(57)【要約】【課題】  内燃機関の始動に伴って二次電池などの蓄電装置からの電力供給状態が蓄電装置の出力制限を超えないようにして蓄電装置の劣化を抑制する。【解決手段】  エンジンの始動がシステム起動直後の始動であってバッテリ温度Ｔｂが閾値Ｔｒｅｆ未満であるときには、エンジンをモータリングする際に生じるトルク脈動を抑制する制振トルクＴｖを考慮せずにモータトルク指令Ｔｍ１＊を設定してエンジンをモータリングする（Ｓ１８０〜Ｓ２２０）。これにより、モータの消費電力のピークを小さくしてバッテリ５０の出力電力がその出力制限を超えるのを抑制することができる。この結果、バッテリ５０の劣化を抑制することができる。【選択図】        図２
2007055435.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、
前記電力動力入出力手段と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記電力動力入出力手段からの動力の出力を伴って前記内燃機関を始動する際における該電力動力入出力手段への電力供給状態を推定する電力供給状態推定手段と、
前記推定された電力供給状態が所定の電力供給状態以上の良好な電力供給状態であるときには前記内燃機関を始動する際に該内燃機関の回転により生じるトルク脈動が抑制されると共に該内燃機関がモータリングされて始動するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御し、前記推定された電力供給状態が前記所定の電力供給状態未満の良好ではない電力供給状態であるときには前記内燃機関を始動する際に該内燃機関の回転により生じるトルク脈動の抑制を禁止して該内燃機関がモータリングされて始動するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御する制御手段と、
を備える動力出力装置。
【請求項２】
前記電力供給状態推定手段は、前記蓄電手段の状態を検出する状態検出手段を有し、前記検出された蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段から定格の電力供給を十分に行なうことができるときに前記所定の電力供給状態以上の良好な電力供給状態であると推定し、前記検出された蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段から定格の電力供給を十分に行なうことができないときに前記所定の電力供給状態未満の良好でない電力供給状態であると推定する手段である請求項１記載の動力出力装置。
【請求項３】
前記電力供給状態推定手段は、前記蓄電手段の温度を検出する温度検出手段を有し、前記検出された蓄電手段の温度が所定温度以上のときに前記所定の電力供給状態以上の良好な電力供給状態であると推定し、前記検出された蓄電手段の温度が前記所定温度未満のときに前記所定の電力供給状態未満の良好でない電力供給状態であると推定する手段である請求項１記載の動力出力装置。
【請求項４】
前記電力供給状態推定手段は、前記蓄電手段の出力電圧を検出する電圧検出手段を有し、前記検出された蓄電手段の出力電圧が所定電圧以上のときに前記所定の電力供給状態以上の良好な電力供給状態であると推定し、前記検出された蓄電手段の出力電圧が前記所定電圧未満のときに前記所定の電力供給状態未満の良好でない電力供給状態であると推定する手段である請求項１記載の動力出力装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記電力供給状態推定手段により前記所定の電力供給状態未満の良好ではない電力供給状態が推定されたときであって該動力出力装置のシステム起動後に最初に前記内燃機関を始動するときにだけ、前記内燃機関を始動する際に該内燃機関の回転により生じるトルク脈動の抑制を禁止して該内燃機関がモータリングされて始動するよう制御する手段である請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記電力供給状態推定手段により前記所定の電力供給状態未満の良好ではない電力供給状態が推定されたときであって該動力出力装置のシステム起動時に車両が停車した状態で前記内燃機関を始動するときにだけ、前記内燃機関を始動する際に該内燃機関の回転により生じるトルク脈動の抑制を禁止して該内燃機関がモータリングされて始動するよう制御する手段である請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置。
【請求項７】
請求項１ないし６いずれか記載の動力出力装置であって、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機を備え、
前記制御手段は、前記内燃機関のモータリングに伴って前記駆動軸に出力されるトルクがキャンセルされるよう前記電動機を制御する手段である
動力出力装置。
【請求項８】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である請求項１ないし7いずれか記載の動力出力装置。
【請求項９】
請求項１ないし８いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる車両。
【請求項１０】
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、前記電力動力入出力手段と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記電力動力入出力手段からの動力の出力を伴って前記内燃機関を始動する際における該電力動力入出力手段への電力供給状態を推定し、
（ｂ）前記推定した電力供給状態が所定の電力供給状態以上の良好な電力供給状態であるときには前記内燃機関を始動する際に該内燃機関の回転により生じるトルク脈動が抑制されると共に該内燃機関がモータリングされて始動するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御し、前記推定した電力供給状態が前記所定の電力供給状態未満の良好ではない電力供給状態であるときには前記内燃機関を始動する際に該内燃機関の回転により生じるトルク脈動の抑制を禁止して該内燃機関がモータリングされて始動するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御する、
動力出力装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力出力装置およびその制御方法並びに車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力出力装置としては、エンジンと、エンジンのクランクシャフトと車軸とにキャリアとリングギヤが連結されたプラネタリギヤと、プラネタリギヤのサンギヤに動力を出力する第１電動機と、リングギヤに動力を出力する第２電動機とを備える車載されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、エンジンの始動時にクランク角センサとエンジン水温センサとからの検出信号に基づいてエンジンの回転に伴うトルク脈動を打ち消すように第１電動機からのモータリングトルクを調整している。
【特許文献１】特開２００４−２２２４３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の動力出力装置では、エンジンの回転に伴うトルク脈動を打ち消すことができるものの、第１電動機に電力供給を行なう二次電池などのバッテリの状態によっては、第１電動機の消費電力が蓄電装置の出力制限を超え、蓄電装置の劣化を促進してしまう場合が生じる。二次電池などのバッテリでは、一般的にバッテリ温度が低いときには内部抵抗が大きくなり、エンジンのトルク脈動を打ち消すために第１電動機からの出力を脈動させると、そのピークが出力制限を超えてしまう場合が生じるのである。こうした不都合は、バッテリ温度が低いときだけでなく、他の要因でバッテリの内部抵抗が大きくなっているときにも生じる。
【０００４】
本発明の動力出力装置およびその制御方法並びに車両は、内燃機関の始動に伴って二次電池などの蓄電装置からの電力供給状態が蓄電装置の出力制限を超えないようにすることを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびその制御方法並びに車両は、二次電池などの蓄電装置の劣化を抑制して内燃機関を始動することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の動力出力装置およびその制御方法並びに車両は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、
前記電力動力入出力手段と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記電力動力入出力手段からの動力の出力を伴って前記内燃機関を始動する際における該電力動力入出力手段への電力供給状態を推定する電力供給状態推定手段と、
前記推定された電力供給状態が所定の電力供給状態以上の良好な電力供給状態であるときには前記内燃機関を始動する際に該内燃機関の回転により生じるトルク脈動が抑制されると共に該内燃機関がモータリングされて始動するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御し、前記推定された電力供給状態が前記所定の電力供給状態未満の良好ではない電力供給状態であるときには前記内燃機関を始動する際に該内燃機関の回転により生じるトルク脈動の抑制を禁止して該内燃機関がモータリングされて始動するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の動力出力装置では、電力動力入出力手段からの動力の出力を伴って内燃機関を始動する際における電力動力入出力手段への電力供給状態を推定し、この推定した電力供給状態が所定の電力供給状態以上の良好な電力供給状態であるときには内燃機関を始動する際に内燃機関の回転により生じるトルク脈動が抑制されると共に内燃機関がモータリングされて始動するよう内燃機関と電力動力入出力手段とを制御する。これにより、内燃機関の回転により生じるトルク脈動が抑制されるから、内燃機関の始動時における装置の振動を抑制することができる。また、推定した電力供給状態が所定の電力供給状態未満の良好ではない電力供給状態であるときには内燃機関を始動する際に内燃機関の回転により生じるトルク脈動の抑制を禁止して内燃機関がモータリングされて始動するよう内燃機関と電力動力入出力手段とを制御する。これにより、トルク脈動を抑制するために電力動力入出力手段への電力供給のピークを抑制することができ、内燃機関を始動する際に蓄電手段から出力される電力がその出力制限を超えるのを抑制することができる。この結果、蓄電手段の劣化を抑制することができる。即ち、蓄電手段の劣化を抑制しながら内燃機関を始動することができるのである。
【０００８】
こうした本発明の動力出力装置において、前記電力供給状態推定手段は、前記蓄電手段の状態を検出する状態検出手段を有し、前記検出された蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段から定格の電力供給を十分に行なうことができるときに前記所定の電力供給状態以上の良好な電力供給状態であると推定し、前記検出された蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段から定格の電力供給を十分に行なうことができないときに前記所定の電力供給状態未満の良好でない電力供給状態であると推定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段の状態に応じてトルク脈動を抑制しながら内燃機関を始動するか否かを決定して内燃機関を始動することができる。また、本発明の動力出力装置において、前記電力供給状態推定手段は、前記蓄電手段の温度を検出する温度検出手段を有し、前記検出された蓄電手段の温度が所定温度以上のときに前記所定の電力供給状態以上の良好な電力供給状態であると推定し、前記検出された蓄電手段の温度が前記所定温度未満のときに前記所定の電力供給状態未満の良好でない電力供給状態であると推定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段の温度に応じてトルク脈動を抑制しながら内燃機関を始動するか否かを決定して内燃機関を始動することができる。さらに、本発明の動力出力装置において、前記電力供給状態推定手段は、前記蓄電手段の出力電圧を検出する電圧検出手段を有し、前記検出された蓄電手段の出力電圧が所定電圧以上のときに前記所定の電力供給状態以上の良好な電力供給状態であると推定し、前記検出された蓄電手段の出力電圧が前記所定電圧未満のときに前記所定の電力供給状態未満の良好でない電力供給状態であると推定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段の出力電圧に応じてトルク脈動を抑制しながら内燃機関を始動するか否かを決定して内燃機関を始動することができる。
【０００９】
また、本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記電力供給状態推定手段により前記所定の電力供給状態未満の良好ではない電力供給状態が推定されたときであって該動力出力装置のシステム起動後に最初に前記内燃機関を始動するときにだけ、前記内燃機関を始動する際に該内燃機関の回転により生じるトルク脈動の抑制を禁止して該内燃機関がモータリングされて始動するよう制御する手段であるものとすることもできるし、前記制御手段は、前記電力供給状態推定手段により前記所定の電力供給状態未満の良好ではない電力供給状態が推定されたときであって該動力出力装置のシステム起動時に車両が停車した状態で前記内燃機関を始動するときにだけ、前記内燃機関を始動する際に該内燃機関の回転により生じるトルク脈動の抑制を禁止して該内燃機関がモータリングされて始動するよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、トルク脈動の抑制を禁止した状態での内燃機関の始動の頻度を抑制することができる。
【００１０】
さらに、本発明の動力出力装置において、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機を備え、前記制御手段は、前記内燃機関のモータリングに伴って前記駆動軸に出力されるトルクがキャンセルされるよう前記電動機を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の始動に伴って駆動軸に出力されるトルクをキャンセルすることができる。
【００１１】
あるいは、本発明の動力出力装置において、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとすることもできる。
【００１２】
本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、前記電力動力入出力手段と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記電力動力入出力手段からの動力の出力を伴って前記内燃機関を始動する際における該電力動力入出力手段への電力供給状態を推定する電力供給状態推定手段と、前記推定された電力供給状態が所定の電力供給状態以上の良好な電力供給状態であるときには前記内燃機関を始動する際に該内燃機関の回転により生じるトルク脈動が抑制されると共に該内燃機関がモータリングされて始動するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御し、前記推定された電力供給状態が前記所定の電力供給状態未満の良好ではない電力供給状態であるときには前記内燃機関を始動する際に該内燃機関の回転により生じるトルク脈動の抑制を禁止して該内燃機関がモータリングされて始動するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御する制御手段と、を備える動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる、ことを要旨とする。
【００１３】
この本発明の車両では、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果、例えば、内燃機関の始動時における装置の振動を抑制することができる効果やトルク脈動を抑制するために電力動力入出力手段への電力供給のピークを抑制することができる結果としての内燃機関を始動する際に蓄電手段から出力される電力がその出力制限を超えるのを抑制して蓄電手段の劣化を抑制することができる効果、蓄電手段の劣化を抑制しながら内燃機関を始動することができる効果などと同様な効果を奏することができる。
【００１４】
本発明の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、前記電力動力入出力手段と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記電力動力入出力手段からの動力の出力を伴って前記内燃機関を始動する際における該電力動力入出力手段への電力供給状態を推定し、
（ｂ）前記推定した電力供給状態が所定の電力供給状態以上の良好な電力供給状態であるときには前記内燃機関を始動する際に該内燃機関の回転により生じるトルク脈動が抑制されると共に該内燃機関がモータリングされて始動するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御し、前記推定した電力供給状態が前記所定の電力供給状態未満の良好ではない電力供給状態であるときには前記内燃機関を始動する際に該内燃機関の回転により生じるトルク脈動の抑制を禁止して該内燃機関がモータリングされて始動するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御する、
ことを要旨とする。
【００１５】
この本発明の動力出力装置の制御方法では、電力動力入出力手段からの動力の出力を伴って内燃機関を始動する際における電力動力入出力手段への電力供給状態を推定し、この推定した電力供給状態が所定の電力供給状態以上の良好な電力供給状態であるときには内燃機関を始動する際に内燃機関の回転により生じるトルク脈動が抑制されると共に内燃機関がモータリングされて始動するよう内燃機関と電力動力入出力手段とを制御する。これにより、内燃機関の回転により生じるトルク脈動が抑制されるから、内燃機関の始動時における装置の振動を抑制することができる。また、推定した電力供給状態が所定の電力供給状態未満の良好ではない電力供給状態であるときには内燃機関を始動する際に内燃機関の回転により生じるトルク脈動の抑制を禁止して内燃機関がモータリングされて始動するよう内燃機関と電力動力入出力手段とを制御する。これにより、トルク脈動を抑制するために電力動力入出力手段への電力供給のピークを抑制することができ、内燃機関を始動する際に蓄電手段から出力される電力がその出力制限を超えるのを抑制することができる。この結果、蓄電手段の劣化を抑制することができる。即ち、蓄電手段の劣化を抑制しながら内燃機関を始動することができるのである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１８】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサ、例えば、クランクシャフト２６のポジション（クランク角ＣＡ）を検出するクランク角センサ２３などから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１９】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２０】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ａからのバッテリ温度Ｔｂやバッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ｂからの端子間電圧Ｖｂ，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２２】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２３】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に停車している最中にエンジン２２を始動する際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、停車している最中にエンジン２２の始動要請がなされたときに実行される。
【００２５】
始動時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、エンジン２２の始動がシステム起動直後の始動であるか否かを判定すると共に（ステップＳ１００）、バッテリ温度Ｔｂを入力してバッテリ温度Ｔｂが閾値Ｔｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１１０，Ｓ１２０）。ここで、閾値Ｔｒｅｆは、バッテリ５０からの電力供給が良好に行なうことができるか否か、即ち、モータＭＧ１への電力供給状態が良好な状態となるか否かを判定するものであり、バッテリ５０の定格の性能を十分に発揮させることができる下限温度やそれより若干高い温度に設定されている。バッテリ５０は、一般的にその温度が低いと内部抵抗が大きくなり、定格電力を十分に出力することができなくなる。実施例では、こうした状態をバッテリ温度Ｔｂに基づいて判定しているのである。
【００２６】
エンジン２２の始動がシステム起動直後の始動ではないときやシステム起動直後の始動であってもバッテリ温度Ｔｂが閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、エンジン２２を始動するに際してモータＭＧ１に十分な電力供給を行なうことができると判断し、エンジン２２の回転数Ｎｅや始動開始時からの経過時間ｔを入力すると共に（ステップＳ１３０）、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅや始動開始時からの経過時間ｔを用いてモータリングトルク設定用マップからモータリングトルクＴｍを導出して設定する（ステップＳ１４０）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、実施例では、クランク角センサ２３により検出されたクランク角ＣＡに基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、始動開始時からの経過時間ｔは、モータＭＧ１にトルク指令Ｔｍ１＊が設定されてモータリングが開始されたときから、図示しないタイマにより計時された時間を入力するものとした。モータリングトルク設定用マップは、エンジン２２を始動する際のモータＭＧ１によりモータリングするためのトルクとエンジン２２の回転数Ｎｅと始動開始時からの経過時間ｔとの関係を設定したマップである。図３にモータリングトルク設定用マップの一例を示す。モータリングトルク設定用マップでは、図３に示すように、エンジン２２の始動指示がなされた時間ｔ１１の直後からレート処理を用いて迅速に比較的大きなトルクをモータリングトルクＴｍに設定してエンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に増加させる。エンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数帯を通過したか共振回転数帯を通過するのに必要な時間以降の時間ｔ１２にエンジン２２を安定して点火開始回転数Ｎｆｉｒｅ以上でモータリングすることができるトルクをモータリングトルクＴｍに設定し、電力消費や駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにおける反力を小さくする。ここで、点火開始回転数Ｎｆｉｒｅは、実施例では共振回転数帯より余裕をもって大きな回転数、例えば１０００ｒｐｍや１２００ｒｐｍなどのように設定されている。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅに至った時間ｔ１３からレート処理を用いて迅速にモータリングトルクＴｍを値０とし、エンジン２２の完爆が判定された時間ｔ１４に終了する。このように、エンジン２２の始動指示がなされた直後に大きなトルクをモータリングトルクＴｍに設定してエンジン２２をモータリングすることにより、迅速にエンジン２２を点火開始回転数Ｎｆｉｒｅ以上に回転させて始動することができる。
【００２７】
そして、クランク角センサ２３からのクランク角ＣＡを入力し（ステップＳ１５０）、設定したモータリングトルクＴｍにクランク角ＣＡに基づいて定まる制振トルクＴｖ（図２ではｆ（ＣＡ）と表示）との和をモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として設定すると共に（ステップＳ１６０）、モータリングトルクＴｍをサンギヤ３１に作用させることによりリングギヤ軸３２ａに作用するトルクをキャンセルするトルクを次式（１）により演算してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定する（ステップＳ１７０）。ここでクランク角ＣＡに基づいて定まる制振トルクＴｖは、実施例では、エンジン２２をモータリングする際に生じるトルク脈動とクランク角ＣＡとの関係を実験などにより求め、トルク脈動を抑制するための逆位相のトルクを制振トルクＴｖとして求めて予めＲＯＭ７４に制振トルク設定用マップとして記憶しておき、クランク角ＣＡが与えられるとマップから対応する制振トルクＴｖを導出して設定するものとした。制振トルク設定用マップの一例を図４に示す。このように、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊をモータリングトルクＴｍと制振トルクＴｖとの和として求めてモータＭＧ１を駆動することにより、エンジン２２をモータリングすると共にエンジン２２をモータリングする際に生じるトルク脈動を抑制することができる。また、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をモータリングトルクＴｍの作用によりリングギヤ軸３２ａに作用するトルクをキャンセルするように設定してモータＭＧ２を駆動することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに不必要なトルクが作用するのを抑制することができる。ハイブリッド用電子制御ユニット７０では、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊やモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定すると、直ちにモータＥＣＵ４０に送信する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２からトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に相当するトルクが出力されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。こうした制御によりエンジン２２がモータリングされる。エンジン２２をモータリングしている際の動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を図５に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２をモータリングする際にリングギヤ３２に作用するトルクと、そのトルクをキャンセルするためにモータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。なお、式（１）は、この共線図から容易に求めることができる。
【００２８】
Tm2*=-Tm/(ρ・Gr)    (1)
【００２９】
こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅに至っているか否かを判定し（ステップＳ２３０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅに至っていないときには制振禁止フラグＦｖの値を調べ（ステップＳ２７０）、制振禁止フラグＦｖが制振制御を禁止していない値０のときには、ステップＳ１３０に戻り、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅに至るまでステップＳ１３０〜Ｓ１７０およびＳ２３０，Ｓ２７０の処理を繰り返す。ここで、制振禁止フラグＦｖは、この始動時制御ルーチンによりエンジン２２の始動がシステム起動直後の始動であってバッテリ温度Ｔｂが閾値Ｔｒｅｆ未満であると判定されたときに値１が設定され、エンジン２２の始動が完了したときに値０にリセットされる。いま、エンジン２２のシステム起動直後の始動ではないときやシステム起動直後の始動であってもバッテリ温度Ｔｂが閾値Ｔｒｅｆ以上のときを考えているから、制振禁止フラグＦｖには値０が設定されている。エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅに至ると、制御開始フラグＦｆｉｒｅに値１がセットされていないのを確認して（ステップＳ２４０）、燃料噴射制御を開始すると共に点火制御を開始すると共に制御開始フラグＦｆｉｒｅに値１をセットし（ステップＳ２５０）、エンジン２２が完爆したか否かを判定する（ステップＳ２６０）。エンジン２２が完爆していないときは制振禁止フラグＦｖの値を調べ（ステップＳ２７０）、制振禁止フラグＦｖが制振制御を禁止していない値０のときには、ステップＳ１３０に戻り、エンジン２２が完爆するまでステップＳ１３０〜Ｓ１７０およびＳ２３０〜Ｓ２７０の処理を繰り返す。エンジン２２が完爆すると、制振禁止フラグＦｖに値１がセットされているときには制振禁止フラグＦｖを値０にリセットして（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。本ルーチンを終了すると、エンジン２２およびモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するトルク変換運転モードや充放電運転モードにより走行するための図示しない駆動制御ルーチンが実行されるが、この制御については本発明の中核をなさないため、その詳細な説明は省略する。
【００３０】
一方、ステップＳ１００〜Ｓ１２０の処理でエンジン２２の始動がシステム起動直後の始動であってバッテリ温度Ｔｂが閾値Ｔｒｅｆ未満であると判定されたときには、エンジン２２を始動するに際してモータＭＧ１に十分な電力供給を行なうことができないと判断し、制振禁止フラグＦｖに値１を設定し（ステップＳ１８０）、エンジン２２の回転数Ｎｅや始動開始時からの経過時間ｔを入力すると共に（ステップＳ１９０）、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅや始動開始時からの経過時間ｔを用いてモータリングトルク設定用マップからモータリングトルクＴｍを導出して設定する（ステップＳ２００）。そして、モータリングトルクＴｍをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として設定すると共に（ステップＳ２１０）、モータリングトルクＴｍをサンギヤ３１に作用させることによりリングギヤ軸３２ａに作用するトルクをキャンセルするトルクを上述の式（１）により演算してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定する（ステップＳ２２０）。即ち、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊には、エンジン２２をモータリングするのに必要なトルクだけを考慮し、エンジン２２をモータリングする際に生じるトルク脈動を抑制する制振トルクＴｖについては考慮しないのである。このように、制振トルクＴｖを考慮しないことにより、制振トルクＴｖのプラス側の波形の分だけモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の値を小さくすることができるから、その分だけ消費電力を小さくすることができる。したがって、制振トルクＴｖのプラス側の波形の分だけバッテリ５０からの出力電力を抑制することができる。上述したように、バッテリ温度Ｔｂが低いときには内部抵抗が大きくなるから、制振トルクＴｖを考慮してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると、モータＭＧ１の消費電力が脈動する結果、バッテリ５０からの出力電力も脈動する。このとき、バッテリ５０の出力電力の脈動におけるピークでバッテリ５０の出力制限を超えてしまう。実施例では、モータＭＧ１によるトルク脈動の抑制（制振制御）を行なわないことにより、バッテリ５０の出力電力がその出力制限を超えないようにしているのである。
【００３１】
こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅに至っているか否かを判定し（ステップＳ２３０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅに至っていないときには制振禁止フラグＦｖの値を調べ（ステップＳ２７０）、制振禁止フラグＦｖが制振制御を禁止している値１のときには、ステップＳ１８０に戻り、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅに至るまでステップＳ１８０〜Ｓ２３０の処理を繰り返す。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅに至ると、制御開始フラグＦｆｉｒｅに値１がセットされていないのを確認して（ステップＳ２４０）、燃料噴射制御を開始すると共に点火制御を開始すると共に制御開始フラグＦｆｉｒｅに値１をセットし（ステップＳ２５０）、エンジン２２が完爆したか否かを判定し（ステップＳ２６０）、エンジン２２が完爆していないときは制振禁止フラグＦｖの値を調べ（ステップＳ２７０）、制振禁止フラグＦｖが制振制御を禁止している値１のときには、ステップＳ１８０に戻り、エンジン２２が完爆するまでステップＳ１８０〜Ｓ２７０の処理を繰り返す。エンジン２２が完爆すると、制振禁止フラグＦｖを値０にリセットして（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。前述したように、本ルーチンを終了すると、エンジン２２およびモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するトルク変換運転モードや充放電運転モードにより走行するための図示しない駆動制御ルーチンが実行される。
【００３２】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の始動がシステム起動直後の始動であってバッテリ温度Ｔｂが閾値Ｔｒｅｆ未満であるときには、エンジン２２をモータリングする際に生じるトルク脈動を抑制する制振トルクＴｖを考慮せずにモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してエンジン２２をモータリングするから、制振トルクＴｖを考慮してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してエンジン２２をモータリングするものに比してモータＭＧ１の消費電力のピークを小さくすることができる。この結果、バッテリ５０の出力電力がその出力制限を超えるのを抑制することができ、バッテリ５０の劣化を抑制することができる。即ち、バッテリ５０の劣化を抑制しながらエンジン２２をモータリングして始動することができる。しかも、エンジン２２をモータリングする際にリングギヤ軸３２ａに作用するトルクをモータＭＧ２からのトルクによりキャンセルするから、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに不要なトルクが作用するのを抑制することができる。もとより、エンジン２２の始動がシステム起動直後の始動ではないときやシステム起動直後の始動あってもバッテリ温度Ｔｂが閾値Ｔｒｅｆ以上であるときには、エンジン２２をモータリングする際に生じるトルク脈動を抑制する制振トルクＴｖを考慮してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してエンジン２２をモータリングするから、エンジン２２をモータリングする際に生じるトルク脈動を抑制することができる。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ温度Ｔｂによりバッテリ５０からの電力供給が良好に行なうことができるか否か、即ち、モータＭＧ１への電力供給状態が良好な状態となるか否かを判定するものとしたが、バッテリ５０の内部抵抗が大きくなっているか否かによりモータＭＧ１への電力供給状態が良好な状態となるか否かを判定するものとすればよいから、バッテリ温度Ｔｂによる判定に限られず、内部抵抗の大きさを反映する他のパラメータを用いるものとしてもよい。例えば、バッテリ５０の出力電圧によりバッテリ５０からの電力供給が良好に行なうことができるか否か（モータＭＧ１への電力供給状態が良好な状態となるか否か）を判定するものとしてもよい。この場合、図２に例示する始動時制御ルーチンに代えて図６に例示する始動時制御ルーチンを実行すればよい。この図６の始動時制御ルーチンでは、まず、エンジン２２の始動がシステム起動直後の始動であるか否かを判定すると共に（ステップＳ１００）、バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂを入力して端子間電圧Ｖｂが閾値Ｖｒｅｆ未満であるか否かを判定し（ステップＳ１１０Ｂ，Ｓ１２０Ｂ）、エンジン２２の始動がシステム起動直後の始動ではないときやシステム起動直後の始動であってもバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが閾値Ｖｒｅｆ以上のときには上述したステップＳ１３０〜Ｓ１７０およびＳ２３０以降の制振トルクＴｖを考慮してエンジン２２をモータリングして始動する処理を行ない、エンジン２２の始動がシステム起動直後の始動であってバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが閾値Ｖｒｅｆ未満のときには上述したステップＳ１８０〜Ｓ２８０の制振トルクＴｖを考慮せずにエンジン２２をモータリングして始動する処理を行なう。ここで、閾値Ｖｂは、バッテリ５０からの電力供給が良好に行なうことができるか否か、即ち、モータＭＧ１への電力供給状態が良好な状態となるか否かを判定するものであり、バッテリ５０の定格の性能を十分に発揮させることができる下限電圧やそれより若干高い電圧に設定されている。バッテリ５０は、一般的に内部抵抗が大きいと出力電圧が小さくなるから、このことに基づいて内部抵抗が大きくなっているか否かを判定するのである。このようにバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂ（出力電圧）によりモータＭＧ１への電力供給状態が良好な状態となるか否かを判定するものとしても、実施例と同様な効果を奏することができる。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の始動がシステム起動直後の始動であってバッテリ温度Ｔｂが閾値Ｔｒｅｆ未満であるときに、エンジン２２をモータリングする際に生じるトルク脈動を抑制する制振トルクＴｖを考慮せずにモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してエンジン２２をモータリングするものとしたが、エンジン２２の始動がシステム起動直後の始動でなくてもバッテリ温度Ｔｂが閾値Ｔｒｅｆ未満であるときには、エンジン２２をモータリングする際に生じるトルク脈動を抑制する制振トルクＴｖを考慮せずにモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してエンジン２２をモータリングするものとしてもよい。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、停車している最中にエンジン２２の始動がシステム起動直後の始動であってバッテリ温度Ｔｂが閾値Ｔｒｅｆ未満であるときに、エンジン２２をモータリングする際に生じるトルク脈動を抑制する制振トルクＴｖを考慮せずにモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してエンジン２２をモータリングするものとしたが、走行している最中にエンジン２２を始動するときにも同様に制御するものとしてもかまわない。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２をモータリングする際に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するトルクをキャンセルするようにモータＭＧ２を駆動制御するものとしたが、駆動輪６３ａ，６３ｂやリングギヤ軸３２ａが回転しないように固定するもの、例えば、パーキングロックやブレーキなどを作用させるものとすれば、エンジン２２をモータリングする際に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを受け持つことができるから、このトルクをキャンセルするようにモータＭＧ２を駆動制御しないものとしてもかまわない。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００３９】
実施例では、動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０として説明したが、こうした動力出力装置を自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載するものとしてもよいし、動力出力装置を建設設備などの移動しない設備等に組み込むものとしてもかまわない。また、動力出力装置の形態だけでなく、動力出力装置の制御方法の形態としてもかまわない。
【００４０】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明は、動力出力装置やこれを搭載した車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】モータリングトルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】制振トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】エンジン２２をモータリングしている際の動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図６】変形例の始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図８】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４３】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランク角センサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  温度センサ、５１ｂ  電圧センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2007055435.tif 000003
【図２】
2007055435.tif 000004
【図３】
2007055435.tif 000005
【図４】
2007055435.tif 000006
【図５】
2007055435.tif 000007
【図６】
2007055435.tif 000008
【図７】
2007055435.tif 000009
【図８】
2007055435.tif 000010