(57)【要約】【課題】簡素な構造により、走行時における最高速段からニュートラルポジションへのシフト操作を規制するシフトロック部材に回転抵抗を付与する回動抵抗付与部材の潤滑性を向上させる。【解決手段】ドライブ変速ギヤの駆動軸26と、ドリブン変速ギヤの従動軸27と、ギヤシフトカム60と、シフトフォークと、従動軸27に回動自在に軸装されるレバー状の部材であって従動軸27の正転時に自由端がギヤシフトカム60に当接するシフトロック部材97と、シフトロック部材97に従動軸27に対する若干の回動抵抗を付与する回動抵抗付与部材（ウェーブワッシャー99）と、ギヤシフトカム60の周面に形成され、シフトロック部材96の自由端が当接嵌合することによりギヤシフトカム60自身の回動を規制するロック凹部100と、駆動軸26の軸心部に形成されたオイル供給通路53と、駆動軸26に穿設されてオイル供給通路53のオイルを回動抵抗付与部材に向かって飛散させるオイル供給孔103とを備えてなる。【選択図】  図７
2007278329.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライブ変速ギヤが軸装される駆動軸と、ドリブン変速ギヤが軸装される従動軸と、シフトペダルの操作により段階的に回動するギヤシフトカムと、上記ギヤシフトカムの回動に連動して上記ドライブ変速ギヤおよび上記ドリブン変速ギヤの噛み合いの組み合わせを替えるシフトフォークと、上記従動軸に回動自在に軸装されるレバー状の部材であって従動軸の正転方向に回動するとその自由端が上記ギヤシフトカムに当接するシフトロック部材と、上記シフトロック部材に従動軸に対する若干の回動抵抗を付与する回動抵抗付与部材と、上記ギヤシフトカムの周面に形成され、上記シフトロック部材の自由端が当接嵌合することによりギヤシフトカム自身の回動を規制するロック凹部と、上記駆動軸の軸心部に形成されたオイル供給通路と、上記オイル供給通路に連通するように駆動軸に穿設されてオイル供給通路に圧送されたオイルを上記シフトロック部材の回動抵抗付与部材に向かって飛散させるオイル供給孔とを備えてなることを特徴とする車両用変速装置。
【請求項２】
上記回転抵抗付与部材は、上記シフトロック部材と、シフトロック部材に隣接する上記ドリブン変速ギヤのうちの１枚との間に弾装されてシフトロック部材を上記従動軸の軸方向に付勢することを特徴とする請求項１に記載の車両用変速装置。
【請求項３】
上記シフトロック部材に、上記オイル供給孔から飛散するオイルを受け止めて上記回転抵抗付与部材に導くオイル誘導手段を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用変速装置。
【請求項４】
上記オイル誘導手段は、上記従動軸の上方に位置するように上記シフトロック部材の少なくとも片面にリブ状に突設され、かつ上記駆動軸側に向って上方にせり上がるオイルガイドリブであることを特徴とする請求項３に記載の車両用変速装置。
【請求項５】
上記オイル供給孔を、上記車両用変速装置が最高速段に変速された際に上記駆動軸に対し相対回転し、かつ側面にドッククラッチを有する１枚のドライブ変速ギヤの、上記ドッククラッチの径方向内側に位置するように上記駆動軸に配設したことを特徴とする請求項１に記載の車両用変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主に自動二輪車に用いられるロータリー変速式の車両用変速装置に係り、詳しくは走行中に最高速段からニュートラルポジションへのシフト操作を規制するシフトロック機構を備えた車両用変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等に広く用いられているロータリー変速式の変速装置は、ライダーが爪先で変速ペダルを踏み下げる回数に応じてギヤシフトカムが段階的に回動し、ニュートラルポジションから１速、２速、３速、４速とシフトアップされて行く。４速が最高速段である場合には、さらにもう一度変速ペダルを踏み下げるとニュートラルポジションに戻り、再び１速、２速…と繰り返しシフトアップされる。
【０００３】
このようなロータリー変速式の変速装置の欠点としては、最高速段からニュートラルポジションへのシフト操作が可能であるが故に、例えば最高速段の４速で走行中であるにも拘わらず、ライダーが３速であると勘違いして更に変速ペダルを踏み下げ、誤ってニュートラルポジションにシフトミスしてしまう場合があり、こうなるとライダーの意図する加速および速度が得られない。
【０００４】
この欠点を解決するため、特許文献１に開示されているように、走行時における最高速段からニュートラルポジションへのシフト操作を阻止するシフトロック機構を設けた変速装置がある。これは、変速装置のドリブン変速ギヤが軸支される従動軸にレバー状のシフトロック部材を若干の回動抵抗（フリクション等）を伴うように軸支し、走行時、即ち従動軸が正転方向に回転している時には上記回動抵抗に起因する連れ回り作用により上記シフトロック部材をギヤシフトカム側に回動させ、シフトロック部材の先端をギヤシフトカムの周面に刻設したロック凹部に係合させてギヤシフトカムのニュートラルポジション方向への回動を規制するようにしたものである。
【０００５】
シフトロック部材に若干の回動抵抗を付与する方法としては、従動軸とシフトロック部材との間にスプリングワッシャーやウェーブワッシャー等の回動抵抗付与部材を介装し、従動軸とシフトロック部材との間のフリクショントルクを高める構造が採られている。
【特許文献１】実開昭62−12136号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、このように従動軸とシフトロック部材との間に介装された回動抵抗付与部材の付勢力によってシフトロック部材が常に軸方向に押圧された状態で従動軸が回転するため、回動抵抗付与部材へのオイル潤滑が悪いと、回動抵抗付与部材が摩耗や焼き付き等を起こし、これによりシフトロック部材に付与されるべき回動抵抗が不十分となって適切なシフト規制が行えなくなる懸念があった。
【０００７】
回動抵抗付与部材の耐摩耗性を高めるために厚み等を増大すると、付勢力が大きくなって通常走行時におけるフリクションロスが増大してしまい、走行性能と燃費が共に劣化してしまう上に、回動抵抗付与部材自身が焼き付く可能性が高まる。
【０００８】
また、回動抵抗付与部材を潤滑するために従動軸の内部にオイル供給通路を形成するとなると、このオイル供給通路にオイルを導く専用のオイル通路をクランクケース（エンジンケース）側に形成しなければならず、エンジンの構造が複雑になるという弊害があった。
【０００９】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、簡素な構造により、走行時における最高速段からニュートラルポジションへのシフト操作を規制するシフトロック部材に回転抵抗を付与する回動抵抗付与部材の潤滑性を向上させて適切な大きさの回動抵抗を永く維持し、メカニカルロスの低減と耐久性の向上を図ることのできる車両用変速装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、本発明に係る車両用変速装置は、ドライブ変速ギヤが軸装される駆動軸と、ドリブン変速ギヤが軸装される従動軸と、シフトペダルの操作により段階的に回動するギヤシフトカムと、上記ギヤシフトカムの回動に連動して上記ドライブ変速ギヤおよび上記ドリブン変速ギヤの噛み合いの組み合わせを替えるシフトフォークと、上記従動軸に回動自在に軸装されるレバー状の部材であって従動軸の正転方向に回動するとその自由端が上記ギヤシフトカムに当接するシフトロック部材と、上記シフトロック部材に従動軸に対する若干の回動抵抗を付与する回動抵抗付与部材と、上記ギヤシフトカムの周面に形成され、上記シフトロック部材の自由端が当接嵌合することによりギヤシフトカム自身の回動を規制するロック凹部と、上記駆動軸の軸心部に形成されたオイル供給通路と、上記オイル供給通路に連通するように駆動軸に穿設されてオイル供給通路に圧送されたオイルを上記シフトロック部材の回動抵抗付与部材に向かって飛散させるオイル供給孔とを備えてなることを特徴とする。
【００１１】
また、上記回転抵抗付与部材は、上記シフトロック部材と、シフトロック部材に隣接する上記ドリブン変速ギヤのうちの１枚との間に弾装されてシフトロック部材を上記従動軸の軸方向に付勢することを特徴とする。
【００１２】
さらに、上記シフトロック部材に、上記オイル供給孔から飛散するオイルを受け止めて上記回転抵抗付与部材に導くオイル誘導手段を設けたことを特徴とする。
【００１３】
そして、上記オイル誘導手段は、上記従動軸の上方に位置するように上記シフトロック部材の少なくとも片面にリブ状に突設され、かつ上記駆動軸側に向って上方にせり上がるオイルガイドリブであることを特徴とする。
【００１４】
また、上記オイル供給孔を、上記車両用変速装置が最高速段に変速された際に上記駆動軸に対し相対回転し、かつ側面にドッククラッチを有する１枚のドライブ変速ギヤの、上記ドッククラッチの径方向内側に位置するように上記駆動軸に配設したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る車両用変速装置によれば、駆動軸に穿設されたオイル供給孔からシフトロック部材の回動抵抗付与部材に向かってオイルが飛散するため、簡素な構造により回動抵抗付与部材の潤滑性を向上させてシフトロック部材の回動抵抗を適切な大きさで永く維持し、メカニカルロスの低減と耐久性の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１７】
図１は本発明に係る車両用変速装置が適用された自動二輪車の左側面図である。
【００１８】
この自動二輪車１は、その車体前頭部に前輪２を支持するフロントフォーク３がハンドルバー４やヘッドランプ５、フロントフェンダー６等とともに左右回動自在に軸支される。一方、車体後部下方に後輪７が設けられ、前輪２と後輪７との中間位置にエンジン８が搭載されている。エンジン８の出力は後輪７の左側に設けられたチェーンユニット９により後輪７に伝達される。
【００１９】
車体前頭部は合成樹脂製のフロントカバー11およびレッグシールド12により覆われ、車体後半部も同じく合成樹脂製のリヤカバー13により覆われ、リヤカバー13の内部空間の前後に収納ボックス14と燃料タンク15が設置され、リヤカバー13の上部に着座シート16が載置されている。着座シート16は、その前端部が収納ボックス14前上部に設けられたシートヒンジ17に軸支され、ここを軸に後端を上方に持ち上げて開閉し、収納ボックス14への物品の出し入れや燃料タンク15への給油等が行われる。なお、リヤカバー13の後端部にはテールランプ18が設けられ、燃料タンク15の下方には後輪７を覆うリヤフェンダー19が設けられ、エンジン８の左右両側にはフットレスト20が設けられている。
【００２０】
エンジン８は、例えば空冷４サイクル形式であり、そのクランクケース（エンジンケース）23の前面に単気筒のシリンダーアッセンブリー24がほぼ水平な角度まで前傾して設けられている。図２は図１のII-II線に沿って展開したクランクケース23内部の横断面図である。
【００２１】
クランクケース23の内部には、車幅方向に延びるクランク軸25と駆動軸（カウンター軸）26と従動軸27とが前方から順に軸支されている。クランク軸25には自動遠心クラッチ29と小径なプライマリードライブギヤ30が設けられ、駆動軸26には湿式多板クラッチ31と大径なプライマリードリブンギヤ32が設けられている。プライマリードライブギヤ30とプライマリードリブンギヤ32は互いに噛合し、クランク軸25が前転して駆動軸26が後転する。
【００２２】
図３にも拡大して示すように、駆動軸26がベアリング34，35により、従動軸27がベアリング36，37によりそれぞれ回転自在に軸支されている。そして、駆動軸26に４枚のドライブ変速ギヤA1〜A4が軸装される一方、従動軸27に４枚のドリブン変速ギヤB1〜B4が軸装され、各ドライブ変速ギヤA1〜A4と各ドリブン変速ギヤB1〜B4とが互いに噛合して４段変速のロータリー変速式の変速装置40を構成している。ドライブ変速ギヤA1とドリブン変速ギヤB1の組み合わせが第１速となり、以下、２速、３速、４速となる。
【００２３】
ドライブ変速ギヤA1は駆動軸26に回転一体に形成され、ドライブ変速ギヤA2とA3は駆動軸26の周囲を回転自在に設けられ、ドライブ変速ギヤA4は駆動軸26の外周面に刻設されたスプライン41に嵌合されて駆動軸26に回転一体かつ軸方向にスライド自在である。ドライブ変速ギヤA2とA4との間にはドッククラッチ42が設けられ、ドライブ変速ギヤA4とA3との間にはドッククラッチ43が設けられ、ドライブ変速ギヤA4にシフトフォーク溝44が形成されている。
【００２４】
また、ドリブン変速ギヤB1とB4は従動軸27の周囲を回転自在であり、ドリブン変速ギヤB2は従動軸27に回転一体に設けられ、ドリブン変速ギヤB3は従動軸27の外周面に刻設されたスプライン46に嵌合されて従動軸27に回転一体かつ軸方向にスライド自在である。ドリブン変速ギヤB4とB3との間にはドッククラッチ47が設けられ、ドリブン変速ギヤB3とB1との間にはドッククラッチ48が設けられ、ドリブン変速ギヤB3にシフトフォーク溝49が形成されている。
【００２５】
従動軸27の左端がクランクケース23の左側面に突出し、この突出部にドライブスプロケット51が回転一体に設けられている。クランク軸25の回転は、自動遠心クラッチ29とプライマリードライブギヤ30とプライマリードリブンギヤ32と湿式多板クラッチ31を経て駆動軸26に伝達され、駆動軸26の回転は各変速ギヤA1とB1、A2とB2、A3とB3、A4とB4のいずれかの噛み合いを経て従動軸27に伝達される。ドライブスプロケット51および後輪７に設けられた図示しないドリブンスプロケットと、これら両スプロケットの周囲に巻装されたドライブチェーン52とにより前述のチェーンユニット９が構成され、従動軸27の回転、即ちエンジン８の出力が後輪７に伝達される。
【００２６】
駆動軸26の軸心にはオイル供給通路53が設けられており、このオイル供給通路53に、クランクケース23の左側面に設けられたオイル分配通路54からオイルポンプ（非図示）に加圧されたオイルが圧送される。オイル供給通路53に供給されたオイルは複数のオイル供給孔55，56…（図３参照）から各ドライブ変速ギヤA1〜A4に供給されて各ギヤを潤滑する。一方、従動軸27に設けられたドリブン変速ギヤB1〜B4は、クランクケース23内部におけるオイルミストにより雰囲気潤滑される。
【００２７】
図４〜図６に示すように、変速装置40はさらにギヤシフトカム60と２本のシフトフォーク軸61，62と２つのシフトフォーク63，64とシフトリンク機構65を備えている。
【００２８】
ギヤシフトカム60は外周面に周方向に延びる２本のカム溝67，68が刻設された円筒カムであり、駆動軸26と従動軸27との中間の上方にて車幅方向に軸支されている。また、シフトフォーク軸61，62は、それぞれ駆動軸26と従動軸27の上方に車幅方向にて軸支されている。
【００２９】
シフトフォーク63，64は、筒状の軸受部70，71にスライドピン72，73とフォーク部74，75とが一体形成されたものであり、各軸受部70，71がそれぞれシフトフォーク軸61，62に軸方向（車幅方向）にスライド自在に嵌合される。そして、シフトフォーク63のスライドピン72がギヤシフトカム60のカム溝67に嵌合されてフォーク部74がドライブ変速ギヤA4のシフトフォーク溝44を相対回転自在に把持し、シフトフォーク64のスライドピン73がギヤシフトカム60のカム溝68に嵌合されてフォーク部75がドリブン変速ギヤB3のシフトフォーク溝49を相対回転自在に把持する。
【００３０】
後述の如くギヤシフトカム60が段階的に回動することにより、ギヤシフトカム60のカム溝67，68の形状に基づいて各シフトフォーク63，64がシフトフォーク軸61，62の軸上を所定のシーケンスでスライドしてドライブ変速ギヤA4とドリブン変速ギヤB3を駆動軸26と従動軸27の軸上でスライドさせる。これにより、各ドッククラッチ42，43，47，48が結合あるいは開放されてドライブ変速ギヤA1〜A4とドリブン変速ギヤB1〜B4との噛み合いの組み合わせが替えられ、ニュートラルポジションおよび１速〜４速の各シフトポジションへの変速操作が行われる。
【００３１】
シフトリンク機構65は一般的な構成である。図４と図５に示すように、クランク軸25と駆動軸26の中間下方に車幅方向に沿うシフト軸77が軸支され、その左端がクランクケース23の左側面に突出し、ここにシフトペダル78が回動一体に設けられている。シフトペダル78はシフト軸77を支点にして天秤状に前後に延び、その前端と後端にそれぞれライダーが爪先と踵で踏み下げる爪先側ペダル79と踵側ペダル80が設けられている。
【００３２】
シフト軸77の右端付近にはギヤシフトアーム82が回転一体に設けられるとともに、シフトペダル78を常に水平に保つようにシフト軸77を付勢するリターンスプリング83が設けられている。ギヤシフトアーム82は上方に延び、その先端にギヤシフトフック84が回動自在に連結され、このギヤシフトフック84はテンションスプリング85の付勢力によりその自由端が常に上方に回動する方向に付勢されている。
【００３３】
一方、ギヤシフトカム60の右端には72°間隔で５本のシフトピン87が設けられており、これらのシフトピン87に下方からギヤシフトフック84が接線方向に当接する。ギヤシフトフック84は対向する一対のフック部88，89を有し、ギヤシフトフック84が前後にスライドすると前後いずれかのフック部88，89がギヤシフトカム60のいずれかのシフトピン87に係合する。
【００３４】
また、ギヤシフトカム60には星形のカムストッパープレート91が設けられ、さらにギヤシフトカム60の近傍にストッパーレバー92が回動自在に軸支されて位置決めスプリング93の付勢力によりその自由端が常にカムストッパープレート91側に押圧付勢されている。ストッパーレバー92の先端（自由端）には位置決めローラー94が回転自在に軸支され、この位置決めローラー94がカムストッパープレート91の５つのカム山の谷間のいずれかに嵌合する。
【００３５】
ライダーがシフトペダル78の爪先側ペダル79を踏み下げると、シフト軸77が前転（図５における時計方向へ回転）してギヤシフトアーム82が前傾し、ギヤシフトフック84が前方にスライドして後側のフック部89がギヤシフトカム60のいずれかのシフトピン87に係合し、ギヤシフトカム60を５分の１回転だけ後転（図５における反時計方向へ回転）させる。逆にシフトペダル78の踵側ペダル80を踏み下げると、シフト軸77が後転してギヤシフトアーム82が後傾し、ギヤシフトフック84が後方にスライドして前側のフック部88がいずれかのシフトピン87に係合し、ギヤシフトカム60を５分の１回転だけ前転させる。
【００３６】
爪先側ペダル79または踵側ペダル80を繰り返し踏み下げることにより、ギヤシフトカム60が５分の１回転ずつ５つのポジションに段階的に回動する。その際、ギヤシフトカム60の各回動位置にてストッパーレバー92の位置決めローラー94がカムストッパープレート91のカム山の谷間に押圧嵌合し、これによりギヤシフトカム60が各回動位置にて節度良く位置決めされる。
【００３７】
ギヤシフトカム60の５つの回動ポジションは、それぞれ、ニュートラル、１速、２速、３速、４速の各ポジションとなる。爪先側ペダル79を繰り返し踏み下げ続けることによりニュートラル→１速→２速→３速→４速→ニュートラル…と連続的にシフトアップすることができ、踵側ペダル80を繰り返し踏み下げ続けることによりニュートラル→４速→３速→２速→１速→ニュートラル…と連続的にシフトダウンすることができる。なお、爪先側ペダル79または踵側ペダル80を踏み下げる度に図示しないクラッチレリーズ機構により湿式多板クラッチ31の結合が解除され、ペダルを放すと湿式多板クラッチ31が結合される。
【００３８】
図３、図７に示すように、この変速装置40にはシフトロック機構96が備えられている。これは自動二輪車１の走行時において、最高速段であり最小変速比となる４速からニュートラルポジションへのシフト操作を規制するものである。
【００３９】
シフトロック機構96の主体をなすのは図２〜図４と図７に示すように従動軸27に軸装されたシフトロック部材97である。このシフトロック部材97は例えば厚手の板金材により形成されており、従動軸27に対して相対回動自在なレバー状である。
【００４０】
シフトロック部材97はドリブン変速ギヤB2とB4との間に挟まれて配置され、サークリップ98によりドリブン変速ギヤB4側への移動を規制されている。また、シフトロック部材97とその左隣に隣接するドリブン変速ギヤB2との間にウェーブワッシャー99が回転抵抗付与部材として弾装されている。このウェーブワッシャー99は、シフトロック部材97を従動軸27の軸方向右側（サークリップ98側）に向かって付勢することにより、従動軸27に対する若干の回動抵抗をシフトロック部材97に付与する。この回動抵抗に起因する連れ回り作用により、従動軸27が回転するとシフトロック部材97が同じ方向に回転しようとする。
【００４１】
従動軸27が正転方向に回転（前転、即ち図７における時計方向へ回転）し、シフトロック部材97が同方向に回動すると、図７に示すようにシフトロック部材97の自由端がギヤシフトカム60に押圧されて当接する。ギヤシフトカム60の周面にはロック凹部100が刻設されており、このロック凹部100にシフトロック部材97の自由端に形成された当接部101が係合することによりギヤシフトカム60の回動が規制される。
【００４２】
ギヤシフトカム60のロック凹部100の位置は、変速装置40が４速にシフトされている時に図７に示すシフトロック部材97の当接部101が係合可能な位置に来るように設定されている。４速で自動二輪車１が走行している時には従動軸27が矢印で示す正転方向に高速回転しているため、シフトロック部材97がウェーブワッシャー99のもたらす回動抵抗（連れ回り作用）によってギヤシフトカム60側に回動し、図７中に破線で示すようにシフトロック部材97の当接部101がギヤシフトカム60のロック凹部100の底部に当接し、嵌合する。
【００４３】
このため、自動二輪車１の走行時においては、４速ポジションにあるギヤシフトカム60がニュートラルポジション側へ後転（図７において反時計方向へ回転）することが規制され、これにより例えば４速で走行中にライダーが誤って爪先側ペダル79を踏み下げてニュートラルポジションにシフトミスしてしまうことが防止される。
【００４４】
なお、このようにギヤシフトカム60の回動が規制されるのはギヤシフトカム60が走行中に４速ポジションからシフトアップ方向に後転しようとする時だけであり、反対に走行中であっても４速ポジションからシフトダウン方向に前転しようとする時にはロック凹部100の肩部100ａがシフトロック部材97を押しのけてロック凹部100と当接部101との係合を阻むため、ギヤシフトカム60の回動は規制されず、４速→３速→２速→１速とシフトダウンすることができる。
【００４５】
図３、図７、図８に示すように、駆動軸26にはその内部に形成されたオイル供給通路53に連通するオイル供給孔103が駆動軸26の径方向に穿設されている。このオイル供給孔103は、その軸方向がウェーブワッシャー99に指向するように位置付けられている。この実施形態ではオイル供給孔103の軸方向が駆動軸26の軸方向に対し直角であるが、ウェーブワッシャー99に指向していれば直角以外の角度で斜めに駆動軸26にオイル供給孔103を穿設してもよい。
【００４６】
また、図８に示すように、オイル供給孔103はドライブ変速ギヤA2に設けられたドッククラッチ42の径方向内側に位置するように駆動軸26に配設されている。ドライブ変速ギヤA2は変速装置40が最高速段である４速に変速された際に駆動軸26に対し相対回転するギヤである。
【００４７】
一方、シフトロック部材97には、オイル誘導手段としてのオイルガイドリブ104が設けられている。このオイルガイドリブ104は、従動軸27の上方に位置するようにシフトロック部材97の少なくとも片面、好ましくは両面にリブ状に突設され、かつ側面視で駆動軸26側に向って上方にせり上がる形状を有している。オイルガイドリブ104をシフトロック部材97の片面のみに設ける場合は、ウェーブワッシャー99が配設される側の側面に突設すれば、ウェーブワッシャー99との摺接により摩耗が激しい部分を集中的に潤滑できるため、さらに効果的である。
【００４８】
オイル供給孔103を駆動軸26に設けたことにより、図７に示すように駆動軸26のオイル供給通路53に圧送されたオイルがウェーブワッシャー99に向かって飛散するため、ウェーブワッシャー99を良好に潤滑することができ、ウェーブワッシャー99の摩耗や焼き付き等を防止してシフトロック部材97に適度な回動抵抗を付与し、長期間に亘り適切なシフト規制を行うことができる。
【００４９】
また、シフトロック部材97にオイルガイドリブ104を設けたことにより、オイル供給孔103から飛散したオイルがオイルガイドリブ104に受け止められて積極的にウェーブワッシャー99側に導かれる。このため、ウェーブワッシャー99を一層効果的に潤滑、冷却し、摩耗や焼き付き等を防止することができる。
【００５０】
オイル供給孔103とオイルガイドリブ104は場所を取ることなく簡単に設置でき、しかもクランクケース23にはドライブ変速ギヤA1〜A4を潤滑するために以前より設けられていたオイル分配通路54とは別に新たなオイル分配通路を増設する必要がないため、簡素な構造により効果的にウェーブワッシャー99の潤滑性を向上させてシフトロック部材97の回動抵抗を適切な大きさで永く維持し、メカニカルロスの低減と耐久性の向上を図ることができる。
【００５１】
ところで、４速での走行時には従動軸27の回転速度が最も高く、ウェーブワッシャー99とシフトロック部材97との間の摩擦抵抗が最大となる。このため、オイル供給孔103から噴出すオイルを確実にウェーブワッシャー99に当てなければならない。本実施形態では、４速での走行時に駆動軸26に対し相対回転（空転）するドライブ変速ギヤA2のドッククラッチ42の径方向内側にオイル供給孔103を配置したため、オイル供給孔103から噴出すオイルがドライブ変速ギヤA2のドッククラッチ42の歯により定常的に遮られることがない。このため４速での走行時にウェーブワッシャー99を確実に潤滑することができる。
【００５２】
なお、ドライブ変速ギヤA2とA4との間以外のギヤ間隔を軸方向に拡大し、そこに臨むようにオイル供給孔103を駆動軸26に設けることもできるが、こうすると駆動軸26の長さが延びて変速装置40の幅が大きくなり、ひいてはエンジン８のコンパクト性を損なうという問題が生じる。本実施形態のように従来から備わっているドライブ変速ギヤA2とA4間のドッククラッチ42のスペースに臨むようにオイル供給孔103を設ければ、エンジン８のコンパクト性を損なうことなくオイル供給孔103を設けることができる。
【００５３】
なお、本実施形態では回動抵抗付与部材としてウェーブワッシャー99を用いているが、スプリングワッシャーや皿バネ等の弾性を備えた座金的な部材を代用することも考えられる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明に係る車両用変速装置が適用された自動二輪車の左側面図。
【図２】図１のII-II線に沿って展開したクランクケース内部の横断面図。
【図３】図２の部分拡大図。
【図４】変速装置のギヤシフトカムとシフトフォーク軸とシフトフォークとシフトリンク機構を示す図。
【図５】シフトリンク機構の右側面図。
【図６】ギヤシフトカムとシフトフォーク軸とシフトフォークを示す右側面図。
【図７】図４のVII-VII線に沿う縦断面により本発明の一実施形態を示す図。
【図８】図３のVIII-VIII線に沿う縦断面図。
【符号の説明】
【００５５】
１  自動二輪車
26  駆動軸
27  従動軸
40  変速装置
42  ドッククラッチ
53  オイル供給通路
60  ギヤシフトカム
63，64  シフトフォーク
78  シフトペダル
96  シフトロック機構
97  シフトロック部材
99  ウェーブワッシャー（回動抵抗付与部材）
100  ロック凹部
103  オイル供給孔
104  オイルガイドリブ（オイル誘導手段）
A1〜A4  ドライブ変速ギヤ
B1〜B4  ドリブン変速ギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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