(57)【要約】【課題】歯車収容ケースを比較的コンパクト化できる上に、部品数低減によるコスト低減を図れるオイル供給装置を提供する。【解決手段】エンジンＥの入力軸４の回転が中心線Ｌ０上に配備される出力軸７に対して自動変速機５を経てから伝達されると共に出力軸７と一体に形成され入力軸４の回転を駆動輪Ｗに伝達する出力ギヤ４３が駆動力伝達系Ｄに設けられ、オイルポンプ２１が自動変速機に対して圧油を供給する装置において、オイルポンプのポンプ軸２２が中心線Ｌ０にオフセットして配備されると共に第１、第２のポンプ従動ギヤ６７，６８が装着され、第１ポンプ従動ギヤが入力軸と一体のポンプ駆動ギヤ３６からの回転を第１ワンウエイクラッチＣ１を介して、第２ポンプ従動ギヤ６８が出力ギヤからの回転を第２ワンウエイクラッチＣ２を介してポンプ軸２２にそれぞれ伝達する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃エンジンから延出する入力軸の回転が同入力軸と共通回転中心線上に配備される出力軸に対して歯車機構を経てから伝達されると共に、上記出力軸と一体に形成され上記入力軸の回転を駆動輪に伝達する出力ギヤが駆動力伝達系に設けられ、上記歯車機構に対して同歯車機構の収容ケースの側壁に装着されたオイルポンプから圧油を供給するオイル供給装置において、
上記オイルポンプのポンプ軸が上記共通回転中心線に対して所定量オフセットして配備されると共に上記ポンプ軸に第１、第２のポンプ従動ギヤがそれぞれ装着され、
上記第１ポンプ従動ギヤが上記入力軸と一体のポンプ駆動ギヤからの回転を第１ワンウエイクラッチを介して上記ポンプ軸に伝達し、
上記第２ポンプ従動ギヤが上記出力ギヤからの回転を第２ワンウエイクラッチを介して上記ポンプ軸に伝達することを特徴とするオイル供給装置。
【請求項２】
請求項１記載のオイル供給装置において、
上記駆動輪は上記内燃エンジンの回転と電動機からの回転とを選択的に受けて駆動することを特徴とするオイル供給装置。
【請求項３】
請求項１記載のオイル供給装置において、
上記入力軸と一体のポンプ駆動ギヤが上記出力ギヤと同一外径で形成されたことを特徴とするオイル供給装置。
【請求項４】
請求項３に記載のオイル供給装置において、
上記同一外径のポンプ駆動ギヤ及び出力ギヤに噛み合う上記ポンプ軸の第１、第２のポンプ従動ギヤが同一諸元で形成されたことを特徴とするオイル供給装置。
【請求項５】
請求項１乃至４の何れか一つに記載のオイル供給装置において、
上記第１、第２のポンプ従動ギヤ間にスラストワッシャを配備して両ポンプ従動ギヤ間の摩擦低減を図ることを特徴とするオイル供給装置。
【請求項６】
請求項１乃至５の何れか一つに記載のオイル供給装置において、
上記オイルポンプは、内燃エンジンから延出する入力軸に一体結合されピニオンギヤを枢支したキャリアと、発電機から延出する中央駆動軸に一体結合されたサンギヤと、上記入力軸及び中央駆動軸に相対回転可能に外嵌された出力軸に一体結合されたリングギヤとからなる遊星歯車機構の収容ケースの側壁に装着されたことを特徴とするオイル供給装置。
【請求項７】
請求項１乃至６の何れか一つに記載のオイル供給装置において、
上記オイルポンプからの圧油を上記ポンプ軸に形成した軸内油路を通して上記収容ケース内の歯車機構に供給することを特徴とするオイル供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動力伝達系内に配備される歯車機構等に圧油を供給するオイル供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の駆動力伝達系は駆動源であるエンジンの駆動力をクラッチ、変速機，ディファレンシャル、トランスファー、アクスルシャフト等を介して駆動輪に回転力として伝達しており、これらの内、変速機構や減速機構を成す歯車機構は歯車収容ケースに配備されるオイルポンプの圧油の供給を受けて、潤滑、冷却処理されている。
【０００３】
ここで用いるオイルポンプ、例えば、トロコイドポンプやギヤポンプはエンジン側の入力軸から直接あるいは間接的に回転力を受けたポンプ軸が駆動回転体および従動回転体を回転駆動して両者の歯面の噛合い噛合い解除変位に応じて歯車収容ケース内の油溜りのオイルを吸入路を通して吸い込み、吐出油を歯車機構側に供給している。
【０００４】
なお、このようなオイル供給装置の一例が特開平８−３２４２６２号公報（特許文献１）に開示される。ここでのオイル供給装置はハイブリッド型車両の駆動力伝達系内に装着される。ここでの駆動力伝達系は、内燃エンジンから延出する入力軸に一体結合されピニオンギヤを枢支したキャリアと、発電機から延出する中央駆動軸に一体結合されたサンギヤと、中央駆動軸に相対回転可能に外嵌された出力軸に一体結合されたリングギヤとからなる遊星歯車機構を備える。ここで、出力軸は遊星歯車機構の近傍に駆動輪側に連結された駆動ギヤと第１のオイルポンプ駆動ギヤとを取付け、中央駆動軸に第２のオイルポンプ駆動ギヤを取付けている。この第１、第２のオイルポンプ駆動ギヤはそれぞれワンウエイクラッツを介してポンプ軸に取付けられた従動ギヤに選択的に回転力を伝え、オイルポンプを駆動するようになっている。
【０００５】
ここでのオイルポンプはエンジン駆動時及び出力軸駆動時あるいは発電機駆動時に駆動でき、遊星歯車機構に圧油を供給できる。
【０００６】
【特許文献１】特開平８−３２４２６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、特許文献１に開示のようなハイブリッド車両の駆動力伝達系のオイル供給装置では、入力軸及び出力軸の共通回転中心線方向に沿って遊星歯車機構と出力ギヤとオイルポンプとが相互に所定間隔を介して直列状に配設されており、遊星歯車機構及びオイルポンプを収容する歯車歯車収容ケースの長さが比較的大きくなる。しかも、オイルポンプはそのポンプ軸に第１、第２の従動ギヤを備え、それらに回転力を伝達するよう噛合うオイルポンプ駆動ギヤをも一対必要とし、部品数が比較的多く、コスト増を招きやすいという問題がある。
【０００８】
本発明は、上述の問題点に着目してなされたもので、歯車収容ケースを比較的コンパクト化できる上に、オイルポンプ駆動系の部品数低減によるコスト低減を図れるオイル供給装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述の目的を達成するために、請求項１記載の発明は、内燃エンジンから延出する入力軸の回転が同入力軸と共通回転中心線上に配備される出力軸に対して歯車機構を経てから伝達されると共に、上記出力軸と一体に形成され上記入力軸の回転を駆動輪に伝達する出力ギヤが駆動力伝達系に設けられ、上記歯車機構に対して同歯車機構の収容ケースの側壁に装着されたオイルポンプから圧油を供給するオイル供給装置において、上記オイルポンプのポンプ軸が上記共通回転中心線に対して所定量オフセットして配備されると共に上記ポンプ軸に第１、第２のポンプ従動ギヤがそれぞれ装着され、上記第１ポンプ従動ギヤが上記入力軸と一体のポンプ駆動ギヤからの回転を第１ワンウエイクラッチを介して上記ポンプ軸に伝達し、上記第２ポンプ従動ギヤが上記出力ギヤからの回転を第２ワンウエイクラッチを介して上記ポンプ軸に伝達することを特徴とする。
【００１０】
請求項２記載の発明は、請求項１記載のオイル供給装置において、上記駆動輪は上記内燃エンジンの回転と電動機からの回転とを選択的に受けて駆動することを特徴とする。
【００１１】
請求項３記載の発明は、請求項１記載のオイル供給装置において、上記入力軸と一体のポンプ駆動ギヤが上記出力ギヤと同一外径で形成されたことを特徴とする。
【００１２】
請求項４記載の発明は、請求項３に記載のオイル供給装置において、上記同一外径のポンプ駆動ギヤ及び出力ギヤに噛み合う上記ポンプ軸の第１、第２のポンプ従動ギヤが同一諸元で形成されたことを特徴とする。
【００１３】
請求項５記載の発明は、請求項１乃至４の何れか一つに記載のオイル供給装置において、上記第１、第２のポンプ従動ギヤ間にスラストワッシャを配備して両ポンプ従動ギヤ間の摩擦低減を図ることを特徴とする。
【００１４】
請求項６記載の発明は、請求項１乃至５の何れか一つに記載のオイル供給装置において、上記オイルポンプは、内燃エンジンから延出する入力軸に一体結合されピニオンギヤを枢支したキャリアと、発電機から延出する中央駆動軸に一体結合されたサンギヤと、上記入力軸及び中央駆動軸に相対回転可能に外嵌された出力軸に一体結合されたリングギヤとからなる遊星歯車機構の収容ケースの側壁に装着されたことを特徴とする。
【００１５】
請求項７記載の発明は、請求項１乃至６の何れか一つに記載のオイル供給装置において、上記オイルポンプからの圧油を上記ポンプ軸に形成した軸内油路を通して上記収容ケース内の歯車機構に供給することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明によれば、オイルポンプを共通回転中心線に対してオフセットして配備するので、オイルポンプ取付けによって歯車収容ケースの共通回転中心線方向の長さが拡大することを防止でき、歯車収容ケースのコンパクト化を図れる。しかも、歯車機構が通常装備する出力軸側の出力ギヤを出力軸側ポンプ駆動ギヤとして兼用でき、この点でコスト低減を図れる。
【００１７】
請求項２の発明によれば、駆動輪が電動機で駆動する際にはその回転が上記出力ギヤ、第２のポンプ従動ギヤ、第２一方向ウエイクラッチを介してポンプ軸に伝達して、オイルポンプを駆動でき、電動機での駆動時における歯車機構への圧油供給を確実に行え、電動機の駆動時における速度規制、距離規制等を排除できる。
【００１８】
請求項３の発明によれば、既存の出力ギヤと同一外径に入力側ポンプギヤが形成され、これらに噛合う第１、第２のポンプ従動ギヤも相互に同一外径に形成されることより、部品共用化を図れ、コスト低減を図れる上に取付けスペースの確保の問題も発生しない。
【００１９】
請求項４の発明によれば、出力ギヤと入力側のポンプ駆動ギヤが同一外径に形成される上に、第１、第２のポンプ従動ギヤも相互に同一諸元、例えば左右対称に形成されることにより、部品共用化を図れ、コスト低減を図れる。また、出力ギヤと入力側ポンプギヤの外径及び、第１、第２のポンプ従動ギヤの諸元が同一であることによって、入力軸と出力軸との共通回転中心線とポンプ軸との軸間距離の精度を容易に向上させることができる。
【００２０】
請求項５の発明によれば、上記第１、第２のポンプ従動ギヤは相対回転することより、両ギヤ間にスラストワッシャを配備することで両ギヤの摩擦低減を図ることができる。
【００２１】
請求項６の発明によれば、エンジン駆動時、あるいはエンジン停止で電動機の駆動時のいずれの場合もオイルポンプを駆動でき、遊星歯車機構のピニオンギヤ、サンギヤ、リングギヤに対して圧油を供給して、遊星歯車機構の耐久性確保を図れる。
【００２２】
請求項７の発明によれば、オイルポンプの吐出油路の一部を軸内油路として形成するので、その分、収容ケースの壁部に沿った吐出油路の短縮化を図れ、コスト低減を図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
図１にはこの発明の一実施形態としてのオイル供給装置を装備した自動変速機が示されている。  
ここで、オイル供給装置Ａの説明に先立ちこのオイル供給装置Ａが装着される歯車機構としての自動変速機５を含む駆動力伝達系Ｄを先に説明する。なお、この駆動力伝達系ＤはエンジンＥ及び左右駆動輪Ｗのインホイールモーター１３で走行するハイブリッド車両に搭載されている。
【００２４】
駆動力伝達系Ｄはレシプロ式ガソリンエンジン（以後単にエンジンＥと記す）と、そのクランク軸１に一体結合されたフライホイール２と、フライホイール２に装着されるクラッチ３と、クラッチ３がエンジンＥより受けた回転力を入力軸４を介し受ける遊星ギヤ式の自動変速機５と、自動変速機５の共通回転中心線Ｌ０の延長上に配備され中央駆動軸６を延出するモータージェネレータＭ／Ｇと、入力軸４及び中央駆動軸６に相対回転可能に外嵌された出力軸７と、出力軸７に所定間隔を介して並列接続されるカウンターシャフト８と、出力軸７の回転をカウンターシャフト８を介して受けるデファレンシャルケース９と、デファレンシャルケース９で分岐された左右回転力を受ける左右の各アクスルシャフト１１，１２と、左右の各アクスルシャフト１１，１２の左右端が各インホイールモーター１３を介して接続される駆動輪Ｗとを備える。
【００２５】
クラッチ３はフライホイール２に同心的に相対回転可能に接続された入力軸４と、同入力軸４に対し軸方向に相対移動可能にスプライン嵌合されるクラッチ板１４と、クラッチ板１４を弾性的にフライホイール２に圧接させると共に不図示の解除機構の作動時には圧接を解除させるクラッチ断接手段１５とを備える。  
自動変速機５は収容ケースとしての変速ケーシング１６の一方側壁１６１（図１、２で右側の側壁）に主ベアリング１７を介し枢支された入力軸４と他方側壁１６２（図１、２で左側の側壁）に主ベアリング１８を介し枢支される内外出力軸６、７とを共通回転中心線Ｌ０上に配備し、これらに亘って遊星ギヤ式の変速ギヤ機構１９を取付けている。
【００２６】
ここで、変速ギヤ機構１９は、入力軸４に一体結合されピニオンギヤ３９を枢支したキャリア３８と、モータージェネレータＭ／Ｇから延出する中央駆動軸６に一体結合されたサンギヤ４２と、入力軸４及び中央駆動軸６に相対回転可能に外嵌された出力軸７に一体結合されたリングギヤケース４４上のリングギヤ４５とを備える。  
このような変速ギヤ機構１９が枢支される変速ケーシング１６の左右の側壁１６１，１６２にオイルポンプ２１が装着され、このオイルポンプ２１が後述のように変速ギヤ機構１９に圧油を供給するオイル供給装置Ａを構成する。
【００２７】
図１，２に示すように、入力軸４はクラッチ３と対向する前部４０１と、変速機内室Ｒと対向する後部４０２と、それらの間の中間大径部２３とを備え、中間大径部２３が一方側壁１６１の中央ボス部１６３に主ベアリング１７を介して枢着される。図２に示すように、中央ボス部１６３は主ベアリング１７の隣にすべり軸受け部２４を連続形成しており、これによっても中間大径部２３を枢支するように形成されている。
【００２８】
ここで、すべり軸受け部２４には吐出路２５の一部であるケーシング側出口２６が形成される。これと対向する中間大径部２３には流入口２９及びこの流入口２９に中間部が重なるねじ溝部２７とが形成される。流入口２９は入力軸４の中央油路２８に連通している。ねじ溝部２７は、入力軸４の回転により外部（図２で右側）に向かうオイルの移動を阻止して主ベアリング１７に戻すオイル返しとして機能できる。
【００２９】
入力軸４の中央油路２８は導入路２９側より出力軸側開口３１まで直状に連続形成され、その適所には第１、第２枝路３２，３３が形成される。  
入力軸４の後部４０２（図２で左側）は中央駆動軸６の筒状部６０２の中央穴３５に相対回転可能に嵌挿され、中央駆動軸６には筒状の出力軸７が相対回転可能に外嵌されている。
【００３０】
中間大径部２３の変速機内室Ｒ側の部位にはオイルポンプ２１に回転力を伝達する入力側のポンプ駆動ギヤ３６が一体的に取付けられ、同ポンプ駆動ギヤ３６に重なるように取付けフランジ３７が突設される。取付けフランジ３７の他側面にはキャリア３８の中央部が一体結合され、キャリア３８の周縁側には３つの遊星ギヤ３９が周方向に等間隔で取付けられる。遊星ギヤ３９はリングギヤ４５及びサンギヤ４２に噛合い、相互に回転力を伝達できる。
【００３１】
図２に示すように、中央駆動軸６はその基端側（図１，２で左側）の軸部６０１とその先端より延出する筒状部６０２とからなり、筒状部６０２の先端にサンギヤ４２が一体形成されている。サンギヤ４２はキャリア３８側の遊星ギヤ３９と噛合うように形成される。  
出力軸７は他方側壁１６２の中央ボス部１６４に主ベアリング１８を介して枢着され出力ギヤ４３と一体形成された基部７０１とその変速機内室Ｒ側先端に突き出し状に一体結合されるリングギヤケース４４の筒部７０２とで構成される。
【００３２】
リングギヤケース４４の筒部７０２は中央駆動軸６側の筒状部６０２に隙間を介し外嵌される。リングギヤケース４４はキャリア３８と所定間隔を介して対向配備され、その外周端を軸方向に屈曲して環状フランジ部４４１を突き出し形成され、その環状フランジ部４４１の内周壁面にリングギヤ４５が形成される。このリングギヤ４５にはキャリア３８側の遊星ギヤ３９が噛合う。  
なお、図２中、符号５１はサンギヤ４２の左右側壁とリングギヤケース４４及び環状フランジ部３７との各間に設けたスラストベアリングを示し、符号５２は中心軸４６及び同軸に枢支される遊星ギヤ３９にオイルを確実に導くための環状シールを示す。
【００３３】
このような変速ギヤ機構１９は、サンギヤ４２が停止または低回転状態の場合、入力軸４と一体のキャリア３８が複数の遊星ギヤ３９と共に共通回転中心線Ｌ０回りに回転する。この際、各遊星ギヤ３９が夫々の中心軸４６回りに回転し、リングギヤケース４４、即ち、出力軸７の駆動輪Ｗ側に回転力を減速して伝達でき、車体停止時にリングギヤケース４４が停止または低回転状態の場合はサンギヤ４２、即ち、中央駆動軸のモータージェネレータＭ／Ｇ側に回転力を増速して伝達できる。
【００３４】
出力軸７の出力ギヤ４３は所定の外径ｒ０に形成される。出力ギヤ４３の回転はドリブンギヤ５３を介しカウンターシャフト８に伝達される。カウンターシャフト８はドリブンギヤ５３及び減速ギヤ５４を併設する。ここで、減速ギヤ５４はドリブンギヤ５３より歯数が少なく、これに噛合うデフギヤ５５に減速して回転を伝達できる。更に、減速ギヤ５４に対してデフギヤ５５の歯数は大きく、これにより、デファレンシャルケース９を減速回転させるように形成されている。なお、図２に開示の減速ギヤ５４及びデフギヤ５５は、各車両の使用地域に応じて減速比を切換えることを考慮し、予め３種類の減速ギヤ５４及びデフギヤ５５が設計され、選択使用可能であることを表すものである。
【００３５】
デファレンシャルケース９内には一対のピニオンギヤ５７が枢支され、これに噛合う一対のサイドギヤ５８が左右のアクスルシャフト１１，１２に連結され、これによりデファレンシャルケース９が受けた駆動力が相対回転可能に左右に分岐され、左右の駆動輪Ｗに伝達可能に形成される。
【００３６】
左右アクスルシャフト１１，１２の先端はインホイールモーター１３のローター１３１を支持する回転板１３２及び駆動輪Ｗのホイールｗ１とが一体的に重なる状態で一体結合される。このローター１３１の内側にはステーター１３３が環状に対向配備される。同ステーター１３３は取付け基板１３４を介して不図示のアクスルハウジング側に支持されている。
【００３７】
電動機としてのインホイールモーター１３はモータージェネレータＭ／Ｇにより充電された不図示のバッテリからの電力を受けた際に、駆動輪を回転駆動して車両の走行を可能とするものであり、その際、駆動輪及びローター１３側はアクスルシャフト１１，１２、デファレンシャルケース９、出力ギヤ４３を介してリングギヤケース４４と一体のリングギヤ４５を回転する。
【００３８】
逆に、エンジンＥあるいはモータージェネレータＭ／Ｇが電動機として駆動する場合は出力ギヤ４３を介してリングギヤケース４４、出力ギヤ４３が回転され、アクスルシャフト１１，１２と直結されるローター１３及び駆動輪Ｗが直接駆動され、走行が可能となっている。  
ところで、変速機内室Ｒの変速ギヤ機構１９の近傍にオイル供給装置Ａの主要部を成すオイルポンプ２１が配設される。
【００３９】
図２，３に示すように、オイルポンプ２１は変速ケーシング１６の他方側壁１６２に凹設されると共にポンプケーシング５９を重ねて一体的に結合することで形成されたポンプ室６１と、ポンプ室６１に回転自在に嵌合されるアウターロータ６２と、アウターロータ６２内に遊嵌されるインナーロータ６３と、インナーロータ６３に一端が一体結合されると共に軸内油路６９を軸方向に連続形成したポンプ軸２２と、ポンプ軸２２の他端を枢支する一方側壁１６１の軸受け部４１と、ポンプ軸２２の中央で互いに所定間隔を隔てて配備された一対の第１、第２のポンプ従動ギヤ６７，６８と、ポンプケーシング５９に設けられると共にアウターロータ６２及びインナーロータ６３が形成する吸入位置に対向するように形成された吸入ポート６４（吸入室）及び吐出位置に対向する吐出ポート６５（吐出室）とを備える。
【００４０】
図２に示すように、ポンプ軸２２は出力軸７や入力軸４の共通回転中心線Ｌ０に対して所定量｛後述の（ｒ０＋ｒ１）に相当する｝だけオフセットして配備される。このポンプ軸２２にはその中央で互いに所定間隔を隔てて配備された一対の第１、第２のポンプ従動ギヤ６７，６８が装着される。両ギヤ６７，６８は同一諸元で形成され、即ち、同一外径ｒ１で左右対称に形成されている。これらはそれぞれのボス部が、第１、第２のワンウエイクラッチＣ１，Ｃ２を介してポンプ軸２２に回転を伝達可能に配備される。
【００４１】
ここで、両ワンウエイクラッチＣ１，Ｃ２はポンプ軸２２より第１、第２のポンプ従動ギヤ６７，６８の回転速度が大きい場合に、ポンプ軸２２に回転を伝達でき、小さいとベアリングとして空回りできる。即ち、第１のポンプ従動ギヤ６７は入力軸４と一体の入力側のポンプ駆動ギヤ３６に常時噛み合い、第２ポンプ従動ギヤ６８は出力軸７と一体であり出力側のポンプ駆動ギヤとして機能する出力ギヤ４３に常時噛み合っており、両ワンウエイクラッチＣ１，Ｃ２の働きによって、第１、第２のポンプ従動ギヤ６７，６８は相対的に回転速度が大きいほうがポンプ軸２２に回転を伝達できオイルポンプ２１を駆動できる。
【００４２】
ここで入力側ポンプギヤであるポンプ駆動ギヤ３６は出力ギヤ４３の外径ｒ０に合わせて予め作成されている。このため、駆動力伝達系Ｄの出力ギヤ４３が適性形状に設計され、製作されている場合において、この既存の出力ギヤの外径ｒ０に合わせて同一の外径ｒ０でポンプ駆動ギヤ３６が製作される。これによりこれらギヤに噛合う第１、第２のポンプ従動ギヤ６７，６８も互いに同一外径ｒ１に形成できる。この場合、特に、図２に示すように、第１、第２のポンプ従動ギヤ６７，６８を左右対称に形成することで部品共用化を図れ、コスト低減を図れる。また、出力ギヤ４３とポンプ駆動ギヤ（入力側ポンプギヤ）３６の外径ｒ０及び、第１、第２のポンプ従動ギヤ６７，６８の諸元が同一であることによって、入力軸４と出力軸７との共通回転中心線Ｌ０とポンプ軸２２との軸間距離の精度を容易に向上させることができる。
【００４３】
なお、第１、第２のポンプ従動ギヤ６７，６８は相対回転することより、ここでは、図２に示すように、両ギヤ６７，６８間にスラストワッシャ７１が配備される。このスラストワッシャ７１はポンプ軸２２回りに回転でき、両ギヤの相対回転に応じてつれ回りして、両ギヤの摩擦低減を低減するよう機能する。特に、ここでの出力ギヤ４３、ポンプ駆動ギヤ３６、第１、第２のポンプ従動ギヤ６７，６８が斜歯歯車、あるいはトロコイド歯車として形成されている場合、ポンプ軸２２のスラスト方向の力が働く。このような場合において、これらスラスト力を相互に打ち消しあうようにギヤ配置を設定する場合に、耐摩耗性の高い素材でスラストワッシャ７１を製作して、装着することで、両ギヤにより生じるスラスト力を相対回転で低減させ、両ギヤの摩擦低減を図ることができる。
【００４４】
図３に示すように、他方側壁１６２には貫通穴状の吸入路６６が上下に長く形成され、その上端が吸入ポート６４に連通し、下端の吸い込み口６８が変速ケーシング１６の下部で、油面Ｆｓより下方に位置するように形成される。  
図２に示すように、一方側壁１６１の軸受け部４１はポンプ軸２２の他端からのオイルを軸受け部４１より下方の中央ボス部１６３のすべり軸受け部２４に導く吐出路２５が形成される。吐出路２５の下端はすべり軸受け部２４におけるケーシング側出口２６として形成され、ケーシング側出口２６が入力軸４の中間大径部２３の環状溝部２７（図２参照）に連通し、これが入力軸４の中央油路２８に連通し、オイルポンプ２１からのオイルを入力軸４の中央油路２８に流入することを可能としている。
【００４５】
このようなオイル供給装置を装備する変速機の作動を駆動力伝達系Ｄの作動に沿って説明する。  
エンジン始動時にはモータージェネレータＭ／Ｇがスターターとして電動機作動する。この際、リングギヤ４５は停止状態であって、サンギヤ４２がピニオンギヤ３９を介し入力軸４側のエンジンＥを始動させる。アイドル運転時でバッテリが設定充電条件を満たしている間は、クラッチ３断処理により、自動変速機５側は非作動停止状態となる。バッテリが設定充電条件を満たさないと、リングギヤ４５は停止状態であって、エンジン回転が自動変速機５で増速され、バッテリ充電モードでモータージェネレータＭ／Ｇを発電機駆動させる。この際、ポンプ駆動ギヤ３６、第１ポンプ従動ギヤ６７がポンプ軸２２を駆動し、圧油を軸内油路６９、吐出路２５、中央油路２８を経て自動変速機５の各摺動部に供給でき、焼きつき防止を図れる。
【００４６】
走行時において、不図示のハイブリッド車両が搭載するバッテリが設定充電条件を満たしている間は、左右駆動輪Ｗを左右のインホイールモーター１３により駆動して走行する。この際、インホイールモーター１３の回転は出力ギヤ４３を経て自動変速機５のリングギヤ４５側に伝達されるが、出力ギヤ４３が第２ポンプ従動ギヤ６８を駆動するので、ポンプ軸２２が駆動し、圧油を軸内油路６９、吐出路２５、中央油路２８を経て自動変速機５の各摺動部に供給でき、焼きつき防止を図れる。
【００４７】
走行時において、不図示のハイブリッド車両が搭載するバッテリが設定充電条件を満たさないと、バッテリ充電モードで発電機充電及びエンジン駆動力での走行に入る。この場合、モータージェネレータＭ／Ｇが電動機としてサンギヤ４２に回転力を伝達する。このサンギヤ４２の回転速度を増減調整することで遊星歯車機構を成す変速ギヤ機構１９の変速比を増減調整でき、これにより、車両が走破性を確保でき、同時に、エンジン回転速度のうち走行に消費されない余剰の回転がモータージェネレータＭ／Ｇに加わる運転域ではこのモータージェネレータＭ／Ｇが発電機として作動してバッテリ充電を行うこととなる。
【００４８】
このような運転域では、出力ギヤ４３とポンプ駆動ギヤ３６のうち、回転速度の高い方がその回転力をオイルポンプ２１に伝達でき、オイルポンプ２１の圧油が軸内油路６９、吐出路２５、中央油路２８を経て自動変速機５の各摺動部に供給でき、遊星ギヤ式の自動変速機５を構成する各歯車噛合い面や各摺接面に供給され、これらの潤滑及び冷却を的確に行うことができ、耐久性を確保できる。
【００４９】
特に、図１のオイル供給装置Ａでは共通回転中心線Ｌ０にオフセットしてポンプ軸２２を配備し、同軸の第１、第２のポンプ従動ギヤ６７，６８が自動変速機５を挟む状態で配備されることより、変速ケーシング１６の共通回転中心線Ｌ０方向の長さが比較的短く形成されることとなり、装置のコンパクト化を図れる。  
しかも、変速ケーシング１６のコンパクト化により、ポンプ軸２２の両端を容易に左右側壁１６１、１６２に枢支でき、このためポンプ軸２２枢支のための特別なブラケットを別途用意するする必要もなく、この点コスト低減に寄与できる。
【００５０】
更に、オイルポンプ２１のポンプ駆動ギヤのうちの一方を出力軸７側の出力ギヤ４３が兼用でき、この点でコスト低減を図れる。  
更に、駆動輪Ｗがインホイールモーター１３で駆動する際にはその回転が出力ギヤ４３、第２のポンプ従動ギヤ６８、第２一方向ウエイクラッチＣ２を介してポンプ軸２２に伝達されて、オイルポンプ２１を駆動できる。このため、インホイールモーター１３での駆動時における遊星歯車機構への圧油供給を確実に行え、インホイールモーター１３駆動時における速度規制、距離規制等を設定することがなく、インホイールモーター１３の走行頻度を高めることができる。
【００５１】
更に、このオイル供給装置Ａでは吐出路２５の主要部がポンプ軸２２の軸内油路６９で形成される。このため、軸内油路６９が変速ケーシング１６に油路を迂回して形成する場合と比較して吐出路２５を短縮させる機能を成すこととなり、圧油の流動抵抗を低減できる上に、オイル供給装置Ａのコスト低減を図れる。
【００５２】
図１の変速機５を備える駆動力伝達系Ｄでは、モータージェネレータＭ／Ｇがサンギヤ４２に接続されていたが、場合によりスターター機能を別構成部材に肩代わりさせ、モータージェネレータＭ／Ｇに代えて発電機がサンギヤ４２に接続されるような構成を採ることもできる。この場合も、図１のオイル供給装置Ａと同様の作用効果が得られる。
【００５３】
上述のところにおいて、出力ギヤ４３とポンプ駆動ギヤ３６が同一外径ｒ０であったが、場合により相互に異なるように形成しても良い。この場合、これらに噛合う第１、第２のポンプ従動ギヤ６７，６８の外径は相互に異なることとなる。この場合、特に、オイルポンプ２１の容量を比較的小さくするよう、第１のポンプ従動ギヤ６７とポンプ駆動ギヤ３６のギヤ比を調整しても良い。
【００５４】
なお、上述のところにおいて、オイルポンプはトロコイドポンプとして説明したが、互いの外歯が噛合うギヤポンプ、あるいはタービン式ポンプでもよく、これらの場合も図１のオイル供給装置Ａと同様の作用効果が得られる。  
なお、図１の駆動力伝達系Ｄは駆動輪Ｗに対して、インホイールモーター１３を介して出力ギヤ４３側の回転力を伝達する場合と、インホイールモーター１３の駆動力を直接伝達する場合とに切換えできる構成を採っていたが、本発明はインホイールモーター車に限定されるものではなく、各種の駆動力伝達系Ｄを備えるハイブリッド車に同様に適用でき、同様の作用効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の一実施形態としてのオイル供給装置を装備する変速機を含む駆動力伝達系のスケルトン図である。
【図２】図１のオイル供給装置を装備する変速機の要部切欠断面図である。
【図３】図１のオイル供給装置を装備する変速機の変速ケーシングの他方側壁の部分切欠斜視図である。
【符号の説明】
【００５６】
３    クラッチ
４    入力軸
５    自動変速機（歯車機構）
６    中央駆動軸
７    出力軸
１３    インホイールモーター
１６    変速ケーシング（歯車収容ケース）
１６１，１６２    側壁
１９    変速ギヤ機構
２１    オイルポンプ
２２    ポンプ軸
３６    ポンプ駆動ギヤ（入力側ポンプギヤ）
３８    キャリア
３９    ピニオンギヤ
４２    サンギヤ
４３    出力ギヤ
４５    リングギヤ
６４    軸内油路
６７，６８    第１、第２のポンプ従動ギヤ
７１    スラストワッシャ
Ａ    オイル供給装置
Ｃ１    第１ワンウエイクラッチ
Ｃ２    第２ワンウエイクラッチ
Ｄ    駆動力伝達系
Ｅ    エンジン
Ｌ０    共通回転中心線
Ｗ    駆動輪
【図１】
2007055528.tif 000003
【図２】
2007055528.tif 000004
【図３】
2007055528.tif 000005