(57)【要約】【課題】  コンパクトでありながら耐久性が高く、車両の走行状況に応じた変速動作を応答性良く実現できるＶベルト式無段変速機及び鞍乗型車両を提供する。【解決手段】  ＡＴＶのＶベルト式無段変速機３０において、変速比の調整のためにプライマリシーブ軸３１の回転数を検出する回転数センサ７４の計測板７３が、エンジン２０の駆動力が一側から入力されるプライマリシーブ軸３１のプライマリシーブ３２より他側のプライマリシーブ軸３１上に配置される。【選択図】        図４
2007071254.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの駆動力が一側から入力されるプライマリシーブ軸上に配された可動シーブ及び固定シーブによってベルト巻回用のＶ溝を形成するプライマリシーブと、
駆動輪への駆動力が取り出されるセカンダリシーブ軸上に配された可動シーブ及び固定シーブによってベルト巻回用のＶ溝を形成するセカンダリシーブと、
これらのプライマリシーブ及びセカンダリシーブのＶ溝に巻回され、両シーブ間で回転駆動力を伝達するＶベルトと、
電動モータと、
前記電動モータを制御する制御装置と、
前記電動モータの駆動力を前記プライマリシーブの可動シーブに伝えることで、前記プライマリシーブ及びセカンダリシーブの溝幅を調整するシーブ駆動機構と、
を備えたＶベルト式無段変速機であって、
前記プライマリシーブ軸の回転数を検出する回転数センサの被検出部が、前記プライマリシーブ軸の前記プライマリシーブより他側のプライマリシーブ軸上に配置されていることを特徴とするＶベルト式無段変速機。
【請求項２】
前記電動モータにより前記プライマリシーブ及びセカンダリシーブの溝幅を調節するシーブ駆動機構が、前記プライマリシーブの固定シーブに対してプライマリシーブ軸の他側に配置された前記可動シーブの更に外側に配置され、
前記回転数センサは、前記シーブ駆動機構よりプライマリシーブ軸の他側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のＶベルト式無段変速機。
【請求項３】
前記被検出部は、前記シーブ駆動機構における往復歯車よりも外径が小さいことを特徴とする請求項２に記載のＶベルト式無段変速機。
【請求項４】
前記回転数センサは、前記被検出部の外周に配置されていることを特徴とする請求項３に記載のＶベルト式無段変速機。
【請求項５】
前記被検出部は、前記プライマリシーブ軸の他側を支持する転がり軸受より端部側に配置され、前記転がり軸受よりも外径が大きいことを特徴とする請求項４に記載のＶベルト式無段変速機。
【請求項６】
前記回転数センサは、前記プライマリシーブ軸の他側を支持するべく変速機ケースに固定された支持部材に取り付けられることを特徴とする請求項１に記載のＶベルト式無段変速機。
【請求項７】
前記シーブ駆動機構の一部又は前記電動モータの少なくとも一方が、前記支持部材に取り付けられることを特徴とする請求項６に記載のＶベルト式無段変速機。
【請求項８】
エンジンの駆動力が入力されるプライマリシーブ軸上に配された可動シーブ及び固定シーブによってベルト巻回用のＶ溝を形成するプライマリシーブと、
駆動輪への駆動力が一側から取り出されるセカンダリシーブ軸上に配された可動シーブ及び固定シーブによってベルト巻回用のＶ溝を形成するセカンダリシーブと、
これらプライマリシーブ及びセカンダリシーブのＶ溝に巻回され、両シーブ間で回転駆動力を伝達するＶベルトと、
電動モータと、
前記電動モータを制御する制御装置と、
前記電動モータの駆動力を前記プライマリシーブの可動シーブに伝えることで、前記プライマリシーブ及びセカンダリシーブの溝幅を調整するシーブ駆動機構と、
を備えたＶベルト式無段変速機であって、
前記セカンダリシーブ軸の回転数を検出する回転数センサの被検出部が、前記セカンダリシーブ軸の前記セカンダリシーブより他側のセカンダリシーブ軸上に配置されていることを特徴とするＶベルト式無段変速機。
【請求項９】
上記請求項１から８のいずれかに記載のＶベルト式無段変速機が着座シートの下方に配置され、該Ｖベルト式無段変速機のプライマリシーブ軸の他側に足乗せ部を備えた鞍乗型車両であって、
前記回転数センサは、前記プライマリシーブ軸を含む水平面よりも上方に配置されることを特徴とする鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するＶベルト式無段変速機、及び該Ｖベルト式無段変速機が着座シートの下方に配置される鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
最近、ＡＴＶ（all-terrain vehicle＝全地形型車両）と呼ばれる鞍乗型車両の需要が増えている。
この車両は、低圧幅広のバルーンタイヤ等が装着された車輪を車体フレームの前後の左右にそれぞれ装備した四輪車で、車体フレームの上部には、前輪側から後輪側に向かって順に、バー型の操向ハンドル、燃料タンク、鞍乗型の着座シートが配置され、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するＶベルト式無段変速機が前記着座シートの下方に配置されたものが、各種提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
前記Ｖベルト式無段変速機は、エンジンの駆動力が入力されるプライマリシーブ軸上に配された可動シーブ及び固定シーブによってベルト巻回用のＶ溝を形成するプライマリシーブと、前記駆動輪への駆動力を取り出すセカンダリシーブ軸上に配された可動シーブ及び固定シーブによってベルト巻回用のＶ溝を形成するセカンダリシーブと、これらのプライマリシーブ及びセカンダリシーブのＶ溝に巻回されて両シーブ間で回転駆動力を伝達する無端状のＶベルトと、前記プライマリシーブの可動シーブを軸方向に変位させて、それに伴うプライマリシーブ及びセカンダリシーブの溝幅の変動によって変速比の調整を行うシーブ駆動機構とを備えた構成とされる。
【０００４】
前記シーブ駆動機構は、以前は、エンジン回転数に相応して作用する遠心力を利用して可動シーブに軸方向の変位を付与する遠心式のものが一般的であった。
しかし、遠心式のシーブ駆動機構は、例えば、走行路が平坦路から登坂路に切り替わるように場合に、路面の変化等に応じて速やかに溝幅の調整動作（即ち、変速動作）をさせたくても、実際に路面からの負荷の増大によってエンジン回転数が落ちるまでは、作動しない。即ち、応答遅れが生じるという問題があった。
【０００５】
そこで、このような応答遅れを解消するために、スクータ型自動二輪車に搭載されるＶベルト式無段変速機には、電動モータと、この電動モータを制御する制御装置と、前記電動モータの駆動力を前記プライマリシーブの可動シーブに伝えることで前記プライマリシーブ及びセカンダリシーブの溝幅を調整するシーブ駆動機構と、前記制御装置にエンジンの運転状況に応じた制御をさせるために前記プライマリシーブ又はセカンダリシーブの回転を検出して前記制御装置に通知する回転数センサと、を備えた構成としたものが提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００６】
なお、スクータ型自動二輪車では、一般に、Ｖベルト式無段変速機が、エンジンのクランクケース側方にＶベルト式無段変速機を組み付けて１ユニット化したパワーユニットとして組み込まれる。その場合に、パワーユニットは車体フレームに揺動自在に懸架して、後輪を揺動自在に支持するスイングアームとしても機能させられる。
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−１５６６５７号公報
【特許文献２】特許第２８５２９９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、ＡＴＶに搭載されるＶベルト式無段変速機でも、プライマリシーブ及びセカンダリシーブの溝幅調整を電動化して、変速処理の応答性等を改善することが望まれている。
ところが、ＡＴＶの場合は、スクータ型自動二輪車とは構造がかなり相異していて、スクータ型自動二輪車のＶベルト式無段変速機に採用した電動モータや回転数センサの設置方法等を、そのままＡＴＶに流用できない。
【０００９】
即ち、ＡＴＶでは、クランクケース及びＶベルト式無段変速機の外側に乗員の足乗せ部が配置されるため、エンジン及びＶベルト式無段変速機をコンパクトにしなければならない。そこで、車体の外側部でも、電動モータや回転数センサの設置スペースを確保するのは容易ではなく、回転数センサが車体の外側部に大きく突出するようになると、乗員の足乗せの邪魔になり、取り扱い性を低下させる虞がある。
【００１０】
また、プライマリシーブ又はセカンダリシーブの外周側に回転数センサを配置した場合には、変速機ケーシングが大型化してしまい、Ｖベルト式無段変速機をコンパクトにできない。
更に、エンジンのシリンダブロック等の発熱部に近いところに回転数センサを設置すると、熱の影響で回転数センサの寿命が低下したり、或いは、昇温によるセンサの動作精度が低下したりすることによって、本来の変速性能が得られなくなる虞もある。
【００１１】
そこで、本発明の目的は上記課題を解消することに係り、コンパクトでありながら耐久性が高く、車両の走行状況に応じた変速動作を応答性良く実現できるＶベルト式無段変速機及び鞍乗型車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の上記目的は、エンジンの駆動力が一側から入力されるプライマリシーブ軸上に配された可動シーブ及び固定シーブによってベルト巻回用のＶ溝を形成するプライマリシーブと、
駆動輪への駆動力が取り出されるセカンダリシーブ軸上に配された可動シーブ及び固定シーブによってベルト巻回用のＶ溝を形成するセカンダリシーブと、
これらのプライマリシーブ及びセカンダリシーブのＶ溝に巻回され、両シーブ間で回転駆動力を伝達するＶベルトと、
電動モータと、
前記電動モータを制御する制御装置と、
前記電動モータの駆動力を前記プライマリシーブの可動シーブに伝えることで、前記プライマリシーブ及びセカンダリシーブの溝幅を調整するシーブ駆動機構と、
を備えたＶベルト式無段変速機であって、
前記プライマリシーブ軸の回転数を検出する回転数センサの被検出部が、前記プライマリシーブ軸の前記プライマリシーブより他側のプライマリシーブ軸上に配置されていることを特徴とするＶベルト式無段変速機により達成される。
【００１３】
なお、上記構成のＶベルト式無段変速機において、前記電動モータにより前記プライマリシーブ及びセカンダリシーブの溝幅を調節するシーブ駆動機構が、前記プライマリシーブの固定シーブに対してプライマリシーブ軸の他側に配置された前記可動シーブの更に外側に配置され、
前記回転数センサは、前記シーブ駆動機構よりプライマリシーブ軸の他側に配置されている構成とすることが望ましい。
【００１４】
また、上記構成のＶベルト式無段変速機において、前記被検出部は、前記シーブ駆動機構における往復歯車よりも外径が小さい構成とすることが望ましい。
【００１５】
また、上記構成のＶベルト式無段変速機において、前記回転数センサは、前記被検出部の外周に配置されている構成とすることが望ましい。
【００１６】
また、上記構成のＶベルト式無段変速機において、前記被検出部は、前記プライマリシーブ軸の他側を支持する転がり軸受より端部側に配置され、前記転がり軸受よりも外径が大きい構成とすることが望ましい。
【００１７】
また、上記構成のＶベルト式無段変速機において、前記回転数センサは、前記プライマリシーブ軸の他側を支持するべく変速機ケースに固定された支持部材に取り付けられる構成とすることが望ましい。
【００１８】
また、上記構成のＶベルト式無段変速機において、前記シーブ駆動機構の一部又は前記電動モータの少なくとも一方が、前記支持部材に取り付けられる構成とすることが望ましい。
【００１９】
また、本発明の上記目的は、エンジンの駆動力が入力されるプライマリシーブ軸上に配された可動シーブ及び固定シーブによってベルト巻回用のＶ溝を形成するプライマリシーブと、
駆動輪への駆動力が一側から取り出されるセカンダリシーブ軸上に配された可動シーブ及び固定シーブによってベルト巻回用のＶ溝を形成するセカンダリシーブと、
これらプライマリシーブ及びセカンダリシーブのＶ溝に巻回され、両シーブ間で回転駆動力を伝達するＶベルトと、
電動モータと、
前記電動モータを制御する制御装置と、
前記電動モータの駆動力を前記プライマリシーブの可動シーブに伝えることで、前記プライマリシーブ及びセカンダリシーブの溝幅を調整するシーブ駆動機構と、
を備えたＶベルト式無段変速機であって、
前記セカンダリシーブ軸の回転数を検出する回転数センサの被検出部が、前記セカンダリシーブ軸の前記セカンダリシーブより他側のセカンダリシーブ軸上に配置されていることを特徴とするＶベルト式無段変速機により達成される。
【００２０】
また、本発明の上記目的は、上述した構成のＶベルト式無段変速機が着座シートの下方に配置され、該Ｖベルト式無段変速機のプライマリシーブ軸の他側に足乗せ部を備えた鞍乗型車両であって、
前記回転数センサは、前記プライマリシーブ軸を含む水平面よりも上方に配置されることを特徴とする鞍乗型車両により達成される。
【発明の効果】
【００２１】
上記構成のＶベルト式無段変速機によれば、プライマリシーブ及びセカンダリシーブの回転数を検出する回転数センサが、エンジンの駆動力が一側から入力されるプライマリシーブ軸のプライマリシーブより他側のプライマリシーブ軸上に配置される。そのため、回転数センサの配置を高熱になるエンジンのシリンダブロックから離すことができ、また、プライマリシーブの外周に回転数センサの設置スペースを確保する必要もなくなる。
従って、コンパクトでありながら耐久性が高く、エンジンの運転状況に応じた変速動作の応答性も良いＶベルト式無段変速機を実現することができる。
【００２２】
また、上記構成の鞍乗型車両によれば、本発明のＶベルト式無段変速機が着座シートの下方に配置され、その際に、回転数センサが前記プライマリシーブ軸を含む水平面よりも上方に配置される。そこで、回転数センサの装備による車体側部への突出が、足乗せ部に乗せられる足先の上方となって、乗員の足乗せの邪魔にならない。
従って、着座シートの下方に配置されるＶベルト式無段変速機のコンパクト化を犠牲にせず、且つ、車体の両側における乗員の足乗せの邪魔にならないように、回転数センサを装備することができ、車両の走行状況に応じた変速動作の応答性の良い鞍乗型車両を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明に係るＶベルト式無段変速機及び鞍乗型車両の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
図１乃至図５は本発明の第１実施形態に係るＶベルト式無段変速機が搭載された鞍乗型車両を説明するもので、図１は本発明の第１実施形態に係るＶベルト式無段変速機をエンジンに組み付けたパワーユニットが搭載された鞍乗型車両の右側面図、図２は図１に示した鞍乗型車両の平面図、図３は図１に示した鞍乗型車両に搭載されたパワーユニットにおけるＶベルト式無段変速機のカバーを取り外した状態の右側面図、図４は図３のＡ−Ａ断面図、図５は図１に示したＶベルト式無段変速機のカバーを示す右側面図である。なお、本明細書において、左右とは乗車状態での左右を意味する。
【００２４】
図１及び図２に示したＡＴＶ（全地形型車両）１は、車体フレーム２の上部の略中央部に、運転者（乗員）が座る鞍乗り型の着座シート３が配置され、この着座シート３の下方に、パワーユニット４が配置された鞍乗型車両である。また、前記パワーユニット４は、エンジン２０のクランクケース２１の側方に、該エンジン２０の駆動力を駆動輪に伝達するＶベルト式無段変速機３０を組み付けて１ユニット化したものである（図３，４参照）。
【００２５】
以下、ＡＴＶ１の構成、パワーユニット４を構成しているエンジン２０やＶベルト式無段変速機３０の構成を順に説明する。
ＡＴＶ１において、車体フレーム２の上部で、着座シート３の前方には、シート３側から順に、燃料タンク６，バー型の操向ハンドル５が配置されている。
そして、車体フレーム２の前部には、前輪懸架装置７を介して低圧幅広のバルーンタイヤ８ａが装着された左，右の前輪８，８が、また後部には後輪懸架装置（不図示）を介して低圧幅広のバルーンタイヤ１０ａが装着された左，右の後輪１０，１０が配設されている。
【００２６】
また、上記車体フレーム２には、それぞれ前輪８の上方を覆う左，右フロントフェンダ１１及び後輪１０の上方を覆う左，右リヤフェンダ１２が配設されており、各フェンダ１１，１２の上面にはキャリア１３，１４が左，右に渡るように配設されている。さらに、上記車体フレーム２のシート３の左，右下方には乗員の足を支持する足乗せ部としてのフートボード１５が配設されており、フレーム２の前端にはバンパ１６が配設されている。
【００２７】
上記車体フレーム２は、図１及び図３に示すように、概ね横長矩形状に形成された左，右一対の鋼管製サイドフレーム１７，１７を車幅方向に延びる多数のクロスパイプ１８で結合したダブルクレードル型のものである。
【００２８】
上記パワーユニット４は、図３及び図４に示すように、水冷式４サイクル単気筒のエンジン２０と、該エンジン２０のクランク軸方向右側部にボルト締め結合されたＶベルト式無段変速機３０とを備えている。
【００２９】
このエンジン２０は、図３に示すように、気筒軸線を前方に傾斜させるとともにクランク軸２２（図４参照）を車幅方向に水平に向けて車体フレーム２に搭載されており、シリンダブロック２３の上合面にシリンダヘッド２４が接続されるとともに、上記シリンダブロック２３の下合面に上記クランク軸２２を収納したクランクケース２１が接続されている。
【００３０】
上記クランク軸２２の軸方向左側端部には発電機（不図示）が装着されており、右側端部には図４に示すように遠心クラッチ機構２５が装着されている。
この遠心クラッチ機構２５は、クランク軸２２にスプライン結合されて該クランク軸２２と一体に回転するインナドラム２６と、該インナドラム２６の外周部を囲むように配設されたアウタドラム２７と、これら一対のドラム２６，２７のボス部間に介設された一方向クラッチ２８とを有している。
上記クランク軸２２の回転が上昇すると、インナドラム２６のウエイト２６ａが遠心力によってアウタドラム２７に圧接し、もってアウタドラム２７が回転する。
また上記一方向クラッチ２８は、後輪側からの逆動力をクランク軸２２に伝達することによりエンジンブレーキを作動させるように機能する。
【００３１】
上記Ｖベルト式無段変速機３０は、図４に示すように、クランク軸２２から遠心クラッチ機構２５を介してエンジン２０の駆動力が一側から入力されるプライマリシーブ軸３１上に配された可動シーブ３２ａ及び固定シーブ３２ｂによってベルト巻回用のＶ溝３２ｃを形成するプライマリシーブ３２と、駆動輪への駆動力を一側から取り出すセカンダリシーブ軸３３（図２参照）上に配された可動シーブ３４ａ及び固定シーブ３４ｂによってベルト巻回用のＶ溝３４ｃを形成するセカンダリシーブ３４と、これらのプライマリシーブ３２及びセカンダリシーブ３４のＶ溝３２ｃ，３４ｃに巻回され、両シーブ間で回転駆動力を伝達するＶベルト３５と、電動モータ３８と、この電動モータ３８を車両の走行状況（運転状況）等に応じて制御する不図示の制御装置と、電動モータ３８の駆動力を減速機構５１を介してプライマリシーブ３２の可動シーブ３２ａに伝えることで、前記プライマリシーブ３２及びセカンダリシーブ３４の溝幅を調整するシーブ駆動機構３９と、プライマリシーブ軸３１の回転を検出して前記制御装置に通知する回転数センサ７４とを具備している。
【００３２】
プライマリシーブ軸３１は、クランク軸２２に中心軸線を一致させて、その一側がクランク軸２２の右端側に、遠心クラッチ機構２５と支持部材７１とによって回転自在に支持されている。クランク軸２２に対向するプライマリシーブ軸３１の一側の端部（左端）には、クラッチカバー２９の先端中央の開口を挿通してクランク軸２２の右端部の周囲を囲うようなスカート部３１ａが一体形成されていて、このスカート部３１ａが遠心クラッチ機構２５のアウタドラム２７にリベット等によって固定されている。
【００３３】
また、プライマリシーブ軸３１の他側の端部（右端）は、クランクケース２１に固定される支持部材７１の中心部に、転がり軸受７２を介して回転自在に支持されている。
支持部材７１は、アルミダイキャスト製で、図３に示したように、転がり軸受７２を介してプライマリシーブ軸３１の右端を支持する軸受保持部７１ａと、この軸受保持部７１ａから四方に延びる４本の脚部７１ｂと、所定の半径位置で各脚部７１ｂ間を連結する環状連結部７１ｃと、この環状連結部７１ｃに形成されたモータ取付け部７１ｄと、センサ取付け部７１ｅとを有した構成であり、脚部７１ｂの先端がクランクケース２１にボルトにより固定される。
【００３４】
以上のように支持されたプライマリシーブ軸３１は、クランク軸２２の回転数が所定以上になると、遠心クラッチ機構２５によりクランク軸２２に接続された状態となり、クランク軸２２と一体に回転駆動される。
【００３５】
なお、クラッチカバー２９は、基端がクランクケース２１に固定されており、先端中央の開口の付近には、プライマリシーブ軸３１を回転自在に支持するための軸受４１と、先端中央の開口とスカート部３１ａの外周との間をシールするシール部材４２とを備えている。このクラッチカバー２９は、遠心クラッチ機構２５を収容している空間４３の周囲を液密に囲い、遠心クラッチ機構２５に使用される油がＶベルト式無段変速機３０のベルト室４４に漏れることを防止している。
【００３６】
本実施形態の場合、図４に示すように、プライマリシーブ３２の可動シーブ３２ａは、プライマリシーブ３２の固定シーブ３２ｂに対してプライマリシーブ軸の他側に配置されている。
また、セカンダリシーブ３４は、図４に示すように、その外周がプライマリシーブ３２の外周に隣接配置されている。これは、Ｖベルト式無段変速機３０の車両前後方向の寸法を縮めてコンパクト化を図るのに有効である。
【００３７】
本実施形態の場合、シーブ駆動機構３９は、図４に示したように、プライマリシーブ３２の可動シーブ３２ａに対してプライマリシーブ軸３１の他側に配置されている。
このシーブ駆動機構３９は、図４に示すように、プライマリシーブ軸３１の外周にスプライン嵌合等によって相対回転不可に装着されたガイド筒４６と、このガイド筒４６の外周を軸方向にのみ移動自在に装備されると共に可動シーブ３２ａが固定されたスライダ４８と、このスライダ４８の外周に軸受を介して回転自在に連結されると共にスライダ４８に対する軸方向の相対移動が規制されると共に往復歯車４９が固定された回転スライド部材４７と、回転スライド部材４７に螺合するボールねじ部を備えて往復歯車４９の回転方向及び回転量に応じて回転スライド部材４７をプライマリシーブ軸３１の軸線方向に移動させる送りガイド筒５０と、電動モータ３８の回転を減速して往復歯車４９に入力する減速機構５１とを備えた構成である。送りガイド部５０は、回転スライド部材４７の先端部を覆うアウター部材５４にボルト固定されており、該アウター部材５４は、支持部材７１にボルト固定されている。
このシーブ駆動機構３９は、電動モータ３８から減速機構５１を介して往復歯車４９に入力される回転に応じて、可動シーブ３２ａを軸方向に移動調整する。
【００３８】
なお、本実施形態におけるパワーユニット４では、シーブ軸方向視において、電動モータ３８はシーブ駆動機構３９の減速歯車機構５１より前記プライマリシーブ軸３１寄りに配置され、支持部材７１のモータ取付け部７１ｄに対して車両幅方向外側から固定されている。即ち、電動モータ３８のモータ軸３８ａよりも遠い位置に配置された支軸５３に回転自在に支持された減速歯車機構５１を介して、電動モータ３８の駆動力を往復歯車４９に伝達することができる。
そこで、減速歯車機構５１の支軸５３を介して電動モータ３８の往復歯車４９への動力伝達経路をプライマリシーブ軸３１側に反転することができ、該電動モータ３８をプライマリシーブ軸３１に寄せて配置することができる。
従って、重量が嵩む電動モータ３８によるパワーユニット４の重量バランスの偏りを低減することができる。
【００３９】
セカンダリシーブ３４の可動シーブ３４ａは、通常、バネ部材の付勢力で溝幅が低減する方向に付勢されており、巻き掛けられるＶベルト３５から作用する張力とのバランスで、溝幅を調整する。
従って、シーブ駆動機構３９の作動によってプライマリシーブ３２の溝幅が調整されて、プライマリシーブ３２上でのＶベルト３５の巻き径が変わると、それに伴うＶベルト３５の張力変化によって、セカンダリシーブ３４の溝幅も変わり、所定の変速比に調整されることになる。
【００４０】
図３及び図４に示すように、プライマリシーブ軸３１のプライマリシーブ３２より他側のプライマリシーブ軸３１上には、回転数センサ７４がプライマリシーブ軸３１の回転数を検出する際の被検出部である計測板７３が配置されている。
この計測板７３は、図３に示すように、円板７３ａの外周に一定間隔で測定用突起７３ｂを形成したものであり、前記駆動機構３９の往復歯車４９よりも外径が小さく設定されている。
【００４１】
また、本実施形態の場合、計測板７３が装備される位置は、プライマリシーブ軸３１の他側を回転自在に支持する転がり軸受７２よりもプライマリシーブ軸３１の他側となるプライマリシーブ軸３１の軸端に設定されている。また、計測板７３の外径は、転がり軸受７２よりも大きく設定されている。即ち、計測板７３の外径は、転がり軸受７２よりは大きく、往復歯車４９より小さい。
【００４２】
また、計測板７３は、中心をプライマリシーブ軸３１の中心に一致させて、プライマリシーブ軸３１の軸端にナットにより固定されている。
そして、本実施形態の場合、計測板７３の回転からプライマリシーブ軸３１の回転を検出する回転数センサ７４は、シーブ駆動機構３９よりもプライマリシーブ軸３１の他側で、計測板７３の外周に配置されている。
【００４３】
この回転数センサ７４は、計測板７３の径方向外方に適宜距離だけ離れた位置の取付け部７１ｅを介して支持部材７１に取り付けられており、測定用突起７３ｂの通過によってプライマリシーブ軸３１の回転を測定し、測定した回転数を電動モータ３８の動作を制御する制御装置に通知する。
尚、支持部材７１上での回転数センサ７４の取付位置は、図３に示すように、プライマリシーブ軸３１を含む水平面よりも上方に設定されている。
【００４４】
Ｖベルト式無段変速機構３０の構成部品の内、電動モータ３８以外はクランクケース２１の一側に接続される変速機ケース５２内に収容されている。変速機ケース５２は、樹脂製のものであり、上記クランクケース１のクランク軸方向右側合面に接続されたロアケース５２ａと該ロアケース５２ａに着脱可能に装着されたアッパーケース５２ｂとからなり、クランクケース２１の側方にベルト室４４を区画形成している。
【００４５】
図５に示すように、Ｖベルト式無段変速機３０のカバーであるアッパーケース５２ｂには、アッパーケース５２ｂの突出で足乗せに有効な領域が狭くならないように、足との干渉を避ける凹み５２ｃが形成されている。更に、アッパーケース５２ｂには、モータ取付け穴５２ｄが形成されており、シール部材６０により密封された状態で電動モータ３８のハウジングが挿通される（図４参照）。また、アッパーケース５２ｂには、前述した回転数センサ７４の取付位置に応じて、回転数センサ７４の外側を覆う膨出部５２ｅが形成されている。
また、車両のフートボード１５は、図２に示すようにＶベルト式無段変速機３０の車両幅方向外側で、かつプライマリシーブ軸３１及セカンダリシーブ軸３３より下方に配置されている。
【００４６】
本実施形態のＡＴＶ１において、パワーユニット４のセカンダリシーブ軸３３の出力は、図２に示すように、適宜歯車列を介して中間軸７６，出力軸７７に伝達され、この出力軸７７に傘歯車機構７８を介して車両前後方向に向けて配設された動力伝達軸７９に伝達される。
そして、動力伝達軸７９から、前，後自在継ぎ手６２を介して前輪駆動軸６３及び後輪駆動軸６４に伝達され、この前輪駆動軸及び後輪駆動軸を介して左，右前輪８及び左，右後輪１０に伝達される。
【００４７】
なお、本実施形態の場合、図１に示したように、エンジン２０の排気管８０は、Ｖベルト式無段変速機３０の車両上方に配置され、電動モータ３８がＶベルト式無段変速機３０の車両前方に配置されている。
このようなモータ配置にすることで、電動モータ３８は乗員の足乗せの邪魔にならず、排気管８０との干渉も防ぐことができる。
【００４８】
以上に説明したＡＴＶ１のＶベルト式無段変速機３０では、プライマリシーブ３２及びセカンダリシーブ３４の溝幅調整に使う電動モータ３８を足乗せ部１５の前端付近の上方に配置しており、足乗せ部１５と電動モータ３８との間には、足のつま先が容易に出入りできる隙間が空く。
従って、電動モータ３８が乗員の足乗せの邪魔にならない。また、発熱の多いエンジン２０のシリンダブロック２３から離して、エンジン２０からの熱の影響を受けにくい車体外側に配置しているため、電動モータ３８がエンジン２０からの熱の影響で寿命低下することもない。
【００４９】
また、上記実施形態のＶベルト式無段変速機３０では、プライマリシーブ３２及びセカンダリシーブ３４の溝幅調整の電動化に必要な回転数検出用の被検出部である計測板７３が、エンジン２０の駆動力が一側から入力されるプライマリシーブ軸３１のプライマリシーブ３２より他側のプライマリシーブ軸３１上に配置される。そして、計測板７３の回転からプライマリシーブ軸３１の回転を検出する回転数センサ７４が、計測板７３の外周に配置される。
そのため、回転数センサ７４を高熱になるエンジン２０のシリンダブロック２３から離して配置することができる。また、プライマリシーブ３２の外周に回転数センサ７４の設置スペースを確保する必要もなくなる。
従って、コンパクトでありながら耐久性が高く、車両の走行状況（エンジンの運転状況）に応じた変速動作の応答性も良いＶベルト式無段変速機３０を実現することができる。
【００５０】
また、上記実施形態に示したＡＴＶ１では、コンパクト化に適したＶベルト式無段変速機３０が着座シート３の下方に配置され、その際に、回転数センサ７４がプライマリシーブ軸３１を含む水平面よりも上方に配置された。そこで、回転数センサ７４の装備による車体側部への突出が、フートボード１５に乗せられる足先の上方となって、乗員の足乗せの邪魔にならない。
【００５１】
従って、着座シート３の下方に配置されるＶベルト式無段変速機３０のコンパクト化を犠牲にせず、且つ、車体の両側における乗員の足乗せの邪魔にならないように、Ｖベルト式無段変速機３０における各シーブ３２，３４の溝幅調整の電動化に必要な回転数センサ７４を装備して、車両の走行状況に応じた変速動作の応答性の良いＡＴＶ１を実現することができる。
【００５２】
なお、上記実施形態のＶベルト式無段変速機３０では、電動モータ３８によりプライマリシーブ３２及びセカンダリシーブ３４の溝幅を調節するシーブ駆動機構３９が、プライマリシーブ３２の固定シーブ３２ｂに対してプライマリシーブ軸３１の他側に配置された可動シーブ３２ａの更に外側（他側）に配置され、回転数センサ７４は前記シーブ駆動機構３９よりプライマリシーブ軸３１の他側に配置されている。
このように、回転数センサ７４を外径の大きな部品が存在しないプライマリシーブ軸３１の他側の端部に設置したことで、回転数センサ７４の設置スペースの確保が容易になると同時に、回転数センサ７４の装備による装置の大型化を抑止することができる。
【００５３】
また、上記実施形態のＶベルト式無段変速機３０では、回転数センサ７４が検出する被検出部である計測板７３は、シーブ駆動機構３９における往復歯車４９よりも外径が小さく設定されている。そして、回転数センサ７４は、計測板７３の外周に配置されている。
このように構成することで、図４に示したように、プライマリシーブ軸３１の軸端の計測板７３と電動モータ３８との間の空間に、回転数センサ７４を設置するスペースを確保することができ、コンパクトなＶベルト式無段変速機３０を実現できる。
【００５４】
また、上記実施形態のＶベルト式無段変速機３０では、計測板７３がプライマリシーブ軸３１の他側を支持する転がり軸受７２より端部側に配置され、転がり軸受７２よりも外径が大きく設定されている。
このようにすると、計測板７３が転がり軸受７２の軸端を覆っており、外部からの異物が転がり軸受７２内に浸入することを防止でき、転がり軸受７２の性能をより長期に渡って安定維持することができる。
【００５５】
また、上記実施形態のＶベルト式無段変速機３０では、回転数センサ７４が、クランクケース２１に固定された支持部材７１のセンサ取付け部７１ｅに取り付けられている。支持部材７１は、プライマリシーブ軸３１を支持するために強固に形成されているので、このように支持部材７１を取付け部として利用することで、回転数センサ７４の取り付けを、しっかりとしたものにできる。
【００５６】
また、上記実施形態のＶベルト式無段変速機３０では、シーブ駆動機構３９の一部、及び電動モータ３８も支持部材７１に取り付けられている。このように、強度のある支持部材７１を取付用のブラケットとして利用することで、専用の取付用ブラケットを追加せずとも、各部品の強固な取り付けを実現できる。
なお、本実施形態のように、クランク軸２２とプライマリシーブ軸３１がクラッチ機構を介して接続されている場合に、プライマリシーブ軸３１の他側に回転数センサ７４を取り付けることにより、プライマリシーブ軸３１の回転数を正確に検出することが可能となる。したがって、上記の効果に加え、プライマリシーブ軸３１の回転数が正確に検出できることにより、Ｖベルト式無段変速機３０における実際の変速比を正確に把握することができ、その結果、走行速度やアクセル開度等の走行状況に応じて変速比をより最適な変速比に調整することが可能になる。
【００５７】
図６乃至図９は本発明の第２実施形態に係るＶベルト式無段変速機をエンジンに組み付けたパワーユニットを説明するもので、図６は本発明の第２実施形態に係るＶベルト式無段変速機が組み込まれたパワーユニットの右側面図、図７は図６のＣ−Ｃ断面図、図８は図６に示したＶベルト式無段変速機のカバーを取り付けた状態の右側面図である。なお、本第２実施形態に係るパワーユニット２０４において、上記第１実施形態のパワーユニット４と同様の構成部品については、同符号を付して詳細な説明を省略する。
【００５８】
本第２実施形態のパワーユニット２０４は、図６及び図７に示すように、エンジン２０のクランクケース２１の側方に、該エンジン２０の駆動力を駆動輪に伝達するＶベルト式無段変速機１３０を組み付けて１ユニット化したものである。
そして、本第２実施形態のパワーユニット２０４は、プライマリシーブ軸３１の周囲にシーブ駆動機構３９が配置され、その更に外側に電動モータ３８が配置された点では、上記第１実施形態のパワーユニット４と共通しているが、シーブ駆動機構３９に駆動力を伝える電動モータ３８が、シーブ軸方向視において、プライマリシーブ軸３１より更に上方に配置された点で異なる。
【００５９】
本第２実施形態のパワーユニット２０４における支持部材２７１は、図６に示すように、転がり軸受７２を介してプライマリシーブ軸３１の右端を支持する軸受保持部２７１ａと、この軸受保持部２７１ａから四方に延びる４本の脚部２７１ｂと、所定の半径位置で各脚部２７１ｂ間を連結する環状連結部２７１ｃと、この環状連結部２７１ｃに形成されたモータ取付け部２７１ｄと、センサ取付け部２７１ｅとを有した構成である。
【００６０】
そして、電動モータ３８は、支持部材２７１の車両上方側に形成されたモータ取付け部２７１ｄに対して車両幅方向外側から固定されており、該電動モータ３８以外のＶベルト式無段変速機構１３０の構成部品は、クランクケース２１の一側に接続される変速機ケース２５２内に収容されている。そこで、電動モータ３８は、支軸２５３に回転自在に支持された減速歯車機構２５１を介して、電動モータ３８の駆動力を往復歯車４９に伝達することができる。
【００６１】
回転数センサ７４は、プライマリシーブ軸３１を含む水平面よりも上方のセカンダリシーブ３４側に変更された支持部材２７１のセンサ取付け部２７１ｅに固定されている。
さらに、本第２実施形態のパワーユニット２０４には、図７に示したように、セカンダリシーブ軸３３の回転数を検出する回転数センサ８４と、該回転数センサ８４による被検出部となる計測板８３とが追加されている。
【００６２】
計測板８３は、駆動輪への駆動力が一側から取り出されるセカンダリシーブ軸３３のセカンダリシーブ３４より他側のセカンダリシーブ軸３３上に配置されている。
この計測板８３は、図６に示すように、円板８３ａの外周に一定間隔で測定用突起８３ｂを形成したものであり、円板８３ａの中心をセカンダリシーブ軸３３の中心に一致させて、セカンダリシーブ軸３３上のセカンダリシーブ３４より他側となるセカンダリシーブ軸３３の端部（即ち、右端）に、ボルト８５により固定されている。
【００６３】
回転数センサ８４は、計測板８３の外周で、セカンダリシーブ軸３３を含む水平面よりも上方となる高さ位置に位置するように、変速機ケース２５２のアッパーケース２５２ｂに固定されている。この回転数センサ８４は、計測板８３の測定用突起８３ｂの通過によってセカンダリシーブ軸３３の回転を測定し、測定した回転数を電動モータ３８の動作を制御する制御装置に通知する。
【００６４】
変速機ケース２５２は、樹脂製のものであり、上記クランクケース２１のクランク軸方向右側合面に接続されたロアケース２５２ａと該ロアケース２５２ａに着脱可能に装着されたアッパーケース２５２ｂとからなる。
【００６５】
図８に示すように、Ｖベルト式無段変速機１３０のカバーであるアッパーケース２５２ｂには、アッパーケース２５２ｂの突出で足乗せに有効な領域が狭くならないように、足との干渉を避ける凹み２５２ｃが形成されている。更に、アッパーケース２５２ｂには、モータ取付け穴２５２ｄが形成されており、シール部材６０により密封された状態で電動モータ３８のハウジングが挿通される（図７参照）。また、アッパーケース２５２ｂには、前述した回転数センサ８４の取付位置に応じて、回転数センサ８４の外側を覆う膨出部２５２ｅが形成されている。
【００６６】
本第２実施形態のＶベルト式無段変速機１３０によれば、セカンダリシーブ軸３３の回転を検出する回転数センサ８４を追加したため、この回転数センサ８４からの情報と、プライマリシーブ軸３１の回転を検出する回転数センサ７４からの情報から、Ｖベルト式無段変速機１３０における実際の変速比を正確に把握することができ、その結果、走行速度やアクセル開度等の走行状況に応じて変速比をより最適な変速比に調整することが可能になる。
【００６７】
なお、本発明が適用される鞍乗型車両は、上記実施形態に示したＡＴＶ（全地形型車両）に限らない。例えば、モータサイクル、モータバイク、スクータ、バギー車、ゴルフカート等、乗員が座る着座シートが鞍乗り型である各種の車両が本発明に係るに鞍乗型車両に該当する。
また、本発明に係る回転数センサ及び該回転数センサの被検出部の構成は、上記実施形態の構成に限定されるものではなく、本発明の主旨に基づいて種々の形態を採りうることは云うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明の第１実施形態に係るＶベルト式無段変速機をエンジンに組み付けたパワーユニットが搭載された鞍乗型車両の右側面図である。
【図２】図１に示した鞍乗型車両の平面図である。
【図３】図１に示した鞍乗型車両に搭載されたパワーユニットにおけるＶベルト式無段変速機のカバーを取り外した状態の右側面図である。
【図４】図３のＡ−Ａ断面図である。
【図５】図１に示したＶベルト式無段変速機のカバーを示す右側面図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係るＶベルト式無段変速機が組み込まれたパワーユニットの右側面図である。
【図７】図６のＣ−Ｃ断面図である。
【図８】図６に示したＶベルト式無段変速機のカバーを取り付けた状態の右側面図である。
【符号の説明】
【００６９】
１  ＡＴＶ（鞍乗型車両）
２  車体フレーム
３  着座シート
４  パワーユニット
１１  フロントフェンダ
１５  フートボード（足乗せ部）
２０  エンジン
２２  クランク軸
２５  遠心クラッチ機構
３０  Ｖベルト式無段変速機
３１  プライマリシーブ軸
３２  プライマリシーブ
３２ａ  可動シーブ
３２ｂ  固定シーブ
３３  セカンダリシーブ軸
３４  セカンダリシーブ
３４ａ  可動シーブ
３４ｂ  固定シーブ
３５  Ｖベルト
３８  電動モータ
３９  シーブ駆動機構
４９  往復歯車
５２  変速機ケース
５２ｂ  カバー（アッパーケース）
７１  支持部材
７２  軸受
７３  計測板（被検出部）
７４  回転数センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2007071254.tif 000007
【図６】
2007071254.tif 000008
【図７】
2007071254.tif 000009
【図８】
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