(57)【要約】【課題】岩石路や悪路を容易に極低車速で走行することができ、運転操作性の向上を図ることのできる車両の駆動力制御装置を提供する。【解決手段】車両には、エンジン１１の回転を変速する変速機として、通常使用する前進ギヤ段よりもギヤ比が大きくされたエクストラローの前進ギヤ段を有し、そのエクストラローの前進ギヤ段の使用を運転者のマニュアル操作により選択可能とした変速機４１が搭載されている。電子制御装置７１は、前記エクストラローの前進ギヤ段を使用してのアクセル操作がなされた車両走行時に、アクセル踏込み量によらずエンジン１１の回転速度を一定に制御することで、駆動力の変化が抑制されるようにする。【選択図】      図１
2007085273.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源の回転を変速する変速機として、通常使用する前進ギヤ段よりもギヤ比が大きくされたエクストラローの前進ギヤ段を有し、そのエクストラローの前進ギヤ段の使用を運転者のマニュアル操作により選択可能とした変速機が搭載された車両の駆動力制御装置であって、
前記エクストラローの前進ギヤ段を使用してのアクセル操作がなされた車両走行時に、アクセル操作量によらず前記動力源の回転速度を一定に制御する制御手段を備えることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
前記制御手段による回転速度を一定にする制御の実行・非実行を運転者のマニュアル操作により選択可能とする選択手段を備える請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記制御手段による回転速度の制御における目標値を運転者のマニュアル操作により調整可能とする調整手段を備える請求項１又は２に記載の車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、通常使用する前進ギヤ段よりもギヤ比が大きくされたエクストラローの前進ギヤ段を有する変速機が設けられた車両において、その駆動力を制御する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
岩石路や悪路を走行することを目的として、通常使用する前進ギヤ段よりもギヤ比が大きくされたエクストラローの前進ギヤ段を有し、このエクストラローの前進ギヤ段の使用を運転者のマニュアル操作により選択することのできる変速機を備えた車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平３−８９０６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記車両にあっては、岩石路や悪路を極低車速で走行する場合に、上述したエクストラローの前進ギヤ段を使用することとなるが、アクセルペダルの操作では極低車速にコントロールすることが難しい。これは、エクストラローの前進ギヤ段を使用しての走行時には車両の駆動力が大きく、アクセルペダルの踏込み量（アクセル踏込み量）の変化に対する駆動力の変化の感度が高くなっており、アクセル踏込み量を少し変えただけでも駆動力が大きく変化するからである。従って、車両を極低車速で走行させるために、運転者はアクセル踏込み量を微調整しなければならず、このことが極低車速での走行時における運転操作性の低下を招いている。
【０００４】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、岩石路や悪路を容易に極低車速で走行することができ、運転操作性の向上を図ることのできる車両の駆動力制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明では、動力源の回転を変速する変速機として、通常使用する前進ギヤ段よりもギヤ比が大きくされたエクストラローの前進ギヤ段を有し、そのエクストラローの前進ギヤ段の使用を運転者のマニュアル操作により選択可能とした変速機が搭載された車両の駆動力制御装置であって、前記エクストラローの前進ギヤ段を使用してのアクセル操作がなされた車両走行時に、アクセル操作量によらず前記動力源の回転速度を一定に制御する制御手段を備えるものであるとする。
【０００６】
上記の構成によれば、エクストラローの前進ギヤ段では、通常使用する前進ギヤ段よりもギヤ比が大きい。そのため、エクストラローの前進ギヤ段の使用が選択されると、車両では通常使用する前進ギヤ段よりも大きな駆動力が出力される。一方、このときには、制御手段により、アクセル操作量によらず動力源の回転速度が一定に制御される。動力源の回転速度と車両の駆動力との間には相関関係があるところ、上記の回転速度を一定にする制御が行われることで、駆動力の変化が抑制されて、車両が極低車速で走行する。運転者は、極低車速での走行のためにアクセル操作量を微調整しなくてもよくなり、岩石路や悪路を容易に極低車速で走行することができるようになる。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記制御手段による回転速度を一定にする制御の実行・非実行を運転者のマニュアル操作により選択可能とする選択手段を備えるものであるとする。
【０００８】
上記の構成によれば、制御手段による回転速度を一定にする制御の実行・非実行は、運転者が選択手段をマニュアル操作することにより選択可能である。そのため、運転者が簡単な操作でもって車両を極低車速で走行させたいと考え、選択手段により、上記回転速度の制御について「実行」を選択すると、エクストラローの前進ギヤ段を使用しての走行時に、アクセル操作量によらず動力源の回転速度を一定にする制御が行われる。これに対し、運転者が車両を簡単な操作でもって極低車速で走行させたいとは考えず、選択手段により、回転速度の制御について「非実行」を選択すると、エクストラローの前進ギヤ段を使用しての走行時であっても上記回転速度を一定にする制御は行われない。
【０００９】
このように、請求項２に記載の発明によれば、車両を簡単な操作でもって極低車速で走行させたいかそうでないかといった運転者の意図を、運転者の選択手段に対するマニュアル操作を通じて、動力源の回転速度を一定にする制御の実行・非実行に反映することができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、前記制御手段による回転速度の制御における目標値を運転者のマニュアル操作により調整可能とする調整手段を備えるものであるとする。
【００１１】
上記の構成によれば、制御手段による回転速度の制御に際しては、動力源の回転速度が所定の目標値となるように制御される。この目標値は、運転者が調整手段をマニュアル操作することにより調整可能である。一方、車両の駆動力は、動力源の回転速度に応じて変化する。従って、運転者が調整手段をマニュアル操作して回転速度の制御における目標値を調整することにより、車両の駆動力を調整することが可能となる。そのため、車両に必要な大きさの駆動力を発生させることができ、車両を極低車速で走行させる際の運転操作性を一層向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。
図１に示すように、車両には、その動力源としてガソリンエンジン（以下、単にエンジンという）１１が搭載されている。エンジン１１は、複数の気筒（シリンダ）１２を有するシリンダブロック１３を備えている。各気筒１２内にはピストン１４が往復動可能に収容されている。各ピストン１４は、コネクティングロッド１５を介し、エンジン１１の出力軸であるクランクシャフト１６に連結されている。各ピストン１４の往復運動は、コネクティングロッド１５によって回転運動に変換された後、クランクシャフト１６に伝達される。
【００１３】
気筒１２毎の燃焼室１７には、スロットルバルブ１８、サージタンク１９、吸気マニホルド２１等を有する吸気通路２２が接続されている。エンジン１１の外部の空気は、吸気通路２２の各部を順に通過して燃焼室１７に取り込まれる。スロットルバルブ１８は、吸気通路２２に回動可能に設けられており、アクチュエータ２３によって駆動される。アクチュエータ２３は、アクセルペダル２４の操作等に応じて作動し、スロットルバルブ１８を回動させる。この回動に伴い、スロットルバルブ１８の近傍において空気の通過する通路面積が変化する。アクセルペダル２４は、アクセル操作部材として車両の運転席近傍に設けられたものであり、運転者によって踏込まれる。この運転者によるアクセルペダル２４の踏込みは、アクセル操作部材のアクセル操作に相当する。吸気通路２２を流れる空気の量（吸入空気量）は、スロットルバルブ１８の回動角度（スロットル開度ＴＡ）に応じて変化する。
【００１４】
また、燃焼室１７には、排気マニホルド２５、触媒コンバータ２６等を有する排気通路２８が接続されている。燃焼室１７で生じた燃焼ガス（排気）は、排気通路２８の各部を順に通ってエンジン１１の外部へ排出される。
【００１５】
エンジン１１には、燃焼室１７における吸気通路２２の接続部分を開閉する吸気バルブ２９と、燃焼室１７における排気通路２８の接続部分を開閉する排気バルブ３１とが気筒１２毎に往復動可能に設けられている。各吸気バルブ２９は、クランクシャフト１６に連動して回転する吸気カムシャフト３２等によって駆動される。また、各排気バルブ３１は、クランクシャフト１６に連動して回転する排気カムシャフト３３等によって駆動される。
【００１６】
エンジン１１には、通電により開弁して燃料を噴射する電磁式の燃料噴射弁３４が各気筒１２に対応して設けられている。各燃料噴射弁３４は、吸気通路２２の下流側に向けて燃料を噴射する。このときの燃料噴射量は、燃料噴射弁３４の通電時間、すなわち開弁時間によって決まる。そして、各燃料噴射弁３４から噴射された燃料は、吸気通路２２を流れる空気と混ざり合って混合気となり、燃焼室１７に流入する。
【００１７】
エンジン１１には点火プラグ３５が各気筒１２に対応して取付けられている。各点火プラグ３５は、イグナイタ３６からの点火信号に基づいて駆動される。各点火プラグ３５には、点火コイル３７から出力される高電圧が印加される。そして、前記混合気は点火プラグ３５の火花放電によって着火され、燃焼する。このときに生じた高温高圧の燃焼ガスによりピストン１４が往復動され、クランクシャフト１６が回転されてエンジン１１のトルクが得られる。
【００１８】
エンジン１１の出力調整は、スロットルバルブ１８をアクチュエータ２３によって駆動して、スロットル開度ＴＡを調整することによって実現される。すなわち、スロットル開度ＴＡの調整によりエンジン１１への吸入空気量が変化し、その吸入空気量に応じた量の燃料が燃料噴射弁３４から噴射され、燃焼室１７に充填される混合気の量が変化してエンジン１１の出力が調整される。
【００１９】
車両において、エンジン１１と駆動輪（図示略）との間には、そのエンジン１１のクランクシャフト１６の回転を変速して駆動輪に伝達する多段変速機（以下、単に「変速機」という）４１が設けられている。この変速機４１は、四輪駆動（４ＷＤ）車等の車両において縦置きされるＦＲ用自動変速機や、横置きされるＦＦ用自動変速機等として好適に用いられるものである。
【００２０】
本実施形態では、この変速機４１として、通常使用する前進ギヤ段よりもギヤ比が大きく設定されたエクストラローの前進ギヤ段を有し、そのエクストラローの前進ギヤ段の使用を運転者のマニュアル操作により選択可能としたものが用いられている。エクストラローの前進ギヤ段は、車両が岩石路や悪路を走行する際や、スタック（泥や砂の中に駆動輪がはまり込んで走行が困難となった状態）から脱出する際等に使用される。
【００２１】
図２は、変速機４１の構成を説明する骨子図である。なお、変速機４１は、その軸心に関して対称的に構成されている。そのため、図２では、変速機４１において軸心よりも下側の部分の図示が省略されている。
【００２２】
変速機４１は、車体に取付けられるトランスミッションケース４２を備えている。トランスミッションケース４２内の共通の軸心上には、ロックアップクラッチ４３付きのトルクコンバータ４４、入力軸４５、第１変速部４６、第２変速部４７、第１中間出力部材４８、第２中間出力部材４９及び出力軸５１が配設されている。入力軸４５は、トルクコンバータ４４の出力側回転部材であるタービン軸に連結されている。第１変速部４６の主要部は、第１前置遊星歯車装置５２及び第２前置遊星歯車装置５３によって構成され、第２変速部４７の主要部は、第１後置遊星歯車装置５４及び第２後置遊星歯車装置５５によって構成されている。両中間出力部材４８，４９は、第１変速部４６の出力を第２変速部４７へ伝達するためのものである。
【００２３】
トルクコンバータ４４は、エンジン１１のクランクシャフト１６に作動的に連結され、そのエンジン１１から出力される動力を入力軸４５へ出力する。この出力により、入力軸４５が回転駆動される。また、出力軸５１は、例えば差動歯車装置（図示略）等を介して左右一対の駆動輪を回転駆動する。
【００２４】
第１前置遊星歯車装置５２はシングルピニオン型の遊星歯車装置からなり、サンギヤＳ１、遊星歯車Ｐ１、キャリヤＣＡ１及びリングギヤＲ１を備えて構成されている。キャリヤＣＡ１は遊星歯車Ｐ１を自転及び公転可能に支持し、リングギヤＲ１は遊星歯車Ｐ１を介してサンギヤＳ１と噛み合っている。第２前置遊星歯車装置５３はダブルピニオン型の遊星歯車装置からなり、サンギヤＳ２、複数対の遊星歯車Ｐ２、キャリヤＣＡ２及びリングギヤＲ２を備えて構成されている。複数対の遊星歯車Ｐ２は互いに噛み合っている。キャリヤＣＡ２は遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持し、リングギヤＲ２は遊星歯車Ｐ２を介してサンギヤＳ２と噛み合っている。
【００２５】
第１変速部４６では、キャリヤＣＡ１とサンギヤＳ２とがトランスミッションケース４２内に一体的に連結されており、そのトランスミッションケース４２に対する相対回転が禁止されている。また、サンギヤＳ１とキャリヤＣＡ２とが入力軸４５に一体的に連結され、リングギヤＲ２が第１中間出力部材４８に一体的に連結され、リングギヤＲ１が第２中間出力部材４９に一体的に連結されている。こうした構成を有する第１変速部４６は、第１中間出力部材４８を介して入力軸４５の回転を減速して第２変速部４７に伝達するとともに、第２中間出力部材４９を介して入力軸４５の回転を逆転して第２変速部４７に伝達する。
【００２６】
一方、第１後置遊星歯車装置５４はシングルピニオン型の遊星歯車装置からなり、サンギヤＳ３、遊星歯車Ｐ３、キャリヤＣＡ３及びリングギヤＲ３を備えて構成されている。キャリヤＣＡ３は遊星歯車Ｐ３を自転及び公転可能に支持し、リングギヤＲ３は遊星歯車Ｐ３を介してサンギヤＳ３と噛み合っている。第２後置遊星歯車装置５５はダブルピニオン型の遊星歯車装置からなり、サンギヤＳ４、複数対の遊星歯車Ｐ４、キャリヤＣＡ４及びリングギヤＲ４を備えて構成されている。複数対の遊星歯車Ｐ４は互いに噛み合っている。キャリヤＣＡ４は遊星歯車Ｐ４を自転及び公転可能に支持し、リングギヤＲ４は遊星歯車Ｐ４を介してサンギヤＳ４と噛み合っている。
【００２７】
第２変速部４７では、サンギヤＳ３及びキャリヤＣＡ４が互いに連結されて第１回転要素ＲＥ１を構成している。キャリヤＣＡ３及びリングギヤＲ４が互いに連結されて第２回転要素ＲＥ２を構成している。リングギヤＲ３が第３回転要素ＲＥ３を構成し、サンギヤＳ４が第４回転要素ＲＥ４を構成している。
【００２８】
また、変速機４１は、第１〜第５クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５と、第１及び第２ブレーキＢ１，Ｂ２とを備えている。第１クラッチＣ１は第１中間出力部材４８と第４回転要素ＲＥ４とを選択的に連結し、第２クラッチＣ２は入力軸４５と第２回転要素ＲＥ２とを選択的に連結する。第３クラッチＣ３は第１中間出力部材４８と第１回転要素ＲＥ１とを選択的に連結し、第４クラッチＣ４は入力軸４５と第１回転要素ＲＥ１とを選択的に連結し、第５クラッチＣ５は第２中間出力部材４９と第１回転要素ＲＥ１とを選択的に連結する。第１ブレーキＢ１は第１回転要素ＲＥ１をトランスミッションケース４２に選択的に連結し、第２ブレーキＢ２は第２回転要素ＲＥ２をトランスミッションケース４２に選択的に連結する。各クラッチＣ１〜Ｃ５及び各ブレーキＢ１，Ｂ２は、例えば従来の車両用自動変速機において多用されている油圧式摩擦係合装置からなる。
【００２９】
上記の構成を有する変速機４１では、変速機制御用の電子制御装置（図示略）の指令に従って、例えば図３に示すように、各クラッチＣ１〜Ｃ５及び各ブレーキＢ１，Ｂ２のうちから選択された２つの油圧式摩擦係合装置が同時に係合作動させられる。なお、図３には、変速機４１の変速ギヤ段と、それを成立させるために必要な摩擦係合装置の作動との関係が示されている。
【００３０】
そして、上記の係合作動により、前進ギヤ段のいずれか、又は後進ギヤ段のいずれかが選択的に成立させられる。前進ギヤ段は、エクストラロー、及び第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第１０速ギヤ段「１０ｔｈ」からなる。後進ギヤ段は、後進第１速ギヤ段「Ｒ１」及び後進第２速ギヤ段「Ｒ２」からなる。上記の成立により、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout ）が各ギヤ段毎に得られる。極低車速で走行する際に使用されるエクストラローの前進ギヤ段では、第５クラッチＣ５及び第２ブレーキＢ２が係合作動する。
【００３１】
ところで、エンジン１１で発生したトルクを変速機４１等を経由して駆動輪に伝達して回転させ、車両を走行させる駆動力Ｆは、トルクコンバータ４４の容量係数Ｃｓ、エンジン回転速度ＮＥ、トルクコンバータ４４のトルク比ｔｓ、変速機４１のギヤ比ｉＮ、ファイナルギヤ比ｉＦ及び駆動輪の半径ｒによって次式（１）で表される。
【００３２】
Ｆ＝Ｃｓ×ＮＥ２×ｔｓ×ｉＮ×ｉＦ／ｒ    ・・・（１）
ここで、容量係数Ｃｓ及びトルク比ｔｓは、トルクコンバータ４４の速度比ｅによって変化するが、エンジン回転速度ＮＥを一定に保てば、駆動力Ｆの変化が抑制されることとなる。
【００３３】
上記変速機４１では、選択可能なギヤ段の範囲（シフトレンジ）として、前進走行用のドライブ（Ｄ）レンジ、後進走行用のリバース（Ｒ）レンジ、中立状態のニュートラル（Ｎ）レンジ、駐車用のパーキング（Ｐ）レンジ等、通常使用されるシフトレンジに加え、極低車速での前進走行用のエクストラローレンジが設定されている。Ｄレンジの設定時には、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第１０速ギヤ段「１０ｔｈ」のギヤ段を選択可能である。
【００３４】
また、エクストラローレンジを選択するために、上述した通常使用されるシフトレンジを選択するシフトレバーとは別に選択レバー（図示略）が設けられている。この選択レバーによりエクストラローレンジが選択された場合には、ギヤ段はエクストラローの前進ギヤ段に保たれる。なお、選択レバーに代えて選択スイッチを設け、この選択スイッチを操作することでエクストラローレンジを選択するようにしてもよい。
【００３５】
図１に示すように、車両には、エンジン１１の運転状態を含む車両各部の状態を検出するために各種センサが設けられている。例えば、クランクシャフト１６の近傍には、そのクランクシャフト１６が一定角度回転する毎にパルス状の信号を発生するクランク角センサ６１が設けられている。クランク角センサ６１の信号は、クランクシャフト１６の回転角度であるクランク角や、単位時間当りのクランクシャフト１６の回転数であるエンジン回転速度ＮＥの算出等に用いられる。
【００３６】
スロットルバルブ１８の近傍には、スロットル開度ＴＡを検出するスロットルセンサ６２が設けられている。吸気通路２２内のスロットルバルブ１８よりも上流には、エンジン１１への吸入空気量を検出するためのエアフロメータ６３が設けられている。運転席の近傍には、運転者によるアクセルペダル２４の踏込み量（アクセル踏込み量）をアクセル操作量として検出するアクセルセンサ６４が設けられている。
【００３７】
前述した各種センサ６１〜６４等の検出値に基づき、エンジン１１の各部を制御するために、マイクロコンピュータを中心として構成された電子制御装置７１が設けられている。電子制御装置７１では、中央処理装置（ＣＰＵ）が、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）に記憶されている制御プログラムや初期データに従って演算処理を行い、その演算結果に基づいて各種制御を実行する。ＣＰＵによる演算結果は、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）において一時的に記憶される。なお、電子制御装置７１には、上記センサ６１〜６４等の検出信号に加え、選択レバーによるエクストラローレンジ選択時のエクストラロー信号も入力される。
【００３８】
電子制御装置７１が行う制御としては、例えば燃料噴射制御、スロットルバルブ１８の開閉制御等が挙げられる。電子制御装置７１は、例えば燃料噴射制御に際し、エアフロメータ６３によって検出されるエンジン１１の吸入空気量とエンジン回転速度ＮＥとに基づき基本噴射量を求め、これに各センサからの信号による各種補正を加えて、目標噴射量を算出する。そして、この目標噴射量に対応した量の燃料が噴射されるよう燃料噴射弁３４に対する通電を制御する。
【００３９】
スロットルバルブ１８の開閉制御では、アクセル踏込み量を含む車両の各種運転状態に基づき目標スロットル開度ＴＡｔを算出する。この目標スロットル開度ＴＡｔは、アクセルセンサ６４によるアクセル踏込み量が大きくなるほど大きな値になる。そして、スロットルセンサ６２によって検出される実際のスロットル開度ＴＡが目標スロットル開度ＴＡｔに一致するようにアクチュエータ２３に対する通電を制御する。この制御に応じて作動するアクチュエータ２３によってスロットルバルブ１８が駆動され、エンジン１１への吸入空気量が調整される。
【００４０】
ところで、運転者が選択レバーを操作することで、エクストラローの前進ギヤ段の使用（エクストラローレンジ）を選択し、この状態でアクセルペダル２４を踏込むと、他の前進ギヤ段の使用（Ｄレンジ）を選択する場合よりもギヤ比が大きいことから、大きな駆動力が出力される。そのため、アクセル踏込み量の変化に対する駆動力の変化の感度が高く、アクセル踏込み量を少し変えただけでも駆動力が大きく変化する。従って、エクストラローの前進ギヤ段を使用して、岩石路や悪路を極低車速で走行する際には、アクセル踏込み量を微調整しなければならず運転操作がし難い。
【００４１】
この不具合については、駆動力の変化を抑制することで対処可能である。ここで、変速機４１では、岩石路や悪路を極低車速で走行するために、エクストラローの前進ギヤ段が選択されていてギヤ比が一定の値となっている。そのため、式（１）を用いて説明したように、エンジン回転速度ＮＥが一定に保たれれば、駆動力の変化が抑制される。そこで、第１実施形態では、アクセル踏込み量に拘わらずエンジン回転速度ＮＥを一定の値となるように制御することで、上述した不具合を解消するようにしている。
【００４２】
図４のフローチャートは、電子制御装置７１によって行われる駆動力を一定に制御する処理の具体的な内容（駆動力制御ルーチン）を示している。このルーチンは所定の時間毎に繰り返し実行される。
【００４３】
電子制御装置７１は、まずステップ１００において、変速機４１のシフトレンジとしてエクストラローレンジが選択されているかどうかを、エクストラロー信号の有無に基づき判定する。この判定条件が満たされてないと、駆動力制御ルーチンを一旦終了する。
【００４４】
この場合には、スロットルバルブ１８の開閉制御については、アクセルセンサ６４による実際のスロットル開度ＴＡが、アクセル踏込み量等に基づき算出された目標スロットル開度ＴＡｔに一致するようにアクチュエータ２３に対する通電が制御される。スロットルバルブ１８がアクセル踏込み量に応じた開度にて開弁し、その開度に応じた量の空気がエンジン１１に吸入され、エンジン回転速度ＮＥ、ひいては車両の駆動力が変化する。
【００４５】
これに対し、ステップ１００の判定条件が満たされていると、ステップ２００において、上述した通常時のスロットルバルブ１８の開閉制御に代え、アクセル踏込み量によらずエンジン回転速度ＮＥを一定にする制御（以下、「回転速度制御」という）を行う。
【００４６】
回転速度制御の実行に際しては、その制御におけるエンジン回転速度ＮＥについての目標値（目標回転速度ＮＥｔ）を、アクセル踏込み量とは無関係に予め設定しておく。そして、スロットルバルブ１８の開弁量を調整することで、エンジン回転速度ＮＥを上記目標回転速度ＮＥｔに収束させる。この制御では、目標回転速度ＮＥｔに対する実際のエンジン回転速度ＮＥとの偏差に基づき、その偏差を解消するために必要な空気量をフィードバック補正量として求める。この補正量を含む要求空気量の空気が吸気通路２２を通じてエンジン１１に流れるように、スロットルバルブ１８の開度を調整する。この調整により、エンジン回転速度ＮＥが目標回転速度ＮＥｔに収束する。
【００４７】
ここで、車両の駆動力Ｆは、前述した式（１）によって表される。この式（１）中において、変速機４１のギヤ比ｉＮは、エクストラローが選択されていることから、大きな値となり、アクセル踏込み量の変化に対する駆動力の変化の感度が高くなる。しかし、アクセル踏込み量によらずエンジン回転速度ＮＥを一定にする制御が行われることから、駆動力Ｆは、その変化が抑えられる。
【００４８】
そして、上記ステップ２００の処理を経た後に駆動力制御ルーチンを一旦終了する。
なお、エクストラローレンジが選択されている状態から選択レバーが操作されて、エクストラローレンジ以外のシフトレンジが選択されると、ステップ１００の判定条件が満たされなくなり、前述したステップ２００の処理が行われることなく駆動力制御ルーチンが終了される。この場合には、上述した通常時のスロットルバルブ１８の開閉制御、すなわち実際のスロットル開度ＴＡが、アクセル踏込み量等に基づき算出された目標スロットル開度ＴＡｔに一致するようにアクチュエータ２３に対する通電が制御される。
【００４９】
上記駆動力制御ルーチンにおいては、ステップ１００の判定条件が満たされることが回転速度制御を実行するための条件（実行条件）に相当し、同判定条件が満たされないことが回転速度制御を終了するための条件（終了条件）に相当する。
【００５０】
以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（Ａ）エクストラローの前進ギヤ段を使用してのアクセル操作がなされた車両走行時に、アクセル踏込み量によらずエンジン回転速度ＮＥを一定にする回転速度制御を行うようにしている。この回転速度制御として、スロットルバルブ１８の開弁量を調整することで、エンジン回転速度ＮＥを、アクセル踏込み量とは無関係に設定された目標回転速度ＮＥｔに収束させるようにしている。
【００５１】
そのため、エンジン回転速度ＮＥと車両の駆動力との間には上記式（１）に示す相関関係があるところ、上記回転速度制御を行うことで、駆動力の変化が抑制されて、車両を極低車速で走行させることができる。運転者は、極低車速での走行のためにアクセル踏込み量を微調整しなくてもよくなり、岩石路や悪路を容易に極低車速で走行することができるようになる。
【００５２】
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について説明する。
第２実施形態は、図１において二点鎖線で示すように、選択手段として選択スイッチ６６を新たに設けている点において、第１実施形態と異なっている。選択スイッチ６６では、第１実施形態での回転速度制御を実行する位置（実行位置）と、実行しない位置（非実行位置）とが設定されている。そして、運転者が選択スイッチ６６をアニュアル操作して実行位置及び非実行位置のいずれかに変位させ、同制御を実行するか実行しないかを選択することが可能となっている。
【００５３】
また、選択スイッチ６６の追加に伴い、上記図４に対応する図５の駆動力制御ルーチンでは、上記ステップ１００とステップ２００との間に、ステップ１５０の判定処理が加えられている。
【００５４】
この駆動力制御ルーチンでは、ステップ１００の判定条件が満たされていること、すなわち変速機４１においてエクストラローレンジが選択されていること（ステップ１００：ＹＥＳ）を条件に、ステップ１５０へ移行する。ステップ１５０では、選択スイッチ６６によって、回転速度制御の実行が選択されているかどうかを判定する。この判定は、車両を簡単な操作でもって極低車速で走行したいかそうでないかといった運転者の意図を把握するために行われる。
【００５５】
そして、ステップ１５０の判定条件が満たされていないと、この駆動力制御ルーチンを終了し、満たされていると前述したステップ２００へ移行する。
このため、エクストラローレンジが選択されている場合（ステップ１００：ＹＥＳ）に回転速度制御が一律に行われる第１実施形態とは異なり、さらに選択スイッチ６６によって同制御の実行が選択されている場合（ステップ１５０：ＹＥＳ）に初めて、エンジン回転速度ＮＥを一定の値（目標回転速度ＮＥｔ）にする制御が行われることとなる。エクストラローレンジが選択されていても（ステップ１００：ＹＥＳ）、選択スイッチ６６によって非実行が選択されている場合（ステップ１５０：ＮＯ）には回転速度制御は行われない。
【００５６】
上記駆動力制御ルーチンにおいては、ステップ１００，１５０の判定条件がともに満たされることが回転速度制御の実行条件に相当し、いずれか一方の判定条件が満たされないことが回転速度制御の終了条件に相当する。
【００５７】
従って、第２実施形態によれば、上述した（Ａ）に加え、次の効果が得られる。
（Ｂ）エンジン回転速度ＮＥを一定にする回転速度制御の実行・非実行を運転者のマニュアル操作により選択するための選択スイッチ６６を設けている。そのため、運転者が車両を簡単な操作でもって極低車速で走行させたいと考え、選択スイッチ６６により「実行」を選択すると、エクストラローの前進ギヤ段を使用してのエクストラローレンジでの走行時に、アクセル踏込み量に拘わらずエンジン回転速度ＮＥを一定にする回転速度制御が行われる。これに対し、運転者が車両を簡単な操作でもって極低車速で走行させたいとは考えず、選択スイッチ６６により「非実行」を選択すると、エクストラローの前進ギヤ段を使用しての走行時であっても、回転速度制御が行われない。
【００５８】
このように、第２実施形態によれば、車両を簡単な操作で極低車速で走行させたいかそうでないかといった運転者の意図を、運転者による選択スイッチ６６のマニュアル操作を通じて、回転速度制御の実行・非実行に反映することができる。
【００５９】
（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態について説明する。
第３実施形態は、図１において二点鎖線で示すように、調整手段として調整スイッチ６７を新たに設けている点において、第２実施形態と異なっている。調整スイッチ６７は、一定に制御されるエンジン回転速度ＮＥについての目標値（目標回転速度ＮＥｔ）を調整するためのものである。そして、運転者は、調整スイッチ６７をマニュアル操作することで、目標回転速度ＮＥｔを所定の範囲で、例えば５００〜１５００回転／分の範囲で調整することが可能となっている。
【００６０】
また、前述した第２実施形態では、図５のステップ２００における目標回転速度ＮＥｔが一定の値であったが、第３実施形態では目標回転速度ＮＥｔが、運転者による調整スイッチ６７の操作に応じて調整可能である。この際、目標回転速度ＮＥｔはアクセル踏込み量に関係なく調整される。そして、ステップ２００では、調整スイッチ６７の操作を通じて調整された目標回転速度ＮＥｔと実際のエンジン回転速度ＮＥとの偏差に基づき、その偏差を解消するために必要な空気量がフィードバック補正量として求められる。この補正量を含む要求空気量の空気が吸気通路２２を通じてエンジン１１に流れるようにスロットル開度ＴＡが調整され、エンジン回転速度ＮＥが目標回転速度ＮＥｔに収束される。
【００６１】
従って、第３実施形態によれば、上述した（Ａ），（Ｂ）に加え、次の効果が得られる。
（Ｃ）回転速度制御における目標回転速度ＮＥｔを調整するための調整スイッチ６７を設けている。そのため、運転者が調整スイッチ６７をマニュアル操作して目標回転速度ＮＥｔを調整することにより、エンジン回転速度ＮＥ及び車両の駆動力を調整することができる。極低車速での車両走行に必要な大きさの駆動力を発生させることが可能となり、車両を極低車速で走行させる際の運転操作性が一層向上する。
【００６２】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・回転速度制御の実行条件として、前記各実施形態とは異なる条件を設定してもよい。また、回転速度制御の終了条件として、前記各実施形態とは異なる条件を設定してもよい。例えば、ブレーキペダルが踏込まれることを回転速度制御の終了条件としてもよい。
【００６３】
・エンジン回転速度ＮＥが目標回転速度ＮＥｔから大きく乖離している状態で、シフトレンジがエクストラローレンジに切替えられた場合に、スロットルバルブ１８の開閉制御によりエンジン回転速度ＮＥを目標回転速度ＮＥｔに急激に収束させると、ショックが生ずるおそれがある。
【００６４】
そこで、エクストラローレンジへの切替え後、スロットルバルブ１８を徐々に作動させることで、エンジン回転速度ＮＥを目標回転速度ＮＥｔ（第１及び第２実施形態では予め設定された値、第３実施形態では調整スイッチ６７によって調整された値）にゆっくり収束させてもよい。こうすることにより、エンジン回転速度ＮＥの急激な変化に伴うショックを緩和することができる。
【００６５】
・シフトレンジがＤレンジからエクストラローレンジに切替えられると、通常使用する前進ギヤ段よりもギヤ比が大きくなる。そのため、切替え前後で変化するギヤ比の比分、車速が低下し変速ショックが生ずるおそれがある。そこで、車速が大きく低下しないように、より好ましくは車速がほとんど変化しないように、エンジン回転速度ＮＥを高くしてもよい。こうすることで、上述したシフトレンジの切替えに伴う変速ショックを抑制することができる。
【００６６】
・第２実施形態における選択スイッチ６６と第３実施形態における調整スイッチ６７とを共通のスイッチによって構成してもよい。この場合、共通のスイッチは、回転速度制御の実行・非実行を選択する機能と、その実行が選択された場合に目標回転速度ＮＥｔを調整する機能とを兼ね備える。
【００６７】
・第１実施形態において、第３実施形態と同様の調整スイッチ６７を追加してもよい。第２実施形態における選択スイッチ６６については追加しない。この場合には、エクストラローレンジが選択された状況下で、調整スイッチ６７を操作することにより目標回転速度ＮＥｔを調整することが可能となる。
【００６８】
・本発明は、スロットルバルブ１８を迂回するバイパス通路を吸気通路２２に接続し、そのバイパス通路の途中にＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）バルブを設けてアイドル時の吸入空気量を調整するようにしたエンジンを動力源とした車両にも適用可能である。この場合にも、上記実施形態と同様、ＩＳＣバルブにて空気の通過する通路面積を調整して吸入空気量を制御することで、エンジン回転速度ＮＥを一定に制御する。
【００６９】
・本発明は、動力源として筒内噴射式ガソリンエンジンやディーゼルエンジンが搭載された車両にも適用可能である。上述したいずれのエンジンでも、燃料噴射弁から燃焼室内に直接燃料が噴射されて混合気が生成される。これらの場合には、例えば燃料噴射量を制御することでエンジン回転速度ＮＥを一定に制御することが可能である。
【００７０】
・本発明は、アクセル操作部材として、アクセルペダル２４以外の部材、例えば吸入空気量を調整すべく手動により操作される部材を運転席近傍に備える車両にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の車両の駆動力制御装置を具体化した第１実施形態についてその構成を示す略図。
【図２】変速機の構成を説明する骨子図。
【図３】変速機の変速ギヤ段と、その変速ギヤ段を成立させるために必要な摩擦係合装置の作動との関係を示す図表。
【図４】電子制御装置によって実行される駆動力制御ルーチンを説明するフローチャート。
【図５】本発明を具体化した第２実施形態において、電子制御装置によって実行される駆動力制御ルーチンを説明するフローチャート。
【符号の説明】
【００７２】
１１…ガソリンエンジン（動力源）、４１…変速機、６６…選択スイッチ（選択手段）、６７…調整スイッチ（調整手段）、７１…電子制御装置（制御手段）、ｉＮ…ギヤ比、ＮＥ…エンジン回転速度（動力源の回転速度）、ＮＥｔ…目標回転速度（回転速度制御における目標値）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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