(57)【要約】  【課題】  換気用空気導入口からエンジンへと導かれる空気に水分が混入され難い船外機を有する船舶を提供する。  【解決手段】  空気を導入して通過させる換気用空気導入ダクト３１と、換気用空気導入ダクト３１から導入された空気をエンジン２５へと送風する冷却風送風体２７とを備え、換気用空気導入ダクト３１の一端に形成された第１接続口３１ａが船体２内に配置され、換気用空気導入ダクト３１が船外機３側に延長されて船外機３のカウリング２１に接続され、換気用空気導入ダクト３１の他端に形成された換気用空気流入口３１ｂが冷却風送風体２７に接続され、第１接続口３１ａから導入された空気が、換気用空気導入ダクト３１を経由して冷却風送風体２７に導かれてエンジン２５に送風される船舶を構成した。  【選択図】  図１
2007083749.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船体と、船体に装備される船外機とを備え、該船外機には、エンジンが内蔵された船舶において、
エンジン冷却用の空気を前記エンジン側へ導く換気用空気導入ダクトと、該換気用空気導入ダクト内の空気を前記エンジン側へと流動させる換気用ファンと、該換気用空気導入ダクトに導かれた空気を前記エンジンへと送風する送風口を有する冷却風送風体とを備え、該換気用空気導入ダクトの一端に形成された換気用空気導入口が前記船体内に配置され、前記換気用空気導入ダクトが前記船外機側に延長されて前記換気用空気導入ダクトの他端が前記船外機のカウリング内の前記冷却風送風体に接続されたことを特徴とする船舶。
【請求項２】
前記冷却風送風体は、前記エンジンの下部側に配設されると共に、前記送風口が、前記エンジンに向けて上向きに複数形成されたことを特徴とする請求項１に記載の船舶。
【請求項３】
前記換気用空気導入ダクトの前記換気用空気導入口側には、前記船体内に着脱自在で前記換気用ファンが内蔵された換気用ファンボックスが接続され、該換気用ファンボックスには、前記換気用空気導入口と接続される接続部と、空気を導入する開口とが形成されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の船舶。
【請求項４】
前記カウリング内における前記エンジンの上方側には、前記換気用ファンが内蔵された換気用ファンボックスが設けられると共に、前記カウリングには、前記換気用ファンの駆動によって流動された空気が排出される換気用空気排出口が形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の船舶。
【請求項５】
前記換気用ファンは、フライホイールに一体に取付けたフィンを主とするフライホイール一体型換気用ファン、又は、前記エンジンの温度その他の条件で制御される電動換気用ファンであることを特徴とする請求項４に記載の船舶。
【請求項６】
前記エンジン冷却後の空気を外部へと導く換気用空気排出ダクトを備え、該換気用空気排出ダクトの一端に形成された換気用空気排出口が前記船体内に配置され、前記換気用空気排出ダクトが前記船外機側に延長されて、前記換気用空気排出ダクトの他端に形成された空気通過口が前記船外機の前記カウリングに接続されたことを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の船舶。
【請求項７】
前記カウリングの内側には、前記空気を前記空気通過口へと誘導するガイドが形成され、前記カウリングと前記ガイドとの間を通過した空気が、前記空気通過口へ導かれるように構成したことを特徴とする請求項６に記載の船舶。
【請求項８】
前記換気用空気導入ダクト及び／又は前記換気用空気排出ダクトは、前記カウリングにカプラを介して接続されたことを特徴とする請求項６又は７に記載の船舶。
【請求項９】
前記換気用空気導入ダクト及び／又は前記換気用空気排出ダクトは、前記カウリングのボトムカウルに接続されたことを特徴とする請求項６又は７に記載の船舶。
【請求項１０】
前記換気用ファンは、前記エンジンの駆動停止後の所定時間、駆動し続けることを特徴とする請求項１乃至４、請求項６乃至９の何れか一つに記載の船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、船体と、船体に装備される船外機とを備え、船外機にエンジンが内蔵された船舶に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、船舶は、船外機内のエンジンが稼動すると、船外機のカウリングに形成された開口から空気が導入され、この空気が燃料と混合されて、この混合気が、シリンダ内で燃焼することによって、駆動力を発生させ、スクリューが回転されることにより、水上を航走する。この場合には、カウリング内で、エンジンの温度が上昇し、エンジンの出力効率が低下する虞がある。従って、そのようなエンジンの温度上昇を抑制するために、カウリング内の換気をする必要がある。
【０００３】
このようなカウリング内の換気を行う船舶に関する発明には、特許文献１に記載されたようなものがある。
【０００４】
その特許文献１（特に、段落番号〔００９２〕及び〔００９３〕、及び、図２の符号１３８及び１３９参照）には、「換気用空気導入口が船外機におけるカウリングのボトムカウルに下向きに開口して、外気を吸入し、ジグザク流路を形成した迷路構造の換気セパレータが設けられて、その外気から水分等の異物を分離除去してエンジンルーム内を下方から上方へと流れるようにし、フライホイール一体のフィンを主構造とする換気用ファンが設けられて、エンジンとの熱交換により温度上昇した空気がフライホイールを通過してカウリングに設けられた換気用空気排出口からカウリング外へと排出される船舶。」が記載されている。
【特許文献１】特開２００４−２３９１５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載された発明では、換気用空気導入口が船外機のカウリングにおけるボトムカウルに設けられており、船外機は水上に位置することから、換気用空気導入口から水が浸入する虞がある。特に、空気に含まれる水分の量や飛沫の大きさによっては、特許文献１に記載されたような構造では、水入り防止が不十分となる虞がある。
【０００６】
そこで、この発明は、換気用空気導入口から導入されてエンジンへと導かれる空気に水分が混入され難く、そのような水分によってエンジンの機能が低下するのを抑制することができる船舶を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる課題を達成するために、請求項１に記載の発明は、船体と、船体に装備される船外機とを備え、該船外機には、エンジンが内蔵された船舶において、エンジン冷却用の空気を前記エンジン側へ導く換気用空気導入ダクトと、該換気用空気導入ダクト内の空気を前記エンジン側へと流動させる換気用ファンと、該換気用空気導入ダクトに導かれた空気を前記エンジンへと送風する送風口を有する冷却風送風体とを備え、該換気用空気導入ダクトの一端に形成された換気用空気導入口が前記船体内に配置され、前記換気用空気導入ダクトが前記船外機側に延長されて前記換気用空気導入ダクトの他端が前記船外機のカウリング内の前記冷却風送風体に接続された船舶としたことを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加え、前記冷却風送風体は、前記エンジンの下部側に配設されると共に、前記送風口が、前記エンジンに向けて上向きに複数形成されたことを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加え、前記換気用空気導入ダクトの前記換気用空気導入口側には、前記船体内に着脱自在で前記換気用ファンが内蔵された換気用ファンボックスが接続され、該換気用ファンボックスには、前記換気用空気導入口と接続される接続部と、空気を導入する開口とが形成されたことを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載の前記カウリング内における前記エンジンの上方側には、前記換気用ファンが内蔵された換気用ファンボックスが設けられると共に、前記カウリングには、前記換気用ファンの駆動によって流動された空気が排出される換気用空気排出口が形成されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の前記換気用ファンは、フライホイールに一体に取付けたフィンを主とするフライホイール一体型換気用ファン、又は、前記エンジンの温度その他の条件で制御される電動換気用ファンであることを特徴とする。
【００１２】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至３の何れか一つに記載の構成に加え、前記エンジン冷却後の空気を外部へと導く換気用空気排出ダクトを備え、該換気用空気排出ダクトの一端に形成された換気用空気排出口が前記船体内に配置され、前記換気用空気排出ダクトが前記船外機側に延長されて、前記換気用空気排出ダクトの他端に形成された空気通過口が前記船外機の前記カウリングに接続されたことを特徴とする。
【００１３】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の構成に加え、前記カウリングの内側には、前記空気を前記空気通過口へと誘導するガイドが形成され、前記カウリングと前記ガイドとの間を通過した空気が、前記空気通過口へ導かれるように構成したことを特徴とする。
【００１４】
請求項８に記載の発明は、請求項６又は７に記載の構成に加え、前記換気用空気導入ダクト及び／又は前記換気用空気排出ダクトは、前記カウリングにカプラを介して接続されたことを特徴とする。
【００１５】
請求項９に記載の発明は、請求項６又は７に記載の構成に加え、前記換気用空気導入ダクト及び／又は前記換気用空気排出ダクトは、前記カウリングのボトムカウルに接続されたことを特徴とする。
【００１６】
請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至４、請求項６乃至９の何れか一つに記載の構成に加え、前記換気用ファンは、前記エンジンの駆動停止後の所定時間、駆動し続けることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に記載の発明によれば、換気用空気導入ダクトの一端に形成された換気用空気導入口が船体内に配置され、換気用空気導入ダクトが船外機側に延長されて換気用空気導入ダクトの他端が船外機のカウリング内の冷却風送風体に接続された。このため、換気用ファンを駆動すると、換気用空気導入口から導入された空気が、換気用空気導入ダクトを経由して冷却風送風体に導かれ、冷却風送風体の送風口から前記エンジン側に送風される。そのため、換気用空気導入口が船体側に設けられていることから、換気用空気導入口から導入されてエンジンへと導かれる空気に水分が混入し難い。従って、水分の浸入によってエンジンの機能が低下するのを抑制することができる。
【００１８】
請求項２に記載の発明によれば、冷却風送風体は、エンジンの下部側に配設されると共に、送風口がエンジンに向けて上向きに複数形成された。このため、換気用空気導入ダクトを経由して導入された空気を、送風口から、送風口の上方に配設されたエンジンに向けて送風し、エンジンの下部側から上部側へと流れて冷却するようになる。従って、熱が下方から上方へと移動する性質に対応して、冷却風をエンジンの下部側に向けて送風してエンジンを冷却し、その冷却過程で暖められた空気がエンジンの上方へと流れるようにすることができ、エンジンの冷却効率を向上させることができる。
【００１９】
請求項３に記載の発明によれば、換気用空気導入ダクトの換気用空気導入口側には、船体内に着脱自在で換気用ファンが内蔵された換気用ファンボックスが接続され、換気用ファンボックスには、換気用空気導入口と接続される接続部と、空気を導入する開口とが形成された。このため、開口から入った空気が、換気用ファンボックス内を通って換気用空気導入口に誘導される。従って、換気用ファンボックスが船体内で着脱自在であるために、船体側の換気用ファンボックスを設置する場所の選定及び換気用空気導入ダクトの取回しを容易にすることができる。また、換気用ファンが船体内に設けられるので、船外機内に換気用ファンを設けないで済むため、船外機を小型化することができる。
【００２０】
請求項４に記載の発明によれば、カウリング内におけるエンジンの上方側には、換気用ファンが内蔵された換気用ファンボックスが設けられると共に、カウリングには、換気用ファンの駆動によって流動された空気が排出される換気用空気排出口が形成されている。従って、換気用ファンがエンジンの上部近傍に設けられて、エンジンとの熱交換により温度上昇した空気が、エンジンの上方側から吸上げられて換気用空気排出口から排出されるので、エンジンの冷却効率を向上させることができる。
【００２１】
請求項５に記載の発明によれば、換気用ファンは、フライホイールに一体に取付けたフィンを主とするフライホイール一体型換気用ファン、又は、エンジンの温度その他の条件で制御される電動換気用ファンである。従って、エンジンから発生する廃熱処理を換気用ファンによって行うにあたり、エンジン内の温度を所定温度以下に抑制することができ、空気密度の低下に起因するエンジンの出力低減を抑制することができる。
【００２２】
請求項６に記載の発明によれば、エンジン冷却後の空気を外部へと導く換気用空気排出ダクトを備え、換気用空気排出ダクトの一端に形成された換気用空気排出口が船体内に配置され、換気用空気排出ダクトが船外機側に延長され、換気用空気排出ダクトの他端に形成された空気通過口が船外機のカウリングに接続された。このため、エンジン冷却後の空気が、空気通過口を通過し、換気用空気排出ダクト内を通って換気用空気排出口から排出される。従って、冷却風がエンジンを冷却し、エンジンとの熱交換により温度上昇した空気がカウリングとガイドとの間を通過し、換気用空気排出ダクトを介して船体側に排出されるので、温度上昇した空気を直接外部へと排出する換気用空気排出口をカウリングに別途形成することなく、温度上昇した空気を排出する必要をなくすことができる。また、そのように空気の排出口を別途形成しないことによって、カウリング内への水入りを一層防止することができる。
【００２３】
請求項７に記載の発明によれば、カウリングの内側には、空気を空気通過口へと誘導するガイドが形成され、カウリングとガイドとの間を通過した空気が、空気通過口へ導かれるように構成した。従って、冷却風送風体の送風口から送風される空気が、エンジンとの熱交換により温度上昇した空気となり、この温度上昇した空気をカウリングとガイドとの間を通過させて排出するという所定の道筋を作ることができるので、カウリング内の空気の循環が良くなり、エンジンの冷却効率を更に向上させることができる。
【００２４】
請求項８に記載の発明によれば、換気用空気導入ダクト及び／又は換気用空気排出ダクトは、カウリングにカプラを介して接続される。従って、船外機のカウリングに対する換気用空気導入ダクトや換気用空気排出ダクトの着脱を容易に行うことができる。
【００２５】
請求項９に記載の発明によれば、換気用空気導入ダクト及び／又は換気用空気排出ダクトは、カウリングのボトムカウルに接続された。従って、カウリングがトップカウルとボトムカウルとからなる場合に、トップカウルを開いてエンジン等のメンテナンスを行うにあたり、換気用空気導入ダクトや換気用空気排出ダクトを外す必要をなくすことができる。
【００２６】
請求項１０に記載の発明によれば、換気用ファンは、エンジンの駆動停止後の所定時間、駆動し続ける。従って、エンジンが高温のまま駆動されない状態となることがなく、エンジンの耐久性が低下しないようにすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、この発明の実施の形態について説明する。
［発明の実施の形態１］
【００２８】
図１は、この発明の実施の形態１を示す。
【００２９】
まず構成を説明すると、船舶１は、図１で示すように、船体２と、船外機３とを備えており、船外機３は、船外機３に設けられたクランプブラケット４によって、船体２に装備されている。また、後述するが、船体２と船外機３との間には、換気用空気導入ダクト３１が、一端を船体２内に配置され、他端を船外機３の冷却風送風体２７に接続され、換気用空気が、船体２側から船外機３側へと流動可能になっている。
【００３０】
船体２内には、換気用ファンボックス１０が設置されている。換気用ファンボックス１０は、船外機３内のエンジン２５を冷却するための換気用ファン１０ａを備えている。換気用ファンボックス１０には、換気用空気導入ダクト３１の端部が挿嵌される接続部１０ｃと、空気を導入する開口が形成された開口面部１０ｂとを有し、開口面部１０ｂから入った空気が、換気用ファンボックス１０内を通って「換気用空気導入口」である第１接続口３１ａに誘導されるようになっている。換気用ファンボックス１０の近傍には、換気用ファン１０ａの駆動をさせるためのバッテリ１１が備えられている。
【００３１】
換気用ファン１０ａは、エンジン２５の温度その他の条件で制御される電動換気用ファンであり、エンジン２５の駆動停止後の所定時間、駆動し続けるようになっている。
【００３２】
この一方で、船外機３には、カウリング２１が設けられ、このカウリング２１は、トップカウル２２と、ボトムカウル２３とから構成されている。カウリング２１内には、スロットルボディ２４が設けられ、又、このスロットルボディ２４と隣接してエンジン２５が設けられている。スロットルボディ２４では、空気と燃料とが混合されて、この混合気が、スロットルボディ２４からインテークマニホールド２６を通過してエンジン２５の図示しない燃焼室へと吸入されるようになっている。
【００３３】
また、エンジン２５の下側には、換気用空気導入ダクト３１内を流動した空気をエンジン２５に対して冷却風として送風する冷却風送風体２７が設けられている。冷却風送風体２７には、上方に向けて複数の送風口２７ａが形成されている。送風口２７ａから送風される空気は、エンジン２５の下側に向けて送風され、エンジン２５を冷却するときにエンジン２５との熱交換により温度上昇し、エンジン２５の上側へと吹き抜け、カウリング２１におけるトップカウル２２の内側の天井面に設けられた換気空気出口２８から排出されるようになっている。
【００３４】
換気用ファンボックス１０とボトムカウル２３との間は、空気を導入して通過させる換気用空気導入ダクト３１と、船外機側第１カプラ３３とによって接続されている。
【００３５】
換気用空気導入ダクト３１は、換気用空気導入ダクト３１の一端に形成された「換気用空気導入口」である第１接続口３１ａが、船体２内に配設された換気用ファンボックス１０に接続され、換気用空気導入ダクト３１の他端に形成された「第１の空気通過口」である第２接続口３１ｂが、カウリング２１のボトムカウル２３に設けられた船外機側第１カプラ３３に接続されて冷却風送風体２７に空気を流動させるようになっている。
【００３６】
また、船体２内には、吸気ボックス４０が設置されている。吸気ボックス４０は、吸気ボックス本体４０ｂと、吸気ボックス本体４０ｂに対して開閉自在な蓋４０ａとを備え、吸気ボックス本体４０ｂと蓋４０ａとは、蓋開閉ヒンジ４１によって接続され、蓋４０ａを吸気ボックス本体４０ｂに対して開閉できるようになっている。また、吸気ボックス４０には、蓋４０ａに吸気ボックス側カプラ５２を着脱するための接続口４０ａ−１が形成され、吸気ボックス本体４０ｂには、外気を導き入れるための開口４０ｂ−１が、吸気ボックス本体４０ｂの前方側と後方側とで２箇所形成されている。なお、この吸気ボックス４０は、上面部と下面部と側面部とからなる円筒形状で構成し、その円筒形状となる側面部の全周に渡って開口４０ｂ−１を形成し、又、異物防止ネット４２及び撥水フィルタ４３も開口４０ｂ−１の内側に配置させて円筒形状で構成することも可能である。
【００３７】
吸気ボックス本体４０ｂの各開口４０ｂ−１には、異物防止ネット４２が設けられ、空気に含まれる異物が遮断され、空気に含まれる異物が吸気ボックス４０内に浸入するのを防止できるようになっている。また、各異物防止ネット４２の奥側には、撥水フィルタ４３が設けられ、この撥水フィルタ４３は、水を遮断しつつ空気を通過させるので、異物が分離された空気から更に水分が分離されるようになっている。撥水フィルタ４３は、吸気ボックス４０において、蓋４０ａを開くことによって、吸気ボックス４０内から着脱可能となっており、交換することができるようになっている。
【００３８】
吸気ボックス４０とスロットルボディ２４とは、船外機外吸気用ダクト５１ｐ、船外機内吸気用ダクト５１ｑ、及び、吸気ボックス側カプラ５２、船外機側カプラ５３によって、吸気ボックス４０と接続されている。船外機外吸気用ダクト５１ｐと船外機内吸気用ダクト５１ｑとは、共に屈曲自在な材質で形成され、船外機側カプラ５３を介して繋ぐことができるようになっている。
【００３９】
船外機外吸気用ダクト５１ｐには、「空気導入口」である第３接続口５１ａと、船外機側第２カプラ５３と接続される第４接続口５１ｂとが形成されている。船外機外吸気用ダクト５１ｐの一端に形成された第３接続口５１ａが、吸気ボックス１０の蓋１０ａに設けられた吸気ボックス側カプラ５２に接続され、船外機外吸気用ダクト５１ｐの他端に形成された第４接続口５ｂが、カウリング２１のボトムカウル２３に設けられた船外機側第２カプラ５３に接続される。
【００４０】
また、船外機内吸気用ダクト５１ｑは、船外機内吸気用ダクト５１ｑの一端に形成された第５接続口５１ｃが、ボトムカウル２３の表面で開口するように設けられ、船外機内吸気用ダクト５１ｑの他端に形成された第６接続口５１ｄが、スロットルボディ２４に接続されている。船外機内吸気用ダクト５１ｑは、ボトムカウル２３の表面からスロットルボディ２４内までに渡って配設されている。
【００４１】
次に、この発明の実施の形態に係る船舶１において、空気が、換気用ファンボックス１０から導入されてエンジン２５を冷却し、カウリング２１内を循環する作用を説明する。
【００４２】
エンジン２５を稼動することによって、空気は、矢印ａで示すように、吸気ボックス４０の開口４０ｂ−１に浸入し、異物防止ネット４２によって異物を除去されて流れ、更に、矢印ｂで示すように、撥水フィルタ４３によって水分を除去されて流れる。このように異物及び水分を除去された空気は、矢印ｃで示すように、船外機外吸気用ダクト５１ｐ及び船外機内吸気用ダクト５１ｑを通過してスロットルボディ２４に吸入され、ここで燃料と混合されて矢印ｄで示すようにインテークマニホールド２６に吸入され、矢印ｅで示すようにエンジン２５の図示しない燃焼室へと吸入されて燃焼する。この燃焼を繰り返すことにより、エンジン２５が温度上昇して行く。
【００４３】
この一方で、換気用ファン１０ａを稼動すると、空気は、矢印Ａ及び矢印Ｂで示すように、換気用ファンボックス１０から第１接続口３１ａを通過して換気用空気導入ダクト３１内を流れて行く。そして、空気は、矢印Ｃで示すように、冷却風送風体２７に形成された送風口２７ａからエンジン２５の下側へ向けて送風される。エンジン２５を冷却した空気は、矢印Ｄで示すように、エンジン２５の上方へと吹き抜けて行き、矢印Ｅで示すように、トップカウル２２の上部に形成された換気空気出口２８から排出される。
【００４４】
このような船舶１によれば、換気用空気導入ダクト３１の一端に形成された第１接続口３１ａが船体２内に配置され、換気用空気導入ダクト３１が船外機３側に延長されて換気用空気導入ダクト３１の他端に形成された第２接続口３１ｂが船外機３のカウリング２１内の冷却風送風体２７に接続され、換気用ファン１０ａを駆動すると、第１接続口３１ａから導入された空気が、換気用空気導入ダクト３１を経由して冷却風送風体２７に導かれ、冷却風送風体２７の送風口２７ａからエンジン２５側に送風される。そのため、第１接続口３１ａが船体２側に設けられていることから、第１接続口３１ａから導入されてエンジン２５へと導かれる空気に水分が混入し難い。従って、水分の浸入によってエンジン２５の機能が低下するのを抑制することができる。
【００４５】
また、冷却風送風体２７は、エンジン２５の下部側に配設されると共に、送風口２７ａが、エンジン２５に向けて上向きに複数形成され、換気用空気導入ダクト３１を経由して導入された空気を送風口２７ａからエンジン２５の下部側に向けて送風し、エンジン２５の下部側から上部側に向けて冷却するように構成された。従って、熱が下方から上方へと移動する性質に対応して、冷却風をエンジン２５の下部側へ向けて送風してエンジン２５を冷却し、その冷却過程で温度上昇した空気がエンジン２５の上方へと流れるようにすることができ、エンジン２５の冷却効率を向上させることができる。
【００４６】
さらに、換気用空気導入ダクト３１の第１接続口３１ａ側には、船体２内に着脱自在で換気用ファン１０ａが内蔵された換気用ファンボックス１０が接続され、換気用ファンボックス１０には、第１接続口３１ａと接続される接続部１０ｃと、空気を導入する開口面部１０ｂとが形成され、開口面部１０ｂから入った空気が換気用ファンボックス１０内を通って第１接続口３１ａに誘導される。従って、換気用ファンボックス１０が船体２内で着脱自在であるために、船体２側の換気用ファンボックス１０を設置する場所の選定及び換気用空気導入ダクト３１の取回しを容易にすることができる。また、換気用ファン１０ａが船体２内に設けられるので、船外機３内に換気用ファン１０ａを設けないで済むため、船外機３を小型化することができる。
【００４７】
また、換気用空気導入ダクト３１は、カウリング２１に船外機側第１カプラ３３を介して接続される。従って、船外機３のカウリング２１に対する換気用空気導入ダクト３１の着脱を容易に行うことができる。
【００４８】
さらに、換気用空気導入ダクト３１は、カウリング２１のボトムカウル２３に接続された。従って、カウリング２１がトップカウル２２とボトムカウル２３とからなる場合に、トップカウル２２を開いてエンジン２５等のメンテナンスを行うにあたり、換気用空気導入ダクト３１を外す必要をなくすことができる。
【００４９】
また、換気用ファン１０ａは、エンジン２５の駆動停止後の所定時間、駆動し続ける。従って、エンジン２５が高温のまま駆動されない状態となることがなく、エンジン２５の耐久性が低下しないようにすることができる。
［発明の実施の形態２］
【００５０】
図２は、この発明の実施の形態２を示す。
【００５１】
この発明の実施の形態２における船舶２００が、この発明の実施の形態１における船舶１と異なるのは、船体２内で、換気用空気導入ダクト３１の第１接続口３１ａ側に換気用ファンボックス１０が設けられておらず、代わりに空気吸入部材２０１が設けられている点と、カウリング２１内のエンジン２５の上方に換気用ファン１０ａを内蔵された換気用ファンボックス１０が設けられている点である。空気吸入枠２０１は、接続口２０１ｃを形成され、換気用空気導入ダクト３１の端部が挿嵌される。
【００５２】
また、換気用ファン１０ａは、フライホイールに一体に取付けたフィンを主とするフライホイール一体型換気用ファンである。但し、この換気用ファン１０ａは、エンジン２５の温度その他の条件で制御される電動換気用ファンであっても良い。
【００５３】
なお、その他、この発明の実施の形態２における船舶２００において、この発明の実施の形態１における船舶１と同一の機器等に関しては、同一の符号を付記し、以下、その説明を省略する。
【００５４】
次に、この発明の実施の形態２に係る船舶２００において、エンジン２５を冷却する作用について説明する。
【００５５】
換気用ファン１０ａが回転されることにより、空気は、図２の矢印Ｐで示すように、空気吸入枠２０１にて吸入され、矢印Ｑ，Ｒで示すように、換気用空気導入ダクト３１を通過し、矢印Ｓで示すように、冷却風送風体２７に形成された複数の送風口２７ａからエンジン２５の下側へと送風されてエンジン２５の上側へと吹き抜け、矢印Ｔで示すように、換気空気出口２８から排出される。
【００５６】
このような船舶２００によれば、カウリング２１内におけるエンジン２５の上方側には、換気用ファン１０ａが内蔵された換気用ファンボックス１０が設けられると共に、カウリング２１には、換気用ファン１０ａの駆動によって流動された空気が排出される換気空気出口２８が形成されている。従って、換気用ファン１０ａがエンジン２５の近傍に設けられて、エンジン２５との熱交換により温度上昇した空気が、エンジン２５の上方側から吸上げられて換気空気出口２８から排出されるので、エンジン２５の冷却効率を向上させることができる。
【００５７】
また、換気用ファン１０ａは、フライホイールに一体に取付けたフィンを主とするフライホイール一体型換気用ファン、又は、エンジン２５の温度その他の条件で制御される電動換気用ファンとすることにより、エンジン２５から発生する廃熱処理を換気用ファン１０ａによって行うにあたり、エンジン２５内の温度を所定温度以下に抑制することができ、空気密度の低下に起因するエンジン２５の出力低減を抑制することができる。
［第３実施の形態］
【００５８】
図３は、この発明の実施の形態３を示す。
【００５９】
この発明の実施の形態３における船舶３００が、この発明の実施の形態１における船舶１と異なるのは、エンジン２５冷却後の空気を外部へと導く換気用空気排出ダクト３３１を備え、換気用空気排出ダクト３３１の一端に形成された「換気用空気排出口」である第７接続口３３１ａが船体２内に配置され、換気用空気排出ダクト３３１が船外機３側に延長されて船外機３のカウリング２１に接続され、エンジン２５冷却後の空気が、換気用空気排出ダクト３３１の他端に形成された第８接続口３３１ｂから入って換気用空気排出ダクト３３１内を通って第７接続口３３１ａから、換気用空気排出部３１０ｄの開口３１０ｅを介して、排出されるように構成した点である。
【００６０】
また、カウリング２１の内側には、空気を第８接続口３３１ｂへと誘導するガイド３１８が形成され、カウリング２１とガイド３１８との間を通過した空気が、第８接続口３３１ｂへ導かれるように構成された点でも異なる。
【００６１】
なお、その他、この発明の実施の形態３における船舶３００において、この発明の実施の形態１における船舶１と同一の機器等に関しては、同一の符号を付記し、以下、その説明を省略する。
【００６２】
船舶３００では、船体２内の換気用ファンボックス３１０が、換気用ファン３１０ａを内蔵された換気用ファンボックス本体部３１０ｂと、換気用空気排出部３１０ｄとを有する。また、換気用ファンボックス本体部３１０ｂには、換気用空気導入ダクト３１の端部を挿嵌する接続部３１０ｃが形成されており、又、換気用空気排出部３１０ｄには、開口３１０ｅが形成されている。
【００６３】
また、換気用空気排出ダクト３３１の一端に形成された第７接続口３３１ａが、換気用空気排出部３１０ｄに接続され、換気用空気排出ダクト３３１の他端に形成された「空気通過口」である「第２の空気通過口」としての第８接続口３３１ｂが、カウリング２１のボトムカウル２３に設けられた船外機側第３カプラ３３３に接続されている。
【００６４】
さらに、ボトムカウル２３における船体２側の内側面には、エンジン２５を熱交換により温度上昇した空気を第８接続口３３１ｂへと循環させるガイド３１８が設けられている。このガイド３１８は、船外機側第３カプラ３３３の開口の下側からボトムカウル２３の面に対して垂直に所定長さ延び、その先端部が折曲されてトップカウル２２の内側面と略平行に沿うように延設されている。また、ガイド３１８とカウリング２１とで囲まれる領域は、換気通路３１９を形成し、第８接続口３３１ｂと連通している。従って、トップカウル２２とボトムカウル２３とを嵌め合わせた状態で、温度上昇した空気がトップカウル２２の天井面に溜まることなく、効率よく換気用空気排出ダクト３３１へと流動するようになっている。
【００６５】
次に、この発明の実施の形態３に係る船舶３００において、エンジン２５を冷却する作用について説明する。
【００６６】
空気は、図３の矢印Ｊで示すように、換気用ファンボックス３１０にて吸入され、換気用空気導入ダクト３１を通過し、矢印Ｋで示すように、冷却風送風体２７の送風口２７ａからエンジン２５の下側に送風されてエンジン２５の上側に流れ、矢印Ｌで示すように、トップカウル２２の内側の天井面に沿って流れ、矢印Ｍで示すように、カウリング２１とガイド３１８との間の換気通路３１９を通過し、換気用空気排出ダクト３３１を通過し、矢印Ｎで示すように、換気用空気排出部３１０ｄの開口３１０ｅから排出される。
【００６７】
このような船舶３００によれば、エンジン２５冷却後の空気を外部へと導く換気用空気排出ダクト３３１を備え、換気用空気排出ダクト３３１の一端に形成された第７接続口３３１ａが船体２内に配置され、換気用空気排出ダクト３３１が船外機３側に延長され、換気用空気排出ダクト３３１の他端に形成された第８接続口３３１ｂが船外機３のカウリング２１に接続された。このため、エンジン２５冷却後の空気が、第８接続口３３１ｂを通過し、換気用空気排出ダクト３３１内を通って第７接続口３３１ａから、換気用空気排出部３３１ｄの開口３３１ｅを介して、排出される。従って、冷却風がエンジン２５を冷却し、エンジン２５との熱交換により温度上昇した空気がカウリング２１とガイド３１８との間を通過し、換気用空気排出ダクト３３１を介して船体２側に排出されるので、温度上昇した空気を直接外部へと排出するこの発明の実施の形態２のような換気空気出口２８をカウリング２１に別途形成することなく、温度上昇した空気を排出する必要をなくすことができる。また、そのように換気空気出口２８を別途形成しないことによって、カウリング２１内への水入りを一層防止することができる。
【００６８】
また、カウリング２１の内側には、空気を第８接続口３３１ｂへと誘導するガイド３１８が形成され、カウリング２１とガイド３１８との間を通過した空気が、第８接続口３３１ｂへ導かれるように構成した。従って、冷却風送風体２７の送風口２７ａから送風される空気が、エンジン２５との熱交換により温度上昇した空気となり、この温度上昇した空気をカウリング２１とガイド３１８との間を通過させて排出するという所定の道筋を作ることができるので、カウリング２１内の空気の循環が良くなり、エンジン２５の冷却効率を更に向上させることができる。
【００６９】
さらに、換気用空気排出ダクト３３１は、カウリング２１に船外機側第３カプラ３３３を介して接続される。従って、船外機３のカウリング２１に対する換気用空気排出ダクト３３１の着脱を容易に行うことができる。
【００７０】
また、換気用空気排出ダクト３３１は、カウリング２１のボトムカウル２３に接続された。従って、カウリング２１がトップカウル２２とボトムカウル２３とからなる場合に、トップカウル２２を開いてエンジン２５等のメンテナンスを行うにあたり、換気用空気排出ダクト３３１を外す必要をなくすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】この発明の実施の形態１に係る船舶の構成を示す概略図である。
【図２】この発明の実施の形態２に係る船舶の構成を示す概略図である。
【図３】この発明の実施の形態３に係る船舶の構成を示す概略図である。
【符号の説明】
【００７２】
1,200,300  船舶
2          船体
3          船外機
10,310     換気用ファンボックス
10a,310a   換気用ファン
10b,310b   開口面部
10c,310c   接続部
21         カウリング
22         トップカウル
23         ボトムカウル
25         エンジン
27         冷却風送風体
27a        送風口
28         換気空気出口
31         換気用空気導入ダクト
31a        第１接続口（換気用空気導入口）
31b        第２接続口（第１の空気通過口）
33         船外機側第１カプラ（カプラ）
310d       換気用空気排出部
310e       開口
318        ガイド
319        換気通路
331        換気用空気排出ダクト
331a       第７接続口（換気用空気排出口）
331b       第８接続口（第２の空気通過口）（空気通過口）
333        船外機側第３カプラ（カプラ）
【図１】
2007083749.tif 000003
【図２】
2007083749.tif 000004
【図３】
2007083749.tif 000005