(57)【要約】【課題】エンジンとＣＶＴとの間に配設された前後進クラッチを係合させる際に、前後進クラッチの係合状態を把握することができ、前後進クラッチの係合時間にばらつきが生じないように係合圧制御の最適化を図ることができる無段変速機の制御装置を提供すること。【解決手段】走行中にエンジン２が停止された場合に、エンジン２とＣＶＴ７との間に配設された前後進クラッチ６を解放し、エンジン２が再始動された場合に、前後進クラッチ６を係合させる制御を行う機能を備えたＣＶＴ−ＥＣＵ２０であって、エンジン２が再始動された場合に、エンジン２の回転数ＲＥとＣＶＴ７の入力軸回転数ＲＣとに偏差Ｓを持たさせた状態で、前後進クラッチ６の係合制御を行う係合制御手段を装備する。【選択図】図１
2007218271.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行中にエンジンが停止された場合に、該エンジンと無段変速機との間に配設された係合手段を解放し、前記エンジンが再始動された場合に、前記係合手段を係合させる制御を行う機能を備えた無段変速機の制御装置であって、
前記エンジンが再始動された場合に、該エンジンの回転数と前記無段変速機の入力軸回転数とに偏差を持たせた状態で前記係合手段の係合制御を行う係合制御手段を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記係合制御手段が、前記エンジンの回転数と前記無段変速機の入力軸回転数とが、偏差を設けた各目標回転数に達した場合に、前記係合手段の係合を開始させる制御を行うものであることを特徴とする請求項１記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記係合手段の係合開始後、前記エンジンの回転数と前記無段変速機の入力軸回転数との偏差が所定値以下となった場合に、前記係合手段の係合が完了したと判定する係合完了判定手段を備えていることを特徴とする請求項２記載の無段変速機の制御装置。
【請求項４】
車両状態に応じて、前記係合手段の係合を開始する際の前記エンジンの目標回転数と前記無段変速機の目標入力軸回転数との偏差を変更する偏差変更手段を備えていることを特徴とする請求項２又は請求項３記載の無段変速機の制御装置。
【請求項５】
車両状態に応じて、前記係合手段の係合圧を変更する係合圧変更手段を備えていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかの項に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項６】
前記車両状態には、前記無段変速機の作動油の油温、及びアクセル開度のうちの少なくとも一方が含まれていることを特徴とする請求項４又は請求項５記載の無段変速機の制御装置。
【請求項７】
前記係合手段の係合を開始する際の前記エンジンの目標回転数、及び／又は前記無段変速機の目標入力軸回転数に応じて、前記係合手段の係合圧を変更する係合圧変更手段を備えていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかの項に記載の無段変速機の制御装置。    
【請求項８】
前記係合手段の係合を開始する際の前記エンジンの目標回転数と前記無段変速機の目標入力軸回転数との偏差に下限ガード値が設けられていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかの項に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項９】
前記係合手段の係合を開始する際の前記エンジンの目標回転数と前記無段変速機の目標入力軸回転数との偏差に上限ガード値が設けられていることを特徴とする請求項１〜８のいずれかの項に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項１０】
前記エンジンの目標回転数、前記無段変速機の目標入力軸回転数、又は車両状態に応じて、前記上限ガード値を変更する上限ガード値変更手段を備えていることを特徴とする請求項９記載の無段変速機の制御装置。
【請求項１１】
前記係合手段の係合開始から係合完了までの係合時間を計測する係合時間計測手段と、  該係合時間計測手段により計測された係合時間と目標係合時間との偏差に基づいて、前記エンジンの目標回転数、及び／又は前記無段変速機の目標入力軸回転数を補正する偏差補正手段と、
該偏差補正手段により補正された前記エンジンの目標回転数、及び／又は前記無段変速機の目標入力軸回転数を含む偏差情報を記憶する記憶手段とを備え、
前記係合制御手段が、前記記憶手段に記憶された前記偏差情報を次回係合時に用いて制御を行うことを特徴とする請求項３記載の無段変速機の制御装置。
【請求項１２】
前記係合手段の係合開始から係合完了までの係合時間を計測する係合時間計測手段と、  該係合時間計測手段により計測された係合時間と目標係合時間との偏差に基づいて、前記係合手段の係合圧を補正する油圧補正手段と、
該油圧補正手段により補正された前記係合手段の係合圧情報を記憶する記憶手段とを備え、
前記係合制御手段が、前記記憶手段に記憶された前記係合圧情報を次回係合時に用いて制御を行うことを特徴とする請求項３記載の無段変速機の制御装置。
【請求項１３】
前記係合手段の係合開始から係合完了までの係合時間を計測する係合時間計測手段と、  該係合時間計測手段により計測された係合時間と前記無段変速機への入力トルクに対応する目標係合時間との偏差に基づいて、前記係合手段の係合を開始する際の前記エンジンの目標回転数、及び／又は前記無段変速機の目標入力軸回転数を補正する偏差補正手段と、
該偏差補正手段により補正された前記エンジンの目標回転数、及び／又は前記無段変速機の目標入力軸回転数と、前記無段変速機への入力トルクとを含む偏差情報を記憶する記憶手段とを備え、
前記係合制御手段が、次回係合時に、前記無段変速機への入力トルクに対応した偏差情報を前記記憶手段から読み出し、該読み出された偏差情報を用いて係合制御を行うことを特徴とする請求項３記載の無段変速機の制御装置。
【請求項１４】
前記係合手段の係合開始から係合完了までの時間を計測する係合時間計測手段と、
該係合時間計測手段により計測された係合時間と前記無段変速機への入力トルクに対応する目標係合時間との偏差に基づいて、前記係合手段の係合圧を補正する油圧補正手段と、
該油圧補正手段により補正された前記係合手段の係合圧と前記無段変速機への入力トルクとを含む係合圧情報を記憶する記憶手段とを備え、
前記係合制御手段が、次回係合時に、前記無段変速機の入力トルクに対応した係合圧情報を前記記憶手段から読み出し、該読み出された係合圧情報を用いて係合制御を行うことを特徴とする請求項３記載の無段変速機の制御装置。
【請求項１５】
前記エンジンの回転数を検出する手段、及び前記無段変速機の入力軸回転数を検出する手段の異常を検出する異常検出手段と、
該異常検出手段により前記エンジンの回転数を検出する手段、及び前記無段変速機の入力軸回転数を検出する手段のうちの少なくとも一方に異常が検出された場合に、前記係合制御手段による係合制御を代替制御に切り換える異常時制御手段とを備えていることを特徴とする請求項１〜１４のいずれかの項に記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は無段変速機の制御装置に関し、より詳細にはエンジンと無段変速機との間に設けられた係合手段の解放・係合制御を行う機能を備えた無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンとモータ／ジェネレータとを動力源としたハイブリッド車両が開発されており、最近では、エンジンにＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）などの無段変速機を組み合わせたハイブリッド車両も提案されている。
【０００３】
図１０は、下記の特許文献１に開示された従来のハイブリッド車両のシステム構成を概略的に示した図である。このハイブリッド車両は、フロント駆動輪１がエンジン２で駆動され、リア駆動輪３がモータ／ジェネレータ４で駆動されるシステム構成となっており、エンジン２は、トルクコンバータ５、前後進クラッチ６、無段変速機（以下、ＣＶＴと記す）７、ギア機構８を介してフロント駆動輪１に連結され、モータ／ジェネレータ４はリア駆動輪３に連結されている。
【０００４】
ハイブリッド車両には、システム全体を統括的に制御するハイブリッドシステム制御装置（以下、ＨＶ−ＥＣＵと記す）１０、エンジン２を制御するエンジン電子制御装置（以下、ＥＮＧ−ＥＣＵと記す）１１、トルクコンバータ５、前後進クラッチ６、ＣＶＴ７を制御するＣＶＴ電子制御装置（以下ＣＶＴ−ＥＣＵと記す）１２、及びモータ／ジェネレータ４を制御するモータ／ジェネレータ制御装置（以下ＭＧ−ＥＣＵと記す）１３が搭載されており、エンジン２の駆動力により車両を走行させるＥＮＧモード、エンジン２を停止してモータ／ジェネレータ４の駆動力のみで車両を走行させるＥＶモード、及びエンジン２を停止してモータ／ジェネレータ４により電気エネルギーを回収する回生モード等の切り換え制御が可能となっている。
【０００５】
また、トルクコンバータ５、前後進クラッチ６、及びＣＶＴ７にはＣＶＴ−ＥＣＵ１２により制御される油圧制御装置１４が付設され、油圧制御装置１４には、エンジン２により駆動される機械式オイルポンプ１５と、エンジン停止時に油圧を供給する電動オイルポンプ１６とが接続されている。これらのオイルポンプによって、トルクコンバータ５、前後進クラッチ６、及びＣＶＴの作動用のライン圧が生成される。
【０００６】
また、油圧制御装置１４には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１２によって駆動制御される電磁切換弁やリニアソレノイドバルブ等（図示せず）が装備されており、これらの駆動制御により油路の切り換えや油圧が制御され、ＣＶＴ７の変速比の切り換えや前後進クラッチ６の解放・係合制御が行われるようになっている。なお、油圧制御装置１４からの油圧ＰＬＵによりトルクコンバータのロックアップクラッチの解放や係合が行われ、油圧制御装置１４からの油圧ＰＣ１により前後進クラッチ６の解放や係合が行われるようになっている。また、油圧制御装置１４からのプライマリ油圧ＰＩＮによりＣＶＴ７の入力軸プーリ、セカンダリ油圧ＰＤによりＣＶＴ７の出力軸プーリの駆動が制御され、ＣＶＴ７の入力軸に入力された回転が、入力軸プーリから駆動ベルトを介して出力軸プーリに伝達され、出力軸に出力されるようになっている。
【０００７】
また、モータ／ジェネレータ４はインバータ１７を介してバッテリ１８に接続され、ＭＧ−ＥＣＵ１３の制御に従ってバッテリ１８から電気エネルギーが供給されて、所定のトルクで回転駆動される状態（ＥＶモード）と回生制動により発電機として機能することによりバッテリ１８に電気エネルギーを充填する状態（回生モード）と、モータ軸が自由回転することを許容する無負荷状態（フリー）とに切り換えられるようになっている。
【０００８】
このように構成されたハイブリッド車両では、ＥＮＧモード、ＥＶモード、回生モードの各モードでの走行が可能となっている。ところで、ＥＶモードでは、エンジン２が停止されるため、ＥＶモード時にフロント駆動輪１にエンジン２がつながったままだと、エンジン２が負荷の要因となる。そのため、ＣＶＴ−ＥＣＵ１２は、ＥＮＧモードからＥＶモードへ移行した場合に、前後進クラッチ６を解放させる制御を実行する一方、ＥＶモードからＥＮＧモードへ移行した場合に、前後進クラッチ６を係合させる制御を実行するようになっている。
【０００９】
図１１は、従来のＥＶモードからＥＮＧモードへ移行した場合にＣＶＴ−ＥＣＵ１２で行われる前後進クラッチ６の係合制御を説明するためのタイミングチャートである。まず、時刻ｔ11において、ＥＶモードからＥＮＧモードへ移行してエンジン２が再始動されると、エンジン２の回転数ＲＥ（実線）とＣＶＴ７の入力軸回転数ＲＣ（破線）とが係合時目標回転数ＲN（一点鎖線）に達するように同期制御され、エンジン２の回転数ＲＥとＣＶＴ７の入力軸回転数ＲＣとが略同じになった、すなわち同期した状態が所定時間継続した時刻ｔ12において、前後進クラッチ６の係合を開始し、その後クラッチ係合圧ＰＣ１を漸増させる。その後、係合圧ＰＣ１が完了判定値ＰＣNになってから所定時間経過後の時刻ｔ13において係合完了と判断するようになっている。
【００１０】
このような従来のＣＶＴ−ＥＣＵ１２における前後進クラッチ６の係合制御では、エンジン２の回転数ＲＥとＣＶＴ７の入力軸回転数ＲＣとを同期させて前後進クラッチ６の係合を制御しているので、これらの回転数に基づいて前後進クラッチ６の係合状態を把握することができないという課題があり、そのため、車両性能や車両状態によって前後進クラッチ６の係合時間にばらつきが生じない最適な係合圧制御を行うことが難しいという課題があった。
【特許文献１】特開２００５−２３１４４０号公報
【発明の開示】
【課題を解決するための手段及びその効果】
【００１１】
本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、エンジンと無段変速機との間に配設された係合手段を係合させる際に、該係合手段の係合状態を把握することができ、前記係合手段の係合時間にばらつきが生じないように係合圧制御の最適化を図ることができる無段変速機の制御装置を提供することを目的としている。
【００１２】
上記目的を達成するために本発明に係る無段変速機の制御装置（１）は、走行中にエンジンが停止された場合に、該エンジンと無段変速機との間に配設された係合手段を解放し、前記エンジンが再始動された場合に、前記係合手段を係合させる制御を行う機能を備えた無段変速機の制御装置であって、前記エンジンが再始動された場合に、該エンジンの回転数と前記無段変速機の入力軸回転数とに偏差を持たせた状態で前記係合手段の係合制御を行う係合制御手段を備えていることを特徴としている。
【００１３】
上記無段変速機の制御装置（１）によれば、前記エンジンが再始動された場合に、該エンジンの回転数と前記無段変速機の入力軸回転数とに偏差、すなわち回転数差を持たせた状態で前記係合手段の係合制御が行われるので、前記エンジンの回転数と前記無段変速機の入力軸回転数との偏差から前記係合手段の係合状態を把握することができ、該係合状態に応じた適切な係合圧制御を行うことが可能となる。
【００１４】
また本発明に係る無段変速機の制御装置（２）は、上記無段変速機の制御装置（１）において、前記係合制御手段が、前記エンジンの回転数と前記無段変速機の入力軸回転数とが、偏差を設けた各目標回転数に達した場合に、前記係合手段の係合を開始させる制御を行うものであることを特徴としている。
【００１５】
上記無段変速機の制御装置（２）によれば、前記エンジンの回転数と前記無段変速機の入力軸回転数とが、偏差を設けた各目標回転数に達した場合に、前記係合手段の係合が開始されるので、前記係合手段の係合を開始させる際の前記エンジンの目標回転数と前記無段変速機の目標入力軸回転数とに偏差を持たせることにより、前記係合手段の係合開始時からの前記エンジンの回転数と前記無段変速機の入力軸回転数との変化の状態を正確に把握することができる。
【００１６】
また本発明に係る無段変速機の制御装置（３）は、上記無段変速機の制御装置（２）において、前記係合手段の係合開始後、前記エンジンの回転数と前記無段変速機の入力軸回転数との偏差が所定値以下となった場合に、前記係合手段の係合が完了したと判定する係合完了判定手段を備えていることを特徴としている。
【００１７】
上記無段変速機の制御装置（３）によれば、前記係合手段の係合開始後、前記エンジンの回転数と前記無段変速機の入力軸回転数との偏差が所定値以下、すなわち所定の回転数差以下となった場合に、前記係合手段の係合が完了したと判定されるので、前記エンジンと前記無段変速機の入力軸との回転数差によって前記係合手段の係合完了のタイミングを正確に判定することができる。
【００１８】
また本発明に係る無段変速機の制御装置（４）は、上記無段変速機の制御装置（２）又は（３）において、車両状態に応じて、前記係合手段の係合を開始する際の前記エンジンの目標回転数と前記無段変速機の目標入力軸回転数との偏差を変更する偏差変更手段を備えていることを特徴としている。
【００１９】
上記無段変速機の制御装置（４）によれば、車両状態に応じて、前記係合手段の係合を開始する際の前記エンジンの目標回転数と前記無段変速機の目標入力軸回転数との偏差、すなわち、前記車両状態に応じて前記エンジンの目標回転数、及び／又は前記無段変速機の目標入力軸回転数が変更されるので、車両状態が異なる場合であっても前記係合手段の係合時間のばらつきを抑制することができ、前記係合手段の係合時間が略一定となるように係合制御を行うことができる。
【００２０】
また本発明に係る無段変速機の制御装置（５）は、上記無段変速機の制御装置（１）〜（３）のいずれかにおいて、車両状態に応じて、前記係合手段の係合圧を変更する係合圧変更手段を備えていることを特徴としている。
【００２１】
上記無段変速機の制御装置（５）によれば、車両状態に応じて、前記係合手段の係合圧が変更されるので、車両状態が異なる場合であっても前記係合手段の係合時間のばらつきを抑制することができ、前記係合手段の係合時間が略一定となるように係合圧制御を行うことができる。
【００２２】
また本発明に係る無段変速機の制御装置（６）は、上記無段変速機の制御装置（４）又は（５）において、前記車両状態には、前記無段変速機の作動油の油温、及びアクセル開度のうちの少なくとも一方が含まれていることを特徴としている。
【００２３】
上記無段変速機の制御装置（６）によれば、前記無段変速機の作動油の油温に応じて、前記エンジンの目標回転数と前記無段変速機の目標入力軸回転数との偏差を変更することにより、例えば、前記作動油の油温が低い場合には、前記作動油の流動性が低下し、前記係合手段の係合時間が、前記油温が高い場合と比較して長くなることを考慮して、前記油温が高い場合よりも前記偏差を小さくする。すなわち、前記エンジンの目標回転数が前記無段変速機の目標入力軸回転数よりも高い場合には、前記エンジンの目標回転数を下げる又は前記無段変速機の目標入力軸回転数を上げる一方、前記エンジンの目標回転数が前記無段変速機の目標入力軸回転数よりも低い場合には、前記エンジンの目標回転数を上げる又は前記無段変速機の目標入力軸回転数を下げることにより、前記係合手段の係合時間のばらつきを抑制することができる。
【００２４】
また、前記無段変速機の作動油の油温に応じて、前記係合手段の係合圧を変更することにより、例えば、前記油温が低い場合には、前記作動油の流動性が低下し、前記係合手段の係合に要する時間が、前記油温が高い場合と比較して長くなることを考慮して、前記油温が高い場合よりも前記係合圧を上げることで、前記係合手段の係合時間が長くなるのを防ぐ、すなわち油温差による係合時間のばらつきを抑制して、該係合時間が略一定となるように係合圧制御を行うことができる。
【００２５】
また、前記アクセル開度に応じて、前記エンジンの目標回転数と前記無段変速機の目標入力軸回転数との偏差を変更することにより、前記アクセル開度の違いによる前記係合手段の係合時間のばらつきを抑制して、該係合時間が略一定となるように係合制御を行うことができる。例えば、前記アクセル開度が大きい場合には、トルク要求が大きくなり、油圧制御装置のライン圧が高くなるため、前記アクセル開度が小さい場合よりも前記エンジンの目標回転数と前記無段変速機の目標入力軸回転数との偏差を大きくすることにより、前記係合時間が短くなるのを防止して、該係合時間が略一定となるように係合制御を行うことが可能となる。また、前記アクセル開度に応じて、前記係合手段の係合圧を変更することにより、前記アクセル開度の違いによる前記係合手段の係合時間のばらつきを抑制して、該係合時間が略一定となるように係合制御を行うことができる。例えば、前記アクセル開度が大きい場合には、トルク要求が大きくなり、油圧制御装置のライン圧が高くなるため、前記アクセル開度が小さい場合よりも前記係合圧を抑えることにより、前記係合時間が短くなるのを防止して、該係合時間が略一定となるように係合圧制御を行うことができる。
【００２６】
また本発明に係る無段変速機の制御装置（７）は、上記無段変速機の制御装置（１）〜（３）のいずれかにおいて、前記係合手段の係合を開始する際の前記エンジンの目標回転数、及び／又は前記無段変速機の目標入力軸回転数に応じて、前記係合手段の係合圧を変更する係合圧変更手段を備えていることを特徴としている。
【００２７】
上記無段変速機の制御装置（７）によれば、前記係合手段の係合を開始する際の前記エンジンの目標回転数、及び／又は前記無段変速機の目標入力軸回転数に応じて、前記係合手段の係合圧が変更される。例えば、前記エンジンの目標回転数が前記無段変速機の目標入力軸回転数よりも大きく設定されている場合、前記無段変速機の目標入力軸回転数を下げると、これら目標回転数の偏差が大きくなる。したがってこの場合は、前記係合手段の係合圧を高めることにより、前記係合手段の係合時間が長くなるのを防止する。このような制御により前記係合時間のばらつきを抑制することができ、該係合時間が略一定となるように係合圧制御を行うことができる。
【００２８】
また本発明に係る無段変速機の制御装置（８）は、上記無段変速機の制御装置（１）〜（７）のいずれかにおいて、前記係合手段の係合を開始する際の前記エンジンの目標回転数と前記無段変速機の目標入力軸回転数との偏差に下限ガード値が設けられていることを特徴としている。
【００２９】
上記無段変速機の制御装置（８）によれば、前記係合手段の係合を開始する際の前記エンジンの目標回転数と前記無段変速機の目標入力軸回転数との偏差に下限ガード値が設けられているので、例えば、前記エンジンの目標回転数と前記無段変速機の目標入力軸回転数との偏差が係合完了判定時の偏差よりも小さく設定されて、係合完了の判定ができなくなる状態が発生するのを防止することができ、係合判定を適切に行うことができる前記偏差を設定することができる。
【００３０】
また本発明に係る無段変速機の制御装置（９）は、上記無段変速機の制御装置（１）〜（８）のいずれかにおいて、前記係合手段の係合を開始する際の前記エンジンの目標回転数と前記無段変速機の目標入力軸回転数との偏差に上限ガード値が設けられていることを特徴としている。
【００３１】
上記無段変速機の制御装置（９）によれば、前記係合手段の係合を開始する際の前記エンジンの目標回転数と前記無段変速機の目標入力軸回転数との偏差に上限ガード値が設けられているので、前記エンジンの回転数と前記無段変速機の入力軸回転数との偏差が前記上限ガード値よりも大きい状態で、前記係合手段の係合が開始されるのを防止することができる。したがって、係合時に車両へのショックが生じないように、滑らかに係合させることが可能となり、また係合時間が長くなるのを防止することができる。
【００３２】
また本発明に係る無段変速機の制御装置（１０）は、上記無段変速機の制御装置（９）において、前記エンジンの目標回転数、前記無段変速機の目標入力軸回転数、又は車両状態に応じて、前記上限ガード値を変更する上限ガード値変更手段を備えていることを特徴としている。
【００３３】
上記無段変速機の制御装置（１０）によれば、前記エンジンの目標回転数、前記無段変速機の目標入力軸回転数、又は車両状態に応じて、前記上限ガード値を変更する上限ガード値変更手段を備えているので、前記エンジンの目標回転数、前記無段変速機の目標入力軸回転数、又は車両状態に応じた適切な上限ガード値に設定することができる。              
【００３４】
また本発明に係る無段変速機の制御装置（１１）は、上記無段変速機の制御装置（３）において、前記係合手段の係合開始から係合完了までの係合時間を計測する係合時間計測手段と、該係合時間計測手段により計測された係合時間と目標係合時間との偏差に基づいて、前記エンジンの目標回転数、及び／又は前記無段変速機の目標入力軸回転数を補正する偏差補正手段と、該偏差補正手段により補正された前記エンジンの目標回転数、及び／又は前記無段変速機の目標入力軸回転数を含む偏差情報を記憶する記憶手段とを備え、前記係合制御手段が、前記記憶手段に記憶された前記偏差情報を次回係合時に用いて制御を行うことを特徴としている。
【００３５】
上記無段変速機の制御装置（１１）によれば、前記係合時間計測手段により計測された係合時間と目標係合時間との偏差に基づいて、前記エンジンの目標回転数、及び／又は前記無段変速機の目標入力軸回転数が補正され、該補正された前記エンジンの目標回転数、及び／又は前記無段変速機の目標入力軸回転数を含む偏差情報が前記記憶手段に記憶され、記憶された前記偏差情報を次回係合時に用いて制御が行われるので、学習制御により前記エンジンの目標回転数と前記無段変速機の目標入力軸回転数との偏差を最適化することができ、前記係合手段の係合時間を前記目標係合時間に近づける制御を実現することができる。
【００３６】
また本発明に係る無段変速機の制御装置（１２）は、上記無段変速機の制御装置（３）において、前記係合手段の係合開始から係合完了までの係合時間を計測する係合時間計測手段と、該係合時間計測手段により計測された係合時間と目標係合時間との偏差に基づいて、前記係合手段の係合圧を補正する油圧補正手段と、該油圧補正手段により補正された前記係合手段の係合圧情報を記憶する記憶手段とを備え、前記係合制御手段が、前記記憶手段に記憶された前記係合圧情報を次回係合時に用いて制御を行うことを特徴としている。
【００３７】
上記無段変速機の制御装置（１２）によれば、前記係合時間計測手段により計測された係合時間と目標係合時間との偏差に基づいて、前記係合手段の係合圧が補正され、該補正された前記係合手段の係合圧情報が前記記憶手段に記憶され、該記憶された前記係合圧情報を次回係合時に用いて制御が行われるので、学習制御により前記係合手段の係合圧制御を最適化することができ、前記係合手段の係合時間を前記目標係合時間に近づける制御を実現することができる。
【００３８】
また本発明に係る無段変速機の制御装置（１３）は、上記無段変速機の制御装置（３）において、前記係合手段の係合開始から係合完了までの係合時間を計測する係合時間計測手段と、該係合時間計測手段により計測された係合時間と前記無段変速機への入力トルクに対応する目標係合時間との偏差に基づいて、前記係合手段の係合を開始する際の前記エンジンの目標回転数、及び／又は前記無段変速機の目標入力軸回転数を補正する偏差補正手段と、該偏差補正手段により補正された前記エンジンの目標回転数及び／又は前記無段変速機の目標入力軸回転数と、前記無段変速機への入力トルクとを含む偏差情報を記憶する記憶手段とを備え、前記係合制御手段が、次回係合時に、前記無段変速機への入力トルクに対応した偏差情報を前記記憶手段から読み出し、該読み出された偏差情報を用いて係合制御を行うことを特徴としている。
【００３９】
上記無段変速機の制御装置（１３）によれば、前記係合時間計測手段により計測された係合時間と前記無段変速機への入力トルクに対応する目標係合時間との偏差、すなわち時間差に基づいて、前記係合手段の係合を開始する際の前記エンジンの目標回転数、及び／又は前記無段変速機の目標入力軸回転数が補正され、該補正された前記エンジンの目標回転数、及び／又は前記無段変速機の目標入力軸回転数と、前記無段変速機への入力トルクとを含む偏差情報が前記記憶手段に記憶され、次回係合時に、前記無段変速機への入力トルクに対応した偏差情報が前記記憶手段から読み出され、該読み出された偏差情報を用いて制御が行われる。このような学習制御により前記エンジンの目標回転数と前記無段変速機の目標入力軸回転数との偏差を前記無段変速機への入力トルクに応じて最適化することができ、前記係合手段の係合時間を前記無段変速機への入力トルクに対応する目標係合時間に近づける制御、すなわち、前記無段変速機への入力トルクのばらつきに対応した制御を実現することができる。
【００４０】
また本発明に係る無段変速機の制御装置（１４）は、上記無段変速機の制御装置（３）において、前記係合手段の係合開始から係合完了までの時間を計測する係合時間計測手段と、該係合時間計測手段により計測された係合時間と前記無段変速機への入力トルクに対応する目標係合時間との偏差に基づいて、前記係合手段の係合圧を補正する油圧補正手段と、該油圧補正手段により補正された前記係合手段の係合圧と前記無段変速機への入力トルクとを含む情報を記憶する記憶手段とを備え、前記係合制御手段が、次回係合時に、前記無段変速機の入力トルクに対応した係合圧情報を前記記憶手段から読み出し、該読み出された係合圧情報を用いて係合制御を行うことを特徴としている。
【００４１】
上記無段変速機の制御装置（１４）によれば、前記係合時間計測手段により計測された係合時間と前記無段変速機への入力トルクに対応する目標係合時間との偏差、すなわち時間差に基づいて、前記係合手段の係合圧が補正され、該補正された前記係合手段の係合圧と前記無段変速機への入力トルクとを含む情報が前記記憶手段に記憶され、次回係合時に、前記無段変速機の入力トルクに対応した前記係合圧情報が前記記憶手段から読み出され、該読み出された係合圧情報を用いて制御が行われる。このような学習制御により前記係合手段の係合圧制御を前記無段変速機への入力トルクに応じて最適化することができ、前記係合手段の係合時間を前記無段変速機への入力トルクに対応する目標係合時間に近づける制御、すなわち、前記無段変速機への入力トルクのばらつきに対応した制御を実現することができる。
なお上記無段変速機の制御装置（１１）〜（１４）における前記記憶手段には、イグニッションスイッチがオフされても記憶内容が消去されないようにバッテリでバックアップされた揮発性メモリや不揮発性メモリなどが採用され得る。
【００４２】
また本発明に係る無段変速機の制御装置（１５）は、上記無段変速機の制御装置（１）〜（１４）のいずれかにおいて、前記エンジンの回転数を検出する手段、及び前記無段変速機の入力軸回転数を検出する手段の異常を検出する異常検出手段と、該異常検出手段により前記エンジンの回転数を検出する手段、及び前記無段変速機の入力軸回転数を検出する手段のうちの少なくとも一方に異常が検出された場合に、前記係合制御手段による係合制御を代替制御に切り換える異常時制御手段とを備えていることを特徴としている。
【００４３】
上記無段変速機の制御装置（１５）によれば、前記異常検出手段により前記エンジンの回転数を検出する手段、及び前記無段変速機の入力軸回転数を検出する手段のうちの少なくとも一方に異常が検出された場合に、前記係合制御手段による制御が代替制御に切り換えられるので、前記エンジンの回転数を検出する手段や前記無段変速機の入力軸回転数を検出する手段に異常が検出された状態のままで異常な係合制御が行われるのを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４４】
以下、本発明に係る無段変速機の制御装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、実施の形態（１）に係る無段変速機の制御装置が採用されたハイブリッド車両のシステム構成を概略的に示した図である。また、図２は、実施の形態（１）に係る無段変速機の制御装置の要部を概略的に示したブロック図である。但し、図１０に示した従来のハイブリッド車両のシステム構成と同一機能を有する構成部品には同一符号を付し、その説明を省略する。
【００４５】
本実施の形態に係るハイブリッド車両は、フロント駆動輪１がエンジン２で駆動され、リア駆動輪３がモータ／ジェネレータ４で駆動されるシステム構成となっており、エンジン２は、トルクコンバータ５、前後進クラッチ６、ＣＶＴ７、ギア機構８を介してフロント駆動輪１に連結されている一方、モータ／ジェネレータ４はリア駆動輪３に連結されている。
【００４６】
トルクコンバータ５は、クランク軸２ａに連結されたポンプインペラ５ａと、これに対面するタービンランナ５ｂとを含んで構成されており、タービンランナ５ｂにはタービン軸５ｃが連結されている。また、トルクコンバータ５内には、走行状態に応じてクランク軸２ａとタービン軸５ｃとを締結するためのロックアップクラッチ５ｄが組み込まれている。
【００４７】
前後進クラッチ６は、遊星歯車機構６ａと、前進用クラッチ６ｂと、後進用ブレーキ６ｃとを含んで構成されており、前進用クラッチ６ｂ又は後進用ブレーキ６ｃの係合によりタービン軸５ｃとＣＶＴ７の入力軸７ａとの間で回転の伝達方向を正逆、すなわち前進又は後進のいずれかの方向に切り換えることができるようになっている。また、前後進クラッチ６は、前進用クラッチ６ｂと後進用ブレーキ６ｃとを共に解放状態に切り換えると、タービン軸５ｃとＣＶＴ７の入力軸７ａとが切り離され、入力軸７ａに動力を伝達しないニュートラル状態に切り換えられる一方、ニュートラル状態から前進用クラッチ６ｂ又は後進用ブレーキ６ｃを係合させることにより、入力軸７ａにエンジン２からの動力が伝達される状態に切り換えることができるようになっている。
【００４８】
ＣＶＴ７は、ベルト式無段変速機であり、エンジン２の動力が伝達される入力軸７ａ（プライマリ軸とも言う）と、出力軸７ｂ（セカンダリ軸とも言う）とを有しており、入力軸７ａには、入力軸７ａと一体化された固定プーリ７ｃと、これに対向して入力軸７ａに該軸方向に摺動自在に装着された可動プーリ７ｄとを有した入力軸プーリ７ｅが設けられている。一方、出力軸７ｂには、出力軸７ｂと一体化された固定プーリ７ｆと、これに対向して出力軸７ｂに軸方向に摺動自在に装着された可動プーリ７ｇとを有した出力軸プーリ７ｈが設けられている。また、入力軸プーリ７ｅと出力軸プーリ７ｈとの間には駆動ベルト７ｉが掛け渡されており、入力軸プーリ７ｅと出力軸プーリ７ｈとの溝幅を変化させて、駆動ベルト７ｉの巻き付け径の比率（すなわち変速比）を変化させることにより、入力軸７ａの回転が無段階に変速されて出力軸７ｂに伝達されるようになっている。なお、入力軸プーリ７ｅ、出力軸プーリ７ｈの溝幅は、油圧制御装置１４からプライマリ側の作動油室７ｊに導入されるプライマリ圧ＰＩＮと、セカンダリ側の作動油室７ｋに導入されるセカンダリ圧ＰＤとを調整することで設定されるようになっている。
【００４９】
また、ハイブリッド車両には、システム全体を統括的に制御するＨＶ−ＥＣＵ１０と、エンジン２を制御するＥＮＧ−ＥＣＵ１１と、油圧制御装置１４を介してトルクコンバータ５、前後進クラッチ６、及びＣＶＴ７の各部を制御するＣＶＴ−ＥＣＵ２０（本発明に係る無段変速機の制御装置）と、モータ／ジェネレータ４を制御するＭＧ−ＥＣＵ１３とが搭載されており、エンジン２の駆動力により車両を走行させるＥＮＧモード、エンジン２を停止し、モータ／ジェネレータ４の駆動力のみで車両を走行させるＥＶモード、及びエンジン２を停止し、モータ／ジェネレータ４により電気エネルギーを回収する回生モードの切り換え制御等が可能となっている。
【００５０】
これら各ＥＣＵは、制御プログラムや制御マップなどが格納されたＲＯＭ、ＲＯＭから読み出した制御プログラムに基づく制御や各種演算処理を行うＣＰＵ、ＣＰＵで演算されたデータが一時的に格納されるＲＡＭ、及び入出力部（いずれも図示せず）を備えたマイクロコンピュータを含んで構成されており、各ＥＣＵには、入出力部を介して各種センサから車両状態を示す検出信号や他のＥＣＵからの制御信号等が入力されるようになっている。
【００５１】
すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、アイドルスイッチ状態、エンジン回転数、車速、及びブレーキスイッチ状態等を検出する各種センサからの情報に基づいて、エンジン運転モード及び走行モードを決定し、ＥＮＧ−ＥＣＵ１１、ＣＶＴ−ＥＣＵ２０、ＭＧ−ＥＣＵ１３にＥＮＧモード、ＥＶモード、回生モードの指令等を行い、システム全体を統括的に制御する。
【００５２】
ＥＮＧ−ＥＣＵ１１は、ＥＮＧモード、アクセル開度、アイドルスイッチ状態等を検出する各種センサからの情報に基づいてスロットル開度、点火時期、燃料噴射弁、吸排気バルブ等を制御することにより、エンジン２を制御する。
【００５３】
ＭＧ−ＥＣＵ１３は、ＥＶモード時にはインバータ１７によりバッテリ１８からの電力によりモータ／ジェネレータ４を駆動し、回生モード時にはインバータ１７を介してモータ／ジェネレータ４からの回生電力をバッテリ１８に充電する制御を行う。
【００５４】
また、図２に示すようにＣＶＴ−ＥＣＵ２０は、制御プログラムや制御マップなどが格納されたＲＯＭ２１、ＲＯＭ２１から読み出した制御プログラムに基づく制御や各種演算処理を行うＣＰＵ２２、ＣＰＵ２２で演算されたデータが一時的に格納されるＲＡＭ２３、及び入出力部２４を含んで構成されている。
【００５５】
ＣＶＴ−ＥＣＵ２０の入出力部２４には、シフトレバーの選択位置（Ｐ、Ｎ、Ｒ、Ｄ、Ｂ等）を検出するシフト位置センサ３１、ＣＶＴ７の入力軸７ａの回転数を検出するＣＶＴ入力軸回転数センサ３２、ＣＶＴ７の出力軸７ｂの回転数を検出するＣＶＴ出力軸回転数センサ３３、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数センサ３４、油圧制御装置１４のライン圧を検出する油圧センサ３５、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ３６、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ３７、車速を検出する車速センサ３８、及び作動油の油温を検出する油温センサ３９等の各種センサと、ＨＶ−ＥＣＵ１０及びＥＮＧ−ＥＣＵ１１とが接続されている。なお各種センサの信号は、ＥＮＧ−ＥＣＵ１１等から取り込む構成としても良い。
【００５６】
ＣＰＵ２２では、これら各種センサ、ＨＶ−ＥＣＵ１０、及びＥＮＧ−ＥＣＵ１１から得られた情報に基づいて、油圧制御装置１４内に装備された電磁切換弁やリニアソレノイドバルブ等の駆動制御を行い、油圧制御装置１４内の油路を切り換えたり、油圧を制御することにより、ロックアップクラッチ５ｄや前後進クラッチ６の解放や係合制御、ＣＶＴ７の変速比の切り換え制御が行われるようになっている。なお、基本的に変速比は車速とスロットル開度とに基づいて変更され、ライン圧はＣＶＴ７への入力トルクと変速比とに基づいて変更されるようになっている。なお、油圧制御装置１４からの油圧ＰＬＵによりロックアップクラッチ５ｄの係合や解放が行われ、油圧ＰＣ１により前後進クラッチ６の解放や係合が行われ、プライマリ圧ＰＩＮにより入力軸プーリ７ｅの駆動が行なわれ、セカンダリ圧ＰＤにより出力軸プーリ７ｈの駆動が行われるようになっている。
【００５７】
また、ＣＶＴ−ＥＣＵ２０は、走行中にエンジン２が停止された場合（ＥＮＧモードからＥＶモード等へ移行した場合）に、エンジン２とＣＶＴ７との間に配設された前後進クラッチ６を解放し、すなわちニュートラル状態とし、その後、エンジン２が再始動された場合（ＥＮＧモードへ移行した場合）に、前後進クラッチ６（前進用クラッチ６ｂ又は後進用ブレーキ６ｃ）を係合させる制御を行う機能を備えており、エンジン２が再始動された場合に、エンジン２の回転数とＣＶＴ７の入力軸回転数とに偏差、すなわち回転数差を持たせた状態で、前後進クラッチ６の係合制御を行う機能（係合制御手段）を備えている。
【００５８】
ＣＶＴ−ＥＣＵ２０のＲＯＭ２１には、変速制御に使用する変速特性マップの他、エンジン２が再始動された場合に、エンジン２の回転数とＣＶＴ７の入力軸回転数とに偏差を持たせた状態で、前後進クラッチ６の係合制御を行う際に使用する係合偏差特性マップや係合圧特性マップ等が格納されている。
【００５９】
係合偏差特性マップには、前後進クラッチ６の係合を開始する際のエンジン２の目標回転数ＲＥN、ＣＶＴ７の目標入力軸回転数ＲＣN、及びこれらの偏差ＳN（＝｜ＲＥN−ＲＣN｜）と、ＣＶＴ７等の作動油の油温との関係、及び前後進クラッチ６の係合を開始する際のエンジン２の目標回転数ＲＥN、ＣＶＴ７の目標入力軸回転数ＲＣN、及びこれらの偏差ＳNと、アクセル開度との関係が設定されている。これらの関係は、適合試験等を通じて求めることができ、これらの概略関係を図３に模式的に示している。なお、図３では、偏差ＳNとの関係で示している。
【００６０】
ＣＶＴ−ＥＣＵ２０は、係合偏差特性マップに基づいて、作動油の油温やアクセル開度といった車両状態に応じて、エンジン２の目標回転数ＲＥNとＣＶＴ７の目標入力軸回転数ＲＣNとの偏差ＳNを変更する機能（偏差変更手段）を備えており、偏差ＳNを適切に変更することにより、前後進クラッチ６の係合時間のばらつきが抑制され、前後進クラッチ６の係合時間が略一定に制御されるようになっている。
【００６１】
また係合圧特性マップには、前後進クラッチ６を係合する際の前後進クラッチ６の係合圧（すなわち、油圧ＰＣ１）とＣＶＴ７等の作動油の油温との関係、前後進クラッチ６の係合圧とアクセル開度との関係、及び前後進クラッチ６の係合圧とエンジン２の目標回転数ＲＥN及びＣＶＴ７の目標入力軸回転数ＲＣNとの関係が設定されている。これらの関係は、適合試験等を通じて求めることができ、これらの概略関係を図４に模式的に示している。
【００６２】
ＣＶＴ−ＥＣＵ２０は、係合圧特性マップに基づいて、作動油の油温やアクセル開度といった車両状態やエンジン２の目標回転数及びＣＶＴ７の目標入力軸回転数に応じて前後進クラッチ６の係合圧を変更する機能（係合圧変更手段）を備えており、前後進クラッチ６の係合圧を適切に変更することにより、前後進クラッチ６の係合時間のばらつきが抑制され、前後進クラッチ６の係合時間が略一定に制御されるようになっている。
【００６３】
また、モータ／ジェネレータ４はインバータ１７を介してバッテリ１８に接続され、ＭＧ−ＥＣＵ１３の制御に従ってバッテリ１８から電気エネルギーが供給されて、所定のトルクで回転駆動される状態（ＥＶモード）と回生制動により発電機として機能することによりバッテリ１８に電気エネルギーを充填する状態（回生モード）と、モータ軸が自由回転することを許容する無負荷状態（フリー）とに切り換えられるようになっている。
【００６４】
次に実施の形態（１）に係るＣＶＴ−ＥＣＵ２０におけるＣＰＵ２２の行う前後進クラッチ６の係合処理動作を図５に示したフロ−チャ−トに基づいて説明する。また、図６は、ＣＶＴ−ＥＣＵ２０におけるＣＰＵ２２の行う前後進クラッチ６の係合処理動作を説明するためのタイミングチャートである。なお、ここでは、エンジン２が停止状態、且つ前後進クラッチ６が解放されている状態からエンジン２が再始動されて、前後進クラッチ６を係合させる場合（例えば、ＥＶモードからＥＮＧモードへ移行した場合）の制御について説明する。
【００６５】
まず、エンジン２を再始動させる場合（再始動要求時）に立てられるエンジン始動フラグｆ1が１、且つシフトポジションがＤ、Ｂ、又はＲレンジであるか否かを判断し（ステップＳ１）、エンジン始動フラグｆ1が１、且つシフトポジションがＤ、Ｂ、又はＲレンジである条件が成立していないと判断すれば処理を終える一方、エンジン始動フラグｆ1が１、且つシフトポジションがＤ、Ｂ、又はＲレンジであると判断すれば、エンジン回転数センサ３４及びＣＶＴ７の入力軸回転数センサ３２のうちの少なくとも一方に異常が検出されたか否かを判断する（ステップＳ２）。
【００６６】
ステップＳ２において、これらセンサに異常が検出されていないと判断すれば、係合偏差特性マップに基づき、ＣＶＴ７等の作動油の油温やアクセル開度（すなわち車両状態）に応じた、エンジン２の目標回転数ＲＥN、ＣＶＴ７の目標入力軸回転数ＲＣN、及びこれらの目標回転数の偏差ＳN（ＳN＝｜ＲＥN−ＲＣN｜）を設定し（ステップＳ３）、目標回転数の偏差ＳNが、下限ガード値ＳL以上かつ上限ガード値ＳH以下であるか否かを判断し（ステップＳ４）、目標回転数の偏差ＳNが、下限ガード値ＳL以上かつ上限ガード値ＳH以下であると判断すればステップＳ６に進む一方、目標回転数の偏差ＳNが、下限ガード値ＳLより小さい、又は上限ガード値ＳHより大きいと判断すれば、目標回転数の偏差ＳNが、下限ガード値ＳL以上かつ上限ガード値ＳH以下となるように各目標回転数ＲＥN、ＲＣN、及び偏差ＳN（ＲＥN、ＲＣN）の再設定（修正）を行い（ステップＳ５）、その後ステップＳ６に進む。なお、下限ガード値SLは、係合完了の判定偏差ＳEより大きな値に設定されており、上限ガード値ＳHは、エンジン２の目標回転数ＲＥN、ＣＶＴ７の目標入力軸回転数ＲＣN、又はアクセル開度や車速などの車両状態に応じて変更され、すなわち係合時に車両へのショックが生じないように、滑らかに係合させることが可能な範囲で変更されるようになっている。
【００６７】
ステップＳ６では、目標回転数ＲＥNの設定信号をＥＮＧ−ＥＣＵ１１に出力し、ＥＮＧ−ＥＣＵ１１では、目標回転数ＲＥNの設定信号に基づいてエンジン２の回転数が制御される。図６では、時刻ｔ1において、エンジン２が再始動され、その後、目標回転数ＲＥNに向けてエンジン２の回転数を上昇させる制御が行われる。
【００６８】
次にステップＳ７では、エンジン回転数ＲＥが目標回転数ＲＥNに到達し、且つＣＶＴ７の入力軸回転数ＲＣが目標入力軸回転数ＲＣNに到達したか否かを判断し、エンジン回転数ＲＥが目標回転数ＲＥNに到達し、且つＣＶＴ７の入力軸回転数ＲＣが目標入力軸回転数ＲＣNに到達したと判断すれば（図６における時刻ｔ2の状態）、前後進クラッチ６の係合（すなわち、シフトポジションがＤ、Ｂであれば、前進用クラッチ６ｂの係合、シフトポジションがＲであれば、後進用ブレーキ６ｃの係合）を開始させる制御を行い（ステップＳ８）、係合圧特性マップに基づき、ＣＶＴ７等の作動油の油温やアクセル開度といった車両状態、エンジン２の目標回転数ＲＥN及びＣＶＴ７の目標入力軸回転数ＲＣNに応じた、すなわち最適な前後進クラッチ６の係合圧に変更して、前後進クラッチ６の係合制御を行う（ステップＳ９）。
【００６９】
その後、エンジン回転数ＲＥとＣＶＴ７の入力軸回転数ＲＣとの偏差Ｓが、係合完了を判定する所定の回転数差、すなわち係合完了判定偏差ＳE以下になったか否かを判断し（ステップＳ１０）、偏差Ｓが係合完了判定偏差ＳE以下になったと判断すれば（図６における時刻ｔ3の状態）、前後進クラッチ６の係合が完了したと判定し（ステップＳ１１）、前後進クラッチ６の係合完了時制御、すなわち前後進クラッチ６の係合圧を所定値まで高めて（ステップＳ１２）、その後処理を終える。
【００７０】
一方、ステップＳ２において、エンジン回転数センサ３４及びＣＶＴ入力軸回転数センサ３２のうちの少なくとも一方に異常が検出されたと判断すれば、所定の係合時間が設定されたタイマＴ1をセットし（ステップＳ１３）、前後進クラッチ６の係合を開始し（ステップＳ１４）、その後、タイマＴが０になったか否かを判断し（ステップＳ１５）、タイマが０になっていないと判断すれば前後進クラッチ６の係合を継続する一方、タイマが０になったと判断すればステップＳ１１以降の処理に進む。
【００７１】
上記実施の形態（１）に係る無段変速機の制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ２０）によれば、エンジン２が再始動された場合に、エンジン２の回転数ＲＥとＣＶＴ７の入力軸回転数ＲＣとに偏差Ｓを持たせた状態で、前後進クラッチ６の係合制御が行われるので、エンジン２の回転数ＲＥとＣＶＴ７の入力軸回転数ＲＣとの偏差Ｓから前後進クラッチ６の係合状態を把握することができ、該係合状態に応じた適切な係合圧制御を行うことができる。
【００７２】
また、エンジン２の回転数ＲＥとＣＶＴ７の入力軸回転数ＲＣとが、偏差を設けた各目標回転数ＲＥN、ＲＣNに達した場合に、前後進クラッチ６の係合が開始されるので、エンジン２の目標回転数ＲＥNとＣＶＴ７の目標入力軸回転数ＲＣNとに偏差を持たせることにより、前後進クラッチ６の係合開始時からのエンジン２の回転数ＲＥとＣＶＴ７の入力軸回転数ＲＣとの状態を正確に把握することができる。また、前後進クラッチ６の係合開始後、エンジン２の回転数ＲＥとＣＶＴ７の入力軸回転数ＲＣとの偏差Ｓが係合完了判定偏差ＳE以下となった場合に、前後進クラッチ６の係合が完了したと判定されるので、これらの回転数差によって前後進クラッチ６の係合完了のタイミングを正確に判定することができる。
【００７３】
また、ＣＶＴ７等の作動油の油温や、アクセル開度といった車両状態に応じて、前後進クラッチ６の係合を開始する際のエンジン２の目標回転数ＲＥNとＣＶＴ７の目標入力軸回転数ＲＣNとの偏差ＳNが変更されるので、車両状態が異なる場合であっても前後進クラッチ６の係合時間のばらつきを抑制することができ、前後進クラッチ６の係合時間が略一定となるように係合制御を行うことができ、ドライバビリティを損わない係合制御を行うことができる。
【００７４】
また、ＣＶＴ７等の作動油の油温や、アクセル開度といった車両状態や、前後進クラッチ６の係合を開始する際のエンジン２の目標回転数ＲＥN、及び／又はＣＶＴ７の目標入力軸回転数ＲＣNに応じて、前後進クラッチ６の係合圧が変更されるので、車両状態が異なる場合であっても前後進クラッチ６の係合時間のばらつきを抑制することができ、前後進クラッチ６の係合時間が略一定となるように制御を行うことができる。
【００７５】
また、前後進クラッチ６の係合を開始する際のエンジン２の目標回転数ＲＥNとＣＶＴ７の目標入力軸回転数ＲＣNとの偏差ＳNに下限ガード値ＳLが設けられているので、エンジン２の目標回転数ＲＥNとＣＶＴ７の目標入力軸回転数ＲＣNとの偏差が、係合完了判定時の偏差ＳEよりも小さく設定されて、係合完了の判定ができなくなる状態が発生するのを防止することができ、係合判定を適切に行うことができる偏差ＳNを設定することができる。
【００７６】
また、前後進クラッチ６の係合を開始する際のエンジン２の目標回転数ＲＥNとＣＶＴ７の目標入力軸回転数ＲＣNとの偏差に上限ガード値ＳHが設けられているので、エンジン２の回転数ＲＥとＣＶＴ７の入力軸回転数ＲＣとの偏差Ｓが上限ガード値ＳHよりも大きな状態で、前後進クラッチ６の係合が開始されるのを防止することができ、係合時に車両へのショックが生じないように、滑らかに係合させることが可能となり、また係合時間が長くなるのを防止することができる。
【００７７】
また、エンジン回転数センサ３４及びＣＶＴ入力軸回転数センサ３２のうちの少なくとも一方に異常が検出された場合に、これらの回転数を検出する係合制御がタイマを用いた代替制御に切り換えられるので、エンジン回転数センサ３４やＣＶＴ入力軸回転数センサ３２に異常が検出された状態のままで異常な係合制御が行われるのを防止することができる。
【００７８】
次に、実施の形態（２）に係る無段変速機の制御装置が採用されたハイブリッド車両について説明する。なお、ハイブリッド車両のシステム構成については、ＣＶＴ−ＥＣＵの機能を除いて、図１に示したシステム構成と略同様であるので、異なる機能を有するＣＶＴ−ＥＣＵ２０Ａには異なる符号を付し、その他の構成部品の説明を省略することとする。図７は実施の形態（２）に係るＣＶＴ−ＥＣＵ２０Ａの要部を概略的に示したブロック図である。但し、図２に示したＣＶＴ−ＥＣＵ２０と同一機能を有する構成部品については同一符号を付し、その説明を省略することとする。
【００７９】
ＣＶＴ−ＥＣＵ２０Ａは、制御プログラムや制御マップなどが格納されたＲＯＭ２１Ａ、ＲＯＭ２１Ａから読み出した制御プログラムに基づく制御や各種演算処理を行うＣＰＵ２２Ａ、ＣＰＵ２２Ａで演算されたデータが一時的に格納されるＲＡＭ２３、入出力部２４、バッテリによりバックアップされる揮発性メモリのＳＲＡＭ２５、及び不揮発性メモリのＥＥＰＲＯＭ２６を含んで構成されている。
【００８０】
実施の形態（２）に係るＣＶＴ−ＥＣＵ２０Ａでは、実施の形態（１）に係るＣＶＴ−ＥＣＵ２０が有する機能にさらに、前後進クラッチ６の係合開始から係合完了までの係合時間を計測する機能（係合時間計測手段）と、該計測された係合時間と予め設定された目標係合時間との偏差、すなわち時間差に基づいて、エンジン２の目標回転数ＲＥN、及び／又はＣＶＴ７の目標入力軸回転数ＲＣNを補正する機能（偏差補正手段）と、該補正されたエンジン２の目標回転数ＲＥN、及び／又はＣＶＴ７の目標入力軸回転数ＲＣNを含む偏差情報（偏差学習値）をＥＥＰＲＯＭ２６に記憶する機能とが装備され、ＥＥＰＲＯＭ２６に記憶された偏差情報を次回係合時に用いて前後進クラッチ６の係合制御を行うように構成されている。なお、係合時間の計測データは、ＳＲＡＭ２５に記憶されるようになっている。
【００８１】
また、さらに前記計測された係合時間と予め設定された目標係合時間との偏差、すなわち時間差に基づいて、前後進クラッチ６の係合圧を補正する機能（油圧補正手段）と、該補正された前後進クラッチ６の係合圧情報（油圧学習値）をＥＥＰＲＯＭ２６に記憶する機能とが装備され、ＥＥＰＲＯＭ２６に記憶された前後進クラッチ６の係合圧情報を次回係合時に用いて前後進クラッチ６の係合制御を行うように構成されている。
【００８２】
次に実施の形態（２）に係るＣＶＴ−ＥＣＵ２０ＡにおけるＣＰＵ２２Ａの行う前後進クラッチ６の係合処理動作を図８に示したフロ−チャ−トに基づいて説明する。なお、ここでは、エンジン２が停止状態、且つ前後進クラッチ６が解放されている状態から、エンジン２が再始動されて、前後進クラッチ６を係合させる場合（例えば、ＥＶモードからＥＮＧモードへ移行した場合）の制御について説明する。なお、図５に示した処理動作と同一内容の処理動作には、同一符号を付しその説明を省略することとする。
【００８３】
ステップＳ２において、エンジン回転数センサ３４及びＣＶＴ入力軸回転数センサ３２に異常が検出されていないと判断すれば、ＥＥＰＲＯＭ２６から偏差学習値、すなわちエンジン２の目標回転数ＲＥN、ＣＶＴ７の目標入力軸回転数ＲＣNの学習値（但し、学習値が記憶されていない場合は予め設定されている初期値）と、油圧学習値、すなわち前後進クラッチ６の係合圧の学習値（但し、学習値が記憶されていない場合は予め設定されている初期値）とを読み出し（ステップＳ２１）、読み出した偏差学習値に基づき目標回転数ＲＥN、目標入力軸回転数ＲＣN、偏差ＳNを設定し（ステップＳ２２）、目標回転数ＲＥNの設定信号をＥＮＧ−ＥＣＵ１１へ出力する（ステップＳ２３）。ＥＮＧ−ＥＣＵ１１では、目標回転数ＲＥNの設定信号に基づいてエンジン２の回転数が制御される。
【００８４】
次にエンジン回転数ＲＥが目標回転数ＲＥNに到達し、かつＣＶＴ７の入力軸回転数ＲＣが目標入力軸回転数ＲＣNに到達したか否かを判断し（ステップＳ２４）、エンジン回転数ＲＥが目標回転数ＲＥNに到達し、かつＣＶＴ７の入力軸回転数ＲＣが目標入力軸回転数ＲＣNに到達したと判断すれば、前後進クラッチ６の係合（すなわち、シフトポジションがＤ、Ｂであれば、前進用クラッチ６ｂの係合、シフトポジションがＲであれば、後進用ブレーキ６ｃの係合）を開始させる制御を行い（ステップＳ２５）、係合時間の計測を開始し（ステップＳ２６）、ステップＳ２１で読み出された油圧学習値に基づき前後進クラッチ６の係合圧を設定し、前後進クラッチ６の係合圧制御を行う（ステップＳ２７）。
【００８５】
次にエンジン回転数ＲＥとＣＶＴ入力軸回転数ＲＣとの偏差Ｓが、係合完了判定偏差ＳE以下になったか否かを判断し（ステップＳ２８）、偏差Ｓが係合完了判定偏差ＳE以下になったと判断すれば、前後進クラッチ６の係合が完了したと判定し（ステップＳ２９）、係合時間の計測を終了して、計測した係合時間をＳＲＡＭ２５に記憶し（ステップＳ３０）、次に前後進クラッチ６の係合完了制御、すなわち前後進クラッチ６の係合圧を所定値まで高める制御を行う（ステップＳ３１）。
【００８６】
次に、計測した係合時間と予め設定された目標係合時間との偏差Ｔを求め（ステップＳ３２）、求めた係合時間の偏差Ｔに応じて、エンジン２の目標回転数ＲＥN、ＣＶＴ７の目標入力軸回転数ＲＣN、偏差ＳN、及び前後進クラッチ６の係合圧を補正、すなわち、目標係合時間に近づくように、エンジン２の目標回転数ＲＥN、ＣＶＴ７の目標入力軸回転数ＲＣNのデータと、前後進クラッチ６の係合圧のデータとを補正し（ステップＳ３３）、補正したエンジン２の目標回転数ＲＥN、ＣＶＴ７の目標入力軸回転数ＲＣNの各データを偏差学習値、補正した前後進クラッチ６の係合圧のデータを油圧学習値としてＥＥＰＲＯＭ２６に記憶し（ステップＳ３４）、その後処理を終える。
【００８７】
上記実施の形態（２）に係るＣＶＴ−ＥＣＵ２０Ａによれば、実際に計測された係合時間と目標係合時間との偏差、すなわち時間差に基づいて、エンジン２の目標回転数ＲＥN、及び／又はＣＶＴ７の目標入力軸回転数ＲＣNが補正され、該補正されたエンジン２の目標回転数ＲＥN、及び／又はＣＶＴ７の目標入力軸回転数ＲＣNを含む偏差学習値がＥＥＰＲＯＭ２６に記憶され、記憶された偏差学習値を次回係合時に用いて制御が行われる。このような学習制御によりエンジン２の目標回転数ＲＥNとＣＶＴ７の目標入力軸回転数ＲＣNとの偏差ＳNを最適化することができ、前後進クラッチ６の係合時間を前記目標係合時間に近づける制御を実現することができる。
【００８８】
また、実際に計測された係合時間と目標係合時間との偏差に基づいて、前後進クラッチ６の係合圧が補正され、該補正された前後進クラッチ６の係合圧を含む油圧学習値がＥＥＰＲＯＭ２６に記憶され、該記憶された前後進クラッチ６の油圧学習値を次回係合時に用いて制御が行われる。このような学習制御により前後進クラッチ６の係合圧制御を最適化することができ、前後進クラッチ６の係合時間を前記目標係合時間に近づける制御を実現することができる。
【００８９】
なお上記実施の形態（２）では、目標回転数ＲＥN、ＲＣNの各学習値と、前後進クラッチ６の係合圧の学習値とをそれぞれＥＥＰＲＯＭ２６に記憶して、次回係合時に使用する学習制御を行うようになっているが、別の実施の形態では、目標回転数ＲＥN、ＲＣNについては上記した学習制御を行う一方、前後進クラッチ６の係合圧は、上記実施の形態（１）で説明した係合圧特性マップに基づいて制御するようにし、あるいは、目標回転数ＲＥN、ＲＣNについては、上記実施の形態（１）で説明した係合偏差特性マップに基づいて制御し、前後進クラッチ６の係合圧については、上記した学習制御するように構成とすることもできる。
【００９０】
次に、実施の形態（３）に係る無段変速機の制御装置が採用されたハイブリッド車両について説明する。なお、ハイブリッド車両のシステム構成については、ＣＶＴ−ＥＣＵの機能を除いて、図１に示したシステム構成と略同様であるので、異なる機能を有するＣＶＴ−ＥＣＵ２０Ｂには異なる符号を付し、その他の構成部品の説明を省略することとする。また、実施の形態（３）に係るＣＶＴ−ＥＣＵ２０Ｂは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＳＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭを除いて、図７に示したＣＶＴ−ＥＣＵ２０Ａと略同様の構成となっているので、異なる機能を有するＣＰＵ２２Ｂ、ＲＯＭ２１Ｂ、ＳＲＡＭ２５Ａ、ＥＥＰＲＯＭ２６Ａには異なる符号を付し、その他の構成部品には同一符号を付しその説明を省略することとする。
【００９１】
実施の形態（３）に係るＣＶＴ−ＥＣＵ２０Ｂでは、ＣＶＴ７への入力トルクのばらつきを考慮した学習制御が実施される点が、実施の形態（２）に係るＣＶＴ−ＥＣＵ２０Ａと相違している。すなわち、実施の形態（３）に係るＣＶＴ−ＥＣＵ２０Ｂには、前後進クラッチ６の係合開始から係合完了までの係合時間を計測する機能と、該計測された係合時間とＣＶＴ７への入力トルクに対応する目標係合時間との偏差に、すなわち時間差に基づいて、前後進クラッチ６の係合を開始する際のエンジン２の目標回転数ＲＥN、及び／又はＣＶＴ７の目標入力軸回転数ＲＣNを補正する機能と、該補正されたエンジン２の目標回転数ＲＥN、及び／又はＣＶＴ７の目標入力軸回転数ＲＣNと、ＣＶＴ７への入力トルクとを含む偏差情報をＥＥＰＲＯＭ２６に記憶する機能とが装備され、次回係合時に、ＣＶＴ７への入力トルクに対応した偏差情報をＥＥＰＲＯＭ２６Ａから読み出し、該読み出された偏差情報を用いて前後進クラッチ６の係合制御を行うように構成されている。なお、計測された係合時間は、ＣＶＴ７への入力トルクの値と対応付けてＳＲＡＭ２５Ａに記憶されるようになっている。
【００９２】
また、さらに計測された係合時間とＣＶＴ７への入力トルクに対応する目標係合時間との偏差、すなわち時間差に基づいて、前後進クラッチ６の係合圧を補正する機能と、該補正された前後進クラッチ６の係合圧とＣＶＴ７への入力トルクとを含む情報をＥＥＰＲＯＭ２６Ａに記憶する機能とが装備され、次回係合時に、ＣＶＴ７の入力トルクに対応した前後進クラッチ６の係合圧情報をＥＥＰＲＯＭ２６Ａから読み出し、該読み出された係合圧情報を用いて前後進クラッチ６の係合制御を行うように構成されている。
【００９３】
次に実施の形態（３）に係るＣＶＴ−ＥＣＵ２０ＢにおけるＣＰＵ２２Ｂの行う前後進クラッチ６の係合処理動作を図９に示したフロ−チャ−トに基づいて説明する。なお、ここでは、エンジン２が停止状態、且つ前後進クラッチ６が解放されている状態から、エンジン２が再始動されて、前後進クラッチ６を係合させる場合の制御について説明する。なお、図８に示した処理動作と同一内容の処理動作には、同一符号を付しその説明を省略することとする。
【００９４】
ステップＳ２において、エンジン回転数センサ３４及びＣＶＴ入力軸回転数センサ３２に異常が検出されていないと判断すれば、ＥＮＧ−ＥＣＵ１１からＣＶＴ７への入力トルクの指令情報を取り込み（ステップＳ４１）、ＥＥＰＲＯＭ２６Ａから、前記ＣＶＴ７への入力トルクに対応したエンジン２の目標回転数ＲＥN及びＣＶＴ７の目標入力軸回転数ＲＣNを含む偏差学習値と、ＣＶＴ７への入力トルクに対応した前後進クラッチ６の係合圧の油圧学習値とを読み出し（ステップＳ４２）、ＣＶＴ７への入力トルクに対応した偏差学習値に基づき目標回転数ＲＥN、目標入力軸回転数ＲＣN、偏差ＳNを設定し（ステップＳ４３）、目標回転数ＲＥNの設定信号をＥＮＧ−ＥＣＵ１１に出力する（ステップＳ４４）。ＥＮＧ−ＥＣＵ１１では、目標回転数ＲＥNの設定信号に基づいてエンジン２の回転数が制御される。
【００９５】
次にエンジン回転数ＲＥが目標回転数ＲＥNに到達し、かつＣＶＴ７の入力軸回転数ＲＣが目標入力軸回転数ＲＣNに到達したか否かを判断し（ステップＳ４５）、エンジン回転数ＲＥが目標回転数ＲＥNに到達し、かつＣＶＴ７の入力軸回転数ＲＣが目標入力軸回転数ＲＣNに到達したと判断すれば、前後進クラッチ６の係合を開始させる制御を行い（ステップＳ４６）、係合時間の計測を開始し（ステップＳ４７）、ＣＶＴ７への入力トルクに対応した油圧学習値に基づいて前後進クラッチ６の係合圧を設定し、前後進クラッチ６の係合圧制御を行う（ステップＳ４８）。
【００９６】
次にエンジン回転数ＲＥとＣＶＴ入力軸回転数ＲＣとの偏差Ｓが、係合完了判定偏差ＳE以下になったか否かを判断し（ステップＳ４９）、偏差Ｓが係合完了判定偏差ＳE以下になったと判断すれば、前後進クラッチ６の係合が完了したと判定し（ステップＳ５０）、係合時間の計測を終了して、係合時間とＣＶＴ７への入力トルクとを対応付けてＳＲＡＭ２５Ａに記憶し（ステップＳ５１）、次に前後進クラッチ６の係合完了制御、すなわち前後進クラッチ６の係合圧を所定値まで高める制御を行う（ステップＳ５２）。
【００９７】
次に、計測した係合時間とＣＶＴ７への入力トルクに応じて設けられた目標係合時間との偏差Ｔ１を求め（ステップＳ５３）、求めた偏差Ｔ１に応じて、エンジン２の目標回転数ＲＥN、ＣＶＴ７の目標入力軸回転数ＲＣN、偏差ＳN、及び前後進クラッチ６の係合圧ＰＣ１を補正、すなわち、入力トルクに応じて設けられた目標係合時間に近づくように、エンジン２の目標回転数ＲＥN、ＣＶＴ７の目標入力軸回転数ＲＣN、前後進クラッチ６の係合圧を補正し（ステップＳ５４）、補正したエンジン２の目標回転数ＲＥN、ＣＶＴ７の目標入力軸回転数ＲＣNを当該ＣＶＴ７への入力トルクにおける偏差学習値、補正した前後進クラッチ６の係合圧を当該ＣＶＴ７への入力トルクにおける油圧学習値としてＥＥＰＲＯＭ２６Ａにそれぞれ記憶し（ステップＳ５５）、その後処理を終える。
【００９８】
上記実施の形態（３）に係るＣＶＴ−ＥＣＵ２０Ｂによれば、実際に計測された係合時間とＣＶＴ７への入力トルクに対応する目標係合時間との偏差に基づいて、前後進クラッチ６の係合を開始する際のエンジン２の目標回転数ＲＥN、及び／又はＣＶＴ７の目標入力軸回転数ＲＣNが補正され、該補正されたエンジン２の目標回転数ＲＥN及び／又はＣＶＴ７の目標入力軸回転数ＲＣNと、ＣＶＴ７への入力トルクとを含む偏差学習値がＥＥＰＲＯＭ２６Ａに記憶され、次回係合時に、ＣＶＴ７への入力トルクに対応した偏差学習値をＥＥＰＲＯＭ２６Ａから読み出し、該読み出された偏差学習値を用いて制御が行われる。このような学習制御によりエンジン２の目標回転数ＲＥNとＣＶＴ７の目標入力軸回転数ＲＣNとの偏差ＳNをＣＶＴ７への入力トルクに応じて最適化することができ、前後進クラッチ６の係合時間をＣＶＴ７への入力トルクに対応する目標係合時間に近づける制御、すなわち、ＣＶＴ７への入力トルクのばらつきに対応した制御を実現することができる。
【００９９】
また、実際に計測された係合時間とＣＶＴ７への入力トルクに対応する目標係合時間との偏差に基づいて、前後進クラッチ６の係合圧が補正され、該補正された前後進クラッチ６の係合圧とＣＶＴ７への入力トルクとを含む情報が油圧学習値としてＥＥＰＲＯＭ２６Ａに記憶され、次回係合時に、ＣＶＴ７の入力トルクに対応した前後進クラッチ６の油圧学習値をＥＥＰＲＯＭ２６Ａから読み出し、該読み出された油圧学習値を用いて制御が行われるので、このような学習制御により前後進クラッチ６の係合圧制御をＣＶＴ７への入力トルクに応じて最適化することができ、前後進クラッチ６の係合時間をＣＶＴ７への入力トルクに対応する目標係合時間に近づける制御、すなわち、ＣＶＴ７への入力トルクのばらつきに対応した制御を実現することができる。
【０１００】
なお上記実施の形態（３）では、目標回転数ＲＥN、ＲＣNの補正データと、前後進クラッチ６の係合圧の補正データとをＣＶＴ７への入力トルクに対応付けた学習値としてＥＥＰＲＯＭ２６Ａに記憶して、次回係合時に使用する学習制御を行うようになっているが、別の実施の形態では、目標回転数ＲＥN、ＲＣNについては上記した学習制御を行う一方、前後進クラッチ６の係合圧については、上記実施の形態（１）で説明した係合圧特性マップに基づいて制御するようにし、あるいは、目標回転数ＲＥN、ＲＣNについては、上記実施の形態（１）で説明した係合偏差特性マップに基づいて制御し、前後進クラッチ６の係合圧については、上記した学習制御を行う構成とすることもできる。
【０１０１】
また、上記実施の形態（１）〜（３）では、エンジン２とモータ／ジェネレータ４とを備えたハイブリッド車両に本発明に係る無段変速機の制御装置を適用した場合について説明したが、本発明に係る無段変速機の制御装置は、ハイブリッド車両の他に、エンジンとＣＶＴとを含むパワートレインのエコランシステムに適用することができ、例えば、アクセルオフの減速状態や車両停止状態にあるときにエンジンを停止し、その後のアクセルオン等によるエンジンの始動条件が成立した時の係合制御にも適用することができる。    
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】本発明の実施の形態（１）に係る無段変速機の制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）が採用されたハイブリッド車両のシステム構成を概略的に示した図である。
【図２】実施の形態（１）に係るＣＶＴ−ＥＣＵの要部を概略的に示したブロック図である。
【図３】係合偏差特性マップに記憶された偏差ＳNとＣＶＴ等の作動油の油温との関係、及び偏差ＳNとアクセル開度との関係を概略的に示した図である。
【図４】係合圧特性マップに記憶された前後進クラッチの係合圧とＣＶＴ等の作動油の油温との関係、及び前後進クラッチの係合圧とアクセル開度との関係を概略的に示した図である。
【図５】実施の形態（１）に係るＣＶＴ−ＥＣＵにおけるＣＰＵの行う前後進クラッチの係合処理動作を示したフローチャートである。
【図６】実施の形態（１）に係るＣＶＴ−ＥＣＵの行う前後進クラッチの係合処理動作を説明するためのタイミングチャートである。
【図７】実施の形態（２）に係るＣＶＴ−ＥＣＵの要部を概略的に示したブロック図である。
【図８】実施の形態（２）に係るＣＶＴ−ＥＣＵにおけるＣＰＵの行う前後進クラッチの係合処理動作を示したフローチャートである。
【図９】実施の形態（３）に係るＣＶＴ−ＥＣＵにおけるＣＰＵの行う前後進クラッチの係合処理動作を示したフローチャートである。
【図１０】従来のハイブリッド車両のシステム構成を概略的に示した図である。
【図１１】従来のＣＶＴ−ＥＣＵの行う前後進クラッチの係合処理動作を説明するためのタイミングチャートである。
【符号の説明】
【０１０３】
２  エンジン
５  トルクコンバータ
６  前後進クラッチ
７  ＣＶＴ
７ａ  入力軸
７ｂ  出力軸
１４  油圧制御装置
２０、２０Ａ、２０Ｂ  ＣＶＴ−ＥＣＵ
２１、２１Ａ、２１Ｂ  ＲＯＭ
２２、２２Ａ、２２Ｂ  ＣＰＵ
２３  ＲＡＭ
２４  入出力部
２５、２５Ａ  ＳＲＡＭ
２６、２６Ａ  ＥＥＰＲＯＭ    
３２  ＣＶＴ入力軸回転数センサ
３３  ＣＶＴ出力軸回転数センサ
３４  エンジン回転数センサ
【図１】
2007218271.tif 000003
【図２】
2007218271.tif 000004
【図３】
2007218271.tif 000005
【図４】
2007218271.tif 000006
【図５】
2007218271.tif 000007
【図６】
2007218271.tif 000008
【図７】
2007218271.tif 000009
【図８】
2007218271.tif 000010
【図９】
2007218271.tif 000011
【図１０】
2007218271.tif 000012
【図１１】
2007218271.tif 000013