(57)【要約】【課題】  電源から車両機器に対して電力供給を安定的に行うこと。【解決手段】  車両用制御装置は、車両機器に電力供給を行う、充電可能な電源と、電源からの電力供給を受け、運転者による操舵に応じて、操舵に対し補助を行う操舵補助手段と、運転者による操舵を検出する操舵検出手段と、車両機器及び操舵補助手段への電力供給、又は電源の充電を制御する電力制御手段と、を備えている。操舵検出手段により運転者による操舵が検出されたとき、操舵補助手段による補助の実行前において、電力制御手段は制御を実行するか否かの判断を行う。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両機器に電力供給を行う、充電可能な電源と、
前記電源からの電力供給を受け、運転者による操舵に応じて、該操舵に対し補助を行う操舵補助手段と、
前記運転者による前記操舵を検出する操舵検出手段と、
前記車両機器及び前記操舵補助手段への電力供給、又は前記電源の充電を制御する電力制御手段と、を備える車両用制御装置であって、
前記操舵検出手段により前記運転者による前記操舵が検出されたとき、前記操舵補助手段による前記補助の実行前において、前記電力制御手段は前記制御を実行するか否かの判断を行うことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
車両機器に電力供給を行う、充電可能な電源と、
運転者による操舵を検出する操舵検出手段と、
前記電源からの電力供給を受け、運転者による操舵に応じて、該操舵に対し補助を行う操舵補助手段と、
前記車両機器及び前記操舵補助手段への電力供給、又は前記電源の充電を制御する電力制御手段と、を備える車両用制御装置であって、
前記操舵補助手段による前記操舵の補助が実行されることによって、前記電源の電圧降下が所定量以上になると推測されるとき、前記電力制御手段は前記制御を実行するか否かの判断を行うことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両用制御装置であって、
前記操舵検出手段により前記運転者による前記操舵が検出されたとき、前記操舵補助手段は前記操舵に対する前記補助の実行を、所定時間、遅延させることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項４】
請求項１又は２記載の車両用制御装置であって、
発電した電力を前記電源に供給し、充電させる発電機を更に備え、
前記電力制御手段は、前記発電機による発電量を増加させることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項５】
請求項１又は２記載の車両用制御装置であって、
前記電力制御手段は、前記電源から前記車両機器への電力供給を抑制することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項６】
請求項１又は２記載の車両用制御装置であって、
前記電力制御手段による前記制御が実行された後、前記操舵補助手段は前記操舵に対する補助を実行することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項７】
車両機器に電力供給を行う、充電可能な電源と、
前記電源からの電力供給を受け、運転者による操舵に応じて、該操舵に対し補助を行う操舵補助手段と、
前記車両機器及び前記操舵補助手段への電力供給、又は前記電源の充電を制御する電力制御手段と、を備える車両用制御装置であって、
前記電力制御手段による前記制御の態様に応じて、前記操舵補助手段は前記補助を実行するタイミングの決定を行うことを特徴とする車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電源から車両機器に対して電力供給を安定的に行う車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電源（バッテリ）の負荷が分散されるように、複数の車両機器（電気負荷）に対し、時間差を設けて電力供給を行うバッテリ負荷タイミング制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平７−６３１１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車両の操安性向上のため、ＥＰＳ（電動式パワーステアリング）における消費電力が増加傾向にある。この為、ＥＰＳ作動中において、ＥＰＳ自体を含めた車両機器に対して、安定的に電力供給を行うことが困難となる場合がある。
【０００４】
上記従来の制御装置において、車両機器に対し、時間差を設けて電力供給が行われている。しかしながら、ＥＰＳ等を含めた各車両機器の消費電力を考慮して、電源の負荷が分散されわけではない。この為、場合によっては電源の電圧降下が発生し、この電圧降下に起因してシステムダウンが発生する虞がある。
【０００５】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、電源から車両機器に対して電力供給を安定的に行うことを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的は請求項１に記載する如く、
車両機器に電力供給を行う、充電可能な電源と、
前記電源からの電力供給を受け、運転者による操舵に応じて、該操舵に対し補助を行う操舵補助手段と、
前記運転者による前記操舵を検出する操舵検出手段と、
前記車両機器及び前記操舵補助手段への電力供給、又は前記電源の充電を制御する電力制御手段と、を備える車両用制御装置であって、
前記操舵検出手段により前記運転者による前記操舵が検出されたとき、前記操舵補助手段による前記補助の実行前において、前記電力制御手段は前記制御を実行するか否かの判断を行うことを特徴とする車両用制御装置によって達成される。
【０００７】
本発明において、操舵検出手段により運転者による操舵が検出されたとき、操舵補助手段による補助の実行前において、電力制御手段は制御を実行するか否かの判断を行う。これにより、操舵補助手段による補助に起因して電源の電圧が降下し、必要な車両機器への電力供給が不足する事態を確実に防止することができる。すなわち、電源から車両機器に対して電力供給を安定的に行うことができる。
【０００８】
また、上記目的は請求項２に記載する如く、
車両機器に電力供給を行う、充電可能な電源と、
運転者による操舵を検出する操舵検出手段と、
前記電源からの電力供給を受け、運転者による操舵に応じて、該操舵に対し補助を行う操舵補助手段と、
前記車両機器及び前記操舵補助手段への電力供給、又は前記電源の充電を制御する電力制御手段と、を備える車両用制御装置であって、
前記操舵補助手段による前記操舵の補助が実行されることによって、前記電源の電圧降下が所定量以上になると推測されるとき、前記電力制御手段は前記制御を実行するか否かの判断を行うことを特徴とする車両用制御装置によっても達成される。
【０００９】
なお、請求項３に記載する如く、請求項１又は２記載の車両用制御装置であって、
前記操舵検出手段により前記運転者による前記操舵が検出されたとき、前記操舵補助手段は前記操舵に対する前記補助の実行を、所定時間、遅延させてもよい。
【００１０】
請求項４に記載する如く、請求項１又は２記載の車両用制御装置であって、
発電した電力を前記電源に供給し、充電させる発電機を更に備え、
前記電力制御手段は、前記発電機による発電量を増加させてもよい。これにより、電源の充電量が増加する。
【００１１】
また、請求項５に記載する如く、請求項１又は２記載の車両用制御装置であって、
前記電力制御手段は、前記電源から前記車両機器への電力供給を抑制してもよい。これにより、電源の充電量の減少が抑制される。
【００１２】
さらに、請求項６に記載する如く、請求項１又は２記載の車両用制御装置であって、
前記電力制御手段による前記制御が実行された後、前記操舵補助手段は前記操舵に対する補助を実行してもよい。
【００１３】
上記目的は請求項７に記載する如く、
車両機器に電力供給を行う、充電可能な電源と、
前記電源からの電力供給を受け、運転者による操舵に応じて、該操舵に対し補助を行う操舵補助手段と、
前記車両機器及び前記操舵補助手段への電力供給、又は前記電源の充電を制御する電力制御手段と、を備える車両用制御装置であって、
前記電力制御手段による前記制御の態様に応じて、前記操舵補助手段は前記補助を実行するタイミングの決定を行うことを特徴とする車両用制御装置によっても達成される。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、電源から車両機器に対して電力供給を安定的に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、車両用制御装置の基本概念、主要なハードウェア構成、作動原理、及び基本的な制御手法等については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。
【００１６】
図１は、本発明の一実施例に係る車両用制御装置のシステム構成を示す概略のブロック図である。本実施例に係る車両用制御装置１は、充電可能な車両用の電源３を制御する電源ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ、電子制御装置）５を備えている。なお、電源３として例えば、１２Ｖ、２４Ｖ、３６Ｖ等の鉛バッテリが用いられている。
【００１７】
電源３には、電源３に充電する為のセグメントコンダクタ式等の発電機４が接続され、発電機４の駆動軸には、エンジン７の駆動軸がベルト等を介して連結されている。また、エンジン７のクランク軸には、エンジン７を始動させるためのスタータモータ等の始動装置９が連結されている。
【００１８】
電源３には、電源３の電流を検出する電流センサ１１と、電源３の電圧を検出する電圧センサ１３と、電源３の温度を検出する為の温度センサ１５と、が配設されている。これら電流センサ１１、電圧センサ１３、及び温度センサ１５は、電源ＥＣＵ５に接続されている。電流センサ１１により検出された電流と、電圧センサ１３により検出された電圧と、温度センサ１５により検出された温度は、電源ＥＣＵ５に送信される。
【００１９】
電源ＥＣＵ５は、電流センサ１１により検出された電流と、電圧センサ１３により検出された電圧と、温度センサ１５により検出された温度と、に基づいて、例えば電源３の放電可能容量を算出する。
【００２０】
具体的には、電源ＥＣＵ５は、満充電になったときに放電可能容量を予め記憶した所定値（例えば１００％）とする。放電時において、電源ＥＣＵ５は電流センサ１１により検出された放電電流を積算して、放電された容量を算出する。さらに、電源ＥＣＵ５はこの放電された容量を放電可能容量から減算し、その後、電流センサ１１からの放電電流値と、温度センサ１５からの温度と、に基づく補正を施して、残存の放電可能容量を推定する。
【００２１】
一方、充電時において、電源ＥＣＵ５は、電流センサ１１により検出された充電電流を積算し、その後、充電効率と、温度センサ１５からの温度と、に基づいた補正を施して充電された容量を算出する。さらに、電源ＥＣＵ５は、この充電された容量を残存の放電可能容量に加算して、充電後の放電可能容量を推定する。なお、上述の如く、放電可能容量の算出方法の一例を示したが、任意の算出方法が適用可能である。
【００２２】
電源ＥＣＵ５は、所定の微小周期で電源３の放電可能容量を算出し、電源３の状態を検知している。例えば、電源ＥＣＵ５は、上述のように推定した放電可能容量に基づいて、電源３の状態を電源レベルとして認識している。
【００２３】
具体的には、電源ＥＣＵ５は推定された放電可能容量が７０％〜５０％のときを電源レベル＝１とし、５０％〜１０％のときを電源レベル＝２として認識する。電源ＥＣＵ５は、電源レベルに基づいて、例えば車両機器への電力供給を制御している。なお、電源レベル＝１および電源レベル＝２に対する放電可能容量は、実験等によって求めた任意の値が設定可能である。
【００２４】
車両には、運転者によるステアリングホイールの操舵により車輪を転舵させるステアリング機構１９が設けられている。ステアリング機構１９は、運転者によって操作されるステアリングホイールと、このステアリングホイールに連結された操舵軸とを有している。操舵軸の先端には、ピニオンが接続され、ピニオンには車両幅方向に延在するラック軸が噛合している。ラック軸の両端には、タイロッドが夫々結合されており、各タイロッドには転舵輪としての左右前輪を支持するナックルアームが連結されている。
【００２５】
操舵軸の出力軸には、減速機構を介して電動モータ等のアクチュエータ２１が連結されている。電動モータ２１が発生する操舵補助トルクは、減速機構によって所定の減速比に減速されて、ステアリング機構１９の操舵軸に操舵補助トルクとして伝達される。この操舵補助トルクによって、運転者の操舵が補助される。
【００２６】
電動モータ２１には、ＥＰＳ−ＥＣＵ（電動式パワーステアリングＥＣＵ）２３が接続されている。電動モータ２１はＥＰＳ−ＥＣＵ２３からの制御信号に基づいて、操舵軸に操舵補助トルクを付加し、運転者の操舵を補助する。
【００２７】
ＥＰＳ−ＥＣＵ２３には、操舵軸の入力軸に配設され、操舵軸への操舵入力及び操舵角を検出する操舵センサ２５が接続されている。操舵センサ２５は、ステアリングホイールを介して入力軸へ入力される操舵入力を検出すると、オン信号及び操舵角をＥＰＳ−ＥＣＵ２３に送信する。一方、操舵センサ２５は操舵入力を検出していないとき、オフ信号をＥＰＳ−ＥＣＵ２３に送信する。
【００２８】
ＥＰＳ−ＥＣＵ２３には、電源ＥＣＵ５が接続されている。電源ＥＣＵ５は、ＥＰＳ−ＥＣＵ２３による操舵補助の実行を許可する実行許可信号を送信する。また、電源ＥＣＵ５は、ＥＰＳ−ＥＣＵ２３による操舵補助の実行を禁止する実行禁止信号を送信する。
【００２９】
ＥＰＳ−ＥＣＵ２３は、電源ＥＣＵ５から実行許可信号を受信したとき、電動モータ２１に制御信号を送信して、操舵補助を実行する。一方、ＥＰＳ−ＥＣＵ２３は、電源ＥＣＵ５から実行禁止信号を受信したとき、電動モータ２１に制御信号を送信すること無く、操舵補助を実行しない。
【００３０】
電源３には、リレースイッチ等からなる駆動回路２７を介して、所定の車両機器（電気負荷）１７が接続されている。また、駆動回路２７には電源ＥＣＵ５が接続されている。駆動回路２７は電源ＥＣＵ５からの制御信号に基づいて、リレースイッチを切り替え、電源３と所定の車両機器１７とを接続状態にする。
【００３１】
具体的には、電源ＥＣＵ５は駆動回路２７に供給信号を送信することで、リレースイッチをオン状態にして、電源３から所定の車両機器１７に電力を供給させる。一方、電源ＥＣＵ５は駆動回路２７に遮断信号を送信することで、リレースイッチをオフ状態にして、電源３から所定の車両機器１７へ供給される電力を遮断する。なお、所定の車両機器１７として、例えばエアコンディショナ装置、パワーウィンドウ装置、ライト装置（ルームライト、ヘッドライド、スモールライト、ハザードライト等）、ワイパー装置、ウォッシャー装置等が挙げられる。また、所定の車両機器１７は、例えばアイドルストップ状態にある車両において、電力供給を必要としない、又は電力供給が行われない場合でも問題が生じない車両機器が設定される。また、この所定の車両機器１７は、車両状態又は周辺環境により、可変させてもよい。
【００３２】
また、本実施例に係る車両用制御装置１は、例えばアイドルストップ車両に搭載されている。アイドルストップとは、所定の停止条件が成立したときエンジン７の駆動停止を行うことで、無駄なエンジン７の駆動を抑えて、車両からの二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量および車両の燃料消費量を抑制する機能である。
【００３３】
例えば、走行中の車両が停止し、その停止状況が所定の停止条件を満たしたとき、アイドリング状態にあるエンジン７の駆動が停止される。また、その後、車両の発進操作等の発進状況が所定の発進条件を満たしたとき、エンジン７を再始動させる。
【００３４】
電源ＥＣＵ５には、所定の停止条件が成立するとエンジン７の駆動を停止させ、所定の発進条件が成立するとエンジン７を再始動させるアイドルストップＥＣＵ２９が接続されている。アイドルストップＥＣＵ２９には、エンジン７を制御するエンジンＥＣＵ３１が接続されている。
【００３５】
アイドルストップＥＣＵ２９は、所定の停止条件が成立したと判断すると、エンジンＥＣＵ３１に停止信号を送信する。エンジンＥＣＵ３１は停止信号を受信すると、エンジン７の燃料噴射系、点火系等を停止させ、エンジン７の駆動を停止させる。また、アイドルストップＥＣＵ２９は、このエンジン７の駆動停止状態において、所定の発進条件が成立したと判断すると、エンジンＥＣＵ３１および始動装置９に駆動信号を送信する。
【００３６】
始動装置９は駆動信号を受信すると、電源３から電力の供給を受けて、エンジン７のクランク軸を回転させてクランキングを行う。一方、エンジンＥＣＵ３１は駆動信号を受信すると、エンジン７の燃料噴射系、点火系統等を駆動させ、エンジン７を始動させる。
【００３７】
発電機４には、エンジンＥＣＵ３１が接続されている。発電機４はエンジンＥＣＵ３１から発電信号を受信すると、エンジン７の駆動軸と連動して、発電を開始する。発電機４により発電された電力は、電源３に供給され、充電される。
【００３８】
エンジンＥＣＵ３１には、車速を検出する車速センサ３３、およびシフトレバーの位置（例えば、ニュートラルＮ（動力系統を切断する位置）、ドライブＤ（動力系統に接続される位置））を検出するシフトポジションセンサ３５が接続されている。また、エンジンＥＣＵ３１には、フットブレーキの踏込みを検出するブレーキスイッチ３７が接続されている。
【００３９】
ブレーキスイッチ３７は、ブレーキペダルが踏込みこまれたオン状態において、エンジンＥＣＵ３１にオン信号を出力する。一方、ブレーキスイッチ３７は、ブレーキペダルが踏込まれていないオフ状態において、オフ信号をエンジンＥＣＵ３１に出力する。
【００４０】
アイドルストップＥＣＵ２９は、エンジンＥＣＵ３１を介して、車速センサ３３からの車速、シフトポジションセンサ３５からのシフトレバーの位置、およびブレーキスイッチ３７からのオン信号又はオフ信号を受信する。
【００４１】
例えば、アイドルストップＥＣＵ２９は、車速センサ３３から車速と、シフトポジションセンサ３５からのシフト位置と、ブレーキスイッチ３７からの信号と、に基づいて、車速が０であり、シフト位置がニュートラルＮであり、かつブレーキスイッチ３７がオン状態にあると判断したとき、所定の停止条件が成立したと判断する。
【００４２】
アイドルストップＥＣＵ２９は所定の停止条件が成立したと判断したとき、エンジンＥＣＵ３１に停止信号を送信して、エンジン７の駆動を停止させる。アイドルストップＥＣＵ２９は、エンジン７がアイドルストップ状態になると、電源ＥＣＵ５にアイドルストップ信号を送信する。電源ＥＣＵ５は、アイドルストップＥＣＵ２９から送信されるアイドルストップ信号に基づいて、車両がアイドルストップ状態にあるか否かを判断する。
【００４３】
エンジンＥＣＵ３１には電源ＥＣＵ５が接続され、エンジンＥＣＵ３１は電源ＥＣＵ５からの制御信号に基づいて、例えば、エンジン７の回転数を増加させ、又は減少させるような制御を行う。
【００４４】
例えば、電源ＥＣＵ５は、アイドリング状態にあるエンジン７の回転数が増加するようにエンジンＥＣＵ３１に制御信号を送信する。エンジンＥＣＵ３１は、この制御信号に基づいて、エンジン７の回転数が増加するようにエンジン７を制御する。この場合、エンジン７の回転数の増加に伴って、発電機４による発電量が増加し、電源３に充電される電気量が増加する。
【００４５】
車両内には、多重通信バス等からなるＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）３９が構築されている。この車内ＬＡＮ３９において、電源ＥＣＵ５、ＥＰＳ−ＥＣＵ２３、アイドルストップＥＣＵ２９、エンジンＥＣＵ３１等が通信線３９ａを介して相互に接続されている。なお、通信線３９ａとして、例えばツイストペア結線による通信線が用いられている。
【００４６】
また、通信線３９ａにおけるデータの送受信には、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）が用いられている。ＣＡＮプロトコルは、通信速度が約５００ｋｂｐｓ（ｂｉｔ  ｐｅｒ  ｓｅｃｏｎｄ）と高速であり、アクセス方式としてＣＳＭＡ／ＣＤ（Ｃａｒｒｉｅｒ  Ｓｅｎｓｅ  Ｍｕｌｔｉｐｌｅ  Ａｃｃｅｓｓ  ｗｉｔｈ  Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ  Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ）方式が用いられている。また、送受信されるデータは、例えば１から８バイトの可変長となっている。
【００４７】
電源ＥＣＵ５、ＥＰＳ−ＥＣＵ２３、アイドルストップＥＣＵ２９、およびエンジンＥＣＵ３１は、上述のように構成された車両ＬＡＮ３９において、双方向のデータの送受信を行っている。
【００４８】
なお、上記各ＥＣＵ５、２３、２９、３１は、マイクロコンピュータから構成されており、制御、演算プログラムに従って各種処理を実行するとともに、装置の各部を制御するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＣＰＵの実行プログラムを格納するＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、タイマ、カウンタ、入出力インターフェイス等を有している。また、タイマ、およびカウンタはＲＯＭに格納され、ＣＰＵによって実行されるプログラムによって実現されている。
【００４９】
次に、本実施例に係る車両用制御装置１の制御フローの一例について説明する。図２は、本実施例に係る車両用制御装置１の制御フローの一例を示すフローチャートである。なお、図２に示す処理ルーチンは所定の微小時間毎、例えば１０ｍｓ毎に繰返し実行される。
【００５０】
電源ＥＣＵ５は、温度センサ１５により検出された電源３の温度が所定温度Ｔ１以下であるか否かを判断する（Ｓ１００）。なお、所定温度Ｔ１は予め電源ＥＣＵ５のＲＯＭに設定されている。
【００５１】
電源ＥＣＵ５は、温度センサ１５により検出された温度が所定温度Ｔ１以下であると判断したとき、アイドルストップＥＣＵ２９からのアイドルストップ信号に基づいて、アイドルストップ状態にあるか否かを判断する（Ｓ１１０）。一方、電源ＥＣＵ５は温度センサ１５により検出された温度が所定温度Ｔ１より大きいと判断したときは、後述の（Ｓ１９０）処理に移行する。
【００５２】
電源ＥＣＵ５は、アイドルストップ信号を受信し、アイドルストップ状態にあると判断したときは、操舵センサ２５からのオン信号に基づいて、操舵入力があるか否かを判断する（Ｓ１２０）。一方、電源ＥＣＵ５は、アイドルストップ信号を受信することなく、アイドルストップ状態にないと判断したときは、後述の（Ｓ１９０）処理に移行する。
【００５３】
電源ＥＣＵ５は、操舵センサ２５からオン信号を受信し、操舵入力があると判断したときは、ＥＰＳ−ＥＣＵ２３に実行禁止信号を送信する（Ｓ１３０）。ＥＰＳ−ＥＣＵ２３は、電源ＥＣＵ５から実行禁止信号を受信すると、電動モータ２１に制御信号を送信すること無く、操舵補助を実行しない。一方、電源ＥＣＵ５は、操舵センサ２５からオン信号を受信することなく、操舵入力がないと判断したときは、後述の（Ｓ１９０）処理に移行する。
【００５４】
電源ＥＣＵ５は、ＥＰＳ−ＥＣＵ２３に実行禁止信号を送信した後、電源レベル＝１であるか否かを判断する（Ｓ１４０）。
【００５５】
電源ＥＣＵ５は、電源レベル＝１であると判断したときは、エンジンＥＣＵ３１に制御信号を送信し、アイドリング状態にあるエンジン７の回転数を増加させ（Ｓ１５０）、後述の（Ｓ１８０）処理に移行する。このエンジン７の回転数の増加に伴って、発電機４の発電量が増加し、電源３の放電可能容量が増加する。一方、電源ＥＣＵ５は電源レベル＝１でないと判断したときは、電源レベル＝２であるか否かを判断する（Ｓ１６０）。
【００５６】
電源ＥＣＵ５は電源レベル＝２であると判断したときは、エンジンＥＣＵ３１に制御信号を送信し、アイドリング状態にあるエンジン７の回転数を増加させる。さらに、電源ＥＣＵ５は駆動回路２７に遮断信号を送信して、電源３から所定の車両機器１７への電力供給を遮断し（Ｓ１７０）、後述の（Ｓ１８０）処理に移行する。このように、エンジン７の回転数の増加に加えて、所定の車両機器１７への電力供給を遮断することで、上述した（Ｓ１５０）の場合と比較して、電源３の放電可能容量をより増加させることができる。一方、電源ＥＣＵ５は電源レベル＝２でないと判断したときは、後述の（Ｓ１８０）処理に移行する。
【００５７】
（Ｓ１８０）処理において、電源ＥＣＵ５はＥＰＳ−ＥＣＵ２３へ実行禁止信号を送信後、所定時間経過しているか否かを判断する。なお、所定時間の経過は、電源ＥＣＵ５のタイマにより計測される。
【００５８】
電源ＥＣＵ５はＥＰＳ−ＥＣＵ２３へ実行禁止信号を送信後、所定時間経過していると判断したとき、ＥＰＳ−ＥＣＵ２３に実行許可信号を送信する（Ｓ１９０）。ＥＰＳ−ＥＣＵ２３は、電源ＥＣＵ５から実行許可信号を受信すると、電動モータ２１に制御信号を送信して、操舵補助を実行させ、本制御処理によるルーチンを終了する。
【００５９】
以上、本実施例に係る車両用制御装置１において、運転者による操舵が行われたとき、ＥＰＳ−ＥＣＵ２３による操舵補助の制御を所定時間遅延させる。また、この所定時間の遅延中において、電源３の電源レベルに応じて、電源３の充電量の増加、所定の車両機器１７への電力供給の遮断等を行う。これにより、電力供給を必要とする車両機器に安定的に電力が供給される。なお、所定時間遅延した後、ＥＰＳ−ＥＣＵ２３による操舵補助の制御が実行され、ＥＰＳに対しても安定的に電力供給が行われる。すなわち、電源からＥＰＳを含めた必要な車両機器に対して電力供給を安定的に行うことができる。
【００６０】
以上、本発明を実施するための最良の形態について一実施例を用いて説明したが、本発明はこうした一実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した一実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００６１】
例えば、上記一実施例において、（Ｓ１４０）および（Ｓ１６０）判断処理をすること無く、（Ｓ１３０）処理の後、（Ｓ１８０）判断処理を行ってもよい（図３）。
【００６２】
さらに、図３において、電源ＥＣＵ５は操舵センサ２５からオン信号に基づいて、操舵入力があるか否かを判断しているが（Ｓ１２０）、電源ＥＣＵ５は電気負荷（車両機器）の使用状態により判断してもよい。例えば、電源ＥＣＵ５は電気負荷が所定値以上（車両機器の電力消費量が所定量以上）であるか否かを判断してもよい。この場合、電源ＥＣＵ５は電気負荷が所定値以上であると判断すると、（Ｓ１３０）処理を行う。一方、電源ＥＣＵ５は電気負荷が所定値より小さいと判断すると、（Ｓ１９０）処理に移行する。これにより、操舵補助の実行が許可されるまでの時間が短縮され、操舵補助の遅れを防止することができる。
【００６３】
また、上記一実施例において、電源ＥＣＵ５は操舵センサ２５からオン信号に基づいて、操舵入力があるか否かを判断しているが（図２、Ｓ１２０）、当該判断処理（Ｓ１２０）を行うこと無く、（Ｓ１１０）の判断処理後、（Ｓ１３０）の処理に移行するようにしてもよい。この場合、（Ｓ１２０）において、電源ＥＣＵ５はアイドルストップ状態にあると判断したとき、（Ｓ１２０）の判断処理を実行することなく、（Ｓ１３０）処理に移行する。
【００６４】
上記一実施例の（図２、Ｓ１２０）において、電源ＥＣＵ５は操舵センサ２５からオン信号に基づいて、操舵入力があるか否かを判断しているが、電源ＥＣＵ５は電気負荷（車両機器）の使用状態により判断してもよい。例えば、電源ＥＣＵ５は電気負荷が所定値以上（車両機器の電力消費量が所定量以上）であるか否かを判断してもよい。この場合、電源ＥＣＵ５は電気負荷が所定値以上であると判断すると、上述した（Ｓ１３０）処理を行う。一方、電源ＥＣＵ５は電気負荷が所定値より小さいと判断すると、（Ｓ１９０）処理に移行する。これにより、操舵補助の実行が許可されるまでの時間が短縮され、操舵補助の遅れを防止しつつ、車両機器に対しいて、安定的に電力供給を行うことができる。
【００６５】
上記一実施例において、電源ＥＣＵ５は、操舵センサ２５により検出された操舵角と、予め実験的に求めたマップ、テーブル等に基づいて、ＥＰＳ−ＥＣＵ２３により操舵補助が実行されたときの電源３の電圧降下を推定するようにしてもよい。例えば、電源ＥＣＵ５は、電源ＥＣＵ５は操舵入力があると判断したとき（図２、Ｓ１２０）、電源３の電圧降下が所定量以上になると推定されるか否かを判断してもよい。この場合、電源ＥＣＵ５は、電源３の電圧降下が所定量以上になると推定したとき、上記（Ｓ１３０）以降の処理を実行する。一方、電源ＥＣＵ５は、電源３の電圧降下が所定量より小さいと推定したとき、（Ｓ１９０）処理に移行する。
【００６６】
上記一実施例において、電源ＥＣＵ５はＥＰＳ−ＥＣＵ２３へ実行禁止信号を送信後、所定時間経過していると判断したとき、ＥＰＳ−ＥＣＵ２３に実行許可信号を送信しているが（図２、Ｓ１９０）、電源レベル又は電力の制御方法（例えば、Ｓ１５０、Ｓ１７０）に応じて、所定時間を可変して設定してもよい。例えば、電源レベル＝２のときの所定時間は、電源レベル＝１のときの所定時間より短く設定してもよい。これにより、電源３の電源レベルに応じて、迅速に操舵補助の実行を行うことが可能となる。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
本発明は、例えばアイドルストップ車両に搭載される車両用制御装置に利用できる。搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明の一実施例に係る車両用制御装置のシステム構成を示す概略のブロック図である。
【図２】本実施例に係る車両用制御装置の制御フローの一例を示すフローチャートである。
【図３】本実施例に係る車両用制御装置の制御フローの変形例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６９】
１    車両用制御装置
３    電源
４    発電機
５    電源ＥＣＵ
７    エンジン
１７    所定の車両機器
２１    電動モータ
２５    操舵センサ
２３    ＥＰＳ−ＥＣＵ
２９    アイドルストップＥＣＵ
３１    エンジンＥＣＵ
【図１】
2007055416.tif 000003
【図２】
2007055416.tif 000004
【図３】
2007055416.tif 000005