(57)【要約】【課題】部品点数や車体重量を増やすことなく車体フレームの支持剛性を高めることができる自動二輪車を提供する。【解決手段】エンジンユニット７は，エンジン本体９と変速機１０が収容された伝動ケース１１とを一体的に結合したものであり、該エンジン本体９のクランク軸１２より下側部分に車体フレーム１に支持されるピボット部１３ｂが形成され、上記車体フレーム１は、ピボット部１３ｂを挟むよう配置され、上記第１，第２フレーム部材１ａを接続する第１，第２クロス部材５３，５４を備える。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の一側，他側に配置された第 1，第２フレーム部材を有する車体フレームと、該車体フレームに上下揺動自在に搭載されるユニットスイング式の原動機ユニットとを備えた自動二輪車であって、
上記原動機ユニットは、原動機本体と動力伝達機構が収容された伝動ケースとを一体的に結合したものであり、
該原動機本体又は伝動ケースの原動機出力軸より下側部分に上記車体フレームに支持されるピボット部が形成され、
上記車体フレームは、車両側面視で上記ピボット部を挟むよう配置され、上記第１，第２フレーム部材を接続する第１，第２クロス部材を備え、該第１，第２クロス部材とピボット部とは車両側面視で略直線状に並んでいることを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
請求項１において、上記原動機ユニットはエンジン本体と伝動ケースとを一体的に結合したエンジンユニットであって、上記原動機出力軸はクランク軸であることを特徴とする自動二輪車。
【請求項３】
請求項２において、上記エンジン本体は、前傾状態に配置されたシリンダを有し、該シリンダの上方，下方に上記第１，第２クロス部材が配置されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項４】
請求項３において、上記車体フレームは、上記第１フレーム部材と第１クロス部材との接続点と第１フレーム部材と第２クロス部材との接続点間、上記第２フレーム部材と第１クロス部材との接続点と第２フレーム部材と第２クロス部材との接続点間をそれぞれ略直線状に接続する第１，第２縦フレーム部材を備え、車両側面視で上記シリンダは上記第１，第２縦フレーム部材と交叉していることを特徴とする自動二輪車。
【請求項５】
請求項３において、上記車体フレームは、ヘッドパイプから下方に延びる第１，第２下傾斜辺部とこれに続いて後方に略水平に延びる第１，第２下横辺部とを有する第１，第２ダウンチューブと、該第１，第２ダウンチューブの第１，第２下横辺部の途中から後方斜め上方に延びる第１，第２上傾斜辺部とこれに続いて後方に延びる第１，第２上横辺部とを有する第１，第２シートレールとを備え、上記第１，第２上傾斜辺部の途中と上記第１，第２下横辺部の後端部とはそれぞれ第１，第２縦フレーム部材で接続されており、該縦フレーム部材と上記上傾斜辺部，下横辺部との接続部近傍に上記第１，第２クロス部材が配置されており、車両側面視で上記シリンダは上記縦フレーム部材と交叉していることを特徴とする自動二輪車。
【請求項６】
請求項４又は５において、上記縦フレーム部材に上記ピボット部が軸支されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項７】
請求項５において、上記縦フレーム部材の下端部と、上記下横辺部の後端部とは懸架部材を介して結合されており、該懸架部材に上記ピボット部が弾性ブッシュを介して軸支されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項８】
請求項６において、上記ピボット部は、クランク軸方向に見て、クランク軸線を含みシリンダ軸線に垂直の仮想平面のシリンダ側で、かつ該シリンダの下面より下方に配置されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項９】
請求項８において、上記ピボット部と第２クロス部材との距離は、該ピボット部と第１クロス部材との距離より短く設定されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項１０】
請求項９において、上記第２クロス部材は、上記ピボット部の下方近傍に配置されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項１１】
請求項９において、上記第２クロス部材は、上記ピボット部の前方近傍に配置されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項１２】
請求項５において、上記第１，第２下横辺部の上傾斜辺部との接続部分には第３クロス部材が接続され、該第１，第２下横辺部，第１，第２上傾斜辺部及び第１，第２縦フレーム部材と上記第１，第２，第３クロス部材とで略三角柱状をなす高剛性部が形成されており、該高剛性部に上記ピボット部が位置していることを特徴とする自動二輪車。
【請求項１３】
請求項１２において、上記第２クロス部材は、上記第１，第２下横辺部から下方に延びる縦辺部と該両縦辺部同士を接続する横辺部とからなり、該横辺部にメインスタンドが支持されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項１４】
請求項１２において、上記第１クロス部材と縦フレーム部材との接続部近傍には、上記エンジンユニットにその一端側が連結されたリヤクッションの他端側が連結されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項１５】
請求項２において、上記動力伝達機構は、クランク軸に同軸配置された駆動側シーブと、後輪側に配置された従動側シーブと、該両シーブに巻回されたＶベルトとを有する無段変速機構を備え、上記エンジン本体のシリンダは、上記従動側シーブと駆動側シーブの回転中心を結ぶ直線の延長線とシリンダ軸線とのなす角度が４５度以下となるように配置されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項１６】
請求項３において、上記シリンダは、上記シリンダ軸線の延長線がクランク軸線より下方に偏位した位置を通るようにオフセット配置されていることを特徴とする自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フレームと、該車体フレームに上下揺動自在に搭載されたユニットスイング式の原動機ユニットとを備えた自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、スクータ型の自動二輪車では、エンジン本体と、無段変速機構が収容された伝動ケースとを一体化したユニットスイング式のエンジンユニットを車体フレームに上下揺動自在に搭載した構造が採用されている。
【０００３】
このようなエンジンユニットを車体フレームで揺動自在に支持する場合には、エンジンを車体フレームに固定するリジット式の場合のようにエンジンユニット自体を剛性部材として利用することができないことから、車体フレーム単独での剛性を高め、これによりエンジンの支持剛性を高める必要がある。このため例えば大型の懸架ブラケットを配置したり，補強部材を追加したりして上記車体フレームの剛性を高めるようにしている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−２７６６４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来の自動二輪車のように、大型の懸架ブラケットや補強部材を配置して車体フレームの剛性を高める構造とした場合には、部品点数が増えるとともに車体重量が増えるという問題がある。
【０００５】
本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、部品点数や車体重量を増やすことなく車体フレームの原動機ユニットに対する支持剛性を高めることができる自動二輪車を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車両の一側，他側に配置された第 1，第２フレーム部材を有する車体フレームと、該車体フレームに上下揺動自在に搭載されるユニットスイング式の原動機ユニットとを備えた自動二輪車であって、上記原動機ユニットは、原動機本体と動力伝達機構が収容された伝動ケースとを一体的に結合したものであり、該原動機本体又は伝動ケースの原動機出力軸より下側部分に上記車体フレームに支持されるピボット部が形成され、上記車体フレームは、車両側面視で上記ピボット部を挟むよう配置され、上記第１，第２フレーム部材を接続する第１，第２クロス部材を備え、該第１，第２クロス部材とピボット部とは車両側面視で略直線状に並んでいることを特徴としている。
【０００７】
ここで、本発明において、第１，第２クロス部材とピボット部とが略直線状に並んでいるとは、ピボット部が第１, 第２クロス部材を結ぶ直線上に位置している場合、及び上記第１，第２クロス部材とピボット部とのなす角度が１２０度以上となる程度に、ピボット部が上記直線から若干偏位している場合を含む。
【０００８】
また本発明における原動機には、エンジン (内燃機関）及び電動モータが含まれる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る自動二輪車によれば、ピボット部を挟むように第１，第２クロス部材を配置したので、車体フレーム単独での剛性が高くなり、また原動機本体は、第１，第２クロス部材と第１，第２フレーム部材とで囲まれることとなり、これにより車体フレームによる原動機ユニットの支持剛性を高めることができる。
【００１０】
本発明では、第１，第２フレーム部材を接続するために一般的に採用されている既存のクロス部材を、ピボット部を挟むように配置することで上述のフレーム単独での剛性向上及び原動機ユニット支持剛性の向上を実現でき、大型のブラケットや補強部材を追加する場合のような部品点数及び車体重量の増加といった問題が生じるのを回避できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１２】
図１ないし図７は、本発明の第１実施形態による自動二輪車を説明するための図である。なお、本実施形態でいう前後，左右とは、シートに着座した状態で見た場合の前後，左右を意味する。
【００１３】
図において、１はスクータ型自動二輪車の車体フレームを示している。この車体フレーム１は、所定の後傾角度でもって車体前端に配置されたヘッドパイプ２と、該ヘッドパイプ２から車両後方に延びる左，右の第１，第２フレーム部材１ａ，１ａとを有している。
【００１４】
上記ヘッドパイプ２によりフロントフォーク３が左，右に操向可能に枢支されている。該フロントフォーク３の下端には前輪４が軸支され、上端には操向ハンドル５が固着されている。
【００１５】
また上記第１，第２フレーム部材１ａ，１ａには、２人乗り用の鞍乗型シート６が搭載されており、該シート６の下方にユニットスイング式のエンジンユニット (原動機ユニット）７が上下揺動自在に搭載されている。このエンジンユニット７の後端部には後輪８が軸支されている。
【００１６】
上記車体フレーム１は、図示していないが、ヘッドパイプ２の前側がフロントカバーで、該ヘッドパイプ２の後側がレッグシールドで、上記シート６の下方周囲がサイドカバーでそれぞれ覆われている。
【００１７】
上記エンジンユニット７は、エンジン本体 (原動機本体）９と、無段変速機構 (動力伝達機構）１０が収容された伝動ケース１１とを一体化したものである。
【００１８】
上記エンジン本体９は、水冷式４サイクル単気筒エンジンであり、クランク軸 (原動機出力軸）１２が収容されたクランクケース１３の前合面に、ピストン１４が摺動自在に収容されたシリンダブロック１５及びシリンダヘッド１６を結合し、該シリンダヘッド１６にヘッドカバー１７を装着した構造となっている。上記クランク軸１２は、クランク軸線Ｐを車幅方向に水平に向けて配置されており、コンロッド１８を介して上記ピストン１４に連結されている。
【００１９】
上記シリンダヘッド１６の上壁１６ａには吸気ポートに連通する吸気管１９が接続されている。この吸気管１９はシリンダヘッド１６から車両後方に屈曲して延びており、該吸気管１９の下流端には燃料噴射弁１９ａが装着され、上流側にはスロットル弁を有するスロットルボディ１９ｂが装着され、上流端にはエアクリーナ（不図示）が接続されている。
【００２０】
また上記シリンダヘッド１６の下壁１６ｂには排気ポートの外部接続口が形成され、該接続口には排気管（不図示）が接続されている。この排気管は後輪８を挟んで上記伝動ケース１１の反対側に配置されたマフラ（不図示）に接続されている。
【００２１】
上記無段変速機構１０は、上記伝動ケース１１内に突出されたクランク軸１２の左側端部１２ａに同軸をなすよう配設された駆動側シーブ２０と、上記伝動ケース１１の後端部に配設された従動側シーブ２１と、該従動側，駆動側シーブ２０，２１に巻回されたゴム製又は樹脂製のＶベルト２２とを備えている。また上記クランク軸１２の右側端部１２ｂには発電機２３が配設されている。
【００２２】
上記伝動ケース１１は、上記クランクケース１３に続いて後輪８側部分まで延びるケース本体１１ａと、該ケース本体１１ａの左側合面に着脱可能に装着されたケースカバー２４とを備えている。
【００２３】
上記駆動側シーブ２０は、上記クランク軸１２に軸方向移動可能にかつ該クランク軸１２と共に回転するよう装着された可動シーブ２０ａと、上記クランク軸１２に軸方向移動不能にかつ該クランク軸１２と共に回転するよう固定された固定シーブ２０ｂとを備えている。
【００２４】
上記従動側シーブ２１は、上記伝動ケース１１の後端部により軸支された従動軸２５と、該従動軸２５に回転可能にかつ軸方向に移動不能に装着された固定シーブ２１ａと、該固定シーブ２１ａと共に回転しかつ軸方向移動可能に装着された可動シーブ２１ｂと、上記固定シーブ２１ａと従動軸２５との間に介設された遠心式クラッチ２６とを備えている。
【００２５】
エンジン動力は、クランク軸１２から駆動側シーブ２０，Ｖベルト２２を介して従動側シーブ２１に伝達され、該従動側シーブ２１から遠心式クラッチ２６を介して従動軸２５に伝達される。従動軸２５の回転は、該従動軸２５と平行に配置されたメイン軸２７，ドライブ軸２８を介して該ドライブ軸２８に装着された後輪８に伝達される。
【００２６】
上記エンジン本体９は、上記従動側シーブ２１の回転中心と駆動側シーブ２０の回転中心とを結ぶ直線Ａの延長線Ａ′とシリンダ軸線Ｂとのなす角度θが４５度以下、本実施形態では約１０度となるよう略水平に向けて配置されている。
【００２７】
上記シリンダブロック１５，シリンダヘッド１６及びヘッドカバー１７は、クランク軸方向に見て、シリンダ軸線Ｂの延長線Ｂ′がクランク軸線Ｐよりｔ（５〜７ｍｍ程度）だけ下方に偏位した位置を通るようにオフセット配置されている。
【００２８】
上記クランクケース１３の底部には、各軸受部，摺動部等の各被潤滑部に供給される潤滑油を貯留するオイル溜部１３ａが形成されている。このオイル溜部１３ａは、これの底面が上記伝動ケース１１の下面より下方に位置するよう膨出形成されている。
【００２９】
上記オイル溜部１３ａの前壁部には左，右一対のピボット部１３ｂ，１３ｂが前方に突出形成されている。この左，右のピボット部１３ｂは、クランク軸方向に見て、クランク軸線Ｐを含み、かつシリンダ軸線Ｂに垂直の仮想平面Ｃのシリンダブロック１５側で、かつシリンダブロック１５の下面１５ａより下方に配置されている。
【００３０】
上記第１，第２フレーム部材１ａ，１ａは、上記ヘッドパイプ２に接続された左，右一対の第１，第２ダウンチューブ４０，４０と、該第１，第２ダウンチューブ４０に接続された左，右一対の第１，第２シートレール４１，４１とを備えている。
【００３１】
上記第１，第２ダウンチューブ４０，４０は、上記ヘッドパイプ２の下端部に接続され、該下端部から車幅方向外側に拡開しつつ斜め後下方に延びる第１，第２下傾斜辺部４０ａ，４０ａと、該下傾斜辺部４０ａの下端から後方に略水平に延びる第１，第２下横辺部４０ｂ，４０ｂとを有している。
【００３２】
上記第１，第２シートレール４１，４１は、上記第１，第２ダウンチューブ４０の第１，第２下横辺部４０ｂの前後方向中間部から後方斜め上方に延びる第１，第２上傾斜辺部４１ａ，４１ａと、該第１，第２上傾斜辺部４１ａの上端から若干斜め上向きに延びる第１，第２上横辺部４０ｂ，４０ｂとを有している。この左，右の第１，第２上横辺部４０ｂ，４０ｂ上に上記シート６が配置されている。
【００３３】
上記ヘッドパイプ２の上端部には、上記ダウンチューブ４０に概ね沿うように斜め後下方に延びる左，右の第１，第２アッパチューブ４２，４２の前端が接続されている。この第１，第２アッパチューブ４２，４２の後端は上記第１，第２シートレール４１の上傾斜辺部４１ａの下側部分に接続されている。
【００３４】
上記第１，第２ダウンチューブ４０の第１，第２下傾斜辺部４０ａ，４０ａと、第１，第２アッパチューブ４２の前側部分とはガセット４３，４３により結合されている。
【００３５】
また第１，第２ダウンチューブ４０の第１，第２下横辺部４０ｂ，４０ｂのシートレール４１接続部の前側部分と、上記第１，第２アッパチューブ４２のガセット４３の後側部分とは前上がりに傾斜する連結パイプ４４，４４により接続されている。
【００３６】
さらに第１，第２アッパチューブ４２，４２の連結パイプ４４接続部分の後側同士はアッパクロスパイプ４５により接続されている。
【００３７】
上記第１，第２ダウンチューブ４０の下傾斜辺部４０ａの下端部同士は、斜め前下方に突出する上向きに開く略コ字状のフロントクロスパイプ４６により接続されている。このフロントクロスパイプ４６にラジエータ（不図示）等が取付けられる。
【００３８】
上記第１，第２シートレール４１の上横辺部４１ｂの後端部同士は、下方に突出する上向きに開く略コ字状のリヤクロスパイプ４７により接続されている。このリヤクロスパイプ４７にシートロック，テールライトユニット（不図示）等が取付けられる。
【００３９】
上記第１，第２シートレール４１の第１，第２上傾斜辺部４１ａ，４１ａの上側部分と、上記第１，第２ダウンチューブ４０の第１，第２下横辺部４０ｂ，４０ｂの後端部との間には上下方向に延びる左，右一対の第１，第２縦フレーム部材４９，４９が配置されている。
【００４０】
上記左，右の縦フレーム部材４９の上端は上傾斜辺部４１ａに接続されている。また左，右の縦フレーム部材４９の下端と、上記下横辺部４０ｂの後端とは懸架部材５１，５１を介して結合されている。
【００４１】
上記左，右の縦フレーム部材４９の上下方向中間部と、上横辺部４１ｂの前後方向中間部とは斜め上向きに延びる左，右一対のシートステー５０，５０により接続されている。
【００４２】
上記第１，第２シートレール４１，４１と第１，第２縦フレーム部材４９，４９との接続部同士は、車幅方向に延びる第１クロス部材５３により接続されている。なお、上記左，右の縦フレーム部材４９と第１クロス部材５３とを一体形成してもよい。
【００４３】
上記第１，第２ダウンチューブ４０の第１，第２下横辺部４０ｂ，４０ｂの後端部同士は、車幅方向に延びる第２クロス部材５４により接続されている。また上記第１，第２下横辺部４０ｂ，４０ｂと第１，第２上傾斜辺部４１ａ，４１ａとの接続部同士は、車幅方向に延びる第３クロス部材５５により接続されている。
【００４４】
上記第２，第３クロス部材５４，５５は、上向きに開口する略コ字状のものであり、第１，第２下横辺部４０ｂから下方に延びる左，右縦辺部５４ａ，５４ａ，５５ａ，５５ａと、該左，右縦辺部５４ａ，５５ａ同士を接続する横辺部５４ｂ，５５ｂとを有している。また上記第２クロス部材５４は、第３クロス部材５５の下面より下方に位置するように形成されている。
【００４５】
上記第１，第２下横辺部４０ｂの後半部，第１，第２上傾斜辺部４１ａ及び左，右の縦フレーム部材４９と、上記第１，第２，第３クロス部材５３，５４，５５とで略三角柱状をなす高剛性部５６が形成されている。
【００４６】
上記第１クロス部材５３の右側端部にはブラケット５７が接続されている。このブラケット５７には、図４に示すように、リヤクッション５８の前端部が連結されており、該リヤクッション５８の後端部は上記エンジンユニット７の上壁部に連結されている。このリヤクッション５８は、車重のみが作用しているいわゆる１Ｇ状態で該リヤクション５８の軸線がシリンダ軸線Ｂと略平行をなすよう横置き配置されている。ここで、図４の二点鎖線で示すように、リヤクッション５８′を、伝動ケース１１の後端部とリヤクロスパイプ４７との間に縦置き配置してもよい。
【００４７】
上記第２クロス部材５４には、図２，図４に示すように、メインスタンド６０が配設されている。このメインスタンド６０は、車体を支持する起立位置とエンジン本体９の底面に当接する格納位置との間で揺動可能に支持されている。
【００４８】
上記メインスタンド６０は、スタンド本体６０ａに左，右脚部６０ｂ，６０ｂを一体形成した構造のものである。上記スタンド本体６０ａは、上記第２クロス部材５４の横辺部５４ｂに固着されたスタンドブラケット６１に軸支され、不図示のばねにより格納方向に付勢されている。
【００４９】
また上記スタンド本体６０ａには、上記オイル溜部１３ａの底面に形成されたストッパ面１３ｄに当接する緩衝部材（不図示）が装着されている。このストッパ面１３ｄは、図６に示すように、オイル溜部１３ａの底面より下方に突出するよう厚肉に形成され、かつ後輪８の上下ストロークの変動によるメインスタンド６０の路面高さの変動を抑制するよう後上がりに傾斜している。
【００５０】
上記エンジンユニット７は、これの左，右のピボット部１３ｂが上記懸架部材５１によりピボット軸１３ｅ及び弾性ブッシュ６２を介して上下揺動自在に支持されている。
【００５１】
上記弾性ブッシュ６２は、図５に示すように、外筒６２ａと内筒６２ｂとの間にゴム部材６３ｃを介在させて固着した構造のものであり、上記ピボット部１３ｂのピボット孔１３ｆと上記ピボット軸１３ｅとの間に介在されている。上記ゴム部材６３ｃは、シリンダ軸線Ｂ方向には柔らかいばね特性となるよう肉抜き穴６２ｄ，６２ｄを有し、該シリンダ軸線Ｂと直交する方向Ｂ１には硬いばね特性となっている。
【００５２】
そして上記エンジンユニット７は、エンジン本体９の一部が左，右の縦フレーム部材４９と第１，第２クロス部材５３，５４とで囲まれた高剛性部５６内に位置するよう搭載されている。
【００５３】
詳細には、上記エンジン本体９のシリンダヘッド１６の略前半部及びヘッドカバー１７が上記高剛性部５６内に位置するよう搭載され、該シリンダヘッド１６の上方，下方に第１，第２クロス部材５３，５４がそれぞれシリンダ軸線（気筒軸線）Ｂを挟むよう配置されている。さらにまた上記シリンダヘッド１６の左側方，右側方に左，右の縦フレーム部材４９がそれぞれシリンダ軸線Ｂを挟むよう配置されている。そして車両側方から見ると、上記シリンダヘッド１６は、これのシリンダ軸線Ｂが縦フレーム部材４９と交叉するよう配置されている。
【００５４】
上記ピボット部１３ｂの中心と第２クロス部材５４の横辺部５４ｂの中心との距離ｄ１は、上記ピボット部１３ｂの中心と第１クロス部材５３の中心との距離ｄ２より短く設定されている。さらに第２クロス部材５４は、ピボット部１３ｂの前方かつ下方の近傍に配置されている。
【００５５】
本実施形態の自動二輪車によれば、第１，第２シートレール４１の上傾斜辺部４１ａと第１，第２ダウンチューブ４０の下横辺部４０ｂとを左，右の縦フレーム部材４９で接続するとともに、該フレーム部材４９と上傾斜辺部４１ａ及び下横辺部４０ｂとの接続部同士を第１，第２クロス部材５３，５４で接続したので、車体フレーム自体の剛性を向上できる。
【００５６】
そしてシリンダ軸線Ｂが略水平となるよう前傾配置されたエンジン本体９の上方，下方に該シリンダ軸線Ｂを挟むように上記第１，第２クロス部材５３，５４を配置したので、エンジン本体９は、第１，第２クロス部材５３，５４と第１，第２フレーム部材１ａ，１ａとで囲まれることとなり、車体フレーム１によるエンジンの支持剛性を高めることができる。
【００５７】
本実施形態では、上記第１，第２フレーム部材１ａ同士を接続するためのクロス部材５３、５４を、シリンダ軸線Ｂを上，下に挟むように配置することで上述の作用効果を実現でき、部品点数や車体重量が増加するといった問題が生じることもない。
【００５８】
また上記第１，第２クロス部材５３，５４を、シリンダヘッド１６の上方，下方に配置するとともに、第２クロス部材５４の近傍にエンジンユニット７のピボット軸１３ｅを位置させたので、支持剛性を確保しつつエンジンユニット７が上下揺動する際の第１クロス部材５３と吸気管１９等との干渉を回避できる。
【００５９】
本実施形態では、第１，第２シートレール４１の上傾斜辺部４１ａの上側部と第１，第２ダウンチューブ４０の下横辺部４０ｂの後端部とを左，右の縦フレーム部材４９，４９で接続し、該左，右の縦フレーム部材４９の上，下接続部近傍に第１，第２クロス部材５３，５４を配置し、シリンダヘッド１６をシリンダ軸線Ｂが上記縦フレーム部材４９と交叉するよう配置したので、エンジン本体９は左，右の縦フレーム部材４９と第１，第２クロス部材５３，５４とで囲まれることとなり、この点からも車体フレーム１によるエンジン支持剛性を高めることができる。
【００６０】
本実施形態では、第１，第２ダウンチューブ４０の下横辺部４０ｂの後端部と左，右の縦フレーム部材４９の下端部とを懸架部材５１を介して結合し、該懸架部材５１により上記エンジンユニット７のピボット部１３ｂを支持したので、エンジンユニット７を車体フレーム１により直接支持することとなり、例えばリンク機構を介してエンジンユニットを支持する場合に比べて加速，減速時のダイレクト感及びエンジンユニットの支持剛性を高めることができる。
【００６１】
即ち、リンク機構を介してエンジンユニット懸架した場合、リンクが介在することにより、車体の挙動に関する自由度が増え、加速・減速時のダイレクト感に欠けるという問題がある。例えば、加速時には、リンク機構は、力関係のバランスがとれる位置まで動いて初めて、その姿勢が安定すると共に、エンジンユニットからの推進力をばね上側の車体に伝えることができるようになる。これに対して本実施形態では、リンク機構が介在しないので、それだけダイレクト感を向上でき、これに加えて、エンジンユニットからの推進力を受ける部分の車体フレーム自体の剛性が高いので、より高度なダイレクト感を達成することができる。
【００６２】
上記エンジンユニット７を弾性ブッシュ６２を介して支持したので、後輪８に作用する上下方向の荷重を吸収できる。また弾性ブッシュ６２はシリンダ軸線Ｂ方向には柔らかいばね特性を有するので、エンジン本体９の１次慣性力による１次振動と２次振動の両方を吸収できる。さらにシリンダ軸線Ｂの直角方向Ｂ１には硬いばね特性を有するので、エンジンユニット７のピボット部１３ｂの相対的なねじれに対する支持剛性を高めることができ、操縦安定性が向上する。
【００６３】
上記ピボット部１３ｂを、クランク軸方向に見て、クランク軸線Ｐを含みかつシリンダ軸線Ｂに垂直の仮想平面Ｃのシリンダブロック１５側で、かつ該シリンダブロック１５の下面１５ａより下方に配置したので、ピボット部１３ｂが剛性の高いシリンダブロック１５の近傍に位置することとなり、支持剛性をより高めることができる。
【００６４】
本実施形態では、上記ピボット部１３ｂと第２クロス部材５４との距離ｄ１を、該ピボット部１３ｂと第１クロス部材５３との距離ｄ２より短くしたので、エンジンユニット７の上下揺動による干渉を回避しつつピボット部１３ｂの支持剛性を高めることができる。
【００６５】
上記第２クロス部材５４を、上記ピボット部１３ｂの前方かつ下方の近傍に配置したので、第２クロス部材５４をピボット部１３ｂに近接させて配置することができ、この点からもエンジンユニット７の支持剛性を高めることができる。
【００６６】
本実施形態では、第１，第２下横辺部４０ｂ，上傾斜辺部４１ａ及び左，右の縦フレーム部材４９と、第１，第２，第３クロス部材５３，５４，５５とで略三角柱状をなす高剛性部５６を形成し、該高剛性部５６に上記ピボット部１３ｂを位置させたので、エンジンユニット７の支持剛性を高めることができる。
【００６７】
上記高剛性部５６を構成する第２クロス部材５４の横辺部５４ｂによりメインスタンド６０を支持したので、メインスタンド６０の支持剛性を高めることができる。
【００６８】
また高剛性部５６を構成する第１クロス部材５３に、エンジンユニット７に連結されたリヤクッション５８の前端側を連結したので、後輪８からの荷重に対する剛性を高めることができる。
【００６９】
本実施形態では、上記シリンダブロック１５及びシリンダヘッド１６を、無段変速機構１０の回転中心を結ぶ直線Ａの延長線Ａ′とシリンダ軸線Ｂとのなす角度が４５度以下の約１０度となるように略水平配置したので、シリンダブロック１５をピボット部１３ｂに近づけることができ、エンジンユニット７の支持剛性を高めることができる。
【００７０】
また本実施形態では、上記シリンダブロック１５及びシリンダヘッド１６を、シリンダ軸線Ｂの延長線Ｂ′がクランク軸線Ｐより下方に偏位した位置を通るようにオフセット配置したので、シリンダブロック１５をピボット部１３ｂにより一層近づけることができる。これによりエンジンユニットのピボット回りにおける回転慣性を小さくでき、車輪等のばね下構成部品の路面に対する追従性が良好になり、その結果、乗り心地が良好となる。
【００７１】
さらにまたエンジン本体をクランク軸線より下方へオフセットした点及びクランク軸の回転方向が前後輪と同じである点からエンジンのロス馬力を低減できる。
【００７２】
即ち、上記オフセットにより、燃焼室内での膨張行程において、最もコンロッドへの圧縮荷重（コンロッドからの反作用）が大きくなる瞬間のコンロッドの軸線がシリンダ軸線と略平行となる。このとき、コンロッドからの反作用が、ピストンに対してシリンダ軸線と垂直方向の成分として加わることがなく、ピストンのシリンダに対する摺動抵抗を最小にでき、その結果エンジンのロス馬力を低減できる。
【００７３】
なお、上記実施形態では、原動機として、エンジン（内燃機関）を備えた場合を説明したが、本発明は原動機として電動モータを備えた場合にも勿論適用できる。
【００７４】
また上記実施形態では、第１〜第３クロス部材５３〜５５をパイプ材で構成したが、本発明は、パイプに限定されることなく、板金に曲げ、絞り等の加工を加えたものであっても良い。
【００７５】
図８ないし図１４は、本発明の第２実施形態による自動二輪車を説明するための図である。図中、図１〜図４と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【００７６】
本実施形態の車体フレーム１０１は、車体前端に配置されたヘッドパイプ２と、該ヘッドパイプ２から車両後方に延びる左，右の第１，第２フレーム部材１０１ａ，１０１ａとを有している。
【００７７】
上記第１，第２フレーム部材１０１ａは、上記ヘッドパイプ２に接続された左，右一対の第１，第２ダウンチューブ４０，４０と、該第１，第２ダウンチューブ４０に接続された左，右一対の第１，第２シートレール４１，４１とを備えており、基本的な構造は第１実施形態と略同様であるので、以下、異なる部分について説明する。
【００７８】
上記ヘッドパイプ２と第１，第２シートレール４１とに連結された第１，第２アッパチューブ４２，４２は、ヘッドパイプ２から後斜め下方に直線状に延びている。該第１，第２アッパチューブ４２の前端部は、上記第１，第２ダウンチューブの４０の前端部に接続され、後端部は第１，第２シートレール４１の上傾斜辺部４１ａの長手方向中間部に接続されている。
【００７９】
上記第１，第２アッパチューブ４２の前端部とヘッドパイプ２の上端部とは、下傾斜辺部４０ａと略平行に前上がりに延びる左，右の補強パイプ７０，７０により連結されており、上記ヘッドパイプ２と第１，第２ダウンチューブ４０の前端部と補強パイプ７０とは、ガセット７１，７１により連結されている。
【００８０】
上記第１，第２ダウンチューブ４０と第１，第２アッパチューブ４２とを連結する連結パイプ４４，４４は、該アッパチューブ４２に対して略直角をなすよう後上がりに傾斜している。
【００８１】
上記第１，第２シートレール４１の上傾斜辺部４１ａと、第１，第２ダウンチューブ４０の第１，第２下横辺部４０ｂの後端面とを連結する第１，第２縦フレーム部材７３，７３は、以下の構造となっている。
【００８２】
上記第１，第２縦フレーム部材７３は、第１，第２下横辺部４０ｂの後端面に接続された上下方向に延びる鉛直部７３ａ，７３ａと、該鉛直部７３ａの上端から斜め前上方に延びて上記シートレール４１の上傾斜辺部４１ａに対して略直角をなすよう接続された前屈曲部７３ｂ，７３ｂと、上記左，右の鉛直部７３ａの下端同士を車幅方向に連結するクロス部７３ｃ（第２クロス部材）とを有しており、図１１に示すように、車両前後方向に見ると、略Ｕ字形状をなしている。
【００８３】
また上記左，右の前屈曲部７３ｂ，上向傾斜辺部４１ａ及びシートステー５０の前端部は、車両側方視で概ねＩ字形状をなす連結ブラケット７４，７４により一体的に結合されている。
【００８４】
上記第１，第２シートレール４１を車幅方向に接続する第１クロス部材７５は、上記第１，第２シートレール４１の第１，第２縦フレーム７３の接続部近傍の上側に配置されている。
【００８５】
上記第１クロス部材７５は、横断面が概ねく字形状をなす板金製のクロス本体７５ａと、該クロス本体７５ａの右側半部とで大略閉断面をなすよう結合された補強板７５ｂとを有している。
【００８６】
上記第１クロス部材７５の右側端部には、リヤクッション５８の前端部を支持する上向きに開口するコ字状のブラケット５７が接続されている。上記リヤクッション５８の後端部は、後輪８を上下揺動可能に支持するリヤアーム７６により支持されている。
【００８７】
上記第１，第２フレーム部材１０１ａで形成された概ね三角形状をなす左，右の高剛性部５６，５６の上端部同士は、上記第１クロス部材７５により連結され、後下端部同士は上記第２クロス部７３ｃにより連結されている。
【００８８】
上記第１，第２縦フレーム部材７３のダウンチューブ４０との接続部近傍には、ピボット部材７９，７９が配置されている。この左，右のピボット部材７９は、軸芯を車幅方向に向けて配置された円筒状のものであり、上記鉛直部７３ａの後側で、かつ上記ダウンチューブ４０の下横辺部４０ｂに略対向する位置に配置されている。
【００８９】
上記左，右のピボット部材７９と縦フレーム部材７３とシートステー５０とは、概ねく字形状をなす懸架部材８０，８０により一体的に結合されている。この懸架部材８０は、左，右一対の板金製プレート８１，８１を中空箱状をなすよう接合したものであり、上記ピボット部材７９の外周を囲むように支持するピボット部８０ａと、上記鉛直部７３ａの後面に沿って上方に延び、さらにシートステー５０の前端部の下面に沿って延びる懸架部８０ｂとを有している。この懸架部８０ｂには後部乗員用フートレスト（不図示）が取り付けられている。
【００９０】
上記エンジンユニット７は、図１３，図１４に示すように、これの左，右ピボット部１３ｂ，１３ｂが、上記左，右のピボット部材７９によりピボット軸８４及び弾性ブッシュ８３を介して上下揺動可能に支持されている。
【００９１】
この左，右のピボット部１３ｂは、クランクケース１３の底壁部に前方に突出するよう形成され、先端部には円筒状ボス部１３ｂ′を有しており、該左，右のボス部１３ｂ′，１３ｂ′が、上記左，右のピボット部材７９の軸方向内側にて、上記ピボット軸８４により軸受８５，８５を介して回動可能に支持されている。なお、８４ａ，８４ｂはカラーであり、ナット８４ｃを締め込むことにより、弾性ブッシュ８３及び円筒状ボス部１３ｂ′の軸方向位置が位置決めされている。
【００９２】
上記左，右の弾性ブッシュ８３は、外筒８６と内筒８７との間にゴム部材８８を焼き付けにより介在させた構造のものである。従ってエンジンユニット７のボス部１３ｂ′，１３ｂ′はピボット軸８４に上下揺動自在に支持され、このピボット軸８４は弾性ブッシュ８３を介して車体フレームにより弾性支持されている。
【００９３】
そして上記外筒８６の車幅方向内側開口縁には、半径方向外側に突出する外フランジ８６ａが形成されている。また内筒８７の車内側開口縁には、上記外フランジ８６ａに隙間をあけて対向する内フランジ８７ａが形成されている。該内フランジ８７ａと外フランジ８６ａとの間には、上記ゴム部材８８に一体形成されたフランジ部８８ａが介在している。これにより上記弾性ブッシュ８３は、車両前後方向においては比較的容易に弾性変形し、一方車幅方向にはほとんど弾性変形しないという特性を有する。
【００９４】
本実施形態によれば、第１，第２シートレール４１の上傾斜辺部４１ａと、第１，第２ダウンチューブ４０の下横辺部４０ｂとを、左，右の縦フレーム部材７３で接続するとともに、該縦フレーム部材７３と上傾斜辺部４１ａ及び下横辺部４０ｂとの接続部同士を第１クロス部材７５，第２クロス部７３ｃで接続したので、車体フレーム１０１によるエンジンユニット７の支持剛性を向上でき、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【００９５】
本実施形態では、左，右の第１，第２シートレール４１，４１の第１，第２縦フレーム部材７３，７３の接続部近傍同士を第１クロス部材７５で車幅方向に連結し、該第１クロス部材７５に車両前後方向に略水平に向けて配置されたリヤサスペンション５８の前端部を連結したので、左，右の高剛性部５６，５６同士を連結する第１クロス部材７５でリヤサスペンション５８を支持することにより該リヤサスペンション１０の支持剛性を向上でき、走行安定性及び乗り心地を高めることができる。
【００９６】
本実施形態では、ヘッドパイプ２から後斜め下方に直線状に延びる左，右のアッパチューブ４２の後端部を左，右のシートレール４１の上傾斜辺部４１ａの長手方向中間部に接続したので、左，右のアッパチューブ４２により高剛性部５６を補強することができ、エンジンユニット７及びリヤサスペンション５８の支持剛性を向上できる。
【００９７】
本実施形態では、左，右の縦フレーム部材７３と、シートレール４１の上横辺部４１ｂの後側部分とを左，右のシートステー５０，５０で連結したので、左，右のシートレール５０により高剛性部５６を補強することができ、エンジンユニット７及びリヤサスペンション５８の支持剛性をより一層向上できる。
【００９８】
本実施形態では、上記左，右の縦フレーム部材７３のダウンチューブ４０接続部近傍にピボット部材７９，７９を配置し、左，右のピボット部材７９，７９によりピボット軸８４を介してエンジンユニット７を支持したので、該エンジンユニット７の支持剛性を高めることができる。
【００９９】
本実施形態では、上記ピボット部材７９と縦フレーム部材７３とシートステー５０とを中空箱状の懸架部材８０により一体的に連結したので、該左，右の懸架部材８０により高剛性部５６を補強することができ、エンジンユニット７の支持剛性をより一層向上できる。
【０１００】
本実施形態では、エンジンユニット７は上記弾性ブッシュ８３を介して車体フレーム１０１に支持されているので、弾性ブッシュ８３のゴム部材８８の有する弾性によって車両前後方向に弾性支持され、加減速時の乗り心地を改善できる。
【０１０１】
そして外筒８６に形成された外フランジ８６ａと、内筒８７に形成された内フランジ８７ａとの間にゴム部材８８に一体形成されたフランジ部８８ａを介在させる構造としたので、エンジンユニット７の車幅方向移動量を上記フランジ部８６，８７ａ及び８８ａが規制することになり、エンジンユニット７が車幅方向に揺れるのを防止でき、この点からも乗り心地を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】本発明の第１実施形態によるエンジンユニットが搭載された自動二輪車の車体フレームの側面図である。
【図２】上記車体フレームの平面図である。
【図３】上記車体フレームの斜視図である。
【図４】上記車体フレームのエンジンユニット懸架部の側面図である。
【図５】上記エンジンユニットを支持する弾性ブッシュの断面図である。
【図６】上記エンジンユニットの側面図である。
【図７】上記エンジンユニットの一部断面平面図である。
【図８】本発明の第２実施形態による自動二輪車の側面図である。
【図９】上記自動二輪車の車体フレームの側面図である。
【図１０】上記車体フレームの平面図である。
【図１１】上記車体フレームの背面図である。
【図１２】上記車体フレームの高剛性部の側面図である。
【図１３】上記車体フレームのエンジンユニット支持部の断面図（図１２のXIII-XIII線断面図)である。
【図１４】上記エンジンユニットの弾性ブッシュの図である。
【符号の説明】
【０１０３】
１，１０１  車体フレーム
１ａ  １０１ａ  第１，第２フレーム部材
２  ヘッドパイプ
７  エンジンユニット
９  エンジン本体
１０  無段変速機構
１１  伝動ケース
１２  クランク軸
１３ｂ  ピボット部
１５  シリンダブロック
１６  シリンダヘッド
２０  駆動側シーブ
２１  従動側シーブ
２２  Ｖベルト
４０  第１，第２ダウンチューブ
４０ａ  下傾斜辺部
４０ｂ  下横辺部
４１  第１，第２シートレール
４１ａ  上傾斜辺部
４１ｂ  上横辺部
４９，７３  縦フレーム部材
５１  懸架部材
５３，７５  第１クロス部材
５４，７３ｃ  第２クロス部材
５４ａ  縦辺部
５４ｂ  横辺部
５５  第３クロス部材
５６  高剛性部
５８  リヤクッション
６０  メインスタンド
６２，８３  弾性ブッシュ
Ａ  回転中心を結ぶ直線
Ｂ  シリンダ軸線（気筒軸線）
Ｃ  仮想平面
Ｐ  クランク軸線
【図１】
2007055584.tif 000003
【図２】
2007055584.tif 000004
【図３】
2007055584.tif 000005
【図４】
2007055584.tif 000006
【図５】
2007055584.tif 000007
【図６】
2007055584.tif 000008
【図７】
2007055584.tif 000009
【図８】
2007055584.tif 000010
【図９】
2007055584.tif 000011
【図１０】
2007055584.tif 000012
【図１１】
2007055584.tif 000013
【図１２】
2007055584.tif 000014
【図１３】
2007055584.tif 000015
【図１４】
2007055584.tif 000016