(57)【要約】【課題】トラックやバスにおける自動制動制御を実現する。【解決手段】対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出されるＴＴＣが設定値を下回ったときに自動的に、時系列的に複数段階にわたり制動力または制動減速度を徐々に増大させる段階的な制動制御を行う。このときに、制動制御の開始を他車に警報する。また、先行車の車幅を検出することにより先行車が大型車両である場合には、ブレーキランプを点滅させるなどして後続車に確実に警報する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の進行方向に有る対象物との距離を含むセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制御手段を備えた自動制動制御装置において、
前記制御手段は、前記センサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される前記対象物と自車とが所定距離以下となるまでに要する時間の予測値が設定値を下回ったときに自動的に、時系列的に複数段階にわたり制動力または制動減速度を徐々に増大させる段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段を備え、
この段階的制動制御手段は、制動制御の開始を他車に警報する手段を備えた
ことを特徴とする自動制動制御装置。
【請求項２】
前記警報する手段は、制動制御の開始に同期してブレーキランプまたはハザードランプを点灯または点滅させる灯火制御手段を備えた請求項１記載の自動制動制御装置。
【請求項３】
先行車の車幅を検出する車幅検出手段が設けられ、
前記灯火制御手段は、この車幅検出手段の検出結果が所定値を越えているときには、制動制御の開始に同期してブレーキランプを点滅させる手段を備えた
請求項１記載の自動制動制御装置。
【請求項４】
前記警報する手段は、前記段階的な制動制御における少なくとも最終段階では、ブレーキランプまたはハザードランプの点灯または点滅に加えてホーンを鳴動させる手段を備えた請求項１記載の自動制動制御装置。
【請求項５】
自車速が所定値未満であり、操舵角あるいはヨーレイトのとる値が所定範囲外であるときには、前記段階的制動制御手段の起動を禁止する手段を備えた請求項１記載の自動制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、貨物や乗客を輸送するための大型車（トラック、バス）に利用する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の電子制御化は、日進月歩で進歩し、これまでは運転者の判断のみに頼っていた事象についても車載したコンピュータによって行われるようになった。
【０００３】
その一つの例として、先行車と自車との間の距離（車間距離）をレーダによって監視し、車間距離が異常に接近した場合には、自動的に適切な制動制御を行い、万が一の衝突時に、その被害を小さく抑えるという自動制動制御装置がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３１９６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した自動制動制御装置は、乗用車においては既に実用化されつつあるが、同様の機能を、貨物や乗客を輸送するための大型車（トラック、バス）に利用しようとしたときに、解決しなければならない問題がある。
【０００６】
すなわち、大型車は乗用車と比較して質量がきわめて大きく、また、運転者自身の安全の他に、乗客や貨物の安全を確保しなければならず、乗用車の自動制動制御で行われているような単純な急制動制御だけでは所期の目的を達成することは困難であり、乗用車の場合と比較してより高度な自動制動制御を行う必要がある。しかし、そのような手段が確立されていないため、トラックやバスにおける自動制動制御装置は未だ実用化されていない。
【０００７】
本発明は、このような背景の下に行われたものであって、トラックやバスにおける自動制動制御を実現することができる自動制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、自車の進行方向に有る対象物との距離を含むセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制御手段を備えた自動制動制御装置である。
【０００９】
ここで、本発明の特徴とするところは、前記制御手段は、前記センサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される前記対象物と自車とが所定距離以下となるまでに要する時間の予測値が設定値を下回ったときに自動的に、時系列的に複数段階にわたり制動力または制動減速度を徐々に増大させる段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段を備え、この段階的制動制御手段は、制動制御の開始を他車に警報する手段を備えたところにある。
【００１０】
前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される前記対象物と自車とが所定距離以下となるまでに要する時間の予測値とは、例えば、対象物と自車とが衝突するまでに要する時間の予測値（以下では、ＴＴＣ(Time To Collision)と呼ぶ）である。
【００１１】
すなわち、本発明の自動制動制御装置は、段階的な制動制御を行うことにより、トラックやバスなどの大型車においても車両の安定性を保ちつつ、衝突の際の衝撃を和らげることができる装置である。このような自動制動制御を行うにあたり、大型車は、乗用車と比較して質量がきわめて大きいため、有事の際に、他車に与える影響も大きく、自車が現在、自動制動制御を行う状況下にあるということを他車に対して確実に警報する必要がある。そこで、本発明の自動制動制御装置では、制動制御の開始を他車に警報する手段を備える。
【００１２】
この警報する手段は、例えば、制動制御の開始に同期してブレーキランプまたはハザードランプを点灯または点滅させる灯火制御手段を備える。さらに、先行車の車幅を検出する車幅検出手段が設けられ、前記灯火制御手段は、この車幅検出手段の検出結果が所定値を越えているときには、制動制御の開始に同期してブレーキランプを点滅させる手段を備えることができる。
【００１３】
すなわち、先行車が乗用車のような小型車であれば、万が一、衝突した場合であっても大型車両である自車がその衝突により急停車する可能性は低いが、先行車もまた自車と同様に大型車である場合には、万が一、衝突した場合には自車がその衝突により急停車する可能性が高い。よって、先行車の車幅を検出することにより、先行車が自車と同様の大型車であるか否かを判断し、先行車もまた自車と同様に大型車である場合には、急停車によって後続車に影響が及ぶことが予想されるので、ブレーキランプを点滅させることにより、後続車に対して確実に警報を行う。
【００１４】
さらに、前記警報する手段は、前記段階的な制動制御における少なくとも最終段階では、ブレーキランプまたはハザードランプの点灯または点滅に加えてホーンを鳴動させる手段を備えることができる。
【００１５】
これによれば、後続車のみならず、周囲のあらゆる他車に対しても警報を行うことができ、他車の注意を喚起することができる。なお、制動制御の初期の段階では、未だ、運転者の操作によって衝突を回避できる可能性が残っているため、後続車以外の他車に対しても警報を行うのは、段階的制動制御の最終段階あるいはそれに近い段階から行うこととする。
【００１６】
また、自車速が所定値未満であり、操舵角あるいはヨーレイトのとる値が所定範囲外であるときには、前記段階的制動制御手段の起動を禁止する手段を備えることができる。
【００１７】
すなわち、本発明の自動制動制御装置が行う段階的制動制御は、例えば、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であり、車線変更中や急カーブ走行中などのような大きなハンドル操作を行っていない状態での使用を想定しているため、それ以外の走行状態では、段階的制動制御の起動を制限することができる。
【００１８】
例えば、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満であれば、車両の有する運動エネルギは少ないため、従来から乗用車に適用されているような単純な急制動制御を行っても支障はないので、段階的制動制御の起動を制限する。また、例えば、制動制御開始以前の操舵角が＋３０度以上あるいは−３０度以下であれば、これは車線変更中や急カーブ走行中であるので、段階的制動制御の適用事象外であり起動を制限する。この場合には、操舵角の代わりにヨーレイトを用いてもよい。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、トラックやバスにおける自動制動制御を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明実施例の自動制動制御装置を図１ないし図８を参照して説明する。図１は本実施例の制御系統構成図である。図２は本実施例の車幅検出手法を説明するための図である。図３は本実施例の車幅検出手順を示すフローチャートである。図４は本実施例の制動制御ＥＣＵ(Electric Control Unit)の制御手順を示すフローチャートである。図５は制動制御ＥＣＵが有する空積時の制動パターンを示す図である。図６は制動制御ＥＣＵが有する半積時の制動パターンを示す図である。図７は制動制御ＥＣＵが有する定積時の制動パターンを示す図である。図８は制動制御ＥＣＵが有する本格制動パターンを示す図である。
【００２１】
図１に示すように、制動制御ＥＣＵ４、ゲートウェイＥＣＵ５、メータＥＣＵ６、エンジンＥＣＵ８、軸重計９、ＥＢＳ(Electric Breaking System)＿ＥＣＵ１０、灯火・ホーン制御ＥＣＵ１５はＶｅｈｉｃｌｅＣＡＮ（Ｊ１９３９）７を介してそれぞれ接続される。
【００２２】
また、ステアリングセンサ２、ヨーレイトセンサ３、車速センサ１３は、ゲートウェイＥＣＵ５を介してＶｅｈｉｃｌｅＣＡＮ（Ｊ１９３９）７にそれぞれ接続され、これらのセンサ情報は、制動制御ＥＣＵ４に取り込まれる。また、ブレーキ制御は、ＥＢＳ＿ＥＣＵ１０がブレーキアクチュエータ１１を駆動することによって行われる。なお、ＥＢＳ＿ＥＣＵ１０に対するブレーキ指示は、運転席（図外）のブレーキ操作および制動制御ＥＣＵ４によって行われる。運転者によるブレーキ操作の情報を含むブレーキ情報もＥＢＳ＿ＥＣＵ１０が出力して制動制御ＥＣＵ４に取り込まれる。エンジンＥＣＵ８は、エンジン１２の燃料噴射量制御その他のエンジン制御を行う。なお、エンジンＥＣＵ８に対する噴射量制御指示は運転席のアクセル操作によって行われる。また、制動制御ＥＣＵ４により出力された警報表示やブザー音がメータＥＣＵ６により運転席の表示部（図示省略）に表示される。ステアリングセンサ２以外の操舵に関連する制御系統は本発明とは直接関係が無いので図示を省略した。
【００２３】
本実施例は、図１に示すように、自車の進行方向に有る先行車あるいは落下物などの対象物との距離を測定するミリ波レーダ１、操舵角を検出するためのステアリングセンサ２、ヨーレイトを検出するためのヨーレイトセンサ３、自車速を検出するための車速センサ１３などのセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制動制御ＥＣＵ４を備えた自動制動制御装置である。
【００２４】
制動制御ＥＣＵ４は、ミリ波レーダ１および車速センサ１３からのセンサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出されるＴＴＣが設定値を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う。この段階的制動制御は、図５（ｂ）に示すように、時系列的に三段階にわたり制動力を徐々に増大させる。
【００２５】
ここで、本実施例の特徴とするところは、制動制御ＥＣＵ４は、制動制御の開始を他車に警報する警報制御部１６を備えたところにある。警報制御部１６は、制動制御の開始に同期してブレーキランプまたはハザードランプを点灯または点滅させる灯火制御部１７を備える。灯火制御部１７は、灯火・ホーン制御ＥＣＵ１５に対して灯火制御指示を送出することにより、ブレーキランプ、ハザードランプを点灯または点滅させることができる。
【００２６】
さらに、先行車の車幅を検出する車幅検出装置１４が設けられ、灯火制御部１７は、この車幅検出装置１４の検出結果が所定値を越えているときには、制動制御の開始に同期してブレーキランプを点滅させる。また、警報制御部１６は、前記段階的な制動制御における少なくとも最終段階では、ブレーキランプまたはハザードランプの点灯または点滅に加えてホーンを鳴動させるホーン制御部１８を備える。ホーン制御部１８は、灯火・ホーン制御ＥＣＵ１５に対してホーン制御指示を送出することにより、ホーンを鳴動させることができる。
【００２７】
ここで、車幅検出装置１４による車幅検出手法および手順について図２および図３を参照して説明する。図３に示すように、車幅検出装置１４は、先行車との車間距離情報を取得する（Ｓ１）。この車間距離情報は、ミリ波レーダ１のレーダ情報から取得することができる。
【００２８】
本実施例における車幅検出手法は、予め規定された車間距離において先行車の画像を解析し、車幅を検出するという手法を採っている。すなわち、予め規定された車間距離においてカメラ（図示省略）により撮影された画像は、図２に示すように、乗用車と大型車との車幅の比率を画像上に反映している。例えば、図２（ａ）および（ｂ）に示すような乗用車の画像と比較して図２（ｃ）に示すような大型車の画像は大きく撮影される。よって、画像上の車幅を計測することにより、実際の車幅を推定することができる。
【００２９】
このようにして画像解析により車幅を測定し（Ｓ３）、その車幅検出情報を制動制御ＥＣＵ４に対して出力する（Ｓ４）。
【００３０】
制動制御ＥＣＵ４は、図５（ｂ）の例では、まず、「警報」と記された第一段階で、０．１Ｇ程度の制動をＴＴＣ２．４秒から１．６秒までかける。この段階では、未だ、いわゆる急制動がかかった状態にはなっておらず、ストップランプおよびハザードランプが点灯することにより後続車に対し、これから急制動が行われることを知らせることができる。このときに、先行車の車幅の検出結果が２ｍ以上であれば、先行車は大型車であると判断してブレーキランプを点滅させる。
【００３１】
次に、「拡大領域制動」と記された第二段階で、０．３Ｇ程度の制動をＴＴＣ１．６秒から０．８秒までかける。このときもブレーキランプおよびハザードランプは点灯または点滅している。最後に、「本格制動」と記された第三段階で、最大の制動（０．５Ｇ程度）をＴＴＣ０．８秒から０秒までかける。このときに、ブレーキランプおよびハザードランプの点灯または点滅に加え、ホーンも鳴動させ、後続車以外の他車に対しても事態を警報する。
【００３２】
なお、運転者が上記に示した制動力以上の強い制動操作を行った場合には、より強い制動力が優先して働くようにする。
【００３３】
また、本実施例では図５〜図７に示すように、制動制御ＥＣＵ４は、積載貨物や乗客の重量に応じて制動パターンを変更する制動パターン選択部４０を含む。変更する方法としては、制動制御ＥＣＵ４の制動パターン記憶部４１に、予め「空積時」、「半積時」、「定積時」における制御パターンを複数記憶しておき、制動パターン選択部４０は、重量に応じてこれらの制動パターンから適合（または近似）する制動パターンを選択することにより実現できる。積載貨物や乗客の重量情報は、図１に示す軸重計９によって得られ、制動制御ＥＣＵ４に取り込まれる。
【００３４】
なお、以下の説明では、先行車を対象として説明するが、本実施例の自動制動制御装置は、道路上の落下物などに対しても有効である。
【００３５】
また、自車速が６０ｋｍ／ｈ未満であり、操舵角が＋３０度以上あるいは−３０度以下であるときには、制動制御ＥＣＵ４は、段階的制動制御の起動を禁止する。なお、操舵角に代えてヨーレイトを用いることもできる。
【００３６】
すなわち、本実施例の自動制動制御装置が行う段階的制動制御は、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であり、車線変更中や急カーブ走行中などのような大きなハンドル操作を行っていない状態での使用を想定しているため、それ以外の走行状態では、段階的制動制御の起動を制限することができる。
【００３７】
また、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満であれば、車両の有する運動エネルギは少ないため、従来から乗用車に適用されているような単純な急制動制御を行っても支障はなく、段階的制動制御を実施する有用性は低いので、段階的制動制御の起動を制限する。または、制動制御開始以前の操舵角が＋３０度以上あるいは−３０度以下であれば、これは車線変更中や急カーブ走行中であるので、段階的制動制御の適用事象外であり段階的制動制御の起動を制限する。この場合には、操舵角の代わりにヨーレイトを用いてもよい。
【００３８】
本実施例では、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満であり１５ｋｍ／ｈ（自動制動制御（本格制動制御のみ）の有用性が認められる最低速度）以上である場合には、段階的制動制御は行わないが、図８に示すように、図５（ｂ）〜図７（ｂ）に示す本格制動制御のみは実施することとする。このような本格制動制御のみを実施する場合は、乗用車に用いられている従来の自動制動制御と同等の制動制御を適用することができる。なお、このような従来と同等の自動制動制御を適用する場合には車線変更中や急カーブ走行中であるか否かを判断するステップは必要ない。
【００３９】
次に、本実施例の自動制動制御装置の動作を図４のフローチャートを参照しながら説明する。図４は空積時（図５）の制動パターンを例にとって説明を行うが、半積時（図６）または定積時（図７）においても図４のフローチャートの手順に準じる。図４に示すように、制動制御ＥＣＵ４は、先行車との車間距離および先行車の車速をミリ波レーダ１により測定して監視する。また、自車速を車速センサ１３により測定して監視する。さらに、軸重計９により積載貨物や乗客の重量を測定して監視する。制動制御ＥＣＵ４の制動パターン選択部４０は、当該重量の測定結果に基づき制動パターン（図５〜図７）のいずれかを予め選択する（Ｓ１１）。以下の説明は、図５の制動パターンを選択した例である。
【００４０】
続いて、制動制御ＥＣＵ４は、車間距離、自車速、先行車の車速によりＴＴＣを計算する（Ｓ１２）。計算方法は、
車間距離／（自車速−先行車の車速）
である。制動制御ＥＣＵ４は、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であり（Ｓ１３）、制動制御開始以前の操舵角が＋３０度以下であり−３０度以上であり（Ｓ１４）、ＴＴＣが図５（ａ）に示す（１）の領域にあれば（Ｓ１５）、ブレーキランプおよびハザードランプを点灯する（Ｓ１８）。さらに、車幅検出装置１４から出力された車幅検出情報に基づく車幅が２ｍ以上であれば（Ｓ１９）、ブレーキランプを点滅させる（Ｓ２０）。なお、ハザードランプは当初より点滅状態である。そして、「警報」制動制御を実行する（Ｓ２１）。また、ＴＴＣが図３（ａ）に示す（２）の領域にあれば（Ｓ１６）、「警報」におけるブレーキランプおよびハザードランプの点灯または点滅状態を維持すると共に「拡大領域制動」制御を実行する（Ｓ２２）。また、ＴＴＣが図３（ａ）に示す（３）の領域にあれば（Ｓ１７）、「拡大領域制動」におけるブレーキランプおよびハザードランプの点灯または点滅状態を維持し、さらに、ホーンを鳴動すると共に「本格制動」制御を実行する（Ｓ２３）。
【００４１】
また、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満１５ｋｍ／ｈ以上であり（Ｓ１３、Ｓ２４）、ＴＴＣが図３（ｃ）に示す（４）の領域にあれば（Ｓ２５）、制動制御ＥＣＵ４は、運転者に対して先行車との相対距離が近いことを報知する（Ｓ２６）。報知は、警報表示やブザー音により行う。さらに、ＴＴＣが図３（ｃ）に示す（５）の領域にあれば（Ｓ２７）、ブレーキランプおよびハザードランプを点灯または点滅し、ホーンを鳴動させると共に「本格制動」制御を実行する（Ｓ２３）。
【００４２】
なお、ステアリングセンサ２からの操舵角の代わりにヨーレイトセンサ３からのヨーレイトを利用することもできる。あるいは、操舵角とヨーレイトを併用してもよい。
【００４３】
ここで、図５〜図７について説明する。図５〜図７における直線ｃ、ｆ、ｉは、操舵回避限界直線と呼ばれるものである。また、図５〜図７における曲線Ｂ、Ｄ、Ｆは、制動回避限界曲線と呼ばれるものである。
【００４４】
すなわち、操舵回避限界直線とは、障害物までの一つの相対距離および障害物との一つの相対速度の関係において、所定のＴＴＣ以内にハンドル操作によって衝突を回避可能な限界を示す直線である。また、制動回避限界曲線とは、障害物までの一つの相対距離および障害物との一つの相対速度の関係において、所定のＴＴＣ以内に制動操作によって衝突を回避可能な限界を示す曲線である。
【００４５】
図５〜図７において、これらの直線または曲線の下側の領域の内、双方が共に関わる領域では、もはやハンドル操作によってもブレーキ操作によっても衝突を回避することはできない。
【００４６】
例えば、図５の空積時の例では、直線ｃは、ＴＴＣが０．８秒に設定されている。本実施例では、操舵回避限界直線ｃの上側に、ＴＴＣが１．６秒である場合の直線ｂを設け、ＴＴＣが２．４秒である場合の直線ａを設ける。また、ＴＴＣが０．８秒に設定された制動回避限界曲線Ｂの上側に、ＴＴＣが１．６秒に設定された曲線Ａを設ける。
【００４７】
当初の車両の状態は、図５の黒点Ｇに示す障害物との相対距離および相対速度を有している。制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であるときに、次第に相対距離が短くなり、直線ａの位置に来たときには、警報モードとなる（領域（１））。警報モードでは、０．１Ｇ程度の制動をＴＴＣ２．４秒〜１．６秒までかける。この期間は、ストップランプおよびハザードランプを点灯または点滅させ、後続車にブレーキをかけることを知らせる意義がある。さらに相対速度が下がり、直線ｂの位置に来たときには、拡大領域制動モードとなる（領域（２））。拡大領域制動モードでは、０．３Ｇ程度の制動をＴＴＣ１．６秒〜０．８秒までかける。また、ブレーキランプおよびハザードランプの点灯または点滅を「警報」に引き続いて行う。直線ｃの位置に来たときには、本格制動モードとなる（領域（３））。本格制動モードでは、最大の制動（０．５Ｇ程度）をＴＴＣ０．８秒〜０秒までかける。また、ブレーキランプおよびハザードランプを点灯または点滅させ、さらに、ホーンを鳴動させる。図４のステップＳ１２の計算によれば、このときに衝突が起こることになる。しかし、ステップＳ１２の計算結果よりも実際のＴＴＣは長くなる。
【００４８】
すなわち、本発明が対象とする自動制動制御装置におけるＴＴＣの計算では、精密な距離測定や複雑な演算処理を極力省き、汎用の簡易な距離測定装置（例えば、ミリ波レーダ）や演算装置を用いることを前提としている。このような配慮は、車両の製造コストあるいは維持費を低く抑えるために有用である。
【００４９】
よって、厳密には、対象物である先行車と自車とは、制動（減速）によって等加速度運動を行っているのであるから、ＴＴＣ計算も等加速度運動に基づき計算しなければならないところを、単に等速運動を行っているものとしてＴＴＣを計算することにより、精密な距離測定や複雑な演算処理を省いている。
【００５０】
また、このような等速運動とみなした計算を行うことにより、計算されたＴＴＣの値は実際のＴＴＣの値よりも小さくなるが、これは安全側への誤差であるから容認しても何ら支障はない。
【００５１】
さらに、制動制御開始以前の自車速が１５ｋｍ／ｈ以上であり６０ｋｍ／ｈ未満であるときには、次第に相対距離が短くなり、直線ｂの位置に来たときには、報知モードとなる（領域（４））。報知モードでは、運転者に対して警報表示やブザー音によって、障害物との相対距離が短くなっていることを知らせる。直線ｃの位置に来たときには、本格制動モードとなる（領域（５））。本格制動モードでは、最大の制動（０．５Ｇ程度）をＴＴＣ０．８秒〜０秒までかける。また、ブレーキランプおよびハザードランプを点灯または点滅させ、さらに、ホーンを鳴動させる。
【００５２】
また、図６は半積時の例であり、図７は定積時の例であるが、等しい制動力同士で比べれば、積載貨物や乗客の重量が増すにつれて制動距離も長くなるため、操舵回避限界直線および制動回避限界曲線も図の上方にそれぞれ移動する。これにより、領域（１）、（２）、（３）、（４）、（５）の面積は、積載貨物や乗客の重量に応じて大きくなる。
【００５３】
図５における直線ａ〜ｃは、図６における直線ｄ〜ｆ、図７における直線ｇ〜ｉに対応し、図５における曲線Ａ、Ｂは、図６における曲線Ｃ、Ｄ、図７における曲線Ｅ、Ｆに対応し、図５における黒点Ｇは、図６における黒点Ｈ、図７における黒点Ｉに対応する。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明によれば、トラックやバスにおける自動制動制御を実現することができ、交通安全に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本実施例の制御系統構成図。
【図２】本実施例の車幅検出手法を説明するための図。
【図３】本実施例の車幅検出手順を示すフローチャート。
【図４】本実施例の制動制御ＥＣＵの制御手順を示すフローチャート。
【図５】制動制御ＥＣＵが有する空積時の第一の制動パターンを示す図。
【図６】制動制御ＥＣＵが有する半積時の第一の制動パターンを示す図。
【図７】制動制御ＥＣＵが有する定積時の第一の制動パターンを示す図。
【図８】制動制御ＥＣＵが有する本格制動パターンを示す図。
【符号の説明】
【００５６】
１  ミリ波レーダ
２  ステアリングセンサ
３  ヨーレイトセンサ
４  制動制御ＥＣＵ
５  ゲートウェイＥＣＵ
６  メータＥＣＵ
７  ＶｅｈｉｃｌｅＣＡＮ（Ｊ１９３９）
８  エンジンＥＣＵ
９  軸重計
１０  ＥＢＳ＿ＥＣＵ
１１  ブレーキアクチュエータ
１２  エンジン
１３  車速センサ
１４  車幅検出装置
１５  灯火・ホーン制御ＥＣＵ
１６  警報制御部
１７  灯火制御部
１８  ホーン制御部
４０  制動パターン選択部
４１  制動パターン記憶部
【図１】
2007210593.tif 000003
【図２】
2007210593.tif 000004
【図３】
2007210593.tif 000005
【図４】
2007210593.tif 000006
【図５】
2007210593.tif 000007
【図６】
2007210593.tif 000008
【図７】
2007210593.tif 000009
【図８】
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