(57)【要約】【課題】  操縦安定性及び吸収性を両立させることが可能な自動二輪車用タイヤを提供する。【解決手段】  ビードコア３ａを少なくとも含む一対のビード部３と、一方のビードコア３ａから他方のビードコア３ａまでの本体部Ｓと、ビードコア３ａからほぼタイヤ最大幅の位置まで折り返されて延びている折返部Ｌとを有するカーカスプライ５と、カーカスプライ５における本体部Ｓと折返部Ｌとの間に設けられ、振動を低減する振動低減ゴム層７とを備え、振動低減ゴム層７におけるトレッド幅方向の最大厚さ（Ｔ）が、０．８〜２．０ｍｍであることを要旨とする。【選択図】    図２
2007015508.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコアを少なくとも含む一対のビード部と、
一方の前記ビードコアから他方の前記ビードコアまでの本体部と、前記ビードコアからほぼタイヤ最大幅の位置まで折り返されて延びている折返部とを有するカーカスプライと、
前記カーカスプライにおける前記本体部と前記折返部との間に設けられ、振動を低減する振動低減ゴム層とを備え、
前記振動低減ゴム層におけるトレッド幅方向の最大厚さは、０．８〜２．０ｍｍであることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
前記カーカスプライの内側に位置し、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナーをさらに備え、
前記振動低減ゴム層は、トレッド幅方向断面におけるタイヤ最大幅の位置を通り、前記インナーライナーに直交する線である最大幅通過線を基準として、タイヤ径方向内側方向及びタイヤ径方向外側方向に前記カーカスプライに沿って２０ｍｍの範囲に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項３】
前記振動低減ゴム層は、レジリエンスの値が５０％以上であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項４】
前記振動低減ゴム層は、前記カーカスプライを構成するコードを被覆するゴムよりも前記レジリエンスの値が大きいことを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項５】
自動二輪車の後輪に装着されることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、振動を低減する振動低減ゴム層を少なくとも備える自動二輪車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年において、自動二輪車に装着される空気入りタイヤ（以下、自動二輪車用タイヤ）の高性能化につれて、様々な提案がなされている。例えば、トレッド断面におけるビードフィラーの高さを高くし（すなわち、タイヤ径方向の距離を長くし）、サイド部の剛性を向上させる自動二輪車用タイヤや、カーカスプライの枚数を増加させて、タイヤ全体の剛性を向上させる自動二輪車用タイヤ（例えば、特許文献１を参照）などが開示されている。これらの自動二輪車用タイヤは、タイヤ全体やサイド部の剛性を向上させることによって、操縦安定性を向上させることができる。
【特許文献１】特開平７−２０５６１２号公報（第２頁−第３頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述した自動二輪車用タイヤでは、操縦安定性が向上させているものの、タイヤ全体やサイド部の剛性が向上しているため、振動等による衝撃（ショック）に対する吸収性が低下してしまう。この操縦安定性及び吸収性は、二律背反の関係にあり、これらを両立させる技術が望まれていた。
【０００４】
そこで、本発明は、上述の状況を鑑みてなされたものであり、操縦安定性及び吸収性を両立させることが可能な自動二輪車用タイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、カーカスプライにおける本体部と折返部との間に設けられた振動低減ゴム層におけるトレッド幅方向の最大厚さが、０．８〜２．０ｍｍであることにより、タイヤ全体やサイド部等の剛性が向上した場合であっても、操縦安定性を向上させるとともに、振動等による衝撃に対する吸収性を向上させることができる。すなわち、この自動二輪車用タイヤは、操縦安定性及び吸収性を両立させることが可能である。
【０００６】
なお、振動低減ゴム層におけるトレッド幅方向の最大厚さが０．８ｍｍよりも小さいと、操縦安定性を向上させることができない場合がある。また、振動低減ゴム層におけるトレッド幅方向の最大厚さが２．０ｍｍよりも大きいと、振動等による衝撃に対する吸収性を向上させることができない場合がある。
【０００７】
また、本発明において、振動低減ゴム層が最大幅通過線を基準として、タイヤ径方向内側方向及びタイヤ径方向外側方向にカーカスプライに沿って２０ｍｍの範囲に設けられていることが好ましい。なお、振動低減ゴム層が、最大幅通過線を基準として、タイヤ径方向内側方向及びタイヤ径方向外側方向にカーカスプライに沿って２０ｍｍの範囲から外れると、操縦安定性を向上させる効果が小さく、振動等による衝撃に対する吸収性を向上させることができない場合がある。
【０００８】
また、本発明において、振動低減ゴム層が、レジリエンスの値が５０％以上であることが好ましい。なお、振動低減ゴム層におけるレジリエンスの値が５０％よりも小さいと、振動等による衝撃に対する吸収性を向上させることができない場合がある。
【０００９】
ここで、レジリエンスとは、反発弾性の測定値を示し、絶対値としてではなく相対値で示される。この反発弾性は、ＪＩＳリップケ式反発弾性試験機を用いて測定される。
【００１０】
また、本発明において、振動低減ゴム層が、カーカスプライを構成するコードを被覆するゴムよりもレジリエンスの値が大きいことが好ましい。なお、カーカスプライを構成するコードを被覆するゴムよりも振動低減ゴム層におけるレジリエンスの値が小さいと、振動等による衝撃が当該振動低減ゴム層に集中しないため、吸収性を向上させることができない場合がある。
【００１１】
また、本発明において、自動二輪車の後輪に装着されることが好ましい。振動等による衝撃が特に発生しやすい自動二輪車の後輪に装着されることにより、より効果的に吸収性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、操縦安定性及び吸収性を両立させることが可能な自動二輪車用タイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、本発明に係る自動二輪車用タイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００１４】
（自動二輪車用タイヤの構成）
図１は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１のトレッド幅方向断面図である。図１に示すように、自動二輪車用タイヤ１は、ホイールのリム部（不図示）に接触するビードコア３ａ及びビードフィラー３ｂを含む１対のビード部３を有している。
【００１５】
自動二輪車用タイヤ１は、当該自動二輪車用タイヤ１の骨格となる外側カーカスプライ５ａと、当該外側カーカスプライ５ａの内側に位置する内側カーカスプライ５ｂとを有している。この外側カーカスプライ５ａは、一方のビードコア３ａから他方のビードコア３ａまでの本体部Ｓと、ビードコア３ａからほぼタイヤ最大幅の位置まで折り返されて延びている折返部Ｌとによって構成されている。
【００１６】
ここで、ほぼタイヤ最大幅の位置とは、タイヤ最大幅の位置（Ｐ）を基準として、タイヤ径方向内側及びタイヤ径方向外側に１０ｍｍの範囲を含むものとする。
【００１７】
外側カーカスプライ５ａにおける本体部Ｓと折返部Ｌとの間には、振動を低減する振動低減ゴム層７が設けられている。この振動低減ゴム層７の詳細については、後述する。
【００１８】
外側カーカスプライ５ａのタイヤ径方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー９が設けられている。
【００１９】
また、外側カーカスプライ５ａのタイヤ径方向外側には、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けられるコードによって構成されるベルト層１１が設けられている。さらに、ベルト層１１のタイヤ径方向外側には、路面と接するトレッド部１３が設けられている。
【００２０】
（振動低減ゴム層の構成）
次に、図２を参照して、上述した振動低減ゴム層７の詳細について、図面を参照しながら説明する。図２は、本実施形態に係る振動低減ゴム層７のトレッド幅方向の拡大断面図である。図２に示すように、振動低減ゴム層７におけるトレッド幅方向の最大厚さ（Ｔ）は、０．８〜２．０ｍｍである。
【００２１】
また、振動低減ゴム層７は、最大幅通過線ＦＬを基準として、タイヤ径方向内側方向（Ａ）及びタイヤ径方向外側方向（Ｂ）に外側カーカスプライ５ａに沿って２０ｍｍの範囲に設けられていることが好ましい。なお、最大幅通過線ＦＬとは、トレッド幅方向断面におけるタイヤ最大幅の位置（Ｐ）を通り、インナーライナー９に直交する線を示す。
【００２２】
また、振動低減ゴム層７は、レジリエンスの値が５０％以上であり、かつカーカスプライ５を構成するコードを被覆するゴムよりもレジリエンスの値が大きいことが好ましい。さらに、振動低減ゴム層７を備えた自動二輪車用タイヤ１は、自動二輪車の後輪（リヤ）に装着されることが好ましい。
【００２３】
（作用・効果）
以上説明した本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１によれば、外側カーカスプライ５ａにおける本体部Ｓと折返部Ｌとの間に設けられ振動低減ゴム層７におけるトレッド幅方向の最大厚さが、０．８〜２．０ｍｍであることにより、タイヤ全体やサイド部等の剛性が向上した場合であっても、操縦安定性を向上させるとともに、振動等による衝撃に対する吸収性を向上させることができる。すなわち、この自動二輪車用タイヤは、操縦安定性及び吸収性を両立させることが可能である。
【００２４】
従来は、操縦安定性を向上させるために、タイヤ全体やサイド部の剛性を向上させていたが、この剛性を向上させることに伴い、振動等による衝撃に対する吸収性が損なわれ、路面の外乱の影響を受けやすくなる傾向にあった。
【００２５】
そこで、有限要素法（Ｆｉｎｉｔｅ  ＥｌｅｍｅｎｔＭｅｔｈｏｄ（ＦＥＭ））により、自動二輪車用タイヤの各部の剛性に対する感度解析を行った結果、最も走行時の変形量が大きくなりやすいタイヤ最大幅の位置近傍に、上述した振動低減ゴム層７を配置することで、振動等による衝撃に対する吸収性が向上することが分かった。
【００２６】
具体的には、振動低減ゴム層７におけるトレッド幅方向の最大厚さが０．８〜２．０ｍｍであることにより、操縦安定性及び吸収性を効率よく向上させることが可能となる。また、振動低減ゴム層７が、最大幅通過線ＦＬを基準として、タイヤ径方向内側方向（Ａ）及びタイヤ径方向外側方向（Ｂ）に外側カーカスプライ５ａに沿って２０ｍｍの範囲に設けられていることにより、操縦安定性を悪化させることなく、振動等による衝撃に対する吸収性を向上させることが可能となる。
【００２７】
また、振動低減ゴム層７におけるレジリエンスの値が５０％以上であり、かつカーカスプライ５を構成するコードを被覆するゴムよりも振動低減ゴム層７におけるレジリエンスの値が大きいことにより、操縦安定性を悪化させることなく、より効果的に吸収性を向上させることが可能となる。
【００２８】
さらに、振動等による衝撃が特に発生しやすい自動二輪車の後輪に装着されることにより、より効果的に吸収性を向上させることができる。
【００２９】
（変更例１）
以下において、上述した実施形態の変形例１について説明する。上述した実施形態では、２層のカーカスプライ（外側カーカスプライ５ａ及び内側カーカスプライ５ｂ）を有する自動二輪車用タイヤ１に振動低減ゴム層７が設けられているものとして説明したが、変更例１では、１層のカーカスプライを有する自動二輪車用タイヤ１に振動低減ゴム層７が設けられているものとして説明する。
【００３０】
図３は、変更例１に係る振動低減ゴム層７のトレッド幅方向の拡大断面図である。図３に示すように、自動二輪車用タイヤ１は、当該自動二輪車用タイヤ１の骨格となるカーカスプライ５を有している。このカーカスプライ５は、一方のビードコア３ａから他方のビードコア３ａまでの本体部Ｓと、ビードコア３ａからほぼタイヤ最大幅の位置まで折り返されて延びている折返部Ｌとによって構成されている。
【００３１】
カーカスプライ５における本体部Ｓと折返部Ｌとの間には、振動を低減する振動低減ゴム層７が設けられている。
【００３２】
このような１層のカーカスプライ５を有する自動二輪車用タイヤ１に振動低減ゴム層７が設けられている場合であっても、操縦安定性を向上させるとともに、振動等による衝撃に対する吸収性を向上させることができる。
【００３３】
（変更例２）
以下において、上述した実施形態の変形例２について説明する。上述した実施形態では、２層のカーカスプライ（外側カーカスプライ５ａ及び内側カーカスプライ５ｂ）を有する自動二輪車用タイヤ１に振動低減ゴム層７が設けられているものとして説明したが、変更例１では、特殊ビードコアを有する自動二輪車用タイヤ１に振動低減ゴム層７が設けられているものとして説明する。
【００３４】
図４は、変更例２に係る振動低減ゴム層７のトレッド幅方向の拡大断面図である。図４に示すように、自動二輪車用タイヤ１には、ホイールのリム部（不図示）に接触する複数の特殊ビードコア３ａが設けられている。
【００３５】
また、自動二輪車用タイヤ１は、当該自動二輪車用タイヤ１の骨格となる本体カーカスプライ５Ａと、当該本体カーカスプライ５Ａよりもトレッド幅方向外側に位置し、本体カーカスプライ５Ａを補強する補強カーカスプライ５Ｂとを有している。
【００３６】
この本体カーカスプライ５Ａと補強カーカスプライ５Ｂとの間には、振動を低減する振動低減ゴム層７が設けられている。
【００３７】
このような特殊ビードコア３ａを有する自動二輪車用タイヤ１に振動低減ゴム層７が設けられている場合であっても、操縦安定性を向上させるとともに、振動等による衝撃に対する吸収性を向上させることができる。
【００３８】
［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。
【００３９】
具体的には、上述した自動二輪車用タイヤ１は、１層のベルト層１１であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、複数のベルト層であってもよい。
【００４０】
また、ベルト層１１は、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けられるコードによって構成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、タイヤ周方向に対して所定の角度を有するコードによって構成されるものであってもよい。
【００４１】
この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【実施例】
【００４２】
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、本発明が適用された実施例及び比較例に係る自動二輪車用タイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、自動二輪車用タイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
【００４３】
・ タイヤサイズ  ：  ＭＣＲ１８０／５５ＺＲ１７Ｍ／Ｃ
・ ホイールサイズ  ：  ＭＴ５．５×１７
・ 排気量  ：  １０００ｃｃ
・ タイヤの内圧  ：  ２５０ｋＰａ
この条件の実施例及び比較例に係る自動二輪車用タイヤの操縦安定性及び吸収性について説明する。各自動二輪車用タイヤにおける振動低減ゴム層の構造、操縦安定性の測定結果及び吸収性の測定結果を表１に示す。なお、各自動二輪車用タイヤの振動低減ゴム層の構造以外については、同一であるものとする。
【表１】
2007015508.tif 000003
【００４４】
＜操縦安定性＞
テストコースにおいて、表１に示す各自動二輪車用タイヤを装着した自動二輪車の操縦安定性をプロドライバーにてフィーリング評価した。なお、数値が大きいほど、操縦安定性に優れている。
【００４５】
この結果、トレッド幅方向の最大厚さが０．８〜２．０ｍｍであり、レジリエンスの値が５０％以上であり、最大幅通過線を基準としてタイヤ径方向内側及びタイヤ径方向外側に向けて２０ｍｍの範囲に設けられた振動抑制ゴム層を備える自動二輪車用タイヤは、操縦安定性に優れていることが分かった。
【００４６】
＜吸収性＞
テストコースにおいて、表１に示す各自動二輪車用タイヤを装着した自動二輪車の振動等による衝撃に対する吸収性をプロドライバーにてフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、吸収性に優れている。
【００４７】
この結果、トレッド幅方向の最大厚さが０．８〜２．０ｍｍであり、レジリエンスの値が５０％以上であり、最大幅通過線を基準としてタイヤ径方向内側及びタイヤ径方向外側に向けて２０ｍｍの範囲に設けられた振動抑制ゴム層を備える自動二輪車用タイヤは、振動等による衝撃に対する吸収性に優れていることが分かった。
【００４８】
このように、本発明が適用された実施例１〜実施例５に係る自動二輪車用タイヤは、操縦安定性が向上するとともに、振動等による衝撃に対する吸収性が向上することができると分かった。すなわち、実施例１〜実施例５に係る自動二輪車用タイヤは、操縦安定性及び吸収性を両立させることが可能であることが分かった。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本実施形態に係る自動二輪車用タイヤのトレッド幅方向断面図である。
【図２】本実施形態に係る振動低減ゴム層のトレッド幅方向の拡大断面図である。
【図３】変更例１に係る振動低減ゴム層のトレッド幅方向の拡大断面図である。
【図４】変更例２に係る振動低減ゴム層のトレッド幅方向の拡大断面図である。
【符号の説明】
【００５０】
１…自動二輪車用タイヤ、３…ビード部、３ａ…ビードコア、３ｂ…ビードフィラー、５…カーカスプライ、５Ａ…本体カーカスプライ、５Ｂ…補強カーカスプライ、５ａ…外側カーカスプライ、５ｂ…内側カーカスプライ、７…振動低減ゴム層、９…インナーライナー、１１…ベルト層、１３…トレッド部、ＣＬ…タイヤ赤道線、ＦＬ…最大幅通過線、Ｌ…折返部、Ｓ…本体部
【図１】
2007015508.tif 000004
【図２】
2007015508.tif 000005
【図３】
2007015508.tif 000006
【図４】
2007015508.tif 000007