(57)【要約】【課題】  セレクトレバーとセレクト位置切換装置の機械的連結によりフェール時のレンジ切り換え操作を可能にしつつ、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を図ることができ、しかも要求に応じたセレクトレバー操作力特性を得ることができる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供する。【解決手段】  コントローラ３は、各レンジ位置に到達または通過の際に、第１回転部１３と第２回転部１７が、遊び溝１３１の端に突起１７１の関係による許容相対変位の限界量で機械的に連結するようアシストアクチュエータ２の駆動を制御した。【選択図】      図３
2007085410.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
セレクトレバーと自動変速機のセレクト位置切換装置とがセレクト操作力伝達系により連結され、前記セレクト操作力伝達系にはドライバによるセレクト操作力をアシストするアシストアクチュエータが設けられた自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記セレクト操作力伝達系を、セレクトレバーに連結した第１連結部材と、前記セレクト位置切換装置に連結した第２連結部材と、限界量までの相対変位を許容しつつ前記両連結部材を連結する相対変位許容連結機構と、を有する構成とし、かつ、前記アシストアクチュエータを第２連結部材に設定し、
前記アシストアクチュエータの駆動を制御するアシスト制御手段を設け、
前記アシスト制御手段は、
各レンジ位置に到達または通過の際に、前記相対変位許容連結機構で、第１連結部材と第２連結部材が許容相対変位の限界量で機械的に連結するよう前記アシストアクチュエータの駆動を制御する機械的連結制御手段を備える、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
相対変位量を検出する相対変位量検出手段を設け、
前記セレクト位置切換装置の作動位置を検出する作動位置検出手段を設け、
前記アシスト制御手段は、相対変位が０に近づくよう駆動指令値を演算し、
前記機械的連結制御手段は、作動位置が各レンジ位置に到達または通過の際に、前記相対変位許容連結機構で、第１連結部材と第２連結部材が許容相対変位の限界量で機械的に連結するよう前記アシストアクチュエータの駆動を制御する、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項３】
請求項２に記載の自動変速機のセレクトアシストにおいて、
前記機械的連結制御手段は、
前記作動位置が第１閾値を超えると前記アシストアクチュエータの駆動を禁止する禁止判定手段と、
前記禁止判定手段が駆動を禁止してからの経過時間を計測する時間計測手段と、
相対変位量が第２閾値を超え、且つ駆動禁止からの経過時間が所定時間を超える場合に、前記アシストアクチュエータの駆動を許可する許可判定手段と、
相対変位が０に近づくよう駆動指令値を演算する駆動指令基本値演算手段と、
前記駆動指令基本値と、前記禁止判定結果と、前記許可判定結果とから駆動指令値を演算する駆動指令値演算部と、
を備えることを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項４】
請求項２に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記機械的連結制御手段は、
前記作動位置が第１閾値を超えると前記アシストアクチュエータの駆動を禁止する禁止判定手段と、
駆動許可判定を行うための第２の閾値を設定する手段と、
相対変位量が第２閾値を超えた場合に、前記アシストアクチュエータの駆動を許可する許可判定手段と、
相対変位が０に近づくよう駆動指令値を演算する駆動指令基本値演算手段と、
からなり、
前記第２閾値を設定する手段は、駆動禁止と判定された時点において、相対変位量の許容限界範囲に対し、許容限界範囲を超える値を第２閾値として設定し、その後、時間経過とともに、前記第２閾値を相対変位量の許容限界範囲に向けて小さくしていく、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項５】
請求項３又は請求項４に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記駆動指令基本値演算手段は、
前記許可判定手段が駆動を許可した時点では、許可時点の相対変位量を目標値とし、その後、時間経過とともに、０に収束させていく、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項６】
請求項３又は請求項５に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記許可判定手段は、
前記作動位置と前記相対変位量からセレクトレバーの操作位置を演算し、さらに、前記操作位置の微分値から操作速度を演算して、駆動禁止からの所定時間の設定を行う、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項７】
請求項４又は請求項５に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
第２閾値設定手段は、
前記作動位置と前記相対変位量からセレクトレバーの操作位置を演算し、さらに、前記操作位置の微分値から操作速度を演算して、時間の経過とともに第２閾値を小さくしていく速度を設定する、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を備えた車両において、ドライバのセレクトレバーの操作に応じて、自動変速機のセレクト位置を制御で切り換える自動変速機のセレクトアシスト装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機のセレクトレバーは、ロッドやケーブル等の操作力伝達手段を介して自動変速機のマニュアルバルブと機械的に連結されている。セレクトレバーに入力されるドライバの操作力は、操作力伝達手段を介してマニュアルバルブに伝達され、操作量に応じてセレクト位置が切り換えられる（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
一方、セレクトレバーとマニュアルバルブとが電気的に接続された、いわゆるシフトバイワイヤ技術を用いたものが知られている。この従来技術は、マニュアルバルブを作動するアクチュエータを設け、セレクトレバーの回動操作を電気信号に変化してアクチュエータを駆動することにより、セレクト位置を切り換えるものである（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平９−３２３５５９号公報
【特許文献２】特開２００３−９７６９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
セレクトレバーの操作時には、操作力伝達手段のフリクション、ディテントの抵抗等、機械的な操作反力が発生するため、大きな操作力が要求される。よって、ドライバの必要操作力を小さくするために、セレクトレバーの長さを十分な梃子力が得られる長さに設定する必要がある。
【０００５】
したがって、上記従来技術のうち前者にあっては、セレクトレバーの長さに起因して形状が大きくなるため、設置場所に制約が多く、車室内におけるレイアウト自由度が低いという問題があった。
【０００６】
一方、後者では、アクチュエータの採用によってセレクトレバーを短く設計でき、前者と比較してレイアウト自由度は高くなる。ところが、セレクトレバーとマニュアルバルブとが機械的に連結していないため、フェール時にレンジ切り換えが不能となる。
【０００７】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、セレクトレバーとセレクト位置切換装置の機械的連結によりフェール時のレンジ切り換え操作を可能にしつつ、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を図ることができ、しかも要求に応じたセレクトレバー操作特性を得ることができる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の目的を達成するため、本発明に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置では、セレクトレバーと自動変速機のセレクト位置切換装置とがセレクト操作力伝達系により連結され、前記セレクト操作力伝達系にはドライバによるセレクト操作力をアシストするアシストアクチュエータが設けられた自動変速機のセレクトアシスト装置において、前記セレクト操作力伝達系を、セレクトレバーに連結した第１連結部材と、前記セレクト位置切換装置に連結した第２連結部材と、限界量までの相対変位を許容しつつ前記両連結部材を連結する相対変位許容連結機構と、を有する構成とし、かつ、前記アシストアクチュエータを第２連結部材に設定し、前記アシストアクチュエータの駆動を制御するアシスト制御手段を設け、前記アシスト制御手段は、各レンジ位置に到達または通過の際に、前記相対変位許容連結機構で、第１連結部材と第２連結部材が許容相対変位の限界量で機械的に連結するよう前記アシストアクチュエータの駆動を制御する機械的連結制御手段を備える、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、セレクトレバーとセレクト位置切換装置の機械的連結を保持しつつ、ドライバのセレクトレバーの操作に応じて自動変速機のセレクト位置切換装置の切り換えを制御駆動で行うことにより、フェール時のレンジ切り換え操作の確保と、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を共に達成できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に、本発明の自動変速機のセレクトアシスト装置を実現する実施の形態を、実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の自動変速装置の構成を示す側面図、図２はセレクト部の細部構造を示す要部斜視図である。
【００１２】
実施例１の自動変速装置は、図１に示すように、セレクト部１、アシストアクチュエータ２、コントローラ３、コントロールケーブル４、自動変速機５を主要な構成としている。
セレクト部１は、セレクトレバー１１、セレクトノブ１２、第１回転部１３（第１連結部材に相当する）、チェック機構部１４、ウォームホイール１６、第２回転部１７（第２連結部材に相当する）、ケーブル取付レバー１８、支点軸１９からなる。
セレクトレバー１１は、運転席から操作可能な位置に設けられ、セレクトレバー１１の先端には、セレクト操作時にドライバが把持するためのセレクトノブ１２が付設されている。セレクトレバー１１は、第１回転部１３に取り付けられ、第１回転部１３は支点軸１９を中心に回動操作される。結果的にセレクトレバー１１は、回動操作可能となる。セレクトレバー１１は、従来の一般的なセレクトレバーよりも250mm短い100mmに設定されている。
【００１３】
さらに、支点軸１９には、回転自在に第２回転部１７を設ける。第２回転部１７は、第１回転部１３と同軸となるが、相対回転可能な構造にする。
第２回転部１７の一端側には、ウォームホイール１６を設け、このウォームホイールと反対側には、ケーブル取付レバー１８を設ける。このケーブル取付レバー１８にコントロールケーブル４の端部を取り付け、反対側の端部を自動変速機５の制御アーム５１に取り付ける。
同じ回転軸（支点軸１９）に対して相対回転が可能な第１回転部１３と第２回転部１７において、第１回転部１３には、円周方向に対して所定の長さである遊び溝１３１を設ける。第２回転部１７には、遊び溝１３１内に位置するよう突起１７１を設ける。これにより、第１回転部１３と第２回転部１７の相対回転は遊び溝１３１の間を突起１７１が移動できる範囲となる。（第１回転部１３の遊び溝１３１と第２回転部１７の突起１７１で相対変位許容連結機構である遊び連結機構を構成する）
【００１４】
アシストアクチュエータ２は電動モータであり、その出力軸には、ウォーム２１を設けて、ウォームホイール１６と係合させてウォームギアを構成し、アシストアクチュエータ２により第２回転部１７を回転駆動させる構造にする。さらに、支点軸１９の部分には、第１回転部１３に対する第２回転部１７のストローク角度、もしくは、第２回転部１７に対する第１回転部１３のストローク角度を検出する位置センサ６（相対変位量検出手段に相当する）を設ける。
また、さらに、支点軸１９の部分には、固定部材に対する第２回転部１７のいストローク角度、つまり、コントロールケーブルを介して自動変速機５の制御アーム５１の回転位置を検出する位置センサ６１（作動位置検出手段に相当する）を設ける。
【００１５】
さらに、第１回転部１３のセレクトレバー１１の反対側には、チェック機構部１４を設けている。チェック機構部１４は、第１回転部１３から外周側に突出させたピン１４１と、ピン１４１に係合する溝部１４２からなる。ピン１４１は詳細には図示しないが内部から先端を突出方向にバネで付勢する構造である。このピン１４１の先端を溝部１４２に係合させる。溝部１４２は、５つのレンジ（P・R・N・D・L）に対応した谷部１４２ａを形成するよう波形状にしたものである（図には、省略して４つの溝を示している）。このチェック機構部１４により、選択されたセレクト位置が保持されるようにし、操作を伴わない例えば車両の振動等に起因する意図しないレンジセレクトの入力を防止する。
【００１６】
コントローラ３（アシスト制御手段に該当する）は、検出された相対位置に基づいて、アシストアクチュエータ２の指令値を設定し、電動モータの出力デューティ比をＰＷＭ制御する。
図３にコントローラ３の制御ブロック図を示す。
セレクト部１において、レンジ切り換え操作されたセレクトレバー１１のストローク変化は、第１回転部１３と第２回転部１７の相対回転変化となり、遊び溝１３１と突起１７１との相対変位量の変化となる。この相対回転の変化は位置センサ６で検出され、コントローラ３へ出力される。
コントローラ３は、目標相対位置設定部３１、駆動指令基本値演算部３２、駆動禁止判定部３３、経過時間演算部３４、操作速度演算部３５、駆動許可判定部３６、駆動指令値演算部３７、モータ駆動制御部３８を主要な構成にしている。
【００１７】
目標相対位置設定部３１は、駆動禁止時点では、その時点の相対変位量を目標相対位置とし、その後、時間経過とともに目標相対位置を０に収束させていく。
駆動指令基本値演算部３２は、比例制御(P制御）、積分制御（I制御）、微分制御（D制御）によるPID制御を行ってアシストアクチュエータ２の駆動制御指令値を演算する。その制御目標値は、目標相対位置設定部３１で設定される目標位置とする。
駆動禁止判定部３３は、作動位置が移動先のレンジ位置の近くまで到達したことを、第１閾値により判定し、駆動禁止にする信号出力を行う。
経過時間演算部３４は、駆動禁止にする信号を受けてからの経過時間をカウントする。
【００１８】
操作速度演算部３５は、相対変位量は、操作位置−作動位置で表すことができるため、コントローラ５０１から入力される作動位置を相対変位量に加算して、操作位置を演算し、さらに、操作位置の微分を行って、操作速度を演算する。
駆動許可判定部３６は、相対変位量が第２閾値よりも大きく、且つ経過時間が操作速度の関数として設定される所定値以上の場合に、駆動許可と判定し、駆動を許可する信号を出力する。
駆動指令値演算部３７は、通常の状態では、駆動指令基本値演算部３１の出力をそのまま駆動指令値として出力し、駆動禁止と判定された以降、駆動許可がされなければ、駆動停止状態を維持する駆動指令値を出力する。
モータ駆動制御部３８は、制御指令値に従って、アシストアクチュエータ２を駆動する。
【００１９】
次に、自動変速機５のディテント構造について説明する。
図４は、自動変速機５のディテント構造を示す斜視図である。
制御アーム５１には回転シャフト５２が設けられ、この回転シャフト５２にディテントプレート５３が支持されている。ディテントプレート５３の上端には、カム山５３ａの間に５つのレンジ（Ｐ・Ｒ・Ｎ・Ｄ・Ｌ）に対応した谷部５３ｂが形成されている。そして、この谷部５３ｂにバネ板５４の先端に形成されたディテントピン５５を係合させ、選択されたセレクト位置を保持することにより、車両の振動等に起因する意図しないレンジセレクトを防止している。
【００２０】
すなわち、アシストアクチュエータ２の作動力又はセレクトレバー１１の操作力により回転シャフト５２が回動し、この回動に応じてディテントプレート５３がディテントピン５５に対して相対移動する。このとき、ディテントピン５５がカム山５３ａを乗り越えて隣のレンジに対応した谷部５３ｂと係合し、係合状態がバネ板５４の弾性力により保持される。この弾性力がセレクト操作する際の主要な負荷力となる。
【００２１】
なお、ディテントプレート５３には、パーキングロッド５６の一端が回動自在に連結されている。このパーキングロッド５６は、セレクトレバー１１をＰレンジに移動させたとき、カム状プレート５７を介してパーキングギア５８の回転を阻止し、図外の駆動輪をロックするものである。これにより、勾配路上にＰレンジで車両を駐車したとき、勾配に応じて駆動輪をロックするように車重負荷が加わり、パーキングロッド５６を咬む力として作用する。
実施例１では、自動変速機５とセレクト部において、それぞれディテント力（チェック力）が働くようにしている。
【００２２】
次に作用を説明する。
［自動変速機のセレクト位置制御処理］
図５は、コントローラ３で実行されるセレクト位置制御処理の基本処理の流れを示すフローチャートである。
【００２３】
ステップＳ１では、位置センサ６からの相対位置変位量信号を入力して、相対位置の変位量を読み込む。
【００２４】
ステップＳ２では、読み込んだ相対位置から、相対位置の中点からの偏差を演算する。
【００２５】
ステップＳ３では、相対位置の中点からの偏差から、モータトルク指令値を設定する。
【００２６】
ステップＳ４では、モータトルク指令値に従ってアシストアクチュエータ２の電動モータを駆動する。
【００２７】
［自動変速機の操作反力特性］
図６は、Ｐ→Ｒレンジ方向におけるアシストアクチュエータ２の出力軸に発生する操作反力、及び連結状態においてセレクトノブ１２に発生する操作反力を示す特性図である。この操作反力特性は、出力軸における操作反力[N]及びセレクトレバー１１における操作反力[N]をセレクトレバー１１の操作位置（ストローク角度）と対比させたものである。
【００２８】
なお、セレクトレバー１１の操作力が自動変速機５へ伝達される場合には、セレクトレバー１１における操作反力は、上述したセレクト部１におけるディテントで発生する負荷力に機構の摩擦力等を合成したものである。よって、レンジ切り換え制御中、レンジ切り換え操作を行う場合には、この操作反力以上の手動操作を必要とする。
【００２９】
また、アシストアクチュエータ２の電動モータの出力軸における操作反力は、上述した自動変速機５のディテントで発生する負荷力に、コントロールケーブル４の摩擦力、電動モータのイナーシャ等を合成したものである。よって、アシストアクチュエータ２によるレンジ切り換えは、この操作反力以上の駆動力が必要となる。
図６に示すように、セレクトレバー１１をＰ→Ｒレンジ方向に操作したときに発生する操作反力は、各レンジ間において、初めにセレクトレバー１１の操作方向、又はアシストアクチュエータ２の駆動方向と逆方向（Ｄ→Ｎレンジ方向）に発生し、ピーク後に向きを変えて操作方向と同一方向（Ｐ→Ｒレンジ方向）に発生し、レンジ切り換え位置（停止位置）付近でゼロに収束した状態となる。この特性は、ディテントピン５５又はピン１４１が、カム山５３ａ又は溝部１４２のカム山を乗り越える際に発生する負荷力に起因している。すなわち、ディテントピン５５又はピン１４１がカム山５３ａ又は溝部１４２のカム山を乗り越えるまでは、バネ板５４又はピン１４１を付勢する図示しないバネの付勢力により抵抗力が発生し、ディテントピン５５又はピン１４１がカム山５３ａ又は溝部１４２のカム山を乗り越えた後は、ディテントピン５５又はピン１４１が次のカム山５３ａの溝又は溝５３ｂに落ち込んで引き込み力（慣性力）が発生するためである。
【００３０】
［自動変速機のレンジ切り換え制御］
実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、操作前の状態の例として、第１回転部１３と第２回転部１７は非連結状態であり、遊び溝１３１内において、突起１７１は相対位置が中点の位置、つまり、どちらの操作方向に対しても余裕分を有する状態となっている（図８(a)参照）。
【００３１】
この状態から、例えばセレクトレバー１１を操作し始めると、この遊び溝１３１と突起１７１の相対変位量が変化する。しかし、非連結状態における位置範囲内であるので、コントロールケーブル４に動きはない。この相対変位量の変化は、位置センサ６で検出され、PID制御演算部３１でその相対位置の偏差に応じたモータ駆動制御指令値が設定されて、アシストアクチュエータ２の電動モータが駆動される。アシストアクチュエータ２の駆動出力は、ウォーム２１によりウォームホイール１６に伝達され、第２回転部１７が回転し、コントロールケーブル４を介して自動変速機５の制御アーム５１が駆動されて自動変速機のセレクト位置が切り換えられる。
【００３２】
なお、第２回転部１７の回転によりコントロールケーブル４が進退することにより、遊び溝１３１と突起１７１の相対位置は、中点近傍に復帰する。
つまり、PID制御演算部３１の制御により相対位置変位量を、相対位置の中点近傍に保持することにより、図８(a)〜(c)に示すようにセレクトレバー１１の操作による動きに追従させて自動変速機の制御アーム５１を駆動して、セレクト位置を切り換えることになる。
この動きは、あたかもセレクトレバー１１と自動変速機５の制御アーム５１がコントロールケーブル４で接続されているかのような動きとなる。
なお、例として、ＰレンジからＲレンジに移動させる際の相対位置の変化状態を図７に示す。セレクトレバー１１に入力される角度を操作角、制御アーム５１の角度を作動角とした場合、操作角と作動角の関係は、非連結状態を保ちつつ図７に示すような状態となる。つまり、制御開始当初は、操作角に対して作動角が遅れて追従し、ディテントによる次レンジへの吸い込み力によって、制御後半は、操作角に対して作動角が先行するのである。
【００３３】
［操作フィーリングの向上作用］
実施例１では、上記に説明したように通常の制御が行われている場合、第１回転部１３の遊び溝１３１と、第２回転部１７の突起１７１の相対位置が中点に保たれるため、操作の途中で、第１回転部１３と第２回転部１７が機械的伝達系として接続して、そのショックがセレクトレバー１１に伝達されて操作フィーリングを低下させてしまうことがない。
【００３４】
これにより、実施例１における操作フィーリングは、セレクト部１のチェック機構部１４のみによって生成されることになる。よって、溝部１４２とピン１４１におけるカム山の形状、大きさ、ばねの強さ等を、従来に対して小さいセレクトレバー１１の軽い操作フィーリングを非常に良好にする構成にできるのである。
【００３５】
［急な坂道における発進時の操作フィーリングの向上作用と小型軽量化］
急な坂道を発進しようとしてＰレンジからＤレンジへセレクト操作する場合には、パーキングロッドを引き抜く力が大きくなるため操作力が重くなる。本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、このように負荷が大きい場合には、遊び溝１３１の端部に突起１７１が当接する、つまり遊び機構における遊び量がない状態となってドライバのセレクトレバー１１へ入力される操作力が第２回転部１７、コントロールケーブル４に伝達され、これにアシストアクチュエータ２の電動モータのアシスト力を加算してパーキングロッド５６を引き抜くため、操作フィーリングとしては軽い操作となり、システムとしては、電動モータの定格を小さくできシステムの小型軽量化となる。
【００３６】
［急激なシフト操作における操作フィーリングの向上作用とコスト低減作用］
本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置において、急激なセレクト操作をした場合には、遊び溝１３１の端部に突起１７１が当接する、つまり遊び機構における遊び量がない状態となってドライバのセレクトレバー１１へ入力される操作力が第２回転部１７、コントロールケーブル４に伝達され、これにアシストアクチュエータ２の電動モータのアシスト力が加算される。よって、操作フィーリングとしては軽快な操作となり、システムとしては、電動モータへの応答性の要求が緩和され、モータの定格小型化となる。
【００３７】
［セレクトレバーと自動変速機の制御アームの機械的連結］
さらに、実施例１において、フェール時には、セレクトレバー１１を、非連結状態の位置範囲を超えて操作すれば、その操作方向において、可動量つまり遊び量がなくなり、連結状態となって、コントロールケーブル４を介して、その操作力によって、自動変速機５の制御アーム５１を操作することができる。
【００３８】
[操作開始時と到達時の操作フィーリングについて]
実施例１の自動変速機のセレクト装置においては、上記説明のように、セレクト部１のチェック機構部１４だけで操作反力を生成するため、操作開始時の滑らかさを良くしようとすると、セレクト位置に到達する時点の止まりやすさ（節度感）が不足してしまう。
本実施例１では、操作開始時の滑らかさとセレクト位置に到達する際の止まりやすさを両立させて、さらに操作フィーリングを向上させている。
【００３９】
[操作開始時及び到達時の処理]
図９は実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントローラ３で実行される操作開始時及び到達時の処理を示すフローチャートであり、以下各ステップについて説明する。
【００４０】
ステップＳ１１では、相対変位量（相対角）を検出する。
【００４１】
ステップＳ１２では、作動位置（作動角）を検出する。
【００４２】
ステップＳ１３では、目標相対位置と検出した相対変位量の偏差を計算する。
【００４３】
ステップＳ１４では、Ｓ１３で計算した偏差に基づいてPID制御演算により、駆動指令基本値を演算する。
【００４４】
ステップＳ１５では、相対変位量と作動位置から操作位置を求める。
【００４５】
ステップＳ１６では、操作位置（操作角）を微分して、操作速度を求める。
【００４６】
ステップＳ１７では、許可フラグが駆動許可中かどうかを判断し、駆動許可中ならばステップＳ１８へ進み、駆動禁止中ならばステップＳ２４へ進む。
【００４７】
ステップＳ１８では、駆動指令基本値を駆動指令値とする処理を行う。
【００４８】
ステップＳ１９では、許可フラグの前回値は駆動禁止中であったかどうかを判断し、前回値が駆動禁止中ならばステップＳ２０へ進み、前回値が駆動許可中ならばステップＳ２１へ進む。
【００４９】
ステップＳ２０では、目標相対位置をその時点の相対変位量にする。
【００５０】
ステップＳ２１では、目標相対位置は、１演算前の目標相対位置にα（係数）を乗じたものにする。
【００５１】
ステップＳ２２では、作動位置が第１閾値を超えているかどうかを判断し、超えているならばステップＳ２３へ進み、超えていないならば処理を終了する。
【００５２】
ステップＳ２３では、許可フラグを駆動禁止に切り替える。
【００５３】
ステップＳ２４では、駆動指令値を０にする。
【００５４】
ステップＳ２５では、許可フラグの前回値は駆動許可中かどうかを判断し、駆動許可中であるならばステップＳ２６へ進み、駆動禁止中であるならばステップＳ２７へ進む。
【００５５】
ステップＳ２６では、経過時間の計測を０に初期化する。
【００５６】
ステップＳ２７では、経過時間の計測に１増加する。
【００５７】
ステップＳ２８では、相対変位量が第２閾値を超えているかどうかを判断し、超えているならばステップＳ２９へ進み、超えない場合いは、処理を終了する。
【００５８】
ステップＳ２９では、操作速度から駆動禁止期間を設定する。
【００５９】
ステップＳ３０では、経過時間が駆動禁止期間を超えたかどうかを判断し、超えたならばステップＳ３１へ進み、超えないならば処理を終了する。
【００６０】
ステップＳ３１では、許可フラグを駆動許可に切り替える。
【００６１】
[操作開始時及び到達時の操作フィーリング向上について]
実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、チェック機構部１４の溝構造等を、まず滑らかな操作開始が可能な構造にしておく。具体的には、チェック機構部１４の溝部１４２を浅くし、溝の湾曲を滑らかにするなどである。
これによって、セレクトしたレンジ位置に停止した状態からセレクトレバーを操作する際に、滑らかな軽い操作フィーリングを得る。
【００６２】
このようにして、操作開始時の良好な操作フィーリングを実現しておき、セレクト操作によりレンジ位置へ到達する際には、以下のように制御を行う。
目標となるレンジ位置が近づくと、これを作動位置が第１閾値を超えることにより、判断し、駆動禁止の状態にする（Ｓ２２→Ｓ２３→Ｓ２４）。これにより、レンジ位置を追い越そうとする力を弱くする。この状態は、所定の時間、駆動禁止の状態を保つようにする。そのため、ドライバの操作が慣性により目標のレンジ位置を追い越そうとすると、遊び溝１３１の端に突起１７１が当接して、セレクトレバー１１が抵抗を受ける。この当接感、抵抗感により節度感を作り出すようにする。また、この当接により操作する手の勢いがあっても、止めやすくなる（図１１(b)参照）。
【００６３】
さらに、このように駆動禁止の状態にするのみでは、連続したセレクト操作、つまり、レンジ位置を複数越えるような操作の際に妨げになってしまう。
実施例１では、相対変位量が第２閾値を超えることにより、次のレンジ位置への操作意思があるものと判断し、所定の経過時間が過ぎた場合に、駆動許可状態にし、次のレンジ位置へのセレクトアシストを行う（Ｓ２８→Ｓ３０→Ｓ３１）。これにより、レンジ位置を複数越えるように操作が行われる場合に、各レンジ位置において、適度にまた、確実に節度感を与えながら、且つ軽い操作でセレクト操作が行われることになる。また、上記説明のように、チェック機構部１４の構造を滑らかな操作開始が得られる構造としながらも、良好に節度感を与える。
また、実施例１では、駆動許可の判断に用いられる経過時間は、図１０に示すように、操作速度が大きいほど、所定の経過時間が短いようにする（Ｓ２９）。操作速度が小さい場合には、次のレンジ位置への操作意思が少なく、操作速度が大きい場合には、次のレンジ位置への操作意思が大きいと判断するのである。これにより、より操作意思に沿った操作フィーリングが得られる。具体的には、例えば、Ｐレンジ位置からＮレンジ位置へ移動する途中となるＲレンジ位置においては、駆動許可しない時間が短くなって、節度感が大きくなり過ぎて、過度の引っ掛かり感にならないようにする。
【００６４】
このようにして、目標のレンジ位置への操作が終了し、次の操作が開始する際には、相対変位量が第２閾値を超え、到達後の所定期間が経過していることから駆動許可となる。上記説明のように、チェック機構部１４は滑らかに操作開始ができる構造にしているので、スムーズな操作開始が行われる。
実施例１では、さらに、駆動許可となった際に、目標相対位置を、その時点の相対変位量とし（Ｓ２０）、徐々に目標操作位置を０に近づける（Ｓ２１）。すると、アシスト制御の起動時に、目標相対位置を実際のその位置の値から、徐々に０に近づけていくことによって、遊び溝１３１の端に突起１７１が当接した状態での起動に対する操作力の急変を防止する。つまり、モータトルクの立ち上がりを緩やかにすることで、操作力が徐々に軽くなるようにする。
これにより、操作開始時に良好な操作フィーリングを得ることができる。
【００６５】
本実施例１は、上記説明のように、不意に、遊び溝１３１の端に突起１７１が当接する場合には、操作フィーリングを低下させる要因となるものを敢えて、良好な節度感の生成に用いることによって、さらなる操作フィーリングの向上を行ったものである。
【００６６】
次に効果を説明する。
本実施の形態の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、次に列挙する効果を得ることができる。
(1)セレクトレバー１１は従来のセレクトレバーよりも車室内空間への突出量が150mm程度少なく、さらに、セレクトレバー１１と制御アーム５１は遊び量を持ってコントロールケーブル４を介して連結されているため、従来品よりも車室内レイアウトの自由度が大きく、インストルメントパネル等、車室内の任意箇所にセレクトレバー１１を設定できる。
また、セレクトレバー１１と制御アーム５１がコントロールケーブル４によって、遊び量を有して機械的に連結されているため、アシストアクチュエータ２やコントローラ３がフェールした場合でも、ドライバは手動でセレクト位置を切り換えることができる。
【００６７】
また、第１回転部１３の遊び溝１３１、第２回転部１７の突起１７１の係合により非連結状態と連結状態とを設け、設定遊び量内で中立状態を保持するため、通常の操作の際に非連結状態から連結状態となることによる違和感を生じないようにできる。
また、実施例１においては、通常の状態を非連結状態とするため、連結状態の際に受ける後段の摩擦抵抗を受けることなく、セレクトレバー１１の小型化に合わせた軽い力で操作する良好な操作フィーリングをセレクト部１のチェック機構部１４で生じさせることができる。
また、実施例１においては、非連結状態の遊び量を有するため、セレクトレバー１１側と自動変速機５側の組付の際に互いに同期させる調整等を簡略化でき、車両への組付性を向上させることができる。
【００６８】
また、セレクト操作系の負荷が過大となる急な坂道での発進や急激なセレクト操作の際には、ドライバの操作力にモータのアシスト力が加わり、操作を軽快にできる。また、操作力を伝達できるために、システムとしてモータ定格の小型化やモータへの応答性要求の緩和化ができる。
【００６９】
さらに、本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置におけるシフトバイワイヤシステムに対する有利な作用効果について、比較して説明する。
上記に挙げた作用効果において、(A)通常時は、手動操作力を自動変速機に伝達することなくアクチュエータの作動力によりレンジ切り換えを行う。(B)フェール時は、アクチュエータの作動力を用いることなく、手動操作力によりレンジ切り換えを行う。(C)過大な負荷が生じる場合には、手動操作力とアクチュエータの作動力を加算したものによりレンジ切り換えを行う（アシスト状態）。特に(B),(C)は、シフトバイワイヤシステムに対し有利な作用効果である。
【００７０】
さらに、(A)と(C)の状態も可変であることが有利である。つまり、本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、走行状況に応じて、ドライバの操作力とアシストアクチュエータによるアシスト力の比率を変えることができる。例えば、走行速度が高い時にＲレンジからＰレンジにシフトしようとする場合に、モータのアシスト力を弱めることにより、ドライバの操作力を高くして（操作を重くして）フィンガータッチの誤セレクトによって車が急停止することが防止できる。このように、操作フィーリングの向上に加えて、誤セレクトの防止や、それにつながるものを抑制することが操作を重くすることで実現できるのである。
【００７１】
さらにシフトバイワイヤシステムと比較すると、ポテンショメータ（位置センサ）のゼロ点の経時移動や電源電圧の変動、回路入力電圧のドリフトなどの外乱に対して、シフトバイワイヤシステムでは制御系の応答性や位置決め精度が劣化しやすい。本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、制御系に多少の変動があってもドライバはメカリンクを通じてその変動分を吸収して操作できるためシステムのロバスト安定性に優れている。
さらに、シフトバイワイヤシステムがシステムダウンした際には、非常用レバーを探して通常と異なる操作をする必要がありパニックに陥ったドライバには負担が大きい。本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では操作力が重くなるものも通常と同様のセレクト操作のまま平常心で運転を続けられる。
【００７２】
さらに、実施例１では、コントローラ３は、各レンジ位置に到達または通過の際に、第１回転部１３と第２回転部１７が、遊び溝１３１の端に突起１７１の関係による許容相対変位の限界量で機械的に連結するようアシストアクチュエータ２の駆動を制御するため、操作開始時の滑らかさとセレクト位置に到達する際の止まりやすさを両立させて、さらに操作フィーリングを向上できる。
【００７３】
(2)相対変位量を検出する位置センサ６を設け、作動位置を検出する位置センサ６１を設け、コントローラ３は、相対変位量が０に近づくよう駆動指令値を演算し、作動位置が各レンジ位置に到達または通過の際に、第１回転部１３と第２回転部１７が、遊び溝１３１と突起１７１の関係による許容相対変位の限界量で機械的に連結するようアシストアクチュエータ２の駆動を制御するため、操作開始時の滑らかさとセレクト位置に到達する際の止まりやすさを両立させて、さらに操作フィーリングを向上できる。また、相対変位量は演算を介さずに直接相対変位を精度よく検出できる。
【００７４】
(3)コントローラ３は、作動位置が第１閾値を超えるとアシストアクチュエータ２の駆動を禁止する駆動禁止判定部３３と、駆動禁止判定部３３が駆動を禁止してからの経過時間を計測する経過時間判定部３４と、相対変位量が第２閾値を超え、且つ駆動禁止からの経過時間が所定時間を超える場合に、アシストアクチュエータ２の駆動を許可する駆動許可判定部３６と、相対変位が０に近づくよう駆動指令値を演算する駆動指令基本値演算部３２と、駆動指令基本値、禁止判定結果、許可判定結果から駆動指令値を演算する駆動指令値演算部３７とを備えるため、作動位置が所定位置になると駆動禁止にし、所定時間を維持してから駆動許可を行なうようにして、作動位置が各レンジ位置に到達または通過の際に、第１回転部１３と第２回転部１７が、遊び溝１３１と突起１７１の関係による許容相対変位の限界量を超えて機械的に連結させて、操作開始時の滑らかさとセレクト位置に到達する際の止まりやすさを両立させて、さらに操作フィーリングを向上できる。
【００７５】
(5)駆動指令基本値演算部３２は、駆動許可判定部３６が駆動を許可した時点では、許可時点の相対変位量を目標値とし、その後、時間経過とともに、０に収束させていくため、遊び溝１３１と突起１７１の当接した状態での起動に対する操作力の急変を防止することができる。
【００７６】
(6)駆動許可判定部３６は、操作速度演算部３５により、作動位置と相対変位量からセレクトレバー１１の操作位置を演算し、さらに、操作位置の微分値から操作速度を演算して、駆動禁止からの所定時間の設定を行うため、操作の途中にあるレンジ位置において、過度の引っかかり感とならず、良好な節度感にできる。
【実施例２】
【００７７】
実施例２の自動変速機のセレクトアシスト装置は、駆動許可の判定に用いる第２閾値を、許容限界を超える値としてまず設定し、その後に時間経過とともに第２閾値を小さくする例である。
【００７８】
図１２は実施例２の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントローラ３のブロック図である。
第２閾値設定部３９は、駆動禁止になった時点で、遊び溝１３１と突起１７１による許容相対変位量よりも大きな相対変位量を第２閾値として設定する。その後、時間経過とともに、実現可能な範囲の所定値に向けて小さくしていく。なお、操作速度が大きいほど、小さくしていく速度が速くなるように設定する（図１３参照）。設定した第２閾値は、駆動許可判定部３６に出力し、判定に用いる。
また、実施例２では、操作速度演算部３５の出力を第２閾値設定部３９へ入力する。
その他構成は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００７９】
作用を説明する。
[操作開始時及び到達時の処理]
図１４は実施例２の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントローラ３で実行される操作開始時及び到達時の処理を示すフローチャートであり、以下各ステップについて説明する。なお、実施例１と同様の処理となるステップについては、同様のステップ符号を付し説明を省略する。
【００８０】
ステップＳ３２では、第２閾値を遊び溝１３１と突起１７１による許容相対変位量の範囲外となる値に初期化する。
【００８１】
ステップＳ３３では、操作速度から、第２閾値減少速度（β>１）を設定する。
【００８２】
ステップＳ３４では、第２閾値＝（１演算前の第２閾値−γ）／β＋γの演算を行い、第２閾値を設定する。なお、γは遊び溝１３１と突起１７１による許容相対変位量の範囲内の値で収束値である。
【００８３】
[第２閾値を設定する作用]
実施例２では、第２閾値設定部３９により、第２閾値を時間の関数として設定する。つまり、第２閾値は、初期値を実現が不可能な、許容される相対変位量より大きい範囲の値にしておき、実現可能な値へ時間の経過とともに減少していく（図１５参照）。これにより、実施例１と同様に、レンジ位置到達後に、直ぐに駆動を許可しないことで、止まりやすさと節度感を得るようにする。また、その際に、時間の経過と第２閾値の両方を判断せずに済むので、処理負担が軽くなる。
さらに、実施例２では、操作速度が大きい場合に、第２閾値の減少速度を速くする（図１３参照）。これにより、操作速度が小さい場合には、次のレンジ位置への操作意思が少なく、操作速度が大きい場合には、次のレンジ位置への操作意思が大きいと判断するのである。これにより、より操作意思に沿った操作フィーリングが得られる。具体的には、例えば、Ｐレンジ位置からＮレンジ位置へ移動する途中となるＲレンジ位置においては、駆動許可しない時間が短くなって、節度感が大きくなり過ぎて、過度の引っ掛かり感にならないようにする。
【００８４】
効果を説明する。実施例２の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、上記(1),(2)に加えて、以下の効果を有する。
(4)コントローラ３は、作動位置が第１閾値を超えるとアシストアクチュエータ２の駆動を禁止する駆動禁止判定部３３と、駆動許可判定を行うための第２の閾値を設定する第２閾値設定部３９と、相対変位量が第２閾値を超えた場合に、アシストアクチュエータ２の駆動を許可する駆動許可判定部３６と、相対変位が０に近づくよう駆動指令値を演算する駆動指令基本値演算部３２とからなり、第２閾値設定部３９は、駆動禁止と判定された時点において、相対変位量の許容限界範囲に対し、許容限界範囲を超える値を第２閾値として設定し、その後、時間経過とともに、第２閾値を相対変位量の許容限界範囲に向けて小さくしていくため、遊び溝１３１と突起１７１の当接した状態での起動に対する操作力の急変を防止することができる。また、処理負荷を低減させることができる。
(7)第２閾値設定部３９は、作動位置と相対変位量からセレクトレバー１１の操作位置を演算し、さらに、操作位置の微分値から操作速度を演算して、時間の経過とともに第２閾値を小さくしていく速度を設定するため、操作の途中にあるレンジ位置において、過度の引っかかり感とならず、良好な節度感にできる。
【００８５】
（その他の実施の形態）
以上、本発明の実施の形態を実施例１、実施例２に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
セレクトレバー１１の形状や大きさは任意であり、指先で操作可能なスイッチ形状としてもよい。
位置センサの例として、ブラシと基板の接触位置が可変するポテンショメータを例として挙げておく。
【００８６】
また、相対変位量検出手段として、支点軸１９の部分には、固定部材に対する第１回転部１３のストローク角度、つまりセレクトレバー１１の操作角度を検出する位置センサ６２（操作位置検出手段に相当する）を設け、さらに支点軸１９の部分には、固定部材に対する第２回転部１７のストローク角度、つまり、コントロールケーブル４を介して自動変速機５の制御アーム５１の回転位置を検出する位置センサ６１（作動位置検出手段に相当する）を設けるようにしてもよい。この場合には、位置センサ６２で検出した操作位置と、位置センサ６１で検出した作動位置の偏差を演算することにより、相対変位量を得る。
また、この場合には、位置センサ６１，６２の検出位置により操作終了を判定するようにしてもよい。
【００８７】
実施例１、実施例２では、相対変位許容連結機構の例として遊び連結機構を示したが、遊び連結機構以外であっても、例えば、限界弾性変位量までの弾性変位を許容しつつ両連結部材と連結する弾性連結機構であってもよい。
弾性連結機構について具体的に説明すると、実施例１において、第１回転部１３の遊び溝１３１に係合して遊び溝１３１内に位置する突起１７１に対し、遊び溝１３１の両端側から中点位置に向かって突起１７１を付勢するようにバネを両側に設ける。チェック機構部１４は設けない。すると、自動変速機５のディテント力によりコントロールケーブル４を介して作動位置に回転して位置する第２回転部１７の突起１７１によりバネが伸縮され、バネ力により第１回転部１３つまり、セレクトレバー１１の位置が決まる。弾性連結機構では、このようにバネを介して自動変速機側のディテントを伝達することでセレクトレバー１１への操作反力が生成される。また、制御は、同様に遊び溝の中点位置、つまり弾性変位量を０にするよう制御されることで、セレクトレバー１１の操作に自動変速機５の作動が追従する動きをさせるのである。この弾性連結機構も相対変位許容連結機構の例である。
【００８８】
実施例１、実施例２では、遊び連結機構の例として、遊び量を許容する溝と
突起、アシストアクチュエータをセレクト部に設けたが、図１６に示すように、第２回転部１７及びアシストアクチュエータを自動変速機５に設けるようにしてもよい。図１９を参照して具体的に説明すると、自動変速機５の制御アーム５１を第２回転部１７に接続して設け、第２回転部１７の回転によって制御アーム５１がレンジ位置を切り換える構造にする。この第２回転部１７には、ウォームホイール１６を設け、アシストアクチュエータ２のウォーム２１を係合させる。よって、アシストアクチュエータ２は自動変速機５側に設ける。セレクトレバー１１が設けられた第１回転部１３の遊び溝１３１内を移動する突起１７１には、コントロールケーブル４の一端を取付け、他端を第２回転部１７に取り付ける。このような構成であってもよい。
【００８９】
また、遊び連結機構の例として、遊び連結機構、アシストアクチュエータをコントロールケーブルの途中に設けた例を図１７、図１８に示す。
この例においては、遊び連結機構は、コントロールケーブル８ａとコントロールケーブル８ｂの接続部分で形成されるとともに、位置センサ７１によりその相対変位量が検出される。セレクトレバー１１側のコントロールケーブル８ｂは、ジョイント９１により入力レバー９２に接続し、自動変速機５側のコントロールケーブル８ｅは、ジョイント９６により出力レバー９５に接続する。この入力レバー９２と出力レバー９５は、同一の回転軸となる出力軸９４に接続した構造にする。出力軸９４には、ウォームホイール９３を設け、アシストアクチュエータの電動モータ９７の出力軸にウォーム９８を設けてウォームホイール９３と係合させる。このようにコントロールケーブルの途中に遊び連結機構、アシストアクチュエータを設ける構成にしてもよく、また、遊び連結機構における相対位置変位量が発生する部分で直接、変位量を検出するようにしてもよい。
【００９０】
突起１７１が遊び溝１３１の端に当接している状態では、セレクトレバー１１の操作が重くなるので、操作力を加えていても、つまり速く操作しようとしても、操作速度が抑えられる。その結果として、レンジ位置を越える操作の際に、駆動許可を速くすることができないということが生じないように、操作速度は、瞬時値ではなく、例えば、駆動許可から駆動禁止までの経過時間の逆数として求められる平均速度としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】第１実施例の自動変速機の構成を示す側面図である。
【図２】アクチュエータの細部構造を示す要部斜視図である。
【図３】コントローラの制御ブロック図である。
【図４】自動変速機のディテントの構造を示す斜視図である。
【図５】コントロールユニットで実行されるレンジ切り換え制御の処理の基本的な流れを示すフローチャートである。
【図６】Ｐ→Ｒレンジ方向においてセレクトレバーに発生する操作反力を示す特性図である。
【図７】Ｐ→Ｒレンジへの操作におけるセレクトレバーの操作角とアクチュエータの作動角、及び相対位置の特性を示す説明図である。
【図８】セレクトレバーの操作とアクチュエータの動作を示す説明図である。
【図９】実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントローラ３で実行される操作開始時及び到達時の処理を示すフローチャートである。
【図１０】操作速度と経過時間の所定値の関係を示すグラフ図である。
【図１１】操作位置、作動位置、相対変位量、駆動指令値のタイムチャートである。
【図１２】実施例２の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントローラ３のブロック図である。
【図１３】操作速度と第２閾値の減少速度の関係を示すグラフ図である。
【図１４】実施例２の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントローラ３で実行される操作開始時及び到達時の処理を示すフローチャートである。
【図１５】操作位置、作動位置、相対変位量、駆動指令値のタイムチャートである。
【図１６】実施例の自動変速機のセレクトアシスト装置の他の例を示す図である。
【図１７】実施例の自動変速機のセレクトアシスト装置の他の例を示す図である。
【図１８】実施例の自動変速機のセレクトアシスト装置の他の例のリンク部分を示す図である。
【符号の説明】
【００９２】
１  セレクト部
１１  セレクトレバー
１２  セレクトノブ
１３  第１回転部
１３１  遊び溝
１４  チェック機構部
１４１  ピン
１４２  溝部
１４２ａ  谷部
１６  ウォームホイール
１７  第２回転部
１７１  突起
１８  ケーブル取付レバー
１９  支点軸
２  アシストアクチュエータ
２１  ウォーム
３  コントローラ
３１  目標相対位置設定部
３２  駆動指令基本値演算部
３３  駆動禁止判定部
３４  経過時間演算部
３５  操作速度演算部
３６  駆動許可判定部
３７  駆動指令値演算部
３８  モータ駆動制御部
３９  第２閾値設定部
４  コントロールケーブル
５  自動変速機
５１  制御アーム
５２  回転シャフト
５３  ディテントプレート
５３ａ  カム山
５３ｂ  溝（谷部）
５４  バネ板
５５  ディテントピン
５６  パーキングロッド
５７  カム状プレート
５８  パーキングギア
６  位置センサ
７  イグニッションスイッチ
６１  位置センサ
６２  位置センサ
８ａ  コントロールケーブル
８ｂ  コントロールケーブル
８ｅ  コントロールケーブル
９１  ジョイント
９２  入力レバー
９３  ウォームホイール
９４  出力軸
９５  出力レバー
９６  ジョイント
９７  電動モータ
９８  ウォーム
【図１】
2007085410.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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