(57)【要約】【課題】  車載の車両用アクチュエータ制御装置において、ハーネスおよびコネクタの数の削減、コントロールユニットの電子機器の熱からの保護、汎用性向上、車両搭載性の向上、組付作業性の向上、コスト低減を同時に達成すること。【解決手段】  コントロールユニットＣＵを、演算処理を行うＣＰＵを有したメイン制御ユニット２１とアクチュエータを駆動させる駆動信号を形成する駆動制御ユニット２２との２つのユニットで構成し、駆動制御ユニット２２をアクチュエータユニットに一体的に組み付け、両ユニット２１，２２をシリアル通信線２３で接続して離間させ、駆動制御ユニット２２は、シリアル通信で受信した通信信号を駆動信号に変換するよう構成した。【選択図】        図１
2007015689.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の状態に関する入力信号に対して予めプログラムされた処理を行う制御部、ならびに、この制御部の処理結果である制御出力量を受け取る駆動部とを有したコントロールユニットと、
前記制御出力量に応じて駆動するアクチュエータと、
を備えた車両用アクチュエータ制御装置において、
前記コントロールユニットを、前記制御部を有したメイン制御ユニットと、前記駆動部を有した駆動制御ユニットとで構成し、
前記駆動制御ユニットを、前記アクチュエータが組み付けられて構成されたアクチュエータユニットに一体的に組み付け、
一方、前記メイン制御ユニットは、前記駆動制御ユニットとは離間した所望位置に配置させ、
前記メイン制御ユニットと駆動制御ユニットとを通信線で接続させ、かつ、前記メイン制御ユニットは、制御部の処理結果をシリアル通信で出力し、
前記駆動制御ユニットはシリアル通信で受信した前記制御出力量にのみに基づいてアクチュエータを駆動するよう構成したことを特徴とする車両用アクチュエータ制御装置。
【請求項２】
車両の状態に関する入力信号に対して予めプログラムされた処理を行う制御部、ならびに、この制御部の処理結果である制御出力量を受け取る駆動部とを有したコントロールユニットと、
前記制御出力量に応じて駆動するアクチュエータと、
を備えた車両用アクチュエータ制御装置において、
前記コントロールユニットを、前記制御部を有し、前記制御出力量を出力するメイン制御ユニットと、前記駆動部を有し、前記制御出力量のみに基づいてアクチュエータを駆動する駆動制御ユニットとで構成し、
前記両ユニットを通信線で接続したことを特徴とする車両用アクチュエータ制御装置。
【請求項３】
車両の状態に関する入力信号に対して予めプログラムされた処理を行う制御部、ならびに、この制御部の処理結果である制御出力量を受け取る駆動部とを有したコントロールユニットと、
前記制御出力量に応じて駆動するアクチュエータと、
を備えた車両用アクチュエータ制御装置において、
前記コントロールユニットを、前記制御部を有したメイン制御ユニットと、前記駆動部を有した駆動制御ユニットとで構成し、前記入力信号はメイン制御ユニットのみに入力する一方、前記駆動制御ユニットを、前記アクチュエータが組み付けられて構成されたアクチュエータユニットに一体的に組み付け、一方、前記メイン制御ユニットは、前記駆動制御ユニットとは離間した所望位置に配置させ、前記メイン制御ユニットと駆動制御ユニットとを通信線で接続させ、かつ、前記メイン制御ユニットは、制御部の処理結果をシリアル通信で出力し、前記駆動制御ユニットはシリアル通信で受信した処理結果に基づいてアクチュエータを駆動するよう構成したことを特徴とする車両用アクチュエータ制御装置。 
【請求項４】
入力信号に対して予めプログラムされた処理を行う制御部、ならびに、この制御部の処理結果に応じて駆動信号を形成する駆動部とを有したコントロールユニットと、
前記駆動信号により駆動するアクチュエータと、
を備えた車両用アクチュエータ制御装置において、
前記コントロールユニットを、前記制御部を有したメイン制御ユニットと、前記駆動部を有した駆動制御ユニットとで構成し、
前記メイン制御ユニットが入力する入力信号は、車両の走行状態を検出するセンサから送られる信号であり、前記センサの少なくとも一つが、メイン制御ユニットに一体的に組み付けられ、
前記駆動制御ユニットを、前記アクチュエータが組み付けられて構成されたアクチュエータユニットに一体的に組み付ける一方、前記メイン制御ユニットと駆動制御ユニットとを通信線で接続させ、かつ、前記メイン制御ユニットは、前記制御部は前記信号の情報を処理した処理結果をシリアル通信で出力を行うよう構成し、
前記駆動制御ユニットは、シリアル通信で受信した通信信号を前記駆動信号に変換しアクチュエータユニットを駆動するよう構成したことを特徴とする車両用アクチュエータ制御装置。
【請求項５】
入力信号に対して予めプログラムされた処理を行う制御部、ならびに、この制御部の処理結果に応じて駆動信号を形成する駆動部とを有したコントロールユニットと、
前記駆動信号により駆動するアクチュエータと、を備えた車両用アクチュエータ制御装置において、
前記コントロールユニットを、前記制御部を有したメイン制御ユニットと、前記駆動部を有した駆動制御ユニットとの２つのユニットで構成し、
前記駆動制御ユニットを、前記アクチュエータが組み付けられて構成されたアクチュエータユニットに一体的に組み付け、車両のエンジンルーム内に配置する一方、前記メイン制御ユニットは、車両の駆動制御ユニットとは離間したエンジンルーム外に配置させ、
前記メイン制御ユニットと駆動制御ユニットとを通信線で接続させ、かつ、前記メイン制御ユニットは、制御部の処理結果をシリアル通信で出力を行うよう構成し、
前記駆動制御ユニットは、シリアル通信で受信した通信信号を前記駆動信号に変換するよう構成したことを特徴とする車両用アクチュエータ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用アクチュエータ制御装置に関し、特に、制動時の車輪ロックを防止するＡＢＳ制御や、運転者の制動操作に関係なく制動力を発生させて車両挙動を安定方向に向かわせる挙動安定制御を実行する制動制御装置に適用するのに好適な装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在、車両の制動制御装置において、マスタシリンダと各車輪のホイルシリンダとを連通するブレーキ回路と、このブレーキ回路に設けられて、ブレーキ回路を連通させた増圧状態、ホイルシリンダをドレーン回路に連通させる減圧状態、ホイルシリンダをブレーキ回路ならびにドレーン回路に対して封止した保持状態の３状態を形成可能な液圧制御弁と、前記ドレーン回路に設けられてブレーキ液圧を蓄圧可能に構成されたリザーバと、前記ドレーン回路とブレーキ回路の液圧制御弁よりも上流位置とを連通させる還流回路と、この還流回路に設けられてリザーバに溜められたブレーキ液をブレーキ回路に戻すポンプと、前記液圧制御弁ならびにポンプを作動させる制御ユニットと、を備え、前記制御ユニットが、センサからの入力に基づいて制動時の車輪ロックを防止すべく液圧制御弁を作動させてホイルシリンダ圧を少なくとも減圧・保持させるとともに、ポンプを作動させてリザーバ内のブレーキ液をブレーキ回路に還流させるＡＢＳ制御を実行する装置は周知である。
【０００３】
このような従来装置にあって、制御ユニットが、車室内に搭載されたＣＰＵを備えたコントロールユニットと、このコントロールユニットと結線されて、例えばエンジンルーム内に配置されて、アクチュエータを駆動させる信号を形成する駆動回路とで構成されている。この構造では、コントロールユニットと駆動回路との間で少なくともアクチュエータの数だけ、また、フィードバック信号やフェイルセーフ信号のための配線を考えると、アクチュエータの数のほぼ２倍の数の配線およびその接続用のコネクタが必要になり、さらに、センサとコントロールユニットを接続する配線ならびにコネクタが必要であり、配線の数ならびにコネクタの数が多くなるものであった。このため、配線の配索作業ならびに接続作業に手間がかかることから組付作業性が悪いという問題を有し、また、車室と車外との間で配線を配索するための穴を車体に開設する必要があり、この穴におけるシール構造にコストがかかるという問題、さらに、この穴から騒音が侵入するという問題、ならびにこの騒音対策にもコストを要するという問題があった。
【０００４】
このような問題を解決する技術として、特許文献１に記載の技術が知られている。この従来技術は、制動時における車輪ロックを防止するＡＢＳ制御を実行するブレーキ制御装置において、ホイルシリンダの圧力を減圧・保持・増圧させるバルブ、ホイルシリンダからドレーンさせたブレーキ液を貯留するリザーバ、このリザーバのブレーキ液をブレーキ回路に還流させるポンプ、このポンプの駆動源であるモータが１つのアクチュエータユニットに組み付けられており、このアクチュエータユニットの一側に、センサからの入力信号に対して予めプログラムされた処理を行う制御部と、この制御部の処理結果に応じて前記バルブ・モータなどを駆動させる駆動信号を形成する駆動部とを有したコントロールユニットが一体的に組み付けられている。
【０００５】
したがって、上記公報記載の技術にあっては、コントロールユニットとアクチュエータ側とは予め内部で接続されているから、コントロールユニットと外部機器とを接続する配線としてはセンサならびに電源との接続のみで済むため、配線の数ならびにユニット外側に設けるコネクタの数を大幅に削減できる。
【特許文献１】特開平８−１１６９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
近年、制動制御装置において、車両挙動が、例えばオーバステアやアンダステア状態などの不安定な状態に陥ったときに、その挙動に応じて所望の車輪に所望の制動力を発生させて挙動を安定させることが提案されている。このような制動制御装置にあっては、ＡＢＳ制御を実行する装置に比べて切替弁の数が多くなるとともに、充分なブレーキ液圧が高い応答性で得られるようにポンプとしても容量の大きなものを用いたり、あるいは複数のポンプを直列に設けたりしており、すなわち、アクチュエータの数が増加するとともにモータの容量も拡大されるものである。
【０００７】
このような制動制御装置において、上述の公報記載の技術を適用した場合、アクチュエータユニットが大型化するとともに、このアクチュエータユニットに組み付けるコントロールユニットも大型化して、装置全体が大型化するもので、これによって車両の搭載自由度が低下するという問題が生じる。また、アクチュエータの増加ならびにモータの容量の拡大によりアクチュエータユニットにおける発熱量が増加するとともに、アクチュエータを駆動させる駆動部の発熱量が増加し、制御部を構成するＣＰＵなどの電子機器を熱から守るのが困難になる。加えて、制御部ならびに駆動部を１つのユニットとして構成する場合、アクチュエータユニットの一側へ取り付けるために全体の構成を凝縮する必要があり、組み付け作業が難しくなるとともに設計上の制約が増えて設計自由度が低くなる。さらに、上述の挙動安定制御を実行するものでは、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサや、車両の加速度を検出する加速度センサを設ける必要がある。これらのセンサは、電子制御ユニットと一体的に設けるのが車両への組み付け作業の点で好ましいが、公報記載の技術の場合、コントロールユニットはアクチュエータユニットとともにエンジンルーム内に配置されており、このエンジンルームは熱環境上好ましくないとともに、車両中央位置から離れているためヨーレイトを検出する上でも好ましくない。しかも、コントロールユニットは、モータの振動などが伝達されるため、車両加速度を検出する環境としても好ましくない。よって、ヨーレイトセンサならびに加速度センサは、コントロールユニットとは別体に設置する必要があることから、組み付け作業上不利である。しかも、車両の仕様の違いにより、例えば、３チャンネル制御や４チャンネル制御といった違いなどの仕様の違いにより、制動制御装置のバルブの数が、すなわちアクチュエータの数が異なるものであり、このため、アクチュエータユニットの駆動部の構成も仕様ごとに異ならせる必要がある。このため制御部ならびに駆動部を一体に電子制御ユニットに組み付けた公報記載の技術では、仕様ごとに装置を製造する必要があり、汎用性に劣る。
【０００８】
本発明は、上述の従来の問題点に着目してなされたもので、車載の車両用アクチュエータ制御装置において、ハーネスおよびコネクタの数の削減、コントロールユニットの電子機器の熱からの保護、汎用性向上、車両搭載性の向上、組付作業性の向上、コスト低減を同時に達成することを主たる目的とし、さらには、情報伝達性の向上、装置の信頼性の向上、耐ノイズ性の向上、センサの検出性能の向上を図ることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述の目的達成のため本発明の車両用アクチュエータ制御装置は、入力信号に対して予めプログラムされた処理を行う制御部、ならびに、この制御部の処理結果に応じて駆動信号を形成する駆動部とを有したコントロールユニットと、前記駆動信号により駆動するアクチュエータと、を備えた車両用アクチュエータ制御装置において、前記コントロールユニットを、前記制御部を有したメイン制御ユニットと、前記駆動部を有した駆動制御ユニットとの２つのユニットで構成し、前記駆動制御ユニットを、前記アクチュエータが組み付けられて構成されたアクチュエータユニットに一体的に組み付け、一方、前記メイン制御ユニットは、車両の駆動制御ユニットとは離間した所望位置に配置させ、前記メイン制御ユニットと駆動制御ユニットとを通信線で接続させ、かつ、前記メイン制御ユニットは、制御部の処理結果をシリアル通信で出力を行うよう構成し、前記駆動制御ユニットは、シリアル通信で受信した通信信号を前記駆動信号に変換するよう構成したことを特徴とする。
【００１０】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両用アクチュエータ制御装置において、前記シリアル通信としてＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）プロトコルを使用することを特徴とする。
【００１１】
請求項３記載の発明は、請求項１記載の車両用アクチュエータ制御装置において、前記シリアル通信として調歩同期式のプロトコルを使用することを特徴とする。
【００１２】
請求項４記載の発明は、請求項１ないし３記載の車両用アクチュエータ制御装置において、前記メイン制御ユニットが入力する入力信号は、車両の走行状態を検出するセンサから送られる信号であり、前記アクチュエータは、車両の制動制御装置において制動制御のために駆動するアクチュエータであることを特徴とする。
【００１３】
請求項５記載の発明は、請求項１ないし４記載の車両用アクチュエータ制御装置において、前記メイン制御ユニットが、車両の機関とは区画された車室内に配置され、前記駆動制御ユニットが組み付けられたアクチュエータユニットが、車室外に配置されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項６記載の発明は、請求項４または５記載の車両用アクチュエータ制御装置において、前記センサの少なくとも一つが、メイン制御ユニットに一体的に組み付けられていることを特徴とする。
【００１５】
請求項７記載の発明は、請求項１ないし６記載の車両用アクチュエータ制御装置において、前記通信信号は、０，１の二値化された信号であることを特徴とする。
【００１６】
請求項８記載の発明は、請求項７記載の車両用アクチュエータ制御装置において、前記二値化された通信信号は、駆動信号の出力時間を符号化した信号で構成したことを特徴とする。
【００１７】
請求項９記載の発明は、請求項４ないし８記載の車両用アクチュエータ制御装置において前記通信信号は、前記メイン制御ユニットにおける異常判断に対応したフェイルセーフ信号を含むことを特徴とする。
【００１８】
請求項１０記載の発明は、請求項９記載の車両用アクチュエータ制御装置において、前記メイン制御ユニットと駆動制御ユニットとを、前記通信線とは別個のフェイルセーフ通信用の第２の通信線で接続させ、この第２の通信線を介して前記フェイルセーフ信号を冗長的に送信させ、前記駆動制御ユニットでは、前記通信信号で受け取ったデータと、フェイルセーフ信号とを比較し、この比較結果が不一致であるときには、安全側の駆動信号を出力するよう構成したことを特徴とする。
【００１９】
請求項１１記載の発明は、請求項４ないし１０記載の車両用アクチュエータ制御装置において、前記制動制御装置は、マスタシリンダと各車輪のホイルシリンダとを連通するブレーキ回路と、このブレーキ回路に設けられて、ブレーキ回路を連通させた増圧状態、ホイルシリンダをドレーン回路に連通させる減圧状態、ホイルシリンダをブレーキ回路ならびにドレーン回路に対して封止した保持状態の３状態を形成可能な液圧制御弁と、前記ドレーン回路に設けられてブレーキ液圧を蓄圧可能に構成されたリザーバと、前記ドレーン回路とブレーキ回路の液圧制御弁よりも上流位置とを連通させる還流回路と、この還流回路に設けられてリザーバに溜められたブレーキ液をブレーキ回路に戻すメインポンプと、を備え、前記アクチュエータは、前記液圧制御弁を切替作動させるソレノイドならびにポンプを作動させるモータであり、前記メイン制御ユニットは、センサからの入力に基づいて制動時の車輪ロックを防止すべく液圧制御弁を作動させてホイルシリンダ圧を少なくとも減圧・保持させるとともに、ポンプを作動させてリザーバ内のブレーキ液をブレーキ回路に還流させるＡＢＳ制御を実行するよう構成されていることを特徴とする。
【００２０】
請求項１２記載の発明は、請求項１１記載の車両用アクチュエータ制御装置において、前記制動制御装置のブレーキ回路における還流回路の接続位置よりも上流位置にブレーキ回路を開閉する常開のアウト側ゲート弁が設けられ、かつ、ブレーキ液源と前記メインポンプの吸入側とを連通させる加給回路が設けられ、この加給回路には、ブレーキ液源からメインポンプにブレーキ液を供給する加給手段と、加給回路を開閉可能な常閉のイン側ゲート弁とが設けられ、前記アクチュエータとして、前記両ゲート弁を切替作動させるソレノイドならびに加給手段を駆動させるアクチュエータが追加設定され、前記メイン制御コントロールユニットは、センサからの入力に基づいて、車両挙動が不安定なときあるいは不安定な状態に向かっているときには、アウト側ゲート弁を閉弁させる一方イン側ゲート弁を開弁させ、かつ、アクチュエータならびにモータを駆動させて加給手段ならびにメインポンプを作動させ、この状態で液圧制御弁を作動させて車両挙動を安定させる方向に所望の車輪に制動力を発生させる挙動安定制御を実行するよう構成されていることを特徴とする。
【００２１】
請求項１３記載の発明は、請求項１２記載の車両用アクチュエータ制御装置において、前記挙動安定制御は、少なくとも旋回時に車両挙動が不安定になったときに車両挙動が安定する方向にヨーモーメントが作用するよう制動力を発生させる姿勢制御を含み、前記センサとして、少なくとも車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサならびに車両の加速度を検出する加速度センサが設けられ、前記ヨーレイトセンサならびに加速度センサが、前記メイン制御ユニットと一体的に設けられていることを特徴とする。
【００２２】
請求項１４記載の発明は、請求項１ないし１３記載の車両用アクチュエータ制御装置において、前記メイン制御ユニットと駆動制御ユニットとにおいて演算処理を行う部分に、同一の関数演算を行う部分を設け、両制御ユニットは、一方のユニットから他方のユニットへ数値データを送り、この数値データについて他方のユニットにおいて前記関数演算を行った後、その演算結果を一方のユニットへ送り返し、一方のユニットでは、前記数値データについて前記関数演算を行った自身の演算結果と前記送り返された演算結果とを比較し、両演算結果が一致していれば正常と判断し、両演算結果が不一致であれば異常と判断する診断制御を実行することを特徴とする。
【００２３】
請求項１５記載の発明は、請求項１４記載の車両用アクチュエータ制御装置において、前記関数演算は、加減算・乗算・除算・シフト・オーバフロー判定を全て含むことを特徴とする。
【００２４】
本発明における組付作業を説明すると、アクチュエータが組み付けられているアクチュエータユニットに、コントロールユニットの一部を構成する駆動制御ユニットを一体的に組み付ける。この組付時に、駆動制御ユニットとアクチュエータとの電気的接続を済ませることができる。このアクチュエータユニットは、制御部も含めたコントロールユニットを一体に組み付けたものと比較して小型に形成することができる。また、車両ごとの仕様の違いによりアクチュエータの数ならびにアクチュエータユニットの設計が変化しても、このアクチュエータユニットに組み付けるのは、駆動部を有した駆動制御ユニットのみであるため、仕様の変化への対応が容易である。そして、このアクチュエータユニットを車両の所望の位置に取り付け、また、コントロールユニットの他の一部を構成するメイン制御ユニットを、車両の他の所望の位置に取り付ける。その後、このメイン制御ユニットとセンサなどの入力信号源とを接続し、かつ、このメイン制御ユニットと駆動制御ユニットとを信号線で接続し、さらに、両ユニットと電源との接続とを行う。このように、メイン制御ユニットと駆動制御ユニットとを別体としているため、例えば、請求項５記載のように、メイン制御ユニットを機関とは区画された車室内に配置させ、駆動制御ユニットはアクチュエータユニットと共に車室外に配置させることができる。これにより、メイン制御ユニットを機関などの熱から保護できるのに加えて、アクチュエータならびに駆動部の発熱からの保護することができ、しかも、メイン制御ユニットとアクチュエータユニットとを車両の任意の位置に配置することが容易である。以上のようにして車両に搭載した本発明の車両用アクチュエータ制御装置にあっては、メイン制御ユニットは、制御部において入力信号に応じた処理を行った後、この処理結果を通信線を介してシリアル通信により駆動制御ユニットに伝達する。そして、駆動制御ユニットでは、シリアル通信により受信した通信信号を駆動信号に変換し、アクチュエータに出力する。このように、本発明では、シリアル通信により通信を行うため、メイン制御ユニットと駆動制御ユニットを結ぶ通信線は、１本のみでも多種類の信号を送ることができ、通信線の数が少なくて済む。
【００２５】
請求項２記載の発明では、ＣＡＮプロトコルにより通信を行うため、他のユニットにおいてもＣＡＮプロトコルを用いることで、他ユニットと相互に情報伝達を行うことができる。なお、ＣＡＮプロトコルでは、それ自体に誤り訂正が含まれており、高い信頼性が得られる。
【００２６】
請求項３記載の発明では、調歩同期式プロトコルにより通信を行うため、ノイズによる誤りを見つけることができ、高い信頼性が得られる。
【００２７】
請求項５記載の発明では、メイン制御ユニットを車室内に設置し、駆動制御ユニットが組み付けられたアクチュエータユニットを車室外に設置するが、両者を結ぶ通信線の数が少ないから、車室内外を結ぶために車体に開ける穴を小さくすることができ、この穴のシール構造や音の侵入を防止する構造を簡略化することができる。請求項６記載の発明では、メイン制御ユニットにセンサを設けているから、このセンサとメイン制御ユニットを接続する配線の配索が不要となる。また、この構造では、メイン制御ユニットの配置は、メイン制御ユニットとセンサとの両者の配置条件を考慮して設置位置を決定する。そして、メイン制御ユニットを、機関・アクチュエータ・駆動部から離して配置させて熱に対する保護を図ることができるから、センサも同様に熱に対する保護を図ることができる。
【００２８】
また、このセンサが請求項１３に記載のように車両のヨーモーメントを検出するセンサである場合、車両の中央に配置することが望ましいというようにセンサにより上述の設置条件が異なるが、メイン制御ユニットは駆動部を含まない分だけ小型にすることができるから、設置位置を決定するにあたり、大きさ上の制約が少ない。
【００２９】
請求項７および８記載の発明では、シリアル通信により二値化した信号を伝達するため、車両の仕様ごとに駆動制御ユニットを変更する必要がなく、特に請求項８記載の発明に有っては、制御サイクルごとのみの通信で多くの情報を送ることが可能であり、通信頻度を下げることができる。請求項９および１０記載の発明では、シリアル通信による通信信号にフェイルセーフ信号を含むため、フェイルセーフの種類を伝えるなど多様な処理が可能でありフェイルセーフ性能の向上を図ることができる。
【００３０】
請求項１１記載の発明では、ブレーキ液圧を調圧するアクチュエータユニットならびにアクチュエータを駆動させる駆動制御ユニットと、プログラム処理を行うメイン制御ユニットとは離れて設置されるため、アクチュエータユニットに設けられたソレノイドならびにモータ、さらにこれらに駆動信号を出力する駆動制御ユニットの駆動部における発熱から、メイン制御ユニットを保護することができる。
【００３１】
請求項１２記載の発明では、ＡＢＳ制御を実行する制動制御装置よりもさらに多くのアクチュエータが必要な挙動安定制御を実行する制動制御装置では、アクチュエータ，モータおよび駆動部の発熱量が大きくなる。本発明は、この熱からメイン制御ユニットを保護することができる。また、アクチュエータユニットの小型化が可能となる。
【００３２】
請求項１３記載の発明では、ヨーレイトセンサならびに加速度センサをメイン制御ユニットに一体的に設けているため、センサを別途取り付ける必要がなく組付作業性に優れ、また、ヨーレイトセンサは車両中央に設けるのが好ましいが、このヨーレイトセンサが設けられたメイン制御ユニットは、アクチュエータユニットとは別体であり小型であるから、このように車両中央に設置するのが容易である。
【００３３】
請求項１４および１５記載の発明では、コントロールユニットを分割して構成したメイン制御ユニットと駆動制御ユニットとにおいて、一方のユニットから他方のユニットへ数値データを送り、この数値データについて両ユニットにおいてそれぞれ同一の関数演算を行った後、その演算結果を比較し、両者の演算結果が不一致であれば異常と判断する診断制御を実行するように構成したため、両制御ユニットのいずれかの演算を行う構成に異常が発生していれば、これを見つけることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
【実施例１】
【００３５】
以下に、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図２はアクチュエータユニットＡＵを示す油圧回路図であり、このアクチュエータユニットＡＵは、挙動安定制御を行う制動制御装置として一般的なもので、その構成を極簡単に説明する。前記アクチュエータユニットＡＵは、マスタシリンダＭＣと車輪のホイルシリンダＷＣとを結ぶブレーキ回路１，１の途中に設けられている。なお、前記ブレーキ回路１，１は図示のように２系統の回路が設けられ、かつ、各ブレーキ回路１，１はそれぞれ２つのホイルシリンダＷＣに向けて分岐されている。各ブレーキ回路１には、ブレーキ回路１を開閉するアウト側ゲート弁３と流入弁５が設けられている。両弁３，５はいずれも通電時にブレーキ回路１を遮断する電磁弁により構成されている。なお、アウト側ゲート弁３には、リリーフ弁１ｎと一方弁１ｃとがそれぞれ並列に設けられ、また、流入弁５には、一方弁１ｇが並列に設けられている。
【００３６】
前記ブレーキ回路１において流入弁５よりも下流（ホイルシリンダＷＣ側）の位置には、ドレーン回路１０が接続されている。このドレーン回路１０には常閉の電磁弁からなる流出弁６により開閉可能に構成されている。また、このドレーン回路１０には、ブレーキ液を貯留可能なリザーバ７が設けられている。さらに、ドレーン回路１０とブレーキ回路１において流出弁５よりも上流（マスタシリンダＭＣ側）位置とが還流回路２で接続されている。そして、還流回路２の途中には、リザーバ７のブレーキ液をブレーキ回路１を戻すメインポンプ４が設けられている。なお、このメインポンプ４には、吸入弁４ｋと吐出弁４ｂが設けられ、また、還流回路２においてメインポンプ４よりもドレーン回路１０側の位置に一方弁４ｈが設けられている。
【００３７】
また、メインポンプ４の吸入側とブレーキ回路１のアウト側ゲート弁３よりも上流位置とが加給回路１１により接続されている。そして、この加給回路１１には、マスタシリンダＭＣのブレーキ液をメインポンプ４に供給する加給ピストン８が設けられているとともに、この加給ピストン８よりも上流位置には、加給回路１１を開閉する常閉の電磁弁からなるイン側ゲート弁９が設けられている。なお、加給ポンプ８には吸入弁８ｃが設けられている。
【００３８】
電磁弁により構成された各弁３，５，６，９の作動ならびに両ポンプ４，８を駆動させるモータＭの駆動は、図３に示すとおり、コントロールユニットＣＵにより制御される。すなわち、コントロールユニットＣＵは、センサ群ＳＧに接続されており、このセンサ群には、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサＳ１〜Ｓ４と、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、操舵角を検出する舵角センサＨと、ブレーキペダルＢＰを踏み込むことで投入されるブレーキスイッチＢＳと、車両の前後方向および横方向の加速度を検出するＧセンサＧＳとが含まれている。
【００３９】
そして、前記コントロールユニットＣＵは、制動時の車輪ロックを防止するＡＢＳ制御、ならび走行時の車両挙動の安定を制動力を発生することにより図る挙動安定制御を実行する。
【００４０】
上述のＡＢＳ制御ならびに挙動安定制御は、公知の技術であり、これを簡単に説明する。まず、ＡＢＳ制御は、各車輪速センサＳ１〜Ｓ４から得られる信号により求めた車輪速から疑似車体速を求め、さらに、疑似車体速から、例えば、制動時の理想的な車輪速であるしきい値（減圧閾値）を求め、各車輪ごとに、車輪速が疑似車体速としきい値との間に収まるように、各輪のホイルシリンダ圧を減圧・保持・増圧するものである。この時のアクチュエータユニットＡＵの作動を説明すると、ＡＢＳ制御時は、両ゲート弁３，９には通電されず、図２において左側の回路で示しているとおりアウト側ゲート弁３は開弁されイン側ゲート弁９は閉弁されている。そして、減圧時には、流入弁５ならびに流出弁６に通電して流入弁５を閉弁させる一方で流出弁６を開弁させる。したがって、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液がドレーン回路１０に抜かれて減圧が成される。この減圧量は、両弁５，６への通電時間に対応する。そして、ドレーンされたブレーキ液はリザーバ７に貯留された後、メインポンプ４の作動によりブレーキ回路１に戻される。また、保持時には、流入弁５のみに通電して流入弁５，流出弁６を閉弁させ、ブレーキ回路１ならびにドレーン回路１０を遮断してホイルシリンダ圧を維持させる。また、増圧時には、流入弁５，流出弁６のいずれにも通電せずに流入弁５のみを開弁させることで、ブレーキ回路１のブレーキ液がホイルシリンダＷＣに供給されて増圧される。
【００４１】
次に、挙動安定制御は、センサ群ＳＧからの入力に基づき車両挙動を検出し、挙動が不安定な場合には、挙動を安定させる方向に制動力を発生させる制御である。具体的には、センサ群ＳＧからの入力に基づいて車両がアンダステア状態やオーバステア状態となっていると判断したら、これを抑制する方向にヨーモーメントが発生するように制動力を発生させる姿勢制御と、加速時に駆動輪にスリップが生じた場合に、この駆動輪スリップを抑制させるべく制動力を発生させるトルクスリップ制御とで構成されている。
【００４２】
この時のアクチュエータユニットＡＵの作動を説明すると、挙動安定制御時には、両ゲート弁３，９に通電して図２において左側の回路で示しているようにアウト側ゲート弁３を閉弁してブレーキ回路１を遮断する一方、イン側ゲート弁９を開弁して加給回路１１を連通させ、それと同時にモータＭを駆動させる。したがって、マスタシリンダＭＣのブレーキ液が加給ポンプ８に吸入されてメインポンプ４の吸入側に供給され、メインポンプ４はこれを吸入してブレーキ回路１に吐出される。よって、上記ＡＢＳ制御時と同様に、流入弁５ならびに流出弁６に対して通電・非通電し、増圧・保持・減圧状態に切り替えることにより、所望の車輪に所望の制動力を発生させて上述の挙動安定制御を実行する。ちなみに、図２において点線で示している流れは、両ポンプ４，８の作動によりブレーキ回路１の液圧が高圧になった場合の流れであって、このようにブレーキ回路１においてアウト側ゲート弁３と流入弁５との間が高圧となると、リリーフ弁１ｎが開弁してブレーキ回路１の上流にブレーキ液が戻されブレーキ液は循環されるものであり、ブレーキ回路１はリリーフ弁１ｎの開弁圧よりも高圧にならない。
【００４３】
次に、実施例の要部の構成を説明する。図１は前記コントロールユニットＣＵを示す回路図であって、このコントロールユニットＣＵは、メイン制御ユニット２１と駆動制御ユニット２２とに分割されている。
【００４４】
前記メイン制御ユニット２１は、センサ群ＳＧの各センサに接続されて信号を変換するインタフェース２１ａと、このインタフェース２１ａから送られる信号に応じて予めプログラムされた制御演算処理を行うＣＰＵ（制御部）２１ｂと、このＣＰＵ２１ｂの演算結果を出力する通信素子２１ｃと、前記ＣＰＵ２１ｂの動作を監視するウォッチドックタイマを含んで構成されて各構成に電源を供給する電源部２１ｄと、前記ＧセンサＧＳならびにヨーレイトセンサＹＲと、異常発生時の出力を行う駆動回路２１ｇを備えている。
【００４５】
前記駆動制御ユニット２２は、前記アクチュエータユニットＡＵと一体的に設けられている。そして、駆動制御ユニット２２は、電磁弁により構成された各弁３，３，５，５，５，５，６，６，６，６，９，９のソレノイドやモータＭを駆動させるリレースイッチを備えた回路から構成された駆動ユニット２２ａと、この駆動ユニット２２ａを作動させる信号である駆動信号を形成する、すなわち各弁３，５，６，９およびモータＭを駆動させる駆動信号を形成する駆動回路（駆動部）２２ｂと、ワーニングランプ１２を点灯させる信号を形成するランプ点灯回路２２ｃと、メイン制御ユニット２１から通信データを受け取る通信素子２２ｄと、この通信素子２２ｄを介して入力される前記通信データを、前記駆動回路２２ｄならびにランプ点灯回路２２ｃを作動させる信号に変換するＣＰＵ２２ｇと、異常信号を受けて出力をＯＦＦにする安全回路２２ｅと、ＣＰＵ２２ｇの動作を監視するウォッチドッグタイマを含んで構成されて各部に電源を供給する電源部２２ｆとを備えている。
【００４６】
前記メイン制御ユニット２１は、図外の車室内において車両の略中央位置に配置され、一方、前記駆動制御ユニット２２は、図外のエンジンルーム内に配置されている。そして、前記メイン制御ユニット２１と駆動制御ユニット２２とは、車室とエンジンルームとを区画する図外のダッシュパネルを貫通してシリアル通信線２３とフェイルセーフ通信線２４との２本ないし３本の通信線で接続されている。
【００４７】
次に、前記メイン制御ユニット２１から駆動制御ユニット２２に向けてシリアル通信線２３により通信される内容について説明する。本実施例１では、両ユニット２１，２２の間では、ＣＡＮプロトコル仕様のシリアル通信が成される。このシリアル通信において１回に送信される信号は、図４に示すようにa1〜a8の８つのフレームに区画されている。図中a1のフレームはスタートフレームであって、これからシリアル通信が送られることを示している。図中a2のフレームはアービトレーションフィールドであって、属性を示している。図中a3のフレームは、コントロールフィールドであって、前記アービトレーションフィールドa2と次のa4のフレームとの区切りを示している。図中a4のフレームは、データフィールドであって、駆動回路２２ｂへの出力を示している。図中a5のフレームは、ＣＲＣフィールドであって、データフィールドの内容のバックアップ用の内容を示している。図中a6のフレームは、Ａｃｋフィールドであって、ＣＲＣフィールドa5の終わりを示している。図中a7のフレームは、エンドオブフレームであって、シリアル通信の１回の出力の終わりを示している。図中a8のフレームは、インタフレームスペースであって、空きスペースである。
【００４８】
次に、前記データフィールドa4の構成を詳細に示す。図５に示すのは、データフィールドa4を８ｂｉｔ３バイトのデータで構成した例である。この例では、各ｂｉｔに「０」「１」の情報が格納されており、各ｂｉｔは、各アクチュエータ（ソレノイド・モータＭ・ランプ）に対応している。なお、各アクチュエータは、対応するｂｉｔのデータが「１」のときにＯＮとなり、「０」のときにＯＦＦとなる。また、全ｂｉｔのうち、数個は空きとなっている。
【００４９】
また、図６はデータフィールドa4を８ｂｉｔ５バイトのデータで構成した例である。この例は、流入弁５および流出弁６の開弁・閉弁の時間を制御するＰＷ制御を実行するようにした例を示しており、同図（ａ）がデータフィールドa4の構成を示し、同図（ｂ）がこの制御によるパルス幅を示している。
【００５０】
なお、実施例１では、駆動制御ユニット２２では、前記シリアル通信線２３で受け取ったデータと、フェイル通信線２４で受け取ったフェイルセーフ信号とを比較し、この比較結果が不一致であるときには、出力を「０」として、ソレノイドなどを駆動させないように構成されている。
【００５１】
a) コントロールユニットＣＵを、センサ群ＳＧからの信号により演算処理を行うメイン制御ユニット２１と、この演算処理結果に基づいてアクチュエータとしての各弁３，５，６，９、モータＭおよびランプ１２を駆動させる駆動制御ユニット２２とに分割し、メイン制御ユニット２１は室内に配置する一方、駆動制御ユニット２２はアクチュエータユニットＡＵと一体的に組み付けてエンジンルーム内に配置するよう構成し、さらに、メイン制御ユニット２１と駆動制御ユニット２２とをシリアル通信線２３で接続し、シリアル通信で信号を伝達するように構成したため、以下に列挙する効果が得られる。
【００５２】
・通信線の数ならびにコネクタの数を大幅に削減して、コストダウンを図るとともに、組付手間および組付コストが削減できる。
【００５３】
・メイン制御ユニット２１を、エンジンルーム内およびアクチュエータユニットＡＵの発熱部分の熱から保護することができる。
【００５４】
・駆動制御ユニット２２の構成をコンパクトにしてアクチュエータユニットＡＵへの組付を容易にすることができるとともに設計自由度を向上できる。
【００５５】
・アクチュエータユニットＡＵの仕様が異なってもメイン制御ユニット２１は、プログラムを変更するだけで済み、アクチュエータユニットＡＵに対する組付状態を変更するのは駆動制御ユニット２２のみで済むため、搭載車両の仕様の違いに対する対応が容易で高い汎用性が得られる。
【００５６】
・両ユニット２１，２２を接続する通信線が２本（２３，２４）で済むため、これを貫通させるダッシュパネルにおける穴を小さくして、シール性の確保を図る構成ならびに騒音の侵入防止を図る構成を簡略化してコストダウンを図ることができる。
【００５７】
・駆動制御回路２２において、アクチュエータを駆動させる通信線を短尺化できることにより、通信線からの輻射ノイズを低減して、他の制御装置などに対するノイズ影響を可及的に少なくできる。
【００５８】
b) ＧセンサＧＳならびにヨーレイトセンサＹＲをメイン制御ユニット２１に組み込んだ構成としたため、これらを別個に組み付けるのに比べて組付の手間を省くことができるという効果が得られるとともに、電源回路の共有化を行って配線の簡略化を図ることができる。しかも、コントロールユニットＣＵを２つに分割したうちのメイン制御ユニット２１にセンサＧＳ，ＹＲを組み付けて車室内に配置しているため、センサＧＳ，ＹＲが熱やエンジン振動の影響を受け難いという効果が得られ、かつ、コントロールユニットＣＵと一体化しているにもかかわらず、スペースをとらずヨーレイトセンサＹＲの設置位置として最適な車両中央に配置するのが容易であるという効果が得られる。
【００５９】
c) シリアル通信においてＣＡＮプロトコルを使用したため、自動車の他のユニットとの情報交換ができて、制御の効率向上を図ることができるという効果が得られる。
【００６０】
d) シリアル通信において８ｂｉｔ複数バイトのデータを送るように構成したため、１回の通信により多くの情報を送信することができ、通信頻度を少なくすることができるという効果が得られる。
【００６１】
e) シリアル通信においてフェイルセーフ用のＣＲＣフィールドa5を含むように構成したため、信頼性が高いという効果が得られる。
【００６２】
f) シリアル通信線２３によるフェイルセーフ用のＣＲＣフィールドa5を含むシリアル通信による信号と、シリアル通信線２３とは別個のフェイル通信線２４で送られる信号とを比較して、両者に不一致点がある場合、フェイルセーフ制御を実行するように構成したため、高いフェイルセーフ性能が得られる。
【実施例２】
【００６３】
次に、他の実施例について説明する。まず、前記シリアル通信として、調歩同期式プロトコルによる通信を行うようにした実施例２について説明する。図７は調歩同期式プロトコルによるシリアル通信の一例を示す説明図で、この例では、一回に送信される信号は、スタートビット（１）とデータビット（２）とストップビット（３）との３つのフレームで構成されている。スタートビット（１）は、これから信号が送られることを示しており、データビット（２）は８ｂｉｔのデータで構成されており、ストップビット（３）は信号の終了を示している。このように、シリアル通信において調歩同期式プロトコルを使用した場合、ノイズによる誤りがわかり、高い信頼性が得られる。
【実施例３】
【００６４】
次に、実施例３について説明する。この実施例３は、メイン制御ユニット２１のＣＰＵ２１ｂと、駆動制御ユニット２２のＣＰＵ２２ｇとで相互に作動が正常に行われているか否かを診断する診断制御を実行するように構成したものである。
【００６５】
図８はこの診断制御の流れを示すフローであって、図中左側がメイン制御ユニット２１における流れを、図中右側が駆動制御ユニット２２における流れを示している。この制御は、イグニッションスイッチが投入されると開始され、まず、メイン制御ユニット２１側では、ステップＳ１において電源電圧などのＡ／Ｄ変換値などからランダムな数値Ａを取得し、続くステップＳ２でその数値Ａを駆動制御ユニット２２に送信する。また、駆動制御ユニット２２では、ステップＳ２１において、この数値Ａ'を受信する。
【００６６】
ステップＳ３およびＳ２２に基づき所定の制御サイクルごとに次のステップＳ４，Ｓ２３を開始する。そして、メイン制御ユニット２１側では、予め決められた関数に数値Ａを入力して結果Ｂを得る一方、駆動制御ユニット２２側でも受信した数値Ａ'を同じ関数に代入して結果Ｂ'を得る。なお、この関数については後述する。
【００６７】
次に、ステップＳ５，Ｓ２４により、駆動制御ユニット２２の結果Ｂ'を送信するとともに、メイン制御ユニット２１では、これを値Ｂ"として受信する。さらに、メイン制御ユニット２１では、ステップＳ６において自身の結果Ｂと受信した値Ｂ"とを比較して、両者が一致していれば、自身のプログラム・相手のプログラム・通信が全て正常であると判断してステップＳ８に進み、また、不一致であれば異常と判断してステップＳ７に進んで動作異常フラグをセットする。
【００６８】
次に、ステップＳ８において演算結果Ｂを元の数値データＡに代入し、ステップＳ９において再度関数演算を行い、新たに得られた結果ＢをステップＳ１０において送信する。
【００６９】
駆動制御ユニット２２では、ステップＳ２３で得られた結果Ｂ'をステップＳ２５において数値データＡ'に代入し、続くステップＳ２６において再度関数演算を行う。そして、ステップＳ２８では、ステップＳ２７においてメイン制御ユニット２１から受信した値Ｂ"と、ステップＳ２６の演算結果Ｂ'とを比較し、両者が不一致であればステップＳ２９において動作異常フラグをセットする。
【００７０】
続くステップＳ３０では、駆動制御ユニット２２における演算結果Ｂ'をＡ'に代入し、次のステップＳ３１において制御出力量を受信し、ステップＳ３２において動作異常フラグがセットされているか否かを判断し、セットされていればステップＳ３３に進んで出力制御量を「０」として、制御を中止し、一方、動作異常フラグがセットされていなければ（クリア）、ステップＳ３４に進んで受信した制御量に従ってバルブなどを駆動する。
【００７１】
メイン制御ユニット２１では、ステップＳ１０で数値データＢを送信した後、数値データＢをＡに代入し、続くステップＳ１２において動作異常フラグＳ１２がセットされているか否か判断する。そして、動作異常フラグＳ１２がセットされているときにはステップＳ１３に進んで制御出力量を「０」にする。一方、セットされていないときには、ステップＳ１４に進んで制御用の各種信号を取り込み、制御出力量を演算する（ステップＳ１５）。そして、ステップＳ１６において制御出力量（ステップＳ１３あるいはＳ１５の処理結果）を送信する。
【００７２】
次に、ステップＳ４，Ｓ９，Ｓ２３，Ｓ２６において実行する関数演算について説明すると、この関数演算は、「加算」「乗算」「除算」「シフト」「オーバフロー判定」を含むものであり、関数演算においてこれらの処理を実行させることによって、プログラム実行を行うレジスタなどが正しく働いているか否かを確認するものである。その具体例を図９に示す。
【００７３】
以上のように、本実施例３では、両制御ユニット２１，２２の間で数値データを通信により送り、そのデータを所定の関数で処理した結果を送り返し、自身の関数処理結果と送り返された関数処理結果とを比較してシステムが正常か否かを判断するようにしたため、お互いのユニット２１，２２において特に演算を行うＣＰＵ２１ｂ，２２ｇが正常に作動することが確認でき、信頼性の向上を図ることができる。そして、本実施例３では、関数演算処理が、「加算」「乗算」「除算」「シフト」「オーバフロー判定」を含むため、あらゆる処理機能の確認を行うことができる。なお、図１０は図８に示した診断制御の変形例を示すもので、ステップＳ４０およびステップＳ４１のみが図８の例と異なっており、制御出力量とデータＢとの送受信を同時に行っている。
【００７４】
以上、図面により実施例について説明したが、本発明は、これら実施例に限定されるものではない。すなわち、実施例では制動制御装置に適用した例を示したが、他の車両用のアクチュエータ制御装置、例えば、エンジン制御装置や減衰特性可変型のサスペンション制御装置にも適用することができる。
【００７５】
以上説明してきたように本発明の車両用アクチュエータ制御装置にあっては、コントロールユニットをプログラム処理を行う制御部を有したメイン制御ユニットと、アクチュエータを駆動させる駆動信号を形成する駆動部を有した駆動制御ユニットとに分割し、駆動制御ユニットをアクチュエータユニットに一体的に組み付け、メイン制御ユニットは駆動制御ユニットに向けてシリアル通信で出力するよう構成したため、制御部を有したメイン制御ユニットをアクチュエータからの熱から保護することができという効果が得られ、しかも、このようにメイン制御ユニットをアクチュエータユニットとは別体に形成しているにもかかわらず、シリアル通信により１本ないし２本のシリアル通信線により多くの情報を送信可能であって通信線の数を少なくすることができ、これにより、配線作業や組付作業を容易にできるとともにコストダウンを図ることができるという効果が得られ、さらに、メイン制御ユニットを別体に構成している分だけアクチュエータユニットを小型化することが可能となり、車体への搭載自由度が向上するという効果が得られ、加えて、アクチュエータユニットと一体的に組み付けるのが駆動部を有した駆動制御ユニットのみであるため、アクチュエータユニットの仕様の違いに対する対応が容易であり汎用性が向上するという効果が得られる。
【００７６】
請求項２記載の発明では、ＣＡＮプロトコルにより通信を行うよう構成したため、他のユニットにおいてもＣＡＮプロトコルを用いることで、他ユニットと相互に情報伝達を行うことができ、情報処理効率の向上を図ることができるという効果が得られ、かつ、ＣＡＮプロトコルでは、それ自体に誤り訂正が含まれており、高い信頼性が得られるという効果を奏する。
【００７７】
請求項３記載の発明では、調歩同期式プロトコルにより通信を行うよう構成したため、ノイズによる誤りを見つけることができ、高い信頼性が得られるという効果を奏する。
【００７８】
請求項４記載の装置では、請求項１ないし３記載の発明が有する効果を備えたアクチュエータ制御装置を提供できる。
【００７９】
請求項５記載の発明では、メイン制御ユニットを車室内に設置し、駆動制御ユニットが組み付けられたアクチュエータユニットを車室外に設置する構成としたため、メイン制御ユニットを機関の熱や埃・水から容易に保護ができるという効果が得られ、また、このように両ユニットを車室内外を画成する壁を隔てて配置した構成としたも、両ユニットはシリアル通信で信号伝達を行うため、通信線の数を少なくでき、車体に開ける穴を小さくすることができることから、この穴のシール構造や音の侵入を防止する構造を簡略化することができるという効果が得られる。
【００８０】
請求項６記載の発明では、メイン制御ユニットにセンサを設けた構成としたため、このセンサとメイン制御ユニットを接続する配線の配索が不要となって、組付工数の削減を図ることができるという効果が得られ、また、センサをアクチュエータから離して熱に対する保護を図ることができるという効果が得られる。さらに、このセンサが請求項１３に記載のように車両のヨーモーメントを検出するセンサである場合、車両の中央に配置することが望ましいというようにセンサにより上述の設置条件が異なるが、メイン制御ユニットは駆動部を含まない分だけ小型にすることができるから、設置位置を決定するにあたり、大きさ上の制約が少ないという効果が得られる。
【００８１】
請求項７および８記載の発明では、シリアル通信により二値化した信号を伝達するよう構成したため、車両の仕様ごとに駆動制御ユニットを変更する必要がなく、汎用性の向上を図ることができるという効果が得られ、特に、請求項８記載の発明にあっては、信号を二値化し、さらに駆動信号の出力時間を符号化した信号で構成したため、制御サイクルごとのみの通信で多くの情報を送ることが可能であり、通信頻度を下げることができるという効果が得られる。
【００８２】
請求項９および１０記載の発明では、シリアル通信による通信信号にフェイルセーフ信号を含むよう構成したため、フェイルセーフの種類を伝えるなど多様な処理が可能でありフェイルセーフ性能の向上を図ることができるという効果が得られる。
【００８３】
請求項１１記載の発明では、ＡＢＳ制御を実行する制動制御装置において、ブレーキ液圧を調圧するアクチュエータユニットならびにアクチュエータを駆動させる駆動制御ユニットと、プログラム処理を行うメイン制御ユニットとは離れて設置される構成としたため、アクチュエータユニットに設けられたソレノイドならびにモータ、さらにこれらに駆動信号を出力する駆動制御ユニットの駆動部における発熱から、メイン制御ユニットを保護することができるという効果が得られる。
【００８４】
請求項１２記載の発明では、ＡＢＳ制御を実行する制動制御装置よりもさらに多くのアクチュエータが必要な挙動安定制御を実行する制動制御装置に適用したため、ＡＢＳ制御を実行する制動制御装置よりも発熱量が大きくなアクチュエータ，モータおよび駆動部の熱からメイン制御ユニットを保護することができるという効果が得られ、また、大型化しがちなアクチュエータユニットを小型化することが可能となるという効果が得られる。
【００８５】
請求項１３記載の発明では、ヨーレイトセンサならびに加速度センサをメイン制御ユニットに一体的に設けた構成としたため、センサを別途取り付ける必要がなく組付作業性に優れ、また、ヨーレイトセンサは車両中央に設けるのが好ましいが、このヨーレイトセンサが設けられたメイン制御ユニットは、アクチュエータユニットとは別体であり小型であるから、このように車両中央に設置するのが容易であるという効果が得られる。
【００８６】
請求項１４および１５記載の発明では、コントロールユニットを分割して構成したたメイン制御ユニットと駆動制御ユニットにおいて、一方のユニットから他方のユニットへ数値データを送り、この数値データについて両ユニットにおいてそれぞれ同一の関数演算を行った後、その演算結果を比較し、両者の演算結果が不一致であれば異常と判断する診断制御を実行するように構成したため、両制御ユニットのいずれかの演算を行う構成に異常が発生していれば、これを見つけることができ、信頼性の向上を図ることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】実施例１の車両用アクチュエータ制御装置を示す電気回路図である。
【図２】実施例１を適用した制動制御装置の油圧回路図である。
【図３】実施例１のブロック図である。
【図４】実施例１のＣＡＮプロトコルの説明図である。
【図５】実施例１における通信データの説明図である。
【図６】実施例１における通信データの説明図である。
【図７】実施例２の調歩同期式プロトコルの説明図である。
【図８】実施例３の制御流れのフローチャートである。
【図９】実施例３の演算を示すフローチャートである。
【図１０】実施例３の制御流れの変形例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８８】
ＡＵ アクチュエータユニット
ＭＣ マスタシリンダ
ＷＣ ホイルシリンダ
ＣＵ コントロールユニット
ＳＧ センサ群
Ｓ１〜Ｓ４ 車輪速センサ
ＹＲ ヨーレイトセンサ
Ｈ 舵角センサ
ＢＳ ブレーキスイッチ
ＧＳ Ｇセンサ
１ ブレーキ回路
１ｃ 一方弁
１ｇ 一方弁
１ｎ リリーフ弁
２ 還流回路
３ アウト側ゲート弁
４ メインポンプ
４ｂ 吐出弁
４ｈ 一方弁
４ｋ 吸入弁
５ 流入弁
６ 流出弁
７ リザーバ
８ 加給ポンプ
８ｃ 吸入弁
９ イン側ゲート弁
１０ ドレーン回路
１１ 加給回路
１２ ワーニングランプ
２１ メイン制御ユニット
２１ａ インタフェース
２１ｂ ＣＰＵ
２１ｃ 通信素子
２１ｄ 電源部
２１ｇ 駆動回路
２２ 駆動制御ユニット
２２ａ 駆動ユニット
２２ｂ 駆動回路
２２ｃ ランプ点灯回路
２２ｄ 通信素子
２２ｅ 安全回路
２２ｆ 電源部
２２ｇ ＣＰＵ
２３ シリアル通信線
２４ フェイル通信線
【図１】
2007015689.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2007015689.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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