ｆに外嵌する外嵌片３２ｅとにより構成する。【選択図】        図３
2007085244.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン始動装置の出力ギアを駆動する電動モータのヨーク外周に、電動モータへの通電を切り換えるスイッチ部を形成し、該スイッチ部から突出する第一軸端子を、該第一軸端子の突出方向に直交する第二軸端子を備えた中継端子ユニットを介してバッテリ側端子に接続する構成としたエンジン始動装置において、前記中継端子ユニットを、スイッチ部に支持され、第一軸端子の軸長方向を向く筒孔に第一軸端子を内装するる筒体を備えて構成し、該筒体の筒端部に筒孔を覆蓋するキャップを冠着して防水するにあたり、キャップには、筒体の筒孔に嵌入する内嵌片と、筒端に突当てられる鍔片と、該鍔片の端縁部から形成され、筒体に外嵌する外嵌片とが形成されているエンジン始動装置における中継用端子ユニット。
【請求項２】
請求項１において、筒体の端部には、外周部を切り欠いて小径筒部が段差状に形成され、キャップの外嵌片は、小径筒部外周に外嵌するように構成されているエンジン始動装置における中継用端子ユニット。
【請求項３】
請求項２において、外嵌片の外径は、筒体の外径よりも小径になるように設定されているエンジン始動装置における中継用端子ユニット。
【請求項４】
請求項１、２または３の何れか一項において、鍔片は、筒孔を覆蓋するキャップ本体部よりも肉薄状に形成されているエンジン始動装置における中継用端子ユニット。
【請求項５】
請求項１、２、３または４の何れか一項において、内嵌片の外周面には、リング状のリップが軸方向に複数形成されているエンジン始動装置における中継用端子ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等の内燃機関を始動させるためのエンジン始動装置における中継用端子ユニットの技術分野に属するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、この種エンジン始動装置のなかには、出力ギアを駆動する電動モータのヨーク外周にスイッチ部を形成し、該スイッチ部から突出する軸端子にバッテリ側端子を接続することにより、バッテリからの電源を供給をするよう構成したものがある。この場合に、軸端子に、該軸端子の突出方向に直交する方向に延出する第二軸端子を備えた中継端子を接続し、第二軸端子とバッテリ側端子とを接続することで接続方向を変える構成とし、これによって、エンジン始動装置を配設箇所に応じたレイアウトの自由度を高めるようにすることが提唱されている。
【０００３】
このような中継端子としては、第一軸端子の軸長方向を向く筒孔が形成され、スイッチ部に支持される筒体を備えて構成し、該筒体の筒孔に、第一軸端子を内装する構成としたものがある。このように構成した場合、筒孔からスイッチ部内に水が浸入することが想定されるため、筒端部にキャップを冠着して防水を図ることが提唱される。
【特許文献１】特許第２７６３２２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかるに、前記従来のキャップは、円板状のキャップ本体から筒体側に突出する突片を、筒体の筒孔内に内嵌せしめることで筒体に冠着させる構成となっている。このため、他部品がぶつかる等してキャップ部位に負荷が作用すると、キャップが簡単に外れてしまうという問題がある。さらには、筒体の筒端面とキャップ本体とが単に突当てられ他状態となっているので、これらのあいだから水が浸入したとき、筒内へも容易に入り込んでしまう惧れもあって問題があり、これらに本発明を解決するべき課題がある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上記の如き実情に鑑みこれらの課題を解決することを目的として創作されたものであって、請求項１の発明は、エンジン始動装置の出力ギアを駆動する電動モータのヨーク外周に、電動モータへの通電を切り換えるスイッチ部を形成し、該スイッチ部から突出する第一軸端子を、該第一軸端子の突出方向に直交する第二軸端子を備えた中継端子ユニットを介してバッテリ側端子に接続する構成としたエンジン始動装置において、前記中継端子ユニットを、スイッチ部に支持され、第一軸端子の軸長方向を向く筒孔に第一軸端子を内装するる筒体を備えて構成し、該筒体の筒端部に筒孔を覆蓋するキャップを冠着して防水するにあたり、キャップには、筒体の筒孔に嵌入する内嵌片と、筒端に突当てられる鍔片と、該鍔片の端縁部から形成され、筒体に外嵌する外嵌片とが形成されているエンジン始動装置における中継用端子ユニットである。
請求項２の発明は、請求項１において、筒体の端部には、外周部を切り欠いて小径筒部が段差状に形成され、キャップの外嵌片は、小径筒部外周に外嵌するように構成されているエンジン始動装置における中継用端子ユニットである。
請求項３の発明は、請求項２において、外嵌片の外径は、筒体の外径よりも小径になるように設定されているエンジン始動装置における中継用端子ユニットである。
請求項４の発明は、請求項１、２または３の何れか一項において、鍔片は、筒孔を覆蓋するキャップ本体部よりも肉薄状に形成されているエンジン始動装置における中継用端子ユニットである。
請求項５の発明は、請求項1、２、３または４の何れか一項において、内嵌片の外周面には、リング状のリップが軸方向に複数形成されているエンジン始動装置における中継用端子ユニットである。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１の発明とすることにより、筒体からキャップを脱落しにくくすることができて、信頼性の高いエンジン始動装置とすることができる。
請求項２の発明とすることにより、筒体内への水の浸入経路を迷路状にして防水性能を一層高めることができる。
請求項３の発明とすることにより、他部品がぶつかりにくくなって、キャップの脱落を防止できる。
請求項４の発明とすることにより、筒体からのキャップの脱落を一層防止することができる。
請求項５の発明とすることにより、筒体からのキャップの脱落を一層防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
次ぎに、本発明の第一の実施の形態について、図面に基づいて説明する。
図面において、１は車両等に搭載されるエンジンを始動するためのエンジン始動装置（スタータ）であって、該エンジン始動装置１を構成するモータ部（電動モータ）Ｍは、汎用のブラシ式直流モータが用いられており、モータ軸２の基端部は、筒状のヨーク３の基端側開口を塞ぐエンドカバー３ａに回転自在に軸承されている一方、モータ軸２の先端部には、コンミテータ（整流子）４が一体的に外嵌されている。そして、前記コンミテータ４の外周には、リング状のホルダステー５が外嵌状に組み込まれており、該ホルダステー５は、ヨーク３の先端側開口部に内嵌状に組み込まれるように設定されている。
【０００８】
６は、モータ部Ｍの先端側、つまり、ホルダステー５に隣接する状態で配される減速装置Ｄを構成する有底筒状のケース体であって、該ケース体６には、前記モータ軸２の先端２ａが内装されている。さらに、ケース体６には、モータ軸先端２ａに相対回転自在に外嵌する状態で駆動軸７の基端部が配されているとともに、モータ軸先端２ａと同芯状に配され、モータ軸先端２ａに噛合して、モータ軸２の回転に伴いケース体６内を周回り方向に回転する複数の遊星ギア８、これら複数の遊星ギア８に支軸９ａを介して一体化されるリング状の支持プレート９が内装されている。そして、支持プレート９の内周面が駆動軸７に一体的に外嵌することで、遊星ギア８の周回り方向の回転が駆動軸７に連動連結するように設定されている。これによって、モータ部Ｍの駆動力は、減速された状態で駆動軸７に動力伝動されるように設定されている。
【０００９】
そして、前記駆動軸７の先端部には、一方向回転式のクラッチ装置Ｃが配されるが、該クラッチ装置Ｃを構成する段差状筒体で構成されるクラッチアウタ１０は、小径側筒内周面に形成されたヘリカルスプライン１０ａを駆動軸７の先端部外周面に刻設されたヘリカルスプライン７ａに噛合させる状態で駆動軸７に外嵌組み込みされている。そして、駆動軸７とクラッチアウタ１０とのあいだに所定の回転方向の相対回転が生じたとき、クラッチアウタ１０は駆動軸ヘリカルスプライン７ａに沿って回転移動して、駆動軸７の基端側に位置する非作用位置（図１における上半部に図示される位置）から、先端側の作用位置とのあいだを移動するように設定されている。さらに、前記クラッチアウタ１０の先端側の大径側筒内には、先端外周部にピニオンギア１１が形成されたクラッチインナ１２が連結されるが、該クラッチインナ１２は、クラッチアウタ１０に対して軸方向への移動は一体となるが、周回り方向への移動は所定（一方）の回転方向については一体回動するが他方の回転方向については自由になる状態で連結されている。さらに、クラッチインナ１２は、駆動軸７に遊嵌状に組み込まれ、駆動軸７に対して相対回転自在となるように設けられている。そして、クラッチインナ１２は、駆動軸７が前記所定の回転方向に回転することに伴うクラッチアウタ１０の非作用位置から作用位置への移動により、先端側のピニオンギア１１がエンジン側のリングギア１３に噛合する位置関係となるように設定されており、この状態で駆動軸７が所定の回転方向に回転することに伴い、エンジンを始動させるように設定されている。
尚、クラッチアウタ１０は、駆動軸７先端側に設けたストッパ部材７ｂとのあいだに弾装された第一復帰弾機１０ｂにより、駆動軸７の軸方向基端側（非作用位置側）に向けて付勢されている。
【００１０】
さらに、減速装置Ｄとクラッチ装置Ｃとのあいだには電磁制御部Ｅが設けられるが、該電磁制御部Ｅを構成する励磁コイル１４は、減速装置Ｄ、クラッチ装置Ｃ、そして、電磁制御部Ｅの外周を覆う筒状のギアカバー１５の内周面に固定されるカップ状のコイルホルダ１６に巻線１４ａを巻装することにより構成されている。そして、励磁コイル１４の内周面は、駆動軸７の外周面とのあいだに所定間隔を存しており、該リング状の間隙に、励磁コイル１４の励磁−非励磁の切り換えに基づいて変位する第一、第二プランジャユニット１７、１８が設けられている。
【００１１】
前記第一プランジャユニット１７は、励磁コイル１４の基端側内周面に外周面が近接して配される筒状の第一プランジャ部１７ａと、該第一プランジャ部１７ａの基端側から外径側に延出する鍔部１７ｂとを備えて構成されており、鍔部１７ｂは、減速装置Ｄのケース体６の外周部と励磁コイル１４のコイルホルダ１６の基端側部位との対向間に延出するように構成されている。尚、第一プランジャユニット１７は、ギアカバー１５と鍔部１７ｂとのあいだに配された第二復帰弾機１７ｃにより軸方向基端側に付勢されている。
【００１２】
さらに、第一プランジャユニット１７の内径側には、第一プランジャ部１７ａに対し軸方向の相対摺動が自在な状態で第二プランジャユニット１８が配されるが、該第二プランジャユニット１８は、非磁性材からなり、駆動軸７に対し軸方向移動自在に外嵌する筒状のシフト部材１８ａと、内周部がシフト部材１８ａの外周に埋め込まれる状態で一体的に設けられ、第一プランジャ部１７ａの軸方向中間部に位置する第二プランジャ部１８ｂと、シフト部材１８ａと第一プランジャユニット１７に配された弾機受け１７ｄとのあいだに配されて、シフト部材１８ａ（第二プランジャユニット１８）を駆動軸７の軸方向先端側に向けて付勢する第三復帰弾機１８ｃとを備えて構成されている。そして、第二プランジャユニット１８は、シフト部材１８ａの先端面がクラッチアウタ１０の基端面に当接する状態で配されて、励磁コイル１４の励磁に伴う変位をクラッチアウタ１０に伝動するように設定されている。
【００１３】
そして、コイルホルダ１６の先端面にはリングプレート状の励磁片１６ａが一体的に配されており、励磁コイル１４の励磁に伴い磁化されるように設定されている。さらに、励磁片１６ａは、コイルホルダ１６の内周面に沿うよう基端側に突出する状態で筒部１６ｂが形成されており、筒先端部に、コイルホルダ１６の内径側部位よりも内径側に延出する延出部１６ｃが形成されており、該延出部１６ｃの軸方向基端側の端面が、第一、第二プランジャ１７ａ、１８ｂとの先端面に軸方向に対向する配設状態となっている。
【００１４】
このように構成された電磁制御部Ｅにおいて、励磁コイル１４の非励磁状態において、第一プランジャユニット１７は、第二付勢弾機の付勢力を受けて鍔部１７ｂが減速装置Ｄのケース体６の底部に当接し、励磁コイル１４基端側面とは離間する非励磁位置に位置するように設定されている。
また、第二プランジャユニット１８は、励磁コイル１４の非励磁状態において、第三復帰弾機１８ｃの付勢力がクラッチアウタ１０に配される第一復帰弾機１０ｂよりも小さく設定されており、クラッチアウタ１０に押し戻される状態でシフト部材１８ａの基端部がケース体６底部に近接する非励磁位置（図２の上半部に図示される位置）に位置するように設定されている。
【００１５】
前記状態から励磁コイル１４が励磁すると、励磁片１６ａが磁化されて第一、第二プランジャ部１７ａ、１８ｂとを吸引することになるが、このとき、第一プランジャ部１７ａは第二プランジャ部１８ｂよりも励磁片延出部１６ｃに近接した位置に配されていることから、第一プランジャ部１７ａが先行して吸引されるように設定されている。
一方、第三復帰弾機１８ｃの付勢力は、前述したように、クラッチアウタ１０を基端側に向けて付勢する第一復帰弾機１０ｂの付勢力よりも小さく設定されるが、励磁コイル１４の励磁に伴い第一プランジャユニット１７が先行して軸方向先端側に変位することにより蓄勢されて、第一復帰弾機１０ｂの付勢力よりも大きくなるように設定されている。これによって、第二プランジャユニット１８は、励磁片１６ａの磁化に伴い、第一プランジャユニット１７に後行して第三付勢弾機１８ｃの付勢力を受ける状態で軸方向先端側（図２の下半部に示す位置）に変位し、第一復帰弾機１０ｂの付勢力に抗してクラッチアウタ１０を軸方向先端側に押し出し、クラッチインナ１２のピニオン１１とリングギア１３との噛合を円滑にせしめるように設定されている。
【００１６】
一方、前記モータ部Ｍを構成するホルダステー５は、絶縁性樹脂材で一体形成されるが、該ホルダステー５は、モータ軸２のコンミテータ４を遊嵌状に貫通する貫通孔が形成された円板状のステー本体５ａを備えて構成され、該ステー本体５ａの基端側面に、周回り方向四個のホルダ部５ｂが、径方向に長く、かつ、軸方向基端側に向けて突出状に形成されており、これら各ホルダ部５ｂにブラシ１９がそれぞれ出没自在に内装されている。さらに、ホルダ部５ｂには、ブラシ１９の外径側に位置して付勢弾機１９ａが収容され、ブラシ１９の内径側端面が、モータ軸２に外嵌するコンミテータ４外周面に弾圧状に摺接するように設定されている。
そして、ステー本体５ａの上方部位には、導電性材料で形成された下側接点部材２０が固定されており、該下側接点部材２０に、ステー本体５ａ上半部側に形成されたホルダ部５ｂに収容されるブラシ１９から引き出されたピグテール１９ｂが接続されている。
尚、５ｃはステー本体５ａの下方を切り欠いて形成した切り欠き部である。
【００１７】
さらに、ステー本体５ａの先端側面には、減速装置Ｄを構成するケース体６の開口端部とのあいだに位置してリング状の導電プレート２１が配されており、導電プレート２１の下端部は、ステー本体５ａ下方の切り欠き部５ｃを介して基端側から臨めるように露出しており、該露出部２１ａに、ステー本体５ａ下半部側のホルダ５ｂのブラシ１９から引き出されたピグテール１９ｂが接続されている。そして、導電プレート１９は、図示しない車体側に設けられるバッテリの陰極側に接続されるように設定されている。
尚、導電プレート２１は、内径側縁部は基端側に折曲されて筒状部２１ｂを形成しているが、該筒状部２１ｂはモータ軸２外周面に近接して形成されており、コンミテータ４の先端側内径部に形成された凹部に嵌入させることにより、減速装置Ｄ側に塗布される潤滑剤がモータ部Ｍ側に浸入するのを防止するように構成されている。
【００１８】
一方、ホルダステー５のステー本体５ａ上方、即ち、前記下側接点部材２０の固着部上方には、上側に突出する状態で起立片部５ｄが形成されており、該起立片部５ｄを含むホルダステー５の上方部位にスイッチ部Ｓが形成されている。
つまり、前記スイッチ部Ｓを構成するスイッチ室Ｒは、ステー本体５ａの下側接点部材２０固着部位上方から起立片部５ｄに至る部位と、これらの部位の外周縁部から軸方向基端側に突出する周片部５ｅとを備え、モータ部Ｍのヨーク３外周に形成されている。そして、スイッチ室Ｒの上下方向を向く内側面から周片部５ｅの上側に位置する上側周片部５ｆの内側面に至る部位には、Ｌ字形状の上側接点部材２２が固定されており、該上側接点部材２２と上側周片部５ｆとに連通して開設された貫通孔を介して本発明の第一軸端子２３（ボルト端子）が挿通せしめられ、該挿通された軸部２３ａの挿通先端部に第一ナット２３ｃが螺合されている。これによって、第一軸端子２３は、第一軸端子２３の軸部２３ａをスイッチ室Ｒから上方に突出し、頭部２３ｂがスイッチ室Ｒ内において上側接点部材２２と電気的な接続をする状態でスイッチ室Ｒに固定され、上方に突出する軸部２３ａに、後述するように、図示しないバッリの陽極が接続されるように設定されている。
【００１９】
そして、ホルダステー５の上部に設けられる上側接点部材２２とスイッチ室Ｒ内の下側接点部材２０とは、上下方向に所定間隙を存して固定されることで互いに絶縁されており、該両接点部材２２、２０の絶縁部に、軸方向に貫通する貫通孔５ｇが形成され、該貫通孔５ｇの孔縁から軸方向先端側に突出する筒部５ｈが形成されており、該筒部５ｈは、ホルダステー５に軸方向積層して配されている導電プレート２１、ケース体６に形成される貫通孔をそれぞれ貫通して電磁制御部Ｅ側に突出している。
【００２０】
また、前記電磁制御部Ｅを構成する第一プランジャユニット１７の鍔部１７ｂには、スイッチシャフト２４の先端部が一体的に連結されており、該スイッチシャフト２４は、前記上、下側接点部材２２、２０とのあいだに開設された貫通孔５ｇに連通する筒部５ｈに挿通支持されており、挿通端部となるスイッチシャフト２４の基端側部がスイッチ室Ｒ側に伸長するように配設されている。そして、スイッチシャフト２４のスイッチ室Ｒ側に配される基端側端部には、導電性部材で形成された可動接点２５が軸方向移動自在に設けられるとともに、コイル弾機２５ａにより先端側に付勢されている。尚、可動接点２５の上半部は上側接点部材２２に、下半部は下側接点部材２０にそれぞれ対向するように形成されている。
また、２６はスイッチ室Ｒの開口する基端側部位を覆蓋するゴム質弾性材からなるスイッチ室カバーであって、該スイッチ室カバー２６は、スイッチ室Ｒ基端側部位を覆蓋する基端側辺部２６ａと、上側周片部５ｆを内嵌するための貫通孔が形成された上片部２６ｂと、上側周片部５ｆを除く周片部５ｄに沿う二側辺２６ｃとを備えて構成され、スイッチ室カバー２６の前記二側片２６ｃの下端縁部２６ｄは、スイッチ室Ｒを構成するためヨーク３の開口端側に切り欠いた矩形状の切り欠き縁部とスイッチ室Ｒを構成する周片部５ｅとのあいだを封止するように形成されている。
【００２１】
そして、前述したように、電磁制御部Ｅの励磁コイル１４の励磁−非励磁の切換えに基づいて、第一プランジャユニット１７が非励磁位置と励磁位置とのあいだを変位することに伴い、スイッチシャフト２４は、可動接点２５が上側、下側接点部材２２、２０とは離間してこれらの基端側に位置する非導通位置と、可動接点２３が上側、下側接点部材２２、２０に当接する先端側の導通位置とのあいだを変位するように設定されており、スイッチシャフト２２が導通位置に変位することにより、下側接点部材２０と上側接点部材２２とを電気的に接続させるように設定されている。そして、この状態になると、ステー本体５ａ上半部側のブラシ１９にバッテリの陽極側電源が供給される一方、下半部側のブラシ１９にバッテリの陰極側電源が供給され、これによって、モータ部Ｍへの電源供給がなされて駆動軸７が回転駆動し、駆動軸７とクラッチアウタ１０とのあいだで相対回転がなされ、前述したように、クラッチ装置Ｃを先端側に押し出すように設定されている。
【００２２】
このように構成されたスタータ１において、車両側に設けた図示しないイグニッションスイッチをＯＮ状態として励磁コイル１４を励磁すると、第一プランジャユニット１７は励磁位置に変位し、スイッチシャフト２４の可動接点２３は上側、下側接点部材２２、２０と当接してこれらのあいだの電気的な接続がなされる。この状態になると、前述したように、ホルダステー５の各ブラシ１９に対してバッテリからの陰、陽両極の電源供給がなされ、モータ部Ｍの回転駆動が行われて駆動軸７の回転が開始する。
そして、駆動軸７が回転すると、エンジン始動装置１は、クラッチ装置Ｃのクラッチアウタ１０と駆動軸９とのあいだに相対回転が生じ、クラッチアウタ１０とクラッチインナ１２とは先端側の作用位置に向けて押し出されるが、このとき、クラッチ装置Ｃは、第三復帰弾機１８ｃの付勢力に基づく第二プランジャユニット１８の押し出し力に補助される状態で押し出され、これによって、クラッチインナ１２のピニオン１１がリングギア１３と噛合して、リングギア１３を回転駆動させる始動作動が円滑になされるように設定されている。
【００２３】
さて、前述したように、バッテリの陽極が接続される第一軸端子２３は、モータ部Ｍのヨーク３外周から上方に突出する構成となっているが、該第一軸端子２３には中継端子ユニット２７が設けられており、後述するバッテリ側の接続端子であるバッテリ側端子２９との接続を、第一軸端子２３に直交する方向であり、駆動軸７の軸方向を向く第二軸端子２８ａとの接続とすることができ、これによって、バッテリ側との接続方向を変えることができるように構成されている。
【００２４】
前記中継端子ユニット２７は、導電性材料を用い、一端側に軸状の前記第二軸端子２８ａが一体形成された端子本体２８に、絶縁性材料である樹脂材をインサートモールドすることにより構成されたものとなっている。
前記端子本体２８は、一端側にボルト軸状の第二軸端子２８ａが形成されており、他端側には、第二軸端子２８ａの軸芯方向に延出するリング状プレート２８ｂが一体形成され、前記第二軸端子２８ａには、他端側に位置し、第二軸端子２８ａの軸芯に直交状に突出する第一、第二鍔部２８ｃ、２８ｄが段差状に形成されている。
【００２５】
さらに、中継端子ユニット２７は、前記第二軸端子２８ａ側部位とリング状プレート２８ｂ側部位とにそれぞれ絶縁性の樹脂材をインサートモールドすることにより、第二軸端子２８ａ側部位にバッテリ側端子２９を支持するためのバッテリ側支持部３０が、他端側のリング状プレート２８ｂ側部位にスイッチ部Ｓに支持されるためのスイッチ側支持部３１がそれぞれ一体成形されている。
前記バッテリ側支持部３０は、第一鍔部２８ｃの一端側面より他端側（第二鍔部２８ｄ側）に位置する底面３０ａを有する底部３０ｂと、該底部３０ｂの外周から他端側に延出し、周回り方向所定箇所の周面に配線引き出し部３０ｃが切り欠き形成された筒状支持部３０ｄとが形成されている。そして、リング状プレート形状のバッテリ側端子２９は、第二軸端子２８ａに外嵌し、プレート面を第一鍔部２８ｃの一端側面に押し付ける状態とし、第二軸端子２８ａの一端部位にナット２９ａを締結することにより、第二軸端子２８ａとバッテリ側端子２９との電気的な接続がなされるように設定されている。このとき、バッテリ側端子２９は、バッテリ側支持部３０の底面３０ａと所定の間隙を存しているとともに、配線引き出し部３０ｃにより回り止めされた状態となり、かつ、バッテリ端子２９とバッテリとのあいだの配線（図示せず）が所定の方向（本実施の形態では、斜め下方に向く方向）に引き出されて、周回り方向の位置決めがなされた状態となっている。さらには、バッテリ端子２９とナット２９ａとが筒状支持部３０ｄに内装される状態となっているとともに、底部３０ｂの内径側縁部と第一鍔部２８ｃの外周面とのあいだに間隙が形成されるように設定されている。
【００２６】
一方、スイッチ側支持部３１は、本発明の筒体に相当しており、リング状プレート２８ｂの外周を埋設する状態で形成されており、リング状プレート２８ｂのリング孔の内径より大径な上側筒孔３１ａを有し、プレート面の上方向に突出する上側筒部３１ｂと、それよりも小径な下側筒孔３１ｃを有し、プレート面の下方向に突出する下側筒部３１ｄとを備えて構成されている。そして、スイッチ側支持部３１は、上側筒部３１ｂ、リング状プレート２８ｂ、下側筒部３１ｄのそれぞれの筒孔３１ａ、２８ｅ、３１ｃが上下方向貫通状となっており、ここに、第一軸端子２３が内装（内嵌）されるように設定されている。このとき、スイッチ部Ｓを構成する上側周片部５ｆの上側外周面には周回り方向複数（本実施の形態では三個）の同形状の係合凸部５ｉが周回り方向等間隔を存して形成されている一方、下側筒部３１ｄの筒端部内周面には、前記係合凸部５ｉに係合する複数（本実施の形態では三個）の係合凹部３１ｅが形成されており、中継端子ユニット２７をスイッチ部にセットするにあたり、係合凸部５ｉに係合凹部３１ｅを係合させる状態で組み込むことにより、中継端子ユニット２７を、回り止め状、かつ、軸方向の位置決めおよび周回り方向の位置決めがなされた状態となるように設定されている。尚、この組込み状態において、リング状プレート２８ｂは第一軸端子２３に螺合された第一ナット２３ｃに当接するように設定されている。また、第二軸端子２８ａの突出方向は、係合凸部５ｉと係合凹部３１ｅとの周回り方向の係合位置をずらすことに基づいて、周回り方向三種類の突出方向に組み込むことができ、エンジン始動装置１とバッテリとの配設箇所に応じて適宜選択することが可能となっている。因みに、本実施の形態では、駆動軸７の基端側を向く状態で組み込まれている。
【００２７】
このように組み込んだ中継端子ユニット２７において、リング状プレート２８ｂから上側筒部３１ｂの上側筒孔３１ａ内に突出する第一軸端部２３の突出端部に、第二ナット２３ｄを締結して、第二ナット２３ｄの下側面にリング状プレート２８ｂの上側面２８ｊを当接せしめ、第一軸端子２３に螺合する第一、第二ナット２３ｃ、２３ｄのあいだにリング状プレート２８ｂを挟持させることにより、第一軸端子２３と端子本体２８との電気的な接続を行うように設定されている。
【００２８】
そして、スイッチ側支持部３１の上側筒部３１ｂの上側筒端部には、上側筒孔３１ａから水が浸入するのを防止するため、ゴム質弾性材で形成されたキャップ３２が冠着されて、筒孔３１ａを覆蓋するように構成されている。
前記キャップ３２は、上側筒孔３１ａを覆蓋する円板状のキャップ本体部３２ａを備えて構成されており、該キャップ本体部３２ａには、上側筒部３１ｂに向けて内嵌片３２ｂがリング状に突出形成されており、該内嵌片３２ｂを上側筒孔３１ａに押し込んで嵌入することで、キャップ本体部３２ａが上側筒孔３２ａを覆蓋して防水するように構成されている。
このものにおいて、内嵌片３２ｂの上側筒孔３１ａに当接する外周面には、上下方向（第一軸端子２３の軸方向）に複数（本実施の形態では四個）のリップ片３２ｃが形成されており、該リップ片３２ｃの最大外径Ｒ１が上側筒孔３１ａの内径Ｒ２よりも僅かに大きく設定（Ｒ１＞Ｒ２）されており、これによって、リップ３２ｃを弾性変形させる状態で上側筒孔３１ａに押し込むことにより、内嵌片３２ｂが上側筒孔３１ａへ圧着（密着）された状態で嵌合するように構成されている。
【００２９】
一方、上側筒部３１ｂの筒端には、外周部を切り欠くことにより小径となった小径筒部３１ｆが形成されている。また、キャップ３２には、キャップ本体部３２ａから外径側に延出する状態で鍔片部３２ｄが形成されており、さらに、鍔片部３２ｄの外径縁部から上側筒部３１ｂ側に向けて外嵌片３２ｅがリング状に突出形成されている。このとき、キャップ３２の外嵌片３２ｅは、内径Ｒ３が小径筒部３１ｆの外径Ｒ４よりも小さく設定（Ｒ３＜Ｒ４）されている。
そして、キャップ３２は、内嵌片３２ｂを上側筒孔３１ａに押し込み、外嵌片３２ｅを押し広げる状態で小径筒部３１ｆに外嵌させることにより、キャップ３２がスイッチ側支持部３０への冠着がなされるように設定されており、該冠着状態において、内嵌片３２ｂが上側筒孔３１ａに圧着状に嵌合するとともに、鍔片部内側面３２ｇが小径筒部３１ｆの筒端面３１ｇに突き当てられ、外嵌片３２ｅの内周面が小径筒部３１ｆの外周面に密着状に圧接するように設定されており、これによって、キャップ３２がスイッチ側支持部３１から脱落しにくくなるように構成されている。
さらに、この冠着状態において、小径筒部３１ｆに外嵌する外嵌片３２ｅの外径は、上側筒部３１ｂの外径よりも小径になるように寸法設定され、これによって、外嵌片３２ｅに他部品がぶつかる（当接する）以前の段階で上側筒部３１ｂに当接し、外嵌片３２ｅへの負荷が妨げられ、もって、キャップ３２の脱落防止が図れるように構成されている。
さらに、鍔片部３２ｄは、キャップ本体部３２ａや内嵌片３２ｂの肉厚よりも肉薄になるように形成されていて、内嵌片３２ｂの内側に形成される本体部内側面３２ｆの面位置よりも、鍔片部３２ｃの内側面である鍔片部内側面３２ｇの面位置の方が上位に位置して形成されている。これによって、外嵌片３２ｅに何かが当接して負荷が作用したような場合に、鍔片部３２ｄが弾性変形することで内嵌片３２ｂに衝撃を伝達することを妨げることができ、キャップ３２の上側筒部３１ｂからの脱落の防止を一層図ることができるように構成されている。
【００３０】
さらに、スイッチ側支持部３０にキャップ３２を冠着させた状態において、キャップ３２と上側筒部３１ｂとのあいだの隙間から水が浸入しようとした場合、水の浸入経路は、外嵌片３２ｅの先端部と小径筒部３１ｆを形成することにより形成された径方向を向く段差面部３１ｉとのあいだの隙間から、外嵌片３２ｅが圧着されている上下方向（第一軸端子２３の軸方向）を向く小径筒部３１ｆの外周面３１ｈ、そして、鍔片部３２ｄが突き当てられている径方向を向く筒端面３１ｇを経由する迷路状の浸入路を経由しなければならず、これによって、上側筒孔３１ａ内への水の浸入を確実に防止できるように構成されている。
【００３１】
叙述の如く構成された本実施の形態において、エンジン始動装置１は、図示しないイグニッションスイッチをＯＮ作動することに伴い、電磁制御部Ｅの励磁コイル１４が励磁し、第一プランジャユニット１７の励磁位置への変位に基づいてスイッチシャフト２４が導通位置に変位することにより、スイッチ室Ｒの可動接点２５が上側、下側接点部材２２、２０とを接続して、バッテリ側からの陽極電源が上側に配された一対のブラシ１９へ導通し、これによって、モータ部Ｍへの電源供給がなされてモータ軸２が所定の回転駆動し、これとともに、第二プランジャユニット１８を介してクラッチ装置Ｃのピニオンギア１１がリングギア１２との噛合位置にまで変位してエンジンが始動する。この場合に、バッテリの陽極電源に接続するスイッチ部Ｓを構成する第一軸端子２３は、スイッチ室Ｒから上方に突出しているが、中継端子ユニット２７を接続することにより、バッテリ側端子との接続方向がモータ軸２の軸方向に平行とすることができ、エンジン始動装置１を狭い空間に配設する場合に、レイアウトの自由度を向上させることができる。
そして、このものにおいて、中継端子ユニット２７のスイッチ側支持部３１に形成される筒孔３１ａ、３１ｃには、水の浸入を防止するキャップ３２が設けられるが、該キャップ３２は、内嵌片３２ｂと外嵌片３２ｅとを用い、これら内、外嵌片３２ｂ、３２ｅが上側筒孔３１ａの内外周面に圧着する状態で冠着されているので、負荷が作用したとしても上側筒部３１ｂから脱落しにくく、信頼性の高い防水を図ることができる。
【００３２】
さらに、このものでは、外嵌片３２ｅの外径が、上側筒部３１ｂの外径よりも小径に設定されているので、外嵌片３２ｅに直接他部品がぶつかるようなことを防止できて、キャップ３２の脱落防止を一層図ることができる。。
【００３３】
しかも、このものでは、上側筒部３１ｂの筒端に小径筒部３１ｆが形成され、該小径筒部３１ｆの外周面にキャップ外嵌片３２ｅが圧着する構成となっているため、上側筒孔３１ａ内に水が浸入しようとした場合に、その水の浸入経路が迷路状になるため、水が浸入しにくく、防水性の向上を図ることができる。
【００３４】
また、このものでは、鍔片部３２ｄは、キャップ本体部３２ａや内嵌片３２ｂよりも肉薄状に形成されているため弾性変形を受けやすく、仮令外嵌片３２ｅに他部材がぶつかって負荷が作用したとしても鍔片部３２により衝撃緩衝され、内嵌片３２ｂに衝撃が伝達されるのが妨げられ、鍔片部３２ｂ部位において折れ曲がる等の弾性変形をすることで、キャップ３２が脱落するのを防止することができる。
【００３５】
さらに、このものでは、内嵌片３２ｂの外周面に上下方向に複数のリップ３２ｃが形成され、これらリップ３２ｃが上側筒孔３１ａに圧着状に嵌合しているので、キャップ３２に抜け出し方向の負荷が作用しても抜け出しにくく、キャップ３２の脱落を防止できる。
【００３６】
因みに、図７（Ａ）、（Ｂ）に比較例としてのキャップＸとキャップＹとを示すが、これらキャップＸ、Ｙは、鍔片部Ｘ−３２ｄ、Ｙ−３２ｄが前記実施の形態の鍔片部３２ｄよりも肉厚に形成されており、また、キャップＸのものはリップＸ−３２ｃが上下方向に三個、キャップＹのリップＹ−３２ｃは前記実施の形態と同様に上下方向に四個のものが形成されている。これら比較例と、前記実施の形態のキャップ３２に対し、図８（Ａ）、（Ｂ）に示すような装置を用いて、各キャップＸ、Ｙ、３２の上側筒体３１ｂからの脱落強度（タフネス力）を検証した。
図８（Ａ）に示す装置では、第一軸端子２３をキャップ方向に押圧して、各キャップＸ、Ｙ、３２に対して脱落方向の負荷Ｆを測定した。この検証において、リップの数が多く形成されたキャップＹ、３２のタフネス力は、それよりもリップの数が少ないキャップＸのタフネス力の１４０パーセント以上となることが確認された。
図８（Ｂ）に示す装置では、各キャップＸ、Ｙ、３２の外嵌片Ｘ−３２ｅ、Ｙ−３２ｅ、３２ｅに対し４５度の角度を存して抜け出す方向への負荷Ｆを測定した。この検証において、薄く形成された鍔片部３２ｄを有する前記実施の形態のキャップ３２のタフネス力は、それよりも厚く形成された鍔片部Ｘ−３２ｄ、Ｙ−３２ｄを有するキャップＸ、Ｙのタフネス力の１３０パーセント以上となることが確認された。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】図１（Ａ）、（Ｂ）はそれぞれエンジン始動装置の正面図、底面図である。
【図２】エンジン始動装置の一部断面正面図である。
【図３】図２における要部拡大図である。
【図４】ホルダステーの右側面図である。
【図５】図５（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）はそれぞれ中継端子ユニットの右側面図、正面断面図、底面図である。
【図６】キャップの一部断面正面図である。
【図７】図７（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）はそれぞれ比較例としてのキャップＸの正面図、比較例としてのキャップＹの正面図、第一実施の形態のキャップの正面図である。
【図８】図８（Ａ）、（Ｂ）はそれぞれキャップの脱落負荷を検証する装置を説明する断面図である。
【符号の説明】
【００３８】
１    エンジン始動装置
２    モータ軸
５    ホルダステー
５ｄ    起立片
７    駆動軸
１０    クラッチアウタ
１４    励磁コイル
１７    第一プランジャユニット
２０    下側接点部材
２３    第一軸端子
２７    中継端子ユニット
３０    バッテリ側支持部
３１    スイッチ側支持部
３２    キャップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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