(57)【要約】【課題】車両停止後のブレーキペダルの操作に基づくゆれ戻りを抑制することのできる車両用制動装置を提供する。【解決手段】制動装置のＥＣＵ１００は、ホイールシリンダの液圧を減圧する減圧弁３２〜３８と、この減圧弁３２〜３８の開閉制御を行う弁制御部１０５を含む。また、ＥＣＵ１００は制動時に車輪と路面の間の路面摩擦係数を取得する摩擦係数取得部１０３と、取得した路面摩擦係数が所定値を超えているか否か判定する摩擦係数判定部１０４と、を含む。弁制御部１０５は、摩擦係数判定部１０４により路面摩擦係数が所定値を超えていると判定された場合、車両停止直後から減圧弁３２〜３８を制御しホイールシリンダの液圧を緩減し、車両停止後のゆれ戻りを抑制する。【選択図】図２
2007283921.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧供給源からブレーキ液の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
前記液圧供給源にブレーキ液を供給するとともに、前記ホイールシリンダで制動力の発生に利用されたブレーキ液を回収するリザーバと、
前記ホイールシリンダと前記リザーバとの間に配置され、前記ホイールシリンダから前記リザーバへのブレーキ液の流れを許容し、前記ホイールシリンダの液圧を減圧する減圧弁と、
前記減圧弁の開閉制御を行う弁制御手段と、
制動時に前記車輪と路面の間の路面摩擦係数を取得する摩擦係数取得手段と、
取得した前記路面摩擦係数が所定値を超えているか否か判定する摩擦係数判定手段と、
を含み、
前記弁制御手段は、前記摩擦係数判定手段により前記路面摩擦係数が所定値を超えていると判定された場合、車両停止直後から前記減圧弁を制御し前記ホイールシリンダの液圧を緩減し、車両停止後のゆれ戻りを抑制することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
前記弁制御手段は、前記減圧弁の開動作による減圧と閉動作による保圧を交互に繰り返すことにより車両停止直後から液圧の緩減を行うことを特徴とする請求項１記載の車両用制動装置。
【請求項３】
さらに、車両の傾斜状態を検出する傾斜検出手段を含み、
前記弁制御手段は、車両停止時に当該車両が傾斜している場合、車両停止直後からの液圧緩減制御を禁止することを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制動装置、特に車両の停止時の車両のゆれ戻りを抑制することのできる車両用制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行している車両を停止させるために、車両が停止するまでブレーキペダルを操作し続けると停止時に「ゆれ戻り」が生じ、乗員に不快感を与えてしまう場合がある。これは、車速（車輪速）がゼロになって車両が停止するとき、減速度が一定値から急にゼロになるからである。そのため、運転者はできる限りゆれ戻りが生じないように気を付けてブレーキ操作を行う必要がある。ただし、このようなブレーキ操作は、運転初心者にとって困難である。また、運転熟練者においても容易なことではない。そこで、車両停止時における減速度の急激な変化に基づくゆれ戻りを運転者の運転技術によらず自動的に緩和する技術が提案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の車両用制動装置によれば、車両速度が基準値以下になった後、ブレーキシリンダの液圧を自動的に低下させている。ブレーキシリンダの液圧を低下させることにより、減速度の変化を小さくしてゆれ戻りを軽減している。また、特許文献１に記載の車両用制動装置によれば、車両の停止する路面が登坂路であるか降坂路であるか平地であるかによって、ホイールシリンダの減圧制御を変化させている。これは、登坂路、降坂路、平地に応じて減速度が変化するためである。路面の傾斜に拘わらず一様なホイールシリンダの減圧制御を実施した場合、ゆれ戻り抑制は十分できない。しかし、特許文献１のように、路面傾斜に応じた減圧制御を実施することにより路面状態に応じたゆれ戻り抑制を実施することができる。
【特許文献１】特開平１−１６４６５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、車両停止時のゆれ戻りは、上述した停止前のブレーキペダルの操作に起因するものの他に、車両停止後のブレーキペダルの戻し操作に起因して発生するものがある。運転者の制動停止時のブレーキペダルの操作は、車両が停止するまでしっかりとブレーキペダルを踏み込み、停止と同時にブレーキペダルをゆるめる。その後再度停止状態の維持のためにブレーキペダルを踏み込む。このような一連のブレーキ操作において、車両が走行状態から停止すると慣性により前のめり姿勢になる。そして、車両停止後にブレーキペダルを急速に戻すと各車輪のホイールシリンダの液圧が急激に減圧される。その結果、車両の前のめり姿勢が急激に解放され、「ゆれ戻り」が発生する。車両の停止後のブレーキペダルの操作に基づくゆれ戻りもブレーキペダルを慎重にゆっくりと戻すことにより回避可能であるが、上述と同様に、このようなブレーキ操作は、運転初心者にとって困難である。また、運転熟練者においても容易なことではない。そこで、車両停止後のブレーキペダルの操作に基づくゆれ戻りを運転者の運転技術によらず自動的に緩和する技術の提案が望まれている。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両停止後のブレーキペダルの操作に基づくゆれ戻りを抑制することのできる車両用制動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両用制動装置では、液圧供給源からブレーキ液の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記液圧供給源にブレーキ液を供給するとともに、前記ホイールシリンダで制動力の発生に利用されたブレーキ液を回収するリザーバと、前記ホイールシリンダと前記リザーバとの間に配置され、前記ホイールシリンダから前記リザーバへのブレーキ液の流れを許容し、前記ホイールシリンダの液圧を減圧する減圧弁と、前記減圧弁の開閉制御を行う弁制御手段と、制動時に前記車輪と路面の間の路面摩擦係数を取得する摩擦係数取得手段と、取得した前記路面摩擦係数が所定値を超えているか否か判定する摩擦係数判定手段と、を含み、前記弁制御手段は、前記摩擦係数判定手段により前記路面摩擦係数が所定値を超えていると判定された場合、車両停止直後から前記減圧弁を制御し前記ホイールシリンダの液圧を緩減し、車両停止後のゆれ戻りを抑制することを特徴とする。
【０００７】
ここで、路面摩擦係数の大きさは、車両停止後のゆれ戻りの大きさを左右する。たとえば、雪道や凍結路面など路面摩擦係数が低い（低μ）場合、またはウエット路面のような比較的路面摩擦係数が低い（中μ）場合、制動時に車両に作用する慣性力が小さいので、発生するゆれ戻りが小さい。一方、ドライ路面のように路面摩擦係数が高い（高μ）場合、制動時に車両に作用する慣性力が大きいので、発生するゆれ戻りが大きい。したがって、路面摩擦係数が所定値を超えている場合、たとえば、路面摩擦係数μが高μであると判定できる値を超えている場合、車両停止直後から減圧弁を制御しホイールシリンダの液圧を緩減する。ホイールシリンダの液圧を緩減することにより、車両の前のめり姿勢の急激な解放が緩和され、車両停止後のブレーキペダルの操作によるゆれ戻りが抑制できる。また、ゆれ戻りの原因となる路面摩擦係数μが高い状態を検出して緩減制御を実施するので、ゆれ戻り抑制を必要なときのみ適切なタイミングで実施できる。
【０００８】
また、上記態様において、前記弁制御手段は、前記減圧弁の開動作による減圧と閉動作による保圧を交互に繰り返すことにより車両停止直後から液圧の緩減を行うようにしてもよい。減圧弁の開動作による減圧と閉動作による保圧を交互に繰り返すことにより、減圧弁がシンプルな開閉弁である場合でも、液圧の緩減制御が容易にできる。また、減圧弁の開動作時間と閉動作時間を調整することにより、減圧勾配を容易に調整可能で、車両の特性の応じたチューニングができる。
【０００９】
また、上記態様において、さらに、車両の傾斜状態を検出する傾斜検出手段を含み、前記弁制御手段は、車両停止時に当該車両が傾斜している場合、車両停止直後からの液圧緩減制御を禁止するようにしてもよい。車両が斜面で停止する場合、減圧弁の減圧制御を行うと停止後の車両の車輪が転がり出す場合がある。そこで、車両が斜面で停止していることを検出した場合には、積極的にホイールシリンダの減圧制御を禁止して車両の制動後の静止状態の維持を優先させる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の車両用制動装置によれば、車両停止後のブレーキペダルの操作に基づくゆれ戻りを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に基づいて説明する。
【００１２】
本実施形態の車両用制動装置は、車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキ液を一時的に蓄えるリザーバと、ホイールシリンダの液圧を減圧する減圧弁と、減圧弁の開閉制御を行う弁制御手段と、を含む。さらに、制動時に車輪と路面の間の路面摩擦係数を取得する摩擦係数取得手段と、取得した前記路面摩擦係数が所定値を超えているか否か判定する摩擦係数判定手段と、を含む。弁制御手段は、摩擦係数判定手段によって路面摩擦係数が所定値を超えて大きいと判定された場合、車両停止直後から減圧弁を制御しホイールシリンダの液圧を緩減し、車両停止後のゆれ戻りを抑制する。路面摩擦係数が高くなるほど停止後のゆれ戻りの影響は大きくなる。したがって、車輪と路面との間の路面摩擦係数が高く、特にゆれ戻り抑制制御が必要なときのみに適切な制御を実施する。
【００１３】
図１は、本実施形態の車両用制動装置、特にブレーキアクチュエータの構成を詳細に説明する説明図である。
【００１４】
図１に示すように、本実施形態の車両は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬおよびＲＲを有する。ここでは、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側、車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪をそれぞれ示す。また、車両は、車輪ＦＲ〜ＲＬごとに設けられたディスクブレーキユニットを含む制動装置１０を備えている。本実施形態において、制動装置１０は、急制動時や急ハンドル時に車輪がロックしてしまうことを回避するアンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）を含んでいる。各車輪のディスクブレーキユニットは、それぞれブレーキディスクおよびブレーキキャリパを含み、各ブレーキキャリパは、ホイールシリンダ４１，４２，４３，４４を内蔵している。また、各ブレーキキャリパのホイールシリンダ４１〜４４は、それぞれ独立の液圧ラインを介してブレーキアクチュエータ２０に接続されている。
【００１５】
ブレーキアクチュエータ２０は、マスタシリンダ１４の２つの出力ポートに接続されており、マスタシリンダ１４には、ブースタ１５を介してブレーキペダル１６が接続されている。そして、本実施形態では、各ブレーキキャリパに含まれるホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧が、マスタシリンダ１４から供給される液圧に拘らず独立して設定可能とされている。マスタシリンダ１４に対しては、マスタシリンダ圧センサ（Ｍ／Ｃ圧センサ）１３が設けられており、ブレーキペダル１６に対しては、ペダル踏み込み時にＯＮされるブレーキスイッチ１７が設けられている。更に、車輪ＦＲ〜ＲＬには、それぞれの回転速度すなわち車輪速度に応じた信号を出力する車輪速センサ１８が設けられている。
【００１６】
図１に示されるように、ブレーキアクチュエータ２０における液圧回路は、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬ用の系統と、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲ用の系統とが独立したダイアゴナル系統として構成される。これにより、一方の系統に何らかの支障をきたしても、他方の系統の機能は確実に維持される。
【００１７】
マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、ノーマルオープンの増圧弁３１および３７が並列に接続されており、増圧弁３１には液圧路を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ４１が、増圧弁３７には、液圧路を介して左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ４４が接続されている。そして、増圧弁３１，３７とマスタシリンダ１４との間には、液圧ポンプ２１の吐出口が接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、ノーマルオープンの増圧弁３３および３５が並列に接続されており、増圧弁３３には液圧路を介して左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ４２が、増圧弁３５には、液圧路を介して右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ４３が接続されている。そして、増圧弁３３，３５とマスタシリンダ１４との間には、液圧ポンプ２２の吐出口が接続されている。液圧ポンプ２１および２２は電動モータ２３によって駆動されるものであり、これらの液圧ポンプ２１および２２が作動すると、ホイールシリンダ４１〜４４に対して所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が供給される。
【００１８】
ホイールシリンダ４１には、更にノーマルクローズの減圧弁３２が接続され、ホイールシリンダ４４には、更にノーマルクローズの減圧弁３８が接続されている。減圧弁３２および３８の下流側ポートはリザーバ２４に接続されると共に、逆止弁ＣＶを介して液圧ポンプ２１の吸入口に接続されている。また、ホイールシリンダ４２には、ノーマルクローズの減圧弁３４が接続され、ホイールシリンダ４３には、ノーマルクローズの減圧弁３６が接続されている。減圧弁３４および３６の下流側ポートはリザーバ２５に接続されると共に、逆止弁ＣＶを介して液圧ポンプ２２の吸入口に接続されている。各リザーバ２４，２５は、ピストンおよびスプリングを含み、減圧弁３２〜３８を介して流れ込むホイールシリンダ４１〜４４からのブレーキ液を収容する。減圧弁３２〜３８を介してホイールシリンダ４１〜４４からブレーキ液を排出することによりホイールシリンダ４１〜４４の液圧を減圧することができる。
【００１９】
増圧弁３１〜３７および減圧弁３２〜３８は、何れもソレノイドコイルを備えた２ポート２位置電磁切換弁である。増圧弁３１〜３７および減圧弁３２〜３８は、ソレノイドコイルの非通電時に図１に示される第１位置に設定され、これにより、ホイールシリンダ４１〜４４はマスタシリンダ１４と連通する。また、増圧弁３１〜３７および減圧弁３２〜３８は、ソレノイドコイルの通電時に第２位置に設定され、これにより、ホイールシリンダ４１〜４４はマスタシリンダ１４から遮断され、リザーバ２４または２５と連通する。なお、図１において、ＤＰはダンパ、ＣＶは逆止弁、ＯＲはオリフィス、ＦＴはフィルタを示す。逆止弁ＣＶは、ホイールシリンダ４１〜４４およびリザーバ２４，２５からマスタシリンダ１４へのブレーキ液の流通を許容する一方、それとは逆方向の流れを遮断する。
【００２０】
そして、増圧弁３１〜３７および減圧弁３２〜３８のソレノイドコイルの通電状態を制御することにより、ホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧を増圧、減圧または保持することが可能となる。すなわち、増圧弁３１〜３７および減圧弁３２〜３８のソレノイドコイルの非通電時には、ホイールシリンダ４１〜４４にマスタシリンダ１４および液圧ポンプ２１または２２からブレーキ液が供給され、これにより、ホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧が増圧される。また、増圧弁３１〜３７および減圧弁３２〜３８のソレノイドコイルの通電時には、ホイールシリンダ４１〜４４がリザーバ２４または２５と連通し、ホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧が減圧される。更に、増圧弁３１，３３，３５および３７のソレノイドコイルに通電する一方、その他の減圧弁３２，３４，３６および３８のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧が保持される。そして、上記ソレノイドコイルに対する通電、非通電の時間間隔を調整することにより、ホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧を緩やかに増圧（パルス増圧）させる、または緩やかに減圧（パルス減圧）させることも可能となる。なお、ホイールシリンダ４１〜４４の液圧は、各ホイールシリンダ４４〜４４に接続される液圧路中に設けられた液圧センサ５１〜５４によって検出される。
【００２１】
このように構成されるブレーキアクチュエータ２０は、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）１００によって制御される。すなわち、ＥＣＵ１００は、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率に基づいて各車輪ＦＲ〜ＲＬに制動力を付与するためのブレーキ液圧を増減させるアンチスキッド制御（以下「ＡＢＳ制御」という）を実行することができる。ＥＣＵ１００は、図示されないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースおよび記憶装置等を含むものであり、ブレーキアクチュエータ２０を構成する増圧弁３１〜３７および減圧弁３２〜３８のソレノイドコイルの通電状態を制御する。また、上述の液圧ポンプ２１および２２の電動モータ２３もＥＣＵ１００により制御される。
【００２２】
図２は、本実施形態の制動装置１０の制御ブロック図である。ＥＣＵ１００には、上述のＭ／Ｃ圧センサ１３や、ブレーキスイッチ１７、各車輪ＦＲ〜ＲＬの車輪速センサ１８、傾斜センサ１９、液圧センサ５１〜５４が接続されている。マスタシリンダ圧センサ１３は、マスタシリンダ１４内のブレーキ液の圧力を検知し、検知した値を示す信号をＥＣＵ１００に与える。ブレーキスイッチ１７は、ブレーキペダル１６がドライバーによって踏み込まれるとＯＮされ、その旨を示す信号をＥＣＵ１００に与える。各車輪速センサ１８は、対応する車輪ＦＬ〜ＲＲの回転速度すなわち車輪速度と回転方向とを示す信号をＥＣＵ１００に与える。傾斜センサ１９は車体の傾きを検出し、検出した値を示す信号をＥＣＵ１００に与える。なお、車両の加速度が十分小さい場合、重力を検知することで車体の傾斜は求まり、車両の加速度が無視できない場合は、３軸の加速度センサと３軸のジャイロを組み合わせることで車体の傾斜を求めることができる。この重力センサあるいは３軸加速度センサと、３軸ジャイロの複合センサが、本実施形態における傾斜検出手段として機能する傾斜センサ１９に相当する。液圧センサ５１〜５４は、対応するホイールシリンダ４１〜４４の液圧を検出し、検出した値を示す信号をＥＣＵ１００に与える。
【００２３】
図２に示されるように、ＥＣＵ１００は、車速取得部１０１、加速度取得部１０２、摩擦係数取得部１０３、摩擦係数判定部１０４、弁制御部１０５、傾斜判定部１０６、ＡＢＳ制御部１０７、吸上ポンプ制御部１０８を含む。車速取得部１０１は、各車輪速センサ１８の検出値に基づいて車両の推定速度および各車輪速を取得する。加速度取得部１０２は、各車輪速センサ１８の検出値に基づいて車両や車輪ＦＲ〜ＲＬの加速度を算出する。摩擦係数取得部１０３は、車速取得部１０１から得られる車輪速または加速度取得部１０２から得られる車輪の加速度（減速度）に基づき車輪と路面との間の摩擦係数に関する情報を取得する。なお、本実施形態におけるゆれ戻り抑制制御を行う場合、摩擦係数取得部１０３は、制動制御が始まり、車両が停止するまでの情報に基づき路面摩擦係数を取得する。摩擦係数判定部１０４は摩擦係数取得部１０３の取得した路面摩擦係数に関する情報に基づき制動中に車輪と接触している路面の路面摩擦係数が所定値を超えているか否かを判定し、その結果を、弁制御部１０５に提供する。
【００２４】
弁制御部１０５は、増圧弁制御部１１０と減圧弁制御部１１１を含む。増圧弁制御部１１０は、増圧弁３１〜３７の開弁・閉弁制御を行い、減圧弁制御部１１１は減圧弁３２〜３８の開弁・閉弁制御を行う。傾斜判定部１０６は、傾斜センサ１９から得られる値に基づき、現在の車両の姿勢が傾いているか否か判定する。ＡＢＳ制御部１０７は、車輪のスリップ率に基づき弁制御部１０５と協働して増圧弁３１〜３７の増圧制御および減圧弁３２〜３８の減圧制御を行い、車輪と路面のスリップ率を最適な制動力と操舵性・方向安定性を同時に確保できる範囲にコントロールする。吸上ポンプ制御部１０８は、弁制御部１０５の制御状態に応じて、電動モータ２３を駆動してマスタシリンダ１４が十分な液圧を発生できるようにブレーキ液をマスタシリンダ１４に圧送させる。
【００２５】
このように構成される制動装置１０のゆれ戻り抑制制御を図３以降のフローチャートおよびイメージ図を用いて説明する。なお、ＥＣＵ１００は、各種センサからの信号に基づき、増圧弁３１〜３７および減圧弁３２〜３８を制御しＡＢＳ制御を含む通常の制動制御を実施しているが、その制御は従来と同様な制御とすることができる。したがって、以下に説明する実施形態では、ゆれ戻り抑制制御に焦点を絞り、通常の制動制御については、その説明を省略する。
【００２６】
制動装置１０のゆれ戻り抑制制御は、車両の走行開始後実施可能となる。ＥＣＵ１００は、ブレーキスイッチ１７からの信号を取得することにより、運転者がブレーキペダル１６を操作して制動要求を行っているか否かを判定できる。ＥＣＵ１００は、ブレーキスイッチ１７からの信号が取得できない場合（Ｓ１００のＮ）、車両が制動中ではないと判定し、このフローを終了し、再度ブレーキスイッチ１７からの信号取得のために待機する。一方、ＥＣＵ１００は、ブレーキスイッチ１７からの信号を取得し制動中であると判定した場合（Ｓ１００のＹ）、摩擦係数取得部１０３により制動中の車輪と路面との間の路面摩擦係数μの検出を実施する（Ｓ１０２）。路面摩擦係数μの検出に関する説明は後述する。
【００２７】
摩擦係数判定部１０４は、路面摩擦係数μの検出が完了した場合（Ｓ１０４のＹ）、検出した路面摩擦係数μが予め設定した所定値である基準路面摩擦係数（基準値）より高いか否か、つまり、車両が停止しようとしている路面がドライ路面などの高μであるか否か判定する。なお、傾斜判定部１０６は傾斜センサ１９からの信号に基づき、車両が停車しようとしている路面が所定角度以上の傾斜路面であるか否かを検出している。摩擦係数判定部１０４が車両の停止しようとしている路面が高μであると判定し（Ｓ１０６のＹ）、かつ傾斜判定部１０６による判定により車両が所定角度に満たない実質的な平坦路で停止しようとしていると判定した場合（Ｓ１０８のＮ）、弁制御部１０５は車速取得部１０１を介して車両の停止を確認する。弁制御部１０５は、車両の停止が確認できた場合（Ｓ１１０のＹ）、ゆれ戻りを抑制するための緩減制御を実施し（Ｓ１１２）、実施完了後本フローを終了する。
【００２８】
なお、Ｓ１０４において、路面摩擦係数μの検出が完了していない場合（Ｓ１０４のＮ）、Ｓ１０６〜Ｓ１１２の処理をスキップして、本フローを終了し、制動中の路面摩擦係数μの検出を継続する。Ｓ１０６において、摩擦係数判定部１０４が判定した路面摩擦係数μが所定値を超える高μではない場合（Ｓ１０６のＮ）、Ｓ１０８〜Ｓ１１２の処理をスキップして、本フローを終了する。この場合、車輪と路面との間の路面摩擦係数μが中程度または、低程度なので、車両停止時の慣性は比較的小さい。その結果、車両停止後のゆれ戻りは搭乗者に不快感を与えるほど大きくないと判定できるので、本実施形態のゆれ戻り抑制制御は実施しない。このように、本実施形態においては、ゆれ戻り抑制が必要なときのみ適切な制御が実施できる。また、Ｓ１０８において、車両が停車しようとしている路面が所定角度を超える傾斜路である場合（Ｓ１０８のＹ）、弁制御部１０５は、Ｓ１１０、Ｓ１１２の処理をスキップして、本フローを終了する。車両が斜面で停止する場合、減圧弁３２〜３８の減圧制御を行うと停止後の車両の車輪が転がり出す場合がある。そこで、車両停止後ホイールシリンダが減圧された場合に、転がり出す可能性のあるような斜面で停止していることを検出した場合、積極的にホイールシリンダ４１〜４４の減圧制御を禁止して車両の制動後の静止状態の維持を優先させる。
【００２９】
また、Ｓ１１０において、車両がまだ停止していない場合（Ｓ１１０のＮ）、Ｓ１１２の処理をスキップして緩減制御を行うことなく本フローを終了する。本実施形態で抑制対象にしているゆれ戻りは、車両が停止してからの発生する現象なので、このゆれ戻りを抑制する緩減制御も車両の停止が確認された後、停止直後に実施する。
【００３０】
図４は、図３におけるＳ１０２の路面摩擦係数μの検出手順を説明するフローチャートである。路面摩擦係数μが大きい場合、制動を実施すると車速（車輪速）は急に低下するので車両停止時の慣性が大きくなる。その結果、搭乗者はゆれ戻りを認識し易く、ゆれ戻り抑制制御が必要になる。逆に路面摩擦係数μが小さい場合、車速（車輪速）は緩やかに低下するので、車両停止時の慣性が小さくなる。その結果、搭乗者はゆれ戻りを認識し難く、ゆれ戻り抑制制御が不要になる。つまり、路面摩擦係数μの変化が制動時の車輪速の変化勾配を変化させる。たとえば、制動時に路面摩擦係数μが大きい場合、減速の変化勾配は基準値より急峻になり、路面摩擦係数μが小さい場合、減速の変化勾配は基準値より緩やかになる。この基準値をゆれ戻り抑制制御の要否に基づき決めておけばよい。本実施形態の摩擦係数判定部１０４は、車両が存在する路面がゆれ戻り抑制制御を必要とする路面摩擦係数μか否かを判定する基準値を保持している。なお、制動時の車輪速の変化パターンは、ＡＢＳ制御を実施するか否かに応じて変化する。つまり、ＡＢＳ制御が実施されない場合、ホイールシリンダは一定の液圧が付与され続けることになり、車輪速はリニアに低下する。一方、ＡＢＳ制御が実際された場合、ホイールシリンダの液圧は、減圧、保持、増圧の動作を繰り返す。このとき、車両全体としては減速と増速を繰り返しながら徐々に減速する。したがって、本実施形態の場合、減速の変化勾配の基準値は、ＡＢＳ制御が実施されない場合に利用される通常比較値と、ＡＢＳ制御が実施された場合に利用されるＡＢＳ比較値の２種類を有している。これらの基準値は、予め試験により車両の特性ごとに決めておくことができる。
【００３１】
図４のフローチャートにおいて、摩擦係数取得部１０３は、車速取得部１０１の取得した車速（車輪速）が所定値以下、たとえば、４０ｋｍ／ｈ以下になった場合（Ｓ２００のＹ）、車速取得部１０１に対して速度データの蓄積を開始させる（Ｓ２０２）。そして、摩擦係数取得部１０３は、車速取得部１０１により現在の車速が１０ｋｍ／ｈ以下になった場合（Ｓ２０４のＹ）、４０ｋｍ／ｈ〜１０ｋｍ／ｈに減速する間にＡＢＳ制御が実施されたか否かをＡＢＳ制御部１０７からの信号に基づき判定する。ＡＢＳ制御が実施されなかった場合（Ｓ２０６のＮ）、摩擦係数判定部１０４は、予め記憶してい制動時の減速の変化勾配情報として通常比較値を読み出す（Ｓ２０８）。そして、摩擦係数判定部１０４は、読み出された通常比較値と車速取得部１０１で取得した制動時の減速の変化勾配との比較を行い路面摩擦係数μの検出を行う（Ｓ２１０）。
【００３２】
図５は、基準値に基づく車輪速度と、Ｓ２０２で車速取得部１０１により蓄積した実際の車輪速の変化勾配と、制動時の減速の変化勾配情報（通常比較値）とを模式的に示したイメージ図である。図５において、減速の変化勾配α0が基準値となる通常比較値である。実際の制動時の変化勾配が変化勾配α1のように変化勾配α0より急峻であった場合、摩擦係数判定部１０４は制動時の車輪と路面の間の路面摩擦係数μは高い（高μ）と判定する。また、車速取得部１０１が取得した車輪速データが変化勾配α2のような場合（変化勾配α0より緩やか）、制動時の車輪と路面の間の路面摩擦係数μは中μまたは低μであると判定する。摩擦係数判定部１０４が路面摩擦係数μは高μであると判定した場合、弁制御部１０５は図３のＳ１０８以降の制御を実施し、ゆれ戻り抑制制御を実施する。
【００３３】
なお、図４のフローでＳ２００において車速が４０ｋｍ／ｈ以下でない場合（Ｓ２００のＮ）、車両が停止するまでにまだ距離があり、路面状態を判定するデータの誤差が大きくなる可能性が高いので、Ｓ２０２以降の処理をスキップして速度データを蓄積することなく、本フローを終了する。その結果、図３のＳ１０４において、路面摩擦係数μの検出が未完了と判定され、車速が４０ｋｍ／ｈ以下になるまで、Ｓ１００〜Ｓ１０４の処理が繰り返される。また、Ｓ２０４において、車速が１０ｋｍ／ｈ以下ではない場合（Ｓ２０４のＮ）、Ｓ２０６以降の処理をスキップして本フローを終了する。その結果、図３のＳ１０４において、路面摩擦係数μの検出が未完了と判定され、車速が１０ｋｍ／ｈ以下になるまで、Ｓ１００〜Ｓ１０４の処理およびＳ２００〜２０４の処理が繰り返される。
【００３４】
Ｓ２０６において、４０ｋｍ／ｈ〜１０ｋｍ／ｈに減速する間にＡＢＳ制御が行われた場合（Ｓ２０６のＹ）、摩擦係数判定部１０４は、予め記憶している制動時の減速の変化勾配情報としてＡＢＳ比較値を読み出す（Ｓ２１２）。制動時にＡＢＳ制御が実施された場合、ホイールシリンダの減圧と増圧が交互に実施されるので、車速（車輪速）はたとえば、図６に示すように増減を繰り返す。このとき、路面摩擦係数μが高い場合には、減速時または加速時の変化勾配が路面摩擦係数μが低い場合に比べ急峻になる。図６において、変化勾配β0がＡＢＳ比較値である。この比較値も予め試験により車両の特性ごとに決めておくことができる。そして、摩擦係数判定部１０４は、読み出したＡＢＳ比較値と車速取得部１０１で取得した制動時の減速の変化勾配との比較を行い路面摩擦係数μの検出を行う（Ｓ２１０）。実際の変化勾配が変化勾配β1のように変化勾配β0より急峻であった場合、摩擦係数判定部１０４は制動時の車輪と路面の間の路面摩擦係数μは高い（高μ）と判定する。また、車速取得部１０１が取得した制動時の減速の変化勾配が変化勾配β2のように変化勾配β0より緩やかであった場合、摩擦係数判定部１０４は路面摩擦係数μが中μまたは低μであると判定する。弁制御部１０５が摩擦係数判定部１０４は高μであると判定した場合、図３のＳ１０８以降の制御を実施し、ゆれ戻り抑制制御を実施する。
【００３５】
なお、摩擦係数取得部１０３は、制動時の車速（車輪速）に代えて、制動時の車輪の加速度に基づいて、路面摩擦係数μを検出することができる。たとえば、路面摩擦係数μが大きい場合、車輪の加速度は大きくなる。つまり、ホイールシリンダが増圧された場合の減速加速度が大きくなる。また、減圧された場合の増速加速度も大きくなる。車輪加速度が大きくなることで、車両停止時の慣性が大きくなる。つまり、路面摩擦係数μが大きい場合、それに応じて車輪加速度（減速加速度）が大きくなり、搭乗者はゆれ戻りを認識し易く、ゆれ戻り抑制制御が必要になる。逆に路面摩擦係数μが小さい場合、それに応じて車両の車輪加速度（減速加速度）は小さくなる。その結果、車両停止時の慣性が小さくなるので、搭乗者はゆれ戻りを認識し難く、ゆれ戻り抑制制御が不要になる。そこで、摩擦係数判定部１０４は、車両が存在する路面がゆれ戻り抑制制御を必要とする路面摩擦係数μか否かを判定する基準値として車輪の加速度を用いることができる。なお、車輪の加速度に基づき路面摩擦係数μを検出する場合も、制動時のＡＢＳ制御の有無により車輪の加速度の変化パターンが異なるので、摩擦係数判定部１０４は制動中にＡＢＳ制御が実施されない場合に利用される基準値である通常比較値と、ＡＢＳ制御が実施された場合に利用される基準値であるＡＢＳ比較値の２種類を有している。
【００３６】
たとえば、ＡＢＳ制御が実施されない場合、図７に示すように、運転者によるブレーキペダル１６の操作が一定であれば車輪加速度（減速加速度）も一定となる。図７は制動時にＡＢＳ制御が実施されない場合の車輪加速度の変化を模式的に示す図である。図７において、車輪加速度ａ0がＡＢＳ比較値である。なお、図７において、減速加速度をマイナスで示している。そして、制動時に路面摩擦係数μが大きい場合、車輪加速度（減速加速度）は基準値である車輪加速度ａ0より大きくなり、路面摩擦係数μが小さい場合、車輪加速度は基準値より小さくなる。この基準値をゆれ戻り抑制制御の要否に基づき決めておけばよい。この基準値は、予め試験により車両の特性ごとに決めておくことができる。摩擦係数判定部１０４は、ＡＢＳ制御が行われなかった場合、通常比較値と加速度取得部１０２で取得した車輪加速度に基づく減速加速度との比較を行い路面摩擦係数μの検出を行う。実際の車輪加速度が、車輪加速度ａ1のように基準値である車輪加速度ａ0より負の値が大きかった場合、摩擦係数判定部１０４は制動時の車輪と路面の間の路面摩擦係数μは高い（高μ）と判定する。また、加速度取得部１０２が取得した車輪加速度データが車輪加速度ａ2のように車輪加速度ａ0より負の値が小さかった場合、摩擦係数判定部１０４は路面摩擦係数μが中μまたは低μであると判定する。弁制御部１０５は摩擦係数判定部１０４が高μであると判定した場合のみ、図３のＳ１０８以降の制御を実施し、ゆれ戻り抑制制御を実施する。
【００３７】
一方、制動時にＡＢＳ制御が実施されると、ホイールシリンダの減圧と増圧が交互に実施されるので、車輪加速度は、たとえば図８に示すように負の加速度を示す状態と正の加速度を示す状態を繰り返す。図８において、車輪加速度の変化勾配ｂ0がＡＢＳ比較値である。そして、制動時に路面摩擦係数μが大きい場合、車輪加速度は基準値である車輪加速度の変化勾配ｂ0より急峻になり、路面摩擦係数μが小さい場合、変化勾配ｂ0より緩やかになる。この基準値をゆれ戻り抑制制御の要否に基づき決めておけばよい。この基準値は、予め試験により車両の特性ごとに決めておくことができる。摩擦係数判定部１０４は、ＡＢＳ制御が行われなかった場合、ＡＢＳ比較値と加速度取得部１０２で取得した車輪加速度に基づく変化勾配との比較を行い路面摩擦係数μの検出を行う。実際の車輪加速度の変化勾配が、変化勾配ｂ1のように基準値である変化勾配ｂ0より急峻であった場合、摩擦係数判定部１０４は制動時の車輪と路面の間の路面摩擦係数μは高い（高μ）と判定する。また、加速度取得部１０２が取得した車輪加速度データに基づく変化勾配が変化勾配ｂ2のように変化勾配ｂ0より緩やかであった場合、摩擦係数判定部１０４は路面摩擦係数μが中μまたは低μであると判定する。弁制御部１０５は摩擦係数判定部１０４が高μであると判定した場合のみ、図３のＳ１０８以降の制御を実施し、ゆれ戻り抑制制御を実施する。
【００３８】
図９は、図３のＳ１１２の緩減制御を詳細に説明するフローチャートである。前述したように、この緩減制御は、車輪と路面との間の路面摩擦係数μが所定の比較値より高い場合であり、かつ車両の停止位置が傾斜路でないことが確認され、さらに車両の停止が確認された場合に実行される。
【００３９】
上述の条件が揃うと、弁制御部１０５は増圧弁制御部１１０により増圧弁３１〜３７の閉弁制御を実施する（Ｓ３００）。続いて、弁制御部１０５は減圧弁制御部１１１により減圧弁３２〜３８の開弁制御を実施する（Ｓ３０２）。図１０は、緩減制御時の車速（上段）、ホイールシリンダの液圧（中段）、減圧弁の動作状態（下段）の関係を示す図である。図１０に示すように、車速が「ゼロ」になると、弁制御部１０５の減圧弁制御部１１１は、ホイールシリンダの液圧を徐々に低下させるために、減圧弁３２〜３８所定時間間隔で開閉制御する。本実施形態では、減圧弁３２〜３８の開弁時間をＴ1、閉弁時間をＴ2としている。すなわち、減圧弁３２〜３８の開弁制御後所定時間Ｔ1が経過した場合（Ｓ３０４のＹ）、言い換えれば時間Ｔ1だけ減圧したら減圧弁制御部１１１は、減圧弁３２〜３８を閉弁制御する（Ｓ３０６）。減圧弁３２〜３８の閉弁制御後所定時間Ｔ2が経過した場合（Ｓ３０８のＹ）、液圧センサ５１〜５４からの信号に基づきホイールシリンダ４１〜４４の液圧が実質的に「ゼロ」になったか確認する。液圧が実質的に「ゼロ」になっていない（Ｓ３１０のＮ）、Ｓ３０２に戻り、減圧弁３２〜３８の開閉弁制御を繰り返し、ホイールシリンダ４１〜４４の液圧を緩減する。そして、Ｓ３１０において、ホイールシリンダ４１〜４４の液圧が実質的に「ゼロ」になった場合（Ｓ３１０のＹ）、このフローを終了するとともに、図３のフローを終了する。
【００４０】
このように、本実施形態によれば、路面摩擦係数μが高くゆれ戻りが車両の搭乗者に認識され易い場合のみ、ホイールシリンダ４１〜４４の液圧は、車両の停止直後から緩減される。その結果、路面摩擦係数μが高いときに発生するゆれ戻りを運転者のブレーキペダル１６の操作によらず自動的に抑制することができる。なお、Ｓ３０４において、減圧弁３２〜３８の開弁制御後所定時間Ｔ1が経過していない場合（Ｓ３０４のＮ）、減圧弁制御部１１１は減圧弁３２〜３８の開弁状態を維持し、液圧の減圧を継続する。また、Ｓ３０８において、減圧弁３２〜３８の閉弁制御後所定時間Ｔ2が経過していない場合（Ｓ３０８のＮ）、減圧弁制御部１１１は減圧弁３２〜３８の閉弁状態を維持し、液圧の保持を継続する。
【００４１】
なお、本実施形態では、緩減制御時の減圧弁制御部１１１による開弁時間Ｔ1を一定、また閉弁時間Ｔ2を一定として説明したが、開弁時間および閉弁時間は適宜変更してもよい。開弁時間と閉弁時間の少なくとも一方を変化させることにより、車両停止後のホイールシリンダ４１〜４４の緩減勾配を変化させることが可能で、車両の特性に応じた緩減制御が可能になり、車両特性に応じてゆれ戻りを効果的に抑制することができる。
【００４２】
本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本実施形態に係る車両用制動装置のブレーキアクチュエータの構成を詳細に説明する説明図である。
【図２】本実施形態に係る車両用制動装置の制御ブロック図である。
【図３】本実施形態に係る車両用制動装置のゆれ戻り抑制制御を説明するフローチャートである。
【図４】図３におけるＳ１０２の路面摩擦係数μの検出手順を説明するフローチャートである。
【図５】ＡＢＳ制御が実施されない場合に、路面摩擦係数μを検出するときに用いる基準値となる車輪速の変化勾配と実際の車輪速の変化勾配を示すイメージ図である。
【図６】ＡＢＳ制御が実施された場合に、路面摩擦係数μを検出するときに用いる基準値となる車輪速の変化勾配と実際の車輪速の変化勾配を示すイメージ図である。
【図７】ＡＢＳ制御が実施されない場合に、路面摩擦係数μを検出するときに用いる基準値となる車輪加速度と実際の車輪加速度を示すイメージ図である。
【図８】ＡＢＳ制御が実施された場合に、路面摩擦係数μを検出するときに用いる基準値となる車輪加速度の変化勾配と実際の車輪速度の変化勾配を示すイメージ図である。
【図９】図３のＳ１１２の緩減制御を詳細に説明するフローチャートである。
【図１０】本実施形態の緩減制御時の車速とホイールシリンダの液圧と減圧弁の動作状態の関連を説明する説明図である。
【符号の説明】
【００４４】
１０  制動装置、  １３  マスタシリンダ圧センサ、  １４  マスタシリンダ、  １５  ブースタ、  １６  ブレーキペダル、  １７  ブレーキスイッチ、  １８  車輪速センサ、  １９  傾斜センサ、  ２０  ブレーキアクチュエータ、  ２１  液圧ポンプ、  ２２  液圧ポンプ、  ２３  電動モータ、  ２４、２５  リザーバ、  ３１、３３、３５、３７  増圧弁、  ３２、３４、３６、３８  減圧弁、  ４１、４２、４３、４４  ホイールシリンダ、  ５１  液圧センサ、  １００  ＥＣＵ、  １０１  車速取得部、  １０２  加速度取得部、  １０３  摩擦係数取得部、  １０４  摩擦係数判定部、  １０５  弁制御部、  １０６  傾斜判定部、  １０７  ＡＢＳ制御部、  １０８  吸上ポンプ制御部、  １１０  増圧弁制御部、  １１１  減圧弁制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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