(57)【要約】【課題】測定区間の距離についての高精度な要請に対応することができて精度の良い測定を行うことができ、しかも測定位置を変えることができる可搬式であって設置が容易であり、簡易かつ安価に構成することができる車速測定装置を提供すること。【解決手段】対向配置される投受光器及び反射器により、車両１の進行による反射光の遮光を検出することで、車両が測定区間Ｄの距離の通過に要した時間を計測することにより、車両１の速度を測定する車速測定装置１０であって、測定区間Ｄへの車両１の進入を検出する第一投受光器１１及び第一反射器１２と、測定区間Ｄからの車両１の脱出を検出する第二投受光器２１及び第二反射器２２と、第一反射器１２及び第二反射器２２それぞれに対して設けられ各反射手段に対する入・反射光の少なくとも車両１の進行方向の幅を制限するスリット機構５０と、を備える構成とした。【選択図】図１
2007232484.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
対向配置される投受光手段及び該投受光手段から投光された光を反射して前記投受光手段に反射光を受光させる反射手段により、車両の進行による前記反射光の遮光を検出することで、車両が測定区間の距離の通過に要した時間を計測することにより、車両の速度を測定する車速測定装置であって、
前記測定区間への車両の進入を検出する第一投受光手段及び第一反射手段と、
前記測定区間からの車両の脱出を検出する第二投受光手段及び第二反射手段と、
前記第一反射手段及び前記第二反射手段それぞれに対して設けられ各反射手段に対する入・反射光の少なくとも車両の進行方向の幅を制限する光制限手段と、
を備えることを特徴とする車速測定装置。
【請求項２】
前記第一投受光手段及び前記第二投受光手段を前記測定区間の距離を隔てて支持する投受光側支持手段と、
前記第一反射手段及び前記第二反射手段を前記測定区間の距離を隔てて支持する反射側支持手段と、
を備えることを特徴とする請求項１に記載の車速測定装置。
【請求項３】
前記投受光側支持手段に支持される前記第一投受光手段及び前記第二投受光手段、並びに前記反射側支持手段に支持される前記第一反射手段及び前記第二反射手段は、前記各支持手段に対して、鉛直軸回りに回動可能に支持されることを特徴とする請求項２に記載の車速測定装置。
【請求項４】
投受光手段及び該投受光手段から投光された光を反射して前記投受光手段に反射光を受光させる反射手段を対向して設置して、測定区間の距離を通過する車両の速度を測定する車速測定方法であって、
前記測定区間の一端に、該測定区間への車両の進入を検出する第一投受光手段及び第一反射手段を設置するとともに、前記測定区間の他端である、前記第一投受光手段及び第一反射手段からそれぞれ前記測定区間の距離を隔てた位置に、前記測定区間からの車両の脱出を検出する第二投受光手段及び第二反射手段を設置し、
前記第一反射手段及び前記第二反射手段それぞれに対する入・反射光の少なくとも車両の進行方向の幅を制限し、その制限した反射光を前記第一投受光手段及び第二投受光手段により受光させ、車両の進行による前記制限した反射光の遮光を検出することで、車両が前記測定区間の距離の通過に要した時間を計測することにより、車両の速度を測定することを特徴とする車速測定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の進行による遮光を検出することで車両が所定距離の通過に要した時間を計測することにより、車両の速度を測定する光電管方式の車速測定装置及び車速測定方法の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の速度試験や道路上における速度違反車両の抽出、あるいはサーキット施設での区間速度の計測などのため、光電管方式を用いた車両速度の測定が広く行われている。
光電管方式においては、車両の進行による遮光が検出されることで車両が所定距離の通過に要した時間が計測され、車両の速度が測定される。このため、車両の進行方向に対して略垂直方向を投受光方向として対向配置される投受光器及び反射器により、車両の進行による遮光が検出される。
つまり、投受光器から投光される光が、反射器により反射されて投受光器により常に受光される状態において、その受光が車両により遮られることが検出され、車両がその位置に達した時間が計測される。そして、車両の進行方向に所定距離を隔てた位置に、投受光器及び反射器がそれぞれ配設され、車両が所定距離を隔てた各位置に達した時間から所定距離の通過に要した時間が計測され、車両の速度が測定される。
【０００３】
このような光電管方式を用いて車両の速度を検出する技術に関し、例えば、特許文献１に示されているようなものがある。
特許文献１には、道路上において速度違反車両を抽出して記録する速度監視記録方式についの技術が示されており、前述のような投受光器（送受光器）及び反射器に加え、計測区間における道路脇から、通過する車両までの距離を計測するための光距離計が設けられている。そしてこの光距離計により、誤計測の原因となる計測範囲に複数の車両が進入した場合の測定を自動的に除外するという技術が開示されている。
【特許文献１】特開２０００−２０６１３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前述したような光電管方式の車速測定装置の用途として、自動車騒音（車外騒音）の試験用がある。すなわち、自動車騒音試験では、規定のテストコースにおいて定められる騒音測定区間を走行する自動車の騒音が、規定の条件の下で測定される。そして、自動車の騒音はその速度により影響を受けるため、前記騒音測定区間に対する所定位置において車速を測定する必要があり、この際に光電管方式の車速測定装置が用いられる。
【０００５】
具体的には、図６に示すように、直線状のテストコース（ＩＳＯ路面）において、車外騒音が測定される自動車（車両１０１）の進行方向に対して、進入位置Ａ１、脱出位置Ａ２とする騒音測定区間Ｓが定められ、この区間内を走行する自動車の騒音が測定される。
そしてこの騒音測定区間Ｓに対し、例えば、車両１０１の進行方向に対して進入位置Ａ１の前、及び脱出位置Ａ２の後における所定位置にそれぞれ車速測定装置１１０が配設され、騒音測定区間Ｓに対する進入直前及び脱出直後の車両１０１の速度がそれぞれ測定される。
つまり、各車速測定装置１１０においては、投受光器１１１及びこれに対応する反射器１１２と、投受光器１２１及びこれに対応する反射器１２２とが、所定距離ｄを隔てて配設され、車両１０１が所定距離ｄの通過に要した時間が計測されてその速度が測定される。
【０００６】
このような自動車騒音の試験に用いられる車速測定装置は、従来、特許文献１に示されている技術も含め、投受光器及び反射器がそれぞれコンクリート基礎などを介して据え付けられる固定式（据付け式）のものであった。
しかし、自動車においてはその騒音の発生源となるエンジンの搭載位置（進行方向における位置）が車種などにより異なる。このため、所定の騒音測定区間に対し車速の測定位置が一定となる固定式の車速測定装置では、エンジンの搭載位置などにより相対的に試験条件が異なることとなり、車種などに対応して十分な試験精度を得ることが困難であった。
つまり、自動車におけるエンジンの搭載位置などに対応させて試験条件を相対的に一定として精度の良い騒音測定を行うためには、車速測定装置における投受光器や反射器などが可搬式であることが望まれる。
【０００７】
一方、車速測定装置１１０においては、測定精度の向上や測定条件の均一化を図る等の観点から、所定距離ｄ（正確には進入側の投受光器１１１及び反射器１１２により車両１０１を検出する位置と、脱出側の投受光器１２１及び反射器１２２により車両１０１を検出する位置との間の距離）には、相当程度の精度が要求される。
実際、国土交通省からの通達として出されている新型自動車の騒音の試験方法（ＴＲＩＡＳ）においては、車速測定装置１１０における所定距離ｄを、２±０．００２（ｍ）の誤差範囲内として測定するという規定が将来的に導入されることが明文化されている。
つまり、車速測定装置１１０における測定区間の距離となる所定距離ｄについては、国土交通省からの要請である自動車騒音の試験方法における規定の一つとして前記のような数値範囲（２±０．００２（ｍ））が具体的に明示されており、将来的にこの規定に対応して遵守する必要が生じる。
【０００８】
しかし、投受光器から投光される光が、例えば赤外光などの拡散光であると、遮光を検出することにより車両の位置（達した時間）を検出する構成においては、前記のような比較的高精度な要請である規定に対応することが困難となる。
すなわち、図７に示すように、車速測定装置１１０において投受光器１１１・１２１から投光される光が拡散光である場合、その投光された光は、反射器１１２・１２２に達するまでに拡散し（図中一点鎖線で示す矢印参照）、反射器に備えられる反射板にもよるが反射器１１２・１２２からの反射光はさらに拡散される（図中二点鎖線で示す矢印参照）。
したがって、車速測定装置１１０において投受光器１１１・１２１と反射器１１２・１２２とがそれぞれ対向していない位置関係で設置されたとしても、光の拡散により、反射光が受光されてしまうことがある。そのため、車両１０１を検出する位置の精度が低くなり、車速測定装置１１０における各投受光器などを規定の距離を隔てて配置したとしても、前述したような規定に対応することが困難となる。
そこで、車両を検出する位置について高い精度を得るため、投受光器の光源として指向性や収束性に優れるレーザーを用いる方法が考えられる。
しかし、レーザーは装置自体が比較的高価であり、また、重量物であるため搬送や設置が困難となり、可搬式とする構成には適さない。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、測定区間の距離についての高精度な要請に対応することができて精度の良い測定を行うことができ、しかも測定位置を変えることができる可搬式であって設置が容易であり、簡易かつ安価に構成することができる車速測定装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【００１１】
即ち、請求項１においては、対向配置される投受光手段及び該投受光手段から投光された光を反射して前記投受光手段に反射光を受光させる反射手段により、車両の進行による前記反射光の遮光を検出することで、車両が測定区間の距離の通過に要した時間を計測することにより、車両の速度を測定する車速測定装置であって、前記測定区間への車両の進入を検出する第一投受光手段及び第一反射手段と、前記測定区間からの車両の脱出を検出する第二投受光手段及び第二反射手段と、前記第一反射手段及び前記第二反射手段それぞれに対して設けられ各反射手段に対する入・反射光の少なくとも車両の進行方向の幅を制限する光制限手段と、を備えるものである。
【００１２】
請求項２においては、前記第一投受光手段及び前記第二投受光手段を前記測定区間の距離を隔てて支持する投受光側支持手段と、前記第一反射手段及び前記第二反射手段を前記測定区間の距離を隔てて支持する反射側支持手段と、を備えるものである。
【００１３】
請求項３においては、前記投受光側支持手段に支持される前記第一投受光手段及び前記第二投受光手段、並びに前記反射側支持手段に支持される前記第一反射手段及び前記第二反射手段は、前記各支持手段に対して、鉛直軸回りに回動可能に支持されるものである。
【００１４】
請求項４においては、投受光手段及び該投受光手段から投光された光を反射して前記投受光手段に反射光を受光させる反射手段を対向して設置して、測定区間の距離を通過する車両の速度を測定する車速測定方法であって、前記測定区間の一端に、該測定区間への車両の進入を検出する第一投受光手段及び第一反射手段を設置するとともに、前記測定区間の他端である、前記第一投受光手段及び第一反射手段からそれぞれ前記測定区間の距離を隔てた位置に、前記測定区間からの車両の脱出を検出する第二投受光手段及び第二反射手段を設置し、前記第一反射手段及び前記第二反射手段それぞれに対する入・反射光の少なくとも車両の進行方向の幅を制限し、その制限した反射光を前記第一投受光手段及び第二投受光手段により受光させ、車両の進行による前記制限した反射光の遮光を検出することで、車両が前記測定区間の距離の通過に要した時間を計測することにより、車両の速度を測定するものである。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１６】
請求項１においては、レーザー等の比較的高価な装置を用いることなく、測定区間の距離についての高精度な要請に対応することができて精度の良い測定を行うことができる。
【００１７】
請求項２においては、測定位置を変えることができる可搬式であって設置が容易であり、簡易かつ安価に構成することができる。
【００１８】
請求項３においては、車両進行方向に対する直角方向からの投受光方向のずれを容易に解消（許容）することができ、より精度の良い測定を行うことができる。
【００１９】
請求項４においては、レーザー等の比較的高価な装置を用いることなく、測定区間の距離についての高精度な要請に対応することができて精度の良い測定を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
次に、発明の実施の形態を説明する。
本発明に係る車速測定装置は、車両の速度試験や道路上における速度違反車両の抽出、あるいはサーキット施設での区間速度の計測などのために用いられる光電管方式のものである。
【００２１】
図１に示すように、本実施形態に係る車速測定装置１０は、測定区間Ｄへの車両１の進入を検出する第一投受光手段としての第一投受光器１１及び第一反射手段としての第一反射器１２と、測定区間Ｄからの車両１の脱出を検出する第二投受光手段としての第二投受光器２１及び第二反射手段としての第二反射器２２とを備える。
また、車速測定装置１０は、第一投受光器１１及び第二投受光器２１を測定区間Ｄの距離を隔てて支持する投受光側支持手段としての投受光側支持装置３０と、第一反射器１２及び第二反射器２２を測定区間Ｄの距離を隔てて支持する反射側支持手段としての反射側支持装置４０と、第一反射器１２及び第二反射器２２それぞれに対して設けられ各反射器１２・２２に対する入・反射光の少なくとも車両１の進行方向の幅を制限する光制限手段としてのスリット機構５０とを備える。
【００２２】
すなわち、本実施形態に係る車速測定装置１０は、対向配置される第一投受光器１１及びこの第一投受光器１１から投光された光を反射して第一投受光器１１に反射光を受光させる第一反射器１２により、車両１の進行による前記反射光の遮光を検出することで、測定区間Ｄへの車両１の進入を検出する。また、同じく対向配置される第二投受光器２１及び第二反射器２２により、車両１の進行による第二反射器２２からの反射光の遮光を検出することで、測定区間Ｄからの車両１の脱出を検出する。そしてこれらの検出に基づき、車両１が測定区間Ｄの距離の通過に要した時間を計測することにより、車両１の速度を測定する。
【００２３】
具体的には、図２に示すように、第一投受光器１１は、赤外光などの拡散光を投光する投光部１３と、第一反射器１２からの反射光を受光する受光部１４とを有する。これら投光部１３及び受光部１４は、第一投受光器１１において互いに鉛直方向に上下に配置される。
また、第一反射器１２は、第一投受光器１１の投光部１３から投光された光を反射する反射板１５を有しており、この反射板１５からの反射光が第一投受光器１１の受光部１４に受光される。
そして、第一投受光器１１の投光部１３から投光される光が、第一反射器１２の反射板１５から反射され、第一投受光器１１の受光部１４により常に受光される状態において、その受光が車両１の進行により遮られることが検出される。これにより、車両１が測定区間Ｄに進入した時間が特定される。
【００２４】
一方、第二投受光器２１及び第二反射器２２は、第一投受光器１１及び第一反射器１２と同様の構成であり、第二投受光器２１は投光部１３及び受光部１４を有し、第二反射器２２は反射板１５を有する。
そして、第二投受光器２１の投光部１３から投光される光が、第二反射器２２の反射板１５から反射され、第二投受光器２１の受光部１４により常に受光される状態において、その受光が車両１の進行により遮られることが検出される。これにより、車両１が測定区間Ｄから脱出した時間が特定される。
【００２５】
すなわち、第一投受光器１１及び第二投受光器２１には図示せぬ演算装置などの手段が接続されており、この手段によって第一投受光器１１及び第二投受光器２１により検出された車両１の測定区間Ｄに対する進入・脱出時間に基づいてその通過に要した時間が計測され、測定区間Ｄの距離から車両１の速度が演算され測定される。
このような構成の車速測定装置１０により、所定の測定区間Ｄにおける車両１の速度が測定される。
【００２６】
したがって、投受光器１１・２１及び反射器１２・２２について、前述した「測定区間Ｄの距離を隔て」るとは、車両１の進行方向（図１における左右方向、以下、「車両進行方向」という。）の距離についてのことであり、投受光器１１・２１については、第一投受光器１１及び第二投受光器２１それぞれの投光部１３（受光部１４）の中心位置間に、測定区間Ｄの距離を隔てるということであり、また、反射器１２・２２については、第一反射器１２及び第二反射器２２それぞれの反射板１５における入射（反射）位置間に、測定区間Ｄの距離を隔てるということである。
つまり、車両進行方向に対してそれぞれ略垂直方向に対向配置される投受光器１１・２１及び反射器１２・２２により、車速測定装置１０における進入側と脱出側にて車両１が検出されるべき位置間に測定区間Ｄの距離が隔てられる。
なお、本実施形態に係る車速測定装置１０において、投受光器１１・２１及び反射器１２・２２には、周知の構成のもの（市販品）を用いることができる。
【００２７】
そして、第一反射器１２及び第二反射器２２それぞれに対しては、各反射器１２・２２に対する入・反射光の少なくとも車両進行方向の幅を制限するスリット機構５０が設けられている。
図３に示すように、スリット機構５０は、各投受光器１１・２１における投受光方向（図３における左右方向）の中心線に対して、車両進行方向進入側（図３における上側、以下単に「進入側」という。）への光の幅を制限する進入側遮蔽体５１と、同じく前記中心線に対して、車両進行方向脱出側（同図における下側、以下単に「脱出側」という。）への光の幅を制限する脱出側遮蔽体５２とを有し、これらによってスリット５３を形成する。
つまり、スリット５３は、進入側遮蔽体５１及び脱出側遮蔽体５２それぞれにおいて投受光方向に対して平行かつ鉛直方向に形成される進入側端面５１ａ及び脱出側端面５２ａにより形成される。
【００２８】
すなわち、図３（ａ）に示すように、各投受光器１１・２１の投光部１３から投光される際には、投光部１３から投光され反射板１５に入射される光のうち、進入側に拡散する部分はスリット機構５０における進入側遮蔽体５１により遮られ（カットされ）、脱出側に拡散する部分はスリット機構５０における脱出側遮蔽体５２により遮られる。
このように、スリット機構５０の各遮蔽体５１・５２により、反射板１５に入射する光の車両進行方向の幅が制限される。
【００２９】
一方、図３（ｂ）に示すように、各反射器１２・２２の反射板１５から反射された光が各投受光器１１・２１の受光部１４に受光される際には、反射板１５から反射された光のうち、進入側に拡散する部分はスリット機構５０における進入側遮蔽体５１により遮られ、脱出側に拡散する部分はスリット機構５０における脱出側遮蔽体５２により遮られる。
このように、スリット機構５０の各遮蔽体５１・５２により、反射板１５から反射する光の車両進行方向の幅が制限される。
【００３０】
このようにして、投受光器１１・２１の各投光部１３から投光される拡散光が、スリット機構５０を介して反射板１５に対して入・反射することにより、車両進行方向の幅が制限されて略直線光（互いに略平行光）となって各受光部１４へと導かれる。
スリット機構５０におけるスリット５３の幅（車両進行方向の幅）は、各投受光器１１・２１の投光部１３・受光部１４とこれに対する反射板１５との間の距離や測定場所の環境などにより調整され、反射板１５からの反射光の車両進行方向の幅が十分に制限されるとともに、受光部１４が車両の進行による反射光の遮光を検出することができる光量が得られるように設定される。例えば、投光部１３・受光部１４と反射板１５との間の距離が５ｍの場合、これに対してスリット幅は５ｍｍに設定される。
なお、スリット５３の上下方向（鉛直方向）の幅については、投受光器１１・２１において上下に配設される投光部１３と受光部１４とが反射板１５との対応において投受光できる程度の幅が確保されればよい。
【００３１】
そして、スリット機構５０においては、スリット５３を形成する進入側端面５１ａの車両進行方向における位置が、車速測定装置１０における測定区間Ｄの距離に対する基準となる。
つまり、スリット機構５０における進入側端面５１ａにより、反射板１５からの反射光の進入側への拡散が遮られることとなり、この進入側端面５１ａの車両進行方向における位置が、車両１の進行による遮光が検出される位置と略一致することとなる。
【００３２】
したがって、第一反射器１２と第二反射器２２とは、それぞれに設けられるスリット機構５０の進入側端面５１ａの車両進行方向における位置間の距離が、測定区間Ｄの距離となるように配置される。これにともない、第一投受光器１１及び第二投受光器２１が、その受光部１４の車両進行方向における中央位置が前記進入側端面５１ａの位置と略一致するように配置される。
【００３３】
このように、反射板１５に対してスリット機構５０を設けることにより、レーザー光などと比較して安価な光源となる赤外光などの拡散光であっても、その車両進行方向の幅を制限して狭めることができるので、車両１の進行による遮光を検出することによって車両１の位置（時間）を計測する構成において精度の良い測定を行うことができる。
つまり、光電管方式の車速測定装置１０においては、各投受光器１１・２１において受光部１４により受光する光が車両１の進行により遮られてその遮光が検出されることで、車両１の測定区間Ｄに対する進入・脱出（の時間）が検出（計測）されるところ、スリット機構５０によって反射板１５からの反射光の進入側への拡散が制限されることから、反射光を略直線光（互いに略平行光）とすることができ、車両１による遮光が検出される位置を車両進行方向に対する光の中心位置に近付けることができるので、車両１の検出位置に対する検出誤差を小さくすることができる。
【００３４】
これにより、車速測定装置１０における測定区間Ｄに対して車両１の検出位置を、精度良く対応させることが可能となる。
すなわち、車速測定装置１０においては、各投受光器１１・２１の投光部１３の中心位置などを基準に測定区間Ｄの距離が設定されるが、スリット機構５０により、前記のような測定区間Ｄの距離を設定する際の基準となる位置に、光の車両進行方向の幅を収束させることができるので、測定区間Ｄに対して車両１の検出位置を厳密に対応させることができる。
【００３５】
また、スリット機構５０は、そのスリット５３の幅を可変にする構成とすることもできる。
この場合、例えば、スリット機構５０を構成する進入側遮蔽体５１及び脱出側遮蔽体５２の少なくとも一方が、車両進行方向に対して移動可能に構成される。すなわち、進入側遮蔽体５１及び脱出側遮蔽体５２の少なくとも一方が移動してスリット５３の幅が変えられる片開きの構成や、進入側遮蔽体５１及び脱出側遮蔽体５２の両方が逆方向に等距離ずつ移動してスリット５３の幅が変えられる両開きの構成とすることができる。
【００３６】
このように、スリット機構５０におけるスリット５３の幅を可変とすることにより、投受光器１１・２１と反射器１２・２２との距離や測定場所の環境などによって、光量や光の車両進行方向の幅などを容易に調整することが可能となる。
【００３７】
また、図４に示すように、スリット機構５０においては、進入側遮蔽体５１と脱出側遮蔽体５２とを、投受光方向（図４における左右方向）に対してずらして配置する構成としてもよい。
このような構成の場合、各反射器１２・２２の反射板１５からの反射光の進入側への拡散を防止する観点から、脱出側遮蔽体５２に対して進入側遮蔽体５１が前方（投受光器側）に配置される。
【００３８】
すなわち、投受光器１１・２１の受光部１４においては、反射器１２・２２の反射板１５からの反射光が車両１により進入側から遮られることによる遮光が検出されるので、進入側遮蔽体５１を脱出側遮蔽体５２よりも後方（反射器側）に配置したとすると、反射板１５からの反射光が進入側遮蔽体５１と脱出側遮蔽体５２との間からに進入側へと拡散することとなり、車両１の位置の検出誤差が生じることとなる。このことから、脱出側遮蔽体５２に対して進入側遮蔽体５１が前方に配置される。
【００３９】
なお、このように進入側遮蔽体５１を脱出側遮蔽体５２に対して前方に配置した場合においても、前述したように、スリット機構５０における進入側端面５１ａが車速測定装置１０における測定区間Ｄの距離に対する基準となり、第一反射器１２と第二反射器２２とが、それぞれに設けられるスリット機構５０の進入側端面５１ａの車両進行方向における位置間の距離が測定区間Ｄの距離となるように配置される。
【００４０】
以上のような構成を備える車速測定装置１０により、測定区間Ｄの一端に、該測定区間Ｄへの車両１の進入を検出する第一投受光器１１及び第一反射器１２を設置するとともに、測定区間Ｄの他端である、第一投受光器１１及び第一反射器１２からそれぞれ測定区間Ｄの距離を隔てた位置に、測定区間Ｄからの車両１の脱出を検出する第二投受光器２１及び第二反射器２２を設置する。
そして、第一反射器１２及び第二反射器２２それぞれに対する入・反射光の少なくとも車両１の進行方向の幅を制限し、その制限した反射光を第一投受光器１１及び第二投受光器２１により受光させ、車両１の進行による前記制限した反射光の遮光を検出することで、車両１が測定区間Ｄの距離の通過に要した時間を計測することにより、車両１の速度を測定する。
【００４１】
また、本実施形態に係る車速測定装置１０は、前述したように、第一投受光器１１及び第二投受光器２１を支持する投受光側支持装置３０と、第一反射器１２及び第二反射器２２を支持する反射側支持装置４０とを備える。
すなわち、第一投受光器１１及び第二投受光器２１は、投受光側支持装置３０により、測定区間Ｄの距離を隔てて支持され、第一反射器１２及び第二反射器２２は、反射側支持装置４０により、測定区間Ｄの距離を隔てて支持される。
なお、これら投受光側支持装置３０及び反射側支持装置４０は、略同一の構成を用いることができるので、以下においては、投受光側支持装置３０についての構成を主に説明する。
【００４２】
図２及び図５に示すように、投受光側支持装置３０は、略四角柱状に構成され略水平面となる支持面３１ａを有する支持台３１を備え、この支持台３１の長手方向両端部における支持面３１ａ上にそれぞれ第一投受光器１１及び第二投受光器２１を支持する。
支持台３１の支持面３１ａと各投受光器１１・２１との間には、それぞれ取付けブロック３２・３３が介設される。
つまり、支持台３１の一端部において第一投受光器１１が支持面３１ａ上に取付けブロック３２を介して支持され、支持台３１の他端部において第二投受光器２１が支持面３１ａ上に取付けブロック３３を介して支持される。
【００４３】
各取付けブロック３２・３３は、支持台３１に対してネジ嵌めあるいは嵌合などにより位置決めされる一方、支持台３１の支持面３１ａ上に各投受光器１１・２１を支持する。
そして、両取付けブロック３２・３３間には、車速測定装置１０における測定区間Ｄの距離、即ち各支持装置３０・４０における測定区間Ｄの距離の寸法精度を確保するための鋼尺３４が介装される。
したがって、鋼尺３４は、測定区間Ｄの距離の寸法を有し、その寸法の方向が車両進行方向となるようにして支持台３１の支持面３１ａ上に設けられ、取付けブロック３２・３３間において両取付けブロックの挟み面３２ａ・３３ａ間に挟まれた状態となる。
【００４４】
このように、第一投受光器１１を支持する取付けブロック３２と、第二投受光器２１を支持する取付けブロック３３とにより鋼尺３４が挟まれることにより、第一投受光器１１と第二投受光器２１との間に隔てられる測定区間Ｄの距離の寸法を容易に確保することができる。
すなわち、車両進行方向に対し、第一投受光器１１においては、その測定区間Ｄの距離を隔てる際の基準となる位置と、取付けブロック３２の挟み面３２ａの位置とを合わせ、第二投受光器２１においては、その測定区間Ｄの距離を隔てる際の基準となる位置と、取付けブロック３３の挟み面３３ａの位置とを合わせることにより、両取付けブロック３２・３３の挟み面３２ａ・３３ａで鋼尺３４を挟み込むことにより、自動的に第一投受光器１１と第二投受光器２１との間に測定区間Ｄの距離の寸法が確保されることとなる。
【００４５】
具体的には、投受光側支持装置３０においては、各投受光器１１・２１において互いに鉛直方向に上下配置される投光部１３及び受光部１４の中心位置と、各取付けブロック３２・３３の挟み面３２ａ・３３ａの位置とが車両進行方向において合わせられる。
また、反射側支持装置４０においては、前述したように、各反射器１２・２２に設けられるスリット機構５０において反射板１５からの反射光の進入側への拡散を制限して車両１による遮光の基準位置となる進入側端面５１ａの位置と、各取付けブロック３２・３３の挟み面３２ａ・３３ａの位置とが車両進行方向において合わされる。
そして、車速測定装置１０における測定区間Ｄの距離を、例えば前述したように国土交通省からの要請である数値範囲として２±０．００２（ｍ）に対応させる場合は、鋼尺３４としては２（ｍ）のものが用いられる。
【００４６】
このように構成される各支持装置３０・４０が、設置面６０に対して設置されることにより、車速測定装置１０の各投受光器１１・２１及び各反射器１２・２２がそれぞれの位置に配置される。この際、支持装置３０・４０を設置するための基礎工事などは不要であり、簡易な位置決めを施すこと等によって設置することができる。
ここで、車速測定装置１０における投受光方向は、測定区間Ｄの距離を精度よく確保する観点から車両進行方向に対して直角方向となることが好ましいが、設置の際に微小なずれが生じる場合がある。
【００４７】
そこで、このような車両進行方向に対する直角方向からの投受光方向のずれを解消するため、車速測定装置１０においては、投受光側支持装置３０に支持される第一投受光器１１及び第二投受光器２１、並びに反射側支持装置４０に支持される第一反射器１２及び第二反射器２２は、各支持装置３０・４０に対して、鉛直軸回りに回動可能に支持される。
例えば、各投受光器１１・２１及び各反射器１２・２２が、各支持装置３０・４０に対して、鉛直方向を軸方向とする回転軸などを介して回動可能に支持され、角度操作部を備える調整機構を介して水平方向の角度が可変に支持される。そして、前記調整機構により、その角度操作部の操作によって各投受光器１１・２１及び各反射器１２・２２が各支持装置３０・４０に対して水平方向（首振り方向）に角度調整可能に構成される。
【００４８】
具体的に本実施形態においては、各支持装置３０・４０において鉛直軸回りに回動可能に支持される投受光器１１・２１及び反射器１２・２２は、各取付けブロック３２・３３において構成される調整機構を介して支持され、各調整機構は角度操作部としての角度調整ツマミ３５を備える。
すなわち、前記調整機構は、各投受光器１１・２１及び各反射器１２・２２の水平方向の角度に対応して付される目盛り等に基づいて角度調整ツマミ３５が操作されることにより、各機器（第一投受光器１１等）の水平方向の角度を変化させる機構である。つまり、角度調整ツマミ３５の操作に連動して各機器が鉛直軸回りに回動され、各機器の水平方向の角度が変化し、角度調整ツマミ３５の操作によって各機器の水平方向の角度が調整される。
したがって、前記調整機構は、角度調整ツマミ３５の操作による動作（例えば回動動作）を、各機器の水平方向の回動（鉛直軸回りの回動）に変換するための機構であり、その構成は特に限定されない。
【００４９】
そして、角度調整ツマミ３５の操作により、投受光器１１・２１と反射器１２・２２とのそれぞれの間において投受光される光量が例えば最大となるように微調整が行われる。
すなわち、車速測定装置１０においては、前記のとおり投受光方向は車両進行方向に対して直角方向となることが好ましいが、第一投受光器１１及び第一反射器１２間の投受光方向と、第二投受光器２１及び第二反射器２２間の投受光方向とが平行であれば、投受光方向の、車両進行方向に対する直角方向からの若干のずれは許容される（測定区間Ｄの距離は確保される）。つまりこの若干のずれを許容した場合、平面視において、両方の投受光方向の線と投受光器側及び反射器側の進行方向の線とにより平行四辺形状が形成されることとなる。
なお、本実施形態において取付けブロック３２・３３に構成される前記調整機構及び角度調整ツマミ３５は、これに限定されず各支持装置３０・４０において構成してもよい。
【００５０】
このように、投受光器１１・２１及び反射器１２・２２を、各支持装置３０・４０に対して水平方向の角度が可変に支持することにより、車両進行方向に対する直角方向からの投受光方向のずれを容易に解消（許容）することができる。そして、各投受光器１１・２１と各反射器１２・２２との間において投受光される光量を例えば最大となるように微調整することが可能となる。
【００５１】
以上のように構成される車速測定装置１０を用いることにより、測定位置を変えることができる可搬式であって設置が容易であり、簡易かつ安価に構成することができ、しかも測定区間Ｄの距離についての高精度な要請に対応することができて精度の良い測定を行うことができる。
すなわち、第一投受光器１１及び第二投受光器２１と、第一反射器１２及び第二反射器２２とは、それぞれ可搬に構成される支持装置３０・４０に支持されることから、車速測定装置１０を全体として可搬式とすることができ、その設置も基礎工事などが不要で容易にすることができる。
【００５２】
また、各反射器１２・２２においてスリット機構５０を設けることにより、赤外光などの拡散光を用いながら精度の良い測定が可能となるので、レーザー等の比較的高価な装置を用いることなく、既存の機器を容易に用いることができ、車速測定装置１０を安価に構成することが可能となる。
すなわち、各反射器１２・２２の反射板１５に対してスリット機構５０を設けることにより、このスリット機構５０のスリット５３の正面から反射板１５に向かってまっすぐ入射した光のみが反射光としてスリット５３を通過できることとなる。このため、各投受光器１１・２１の受光部１４は、投光部１３から反射板１５の板面に略垂直に照射された光の反射光のみを受光できることになる。したがって、前述したように、各支持装置３０・４０を用いて可搬式の構成とすることによって、容易に高い精度で投受光器１１・２１及び反射器１２・２２の位置決めを行うことができる。
つまり、例えば各投受光器１１・２１からの光が斜め方向からスリット５３を介して入射された場合、反射される光はスリット５３により遮られて各投受光器１１・２１には戻らず受光されないこととなるので、各投受光器１１・２１が受光しているときは各投受光器１１・２１がそれぞれスリット５３の略正面に位置することとなる。このため、高価なレーザー光源を用いることなく容易に精度の高い位置決めができる。
【００５３】
また、また、スリット機構５０による車両進行方向の光の幅の制限や、各支持装置３０・４０における投受光器１１・２１や反射器１２・２２の鋼尺３４による位置決め等により、測定区間Ｄの距離について高精度な要請に対応することが可能となり、精度の良い測定を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の一実施形態に係る車速測定装置の全体的な構成を示す平面図。
【図２】本発明の一実施形態に係る車速測定装置の構成を示す側面図。
【図３】スリット機構を示す説明図。（ａ）は投光を示す図。（ｂ）は受光を示す図。
【図４】スリット機構の別構成を示す説明図。
【図５】本発明の一実施形態に係る車速測定装置の支持装置の構成を示す側面図。
【図６】車速測定装置が自動車騒音の試験に用いられる場合を示す説明図。
【図７】従来の車速測定装置を示す説明図。
【符号の説明】
【００５５】
１    車両
１１  第一投受光器（第一投受光手段）
１２  第一反射器（第一反射手段）
２１  第二投受光器（第二投受光手段）
２２  第二反射器（第二反射手段）
３０  投受光側支持装置（投受光側支持手段）
３５  角度調整ツマミ（角度操作部）
４０  反射側支持装置（反射側支持手段）
５０  スリット機構（光制限手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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