(57)【要約】【課題】  新たな機能を有する負圧タンク提供する。また、その負圧タンクを用いた新たな機能を有するブレーキシステムを提供する。【解決手段】  負圧タンク１０は、車室１４側とエンジンルーム１６側とを仕切る仕切部１８を構成する。すなわち、負圧タンク１０は、車室側壁材１８ａとエンジンルーム側壁材１８ｂとで形成される。その結果、車室１４側とエンジンルーム１６側との間には、負圧タンク１０の存在により空気密度の低い空気領域が形成され、エンジンルーム１６側で発生した熱や音が車室１４側に伝搬することを抑制する遮熱機能および遮音機能を発揮する。また、負圧タンク１０を車室側壁材１８ａとエンジンルーム側壁材１８ｂで形成するので、仕切部１８剛性向上機能を発揮する。【選択図】  図１
2007083955.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
負圧源と接続されて内部が負圧状態にされると共に、連通された負圧利用装置の負圧状態を必要に応じて変化させる車載用の負圧タンクであって、
当該負圧タンクは、車両の車室側とエンジンルーム側とを仕切る仕切部に関連付けて形成されていることを特徴とする車載用の負圧タンク。
【請求項２】
前記負圧タンクは、仕切部の面方向に広がる扁平形状であることを特徴とする請求項１記載の車載用の負圧タンク。
【請求項３】
前記仕切部は、車室側壁材とエンジンルーム側壁材とで形成され、前記負圧タンクは、前記車室側壁材と前記エンジンルーム側壁材とで画成されることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車載用の負圧タンク。
【請求項４】
負圧により発生する操作推力を用いて制動力を得るブレーキシステムであって、
ブレーキ本体へ供給する油圧を発生するマスターシリンダと、
内部の負圧状態を変化させることにより前記マスターシリンダを操作する操作推力を発生するブレーキブースタと、
負圧源と接続されて内部が負圧状態にされると共に、前記ブレーキブースタの負圧状態を変化させる負圧を保持する負圧タンクと、
を含み、
前記負圧タンクは、エンジンルーム側と車室側とを仕切る仕切部を形成するエンジンルーム側壁材と車室側壁材とで画成されていることを特徴とするブレーキシステム。
【請求項５】
前記ブレーキブースタは、前記エンジンルーム側壁材に隣接配置されると共に、当該ブレーキブースタと前記負圧タンクとを貫通するタイロッドを含み、
前記タイロッドは、中空孔を有し前記ブレーキブースタの内部と前記負圧タンクの内部とを連通させていることを特徴とする請求項４記載のブレーキシステム。
【請求項６】
前記負圧タンクは、前記車室側が吸気側であるエゼクタを有することを特徴とする請求項４または請求項５記載のブレーキシステム。
【請求項７】
前記負圧タンクは、前記仕切部の面方向に広がる扁平形状であることを特徴とする請求項４から請求項６のいずれか１項に記載のブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載用の負圧タンクおよびその負圧タンクを用いたブレーキシステムの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行する車両を制動するためにブレーキシステムを動作させる場合、運転者は、ブレーキペダルを踏み込み、ブレーキ本体の油圧シリンダを駆動する油圧を高める。しかし、運転者の踏力には限界があり、制動を行うのに十分な踏力を得るのは困難である場合がある。また、性別や年齢によって踏力に差がある。そのため、ブレーキシステムの中には、負圧を用いて踏力を増幅するブレーキブースタ（倍力装置）を搭載しているものがある。ブレーキブースタは、内部が２つの部屋に区画され、例えばエンジンのインマニホールド側と連通されて内部が負圧状態にされている。そして、倍力動作時には、一方の部屋が大気開放され、大気圧とエンジンの負圧との圧力差を利用して２つの部屋を仕切る隔壁板を負圧側に移動させて推力を発生させる。この推力によりマスターシリンダを駆動する力を増大させている。
【０００３】
なお、ブレーキブースタは、ブレーキペダルが操作される度にブレーキブースタに空気が導入されてブレーキブースタ内の負圧状態が低下するため、操作後は直ちに負圧状態をもとの状態に戻し、次の倍力動作に備える必要がある。そのため、ブレーキブースタには、常時負圧状態になっている負圧タンクを接続している場合が多い。この負圧タンクは、常時負圧源によって負圧状態に保たれている。したがって、ブレーキブースタが連続的に動作しても、迅速にブレーキブースタの負圧状態の回復を行うことができる。
【０００４】
ところで、ブレーキブースタを良好に動作させるためには、負圧タンクに十分な容積を確保する必要がある。しかし、エンジンルーム内には、エンジンをはじめとする様々な部品が収納されるため、負圧タンク用のスペース確保を効率的に行う必要ある。特許文献１や特許文献２に開示される車両では、車両フレームやエンジンルームを構成するクロスメンバや補強部材が負圧タンクを兼ねることにより配置スペースの削減を行っている。
【特許文献１】特開平８−１１７０８号公報
【特許文献２】実開平５−３７６５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車両の高性能化や高機能化が盛んに行われている現状においては、さらに構成部品の多機能化や、その多機能化の結果得られるスペースの有効活用が望まれている。
【０００６】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、新たな機能を有する負圧タンク提供することにある。また、その負圧タンクを用いた新たな機能を有するブレーキシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明は、負圧源と接続されて内部が負圧状態にされると共に、連通された負圧利用装置の負圧状態を必要に応じて変化させる車載用の負圧タンクであって、当該負圧タンクは、車両の車室側とエンジンルーム側とを仕切る仕切部に関連付けて形成されていることを特徴とする。
【０００８】
ここで負圧状態とは、大気圧より低い状態をいう。この態様によれば、負圧タンクによって車室側とエンジンルーム側とを仕切る仕切部に関連付けて、空気密度の低い領域が形成される。その結果、エンジンルーム内で発生した熱や音が車室側に伝搬することを抑制できる。つまり、負圧タンクは、負圧状態を形成するタンクとしての機能と遮熱・遮音材として機能する。
【０００９】
また、上記態様において、前記負圧タンクは、仕切部の面方向に広がる扁平形状であってもよい。負圧タンクを扁平形状とすることにより、仕切部の全面または、ほぼ全面を覆うことが可能となり、効率的な遮音、遮熱ができる。また、扁平形状として面方向に広がりを持たせることにより、負圧タンクとして要求される容積を容易に確保できる。
【００１０】
また、上記態様において、前記仕切部は、車室側壁材とエンジンルーム側壁材とで形成され、前記負圧タンクは、前記車室側壁材と前記エンジンルーム側壁材とで画成されるようにしてもよい。この態様によれば、仕切部自体で負圧タンクを形成するので、車室側とエンジンルーム側との遮音、遮熱を効率的にできる。また、仕切部が実質的に二重構造になるので、車室側とエンジンルーム側とを仕切る仕切部としての剛性が向上し、安全性が向上する。なお、車室側壁材とエンジンルーム側壁材とが相対して形成する空間全てを負圧タンクとしてもよいし、空間の一部に負圧タンクを形成してもよい。空間の一部で負圧タンクを形成する場合、負圧タンク以外の空間部分には、例えば遮音材や遮熱材を介在させてもよい。
【００１１】
また、上記課題を解決するために、本発明は、負圧により発生する操作推力を用いて制動力を得るブレーキシステムであって、ブレーキ本体へ供給する油圧を発生するマスターシリンダと、内部の負圧状態を変化させることにより前記マスターシリンダを操作する操作推力を発生するブレーキブースタと、負圧源と接続されて内部が負圧状態にされると共に、前記ブレーキブースタの負圧状態を変化させる負圧を保持する負圧タンクと、を含み、前記負圧タンクは、エンジンルーム側と車室側とを仕切る仕切部を形成するエンジンルーム側壁材と車室側壁材とで画成されていることを特徴とする。
【００１２】
この態様によれば、負圧タンクによって車室側とエンジンルーム側とが空気密度の低い空間で仕切られる。その結果、エンジンルーム内で発生した熱や音が車室側に伝搬することを抑制できる。つまり、負圧タンクは、負圧状態を形成するタンクとしての機能と遮熱・遮音材として機能する。また、仕切部が実質的に二重構造になるので、車室側とエンジンルーム側とを仕切る仕切部としての剛性が向上し、安全性が向上する。
【００１３】
また、上記態様において、前記ブレーキブースタは、前記エンジンルーム側壁材に隣接配置されると共に、当該ブレーキブースタと前記負圧タンクとを貫通するタイロッドを含み、前記タイロッドは、中空孔を有し前記ブレーキブースタの内部と前記負圧タンクの内部とを連通させてもよい。ブレーキブースタと負圧タンクとを貫通するタイロッドを設けることにより、ブレーキブースタと負圧タンクの剛性を向上することができると共に、ブレーキブースタおよび負圧タンクを形成する板材の薄肉化が可能となり、全体としての軽量化に寄与できる。また、ブレーキブースタおよび負圧タンクの剛性を高めるタイロッドに軸方向に延びる中空孔を形成し、ブレーキブースタの内部と負圧タンクの内部を連通させることによりタイロッドの連結材、補強材としての機能に加え、負圧配管としての機能を持たせることが可能になる。その結果、従来の負圧配管およびその配索を省略することができる。
【００１４】
また、上記態様において、前記負圧タンクは、前記車室側が吸気側であるエゼクタを有してもよい。車室内には、例えば空気調和装置の動作の結果、塵や異物が少なく、また、温度調節もほぼ常温に管理されたクリーンな空気が存在する。したがって、エゼクタの吸気を車室から行うことにより、エゼクタの絞り部における目詰まりや凍結を回避しつつ良好な負圧度の向上ができる。また、エゼクタに供給する空気をエアクリーナなどから得る必要がなくなるので、エア配管やその配索が省略できる。さらに、負圧タンクが仕切部で形成されているので、エゼクタの吸気口を車室側壁材に配置可能でありエゼクタのための吸気配管が不要で、全体構成をシンプル化できる。さらに、負圧タンクにエゼクタを配置することにより、負圧タンクの剛性向上に寄与できる。
【００１５】
また、上記態様において、前記負圧タンクは、前記仕切部の面方向に広がる扁平形状であってもよい。この態様によれば、負圧タンクを扁平形状とすることにより、仕切部の全面または、ほぼ全面を覆うことが可能となり、効率的な遮音、遮熱ができる。また、扁平形状として面方向に広がりを持たせることにより、負圧タンクとして要求される容積を容易に確保できる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の車載用の負圧タンクおよびその負圧タンクを用いたブレーキシステムによれば、負圧状態の提供機能を維持しつつ、遮音、遮熱機能を併せ持たせることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に基づいて説明する。
【００１８】
本実施形態の負圧タンクは、車両の車室側とエンジンルーム側とを仕切る仕切部に関連付けて形成されている。負圧タンクは、例えば、仕切部の仕切面に沿って形成されてもよし、仕切部を車室側壁材とエンジンルーム側壁材とで形成し、負圧タンクを車室側壁材とエンジンルーム側壁材とで画成してもよい。こられの場合、車室側とエンジンルーム側との間には、負圧タンクの存在により空気密度の低い空気領域が形成される。その結果、負圧タンクはエンジンルーム側で発生した熱や音が車室側に伝搬することを抑制する遮熱材、遮音材としても機能する。
【００１９】
図１は、本実施形態の負圧タンク１０を含むブレーキシステム１２の構成概念を説明する説明図である。本実施形態において、負圧タンク１０は、車室１４側とエンジンルーム１６側とを仕切る仕切部１８として形成されている。つまり、負圧タンク１０は、車室１４側とエンジンルーム１６側の仕切りに対して面方向に広がる扁平形状で画成されている。図２に示すように、仕切部１８は、車室側壁材１８ａとエンジンルーム側壁材１８ｂとで構成される二重構造で、車室側壁材１８ａとエンジンルーム側壁材１８ｂとで挟まれた空間Ｒが負圧状態になる。車室側壁材１８ａおよびエンジンルーム側壁材１８ｂは、例えば、厚さ０．７ｍｍ〜０．８ｍｍ程度の鉄板で形成されている。負圧状態になる空間Ｒが車幅の全幅にわたって形成される場合、車室側壁材１８ａとエンジンルーム側壁材１８ｂとが相対して形成する空間Ｒの厚みＴは、例えば１０ｍｍとすることができる。なお、負圧タンク１０の容量は、空間Ｒを形成する横幅Ｗと高さＨと厚みＴにより決まるので、厚みＴは負圧タンク１０として利用できる横幅Ｗ、高さＨに応じて適宜変更することが望ましい。また、負圧タンク１０は、広い面積を有する車室側壁材１８ａとエンジンルーム側壁材１８ｂとを対向配置して形成するので、必要に応じて、補強材２０を配置して、負圧状態時でも容積が変化しないようにすることが望ましい。
【００２０】
なお、図２の場合、説明図を簡略化するため、負圧タンク１０を画成する仕切部１８の各面が平面で形成された直方体としているが、実際の車両の仕切部１８は湾曲したり、凹凸が形成されている。つまり、仕切部１８は、内部空間が連続した空間であり、所定の容積を確保して、負圧状態を維持できる構造であればよく、一部で厚みＴが小さくてもよいし、一部で厚みＴが大きくてもよい。また、外形が矩形である必要はなく、車両フレームなどに対応した形状であってもよい。
【００２１】
図１に戻り、負圧タンク１０のエンジンルーム１６側には、負圧利用装置の一例としてブレーキブースタ２２が、エンジンルーム側壁材１８ｂに隣接配置されている。ブレーキブースタ２２の一方側には、ブレーキペダル２４と連結されたオペラーションロッド２６が接続されて、運転者のブレーキ操作をブレーキブースタ２２に伝えるようになっている。また、ブレーキブースタ２２の他方側には、マスターシリンダ２８に推力を伝えるプッシュロッド３０が形成されている。マスターシリンダ２８は、ブレーキブースタ２２の動作により矢印Ｍ方向に移動したプッシュロッド３０の推力により内部のピストンを移動して、ブレーキ本体（不図示）の油圧を高めて、ブレーキ本体において制動力を発生させる。
【００２２】
図３は、ブレーキブースタ２２の概念図である。ブレーキブースタ２２は、内部が移動自在なダイヤフラムプレート３２によって負圧室３４と変圧室３６とに分離されている。ブレーキペダル２４を踏み込んでいないときは、負圧室３４と変圧室３６との間に配置された隔離バルブ（不図示）は開弁され、負圧室３４と変圧室３６との間に圧力差はない。負圧室３４には負圧タンク１０に連通した負圧配管３８が接続されているので、負圧室３４と変圧室３６はいずれも、負圧タンク１０の負圧状態に応じた負圧状態になっている。前述したように、ブレーキペダル２４が踏み込まれていない場合、負圧室３４と変圧室３６との圧力差はないので、負圧室３４側に配置されたリターンスプリング４０によりダイヤフラムプレート３２は、変圧室３６側に移動した状態になっている。
【００２３】
ブレーキペダル２４が踏み込まれると、負圧室３４と変圧室３６とを分離するべく、隔離バルブが閉弁される。また、オペラーションロッド２６の動作に伴い、変圧室３６を大気開放する開放バルブが開弁される。その結果、変圧室３６に大気圧が入り、ダイヤフラムプレート３２は負圧状態の負圧室３４側に引っ張られる。このときのダイヤフラムプレート３２の移動に伴いプッシュロッド３０が移動し、マスターシリンダ２８を駆動する推力を発生する。
【００２４】
ブレーキペダル２４を踏み込みを解除すると、開放バルブが閉弁し、隔離バルブが開弁する。その結果、負圧室３４と変圧室３６はいずれも負圧状態となり、ダイヤフラムプレート３２は、リターンスプリング４０によって変圧室３６側に押し戻され、次の推力発生に備える。このように、ブレーキブースタ２２の負圧状態は、ブレーキペダル２４の操作の度に変化する。しかしこのように、連続して複数回ブレーキペダル２４が操作された場合でもブレーキブースタ２２を安定して負圧状態にできるように負圧タンク１０が接続されている。
【００２５】
再び図１に戻り、負圧タンク１０は、常時所定レベル以上の負圧状態を維持できるように負圧源に接続されている。図１の場合、負圧タンク１０は負圧配管４２を介してエンジン４４のインマニホールドと連通している。負圧配管４２の一部には、チェックバルブ４６が配置されている。チェックバルブ４６は、エンジン４４側が負圧状態の場合に、開弁し、負圧タンク１０の負圧状態を高める。また、エンジン４４が停止するなど、負圧状態でない場合には、負圧タンク１０の負圧状態を維持するように閉弁する。なお、図１の場合、チェックバルブ４６を負圧タンク１０と負圧配管４２との接続部に配置しているが、負圧タンク１０の負圧を高めると共に、負圧源が非負圧状態のときに負圧状態を維持できれば、配置の位置は任意である。
【００２６】
このように構成される負圧タンク１０は、エンジン４４のインマニホールド側を負圧源として常時負圧状態が維持される。負圧タンク１０の内部が負圧状態であるとは、内部の空気密度が大気開放状態より低いことを意味する。したがって、負圧タンク１０を介した熱の伝搬や音の伝搬は、大気開放状態より鈍る。つまり、負圧状態の負圧タンク１０を車室１４とエンジンルーム１６との間の仕切部１８として配置することによりエンジンルーム１６側で発生した熱や音が車室１４側に伝搬することを抑制することができる。このように、負圧タンク１０を仕切部１８として用いることにより、負圧タンク１０は本来の負圧タンクとして機能すると同時に、仕切部材、遮音材、遮熱材として機能する。負圧タンク１０を仕切部１８として用いて遮音効果を得ることにより、近年特に強く要求される項目の一つである高い静粛性を容易に実現することができる。また、負圧タンク１０を仕切部１８として用いて遮熱効果を得ることにより、車室１４内における空気調和装置の冷却効率を向上することが可能になり、燃費向上にも寄与することができる。
【００２７】
さらに、図２に示すように、車室側壁材１８ａとエンジンルーム側壁材１８ｂの二重構造により負圧タンク１０となる仕切部１８を形成するので、従来の仕切りに比べ、高い剛性の仕切部１８を得ることができる。その結果、ブレーキペダル２４を踏み込んだときの仕切りのたわみが低減され、ブレーキフィーリングの改善に寄与することができる。さらに、エンジンルーム１６側と車室１４側との間の仕切部１８の剛性が高くなるので、安全性向上にも寄与できる。
【００２８】
なお、車室１４とエンジンルーム１６との仕切り全体を負圧タンク１０で形成すれば、効率的な遮音、遮熱を行うことができるが、仕切りの一部で負圧タンク１０を形成しても、その部分における遮音、遮熱効果を得ることができる。この場合、負圧タンク１０を形成しなかった仕切り部分には、従来通り、別途遮音材や遮熱材を配置すれば全面を負圧タンク１０とする場合と同等の効果を得ることができる。いずれの場合も従来より遮音材や遮熱材の使用量を低減することができる。また、負圧タンク１０の必要容積や車室側壁材１８ａとエンジンルーム側壁材１８ｂによる負圧タンク１０の製造コスト、遮音材や遮熱材の利用コストなどを考慮して、仕切部１８における負圧タンク１０の占有率を決定することが好ましい。
【００２９】
上述したように、本実施形態の負圧タンク１０の遮熱、遮音効果を得る場合、ブレーキブースタ２２を図１に示すように負圧タンク１０に隣接配置する必要は必ずしもない。例えば、長いオペラーションロッド２６を用いることにより、負圧タンク１０から離れた位置にブレーキブースタ２２を配置することもできる。つまり、エンジンルーム１６内のレイアウトに応じて、ブレーキブースタ２２の配置には選択自由度がある。
【００３０】
図４では、ブレーキブースタ２２と負圧タンク１０とを隣接配置する場合に得られる利点について説明する。ブレーキブースタ２２は、自身の外形形状の維持や補強、また薄肉材の使用を可能にするために、ブレーキブースタ２２を貫通するタイロッド４８を含む場合がある。しかし、本実施形態の場合、図４に示すようにタイロッド４８は、ブレーキブースタ２２のみならず、負圧タンク１０も厚み方向に貫通している。このように、タイロッド４８が負圧タンク１０も貫通して配置されることにより、車室側壁材１８ａとエンジンルーム側壁材１８ｂとを対向配置して形成する負圧タンク１０の剛性増大に寄与することができる。したがって、タイロッド４８により、負圧タンク１０を画成する車室側壁材１８ａとエンジンルーム側壁材１８ｂの薄肉化、軽量化にも寄与することができる。
【００３１】
さらに、本実施形態のタイロッド４８は、軸方向に延びる中空孔４８ａを有している。この中空孔４８ａによりブレーキブースタ２２の内部空間２２ａと負圧タンク１０の内部空間１０ａとを連通させている。つまり、タイロッド４８を介してブレーキブースタ２２内の空気が負圧タンク１０へ移動し、ブレーキブースタ２２の負圧状態を高めることができる。したがって、図１に示すような負圧配管３８が不要となると共に、その配索が不要になる。また、負圧配管３８を廃止することによりブレーキブースタ２２や負圧タンク１０の周辺のスペース削減にも寄与できる。また、負圧配管３８の廃止により空気漏れも低減される。このように、タイロッド４８に、連結材、補強材としての機能に加え、負圧配管としての機能を持たせることが可能になる。なお、タイロッド４８は、１本配置すれば、連結材としての機能、補強材としての機能、負圧配管としての機能を十分に発揮し、負圧タンク１０およびブレーキブースタ２２を良好に機能させることができるが、複数本配置してもよい。タイロッド４８を複数配置する場合、全てが中空孔４８ａを有する構成でもよいし、１本または数本のみが中空孔４８ａを有する構成でもよく、上述の効果と同等の効果を得ることができる。
【００３２】
図５は、負圧タンク１０の負圧状態をさらに高めるために、エゼクタ５０を利用する例である。エゼクタ５０は、対象となる空間から流体を排出するのに用いられるジェットポンプである。負圧タンク１０の負圧源としてエンジン４４のインマニホールドを用いている場合、エゼクタ５０に吸気させる空気もクリーンな空気である必要がある。そのため、通常、エゼクタ５０の吸気口はエアクリーナに接続され、クリーンな空気の供給を受けている。そのため、従来の構造の場合、エアクリーナらの配管が必要となると共に、その配索が必要になる。さらに、本実施形態のように、負圧タンク１０を仕切部１８として利用する場合、従来の構造の場合、エアクリーナからの配管が車室１４側に露出し、デザイン上好ましくない。
【００３３】
そこで、本実施形態では、図５に示すように、エゼクタ５０の吸気口５２を車室１４側に露出して、車室１４から直接空気を吸気している。現在の車両は、空気調和装置がほぼ標準装備として搭載されているので、車室１４内部の空気は、過度の塵や異物を含まず、また、空気温度もほぼ常温に管理されている。これは、車載のエアクリーナからの提供される空気より厳しい条件をクリアした空気である。そのため、吸気口５２から吸気した空気が通過するエゼクタ５０の絞り部５０ａにおいて、目詰まりが発生したり凍結したりすることが著しく低減される。なお、前述のように、車室１４の空気は、エアクリーナから供給される空気に比べて、埃や異物が少なく、また水分も少なく、温度管理もされているが、吸気口５２には、エアフィルタ５４を装着することが好ましい。なお、エゼクタ５０の排気口５６は、エンジン４４のインマニホールドに接続されている。
【００３４】
このように構成されるエゼクタ５０の動作を説明する。図５に示すように、エゼクタ５０の絞り部５０ａの下流側には、吸引口５８ａが形成され、その吸引口５８ａには、負圧タンク１０の内部空間１０ａとの連通および閉鎖を制御するチェックバルブ６０ａが配置されている。したがって、エンジン４４のインマニホールドが負圧状態の場合には、チェックバルブ６０ａが開動作して負圧タンク１０の内部空間１０ａの空気を吸引口５８ａ介して吸い出し、負圧タンク１０の負圧状態を高める。また、インマニホールドの負圧状態が低下した場合、チェックバルブ６０ａが閉弁し、負圧タンク１０の負圧状態を維持する。一方、絞り部５０ａの位置にも吸引口５８ｂが形成され、その吸引口５８ｂには、負圧タンク１０の内部空間１０ａとの連通および閉鎖を制御するチェックバルブ６０ｂが配置されている。エゼクタ５０の吸気口５２は、車室１４側に露出しているので、インマニホールドが負圧状態の場合には、車室１４から空気を吸い込む。吸い込まれた空気は、絞り部５０ａを通過する時に、絞り効果によりインマニホールドの負圧により吸引される速度よりさらに早い速度でインマニホールド側に吸引される。その結果、チェックバルブ６０ｂが開動作して負圧タンク１０の内部空間１０ａの空気を吸引口５８ａ介してさらに強力に吸い出し、負圧タンク１０の負圧状態をさらに高める。このとき、絞り部５０ａを通過する吸気口５２から吸気された空気は、車室１４内の塵の少ないクリーンで常温管理された空気なので、絞り部５０ａの目詰まりや凍結を招くことなく、負圧タンク１０の内部空間１０ａの負圧状態を向上する。また、エゼクタ５０は、車室側壁材１８ａとエンジンルーム側壁材１８ｂとを連結する連結材としても機能するので、負圧タンク１０の剛性の向上に寄与することができる。また、吸気口５２を車室１４側の車室側壁材１８ａに直接形成するので、吸気配管が不要であり、部品点数の削減や配索の削減に寄与できる。
【００３５】
図６は、本実施形態のブレーキシステム１２の他の実施形態の構成概念を説明する説明図である。図１で説明した負圧タンク１０は、車室１４側とエンジンルーム１６側とを仕切る仕切部１８に関連付けて形成した。具体的には、負圧タンク１０を車室側壁材１８ａとエンジンルーム側壁材１８ｂとによって形成される内部空間１０ａで画成した。つまり、仕切部１８を負圧タンク１０として機能させた。この場合、車室１４側とエンジンルーム１６側の間に空気密度の低い領域が形成されるため、エンジンルーム１６で発生した熱が音が車室１４側に伝搬してしまうことを抑制する。図６の場合も負圧タンク１０は、車室１４側とエンジンルーム１６側とを仕切る仕切部１８に関連付けて形成している。図６の場合、実質的に車室１４側とエンジンルーム１６側とを仕切っているのは、従来の車両にも配置されている薄板で構成される仕切部１８である。図６の例の場合、この仕切部１８に対して、その面方向に広がる扁平形状の負圧タンク１０を隣接配置している。ここで配置される負圧タンク１０は、図１で示す負圧タンク１０と同様の容積を有している。したがって、ブレーキブースタ２２の負圧状態の形成機能は同じである。また、図１とは異なり負圧タンク１０とは別に仕切部１８が存在するが、図１の構成と同様に、車室１４側とエンジンルーム１６側の間に空気密度の低い領域が形成されるため、エンジンルーム１６で発生した熱や音が車室１４側に伝搬することを抑制できる。なお、図６の場合も、負圧タンク１０で仕切部１８の全面積を覆うことが望ましいが、必ずしも必須ではなく、仕切部１８の一部を覆うように配置してもよい。この場合、部分的な遮音、遮熱効果を得ることができる。また、負圧タンク１０で覆っていない部分に遮音材や遮熱材を配置することにより、仕切部１８全体を負圧タンク１０で覆った場合と同様な遮音、遮熱効果を得ることができる。また、負圧タンク１０は実質的には、仕切部１８としても機能するので、車室１４側とエンジンルーム１６側を仕切る隔壁の剛性を向上させることができる。その結果、車両全体としての安全性向上にも寄与できる。なお、図６において、仕切部１８および負圧タンク１０以外の構成は、図１に示す構成と同じであり同様な機能を有するので、その説明は省略する。また、図６の構成において、図４に示すタイロッド４８や図５に示すエゼクタ５０を設けてもよく、タイロッド４８やエゼクタ５０の配置による同様な効果を得ることができる。
【００３６】
上述した実施形態において、負圧タンク１０を負圧状態にする負圧源をエンジン４４のインマニホールドとする例を説明したが、負圧源は任意であり、例えば、負圧ポンプでもよく、上述した実施形態と同様な効果を得ることができる。
【００３７】
本実施形態では、負圧タンク１０に接続される負圧利用装置の一例として、ブレーキブースタ２２を示したが、負圧の利用対象は任意である。その場合でも、負圧タンク１０は、車室１４側とエンジンルーム１６側との間で、遮音材、遮熱材として機能し、本実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００３８】
本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本実施形態の負圧タンクを含むブレーキシステムの構成概念を説明する説明図である。
【図２】本実施形態の負圧タンクの構成を説明する説明図である。
【図３】本実施形態の負圧タンクを接続するブレーキブースタの構成を説明する説明図である。
【図４】本実施形態のブレーキブースタと負圧タンクとを隣接配置し、タイロッドで接続した例を説明する説明図である。
【図５】本実施形態の負圧タンクにエゼクタを装着する場合の構成例を説明する説明図である。
【図６】本実施形態の負圧タンクを含むブレーキシステムの他の構成概念を説明する説明図である。
【符号の説明】
【００４０】
１０  負圧タンク、  １２  ブレーキシステム、  １４  車室、  １６  エンジンルーム、  １８  仕切部、  １８ａ  車室側壁材、  １８ｂ  エンジンルーム側壁材、  ２０  補強材、  ２２  ブレーキブースタ、  ２４  ブレーキペダル、  ２６  オペラーションロッド、  ２８  マスターシリンダ、  ３０  プッシュロッド、  ３２  ダイヤフラムプレート、  ３４  負圧室、  ３６  変圧室、  ３８、４２  負圧配管、  ４６，６０ａ、６０ｂ  チェックバルブ、  ４０  リターンスプリング、  ４４  エンジン、  ４８  タイロッド、  ４８ａ  中空孔、  ５０  エゼクタ、  ５０ａ  絞り部、  ５２  吸気口、  ５４  エアフィルタ、  ５６  排気口、  ５８ａ、５８ｂ  吸引口。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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