(57)【要約】【課題】走行ノイズが周囲に与える影響が大きいタイミングで走行ノイズを抑制する。【解決手段】目標変速比を設定するステップ（Ｓ１００）と、騒音レベルＮを検知するとともに、騒音レベルＮを表示するステップ（Ｓ１０２）と、現在時刻Ｔおよび現在位置Ｐを検知するステップ（Ｓ１０８）と、現在時刻Ｔが深夜帯に含まれ（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、現在位置Ｐが人口密集地であり（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、騒音レベルＮが許容値より大きいと（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、走行ノイズが周囲に与える影響が大きいことを運転者に知らせる警報を発生するステップ（Ｓ１１６）と、アクセルペダルの操作反力を大きくするステップ（Ｓ１２２）と、目標変速比を小さくするように変更するステップ（Ｓ１２８）とを含むプログラムを実行する。【選択図】図３
2007278078.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行場所を検知するための第１の検知手段と、
現在の時刻を検知するための第２の検知手段と、
前記車両の走行状態を検知するための手段と、
前記走行場所、前記時刻および前記走行状態に基づいて、前記車両の走行ノイズが周囲に与える影響が大きいか否かを判断するための判断手段と、
前記影響が大きいと判断されると、前記影響の発生を前記車両の運転者に報知するための報知手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記判断手段は、前記走行場所が予め定められた場所であり、かつ前記時刻が予め定められた時間帯に含まれ、かつ前記走行状態が予め定められた値以上であると、前記影響が大きいと判断するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記予め定められた場所は、人口が密集している場所であり、
前記予め定められた時間帯は、深夜帯である、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記走行状態は、前記走行ノイズの大きさ、前記車両の速度および前記車両に搭載される内燃機関の回転数の少なくともいずれかに基づく状態である、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制御装置は、
前記車両の出力を制御するために操作される操作部が運転者により操作されているか否かを判断するための手段と、
前記操作部の操作反力を制御するための反力制御手段とをさらに含み、
前記報知手段は、前記操作部が操作されていると判断されると、前記反力制御手段により前記操作反力を変化させるための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記制御装置は、前記影響が大きいと、前記走行ノイズを抑制するための抑制手段をさらに含む、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記抑制手段は、前記車両を減速するための手段を含む、請求項６に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記車両は、内燃機関を備え、
前記抑制手段は、回転数を下げるように前記内燃機関を制御するための手段を含む、請求項６に記載の車両の制御装置。
【請求項９】
前記車両は、前記内燃機関に接続された自動変速機を備え、
前記制御装置は、
前記自動変速機の目標変速比を設定するための手段と、
前記目標変速比になるように前記自動変速機を制御するための手段とをさらに含み、
前記抑制手段は、前記目標変速比が小さくなるように変更するための手段を含む、請求項８に記載の車両の制御装置。
【請求項１０】
前記制御装置は、
前記車両が走行する路面の勾配を検知するための手段と、
前記検知された勾配が予め定められた勾配以上であると、前記変更を禁止するための手段とをさらに含む、請求項９に記載の車両の制御装置。
【請求項１１】
前記制御装置は、
前記車両前方の対象を検知するための手段と、
前記対象と前記車両とが接触する可能性があるか否かを判断するための手段と、
前記可能性があると、前記抑制手段による動作を禁止するための手段とをさらに含む、請求項６〜１０のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項１２】
前記車両は、内燃機関と、前記内燃機関よりも作動音が小さい走行用電動機とを備え、
前記制御装置は、前記車両に要求される出力を前記内燃機関と前記電動機とに分配するための手段をさらに含み、
前記抑制手段は、前記内燃機関の出力が小さくなるように分配するための手段を含む、請求項６に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、車両の走行ノイズを抑制する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行時において、エンジン音、ロードノイズ（タイヤから発生する音）、風切り音など、さまざまな騒音（走行ノイズ）が発生することが知られている。たとえば、エンジン回転数が高いほどエンジン音は大きくなり、車両の速度が速いほどロードノイズや風切り音は大きくなる。したがって、エンジン回転数が比較的高い場合や、車両の速度が比較的速い場合には、エンジン回転数を下げたり、車両を減速したりして走行ノイズの発生を抑制する必要がある。このような騒音の発生を抑制する技術に関して、以下の公報に開示された技術がある。
【０００３】
特開２００４−３３２８４２号公報（特許文献１）は、車両が制限速度領域で走行する際に、煩わしいアクセルペダルの戻し操作を行なうことなく、エンジン回転数を低減させ、エンジン音を抑え、燃費改善を図れ、無駄な変速処理を防止できる技術を開示する。特許文献１は、エンジンに連結され車両の運転状態に応じて自動的に変速段を切換える車両用自動変速機の変速制御装置を開示する。この変速制御装置は、車両の速度を検知する車両の速度検知手段と、車両のアクセル開度を検知するアクセル開度検知手段と、複数種の変速段マップを有し変速段マップの中から車両の運転状態に基づき最適な変速段マップを選択するとともに最適変速段マップと現在の車両の速度とアクセル開度とに基づき目標変速段を設定する目標変速段設定手段と、目標変速段に基づき自動変速機の変速制御を行なう変速制御手段と、車両の速度が制限速度を上回らないようにエンジンの燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段とを備える。変速制御手段は、車両の速度が制限速度に保持されている際に目標変速段が現変速段を保持する場合でも、車両の運転状態に基づきファジイ推論を用いて現変速段をシフトアップ可能と判断すると目標変速段をシフトアップ段である最適変速段に補正するファジイ制御部を含む。
【０００４】
この公報に開示された変速制御装置によると、車両の速度が制限速度を下回る間は、変速マップでの目標変速段の信号を受けて変速制御手段が自動変速機を目標変速段に変速制御する。車両の速度が制限速度に達した運転域で、変速制御手段は運転状態に基づきファジイ推論を行なって目標変速段が現変速段を保持する場合でも現変速段をシフトアップ可能と判断すると、目標変速段をシフトアップ段である最適変速段に補正し、最適変速段に変速制御を行なう。そのため、制限速度を保持したままでエンジン回転数が低下し、エンジン音低減、燃費改善を図れ、しかも、運転者のアクセル戻し操作等の煩雑な操作を必要とせず、走行フィーリングが改善される。
【特許文献１】特開２００４−３３２８４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、走行ノイズは、車両の乗員のみならず、車両の周囲の住民に対しても不快感を及ぼすなどの影響を与える。走行ノイズが周囲に与える影響は、車両が走行する場所や時間によって異なる。たとえば、周囲の住民数が多い市街地を走行する場合、山道を走行する場合より走行ノイズが周囲に与える影響は大きい。また、大きな走行ノイズを深夜に発生させる場合、周囲の多くの住民の睡眠の妨げとなり、昼間に比べて影響が大きい。
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示された変速制御装置においては、目標変速段を補正する際、車両が走行する場所や時間は考慮されていない。
【０００７】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、走行ノイズが周囲に与える影響が大きいタイミングで、走行ノイズを抑制する車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明に係る車両の制御装置は、車両の走行場所を検知するための第１の検知手段と、現在の時刻を検知するための第２の検知手段と、車両の走行状態を検知するための手段と、走行場所、時刻および走行状態に基づいて、車両の走行ノイズが周囲に与える影響が大きいか否かを判断するための判断手段と、影響が大きいと判断されると、影響の発生を車両の運転者に報知するための報知手段とを含む。
【０００９】
第１の発明によると、車両の走行場所、現在の時刻および車両の走行状態（たとえば、ロードノイズや風切り音に応じた値である車両速度、エンジン音に応じた値であるエンジン回転数）が検知される。車両の走行ノイズが周囲に与える影響は、走行ノイズの大きさのみによって相違するものではなく、車両の走行場所および走行時刻によっても相違する。たとえば、人口が密集している場所（市街地など）を車両が走行する場合、走行ノイズは山道を走行する場合より多くの住民に影響を与えるため、走行ノイズが周囲に与える影響は大きい。また、車両の走行時刻が深夜帯である場合、走行ノイズは昼間と比べて多くの住民の睡眠の妨げとなるため、走行ノイズが周囲に与える影響は大きい。そこで、走行場所、時刻および車両の走行状態に基づいて、走行ノイズが車両の周囲に与える影響が大きいか否かが判断される。たとえば、車両の走行場所が人口が密集している場所であって、かつ時刻が深夜帯に含まれ、かつ走行ノイズの大きさが予め定められた値以上である場合には、走行ノイズが周囲に与える影響が大きいと判断される。影響が大きいと判断されると、影響の発生が運転者に報知される。これにより、運転者は、たとえば、車両を減速してロードノイズや風切り音を小さくしたり、エンジン回転数を下げてエンジン音を小さくしたりして、走行ノイズを抑制することができる。その結果、走行ノイズが周囲に与える影響が大きいタイミングで、走行ノイズを抑制する車両の制御装置を提供することができる。
【００１０】
第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、判断手段は、走行場所が予め定められた場所であり、かつ時刻が予め定められた時間帯に含まれ、かつ走行状態が予め定められた値以上であると、影響が大きいと判断するための手段を含む。
【００１１】
第２の発明によると、たとえば、車両の走行場所が人口が密集している場所であって、かつ時刻が深夜帯であり、かつ走行ノイズの大きさが予め定められた値以上である場合に、走行ノイズが周囲に与える影響が大きいと判断することができる。
【００１２】
第３の発明に係る車両の制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、予め定められた場所は、人口が密集している場所であり、予め定められた時間帯は、深夜帯である。
【００１３】
第３の発明によると、車両の走行場所が人口が密集している場所であって、かつ時刻が深夜帯であり、かつ走行ノイズの大きさが予め定められた値以上である場合に、走行ノイズが周囲に与える影響が大きいと判断することができる。
【００１４】
第４の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜第３のいずれかの発明の構成に加えて、走行状態は、走行ノイズの大きさ、車両の速度および車両に搭載される内燃機関の回転数の少なくともいずれかに基づく状態である。
【００１５】
第４の発明によると、走行ノイズの大きさ、車両の速度および車両に搭載される内燃機関の回転数（エンジン回転数）の少なくともいずれかに基づく状態に基づいて、走行ノイズが周囲に与える影響が大きいか否かが判断される。走行ノイズには、ロードノイズ、風切り音およびエンジン音が含まれる。ロードノイズや風切り音は車両の速度に比例する。エンジン音はエンジン回転数に比例する。そのため、走行ノイズ全体、ロードノイズや風切り音、エンジン音の少なくともいずれかの大きさに基づいて影響が大きいか否かを判断することができる。
【００１６】
第５の発明に係る車両の制御装置は、第１〜第４のいずれかの発明の構成に加えて、車両の出力を制御するために操作される操作部が運転者により操作されているか否かを判断するための手段と、操作部の操作反力を制御するための反力制御手段とをさらに含む。報知手段は、操作部が操作されていると判断されると、反力制御手段により操作反力を変化させるための手段を含む。
【００１７】
第５の発明によると、運転者は、車両の出力を制御するために操作する操作部（たとえばアクセルペダル）の操作反力が変化すること（たとえば、大きくなること）により、走行ノイズが周囲に与える影響が大きいことを認知することができる。なお、操作部の一例であるアクセルペダルの操作反力が大きくなると、運転者が同じ踏力でアクセルペダルを踏み続けていると想定すると、アクセルペダル開度が小さくなる。これにより、車両の出力が下がり、走行ノイズが小さくなるため、報知手段はノイズを抑制する手段としても作用することになる。
【００１８】
第６の発明に係る車両の制御装置は、第１〜第５のいずれかの発明の構成に加えて、影響が大きいと、走行ノイズを抑制するための抑制手段をさらに含む。
【００１９】
第６の発明によると、走行ノイズが周囲に与える影響が大きいタイミングで、走行ノイズを抑制することができる。
【００２０】
第７の発明に係る車両の制御装置においては、第６の発明の構成に加えて、抑制手段は、車両を減速するための手段を含む。
【００２１】
第７の発明によると、走行ノイズが周囲に与える影響が大きいと判断されると、車両が減速される。そのため、走行ノイズが周囲に与える影響が大きいタイミングで、走行ノイズに含まれるロードノイズおよび風切り音を抑制することができる。
【００２２】
第８の発明に係る車両の制御装置においては、第６の発明の構成に加えて、車両は、内燃機関を備える。抑制手段は、回転数を下げるように内燃機関を制御するための手段を含む。
【００２３】
第８の発明によると、走行ノイズが周囲に与える影響が大きいと判断されると、内燃機関の回転数（エンジン回転数）が下げられる。そのため、走行ノイズが周囲に与える影響が大きいタイミングで、走行ノイズに含まれるエンジン音を小さくすることができる。
【００２４】
第９の発明に係る車両の制御装置においては、第８の発明の構成に加えて、車両は、内燃機関に接続された自動変速機を備える。制御装置は、自動変速機の目標変速比を設定するための手段と、目標変速比になるように自動変速機を制御するための手段とをさらに含む。抑制手段は、目標変速比が小さくなるように変更するための手段を含む。
【００２５】
第９の発明によると、走行ノイズが周囲に与える影響が大きいと判断されると、設定された目標変速比が小さくなるように変更される。これにより、車両の速度を小さくさせることなく、エンジン回転数を下げてエンジン音を小さくすることができる。
【００２６】
第１０の発明に係る車両の制御装置は、第９の発明の構成に加えて、車両が走行する路面の勾配を検知するための手段と、検知された勾配が予め定められた勾配以上であると、変更を禁止するための手段とをさらに含む。
【００２７】
第１０の発明によると、たとえば、車両が、平坦路より大きな駆動力が要求される登坂路を走行する場合や、エンジンブレーキが要求される降坂路を走行する場合に、目標変速比が小さくなるように変更されることが禁止される。これにより、駆動力が低下したりエンジンブレーキが発生しなくなったりすることを、路面の勾配に応じて回避することができる。
【００２８】
第１１の発明に係る車両の制御装置は、第６〜第１０のいずれかの発明の構成に加えて、車両前方の対象を検知するための手段と、対象と車両とが接触する可能性があるか否かを判断するための手段と、可能性があると抑制手段による動作を禁止するための手段とをさらに含む。
【００２９】
第１１の発明によると、車両前方の対象と車両とが接触する可能性があると、抑制手段による動作が禁止される。これにより、抑制手段の動作による車両の減速や駆動力の低下により対象との接触を回避し難くなることを抑制することができる。
【００３０】
第１２の発明に係る車両の制御装置においては、第６の発明の構成に加えて、車両は、内燃機関と、内燃機関よりも作動音が小さい走行用電動機とを備える。制御装置は、車両に要求される出力を内燃機関と電動機とに分配するための手段をさらに含む。抑制手段は、内燃機関の出力が小さくなるように分配するための手段を含む。
【００３１】
第１２の発明によると、内燃機関と内燃機関よりも作動音が小さい走行用電動機とを備える車両（たとえばハイブリッド車両）において、走行ノイズが周囲に与える影響が大きいと判断されると、内燃機関の出力が小さくなるように分配される。そのため、内燃機関の回転数（エンジン回転数）を下げて、エンジン音を小さくすることができる。内燃機関の出力の低下分が、内燃機関よりも作動音が小さい走行用電動機で補われる。これにより、車両を減速したり駆動力を低下させたりすることなく、エンジン音を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００３３】
＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。
【００３４】
車両は、エンジン１０００と、自動変速機２０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００とを含む。
【００３５】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。
【００３６】
自動変速機２０００は、トルクコンバータと、プラネタリギヤユニット３０００とを含む。プラネタリギヤユニット３０００には、クラッチおよびブレーキなどの複数の摩擦係合要素が設けられる。それぞれの要素における係合力はＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて油圧回路（図示せず）により制御される。シフトレバー（図示せず）の位置などに対応して、それぞれの要素における係合力が変化することにより、所望のギヤ段が自動で形成される。
【００３７】
自動変速機２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。
【００３８】
ＥＣＵ１００には、速度センサ８００２と、アクセルペダルのアクセル開度センサ８０１０と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４とがハーネスなどを介して接続されている。
【００３９】
速度センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の速度Ｖを検知し、検知結果を表わす信号をＥＣＵ１００に送信する。
【００４０】
アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダルの開度を検知し、検知結果を表わす信号をＥＣＵ１００に送信する。
【００４１】
スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度（スロットル開度）を検知し、検知結果を表わす信号をＥＣＵ１００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。
【００４２】
エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数（エンジン回転数ＮＥ）を検知し、検知結果を表わす信号をＥＣＵ１００に送信する。
【００４３】
入力軸回転数センサ８０２２は、自動変速機２０００の入力軸回転数ＮＩを検知し、検知結果を表わす信号をＥＣＵ１００に送信する。
【００４４】
出力軸回転数センサ８０２４は、自動変速機２０００の出力軸回転数ＮＯＵＴを検知し、検知結果を表わす信号をＥＣＵ１００に送信する。
【００４５】
ＥＣＵ１００にはさらに、騒音センサ１１０と、ナビゲーション装置１１２と、時刻検知部１１４と、Ｇセンサ１１６と、ミリ波レーダ１５０と、表示部２１０と、警報発生部２２０と、反力制御部２３０とが接続される。
【００４６】
騒音センサ１１０は、フロントバンパー（図示せず）の内側であって、前輪７０００の上部に取付けられる。騒音センサ１１０は、エンジン１０００や前輪７０００から発生する騒音の大きさである騒音レベルＮを検知し、検知結果を表わす信号をＥＣＵ１００に送信する。
【００４７】
ナビゲーション装置１１２は、現在位置Ｐを検知する。たとえば、ナビゲーション装置１１２は、ＧＰＳアンテナ（図示せず）を介してＧＰＳ衛星から受信した情報に基づいて、現在位置Ｐを検知する。検知した現在位置Ｐが予め記憶された地図データに記憶された人口密集地である場合、ナビゲーション装置１１２は、ＥＣＵ１００に、走行場所が人口密集地であることを表わす信号を送信する。
【００４８】
時刻検知部１１４は、現在時刻Ｔを検知する。たとえば、時刻検知部１１４は、ＧＰＳアンテナを介してＧＰＳ衛星から受信した情報に基づいて、現在時刻Ｔを検知する。検知した現在時刻Ｔが、予め記憶された深夜帯に含まれる場合、時刻検知部１１４は、ＥＣＵ１００に、現在時刻Ｔが深夜帯に含まれることを表わす信号を送信する。
【００４９】
Ｇセンサ１１６は、車両が走行する路面勾配の傾斜度Ｇを検知し、検知結果を表わす信号をＥＣＵ１００に送信する。傾斜度Ｇは、登坂路である場合はプラス、降坂路である場合にはマイナスの値となる。また、路面の傾斜度が大きいほど、傾斜度Ｇの絶対値は大きな値となる。なお、傾斜度Ｇはこのような値に限定されない。
【００５０】
ミリ波レーダ１５０は、車両前方の障害物との距離Ｌを検知し、検知結果を表わす信号をＥＣＵ１００に送信する。
【００５１】
表示部２１０は、運転者が視認できる位置に取付けられ、ＥＣＵ１００からの制御信号により、騒音センサ１１０が検知した騒音レベルＮを表わす値を表示する。
【００５２】
警報発生部２２０は、車両室内に取付けられ、ＥＣＵ１００からの制御信号により、走行ノイズが周囲に与える影響が大きいことを運転者に知らせる警報を発生する。
【００５３】
反力制御部２３０は、アクセルペダルに取付けられ、ＥＣＵ１００からの制御信号により、アクセルペダルの操作反力を制御する。
【００５４】
ＥＣＵ１００は、速度センサ８００２、アクセル開度センサ８０１０、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、騒音センサ１１０、ナビゲーション装置１１２、時刻検知部１１４、Ｇセンサ１１６、およびミリ波レーダ１５０などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００５５】
また、ＥＣＵ１００は、シフトレバーがＤ（ドライブ）ポジションであるときに、速度Ｖ、スロットル開度、および図２に示す変速マップに基づいて、自動的に１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段を目標変速比として設定する。ＥＣＵ１００は、目標変速比として設定されたギヤ段が形成されるように、自動変速機２０００を制御する。１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、自動変速機２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。なお、図２の変速マップは、アップシフト線のみであって、４ｔｈ以下について記載している。また、図２に示す変速マップは、自動変速機２０００が有段変速機である場合に用いられるマップであるが、本発明の実施の形態に係る制御装置が適用される車両に搭載される自動変速機２０００は、有段変速機に限定されない。たとえば、自動変速機２０００は無段変速機であってもよい。
【００５６】
図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置を構成するＥＣＵ１００が実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００５７】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＵ１００は、速度センサ８００２からの信号、スロットル開度センサ８０１８からの信号および図２に示す変速マップに基づいて、目標変速比を設定する。
【００５８】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１００は、騒音センサ１１０からの信号に基づいて、騒音レベルＮを検知するとともに、騒音レベルＮを表示部２１０に表示する。
【００５９】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１００は、ミリ波レーダ１５０からの信号に基づいて、車両前方の障害物との距離Ｌを検知したか否かを判断する。車両前方の障害物との距離Ｌを検知したと判断されると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。そうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。
【００６０】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１００は、距離Ｌが予め定められた距離Ｌ（０）以下であるか否かを判断する。なお、予め定められた距離Ｌ（０）は、車両との相対速度に基づいて設定される。たとえば、ミリ波レーダ１５０からの信号に基づいて、後続車両との相対速度および相対加速度を算出し、基準時間の車両の移動距離を予め定められた距離Ｌ（０）とする。なお、予め定められた距離Ｌ（０）の設定方法は、これに限定されない。距離Ｌ（０）以下であると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、この処理は終了する。そうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。
【００６１】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１００は、ナビゲーション装置１１２および時刻検知部１１４からの信号に基づいて、現在時刻Ｔおよび現在位置Ｐを検知する。
【００６２】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１００は、現在時刻Ｔが深夜帯に含まれるか否かを判断する。現在時刻Ｔが深夜帯に含まれると判断されると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。そうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００６３】
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ１００は、現在位置Ｐが人口密集地であるか否かを判断する。現在位置Ｐが人口密集地であると判断されると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。そうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００６４】
Ｓ１１４にて、ＥＣＵ１００は、騒音レベルＮが許容値より大きいか否かを判断する。騒音レベルＮが許容値より大きいと判断されると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。そうでないと（Ｓ１１４にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００６５】
Ｓ１１６にて、ＥＣＵ１００は、警報発生部２２０に制御信号を送信し、走行ノイズが周囲に与える影響が大きいことを運転者に知らせる警報を発生する。
【００６６】
Ｓ１１８にて、ＥＣＵ１００は、速度Ｖが予め定められた速度より大きいか否かを判断する。速度Ｖが予め定められた速度より大きいと判断されると（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に移される。そうでないと（Ｓ１１８にてＮＯ）、処理はＳ１２４に移される。
【００６７】
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ８０１０からの信号に基づいて、アクセルペダルが操作されているか否かを判断する。アクセルペダルが操作されていると判断されると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２２に移される。そうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１２４に移される。
【００６８】
Ｓ１２２にて、ＥＣＵ１００は、反力制御部２３０に制御信号を送信し、アクセルペダルの操作反力を大きくする。
【００６９】
Ｓ１２４にて、ＥＣＵ１００は、Ｇセンサ１１６からの傾斜度Ｇを表わす信号に基づいて、路面が平坦路であるか否かを判断する。ＥＣＵ１００は、傾斜度Ｇの絶対値が、予め定められた値以下であると、路面が平坦路であると判断する。路面が平坦路であると判断されると（Ｓ１２４にてＹＥＳ）、処理はＳ１２６に移される。そうでないと（Ｓ１２４にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００７０】
Ｓ１２６にて、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数センサ８０２０からの信号に基づいて、エンジン回転数ＮＥが予め定められた値より大きいか否かを判断する。エンジン回転数ＮＥが予め定められた値より大きいと判断されると（Ｓ１２６にてＹＥＳ）、処理はＳ１２８に移される。そうでないと（Ｓ１２６にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ１２８にて、ＥＣＵ１００は、目標変速比を小さくするように変更する。
【００７１】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置の動作について説明する。
【００７２】
車両が走行を開始すると、車速Ｖおよびスロットル開度に基づいて目標変速比が設定される（Ｓ１００）。騒音レベルＮが検知され、表示部２１０に表示される（Ｓ１０２）。車両前方の障害物との距離Ｌが検知されない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、現在時刻Ｔおよび現在位置Ｐが検知される（Ｓ１０８）。現在時刻Ｔが深夜帯に含まれ（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、現在位置Ｐが人口密集地であり（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、騒音レベルＮが許容値より大きいと（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、走行ノイズが周囲に与える影響が大きいことを運転者に知らせる警報が発生される（Ｓ１１６）。
【００７３】
さらに、速度Ｖが予め定められた速度より大きく（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、アクセルペダルが操作されていると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、アクセルペダルの操作反力が大きくされる（Ｓ１２２）。
【００７４】
これにより、運転者は、走行ノイズが周囲に与える影響が大きいタイミングであることを認知できる。そのため、運転者がアクセルペダルの操作を止めることにより、あるいはアクセルペダルの操作反力が大きくなることでアクセル開度が小さくなることにより、車両が減速される。そのため、ロードノイズおよび風切り音を小さくすることができる。また、運転者は、変速比を小さくするように変更してエンジン回転数を下げることによりエンジン音を小さくすることができる。
【００７５】
さらに、路面が平坦路であり（Ｓ１２４にてＹＥＳ）、エンジン回転数ＮＥが予め定められた値より大きいと（Ｓ１２６にてＹＥＳ）、目標変速比が小さくなるように変更される（Ｓ１２８）。これにより、車両の速度を小さくさせることなく、エンジン回転数ＮＥを下げて、エンジン音を小さくすることができる。
【００７６】
また、路面が平坦路でない場合（Ｓ１２４にてＮＯ）、すなわち車両が登坂路を走行する場合や降坂路を走行する場合には、目標変速比は変更されない。これにより、登坂路で駆動力が低下したり降坂路でエンジンブレーキが発生しなくなったりすることを回避することができる。
【００７７】
一方、車両前方の障害物との距離Ｌが検知され（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、距離Ｌが距離Ｌ（０）以下である場合（Ｓ１０６）、車両前方の障害物と接触する可能性があると判断され、アクセルペダルの操作反力が大きくされたり、目標変速比が変更されたりすることはない。そのため、車両の減速や駆動力の低下により障害物との接触を回避し難くなることを抑制することができる。
【００７８】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、現在時刻Ｔが深夜帯に含まれ、現在位置Ｐが人口密集地であり、騒音レベルＮが許容値より大きいと、走行ノイズが周囲に与える影響が大きいことを運転者に知らせる警報が発生される。そのため、運転者は、たとえば、車両を減速したり変速比を小さくするように変更したりして、走行ノイズを抑制することができる。
【００７９】
＜第２の実施の形態＞
図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両は、ハイブリッド車両であり、上述の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両の構成と比較して、エンジン１０００、自動変速機２０００、プラネタリギヤユニット３０００、ディファレンシャルギヤ５０００、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、およびＥＣＵ１００に代えて、エンジン１１００、モータジェネレータ３１０、モータジェネレータ３２０、出力分配機構３００、ディファレンシャルギヤ５１００、およびＥＣＵ２００を含む点が異なる。これら以外の構成は、上述の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載する車両の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。なお、本実施の形態に係る制御装置を適用できるハイブリッド車両は、図４に示すハイブリッド車両に限定されない。
【００８０】
出力分配機構３００は、遊星歯車機構であり、第１〜第３の回転軸を有する。３つの回転軸のうちの２つの回転軸の回転数が定まれば、残る１つの回転軸の回転数は一義的に定められる。第１の回転軸はエンジン１１００に接続され、第２の回転軸はモータジェネレータ３１０に接続され、第３の回転軸はモータジェネレータ３２０に接続される。
【００８１】
モータジェネレータ３１０およびモータジェネレータ３２０は、エンジン１１００よりも作動音が小さい走行用モータである。モータジェネレータ３１０およびモータジェネレータ３２０は、モータとして機能するときは、第２の回転軸および第３の回転軸に出力を伝達し、回生制動時などにジェネレータとして機能するときは、第２の回転軸および第３の回転軸の動力エネルギーをもとに発電する。なお、本実施の形態においては、説明の都合上、主に、モータジェネレータ３１０がジェネレータ、モータジェネレータ３２０がモータとして機能する場合について説明する。
【００８２】
エンジン１１００の出力は、出力分配機構３００により第２の回転軸と第３の回転軸とに２分される。第２の回転軸が回転することにより、モータジェネレータ３１０が発電する。第３の回転軸が回転することにより、ディファレンシャルギヤ５１００にエンジン１１００の出力が伝達される。ディファレンシャルギヤ５１００は、ドライブシャフト６０００を介して前輪７０００にエンジン１１００の出力を伝達する。
【００８３】
モータジェネレータ３２０がモータとして機能すると、第３の回転軸が回転する。これにより、モータジェネレータ３２０の出力がディファレンシャルギヤ５１００に伝達され、ドライブシャフト６０００を介して前輪７０００に伝達される。
【００８４】
ＥＣＵ２００は、エンジン１１００の電子スロットルバルブ８０１６、モータジェネレータ３１０およびモータジェネレータ３２０を制御して、車両に要求される出力を、エンジン１１００とモータジェネレータ３２０とに分配する。ＥＣＵ２００は、エンジン１１００とモータジェネレータ３２０との分配の割合を、たとえば、図５のようなマップとして予め記憶し、このマップと車速Ｖとに基づいて設定する。図５に示す割合は、エンジン１１００の出力効率をよくして燃費が向上するように、低速時にはモータ出力の割合が大きく、高速時にはエンジン出力の割合が大きくなるように設定される。なお、出力の分配方法はこれに限定されない。
【００８５】
図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置を構成するＥＣＵ２００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、図６に示したフローチャートの中で、前述の図３に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについて処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００８６】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ２００は、速度センサ８００２からの信号および図５に示すマップに基づいて、車両に要求される出力を、エンジン１１００とモータジェネレータ３２０とに分配する。
【００８７】
Ｓ２０２にて、ＥＣＵ２００は、エンジン１１００の出力を小さくするように分配する。
【００８８】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置の動作について説明する。
【００８９】
車両に要求される出力が、エンジン１１００とモータジェネレータ３２０とに分配される（Ｓ２００）。エンジン回転数ＮＥが予め定められた値より大きいと（Ｓ１２６にてＹＥＳ）、エンジン１１００の出力が小さくなるように分配される（Ｓ２０２）。これにより、エンジン回転数ＮＥを下げて、エンジン音を小さくすることができる。エンジン１１００の出力の低下分は、エンジン１１００よりも作動音が小さいモータジェネレータ３２０で補われる。そのため、車両を減速したり駆動力を低下させたりすることなく、走行ノイズを抑制することができる。
【００９０】
なお、エンジン１１００の出力が小さくなるように分配されても、駆動力の低下分がモータジェネレータ３２０によって補われる。そのため、車両全体の駆動力は低下しない。これにより、前方の障害物との距離Ｌが距離Ｌ（０）以下である場合（Ｓ１０６）や登坂路を走行する場合でも、エンジン１１００の出力が小さくなるように分配して、エンジン音を小さくすることができる。
【００９１】
また、制動力が必要な場合にエンジン１１００の出力が小さくなるように分配されても、エンジンブレーキの低下分がモータジェネレータ３２０やモータジェネレータ３１０の回生ブレーキによって補われる。そのため、車両全体の制動力は低下しない。これにより、降坂路を走行する場合でも、エンジン１１００の出力が小さくなるように分配して、エンジン音を小さくすることができる。
【００９２】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、エンジン回転数ＮＥが高いと、車両に要求される出力が、エンジンの出力が小さくなるように分配される。エンジン出力の低下分は、モータで補われる。これにより、車両を減速したり出力を低下させたりすることなく、エンジン回転数ＮＥを下げて、走行ノイズに含まれるエンジン音を小さくすることができる。
【００９３】
なお、第１の実施の形態において、車両の速度を維持することで障害物との接触を回避できる場合には、車両を減速させないで、エンジン回転数ＮＥを下げるように制御してもよい。すなわち、図３に示したフローチャートにおいて、車両前方の障害物との距離Ｌが距離Ｌ（０）以下（Ｓ１０６にてＹＥＳ）であっても、路面が平坦路であり（Ｓ１２４にてＹＥＳ）、エンジン回転数ＮＥが予め定められた値より大きいと判断されると（Ｓ１２６にてＹＥＳ）、目標変速比を小さくするように変更（Ｓ１２８）してもよい。これにより、車両の速度を維持して障害物との接触を回避しつつ、エンジン回転数ＮＥを下げてエンジン音を小さくすることができる。
【００９４】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置が搭載される車両の構造を示す図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置が搭載される車両の自動変速機に適用される変速マップである。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を構成するＥＣＵの制御構造を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第２の実施の形態に係る制御装置が搭載される車両の構造を示す図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係る制御装置が搭載される車両のエンジンとモータとの出力配分を示したマップである。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係る制御装置を構成するＥＣＵの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００９６】
１００，２００  ＥＣＵ、１１０  騒音センサ、１１０  騒音センサ、１１２  ナビゲーション装置、１１４  時刻検知部、１１６  Ｇセンサ、１５０  ミリ波レーダ、２１０  表示部、２２０  警報発生部、２３０  反力制御部、３００  出力分配機構、３１０，３２０  モータジェネレータ、１０００，１１００  エンジン、２０００  自動変速機、３０００  プラネタリギヤユニット、５０００，５１００  ディファレンシャルギヤ、６０００  ドライブシャフト、７０００  前輪、８００２  速度センサ、８０１０  アクセル開度センサ、８０１６  電子スロットルバルブ、８０１８  スロットル開度センサ、８０２０  エンジン回転数センサ、８０２２  入力軸回転数センサ、８０２４  出力軸回転数センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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