(57)【要約】【課題】電動モータを有するアクチュエータによってスタビライザバーの剛性をアクティブに制御可能な車両用スタビライザシステムの実用性を向上させる。【解決手段】ロールモーメント減少過程において、前輪側と後輪側との一方のスタビライザ装置に対して、フリーモードによる制御、つまり、モータの駆動回路であるインバータのスイッチング素子がすべてオープンな状態とされる制御を実行しようとする際に（Ｓ８）、他方のスタビライザ装置においてその時点でにフリーモードによる制御が実行中である場合には（Ｓ９）、その一方のスタビライザ装置の制御を、強制的に、ブレーキモードによる制御、つまり、スイッチング素子がモータの各相を短絡させる状態とされる制御を実行する（Ｓ１０）。両方のスタビライザ装置の電動モータによって発電された電流が同時に電源に向かって逆流することを回避する。【選択図】  図８
2007210454.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪側と後輪側とにそれぞれ設けられ、それぞれが、両端部の各々が左右の車輪の各々を保持する車輪保持部材の各々に連結されるスタビライザバーと、電動モータを有してそれの作動によって前記スタビライザバーが発揮するロール抑制力を変更するアクチュエータと、前記電動モータと電源との間に配設された前記電動モータの駆動回路とを備えた１対のスタビライザ装置と、
それら１対のスタビライザ装置の各々が備える前記電動モータをそれに対応する前記駆動回路を介して制御することによって、それら１対のスタビライザ装置の各々が備える前記アクチュエータの作動を制御する制御装置と
を備えた車両用スタビライザシステムであって、
前記制御装置が、
前記１対のスタビライザ装置の両方の前記駆動回路が電源から前記電動モータへの電力の供給を行わない動作状態である電力非供給動作状態とされる場合において、それら１対のスタビライザ装置の少なくとも一方の前記駆動回路を、それに対応する前記電動モータの各相の端子間を相互に導通させる動作状態である相相互導通動作状態とする両駆動回路電力非供給状態時制御部を有する車両用スタビライザシステム。
【請求項２】
前記駆動回路が、
それぞれの対が、前記電動モータの各相の端子と対応して設けられ、それぞれの対が、(a)ＯＮ状態とされることによって前記電動モータの対応する端子と電源の高電位側とを通電状態とし、ＯＦＦ状態とされることによって非通電状態とする高電位側スイッチング素子と、(b)ＯＮ状態とされることによって前記電動モータの対応する端子と電源の低電位側とを通電状態とし、ＯＦＦ状態とされることによって非通電状態とする低電位側スイッチング素子とから構成される複数対のスイッチング素子と、
それら複数対のスイッチング素子の各々へ制御信号を出力することによって、それらスイッチング素子の各々のＯＮ状態とＯＦＦ状態とを切換えるスイッチング素子制御部と
を備え、前記両駆動回路電力非供給状態時制御部が、
前記１対のスタビライザ装置の両方の前記駆動回路が前記電力非供給動作状態とされる場合において、前記１対のスタビライザ装置の少なくとも一方の前記駆動回路を、それが有する高電位側スイッチング素子と低電位側スイッチング素子との一方のみがすべてＯＮ状態となる動作状態とするものである請求項１に記載の車両用スタビライザシステム。
【請求項３】
前記制御装置が、前記スタビライザバーが発揮するロール抑制力を減少させる過程にある場合において、前記駆動回路の動作状態を電力非供給動作状態とする制御を実行するものである請求項１または請求項２に記載の車両用スタビライザシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられるスタビライザシステムに関し、特に、スタビライザバーが発揮するロール抑制力をアクチュエータの作動によって変更可能なスタビライザシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、下記特許文献に記載されているようなスタビライザシステム、つまり、いわゆるアクティブスタビライザシステムと呼ばれるシステムが検討され、既に、一部の車両において実際に装備され始めている。このシステムは、電動モータを駆動源として有するアクチュエータを備え、そのアクチュエータの作動によって、スタビライザバーが発揮するロール抑制力が変更可能とされている。
【特許文献１】特表２００２−５１８２４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記アクティブスタビライザシステムにおけるアクチュエータの制御、詳しくは、それの駆動源である電動モータの制御は、インバータ等の駆動回路を介して行われる。具体的に言えば、駆動回路は、電動モータと電源との間に配設されて、電源から電動モータに供給される電力を制御するような構造とされ、その駆動回路に制御信号を与えることによって上記アクチュエータの作動が制御される。一方、スタビライザバーは、路面の外乱，車体が受けるロールモーメントの変化等の外部入力によって捩り量が変化し、また、上記スタビライザシステムでは、それら外部入力によってもアクチュエータが動作させられる。つまり、外部入力によっても電動モータが動作させられるのである。したがって、電動モータに電源から電力供給がなされていない場合でも、外部入力によって電動モータが動作させられたときには、その電動モータは、発電機として機能し、電力を発生させる。この発生させられた電力は、駆動回路に入力され、電源の構成によっては、その電力が電源側に供給されることとなる。この逆方向の電力は、駆動回路にとって負担となる場合や、電源にとって負担となる場合があることから、アクティブスタビライザシステムにおいては、その逆方向の電力を考慮することが望ましく、それを考慮することで、システムの実用性を改善させることが可能となる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高いアクティブスタビライザシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するため、本発明の車両用スタビライザシステムは、電動モータを駆動源として有するアクチュエータの作動によって、スタビライザバーが発揮するロール抑制力を変更可能なスタビライザシステムであって、電動モータの駆動回路の動作状態が、前輪側，後輪側とも、電源から電動モータへ電力を供給しない電力非供給動作状態となる場合において、前輪側，後輪側の少なくとも一方の駆動回路の動作状態が、電動モータの各相の端子間を相互に導通させる相相互導通動作状態となるように構成されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
駆動回路の動作状態を上記相相互導通動作状態とすれば、外部入力によって電動モータが発電した電力が、例えば、当該モータ内で消費されることとなるため、その電力が、駆動回路に対する負担とならず、また、電源に対する負担とならない。本発明の車両用スタビライザシステムによれば、２つの駆動回路の両者が上記電力非供給動作状態となる場合においても、それらのうちの少なくとも一方が上記相相互導通動作状態とされるため、駆動回路に対する負担、あるいは、電源に対する負担を小さくすることができるのである。このことにより、本発明のスタビライザシステムは、実用性の高いシステムとなる。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。なお、下記各項において、（１）項が請求項１に相当し、（２）項と（３）項とを合わせたものが請求項２に、（５）項が請求項３に、それぞれ相当する。
【０００７】
（１）前輪側と後輪側とにそれぞれ設けられ、それぞれが、両端部の各々が左右の車輪の各々を保持する車輪保持部材の各々に連結されるスタビライザバーと、電動モータを有してそれの作動によって前記スタビライザバーが発揮するロール抑制力を変更するアクチュエータと、前記電動モータと電源との間に配設された前記電動モータの駆動回路とを備えた１対のスタビライザ装置と、
それら１対のスタビライザ装置の各々が備える前記電動モータをそれに対応する前記駆動回路を介して制御することによって、それら１対のスタビライザ装置の各々が備える前記アクチュエータの作動を制御する制御装置と
を備えた車両用スタビライザシステムであって、
前記制御装置が、
前記１対のスタビライザ装置の両方の前記駆動回路が電源から前記電動モータへの電力の供給を行わない動作状態である電力非供給動作状態とされる場合において、それら１対のスタビライザ装置の少なくとも一方の前記駆動回路を、それに対応する前記電動モータの各相の端子間を相互に導通させる動作状態である相相互導通動作状態とする両駆動回路電力非供給状態時制御部を有する車両用スタビライザシステム。
【０００８】
本項の態様は、いわゆるアクティブスタビライザシステムを前提とした態様であり、詳しく言えば、アクチュエータが有する電動モータの駆動回路の動作状態を必要に応じて変更することを特徴とする態様である。本項にいう「駆動回路」は、例えば、インバータ等が含まれ、電源と電動モータとの間に介在させられて電源から電動モータへ供給される電力を制御する機能を有するものである。
【０００９】
先に説明したように、アクチュエータは、路面の外乱，車体が受けるロールモーメント等の外部入力によっても動作させられ、それが有する電動モータもそのアクチュエータの動作に伴って動作する。電動モータは、電源から電力が供給されていない場合において発電機として機能することから、外部入力によって動作させられた場合、起電力に基づく発電がなされ、電力を発生させることとなる。この発電された電力は、駆動回路に入力され、駆動回路の構造によっては、電源にも入力されることとなる。この逆方向に作用する電力は、駆動回路の負担となり、また、場合によっては電源の負担となる。一方で、電動モータの端子を相互に導通させた場合においては、電動モータが発電を行っても、その発電に依拠する電流は、電動モータのコイルを含んだ閉じた経路を巡回することになり、発電によって生じる電力による駆動回路，電源の負担は小さく、あるいは、負担はないものとなる。
【００１０】
本項の態様によれば、前輪側，後輪側の両方において上記電動モータによる発電が行われる可能性のある状況下において、少なくとも一方の電動モータによって発電された電力が、駆動回路，電源に逆方向に作用することが回避されることから、システム全体における駆動回路への負担、電源への負担が軽減されるのである。
【００１１】
本項にいう駆動回路の動作状態の一態様である「電力非供給動作状態」とは、例えば、電動モータの作動モードがフリーモードとされた場合において、そのモードに対応する動作状態が含まれる。具体的に言えば、外部入力によって比較的自由にアクチュエータが動作するような作動モードに対応する動作状態である。また、本項にいう「相相互導通動作状態」も、電力非供給動作状態の一態様であり、この動作状態は、電動モータの各相に対応する入力端子を相互に導通させるような動作状態であり、端子間を短絡させるような動作状態の他、例えば何らかの抵抗器が設けられ、その抵抗器を介して導通させるような動作状態も含まれる。なお、電動モータの作動モードが制御モード（電源から電力の供給を受けて電動モータの作動が制御可能なモード）とされた場合であっても実際には電源からの電力が電動モータに供給されていないときの駆動回路の動作状態をも、電力非供給動作状態とみなすことができる。具体的に言えば、後に説明するデューティ比を０とする動作状態である場合をも電力非供給動作状態と考えることができるのである。
【００１２】
本項の態様における「電源」は、１対のスタビライザ装置の各々の電動モータに対して個別に電力を供給すべく設けられた複数の電源を対象とすることを妨げるものではないが、主に、１対のスタビライザ装置の両方の電動モータに共通して電力を供給可能な電源を対象とする。また、その電源は、主に、いわゆるバッテリを主体として構成されるものを対象とし、バッテリのみによって構成されるものであってもよく、バッテリとそのバッテリの電圧を昇圧あるいは減圧するためのコンバータを含んで構成されるものであってもよい。さらに、電源は、電動モータによって発電された電力を回生可能とされたものであってもよく、回生不能とされたものであってもよい。回生可能な電源を採用する場合には、そのバッテリが過充電となる可能性を低減させることが可能となる。また、回生不能な電源を採用する場合には、電動モータによって発電された電力に起因する電源の出力部の電圧の上昇を抑制することができ、駆動回路が後に説明するスイッチング素子を有するものである場合において、その電圧上昇に起因するスイッチング素子の損傷を防止あるいは抑制することが可能となる。
【００１３】
本項の態様において、スタビライザ装置、駆動回路等の具体的な構成が特に限定されるものではない。本項の態様において好適なスタビライザ装置、駆動回路等の具体的構成は、後の項において詳しく説明する。
【００１４】
（２）前記駆動回路が、
それぞれの対が、前記電動モータの各相の端子と対応して設けられ、それぞれの対が、(a)ＯＮ状態とされることによって前記電動モータの対応する端子と電源の高電位側とを通電状態とし、ＯＦＦ状態とされることによって非通電状態とする高電位側スイッチング素子と、(b)ＯＮ状態とされることによって前記電動モータの対応する端子と電源の低電位側とを通電状態とし、ＯＦＦ状態とされることによって非通電状態とする低電位側スイッチング素子とから構成される複数対のスイッチング素子と、
それら複数対のスイッチング素子の各々へ制御信号を出力することによって、それらスイッチング素子の各々のＯＮ状態とＯＦＦ状態とを切換えるスイッチング素子制御部と
を備えた(1)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００１５】
本項の態様は、駆動回路として、例えば、一般的な構成のインバータを採用した態様である。本項の駆動回路における「スイッチング素子」は、種類が特に限定されるものではなく、例えば、ＭＯＳ型ＦＥＴを主体とするもの、また、バイポーラ型トランジスタを主体とするもの等、種々の素子を採用可能である。ちなみに、ＭＯＳ型ＦＥＴの場合は、それ自体が還流ダイオードを等価的に含む構造とされており、それ自体を通って電動モータの発電によって生じた電流が電源に向かって逆流可能とされている。また、バイポーラ型トランジスタの場合は、駆動回路内において還流ダイオードが並設されることが一般的であり、その還流ダイオードを通って電流が逆流する。つまり、本項の態様では、スイッチング素子の種類によらず、電源側への電流の逆流を抑制あるいは防止でき、電源への負担が軽減されるのである。また、電動モータの発電による電力が電源に供給されることによって電源の出力部の電圧が上昇する場合には、それらスイッチング素子に負担を強いることになるため、その素子に対する負担軽減が期待できる。
【００１６】
本項の態様の駆動回路が備える「スイッチング素子制御部」は、例えば、上記制御装置からの指令に基づいて、供給電力を調整すべく、スイッチング素子を切換えるような回路を広く意味する。また、電動モータがブラシレスＤＣモータであるような場合においては、例えば、電動モータの電気角に応じたスイッチング素子の切換えを実行可能とするような機能を有するものであってもよく。また、供給電力の調整を行うべく、スイッチング素子をＰＷＭ（Pulse Width Modulation）によるパルスオン時間とパルスオフ時間との比（デューティ比）を変更するような機能を有するものであってもよい。
【００１７】
本項の態様において採用される駆動回路では、上記電力非供給動作状態は、例えば、上述のフリーモードに対応すべく、上記高電位側スイッチング素子および低電位側スイッチング素子のすべてのものがＯＦＦ状態とされる動作状態が含まれる。また、後に説明するように、高電位側スイッチング素子と低電位側スイッチング素子との一方のみがすべてＯＮ状態とされる動作状態も、電力非供給動作状態の一態様となる。なお、上記制御モードに対応すべく電動モータの電気角に応じたスイッチング素子の切換えおよびデューティ比の変更による供給電力量の調整が実行される動作状態において、そのデューティ比が０とされて実質的には電源から電動モータに向かって電力が供給されないようにされた動作状態をも電力非供給動作状態とみなすことが可能である。
【００１８】
（３）前記両駆動回路電力非供給状態時制御部が、
前記１対のスタビライザ装置の両方の前記駆動回路が前記電力非供給動作状態とされる場合において、前記１対のスタビライザ装置の少なくとも一方の前記駆動回路を、それが有する高電位側スイッチング素子と低電位側スイッチング素子との一方のみがすべてＯＮ状態となる動作状態とするものである(2)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００１９】
本項の態様は、スイッチング素子を有する先の駆動回路を採用する場合において、その駆動回路が上記相相互導通動作状態とされるときの素子の切換パターンを具体的に限定した態様である。本項の態様によれば、スイッチング素子を介して、あるいは、駆動回路の構造によってはそれらと還流ダイオードとを介して、電動モータを含んだ閉じた電流経路が形成され、電動モータが発電した電流がその経路を巡回することになる。
【００２０】
（４）前記制御装置が、車両の旋回状態に基づいて前記アクチュエータの作動を制御することにより、その旋回状態に応じたロール抑制力を前記スタビライザバーに発揮させる制御を実行するものである(1)項ないし(3)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００２１】
本項に記載の態様は、いわゆるアクティブスタビライザとしての制御形態を具体的なものに限定した態様である。本項の態様によれば、車両の旋回状態に基づいてスタビライザバーが発揮するロール抑制力が変更されるため、車両旋回時における車体のロールを適切化することが可能となる。本項にいう「車両の旋回状態」とは、例えば、車両の旋回の激しさの程度を意味し、実際の制御においては、車体が受けるロールモーメント、具体的には例えば、車体に発生する横加速度，ヨーレート，車速および操舵量等、車両の旋回の激しさの程度を指標する何らかのパラメータに基づいて、アクチュエータの作動を制御すればよい。なお、アクチュエータの作動の制御は、アクチュエータの発揮する力、つまり、アクチュエータ力（電動モータの発揮する力と相関関係にある）であってもよく、アクチュエータの動作量（電動モータの動作量と相関関係にある）であってもよい。具体的に言えば、例えば、アクチュエータ力に応じたロール抑制力が発揮される構造のスタビライザ装置では、そのスタビライザ装置が分担すべきロール抑制力を車両の旋回状態に基づいて決定し、スタビライザバーがその目標ロール抑制力を発揮するようにアクチュエータ力が制御されてもよく、また、スタビライザバーの剛性（見かけ上の剛性である）がアクチュエータの動作量に応じるような構造のスタビライザ装置では、車両の旋回状態に応じた剛性を得るべく、その旋回状態に基づいて目標となるアクチュエータ動作量を決定し、アクチュエータの動作量がその目標動作量となるような制御が実行されてもよい。
【００２２】
（５）前記制御装置が、前記スタビライザバーが発揮するロール抑制力を減少させる過程にある場合において、前記駆動回路の動作状態を電力非供給動作状態とする制御を実行するものである(1)項ないし(4)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００２３】
本項に記載の態様は、駆動回路が上記電力非供給動作状態とされる場合が限定された態様であり、ひいては、１対のスタビライザ装置の少なくとも一方の駆動回路が相相互導通動作状態とされる場合が限定された態様である。例えば、車両が典型的な一旋回動作を行う場合を考えれば、その旋回動作の初期においては車体が受けるロールモーメントが時間の経過につれて増加し、スタビライザバーが発揮するロール抑制力を増加させる制御が実行される。旋回動作中期においては、ロールモーメントは一定となりロール抑制力を一定の値に保つ制御が実行される。それらに対し、旋回後期においては、ロールモーメントが減少し、ロール抑制力を減少させる制御が実行される。このようなロール抑制力を減少させる過程にある場合は、アクチュエータの中立状態位置（例えば、車両平坦路において車両が停車している状態のアクチュエータの動作位置）からの動作量を減少させる制御が行われるが、アクチュエータは外部入力が作用する状態であるため、電源からの電力供給によらず、その外部入力によってアクチュエータが動作させられる。そのことによって、例えば、電力消費の抑制が期待できる。目的はともかく、ロール抑制力を減少させる過程にある場合に上記駆動回路を電力非供給動作状態とすれば、外部入力によって、アクチュエータの作動量の減少、つまり、スタビライザバーの捩れ量を減少させることが可能となるのである。本項の態様は、そのような過程における電力非供給動作状態において、相相互導通動作状態を実現させる態様である。ロール抑制力を減少させる過程で駆動回路を電力非供給動作状態とすれば、その場合の外部入力の作用による電動モータの発電量は比較的大きなものとなることが予想されるため、先に説明した駆動回路の負担軽減、電源の負担軽減に対して特に効果的である。
【００２４】
（６）前記スタビライザバーが、
それぞれが、車幅方向に延びる１つの軸線上に配設されるトーションバー部と、そのトーションバー部に連続してそのトーションバー部と交差して延びるとともに先端部において前記車輪保持部材に連結されるアーム部とを有する１対のスタビライザバー部材を含んで構成され、
前記アクチュエータが、前記１対のスタビライザバー部材のトーションバー部を前記軸線のまわりに相対回転させるものである(1)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００２５】
本項に記載の態様は、スタビライザ装置の具体的構造、詳しく言えば、上記スタビライザバーとアクチュエータの構成に関する限定を加えた態様である。本項の態様によれば、スタビライザバーが発揮するロール抑制力を効率的に変更可能である。
【００２６】
（７）前記アクチュエータが、前記電動モータの回転を減速させる減速機と、前記電動モータおよび前記減速機とを支持するハウジングとを有し、前記１対のスタビライザバー部材の一方のトーションバー部が前記ハウジングに相対回転不能に接続され、他方のトーションバー部が前記減速機の出力部に相対回転不能に接続された(6)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００２７】
本項に記載の態様は、アクチュエータの構造、および、アクチュエータとスタビライザバーとの連結，配置関係を具体的に限定した態様である。本項の態様においてアクチュエータが有する減速機は、それの機構が特に限定されるものではない。例えば、ハーモニックギヤ機構（「ハーモニックドライブ（登録商標）機構」，「ストレインウェーブギヤリング機構」等と呼ばれることもある）、プラネタリギヤ機構等、種々の機構の減速機を採用することが可能である。電動モータの小型化を考えれば、減速機の減速比は比較的大きい（電動モータの動作量に対するアクチュエータの動作量が小さいことを意味する）ことが望ましく、その点を考慮すれば、ハーモニックギヤ機構を採用する減速機は、本項の態様のシステムにおいて好適である。また、減速比の大きな減速機を採用する場合、外部入力によるアクチュエータの動作によって比較的大きな発電量の発電がなされるため、先に述べた駆動回路負担，電源への負担は大きくなることが予想される。したがって、駆動回路の動作状態を上記相相互導通動作状態とすることは、減速比の大きな減速機を採用するアクチュエータに対して、特に有益である。
【実施例】
【００２８】
以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００２９】
≪スタビライザシステムの構成≫
図１に、請求可能発明の一実施例である車両用スタビライザシステム１０を、概念的に示す。本スタビライザシステム１０は、車両の前輪側、後輪側の各々に配設された２つのスタビライザ装置１４を含んで構成されている。スタビライザ装置１４はそれぞれ、両端部において左右の車輪１６を保持する車輪保持部材の各々に連結部材としてのリンクロッド１８を介して連結されたスタビライザバー２０を備えている（図２参照）。そのスタビライザバー２０は、中央部で分割されており、１対のスタビライザバー部材、すなわち右スタビライザバー部材２２と左スタビライザバー部材２４とを含む構成のものとされている。それら１対のスタビライザバー部材２２，２４がアクチュエータ３０を介して相対回転可能に接続されており、大まかにいえば、スタビライザ装置１４は、アクチュエータ３０が、左右のスタビライザバー部材２２，２４を相対回転させることによって（図の矢印，点線矢印を参照のこと）、スタビライザバー２０全体の見かけ上の剛性を変化させて車体のロール抑制を行う。
【００３０】
図２には、一方のスタビライザ装置１４の車幅方向の中央から一方側の車輪１６にかけての部分が概略的に示されている。本スタビライザシステム１０が装備される車両は、それぞれが４つの車輪１６の各々に対して設けられた４つの独立懸架式のサスペンション装置３８を含んで構成されている。このサスペンション装置３８は、一般によく知られたダブルウィシュボーン式のものであり、一端部が車体に回動可能に連結されるとともに他端部が車輪１６に連結された車輪保持部材としてのアッパアーム４２およびロアアーム４４を備えている。それらアッパアーム４２およびロアアーム４４は、車輪１６と車体との接近離間（相対的な上下動の意味）に伴い、上記一端部（車体側）を中心に回動させられ、上記他端部（車輪側）が車体に対して上下させられる。また、サスペンション装置３８は、ショックアブソーバ４６と、サスペンションスプリング４８（本装置では「エアばね」である）とを備えている。それらショックアブソーバ４６およびスプリング４８は、それぞれ、それらの一端部が車体側のマウント部に、他端部がロアアーム４４に連結されている。このような構造から、サスペンション装置３８は、車輪１６と車体とを弾性的に相互支持するとともに、それらの接近離間に伴う振動に対する減衰力を発生させる機能を果たすものとなっている。
【００３１】
スタビライザ装置１４は、先に説明した１対のスタビライザバーである右スタビライザバー部材２２と左スタビライザバー部材２４とを備える（図２には、右スタビライザバー部材２２および左スタビライザバー部材２４の一方が示されている）。各スタビライザバー部材２２，２４は、それぞれ、略車幅方向に延びるトーションバー部６０と、トーションバー部６０と一体化されてそれと交差して概ね車両前方あるいは後方に延びるアーム部６２とに区分することができる。各スタビライザバー部材２２，２４のトーションバー部６０は、アーム部６２に近い箇所において、車体の一部であるスタビライザ装置配設部６４に固定的に設けられた支持部材６６によって回転可能に支持され、互いに同軸に配置されている。それらトーションバー部６０の端部（車幅方向における中央側の端部）の間には、上述のアクチュエータ３０が配設されており、後に詳しく説明するが、各トーションバー部６０の端部は、それぞれ、そのアクチュエータ３０に接続されている。一方、アーム部６２の端部（トーションバー部６０側とは反対側の端部）は、リンクロッド１８を介して上述のロアアーム４４に設けられたスタビライザバー連結部６８に連結されている。
【００３２】
アクチュエータ３０は、図３に模式的に示すように、電動モータ７０と、電動モータ７０の回転を減速する減速機７２とを含んで構成されている。これら電動モータ７０および減速機７２は、アクチュエータ３０の外殻部材であるハウジング７４内に設けられている。ハウジング７４は、ハウジング保持部材７６によって、回転可能かつ軸方向（略車幅方向）に移動不能に、車体に設けられたスタビライザ装置配設部６４に保持されている。図２から解るように、ハウジング７４の両端部の各々には、２つの出力軸８０，８２の各々が延び出すように配設されている。それら出力軸８０，８２のハウジング７４から延び出した側の端部が、それぞれ、各スタビライザバー部材２２，２４の端部と、セレーション嵌合によって相対回転不能に接続されている。また、図３から解るように、一方の出力軸８０は、ハウジング７４の端部に固定して接続されており、また、他方の出力軸８２は、ハウジング７４内に延び入る状態で配設されるとともに、ハウジング７４に対して回転可能かつ軸方向に移動不能に支持されている。その出力軸８２のハウジング７４内に存在する一方の端部が、後に詳しく説明するように、減速機７２に接続され、その出力軸８２は、減速機７２の出力軸を兼ねるものとなっている。
【００３３】
電動モータ７０は、ハウジング７４の周壁の内面に沿って一円周上に固定して配置された複数のステータコイル８４と、ハウジング７４に回転可能に保持された中空状のモータ軸８６と、モータ軸８６の外周においてステータコイル８４と向きあうようにして一円周上に固定して配設された永久磁石８８とを含んで構成されている。電動モータ７０は、ステータコイル８４がステータとして機能し、永久磁石８８がロータとして機能するモータであり、３相のＤＣブラシレスモータとされている。
【００３４】
減速機７２は、波動発生器（ウェーブジェネレータ）９０，フレキシブルギヤ（フレクスプライン）９２およびリングギヤ（サーキュラスプライン）９４を備え、ハーモニックギヤ機構を含んで構成されている。波動発生器９０は、楕円状カムと、それの外周に嵌められたボール・ベアリングとを含んで構成されるものであり、モータ軸８６の一端部に固定されている。フレキシブルギヤ９２は、周壁部が弾性変形可能なカップ形状をなすものとされており、周壁部の開口側の外周に複数の歯が形成されている。このフレキシブルギヤ９２は、先に説明した出力軸８２に接続され、それによって支持されている。詳しく言えば、出力軸８２は、モータ軸８６を貫通しており、それから延び出す端部にフレキシブルギヤ９２の底部を貫通する状態でその底部に固着されることで、フレキシブルギヤ９２と出力軸８２とが接続されているのである。リングギヤ９４は、概してリング状をなして内周に複数（フレキシブルギヤの歯数よりやや多い数、例えば２つ多い数）の歯が形成されたものであり、ハウジング７４に固定されている。フレキシブルギヤ９２は、その周壁部が波動発生器９０に外嵌して楕円状に弾性変形させられ、楕円の長軸方向に位置する２箇所においてリングギヤ９４と噛合し、他の箇所では噛合しない状態とされている。波動発生器９０が１回転（３６０度）すると、つまり、電動モータ７０のモータ軸８６が１回転すると、フレキシブルギヤ９２とリングギヤ９４とが、それらの歯数の差分だけ相対回転させられる。
【００３５】
以上の構成から、車両の旋回等によって、車体に左右の車輪１６の一方と車体との距離と左右の車輪１６の他方と車体との距離とを相対変化させる力、すなわちロールモーメントが作用する場合、右スタビライザバー部材２２と左スタビライザバー部材２４とを相対回転させる力、つまり、アクチュエータ３０に対する外部入力が作用する。その場合、電動モータ７０が発生する力であるモータ力（電動モータ７０が回転モータであることから、回転トルクと考えることができるため、回転トルクと呼ぶ場合がある）によって、アクチュエータ３０がその外部入力に釣り合う力をアクチュエータ力として発揮しているときには、それら２つのスタビライザバー部材２２，２４によって構成された１つのスタビライザバー２０が捩じられることになる。この捩りにより生じる弾性力は、ロールモーメントに対抗する力、すなわち、ロール抑制力となる。そして、モータ力によってアクチュエータ３０の出力軸８０，８２の相対回転位置、つまり、アクチュエータ３０の回転位置（動作位置のことである）を変化させることで、右スタビライザバー部材２２と左スタビライザバー部材２４との相対回転位置を変化させれば、上記ロール抑制力が変化し、車体のロール量を変化させることが可能となる。本スタビライザ装置１４は、そのようにして、スタビライザバー２０の見かけ上の剛性、すなわち、スタビライザ剛性を変化させることが可能な装置とされているのである。
【００３６】
なお、アクチュエータ３０には、ハウジング７４内に、モータ軸８６の回転角度、すなわち、電動モータ７０の回転角度を検出するためのモータ回転角センサ１００が設けられている。モータ回転角センサ１００は、本アクチュエータ３０ではエンコーダを主体とするものであり、左右のスタビライザバー部材２２，２４の相対回転角度（相対回転位置）、言い換えれば、アクチュエータ３０の動作位置すなわち回転位置を指標するものとして、アクチュエータ３０の制御、つまり、スタビライザ装置１４の制御に利用される。
【００３７】
アクチュエータ３０が備える電動モータ７０には、図１に示すように、バッテリ１０２（図１では「ＢＡＴ」と表されている）から電力が供給される。本スタビライザシステム１０では、バッテリ１０２による供給電圧を昇圧するためのＤＣ−ＤＣコンバータ１０３（図１には「ＣＮＶ」と表されている。以下、単に「コンバータ」という場合がある）が設けられており、そのコンバータ１０３とバッテリ１０２とを含んで電源が構成されている。コンバータ１０３と、２つのスタビライザ装置１４の各々との間には、それぞれ、インバータ１０４（図１には、「ＩＮＶ」と表されている）が設けられている。それらインバータ１０４は、駆動回路として機能するものであり、２つのスタビライザ装置１４の各々が有する電動モータ７０には、２つのインバータ１０４の各々を介して電力が供給される。なお、電動モータ７０は定電圧駆動されることから、供給電力量は、供給電流量を変更することによって変更され、電動モータ７０は、その供給電流量に応じた力を発揮することとなる。ちなみに、供給電流量は、インバータ１０４がＰＷＭ（Pulse Width Modulation）によるパルスオン時間とパルスオフ時間との比（デューティ比）を変更することによって行われる。
【００３８】
本スタビライザシステム１０は、図１に示すように、スタビライザ装置１４、詳しくは、アクチュエータ３０の作動を制御する制御装置であるスタビライザ電子制御ユニット（ＥＣＵ）１１０（以下、単に「ＥＣＵ１１０」という場合がある）を備えている。そのＥＣＵ１１０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されており、ＥＣＵ１１０には、上記モータ回転角センサ１００とともに、操舵量としてのステアリング操作部材の操作量、つまり、ステアリングホイールの操作角を検出するための操作角センサ１２０を始め、車両走行速度（以下、「車速」と略す場合がある）を検出するための車速センサ１２２，車体に実際に発生する横加速度である実横加速度を検出する横加速度センサ１２４が接続されている。（図１では、それぞれ「θ」，「δ」，「ｖ」，「Ｇｙ」と表されている）。また、ＥＣＵ１１０は、インバータ１０４にも接続され、ＥＣＵ１１０は、インバータ１０４を制御することで、アクチュエータ３０の回転位置を制御するものとされている。なお、ＥＣＵ１１０のコンピュータが備えるＲＯＭには、後に説明するスタビライザ制御プログラム、スタビライザ装置１４の制御に関する各種のデータ等が記憶されている。
【００３９】
≪インバータの構成等≫
図４に示すように、電動モータ７０は、△結線された３相のＤＣブラシレスモータであり、インバータ１０４は、各相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）について、high側（高電位側），low側（低電位側）の２つのスイッチング素子を備えている（以下、６つのスイッチング素子の各々のことを、「ＵＨＣ」，「ＵＬＣ」，「ＶＨＣ」，「ＶＬＣ」，「ＷＨＣ」，「ＷＬＣ」と呼ぶこととする）。スイッチング素子制御部１０６は、電動モータ７０に設けられた３つのホール素子ＨA，ＨB，ＨCの検出信号により回転位相（電気角）を判断し、そして、その回転位相に基づいて制御信号を出力する。その制御信号によって、６つのスイッチング素子の各々のＯＮ／ＯＦＦの切り換えが実行される。本スタビライザシステム１０では、このインバータ１０４のスイッチング素子のＯＮ／ＯＦＦの切り換えの態様を変更することによって電動モータ７０の各相の端子と電源との通電／非通電状態を切り換えるとともに、電動モータ７０への電力供給状態を変更することによって、電動モータ７０の作動の制御を行う。
【００４０】
先に説明したように、電動モータ７０は、外部入力によっても動作させられる。例えば、電動モータ７０に電源から電力が供給されていない場合であって、外部入力によって電動モータ７０が動作させられるときには、その電動モータ７０は、発電機として機能し、電力を発生させる。ここで、インバータ１０４には、各スイッチング素子に還流ダイオードが並設されているので、その発電によって生じた電流は、その還流ダイオードを通ってコンバータ１０３に向かって逆流する場合がある。例えば、図５に示すように、スイッチング素子がすべてＯＦＦ状態である場合に電動モータ７０が発電すれば、破線矢印で示すように、上記還流ダイオードを通ってコンバータ１０３に向かう電流が生じる。コンバータ１０３は、バッテリ１０２に向かう電流を許容しない構造とされており、そのような電流により、コンバータ１０３の出力部の電圧が上昇させられれば、コンバータ１０３自体に負担が生じるばかりでなく、スイッチング素子に負担を与えるおそれがある。さらに、本スタビライザシステム１０においては、前輪側と後輪側とのスタビライザ装置１４について、バッテリ１０２とコンバータ１０３とを共通のものを利用するように構成されているので、２つのスタビライザ装置１４について、それぞれの電動モータ７０が同時に発電すれば、コンバータ１０３の出力部における電圧がさらに上昇して、両方のインバータ１０４に与える負担も増大することとなる。
【００４１】
以上の説明は、いわゆるバイポーラ形トランジスタを採用したインバータを例にとって行ったが、ＭＯＳ型ＦＥＴを採用したインバータについても同様のことが言える。ＭＯＳ型ＦＥＴはそれ自身が還流ダイオードを含んで構成されているので、ＭＯＳ型ＦＥＴを採用したインバータでも、外部入力によって電動モータ７０が発電した場合に、その電流が還流ダイオードを経て逆流する場合があり、上述したコンバータへの負担、スイッチング素子への負担が生じることになる。
【００４２】
≪電動モータの作動モードとインバータの動作状態との関係≫
i)電動モータの作動モード
本スタビライザシステム１０では、アクチュエータ３０が備える電動モータ７０は３つの作動モードで作動可能とされており、その３つの作動モードの中から設定された条件等に基づいて選択された１つの作動モードで作動させられる。
具体的には、３つの作動モードのうちの１つである制御モードは、電動モータ７０が、ロールモーメントに応じたロール抑制力を発生させるとともに、スタビライザ剛性を変化させることによって、例えばロールモーメント等に応じて、車体のロール抑制効果をアクティブに制御することが可能とされている。電動モータ７０の作動モードには、さらに、ロール抑制力をほとんど発生させないフリーモードと、電動モータの回転を阻止してロール抑制力を一定の大きさに維持するブレーキモードがある。以下に、各作動モードおよび各作動モードにおけるインバータの動作状態について説明する。
【００４３】
（Ａ）制御モード
制御モードは、電動モータ７０を作動制御可能な通電形態下、電動モータ７０に電力を供給する状態とされる作動モードである。制御モードでは、いわゆる１２０°通電矩形波駆動と呼ばれる方式にて、各スイッチング素子ＵＨＣ，ＵＬＣ，ＶＨＣ，ＶＬＣ，ＷＨＣ，ＷＬＣのＯＮ／ＯＦＦが、電動モータ７０の回転位相に応じて切り換えられる。詳しく言えば、図６のように、通電相は電気角６０°ごとに切り換えられる。また、図６に示すように、制御モードにおいては、通電相の切換パターンは、モータ力の発生方向、つまり、回転トルクの発生方向であるトルク発生方向に応じて異なり、このパターンをいずれかに決定することにより、電動モータ７０のトルク発生方向が決定される。ちなみに、以下の説明において、トルク発生方向を、便宜的に、右方向（ＣＷ方向）と左方向（ＣＣＷ方向）と呼ぶこととする。なお、この制御モードでは、low側に存在する各スイッチング素子ＵＬＣ，ＶＬＣ，ＷＬＣのみが、デューティ比に従ったＯＮ／ＯＦＦ制御、つまり、デューティ制御が行われるようになっており、そのデューティ比を変更することによって、電動モータ７０への供給電流量が変更されるようになっている。図５における「１＊」は、そのことを示している。
【００４４】
上述のように、制御モードでは、電動モータ７０のトルク発生方向および電動モータ７０への供給電力量が制御可能なモードであり、この制御モードにおいては、任意の方向に、電動モータ７０は供給電流量に応じた大きさの回転トルクを発生させることが可能となる。従って、アクチュエータ３０の回転方向および動作量が制御可能となることから、ロールモーメントに応じたロール抑制力を発生させることができ、アクティブなスタビライザ装置１４の制御が可能となるのである。
【００４５】
なお、制御モードの一態様としてスタンバイモードを設定することも可能である。スタンバイモードでは、トルク発生方向の指令に応じた通電相の切り換えが実行されるものの、実際には電源からの電力の供給が行われない。具体的には、各スイッチング素子ＵＨＣ，ＵＬＣ，ＶＨＣ，ＶＬＣ，ＷＨＣ，ＷＬＣのＯＮ／ＯＦＦが電動モータ７０の回転位置に応じて切り換えられる。ただし、high側に存在する各スイッチング素子ＵＨＣ，ＶＨＣ，ＷＨＣと、low側に存在する各スイッチング素子ＵＬＣ，ＶＬＣ，ＷＬＣとのいずれにおいてもデューティ制御が行われない状態が維持される（デューティ比が０となるようにデューティ制御が行われるとも言える）。つまり、このスタンバイモードでは、パルスオン時間が存在せず、実際には、電動モータ７０には、電力が供給されない状態となるのである。
【００４６】
（Ｂ）フリーモード
フリーモードでは、電動モータ７０の各相への通電が遮断された通電形態とされる。具体的に言えば、図６に示すように、スイッチング素子のすべてがＯＦＦ状態とされる。ちなみに、この状態のインバータ１０４を図示したのが、図５である。本作動モードを採用すれば、電源から電動モータ７０への電力の供給はなく、スタビライザバー２０は、それが発揮する力、詳しく言えば、外部入力に対する抵抗力が比較的小さい状態とされる。ただし、フリーモードにおいては、スイッチング素子はすべてＯＦＦ状態とされるが、上述のように各スイッチング素子に並設された還流ダイオードを通過する電流の経路が形成されるので、アクチュエータ３０が外部入力によって動作させられれば電動モータ７０の発電による電流がコンバータ１０３に向かって逆流することになる。なお、スタビライザバー２０は、外部入力に対して、その発電に起因する分の抵抗力を発揮することになる。
【００４７】
（Ｃ）ブレーキモード
ブレーキモードでは、電動モータ７０の各相が相互に接続される通電形態とされる。つまり、スイッチング素子のうちのhigh側，low側の一方に配置された全てのものをＯＮ状態に維持し、high側，low側の他方に配置された全てのものをＯＦＦ状態に維持する。具体的には、本実施例では、図６に示すように、high側のスイッチング素子ＵＨＣ，ＶＨＣ，ＷＨＣのいずれもがＯＮ状態とされ、low側のスイッチング素子ＵＬＣ，ＶＬＣ，ＷＬＣのいずれもが、ＯＦＦ状態とされる。ちなみに、この状態のインバータ１０４を図示したのが図７である。ブレーキモードにおいては、ＯＮ状態とされたスイッチング素子ＵＨＣ，ＶＨＣ，ＷＨＣと、それらに並設された還流ダイオードとにより、電動モータ７０の各相は、あたかも相互に短絡させられた状態、すなわち相相互導通動作状態となる。このような状態では、電動モータ７０に対して、いわゆる短絡制動の効果が得られることになる。したがって、アクチュエータ３０は、外部入力によって速度の大きな動作を強いられる場合に、比較的大きな抵抗を発揮し、スタビライザ装置１４は、あたかも、スタビライザ剛性が変更できない通常のスタビライザ装置に近い状態となる。ブレーキモードによる制御を実行する場合には、アクチュエータ３０が、外部入力によって動作させられることがあっても、電動モータ７０において発電された電力が電動モータ内で消費されることとなり、インバータ１０４，コンバータ１０３への負担は発生しない。
【００４８】
ii)駆動回路の２つの主たる動作状態
上述の３つの作動モードで電動モータ７０を作動させるためのインバータ１０４の動作状態は、大きくは、２つに分けることができる。その１つは、電動モータ７０へ電力の供給を行う電力給電動作状態であり、電動モータ７０への通電における通電相の切り替えを行いつつ、電動モータ７０への電力供給量を制御することでアクチュエータ３０のアクティブな制御を目的とする動作状態である。もう１つは、電力非供給動作状態であり、電動モータ７０に対して電力を供給しない動作状態である。電力非供給動作状態は、さらに２つの副次的な動作状態に分けることが可能である。それら２つの動作状態のうち、１つはインバータ１０４のスイッチング素子の全てをＯＦＦ状態とする全素子ＯＦＦ動作状態であり、もう１つはインバータ１０４のスイッチング素子のうち、high側，low側の一方に配置されたすべてのものをＯＮ状態とし、他方に配置された全てのものをＯＦＦ状態とする一方側素子ＯＮ動作状態である。
【００４９】
iii)電動モータの作動モードと駆動回路の動作状態との関係
電動モータ７０の３つの作動モードのうち、制御モードは、原則として、インバータ１０４を電力給電動作状態とすることにより実行可能とされている。フリーモードとブレーキモードとは、インバータ１０４を電力非供給動作状態とすることにより実行可能とされている。詳しくは、フリーモードによる制御を実行する場合には、インバータ１０４は全素子ＯＦＦ動作状態とされ、ブレーキモードによる制御を実行する場合には、インバータ１０４は一方側素子ＯＮ動作状態とされる。なお、補足的に説明した上記スタンバイモードによる制御が実行される場合には、デューティ比が０となるような制御が維持されるため、スタンバイモードにおけるインバータ１０４の動作状態も電力非供給動作状態とみなすことができる。
【００５０】
≪スタビライザ装置の制御≫
i）基本となる制御
本スタビライザシステム１０では、上記制御モードの下、ロールモーメントに応じたロール抑制力を発生させるとともに、スタビライザ剛性を変化させることによって、例えばロールモーメント等に応じて、車体のロール抑制効果をアクティブに制御することが可能とされている。一方、制御モードによる制御を実行する必要がない場合、制御モードによる制御を実行しない方が望ましい場合には、上述のフリーモードの下、ロール抑制力をほとんど発生させない制御と、ブレーキモードの下、アクチュエータの動作に対して抵抗を付与する制御とのいずれかが行われるようにされている。
【００５１】
制御モードによる制御は、車体が受けるロールモーメントを指標するロールモーメント指標量に基づいて、スタビライザバー２０の捩れ剛性を適正なものとすべく、アクチュエータ３０の目標動作量である目標回転位置が決定され、アクチュエータ３０の回転位置がその目標回転位置となるように制御される。つまり、ロールモーメント指標量に基づき、車体のロール量が適切な量となるようなロール抑制力を発生させるために、１対のスタビライザバー部材２２，２４を適正な角度だけ相対回転させるようにアクチュエータ３０が制御される。なお、ここでいうアクチュエータ３０の回転位置とは、車体にロールモーメントが全く作用しない状態である基準状態でのアクチュエータ３０の回転位置を中立位置とした場合において、その中立位置からの回転量を意味する。つまり、アクチュエータ３０の動作位置の中立位置に対する変位量である対中立位置変位量を意味する。また、アクチュエータ３０の回転位置と電動モータ７０の回転角であるモータ回転角とは対応関係にあるため、実際の制御では、アクチュエータ３０の回転位置に代えてモータ回転角が使用される。
【００５２】
制御モードによる制御をより具体的に説明すれば、本実施例においては、上記ロールモーメント指標量としての横加速度に基づいて、アクチュエータ３０の目標回転位置（目標動作量の一種である）としての目標モータ回転角θ*が決定される。詳しく言えば、ステアリングホイールの操作角と車両走行速度に基づいて推定された推定横加速度Ｇｙｃと、実測された実横加速度Ｇｙｒとに基づいて、制御に利用される横加速度である制御横加速度Ｇｙ*が、次式に従って決定される。
Ｇｙ*＝Ｋ1・Ｇｙｃ＋Ｋ2・Ｇｙｒ
ここで、Ｋ1，Ｋ2はゲインであり、そのように決定された制御横加速度Ｇｙ*に基づいて、目標モータ回転角θ*が決定される。そして、その目標モータ回転角θ*と実際のモータ回転角である実モータ回転角θとの偏差に基づくフィードバック制御手法に従って、電動モータ７０への目標供給電流ｉ*が決定され、つまり、アクチュエータ３０の回転位置を目標回転位置に近づけるべく、あるいは、目標回転位置に維持すべく、適切な電力がアクチュエータ３０の電動モータ７０に供給されるのである。
【００５３】
ii）制御の切り分け
本スタビライザシステム１０では、車両に生じるロールモーメントの変化に基づいて上述の３つの作動モードによる制御のいずれかを選択的に実行する。具体的には、ロール抑制力を増加または維持する場合と、減少させる場合と、ほぼ０とする場合とに分けてそれぞれに好適な作動モードが選択されて制御が実行される。以下、典型的な一旋回動作を例にとって説明する。
【００５４】
一旋回動作において、その旋回動作の初期においては車体が受けるロールモーメントが時間の経過につれて増加し、旋回動作中期においてはロールモーメントは一定となるので、これに対応して旋回動作の初期から中期においては、ロール抑制力を増加・維持するために、制御モードによる制御が実行される。旋回動作後期においては、ロールモーメントが減少するので、スタビライザバー２０が発揮するロール抑制力を減少させるように制御が実行される。ここで、本スタビライザシステム１０では、スタビライザバー２０のロール抑制力を減少させる場合には、フリーモードによる制御を実行することにより、外部入力によってアクチュエータ３０をロール抑制力が減少する方向（中立位置に近づく方向）に回転することを許容することと、ブレーキモードによる制御を実行することによりアクチュエータ３０の回転を阻止することとが交互に行われる。詳しくは、フリーモードによる制御を実行することにより、ロールモーメントの減少に伴ってアクチュエータ３０とともに電動モータ７０が回転させられるが、その電動モータ７０の実モータ回転角θが、目標モータ回転角θ*に近づけば、ブレーキモードに切り換えて実モータ回転角θが目標モータ回転角θ*に対して小さくなりすぎないように制御が行われる。
【００５５】
具体的には、電動モータ７０の実モータ回転角θの目標モータ回転角θ*からの偏差であるモータ回転角偏差Δθ（＝θ−θ*）の大きさによりフリーモードとブレーキモードとを切り換えて実行する。すなわち、モータ回転角偏差Δθが大きい場合、フリーモードによる制御を実行して、アクチュエータ３０が中立位置に向かって回転することを許容する。一方、モータ回転角偏差Δθが小さい場合には、実モータ回転角θが目標モータ回転角θ*より小さくなることを回避するために、ブレーキモードによる制御が実行される。
【００５６】
なお、車両が旋回動作を行っていない場合、すなわち車両がほぼ直進状態であるかまたは停止状態であるなど、車両に生じるロールモーメントが略０である場合には、アクチュエータ３０が可及的に中立位置に維持される状態とされる。具体的には、実モータ回転角θが概ね０（アクチュエータの中立位置に対応するモータ回転角を便宜上０とする）となる状態において、ブレーキモードによる制御が実行される。
【００５７】
iii）両駆動回路電力非供給状態時制御
本スタビライザシステム１０において、上述のように、旋回動作の後期などロール抑制力を減少させる場合には、ブレーキモードとフリーモードとのいずれかが選択されて、それに基づいて制御が実行される。つまり、ロール抑制力を減少させる場合には、インバータ１０４の動作状態が電力非供給動作状態とされる。多くの場合、前輪側と後輪側の両方のスタビライザ装置１４が、ロール抑制力を減少させる状態となるため、両方のインバータ１０４の動作状態が電力非供給動作状態となるが、フリーモードとされている場合には、先に説明したように、外部入力により電動モータ７０が発電し、発電電流がコンバータ１０３に逆流することとなる。そして、両方の電動モータ７０に対してフリーモードによる制御が実行される場合には、両方の電動モータ７０によって発電された電流がコンバータ１０３に逆流し、コンバータ１０３，インバータ１０４に対する負担が大きくなる。
【００５８】
そこで、コンバータ１０３，インバータ１０４に対する過大な負担を回避するために、本スタビライザシステム１０では、両方の電動モータ７０についてフリーモードによる制御が同時に実行される場合に、いずれか一方の電動モータ７０の作動モードが強制的にブレーキモードとされる。つまり、２つの電動モータ７０について同時にフリーモードによる制御が実行されることを阻止するような制御が行われるのである。詳しくは、いずれか一方の電動モータ７０についてフリーモードとすべきであると判断された場合に、他方の電動モータ７０の作動モードを確認する処理が実行され、他方の電動モータ７０の作動モードが現にフリーモードによる制御を実行中である場合には、その一方の電動モータ７０の作動モードを強制的にブレーキモードとする両駆動回路電力非供給状態時制御が実行される。
【００５９】
上述の両駆動回路電力非供給状態時制御を実行することにより、両方のインバータ１０４の動作状態が電力非供給状態である場合に、少なくとも一方のスタビライザ装置１４について、電動モータ７０の作動モードがブレーキモードとされる。そのことにより、ブレーキモードによる制御が実行されている電動モータ７０については、外部入力によって発電した場合であっても、その発電電力が当該電動モータ内で消費されるので、２つの電動モータ７０から同時に発電電力がコンバータ１０３に向かって逆流することを回避することが可能となり、ひいてはコンバータ１０３，インバータ１０４に対する負担が過大なものとなることを回避することができるのである。
【００６０】
なお、前述したスタンバイモードが設定されたスタビライザ装置１４の制御が実行される場合においては、前輪側，後輪側の両方の電動モータ７０が、そのスタンバイモードとフリーモードとのいずれかのモードで制御される場合に、上述の両駆動回路電力非供給状態時制御を実行させるようにすることも可能である。
【００６１】
≪スタビライザ制御プログラム≫
本スタビライザシステムの制御は、図８にフローチャートを示すスタビライザ制御プログラムが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec）をおいてＥＣＵ１１０により繰り返し実行されることによって行われる。なお、図８に示すフローチャートは、前輪側と後輪側との一方に対して実行されるプログラムであり、実際には、前輪側および後輪側のスタビライザ装置１４のそれぞれについて、そのプログラムが実行される。以下に、スタビライザ制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、詳しく説明する。なお、説明の冗長化を避けるべく、前輪側、後輪側を共通して説明することとする。
【００６２】
スタビライザ制御プログラムでは、まず、ステップ１（以下、単に「Ｓ１」と略す。他のステップについても同様とする）において、車速ｖとステアリングホイールの操作角δとが、それぞれ車速センサ１２２および操作角センサ１２０の検出値に基づいて取得される。次に、Ｓ２において、Ｓ１において取得された車速ｖおよび操作角δに基づいて推定横加速度Ｇｙｃが推定される。ＥＣＵ１１０には、車速ｖと操作角δとをパラメータとする推定横加速度Ｇｙｃに関するマップデータが格納されており、推定横加速度Ｇｙｃは、そのマップデータを参照することによって推定される。続いて、Ｓ３において、車体に実際に発生する横加速度である実横加速度Ｇｙｒが、横加速度センサ１２４の検出値に基づいて取得される。続くＳ４において、制御横加速度Ｇｙ*が、上述のように推定横加速度Ｇｙｃと実横加速度Ｇｙｒとから決定され、Ｓ５において、その制御横加速度Ｇｙ*に基づき、目標モータ回転角θ*が決定される。ＥＣＵ１１０内には、制御横加速度Ｇｙ*をパラメータとする目標モータ回転角θ*のマップデータが格納されており、Ｓ５では、そのマップデータを参照して、目標モータ回転角θ*が決定される。次にＳ６において、目標モータ回転角θ*と実モータ回転角θとの偏差であるモータ回転角偏差Δθに基づいて目標供給電流ｉ*が決定される。
【００６３】
続くＳ７においては、図９にフローチャートで示す作動モード決定サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、まず、Ｓ２１において、Ｓ５において決定された目標モータ回転角θ*が目標モータ回転角記憶部に記憶される。目標モータ回転角記憶部はいわゆる先入れ先出しメモリであり、現時点より一定時間遡った時点から現時点までの期間における目標モータ回転角θ*のデータが順に格納される。次に、Ｓ２２において、実モータ回転角θがモータ回転角センサ１００の検出値に基づいて取得される。次のＳ２３では、実モータ回転角θと目標モータ回転角θ*との偏差であるモータ回転角偏差Δθが取得され、続くＳ２４，Ｓ２５において、目標モータ回転角θ*および実モータ回転角θの絶対値が閾値θ*0，θ0より小さいか否かが判定される。目標モータ回転角θ*の絶対値が閾値θ*0より小さく、かつ、実モータ回転角θの絶対値が閾値θ0より小さい場合には、Ｓ２６において、作動モードがブレーキモードに決定され、本サブルーチンによる処理が終了する。
【００６４】
Ｓ２４，Ｓ２５の判定において目標モータ回転角θ*と実モータ回転角θとのいずれかが閾値以上であると判定された場合には、Ｓ２７において、目標モータ回転角θ*の絶対値が減少過程にあるか否かが判定される。言い換えれば、目標モータ回転角記憶部に記憶されたデータに基づいて、目標モータ回転角θ*が中立位置０に近づきつつあるか否かが判定される。目標モータ回転角θ*の絶対値が減少過程にあると判定された場合には、Ｓ２８において、モータ回転角偏差Δθの絶対値が閾値Δθ0より大きいか否かが判定される。モータ回転角偏差Δθの絶対値が閾値Δθ0以下である場合には、Ｓ２６において、作動モードがブレーキモードに決定され、一方、モータ回転角偏差Δθの絶対値が閾値Δθ0より大きい場合には、Ｓ２９において、作動モードがフリーモードに決定されて、本サブルーチンによる処理が終了する。それに対し、Ｓ２７において目標モータ回転角θ*が減少過程にないと判定された場合、すなわち、目標モータ回転角θ*が増加している過程にあるかまたは中立位置以外で概ね一定の値に維持されている場合には、Ｓ３０において、作動モードが制御モードに決定され、本サブルーチンによる処理が終了する。
【００６５】
作動モード決定サブルーチンによる処理の終了後、Ｓ８において、作動モードがフリーモードとされたか否かが判定される。作動モードがフリーモードでない場合には、Ｓ１１において、作動モード決定サブルーチンにおいて決定された作動モードによる制御を実行する旨の指令が、目標供給電流ｉ*の指令値と共に、インバータ１０４に出力される。それに対して、作動モードがフリーモードとされた場合には、Ｓ９において、他方のスタビライザ装置１４について現時点でフリーモードによる制御が実行中であるか否かが判定される。他方のスタビライザ装置１４の制御がフリーモードによる制御でない場合には、Ｓ１１において、フリーモードによる制御を実行する旨の指令がインバータ１０４に出力されて、本プログラムの１回の実行が終了する。一方、他方のスタビライザ装置１４について現時点でフリーモードによる制御を実行中であると判定された場合には、Ｓ１０において、作動モードをブレーキモードとする処理が行われ、続くＳ１１において、ブレーキモードによる制御を実行する旨の指令がインバータ１０４に出力される。以上で、本プログラムの１回の実行が終了する。
【００６６】
≪制御装置の機能構成≫
以上のようなスタビライザ制御プログラムが実行されて機能する本スタビライザシステム１０の制御装置であるＥＣＵ１１０は、図１０に示すように、Ｓ１〜Ｓ７，Ｓ１１，Ｓ２１〜Ｓ２５，Ｓ２７，Ｓ３０の処理を実行する機能部としてロール抑制力増加・維持過程時制御部１３０を、Ｓ１〜Ｓ１１，Ｓ２１〜Ｓ２９の処理を実行する機能部としてロール抑制力減少過程時制御部１３２を、そのロール抑制力減少過程時制御部１３２のうち特にＳ８〜Ｓ１０の処理を実行する機能部として両駆動回路電力非供給状態時制御部１３４を、Ｓ１〜Ｓ７，Ｓ１１およびＳ２１〜Ｓ２６の処理を実行する機能部として中立位置時制御部１３６を、それぞれ有している。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】請求可能発明の実施例であるスタビライザシステムの全体構成を示す模式図である。
【図２】図１のスタビライザシステムが備えるスタビライザ装置を示す概略図である。
【図３】図１のスタビライザ装置を構成するアクチュエータを示す概略断面図である。
【図４】図１のスタビライザシステムが備えるインバータを示す回路図である。
【図５】図４に回路図で示すインバータにおいて、電動モータによる発電電流がコンバータに向かって逆流する状態を概念的に示す図である。
【図６】電動モータの各作動モードにおける図４のインバータによる通電相の切り換え状態を表す表である。
【図７】図４に回路図で示すインバータが相相互導通動作状態とされた様子を概念的に示す図である。
【図８】図１のスタビライザシステムにおいて実行されるスタビライザ制御プログラムを示すフローチャートである。
【図９】スタビライザ制御プログラムにおいて実行される作動モード決定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】制御装置としてのスタビライザ電子制御ユニットの機能を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００６８】
１０：車両用スタビライザシステム    １４：スタビライザ装置        ２０：スタビライザバー    ２２：右スタビライザバー部材    ２４：左スタビライザバー部材    ３０：アクチュエータ    ６０：トーションバー部    ６２：アーム部    ７０：電動モータ    ７２：減速機    ７４：ハウジング    １０４：インバータ（駆動回路）    １１０：スタビライザ電子制御ユニット（ＥＣＵ）（制御装置）    １２０：操作角センサ    １２２：車速センサ    １２４：横加速度センサ    １３０：ロール抑制力増加・維持過程時制御部    １３２：ロール抑制力減少過程時制御部    １３４：両駆動回路電力非供給状態時制御部   １３６：中立状態時制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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