(57)【要約】【課題】  エネルギー効率もしくは燃費が良く、かつエンジンでの後進走行が可能なハイブリッド車の駆動装置を提供する。【解決手段】  原動機１と発電機能のある第１および第２の電動機２，３とを動力源として備え、その動力源の出力した動力を減速して出力部材１８に伝達する低速モードを含む複数の走行モードを設定可能な複数組の遊星歯車機構４，５を備えたハイブリッド車の駆動装置において、前記遊星歯車機構における回転要素を選択的に連結もしくは固定して前記原動機の出力する動力を前進走行時とは反対方向に反転して前記出力部材に伝達する後進モードを設定する係合装置ＢＲを更に備えている。【選択図】  図１
2007055449.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機と発電機能のある第１および第２の電動機とを動力源として備え、その動力源の出力した動力を減速して出力部材に伝達する低速モードを含む複数の走行モードを設定可能な複数組の遊星歯車機構を備えたハイブリッド車の駆動装置において、
前記遊星歯車機構における回転要素を選択的に連結もしくは固定して前記原動機の出力する動力を前進走行時とは反対方向に反転して前記出力部材に伝達する後進モードを設定する係合装置を更に備えていることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置。
【請求項２】
後進走行の際の要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段と、
前記要求駆動力検出手段により検出された後進走行のための要求駆動力が予め定めた所定値より大きい場合には前記原動機を始動するとともに前記係合装置によって後進モードを設定して前記原動機が出力する動力を利用して後進走行し、かつ前記要求駆動力が前記所定値以下の場合には前記原動機を停止するとともに前記第２の電動機が出力する動力で後進走行する第１後進走行選択手段と
を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の駆動装置。
【請求項３】
少なくとも前記第２の電動機に電力を供給可能な蓄電装置と、
後進走行時における前記蓄電装置の蓄電容量が予め定めた基準容量より大きい場合には前記原動機を停止するとともに前記第２の電動機が出力する動力で後進走行し、かつ前記蓄電容量が前記基準容量以下の場合には前記原動機を始動するとともに前記係合装置によって後進モードを設定して前記原動機が出力する動力を利用して後進走行する第２後進走行選択手段と
を更に備えていることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車の駆動装置。
【請求項４】
後進走行の際の要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段と、
前記要求駆動力検出手段により検出された後進走行のための要求駆動力が予め定めた所定値より大きい場合には前記原動機を始動するとともに前記係合装置によって後進モードを設定して前記原動機が出力する動力を利用して後進走行し、かつ前記要求駆動力が前記所定値以下の場合には前記原動機を停止するとともに前記低速モードを設定した状態で前記第２の電動機が出力する動力で後進走行する第３後進走行選択手段と
を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の駆動装置。
【請求項５】
少なくとも前記第２の電動機に電力を供給可能な蓄電装置と、
後進走行時における前記蓄電装置の蓄電容量が予め定めた基準容量より大きい場合には前記原動機を停止するとともに前記低速モードを設定した状態で前記第２の電動機が出力する動力で後進走行し、かつ前記蓄電容量が前記基準容量以下の場合には前記原動機を始動するとともに前記係合装置によって後進モードを設定して前記原動機が出力する動力を利用して後進走行する第４後進走行選択手段と
を更に備えていることを特徴とする請求項１または４に記載のハイブリッド車の駆動装置。
【請求項６】
前記複数組の遊星歯車機構は、入力要素および反力要素ならびに出力要素を回転要素として備えるとともにこれらの回転要素の相対位置および相対回転数を表す共線図上に、前記第１の電動機が連結された反力要素、前記原動機が連結された入力要素、前記原動機および第１の電動機によるトルクを合成して出力するとともに前記第２の電動機が連結された出力要素の順に並ぶ構成を備えた第１遊星歯車機構を含み、
前記低速モードは、前記第１遊星歯車機構における前記出力要素から出力された動力を減速して前記出力部材に出力する動力の伝達形態であり、かつ前記後進モードは、前記第１遊星歯車機構における前記出力要素から出力された動力を逆転減速して前記出力部材に出力する動力の伝達形態であることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のハイブリッド車の駆動装置。
【請求項７】
前記第１遊星歯車機構におけるいずれかの回転要素と他の遊星歯車機構におけるいずれかの回転要素とを選択的に連結する中速用係合装置を更に備え、
該中速用係合装置を係合させることにより、各回転要素の相対位置および相対回転数を表す共線図上で、第１の電動機に連結された回転要素、前記出力部材に連結された回転要素、前記原動機に連結された回転要素、前記第２の電動機の連結された回転要素の順に並ぶ中速モードを更に設定可能に構成されていることを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車の駆動装置。
【請求項８】
前記第１遊星歯車機構から動力が伝達される他の遊星歯車機構の全体を一体化させて回転させる高速用係合装置を更に備え、
前記第１遊星歯車機構から出力された動力を、前記高速用係合装置を係合させることにより一体化された前記複合遊星歯車機構を介して前記出力部材に出力する高速モードを設定可能に構成されていることを特徴とする請求項６または７に記載のハイブリッド車の駆動装置。
【請求項９】
前記複数組の遊星歯車機構は、前記原動機から入力されたトルクを前記第１の電動機と出力要素とに分配する動力分配用遊星歯車機構と、少なくとも二組の回転要素同士を連結して全体として四つの回転要素を備えた複合遊星歯車機構とを備えていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載のハイブリッド車の駆動装置。
【請求項１０】
前記複合遊星歯車機構は、前記動力分配用遊星歯車機構を介して前記原動機のトルクが入力されるサンギヤと、前記出力部材に連結されたリングギヤと、前記サンギヤおよびリングギヤに噛み合っているピニオンギヤを保持するキャリヤとを備え、前記後進モードを設定する係合装置として前記キャリヤを選択的に固定するブレーキ機構を備えていることを特徴とする請求項９に記載のハイブリッド車の駆動装置。
【請求項１１】
前記動力分配用遊星歯車機構は、前記第１の電動機が連結されたサンギヤと、前記原動機が連結されたキャリヤと、前記第２の電動機が連結されたリングギヤとを有するシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
前記複合遊星歯車機構は、第１サンギヤと、前記リングギヤに連結された第２のサンギヤと、これらのサンギヤと同心円上に配置されかつ前記出力部材に連結された一つのリングギヤと、第１サンギヤとリングギヤとの間にダブルピニオン型遊星歯車機構を構成するように配置されかつ前記第２サンギヤとリングギヤとの間にシングルピニオン型遊星歯車機構を構成するように配置された複数のピニオンギヤを保持するキャリヤとを有するラビニョ型遊星歯車機構によって構成され、
前記動力分配用遊星歯車機構におけるキャリヤと前記複合遊星歯車機構におけるキャリヤとを選択的に連結する第１クラッチ機構と、前記複合遊星歯車機構における少なくともいずれか二つの回転要素を選択的に連結して複合遊星歯車機構の全体を一体化させる第２クラッチ機構と、前記第１サンギヤを選択的に固定する第１ブレーキ機構とを更に備え、
前記後進モードを設定するためのブレーキ機構は、前記複合遊星歯車機構におけるキャリヤを選択的に固定するブレーキを含むことを特徴とする請求項９に記載のハイブリッド車の駆動装置。
【請求項１２】
前記動力分配用遊星歯車機構は、前記第１の電動機が連結された第１サンギヤと、前記原動機が連結された第１キャリヤと、前記第２の電動機が連結された第１リングギヤとを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車機構によって構成され、
前記複合遊星歯車機構は、第２サンギヤと、第２リングギヤと、これら第２サンギヤに噛み合っているピニオンギヤおよびこのピニオンギヤと第２リングギヤに噛み合っている他のピニオンギヤとを保持する第２キャリヤとを有するダブルピニオン型の第２遊星歯車機構と、前記第１リングギヤに連結されている第３サンギヤと、前記第２リングギヤに連結されている第３リングギヤと、これら第３サンギヤおよび第３リングギヤに噛み合っているピニオンギヤを保持しかつ前記第２キャリヤに連結されている第３キャリヤとを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車機構とによって構成され、
前記第１キャリヤと第３キャリヤとを選択的に連結する第１クラッチ機構と、前記第２遊星歯車機構と第３遊星歯車機構との少なくともいずれか二つの回転要素を選択的に連結してこれら第２遊星歯車機構および第３遊星歯車機構の全体を一体化する第２クラッチ機構と、前記第２サンギヤを選択的に固定する第１ブレーキ機構とを更に備え、
前記後進モードを設定するためのブレーキ機構は、互いに連結されている第２遊星歯車機構のキャリヤおよび第３遊星歯車機構のキャリヤを選択的に固定するブレーキを含むことを特徴とする請求項９に記載のハイブリッド車の駆動装置。
【請求項１３】
前記動力分配用遊星歯車機構は、前記第１の電動機が連結された第１サンギヤと、前記原動機が連結された第１キャリヤと、前記第２の電動機が連結された第１リングギヤとを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車機構によって構成され、
前記複合遊星歯車機構は、第２サンギヤと、第２リングギヤと、これら第２サンギヤに噛み合っているピニオンギヤおよびこのピニオンギヤと第２リングギヤに噛み合っている他のピニオンギヤとを保持する第２キャリヤとを有するダブルピニオン型の第２遊星歯車機構と、前記第１リングギヤに連結されている第３サンギヤと、前記第２リングギヤに連結されている第３リングギヤと、これら第３サンギヤおよび第３リングギヤに噛み合っているピニオンギヤを保持しかつ前記第２キャリヤに連結されている第３キャリヤとを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車機構とによって構成され、
前記第１キャリヤと第３キャリヤとを選択的に連結する第１クラッチ機構と、前記第２サンギヤを選択的に固定する第１ブレーキ機構とを更に備え、
前記後進モードを設定するためのブレーキ機構は、互いに連結されている第２遊星歯車機構のキャリヤおよび第３遊星歯車機構のキャリヤを選択的に固定するブレーキを含むことを特徴とする請求項９に記載のハイブリッド車の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の走行のための動力源として複数種類の動力装置を備えているハイブリッド車の駆動装置に関し、特に内燃機関などの原動機とモータ・ジェネレータなどの電動機ならびに出力部材との間でのトルクの分配や合成あるいは伝達を、複数組の遊星歯車機構を介して行うように構成された駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の駆動装置の一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された駆動装置は、エンジンと第１モータ・ジェネレータとを、動力分配用の遊星歯車機構に連結し、その遊星歯車機構における出力要素に第２モータ・ジェネレータを連結し、さらにその第２モータ・ジェネレータが連結されている部材を、ラビニョ型遊星歯車機構などのいわゆる走行モードを設定できる遊星歯車機構に連結し、その遊星歯車機構から出力部材に動力を出力するように構成されている。この特許文献１に記載された駆動装置では、変速比を相対的に大きい値に設定できる低速モードと、変速比を相対的に小さい値に設定できる高速モードと、変速比をこれら低速モードと高速モードとの中間の値に設定できる中速モードとの三種類の走行モードを設定できる。さらに、後進走行する場合には、第２モータ・ジェネレータを前進走行時とは反対方向に駆動し、その動力を出力側の遊星歯車機構を介して出力部材に伝達するようになっている。
【０００３】
また、特許文献２には、エンジンと二つのモータ・ジェネレータとを動力源とし、複数組の遊星歯車機構を使用して第１変速モードおよび第２変速モードとを設定できるハイブリッド変速機が記載されている。この特許文献２に記載された変速機では、ハイ側変速比領域で第１変速モードを選択し、後進変速比を含むロー側変速比領域で第２変速モードを選択するようになっている。
【特許文献１】特開２００５−１１２０１９号公報
【特許文献２】特開２００４−１５０６２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両が後進走行する場合の変速比は、比較的大きい値に設定して、低速で後進するようにするのが一般的であり、したがって上記の特許文献１に記載された駆動装置においては、後進走行時に低速モードを設定し、出力部材の回転数を抑制するとともにそのトルクを相対的に大きくすることが好ましい。しかしながら、特許文献１に記載された構成では、エンジンを駆動して低速モードを設定した状態では、後進走行のための第２モータ・ジェネレータが連結されている出力要素に対して、エンジンのトルクが正回転方向に作用する。
【０００５】
したがって、第２モータ・ジェネレータが出力する動力によって後進走行するためには、第２モータ・ジェネレータの逆回転方向の出力トルクが、エンジンによる正回転方向のトルクより大きくなる必要がある。すなわち、低速モードでの後進時には、エンジンによるトルクと第２モータ・ジェネレータによるトルクとが互いに反対方向に作用してしまうので、低速モードで第２モータ・ジェネレータによって後進走行するためには、第２モータ・ジェネレータが大きいトルクを出力する必要があり、その結果、第２モータ・ジェネレータが大容量化し、駆動装置が大型化してしまう可能性がある。
【０００６】
この発明は上記の技術的課題に着目して成されたものであり、駆動装置の大型化を回避もしくは抑制することのできるハイブリッド車の駆動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目標を達成するために、請求項１の発明は、原動機と発電機能のある第１および第２の電動機とを動力源として備え、その動力源の出力した動力を減速して出力部材に伝達する低速モードを含む複数の走行モードを設定可能な複数組の遊星歯車機構を備えたハイブリッド車の駆動装置において、前記遊星歯車機構における回転要素を選択的に連結もしくは固定して前記原動機の出力する動力を前進走行時とは反対方向に反転して前記出力部材に伝達する後進モードを設定する係合装置を更に備えていることを特徴とする駆動装置である。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、後進走行の際の要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段と、前記要求駆動力検出手段により検出された後進走行のための要求駆動力が予め定めた所定値より大きい場合には前記原動機を始動するとともに前記係合装置によって後進モードを設定して前記原動機が出力する動力を利用して後進走行し、かつ前記要求駆動力が前記所定値以下の場合には前記原動機を停止するとともに前記第２の電動機が出力する動力で後進走行する第１後進走行選択手段とを更に備えていることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置である。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、少なくとも前記第２の電動機に電力を供給可能な蓄電装置と、後進走行時における前記蓄電装置の蓄電容量が予め定めた基準容量より大きい場合には前記原動機を停止するとともに前記第２の電動機が出力する動力で後進走行し、かつ前記蓄電容量が前記基準容量以下の場合には前記原動機を始動するとともに前記係合装置によって後進モードを設定して前記原動機が出力する動力を利用して後進走行する第２後進走行選択手段とを更に備えていることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置である。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項１の発明において、後進走行の際の要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段と、前記要求駆動力検出手段により検出された後進走行のための要求駆動力が予め定めた所定値より大きい場合には前記原動機を始動するとともに前記係合装置によって後進モードを設定して前記原動機が出力する動力を利用して後進走行し、かつ前記要求駆動力が前記所定値以下の場合には前記原動機を停止するとともに前記低速モードを設定した状態で前記第２の電動機が出力する動力で後進走行する第３後進走行選択手段とを更に備えていることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置である。
【００１１】
請求項５の発明は、請求項１または４の発明において、少なくとも前記第２の電動機に電力を供給可能な蓄電装置と、後進走行時における前記蓄電装置の蓄電容量が予め定めた基準容量より大きい場合には前記原動機を停止するとともに前記低速モードを設定した状態で前記第２の電動機が出力する動力で後進走行し、かつ前記蓄電容量が前記基準容量以下の場合には前記原動機を始動するとともに前記係合装置によって後進モードを設定して前記原動機が出力する動力を利用して後進走行する第４後進走行選択手段とを更に備えていることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置である。
【００１２】
請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの発明において、前記複数組の遊星歯車機構は、入力要素および反力要素ならびに出力要素を回転要素として備えるとともにこれらの回転要素の相対位置および相対回転数を表す共線図上に前記第１の電動機が連結された反力要素、前記原動機が連結された入力要素、前記原動機および第１の電動機によるトルクを合成して出力するとともに前記第２の電動機が連結された出力要素の順に並ぶ構成を備えた第１遊星歯車機構を含み、前記低速モードは、前記第１遊星歯車機構における前記出力要素から出力された動力を減速して前記出力部材に出力する動力の伝達形態であり、かつ前記後進モードは、前記第１遊星歯車機構における前記出力要素から出力された動力を逆転減速して前記出力部材に出力する動力の伝達形態であることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置である。
【００１３】
請求項７の発明は、請求項６の発明において、前記第１遊星歯車機構におけるいずれかの回転要素と他の遊星歯車機構におけるいずれかの回転要素とを選択的に連結する中速用係合装置を更に備え、該中速用係合装置を係合させることにより、各回転要素の相対位置および相対回転数を表す共線図上で、第１の電動機に連結された回転要素、前記出力部材に連結された回転要素、前記原動機に連結された回転要素、前記第２の電動機の連結された回転要素の順に並ぶ中速モードを更に設定可能に構成されていることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置である。
【００１４】
請求項８の発明は、請求項６または７の発明において、前記第１遊星歯車機構から動力が伝達される他の遊星歯車機構の全体を一体化させて回転させる高速用係合装置を更に備え、前記第１遊星歯車機構から出力された動力を、前記高速用係合装置を係合させることにより一体化された前記複合遊星歯車機構を介して前記出力部材に出力する高速モードを設定可能に構成されていることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置である。
【００１５】
請求項９の発明は、請求項１ないし８のいずれかの発明において、前記複数組の遊星歯車機構は、前記原動機から入力されたトルクを前記第１の電動機と出力要素とに分配する動力分配用遊星歯車機構と、少なくとも二組の回転要素同士を連結して全体として四つの回転要素を備えた複合遊星歯車機構とを備えていることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置である。
【００１６】
請求項１０の発明は、請求項９の発明において、前記複合遊星歯車機構は、前記動力分配用遊星歯車機構を介して前記原動機のトルクが入力されるサンギヤと、前記出力部材に連結されたリングギヤと、前記サンギヤおよびリングギヤに噛み合っているピニオンギヤを保持するキャリヤとを備え、前記後進モードを設定する係合装置として前記キャリヤを選択的に固定するブレーキ機構を備えていることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置である。
【００１７】
請求項１１の発明は、請求項９の発明において、前記動力分配用遊星歯車機構は、前記第１の電動機が連結されたサンギヤと、前記原動機が連結されたキャリヤと、前記第２の電動機が連結されたリングギヤとを有するシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記複合遊星歯車機構は、第１サンギヤと、前記リングギヤに連結された第２のサンギヤと、これらのサンギヤと同心円上に配置されかつ前記出力部材に連結された一つのリングギヤと、第１サンギヤとリングギヤとの間にダブルピニオン型遊星歯車機構を構成するように配置されかつ前記第２サンギヤとリングギヤとの間にシングルピニオン型遊星歯車機構を構成するように配置された複数のピニオンギヤを保持するキャリヤとを有するラビニョ型遊星歯車機構によって構成され前記動力分配用遊星歯車機構におけるキャリヤと前記複合遊星歯車機構におけるキャリヤとを選択的に連結する第１クラッチ機構と、前記複合遊星歯車機構における少なくともいずれか二つの回転要素を選択的に連結して複合遊星歯車機構の全体を一体化させる第２クラッチ機構と、前記第１サンギヤを選択的に固定する第１ブレーキ機構とを更に備え、前記後進モードを設定するためのブレーキ機構は、前記複合遊星歯車機構におけるキャリヤを選択的に固定するブレーキを含むことを特徴とするハイブリッド車の駆動装置である。
【００１８】
請求項１２の発明は、請求項９の発明において、前記動力分配用遊星歯車機構は、前記第１の電動機が連結された第１サンギヤと、前記原動機が連結された第１キャリヤと、前記第２の電動機が連結された第１リングギヤとを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車機構によって構成され、前記複合遊星歯車機構は、第２サンギヤと、第２リングギヤと、これら第２サンギヤに噛み合っているピニオンギヤおよびこのピニオンギヤと第２リングギヤに噛み合っている他のピニオンギヤとを保持する第２キャリヤとを有するダブルピニオン型の第２遊星歯車機構と、前記第１リングギヤに連結されている第３サンギヤと、前記第２リングギヤに連結されている第３リングギヤと、これら第３サンギヤおよび第３リングギヤに噛み合っているピニオンギヤを保持しかつ前記第２キャリヤに連結されている第３キャリヤとを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車機構とによって構成され、前記第１キャリヤと第３キャリヤとを選択的に連結する第１クラッチ機構と、前記第２遊星歯車機構と第３遊星歯車機構との少なくともいずれか二つの回転要素を選択的に連結してこれら第２遊星歯車機構および第３遊星歯車機構の全体を一体化する第２クラッチ機構と、前記第２サンギヤを選択的に固定する第１ブレーキ機構とを更に備え、前記後進モードを設定するためのブレーキ機構は、互いに連結されている第２遊星歯車機構のキャリヤおよび第３遊星歯車機構のキャリヤを選択的に固定するブレーキを含むことを特徴とするハイブリッド車の駆動装置である。
【００１９】
請求項１３の発明は、請求項９の発明において、前記動力分配用遊星歯車機構は、前記第１の電動機が連結された第１サンギヤと、前記原動機が連結された第１キャリヤと、前記第２の電動機が連結された第１リングギヤとを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車機構によって構成され、前記複合遊星歯車機構は、第２サンギヤと、第２リングギヤと、これら第２サンギヤに噛み合っているピニオンギヤおよびこのピニオンギヤと第２リングギヤに噛み合っている他のピニオンギヤとを保持する第２キャリヤとを有するダブルピニオン型の第２遊星歯車機構と、前記第１リングギヤに連結されている第３サンギヤと、前記第２リングギヤに連結されている第３リングギヤと、これら第３サンギヤおよび第３リングギヤに噛み合っているピニオンギヤを保持しかつ前記第２キャリヤに連結されている第３キャリヤとを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車機構とによって構成され、前記第１キャリヤと第３キャリヤとを選択的に連結する第１クラッチ機構と、前記第２サンギヤを選択的に固定する第１ブレーキ機構とを更に備え、前記後進モードを設定するためのブレーキ機構は、互いに連結されている第２遊星歯車機構のキャリヤおよび第３遊星歯車機構のキャリヤを選択的に固定するブレーキを含むことを特徴とするハイブリッド車の駆動装置である。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１の発明によれば、電動機の回転方向を正逆いずれの方向にも設定できるので、例えば第２の電動機を逆回転させて後進走行することができ、その場合、低速モードを設定すれば、その低速モードでの変速比に応じて駆動トルクが増大させられる。これに加えて、後進モードでは、原動機の出力する動力を前進走行時とは逆方向の回転として出力するから、原動機を使用して後進走行することができ、その結果、後進走行の際に大きい駆動力が要求されていれば、第２の電動機に替えて、もしくは第２の電動機に加えて原動機の動力を利用できるので、第２の電動機の大容量化や大型化を回避もしくは抑制することができる。したがって、駆動装置の全体としての構成が大型化することを回避もしくは抑制することができる。
【００２１】
請求項２の発明によれば、後進走行のための要求駆動力が相対的に大きい場合には、原動機の動力によって後進走行し、また反対に要求駆動力が相対的に小さい場合には、原動機に替えて第２の電動機の動力によって後進走行するので、後進走行時の動力性能を損なうことなく、原動機の使用頻度を低下させることができる。
【００２２】
請求項３の発明によれば、第２の電動機の電力を供給する蓄電装置の蓄電容量が少ない場合には、原動機の動力によって後進走行し、これとは反対に前記蓄電装置の蓄電容量が十分に多い場合には、第２の電動機の動力によって後進走行するので、原動機の使用頻度を低下させることができる。
【００２３】
請求項４の発明によれば、後進走行のための要求駆動力が相対的に大きい場合には、原動機の動力によって後進走行し、また反対に要求駆動力が相対的に小さい場合には、低速モードを設定した状態で、原動機に替えて第２の電動機の動力によって後進走行するので、後進走行時の動力性能を損なうことなく、原動機の使用頻度を低下させることができる。また、低速モードが設定されていることにより、第２の電動機が出力したトルクを増幅して出力部材に伝達するので、第２の電動機による後進走行時の駆動トルクを大きくすることができる。
【００２４】
請求項５の発明によれば、第２の電動機の電力を供給する蓄電装置の蓄電容量が少ない場合には、原動機の動力によって後進走行し、これとは反対に前記蓄電装置の蓄電容量が十分に多い場合には、低速モードを設定した状態で、第２の電動機の動力によって後進走行するので、原動機の使用頻度を低下させることができる。また、低速モードが設定されていることにより、第２の電動機が出力したトルクを増幅して出力部材に伝達するので、第２の電動機による後進走行時の駆動トルクを大きくすることができる。
【００２５】
請求項６の発明によれば、低速モードでは、第１遊星歯車機構の出力要素に第２の電動機が連結され、その出力要素の動力を減速して出力部材に伝達するから、第２の電動機の出力トルクを増幅することができ、また後進モードでは、第１遊星歯車機構の出力部材の動力を逆転減速して出力部材に伝達するから、原動機の動力を使用して後進走行できるとともに、その駆動トルクを減速比に応じて増大させることができる。
【００２６】
請求項７の発明によれば、第１遊星歯車機構のいずれかの回転要素と他の遊星歯車機構における回転要素とを連結して中速モードを設定することができ、その結果、前進走行のための少なくとも二つの走行モードと後進モードとを設定することができる。
【００２７】
請求項８の発明によれば、他の遊星歯車機構の全体を一体化させることにより、第１遊星歯車機構から出力された動力をそのまま出力部材に伝達する高速モードを設定することができ、その結果、前進走行のための少なくとも二つの走行モードと後進モードとを設定することができる。
【００２８】
請求項９の発明によれば、動力分配用の遊星歯車機構と、ラビニョ型遊星歯車機構などの複合構造の遊星歯車機構との合計二つの遊星歯車機構、もしくは動力分配用の遊星歯車機構と、二組の遊星歯車機構の回転要素を適宜に連結した複合構造との合計三つの遊星歯車機構によって駆動装置を構成できる。
【００２９】
請求項１０の発明によれば、複合遊星歯車機構のキャリヤをブレーキ機構によって固定することにより、出力部材に連結されているリングギヤがサンギヤに対して逆回転し、その結果、原動機の動力を利用して後進走行することができる。
【００３０】
請求項１１の発明によれば、動力分配用遊星歯車機構がシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、かつ複合遊星歯車機構がラビニョ型遊星歯車機構によって構成されており、第１および第２のクラッチ機構ならびに各ブレーキ機構を適宜に係合・解放させることにより、低速モードを含む三種類の走行モードと、後進走行モードとを設定することができ、その結果、動力性能を損なうことなく、エネルギー効率を向上させることができる。
【００３１】
請求項１２の発明によれば、動力分配用遊星歯車機構がシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、かつ複合遊星歯車機構が、他のシングルピニオン型遊星歯車機構とダブルピニオン型遊星歯車機構とを組み合わせた構成とされており、第１および第２のクラッチ機構ならびに各ブレーキ機構を適宜に係合・解放させることにより、低速モードを含む三種類の走行モードと、後進モードとを設定することができ、その結果、動力性能を損なうことなく、エネルギー効率を向上させることができる。
【００３２】
請求項１３の発明によれば、動力分配用遊星歯車機構がシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、かつ複合遊星歯車機構が、他のシングルピニオン型遊星歯車機構とダブルピニオン型遊星歯車機構とを組み合わせた構成とされており、第１のクラッチ機構および第１のブレーキ機構ならびに後進用の他のブレーキ機構を適宜に係合・解放させることにより、低速モードを含む二種類の走行モードと、後進モードとを設定することができ、その結果、動力性能を損なうことなく、エネルギー効率を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。図１はこの発明の第１の具体例を示す図であって、ここに示す具体例では、原動機（エンジン：Ｅ／Ｇ）１と、発電機能のある電動機である二つのモータ・ジェネレータ（ＭＧ１、ＭＧ２）２，３とが動力源として設けられ、また、二組の遊星歯車機構４，５が用いられている。そのエンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、あるいは天然ガスエンジンなどの燃料を燃焼して動力を出力する動力機関であり、好ましくはスロットル開度などの負荷を電気的に制御でき、また所定の負荷に対して回転数を制御することにより燃費が最も良好な最適運転点に設定できる内燃機関である。
【００３４】
このエンジン１が第１遊星歯車機構４に連結されている。第１遊星歯車機構４は、図１に示すように、シングルピニオン型の遊星歯車機構であって、動力分配用の遊星歯車機構を構成しており、そのキャリヤ６にエンジン１のクランクシャフトなどの出力部が連結されている。なお、エンジン１とキャリヤ６との間に、発進用のクラッチやトルクコンバータ（ロックアップクラッチ付のトルクコンバータ）などの動力伝達機構を適宜に設けてもよいことは勿論である。したがってキャリヤ６が入力要素となっている。
【００３５】
また、第１遊星歯車機構４のサンギヤ７に第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）２が連結されている。この第１モータ・ジェネレータ２は、一例として、ロータ８に永久磁石を備えた同期電動機によって構成されており、発電機および電動機として機能するように構成されている。そして、そのロータ８がサンギヤ７に連結され、ステータ９がケーシング１０などの固定部に固定されている。したがってサンギヤ７が反力要素となっている。
【００３６】
前記キャリヤ６によって回転自在に保持しているピニオンギヤがサンギヤ７に噛み合っており、さらにそのサンギヤ７と同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ１１にそのピニオンギヤが噛み合っている。したがって、リングギヤ１１が出力要素となっている。そして、このリングギヤ１１もしくはこれと一体の部材に、第２モータ・ジェネレータ３が連結されている。
【００３７】
第２モータ・ジェネレータ３は、前述した第１モータ・ジェネレータ２と同様に永久磁石式同期電動機から構成され、永久磁石を備えたロータ１２が前記リングギヤ１１もしくはこれと一体の部材に連結され、またステータ１３がケーシング１０などの固定部に固定されている。
【００３８】
さらに、第２遊星歯車機構５は、複数組の遊星歯車機構を組み合わせることにより、四つの回転要素を備えたいわゆる複合型の遊星歯車機構であり、図１に示す例では、ラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち、同一軸線上に互いに隣接して配置された第１サンギヤ１４と第２サンギヤ１５とを備えており、これらのサンギヤ１４，１５と同心円上に、内歯歯車であるリングギヤ１６が配置されている。このリングギヤ１６と前記第２サンギヤ１５とに噛み合っているピニオンギヤがキャリヤ１７に回転自在に保持されており、したがってリングギヤ１６と第２サンギヤ１５との間にシングルピニオン型の遊星歯車機構が形成されている。また、第１サンギヤ１４に他のピニオンギヤが噛み合っており、そのピニオンギヤが前記シングルピニオン型遊星歯車機構のピニオンギヤに噛み合っている。そして、これらのピニオンギヤが前記キャリヤ１７によって保持されている。したがって、第１サンギヤ１４とリングギヤ１６との間にダブルピニオン型遊星歯車機構が形成されている。
【００３９】
上記のラビニョ型遊星歯車機構からなる第２遊星歯車機構５におけるリングギヤ１６に出力軸１８などの出力部材が連結され、したがってリングギヤ１６が出力要素となっている。また、第２サンギヤ１５と前記第１遊星歯車機構４におけるリングギヤ１１とが連結され、したがって前記第２モータ・ジェネレータ３が第２サンギヤ１５に連結され、この第２サンギヤ１５が入力要素となっている。
【００４０】
図１に示す駆動装置は、低速モードおよび中速モードならびに高速モードと、後進モードを設定できるように構成されており、これらの走行モードを設定するための係合装置が設けられている。先ず、第１遊星歯車機構４におけるキャリヤ６と第２遊星歯車機構５におけるキャリヤ１７とを選択的に連結する第１クラッチ機構Ｃ１が設けられている。したがって、第２遊星歯車機構５におけるキャリヤ１７が入力要素もしくは反力要素となっている。また、第２遊星歯車機構５における各サンギヤ１４，１５同士を選択的に連結する第２クラッチ機構Ｃ２が設けられている。この第２クラッチ機構Ｃ２は、要は、第２遊星歯車機構５の全体を一体化させるためのものであり、したがって第２遊星歯車機構５における少なくともいずれか二つの回転要素同士に選択的に連結するように構成されていればよい。さらに、第２遊星歯車機構５における第１サンギヤ１４を選択的に固定するブレーキ機構Ｂ１と、キャリヤ１７を選択的に固定する後進ブレーキＢＲとが設けられている。
【００４１】
上記の各係合装置は、油圧によって動作させることのできる湿式摩擦係合装置が好適であるが、これに限られず、乾式であってもよく、また多板式のものやバンド式のものを使用することができる。
【００４２】
前述した出力軸１８はデファレンシャル１９を介して左右のドライブシャフト２０に連結され、このドライブシャフト２０から左右の駆動輪２１にトルクを伝達するようになっている。
【００４３】
さらに、各モータ・ジェネレータ２，３は、インバータなどのコントローラ２２を介して蓄電装置２３に電気的に接続されている。この蓄電装置２３は、モータ・ジェネレータ２，３が発電機として機能した場合にその電力を蓄え、またモータ・ジェネレータ２，３をモータとして動作させる場合には、電力をモータ・ジェネレータ２，３に供給するためのものであり、二次電池（バッテリー）やキャパシターなどを採用することができる。
【００４４】
そして、電子制御装置（ＥＣＵ）２４が設けられている。この電子制御装置２４は、主として、前記コントローラ２２を介した各モータ・ジェネレータ２，３の制御や各クラッチ機構Ｃ１，Ｃ２およびブレーキ機構Ｂ１，ＢＲの係合・解放の制御を行うためのものであって、マイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータならびにプログラムによって演算を行い、所定の指令信号を出力するように構成されている。具体的には、各モータ・ジェネレータ２，３のトルクや回転数あるいは発電量などを制御し、また各クラッチ機構Ｃ１，Ｃ２およびブレーキ機構Ｂ１，ＢＲの係合・解放の制御を行うようになっている。
【００４５】
上記の各クラッチ機構Ｃ１，Ｃ２、およびブレーキ機構Ｂ１，ＢＲを係合・解放させることにより、前進走行時に設定可能な三つの走行モードと、後進走行のための走行モードとの合計四つの走行モードを設定することができる。その走行モードを設定するための各クラッチ機構Ｃ１，Ｃ２およびブレーキ機構Ｂ１，ＢＲの係合・解放状態を図２の作動係合表に示してある。なお、図２において「〇」印は係合状態を示し、「×」印は解放状態を示す。また、モード切換は切り換え前の各要素の回転数と切り換え後の各要素の回転数が一致する時点でおこなわれる。
【００４６】
図２に示すように、ブレーキ機構Ｂ１を係合させ、かつ他の係合装置を解放することにより、低速モードが設定される。この低速モードは、図１に示す駆動装置を搭載したハイブリッド車が相対的に高負荷かつ低車速で走行する際に設定される走行モードである。したがってこの低速モードでは、第２遊星歯車機構５における第１サンギヤ１４がブレーキ機構Ｂ１によって固定され、第２サンギヤ１５に動力源からトルクが入力され、かつリングギヤ１６から出力軸１８にトルクが出力されるから、第２遊星歯車機構５が全体として減速作用を行う。
【００４７】
その状態を図３に共線図で示してある。共線図は、各回転要素の相対的な位置および相対的な回転数を、各回転要素に対応させた縦線の間隔および縦線上の位置で示すものであり、ここに示す具体例では、図３の左から順に、第１モータ・ジェネレータ２が連結されたサンギヤ７、第２遊星歯車機構５における第１サンギヤ１４、第２遊星歯車機構１５の出力要素であるリングギヤ１１、エンジン１が連結された第１遊星歯車機構４のキャリヤ６および第２遊星歯車機構５のキャリヤ１７、第２モータ・ジェネレータ３が連結された第１遊星歯車機構４のリングギヤ１１および第２遊星歯車機構５の第２サンギヤ１５が配列されている。そして、第１遊星歯車機構４のサンギヤ７を示す縦線とそのキャリヤ６を示す縦線との間隔を“１”とした場合、そのキャリヤ６を示す縦線とリングギヤ１１を示す縦線との間隔がρ1（第１遊星歯車機構４のギヤ比：サンギヤ７の歯数とリングギヤ１１の歯数との比）に設定されている。また、前記第２サンギヤ１５を縦線（前記リングギヤ１１を示す縦線）と第２遊星歯車機構５のキャリヤ１７を示す縦線（第１遊星歯車機構４のキャリヤ６を示す縦線）との間隔を“１”とした場合、そのキャリヤ１７を示す縦線とリングギヤ１６を示す縦線との間隔がρ2（第２遊星歯車機構５におけるシングルピニオン型遊星歯車機構に相当する部分のギヤ比：第２サンギヤ１５の歯数とリングギヤ１６の歯数との比）に設定されている。さらに、前記第１サンギヤ１４を縦線と第２遊星歯車機構５のキャリヤ１７を示す縦線との間隔を“１”とした場合、そのキャリヤ１７を示す縦線とリングギヤ１６を示す縦線との間隔がρ3（第２遊星歯車機構５におけるダブルピニオン型遊星歯車機構に相当する部分のギヤ比：第１サンギヤ１４の歯数とリングギヤ１６の歯数との比）に設定されている。
【００４８】
そして、低速モードでは、エンジン１のトルクが第１遊星歯車機構４のキャリヤ６に入力され、そのトルクがサンギヤ７とリングギヤ１１とに分配されるが、サンギヤ７に連結されている第１モータ・ジェネレータ２が発電機として機能することにより、サンギヤ７に反力トルクが与えられる。リングギヤ１１には、このようにしてエンジン１のトルクと第１モータ・ジェネレータ２による反力トルクとを合成したトルクが現れ、これが第２遊星歯車機構５の第２サンギヤ１５に伝達され、あるいはその合成したトルクに第２モータ・ジェネレータ３をモータとして機能させることによる駆動トルクを加えたトルクが第２遊星歯車機構５の第２サンギヤ１５に伝達される。
【００４９】
したがって低速モードでは、第１モータ・ジェネレータ２によってエンジン１の回転数を制御でき、エンジン１を最も燃費の良い状態で運転することができる。そして、その場合に第１モータ・ジェネレータ２が発電機として機能するので、その電力によって第２モータ・ジェネレータ３をモータとして機能させ、その出力トルクをリングギヤ１１もしくはこれと一体の部材に伝達することにより、トルクを補うことができる。
【００５０】
そして、第２遊星歯車機構５では、第２サンギヤ１５が入力要素となり、かつ第１サンギヤ１４が固定要素となるので、第２サンギヤ１５に入力されたトルクが、第２遊星歯車機構５の減速作用により増幅されて出力軸１８に伝達され、大きい駆動力を得ることができる。
【００５１】
つぎに、中速モードについて説明すると、中速モードは車速が所定値以上でアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量が低速モードよりも少ないなどの中負荷状態で設定される走行モードである。そして、この中速モードは、第１クラッチ機構Ｃ１を係合させ、かつ他の係合装置を解放して設定される走行モードである。この中速モードでは、第１遊星歯車機構２のリングギヤ１１と第２遊星歯車機構５の第２サンギヤ１５とが互いに連結されていることに加え、第１遊星歯車機構２のキャリヤ６と第２遊星歯車機構５のキャリヤ１７とが互いに連結されるから、これら二つの遊星歯車機構４，５が複合した遊星歯車機構を構成することになる。そのために、第１モータ・ジェネレータ２の回転数がエンジン１の回転数に近似している状態では、駆動装置の全体としての出力要素である第２遊星歯車機構５のリングギヤ１６の回転数が、エンジン１の回転数に近い回転数になる。
【００５２】
その状態を図４に共線図で示してあり、各回転要素の共線図上での配列は、上述した図３と同様である。この中速モードでは、第１遊星歯車機構４のリングギヤ１１と第２遊星歯車機構５の第２サンギヤ１５とが連結されていることに加えて、それぞれのキャリヤ６，１７同士が第１クラッチ機構Ｃ１によって連結されるので、第１および第２の遊星歯車機構４，５が全体として複合遊星歯車機構を構成する。そのため、各回転要素の回転数を示す点を結んだ線は一本になる。そして、エンジン１のトルクと第１モータ・ジェネレータ２による反力トルクとを合成したトルクに対する増幅率が、上記の低速モードの場合より小さくなる。
【００５３】
さらに、高速モードについて説明すると、高速モードは、車速が所定値以上でアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量が少ないなどの低負荷状態で設定される走行モードである。そして、この高速モードは、第２クラッチ機構Ｃ２を係合し、かつ他の係合装置を解放して設定される。したがって、この高速モードでは、第２遊星歯車機構５における各サンギヤ１４，１５が互いに連結されて第２遊星歯車機構５の全体が一体化されるので、第２遊星歯車機構５が増減速作用を行うことはない。
【００５４】
その状態を図５に共線図で示してあり、各回転要素の共線図上での配列は、上述した図３および図４と同様である。この高速モードでは、前述した低速モードの場合と同様に、動力源の動力を第２遊星歯車機構５に入力することになるので、第１遊星歯車機構４の動作状態を示す線と、第２遊星歯車機構５の動作状態を示す線とが共線図上に現れる。そして、第２遊星歯車機構５はその各サンギヤ１４，１５が互いに連結されてその全体が一体となって回転するので、その動作状態を示す線は、横一本の水平な線（共線図での回転数が零の基線に平行な線）で示される。すなわち、エンジン１のトルクと第１モータ・ジェネレータ２による反力トルクとを合成したトルク、あるいはこれに第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクとを加えたトルクが、そのまま出力軸１８に伝達される。
【００５５】
そして、後進モードは、この発明に係る上記の駆動装置に特有のモードであり、前述した後進ブレーキＢＲを係合させ、かつ他の係合装置を解放して設定され、あるいは後進ブレーキＢＲに替えて第１ブレーキ機構Ｂ１を係合させ、かつ他の係合装置を解放して設定される。後進ブレーキＢＲを係合させる前者の場合、第２遊星歯車機構５における第１サンギヤ１４が固定されておらず、またキャリヤ１７が後進ブレーキＢＲによって固定されているから、第２遊星歯車機構５は、第２サンギヤ１５を入力要素とし、かつキャリヤ１７を固定要素とし、さらにリングギヤ１６を出力要素として機能する。そして、これら第２サンギヤ１５とリングギヤ１６との間にはシングルピニオン型遊星歯車機構が形成されているから、入力要素である第２サンギヤ１５に対して出力要素であるリングギヤ１６は逆方向に回転する。
【００５６】
したがって、第１遊星歯車機構４において合成されたエンジン１のトルクと第１モータ・ジェネレータ２の反力トルクとが、第１遊星歯車機構４のリングギヤ１１から第２遊星歯車機構５の第２サンギヤ１５に伝達され、そのトルクの作用方向が反転されてリングギヤ１６から出力軸１８に出力される。なお、その場合、第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクを前記第２サンギヤ１５に付加することもできる。このように動力源の出力したトルクを反転して出力軸１８から出力できるので、後進走行が可能になる。
【００５７】
この状態を図６に共線図で示してある。この共線図における各回転要素の配列は、上述した各共線図と同様である。この後進モードでは、前述した低速モードや高速モードの場合と同様に、動力源の動力を第２遊星歯車機構５に入力することになるので、第１遊星歯車機構４の動作状態を示す線と、第２遊星歯車機構５の動作状態を示す線とが共線図上に現れる。第１遊星歯車機構４においては、そのキャリヤ６に入力されたエンジン１のトルクが、サンギヤ７とリングギヤ１１とに分配され、サンギヤ７には第１モータ・ジェネレータ２が発電機として機能することによる反力トルクが作用し、またリングギヤ１１には第２モータ・ジェネレータ３がモータとして機能することによる駆動トルクが作用する。したがって第１遊星歯車機構４の動作状態を示す線は、例えば共線図の基線とほぼ平行な線となる。
【００５８】
これに対して第２遊星歯車機構５では、その第２サンギヤ１５が入力要素となり、かつキャリヤ１７が固定され、さらにリングギヤ１６が出力要素となるから、リングギヤ１６が第２サンギヤ１５とは反対方向に回転する。また、その回転数は、第２サンギヤ１５の回転数より低速となる。すなわち、エンジン１や各モータ・ジェネレータ２，３などからなる動力源が出力したトルクが反転減速されて出力軸１８に伝達される。したがって、エンジン１の動力を利用した後進走行（以下、仮にエンジン後進と記すことがある）が可能になる。
【００５９】
また、後進ブレーキＢＲに替えてブレーキ機構Ｂ１を係合させて後進走行する走行モードも可能である。これは、低速モードと同様の状態であって、エンジン１が逆回転できないのに対して各モータ・ジェネレータ２，３が正逆いずれの方向にも回転してトルクを出力できることを利用したものであり、その状態を図７に共線図で示してある。第１遊星歯車機構４では、エンジン１が停止されることにより、そのキャリヤ６が固定され、これに対してリングギヤ１１が第２モータ・ジェネレータ３によって逆回転させられる。それに伴って第１モータ・ジェネレータ２が連結されているサンギヤ７が大きく正方向に回転する。
【００６０】
一方、第２遊星歯車機構５においては、第２サンギヤ１５が入力要素となっていて、第２モータ・ジェネレータ３による逆回転方向のトルクが第２サンギヤ１５に入力される。また、ブレーキ機構Ｂ１によって第２サンギヤ１４が固定されているので、出力要素であるリングギヤ１６が、入力要素である第２サンギヤ１５よりも減速されて逆方向に回転する。すなわち、逆回転方向の入力トルクが減速されて出力軸１８に伝達される。したがって、この低速モードでの後進走行は、第２モータ・ジェネレータ３をモータとして動作させるいわゆるモータ走行（以下、仮にＥＶ後進と記すことがある）となる。
【００６１】
上述したようにこの発明に係る駆動装置では、エンジン後進とＥＶ後進とが可能であり、後進走行時のこれらの駆動形態は、以下のようにして選択されて設定される。図８はその一例を説明するためのフローチャートであって、先ず、入力信号の読み込みなどの処理が実行される（ステップＳ１）。ついで、読み込んだ信号に基づいて後進レンジが選択されているか否かが判断される（ステップＳ２）。この後進レンジは、パーキングレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ、エンジンブレーキレンジなどと共に、図示しないシフト装置のレバーもしくはスイッチを手動操作することにより選択される変速形態の一つであり、レバー操作によって油圧回路（図示せず）などが切り替わり、あるいはスイッチ操作に伴う電気信号によって油圧回路などが切り替わることにより設定される。
【００６２】
このステップＳ２で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなくこのルーチンを一旦抜ける。これに対してステップＳ２で肯定的に判断された場合には、前述した後進ブレーキＢＲを係合させることにより後進モードが設定される（ステップＳ３）。また、要求駆動力が予め定めた所定値より大きいか否かが判断される（ステップＳ４）。その要求駆動力は、例えばアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量に基づいて検出することができる。また、判断の基準となる所定値は、第２モータ・ジェネレータ３の出力する動力で要求駆動力を満たし得るか否かを考慮して予め定めることができる。
【００６３】
このステップＳ４で肯定的に判断された場合には、第１モータ・ジェネレータ２をモータとして駆動し、その動力によってエンジン１を始動する（ステップＳ５）。その場合、第１遊星歯車機構４のサンギヤ７が正回転することに伴ってリングギヤ１１にはこれを逆回転させる方向のトルクが作用するが、このリングギヤ１１に連結されている第２モータ・ジェネレータ３が正回転方向のトルクを出力することにより、エンジン１が連結されているキャリヤ６にこれを正回転させるトルクが作用する。その結果、エンジン１がキャリヤ６と共に正回転（モータリング）させられて始動される。すなわち、第２モータ・ジェネレータ３によってエンジン始動時の反力を制御することになる。
【００６４】
また、第２モータ・ジェネレータ３によってリングギヤ１１およびこれに連結されている第２遊星歯車機構５の第２サンギヤ１５を正回転させると、第１サンギヤ１４が固定されていることにより、出力要素であるリングギヤ１６が逆回転し、車両が後進走行する。
【００６５】
そして、エンジン１が正回転方向のトルクを出力し、また第１モータ・ジェネレータ２が発電機として機能して反力トルクをサンギヤ７に与えることにより、リングギヤ１１およびこれに連結されている第２遊星歯車機構５の第２サンギヤ１５に正回転方向のトルクが伝達される。その結果、第２遊星歯車機構５のリングギヤ１６およびこれに連結されている出力軸１８には逆回転方向のトルクが伝達され、車両がエンジン１の動力を利用して後進走行する（ステップＳ６）。その場合、第１モータ・ジェネレータ２が発電機として機能するから、前述した蓄電装置２３のＳＯＣ（State of Charge：充電状態）に応じて、充電を行う。
【００６６】
このように、後進時に大きい駆動力が要求されている場合には、エンジン１と第２モータ・ジェネレータ３との出力トルクで後進走行することになるので、要求に即した大きい駆動トルクを得ることができ、そのため、第２モータ・ジェネレータ３として出力トルクが特に大きいものを採用する必要が無くなり、第２モータ・ジェネレータ３の大型化を回避もしくは抑制でき、ひいては駆動装置の全体としての構成が大型化することを回避もしくは抑制できる。また、エンジン後進の場合、エンジン１が出力したトルクが、第２モータ・ジェネレータ３の出力したトルクと同様に、逆転方向に作用するので、エンジン１の出力トルクと第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクとが減殺し合うことがなく、その結果、動力損失を防止もしくは低減してエネルギー効率を向上させることができ、ひいては燃費を向上させることができる。
【００６７】
一方、前記ステップＳ４で否定的に判断された場合、すなわち要求駆動力が所定値以下の場合、蓄電装置２３のＳＯＣが許容下限値などの基準容量として定めた所定値より大きいか否かが判断される（ステップＳ７）。このステップＳ７で否定的に判断された場合には、蓄電装置２３の充電量が少なくなっていることになるので、第２モータ・ジェネレータ３を使用した走行は好ましくなく、したがって前述したステップＳ５に進んで、エンジン１を始動するとともにエンジン後進を行う。
【００６８】
これに対してステップＳ７で肯定的に判断された場合には、エンジン１を停止するとともに、第２モータ・ジェネレータ３を使用して走行する（ステップＳ８）。すなわち、第２モータ・ジェネレータ３をモータとして機能させて正回転方向のトルクを出力させる。その場合、後進ブレーキＢＲが係合させられて後進モードが設定されているから、第２サンギヤ１５が第２モータ・ジェネレータ３によって正回転させられることにより、リングギヤ１６およびこれに連結されている出力軸１８が減速されて逆回転させられる。その結果、ＥＶ後進時の駆動トルクを大きくすることができる。
【００６９】
上述した図８に示す制御例は、後進レンジが選択されることにより後進モードを設定するように構成した例であるが、これに替えて、後進レンジが選択されることにより低速モードを設定し、その後、状況に応じて後進モードに切り替えるように構成することもできる。その例を図９にフローチャートで示してある。
【００７０】
図９に示す例では、入力信号の処理（ステップＳ１１）および後進レンジが選択されているか否かの判断（ステップＳ１２）が、上記の図８に示す例と同様にして実行される。そして、後進レンジが選択されていないことによりステップＳ１２で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなくこのルーチンを一旦抜ける。これに対して、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合、すなわち後進レンジが選択されている場合には、前記ブレーキ機構Ｂ１を係合させて低速モードが設定される（ステップＳ１３）。
【００７１】
その後、要求駆動力が所定値より大きいか否かが判断される（ステップＳ１４）。これは、図８に示すステップＳ４と同様の判断である。要求駆動力が所定値より大きいことによりステップＳ１４で肯定的に判断された場合には、エンジン１の動力を利用して後進走行するために、エンジン１が始動される。すなわち、先ず、前記ブレーキ機構Ｂ１が解放させられてニュートラル状態とされる（ステップＳ１５）。その状態で各モータ・ジェネレータ２，３を使用してエンジン１が始動される（ステップＳ１６）。具体的には、各モータ・ジェネレータ２，３をモータとして駆動することにより、第１遊星歯車機構４の全体を正回転させ、これによりエンジン１の正回転方向のトルクを与えてエンジン１をモータリングする。
【００７２】
エンジン１を始動した後、第２遊星歯車機構５における第２サンギヤ１５およびこれに連結されている第２モータ・ジェネレータ３の回転数が零となるように制御すると、車両が未だ停止していてリングギヤ１６の回転数が零となっているので、キャリヤ１７の回転が止まり、後進ブレーキＢＲに回転数差が生じていない同期状態となる。したがってこの同期状態で後進ブレーキＢＲが係合させられて、後進モードが設定される（ステップＳ１７）。そして、この後進モードにおいてエンジン１の動力を利用して後進走行し、また必要に応じて蓄電装置２３に充電される（ステップＳ１８）。これは、前述した図８に示す例でのステップＳ６と同様の制御である。
【００７３】
一方、要求駆動量が所定値以下であることによりステップＳ１４で否定的に判断された場合には、蓄電装置２３のＳＯＣが判断の基準となる容量に相当する所定値より大きいか否かが判断される（ステップＳ１９）。これは図８に示すステップＳ７と同様の判断である。したがってステップＳ１９で否定的に判断された場合には、前述したステップＳ１５に進んで、エンジン１の始動およびエンジン１の動力を利用した後進走行を行う。これとは反対にステップＳ１９で肯定的に判断された場合には、エンジン１を停止するとともに、第２モータ・ジェネレータ３をモータとして駆動し、ＥＶ後進を行う（ステップＳ２０）。その場合、ブレーキ機構Ｂ１を係合させて低速モードが設定され、したがって第２モータ・ジェネレータ３は逆回転させる。そのため、後進走行のための駆動トルクを大きくすることができる。
【００７４】
なお、図８および図９に示す各制御例は、要求駆動量とＳＯＣとを併せて判断し、その判断結果に基づいて適宜の制御を実行するように構成した例であるが、これらの判断は、それぞれ別個のフローチャートで判断することとしてもよく、したがって要求駆動量が所定値以下の場合には、直ちにＥＶ後進するように構成してもよい。
【００７５】
ここで、上記の各制御例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップＳ４およびステップＳ１４の機能的手段が、この発明の要求駆動力検出手段に相当し、また図８に示すステップＳ５，Ｓ６，Ｓ８の機能的手段が、この発明の第１後進走行選択手段に相当する。さらに、ステップＳ７，Ｓ８，Ｓ１９，Ｓ２０の機能的手段が、この発明の第２後進走行選択手段に相当し、またさらにステップＳ１５〜Ｓ１８，Ｓ２０の機能的手段が、この発明の第３後進走行選択手段に相当する。そして、ステップＳ１９，Ｓ２０の機能的手段が、この発明の第４後進走行選択手段に相当する。
【００７６】
上述した図１に示す構成におけるラビニョ型遊星歯車機構は、シングルピニオン型遊星歯車機構とダブルピニオン型遊星歯車機構とを組み合わせた機構であるから、この発明に係る駆動装置では、ラビニョ型遊星歯車機構に替えてシングルピニオン型遊星歯車機構とダブルピニオン型遊星歯車機構とを用いることができる。その例を図１０に示してある。
【００７７】
図１０において、第２モータ・ジェネレータ３に対して前記第１遊星歯車機構４とは反対側に隣接する位置に、ダブルピニオン型の遊星歯車機構（以下、仮に第３遊星歯車機構と記す）３０が配置され、さらにこの第３遊星歯車機構３０に隣接してシングルピニオン型の遊星歯車機構（以下、仮に第４遊星歯車機構と記す）３１が配置されている。その第３遊星歯車機構３０は、サンギヤ３２と、このサンギヤ３２と同心円上に設けられたリングギヤ３３と、サンギヤ３２に噛み合っているピニオンギヤおよびこのピニオンギヤとリングギヤ３３とに噛み合っている他のピニオンギヤとを保持しているキャリヤ３４とを有している。そして、そのサンギヤ３２がブレーキ機構Ｂ１に連結されており、またキャリヤ３４が後進ブレーキＢＲに連結されている。
【００７８】
また、第４遊星歯車機構３１は、サンギヤ３５と、このサンギヤ３５に対して同心円上に設けられたリングギヤ３６と、これらサンギヤ３５およびリングギヤ３６に噛み合っているピニオンギヤを保持するキャリヤ３７とを有している。そのキャリヤ３７が第３遊星歯車機構３０のキャリヤ３４に連結されるとともに、各リングギヤ３３，３６同士が連結され、したがって第３および第４の遊星歯車機構３０，３１が二つの回転要素同士を連結した複合遊星歯車機構を形成している。
【００７９】
そして、第３遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と第４遊星歯車機構３１のサンギヤ３５とを選択的に連結する第２クラッチ機構Ｃ２が設けられ、また第４遊星歯車機構３１におけるキャリヤ３７と、動力分配機構を構成している第１遊星歯車機構４のキャリヤ６とを選択的に連結する第１クラッチ機構Ｃ１が設けられている。他の構成は、図１に示す構成と同様であるから、図１０に図１と同様の符号を付してその説明を省略する。
【００８０】
この図１０に示す構成であっても、前進走行の際に使用できる三つの走行モード（低速モード、中速モード、高速モード）と、後進走行のための後進モードとを設定可能であり、そのための係合装置の係合・解放状態は、前述した図２に示すのと同じになる。
【００８１】
また、この発明の駆動装置は、後進モードを設定できればよいのであり、したがって前進走行の際に設定できる走行モードは、二つであってもよい。その例を図１１に示してある。この図１１に示す例は、上述した図１０に示す構成から第２クラッチ機構Ｃ２を取り除いて構成した例であり、したがって前述した低速モードと高速モードと後進モードとを設定することができる。そのための係合装置の係合・解放状態は、前述した図２に示す各走行モードから中速モードを削除したものと同じになる。
【００８２】
上述した図１に示す構成あるいは図１０もしくは図１１に示す構成では、後進モードを設定可能とするために後進ブレーキＢＲを設けることになり、その配置は、具体的には、例えば図１２に示すようにすればよい。すなわち、図１２に示す例は、上記の第３遊星歯車機構３０と第４遊星歯車機構３１とを備えた例であり、これらの遊星歯車機構３０，３１が互いに隣接されて配置され、そのリングギヤ３３，３６が同一の円筒状部材３８の内周側に形成されている。この円筒状部材３８の一端部は、出力軸１８側に延びており、出力軸１８の端部に形成されたフランジ部３９に連結されている。
【００８３】
第３遊星歯車機構３０におけるキャリヤ３４は図１２の左側に位置し、また第４遊星歯車機構３１におけるキャリヤ３７は図１２の右側に位置しており、これらのキャリヤ３４，３７はピニオンピン４０によって連結されている。その第３遊星歯車機構３０のキャリヤ３４には円筒状部材４１が連結されており、その円筒状部材４１の一端部は第４遊星歯車機構３１の外周側に延びて、ケーシング１０の内周面と対向している。そのケーシング１０の内周面と円筒状部材４１の外周面とのそれぞれに摩擦板４２がスプライン嵌合されており、ここに前述した後進ブレーキＢＲが形成されている。
【００８４】
この後進ブレーキＢＲを係合させるアクチュエータについて説明すると、前記出力軸１８を保持しているボス部４３が、前記ケーシング１０の端部に連結したエンドカバー４４に一体に形成されており、そのボス部４３の外周部にピストン４５が前後動自在に嵌合させられている。そのピストン４５は円筒状をなしており、その外周部分が、前記リングギヤ３３，３６と一体の円筒状部材３８の外周側を通って前記摩擦板４２に接近した位置に延びている。また、このピストン４５の背面とエンドカバー４４に形成されている隔壁部４６との間に油圧室４７が形成されている。したがって、この油圧室４７に油圧を供給することにより、ピストン４５が図１２の左方向に前進して摩擦板４２を押圧し、その摩擦力によってキャリヤ３４，３７を制動するようになっている。
【００８５】
また一方、第３遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に一体化した円筒状部材４８が、第３遊星歯車機構３０の半径方向で外側でかつ前記キャリヤ３４に取り付けた円筒状部材４１の外周側に延びており、その先端部の外周面とケーシング１０の内周面とが対向している。そのケーシング１０の内周面と円筒状部材４８の外周面とのそれぞれに摩擦板４９がスプライン嵌合されており、ここに前述したブレーキ機構Ｂ１が形成されている。したがって、後進ブレーキＢＲとブレーキ機構Ｂ１とが第３遊星歯車機構３０および第４遊星歯車機構３１からなる複合遊星歯車機構の外周側で、軸線方向に並んで配置されている。
【００８６】
上記のブレーキ機構Ｂ１を係合させるアクチュエータについて説明すると、第４遊星歯車機構３１のサンギヤ３５に連結された円筒状の中間軸５０が、ケーシング１０と一体のボス部５１によって回転自在に保持されており、そのボス部５１の外周部にピストン５２が前後動自在に嵌合させられている。そのピストン５２は円筒状をなしており、その外周部分が、ブレーキ機構Ｂ１を形成している前記摩擦板４９に接近した位置に延びている。また、このピストン５２の背面とケーシング１０に形成されている隔壁部５３との間に油圧室５４が形成されている。したがって、この油圧室５４に油圧を供給することにより、ピストン５２が図１２の右方向に前進して摩擦板４９を押圧し、その摩擦力によってサンギヤ３２を制動するようになっている。
【００８７】
そして、第４遊星歯車機構３１のキャリヤ３７と中間軸５０とを選択的に連結する第１クラッチ機構Ｃ１が、前記リングギヤ３３，３６と一体の円筒状部材３８の内周側に配置されている。さらに、図１２で符号５５はパーキングロックポールを示し、パーキングレンジが選択された場合に出力軸１８のフランジ部３９に係合して出力軸１８の回転を止めるように構成されている。また、符号６０は第２中間軸を示し、この第２中間軸６０は、前記エンジン１もしくは第１遊星歯車機構４のキャリヤ６と第１クラッチ機構Ｃ１とを連結するためのものであって、前記中間軸５０の内部にその軸線方向に沿ってかつ回転自在に挿入され、その先端部は前記出力軸１８の後端部に挿入されて回転自在に支持されている。この第２中間軸６０の外周部に取り付けたクラッチドラムが前記円筒状部材３８の内周面に沿うように外周側に延び、第１クラッチ機構Ｃ１の一部を構成している。なお、図１２では駆動装置における他の部分は省略してある。
【００８８】
したがって図１２に示す構成であれば、後進モードのための後進ブレーキＢＲを新たに設けるとしても、低速モードを設定するためのブレーキ機構Ｂ１に軸線方向で隣接する位置に後進ブレーキＢＲを設ければよい。そのスペースは既存のスペースを利用することになるので、装置の大径化や軸長の増大を特には招来することなく、後進モードを設定可能な駆動装置を得ることができる。
【００８９】
この発明の更に他の例を以下に説明する。図１３に示す例は、上述した図１に示す構成における第２クラッチ機構Ｃ２の配置を変更した例である。すなわち、図１３に示す構成では、第２遊星歯車機構５の全体を一体化させる第２クラッチ機構Ｃ２が、キャリヤ１７とリングギヤ１６との間に配置されている。他の構成は、図１に示す構成と同様である。
【００９０】
したがって図１３に示すように構成した駆動装置であっても、低速モードと中速モードと高速モードとの三つの走行モードに加えて、後進ブレーキＢＲを係合させることにより後進モードを設定することができる。これらの走行モードを設定するための係合装置の係合・解放の状態は、前述した図２に示すとおりである。
【００９１】
また、図１４に示す例は、図１に示す構成における第２遊星歯車機構５を一組のシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成し、それに伴ってそのシングルピニオン型遊星歯車機構における二つの回転要素を出力軸１８に選択的に連結する係合装置を設けた例である。具体的に説明すると、シングルピニオン型遊星歯車機構からなる第２遊星歯車機構５のサンギヤ１５が第１遊星歯車機構４のリングギヤ１１に連結されている。そのサンギヤ１５と同心円上に設けられたリングギヤ１６を選択的に固定する第２ブレーキ機構Ｂ２が、リングギヤ１６とケーシング１０との間に配置されている。さらに、サンギヤ１５とリングギヤ１６とに噛み合っているピニオンギヤがキャリヤ１７によって保持されており、そのキャリヤ１７と第１遊星歯車機構４におけるキャリヤ６とを選択的に連結する第１クラッチ機構Ｃ１が設けられている。さらにまた、第２遊星歯車機構５のキャリヤ１７を選択的に固定する後進ブレーキＢＲが、キャリヤ１７とケーシング１０との間に設けられている。
【００９２】
そして、第２遊星歯車機構５におけるリングギヤ１６と出力軸１８とを選択的に連結する第３クラッチ機構Ｃ３と、第２遊星歯車機構５におけるキャリヤ１７と出力軸１８とを選択的に連結する第４クラッチ機構Ｃ４とが設けられている。他の構成は、図１に示す構成と同様である。
【００９３】
この図１４に示すように構成された駆動装置であっても低速モードと中速モードと高速モードとの三つの走行モードに加えて、後進ブレーキＢＲを係合させることにより後進モードを設定することができる。これらの走行モードを設定するための各係合装置の係合・解放の状態は、図１５に示すとおりである。
【００９４】
さらに図１６に示す例は、第２遊星歯車機構５としていわゆるステップドピニオン型遊星歯車機構を使用した例である。すなわち、ここに示すステップドピニオン型遊星歯車機構は、相対的に径の大きい第１サンギヤ１４と、これより小径の第２サンギヤ１５と、この第２サンギヤ１５と同心円上に設けられリングギヤ１６と、第１サンギヤ１４に噛み合っている相対的に小径のピニオンギヤおよび第２サンギヤ１５とリングギヤ１６とに噛み合っている相対的の大径のピニオンギヤとを保持しているキャリヤ１７とを備えている。
【００９５】
その第１サンギヤ１４が第５クラッチ機構Ｃ５を介して第１遊星歯車機構４のキャリヤ６に連結されるとともに第２モータ・ジェネレータ３がその第１サンギヤ１４に連結されている。また、第２サンギヤ１５が第１遊星歯車機構４のリングギヤ１１に連結されている。さらに、キャリヤ１７が出力軸１８に連結されている。
【００９６】
そして、リングギヤ１６を選択的に固定するための第３ブレーキ機構Ｂ３が、リングギヤ１６とケーシング１０との間に設けられ、さらにそのリングギヤ１６と第１サンギヤ１４とを連結して第２遊星歯車機構５の全体を一体化するための第２クラッチ機構Ｃ２が設けられている。その第１サンギヤ１４を選択的に固定して後進モードを設定する後進ブレーキＢＲが、第１サンギヤ１４とケーシング１０との間に設けられている。他の構成は、図１に示す構成と同様である。
【００９７】
この図１６に示すように構成された駆動装置であっても低速モードと中速モードと高速モードとの三つの走行モードに加えて、後進ブレーキＢＲを係合させることにより後進モードを設定することができる。これらの走行モードを設定するための各係合装置の係合・解放の状態は、図１７に示すとおりである。
【００９８】
図１８に示す例は、第２モータ・ジェネレータ３によるいわゆるトルクアシストの形態を図１に示す形態とは異ならせたものである。すなわち、図１に示す構成では、第２遊星歯車機構５にトルクが入力される前段階で第２モータ・ジェネレータ３によってトルクアシストを行うように構成されているが、図１８に示す構成は、第２遊星歯車機構５から出力されたトルクに対して第２モータ・ジェネレータ３からトルクを付加するように構成されている。
【００９９】
具体的に説明すると、第２遊星歯車機構５の出力側に、第２モータ・ジェネレータ３と減速機構５６とが配置されている。その減速機構５６はシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成されており、そのサンギヤ５７に第２モータ・ジェネレータ３のロータ１２が連結されている。また、そのサンギヤ５７と同心円上に設けられたリングギヤ５８はケーシング１０に連結されて固定されている。さらに、そのサンギヤ５７とリングギヤ５８とに噛み合っているピニオンギヤを保持するキャリヤ５９が出力軸１８に連結されている。したがって、第２モータ・ジェネレータ３の出力した動力を減速して出力軸１８に伝達するように構成されている。他の構成は、図１に示す構成を一部変更した図１３に示す構成と同様である。
【０１００】
したがって図１８に示す構成では、第１モータ・ジェネレータ３によるアシストトルクを付加する箇所が、図１に示す構成とは異なるだけであって、走行モードの設定に異なるところはない。そのため、前述した図２に示すのと同様に各係合装置を係合・解放させることにより、低速モード、中速モード、高速モード、後進モードの合計四つの走行モードを設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１０１】
【図１】この発明に係る駆動装置の一例を模式的に示すスケルトン図である。
【図２】その駆動装置で各走行モードと後進モードとを設定するための各係合装置の係合・解放状態を示す図表である。
【図３】低速モードにおける運転状態を示す共線図である。
【図４】中速モードにおける運転状態を示す共線図である。
【図５】高速モードにおける運転状態を示す共線図である。
【図６】後進モードでのエンジン後進時の運転状態を示す共線図である。
【図７】低速モードでのＥＶ後進時の運転状態を示す共線図である。
【図８】後進走行するための走行モードおよび運転状態を選択する制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図９】後進走行するための走行モードおよび運転状態を選択する制御の他の例を説明するための他のフローチャートである。
【図１０】この発明に係る駆動装置の他の例を模式的に示すスケルトン図である。
【図１１】二つの走行モードと後進モードとの合計三つの走行モードを設定可能に構成したこの発明に係る駆動装置の例を模式的に示すスケルトン図である。
【図１２】第１ブレーキ機構および後進ブレーキの具体的な配置例を示す部分断面図である。
【図１３】図１に示す例における第２クラッチ機構の位置を変更した例を模式的に示すスケルトン図である。
【図１４】第２遊星歯車機構を一組のシングルピニオン型遊星歯車機構で構成した例を模式的に示すスケルトン図である。
【図１５】図１４に示す構成で各走行モードを設定するための各係合装置の係合・解放状態をまとめて示す図表である。
【図１６】第２遊星歯車機構をステップドピニオン型遊星歯車機構で構成した例を模式的に示すスケルトン図である。
【図１７】図１６に示す構成で各走行モードを設定するための各係合装置の係合・解放状態をまとめて示す図表である。
【図１８】第２モータ・ジェネレータによるトルクアシストを出力軸に対して行うように構成した例を模式的に示すスケルトン図である。
【符号の説明】
【０１０２】
１…原動機（エンジン）、  ２…第１モータ・ジェネレータ、  ３…第２モータ・ジェネレータ、  ４…第１遊星歯車機構、  ５…第２遊星歯車機構、  ６，１７，３４，３７…キャリヤ、  ７，１４，１５，３２，３５…サンギヤ、  １１，１６，３３，３６…リングギヤ、  １８…出力軸、  Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３…第１ブレーキ機構、  ＢＲ…後進ブレーキ、  Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５…クラッチ機構。
【図１】
2007055449.tif 000003
【図２】
2007055449.tif 000004
【図３】
2007055449.tif 000005
【図４】
2007055449.tif 000006
【図５】
2007055449.tif 000007
【図６】
2007055449.tif 000008
【図７】
2007055449.tif 000009
【図８】
2007055449.tif 000010
【図９】
2007055449.tif 000011
【図１０】
2007055449.tif 000012
【図１１】
2007055449.tif 000013
【図１２】
2007055449.tif 000014
【図１３】
2007055449.tif 000015
【図１４】
2007055449.tif 000016
【図１５】
2007055449.tif 000017
【図１６】
2007055449.tif 000018
【図１７】
2007055449.tif 000019
【図１８】
2007055449.tif 000020