(57)【要約】【課題】コーナの曲がり度合い又は道路勾配などの車両の走行環境に基づいて車両の駆動力を制御する場合に、より適した減速度を付与することが可能な車両用駆動力制御装置を提供する。【解決手段】車両の走行環境に基づいて、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、前記車両の走行環境に対応する車両走行パラメータの目標値を設定する目標値設定手段と、前記車両の走行環境を走行したときの実際の車両走行パラメータを検出するパラメータ検出手段（Ｓ７０）とを備え、前記車両走行パラメータの目標値と、前記実際の車両走行パラメータの比較結果に基づいて（Ｓ１００、Ｓ１９０）、次回同一の前記車両の走行環境を走行するときの前記駆動力の制御量を変更する（Ｓ１４０）。【選択図】        図１
2007071318.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行環境に基づいて、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、
前記車両の走行環境に対応する車両走行パラメータの目標値を設定する目標値設定手段と、
前記車両の走行環境を走行したときの実際の車両走行パラメータを検出するパラメータ検出手段とを備え、
前記車両走行パラメータの目標値と、前記実際の車両走行パラメータとの比較結果に基づいて、次回同一の前記車両の走行環境を走行するときの前記駆動力の制御量を変更する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
前記駆動力の制御量の変更は、前記車両走行パラメータの目標値の変更である
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記車両の走行環境は、コーナであり、
前記車両走行パラメータは、車両の加速度、又は車速である
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記車両走行パラメータの目標値と、前記実際の車両走行パラメータの差が予め設定された値以上である頻度を検出し、前記頻度に基づいて、次回同一の前記車両の走行環境を走行するときの前記駆動力の制御量を変更する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記車両走行パラメータの目標値と前記実際の車両走行パラメータの差、又は、前記車両走行パラメータの目標値と前記実際の車両走行パラメータの比に基づいて、次回同一の前記車両の走行環境を走行するときの前記駆動力の制御量を設定する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
更に、
運転者により実行された車両の駆動力を変化させる操作に基づいて、次回同一の前記車両の走行環境を走行するときの前記駆動力の制御量を変更する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項７】
請求項６記載の車両用駆動力制御装置において、
前記運転者により実行された車両の駆動力を変化させる操作に基づいて、次回同一の前記車両の走行環境を走行するときに前記駆動力の制御量を変更するときの前記制御量の変更量を設定する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項８】
請求項６または７に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記車両の駆動力を変化させる操作は、ブレーキ操作及びアクセル操作のいずれかである
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、コーナの曲がり度合い又は道路勾配などの車両の走行環境に基づいて、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
コーナの曲がり度合い（コーナの大きさ、コーナの半径やコーナの曲率）又は道路勾配などの車両の走行環境に基づいて車両の駆動力を制御する場合に、自動変速機の変速段をダウンシフトしてエンジンブレーキ力による減速度を車両に作用させたり、自動ブレーキを作動させることにより減速度を車両に作用させる技術が知られている。
【０００３】
例えば、特開２００２−１２２２２５号公報（特許文献１）には、自動変速機の変速制御を行う車両用自動変速装置において、前記車両走行路の傾斜を検出してその傾斜に関連する路面傾斜情報を出力する路面傾斜検出手段と、車両走行路の曲がりを検出してその曲がりに関連する曲がり情報を出力する路面曲がり検出手段と、予め記憶された変速マップから実際の曲がり情報および路面傾斜情報に基づいて前記自動変速機の変速を判断し、判断された変速が行われるようにギヤ段を切り換える変速制御手段とを、含む装置が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１２２２２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車両の走行環境に基づいて車両の駆動力を制御する場合に、その車両の走行環境を正確に把握することができずに、その結果として、減速度の過不足が生じる場合がある。以下に、例を挙げて説明するが本例に限定されない。
【０００６】
車両用駆動力制御装置において、駆動力制御（いわゆるコーナ制御を含む）を行う場合、例えば、コーナの曲がり度合いはナビゲーションシステム装置に記憶された地図データに基づいて判断されている。しかしながら、その地図データに示されるコーナの曲がり度合いは、実際のコーナの曲がり度合いと異なる場合がある。その場合、地図データに示されるコーナの曲がり度合いに基づいて駆動力制御が行われると、減速度に過不足を生じる場合がある。例えば、地図データに示されるコーナの曲がり度合いよりも実際のコーナの曲がり度合いの方が大きい場合には、減速度が不足し、コーナ旋回中の車両の横Ｇが横Ｇの目標値（目標横Ｇ）よりも大きくなる。
【０００７】
また、現状の車両用駆動力制御装置では、例えば、先方の道路勾配は正確に把握できないため、運転者の減速意図（例えばアクセルオフ）が検出された地点での道路勾配に基づいて、駆動力制御（いわゆる登降坂制御及びコーナ制御を含む）が行われている。この場合、運転者の減速意図が検出された地点よりも先方で道路勾配が変わると、減速度に過不足が生じる場合がある。例えば、運転者の減速意図が検出されて減速度が付与された後に、降坂路に差し掛かると減速度が不足し、制御装置側で想定していた目標車速（又は目標加速度）よりも実際の車速（又は加速度）が高くなる（コーナ制御の場合には、コーナ旋回中の車両の横Ｇが目標横Ｇよりも大きくなる）。
【０００８】
本発明の目的は、コーナの曲がり度合い又は道路勾配などの車両の走行環境に基づいて車両の駆動力を制御する場合に、より適した減速度を付与することが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の車両用駆動力制御装置は、車両の走行環境に基づいて、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、前記車両の走行環境に対応する車両走行パラメータの目標値を設定する目標値設定手段と、前記車両の走行環境を走行したときの実際の車両走行パラメータを検出するパラメータ検出手段とを備え、前記車両走行パラメータの目標値と、前記実際の車両走行パラメータとの比較結果に基づいて、次回同一の前記車両の走行環境を走行するときの前記駆動力の制御量を変更することを特徴としている。
【００１０】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記駆動力の制御量の変更は、前記車両走行パラメータの目標値の変更であることを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両の走行環境は、コーナであり、前記車両走行パラメータは、車両の加速度、又は車速であることを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両走行パラメータの目標値と、前記実際の車両走行パラメータの差が予め設定された値以上である頻度を検出し、前記頻度に基づいて、次回同一の前記車両の走行環境を走行するときの前記駆動力の制御量を変更することを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両走行パラメータの目標値と前記実際の車両走行パラメータの差、又は、前記車両走行パラメータの目標値と前記実際の車両走行パラメータの比に基づいて、次回同一の前記車両の走行環境を走行するときの前記駆動力の制御量を設定することを特徴としている。
【００１４】
本発明の車両用駆動力制御装置において、更に、運転者により実行された車両の駆動力を変化させる操作に基づいて、次回同一の前記車両の走行環境を走行するときの前記駆動力の制御量を変更することを特徴としている。
【００１５】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記運転者により実行された車両の駆動力を変化させる操作に基づいて、次回同一の前記車両の走行環境を走行するときに前記駆動力の制御量を変更するときの前記制御量の変更量を設定することを特徴としている。
【００１６】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両の駆動力を変化させる操作は、ブレーキ操作及びアクセル操作のいずれかであることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の車両用駆動力制御装置によれば、コーナの曲がり度合い又は道路勾配などの車両の走行環境に基づいて車両の駆動力を制御する場合に、より適した減速度を付与することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１９】
（第１実施形態）
図１から図５を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、車両前方のコーナに関する情報に基づいて、変速機を変速することにより減速制御（コーナ制御）を行う車両用駆動力制御装置に関する。
【００２０】
本実施形態の車両用駆動力制御装置は、車両の前方のコーナに対して、変速機をダウンシフトすることにより減速度を制御するものであって、車両の旋回時に実横Ｇ（旋回Ｇ）と目標横Ｇの比較に基づいて、減速度の大きさを変更補正する。
【００２１】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、車両の減速度を制御できる減速度制御手段（変速段ないしは変速比を変更可能な変速機、又は、制動力制御手段（ブレーキ又はＭＧ装置））と、先方道路状況（コーナの曲がり度合いやコーナの入口までの距離など）を検出する先方道路状況検出手段と、運転者の減速意図を検出する減速意図検出手段と、先方道路状況検出手段及び減速意図検出手段による検出結果に基づいて、減速度制御手段を制御する手段と、車両のコーナリング（旋回）時の実際の横Ｇを検出する手段と、実際の横Ｇと横Ｇの目標値（目標横Ｇ）を比較し、その比較結果に基づいて減速度制御手段を制御する減速度変更手段とが前提となる。
【００２２】
図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて６段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２３】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。
【００２４】
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００２５】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。
【００２６】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。
【００２７】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）を記述したプログラムが格納されているとともに、自動変速機１０の変速段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００２８】
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
【００２９】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
【００３０】
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
【００３１】
図１から図３を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【００３２】
なお、本実施形態の動作は、コーナ別に実行される。同じコーナに対して所定のサンプル数だけ車両がコーナリングしたときの横Ｇのデータが取得され、それらの横Ｇのデータに基づいて、次回以降にそのコーナを走行するときに付与される減速度の大きさが変更される。
【００３３】
例えば運転者の通勤路など走行する頻度が高いコーナに対して、本実施形態の動作が実行されることにより、次回以降にそのコーナを走行するときに、より適した減速度が付与されることになり、ドライバビリティが向上する。
【００３４】
コーナの曲がり度合い（大きさ）を示す情報として、コーナの半径、コーナの曲率が考えられる。以下において、コーナの半径Ｒが用いられて説明される箇所は、コーナの半径Ｒに代えて、コーナの曲率が用いられることができる。
【００３５】
図３は、本実施形態の減速制御を説明するためのチャートである。図３には、制御実施境界線Ｌ、目標減速度４０１、目標旋回車速Ｖｒｅｑ、道路形状上面視、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）とされた地点ａ，ｂが示されている。
【００３６】
［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ１０の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ２０に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ２１５に進む。上記のように、図３では、符号ａ又はｂの位置（時点）にてアクセル開度がゼロ（全閉）とされている。
【００３７】
［ステップＳ２０］
ステップＳ２０では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。その結果、フラグＦが０であればステップＳ３０に進み、フラグＦが１であればステップＳ５０に進み、フラグＦが２であればステップＳ８０に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグＦが０であるので、ステップＳ３０に進む。
【００３８】
［ステップＳ３０］
ステップＳ３０では、制御回路１３０により、例えば制御実施境界線Ｌに基づいて、本制御の要否が判定される。その判定では、図３において、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置すれば、本制御が必要と判定され、制御実施境界線Ｌよりも下方に位置すれば、本制御は不要と判定される。ステップＳ３０の判定の結果、本制御が必要と判定された場合には、ステップＳ４０に進み、本制御が不要と判定された場合には、本制御フローはリターンされる。
【００３９】
制御実施境界線Ｌは、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃまでの距離との関係で、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃにおいて目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達できない（コーナ４０２を所望の旋回Ｇ（目標横Ｇ）で旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置する場合には、コーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃにおいて目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用することが必要である。
【００４０】
そこで、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置する場合には、本実施形態のコーナの曲がり度合いに対応した減速制御が実行されて（ステップＳ４０）、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃにおいて目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達できるようにしている。
【００４１】
本実施形態の制御実施境界線Ｌとしては、従来一般のコーナＲに対応した変速点制御に使用される制御実施境界線がそのまま適用可能である。制御実施境界線Ｌは、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、コーナ４０２の半径（Ｒ）４０５とコーナまでの距離を示すデータに基づいて、制御回路１３０により作成される。
【００４２】
本実施形態では、図３において、アクセル開度がゼロとされた符号ａ，ｂに対応する時点は、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置するため、本制御が必要と判定され（ステップＳ３０−Ｙ）、ステップＳ４０に進む。
【００４３】
［ステップＳ４０］
ステップＳ４０では、制御回路１３０により、目標減速度及び目標変速段の決定、並びに目標変速段への変速指令の出力が行われる。以下、目標減速度の決定をＡ項とし、目標変速段の決定をＢ項とし、目標変速段への変速指令の出力をＣ項として説明する。なお、以下では、ｂ地点にてアクセル開度がゼロとされたとして説明する。
【００４４】
Ａ．目標減速度の決定
まず、制御回路１３０により目標減速度が計算により求められる。目標減速度は、先方のコーナを予め設定された所望の旋回Ｇ（目標横Ｇ）で旋回するために（所望の車速Ｖｒｅｑでコーナに進入するために）必要とされる減速度である。図３において、目標減速度は、符号４０１で示されている。
【００４５】
図３において、横軸は距離を示しており、「道路形状上面視」に示すように、先方のコーナ４０２は、地点４０３から地点４０４に存在している。そのコーナ４０２を予め設定された所望の旋回Ｇ（目標横Ｇ）で旋回するために、コーナ４０２の入口４０３から所定量手前にオフセットされた地点ｃにおいて、コーナ４０２の曲率半径（又は曲率）Ｒ４０５に対応した、目標旋回車速Ｖｒｅｑにまで減速されている必要がある。即ち、目標旋回車速Ｖｒｅｑは、コーナ４０２のＲ４０５に対応した値である。
【００４６】
上記ステップＳ１０においてアクセルが全閉であると判定された場所ｂの車速から、コーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃで要求される目標旋回車速Ｖｒｅｑまで減速するには、目標減速度４０１で示すような減速が必要とされる。制御回路１３０は、車速センサ１２２から入力した現在の車速と、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、現在位置からコーナ４０２の入口４０３（の手前の地点ｃ）までの距離及びコーナ４０２のＲ４０５に基づいて、目標減速度４０１を算出する。
【００４７】
目標減速度４０１の算出に際しては、まず、コーナ４０２の目標旋回車速Ｖｒｅｑが算出される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５の地図情報に基づいて、コーナ４０２の曲率半径Ｒ４０５を算出する。次に、制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した信号に基づいて、現在の地点ｂにおけるコーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃまでの距離Ｌと、現在の車速Ｖを求める。次に、制御回路１３０により、予め設定された目標横Ｇと、コーナ４０２の曲率半径Ｒ４０５に基づいて、コーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃにおける車速（目標旋回車速Ｖｒｅｑ）が求められる。制御回路１３０は下記式(１)より、目標旋回車速Ｖｒｅｑ［ｍ／ｓ］を求める。
【数１】
2007071318.tif 000003
【００４８】
次に、制御回路１３０により、目標減速度４０１が算出される。制御回路１３０は、現在の位置ｂからコーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃまでの距離Ｌと、現在の位置ｂでの車速Ｖと、ｃ地点での目標旋回車速Ｖｒｅｑに基づいて、目標減速度４０１を求める。目標減速度４０１をＧｒｅｑｘとすると、目標減速度Ｇｒｅｑｘは下記式(２)により求められる。
【数２】
2007071318.tif 000004
【００４９】
なお、ステップＳ４０では、制御回路１３０がナビゲーションシステム装置９５から入力したデータに基づいて、先方にコーナが無いと判定すれば、目標減速度は求められない。
【００５０】
Ｂ．目標変速段の決定
次に、制御回路１３０により、上記で求めた目標減速度４０１に基づいて、変速制御に際して選択すべき変速段（目標変速段）が求められる。予めＲＯＭ１３３に、図４に示すようなアクセルＯＦＦ時の各変速段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。
【００５１】
ここで、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、目標減速度が−０．１２Ｇである場合を想定すると、図４において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ目標減速度の−０．１２Ｇに最も近い減速度となる変速段は、４速であることが判る。これにより、上記例の場合、目標変速段は、４速であると決定される。
【００５２】
なお、ここでは、目標減速度に最も近い減速度となる変速段を目標変速段として選択したが、目標変速段は、目標減速度以下（又は以上）の減速度であって目標減速度に最も近い減速度となる変速段を選択してもよい。また、上記においては、各変速段のエンジンブレーキと目標減速度とを比較して目標変速段を求めたが、その求め方に代えて、例えば、目標減速度に応じて目標変速段が求められる予め設定されたマップ（図示せず）に基づいて求めてもよい。
【００５３】
Ｃ．目標変速段への変速指令の出力
次に、制御回路１３０により、上記で決定された、目標変速段に係る変速指令が出力される。即ち、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令（変速指令）が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。
【００５４】
ダウンシフト指令は、本実施形態の変速点制御としてダウンシフトする必要性有りと図３の符号ｂに対応する場所（時点）で制御回路１３０により判断されると（ステップＳ３０−Ｙ）、それと同時（ｂに対応する時点）に出力される。これにより、ｂに対応する時点から、自動変速機１０は、上記のように決定された目標変速段（上記例では、４速）に向けてのダウンシフト動作が開始され、それに伴い、エンジンブレーキ力が増加し、符号ｂの場所（時点）から車両に作用する減速度は増加する。ステップＳ４０の次にステップＳ５０が実行される。
【００５５】
［ステップＳ５０］
ステップＳ５０では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２に進入したか否かが判定される（車両の旋回判定）。制御回路１３０は、車両の横Ｇの大きさ等に基づいて、ステップＳ５０の判定を行う。又は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の入口４０３の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ５０の判定を行う。ステップＳ５０の判定の結果、コーナ４０２に進入を開始した後であれば、ステップＳ６０に進み、そうでない場合にはステップＳ１７０に進む。
【００５６】
本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ４０２に進入していないため（ステップＳ５０−Ｎ）、ステップＳ１７０に進む。
【００５７】
［ステップＳ１７０］
ステップＳ１７０では、フラグＦが１にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが１であるので（ステップＳ２０−１）、ステップＳ５０に進み、ステップＳ５０の条件が成立するまで繰り返される。
【００５８】
［ステップＳ６０］
ステップＳ６０では、制御回路１３０により、新たなアップシフトが規制される。コーナ４０２に進入後のコーナリング中には、上記ステップＳ４０で出力されたダウンシフト指令に係る目標変速段（上記例では４速）よりも相対的に高速用の変速段にアップシフトされることが規制される。通常一般のコーナに対する変速点制御においても、コーナ進入後のコーナリング中のアップシフトは禁止されている。ステップＳ６０の次には、ステップＳ７０に進む。
【００５９】
[ステップＳ７０]
ステップＳ７０では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２に進入したときの実際の横Ｇ（実横Ｇ）のデータの取得が開始される。上述したように、本実施形態の動作は、コーナ毎に実行されるため、同じコーナ４０２を走行する度にそのコーナ４０２に進入したときの横Ｇのデータが取得される。ステップＳ７０の次にステップＳ８０が実行される。
【００６０】
[ステップＳ８０]
ステップＳ８０では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２をコーナリング中であるか否かが判定される。制御回路１３０は、車両に作用する横Ｇに基づいて、車両がコーナ４０２をコーナリング中であるか否かを判定する。又は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の出口４０４の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ８０の判定を行う。ステップＳ８０の判定の結果、コーナ４０２をコーナリング中であれば、ステップＳ１８０に進み、そうでない場合にはステップＳ９０に進む。
【００６１】
本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ４０２をコーナリング中であるため（ステップＳ８０−Ｙ）、ステップＳ１８０でフラグＦが２にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが２であるので（ステップＳ２０−２）、ステップＳ８０に進み、ステップＳ８０で否定的に判定されるまで繰り返される。ステップＳ８０において否定的に判定されたら（ステップＳ８０−Ｎ）、ステップＳ９０に進む。
【００６２】
［ステップＳ９０］
ステップＳ９０では、制御回路１３０により、シフト規制が解除される。これにより、上記ステップＳ６０にて行われていたアップシフトの規制が解除される。ステップＳ９０の次には、ステップＳ１００が行われる。
【００６３】
[ステップＳ１００]
ステップＳ１００では、制御回路１３０により、今行ったコーナリングについての上記ステップＳ７０にて所得された実横Ｇと予め設定された目標横Ｇの値が比較され、実横Ｇが目標横Ｇよりも予め設定された所定値以上大きいか否かが判定される。その判定の結果、今行ったコーナリングについての実横Ｇよりも目標横Ｇが所定値以上大きいと判定された場合には、ステップＳ１１０に進み、そうでない場合にはステップＳ１９０に進む。
【００６４】
[ステップＳ１１０]
ステップＳ１１０では、カウンタＮ１をインクリメントして１が加算される。ステップＳ１１０の次にステップＳ１２０が行われる。
【００６５】
[ステップＳ１９０]
ステップＳ１９０では、制御回路１３０により、今行ったコーナリングについての上記ステップＳ７０にて所得された実横Ｇと予め設定された目標横Ｇの値が比較され、実横Ｇが目標横Ｇよりも予め設定された設定値以上小さいか否かが判定される。その判定の結果、今行ったコーナリングについての実横Ｇよりも目標横Ｇが設定値以上小さいと判定された場合には、ステップＳ２００に進み、そうでない場合にはステップＳ２１０に進む。
【００６６】
[ステップＳ２００]及び[ステップＳ２１０]
ステップＳ２００では、カウンタＮ２をインクリメントして１が加算される。ステップＳ２１０では、カウンタＮ３をインクリメントして１が加算される。ステップＳ２００又はステップＳ２１０の次には、ステップＳ１２０に進む。
【００６７】
[ステップＳ１２０]
ステップＳ１２０では、カウンタＮ１、カウンタＮ２及びカウンタＮ３の合計値が予め設定された所定サンプル数Ｎ４以上であるか否か判定される。その判定の結果、カウンタＮ１、カウンタＮ２及びカウンタＮ３の合計値が所定サンプル数Ｎ４以上である場合には、ステップＳ１３０に進み、そうでない場合にはステップＳ１６０に進む。
【００６８】
[ステップＳ１３０]
ステップＳ１３０では、制御回路１３０により、減速度の変更の要否が判定される。ここで、減速度の変更の要否は、例えば以下の判定方法により判定されることができる。即ち、カウンタＮ１／（カウンタＮ１、カウンタＮ２及びカウンタＮ３の合計値）の値が予め設定された閾値を超えているか、又は、カウンタＮ２／（カウンタＮ１、カウンタＮ２及びカウンタＮ３の合計値）の値が予め設定された基準値を超えている場合に、減速度の変更が必要であると判定され、そうでない場合に減速度の変更が不要であると判定される。減速度の変更の要否は、上記判定方法以外の方法により判定されてもよい。ステップＳ１３０の判定の結果、減速度の変更が必要であると判定された場合には、ステップＳ１４０に進み、そうでない場合にはステップＳ１５０に進む。
【００６９】
[ステップＳ１４０]
ステップＳ１４０では、制御回路１３０により、減速度が変更される。ステップＳ１４０では、カウンタＮ１／（カウンタＮ１、カウンタＮ２及びカウンタＮ３の合計値）の値、又は、カウンタＮ２／（カウンタＮ１、カウンタＮ２及びカウンタＮ３の合計値）の値に基づいて、減速度の変更を行う。
【００７０】
例えば、カウンタＮ１、Ｎ２、Ｎ３の合計値が１０であって、カウンタＮ１が９で、カウンタＮ３が１である場合には、明らかに実横Ｇが目標横Ｇよりも所定値以上大きい頻度が高く、減速度不足と判断されるため、次回以降の制御において、減速度を増大させる補正が行われる。
【００７１】
逆に、例えば、カウンタＮ１、Ｎ２、Ｎ３の合計値が１０であって、カウンタＮ２が８で、カウンタＮ３が２である場合には、明らかに実横Ｇが目標横Ｇよりも設定値以上小さい頻度が高く、減速度が過大であると判断されるため、次回以降の制御において、減速度を減少させる補正が行われる。ステップＳ１４０の次には、ステップＳ１５０が行われる。
【００７２】
[ステップＳ１５０]及び[ステップＳ１６０]
ステップＳ１５０では、カウンタＮ１、カウンタＮ２及びカウンタＮ３のそれぞれの値が０にリセットされる。次に、ステップＳ１６０では、フラグＦが０にリセットされる。次いで、本制御フローがリセットされる。
【００７３】
［ステップＳ２１５］〜［ステップＳ２８０］
アクセルが非全閉の場合（ステップＳ１０−Ｎ）、横Ｇデータの取得が中止される（ステップＳ２１５）。これにより、上記ステップＳ７０にて開始された横Ｇデータの取得が中止される。なお、横Ｇデータの取得が開始されていない場合には、そのままである。次に、フラグＦがチェックされ（ステップＳ２２０）、フラグＦ＝０、即ち、本実施形態の減速制御が開始される前であれば、本制御フローはリターンされる。
【００７４】
ステップＳ２２０において、フラグＦのチェックの結果、フラグＦ＝１であれば、ステップＳ５０と同様に、コーナに進入したか否かが判定される（ステップＳ２３０）。コーナに進入していない場合には本制御フローはリセットされ、コーナに進入した場合には、ステップＳ６０と同様にアップシフトが規制される（ステップＳ２４０）、その後、ステップＳ２５０に進む。
【００７５】
また、ステップＳ２２０において、フラグＦのチェックの結果、フラグＦ＝２であれば、ステップＳ８０と同様に、コーナリング中であるか否かが判定され（ステップＳ２５０）、コーナリング中である場合には、フラグＦが２にセットされた後、本制御フローはリセットされ、コーナリングが終了したら、ステップＳ９０と同様に、アップシフト規制が解除される（ステップＳ２６０）。その後、フラグＦが０にリセットされて本制御フローはリターンされる。
【００７６】
上記ステップＳ７０において横Ｇデータが取得されて、ステップＳ１００において目標横Ｇと比較される対象となる道路上のノードは、種々の選択が可能である。例えば、アクセルが全閉であるときに目標減速度を計算する際に最も目標減速度が大きい値となるノードを選択することができる。また、そのノードの前後１つずつのノードを含む合計３つのノードを選択することができる。後者の場合、ステップＳ１００やステップＳ１９０の判断やカウンタＮ１〜Ｎ４は、そのノードの数に対応した数だけ必要となる。
【００７７】
また、ステップＳ１４０における減速度の変更は、具体的には以下のように行うことができる。カウンタＮ１の頻度が高く、減速度不足と判断されたときには、上記目標横Ｇと実横Ｇが比較されるノードについては、上記数式１における目標横Ｇの値を小さくする。これにより、目標旋回車速Ｖｒｅｑが相対的に小さな値に設定される。よって、上記数式２に基づいて、目標減速度Ｇｒｅｑｘの値が相対的に大きな値に設定される。このことから、減速度不足が解消される。この場合、目標横Ｇの値をどの程度小さくするかについては、上記ステップＳ１００の判定における実横Ｇと目標横Ｇの差に応じて設定することができる。
【００７８】
一方、カウンタＮ２の頻度が高く、減速度が過大であると判断されたときには、上記目標横Ｇと実横Ｇが比較されるノードについては、上記数式１における目標横Ｇの値を大きくする。これにより、目標旋回車速Ｖｒｅｑが相対的に大きな値に設定され、目標減速度Ｇｒｅｑｘの値が相対的に小さな値に設定される。これにより、減速度過大が解消される。この場合、目標横Ｇの値をどの程度大きくするかについては、上記ステップＳ１９０の判定における実横Ｇと目標横Ｇの差に応じて設定することができる。なお、カウンタＮ３の頻度が高い場合には、減速度を変更する操作は行わない。
【００７９】
なお、上記減速度の変更を行う場合、実横Ｇと目標横Ｇの差に代えて、実横Ｇと目標横Ｇの比に応じて目標横Ｇの値を設定することができる。または、実横Ｇと目標横Ｇの差や比とは無関係に、所定量ずつ目標横Ｇを変更することができる。更に、減速度の変更は、目標横Ｇの値の変更に限定されず、車両に最終的に付与される減速度の大きさを直接変更することができる。
【００８０】
以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
【００８１】
コーナ制御において、車両がコーナリングしたときの実際の横Ｇと目標横Ｇとを比較して、両者の差が大きくなる頻度が高い場合、減速度が不適当であると判断して、次回からの減速度を補正する。このことから、コーナの曲がり度合いや道路勾配などの車両の走行環境に基づいて車両の駆動力を制御する場合に、より適した減速度を付与することが可能となる。
【００８２】
図４において、横軸は道路上の位置を示している。また、同図において、実線(符号５０１，５０３〜５０５)は通常時の特性を示しており、破線（符号７０１，７０３〜７０５）は減速度が過大であるときの特性を示しており、一点鎖線（符号６０１，６０３〜６０５）は減速度が不足しているときの特性を示している。減速度が不適となる要因としては種々の要因が考えられるが、ここでは、制御装置側で想定していたコーナの曲がり度合いが間違っていた場合を考える。
【００８３】
符号５０１はコーナの道路形状（俯瞰）を示している。符号５０２はアクセル開度を示している。符号Ａの時点にてアクセル開度５０２が全閉とされると（図１のステップＳ１０−Ｙ）、コーナ５０１の曲がり度合いに基づいて、目標減速度及び目標変速段５０３が求められ、その目標変速段５０３への変速指令が出力される（ステップＳ４０）。これにより、車両には減速度５０４が作用し、コーナ５０１をコーナリングしたときの横Ｇ５０５は、予め設定された目標横Ｇの値となる。
【００８４】
これに対して、例えば、コーナ５０１を実際の曲がり度合いよりも小さな曲がり度合いのコーナ６０１として間違って認識していた場合、目標減速度は相対的に小さい値として求められ、目標変速段６０３は、上記目標変速段５０３よりも相対的に高速側の値として算出される（ステップＳ４０）。これにより、車両には、真に必要な減速度５０４よりも不足した減速度６０４が作用し、コーナ５０１をコーナリングしたときの横Ｇ６０５は、予め設定された目標横Ｇ５０５よりも大きくなる。
【００８５】
この場合、本実施形態では、目標減速度が最大となるノードＨにおいて、実際の横Ｇ６０５と目標横Ｇ５０５とが比較され、その差ΔＧが予め設定された所定値以上であり（ステップＳ１００−Ｙ）、その所定値を超える頻度が高くなるため（ステップＳ１２０−Ｙ）、次回からの減速度が増大するように変更される（ステップＳ１４０）。具体的には、例えば、次回からの目標横ＧがΔＧ分またはΔＧに依存した値だけ低減するように、減速度が増大補正される。
【００８６】
なお、上記第１実施形態では、所定のサンプル数だけ横Ｇデータを取得した後に、減速度の変更の要否を判定したが（ステップＳ１２０、ステップＳ１３０）、所定のサンプル数を確保した上で減速度の変更の要否を判定することは必須ではなく、１回の横Ｇデータと目標横Ｇとの比較に基づいて減速度の変更の要否を判定することも可能である。
【００８７】
（第１実施形態の第１変形例）
上記第１実施形態の上記ステップＳ１００やステップＳ１９０では、実横Ｇと目標横Ｇの比較を行ったが、本変形例では、これらの比較に代えて、実車速と目標旋回車速（目標車速）の比較、又は実加速度と目標加速度の比較を行うことができる。
【００８８】
また、上記第１実施形態においては、コーナの曲がり度合いを実際の値よりも異なる値として計算した結果として、減速度が不適当となるケースについて説明したが、他の要因により、減速度が不適当となるケースについても本実施形態は有効である。例えば、運転者の減速意図が検出された地点の道路勾配よりも先方の道路勾配が異なるケースにおいて、実車速（又は実加速度）と、制御装置側で想定している目標車速（又は目標加速度）の比較を行い、その比較結果に基づいて、次回からの減速度を補正することができる。
【００８９】
（第１実施形態の第２変形例）
実横Ｇと目標横Ｇとを比較するノード（図４の符号Ｈ）において、実横Ｇの方が目標横Ｇよりも大きく、その両者の差が予め設定された所定値以上であり、その後、運転者によりフットブレーキ操作やマニュアルダウンシフト操作のような運転者により減速度を付加する操作があった場合には、確実に減速度不足であることになる。そこで、本変形例では、上記ステップＳ１３０の減速度の変更の要否判定において、上記運転者により減速度を付加する操作の有無を考慮する。これによれば、より運転者にとって適した減速度の付与が確実に行われる。
【００９０】
更に、上記運転者により減速度を付加する操作が行われた場合には、その分、実横Ｇが低下するため、実横Ｇと目標横Ｇの差が予め設定された所定値以上であるか否かの判定（ステップＳ１００）における閾値（上記所定値）を低く設定することができる。即ち、その場合には、上記第１実施形態で述べた実横Ｇと目標横Ｇの差が予め設定された所定値以上である場合に加えて、実横Ｇと目標横Ｇの差が、上記運転者により減速度を付加する操作が行われた場合に低く設定された閾値以上である場合にも、上記カウンタＮ１がインクリメントされるため（ステップＳ１１０）、減速度をより早期に修正することが可能となる。
【００９１】
また、上記運転者により減速度を付加する操作が行われた場合には、同操作が行われない場合に比べて、減速度がより不足していることが分かるため、減速度を増大補正する場合の補正量を大きな値に変更することができる。
【００９２】
逆に、実横Ｇと目標横Ｇとを比較するノードにおいて、実横Ｇの方が目標横Ｇよりも大きく、その両者の差が予め設定された所定値以上であるが、その後、運転者によるアクセル操作のような運転者により加速度を付加する操作があった場合には、運転者は、減速度不足であると感じていないため、減速度を増大させる補正（ステップＳ１４０）を行わないようにすることができる。又は、この場合には、減速度を低減させる補正を行うことができる。
【００９３】
（第１実施形態の第３変形例）
上記第１実施形態において、コーナ制御は、有段の自動変速機１０の変速段の制御によって行なわれるとして説明したが、これに代えて、ＣＶＴの変速比の制御が行われることができる。
【００９４】
（第１実施形態の第４変形例）
上記第１実施形態において、コーナ制御は、自動変速機の変速制御のみによって行なわれたが、自動変速機とブレーキの協調制御により行なわれることができる。この場合、自動変速機１０の変速制御のみならず、ブレーキ装置２００のフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。ブレーキのフィードバック制御とは、目標減速度（目標減速度４０１）と車両の実減速度との偏差に応じてブレーキ力を制御することを意味する。
【００９５】
ブレーキのフィードバック制御は、ダウンシフト指令が出力された場所ａ又はｂにて開始される。即ち、目標減速度４０１を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。
【００９６】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力（ブレーキ制御量３０２）を発生させる。
【００９７】
ブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は目標減速度４０１であり、制御量は車両の実減速度であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量であり、外乱は主として自動変速機１０の変速による減速度である。車両の実減速度は、加速度センサ９０等により検出される。
【００９８】
即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度が目標減速度４０１となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量）が制御される。即ち、ブレーキ制御量は、車両に目標減速度４０１を生じさせるに際して、自動変速機１０の変速による減速度では不足する分の減速度を生じさせるように設定される。
【００９９】
なお、上記第２変形例におけるブレーキ制御は、上記ブレーキに代えて、パワートレーン系に設けたＭＧ装置による回生ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。
【０１００】
（第１実施形態の第５変形例）
上記第１実施形態の第５変形例について説明する。
【０１０１】
上記第１実施形態の上記ステップＳ４０では、目標減速度に基づいて目標変速段を求めたが、その目標減速度は、特に上記ステップＳ４０で述べた方法に限定されるわけではない。本変形例では、コーナから遠方では、コーナまでの距離を含むパラメータに基づいて設定される第１減速度Ｇｒｅｑｘが目標減速度とされ、コーナ近くでは、コーナまでの距離のパラメータに依存することなく設定される第２減速度Ｇｒｅｑｙが目標減速度とされることができる。以下、この場合の目標減速度の考え方について説明する。
【０１０２】
即ち、コーナから遠方とコーナ近くでは、互いに異なるパラメータに基づいて算出される第１及び第２減速度Ｇｒｅｑｘ、Ｇｒｅｑｙを目標減速度として切替える。より具体的には、コーナから遠方では、現在の車速とコーナ進入地点における推奨車速とコーナまでの距離に基づいて設定される第１減速度Ｇｒｅｑｘが目標減速度とされ、一方、コーナの近くでは、現在の車速でコーナに進入したと仮定したときに予想される横加速度に基づいて設定される第２減速度Ｇｒｅｑｙが目標減速度とされる。これにより、運転者の感覚に合った運転支援となり、運転者の運転負荷が軽減される。
【０１０３】
図６は、車両Ｘの現在位置ｂからコーナ４０２の入口４０３までの距離Ｌと、上記数２に従って求めた目標減速度Ｇｒｅｑｘとの関係を示している。上記数２によれば、距離Ｌの項が分母にあることから、たとえ現在の車速Ｖが推奨車速Ｖｒｅｑを僅かにオーバーしているに過ぎない場合であっても、図６に示すように、距離Ｌが小さいと、目標減速度Ｇｒｅｑｘは無限大に近づく。そのため、距離Ｌが小さい領域では、その目標減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて決定された目標変速段に変速制御されると、ドライバに違和感を与える。
【０１０４】
図６に示すように、距離Ｌが相対的に大きい領域では、目標減速度Ｇｒｅｑｘは本来必要とされる値に対して過大とならないため、その目標減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて目標変速段を決定することに問題がないのに対して、距離Ｌが小さい領域では、目標減速度Ｇｒｅｑｘは本来必要とされる値よりも過大な値となるため、その目標減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて目標変速段を決定することは好ましくないことがわかる。即ち、常に上記数２に従って求めた目標減速度Ｇｒｅｑｘのみに基づいて目標変速段を決定することは適当ではなく、距離Ｌが相対的に小さい領域では、目標減速度が補正される必要がある。
【０１０５】
そこで、第１減速度Ｇｒｅｑｘと、第２減速度Ｇｒｅｑｙを求める。第１減速度Ｇｒｅｑｘは、現在の車速Ｖと、ナビゲーションシステム装置９５から供給されるノード点毎のコーナＲと自車からの距離Ｌに基づいて、求められる。即ち、上記第１減速度Ｇｒｅｑｘは、上記数１及び数２に従って求められる。
【０１０６】
一方、第２減速度Ｇｒｅｑｙは、目標横Ｇと予想横Ｇ（予想横加速度）の差に基づいて求められる。上記第２減速度Ｇｒｅｑｙは、下記式（３）により表される。
【数３】
2007071318.tif 000005
【０１０７】
上記予想横Ｇとは、現在の車速Ｖでコーナ４０２に進入した場合の横Ｇであり、予想横ＧをＧｙｆとすると、下記式（４）により求められる。
【数４】
2007071318.tif 000006
【０１０８】
本変形例では、横Ｇ差ΔＧｙに基づいて、コーナ進入に際して、車両Ｘがどの程度減速すべきなのかの目安をつけることができるという知見を得て、目標減速度を求める際の指標としている。
【０１０９】
例えば図７に示すように予め設定された関係（マップ）に従って、横Ｇ差ΔＧｙに基づいて、第２減速度Ｇｒｅｑｙを求めることができる。この第２減速度ＧｒｅｑｙとΔＧｙとの関係は、予め実験、経験等により設定される。理論的に目標減速度を求めようとすると、上記数２に示すように距離Ｌの項が入ることになり、その結果、距離Ｌが小さいときには目標減速度が過大（無限大）になるという不都合が生じる。そのため、本変形例では、距離Ｌに依存しないパラメータであって、目標減速度を求める際の好適な指標となるべきものとして、横Ｇ差ΔＧｙを用いている。
【０１１０】
図７に示すように、横Ｇ差ΔＧｙが大きいほど、その車両の走行状態は、コーナに進入するに際して減速の要請が高いといえることから、第２減速度Ｇｒｅｑｙが大きな値となるように設定され、その逆に、横Ｇ差ΔＧｙが小さいほど、コーナへの進入に際して減速の要請が低いことから、第２減速度Ｇｒｅｑｙが小さな値となるように設定される。また、横Ｇ差ΔＧｙが所定値以下であるときには、第２減速度Ｇｒｅｑｙは、ゼロとなるように設定される。推奨車速Ｖｒｅｑよりも僅かに大きい車速でコーナに進入したとき（横Ｇ差ΔＧｙが所定値以下であるとき）には、コーナを問題なく旋回することが可能であるため、このようなときには、第２減速度Ｇｒｅｑｙが発生しないようにしている。ここで、横Ｇ差ΔＧｙに代えて、距離Ｌに依存しないパラメータとして、例えばコーナＲのみに基づいて減速度の上限値を設定することも考えられる。しかしながら、上記のように、横Ｇ差ΔＧｙには、車両の走行状態（車速）が反映されるのに対して、コーナＲのみに基づく場合には車両の走行状態が反映されないことから、横Ｇ差ΔＧｙに基づいて第２減速度Ｇｒｅｑｙを設定することは有利である。また、図７では、横Ｇ差ΔＧｙが所定値以上に大きいときには、第２減速度Ｇｒｅｑｙは所定値（０．２Ｇ）以上にはならないように設定されているが、この設定に代えて、図８に示すように、上限値を設けることなく、横Ｇ差ΔＧｙが大きいほど、第２減速度Ｇｒｅｑｙが大きな値となるように設定されてもよい。
【０１１１】
本変形例においては、第１減速度Ｇｒｅｑｘと第２減速度Ｇｒｅｑｙのミニマムセレクト（減速しない方を選択）を行い、その選択結果を上記目標減速度に設定する。上記第１及び第２減速度Ｇｒｅｑｘ、Ｇｒｅｑｙのミニマムセレクトを行なうことにより、上記目標減速度として、自車から遠いコーナに対しては上記式（２）で算出された上記第１減速度Ｇｒｅｑｘが選択され、自車から近いコーナに対しては上記式（３）で算出された上記第２減速度Ｇｒｅｑｙが選択される。これにより、コーナまでの距離にかかわらず最適な減速度を算出することができる。
【０１１２】
上記のように、上記第１減速度Ｇｒｅｑｘ及び第２減速度Ｇｒｅｑｙを算出し、それらのミニマムセレクトの結果が上記目標減速度とされる。その結果、図９に示すように、コーナ入口４０３から遠方の符号（１）の範囲では、上記第１減速度Ｇｒｅｑｘが目標減速度Ｇｒｅｑｉとされ、コーナ入口４０３から近くの符号（２）の範囲では、上記第２減速度Ｇｒｅｑｙが目標減速度Ｇｒｅｑｉとされる。即ち、コーナの近くにおいて、非常に大きな値となる上記第１減速度Ｇｒｅｑｘが選択されないように、上記第２減速度Ｇｒｅｑｙはガードの役割を果たしているといえる。
【０１１３】
更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１１４】
【図１】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示す図である。
【図４】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の効果を示す図である。
【図５】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における各変速段の車速毎の減速度を示す図である。
【図６】図３の算出方法により求められた目標減速度を示す図である。
【図７】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の第５変形例における第２減速度の求め方を説明するための図である。
【図８】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の第５変形例における第２減速度の求め方を説明するための他の図である。
【図９】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の第５変形例における効果を説明するための図である。
【符号の説明】
【０１１５】
１０  自動変速機
４０  エンジン
９０  加速度センサ
９５  ナビゲーションシステム装置
１１４  スロットル開度センサ
１１６  エンジン回転数センサ
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３３  ＲＯＭ
２００  ブレーキ装置
２３０  ブレーキ制御回路
４０１  目標減速度
４０２  コーナ
４０３  入口
４０５  コーナＲ
５０１  道路
５０２  アクセル開度
５０３  変速段
５０４  車両前後加速度
５０５  車両横加速度
６０１  実際よりも曲がり度合いが小さいと想定された道路
６０３  変速段
６０４  車両前後加速度
６０５  車両横加速度
７０１  実際よりも曲がり度合いが大きいと想定された道路
７０３  変速段
７０４  車両前後加速度
７０５  車両横加速度
ａ  地点
ｂ  地点
Ｖｒｅｑ  目標旋回車速
Ｌ  制御実施境界線
Ｌ１  ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１  ブレーキ制動力信号
ＳＧ２  ブレーキ制御信号
【図１】
2007071318.tif 000007
【図２】
2007071318.tif 000008
【図３】
2007071318.tif 000009
【図４】
2007071318.tif 000010
【図５】
2007071318.tif 000011
【図６】
2007071318.tif 000012
【図７】
2007071318.tif 000013
【図８】
2007071318.tif 000014
【図９】
2007071318.tif 000015