(57)【要約】【課題】この発明は、押し上げレバーとラッチとの当接時の接触音を防止しつつ、開口部を覆う部材の破損やラッチの噛み込みを防止できる自動車の後部開閉装置を提供することを目的とする。【解決手段】リヤゲート１の下端近傍に設けられる金属製のラッチユニット３１と、車体２の後部開口部下縁のトリム２１内に設けられ、上記ラッチユニット３１と係合される金属製のストライカ３２と、上記ラッチユニット３１を上方へ押し上げる方向に付勢するように設けられる押し上げレバー３３とを備え、押し上げレバー３３の先端には、押し上げレバー３３と一体に揺動し、上記リヤゲート１の閉状態において上記ラッチユニット３１と当接するとともに、上記リヤゲート１の開状態において、上記開口部２２を覆う非金属製のヘッド部材５３を設けた。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の後部開閉装置であって、
リヤゲートの下端近傍に設けられる金属製のラッチと、
車体の後部開口部下縁のトリム内に設けられ、上記リヤゲートの閉動作時において、上記トリムに形成された開口部を貫通した上記ラッチと係合される金属製のストライカと、
上記トリム内に設けられ、上記ラッチを上方へ押し上げる方向に付勢するように設けられる押し上げレバーとを備え、
該押し上げレバーの先端には、押し上げレバーと一体に揺動し、上記リヤゲートの閉状態において上記ラッチと当接するとともに、上記リヤゲートの開状態において上記開口部を覆う非金属製のヘッド部材を設けた
自動車の後部開閉装置。
【請求項２】
前記ヘッド部材は、
第１のヘッド部と、
該第１のヘッド部と一体成形され、上記ストライカの下方を通り、該ストライカを挟んで上記第１のヘッド部とは反対側の開口を覆う第２のヘッド部とから形成される
請求項１記載の自動車の後部開閉装置。
【請求項３】
前記ラッチは、前記ストライカと係合するための係合溝を有するとともに、
前記リヤゲートの閉動作時において、上記ストライカおよび上記係合溝を挟んで、前記押し上げレバーが設けられる側のラッチ先端が反対側のラッチ先端に対して下方位置となるように形成された
請求項２記載の自動車の後部開閉装置。
【請求項４】
前記押し上げレバーは、
第１のレバー部と、
該第１のレバー部から分岐して前記ストライカの下方を通る第２のレバー部とから形成されるとともに、
前記ヘッド部材は、
上記第１のレバー部に設けられる第１のヘッド部と、
上記第２のレバー部に設けられ、上記ストライカを挟んで上記第１のヘッド部とは反対側の開口を覆う第２のヘッド部とから形成される
請求項１記載の自動車の後部開閉装置。
【請求項５】
前記ヘッド部材は、弾性変形可能な材質からなる
請求項１乃至４のうちいずれか一項記載の自動車の後部開閉装置。
【請求項６】
前記押し上げレバーおよび前記ヘッド部材の揺動を規制し、
前記リヤゲートの開状態において、上記ヘッド部材を、前記開口部を覆う位置に位置決めするストッパ手段を設けた
請求項１乃至５のうちいずれか一項記載の自動車の後部開閉装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の後部開閉装置に関し、特に、リヤゲートの下端近傍に設けられる金属製のラッチと、該ラッチと係合される金属製のストライカと、上記ラッチを上方へ押し上げる方向に付勢するように設けられる押し上げレバーとを備えたものに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の後部開閉装置としては、従来より、開閉体に取付けられたストライカと、車体側のトリム内に取付けられたラッチとからなるものが知られている。さらには、開閉体の開動作時に上記ストライカを押し上げるリフトアップ部材を車体側のラッチに設けたものも知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
この後部開閉装置においては、乗員によってアンロック操作がなされ、ストライカとラッチとの係止状態が解除されると、ストライカと当接状態にある上記リフトアップ部材が回動してストライカを上方へ押し上げ、開閉体が半開きの状態になる。ここで乗員は、この半開きの状態となった開閉体と車体後部のトリムとの間に形成された隙間に手を差し込み、開閉体を持ち上げることにより、開閉体を容易に全開させることができる。
【０００４】
このリフトアップ部材により、車体後部パネルには手を入れるための凹みを設ける必要がなくなるため、車体後部の見映えを向上させることができる。
【０００５】
ところで、特許文献１に開示の自動車の後部開閉装置のように、車体側にラッチを設けた場合、開閉体の閉動作時に下降してくるストライカをラッチと係合させるために、車体後部側のトリムには、ラッチの上方側を開放するための開口部を形成している。
【０００６】
しかしながら、前記開口部で上方を開放することによって、この開口部からはゴミや塵埃等が侵入し易くなり、ラッチを構成する各部材間に挟まる等してラッチの動作に悪影響を及ぼすおそれがある。
【０００７】
そこで、ラッチに比べて構成の簡素なストライカを車体側に、ラッチを開閉体側にそれぞれ配設するものが既に知られている（特許文献２参照）。
【０００８】
このように、ストライカを車体側に設けることによって、たとえゴミや塵埃がトリムの開口部からストライカに侵入したとしても、その影響はきわめて小さくなる。
【特許文献１】特開平１−２２３２８３号公報
【特許文献２】実開平６−７２７１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上述のように、車体側にストライカを設けた場合、開閉体の閉動作時に下降してくるラッチをストライカと係合させるためには、前記トリムに形成される開口部の開口面積を大きくする必要がある。しかしながら開口部の開口面積を大きくすると、開口部を通じて外部からストライカや車体の内部構造が視認されるので、車体後部の見映えが損なわれるといった問題が生じる。
【００１０】
そこで、弾性変形が可能な材質からなる軟質のゴム製カバー部材により前記開口部を覆うことが提案されている。ラッチの下降時には、該ラッチの進入で上記カバー部材が弾性変形し、開口面積が広げられるため、トリム内のストライカはラッチを受け入れることができる。
【００１１】
しかしながら、このようなカバー部材を設けた場合、ラッチの進入時にラッチがカバー部材に噛み込んで、後部開閉装置の操作が不能になったり、弾性変形の許容範囲を超えてカバー部材がねじれて破損したりするおそれがある。
【００１２】
さらに、前記リフトアップ部材について、前記ストライカや前記ラッチは金属製のものが用いられるのが一般的であるが、仮に、リフトアップ部材をも金属製にすると、開閉体の閉動作の度に、開閉体側に取付けられたラッチとリフトアップ部材との当接時に金属音が発せられるため、騒音につながってしまうおそれがある。
【００１３】
この発明は、押し上げレバーとラッチとの当接時の接触音を防止しつつ、開口部を覆う部材の破損やラッチの噛み込みを防止できる自動車の後部開閉装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
この発明の自動車の後部開閉装置は、リヤゲートの下端近傍に設けられる金属製のラッチと、車体の後部開口部下縁のトリム内に設けられ、上記リヤゲートの閉動作時において、上記トリムに形成された開口部を貫通した上記ラッチと係合される金属製のストライカと、上記トリム内に設けられ、上記ラッチを上方へ押し上げる方向に付勢するように設けられる押し上げレバーとを備え、該押し上げレバーの先端には、押し上げレバーと一体に揺動し、上記リヤゲートの閉状態において上記ラッチと当接するとともに、上記リヤゲートの開状態において上記開口部を覆う非金属製のヘッド部材を設けたことを特徴とする。
【００１５】
この構成によれば、金属製のラッチに押し上げレバーを直接当接させることなく、非金属製の材質からなるヘッド部材と当接させるように構成したので、リヤゲートの閉動作時における金属音の発生を防止できる。
【００１６】
さらに、ラッチのトリム内への進入に伴って、ヘッド部材を下方に押し下げることにより、押し上げレバーの回動によってヘッド部材を下方に退避させることができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、前記ヘッド部材は、第１のヘッド部と、該第１のヘッド部と一体成形され、上記ストライカの下方を通り、該ストライカを挟んで上記第１のヘッド部とは反対側の開口を覆う第２のヘッド部とから形成されることを特徴とする。
【００１８】
この構成によれば、ヘッド部材の部品点数を増やすことなく、ストライカを挟んで押し上げレバーが設けられていない側の開口においてもラッチユニットの噛み込み等を防止できる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、前記ラッチは、前記ストライカと係合するための係合溝を有するとともに、前記リヤゲートの閉動作時において、上記ストライカおよび上記係合溝を挟んで、前記押し上げレバーが設けられる側のラッチ先端が反対側のラッチ先端に対して下方位置となるように形成されたことを特徴とする。
【００２０】
この構成によれば、リヤゲートの閉動作時において、ラッチは押し上げレバーの設けられた側のヘッド部のみに当接する。このように、押し上げレバーが設けられる側と反対側のヘッド部とラッチとの接触を回避することにより、押し上げレバーによって直接支持されていないために強度が低い側の破損を防止できる。
【００２１】
この発明の一実施態様においては、前記押し上げレバーは、第１のレバー部と、該第１のレバー部から分岐して前記ストライカの下方を通る第２のレバー部とから形成されるとともに、前記ヘッド部材は、上記第１のレバー部に設けられる第１のヘッド部と、上記第２のレバー部に設けられ、上記ストライカを挟んで上記第１のヘッド部とは反対側の開口を覆う第２のヘッド部とから形成されることを特徴とする。
【００２２】
この構成によれば、ストライカを挟んで押し上げレバーが設けられていない側の開口においてもラッチの噛み込み等を防止できるとともに、いずれのヘッド部も押し上げレバーによって安定して支持することができる。これにより、時間経過によるヘッド部の変形や劣化を防止できるため、開口部に対するカバー性を長期に亘って維持できる。
【００２３】
この発明の一実施態様においては、前記ヘッド部材は、弾性変形可能な材質からなることを特徴とする。
【００２４】
この構成によれば、ラッチとの接触時における衝撃をヘッド部材の弾性変形によって吸収することができる。
【００２５】
この発明の一実施態様においては、前記押し上げレバーおよび前記ヘッド部材の揺動を規制し、前記リヤゲートの開状態において、上記ヘッド部材を、前記開口部を覆う位置に位置決めするストッパ手段を設けたことを特徴とする。
【００２６】
この構成によれば、リヤゲートの開閉の度にヘッド部材の位置がばらつくことを防止し、開口部を確実に覆うことができる。
【発明の効果】
【００２７】
この発明によれば、金属製のラッチに押し上げレバーを直接当接させることなく、非金属製の材質からなるヘッド部材と当接させるようにしたので、ラッチと押し上げレバーとの当接時における金属音の発生を防止できる。
【００２８】
さらに、ラッチのトリム内への進入に伴って、押し上げレバーの回動によりヘッド部材を下方に退避させるようにしたので、開口部を覆う部材におけるラッチの噛み込み、破損を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。  
（第１実施形態）  
まず、図１〜図７に示す第１実施形態について説明する。図１は、この発明の実施形態に係る後部開閉装置を備えた車両後部を示す斜視図であり、図２は、リヤゲートの閉状態において後部開閉装置を車室内側から見た要部拡大図、図３は、図２におけるＡ−Ａ線矢視断面図である。なお、図中において矢印（Ｆ）は車両前方を示し、矢印（Ｒ）は車両後方を示す。
【００３０】
図１において、本実施形態に係る車両後部には、前端部に設けられたヒンジ（不図示）を支点にして開閉自在とされるリヤゲート（開閉体）１を備えており、このリヤゲート１を、車体２に閉止させた状態（以下、閉状態と略記する。）に保持することができる後部開閉装置３を備えている。なお、リヤゲート１におけるＳＷは、リヤゲート１の閉状態を解除して所謂アンロック状態にするためのスイッチ手段であり、例えば、このスイッチ手段ＳＷは、押しボタンスイッチ等によって構成することができる。
【００３１】
この後部開閉装置３は、図２、図３に示すように、リヤゲート１の下端近傍に設けられるラッチユニット３１と、車体２の後部開口部下縁のトリム２１内に設けられるストライカ３２と、該ストライカ３２と同様に車体２の後部開口部下縁のトリム２１内に設けられる押し上げレバー３３（リフトアップ部材）とから構成される。
【００３２】
ラッチユニット３１、ストライカ３２は、いずれも一般的に金属製とされ、ストライカ３２は、リヤゲート１の閉動作時において、トリム２１に形成される開口部２２を貫通した上記ラッチユニット３１と係合されるように構成している。
【００３３】
ラッチユニット３１は主に、リヤゲート１のインナパネル１１（図３参照）に取付けられたケーシング３４、このケーシング３４に取付けられたモータ３５、一端側がモータ３５に接続されたウォーム３６、該ウォーム３６と噛合し、枢軸３７を中心に回転可能なウォームホイール３８、枢軸３９、４０を中心に揺動可能なロックプレート４１、フック４２から構成されている。
【００３４】
リヤゲート１側においてモータ３５は、ハーネス４３を介して通電されると、ウォーム３６を回転駆動するように構成しており、このウォーム３６の回転によって、ウォームホイール３８を枢軸３７を中心に回転させるように形成している。
【００３５】
ここで、ウォームホイール３８には、枢軸３７と中心にして巻回されたスプリング４４の一端側が係止され、スプリング４４の他端側はモータ３５の他、ウォーム３６、ウォームホイール３８を覆うモータカバー４５（一点鎖線にて図示）の一部に係止されている。モータ３５の回転駆動により、ウォームホイール３８はスプリング４４の付勢力に抗して反時計回りに回転するように形成されている。
【００３６】
また、このウォームホイール３８の外周にはカム３８ａが突設されており、ウォームホイール３８が反時計回りへ回転することによってカム３８ａがロックプレート４１の一端を押し、ロックプレート４１を枢軸３９を中心に時計回りに回動させることができるように構成している。
【００３７】
ここで、ロックプレート４１とフック４２との間に掛け渡されたスプリング４６により、フック４２は図２において時計回りに回動する方向に付勢されている。図示のように、ストライカ３２と、ラッチユニット３１とが係合している状態においては、ロックプレート４１に形成された係合爪４１ａと、フック４２に形成された係合爪４２ａとが互いに係合することで、ロックプレート４１がフック４２の時計回りの回動を規制している。
【００３８】
なお、図２における部材４７は、ハンドル部材であり、ハンドル部材４７は枢軸３７を中心にして揺動可能とされ、スプリング４８により時計回りに回動する方向に付勢されている。
【００３９】
このハンドル部材４７は、車室内側から操作可能とされ、このハンドル部材４７をスプリング４８に引張力に抗して反時計回りに回動させると、ハンドル部材の一端がロックプレート４１の一端を押し、ロックプレート４１を時計回りに回動させることができるように形成している。
【００４０】
また、図中一点鎖線で示す部材４９は、ロックプレート４１、フック４２を覆うラッチカバー４９であり、このラッチカバー４９には、ストライカ３２を受け入れるための係合溝４９ａの他、この係合溝４９ａにより２つの先端部４９ｂ、４９ｃが形成されている。
【００４１】
図２に示すように、ストライカ３２および係合溝４９ａを挟んで、押し上げレバー３３が設けられる側の先端部４９ｂは反対側の先端部４９ｃに対して下方位置となるように形成されている。
【００４２】
ところで、ストライカ３２は車体２側においてベース５０に突設されており、このベース５０には、押し上げレバー３３を揺動自在に支持する枢軸５１が取付けられている。また、このベース５０の縁部には凸状のストッパ部５０ａが形成されている。
【００４３】
押し上げレバー３３は、枢軸５１を中心にしてラッチユニット３１を押し上げる方向に付勢するものであり、スプリング５２により、押し上げレバー３３が反時計回りに回動する方向に付勢されている。
【００４４】
また、押し上げレバー３３の先端には、押し上げレバー３３と一体に揺動し、上記リヤゲート１の閉状態において上記ラッチユニット３１のラッチカバー４９の先端部４９ｂと当接するヘッド部材５３が設けられている。このヘッド部材５３は、ゴム等の弾性変形可能な非金属製の材質から構成されている。そして、前記ヘッド部材５３は、板状の第１のヘッド部５３ａと、第１のヘッド部５３ａと一体成形され、上記ストライ３２との干渉を回避すべくその下方を通るように略Ｕ字型に形成された接続部５３ｂと、ストライカ３２を挟んで上記第１のヘッド部５３ａとは反対側に位置する板状の第２のヘッド部５３ｃとから構成されている。
【００４５】
図２においては、ラッチカバー４９の先端部４９ｃよりも下方に位置する先端部４９ｂと、押し上げレバー３３が設けられる側のヘッド部５３ａとが当接した状態にある。
【００４６】
ここで、図２に示すような、ラッチユニット３１とストライカ３２とが係合してリヤゲート１の閉状態を保持した後部開閉装置３のロック状態を解除するには、乗員は先ず車外からリヤゲート１のスイッチ手段ＳＷ（図１参照）を操作する。このスイッチ手段ＳＷの操作によって、ハーネス４３を通じてモータ３５が通電される。
【００４７】
モータ３５が通電により回転駆動すると、ウォーム３６がウォームホイール３８をスプリング４４の引張力に抗して反時計回りに回転させる。このウォームホイール３８の回転によってカム３８ａはロックプレート４１の一端を押し、図４に示すように、ロックプレート４１を時計回りに回動させる。なお、車室内側からであれば、ハンドル部材４７をスプリング４８の引張力に抗して反時計回りに回動させることによって、ロックプレート４１を時計回りに回動させることができる。
【００４８】
このロックプレート４１の時計回りの回動により、ロックプレート４１の係合爪４１ａとフック４２の係合爪４２ａとの係合が外れるとともに、スプリング４６の引張力によってフック４２が枢軸４０を中心に時計回りに回動する。このフック４２の時計回りの回動により、ストライカ３２とフック４２との係合が解除されアンロック状態とされる。
【００４９】
ここで、押し上げレバー３３はスプリング５２によって枢軸５１を中心に反時計回りに回動する方向に付勢されているため、先端部４９ｂに当接したヘッド部５３ａがラッチユニット３１を上方へ押し上げる。この押し上げにより、図５、図６に示すようにリヤゲート１全体が押し上げられ、リヤゲート１とトリム２１との間に隙間Ｇを形成した半開きの状態にすることができる。乗員はこの隙間Ｇに手を差し込み、上方へリヤゲート１を持ち上げることにより、リヤゲート１を容易に全開させることができる。
【００５０】
ここで、図５においては押し上げレバー３３の回動により、その端部がベース５０のストッパ部５０ａに当接しており、押し上げレバー３３の揺動はこのストッパ部５０ａにより規制されている。この時、押し上げレバー３３のヘッド部材５３を構成する各ヘッド部５３ａ、５３ｃは、ストライカ３２の車幅方向の位置を挟んでトリム２１に形成された開口部２２の両側を覆うように位置決めされている。
【００５１】
従って、ヘッド部５３ａ、５３ｃからなるヘッド部材５３は押し上げレバー３３と一体に回動してラッチユニット３１を上方に押し上げる役割と、リヤゲート１の開状態において開口部２２を覆うカバー部材としての役割とを兼ねることになる。このように、開口部２２をヘッド部材５３にて覆うことにより、リヤゲート１開状態における車体後部の見映えの低下を防ぐことができる。
【００５２】
また、押し上げレバー３３の揺動がストッパ部５０ａで規制されることにより、リヤゲート１の開閉の度にヘッド部５３ａ、５３ｃの位置がばらつくことを防止し、開口部２２を確実に覆うことができる。
【００５３】
次に、リヤゲート１の開状態から再び閉状態を保持したロック状態とするには、乗員がリヤゲート１を押し下げ、ラッチユニット３１とストライカ３２とを再び係合させることになる。
【００５４】
ここで、乗員によるスイッチ手段ＳＷの操作後は、モータ３５への通電は停止され、スプリング４４の引張力によりウォームホイール３８が時計回りに回転し、カム３８ａがロックプレート４１から退避した状態にある。従って、ロックプレート４１、フック４２はスプリング４６の引張力によって図２等に示すような初期位置に戻された状態にある。
【００５５】
この状態でリヤゲート１を押し下げると、図７に示すように、ストライカ３２がフック４２に当接してフック４２の先端部４２ｂを上方へ押し上げようとすることにより、フック４２はスプリング４６の引張力に抗して反時計回りに回動する。そして、ストライカ３２がフック４２の先端部４２ｂを乗り越えた時、フック４２はスプリング４６の引張力によって時計回りに回動され、図２等に示すような初期位置に戻る。このため、ストライカ３２とラッチユニット３１とを係合溝４９ａで係合させることができる。
【００５６】
リヤゲート１を押し下げた時、ラッチユニット３１側の先端部４９ｂは、押し上げレバー３３の設けられた側のヘッド部５３ａに当接し、ヘッド部材５３はラッチユニット３１と一体に下方に押し下げられる。このように、ラッチユニット３１のトリム２１内への進入に伴って、ヘッド部材５３が押し上げレバー３３の回動により下方に退避するため、開口部２２にカバー部材を取付けて覆う場合に比べ、ラッチユニット３１（ラッチカバー４９）の進入によるカバー部材への噛み込みや、カバー部材のねじれを伴った破損等を防止できる。
【００５７】
さらに、リヤゲート１の閉動作時、金属製のラッチカバー４９（ラッチユニット３１）に押し上げレバー３３を直接当接させることなく、非金属製の材質からなるヘッド部材５３と当接させるように構成したことにより、ラッチと押し上げレバーとの当接時における金属音の発生を防止できる。
【００５８】
また、ヘッド部材５３を非金属製とし、特に、弾性変形を伴うゴム等の材質で構成することにより、ラッチカバー４９との接触時における衝撃をヘッド部材５３の弾性変形によって吸収することができるため、硬質なプラスチック等に比べて破損の可能性を低減できる。
【００５９】
さらにまた、第１のヘッド部５３ａと、第１のヘッド部５３ａと一体成形され、ストライカ３２を挟んで上記第１のヘッド部５３ａとは反対側に位置する第２のヘッド部５３ｃとから形成したことにより、ヘッド部材５３の部品点数を増やすことなく、しかもストライカ３２を挟んで押し上げレバー３３が設けられていない側の開口においてもラッチユニット３１の噛み込み等を防止できる。
【００６０】
ここで、ストライカ３２および係合溝４９ａを挟んで、押し上げレバー３３が設けられる側の先端部４９ｂが反対側の先端部４９ｃに対して下方位置となるように形成されているため、上述したように、リヤゲート１の押し下げによるリヤゲート１の閉動作時においては、ラッチカバー４９は、押し上げレバー３３の設けられた側のヘッド部５３ａのみに当接する。
【００６１】
また、ヘッド部５３ｃは、ヘッド部５３ａよりも枢軸５１から離れているため、押し上げレバー３３の時計回りの回動時には、ヘッド部５３ｃはラッチカバー４９との距離が徐々に広がることになる。
【００６２】
このため、ヘッド部５３ｃとラッチカバー４９との接触は回避される。これにより押し上げレバー３３によって直接支持されていないためにヘッド部５３ａよりも強度が低いヘッド部５３ｃの破損を防止できる。
【００６３】
なお、本実施形態においては、ヘッド部材５３の形状の維持や、ヘッド部５３ａがラッチカバー４９と接触する際の耐久性を考慮すれば、弾性変形可能な材質とはいえ高硬度のものを選定することが好ましい。
【００６４】
ところで、接続部５３ｂは必ずしもヘッド部５３ａ、５３ｃと一体的に構成する必要はない。例えば、ヘッド部材５３（接続部５３ｂ）の形状の維持を目的として接続部のみを金属製とすることもできる。また、前記接続部５３ｂの部分を金属製の部材でカバーリングして補強することもできる。
【００６５】
（第２実施形態）  
次に、図８に示す第２実施形態について説明する。図８は、リヤゲートの閉状態において本実施形態に係る後部開閉装置を車室内側から見た要部拡大図である。なお、第１実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００６６】
上述した第１実施形態では、第１のヘッド部５３ａと、ストライカ３２を挟んで第２のヘッド部５３ｃとを一体成形したが、この第２実施形態では、図８に示す後部開閉装置１０３のように、押し上げレバー１３３が、第１レバー部１３３ａと、該第１レバー部１３３ａから分岐して前記ストライカ３２の下方を通る第２レバー部１３３ｂとから形成している。
【００６７】
この場合、ラッチユニット３１（ラッチカバー４９）と直接当接するヘッド部材１５３は、第１レバー部１３３ａ上に設けられた非金属製のヘッド部１５３ａと、第２レバー部１３３ｂ上に設けられ、ストライカ３２を挟んでヘッド部１５３ａとは反対側の開口を覆う非金属製のヘッド部１５３ｂとから形成される。
【００６８】
なお、本実施形態においても、第１の実施形態と同様、押し上げレバー１３３を反時計回りに回動する方向に付勢するスプリング１５２、ストライカ３２が突設されるベース１５０、押し上げレバー１３３を揺動自在に支持する枢軸１５１、凸状のストッパ部１５０ａが設けられる。
【００６９】
ところで、第１実施形態におけるヘッド部材５３は、押し上げレバー３３によってヘッド部５３ａ側のみが直接支持された構成とし、ヘッド部材５３を押し上げレバー３３により片持ち支持された構成としている。
【００７０】
それに対し、本実施形態における後部開閉装置１０３では、ヘッド部１５３ａ、１５３ｂを各々押し上げレバー１３３にて直接支持する構成したので、時間経過によるヘッド部１５３ａ、１５３ｂの変形、劣化を防止でき、開口部２２に対するカバー性を長期に亘って維持できる。
【００７１】
なお、第１実施形態におけるラッチカバー４９（図７等参照）と同様に、例えば、ヘッド部１５３ｂ側がラッチカバー４９と接触しない構成とした場合、ヘッド部１５３ｂを構成する材質は必ずしも硬質のものでなくてもよいので、その選定の自由度は高まることになる。
【００７２】
（第３実施形態）  
次に、図９、図１０に示す第３実施形態について説明する。図９は、リヤゲートの閉状態において、本実施形態に係る後部開閉装置を車室内側から見た要部拡大図である。なお、第１実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００７３】
上述した実施形態においては、ストライカ３２を挟んでいずれのヘッド部５３ａ、５３ｃ、１５３ａ、１５３ｂも押し上げレバー３３、１３３と一体に揺動する構成となっているが、必ずしもこれに限定されない。例えば、図９に示す後部開閉装置２０３のように、ストライカ３２の片側のみを、押し上げレバー２３３に設けられたヘッド部材２５３で覆う構成とし、ストライカ３２を挟んで他側を開口部２２に取付けられた弾性変形可能な軟質のカバー部材２３で覆うこともできる。
【００７４】
この場合、図１０に示すように、ラッチカバー４９がトリム２１内に進入した時、ヘッド部材２５３により、開口部２２の片側におけるラッチユニット３１（ラッチカバー４９）の噛み込み等を防止できる。
【００７５】
なお、本実施形態においても、上述した第１、第２実施形態と同様、押し上げレバー２３３を反時計回りに回動する方向に付勢するスプリング２５２、ストライカ３２が突設されるベース２５０、押し上げレバー２３３を揺動自在に支持する枢軸２５１、凸状のストッパ部２５０ａが設けられる。
【００７６】
（その他の実施形態）  
上述した実施形態においては、リヤゲート１をアンロック状態とするにあたって、押しボタンスイッチにより構成されるスイッチ手段ＳＷを乗員が操作すべく構成したが、必ずしもこれに限定されるものではない。例えば、押しボタンスイッチの代わりに、リヤゲート１には、乗員が手指を触れたことを検出できる検出手段を取付け、この検出手段からの検出信号に基づいてモータ３５を通電させるように構成してもよい。
【００７７】
また、リヤゲート１に赤外線等の無線信号を受信する信号入力部を取付け、乗員が携帯型の遠隔操作手段を操作すると、上記入力部が上記無線信号を受信し、これに基づいてモータ３５を通電すべく構成してもよい。
【００７８】
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の第１のヘッド部は、ヘッド部５３ａ、１５３ａに対応し、
以下同様に、
第２のヘッド部は、ヘッド部５３ｃ、１５３ｂに対応し、
第１のレバー部は、レバー部１３３ａに対応し、
第２のレバー部は、レバー部１３３ｂに対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明の第１実施形態に係る後部開閉装置を備えた車両後部を示す斜視図。
【図２】リヤゲートの閉状態において、図１に示す後部開閉装置を車室内側から見た要部拡大図。
【図３】図２におけるＡ−Ａ線矢視断面図。
【図４】リヤゲートのアンロック操作時における後部開閉装置の動作を示す斜視図。
【図５】リヤゲートがアンロック状態となり、半開きとなった状態を車室内側から見た斜視図。
【図６】図５におけるＢ−Ｂ線矢視断面図。
【図７】リヤゲートのロック操作時における後部開閉装置の動作を示す斜視図。
【図８】リヤゲートの閉状態において、本発明の第２実施形態に係る後部開閉装置を車室内側から見た要部拡大図。
【図９】リヤゲートの閉状態において、本発明の第３実施形態に係る後部開閉装置を車室内側から見た要部拡大図。
【図１０】図９に示す後部開閉装置において、リヤゲートのロック操作時における後部開閉装置の動作を示す斜視図。
【符号の説明】
【００８０】
１…リヤゲート
３、１０３、２０３…後部開閉装置
２１…トリム
２２…開口部
３１…ラッチユニット
３２…ストライカ
３３、１３３、２３３…押し上げレバー
４９ａ…係合溝
４９ｂ、４９ｃ…先端部
５０ａ、１５０ａ、２５０ａ…ストッパ部
５３、１５３、２５３…ヘッド部材
５３ａ、５３ｃ、１５３ａ、１５３ｂ…ヘッド部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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