(57)【要約】【課題】  コードを含有する補強部材をサイド部に設けることにより操縦安定性能の向上を図っても、充分なタイヤ耐久性能を有する空気入りタイヤを提供することを課題とする。【解決手段】  空気入りタイヤ１０は、タイヤサイドを補強する角度付部材１８がサイド部２２に設けられている。角度付部材１８は、タイヤ周方向に対してなす鋭角が１０°以上にされたコードを有するシート状の角度付部材である。この角度付部材１８は、折り返して配置されているとともに折り返し部１８Ｒがトレッド側に位置しており、折り返し部１８Ｒの高さｈ２が、サイド高さｈ１の０．２〜０．８倍の範囲内にある。折り返し部１８Ｒには角度付部材１８の切断面がなく、ひずみが集中しにくいため、初期亀裂が発生しにくい。【選択図】        図１
2007055531.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤサイドを補強するサイド補強部材が設けられた空気入りタイヤであって、
前記サイド補強部材は、タイヤ周方向に対してなす鋭角が１０°以上にされたコードを有するシート状の角度付部材であり、
前記角度付部材は、折り返して配置されているとともに折り返し部がトレッド側に位置しており、
前記折り返し部の高さが、サイド高さの０．２〜０．８倍の範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤサイドを補強する他の補強部材がタイヤサイドに設けられ、
前記角度付部材は、前記他の補強部材の端部の少なくとも１つを覆っていることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記角度付部材が、タイヤ両サイド側のビードコアに跨っているタイヤ幅方向内側のカーカス部分に沿って配置されていることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記角度付部材は、同じ幅の２枚の角度付部材部分となるように前記折り返し部で折り返されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記角度付部材の折り返されていない端部がビードコア又はビードコア付近にまで延びていることを特徴とする請求項１から４のいずれか記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤサイドを補強するサイド補強部材が設けられた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用車用、トラックバス用などの空気入りタイヤでは、タイヤサイド部（以下、単にサイド部という）の剛性を向上させることで、旋回時の操縦安定性能を高めることができる。
【０００３】
例えば、ビードフィラー高さを高くする（すなわちサイド部の広い範囲に入れる）ことで、サイド部がビード周りに倒れ難くなり、ケース剛性がしっかりして操縦安定性能が高まる。また、ビードフィラーは硬いゴム材であるが、これに加えてコード層を配置してビード周りを固める場合がある。更に、ビード周りにプライ（カーカスプライ）のほかに角度付部材を設けてサイド部を強化する場合もある。ここで、角度付部材とは、スチールコード、あるいはナイロンや芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードを、タイヤ周方向に対して角度をなすように（すなわち平行でないように）打ち込んだ部材のことである。このほかにも、サイド部のビード付近にスチールを挿入するなどして、ビード周りを強化する構造が開発されている。
【０００４】
このうち、上記のように角度付部材などの補強部材をサイド部に配置したタイヤでは、特にコーナリング時の操縦安定性能が向上する。その上、高速回転時のスタンディングウェーブを抑制する効果もあり、高速耐久性能も向上するという優れた効果が得られる（例えば特許文献１〜６参照）。
【０００５】
しかし、コードを含有する部材をサイド部に追加すると、タイヤ故障を招く場合があるという問題があった。以下、このことを添付図面を用いて詳細に説明する。
【０００６】
図５は、サイド部に角度付部材が設けられた従来の空気入りタイヤの一例のタイヤ径方向断面図である。図５に示された空気入りタイヤ１１０では、補強部材（角度付部材）１２６がビードコア１１１で巻き上げられて配置されており、補強部材端部１２７がサイド部１２２の最大幅付近に位置している。タイヤ構造としては、ビード部１０９には、金属製のビードコア１１１と、ヤング率の高い硬いゴムで構成されたビードフィラー１０８とが設けられており、更に、プライ状のカーカス１１２が折り返される上、補強部材１２６が折り返されて交錯する。このため、ビード部１０９の構造は非常に硬い構造となっている。また、空気入りタイヤ１１０のトレッド部１１６に注目すると、交錯したベルト１１３が配置されており、また、タイヤ周方向にほぼ平行に螺旋巻きされた補強層（レイヤーやキャップとも呼ばれる）１１８を有する場合もあるので、トレッド部１１６の構造も非常に硬い構造である。
【０００７】
このサイド部１２２のうち補強部材１２６が存在しない部分（以下、フレックスゾーンという）Ｆは、非常に柔らかい。すなわち、フレックスゾーンＦにはプライだけが存在する。近年のタイヤではラジアル化が進んでいるため、このフレックスゾーンＦには、コードが交錯して存在するわけでもない。従って、フレックスゾーンＦの構造は非常に軟な構造である。
【０００８】
空気入りタイヤ１１０が路面と接触し、荷重がかかった状態で回転する場合に、このフレックスゾーンＦが大きく変形する。このとき、ビード部１０９は硬い構造であり、フレックスゾーンＦは柔らかい構造であるので、ビード部１０９とフレックスゾーンＦとの境目Ｂで大きな剛性の段差がある。すなわち、硬い部分と柔らかい部分との境界に歪が集中し易い。このため、タイヤがこの部分から壊れることが多い。特に、荷重が大きいトラックバス用のタイヤではこの境目Ｂの負担が大きい。また乗用車タイヤでも、歪は集中しやすいし、２輪車用のタイヤでも、この境目Ｂに歪が集中する。そして、歪が集中するこの位置に補強部材１２６などの部材の端部が存在すると、その端部から亀裂が発生しやすい。このことはべルト端部で発生する亀裂に似ており、タイヤを製造する際にコードをゴムで被覆した部材を切断して角度付部材として貼り付けるため、切断面のコード断面に十分な接着剤（コードとゴムとを接着させる目的で塗布するもの）がついておらず、これが亀裂の核となり易い。
【特許文献１】特開昭４９−１３２７０４号公報
【特許文献２】特開昭５４−８３０４号公報
【特許文献３】特開昭６０−３５６１０号公報
【特許文献４】特開平８−４００２５号公報
【特許文献５】特開２００３−２８５６１１号公報
【特許文献６】特開２００４−２１７０４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、上記事実を考慮して、コードを含有する補強部材をサイド部に設けることにより操縦安定性能の向上を図っても、充分なタイヤ耐久性能を有する空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明者は、ビードコア部分からサイドの最大幅付近まで配置される角度付部材は、サイド部を補強してタイヤの横方向の変形に対する剛性を高めるため、操縦安定性能を向上させるのに寄与するが、角度付部材の端部（角度付部材の切断面）が亀裂発生の核となりやすいことに着目した。特に、横剛性を高めるためには角度付部材を配置する範囲を広範囲として、角度付部材の端部高さを上げること、すなわち、角度付部材の端部をトレッド部に近づけ、フレックスゾーンを狭くすることが好ましいが、端部高さを上げるほど部材端部で亀裂が発生しやすくなることにも着目した。そして、角度付部材をサイド部に配置しても亀裂発生の核となり難い構造にできないか検討した。そして、角度付部材の端部をフレックスゾーンに配置しなければこれを実現できることを見い出した。
【００１１】
そこで、本発明者は、角度付部材の形状や配置位置について鋭意検討し、角度付部材の端部を折り返し、折り返し部をフレックスゾーンとの境目に配置することにより、角度付部材の端部をフレックスゾーンに配置しない構成を考え付いた。
【００１２】
以上のような検討を行い、更に実験を重ね、本発明者は本発明を完成するに至った。
【００１３】
請求項１に記載の発明は、タイヤサイドを補強するサイド補強部材が設けられた空気入りタイヤであって、前記サイド補強部材は、タイヤ周方向に対してなす鋭角が１０°以上にされたコードを有するシート状の角度付部材であり、前記角度付部材は、折り返して配置されているとともに折り返し部がトレッド側に位置しており、前記折り返し部の高さが、サイド高さの０．２〜０．８倍の範囲内にあることを特徴とする。
【００１４】
請求項１に記載の発明の適用範囲は、乗用車用の空気入りタイヤに限らず、トラックバス用、自動二輪車用などの空気入りタイヤも含まれる。
【００１５】
角度付部材が有するコードのタイヤ周方向に対してなす角度が１０°よりも小さいと、タイヤ周方向に近くなりすぎて、スパイラル部材をサイド部に配置することになり、実質的に角度付部材を折り返すことは出来ない。角度付部材を折り返すためには、１０°以上の角度が必要である。
【００１６】
サイド高さとは、ビードコアの中心から、トレッドとサイド部との境目（すなわちトレッド部に埋没されたベルト部材の端部）までの高さのことである。折り返し部の高さがサイド高さの０．２倍よりも小さいと、サイド補強部材の高さが低すぎてサイド部を硬くする効果が少ない。折り返し部の高さがサイド高さの０．８倍よりも高いと、フレックスゾーンの範囲が非常に狭くなり、タイヤが撓みにくくなって、乗り心地の悪いタイヤとなる。
【００１７】
このように、請求項１に記載の発明では、上記の角度付部材を折り返して折り返し部を形成するとともに、この折り返し部をトレッド側に配置し、つまり、折り返されていない角度付部材端部をビード側に配置している。折り返し部には角度付部材の切断面がなく、ひずみが集中しにくいため、初期亀裂が発生しにくい。また、折り返し部では、角度付部材を構成するコードが連続しており、またお互いに交錯することで、部材端部が動きにくくなってひずみが小さくなり、亀裂が発生しにくくなる。一方、ビードコアに近いタイヤ部分に角度付部材の端部が配置されるが、ビードコアに近いタイヤ部分は、剛性が非常に高いので変形しにくい。この変形しにくいタイヤ部分に角度付部材の端部が配置されても、発生するひずみが小さいため、亀裂は発生しにくい。
【００１８】
請求項２に記載の発明は、タイヤサイドを補強する他の補強部材がタイヤサイドに設けられ、前記角度付部材は、前記他の補強部材の端部の少なくとも１つを覆っていることを特徴とする。これにより、角度付部材が覆っている他の補強部材の端部から亀裂が発生しにくく、また、発生しても進展しにくい。
【００１９】
請求項３に記載の発明は、前記角度付部材が、タイヤ両サイド側のビードコアに跨っているタイヤ幅方向内側のカーカス部分に沿って配置されていることを特徴とする。
【００２０】
ここでは、タイヤ両サイド側のビードコアに跨っているタイヤ幅方向内側のカーカス部分、としているので、ビードコアで折り返されたタイヤ幅方向外側（ビードフィラー側）のカーカス部分、すなわち巻き上げ部ではないことが明示されている。
【００２１】
請求項３に記載の発明により、内圧によって充分な張力が加わっているカーカス部分に対して、密着して補強部材が追加されるため、効率的にサイド部の剛性を高めることができる。
【００２２】
請求項４に記載の発明は、前記角度付部材は、同じ幅の２枚の角度付部材部分となるように前記折り返し部で折り返されていることを特徴とする。これにより、追加した補強部材の全てがお互いに交錯することになり、最大の補強効果が得られる。
【００２３】
請求項５に記載の発明は、前記角度付部材の折り返されていない端部がビードコア又はビードコア付近にまで延びていることを特徴とする。
【００２４】
ビードコア付近とは、角度付部材の折り返されていない端部からビードコアまでの距離が１０ｍｍ以内のことである。角度付部材の折り返されていない端部はビードコアに当接していてもよい。
【００２５】
請求項５に記載の発明により、角度付部材の折り返されていない側の端部が、スチール製の極めて剛性の高いビードコアに接近するため、変形しにくくなり、部材端部の歪が小さくなり、亀裂が非常に発生しにくくなる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、コードを含有する補強部材をサイド部に設けることにより操縦安定性能の向上を図っても、充分なタイヤ耐久性能を有する空気入りタイヤとすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。なお、第２実施形態以下では、既に説明した構成要素と同様のものには同じ符号を付して、その説明を省略する。
【００２８】
［第１実施形態］
まず、第１実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、両端部がそれぞれビードコア１１で折り返されたカーカス１２を備えた乗用車用の空気入りタイヤである。
【００２９】
カーカス１２のクラウン部１２Ｃのタイヤ径方向外側には、２枚のプライ状のベルト１３が重ねられたベルト層１４が埋設されている。ベルト層（交錯ベルト層）１４のタイヤ径方向外側には、周方向主溝及び横溝を配設したトレッド部１６が形成されている。本実施形態では、トレッド部（クラウン部）１６を補強する２枚のベルト１３を、お互いに交錯させて配置している。ベルト層１４の端部には、ナイロンレイヤー２０が配置されている。ナイロンレイヤー２０はタイヤ周方向に平行に螺旋巻きされた補強部材である。
【００３０】
更に、空気入りタイヤ１０には、タイヤサイドを補強する角度付部材１８がタイヤ幅方向両側のサイド部２２に設けられている。角度付部材１８は、図２に示すように、タイヤ周方向Ｕに対してなす鋭角αが１０°以上にされたコード２４を有するシート状の部材である。この角度付部材１８は、折り返して配置されているとともに折り返し部１８Ｒがトレッド側に位置しており、折り返し部１８Ｒの高さｈ２が、サイド高さｈ１の０．２〜０．８倍の範囲内にされている。
【００３１】
このように、本実施形態では、タイヤサイドを補強する角度付部材１８を折り返して折り返し部１８Ｒを形成するとともに、この折り返し部１８Ｒをトレッド側に配置し、つまり、折り返されていない角度付部材端部１９をビード側に配置している。折り返し部１８Ｒには角度付部材１８の切断面がなく、ひずみが集中しにくいため、初期亀裂が発生しにくい。また、折り返し部１８Ｒでは、角度付部材１８がお互いに交錯することになり、しかも、折り返し部において含有されているコードが切断されることなく連続しているため、部材端部が動きにくくなってひずみが小さくなり、亀裂が発生しにくくなる。一方、ビードコア１１に近いタイヤ部分に角度付部材端部１９が配置されるが、ビードコア１１に近いタイヤ部分は、剛性が非常に高いので変形しにくい。この変形しにくいタイヤ部分に角度付部材端部１９が配置されても、発生するひずみが小さいため、亀裂は発生しにくい。従って、コード２４が配列された角度付部材１８をサイド部２２に設けることにより操縦安定性能の向上を図っても、充分なタイヤ耐久性能を有する空気入りタイヤ１０とすることができる。
【００３２】
そして、鋭角αが１０°以上にされていることにより、角度付部材１８を折り返すことが可能になっている。また、サイド高さｈ１が０．２〜０．８倍の範囲内にされていることにより、サイド部２２を充分に硬くでき、しかも、フレックスゾーンＦの範囲が狭くなりすぎずにタイヤが充分に撓むことができて乗り心地性を確保できている。
【００３３】
また、角度付部材１８は、タイヤ両サイド側のビードコア１１に跨っているタイヤ幅方向内側のカーカス部分１２Ｉに沿って配置されている。これにより、張力が加わっているカーカス部分を効果的に補強することができる。カーカス端部１２Ｔは途中で消滅するため、あまり張力がかかっておらず、すなわち、もともとサイド部２２の剛性への寄与が少ない。従って、カーカス端部１２Ｔに密着させるよりも、本実施形態のようにカーカス部分１２Ｉに密着させたほうが効果的である。
【００３４】
更に、角度付部材１８は、同じ幅の２枚の角度付部材部分１８Ｉ、１８Ｅとなるように折り返し部１８Ｒで折り返されている。これにより、追加した角度付部材１８の全てがお互いに交錯し、最大の補強効果が得られる。
【００３５】
また、角度付部材１８の折り返されていない端部１９がビードコア１１の付近にまで延びている。従って、角度付部材１８の折り返されていない側の端部（角度付部材端部１９）が、スチール製の極めて剛性の高いビードコア１１に接近するため、変形しにくくなり、部材端部の歪が小さくなり、亀裂が非常に発生しにくくなる。
【００３６】
＜試験例１＞
本試験例では、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０の一例（以下、実施例１のタイヤという）と従来の空気入りタイヤの一例（図５参照。以下、従来例１の空気入りタイヤという）とを準備し、性能試験を行った。タイヤ条件を以下に示す。
【００３７】
（共通条件）
まず、実施例１のタイヤと従来例１のタイヤとの共通条件を以下に示す。実施例１のタイヤでは、タイヤサイズは１９５／６５Ｒ１５である。タイヤ外径は６３５ｍｍであり、ビードコア１１の中心からのサイド高さｈ１は１１０ｍｍである。また、１対のビードコア１１にトロイド状をなして跨る１枚のカーカス（カーカス層）１２を有する。カーカス層を構成するカーカスコードはラジアル方向（タイヤ赤道ＣＬに対する角度が９０°の方向）である。カーカス１２はビードコア１１で巻き上げられて、カーカス端部１２Ｔはビードコア１１の中心からｈ３＝４０ｍｍの高さ位置にされている。従来例１のタイヤでも共通条件については同じ条件である。
【００３８】
（実施例１のタイヤの固有条件）
次に、実施例１のタイヤの固有条件を示す。実施例１のタイヤには、サイド部２２を補強するシート状の角度付部材１８が配置されている。この角度付部材１８には、芳香族ポリアミド繊維（東レ（株）やデュポン社から販売されている商品名「ケブラー」）を撚ったコード（以下、ケブラーコードという）が、傾斜角αが４５°となるように配置されている。ビードコア１１の中心からの折り返し部１８Ｒの高さｈ２は５５ｍｍである。また、ビードコア１１に近い側の角度付部材１８の２つの端部１９は、いずれもビードコア１１の表面から５ｍｍ離れている。
【００３９】
（従来例１のタイヤの固有条件）
次に、従来例１のタイヤの固有条件を示す。図５に示すように、従来例１のタイヤでは、サイド部１２２を補強するシート状の補強部材１２６が、ビードコア１１１の周りを周回して巻き上げるように配置されている。補強部材１２６としては、実施例１のタイヤに用いた角度付部材１８と同じものを用いる。そして、この補強部材１２６はビードコア１１１の周りで巻き上げられて配置されるため、互いが交錯することになる。ビードコア１１１の中心からの補強部材１２６の端部高さは、図５に示すように、タイヤ幅方向内側の端部高さｈ４Ｉが５５ｍｍ、タイヤ幅方向外側の端部高さｈ４Ｅが５０ｍｍである。高さを５ｍｍオフセットしたのは、角度付部材端を完全に一致させてしまうよりも、ずらした方が亀裂が発生しにくくなるからである。
【００４０】
（試験条件及び試験結果）
実施例１のタイヤ、及び、従来例１のタイヤについて、耐久性の試験をそれぞれ実施した。耐久性の試験結果を以下に示す。まず、いずれのタイヤもリムに組み込んだ。リム径は１５インチで、リム幅は６．５インチである。そして、直径３ｍのスチール製のドラムに、タイヤを押し付けて高速回転させた。その際、ＣＡ０度、ＳＡ０度、荷重８ｋＮでタイヤを押し付けた。タイヤ内圧は指定内圧２２０ｋＰａよりも低めの１８０ｋＰａとした。そして、速度１２０ｋｍ／ｈで１００時間連続走行させて、ドラムを止め、その後、タイヤを解剖して亀裂の有無を調べた。
【００４１】
その結果、従来例１のタイヤでは、高く折り返されたタイヤ幅方向内側の補強部材端部１２７Ｉを覆うゴム材に３ｍｍの亀裂が確認され、低く折り返されたタイヤ幅方向外側の補強部材端部１２７Ｅを覆うゴム材には２ｍｍの亀裂が確認された。
【００４２】
これに対して実施例１のタイヤにはまったく亀裂が確認されなかった。従って、実施例１のタイヤは従来例１のタイヤに比べ、耐久性能に優れているという結果になった。
【００４３】
次に、実施例１のタイヤと従来例１のタイヤとで操縦安定性能に差がないのかを確認するため、熟練ドライバーによるテストコース走行を実施した。タイヤを装着する車両としては中型のミニバンタイプを使用した。そして、４輪に従来例１のタイヤを装着した場合と、４輪に実施例１のタイヤに交換して装着した揚合と、について操縦安定性能を比較した。その結果、両者に差はなかった。
【００４４】
以上のことから、本試験例により、実施例１のタイヤは、従来例１のタイヤに比べ、操縦安定性能を損なうことなくタイヤの耐久性能を高めた空気入りタイヤであると判定された。
【００４５】
［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。図３に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ３０は、第１実施形態に比べ、角度付部材１８に代えて角度付部材３８をサイド部３２に配置している。また、空気入りタイヤ３０に設けられたカーカス４２のうちビードコア３１で折り返された巻上げ部４２Ｅのカーカス端部４２Ｔの位置が、第１実施形態に比べてトレッド側に位置している。更に、タイヤサイドを補強する他のシート状の補強部材３６が設けられている。この補強部材３６は、カーカス４２よりもビードコア３１に近い位置でビードコア３１を巻き上げるように折り返されている。
【００４６】
また、角度付部材３８は、この補強部材３６の両端部３７を覆うように配置されている。これにより、角度付部材３８が覆っている他の補強部材３６の両端部３７から亀裂が発生しにくく、また、発生しても進展しにくくなっている。
【００４７】
また、第１実施形態と同様、角度付部材３８は、タイヤ周方向に対してなす鋭角が１０°以上にされたコードを有するシート状の部材である。この角度付部材３８は、折り返して配置されているとともに折り返し部３８Ｒがトレッド側に位置しており、折り返し部３８Ｒの高さｈ２が、サイド高さｈ１の０．２〜０．８倍の範囲内にされている。これにより、第１実施形態と同様、コードが配列された角度付部材３８をサイド部３２に設けることにより操縦安定性能の向上を図っても、充分なタイヤ耐久性能を有する空気入りタイヤ３０とすることができる。
【００４８】
＜試験例２＞
本試験例では、第２実施形態に係る空気入りタイヤ３０の一例（以下、実施例２のタイヤという）と従来の空気入りタイヤの一例（図６参照。以下、従来例２の空気入りタイヤという）とを準備し、性能試験を行った。タイヤ条件を以下に示す。
【００４９】
（共通条件）
まず、実施例２のタイヤと従来例２のタイヤとの共通条件を以下に示す。実施例２のタイヤでは、タイヤサイズは１９５／６５Ｒ１５である。タイヤ外径は６３５ｍｍであり、ビードコア３１の中心からのサイド高さｈ１は１１０ｍｍである。そして、実施例２のタイヤは、１対のビードコア３１にトロイド状をなして跨る１枚のカーカス（カーカス層）４２を有する。カーカス４２を構成するカーカスコードはラジアル方向（タイヤ赤道ＣＬに対する角度が９０°の方向）である。カーカス４２はビードコア３１で巻き上げられて、カーカス端部４２Ｔはビードコア３１の中心からｈ３＝７５ｍｍの高さ位置にされている。
【００５０】
ベルト層４４の端部に配置されたナイロンレイヤー４０は、撚ったナイロンコードを巻き付けたものである。ナイロンコードの打ち込み間隔は５０本／５０ｍｍである。
【００５１】
上記の他の補強部材３６としては、ケブラーコードを準備し、タイヤ周方向とのなす角度が５０°となるように配置した角度付部材を用いた。ビードコア３１の中心からの補強部材３６の端部高さについては、タイヤ幅方向内側の補強部材部分３６Ｉの端部高さｈ４Ｉは５５ｍｍ、タイヤ幅方向外側の補強部材部分３６Ｅの端部高さｈ４Ｅは５０ｍｍである。高さを５ｍｍオフセットしたのは、角度付部材端を完全に一致させてしまうよりも、ずらした方が亀裂が発生しにくくなるからである。従来例２のタイヤでも共通条件については同じ条件である。
【００５２】
（実施例２のタイヤの固有条件）
次に、実施例２のタイヤの固有条件を示す。実施例２のタイヤでは、補強部材３６の両端部３７を覆う角度付部材３８として、撚ったナイロンコードを有するシート状の部材を用い、タイヤ周方向となす角度が５０°となるように、折り返し配置を行った。５０°という角度は、ビードコア３１で巻き上げられた前出の補強部材３６が有するコードと同じ角度である。また、補強部材３６と角度付部材３８とではコードが同じ方向に傾斜しており、お互いが交錯していない。すなわち、ケブラーコードとナイロンコードとは全く同じ角度で傾斜しており、両者の間に大きなひずみは発生しないので、両者の間での故障はきわめて発生しにくい。また、角度付部材３８の折り返し部３８Ｒの高さｈ２は、ビードコア３１の中心から６０ｍｍである。すなわち、折り返し部３８Ｒから５ｍｍビードコア側に、補強部材３６のタイヤ幅方向内側の端部３７Ｉが、さらに５ｍｍビードコア側に、補強部材３６のタイヤ幅方向外側の端部３７Ｅがそれぞれ位置する。また、角度付部材３８のビード側の端部高さｈ５は、両端部とも３０ｍｍ程度である。
【００５３】
（従来例２タイヤの固有条件）
次に、従来例２のタイヤの固有条件を示す。従来例２のタイヤは、実施例２タイヤに比べ、図６に示すように、角度付部材３８を取り除いた構造である。すなわち、上記の共通条件に示した構造と同じである。
【００５４】
（試験条件及び試験結果）
実施例２のタイヤ、及び、従来例２のタイヤについて、耐久性の試験をそれぞれ実施した。耐久性の試験条件は試験例１と全く同じである。この結果、従来例２のタイヤでは、高く折り返されたタイヤ幅方向内側の補強部材部分１３６Ｉの端部１３７Ｉを覆うゴム材に２ｍｍの亀裂が確認され、低く折り返されたタイヤ幅方向外側部材の補強部材部分１３６Ｅの端部１３７Ｅを覆うゴム材には１ｍｍの亀裂を確認した。これに対して実施例２のタイヤではまったく亀裂が確認されなかった。従って、実施例２のタイヤは従来例２のタイヤに比べ、耐久性能に優れているという結果になった。
【００５５】
次に、従来例２のタイヤと実施例２のタイヤとで操縦安定性能に差がないのかを確認する試験を行った。試験条件は試験例１と同じである。この結果、両タイヤに差はなかった。
【００５６】
以上のことから、本試験例により、実施例２のタイヤは、従来例２のタイヤに比べ、操縦安定性能を損なうことなくタイヤの耐久性能を高めた空気入りタイヤであると判定された。
【００５７】
［第３実施形態］
次に、第３実施形態について説明する。図４に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ５０は、自動二輪車用の空気入りタイヤである。
【００５８】
空気入りタイヤ５０の設けられたカーカス５２のタイヤ径方向外側には、２枚のプライ状のベルト５３が重ねられたベルト層５４が埋設されている。ベルト層（交錯ベルト層）５４のタイヤ径方向外側にはスパイラルベルト層５５が埋設され、そのタイヤ径方向外側には、周方向主溝及び横溝を配設したトレッド部５６が形成されている。本実施形態では、トレッド部（クラウン部）５６を補強する２枚のベルト５３を、お互いに交錯させて配置している。
【００５９】
更に、空気入りタイヤ５０には、タイヤサイドを補強する角度付部材５８がタイヤ幅方向両側のサイド部６２に設けられている。角度付部材５８は、タイヤ周方向に対してなす鋭角が１０°以上にされたコードを有するシート状の部材である。この角度付部材５８は、折り返して配置されているとともに折り返し部５８Ｒがトレッド側に位置しており、折り返し部５８Ｒの高さｈ２が、サイド高さｈ１の０．２〜０．８倍の範囲内にされている。
【００６０】
このように、本実施形態では、タイヤサイドを補強する角度付部材５８を折り返して折り返し部５８Ｒを形成するとともに、この折り返し部５８Ｒをトレッド側に配置し、つまり、折り返されていない角度付部材端部５９をビード側に配置している。折り返し部５８Ｒには角度付部材５８の切断面がなく、ひずみが集中しにくいため、初期亀裂が発生しにくい。また、折り返し部５８Ｒでは、角度付部材５８がお互いに交錯することになり、その上、折り返し部５８Ｒにおいてコードが切断されることなく連続するため、部材端部が動きにくくなってひずみが小さくなり、亀裂が発生しにくくなる。一方、ビードコア５１に近いタイヤ部分に角度付部材端部５９が配置されるが、ビードコア５１に近いタイヤ部分は、剛性が非常に高いので変形しにくい。この変形しにくいタイヤ部分に角度付部材端部５９が配置されても、発生するひずみが小さいため、亀裂は発生しにくい。従って、コードが配列された角度付部材５８をサイド部６２に設けることにより操縦安定性能の向上を図っても、充分なタイヤ耐久性能を有する空気入りタイヤ５０とすることができる。
【００６１】
そして、角度付部材５８のコードがタイヤ周方向に対してなす鋭角が１０°以上にされていることにより、角度付部材５８を折り返すことが可能になっている。また、折り返し部５８Ｒの高さｈ２がサイド高ｈ１の０．２〜０．８倍の範囲内にされていることにより、サイド部６２を充分に硬くでき、しかも、フレックスゾーンＦの範囲が狭くなりすぎずにタイヤが充分に撓むことができて乗り心地性を確保できている。
【００６２】
また、角度付部材５８は、タイヤ両サイド側のビードコア５１に跨っているタイヤ幅方向内側のカーカス部分５２Ｉに沿って配置されている。これにより、内圧によって充分な張力が加わっているカーカス部分に対して、密着して補強部材（角度付部材５８）が追加されるため、効率的にサイド部６２の剛性を高めることができる。
【００６３】
更に、角度付部材５８は、同じ幅の２枚の角度付部材部分５８Ｉ、５８Ｅとなるように折り返し部５８Ｒで折り返されている。これにより、追加した補強部材（角度付部材５８）の全てがお互いに交錯することになり、最大の補強効果が得られる。
【００６４】
また、角度付部材５８の折り返されていない角度付部材端部５９がビードコア５１の付近にまで延びている。これにより、角度付部材５８の折り返されていない側の端部（角度付部材端部５９）が、スチール製の極めて剛性の高いビードコア５１に接近するため、変形しにくくなり、部材端部の歪が小さくなり、亀裂が非常に発生しにくくなる。
【００６５】
＜試験例３＞
本試験例では、第３実施形態に係る空気入りタイヤ５０の一例（以下、実施例３のタイヤという）と従来の空気入りタイヤの二例（以下、従来例３のタイヤ（図７参照）、従来例４のタイヤ（図８参照）という）とをそれぞれ準備し、性能試験を行った。タイヤ条件を以下に示す。
【００６６】
（共通条件）
まず、実施例３のタイヤと従来例３のタイヤと従来例４のタイヤとの共通条件を以下に示す。実施例１のタイヤでは、タイヤサイズは１８０／５５ＺＲ１７である。タイヤ外径は６３０ｍｍである。また、１対のビードコア５１にトロイド状をなして跨る２枚のカーカス（カーカス層）５２を有する。図４ではカーカス５２を１本のラインで描いているが、２枚重なったものである。カーカス５２を構成するカーカスコードとしてはナイロンコードを使用している。カーカス５２では、カーカスコードの方向はラジアル方向（タイヤ周方向に対する角度が９０°の方向）にされている。カーカス５２のうちビードコア５１で巻き上げられた巻上げ部５２Ｅの端部高さｈ３は、２枚ともビードコア５１の中心から１５ｍｍである。
【００６７】
トレッド部５６を補強する２枚の交錯したベルト層５４は、ケブラーコードがタイヤ赤道ＣＬに対して７０°傾くように配置したものである。１枚目のカーカスと２枚目のカーカスとではタイヤ赤道ＣＬに対するコードの傾斜方向は互いに逆であり、即ちベルトは交錯している。なお、サイド高さｈ１は４５ｍｍである。この高さｈ１は、ビードコア５１の中心からトレッド端部（実施例３のタイヤ、従来例３のタイヤでは、タイヤ最大幅位置と一致）までの高さである。従来例３、４のタイヤでも、共通条件については実施例３のタイヤと同じ条件である。
【００６８】
（実施例３のタイヤの固有条件）
次に、実施例３のタイヤの固有条件を示す。実施例３のタイヤでは、上述のように、タイヤサイドを補強する角度付部材５８がタイヤ幅方向両側のサイド部６２に設けられている。角度付部材５８のコードがタイヤ周方向に対してなす角度が９０°となるように、角度付部材５８は折り返して配置されている。角度付部材５８のコードはスチール製である。
【００６９】
ビードコア５１の中心からの折り返し部５８Ｒの高さｈ２は３０ｍｍである。また、角度付部材５８の折り返されていない２つの角度付部材端部５９は、いずれも、ほぼビードコア５１に接するように配置されている。
【００７０】
（従来例３のタイヤの固有条件）
次に、従来例３のタイヤの固有条件を示す。従来例３のタイヤは、実施例３タイヤに比べ、角度付部材５８を取り除いた構造である（図７参照）。すなわち、上記の共通条件に示した構造と同じである。
【００７１】
（従来例４のタイヤの固有条件）
次に、従来例４のタイヤの固有条件を示す。従来例４のタイヤでは、図８に示すように、ビード部１５９に、サイド部１６２を補強するシート状の補強部材１６６が、ビードコア１５１の周りを周回して巻き上げるように配置されている。補強部材１６６としては、実施例３のタイヤに用いた角度付部材５８と同じものを用いる。そして、この補強部材１６６はビードコア１５１の周りで折り返されて配置される。補強部材１６６のビードコア１５１の中心からの端部高さは、タイヤ幅方向内側の端部高さｈ４Ｉが３２ｍｍ、タイヤ幅方向外側の端部高さｈ４Ｅが２８ｍｍである。高さを４ｍｍオフセットしたのは、角度付部材端を完全に一致させてしまうよりも、ずらした方が亀裂が発生しにくくなるからである。
【００７２】
（試験条件及び試験結果）
実施例３のタイヤ、従来例３のタイヤ、及び、従来例４のタイヤについて、耐久性の試験をそれぞれ実施した。耐久性の試験条件を以下に示す。まず、いずれのタイヤもリムに組み込んだ。リム径は１７インチで、リム幅は５．５インチである。そして、直径３ｍのスチール製のドラムに、タイヤを押し付けて高速回転させた。その際、ＣＡ４０度、ＳＡ０度、荷重１．５ｋＮでタイヤを押し付けた。タイヤ内圧は指定内圧２３０ｋＰａよりも低めの１８０ｋＰａとした。そして、速度５０ｋｍ／ｈで１００時間連続走行させて、ドラムを止め、その後、タイヤを解剖して亀裂の有無を調べた。
【００７３】
その結果、従来例４のタイヤでは、高く折り返されたタイヤ幅方向内側の補強部材端部１６７Ｉを覆うゴム材に３ｍｍの亀裂が確認され、低く折り返されたタイヤ幅方向外側の補強部材端部１６７Ｅを覆うゴム材には２ｍｍの亀裂が確認された。
【００７４】
これに対して実施例３のタイヤにはまったく亀裂が確認されなかった。従って、実施例３のタイヤは従来例４のタイヤに比べ、耐久性能に優れているという結果になった。また、従来例３のタイヤには、角度付部材を配置していないので、当然のように全く亀裂は確認されなかった。
【００７５】
次に、実施例３のタイヤ、従来例３のタイヤ、及び、従来例４のタイヤとで、操縦安定性能に差がないのかを確認するため、熟練ライダーによるテストコース走行を実施した。タイヤを装着する車両としては１０００ｃｃのスポーツタイプのバイクを使用した。フロント側のタイヤを従来の一般的なタイヤとして共通させ、リア側のタイヤのみを上記３種のタイヤを順次交換して試験した。そして、上記熟練ライダーに、フィーリングにより１０点満点で性能評価をさせた。評価結果を以下に示す。
【００７６】
従来例３のタイヤでは評点は６点であった。（１）大きく車体を倒したときに、タイヤの剛性が感じられない。（２）大きく倒したときにタイヤが腰砕ける感じがあり、グリップせずに危ない。（３）車体を思い切って倒せない。（４）直進時の乗り心地は良いが、直進時にも少しタイヤのやわらかさを感じた、などのコメントが上記熟練ライダーから出された。
【００７７】
実施例４のタイヤでは評点は９点であった。（１）大きく車体を倒したときに、従来例３のタイヤと比べ、明らかにタイヤにしっかりした感じがある。（２）グリップが高いままで、速く旋回できる。（３）直進時にもタイヤのしっかり感を感じられ、安心して加速減速ができる、などのコメントが上記熟練ライダーから出された。
【００７８】
従来例４のタイヤでは評点は９点であった。実施例３のタイヤと同じフィーリングであり、操安性能は良い、とのコメントが上記熟練ライダーから出された。
【００７９】
実施例３のタイヤと従来例４のタイヤとの操縦安定性能が良かったのは、サイド部にスチール製の角度付部材を配置したため、タイヤのサイド部の剛性が向上し、横力入力に対してタイヤがしっかりグリップするからである。これに対して、従来例３のタイヤでは、サイド部の剛性が弱く、タイヤが変形しすぎて、ライダーに腰砕け感を与えたものと考えられる。
【００８０】
以上のことから、本試験例により、実施例３のタイヤは、コードが配列された角度付部材（サイド補強部材）をサイド部に設けることにより操縦安定性能の向上を図っても、充分なタイヤ耐久性能を有すると判定された。
【００８１】
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】第１実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。
【図２】第１実施形態に係る空気入りタイヤで、角度付部材を構成するコードがタイヤ周方向に対してなす角度を示す模式図である。
【図３】第２実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。
【図４】第３実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。
【図５】従来の空気入りタイヤを示すタイヤ径方向断面図である。
【図６】従来の空気入りタイヤを示すタイヤ径方向断面図である。
【図７】従来の空気入りタイヤを示すタイヤ径方向断面図である。
【図８】従来の空気入りタイヤを示すタイヤ径方向断面図である。
【符号の説明】
【００８３】
１０          空気入りタイヤ
１１          ビードコア
１２Ｉ        カーカス部分
１８          角度付部材
１８Ｉ、Ｅ    角度付部材部分
１８Ｒ        折り返し部
１９          角度付部材端部（折り返されていない端部）
２２          サイド部（タイヤサイド）
２４          コード
３０          空気入りタイヤ
３１          ビードコア
３２          サイド部
３６          補強部材（他の補強部材）
３７          端部（補強部材の端部）
３７Ｉ、Ｅ    端部（補強部材の端部）
３８          角度付部材
３８Ｒ        折り返し部
３８Ｉ、Ｅ    角度付部材部分
５０          空気入りタイヤ
５１          ビードコア
５２Ｉ        カーカス部分
５８          角度付部材
５８Ｉ、Ｅ    角度付部材部分
５８Ｒ        折り返し部
５９          角度付部材端部（折り返されていない端部）
６２          サイド部
１１０        空気入りタイヤ
１１１        ビードコア
１２２        サイド部（タイヤサイド）
１２６        補強部材
１２７        補強部材端部（補強部材の端部）
１２７Ｉ      補強部材端部
１２７Ｅ      補強部材端部
１３７Ｅ、Ｉ  端部（補強部材の端部）
１６２        サイド部
１６６        補強部材
Ｕ            タイヤ周方向
【図１】
2007055531.tif 000003
【図２】
2007055531.tif 000004
【図３】
2007055531.tif 000005
【図４】
2007055531.tif 000006
【図５】
2007055531.tif 000007
【図６】
2007055531.tif 000008
【図７】
2007055531.tif 000009
【図８】
2007055531.tif 000010