(57)【要約】【課題】トラックやバスにおける自動制動制御を実現する。【解決手段】対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出されるＴＴＣが設定値を下回ったときに自動的に、時系列的に複数段階にわたり制動力を徐々に増大させる段階的な制動制御を行う。このときに、先行車の種別（乗用車または大型車）を識別し、先行車の種別に応じて適切な制動パターンを選択する。先行車の種別の識別には、先行車の車幅情報を利用する。先行車の車幅情報は、例えば、先行車の画像を解析して取得する。【選択図】  図１
2007210397.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の進行方向に有る対象物との距離を含むセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制御手段を備えた自動制動制御装置において、
前記制御手段は、前記センサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される前記対象物と自車とが所定距離以下となるまでに要する予測時間が設定値を下回ったときに自動的に、時系列的に複数段階にわたり制動力を徐々に増大させる段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段と、
先行車の車幅を検出する車幅検出手段と
を備え、
前記段階的な制動制御を行う際の制動パターンが複数設けられ、
前記段階的制動制御手段は、前記車幅検出手段の検出結果に応じて複数の前記制動パターンのいずれかを選択する手段を備えた
ことを特徴とする自動制動制御装置。
【請求項２】
前記車幅検出手段の検出結果が所定値未満である場合に前記選択する手段により選択される前記制動パターンは、前記車幅検出手段の検出結果が前記所定値以上である場合に前記選択する手段により選択される前記制動パターンと比較して制動力の増大率が高めに設定された制動パターンである請求項１記載の自動制動制御装置。
【請求項３】
自車速が所定値未満であり、操舵角あるいはヨーレイトのとる値が所定範囲外であるときには、前記段階的制動制御手段の起動を禁止する手段を備えた請求項１記載の自動制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、貨物や乗客を輸送するための大型車（トラック、バス）に利用する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の電子制御化は、日進月歩で進歩し、これまでは運転者の判断のみに頼っていた事象についても車載したコンピュータによって行われるようになった。
【０００３】
その一つの例として、先行車と自車との間の距離（車間距離）をレーダによって監視し、車間距離が異常に接近した場合には、自動的に適切な制動制御を行い、万が一の衝突時に、その被害を小さく抑えるという自動制動制御装置がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３１９６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した自動制動制御装置は、乗用車においては既に実用化されつつあるが、同様の機能を、貨物や乗客を輸送するための大型車（トラック、バス）に利用しようとしたときに、解決しなければならない問題がある。
【０００６】
すなわち、大型車は乗用車と比較して質量がきわめて大きく、また、運転者自身の安全の他に、乗客や貨物の安全を確保しなければならず、乗用車の自動制動制御で行われているような単純な急制動制御だけでは所期の目的を達成することは困難であり、乗用車の場合と比較してより高度な自動制動制御を行う必要がある。しかし、そのような手段が確立されていないため、トラックやバスにおける自動制動制御装置は未だ実用化されていない。
【０００７】
本発明は、このような背景の下に行われたものであって、トラックやバスにおける自動制動制御を実現することができる自動制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、自車の進行方向に有る対象物との距離を含むセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制御手段を備えた自動制動制御装置である。
【０００９】
ここで、本発明の特徴とするところは、前記制御手段は、前記センサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される前記対象物と自車とが所定距離以下となるまでに要する予測時間が設定値を下回ったときに自動的に、時系列的に複数段階にわたり制動力を徐々に増大させる段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段と、先行車の車幅を検出する車幅検出手段とを備え、前記段階的な制動制御を行う際の制動パターンが複数設けられ、前記段階的制動制御手段は、前記車幅検出手段の検出結果に応じて複数の前記制動パターンのいずれかを選択する手段を備えたところにある。
【００１０】
前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される前記対象物と自車とが所定距離以下となるまでに要する予測時間とは、例えば、対象物と自車とが衝突するまでに要する予測時間（以下では、ＴＴＣ(Time To Collision)と呼ぶ）である。
【００１１】
すなわち、本発明の自動制動制御装置は、段階的な制動制御を行うことにより、トラックやバスなどの大型車においても車両の安定性を保ちつつ、衝突の際の衝撃を和らげることができる装置である。このような自動制動制御を行うにあたり、大型車は、乗用車と比較して質量がきわめて大きいため、先行車が乗用車であるか、あるいは、自車と同様に大型車であるかによって、制動パターンを適宜変更することにより、有事の際に先行車が受ける衝撃を緩和させることができる。
【００１２】
例えば、前記車幅検出手段の検出結果が所定値未満である場合に前記選択する手段により選択される前記制動パターンは、前記車幅検出手段の検出結果が前記所定値以上である場合に前記選択する手段により選択される前記制動パターンと比較して制動力の増大率が高めに設定された制動パターンである。
【００１３】
これによれば、先行車の車幅を検出することによって、先行車が乗用車であるか、あるいは、自車と同様に大型車であるかを識別し、先行車が乗用車であれば、自動制動制御における制動力の増大率を、先行車が大型車である場合と比較して高めに設定することにより、先行車が乗用車である場合には先行車が大型車である場合と比較して自車の減速率を高めにすることができ、有事の際に先行車が受ける衝撃を緩和させることができる。
【００１４】
また、自車速が所定値未満であり、操舵角あるいはヨーレイトのとる値が所定範囲外であるときには、前記段階的制動制御手段の起動を禁止する手段を備えることができる。
【００１５】
すなわち、本発明の自動制動制御装置が行う段階的制動制御は、例えば、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であり、車線変更中や急カーブ走行中などのような大きなハンドル操作を行っていない状態での使用を想定しているため、それ以外の走行状態では、段階的制動制御の起動を制限することができる。
【００１６】
例えば、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満であれば、車両の有する運動エネルギは少ないため、従来から乗用車に適用されているような単純な急制動制御を行っても支障はないので、段階的制動制御の起動を制限する。また、例えば、制動制御開始以前の操舵角が＋３０度以上あるいは−３０度以下であれば、これは車線変更中や急カーブ走行中であるので、段階的制動制御の適用事象外であり起動を制限する。この場合には、操舵角の代わりにヨーレイトを用いてもよい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、トラックやバスにおける自動制動制御を実現することができる。特に、先行車が乗用車であるか、あるいは、大型車であるかによって、制動パターンを適宜変更することにより、有事の際に先行車が受ける衝撃を緩和させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明実施例の自動制動制御装置を図１ないし図１２を参照して説明する。図１は本実施例の制御系統構成図である。図２は本実施例の車幅検出手法を説明するための図である。図３は本実施例の車幅検出手順を示すフローチャートである。図４は本実施例の制動パターン選択手順を示すフローチャートである。図５は制動制御ＥＣＵ(Electric Control Unit)の制御手順を示すフローチャートである。図６は制動制御ＥＣＵが有する大型車用制動パターン（空積時）を示す図である。図７は制動制御ＥＣＵが有する大型車以外用制動パターン（空積時）を示す図である。図８は制動制御ＥＣＵが有する本格制動パターンを示す図である。図９は制動制御ＥＣＵが有する大型車用（半積時）の制動パターンを示す図である。図１０は制動制御ＥＣＵが有する大型車以外用（半積時）の制動パターンを示す図である。図１１は制動制御ＥＣＵが有する大型車用（定積時）の制動パターンを示す図である。図１２は制動制御ＥＣＵが有する大型車以外用（定積時）の制動パターンを示す図である。
【００１９】
図１に示すように、制動制御ＥＣＵ４、ゲートウェイＥＣＵ５、メータＥＣＵ６、エンジンＥＣＵ８、軸重計９、ＥＢＳ(Electric Breaking System)＿ＥＣＵ１０はＶｅｈｉｃｌｅＣＡＮ（Ｊ１９３９）７を介してそれぞれ接続される。
【００２０】
また、ステアリングセンサ２、ヨーレイトセンサ３、車速センサ１３は、ゲートウェイＥＣＵ５を介してＶｅｈｉｃｌｅＣＡＮ（Ｊ１９３９）７にそれぞれ接続され、これらのセンサ情報は、制動制御ＥＣＵ４に取り込まれる。また、ブレーキ制御は、ＥＢＳ＿ＥＣＵ１０がブレーキアクチュエータ１１を駆動することによって行われる。なお、ＥＢＳ＿ＥＣＵ１０に対するブレーキ指示は、運転席（図外）のブレーキ操作および制動制御ＥＣＵ４によって行われる。運転者によるブレーキ操作の情報を含むブレーキ情報もＥＢＳ＿ＥＣＵ１０が出力して制動制御ＥＣＵ４に取り込まれる。エンジンＥＣＵ８は、エンジン１２の燃料噴射量制御その他のエンジン制御を行う。なお、エンジンＥＣＵ８に対する噴射量制御指示は運転席のアクセル操作によって行われる。また、制動制御ＥＣＵ４により出力された警報表示やブザー音がメータＥＣＵ６により運転席の表示部（図示省略）に表示される。ステアリングセンサ２以外の操舵に関連する制御系統は本発明とは直接関係が無いので図示を省略した。
【００２１】
本実施例は、図１に示すように、自車の進行方向に有る先行車あるいは落下物などの対象物との距離を測定するミリ波レーダ１、操舵角を検出するためのステアリングセンサ２、ヨーレイトを検出するためのヨーレイトセンサ３、自車速を検出するための車速センサ１３などのセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制動制御ＥＣＵ４を備えた自動制動制御装置である。
【００２２】
制動制御ＥＣＵ４は、ミリ波レーダ１および車速センサ１３からのセンサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出されるＴＴＣが設定値を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う。この段階的制動制御は、図６〜図１２に示すように、時系列的に三段階にわたり制動力を徐々に増大させる。
【００２３】
さらに、先行車の車幅を検出する車幅検出手装置１４が設けられ、また、制動制御ＥＣＵ４の制動パターン記憶部４１には、図６、図８〜図１３に示すような複数の制動パターンが記憶されており、制動制御ＥＣＵ４の制動パターン選択部４０は、車幅検出装置１４の検出結果に応じて複数の制動パターンのいずれかを選択する。
【００２４】
ここで、車幅検出装置１４による車幅検出手法および手順について図２および図３を参照して説明する。図３に示すように、車幅検出装置１４は、先行車との車間距離情報を取得する（Ｓ１）。この車間距離情報は、ミリ波レーダ１のレーダ情報から取得することができる。
【００２５】
本実施例における車幅検出手法は、予め規定された車間距離において先行車の画像を解析し、車幅を検出するという手法を採っている。すなわち、予め規定された車間距離においてカメラ（図示省略）により撮影された画像は、図２に示すように、乗用車と大型車との車幅の比率を画像上に反映している。例えば、図２（ａ）および（ｂ）に示すような乗用車の画像と比較して図２（ｃ）に示すような大型車の画像は大きく撮影される。よって、画像上の車幅を計測することにより、実際の車幅を推定することができる。このようにして画像解析により車幅を測定し（Ｓ３）、その車幅検出情報を制動制御ＥＣＵ４に対して出力する（Ｓ４）。
【００２６】
次に、制動パターン選択部４０における制動パターン選択手順を図４を参照して説明する。制動パターン選択部４０は、車幅検出装置１４から制動制御ＥＣＵ４に入力された車幅情報を取得し（Ｓ１１）、その車幅が２ｍ以上であれば（Ｓ１２）、図２の例からわかるように、先行車は自車と同様に大型車であると判断できるので、制動パターン記憶部４１に記憶されている制動パターンの内で、大型車用制動パターン（図６）を選択する（Ｓ１３）。
【００２７】
また、制動パターン選択部４０は、車幅検出装置１４から制動制御ＥＣＵ４に入力された車幅情報を取得し（Ｓ１１）、その車幅が２ｍ未満であれば（Ｓ１２）、図２の例からわかるように、先行車は乗用車であると判断できるので、制動パターン記憶部４１に記憶されている制動パターンの内で、大型車以外用制動パターン（図７）を選択する（Ｓ１４）。
【００２８】
すなわち、車幅検出装置１４の検出結果が２ｍ未満である場合に制動パターン選択部４０により選択される制動パターン（図７）は、車幅検出装置１４の検出結果が２ｍ以上である場合に制動パターン選択部４０により選択される制動パターン（図６）と比較して制動力の増大率が高めに設定されている。その結果として、図７に示す制動パターンは、図６に示す制動パターンと比較して「拡大領域制動」における制動力が大きく設定されている。
【００２９】
次に、図６に示す大型車用制動パターンについて説明する。制動制御ＥＣＵ４は、図６（ｂ）の例では、まず、「警報」と記された第一段階で、０．１Ｇ程度の制動をＴＴＣ２．４秒から１．６秒までかける。この段階では、未だ、いわゆる急制動がかかった状態にはなっておらず、ストップランプが点灯することにより後続車に対し、これから急制動が行われることを知らせることができる。続いて、「拡大領域制動」と記された第二段階で、０．３Ｇ程度の制動をＴＴＣ１．６秒から０．８秒までかける。最後に、「本格制動」と記された第三段階で、最大の制動（０．５Ｇ程度）をＴＴＣ０．８秒から０秒までかける。
【００３０】
次に、図７に示す大型車以外用制動パターンについて説明する。制動制御ＥＣＵ４は、図７の例では、まず、「警報」と記された第一段階で、０．１Ｇ程度の制動をＴＴＣ２．４秒から１．６秒までかける。この段階では、未だ、いわゆる急制動がかかった状態にはなっておらず、ストップランプが点灯することにより後続車に対し、これから急制動が行われることを知らせることができる。続いて、「拡大領域制動」と記された第二段階で、０．４Ｇ程度の制動をＴＴＣ１．６秒から０．８秒までかける。最後に、「本格制動」と記された第三段階で、最大の制動（０．５Ｇ程度）をＴＴＣ０．８秒から０秒までかける。
【００３１】
なお、運転者が上記に示した制動力以上の強い制動操作を行った場合には、より強い制動力が優先して働くようにする。ただし、運転者の制動操作は、ＥＢＳ＿ＥＣＵ１０に対するブレーキ指示として作用し、運転者が万が一過剰な制動操作を行った場合でも自車がＡＢＳ（Antilock Brake System）機能あるいは走行姿勢安定化機能を有する場合には、ＥＢＳ＿ＥＣＵ１０がこれらの機能に基づいて適切にブレーキアクチュエータ１１の制動力を調整する。
【００３２】
また、本実施例では図６、図７、図９〜図１２に示すように、制動パターン選択部４０は、積載貨物や乗客の重量に応じて制動パターンを選択する。選択する方法としては、制動制御ＥＣＵ４の制動パターン記憶部４１に、予め大型車用および大型車以外用のそれぞれの制動パターンについて「空積時」、「半積時」、「定積時」における制御パターンを複数記憶しておき、制動パターン選択部４０は、重量に応じてこれらの制動パターンから適合（または近似）する制動パターンを選択することにより実現できる。積載貨物や乗客の重量情報は、図１に示す軸重計９によって得られ、制動制御ＥＣＵ４に取り込まれる。
【００３３】
なお、図６および図７に示した制動パターンは、それぞれ空積時の大型車用制動パターン（図６）および空積時の大型車以外用制動パターン（図７）である。また、図９および図１０に示した制動パターンは、それぞれ半積時の大型車用制動パターン（図９）および半積時の大型車以外用制動パターン（図１０）である。また、図１１および図１２に示した制動パターンは、それぞれ定積時の大型車用制動パターン（図１１）および定積時の大型車以外用制動パターン（図１２）である。積載貨物や乗客の重量が増すにつれて制動距離も長くなるため、積載貨物や乗客の重量が増すにつれて自動制動制御の開始タイミングも早くなっている。
【００３４】
なお、以下の説明では、先行車を対象として説明するが、本実施例の自動制動制御装置は、道路上の落下物などに対しても有効である。
【００３５】
また、自車速が６０ｋｍ／ｈ未満であり、操舵角が＋３０度以上あるいは−３０度以下であるときには、制動制御ＥＣＵ４は、段階的制動制御の起動を禁止する。なお、操舵角に代えてヨーレイトを用いることもできる。
【００３６】
すなわち、本実施例の自動制動制御装置が行う段階的制動制御は、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であり、車線変更中や急カーブ走行中などのような大きなハンドル操作を行っていない状態での使用を想定しているため、それ以外の走行状態では、段階的制動制御の起動を制限することができる。
【００３７】
また、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満であれば、車両の有する運動エネルギは少ないため、従来から乗用車に適用されているような単純な急制動制御を行っても支障はなく、段階的制動制御を実施する有用性は低いので、段階的制動制御の起動を制限する。または、制動制御開始以前の操舵角が＋３０度以上あるいは−３０度以下であれば、これは車線変更中や急カーブ走行中であるので、段階的制動制御の適用事象外であり段階的制動制御の起動を制限する。この場合には、操舵角の代わりにヨーレイトを用いてもよい。
【００３８】
本実施例では、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満であり１５ｋｍ／ｈ以上である場合には、段階的制動制御は行わないが、図８に示すように、図６、図７、図９〜図１２に示す本格制動制御のみは実施することとする。このような本格制動制御のみを実施する場合は、乗用車に用いられている従来の自動制動制御と同等の制動制御を適用することができる。なお、このような従来と同等の自動制動制御を適用する場合には車線変更中や急カーブ走行中であるか否かを判断するステップは必要ない。
【００３９】
次に、図６に示す大型車用制動パターン（空積時）が選択されている場合の制動制御ＥＣＵ４の制御手順を図５のフローチャートを参照しながら説明する。図５は空積時（図６）の制動パターンを例にとって説明を行うが、半積時（図９）または定積時（図１１）においても図５のフローチャートの手順に準じる。図５に示すように、制動制御ＥＣＵ４は、先行車との車間距離および先行車の車速をミリ波レーダ１により測定して監視する。また、自車速を車速センサ１３により測定して監視する。さらに、軸重計９により積載貨物や乗客の重量を測定して監視する。制動制御ＥＣＵ４の制動パターン選択部４０は、当該重量の測定結果に基づき制動パターン（図６、図９、図１１）のいずれかを予め選択する（Ｓ２１）。以下の説明は、図６の制動パターンを選択した例である。
【００４０】
続いて、制動制御ＥＣＵ４は、車間距離、自車速、先行車の車速によりＴＴＣを計算する（Ｓ２２）。計算方法は、
車間距離／（自車速−先行車の車速）
である。制動制御ＥＣＵ４は、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であり（Ｓ２３）、制動制御開始以前の操舵角が＋３０度以下であり−３０度以上であり（Ｓ２４）、ＴＴＣが図６（ａ）に示す（１）の領域にあれば（Ｓ２５）、「警報」制動制御を実行する（Ｓ２８）。また、ＴＴＣが図６（ａ）に示す（２）の領域にあれば（Ｓ２６）、「拡大領域制動」制御を実行する（Ｓ２９）。また、ＴＴＣが図６（ａ）に示す（３）の領域にあれば（Ｓ２７）、「本格制動」制御を実行する（Ｓ３０）。
【００４１】
また、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満１５ｋｍ／ｈ以上であり（Ｓ２３、Ｓ３１）、ＴＴＣが図６（ｃ）に示す（４）の領域にあれば（Ｓ３２）、制動制御ＥＣＵ４は、運転者に対して先行車との相対距離が近いことを報知する（Ｓ３３）。報知は、警報表示やブザー音により行う。さらに、ＴＴＣが図６（ｃ）に示す（５）の領域にあれば（Ｓ３４）、「本格制動」制御を実行する（Ｓ３０）。
【００４２】
図７、図１０、図１２に示す大型車以外用制動パターンが選択されている場合の制動制御ＥＣＵ４の制御手順も図５の制御手順と同様である。ただし、図７、図１０、図１２に示す大型車以外用制動パターンでは、図６、図９、図１１に示す大型車用制動パターンと比較して「拡大領域制動」における制動力が大きくなっている。
【００４３】
ここで、図６、図９、図１１について説明する。なお、図７、図１０、図１２は、図６、図９、図１１における「拡大領域制動」の制動力が異なる以外は同じであるから図７、図１０、図１２の説明は図６、図９、図１１の説明に準ずるものとして図７、図１０、図１２の説明は省略する。
【００４４】
図６、図９、図１１における直線ｃ、ｆ、ｉは、操舵回避限界直線と呼ばれるものである。また、図６、図９、図１１における曲線Ｂ、Ｄ、Ｆは、制動回避限界曲線と呼ばれるものである。
【００４５】
すなわち、操舵回避限界直線とは、障害物までの一つの相対距離および障害物との一つの相対速度の関係において、所定のＴＴＣ以内にハンドル操作によって衝突を回避可能な限界を示す直線である。また、制動回避限界曲線とは、障害物までの一つの相対距離および障害物との一つの相対速度の関係において、所定のＴＴＣ以内に制動操作によって衝突を回避可能な限界を示す曲線である。
【００４６】
図６、図９、図１１において、これらの直線または曲線の下側の領域の内、双方が共に関わる領域では、もはやハンドル操作によってもブレーキ操作によっても衝突を回避することはできない。
【００４７】
例えば、図６の空積時の例では、直線ｃは、ＴＴＣが０．８秒に設定されている。本実施例では、操舵回避限界直線ｃの上側に、ＴＴＣが１．６秒である場合の直線ｂを設け、ＴＴＣが２．４秒である場合の直線ａを設ける。また、ＴＴＣが０．８秒に設定された制動回避限界曲線Ｂの上側に、ＴＴＣが１．６秒に設定された曲線Ａを設ける。
【００４８】
当初の車両の状態は、図６の黒点Ｇに示す障害物との相対距離および相対速度を有している。制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であるときに、次第に相対距離が短くなり、直線ａの位置に来たときには、警報モードとなる（領域（１））。警報モードでは、０．１Ｇ程度の制動をＴＴＣ２．４秒〜１．６秒までかける。この期間は、ストップランプを点灯させ、後続車にブレーキをかけることを知らせる意義がある。さらに相対速度が下がり、直線ｂの位置に来たときには、拡大領域制動モードとなる（領域（２））。拡大領域制動モードでは、０．３Ｇ程度の制動をＴＴＣ１．６秒〜０．８秒までかける。直線ｃの位置に来たときには、本格制動モードとなる（領域（３））。本格制動モードでは、最大の制動力（０．５Ｇ程度）をＴＴＣ０．８秒〜０秒までかける。図５のステップＳ２２の計算によれば、このときに衝突が起こることになる。しかし、ステップＳ２２の計算結果よりも実際のＴＴＣは長くなる。
【００４９】
すなわち、本発明が対象とする自動制動制御装置におけるＴＴＣの計算では、精密な距離測定や複雑な演算処理を極力省き、汎用の簡易な距離測定装置（例えば、ミリ波レーダ）や演算装置を用いることを前提としている。このような配慮は、車両の製造コストあるいは維持費を低く抑えるために有用である。
【００５０】
よって、厳密には、対象物である先行車と自車とは、制動（減速）によって等加速度運動を行っているのであるから、ＴＴＣ計算も等加速度運動に基づき計算しなければならないところを、単に等速運動を行っているものとしてＴＴＣを計算することにより、精密な距離測定や複雑な演算処理を省いている。
【００５１】
また、このような等速運動とみなした計算を行うことにより、計算されたＴＴＣの値は実際のＴＴＣの値よりも小さくなるが、これは安全側への誤差であるから容認しても何ら支障はない。
【００５２】
さらに、制動制御開始以前の自車速が１５ｋｍ／ｈ以上であり６０ｋｍ／ｈ未満であるときには、次第に相対距離が短くなり、直線ｂの位置に来たときには、報知モードとなる（領域（４））。報知モードでは、運転者に対して警報表示やブザー音によって、障害物との相対距離が短くなっていることを知らせる。報知モードは、ＴＴＣが１．６秒から開始される。なお、報知モードは、次の本格制動モードにおいても持続させることができる。直線ｃの位置に来たときには、本格制動モードとなる（領域（５））。本格制動モードでは、最大の制動力（０．５Ｇ程度）をＴＴＣ０．８秒〜０秒までかける。
【００５３】
また、図９は半積時の例であり、図１１は定積時の例であるが、積載貨物や乗客の重量が増すにつれて制動距離も長くなるため、操舵回避限界直線および制動回避限界曲線も図の上方にそれぞれ移動する。これにより、領域（１）、（２）、（３）
、（４）、（５）の面積は、積載貨物や乗客の重量に応じて大きくなる。
【００５４】
図６における直線ａ〜ｃは、図９における直線ｄ〜ｆ、図１１における直線ｇ〜ｉに対応し、図６における曲線Ａ、Ｂは、図９における曲線Ｃ、Ｄ、図１１における曲線Ｅ、Ｆに対応し、図６における黒点Ｇは、図９における黒点Ｈ、図１１における黒点Ｉに対応する。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明によれば、トラックやバスにおける自動制動制御を実現することができ、交通安全に寄与することができる。特に、先行車が乗用車であるか、あるいは、大型車であるかによって、制動パターンを適宜変更することにより、有事の際に先行車が受ける衝撃を緩和させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本実施例の制御系統構成図。
【図２】本実施例の車幅検出手法を説明するための図。
【図３】本実施例の車幅検出手順を示すフローチャート。
【図４】本実施例の制動パターン選択手順を示すフローチャート。
【図５】本実施例の制動制御ＥＣＵの制御手順を示すフローチャート。
【図６】制動制御ＥＣＵが有する大型車用制動パターン（空積時）を示す図。
【図７】制動制御ＥＣＵが有する大型車以外用制動パターン（空積時）を示す図。
【図８】制動制御ＥＣＵが有する本格制動パターンを示す図。
【図９】制動制御ＥＣＵが有する大型車用（半積時）の制動パターンを示す図。
【図１０】制動制御ＥＣＵが有する大型車以外用（半積時）の制動パターンを示す図。
【図１１】制動制御ＥＣＵが有する大型車用（定積時）の制動パターンを示す図。
【図１２】制動制御ＥＣＵが有する大型車以外用（定積時）の制動パターンを示す図。
【符号の説明】
【００５７】
１  ミリ波レーダ
２  ステアリングセンサ
３  ヨーレイトセンサ
４  制動制御ＥＣＵ
５  ゲートウェイＥＣＵ
６  メータＥＣＵ
７  ＶｅｈｉｃｌｅＣＡＮ（Ｊ１９３９）
８  エンジンＥＣＵ
９  軸重計
１０  ＥＢＳ＿ＥＣＵ
１１  ブレーキアクチュエータ
１２  エンジン
１３  車速センサ
１４  車幅検出装置
４０  制動パターン選択部
４１  制動パターン記憶部
【図１】
2007210397.tif 000003
【図２】
2007210397.tif 000004
【図３】
2007210397.tif 000005
【図４】
2007210397.tif 000006
【図５】
2007210397.tif 000007
【図６】
2007210397.tif 000008
【図７】
2007210397.tif 000009
【図８】
2007210397.tif 000010
【図９】
2007210397.tif 000011
【図１０】
2007210397.tif 000012
【図１１】
2007210397.tif 000013
【図１２】
2007210397.tif 000014