(57)【要約】【課題】  特別な制動装置を設けずに、エンジンを所定のクランク角で停止させることができるエンジン制御装置を提供する。【解決手段】  本発明は、車両用エンジン（２）を所定のクランク角で停止させるエンジン制御装置（１）であって、所定条件が成立すると、エンジンへの燃料の供給を停止するエンジン停止手段（１８）と、クランク角を検出するクランク角センサ（１６）と、回転数を検出する回転数センサ（１４）と、燃料の供給が停止された後、検出されたクランク角及び回転数に基づいて、エンジンのピストンが圧縮上死点を通過する際のエンジンの回転数を検出する上死点回転数検出手段（２６）と、この上死点回転数検出手段によって検出された回転数が、所定の範囲内である場合には所定の発電量を維持し、大きい場合には発電量を増加させ、小さい場合には発電量を減少させる発電機制御手段（２０）と、を有することを特徴としている。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
発電機に連結された車両用エンジンを所定のクランク角で停止させるエンジン制御装置であって、
所定のエンジン停止条件が成立すると、上記エンジンへの燃料の供給を停止し、エンジンを自動的に停止させるエンジン停止手段と、
上記エンジンのクランク角を検出するクランク角センサと、
上記エンジンの回転数を検出する回転数センサと、
上記エンジン停止手段が上記エンジンへの燃料の供給を停止させた後、上記クランク角センサによって検出されたクランク角及び上記回転数センサによって検出された回転数に基づいて、上記エンジンのピストンが圧縮上死点を通過する際の上記エンジンの回転数を検出する上死点回転数検出手段と、
この上死点回転数検出手段によって検出された回転数が、所定の範囲内である場合には、所定の発電量を維持し、上記所定の範囲よりも大きい場合には、上記エンジンの負荷を増大させるように上記発電機の発電量を増加させ、上記所定の範囲よりも小さい場合には、上記エンジンの負荷を軽減させるように上記発電機の発電量を減少させる発電機制御手段と、
を有することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
上記発電機制御手段は、上記上死点回転数検出手段によって検出された回転数が上記所定の範囲外である場合において、上記エンジンのピストンが次に圧縮上死点に到達する時期に、発電量を所定時間増加させ、又は減少させる請求項１記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
さらに、上記所定のエンジン停止条件が成立すると、上記エンジン停止手段が上記エンジンへの燃料の供給を停止させる前に、エンジンの回転数を所定の回転数に調整する回転数調節手段を有する請求項１又は２記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
さらに、上記発電機制御手段が上記発電機の発電量を増加させた際に、上記発電機に接続されている電気機器に供給される電圧の過度の上昇を抑制する電源電圧安定化手段を有する請求項１乃至３の何れか１項に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン制御装置に係わり、特に、車両用エンジンを所定のクランク角で停止させるエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費のより一層の低減のため、二酸化炭素排出量抑制のために、エンジンのアイドル時に自動的にエンジンを一旦停止させ、その後再びエンジンを始動させる所謂アイドルストップを採用した車両が増加している。このアイドルストップによって停止されたエンジンを再始動するために、始動用のスタータモータを使用すると、エンジンの始動完了までに要する時間が長くなるだけでなく、頻繁に使用されることによりスタータモータの寿命が短くなると言う問題がある。
実開昭６０−１２８９７５号公報（特許文献１）には、スタータモータを使用せずにエンジンを始動させるルノアール・サイクル・スタート式内燃機関が記載されている。このルノアール・サイクル・スタート式内燃機関では、エンジンを停止させる際に、所定のタイミングで制動装置を作動させ、エンジンの何れかの気筒が膨張行程にある状態でエンジンを停止させている。エンジンを始動する際には、膨張行程にある気筒で混合気を燃焼させることによって、始動トルクを発生させ、エンジンを始動させている。
【０００３】
【特許文献１】実開昭６０−１２８９７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、実開昭６０−１２８９７５号公報に記載のルノアール・サイクル・スタート式内燃機関では、エンジンが所定のクランク角で停止するように、クランク軸に対する特別な制動装置を設ける必要があるという問題がある。
従って、本発明は、特別な制動装置を設けることなく、エンジンを所定のクランク角で停止させることができるエンジン制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するために、本発明は、発電機に連結された車両用エンジンを所定のクランク角で停止させるエンジン制御装置であって、所定のエンジン停止条件が成立すると、エンジンへの燃料の供給を停止し、エンジンを自動的に停止させるエンジン停止手段と、エンジンのクランク角を検出するクランク角センサと、エンジンの回転数を検出する回転数センサと、エンジン停止手段がエンジンへの燃料の供給を停止させた後、クランク角センサによって検出されたクランク角及び回転数センサによって検出された回転数に基づいて、エンジンのピストンが圧縮上死点を通過する際のエンジンの回転数を検出する上死点回転数検出手段と、この上死点回転数検出手段によって検出された回転数が、所定の範囲内である場合には、所定の発電量を維持し、所定の範囲よりも大きい場合には、エンジンの負荷を増大させるように発電機の発電量を増加させ、所定の範囲よりも小さい場合には、エンジンの負荷を軽減させるように発電機の発電量を減少させる発電機制御手段と、を有することを特徴としている。
【０００６】
このように構成された本発明においては、エンジン停止手段は、所定のエンジン停止条件が成立すると、エンジンへの燃料の供給を停止し、エンジンを自動的に停止させる。上死点回転数検出手段は、エンジン停止手段がエンジンへの燃料の供給を停止させた後、クランク角センサによって検出されたクランク角及び回転数センサによって検出された回転数に基づいて、エンジンのピストンが圧縮上死点を通過する際のエンジンの回転数を検出する。発電機制御手段は、上死点回転数検出手段によって検出された回転数が、所定の範囲内である場合には、所定の発電量を維持し、所定の範囲よりも大きい場合には発電量を増加させ、所定の範囲よりも小さい場合には発電量を減少させる。
【０００７】
このように構成された本発明によれば、発電機制御手段が、発電機の発電量を加減することによって、エンジン回転数の低下を急激にし、緩やかにし、又はそのまま維持するので、特別な制動装置を設けることなく、エンジンを所定のクランク角で停止させることができる。
【０００８】
本発明において、好ましくは、発電機制御手段は、上死点回転数検出手段によって検出された回転数が所定の範囲外である場合において、エンジンのピストンが次に圧縮上死点に到達する時期に、発電量を所定時間増加させ、又は減少させる。
【０００９】
このように構成された本発明においては、上死点回転数検出手段によって検出された回転数が、所定の範囲よりも小さい場合には発電量を所定時間減少させ、所定の範囲よりも大きい場合には発電量を所定時間増加させる。
【００１０】
本発明において、好ましくは、さらに、所定のエンジン停止条件が成立すると、エンジン停止手段がエンジンへの燃料の供給を停止させる前に、エンジンの回転数を所定の回転数に調整する回転数調節手段を有する。
【００１１】
このように構成された本発明によれば、エンジン停止手段がエンジンへの燃料の供給を停止させる際のエンジン回転数が、回転数調節手段によって所定の回転数に調整されているので、エンジンをより確実に所定のクランク角で停止させることができる。
【００１２】
本発明において、好ましくは、さらに、発電機制御手段が発電機の発電量を増加させた際に、発電機に接続されている電気機器に供給される電圧の過度の上昇を抑制する電源電圧安定化手段を有する。
【００１３】
このように構成された本発明によれば、エンジン負荷を増大させるために発電機の発電量を増加させたことにより、電気機器に供給される電圧が不安定になるのを防止することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のエンジン制御装置によれば、特別な制動装置を設けることなく、エンジンを所定のクランク角で停止させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、図１乃至図５を参照して、本発明の実施形態によるエンジン制御装置を説明する。図１は、本発明の実施形態によるエンジン制御装置を含む、車両に搭載されたシステムの構成図である。図２は、本実施形態によるエンジン制御装置の原理を説明するグラフである。
【００１６】
まず、図２を参照して、本実施形態によるエンジン制御装置１の原理を説明する。エンジンは、一般的に、燃料供給が停止されると、クランクシャフトが数回転惰性で回転した後、停止する。このため、例えば、４気筒４サイクルエンジンの場合には、ピストンが延べ１０回程度圧縮上死点を通過した後、エンジンは停止する。図２は、所定の回転数で回転している４気筒４サイクルエンジンへの燃料供給が停止された後、エンジンのピストンが圧縮上死点を通過する際のエンジン回転数ｎｅを横軸に、エンジンが停止した時点で膨張行程にある気筒のピストン停止位置（クランク角）を縦軸にプロットしたグラフである。
【００１７】
ここで、何れかのピストンが膨張行程における適正な位置で停止した場合に、即ち、クランク角が上死点後１００乃至１２０度の範囲で停止した場合に、スタータモータを使用することなくエンジンを始動することができる。図２を見ると、ピストンが圧縮上死点を通過する際のエンジン回転数ｎｅと、ピストンの停止位置には強い相関性があることがわかる。即ち、ピストンが圧縮上死点を通過する際のエンジン回転数ｎｅが、図２に斜線で示した回転数の範囲内にある場合には、図２にＲで示す適正なクランク角でエンジンが停止されることがわかる。本実施形態によるエンジン制御装置１は、ピストンが圧縮上死点を通過する際のエンジン回転数が、所定の回転数範囲よりも高い場合には発電機によるエンジン負荷を増大させ、所定の回転数範囲よりも低い場合にはエンジン負荷を減少させることにより、エンジンを適正なクランク角で停止させるように構成されている。
【００１８】
図１に示すように、車両に搭載されたエンジン２は、ＥＣＵ（エンジン制御ユニット）４によって制御される。また、エンジン２の出力軸には発電機６が連結され、この発電機６によってバッテリ８が充電される。また、車両に搭載されたカーステレオ、エアーコンディショナー、カーナビゲーションシステム等の電気機器は、負荷１０として発電機６及びバッテリ８に接続されている。さらに、発電機６からバッテリ８及び負荷１０へ供給される電圧を調整するための可変抵抗１２が、発電機６とバッテリ８の間に接続されている。また、エンジン２には、エンジン２のクランクシャフト２ａの回転数を検出する回転数測定手段である回転数センサ１４と、エンジン２のカムシャフト２ｆの回転角を検出するクランク角センサであるカム角センサ１６が取付けられている。
【００１９】
ＥＣＵ４は、具体的には、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ、それに記憶されたプログラム、及び各種インターフェイス等（以上、図示せず）によって構成されている。このＥＣＵ４は、車両に搭載された各種センサからの検出結果に基づいて、エンジン２の燃料噴射量制御、点火時期制御等、種々の機能を実現している。本実施形態によるエンジン制御装置１は、ＥＣＵ４の１つの機能として実現され、ＥＣＵ４に内蔵されたエンジン停止手段１８、発電機制御手段２０、回転数調節手段２２、可変抵抗制御手段２４、上死点回転数検出手段２６及びＥＣＵ４に接続された回転数センサ１４及びカム角センサ１６によって構成されている。なお、可変抵抗１２及び可変抵抗制御手段２４は、電源電圧安定化手段として機能する。
【００２０】
発電機６は、ベルト（図示せず）及びプーリ（図示せず）を介してエンジン２のクランクシャフト２ａに連結され、エンジン出力の一部を電気エネルギーに変換するように構成されている。また、発電機６は、フィールドコイル（図示せず）及び電機子（図示せず）を備えており、それらがエンジン出力によって相対的に回転されることにより電機子（図示せず）に起電力が発生する。また、発電機６が生成する起電力の大きさは、フィールドコイル（図示せず）に流す電流を変化させることによって制御される。
【００２１】
バッテリ８は、そのプラス側端子が可変抵抗１２を介して発電機６のプラス側出力端子に接続され、そのマイナス側端子が発電機６のマイナス側出力端子に夫々接続されている。これにより、発電機６によって生成された電力は、バッテリ８に充電される。バッテリ８として、鉛電池、ニッケル水素電池、ニッケルカドミウム電池等種々の電池を使用することができる。
【００２２】
負荷１０は、車両に搭載され、発電機６によって生成された電力を消費する電気機器の総称であり、具体的には、カーステレオ、エアーコンディショナー、カーナビゲーションシステム等々が含まれる。発電機６及びバッテリ８は、負荷１０に対して並列に接続されており、発電機６によって電力が生成されていないときは、バッテリ８から負荷１０に電力が供給される。また、発電機６によって電力が生成されているときは、生成された電力は、バッテリ８に充電されると共に負荷１０に供給されるように構成されている。また、後述するように、負荷１０に供給される電圧は、可変抵抗１２によって安定化されるように構成されている。
【００２３】
可変抵抗１２は、発電機６とバッテリ８の間に接続され、可変抵抗制御手段２４によってその抵抗値が変化されるように構成されている。
回転数センサ１４は、エンジン２のクランクシャフト２ａの回転数を検出し、その値をＥＣＵ４に入力するように構成されている。
【００２４】
カム角センサ１６は、エンジン２のカムシャフト２ｆの回転角を検出し、その値をＥＣＵ４に入力するように構成されている。
エンジン停止手段１８は、ＥＣＵ４に内蔵され、ＥＣＵ４に入力される車速Ｓ、ブレーキスイッチのオン／オフ、エンジン回転数Ｎ等の情報に基づいて、エンジン２の燃料噴射弁２ｅに信号を送って燃料の供給を停止させ、エンジンを自動的に停止させるように構成されている。
【００２５】
回転数調節手段２２は、ＥＣＵ４に内蔵され、所定のエンジン停止条件がエンジン停止手段１８によって検出されると、燃料の供給が停止される前に、エンジン回転数Ｎを所定の目標回転数Ｎ１に制御するように構成されている。回転数調節手段２２は、エンジン２の点火プラグ２ｃに信号を送り、点火時期を調整することによりエンジン回転数を調節している。
【００２６】
上死点回転数検出手段２６は、ＥＣＵ４に内蔵され、カム角センサ１６によって検出されたクランク角、及び回転数センサ１４によって検出されたエンジン回転数に基づいて、エンジン２への燃料供給停止後、ピストン２ｂが圧縮上死点を通過する際のエンジン回転数を検出するように構成されている。
【００２７】
発電機制御手段２０は、ＥＣＵ４に内蔵され、上死点回転数検出手段２６によって検出されたエンジン回転数に基づいて、発電機６による発電量を増減させるように構成されている。発電機制御手段２０は、エンジン回転数が所定の範囲内にある場合には、発電量をそのまま維持し、所定の範囲よりも小さい場合には発電量を減少させ、所定の範囲よりも大きい場合には、発電量を増加させる。
【００２８】
可変抵抗制御手段２４は、ＥＣＵ４に内蔵され、発電機制御手段２０が発電機６による発電量を増加させた際に、負荷１０に過大な電圧が供給されるのを防止するように構成されている。可変抵抗制御手段２４は、発電量が増加されると、可変抵抗１２の抵抗値を増大させ、負荷１０に供給される電圧を低下させる。
【００２９】
次に、図３乃至図５を参照して、本発明の実施形態によるエンジン制御装置の作用を説明する。図３は、本実施形態によるエンジン制御装置の作用を示すフローチャートである。
まず、図３のステップＳ１において、車両の車速Ｓ、ブレーキスイッチの状態及びエンジン回転数Ｎが、各種センサからＥＣＵ４のエンジン停止手段１８に入力される。次に、ステップＳ２において、所定のエンジン停止条件が成立しているか否かが判断される。具体的には、ブレーキスイッチがオンにされ、且つ、車速Ｓが所定の車速以下である場合に、アイドリングストップを行うのに適した条件であると判断される。所定のエンジン停止条件が成立していない場合にはステップＳ１に戻って以上の処理が繰り返され、成立している場合にはステップＳ３に進み、アイドリングストップが実行される。
【００３０】
ステップＳ３においては、発電機制御手段２０が、発電機６の発電量を所定の基準発電量に設定する。これにより、エンジン２の出力軸には、ほぼ一定の負荷が作用する。具体的には、発電機制御手段２０は、発電機６のフィールドコイルに流す電流を変化させることによって、発電機６の発電量を制御している。本実施形態においては、発電機制御手段２０は、出力電流が１５Ａとなるように発電機６を制御している。
【００３１】
ステップＳ４においては、シフトレンジがニュートラルに設定され、エンジン２の出力軸と、車両の車軸が切り離される。次いで、ステップＳ５においては、ＥＣＵ４の回転数調節手段２２が、エンジン２の目標回転数Ｎ１を設定する。本実施形態においては、回転数調節手段２２は、目標回転数Ｎ１を８５０ｒｐｍに設定している。さらに、ステップＳ６においては、回転数調節手段２２は、点火プラグ２ｃに信号を送り、エンジン回転数Ｎが、目標回転数Ｎ１に近づくように点火時期を調整する。
【００３２】
次に、ステップＳ７においては、エンジン回転数Ｎと目標回転数Ｎ１が比較され、エンジン回転数Ｎと目標回転数Ｎ１が一致している場合にはステップＳ８に進み、エンジン回転数Ｎと目標回転数Ｎ１が一致していない場合には、ステップＳ６に戻って点火時期の調整が繰り返される。次いで、ステップＳ８では、ＥＣＵ４のエンジン停止手段１８が、エンジン２の燃料噴射弁２ｅに信号を送り、燃料の供給を停止させる。
【００３３】
図４は、エンジン停止時におけるエンジン回転数の時間的変化を表すグラフである。図４に示すように、時刻ｔ１において、ステップＳ２のエンジン停止条件が成立すると、ステップＳ３において発電機制御手段２０が発電機６の発電量を所定の発電量に設定する。また、このとき、回転数調節手段２２は、エンジン回転数Ｎが目標回転数Ｎ１となるように、エンジン回転数の制御を開始する（ステップＳ５〜ステップＳ７）。次に、時刻ｔ２において、エンジン回転数Ｎが目標回転数Ｎ１に達すると、エンジン停止手段１８は、燃料噴射弁２ｅへの燃料の供給を停止させる（ステップＳ８）。
【００３４】
上死点回転数検出手段２６は、燃料供給停止から所定時間経過した後（ｔ３）にエンジン２の何れかのピストン２ｂが圧縮上死点を通過した瞬間のエンジン回転数Ｎ２を検出する。具体的には、上死点回転数検出手段２６には回転数センサ１４によって検出されたエンジン回転数の信号が時々刻々入力されており、上死点回転数検出手段２６は、時刻ｔ３に到達した後、カム角センサ１６が最初にピストン２ｂの圧縮上死点を検出した瞬間のエンジン回転数である上死点回転数Ｎ２をサンプリングする。
【００３５】
ステップＳ９において、発電機制御手段２０は、サンプリングされた上死点回転数Ｎ２が、α以上β以下の所定範囲内にあるか否かが判断される。本実施形態においては、回転数の所定範囲は、５００ｒｐｍ以上５３０ｒｐｍ以下に設定されている。上死点回転数Ｎ２が、この所定範囲内である場合にはステップＳ１０に進み、所定範囲外である場合にはステップＳ１１に進む。
【００３６】
上死点回転数Ｎ２が所定範囲内である場合には、エンジン回転数がこのまま低下し続けることにより、エンジン２が適正なピストン位置で停止する確率が非常に高いため、ステップＳ１０においては、時刻ｔ１（ステップＳ３）において設定された発電量がそのまま維持され、図３のフローチャートの処理が終了する。
一方、ステップＳ１１においては、上死点回転数Ｎ２が所定回転数αよりも小さいか否かが判断される。上死点回転数Ｎ２が所定回転数αよりも小さい場合には、ステップＳ１２に進む。
【００３７】
上死点回転数Ｎ２が所定回転数αよりも小さい場合には、エンジン回転数がこのまま低下し続けると、ピストン２ｂが適正な位置よりも前で停止してしまう可能性が高い。そこで、ステップＳ１２においては、発電機制御手段２０が発電機６による発電量を減じることにより、エンジン２に作用する負荷を軽減し、ピストン２ｂが適正な位置まで到達できるようにする。具体的には、発電機制御手段２０は、上死点回転数Ｎ２がサンプリングされた後、カム角センサ１６が、次にピストン２ｂの圧縮上死点を検出した瞬間から所定時間に亘って、発電量が所定量低下するように発電機６を制御する。
【００３８】
本実施形態においては、低下させる発電量は、図５に基づいて決定される。図５は、上死点回転数Ｎ２と発電機６の発電量の関係の一例を示すグラフである。図５に示すように、上死点回転数Ｎ２がα以上β以下の場合には、発電機６の出力電流は、基準発電量である１５Ａに設定される。また、上死点回転数Ｎ２がαよりも小さい場合には、その回転数に応じて発電量が低下される。従って、検出された上死点回転数Ｎ２が小さいほど、発電機６の出力電流が減じられ、エンジンの負荷は低下される。本実施形態においては、図５に基づいて決定された発電量が、ピストンの圧縮上死点通過後、３００ｍｓｅｃに亘って設定され、図３のフローチャートの処理が終了する。このように、エンジンに作用する発電機６の負荷が、３００ｍｓｅｃの期間に亘って減少されることにより、基準発電量が維持された場合よりもエンジン回転数の低下が緩やかになり、ピストン２ｂは適正な位置で停止するようになる。
【００３９】
一方、ステップＳ１１において、上死点回転数Ｎ２が所定回転数αよりも大きいと判断された場合、即ち、上死点回転数Ｎ２が所定回転数βよりも大きい場合には、ステップＳ１３に進む。このように、上死点回転数Ｎ２が所定回転数βよりも大きい場合には、エンジン回転数がこのまま低下し続けても、ピストン２ｂが適正な位置で停止せず、適正位置を通り過ぎてしまう可能性が高い。そこで、ステップＳ１３以降の処理では、発電機６による発電量を増大させることにより、エンジン２に作用する負荷を増加させ、ピストン２ｂが適正な位置で停止できるようにする。
【００４０】
まず、ステップＳ１３においては、可変抵抗制御手段２４が、可変抵抗１２の抵抗値を高くし、負荷１０に過大な電圧が供給されないようにする。即ち、一般に、バッテリ８の充電容量が低い場合にはアイドリングストップの実行が禁止されるため、発電機６の発電量を増大させる処理が行われるのは、バッテリ８の充電容量が高い場合に限られる。このように、バッテリ８の充電状態が良好であるとき、発電機６の出力電流を増大させても、増加した電流はバッテリ８には流入せず、そのまま負荷１０に供給されることになる。これにより、負荷１０に供給される電圧が急激に上昇する虞がある。そこで、ステップＳ１３では、発電機６の発電量を増大させる前に予め可変抵抗１２の抵抗値を高め、急激な電圧上昇を防止する。
【００４１】
ステップＳ１４においては、発電機制御手段２０が発電機６による発電量を増大させ、エンジン２に作用する負荷を増加させる。増大させる発電量は、ステップＳ１２と同様に、図５に基づいて決定される。本実施形態においては、このように決定された発電量が、ピストンの圧縮上死点通過後、３００ｍｓｅｃに亘って設定され、図３のフローチャートの処理が終了する。このように、エンジンに作用する発電機６の負荷が、３００ｍｓｅｃの期間に亘って減少されることにより、基準発電量が維持された場合よりもエンジン回転数の低下が急速になり、ピストン２ｂは適正な位置で停止するようになる。
【００４２】
以上の制御により、エンジン２は、非常に高い確率で、適正なクランク角で停止される。これにより、次回エンジン２を始動させる際には、ピストン２ｂが適正な位置で停止している気筒で混合気を燃焼させることにより、スタータモータを使用することなくエンジンを始動させることができる。
【００４３】
本発明の実施形態のエンジン制御装置によれば、発電機制御手段が、発電機の発電量を加減することによって、エンジン回転数の低下を急激にし、緩やかにし、又はそのまま維持するので、特別な制動装置を設けることなく、エンジンを所定のクランク角で停止させることができる。
【００４４】
本実施形態のエンジン制御装置によれば、エンジン停止手段がエンジンへの燃料の供給を停止させる際のエンジン回転数が、回転数調節手段によって所定の回転数に調整されているので、エンジンをより確実に所定のクランク角で停止させることができる。
【００４５】
本実施形態のエンジン制御装置によれば、発電機の発電量を増加させる際に可変抵抗の抵抗値を高くするので、発電機の発電量を増加させたことにより、電気機器に過大な電圧が供給されるのを防止することができる。
【００４６】
以上、本発明の好ましい実施形態を説明したが、上述した実施形態に種々の変更を加えることができる。特に、上述した実施形態では、本発明を４気筒４サイクルエンジンに適用していたが、本発明は他の種々のエンジンに適用することができる。
【００４７】
従って、上述した実施形態における種々の条件は、適用するエンジンに応じて適宜変更することができる。例えば、上述した実施形態においては、燃料供給停止から所定時間経過した後、何れかのピストンが圧縮上死点を通過した瞬間のエンジン回転数を上死点回転数とし、これに基づいて発電機の発電量を制御していたが、種々の仕方で上死点回転数を決定することができる。例えば、燃料供給停止直後に、何れかのピストンが圧縮上死点を通過した瞬間のエンジン回転数を上死点回転数としても良い。また、燃料供給停止後、ピストンが所定回数圧縮上死点を通過した瞬間のエンジン回転数を上死点回転数とすることもできる。さらに、上述した実施形態においては、発電機の発電量をそのままに維持する上死点回転数の範囲は１つであるが、２つ以上の範囲を設定しても良い。
【００４８】
また、上述した実施形態では、エンジン回転数をクランクシャフトの回転を計測することによって検出し、クランク角をカムシャフトの回転を計測することによって検出しているが、エンジン回転数及びクランク角は、任意の手段によって検出することができる。また、エンジン回転数及びクランク角を、同一のセンサの検出信号に基づいて求めることもでき、この場合には、単一のセンサがクランク角センサ及びクランク角センサとして機能する。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の実施形態によるエンジン制御装置を含む、車両に搭載されたシステムの構成図である。
【図２】本実施形態によるエンジン制御装置の原理を説明するグラフである。
【図３】本実施形態によるエンジン制御装置の作用を示すフローチャートである。
【図４】エンジン停止時におけるエンジン回転数の時間的変化を表すグラフである。
【図５】上死点回転数と発電機の発電量の関係の一例を示すグラフである。
【符号の説明】
【００５０】
１    本実施形態によるエンジン制御装置
２    エンジン
２ａ  クランクシャフト
２ｂ  ピストン
２ｃ  点火プラグ
２ｄ  バルブ
２ｅ  燃料噴射弁
２ｆ  カムシャフト
４    ＥＣＵ
６    発電機
８    バッテリ
１０  負荷
１２  可変抵抗
１４  回転数センサ
１６  カム角センサ
１８  エンジン停止手段
２０  発電機制御手段
２２  回転数調節手段
２４  可変抵抗制御手段
２６  上死点回転数検出手段
【図１】
2007085238.tif 000003
【図２】
2007085238.tif 000004
【図３】
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【図４】
2007085238.tif 000006
【図５】
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