(57)【要約】【課題】急ブレーキ時に制動力配分制御を適切なタイミングで開始することにより、車両における走行の安定性が低下することを抑制できる車両制動制御装置及び車両の制動制御方法を提供する。【解決手段】ＣＰＵは、各車輪の車輪速度ＶＷを検出し、この検出結果に基づき車両の車体速度ＶＳを検出（演算）する。そして、ＣＰＵは、車両の車体速度ＶＳを微分することにより車体減速度ＤＶＳを検出（演算）し、この車体減速度ＤＶＳを微分することにより車体減速度微分値ΔＤＶＳを検出（演算）する。続いて、ＣＰＵは、車体減速度微分値ΔＤＶＳに対応する車体減速度閾値ＫＤＶＳを設定し、この車体減速度閾値ＫＤＶＳと車両の車体減速度ＤＶＳとを比較する。そして、車両の車体減速度ＤＶＳ≧車体減速度閾値ＫＤＶＳであった場合には、ＣＰＵは、ブレーキペダルの踏込み速度が速かったものと判断し、後輪の制動力を抑制すべく制動力配分制御を開始する。【選択図】      図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与する制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）と、
ブレーキペダル（２０）の操作速度（ΔＤＶＳ）を検出する操作速度検出手段（４０）と、
該操作速度検出手段（４０）が検出した操作速度（ＤＶＳ）に対応する車体減速度閾値（ＫＤＶＳ）を、前記操作速度（ＤＶＳ）が比較的速い場合には比較的遅い場合よりも小さな値となるように設定する車体減速度閾値設定手段（４０）と、
前記車両の車体減速度（ＤＶＳ）を検出する車体減速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）と、
該車体減速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）により検出された車両の車体減速度（ＤＶＳ）が前記車体減速度閾値設定手段（４０）によって設定された前記車体減速度閾値（ＫＤＶＳ）以上であるか否かを判定する車体減速度判定手段（４０）と、
該車体減速度判定手段（４０）の判定結果が肯定判定である場合に、後輪（ＲＲ，ＲＬ）に付与する制動力の増加を抑制するように前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）を制御する制御手段（４０）とを備えた車両の制動制御装置。
【請求項２】
前記車体減速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）は、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）のうち少なくとも一つの車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）に基づき車両の車体減速度（ＤＶＳ）を演算する請求項１に記載の車両の制動制御装置。
【請求項３】
前記操作速度検出手段（４０）は、前記車体減速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）が検出した車両の車体減速度（ＤＶＳ）を微分する車体減速度微分手段（４０）であり、前記車体減速度閾値設定手段（４０）は、前記車体減速度微分手段（４０）が演算した車体減速度微分値（ΔＤＶＳ）に基づき前記車体減速度閾値（ＫＤＶＳ）を設定する請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
【請求項４】
複数の車体減速度閾値（ＫＤＶＳ）を前記車体減速度微分値（ΔＤＶＳ）に対応付けた状態で記憶する車体減速度記憶手段（４１）をさらに備え、前記車体減速度閾値設定手段（４０）は、前記車体減速度微分手段（４０）が演算した前記車体減速度微分値（ΔＤＶＳ）に対応する前記車体減速度閾値（ＫＤＶＳ）を前記車体減速度記憶手段（４１）から読み出す請求項３に記載の車両の制動制御装置。
【請求項５】
前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）を検出する車輪速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）と、
該車輪速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）が検出した前輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）と後輪（ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）との差を演算する車輪速度差演算手段（４０）と、
該車輪速度差演算手段（４０）が演算した車輪速度差（ＧＶＷ）を微分する車輪速度差微分手段（４０）と、
該車輪速度差微分手段（４０）が演算した車輪速度差微分値（ΔＧＶＷ）に基づき車輪速度差閾値（ＫＶＷ）を設定する車輪速度差閾値設定手段（４０）と、
前記車輪速度差演算手段（４０）が演算した前記車輪速度差（ＧＶＷ）が前記車輪速度差閾値設定手段（４０）によって設定された前記車輪速度差閾値（ＫＶＷ）以上であるか否かを判定する車輪速度差判定手段（４０）とをさらに備え、
前記制御手段（４０）は、前記車輪速度差判定手段（４０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記後輪（ＲＲ，ＲＬ）に付与する制動力の増加を抑制するように前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）を制御するようにした請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項６】
複数の車輪速度差閾値（ＫＶＷ）を前記車輪速度差微分値（ΔＧＶＷ）に対応付けた状態で記憶する車輪速度差記憶手段（４１）をさらに備え、前記車輪速度差閾値設定手段（４０）は、前記車輪速度差微分手段（４０）が演算した前記車輪速度差微分値（ΔＧＶＷ）に対応する前記車輪速度差閾値（ＫＶＷ）を前記車輪速度差記憶手段（４１）から読み出す請求項５に記載の車両の制動制御装置。
【請求項７】
前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）を検出する車輪速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）と、
該車輪速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）が検出した前輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）と後輪（ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）との差を演算する車輪速度差演算手段（４０）と、
該車輪速度差演算手段（４０）が演算した車輪速度差（ＧＶＷ）を微分する車輪速度差微分手段（４０）と、
該車輪速度差微分手段（４０）が演算した車輪速度差微分値（ΔＧＶＷ）が予め設定された車輪速度差微分値閾値（ＫＤ）以上であるか否かを判定する車輪速度差微分値判定手段（４０）とをさらに備え、
前記制御手段（４０）は、前記車輪速度差微分値判定手段（４０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記後輪（ＲＲ，ＲＬ）に付与する制動力の増加を抑制するように前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）を制御するようにした請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項８】
車両の制動時に、車両の車体減速度（ＤＶＳ）及びブレーキペダル（２０）の操作速度（ΔＤＶＳ）をそれぞれ検出し、該操作速度（ΔＤＶＳ）に基づき車体減速度閾値（ＫＤＶＳ）を設定し、前記車両の車体減速度（ＤＶＳ）が前記車体減速度閾値（ＫＤＶＳ）以上となった場合に、後輪（ＲＲ，ＲＬ）の制動力の増加を抑制する制動力配分制御を開始するようにした車両の制動制御方法。
【請求項９】
前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）を検出し、その検出結果に基づき前輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）と後輪（ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）との差を演算すると共に、該演算した車輪速度差（ＧＶＷ）を微分して車輪速度差微分値（ΔＧＶＷ）を検出し、該車輪速度差微分値（ΔＧＶＷ）に基づき車輪速度差閾値（ＫＶＷ）を設定し、前記前輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）と前記後輪（ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）との差が前記車輪速度差閾値（ＫＶＷ）以上となった場合に、後輪（ＲＲ，ＲＬ）の制動力の増加を抑制する制動力配分制御を開始するようにした請求項８に記載の車両の制動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制動時に車両の前輪及び後輪に対する各制動力を好適に配分制御する車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両制動時における前輪及び後輪への実際の制動力配分を、各車輪を同時にロック状態とする理想制動力配分に近づけるべく、後輪の制動力を前輪の制動力に対して所定の関係に調整する車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法が広く知られている。すなわち、こうした車両の制動制御装置では、車両制動時における車両の車体減速度が予め設定された基準値以上となった場合に、後輪の制動力の増加を抑制する制動力配分制御（ＥＢＤ制御）を行うようになっている。
【０００３】
ここで、車両の車体減速度を求める場合、従来の車両の制動制御装置では、ＣＰＵ（制御手段）が、車輪速度センサからの信号に基づき各車輪の車輪速度を検出し、その検出した各車輪の車輪速度から車両の車体減速度（推定車体減速度）を演算している。しかし、走行する路面のがたつきなどに起因して、車輪速度センサからの信号は乱れることがあるため、一般的に、制動制御装置では、フィルタ処理（「フィルタリング」ともいう。）された信号を車輪速度センサから受信し、そのフィルタ処理された信号に基づき車両の推定車体減速度を演算している。
【０００４】
そのため、特にブレーキペダルの踏込み速度（操作速度）が速い場合（すなわち、急ブレーキの場合）には、車輪速度センサからの信号をフィルタ処理することによる応答速度の低下が顕著になり、ＣＰＵによって検出された車両の推定車体減速度が実際の車両の車体減速度に比して低くなることがあった。そして、このような場合には、車両の推定車体減速度が基準値以上となる前に、後輪の接地荷重の低下に基づき後輪のスリップ率が前輪のスリップ率よりも大きくなってしまい、その結果、車両における走行の安定性が低下するという問題があった。そこで、近時、こうした問題を解決するべく、例えば特許文献１に記載の車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法が提案されている。
【０００５】
すなわち、この特許文献１に記載の車両の制動制御装置では、制動力配分制御を開始する際の判断値として、従来における推定車体減速度の代わりに推定車輪減速度を用い、後輪の車輪減速度（推定車輪減速度）が所定の閾値よりも小さくなった場合に、後輪の制動力の増加を抑制する制動力配分制御を開始するようになっている。そのため、この特許文献１に記載の車両の制動制御装置では、車両の推定車体減速度を検出することに起因する応答速度の低下を抑制できる結果、従来の車両の制動制御装置と比較した場合、制動力配分制御の開始の遅れを低減できるものとなっていた。
【特許文献１】特開２００２−３６２３４２（請求項１、段落番号［０００８］）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１に記載の車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法では、各車輪の推定車輪減速度を車輪速度センサからの信号に基づき検出している。すなわち、ＣＰＵが、フィルタ処理された車輪速度センサからの信号に基づき各車輪の車輪速度を検出し、その各車輪の車輪速度を微分することにより、各車輪の推定車輪減速度を検出している。そのため、各車輪の推定車輪減速度を検出する際におけるフィルタ処理の介在により、急ブレーキ時には、やはり応答速度が低下するという問題があった。したがって、特許文献１に記載の車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法であっても、急ブレーキ時において、制動力配分制御の開始が遅れることに起因して車両における走行の安定性が低下してしまうという問題を十分に解決できているとは言い難かった。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、急ブレーキ時における制動力配分制御を適切なタイミングで開始することにより、車両における走行の安定性が低下することを抑制できる車両制動制御装置及び車両の制動制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、車両の制動制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与する制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）と、ブレーキペダル（２０）の操作速度（ΔＤＶＳ）を検出する操作速度検出手段（４０）と、該操作速度検出手段（４０）が検出した操作速度（ＤＶＳ）に対応する車体減速度閾値（ＫＤＶＳ）を、前記操作速度（ＤＶＳ）が比較的速い場合には比較的遅い場合よりも小さな値となるように設定する車体減速度閾値設定手段（４０）と、前記車両の車体減速度（ＤＶＳ）を検出する車体減速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）と、該車体減速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）により検出された車両の車体減速度（ＤＶＳ）が前記車体減速度閾値設定手段（４０）によって設定された前記車体減速度閾値（ＫＤＶＳ）以上であるか否かを判定する車体減速度判定手段（４０）と、該車体減速度判定手段（４０）の判定結果が肯定判定である場合に、後輪（ＲＲ，ＲＬ）に付与する制動力の増加を抑制するように前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）を制御する制御手段（４０）とを備えたことを要旨とする。
【０００９】
この請求項１に記載の発明では、後輪の制動力の増加を抑制する制御を開始する際の判定条件となる車体減速度閾値が、ブレーキペダルの操作速度に応じて可変設定される。すなわち、車体減速度閾値は、ブレーキペダルの操作速度が比較的遅い場合には大きな値に設定される一方、ブレーキペダルの踏込む速度が比較的速い場合には小さな値に設定される。そのため、特にブレーキペダルの操作速度が速い場合（すなわち、急ブレーキの場合）に、後輪の制動力の増加を抑制する制動力配分制御の開始タイミングの遅れが抑制される。したがって、急ブレーキ時における制動力配分制御を適切なタイミングで開始することにより、車両における走行の安定性が低下することを抑制できる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、前記車体減速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）は、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）のうち少なくとも一つの車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）に基づき車両の車体減速度（ＤＶＳ）を演算することを要旨とする。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、例えばＧセンサ等の車体減速度を検出するためのセンサを車両に別途設置することなく、車体減速度を減速度検出手段での演算により求めることができるため、部品点数の増加に起因するコストアップを良好に抑制できる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置において、前記操作速度検出手段（４０）は、前記車体減速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）が検出した車両の車体減速度（ＤＶＳ）を微分する車体減速度微分手段（４０）であり、前記車体減速度閾値設定手段（４０）は、前記車体減速度微分手段（４０）が演算した車体減速度微分値（ΔＤＶＳ）に基づき前記車体減速度閾値（ＫＤＶＳ）を設定することを要旨とする。
【００１３】
この請求項３に記載の発明では、ブレーキペダルの操作速度と対応関係にある車体減速度微分値に応じて、車体減速度閾値が設定される。そのため、車体減速度閾値をブレーキペダルの操作速度に対応した最適値に設定できる。その結果、後輪の制動力の増加を抑制するための制動力配分制御を、最適なタイミングで開始させることができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両の制動制御装置において、複数の車体減速度閾値（ＫＤＶＳ）を前記車体減速度微分値（ΔＤＶＳ）に対応付けた状態で記憶する車体減速度記憶手段（４１）をさらに備え、前記車体減速度閾値設定手段（４０）は、前記車体減速度微分手段（４０）が演算した前記車体減速度微分値（ΔＤＶＳ）に対応する前記車体減速度閾値（ＫＤＶＳ）を前記車体減速度記憶手段（４１）から読み出すことを要旨とする。
【００１５】
この請求項４に記載の発明では、車体減速度微分値に対応した車体減速度閾値を車体減速度記憶手段から読み出すことにより、制御を開始する際の判定条件となる車体減速度閾値が設定される。すなわち、この車体減速度閾値を設定するために、関係式を用いて演算処理を行う必要もない。したがって、車体減速度閾値設定手段の処理負担を良好に低減できる。
【００１６】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）を検出する車輪速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）と、該車輪速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）が検出した前輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）と後輪（ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）との差を演算する車輪速度差演算手段（４０）と、該車輪速度差演算手段（４０）が演算した車輪速度差（ＧＶＷ）を微分する車輪速度差微分手段（４０）と、該車輪速度差微分手段（４０）が演算した車輪速度差微分値（ΔＧＶＷ）に基づき車輪速度差閾値（ＫＶＷ）を設定する車輪速度差閾値設定手段（４０）と、前記車輪速度差演算手段（４０）が演算した前記車輪速度差（ＧＶＷ）が前記車輪速度差閾値設定手段（４０）によって設定された前記車輪速度差閾値（ＫＶＷ）以上であるか否かを判定する車輪速度差判定手段（４０）とをさらに備え、前記制御手段（４０）は、前記車輪速度差判定手段（４０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記後輪（ＲＲ，ＲＬ）に付与する制動力の増加を抑制するように前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）を制御するようにしたことを要旨とする。
【００１７】
車両制動時において、特にブレーキペダルの操作速度が速い場合（すなわち、急ブレーキの場合）には、制動手段による制動力が各車輪に付与されると、前輪及び後輪への実際の制動力配分が後輪寄りになることがある。この場合、後輪の制動力の増加量が前輪の制動力の増加量よりも大きくなり、結果として、車体減速度判定手段の判定結果が肯定判定となる前に、後輪のスリップ率が前輪のスリップ率よりも大きくなることがある。すなわち、車両における走行の安定性が多少低下することがある。この点、請求項５に記載の発明では、前輪及び後輪への実際の制動力配分が後輪寄りであるか否かを判断するための車輪速度差微分値を検出し、この車輪速度差微分値が車輪速度差閾値以上となった場合に、前輪及び後輪への実際の制動力配分が後輪寄りとなり、車両における走行の安定性が多少低下したと判断する。そして、後輪の制動力の増加を抑制すべく制動手段を制御する。そのため、後輪のスリップ率が前輪のスリップ率よりも大きくなることが回避され、車両における走行の安定性が低下することを回避できる。
【００１８】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の車両の制動制御装置において、複数の車輪速度差閾値（ＫＶＷ）を前記車輪速度差微分値（ΔＧＶＷ）に対応付けた状態で記憶する車輪速度差記憶手段（４１）をさらに備え、前記車輪速度差閾値設定手段（４０）は、前記車輪速度差微分手段（４０）が演算した前記車輪速度差微分値（ΔＧＶＷ）に対応する前記車輪速度差閾値（ＫＶＷ）を前記車輪速度差記憶手段（４１）から読み出すことを要旨とする。
【００１９】
この請求項６に記載の発明では、車輪速度差閾値を、車輪速度差微分値に対応する最適値に設定できる。そのため、後輪の制動力の増加を抑制するための制動手段に対する制御を、最適なタイミングで開始させることができる。
【００２０】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）を検出する車輪速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）と、該車輪速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）が検出した前輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）と後輪（ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）との差を演算する車輪速度差演算手段（４０）と、該車輪速度差演算手段（４０）が演算した車輪速度差（ＧＶＷ）を微分する車輪速度差微分手段（４０）と、該車輪速度差微分手段（４０）が演算した車輪速度差微分値（ΔＧＶＷ）が予め設定された車輪速度差微分値閾値（ＫＤ）以上であるか否かを判定する車輪速度差微分値判定手段（４０）とをさらに備え、前記制御手段（４０）は、前記車輪速度差微分値判定手段（４０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記後輪（ＲＲ，ＲＬ）に付与する制動力の増加を抑制するように前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）を制御するようにしたことを要旨とする。
【００２１】
この請求項７に記載の発明では、前輪及び後輪への実際の制動力配分が後輪寄りであるか否かを判断するための車輪速度差微分値を検出（演算）し、この車輪速度差微分値が予め設定された車輪速度差微分値閾値以上となった場合に、前輪及び後輪への実際の制動力配分が後輪寄りとなり、車両における走行の安定性が多少低下したと判断する。そして、後輪の制動力の増加を抑制すべく制動手段を制御する。そのため、後輪のスリップ率が前輪のスリップ率よりも大きくなることが回避され、車両における走行の安定性が低下することを回避できる。
【００２２】
一方、車両の制動制御方法にかかる請求項８に記載の発明は、車両の制動時に、車両の車体減速度（ＤＶＳ）及びブレーキペダル（２０）の操作速度（ΔＤＶＳ）をそれぞれ検出し、該操作速度（ΔＤＶＳ）に基づき車体減速度閾値（ＫＤＶＳ）を設定し、前記車両の車体減速度（ＤＶＳ）が前記車体減速度閾値（ＫＤＶＳ）以上となった場合に、後輪（ＲＲ，ＲＬ）の制動力の増加を抑制する制動力配分制御を開始するようにしたことを要旨とする。
【００２３】
この請求項８に記載の発明では、請求項１に記載の発明と同様の作用効果を奏し得る。
請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の車両の制動制御方法において、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）を検出し、その検出結果に基づき前輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）と後輪（ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）との差を演算すると共に、該演算した車輪速度差（ＧＶＷ）を微分して車輪速度差微分値（ΔＧＶＷ）を検出し、該車輪速度差微分値（ΔＧＶＷ）に基づき車輪速度差閾値（ＫＶＷ）を設定し、前記前輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）と前記後輪（ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）との差が前記車輪速度差閾値（ＫＶＷ）以上となった場合に、後輪（ＲＲ，ＲＬ）の制動力の増加を抑制する制動力配分制御を開始するようにしたことを要旨とする。
【００２４】
この請求項９に記載の発明では、前輪及び後輪への実際の制動力配分が後輪よりであるか否かを判断するための車輪速度差微分値を検出し、この車輪速度差微分値が車輪速度差閾値以上となった場合に、前輪及び後輪への実際の制動力配分が後輪寄りとなり、車両における走行の安定性が多少低下したと判断する。そして、後輪の制動力の増加を抑制すべく制動手段を制御する。そのため、後輪のスリップ率が前輪のスリップ率よりも大きくなることが回避され、車両における走行の安定性が低下することを回避できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１〜図８に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。
【００２６】
図１に示すように、本実施形態における車両の制動制御装置１１は、複数（本実施形態では４つ）の車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）を有する車両に搭載されている。車両の制動制御装置１１は、マスタシリンダ１２及びブースタ１３を有する液圧発生装置１４と、２つの液圧回路１５，１６を有する液圧制御装置（図１では二点鎖線で示す。）１７を備えている。各液圧回路１５，１６は、液圧発生装置１４に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ（制動手段）１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄに接続されている。また、車両の制動制御装置１１には、液圧制御装置１７を制御するための電子制御装置（「ＥＣＵ」ともいう。）１９が設けられている。
【００２７】
液圧発生装置１４には、ブレーキペダル２０が設けられており、このブレーキペダル２０が車両の搭乗者によって操作されたことに基づき、液圧発生装置１４のマスタシリンダ１２及びブースタ１３が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ１２には、２つの出力ポート１２ａ，１２ｂが設けられており、各出力ポート１２ａ，１２ｂのうち一方の出力ポート１２ａには第１液圧回路１５が接続されると共に、他方の出力ポート１２ｂには第２液圧回路１６が接続されている。また、液圧発生装置１４には、ブレーキペダル２０が操作された場合に電子制御装置１９に向けて制動制御を開始させるための信号を送信するブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。
【００２８】
液圧制御装置１７には、第１液圧回路１５内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ２１と、第２液圧回路１６内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ２２と、各ポンプ２１，２２を同時に駆動させるモータＭとが設けられている。また、各液圧回路１５，１６上にはブレーキオイルが貯留されるリザーバ２３，２４が設けられており、各リザーバ２３，２４内のブレーキオイルは、ポンプ２１，２２の駆動に基づき液圧回路１５，１６内に供給されるようになっている。また、各液圧回路１５，１６には、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧を検出するための液圧センサＰＳ１，ＰＳ２が設けられている。
【００２９】
第１液圧回路１５には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ１８ａに接続されるホイールシリンダ１８ａ用（右前輪ＦＲ用）の右前輪用経路１５ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ１８ｄに接続されるホイールシリンダ１８ｄ用（左後輪ＲＬ用）の左後輪用経路１５ｂとが形成されている。そして、これら各経路１５ａ，１５ｂ上には、常開型の電磁弁２５，２６と常閉型の電磁弁２７，２８とがそれぞれ設けられている。
【００３０】
同様に、第２液圧回路１６には、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ１８ｂに接続されるホイールシリンダ１８ｂ用（左前輪ＦＬ用）の左前輪用経路１６ａと、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ１８ｃに接続されるホイールシリンダ１８ｃ用（右後輪ＲＲ用）の右後輪用経路１６ｂとが形成されている。そして、これら各経路１６ａ，１６ｂ上には、常開型の電磁弁２９，３０と常閉型の電磁弁３１，３２とがそれぞれ設けられている。
【００３１】
ここで、上記各電磁弁２５〜３２のソレノイドコイルが通電状態にある場合及び非通電状態にある場合の各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧の変化について説明する。
【００３２】
まず、各電磁弁２５〜３２のソレノイドコイルが全て非通電状態にある場合には、常開型の電磁弁２５，２６，２９，３０は開き状態のままであると共に、常閉型の電磁弁２７，２８，３１，３２は閉じ状態のままである。そのため、マスタシリンダ１２からブレーキオイルが各経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介して各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内に流入し、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。
【００３３】
一方、各電磁弁２５〜３２のソレノイドコイルが全て通電状態にある場合には、常開型の電磁弁２５，２６，２９，３０が閉じ状態となると共に、常閉型の電磁弁２７，２８，３１，３２が開き状態となる。そのため、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内からブレーキオイルが各経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介してリザーバ２３，２４へと流出し、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。
【００３４】
そして、各電磁弁２５〜３２のうち常開型の電磁弁２５，２６，２９，３０のソレノイドコイルのみが通電状態にある場合には、全ての電磁弁２５〜３２が閉じ状態となる。そのため、各経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介したブレーキオイルの流動が規制される結果、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。
【００３５】
図２に示すように、電子制御装置１９は、制御手段としてのＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１、及びＲＡＭ４２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ４１には、液圧制御装置１７（モータＭ及び各電磁弁２５〜３２の駆動）を制御するための制御プログラム、及び各種閾値（後述する車体減速度閾値や車輪速度差閾値など）を設定するためのマップ（図３及び図４参照）が記憶されている。また、ＲＡＭ４２には、車両の制動制御装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報が記憶されるようになっている。
【００３６】
また、電子制御装置１９の入力側インターフェース（図示略）には、上記ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、及び各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４がそれぞれ接続されている。すなわち、ＣＰＵ４０は、ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、及び車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４からの各信号を受信するようになっている。この場合、ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２及び車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４からの各信号は、電気的なノイズの影響を低下させるためにフィルタ処理（「フィルタリング」ともいう。）が行われた後に、電子制御装置１９（ＣＰＵ４０）に受信されるようになっている。一方、電子制御装置１９の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ２１，２２を駆動させるためのモータＭ及び各電磁弁２５〜３２が接続されている。そして、ＣＰＵ４０は、上記スイッチＳＷ１及び各センサＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１〜ＳＥ４からの入力信号に基づき、モータＭ及び各電磁弁２５〜３２の動作を個別に制御するようになっている。
【００３７】
次に、ＲＯＭ４１に記憶される各マップについてそれぞれ説明する。
図３に示すマップは、後述する車両の車体減速度微分値ΔＤＶＳと車体減速度閾値ＫＤＶＳとの関係を示すものである。同図のマップに示すように、ＲＯＭ４１には、車体減速度微分値ΔＤＶＳが第１の車体減速度微分値ΔＤＶＳ０以下である場合、その第１の車体減速度微分値ΔＤＶＳ０と対応するように、車体減速度閾値ＫＤＶＳが一定の上限値である第１の車体減速度閾値ＫＤＶＳ０として設定記憶されている。ここで、第１の車体減速度微分値ΔＤＶＳ０は、それ以上小さな値であればフィルタ処理による応答遅れが問題になることはないと予め実験等により確認されている車体減速度微分値ΔＤＶＳである。
【００３８】
また、ＲＯＭ４１には、車体減速度微分値ΔＤＶＳが第２の車体減速度微分値ΔＤＶＳ１以上である場合、その第２の車体減速度微分値ΔＤＶＳ１と対応するように、車体減速度閾値ＫＤＶＳが一定の下限値である第２の車体減速度閾値ＫＤＶＳ１（＜ＫＤＶＳ０）として設定記憶されている。ここで、第２の車体減速度微分値ΔＤＶＳ１は、それ以上大きな値であれば制動力配分制御の開始タイミングが早くなり過ぎて制動力不足になると予め実験等により確認されている車体減速度微分値ΔＤＶＳである。
【００３９】
そして、ＲＯＭ４１には、車体減速度微分値ΔＤＶＳが第１の車体減速度微分値ΔＤＶＳ０よりも大きく且つ第２の車体減速度微分値ΔＤＶＳ１（＞ΔＤＶＳ０）よりも小さな場合には、車体減速度閾値ＫＤＶＳが、その場合の車体減速度微分値ΔＤＶＳの大きさに比例して増減するように対応付けられて設定記憶されている。すなわち、車体減速度微分値ΔＤＶＳが一定範囲（ΔＤＶＳ０＜ΔＤＶＳ＜ΔＤＶＳ１）内にある場合には、ブレーキペダル２０の踏込み速度と対応関係にある車体減速度微分値ΔＤＶＳの値が大きくなればなる程、車体減速度閾値ＫＤＶＳが小さな値となるように設定されている。したがって、この点で、本実施形態では、こうした図３に示すマップを記憶するＲＯＭ４１が、複数の車体減速度閾値ＫＤＶＳを車体減速度微分値ΔＤＶＳに対応付けた状態で記憶する車体減速度記憶手段として機能するようになっている。
【００４０】
図４に示すマップは、後述する車輪速度差微分値ΔＧＶＷと車輪速度差閾値ＫＶＷとの関係を示すものであり、車輪速度差微分値ΔＧＶＷは前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度と後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度との差を微分したものである。同図のマップに示すように、ＲＯＭ４１には、車輪速度差微分値ΔＧＶＷが第１の車輪速度差微分値ΔＧＶＷ０以下である場合、その第１の車輪速度差微分値ΔＧＶＷ０と対応するように、車輪速度差閾値ＫＶＷが一定の上限値である第１の閾値車輪速度差ＫＶＷ０として設定記憶されている。ここで、第１の車輪速度差微分値ΔＧＶＷ０は、それ以上小さな値であればフィルタ処理による応答遅れが問題になることはないと予め実験等により確認されている車輪速度差微分値ΔＧＶＷである。
【００４１】
また、ＲＯＭ４１には、車輪速度差微分値ΔＧＶＷが第２の車輪速度差微分値ΔＧＶＷ１以上である場合、その第２の車輪速度差微分値ΔＧＶＷ１と対応するように、車輪速度差閾値ＫＶＷが一定の下限値である第２の車輪速度差閾値ＫＶＷ１（＜ＫＶＷ０）として設定記憶されている。ここで、第２の車輪速度差微分値ΔＧＶＷ１は、それ以上大きな値であれば制動力配分制御の開始タイミングが早くなり過ぎて制動力不足になると予め実験等により確認されている車輪速度差微分値ΔＧＶＷである。
【００４２】
そして、ＲＯＭ４１には、車輪速度差微分値ΔＧＶＷが第１の車輪速度差微分値ΔＧＶＷ０よりも大きく且つ第２の車輪速度差微分値ΔＧＶＷ１（＞ΔＧＶＷ０）よりも小さな場合には、車輪速度差閾値ＫＶＷが、その場合の車輪速度差微分値ΔＧＶＷの大きさに比例して増減するように対応付けられて設定記憶されている。すなわち、車輪速度差微分値ΔＧＶＷが一定範囲（ΔＧＶＷ０＜ΔＧＶＷ＜ΔＧＶＷ１）内にある場合には、車輪速度差微分値ΔＧＶＷの値が大きくなればなる程、車輪速度差閾値ＫＶＷが小さな値となるように設定されている。したがって、この点で、本実施形態では、こうした図４に示すマップを記憶するＲＯＭ４１が、複数の車輪速度差閾値ＫＶＷを車輪速度差微分値ΔＧＶＷに対応付けた状態で記憶する車輪速度差記憶手段としても機能するようになっている。
【００４３】
次に、本実施形態のＣＰＵ４０が実行する制御処理ルーチンのうち、ブレーキスイッチＳＷ１からの信号をＣＰＵ４０が受信した場合に実行する制動力配分制御処理ルーチンについて図５に基づき以下説明する。
【００４４】
さて、ＣＰＵ４０は、所定周期毎に制動力配分制御処理ルーチンを実行する。そして、この制動力配分制御処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ４０は、まず各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４から受信した信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ１０）。この点で、本実施形態では、車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４及びＣＰＵ４０が、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを検出する車輪速度検出手段として機能する。なお、本実施形態では、説明理解の便宜上、右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷと左前輪ＦＬの車輪速度ＶＷとは同一の値となると共に、右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷと左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷとは同一の値となるものとする。
【００４５】
続いて、ＣＰＵ４０は、車両の車体速度（推定車体速度）ＶＳを検出する（ステップＳ１１）。具体的には、ＣＰＵ４０は、ステップＳ１０にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷのうち最も大きな値のものを車両の車体速度ＶＳと設定する。そして、ＣＰＵ４０は、ステップＳ１１にて検出した車両の車体速度ＶＳを微分することにより、車両の車体減速度（推定車体減速度）ＤＶＳを検出（演算）する（ステップＳ１２）。この点で、本実施形態では、車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４及びＣＰＵ４０が、車両の車体減速度ＤＶＳを検出する車体減速度検出手段として機能する。
【００４６】
続いて、ＣＰＵ４０は、ステップＳ１２にて検出（演算）した車両の車体減速度ＤＶＳを微分することにより、車体減速度微分値ΔＤＶＳを検出（演算）する（ステップＳ１３）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ４０が車体減速度微分手段としても機能する。ここで、車体減速度微分値ΔＤＶＳは、車両の車体減速度ＤＶＳの単位時間あたりの変化量を示した値であり、前述したように、ブレーキペダル２０の踏込み速度と対応関係にある。そして、ＣＰＵ４０は、車体減速度微分値ΔＤＶＳが比較的大きい場合にはブレーキペダル２０の踏込み速度が比較的速いと判断する一方、車体減速度微分値ΔＤＶＳが比較的小さい場合にはブレーキペダル２０の踏込み速度が比較的遅いと判断する。したがって、この点で、本実施形態では、ＣＰＵ４０が、車体減速度微分値ΔＤＶＳを検出することにより、ブレーキペダル２０の踏込み速度（操作速度）を検出する操作速度検出手段としても機能するようになっている。
【００４７】
そして、ＣＰＵ４０は、ステップＳ１０にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷに基づき、前輪ＦＲ，ＦＬと後輪ＲＲ，ＲＬとの車輪速度差ＧＶＷを検出（演算）する（ステップＳ１４）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ４０が車輪速度差演算手段としても機能する。ここで、車輪速度差ＧＶＷは、下記の条件式（１）を基に演算される。
【００４８】
（前輪ＦＲ，ＦＬと後輪ＲＲ，ＲＬとの車輪速度差ＧＶＷ）＝（前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷ）−（後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷ）…（１）
続いて、ＣＰＵ４０は、ステップＳ１４にて検出された車輪速度差ＧＶＷを微分することにより、車輪速度差微分値ΔＧＶＷを検出（演算）する（ステップＳ１５）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ４０が車輪速度差微分手段としても機能するようになっている。ちなみに、車輪速度差微分値ΔＧＶＷは、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬへの実際の制動力配分が前輪ＦＲ，ＦＬ寄りとなったか、後輪ＲＲ，ＲＬ寄りとなったかを判断するための値である。そして、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬへの実際の制動力配分が後輪ＲＲ，ＲＬ寄りとなった場合には、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率が前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率よりも大きくなり、車両における走行の安定性が多少低下するおそれがある。
【００４９】
続いて、ＣＰＵ４０は、ＲＯＭ４１に記憶される図４に示すマップからステップＳ１５にて検出した車輪速度差微分値ΔＧＶＷに対応する車輪速度差閾値ＫＶＷを読み出し、ＲＡＭ４２に記録する（ステップＳ１６）。すなわち、ステップＳ１６では、車輪速度差微分値ΔＧＶＷに応じて補正された車輪速度差閾値ＫＶＷがＲＡＭ４２に設定される。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ４０が、ステップＳ１５にて検出した車輪速度差微分値ΔＧＶＷに基づき車輪速度差閾値ＫＶＷを設定する車輪速度差閾値設定手段としても機能するようになっている。
【００５０】
そして次に、ＣＰＵ４０は、ステップＳ１４にて検出した前輪ＦＲ，ＦＬと後輪ＲＲ，ＲＬとの車輪速度差ＧＶＷがステップＳ１６にて設定した車輪速度差閾値ＫＶＷ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ４０が車輪速度差判定手段としても機能する。そして、ステップＳ１７の判定結果が肯定判定（ＧＶＷ≧ＫＶＷ）であった場合、ＣＰＵ４０は、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬへの実際の制動力配分が後輪ＲＲ，ＲＬ寄りとなったと判断し、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を低下させるべく後輪側減圧制御を実行する（ステップＳ１８）。具体的には、ＣＰＵ４０は、左後輪用経路１５ｂ上の各電磁弁２６，２８及び右後輪用経路１６ｂの各電磁弁３０，３２のソレノイドに電流をそれぞれ供給し、ホイールシリンダ１８ｃ，１８ｄ内のブレーキ液圧を低下させる。そして、ＣＰＵ４０は、所定時間の間、電磁弁２５，２７，３０，３２のソレノイドへの電流供給を行った後に、その電流の供給を停止する。その後、ＣＰＵ４０は、制動力配分制御処理ルーチンを一旦終了し、所定周期後に、再び制動力配分制御処理ルーチンを実行する。
【００５１】
一方、ステップＳ１７の判定結果が否定判定（ＧＶＷ＜ＫＶＷ）であった場合、ＣＰＵ４０は、ＲＯＭ４１に記憶される図３に示すマップからステップＳ１３にて検出（演算）した車体減速度微分値ΔＤＶＳに対応する車体減速度閾値ＫＤＶＳを読み出し、ＲＡＭ４２に記録する（ステップＳ１９）。すなわち、ステップＳ１９では、車体減速度微分値ΔＤＶＳに応じて補正された車体減速度閾値ＫＤＶＳがＲＡＭ４２に設定される。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ４０が、ステップＳ１３にて検出した車体減速度微分値ΔＤＶＳ（操作速度検出手段が検出した操作速度）に基づき車体減速度閾値ＫＤＶＳを設定する車体減速度閾値設定手段としても機能するようになっている。続いて、ＣＰＵ４０は、ステップＳ１２にて検出した車両の車体減速度ＤＶＳがステップＳ１９にて設定した車体減速度閾値ＫＤＶＳ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ４０が、車体減速度判定手段としても機能する。
【００５２】
そして、ステップＳ２０の判定結果が否定判定であった場合、ＣＰＵ４０は、制動力配分制御処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２０の判定結果が肯定判定であった場合、ＣＰＵ４０は、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加を抑制する制動力配分制御を開始する（ステップＳ２１）。具体的には、ＣＰＵ４０は、左後輪用経路１５ｂ上の各電磁弁２６及び右後輪用経路１６ｂの各電磁弁３０のソレノイドに電流をそれぞれ供給し、ホイールシリンダ１８ｃ，１８ｄ内のブレーキ液圧を保持（保圧）させる。その後、ＣＰＵ４０は、制動力配分制御処理ルーチンを終了する。
【００５３】
なお、本実施形態では、ＣＰＵ４０は、ブレーキスイッチＳＷ１からの信号を受信しなくなった場合、ブレーキペダル２０の踏込み操作が終了し車両が完全に停止したものと判断する。そして、ＣＰＵ４０は、後輪側減圧制御及び制動力配分制御が実行される状態であった場合には、後輪側減圧制御及び制動力配分制御を停止させる。
【００５４】
次に、本実施形態における車両の制動制御方法について、図６〜図８に基づき以下説明する。
さて、車両の走行中に搭乗者がブレーキペダル２０を踏込むと、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄから制動力が付与される。すると、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬの各制動力が増加し、その結果、図６（ａ）（ｂ）に示すように、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬの各制動力はそれぞれ飽和状態となる。ここで、搭乗者によるブレーキペダル２０の踏込み速度が速かった場合（すなわち、車体減速度微分値ΔＤＶＳが大きい場合）には、後輪ＲＲ，ＲＬ側の図示しないブレーキパッド（摩擦材）の特性などに起因して、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬへの実際の制動力配分が後輪ＲＲ，ＲＬ寄りとなることがある。
【００５５】
この場合、従来の制動制御方法により付与される後輪ＲＲ，ＲＬの制動力（図６（ｂ）では破線で示す。）は、その増加率が前輪ＦＲ，ＦＬの制動力の増加率よりも大きくなり、前輪ＦＲ，ＦＬの制動力よりも時間ｔ１だけ早く飽和状態となる。すると、図７の一点鎖線で示すように制動力配分制御を行おうとしても、実際は、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加率が予想以上に高いため、図７の実線で示すような制動力配分制御が行われることになる。すなわち、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加を抑制する制動力配分制御が開始される前に、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率が前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率よりも大きくなり、車両における走行の安定性が多少低下する可能性がある。
【００５６】
ところが、本実施形態では、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬへの実際の制動力配分が後輪ＲＲ，ＲＬ寄りであるか否かを判断するための車輪速度差微分値ΔＧＶＷが演算され、この車輪速度差微分値ΔＧＶＷに対応した車輪速度差閾値ＫＶＷがＲＡＭ４２に設定される。そして、前輪ＦＲ，ＦＬと後輪ＲＲ，ＲＬとの車輪速度差ＧＶＷがＲＡＭ４２に設定された車輪速度差閾値ＫＶＷ以上となった場合には、実際の制動力配分が後輪ＲＲ，ＲＬ寄りであると判断され、後輪側減圧制御が実行される。すなわち、左後輪用経路１５ｂ上の各電磁弁２６，２８及び右後輪用経路１６ｂの各電磁弁３０，３２のソレノイドには、電流がそれぞれ供給され、その結果、常開型の電磁弁２６，３０が閉じ状態となると共に、常閉型の電磁弁２８，３２が開き状態となる。そのため、後輪ＲＲ，ＲＬ用のホイールシリンダ１８ｃ，１８ｄ内のブレーキ液圧が低下し、図６（ｂ）に実線で示すように、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力が降下する。
【００５７】
そして、所定時間経過後に、各電磁弁２６，２８，３０，３２のソレノイドへの電流供給が停止されると、再び、後輪ＲＲ，ＲＬ用のホイールシリンダ１８ｃ，１８ｄ内のブレーキ液圧が上昇し、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力が増加する。その後、ほぼ同一のタイミングで、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬの各制動力が飽和状態となる（図６（ａ）（ｂ）参照）。したがって、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率が前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率よりも大きくなることが回避され、車両における走行の安定性が維持される。
【００５８】
また、搭乗者によるブレーキペダル２０の踏込み速度が速かった（すなわち、車体減速度微分値ΔＤＶＳが大きい）場合には、車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４からの信号をフィルタ処理することにより応答速度が低下する。この応答速度の低下は、図８に示すように、搭乗者によるブレーキペダル２０の踏込み速度が速いほど顕著になり、制動力配分制御の開始が遅れやすい傾向になる。しかし、本実施形態では、車体減速度微分値ΔＤＶＳに対応する車体減速度閾値ＫＤＶＳがＲＡＭ４２に設定される。そのため、搭乗者によるブレーキペダル２０の踏込み速度に応じて、最適なタイミングで後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加を抑制する制動力配分制御が開始される。すなわち、ブレーキペダル２０の踏込み速度が速い場合には、車体減速度閾値ＫＤＶＳが低く設定され、車両の車体減速度（推定車体減速度）ＤＶＳが比較的低い段階から、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加を抑制する制動力配分制御が開始される。
【００５９】
そして、車両の車体減速度ＤＶＳが車体減速度閾値ＫＤＶＳ以上となった場合には、左後輪用経路１５ｂ上の各電磁弁２６及び右後輪用経路１６ｂの各電磁弁３０のソレノイドに電流が供給され、各電磁弁２６，２８，３０，３２が閉じ状態となり、後輪ＲＲ，ＲＬ用のホイールシリンダ１８ｃ，１８ｄ内のブレーキ液圧が保持される。そのため、本実施形態のように車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４からの信号がフィルタ処理される場合においても、そのフィルタ処理が介在することにより、制動力配分制御の開始タイミングが遅れることが抑制される。その結果、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率＞前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率の関係が継続されることが回避され、車両における走行の安定性が良好に維持される。
【００６０】
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加を抑制する際の判定条件となる車体減速度閾値ＫＤＶＳは、ブレーキペダル２０の踏込み速度に応じて設定される。すなわち、車体減速度閾値ＫＤＶＳは、ブレーキペダル２０の踏込み速度が比較的遅い場合には大きな値に設定される一方、ブレーキペダル２０の踏込む速度が比較的速い場合には小さな値に設定される。そのため、特にブレーキペダル２０の踏込み速度が速い場合（すなわち、急ブレーキの場合）に、車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４からの信号のフィルタ処理による応答遅れに起因して、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加を抑制すべくホイールシリンダ（制動手段）１８ｃ，１８ｄを制御するタイミングが遅くなることが抑制される。したがって、急ブレーキ時における制動力配分制御を適切なタイミングで開始することにより、車両における走行の安定性が低下することを抑制できる。
【００６１】
（２）各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４からの信号に基づきＣＰＵ４０が車両の車体減速度（推定車体減速度）ＤＶＳを演算するため、車体に別途に車体減速度センサ（Ｇセンサ）を設けることによる部品点数の増加を抑制できる。
【００６２】
（３）ブレーキペダル２０の踏込み速度（操作速度）と対応関係にある車体減速度微分値ΔＤＶＳに応じて、車体減速度閾値ＫＤＶＳが設定される。そのため、車体減速度閾値ＫＤＶＳをブレーキペダル２０の踏込み速度に対応した最適値に設定できる。その結果、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加を抑制するための制動力配分制御を、最適なタイミングで開始させることができる。
【００６３】
（４）車体減速度微分値ΔＤＶＳに対応した車体減速度閾値ＫＤＶＳをＲＯＭ（車体減速度記憶手段）４１から読み出すことにより、制動力配分制御を開始する際の判定条件となる車体減速度閾値ＫＤＶＳが設定される。すなわち、この車体減速度閾値ＫＤＶＳを設定するために、関係式を用いて演算処理を行う必要もない。したがって、ＣＰＵ（車体減速度閾値設定手段）４０の処理負担を良好に低減できる。
【００６４】
（５）前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬへの実際の制動力配分が後輪ＲＲ，ＲＬ寄りであるか否かを判断するための車輪速度差微分値ΔＧＶＷを検出（演算）し、この車輪速度差微分値ΔＧＶＷが車輪速度差閾値ＫＶＷ以上となった場合には、車両における走行の安定性が多少低下したと判断する。そして、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を減少させ、所定時間経過後に再び後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を増加させる。その結果、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬの制動力をほぼ同一のタイミングで飽和させることができる。そのため、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率が前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率よりも大きくなることが回避され、車両における走行の安定性が低下することを回避できる。
【００６５】
（６）車輪速度差閾値ＫＶＷを、車輪速度差微分値ΔＧＶＷに対応する最適値に設定できる。そのため、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加を抑制するためのホイールシリンダ（制動手段）１８ｃ，１８ｄに対する制御を、最適なタイミングで開始させることができる。
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図９に従って説明する。なお、第２の実施形態は、ＲＯＭ４１に記憶される制動力配分制御処理ルーチンのプログラム内容が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００６６】
本実施形態における車両の制動制御装置１１は、電子制御装置１９を備えており、電子制御装置１９には、ＣＰＵ４０，ＲＯＭ４１及びＲＡＭ４２が設けられている。そして、ＲＯＭ４１には、液圧制御装置１７（モータＭ及び各電磁弁２５〜３２の駆動）を制御するための制御プログラム及び後述する車輪速度差微分値閾値ＫＤ（図９参照）が記憶されている。
【００６７】
次に、本実施形態のＣＰＵ４０が実行する制御処理ルーチンのうち、ブレーキスイッチＳＷ１からの信号をＣＰＵ４０が受信した場合に実行する制動力配分制御処理ルーチンについて図９に基づき以下説明する。
【００６８】
さて、ＣＰＵ４０は、所定周期毎に制動力配分制御処理ルーチンを実行する。そして、この制動力配分制御処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ４０は、まず各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４から受信した信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ３０）。続いて、ＣＰＵ４０は、車両の車体速度（推定車体速度）ＶＳを検出する（ステップＳ３１）。そして、ＣＰＵ４０は、ステップＳ３１にて検出した車両の車体速度ＶＳを微分することにより、車両の車体減速度（推定車体減速度）ＤＶＳを検出（演算）し（ステップＳ３２）、このステップＳ３２にて検出した車両の車体減速度ＤＶＳを微分することにより、車体減速度微分値ΔＤＶＳを検出（演算）する（ステップＳ３３）。
【００６９】
そして、ＣＰＵ４０は、ステップＳ３０にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷに基づき、前輪ＦＲ，ＦＬと後輪ＲＲ，ＲＬとの車輪速度差ＧＶＷを検出（演算）する（ステップＳ３４）。続いて、ＣＰＵ４０は、ステップＳ３４にて検出された車輪速度差ＧＶＷを微分することにより、車輪速度差微分値ΔＧＶＷを検出（演算）する（ステップＳ３５）。そして、ＣＰＵ４０は、ＲＯＭ４１に予め設定された車輪速度差微分値閾値ＫＤを読み出し、ステップＳ３５にて検出した車輪速度差微分値ΔＧＶＷが車輪速度差微分値閾値ＫＤ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３６）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ４０が車輪速度差微分値判定手段として機能する。なお、車輪速度差微分値閾値ＫＤは、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬへの実際の制動力配分が前輪ＦＲ，ＦＬ寄りであるか、後輪ＲＲ，ＲＬ寄りであるかを判断するための基準値であり、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。
【００７０】
そして、ステップＳ３６の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ４０は、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬへの実際の制動力配分が後輪ＲＲ，ＲＬ寄りであると判断し、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を低下させるべく後輪側減圧制御を実行し（ステップＳ３７）、その後、制動力配分制御処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３６の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ４０は、ＲＯＭ４１に記憶される図３に示すマップからステップＳ３３にて検出した車体減速度微分値ΔＤＶＳに対応する車体減速度閾値ＫＤＶＳを読み出し、ＲＡＭ４２に記録する（ステップＳ３８）。
【００７１】
続いて、ＣＰＵ４０は、ステップＳ３２にて検出した車両の車体減速度ＤＶＳがステップＳ３８にて設定した車体減速度閾値ＫＤＶＳ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３９）。そして、ステップＳ３９の判定結果が否定判定であった場合、ＣＰＵ４０は、制動力配分制御処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３９の判定結果が肯定判定であった場合、ＣＰＵ４０は、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加を抑制する制動力配分制御を開始し（ステップＳ４０）、その後、制動力配分制御処理ルーチンを終了する。
【００７２】
本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１）〜（４）に加え、さらに以下に示す効果をも得ることができる。
（７）前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬへの実際の制動力配分が後輪ＲＲ，ＲＬ寄りであるか否かを判断するための車輪速度差微分値ΔＧＶＷを検出（演算）し、この車輪速度差微分値ΔＧＶＷが予め設定された車輪速度差微分値閾値ＫＤ以上となった場合には、車両における走行の安定性が多少低下したと判断する。そして、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を減少させ、所定時間経過後に再び後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を増加させる。その結果、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬの制動力をほぼ同一のタイミングで飽和させることができる。そのため、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率が前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率よりも大きくなることが回避され、車両における走行の安定性が低下することを回避できる。
【００７３】
なお、各実施形態は以下のような別の実施形態（別例）に変更してもよい。
・第１の実施形態において、ＲＯＭ４１には、図４に示すマップを記憶させるのではなく、車輪速度差微分値ΔＧＶＷと車輪速度差閾値ＫＶＷとの関係式を記憶させ、この関係式に基づき車輪速度差閾値ＫＶＷを設定するようにしてもよい。
【００７４】
・各実施形態において、ステップＳ１８，Ｓ３７では、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を減少させる後輪側減圧制御ではなく、一定期間、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を保持させるような制御であってもよい。また、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加率を低くするような制御であってもよい。
【００７５】
・各実施形態において、ＲＯＭ４１には、図３に示すマップを記憶させるのではなく、車体減速度微分値ΔＤＶＳと車体減速度閾値ＫＤＶＳとの関係式を記憶させ、この関係式に基づき車体減速度閾値ＫＤＶＳを設定するようにしてもよい。
【００７６】
・各実施形態において、ブレーキペダル２０の踏込み速度を、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧の変化に基づき検出するようにしてもよい。すなわち、各液圧センサＰＳ１，ＰＳ２からの信号に基づきマスタシリンダ１２内のブレーキ液圧を検出し、その検出したブレーキ液圧を微分して、単位時間あたりのブレーキ液圧の変化量を検出する。そして、このブレーキ液圧を微分した値に対応した車体減速度閾値ＫＤＶＳを設定するようにしてもよい。この場合、ＣＰＵ（踏込み速度検出手段）４０は、各液圧センサＰＳ１，ＰＳ２が検出したマスタシリンダ１２内のブレーキ液圧に基づき、ブレーキペダル２０の踏込み速度を検出することになる。
【００７７】
・各実施形態において、車体に車体減速度センサ（「Ｇセンサ」ともいう。）を配設し、この車体減速度センサによって車両の車体減速度を検出するようにしてもよい。
・各実施形態において、第１液圧回路１５には右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ１８ａと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ１８ｂとが接続されると共に、第２液圧回路１６には右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ１８ｃと左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ１８ｄとが接続されるような回路構成としてもよい。
【００７８】
次に、上記各実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（イ）車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与する制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）と、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）を検出する車輪速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）と、該車輪速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）が検出した前輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）と後輪（ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）との差を演算する車輪速度差演算手段（４０）と、該車輪速度差演算手段（４０）が演算した車輪速度差（ＧＶＷ）を微分する車輪速度差微分手段（４０）と、該車輪速度差微分手段（４０）が演算した車輪速度差微分値（ΔＧＶＷ）に基づき車輪速度差閾値（ＫＶＷ）を設定する車輪速度差閾値設定手段（４０）と、前記車輪速度差演算手段（４０）が演算した前記車輪速度差（ＧＶＷ）が前記車輪速度差閾値設定手段（４０）によって設定された前記車輪速度差閾値（ＫＶＷ）以上であるか否かを判定する車輪速度差閾値判定手段（４０）と、該車輪速度差閾値判定手段（４０）による判定結果が肯定判定である場合に、後輪（ＲＲ，ＲＬ）に付与する制動力の増加を抑制するように前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）を制御する制御手段（４０）とを備えた車両の制動制御装置。
【００７９】
（ロ）複数の車輪速度差閾値（ＫＶＷ）を前記車輪速度差微分値（ΔＧＶＷ）に対応付けた状態で記憶する車輪速度差記憶手段（４１）をさらに備え、前記車輪速度差閾値設定手段（４０）は、前記車輪速度差微分手段（４０）が演算した前記車輪速度差微分値（ΔＧＶＷ）に対応する前記車輪速度差閾値（ＫＶＷ）を前記車輪速度差記憶手段（４１）から読み出す前記技術的思想（イ）に記載の車両の制動制御装置。
【００８０】
（ハ）車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与する制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）と、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）を検出する車輪速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）と、該車輪速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）が検出した前輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）と後輪（ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）との差を演算する車輪速度差演算手段（４０）と、該車輪速度差演算手段（４０）が演算した車輪速度差（ＧＶＷ）を微分する車輪速度差微分手段（４０）と、該車輪速度差微分手段（４０）が演算した車輪速度差微分値（ΔＧＶＷ）が予め設定された車輪速度差微分値閾値（ＫＤ）以上であるか否かを判定する車輪速度差微分値判定手段（４０）と、該車輪速度差微分値判定手段（４０）による判定結果が肯定判定である場合に、後輪（ＲＲ，ＲＬ）に付与する制動力の増加を抑制するように前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）を制御する制御手段（４０）とを備えた車両の制動制御装置。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】第１の実施形態における車両の制動制御装置のブロック図。
【図２】第１の実施形態における電子制御装置のブロック図。
【図３】車体減速度微分値と車体減速度閾値との関係を示すマップ。
【図４】車輪速度差微分値と車輪速度差閾値との関係を示すマップ。
【図５】第１の実施形態の制動力配分制御処理ルーチンを示すフローチャート。
【図６】（ａ）はブレーキペダルが踏込まれてからの経過時間と前輪の制動力との関係を示すグラフ、（ｂ）はブレーキペダルが踏込まれてからの経過時間と後輪の制動力との関係を示すグラフ。
【図７】前輪の制動力と後輪の制動力との関係を示すグラフ。
【図８】フィルタ処理による応答遅れが発生した様子を示すグラフ。
【図９】第２の実施形態の制動力配分制御処理ルーチンを示すフローチャート。
【符号の説明】
【００８２】
１１…車両の制動制御装置、１８ａ〜１８ｄ…ホイールシリンダ（制動手段）、２０…ブレーキペダル、４０…ＣＰＵ（踏込み速度検出手段、車体減速度閾値設定手段、車体減速度検出手段、車体減速度判定手段、制御手段、車体減速度微分手段、車輪速度検出手段、車輪速度差演算手段、車輪速度差微分手段、車輪速度差閾値設定手段、車輪速度差閾値判定手段）、４１…ＲＯＭ（車体減速度記憶手段、車輪速度差記憶手段）、ＤＶＳ…車両の車体減速度、ΔＤＶＳ…車体減速度微分値、ＦＲ，ＦＬ…前輪（車輪）、ＧＶＷ…車輪速度差、ΔＧＶＷ…車輪速度差微分値、ＫＤ…車輪速度差微分値閾値、ＫＤＶＳ…車体減速度閾値、ＫＶＷ…車輪速度差閾値、ＲＲ，ＲＬ…後輪（車輪）、ＳＥ１〜ＳＥ４…車輪速度センサ（車体減速度検出手段、車輪速度検出手段）、ＶＷ…車輪速度。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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