(57)【要約】【課題】エンジンの始動態様を高精度に判定すること。【解決手段】車両用始動判定装置１は、車載電源２にアクセスする為の車両ドアの開閉を検出する開閉検出手段と、車載電源２における充放電態様を検出する充放電検出手段と、を備えている。また、車両用始動判定装置１は、エンジンの始動時において、開閉検出手段により開状態が検出され、かつ充放電検出手段により充電状態が検出されたとき、外部電源１１から供給された電力により、エンジンの始動が行われたと判定する。【選択図】図１
2007146677.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載電源にアクセスする為の車両ドアの開閉を検出する開閉検出手段と、
前記車載電源における充放電態様を検出する充放電検出手段と、を備える車両用始動判定装置であって、
エンジンの始動時において、前記開閉検出手段により開状態が検出され、かつ前記充放電検出手段により充電状態が検出されたとき、外部電源から供給された電力により、前記エンジンの始動が行われたと判定することを特徴とする車両用始動判定装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用始動判定装置であって、
前記開閉検出手段は、前記車両ドアに配設され、車両ドアの開閉に連動するスイッチであることを特徴とする車両用始動判定装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両用始動判定装置であって、
前記充放電検出手段は、前記車載電源に配設された電流センサ又は電圧センサであることを特徴とする車両用始動判定装置。
【請求項４】
車載電源にアクセスする為の車両ドアの開閉を検出する開閉検出ステップと、
前記車載電源における充放電態様を検出する充放電検出ステップと、
エンジンの始動時において、前記開閉検出ステップにより開状態が検出され、かつ前記充放電検出ステップにより充電状態が検出されたとき、外部電源から供給された電力により、前記エンジンの始動が行われたと判定する始動判定ステップと、
を含むことを特徴とする車両の始動判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、エンジンがジャンプスタートされたか否かを判定する車両用始動判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ボンネットの開閉に連動して開閉されるボンネットスイッチの開閉に基づいて、外部電源から電力供給を受けて、エンジン始動（ジャンプスタート）したか否かを判断するエンジンスタータの駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−６９１０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の駆動装置においては、ボネットスイッチの開閉のみに基づいて、上記ジャンプスタートしたか否かを判断していることから、当該スイッチが固着した場合等の異常時において、エンジンの始動態様を適性に判断ができない虞がある。
【０００４】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、エンジンの始動態様を高精度に判定することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するための本発明の一態様は、
車載電源にアクセスする為の車両ドアの開閉を検出する開閉検出手段と、
前記車載電源における充放電態様を検出する充放電検出手段と、を備える車両用始動判定装置であって、
エンジンの始動時において、前記開閉検出手段により開状態が検出され、かつ前記充放電検出手段により充電状態が検出されたとき、外部電源から供給された電力により、前記エンジンの始動が行われたと判定することを特徴とする車両用始動判定装置である。
【０００６】
この一態様によれば、エンジンの始動時において、開閉検出手段により開状態が検出され、かつ充放電検出手段により充電状態が検出されたとき、外部電源から供給された電力により、エンジンの始動が行われたと判定する。これにより、外部電源から電力が供給されてエンジンが始動されるジャンプスタート等のエンジン始動態様を高精度に判定することができる。
【０００７】
また、この一態様において、前記開閉検出手段は、例えば、前記車両ドアに配設され、車両ドアの開閉に連動するスイッチである。
【０００８】
さらに、この一態様において、前記充放電検出手段は、例えば、前記車載電源に配設された電流センサ又は電圧センサである。
【０００９】
なお、上記目的を達成するための本発明の一態様は、
車載電源にアクセスする為の車両ドアの開閉を検出する開閉検出ステップと、
前記車載電源における充放電態様を検出する充放電検出ステップと、
エンジンの始動時において、前記開閉検出ステップにより開状態が検出され、かつ前記充放電検出ステップにより充電状態が検出されたとき、外部電源から供給された電力により、前記エンジンの始動が行われたと判定する始動判定ステップと、
を含むことを特徴とする車両の始動判定方法であってもよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、エンジンの始動態様を高精度に判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、車両用の始動装置の基本概念、主要なハードウェア構成、作動原理、及び基本的な制御手法等については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。
【００１２】
図１は、本発明の一実施例に係る車両用始動判定装置のシステム構成の概略を示すブロック図である。本実施例に係る車両用始動判定装置１は、車両のエンジンルーム２０に収納され、車両機器に電力を供給する車載電源２を備えている（図２）。車載電源２は、例えば、充電可能な１２Ｖ又は２４Ｖの鉛バッテリ等が用いられている。
【００１３】
エンジンルーム２０には、エンジンルーム２０の上面を覆い、開閉可能なボンネット２１等の車両ドアが配設されている。したがって、ユーザは、ボンネット２１を開けることにより、エンジンルーム２０内に収納された車載電源２、エンジン等の車両機器に自由にアクセスすることができる。
【００１４】
また、エンジンルーム２０とボンネット２１との接触面には、ボンネット２１の開閉に連動して、オフ状態又はオフ状態に切り替わる、開閉スイッチ３が配設されている。例えば、開閉スイッチ３はボンネット２１が開状態になると、オフ信号を後述の電源ＥＣＵ７へ出力する。一方、開閉スイッチ３は、ボンネット２１が閉状態になると、オン信号を後述の電源ＥＣＵ７へ送信する。なお、開閉スイッチ３としては、機械的又は電気的にオフ状態又はオン状態へ切り替えを行うスイッチが用いられている。
【００１５】
エンジンルーム２０内には、主として、車両を駆動するエンジン等が収納されている。また、エンジンのクランク軸には、ベルト等からなる伝達機構を介して、エンジンを始動させる電動式のスタータモータ４が連結されている。スタータモータ４は、スタータスイッチ５を介して、上記車載電源２に接続され、車載電源２から電力供給を受けて、駆動する。スタータスイッチ５は、例えば、リレーコイル５ａ及びリレー接点５ｂを有する電磁式リレーにより構成されている。
【００１６】
リレー接点５ｂは、リレーコイル５ａが非励磁状態（非電通状態）にあるとき開状態（オフ状態）に保持され、リレーコイル５ａが励磁状態（通電状態）にあるとき閉状態（オン状態）に保持される。したがって、リレーコイル５ａが通電状態となり、リレー接点５ｂが閉状態に保持されるとき、車載電源２からスタータモータ４へ電力が供給され、スタータモータ４は駆動を行う。
【００１７】
スタータモータ４と車載電源２との間には、車載電源２が出力する電流を検出する電流センサ６が配設されている。
【００１８】
電流センサ６、スタータスイッチ５、及び開閉スイッチ３には、車両電源を統括的に制御する電源ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ、電子制御装置）７が接続されている。
【００１９】
なお、電源ＥＣＵ７は、マイクロコンピュータから構成されており、プログラムに従って各種処理を実行するとともに、当該装置の各部を制御するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）７ａ、このＣＰＵ７ａの実行プログラムを格納するＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）７ｂ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）７ｃ、タイマ、カウンタ、入出力インターフェイス（Ｉ／Ｏ）７ｄ等を有している。これらＣＰＵ７ａ、ＲＯＭ７ｂ、ＲＡＭ７ｃ、及び入出力インターフェイス７ｄは、データバス７ｅにより相互に接続され、相互にデータの送受信を行っている。
【００２０】
電源ＥＣＵ７には、エンジンの始動、出力等を統括的に制御するエンジンＥＣＵ８が、車両ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）９を介して、接続されている。なお、車両ＬＡＮ９は、例えば、多重通信バス等から構成され、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）プロトコルに基づいて、双方向のデータ通信を行う。
【００２１】
エンジンＥＣＵ８は、例えば、車両キーがキーシリンダに挿入され、キーシリンダがスタート位置に回動させると、キーシリンダに内蔵されたキーシリンダスイッチ１０はオン状態となり、オン信号をエンジンＥＣＵに対して出力する。エンジンＥＣＵ８は、このオン信号に基づいて、エンジンの始動要求がなされたと判断する。エンジンＥＣＵ８は、エンジンの始動要求がなされたと判断し、かつ所定の始動条件を満足したと判断すると、電源ＥＣＵ７に対して始動要求信号を、車両ＬＡＮ９を介して送信する。
【００２２】
電源ＥＣＵ７は、エンジンＥＣＵ８から始動要求信号を受信すると、この始動要求信号に基づいて、スタータスイッチ５のリレーコイル５ａを通電させる。リレーコイル５ａが通電すると、リレー接点５ｂが閉状態に保持され、車載電源２からスタータモータ４へ電力が供給され、スタータモータ４が駆動して、エンジンの始動（クランキング）が開始される。このとき、車載電源２は放電状態にあり、電流センサ６において、電流はＸ１方向に流れる。
【００２３】
一方、車載電源２に外部電源１１が接続され、この外部電源１１から車載電源２に電力が供給される場合（ジャンプスタート時）、エンジンに連結、駆動される発電機により、車載電源２に電力が供給される場合等の、車載電源２が充電状態にあるとき、電流センサ６において、電流はＸ２方向に流れる。ここで、外部電源１１とは、例えば、他車両に搭載されたバッテリ等の自車両に外部からアクセス可能な任意の外部電源を指す。
【００２４】
電源ＥＣＵ７は、上述したように、電流センサ６により検出された電流の極性（Ｘ１方向又はＸ２方向）に基づいて、車載電源２が充電状態になるのか、又は放電状態にあるのか、を判定する。なお、図１において、電流がＸ１方向へ流れるとき、車載電源２は放電状態にある。一方、電流がＸ２方向へ流れるとき、車載電源２は充電状態にある。
【００２５】
ところで、例えば、車載電源２の充電量が不足した場合において、外部電源１１が自車両の車載電源２に対して、並列的に接続され、外部電源１１からスタータモータ４に対し電力が供給されることで、エンジンを始動させるジャンプスタートが行われることがある。このとき、車載電源２と外部電源１１とがブースタケーブル等の配線１１ａにより接続される為（図２）、車両のボンネット２１は開状態となり、開閉スイッチ３はオフ信号を電源ＥＣＵ７に対して出力する。
【００２６】
この為、従来において、電源ＥＣＵは、エンジンＥＣＵから始動要求信号を受信したときに、開閉スイッチからオフ信号を受信した場合は、ジャンプスタートがなされたと判断している。このように判断された場合、開閉スイッチがオフ状態で固着した場合等のスイッチの異常時、ボンネット２１が半ドアの場合等においても、電源ＥＣＵは、通常の始動が行われた場合でも、ジャンプスタートがなされたと誤判断する虞がある。
【００２７】
したがって、本実施例に係る車両用始動判定装置１は、開閉スイッチ３からの出力信号、及び電流センサ６からの電流値に基づいて、エンジンがジャンプスタートされたか否かを高精度に判断している。
【００２８】
すなわち、電源ＥＣＵ７は、開閉スイッチ３からの出力信号に対する判断に加えて、電流センサ６により検出された車載電源２の電流値（極性）に基づいて、車載電源２が充電状態にあるのか、又は放電状態にあるのかを判断する。
【００２９】
電源ＥＣＵ７は、外部電源１１から車載電源２へ電力が供給され、車載電源２が充電状態にあると判断したとき、外部電源１１からスタータモータ４に電力が供給され、駆動されるジャンプスタートと判断する。これにより、上述した開閉スイッチ３がオフ状態で固着した場合等のスイッチの異常時、ボンネット２１が半ドアの場合等においても、電源ＥＣＵ７は、ジャンプスタートがなされたと誤判断する虞がない。
【００３０】
次に本実施例に係る車両用始動判定装置１による上述のジャンプスタートの判断処理のフローについて、説明する。
【００３１】
図３は、本実施例に係る車両用始動判定装置１の判断処理フローの一例を示すフローチャートである。
【００３２】
まず、車両キーがキーシリンダに挿入され、キーシリンダが回動されて、スタート位置になされると、キーシリンダスイッチ１０はオン状態となり、エンジンＥＣＵ８に対してオン信号を送信する。
【００３３】
エンジンＥＣＵ８は、このオン信号に基づいて、電源ＥＣＵ７に対して始動要求信号を、車両ＬＡＮ９を介して送信する。電源ＥＣＵ７は、この始動要求信号を受信すると、スタータスイッチ５のリレー接点５ｂを閉状態とする。その結果、スタータモータ４に電力が供給され、スタータモータ４が駆動を開始して、エンジンのクランク軸を回転させることで、エンジンが始動される（Ｓ１００）。
【００３４】
このとき、電源ＥＣＵ７は、開閉スイッチ３からオフ信号を受信して、ボンネット２１が開状態にあるか否かを判断する（Ｓ１１０）。
【００３５】
電源ＥＣＵ７は、開閉スイッチ３からオフ信号を受信して、ボンネット２１が開状態にあると判断したとき（Ｓ１１０のＹｅｓ）、電流センサ６により検出された電流の極性に基づいて、車載電源２が充電状態にあるか、又は放電状態にあるかを判断する（Ｓ１２０）。
【００３６】
一方、電源ＥＣＵ７は、開閉スイッチ３からのオン信号を受信して、ボンネット２１が閉判断したとき（Ｓ１１０のＮｏ）、エンジンがジャンプスタートにより始動されていない、通常の始動と判断する（Ｓ１３０）。
【００３７】
電源ＥＣＵ７は、電流センサ６により検出された電流の極性に基づいて、車載電源２が充電状態にあると判断したとき（Ｓ１２０のＹｅｓ）、エンジンがジャンプスタートにより始動されたと判断する（Ｓ１４０）。
【００３８】
一方、電源ＥＣＵ７は、電流センサ６により検出された電流の極性に基づいて、車載電源２が放電状態にあると判断したとき（Ｓ１２０のＮｏ）、エンジンがジャンプスタートにより始動されていない、通常の始動と判断する（Ｓ１３０）。
【００３９】
以上、本実施例に係る車両用始動判定装置１において、電源ＥＣＵ７は、ボンネット２１が開状態にあると判断し、かつ車載電源２が充電状態にあると判断したとき、エンジンがジャンプスタートされたと判断する。これにより、上述した開閉スイッチ３がオフ状態で固着した場合等のスイッチの異常時、ボンネット２１が半ドアの場合等においても、電源ＥＣＵ７は、ジャンプスタートなされたと誤判断する虞がない。すなわち、電源ＥＣＵ７は、ジャンプスタート等のエンジンの始動態様をより高精度に判定することができる。
【００４０】
なお、電源ＥＣＵ７は、ジャンプスタート等のエンジンの始動態様を高精度に判定することで、始動態様に応じた車載電源２の状態（電流、電圧、温度の変化）を正確に把握できる為、車載電源２の劣化状態等を正確に推測することが可能となる。したがって、電源ＥＣＵ７は、推測した車載電源２の劣化状態等に基づいて、ユーザに対するより正確な車載電源２の劣化通知、及び車載電源２の劣化時における車両機器の負荷抑制制御をより高精度に行うことが可能となる。
【００４１】
以上、本発明を実施するための最良の形態について一実施例を用いて説明したが、本発明はこうした一実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した一実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００４２】
例えば、上記一実施例において、車載電源２がエンジンルーム２０内に収納された構成であるが、車載電源２がトランクルーム内に収納された構成であってもよい。この場合、開閉スイッチ３は、トランクルーム覆うトランクドアの開閉に連動して、オン状態又はオフ状態になる。
【００４３】
上記一実施例の（Ｓ１２０）において、電源ＥＣＵ７は、電流センサ６により検出された電流の極性に基づいて、車載電源２が充電状態にあるのか又は放電状態にあるかを判断しているが、電圧センサにより検出された車載電源２の電圧に基づいて、充電状態にあるか、又は放電状態にあるかを判断してもよい。
【００４４】
上記一実施例において、電源ＥＣＵ７は、ＩＧ（イグニッション）スイッチからの出力信号（オン信号等）に基づいて、車載電源２が使用されていない時間（放置時間）、車載電源２の使用時間等を算出し、車載電源２の劣化状態（劣化レベル）を推測してもよい。また、電源ＥＣＵ７は、ＩＧスイッチがオフ状態となる直前の車載電源２の電流値、電圧値、温度等に基づいて、車載電源２の劣化レベルを推測してもよい。電源ＥＣＵ７は、推測された車載電源２の劣化レベルに基づいて、上記ジャンプスタートがなされたか否かを判定してもよい。例えば、電源ＥＣＵ７は、車載電源２の劣化レベルが所定値以上であるとき、ジャンプスタートがなされたと判断してもよく、上記開閉スイッチからの出力信号と、電流センサからの電流値と、を組み合わせて判断してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明は、例えば、車両のエンジンがジャンプスタートされたか否かを判定する車両用始動判定装置に利用できる。搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施例に係る車両用始動判定装置のシステム構成の概略を示すブロック図である。
【図２】エンジンルーム内の車載電源と外部電源とが接続された状態の一例を示す図である。
【図３】本実施例に係る車両用始動判定装置の判断処理フローの一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４７】
１    車両用始動判定装置
２    車載電源
３    開閉スイッチ
４    スタータモータ
５    スタータスイッチ
６    電流センサ
７    電源ＥＣＵ
１１    外部電源
【図１】
2007146677.tif 000003
【図２】
2007146677.tif 000004
【図３】
2007146677.tif 000005