(57)【要約】【課題】上下の曲げに対して補強効果を十分に図ることのできる車両の後部車体構造を提供する。【解決手段】車両の前後方向に延設されたリヤサイドメンバ１０とホイルハウスインナとにより閉断面が構成され、リヤサイドメンバ１０に傾斜部１１が形成された車両の後部車体構造において、リヤサイドメンバ１０の上壁部１３と下壁部１４とに当接するとともに、リヤサイドメンバ１０の傾斜部１１の前側屈曲部１１Ａから後側屈曲部１１Ｂまで延びる補強部材２０を前記閉断面内に設け、この補強部材２０の一側部分をリヤサイドメンバ１０の側壁に当接させ、他側部分を前記ホイルハウスインナに当接させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後方向に延設されたリヤサイドメンバとホイルハウスインナとにより閉断面が構成され、前記リヤサイドメンバに傾斜部が形成された車両の後部車体構造において、
前記リヤサイドメンバの上壁部と下壁部とに当接するとともに、リヤサイドメンバの傾斜部の前側屈曲部から後側屈曲部まで延びる補強部材を前記閉断面内に設け、
この補強部材の一側部分を前記リヤサイドメンバ内側面に当接させ、他側部分を前記ホイルハウスインナに当接させることを特徴とする車両の後部車体構造。
【請求項２】
前記補強部材の前後に、車両の車幅方向に延びるとともに前記閉断面の両内壁面に接合する補強壁部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両の後部車体構造。
【請求項３】
車両の前後方向に対して車幅方向へ屈曲する屈曲部を設けたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の後部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、リヤサイドメンバとホイルハウスインナとにより閉断面を構成した車両の後部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、閉断面を形成したリヤサイドメンバにレインホースを設けて車両後部の補強を図った車両の後部車体構造が知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
かかる後部車体構造は、リヤサイドメンバの閉断面内に、リヤサイドメンバの傾斜部の前後に亘って断面がＵ字形のレインホースを設け、このレインホースの両側壁部をリヤサイドメンバの両側壁部に接合し、レインホースの先端側の上端部をリヤサイドメンバの上壁部に接合し、レインホースの後端部側の底壁部をリヤサイドメンバの底壁部に接合したものである。
【特許文献１】特開２００３−２２３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような後部車体構造にあっては、レインホースが前後方向に延びていることによりリヤサイドメンバの圧縮方向荷重に対する補強効果を有するが、レインホースがリヤサイドメンバの上壁部と下壁部との間を支える構造となっていないことにより、車体剛性における主要変形モードとなるリヤサイドメンバの上下の曲げ荷重に対して補強効果が小さいという問題があった。
【０００５】
この発明の目的は、リヤサイドメンバの上下の曲げ荷重に対して補強効果を十分に図ることのできる車両の後部車体構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、車両の前後方向に延設されたリヤサイドメンバとホイルハウスインナとにより閉断面が構成され、前記リヤサイドメンバに傾斜部が形成された車両の後部車体構造において、
前記リヤサイドメンバの上壁部と下壁部とに当接するとともに、リヤサイドメンバの傾斜部の前側屈曲部から後側屈曲部まで延びる補強部材を前記閉断面内に設け、
この補強部材の一側部分を前記リヤサイドメンバ内側面に当接させ、他側部分を前記ホイルハウスインナに当接させることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、リヤサイドメンバの上下の曲げ荷重に対して補強効果を十分に図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、この発明に係る車両の後部車体構造を実施の形態である実施例を図面に基づいて説明する。
【実施例】
【０００９】
図１および図２に示す車両の後部車体構造は、車両の前後方向に延設された鉄板からなるリヤサイドメンバ１０と、このリヤサイドメンバ１０内に配置された鉄板からなるレインホース２０とを備えている。
【００１０】
リヤサイドメンバ１０は、前側（図２において左側）が下がっている傾斜部１１を有するとともに、図３および図４に示すように断面がコ字状に形成されており、このコ字状を形成する側壁部１２と、この側壁部１２の上下に一体形成された上壁部１３と下壁部１４とを有している。上下壁部１３，１４の一端にはフランジ１３ａ，１４ａが形成されている。
【００１１】
そして、このリヤサイドメンバ１０のフランジ１３ａ，１４ａにホイルハウスインナ１５が接合され、このホイルハウスインナ１５とリヤサイドメンバ１０とで図３に示すように閉断面１６が形成されている。なお、図１において、１７はサイドシル、１８はクロスメンバである。
【００１２】
レインホース２０は、リヤサイドメンバ１０の傾斜部１１の前側屈曲部１１Ａから後側屈曲部１１Ｂまで車両の前後方向に延びているとともに、図４に示すように所定の高さを有する長尺状の補強板部２１を有している。この補強板部２１の上下部にフランジ２２，２３が形成され、このフランジ２２，２３は図３に示すようにリヤサイドメンバ１０の上下壁部１３，１４に接合される。補強板２１は図１に示すように車両の前後方向に対する車幅方向の傾きは小さく設定されている。
【００１３】
補強板２１の後部２１Ａには、図５に示すように、車幅方向に折れ曲がった平面視がＶ字形の屈曲部２１Ａａが形成されている。なお、この後部２１Ａにはフランジ２２，２３は形成されていない。
【００１４】
また、後部２１Ａの後端には接合板部２４が一体形成され、この接合板部２４は、補強板２１の高さより上下方向に長くなっており、後部２１Ａの上下端から上下方向に突出している。そして、接合板部２４の一側端（図５において右側端）には、補強板２１と同じ高さの連結部（補強壁部）２５が車幅方向に延びるように一体形成され、この連結部２５が図６に示すように車幅方向（左右方向）に延びるように閉断面１６内に配置されている。また、連結部２５の先端部には後方（図５において右方）へ突出した当接部２６が形成され、この当接部２６の高さは連結部２５と同じ高さとなっている。
【００１５】
そして、レインホース２０の接合板部２４は、図２および図６に示すようにリヤサイドメンバ１０のフランジ１３ａ，１４ａに接合されるとともに、ホイルハウスインナ１５に接合されている。そして、連結部２５が閉断面１６内で車幅方向に延びていて閉断面１６の両内壁面に接合された状態となっている。レインホース２０の当接部２６はリヤサイドメンバ１０の側壁部１２に接合され、この当接部２６の接合位置は図１に示すようにクロスメンバ１８の右側面１８ａの位置に合わせられている。
【００１６】
また、補強板２１の先端部２１Ｂ（図４において左端部）には、図７に示すように当接部２７が形成され、この当接部２７は補強板２１と同一高さを有している。この当接部２７はリヤサイドメンバ１０の側壁部１２に接合されている。なお、先端部２１Ｂにはフランジ１３ａ，１４ａは形成されていない。
【００１７】
当接部２７の先端には車幅方向に延びた連結部（補強壁部）２８が一体形成され、この連結部２８が図８に示すように閉断面１６内に車幅方向（左右方向）に延びるように配置さている。
【００１８】
連結部２８の高さは当接部２７と同一高さを有し、この連結部２８の先端には車両の前方（図７において左方）へ延びた接合板部２９が一体形成されている。この接合板部２９の高さは補強板２１の高さより上下方向に長くなっており、先端部２１Ｂの上下端から上下方向に突出している。
【００１９】
そして、レインホース２０の接合板部２９は、図２および図８に示すようにリヤサイドメンバ１０のフランジ１３ａ，１４ａに接合されるとともに、ホイルハウスインナ１５に接合されている。そして、連結部２８は閉断面１６の両内壁面に接合された状態となっている。また、レインホース２０の補強板２１はリヤサイドメンバ１０の傾斜部１１の前側屈曲部１１Ａから後側屈曲部１１Ｂまで延びるとともに、リヤサイドメンバ１０のフランジ１３ａ，１４ａと側壁１２との間に架設された状態となっている。
【００２０】
次に、上記のように構成される後部車体構造の作用について説明する。
【００２１】
レインホース２０は、リヤサイドメンバ１０の傾斜部１１の前側屈曲部１１Ａから後側屈曲部１１Ｂまでに亘って配置されるとともにレインホース２０のフランジ２２，２３がリヤサイドメンバ１０の上下壁部１３，１４に接合されていることにより、リヤサイドメンバ１０に後面衝突荷重が作用した際、そのリヤサイドメンバ１０の傾斜部１１の変形が防止される。さらに、リヤサイドメンバ１０の上下方向の曲げ荷重をレインホース２０が受けるので、リヤサイドメンバ１０の上下の曲げ方向の変形を抑制することができ、その上下の曲げ方向に対する補強効果を十分に図ることができる。
【００２２】
また、レインホース２０は車両の前後方向に延びているとともに、車両の車幅方向に対してオフセットの小さい荷重伝達経路を形成するものであるから、すなわち、車両の前後方向に対するレインホース２０の補強板２１の傾きが小さいことにより、リヤサイドメンバ１０の圧縮方向の荷重に対して補強効果を十分に図ることができる。
【００２３】
このように、１つのレインホース２０によってリヤサイドメンバ１０の上下の曲げ方向に対する補強効果と、リヤサイドメンバ１０の圧縮方向の荷重に対する補強効果を十分に図ることができる。
【００２４】
レインホース２０の前後端部でリヤサイドメンバ１０の剛性が急激に変化するため、衝突荷重などがリヤサイドメンバ１０に入力した際、レインホース２０の前後端部の近傍でリヤサイドメンバ１０が折れ易く、このためリヤサイドメンバ１０は断面が潰れながら折れていくが、レインホース２０の前後端部で連結部２８，２５がリヤサイドメンバ１０の閉断面１６内に配置されるとともに、連結部２８，２５がリヤサイドメンバ１０の側壁部１２とホイルハウスインナ１５とに接合されている状態となっていることにより、リヤサイドメンバ１０の折れを防止することができる。
【００２５】
さらに、車両に左右方向の荷重が作用した際、リヤサイドメンバ１０とクロスメンバ１８からなるラーメン構造でその荷重を受けるが、リヤサイドメンバ１０の閉断面１６内にレインホース２０の連結部２８，２５が配置されるとともに、リヤサイドメンバ１０の側壁部１２とホイルハウスインナ１５とに接合されている状態となっていることにより、ラーメン構造の結合部の断面変化を抑えることができ、その結合部を強化することができる。
【００２６】
また、後面衝突荷重がリヤサイドメンバ１０に作用した際、図９に示すようにレインホース２０の屈曲部２１Ａａが潰れることにより、その衝突エネルギーを吸収することができる。また、その屈曲部２１Ａａより前側に位置するレインホース２０の補強板２１は車両の前後方向に対して小さい傾きの荷重伝達経路を形成するものであるから、リヤサイドメンバ１０の傾斜部１１の変形を防止することができる。
【００２７】
さらに、屈曲部２１Ａａが潰れることにより後面衝突で潰したい範囲と車体剛性で保護したい範囲をリヤサイドメンバ１０上に設定することができる。また、後面衝突時にリヤサイドメンバ１０の潰れモードをコントロールすることができる。
【００２８】
また、屈曲部２１Ａａの稜線が上下方向に延びていることにより、リヤサイドメンバ１０の上下方向の曲げに対して折れのきっかけとなることはない。なお、屈曲部２１Ａａが形成されていなくともリヤサイドメンバ１０の上下の曲げ方向に対する補強効果と、リヤサイドメンバ１０の圧縮方向の荷重に対する補強効果を十分に図ることができる。
【００２９】
この発明は、上記実施例に限定されるものではなく、発明を逸脱しない範囲で種々に設計変更できることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】この発明に係る車両の後部車体構造を示した平面図である。
【図２】図１に示す車両の後部車体構造の側面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図４】図１に示す後部車体構造のリヤサイドメンバとレインホースを示した斜視図である。
【図５】図４に示すレインホースの後部を示した拡大斜視図である。
【図６】リヤサイドメンバとレインホースの後部との接合状態を示した説明図である。
【図７】レインホースの先端部を示した拡大平面図である。
【図８】リヤサイドメンバとレインホースの先端部との接合状態を示した説明図である。
【図９】後面衝突荷重がリヤサイドメンバに加わった状態を示した説明図である。
【符号の説明】
【００３１】
１０     リヤサイドメンバ
１１     傾斜部
１１Ａ   前側屈曲部
１１Ｂ   後側屈曲部
１３     上壁部
１４     下壁部
２０     レインホース（補強部材）
２１     補強板
２２     フランジ
２３     フランジ
２４     接合板部
２９     接合板部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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