(57)【要約】【課題】過給を行う多気筒エンジンにおいて、高過給と大量EGRにより、NOxおよびPMの低減と出力や燃費の向上との両立を実現できるようにする。【解決手段】排気行程がオーバラップしない気筒群毎に分割される排気マニホールド９ａ，９ｂと、吸気行程がオーバラップしない気筒群毎に分割される吸気マニホールド３ａ，３ｂと、これらの排気マニホールドと吸気マニホールドとの間を同一の気筒群同士を接続するEGR通路３６ａ，３６ｂと、排気マニホールド間を排気パルスが逆流するのを防止する手段（２３ａ，２３ｂ）と、EGR通路のEGRクーラ３７下流に介装される逆止弁３９と、排気パルスが逆止弁に到達するタイミングを吸気脈動の谷が逆止弁に到達するタイミングと合致させるべくEGR通路３６ａ３６ｂの延長部として設定されるEGRクーラ３７のEGRガス流路５０と、を備える。【選択図】図１
2007218167.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給を行う多気筒エンジンにおいて、排気行程がオーバラップしない気筒群毎に分割される排気マニホールドと、吸気行程がオーバラップしない気筒群毎に分割される吸気マニホールドと、これらの排気マニホールドと吸気マニホールドとの間を同一の気筒群同士を接続するEGR通路と、排気マニホールド間を排気パルスが逆流するのを防止する手段と、EGR通路のEGRクーラ下流に介装される逆止弁と、排気パルスが逆止弁に到達するタイミングを吸気脈動の谷が逆止弁に到達するタイミングと合致させるべくEGR通路の延長部として設定されるEGRクーラのEGRガス流路と、を備えることを特徴とする多気筒エンジン。
【請求項２】
EGR通路の延長部は、蛇行状に延びる伝熱管により構成されることを特徴とする請求項１に記載の多気筒エンジン。
【請求項３】
EGR通路の延長部は、螺旋状に延びる伝熱管により構成されることを特徴とする請求項１に記載の多気筒エンジン。
【請求項４】
EGR通路の延長部は、通路の内面をEGRガスの流れに沿って延びる凸状部または凹状部を備えることを特徴とする請求項１に記載の多気筒エンジン。
【請求項５】
EGR通路の延長部は、通路の内面をEGRガスの流れ方向へ螺旋状に延びる凸状部または凹状部を備えることを特徴とする請求項１に記載の多気筒エンジン。
【請求項６】
排気マニホールド間を排気が逆流するのを防止する手段として、各排気マニホールドの集合部下流をこれらの合流部へ向けて先細形状に絞るノズル部を備えることを特徴とする請求項１に記載の多気筒エンジン。
【請求項７】
排気マニホールド間を排気が逆流するのを防止する手段として、ツインエントリ方式のターボ過給機を備えることを特徴とする請求項１に記載の多気筒エンジン。
【請求項８】
エンジンのEGR通路に配置されるEGRクーラにおいて、蛇行状または螺旋状に延びる伝熱管により構成されるEGRガス流路と、伝熱管の内面をEGRガスの流れに沿って延びる凸状部または凹状部と、を備えることを特徴とするEGRクーラ。
【請求項９】
エンジンのEGR通路に配置されるEGRクーラにおいて、蛇行状または螺旋状に延びる伝熱管により構成されるEGRガス流路と、伝熱管の内面をEGRガスの流れ方向へ螺旋状に延びる凸状部または凹状部と、を備えることを特徴とするEGRクーラ。
【請求項１０】
伝熱管は、水冷式または空冷式であることを特徴とする請求項８または請求項９に記載のEGRクーラ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、過給を行う多気筒エンジンにおいて、NOxの低減と出力や燃費の向上との両立を実現するための技術およびその技術に採用するのに好適なEGRクーラに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンのEGR（排気環流：Exhaust Gas Recirculation）システムとして、排気系から吸気系へ排気の一部をEGRクーラを経由して環流させるものがよく採用される。EGRクーラについては、特許文献５〜特許文献９にあるようなものが知られる。このようなEGR装置においては、ターボ過給機のタービン上流からコンプレッサ下流へ排気を環流させる場合、過給圧が排気圧よりも高くなる運転領域が生じやすく、EGRが十分に得られない。
【０００３】
EGR率を高めるため、バタフライバルブによる排気絞りやスロットルバルブによる吸気絞りを行うことが考えられるが、ポンピングロスの悪化が問題となる。VNT（可変ノズル式ターボチャージャ）絞りは、排気マニホールド圧のみでなく、吸気マニホールド圧も上昇するので、EGR率を向上させるのに排気マニホールド圧の方が吸気マニホールド圧よりも高くなるまでVNT絞りを効かせる必要があり、ポンピングロスの悪化を招いてしまうのである。そのため、リードバルブ（逆止弁）を用いて排気脈動によりEGRを行う方式（特許文献１、特許文献２）、EGR通路に混合区間を用いて排気脈動を大きくする方式（特許文献３）、可変バルブを用いて内部EGRを行う方式（特許文献４）、が知られている。
【特許文献１】特開２０００−２４９００４号
【特許文献２】特開２００５−１４７０１０号
【特許文献３】特表２００３−５３４４８８号
【特許文献４】特開２００１−１０７８１０号
【特許文献５】特開２００２−１３００５９号
【特許文献６】特開２００３−２４７４６０号
【特許文献７】特開２００１−３０４０４７号
【特許文献８】特開２００２−１８８５２６号
【特許文献９】特開２０００−０９７１１３号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１〜特許文献３の場合、分割型の排気マニホールドに接続されるターボ過給機がシングルエントリ方式（タービン入口が１つ）の場合、気筒群間の排気パルス（正圧波の山）が互いに打ち消し合うため、十分なEGR率が得られない。特許文献４の場合、排気（EGRガス）の冷却が行えないのである。特許文献２においては、分割型の排気マニホールドと分割型の吸気マニホールドとの間を同一の気筒群同士の関係に接続するEGR通路が設けられるものの、排気パルスが吸気行程の初期に到達するため、吸気脈動の谷とのタイミングが合わず、EGR率が十分に向上できない。
【０００５】
この発明は、このような課題を解決するための有効な手段の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、過給を行う多気筒エンジンにおいて、排気行程がオーバラップしない気筒群毎に分割される排気マニホールドと、吸気行程がオーバラップしない気筒群毎に分割される吸気マニホールドと、これらの排気マニホールドと吸気マニホールドとの間を同一の気筒群同士を接続するEGR通路と、排気マニホールド間を排気パルスが逆流するのを防止する手段と、EGR通路のEGRクーラ下流に介装される逆止弁と、排気パルスが逆止弁に到達するタイミングを吸気脈動の谷が逆止弁に到達するタイミングと合致させるべくEGR通路の延長部として設定されるEGRクーラのEGRガス流路と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
第２の発明は、第１の発明に係る多気筒エンジンにおいて、EGR通路の延長部は、蛇行状に延びる伝熱管により構成されることを特徴とする。
【０００８】
第３の発明は、第１の発明に係る多気筒エンジンにおいて、EGR通路の延長部は、螺旋状に延びる伝熱管により構成されることを特徴とする。
【０００９】
第４の発明は、第１の発明に係る多気筒エンジンにおいて、EGR通路の延長部は、通路の内面をEGRガスの流れに沿って延びる凸状部または凹状部を備えることを特徴とする。
【００１０】
第５の発明は、第１の発明に係る多気筒エンジンにおいて、EGR通路の延長部は、通路の内面をEGRガスの流れ方向へ螺旋状に延びる凸状部または凹状部を備えることを特徴とする。
【００１１】
第６の発明は、第１の発明に係る多気筒エンジンにおいて、排気マニホールド間を排気が逆流を防止する手段として、各排気マニホールドの集合部下流をこれらの合流部へ向けて先細形状に絞るノズル部を備えることを特徴とする。
【００１２】
第７の発明は、第１の発明に係る多気筒エンジンにおいて、排気マニホールド間を排気が逆流するのを防止する手段として、ツインエントリ方式のターボ過給機を備えることを特徴とする。
【００１３】
第８の発明は、エンジンのEGR通路に配置されるEGRクーラにおいて、蛇行状または螺旋状に延びる伝熱管により構成されるEGRガス流路と、伝熱管の内面をEGRガスの流れに沿って延びる凸状部または凹状部と、を備えることを特徴とする。
【００１４】
第９の発明は、エンジンのEGR通路に配置されるEGRクーラにおいて、蛇行状または螺旋状に延びる伝熱管により構成されるEGRガス流路と、伝熱管の内面をEGRガスの流れ方向へ螺旋状に延びる凸状部または凹状部と、を備えることを特徴とする。
【００１５】
第１０の発明は、第８の発明または第９の発明に係るEGRクーラにおいて、伝熱管は、水冷式または空冷式であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
第１の発明〜第７の発明においては、ターボ過給機がシングルエントリ方式（タービン入口が１つ）の場合においても、分割型の排気マニホール間を排気パルスが逆流するのを防止する手段により、EGR通路の逆止弁に排気パルスが弱められることなく伝えられ、逆止弁を有効に作動させるため、高いEGR率が得られる。
【００１７】
排気マニホールド内の排気脈動が山となるタイミングは、吸気マニホールド内の吸気脈動が谷となるタイミングよりも早いが、EGR通路の延長部により、逆止弁上流のEGR通路が長くなるので、排気パルスが逆止弁に到達するタイミングを遅らせることができる。つまり、排気パルスが逆止弁に到達するタイミングを吸気脈動の谷が逆止弁に到達するタイミングに近づけられる。EGRガスは、EGRクーラにより冷却され、圧力伝播速度（音速）が遅くなるので、EGR通路の延長部をEGRクーラのEGRガス流路として構成することにより、EGRクーラの冷却性能を高められ、逆止上流の冷却区間（EGRガスの温度の低い通路長）も長くなり、排気パルスが逆止弁に到達するまでの時間を効率よく稼ぐことができる。これらの結果、逆止弁前後の瞬間的な差圧が増大するため、EGR率をさらに一段と高められるのである。
【００１８】
第２の発明または第３の発明においては、蛇行状に延びる伝熱管または螺旋状に延びる伝熱管により、EGRクーラの外形サイズを小さく抑えつつ、EGRガスの冷却区間も十分に確保できる。圧損の面からは、局部的に大きく曲がる蛇行状よりも、緩やかな曲がりの連続する螺旋状の方が有利となる。
【００１９】
第４の発明または第５の発明においては、凸状部または凹状部により、通路の内面のEGRガスに接する表面積が増大するため、EGRガスを効率よく冷却することができる。圧損の面からは、凸状部よりも凹状部の方が、螺旋状よりもEGRガスに沿う方が、有利となる。
【００２０】
第６の発明においては、先細形状のノズルにより、排気の流れが加速され、動圧が上がり、静圧（排気圧力）が下げられるため、排気マニホールド間を排気パルスが逆流するのを抑えられる。このため、EGR通路の逆止弁に排気パルスが弱められることなく伝えられ、逆止弁を有効に作動させるため、高いEGR率が得られる。また、先細形状のノズルから吹き出るブローダウン流（排気行程初期の噴き出し排気）の流速により、エゼクタ作用が生じると、排気行程（押し出し）中の気筒側の排気マニホールドから排気が吸引されるため、ポンピングロスの改善も得られる。
【００２１】
第７の発明においては、ターボ過給機がツインエントリ方式（タービン入口が２つのタイプ）のため、排気干渉が避けられ、タービンへのエネルギ伝達が良好に維持しえるほか、排気パルスの逆流も抑えられ、EGR通路の逆止弁に排気パルスが弱められることなく伝えられ、逆止弁を有効に作動させるため、高いEGR率が得られるのである。
【００２２】
第８の発明〜第１０の発明においては、EGRクーラのEGRガス流路は、蛇行状または螺旋状に延びる伝熱管により、EGRクーラの外形サイズを小さく抑えつつ、流路長を十分に確保できる。また、凸状部または凹状部により、伝熱管の内面の表面積が増大するため、EGRガスをさらに効率よく冷却することができる。このため、第１の発明に係る多気筒エンジンにおいて、EGR通路の逆止弁上流に配置されるEGRクーラとして好適なものとなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
図１において、２は多気筒エンジン１（６気筒ディーゼルエンジン）の吸気通路であり、吸気マニホールド３ａ，３ｂと吸気管４とから構成される。吸気マニホールド３ａ，３ｂは、吸気行程が実質的にオーバラップしない気筒群毎（＃１，２，３と＃４，５，６）に分割される。吸気管４は、インタクーラ５の下流側が分岐され、各マニホールド３ａ，３ｂの集合部に接続される。６ａはターボチャージャ６のコンプレッサであり、７はエアクリーナである。
【００２４】
８はエンジン１の排気通路であり、排気マニホールド９ａ，９ｂと排気管１０とから構成される。排気マニホールド９ａ，９ｂは、排気行程が実質的にオーバラップしない気筒群（＃１，２，３と＃４，５，６）毎に分割され、これらマニホールド９ａ，９ｂの合流部１１にターボチャージャ６のタービン６ｂを介して排気管１０が接続される。ターボチャージャ６のコンプレッサ６ａは、タービン６ｂの回転により駆動され、各気筒への吸気を過給する。ターボチャージャ６としては、タービン入口が１つ（シングルエントリ方式）の可変ノズル式が用いられる。１２はマフラである。
【００２５】
合流部１１は、図２のように構成される。排気マニホールド９ａ，９ｂは、互いに集合部下流が１つのフランジ２０に結集され、その接合面に合流部１１を開口する。１つのフランジ２０に結集する集合部下流は、合流部１１へ向けて通路を先細形状に絞るノズル部２３ａ，２３ｂに形成される。２５はタービンハウジングであり、排気マニホールド９ａ，９ｂのフランジ２０に対応するフランジ２６が形成され、タービン６ｂの入口がフランジ２６の接合面に開口する。排気マニホールド９ａ，９ｂのフランジ２０にタービンハウジング２５のフランジ２６が連結される。ノズル部２３ａ，２３ｂ下流の合流部１１を一旦絞ってから徐々に拡げるスロート形状のディフューザ部２９がタービンハウジング２５の内部に形成される。
【００２６】
合流部１１においては、先細形状のノズル部２３ａ，２３ｂにより、排気の流れが加速され、動圧が上がり、静圧が下げられるため、排気マニホールド９ａ，９ｂ間を排気パルスが逆流するのを抑えられるほか、ノズル部２３ａまたは２３ｂから吹き出るブローダウン流（排気行程初期の噴き出し排気）の流速により、動圧が上がり、静圧が下げられ、エゼクタ作用を生じると、排気（押し出し）行程中の気筒側の排気マニホールド９ｂまたは９ａから排気がディフューザ部２９へ吸引されるのである。その後は、ディフューザ部２９により、排気の流れが減速され、スクロールの静圧（排気圧）を上げるようになっている。
【００２７】
図１において、３５はターボチャージャ６のタービン６ｂ上流からターボチャージャ６のコンプレッサ６ａ下流へ排気の一部を環流させるEGR装置であり、排気マニホールド９ａ，９ｂと吸気マニホールド３ａ，３ｂ（吸気管４の分岐路）との間を同一の気筒群同士の関係に接続するEGR通路３６ａ，３６ｂが備えられる。EGR通路３６ａ，３６ｂにおいて、EGRガスを冷却するEGRクーラ３７，EGR流量を調整するEGRバルブ３８，EGRガスの逆流を規制する逆止弁３９（リードバルブ）が介装される。
【００２８】
逆止弁３９は、EGR通路３６ａ，３６ｂの下流側（出口付近）に配置され、逆止弁３９上流にEGRバルブ３８が配置される。EGRクーラ３７は、EGR通路３６ａ，３６ｂの上流側（入口付近）に配置され、後述のように排気パルスが逆止弁３９に到達するタイミングを吸気脈動の谷が逆止弁に到達するタイミングと合致させるべく、EGR通路３６ａ，３６ｂの延長部５０としてEGRガス流路が設定される。
【００２９】
EGRクーラ３７のEGRガス流路５０により、逆止弁３９上流のEGR通路部分が長くなり、排気パルスが逆止弁３９に到達するタイミングを遅くらせることができる。EGRクーラ３７により、EGRガスが冷やされ、圧力伝播速度（音速）が遅くなるため、EGR通路３６ａ，３６ｂの延長部５０としてEGRクーラ３７のEGRガス流路を設定することにより、逆止弁３９上流の冷却区間（EGRガスの温度が低い通路長）も長くなり、排気パルスが逆止弁３９に到達するまでの時間を効率よく稼げるのである。
【００３０】
図３の場合、EGRガス流路５０は、蛇行状に延びる伝熱管５０ａにより構成される。伝熱管５０ａは、押出成型により製作され、管５０ａの内面をEGRガスの流れに沿う凸部５１（薄板状の突起）が管５０ａの円周方向へ数多く配設される。多数のプレートフィン５２が平行に配置され、蛇行状の伝熱管５０ａは、EGRガス流路５０の直線状部分がプレートフィン５２を直交方向へ貫通するように組み付けられる。つまり、伝熱管５０ａは、多数のプレートフィン５２と共にユニット化され、EGR通路３６ａ，３６ｂにおいて、空冷式の熱交換器（EGRクーラ３７）を構成するのである。
【００３１】
伝熱管５０ａは、蛇行するため、EGRクーラ３７の外形サイズを小さく抑えられる。伝熱管５０ａの内面は、EGRガスの流れに沿う凸部５１により、EGRガスの接する表面積が拡大するため、伝熱管５０ａを通過するEGRガスを効率よく冷却することができる。凸部５１は、EGRガスの流れに沿うため、伝熱管５０ａの押出成型により、簡単かつ容易に一体形成しえる。凸部５１に代わる手段として、管５０ａの内面をEGRガスの流れと平行に延びる凹部を管５０ａの円周方向へ数多く配設しても良い。５６ａ，５６ｂは、伝熱管５０ａの接続用フランジである。
【００３２】
図４の場合、蛇行状に延びる伝熱管５０ｂは、管５０ｂの内面をEGRガスの流れ方向へ螺旋状に延びる２条の凸部５３が配設される。凸部５３は、管５０ｂの外面を凹ませて形成される。これにより、管５０ｂの内外の表面積が拡大され、伝熱管５０ｂを通過するEGRガスを効率よく冷却することができる。５４は蛇行状に延びる伝熱管５０ｂを納めるケーシングであり、伝熱管５０ｂの周りに冷却水流路５５を形成する。エンジンの冷却水路において、ケーシング５４の入口部５４ａを上流側、出口部５４ｂを下流側にそれぞれ接続することにより、水冷式の熱交換器(EGRクーラ３７)が構成されるのである。
【００３３】
冷却水は、蛇行状の伝熱管５０ｂを流れるのでなく、ケーシングの内部（伝熱管の周り）を流れるので、冷却ポンプの容量を大きくすることなく、十分な冷却性能が得られる。凸部５３に代わる手段として、管５０ｂの内面をEGRガスの流れ方向へ螺旋状に延びる凹部（管５０ｂの外面を隆起させて形成される）を設けるようにしても良い。５７ａ，５７ｂは、伝熱管５０ｂの接続用フランジである。
【００３４】
図５は、吸排気脈動のシミュレーション結果を例示する特性図であり、Ｅは逆止弁３９直上流の排気脈動、Ｆは逆止弁３９直下流の吸気脈動、Ｇは比較例として従前の逆止弁（EGR通路において、EGRガス流路としてEGR通路の延長部が設定されないEGRクーラと下流側のEGRバルブとの中間部に配置される）直下流の排気脈動、を表示する。
【００３５】
排気マニホールド９ａ，９ｂ内の排気脈動が山となるタイミングは、吸気マニホールド３ａ，３ｂ内の吸気脈動が谷となるタイミングよりも早く、Ｇの場合、排気パルスが吸気行程の初期に到達するため、吸気脈動の谷とのタイミングが合わず、EGR率が十分に向上できない。Ｅの場合、逆止弁３９は、EGR通路３６ａ，３６ｂの下流側（出口付近）に配置される。EGRクーラ３７は、EGR通路３６ａ，３６ｂの上流側（入口付近）に配置され、クーラ３７のEGRガス流路としてEGR通路３６ａ，３６ｂの延長部５０が設定されるのである。これにより、逆止弁３９下流のEGR通路部分が短く上流のEGR通路部分が長くなり、排気パルスが逆止弁３９に到達するタイミングＡを吸気脈動の谷が逆止弁３９に到達するタイミングＢに近づけられる。EGRクーラ３７により、EGRガスが冷やされ、圧力伝播速度（音速）が遅くなるので、EGR通路３６ａ，３５ｂの延長部５０をEGRクーラ３７のEGRガス流路として構成することにより、EGRクーラ３７の冷却性能を高められるほか、逆止弁３９上流の冷却区間（EGRガスの温度が低い通路長）も長くなり、排気パルスが逆止弁３９に到達するまでの時間を効率よく稼げるのである。
【００３６】
図６は、Ｅの場合とＧの場合とのEGR流量を比較する特性図であり、ＫはＥの場合のEGR率、ＭはＧの場合のEGR率、を表示する。Ｅの場合、排気パルスが逆止弁３９に到達するタイミングＡを吸気脈動の谷が逆止弁３９に到達するタイミングＢに近づけられるので、Ｇの場合よりも、逆止弁前後の瞬間的な差圧が大きく、Ｋの方がＭよりも高いEGR率が得られる。
【００３７】
このような構成により、シングルエントリ方式（タービン入口が１つ）のターボチャージャ６においても、先細形状のノズル２３ａ，２３ｂにより、排気パルスの逆流（排気干渉）が抑えられ、合流部１１のエゼクタ作用により、タービン６ａへの排気パルスは強められ、タービン効率の向上が得られる。また、排気パルスの逆流が抑えられるので、EGR通路３６ａ，３６ｂの逆止弁３９に排気パルスが弱められることなく伝えられ、逆止弁３９を有効に作動させるため、高いEGR率が得られるのである。合流部１１のエゼクタ作用により、排気（押し出し）行程中の気筒側の排気マニホール圧が低下するため、ポンピングロスの低減も得られる。
【００３８】
EGR通路３６ａ，３６ｂの接続が同一の気筒群同士のため、同一の気筒群に属する各気筒間において、排気行程と吸気行程が実質的にオーバラップするので、EGR率の向上を促進しえる。吸気脈動の谷は、吸気行程の中程で生じるの対し、排気パルスの山は、排気行程の初期（排気噴き出し中）に生じる。この実施形態においては、EGR通路３６ａ，３６ｂの延長部としてEGRクーラ３７のEGRガス流路５０を蛇行状に設定することにより、逆止弁３９上流の冷却区間も長く取れるため、排気パルスが逆止弁３９に到達するタイミングＡを吸気脈動の谷が逆止弁３９に到達するタイミングＢと合致させることができる（図５、参照）。この結果、逆止弁３９前後の瞬間的な差圧が拡大するため、EGR率をさらに一段と向上させることができる（図６、参照）。
【００３９】
ターボチャージャ６が可変ノズル式のため、可変ノズルの制御を加えることにより、広い運転領域において、高過給と大量EGRが可能となり、NOxおよびPM（Particulate Matter)の低減と出力や燃費の向上との高度な両立も実現できるのである。EGRクーラ３７の下流側にEGRバルブ３８および逆止弁３９（リードバルブ）を配置するので、これらバルブ３８，３９の耐久性も良好に確保される。
【００４０】
ディフューザ部２９は、タービンハウジング２５と一体に形成するのでなく、図７のように別体のスペーサとしてタービンハウジング２５のフランジ２６と排気マニホールド９ａ，９ｂのフランジ２０との間に介装してもよい。先細形状のノズル部２３ａ，２３ｂについても、排気マニホールド９ａ，９ｂと一体に形成するのでなく、図８のように別体のスペーサとして排気マニホールド９ａ，９ｂのフランジ２０とタービンハウジング２５のフランジ３０との間に介装してもよい。
【００４１】
排気マニホールド９ａ，９ｂ間を排気パルスが逆流するのを防止する手段としてツインエントリ方式のターボチャージャを用いることも考えられる。その場合、タービン入口が２つのため、排気干渉が避けられ、タービン６ｂへのエネルギ伝達を良好に維持しえる。また、ノズル部２３ａ，２３ｂおよびディフューザ部２９と類似するエゼクタ作用がタービン６ｂの内部で生じ、EGR通路３６ａ，３６ｂにおいては、逆止弁３９へ排気パルスが弱められることなく伝えられ、逆止弁３９を有効に作動させるため、高いEGR率が得られるのである。
【００４２】
図１において、吸気管４の分岐部６０（分岐点）下流は共鳴管４２ａ，４２ｂに構成され、各共鳴管４２ａ，４２ｂにEGR通路３６ａ，３６ｂの出口が接続されるのである。共鳴管４２ａ，４２ｂの長さや断面積および吸気マニホールド３ａ，３ｂの容積から共鳴回転数が設定され、エンジン回転数（ピストンによる加振周派数）が共鳴回転数と等しくなると、共鳴作用により、吸気脈動が増幅され、逆止弁３９前後の瞬間的な差圧を拡大させることができる。また、慣性過給が働くため、吸気流量も効率よく十分に得られるのである。
【００４３】
図３，図４において、EGRクーラ３７のEGRガス通路５０は、蛇行状に延びる伝熱管４０ａ，４０ｂにより構成されるが、螺旋状に延びる伝熱管により構成することもできる。圧損の面からは、局部的に大きく曲がる蛇行状よりも、略一定の緩やかな曲がりが連続する螺旋状の方が好ましい。また、図３の凸部５１（伝熱管５０ａの内面をEGRガスの流れ方向へ螺旋状に延びる）よりも、図４の凸部５３（伝熱管５０ｂの内面をEGRガスの流れと平行に延びる）の方が、圧損が小さく有利となる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】この発明の実施形態を係る全体的な概略構成図である。
【図２】排気マニホールドの合流部に係る構成図である。
【図３】EGRクーラの、(a)は平面図、(b)は正面図、(c)は右側面図、である。
【図４】EGRクーラの、(a)は平面図、(b)は正面図、(c)は右側面図、である。
【図５】吸排気脈動のシミュレーション結果を例示する特性図である。
【図６】EGR流量のシミュレーション結果を例示する特性図である。
【図７】排気マニホールドの合流部に係る構成図である。
【図８】排気マニホールドの合流部に係る構成図である。
【符号の説明】
【００４５】
１  多気筒エンジン（６気筒ディーゼルエンジン）
２  吸気通路
３ａ，３ｂ  吸気マニホールド
５  インタクーラ
６  ターボチャージャ（可変ノズル式ターボチャージャ）
６ａ  コンプレッサ
６ｂ  タービン
８  排気通路
９ａ，９ｂ  排気マニホールド
２３ａ，２３ｂ  先細形状のノズル部
２５  タービンハウジング
２９  スロート形状のディフューザ部
３５  EGR装置
３７  EGRクーラ
３８  EGRバルブ
３９  逆止弁（リードバルブ）
４２ａ，４２ｂ  共鳴管
５０  EGR通路の延長部（EGRクーラのEGRガス通路）
５０ａ，５０ｂ  伝熱管
５１，５３  凸部
５２  プレートフィン
５４  ケーシング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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