(57)【要約】【課題】  エンジントルクが変化している状態で変速を行なうことにより、変速ショックが発生してドライバビリティが悪化することを抑制する。【解決手段】  ＥＣＵは、アップシフト要求があると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＞しきい値ΔＥＴ（１）であるか否かを判別するステップ（Ｓ１２０）と、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＞しきい値ΔＥＴ（１）であると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＜しきい値ΔＥＴ（２）になった場合（Ｓ１２４にてＹＥＳ）に復帰タイマＴＥをインクリメントするステップ（Ｓ１２６）と、復帰タイマＴＥ＞しきい値ＴＥ（１）であると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、アップシフトを開始するステップ（Ｓ３００）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図５
2007071300.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源に連結された自動変速機の制御装置であって、
前記駆動源の出力軸トルクを検知するための検知手段と、
前記出力軸トルクの変化率が予め定められた第１の条件を満たす場合、予め定められた第２の条件を満たすまで変速の開始を遅らせて変速を行なうように前記自動変速機を制御するための制御手段とを含む、自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記出力軸トルクの変化率が予め定められた第１の条件を満たす場合、予め定められた第２の条件を満たすまでアップシフトの開始を遅らせてアップシフトを行なうように前記自動変速機を制御するための手段を含む、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記第１の条件は、前記出力軸トルクの増加率が予め定められた第１の増加率よりも大きいという条件であり、
前記第２の条件は、前記出力軸トルクの増加率が予め定められた第２の増加率よりも小さいという条件である、請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記制御装置は、アップシフトの開始を遅らせたことによりアップシフトの開始前にダウンシフトが要求された場合、アップシフトよりもダウンシフトを優先して行なうように前記自動変速機を制御するための手段をさらに含む、請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記第１の条件は、前記出力軸トルクの減少率が予め定められた第１の減少率よりも大きいという条件であり、
前記第２の条件は、前記出力軸トルクの減少率が予め定められた第２の減少率よりも小さいという条件である、請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に、駆動源の出力軸トルクが変化している場合に、変速の開始を遅延させる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、アクセル開度や車速等に基づいて自動的に変速を行なう自動変速機が知られている。このような自動変速機においては、変速により車輪に伝達されるトルクが変化する等、車両の走行状態が変化する。このように、変速による走行状態の変化を乗員がショックとして感じ、ドライバビリティが悪化する場合がある。そのため、運転者によりアクセルペダルが操作されたタイミングや車速が変化したタイミングで変速を行なうことが、必ずしも適切であるとは限らない。そこで、変速判定がなされたタイミングに対して変速を行なうタイミングを遅延させる技術が提案されている。
【０００３】
特開平２−８０８５０号公報（特許文献１）は、パワーオンダウンシフト判定された場合に、入力クラッチの係合を遅延させて変速を行なう変速制御装置を開示する。特許文献１に記載の車両用自動変速機の変速制御装置は、第１の入力クラッチと第２の入力クラッチとにより入力要素の切換えが行なわれる遊星歯車式変速装置を有する車両用自動変速機の変速制御装置である。この変速制御装置は、第２の入力クラッチの係合と一つの反力要素形成用のブレーキとの係合によって形成される一つの変速段より第１の入力クラッチと第２の入力クラッチおよびワンウェイクラッチの係合によって形成される変速段へのパワーオンダウンシフト時であるか否かを判別するパワーオンダウンシフト判別部と、パワーオンダウンシフト判別部によりパワーオンダウンシフト時であると判別された時には第１の入力クラッチの係合を遅延させる遅延部とを含む。第１の入力クラッチと第２の入力クラッチおよびワンウェイクラッチの係合によって形成される変速段においては、エンジンドライブ時に第１の入力クラッチが解放状態であっても、ワンウェイクラッチが係合することにより変速段を形成可能である。また、エンジンブレーキ時にワンウェイクラッチが解放状態であっても、第１の入力クラッチが係合することにより変速段を形成可能である。
【０００４】
この公報に記載の変速制御装置によれば、第２の入力クラッチの係合と一つの反力要素形成用のブレーキとの係合によって形成される変速段から、第１の入力クラッチと第２の入力クラッチおよびワンウェイクラッチの係合によって形成される変速段へのパワーオンダウンシフト時には第１の入力クラッチの係合が遅延される。これにより、ワンウェイクラッチが係合する前に、第１の入力クラッチが係合することを回避することができる。そのため、運転者が加速を要求しているパワーオンダウンシフト時において、ワンウェイクラッチが解放状態でかつ第１の入力クラッチが係合状態になることにより車両にエンジンブレーキが作用することを抑制することができる。その結果、大きい変速ショックを伴なうことなくパワーオンダウンシフトを行なうことができる。
【特許文献１】特開平２−８０８５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特開平２−８０８５０号公報に記載の変速制御装置においては、変速判断がなされたタイミングに対して設定された時間だけ遅延させて変速を行なうに留まり、変速判断後に生じ得るエンジントルクの変化を何等考慮していない。そのため、単に設定された時間だけ遅延させて変速を行なうのみでは、変速判断後においてエンジントルクが変化しているにも関わらず変速を行なってしまう場合があり得る。変速判断後においてエンジントルクが過渡的に変化しているにも関わらず変速が行なわれると、車輪に伝達されるトルク（自動変速機の出力軸トルク）が変化して車両の加速度が急変し得る。加速度の急変により変速ショックが発生し得る。また、エンジントルクが過渡的に変化しており自動変速機に入力されるトルクが不安定な状態で変速を行なうと、自動変速機の摩擦係合要素等の係合圧の調整をトルク変化に追従させ難い。そのため、入力トルクに対して係合圧が必要以上に大きくなった場合（入力トルクの減少に追従させて係合圧を減少させることができなくなった場合）等、変速ショックが発生し得る。これらの場合、いずれもドライバビリティが悪化し得る。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ドライバビリティの悪化を抑制することができる自動変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る自動変速機の制御装置は、駆動源に連結された自動変速機を制御する。この制御装置は、駆動源の出力軸トルクを検知するための検知手段と、出力軸トルクの変化率が予め定められた第１の条件を満たす場合、予め定められた第２の条件を満たすまで変速の開始を遅らせて変速を行なうように自動変速機を制御するための制御手段とを含む。
【０００８】
第１の発明によると、出力軸トルクの変化率が予め定められた第１の条件を満たす場合、予め定められた第２の条件を満たすまで変速の開始が遅延されて変速が行なわれる。たとえば、出力軸トルクの増加率が予め定められた第１の増加率よりも大きいという条件を満たす場合、出力軸トルクの増加率が予め定められた第２の増加率よりも小さいという条件を満たすまで、アップシフトの開始が遅延されてアップシフトが行なわれる。これにより、動力源の出力軸トルクが増加傾向にある加速中において、アップシフトが行なわれることによる自動変速機の出力軸トルク（車輪に伝達されるトルク）の減少を抑制することができる。そのため、加速中にも関わらず加速度が急減して変速ショックが発生することを抑制することができる。また、たとえば、出力軸トルクの減少率が予め定められた第１の減少率よりも大きいという条件を満たす場合、出力軸トルクの減少率が予め定められた第２の減少率よりも小さいという条件を満たすまで、アップシフトの開始が遅延されてアップシフトが行なわれる。これにより、動力源の出力軸トルクが減少傾向にあって、動力源の出力軸トルクが不安定である場合においてアップシフトが行なわれることを抑制することができる、そのため、自動変速機に入力されるトルクが不安定な状態で変速を行なうことにより発生し得る変速ショックを抑制することができる。その結果、ドライバビリティの悪化を抑制することができる自動変速機の制御装置を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、制御手段は、出力軸トルクの変化率が予め定められた第１の条件を満たす場合、予め定められた第２の条件を満たすまでアップシフトの開始を遅らせてアップシフトを行なうように自動変速機を制御するための手段を含む。
【００１０】
第２の発明によると、たとえば、出力軸トルクの増加率が予め定められた第１の増加率よりも大きいという条件を満たす場合、出力軸トルクの増加率が予め定められた第２の増加率よりも小さいという条件を満たすまで、アップシフトの開始が遅延されてアップシフトが行なわれる。これにより、動力源の出力軸トルクが増加傾向にある加速中において、アップシフトが行なわれることによる自動変速機の出力軸トルク（車輪に伝達されるトルク）の減少を抑制することができる。そのため、加速中にも関わらず加速度が急減して変速ショックが発生することを抑制することができる。また、たとえば、出力軸トルクの減少率が予め定められた第１の減少率よりも大きいという条件を満たす場合、出力軸トルクの減少率が予め定められた第２の減少率よりも小さいという条件を満たすまで、アップシフトの開始が遅延されてアップシフトが行なわれる。これにより、動力源の出力軸トルクが減少傾向にあって、動力源の出力軸トルクが不安定である場合においてアップシフトが行なわれることを抑制することができる、そのため、自動変速機に入力されるトルクが不安定な状態で変速を行なうことにより発生し得る変速ショックを抑制することができる。その結果、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【００１１】
第３の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第２の発明の構成に加え、第１の条件は、出力軸トルクの増加率が予め定められた第１の増加率よりも大きいという条件である。第２の条件は、出力軸トルクの増加率が予め定められた第２の増加率よりも小さいという条件である。
【００１２】
第３の発明によると、出力軸トルクの増加率が予め定められた第１の増加率よりも大きいという条件を満たす場合、出力軸トルクの増加率が予め定められた第２の増加率よりも小さいという条件を満たすまで、アップシフトの開始が遅延されてアップシフトが行なわれる。これにより、動力源の出力軸トルクが増加傾向にある加速中において、アップシフトが行なわれることによる自動変速機の出力軸トルク（車輪に伝達されるトルク）の減少を抑制することができる。そのため、加速中にも関わらず加速度が急減して変速ショックが発生することを抑制することができる。その結果、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【００１３】
第４の発明に係る自動変速機の制御装置は、第３の発明の構成に加え、アップシフトを遅らせたことによりアップシフトの開始前にダウンシフトが要求された場合、アップシフトよりもダウンシフトを優先して行なうように自動変速機を制御するための手段をさらに含む。
【００１４】
第４の発明によると、動力源の出力軸トルクが増加傾向にある場合、ダウンシフトにより自動変速機の出力軸トルク（車輪に伝達されるトルク）をさらに増加させて車両を加速させることができるので、アップシフトよりもダウンシフトが優先して行なわれる。これにより、車両をさらに加速させることができる。そのため、運転者の要求通りに車両を加速させることができる。その結果、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【００１５】
第５の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第２の発明の構成に加え、第１の条件は、出力軸トルクの減少率が予め定められた第１の減少率よりも大きいという条件である。第２の条件は、出力軸トルクの減少率が予め定められた第２の減少率よりも小さいという条件である。
【００１６】
第５の発明によると、出力軸トルクの減少率が予め定められた第１の減少率よりも大きいという条件を満たす場合、出力軸トルクの減少率が予め定められた第２の減少率よりも小さいという条件を満たすまで、アップシフトの開始が遅延されてアップシフトが行なわれる。これにより、動力源の出力軸トルクが減少傾向にあって、動力源の出力軸トルクが不安定である場合においてアップシフトが行なわれることを抑制することができる、そのため、自動変速機に入力されるトルクが不安定な状態で変速を行なうことにより発生し得る変速ショックを抑制することができる。その結果、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１８】
＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両は、ＦＦ以外の車両であってもよい。
【００１９】
車両は、エンジン１０００と、トランスミッション２０００と、トランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、トランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。
【００２０】
なお、本実施の形態に係るトランスミッション２０００は、プラネタリギヤユニット３０００により段階的に変速を行なうものととして説明するが、トランスミッション２０００はＣＶＴ(Continuously Variable Transmission)であってもよい。
【００２１】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、内燃機関の代わりに外燃機関を用いても良い。また、エンジン１０００の代わりに回転電機などを用いてもよい。
【００２２】
トランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。トランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。
【００２３】
ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。
【００２４】
ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００５と、アクセルペダル８００６のアクセル開度センサ８００７と、ブレーキペダル８００８に設けられたストップランプスイッチ８００９と、油温センサ８０１０と、入力軸回転数センサ８０１２と、出力軸回転数センサ８０１４と水温センサ８０１６とがハーネスなどを介して接続されている。
【００２５】
車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の車速を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００５により検知され、検知結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、トランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。
【００２６】
アクセル開度センサ８００７は、アクセルペダル８００６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストップランプスイッチ８００９は、ブレーキペダル８００８のＯＮ／ＯＦＦ状態を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。なお、ストップランプスイッチ８００９の代わりに、もしくは加えてブレーキペダル８００８のストローク量を検知するストロークセンサを設けるようにしてもよい。
【００２７】
油温センサ８０１０は、トランスミッション２０００のＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）の温度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２８】
入力軸回転数センサ８０１２は、トランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０１４は、トランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。水温センサ８０１６は、エンジン１０００の冷却水温の温度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２９】
ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００５、アクセル開度センサ８００７、ストップランプスイッチ８００９、油温センサ８０１０、入力軸回転数センサ８０１２、出力軸回転数センサ８０１４などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００３０】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、出力軸回転数ＮＯ（車速）およびアクセル開度等をパラメータとして作成された変速線図に従って、形成すべきギヤ段を決定する。
【００３１】
図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。
【００３２】
第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。
【００３３】
サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と係合している。
【００３４】
リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。
【００３５】
第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。
【００３６】
サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と係合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００３７】
ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と係合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００３８】
サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。
【００３９】
ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわ
ち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。
【００４０】
図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。
【００４１】
Ｂ２ブレーキ３６２０と並列にワンウェイクラッチＦ３６６０が設けられているため、作動表に示されているように、１速ギヤ段（１ＳＴ）形成時のエンジン側からの駆動状態（加速時）にはＢ２ブレーキ３６２０を係合させる必要は無い。
【００４２】
ワンウェイクラッチＦ３６６０は、１速ギヤ段の駆動時には、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転を制限する。エンジンブレーキを利かせる場合、ワンウェイクラッチＦ３６６０は、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転を制限しない。
【００４３】
すなわち、通常の変速制御における駆動時には、Ｃ１クラッチ３６４０およびワンウェイクラッチＦ３６６０が係合することにより１速ギヤ段が形成される。通常の変速制御におけるエンジンブレーキ時には、Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ２ブレーキ３６２０を係合することにより１速ギヤ段が形成される。
【００４４】
図４を参照して、油圧回路４０００について説明する。なお、図４には、油圧回路４０００のうち、本発明に関連する一部のみを示す。油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。
【００４５】
オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調整され、ライン圧が生成される。
【００４６】
プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調整されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。また、ライン圧は、ＳＬ（４）４２４０により調整されて、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される。
【００４７】
マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００４８】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００４９】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５０】
Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。  
【００５１】
Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。
【００５２】
ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を一定の圧力に調整する。ソレノイドモジュレータバルブ４２００により調整された油圧（ソレノイドモジュレータ圧）は、ＳＬＴ４３００に供給される。
【００５３】
ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調整する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調整する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調整する。
【００５４】
ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８００７により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調整し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。
【００５５】
ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。
【００５６】
Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。
【００５７】
ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調整した油圧が供給される。
【００５８】
ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。
【００５９】
図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００６０】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、アップシフト要求があるか否かを判別する。アップシフト要求があるか否かは、ＲＯＭに記憶された変速線図やシフトレバー８００４への操作に基づいて判別される。アップシフト要求があると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００６１】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、遅延タイマＴＤ、バックアップタイマＴＢおよび増加フラグＦＵを初期化する。遅延タイマＴＤは、アップシフトの要求時に対してアップシフトの開始を遅延させるためにカウントされる。バックアップタイマＴＢは、アップシフトの開始の遅延時間を制限するためにカウントされる。増加フラグＦＵは、エンジントルク（エンジン１０００の出力軸トルク）ＥＴの変化傾向を判別するために設定される。初期化により、遅延タイマＴＤ、バックアップタイマＴＢおよび増加フラグＦＵは全て「０」にされる。
【００６２】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、復帰タイマＴＥを初期化する。復帰タイマＴＥは、アップシフトを開始するか否かを判別するためにカウントされる。初期化により、復帰タイマＴＥは「０」にされる。
【００６３】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、遅延タイマＴＤを「１」だけインクリメントする。すなわち、遅延タイマＴＤの前回値に「１」を加算して、遅延タイマＴＤの今回値を算出する。
【００６４】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、ダウンシフト要求があるか否かを判別する。ダウンシフト要求があるか否かは、ＲＯＭに記憶された変速線図やシフトレバー８００４への操作に基づいて判別される。ダウンシフト要求があると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ２００に移される。もしそうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【００６５】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、遅延タイマＴＤ＜しきい値ＴＤ（１）であるか否かを判別する。遅延タイマＴＤ＜しきい値ＴＤ（１）であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。
【００６６】
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８０００は、増加フラグＦＵが「０」であるか否かを判別する。増加フラグＦＵが「０」であると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ３００に移される。もしそうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。
【００６７】
Ｓ１１４にて、ＥＣＵ８０００は、復帰タイマＴＥ＞しきい値ＴＥ（１）であるか否かを判別する。復帰タイマＴＥ＞しきい値ＴＥ（１）であると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、処理はＳ３００に移される。もしそうでないと（Ｓ１１４にてＮＯ）、処理はＳ１１６に移される。
【００６８】
Ｓ１１６にて、ＥＣＵ８０００は、バックアップタイマＴＢを「１」だけインクリメントする。すなわち、バックアップタイマＴＢの前回値に「１」を加算して、バックアップタイマＴＢの今回値を算出する。
【００６９】
Ｓ１１８にて、ＥＣＵ８０００は、バックアップタイマＴＢ＞しきい値ＴＢ（１）であるか否かを判別する。バックアップタイマＴＢ＞しきい値ＴＢ（１）であると（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、処理はＳ３００に移される。もしそうでないと（Ｓ１１８にてＮＯ）、処理はＳ１２０に移される。
【００７０】
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＞しきい値ΔＥＴ（１）であるか否かを判別する（エンジントルクＥＴの増加率が予め定められた第１の増加率よりも大きいか否かを判別する）。
【００７１】
なお、エンジントルクＥＴが増加している場合、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴは正値になる。エンジントルクＥＴが減少している場合、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴは負値になる。本実施の形態において、しきい値ΔＥＴ（１）は正値である。
【００７２】
エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＞しきい値ΔＥＴ（１）であると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ４００に移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１２２に移される。
【００７３】
Ｓ１２２にて、ＥＣＵ８０００は、増加フラグＦＵが「１」であるか否かを判別する。増加フラグＦＵが「１」である場合（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、処理はＳ１２４に移される。もしそうでないと（Ｓ１２２にてＮＯ）、処理はＳ１０４に戻される。
【００７４】
Ｓ１２４にて、ＥＣＵ８０００は、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＜しきい値ΔＥＴ（２）であるか否かを判別する（エンジントルクＥＴの増加率が予め定められた第２の増加率よりも小さいか否かを判別する）。なお、本実施の形態において、しきい値ΔＥＴ（２）は正値である。
【００７５】
エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＜しきい値ΔＥＴ（２）である場合（Ｓ１２４にてＹＥＳ）、処理はＳ１２６に移される。もしそうでないと（Ｓ１２４にてＮＯ）、処理はＳ１０４に戻される。
【００７６】
Ｓ１２６にて、ＥＣＵ８０００は、復帰タイマＴＥを「１」だけインクリメントする。すなわち、復帰タイマＴＥの前回値に「１」を加算して、復帰タイマＴＥの今回値を算出する。その後、処理はＳ１０６に戻される。
【００７７】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、ダウンシフトを開始する。その後、この処理は終了する。Ｓ３００にて、ＥＣＵ８０００は、アップシフトを開始する。その後、この処理は終了する。Ｓ４００にて、ＥＣＵ８０００は、増加フラグＦＵを「１」に設定する。
【００７８】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態にかかる制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について、エンジントルクが増加しない場合とエンジントルクが増加する場合とに分けて説明する。
【００７９】
［エンジントルクが増加しない場合］
車両の走行中においてアップシフト要求があると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、遅延タイマＴＤ、バックアップタイマＴＢおよび増加フラグＦＵが初期化される（Ｓ１０２）。また、復帰タイマＴＥが初期化される（Ｓ１０４）。その後、遅延タイマＴＤがインクリメントされる（Ｓ１０６）
ダウンシフト要求がなく（Ｓ１０８にてＮＯ）、遅延タイマＴＤ＜しきい値ＴＤ（１）である間は（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＞しきい値ΔＥＴ（１）であるか否かが判別される（Ｓ１２０）。
【００８０】
ここではエンジントルクが増加しておらず、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ≦しきい値ΔＥＴ（１）であるため（Ｓ１２０にてＮＯ）、増加フラグＦＵは「０」に設定されたまま（初期値のまま）維持される。したがって、復帰タイマＴＥが再び初期化され（Ｓ１２２にてＮＯ、Ｓ１０４）、遅延タイマＴＤがインクリメントされる（Ｓ１０６）。
【００８１】
ここでは、エンジントルクが増加しておらず、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ≦しきい値ΔＥＴ（１）であるため（Ｓ１２０にてＮＯ）、ダウンシフト要求がない限り（Ｓ１０８にてＮＯ）、変速が行なわれずに遅延タイマＴＤがインクリメントされ続ける（Ｓ１０６）。増加フラグＦＵは「０」に維持され続ける。
【００８２】
ダウンシフト要求がない（Ｓ１０８にてＮＯ）状態で遅延タイマＴＤ≧しきい値ＴＤ（１）になると（Ｓ１１０にてＮＯ）、増加フラグＦＵが「０」であるため（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、アップシフトが開始される（Ｓ３００）。
【００８３】
これにより、エンジントルクが増加しない場合は、アップシフト要求があると判別されたタイミングに対して予め定められた時間だけ遅延させてアップシフトを開始させることができる。ただし、アップシフトの遅延中にダウンシフト要求があれば（Ｓ１０８）、ダウンシフトが優先して開始される（Ｓ２００）。
【００８４】
［エンジントルクが増加する場合］
車両の走行中においてアップシフト要求があると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、遅延タイマＴＤ、バックアップタイマＴＢおよび増加フラグＦＵが初期化される（Ｓ１０２）。また、復帰タイマＴＥが初期化される（Ｓ１０４）。その後、遅延タイマＴＤがインクリメントされる（Ｓ１０６）
ダウンシフト要求がなく（Ｓ１０８にてＮＯ）、遅延タイマＴＤ＜しきい値ＴＤ（１）である間は（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＞しきい値ΔＥＴ（１）であるか否かが判別される（Ｓ１２０）。
【００８５】
ここではエンジントルクが増加し、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＞しきい値ΔＥＴ（１）であるため（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、増加フラグＦＵが「１」に設定される（Ｓ４００）。その後、復帰タイマＴＥが再び初期化され（Ｓ１０４）、遅延タイマＴＤがインクリメントされる（Ｓ１０６）。
【００８６】
エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＞しきい値ΔＥＴ（１）である間（Ｓ１２０にてＹＥＳ）は、ダウンシフト要求がない限り（Ｓ１０８にてＮＯ）、復帰タイマＴＥの初期化と（Ｓ１０４）、遅延タイマＴＤのインクリメント（Ｓ１０６）とが繰返される。
【００８７】
図６に示すように、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴが減少して、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ≦しきい値ΔＥＴ（１）になると（Ｓ１２０にてＮＯ）、増加フラグＦＵが「１」であるため（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＜しきい値ΔＥＴ（２）であるか否かが判別される（Ｓ１２４）。
【００８８】
エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ≧しきい値ΔＥＴ（２）であると（Ｓ１２４にてＮＯ）、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＞しきい値ΔＥＴ（１）である場合（Ｓ１２０にてＹＥＳ）と同様に、復帰タイマＴＥが再び初期化され（Ｓ１０４）、遅延タイマＴＤがインクリメントされる（Ｓ１０６）。
【００８９】
すなわち、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ≧しきい値ΔＥＴ（２）である間（Ｓ１２４にてＮＯ）は、ダウンシフト要求がない限り（Ｓ１０８にてＮＯ）、復帰タイマＴＥの初期化（Ｓ１０４）と、遅延タイマＴＤのインクリメント（Ｓ１０６）とが繰返される。
【００９０】
図６に示すように、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴがさらに減少して、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＜しきい値ΔＥＴ（２）になると（Ｓ１２４にてＹＥＳ）、復帰タイマＴＥがインクリメントされる（Ｓ１２６）。その後、再び遅延タイマＴＤがインクリメントされる（Ｓ１０６）。
【００９１】
エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＜しきい値ΔＥＴ（２）である間（Ｓ１２４にてＹＥＳ）は、ダウンシフト要求がない限り（Ｓ１０８にてＮＯ）、復帰タイマＴＥのインクリメント（Ｓ１２６）と、遅延タイマＴＤのインクリメント（Ｓ１０６）とが繰返される。
【００９２】
ただし、図６において一点鎖線で示すように、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴが再び大きくなって、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ≧しきい値ΔＥＴ（２）になれば（Ｓ１２０にＹＥＳもしくはＳ１２４にてＮＯ）、復帰タイマＴＥが初期化される（Ｓ１０４）。
【００９３】
ダウンシフト要求がない（Ｓ１０８にてＮＯ）状態で遅延タイマＴＤ≧しきい値ＴＤ（１）になると（Ｓ１１０にてＮＯ）、増加フラグＦＵが「１」であるため（Ｓ１１２にてＮＯ）、復帰タイマＴＥ＞しきい値ＴＥ（１）であるか否かが判別される（Ｓ１１４）。
【００９４】
図６において実線で示すように、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＜しきい値ΔＥＴ（２）である状態（Ｓ１２４にてＹＥＳ）が継続した結果、復帰タイマＴＥ＞しきい値ＴＥ（１）になると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、アップシフトが開始される（Ｓ３００）。
【００９５】
これにより、エンジントルクが増加した場合は、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＜しきい値ΔＥＴ（２）である状態が予め定められた時間だけ継続するまで、アップシフトの開始を遅延させることができる。
【００９６】
そのため、加速中のアップシフトによりトランスミッション２０００の出力軸トルク（車輪に伝達されるトルク）が減少され、加速度が急減することを抑制することができる。その結果、変速ショックを抑制することができる。また、運転者が加速を要求しているにも関わらず、アップシフトにより加速度が急減し、運転者の要求通りに加速することができないということを抑制することができる。
【００９７】
一方、図７に示すように、エンジントルクＥＴが増加し続けており、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ≧しきい値ΔＥＴ（２）であると（Ｓ１２０にてＹＥＳもしくはＳ１２４にてＮＯ）、遅延タイマＴＤがインクリメントされずに、初期化が繰返される（Ｓ１０４）。
【００９８】
したがって、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ≧しきい値ΔＥＴ（２）である間（Ｓ１２０にてＹＥＳもしくはＳ１２４にてＮＯ）は、復帰タイマＴＥ≦しきい値ＴＥ（１）になる（Ｓ１１４にてＮＯ）。
【００９９】
この場合、バックアップタイマＴＢがインクリメントされ（Ｓ１１６）、バックアップタイマＴＢ＞しきい値ＴＢ（１）であるか否かが判別される（Ｓ１１８）。バックアップタイマＴＢ≦しきい値ＴＢ（１）であると（Ｓ１１８にてＮＯ）、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ≧しきい値ΔＥＴ（２）である限り（Ｓ１２０にてＹＥＳもしくはＳ１２４にてＮＯ）、バックアップタイマＴＢのインクリメントが繰返される（Ｓ１１６）。
【０１００】
なお、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＜しきい値ΔＥＴ（２）であっても（Ｓ１２４にてＹＥＳ）、復帰タイマＴＥ≦しきい値ＴＥ（１）である限り（Ｓ１１４にてＮＯ）、バックアップタイマＴＢのインクリメントが繰返される（Ｓ１１６）。
【０１０１】
すなわち、遅延タイマＴＤ≧しきい値ＴＤ（１）になった後（Ｓ１１０にてＮＯ）は、アップシフトもしくはダウンシフトが開始されない限り、バックアップタイマＴＢのインクリメントが繰返される（Ｓ１１６）。
【０１０２】
バックアップタイマＴＢ＞しきい値ＴＢ（１）になると（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、アップシフトが開始される（Ｓ３００）。これにより、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴがアップシフトを開始するための条件を満たしていなくても、予め定められた時間が経過すれば、最終的にはアップシフトを実行することができる。そのため、アップシフトが行なわれないということを抑制することができる。
【０１０３】
ただし、アップシフトの遅延中にダウンシフト要求があれば（Ｓ１０８）、ダウンシフトが優先して開始される（Ｓ２００）。これにより、トランスミッション２０００の出力軸トルク（車輪に伝達されるトルク）をさらに増加させて車両をさらに加速させることができる。そのため、運転者の要求通りに車両を加速させることができる。
【０１０４】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＞しきい値ΔＥＴ（１）であり、エンジントルクが増加しているといえる場合には、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＜しきい値ΔＥＴ（２）である状態が予め定められた時間だけ継続するまで、アップシフトの開始が遅延される。これにより、加速中のアップシフトによりトランスミッションの出力軸トルク（車輪に伝達されるトルク）が減少され、加速度が急減することを抑制することができる。そのため、変速ショックを抑制することができる。その結果、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【０１０５】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、エンジントルクＥＴが減少する場合にアップシフトの開始を遅延させる点で、前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【０１０６】
図８を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。以下に説明するプログラムは、前述の第１の実施の形態におけるプログラムに加えて、もしくは代わりに実行される。なお、前述の第１の実施の形態と同じ処理については、同じ番号を付してある。したがって、それらの詳細な説明はここでは繰返さない。
【０１０７】
Ｓ５００にて、ＥＣＵ８０００は、遅延タイマＴＤ、バックアップタイマＴＢおよび減少フラグＦＤを初期化する。減少フラグＦＤは、エンジントルク（エンジン１０００の出力軸トルク）ＥＴの変化傾向を判別するために設定される。初期化により、遅延タイマＴＤ、バックアップタイマＴＢおよび減少フラグＦＤは全て「０」にされる。
【０１０８】
Ｓ５０２にて、ＥＣＵ８０００は、減少フラグＦＤが「０」であるか否かを判別する。増加フラグＦＵが「０」であると（Ｓ５０２にてＹＥＳ）、処理はＳ３００に移される。もしそうでないと（Ｓ５０２にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。
【０１０９】
Ｓ５０４にて、ＥＣＵ８０００は、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＜しきい値ΔＥＴ（３）であるか否かを判別する（エンジントルクＥＴの減少率が予め定められた第１の減少率よりも大きいか否かを判別する）。なお、本実施の形態において、しきい値ΔＥＴ（３）は負値である。
【０１１０】
エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＜しきい値ΔＥＴ（３）であると（Ｓ５０４にてＹＥＳ）、処理はＳ６００に移される。もしそうでないと（Ｓ５０４にてＮＯ）、処理はＳ５０６に移される。
【０１１１】
Ｓ５０６にて、ＥＣＵ８０００は、減少フラグＦＤが「１」であるか否かを判別する。増加フラグＦＵが「１」である場合（Ｓ５０６にてＹＥＳ）、処理はＳ５０８に移される。もしそうでないと（Ｓ５０６にてＮＯ）、処理はＳ１０４に戻される。
【０１１２】
Ｓ５０８にて、ＥＣＵ８０００は、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＞しきい値ΔＥＴ（４）であるか否かを判別する（エンジントルクＥＴの減少率ΔＥＴが予め定められた第２の減少率より小さいか否かを判別する）。なお、本実施の形態において、しきい値ΔＥＴ（４）は負値である。
【０１１３】
エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＞しきい値ΔＥＴ（４）である場合（Ｓ５０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１２６に移される。もしそうでないと（Ｓ５０８にてＮＯ）、処理はＳ１０４に戻される。Ｓ６００にて、ＥＣＵ８０００は、減少フラグＦＵを「１」に設定する。その後、この処理は終了する。
【０１１４】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態にかかる制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について説明する。
【０１１５】
車両の走行中においてアップシフト要求があると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、遅延タイマＴＤ、バックアップタイマＴＢおよび減少フラグＦＤが初期化される（Ｓ５００）。また、復帰タイマＴＥが初期化される（Ｓ１０４）。その後、遅延タイマＴＤがインクリメントされる（Ｓ１０６）。遅延タイマＴＤ＜しきい値ＴＤ（１）である間は（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＜しきい値ΔＥＴ（３）であるか否かが判別される（Ｓ５０４）。
【０１１６】
エンジントルクが減少せず、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ≧しきい値ΔＥＴ（３）である場合（Ｓ５０４にてＮＯ）は、前述の第１の実施の形態においてエンジントルクが増加しない場合と同様に、変速が行なわれずに遅延タイマＴＤがインクリメントされ続ける（Ｓ１０６）。減少フラグＦＤは「０」に維持され続ける。
【０１１７】
遅延タイマＴＤ≧しきい値ＴＤ（１）になると（Ｓ１１０にてＮＯ）、減少フラグＦＤが「０」であるため（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、アップシフトが開始される（Ｓ３００）。
【０１１８】
これにより、エンジントルクが減少しない場合は、アップシフト要求があると判別されたタイミングに対して予め定められた時間だけ遅延させてアップシフトを開始させることができる。
【０１１９】
一方、エンジントルクが減少し、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＜しきい値ΔＥＴ（３）であると（Ｓ５０４にてＹＥＳ）、減少フラグＦＤが「１」に設定される（Ｓ６００）。その後、復帰タイマＴＥが再び初期化され（Ｓ１０４）、遅延タイマＴＤがインクリメントされる（Ｓ１０６）。
【０１２０】
エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＜しきい値ΔＥＴ（３）である間は（Ｓ５０４にてＹＥＳ）、復帰タイマＴＥの初期化と（Ｓ１０４）、遅延タイマＴＤのインクリメント（Ｓ１０６）とが繰返される。
【０１２１】
図９に示すように、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴが増加して、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ≧しきい値ΔＥＴ（３）になると（Ｓ５０４にてＮＯ）、減少フラグＦＤが「１」であるため（Ｓ５０６にてＹＥＳ）、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＞しきい値ΔＥＴ（４）であるか否かが判別される（Ｓ５０８）。
【０１２２】
エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ≦しきい値ΔＥＴ（４）であると（Ｓ５０８にてＮＯ）、前述の第１の実施の形態においてエンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＜しきい値ΔＥＴ（１）である場合と同様に、復帰タイマＴＥが再び初期化され（Ｓ１０４）、遅延タイマＴＤがインクリメントされる（Ｓ１０６）。
【０１２３】
すなわち、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ≦しきい値ΔＥＴ（４）である間（Ｓ５０８にてＮＯ）は、復帰タイマＴＥの初期化と（Ｓ１０４）、遅延タイマＴＤのインクリメント（Ｓ１０６）とが繰返される。
【０１２４】
図９に示すように、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴがさらに増加して、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＞しきい値ΔＥＴ（４）になると（Ｓ５０８にてＹＥＳ）、復帰タイマＴＥがインクリメントされる（Ｓ１２６）。その後、再び遅延タイマＴＤがインクリメントされる（Ｓ１０６）。
【０１２５】
エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＞しきい値ΔＥＴ（４）である間（Ｓ５０８にてＹＥＳ）は、復帰タイマＴＥのインクリメント（Ｓ１２６）と、遅延タイマＴＤのインクリメント（Ｓ１０６）とが繰返される。
【０１２６】
ただし、図９において一点鎖線で示すように、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴが再び小さくなって、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ≦しきい値ΔＥＴ（４）になれば（Ｓ５０４にＹＥＳもしくはＳ５０８にてＮＯ）、復帰タイマＴＥが初期化される（Ｓ１０４）。
【０１２７】
遅延タイマＴＤ≧しきい値ＴＤ（１）になると（Ｓ１１０にてＮＯ）、減少フラグＦＤが「１」であるため（Ｓ５０２にてＮＯ）、復帰タイマＴＥ＞しきい値ＴＥ（１）であるか否かが判別される（Ｓ１１４）。
【０１２８】
図９において実線で示すように、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＞しきい値ΔＥＴ（４）である状態（Ｓ５０８にてＹＥＳ）が継続し、復帰タイマＴＥ＞しきい値ＴＥ（１）になると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、アップシフトが開始される（Ｓ３００）。
【０１２９】
これにより、エンジントルクＥＴが減少した場合は、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＜しきい値ΔＥＴ（４）である状態が予め定められた時間だけ継続するまで、アップシフトの開始を遅延させることができる。
【０１３０】
そのため、エンジントルクＥＴが不安定で、トランスミッション２０００に入力されるトルクの変化にクラッチやブレーキの係合圧の調整を追従させ難い状態でアップシフトを行なうことを抑制することができる。その結果、変速ショックを抑制することができる。
【０１３１】
図１０に示すように、エンジントルクＥＴが減少し続けており、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ≦しきい値ΔＥＴ（４）である間（Ｓ５０４にてＹＥＳもしくはＳ５０８にてＮＯ）は、遅延タイマＴＤがインクリメントされずに、初期化が繰返される（Ｓ１０４）。
【０１３２】
したがって、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ≦しきい値ΔＥＴ（４）である間（Ｓ５０４にてＹＥＳもしくはＳ５０８にてＮＯ）は、復帰タイマＴＥ≦しきい値ＴＥ（１）になる（Ｓ１１４にてＮＯ）。
【０１３３】
この場合、バックアップタイマＴＢがインクリメントされ（Ｓ１１６）、バックアップタイマＴＢ＞しきい値ＴＢ（１）であるか否かが判別される（Ｓ１１８）。バックアップタイマＴＢ≦しきい値ＴＢ（１）であると（Ｓ１１８にてＮＯ）、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ≦しきい値ΔＥＴ（４）である限り（Ｓ５０４にてＹＥＳもしくはＳ５０８にてＮＯ）、バックアップタイマＴＢのインクリメントが繰返される（Ｓ１１６）。
【０１３４】
なお、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＞しきい値ΔＥＴ（４）であっても（Ｓ５０８にてＹＥＳ）、復帰タイマＴＥ≦しきい値ＴＥ（１）である限り（Ｓ１１４にてＮＯ）、バックアップタイマＴＢのインクリメントが繰返される（Ｓ１１６）。
【０１３５】
すなわち、遅延タイマＴＤ≧しきい値ＴＤ（１）になった後（Ｓ１１０にてＮＯ）は、アップシフトもしくはダウンシフトが開始されない限り、バックアップタイマＴＢのインクリメントが繰返される（Ｓ１１６）。
【０１３６】
バックアップタイマＴＢ＞しきい値ＴＢ（１）になると（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、アップシフトが開始される（Ｓ３００）。これにより、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴがアップシフトを開始するための条件を満たしていなくても、予め定められた時間が経過すれば、最終的にはアップシフトを実行することができる。そのため、アップシフトが行なわれないということを抑制することができる。
【０１３７】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＜しきい値ΔＥＴ（３）であり、エンジントルクが減少しているといえる場合には、エンジントルクＥＴの変化率ΔＥＴ＞しきい値ΔＥＴ（４）である状態が予め定められた時間だけ継続するまで、アップシフトの開始が遅延される。これにより、エンジントルクＥＴが安定した状態でアップシフトを行なうことができる。そのため、トランスミッションに入力されるトルクが不安定な状態でアップシフトを行なうことにより発生し得る変速ショックを抑制することができる。その結果、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【０１３８】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１３９】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵにより制御されるパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】トランスミッションにおけるギヤトレーンを示すスケルトン図である。
【図３】トランスミッションの作動表を示す図である。
【図４】トランスミッションにおける油圧回路の一部を示す図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図６】エンジントルクＥＴおよびその変化率ΔＥＴの推移を示すタイミングチャート（その１）である。
【図７】エンジントルクＥＴおよびその変化率ΔＥＴの推移を示すタイミングチャート（その２）である。
【図８】本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図９】エンジントルクＥＴおよびその変化率ΔＥＴの推移を示すタイミングチャート（その３）である。
【図１０】エンジントルクＥＴおよびその変化率ΔＥＴの推移を示すタイミングチャート（その４）である。
【符号の説明】
【０１４０】
１０００  エンジン、２０００  トランスミッション、３０００  プラネタリギヤユニット、３１００  入力軸、３２００  トルクコンバータ、３２１０  出力軸、３６１０  Ｂ１ブレーキ、３６２０  Ｂ２ブレーキ、３６３０  Ｂ３ブレーキ、３６４０  Ｃ１クラッチ、３６５０  Ｃ２クラッチ、３６６０  ワンウェイクラッチＦ、４０００  油圧回路、６０００  ドライブシャフト、７０００  前輪、８００２  車速センサ、８００４  シフトレバー、８００５  ポジションスイッチ、８００６  アクセルペダル、８００７  アクセル開度センサ、８００８  ブレーキペダル、８００９  ストップランプスイッチ、８０１０  油温センサ、８０１２  入力軸回転数センサ、８０１４  出力軸回転数センサ、８０１６  水温センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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