(57)【要約】【課題】排気行程後の燃焼室内に残留する排気ガス量を低減する、エンジンの排気促進システムを提供する。【解決手段】頂部に凹部が形成されたピストン１８と、凹部８６にピストン１８の頂部から突出可能に収容された突出部材８８と、突出部材８８の少なくとも一部を凹部８６から少なくとも排気行程で突出させるべく付勢する付勢手段９０と、を備えることを特徴とする。【選択図】図２
2007224787.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
頂部に凹部が形成されたピストンと、
前記凹部に前記ピストンの頂部から突出可能に収容された突出部材と、
前記突出部材の少なくとも一部を前記凹部から少なくとも排気行程で突出させるべく付勢する付勢手段と、
を備えることを特徴とするエンジンの排気促進システム。
【請求項２】
前記付勢手段は、気筒軸線方向に伸縮するばねを含んで構成されることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの排気促進システム。
【請求項３】
前記突出部材と前記凹部とにより区画形成される区画室と、前記ピストン底部側外面と、を連通する孔が、前記ピストンに少なくとも一つ備えられていることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの排気促進システム。
【請求項４】
前記凹部内には、前記突出部材を前記ピストンの頂部側に付勢する油圧が第一油路を経由して供給される第一区画室と、前記突出部材を前記ピストンの底部側に付勢する油圧が第二油路を経由して供給される第二区画室とが形成され、
前記付勢手段は、排気行程で前記第一区画室を油圧供給状態にして前記突出部材の少なくとも一部を前記凹部から突出させ、前記排気行程以外の少なくとも吸気行程で前記第二区画室を油圧供給状態にして前記突出部材を前記凹部に収容させるように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの排気促進システム。
【請求項５】
コネクティングロッドには、前記第一油路の一部を構成する第一ロッド油路と、前記第二油路の一部を構成する第二ロッド油路と、前記第一ロッド油路および前記第二ロッド油路の途中に位置するロッドピン穴とが形成され、
該ロッドピン穴に挿入されたロッドピンは、前記第一ロッド油路を前記排気行程で開通させる第一ロッドピン油路と、前記第二ロッド油路を前記排気行程以外の少なくとも前記吸気行程で開通させる第二ロッドピン油路とを少なくとも部分的に区画形成し、
前記ロッドピンは、クランクシャフトの回転に対応して前記ロッドピンを回転させる歯車駆動機構により、前記クランクシャフトが２回転すると、１回転させられることを特徴とする請求項４に記載のエンジンの排気促進システム。
【請求項６】
前記クランクシャフトのクランクピンには、前記第一油路および前記第二油路への油圧の供給経路を切り換える供給切換手段が備えられ、
該供給切換手段は、
前記ピストンが上死点に向けて上昇しているときに、前記第一油路を油圧供給可能状態にすると共に、前記第二油路を油圧供給不可能状態にし、
前記ピストンが下死点に向けて下降しているときに、前記第二油路を油圧供給可能状態にすると共に、前記第一油路を油圧供給不可能状態にすることを特徴とする請求項４または５に記載のエンジンの排気促進システム。
【請求項７】
吸排気バルブの少なくとも一方のバルブタイミングあるいはリフト量を可変とする可変動弁機構と、
前記第二区画室に連通する第三油路と、
油圧供給手段から、該第三油路と、前記第一および第二油路とへの供給経路を切り替えるオイルコントロールバルブと、
前記吸排気バルブのオーバーラップ量が所定値を超えるかを判定する判定手段と、
該判定手段により前記オーバーラップ量が前記所定値を越えると判断されたとき、前記第三油路への供給経路に切り換えるべく、前記オイルコントロールバルブを制御する切換制御手段と、
をさらに備えることを特徴とする請求項４から６のいずれかに記載のエンジンの排気促進システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも排気行程で燃焼室容積を減少させて、排気ガスの排気を促進させる、エンジンの排気促進システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ノッキングなどを避けるため、ピストン頂部の凹部内にスプリングで支持され、この凹部内で気筒軸線方向に動く可動部材が設けられ、燃焼室内の圧力（燃焼圧）が高くなったときにこの可動部材が押し下げられて、燃焼室容積が変動するエンジンが知られている（特許文献１参照）。そして、このものでは、この可動部材の周囲に環状空間が設けられ、燃焼圧に対抗して可動部材の位置を保つべく、この環状空間には油が出入り可能に供給されることが開示されている。
【０００３】
また、ピストン頂部のキャビティの中央部に設けられたシリンダ溝に、油圧で作動し、ばねで下向きに付勢された可変ピストンを備え、低速時には可変ピストンを油圧により上昇させ、圧縮比、スワール比を高くし、一方、高速時には油圧を下げて、圧縮比、スワール比を低くする可変圧縮比ピストンが開示されている（特許文献２参照）。
【０００４】
【特許文献１】特表２００４−５２２０４２号公報
【特許文献２】特開平５−２７２４０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
排気行程後の燃焼室内には、排気ガスが少なからず残留することがあり、このまま次のサイクルに進むと、その残留した排気ガスの分、吸気行程で吸入可能な空気の量が減少するという問題がある。さらに、残留ガスにより圧縮空気あるいは圧縮混合気の温度が上がり、いわゆるノッキングが生じる可能性が生じて好ましくない。
【０００６】
一方、上記特許文献１に記載のものは燃焼圧が高くなりすぎないようにするものであり、上記特許文献２に記載のものは圧縮比とスワール比をエンジン回転数に応じて可変とするものであり、排気行程後の燃焼室内に残留する排気ガス量を低減するものではない。
【０００７】
そこで、本発明は、排気行程後の燃焼室内に残留する排気ガス量を低減する、エンジンの排気促進システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明によるエンジンの排気促進システムは、頂部に凹部が形成されたピストンと、前記凹部に前記ピストンの頂部から突出可能に収容された突出部材と、前記突出部材の少なくとも一部を前記凹部から少なくとも排気行程で突出させるべく付勢する付勢手段と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
上記構成により、少なくとも排気行程では、ピストンの頂部から突出部材の少なくとも一部が突出されることになるので、燃焼室容積が減少することになる。したがって、排気行程では、突出した突出部材の少なくとも一部に対応する量の排気ガスが、排気通路に排出されることが促進される。その結果、排気行程後の燃焼室内に残留する排気ガス量が低減される。
【００１０】
前記付勢手段は、気筒軸線方向に伸縮するばねを含んで構成されると好ましい。ばねの力により、突出部材は、その少なくとも一部が前記凹部から少なくとも排気行程で突出されるように、付勢される。
【００１１】
望ましくは、前記突出部材と前記凹部とにより区画形成される区画室と、前記ピストン底部側外面と、を連通する孔が、前記ピストンに少なくとも一つ備えられている。これにより、ピストン底部側外面から区画室への空気、オイルなどの流体の出入りが可能になり、突出部材の凹部内での動きが滑らかになる。
【００１２】
また、前記凹部内には、前記突出部材を前記ピストンの頂部側に付勢する油圧が第一油路を経由して供給される第一区画室と、前記突出部材を前記ピストンの底部側に付勢する油圧が第二油路を経由して供給される第二区画室とが形成され、前記付勢手段は、排気行程で前記第一区画室を油圧供給状態にして前記突出部材の少なくとも一部を前記凹部から突出させ、前記排気行程以外の少なくとも吸気行程で前記第二区画室を油圧供給状態にして前記突出部材を前記凹部に収容させるように構成されていると好ましい。これにより、油圧を用いて、突出部材を動かすことが可能になる。また、排気行程では、第一区画室に第一油路を経由して油圧が供給され、第一区画室は油圧供給状態にされ、突出部材の少なくとも一部は凹部から突出することになる。したがって、排気行程での燃焼室容積は減少し、排気ガスの排気は促進される。さらに、排気行程以外の少なくとも吸気行程では、第二区画室に第二油路を経由して油圧が供給され、第二区画室は油圧供給状態にされ、突出部材は凹部に収容されることになる。したがって、吸気行程では十分な量の空気を吸入することが可能になる。
【００１３】
さらに、コネクティングロッドには、前記第一油路の一部を構成する第一ロッド油路と、前記第二油路の一部を構成する第二ロッド油路と、前記第一ロッド油路および前記第二ロッド油路の途中に位置するロッドピン穴とが形成され、該ロッドピン穴に挿入されたロッドピンは、前記第一ロッド油路を前記排気行程で開通させる第一ロッドピン油路と、前記第二ロッド油路を前記排気行程以外の少なくとも前記吸気行程で開通させる第二ロッドピン油路とを少なくとも部分的に区画形成し、前記ロッドピンは、クランクシャフトの回転に対応して前記ロッドピンを回転させる歯車駆動機構により、前記クランクシャフトが２回転すると、１回転させられると良い。これにより、第一油路や第二油路は、コネクティングロッドを介してピストンの第一区画室や第二区画室に連通される。また、第一ロッドピン油路や第二ロッドピン油路が少なくとも部分的にロッドピンにより区画形成され、ロッドピンはクランクシャフトが２回転すると１回転されるので、回転するロッドピンにより、４サイクルエンジンにおける排気行程で第一ロッド油路が開通され、排気行程以外の少なくとも吸気行程で第二ロッド油路が開通される。
【００１４】
そして、前記クランクシャフトのクランクピンには、前記第一油路および前記第二油路への油圧の供給経路を切り換える供給切換手段が備えられ、該供給切換手段は、前記ピストンが上死点に向けて上昇しているときに、前記第一油路を油圧供給可能状態にすると共に、前記第二油路を油圧供給不可能状態にし、前記ピストンが下死点に向けて下降しているときに、前記第二油路を油圧供給可能状態にすると共に、前記第一油路を油圧供給不可能状態にすると好ましい。この結果、排気行程で第一油路は油圧供給可能状態にされて、第二油路は油圧供給不可能状態にされる。吸気行程で第二油路は油圧供給可能状態にされて、第一油路は油圧供給不可能状態にされる。
【００１５】
より好ましくは、吸排気バルブの少なくとも一方のバルブタイミングあるいはリフト量を可変とする可変動弁機構と、前記第二区画室に連通する第三油路と、油圧供給手段から、該第三油路と、前記第一および第二油路とへの供給経路を切り替えるオイルコントロールバルブと、前記吸排気バルブのオーバーラップ量が所定値を超えるかを判定する判定手段と、該判定手段により前記オーバーラップ量が前記所定値を越えると判断されたとき、前記第三油路への供給経路に切り換えるべく、前記オイルコントロールバルブを制御する切換制御手段と、をさらに備える。これにより、吸排気バルブのオーバーラップ量が所定値を超えることになったときは、第一油路や第二油路には油圧は供給されなくなり、第三油路へ油圧が供給されるので、第二区画室に油圧が供給されて、第二区画室が油圧供給状態となる。したがって、突出部材は、ピストンの頂部の凹部に収容されることになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明によるエンジンの排気促進システムについて、実施形態に基づいて図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１７】
まず、本発明によるエンジンの排気促進システムの第一実施形態について、以下に図１から図３に基づいて説明する。本第一実施形態におけるエンジンシステムの概念を図１に示す。また、図２は図１におけるピストンの拡大図であり、ピストンをその軸線周りに９０°回転させた図である。図３はピストンにおける突出部材の動きを説明するための図である。
【００１８】
エンジン１０は、主要外郭部材として、シリンダブロック１２と、シリンダヘッド１４と、オイルパン１５とを備えている。シリンダブロック１２の気筒１６内には、ピストン１８が往復動可能に設けられている。気筒１６内におけるピストン１８の上側には、燃焼室２０が形成されている。
【００１９】
ピストン１８は、コネクティングロッド２２の小端部２４のピストンピン穴２６に挿入されるピストンピン２８を介して、コネクティングロッド２２に連結される。コネクティングロッド２２は、前記小端部２４と、大端部３０と、これらを連結する連結部３２とからなっている。大端部３０には、クランクピン穴３４が設けられ、このクランクピン穴３４にはクランクシャフト３６のクランクピン３８が挿入される。したがって、気筒１６内におけるピストン１８の往復運動は、コネクティングロッド２２を介してクランクシャフト３６の回転運動に変換される。
【００２０】
燃焼室２０にそれぞれ臨む吸気ポート４０および排気ポート４２が形成されたシリンダヘッド１４には、吸気バルブ４４および排気バルブ４６を駆動する動弁機構４８と、燃焼室２０内の混合気を着火させる点火プラグ５０と、が組み込まれ、さらにこの点火プラグ５０に火花を発生させるイグナイタ５２が搭載されている。ここでは、エンジン１０は、燃料であるガソリンを燃料噴射弁５４から燃焼室２０内に直接噴射し、点火プラグ５０によって着火させる筒内噴射型式のものとされている。
【００２１】
動弁機構４８は、吸気バルブ４４および排気バルブ４６の作用角（作動角）の位相およびリフト量を自由に可変、すなわちそれらのバルブタイミングを自由に可変とすると共に、それらのリフト量を自由に可変とする可変動弁機構である。図示しないが、動弁機構４８は、電磁コイルの電磁力により吸気バルブ４４および排気バルブ４６を動かすものであり、それら吸排気バルブ４４、４６は電磁駆動弁とされている。それ故、吸気バルブ４４および排気バルブ４６の各電磁コイルの、制御される通電駆動による電磁力により、それらの作用角の位相やリフト量は自由に変えられる。
【００２２】
吸気ポート４０に連通するようにシリンダヘッド１４に連結されて吸気ポート４０と共に吸気通路５６を区画形成する吸気管５８の上流端側には、大気中に含まれる塵埃などを除去して吸気通路５６に導くためのエアクリーナ６０が設けられている。このエアクリーナ６０よりも下流側に位置すると共に、サージタンク６２よりも上流側に位置する吸気管５８の部分には、運転者によって操作されるアクセルペダル６４の踏み込み量に基づき、スロットルアクチュエータ６６によって開度が調整される吸気絞り弁、すなわち電子制御式のスロットルバルブ６８が組み込まれている。ただし、アクセルペダル６４の踏み込み動作と、スロットルバルブ６８の開閉動作とを切り離して電子的に制御できるようにしている。
【００２３】
排気ポート４２に連通するようにシリンダヘッド１４に連結されて排気ポート４２と共に排気通路７０を区画形成する排気管７２の途中には、燃焼室２０内での混合気の燃焼により生成する有害物質を無害化する触媒７４が組み込まれている。
【００２４】
したがって、空気が、エアクリーナ６０を通って、吸気管５８から燃焼室２０内に吸気行程で供給されると、燃料噴射弁５４から燃焼室２０内に噴射される燃料と混合気を形成する。混合気は、圧縮行程で圧縮されて、点火プラグ５０の火花により点火する。これにより、燃焼・膨張行程に至り、混合気に燃焼が生じて膨張し、ピストン１８を押し下げる。このようにして生成する排気ガスは、排気行程で排気バルブ４６から押し出されて、触媒７４を通って排気管７２から大気中に排出される。
【００２５】
エンジン１０は、各種値を検出してこれを電子制御装置（以下、ＥＣＵと称する。）７６に出力する各種センサ類を備えている。具体的には、吸気管５８内の空気の圧力、すなわち吸気圧を検出する吸気圧センサ７８を備えている。また運転者によって操作されるアクセルペダル６４の踏み込み量に対応する位置を検出するアクセルポジションセンサ８０を備えている。また、スロットルバルブ６８の開度を検出するスロットルポジションセンサ８２を備えている。また、ピストン１８が往復動するシリンダブロック１２には、クランクシャフト３６のクランク回転信号を検出するクランクポジションセンサ８４が取り付けられている。ここでは、このクランクポジションセンサ８４をエンジン回転数センサとしても利用している。
【００２６】
ＥＣＵ７６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器、入力インタフェース、出力インタフェース等を含むマイクロコンピュータで構成されている。入力インタフェースには、上記各種センサ類などが電気的に接続されている。これらの各種センサ類などからの検出信号に基づき、予め設定されたプログラムにしたがって円滑なエンジン１０の運転がなされるように、ＥＣＵ７６は出力インタフェースから電気的に信号を出力して、動弁機構４８、イグナイタ５２、燃料噴射弁５４、スロットルアクチュエータ６６などの作動を制御するようになっている。
【００２７】
エンジン１０では、通常の運転時、吸気圧センサ７８からの出力値に基づく吸気圧や、アクセルポジションセンサ８０からの出力値に基づくアクセル開度や、スロットルポジションセンサ８２からの出力値に基づくスロットル開度や、クランクポジションセンサ８４からの出力値に基づくエンジン回転数など、すなわちエンジン負荷およびエンジン回転数で表される運転状態に基づいて燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期等が設定される。その際、エンジン冷却水温などに応じてそれらの補正がなされ、これらの補正された燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期に基づいて、燃料噴射弁５４や点火プラグ５０などが制御される。
【００２８】
また、エンジン１０では、エンジン回転数が高いとき、吸気バルブ４４と排気バルブ４６とのオーバーラップ量が所定量生じるように、ＥＣＵ７６により、動弁機構４８が制御されている。これにより、空気を効果的に燃焼室２０内に導くことにしている。一方、エンジン回転数が低いときは、排気通路７０から燃焼室２０内に排気ガスが逆流して燃焼が不安定になるのを防止すべく、エンジン回転数が高いときに比してオーバーラップ量が少なくなるように、あるいはオーバーラップが生じないように動弁機構４８が制御される。
【００２９】
なお、エンジン１０では、上記の如く、動弁機構４８により、エンジン回転数が高いときには、オーバーラップが所定量生じるようにし、エンジン回転数が低いときには、オーバーラップ量が小さくなるように、吸排気バルブ４４、４６のバルブタイミングやリフト量は連続的に変化される。したがって、全回転領域でエンジン性能を十分に引き出すことが可能にされている。
【００３０】
ところで、上記ピストン１８には、その頂部に凹部８６が形成されている。凹部８６には、ピストン１８の頂部から少なくともその一部が突出可能である突出部材８８が収容されている。さらに、この突出部材８８の一部を凹部８６から排気行程で突出させるべく、突出部材８８を燃焼室２０側に付勢するばね９０が、凹部８６内に設けられている。したがって、ばね９０による付勢力を受けて、凹部８６の開口部９２から、突出部材８８の一部は図１および図２に示す如く突出可能にされている。すなわち、本第一実施形態では、ばね９０が、突出部材８８の少なくとも一部を凹部８６から少なくとも排気行程で突出させるべく、突出部材８８を付勢する付勢手段を構成している。
【００３１】
突出部材８８は、柱状部９４と、フランジ部９６とからなっていて、柱状部９４の先端が凹部８６から突出可能にされている。図２では、柱状部９４の先端が凹部８６から突出している。一方、ピストン１８は、凹部８６の開口部９２の径を縮径する環状部１００を有している。フランジ部９６と環状部１００とが係合することで、凹部８６からの突出部材８８の抜けが防止される。
【００３２】
ばね９０は、突出部材８８を支持すると共に、突出部材８８の一部である柱状部９４の先端を凹部８６から突出させるべく、気筒１６の軸線αの方向に伸縮するばねである。突出部材８８の底面１０２と、凹部８６の底部１０４とを繋いでいるばね９０により、突出部材８８は常にばね力を受けて、燃焼室２０側に付勢されている。ただし、ばね９０は、少なくとも排気行程で突出部材８８を押し上げて、その柱状部９４の先端が凹部８６の開口部９２から突出する、ばね力Ｆ１を有する。このばね力Ｆ１は、燃焼・膨張行程でのピストン１８を押し下げる爆発力よりも小さく設定され、それ故に燃焼・膨張行程では突出部材８８は燃焼室２０に収容されることになる。
【００３３】
シールリング１０６は、図２に示すように、凹部８６の開口部９２の径方向内側と、突出部材８８の柱状部９４の径方向外側との間に設けられ、凹部８６と突出部材８８とにより区画形成される区画室１０８の頂部側の密閉性を保つ。これにより、区画室１０８への燃焼ガスなどの流入が防止される。
【００３４】
突出部材８８は、凹部８６から突出可能にされ、シールリング１０６との間で摺動する。区画室１０８の密閉性がシールリング１０６により達成された状態で突出部材８８の動きが円滑であるように、本第一実施形態では、突出部材８８と凹部８６とにより区画形成される区画室１０８と、ピストン１８の底部側外面と、を連通する孔１１０が、ピストン１８に備えられている。図１および図２では、それぞれ孔１１０が一つずつ描かれているが、複数設けられている。
【００３５】
上記した構成の第一実施形態のエンジンの排気促進システムに関する作用効果について、図３を参照しつつ、以下に述べる。なお、図３は、突出部材８８の動きを表していて、右半分で圧縮行程、燃焼・膨張行程での突出部材８８の位置を、左半分で吸気行程、排気行程での突出部材８８の位置を模式的に表している。但し、説明の便宜上、図３における孔１１０の位置は、図２に示した孔１１０の位置からずらしている。また、ばね９０についても同様である。
【００３６】
吸気行程では、排気バルブ４６が閉じられ且つ吸気バルブ４４が開かれると共に、ピストン１８が下降するので、気筒１６内は負圧となり、吸気バルブ４４から空気が吸い込まれる。このとき、気筒１６内の圧力は高くなく、ばね９０により突出部材８８は燃焼室２０側に付勢されて、突出部材８８の柱状部９４の先端は凹部８６の開口部９２から突出する（図３参照）。
【００３７】
次いで、圧縮行程では、吸排気バルブ４４、４６が閉じられ、燃焼室２０に燃料が噴射されると共に、ピストン１８が下降から反転して上昇し、気筒１６内の混合気の体積を圧縮し、混合気を燃焼室２０内に閉じ込める。このとき、混合気が圧縮されることで気筒１６内の圧力が高くなり、この圧縮力Ｆ２がばね９０のばね力Ｆ１を上回るようになり、突出部材８８は凹部８６内に収容されることになる（図３参照）。
【００３８】
そして、ピストン１８が上死点近傍に達する頃、点火プラグ５０により混合気は点火される。混合気が燃焼することでガスが膨張してピストン１８を押し下げる。この燃焼圧による押圧力Ｆ３はばね９０のばね力Ｆ１よりも大きいので、燃焼・膨張行程では、突出部材８８は凹部８６内に概ね収容され続ける。
【００３９】
その後、排気行程では、吸気バルブ４４が閉じられたまま、排気バルブ４６が開かれ、燃焼によって下降したピストン１８が反転されて、燃焼ガスは排気バルブ４６から押し出される。このとき、気筒１６内は排気通路７０と連通され、気筒１６内の圧力はばね９０のばね力Ｆ１を下回る。それ故、ピストン１８の凹部８６から突出部材８８の一部が燃焼室２０に向けて突出し、気筒１６内の、すなわち燃焼室２０内の容積を減らす（図３参照）。したがって、排気ガスが、積極的に気筒１６内から押し出されることになる。
【００４０】
このように、圧縮行程や燃焼・膨張行程では、突出部材８８が凹部８６に収容されて、従来のピストン１８と同様にピストン頂部が概ね平らになるので、通常のエンジンの如き圧縮比が実現できる。一方、排気行程では、突出部材の一部が燃焼室２０に向けて突出するので、排気行程でより多くの排気ガスが排気通路７０に押し出されることになり、突出部材８８の少なくとも一部が突出しない場合よりも、排気行程後に気筒１６内に残留している排気ガスの量は低減されることになる。すなわち、気筒１６内からの燃焼ガスの排気が、促進されることになる。したがって、次の吸気行程で、より多くの空気を吸入することが可能になる。さらに、残留する排気ガス量が低減されるので、残留した排気ガスにより圧縮混合気の温度が過度に上がり、いわゆるノッキングが生じる可能性が低減される。
【００４１】
なお、突出部材８８と凹部８６とにより区画形成される区画室１０８と、ピストン１８底部側外面と、を連通する孔１１０が、ピストン１８に備えられているので、ピストン１８底部側外面から区画室１０８への空気、オイル、オイルミストなどの流体の出入りが可能になり、突出部材８８の凹部８６内での動きが滑らかになる。
【００４２】
以上、本発明を上記第一実施形態に基づいて説明したが、本発明ではその変形や変更は許容される。突出部材８８の形状、数等はどのようなものでも良いが、少なくとも排気行程で少なくともその一部が凹部８６から突出されれば良く、突出部材８８の全部が凹部８６から突出されても良い。特に、吸排気バルブ４４、４６と突出部材８８との干渉が生じないように、例えば４バルブエンジンであれば、燃焼室２０への吸排気バルブ４４、４６の突出箇所に相当する突出部材８８の部分を凹部にして、気筒１６の軸線αに直交する面で切断した突出部材の突出箇所の断面を、略十字形とするのが望ましい。また、ばね９０の形状、位置、数、および孔１１０の形状、位置、数は限定されない。それぞれ少なくとも一つ有していれば良い。
【００４３】
また、本発明が適用されるのは、上記の如き筒内噴射形式のエンジンに限定されず、ポート噴射型式のエンジン、ディーゼルエンジン等の各種のエンジンに適用可能である。また、用いられる燃料は、ガソリンに限らず、アルコール燃料、ＬＰＧ（液化天然ガス）等でも良い。
【００４４】
さらに、上記第一実施形態では、付勢手段として、ばね９０を用いたが、これに限定されない。任意のばねを用い得る。また、ばねに加えて他の手段を備えても良い。あるいは他の手段のみで付勢手段が構成されても良い。なお、後述する第二実施形態では、ばね９０に加えて、他の手段である油圧を用いて、突出部材８８を動かす。
【００４５】
次に、本発明に係るエンジンの排気促進システムの第二実施形態について図面に基づいて説明する。本第二実施形態のエンジンの排気促進システムでは、付勢手段が油圧を用いて突出部材８８を動作させる点が、上記第一実施形態のエンジンの排気促進システムと主として相違する。そこで、この相違点、およびこの相違点に対応したエンジンシステムの構成における相違点について以下で述べて、上記第一実施形態およびその変形例で述べたことについて述べたのと同様のことについては省略する。なお、上記第一実施形態のエンジンシステムの構成要素と同じものに関しては同一の符号を用いて説明を省略する。
【００４６】
上記の如く、突出部材８８は、柱状部９４と、フランジ部９６とからなり、柱状部９４の底部側の全周に亘ってフランジ部９６が気筒１６の軸線αに直交する方向に凸状に延在している。それ故、このフランジ部９６によって軸線αの方向に、区画室１０８は、第一区画室１１２と第二区画室１１４とに概ね分けられる。第一区画室１１２には、突出部材８８をピストン１８の頂部１８ａ側に付勢する油圧が第一油路Ａを経由して供給され、第二区画室１１４には、突出部材８８をピストン１８の底部１８ｂ側に付勢する油圧が第二油路Ｂを経由して供給される。
【００４７】
第一区画室１１２および第二区画室１１４には、共に、油圧供給手段であるオイルポンプ１１６の作用により、油圧が供給される。シリンダブロック１２などと一体となった軸受部１１７を介して、オイルポンプ１１６はクランクシャフト３６に連結されている。なお、軸受部１１７は、クランクキャップなどである。オイルポンプ１１６は既知の４歯５葉トロコイド型ポンプである。このオイルポンプ１１６の作用により、図示しないがオイルパン１５に備蓄された潤滑油がエンジン１０を構成する各要素間の摺接部位などを潤滑する。
【００４８】
図４に、シリンダブロック１２、シリンダヘッド１４、オイルパン１５、ピストンピン２８、コネクティングロッド２２の一部である小端部２４などを省き、ピストン１８からオイルポンプ１１６までを概念的に示す。図４には、オイルポンプ１１６から、第一区画室１１２および第二区画室１１４までの、第一油路Ａおよび第二油路Ｂが、概念的に描かれている。第一油路Ａおよび第二油路Ｂは、オイルポンプ１１６から、ピストン１８の第一および第二区画室１１２、１１４に至るまでの、クランクシャフト３６、クランクピン３８、コネクティングロッド２２、ピストンピン２８などに区画形成された移送油路を含んで構成されている。
【００４９】
本第二実施形態のコネクティングロッド２２には、第一油路Ａの一部を構成する第一ロッド油路Ａ１と、第二油路Ｂの一部を構成する第二ロッド油路Ｂ１とが形成されている。これら第一ロッド油路Ａ１および第二ロッド油路Ｂ１の途中には、ロッドピン穴１１８が位置付けられて設けられている。第一ロッド油路Ａ１と第二ロッド油路Ｂ１とは、並行に延びて形成されていて、共にロッドピン穴１１８により途中で遮断されている。
【００５０】
ロッドピン穴１１８には、ロッドピン１２０が挿入される。ロッドピン１２０は、第一ロッド油路Ａ１を排気行程で開通させる第一ロッドピン油路Ａ２と、第二ロッド油路Ｂ１を吸気行程で開通させる第二ロッドピン油路Ｂ２とを部分的に区画形成すべく構成されている。図５にロッドピン１２０近傍のコネクティングロッド２２の断面図を概念的に示す。図５（ａ）の断面図は、第一油路Ａを縦断する面での断面図であり、図５（ｂ）の断面図は、第二油路Ｂを縦断する面での断面図である。ロッドピン１２０は、外周に、所定量ずれた箇所に設けられた第一油路溝１２２および第二油路溝１２４を有している。第一油路溝１２２は、ロッドピン１２０が回転することで、排気行程で、より詳細には排気行程においてピストン１８が上死点近傍に至っているときに、途中で遮断されている第一ロッド油路Ａ１を開通させる分の溝幅を有している。そして、第一油路溝１２２とロッドピン穴１１８とにより第一ロッドピン油路Ａ２は区画形成される。同様に、第二油路溝１２４は、ロッドピン１２０が回転することで、吸気行程で、より詳細には吸気行程においてピストン１８が下死点近傍に至っているときに、途中で遮断されている第二ロッド油路Ｂ１を開通させる分の溝幅を有している。そして、第二油路溝１２４とロッドピン穴１１８とにより第二ロッドピン油路Ｂ２は区画形成される。
【００５１】
ロッドピン１２０は、クランクシャフト３６の回転に対応してロッドピン１２０を回転させる歯車駆動機構１２６により、クランクシャフト３６が２回転すると、１回転させられる。歯車駆動機構１２６は、第一ギヤ１２８と、この第一ギヤとかんで回転する主ギヤ１３０と主ギヤ１３０の回転と共に回転する副ギヤ１３２とを有する第二ギヤ１３４と、副ギヤ１３２とかんで回転する第三ギヤ１３６とから構成されている。第一ギヤ１２８は、クランクピン３８と同軸にされ、クランクピン３８周りに固定されている。また、第二ギヤ１３４は、クランクピン３８とロッドピン１２０との間のコネクティングロッド２２の外面に回動可能に固定されている。主ギヤ１３０はコネクティングロッド２２の外面に概ね当接し、主ギヤ１３０と同軸で回転するように主ギヤ１３０と一体にされた副ギヤ１３２はコネクティングロッド２２から突出するように位置付けられている。すなわち、第二ギヤ１３４は二段ギヤとされている。そして、第三ギヤ１３６は、ロッドピン１２０と同軸にされ、ロッドピン１２０の端部周りに固定され、第二ギヤ１３４の副ギヤ１３２とかんで回転する。
【００５２】
第二ギヤ１３４における、副ギヤ１３２の歯数は、クランクシャフト３６が２回転すると、ロッドピン１２０が１回転するように、主ギヤ１３０の歯数に対して設定されている。それ故、クランクシャフト３６のクランクピン３８の回転により第一ギヤ１２８が回転すると、第三ギヤ１３６が、クランクシャフト３６が２回転するとロッドピン１２０が１回転するように回転される。したがって、図５に示す第一ロッドピン油路Ａ２は、４サイクルにおける所定の時期である排気行程だけ、第一ロッド油路Ａ１を開通させる。同様に、第二ロッドピン油路Ｂ２は、４サイクルで、所定の時期である吸気行程だけ、第二ロッド油路Ｂ１を開通させる。
【００５３】
一方、コネクティングロッド２２の第一ロッド油路Ａ１および第二ロッド油路Ｂ１の一方の端部は、ピストンピン２８に面してピストンピン穴２６に開口している。その他方の端部は、クランクシャフト３６のクランクピン３８に面してクランクピン穴３４に開口している。
【００５４】
図示しないが、ピストンピン２８には、第一ロッド油路Ａ１とピストン１８の第一区画室１１２との間を繋ぎ、第一ロッド油路Ａ１をピストン１８の油路Ａ３に連通させる第一ピストンピン油路と、第二ロッド油路Ｂ１とピストン１８の第二区画室１１４との間を繋ぎ、第二ロッド油路Ｂ１をピストン１８の油路Ｂ３に連通させる第二ピストンピン油路と、が形成されている。第一ピストンピン油路の一部は、ピストンピン２８の外周の第一ピストンピン溝１３８により、区画形成される。また、第二ピストンピン油路の一部は、ピストンピン２８の外周の第二ピストンピン溝１４０により、区画形成される。これらの溝１３８、１４０とピストンピン穴２６とにより、第一ピストンピン油路と、第二ピストンピン油路とは区画形成される。なお、第一ピストンピン溝１３８と、第二ピストンピン溝１４０とは、それぞれ、ピストンピン２８の周りの連続した環状溝である。
【００５５】
クランクピン３８には、第一ロッド油路Ａ１に連通する第一クランクピン油路Ａ４と、第二ロッド油路Ｂ１に連通する第二クランクピン油路Ｂ４と、が形成されている。第一クランクピン油路Ａ４の一部は、クランクピン３８の外周の第一クランクピン溝１４２により、区画形成される。また、第二クランクピン油路Ｂ４の一部は、クランクピン３８の外周の第二クランクピン溝１４４により、区画形成される。これらの溝１４２、１４４とクランクピン穴３４とにより、第一クランクピン油路Ａ４と、第二クランクピン油路Ｂ４とは区画形成される。第一クランクピン油路Ａ４と、第二クランクピン油路Ｂ４とについては詳述しないが、概ね、第一ロッドピン油路Ａ２と、第二ロッドピン油路Ｂ２と同じ構成である。ただし、第一クランクピン溝１４２と第二クランクピン溝１４４との溝の幅および位置が異なる。第一クランクピン溝１４２は、ピストン１８が上死点に向けて上昇しているときに第一ロッド油路Ａ１と連通するように、そしてピストン１８が下死点に向けて下降しているときに第一油路Ａへの油圧の供給を停止するように設定されている。第二クランクピン溝１４４は、ピストン１８が下死点に向けて下降しているときに第二ロッド油路Ｂ１と連通するように、そしてピストン１８が上死点に向けて上昇しているときに第二油路Ｂへの油圧の供給を停止するように設定されている。つまり、第一クランクピン油路Ａ４と、第二クランクピン油路Ｂ４のために、ピストン１８が上死点に向けて上昇しているとき、第一油路Ａを、第一ロッド油路Ａ１に油圧を供給できる油圧供給可能状態にする共に、第二油路Ｂを、第二ロッド油路Ｂ１に油圧を供給できない油圧供給不可能状態にする。また、それらは、ピストン１８が下死点に向けて下降しているとき、第二油路Ｂを、第二ロッド油路Ｂ１に油圧を供給できる油圧供給可能状態にすると共に、第一油路Ａを、第一ロッド油路Ａ１に油圧を供給できない油圧供給不可能状態にする。すなわち、クランクシャフト３６のクランクピン３８には、第一油路Ａおよび第二油路Ｂへの油圧の供給経路を切り換える供給切換手段が備えられていると換言される。なお、第一クランクピン油路Ａ４と、第二クランクピン油路Ｂ４とは、共に、オイルポンプ１１６から軸受部１１７およびクランクシャフト３６内に形成され、第一油路Ａや第二油路Ｂの一部を形成するシャフト油路ＡＢに連通している。すなわち、クランクシャフト３６内で、第一油路Ａと第二油路Ｂとは、一つになっている。
【００５６】
上記した構成の第二実施形態のエンジンの排気促進システムに関する作用効果について、図面を参照しつつ、以下に述べる。先に示した図４は、突出部材８８の一部がピストン１８の頂部の凹部８６から突出している、排気行程での状態を概念的に表している。図５は、図４に示したときのロッドピン１２０近傍の断面模式図である。図６は、突出部材８８が凹部８６に収容されている、吸気行程での状態を概念的に表している。また、図７において、（ａ）は第一油路Ａを介して第一区画室１１２に供給する油圧を、（ｂ）は第二油路Ｂを介して第二区画室１１４に供給する油圧を時間の流れに対して模式的に示している。
【００５７】
吸気行程では（図７（ｂ）参照）、特に吸気行程で下死点近傍にピストン１８が至るときには、第二区画室１１４に油圧が供給され、且つ第一区画室１１２に油圧が供給されない。したがって、第二区画室１１４に油圧が供給されて油圧供給状態にされ、突出部材８８のフランジ部９６を押し下げる力が作用すると、第一区画室１１２にあった油は、第一油路Ａをクランクシャフト３６側に逆流し、ピストンピン２８、コネクティングロッド２２、クランクピン３８などの摺動面などから漏れて第一油路Ａから排出される。その結果、図６に示す如く、突出部材８８が凹部８６内に収容されるので、ピストン１８よりも上側の気筒１６内の容積、例えば燃焼室２０の容積は最大限にされる。したがって、吸気行程では、より多くの空気を吸入することが可能になる。
【００５８】
次いで、圧縮行程では、第一区画室１１２および第二区画室１１４に新たに油圧が供給されないので、第二区画室１１４は油圧供給状態にされ続け、図６に示す状態から突出部材８８の位置は変化せず、通常のエンジンの如き圧縮比が実現できる。そして、燃焼・膨張行程でも同様にされる。
【００５９】
その後、排気行程では（図７（ａ）参照）、特に排気行程で上死点近傍にピストン１８が至るときには、第一区画室１１２に油圧が供給され、且つ第二区画室１１４に油圧が供給されない。したがって、第一区画室１１２に油圧が供給されて油圧供給状態にされ、突出部材８８を押し上げる力が作用すると、第二区画室１１４にあった油は、第二油路Ｂをクランクシャフト３６側に逆流し、ピストンピン２８、コネクティングロッド２２、クランクピン３８などの摺動面などから漏れて第二油路Ｂから排出される。その結果、図４に示す如く、突出部材８８の一部が凹部８６から突出するので、突出部材８８を設けない場合よりも、排気行程後に気筒１６内に残留する排気ガスの量は低減されることになる。すなわち、気筒１６内からの燃焼ガスの排気が、促進されることになる。
【００６０】
なお、図８に示す如く、エンジン始動時など油圧が不十分なときには、上記第一実施形態の如く、ばね９０により突出部材８８が動かされる。圧縮行程や燃焼・膨張行程では、圧縮力Ｆ２などにより突出部材８８はピストン１８の底部側に付勢されて、突出部材８８が凹部８６に収容される。このようにして従来のピストン１８と同様にピストン頂部が概ね平らになるので、通常のエンジンの如き圧縮比が実現できる。一方、排気行程では、ばね９０のばね力Ｆ１により、突出部材８８の一部が燃焼室２０に向けて突出するので、排気行程でより多くの排気ガスが排気通路７０に押し出されることになる。
【００６１】
本第二実施形態では、上記第一実施形態で述べた効果も概ね同様に奏される。さらに、油圧を十分に供給できないときを除いて、油圧により突出部材８８の位置が制御可能にされる。図７に示した時期での油圧の供給に限定されず、油圧の供給時期を任意に調整することで、任意に突出部材８８の位置が制御され得る。
【００６２】
なお、本発明においては、第二実施形態の種々の変形や変更が許容される。すなわち、第一区画室あるいは第二区画室が、油圧が供給されている状態（油圧供給状態）にされて、突出部材８８の少なくとも一部が凹部８６から突出されたり、突出部材８８が凹部８６に収容されたりする、上記した機能が発揮されるのであれば、第一区画室や第二区画室は、上記した位置や形状に限定されない。なお、突出部材８８の形状や、凹部８６の形状も、上記した以外でも良い。
【００６３】
また、ロッドピン１２０が少なくとも部分的に形成する第一ロッドピン油路Ａ２と、第二ロッドピン油路Ｂ２とは、上記形状および位置に限定されない。第一ロッドピン油路Ａ２と、第二ロッドピン油路Ｂ２との全てが、ロッドピン１２０の内部に形成されても良い。そして、第一ロッドピン油路Ａ２は、排気行程で第一ロッド油路Ａ１を開通し、第二ロッドピン油路Ｂ２は、排気行程以外の少なくとも吸気行程で第二ロッド油路Ｂ１を開通させれば良い。また、上記歯車駆動機構１２６は、第一から第三ギヤ１２８、１３４、１３６を有するものに限定されず、少なくとも一つ以上の歯車を有し、クランクシャフト３６が２回転すると、ロッドピン１２０が１回転させられれば良い。
【００６４】
さらに、クランクピン３８には、第一クランクピン油路Ａ４と、第二クランクピン油路Ｂ４とは設けられなくても良い。第一油路Ａと第二油路Ｂとへの油圧の供給経路が切り換え可能にされ、第一区画室が排気行程で油圧供給状態にされ、第二区画室が排気行程以外の少なくとも吸気行程で油圧供給状態にされれば良い。
【００６５】
次に、本発明に係るエンジンの排気促進システムの第三実施形態について図面に基づいて説明する。本第三実施形態のエンジンの排気促進システムは、上記第二実施形態のものとほぼ同じである。第一油路Ａおよび第二油路Ｂ以外に、第三油路Ｃが設けられている点が主として相違する。そこで、この相違点、およびこの相違点に基づく構成における相違点等について以下で述べて、上記第一および第二実施形態およびその変形例等で述べたのと同様のことについては省略する。なお、上記第一および第二実施形態のエンジンシステムの構成要素と同じものに関しては同一の符号を用いて説明を省略する。
【００６６】
第三油路Ｃは、第二区画室１１４に連通して設けられていて、第一油路Ａおよび第二油路Ｂと同様に、クランクシャフト３６、クランクピン３８、コネクティングロッド２２、ピストンピン２８の移送油路を含んで構成されている。ただし、第三油路Ｃは、ロッドピン穴１１８で遮断されず、コネクティングロッド２２内に連続した第三ロッド油路Ｃ１を含んでいる。また、第三油路Ｃの一部を構成する第三ピストンピン油路は、上記第一ピストンピン油路と、第二ピストンピン油路と同様に、ピストンピン２８に区画形成される。さらに、第三油路Ｃの一部を構成する第三クランクピン油路Ｃ２は、第一クランクピン油路Ａ４と、第二クランクピン油路Ｂ４とは違い、クランクピン３８の周りに環状に連続して形成される。第三クランクピン油路Ｃ２は、クランクシャフト３６内の補助シャフト油路ＳＣと連通している。なお、シャフト油路ＡＢと並行に設けられた補助シャフト油路ＳＣは、第三油路Ｃに含まれる。
【００６７】
このような第三油路Ｃへ油圧を供給するか、あるいは上記第一油路Ａや第二油路Ｂに油圧を供給するかを切り替える、供給経路切換用のオイルコントロールバルブ１４６がオイルポンプ１１６の下流側に配置されている（図９参照）。したがって、ＥＣＵ７６からの出力信号を受けて、オイルコントロールバルブ１４６が作動され、供給油路が切り替えられることになる。
【００６８】
本第三実施形態では突出部材８８の凹部８６からの突出量が大きくされている。一方、可変動弁機構である動弁機構４８により吸排気バルブ４４、４６は作動されている。吸排気バルブ４４、４６のオーバーラップ量がある一定以上になると、吸排気バルブ４４、４６が、凹部８６から突出した突出部材８８に衝突する可能性がある。そこで、突出部材８８と、吸排気バルブ４４、４６との間での干渉および衝突を回避すべく、以下の制御が行われる。
【００６９】
ここで、オイルコントロールバルブ１４６の切換制御について、図１０のフローチャートに基づいて説明する。なお、図１０の制御フローチャートは、およそ２０ｍｓ毎に繰り返されるものである。
【００７０】
ＥＣＵ７６は、まず、ステップＳ１０１で、ＲＡＭに記憶されているデータを検索して、吸排気バルブ４４、４６のオーバーラップ量を検出し、そのオーバーラップ量が予めＲＯＭに記憶されている所定値を超えているか否かを判定する。この所定値は、吸排気バルブ４４、４６が突出部材８８に干渉あるいは衝突しない境界の値である。
【００７１】
ステップＳ１０１で、オーバーラップ量が所定値を超えると判断されて肯定されると、ステップＳ１０３へ進み、突出部材８８の作動を禁止する側の油路が選択される。すなわち第三油路Ｃが選択され、第三油路Ｃへの供給経路に切り換えるべく、オイルコントロールバルブ１４６へ作動信号がＥＣＵ７６から出力されることになる。
【００７２】
一方、ステップＳ１０１で、オーバーラップ量が所定値を超えないと判断されて否定されると、ステップＳ１０５へ進み、突出部材８８を作動する側の油路が選択される。すなわち第一油路Ａや第二油路Ｂへの供給経路に切り換えるべく、オイルコントロールバルブ１４６へ作動信号がＥＣＵ７６から出力されることになる。
【００７３】
これにより、オーバーラップ量が所定値を超える、あるいは超えているときは、第二区画室１１４のみが油圧供給状態にされ続けることになり、その一方で第一区画室１１２には油圧が供給されなくなる。このため、このときは常に、突出部材８８が、凹部８６内に収容されることになる。したがって、吸排気バルブ４４、４６がどのようなバルブタイミングでどのようなリフト量で作動されても、吸排気バルブ４４、４６と突出部材８８が互いに干渉および衝突することは防止される。
【００７４】
なお、オーバーラップ量が所定値を超えていないときは、上記第二実施形態の如く突出部材８８が排気行程で突出され、その他の行程で凹部８６に収容される。すなわち、上記第二実施形態で上記した如き作用効果が奏される。
【００７５】
以上、本発明を第三実施形態に基づいて説明したが、本発明ではその変形や変更は許容される。例えば、上記所定値を、内部ＥＧＲ効果を使いたいときの吸排気バルブ４４、４６のバルブタイミングから規定しても良い。これにより、内部ＥＧＲを使いたい運転状態では、排気ガスが気筒１６内にある程度留められることになる。なお、内部ＥＧＲを使いたい運転状態には、低温始動時に燃料噴霧をよくしたい場合や、中負荷運転時などがある。
【００７６】
さらに、上記第三実施形態では、バルブタイミングやリフト量を自由に可変できるように、吸気バルブ４４および排気バルブ４６を電磁駆動弁とする動弁機構４８を用いたが、それ以外の動弁機構、例えばカムやカムシャフトを有する吸排気バルブ４４、４６の動弁機構を排除するものではない。オーバーラップ量を変えるためには、吸気バルブ４４および排気バルブ４６の少なくともいずれかの作用角の位相を可変にする機構であればよい。そのようなものとしては、可変バルブタイミング機構や、可変バルブタイミング−リフト機構がある。そして、ＥＣＵ７６によって制御される油圧等により、吸気バルブ４４や排気バルブ４６の作用角の位相が可変とされるのが好ましい。例えば、カムを複数有していて、そのカムを切り換えることで、吸気バルブ４４や排気バルブ４６の作用角の位相を連続的に変えるものがある。他には、タイミングチェーンにより回動されるカムシャフトに可変タイミングコントローラーを設けて、そのハウジング内の進角室などの油圧を調整することで、吸気バルブ４４や排気バルブ４６の作用角の位相を連続的に変えるものがある。
【００７７】
以上、本発明を上記第一から第三実施形態、およびそれらの変形例に基づいて説明したが、本発明はそれらに限定されず、種々の変形および変更を含むものである。例えば、本発明には、上記した構成の任意の組合せが含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】第一実施形態におけるエンジンシステムの概念図である。
【図２】図１のピストンの拡大図である。
【図３】ピストンにおける突出部材の動きを説明するための図である。
【図４】第二実施形態の、オイルポンプから第一区画室および第二区画室までの、第一油路および第二油路の概念図であり、突出部材の一部が凹部から突出している、排気行程での状態を概念的に表す図である。
【図５】ロッドピン近傍のコネクティングロッドの断面図である。
【図６】突出部材が凹部に収容されている、吸気行程での状態を概念的に表す図である。
【図７】（ａ）は第一区画室に及ぼされる油圧を、（ｂ）は第二区画室に及ぼされる油圧を時間の流れに対して模式的に表したグラフである。
【図８】エンジン始動時などにおける、図４および図６に対応した図である。
【図９】第三実施形態の、オイルポンプから第一区画室および第二区画室までの、第一油路、第二油路および第三油路の概念図である。
【図１０】第三実施形態における制御フローチャートである。
【符号の説明】
【００７９】
８６  凹部
８８  突出部材
９０  ばね
１１２  第一区画室
１１４  第二区画室
Ａ  第一油路
Ｂ  第二油路
Ｃ  第三油路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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