(57)【要約】【課題】車両用エンジンの防音装置にあってエンジンから防音ケース外側の外気への放熱量を状況に応じて変更可能とする。【解決手段】車両用エンジン１を覆う防音ケース２を備えたエンジンの防音装置において、防音ケースの内外に位置される吸熱部３０Ａ及び放熱部３０Ｂを有し、吸熱部３０Ａがエンジンの一部に対し接触又は離反するように移動可能なヒートパイプ３０と、ヒートパイプ３０の接触方向及び離反方向の移動が生じるようにヒートパイプ３０を作動させる作動装置６０と、水温を検出するための水温センサ２３と、検出された水温に基づいて作動装置６０を制御するＥＣＵ３５とを備える。水温に応じてヒートパイプ３０の作動を制御することで、エンジンの放熱量を状況に応じて変更することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用エンジンを覆う防音ケースを備えたエンジンの防音装置において、
前記防音ケースの内外にそれぞれ位置される吸熱部及び放熱部を有し、前記吸熱部が前記エンジンの一部に対し接触又は離反するように移動可能な熱交換部材と、
該熱交換部材の接触方向及び離反方向の移動が生じるように前記熱交換部材を作動させる作動装置と、
エンジン温度又はこれに対応する温度を検出するための温度検出手段と、
該温度検出手段により検出された温度に基づいて前記作動装置を制御する制御手段と
を備えることを特徴とするエンジンの防音装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記温度検出手段により検出された温度が所定値以下のとき、前記熱交換部材の前記吸熱部が前記エンジンの一部から離反するように前記作動装置を作動させ、前記温度検出手段により検出された温度が前記所定値を上回ったとき、前記熱交換部材の前記吸熱部が前記エンジンの一部に接触するように前記作動装置を作動させることを特徴とする請求項１記載のエンジンの防音装置。
【請求項３】
前記作動装置は、前記熱交換部材を接触方向に付勢する付勢手段を有することを特徴とする請求項１又は２記載のエンジンの防音装置。
【請求項４】
前記熱交換部材はヒートパイプからなることを特徴とする請求項１乃至３いずれかに記載のエンジンの防音装置。
【請求項５】
前記エンジンの一部は、排気通路を画成する排気通路画成部材からなることを特徴とする請求項１乃至４いずれかに記載のエンジンの防音装置。
【請求項６】
前記温度検出手段は、前記エンジン温度に対応する温度として、前記エンジンの冷却水の温度を検出することを特徴とする請求項１乃至５いずれかに記載のエンジンの防音装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンの防音装置に係り、特に、騒音対策としてエンジンを防音ケースで覆ってなるエンジンの防音装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に自動車には車外及び車内の騒音をできるだけ減少し、静粛性を高めることが要求されている。そしてこの対策として、エンジンを防音ケースで覆い、エンジンから発生するメカニカルノイズや燃焼室内での圧力振動、クランク軸のねじれ振動等に起因するノイズを外部に出さない提案がなされている。
【０００３】
一方、このようにエンジンを防音ケースで覆ってしまうと、防音ケース内に熱がこもりエンジンが過熱気味となる。そのためエンジンに対する放熱対策は必須である。
【０００４】
特許文献１には、モータとコンプレッサー部が一体となった装置を防音ケースで密閉して、モータ及びコンプレッサーから発生する熱を、ヒートパイプを用いて防音ケースの外部へ放熱する装置が開示されている。
【０００５】
また、特許文献２には、ガスエンジン等のエンジンをエンジンルームで覆い、エンジンルームの外側と内側とのそれぞれに熱交換器を設置し、外側と内側との熱交換器の間を接続パイプで接続して、接続パイプの内部にエンジンルーム内の設定温度とほぼ等しい温度の沸点を有する冷媒を封入したエンジンの防音装置が開示されている。
【０００６】
また、特許文献３には、エンジンを防音カバーで覆い、防音カバーの内側と外側とのそれぞれに熱交換器を配置し、それぞれの熱交換器の間に接続されたパイプの中で冷媒を循環させて、防音カバー内部の熱を冷媒の循環によって防音カバーの外に排熱する装置が開示されている。
【０００７】
【特許文献１】特開平２−３３４１７号公報
【特許文献２】特開平１０−１９６３９９号公報
【特許文献３】実開昭６３−１８３３４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、上記従来技術は、定置型のエンジン（特許文献１ではモータとコンプレッサー部）或いは動力設備を前提としている。そのため、エンジンが始動後暫くして暖機完了状態になったときに、所望のエンジン温度や、エンジンからケース外側の外気への放熱量が安定して得られるようになっている。従って、防音ケース内外の熱交換量すなわち、ヒートパイプの防音ケース外への突出量（特許文献１の場合）及び熱交換器の作動状態（特許文献２，３の場合）は、エンジンが暖機完了状態であることを前提として設定されており、且つ、エンジンの暖機状態に拘わらず一定で、エンジンを暖機しているときにも暖機完了後と同じようにケース内の熱をケース外に放出しているものと推測される。
【０００９】
しかしながら、車両用エンジンの場合、始動から停止までの１回の運転期間中に放熱が望まれる場合と放熱が望まれない場合とが混在する。例えば、暖機完了後には放熱が望まれる一方、暖機中は放熱が望まれずエンジンをできるだけ早く暖めたいという要請がある。よって上記従来技術のように暖機完了状態を前提として常に一定の放熱を行うことは暖機性能を損なうという結果につながる。
【００１０】
そこで、本発明はかかる問題点に鑑みて創案されたものであり、その目的は、車両用エンジンの防音装置にあってエンジンから防音ケース外側の外気への放熱量を状況に応じて変更可能とすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するための本発明の一形態は、車両用エンジンを覆う防音ケースを備えたエンジンの防音装置において、前記防音ケースの内外にそれぞれ位置される吸熱部及び放熱部を有し、前記吸熱部が前記エンジンの一部に対し接触又は離反するように移動可能な熱交換部材と、該熱交換部材の接触方向及び離反方向の移動が生じるように前記熱交換部材を作動させる作動装置と、エンジン温度又はこれに対応する温度を検出するための温度検出手段と、該温度検出手段により検出された温度に基づいて前記作動装置を制御する制御手段とを備えることを特徴とする。
【００１２】
この本発明の一形態によれば、エンジン温度又はこれに対応する温度に基づいて作動装置を制御し、熱交換部材を接触方向又は離反方向に移動させることができる。エンジン温度又はこれに対応する温度は、エンジンの放熱が望まれるような状況であるか否かを判断する上で最適なパラメータである。従ってエンジン温度又はこれに対応する温度に応じて熱交換部材を接触方向又は離反方向に移動させることで、エンジンの放熱量を状況に応じて変更することができ、車両用エンジンに好適な装置とすることができる。
【００１３】
好ましくは、前記制御手段は、前記温度検出手段により検出された温度が所定値以下のとき、前記熱交換部材の前記吸熱部が前記エンジンの一部から離反するように前記作動装置を作動させ、前記温度検出手段により検出された温度が前記所定値を上回ったとき、前記熱交換部材の前記吸熱部が前記エンジンの一部に接触するように前記作動装置を作動させる。
【００１４】
この好適な一形態によれば、温度検出手段により検出された温度が、例えばエンジンの暖機完了時の温度に相当する所定値以下のとき、熱交換部材の吸熱部をエンジンの一部から離反させることができる。よってエンジンの暖機中にエンジンからの放熱を抑制することができ、エンジンの暖機を促進し、所望の暖機性能を確保することが可能となる。他方、温度検出手段により検出された温度が前記所定値を上回ったときには、熱交換部材の吸熱部をエンジンの一部に接触させることができる。よってエンジンの暖機後はエンジンの熱を熱交換部材の放熱部から防音ケース外に放出し、エンジンが過熱気味となることを防止することができる。
【００１５】
好ましくは、前記作動装置は、前記熱交換部材を接触方向に付勢する付勢手段を有する。
【００１６】
この好適な一形態によれば、作動装置が故障した場合でも、付勢手段により熱交換部材をエンジンに接触させ続けることができる。こうすることで、エンジンの暖機性能は阻害されるけれども、エンジンのオーバーヒートは確実に防止することができる。
【００１７】
好ましくは、前記熱交換部材はヒートパイプからなる。これにより簡単な構成で防音ケース内外の熱交換を行うことができる。
【００１８】
好ましくは、前記エンジンの一部は、排気通路を画成する排気通路画成部材からなる。排気通路画成部材はエンジンのうち最も高温側となる部材であるので、排気通路画成部材に熱交換部材を接触させることで放熱効率を向上できる。
【００１９】
好ましくは、前記温度検出手段は、前記エンジン温度に対応する温度として、前記エンジンの冷却水の温度を検出する。通常、エンジンには冷却水温度を検出する手段が設けられているので、これを利用することで装置構成をシンプルにすることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、車両用エンジンの防音装置にあってエンジンから防音ケース外側の外気への放熱量を状況に応じて変更可能とすることができるという、優れた効果が発揮される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明を実施するための最良の形態を添付図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２２】
図１には、本発明の第一実施形態に係るエンジンの防音装置の構成が示される。エンジン１は、車両用（特に自動車用）であり、防音ケース２によってそのほぼ全体が略密閉状に覆われている。エンジン本体１Ａは防音ケース２の中に完全に収容され、エンジン本体１Ａから延出される吸気通路画成部材Ｉ及び排気通路画成部材Ｅのみが防音ケース２を貫通してケース外に突出される。それらの貫通部は周知のシール手段により音や熱が漏れないよう、また必要に応じて熱による悪影響が出ないよう、シールされている。
【００２３】
エンジン本体１Ａは、シリンダヘッド３及びシリンダブロック４を有している。シリンダヘッド３とシリンダブロック４とに囲まれて燃焼室１２が形成されている。シリンダヘッド３には吸気ポート５及び排気ポート６が形成されている。シリンダヘッド３には、吸気バルブ７及び排気バルブ８と、それぞれを駆動する動弁機構９とが配設されている。動弁機構９は、吸気側と排気側とにそれぞれカムシャフト１０を具えており、カムシャフト１０が回転することで吸気バルブ７及び排気バルブ８が開閉駆動される。また、シリンダヘッド３には、燃料噴射弁１１が吸気ポート５内に燃料を噴射するよう設けられている。また、シリンダヘッド３には、燃焼室１２に臨んで点火プラグ１３が設けられており、点火プラグ１３にはこれの点火のための高電圧を供給するイグナイタ１４が接続されている。
【００２４】
シリンダブロック４にはシリンダ１５が形成されており、シリンダ１５にはピストン１６が摺動可能に配置されている。ピストン１６からはピストンピン１７を介して連結棒１８が延びており、連結棒１８は、クランクピン１９を介してクランク軸２０に接続されている。シリンダブロック４には、クランク軸２０の回転速度を検出するためのクランクセンサ２１が取り付けられている。また、シリンダブロック４には、シリンダ１５を囲むように冷却水通路２２が形成されており、冷却水通路２２の内部を冷却水が流通するようになっている。シリンダブロック４には冷却水の温度を検出する水温センサ２３が設けられている。
【００２５】
吸気通路を画成する吸気通路画成部材Ｉは、各気筒の吸気ポート５に一端が接続され気筒毎の分岐通路をなす吸気マニホールド２４と、吸気マニホールド２４の他端に接続されたサージタンク２５と、サージタンク２５の上流側に接続されて集合通路をなす吸気管２６とから構成される。吸気管２６の上流端にはエアクリーナ２７が設けられ、エアクリーナ２７とサージタンク２５との間には燃焼室１２への吸入空気量を調節するためのスロットルバルブ２８が設けられている。本実施形態では吸気マニホールド２４が防音ケース２を貫通している。
【００２６】
排気通路を画成する排気通路画成部材Ｅは、各気筒の排気ポート６に一端が接続され気筒毎の分岐通路をなす排気マニホールド５０と、排気マニホールド５０の他端に接続されて集合通路をなす排気管２９とから構成される。本実施形態では排気管２９が防音ケース２を貫通している。
【００２７】
また、制御手段としての電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する。）３５が設けられている。ＥＣＵ３５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器、入力インタフェース、出力インタフェース等を含むマイクロコンピュータで構成されている。入力インタフェースには、クランクセンサ２１、水温センサ２３などのセンサ類が電気的に接続されており、出力インタフェースには燃料噴射弁１１、イグナイタ１４等の制御対象が電気的に接続されている。ＥＣＵ３５は前記センサ類からの信号に基づき、予め設定されたプログラムに従って、燃料噴射弁１１、イグナイタ１４等を制御し、燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期等を制御する。
【００２８】
とりわけ、本発明に係るエンジンの防音装置においては、エンジン１の熱を防音ケース２の外側の外気に放出するため、熱交換部材が設けられている。熱交換部材は本実施形態の場合ヒートパイプ３０からなる。ヒートパイプ３０は、略円筒形の密封された管内に繊維体と水、アルコール、アンモニアなどの熱媒体３４とを封入してなり、熱媒体３４の相変化および流動により熱輸送を行うものであって、管内に密封された熱媒体３４が、高温側において蒸発して管内を低温側に移動し、そこで熱を奪われて液化し、管内に設けられた繊維内を毛細管現象によって戻るサイクルを連続して行う。
【００２９】
ヒートパイプ３０は、直管状とされ、防音ケース２を貫通して設けられる。そしてヒートパイプ３０のうち、防音ケース２の内側に配置された部分が吸熱部３０Ａをなし、防音ケース２の外側に配置された部分が放熱部３０Ｂをなす。ヒートパイプ３０は、放熱部３０Ｂで液化した熱媒体３４が重力により吸熱部３０Ａに戻れるよう、吸熱部３０Ａを放熱部３０Ｂより低くした状態で傾斜して配置されている。防音ケース２のうちヒートパイプ３０が貫通する部分には、ヒートパイプ３０をその管軸方向に摺動可能に支持する支持管３１が設けられる。支持管３１とヒートパイプ３０との隙間から音や熱が漏れぬよう、必要に応じてシール部材等が両者の少なくとも一方に設けられる。こうして、ヒートパイプ３０は防音ケース２の内外に向かって移動可能となる。
【００３０】
図１及び図２に示されるように、ヒートパイプ３０は、その管軸方向の移動によりエンジン１の一部に対し接触又は離反する。本実施形態において、エンジン１の一部とは排気通路画成部材Ｅであり、より具体的には排気マニホールド５０の曲がり部５０Ａである。曲がり部５０Ａは約９０°曲がっている。この曲がり部５０Ａに、ヒートパイプ３０の吸熱部３０Ａの先端面からなる接触面５１が接触する。接触面５１は、図２から理解されるように、曲がり部５０Ａの外表面形状に倣った窪んだ面形状を有し、曲がり部５０Ａに面接触するようになっている。これによってできるだけ最大の伝熱面積を確保し、放熱効率を向上することができる。
【００３１】
また、ヒートパイプ３０の接触方向及び離反方向の移動が生じるようにヒートパイプ３０を作動させる作動装置６０が設けられる。作動装置６０は、アクチュエータとしてのモータ６１と、モータ６１の回転軸に取り付けられたピニオンギヤ３３と、ヒートパイプ３０の管軸方向に沿って取り付けられピニオンギヤ３３に噛み合わされるラック３２とから構成されている。モータ６１は、回転位相が制御可能な電動サーボモータからなり、ＥＣＵ３５に接続されて、その回転位相がＥＣＵ３５により制御される。ＥＣＵ３５は、モータ６１の回転位相を制御することによりヒートパイプ３０の移動ストロークを制御し、ヒートパイプ３０を、図１に示される接触位置と、図２に示される離反位置とのいずれかに位置決めする。
【００３２】
次に、ＥＣＵ３５が行う作動装置６０の制御を図３に基づいて説明する。なお図示される制御ルーチンはＥＣＵ３５により所定時間毎に繰り返し実行される。
【００３３】
ＥＣＵ３５は、ステップＳ１で、水温センサ２３により検出された冷却水温度（水温）を予め記憶してある所定値（例えば８０℃）と比較する。そしてＥＣＵ３５は、水温が所定値以下と判断した場合、ステップＳ２に進み、図２に示す如くヒートパイプ３０をエンジン１から離反させる。具体的にはＥＣＵ３５は、モータ６１に駆動電流を与えてヒートパイプ３０を離反方向に移動させ、ヒートパイプ３０を離反位置に位置づける。他方、ＥＣＵ３５は、水温が所定値を上回ったと判断した場合、ステップＳ３に進み、図１に示す如くヒートパイプ３０をエンジン１に接触させる。具体的には、モータ６１に駆動電流を与えて、ヒートパイプ３０を接触方向に移動させ、ヒートパイプ３０を接触位置に位置づける。
【００３４】
本実施形態によれば、水温が、エンジンの暖機完了時の温度に相当する所定値を上回った場合、ヒートパイプ３０をエンジン１に接触させることができる。これにより、エンジン１の熱は、排気マニホールド５０の曲がり部５０Ａから直接ヒートパイプ３０の吸熱部３０Ａ（特に接触面５１）へと伝達され、吸熱部３０Ａからその内部の熱媒体３４へと伝達される。これによって熱媒体３４は蒸発して放熱部３０Ｂへと上昇移動し、放熱部３０Ｂで外気と熱交換して液化し、吸熱部３０Ａに流下、復帰する。以上のサイクルを繰り返すことで、エンジン１の熱は好適に防音ケース２外の外気に放出され、エンジン１が過熱気味となることを防止することができる。なお、熱媒体３４の沸点は、ヒートパイプ３０の接触時にエンジン１から防音ケース２外への放熱量が適切になるように設定されている。
【００３５】
一方、水温が所定値以下の場合、ヒートパイプ３０をエンジン１から離反させることができる。これにより、エンジン１の暖機中はエンジン１からの放熱を抑制することができ、エンジン１の暖機を促進し、所望の暖機性能を確保することができる。なお、エンジン１が防音ケース２で覆われて外気と遮断されていることから、暖機時間は防音ケース２がない場合に比べて短くなる。
【００３６】
このように、本実施形態によれば、暖機完了後などの放熱が望まれるような状況ではヒートパイプ３０をエンジン１に接触させ、良好な放熱が行える一方、暖機完了前などの放熱が望まれないような状況ではヒートパイプ３０をエンジン１から離反させ、放熱を抑制することができる。従って、エンジンの放熱量を状況に応じて変更することができ、車両用エンジンに好適な装置とすることができる。そして、エンジン１の暖機性能を確実に確保することが可能となる。
【００３７】
本実施形態においては、エンジンの露出部分のうち最も高温側となる排気通路画成部材Ｅ（特に排気マニホールド５０）にヒートパイプ３０を接触させるようにしたので、エンジン１に対する放熱効率を向上することができる。
【００３８】
次に、本発明の第二実施形態に係るエンジンの防音装置を図４及び図５を参照しつつ説明する。なお、前記第一実施形態と重複している部分については図中同一符号を付して説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。
【００３９】
図４に示すエンジンの防音装置においては、ヒートパイプ３０の放熱部３０Ｂの先端部（上端部）が、基本の管軸方向に対して上向きに９０度曲げられ、放熱効率の向上が図られている。そして、ヒートパイプ３０の基本の管軸上の位置で、作動装置６０を構成するアクチュエータ４６がヒートパイプ３０に接続されている。
【００４０】
アクチュエータ４６は負圧アクチュエータからなり、図示しない固定側に取り付けられたシリンダ５１と、シリンダ５１内に摺動可能に配置されたピストン５３とを有する。アクチュエータ４６はヒートパイプ３０と同軸に配置される。シリンダ５１から突出されたピストン５３の先端部５３Ａが、ヒートパイプ３０に取り付けられたブラケット６５に、ピン４５を介して回動可能に接続されている。これによりアクチュエータ４６の取り付け位置が若干ずれたとしても、或いはアクチュエータ４６をヒートパイプ３０に対して傾けて取り付けたとしても、確実な動作が達成される。
【００４１】
シリンダ５１内には、ピストン５３を介してヒートパイプ３０を接触方向に付勢するバネ５２が設けられる。バネ５２はコイルスプリングからなる。そしてシリンダ５１の内部室は、負圧通路４７を介して、スロットルバルブ２８より下流側に位置する吸気通路画成部材Ｉの内部通路（本実施形態ではサージタンク４８の内部）に連通接続されている。これによりシリンダ５１内には負圧が導入され、この負圧でバネ５２に逆らってピストン５３を引き込み、ヒートパイプ３０を離反方向に移動できるようになる。
【００４２】
負圧通路４７には遮断弁４９が設けられ、遮断弁４９はＥＣＵ３５に電気的に接続されている。遮断弁４９は三方電磁弁からなり、開（オン）のときには負圧通路４７を連通してシリンダ５１内への負圧導入を許容する一方、閉（オフ）のときには負圧通路４７を遮断すると共に、シリンダ５１内を大気開放してシリンダ５１内の負圧を排出させる。よって、ＥＣＵ３５が遮断弁４９をオンすると、図５に示す如く、シリンダ５１内に負圧が導入されてピストン５３及びヒートパイプ３０が離反方向に移動され、ヒートパイプ３０がエンジン１から離反される。他方、ＥＣＵ３５が遮断弁４９をオフすると、図４に示す如く、シリンダ５１内の負圧が大気開放されると共に、ピストン５３及びヒートパイプ３０がバネ５２により接触方向に移動され、ヒートパイプ３０がエンジン１に接触される。
【００４３】
ＥＣＵ３５が行う作動装置６０の制御は前記第一実施形態と同様である。図３を参照して、ＥＣＵ３５は、ステップＳ１で、水温センサ２３により検出された冷却水温度（水温）を予め記憶してある所定値（例えば８０℃）と比較する。そしてＥＣＵ３５は、水温が所定値以下と判断した場合、ステップＳ２に進み、遮断弁４９をオンして図５に示す如くヒートパイプ３０をエンジン１から離反させる。他方、ＥＣＵ３５は、水温が所定値を上回ったと判断した場合、ステップＳ３に進み、遮断弁４９をオフして図４に示す如くヒートパイプ３０をエンジン１に接触させる。
【００４４】
この第二実施形態によれば、前記第一実施形態による作用効果に加えて次のような作用効果を発揮することができる。すなわち、この第二実施形態によれば、ヒートパイプ３０を接触方向に付勢する付勢手段としてのバネ５２が設けられる。よって、万が一、遮断弁４９やアクチュエータ４６等が故障し、作動装置６０が作動不能になったときでも、バネ５２によりヒートパイプ３０をエンジン１に接触させることができる。このとき、エンジンが暖機中ならばその暖機性能は阻害されるが、それでも、ヒートパイプ３０が離反状態で固定されれば暖機後にエンジンのオーバーヒートを招く虞があることから、異常時にヒートパイプ３０を接触し続ける方が好ましい。こうして、安全側に配慮された好適な装置を提供することが可能となる。
【００４５】
なお、この第二実施形態においては、ヒートパイプ３０とピストン５３とを回動可能に接続したが、本発明はこれに限定されず、例えばヒートパイプ３０とピストン５３とを固定接続しても良いし、ヒートパイプ３０とピストン５３とを一体に形成しても良い。また、付勢手段はヒートパイプ３０に直接取り付けてもよい。
【００４６】
以上、本発明の好適実施形態を説明してきたが、本発明の実施形態は前記以外のものも当然に考えられる。例えば、前記実施形態においては、熱交換部材としてヒートパイプ３０を用いたが、別段これに限られるわけではない。例えば、熱伝達率の比較的良好な材料（例えば金属）からなる管、板、ブロックのようなものであってもよい。また、熱交換部材は直線移動するものでなくてもよく、回動式等であってもよい。エンジンにおいて熱交換部材が接触される部位も排気通路画成部材に限られない。また、作動装置についても、電磁アクチュエータを用いるもの、油圧を用いるもの、加圧空気を用いるものなど、種々の形態が可能である。
【００４７】
前記実施形態においては、エンジン温度に対応する温度として水温を用い、温度検出手段として水温センサ２３を用いた。しかしながら、エンジン温度を直接検出するようにしてもよく、この場合例えばシリンダヘッド３やシリンダブロック４等に埋め込まれた温度センサで温度検出手段を構成し、その温度センサでエンジン温度を直接検出してもよい。或いは、エンジン温度に対応する他の温度を検出するようにしてもよく、例えば潤滑油の温度（油温）を検出する油温センサで温度検出手段を構成してもよい。
【００４８】
図示例にあっては、防音ケースを単なる箱状として示したが、防音ケースの形状は任意であり、好ましくはエンジンの外面形状に倣っており且つエンジンを最小のすき間で覆う形状であるのが好ましい。
【００４９】
前記実施形態では、エンジンがポート噴射式の火花点火式エンジンであったが、エンジンの形態は特に限定されず、例えば筒内噴射式の火花点火式エンジン、ディーゼルエンジン等であってもよい。また、用いられる燃料も、ガソリンに限らず、軽油、代替燃料（アルコール燃料、液化天然ガス等）であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の第一実施形態に係るエンジンの防音装置の構成図であり、熱交換部材としてのヒートパイプがエンジンの一部に接触した状態を示す。
【図２】本発明の第一実施形態に係るエンジンの防音装置の要部を示す構成図であり、熱交換部材としてのヒートパイプがエンジンの一部から離反した状態を示す。
【図３】第一実施形態に係る制御ルーチンのフローチャートである。
【図４】本発明の第二実施形態に係るエンジンの防音装置の構成図であり、熱交換部材としてのヒートパイプがエンジンの一部に接触した状態を示す。
【図５】本発明の第二実施形態に係るエンジンの防音装置の要部を示す構成図であり、熱交換部材としてのヒートパイプがエンジンの一部から離反した状態を示す。
【符号の説明】
【００５１】
１  エンジン
２  防音ケース
２３  水温センサ
３０  ヒートパイプ
３０Ａ  吸熱部
３０Ｂ  放熱部
３２  ラック
３３  ピニオンギヤ
３５  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
４７  負圧通路
４９  遮断弁
５１  シリンダ
５２  バネ
５３  ピストン
６０  作動装置
６１  モータ
【図１】
2007146717.tif 000003
【図２】
2007146717.tif 000004
【図３】
2007146717.tif 000005
【図４】
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【図５】
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