(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両における縦置きエンジンによる車両のローリングを抑制することである。【解決手段】駆動源の変更がない通常モードでは、センサの検出値がサスペンションの沈み特性にフィードバックされて振動が抑制される（Ｓ１０）。縦置きエンジンの始動状態が取得されると、通常モードよりフィードバックゲインが高められる振動抑制モードとなり、より振動が抑制される（Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ１６）。振動抑制モードは、エンジン回転数が立ち上がる所定の設定期間の間継続し、その後通常モードに戻される（Ｓ１８）。エンジン停止においても同様にフィードバックゲインが高められて振動が抑制される（Ｓ２２，Ｓ２４，Ｓ２６）。サスペンションスタビライザについてローリング方向を打ち消す方向に左車輪側と右車輪側の沈み特性を相互に逆位相とすることで振動を抑制することもできる。【選択図】図２
2007210585.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後方向にクランクシャフトの長手方向を配置して車体に搭載される縦置きエンジンと、
車体のローリングを検出するローリングセンサと、
車両の左右前輪及び左右後輪と車体との間にそれぞれ配置され、沈み特性を可変できる複数のサスペンションと、
ローリングセンサの検出値に応じて各サスペンションの沈み特性を制御する制御部と、
を備える車両のサスペンション制御システムにおいて、
制御部は、
エンジンの始動状態の検出を取得する始動状態取得手段と、
エンジンの始動状態検出のときから任意に設定される期間のあいだ、各サスペンションの沈み特性のゲインについて、車両の通常運転状態における通常モードより高めた振動抑制モードに変更するサスペンション特性変更手段と、
を有することを特徴とする車両用サスペンション制御システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用サスペンション制御システムにおいて、
サスペンション特性変更手段は、
振動抑制モードにおけるゲインに対し、任意に定める上限値を設けることを特徴とする車両用サスペンション制御システム。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用サスペンション制御システムにおいて、
サスペンション特性変更手段は、
任意に設定される期間について、任意に定めるエンジンの始動完了条件を満たすときを終期とすることを特徴とする車両用サスペンション制御システム。
【請求項４】
請求項１に記載の車両用サスペンション制御システムにおいて、
エンジンの駆動の停止開始状態の検出を取得する停止状態取得手段を備え、
サスペンション特性変更手段は、さらに、
エンジンの停止開始状態検出のときからエンジンが停止するまでのあいだ、各サスペンションの沈み特性のゲインを振動抑制モードに変更することを特徴とする車両用サスペンション制御システム。
【請求項５】
請求項１に記載の車両用サスペンション制御システムにおいて、
車両は縦置きエンジンと共に電動機を駆動源とするハイブリッド車両であり、
制御部は、縦置きエンジンを駆動源として始動する毎に、エンジンの始動状態の検出を取得し、エンジンの始動状態検出のときから任意に設定される期間のあいだ、各サスペンションの沈み特性のゲインを振動抑制モードに変更することを特徴とする車両用サスペンション制御システム。
【請求項６】
車両の前後方向にクランクシャフトの長手方向を配置して車体に搭載される縦置きエンジンと、
車体のローリングを検出するローリングセンサと、
車両の左右前輪と車体との間、又は左右後輪と車体との間の少なくとも一方に配置され、沈み特性を可変できるサスペンションスタビライザと、
ローリングセンサの検出値に応じてサスペンションスタビライザの沈み特性を制御する制御部と、
を備える車両のサスペンション制御システムにおいて、
制御部は、
エンジンの始動状態の検出を取得する始動状態取得手段と、
エンジンの始動状態検出のときから任意に設定される期間のあいだ、ローリングセンサの検出するローリング方向の変化に応じて、ローリングを打ち消す方向に、サスペンションスタビライザの左車輪側の沈み特性と右車輪側の沈み特性とを相互に逆位相として制御するローリング抑制モードに変更するスタビライザ特性変更手段と、
を有することを特徴とする車両用サスペンション制御システム。
【請求項７】
請求項６に記載の車両用サスペンション制御システムにおいて、
スタビライザ特性変更手段は、
任意に設定される期間について、任意に定めるエンジンの始動完了条件を満たすときを終期とすることを特徴とする車両用サスペンション制御システム。
【請求項８】
請求項６に記載の車両用サスペンション制御システムにおいて、
エンジンの駆動の停止開始状態の検出を取得する停止状態取得手段を備え、
スタビライザ特性変更手段は、さらに、
エンジンの停止開始状態検出のときからエンジンが停止するまでのあいだ、サスペンションスタビライザの沈み特性をローリング抑制モードに変更することを特徴とする車両用サスペンション制御システム。
【請求項９】
請求項６に記載の車両用サスペンション制御システムにおいて、
車両は縦置きエンジンと共に電動機を駆動源とするハイブリッド車両であり、
制御部は、縦置きエンジンを駆動源として始動する毎に、エンジンの始動状態の検出を取得し、エンジンの始動状態検出のときから任意に設定される期間のあいだ、サスペンションスタビライザの沈み特性をローリング抑制モードに変更することを特徴とする車両用サスペンション制御システム。
【請求項１０】
車両の前後方向にクランクシャフトの長手方向を配置して車体に搭載される縦置きエンジンと、
車体のローリングを検出するローリングセンサと、
車両の左右前輪及び左右後輪と車体との間にそれぞれ配置され、沈み特性を可変できる複数のサスペンションと、
ローリングセンサの検出値に応じて各サスペンションの沈み特性を制御する制御部と、
を備える車両におけるサスペンション制御方法であって、
エンジンの始動状態の検出を取得する始動状態取得工程と、
エンジンの始動状態検出のときから任意に設定される期間のあいだ、各サスペンションの沈み特性のゲインについて、車両の通常運転状態における通常モードより高めた振動抑制モードに変更するサスペンション特性変更工程と、
設定される期間の経過後、各サスペンションの沈み特性のゲインを通常モードに戻すサスペンション特性復帰工程と、
を含むことを特徴とする車両用サスペンション制御方法。
【請求項１１】
車両の前後方向にクランクシャフトの長手方向を配置して車体に搭載される縦置きエンジンと、
車体のローリングを検出するローリングセンサと、
車両の左右前輪と車体との間、又は左右後輪と車体との間の少なくとも一方に配置され、沈み特性を可変できるサスペンションスタビライザと、
ローリングセンサの検出値に応じてサスペンションスタビライザの沈み特性を制御する制御部と、
を備える車両におけるサスペンション制御方法であって、
エンジンの始動状態の検出を取得する始動状態取得工程と、
エンジンの始動状態検出のときから任意に設定される期間のあいだ、ローリングセンサの検出するローリング方向の変化に応じて、ローリングを打ち消す方向に、サスペンションスタビライザの左車輪側の沈み特性と右車輪側の沈み特性とを相互に逆位相として制御するローリング抑制モードに変更するスタビライザ特性変更工程と、
設定される期間の経過後、サスペンションスタビライザの沈み特性を通常モードに戻すスタビライザ特性復帰工程と、
を含むことを特徴とする車両用サスペンション制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用サスペンション制御システム及び車両用サスペンション制御方法に係り、特に、車両の前後方向にクランクシャフトの長手方向を配置して搭載される縦置きエンジンによる車両の振動を抑制する車両用サスペンション制御システム及び車両用サスペンション制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者等の乗員に走行中の振動をあまり伝えないように、車両には車体と各車輪との間等にサスペンション装置が設けられる。サスペンション装置は、主にバネとダンパを組み合わせて振動を減衰させる構成が知られているが、その他に、アクチュエータを用いてその減衰特性を制御するいわゆる能動型サスペンション装置が用いられている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、アイドル振動を低減させるサスペンション装置として、駆動力が伝達される駆動車輪用のショックアブソーバの上で車体を弾力的に支持し、本体部と防振部とを具備しているアッパーサポートが述べられている。ここで防振部は、本体ゴムの上に、ボルトの締結で車体に固定されている外筒部を備え、外筒部内の上方には隔壁が配置されこの隔壁で外筒内が液体等の流体で充填される第一液室、第二液室に画成されている。そして隔壁の第一液室側にダイヤフラムが配設されダイヤフラムと隔壁との間には圧力室が形成され、隔壁に形成される通路を通して防振部の外部で配管を介し圧力加減室に接続されている。そして車体に振動検知センサを設け、圧力室の加圧又は減圧を行なうことで、エンジンマウントを通じて伝達される振動がアッパーサポートを介して車体に伝達される振動により打ち消されることが述べられている。
【０００４】
また、特許文献２には、車体の横加速度又は前後加速度を検出する加速度センサが検出した加速度検出値に応じ、車体及び各車輪間に介挿された流体圧シリンダの作動流体圧を制御して、車両のローリング剛性やピッチング剛性を適宜変化させる能動型サスペンションについての改善が開示されている。ここでは、車両の旋回に起因しない横加速度検出値や車両の加減速に起因しない前後加速度検出値等が流体圧シリンダの制御に与える影響を小さくし、バネ上姿勢の悪化をより低減することが述べられ、具体的には、車両の直進走行状態を検出する走行状態検出手段と、横加速度に重畳される外乱振動を検出する上下加速度センサ等を設け、車両の直進走行状態を検出した場合に、外乱振動検出結果に基づいて、流体圧シリンダで発生する力が小さくなるように横加速度検出値に対する指令値のゲインを変更することが述べられている。また、他の実施形態においては、エンジンの振動を荷重センサ等で直接検出し、その検出に応じて流体圧シリンダを制御することも述べられている。
【０００５】
また、特許文献３には、車両用ショックアブソーバの減衰係数を左前輪と右前輪とで異ならせて変更するサスペンション制御装置が開示されている。例えば、右前後輪が平坦路を走行中のときに左前後輪が突起に乗り上げると、右回りのローリングが発生するが、これを抑制するため、ショックアブソーバの減衰係数を変更しようとすると、右前輪の目標減衰係数は計算値と一致させることができるが、左前輪の目標減衰係数は計算上負の値となる。ここで、実際のショックアブソーバの減衰係数は正の値しか設定できないので、左前輪の減衰係数を最小減衰係数の値に設定し右前輪の減衰係数を目標減衰係数より増大させ、ローリング方向の減衰力の不足を補って車体のローリングを抑制することが述べられている。
【０００６】
また、従来より、車両の旋回時に発生する車体の傾きや揺れを少なくするために、左右車輪のそれぞれのサスペンションアーム等のバネ下部材の間をスタビライザで結合し、左右の車輪の独立した動きを連係させて、車両の姿勢を制御することが行われる。このサスペンションスタビライザにおいても、流体圧アクチュエータまたはモータ等を用いてその沈み特性を制御するいわゆる能動型サスペンションスタビライザが知られている。
【０００７】
例えば、特許文献４には、直流モータの回転を減速して主傘歯車を回転させ、この主傘歯車に噛み合って互いに反対方向に回転する左右一対の副傘歯車を設け、各副傘歯車に一対のスタビライザの各一端を取り付けることが開示されている。
【０００８】
また、特許文献５には、左側及び右側の車輪を回転自在に支持する一対の車輪支持部材の間に設けられるスタビライザ本体について、その中間部であるトーションバーを両側で支持する左右クランプサポートが、フレキシブルワイヤを介して直流モータで連結されている構成が開示されている。ここでは、左右クランプサポートにおいて、半径方向の剛性が直交する方向で異なる異方性ブッシュが用いられており、直流モータによって異方性ブッシュの回転角度を変更することで、スタビライザ本体の上下方向の変位を許容するか、拘束するかが制御できることが述べられている。
【０００９】
【特許文献１】特開２０００−１６８３３２号公報
【特許文献２】特開平９−２０７５３３号公報
【特許文献３】特開平８−２４４４３４号公報
【特許文献４】特開平８−８５３２８号公報
【特許文献５】特開２００５−５３４６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
車両の振動の原因には道路の凹凸等の路面状況のほかに、エンジン等の駆動源からのものがある。エンジンは、クランクシャフトの時間的及び空間的に非対称的な回転運動があるため、クランクシャフトの軸周りについての振動を発生する。このため、クランクシャフトの軸方向が車両の横方向になるように、つまり車両の前後方向に直交する方向になるように車体に搭載し、車両のローリングを少なくすることが一般的に行われる。
【００１１】
ところで、後輪駆動でエンジンを車両の前方側に配置する場合等では、クランクシャフトの軸方向を車両の前後方向に沿って配置するいわゆる縦置きエンジンの配置のほうが便利な場合がある。この場合には車両のローリングが発生しやすい。この縦置きエンジンの駆動によるローリングは、エンジンが通常的に回転しているときは少ないが、エンジンの始動及び停止のときに特に顕著となる。
【００１２】
また、車両の駆動源としてエンジンのほかに電動機を有し、エンジン駆動と電動機駆動とを切り換えるいわゆるハイブリッド車両においては、エンジンの始動・停止がかなりの頻度で起こる。したがって、ハイブリッド車両で縦置きエンジンの場合は、エンジンの始動・停止の際の車両のローリング発生の頻度がさらに大きくなる。
【００１３】
上記各特許文献に開示される従来技術は、一般的な車両の振動について述べているが、縦置きエンジンの始動・停止に特有の車両のローリングの抑制については不十分である可能性がある。
【００１４】
本発明の目的は、縦置きエンジンによる車両のローリングを抑制できる車両用サスペンション制御システム及び車両用サスペンション制御方法を提供することである。また、他の目的は、ハイブリッド車両における縦置きエンジンによる車両のローリングを抑制できる車両用サスペンション制御システム及び車両用サスペンション制御方法を提供することである。以下の手段は、上記目的の少なくとも１つに貢献する。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明に係る車両用サスペンション制御システムは、車両の前後方向にクランクシャフトの長手方向を配置して車体に搭載される縦置きエンジンと、車体のローリングを検出するローリングセンサと、車両の左右前輪及び左右後輪と車体との間にそれぞれ配置され、沈み特性を可変できる複数のサスペンションと、ローリングセンサの検出値に応じて各サスペンションの沈み特性を制御する制御部と、を備える車両のサスペンション制御システムにおいて、制御部は、エンジンの始動状態の検出を取得する始動状態取得手段と、エンジンの始動状態検出のときから任意に設定される期間のあいだ、各サスペンションの沈み特性のゲインについて、車両の通常運転状態における通常モードより高めた振動抑制モードに変更するサスペンション特性変更手段と、を有することを特徴とする。
【００１６】
また、サスペンション特性変更手段は、振動抑制モードにおけるゲインに対し、任意に定める上限値を設けることが好ましい。
【００１７】
また、サスペンション特性変更手段は、任意に設定される期間について、任意に定めるエンジンの始動完了条件を満たすときを終期とすることが好ましい。
【００１８】
また、本発明に係る車両用サスペンション制御システムにおいて、エンジンの駆動の停止開始状態の検出を取得する停止状態取得手段を備え、サスペンション特性変更手段は、さらに、エンジンの停止開始状態検出のときからエンジンが停止するまでのあいだ、各サスペンションの沈み特性のゲインを振動抑制モードに変更することが好ましい。
【００１９】
また、本発明に係る車両用サスペンション制御システムにおいて、車両は縦置きエンジンと共に電動機を駆動源とするハイブリッド車両であり、制御部は、縦置きエンジンを駆動源として始動する毎に、エンジンの始動状態の検出を取得し、エンジンの始動状態検出のときから任意に設定される期間のあいだ、各サスペンションの沈み特性のゲインを振動抑制モードに変更することが好ましい。
【００２０】
また、本発明に係る車両用サスペンション制御システムは、車両の前後方向にクランクシャフトの長手方向を配置して車体に搭載される縦置きエンジンと、車体のローリングを検出するローリングセンサと、車両の左右前輪と車体との間、又は左右後輪と車体との間の少なくとも一方に配置され、沈み特性を可変できるサスペンションスタビライザと、ローリングセンサの検出値に応じてサスペンションスタビライザの沈み特性を制御する制御部と、を備える車両のサスペンション制御システムにおいて、制御部は、エンジンの始動状態の検出を取得する始動状態取得手段と、エンジンの始動状態検出のときから任意に設定される期間のあいだ、ローリングセンサの検出するローリング方向の変化に応じて、ローリングを打ち消す方向に、サスペンションスタビライザの左車輪側の沈み特性と右車輪側の沈み特性とを相互に逆位相として制御するローリング抑制モードに変更するスタビライザ特性変更手段と、を有することを特徴とする。
【００２１】
また、スタビライザ特性変更手段は、任意に設定される期間について、任意に定めるエンジンの始動完了条件を満たすときを終期とすることが好ましい。
【００２２】
また、本発明に係る車両用サスペンション制御システムにおいて、エンジンの駆動の停止開始状態の検出を取得する停止状態取得手段を備え、スタビライザ特性変更手段は、さらに、エンジンの停止開始状態検出のときからエンジンが停止するまでのあいだ、サスペンションスタビライザの沈み特性をローリング抑制モードに変更することが好ましい。
【００２３】
また、本発明に係る車両用サスペンション制御システムにおいて、車両は縦置きエンジンと共に電動機を駆動源とするハイブリッド車両であり、制御部は、縦置きエンジンを駆動源として始動する毎に、エンジンの始動状態の検出を取得し、エンジンの始動状態検出のときから任意に設定される期間のあいだ、サスペンションスタビライザの沈み特性をローリング抑制モードに変更することが好ましい。
【００２４】
また、本発明に係る車両用サスペンション制御方法は、車両の前後方向にクランクシャフトの長手方向を配置して車体に搭載される縦置きエンジンと、車体のローリングを検出するローリングセンサと、車両の左右前輪及び左右後輪と車体との間にそれぞれ配置され、沈み特性を可変できる複数のサスペンションと、ローリングセンサの検出値に応じて各サスペンションの沈み特性を制御する制御部と、を備える車両におけるサスペンション制御方法であって、エンジンの始動状態の検出を取得する始動状態取得工程と、エンジンの始動状態検出のときから任意に設定される期間のあいだ、各サスペンションの沈み特性のゲインについて、車両の通常運転状態における通常モードより高めた振動抑制モードに変更するサスペンション特性変更工程と、設定される期間の経過後、各サスペンションの沈み特性のゲインを通常モードに戻すサスペンション特性復帰工程と、を含むことを特徴とする。
【００２５】
また、本発明に係る車両用サスペンション制御方法は、車両の前後方向にクランクシャフトの長手方向を配置して車体に搭載される縦置きエンジンと、車体のローリングを検出するローリングセンサと、車両の左右前輪と車体との間、又は左右後輪と車体との間の少なくとも一方に配置され、沈み特性を可変できるサスペンションスタビライザと、ローリングセンサの検出値に応じてサスペンションスタビライザの沈み特性を制御する制御部と、を備える車両におけるサスペンション制御方法であって、エンジンの始動状態の検出を取得する始動状態取得工程と、エンジンの始動状態検出のときから任意に設定される期間のあいだ、ローリングセンサの検出するローリング方向の変化に応じて、ローリングを打ち消す方向に、サスペンションスタビライザの左車輪側の沈み特性と右車輪側の沈み特性とを相互に逆位相として制御するローリング抑制モードに変更するスタビライザ特性変更工程と、設定される期間の経過後、サスペンションスタビライザの沈み特性を通常モードに戻すスタビライザ特性復帰工程と、を含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【００２６】
上記構成により、縦置きエンジンを備える車両において、エンジンの始動状態の検出を取得し、エンジンの始動状態検出のときから任意に設定される期間のあいだ、各サスペンションの沈み特性のゲインについて、車両の通常運転状態における通常モードより高めた振動抑制モードに変更する。ここで沈み特性のゲインとは、ローリングセンサの検出値に応じて各サスペンションの沈み特性を変更するときのフィードバックゲインのことで、ゲインが高いほど沈み特性へのフィードバック量が大きく、振動を抑制する方向に働くゲインのことである。したがって、縦置きエンジンによる車両のローリングを抑制できる。
【００２７】
また、振動抑制モードにおけるゲインに対し、任意に定める上限値を設けるので、予期せぬ外乱等を不必要に助長することを防止できる。
【００２８】
また、任意に設定される期間について、任意に定めるエンジンの始動完了条件を満たすときを終期とするので、縦置きエンジンの始動時において特に顕著な振動によるローリングを効果的に抑制することができる。
【００２９】
また、エンジンの駆動の停止開始状態の検出を取得し、エンジンの停止開始状態検出のときからエンジンが停止するまでのあいだ、各サスペンションの沈み特性のゲインを振動抑制モードに変更するので、縦置きエンジンの停止時において特に顕著な振動によるローリングも効果的に抑制することができる。
【００３０】
また、縦置きエンジンと共に電動機を駆動源とするハイブリッド車両であるときに、縦置きエンジンを駆動源として始動する毎に、エンジンの始動状態の検出を取得し、エンジンの始動状態検出のときから任意に設定される期間のあいだ、各サスペンションの沈み特性のゲインを振動抑制モードに変更する。エンジンのみを駆動源とする車両は、通常の場合、１回の走行の中でエンジンの始動・停止がそれぞれ１回以下である。これに対し、ハイブリッド車両の場合は、エンジンの始動・停止の頻度が高い。このような場合でも、上記構成によれば、縦置きエンジンによるローリングを効果的に抑制することができる。
【００３１】
上記構成により、縦置きエンジンを備える車両において、エンジンの始動状態の検出を取得し、エンジンの始動状態検出のときから任意に設定される期間のあいだ、ローリングセンサの検出するローリング方向の変化に応じて、ローリングを打ち消す方向に、サスペンションスタビライザの左車輪側の沈み特性と右車輪側の沈み特性とを相互に逆位相として制御するローリング抑制モードに変更する。したがって、縦置きエンジンによる車両のローリングを抑制できる。
【００３２】
また、ローリング抑制モードの任意に設定される期間について、任意に定めるエンジンの始動完了条件を満たすときを終期とするので、縦置きエンジンの始動時において特に顕著な振動によるローリングを効果的に抑制することができる。
【００３３】
また、エンジンの駆動の停止開始状態の検出を取得し、エンジンの停止開始状態検出のときからエンジンが停止するまでのあいだ、サスペンションスタビライザの沈み特性をローリング抑制モードに変更するので、縦置きエンジンの停止時において特に顕著な、振動によるローリングも効果的に抑制することができる。
【００３４】
また、縦置きエンジンと共に電動機を駆動源とするハイブリッド車両であるときに、縦置きエンジンを駆動源として始動する毎に、エンジンの始動状態の検出を取得し、エンジンの始動状態検出のときから任意に設定される期間のあいだ、サスペンションスタビライザの沈み特性をローリング抑制モードに変更する。エンジンのみを駆動源とする車両は、通常の場合、１回の走行の中でエンジンの始動・停止がそれぞれ１回以下である。これに対し、ハイブリッド車両の場合は、エンジンの始動・停止の頻度が高い。このような場合でも、上記構成によれば、縦置きエンジンによるローリングを効果的に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３５】
以下に図面を用いて本発明に係る実施の形態につき詳細に説明する。以下において、車両は、縦置きエンジンと電動機とを駆動源とするハイブリッド車両として説明するが、これは発明の特に効果的な例示であって、縦置きエンジンのみを駆動源とする車両であってもよい。また、車両は４つの車輪を有し、サスペンションは各車輪ごとに取り付けられ、それらの沈み特性のゲインの変更は、左車輪側と右車輪側とに分けて行うものとしたが、車輪の数はこれ以外でもよく、また、各車輪毎にそれらの沈み特性のゲインの変更を行うものとしてもよい。また、サスペンションスタビライザは、前の左右車輪の間、後ろの左右車輪の間にそれぞれ設けられるものとし、この２つのサスペンションスタビライザについて同様なローリング抑制モードの制御が行われるものとしたが、２つのサスペンションスタビライザについてそれぞれ独立なローリング抑制モードの制御が行われるものとしてもよい。また、ローリングセンサは、車両の重心付近に１つ設けられるものとしたが、２以上のローリングセンサを用いるものとしてもよい。
【実施例１】
【００３６】
図１は、ハイブリッド車両における車両用サスペンション制御システム１０の構成を示す図である。車両用サスペンション制御システム１０は、大別して、車両本体部１２と、ハイブリッド車両制御部（ＨＶＣＰＵ）４０と、サスペンション制御部４２とを含んで構成される。車両本体部１２は、車両の制御部分以外の要素の部分であるが、図１では、車両用サスペンションに関連する要素を抜きだして示してある。ここで車両本体部１２は、車両の前後方向を紙面の上下方向となるように示されている。ハイブリッド車両制御部４０は、車両の駆動源であるエンジンと駆動用電動機の駆動を制御し、車両の走行を全体として制御する機能を有する。サスペンション制御部４２は、車両のローリングを検出するセンサ３０のデータをフィードバックして、車体１４と、車輪２２，２４，２６，２８との間に設けられるサスペンション３２，３４，３６，３８の沈み特性を制御する機能を有する。
【００３７】
車両本体部１２において車体１４は、縦置きエンジン１６と、ここでは図示が省略されている駆動用電動機等が搭載され、車両のベースとなる部材である。ここで、縦置きエンジンとは、エンジンの長手方向であるクランクシャフトの軸方向が、車両の縦方向である前後方向に沿うように車体１４上に配置されるエンジンのことである。ここでクランクシャフトは縦置きエンジン１６より延伸して出力軸１８となり、差動部（ＤＦ）２０を介し、左後輪２４と右後輪２８に駆動力を伝え、車両を移動させる。左前輪２２と右前輪２６は、左後輪２４と右後輪２８の駆動による車両の移動に追従して回転する。つまり、図１に示される車両は、前方エンジン配置で後輪駆動のハイブリッド車両である。
【００３８】
車体１４と、各車輪２２，２４，２６，２８との間にはそれぞれサスペンション３２，３４，３６，３８が設けられる。サスペンション３２，３４，３６，３８は、図１でＡとして示されているアクチュエータを用いて、各車輪２２，２４，２６，２８に対する車体１４の沈み特性を可変するいわゆる能動型サスペンション装置である。沈み特性を生成するには、例えば油等の流体を用いることができ、アクチュエータ（Ａ）としては電気信号で油圧を可変できる油圧制御用アクチュエータを用いることができる。サスペンション３２，３４，３６，３８の各アクチュエータ（Ａ）には、サスペンション制御部４２からの制御信号が供給される。
【００３９】
車体１４の中央部で、好ましくは車両の重心に近いところに配置されるセンサ３０は、車両の前後軸周りの回転であるローリングを検出する機能を有するローリングセンサである。検出はローリング角度、あるいはローリング角速度、またはローリング角加速度について行われる。かかるセンサとしては、例えばジャイロ方式を用いる速度センサあるいは加速度センサ等を用いることができる。センサ３０の出力は、サスペンション制御部４２に供給される。
【００４０】
ＨＶＣＰＵ４０は、上記のように、車両の駆動源である縦置きエンジン１６と駆動用電動機の駆動を制御し、車両の走行を全体として制御する機能を有する。例えば、車両に備えられる各種センサの情報を処理し、車速が低速のときは駆動用電動機で車両を駆動し、車速が高速のときに縦置きエンジン１６によって駆動し、また加速が必要なときは、縦置きエンジン１６によって加速し、さらに加速が必要なときには駆動用電動機を併用する等の、車両の走行状態に合わせた駆動源の切り換え制御を行う機能を有する。したがって、ＨＶＣＰＵ４０の制御の下で、縦置きエンジン１６は、走行状態に応じて適宜、始動され、停止される。なお、ＨＶＣＰＵ４０から縦置きエンジン１６に与えられる始動・停止の指令信号の状態、あるいは縦置きエンジン１６自体の始動状態、停止開始状態、停止状態等の情報は、サスペンション制御部４２に伝達される。かかるＨＶＣＰＵ４０は、車両用コンピュータによって構成することができる。
【００４１】
サスペンション制御部４２は、上記のように、車体１４と、車輪２２，２４，２６，２８との間に設けられるサスペンション３２，３４，３６，３８の沈み特性を制御する機能を有する。沈み特性の制御は、車両のローリングを検出するセンサ３０の検出値に応じて、サスペンション３２，３４，３６，３８のアクチュエータ（Ａ）への制御信号を変更することで行われる。すなわち、センサ３０の値はアクチュエータ（Ａ）の制御信号にフィードバックされる。
【００４２】
より詳しくは、駆動源の変更が行われない通常の場合においては、センサ３０によって検出された車両のローリング状態に応じて各サスペンション３２，３４，３６，３８の沈み特性を変更し、車両のローリングを抑制する機能を有する。この場合においては、必要に応じ、各サスペンション３２，３４，３６，３８ごとにそれぞれの沈み特性を異ならせる制御を行うこともできる。また、駆動源の変更が行われる場合、すなわち縦置きエンジン１６の始動時、停止時においては、駆動源の変更が行われない通常の場合に比べて、センサ３０の検出値のフィードバックを高める制御が行われる。すなわち、センサ３０の検出値に対する各サスペンション３２，３４，３６，３８の沈み特性の変更へのフィードバックゲインを高め、車両のローリングをより一層抑制する機能を有する。この場合には、左前輪と左後輪の左車輪側の各サスペンション３２，３４をまとめて１つの制御対象とし、右前輪と右後輪の右車輪側の各サスペンション３６，３８をまとめて別の制御対象とし、それぞれに異なる制御を行うものとすることができる。また、この制御は、ＨＶＣＰＵ４０から縦置きエンジン１６に関する情報をも取得して行われる。
【００４３】
サスペンション制御部４２は、ＣＰＵ４４と、センサ３０との間のインタフェース回路であるセンサＩ／Ｆ４６と、右車輪側サスペンション３６，３８の各アクチュエータ（Ａ）との間のインタフェース回路である右側サスペンションＩ／Ｆ４８と、左車輪側サスペンション３２，３４の各アクチュエータ（Ａ）との間のインタフェース回路である左側サスペンションＩ／Ｆ５０とを含んで構成される。これらの各要素は、内部バスで相互に接続される。また、サスペンション制御部４２は、ＨＶＣＰＵ４０と相互に接続される。
【００４４】
ＣＰＵ４４は、上記のように、駆動源の変更が行われないときのサスペンション制御の処理手順を実行する通常モード制御モジュール５２と、縦置きエンジン１６の始動時・停止時のサスペンション制御の処理手順を実行する始動状態取得モジュール５４、停止開始状態取得モジュール５６、ゲイン変更モジュール５８とを含んで構成される。これらの機能は、ソフトウェアで実現でき、具体的には、対応するサスペンション制御プログラムを実行することで実現できる。これらの機能の一部をハードウェアで構成することもできる。
【００４５】
上記構成の車両用サスペンション制御システム１０の作用、特にＣＰＵ４４の各機能について、図２のフローチャート等を用いて詳細に説明する。図２は、縦置きエンジンを備えるハイブリッド車両において、サスペンションの制御、特に縦置きエンジンの始動時・停止時におけるローリング抑制のためのサスペンション制御を実現するための各手順を示すフローチャートである。これらの手順は、対応するサスペンション制御プログラムにおける各処理手順に相当する。
【００４６】
最初に、サスペンション制御部４２の２つの制御モードである通常モードと振動抑制モードとについて説明し、次に通常モードを基準にして振動抑制モードの内容を説明する。
【００４７】
車両が駆動源の切換えなしで走行中の場合は、サスペンション制御部４２は、各サスペンション３２，３４，３６，３８の沈み特性をセンサ３０の検出結果に応じて適応させる制御を行うように設定されている。すなわち、センサ３０の検出状態が各サスペンション３２，３４，３６，３８の沈み特性にフィードバックされて、センサ３０の検出値を少なくし、車両のローリングを抑制する方向に制御が行われる。この制御モードは、駆動源の変更なしの通常状態のときに行われるものなので、これを通常モードと呼ぶことができる。
【００４８】
これに対し、縦置きエンジン１６の始動時・停止時においては、上記のようにクランクシャフトの時間的空間的に非対称な回転運動に起因する振動によって車両のローリングが生じやすいので、この振動をさらに抑制する制御が行われる。すなわち、センサ３０の検出状態が各サスペンション３２，３４，３６，３８の沈み特性にフィードバックされる際に、通常モードよりもフィードバックゲインが高められる。これにより、制御の結果のセンサの検出値がよりゼロに近づけられ、車両のローリングがより一層抑制される。そこで、この制御モードを、振動抑制モードと呼ぶことができる。
【００４９】
ここで、サスペンションの沈み特性とは、サスペンションの両端に加えられる外力ΔＦに対するサスペンションの両端の間の距離の変化ΔＳの特性で、サスペンションが単純なバネ要素のみで構成されるときは、そのバネ定数等で沈み特性を表現することができる。サスペンションがバネ要素のほかに減衰要素を有する場合は、その減衰要素を加味したもので沈み特性を表現することができる。具体的な沈み特性の変更は、アクチュエータ（Ａ）への駆動電流等の制御信号で行うことができる。例えば、アクチュエータ（Ａ）への駆動電流を変更することで、そのサスペンションのバネ定数を変更することができる。
【００５０】
この場合でいえば、アクチュエータの電流変更は、センサ３０の検出値に応じて行われるので、振動が大きくてセンサ３０の検出値が大きいときに、その大きさに応じてサスペンションのバネ定数を大きくするようにアクチュエータの電流変更が行われる。これにより、制御後のセンサ３０の検出値は小さくなり、結果、振動が抑制される。このようにして、サスペンション制御部４２の機能によって、センサ３０の検出値がサスペンションの沈み特性の変更にフィードバックされ、振動が抑制される。
【００５１】
次に、図２のフローチャートに従って、通常モードを基準として振動抑制モードの内容を説明する。上記のように、車両の駆動源の変更がない状態ではサスペンションの制御は通常モードに設定されている（Ｓ１０）。駆動源の変更がない状態には、走行中である場合と、車両がまだ運転を始めない停止状態とが含まれる。走行中で駆動源の変更のない場合は、上記のように、センサ３０の検出値が各サスペンション３２，３４，３６，３８の沈み特性にフィードバックされ、走行中で駆動源の変更のない状態での振動が抑制される。この機能は、ＣＰＵ４４の通常モード制御モジュール５２によって実行される。
【００５２】
通常モードの設定の後は、常にエンジンが始動されたか否かが監視される（Ｓ１２）。この機能は、始動状態取得モジュール５４の機能によって実行される。具体的には、エンジンの始動指令がＨＶＣＰＵ４０からエンジン１６に対して出されるので、その始動指令を受け取り、これをエンジン１６の始動状態を示すものとして取得する（Ｓ１４）。あるいは、エンジン１６の実際の回転数等がゼロから立ち上がった情報を、ＨＶＣＰＵ４０経由で取得してもよい。
【００５３】
エンジン１６が始動状態となったことを取得すると、サスペンションの制御が振動抑制モードに変更される（Ｓ１６）。具体的には、ゲイン変更モジュール５８の機能により、センサ３０から各サスペンション３２，３４，３６，３８の沈み特性へのフィードバックのゲインが高められる。フィードバックゲインを高めることで、センサ３０の同じ検出値に対して、各サスペンション３２，３４，３６，３８の沈み特性が、振動をより抑制する方向に変更される。
【００５４】
その様子を図３に示す。図３は時間軸の原点を共通にして（ａ）はエンジンの始動・停止状態の変化を、（ｂ）はエンジン回転数の変化を、（ｃ）はサスペンション制御のフィードバックゲインの変化を、それぞれ示す図である。図３（ａ）は、ＨＶＣＰＵ４０からのエンジン始動指令、エンジン停止指令のタイミングをそれぞれ上向きと下向きの矢印で示してある。ここでは、時刻ｔ１でエンジン始動指令が出され、時刻ｔ３でエンジン停止指令が出されている。図３（ｃ）には、フィードバックゲインの変化が示されているが、時刻ｔ１より以前はゲイン＝Ｇ０で、時刻ｔ１においてゲイン＝Ｇ１に高められている。ゲイン＝Ｇ０は通常モードのときのフィードバックゲインで、ゲイン＝Ｇ１は振動抑制モードのときのフィードバックゲインである。
【００５５】
ゲイン＝Ｇ１は、適当な上限値以内に設定され、フィードバックループが取りえる最大値としないことが好ましい。フィードバックゲインを大きくすることで、センサ３０の測定値の効き方を強くし、振動抑制をより強めることができるが、その反面、センサ３０におけるノイズ、あるいはフィードバックループにおけるノイズもまたその高められたゲインによって増大する。したがって、経験上等から定められる上限値以内のゲインとすることがよい。
【００５６】
再び図２に戻り、振動抑制モードに変更した後、所定の設定期間経過か否かを監視し（Ｓ１８）、所定期間経過すれば、通常モードに戻す（Ｓ２０）。すなわちサスペンションの制御のフィードバックゲインを振動抑制モードのときのＧ１から通常モードのＧ０に戻す。
【００５７】
その様子は図３に示される。すなわち時刻ｔ１から所定期間Ｔ経過後の時刻ｔ２において、ゲインが再びＧ０に戻される。所定期間Ｔは、エンジン始動後のクランクシャフトの時間的空間的に非対称な回転に起因する振動が一通り収まるのに要する期間に設定されることが好ましい。１つの方法は、図３（ｂ）に示されるように、エンジンが十分安定して回転しているときのエンジン回転数をＮ０として、それに対しある割合に達したときの時刻、例えばＮ１＝０．９Ｎ０になる時刻をｔ２として、Ｔ＝ｔ２−ｔ１とすることができる。Ｎ０はいわゆるアイドリング回転数にとることができ、その場合にエンジンが回転数０からＮ１＝０．９Ｎ０に立ち上がるまでの時間Ｔは、経験的に得ることができる。例えば、Ｔ＝３００ｍｓｅｃから５００ｍｓｅｃとすることができる。
【００５８】
再び図２に戻り、次にエンジン停止開始か否かが監視される（Ｓ２２）。この機能は、停止開始状態取得モジュール５６の機能によって実行される。具体的には、エンジンの停止指令がＨＶＣＰＵ４０からエンジン１６に対して出されるので、その停止指令を受け取り、これをエンジン１６の停止開始状態を示すものとして取得する（Ｓ２４）。あるいは、エンジン１６の実際の回転数等が安定回転数Ｎ０から下がってきた情報を、ＣＰＵ４０経由で取得してもよい。エンジン回転数の低下の検出は、閾値を設けて検出することができる。
【００５９】
エンジン１６が停止開始状態となったことを取得すると、サスペンションの制御が振動抑制モードに変更される（Ｓ２６）。具体的には、ゲイン変更モジュール５８の機能により、センサ３０から各サスペンション３２，３４，３６，３８の沈み特性へのフィードバックゲインが高められる。フィードバックゲインを高めることで、センサ３０の同じ検出値に対して、各サスペンション３２，３４，３６，３８の沈み特性が、振動をより抑制する方向に変更される。
【００６０】
その様子は図３に示される。すなわち、図３（ａ）において、ＨＶＣＰＵ４０からのエンジン停止指令が時刻ｔ３で出されており、図３（ｃ）において、時刻ｔ３より以前はゲイン＝Ｇ０で、時刻ｔ３においてゲイン＝Ｇ１に高められている。ゲイン＝Ｇ１は、適当な上限値以内に設定されることも、Ｓ１６で説明したとおりである。
【００６１】
再び図２に戻り、振動抑制モードに変更した後、エンジン停止か否かが監視され（Ｓ２８）、エンジン停止と判断されると、通常モードに戻される（Ｓ３０）。すなわちサスペンションの制御のフィードバックゲインを振動抑制モードのときのＧ１から通常モードのＧ０に戻す。
【００６２】
その様子は図３に示される。すなわち図３（ｂ）において、時刻ｔ３にエンジン停止指令が出されて、時間経過とエンジン回転数が低下し、時刻ｔ４でエンジン回転数がゼロとなる。そして、図３（ｃ）に示されるように、その時刻ｔ４においてフィードバックゲインがＧ１からＧ０に戻される。そして再びＳ１２に戻り、上記の手順が繰り返される。
【００６３】
このように、縦置きエンジンを備えるハイブリッド車両において繰り返し行われるエンジン始動・停止のたびごとに、センサ３０の検出値に対するサスペンションの沈み特性についてのフィードバックゲインが所定の範囲で高められ、縦置きエンジンの始動時・停止時における車両のローリングを抑制することができる。
【実施例２】
【００６４】
エンジンの始動・停止時におけるローリングの抑制は、能動的サスペンションスタビライザの制御によって行うこともできる。ここで、能動的サスペンションスタビライザとは、左車輪及び右車輪にそれぞれ接続されるスタビライザの左右両端の沈み特性を、流体圧アクチュエータ、あるいはモータによって、可変に制御できるものをいう。以下では、スタビライザの左車輪側の沈み特性と右車輪側の沈み特性とを独立に制御できるタイプの能動的サスペンションスタビライザを備える車両のサスペンション制御システムについて説明する。
【００６５】
図４は、能動的サスペンションスタビライザを備えるハイブリッド車両における車両用サスペンション制御システム７０の構成を示す図である。以下では、図１と同様の要素については同一の符号を付して、詳細な説明を省略する。ここで、車両用サスペンション制御システム７０は、大別して、車両本体部１２と、ハイブリッド車両制御部（ＨＶＣＰＵ）４０と、サスペンションスタビライザに関するサスペンション制御部７６とを含んで構成される。ハイブリッド車両制御部４０は、車両の駆動源であるエンジン１６と駆動用電動機の駆動を制御し、車両の走行を全体として制御する機能を有する。サスペンション制御部４２は、車両のローリングを検出するセンサ３０のデータに基づいて、前方の左車輪２２と右車輪２６との間に設けられるサスペンションスタビライザ７２、後方の左車輪２４と右車輪２８との間に設けられるサスペンションスタビライザ７４の沈み特性を制御する機能を有する。
【００６６】
図１で説明したように、車体１４は、縦置きエンジン１６と、ここでは図示が省略されている駆動用電動機等が搭載され、車両のベースとなる部材である。また、クランクシャフトは縦置きエンジン１６より延伸して出力軸１８となり、差動部（ＤＦ）２０を介し、左後輪２４と右後輪２８に駆動力を伝え、車両を移動させる。左前輪２２と右前輪２６は、左後輪２４と右後輪２８の駆動による車両の移動に追従して回転する。つまり、図１に示される車両は、前方エンジン配置で後輪駆動のハイブリッド車両である。
【００６７】
車体１４と、各車輪２２，２４，２６，２８との間にはそれぞれサスペンション３３，３５，３７，３９が設けられる。そして、上記のように、前方の左車輪２２と右車輪２６との間に能動的なサスペンションスタビライザ７２が設けられ、後方の左車輪２４と右車輪２８との間に能動的なサスペンションスタビライザ７４が設けられる。サスペンションスタビライザ７２，７４には、サスペンション制御部７６からの制御信号が供給される。
【００６８】
なお、サスペンション３３，３５，３７，３９は、一般的な車輪懸架機構であり、図１に関連して説明したような能動的サスペンションである必要はない。もちろん、図１に関連して説明した内容の沈み特性の制御が行われる能動的サスペンションを用いるものとしてもよい。このときには、サスペンションスタビライザ７２，７４と共に、図１に関連して説明した能動的サスペンションとの協働によって、エンジンの始動・停止時のローリングの抑制がより一層効果的に行われる。また、この場合、サスペンションスタビライザに関するサスペンション制御部７６は、図１において説明したサスペンション制御部４２と合わせて１つの制御部とすることができる。
【００６９】
図１で説明したように、車体１４の中央部で車両の重心に近いところに、車両の前後軸周りの回転であるローリングを検出するセンサ３０が配置される。センサ３０の出力は、サスペンション制御部７６に供給される。
【００７０】
ＨＶＣＰＵ４０は、上記のように、車両の駆動源である縦置きエンジン１６と駆動用電動機の駆動を制御し、車両の走行を全体として制御する機能を有し、ＨＶＣＰＵ４０の制御の下で、縦置きエンジン１６が、車両の走行状態に応じて適宜、始動され、停止される。また、ＨＶＣＰＵ４０から縦置きエンジン１６に与えられる始動・停止の指令信号の状態、あるいは縦置きエンジン１６自体の始動状態、停止開始状態、停止状態等の情報は、サスペンション制御部７６に伝達される。かかるＨＶＣＰＵ４０は、車両用コンピュータによって構成することができる。
【００７１】
サスペンション制御部７６は、上記のように、サスペンションスタビライザ７２，７４の沈み特性を制御する機能を有する。沈み特性の制御は、車両のローリングを検出するセンサ３０の検出値に応じて行われる。すなわち、センサ３０の値は、サスペンションスタビライザ７２，７４への制御信号にフィードバックされる。
【００７２】
より詳しくは、駆動源の変更が行われない通常の場合においては、センサ３０によって検出された車両のローリング状態に応じてサスペンションスタビライザ７２，７４の沈み特性を変更し、車両のローリングを抑制する機能を有する。すなわち、センサ３０によって検出されるローリング角度あるいはローリング角速度あるいはローリング角加速度に応じて、サスペンションスタビライザ７２，７４の沈み特性が変更される。このときの沈み特性の変更は、左車輪側と右車輪側とを区別せず、一様に行われる。この制御モードを、スタビライザの通常モードと呼ぶことにすると、スタビライザの通常モードとは、仮に、各サスペンションスタビライザ７２，７４をそれぞれ１つのねじり棒と考えたとき、そのねじり剛性を、センサ３０の検出量に応じて変更する制御に相当する。ここでは、センサ３０の検出量の大きさが注目され、ローリングの方向は注目されない。
【００７３】
これに対し、駆動源の変更が行われる場合、すなわち縦置きエンジン１６の始動時、停止時においては、センサ３０が検出するローリング方向が注目される。すなわち、センサ３０の検出するローリング方向の変化に応じて、ローリングを打ち消す方向に、サスペンションスタビライザ７２，７４のそれぞれにおいて、左車輪側の沈み特性と右車輪側の沈み特性とを相互に逆位相としてそれぞれ制御される。この制御モードを、スタビライザの通常モードと対比させ、ローリング抑制モードと呼ぶことができる。
【００７４】
図５は、ローリング抑制モードの様子を説明する図である。図５は時間軸の原点を共通にして（ａ）はセンサ３０の検出値を、検出量の大きさとともにローリングの方向を示し、（ｂ）はサスペンションスタビライザ７２，７４の右車輪側の移動量を、（ｃ）はサスペンションスタビライザ７２，７４の左車輪側の移動量を、それぞれ示す図である。図５において、ＵＰとは、大地あるいは車体１４に対し上方であり、ＤＯＷＮとは下方である。
【００７５】
例えば、図５（ａ）において、センサ３０の検出が右ＵＰ、すなわち、右車輪側を上方に移動させ、左車輪側を下方に移動させる方向であるとすれば、図５（ｂ）の対応する時刻のところに示されるように、サスペンションスタビライザ７２，７４の右車輪側においては、上方への移動を抑制するようにＤＯＷＮ側にその沈み特性が制御される。そして同時に、図５（ｃ）に示されるように、左車輪側においては、下方への移動を抑制するようにＵＰ側にその沈み特性が制御される。また、図５（ａ）において、センサ３０の検出が左ＵＰ、すなわち左車輪側を上方に移動させ、右車輪側を下方に移動させる方向であるとすれば、図５（ｂ）の対応する時刻のところに示されるように、サスペンションスタビライザ７２，７４の右車輪側においては、下方への移動を抑制するようにＵＰ側にその沈み特性が制御され、同時に、図５（ｃ）に示されるように、左車輪側において上方への移動を抑制するようにＤＯＷＮ側にその沈み特性が制御される。このように、ローリング抑制モードにおいては、センサ３０の検出するローリング方向の変化に応じて、ローリングを打ち消す方向に、サスペンションスタビライザ７２，７４の左車輪側の沈み特性と右車輪側の沈み特性とを相互に逆位相としてそれぞれ制御される。
【００７６】
サスペンション制御部７６は、ＣＰＵ７８と、センサ３０との間のインタフェース回路であるセンサＩ／Ｆ４６と、サスペンションスタビライザ７２，７４との間のインタフェース回路であるサスペンションスタビライザＩ／Ｆ８０とを含んで構成される。これらの各要素は、内部バスで相互に接続される。また、サスペンション制御部７６は、ＨＶＣＰＵ４０と相互に接続される。
【００７７】
ＣＰＵ７８は、上記のように、駆動源の変更が行われないときのサスペンションスタビライザ制御の処理手順を実行するスタビライザ通常モード制御モジュール８２と、縦置きエンジン１６の始動時・停止時のサスペンション制御の処理手順を実行する始動状態取得モジュール５４、停止開始状態取得モジュール５６、スタビライザ通常モードとローリング抑制モードとの間で、スタビライザの沈み特性制御モードを変更するスタビライザ特性変更モジュール８４とを含んで構成される。なお、始動状態取得モジュール５４の内容と、停止開始状態取得モジュール５６の内容とは、図１に関連して説明したものと同じである。これらの機能は、ソフトウェアで実現でき、具体的には、対応するサスペンション制御プログラムを実行することで実現できる。これらの機能の一部をハードウェアで構成することもできる。
【００７８】
上記構成の車両用サスペンション制御システム７０の作用、特にＣＰＵ７８の各機能について、図６のフローチャート等を用いて詳細に説明する。図６は、縦置きエンジンを備えるハイブリッド車両において、サスペンションスタビライザの制御、特に縦置きエンジンの始動時・停止時におけるローリング抑制のためのサスペンションスタビライザ制御を実現するための各手順を示すフローチャートである。これらの手順は、対応するサスペンション制御プログラムにおける各処理手順に相当する。
【００７９】
図６のフローチャートに示されるように、車両の駆動源の変更がない状態ではサスペンションスタビライザの制御は、通常モードに設定されている（Ｓ４０）。駆動源の変更がない状態には、走行中である場合と、車両がまだ運転を始めない停止状態とが含まれる。走行中で駆動源の変更のない場合は、上記のように、センサ３０の検出量の大きさがサスペンションスタビライザ７２，７４の沈み特性にフィードバックされ、走行中で駆動源の変更のない状態での振動が抑制される。この機能は、ＣＰＵ７８のスタビライザ通常モード制御モジュール８０によって実行される。
【００８０】
通常モードの設定の後は、常にエンジンが始動されたか否かが監視される（Ｓ４２）。この機能は、始動状態取得モジュール５４の機能によって実行される。具体的には、エンジンの始動指令がＨＶＣＰＵ４０からエンジン１６に対して出されるので、その始動指令を受け取り、これをエンジン１６の始動状態を示すものとして取得する（Ｓ４４）。あるいは、エンジン１６の実際の回転数等がゼロから立ち上がった情報を、ＨＶＣＰＵ４０経由で取得してもよい。
【００８１】
エンジン１６が始動状態となったことを取得すると、サスペンショスタビライザ７２，７４の制御がローリング抑制モードに変更される（Ｓ４６）。具体的には、スタビライザ特性変更モジュール８４の機能により、ローリングセンサの検出するローリング方向の変化に応じて、ローリングを打ち消す方向に、サスペンションスタビライザの左車輪側の沈み特性と右車輪側の沈み特性とを相互に逆位相として制御するローリング抑制モードに変更される。
【００８２】
その様子を図７に示す。図７は時間軸の原点を共通にして（ａ）はエンジンの始動・停止状態の変化を、（ｂ）はエンジン回転数の変化を、（ｃ）はサスペンションスタビライザ７２，７４の制御モードの変更の様子を、それぞれ示す図である。図７（ａ）は、ＨＶＣＰＵ４０からのエンジン始動指令、エンジン停止指令のタイミングをそれぞれ上向きと下向きの矢印で示してある。ここでは、時刻ｔ１でエンジン始動指令が出され、時刻ｔ３でエンジン停止指令が出されている。図７（ｃ）には、制御モードの変更の様子が示されているが、時刻ｔ１より以前は通常モード（Ａ）で、時刻ｔ１においてローリング抑制モード（Ｂ）に変更されている。
【００８３】
再び図６に戻り、ローリング抑制モードに変更した後、所定の設定期間経過か否かを監視し（Ｓ４８）、所定期間経過すれば、通常モードに戻す（Ｓ５０）。
【００８４】
その様子は図７に示される。すなわち時刻ｔ１から所定期間Ｔ経過後の時刻ｔ２において、制御モードが再び通常モード（Ａ）に戻される。所定期間Ｔは、図１で説明したように、エンジン始動後のクランクシャフトの時間的空間的に非対称な回転に起因する振動が一通り収まるのに要する期間に設定されることが好ましい。そして、図７（ｂ）に示されるように、エンジンが十分安定して回転しているときのエンジン回転数をＮ０として、それに対しある割合に達したときの時刻、例えばＮ１＝０．９Ｎ０になる時刻をｔ２として、Ｔ＝ｔ２−ｔ１とすることができる。図１で説明したように、Ｎ０をいわゆるアイドリング回転数にとることができ、その場合にエンジンが回転数０からＮ１＝０．９Ｎ０に立ち上がるまでの時間Ｔは、経験的に得ることができて、例えば、Ｔ＝３００ｍｓｅｃから５００ｍｓｅｃとすることができる。
【００８５】
再び図６に戻り、次にエンジン停止開始か否かが監視される（Ｓ５２）。この機能は、停止開始状態取得モジュール５６の機能によって実行される。具体的には、エンジンの停止指令がＨＶＣＰＵ４０からエンジン１６に対して出されるので、その停止指令を受け取り、これをエンジン１６の停止開始状態を示すものとして取得する（Ｓ５４）。あるいは、エンジン１６の実際の回転数等が安定回転数Ｎ０から下がってきた情報を、ＨＶＣＰＵ４０経由で取得してもよい。エンジン回転数の低下の検出は、閾値を設けて検出することができる。
【００８６】
エンジン１６が停止開始状態となったことを取得すると、サスペンションスタビライザ７２，７４の制御がローリング抑制モードに変更される（Ｓ５６）。具体的には、スタビライザ特性変更モジュール８４の機能により、ローリングセンサの検出するローリング方向の変化に応じて、ローリングを打ち消す方向に、サスペンションスタビライザの左車輪側の沈み特性と右車輪側の沈み特性とを相互に逆位相として制御するローリング抑制モードに変更される。
【００８７】
その様子は図７に示される。すなわち、図７（ａ）において、ＨＶＣＰＵ４０からのエンジン停止指令が時刻ｔ３で出されており、図７（ｃ）において、時刻ｔ３より以前は通常モード（Ａ）で、時刻ｔ３においてローリング抑制モード（Ｂ）に変更されている。
【００８８】
再び図６に戻り、ローリング抑制モードに変更した後、エンジン停止か否かが監視され（Ｓ５８）、エンジン停止と判断されると、通常モードに戻される（Ｓ６０）。すなわちサスペンションスタビライザ７２，７４の制御がローリング抑制モードから通常モードに戻される。
【００８９】
その様子は図７に示される。すなわち図７（ｂ）において、時刻ｔ３にエンジン停止指令が出されて、時間経過とエンジン回転数が低下し、時刻ｔ４でエンジン回転数がゼロとなる。そして、図７（ｃ）に示されるように、その時刻ｔ４において制御モードがローリング抑制モード（Ｂ）から通常モード（Ａ）に戻される。そして再びＳ１２に戻り、上記の手順が繰り返される。
【００９０】
このように、縦置きエンジンを備えるハイブリッド車両において繰り返し行われるエンジン始動・停止のたびごとに、ローリングセンサの検出するローリング方向の変化に応じて、ローリングを打ち消す方向に、サスペンションスタビライザの左車輪側の沈み特性と右車輪側の沈み特性とを相互に逆位相として制御するローリング抑制モードに変更され、縦置きエンジンの始動時・停止時における車両のローリングを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】本発明に係る実施の形態において、ハイブリッド車両用サスペンション制御システムの構成を示す図である。
【図２】本発明に係る実施の形態において、ハイブリッド車両の縦置きエンジンの始動時・停止時におけるローリング抑制のための各手順を示すフローチャートである。
【図３】本発明に係る実施の形態において、時間軸の原点を共通にして（ａ）はエンジンの始動・停止状態の変化を、（ｂ）はエンジン回転数の変化を、（ｃ）はサスペンション制御のフィードバックゲインの変化を、それぞれ示す図である。
【図４】他の実施の形態において、ハイブリッド車両用サスペンション制御システムの構成を示す図である。
【図５】他の実施の形態において、ローリング抑制モードの様子を示す図である。
【図６】他の実施の形態において、ハイブリッド車両の縦置きエンジンの始動時・停止時におけるローリング抑制のための各手順を示すフローチャートである。
【図７】他の実施の形態において、時間軸の原点を共通にして（ａ）はエンジンの始動・停止状態の変化を、（ｂ）はエンジン回転数の変化を、（ｃ）はサスペンションスタビライザの制御モードの変更の様子を、それぞれ示す図である。
【符号の説明】
【００９２】
１０，７０  車両用サスペンション制御システム、１２  車両本体部、１４  車体、１６  エンジン、１８  出力軸、２０  差動部、２２，２４，２６，２８  車輪、３０  センサ、３２，３４，３６，３８  サスペンション、４０  ハイブリッド車両制御部、４２，７６  サスペンション制御部、４４，７８  ＣＰＵ、４６  センサＩ／Ｆ、４８  右側サスペンションＩ／Ｆ、５０  左側サスペンションＩ／Ｆ、５２  通常モード制御モジュール、５４  始動状態取得モジュール、５６  停止開始状態取得モジュール、５８  ゲイン変更モジュール、７２，７４  サスペンションスタビライザ、８０  サスペンションスタビライザＩ／Ｆ、８２  スタビライザ通常モード制御モジュール、８４  スタビライザ特性変更モジュール。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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