(57)【要約】【課題】この発明は、電動過給機を備える内燃機関の制御装置に関し、無駄な電力消費が生ずるのを回避しつつ、プレアシストを利用した良好な加速応答性を得ることを目的とする。【解決手段】ターボ過給機を強制駆動する電動機２８を備える。運転者がブレーキペダルからアクセルペダルへ足を移動させる際の足位置移動時間Tfootを検知する足位置情報検知部５４を備える。当該足位置移動時間Tfootがプレアシスト要否判定値Tminより小さい場合、すなわち、ペダルの上記踏み変え動作が比較的急であるためにその後に電動アシスト利用域での加速要求が出されると判断できる場合には、電動機２８の回転数Ntが電動機回転数判定値Ntminに達するまでプレアシストが実行される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動過給機を備え、運転者からの加速要求に先立って前記電動過給機を駆動するプレアシストを必要に応じて実行する内燃機関の制御装置であって、
運転者が足をアクセルペダルに移動させる際の移動時間を検知する検知手段と、
前記検知手段によって検知された前記移動時間と所定の判定値との比較結果に基づいて、前記プレアシストの実行の要否を判別するプレアシスト要否判別手段と、
を備えることを特徴とする電動過給機を備える内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記プレアシスト要否判別手段による判別結果に基づいて前記プレアシストが実行された後に、前記電動過給機を利用する電動アシストが実際に実行されたか否かを判別する電動アシスト実行状況判別手段と、
前記電動アシスト実行状況判別手段によって判別される電動アシストの実行状況に応じて、前記判定値を可変させる判定値可変手段と、
を更に備えることを特徴とする請求項１記載の電動過給機を備える内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記判定値可変手段は、電動アシストが実際に実行された場合には、前記判定値をより大きな値に変更し、電動アシストが実行されなかった場合には、前記判定値をより小さな値に変更することを特徴とする請求項１または２記載の電動過給機を備える内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記電動過給機は、ターボ過給機と一体的に構成された電動機付きターボ過給機であることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の電動過給機を備える内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電動過給機を備える内燃機関の制御装置に係り、特に、必要に応じてプレアシストを実行する内燃機関を制御する装置として好適な電動過給機を備える内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１には、電動機付きターボ過給機の制御装置が開示されている。電動機付きターボチャージャを備える車両においては、発進時や再加速時におけるアクセルペダルの踏み込みに対する車両の加速応答性を向上させるべく、運転者の加速要求に先立って電動機を駆動することで、アクセルペダルの踏み込み以前に過給圧を高める制御、すなわちプレアシスト（上記特許文献１によればフライングブーストアップ制御）が知られている。
【０００３】
上記特許文献１では、車速や、クラッチ、ギヤ、およびブレーキの操作状況等の情報に基づいて、車両が発進直前状態にあるか否かを判別し、当該発進直前時にブレーキが解除された時点から上記のプレアシストを実行するようにしている。そして、前回の発進時におけるブレーキ解除時点からアクセルペダルの踏み込み時点までの所要時間に応じて、プレアシスト量を変化させるようにしている。このような手法によれば、プレアシスト量を、上記の所要時間の長短に応じた適切なものとすることができる。
【０００４】
【特許文献１】特許第３１６３８４６号
【特許文献２】特許第３０５５１４３号
【特許文献３】特開平２−１２３２４２号公報
【特許文献４】特開平３−２０２６３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のプレアシストの実行中は、電動機が駆動されることでバッテリに蓄えられた電力が消費される。このため、プレアシストが実行されたにも関わらず、その後のアクセル操作時に、電動アシストを必要とする加速が要求されない場合には、事前に行ったプレアシストが不要であったこととなり、そのために要したバッテリ電力は、無駄な電力消費となってしまう。
【０００６】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、無駄な電力消費が生ずるのを回避しつつ、プレアシストを利用した良好な加速応答性を得ることのできる電動過給機を備える内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、電動過給機を備え、運転者からの加速要求に先立って前記電動過給機を駆動するプレアシストを必要に応じて実行する内燃機関の制御装置であって、
運転者が足をアクセルペダルに移動させる際の移動時間を検知する検知手段と、
前記検知手段によって検知された前記移動時間と所定の判定値との比較結果に基づいて、前記プレアシストの実行の要否を判別するプレアシスト要否判別手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、第２の発明は、第１の発明において、前記プレアシスト要否判別手段による判別結果に基づいて前記プレアシストが実行された後に、前記電動過給機を利用する電動アシストが実際に実行されたか否かを判別する電動アシスト実行状況判別手段と、
前記電動アシスト実行状況判別手段によって判別される電動アシストの実行状況に応じて、前記判定値を可変させる判定値可変手段と、
を更に備えることを特徴とする。
【０００９】
また、第３の発明は、第１または第２の発明において、前記判定値可変手段は、電動アシストが実際に実行された場合には、前記判定値をより大きな値に変更し、電動アシストが実行されなかった場合には、前記判定値をより小さな値に変更することを特徴とする。
【００１０】
また、第４の発明は、第１乃至第３の発明の何れかにおいて、前記電動過給機は、ターボ過給機と一体的に構成された電動機付きターボ過給機であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
第１の発明によれば、運転者からの加速要求を、アクセルペダルが実際に踏み込まれる前に予測することができる。このため、プレアシストを適切な状況でのみ行うようにすることができ、無駄な電力消費が生ずるのを回避しつつ、プレアシストを利用した良好な加速応答性を得ることができる。
【００１２】
第２の発明によれば、プレアシストの実行後の電動アシストの実行状況に応じて、プレアシストの実行の要否を決定する判定値を変化させることにより、実効のあるプレアシストの成功率をより高めることが可能となる。
【００１３】
第３の発明によれば、上記判定値を適切な値に学習することができる。
【００１４】
第４の発明によれば、電動機付きターボ過給機を備える内燃機関において、プレアシストを適切な状況でのみ行うようにすることができ、無駄な電力消費を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
実施の形態１．
［システム構成の説明］
図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。図１に示すシステムは、複数の気筒（図１では４つの気筒）を有する内燃機関１０と、内燃機関１０に空気を供給する吸気系と、内燃機関１０から排気ガスを排出する排気系と、内燃機関１０の運転を制御する制御系とを備えている。内燃機関１０は、車両に搭載され、その動力源とされる。
【００１６】
内燃機関１０の吸気系には、吸気マニホールド１２と、吸気マニホールド１２に接続される吸気管１４が備えられる。空気は大気中から吸気管１４に取り込まれ、吸気マニホールド１２を介して各気筒の燃焼室に分配される。吸気管１４の入口には、エアクリーナ１６が取り付けられている。エアクリーナ１６の下流近傍には、吸気管１４に吸入される空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ１８が設けられている。
【００１７】
また、吸気マニホールド１２の上流には、スロットルバルブ２０が設けられている。スロットルバルブ２０の上流には、圧縮された空気を冷却するインタークーラ２２が設けられている。また、スロットルバルブ２０の下流には、吸気管１４内の圧力に応じた信号を出力する過給圧センサ２４が配置されている。
【００１８】
エアフローメータ１８からスロットルバルブ２０に至る吸気管１４の途中には、電動機付きターボ過給機（モータアシストターボ過給機、以下、ＭＡＴという）２６が設けられている。ＭＡＴ２６は、コンプレッサ２６ａ、タービン２６ｂ、そして、コンプレッサ２６ａとタービン２６ｂとの間に配置される電動機２８から構成されている。コンプレッサ２６ａとタービン２６ｂとは連結軸によって一体に連結され、コンプレッサ２６ａはタービン２６ｂに入力される排気ガスの排気エネルギによって回転駆動される。連結軸は電動機２８のロータにもなっており、電動機２８を作動させることで、コンプレッサ２６ａを強制駆動することもできる。また、連結軸には、コンプレッサ２６ａの回転数（ターボ回転数）に応じた信号を出力する電動機回転数センサ３０が取り付けられている。
【００１９】
コンプレッサ２６ａからインタークーラ２２に至る吸気管１４の途中には、吸気バイパス管３２の一端が接続されている。吸気バイパス管３２の他端は、コンプレッサ２６ａの上流側に接続されている。吸気バイパス管３２の途中には、吸気バイパス管３２を流れる空気の流量を制御するためのバイパスバルブ３４が配置されている。バイパスバルブ３４を操作して吸気バイパス管３２の入口を開くことで、コンプレッサ２６ａにより圧縮された空気の一部は再びコンプレッサ２６ａの入口側に戻される。ターボ過給機２６のサージが生じ易い運転状態のときに、コンプレッサ２６ａを出た空気の一部を、吸気バイパス管３２を通してコンプレッサ２６ａの入口側に戻すことにより、サージを防止することができる。
【００２０】
内燃機関１０の排気系には、排気マニホールド３６と、排気マニホールド３６に接続される排気管３８が備えられる。内燃機関１０の各気筒から排出される排気ガスは排気マニホールド３６に集められ、排気マニホールド３６を介して排気管３８へ排出される。
【００２１】
内燃機関１０の制御系には、ECU（Electronic Control Unit）４０が備えられる。ECU４０の出力側には、スロットルバルブ２０、バイパスバルブ３４等の種々のアクチュエータが接続され、ECU４０の入力側には、エアフローメータ１８、および過給圧センサ２４の他、スロットルポジションセンサ４２、アクセル開度センサ４４やクランク角センサ４６等の種々のセンサ類が接続されている。アクセル開度センサ４４は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）に応じた信号を出力するセンサであり、クランク角センサ４６は、クランクシャフトの回転角度に応じた信号を出力するセンサである。クランク角センサ４６の出力によれば、エンジン回転数Ne［rpm］などを検出することができる。ECU４０には、これらの機器やセンサ以外にも複数の機器やセンサが接続されているが、ここではその説明は省略する。ECU４０は、各センサの出力に基づき、所定の制御プログラムに従って各機器を駆動するようになっている。
【００２２】
図２は、図１に示すECU４０周辺の具体的なシステム構成を説明するための図である。図２に示すように、本実施形態のシステムは、直流電源（バッテリ）４８を備えている。直流電源４８には、直流電力を可変電圧可変周波数の交流電力に変換するインバータ５０が接続されている。インバータ５０は、電動機２８およびECU４０にそれぞれ接続されており、ECU４０から出力される通電パターンに従って、電動機２８の駆動電流を調整する。また、電動機回転数センサ３０には、回転角算出回路５２が接続されている。回転角算出回路５２は、ECU４０に接続されている。ECU４０には、電動機回転数センサ３０の出力に基づき、回転角算出回路５２によって算出された電動機２８の回転角や回転数が出力される。
【００２３】
また、ECU４０には、車両の運転者の足位置情報を検知する足位置情報検知部５４が接続されている。図３は、図２に示す足位置情報検知部５４の具体的な構成例を示す図である。より具体的には、図３は、ブレーキペダル５６やアクセルペダル５８を、それらのペダルの踏み面に対する垂直方向から見た図を示している。
【００２４】
本実施形態の足位置情報検知部５４は、光センサ６０を利用して、運転者の足位置情報を検出するものである。光センサ６０は、発光素子と受光素子をそれぞれ備えている（図示省略）。発光素子には、例えば赤外線を発するLEDを使用することができ、受光素子は、例えばフォトトランジスタを使用することができる。
【００２５】
図３に示すように、光センサ６０は、ブレーキペダル５６におけるアクセルペダル５８と対向する側の側面と、アクセルペダル５８におけるブレーキペダル５６と対向する側の側面とに、それぞれ取り付けられている。ここでは図示を省略するが、車両のインストルメントパネルには、光センサ６０の発光素子から照射された光を反射させて、受光素子がその光を受けることができるように、それぞれの光センサ６０と対向する位置にそれぞれ反射板が取り付けられているものとする。
【００２６】
上記のように構成された足位置情報検知部５４によれば、運転者がブレーキペダル５６からアクセルペダル５８側に足を移動させると、ブレーキペダル５６に設けられた光センサ６０と、アクセルペダル５８に設けられた光センサ６０とがそれぞれ照射する光が順に遮断されることになる。光センサ６０の受光素子は、反射板によって反射される光の量に比例した電流を出力する。
【００２７】
このため、光が遮断される際の光センサ６０の受光素子の電流変化を検知することで、運転者の足がブレーキペダル５６の上からアクセルペダル５８の上に移動したことを検知することができる。尚、ここでの足位置情報の検知手法は、上記のものに限らず、例えば、ブレーキペダル５６の踏み込みが解除された時点からアクセルペダル５８側に設けられた光センサ６０が足を検知するまでの時間とすることもできる。
【００２８】
［電動過給機を利用した過給について］
以上説明した本実施形態のシステムによれば、内燃機関１０の排気エネルギが低い状況下においては、いわゆるターボラグを解消すべく、アクセル開度やエンジン回転数Neなどをパラメータとして、電動機２８を駆動した電動過給（ここでは、「電動アシスト」と称する）が実行される。この際、本実施形態のシステムでは、電動機２８を利用した電動過給の応答性をより向上させるべく、アクセルペダル５８の操作に基づく運転者からの加速要求が検知される前に、電動機２８を駆動させることによって予め過給圧を高める制御、すなわち、プレアシストが必要に応じて行われる。
【００２９】
より具体的には、上記のプレアシストは、吸気バイパス管３２の途中のバイパスバルブ３４を開いた状態で実行される。すなわち、バイパスバルブ３４を開いた状態で電動機２８が駆動されることで、コンプレッサ２６ａによって圧縮された吸気が吸気管１４と吸気バイパス管３２との間で循環されることになる。このため、加速要求が検知される前に、筒内への吸入空気量を大きく変化させることなく、予め電動機２８の回転数Ntを所望の回転数にまで高めることができ、そして、予め過給圧を高めることができる。
【００３０】
上記のプレアシストの実行中は、電動機２８が駆動されることでバッテリ４８に蓄えられた電力が消費される。このため、プレアシストが実行されたにも関わらず、その後のアクセル操作時に、電動機アシストを必要とする加速が要求されない場合には、事前に行ったプレアシストが不要であったこととなり、そのために要したバッテリ電力は、無駄な電力消費となってしまう。
【００３１】
そこで、本実施形態のシステムでは、運転者がブレーキペダル５６からアクセルペダル５８に足を移動させる際の移動時間の緩急に応じて、プレアシストの実行の要否を判別することとした。
【００３２】
［実施の形態１における具体的処理］
図４は、上記の機能を実現するために、本実施の形態１においてECU４０が実行するルーチンのフローチャートである。尚、本ルーチンは、所定の制御周期毎に起動されるものとする。図４に示すルーチンでは、先ず、足位置情報検知部５４が備える２つの光センサ６０の出力に基づいて、足位置情報が読み込まれる（ステップ１００）。次いで、読み込まれた足位置情報に基づいて、ブレーキペダル５６からアクセルペダル５８へのペダルの踏み変えがあったか否かが判別される（ステップ１０２）。
【００３３】
上記ステップ１０２において、上記のペダルの踏み変えがあったと判定された場合には、次いで、上記の足位置情報に基づいて、ブレーキペダル５６の上からアクセルペダルの上に足が移動するまでの足位置移動時間Tfootが算出される（ステップ１０４）。
【００３４】
次に、現在のエンジン回転数Neが所定のエンジン回転数制限値Nemaxより大きいか否かが判別される（ステップ１０６）。当該制限値Nemaxは、現在の排気エネルギが電動アシストを必要とせずに過給を行うことができる程度に十分なものであるかどうかを判別するための閾値である。その結果、Nemax＜Neが成立すると判定された場合、すなわち、現在の排気エネルギが電動アシストを用いなくても必要な過給を実行するうえで十分であると判断できる場合には、電動機２８は駆動されない（ステップ１０８）。
【００３５】
一方、上記ステップ１０６において、Nemax＜Neが成立すると判定された場合、すなわち、運転者から加速要求が出された場合に電動アシストを利用する必要があると認められる場合には、次いで、電動機２８の回転数Ntが所定の電動機回転数判定値Ntminより大きいか否かが判別される（ステップ１１０）。当該判定値Ntminは、現在の電動機回転数Ntが、その後に電動アシストの駆動指令が出された場合に直ちに電動アシストを利用した過給を実行できる程度の値にまで達しているか否か、すなわち、プレアシストの要否を判定する閾値である。尚、判定値Ntminは、内燃機関１０の運転状態や道路状況に応じて可変させてもよい。
【００３６】
上記ステップ１１０において、Ntmin＜Ntが成立すると判定された場合、すなわち、プレアシストが必要ないと認められる場合には、電動機２８は駆動されない（ステップ１０８）。一方、Ntmin＜Ntが成立しないと判定された場合、すなわち、プレアシストが必要であると認められる場合には、次いで、上記ステップ１０４において算出された足位置移動時間Tfootが、所定のプレアシスト要否判定値Tminより小さいか否かが判別される（足位置移動時間制御ロジック（ステップ１１２））。
【００３７】
上記ステップ１１２において、Tmin＞Tfootが成立しないと判定された場合、すなわち、運転者がブレーキペダル５６からアクセルペダル５８にペダルを踏み変えた場合であっても、その踏み変え動作が比較的緩やかであるためにその後に電動アシスト利用域での加速要求が出されないと判断できる場合には、電動機２８はプレアシストを行うための駆動がなされない（ステップ１０８）。
【００３８】
一方、上記ステップ１１２において、Tmin＞Tfootが成立すると判定された場合、すなわち、ペダルの上記踏み変え動作が比較的急であるためにその後に電動アシスト利用域での加速要求が出されると判断できる場合には、電動機２８の回転数Ntが上記電動機回転数判定値Ntminに達するまでプレアシストが実行される（ステップ１１４）。
【００３９】
以上説明した図４に示すルーチンによれば、運転者がブレーキペダル５６からアクセルペダル５８に足を移動する足位置移動時間Tfootに基づいて、運転者から電動アシストを利用した加速要求がなされるか否かを、アクセルペダル５８が実際に踏み込まれる前に予測することができる。このため、プレアシストを適切な状況でのみ行うようにすることができる。これにより、無駄な電力消費が生ずるのを回避しつつ、プレアシストを利用した良好な加速応答性を得ることができる。
【００４０】
また、本実施形態の手法によれば、ブレーキペダル５６の上に足が置かれた状態からアクセルペダル５８側に足を移動させてアクセルペダル５８を踏み込む際の今回の（直前の）足の移動速度に基づいた判断を行っているため、運転者によってその後に電動アシストが要求されるか否かを正確に予測することができる。
【００４１】
尚、上述した実施の形態１においては、ECU４０が、上記ステップ１０４の処理を実行することにより前記第１の発明における「検知手段」が、上記ステップ１１２の処理を実行することにより前記第１の発明における「プレアシスト要否判別手段」が、それぞれ実現されている。
【００４２】
実施の形態２．
次に、図５を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。
本実施形態のシステムは、図１に示すハードウェア構成を用いて、ECU４０に図４に示すルーチンに代えて後述する図５に示すルーチンを実行させることにより実現することができるものである。
【００４３】
本実施形態のシステムは、上述した実施の形態１のシステムの制御を行う際に、プレアシストの開始後に実際に電動アシストが実行されたか否かの情報に基づいて、プレアシストの要否を判定する判定値Tminを可変させるという点に特徴を有している。
【００４４】
［実施の形態２における具体的処理］
図５は、上記の機能を実現するために、本実施の形態２においてECU４０が実行するルーチンのフローチャートである。尚、図５において、実施の形態１における図４に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【００４５】
図５に示すルーチンでは、プレアシストが実行（ステップ１１４）された後に、今回のプレアシスト実行の動機となった運転者のペダルの踏み変え操作に伴って電動アシストが実際に実行されたか否かが判別される（ステップ２００）。電動アシストが実行されたか否かは、アクセル開度（すなわち、アクセルペダル５８の踏み込み量）とアクセル開度変化率（すなわち、アクセルペダルの踏み込み速度）に基づいて、これらのパラメータが所定値以上より大きいか否かを判別することにより判断することができる。
【００４６】
上記ステップ２００において、電動アシストが実行されたと判定された場合には、今回のルーチン起動時の足位置移動時間Tfootでプレアシストを実行したことが正しかったと判断することができる。また、この場合には、足位置移動時間Tfootが現在のプレアシスト要否判定値Tminより大きな値であっても、運転者は電動アシストを要求する可能性があると判断することもできる。そこで、この場合には、次回以降に更にプレアシストの実行頻度を上げるべく、プレアシスト要否判定値Tminがより大きな値に変更される（ステップ２０２）。
【００４７】
一方、上記ステップ２００において、電動アシストが実行されなかったと判定された場合には、今回のルーチン起動時の足位置移動時間Tfootでは、本来プレアシストを実行すべきでなかったと判断することができる。言い換えれば、現在のプレアシスト要否判定値Tminが過大であったと判断することができる。そこで、この場合には、次回以降のプレアシストの実行頻度を下げるべく、プレアシスト要否判定値Tminがより小さな値に変更される（ステップ２０４）。
【００４８】
以上説明した図５に示すルーチンによれば、プレアシストの実行後に電動アシストが行われたかどうかを判断することで、今回のプレアシストが実際に必要であったかどうかの情報を得ることができる。そして、その情報をプレアシスト要否判定値Tminの決定に反映させていることにより、上述した実施の形態１に比して、実効のあるプレアシストの成功率をより高めることが可能となる。また、上記ルーチンの手法によれば、個々の運転者のペダル操作の癖をも反映させてプレアシストの実行の要否を正確に判別することが可能となる。
【００４９】
ところで、上述した実施の形態２においては、図５に示すルーチンのステップ１１２において、足位置移動時間Tfootがプレアシスト要否判定値Tmin以上である場合には、プレアシストを不要と判断している（ステップ１０８）。この際、更に、今回のプレアシスト不要判断の動機となった運転者のペダルの踏み変え操作に伴って、その後に電動アシストが実際に実行されたか否かを判断するようにしてもよい。実際に電動アシストが実行されたことが確認された場合には、今回はプレアシストを実行しなかったが本来プレアシストを実行すべき状況であったと判断することができる。そこで、このような場合には、プレアシスト要否判定値Tminを現在値より長くするようにしてもよい。
【００５０】
尚、上述した実施の形態２においては、ECU４０が、上記ステップ２００の処理を実行することにより前記第２の発明における「電動アシスト実行状況判別手段」が、上記ステップ２０２、２０４の処理を実行することにより前記第２の発明における「判定値可変手段」が、それぞれ実現されている。
【００５１】
ところで、上述した実施の形態１および２においては、電動機２８により電動駆動されるターボ過給機２６のコンプレッサ２６ａを電動過給機として備えているが、本発明における電動過給機は、プレアシストを可能なものであればこれに限定されるものではなく、例えば、吸気管（吸気通路）１４の途中に配置され、ターボ過給機とは別に設けられた電動式のコンプレッサであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。
【図２】図１に示すECU周辺の具体的なシステム構成を説明するための図である。
【図３】図２に示す足位置情報検知部の具体的な構成例を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態２において実行されるルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
【００５３】
１０  内燃機関
１４  吸気管
２６  電動機付きターボ過給機（ＭＡＴ）
２６ａ  コンプレッサ
２６ｂ  タービン
２８  電動機
３０  電動機回転数センサ
３２  吸気バイパス管
３４  バイパスバルブ
４０  ECU(Electronic Control Unit)
４８  直流電源
５４  足位置情報検知部
５６  ブレーキペダル
５８  アクセルペダル
６０  光センサ
Nemax  エンジン回転数制限値
Ntmin  電動機回転数判定値
Tfoot  足位置移動時間
Tmin  プレアシスト要否判定値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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