(57)【要約】【課題】  せん断剛性の低下を抑制しつつ、操縦安定性、特に、ハンドリング応答性を向上させることができる自動二輪車用タイヤを提供する。【解決手段】  ビードコア３ａの周りでその周面に沿わせてトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に向けて折り返されている第１カーカス層５と、ビードコア３ａの周りで第１カーカス層５の周面に沿わせてトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に向けて折り返されている第２カーカス層７と、第１カーカス層５及び第２カーカス層７のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けられるベルト層９と、第１カーカス層５と第２カーカス層７との間、かつ、ベルト層９のタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ最大幅近傍まで延びるカーカス中間層１１とを備えることを要旨とする。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコアの周りでその周面に沿わせてトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側又はトレッド幅方向外側からトレッド幅方向内側に向けて折り返されている第１カーカス層と、
前記ビードコアの周りで前記第１カーカス層の周面に沿わせてトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側又はトレッド幅方向外側からトレッド幅方向内側に向けて折り返されている第２カーカス層と、
前記第１カーカス層及び前記第２カーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けられるベルト層と、
前記第１カーカス層と前記第２カーカス層との間、かつ、トレッド部のタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ最大幅の位置付近まで延びるカーカス中間層とを備えることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
前記第１カーカス層を構成するコードである第１コード、及び、前記第２カーカス層を構成するコードである第２コードは、タイヤ周方向に対する傾き角度が７０°〜８５°であることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項３】
前記カーカス中間層を構成するコードである中間コードは、タイヤ周方向に対する角度が略９０°であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項４】
前記中間コードに打ち込まれているコードの本数であるの中間コード打ち込み数は、前記第１コードに打ち込まれているコードの本数である第１コード打ち込み数、又は、前記第２コードに打ち込まれているコードの本数である第２コード打ち込み数よりも少ないことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項５】
前記カーカス中間層の厚さは、前記第１カーカス層の厚さ又は前記第２カーカス層の厚さよりも薄いことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項６】
前記第１コードは、前記第２コードと逆に傾いていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の自動二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用タイヤに関し、特に、第１カーカス層と第２カーカス層とを少なくとも備える自動二輪車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年において、自動二輪車に装着される空気入りタイヤ（以下、自動二輪車用タイヤ）の高性能化について、様々な提案がなされている。例えば、カーカス層のタイヤ径方向外側にベルト層を備えており、このベルト層のタイヤ径方向外側ベルト層を補助するベルト補助層を備えている自動二輪車用タイヤが開示されている（例えば、特許文献１〜４参照）。この自動二輪車用タイヤは、トレッド部の剛性を向上させることによって、操縦安定性を向上させることができる。
【特許文献１】特開昭６３−３０５００７号公報
【特許文献１】特開平１−２２９７０３号公報
【特許文献１】特開平５−１１０５号公報
【特許文献１】特開平１０−２４４８１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述した自動二輪車用タイヤでは、カーカス層のタイヤ径方向外側にベルト層やベルト補助層が積層されているため、路面からトレッド踏面に伝わる横方向の入力に対するせん断剛性（いわゆる、せん断強さ）が低下しまう。そのため、タイヤの剛性（トレッド部の剛性）を向上させているわりに、操縦安定性、特にハンドリング応答性が向上されないのが現状である。
【０００４】
そこで、本発明は、せん断剛性の低下を抑制しつつ、操縦安定性、特に、ハンドリング応答性を向上させることができる自動二輪車用タイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴として、ビードコアの周りでその周面に沿わせてトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側又はトレッド幅方向外側からトレッド幅方向内側に向けて折り返されている第１カーカス層と、ビードコアの周りで前記第１カーカス層の周面に沿わせてトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側又はトレッド幅方向外側からトレッド幅方向内側に向けて折り返されている第２カーカス層と、第１カーカス層及び第２カーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けられるベルト層と、第１カーカス層と第２カーカス層との間、かつ、トレッド部のタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ最大幅の位置付近まで延びるカーカス中間層とを備えることを要旨とする。
【０００６】
ここで、タイヤ最大幅の位置付近とは、タイヤ最大幅の位置に対してタイヤ径方向に±２０ｍｍまでの範囲を示すものとする。
【０００７】
かかる特徴によれば、第１カーカス層と第２カーカス層との間、かつ、トレッド部のタイヤ径方向内側に配置されるカーカス中間層を自動二輪車用タイヤが備えることによって、路面からトレッド踏面に伝わる横方向の入力に対するせん断剛性（いわゆる、せん断強さ）を低下させることなく、縦方向及び前後方向の入力に対するせん断剛性をも確保することができて操縦安定性、特にハンドリング応答性を向上させることができる。
【０００８】
本発明の第２の特徴として、第１カーカス層を構成するコードである第１コード、及び、第２カーカス層を構成するコードである第２コードは、タイヤ周方向に対する傾き角度が７０°〜８５°であることを要旨とする。
【０００９】
本発明の第３の特徴として、カーカス中間層を構成するコードである中間コードは、タイヤ周方向に対する角度が略９０°であることを要旨とする。
【００１０】
ここで、略９０°とは、タイヤ周方向に対する角度が±５°までの範囲を含むものとする。
【００１１】
本発明の第４の特徴として、中間コードに打ち込まれているコードの本数であるの中間コード打ち込み数は、第１コードに打ち込まれているコードの本数である第１コード打ち込み数、又は、第２コードに打ち込まれているコードの本数である第２コード打ち込み数よりも少ないことを要旨とする。
【００１２】
なお、中間コード打ち込み数が第１コード打ち込み数又は第２コード打ち込み数よりも多すぎると、トレッド踏面から路面への力の伝達が阻害されてしまい、操縦安定性やハンドリング応答性を低下させてしまう場合がある。
【００１３】
本発明の第５の特徴として、カーカス中間層の厚さは、第１カーカス層の厚さ又は第２カーカス層の厚さよりも薄いことを要旨とする。
【００１４】
なお、カーカス中間層の厚さが第１カーカス層の厚さ又は第２カーカス層の厚さよりも厚すぎると、トレッド踏面から路面への力の伝達が阻害されてしまい、操縦安定性やハンドリング応答性を低下させてしまう場合がある。
【００１５】
本発明の第６の特徴として、第１コードは、第２コードと逆に傾いていることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、第１カーカス層と第２カーカス層との間、かつ、ベルト層のタイヤ径方向内側に配置されるカーカス中間層を備えることによって、せん断剛性の低下を抑制しつつ、操縦安定性、特に、ハンドリング応答性を向上させることができる自動二輪車用タイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、本発明に係る自動二輪車用タイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００１８】
図１は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤのトレッド幅方向断面図であり、図２は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤを構成するカーカス層、カーカス中間層及びベルト層を示す上面図である。
【００１９】
図１に示すように、自動二輪車用タイヤ１は、ホイールのリム部（不図示）に接触するビードコア３ａ及びビードフィラー３ｂを含む１対のビード部３を有している。
【００２０】
また、自動二輪車用タイヤ１は、ビードコア３ａの周りでその周面に沿わせてトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に向けて折り返されている第１カーカス層５と、ビードコアの周りで第１カーカス層５の周面に沿わせてトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に向けて折り返されている第２カーカス層７とを備えている。
【００２１】
この第１カーカス層５及び第２カーカス層７のタイヤ径方向外側には、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けられるベルト層９が配置されている。
【００２２】
第１カーカス層５と第２カーカス層７との間、かつ、後述するトレッド部１３のタイヤ径方向内側には、タイヤ最大幅の位置付近まで延びるカーカス中間層１１が配置されている。すなわち、カーカス中間層１１は、タイヤ最大幅（いわゆる、ケースライン）に対して±２０ｍｍの幅を有している。このカーカス中間層１１は、第１カーカス層５と第２カーカス層７との剛性を補助するものである。また、カーカス中間層１１の厚さ（Ｔａ）は、第１カーカス層５の厚さ（Ｔ１）又は第２カーカス層７の厚さ（Ｔ２）よりも薄い。
【００２３】
また、ベルト層９のタイヤ径方向外側には、路面と接するトレッド部１３が設けられている（図面では、溝は省略）。
【００２４】
ここで、図２に示すように、第１カーカス層５を構成するコードである第１コード５ａ、及び、第２カーカス層７を構成するコードである第２コード７ａは、タイヤ周方向に対する傾き角度（α）が７０°〜８５°である。この第１コード５ａは、自動二輪車用タイヤ１の剛性（トレッド部１３の剛性）を確保するために、第２コードと逆に傾いている。
【００２５】
なお、タイヤ周方向に対する傾き角度（α）が７０°よりも小さいと、路面からトレッド踏面に伝わる横方向や縦方向の入力に対するせん断剛性を低下させることができない場合がある。また、タイヤ周方向に対する傾き角度（α）が８５°よりも大きいと、路面からトレッド踏面に伝わる前後方向の入力に対するせん断剛性を向上させることができない場合がある。
【００２６】
また、カーカス中間層１１を構成するコードである中間コード１１ａは、タイヤ周方向に対する角度（β）が略９０°である。さらに、中間コード１１ａに打ち込まれている（内蔵されている）コードの本数であるの中間コード打ち込み数は、第１コード５ａに打ち込まれているコードの本数である第１コード打ち込み数、又は、第２コード７ａに打ち込まれているコードの本数である第２コード打ち込み数よりも少ない。
【００２７】
（作用・効果）
以上説明した本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１によれば、第１カーカス層５と第２カーカス層７との間、かつ、トレッド部１３のタイヤ径方向内側に配置されるカーカス中間層１１を備えることによって、路面からトレッド踏面に伝わる横方向の入力に対するせん断剛性（いわゆる、せん断強さ）を低下させることなく、縦方向及び前後方向の入力に対するせん断剛性をも向上させることができるため、操縦安定性、特にハンドリング応答性を向上させることができる。
【００２８】
車重が重い自動二輪車は、負荷荷重に見合う縦方向、横方向及び前後方向の入力に対するせん断剛性を確保することが必要である。そのため、カーカス中間層を備えることによって、縦方向、横方向及び前後方向の入力に対するせん断剛性を向上させることができるため、操縦安定性やハンドリング応答性を向上させることができる。
【００２９】
特に、第１コード５ａ及び第２コード７ａのタイヤ周方向に対する傾き角度（α）が７０°〜８５°であることや、中間コード１１ａのタイヤ周方向に対する角度（β）が略９０°であることによって、縦方向、横方向及び前後方向の入力に対するせん断剛性を向上させることができ、操縦安定性やハンドリング応答性を向上させることができる。
【００３０】
また、カーカス中間層１１の厚さ（Ｔａ）が第１カーカス層５の厚さ（Ｔ１）又は第２カーカス層７の厚さ（Ｔ２）よりも薄いことや、中間コード１１ａの打ち込み数が第１コード５ａの打ち込み数又は第２コード７ａの打ち込み数よりも少ないことによって、トレッド踏面から路面への力の伝達が阻害されることなく、操縦安定性やハンドリング応答性を向上させることができる。
【００３１】
［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。
【００３２】
具体的には、上述した自動二輪車用タイヤ１は、１層のベルト層９であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、複数のベルト層であってもよい。
【００３３】
また、第１カーカス層５及び第２カーカス層７は、ビードコア３ａの周りでトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に向けて折り返されているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、ビードコア３ａの周りでトレッド幅方向外側からトレッド幅方向内側に向けて折り返されていてもよい。
【００３４】
また、本発明は、トレッド幅方向断面において、一般的にタイヤ径方向内側から外側に向けて第１カーカス層７、カーカス中間層１１、第２カーカス層５と表現することが好ましいが、本明細書では、請求項に合わせてタイヤ径方向内側から外側に向けて、第２カーカス層７、カーカス中間層１１、第１カーカス層５とした。
【００３５】
この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【実施例】
【００３６】
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、本発明が適用された実施例１及び比較例１，２に係る自動二輪車用タイヤを用いて行った試験結果について説明する。本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。なお、各自動二輪車用タイヤのサイズは、１２０／７０ＺＲ１７Ｍ／Ｃである。
【００３７】
ここで、実施例１に係る自動二輪車用タイヤ１は、上述した図１に示すものである。また、比較例１に係る自動二輪車用タイヤ１Ａは、図３に示すように、第１カーカス層５Ａ、第２カーカス層７Ａ及びベルト層９Ａを備えている。この比較例１に係る自動二輪車用タイヤ１Ａは、カーカス中間層等の補助層を有していない。
【００３８】
比較例２に係る自動二輪車用タイヤ１Ｂ、図４に示すように、第１カーカス層５Ｂ、第２カーカス層７Ｂ及びベルト層９Ｂを備えている。この比較例２に係る自動二輪車用タイヤ１Ｂでは、第１カーカス層５Ｂとベルト層９Ｂとの間に補助層１１Ｂが設けられている。
【００３９】
なお、各自動二輪車用タイヤにおいて、第１カーカス層及び第２カーカス層は、レーヨン１８４０ｄｔｅｘであり、タイヤ周方向に対する傾き角度が７５°である。また、ベルト層は、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けられており、タイヤ周方向に対する傾き角度が０°である。さらに、カーカス中間層又は補助層は、ナイロン９４０ｄｔｅｘであり、タイヤ周方向に対する角度が９０°である。
【００４０】
これらの各自動二輪車用タイヤのせん断剛性（縦方向、横方向及び前後方向）とハンドリング応答性について、表１を用いて説明する。
【表１】
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【００４１】
＜せん断剛性（縦方向、横方向及び前後方向）＞
実施例１に係る自動二輪車用タイヤの縦方向、横方向及び前後方向の入力に対するせん断剛性を“１００”とし、比較例１，２に係る自動二輪車用タイヤを指数表示する。なお、数値が大きいほどせん断剛性に優れている。
【００４２】
この結果、実施例１に係る自動二輪車用タイヤは、比較例１に係る自動二輪車用タイヤと比べ、縦方向、横方向及び前後方向の入力に対するせん断剛性に優れていることが分かった。また、実施例１に係る自動二輪車用タイヤは、比較例２に係る自動二輪車用タイヤと比べ、縦方向、横方向及び前後方向の入力に対するせん断剛性を確保することが分かった。
【００４３】
＜ハンドリング応答性＞
テストコースにおいて、実施例１に係る自動二輪車用タイヤを装着した自動二輪車（１８００ｃｃ）のハンドリング応答性を“１００”とし、比較例１，２に係る自動二輪車用タイヤを装着した自動二輪車のハンドリング応答性をプロドライバーにてフィーリング評価した。なお、数値が大きいほど、ハンドリング応答性に優れている。
【００４４】
この結果、実施例１に係る自動二輪車用タイヤを装着した自動二輪車は、比較例１，２に係る自動二輪車用タイヤを装着した自動二輪車と比べ、ハンドリング応答性（すなわち、操縦安定性）に優れていることが分かった。
【００４５】
＜総合結果＞
このように、実施例１に係る自動二輪車用タイヤは、第１カーカス層５と第２カーカス層との間にカーカス中間層１１を備えていることによって、縦方向、横方向及び前後方向の入力に対するせん断剛性の低下を抑制することができるため、操縦安定性やハンドリング応答性を向上させることができると分かった。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本実施形態に係る自動二輪車用タイヤのトレッド幅方向断面図である。
【図２】本実施形態に係る自動二輪車用タイヤを構成するカーカス層、カーカス中間層及びベルト層を示す上面図である。
【図３】比較例１に係る自動二輪車用タイヤのトレッド幅方向断面図である。
【図４】比較例２に係る自動二輪車用タイヤのトレッド幅方向断面図である。
【符号の説明】
【００４７】
１，１Ａ，１Ｂ…自動二輪車用タイヤ、３…ビード部、３ａ…ビードコア、３ｂ…ビードフィラー、５，５Ａ，５Ｂ…第１カーカス層、５ａ…第１コード、７，７Ａ，７Ｂ…第２カーカス層、７ａ…第２コード、９，９Ａ，９Ｂ…ベルト層、１１…カーカス中間層、１１Ｂ…補助層、１１ａ…中間コード、１３…トレッド部
【図１】
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【図２】
2007210535.tif 000005
【図３】
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【図４】
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