(57)【要約】【課題】  ハブ輪の加締部と継手外輪の肩部との突合せ面での相対滑りにより発生していた車両発進時でのスティックスリップ音を確実に抑制し、しかもスプライン嵌合部に水、泥等の異物が浸入するのを防止して耐久性に優れた車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】  ハブ輪１０１の小径段部１１２の端部を加締めることによりハブ輪１０１と内輪１０２を一体化し、ハブ輪１０１のステム部挿入孔１１０に等速自在継手１０６のステム部１２７を挿入してスプライン嵌合させた車輪用軸受装置である。ハブ輪１０１のステム部挿入孔１１０の内周面に、ハブ輪１０１に対して継手外輪１１５のステム部１２７を軸方向で位置規制するストッパ部１４１を設ける。ストッパ部１４１によるステム部１２７の位置規制状態でハブ輪１０１の加締部１１１と継手外輪１１５の肩部１１６との間に軸方向すきまｍを形成し、軸方向すきまｍを介したスプライン嵌合部への異物侵入を防止するシール部材１５０を配設する。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に複列の軌道面が形成された外輪と、一端に車輪取付フランジを有すると共に外周に複列の軌道面を有し、ハブ輪と内輪からなる内方部材と、前記外輪と内方部材のそれぞれの軌道面間に介装された複列の転動体とを備え、前記ハブ輪の小径段部の端部を加締めることによりハブ輪と内輪を一体化し、前記ハブ輪のステム部挿入孔に等速自在継手の継手外輪のステム部を挿入してスプライン嵌合させた車輪用軸受装置において、前記ハブ輪ステム部挿入孔の内周面に、ハブ輪に対して継手外輪のステム部を軸方向で位置規制するストッパ部を設け、前記ステム部の先端側でのねじ結合によるストッパ部のステム部位置規制状態で前記ハブ輪の加締部と継手外輪の肩部との間に軸方向すきまを形成し、前記軸方向すきまを介したスプライン嵌合部への異物侵入を防止するシール部材を配設したことを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記外輪の外周に車体取付フランジを有し、ハブ輪の外周に、複列の軌道面のうちの一方の軌道面が形成されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記シール部材は、小径段部の端部に形成される加締部の外径側における内輪と継手外輪の肩部との間のスペースに、軸方向に圧縮された状態で嵌合される弾性リング状体からなる請求項１又は２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記シール部材は、スプライン嵌合部よりもインボード側における小径段部の内周面とステム部の外周面との間の径方向すきまに、径方向に圧縮された状態で嵌合される弾性リング状体からなる請求項１又は２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項５】
前記シール部材は、スプライン嵌合部よりもインボード側における小径段部の内周面とステム部の外周面との間の径方向すきまと、前記軸方向すきまとのコーナ部に、軸方向及び径方向に圧縮された状態で嵌合される弾性リング状体からなる請求項１又は２に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車輪用軸受装置に関し、詳しくは、自動車の懸架装置に対して駆動車輪（ＦＦ車の前輪、ＦＲ車の後輪、４ＷＤ車の全輪）を回転自在に支持する駆動車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車輪用軸受装置には、従動輪用と駆動輪用があり、それぞれの用途に応じて種々の形式のものが提案されている。例えば、図８は駆動輪用軸受装置で、ハブ輪１および内輪２、複列の転動体３，４、外輪５、等速自在継手６を主要な構成要素としている。
【０００３】
ハブ輪１は、その外周面にアウトボード側の軌道面７が形成されると共に、車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ９を備えている。この車輪取付フランジ９の円周方向等間隔に、ホイールディスクを固定するためのハブボルト（図示せず）が植設されている。このハブ輪１の外周面に形成された小径段部１２に内輪２を嵌合させ、この内輪２の外周面にインボード側の軌道面８が形成されている。
【０００４】
内輪２は、クリープを防ぐために適当な締め代をもって圧入されている。ハブ輪１の外周面に形成されたアウトボード側の軌道面７と、内輪２の外周面に形成されたインボード側の軌道面８とで複列の軌道面を構成する。この内輪２をハブ輪１の小径段部１２に圧入し、ハブ輪１の小径段部１２の端部を外側に加締めることにより、その加締部１１でもって内輪２を抜け止めしてハブ輪１と一体化し、軸受部２０に予圧を付与している。
【０００５】
外輪５は、内周面にハブ輪１および内輪２の軌道面７，８と対向する複列の軌道面１３，１４が形成され、車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ１７を備えている。この車体取付フランジ１７は、車体の懸架装置（図示せず）から延びるナックルに取り付け孔１９を利用してボルト固定される。
【０００６】
軸受部２０は、複列のアンギュラ玉軸受構造で、ハブ輪１および内輪２の外周面に形成された軌道面７，８と外輪５の内周面に形成された軌道面１３，１４との間に転動体３，４を介在させ、各列の転動体３，４を保持器２１，２２により円周方向等間隔に支持した構造を有する。軸受部２０の両端開口部には、ハブ輪１と内輪２の外周面に摺接するように、外輪５とハブ輪１および内輪２との環状空間を密封する一対のシール２３，２４が外輪５の両端部内径に嵌合され、内部に充填されたグリースの漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっている。
【０００７】
等速自在継手６は、ドライブシャフトを構成する中間軸３１の一端に設けられ、内周面にトラック溝３２が形成された継手外輪１５と、その継手外輪１５のトラック溝３２と対向するトラック溝３３が外周面に形成された継手内輪３４と、継手外輪１５のトラック溝３２と継手内輪３４のトラック溝３３との間に組み込まれたボール３５とからなる。継手外輪１５は、継手内輪３４およびボール３５を収容したマウス部２５と、マウス部２５から軸方向に一体的に延び、外周面にスプライン２６が形成されたステム部２７を有する。なお、継手外輪１５と中間軸３１との間にブーツバンド３６，３７により蛇腹状ブーツ３８を締め付け固定することにより、グリースが外部へ漏洩したり、あるいは、外部から継手内部へ水やダスト等の異物が侵入したりすることを防止している。
【０００８】
このステム部２７をハブ輪１の貫通孔（ステム部挿入孔）１０に挿入し、ハブ輪１の加締部１１に継手外輪１５の肩部１６を突き合わせた状態で、ステム部２７の先端に形成された雄ねじ部２９にナット３０を締め付けることによって、等速自在継手６をハブ輪１に固定している。このステム部２７の外周面およびステム部挿入孔１０の内周面に形成されたスプライン２６，２８により両者を嵌合させることにより、トルク伝達可能となっている。
【０００９】
ところで、前述した駆動輪用軸受装置では、例えば車両発進時、軸受部２０のハブ輪１の加締部１１と等速自在継手６の継手外輪１５の肩部１６との間で、カッキン音と通称されるスティックスリップ音が発生するおそれがある。
【００１０】
このスティックスリップ音は、車両発進時、静止状態にある軸受部２０のハブ輪１に対して等速自在継手６の継手外輪１５から回転トルクが負荷されると、ステム部２７のスプライン２６，２８を介して継手外輪１５からハブ輪１へ回転トルクを伝達しようとするが、継手外輪１５のねじれによりハブ輪１の加締部１１と継手外輪１５の肩部１６との間で急激な滑りが発生する。この急激な滑りが原因となってスティックスリップ音が発生する。
【００１１】
前述したスティックスリップ音を未然に防止する手段として、ハブ輪１の加締部１１の平坦な端面、つまり、継手外輪１５の肩部１６との当接面に凹溝を形成すると共にその凹溝内にグリースを充填することにより、ハブ輪１の加締部１１と継手外輪１５の肩部１６との突合せ部での摩擦抵抗を小さくする手段が講じられている（例えば、特許文献１参照）。
【００１２】
また、ハブ輪１の加締部１１と継手外輪１５の肩部１６とを突き合わせないようにしてスティックスリップ音の発生を防止するものもある（例えば、特許文献２参照。）
【特許文献１】特開２００３−１３６９０８号公報
【特許文献２】特開２００４−２５６１０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
しかしながら、現在主流となっているタイプの車輪用軸受装置、すなわち、ハブ輪１の加締部１１と継手外輪１５の肩部１６とを突き合わせた構造を有する車輪用軸受装置では、スティックスリップ音を未然に防止する前述の手段、つまり、ハブ輪１の加締部１１と継手外輪１５の肩部１６との突合せ部での摩擦抵抗をグリースの充填により小さくする構造（特許文献１に記載の構造）とした場合、初期状態においてグリースが保持されていても長期の使用によりグリースを保持することが困難になってくる。また、突合せ部での滑りによる摩耗でもって初期状態を維持することも困難であり、スティックスリップ音の防止対策として十分とはいえないというのが現状であった。
【００１４】
また、ハブ輪１の加締部１１と継手外輪１５の肩部１６とを突き合わせないような構造（特許文献２に記載の構造）とすれば、スティックスリップ音の発生を防止することができる。しかしながら、突き合わせないようにすれば、ハブ輪１の加締部１１と継手外輪１５の肩部１６との間に隙間を設けなければならない。隙間があれば、ハブ輪１と継手外輪１５のステム部２７とのスプライン嵌合部に、水、泥等の異物が侵入するおそれがある。そこで、特許文献２に記載のものでは、スプライン嵌合部を密封するシール部材を配置している。
【００１５】
ところが、継手外輪１５のステム部２７のハブ輪１からの抜け防止構造は、ステム部２７の外周面に形成された周方向凹溝と、ハブ輪１のステム部挿入孔１０の内周面に形成された周方向凹溝とに止め輪（クリップ）を嵌合させるものである。
【００１６】
このため、ハブ輪１と継手外輪１５のステム部２７との間において軸方向のいわゆる「ガタ」が生じるおそれがある。「ガタ」が生じれば、シール部材によるシール性能が劣化し、スプライン嵌合部に、水、泥等の異物が侵入する。
【００１７】
そこで、本発明は前述の問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、ハブ輪の加締部と継手外輪の肩部との突合せ面での相対滑りにより発生していた車両発進時でのスティックスリップ音を確実に抑制し、しかもスプライン嵌合部に水、泥等の異物が侵入することを防止して耐久性に優れた車輪用軸受装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本発明を適用する対象は、内周に複列の軌道面が形成された外輪と、一端に車輪取付フランジを有すると共に外周に複列の軌道面を有し、ハブ輪と内輪からなる内方部材と、前記外輪と内方部材のそれぞれの軌道面間に介装された複列の転動体とを備え、前記ハブ輪の小径段部の端部を加締めることによりハブ輪と内輪を一体化し、前記ハブ輪の内径に等速自在継手の継手外輪のステム部を挿入してスプライン嵌合させた車輪用軸受装置である。この車輪用軸受装置としては、外輪の外周に車体取付フランジを有し、ハブ輪の外周に、複列の軌道面のうちの一方の軌道面が形成されているものがある。
【００１９】
この車輪用軸受装置において、本発明は、前記ハブ輪ステム部挿入孔の内周面に、ハブ輪に対して継手外輪のステム部を軸方向で位置規制するストッパ部を設け、前記ステム部の先端側でのねじ結合によるストッパ部のステム部位置規制状態で前記ハブ輪の加締部と継手外輪の肩部との間に軸方向すきまを形成し、軸方向すきまを介したスプライン嵌合部への異物侵入を防止するシール部材を配設したことを特徴とする。
【００２０】
本発明では、ハブ輪の加締部と継手外輪の肩部を突合わせることなく、ハブ輪の加締部と継手外輪の肩部との間に軸方向すきまを設けたことにより、ハブ輪の加締部と継手外輪の肩部が非接触状態となることから、スティックスリップ音の発生源を取り除くことができる。
【００２１】
ステム部の先端側でのねじ結合によって、ストッパ部に当接面を当接させ、これによって、ストッパ部のステム部位置規制を行っている。このため、ハブ輪と継手外輪のステム部との間における位置ずれが無くなって、軸方向の「ガタ」を有効に防止できる。
【００２２】
シール部材にて、軸方向すきまを介したスプライン嵌合部への異物侵入（水、泥等の異物侵入）を防止することができる。しかも、軸方向の「ガタ」を有効に防止できるので、シール部材が安定した状態で装着される。
【００２３】
前記シール部材は、小径段部の端部に形成される加締部の外径側における内輪と継手外輪の肩部との間のスペースに、軸方向に圧縮された状態で嵌合される弾性リング状体から構成できる。また、前記シール部材は、スプライン嵌合部よりもインボード側における小径段部の内周面とステム部の外周面との間の径方向すきまに、径方向に圧縮された状態で嵌合される弾性リング状体から構成できる。さらに、前記シール部材は、スプライン嵌合部よりもインボード側における小径段部の内周面とステム部の外周面との間の径方向すきまと、前記軸方向すきまとのコーナ部に、軸方向及び径方向に圧縮された状態で嵌合される弾性リング状体から構成できる。
【００２４】
このように、シール部材を軸方向や径方向に圧縮することによって、軸方向すきまの密封性の向上を図ることができる。すなわち、小径段部の端部に形成される加締部の外径側における内輪と継手外輪の肩部との間のスペースに、シール部材を軸方向に圧縮された状態で嵌合されれば、製造公差によるスペースのバラツキを吸収してこのスペースを確実に塞ぐことができる。スプライン嵌合部よりもインボード側における小径段部の内周面とステム部の外周面との間の径方向すきまに、シール部材を径方向に圧縮された状態で嵌合されれば、製造公差による径方向すきまのバラツキを吸収してこのすきまを確実に塞ぐことができる。さらに、径方向すきまと軸方向すきまとのコーナ部に、シール部材を軸方向及び径方向に圧縮された状態で嵌合されれば、製造公差によるコーナ部のバラツキを吸収してこのコーナ部を確実に塞ぐことができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、ハブ輪の加締部と継手外輪の肩部が非接触状態となることから、スティックスリップ音の発生源を取り除くことができる。その結果、車両発進時、静止状態にある軸受部のハブ輪に対して等速自在継手の継手外輪から回転トルクが負荷された場合、継手外輪のねじれによりハブ輪の加締部と継手外輪の肩部との間で急激な滑りが発生することなく、スティックスリップ音の発生がなくなり、静粛性の向上が図れて搭乗者の違和感を解消することができる。
【００２６】
ステム部１２７の先端側でのねじ結合によって、ストッパ部１４１に当接面１４５を当接させ、これによって、ストッパ部のステム部位置規制が行われる。このため、ハブ輪と継手外輪のステム部との間における位置ずれが無くなって、軸方向の「ガタ」を有効に防止でき、この車輪用軸受装置は高品質となる。しかも、止め輪等の部品を必要とせず、コスト及び部品管理工数の低減を図ることができる。
【００２７】
シール部材にて、スプライン嵌合部へ水、泥等の異物が侵入することを防止できる。しかも、軸方向の「ガタ」を有効に防止できるので、シール部材が安定した状態で装着される。このため、スプライン嵌合部の錆付きや摩耗を防止でき、耐久性に優れた車輪用軸受装置となる。
【００２８】
シール部材を軸方向や径方向に圧縮することによって、シール部材による密封性の向上を図ることができ、水等のスプライン嵌合部への侵入防止が図れ、この車輪用軸受装置は長期にわたって安定した性能を発揮する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
本発明に係る車輪用軸受装置の実施形態を以下に詳述する。図１〜図３に示す各実施形態は駆動輪用軸受装置で、内方部材であるハブ輪１０１および内輪１０２、複列の転動体１０３，１０４、外輪１０５、等速自在継手１０６を主要な構成要素としている。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で、車両の外側寄りとなる側をアウトボード（図面左側）と呼び、中央寄りとなる側をインボード側（図面右側）と呼ぶ。
【００３０】
ハブ輪１０１は、その外周面にアウトボード側の軌道面１０７が形成されると共に、車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ１０９を備えている。この車輪取付フランジ１０９の円周方向等間隔に、ホイールディスクを固定するためのハブボルト（図示せず）が植設されている。このハブ輪１０１の外周面に形成された小径段部１１２に内輪１０２を嵌合させ、この内輪１０２の外周面にインボード側の軌道面１０８が形成されている。
【００３１】
内輪１０２は、クリープを防ぐために適当な締め代をもって圧入されている。ハブ輪１０１の外周面に形成されたアウトボード側の軌道面１０７と、内輪１０２の外周面に形成されたインボード側の軌道面１０８とで複列の軌道面を構成する。この内輪１０２をハブ輪１０１の小径段部１１２に圧入し、ハブ輪１０１の小径段部１１２の端部を外側に加締めることにより、その加締部１１１でもって内輪１０２を抜け止めしてハブ輪１０１と一体化し、軸受部１２０に予圧を付与している。
【００３２】
外輪１０５は、内周面にハブ輪１０１および内輪１０２の軌道面１０７，１０８と対向する複列の軌道面１１３，１１４が形成され、車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ１１７を備えている。この車体取付フランジ１１７は、車体の懸架装置（図示せず）から延びるナックルに取り付け孔１１９を利用してボルト固定される。
【００３３】
軸受部１２０は、複列のアンギュラ玉軸受構造で、ハブ輪１０１および内輪１０２の外周面に形成された軌道面１０７，１０８と外輪１０５の内周面に形成された軌道面１１３，１１４との間に転動体１０３，１０４を介在させ、各列の転動体１０３，１０４を保持器１２１，１２２により円周方向等間隔に支持した構造を有する。軸受部１２０の両端開口部には、ハブ輪１０１と内輪１０２の外周面に摺接するように、外輪１０５とハブ輪１０１および内輪１０２との環状空間を密封する一対のシール１２３，１２４が外輪１０５の両端部内径に嵌合され、内部に充填されたグリースの漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっている。
【００３４】
等速自在継手１０６は、ドライブシャフトを構成する中間軸１３１の一端に設けられ、内周面にトラック溝１３２が形成された継手外輪１１５と、その継手外輪１１５のトラック溝１３２と対向するトラック溝１３３が外周面に形成された継手内輪１３４と、継手外輪１１５のトラック溝１３２と継手内輪１３４のトラック溝１３３との間に組み込まれたボール１３５とからなる。継手外輪１１５は、継手内輪１３４およびボール１３５を収容したマウス部１２５と、マウス部１２５から軸方向に一体的に延び、外周面にスプライン１２６が形成されたステム部１２７を有する。なお、継手外輪１１５と中間軸１３１との間にブーツバンド１３６，１３７により蛇腹状ブーツ１３８を締め付け固定することにより、グリースが外部へ漏洩したり、あるいは外部から継手内部へ水やダスト等の異物が侵入したりすることを防止している。
【００３５】
このステム部１２７をハブ輪１０１の貫通孔（ステム部挿入孔）１１０に挿入し、ステム部１２７の先端に形成された雄ねじ部１２９にナット１３０を締め付けることによって、等速自在継手１０６をハブ輪１０１に固定している。このステム部１２７の外周面およびステム部挿入孔１１０の内周面に形成されたスプライン１２６，１２８により両者を嵌合させることにより、トルク伝達可能となる。
【００３６】
この実施形態では、等速自在継手１０６のハブ輪１０１への固定は、ステム部１２７の先端に形成された雄ねじ部１２９にナット１３０を螺合させることにより実現しているが、これ以外に、ステム部の先端に設けられた雌ねじ部にボルトを螺合させることにより実現することも可能である。すなわち、ステム部１２７の先端側でのねじ結合にて固定している。
【００３７】
この実施形態の軸受装置においては、従来、突き合わされていたハブ輪１０１の加締部１１１と継手外輪１１５の肩部１１６との間に軸方向すきまｍを設けている（図２参照）。このような軸方向すきまｍが介在することにより、ハブ輪１０１の加締部１１１と継手外輪１１５の肩部１１６が非接触状態となっている。このような構造としたことにより、ハブ輪１０１と継手外輪１１５の固定は、以下の構造を採用した。
【００３８】
継手外輪１１５のハブ輪１０１への固定は、図３に示すように、ハブ輪１０１の内周面のアウトボード側端部に、ハブ輪１０１に対して継手外輪１１５のステム部１２７を軸方向で位置規制するストッパ部１４１を設けることにより実現する。
【００３９】
ストッパ部１４１は、ハブ輪１０１の内周面のアウトボード側端部において、ステム部挿入孔１１０の開口周縁部を径方向内側に延設することにより、ハブ輪１０１のスプライン１２８の内径よりも小さい内径を有し、その内側面１４１ａにステム部１２７の当接面１４５（段付面１２７ａ）を当接させることにより位置規制可能な構造としている。なお、段付面１２７ａは雄ねじ部１２９とインボード側端縁に形成される。
【００４０】
この実施形態における車輪用軸受装置では、ハブ輪１０１のステム部挿入孔１１０に継手外輪１１５のステム部１２７を挿入して両者のスプライン１２６，１２８を嵌合させる。この際、ステム部１２７の当接面１４５（段付面１２７ａ）をハブ輪１０１のアウトボード側端部に位置するストッパ部１４１の内側面１４１ａに当接させることにより、ハブ輪１０１に対して継手外輪１１５を軸方向で位置規制することができる。このようにして、ストッパ部１４１によりステム部１２７の当接面１２７ａを位置規制した状態で、ステム部１２７の先端に形成された雄ねじ部１２９にナット１３０を締め付けることによって、等速自在継手１０６をハブ輪１０１に固定して軸力を付与する。
【００４１】
このように、等速自在継手１０６をハブ輪１０１に固定した状態では、図１と図２に示すように、スプライン嵌合部よりもインボード側における小径段部１１２の内周面とステム部１２７の外周面との間に径方向すきま１５２が形成される。この径方向すきま１５２は前記軸方向すきまｍと連通される。
【００４２】
そして、この第一の実施形態では、小径段部１１２の端部に形成される加締部１１１の外径側における内輪１０２と継手外輪１１５の肩部１１６との間のスペース１５１に、シール部材１５０が嵌合される。シール部材１５０は、ゴム、合成樹脂等の弾性リング状体にて構成され、軸方向に圧縮された状態で嵌合されている。これによって、シール部材１５０は、軸方向すきまｍを介したスプライン嵌合部への外部からの異物侵入を防止する。
【００４３】
以上のように、ハブ輪１０１の加締部１１１と継手外輪１１５の肩部１１６を突合わせることなく、ハブ輪１０１の加締部１１１と継手外輪１１５の肩部１１６との間に軸方向すきまｍを設けたことにより、ハブ輪１０１の加締部１１１と継手外輪１１５の肩部１１６が非接触状態となることから、スティックスリップ音の発生源を取り除くことができ、車両発進時、ハブ輪１０１に対して継手外輪１１５から回転トルクが負荷された場合、継手外輪１１５のねじれによりハブ輪１０１の加締部１１１と継手外輪１１５の肩部１１６との間で急激な滑りが発生することなく、スティックスリップ音の発生がなくなる。
【００４４】
ステム部１２７の先端側でのねじ結合によって、ストッパ部１４１に当接面１４５を当接させ、これによって、ストッパ部１４１のステム部位置規制を行っている。このため、ハブ輪１０１と継手外輪１１５のステム部１２７との間における位置ずれが無くなって、軸方向の「ガタ」を有効に防止でき、この車輪用軸受装置は高品質となる。しかも、止め輪等の部品を必要とせず、コスト及び部品管理工数の低減を図ることができる。
【００４５】
シール部材１５０にて、スプライン嵌合部へ水、泥等の異物が侵入することを防止できる。しかも、軸方向の「ガタ」を有効に防止できるので、シール部材１５０が安定した状態で装着される。このため、スプライン嵌合部の錆付きや摩耗を防止でき、耐久性に優れた車輪用軸受装置となる。
【００４６】
小径段部１１２の端部に形成される加締部１１１の外径側における内輪１０２と継手外輪１１５の肩部１１６との間のスペース１５１に、シール部材１５０を軸方向に圧縮された状態で嵌合しているので、製造公差によるスペース１５１のバラツキを吸収してこのスペース１５１を確実に塞ぐことができる。これにより、シール部材１５０による密封性の向上を図ることができ、水等のスプライン嵌合部への侵入防止が図れ、この車輪用軸受装置は長期にわたって安定した性能を発揮する。
【００４７】
次に、図４と図５は第二の実施形態を示し、この車輪用軸受装置は、シール部材１５０を、スプライン嵌合部よりもインボード側における小径段部１１２の内周面とステム部１２７の外周面との間の径方向すきま１５２に嵌合させている。
【００４８】
すなわち、スプライン嵌合部よりもインボード側において、ステム部１２７の外周面に環状の凹溝１５３を設け、この凹溝１５３に弾性リング状体からなるシール部材１５０を嵌合させている。この場合のシール部材１５０は径方向に圧縮されている。
この第二の実施形態は、径方向すきま１５２をシール部材１５０にて塞ぐことになって、軸方向すきまｍを介したスプライン嵌合部への異物侵入（水、泥等の異物侵入）を防止することができる。特に、シール部材１５０を径方向に圧縮された状態で嵌合しているので、製造公差による径方向すきま１５２のバラツキを吸収してこのすきま１５２を確実に塞ぐことができる。
【００４９】
図４と図５に示す車輪用軸受装置において、図１〜図３に示す車輪用軸受装置と同様の構成については、図１〜図３と同一符号を附してその説明を省略する。このため、図４と図５に示す車輪用軸受装置も図１〜図３に示す車輪用軸受装置と同様の作用効果を奏することができる。
【００５０】
次に、図６と図７は第三の実施形態を示し、この車輪用軸受装置は、スプライン嵌合部よりもインボード側における小径段部１１２の内周面とステム部１２７の外周面との間の径方向すきま１５２と、軸方向すきまｍとのコーナ部１５４に、弾性リング状体からなるシール部材１５０を嵌合させている。この場合のシール部材１５０は軸方向及び径方向に圧縮された状態で嵌合される。
【００５１】
この第三の実施形態は、コーナ部１５４をシール部材１５０にて塞ぐことになって、軸方向すきまｍを介したスプライン嵌合部への異物侵入（水、泥等の異物侵入）を防止することができる。特に、シール部材１５０を軸方向及び径方向に圧縮された状態で嵌合すれば、製造公差によるコーナ部１５４のバラツキを吸収してこのコーナ部１５４を確実に塞ぐことができる。
【００５２】
図６と図７に示す車輪用軸受装置において、図１〜図３に示す車輪用軸受装置と同様の構成については、図１〜図３と同一符号を附してその説明を省略する。このため、図６と図７に示す車輪用軸受装置も図１〜図３に示す車輪用軸受装置と同様の作用効果を奏することができる。
【００５３】
各実施形態において、シール部材１５０は、その断面形状が自由状態（装着する前の状態）で円形であっても、円形以外の楕円、矩形、角形等の種々のものを使用することができる。また、シール部材１５０の材質としても、弾性変形が可能であり、しかも、車輪用軸受装置の使用環境に対応することができるものから任意に選択することができる。
【００５４】
なお、ハブ輪１０１側に設けられるストッパ部１４１は、前記実施形態では、ハブ輪１０１の内周面のアウトボード側端部に設けられる内径側に突出する凸部（周方向凸条）にて形成しているが、ストッパ部１４１を別部材にて形成してもよい。すなわち、ストッパ部１４１となるリング体を別途製造し、このストッパ部１４１をハブ輪１０１にボルト部材等の固定具を介して取付けるようにすればよい。
ストッパ部１４１の位置としては、ステム部挿入孔１１０の内周面の軸方向任意の位置に設けることができる。また、ステム部１２７の当接面１４５（段付面１２７ａ）及びこの当接面１４５が当接するストッパ部１４１の内側面１４１ａを、軸方向に対して略直交する面とせずに、傾斜面としてもよい。この場合の傾斜面は、それぞれ、アウトボード側からインボード側に向かって順次拡径するようにするのが好ましい。また、ストッパ部１４１に当接面１４５が当接して、ハブ輪１０１の加締部１１１と継手外輪１１５の肩部１１６との間に軸方向すきまｍが設けられる範囲で、その傾斜角度を任意に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明に係る車輪用軸受装置の第一の実施形態を示す断面図である。
【図２】前記車輪用軸受装置のハブ輪の加締部と継手外輪の肩部間に形成された軸方向すきまを示す要部拡大断面図である。
【図３】前記車輪用軸受装置のストッパ部を示す拡大断面図である。
【図４】本発明に係る車輪用軸受装置の第二の実施形態を示す断面図である。
【図５】前記車輪用軸受装置のハブ輪の加締部と継手外輪の肩部間に形成された軸方向すきまを示す要部拡大断面図である。
【図６】本発明に係る車輪用軸受装置の第三の実施形態を示す断面図である。
【図７】前記車輪用軸受装置のハブ輪の加締部と継手外輪の肩部間に形成された軸方向すきまを示す要部拡大断面図である。
【図８】従来の車輪用軸受装置を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５６】
１０１  ハブ輪
１０２  内輪
１０３，１０４  転動体
１０５  外輪
１０６  等速自在継手
１０７，１０８  軌道面
１１０  ステム部挿入孔
１１１  加締部
１１２  小径段部
１１３，１１４  軌道面
１１５  継手外輪
１１６  肩部
１２７  ステム部
１４１  ストッパ部
１５０  シール部材
１５１  スペース
１５２  径方向すきま
１５４  コーナ部
ｍ  軸方向すきま
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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