(57)【要約】【課題】油圧の作用に応じて接続状態となる油圧クラッチが、エンジンのクランクシャフトおよび主軸間に設けられ、選択的に確立可能な複数変速段のギヤ列がいずれのギヤ列も非確立の状態となることを可能として変速機出力軸および主軸間に設けられる車両用変速機において、ニュートラル状態からの発進時に変速ショックが生じないようにする。【解決手段】複数変速段のギヤ列Ｇ１〜Ｇ５，Ｇ６のいずれもが非確立の状態にあって油圧クラッチ４４，４５の油圧を低下させているニュートラル状態から車両を発進すべく発進用のギヤ列Ｇ１，ＧＲを確立するための発進状態へのシフト時に、発進用のギヤ列Ｇ１，ＧＲに対応した油圧クラッチ４４，４５の油圧を、シフト操作後も低下状態に維持した後に発進用のギヤ列Ｇ１，ＧＲの確立完了に応じて増圧するように、油圧クラッチ４４，４５の油圧が制御弁で制御される。【選択図】        図１
2007232074.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧の作用に応じて接続状態となる油圧クラッチ（４４，４５）が、エンジンのクランクシャフト（１６）および主軸（３８，３９）間に設けられ、選択的に確立可能な複数変速段のギヤ列（Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲ）がいずれのギヤ列も非確立の状態となることを可能として変速機出力軸（４０）および前記主軸（３８，３９）間に設けられる車両用変速機において、前記複数変速段のギヤ列（Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲ）のいずれもが非確立の状態にあって前記油圧クラッチ（４４，４５）の油圧を低下させているニュートラル状態から車両を発進すべく前記複数変速段のギヤ列（Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲ）のうち発進用のギヤ列（Ｇ１，ＧＲ）を確立するための発進状態へのシフト時に、前記発進用のギヤ列（Ｇ１，ＧＲ）に対応した前記油圧クラッチ（４４，４５）の油圧を、前記シフト操作後も低下状態に維持した後に前記発進用のギヤ列（Ｇ１，ＧＲ）の確立完了に応じて増圧するように前記油圧クラッチ（４４，４５）の油圧を制御する制御弁（１１１，１３２）を備えることを特徴とする車両用変速機。
【請求項２】
少なくとも２つの前記油圧クラッチ（４４，４５）が、前記クランクシャフト（１６）および前記主軸（３８，３９）間に設けられ、前記制御弁（１１１，１３２）が全ての前記油圧クラッチ（４４，４５）に共通に接続されることを特徴とする請求項１記載の車両用変速機。
【請求項３】
少なくとも前進低速用ギヤ列（Ｇ１）に前記クランクシャフト（１６）からの動力を伝達する第１の前記油圧クラッチ（４４）と、少なくとも後進用ギヤ列（ＧＲ）に前記クランクシャフト（１６）からの動力を伝達する第２の前記油圧クラッチ（４５）とを備えることを特徴とする請求項１または２記載の車両用変速機。
【請求項４】
第１および第２の前記油圧クラッチ（４４，４５）に個別に通じる第１および第２個別油路（１１３，１１４）に共通な共通油路（１１５）および油圧源（１１０）間に、前記油圧源（１１０）を共通油路（１１５）に連通させる状態ならびに前記共通油路（１１５）の油圧を解放する状態を切換可能として前記制御弁（１１１，１３２）が介設され、前記共通油路（１１５）と第１および第２個別油路（１１３，１１４）との間に、第１および第２個別油路（１１３，１１４）の前記共通油路（１１５）への連通を択一的に切換える切換弁（１１２）が介設されることを特徴とする請求項３記載の車両用変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧の作用に応じて接続状態となる油圧クラッチが、エンジンのクランクシャフトおよび主軸間に設けられ、選択的に確立可能な複数変速段のギヤ列がいずれのギヤ列も非確立の状態となることを可能として変速機出力軸および前記主軸間に設けられる車両用変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
複数変速段の歯車列を２つのグループに分け、両グループの歯車列へのクランクシャフトからの動力の断・接を個別に切換える２つの油圧クラッチを、一方が接続状態にあるときには他方が遮断状態となるように制御するとともに、全ての歯車列が非確立状態にあるニュートラル時には前記両油圧クラッチを遮断状態とするようにした車両用変速機が、たとえば特許文献１で知られている。
【特許文献１】特開２００５−２７３８２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記特許文献１で開示されるものでは、中立状態から発進状態に移行すべく発進用歯車列を確立作動せしめる際に、該発進用歯車列に対応した油圧クラッチに油圧を作用せしめて接続状態とするようにしており、油圧クラッチが完全な接続状態ではなくても油圧クラッチに油圧が作用していると油圧クラッチでの引きずりによって変速ショックが生じてしまう。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ニュートラル状態からの発進時に変速ショックが生じないようにした車両用変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、油圧の作用に応じて接続状態となる油圧クラッチが、エンジンのクランクシャフトおよび主軸間に設けられ、選択的に確立可能な複数変速段のギヤ列がいずれのギヤ列も非確立の状態となることを可能として変速機出力軸および前記主軸間に設けられる車両用変速機において、前記複数変速段のギヤ列のいずれもが非確立の状態にあって前記油圧クラッチの油圧を低下させているニュートラル状態から車両を発進すべく前記複数変速段のギヤ列のうち発進用のギヤ列を確立するための発進状態へのシフト時に、前記発進用のギヤ列に対応した前記油圧クラッチの油圧を、前記シフト操作後も低下状態に維持した後に前記発進用のギヤ列の確立完了に応じて増圧するように前記油圧クラッチの油圧を制御する制御弁を備えることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、少なくとも２つの前記油圧クラッチが、前記クランクシャフトおよび前記主軸間に設けられ、前記制御弁が全ての前記油圧クラッチに共通に接続されることを特徴とする。
【０００７】
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、少なくとも前進低速用ギヤ列に前記クランクシャフトからの動力を伝達する第１の前記油圧クラッチと、少なくとも後進用ギヤ列に前記クランクシャフトからの動力を伝達する第２の前記油圧クラッチとを備えることを特徴とする。
【０００８】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明の構成に加えて、第１および第２の前記油圧クラッチに個別に通じる第１および第２個別油路に共通な共通油路および油圧源間に、前記油圧源を共通油路に連通させる状態ならびに前記共通油路の油圧を解放する状態を切換可能として前記制御弁が介設され、前記共通油路と第１および第２個別油路との間に、第１および第２個別油路の前記共通油路への連通を択一的に切換える切換弁が介設されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の発明によれば、ニュートラル状態からの発進時に、発進用のギヤ列にクランクシャフトからの動力を伝達する油圧クラッチの油圧を低下状態に維持した後に、発進用のギヤ列の確立完了に応じて増圧するので、発進用のギヤ列確立時には、該ギヤ列およびクランクシャフト間の動力伝達は完全に遮断されており、発進時にショックが生じるのを防止することができる。
【００１０】
また請求項２記載の発明によれば、少なくとも２つの前記油圧クラッチに共通に制御弁を配設することで、全ての油圧クラッチの油圧増減を１つの制御弁で制御することができる。
【００１１】
請求項３記載の発明によれば、１つの制御弁で前進側および後進側発進時のショックをなくすことができる。
【００１２】
請求項４記載の発明によれば、１つの制御弁および１つの切換弁で構成した簡単な油圧回路で、２つの油圧クラッチの油圧増減を個別に制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１４】
図１〜図７は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は内燃機関の縦断側面図、図２は第１および第２の油圧クラッチ付近の拡大縦断面図、図３はギヤ列の構成を示す縦断側面図、図４は油圧制御装置の構成をニュートラル状態で示す図、図５はニュートラル状態から前進側の発進状態へのシフト時の図４に対応した図、図６はニュートラル状態から前進側の発進状態へのシフト時のシフト動作およびクラッチ油圧の変化を示す図、図７はニュートラル状態から後進側の発進状態へのシフト時の図４に対応した図である。
【００１５】
まず図１において、車両に搭載されるエンジンのエンジン本体１１は、クランクシャフト１６を回転自在に支承するクランクケース１２と、該クランクケース１２の上部に結合されるシリンダブロック１３と、該シリンダブロック１３の上部に結合されるシリンダヘッド１４と、シリンダヘッド１４の上部に結合されるヘッドカバー１５とを備え、シリンダブロック１３のシリンダボア１７に摺動可能に嵌合されるピストン１８が、前記クランクシャフト１６にコネクティングロッド１９およびクランクピン２０を介して連接される。
【００１６】
前記クランクケース１２は、前記クランクシャフト１６の回転軸線に直交する平面で結合される一対のケース半体１２ａ，１２ｂから成り、このクランクケース１２内にはクランク室２２が形成される。またクランクケース１２の両側には、エンジン本体１１の一部を構成する第１および第２のクランクケースカバー２３，２４が複数ずつのボルト２５…，２６…でそれぞれ締結されており、クランクケース１２および第１のクランクケースカバー２３間には、前記クランク室２２内に通じるクラッチ収容室２７が形成される。
【００１７】
クランクケース１２から突出したクランクシャフト１６の一端は第１のクランクケースカバー２３で回転自在に支承されるものであり、第１のクランクケースカバー２３に近接した位置でクランクシャフト１６の一端部には、クラッチ収容室２７に収容される遠心クラッチ２８が一方向クラッチ３２を介して装着される。クランクケース１２から突出したクランクシャフト１６の他端部には、クランクケース１２および第２のクランクケースカバー２４間に配置される発電機（図示せず）が連結されるとともに第２のクランクケースカバー２４に取付けられるリコイルスタータ３３が連結される。また第２のクランクケースカバー２４には、クランクシャフト１６に始動用動力を入力するための始動用モータ３４が取付けられる。
【００１８】
前記遠心クラッチ２８は、クランクシャフト１６に固定されるドライブプレート２９と、クランクシャフト１６に相対回転可能に装着された駆動ギヤ３５とともに回転するようにして前記ドライブプレート２９を同軸に覆う椀状のクラッチハウジング３０と、クランクシャフト１６の回転に伴う遠心力の作用に応じてクラッチハウジング３０の内周に摩擦係合することを可能としてドライブプレート２９に回動可能に軸支されるクラッチウエイト３１とを備えるものであり、一方向クラッチ３２が、駆動ギヤ３５からクランクシャフト１６への動力伝達を可能とすべくクラッチハウジング３０およびドライブプレート２９間に設けられる。
【００１９】
一方、クランクケース１２には、同一軸線まわりの相対回転を可能とした第１および第２主軸３８，３９がクランクシャフト１６の回転軸線と平行な軸線まわりの回転を可能として支承されるとともに、第１および第２主軸３８，３９と平行な変速機出力軸４０が回転自在に支承される。
【００２０】
またクランクシャフト１６の回転軸線と平行な軸線を有する駆動軸４６が、クランクケース１２の両ケース半体１２ａ，１２ｂのうち一方のケース半体１２ａおよび第２のクランクケースカバー２４で回転自在に支承されており、この駆動軸４６の両端は第１および第２のクランクケースカバー２３，２４を液密にかつ回転自在に貫通して外方に突出する。一方、クランクケース１２の両ケース半体１２ａ，１２ｂのうち他方のケース半体１２ｂから突出した変速機出力軸４０の端部には駆動ギヤ４７が固定され、この駆動ギヤ４７に噛合する被動ギヤ４８が前記駆動軸４６に設けられる。
【００２１】
クラッチ収容室２７内で第１主軸３８には、伝動筒軸４１が相対回転可能に装着されており、該伝動筒軸４１には、クランクシャフト１６に相対回転可能に装着された前記駆動ギヤ３５、該駆動ギヤ３５に噛合する被動ギヤ４２およびラバーダンパ４３を介して動力が伝達される。また伝動筒軸４１および第１主軸３８間には第１の油圧クラッチ４４が設けられ、伝動筒軸４１および第２主軸３９間には、被動ギヤ４２を第１の油圧クラッチ４４との間に挟む位置に配置される第２の油圧クラッチ４５が設けられる。
【００２２】
図２において、第１の油圧クラッチ４４は、前記伝動筒軸４１を囲繞する内筒部５１ａならびに該内筒部５１ａを同軸に囲繞する外筒部５１ｂを有して被動ギヤ４２側を閉じた有底の二重円筒状に形成されて伝動筒軸４１に固定される第１クラッチアウタ５１と、第１クラッチアウタ５１の内筒部５１ａおよび外筒部５１ｂ内に同軸に挿入される第１円筒部５２ａを有して第１主軸３８に固定される第１クラッチインナ５２と、第１クラッチアウタ５１の外筒部５１ｂに相対回転不能に係合される複数枚の第１摩擦板５３…と、第１クラッチインナ５２の第１円筒部５２ａに相対回転不能に係合されるとともに第１摩擦板５３…と交互に配置される複数枚の第２摩擦板５４…と、相互に重なって配置される第１および第２摩擦板５３…，５４…のうち第１クラッチアウタ５１の開口端側の端部に配置される摩擦板（この実施例では第２摩擦板５４）に対向して第１クラッチアウタ５１の外筒部５１ｂに相対回転不能に係合される受圧板５５と、第１および第２摩擦板５３…，５４…を前記受圧板５５との間に挟んで第１クラッチアウタ５１の内筒部５１ａおよび外筒部５１ｂに液密かつ摺動可能に嵌合されるリング状の第１ピストン５６と、第１クラッチアウタ５１の内筒部５１ａに係合されるリテーナ５７および第１ピストン５６間に縮設される第１クラッチばね５８とを備える。
【００２３】
第１クラッチアウタ５１の閉塞端および前記第１ピストン５６間には、第１油圧室５９が形成されており、前記第１クラッチばね５８は第１油圧室５９の容積を増大する側に前記第１ピストン５６を付勢するばね力を発揮する。而して第１油圧室５９に油圧が作用すると、第１ピストン５６は第１クラッチばね５８のばね力に抗して、第１および第２摩擦板５３…，５４…を前記受圧板５５との間に挟圧する側に移動し、第１および第２摩擦板５３…，５４…が摩擦係合することで第１クラッチアウタ５１および第１クラッチインナ５２間、すなわち伝動筒軸４１および第１主軸３８間で動力が伝達されることになる。
【００２４】
第２の油圧クラッチ４５は、前記伝動筒軸４１を囲繞する内筒部６１ａならびに該内筒部６１ａを同軸に囲繞する外筒部６１ｂを有して被動ギヤ４２側を閉じた有底の二重円筒状に形成されて伝動筒軸４１に固定される第２クラッチアウタ６１と、第１クラッチアウタ６１の内筒部６１ａおよび外筒部６１ｂ内に同軸に挿入される第１円筒部６２ａを有して第２主軸３９に固定される第２クラッチインナ６２と、第２クラッチアウタ６１の外筒部６１ｂに相対回転不能に係合される複数枚の第３摩擦板６３…と、第１クラッチインナ６２の第１円筒部６２ａに相対回転不能に係合されるとともに第３摩擦板６３…と交互に配置される複数枚の第４摩擦板６４…と、相互に重なって配置される第３および第４摩擦板６３…，６４…のうち第２クラッチアウタ６１の開口端側の端部に配置される摩擦板（この実施例では第４摩擦板６４）に対向して第２クラッチアウタ６１の外筒部６１ｂに相対回転不能に係合される受圧板６５と、第３および第４摩擦板６３…，６４…を前記受圧板６５との間に挟んで第２クラッチアウタ６１の内筒部６１ａおよび外筒部６１ｂに液密かつ摺動可能に嵌合されるリング状の第２ピストン６６と、第２クラッチアウタ６１の内筒部６１ａに係合されるリテーナ６７および第２ピストン６６間に縮設される第２クラッチばね６８とを備える。
【００２５】
第２クラッチアウタ６１の閉塞端および前記第２ピストン６６間には、第２油圧室６９が形成されており、前記第２クラッチばね６８は第２油圧室６９の容積を増大する側に前記第２ピストン６６を付勢するばね力を発揮する。而して第２油圧室６９に油圧が作用すると、第２ピストン６６は第２クラッチばね６８のばね力に抗して、第３および第４摩擦板６３…，６４…を前記受圧板６５との間に挟圧する側に移動し、第３および第４摩擦板６３…，６４…が摩擦係合することで第２クラッチアウタ６１および第２クラッチインナ６２間、すなわち伝動筒軸４１および第２主軸３９間で動力が伝達されることになる。
【００２６】
第２のクランクケースカバー２３において第１主軸３８に対応する部分には、半径方向内方に張り出す保持鍔７１を軸方向中間部に有する通路孔７２が第１主軸３８と同軸に設けられており、第１主軸３８の一端部に同軸に設けられる小径筒部３８ａが通路孔７２の内端部にローラベアリング７３を介して支承され、通路孔７２の外端部はキャップ７４で液密に閉じられる。
【００２７】
前記保持鍔７１およびキャップ７４間で前記通路孔７２内には壁部材７５が液密に嵌合されており、この壁部材７５および保持鍔７１間には第１油圧供給室７６が形成され、前記壁部材７５および前記キャップ７４間には第２油圧供給室７７が形成される。しかも第１主軸３８には、その一端側に開口する有底の中心孔７８がその閉塞端を第２の油圧クラッチ４５に対応させて同軸に設けられており、前記保持鍔７１に一端部が液密に支持される外筒７９が前記中心孔７８内に同軸に挿入され、前記壁部材７５に一端部が液密に保持される内筒８０が外筒７９内に同軸に挿入され、内筒８０の他端は外筒７９の他端よりも中心孔７８の内方に延出される。
【００２８】
第１の油圧クラッチ４４の第１油圧室５９に通じる複数の第１連通路８１…が、第１主軸３８、伝動筒軸４１および第１クラッチアウタ５１の内筒部５１ａにわたって放射状に設けられており、これらの第１連通路８１…を第１油圧供給室７６に通じさせる環状の第１油路８３が、外筒７９および中心孔７８の内周と内筒８０の外周間に形成される。また第２の油圧クラッチ４５の第２油圧室６９に通じる複数の第２連通路８２…が、第１主軸３８、伝動筒軸４１および第２クラッチアウタ６１の内筒部６１ａにわたって放射状に設けられており、これらの第２連通路８２…を第２油圧供給室７７に通じさせる第２油路８４が、内筒８０および中心孔７８の内端部で形成される。而して第１および第２油路８３，８４間を液密に隔てる環状の仕切り部材８５が内筒８０の内端部外周および中心孔７８の内周間に設けられ、第１油路８３および外部間を液密に隔てる環状の仕切り部材８６が外筒７９の外周および中心孔７８の内周間に設けられる。
【００２９】
図３を併せて参照して、クランク室２２内には、選択的に確立可能な複数変速段たとえば第１〜第５速用ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５および後進用ギヤ列ＧＲが収容されており、第１、第３および第５速用ギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５は第１主軸３８および変速機出力軸４０間に設けられ、第２速用ギヤ列Ｇ２、第４速用ギヤ列Ｇ４および後進用ギヤ列ＧＲは第２主軸３９および変速機出力軸４０間に設けられる。
【００３０】
第１速用ギヤ列Ｇ１は、第１主軸３８に相対回転可能に装着される第１速用駆動ギヤ８８と、変速機出力軸４０に固定されて第１速用駆動ギヤ８８に噛合する第１速用被動ギヤ８９とから成り、第３速用ギヤ列Ｇ３は、第１主軸３８に相対回転自在に支承される第３速用駆動ギヤ９２と、制限された範囲での軸方向移動を可能として前記変速機出力軸４０に相対回転不能に支承されるとともに第３速用駆動ギヤ９２に噛合可能な第３速用被動ギヤ９３とから成り、第５速用ギヤ列Ｇ５は、制限された範囲での軸方向移動を可能として第１主軸３８に相対回転不能に支承される第５速用駆動ギヤ９６と、変速機出力軸４０の相対回転自在に支承される第５速用被動ギヤ９７とから成る。
【００３１】
また第２速用ギヤ列Ｇ２は、第２主軸３９に一体に設けられる第２速用駆動ギヤ９０と、前記変速機出力軸４０に回転自在に支承されて第２速用駆動ギヤ９０に噛合する第２速用被動ギヤ９１とから成り、第４速用ギヤ列Ｇ４は、第２主軸３９に一体に設けられる第４速用駆動ギヤ９４と、前記変速機出力軸４０に相対回転自在に支承されて第４速用駆動ギヤ９４に噛合する第４速用被動ギヤ９５とから成り、後進用ギヤ列ＧＲは、第２速用駆動ギヤ９０と、第２速用駆動ギヤ９０に噛合する第１中間ギヤ９８と、第１中間ギヤ９８と一体に形成される第２中間ギヤ９９と、変速機出力軸４０に相対回転自在に支承されて第２中間ギヤ９９に噛合する後進用被動ギヤ１００とから成り、一体の第１および第２中間ギヤ９８，９９は、第１主軸３８、第２主軸３９および変速機出力軸４０と平行な軸線を有してクランクケース１２の両ケース半体１２ａ，１２ｂに両端部が支持された中間軸１０１で回転自在に支承されている。
【００３２】
第１および第３速用駆動ギヤ８８，９２間で第１主軸３８には、第５駆動ギヤ９６が一体に形成されている第１シフタ１０２がスプライン結合されており、この第１シフタ１０２は、第１速用駆動ギヤ８８に係合して第１速用ギヤ列を確立する位置と、第３速用駆動ギヤ９２に係合する位置と、第１および第３速用駆動８８，９２のいずれにも係合しない中間位置とを切換えて第１主軸３８の軸方向に移動可能である。また第２速用被動ギヤ９１および第４速用被動ギヤ９５間で変速機出力軸４０には、制限された範囲での軸方向移動を可能としつつ相対回転を不能として第２シフタ１０３が支承されており、この第２シフタ１０３は、第２変速用被動ギヤ９１に噛合して第２速用ギヤ列Ｇ２を確立する位置と、第４速用被動ギヤ９５に噛合して第４速用ギヤ列Ｇ４を確立する位置と、第２および第４速用被動９１，９５のいずれにも係合しない中間位置とを切換えて変速機出力軸４０の軸方向に移動可能である。さらに第５速用被動ギヤ９７および後進用被動ギヤ１００間で変速機出力軸４０には、第３速用被動ギヤ９３が一体に形成されている第３シフタ１０４が、制限された範囲での軸方向移動を可能としつつ相対回転を不能として支承されており、この第３シフタ１０４は、第５速用被動ギヤ９７に係合する位置と、後進用被動ギヤ１００に係合する位置と、第５速用被動ギヤ９７および後進用被動ギヤ１００のいずれにも係合しない中間位置とを切換えて変速機出力軸４０の軸方向に移動可能である。
【００３３】
第１〜第３シフタ１０２〜１０３は、図示しないシフトドラムの回動によって移動するものであり、第２および第３シフタ１０３，１０４を中間位置として第１シフタ１０２を第１速用駆動ギヤ８８に係合することで第１速用ギヤ列Ｇ１が確立し、第１および第３シフタ１０２，１０４を中間位置として第２シフタ１０３を第２速用被動ギヤ９１に係合することで第２速用ギヤ列Ｇ２が確立し、第２および第３シフタ１０３，１０４を中間位置として第１シフタ１０２を第３速用駆動ギヤ９２に係合することで第３速用ギヤ列Ｇ３が確立し、第１および第３シフタ１０２，１０４を中間位置として第２シフタ１０３を第４速用被動ギヤ９５に係合することで第４速用ギヤ列Ｇ４が確立し、第１および第２シフタ１０２，１０３を中間位置として第３シフタ１０４を第５速用被動ギヤ９７に係合することで第５速用ギヤ列Ｇ５が確立し、第１および第２シフタ１０２，１０３を中間位置として第３シフタ１０４を後進用被動ギヤ１００に係合することで後進用ギヤ列ＧＲが確立する。また第１〜第３シフタ１０２〜１０３をいずれも中間位置としたときには、第１〜第５速用ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５および後進用ギヤ列ＧＲのいずれをも非確立としたニュートラル状態となる。
【００３４】
而して第１の油圧クラッチ４４が動力伝達状態にあって第１主軸３８にクランクシャフト１６から動力が伝達されているときには、第１、第３および第５変速用ギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５のうち択一的に確立したギヤ列を介して第１主軸３８から変速機出力軸４０に動力が伝達され、第２の油圧クラッチ４５が動力伝達状態にあって第２主軸３９にクランクシャフト１６から動力が伝達されているときには、第２変速用ギヤ列Ｇ２、第４変速用ギヤ列Ｇ４および後進用ギヤ列ＧＲのうち択一的に確立したギヤ列を介して第２主軸３９から変速機出力軸４０に動力が伝達される。
【００３５】
図４において、第１および第２の油圧クラッチ４４，４５に作用せしめる油圧を制御する油圧制御装置は、第１および第２の油圧クラッチ４４，４５に共通にして油圧源１１０に接続される共通油路１１５と、該共通油路１１５に介設される制御弁１１１と、第１の油圧クラッチ４４の第１油圧室５９に通じる第１油圧供給室７６に通じる第１個別油路１１３と、第２の油圧クラッチ４５の第２油圧室６９に通じる第２油圧供給室７７に通じる第２個別油路１１４と、前記共通油路１１５を第１および第２個別油路１１３，１１４に択一的に切換えて接続する切換弁１１２とを備える。
【００３６】
制御弁１１１は、パイロット室１１６に作用する油圧に応じてスプール１１７を作動せしめるスプール弁であり、該制御弁１１１よりも上流側の共通油路１１５および前記パイロット室１１６間に第１の常開型電磁弁１１８が介設される。而して第１の常開型電磁弁１１８は、オフ時にはパイロット室１１６のパイロット圧を解放し、オン時には油圧源１１０の油圧をパイロット圧としてパイロット室１１６に作用せしめるものであり、この制御弁１１１のスプール１１７は、パイロット室１１６のパイロット圧を解放している状態では該制御弁１１１よりも下流側の共通油路１１５の油圧を解放する位置となり、パイロット室１１６にパイロット圧が作用したときには共通油路１１５を連通状態として油圧源１１０の油圧を制御弁１１１よりも下流側の共通油路１１５に作用せしめる位置に移動する。
【００３７】
切換弁１１２は、パイロット室１１９に作用する油圧に応じてスプール１２０を作動せしめるスプール弁であり、前記制御弁１１１よりも下流側の共通油路１１５および前記パイロット室１１９間に第２の常開型電磁弁１２１が介設される。この第２の常開型電磁弁１２１は、オフ時にはパイロット室１１９のパイロット圧を解放し、オン時には制御弁１１１よりも下流側の共通油路１１５の油圧をパイロット圧としてパイロット室１１９に作用せしめるものである。
【００３８】
而して切換弁１１２のスプール１２０は、パイロット室１１９のパイロット圧を解放している状態では、共通油路１１５を第１個別油路１１３に連通するとともに第２個別油路１１４を第２解放油路１２３に連通する位置となり、パイロット室１１９にパイロット圧が作用している状態では、共通油路１１５を第２個別油路１１４に連通するとともに第１個別油路１１３を第１解放油路１２２に連通する位置となる。
【００３９】
第１解放油路１２２の油圧は、第２個別油路１１４の油圧が高いときに開弁する第１排出制御弁１２４の開弁によって解放され、第２解放油路１２３の油圧は、第１個別油路１１３の油圧が高いときに開弁する第２排出制御弁１２５の開弁によって解放される。しかも第１および第２解放油路１２２，１２３の中間部には、第１および第２排出制御弁１２４，１２５の閉弁時に第１および第２解放油路１２２，１２３の油圧を徐々に解放する排出口１２８，１２９が設けられている。
【００４０】
さらに第１および第２個別油路１１３，１１４には、それらの個別油路１１３，１１４の油圧を安定化させるためのアキュムレータ１３０，１３１がそれぞれ接続される。
【００４１】
第１〜第５速用ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５および後進用ギヤ列ＧＲのいずれもが非確立状態にあるニュートラル時には、第１の常開型電磁弁１１８がオン状態とされるとともに第２の常開型電磁弁１２１がオフ状態とされる。これにより、制御弁１１１は、該制御弁１１１よりも下流側の共通油路１１５の油圧を解放する状態となり、第２の常開型電磁弁１２１がパイロット室１１９を共通油路１１５に連通させた状態にあっても切換弁１１２のパイロット室１１９に作用する油圧は低下するので、切換弁１１２は、図４で示すように、第１個別油路１１３を共通油路１１５に連通し、第２個別油路１１４を第２解放油路１２３に連通した状態となる。したがってニュートラル状態では、第１の油圧クラッチ４４の油圧が解放されており、第１の油圧クラッチ４４は遮断状態となり、第２の油圧クラッチ４５の油圧は排出口１２９からの作動油の排出によって解放されることになる。
【００４２】
前進低速用ギヤ列である第１速用ギヤ列Ｇ１を確立してニュートラル状態から前進方向に発進するときには、そのシフト動作の開始に応じて直ちに第２の常開型電磁弁１２１をオン状態とし、第２の常開型電磁弁１２１の通電開始から所定時間が経過して第１速用ギヤ列Ｇ１が完全に確立したことをたとえばシフトドラムの回動によるギヤポジションの変化によって判定したときには第１の常開型電磁弁１１８がオフ状態とされる。
【００４３】
これにより図５で示すように、共通油路１１５の下流端に至るまで油圧源１１０の油圧が作用するとともに、切換弁１１２のパイロット室１１９の油圧が解放されるので、切換弁１１２のスプール１２０は、ニュートラル状態と同じ位置となり、第１個別油路１１３に油圧源１１０の油圧が作用して第１の油圧クラッチ４４が接続状態となり、クランクシャフト１６からの動力が第１速用ギヤ列Ｇ１に伝達される。一方、第２個別油路１１４は第２解放油路１２３に連通したままであるが、第２排出制御弁１２５が開弁するので、第２個別油路１１４の油圧は完全に解放される。
【００４４】
このようなニュートラル状態から前進側への発進時にシフト動作およびクラッチ油圧は図６で示すように変化するものであり、変速指示がなされるのに応じて図６（ａ）で示すようにシフトドラムが順方向に回動し、回動途中で速度を一定に維持している状態で第１速用ギヤ列Ｇ１が確立する。次いで第１速用ギヤ列Ｇ１の確立後、時間ΔＴが経過してから図６（ｂ）で示しように、第１の油圧クラッチ４４の油圧を増大せしめることになる。すなわちニュートラル状態から前進方向に発進する際に、制御弁１１１は、ニュートラル状態で低下していた第１の油圧クラッチ４４の油圧を低下状態に維持した後に、第１速用ギヤ列Ｇ１の完全な確立に応じて増圧するように第１の油圧クラッチ４４の油圧を制御することになる。
【００４５】
後進用ギヤ列ＧＲを確立してニュートラル状態から後進方向に発進するときには、ニュートラル状態でオフ状態にあった第２の常開型電磁弁１２１のオフ状態を維持し、たとえばシフトドラム（図示せず）の回動によるギヤポジションの変化によって後進用ギヤ列ＧＲの完全な確立を確認したときには第１の常開型電磁弁１１８がオフ状態とされる。これにより、図７で示すように、切換弁１１２のパイロット室１１９に油圧が作用することで該切換弁１１２のスプール１２０は、第２個別油路１１４を共通油路１１５に連通する位置となり、第２の油圧クラッチ４５が接続状態となり、クランクシャフト１６からの動力が後進用ギヤ列ＧＲに伝達される。一方、第１個別油路１１３は第１解放油路１２２に連通した状態となり、第１個別油路１１３の油圧は完全に解放される。
【００４６】
このようなニュートラル状態から後進側への発進時には、変速指示がなされるのに応じて図６（ａ）の鎖線で示すようにシフトドラムが逆方向に回動し、回動途中で速度を一定に維持している状態で後進用ギヤ列ＧＲが確立する。次いで後進用ギヤ列ＧＲの確立後、時間ΔＴが経過してから第２の油圧クラッチ４５の油圧を増大せしめることになる。すなわちニュートラル状態から後進方向に発進する際に、制御弁１１１は、第２の油圧クラッチ４５の油圧を低下状態に維持した後に、後進用ギヤ列ＧＲの完全な確立に応じて増圧するように第２の油圧クラッチ４５の油圧を制御することになる。
【００４７】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、第１および第２の油圧クラッチ４４，４５の油圧を低下させているニュートラル状態から車両を前進方向に発進すべく第１速用ギヤ列Ｇ１を確立するための発進状態へのシフト時には、ニュートラル状態で低下していた第１の油圧クラッチ４４の油圧を低下状態に維持した後に、第１速用ギヤ列Ｇ１の完全な確立に応じて増圧するように第１の油圧クラッチ４４の油圧が制御弁１１１で制御され、また前記ニュートラル状態から後進方向に発進すべく後進用ギヤ列ＧＲを確立するための発進状態へのシフト時には、ニュートラル状態で低下していた第２の油圧クラッチ４５の油圧を低下状態に維持した後に、後進用ギヤ列ＧＲの完全な確立に応じて増圧するように第２の油圧クラッチ４５の油圧が制御弁１１１で制御される。
【００４８】
すなわち発進用のギヤ列である第１速用ギヤ列Ｇ１または後進用ギヤ列ＧＲの確立時には、それらのギヤ列Ｇ１，ＧＲおよびクランクシャフト１６間の動力伝達は完全に遮断されており、発進時にショックが生じるのを防止することができる。
【００４９】
また第１および第２油圧クラッチ４４，４５は、クランクシャフト１６と第１および第２主軸３８，３９との間に設けられ、前記制御弁１１１が全ての前記油圧クラッチ４４，４５に共通に接続されるので、全ての油圧クラッチ４４，４５の油圧増減を１つの制御弁１１１で制御することができる。
【００５０】
第１の油圧クラッチ４４は、前進低速用ギヤ列である第１速用ギヤ列４４を少なくとも含む複数変速段の歯車列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５にクランクシャフト１６からの動力を伝達するものであり、第２の油圧クラッチ４５は、後進用ギヤ列ＧＲを含む複数変速段の歯車列Ｇ２，Ｇ４，ＧＲにクランクシャフト１６からの動力を伝達するものであり、１つの制御弁１１１で前進側および後進側発進時のショックをなくすことができる。
【００５１】
さらに第１および第２の油圧クラッチ４４，４５に個別に通じる第１および第２個別油路１１３，１１４に共通な共通油路１１５および油圧源１１０間に、油圧源１１０を共通油路１１５に連通させる状態ならびに前記共通油路１１５の油圧を解放する状態を切換可能として前記制御弁１１１が介設され、前記共通油路１１５と第１および第２個別油路１１３，１１４との間に、第１および第２個別油路１１３，１１４の前記共通油路１１５への連通を択一的に切換える切換弁１１２が介設されており、１つの制御弁１１１および１つの切換弁１１２で構成した簡単な油圧回路で、２つの油圧クラッチ４４，４５の油圧増減を個別に制御することができる。
【００５２】
図８は本発明の第２実施例を示すものであり、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみで詳細な説明は省略する。
【００５３】
油圧源１１０に通じる共通油路１１５の途中には、上記第１実施例の制御弁１１１に変えて、ソレノイド１３３に供給される電流に応じて出力油圧を変化させる制御弁としてのリニアソレノイド弁１３２が介設されており、また第１および第２個別油路１１３，１１４に第１実施例のアキュムレータ１３０，１３１は接続されない。
【００５４】
リニアソレノイド弁１３２は、ソレノイド１３３のオン状態共通油路１１５を遮断するとともに該リニアソレノイド弁１３２よりも下流側の共通油路１１５の作動油を排出する。而してニュートラル状態では、図８で示すように、リニアソレノイド弁１３２によって該リニアソレノイド弁１３２よりも下流側の共通油路１１５の作動油が排出された状態となっており、また常開型電磁弁１２１はオフ状態であり、切換弁１１２のパイロット室１１９には油圧源１１０の油圧が作用しており、切換弁１１２は第２個別油路１１４を共通油路１１５に連通し、第１個別油路１１３を排出口１２８に連通した状態となっている。したがってニュートラル状態では、第２の油圧クラッチ４５の油圧がリニアソレノイド弁１３２から解放されており、第２の油圧クラッチ４５は遮断状態となり、第１の油圧クラッチ４４の油圧は排出口１２８からの作動油の排出によって解放されることになる。
【００５５】
前進低速用ギヤ列である第１速用ギヤ列Ｇ１を確立してニュートラル状態から前進方向に発進するときには、第１速用ギヤ列Ｇ１が完全に確立したことをたとえばシフトドラムの回動によるギヤポジションの変化によって判定したときにはリニアソレノイド弁１３２をオフ状態とするとともに常開型電磁弁１２１をオン状態とする。
【００５６】
これにより共通油路１１５の下流端に至るまで油圧源１１０の油圧が作用するとともに、切換弁１１２のパイロット室１１９の油圧が解放されるので、切換弁１１２は第１個別油路１１３を共通油路１１５に連通し、第２個別油路１１４を排出口１２９に連通した状態となり、第１個別油路１１３に油圧源１１０の油圧が作用して第１の油圧クラッチ４４が接続状態となり、クランクシャフト１６からの動力が第１速用ギヤ列Ｇ１に伝達される。一方、第２個別油路１１４は第２解放油路１２３に連通したままであるが、第２排出制御弁１２５が開弁するので、第２個別油路１１４の油圧は完全に解放される。
【００５７】
すなわちニュートラル状態から前進方向に発進する際に、リニアソレノイド弁１３２は、ニュートラル状態で低下していた第１の油圧クラッチ４４の油圧を低下状態に維持した後に、第１速用ギヤ列Ｇ１の完全な確立に応じて増圧するように第１の油圧クラッチ４４の油圧を制御することになる。
【００５８】
後進用ギヤ列ＧＲを確立してニュートラル状態から後進方向に発進するときには、たとえばシフトドラム（図示せず）の回動によるギヤポジションの変化によって後進用ギヤ列ＧＲの完全な確立を確認したときにリニアソレノイド弁１３２がオフ状態とするとともに常開型電磁弁１２１をオフ状態とする。これにより、切換弁１１２のパイロット室１１９に油圧が作用することで該切換弁１１２のスプール１２０は、ニュートラル状態と同様に第２個別油路１１４を共通油路１１５に連通する位置となり、第２の油圧クラッチ４５が接続状態となり、クランクシャフト１６からの動力が後進用ギヤ列ＧＲに伝達される。一方、第１個別油路１１３は第１解放油路１２２に連通した状態となり、第１排出制御弁１２４が開弁するので、第１個別油路１１３の油圧は完全に解放される。
【００５９】
すなわちニュートラル状態から後進方向に発進する際に、リニアソレノイド弁１３２は、第２の油圧クラッチ４５の油圧を低下状態に維持した後に、後進用ギヤ列ＧＲの完全な確立に応じて増圧するように第２の油圧クラッチ４５の油圧を制御することになる。
【００６０】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】第１実施例の内燃機関の縦断側面図である。
【図２】第１および第２の油圧クラッチ付近の拡大縦断面図である。
【図３】ギヤ列の構成を示す縦断側面図である。
【図４】油圧制御装置の構成をニュートラル状態で示す図である。
【図５】ニュートラル状態から前進側の発進状態へのシフト時の図４に対応した図である。
【図６】ニュートラル状態から前進側の発進状態へのシフト時のシフト動作およびクラッチ油圧の変化を示す図である。
【図７】ニュートラル状態から後進側の発進状態へのシフト時の図４に対応した図である。
【図８】第２実施例の油圧制御装置の構成をニュートラル状態で示す図である。
【符号の説明】
【００６２】
１６・・・クランクシャフト
３８，３９・・・主軸
４０・・・変速機出力軸
４４，４５・・・油圧クラッチ
１１０・・・油圧源
１１１・・・制御弁
１１２・・・切換弁
１１３・・・第１個別油路
１１４・・・第２個別油路
１１５・・・共通油路
１３２・・・制御弁であるリニアソレノイド弁
Ｇ１・・・発進用のギヤ列である第１速用ギヤ列
Ｇ２〜Ｇ５・・・ギヤ列
ＧＲ・・・発進用のギヤ列である後進用ギヤ列
【図１】
2007232074.tif 000003
【図２】
2007232074.tif 000004
【図３】
2007232074.tif 000005
【図４】
2007232074.tif 000006
【図５】
2007232074.tif 000007
【図６】
2007232074.tif 000008
【図７】
2007232074.tif 000009
【図８】
2007232074.tif 000010