(57)【要約】【課題】  筒内充填空気量の気筒間バラツキを抑制する。【解決手段】  複数の気筒が第１の気筒群１Ａ及び第２の気筒群１Ｂに分割されており、各気筒群は対応する排気マニホルド１９Ａ，１９Ｂに接続されている。また、第１の気筒群１Ａには排気行程が互いに重なる気筒が含まれている。目標筒内残留ガス量を算出し、筒内残留ガス量が目標筒内残留ガス量に一致するように排気弁の開閉弁動作を制御する。また、目標オーバラップ期間を算出し、オーバラップ期間が目標オーバラップ期間に一致するように吸気弁の開閉弁動作を制御する。吸気圧低下量を気筒毎に検出し、検出された各気筒の吸気圧低下量から筒内充填空気量の気筒間バラツキを算出する。検出された筒内充填空気量の気筒間バラツキが小さくなるように、オーバラップ期間を制御する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気行程が互いに重なる少なくとも二つの気筒を備え、これら気筒の排気ポートが共通の排気マニホルドに接続されている内燃機関において、筒内に充填された空気の量である筒内充填空気量の気筒間バラツキを検出するためのバラツキ検出手段と、該検出された筒内充填空気量の気筒間バラツキが小さくなるように、排気弁と吸気弁との両方が開弁しているオーバラップ期間を制御するオーバラップ期間制御手段とを具備した制御装置。
【請求項２】
目標筒内残留ガス量を算出する手段と、該目標筒内残留ガス量に一致するように筒内残留ガス量を制御する手段と、目標オーバラップ期間を算出する手段と、該目標オーバラップ期間に一致するようにオーバラップ期間を制御する手段とを更に具備し、前記オーバラップ期間制御手段が、前記検出された筒内充填空気量の気筒間バラツキが小さくなるように該目標オーバラップ期間を補正する補正手段を具備している請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記バラツキ検出手段が、吸気行程が行われることにより生ずる吸気圧の低下量である吸気圧低下量を気筒毎に検出する低下量検出手段と、該検出された各気筒の吸気圧低下量から筒内充填空気量の気筒間バラツキを算出するバラツキ算出手段とを具備している請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃焼により生じた既燃ガスの多くは排気弁が開弁すると筒内から排気通路内に排出される。ところが、既燃ガスの一部は吸気弁が開弁したときに吸気通路内に逆流し次いで新気と共に筒内に吸入され、あるいは排気通路にも吸気通路に流出せず筒内に残留し続け、いわゆる残留ガスを構成する。この残留ガスは再循環排気（以下、ＥＧＲと称する）ガスと同様に不活性ガスであるので、燃焼温度の上昇を抑制してＮＯＸの生成を抑制することができる。
【０００３】
一方、吸気行程完了時に筒内に充填されている残留ガスの量を筒内残留ガス量と称すれば、排気弁と吸気弁との両方が開弁しているオーバラップ期間が長くなると筒内残留ガス量が多くなり、オーバラップ期間が短くなると筒内残留ガス量が少なくなる。
【０００４】
そこで、例えば車両加減速の程度に応じオーバラップ期間を制御して筒内残留ガス量を制御するようにした内燃機関が公知である（特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２９３３９２号公報
【特許文献２】特開２００２−７０６３３号公報
【特許文献３】特開２００４−８４６３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、内燃機関のうち第１及び第２の気筒が共通の排気マニホルドに接続されており、第１の気筒のオーバラップ期間中に第２の気筒の排気行程が開始される場合を考える。第２の気筒の排気弁が開弁して排気行程が開始されると、第２の気筒内の既燃ガスが排気マニホルド内に一気に流出し、このため排気マニホルド内の圧力が一時的に高くなって第１の気筒内の既燃ガスが排気マニホルド内に流出しにくくなり、あるいは第１の気筒の吸気通路内に多量の既燃ガスが吹き返される。従って、第１の気筒内の残留ガス量が増大するおそれがある。
【０００７】
ところが、詳しくは後述するが、特に気筒数が多い内燃機関の場合には、ある気筒のオーバラップ期間中に他の気筒の排気行程が開始される気筒もあれば、そうでない気筒もある。このため、筒内残留ガス量に大きな気筒間バラツキが生ずるおそれがある。このように筒内残留ガス量に気筒間バラツキが生ずると、筒内に充填された空気の量である筒内充填空気量にも気筒間バラツキが生じる。
【０００８】
従って、上述した特許文献１のようにただ単にオーバラップ期間を制御すると、筒内充填空気量に大きな気筒間バラツキが生ずるおそれがあるという問題点がある。筒内充填空気量の気筒間バラツキが大きくなるとトルクの気筒間バラツキが大きくなるのでトルク又は機関回転数の変動が大きくなり、ドライバビリティが悪化するおそれがある。
【０００９】
そこで本発明は、筒内充填空気量の気筒間バラツキを抑制することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を解決するために１番目の発明によれば、排気行程が互いに重なる少なくとも二つの気筒を備え、これら気筒の排気ポートが共通の排気マニホルドに接続されている内燃機関において、筒内に充填された空気の量である筒内充填空気量の気筒間バラツキを検出するためのバラツキ検出手段と、該検出された筒内充填空気量の気筒間バラツキが小さくなるように、排気弁と吸気弁との両方が開弁しているオーバラップ期間を制御するオーバラップ期間制御手段とを具備した制御装置が提供される。
【００１１】
また、２番目の発明によれば１番目の発明において、目標筒内残留ガス量を算出する手段と、該目標筒内残留ガス量に一致するように筒内残留ガス量を制御する手段と、目標オーバラップ期間を算出する手段と、該目標オーバラップ期間に一致するようにオーバラップ期間を制御する手段とを更に具備し、前記オーバラップ期間制御手段が、前記検出された筒内充填空気量の気筒間バラツキが小さくなるように該目標オーバラップ期間を補正する補正手段を具備している。
【００１２】
また、３番目の発明によれば１又は２番目の発明において、前記バラツキ検出手段が、吸気行程が行われることにより生ずる吸気圧の低下量である吸気圧低下量を気筒毎に検出する低下量検出手段と、該検出された各気筒の吸気圧低下量から筒内充填空気量の気筒間バラツキを算出するバラツキ算出手段とを具備している。
【発明の効果】
【００１３】
筒内充填空気量の気筒間バラツキを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１は本発明を火花点火式内燃機関に適用した場合を示している。しかしながら、本発明を圧縮着火式内燃機関に適用することもできる。
【００１５】
図１を参照すると、機関本体１は例えば２つの気筒群１Ａ，１Ｂを備え、各気筒群１Ａ，１Ｂは例えば４つの気筒を備える。図１に示される例では、第１の気筒群１Ａは例えば１番気筒＃１、３番気筒＃３、５番気筒＃５、及び７番気筒＃７を備えており、第２の気筒群１Ｂは例えば２番気筒＃２、４番気筒＃４、６番気筒＃６、及び８番気筒＃８を備えている。
【００１６】
各気筒１ａを詳しく示す図２を図１と共に参照すると、２はシリンダブロック、３はシリンダヘッド、４はピストン、５は燃焼室、６は吸気弁、７は吸気ポート、８は排気弁、９は排気ポート、１０は点火栓をそれぞれ示す。吸気ポート７は対応する吸気枝管１１を介し、気筒群１Ａ，１Ｂに共通のサージタンク１２に連結され、サージタンク１２は吸気ダクト１３を介してエアクリーナ１４に連結される。各吸気枝管１１内には燃料噴射弁１５（図２）が配置され、吸気ダクト１３内にはステップモータ１６により駆動されるスロットル弁１７が配置される。なお、本明細書では、スロットル弁１７下流の吸気ダクト１３、サージタンク１２、吸気枝管１１、及び吸気ポート７を吸気管ＩＭと称することもある。
【００１７】
一方、第１の気筒群１Ａの気筒の排気ポート９は第１の排気マニホルド１９Ａ及び第１の排気管２０Ａを介して合流排気管２１に連結され、第２の気筒群１Ｂの気筒の排気ポート１８は第２の排気マニホルド１９Ｂ及び第２の排気管２０Ｂを介して合流排気管２１に連結される。合流排気管２１は触媒コンバータ２２に連結され、この触媒コンバータ２２は排気管２３を介してマフラ（図示しない）に連通される。なお、図１に示される内燃機関の吸気行程順序は＃１−＃８−＃４−＃３−＃６−＃５−＃７−＃２である。
【００１８】
各気筒の吸気弁６は吸気弁６の開閉弁動作を変更可能な吸気弁駆動装置２４により開閉弁駆動される。本発明による実施例では、図３に実線で示されるように、最大リフト量及び吸気弁開弁期間（作用角）がほぼ一定に維持されつつ吸気弁開弁時期（位相）が連続的に変更される。具体的には、例えばクランクシャフトに接続されたタイミングプーリとカムシャフトとを可動ピストンによりスプライン接続し、この可動ピストンを周方向に移動させることによりクランク角に対するカム角の位相が変更される。この場合、最も遅角された吸気弁開弁期間に対する吸気弁開弁期間の進角量ＶＩでもって吸気弁６の開閉弁動作を表すことができる。
【００１９】
同様に、各気筒の排気弁８は排気弁８の開閉弁動作を変更可能な排気弁駆動装置２５により開閉弁駆動される。本発明による実施例では、図３に破線で示されるように、吸気弁６の場合と同様、最大リフト量及び吸気弁開弁期間（作用角）がほぼ一定に維持されつつ排気弁開弁時期（位相）が連続的に変更される。この場合には、最も進角された排気弁開弁期間に対する排気弁開弁期間の遅角量ＶＥでもって排気弁８の開閉弁動作を表すことができる。
【００２０】
なお、図４に示されるように、吸気弁閉弁時期をほぼ吸気下死点（ＢＤＣ）に維持しつつ吸気弁開弁開始時期を連続的に変更し、このとき作用角及び最大弁リフト量を連続的に変更するようにしてもよい。このように吸気弁閉弁時期を吸気下死点に維持すると充填効率を最大に維持することができる。なお、図４に破線で示されるのは排気弁８のリフト量である。
【００２１】
再び図１を参照すると、電子制御ユニット４０はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス４１によって互いに接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）４２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）４３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）４４、入力ポート４５及び出力ポート４６を具備する。スロットル弁１７上流の吸気ダクト１３にはスロットル弁１７を通過する空気流量を検出するためのエアフローメータ４９が取り付けられる。また、サージタンク１２には吸気管ＩＭ内の圧力である吸気圧Ｐｍ（ｋＰａ）を例えば１０ｍｓ間隔で逐次検出するための圧力センサ５０と、吸気管ＩＭ内のガス温度である吸気温Ｔｍ（Ｋ）を検出するための温度センサ５１とが取り付けられる。更に、アクセルペダル５２にはアクセルペダル５２の踏み込み量ＡＣＣを検出するための踏み込み量センサ５３が接続される。これらセンサ４９，５０，５１，５３の出力信号はそれぞれ対応するＡＤ変換器４７を介して入力ポート４５に入力される。更に入力ポート４５にはクランクシャフトが例えば３０°回転する毎に出力パルスを発生するクランク角センサ５４が接続される。ＣＰＵ４４ではクランク角センサ５４の出力パルスに基づいて機関回転数ＮＥが算出される。一方、出力ポート４６は対応する駆動回路４８を介して点火栓１０、燃料噴射弁１５、ステップモータ１６、吸気弁駆動装置２４、及び排気弁駆動装置２５にそれぞれ接続され、これらは電子制御ユニット４０からの出力信号に基づいて制御される。
【００２２】
次に、図５を参照して本発明による実施例の吸気弁６及び排気弁８の開閉弁動作制御を説明する。
【００２３】
本発明による実施例では、まず、吸気行程完了時に各気筒の筒内に充填されている残留ガスの量である筒内残留ガス量が目標筒内残留ガス量に一致するように排気弁８の開閉弁動作が制御される。
【００２４】
即ち、吸気行程完了時に各気筒の筒内に充填されている総ガス量Ｍｃ（ｇ）に対する筒内残留ガス量Ｍｃｒ（ｇ）の割合を残留ガス率ＲＲ（＝Ｍｃｒ／Ｍｃ）と称すると、実際の残留ガス率ＲＲの目標値である目標残留ガス率ＴＲＲが算出される。この目標残留ガス率ＴＲＲは実際の筒内残留ガス量を最適量に一致させるために必要な残留ガス率であって、機関運転状態、例えば機関回転数ＮＥ及び機関負荷率ＫＬの関数として予め実験により求められており、図６に示されるマップの形でＲＯＭ４２内に記憶されている。ここで、機関負荷率ＫＬは全負荷に対する機関負荷の割合を表すものである。
【００２５】
次いで、実際の残留ガス率ＲＲが目標残留ガス率ＴＲＲに一致するように排気弁８の開閉弁動作が制御される。具体的には、実際の残留ガス率ＲＲを目標残留ガス率ＴＲＲに一致させるために必要な排気弁遅角量ＶＥの目標値ＴＶＥが算出され、実際の排気弁遅角量ＶＥが目標排気弁遅角量ＴＶＥに一致するように排気弁駆動装置２５が制御される。
【００２６】
排気弁８が閉弁した時点で筒内又は吸気通路内に存在する残留ガスの量が当該気筒の筒内残留ガス量となる。とすると、筒内残留ガス量ないし残留ガス率ＲＲは排気弁８の閉弁時期ＥＶＣ（図５）ないし排気弁遅角量ＶＥ（図３）に応じて定まることになる。従って、排気弁８の閉弁時期ＥＶＣないし排気弁遅角量ＶＥを制御すれば筒内残留ガス量ないし残留ガス率ＲＲを制御できるのである。
【００２７】
目標排気弁遅角量ＴＶＥは例えば目標残留ガス率ＴＲＲの関数として予め実験により求められており、図７に示されるマップの形でＲＯＭ４２内に記憶されている。
【００２８】
なお、空燃比を目標空燃比に一致させるための空燃比制御や、トルク変動を目標トルク変動範囲内に維持するためのリーンリミット制御などの観点から、目標残留ガス率ＴＲＲ又は目標排気弁遅角量ＴＶＥに制限を加えるようにすることもできる。
【００２９】
このように本発明による実施例では、目標排気弁遅角量ＴＶＥが求められると、次いで吸気弁６と排気弁８との両方が開弁しているオーバラップ期間ＯＬが目標オーバラップ期間に一致するように吸気弁６の開閉弁動作が制御される。
【００３０】
具体的には、まず目標オーバラップ期間ＴＯＬが算出される。この目標オーバラップ期間ＴＯＬは吸気通路への既燃ガスの吹き返し量や、ポンピングロスの低減度合いを最適に制御するためのものであり、例えば機関低負荷運転時にはオーバラップ期間ＯＬを短くすることにより筒内残留ガス量を低減して燃焼が安定するようにし、中負荷運転時にはオーバラップ期間ＯＬを長くすることにより筒内残留ガス量を増大してＮＯＸ生成を抑制しつつポンピングロスが小さくなるようにしている。目標オーバラップ期間ＴＯＬは機関運転状態、例えば機関回転数ＮＥ、機関負荷率ＫＬ、及び吸気圧Ｐｍの関数として予め実験により求められており、図８に示すマップの形でＲＡＭ４３に記憶されている。
【００３１】
次いで、実際のオーバラップ期間ＯＬがこの目標オーバラップ期間ＴＯＬに一致するように、吸気弁６の開閉弁動作が制御される。具体的には、上述のように既に求められている排気弁８の閉弁時期ＥＶＣ（図５）ないし排気弁遅角量ＶＥ（図３）のもとで、実際のオーバラップ期間ＯＬを目標オーバラップ期間ＴＯＬに一致させるのに必要な吸気弁６の開弁時期ＩＶＯ（図５）ないし吸気弁進角量ＶＩが算出され、例えば実際の吸気弁進角量ＶＩが目標吸気進角量ＴＶＩに一致するように吸気弁駆動装置２４が制御される。この目標吸気弁進角量ＴＶＩは例えば目標排気弁遅角量ＴＶＥ及び目標オーバラップ期間ＴＯＬの関数として予め実験により求められており、図９のマップに示されるマップの形でＲＯＭ４２内に記憶されている。
【００３２】
ところで、オーバラップ期間ＯＬを上述の目標オーバラップ期間ＴＯＬに一致させると、オーバラップ期間ＯＬが大きいときには、特定の気筒で筒内残留ガス量が増大するおそれがある。ｉ番気筒（ｉ＝１，２，…，８）において吸気行程完了時に筒内に充填されている空気の量を筒内充填空気量Ｍｃａｉ（ｇ）と称すると、ｉ番気筒の筒内残留ガス量Ｍｃｒｉが増大すれば筒内充填空気量Ｍｃａｉが減少することになり、その結果筒内充填空気量の気筒間バラツキが大きくなる。このことを図１０を参照しながら説明する。
【００３３】
図１０は、オーバラップ期間ＯＬが大きい場合の吸気弁及び排気弁の開閉弁動作の一例を示している。図１０において、実線は各気筒の吸気弁開弁時期を、破線は排気弁開弁時期をそれぞれ示しており、太線は第１の気筒群１Ａの気筒＃１，＃３，＃５，＃７の吸気弁及び排気弁開弁時期を、細線は第２の気筒群１Ｂの気筒＃２，＃４，＃６，＃８の吸気弁及び排気弁開弁時期をそれぞれ示している。更に、図１０において０°クランク角は１番気筒＃１の吸気上死点を表している。
【００３４】
ここで、共通の排気マニホルド１９Ａ（図１）に接続されている第１の気筒群１Ａに注目すると、第１の気筒群１Ａの例えば３番気筒＃３のオーバラップ期間ＯＬ３中に、５番気筒＃５の排気行程が開始され、７番気筒＃７の排気行程が開始される。その結果、５番気筒＃５内の既燃ガスが排気マニホルド１９Ａ内に一気に流出し、次いで７番気筒＃７内の既燃ガスが排気マニホルド１９Ａ内に一気に流出する。このため、排気マニホルド１９Ａ内の圧力が一時的に高くなって３番気筒＃３内の既燃ガスが排気マニホルド１９Ａ内に流出しにくくなり、あるいは３番気筒＃３の吸気通路内に多量の既燃ガスが吹き返される。従って、３番気筒＃３の筒内残留ガス量が増大するおそれがある。
【００３５】
これに対し、１番気筒＃１のオーバラップ期間ＯＬ１中には３番気筒＃３の排気行程が開始されるだけであり、その結果１番気筒＃１の筒内残留ガス量はさほど増大されない。
【００３６】
即ち、オーバラップ期間ＯＬが大きいときには、筒内残留ガス量に大きな気筒間バラツキが生ずるおそれがあるのである。このように筒内残留ガス量の気筒間バラツキが大きくなると、筒内充填空気量の気筒間バラツキも大きくなり、その結果トルク又は機関回転数の変動が大きくなってドライバビリティが悪化するおそれがある。
【００３７】
そこで、本発明による実施例では、筒内充填空気量の気筒間バラツキを検出し、筒内充填空気量の気筒間バラツキが小さくなるようにオーバラップ期間を制御している。具体的には、筒内充填空気量の気筒間バラツキが予め定められた許容値よりも大きいときには、このときの目標オーバラップ期間ＴＯＬが減少補正され、補正された目標オーバラップ期間ＴＯＬがＲＡＭ４３に記憶される。オーバラップ期間ＯＬが小さくなると、筒内残留ガス量の気筒間バラツキを低減することができ、従って筒内充填空気量の気筒間バラツキも低減することができる。
【００３８】
筒内充填空気量の気筒間バラツキは例えば機関回転数ＮＥ、機関出力トルク、空燃比などの変動や、燃焼圧の気筒間バラツキにより表すことができる。しかしながら、本発明による実施例では、ｉ番気筒（ｉ＝１，２，…，８）の吸気行程が行われることにより生ずる吸気圧Ｐｍの低下量である吸気圧低下量ΔＰｍｄｉの気筒間バラツキによりにより筒内充填空気量の気筒間バラツキが表される。次に、図１１を参照しながら吸気圧低下量ΔＰｍｄｉについて説明する。
【００３９】
図１１は、圧力センサ５０により例えば一定時間間隔で７２０°クランク角にわたって検出された吸気圧Ｐｍを示している。図１１において、ＯＰｉ（ｉ＝１，２，…，８）はｉ番気筒の吸気弁開弁期間を表しており、０°クランク角は１番気筒＃１の吸気上死点を表している。図１１からわかるように、ある気筒の吸気行程が開始されると、上昇していた吸気圧Ｐｍが低下し始め、斯くして吸気圧Ｐｍに上向きのピークが生ずる。吸気圧Ｐｍは更に低下した後に再び上昇し、斯くして吸気圧Ｐｍに下向きのピークが生ずる。このように、吸気圧Ｐｍには上向きのピークと下向きのピークとが交互に生ずることになる。図１１には、ｉ番気筒の吸気行程が行われることにより吸気圧Ｐｍに生ずる上向きのピークがＵＰｉでもって、下向きのピークがＤＮｉでもって、それぞれ示されている。
【００４０】
図１２に示されるように、上向きのピークＵＰｉにおける吸気圧Ｐｍを最大値ＰｍＭｉ、下向きのピークＤＮｉにおける吸気圧Ｐｍを最小値Ｐｍｍｉと称すると、ｉ番気筒の吸気行程が行われることにより吸気圧Ｐｍが最大値ＰｍＭｉから最小値Ｐｍｍｉまで低下する。従って、この場合の吸気圧低下量ΔＰｍｄｉは最大値ＰｍＭｉから最小値Ｐｍｍｉを差し引いたものとして表される（ΔＰｍｄｉ＝ＰｍＭｉ−Ｐｍｍｉ）。
【００４１】
吸気行程において吸気管ＩＭから筒内に流入する空気の量が多くなればなるほど、吸気圧Ｐｍが低くなり、吸気圧低下量ΔＰｍｄｉが大きくなる。従って、ｉ番気筒の筒内充填空気量は吸気圧低下量ΔＰｍｄｉでもって表すことができ、筒内充填空気量の気筒間バラツキは吸気圧低下量ΔＰｍｄｉの気筒間バラツキでもって表すことができる。
【００４２】
本発明による実施例では、各気筒の吸気圧低下量ΔＰｍｄｉが検出され、これら吸気圧低下量ΔＰｍｄｉの気筒間バラツキを表す例えば標準偏差σΔＰｍｄｉが算出される。その上で、標準偏差σΔＰｍｄｉが予め定められた許容値σ１よりも大きいときにはこのときの目標オーバラップ期間ＴＯＬが一定値Ｋだけ減少される。これに対し、標準偏差σΔＰｍｄｉが許容値σ１よりも小さいときには目標オーバラップ期間ＴＯＬは維持される。
【００４３】
従って、一般的に言うと、排気行程が互いに重なる少なくとも二つの気筒を備え、これら気筒の排気ポートが共通の排気マニホルドに接続されており、筒内充填空気量の気筒間バラツキを検出し、筒内充填空気量の気筒間バラツキが小さくなるようにオーバラップ期間を制御しているということになる。ここで、オーバラップ期間を変更するために、吸気弁６の開閉弁動作を変更してもよいし排気弁８の開閉弁動作を変更してもよいことを考えると、筒内充填空気量の気筒間バラツキが小さくなるように吸気弁６又は排気弁８の開閉弁動作を変更していると見ることもできる。
【００４４】
図１３は本発明による実施例の吸気弁６及び排気弁８の開閉弁動作制御ルーチンを示している。このルーチンは予め定められた設定クランク角毎の割り込みによって実行される。
【００４５】
図１３を参照すると、まずステップ１００では目標残留ガス率ＴＲＲが図６のマップから算出される。続くステップ１０１では、目標排気弁遅角量ＴＶＥが図７のマップから算出される。続くステップ１０２では、目標オーバラップ期間ＴＯＬが図８のマップから算出される。続くステップ１０３では、目標吸気弁進角量ＴＶＩが図９のマップから算出される。続くステップ１０４では、実際の排気弁遅角量ＶＥ及び吸気弁進角量ＶＩがそれぞれの目標値ＴＶＥ，ＴＶＩに一致するように排気弁駆動装置２５及び吸気弁駆動装置２４がそれぞれ制御される。
【００４６】
図１４は本発明による実施例の目標オーバラップ期間補正ルーチンを示している。このルーチンは予め定められた設定時間毎の割り込みによって実行される。
【００４７】
図１４を参照すると、まずステップ１１０では、ｉ番気筒についての吸気圧Ｐｍの最大値ＰｍＭｉ及び最小値Ｐｍｍｉが検出される（ｉ＝１，２，…，８）。続くステップ１１１では吸気圧低下量ΔＰｍｄｉ（＝ＰｍＭｉ−Ｐｍｍｉ）が算出される。続くステップ１１２では吸気圧低下量ΔＰｍｄｉの標準偏差σΔＰｍｄｉが算出される。続くステップ１１３では標準偏差σΔＰｍｄｉが許容値σ１よりも大きいか否かが判別される。σΔＰｍｄｉ＞σ１のときにはステップ１１５に進み、現在の機関運転状態から現在の目標オーバラップ期間ＴＯＬが特定される。続くステップ１１６では特定されたオーバラップ期間ＴＯＬが例えば一定値Ｋだけ減少され、ＲＡＭ４３に記憶される。これに対し、σΔＰｍｄｉ≦σ１のときにはステップ１１５及び１１６をジャンプして処理サイクルを終了する。従って、この場合には目標オーバラップ期間ＴＯＬはそのまま維持される。
【００４８】
これまで説明してきた本発明による実施例では、複数の気筒が複数の気筒群に分割されている。しかしながら、いわゆる直列気筒式の内燃機関にも本発明を適用できる。また、８気筒のほか、４気筒、６気筒、１２気筒を備えた内燃機関にも本発明を適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】内燃機関の全体図である。
【図２】各気筒の詳細断面図である。
【図３】吸気弁及び排気弁の開閉弁動作を示す図である。
【図４】吸気弁の開閉弁動作の変更例を示す図である。
【図５】本発明による変更例を説明するための図である。
【図６】目標残留ガス率ＴＲＲを示すマップである。
【図７】目標排気弁遅角量ＴＶＥを示すマップである。
【図８】目標オーバラップ期間ＴＯＬを示すマップである。
【図９】目標吸気弁進角量ＴＶＩを示すマップである。
【図１０】吸気弁及び排気弁の開閉弁動作の一例を示す図である。
【図１１】吸気弁Ｐｍの検出結果を示す図である。
【図１２】吸気圧低下量ΔＰｍｄｉを説明するための図である。
【図１３】吸気弁及び排気弁の開閉弁動作制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】目標オーバラップ期間ＴＯＬの補正ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５０】
１    機関本体
６    吸気弁
８    排気弁
１９Ａ，１９Ｂ    排気マニホルド
２４    吸気弁駆動装置
２５    排気弁駆動装置
５０    圧力センサ
【図１】
2007085218.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
2007085218.tif 000006
【図５】
2007085218.tif 000007
【図６】
2007085218.tif 000008
【図７】
2007085218.tif 000009
【図８】
2007085218.tif 000010
【図９】
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【図１０】
2007085218.tif 000012
【図１１】
2007085218.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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