(57)【要約】【目的】燃料ポンプを前方配置し、ヘッドパイプを中心に車体が動いたときの慣性力を小さくする。【構成】エンジン７のシリンダ８を直立させ、その上に燃料タンク１３を配置する。シリンダヘッド１１に斜め上方へ延びる吸気通路４３を設け、ここにスロットルボディ１８を接続する。燃料ポンプ４０を燃料タンク１３の底部から内部へ挿入し、シリンダ軸線Ｃ１の延長上に位置させる。燃料ポンプ４０のベース６１とスロットルボディ１８の燃料噴射ノズル４２を短い燃料供給管４１で接続する。重量物である燃料ポンプ４０をヘッドパイプ２へ接近配置することにより、ヘッドパイプ２を中心に車体が動いたときの慣性力を小さくできる。【選択図】図２
2007224831.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪を支持するヘッドパイプ後下方へ伸びる左右一対のメインフレームと、このメインフレームの下方に配置されたエンジンと、このエンジンのクランクケースから上方へ延出するシリンダの上方に配置され一部が前記左右のメインフレーム間に位置する燃料タンクとを備えた自動２輪車において、
前記燃料タンクは燃料ポンプを内蔵するとともに、前記シリンダは上下方向のシリンダ軸線を備え、このシリンダ軸線方向の延長線上に燃料ポンプを配置したことを特徴とする自動２輪車用燃料供給装置。
【請求項２】
前記シリンダの上部から後方に向かって伸びる吸気通路を設けるとともに、その吸気通路に燃料噴射ノズルを配置し、この燃料噴射ノズルと前記燃料ポンプとの間を燃料供給管で接続し、前記燃料ポンプから前記燃料噴射ノズルへ燃料を供給することを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車用燃料供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動２輪車用燃料供給装置に係り、特にオフロード系車両に好適なものに関する。
【背景技術】
【０００２】
直立したシリンダを有するエンジンを搭載し、シリンダの上方に位置する燃料タンクに対してその上部後壁から燃料ポンプを倒立させた状態で挿入し、この燃料ポンプから延出する燃料供給管を、燃料タンクに沿って配管し、先端を燃料タンクの下方に位置する燃料噴射ノズルへ接続した自動２輪車用燃料供給装置がある（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−１７０２７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
自動２輪車においては、重量物をできるだけヘッドパイプに近い位置へ配置することにより、ヘッドパイプを中心に車体が動いたときの慣性力を小さくして機敏な車体の動きを実現できるようにすることが望まれている。特にオフロード系自動２輪車ではこのような構成が望ましい。
しかし、上記特許文献１のように燃料ポンプを配置すると、比較的重量のある燃料ポンプの取付位置が燃料タンクの上部後壁となるので、それだけヘッドパイプから離れてしまうことになる。そのうえ重心が高くなり、燃料ポンプと燃料噴射ノズル間に配管する燃料供給管の管長が長くなってしまい、この分の重量も増す。
そこで本願発明は、燃料ポンプを可及的にヘッドパイプ近傍へ配置できるようにするとともに燃料供給管の配管をできるだけ短くすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するため自動２輪車用燃料供給装置に係る請求項１の発明は、
前輪を支持するヘッドパイプ後下方へ伸びる左右一対のメインフレームと、このメインフレームの下方に配置されたエンジンと、このエンジンのクランクケースから上方へ延出するシリンダの上方に配置され一部が前記左右のメインフレーム間に位置する燃料タンクとを備えた自動２輪車において、
前記燃料タンクは燃料ポンプを内蔵するとともに、前記シリンダは上下方向のシリンダ軸線を備え、このシリンダ軸線方向の延長線上に燃料ポンプを配置したことを特徴とする。
【０００５】
請求項２の発明は、上記請求項１において、前記シリンダの上部から後方に向かって伸びる吸気通路を設けるとともに、その吸気通路に燃料噴射ノズルを配置し、この燃料噴射ノズルと前記燃料ポンプとの間を燃料供給管で接続し、前記燃料ポンプから前記燃料噴射ノズルへ燃料を供給することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１の発明によれば、ヘッドパイプから左右一対で延出するメインフレーム間に一部が入れられた燃料タンクを、シリンダ軸線が上下方向へ延びるシリンダの上方へ配置し、この燃料タンクへ内蔵した燃料ポンプをシリンダ軸線方向の延長線上に配置したので、重量のある燃料ポンプをヘッドパイプ近傍へ接近させて配置できる。このため、ヘッドパイプを中心に車体が動いたときの慣性力を小さくできる。
【０００７】
また、走行時には路面の凹凸により車体の前後が上下に動かされるが、このときエンジンの近くに燃料ポンプを配置しているので、重量物が車体の中心近くに集中されることになり、その結果、慣性力を小さくでき、車体前後の上下動を小さくできる。
【０００８】
請求項２の発明によれば、シリンダの上方に燃料ポンプが位置し、シリンダの上部から後方に向かって伸びる吸気通路に燃料噴射ノズルを設けたので、燃料ポンプと燃料噴射ノズルを近接配置できる。このため燃料ポンプと燃料噴射ノズルを接続する燃料供給管の管長を可及的に短くでき、重量軽減に貢献できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１は、本実施例の車体フレーム構造が適用されたオフロード系自動２輪車の側面図である。この自動２輪車の車体フレーム１は、ヘッドパイプ２，メインフレーム３，センターフレーム４、ダウンフレーム５及びロアフレーム６を備え、これらをループ状に連結し、その内側にエンジン７を支持している。エンジン７はシリンダ８とクランクケース９を備える。メインフレーム３，センターフレーム４及びロアフレーム６ はそれぞれ左右一対で設けられ、ヘッドパイプ２及びダウンフレーム５は車体中心に沿って１本で設けられる。
【００１０】
メインフレーム３はエンジン７の上方を直線状に斜め下がり後方へ延び、エンジン７の後方を上下方向へ延びるセンターフレーム４の上端部へ連結している。ダウンフレーム５はエンジン７の前方を斜め下がりに下方へ延び、その下端部でロアフレーム６の前端部へ連結している。ロアフレーム６はエンジン７の前側下部からエンジン７の下方へ屈曲して略直線状に後方へ延び、後端部でセンターフレーム４の下端部と連結している。
【００１１】
エンジン７の上方には、燃料タンク１３が配置されメインフレーム３上に支持される。燃料タンク１３の後方にはシート１４が配置され、センターフレーム４の上端から後方へ延びるシートレール１５上に支持される。符号１６はシートレール１５の下方に配置される補強パイプである。シートレール１５と補強パイプ１６にはエアクリーナ１７が支持され、スロットルボデイ１８を介してシリンダヘッド１１へ車体後方側から吸気される。
【００１２】
シリンダ８の前部からは排気管２０が略Ｓ字形に屈曲して下方へ延出し、クランクケース９の前方へ配置されたマフラー２１へ接続する。マフラー２１からはテールパイプ２２が後方へ延出し、センターフレーム４を横切ってその後方にて後端部が補強パイプ１６に支持される。
【００１３】
ヘッドパイプ２にはフロントフォーク２３が支持され、下端部に支持された前輪２４がハンドル２５で操向される。センターフレーム４にはピボット軸２６によりリヤアーム２７の前端部を揺動自在に支持されている。リヤアーム２７の後端部には後輪２８が支持され、エンジン７によりチェーン駆動される。リヤアーム２７とセンターフレーム４の後端部との間には、リヤサスペンションのクッションユニット２９が設けられている。
【００１４】
３０はラジエタ、３１はそのラバーマウント部、３２，３３はエンジンマウント部、３４はエンジンハンガ、３５は電装品ケースである。なお、エンジン７はピボット軸２６にてもセンターフレーム４へ支持されている。
【００１５】
図２はエンジン及び燃料供給系部分の拡大側面図である。エンジン７は水冷４サイクル式であり、シリンダ８は、そのシリンダ軸線Ｃ１が略垂直になる直立状態でクランクケース９の前部に設けられ、下から上へ順に、シリンダブロック１０，シリンダヘッド１１，ヘッドカバー１２を備える。シリンダ８を直立させることにより、ピストン（図示省略）のストロークを長くし、かつエンジン７の前後方向を短くして、エンジン７をオフロード車に適した構成にしている。
【００１６】
シリンダ８の直上位置に燃料タンク１３が配置されている。燃料タンク１３はその底部とヘッドカバー１２上部との間に、スティフナ部３６程度の間隔を有する。スティフナ部３６はダウンフレーム５の上下方向中間部とメインフレーム３の後部とを連結する腕状のフレーム補強部材である。燃料タンク１３の内部には内蔵式の燃料ポンプ４０が収容されている。
【００１７】
燃料ポンプ４０もシリンダ８の直上に配置され、シリンダ８の中心（ピストンの軸心）であるシリンダ軸線Ｃ１の軸線方向延長上に重なるように配置されている。なお、燃料ポンプ４０の配置は、シリンダ軸線Ｃ１と一部でも重なっていれば多少前後方向へ移動してもよい。この場合でも、側面視にてシリンダ８の前後幅内すなわち前後の輪郭線の上方延長部各内側間へ収まるように配置する。この配置は重量の大きな燃料ポンプ４０を車体の前後方向でエンジン７の重心Ｗ近傍にすることができる。エンジン７の重心Ｗは、クランク軸９ａの軸心Ｏの直近で斜め後上方に位置する。
【００１８】
燃料ポンプ４０は燃料タンク１３の底部１３ａから内側へ挿入され、燃料ポンプ４０の底部であるベース部６１から燃料供給管４１が前方へ延出し、後方へ曲がり返してスロットルボディ１８の燃料噴射ノズル４２へ接続している。燃料噴射ノズル４２は公知の電子燃料噴射装置を構成する。燃料供給管４１は燃料ポンプ４０からの高圧燃料を燃料噴射ノズル４２へ供給する管路であり、底部１３ａとヘッドカバー１２の間を通ってシリンダヘッド１１の後部までの間を湾曲して比較的短く配管され、燃料の圧力損失を少なくするとともに重量軽減に貢献している。
【００１９】
スロットルボディ１８はシリンダヘッド１１に設けられた斜め上がりに上方へ延びる吸気通路４３へ接続している。燃料噴射ノズル４２はスロットルボディ１８の側面に設けられたソケットへ斜めに挿入され、先端の噴射口を吸気通路４３内に臨ませ、燃料を吸気通路４３内へ噴射するようになっている。４４は電線コネクタであり、燃料噴射ノズル４２の制御用電線４５の一端が接続される。
【００２０】
ヘッドカバー１２の略記した点火プラグ４６には、点火用高圧電線であるハイテンションコード４７の一端が接続され点火用高電圧が印加される。４８は燃料ポンプ４０に対する駆動電力を供給する駆動用電線である。これらの電線４５・４７・４８の各他端は電装品ケース３５に設けられているコンデンサ５０へ接続されている。電装品ケース３５には、電装品としてコンデンサ５０と別に、レギュレータ５１及び転倒スイッチ５２が収容されている。
【００２１】
電装品ケース３５は、シリンダ８の後方かつクランクケース９の上方となる位置で、かつシリンダ８へ近い位置にて左側面をセンターフレーム４に支持されている。電装品ケース３５の右側は前方へ延出するステー５３がエンジンハンガ３４の先端へ連結して支持されている。また、テールパイプ２２は電装品ケース３５の側方を通って後方へ長く延出し、後端部は電装品ケース３５よりも後方位置にて開口する（図１参照）。このため、電装品ケース３５はシリンダ８からの熱や排気熱が電装品に対して効果的に遮断されるようになっている。
【００２２】
図３は燃料タンク１３の側面を一部切り欠いて示す。燃料ポンプ４０は、燃料タンク１３の内部へ入る本体部６０と、燃料タンク１３の底部１３ａから下方へ露出するベース部６１とを備える。本体部６０は底部１３ａに設けられた開口１３ｂから燃料タンク１３の内部へ入れられ、ベース部６１のフランジ６２を開口１３ｂ周囲の底部１３ａへ下側から重ねてボルト６３により固定される。ベース部６１には、本体部６０の吐出口（図示省略）に接続するジョイント管６４が前方へ向かって延出し、ここに燃料供給管４１（図２）の一端が接続される。また、コネクタ６５が設けられ、ここに駆動電源用の電線４８が配線される。
【００２３】
燃料タンク１３は側面視で略直角三角形状をなし、前側下部に略直角部が位置し、上面は後方斜め下がりの斜面をなす比較的小型のものである。１３ｃはメインフレーム３の上面に乗る段部であり、１３ｄは取付用ブラケットである。取付用ブラケット１３ｄは、下部が燃料タンク１３の側壁前面上部へボルト止めされ、上部がヘッドパイプ２と一体に形成されて後方へ延びるガセット３７（図２）へボルト止めされている。１３ｅはタンクキャップである。
【００２４】
図４は燃料タンク１３の底面図であり、ベース６１及びフランジ６２は略五角形状をなし、底部１３ａに略同形状で設けられている凹部１３ｆ内へ入れられ、フランジ６２の各頂点部にてボルト６３により底部１３ａへ取付けられる。ジョイント管６４は車体中心Ｃ０近傍にて斜め前方へ延出し、コネクタ６５は側方へ若干後方向きに突出している。
【００２５】
メインフレーム３はヘッドパイプ２から左右へ分かれて拡開しながら後方へ延びる。したがってヘッドパイプ２と左右のメインフレーム３の前部で囲まれる空間は略鋭角三角形状をなし、ここに収容される燃料タンク１３の底部１３ａの形状も、前方のヘッドパイプ２に向かって幅が狭くなる。燃料ポンプのベース６１が設けられる位置は、底部１３ａの最大幅部分を利用して配置される位置であり、この位置からさらに前方へ移動させようとしても、ベース６１の最大幅部分が底部１３ａの狭くなる部分と干渉することになり実質的に前方へ移動できない。このため、燃料ポンプの設けられた図示位置は、底部１３ａの形状による制約下において実質的に最前方配置可能な位置となる。
【００２６】
図５は電装品ケース３５の側面図である。電装品ケース３５は前面壁７０，左右の側面壁７１，底面壁７２を備え、上方及び後方へ開放されたボックス形状をなす。前面壁７０から車体左側となる側面壁７１の各外表面へ曲がり込むブラケット７３が設けられ、一端が前面壁７０へ、他端が側面壁７１の下部へそれぞれリベット７４で取付けられている。ブラケット７３は中間部に設けられたナット部７３ａにて、センターフレーム４の上部へ設けられたステー３８へ着脱自在に取付けられている。
【００２７】
電装品ケース３５の内側には、上部にブラケット７５が設けられ、コンデンサ５０及びレギュレータ５１が前後に並んで支持されている。ブラケット７５の左側面壁７１の後部に位置する端部は段差が形成された差し込み部７５ａをなし、ここにコンデンサ５０の側部が係止される。７５ｂは差し込み部７５ａの前後に形成された係止突起である。
【００２８】
コンデンサ５０及びレギュレータ５１はバッテリレス電源システムを構成し、エンジンのＡＣジェネレータ（図示省略）から供給されるＡＣ電流をレギュレータ５１で定電圧にし、コンデンサ５０にてＤＣ変換し、必要各部へＤＣ電流を供給する。車両の転倒時には転倒センサ５２により、ＡＣジェネレータからレギュレータ５１への電力供給を遮断する。
【００２９】
電装品ケース３５の内側下部にもブラケット７６が前面壁７０へリベット７４で取付けられ、このブラケット７６へ転倒センサ５２が支持され、レギュレータ５１の下方へ上下方向で重なって位置する。転倒センサ５２は車両が所定角度以上傾いたとき、この傾きを検知して転倒と判断し、ＡＣジェネレータかレギュレータ５１への回路を切断する。
【００３０】
図６は電装品ケース３５の上面図（図５のＹ矢示方向図）であり、ブラケット７５は略Ｌ字状に曲がり、左側部分は車体後方へ長く延出して差し込み部７５ａをなし、コンデンサ５０の側部に設けた係止部５０ａを係止する。電装品ケース３５の側面壁７１のうち左側後部はコンデンサ５０の側面を覆うべく長く後方へ延出している。
【００３１】
ブラケット７５の前側部分は前面壁７０の左寄り位置へリベット７４で固定され、右側端部は前面壁７０から後方へ離れ、ここにレギュレータ５１の端部がボルト７７ａ・ナット７７ｂで固定されている。車体右側における側面壁５１の外表面にはステー５３の後端部が重なりリベット７４で取付けられている。
【００３２】
ブラケット７６は中央部が前面壁７０へ取付けられるとともに、右側端部が屈曲して電装品ケース３５の右側面壁７１の内側へ重なりリベット７４で止められている。ブラケット７６の前面壁７０に沿う部分には、車体中心Ｃ０を跨いで配置された転倒センサ５２の左右端部がボルト７８ａ・ナット７８ｂで固定されている。
【００３３】
図７は係止部５０ａの構造を示すコンデンサ５０の横断面を示す。係止部５０ａはゴム等の弾性体からなり、コンデンサ５０の側部から一体に側方へ張り出して形成され、ここにスリット５０ｂが前後方向へ貫通して設けられる。このスリット５０ｂへ差し込み部７５ａを差し込むと、係止突起７５ｂがスリット５０ｂを弾性変形しながら外へ出て、係止部５０ａの端部を係止する。これによりコンデンサ５０を差し込むだけで迅速に取付けできる。
【００３４】
図８〜１１は燃料供給管４１の詳細を示す。図８は燃料供給管４１の平面図である。燃料供給管４１は、両端にコネクタ８０及び８１を設け、コネクタ８０を燃料ポンプのジョイント管６４（図３及び４）へ前方から接続し、コネクタ８１を燃料噴射ノズル４２（図２）へ同じく前方から接続するようになっている。両コネクタ８０及び８１の間は、略Ｌ字形に屈曲する燃料ホースで連結される。この燃料ホースは前部ホース８２と後部ホース８４に分割され、中間ジョイント８３で接続・分離自在になっている。中間ジョイント８３は燃料ホースの屈曲部に設けられる。前部ホース８２は後部ホース８４よりも短くなっている。
【００３５】
前部ホース８２は左右方向へ横向き配置され、一端がコネクタ８０へ接続し、他端が中間ジョイント８３を構成するジョイント前部８５へ接続される。
後部ホース８４は、前後方向へ縦置き配置され、前端部が中間ジョイント８３を構成するジョイント後部８６へ接続され、後端部がコネクタ８１へ接続される。ジョイント前部８５及びジョイント後部８６は、ジョイントナット８７とともに中間ジョイント８３を構成する。８８は抜け止め用のロックピンである。８９はクリップであり、燃料ホース端部の外周を締め付け固定する。
【００３６】
図９は中間ジョイント８３部分の断面図（図８の９−９線に沿う断面図）である。中間ジョイント８３は、ジョイント前部８５に設けられている凹部８５ａへジョイント後部８６の挿入軸部８６ａを密に挿入し、これらの外側へ被せたジョイントナット８７の凹部８７ａ内周面に形成された雌ねじ８７ｂとジョイント前部８５の外周部に形成されている雄ねじ８５ｂとを締結し、ロックピン８８を後述するように差し込むことにより抜け止め状態で接続される。
【００３７】
このとき、挿入軸部８６ａの外周部には環状溝８６ｃが形成されており、この環状溝８６ｃに嵌合されたオーリング９３によって、ジョイント前部８５の凹部８５ａの内周面と挿入軸部８６ａの外周面との接合部を液密にシールする。ジョイント前部８５の軸心部には燃料通路８５ｃが形成され、後部ホース８４の軸心部に形成された燃料通路８６ｄと同軸で接続する。
【００３８】
図１０は中間ジョイント８３の分解図である。ジョイントナット８７はジョイント前部８５側が開放された有底筒状体であり、底部８７ｃに小孔８７ｄが設けられている。予めジョイント後部８６をジョイントナット８７の開放部側から凹部８７ａ内へ入れ、ホース接続部８６ｂを小孔８７ｄから外方へ出して後部ホース８４の端部を接続する。このとき、挿入軸部８６ａとホース接続部８６ｂの境界部に形成されたフランジ部８６ｅが底部８７ｃの前方（ジョイント前部８５側）に位置して当接可能になっている。
【００３９】
そこで、挿入軸部８６ａをジョイント前部８５の凹部８５ａ内へ挿入し、ジョイントナット８７の雌ねじ８７ｂをジョイント前部８５の雄ねじ８５ｂへ締結すれば、ジョイント前部８５の端部と底部８７ｃの間にフランジ８６ｅを挟持して一体化され、ジョイント後部８６を抜け止めする。また、ジョイント前部８５とジョイントナット８７の間はロックピン８８により抜け止めされる。
【００４０】
図１１はゆるみ止め及び抜け止め構造を示し、ジョイントナット８７の軸直交断面（図１０の１１−１１線に沿う断面）及びロックピン８８を一緒に示す。
図の下段に示すように、凹部８７ａの外周円８７ｅを弦のように部分的に横切る貫通穴９０が設けられる。外周円を横切る部分は凹部８７ａ内へ開放される露出部９２をなす。この露出部９２は凹部８７ａ内へ挿入されたジョイント前部８５の環状溝９１へ臨むようになっている。貫通穴７０はジョイントナット８７の軸心回りに１２０度間隔で形成される、各貫通穴９０を長さ方向へ延長したとき正三角形を形成する。
【００４１】
図の上段に示すロックピン８８は、貫通穴９０へ挿通される直線状のストレート部９４と、ジョイントナット８７の外周部へ重なる弧状部９５とこれらの各自由端と反対側部分が連続するリング状部９６からなる。リング状部９６は弧状部９５がジョイントナット８７の外周部へ乗り上げるときの弾性変形を行うばね部として、またロックピン８８を着脱するときの把持部をなす。
ロックピン８８の外径は、ストレート部９４が貫通穴９０の内径と同程度であり、ストレート部９４を貫通穴９０へ挿通自在になっている。
【００４２】
図の上段に示すロックピン８８のストレート部９４を、図の下段に示すジョイントナット８７の貫通穴９０へ差し込むと、ストレート部９４は露出部９２にて凹部８７ａ内を横切る。このとき、凹部８７ａ内へジョイント前部８５が嵌合されていれば、環状溝９１へ露出部９２から出たストレート部９４の一部が嵌合し、ジョイント前部８５とジョイントナット８７のゆるみ止め及び抜け止めをおこなう。このとき、弧状部９５はジョイントナット８７の外周部へ重なり、ロックピン８８自体のジョイントナット８７に対する抜け止めをなす。
【００４３】
なお、ジョイントナット８７の軸方向から見て、角度の異なる貫通穴９０を複数設けることにより、ジョイントナット８７の位置が軸心回りでどのような位置にあっても、ロックピン８８を最も操作しやすい方向にて着脱操作できる。
したがって、中間ジョイント８３の周囲に他部品が接近配置されているような狭い空間でも中間ジョイント８３に対する操作が可能になる。ただし、貫通穴９０の個数や角度は自由に設定できる。
【００４４】
このように、燃料供給管４１を前後に分割して、中間ジョイント８３により接続・分離自在としたので、燃料タンク１３を取り外すとき、中間ジョイント３３で燃料ポンプ４０と燃料噴射ノズル４２とを分離できることになり、作業空間が狭い燃料噴射ノズル４２側の後部ホース８４を取り外さないでそのままにしておくことができるため、メンテナンス性が向上する。また、燃料噴射ノズル４２側をメンテナンスするときは、同様に中間ジョイント８３で燃料供給管４１を分離することにより、燃料タンク１３を車体側へ取り付けたままの状態で作業できるので、やはりメンテナンス性が向上する。
【００４５】
そのうえ、図２に示すように、燃料タンク１３の前部下方側位置は比較的空間に余裕があるので、この位置へ中間ジョイント８３を配置することにより、余裕のある作業空間を確保できる。また、前部ホース８２及び後部ホース８４をそれぞれ直線的な簡単形状にして容易に製造できる。
【００４６】
また、オーリング９３によってジョイント前部８５とジョイント後部８６の接合部をシールしたので、中間ジョイント８３の分解時にオーリング９３を交換するだけで、何度分解しても良好なシール性を維持できる。なお、オーリング９３を使用すればシール構造を簡単にできるが、必ずしもオーリング９３に限定されず、シール部材としてオーリング９３以外の種々な形状のものを採用できる。
【００４７】
次に、本実施例の作用を説明する。図２に示すように、直立したシリンダ８の上方に燃料タンク１３を配置し、その中に内蔵した燃料ポンプ４０をシリンダ軸線Ｃ１の軸線方向延長線上に配置したので、重量のある燃料ポンプ４０をヘッドパイプ２の近傍へ接近させて配置できる。
【００４８】
しかも前方へ向かって幅が狭くなり、燃料ポンプ４０を燃料タンク１３の内部へ前方配置するとき、タンク形状による制約がある燃料タンク１３においては、可及的な前方配置となる。そのうえ、シリンダ軸線Ｃ１はエンジン７の重心Ｗと接近しているから、重量物である燃料ポンプ４０を前後方向で車体の中心近くとなる重心Ｗの近くへ配置できる。
【００４９】
このため、走行時には路面の凹凸により車体の前後が上下に動かされるが、重量物を車体の中心へ集中できることになり、ヘッドパイプ２を中心に車体が動いたときの慣性力を小さくして車体前後の上下動を小さくすることができ、機敏な車体の動きを実現できる。その結果、特にオフロード系自動２輪車に好適なものとなる。
【００５０】
さらに、燃料タンク１３の底部から燃料ポンプ４０を挿入し、ベース６１を底部１３ａへ取付けるから、内蔵式燃料ポンプ４０の取付位置も可及的に低くすることができ、車体の低重心化に貢献できる。そのうえ、ベース６１のジョイント管６４は、ヘッドカバー１２の直上に位置し、燃料噴射ノズル４２はその近傍となるシリンダヘッド１１後方の吸気通路４３へ接続するスロットルボディ１８に設けられている。したがって、ジョイント管６４と燃料噴射ノズル４２を接続する燃料供給管４１は可及的に短くなり、配管を容易にして配管構造を簡単にできるとともに、比較的重量のある燃料供給管４１を短縮できるのでそれだけ車体の重量軽減に貢献できる。
【００５１】
また、電装品ケース３５をシリンダ８の後方かつクランクケース９上方並びにセンターフレーム４の前方となる位置へ配置したので、重量のある電装品であるコンデンサー５０及びレギュレータ５１を転倒スイッチ５２とともに、空間効率よく集合配置でき、マスの集中を図ることができる。また、テールパイプ２２の後端を電装品ケース３５より後方で開口させることにより、これらの電装品に対してエンジン７及び排気ガスによる熱影響を回避することができ、シリンダ８へ接近して前方は位置が可能になる。
【００５２】
そのうえ、電力の発生源であるエンジン７のＡＣジェネレータと、接続先であるシリンダヘッド１１の点火プラグ４６、燃料ポンプ４０のコネクタ６５及び燃料噴射ノズル４２のコネクタ４４各近傍へこれらの電装品を配置できるから、電線４５、４７及び４８の各配線を短くして効率的に配線できる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】実施例に係る自動２輪車の側面図
【図２】エンジン及び燃料供給系部分の拡大側面図
【図３】燃料タンクの一部切り欠き側面図
【図４】燃料タンクの底面図
【図５】電装品ケースの側面図
【図６】電装品ケースの上面図
【図７】コンデンサの横断面図
【図８】燃料供給管の平面図
【図９】図８の９−９線に沿う断面図
【図１０】中間ジョイントの分解図
【図１１】図１０の１１−１１線に沿う断面図
【符号の説明】
【００５４】
７：エンジン、８：シリンダ、９：クランクケース、１１：燃料供給管、１８：スロットルボディ、３５：電装品ケース、４０：燃料ポンプ、４１：燃料供給管、４２：燃料噴射ノズル、４３：吸気通路、５０：コンデンサ、５１：レギュレータ、５２：転倒センサ、６０：燃料ポンプの本体部、６１：燃料ポンプのベース、８３：中間ジョイント、９３：オーリング
【図１】
2007224831.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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