(57)【要約】【課題】運転者に違和感を与えることを抑制しつつ、いわゆるΔＴａ制御によって、より大きな効果を生じさせることが可能な変速機の制御装置を提供する。【解決手段】変速線に基づいて変速機を制御する変速機の制御装置であって、アクセルの踏み込みに関するパラメータと、予め設定された閾値（α１）とに基づいて、異なる前記変速線（Ｓ６０、Ｓ８０）が使用され、車両の走行環境（Ｓ２０、Ｓ７０）、走行状態、又は運転者の運転指向に基づいて、前記閾値を変更する。前記アクセルの踏み込みに関するパラメータが前記閾値以上となった場合（Ｓ５０−Ｙ）には、前記変速機の低速側への変速が相対的に行われ易い前記変速線が使用され（Ｓ６０）、前記走行環境は、前方車両との相対的位置関係に関し、前記前方車両との車間距離及び衝突時間の少なくともいずれか一方が予め設定された所定値よりも小さいときには、前記閾値を大きな値に変更する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速線に基づいて変速機を制御する変速機の制御装置であって、
アクセルの踏み込みに関するパラメータと、予め設定された閾値とに基づいて、異なる前記変速線が使用され、
車両の走行環境、走行状態、又は運転者の運転指向に基づいて、前記閾値を変更する
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の変速機の制御装置であって、
前記アクセルの踏み込みに関するパラメータが前記閾値以上となった場合には、前記変速機の低速側への変速が相対的に行われ易い前記変速線が使用され、
前記走行環境は、前方車両との相対的位置関係に関し、
前記前方車両との車間距離及び衝突時間の少なくともいずれか一方が予め設定された所定値よりも小さいときには、前記閾値を大きな値に変更する
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の変速機の制御装置であって、
前記アクセルの踏み込みに関するパラメータが前記閾値以上となった場合には、前記変速機の低速側への変速が相対的に行われ易い前記変速線が使用され、
前記走行環境は、後続車両との相対的位置関係に関し、
前記後続車両との車間距離及び衝突時間の少なくともいずれか一方が予め設定された設定値よりも小さいときには、前記閾値を小さな値に変更する
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の変速機の制御装置であって、
前記アクセルの踏み込みに関するパラメータが前記閾値以上となった場合には、前記変速機の低速側への変速が相対的に行われ易い前記変速線が使用され、
前記走行環境は、前記車両が走行する路面の摩擦係数に関し、
前記車両が走行する路面の摩擦係数が予め設定された所定値よりも小さいときには、前記閾値を大きな値に変更する
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の変速機の制御装置であって、
前記アクセルの踏み込みに関するパラメータが前記閾値以上となった場合には、前記変速機の低速側への変速が相対的に行われ易い前記変速線が使用され、
前記走行状態は、前記車両がコーナリング中であるか否かに関し、
前記車両がコーナリング中である場合には、前記閾値を大きな値に変更する
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載の変速機の制御装置であって、
前記アクセルの踏み込みに関するパラメータが前記閾値以上となった場合には、前記変速機の低速側への変速が相対的に行われ易い前記変速線が使用され、
前記走行状態は、前記車両がオーバーステアの状態であるか否かに関し、
前記車両がオーバーステアの状態である場合には、前記閾値を大きな値に変更する
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか１項に記載の変速機の制御装置であって、
前記アクセルの踏み込みに関するパラメータが前記閾値以上となった場合には、前記変速機の低速側への変速が相対的に行われ易い前記変速線が使用され、
前記走行環境は、前記車両が前方車両又は障害物の追い抜きをする状態であるか否かに関し、
前記車両が前方車両又は障害物の追い抜きをする状態である場合には、前記閾値を小さな値に変更する
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか１項に記載の変速機の制御装置であって、
前記アクセルの踏み込みに関するパラメータが前記閾値以上となった場合には、前記変速機の低速側への変速が相対的に行われ易い前記変速線が使用され、
前記運転指向がスポーツ走行指向である場合には、前記閾値を小さな値に変更する
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項９】
請求項１から８のいずれか１項に記載の変速機の制御装置であって、
前記アクセルの踏み込みに関するパラメータが前記閾値以上となった場合には、前記変速機の低速側への変速が相対的に行われ易い前記変速線が使用され、
前記走行環境は、前記車両が走行する道路がワイディング路であるか否かに関し、
前記車両が走行する道路がワイディング路である場合には、前記閾値を小さな値に変更する
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平５−３９８６１号公報（特許文献１）には、変速線図の切り換えに関連してシフトダウンおよびシフトアップが連続して発生することのない、または発生しても不都合の生じない車両用自動変速機の変速制御装置が記載されている。同装置は、単位回転当たりの吸入空気量および車速に基づく変速線から成る第１変速線図、またはアクセルペダル踏み込み量および車速に基づく変速線から成る第２変速線図に基づいて変速点を決定し、実際の車速が該変速点を通過したことを以てギヤ段を切り換える変速制御手段を備えた車両用自動変速機の変速制御装置であって、前記第２変速線図に基づくダウンシフトを判定するＴＡダウンシフト判定手段と、該ＴＡダウンシフト判定手段により前記第２変速線図に基づくダウンシフトが判定された場合には、それからの経過時間が所定の値に到達するまで前記変速制御手段の第１変速線図に基づくアップシフトを禁止するアップシフト禁止手段と、を含むものである。
【０００３】
図４に示すように、例えば、アクセルの踏み込み速度（図４の例ではアクセル開度がθ1からθ2に変化したときの踏み込み速度）のようなアクセルの踏み込みに関するパラメータ（物理量）が予め設定された所定値以上である場合に、変速機のダウン点をアクセル開度の低開度側に移行（符号Ｘ１からＸ２に移行）させることで、ダウンシフトし易くする制御（以下、ΔＴａ制御という）が知られている。
【０００４】
【特許文献１】特開平５−３９８６１号公報
【特許文献２】特開平１１−３４６９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
例えば車両の走行環境によっては、アクセルの踏み込みに関するパラメータが比較的小さな状態でアクセルが踏まれたときにΔＴａ制御が行われてダウンシフトが行われると、運転者に違和感を与えることがある。以下、車両の走行環境の一例として前方車両と自車両の間の車間距離を用いるとともに、アクセルの踏み込みに関するパラメータの一例としてアクセルの踏み込み速度を用いて説明する。
【０００６】
前方車両との車間距離が小さい場合（追従走行時）に比較的小さな踏み込み速度でアクセルが踏まれたときにΔＴａ制御が行われてダウンシフト（パワーオンダウン）が行われると、運転者に違和感を与える場合がある。そこで、ΔＴａ制御の開始条件（アクセルの踏み込み速度）の閾値は、このような比較的小さな踏み込み速度でアクセルが踏まれた場合にはΔＴａ制御が実行されない（運転者に違和感を与えない）程度に高い値に設定されている。
【０００７】
しかしながら、ΔＴａ制御の開始条件がそのような高い値に設定されていると、非追従走行時（前方に車両がない場合又は前方車両との車間距離が大きい場合）であっても、その閾値を超える大きなアクセルの踏み込み速度でアクセルが踏まれないと、ΔＴａ制御が行われず、ダウンシフトしない。そのため、ΔＴａ制御による効果を十分に得ることができない。
【０００８】
このように、従来は追従走行時でも非追従走行時でもΔＴａ制御の制御開始条件の閾値が同一であるため、その閾値を低く（制御が開始され易い側に）設定することができず、そのため、ΔＴａ制御による大きな効果を得ることができなかった。
【０００９】
本発明の目的は、運転者に違和感を与えることを抑制しつつ、いわゆるΔＴａ制御によって、より大きな効果を生じさせることが可能な変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の変速機の制御装置は、変速線に基づいて変速機を制御する変速機の制御装置であって、アクセルの踏み込みに関するパラメータと、予め設定された閾値とに基づいて、異なる前記変速線が使用され、車両の走行環境、走行状態、又は運転者の運転指向に基づいて、前記閾値を変更することを特徴としている。
【００１１】
本発明の変速機の制御装置であって、前記アクセルの踏み込みに関するパラメータが前記閾値以上となった場合には、前記変速機の低速側への変速が相対的に行われ易い前記変速線が使用され、前記走行環境は、前方車両との相対的位置関係に関し、前記前方車両との車間距離及び衝突時間の少なくともいずれか一方が予め設定された所定値よりも小さいときには、前記閾値を大きな値に変更することを特徴としている。
【００１２】
本発明の変速機の制御装置であって、前記アクセルの踏み込みに関するパラメータが前記閾値以上となった場合には、前記変速機の低速側への変速が相対的に行われ易い前記変速線が使用され、前記走行環境は、後続車両との相対的位置関係に関し、前記後続車両との車間距離及び衝突時間の少なくともいずれか一方が予め設定された設定値よりも小さいときには、前記閾値を小さな値に変更することを特徴としている。
【００１３】
本発明の変速機の制御装置であって、前記アクセルの踏み込みに関するパラメータが前記閾値以上となった場合には、前記変速機の低速側への変速が相対的に行われ易い前記変速線が使用され、前記走行環境は、前記車両が走行する路面の摩擦係数に関し、前記車両が走行する路面の摩擦係数が予め設定された所定値よりも小さいときには、前記閾値を大きな値に変更することを特徴としている。
【００１４】
本発明の変速機の制御装置であって、前記アクセルの踏み込みに関するパラメータが前記閾値以上となった場合には、前記変速機の低速側への変速が相対的に行われ易い前記変速線が使用され、前記走行状態は、前記車両がコーナリング中であるか否かに関し、前記車両がコーナリング中である場合には、前記閾値を大きな値に変更することを特徴としている。
【００１５】
本発明の変速機の制御装置であって、前記アクセルの踏み込みに関するパラメータが前記閾値以上となった場合には、前記変速機の低速側への変速が相対的に行われ易い前記変速線が使用され、前記走行状態は、前記車両がオーバーステアの状態であるか否かに関し、前記車両がオーバーステアの状態である場合には、前記閾値を大きな値に変更することを特徴としている。
【００１６】
本発明の変速機の制御装置であって、前記アクセルの踏み込みに関するパラメータが前記閾値以上となった場合には、前記変速機の低速側への変速が相対的に行われ易い前記変速線が使用され、前記走行環境は、前記車両が前方車両又は障害物の追い抜きをする状態であるか否かに関し、前記車両が前方車両又は障害物の追い抜きをする状態である場合には、前記閾値を小さな値に変更することを特徴としている。
【００１７】
本発明の変速機の制御装置であって、前記アクセルの踏み込みに関するパラメータが前記閾値以上となった場合には、前記変速機の低速側への変速が相対的に行われ易い前記変速線が使用され、前記運転指向がスポーツ走行指向である場合には、前記閾値を小さな値に変更することを特徴としている。
【００１８】
本発明の変速機の制御装置であって、前記アクセルの踏み込みに関するパラメータが前記閾値以上となった場合には、前記変速機の低速側への変速が相対的に行われ易い前記変速線が使用され、前記走行環境は、前記車両が走行する道路がワイディング路であるか否かに関し、前記車両が走行する道路がワイディング路である場合には、前記閾値を小さな値に変更することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の変速機の制御装置によれば、運転者に違和感を与えることを抑制しつつ、いわゆるΔＴａ制御によって、より大きな効果を生じさせることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の変速機の制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２１】
（第１実施形態）
図１から図４を参照して、第１実施形態について説明する。
本実施形態は、通常時に比べてΔＴａ制御の必要性が相対的に低い場合（ΔＴａ制御の実行が運転者に違和感を与えるような場合）には、ΔＴａ制御のアクセルの踏み込みに関するパラメータの閾値を通常時に比べて大きな値にしてΔＴａ制御が開始され難くする。
【００２２】
本実施形態は、変速線に基づいて変速機を制御する変速機の制御装置であって、アクセルの踏み込みに関するパラメータと、予め設定された閾値とに基づいて、異なる前記変速線が使用され、車両の走行環境に基づいて、前記閾値を変更する。前記アクセルの踏み込みに関するパラメータが前記閾値以上となった場合には、前記変速機の低速側への変速が相対的に行われ易い前記変速線が使用され、前記走行環境は、前方車両との相対的位置関係に関し、前記前方車両との車間距離及び衝突時間の少なくともいずれか一方が予め設定された所定値よりも小さいときには、前記閾値を大きな値に変更する。
【００２３】
本実施形態によれば、通常時と、通常時に比べてΔＴａ制御の必要性が相対的に低い場合（ΔＴａ制御の実行が運転者に違和感を与えるような場合）とでは、ΔＴａ制御のアクセルの踏み込みに関するパラメータの閾値を変更することができるため、従来のように、通常時の閾値を、ΔＴａ制御の実行が運転者に違和感を与えるような場合を考慮して設定する必要がなく、独自に設定することができる。このことから、本実施形態によれば、運転者に違和感を与えることを抑制しつつ、ΔＴａ制御によって、より大きな効果を生じさせることが可能となる。
【００２４】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、自動変速機と、ミリ波レーダー等の前方車両又は後続車両との車間距離を計測又は算出する手段と、アクセルの踏み込み速度検出手段と、アクセル開度検出手段と、車速検出手段と、車間距離とアクセルの踏み込み速度とアクセル開度と車速に基づいて自動変速機を制御する手段とを備えている。
【００２５】
上記において、自動変速機としては、有段変速機、ＣＶＴ、ハイブリッド車に搭載された自動変速機、ＭＭＴ（自動変速モード付きマニュアルトランスミッション）を含む。
【００２６】
図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジンである。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２７】
エンジン４０の吸気配管４１には、電子式スロットルバルブ４３が設けられている。アクセル開度センサ１１４は、アクセル１１５の開度を検出する。アクセルペダル１１５の操作によって変化するアクセル開度がアクセル開度センサ１１４によって検出されると、制御回路１３０は、そのアクセル開度に基づいて、スロットル弁制御指令をスロットル開度制御装置（図示せず）に出力する。そのスロットル開度制御装置は、そのスロットル弁制御指令に基づいて、電子スロットルバルブ４３の開度を制御する。
【００２８】
エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。
【００２９】
車間距離計測部１００は、車両前部及び車両後部のそれぞれに搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、前方の車両との車間距離及び後方の車両との車間距離をそれぞれ計測する。相対車速計測部１１２は、ミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、自車と前方の車両及び後方の車両のそれぞれとの相対車速を直接計測することができる。また、計測した車間距離の時間経過率より算出することもできる。車間距離計測部１００と相対車速計測部１１２は、単一の（同一の）ミリ波レーダーにより構成される。
【００３０】
ナビゲーションシステム装置１１３は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００３１】
制御回路１３０は、アクセル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置１１３からの信号を入力し、また、相対車速計測部１１２による計測結果を示す信号を入力し、また、車間距離計測部１００による計測結果を示す信号を入力する。
【００３２】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、車間距離計測部１００、相対車速計測部１１２、及びナビゲーションシステム装置１１３のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。
【００３３】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラムが格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００３４】
図１及び図２を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【００３５】
［ステップＳ１０］
まず、図１のステップＳ１０に示すように、制御回路１３０では、フラグＦがチェックされる。フラグＦは、車間距離情報に基づいて、ΔＴａ制御のアクセルの踏み込みに関するパラメータ（アクセルの踏み込み速度）の閾値α１を変更しているか否かを示すものであり、変更していれば１である。フラグＦが０であればステップＳ２０に進み、１であればステップＳ９０に進む。本制御フローの実行開始当初は、フラグＦは０であるので、ステップＳ２０に進む。
【００３６】
［ステップＳ２０］
ステップＳ２０において、制御回路１３０では、車間距離計測部１００から入力した車間距離を示す信号に基づいて、前方車両との車間距離が予め設定された距離Ｌ１以下であるか否かが判定される。その判定の結果、車間距離がＬ１以下であればステップＳ３０に進み、そうでない場合にはステップＳ７０に進む。
【００３７】
[ステップＳ３０]
ステップＳ３０では、制御回路１３０により、アクセルの踏み込み速度の閾値α１に予め設定された値Δαを加算する。即ち、閾値α１を大きな値として（ΔＴａ制御の開始条件を厳しい条件に設定して）、変速点の変更（ΔＴａ制御）が行われ難くする。
【００３８】
[ステップＳ４０]
ステップＳ４０では、フラグＦを１にインクリメントする。ステップＳ４０の次にステップＳ５０に進む。
【００３９】
[ステップＳ５０]
ステップＳ５０において、制御回路１３０は、アクセル開度センサ１１４から入力したアクセル開度を示す信号に基づいて、アクセル１１５の踏み込み速度を検出し、踏み込み速度が閾値α１以上であるか否かを判定する。その判定の結果、踏み込み速度が閾値α１以上である場合にはステップＳ６０に進み、そうでない場合にはステップＳ８０に進む。
【００４０】
[ステップＳ６０]
ステップＳ６０において、制御回路１３０は、自動変速機１０のダウン点を変更する。即ち、ΔＴａ制御を行い、ダウンシフトし易くなるように、ダウン点をアクセル開度の低開度側に変更する。ステップＳ６０の次には、本制御フローはリセットされる。
【００４１】
[ステップＳ７０]
ステップＳ７０において、制御回路１３０では、前方車両との衝突時間（車間距離／相対車速）が予め設定された時間ｔ１以下であるか否かを判定する。その判定の結果、衝突時間がｔ１以下である場合には、上記ステップＳ３０の処理が行われ、そうでない場合にはステップＳ５０に進む。
【００４２】
[ステップＳ８０]
ステップＳ８０において、制御回路１３０は、ΔＴａ制御を停止し、自動変速機１０のダウン点を復帰させる。なお、ダウン点を変更していない場合にはそのままとする。ステップＳ６０の次には、本制御フローはリセットされる。
【００４３】
[ステップＳ９０]
ステップＳ９０において、制御回路１３０は、前方車両との車間距離が予め設定された距離Ｌ２以上であるか否かを判定する。Ｌ２＞Ｌ１である。その判定の結果、車間距離がＬ２以上であればステップＳ１００に進み、そうでない場合にはステップＳ５０に進む。
【００４４】
[ステップＳ１００]
ステップＳ１００において、制御回路１３０では、衝突時間が予め設定された時間ｔ２以上であるか否かを判定する。ｔ２＞ｔ１である。その判定の結果、衝突時間がｔ２以上である場合には、ステップＳ１１０に進み、そうでない場合にはステップＳ５０に進む。
【００４５】
[ステップＳ１１０]
ステップＳ１１０において、制御回路１３０では、アクセル１１５の踏み込み速度の閾値α１を元の値に復帰させる。即ち、上記ステップＳ３０において、Δαを加算する前の値に復帰させる。ステップＳ１１０の次に、ステップＳ１２０に進む。
【００４６】
[ステップＳ１２０]
ステップＳ１２０では、フラグＦを０にリセットする。ステップＳ１２０の次に、ステップＳ５０に進む。
【００４７】
上記のように、本実施形態によれば、前方車両との車間距離が予め設定された値Ｌ１以下である場合や前方車両との衝突時間が予め設定された所定値ｔ１以下である場合（前方車両と接近する場合）には、アクセル１１５の踏み込み速度の閾値α１が通常時に比べて大きな値に変更されるため、運転者は、多少ラフなアクセル１１５の操作を行っても（多少踏み込み速度が高くても）、ΔＴａ制御が開始され難く、不意のダウンシフトを生じることが抑制される。一方、前方車両が自車両の近くにいない場合には、アクセル１１５の踏み込み速度の閾値α１が通常時の値に復帰するため、加速意図に応じて相当に高い踏み込み速度でアクセル１１５の操作を行わなくても、ΔＴａ制御が開始されるため、ダウンシフトによる加速走行が可能となる。
【００４８】
（第２実施形態）
次に、図３を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
【００４９】
[ステップＳ２５]
ステップＳ２５において、制御回路１３０では、車間距離計測部１００から入力した車間距離を示す信号に基づいて、後続車両との車間距離が予め設定された距離Ｌ３以下であるか否かが判定される。その判定の結果、車間距離がＬ３以下であればステップＳ３５に進み、そうでない場合にはステップＳ７５に進む。
【００５０】
[ステップＳ３５]
ステップＳ３５では、制御回路１３０により、アクセルの踏み込み速度の閾値α１から予め設定された値Δαを減算する。即ち、閾値α１を小さな値として変速点の変更（ΔＴａ制御）が行われ易くする。
【００５１】
[ステップＳ７５]
ステップＳ７５において、制御回路１３０では、後続車両との衝突時間が予め設定された時間ｔ３以下であるか否かを判定する。その判定の結果、衝突時間がｔ３以下である場合には、上記ステップＳ３５の処理が行われ、そうでない場合にはステップＳ５０に進む。
【００５２】
上記のように、本実施形態によれば、後続車両との車間距離が予め設定された値Ｌ３以下である場合や後続車両との衝突時間が予め設定された所定値ｔ３以下である場合（後続車両が接近している場合）には、アクセル１１５の踏み込み速度の閾値α１が通常時に比べて小さな値に変更されるため、運転者は、相対的に低い踏み込み速度でアクセル１１５の操作を行ってもΔＴａ制御が開始され易く、ダウンシフトし易く加速し易くしている。
【００５３】
なお、上記各実施形態は以下のように変形することができる。以下、５つの変形例について説明する。
【００５４】
（第１変形例）
上記第１実施形態では、前方車両との車間距離及び衝突時間に基づいて、アクセル１１５の踏み込み速度の閾値を変更し、第２実施形態では、後続車両との車間距離及び衝突時間に基づいて、アクセル１１５の踏み込み速度の閾値を変更した。これに代えて、上記第１実施形態では、前方車両との車間距離及び衝突時間のいずれか一方に基づいて、アクセル１１５の踏み込み速度の閾値を変更し、第２実施形態では、後続車両との車間距離及び衝突時間のいずれか一方に基づいて、アクセル１１５の踏み込み速度の閾値を変更することができる。
【００５５】
（第２変形例）
上記各実施形態では、ΔＴａ制御の開始条件がアクセル１１５の踏み込み速度のみであったが、更に、アクセル１１５の踏み込み速度に加えて、踏み込み幅もΔＴａ制御の開始条件とすることができる。この場合、アクセル１１５の踏み込み幅の閾値も、上記第１実施形態におけるアクセル１１５の踏み込み速度と同様に、前方車両との車間距離が予め設定された値Ｌ１以下である場合や前方車両との衝突時間が予め設定された所定値ｔ１以下である場合には、通常時に比べて大きな値に変更され、これにより、運転者は、多少ラフなアクセル１１５の操作を行っても（多少踏み込み幅が高くても）、ΔＴａ制御が開始され難く、不意のダウンシフトを生じることが抑制されるように構成することができる。また、上記第２実施形態におけるアクセル１１５の踏み込み速度と同様に、後続車両との車間距離が予め設定された値Ｌ３以下である場合や後続車両との衝突時間が予め設定された所定値ｔ３以下である場合には、通常時に比べて小さな値に変更され、これにより、運転者は、相対的に小さな踏み込み幅でアクセル１１５の操作を行ってもΔＴａ制御が開始され易く、ダウンシフトし易く加速し易くなるように構成することができる。
【００５６】
（第３変形例）
上記各実施形態においてΔＴａ制御が適用される対象は、変速機が有段の変速機であったが、これに代えて、無段変速機（ＣＶＴ）であってもよい。図５において、ＣＶＴの出力回転数Ｎｏと入力回転数Ｎｉｎの比が変速比である。通常時（ΔＴａ制御が行われていないとき）は、図５-１に示すマップが使用され、ΔＴａ制御が行われるときには、図５-２に示すマップが使用される。図５−１及び図５−２に示すように、アクセル１１５の開度θが同じ値（例えばアクセル開度θ２）であっても、ΔＴａ制御が行われる場合の方が入力回転数が高い値となるので、ローギヤ側となる。
【００５７】
（第４変形例）
上記第１実施形態では、アクセルオンによるダウンシフトを抑制すべき状況の一例として、前方車両との車間距離や衝突時間が小さい場合を挙げたが、これに限定されずに以下の場合もアクセルオンによるダウンシフトを抑制すべき状況であるため、アクセル１１５の踏み込み速度の閾値を大きくすることができる。
・車両が走行する路面の摩擦係数μが低い場合
・車両がコーナーリング中である場合（車両が走行している道路の曲がり度合いが大きい場合）
・車両がオーバーステアの状況であると判定された場合
・変速段が低速段であるほどアクセル１１５の踏み込み速度の閾値を大きくしてダウンシフトし難くすることができる。
【００５８】
（第５変形例）
上記第２実施形態では、アクセルオンによるダウンシフトを実行し易くすべき状況の一例として、後続車両との車間距離や衝突時間が小さい場合を挙げたが、これに限定されずに以下の場合もアクセルオンによるダウンシフトを実行し易くすべき状況であるため、アクセル１１５の踏み込み速度の閾値を小さくすることができる。
・前方車両や前方の障害物の追い抜き時
・運転者の指向がスポーツ走行指向である場合
・車両が走行するエリアがワイディング路である場合
【００５９】
上記第４変形例及び第５変形例から分かるように、通常時に比べてΔＴａ制御の必要性が相対的に高い場合には、ΔＴａ制御のアクセルの踏み込みに関するパラメータの閾値を通常時に比べて小さな値にしてΔＴａ制御が開始され易くし、一方、通常時に比べてΔＴａ制御の必要性が相対的に低い場合には、ΔＴａ制御のアクセルの踏み込みに関するパラメータの閾値を通常時に比べて大きな値にしてΔＴａ制御が開始され難くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の変速機の制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図４】ΔＴａ制御の概要を説明するためのグラフである。
【図５−１】本発明の変速機の制御装置の実施形態における第３変形例を説明するためのグラフである。
【図５−２】本発明の変速機の制御装置の実施形態における第３変形例を説明するための他のグラフである。
【符号の説明】
【００６１】
１０  自動変速機
４０  エンジン
４１  吸気配管
４３  電子式スロットルバルブ
１００  車間距離計測部
１１２  相対車速計測部
１１３  ナビゲーションシステム装置
１１４  アクセル開度センサ
１１５  アクセル
１１６  エンジン回転数センサ
１１７  パターンセレクトスイッチ
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３３  ＲＯＭ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５−１】
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【図５−２】
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