(57)【要約】【課題】ブレーキシューの円滑な回動を実現しながら、ブレーキシューとレッジ面とを適切に接触させる。【解決手段】ドラムブレーキ装置において、レッジ部材６６のレッジ面６６ａは、第１ブレーキシュー１４のバックプレート３８側に接触する。レッジ部材６６は半球状に形成される。バックプレート３８は、曲面を有するよう形成された凹部３８ｃを有する。凹部３８ｃは、第１ブレーキシュー１４の延在方向と略同一方向の軸を中心として揺動可能にレッジ部材６６を支持する。【選択図】図５
2007224986.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回動可能に支持されるブレーキシューに各々が接触する複数の接触部材と、
前記接触部材とバックプレートとの間に設けられた熱硬化性樹脂と、
を備えることを特徴とするドラムブレーキ装置。
【請求項２】
前記接触部材は、ブレーキシューが接触する箇所とドラムブレーキ装置外部とを連通させるよう設けられた連通孔を有することを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項３】
回動可能に支持されるブレーキシューに各々が接触する複数の接触部材と、
ブレーキシューが接触する部分とバックプレートとの距離が変動するよう前記接触部材を揺動可能に支持する支持部と、
を備えることを特徴とするドラムブレーキ装置。
【請求項４】
前記接触部材は、ブレーキシューが接触する箇所とドラムブレーキ装置外部とを連通させるよう設けられた連通孔を有することを特徴とする請求項３に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項５】
回動可能に支持されるブレーキシューに各々が接触する複数の接触部材と、
前記接触部材とバックプレートとの間に設けられ、前記接触部材とバックプレートとを相互に結合させる接着層と、
を備えることを特徴とするドラムブレーキ装置。
【請求項６】
前記接触部材は、ブレーキシューが接触する箇所とドラムブレーキ装置外部とを連通させるよう設けられた連通孔を有することを特徴とする請求項５に記載のドラムブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドラムブレーキ装置に関し、特にブレーキシューおよびバックプレートを備えるドラムブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に制動力を与えるブレーキとしてドラムブレーキが広く知られている。ドラムブレーキは、ブレーキシューの外周に設けられたライニングを、車輪と共に回転するロータに押し付けるよう回動させることによって車輪に制動力を与える。このブレーキシューの回動軸の軸方向への移動を抑制するため、たとえば特許文献１に記載するように、バックプレートにブレーキシュー側に突出する複数の凸部を形成してブレーキシューの複数の箇所に接触させるレッジ面を設ける技術が知られている。また、ブレーキシューからバックプレートへの振動の伝達を抑制するため、たとえば特許文献２では、バックプレートに弾性部材を介して鋲を取り付け、この鋲にブレーキシューを摺動自在に当接させた車両用ブレーキが提案されている。
【特許文献１】実開平７−１４２３４号公報
【特許文献２】特開平２−２０３０２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
複数のレッジ面がブレーキシューに均一に接触するよう、バックプレートの加工時や組み付け時の精度、およびブレーキシューの精度を高めることは一般的に困難である。このため、特許文献１に記載される技術では、複数のレッジ面のいずれかが適切にブレーキシューに接触することができない場合が発生し得る。この場合、適切に接触していないレッジ面とブレーキシューとの間で異音が発生する可能性がある。特許文献２に記載される技術では、弾性部材によってレッジ面をブレーキシューに向かって付勢する。この場合、レッジ面とブレーキシューとの間の摩擦力が増大する。
【０００４】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、ブレーキシューの円滑な回動を実現しながら、ブレーキシューとレッジ面とを適切に接触させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のドラムブレーキ装置は、回動可能に支持されるブレーキシューに各々が接触する複数の接触部材と、前記接触部材とバックプレートとの間に設けられた熱硬化性樹脂と、を備える。
【０００６】
ドラムブレーキ装置が作動することによって、ライニングとドラムとの間に摩擦熱が発生する。この態様によれば、このように発生した摩擦熱によって、ブレーキシューが接触部材と適切に接触させた状態で熱硬化性樹脂を硬化させることができ、ブレーキシューに回動軸方向へ与える力を低減することができる。したがって、ブレーキシューの円滑な回動を実現しながら、ブレーキシューとレッジ面とを適切に接触させることが可能となる。
【０００７】
前記接触部材は、ブレーキシューが接触する箇所とドラムブレーキ装置外部とを連通させるよう設けられた連通孔を有してもよい。この態様によれば、この連通孔から、接触部材とブレーキシューとが接触する箇所にドラムブレーキ装置外部からグリスを注入することが可能となる。このため、グリスを塗布するためにドラムブレーキ装置を分解するメンテナンス工数を低減することができる。
【０００８】
本発明の別の態様もまた、ドラムブレーキ装置である。この装置は、回動可能に支持されるブレーキシューに各々が接触する複数の接触部材と、ブレーキシューが接触する部分とバックプレートとの距離が変動するよう前記接触部材を揺動可能に支持する支持部と、を備える。
【０００９】
この態様によれば、接触部材が揺動することによって、ブレーキシューが接触部材と適切に接触させることが可能となり、ブレーキシューに回動軸方向へ与える力を低減することができる。したがって、ブレーキシューの円滑な回動を実現しながら、ブレーキシューとレッジ面とを適切に接触させることが可能となる。なお、本態様に係る接触部材も、ブレーキシューが接触する箇所とドラムブレーキ装置外部とを連通させるよう設けられた連通孔を有してもよい点は前述と同様である。
【００１０】
本発明のさらに別の態様もまた、ドラムブレーキ装置である。この装置は、回動可能に支持されるブレーキシューに各々が接触する複数の接触部材と、前記接触部材とバックプレートとの間に設けられ、前記接触部材とバックプレートとを相互に結合させる接着層と、を備える。
【００１１】
接着層は、一般に微小な長さであれば接着層に作用する圧力などに応じてその厚みを変化させることが可能である。この態様によれば、このような接着層の特性を利用し、ブレーキシューに回動軸方向へ与える力を低減しながら、ブレーキシューとレッジ面とを適切に接触させることが可能となる。なお、本態様に係る接触部材も、ブレーキシューが接触する箇所とドラムブレーキ装置外部とを連通させるよう設けられた連通孔を有してもよい点は前述と同様である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ブレーキシューの円滑な回動を実現しながら、ブレーキシューとレッジ面とを適切に接触させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について詳細に説明する。
【００１４】
（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態に係るドラムブレーキ装置１０の全体構成図である。本図は、ドラムブレーキ装置１０が車両に取り付けられる場合に、ドラムブレーキ装置１０の内部から車両内部の方向を見た図である。ドラムブレーキ装置１０は、ブレーキドラム１２、第１ブレーキシュー１４、第２ブレーキシュー１６、ホイールシリンダ１８、バックプレート３８などを備える。
【００１５】
ブレーキドラム１２は円筒状に形成され、車輪と共に回転するよう車輪に取り付けられる。ホイールシリンダ１８は、相互に反対向きに突出するピンインサート２０を有する。ホイールシリンダ１８は、シリンダ（図示せず）および２つのピストン（図示せず）を有する。ピンインサート２０はシュー押接部と軸部とを有し、軸部が２つのピストンの各々の端面に設けられた取付孔に圧入されることによってピストンに固定される。
【００１６】
シリンダは貫通するシリンダ室を有する円筒状に形成され、シリンダ室に２つのピストンが摺動自在に嵌挿される。シリンダ室に嵌挿された一対のピストンの間には液圧室（図示せず）が形成される。
【００１７】
第１ブレーキシュー１４は、ウエブ２２、リム２４、およびライニング２６を有する。ウエブ２２は円弧状の外形を有する板状に形成される。リム２４は、細長い長方形の外形を有する板状の部材が、その表面がウエブ２２の外径と略同一の内径を有する曲面となるよう曲げられた形状に形成される。リム２４の内周の中央にウエブ２２の外周が一体的に結合され、ウエブ２２とリム２４とが相互に固定される。
【００１８】
ライニング２６は、リム２４よりもわずかに小さい長方形の外形を有する板状の部材が、その表面がリム２４の外周と略同一の径を有する曲面となるよう曲げられた形状に形成される。ライニング２６は、その外径がブレーキドラム１２の内径と略同一となるよう形成される。ライニング２６は、ブレーキドラム１２の内周との摩擦によるブレーキドラム１２の摩耗を抑制するため、ブレーキドラム１２よりも硬度の低い、たとえば軟鋼や鋳鋼などの金属類などによって形成される。リム２４の外周とライニング２６の内周とは、接着などによって固定され、リム２４とライニング２６とが相互に一体的に固定される。
【００１９】
第２ブレーキシュー１６は、ウエブ２８、リム３０、およびライニング３２を有する。ウエブ２８、リム３０、およびライニング３２は、第１ブレーキシュー１４のウエブ２２、リム２４、およびライニング２６と略線対称に形成される以外はこれらと同様である。
【００２０】
第１ブレーキシュー１４は、ホイールシリンダ１８に対して本図における円周方向右側に配置される。このとき、ライニング２６の外周がブレーキドラム１２の内周と間隔を開けて対向するよう、円弧状の第１ブレーキシュー１４がブレーキドラム１２の内周に沿って配置される。
【００２１】
バックプレート３８は、端部が略均一の高さとなるよう軸方向に曲げられて形成されたリム部を有する円盤状に形成される。リム部は、その内径がブレーキドラム１２の外径よりもわずかに大きくなるよう形成される。バックプレート３８は、ドラムブレーキ装置１０が車両に取り付けられた状態で、第１ブレーキシュー１４、第２ブレーキシュー１６、およびホイールシリンダ１８などに対して車両内部方向に位置するよう設けられる。
【００２２】
第２ブレーキシュー１６は、ホイールシリンダ１８に対して本図における円周方向左側に配置される。このとき、第１ブレーキシュー１４と同様に、ライニング３２の外周がブレーキドラム１２の内周と間隔を開けて対向するよう、円弧状の第２ブレーキシュー１６がブレーキドラム１２の内周に沿って配置される。このように、第１ブレーキシュー１４および第２ブレーキシュー１６は、ブレーキドラム１２の内周と間隔を開けて円周方向に並設される。
【００２３】
ホイールシリンダ１８は、第１ブレーキシュー１４の一端と第２ブレーキシュー１６の一端との間に配置される。一対のピンインサート２０は、ホイールシリンダ１８からそれぞれ第１ブレーキシュー１４の一端および第２ブレーキシュー１６の一端に向けて突出し、各々のシュー押接部がホイールシリンダ１８からそれぞれ第１ブレーキシュー１４の一端および第２ブレーキシュー１６の一端にそれぞれ当接触する。
【００２４】
第１ブレーキシュー１４の他端において、ウエブ２２には、ブレーキドラム１２の軸方向に貫通する挿通孔が設けられている。第１アンカーピン３４は、この挿通孔に挿通されバックプレート３８に固定される。これによって、第１ブレーキシュー１４は、第１アンカーピン３４を軸として回動可能とされる。
【００２５】
また、第２ブレーキシュー１６の他端において、ウエブ２８には、ブレーキドラム１２の軸方向に貫通する挿通孔が設けられている。第２アンカーピン３６は、この挿通孔に挿通されバックプレート３８に固定される。これによって、第２ブレーキシュー１６は、第２アンカーピン３６を軸として回動可能とされる。
【００２６】
運転者によってブレーキペダル（図示せず）が操作されると、その操作によって加圧されたマスタシリンダ（図示せず）から、または電子制御ブレーキシステムによりその操作量に応じてアキュムレータ（図示せず）から、液圧室に作動液が供給される。これによって液圧室の液圧、すなわちホイールシリンダ圧が増圧され、一対のピストンが相互に離間する方向に押圧される。
【００２７】
ホイールシリンダ圧が増圧され一対のピストンが相互に離間する方向に摺動すると、ピンインサート２０に当接された第１ブレーキシュー１４および第２ブレーキシュー１６の各々の一端が、離間するように押圧される。一端が押圧された第１ブレーキシュー１４および第２ブレーキシュー１６は、それぞれ第１アンカーピン３４および第２アンカーピン３６を軸に一端が拡開するように回動し、ライニング２６およびライニング３２がブレーキドラム１２の内周に押接される。このときブレーキドラム１２の内周と、ライニング２６およびライニング３２との間に摩擦力が生じ、ブレーキドラム１２に回転方向と逆方向の力が与えられ、車輪に制動力が与えられる。
【００２８】
ブレーキペダルが戻されると液圧室のホイールシリンダ圧が減圧され、ピンインサート２０がホイールシリンダ１８の方向に引き戻される。このとき、第１ブレーキシュー１４および第２ブレーキシュー１６は、リターンスプリング（図示せず）によって相互に近づく方向の力が与えられる。第１ブレーキシュー１４および第２ブレーキシュー１６は、それぞれ第１アンカーピン３４および第２アンカーピン３６を軸に、拡開した一端を閉鎖する方向に回動する。これによってブレーキドラム１２の内周に対する第１ブレーキシュー１４のライニング２６および第２ブレーキシュー１６のライニング３２の押接力が弱められ、または解除される。
【００２９】
第１ブレーキシュー１４とバックプレート３８との間には、複数（本実施形態では３つ）のレッジユニット４０が設けられている。レッジユニット４０は円形の外形を有する。レッジユニット４０は、この円形の領域内にリム２４の一部が含まれる位置に配置される。レッジユニット４０は、このように配置されたときに外周がブレーキドラム１２の内周に触れない程度の大きさに形成される。レッジユニット４０は、リム２４の両端部近傍、およびリム２４の延在方向略中央にそれぞれ配置される。
【００３０】
第２ブレーキシュー１６とバックプレート３８との間にも、同様に複数（本実施形態では３つ）のレッジユニット４０が設けられている。レッジユニット４０は、その中心がリム３０に接触するよう配置される。レッジユニット４０は、リム２４の両端部近傍、およびリム２４の延在方向略中央にそれぞれ配置される。
【００３１】
図２は、第１の実施形態に係るドラムブレーキ装置１０のＧ−Ｇ断面図である。なお、本図においてブレーキドラム１２は省略されている。以下、本図においてバックプレート３８から上方を装置内部とし、バックプレート３８から下方を装置外部として説明する。
【００３２】
レッジユニット４０は、レッジ部材４２および樹脂部材４４を有する。レッジ部材４２は、円板部４２ｃ、軸部４２ｄ、および係止部４２ｂを有する。円板部４２ｃと軸部４２ｄとは同軸に一体的に結合されている。係止部４２ｂは傘状に形成され、その内周の略中心に軸部４２ｄの端部が一体的に結合されている。係止部４２ｂには、外周から径方向内向きに切れ込み（図示せず）が設けられている。円板部４２ｃの軸部４２ｄと結合されている面と反対側には、第１ブレーキシュー１４のリム２４の端部に接触するレッジ面４２ａが設けられている。したがって、レッジ部材４２は、第１ブレーキシュー１４と接触する接触部材として機能する。
【００３３】
樹脂部材４４は、レッジ部材５４の、レッジ面４２ａと反対側の面に、略均一の厚みを持って設けられる。樹脂部材４４は熱硬化性樹脂によって成形される。
【００３４】
バックプレート３８には、装置内部から装置外部へ貫通する取付孔３８ａが設けられている。係止部４２ｂが取付孔３８ａに、装置内部から装置外部に向かって挿通されることにより、レッジユニット４０がバックプレート３８に取り付けられる。なお、係止部４２ｂを設ける代わりに、軸部４２ｄを取付孔３８ａに挿通後、軸部４２ｄの端部をかしめてもよいことは勿論である。
【００３５】
レッジユニット４０がバックプレート３８に取り付けられる結果、レッジ部材４２とバックプレート３８との間に、熱硬化性樹脂によって成形された樹脂部材４４が配置される。ドラムブレーキ装置１０が作動すると、ライニング２６およびライニング３２とブレーキドラム１２の内周との間に摩擦熱が発生する。樹脂部材４４は、複数のレッジ部材４２が適切に第１ブレーキシュー１４に接触するよう変形し、この摩擦熱によって硬化する。
【００３６】
樹脂部材４４の代わりに弾性部材が設けられる場合、レッジ面４２ａは第１ブレーキシュー１４を装置内部方向に付勢することとなる。この場合、レッジ面４２ａと第１ブレーキシュー１４との間の摩擦力が増大し、第１ブレーキシュー１４の円滑な回動に影響を与える可能性がある。弾性部材ではなく、熱可塑性樹脂によって成形された樹脂部材４４が設けられることによって、レッジ面４２ａと第１ブレーキシュー１４との間の摩擦力が低減される。したがって、第１ブレーキシュー１４の円滑な回動を実現しながら、第１ブレーキシュー１４とレッジ面４２ａとを適切に接触させることが可能となる。なお、第２ブレーキシュー１６と接触するレッジ部材４２についても、上述の説明と同様の構成を有し、同様の効果を奏する。
【００３７】
（第２の実施形態）
図３は、第２の実施形態に係るドラムブレーキ装置１０のＧ−Ｇ断面図である。第２の実施形態に係るドラムブレーキ装置１０は、レッジユニット４０の代わりにレッジユニット４６が設けられているなどの点以外は第１の実施形態に係るドラムブレーキ装置１０と同様である。このため第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。
【００３８】
レッジユニット４６は、それぞれ円板状に形成されるレッジプレート４８および樹脂部材５０が張り合わされた部材を、レッジプレート４８側から樹脂部材５０側に向かってプレス成形などによって孔が開くよう加工され形成される。このように加工されることによって、開けられた穴の端部がプレス方向に突出して形成される。このように突出するレッジユニット４６の逆の側の表面には、第１ブレーキシュー１４のリム２４の端部に接触するレッジ面４８ａが形成される。
【００３９】
バックプレート３８には、装置内部側の面が、プレス加工などによって突出するよう加工された凸部が設けられる。凸部は、バックプレート３８が延在する方向と平行な平面部を有する。この平面部の略中央に、バックプレート３８の装置内部から装置外部に貫通する取付孔３８ａが設けられる。取付孔３８ａに、レッジユニット４６の中央の突出した部分が挿通され、車輪径方向へのレッジユニット４６の移動が規制される。
【００４０】
このようなレッジユニット４６を設けることによって、レッジ面４８ａを有するレッジプレート４８とバックプレート３８との間に、熱硬化性樹脂によって成形された樹脂部材５０が配置される。第２の実施形態においても、樹脂部材５０は、複数のレッジプレート４８が適切に第１ブレーキシュー１４に接触するよう変形し、この摩擦熱によって硬化する。
【００４１】
前述のように、樹脂部材５０の代わりに弾性部材が設けられる場合、レッジ面４８ａは第１ブレーキシュー１４を装置内部方向に付勢することとなり、レッジ面４８ａと第１ブレーキシュー１４との間の摩擦力が増大する。このように弾性部材ではなく、熱可塑性樹脂によって成形された樹脂部材５０が設けられることによって、レッジ面４８ａと第１ブレーキシュー１４との間の摩擦力が低減される。したがって、第１ブレーキシュー１４の円滑な回動を実現しながら、第１ブレーキシュー１４とレッジ面４８ａとを適切に接触させることが可能となる。なお、第２ブレーキシュー１６と接触するレッジユニット４６についても、上述の説明と同様の構成を有し、同様の効果を奏する。
【００４２】
（第３の実施形態）
図４は、第３の実施形態に係るドラムブレーキ装置１０のＧ−Ｇ断面図である。第３の実施形態に係るドラムブレーキ装置１０は、レッジユニット４０の代わりにレッジユニット５２が設けられているなどの点以外は第１の実施形態に係るドラムブレーキ装置１０と同様である。このため第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。
【００４３】
レッジユニット５２は、レッジ部材５４および樹脂部材５６を有する。レッジ部材５４は、円板部５４ｃ、軸部５４ｄ、および係止部５４ｂを有する。これらは、円板部５４ｃが、円板部４２ｃよりも軸方向に長く軸部５４ｄに近い部分の径が小さい２段階の径を有する点、および軸部５４ｄが軸部４２ｄよりも短い点以外は、第１の実施形態のレッジ部材４２と同様である。なお、円板部５４ｃの軸部５４ｄが結合されている側と反対側には、平面状に形成されたレッジ面５４ａが形成されている。
【００４４】
樹脂部材５６は、レッジ部材５４の、レッジ面５４ａと反対側の面に、略均一の厚みを持って設けられる。樹脂部材５６は熱硬化性樹脂によって成形される。
【００４５】
バックプレート３８には取付孔３８ａが設けられている。また、バックプレート３８の装置内部側の面には、凹部３８ｂが形成されている。凹部３８ｂは、取付孔３８ａと同軸に設けられ樹脂部材５６の外径と略同一の内径を有する円形の外形を有する。また、凹部３８ｂは、バックプレート３８の装置内部側の面から略均一の深さを有する。凹部３８ｂは、フライス加工やプレス加工などにより、略均一の厚さを有する板状のバックプレート３８を加工して形成される。
【００４６】
取付孔３８ａに、装置内部から装置外部に向かって係止部５４ｂが挿通されることにより、凹部３８ｂに樹脂部材５６が収容され、レッジユニット５２がバックプレート３８に取り付けられる。これにより、レッジ面５４ａが第１ブレーキシュー１４のリム２４端部に接触する。したがってレッジ部材５４は第１ブレーキシュー１４に接触する接触部材として機能する。なお、係止部５４ｂを設ける代わりに、軸部５４ｄを取付孔３８ａに挿通後、軸部５４ｄの端部をかしめてもよいことは勿論である。
【００４７】
レッジユニット５２がバックプレート３８に取り付けられる結果、レッジ部材４２とバックプレート３８との間に、熱硬化性樹脂によって形成された樹脂部材５６が配置される。第３の実施形態においても、樹脂部材５６は、複数のレッジ部材５４が適切に第１ブレーキシュー１４に接触するよう変形し、この摩擦熱によって硬化する。
【００４８】
前述のように、樹脂部材５６の代わりに弾性部材が設けられる場合、レッジ面５４ａは第１ブレーキシュー１４を装置内部方向に付勢することとなり、レッジ面５４ａと第１ブレーキシュー１４との間の摩擦力が増大する。このように弾性部材ではなく、熱可塑性樹脂によって成形された樹脂部材５６が設けられることによって、レッジ面５４ａと第１ブレーキシュー１４との間の摩擦力が低減される。したがって、第１ブレーキシュー１４の円滑な回動を実現しながら、第１ブレーキシュー１４とレッジ面５４ａとを適切に接触させることが可能となる。なお、第２ブレーキシュー１６と接触するレッジユニット５２についても、上述の説明と同様の構成を有し、同様の効果を奏する。
【００４９】
（第４の実施形態）
図５は、第４の実施形態に係るドラムブレーキ装置１０のＧ−Ｇ断面図である。本実施形態に係るドラムブレーキ装置１０は、レッジユニット４０の代わりにレッジ部材６６が設けられているなどの点以外は第１の実施形態に係るドラムブレーキ装置１０と同様である。このため第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。
【００５０】
レッジ部材６６は曲面部６６ｃおよび軸部６６ｄを有する。曲面部６６ｃは半球状に形成される。曲面部６６ｃにおける平面状に形成された部分にはレッジ面６６ａが形成される。軸部６６ｄは、曲面部６６ｃの、レッジ面６６ａと反対側の部分に一体的に結合される。
【００５１】
バックプレート３８は、プレス加工などによって装置内部側の面が球面となるよう凹まされた凹部３８ｃを有する。凹部３８ｃの略中心に、装置外部から装置内部へと貫通する取付孔３８ａが設けられる。
【００５２】
軸部６６ｄが取付孔３８ａに挿通され、軸部６６ｄの先端に、取付孔３８ａよりも径の大きい円盤状の係止部６６ｂが、かしめや圧入によって固定される。取付孔３８ａは、軸部６６ｄの外径よりも大きな内径を有する。これによって、レッジ部材６６は、レッジ面６６ａにおける第１ブレーキシュー１４が接触する箇所とバックプレート３８との距離が変動するよう揺動可能に構成される。したがって、凹部３８ｃは、レッジ部材６６を揺動可能に支持する支持部として機能する。
【００５３】
レッジ面６６ａには、第１ブレーキシュー１４のリム２４端部が接触する。したがって、レッジ部材６６は第１ブレーキシュー１４と接触する接触部材として機能する。レッジ面６６ａに第１ブレーキシュー１４のリム２４、または第２ブレーキシュー１６のリム３０の端面が接触すると、レッジ部材６６は、第１ブレーキシュー１４のリム２４、または第２ブレーキシュー１６のリム３０の延在方向と平行な軸を中心に揺動する。
【００５４】
前述のように、レッジ面とバックプレート３８との間に弾性部材が設けられる場合、レッジ面は第１ブレーキシュー１４を装置内部方向に付勢することとなり、レッジ面と第１ブレーキシュー１４との間の摩擦力が増大する。本実施形態では、このような弾性部材を設けることなく、複数のレッジ面６６ａが適切に第１ブレーキシュー１４に接触するよう、レッジ部材６６が揺動可能に設けられる。このため、レッジ面６６ａと第１ブレーキシュー１４との間の摩擦力が低減される。したがって、第１ブレーキシュー１４の円滑な回動を実現しながら、第１ブレーキシュー１４とレッジ面５４ａとを適切に接触させることが可能となる。なお、第２ブレーキシュー１６と接触するレッジ部材６６についても、上述の説明と同様の構成を有し、同様の効果を奏する。
【００５５】
（第５の実施形態）
図６は、第５の実施形態に係るドラムブレーキ装置１０のＧ−Ｇ断面図である。本実施形態に係るドラムブレーキ装置１０は、レッジユニット４０の代わりにレッジ部材６８が設けられているなどの点以外は第１の実施形態に係るドラムブレーキ装置１０と同様である。このため第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。
【００５６】
レッジ部材６８は円柱状に形成される。レッジ部材６８の一方の端面にはレッジ面６８ａが形成される。レッジ部材６８の他方の側面の縁部には、テーパー部６８ｂが形成されている。
【００５７】
バックプレート３８は、プレス加工などによってバックプレート３８の装置内部側の面が凹まされた凹部３８ｄを有する。凹部３８ｄは、レッジ部材６８の外径よりもわずかに大きな内径を有する円形の内周を有する。また凹部３８ｄは、バックプレート３８の装置内部側の面に対して略均一の深さを有する。
【００５８】
バックプレート３８の凹部３８ｄの底面と、レッジ部材６８のレッジ面６８ａと反対側の側面が、接着層７０を介して相互に結合される。このとき、レッジ部材６８にテーパー部６８ｂが設けられることによって、レッジ部材６８と、凹部３８ｄの底面外周のＲ部との干渉が回避される。接着層７０は固着した状態でもある程度の可塑性を有するものが使用される。
【００５９】
レッジ面６８ａは第１ブレーキシュー１４のリム２４端部に接触する。したがって、レッジ部材６８は、第１ブレーキシュー１４と接触する接触部材として機能する。レッジ面６８ａが第１ブレーキシュー１４のリム２４に接触すると、接着層７０が微小に塑性変形して、レッジ面６８ａが第１ブレーキシュー１４に適切に接触する。
【００６０】
前述のように、接着層７０の代わりに弾性部材が設けられる場合、レッジ面６８ａは第１ブレーキシュー１４を装置内部方向に付勢することとなり、レッジ面６８ａと第１ブレーキシュー１４との間の摩擦力が増大する。第５の実施形態では、弾性部材ではなく、レッジ部材６８とバックプレート３８との間に接着層７０が設けられる。このため、レッジ面６８ａに付勢力が作用しないので、レッジ面６８ａと第１ブレーキシュー１４との間の摩擦力が低減される。したがって、第１ブレーキシュー１４の円滑な回動を実現しながら、第１ブレーキシュー１４とレッジ面６８ａとを適切に接触させることが可能となる。なお、第２ブレーキシュー１６と接触するレッジ部材６８についても、上述の説明と同様の構成を有し、同様の効果を奏する。
【００６１】
（第６の実施形態）
図７は、第６の実施形態に係るドラムブレーキ装置１０のＧ−Ｇ断面図である。本実施形態に係るドラムブレーキ装置１０は、レッジユニット４０の代わりにレッジ部材７２が設けられているなどの点以外は第１の実施形態に係るドラムブレーキ装置１０と同様である。このため第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。
【００６２】
レッジ部材７２は円柱状に形成される。レッジ部材７２の一方の端面にはレッジ面７２ａが形成される。バックプレート３８は、プレス加工などによってバックプレート３８の装置内部側の面が凹まされた凹部３８ｆを有する。凹部３８ｆは、レッジ部材７２の外径よりもわずかに大きな内径を有する円形の内周を有する。また、凹部３８ｆは、バックプレート３８の装置内部側の面に対して、縁部が中央の部分よりも深く凹まされたバリ逃げ部３８ｅを有する。凹部３８ｆの中央の部分には、バックプレート３８の装置内部側の面に対して略均等の深さを有する平面状の底部が形成される。
【００６３】
凹部３８ｆの底部と、レッジ部材７２のレッジ面７２ａと反対側の側面が、接着層７４を介して相互に固定される。このとき、レッジ部材７２の側面の縁部に軸方向に突出するバリ７２ｂが形成されていた場合でも、バリ７２ｂはバリ逃げ部３８ｅに収容され、バリ７２ｂとバックプレート３８との干渉が回避される。接着層７４は固着した状態でもある程度の可塑性を有するものが使用される点は第５の実施形態と同様である。
【００６４】
レッジ面７２ａは第１ブレーキシュー１４のリム２４端部に接触する。したがって、レッジ部材７２は、第１ブレーキシュー１４と接触する接触部材として機能する。本実施形態においても、レッジ面７２ａが第１ブレーキシュー１４のリム２４に接触すると、接着層７４が微小に塑性変形する。
【００６５】
前述のように、接着層７４の代わりに弾性部材が設けられる場合、レッジ面７２ａは第１ブレーキシュー１４を装置内部方向に付勢することとなり、レッジ面７２ａと第１ブレーキシュー１４との間の摩擦力が増大する。第６の実施形態では、弾性部材ではなく、レッジ部材６８とバックプレート３８との間に接着層７４が設けられる。このため、レッジ面６８ａに付勢力が作用しないので、レッジ面６８ａと第１ブレーキシュー１４との間の摩擦力が低減される。したがって、第１ブレーキシュー１４の円滑な回動を実現しながら、第１ブレーキシュー１４とレッジ面６８ａとを適切に接触させることが可能となる。なお、第２ブレーキシュー１６と接触するレッジ部材６８についても、上述の説明と同様の構成を有し、同様の効果を奏する。
【００６６】
本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。以下、そうした例をあげる。
【００６７】
第１、３、４、５、および６の実施形態において、レッジユニット４０、レッジユニット５２、レッジ部材６６、レッジ部材６８、およびレッジ部材７２は、ドラムブレーキ装置１０の外部と、レッジ面とを連通させるよう設けられた連通孔を有していてもよい。これによって、レッジ面と、各リムとが接触する箇所にこの連通孔からグリスを注入することが可能となる。したがって、グリスを塗布するためにドラムブレーキ装置１０を分解するメンテナンス工数を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】第１の実施形態に係るドラムブレーキ装置の全体構成図である。
【図２】第１の実施形態に係るドラムブレーキ装置のＧ−Ｇ断面図である。
【図３】第２の実施形態に係るドラムブレーキ装置のＧ−Ｇ断面図である。
【図４】第３の実施形態に係るドラムブレーキ装置のＧ−Ｇ断面図である。
【図５】第４の実施形態に係るドラムブレーキ装置のＧ−Ｇ断面図である。
【図６】第５の実施形態に係るドラムブレーキ装置のＧ−Ｇ断面図である。
【図７】第６の実施形態に係るドラムブレーキ装置のＧ−Ｇ断面図である。
【符号の説明】
【００６９】
１０  ドラムブレーキ装置、  １２  ブレーキドラム、  １４  第１ブレーキシュー、  １６  第２ブレーキシュー、  ３８  バックプレート、  ４２  レッジ部材、  ４２ａ  レッジ面、  ４４  樹脂部材、  ４８  レッジプレート、  ４８ａ  レッジ面、  ５０  樹脂部材、  ５４  レッジ部材、  ５４ａ  レッジ面、  ５６  樹脂部材、  ６６  レッジ部材、  ６６ａ  レッジ面、  ６８  レッジ部材、  ６８ａ  レッジ面、  ７０  接着層、  ７２  レッジ部材、  ７２ａ  レッジ面、  ７４  接着層。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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