(57)【要約】【課題】駆動ユニットの出力値、特にトルクの損失の精確で且つ駆動ユニットの停止意図を可能な限り制約しない適応を可能にする、車両の駆動ユニットの運転方法及び装置を提供する。【解決手段】駆動ユニット（１）の出力値、特にトルクの損失が、駆動ユニット（１）の少なくとも一つの運転段階、特にアイドリング運転段階の間に適応される、駆動ユニット（１）、特に車両の駆動ユニット（１）の運転方法において、効果的な適応の終了と共に、駆動ユニット（１）の停止が解除される。駆動ユニット（１）の運転装置は、駆動ユニット（１）の出力値、特にトルクの損失を、駆動ユニット（１）の少なくとも一つのアイドリング運転段階の間に適応させる適応手段（５）と、効果的な適応の終了と共に、駆動ユニット（１）の停止を解除する解除手段（８５）を備えている。【選択図】図２
2007278293.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動ユニット（１）の出力値、特にトルクの損失が、駆動ユニット（１）の少なくとも一つの運転段階、特にアイドリング運転段階の間に適応される、駆動ユニット（１）、特に車両の駆動ユニット（１）の運転方法において、
効果的な適応の終了と共に、駆動ユニット（１）の停止が解除されることを特徴とする駆動ユニットの運転方法。
【請求項２】
損失の適応が定常目標値に収束した時に、効果的な適応が検知されることを特徴とする請求項１に記載の運転方法。
【請求項３】
駆動ユニット（１）の停止の解除と共に、損失の新たな適応が阻止されることを特徴とする請求項１または２に記載の運転方法。
【請求項４】
駆動ユニット（１）の停止の解除が、少なくとも、適応が効果的な運転段階について行われることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の運転方法。
【請求項５】
駆動ユニット（１）の停止の解除が、少なくとも、適応が効果的な走行サイクルの終わりまで行われることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の運転方法。
【請求項６】
駆動ユニット（１）の一つの走行サイクルの中で、効果的な適応の後の駆動ユニット（１）の停止の解除が、少なくとも、駆動ユニット（１）の前もって定められた数の後続の走行サイクルが終了するまで行われることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の運転方法。
【請求項７】
前記前もって定められた数が内部損失の時間的変化に応じて、特にエンジンオイルの粘度の変化に応じて定められることを特徴とする請求項６に記載の運転方法。
【請求項８】
前記適応の間、駆動ユニット（１）の停止が解除されることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の運転方法。
【請求項９】
消費装置或いは補機類（１０、８０）の状態の変化が検出されると、前記損失の適応の差し止めの解除が行われることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の運転方法。
【請求項１０】
少なくとも損失源（１０、８０）の異なる、異なる損失についての少なくとも二つの時間的に先行する適応の結果が互いに比較されること、及び
この比較の結果に応じて、少なくとも一つの損失源（１０、８０）に割り当てられた適応の割合が求められること、
を特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載の運転方法。
【請求項１１】
駆動ユニット（１）の出力値、特にトルクの損失を、駆動ユニット（１）の少なくとも一つのアイドリング運転段階の間に適応させる、適応手段（５）を備えた、駆動ユニット（１）、特に車両の駆動ユニット（１）の運転装置において、
効果的な適応の終了と共に、駆動ユニット（１）の停止を解除する解除手段（８５）を備えたことを特徴とする駆動ユニットの運転装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
技術水準
本発明は、駆動ユニット、特に車両の駆動ユニットの運転方法及び装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動ユニットの出力値、特にトルクの損失が、駆動ユニットの少なくとも一つの運転段階、特にアイドリング運転段階の間に適応される駆動ユニット、特に車両の駆動ユニットの運転方法及び装置は、例えば、ドイツ特許出願ＤＥ１０ ２００６ ００５ ７０１．５ から知られている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、駆動ユニットの出力値、特にトルクの損失の適応、すなわち精確で且つ駆動ユニットの停止意図をできるだけ少ししか制約しない適応を可能にする、駆動ユニット、特に車両の駆動ユニットの運転方法及び装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明によれば、駆動ユニットの出力値、特にトルクの損失が、駆動ユニットの少なくとも一つの運転段階、特にアイドリング運転段階の間に適応される、駆動ユニット、特に車両の駆動ユニットの運転方法において、効果的な適応の終了と共に、駆動ユニットの停止が解除される。
【０００５】
また、本発明によれば、駆動ユニットの出力値、特にトルクの損失を、駆動ユニットの少なくとも一つのアイドリング運転段階の間に適応させる、適応手段を備えた、駆動ユニット、特に車両の駆動ユニットの運転装置は、効果的な適応の終了と共に、駆動ユニットの停止を解除する解除手段を備えている。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の駆動ユニットの運転方法及び装置は、上手く行われた適応の終了と共に駆動ユニットの停止が解除されるという利点を持っている。このようにすることによって、出力値の損失が、先に上手く適応された運転段階の中ででも駆動装置を停止させることができる。かくして損失の適応と駆動ユニットの停止とを同じ運転段階の中で互いにコーディネートさせることができ、最早互いに矛盾することが無くなる。
【０００７】
更に、本発明の有利な拡張及び改良が可能となる。
損失の適応が定常目標値に収束した時に、上手く行われた効果的な適応が検知されると、特に有利である。このことは上手く行われた適応を、特に簡単で且つコストを掛けずに検出する可能性を示している。
【０００８】
更に、駆動ユニットの停止の解除と共に損失の新たな適応が阻止されると有利である。このようにすることによって、駆動ユニットの停止の解除の間における損失の適応が阻止される。またこのようにすることによって、駆動ユニットの停止を求める意図と損失の新たな適応を求める意図との間の対立が避けられる。
【０００９】
更に、駆動ユニットの停止の解除が、少なくとも、適応が上手く行われた運転段階について行われると有利である。このようにすることによって、一般に初めて、適応が上手く行われた運転段階の中で、上手く行われた適応の終了後に、駆動ユニットの停止をも可能にすることができるようになる。それによって、そのような運転段階の中における駆動ユニットの停止の封鎖の時間的長さを最小にすることができる。このことは特に、内燃機関と電動モータとを含んでいるハイブリッド駆動ユニットの場合に有利となる。何故なら、その場合には純粋な内燃機関の場合と比較して内燃機関は遥かに頻繁に停止されなければならず、またそれによって内燃機関を作動させたままのアイドリング段階がずっとわずかしかないからである。同じことは、車両が停止している時にアイドリング運転状態に入れる代わりに駆動ユニットを停止させる、車両の駆動のためのスタート／ストップ駆動ユニットの場合に当てはまる。前記のどちらのケースでも上手く行われた適応の終了と共に駆動ユニットの停止を解除することによって、損失の適応の実施のために宛てられる駆動ユニット、特に内燃機関の停止が、とりわけアイドリング段階の中でも可能となる。
【００１０】
もう一つの利点は、駆動ユニットの停止の解除が少なくとも、適応が上手く行われた走行サイクルの終わりまで行われるという場合に生まれる。このようにすることによって、損失の適応のために宛てられる駆動ユニットの運転段階の数が最小化され、しかもそれによって実際の適応結果の精度が大きく悪化されることも無い。その限りにおいて、損失の適応のために宛てられる駆動ユニットの運転段階の数の最適化ということもできる。
【００１１】
駆動ユニットの一つの走行サイクルの中で、上手く行われた適応の後の駆動ユニットの停止の解除が、少なくとも、駆動ユニットの前もって定められた数の後続の走行サイクルが終了するまで行われると、損失の適応のために宛てられる駆動ユニットの運転段階の数を更に最小化或いは最適化することができる。
【００１２】
その際、前記の前もって定められた数が内部損失の時間的変化に応じて、特にエンジンオイルの粘度の変化に応じて定められると有利である。このようにすることによって、駆動ユニットの後続の前もって定められた走行サイクルの数の終わりまで、適応結果が本質的にその精度を維持することを保証することができる。
【００１３】
更に、前記の適応の間、駆動ユニットの停止が解除されると有利である。このようにすることによって、損失の適応がそのために宛てられている駆動ユニット運転段階の中で上手く終了されることが保証される。
【００１４】
消費装置或いは補機類の状態の変化が検出された時に、前記の損失の適応の停止の解除が行われると、特に有利である。このようにすることによって、損失の適応を、消費装置或いは補機類の状態変化の後、可能な限り速やかに実行することができることが保証される。
【００１５】
少なくとも損失源の異なる、異なる損失についての少なくとも二つの時間的に先行する適応の結果が互いに比較され、またこの比較の結果に応じて、少なくとも一つの損失源に割り当てられた適応の割合が求められると、更なる利点が生まれる。このようにすることによって、スイッチオンされた損失源の知識だけに基づいて、的を絞った損失トルクの補正が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明が図面に示され且つ以下の説明によって詳しく説明される。
図1では、駆動ユニットは参照符号１によって指示されている。駆動ユニット１は、内燃機関或いは燃焼機関４５を含んでおり、給気管２５を通してこの機関に新気が供給される。内燃機関４５は、例えば火花点火機関或いはディーゼルエンジンとすることができる。以下の説明では、例としてこの内燃機関４５が火花点火機関として作られていると仮定する。給気管２５の中での新気の流れの方向は、図１の中の矢印によって示されている。給気管２５の中には、その位置によって内燃機関４５へのエアマス流に影響を与えることのできるスロットルバルブ３５が配置されている。スロットルバルブ３５の位置は、エンジン制御装置９７によって調節される。駆動ユニット１が車両を駆動する場合には、エンジン制御装置９７は、当業者には既に知られている手法でスロットルバルブ３５の位置をアクセルペダルの位置に応じて調節することができる。スロットルバルブ３５は更に、図１には明確には示されていないが、例えば、スロットルバルブ３５の位置を測定し、それに対応する測定信号をエンジン制御装置９７に対して伝達するスロットルバルブ電位差計の形をした位置フィードバック装置を含んでいる。スロットルバルブ３５の上流側には、給気管２５の中にオプションとしてエアマス計３０が配置されている。このエアマス計３０は、例えばホットフィルム・エアマス計或いは超音波エアマス計として作られることができ、給気管２５を通して内燃機関４５に供給されるエアマス流量を測定する。それに対応する測定信号が、エアマス計３０からエンジン制御装置９７に対して伝達される。エアマス計３０は、スロットルバルブ電位差計の代わりとして、或いは追加として備えられる。スロットルバルブ電位差計或いはエアマス計３０の代わりとして或いは追加としてスロットルバルブ３５の下流側に、圧力センサ４０が駆動ユニット１の吸気管９５の中に配置されるが、この圧力センサは吸気管９５内の圧力を測定し、それに対応する測定信号をエンジン制御装置９７に向けて送出する。その際、吸気管のスロットルバルブ３５の下流側にある部分は吸気管と呼ばれる。図１には詳しく示されていない、内燃機関４５の燃焼室には、噴射弁６０を介して燃料が送り込まれる。その際、この噴射弁６０はエンジン制御装置９７によって、例えば前もって定められた空気／燃料混合比の調節のために制御される。
【００１７】
駆動ユニット１がディーゼルエンジンで、且つ車両を駆動する場合には、エンジン制御装置９７は、噴射弁６０をアクセルペダル位置に応じて対応する燃料量を噴射するために制御することもできる。更に、火花点火機関として作られた内燃機関４５の場合には、内燃機関４５の燃焼室内にある空気／燃料混合気を点火させる点火プラグ６５が備えられる。その際、その点火プラグ６５はエンジン制御装置９７によって制御される。この制御は、例えば前もって定められているトルクリザーブの調節のために、或いは駆動ユニット１の排気系路７０内の図１には示されていない触媒の加熱のために行われる。内燃機関４５の燃焼室内での空気／燃料混合気の燃焼の際に発生された排気ガスは、排気ガス経路７０の中へ押し出される。内燃機関４５の領域内の回転数センサ５５は、当業者には既に知られている手法で内燃機関４５の回転数を求め、それに対応する測定信号をエンジン制御装置９７に対して伝達する。更に、オプションとして温度センサ５０も備えられ、この温度センサは、駆動ユニット１、特に内燃機関４５の温度を測定し、それに対応する信号をエンジン制御装置９７に対して伝達する。その際、内燃機関４５の温度は、例えばエンジンオイル温度或いは冷却水温度として温度センサ５０によって測定される。
【００１８】
スロットルバルブ３５の位置、噴射弁６０の噴射量及び噴射開始並びに点火プラグ６５の点火時期を調節するための調節量の制御のためには、エンジン制御装置９７が駆動ユニット１の出力値の損失を知っているということが必要である。その際、駆動ユニット１の出力値は、例えばトルク或いはパワー出力、或いはトルクおよび／またはパワー出力から導き出されるパラメータとすることができる。以下の説明では、例として、出力値がトルク、特に内燃機関４５によって生成されるトルクであると仮定される。
【００１９】
駆動ユニットのその他の構成要素、例えばハイブリッド駆動コンセプトの場合の電動モータは、図を分かり易くするという理由から図１には描かれていないが、以下に説明される本発明に基づく方法及び以下に説明される本発明に基づく装置が特にそのようなハイブリッド駆動コンセプトのために適している場合でも、本発明の理解及び機能のためには必ず必要であるということも無い。何故なら、そのようなハイブリッド駆動コンセプト或いは又スタート／ストップ駆動コンセプトは、駆動ユニットとして内燃機関だけしか含んでいない従来の駆動ユニットと比較して、アイドリング運転段階をわずかしか有していないか或いは全く有していないからである。
【００２０】
駆動ユニットのトルクの損失（これは以下の説明の中では損失トルクとも呼ばれる）の場合には、本質的の次の二つのグループ、即ち外部損失トルクと内部損失トルクがある。外部損失トルクは、補機類、例えば空調設備、サーボ機器、オートラジオ等のスイッチオンによって生成される。内部損失トルクは、例えばエンジン摩擦によって、また充填サイクル損失によって生成される。外部損失トルクは、例えば補機類のメーカーによって前もって、特にエンジン回転数及びエンジン負荷に関する駆動ユニット１のその時々の運転ポイントに応じて設定され、事前制御装置によって考慮される。その際、エンジン負荷は、噴射された燃料量或いはエアマス流量から、特に燃焼室充填という形で、当業者には既に知られている手法で求めることができる。しかしながら、外部損失トルクは、補機類の老化現象、摩耗或いは損耗の故に変化を受けるので、修正されることが必要である。同様に、内部損失トルクも変動を受けるので、駆動ユニットの制御の際に実際の損失トルクをできるだけ精確に考慮することができるようにするためには、この変動も補正されなければならない。内部損失トルクの変動は、例えばエンジン摩擦に関しては異なるエンジンオイル品質によって、また異なる充填サイクル損失に関しては実際の吸気管圧力、実際のスロットルバルブ位置或いは実際のエアマス流量に応じて発生する。かくして、例えばスロットルバルブ３５を閉じる際に、吸気管圧力が下に向かってより大きな負圧を生成する方向へ動き、それによって、より高い充填サイクル損失が引き起こされる。これまでは、損失トルクの修正或いは適応は、内部損失トルクについても外部損失トルクについても、エンジンが温められた状態で且つ車が停止されている間の、駆動ユニット１のアイドリング運転状態の間に行われていた。このことは、これまでは損失トルクの能動的（アクティブ）な適応無しの駆動ユニットのアイドリング運転状態或いはアイドリング運転段階は無かったということを意味している。
【００２１】
損失トルク適応の中では、駆動ユニットの実際の構成によって或いは正に実際の損失トルクによって決定される、異なる適応領域が区別される。そのための例として、第一の適応領域が挙げられるが、この領域では、エンジンは作動しているが空調設備は働いていない。第二の適応領域では、エンジンと空調設備とが動いている。その他の適応領域は、空調設備に加えて或いは代わりとして、一つ又は複数の、動作している或いは動作していない消費装置或いは補機類、例えばパワーステアリング、オートラジオ、パワーウィンドウ、電動スライディングルーフ等を考えることができる。
【００２２】
例えば、上述のハイブリッド駆動システムやスタート／ストップ駆動コンセプトの場合のように、アイドリング運転状態には比較的稀にしか合わせられない駆動システム或いは駆動コンセプトのためには、駆動ユニット１のアイドリング運転段階の間での損失トルクの適応は問題がある。
【００２３】
従って、本発明によれば、そのために適した運転段階、例えばアイドリング運転段階、の間に上手く行われた駆動ユニットの損失の適応が終了すると共に、駆動ユニット１の停止が解除されるということが考えられている。この手法は、駆動機関として内燃機関４５しか含んでいない駆動ユニットに対しても、また特に上述のハイブリッド駆動システム及びスタート／ストップ駆動コンセプトに対しても、適している。このようにすることによって、特に、例えば車両が停止していてエンジンが暖まっている時に、損失トルクの適応を行うために駆動ユニット１のアイドリング運転段階に合わせる必要が無くなり、このアイドリング運転段階の間における駆動ユニット１の停止が防止される。そればかりでなく、損失トルクの適応のために宛てられているアイドリング運転段階についても、適応が上手く終了されるや否や、駆動ユニット１の停止が解除される。これによって、損失トルクの適応のためのアイドリング運転段階の利用が必要な最小限の時間に削減され、また損失トルクの適応の意図と駆動ユニットの停止意図との間の妥協が図られる。
【００２４】
図２には本発明に基づく運転装置１５が、本発明に基づく方法の説明のためにも役立つ機能ダイヤグラムの形で示されている。その際、運転装置１５は、例えばソフトウェアおよび／またはハードウェアとしてエンジン制御装置９７に組み込まれるか或いはエンジン制御装置と同じものとすることができ、その際、本発明の理解のために必要ではないエンジン制御装置のその他の構成要素は描かれていない。運転装置１５は、特性マップ５を含んでおり、この特性マップには、例えば吸気管の圧力センサ４０から測定された吸気管圧力が、また回転数センサ５５から測定されたエンジン回転数が入力値として送り込まれる。その際、吸気管圧力はエンジン負荷を特徴付ける駆動ユニット１の運転パラメータを表している。代わりの手法として、駆動ユニット１の別の運転パラメータ、例えばエアマス計３０によって測定されたエアマス流量を、エンジン負荷を特徴付ける運転パラメータとして用いることもできる。特性マップ５によって、エンジン回転数とエンジン負荷だけから駆動ユニット１の全損失トルクを、従って内部損失トルクと外部損失トルクの両方を、モデル化することができる。その際、特性マップ５は、例えば試験台の上でおよび／または走行テストの中で、当業者には既に知られている方法で且つ補機類の運転ポイントに応じた損失トルクについてのメーカーの説明を助けとして、適用することができる。かくして、特性マップ５によってもたらされた全損失トルクに関する値は、事前制御値として利用することができる。この事前制御値は、ドライブトレーンの上で働いている、実際に求められた損失トルクと比較され、且つこの比較の結果に応じて、特性マップ５が、またそれと共に特性マップ５を用いて求められた全損失トルクが、適応される。代わりの手法として、この損失トルクは、当業者には既に知られている別の手法で求められ或いは適応されることもできる。
【００２５】
そのようにして適応された、特性マップ５の出力端での全損失トルクは、制御されたスイッチ２０を経てチェックユニット１０５に送られる。チェックユニット１０５は、全損失トルクの適応が上手く終了されたか否かをチェックする。これは、損失或いは全損失トルクの適応が定常目標値に向かって収束されているか否かをチェックすることによって行うことができる。これもまた、測定され適応された全損失トルクの大きさが前もって定められた時間内に前もって定められた許容値以上変化していないかどうかをチェックすることによって行うことができ、その際には、前もって定められた時間も前もって定められた許容値も、試験台の上でおよび／または走行テストの中で適切に適用されることができる。そのためには、適応された全損失トルクが実際に定常目標値に向かって収束されているということを保証するために、前もって定められた時間は十分に大きく、また前もって定められた許容値は数値的に十分に小さくなければならないであろう。他方、できる限り迅速に、上手く行われた適応の終了を検出することができるためには、前もって定められた時間はできる限り小さく、また前もって定められた許容値はできるだけ大きく選ばれるべきである。それ故、適応の速さと適応の精度との間の妥協が、前もって定められた時間と前もって定められた許容値の適用によって、図られなければならない。
【００２６】
チェックユニット１０５が、上述のようにして、測定され適応された損失トルクが定常目標値に向かって収束されているということを検出するや否や、このチェックユニットは、その後に続いている第一のメモリ１０６をして、先行する適応の際に求められ、適応された全損失トルクに対応している第一のメモリの記憶値を第二のメモリ１００に送り込んでこのメモリを上書する一方、第一のメモリ１０６を実際に求められ、定常的に収束され、適応された全損失トルクによって上書きする。第一のメモリ１０６の内容も第二のメモリ１００の内容も、比較ユニット９０に送られ、このユニットが実際に求められ、定常的に収束され、適応された全損失トルクを先行する適応の際に求められ、収束され、適応された全損失トルクと比較し且つこの比較の結果、例えば差に応じて、対応する比較信号或いは比較結果Ｖを送り出す。しかしながら、上述の適応値の比較はオプションである。
【００２７】
チェックユニット１０５は、上手く行われた適応の終了と共に解除信号Ｆを生成し、この信号を第一の解除ユニット８５へ送り込む。例えば、セットパルスの形をした解除信号Ｆの検知と共に、第一の解除ユニット８５が駆動ユニット１の停止を解除させる。この解除は、例えば第一の解除ユニット８５の出力端のセット信号によって行われる。その際、第一の解除ユニット８５の出力信号は、解除信号Ｆの検知と共に、それ故例えば解除信号Ｆのセットパルスの正のフランクの検知と共に、セットされ、第一の解除ユニット９５が差し止め信号Ｓを受けた時に初めて再びリセットされる。第一の解除ユニット８５の出力信号がセットされている限り、駆動ユニット１のスイッチオフ或いは停止は解除され、停止の意図があると直ぐにリセットされる。
【００２８】
解除信号Ｆは更に、第二の解除ユニット１１０へ送られ、このユニットもまた制御されたスイッチ２０を制御する。解除信号Ｆ、それ故例えば対応するセットパルスの正のフランクの検知と共に、第二の解除ユニット１１０は制御されたスイッチ２０を開き、その結果、特性マップ５の出力端がチェックユニット１０５の入力端から切離され、且つそれによっていわば全損失トルクの適応が停止される。
【００２９】
かくして、駆動ユニット１の停止の解除と共に全損失トルクの新たな適応も停止される。
ここで更に、一つ又は複数の消費装置或いは補機類１０、８０と接続されている消費装置検出ユニット１２０が備えられている。ここで説明されている実施例では、消費装置検出ユニット１２０は、二つの消費装置１０、８０、例えば空調設備とサーボ機器とに接続されている。第一の消費装置１０、例えば空調設備の起動と共に、第一の消費装置１０が消費装置検出ユニット１２０に対してセット信号を送り、この信号は、第一の消費装置１０の停止と共に再びリセットされる。これによって、セット信号の正のフランクが消費装置検出ユニット１２０によって、第一の消費装置１０が起動されたというように解釈され、またセット信号の負のフランクは、消費装置検出ユニット１２０によって、第一の消費装置１０が作動停止されたというように解釈される。同様にして、消費装置検出ユニット１２０は、第二の消費装置８０、例えばサーボ機器からのセット信号を評価する。消費装置検出ユニット１２０が消費装置１０、８０から受け取った信号に基づいて、二つの消費装置１０、８０の中の一つが起動され或いは作動停止されたということを確認すると、消費装置検出ユニット１２０は、例えばセットパルスの形をした解除信号ＦＳを第二の解除ユニット１１０に対して送る。例えばセットパルスの正のフランクに基づいて検出できるそのような解除信号ＦＳの把捉と共に、第二の解除ユニット１１０は、適応された全損失トルクが変化した可能性があり、それ故新たに適応されなければならないということを確認し、この目的のために、制御されたスイッチ２０を閉じ、特性マップ５の出力端をチェックユニット１０５の入力端と接続させるが、この接続は早くとも、第二の解除ユニット１１０が検出ユニット１１５から新たなアイドリング運転状態の開始の知らせを受け取った時に行われる。これによって、適応が消費装置或いは補機類１０、８０の起動或いは作動停止という形による状態の変化に基づいて解除され、場合によっては存在している、スイッチ２０を開くという形による適応の差し止めがこの解除に対応して取り止められる。適応が既に前に解除され且つスイッチ２０が閉じられている場合には、消費装置１０、８０の中のいずれかの状態の変化があっても、何も変化しない。
【００３０】
検出ユニット１１５は、第一の実施例に基づく駆動ユニット１がアイドリング運転状態にある限り、セット信号を送り出す。そのために、検出ユニット１１５は、当業者には既に知られているが図２には示されていない手法で、例えばアイドリングスイッチの状態をチェックすることができる。検出ユニット１１５の出力信号がセットされた時に、またそれによってアイドリング運転状態の間に第二の解除ユニット１１０がチェックユニット１０５の解除信号Ｆのセットパルスを受け取ると、第二の解除ユニット１１０は、第一の解除ユニット８５と接続されている第二の出力端に何の信号も送出しないか或いは信号値ゼロを送り出す。しかしながら、解除信号Ｆを受け取った後に、第二の解除ユニット１１０が、検出ユニット１１５によって受け取られた信号がリセットされ又それによってアイドリング運転状態が終了されたということを確認するや否や、第二の解除ユニット１１０は、セットパルスの形の差し止め信号Ｓを第一の解除ユニット８５に対して送る。例えば、第一の解除ユニット８５で割り当てられたセットパルスの正のフランクの検出によって認知される差し止め信号Ｓの受取りと共に、第一の解除ユニット８５が駆動ユニット１の停止を差し止める。その後、駆動ユニット１は、第一の解除ユニット８５が再びセットパルスの形をした解除信号Ｆをチェックユニット１０５から受け取るまで、最早停止されることはできない。因みに、第二の解除ユニット１１０は、該ユニットが消費装置検出ユニット１２０から解除信号ＦＳを受け取った時、それも遅くとも第二の解除ユニット１１０が検出ユニット１１５から新しいアイドリング運転状態の始まりの知らせを受け取った時にも、差し止め信号Ｓを生成する。換言すれば、全損失トルクの適応の間に駆動ユニット１の停止が差し止められる。それ故、上手く行われた全損失トルクの適応の終了後のアイドリング運転状態の終了の結果としての第二の解除ユニット１１０の差し止め信号Ｓによって、適応が上手く行われたアイドリング運転段階のためだけに駆動ユニット１の停止の解除が行われる。
【００３１】
しかしながら、代わりの手法として、第二の実施例に基づいて、検出ユニット１１５がアイドリング運転状態の存在を検出するのではなく、アクティブな走行サイクルの存在を検出するということを考えることができる。実際の走行サイクルがアクティブである限り、それ故、例えば駆動ユニット１によって駆動される車両の点火が停止されていない限り、検出ユニット１１５はその出力端にセット信号を生成し、この信号を第二の解除ユニット１１０に送る。このケースでは、検出ユニット１１５は、例えばアクティブな走行サイクルの検出のために点火スイッチ或いは点火キーと接続されている。第二の解除ユニット１１０がチェックユニット１０５から解除信号Ｆの受取りの後検出ユニット１１５のセット信号を受け取っている限り、第一の解除ユニット８５に対する差し止め信号Ｓの送信は中止される。解除信号Ｆの受け取りの後で初めて第二の解除ユニット１１０は検出ユニット１１５のセット信号のリセットを且つこれによってアクティブな実際の走行サイクルの終了を検出し、駆動ユニット１の停止を差し止めるために、既に説明されたやり方で差し止め信号Ｓを生み出す。この際、解除信号Ｆの受取りの後の駆動ユニット１の停止の解除は単に実際のアイドリング運転状態の終わりまでだけではなく、更に進んで適応が上手く行われた実際の走行サイクルの終わりまで行われるけれども、この走行サイクルの終わりまでは行われない。但し実際の走行サイクルが、適応が上手く行われた実際のアイドリング運転状態と同時に終了する場合だけは、その際に駆動ユニット１の停止の解除の期間の間、先の第一の実施例と比較して何の違いも生じない。
【００３２】
検出ユニット１１５が、第一の実施例に従って新たな後続のアイドリング運転状態を検出すると、検出ユニット１１５の出力信号が再びセットされる。これに基づいて、第二の解除ユニット１１０がスイッチ２０を閉じ且つ駆動ユニット１の解除の差し止めのための差し止め信号Ｓを生成する。同じことは、第二の例についても当てはまり、第二の解除ユニット１１０は、検出ユニット１１５の出力信号が新たにセットされた時に、後続の走行サイクルを検知する。その際、追加としてこの後続の走行サイクルの中で改めてアイドリング運転状態が到達される（この到達は、第二の解除ユニット１１０の先に説明された第一の実施例の場合と同様、検出ユニットによって検知できる）と、第二の解除ユニット１１０がスイッチ２０を閉じ且つ同時に、駆動ユニット１の停止の差し止めのための差し止め信号Ｓを生成する。その際、第二の実施例の場合には、検出ユニット１１５の出力信号が走行サイクルの中での第一のアイドリング運転状態の出現と共にセットされ、この走行サイクルの終了と共に始めて再びリセットされるということを考えることもできる。これによって、一つの走行サイクルの中で第一のアイドリング運転状態のための全損失トルクの適応は解除され、同時に駆動ユニット１の停止が差し止められ、適応が上手く行われた後、駆動ユニット１の停止が実際の走行サイクルの終わりまで解除され、適応が再び差し止められる。
【００３３】
一つの走行サイクルの中で損失トルクの適応が上手く行われた場合には、全損失トルクの適応は同じ走行サイクルの中では再度スタートされることは無い。即ち、駆動ユニット１の停止の差し止めの解除は、この走行サイクルの終わりまで行われることができる。その場合、この解除は第二の解除ユニット１１０の中で検出された解除信号ＦＳによってのみ、既に説明された方法で終了される。
【００３４】
第三の実施例によれば、今や第二の実施例を前提として、実際の走行サイクルがアクティブである限り、検出ユニット１１５が再びセット信号を送り出すということを考えることができる。この第三の例では、第二の解除ユニット１１０が解除信号Ｆの受け取り以来アクティブ化されている走行サイクルを受け取られた検出ユニット１１５のセット信号に基づいてカウントする。解除信号Ｆの受取りの後で、従って駆動ユニット１の走行サイクルの中で適応が上手く行われた後で、前もって定められた数の走行サイクルが検出された時に初めて、第二の解除ユニット１１０は差し止め信号Ｓを駆動ユニット１の停止の差し止めのために第一の解除ユニット８５に向けて出力させる。すると、その後に続く検出ユニット１１５の新たなセット信号の受取りと共にスイッチ２０が閉じられ、これによって適応が解除される。それにより、解除ユニット８５による駆動ユニット１の停止の差し止めが、新たな解除信号Ｆの受取りと共に再び解除される。
【００３５】
その際、差し止め信号Ｓは、三つの実施例の全てにおいてスイッチ２０が閉じられるのと同期的に或いは同時に生成されることができるので、駆動ユニット１の停止は、適応の間だけ差し止められれば良い。これによって、駆動ユニット１の停止は、適応が上手く行われたアイドリング運転状態或いは走行サイクルの終わりを過ぎて解除され、第三の実施例では、少なくとも前もって定められた数のその後の走行サイクルの終わりまで解除される。その際、前記の前もって定められた数は、例えば内部損失の時間的変化に応じて、特にエンジンオイルの粘度の変化に応じて、定められることができる。エンジン内部の損失トルク、例えば摩擦トルクの変化は、暖められたエンジンの場合には、第一にピストン運動とエンジンマウントに基づくオイルの粘度に依存している。その際、オイルの粘り強さは、燃焼室を介した老化或いは希釈によって定められ、それ等がオイルの粘度をゆっくりではあるが変化させて行く。従って、エンジン内部での損失トルクに関する新たな損失トルクの適応は、全ての走行サイクルの中で必要となるのではなく、一定の数の走行サイクルの中で、新たな損失トルクの適応が要求される前に行われれば良い。走行サイクルのこの数は、試験台の上でおよび／または走行試験の中で適切に適用され且つ前もって定められた数に対応している。その数は、一方ではエンジン内部の損失トルクの重要な変化がエンジンオイルの粘度の変化に基づいても求められるということを保証するために、余り大きくてはならず、他方では適応の数をできるだけ少なく保持し且つそれと共に駆動ユニット１の停止をできるだけ稀にしか差し止めないようにするために、余り小さくてはならないであろう。
【００３６】
更に、損失トルクの適応が、駆動ユニット１の、アイドリング運転段階とは別の運転段階の中で、例えば混合気適応の段階或いは診断段階の中で、解除されるということを考えることができる。この場合には、図２に破線で示されているように、オプションとして第二の検出ユニット１２５によって、損失トルクの適応のために適した、そのようなアイドリング運転段階とは異なる運転段階が検出され、それに対応した、例えばセットパルスの形をした解除信号ＦＧが第二の解除ユニット１１０に対して送られ、このユニットが、同時に駆動ユニット１の停止を差し止めること無しに、損失トルクの適応のために制御されたスイッチ２０を閉じさせる。これが、ここで考えられている段階では、混合気適応或いは診断であるから、既に駆動ユニットの停止を差し止める。この段階の間に、駆動ユニットの再現可能で且つ安定した状態が合わせられれば、この段階の中で損失トルクの適応を並行して行うことができる。そのようにして開始されて上手く行われた損失トルクの適応の終了の後で解除信号Ｆが既に説明されたように生成され、制御されたスイッチ２０が再び開かれる。更に、第三の実施例の場合には、解除信号Ｆの受取りと共に第二の解除ユニット１１０で、最後の上手く行われた損失トルクの適応以降の走行サイクルのためのカウンタが再びリセットされ、改めて、上手く行われた損失トルクの適応の終了の後にアクティブ化された走行サイクルがカウントされ、前もって定められている数と比較される。前もって定められている走行サイクルの数が再び到達された時に、初めて新たな損失トルクの適応が解除され、また駆動ユニット１の停止が差し止められることができる。何故なら、その時には第二の解除ユニット１１０が既に解除信号ＦＳ又はＦＧを受け取っているからである。走行サイクルの数のためのカウンタは、解除信号ＦＳによって導入された損失トルクの適応が上手く行われた後も再びリセットされる。
【００３７】
全損失トルクの適応が、例えば消費装置或いは補機類の起動或いは作動停止のために変化されると、割り当てられている全損失トルクの適応部分が比較の結果Ｖから導き出される。対応する消費装置或いは補機類に、従って対応する損失トルク源に割り当てられた、適応された全損失トルクに対する割合の精度が受け入れ可能となるための前提条件は、互いに比較され適応された全損失トルクの実際の精度が比較可能であるということである。この精度は、割り当てられた適応相互間の時間的間隔が短くなればなる程、或いは互いに比較され、適応された全損失トルクに割り当てられた時間的に先行する適応過程相互間の走行サイクルの数が少なくなればなる程、ますます比較可能となる。しかしながら、割り当てられ、適応された全損失トルクの二つの比較過程が、比較の時点において時間的により長く先行していればいる程、適応結果の実際の精度は低くなり、また起動され或いは作動停止された損失トルク源に割り当てられた適応部分の実際の精度も低くなる。それ故、互いに比較され、適応された二つの全損失トルク同士の間の時間的間隔或いは走行サイクルの数が小さくなればなる程比較の結果はより強い証言力を持ち、また互いに比較され、適応された全損失トルクに割り当てられている、二つの適応過程に時間的に先行している走行サイクルの数が少なければ少ない程、比較の結果は実際により精確になる。
【００３８】
図３には、本発明に基づく方法の流れを例示するための流れ図が示されている。プログラムのスタートの後、第二の解除ユニット１１０が、消費装置検出ユニット１２０、第二の検出ユニット１２５、及び第一の検出ユニット１１５の信号に基づいて既に説明された手法で、適応を解除することができるか否かチェックする。解除することができる場合（ｙ）には、プログラムステップ２０５へ送られ、そうでない場合（ｎ）にはプログラムステップ２３５へ送られる。
【００３９】
プログラムステップ２３５では、待機ループ、特に計算タクトの時間長さの待機ループが実行される。次いで、プログラムステップ２００へ戻される。
プログラムステップ２０５では、第二の解除ユニット１１０が第二の検出ユニット１２５或いは第一の検出ユニット１１５の信号に基づいて、混合気適応運転段階、診断運転段階、或いはアイドリング運転段階という形での、適応の実施のために適した駆動ユニット１の運転状態或いは運転段階があるか否かをチェックする。そのような運転段階がある場合（ｙ）には、プログラムステップ２１０へ送られ、そうでない場合（ｎ）には、特に計算タクトの時間長さの、待機ループ２４５を経てプログラムステップ２０５へ戻される。
【００４０】
プログラムステップ２１０では、第二の解除ユニット１１０がスイッチ２０を閉じて差し止め信号Ｓを生成し、且つこれによって適応の解除と駆動ユニット１の停止の差し止めを行わせる。次いで、プログラムステップ２１５へ送られる。
【００４１】
プログラムステップ２１５では、チェックユニット１０５が、適応が上手く行われ、適応された全損失トルクが定常目標値に向かって収束しているか否かをチェックする。上手く行われている場合（ｙ）には、プログラムステップ２２０へ送られ、そうでない場合（ｎ）には、プログラムステップ２１０へ戻される。
【００４２】
プログラムステップ２２０では、チェックユニット１０５が解除信号Ｆを生成し且つオプションとして第一のメモリ１０６をして既に説明された手法で第二のメモリ１００を先行する適応の適応された全損失トルク値で上書きする。その際には、続いて第一のメモリ１０６が実際の適応結果で上書きされ且つ比較ユニット９０が比較結果或いは比較信号Ｖを生成するために実際の（現在の）適応値と先行する適応値を既に説明された手法で形成する。解除信号Ｆによって、駆動ユニット１の停止が第一の解除ユニット８５を通じて解除され、更にスイッチ２０が第二の解除ユニット１１０によって開かれ且つそれによって適応が差し止められる。次いで、プログラムステップ２２５へ送られる。
【００４３】
プログラムステップ２２５では、第二の解除ユニット１１０が、解除信号ＦＳが消費装置検出ユニット１２０から或いは解除信号ＦＧが第二の検出ユニット１２５から受け取られているか否かをチェックする。受け取られている場合（ｙ）には、プログラムステップ２０５へ送られ、そうでない場合（ｎ）には、プログラムステップ２４０へ送られる。
【００４４】
プログラムステップ２４０では、第二の解除ユニット１１０が第一の検出ユニット１１５によって受け取られた信号に基づいて、第一の実施例によれば、上手く行われた適応が終了された駆動ユニット１の実際の運転状態或いは実際の運転段階が終了されたか否か、第二の実施例によれば、適応が上手く行われた実際の走行サイクルが終了されたか否か、或いは第三の実施例によれば、最後に適応が上手く行われた走行サイクル以降、前もって定められた走行サイクルの数が到達されたか否かがチェックされる。このチェックの結果が“ｙ”である場合には、プログラムステップ２０５へ進み、そうでない場合（ｎ）には、プログラムステップ２２５へ戻される。
【００４５】
かくして、本発明に基づく方法及び本発明に基づく装置によって、内部と外部の損失トルクが駆動ユニット１の停止の解除が、本質的に制限されること無しに、適応された全損失トルクという形で、最少の適応頻度で精確に確定される。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】内燃機関として作られた駆動ユニットのブロック図である。
【図２】本発明に基づく方法及び本発明に基づく装置の説明のための機能ダイヤグラムである。
【図３】本発明に基づく方法の流れを例示するための流れ図である。
【符号の説明】
【００４７】
１…駆動ユニット
２５…給気管
３０…エアマス計
３５…スロットルバルブ
４０…圧力センサ
４５…内燃機関
５０…温度センサ
５５…回転数センサ
６０…噴射弁
６５…点火プラグ
７０…排気系路
９５…吸気管
９７…エンジン制御装置
５…特性マップ
１０…消費装置
１５…運転装置
２０…スイッチ
８０…補機類
８５、１１０…解除ユニット
９０…比較ユニット
１００、１０６…メモリ
１０５…チェックユニット
１１５、１２５…検出ユニット
１２０…消費装置検出ユニット
【図１】
2007278293.tif 000003
【図２】
2007278293.tif 000004
【図３】
2007278293.tif 000005