(57)【要約】【課題】  装置の信頼性を向上させること。【解決手段】  摩擦係合要素の係合、非係合を直接制御するコントロールバルブ２２〜２５と、マニュアルバルブ２１とコントロールバルブ２２〜２５との間の油路を切り換えるシフトバルブ３１〜３３と、シフトバルブ３１〜３３のバルブスプールの位置を切り換える複数のオンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３と、第３コントロールバルブ２４の動作を検知する油圧スイッチＳＷ３と、を備え、第２シフトバルブ３２は、オンオフソレノイドバルブＳ２の出力圧を受けているときにオンオフソレノイドバルブＳ２の出力圧を油圧スイッチＳＷ３に導入し、かつ、オンオフソレノイドバルブＳ２の出力圧を受けていないときに第３コントロールバルブ２４の制御油圧を油圧スイッチＳＷ３に導入するように構成される。【選択図】  図４
2007085487.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦係合要素への油圧の供給・排出の組合せによって変速段が切換えられる自動変速機の油圧制御装置であって、
前記自動変速機のマニュアルレバーがＤレンジのときにライン圧を出力するポートと、Ｎ、Ｒレンジのときに油圧を排出するポートと、を有するマニュアルバルブと、
通電状態に応じてライン圧から制御油圧を生成するとともに、前記制御油圧によって対応する前記摩擦係合要素の係合、非係合を制御する複数のコントロールバルブと、
バルブスプールの位置に応じて前記マニュアルバルブと前記コントロールバルブとの間の油路を切換える複数のシフトバルブと、
通電状態に応じて出力圧を出力するとともに前記シフトバルブのバルブスプールの位置を切換える複数のオンオフソレノイドバルブと、
所定の前記コントロールバルブの動作による油路中の油圧を検知する油圧スイッチと、
を備え、
所定の前記シフトバルブは、対応する前記オンオフソレノイドバルブの前記出力圧を受けているときに当該オンオフソレノイドバルブの前記出力圧を前記油圧スイッチに導入し、かつ、対応する前記オンオフソレノイドバルブの前記出力圧を受けていないときに所定の前記コントロールバルブの前記制御油圧を前記油圧スイッチに導入させるように構成されることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
所定の前記コントロールバルブは、各前記シフトバルブが所定の油路を構成するときにのみ、対応する摩擦係合要素への油圧の供給が可能であり、
前記油圧スイッチは、前記所定のコントロールバルブと連通しているときであって当該所定のコントロールバルブの出力圧が所定圧を超えているときにＯＮとなり、前記所定のシフトバルブに対応する前記オンオフソレノイドバルブと連通しているときであって当該オンオフソレノイドバルブの出力圧を受けているときにＯＮとなることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記油圧スイッチと前記所定のコントロールバルブとが連通しているときに、前記所定のコントロールバルブから前記油圧スイッチに向けて出力される油圧は、前記所定のコントロールバルブから対応する摩擦係合要素に向けて出力される制御油圧であることを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記所定のコントロールバルブは、前記制御油圧生成回路と連動するとともにオリフィスを介してライン圧が導入される切換回路を有し、
前記油圧スイッチと前記所定のコントロールバルブとが連通しているときに、前記所定のコントロールバルブから前記油圧スイッチに向けて出力される油圧は、前記所定のコントロールバルブの前記切換回路から出力される油圧であることを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、装置の信頼性を向上させることができる自動変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、いわゆるクラッチツウクラッチ制御と呼ばれる、油圧源からの油を用いて直接電磁弁（リニヤソレノイドバルブ）で係合要素の締結と開放とを同時に行う方式により、スムーズかつ高レスポンスな変速フィーリングの実現が図られている。このような自動変速機の油圧制御装置においては、油圧回路の油路を切り換えるシフトバルブの故障や、係合要素に供給する油圧を制御するコントロールバルブの故障を検知するための油圧スイッチが設けられている。
【０００３】
例えば、特許文献１では、リレーシフト弁（シフトバルブ）を切換えるオン／オフソレノイド弁（オンオフソレノイドバルブ）が故障した場合であっても、適切なシフトパターンに移行して安全を図るために、リレーシフト弁の作動状態を検知する圧力スイッチ（油圧スイッチ）がリレーシフト弁に接続されている。また、特許文献２では、シフトバルブに油圧スイッチが接続されており、さらにコントロールバルブにも油圧スイッチが接続されている。また、特許文献３では、コントロールバルブに切換回路を設けるとともに、切換回路に油圧スイッチを接続して、油圧スイッチの耐久性、作動不良を回避しており、さらに、シフトバルブの個数を低減することで、シフトバルブの作動をコントロールバルブの切換回路に接続された油圧スイッチで検知している。
【０００４】
【特許文献１】米国特許第２９２５５０５号
【特許文献２】特開２００２−２８６１２９号公報
【特許文献３】米国２００３−０１１４２６１Ａ１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来の自動変速機の油圧制御装置では、クラッチツウクラッチを電磁弁で制御し、シフトバルブにてシフトパターンを変えることにより、電磁弁の共用化やフェールの向上を図っているが、シフトバルブ及びオンオフソレノイドバルブの故障によるシフトバルブの作動状態が回転数センサーで検知することが困難である。そのため、特許文献１のようにリレーシフト弁（シフトバルブ）の故障は油圧スイッチにて検知し、圧力制御弁（コントロールバルブ）の故障は自動変速機のタービン回転や車速にて検知している。特許文献２のようにコントロールバルブも油圧スイッチを設置し、検知能力を高めている。
【０００６】
しかしながら、従来の自動変速機の油圧制御装置では、油圧スイッチの数が多く、コストアップとなるばかりか、油圧スイッチ自体の故障の増加で自動変速機としての故障が増加するおそれがある。一方、シフトバルブの作動をコントロールバルブの油圧スイッチにて検出可能であるが、シフトバルブを低減したことにより、インターロックでの危険故障が生じた場合、シフトパターンが少ないため危険故障を回避する手段が減ってしまい、かえって自動変速機としての信頼性が低下するという問題がある。
【０００７】
本発明の主な課題は、装置の信頼性を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の第１の視点においては、複数の摩擦係合要素への油圧の供給・排出の組合せによって変速段が切換えられる自動変速機の油圧制御装置であって、前記自動変速機のマニュアルレバーがＤレンジのときにライン圧を出力するポートと、Ｎ、Ｒレンジのときに油圧を排出するポートと、を有するマニュアルバルブと、通電状態に応じてライン圧から制御油圧を生成するとともに、前記制御油圧によって対応する前記摩擦係合要素の係合、非係合を制御する複数のコントロールバルブと、バルブスプールの位置に応じて前記マニュアルバルブと前記コントロールバルブとの間の油路を切換える複数のシフトバルブと、通電状態に応じて出力圧を出力するとともに前記シフトバルブのバルブスプールの位置を切換える複数のオンオフソレノイドバルブと、所定の前記コントロールバルブの動作による油路中の油圧を検知する油圧スイッチと、を備え、所定の前記シフトバルブは、対応する前記オンオフソレノイドバルブの前記出力圧を受けているときに当該オンオフソレノイドバルブの前記出力圧を前記油圧スイッチに導入し、かつ、対応する前記オンオフソレノイドバルブの前記出力圧を受けていないときに所定の前記コントロールバルブの前記制御油圧を前記油圧スイッチに導入させるように構成されることを特徴とする。
【０００９】
本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、所定の前記コントロールバルブは、各前記シフトバルブが所定の油路を構成するときにのみ、対応する摩擦係合要素への油圧の供給が可能であり、前記油圧スイッチは、前記所定のコントロールバルブと連通しているときであって当該所定のコントロールバルブの出力圧が所定圧を超えているときにＯＮとなり、前記所定のシフトバルブに対応する前記オンオフソレノイドバルブと連通しているときであって当該オンオフソレノイドバルブの出力圧を受けているときにＯＮとなることが好ましい。
【００１０】
本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、前記油圧スイッチと前記所定のコントロールバルブとが連通しているときに、前記所定のコントロールバルブから前記油圧スイッチに向けて出力される油圧は、前記所定のコントロールバルブから対応する摩擦係合要素に向けて出力される制御油圧であることが好ましい。
【００１１】
本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、前記所定のコントロールバルブは、前記制御油圧生成回路と連動するとともにオリフィスを介してライン圧が導入される切換回路を有し、前記油圧スイッチと前記所定のコントロールバルブとが連通しているときに、前記所定のコントロールバルブから前記油圧スイッチに向けて出力される油圧は、前記所定のコントロールバルブの前記切換回路から出力される油圧であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明（請求項１−４）によれば、シフトバルブの動作とコントロールバルブの出力圧を検知することができる。つまり、シフトバルブの動作を検知するためだけの油圧スイッチを低減し、コントロールバルブ用の油圧スイッチにて、シフトバルブの動作を検知できるので、全体として油圧スイッチを低減でき、コストを下げられるばかりか、油圧スイッチによる故障による自動変速機の故障率を低下させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
（実施形態１）
本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の全体構成を示した概略図である。自動変速機の油圧制御装置は、自動変速機１と、油圧制御部３と、電子制御部４と、を備える。自動変速機１は、エンジン２の出力軸（図示せず）に接続されている。油圧制御部３は、自動変速機１の内部に組み込まれた油圧駆動式の摩擦係合要素（図示せず）への油圧を供給制御する。電子制御部４は、油圧制御部３内に備えられたソレノイド（図示せず）を駆動制御する。
【００１４】
電子制御部４は、マイクロコンピュータを備えていて、エンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）４１、入力軸回転数センサ（Ｎｔセンサ）４２、出力軸回転数センサ（Ｎｏセンサ）４３、開度センサ（θセンサ）４４、及びポジションセンサ４５のそれぞれと接続されている。エンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）４１は、エンジン２の出力軸の回転数Ｎｅを検出する。入力軸回転数センサ（Ｎｔセンサ）４２は、自動変速機１の入力軸１１の回転数Ｎｔを検出する。出力軸回転数センサ（Ｎｏセンサ）４３は、自動変速機１の出力軸１２の回転数（当該車両の車速に相当する）Ｎｏを検出する。開度センサ（θセンサ）４４は、エンジン２のスロットル開度（エンジン負荷に相当する）θを検出する。ポジションセンサ４５は、運転者の操作によるセレクターレバーのポジション（走行レンジ）を検出する。電子制御部４は、センサ４１〜４５の出力に基づいて、リニヤソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、オンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３への通電を制御する。これにより、所要の変速段を達成する（図３参照）。
【００１５】
図２は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機のスケルトン図である。自動変速機（図１の１）は、トルクコンバータ１０と、入力軸１１と、出力軸１２と、第１列ダブルピニオンプラネタリギヤＧ１と、第２列シングルピニオンプラネタリギヤＧ２と、第３列シングルピニオンプラネタリギヤＧ３と、を備える。トルクコンバータ１０は、エンジン（図１の２）の出力軸に連結されている。また、トルクコンバータ１０は、流体の滑りによる動力伝達ロスを避けるため、その入力側のポンプインペラ１０ｂと出力側のタービンランナ１０ａとを両者の回転差が小さいときに直結して動力を伝達するロックアップクラッチＬＵを備えている。入力軸１１は、トルクコンバータ１０の出力軸である。出力軸１２は、差動装置（図示せず）を介して車軸に連結される。第１列ダブルピニオンプラネタリギヤＧ１、第２列シングルピニオンプラネタリギヤＧ２、及び第３列シングルピニオンプラネタリギヤＧ３は、入力軸１１と連結する。自動変速機１は、複数（６つ）の摩擦係合要素としての第１摩擦クラッチＣ１と、第２摩擦クラッチＣ２と、第３摩擦クラッチＣ３と、第１摩擦ブレーキＢ１と、第２摩擦ブレーキＢ２と、ロックアップクラッチＬＵと、が組み込まれている。自動変速機１は、油圧制御部（図１の３）及び電子制御部（図１の４）により、第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合が選択されることでその変速段及びシフトパターンが切換えられるようになっている。ロックアップクラッチＬＵは、油圧制御部（図１の３）及び電子制御部（図１の４）の制御により、前進段であってポンプインペラ１０ｂとタービンランナ１０ａとの回転差が小さいときに係合する。なお、第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２、並びにロックアップクラッチＬＵは、それぞれ油圧制御部３により高圧に設定されることで係合状態とされ、低圧に設定されることで非係合状態とされる。また、第２摩擦ブレーキＢ２は２つに分割したＢ２Ｓ、Ｂ２Ｌとしてもよい。
【００１６】
図３は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機の第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合と、それに対応する変速段との関係を示す一覧図である。自動変速機（図１の１）は、リバースと、ニュートラルと、１速から４速のアンダードライブと、５速及び６速のオーバードライブとを有する前進６段後進１段の変速段を達成可能な変速機である。すなわち、第３摩擦クラッチＣ３及び第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、入力軸（図２の１１）に対して出力軸（図２の１２）の回転を逆転させて車両をリバース走行させるようになっている。また、第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、ニュートラルとなる。また、第１摩擦クラッチＣ１及び第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると１速になる。第１摩擦クラッチＣ１及び第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると２速になる。第１及び第３摩擦クラッチＣ１、Ｃ３のみが係合されると３速になる。第１及び第２摩擦クラッチＣ１、Ｃ２のみが係合されると４速になる。第２及び第３摩擦クラッチＣ２、Ｃ３のみが係合されると５速になる。第２摩擦クラッチＣ２及び第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると６速になる。なお、図３において、運転者による手動レバー（図示せず）の操作によって選択される走行レンジ（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）と変速段との基本的な関係についても併せ示している。
【００１７】
次に、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成及びその制御態様について図面を用いて説明する。図４は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【００１８】
図４に示されるように、油圧制御部３は、オイルポンプ（図示省略）からの吐出圧に基づいて生成したライン圧ＰＬを導入している。また、油圧制御部３は、第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２（Ｂ２Ｓ、Ｂ２Ｌ）の各摩擦係合要素が非係合状態にあるときに、各摩擦係合要素からの油圧を低圧ＤＬに設定された油圧回路（予圧回路）へと排出する。低圧ＤＬは、各摩擦係合要素が非係合状態にあるときに、各摩擦係合要素に空気が入らないように、大気圧ＥＸよりも高く、且つ、係合させるまでに至らない圧力に設定されている。従って、係合状態にあった摩擦係合要素は、低圧ＤＬの予圧回路に連通することで、その油圧を排出する。
【００１９】
油圧制御部３は、マニュアルバルブ２１と、第１コントロールバルブ２２と、第２コントロールバルブ２３と、第３コントロールバルブ２４と、第４コントロールバルブ２５と、第１シフトバルブ３１と、第２シフトバルブ３２と、第３シフトバルブ３３と、第１リニヤソレノイドバルブＳＬ１と、第２リニヤソレノイドバルブＳＬ２と、第３リニヤソレノイドバルブＳＬ３と、第４リニヤソレノイドバルブＳＬ４と、第１オンオフソレノイドバルブＳ１と、第２オンオフソレノイドバルブＳ２と、第３オンオフソレノイドバルブＳ３と、第１シャトル弁ＳＢ１と、第２シャトル弁ＳＢ２と、第３シャトル弁ＳＢ３と、第１油圧スイッチＳＷ１と、第２油圧スイッチＳＷ２と、第３油圧スイッチＳＷ３と、第４油圧スイッチＳＷ４と、を有する。マニュアルバルブ２１は、手動レバー（マニュアルレバー；図示せず）の操作によって選択される走行レンジに連動した油圧回路の切換えを行う。第１〜４コントロールバルブ２２〜２５は、ライン圧ＰＬを利用して調整圧をそれぞれ出力する。第１〜３シフトバルブ３１〜３３は、直接油路を切換える。第１〜４リニヤソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４は、通電量に応じて対応する第１〜４シフトバルブ２２〜２５の作動状態を調整する。第１〜３オンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３は、通電・非通電の切換えに応じて対応する第１〜３シフトバルブ３１〜３３の作動状態を切換える。各コントロールバルブ２２〜２５には、バルブスプールを図面の下側に付勢するコイルスプリング（一点鎖線部分）がそれぞれ配設されている。各シフトバルブ３１〜３３には、バルブスプールを図面の上側に付勢するコイルスプリング（一点鎖線部分）がそれぞれ配設されている。
【００２０】
マニュアルバルブ２１は、手動レバーの操作に連動してケーシング５１内を摺動するバルブスプール５２を備えている。そして、マニュアルバルブ２１は、第１ポート５１ａと、第２ポート５１ｂと、第３ポート５１ｃと、を有する。第１ポート５１ａは、ライン圧ＰＬを導入するポートである。第２ポート５１ｂは、第２コントロールバルブ２３、第２シフトバルブ３２、及び第３シフトバルブ３３のそれぞれに接続されており、バルブスプール５２がＤレンジの位置にあるときに第１ポート５１ａから導入されたライン圧ＰＬ（Ｄ圧）を出力し、バルブスプール５２がＮ、Ｒレンジの位置にあるときに低圧ＤＬの予圧回路と連通する。第３ポート５１ｃは、第１シフトバルブ３１、第２シフトバルブ３２、及びシャトル弁ＳＢ１〜ＳＢ３のそれぞれに接続されており、バルブスプール５２がＤ、Ｎレンジの位置にあるときに低圧ＤＬの予圧回路と連通し、バルブスプール５２がＲレンジの位置にあるときに第１ポート５１ａから導入されたライン圧ＰＬ（Ｒ圧）を出力する。
【００２１】
第１コントロールバルブ２２は、Ｄレンジにあるマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂから出力されるライン圧ＰＬ（Ｄ圧）を（第２オンオフソレノイドバルブＳ２が通電のときの）第２シフトバルブ３２を介してライン圧ＰＬを導入するとともに、導入したライン圧ＰＬから制御油圧を生成してこれを出力する制御油圧生成回路を有する。第２コントロールバルブ２３は、Ｄレンジにあるマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂから出力されるライン圧ＰＬ（Ｄ圧）を直接導入するとともに、導入したライン圧ＰＬから制御油圧を生成してこれを出力する制御油圧生成回路を有する。第３コントロールバルブ２４は、Ｄレンジにあるマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂから出力されるライン圧ＰＬ（Ｄ圧）を（第３オンオフソレノイドバルブＳ３が非通電のときの）第３シフトバルブ３３、及び（第２オンオフソレノイドバルブＳ２が非通電のときの）第２シフトバルブ３２を介して導入するとともに、導入したライン圧ＰＬから制御油圧を生成してこれを出力する制御油圧生成回路を有する。第４コントロールバルブ２５は、Ｄレンジにあるマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂから出力されるライン圧ＰＬ（Ｄ圧）を（第３オンオフソレノイドバルブＳ３が通電のときの）第３シフトバルブ３３を介して導入するとともに、導入したライン圧ＰＬから制御油圧を生成してこれを出力する制御油圧生成回路を有する。
【００２２】
第１、第４リニヤソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ４は、非通電状態において調整圧（制御油圧）を出力せず、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなる調整圧を出力するノーマルロー型（ＮＬ）である。第２、第３リニヤソレノイドバルブＳＬ２、ＳＬ３は、非通電状態においてライン圧ＰＬを出力し、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて小さくなる調整圧を出力するノーマルハイ型（ＮＨ）である。
【００２３】
第１〜第３シフトバルブ３１〜３３は、ライン圧ＰＬ若しくは第２コントロールバルブ２３から出力された制御油圧が導入される。また、これとともに供給される油圧に応じた作動状態に応じて第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２へのライン圧ＰＬ若しくは制御油圧の供給を切換える。
【００２４】
第２シフトバルブ３２は、第３油圧スイッチＳＷ３に連通させる油路を、第２オンオフソレノイドバルブＳ２の出力ポート、及び、第３コントロールバルブ２４の出力ポートのいずれか一方に切り換える切換回路を有する。
【００２５】
第１〜第３オンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３は、通電、非通電に応じて第１〜第３シフトバルブ３１〜３３に供給される油圧を切換えてその作動状態をそれぞれ切換える。第１〜第３オンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３は、それぞれ非通電状態で油圧を第１〜第３シフトバルブ３１〜３３に供給し、通電状態で油圧を第１〜第３シフトバルブ３１〜３３に供給しないノーマルハイ型（ＮＨ）である。第１〜第３シフトバルブ３１〜３３は、それぞれオンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３から油圧が供給されることで第１作動状態（図４において、弁体が下側に配置される状態）に設定され、油圧の供給が停止されることで第２作動状態（図４において、弁体が上側に配置される状態）に設定されるようになっている。
【００２６】
第１シャトル弁ＳＢ１は、第１シフトバルブ３１又は第２シフトバルブ３２側からの油圧がマニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧よりも高いときに第１シフトバルブ３１又は第２シフトバルブ３２側からの油圧を第３シフトバルブ３３に供給し、マニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧が第１シフトバルブ３１又は第２シフトバルブ３２側からの油圧よりも高いときにマニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧を第３シフトバルブ３３に供給する弁である。第２シャトル弁ＳＢ２は、第３シフトバルブ３３側からの油圧がマニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧よりも高いときに第３シフトバルブ３３側からの油圧を第２摩擦ブレーキＢ２Ｓに供給し、マニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧が第３シフトバルブ３３側からの油圧よりも高いときにマニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧を第２摩擦ブレーキＢ２Ｓに供給する弁である。第３シャトル弁ＳＢ３は、第２シフトバルブ３２側からの油圧がマニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧よりも高いときに第２シフトバルブ３２側からの油圧を第２摩擦ブレーキＢ２Ｌに供給し、マニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧が第２シフトバルブ３２側からの油圧よりも高いときにマニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧を第２摩擦ブレーキＢ２Ｌに供給する弁である。
【００２７】
第１油圧スイッチＳＷ１は、第１コントロールバルブ２２から第１摩擦クラッチＣ１に所定圧を超えた油圧が供給されたときにＯＮとなる油圧スイッチである。第２油圧スイッチＳＷ２は、第２コントロールバルブ２３から第２摩擦クラッチＣ２又は第２摩擦ブレーキＢ２Ｌに所定圧を超えた油圧が供給されたときにＯＮとなる油圧スイッチである。第４油圧スイッチＳＷ４は、第４コントロールバルブ２５から第１摩擦ブレーキＢ１に所定圧を超えた油圧が供給されたときにＯＮとなる油圧スイッチである。
【００２８】
第３油圧スイッチＳＷ３は、（Ａ）第２オンオフソレノイドバルブＳ２が非通電の場合、第２オンオフソレノイドバルブＳ２の出力圧（ライン圧ＰＬ、レンジ圧、その減圧）が第２シフトバルブ３２を介して連通するので必ずＯＮとなり、（Ｂ）第２オンオフソレノイドバルブＳ２が通電の場合、第３コントロールバルブ２４の出力圧（第３摩擦クラッチＣ３に供給される油圧）が第２シフトバルブ３２を介して連通するので、第３コントロールバルブ２４の出力圧が所定圧を超えたときにＯＮとなる。
【００２９】
ここで、第２オンオフソレノイドバルブＳ２が通電の場合であっても、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ３；非通電以外では、第３コントロールバルブ２４の出力圧が所定圧を超えない限り、第３油圧スイッチＳＷ３は必ずＯＦＦとなる。例えば、ＳＬ３；通電であれば第３コントロールバルブ２４の出力圧が所定圧以下となるので第３油圧スイッチＳＷ３はＯＦＦとなり、Ｓ１；非通電であれば第３コントロールバルブ２４に供給されるはずのマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂからのライン圧（Ｄ圧）が第１シフトバルブ３１にて遮断されるので第３油圧スイッチＳＷ３はＯＦＦとなり（図５参照）、Ｓ３；非通電であれば第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、マニュアルバルブ２１を介してドレンポートＤＬと連通するので第３油圧スイッチＳＷ３はＯＦＦとなる（図６参照）。Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ３；通電であって第３コントロールバルブ２４の出力圧が所定圧を超えることで第３油圧スイッチＳＷ３はＯＮとなる。
【００３０】
なお、ここでは、オンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３がノーマルハイ型で第３リニヤソレノイドバルブＳＬ３がノーマルロー型の場合について説明したが、オンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３がノーマルロー型で第３リニヤソレノイドバルブＳＬ３がノーマルハイ型の場合は、通電、非通電の関係が逆になる。
【００３１】
実施形態１によれば、第２シフトバルブ３２と第３コントロールバルブ２４に係る油圧スイッチが共用でき、油圧スイッチを低減できる。
【００３２】
（実施形態２）
本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図７は、本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置の全体構成を示した概略図である。実施形態２では、第３シフトバルブ３３から第３油圧スイッチＳＷ３に入力される油圧の振動などの問題を防止するために第３シフトバルブ３３に切換回路を追加したものである。その他の構成については実施形態１と同様である。
【００３３】
第３シフトバルブ３３は、第３リニヤソレノイドバルブＳＬ３が非通電のときに供給ポートからの油圧をオリフィスで流速を制限し、制限された油圧を（第３シフトバルブ３３内の）切換回路、（Ｓ２が通電のときの）第２シフトバルブ３２を介して第３油圧スイッチＳＷ３に向けて供給する。第３シフトバルブ３３は、第３リニヤソレノイドバルブＳＬ３が通電のときに、切換回路にて、第３油圧スイッチＳＷ３を（Ｓ２が通電のときの）第２シフトバルブ３２を介して排出ポートＥＸと連通させる。
【００３４】
実施形態２によれば、実施形態１と同様な効果を奏するとともに、オリフィスにて油圧振動などの問題を防止して油圧スイッチの誤作動を防止することができる。
【００３５】
（実施形態３）
本発明の実施形態３に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図８は、本発明の実施形態３に係る自動変速機の油圧制御装置の全体構成を示した概略図である。実施形態３では、第３シフトバルブ３３から第３油圧スイッチＳＷ３に入力される油圧の振動などの問題を防止するために、アキュムレータ６１を追加したものである。その他の構成については実施形態１と同様である。
【００３６】
アキュムレータ６１は、オイルポンプ（図示せず）や第３コントロールバルブ２４等の作動により第３摩擦クラッチＣ３にかかる油圧ショックを緩和する装置である。アキュムレータ６１は、ピストンが図８の下側にあるときに、第３油圧スイッチＳＷ３を（Ｓ２が通電のときの）第２シフトバルブ３２を介して排出ポートＥＸを連通させる。アキュムレータ６１は、ピストンが図８の上側に所定量ストロークしたときに、第３コントロールバルブ２４の供給ポートから導入された油圧を、（Ｓ２が通電のときの）第２シフトバルブ３２を介して第３油圧スイッチＳＷ３に向けて供給する。
【００３７】
実施形態３によれば、実施形態１と同様な効果を奏するとともに、アキュムレータにて油圧振動などの問題を防止して、油圧スイッチの誤作動を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の全体構成を示した概略図である。
【図２】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機のスケルトン図である。
【図３】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機の第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合と、それに対応する変速段との関係を示す一覧図である。
【図４】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【図５】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の動作の一例を説明するための部分油圧回路図である。
【図６】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の動作の一例を説明するための部分油圧回路図である。
【図７】本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置の全体構成を示した概略図である。
【図８】本発明の実施形態３に係る自動変速機の油圧制御装置の全体構成を示した概略図である。
【符号の説明】
【００３９】
１  自動変速機
２  エンジン
３  油圧制御部
４  電子制御部
１０  トルクコンバータ
１０ａ  タービンランナ
１０ｂ  ポンプインペラ
１１  入力軸
１２  出力軸
２１  マニュアルバルブ
２２  第１コントロールバルブ
２３  第２コントロールバルブ
２４  第３コントロールバルブ
２５  第４コントロールバルブ
３１  第１シフトバルブ
３２  第２シフトバルブ
３３  第３シフトバルブ
４１  エンジン回転数センサ
４２  入力軸回転数センサ
４３  出力軸回転数センサ
４４  開度センサ
４５  ポジションセンサ
５１  ケーシング
５２  バルブスプール
５１ａ  第１ポート
５１ｂ  第２ポート
５１ｃ  第３ポート
６１  アキュムレータ
ＳＬ１  第１リニヤソレノイドバルブ
ＳＬ２  第２リニヤソレノイドバルブ
ＳＬ３  第３リニヤソレノイドバルブ
ＳＬ４  第４リニヤソレノイドバルブ
Ｓ１  第１オンオフソレノイドバルブ
Ｓ２  第２オンオフソレノイドバルブ
Ｓ３  第３オンオフソレノイドバルブ
ＳＢ１  第１シャトル弁
ＳＢ２  第２シャトル弁
ＳＢ３  第３シャトル弁
ＳＷ１  第１油圧スイッチ
ＳＷ２  第２油圧スイッチ
ＳＷ３  第３油圧スイッチ
ＳＷ４  第４油圧スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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