(57)【要約】【課題】ウエストゲートバルブ制御弁（デューティソレノイドバルブ）のオン・オフ作動特性に起因するアクチュエーターの脈動と、延いてはウエストゲートバルブの踊り現象を防止し、安定な目標過給圧を得る。【解決手段】デューティ値によりフィードバック制御されて、吸気通路（２）の過給圧導入通路（２０）からアクチュエーター（Ａ）の加圧室（１８）へ導入される過給圧制御用空気を、コンプレッサー（４）の上流側へ逃がす過給圧逃がし通路（２３）の途中に、ウエストゲートバルブ（１６）の開度調整用ウエストゲートバルブ制御弁（デューティソレノイドバルブ）（２４）を設置して、過給圧を目標過給圧に制御する過給機付きエンジン（Ｅ）の過給圧制御装置において、その過給圧制御用空気の脈動圧を拡散し得る容積の拡張器（Ｃ）を、上記過給圧逃がし通路（２３）におけるウエストゲートバルブ制御弁（２４）の上流側へ介挿設置した。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気通路（３）がタービン（５）を迂回する部位に、排気バイパス通路（１５）とその開閉用ウエストゲートバルブ（１６）とを設ける一方、
コンプレッサー（４）の下流側から吸気通路（２）の過給圧導入通路（２０）へ導入される過給圧を受けて、上記ウエストゲートバルブ（１６）を開閉作動することになるアクチュエーター（Ａ）を設置すると共に、
デューティ値によりフィードバック制御されて、上記過給圧導入通路（２０）からアクチュエーター（Ａ）の加圧室（１８）へ導入される過給圧制御用空気をコンプレッサー（４）の上流側へ逃がす過給圧逃がし通路（２３）の途中に、上記ウエストゲートバルブ（１６）の開度調整用ウエストゲートバルブ制御弁（２４）を設置したエンジンの過給圧制御装置において、
上記過給圧制御用空気の脈動圧を拡散し得る容積の拡張器（Ｃ）を、その過給圧逃がし通路（２３）におけるウエストゲートバルブ制御弁（２４）の上流側へ介挿設置したことを特徴とするエンジンの過給圧制御装置。
【請求項２】
脈動防止用拡張器（Ｃ）を円筒状の胴体（２６）と、その開口両端部を密閉する前後一対のキャップ（２７）（２８）とから形作り、
その胴体（２６）の内部をアクチュエーター（Ａ）側に位置する前拡張室（ｆ）と、ウエストゲートバルブ制御弁（２４）側に位置する後拡張室（ｒ）との２室として仕切り区分する隔壁（２９）へ、空気導通管（３２）を圧入一体化することにより、その前拡張室（ｆ）と後拡張室（ｒ）とを連通させると共に、
上記前拡張室（ｆ）を密閉した前キャップ（２７）に、その前拡張室（ｆ）への空気導入管（３４）を圧入一体化する一方、上記後拡張室（ｒ）を密閉した後キャップ（２８）に、その後拡張室（ｒ）からの空気導出管（３７）を圧入一体化して、
過給圧制御用空気を上記前拡張室（ｆ）から後拡張室（ｒ）へ蛇行する如く、迂回流通させるように定めたことを特徴とする請求項１記載のエンジンの過給圧制御装置。
【請求項３】
前拡張室（ｆ）への空気導入管（３４）と後拡張室（ｒ）からの空気導出管（３７）とを、隔壁（２９）の空気導通管（３２）を中心として相反する偏心位置関係に振り分け並列させると共に、
上記空気導通管（３２）の後端部を閉塞して、その空気導通管（３２）が後拡張室（ｒ）内へ臨む約後半部の円周面に複数の絞り整流孔（３３）を、上記空気導出管（３７）の存在方向と逆方向へ開口するように点在分布させる一方、
上記空気導入管（３４）の後端部を閉塞して、その空気導入管（３４）が前拡張室（ｆ）内へ臨む約後半部の円周面にやはり複数の絞り整流孔（３６）を、上記空気導通管（３２）の存在方向と逆方向へ開口するように点在分布させて、
上記前拡張室（ｆ）から後拡張室（ｒ）へ迂回流通する過程の過給圧制御用空気を、上記絞り整流孔（３３）（３６）により整流させるように定めたことを特徴とする請求項２記載のエンジンの過給圧制御装置。
【請求項４】
前拡張室（ｆ）を密閉した前キャップ（２７）に、プラグ植込み孔（３９）とこれからの分岐状態に連通する大気開放孔（４０）とを穿設して、
上記プラグ植込み孔（３９）へ螺合締結した針状のパイロットプラグ（４１）を外部から進退操作することにより、上記大気開放孔（４０）の開度を調整セットできるように定めたことを特徴とする請求項２記載のエンジンの過給圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は過給機付きエンジンの過給圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
過給機付きの自動車搭載エンジンにおいて、ウエストゲートバルブ開閉作動用アクチュエーターの圧力室へ導入される過給圧制御用の空気を、過給圧逃がし通路の途中に設置したウエストゲートバルブ制御弁（デューティソレノイドバルブ）を用いてデューティ制御することにより、ウエストゲートバルブの開度を調整する過給圧制御装置は、例えば特開平６−２２１１７４号や特開２００１−１５２８６４号、特開２００２−３３２８８０号、特開２００３−５６３５３号等々に見られるとおり、既に周知であると言える。
【特許文献１】特開平６−２２１１７４号公報
【特許文献２】特開２００１−１５２８６４号公報
【特許文献３】特開２００２−３３２８８０号公報
【特許文献４】特開２００３−５６３５３
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、周知の上記過給圧制御装置ではアクチュエーターがダイヤフラム式として、その圧力室を区画しているダイヤフラムと、ウエストゲートバルブとがリンク機構を介して連動連結されており、しかもそのウエストゲートバルブを常時閉弁方向へ弾圧するリターンバネが、上記ダイヤフラムに付勢されている。
【０００４】
他方、コンプレッサーの上流側に位置する吸気通路と、上記アクチュエーターの圧力室とを連通接続する過給圧逃がし通路には、ウエストゲートバルブ制御弁（デューティソレノイドバルブ）だけが設置されているに過ぎない。
【０００５】
茲に、ウエストゲートバルブ制御弁は大気開放されたＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）として、上記過給圧逃がし通路を周期的に開閉運動するため、その運動特性により過給圧制御用空気の流れや圧力にムラが生ずることを避けられず、これがアクチュエーターにおけるダイヤフラムの脈動と、延いてはこれと機械的に連結されているウエストゲートバルブの踊り（バタツキ）現象を招来し、その踊り現象は自動車の運転者に聴覚上の不快感を与えることすらもある。
【０００６】
そうすると、タービンに作用する排気の流れや圧力が乱れ、そのタービンと同じくコンプレッサーも回転ムラを起生する結果となり、一定の安定な目標過給圧や滑らかな加速（過給圧の立ち上がり特性）などを得ることができない。過給機自体の耐久性にも重大な影響を及ぼすことは必至である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明はこのような課題の改良を企図としており、その目的を達成するために、請求項１では排気通路がタービンを迂回する部位に、排気バイパス通路とその開閉用ウエストゲートバルブとを設ける一方、
【０００８】
コンプレッサーの下流側から吸気通路の過給圧導入通路へ導入される過給圧を受けて、上記ウエストゲートバルブを開閉作動することになるアクチュエーターを設置すると共に、
【０００９】
デューティ値によりフィードバック制御されて、上記過給圧導入通路からアクチュエーターの加圧室へ導入される過給圧制御用空気をコンプレッサーの上流側へ逃がす過給圧逃がし通路の途中に、上記ウエストゲートバルブの開度調整用ウエストゲートバルブ制御弁を設置したエンジンの過給圧制御装置において、
【００１０】
上記過給圧制御用空気の脈動圧を拡散し得る容積の拡張器を、その過給圧逃がし通路におけるウエストゲートバルブ制御弁の上流側へ介挿設置したことを特徴とする。
【００１１】
又、請求項２では請求項１に従属する構成として、脈動防止用拡張器を円筒状の胴体と、その開口両端部を密閉する前後一対のキャップとから形作り、
【００１２】
その胴体の内部をアクチュエーター側に位置する前拡張室と、ウエストゲートバルブ制御弁側に位置する後拡張室との２室として仕切り区分する隔壁へ、空気導通管を圧入一体化することにより、その前拡張室と後拡張室とを連通させると共に、
【００１３】
上記前拡張室を密閉した前キャップに、その前拡張室への空気導入管を圧入一体化する一方、上記後拡張室を密閉した後キャップに、その後拡張室からの空気導出管を圧入一体化して、
【００１４】
過給圧制御用空気を上記前拡張室から後拡張室へ蛇行する如く、迂回流通させるように定めたことを特徴とする。
【００１５】
請求項３では請求項２に従属する構成として、前拡張室への空気導入管と後拡張室からの空気導出管とを、隔壁の空気導通管を中心として相反する偏心位置関係に振り分け並列させると共に、
【００１６】
上記空気導通管の後端部を閉塞して、その空気導通管が後拡張室内へ臨む約後半部の円周面に複数の絞り整流孔を、上記空気導出管の存在方向と逆方向へ開口するように点在分布させる一方、
【００１７】
上記空気導入管の後端部を閉塞して、その空気導入管が前拡張室内へ臨む約後半部の円周面にやはり複数の絞り整流孔を、上記空気導通管の存在方向と逆方向へ開口するように点在分布させて、
【００１８】
上記前拡張室から後拡張室へ迂回流通する過程の過給圧制御用空気を、上記絞り整流孔により整流させるように定めたことを特徴とする。
【００１９】
更に、請求項４では同じく請求項２に従属する構成として、前拡張室を密閉した前キャップに、プラグ植込み孔とこれからの分岐状態に連通する大気開放孔とを穿設して、
【００２０】
上記プラグ植込み孔へ螺合締結した針状のパイロットプラグを外部から進退操作することにより、上記大気開放孔の開度を調整セットできるように定めたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００２１】
請求項１の上記構成ではデューティ値によりフィードバック制御されて、吸気通路の過給圧導入通路からアクチュエーターの加圧室へ導入される過給圧制御用空気を、コンプレッサーの上流側へ逃がす過給圧逃がし通路の途中に、ウエストゲートバルブの開度調整用ウエストゲートバルブ制御弁（デューティソレノイドバルブ）を設置して、過給圧を目標過給圧に制御する過給機付きエンジンの過給圧制御装置において、その過給圧制御用空気の脈動圧を拡散し得る容積の拡張器を、上記過給圧逃がし通路におけるウエストゲートバルブ制御弁の上流側へ介挿設置して、コンプレッサーによる過給圧の空気を直接アクチュエーターの圧力室に働く制御用空気として導入せず、その拡張器の室内へ目標過給気よりも低い制御圧の空気として迂回流通させるようになっているため、その空気の拡散作用によりアクチュエーターを形作っているダイヤフラムの脈動と、これに起因するウエストゲートバルブの踊り（バタツキ）現象を抑制することができ、一定の安定な目標過給圧と滑らかな加速性能を得られる効果がある。
【００２２】
又、請求項２の構成を採用するならば、上記過給圧逃がし通路へ複数の拡張器を直列状態に接続使用する必要がなく、その１個の拡張器における胴体の内部を前後一対の拡張室として仕切り区分すれば足り、しかもそのための隔壁へ貫通状態に圧入一体化された空気導通管と、前拡張室への空気導入管並びに後拡張室からの空気導出管によって、上記過給圧制御用の空気を蛇行する如く、全体的に迂回・拡散させることができ、その過程において空気の脈動圧を吸収・消去し得るのである。
【００２３】
特に、請求項３の構成を採用するならば、空気導通管に開口分布する複数の絞り整流孔と、空気導入管に開口分布する複数の絞り整流孔が、上記過給圧制御用空気の整流作用を果すことになるため、上記脈動圧の吸収効果をますます昂めることができる。
【００２４】
更に、請求項４の構成を採用するならば、脈動防止用拡張器のアクチュエーター側へ接近位置する前拡張室に、大気開放孔とその開度調整用のパイロットプラグが設置されているため、上記過給圧制御用空気の脈動圧を吸収しつつも、その大気開放孔の開度調整操作により、エンジンの出力アップを得られる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、図面に基いて本発明の具体的構成を説明すると、図１は自動車に搭載された過給機付きエンジン（Ｅ）の全体構成を示す模式図であり、これはシリンダー（１）に対する吸気通路（２）と排気通路（３）のほか、その吸気通路（２）の途中に介挿設置されたコンプレッサー（４）と、排気通路（３）の途中に対応設置されたタービン（５）とから成る過給機（Ｔ）を具備している。
【００２６】
上記吸気通路（２）はエアークリーナー（６）から吸入した空気を、シリンダー（１）の吸気弁（７）まで供給する通路であり、その途中には上流側から順次コンプレッサー（４）と、そのコンプレッサー（４）により圧縮（過給）された空気を冷却するインタークーラー（８）と、スロットルバルブ（９）並びにサージタンク（１０）とが設置されていると共に、そのサージタンク（１０）を経て上記吸気弁（７）へ接近する位置には、インジェクター（１１）が臨まされている。
【００２７】
他方、排気通路（３）は燃焼後の排気をシリンダー（１）の排気弁（１２）から外部へ放出する通路であり、その途中には上記タービン（５）とその下流側に排気マフラー（１３）とが設置されている。
【００２８】
そして、上記過給機（Ｔ）のタービン（５）とコンプレッサー（４）とは共通のシャフト（１４）を介して連結一体化されており、そのタービン（５）が排気圧によって回転駆動されると、その回転力を受けたコンプレッサー（４）も回転し、上記エアークリーナー（６）からの吸気を圧縮（過給）して、エンジン（Ｅ）のシリンダー（１）へ供給するようになっている。
【００２９】
（１５）は上記タービン（５）へ流入する排気の一部をそのタービン（５）に沿って迂回する如く、下流側の排気マフラー（１３）へ放出するための排気バイパス通路であり、その内部にはこれを開閉するウエストゲートバルブ（１６）が設置されている。
【００３０】
又、（Ａ）はダイヤフラム式のウエストゲート用アクチュエーターであって、ダイヤフラム（１７）とこれにより区画形成された加圧室（１８）並びにバネ収納室（１９）とを備え、その加圧室（１８）の一端部が過給圧導入通路（２０）を介して、上記吸気通路（２）におけるコンプレッサー（４）の下流側と連通されており、そのコンプレッサー（４）の過給圧を受けた吸気によって、上記ウエストゲートバルブ（１６）を開閉作動するようになっている。
【００３１】
そのために、アクチュエーター（Ａ）のダイヤフラム（１７）と上記ウエストゲートバルブ（１６）とは、リンク機構（２１）を介して連動連結されていると共に、そのダイヤフラム（１７）に付勢されたリターンバネ（２２）の弾圧力により、ウエストゲートバルブ（１６）が上記排気バイパス通路（１５）を常時閉鎖する状態に保つ。
【００３２】
更に、上記加圧室（１８）の他端部は過給圧逃がし通路（２３）を介して、同じく吸気通路（２）におけるコンプレッサー（４）の上流側と連通されており、その途中にはウエストゲートバルブ制御弁（デューティソレノイドバルブ）（２４）が介挿設置されている。
【００３３】
茲に、ウエストゲートバルブ制御弁（２４）はデューティ値（オン・オフ時間のオン時間比率）によりフィードバック制御されて、上記過給圧導入通路（２０）からアクチュエーター（Ａ）の加圧室（１８）へ導入される過給圧制御用の空気を、コンプレッサー（４）の上流側へ逃がすことにより、ウエストゲートバルブ（１６）を開閉作動させ、過給圧を一定の目標過給圧に調整制御する。（２５）はその過給圧の制御を行なうエンジンコントロールコンピューターであり、これにはスロットルバルブ（９）の開度検出信号やエンジン（Ｅ）の回転数検出信号、自動車に搭載されたバッテリーの電圧検出信号などが入力されていることは言うまでもない。
【００３４】
尚、上記デューティ値はその大きくなる程、アクチュエーター（Ａ）に働く制御用空気の圧力が大きくなり、ウエストゲートバルブ（１６）の開度は小さくなる。そして、最大のデューティ値を出力した時には、ウエストゲートバルブ（１６）が全閉状態となる一方、最小のデューティ値を出力した時には、同じくウエストゲートバルブ（１６）が全開状態となるように設定されている。
【００３５】
何れにしても、上記過給圧逃がし通路（２３）の途中に介在するウエストゲートバルブ制御弁（２４）は、大気に開放されたノーマルクローズドタイプのＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）として、その過給圧逃がし通路（２３）を周期的に開閉運動する特性上、コンプレッサー（４）の下流側から過給圧導入通路（２０）を経て、上記アクチュエーター（Ａ）の加圧室（１８）へ導入される過給圧制御用空気の流れや圧力にムラ（乱れ）を生じ、そのムラ（乱れ）がダイヤフラム（１７）の脈動と、延いてはウエストゲートバルブ（１６）の踊り（バタツキ）現象を起生することになる結果、一定の安定な目標過給圧や滑らかな加速性能（過給圧の立ち上がり特性）などを得られず、過給機（Ｔ）の耐久性にも重大な影響を与える。
【００３６】
そこで、本発明では上記過給圧逃がし通路（２３）におけるウエストゲートバルブ制御弁（２４）の上流側へ、図１のように脈動防止用拡張器（Ｃ）を介挿設置して、コンプレッサー（４）による過給圧の空気を直接アクチュエーター（Ａ）の圧力室（１８）に働く制御用空気として供給せず、その拡張器（Ｃ）の室内へ目標過給圧よりも低い制御圧の空気として迂回・拡散させると共に、その室内を迂回流通する過程での絞り整流作用により、上記ダイヤフラム（１７）の脈動とこれに起因するウエストゲートバルブ（１６）の踊り（バタツキ）現象を抑制し得るようになっている。
【００３７】
即ち、そのために採用された脈動防止用拡張器（Ｃ）は図２〜１１に抽出して示す如く、アルミ合金やその他の軽合金から一定な長さ（Ｌ１）（例えば約６０mm）と太さ（Ｄ１）（例えば約３５mm）の円筒状に造形された胴体（２６）と、その開口両端部を密閉する前後一対の円盤状キャップ（２７）（２８）とから成り、しかも胴体（２６）の内部が隔壁（２９）を介して、上記過給圧逃がし通路（２３）におけるアクチュエーター（Ａ）側に位置する前拡張室（ｆ）と、同じくウエストゲートバルブ制御弁（２４）側に位置する後拡張室（ｒ）との２室に仕切り区分されている。
【００３８】
この点、図例では前拡張室（ｆ）と後拡張室（ｒ）とを互いに同じ容積として２等分しているが、上記過給機（Ｔ）の回転ムラにより過給圧導入通路（２０）や過給圧逃がし通路（２３）におけるウエストゲートバルブ制御弁（２４）の上流側に生ずる脈動を防止するに足る容積である限り、必らずしも２等分せずに、その前拡張室（ｆ）と後拡張室（ｒ）との容積差を与えても良く、又その全体的な１個や３個以上の拡張室を形作ってもさしつかえない。
【００３９】
更に、図例の場合前キャップ（２７）の厚み（Ｔ１）を約１３mmとし、後キャップ（２８）の厚み（Ｔ２）を約１０mmとして、その内面の中心部に各々凹溝（３０）（３１）を切り欠くと共に、その前後一対のキャップ（２７）（２８）を何れも上記胴体（２６）へ螺合締結しているが、その胴体（２６）の開口両端部を密閉できる限りでは、このようなネジ締結手段に代る各種の固定手段を採用しても良く、又上記胴体（２６）を断面コ字型に造形して、その開口一端部を前キャップ（２７）若しくは後キャップ（２８）により密閉してもさしつかえない。
【００４０】
（３２）は上記胴体（２６）の隔壁（２９）を貫通するように圧入一体化された一定な長さ（Ｌ２）（例えば約５０mm）と太さ（Ｄ２）（例えば約６mm）の空気導通管であり、その前端部が胴体（２６）の前拡張室（ｆ）内へ開放されているに比し、残る後端部は閉塞されているが、その胴体（２６）の後拡張室（ｒ）内へ臨む約後半部の円周面には、複数の絞り整流孔（３３）が開口分布されることによって、前後一対の拡張室（ｆ）（ｒ）を連通状態に保っている。
【００４１】
（３４）はこのような空気導通管（３２）と平行する空気導入管であって、上記胴体（２６）の前キャップ（２７）を貫通する状態に圧入一体化されており、その前端部がフレキシブルホース（３５）などを介して、上記過給圧逃がし通路（２３）へ連通接続されている一方、残る後端部は閉塞されているが、その胴体（２６）の前拡張室（ｆ）内へ臨む約後半部の円周面には、上記空気導通管（３２）の存在方向と逆方向へ開口する複数の絞り整流孔（３６）が点在分布されており、過給圧制御用の空気を空気導入管（３４）とその絞り整流孔（３６）から図４〜７のように、前拡張室（ｆ）内を極力迂回して空気導通管（３２）へ導入させるようになっている。
【００４２】
他方、（３７）は同じく空気導通管（３２）と平行な空気導出管であって、上記胴体（２６）の後キャップ（２８）を貫通するように圧入一体化されており、その前端部が胴体（２６）の後拡張室（ｒ）内へ開放されていると共に、残る後端部は別個なフレキシブルホース（３８）などを介して、やはり過給圧逃がし通路（２３）へ連通接続されている。つまり、上記拡張器（Ｃ）は過給圧逃がし通路（２３）との別体物として予じめ製作準備され、その過給圧逃がし通路（２３）の途中へ着脱自在に後付け使用できるようになっているのである。
【００４３】
しかも、上記空気導通管（３２）の約後半部に点在分布する複数の絞り整流孔（３３）は、このような空気導出管（３７）の存在方向と逆方向へ開口形成されており、過給圧制御用の空気を上記空気導通管（３２）とその絞り整流孔（３３）から図４〜７のように、後拡張室（ｒ）内をやはり極力迂回して空気導出管（３７）へ導出させるようになっている。尚、上記空気導通管（３２）の絞り整流孔（３３）と空気導入管（３４）の絞り整流孔（３６）とは互いにほぼ同一の口径として、例えば約１mmに寸法化されている。上記空気導入管（３４）と空気導出管（３７）は互いに同じ一定の太さ並びに長さとして、空気導通管（３２）よりも若干細く寸法化することが好ましい。
【００４４】
その場合、図例では上記空気導入管（３４）と空気導出管（３７）とが空気導通管（３２）を中心として、相反する偏心位置関係に振り分け並列されているが、これらの干渉し合うおそれがなく、しかもその絞り整流孔（３３）（３６）の開口指向性と相俟って、過給圧制御用空気を上記拡張室（ｆ）（ｒ）内での蛇行状に迂回流通させ、その過程において上記空気の脈動圧を拡散・消去し得る限り、図１２の変形実施例に示すような振り分け配列形態を採用しても良い。
【００４５】
又、（３９）は上記胴体（２６）の前キャップ（２７）に貫通形成された段付き形態のプラグ植込み孔であり、その途中からは前キャップ（２７）の径方向に沿う分岐状態として、一定な口径（例えば約１．５mm）の大気開放孔（４０）が連通開口されている。（４１）はその大気開放孔（４０）の針状パイロットプラグ（圧力リリーフバルブ）であって、上記前キャップ（２７）のプラグ植込み孔（３９）へ螺合締結されており、これを前方から進退操作することによって、上記大気開放孔（４０）の開閉とその開度の調整セットを行なえるようになっている。
【００４６】
つまり、このようなパイロットプラグ（４１）を外部から進退操作して、大気開放孔（４０）から放出する空気量を加減することにより、その過給圧制御用空気の一部を大気に放出すれば、過給圧逃がし通路（２３）内の圧力が低下し、目標過給圧よりも更に一段と低くなるため、ウエストゲートバルブ制御弁（２４）は働かず、延いてはアクチュエーター（Ａ）のダイヤフラム（１７）も作動しない結果、排気バイパス通路（１５）が閉鎖されたままの状態となり、エンジン（Ｅ）の出力を向上させることができる。
【００４７】
但し、その大気開放孔（４０）の口径は先に例示した約１．５mmとして、これを全開させたとしても、一定の時間中アクチュエーター（Ａ）がそのウエストゲートバルブ（１６）を全閉状態のままで、依然過給圧制御用の空気を目標過給圧よりも低い圧力に維持することができるようになっている。（４２）はそのパイロットプラグ（４１）の頭部に切り欠かれた回動操作工具用の係止凹溝、（４３）は同じくプラグ（４１）の緩み止め用コイルバネを示している。
【００４８】
尚、上記脈動防止用拡張器（Ｃ）は例えば図１３のように、その胴体（２６）を抱持する鉄板などのクランプバンド（４４）と、その締付けボルト（４５）並びに取付ボルト（４６）によって、自動車のエンジンルーム（Ｍ）へ安定良く固定使用される。
【００４９】
本発明の上記構成によれば、過給圧逃がし通路（２３）におけるウエストゲートバルブ制御弁（２４）の上流側に、ウエストゲート用アクチュエーター（Ａ）に対する過給圧制御用空気の脈動圧を拡散するに足る容積の拡張器（Ｃ）が介挿設置されているため、その拡張器（Ｃ）内を流通する過程での拡散作用に基いて、上記空気の脈動を自づと抑制することができ、一定の安定した目標過給圧を得られることになる。
【００５０】
又、アクチュエーター（Ａ）の加圧室（１８）にはその過給圧制御用空気の脈動が伝達されず、その加圧室（１８）に働く制御用空気の圧力は、吸気通路（２）内の圧力よりも低圧であるため、上記ダイヤフラム（１７）に付勢されるリターンバネ（２２）の弾圧力を弱小化できることとも相俟って、ウエストゲートバルブ（１６）の開閉動作が鋭敏となり、その踊り（バタツキ）現象を防止することができ、滑らかな加速性能も得られるのである。
【００５１】
更に、上記脈動防止用拡張器（Ｃ）の前拡張室（ｆ）に大気開放孔（４０）と、その開度調整用のパイロットプラグ（４１）とを設置するならば、アクチュエーター（Ａ）の加圧室（１８）に働く制御用空気の圧力を、更に一層低下させることも可能となるため、エンジン（Ｅ）の出力向上と高トルクを得られる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】過給機付きエンジンの全体構成を示す模式図である。
【図２】本発明の脈動防止用拡張器を抽出して示す斜面図である。
【図３】図２の拡大正面図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】大気開放孔の開放状態を示す図４に対応する断面図である。
【図６】図４の６−６線断面図である。
【図７】図４の７−７線断面図である。
【図８】脈動防止用拡張器の分解状態を示す断面図である。
【図９】空気導通管を抽出して示す平面図である。
【図１０】空気導入管を抽出して示す平面図である。
【図１１】空気導出管を抽出して示す平面図である。
【図１２】図４に対応する脈動防止用拡張器の変形実施例を示す断面図である。
【図１３】脈動防止用拡張器をエンジンルームへ取り付けた状態の正面図である。
【符号の説明】
【００５３】
（１）・シリンダー
（２）・吸気通路
（３）・排気通路
（４）・コンプレッサー
（５）・タービン
（６）・エアークリーナー
（７）・吸気弁
（８）・インタークーラー
（９）・スロットルバルブ
（１０）・サージタンク
（１１）・インジェクター
（１２）・排気弁
（１３）・排気マフラー
（１４）・シャフト
（１５）・排気バイパス通路
（１６）・ウエストゲートバルブ
（１７）・ダイヤフラム
（１８）・加圧室
（１９）・バネ収納室
（２０）・過給圧導入通路
（２１）・リンク機構
（２１）・リターンバネ
（２２）・過給圧逃がし通路
（２３）・ウエストゲートバルブ制御弁
（２５）・エンジンコントロールコンピューター
（２６）・胴体
（２７）・前キャップ
（２８）・後キャップ
（２９）・隔壁
（３０）（３１）・凹溝
（３２）・空気導通管
（３３）（３６）・絞り整流孔
（３４）・空気導入管
（３５）（３８）・フレキシブルホース
（３７）・空気導出管
（３９）・プラグ植込み孔
（４０）・大気開放孔
（４１）・パイロットプラグ
（４２）・係止凹溝
（４３）・コイルバネ
（４４）・クランプバンド
（４５）・締付けボルト
（４６）・取付ボルト
（Ａ）・アクチュエーター
（Ｅ）・エンジン
（Ｃ）・脈動防止用拡張器
（Ｍ）・エンジンルーム
（Ｔ）・過給機
（ｆ）・前拡張室
（ｒ）・後拡張室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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