(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両における車両の状態を直感的に把握する。【解決手段】ＥＣＵは、ＭＧ（１）の発生トルクＴ（Ｓ）に基づいてエンジンの発生トルクＴ（Ｃ）を算出するステップ（Ｓ２００）と、エンジン回転数ＮＥとエンジンの発生トルクＴ（Ｃ）とに基づいてエンジンの実発生パワーＰ（Ｅ）を算出するステップ（Ｓ４００）と、エンジンの実発生パワーＰ（Ｅ）にモータパワーＰ（Ｍ）を加算して現在発生パワーＰ（ＴＯＴＡＬ）を算出するステップ（Ｓ７００）と、現在発生パワーＰ（ＴＯＴＡＬ）を現在の車速ＶＥにおける最大トルクＴ（ＮＡＸ）で除算した回転数ηをエンジン等価回転数ＮＥ（ＥＱ）に換算するステップ（Ｓ１１００）と、エンジン等価回転数ＮＥ（ＥＱ）をメータに表示する指令信号を出力するステップ（Ｓ１２００）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図５
2007283966.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンおよびエンジン以外の動力源を車両の走行源とするハイブリッド車両の表示装置であって、
前記走行源の出力を算出するための算出手段と、
前記算出された出力を前記エンジンの回転数に相当する等価回転数に換算するための換算手段と、
前記等価回転数を、エンジンのみを走行源とする車両に設けられるエンジン回転数計と同じ単位を表示した回転数計に表示するための表示手段とを含む、ハイブリッド車両の表示装置。
【請求項２】
前記エンジン以外の動力源は、電気モータであって、
前記算出手段は、前記エンジンの出力と前記電気モータの出力とを加算して、現在のシステム出力を算出するための手段を含み、
前記換算手段は、車速をパラメータとして規定される前記ハイブリッド車両の最大システム出力を用いて、前記現在のシステム出力を前記等価回転数に換算するための手段を含む、請求項１に記載のハイブリッド車両の表示装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に関し、特に、動力源の作動状態などを運転者の感覚に合致させて報知する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えているとともに、その動力源と駆動輪との間に自動変速機が設けられているハイブリッド車両が実用化されている。このようなハイブリッド車両においては、たとえば運転状態に応じてエンジンと電動モータとを使い分けて走行することにより、所定の走行性能を維持しつつ燃料消費量や排出ガス量を低減できる。具体的には、エンジンのみを動力源として走行するエンジン走行モード、電動モータのみを動力源として走行するモータ走行モード、エンジンおよび電動モータの両方を動力源として走行するエンジン＋モータ走行モードなど、エンジンおよび電動モータの作動状態が異なる複数の運転モードを備えており、車速（または動力源回転数）およびアクセル操作量などの運転状態をパラメータとする動力源マップ等の予め定められたモード切換条件に従って自動的に切り換えられるようになっている。
【０００３】
ところで、このようなハイブリッド車両においては、従来のエンジンのみを動力源とするエンジン駆動車両のように車速およびエンジン回転数を表示するだけでは、例えばモータ走行モード時にエンジン回転数が表示（通常は０）されても意味がないなど、動力源の作動状態や走行状態などを知る上で情報が不足しており、必ずしも運転者の要求を十分に満足させるものではない。
【０００４】
特開平１０−１２９２９８号公報（特許文献１）は、エンジンおよび電動モータを動力源として備えているハイブリッド車両において、パワーやトルク、回転数に関する動力源の作動状態や走行状態など、運転者が知りたい情報を的確に運転者に知らせることができるハイブリッド車両を開示する。この特許文献１に開示されたハイブリッド車両は、燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えているハイブリッド車両であって、車両の走行に使用可能なトータルのパワーおよびトルクの少なくとも一方を表示する表示部を有する。さらに、エンジンおよび電動モータと駆動輪との間に配設されて動力を伝達する動力伝達装置の出力側のパワーおよびトルクの少なくとも一方を表示する表示部を有する。
【０００５】
このハイブリッド車両においては、車両の走行に使用可能（実際に使用している場合を含む）なトータルのパワーおよびトルクの少なくとも一方が表示されるため、エンジンおよび電動モータのパワーやトルクを別々に表示する場合に比較して、現在の車両の動力源の作動状態や走行状態などを容易かつ正確に把握することができる。特に、車両走行に使用可能なパワーやトルクを表示するようになっているため、充電制御などでエンジン出力の一部が消費される場合には、それを除いたパワーやトルクが表示されることになり、車両走行時やレーシング時（ニュートラル状態でのアクセル操作時）の情報として有意義である。また、動力伝達装置の出力側のパワーおよびトルクの少なくとも一方が表示されるため、実際の車両走行に使用されているトータルのパワーやトルクが表示されることになり、現在の車両の走行状態を把握する上で有意義である。なお、動力伝達装置の出力側の回転数は実質的に車速を意味するもので、既にスピードメータとして車両に備えられているのが普通であり、この車速と合わせて車両の走行状態をより極め細かく判断することが可能となる。
【０００６】
さらに、特開２００５−３５４１３号公報（特許文献２）は、複数の動力源を有する車両の走行状態に関する視覚的な認識を容易にした車両用表示装置を開示する。この車両用表示装置は、車両の車速を示す値と車両の出力を示す値（車両の出力自体の値であってもよいし、車両の出力を算出するために用いられるエンジンまたはモータのトルクの値）とを画面上で二次元的に表示させる表示制御部を有する。
【０００７】
この車両用表示装置によると、車速と出力を一つの領域にて併せて視覚的に表示できる。したがって、運転者は走行状態に関する二つの情報を視点の移動を伴わずに瞬時に認識でき、走行の安全性向上に寄与する。また、運転者に対して走行の加速感を体感以外の情報として視覚からも認識させることができるので、加速感を十分に味わえる快適な運転環境を運転者に提供することができる。
【特許文献１】特開平１０−１２９２９８号公報
【特許文献２】特開２００５−３５４１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上述したように、車両の走行に使用可能な最大のトータルのパワーおよびトルクに対する現在発生しているトータルのパワーおよびトルクの比率を表示したり、車速と出力とを二次元で表示したりしても、従来のエンジンのみを搭載した車両に慣れた運転者には感覚的に車両の走行状態（車両がどの程度の出力で走行しているのか）が把握しにくい。すなわち、エンジンにおいては、エンジン回転数の上昇とともに、エンジンの出力が上昇する。このため、運転者は、インストルメントパネルに設けられた回転数計（タコメータ）に表示されたエンジン回転数から、車両の動力源であるエンジンの出力状態を感覚的に把握することに慣れている。このような運転者に、上述した特許文献に開示された、ハイブリッド車両に特有な表示で車両の状態を報知しても、感覚的に車両の状態を把握することが困難である。
【０００９】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ハイブリッド車両における車両の状態を直感的に把握することができる、ハイブリッド車両の表示装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
第１の発明に係る表示装置は、エンジンおよびエンジン以外の動力源を車両の走行源とするハイブリッド車両の表示装置である。この表示装置は、走行源の出力を算出するための算出手段と、算出された出力をエンジンの回転数に相当する等価回転数に換算するための換算手段と、等価回転数を、エンジンのみを走行源とする車両に設けられるエンジン回転数計と同じ単位を表示した回転数計に表示するための表示手段とを含む。
【００１１】
第１の発明によると、たとえばエンジンと電気モータとを車両の走行源として搭載したハイブリッド車両において、現在のハイブリッドシステムとしての出力を算出して、これをエンジン回転数と等価な（ここでいう等価とは相関関係があることを含むものとする）回転数に換算する。この換算された等価回転数をエンジンのみを走行源とする車両における表示態様と同じ態様で表示する（すなわち、エンジンのみを走行源とする車両に設けられるエンジン回転数計（タコメータ）と同じ単位を表示した回転数計に表示する）ので、エンジンのみを搭載した車両と同じ感覚で、運転者が車両の出力を認識することができる。すなわち、エンジンのみを搭載した車両に乗り慣れた運転者にとって車両の状態が認識し易い。その結果、エンジンのみを動力源とする車両と同じ態様でエンジン回転数を表示するため、エンジンのみを搭載した車両の運転に慣れており、エンジンの回転数で車両の走行状態を把握している運転者が、不慣れなハイブリッド車両を運転する場合でも、同じ感覚でエンジン等価回転数ＮＥ（ＥＱ）で車両の走行状態を把握できるので、車両の状態を直感的に把握することができる。
【００１２】
第２の発明に係る表示装置においては、第１の発明の構成に加えて、エンジン以外の動力源は、電気モータである。算出手段は、エンジンの出力と電気モータの出力とを加算して、現在のシステム出力を算出するための手段を含む。換算手段は、車速をパラメータとして規定されるハイブリッド車両の最大システム出力を用いて、現在のシステム出力を等価回転数に換算するための手段を含む。
【００１３】
第２の発明によると、エンジンの出力と電気モータの出力とを加算して現在のシステム出力を算出する。車速により決定されるハイブリッド車両の最大システム出力（ここでは最大トルクでもよい）に対する、現在のシステム出力の比率を算出して、これを等価回転数に換算する。このようにすると、エンジンのみを搭載した車両における回転数と同じ挙動を示す等価回転数に換算することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１５】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る表示装置を含む、ハイブリッド車両全体の制御ブロック図を説明する。なお、本発明は図１に示すハイブリッド車両に限定されない。本発明は、動力源としての、たとえばガソリンエンジン等の内燃機関（以下、エンジンとして説明する）が、車両を走行させる駆動源であって、かつ、ジェネレータの駆動源であればよい。さらに、駆動源がエンジンおよびモータジェネレータであって、モータジェネレータの動力により走行可能な車両であればよく（エンジンを停止させても停止させなくても）、走行用のバッテリを搭載した他の態様を有するハイブリッド車両であってもよい（いわゆるシリーズ型やパラレル型等のハイブリッド車両に限定されない）。このバッテリは、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などであって、その種類は特に限定されるものではない。また、バッテリの代わりにキャパシタでも構わない。
【００１６】
ハイブリッド車両は、エンジン１２０と、モータジェネレータ（ＭＧ）１４０とを含む。なお、以下においては、説明の便宜上、モータジェネレータ１４０を、モータジェネレータ１４０Ａ（またはＭＧ（２）１４０Ａ）と、モータジェネレータ１４０Ｂ（またはＭＧ（１）１４０Ｂ）と表現するが、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、モータジェネレータ１４０Ａがジェネレータとして機能したり、モータジェネレータ１４０Ｂがモータとして機能したりする。このモータジェネレータがジェネレータとして機能する場合に回生制動が行なわれる。モータジェネレータがジェネレータとして機能するときには、車両の運動エネルギが電気エネルギに変換されて、車両が減速される。
【００１７】
ハイブリッド車両は、この他に、エンジン１２０やモータジェネレータ１４０で発生した動力を駆動輪１６０に伝達したり、駆動輪１６０の駆動をエンジン１２０やモータジェネレータ１４０に伝達したりする減速機１８０と、エンジン１２０の発生する動力を駆動輪１６０とモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）との２経路に分配する動力分割機構（たとえば、後述する遊星歯車機構）２００と、モータジェネレータ１４０を駆動するための電力を充電する走行用バッテリ２２０と、走行用バッテリ２２０の直流とモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）およびモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）の交流とを変換しながら電流制御を行なうインバータ２４０と、走行用バッテリ２２０の充放電状態（たとえば、ＳＯＣ（State Of Charge））を管理制御するバッテリ制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵ（Electronic Control Unit）という）２６０と、エンジン１２０の動作状態を制御するエンジンＥＣＵ２８０と、ハイブリッド車両の状態に応じてモータジェネレータ１４０およびバッテリＥＣＵ２６０、インバータ２４０等を制御するＭＧ＿ＥＣＵ３００と、バッテリＥＣＵ２６０、エンジンＥＣＵ２８０およびＭＧ＿ＥＣＵ３００等を相互に管理制御して、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御するＨＶ＿ＥＣＵ３２０等を含む。
【００１８】
さらに、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、エンジン等価回転数ＮＥ（ＥＱ）を表示部１１００に表示するための指令信号をメータＥＣＵ１０００に出力する。本実施の形態に係る表示装置は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０で算出されたエンジン等価回転数ＮＥ（ＥＱ）を表示する。このエンジン等価回転数ＮＥ（ＥＱ）は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０で実行されるプログラムにより算出される。なお、このようにエンジン等価回転数ＮＥ（ＥＱ）をＨＶ＿ＥＣＵ３２０により算出するのではなく、メータＥＣＵ１０００で算出して表示部１１００に表示するものでも構わない。すなわち、エンジン等価回転数ＮＥ（ＥＱ）をどのＥＣＵで算出するのかについては限定されるものではない。なお、以下においては、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０で算出されたエンジン等価回転数ＮＥ（ＥＱ）をメータＥＣＵ１０００を介して表示部１１００に表示するものとして説明する。
【００１９】
本実施の形態において、走行用バッテリ２２０とインバータ２４０との間には昇圧コンバータ２４２が設けられている。これは、走行用バッテリ２２０の定格電圧が、モータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）やモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）の定格電圧よりも低いので、走行用バッテリ２２０からモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）やモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）に電力を供給するときには、昇圧コンバータ２４２で電力を昇圧する。
【００２０】
なお、図１においては、各ＥＣＵを別構成としているが、２個以上のＥＣＵを統合したＥＣＵとして構成してもよい（たとえば、図１に、点線で示すように、ＭＧ＿ＥＣＵ３００とＨＶ＿ＥＣＵ３２０とを統合したＥＣＵとすることがその一例である）。
【００２１】
動力分割機構２００は、エンジン１２０の動力を、駆動輪１６０とモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）との両方に振り分けるために、遊星歯車機構（プラネタリーギヤ）が使用される。モータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）の回転数を制御することにより、動力分割機構２００は無段変速機としても機能する。エンジン１２０の回転力はキャリア（Ｃ）に入力され、それがサンギヤ（Ｓ）によってモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）に、リングギヤ（Ｒ）によってモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）および出力軸（駆動輪１６０側）に伝えられる。回転中のエンジン１２０を停止させる時には、エンジン１２０が回転しているので、この回転の運動エネルギをモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）で電気エネルギに変換して、エンジン１２０の回転数を低下させる。
【００２２】
図１に示すようなハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車両においては、車両の状態について予め定められた条件が成立すると、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、モータジェネレータ１４０のモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）のみによりハイブリッド車両の走行を行なうようにモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）およびエンジンＥＣＵ２８０を介してエンジン１２０を制御する。たとえば、予め定められた条件とは、走行用バッテリ２２０のＳＯＣが予め定められた値以上であるという条件等である。このようにすると、発進時や低速走行時等であってエンジン１２０の効率が悪い場合に、モータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）のみによりハイブリッド車両の走行を行なうことができる。この結果、走行用バッテリ２２０のＳＯＣを低下させることができる（その後の車両停止時に走行用バッテリ２２０を充電することができる）。
【００２３】
また、通常走行時には、たとえば動力分割機構２００によりエンジン１２０の動力を２経路に分け、一方で駆動輪１６０の直接駆動を行ない、他方でモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）を駆動して発電を行なう。この時、発生する電力でモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）を駆動して駆動輪１６０の駆動補助を行なう。また、高速走行時には、さらに走行用バッテリ２２０からの電力をモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）に供給してモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）の出力を増大させて駆動輪１６０に対して駆動力の追加を行なう。一方、減速時には、駆動輪１６０により従動するモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）がジェネレータとして機能して回生発電を行ない、回収した電力を走行用バッテリ２２０に蓄える。なお、走行用バッテリ２２０の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１２０の出力を増加してモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）による発電量を増やして走行用バッテリ２２０に対する充電量を増加する。
【００２４】
また、走行用バッテリ２２０の目標ＳＯＣはいつ回生が行なわれてもエネルギーが回収できるように、通常は６０％程度に設定される。また、ＳＯＣの上限値と下限値とは、走行用バッテリ２２０のバッテリの劣化を抑制するために、たとえば、上限値を８０％とし、下限値を３０％として設定され、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ＭＧ＿ＥＣＵ３００を介してＳＯＣが上限値および下限値を越えないようにモータジェネレータ１４０による発電や回生、モータ出力を制御している。なお、ここで挙げた値は、一例であって特に限定される値ではない。
【００２５】
図２を参照して、動力分割機構２００についてさらに説明する。動力分割機構２００は、サンギヤ（Ｓ）２０２と（以下、単にサンギヤ２０２と記載する）、ピニオンギヤ２０４と、キャリア（Ｃ）２０６（以下、単にキャリア２０６と記載する）と、リングギヤ（Ｒ）２０８（以下、単にリングギヤ２０８と記載する）とを含む遊星歯車から構成される。
【００２６】
ピニオンギヤ２０４は、サンギヤ２０２およびリングギヤ２０８と係合する。キャリア２０６は、ピニオンギヤ２０４が自転可能であるように支持する。サンギヤ２０２はＭＧ（１）１４０Ｂの回転軸に連結される。キャリア２０６はエンジン１２０のクランクシャフトに連結される。リングギヤ２０８はＭＧ（２）１４０Ａの回転軸および減速機１８０に連結される。
【００２７】
エンジン１２０、ＭＧ（１）１４０ＢおよびＭＧ（２）１４０Ａが、遊星歯車からなる動力分割機構２００を介して連結されることで、エンジン１２０、ＭＧ（１）１４０ＢおよびＭＧ（２）１４０Ａの回転数は、たとえば、図３に示すように、共線図において直線で結ばれる関係になる（図３は定常運転時の一例である）。
【００２８】
さらに詳しくは、動力分割機構２００における３つの回転軸のうちの２つの回転軸の回転数が決定されると残りの回転軸の回転数が決まるという性質を有している。各回転軸の回転数の関係は次の式（１）の通りである。
【００２９】
Ｎ（Ｃ）＝Ｎ（Ｓ）×ρ／（１＋ρ）＋Ｎ（Ｒ）×１／（１＋ρ）  …  （１）
ここで、Ｎ（Ｃ）はキャリア２０６の回転数、Ｎ（Ｓ）はサンギヤ２０２の回転数、Ｎ（Ｒ）はリングギヤ２０８の回転数である。また、ρは次式で表される通り、サンギヤ２０２とリングギヤ２０８のギヤ比である。
【００３０】
ρ＝（サンギヤ２０２の歯数）／（リングギヤ２０８の歯数）
また、３つの回転軸のトルクは、回転数に関わらず、次の式（２）および式（３）で与えられる一定の関係を有する。
【００３１】
Ｔ（Ｓ）＝Ｔ（Ｃ）×ρ／（１＋ρ）  …  （２）
Ｔ（Ｒ）＝Ｔ（Ｃ）×１／（１＋ρ）＝Ｔ（Ｓ）／ρ  …  （３）
ここで、Ｔ（Ｃ）はキャリア２０６のトルク、Ｔ（Ｓ）はサンギヤ２０２のトルク、Ｔ（Ｒ）はリングギヤ２０８のトルクである。なお、ここでは符号を付していない。
【００３２】
ハイブリッド車両は、このような動力分割機構２００の機能により、種々の状態で走行することができる。
【００３３】
図４に、このハイブリッド車両におけるハイブリッドシステムしての最大トルク特性を示す。ハイブリッドシステムとしての最大トルクＴ（ＭＡＸ）は、車速ＶＥをパラメータとしたマップにより規定されている。基本的には、車速ＶＥが高いほど最大トルクＴ（ＭＡＸ）は低下する。しかしながら、所定の低速度の領域においては最大トルクＴ（ＭＡＸ）は一定値となる。なお、マップで規定される場合に限定されるものではない。
【００３４】
図５を参照して、本実施の形態に係る表示装置を制御するＨＶ＿ＥＣＵ３２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、このフローチャートで示されるプログラム（サブルーチン）は、予め定められたサイクルタイム（たとえば８０ｍｓｅｃ）で繰り返し実行される。
【００３５】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、モータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）の発生トルクＴ（Ｓ）を算出する。このとき、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、たとえば、モータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）に電力を供給するインバータからの出力電力値、モータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）の効率等に基づいて、モータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）の発生トルクＴ（Ｓ）を算出する。
【００３６】
Ｓ２００にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、エンジン１２０の発生トルクＴ（Ｃ）を上述した式（２）を用いて算出する。ここでは、式（２）に符号を付して、エンジン１２０の発生トルクＴ（Ｃ）を、−（（１＋ρ）／ρ）×Ｔ（Ｓ）により算出する。
【００３７】
Ｓ３００にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、エンジン回転数ＮＥを検知する。Ｓ４００にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、エンジン１２０の実発生パワーＰ（Ｅ）を算出する。ここでは、エンジン１２０の実発生パワーＰ（Ｅ）を、Ｔ（Ｃ）×ＮＥ×ｋ（ｋ：係数）により算出する。
【００３８】
Ｓ５００にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、走行用バッテリ２２０の電圧（バッテリ電圧Ｖ）および電流（バッテリ電流Ｉ）を検知する。
【００３９】
Ｓ６００にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、モータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）によるモータパワーＰ（Ｍ）を算出する。ここでは、モータパワーＰ（Ｍ）を、バッテリ電圧Ｖ×バッテリ電流Ｉにより算出する。
【００４０】
Ｓ７００にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、現在のハイブリッドシステムとして発生している現在発生パワーＰ（ＴＯＴＡＬ）を算出する。ここでは、現在発生パワーＰ（ＴＯＴＡＬ）を、エンジン１２０の実発生パワーＰ（Ｅ）とモーターパワーＰ（Ｍ）とを加算して算出する。
【００４１】
Ｓ８００にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、現在の車速ＶＥを検知する。Ｓ９００にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、図４に示すマップに基づいて、現在の車速ＶＥにおけるハイブリッドシステムとしての最大トルクＴ（ＭＡＸ）を算出する。
【００４２】
Ｓ１０００にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、回転数ηを、現在発生パワーＰ（ＴＯＴＡＬ）を、現在の車速ＶＥにおけるハイブリッドシステムとしての最大トルクＴ（ＭＡＸ）により除算することにより算出する。
【００４３】
Ｓ１１００にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、回転数ηをエンジン等価回転数ＮＥ（ＥＱ）に換算する。ここでは、エンジン等価回転数ＮＥ（ＥＱ）を、回転数ηに係数を乗算して算出する。
【００４４】
Ｓ１２００にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、エンジン等価回転数ＮＥ（ＥＱ）を表示部１１００に表示する指令信号をメータＥＣＵ１０００に出力する。
【００４５】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る表示装置を制御するＨＶ＿ＥＣＵ３２０の動作について、説明する。
【００４６】
ハイブリッド車両が、エンジン１２０とモータジェネレータ１４０とで走行している場合、モータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）の発生トルクＴ（Ｓ）が算出されて（Ｓ１００）、図３に示す共線図および式（２）を変換した式により、エンジン１２０の発生トルクＴ（Ｃ）が算出される（Ｓ２００）。
【００４７】
エンジン１２０の回転数ＮＥが検知されて（Ｓ３００）、エンジン１２０の実発生パワーＰ（Ｅ）が、Ｓ２００にて算出されたエンジン１２０の発生トルクＴ（Ｃ）にエンジン１２０の回転数ＮＥおよび係数を乗算することにより算出される（Ｓ４００）。走行用バッテリの電圧Ｖと電流Ｉとが検知されて（Ｓ５００）、それらが乗算されてモーターパワーＰ（Ｍ）が算出される（Ｓ６００）。現在、ハイブリッドシステムとして発生しているパワーが現在発生パワーＰ（ＴＯＴＡＬ）として算出される（Ｓ７００）。
【００４８】
車速ＶＥが検知され（Ｓ８００）、図４に示すマップから、その車速ＶＥにおいてハイブリッドシステムとして発生可能な最大トルクＴ（ＭＡＸ）が算出される（Ｓ９００）。回転数ηが、現在発生パワーＰ（ＴＯＴＡＬ）／最大トルクＴ（ＭＡＸ）により算出されて（Ｓ１０００）、エンジン等価回転数ＮＥ（ＥＱ）に換算される（Ｓ１１００）。このエンジン等価回転数ＮＥ（ＥＱ）が、図６に示す表示部１１００の回転数計１１０４に表示されるように、指令信号がメータＥＣＵ１１００に出力される（Ｓ１２００）。なお、この表示部１１００には、回転数計１１０４の他に、速度計１１０２、燃料計１１０６、水温計１１０８が設けらている。
【００４９】
このように、従来のエンジンのみを動力源とする車両と同じように、エンジン回転数を表示する回転数計に、ハイブリッドシステムとして現在発生しているパワーをエンジン回転数に換算した数値を表示させることができる。このため、エンジンのみを搭載した車両の運転に慣れており、エンジンの回転数で車両の走行状態を把握している運転者が、不慣れなハイブリッド車両を運転する場合でも、同じ感覚でエンジン等価回転数ＮＥ（ＥＱ）で車両の走行状態を把握できるので、車両の状態を直感的に把握することができる。
【００５０】
＜変形例＞
なお、インストルメントパネル上にＥＶ走行、ＨＶ走行、エンジン走行のいずれの走行状態であるのかを表示するようにしてもよい。このような走行状態の表示を併設することにより、回転数計１１０４が、モータの出力の換算値であるのか（ＥＶ走行）、モータおよびエンジンの出力の換算値であるのか（ＨＶ走行）、実際のエンジン回転数を表示しているのか（エンジン走行）を、運転者に報知することができる。このため、運転者に、より詳細に、車両の走行状態を報知することができる。
【００５１】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本実施の形態に係る表示装置を含む、ハイブリッド車両全体の制御ブロック図である。
【図２】動力分割機構を示す図である。
【図３】エンジン、ＭＧ（１）およびＭＧ（２）の回転数の関係を示す共線図である。
【図４】ハイブリッドシステムとしての最大トルク特性を示す図である。
【図５】本実施の形態に係る表示装置を制御するＨＶ＿ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図６】インストルメントパネルに設けられる表示部を示す図である。
【符号の説明】
【００５３】
１２０  エンジン、１４０  モータジェネレータ、１６０  駆動輪、１８０  減速機、２００  動力分割機構、２２０  走行用バッテリ、２４０  インバータ、２４２  昇圧コンバータ、２６０  バッテリＥＣＵ、２８０  エンジンＥＣＵ、３００  ＭＧ＿ＥＣＵ、３２０  ＨＶ＿ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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