(57)【要約】【課題】車両がスリップ制御を行っているときに急減速された場合に、応答遅れによって生ずる点火時期の遅角によるエンストを回避する車両の制御装置を提供する。【課題を解決するための手段】減速時におけるクラッチ制御手段によるスリップ制御実行時に所定の条件に基づいて車両が急減速状態であることを検出する急減速状態検出手段により急減速状態であることが検出された場合に、点火時期遅角手段による点火時期の遅角を禁止する禁止手段とを備える。このようにすれば、車両の減速時であって、スリップ制御が行われている場合において、前記車両が急減速された際には、急減速状態が検出され、機関点火装置の点火時期の遅角が禁止されることから、エンジン回転速度が低下した場合であっても車両のエンストを防止することができる。【選択図】図８
2007224745.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と変速機との間に介設された流体伝動装置の入出力間を機械的に接続するクラッチを備えた車両の制御装置において、前記内燃機関の回転速度が第１の所定値以下になると該内燃機関の点火時期を遅角する点火時期遅角手段と、車両が減速走行状態である場合に前記クラッチを係合乃至スリップ状態にする減速時クラッチ制御手段とを備えた車両の制御装置であって、
前記減速時クラッチ制御手段による前記クラッチの係合乃至スリップ制御の実行時に車両が急減速状態であることを検出する急減速状態検出手段と、
該急減速状態検出手段により急減速状態であることが検出された場合に前記点火時期遅角手段による点火時期の遅角を禁止する禁止手段と
を、備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関の回転速度が前記第１の所定値以下であることを判定する判定手段を備え、
前記禁止手段は、前記判定手段により前記機関の回転速度が前記第１の所定値以下であることが判定された場合に点火時期の遅角を禁止するものである
ことを特徴とする請求項１の車両の制御装置。
【請求項３】
前記判定手段は、前記内燃機関の回転速度が前記第１の所定値よりも高く設定された第２の所定値以上であることを判定するものであり、
前記禁止手段により前記点火時期の遅角の禁止が実行されているときに前記判定手段により前記機関の回転速度が前記第２の所定値以上であることが判定された場合には前記禁止手段による前記点火時期の遅角の禁止を解除する解除手段を有する
ことを特徴とする請求項２の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の急減速走行時においてエンジンストールを防止する車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関と変速機との動力伝達経路に介設された流体伝動装置の入出力軸間を機械的に接続することにより、流体伝動装置におけるポンプ羽根車とタービン羽根車の滑りによる回転差をなくすためにロックアップクラッチを設けた車両が広く用いられている。そして、燃費向上のため減速時に燃料をカット（フューエルカット）するシステムを採用しているエンジンと組み合わせて用いられる場合には、車両減速時にロックアップクラッチをスリップ状態にして内燃機関の回転速度がフューエルカット領域にある期間を可及的長期にするスリップ制御を行うことが特許文献１に開示されている。また、上記特許文献１には、かかるスリップ制御の実行時において車両の急減速時には目標スリップ率を急激に増大して直ちにロックアップクラッチを解放側に制御することにより内燃機関のストールを防止する技術が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平６−９４１２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、内燃機関の排気管に設けられた排気浄化触媒の早期昇温や内燃機関の始動時のトルク変動低減のため、機関回転速度が所定値以下の場合に点火時期を遅角すること（以下、「点火時期遅角制御」ともいう。）が行われる場合がある。この点火時期遅角制御は主として内燃機関の始動直後を想定しており、点火時期遅角制御が行われる状態のことを「始動時遅角モード」とも称する。このような車両において、上記スリップ制御を行っているときに車両が急減速された場合、上記特許文献１に記載の技術のようにロックアップクラッチを急速に解放側に制御しても、その応答遅れから機関回転速度が上記点火時期の遅角制御を行う所定値以下に低下する可能性がある。上記点火時期の遅角は、機関回転速度が所定値以下の場合に行われるが、機関の始動直後に限られないことから上記点火時期の遅角制御が行われることとなる。すなわち、急停止時のロックアップクラッチの引きずりによる機関回転速度の低下であって始動時の機関回転速度が低い場合とは運転状態が異なる場合であるにもかかわらず、一義的に内燃機関の点火時期の遅角が実行されてしまい、その点火時期の遅角により機関出力トルクが低下し、機関の回転停止（以下「エンスト」ともいう。）を招きやすくなるという問題があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、車両がロックアップクラッチのスリップ制御を行っているときに急減速された場合に、応答遅れによって生ずる機関の回転速度の低下から点火時期の遅角が実行されることによるエンストを回避することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、本願発明は、内燃機関と変速機との間に介設された流体伝動装置の入出力間を機械的に接続するクラッチを備えた車両の制御装置において、前記内燃機関の回転速度が第１の所定値以下になると該内燃機関の点火時期を遅角する点火時期遅角手段と、車両減速走行状態である場合に前記クラッチを係合乃至スリップ状態にする減速時クラッチ制御手段とを備えた車両の制御装置であって、（ａ）前記減速時クラッチ制御手段による前記クラッチの係合乃至スリップ制御の実行時に車両が急減速状態であることを検出する急減速状態検出手段と、（ｂ）該急減速状態検出手段により急減速状態であることが検出された場合に前記点火時期遅角手段による点火時期の遅角を禁止する禁止手段とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、車両の減速時であって、スリップ制御が行われている場合において、前記車両が急減速された際には、急減速状態が検出され、機関点火装置の点火時期の遅角が禁止されることから、エンジン回転速度が低下した場合であっても車両のエンストを防止することができる。
【０００８】
好適には、前記車両の制御装置は、前記内燃機関の回転速度が前記第１の所定値以下であることを判定する判定手段を備え、また、前記禁止手段は前記判定手段により前記機関の回転速度が前記第１の所定値以下であることが判定された場合に点火時期の遅角を禁止することを特徴とする。
【０００９】
このようにすれば、前記機関点火装置の点火時期の遅角の禁止は、前記機関の回転速度が、前記点火時期遅角手段による点火時期の遅角が行われる条件である、一定値である前記第１の所定値以下であるときに行われることから、確実に機関の点火時期の遅角の禁止を行うことができ、車両のエンストを防止することができる。
【００１０】
さらに好適には、前記判定手段は、前記内燃機関の回転速度が前記第１の所定値よりも高く設定された第２の所定値以上であることを判定するものであり、また、前記車両の制御装置は、前記禁止手段により点火時期の遅角の禁止が実行されているときにおいて前記判定手段により前記機関の回転速度が前記第２の所定値以上であることが判定された場合には前記禁止手段による前記点火時期の遅角の禁止を解除する解除手段を有することを特徴とする。
【００１１】
このようにすれば、前記機関点火装置の点火時期の遅角の禁止は、前記機関の回転速度が一定値である第２の所定値以上である場合に解除されることから、適切に前記禁止手段による制御を解除することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用動力伝達装置１０は横置き型自動変速機１６を有するものであって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動力源としてエンジン１２を備えている。たとえば内燃機関にて構成されるエンジン１２の出力は、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４、自動変速機１６、図示しない差動歯車装置、一対の車軸などを介して左右の駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００１３】
上記トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１８に連結されたポンプ翼車２０、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４、および一方向クラッチ２８を介して変速機ケース３６に連結された固定翼車３０を備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、車両の駆動（パワーオン）時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン翼車２４をポンプ翼車２０に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でポンプ翼車２０をタービン翼車２４に対して追従回転させられる。
【００１４】
上記自動変速機１６は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置４０を主体として構成されている第１変速部４１と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置４２およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４４を主体として構成されている第２変速部４３とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力歯車４６から出力する。入力軸２２は入力部材に相当するもので、エンジン等の走行用駆動源によって回転駆動されるトルクコンバータのタービン軸などであり、出力歯車４６は出力部材に相当するものであり、カウンタ軸を介して或いは直接的に差動歯車装置と噛み合い、左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この車両用自動変速機１６は中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。以下の実施例についても同様である。
【００１５】
上記第１変速部４１を構成している第１遊星歯車装置４０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸２２に連結されて回転駆動されるとともにリングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能に変速機ケース（ハウジング）３６に固定されることにより、キャリヤＣＡ１が中間出力部材として入力軸２２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部４３を構成している第２遊星歯車装置４２および第３遊星歯車装置４４は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置４４のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置４４のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置４２のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置４４のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置４２および第３遊星歯車装置４４は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置４２のピニオンギヤが第３遊星歯車装置４４の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００１６】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸２２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸２２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である第１遊星歯車装置４０のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車４６に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第１ブレーキＢ１〜第３ブレーキＢ３、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される係合装置である油圧式摩擦係合装置で、油圧制御回路９８（図３参照）のソレノイド弁Ｓol１〜Ｓol５、およびリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられる。
【００１７】
図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合を表している。各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置２２、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められ、例えばρ１≒０．４５、ρ２≒０．３８、ρ３≒０．４１とすれば、図２に示す変速比が得られ、ギヤ比ステップ（各変速段間の変速比の比）の値が略適切であるとともにトータルの変速比幅（＝３．６２／０．５９）も６．１程度と大きく、後進変速段「Ｒｅｖ」の変速比も適当で、全体として適切な変速比特性が得られる。このように、本実施例の車両用自動変速機１６においては、３組の遊星歯車装置４０、４２、４４と２つのクラッチＣ１、Ｃ２および３つのブレーキＢ１〜Ｂ３を用いて前進６段の多段変速が達成されるため、３つのクラッチおよび２つのブレーキを用いる場合に比較して、クラッチが少なくなった分だけ重量やコスト、軸長が低減される。特に、第２変速部４３を構成しているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置４２およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４４はラビニヨ型の遊星歯車列とされているため、部品点数や軸長が一層低減される。
【００１８】
図３の油圧制御回路９８は、上記変速用のソレノイド弁Ｓol１〜Ｓol５、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の他に、主にロックアップ油圧すなわち前記係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＵ、主にライン油圧を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを備えており、油圧制御回路９８内の作動油は、ロックアップクラッチ２６へも供給されるとともに、自動変速機１６等の各部の潤滑にも使用される。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、エンジン１２に機械的に連結されてエンジン回転速度に同期してエンジン１２により直接回転駆動されるオイルポンプ８８から発生する油圧を元圧として油圧制御回路９８により制御される。
【００１９】
図３は、図１のエンジン１２や自動変速機１６などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量であるアクセル開度Ａccがアクセル開度センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル開度Ａccは出力要求量に相当する。エンジン１２の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によってアクセル開度Ａccに応じた開き角すなわちスロットル開度θTHとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン１２のアイドル回転速度ＮEIDLを制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブ５３が設けられている。この他、エンジン１２の回転速度ＮE を検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１２の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびそのスロットル開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖ（出力軸４６の回転速度ＮOUT に対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン１２の冷却水温ＴW を検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮT （＝入力軸２２の回転速度ＮIN）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮE 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル開度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰSH、タービン回転速度ＮT 、ＡＴ油温ＴOIL 、変速レンジのアップ指令ＲUP、ダウン指令ＲDN、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。また、フットブレーキの操作時に車輪がロック（スリップ）しないようにブレーキ力を制御するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）８４に接続され、ブレーキ力に対応するブレーキ油圧等に関する情報が供給されるとともに、エアコン８６から作動の有無を表す信号が供給されるようになっている。
【００２０】
電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や自動変速機１６の変速制御、ロックアップクラッチ２６の係合制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と油圧制御用とに分けて構成される。
【００２１】
上記エンジン１２の出力制御については、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御し、アイドル回転速度制御のためにＩＳＣバルブ５３を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば予め設定された関係（マップ）から実際のアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル開度θTHを増加させる。また、エンジン１２の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってエンジン１２のクランク軸１８をクランキングする。
【００２２】
また、前記自動変速機１６の変速制御については、図３に示すシフトレバー７２のレバーポジションＰSHに応じて、例えば図４に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル開度θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１６の変速すべきギヤ段を決定しすなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行する。シフトレバー７２は運転席の近傍に配設され、たとえば４つのレバーポジション「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、または「Ｓ（シーケンシャル）」へ手動操作されるようになっている。「Ｒ」ポジションは後進走行位置で、「Ｎ」ポジションは動力伝達遮断位置で、「Ｄ」ポジションは自動変速による前進走行位置で、「Ｓ」ポジションは変速可能な高速側の変速段が異なる複数の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行位置であり、シフトレバー７２がどのレバーポジションへ操作されているかが前記レバーポジションセンサ７４によって検出される。また、シフトレバー７２にケーブルやリンクなどを介して連結されたマニュアルバルブがシフトレバー７２の前後操作に伴って機械的に作動させられることにより、油圧回路が切り換えられるようになっており、「Ｒ」ポジションではリバース用回路が機械的に成立させられるなどして図２に示す後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられ、「Ｎ」ポジションではニュートラル回路が機械的に成立させられて総てのクラッチＣおよびブレーキＢが解放される。
【００２３】
また、前進走行位置である「Ｄ」ポジションまたは「Ｓ」ポジションへ操作された場合は、同じくシフトレバー７２の操作に従ってマニュアルバルブにより油圧回路が切り換えられることにより前進用回路が機械的に成立させられ、前進変速段である第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」で変速しながら前進走行することが可能となる。シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断して自動変速モードを成立させ、第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の総ての前進変速段を用いて変速制御を行う。すなわち、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、前記ソレノイド弁Ｓol１〜Ｓol５、およびリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁をそれぞれ制御することにより、油圧制御回路９８を切り換えて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の何れかの前進変速段を成立させるのである。図４の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θTHが大きくなったりするに従って、変速比（＝入力回転速度ＮIN／出力回転速度ＮOUT ）が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「６」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」を意味している。
【００２４】
また、ロックアップクラッチ２６の係合制御については、ロックアップクラッチ２６の係合トルクすなわち係合力を連続的に制御可能なものであり、電子制御装置９０は、加速状態では、例えば図５に示すようにスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖをパラメータとして予め記憶された解放領域、スリップ制御領域、係合領域のマップに従ってロックアップクラッチ２６の係合状態を制御するロックアップクラッチ制御手段１００を機能的に備えていて、タービン回転速度ＮT とエンジン回転速度ＮE との回転速度差（スリップ量）ＮSLP （＝ＮE −ＮT ）を目標回転速度差（目標スリップ量）ＮSLP*に制御するためにロックアップクラッチ２６の前記差圧ΔＰを制御するソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号である駆動デューティ比ＤSLU を出力する。このスリップ制御では、運転性を損なうことなく燃費を可及的に良くすることを目的としてエンジン１２の回転変動を吸収しつつトルクコンバータ１４の動力伝達損失を可及的に抑制するために、ロックアップクラッチ２６がスリップ状態に維持される。また、車両の減速走行時でのスリップ制御は、たとえば、スロットル開度θTHが略零で惰性走行（減速走行）する前進走行時において生じる駆動輪側からの逆入力をエンジン１２側へ伝達する変速段であって、エンジン回転速度ＮE が予め設定された回転領域たとえばフューエルカット回転領域において行われ、タービン回転速度ＮT およびエンジン回転速度ＮE は、ソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動デューティ比ＤSLU を用いたフィードバック制御により回転速度差ＮSLP が目標回転速度差ＮSLP*たとえば−５０rpm に略一致された状態で車両の減速にしたがって緩やかに減少させられる。このようにロックアップクラッチ２６がスリップ係合させられると、エンジン回転速度ＮE がタービン回転速度ＮT 付近まで引き上げられるため、エンジン１２に対する燃料供給を停止するフューエルカット領域（車速範囲）が拡大されて燃費が向上する。
【００２５】
図６は油圧制御回路９８のロックアップクラッチ２６の制御に関する油圧回路部分としての上記ロックアップ制御装置２００の一例を示す図であり、制御圧発生弁として機能するリニアソレノイド弁ＳＬＵは、モジュレータ圧ＰM を元圧とする減圧弁であって、電子制御装置９０から出力される駆動デューティ比ＤSLU の駆動電流ＩSLU に対応して大きくなる制御圧ＰSLU を出力し、ロックアップリレー弁２５０およびロックアップコントロール弁２５２へ供給する。
【００２６】
ロックアップリレー弁２５０は、スプール弁子２０４の一方の軸端側に設けられそのスプール弁子２０４を解放（ＯＦＦ）側位置へ向かう推力を付与するスプリング２０２と、スプール弁子２０４の他方の軸端側に設けられスプール弁子２０４を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するために制御圧ＰSLU を受け入れる油室２０８とを備えている。スプール弁子２０４がその解放側位置に位置すると、入力ポート２１２に供給された第２ライン圧ＰL2が解放側ポート２１４からトルクコンバータ１４の解放油路３５を通り解放側油室３４へ供給されると同時に、トルクコンバータ１４の係合側油室３２内の作動油が係合油路３３を通り減圧弁２６０を迂回して係合側迂回ポート２２１から排出ポート２２３を経てクーラバイパス弁２２４或いはオイルクーラ２２６へ排出させられて、ロックアップクラッチ２６の係合圧すなわち差圧ΔＰ（＝係合側油室３２内の油圧−解放側油室３４内の油圧）が低められる。反対に、スプール弁子２０４がその係合側位置に位置すると、入力ポート２１２に供給された第２ライン圧ＰL2が係合側ポート２２０から減圧弁２６０によって所定圧だけ減圧されてトルクコンバータ１４の係合側油室３２へ供給されると同時に、トルクコンバータ１４の解放側油室３４内の作動油が解放側ポート２１４から排出ポート２２８、ロックアップコントロール弁２５２の制御ポート２３０、排出ポート２３２を経て排出されて、ロックアップクラッチ２６の係合圧が高められる。
【００２７】
したがって、上記制御圧ＰSLU が所定値β以下の場合には、スプール弁子２０４はスプリング２０２に基づく推力Ｆ202 に従って図６の中心線より左側に示す解放側（ＯＦＦ）位置に位置させられてロックアップクラッチ２６が解放されるが、制御圧ＰSLU が上記所定値βよりも高い所定値αを超えると、スプール弁子２０４は制御圧ＰSLU に基づく推力ＦSLU （＝ＰSLU ×Ｓ204 、Ｓ204 はスプール弁子２０４の受圧面積）に従って図６の中心線より右側に示す係合側（ＯＮ）位置に位置させられてロックアップクラッチ２６が係合或いはスリップ状態とされる。スプール弁子２０４の受圧面積Ｓ204 、スプリング２０２の付勢力Ｆ202 はこのように設定されているのである。
【００２８】
ロックアップコントロール弁２５２は、ロックアップリレー弁２５０が係合側位置にあるときに制御圧ＰSLU に従ってロックアップクラッチ２６のスリップ量ＮSLP を制御し、或いはロックアップクラッチ２６を係合させるためのものであって、スプール弁子２３４と、スプール弁子２３４に図６の中心線より右側に示す供給側位置へ向かう推力Ｆ238 を付与するスプリング２３８と、スプリング２３８を収容し且つスプール弁子２３４を供給側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ１４の係合側油室３２内の油圧ＰONを受け入れる油室２４０と、スプール弁子２３４を排出側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ１４の解放側油室３４内の油圧ＰOFF を受け入れる油室２４２と、制御圧ＰSLU を受け入れる油室２４４とを備えている。
【００２９】
このため、上記スプール弁子２３４がその排出側位置に位置させられると、制御ポート２３０と排出ポート２３２との間が連通させられるので係合圧が高められてロックアップクラッチ２６の係合トルクが増加させられるが、反対に供給側位置に位置させられると、第２ライン圧ＰL2が供給されている供給ポート２４６と制御ポート２３０とが連通させられるので、第２ライン圧ＰL2がトルクコンバータ１４の解放側油室３４内へ供給されて係合圧が低められてロックアップクラッチ２６の係合トルクが減少させられる。
【００３０】
ロックアップクラッチ２６を解放させる場合には、制御圧ＰSLU が前記所定値βよりも小さい値となるようにリニアソレノイド弁ＳＬＵが電子制御装置９０により駆動される。反対に、ロックアップクラッチ２６を係合させる場合には、制御圧ＰSLU が最大値となるようにリニアソレノイド弁ＳＬＵが電子制御装置９０により駆動され、ロックアップクラッチ２６がスリップさせられる場合には、制御圧ＰSLU が前記所定値βと最大値との間となるようにリニアソレノイド弁ＳＬＵが電子制御装置９０により駆動される。すなわち、ロックアップコントロール弁２５２では、トルクコンバータ１４の係合側油室３２内の油圧ＰONと解放側油室３４内の油圧ＰOFF とが制御圧ＰSLU に従って変化させられるので、係合圧すなわちそれら油圧ＰONおよびＰOFF の差圧ΔＰ（ＰON−ＰOFF ）に対応するロックアップクラッチ２６の係合トルクも制御圧ＰSLU に従って変化させられてスリップ量ＮSLP が制御されるのである。たとえば、ロックアップコントロール弁２５２においてスプール弁子２３４の油室２４０側および油室２４２側の受圧面積をともにＳ234 、油室２４４の受圧面積をＳ244 とすると、（ＰON−ＰOFF ）×Ｓ234 ＋Ｆ238 ＝ＰSLU ×Ｓ244 となり、差圧ΔＰは制御圧ＰSLU に従って変化させられる。このようにロックアップリレー弁２５０が係合側に切り換えられたときのロックアップクラッチ２６の係合或いはスリップ状態は、制御圧ＰSLU の大きさに従って作動するロックアップコントロール弁２５２により制御される。
【００３１】
図７は、前記電子制御装置９０が備えているエンジン１２の点火時期遅角制御およびロックアップクラッチ２６の制御を実行する制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図においてロックアップクラッチ制御手段１００は、加速走行時では、たとえば図５に示すようにスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖをパラメータ（変数）とする二次元座標において予め記憶された解放領域、スリップ制御領域、係合領域を有する予め記憶されたマップ（関係）に従ってロックアップクラッチ２６の係合状態を制御するためにロックアップクラッチ２６の前記差圧ΔＰを制御するソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号である駆動デューティ比ＤSLU を油圧制御回路９８に出力する。
【００３２】
エンジン１２のスロットル弁５６が全閉のコースト時においては、エンジン回転速度ＮE が所定のＦ／Ｃ復帰回転速度以上などの所定のフューエルカット条件を満足する場合には、そのエンジン１２の燃料供給を停止するフューエルカット制御を行うが、減速時クラッチ制御手段２８０は、そのフューエルカット制御時にトルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６をスリップ係合させる（以下「減速時クラッチ制御」ともいう。）ようロックアップクラッチ制御手段１００に指示する。これにより、エンジン回転速度ＮE を引き上げてフューエルカット領域（車速範囲）を拡大する。
【００３３】
点火時期遅角手段２７０は、例えば、エンジン回転速度センサ５８によって測定されたエンジン１２の回転速度ＮE が第１の所定値Ｄ、例えば３００ｒｐｍ以下であるかを判断し、その判断が肯定される場合に機関点火装置９４の点火時期を遅角する。点火時期遅角手段２７０の動作中は、機関点火装置９４によるエンジンの点火時期が所定角だけ遅角される。点火時期遅角手段２７０は、その動作時を主としてエンジン１２の始動直後と想定していることから、エンジン１２の回転速度ＮE が一定の値、たとえば予め設定された第１の所定値Ｄ以下であることをその作動の要件としている。また、点火時期遅角手段２７０は、後述する遅角禁止手段２７６よる点火時期遅角制御を禁止する信号を受けて、点火時期遅角制御を行わなくすることができ、また、その場合、解除手段２７８による点火時期遅角制御の禁止を解除する信号を受けて、再度点火時期遅角制御を行ったりすることができる。
【００３４】
急減速状態検出手段２７２は、上記減速時クラッチ制御手段２８０によりロックアップクラッチ制御手段１００が減速時クラッチ制御を実行している最中において、例えば、タービン回転速度センサ７６により検出されたタービン回転速度ＮT から、その微小時間あたりの減少量ΔＮT （＜０）を算出し、該ΔＮT が予め設定された値よりも小さい場合には、車両は急減速状態にあると判断する。そして、急減速状態にあると判断した場合には、後述する遅角禁止手段２７６にその判断を伝達する。
【００３５】
エンジン回転速度判定手段２７４は、例えばエンジン回転速度センサ５８により検出されたエンジン１２の回転速度ＮE について、予め定められた第１の所定値Ｄを下回っているか否か、および第２の所定値Ｅを上回っているか否かの判定を行う。そして、エンジン１２の回転速度ＮE が第１の所定値Ｄを下回っていると判定した場合、後述する遅角禁止手段２７６にその旨を伝える。一方、エンジン１２の回転速度ＮE が第２の所定値Ｅを上回っていると判定された場合には、後述する解除手段２７８にその旨を伝える。
【００３６】
ここで、第１の所定値Ｄは、例えば、点火時期遅角手段２７０が動作する始動時遅角モードが開始される条件であるエンジン回転速度と同一のものであり、例えば３００ｒｐｍである。また、第２の所定値Ｅは、例えば、点火時期遅角手段２７０が動作する始動時遅角モードによる点火時期遅角制御が開始されることがあり得ないエンジン回転速度となるように第１の所定値Ｄよりも高く設定された値であり、例えば５００ｒｐｍである。
【００３７】
遅角禁止手段２７６は、急減速状態検出手段２７２によって車両の急減速走行状態であると判断され、エンジン回転速度判定手段２７４においてエンジン１２の回転速度ＮE が予め定められた第１の所定値Ｄを下回っていると判断された場合には点火時期遅角手段２７０の動作を禁止する。たとえば、点火時期遅角手段２７０に対し点火時期遅角制御を行わない信号を送信することにより、点火時期の遅角を禁止する。すなわち、本来エンジン回転速度ＮE の値が第１の所定値Ｄを下回れば、点火時期遅角手段２７０により、機関点火装置９４によるエンジンの点火時期が所定角だけ遅角されるところ、遅角禁止手段２７６が作動することにより、エンジン回転速度ＮE が第１の所定値Ｄを下回った場合であっても点火時期遅角手段２７０は動作せず、前記遅角が行われることはない。
【００３８】
解除手段２７８は、遅角禁止手段２７６による点火時期遅角制御の禁止を解除を行うにあたり、その条件である復帰判定条件を満たしているかの判断を行い、満たしている場合は、例えば、点火時期遅角手段２７０に対し遅角禁止手段２７６によりなされた動作を禁止する信号を解除する信号を送信することにより、点火時期遅角手段２７０の動作の禁止を解除する。前記復帰判定条件とは、（１）車両の減速に伴う減速時クラッチ制御手段２８０によるスリップ制御が終了していること、（２）エンジン回転速度判定手段２７４において、エンジン１２の回転速度ＮE が予め定められた第２の所定値Ｅを上回っていると判定されたこと、の両方が満たされることである。解除手段２７８により点火時期遅角制御の禁止が解除されれば、点火時期遅角手段２７０は通常の作動に戻り、再度エンジン回転速度ＮE の値が第１の所定値Ｄを下回ることがあれば、エンジンの点火時期が所定角だけ遅角される。
【００３９】
制御前提条件判定手段２８２は、遅角禁止手段２７６による点火時期遅角制御の禁止を行うにあたり、その前提となる条件である制御前提条件を満たしているかについての判断を行う。その制御前提条件は、例えば、（１）自動変速機１６が正常に動作していること、および（２）電子制御装置９０におけるエンジンに対し燃料噴射や点火を行う動作等に関する制御を行う部分であるエンジンＥＦＩシステムが正常に動作していること、の両方が満たされていることである。この条件が満たされている場合は、続いて後述する制御実行条件判定手段２８４による判断が実行される。一方、この条件が満たされない場合は、遅角禁止手段２７６によるエンジン１２の点火時期の遅角の禁止は行われない。
【００４０】
制御実行条件判定手段２８４は、遅角禁止手段２７６による点火時期遅角制御の動作の禁止を行うにあたり、それを実行しうる状況であるかを判断する条件である制御実行条件を満たしているかについての判断を行う。その制御実行条件は、例えば、（１）レバーポジションセンサ７４によって検出されるシフトレバー７２のレバーポジションＰSHが「Ｄレンジ」であること、（２）冷却水温センサ６８によって検出される冷却水温ＴW が予め設定された所定値Ａ（℃）よりも高いか等しいこと、（３）減速時クラッチ制御手段２８０によるロックアップクラッチ２６のスリップ係合制御が行われていること、（４）車速センサ６６によって検出される車速Ｖが予め設定された所定値Ｂ（ｋｍ／ｈ）よりも小さいか等しいこと、および（５）タービン回転速度センサ７６によって検出されるタービン回転速度ＮT が予め設定された所定値Ｃ（ｒｐｍ）よりも小さいか等しいことの全てが満たされていることである。これらすべての条件が満たされた場合は、エンジンストール回避のために遅角禁止手段２７６によるエンジン１２の点火時期の遅角の禁止を行い得る状況であると判断し、急減速状態検出手段２７２が実行され、急減速状態の検出が行われる。一方、これらの条件のいずれの１つでも満たされない場合は、遅角禁止手段２７６によるエンジン１２の点火時期の遅角の禁止は行われない。
【００４１】
上記車速Ｖの判断に関する所定値Ｂおよびタービン回転速度ＮT の判断に関する所定値Ｃは、いずれもフューエルカットからの復帰が行われる要件に基づいて設定される。例えば、フューエルカットからの復帰が、タービン回転速度ＮT が８５０回転（ｒｐｍ）以下のときに行われる場合、タービン回転速度ＮT の判断に関する所定値Ｃは、それより若干高い例えば９００回転（ｒｐｍ）に設定され、また、車速Ｖの判断に関する所定値Ｂはギヤ比等を考慮して、例えば４０〜３５ｋｍ／ｈに設定される。
【００４２】
図８は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートである。本実施例の制御作動は、以下のステップ（以下「ステップ」を省略する。）ＳＡ１〜ＳＡ６が繰り返し実行されることによって実現される。まず、制御前提条件判定手段２８２に対応するＳＡ１においては、前記制御前提条件が満たされているか否かが判定される。本ステップにおいて、前記２つの条件からなる制御前提条件が満たされる場合は、続くＳＡ２に移る。一方、制御前提条件が満たされない場合、ＳＡ６に移る。
【００４３】
制御実行条件判定手段２８４に対応するＳＡ２においては、前記制御実行条件が満たされているかが判断される。本ステップにおいて、前記５つの条件からなる制御実行条件が満たされる場合は、続くＳＡ３に移る。一方、制御実行条件が満たされない場合、ＳＡ６に移る。
【００４４】
急減速状態検出手段２７２およびエンジン回転速度判定手段２７４に対応するＳＡ３においては、急減速状態検出手段２７２により急減速状態であるか、および、エンジン回転速度判定手段２７４によりエンジンの回転速度ＮE が予め設定された第１の所定値Ｄを下回っているかが判断される。この判断は、例えば、急減速状態検出手段２７２による急減速状態の判断が行われ、その後一定の時間内、例えば４００〜５００ｍｓ経過後にエンジン回転速度判定手段２７４による判定が行われる。本ステップにおいて、急減速状態であって、かつエンジン回転速度が第１の所定値Ｄを下回っていると判断された場合には、始動時遅角モードが禁止される制御が実行されると判断され、ＳＡ４に移る。一方、これら２つの条件のいずれかでも満たさない場合には、前記制御は実行されず、ＳＡ６に移る。
【００４５】
遅角禁止手段２７６に対応するＳＡ４においては、ＳＡ３において判定条件が満たされたことを受け、始動時遅角モードを禁止する。すなわち、点火時期遅角手段２７０に対し、点火時期遅角制御を禁止する信号を送信する。この制御が実行された後、ＳＡ６による点火時期遅角制御の禁止の解除が行われるまでの間は、エンジン１２の回転速度ＮE が第１の所定値Ｄを下回っても点火時期遅角制御は行われない。
【００４６】
エンジン回転速度判定手段２７４に対応するＳＡ５においては、エンジン回転速度判定手段２７４によりエンジンの回転速度ＮE が予め設定された第２の所定値Ｅを上回っているかが判断される。この判断が肯定された場合、ＳＡ４において実行された始動時遅角モードを禁止する制御が終了されると判断され、ＳＡ６に移る。一方、この判断が否定された場合には、ＳＡ４において実行された始動時遅角モードを禁止する制御が継続されると判断され、フローチャートはそのまま終了する。
【００４７】
解除手段２７８に対応するＳＡ６においては、点火時期遅角手段２７０に対し点火時期遅角制御の禁止の解除する信号を送信する。これにより、始動時遅角モードは通常通り実行されることとなり、エンジン１２の回転速度ＮE が第１の所定値Ｄを下回れば、エンジンの点火時期遅角制御が行われることとなる。なお、点火時期遅角手段２７０による点火時期遅角制御の禁止が実行されていない場合であって本ステップが実行される場合には、本ステップにおいては特に何も実行されることがない。
【００４８】
図９は、本実施例の車両の制御装置が適用されない場合の車両において、減速スリップ制御実行時に急減速がされた場合に始動時遅角モードによるエンジンの遅角制御が実行される様子を表したものであり、図１０は、本実施例の車両の制御装置が適用された場合の車両において、減速スリップ制御実行時に急減速がされた場合に始動時遅角モードが禁止される制御の様子を示したものである。
【００４９】
図９において、時刻ｔ１以前には、車両は緩やかに減速しており、そのエンジン回転速度ＮE がフューエルカット領域にある期間を長くするため、スリップ制御が行われている、すなわち、ロックアップクラッチ２６がスリップ状態にさせられている。そして、時刻ｔ１において、例えばブレーキ７０による急制動が開始され、時刻ｔ２において急減速状態検出手段２７２により車両が急減速状態にあることが検出される。続いて、時刻ｔ３からｔ５の間はその急制動によるショックを緩和するため、点火時期遅角手段２７０によりエンジン１２の点火時期遅角制御が行われる。なお、この点火時期遅角制御は、本発明が禁止しようとする始動時遅角モードとは無関係である。
【００５０】
続いて、減速によって、あるいは、急減速によりスリップ制御が解除され、すなわちロックアップクラッチ２６が解放された場合であっても、その時間遅れによりロックアップクラッチ２６によって引きずられることによって、エンジン１２の回転速度ＮE が徐々に減少し、時刻ｔ５において、第１の所定値Ｄであるたとえば３００ｒｐｍを下回る。このとき、車両においては、エンジン１２の回転速度ＮE が第１の所定値Ｄを下回っている場合には、始動時遅角モードが開始され、点火時期遅角手段２７０により点火時期遅角制御を行うように設定されていることから、急減速によって車両のエンジン回転速度ＮE がＤ以下となった場合であっても前記始動時遅角モードが開始されることとなる。この結果、エンジン１２の点火時期の遅角が行われるが、この点火時期の遅角により、エンジン１２の出力トルクが低下し、時刻ｔ６において、エンジン１２がエンストしうる。なお、図９において右半面の斜線が付された部分はエンジン１２がエンストした後であり、エンジン回転数ＮE は急速に０になり、遅角制御は行われなくなる。
【００５１】
一方、図１０においても、図９の場合同様、時刻ｔ１以前には、車両は緩やかに減速しており、そのエンジン回転速度ＮE がフューエルカット領域にある期間を長くするため、スリップ制御が行われている、すなわち、ロックアップクラッチ２６がスリップ状態にさせられている。そして、時刻ｔ１において、例えばブレーキ７０による急制動が開始され、時刻ｔ２において急減速状態検出手段２７２により車両が急減速状態にあることが検出される。続いて、時刻ｔ３からｔ５の間はその急制動によるショックを緩和するため、点火時期遅角手段２７０によりエンジン１２の点火時期遅角制御が行われる。なお、この点火時期遅角制御は、本発明が禁止しようとする始動時遅角モードとは無関係であり、エンジン１２の回転速度ＮE に関わらず行われ、本発明による遅角モードの禁止制御の対象ではない。
【００５２】
ここで、通常の走行状態においては、車両の自動変速機１６が正常に動作しており、前記エンジンＥＦＩシステムが正常に動作していることから、図８のＳＡ１における制御前提条件は満たされる。また、ＳＡ２における制御実行条件のうち、第１の条件である、シフトレバー７２のレバーポジションＰSHがＤレンジであること、および第２の条件である、エンジン冷却水温ＴW が予め設定された所定値Ａ（℃）以上であること、は通常の走行状態において満たされる。さらに、前述のように、車両は減速状態にあり、スリップ制御が行われているため第３の条件についても満たされている。また、第４の条件である車速Ｖが予め定められた所定値Ｂ（ｋｍ／ｈ）以下であること、第５の条件であるタービン回転速度ＮT が予め定められた所定値Ｃ（ｒｐｍ）以下であることは、前述のように所定値ＢおよびＣが、スリップ制御が実行される条件より緩やかに（スリップ制御が実行されるタービン回転速度ＮT あるいはそれに対応する時速Ｖよりも大きい値に）設定されているので、通常スリップ制御が実行されていれば、これらの条件は満たされる。
【００５３】
続いて、減速によって、あるいは、急減速によりスリップ制御が解除され、すなわちロックアップクラッチ２６が解放された場合であっても、その時間遅れによりロックアップクラッチ２６によって引きずられることによって、エンジン１２の回転速度ＮE が徐々に減少し、時刻ｔ５において、第１の所定値Ｄであるたとえば３００ｒｐｍを下回る。このとき、エンジン回転速度判定手段２７４によってエンジン１２の回転速度ＮE が第１の所定値Ｄを下回っていることが判定される。このとき、すでに時刻ｔ２において、急減速検出手段２７２によって車両が急減速状態が検出されていること、および、当該急減速状態の検出から一定の時間例えば５００ｍｓ以内にエンジン１２の回転速度ＮE が第１の所定値Ｄを下回ったことが検出されたことから、ＳＡ３における判定条件が全て満たされたことになり、ＳＡ４において点火時期遅角手段２７０によるエンジンの点火時期遅角制御が禁止される。すなわち、車両においては、エンジン１２の回転速度ＮE が第１の所定値Ｄを下回っている場合には、点火時期遅角手段２７０によりエンジン始動時にトルク変動の低減等を目的とするエンジン１２の点火時期遅角制御が行われる始動時遅角モードとなるように設定されているが、前記制御前提条件および制御実行条件が満たされ、かつ、判定条件が満たされた場合には、遅角禁止手段２７６が点火時期遅角手段２７０によるエンジンの点火時期の遅角を禁止することから、時刻ｔ５においてエンジン１２の回転速度が第１の所定値Ｄを下回っても、エンジンの点火時期遅角制御は行われない。この結果、エンジンの出力トルクが落ちることもなく、車両のエンストが防止される。
【００５４】
その後、車両の減速の終了などにより、エンジン回転速度ＮE が再度上昇し、時刻ｔ６において第２の所定値Ｅを上回る。このとき、すでに車両の減速が終了していることからスリップ制御は終了していること、また、エンジン回転速度ＮE が第２の所定値Ｅを上回ったことから、ＳＡ５の復帰判定条件が全て満たされることにより、ＳＡ６において点火時期遅角制御の禁止が解除される。このとき第２の所定値Ｅは第１の所定値Ｄよりも大きい値、すなわち、点火時期遅角手段２７０によるエンジンの点火時期の遅角が行われないエンジンの回転速度に設定されていることから、解除手段２７８によりエンジンの点火時期の遅角の禁止が解除されると同時にエンジンの点火時期の遅角が行われることはない。
【００５５】
本実施例によれば、車両の減速時であって、減速時クラッチ制御手段２８０によりロックアップクラッチ２６のスリップ制御が行われている場合において、急減速状態検出手段２７２により前記車両の急減速状態が検出された場合に、機関点火装置９４の点火時期の遅角が禁止されることから、車両のエンジン１２のストールすなわちエンストを防止することができる。
【００５６】
また、本実施例によれば、前記機関点火装置９４の点火時期の遅角の禁止は、エンジン回転速度判定手段２７４によりエンジン１２の回転速度ＮE が予め設定された前記第１の所定値Ｄ以下であると判断されたときに行われることから、エンジン１２の回転速度ＮE を指標として、より確実に車両のエンストを防止することができる。
【００５７】
また、本実施例によれば、ことを判定するものであり、また、前記車両の制御装置は、前記禁止手段により制御が実行されている場合に前記エンジン回転速度判定手段２７４によりエンジン１２の回転速度が予め設定された第２の所定値Ｅ以上であることが判定された場合に前記禁止手段による制御を解除する解除手段２７８を有することから、前記機関点火装置９４の点火時期の遅角の禁止が、適切に解除されることができる。
【００５８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５９】
例えば、本実施例において、点火次期遅角手段２７０の点火時期遅角制御の禁止は、解除手段２７８によって解除されたがこれに限られず、解除手段２７８を含まない構成とし、手動操作などにより解除するようにしてもよい。
【００６０】
遅角禁止手段２７６は、急減速状態検出手段２７２による急減速状態の検出、およびエンジン回転速度判定手段２７４によるエンジン回転速度ＮE が第１の所定値Ｄを下回ったことの検出を判定条件として、これを満たす場合に点火時期遅角制御を実行したが、これに限られず、急減速状態の検出のみを判定条件とすることによってもよい。
【００６１】
エンジン回転速度判定手段２７４においては、エンジン回転速度ＮE について、エンジン回転速度センサ５８によって直接検出された値を用いたが、これに限られず、他のセンサによって検出される値、例えば、車速センサ６６によって検出される車速Ｖやタービン回転速度センサ７６によって検出されるタービン回転速度ＮT 等から間接的に算出されてもよい。
【００６２】
急減速検出手段２７２においては、タービン回転速度ＮT を用いて急減速状態であるか否かが検出されたが、これに限られず、他のセンサによって検出される値、例えば、変速機１６の出力歯車（出力部材４６）の回転速度や車速センサ６６によって検出される車速Ｖ等を用いて算出されてもよい。
【００６３】
制御前提条件判定手段２８２（ＳＡ１）における第２の判定条件として、ＥＦＩシステムが正常であることを条件としたがこれに限られず、例えば、電子制御装置９０全体が正常であることを条件としてもよい。
【００６４】
また、前述の電子制御装置９０は、エンジン用電子制御装置と変速用電子制御装置などのように分割されてもよい。
【００６５】
また、本実施例においては、流体伝動装置としてトルクコンバータ１４を用いたが、これに限られず、例えば流体継手を用いることも可能である。
【００６６】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明が適用された動力伝達装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する図である。
【図３】図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図４】図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。
【図５】図１の動力伝達装置におけるロックアップクラッチの制御に用いられるロックアップ領域線図を説明する図である。
【図６】図３の油圧制御回路のロックアップクラッチの制御に関する油圧回路部分としてのロックアップ制御装置の一例を示す説明する図である。
【図７】図３の電子制御装置が備えているエンジン点火時期の遅角の禁止の制御を実行する制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図７の実施例の車両の制御装置の作動を表すフローチャートである。
【図９】図７の実施例の車両の制御装置を用いない従来例における車両の急減速時におけるエンジン点火時期の遅角とエンジン回転速度の一例を表すタイムチャートである。
【図１０】図７の実施例の車両の制御装置を用いた車両の急減速時におけるエンジン点火時期の遅角とエンジン回転速度の一例を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６８】
１２：エンジン（内燃機関）
１４：トルクコンバータ（流体伝動装置）
２６：ロックアップクラッチ
９０：電子制御装置
９４：点火装置（イグナイタ等）
１００：ロックアップクラッチ制御手段
２７０：点火時期遅角手段
２７２：急減速状態検出手段
２７４：エンジン回転速度判定手段
２７６：禁止手段
２７８：解除手段
２８０：減速時クラッチ制御手段
２８２：制御前提条件判定手段
２８４：制御実行条件判定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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