(57)【要約】【課題】クラッチ４に使用されるグリースに他のグリースが混入することを防止することにより、クラッチ性能を長期に渡り維持できるスタータを提供する。【解決手段】クラッチアウタ２０のアウタ壁部４２には、インナチューブ２２の内側に形成される内部空間Ａとアウタ壁部４２の外部とを連通する通気孔４０が形成されている。また、軸方向に対向するインナチューブ２２とアウタ壁部４２との間には、クラッチ４のカム室と内部空間Ａとの間を遮断するリング状のカラー４１が設けられている。これにより、ピニオン軸５が戻る時に、内部空間Ａで圧縮された空気を通気孔４０からアウタ壁部４２の外部に逃がすことができる。その結果、スプライン部に使用されるグリース等がクラッチ４のカム室に入り込むことを防止できるので、クラッチ４に使用されるグリースの摩擦係数の低下を抑えることができ、クラッチ４の滑りを防止できる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転力を発生するモータと、
このモータの駆動トルクが伝達されて回転するクラッチアウタと、このクラッチアウタの内周に相対回転可能に配置される円筒形状のインナチューブとを有し、前記クラッチアウタからローラを介して前記インナチューブにトルク伝達する一方向クラッチと、
軸方向の一端側が前記インナチューブの内周にスプライン結合されるピニオン軸と、
前記インナチューブより反モータ方向へ突き出る前記ピニオン軸の端部に支持されるピニオンギヤとを備え、
前記ピニオンギヤが前記ピニオン軸と一体に反モータ方向へ移動してエンジンのリングギヤに噛み合わされるスタータであって、
前記クラッチアウタは、前記インナチューブの軸方向モータ側の端面が当接するアウタ壁部を有すると共に、このアウタ壁部には、前記ピニオン軸が反モータ方向へ移動した時に前記インナチューブの内側に形成される内部空間と前記アウタ壁部の外部とを連通する通気孔が形成されていることを特徴とするスタータ。
【請求項２】
請求項１に記載したスタータにおいて、
軸方向に対向する前記インナチューブと前記アウタ壁部との間に、前記クラッチアウタの内周に形成されるカム室と前記内部空間との間を遮断するリング状のカラーを配置したことを特徴とするスタータ。
【請求項３】
請求項２に記載したスタータにおいて、
前記カラーは、一端側が前記アウタ壁部に圧入固定され、他端側が前記アウタ壁部の端面から前記インナチューブ側に突出して設けられ、
前記インナチューブには、前記カラーの他端側に凹凸嵌合する環状の凹部が形成されていることを特徴とするスタータ。
【請求項４】
請求項３に記載したスタータにおいて、
前記アウタ壁部の軸方向反モータ側端面（前記内部空間側の端面）に開口する前記通気孔の開口部は、前記アウタ壁部に圧入された前記カラーの内径側に形成されていることを特徴とするスタータ。
【請求項５】
請求項１〜４に記載した何れかのスタータにおいて、
前記アウタ壁部に形成される通気孔は、前記アウタ壁部を軸方向に貫通して設けられ、且つ前記アウタ壁部の周方向に複数箇所設けられていることを特徴とするスタータ。
【請求項６】
回転力を発生するモータと、
このモータの駆動トルクが伝達されて回転するピニオン軸と、
このピニオン軸の外周にスプライン結合するクラッチアウタと、前記ピニオン軸上に軸受を介して嵌合する筒状のインナチューブとを有し、前記クラッチアウタからローラを介して前記インナチューブにトルク伝達する一方向クラッチと、
このクラッチと一体に前記ピニオン軸上に配置され、前記クラッチを介して前記ピニオン軸の回転が伝達されるピニオンギヤとを備え、
前記ピニオンギヤが前記クラッチと一体に反モータ方向へ移動してエンジンのリングギヤに噛み合わされるスタータであって、
前記クラッチアウタは、前記インナチューブの軸方向モータ側の端面が当接するアウタ壁部を有すると共に、このアウタ壁部には、前記インナチューブの内側に形成される空間と前記アウタ壁部の外部とを連通する通気孔が形成されていることを特徴とするスタータ。
【請求項７】
請求項６に記載したスタータにおいて、
軸方向に対向する前記インナチューブと前記アウタ壁部との間に、前記クラッチアウタの内周に形成されるカム室と前記インナチューブの内側に形成される空間との間を遮断するリング状のカラーを配置したことを特徴とするスタータ。
【請求項８】
請求項７に記載したスタータにおいて、
前記カラーは、一端側が前記アウタ壁部に圧入固定され、他端側が前記アウタ壁部の端面から前記インナチューブ側に突出して設けられ、
前記インナチューブには、前記カラーの他端側に凹凸嵌合する環状の凹部が形成されていることを特徴とするスタータ。
【請求項９】
請求項６〜８に記載した何れかのスタータにおいて、
前記アウタ壁部に形成される通気孔は、前記アウタ壁部の周方向に複数箇所設けられていることを特徴とするスタータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンを始動するためのスタータに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンの高出力化及びエンジンルームの過密化等により、スタータの熱的環境は厳しくなっている。また、取付けスペースの制約上、排気管の近傍にスタータが配置されることもある。このため、スタータは、１５０度以上の環境に晒されることもあり、スタータの摺動部に使用される潤滑剤（グリース、潤滑被膜等）が軟化して流出し易くなっている。
更に、スタータ自体にも小型軽量化が求められており、スタータを構成する各部品間のギャップも縮小されているため、各摺動部に使用されている潤滑剤が混ざる可能性が増えてきている。特に、トルクの伝達を断続するクラッチには、一定の摩擦力と摺動部の潤滑を両立するために高い摩擦係数のシリコングリースを使用しているが、このシリコングリースの性能を維持することが困難な状況に成りつつある。
【０００３】
例えば、図５に示す様に、クラッチ１００の近傍には、ピニオン軸１１０を軸方向に移動させるための手段、つまり、モータの駆動トルクを軸方向のスラスト力に変換するヘリカルスプライン部１２０が設けられるが、このヘリカルスプライン部１２０には、低温時の摺動抵抗を増加させないために、鉱油系又は合成油系のグリースが塗布されている。このヘリカルスプライン部１２０に使用されるグリースが、スタータ使用時の発熱及び遠心力等でクラッチ１００の内部（ローラ１３０が配置されるカム室）に侵入してシリコングリースに混入すると、シリコングリースの摩擦係数（力）が低下し、その状態で低温になると摩擦係数が更に低下する。その結果、トルク伝達時にクラッチ１００で滑りが発生してトルク伝達ができなくなり、エンジンを始動できない不具合が発生する。
【０００４】
これに対し、特許文献１には、クラッチを構成するアウタとインナとの間にゴム製のリップシールを配置することで、クラッチに使用されるグリースの流出を防止すると共に、他のグリースや水等の異物がクラッチ内部へ侵入することを防止する技術が開示されている。
【特許文献１】特許第３１０４８１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、大排気量エンジンに使用されるスタータでは、伝達トルクが大きく、クラッチが大型化されるため、オーバランによる発熱が高くなり、最悪の状況では、３００度以上となる。このため、上記の特許文献１に記載された公知技術では、リップシール（ゴム製）の耐熱性が低いため、大排気量エンジンに使用されるスタータには適用できない問題があった。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、エンジンの排気量に係わらず、クラッチに使用されるグリースに他のグリース等が混入することを防止することにより、クラッチ性能を長期に渡り維持できるスタータを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（請求項１の発明）
本発明は、回転力を発生するモータと、このモータの駆動トルクが伝達されて回転するクラッチアウタと、このクラッチアウタの内周に相対回転可能に配置される円筒形状のインナチューブとを有し、クラッチアウタからローラを介してインナチューブにトルク伝達する一方向クラッチと、軸方向の一端側がインナチューブの内周にスプライン結合されるピニオン軸と、インナチューブより反モータ方向へ突き出るピニオン軸の端部に支持されるピニオンギヤとを備え、ピニオンギヤがピニオン軸と一体に反モータ方向へ移動してエンジンのリングギヤに噛み合わされるスタータであって、クラッチアウタは、インナチューブの軸方向モータ側の端面が当接するアウタ壁部を有すると共に、このアウタ壁部には、ピニオン軸が反モータ方向へ移動した時にインナチューブの内側に形成される内部空間とアウタ壁部の外部とを連通する通気孔が形成されていることを特徴とする。
【０００７】
上記の構成によれば、反モータ方向へ移動したピニオン軸が戻る時に、インナチューブの内側に形成される内部空間で圧縮された空気を通気孔からアウタ壁部の外部に逃がすことができる。これにより、スプライン部に使用されるグリースが空気圧によってクラッチの内部に入り込むことを抑制でき、クラッチに使用されるグリースに他のグリースが混入することを抑制できる。その結果、クラッチに使用されるグリースの摩擦係数の低下を抑えることができ、クラッチの滑りを防止できる。
【０００８】
（請求項２の発明）
請求項１に記載したスタータにおいて、軸方向に対向するインナチューブとアウタ壁部との間に、クラッチアウタの内周に形成されるカム室と内部空間との間を遮断するリング状のカラーを配置したことを特徴とする。
これにより、スプライン部に使用されるグリースが遠心力でクラッチのカム室へ侵入することを防止でき、クラッチに使用されるグリースとスプライン部に使用されるグリースとの混入を低減できる。
【０００９】
（請求項３の発明）
請求項２に記載したスタータにおいて、カラーは、一端側がアウタ壁部に圧入固定され、他端側がアウタ壁部の端面からインナチューブ側に突出して設けられ、インナチューブには、カラーの他端側に凹凸嵌合する環状の凹部が形成されていることを特徴とする。
上記の構成によれば、反モータ方向へ移動したピニオン軸が戻る時に、スプライン部のグリースがアウタ壁部側に押し込まれて、インナチューブとアウタ壁部との当接部に入り込んだ場合に、アウタ壁部の端面からインナチューブ側へ突出するカラーにより、グリースがクラッチのカム室へ入り込むことを防止できる。
【００１０】
（請求項４の発明）
請求項３に記載したスタータにおいて、アウタ壁部の軸方向反モータ側端面（内部空間側の端面）に開口する通気孔の開口部は、アウタ壁部に圧入されたカラーの内径側に形成されていることを特徴とする。
この場合、反モータ方向へ移動したピニオン軸が戻る時に、インナチューブの内側に形成される内部空間に生じる空気圧により、スプライン部のグリースをクラッチのカム室に送り込もうとするが、カラーの内径側に開口する通気孔より空気圧をアウタ壁部の外部へ逃がすことができる。また、カラーによって、スプライン部のグリースを空気圧と共に通気孔に誘導することが可能である。
【００１１】
（請求項５の発明）
請求項１〜４に記載した何れかのスタータにおいて、アウタ壁部に形成される通気孔は、アウタ壁部を軸方向に貫通して設けられ、且つアウタ壁部の周方向に複数箇所設けられていることを特徴とする。
この場合、アウタ壁部に複数の通気孔を設けることで、ピニオン軸が戻る時に発生する圧縮空気をより速やかにアウタ壁部の外部へ逃がすことができる。また、通気孔が一つの場合は、その通気孔がグリース等で塞がると、ピニオン軸が戻る時に発生する圧縮空気をアウタ壁部の外部へ逃がすことができなくなるが、本発明によれば、アウタ壁部に複数の通気孔を設けることで、一部の通気孔がグリース等で塞がっても、他の通気孔より圧縮空気をアウタ壁部の外部へ逃がすことができる。
【００１２】
（請求項６の発明）
本発明は、回転力を発生するモータと、このモータの駆動トルクが伝達されて回転するピニオン軸と、このピニオン軸の外周にスプライン結合するクラッチアウタと、ピニオン軸上に軸受を介して嵌合する筒状のインナチューブとを有し、クラッチアウタからローラを介してインナチューブにトルク伝達する一方向クラッチと、このクラッチと一体にピニオン軸上に配置され、クラッチを介してピニオン軸の回転が伝達されるピニオンギヤとを備え、ピニオンギヤがクラッチと一体に反モータ方向へ移動してエンジンのリングギヤに噛み合わされるスタータであって、クラッチアウタは、インナチューブの軸方向モータ側の端面が当接するアウタ壁部を有すると共に、このアウタ壁部には、インナチューブの内側に形成される空間とアウタ壁部の外部とを連通する通気孔が形成されていることを特徴とする。
【００１３】
上記の構成によれば、クラッチがピニオンギヤと一体にピニオン軸上を往復移動する際に、インナチューブの内側に形成される空間で圧縮された空気を通気孔からアウタ壁部の外部に逃がすことができる。これにより、スプライン部に使用されるグリースが空気圧によってクラッチの内部に入り込むことを抑制でき、クラッチに使用されるグリースに他のグリースが混入することを抑制できる。その結果、クラッチに使用されるグリースの摩擦係数の低下を抑えることができ、クラッチの滑りを防止できる。
【００１４】
（請求項７の発明）
請求項６に記載したスタータにおいて、軸方向に対向するインナチューブとアウタ壁部との間に、クラッチアウタの内周に形成されるカム室とインナチューブの内側に形成される空間との間を遮断するリング状のカラーを配置したことを特徴とする。
これにより、スプライン部に使用されるグリースが遠心力でクラッチのカム室へ侵入することを防止でき、クラッチに使用されるグリースとスプライン部に使用されるグリースとの混入を低減できる。
【００１５】
（請求項８の発明）
請求項７に記載したスタータにおいて、カラーは、一端側がアウタ壁部に圧入固定され、他端側がアウタ壁部の端面からインナチューブ側に突出して設けられ、インナチューブには、カラーの他端側に凹凸嵌合する環状の凹部が形成されていることを特徴とする。
上記の構成によれば、クラッチがピニオンギヤと一体にピニオン軸上を往復移動する際に、スプライン部のグリースがインナチューブとアウタ壁部との当接部に入り込んだ場合でも、アウタ壁部の端面からインナチューブ側へ突出するカラーにより、グリースがクラッチのカム室へ入り込むことを防止できる。
【００１６】
（請求項９の発明）
請求項６〜８に記載した何れかのスタータにおいて、アウタ壁部に形成される通気孔は、アウタ壁部の周方向に複数箇所設けられていることを特徴とする。
この場合、アウタ壁部に複数の通気孔を設けることで、クラッチがピニオンギヤと一体にピニオン軸上を往復移動する際に発生する空気圧をより速やかにアウタ壁部の外部へ逃がすことができる。また、通気孔が一つの場合は、その通気孔がグリースで塞がると、前記空気圧をアウタ壁部の外部へ逃がすことができなくなるが、本発明によれば、一部の通気孔がグリースで塞がっても、他の通気孔より前記空気圧をアウタ壁部の外部へ逃がすことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明を実施するための最良の形態を以下の実施例により詳細に説明する。
【実施例１】
【００１８】
図１は実施例１に係るスタータ１の断面図である。
本実施例のスタータ１は、回転力を発生するモータ２と、このモータ２の回転を減速する減速機３と、この減速機３にクラッチ４を介して連結されるピニオン軸５と、このピニオン軸５に支持されるピニオンギヤ６と、モータ２の通電回路（モータ回路と呼ぶ）に設けられるメイン接点（後述する）を開閉すると共に、シフトレバー７を介してピニオン軸５を軸方向に移動させる働きを有する電磁スイッチ８等より構成される。なお、図１において、ピニオン軸５及び電磁スイッチ８の中心線より上側は、スタータ１の停止状態を示し、中心線より下側は、スタータ１の作動状態を示している。
【００１９】
モータ２は、ヨーク９の内周に複数の界磁コイル１０を配置して構成される界磁と、電機子軸１１に固定される電機子鉄心１２に電機子コイル１３を巻線して構成される電機子１４とを有し、界磁コイル１０と電機子コイル１３がブラシ１５を介して直列に接続される周知の直流直巻電動機である。
減速機３は、電機子軸１１と同軸上で減速できる遊星歯車減速機である。この遊星歯車減速機は、図２に示す様に、電機子軸１１に設けられる太陽歯車１６と、この太陽歯車１６と同心に配置され、且つセンタケース１７に回転規制されたリング状の内歯歯車１８（図１参照）と、両歯車１６、１８に噛み合う複数の遊星歯車１９とで構成され、この遊星歯車１９の公転運動がクラッチ４を介してピニオン軸５に伝達される。
【００２０】
クラッチ４は、図２に示す様に、減速機３を介してモータ２の駆動トルクが伝達されるクラッチアウタ２０と、ボールベアリング２１を介してセンタケース１７に回転自在に支持された筒状のインナチューブ２２と、クラッチアウタ２０の内周に形成されるくさび状のカム室に配置されるローラ２３等より構成され、このローラ２３を介してクラッチアウタ２０からインナチューブ２２へのトルク伝達を許容し、インナチューブ２２からクラッチアウタ２０へのトルク伝達を遮断する一方向クラッチとして構成されている。このクラッチ４には、潤滑剤として摩擦係数の高いシリコングリースが使用されている。
【００２１】
ピニオン軸５は、一端側が軸受２４を介してフロントハウジング２５に回転自在及び摺動自在に支持され、他端側がインナチューブ２２の内周に挿入されてヘリカルスプライン結合されている。つまり、ピニオン軸５は、自身の他端側外周に形成される雄ヘリカルスプライン５ａが、インナチューブ２２の内周に形成される雌ヘリカルスプライン２２ａに噛み合わされている（図２参照）。この雄ヘリカルスプライン５ａと雌ヘリカルスプライン２２ａとが噛み合うスプライン部の表面には、低温時の摺動抵抗を増加させないために、鉱油系又は合成油系のグリースが塗布されている。また、グリースと共に潤滑被膜を併用することもある。
ピニオンギヤ６は、軸受２４より前方（図示左方向）へ突き出るピニオン軸５の前端部にスプライン結合されると共に、ピニオンギヤ６の内周に配設されたピニオンスプリング２６に付勢され、ピニオン軸５の端部に取り付けられたストッパ２７に当接して位置決めされている。
【００２２】
電磁スイッチ８は、電磁コイル２８への通電によって電磁石を形成し、その電磁石の吸引力でプランジャ２９を駆動（吸引）するソレノイドと、このソレノイドにかしめ固定される樹脂製の接点カバー３０とを有し、この接点カバー３０の内部にメイン接点を配置している。ソレノイドには、電磁石の吸引力が消滅した時にプランジャ２９を押し戻すためのリターンスプリング３１と、ピニオンギヤ６をエンジンのリングギヤ３２に噛み合わせるための反力を蓄えるドライブスプリング３３と、このドライブスプリング３３を介してプランジャ２９の動きをシフトレバー７に伝達するためのシフト用ロッド３４が設けられている。
【００２３】
メイン接点は、２本の外部端子３５、３６を介してモータ回路に接続される一組の固定接点３７と、プランジャ２９と一体に可動して一組の固定接点３７間を断続する可動接点３８とで形成され、この可動接点３８を介して一組の固定接点３７間が導通することでメイン接点が閉状態となり、一組の固定接点３７間の導通が遮断されることでメイン接点が開状態となる。
２本の外部端子３５、３６は、バッテリケーブル（図示せず）を介して車載バッテリに接続されるＢ端子３５と、モータ２から取り出されたターミナル３９が接続されるＭ端子３６であり、それぞれ接点カバー３０にインサート成形され、接点カバー３０の内側に固定接点３７を有している。
【００２４】
シフトレバー７は、揺動自在に支持されるレバー支点部７ａを有し、このレバー支点部７ａより一端側のレバー端部７ｂが、前記シフト用ロッド３４に連結され、レバー支点部７ａより他端側のレバー端部７ｃがピニオン軸５に係合してプランジャ２９の動きをピニオン軸５に伝達する。つまり、プランジャ２９が電磁石に吸引されて図１の右方向へ移動すると、シフト用ロッド３４に連結されたレバー端部７ｂがプランジャ２９に引かれて移動することにより、レバー端部７ｃがレバー支点部７ａを中心に揺動して、ピニオン軸５を反モータ方向（図示左方向）へ押し出す働きを有する。
【００２５】
続いて、本発明に係る通気孔４０及びカラー４１について図２を基に説明する。
前述のクラッチアウタ２０は、インナチューブ２２の軸方向モータ側（図示右側）の端面が当接するアウタ壁部４２を有し、このアウタ壁部４２の径方向中央部に貫通する中心孔の内周に軸受４３が圧入され、この軸受４３を介して電機子軸１１の端部に回転自在に支持されると共に、遊星歯車１９を支持する歯車軸４４がアウタ壁部４２に圧入固定されている。
アウタ壁部４２には、ピニオン軸５が反モータ方向へ移動した時に、インナチューブ２２の内側に形成される内部空間Ａとアウタ壁部４２の外部とを連通する通気孔４０が形成されている。
【００２６】
この通気孔４０は、アウタ壁部４２を軸方向に貫通して設けられ、アウタ壁部４２の反モータ側端面（図示左側端面）に開口する一端側開口部が、インナチューブ２２の内径より内周側で内部空間Ａに通じている。一方、通気孔４０の他端側開口部は、アウタ壁部４２のモータ側端面に形成される環状溝４５に通じている。この環状溝４５は、アウタ壁部４２の中心孔と同心に位置すると共に、減速機３に使用される太陽歯車１６の外径（歯先径）より若干大きい内径を有する円形に形成され、減速機３のギヤ室（遊星歯車１９が配設される空間）に連通している。
【００２７】
また、軸方向に対向するインナチューブ２２とアウタ壁部４２との間には、クラッチアウタ２０の内周に形成されるカム室と内部空間Ａとの間を遮断するリング状のカラー４１が設けられている。このカラー４１は、一端側がアウタ壁部４２に圧入固定され、他端側がアウタ壁部４２の端面からインナチューブ２２側に突出して設けられている。一方、インナチューブ２２の端部には、カラー４１の他端側に凹凸嵌合する環状の凹部２２ｂが形成されている。
なお、カラー４１の外径は、インナチューブ２２に形成される凹部２２ｂの内径より０．２〜０．４ｍｍ小さく設定され、カラー４１の内径は、ピニオン軸５の雄ヘリカルスプライン５ａの外径より０．１〜０．２ｍｍ大きく設定されている。
【００２８】
次に、スタータ１の作動を説明する。
始動スイッチ（図示せず）の閉操作により、電磁スイッチ８の電磁コイル２８に通電されてプランジャ２９が吸引されると、そのプランジャ２９の動きがシフトレバー７を介してピニオン軸５に伝達される。これにより、ピニオン軸５は、インナチューブ２２に対してヘリカルスプラインの作用で回転しながら反モータ方向へ移動し、ピニオンギヤ６の端面がリングギヤ３２の端面に当接した後、ピニオンスプリング２６を押し縮めた状態で一旦停止する。
【００２９】
その後、ドライブスプリング３３に反力を蓄えながら、プランジャ２９が更に移動してメイン接点を閉じると、バッテリからモータ２に給電されて電機子１４に回転力が発生し、その電機子１４の回転が減速機３で減速された後、クラッチ４を介してピニオン軸５に伝達される。これにより、ピニオン軸５が強制的に回されるため、ピニオンギヤ６がリングギヤ３２に噛み合い可能な位置まで回転した時点で、ドライブスプリング３３に蓄えられた反力を受けてピニオン軸５が前進することにより、ピニオンギヤ６がリングギヤ３２に噛み合わされる。その結果、減速機３で増幅されたモータ２の駆動トルクがピニオンギヤ６からリングギヤ３２に伝達されて、エンジンをクランキングする。
【００３０】
エンジン始動後、始動スイッチの開操作により、電磁コイル２８への通電が停止して電磁石の吸引力が消滅すると、リターンスプリング３１の反力でプランジャ２９が押し戻されるため、メイン接点が開いてバッテリからモータ２への給電が停止されることにより、電機子１４の回転が次第に減速して停止する。
一方、プランジャ２９が押し戻されると、エンジン始動時とは反対方向にシフトレバー７が揺動するため、ピニオン軸５が後退してピニオンギヤ６がリングギヤ３２から離脱し、ピニオン軸５の後端面がアウタ壁部４２の端面に当接して停止する。
【００３１】
（実施例１の効果）
上記のスタータ１によれば、反モータ方向へ移動したピニオン軸５がモータ方向へ戻る時に、インナチューブ２２の内側に形成される内部空間Ａで圧縮された空気を通気孔４０からアウタ壁部４２の外部（減速機３のギヤ室）に逃がすことができる。つまり、ピニオン軸５が戻る時に、インナチューブ２２の内側に形成される内部空間Ａの空気が一時的に圧縮状態となるが、アウタ壁部４２には、内部空間Ａとアウタ壁部４２の外部とを連通する通気孔４０が形成されているため、内部空間Ａで圧縮された空気を通気孔４０からアウタ壁部４２の外部へ逃がすことができる。
【００３２】
また、通気孔４０の外側（外径側）には、カラー４１の一端側がアウタ壁部４２に圧入固定され、カラー４１の他端側がアウタ壁部４２の端面よりインナチューブ２２側に突出して、インナチューブ２２に形成される凹部２２ｂに凹凸嵌合している。これにより、軸方向に対向するインナチューブ２２とアウタ壁部４２との当接部では、クラッチ４のカム室と内部空間Ａとの間がカラー４１によって遮断されるため、内部空間Ａで圧縮された空気がカム室に入り込むことを抑制できる。即ち、内部空間Ａで圧縮された空気が、軸方向に対向するインナチューブ２２とアウタ壁部４２との当接部の隙間を通ってカム室に入り込もうとしても、カム室と内部空間Ａとの間を遮るカラー４１によって圧縮空気がカム室へ侵入することを防止できる。
【００３３】
これにより、スプライン部に使用されるグリースあるいは潤滑被膜等が空気圧によってクラッチ４のカム室に入り込むことを防止できる。特に、アウタ壁部４２の反モータ側端面に開口する通気孔４０の一端側開口部は、アウタ壁部４２に圧入されたカラー４１の内径側に形成されているので、内部空間Ａで圧縮された空気と共にスプライン部のグリースをカラー４１によって通気孔４０に誘導することが可能である。このため、スプライン部に使用されるグリースあるいは潤滑被膜等がクラッチ４に使用されるグリースに混入することを防止でき、クラッチ４に使用されるグリースの摩擦係数の低下を抑えることができる。その結果、クラッチ４の滑りを防止でき、クラッチ性能を長期に渡り維持できる。
【００３４】
また、リング状のカラー４１は、その外径がインナチューブ２２に形成される凹部２２ｂの内径より０．２〜０．４ｍｍ小さく設定され、カラー４１の内径がピニオン軸５の雄ヘリカルスプライン５ａの外径より０．１〜０．２ｍｍ大きく設定されている。この場合、例えば、インナチューブ２２が高速回転してクラッチアウタ２０の軸心から偏心した時に、カラー４１によって偏心が増大することを防止できると共に、ピニオン軸５の傾きを防止できる効果がある。
【実施例２】
【００３５】
図３は実施例２に係るスタータ１の断面図、図４はクラッチ４及びその周辺の断面図である。
実施例１に記載したスタータ１は、インナチューブ２２の内周をピニオン軸５が移動する構成であるが、この実施例２に係るスタータ１は、図３に示す様に、ピニオン軸５上をピニオンギヤ６とクラッチ４が一体に移動する構成である。
ピニオン軸５は、一端側が軸受２４を介してフロントハウジング２５に支持され、他端側が減速機３を介して電機子軸１１に連結されて、電機子１４の回転が減速機３を介して伝達される。
クラッチ４は、図４に示す様に、アウタ壁部４２の内周に雌ヘリカルスプライン４２ａが形成され、この雌ヘリカルスプライン４２ａがピニオン軸５の外周に形成された雄ヘリカルスプライン５ａに噛み合わされている。
ピニオンギヤ６は、ピニオン軸５上でクラッチ４の反モータ側（図示左側）に配置されると共に、クラッチ４のインナチューブ２２と一体化して設けられている。
【００３６】
このスタータ１においても、クラッチ４のアウタ壁部４２に通気孔４０が形成され、且つクラッチ４のカム室とインナチューブ２２の内側に形成される空間との間を遮るカラー４１が設けられることにより、スプライン部の表面に塗布されるグリースあるいは潤滑被膜等がクラッチ４のカム室に侵入することを抑制できる。その結果、実施例１と同様に、クラッチ４に使用されるグリースに他のグリース等が混入することを防止でき、クラッチ４に使用されるグリースの摩擦係数の低下を抑えることができるため、クラッチ４の滑りを防止でき、クラッチ性能を長期に渡り維持できる。
【００３７】
（変形例）
アウタ壁部４２に形成される通気孔４０は、アウタ壁部４２の周方向に複数箇所設けることができる。この場合、アウタ壁部４２に複数の通気孔４０を設けることで、ピニオン軸５が戻る時に発生する圧縮空気をより速やかにアウタ壁部４２の外部へ逃がすことができる。また、通気孔４０が一つの場合は、その通気孔４０がグリース等で塞がると、ピニオン軸５が戻る時に発生する圧縮空気をアウタ壁部４２の外部へ逃がすことができなくなるが、通気孔４０が複数あれば、一部の通気孔４０がグリース等で塞がっても、他の通気孔４０より圧縮空気をアウタ壁部４２の外部へ逃がすことができる。
【００３８】
上記の実施例１、２では、通気孔４０とカラー４１の両方を設ける例を記載したが、カラー４１を省略して通気孔４０だけを設けても良い。この場合、圧縮空気を通気孔４０からアウタ壁部４２の外部へ逃がすことができるため、スプライン部に使用されるグリース等がクラッチ４のカム室に入り込むことを抑制できる効果を得ることはできる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】実施例１に係るスタータの断面図である。
【図２】クラッチ及びその周辺の断面図である（実施例１）。
【図３】実施例２に係るスタータの断面図である。
【図４】クラッチ及びその周辺の断面図である（実施例２）。
【図５】クラッチ及びその周辺の断面図である（従来技術）。
【符号の説明】
【００４０】
１    スタータ
２    モータ
４    クラッチ
５    ピニオン軸
５ａ  ピニオン軸の外周に形成される雄ヘリカルスプライン
６    ピニオンギヤ
２０    クラッチアウタ
２２    インナチューブ
２２ａ  インナチューブの内周に形成される雌ヘリカルスプライン
２２ｂ  環状の凹部
２３    ローラ
３２    リングギヤ
４０    通気孔
４１    カラー
４２    アウタ壁部
Ａ    インナチューブの内側に形成される内部空間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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