(57)【要約】【課題】トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有する空気入りラジアルタイヤのサイドフォースを効果的に増加させ、操縦安定性能の向上を図る。【解決手段】トレッド部７のタイヤ幅方向最外側の主溝８Ａとトレッド端ＴＥとの間に配置されたシュルダ陸部列２１に、タイヤ周方向に延びる細溝２２を設け、ショルダ陸部列２１をタイヤ幅方向に分断する。また、ショルダ陸部列２１の主溝８Ａ側縁部及び細溝２２のタイヤ幅方向外側縁部を面取り形状２３、２４に形成する。この細溝２２及び面取り形状２３、２４により、ショルダ陸部列２１に発生する反サイドフォース方向のせん断力を減少させる。【選択図】          図１
2007283822.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トロイド状ラジアルカーカスのクラウン部周上にベルト層とトレッド部とを備え、前記トレッド部に、複数本のタイヤ周方向に延びる主溝と、前記トレッド部のタイヤ幅方向外端とタイヤ幅方向最外側の前記主溝との間にショルダ陸部列とが配置された空気入りラジアルタイヤであって、
少なくとも一方の前記ショルダ陸部列に、タイヤ周方向に延びる細溝を備えるとともに、該ショルダ陸部列の前記最外側の主溝側縁部及び前記細溝のタイヤ幅方向外側の縁部に面取り形状を有することを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
請求項１に記載された空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記細溝が、前記ショルダ陸部列の前記最外側の主溝側端から該ショルダ陸部列のタイヤ幅方向の幅の１５〜２５％の距離を隔てた位置に配置されていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記最外側の主溝側縁部の面取り形状が、前記細溝側縁部の面取り形状よりも、面取り量が大きいことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれかに記載された空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記最外側の主溝側縁部の面取り形状、又は前記細溝側縁部の面取り形状のタイヤ半径方向深さが、０．１〜０．４ｍｍであることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれかに記載された空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記カーカスのサイド部内周面側に、タイヤ荷重を分担支持するゴム補強層を備えたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数の主溝を備えた空気入りラジアルタイヤに関し、特に、サイドフォースを有効に発生させて操縦安定性能を向上させた空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば乗用車用タイヤ等の空気入りラジアルタイヤには、車両装着時の操縦安定性能や耐摩耗性能等、従来から多岐に渡る性能が求められているが、近年では、社会情勢を反映して特にタイヤの安全性能が注目を集めている。これに応じて、近年、故障時にもある程度の走行を可能として安全性能を向上させた、いわゆるランフラットタイヤが増加する傾向にある。中でも、タイヤサイド部に断面三日月状等のゴム補強層を設けてサイド部の剛性を高め、パンク等により内圧が低下した際には、ゴム補強層を含むサイド部でタイヤにかかる荷重を支えて走行を行う、サイド補強型ランフラットタイヤが主流となっている。
【０００３】
一方、従来から要求されている操縦安定性能については、サイド部の高剛性化によるタイヤ変形の抑制効果に加えて、タイヤ接地部の接地面内における剛性や接地面に作用するせん断力、及び旋回時に発生するタイヤのサイドフォース（コーナリングフォース）等が大きく影響することが知られている。従って、サイド部の剛性が極めて高い上記したランフラットタイヤは変形の抑制効果が高く、操縦安定性能が通常のタイヤよりも高くなると予想される。しかしながら、ランフラットタイヤは、接地部の接地面内における剛性は通常のタイヤとほぼ同等であり、かつサイド部の剛性が高すぎることによりタイヤ全体としての接地性が低下することがある等、通常のタイヤに比べて設計時等に操縦安定性能を予測するのが難しいという特徴がある。
【０００４】
また、サイド部の剛性が高くなるほど、同じく操縦安定性能に影響するサイドフォースも大きくなるのが一般的であり、従って、ランフラットタイヤでは、通常のタイヤに比して、サイドフォース及び操縦安定性能の向上が期待できる。ところが、実際に発生するサイドフォースは、ランフラットタイヤと通常のタイヤとの間で大きな差がなく、この点に関しては、ランフラットタイヤの操縦安定性能の向上効果は小さなものになっている。ここで、タイヤに発生するサイドフォースは、タイヤ接地部の接地面に作用するタイヤ幅方向（車両横方向）のせん断力を合算した合力であり、接地面のせん断力分布を調べることで発生するサイドフォースの大きさを知ることができる。
【０００５】
図３Ａは、旋回時にタイヤの接地面に作用するせん断力分布の例を示す図であり、図３Ｂは、対応するタイヤのタイヤ幅方向断面の模式図である。
なお、このせん断力分布図は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数の主溝を備えたサイド補強型ランフラットタイヤの例であるが、通常の乗用車用タイヤのせん断力分布もほぼ同様の傾向を示す。
【０００６】
このタイヤ９０は、図３Ｂに示すように、一対のビード部９１からタイヤ半径方向外側（図では下側）に向かって延びるサイド部９２と、サイド部９２の両端を結ぶクラウン部９３とからなり、一対のビード部９１間に渡ってトロイド状に延びるラジアルカーカス（図示せず）、及びカーカスの両サイド部９２の内周面側に沿って配置された断面三日月状等のゴム補強層９４を備える。また、このタイヤ９０は、カーカスのクラウン部９３の周上に、複数枚のベルト層（図示せず）と、トレッド部９５とを備え、トレッド部９５に、複数本（ここでは４本）のタイヤ周方向に延びる主溝９６、及び主溝９６等により区画された陸部（タイヤ周方向に並んだ陸部列）９７とが配置されている。
【０００７】
旋回時のタイヤ９０は、その際に作用する力により、旋回外側（図では右側）のサイド部９２が圧縮変形し、旋回内側（図では左側）のサイド部９２が引張変形する。同時に、トレッド部９５の各陸部９７が路面に接して荷重等により変形し、これらによりトレッド部９５の接地面にせん断歪みが発生してせん断力が作用する。このとき、タイヤ９０に発生させたいサイドフォースは、旋回外側から内側へ向かう方向（以下、サイドフォース方向という）（図の矢印ＳＦ方向）の力であり、同方向のせん断力が大きく、かつ逆方向（以下、反サイドフォース方向という）（図の矢印反ＳＦ方向）のせん断力が小さいほど、それらの合力として発生するサイドフォースが大きくなる。
【０００８】
図３Ａのせん断力分布図では、タイヤ９０に発生するせん断力を、せん断力ゼロを基準として、サイドフォース方向を上方向に、反サイドフォース方向を下方向に示しているが、この図から分かるように、接地面内のせん断力は、トレッド部９５の位置により異なる方向に発生している。特に、せん断力は、主溝９６の溝壁に続く各陸部９７の縁部（接地端部）で大きく、かつ主溝９６を挟んでそれぞれ逆方向に発生している。中でも、主溝９６を挟んだ旋回外側の縁部のせん断力は、反サイドフォース方向の反力として大きく作用しており、この付近のせん断力がタイヤのサイドフォースに大きく影響することが分かる。
【０００９】
ここで、各陸部９７の縁部でせん断力が大きくなるのは、旋回時にタイヤに作用する横力で陸部９７が大きく変形し、縁部に圧力が集中する等して接地圧が高くなるためである。加えて、陸部９７が路面に接地すると、接地圧の付加により陸部９７が大きく撓み、主溝９６の溝壁部分が主溝９６に向かって路面と平行に膨出し、縁部付近にも同方向の力が働く。この反力として、陸部９７縁部にクラッシング力が作用し、このクラッシング力が加わることで縁部のせん断力がさらに高くなる。
【００１０】
また、縁部以外では、特にトレッド部９５のタイヤ幅方向外端とタイヤ幅方向最外側の主溝９６との間に配置された両ショルダ陸部列９７Ａ、９７Ｂにも、せん断力の大きな合力が作用する。中でも、旋回外側のショルダ陸部列９７Ｂのせん断力は、反サイドフォース方向の反力として作用しており、この部分のせん断力もサイドフォースに大きく影響することが分かる。なお、このショルダ陸部列９７Ｂのせん断力は、無負荷時と荷重作用時の形状差や、ベルト層の変形等により生じるプライステア要因等により発生するが、特にショルダ陸部列９７Ｂの接地時の変形の影響が大きいことが知られている。
【００１１】
従って、タイヤのサイドフォースを有効に発生させて操縦安定性能を向上させるためには、旋回外側に位置するショルダ陸部列９７Ｂの主溝９６側縁部に加えて、ショルダ陸部列９７Ｂ全体の反サイドフォース方向のせん断力を低下させるのが効果的である。このうち、ショルダ陸部列９７Ｂの主溝９６側縁部に関しては、反サイドフォース方向の大きなせん断力を発生させる、上記した接地時の接地圧の上昇等を抑制するのが有効であり、従来、そのための方法として、縁部を面取り形状に形成することが提案されている（特許文献１参照）。
【００１２】
即ち、ショルダ陸部列９７Ｂの主溝９６側縁部を、直線状又は曲線状の面取り形状にした場合には、接地時の縁部への圧力の集中が緩和され、縁部の接地圧及びクラッシング力の上昇を抑制することができる。その結果、縁部付近における反サイドフォース方向のせん断力（図３Ａ参照）を小さくできるため、トレッド部９５の接地面全体のせん断力の合力であるサイドフォースを増加させることができる。
【００１３】
しかしながら、この面取りによる方法では、縁部付近以外のショルダ陸部列９７Ｂの他の部分に作用する反サイドフォース方向のせん断力を減少させる効果は小さく、従って、サイドフォースの向上効果としては、なお充分とはいえない。
また、ランフラットタイヤでは、サイド部９２のゴム補強層９４の圧縮により、ショルダ陸部列９７Ｂの接地面に圧縮反力として反サイドフォース方向のせん断力が発生する。この圧縮反力は、上記した接地時の変形とともに、ショルダ陸部列９７Ｂ全体のせん断力に対する影響が大きく、従って、ランフラットタイヤでは、通常のタイヤと比較して、ショルダ陸部列９７Ｂの反サイドフォース方向のせん断力が大きくなる傾向があり、せん断力の更なる減少を図る必要がある。
【００１４】
【特許文献１】特開２００２−３６８２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたものであって、その目的は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有する空気入りラジアルタイヤのサイドフォースを効果的に増加させ、操縦安定性能の向上を図ることである。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
請求項１の発明は、トロイド状ラジアルカーカスのクラウン部周上にベルト層とトレッド部とを備え、前記トレッド部に、複数本のタイヤ周方向に延びる主溝と、前記トレッド部のタイヤ幅方向外端とタイヤ幅方向最外側の前記主溝との間にショルダ陸部列とが配置された空気入りラジアルタイヤであって、少なくとも一方の前記ショルダ陸部列に、タイヤ周方向に延びる細溝を備えるとともに、該ショルダ陸部列の前記最外側の主溝側縁部及び前記細溝のタイヤ幅方向外側の縁部に面取り形状を有することを特徴とする。
請求項２の発明は、請求項１に記載された空気入りラジアルタイヤにおいて、前記細溝が、前記ショルダ陸部列の前記最外側の主溝側端から該ショルダ陸部列のタイヤ幅方向の幅の１５〜２５％の距離を隔てた位置に配置されていることを特徴とする。
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載された空気入りラジアルタイヤにおいて、前記最外側の主溝側縁部の面取り形状が、前記細溝側縁部の面取り形状よりも、面取り量が大きいことを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載された空気入りラジアルタイヤにおいて、前記最外側の主溝側縁部の面取り形状、又は前記細溝側縁部の面取り形状のタイヤ半径方向深さが、０．１〜０．４ｍｍであることを特徴とする。
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載された空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カーカスのサイド部内周面側に、タイヤ荷重を分担支持するゴム補強層を備えたことを特徴とする。
【００１７】
（作用）
本発明では、空気入りラジアルタイヤのトレッド部に配置された少なくとも一方のショルダ陸部列にタイヤ周方向に延びる細溝を設けて、ショルダ陸部列をタイヤ幅方向に分断する。これにより、タイヤサイド部の圧縮によりショルダ陸部列に生じる圧縮反力等を逃がすとともに、細溝よりもタイヤ幅方向内側のショルダ陸部列に圧縮反力が作用するのを抑制する。また、ショルダ陸部列の剛性を低下させて変形しやすくし、その反力として発生するせん断力を小さくする等して、ショルダ陸部列に生じる反サイドフォース方向のせん断力を低下させる。加えて、ショルダ陸部列の主溝側縁部及び細溝のタイヤ幅方向外側の縁部を面取り形状にし、接地時の縁部への圧力の集中を緩和して縁部の接地圧及びクラッシング力の上昇を抑制し、縁部付近における反サイドフォース方向のせん断力を低下させる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有する空気入りラジアルタイヤのサイドフォースを効果的に増加させることができ、操縦安定性能の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して説明する。
図１は、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ（以下、タイヤという）のクラウン部付近を拡大して示すタイヤ幅方向の半断面図である。
このタイヤ１は、図３Ｂに示す前記従来のタイヤ９０と同様に、故障時にも走行が可能なサイド補強型ランフラットタイヤであり、図示のように、一対のビード部（図示せず）（図３Ｂ参照）からタイヤ半径方向外側（図では上側）に向かって延びるサイド部２と、サイド部２の両端を結ぶクラウン部３とからなる。
【００２０】
また、タイヤ１は、一対のビード部間に渡ってトロイド状に延びる、例えばスチールコード等のラジアル方向の補強素子を有するラジアルカーカス４と、カーカス４の両サイド部２の内周面側に沿って配置されたタイヤ荷重を分担支持する、例えば断面三日月状やそれに類する形状等のゴム補強層５と、カーカス４のクラウン部３周上に、隣接して配置された複数枚のベルト層６、及びタイヤ外周面を形成するトレッド部７とを備える。更に、トレッド部７に、複数本（ここではタイヤ赤道線ＣＬを挟んで２本ずつの計４本）のタイヤ周方向に延びる主溝８を有するとともに、この主溝８等により区画されたタイヤ周方向に伸びるリブ、又は主溝８とタイヤ幅方向に延びるラグ溝（図示せず）とにより区画されたタイヤ周方向に並んだブロック等からなる陸部列９が配置されている。
【００２１】
以上に加えて、本実施形態のタイヤ１では、上記した反サイドフォース方向のせん断力を低下させるため、トレッド部７のタイヤ幅方向外端ＴＥ（以下、トレッド端という）とタイヤ幅方向最外側の主溝８Ａとの間に配置されたショルダ陸部列２１に、タイヤ周方向に延びる細溝２２を備えるとともに、ショルダ陸部列２１の主溝８Ａ側縁部及び細溝２２のタイヤ幅方向外側縁部のそれぞれに面取り形状２３、２４を有する。
【００２２】
細溝２２は、各主溝８よりも浅く、かつ細く形成されており、ショルダ陸部列２１の主溝８Ａとトレッド端ＴＥとの間に配置され、ショルダ陸部列２１をタイヤ幅方向外側と内側の２つの部分に分断している。この細溝２２は、例えばジグザグ状や正弦波状等に屈曲しつつタイヤ周方向に延びる形状に形成してもよいが、本実施形態では、タイヤ周方向に直線状に延びるように形成している。また、ここでは、細溝２２を、ショルダ陸部列２１の主溝８Ａ側端からショルダ陸部列２１のタイヤ幅方向の幅の１５〜２５％の距離を隔てた位置に配置している。
【００２３】
面取り形状２３、２４は、それぞれショルダ陸部列２１の主溝８Ａ及び細溝２２側の縁部を面取り加工して形成される、即ち、ショルダ陸部列２１の接地面から各溝８Ａ、２２の溝壁に向かって直線状に又は曲線状（ラウンド状）に、なだらかにタイヤ外径を小さくして形成されている。本実施形態では、主溝８Ａ側縁部の面取り形状２３のタイヤ半径方向の深さを、細溝２２側縁部の面取り形状２４のそれよりも深くする等、主溝８Ａ側縁部の面取り形状２３の面取り量を、細溝２２側縁部の面取り形状２４の面取り量よりも大きくしている。また、各面取り形状２３、２４のタイヤ半径方向深さ、即ち、各面取り形状２３、２４の各溝８A、２２の溝壁におけるタイヤ外径の縮小量を０．１〜０．４ｍｍに形成している。
【００２４】
本実施形態のタイヤ１は、これら細溝２２及び面取り形状２３、２４により、旋回時等にタイヤ１に発生するサイドフォースを向上させることができる。即ち、上記したように旋回外側に位置するショルダ陸部列２１には、サイド部２に設けられたゴム補強層５の圧縮の反力等が作用し、反サイドフォース方向のせん断力（図３Ａ参照）の大きな合力が発生する。これに対し、このタイヤ１では、ショルダ陸部列２１にタイヤ周方向に延びる細溝２２を設けてショルダ陸部列２１をタイヤ幅方向に分断したため、ショルダ陸部列２１に作用する前記圧縮反力を逃がすことができる。同時に、細溝２２よりもタイヤ幅方向内側のショルダ陸部列２１に圧縮反力が作用するのを抑制できるとともに、ショルダ陸部列２１の剛性が低下して変形しやすくなり、その反力として発生するせん断力を小さくすることもできる。その結果、ショルダ陸部列２１全体に生じる反サイドフォース方向のせん断力を低下させることができる。
【００２５】
特に、サイド補強型のランフラットタイヤ１では、サイド部２の補強の観点から、ゴム補強層５を含めたタイヤ１の構造や形状の変更によりせん断力を改良するのは難しいが、以上のようにトレッド部７のトレッドパターンを形成することで、ショルダ陸部列２１のせん断力を効果的に改良することができる。
【００２６】
また、ショルダ陸部列２１の主溝８Ａ側縁部には、上記したように高い接地圧やクラッシング力等を原因として反サイドフォース方向の大きなせん断力が発生するが、同様の理由により、ショルダ陸部列２１の細溝２２のタイヤ幅方向外側の縁部にも大きなせん断力が発生する。しかしながら、このタイヤ１では、それら各縁部を面取り形状２３、２４に形成したため、接地時の各縁部への圧力の集中を緩和することができ、各縁部の接地圧及びクラッシング力の上昇を抑制して、縁部付近における反サイドフォース方向のせん断力を低下させることができる。
【００２７】
以上説明したように、本実施形態のタイヤ１によれば、特に大きな反サイドフォース方向のせん断力が発生するショルダ陸部列２１全体のせん断力を低下できるため、トレッド部７の接地面各部に作用するせん断力の合力であるサイドフォースを効果的に増加させることができ、操縦安定性能の向上を図ることができる。
【００２８】
ここで、細溝２２は、トレッド部７の接地面と路面との間の排水等を目的とするものではないため、上記した各効果を発揮できる程度の大きさに形成すればよく、浅く、細い溝でも充分な効果が得られる。また、細溝２２は、タイヤ周方向に沿って直線状に形成した場合により高い効果を発揮するため、そのような形状に形成するのがより好ましい。更に、細溝２２の位置が主溝８Ａやトレッド端ＴＥに近すぎると、反サイドフォース方向のせん断力を低下させる作用が小さくなる恐れがあるため、細溝２２は、ショルダ陸部列２１の主溝８Ａ側端からショルダ陸部列２１のタイヤ幅方向の幅の１５〜２５％の距離を隔てた位置に配置するのがより好ましい。
【００２９】
一方、各面取り形状２３、２４は、主溝８Ａ側縁部の面取り形状２３の面取り量を、細溝２２側縁部の面取り形状２４の面取り量よりも大きくするのが好ましい。これは、細溝２２側縁部よりも主溝８Ａ側縁部の方が、せん断力が大きくなる傾向があり、主溝８Ａ側縁部付近のせん断力の低下を図る必要性がより大きいためである。また、各面取り形状２３、２４は、それぞれの面取り量、即ち、トレッド部７の接地面側と各溝８A、２２の溝壁側の外径の差（径差）が大きいほど、縁部付近における接地圧等の上昇の抑制効果が高くなるものの、大きくしすぎると逆にタイヤ１の接地性が低下する恐れが生じる。従って、各面取り形状２３、２４のタイヤ半径方向深さは、０．１〜０．４ｍｍ程度の深さにするのがより好ましい。
【００３０】
また、細溝２２と各面取り形状２３、２４は、それぞれ単独でショルダ陸部列２１に設けた場合でも、反サイドフォース方向のせん断力を低下させる効果を発揮するが、これらを組み合わせることでより高い効果を得ることができる。その結果、ランフラットタイヤ１であっても、通常のタイヤ並みのせん断力の大きさに近づけることができ、サイドフォースも同程度まで向上させることができる。
【００３１】
なお、細溝２２及び各面取り形状２３、２４は、トレッド部７のタイヤ幅方向の両端に位置する両ショルダ陸部列２１に形成してもよく、反サイドフォース方向のせん断力が発生する、上記した旋回外側のショルダ陸部列２１のみに設ける等、少なくとも一方のショルダ陸部列２１に形成してもよい。このように、トレッド部７に形成するトレッドパターンの非対称化を図ることで、タイヤ１の使用条件に合わせた設計、及び性能のコントロールが可能となる。
【００３２】
また、本実施形態では、反サイドフォース方向のせん断力がより大きいサイド補強型ランフラットタイヤの例を示したが、細溝２２、及び面取り形状２３、２４は、これに限らず、通常の乗用車用タイヤ等の他の空気入りラジアルタイヤのショルダ陸部列２１に設けてもよい。この場合にも、サイド部２の圧縮により生じる圧縮反力を小さくでき、上記と同様に反サイドフォース方向のせん断力を低下させて、サイドフォース及び操縦安定性能を向上させることができる。
【００３３】
（タイヤ試験）
本発明の効果を確認するため、以上説明した構造の３種類の実施例のタイヤ（以下、実施品という）と、ショルダ陸部列２１に細溝２２及び面取り形状２３、２４を有さない１種類の従来例のタイヤ（以下、従来品という）を試作し、以下の条件で試験してトレッド部７の接地面内せん断力分布とサイドフォースを測定した。
【００３４】
以下の実施品、従来品は全て、ＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ）規格で定めるタイヤサイズ２２５／４５Ｒ１７のサイド補強型の空気入りラジアルタイヤ（ランフラットタイヤ）であり、細溝２２及び面取り形状２３、２４以外は、同一の構造（図１参照）に形成した。
【００３５】
図２は、実施品１、２のトレッド部７に形成したトレッドパターンを展開して示す平面図である。
実施品１、２には、図示のように、トレッド部７にタイヤ周方向に延びる４本の主溝８、８Ａを設けており、この主溝８、８Ａ及びトレッド端ＴＥとで区画されてタイヤ周方向に延びる５列の陸部列が形成されている。また、タイヤ幅方向両端に位置する両ショルダ陸部列２１に、略タイヤ幅方向に延び、タイヤ周方向に並列した複数本の横溝３０と、タイヤ周方向に連続又は不連続に延びる副溝３１とを設け、ショルダ陸部列２１のタイヤ幅方向内側に隣接する両中間陸部列９Ａ、及び両中間陸部列９Ａに挟まれた中央陸部列９Ｂに、タイヤ幅方向に傾斜又は屈曲して延びる複数の横溝３２を形成した。
【００３６】
更に、実施品１、２には、旋回外側（図では右側）のショルダ陸部列２１にタイヤ周方向に直線状に延びる細溝２２と、主溝８Ａ側縁部及び細溝２２のタイヤ幅方向外側縁部のそれぞれに、面取り形状２３、２４を形成した。この細溝２２は、複数本の横溝３０のタイヤ幅方向内側端に配置し、各主溝８よりも細く、かつ浅く形成した。また、各面取り形状２３、２４は、各縁部を曲線状に面取りして形成したが、実施品１では、面取り形状２３、２４ともにタイヤ半径方向深さを０．２ｍｍに形成した。これに対し、実施品２では、主溝８Ａ側の面取り形状２３の深さを０．４ｍｍに、細溝２２側の面取り形状２４を０．２ｍｍに形成した。
【００３７】
一方、実施品３には、以上に加えて、他方側（図では左側）のショルダ陸部列２１にも細溝２２及び面取り形状２３、２４を左右略対象に形成した。実施品３の両ショルダ陸部列２１の細溝２２は、実施品１、２の細溝２２と同様に形成し、その各面取り形状２３、２４も同様に曲線状に形成した。また、主溝８Ａ側の両縁部の面取り形状２３、及び細溝２２のタイヤ幅方向外側の両縁部の面取り形状２４は、全て深さ０．２ｍｍに形成した。
従来品のトレッド部７には、細溝２２及び面取り形状２３、２４以外は、以上と同様のトレッドパターンを形成した。
【００３８】
これら各タイヤの接地面のせん断力分布は、各タイヤを路面上で走行させる実地試験により測定した。実施品と従来品は、ＥＴＲＴＯ規格で定める標準リムに装着し、内圧をＥＴＲＴＯ規格での最大空気圧の８８％の圧力に、負荷荷重をＥＴＲＴＯ規格での８１％の荷重にし、スリップ角１度、キャンバー角１度をそれぞれ付加させた条件で走行させた。トレッド部７各部のせん断力は、試験路面に埋め込んだ接地面内の３方向の力を測定する、いわゆる３分力センサにより測定した。この３分力センサは、直径が３．０ｍｍ程度のものであり、タイヤ幅方向の異なるトレッド接地面位置をセンサに当接させてせん断力分布を測定した。また、サイドフォースは、測定したせん断力を合算して求めた。
【００３９】
表１に、各タイヤの構造諸元とせん断力、及びサイドフォースを示す。
なお、表中のせん断力は、反サイドフォース方向のせん断力の大きさであり、従来品のせん断力を１００とした指数で表し、この値が小さいほど同方向のせん断力が小さく良好である。また、サイドフォースも従来品を１００とした指数で表し、この値が大きいほどサイドフォースが大きく良好である。
【００４０】
【表１】
2007283822.tif 000003
【００４１】
表１に示すように、せん断力指数は、従来品の１００に対し、実施品１では９８、実施品２では９６、実施品３では９６と、それぞれ小さくなっていた。これより、従来品に比べて、全ての実施品で反サイドフォース方向のせん断力が低下し、接地面のせん断力分布が改善していることが分かる。
【００４２】
また、サイドフォース指数は、従来品の１００に対し、実施品１では１０２、実施品２では１０４、実施品３では１０３と、それぞれ大きくなっていた。これより、従来品に比べて、全ての実施品でサイドフォースが大きくなり、改善していることが分かる。
【００４３】
以上の結果から、本発明により、空気入りラジアルタイヤのサイドフォースを効果的に増加させることができ、操縦安定性能を向上できることが証明された。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本実施形態の空気入りラジアルタイヤのクラウン部付近を拡大して示すタイヤ幅方向の半断面図である。
【図２】実施品のトレッド部に形成したトレッドパターンを展開して示す平面図である。
【図３】旋回時にタイヤの接地面に作用するせん断力分布図及び対応するタイヤのタイヤ幅方向断面の模式図である。
【符号の説明】
【００４５】
１・・・空気入りラジアルタイヤ、２・・・サイド部、３・・・クラウン部、４・・・カーカス、５・・・ゴム補強層、６・・・ベルト層、７・・・トレッド部、８・・・主溝、９・・・陸部列、２１・・・ショルダ陸部列、２２・・・細溝、２３・・・面取り形状、２４・・・面取り形状、３０・・・横溝、３１・・・副溝、３２・・・横溝、ＣＬ・・・タイヤ赤道線、ＴＥ・・・トレッド端。
【図１】
2007283822.tif 000004
【図２】
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【図３】
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