(57)【要約】【課題】  エンジン冷却水温に基づいて暖機直後であると判断された場合であっても、ＩＳＣＶに対する補正量を的確に算出する。【解決手段】  ＥＣＵは、ＩＳＣ制御を開始すると（Ｓ１００）、暖機補正空気量Ｑを算出する処理を開始し（Ｓ１１０）、エンジン冷却水温ＴＨＷを検知するステップ（Ｓ１２０）と、自動変速機のＡＴ油温ＴＨＯを検知するステップ（Ｓ１３０）と、エンジン冷却水温ＴＨＷに基づいて水温補正空気量Ｑ（Ａ）を算出するステップ（Ｓ１４０）と、ＡＴ油温ＴＨＯに基づいて油温補正空気量Ｑ（Ｂ）を算出するステップ（Ｓ１５０）と、Ｑ（Ａ）−Ｑ（Ｂ）＞０でないと（Ｓ１６０にてＮＯ）、暖機補正空気量Ｑに、Ｑ（Ｂ）またはＱ（Ａ）＋Ｑ（Ｂ）を代入するステップ（Ｓ１８０）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図４
2007071047.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アイドル回転数制御機構を備えた内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関の冷却水温度を検知するための手段と、
前記内燃機関に接続された自動変速機の作動油温度を検知するための手段と、
前記冷却水温度および前記作動油温度に基づいて、前記アイドル回転数制御機構における補正量を算出するための算出手段とを含む、内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記算出手段は、前記冷却水温度に基づいて算出された補正量と前記作動油温度に基づいて算出された補正量とを比較して、より大きい補正量を、前記アイドル回転数制御機構における補正量として算出するための手段を含む、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記算出手段は、前記冷却水温度に基づいて算出された補正量と前記作動油温度に基づいて算出された補正量とを比較して、前記冷却水温度に基づいて算出された補正量よりも前記作動油温度に基づいて算出された補正量のほうが大きい場合には、前記冷却水温度に基づいて算出された補正量と前記作動油温度に基づいて算出された補正量との合算量を、前記アイドル回転数制御機構における補正量として算出するための手段を含む、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記冷却水温度に基づいて暖機完了を判断するための手段をさらに含み、
前記算出手段は、前記暖機完了と判断された直後以降において、前記アイドル回転数制御機構における補正量を算出するための手段を含む、請求項１〜３のいずかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
アイドル回転数制御機構を備えた内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関の冷却水温度を検知するための手段と、
前記内燃機関に吸入された空気量および内燃機関の回転数についての、始動後からの積算値を検知するための手段と、
前記冷却水温度に基づいて暖機完了を判断するための手段と、
前記暖機完了と判断された直後以降において、前記積算値が予め定められた値よりも小さい場合には、前記空気量および前記回転数の少なくともいずれかについての、始動後からの積算値に基づいて、前記アイドル回転数制御機構における補正量を算出するための算出手段とを含む、内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の回転数を制御する装置に関し、特に、アイドリング時にアイドルスピードコントロールバルブ等のアイドル回転数制御機構により内燃機関の回転数を制御する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジンのアイドル時の回転数制御装置として、たとえば吸気通路とは別にスロットルバルブを迂回するように設けられたバイパス通路の途中に、アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ（Idle Speed Control Valve））が設けられたものが知られている。この技術ではＩＳＣＶの開度を調整することで、内燃機関の吸入空気量が制御され、アイドル回転数が制御される。
【０００３】
ところで、このようなアイドル回転数制御装置において、エンジンの始動時には、エンジンのフリクションが大きいため、暖機を図る必要がある。そのため、始動後所定時間は、この暖機のために制御回転数が増大される。そして、エンジンの冷却水温度が所定温度以上に達した場合には、それ以降において、エンジン回転数が目標回転数となるようＩＳＣＶがフィードバック制御される。
【０００４】
このような場合において、実際には、冷却水温度は必ずしもエンジンの燃焼室内に対応したデータを与えるとは限らなかった。たとえば、冷却水温度が所定温度に達した直後（すなわち、「暖機直後」）に、暖機を完了させ、フィードバック制御に移行したような場合には、エンジンのフリクションに対するアイドル回転数が一致せず、ラフアイドルが発生するおそれがあった。
【０００５】
特に、たとえば、走行停止後、寒冷地においてエンジンを再始動させるような場合には、外気温（吸気温）は比較的低いにもかかわらず、冷却水温は比較的高いものとなっている。このため、再始動時の冷却水温は比較的高いため、再始動後比較的短時間で暖機が完了されてしまうこととなる。このため、シリンダヘッドポートや、燃焼室内の温度が充分に高くなっていないにもかかわらず、ＩＳＣＶによるフィードバック制御に移行してしまい、エンジン回転数が低下してしまう場合があった。
【０００６】
このような問題に対して、特開平９−３２６１４号公報（特許文献１）は、内燃機関の始動直後から定常状態に至るまでの間における燃焼状態の安定化を図ることができるとともに、ラフアイドル等の不具合の発生を防止することができる、内燃機関の回転数制御装置を開示する。この内燃機関の回転数制御装置は、内燃機関の吸気通路の途中に設けられ、アクチュエータにより開閉駆動される吸入空気量調整手段と、内燃機関の冷却水温を含む運転状態を検出する運転状態検出手段と、少なくとも内燃機関のアイドリング時において、運転状態検出手段の検出結果に基づき、吸入空気量調整手段の目標開度を演算する目標開度演算手段と、少なくとも内燃機関のアイドリング時において、目標開度演算手段により演算された目標開度に基づき、アクチュエータをフィードバック制御するフィードバック制御手段と、少なくとも内燃機関が始動してから、運転状態検出手段により検出された冷却水温が所定温度に達するまでの間、内燃機関を暖機させるべく吸入空気量調整手段の開度を目標開度よりも大きな所定開度に保持して、アクチュエータをオープンループ制御するファーストアイドルアップ制御手段とを備えた内燃機関の回転数制御装置であって、内燃機関の燃焼室内の温度に相当する値を検出する燃焼室温検出手段と、運転状態検出手段により検出された冷却水温が所定温度に達した後、吸入空気量調整手段の開度が目標開度に移行するまでの収束時間を、燃焼室温検出手段により検出された温度が低いほど長くなるよう設定する収束時間設定手段とを設けたことを特徴とする。
【０００７】
この内燃機関の回転数制御装置によると、燃焼室温検出手段により内燃機関の燃焼室内の温度に相当する値が検出される。そして、冷却水温が所定温度に達した後、吸入空気量調整手段の開度が目標開度に移行するまでの収束時間が、収束時間設定手段によって、燃焼室温検出手段により検出された温度が低いほど長くなるよう設定される。このため、冷却水温が所定温度に達した場合であっても、内燃機関の燃焼室の温度が未だ低いような場合には、吸入空気量調整手段の開度が目標開度に移行するまでの収束時間が長いものとなる。したがって、内燃機関の燃焼室の温度が充分に高まった時点で、吸入空気量調整手段の開度が目標開度近傍に収束した状態でのフィードバック制御手段によるフィードバック制御が可能となり、燃焼状態の悪化が回避され得る。
【特許文献１】特開平９−３２６１４号公報（特許第３４２５７５７号公報）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、最近の傾向として、燃費向上を図るために、エンジンの摩擦トルク（エンジンフリクション）が、完全暖機後には非常に小さいエンジンがある。このようなエンジンでは、完全暖機後と暖機直後とのフリクションの差が大きい。また、エンジンの出力軸に接続された自動変速機においても、その容量係数が大きい場合、エンジン冷却水温に基づく暖機完了判断時（暖機直後）においても、自動変速機の油温が十分に上昇していないために自動変速機のフリクションが大きい場合がある。
【０００９】
このように、エンジン冷却水温度に基づいて暖機完了を判断して暖機直後からＩＳＣＶによる空気量制御（空気量を低下させてエンジン回転数も低下させる）を行なうと、エンジンフリクションが未だ大きかったり、自動変速機のフリクションが大きかったりして、これらが想定外のフリクションとなって、吸入空気量に対する目標回転数が得られない場合がある。
【００１０】
しかしながら、特許文献１においては、エンジン冷却水温度に基づいて暖機完了の直後であっても、吸気の温度および外気の温度（空気温度）の少なくとも一方を内燃機関の燃焼室内の温度に相当する値として、この値が低いほど長く設定された時間だけ長く暖機を行なうようにしているに過ぎない。このため、上記したように空気温度に基づいて完全に暖機が完了したか否かが判断しても、その判断した状態が、低フリクションエンジンの完全暖機状態と一致していない場合や、自動変速機のフリクションが低下していない状態と一致していない場合であると、これらが想定外のフリクションとなって、吸入空気量に対する目標回転数が得られない問題を解決できない。
【００１１】
特に、完全暖機後の空気量（＝学習値）と暖機直後の要求空気量との差が大きい場合、以下のような問題がある。暖機直後付近において、車両が停車してエンジンが停止すると、ＩＳＣ（Idle Speed Control）は、完全暖機時（前のトリップの最後にエンジンを停止させる前の状態で、通常はエンジンおよび自動変速機が完全に暖機された状態）のエンジンに必要な空気量を記憶（ＩＳＣ学習値として記憶）しており、その値を反映させる。ところが、暖機直後である場合（ファーストアイドルアップが終了してＩＳＣ制御に入る場合）においてはエンジン冷却水の温度は十分に上昇していても、完全暖機の状態ではないので、エンジンのフリクションが未だ大きい状態であったり（さらにエンジンオイルの温度が上昇すればさらにエンジンフリクションが小さくなる）、自動変速機のフリクションが大きい状態であって、必要空気量に対して、学習空気量が小さくて、空気量が不足して、エンジンの回転低下が発生する。
【００１２】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、内燃機関の冷却水温度に基づいて暖機直後であると判断された場合であっても、アイドル回転数制御機構に対する補正量を的確に算出することができる、内燃機関の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
第１の発明に係る制御装置は、アイドル回転数制御機構を備えた内燃機関を制御する。この制御装置は、内燃機関の冷却水温度を検知するための手段と、内燃機関に接続された自動変速機の作動油温度を検知するための手段と、冷却水温度および作動油温度に基づいて、アイドル回転数制御機構における補正量を算出するための算出手段とを含む。
【００１４】
第１の発明によると、内燃機関の冷却水温度に基づくと暖機完了であると判断された直後であっても、アイドル回転数制御機構における補正量が算出される。このとき、（冷却水温度に基づいて判断すると）暖機直後であっても、アイドル回転数制御機構において空気量を増量する補正をさらに継続するようにして、完全暖機状態になるようにしたり、回転数を上昇させて（想定外のフリクションが発生しても）エンジンストールを回避するようにしたりできる。このような完全暖機状態にすると、内燃機関のフリクションロスのさらなる低下を実現するのみならず（特に低フリクションエンジンの場合）、作動油温に基づいて補正量を算出した場合には自動変速機の完全暖機によるフリクションロスの低下を実現することができる。その結果、内燃機関の冷却水温度に基づいて暖機直後であると判断された場合であっても、アイドル回転数制御機構に対する補正量を的確に算出することができる、内燃機関の制御装置を提供することができる。
【００１５】
第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、算出手段は、冷却水温度に基づいて算出された補正量と作動油温度に基づいて算出された補正量とを比較して、より大きい補正量を、アイドル回転数制御機構における補正量として算出するための手段を含む。
【００１６】
第２の発明によると、冷却水温度が低いほど大きな補正量、作動油温度が低いほど大きな補正量が算出される。このようにして、算出された補正量のうちで、より大きい補正量が選択されて、アイドル回転数制御機構における補正量として算出される。このため、エンジンフリクションのさらなる低下が図れたり、自動変速機のフリクションのさらなる低下が図れたりする。
【００１７】
第３の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、算出手段は、冷却水温度に基づいて算出された補正量と作動油温度に基づいて算出された補正量とを比較して、冷却水温度に基づいて算出された補正量よりも作動油温度に基づいて算出された補正量のほうが大きい場合には、冷却水温度に基づいて算出された補正量と作動油温度に基づいて算出された補正量との合算量を、アイドル回転数制御機構における補正量として算出するための手段を含む。
【００１８】
第３の発明によると、冷却水温度が低いほど大きな補正量、作動油温度が低いほど大きな補正量が算出される。冷却水温度に基づいて算出された補正量よりも作動油温度に基づいて算出された補正量のほうが大きい場合には、冷却水温度に基づいて算出された補正量と作動油温度に基づいて算出された補正量との合算量が、アイドル回転数制御機構における補正量として算出される。このため、必ず、自動変速機の作動油が十分に暖められた状態（完全暖機状態）になるまで空気量が補正される。そのため、自動変速機のフリクションを低下せしめて、安定したアイドル回転数制御を実現できる。
【００１９】
第４の発明に係る制御装置は、第１〜３のいずかの発明の構成に加えて、制御装置は、冷却水温度に基づいて暖機完了を判断するための手段をさらに含む。算出手段は、暖機完了と判断された直後以降において、アイドル回転数制御機構における補正量を算出するための手段を含む。
【００２０】
第４の発明によると、一般的に暖機完了を判断する冷却水温度に基づけば暖機が完了していると判断された直後以降においても、アイドル回転数制御機構における補正量が算出され、エンジンフリクションや自動変速機フリクション等の想定していないフリクションがあっても、エンジン回転数が低下しないようにできる。
【００２１】
第５の発明に係る制御装置は、アイドル回転数制御機構を備えた内燃機関を制御する。この制御装置は、内燃機関の冷却水温度を検知するための手段と、内燃機関に吸入された空気量および内燃機関の回転数についての、始動後からの積算値を検知するための手段と、冷却水温度に基づいて暖機完了を判断するための手段と、暖機完了と判断された直後以降において、積算値が予め定められた値よりも小さい場合には、空気量および回転数の少なくともいずれかについての、始動後からの積算値に基づいて、アイドル回転数制御機構における補正量を算出するための算出手段とを含む。
【００２２】
第５の発明によると、一般的に暖機完了を判断する冷却水温度に基づけば暖機が完了していると判断された直後以降においても、アイドル回転数制御機構における補正量が算出される。このときに、エンジン始動後からの吸入空気量の積算値およびエンジン始動後からのエンジン回転数の積算値の少なくともいずれかに基づいて、アイドル回転数制御機構における補正量が算出される。このため、吸入空気量やエンジン回転数の積算値に基づいて、エンジンや自動変速機の暖機状態を的確に判断することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２４】
＜第１の実施の形態＞
図１に示すように、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置が搭載された車両は、エンジン１５０と、吸気系１５２と、排気系１５４と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００とを含む。
【００２５】
吸気系１５２は、吸気通路１１０と、エアクリーナ１１８と、エアーフローメータ１０４と、スロットルモータ１１４Ａと、スロットルバルブ１１２と、スロットルポジションセンサ１１４Ｂとを含む。さらに、吸気系１５２には、ＩＳＣＶ１１６が設けられている。
【００２６】
エアクリーナ１１８から吸気された空気は、吸気通路１１０を通り、エンジン１５０に流通する。吸気通路１１０の途中には、スロットルバルブ１１２が設けられる。スロットルバルブ１１２は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて動作するスロットルモータ１１４Ａにより所望の空気量がエンジン１５０に供給されるように開閉される。このとき、スロットルバルブ１１２の開度は、スロットルポジションセンサ１１４Ｂにより検知することが可能である。エアクリーナ１１８とスロットルバルブ１１２との間における吸気通路には、エアーフローメータ１０４が設けられており、吸入された空気量を検知する。エアーフローメータ１０４は、吸入吸気量信号としてＥＣＵ１００に送信する。
【００２７】
ＩＳＣＶ１１６は、エンジン１５０のアイドル運転時の回転数を制御する機構である。スロットルバルブ１１２のバイパス通路１１６Ａを流れる空気量を調整してアイドル回転数を制御する。バイパス通路１１６Ａの断面積をアクチュエータ１１６Ｃによりバルブ１１６Ｂを移動させることにより変化させて、空気量を調整する。
【００２８】
エンジン１５０は、冷却水通路１２２と、シリンダブロック１２４と、インジェクタ１２６と、ピストン１２８と、クランクシャフト１３０と、水温センサ１０６と、クランクポジションセンサ１３２とを含む。
【００２９】
シリンダブロック１２４の気筒数に対応した数のシリンダ内には、それぞれピストン１２８が設けられる。ピストン１２８上部の燃焼室に吸気通路１１０を通って、インジェクタ１２６から噴射された燃料と吸気された空気との混合気が導入されて、点火プラグ（図示せず）の点火により燃焼する。燃焼が生じると、ピストン１２８が押し下げられる。このとき、ピストン１２８の上下運動は、クランク機構を介して、クランクシャフト１３０の回転運動に変換される。なお、エンジン１５０の回転数ＮＥは、クランクポジションセンサ１３２により検知された信号に基づいてＥＣＵ１００が検知する。
【００３０】
シリンダブロック１２４内には、冷却水通路１２２が設けられており、ウォータポンプ（図示せず）の作動により、冷却水が循環する。この冷却水通路１２２内の冷却水は、冷却水通路１２２に接続されたラジエータ（図示せず）へと流通して冷却ファン（図示せず）により放熱される。冷却水通路１２２の通路上には水温センサ１０６が設けられており、冷却水通路１２２内の冷却水の温度を検知する。水温センサ１０６は、検知した水温を、水温検知信号としてＥＣＵ１００に送信する。
【００３１】
排気系１５４は、排気通路１０８と、三元触媒コンバータ１２０とを含む。この三元触媒コンバータ１２０の上流側および下流側にそれぞれ空燃比センサが設けられる。
【００３２】
エンジン１５０の排気側に接続された排気通路１０８は、三元触媒コンバータ１２０に接続される。すなわち、エンジン１５０において燃焼室内の混合気の燃焼により生じる排気ガスは、三元触媒コンバータ１２０に流入する。この三元触媒コンバータ１２０に流入した排気ガス中に含まれるＨＣ、ＣＯは、三元触媒コンバータ１２０において酸化される。また、三元触媒コンバータ１２０に流入した排気ガス中に含まれるＮＯｘは、三元触媒コンバータ１２０において、還元される。この三元触媒コンバータ１２０は、エンジン１５０の近くに設置され、エンジン１５０の冷間始動時においても速やかに昇温されて触媒機能を発現する。
【００３３】
三元触媒コンバータ１２０の上流側に設けられた酸素センサは、三元触媒コンバータ１２０に到達した排気ガス中に含まれる酸素の濃度を検知する。酸素の濃度を検知することにより、排気ガス中に含まれる燃料と空気との比、いわゆる空燃比を検知することができる。検知された空燃比が目標空燃比になるように、ＥＣＵ１００による空燃比制御が行なわれる。
【００３４】
本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１００によりＩＳＣＶ１１６が制御される場合において、完全暖機後は、目標回転数になるように空気量をフィードバック制御する。一方、完全暖機前は、吸入空気量を増大せしめて、オープンループで制御される。本実施の形態においては、暖機直後（エンジン冷却水温に基づいて暖機が完了したと判断された直後）においても、補正量を算出して、その補正量分だけ空気量を増大させるようにＩＳＣＶ１１６が制御される。
【００３５】
以下、このような制御に用いられる補正量算出マップについて説明する。図２は、エンジンの冷却水の温度（エンジン冷却水温）ＴＨＷに基づいて、吸入空気量の補正量Ｑ（Ａ）を算出するマップである。エンジンの冷却水温ＴＨＷが低いほど補正量Ｑ（Ａ）が大きく設定されている。図３は、自動変速機の作動油の温度（ＡＴ油温）ＴＨＯに基づいて、吸入空気量の補正量Ｑ（Ｂ）を算出するマップである。ＡＴ油温ＴＨＯが低いほど補正量Ｑ（Ｂ）が大きく設定されている。
【００３６】
なお、図２および図３に示したマップは一例であって、本発明がこのマップに限定されるものではない。
【００３７】
図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００３８】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ１００は、ＩＳＣ制御を開始する。エンジン１５０が予め定められたアイドル状態になると、ＩＳＣ制御が開始される。
【００３９】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１００は、暖機補正空気量Ｑを算出する処理を開始する。暖機直後であるときに、このような暖機補正空気量Ｑを算出する処理を開始される。
【００４０】
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ１００は、エンジン冷却水温ＴＨＷを検知する。このとき、ＥＣＵ１００は、エンジン１５０の冷却水通路に設けられた水温センサ１０６から受信した信号に基づいて、エンジン冷却水温ＴＨＷを検知する。
【００４１】
Ｓ１３０にて、ＥＣＵ１００は、自動変速機の作動油の温度（ＡＴ油温）ＴＨＯを検知する。このとき、ＥＣＵ１００は、自動変速機を制御するＥＣＴ（Electronically Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵから受信したＡＴ油温信号に基づいて、ＡＴ油温ＴＨＯを検知する。
【００４２】
Ｓ１４０にて、ＥＣＵ１００は、エンジン冷却水温ＴＨＷに基づいて、図２に示すようなマップを用いて、水温補正空気量Ｑ（Ａ）を算出する。
【００４３】
Ｓ１５０にて、ＥＣＵ１００は、ＡＴ油温ＴＨＯに基づいて、図３に示すようなマップを用いて、油温補正空気量Ｑ（Ｂ）を算出する。なお、自動変速機の油温もエンジンオイルの油温も同じような挙動を示す（すなわち、同じような温度上昇傾向がある）。
【００４４】
Ｓ１６０にて、ＥＣＵ１００は、水温補正空気量Ｑ（Ａ）−油温補正空気量Ｑ（Ｂ）＞０であるか否かを判断する。Ｑ（Ａ）−Ｑ（Ｂ）＞０すなわち、Ｑ（Ａ）＞Ｑ（Ｂ）であると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、処理はＳ１７０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１６０にてＮＯ）、処理はＳ１８０へ移される。
【００４５】
Ｓ１７０にて、ＥＣＵ１００は、暖機補正空気量Ｑに、水温補正空気量Ｑ（Ａ）を代入する。その後、この処理は終了する。
【００４６】
Ｓ１８０にて、ＥＣＵ１００は、暖機補正空気量Ｑに、油温補正空気量Ｑ（Ｂ）を代入する。なお、Ｓ１８０にて、ＥＣＵ１００は、暖機補正空気量Ｑに、｛水温補正空気量Ｑ（Ａ）＋油温補正空気量Ｑ（Ｂ）｝を代入するようにしてもよい。その後、この処理は終了する。
【００４７】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１００で制御されるエンジンのアイドル回転数制御の動作について説明する。
【００４８】
車両が停止してエンジン１５０がアイドル状態になると、ＩＳＣ制御が開始される（Ｓ１００）。暖機直後であって完全暖機に到達するまでは、暖機補正空気量Ｑが算出される処理が行なわれる（Ｓ１１０）。
【００４９】
エンジン冷却水温ＴＨＷが検知され（Ｓ１２０）、ＡＴ油温ＴＨＯが検知され（Ｓ１３０）、図２に示すようなマップを用いてエンジン冷却水温ＴＨＷに基づいて水温補正空気量Ｑ（Ａ）が、図３に示すようなマップを用いてＡＴ油温ＴＨＯに基づいて油温補正空気量Ｑ（Ｂ）がそれぞれ算出される（Ｓ１４０、Ｓ１５０）。
【００５０】
水温補正空気量Ｑ（Ａ）から油温補正空気量Ｑ（Ｂ）が減算された値が正であると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、未だ水温補正空気量Ｑ（Ａ）の方が油温補正空気量Ｑ（Ｂ）よりも大きいので、大きい方の補正空気量である水温補正空気量Ｑ（Ａ）が暖機補正空気量として代入される（Ｓ１７０）。さらに暖機が進むと、エンジン冷却水温ＴＨＷがより早く上昇して水温補正空気量Ｑ（Ａ）が小さくなる（図２参照）。一方、容量係数の大きな自動変速機の作動油は、その温度上昇の度合いが緩やかである。そのため、エンジン１５０の冷却水温度ＴＨＷの上昇よりも遅れて自動変速機の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＨＯが上昇する。このため、エンジン冷却水温ＴＨＷが高くＡＴ油温ＴＨＯが低く、水温補正空気量Ｑ（Ａ）から油温補正空気量Ｑ（Ｂ）が減算された値が正でなくなり（Ｓ１６０にてＮＯ）。水温補正空気量Ｑ（Ａ）の方が油温補正空気量Ｑ（Ｂ）よりも小さくなる。このようになると、大きい方の補正空気量である油温補正空気量Ｑ（Ｂ）が暖機補正空気量Ｑとして代入されたり、水温補正空気量Ｑ（Ａ）と油温補正空気量Ｑ（Ｂ）との合算値が暖機補正空気量Ｑとして代入されたりする（Ｓ１８０）。
【００５１】
このようにすると、暖機運転が行なわれ、エンジン冷却水温ＴＨＷが上昇して暖機直後になっても、自動変速機の作動油の油温が上昇していないでそのフリクションが大きい時には、さらにＡＴ油温ＴＨＯに基づいて算出された油温補正空気量Ｑ（Ｂ）か、水温補正空気量Ｑ（Ａ）と油温補正空気量Ｑ（Ｂ）との合算値が、ＩＳＣＶ１１６の補正空気量とされて、吸入空気量が上昇される。このため、暖機直後（エンジン冷却水温ＴＨＷが暖機完了しきい値に到達した直後）以降において、自動変速機のフリクションが大きくても、アイドル運転時において、そのフリクションによるエンジン１５０の回転数低下を回避することができる。その結果、エンジン冷却水温に基づいて暖機直後であると判断された場合であっても、ＩＳＣＶに対する補正量を的確に算出することができる。
【００５２】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、前述の第１の実施の形態とは異なるプログラムを実行する。その異なるプログラムを実行するために異なるマップが用いられる。それ以外のハードウェア構造（図１を用いて説明したもの）は、第１の実施の形態と同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【００５３】
図５は、エンジンの冷却水の温度（エンジン冷却水温）ＴＨＷに基づいて、吸入空気量の補正量Ｑ（Ｃ）を算出するマップである。エンジンの冷却水温ＴＨＷが低いほど補正量Ｑ（Ｃ）が大きく設定されている。図６は、エンジン１５０の始動後からのエンジン１５０に吸入された空気量の積算値（以下、積算空気量ΣＡＩＲと記載する）またはエンジン１５０の始動後からのエンジン１５０の回転数の積算値（以下、積算エンジン回転数ΣＮＥと記載する）に基づいて、吸入空気量の補正量Ｑ（Ｄ）を算出するマップである。積算空気量ΣＡＩＲまたは積算エンジン回転数ΣＮＥが小さいほど補正量Ｑ（Ｄ）が大きく設定されている。
【００５４】
なお、図５および図６に示したマップも図２および図３に示したマップと同様に、一例であって、本発明がこのマップに限定されるものではない。
【００５５】
図７を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図７に示すフローチャートの中で前述の図４と同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらの処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【００５６】
Ｓ２３０にて、ＥＣＵ１００は、エンジン１５０の始動後からのエンジン１５０に吸入された空気量の積算値である積算空気量ΣＡＩＲまたはエンジン１５０の始動後からのエンジン１５０の回転数の積算値である積算エンジン回転数ΣＮＥを検知する。
【００５７】
Ｓ２４０にて、ＥＣＵ１００は、エンジン冷却水温ＴＨＷに基づいて、図５に示すようなマップを用いて、水温補正空気量Ｑ（Ｃ）を算出する。
【００５８】
Ｓ２５０にて、ＥＣＵ１００は、エンジン冷却水温ＴＨＷが８０℃（この８０℃は一例であって、限定的なものではない）よりも高いか否かを判断する。エンジン冷却水温ＴＨＷが８０℃よりも高いと（Ｓ２５０にてＹＥＳ）、処理はＳ２６０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２５０にてＮＯ）、処理はＳ２９０へ移される。
【００５９】
Ｓ２６０にて、ＥＣＵ１００は、積算空気量ΣＡＩＲがＡＩＲしきい値よりも小さいか、または積算エンジン回転数ΣＮＥがＮＥしきい値よりも小さいか否かを判断する。積算空気量ΣＡＩＲがＡＩＲしきい値よりも小さいまたは積算エンジン回転数ΣＮＥがＮＥしきい値よりも小さいのいずれかを満足すると（Ｓ２６０にてＹＥＳ）、処理はＳ２７０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２５０にてＮＯ）、処理はＳ２９０へ移される。
【００６０】
Ｓ２７０にて、ＥＣＵ１００は、積算空気量ΣＡＩＲまたは積算エンジン回転数ΣＮＥに基づいて、図６に示すようなマップを用いて、暖機補正空気量Ｑ（Ｄ）を算出する。
【００６１】
Ｓ２８０にて、ＥＣＵ１００は、暖機補正空気量Ｑに、｛水温補正空気量Ｑ（Ｃ）＋暖機補正空気量Ｑ（Ｄ）｝を代入する。その後、この処理は終了する。
【００６２】
Ｓ２９０にて、ＥＣＵ１００は、暖機補正空気量Ｑに、暖機補正空気量Ｑ（Ｃ）を代入する。その後、この処理は終了する。
【００６３】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１００で制御されるエンジンのアイドル回転数制御の動作について説明する。なお、前述の第１の実施の形態と同じ動作についての説明はここでは繰り返さない。
【００６４】
エンジン１５０が始動された後において、エンジン１５０に吸入された空気量または回転数が積算されて、積算空気量ΣＡＩＲまたは積算エンジン回転数ΣＮＥが検知される（Ｓ２３０）。
【００６５】
エンジン冷却水温ＴＨＷが検知され（Ｓ１２０）、図５に示すようなマップを用いてエンジン冷却水温ＴＨＷに基づいて水温補正空気量Ｑ（Ｃ）が算出される（Ｓ２４０）。
【００６６】
エンジン冷却水温ＴＨＷが８０℃以下であるときには（Ｓ２５０にてＮＯ）、エンジン冷却水温ＴＨＷに基づいても未だ十分な暖機が必要であると判断されて、暖機補正空気量Ｑにエンジン冷却水温ＴＨＷに基づいて算出された暖機補正空気量Ｑ（Ｃ）が代入される。また、エンジン冷却水温ＴＨＷが８０℃よりも高くても（Ｓ２５０にてＹＥＳ）、積算空気量ΣＡＩＲがＡＩＲしきい値以上か、または積算エンジン回転数ΣＮＥがＮＥしきい値以上であると（Ｓ２６０にてＮＯ）、暖機補正空気量Ｑには、積算空気量ΣＡＩＲや積算エンジン回転数ΣＮＥに基くのではなくエンジン冷却水温ＴＨＷに基づいて算出された暖機補正空気量Ｑ（Ｃ）が代入される。
【００６７】
エンジン冷却水温ＴＨＷが８０℃よりも高く（Ｓ２５０にてＹＥＳ）、積算空気量ΣＡＩＲがＡＩＲしきい値よりも小さいか、または積算エンジン回転数ΣＮＥがＮＥしきい値よりも小さいと（Ｓ２６０にてＹＥＳ）、積算空気量ΣＡＩＲまたは積算エンジン回転数ΣＮＥに基づいて、図６に示すようなマップを用いて、暖機補正空気量Ｑ（Ｄ）が算出される。この暖機補正空気量Ｑ（Ｄ）に、エンジン冷却水温ＴＨＷに基づいて算出された暖機補正空気量Ｑ（Ｃ）を合算した補正量が暖機補正空気量Ｑとして算出される（Ｓ２８０）。
【００６８】
このようにすると、エンジン１５０の始動後からのエンジン１５０への吸入空気量の積算値やエンジン回転数の積算値が大きくないときには、ＩＳＣＶ１１６に対してさらに多くの空気量が補正されるように、それらの積算値に応じて算出された補正量分だけ、エンジン冷却水温ＴＨＷに基づいて算出された補正量に加算されることになる。そのため、現実のエンジン１５０の状態（エンジン１５０の始動後において、エンジン１５０がどの程度の負荷で運転され、どの程度まで暖機できているかを表わす状態）を的確に把握して、ＩＳＣの補正量を算出することができる。
【００６９】
なお、いずれの実施の形態（第１の実施の形態および第２の実施の形態）においても、エンジン冷却水温ＴＨＷがたとえば８０℃以上（すなわち、エンジン冷却水温ＴＨＷによると暖機完了）していても、実施の形態に記載した補正が行なわれるときには、アイドル学習制御が禁止される。
【００７０】
さらに、電子スロットルバルブを搭載した車両においては、ＩＳＣＶの代わりに、電子スロットルバルブを用いてアイドル時のエンジン回転数制御を行なっている。したがって、ＩＳＣＶの代わりに、この電子スロットルバルブを用いても、上述した実施の形態と同様の作用効果を発現することができる。
【００７１】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵにより制御されるエンジンの構成を示す図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵに記憶されるマップ（その１）を示す図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵに記憶されるマップ（その２）を示す図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵに記憶されるマップ（その１）を示す図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵに記憶されるマップ（その２）を示す図である。
【図７】本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７３】
１００  ＥＣＵ、１０４  エアーフローメータ、１０６  水温センサ、１０８  排気通路、１１０  吸気通路、１１２  スロットルバルブ、１１４Ａ  スロットルモータ、１１４Ｂ  スロットルポジションセンサ、１１６  ＩＳＣＶ、１１６Ａ  バイパス通路、１１６Ｂ  バルブ、１１６Ｃ  アクチュエータ、１１８  エアクリーナ、１２０  三元触媒コンバータ、１２２  冷却水通路、１２４  シリンダブロック、１２６  インジェクタ、１２８  ピストン、１３０  クランクシャフト、１３２  クランクポジションセンサ、１５０  エンジン、１５２  吸気系、１５４  排気系。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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