(57)【要約】【課題】エアバッグの乗員拘束面の略中央部に形成される凹部の乗員に対する位置を安定化させることができ、更には車両形状に合わせてバッグ展開形状の適正化を図る。【解決手段】助手席用エアバッグ１２の左右両側面を構成する内側基布２４、外側基布２６と、乗員拘束面２８Ａとを平面視でトラス状に形成されたストラップ３４で相互に連結した。このストラップ３４の外側傾斜ストラップ部３４Ｄの寸法Ｌ２を、内側傾斜ストラップ部３４Ｅの寸法Ｌ３よりも短くすることにより、乗員拘束面２８Ａの略中央部にバッグ高さ方向に形成される凹部３６の幅方向位置を、助手席に着座する乗員Ｐの中心線Ｘ上に位置させることができる。【選択図】        図１
2007055501.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前面衝突時に作動してガスを発生するガス発生装置と、
通常時においてはインストルメントパネルの内側に折り畳み状態で格納されると共に前面衝突時になるとガス発生装置によって発生したガスの供給を受けて助手席に着座する乗員側へ向けて膨出展開し、更に膨出方向側に位置する乗員拘束面の略中央部にバッグ高さ方向に延在する凹部が形成されたエアバッグと、
を備えた助手席用エアバッグ装置であって、
前記エアバッグの左右両側面と前記乗員拘束面とを平面視でトラス状に連結するストラップを設けた、
ことを特徴とする助手席用エアバッグ装置。
【請求項２】
前記ストラップは一本の帯状部材によって構成されている、
ことを特徴とする請求項１記載の助手席用エアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前面衝突時に助手席に着座した乗員側へ向けて膨出展開する助手席用エアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、前面衝突時に助手席に着座する乗員の前方左側へ膨出展開する左側エアバッグと、乗員の前方右側へ膨出展開する右側エアバッグとを備え、双方のエアバッグの先端部の間に上下方向に凹状となる空間部が形成された助手席用エアバッグ装置が開示されている。さらに、この助手席用エアバッグ装置では、左側エアバッグと右側エアバッグのバッグ展開方向中間部同士をストラップで相互に連結することにより、空間部が不用意に広がらないように構成されている。
【特許文献１】特開２００４−２４４００５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記先行技術に開示された構成による場合、左側エアバッグと右側エアバッグとは、バッグ展開方向中間部同士にてストラップで左右方向に連結されるのみとなるため、上下方向に凹状とされた空間部の位置が助手席に着座する乗員の頭部位置に対して狙い通りにならないことが考えられる。従って、左右のエアバッグ間に形成される凹部位置を助手席に着座する乗員に対して安定化させることが望まれていた。
【０００４】
さらに好ましくは、左右のバッグ形状を助手席側の車両形状に合わせて適正化する必要があるが、上記先行技術に開示された構成ではバッグ構造が複雑過ぎて前記適正化を図ろうとするとコストアップを招く。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、エアバッグの乗員拘束面の略中央部に形成される凹部の乗員に対する位置を安定化させることができ、更には車両形状に合わせてバッグ展開形状の適正化を図ることができる助手席用エアバッグ装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の本発明は、前面衝突時に作動してガスを発生するガス発生装置と、通常時においてはインストルメントパネルの内側に折り畳み状態で格納されると共に前面衝突時になるとガス発生装置によって発生したガスの供給を受けて助手席に着座する乗員側へ向けて膨出展開し、更に膨出方向側に位置する乗員拘束面の略中央部にバッグ高さ方向に延在する凹部が形成されたエアバッグと、を備えた助手席用エアバッグ装置であって、前記エアバッグの左右両側面と前記乗員拘束面とを平面視でトラス状に連結するストラップを設けた、ことを特徴としている。
【０００７】
請求項２の本発明は、請求項１記載の助手席用エアバッグ装置において、前記ストラップは一本の帯状部材によって構成されている、ことを特徴としている。
【０００８】
請求項１記載の本発明によれば、通常時においてはインストルメントパネルの内側にエアバッグは折り畳み状態で格納されている。
【０００９】
この状態から前面衝突時になると、ガス発生装置によってガスが発生される。このガスの供給を受けて折り畳み状態で格納されたエアバッグが膨張して、助手席に着座する乗員側へ向けて膨出展開される。これにより、助手席に着座する乗員は、展開したエアバッグの膨出方向側に位置する乗員拘束面によって拘束され、衝撃が吸収される。特に、このエアバッグでは、乗員拘束面の略中央部にバッグ高さ方向に延在する凹部が形成されているため、乗員の頭部は当該凹部に入り込み、エアバッグから受ける反力が効果的に軽減されるというメリットがある。
【００１０】
ここで、本発明では、上記エアバッグの左右両側面と乗員側拘束面とを平面視でトラス状に連結するストラップを設けたので、左右両側面を繋ぐストラップの長さＬ１を調整することにより、展開状態のエアバッグの幅方向寸法を変更することができる。また、乗員側から見て右側面と乗員拘束面とを連結するストラップの長さＬ２と左側面と乗員拘束面とを連結するストラップの長さＬ３の長さを調整することにより、凹部の形成位置をバッグ幅方向に任意にずらすことができる。
【００１１】
請求項２記載の本発明によれば、上記ストラップが一本の帯状部材によって構成されているため、部品点数を最小限に抑えることができる。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る助手席用エアバッグ装置は、エアバッグの左右両側面と乗員拘束面とを平面視でトラス状に連結するストラップを設けたので、ストラップの辺長を変えることにより、エアバッグの乗員拘束面の略中央部に形成される凹部の乗員に対する位置を安定化させることができ、更には車両形状に合わせてバッグ展開形状の適正化を図ることができるという優れた効果を有する。
【００１３】
請求項２記載の本発明に係る助手席用エアバッグ装置は、請求項１記載の発明において、ストラップを一本の帯状部材によって構成したので、部品点数削減によるコストダウン及び重量低減を図ることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図１〜図３を用いて、本発明に係る助手席用エアバッグ装置の一実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。また、これらの図は、左ハンドル車で示されている。
【００１５】
図２には本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０が備える助手席用エアバッグ１２の展開状態の斜視図が示されており、又図３には当該助手席用エアバッグ１２の展開状態の側面図が示されている。さらに、図１には、助手席用エアバッグ１２の展開状態の水平断面図が示されている。
【００１６】
これらの図に示されるように、助手席用エアバッグ装置１０は、インストルメントパネル１４における助手席と対向する位置に配設されている。インストルメントパネル１４には、助手席用エアバッグ１２を膨出展開させるためのバッグ膨出用開口部１６（図２参照）が形成されている。バッグ膨出用開口部１６は、通常は前後一対のエアバッグドア１８（図３参照。図２では図示省略）によって閉止されており、前面衝突時にバッグ膨張圧が所定値以上になるとティアライン（破断部）に沿って破断して前後に展開するようになっている。なお、このエアバッグドア１８は前後に展開する両開きタイプのエアバッグドアであるが、一方向にのみ展開するエアバッグドアを採用してもよいし、前後左右に展開するエアバッグドアを採用してもよい。
【００１７】
図３に示されるように、上記バッグ膨出用開口部１６の奥側（インストルメントパネル１４の内方）には、略箱体形状のエアバッグケース２０が配設されている。エアバッグケース２０内には、前面衝突時にガスを噴出する略円柱形状のガス発生装置としてのインフレータ２２及びインフレータ２２から噴出されたガスによって膨張する助手席用エアバッグ１２が折り畳み状態で格納されている。なお、エアバッグケース２０は、図示しないブラケットを介してインパネリインフォースメント等の高強度部材に支持されている。
【００１８】
次に本実施形態の要部に係る助手席用エアバッグ１２の構造について詳細に説明する。
【００１９】
図１及び図２に示されるように、助手席用エアバッグ１２はシングルエアバッグとして構成されており、両側面を構成する内側基布２４、外側基布２６並びに中央部を構成する中央側基布２８といった三枚の基布で構成されている。内側基布２４の周縁部と中央側基布２８の周縁部とは内側縫製部３０にて縫製されている。また、外側基布２６の周縁部と中央側基布２８の周縁部とは外側縫製部３２にて縫製されている。
【００２０】
さらに、助手席用エアバッグ１２の内部には本実施形態の要部に係るトラス型のストラップ３４が配設されており、これにより中央側基布２８の膨出方向側に位置する乗員拘束面２８Ａの略中央部（バッグ幅方向の略中間部）にバッグ高さ方向に延在する凹部３６が形成されていると共に、凹部３６の左右に内側バッグ部１２Ａ及び外側バッグ部１２Ｂが形成されている。
【００２１】
詳細に説明すると、図１及び図２に示されるように、ストラップ３４は一本の帯状部材として構成されており、その両端部３４Ａ、３４Ｂは中央側基布２８の先端部（後端部）に位置する乗員拘束面２８Ａの略中央部に第１補強布３８と共に四枚重ねの状態で縫製されている（以下、縫製部位を「第１縫製部４４」と称す。）。また、ストラップ３４を略三等分した位置の片側は、第２補強布４０と共に三枚重ねの状態で外側基布２６に縫製されている（以下、縫製部位を「第２縫製部４６」と称す。）。さらに、ストラップ３４を略三等分した位置の反対側は、第３補強布４２と共に三枚重ねの状態で内側基布３０に縫製されている（以下、縫製部位を「第３縫製部４８」と称す。）。これにより、ストラップ３４は助手席用エアバッグ１２内に平面視でトラス状（三角形状）に配置されて、内側基布２４、外側基布２６、及び中央側基布２８の三者間を相互に連結している。
【００２２】
また、図１に示される如く、内側基布２４と外側基布２６とを連結している水平ストラップ部３４Ｃの寸法をＬ１、外側基布２６と乗員拘束面２８Ａとを連結している外側傾斜ストラップ部３４Ｄの寸法をＬ２、内側基布２４と乗員拘束面２８Ａとを連結している内側傾斜ストラップ部３４Ｅの寸法をＬ３とすると、本実施形態では、Ｌ２の方がＬ３よりも短く設定されている。つまり、本実施形態では、トラス型のストラップ３４の寸法設定を「Ｌ１＞Ｌ３＞Ｌ２」の関係が成立するように設定している。
【００２３】
さらに言及すると、水平ストラップ部３４Ｃの寸法Ｌ１には助手席用エアバッグ１２の幅方向のサイズを規定する意義があり、ストラップ３４の周長（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）には、乗員拘束面２８Ａの略中央部にバッグ上下方向に沿って形成される凹部３６の凹みの深さを規定する意義がある。さらに、外側傾斜ストラップ部３４Ｄの寸法Ｌ２及び内側傾斜ストラップ部３４Ｅの寸法Ｌ３には、凹部３６が形成される左右位置（バッグ幅方向の位置）を規定する意義がある。
【００２４】
なお、内側基布２４及び外側基布２６においてストラップ３４と重ならない位置には、バッグ内圧低下用のベントホール５０（図２、図３参照）がそれぞれ形成されている。
【００２５】
（本実施形態の作用・効果）
【００２６】
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００２７】
通常時においては、助手席用エアバッグ１２は折り畳み状態でエアバッグケース２０内に格納されている。
【００２８】
この状態から前面衝突時になると、図示しないエアバッグセンサによって前面衝突状態が検知され、その信号がエアバッグＥＣＵに入力される。エアバッグＥＣＵでは、助手席用エアバッグ装置１０を作動させるべきか否かを入力信号に基づいて判断し、「エアバッグ作動」と判断すると、インフレータ２２に所定の電流が通電される。これにより、インフレータ２２が作動してガスが発生される。このガスの供給を受けて、折り畳み状態で格納されていた助手席用エアバッグ１２が膨張し、エアバッグドア１８に作用させる内圧を上昇させ、ティアラインに沿って破断させて展開させる。その結果、助手席用エアバッグ１２は、助手席に着座する乗員Ｐ（図１参照）側へ向けて膨出展開される。助手席用エアバッグ１２が完全に展開した状態では、内側バッグ部１２Ａ及び外側バッグ部１２Ｂによって助手席に着座する乗員Ｐの両肩を中心とした部分が支持されて、前面衝突時に乗員Ｐに作用する衝撃が緩和される。また、このとき、乗員Ｐの頭部は慣性移動により乗員拘束面２８Ａに形成された凹部３６内へ入り込むことで、乗員拘束面２８Ａから受ける反力が軽減される。
【００２９】
ここで、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０では、助手席用エアバッグ１２内にトラス状のストラップ３４を設けたので、シングルエアバッグでありながら、乗員拘束面２８Ａの略中央部に形成された凹部３６の両側に内側バッグ部１２Ａ及び外側バッグ部１２Ｂを形成することができる。従って、別個独立に左右のエアバッグを形成する構造に比し、構造の大幅な簡素化及びそれに伴う製造コストの削減を図ることができる。
【００３０】
のみならず、本実施形態では、外側傾斜ストラップ部３４Ｄの寸法Ｌ２を内側傾斜ストラップ部３４Ｅの寸法Ｌ３よりも短く設定したので、助手席に着座する乗員ＰのセンターラインＸ上に助手席用エアバッグ１２の凹部３６を位置させることができる。換言すれば、外側傾斜ストラップ部３４Ｄの寸法Ｌ２と内側傾斜ストラップ部３４Ｅの寸法Ｌ３との寸法関係を調整することにより、凹部３６の形成位置をバッグ幅方向に任意にずらすことができる。その結果、助手席用エアバッグ１２の乗員拘束面２８Ａの略中央部に形成される凹部３６の乗員Ｐの頭部に対する位置を安定化させることができ、更には車両形状に合わせてバッグ展開形状の適正化を図ることができる。
【００３１】
この点について補足すると、今仮に図１の二点鎖線で示されるようにＬ２＝Ｌ３として左右対称形状の助手席用エアバッグ５２にしたとすると、この助手席用エアバッグ５２が展開した際に、車両デザイン（フロントピラー上部５４の形状やウインドシールドガラス５６の曲面形状等）の影響を受けて当該助手席用エアバッグ５２が本来の位置よりも車室内側へ偏ることがある。この場合、当然ながら、凹部５８の位置も、助手席に着座する乗員Ｐの頭部の中心線Ｘに対して車室内側へずれてくるため、前面衝突時に乗員Ｐの頭部が乗員拘束面５２Ａから受ける反力も若干増える。しかし、本実施形態によれば、平面視でトラス状のストラップ３４の寸法設定を変更することができるので、凹部３６のバッグ幅方向の位置が乗員Ｐの頭部の中心線Ｘ上に位置するようにコントロールすることができる。その結果、車両形状に合わせて助手席用エアバッグ１２のバッグ展開形状の適正化を図ることができるのである。
【００３２】
また、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０では、ストラップ３４が一本の帯状部材によって構成されているため、部品点数を最小限に抑えることができる。このため、縫製工数も最小限で済み、コストダウン効果及び重量軽減効果が得られる。
【００３３】
〔上記実施形態の補足説明〕
【００３４】
なお、上述した本実施形態では、ストラップ３４を一本物で構成したが、これに限らず、三分割や二分割等の分割構造にしてもよい。
【００３５】
また、上述した本実施形態では、ストラップ３４と中央側基布２８、外側基布２６、内側基布２４との縫合部位である第１縫製部４４、第２縫製部４６、第３縫製部４８に、第１補強布３８、第２補強布４０、第３補強布４２をそれぞれ設定したが、これらの補強布３８、４０、４２は適宜省略可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が作動して助手席用エアバッグが膨出展開した状態を示す水平断面図である。
【図２】本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が作動して助手席用エアバッグが膨出展開した状態を示す概略斜視図である。
【図３】本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が作動して助手席用エアバッグが膨出展開した状態の側面図である。
【符号の説明】
【００３７】
１０      助手席用エアバッグ装置
１２      助手席用エアバッグ
１４      インストルメントパネル
２２      インフレータ（ガス発生装置）
２４      内側基布（エアバッグの左側面）
２６      外側基布（エアバッグの右側面）
２８Ａ      乗員拘束面
３４      ストラップ
３４Ｄ      内側傾斜ストラップ部
３４Ｅ      外側傾斜ストラップ部
３６      凹部
【図１】
2007055501.tif 000003
【図２】
2007055501.tif 000004
【図３】
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