(57)【要約】【課題】盗難防止性を損なわず、構成を簡素化することができる車両用操舵装置を提供することにある。【解決手段】舵角検出部２１と操舵アクチュエータ５１との間には、電気的に非接続になるように分離された非接続部３１が設けられている。このため、車両２に設けられた非接続部３１（検出部側コネクタ３２及び制御装置側コネクタ３３）を携帯機３の第１のコネクタ７８及び第２のコネクタ７９に接続しないと、舵角検出部２１と操舵アクチュエータ５１との間を電気的に接続することができない。従って、ステアリングホイール１１の操作に基づく車輪４の転舵を行うことができない。よって、車両２を停車（もしくは駐車）して車両２から離れる場合、携帯機３を携帯することでステアリングホイール１１の操作を無効にすることができる。【選択図】      図２
2007055547.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と機械的に分離されたステアリング手段と、前記ステアリング手段の操作量を検出する舵角検出手段と、前記車輪の角度を変更する操舵アクチュエータと、前記舵角検出手段により検出された操作量に基づいて前記操舵アクチュエータの制御を行うとともにユーザが所持する携帯機との無線通信に基づいて前記操舵アクチュエータとは別の特定の制御対象を制御する制御手段とを備えた車両用操舵装置であって、
前記舵角検出手段と前記操舵アクチュエータとの間には、当該舵角検出手段と前記操舵アクチュエータが電気的に非接続になるように分離された非接続部が設けられ、
前記携帯機は、前記非接続部に連結可能な被連結部を備え、
当該被連結部が前記非接続部と連結した状態において、前記舵角検出手段と操舵アクチュエータとの間が電気的に接続されることを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用操舵装置において、
前記携帯機の被連結部は、携帯機側コネクタにより形成され、
前記非接続部は、前記携帯機側コネクタに接続可能な車両側コネクタにより形成され、
当該車両側コネクタが前記携帯機側コネクタに接続された状態において、前記舵角検出手段と操舵アクチュエータとの間が電気的に接続されることを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用操舵装置において、
前記携帯機の被連結部は、前記制御手段と無線通信可能なアンテナにより形成されており、
前記非接続部がアンテナに接続された状態において前記舵角検出手段と操舵アクチュエータとの間が電気的に接続されることを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両用操舵装置において、
前記携帯機の被連結部は、前記制御手段と無線通信可能なアンテナと、
当該アンテナの両端にそれぞれ接続された２つの携帯機側コネクタとを備え、
前記非接続部は、前記両携帯機側コネクタにそれぞれ接続可能な２つの車両側コネクタにより形成され、
一方の車両側コネクタは舵角検出手段に接続され、他方の車両側コネクタは制御手段に接続され、
当該車両側コネクタが前記携帯機側コネクタに接続された状態において、前記アンテナを介して舵角検出手段と操舵アクチュエータとの間を電気的に接続するようにしたことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のうちいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
前記携帯機のケースには、
開口部と、
該開口部をスライド移動によって開閉するカバーとが設けられ、
該カバーが開いた状態で前記携帯機の被連結部が前記非接続部に接続可能であることを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記特定の制御対象としてのドア錠駆動装置と接続されており、前記携帯機との無線通信を通じてドア錠の施錠もしくは解錠を行うことを特徴とする請求項１〜請求項５のうちいずれか１項に記載の車両用操舵装置。
【請求項７】
請求項１〜請求項６のうちいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
前記制御手段には、前記携帯機の携帯機側制御手段に予め記憶された通信コードと同一の通信コードが記憶され、
前記制御手段は、携帯機の被連結部が非接続部に接続された状態において前記携帯機から送信されてくる応答信号を受信して、互いの通信コードが一致したことを条件としてエンジンの始動を行う前記特定の制御対象としてのエンジン制御装置へエンジン始動を許可するエンジン始動許可信号を出力することを特徴とする車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両におけるバイワイヤ方式の操舵装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
バイワイヤ方式の操舵装置（ステアバイワイヤシステム）は、所有者が操作するステアリングホイールと一体に回転するステアリングシャフトの回転角度（操舵角）をセンサにて検知し、同操舵装置の制御装置が前記センサの検知結果に基づいて車輪の転舵角度を電気的に制御するものである。このようなバイワイヤ方式の操舵装置において、盗難防止の観点からステアリングロック装置等の盗難防止装置を装備することが必要とされている。このようなステアリングロック装置としては、例えば特許文献１に示されるような構成のものが知られている。このステアリングロック装置は、ステアリングシャフトの回転を機械的に規制することで、ステアリングホイールの操作を不能にするものである。車両の駐車状態においてステアリングロック装置によりステアリングシャフトの回動規制（ロック）を行うことによって盗難防止性が確保されている。
【特許文献１】特開２０００−３４４０５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記のような盗難防止装置（ステアリングロック装置）では、独立した盗難防止装置を操舵装置（正確にはステアリングシャフト）に設けるため、ステアリングコラム内の部品点数が多くなりがちであった。
【０００４】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は盗難防止性を損なわず、構成を簡素化することができる車両用操舵装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車輪と機械的に分離されたステアリング手段と、前記ステアリング手段の操作量を検出する舵角検出手段と、前記車輪の角度を変更する操舵アクチュエータと、前記舵角検出手段により検出された操作量に基づいて前記操舵アクチュエータの制御を行うとともにユーザが所持する携帯機との無線通信に基づいて前記操舵アクチュエータとは別の特定の制御対象を制御する制御手段とを備えた車両用操舵装置であって、前記舵角検出手段と前記操舵アクチュエータとの間には、当該舵角検出手段と前記操舵アクチュエータが電気的に非接続になるように分離された非接続部が設けられ、前記携帯機は、前記非接続部に連結可能な被連結部を備え、当該被連結部が前記非接続部と連結した状態において、前記舵角検出手段と操舵アクチュエータとの間が電気的に接続されることを要旨とする。
【０００６】
同構成によれば、車両に設けられた非接続部に携帯機の被連結部を接続しないと、舵角検出手段と操舵アクチュエータとの間を電気的に接続することができない。このため、非接続部に被連結部を接続しない状態においては、ステアリング手段の操作に基づく車輪の転舵を行うことができない。従って、例えば車両を停車（もしくは駐車）して同車両から離れる場合、携帯機を携帯することで非接続部と被連結部とを電気的に遮断することができ、ステアリング手段の操作を無効にすることができる。このため、ステアリング手段を機械的に規制する他の盗難防止装置を搭載せずとも、盗難防止機能を確保することができる。よって、盗難防止性を損なわず、構成を簡素化することができる。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用操舵装置において、前記携帯機の被連結部は、携帯機側コネクタにより形成され、前記非接続部は、前記携帯機側コネクタに接続可能な車両側コネクタにより形成され、当該車両側コネクタが前記携帯機側コネクタに接続された状態において、前記舵角検出手段と操舵アクチュエータとの間が電気的に接続されることを要旨とする。
【０００８】
同構成によれば、携帯機の被連結部に設けられた携帯機側コネクタに非接続部の車両側コネクタが接続されることにより、舵角検出手段と操舵アクチュエータとの間が電気的に接続される。このため、互いのコネクタを接続することで容易に非接続部を携帯機に接続することができる。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両用操舵装置において、前記携帯機の被連結部は、前記制御手段と無線通信可能なアンテナにより形成されており、前記非接続部がアンテナに接続された状態において前記舵角検出手段と操舵アクチュエータとの間が電気的に接続されることを要旨とする。
【００１０】
同構成によれば、携帯機のアンテナに非接続部が接続されることにより、舵角検出手段と操舵アクチュエータとの間が電気的に接続される。このため、アンテナを無線信号の送受信だけでなく導線の一部として用いることができ、アンテナを有効利用することができる。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の車両用操舵装置において、前記携帯機の被連結部は、前記制御手段と無線通信可能なアンテナと、当該アンテナの両端にそれぞれ接続された２つの携帯機側コネクタとを備え、前記非接続部は、前記両携帯機側コネクタにそれぞれ接続可能な２つの車両側コネクタにより形成され、一方の車両側コネクタは舵角検出手段に接続され、他方の車両側コネクタは制御手段に接続され、当該車両側コネクタが前記携帯機側コネクタに接続された状態において、前記アンテナを介して舵角検出手段と操舵アクチュエータとの間を電気的に接続するようにしたことを要旨とする。
【００１２】
同構成によれば、アンテナの両端に接続された携帯機側コネクタに車両側コネクタを接続することにより、舵角検出手段と操舵アクチュエータとの間を電気的に接続することができる。このため、車両側コネクタを携帯機側コネクタに容易に接続することができるとともにアンテナを無線信号の送受信だけでなく導線の一部として用いることができる。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうちいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、前記携帯機のケースには、開口部と、該開口部をスライド移動によって開閉するカバーとが設けられ、該カバーが開いた状態で前記携帯機の被連結部が前記非接続部に接続可能であることを要旨とする。
【００１４】
同構成によれば、カバーをスライド移動させることによってケースの開口部を閉じることができる。このため、開口部をカバーによって閉じた状態においては、携帯機の内部が剥き出しにならないため、携帯機を携帯する際、例えば携帯機の内部に配設される回路基板などを水・埃等から保護することができる。
【００１５】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうちいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、前記制御手段は、前記特定の制御対象としてのドア錠駆動装置と接続されており、前記携帯機との無線通信を通じてドア錠の施錠もしくは解錠を行うことを要旨とする。
【００１６】
同構成によれば、車両側との無線通信を通じてドア錠の施解錠を行う携帯機と一体に構成されている。このため、車両を停車（もしくは駐車）して車両から離れる場合、車両の所有者は、携帯機を携帯するだけで盗難防止機能をセットすることができる。従って、例えば携帯機と盗難防止装置とを別々に携帯する必要がないため、携帯性が向上する。
【００１７】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６のうちいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、前記制御手段には、前記携帯機の携帯機側制御手段に予め記憶された通信コードと同一の通信コードが記憶され、前記制御手段は、携帯機の被連結部が非接続部に接続された状態において前記携帯機から送信されてくる応答信号を受信して、互いの通信コードが一致したことを条件としてエンジンの始動を行う前記特定の制御対象としてのエンジン制御装置へエンジン始動を許可するエンジン始動許可信号を出力することを要旨とする。
【００１８】
同構成によれば、携帯機に記憶された通信コードと、制御手段に記憶された通信コードとの両通信コードが一致した場合に、エンジンの始動が可能となる。このため、非接続部に携帯機の被連結部が連結された状態且つ通信コードの照合が一致しなければエンジンを始動させることができない。従って、セキュリティレベルを向上させることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、盗難防止性を損なわず、構成を簡素化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明を車輪とステアリングホイールとが機械的に分離されたバイワイヤ方式の車両用操舵装置に具体化した車両システムの一実施形態を図１〜図５（ａ），（ｂ）に従って説明する。
【００２１】
（車両システム１の概要）
図１に示すように、車両システム１は、車両２に搭載される車両用操舵装置１０と、車両２の所有者（運転者）によって所持され、該車両用操舵装置１０と無線通信が可能な携帯機３とを備えている。
【００２２】
車両用操舵装置１０は、車両２のドア周辺の所定領域（車外領域Ａ１）に車外リクエスト信号を間欠的に送信し、車両室内の所定領域（室内領域Ａ２）に室内リクエスト信号を間欠的に送信する。そして、携帯機３を所持した所有者が車両周辺の車外領域Ａ１に進入し、車両用操舵装置１０から送信される車外リクエスト信号を携帯機３が受信すると、該携帯機３はその車外リクエスト信号に応答して、所定のＩＤコードを含むＩＤコード信号を自動的に送信する。車両用操舵装置１０は、携帯機３からのＩＤコード信号を受信すると、自身に設定されたＩＤコードと該ＩＤコード信号に含まれるＩＤコードとを比較（ＩＤコード照合）する。その結果、車両用操舵装置１０は、車外領域Ａ１にある携帯機３とのＩＤコード照合が成立すると、ドア錠を解錠する。また、車両用操舵装置１０は、携帯機３を所持した所有者が車外領域Ａ１の外に移動して車外リクエスト信号に応答した携帯機３からのＩＤコード信号を受信できなくなると、ドア錠を施錠する。
【００２３】
一方、携帯機３を所持した所有者が室内領域Ａ２に進入し、車両用操舵装置１０から送信される室内リクエスト信号を携帯機３が受信すると、該携帯機３はその室内リクエスト信号に応答して所定のＩＤコードを含むＩＤコード信号を自動的に送信する。車両用操舵装置１０は、携帯機３からのＩＤコード信号を受信すると、自身に設定されたＩＤコードと該ＩＤコード信号に含まれるＩＤコードとを比較（ＩＤコード照合）する。その結果、車両用操舵装置１０は、室内領域Ａ２にある携帯機３とのＩＤコード照合が成立すると、エンジン始動の許可を行うようになっている。即ち、携帯機３は、車外領域Ａ１、室内領域Ａ２内において車両２と相互通信可能となっている。
【００２４】
（車両用操舵装置１０）
図２に示すように、車両２は、車輪４、ドア錠駆動装置５、エンジン制御装置６及び車両用操舵装置１０を備えている。車両用操舵装置１０は、ステアリング手段としてのステアリングホイール１１、舵角検出手段としての舵角検出部２１、非接続部３１、制御手段としての作動制御装置４１、操舵アクチュエータ５１を備えている。舵角検出部２１、非接続部３１及び作動制御装置４１は、運転席周辺に設けられたステアリングコラム７（図３参照）内に配設されている。
【００２５】
ステアリングホイール１１には、ステアリングシャフト１２の一端が同ステアリングホイール１１と一体回転可能に連結されており、ステアリングシャフト１２の他端は舵角検出部２１と連結されている。図３に併せて示すように、非接続部３１は、互いに接続不能とした２つの車両側コネクタ（検出部側コネクタ３２及び制御装置側コネクタ３３）により構成されている。検出部側コネクタ３２はハーネス２１ａを介して舵角検出部２１に接続されており、制御装置側コネクタ３３はハーネス４１ａを介して作動制御装置４１に接続されている。検出部側コネクタ３２及び制御装置側コネクタ３３は、ステアリングコラム７の側壁に設けられた貫通孔７ａからステアリングコラム７の外側に引き出されている。互いに離間した検出部側コネクタ３２及び制御装置側コネクタ３３の間は、携帯機３を介して電気的に接続可能となっており、検出部側コネクタ３２及び制御装置側コネクタ３３と携帯機３とを接続した状態で貫通孔７ａに挿入可能となっている。検出部側コネクタ３２と制御装置側コネクタ３３との間が携帯機３によって電気的に接続された状態において、舵角検出部２１から出力される信号が作動制御装置４１まで伝達可能となる。即ち、同舵角検出部２１に設けられた図示しない回転角センサにより前記ステアリングシャフト１２の回転量が検出されると、その検出された回転量を示す回転信号が作動制御装置４１まで伝達される。なお、スロットの内底面には、携帯機３が完全に装着されたことを検知する携帯機検知部が配設されている。スロットの携帯機検知部が携帯機３の装着を検知すると作動制御装置４１に携帯機検知信号を出力するようになっている。
【００２６】
作動制御装置４１は、舵角検出部２１からの回転信号を受信すると、その回転信号に基づいて車輪４の転舵角度を決定し、その転舵角度を示す駆動信号を操舵アクチュエータ５１に出力する。操舵アクチュエータ５１は、作動制御装置４１から入力される駆動信号に基づいて車輪４の転舵角度を変更する。
【００２７】
また、作動制御装置４１は、ドア錠の施解錠を行うドア錠駆動装置５、エンジンの始動を制御するエンジン制御装置６と電気的に接続されている。作動制御装置４１は、携帯機３からの無線信号に基づいてドア錠の施解錠や、エンジンの始動を許可する。なお。本実施形態においてドア錠駆動装置５及びエンジン制御装置６は、特定の制御対象に相当する。
【００２８】
作動制御装置４１は、不揮発性のメモリ４１ａを備えており、メモリ４１ａには、予め設定されたＩＤコードが記憶されている。作動制御装置４１は、車外用アンテナ４２及び室内用アンテナ４３と電気的に接続されている。作動制御装置４１は、車両周辺の車外領域Ａ１（図１参照）に対して車外用アンテナ４２から車外リクエスト信号を出力するとともに、この車外リクエスト信号に応答して携帯機３から送信されたＩＤコード信号を車外用アンテナ４２を介して受信するとＩＤコード照合を行う。作動制御装置４１は、車外領域Ａ１にある携帯機３とのＩＤコード照合が成立すると、ドア錠駆動装置５に解錠駆動信号を出力する。また、作動制御装置４１は、携帯機３を所持した所有者が車外領域Ａ１の外に移動して車外リクエスト信号に対して携帯機３が応答しないと、ドア錠駆動装置５に施錠駆動信号を出力してドア錠を施錠する。
【００２９】
一方、室内用アンテナ４３は、車両室内の室内領域Ａ２（図１参照）に対して室内リクエスト信号を出力して、この室内領域Ａ２内にある携帯機３からの送信信号を受信する。作動制御装置４１は、室内リクエスト信号に応答して携帯機３から送信された送信信号が室内用アンテナ４３を介して受信されるとＩＤコード照合を行う。作動制御装置４１は、室内領域Ａ２（図１参照）にある携帯機３とのＩＤコード照合が成立すると、第１エンジン始動許可信号をエンジン制御装置６に出力する。
【００３０】
また、作動制御装置４１はイモビライザＥＣＵ４４を備えており、イモビライザＥＣＵ４４はメモリ４４ａ及びコイルアンテナ４５を備えている。イモビライザＥＣＵ４４は、作動制御装置４１と電気的に接続されており、前記携帯機３がステアリングコラム７に接続されたことを示す携帯機検知信号を受信すると同携帯機３に磁気エネルギから成るトランスポンダ駆動電波を出力する。また、イモビライザＥＣＵ４４は、携帯機３のトランスポンダ７７からの応答信号としてのトランスポンダ信号をコイルアンテナ４５を介して受信すると、その信号に含まれるトランスポンダコードと、予めイモビライザＥＣＵ４４のメモリ４４ａに記憶されている識別コードとを照合する。イモビライザＥＣＵ４４は、これらの照合が一致したことを条件としてエンジンの始動を許可する第２エンジン始動許可信号をエンジン制御装置６に出力する（イモビライザーシステム）。
【００３１】
エンジン制御装置６は、第１エンジン始動許可信号及び第２エンジン始動許可信号が入力された状態（エンジン始動許可状態）でプッシュスイッチＳＷが押圧されると、エンジンの始動、即ち燃料噴射制御や点火制御などを行う。また、エンジンが始動すると、エンジン制御装置６は、作動制御装置４１にエンジン駆動信号を出力する。
【００３２】
（携帯機３）
図３に示すように、携帯機３は、薄型の直方体形状に形成されたケース本体６１を備えている。ステアリングコラム７の内側には、図示しないスロットが設けられており、貫通孔７ａを介して携帯機３を挿入すると、同携帯機３がスロットによって支持されるようになっており、携帯機３がステアリングコラム７の奥方への移動が規制されるようになっている。
【００３３】
図４に示すように、携帯機３は、ケース本体６１内に、キー収納部６１ａ、回路基板配置部６１ｂ、電池収納部６１ｃ等が区画形成されている。ケース本体６１内において、キー収納部６１ａにはメカキー８１が配設され、回路基板配置部６１ｂには回路基板７１が配設され、電池収納部６１ｃには電池８２が配設されている。回路基板７１上には、携帯機側受信回路７２、携帯機側送信回路７３、携帯機側制御手段としての携帯機側マイクロコンピュータ（以下「マイコン７４」という）、第１のコイルアンテナ７５、第２のコイルアンテナ７６、トランスポンダ７７、第１のコネクタ７８及び第２のコネクタ７９が実装されている。なお、本実施形態において第１のコネクタ７８及び第２のコネクタ７９は、それぞれ被連結部及び携帯機側コネクタを構成する。
【００３４】
図５（ａ），（ｂ）に併せて示すように、ケース本体６１の上面及び下面には、長方形状の開口部６１ｄ，６１ｅがそれぞれ形成されており、上面の開口部６１ｄを開閉可能に覆う上部開閉カバー６２と、下面の開口部６１ｅを開閉可能に覆う下部開閉カバー６３とが設けられている。これら上部開閉カバー６２及び下部開閉カバー６３とは、所有者の手によってスライド移動させることで開閉可能となっている。また、上面の開口部６１ｄからは、前記検出部側コネクタ３２が挿入され、下面の開口部６１ｅからは、前記制御装置側コネクタ３３が挿入される。このため、上部開閉カバー６２を開けた状態における上面の開口部６１ｄの大きさは、前記検出部側コネクタ３２が挿入可能な大きさに設定されており、下部開閉カバー６３を開けた状態における下面の開口部６１ｅの大きさは、前記制御装置側コネクタ３３が挿入可能な大きさに設定されている。
【００３５】
第１のコネクタ７８及び第２のコネクタ７９は、前記第１のコイルアンテナ７５を挟み込むように回路基板７１上において互いに平行に配設されている。また、第１のコネクタ７８は、上面の開口部６１ｄに対向する挿入孔７８ａが設けられ、同挿入孔７８ａには検出部側コネクタ３２が挿入される。第２のコネクタ７９は、下面の開口部６１ｅに対向する挿入孔７９ａが設けられ、同挿入孔７９ａには制御装置側コネクタ３３が挿入される。即ち、第１のコネクタ７８は上面の開口部６１ｄに対向するように配設され、第２のコネクタ７９は下面の開口部６１ｅに対向するように配設されている。また、第１のコネクタ７８は第１のコイルアンテナ７５の一端と導線７８ｂによって接続されており、第２のコネクタ７９は第１のコイルアンテナ７５の他端と導線７９ｂによって接続されている。即ち、検出部側コネクタ３２が第１のコネクタ７８に接続され、制御装置側コネクタ３３が第２のコネクタ７９に接続された状態において、舵角検出部２１から作動制御装置４１までが電気的に導通するようになっている。
【００３６】
なお、第１のコネクタ７８及び第２のコネクタ７９内部には、図示しない係止手段がそれぞれ備えられており、エンジンの駆動状態においては、検出部側コネクタ３２及び制御装置側コネクタ３３が第１のコネクタ７８及び第２のコネクタ７９から取り外し不能に規制される。
【００３７】
図２に併せて示すように、携帯機側受信回路７２には、車両２側からリクエスト信号を受信したときに、その信号をパルス信号に復調してマイコン７４に入力する受信アンテナとして機能する第１のコイルアンテナ７５が接続されている。また、携帯機側送信回路７３には、マイコン７４から出力された電波を所定周波数のＩＤコード信号に変調する送信アンテナとして機能する第２のコイルアンテナ７６が接続されている。
【００３８】
マイコン７４は、ＩＤコードが記憶されたメモリ７４ａを備えている。マイコン７４はリクエスト信号に応答して、メモリ７４ａに予め記憶されたＩＤコードを含むＩＤコード信号を出力する。ＩＤコード信号は、第２のコイルアンテナ７６を介して、車両２側に送信されるようになっている。
【００３９】
トランスポンダ７７は、コイルアンテナ７７ａ及びメモリ７７ｂを備えている。コイルアンテナ７７ａは、車両２からのトランスポンダ駆動電波を受信すると、そのトランスポンダ駆動電波に基づいて電力を生成してトランスポンダ７７に電力を供給する。メモリ７７ｂには、トランスポンダ用のＩＤコードとしてトランスポンダコードが記憶されており、トランスポンダ７７は、前記トランスポンダ駆動電波に基づいて生成された電力によって前記トランスポンダコードを含むトランスポンダ信号を、コイルアンテナ７７ａを介して外部に出力する。本実施形態においてトランスポンダコードは、通信コードに相当する。
【００４０】
（実施形態の作用）
次に、上記車両システム１の動作について説明する。
（所有者が車内に進入する場合）
図１及び図２に示すように、携帯機３を所持した所有者が車両周辺の車外領域Ａ１内に進入すると、携帯機３は車外用アンテナ４２から送信される車外リクエスト信号を受信する。そして、予め設定されたＩＤコードを含むＩＤコード信号が携帯機３から作動制御装置４１の車外用アンテナ４２へ送信される。そして、作動制御装置４１は、自身に設定されたＩＤコードと、車外用アンテナ４２により受信した車外領域Ａ１にある携帯機３からのＩＤコード信号のＩＤコードとのＩＤコード照合を行う。その結果、ＩＤコード照合が成立すると、作動制御装置４１から解錠駆動信号がドア錠駆動装置５に出力される。そして、ドア錠が解錠する。
【００４１】
次に、携帯機３を所持した所有者が車両２に乗り込むと、携帯機３は室内用アンテナ４３から送信される室内リクエスト信号を受信する。そして、予め設定されたＩＤコードを含む送信信号が携帯機３から作動制御装置４１の室内用アンテナ４３へ送信される。作動制御装置４１は、自身に設定されたＩＤコードと、室内用アンテナ４３により受信した室内領域Ａ２にある携帯機３からの送信信号のＩＤコードとのＩＤコード照合を行う。その結果、ＩＤコード照合が成立すると、作動制御装置４１から第１エンジン始動許可信号がエンジン制御装置６に出力される。
【００４２】
次に、図３及び図５（ｂ）に示すように、携帯機３の上部開閉カバー６２及び下部開閉カバー６３を手で開ける。この状態で、ステアリングコラム７の貫通孔７ａから引き出された検出部側コネクタ３２及び制御装置側コネクタ３３を第１のコネクタ７８及び第２のコネクタ７９に接続する。このように対応するコネクタ同士を接続した状態で携帯機３をステアリングコラム７の貫通孔７ａを介して図示しないスロットに支持する。すると、前記スロットに配設された前記携帯機検知部により携帯機検知信号が作動制御装置４１に出力される。
【００４３】
そして、図２に示すように、作動制御装置４１は、前記携帯機検知部から携帯機検知信号が入力されると、イモビライザＥＣＵ４４からコイルアンテナ４５を介してトランスポンダ駆動電波が出力され、そのトランスポンダ駆動電波に基づいて携帯機３のトランスポンダ７７からコイルアンテナ７７ａを介してトランスポンダ信号が出力される。イモビライザＥＣＵ４４は、トランスポンダ７７からのトランスポンダ信号に含まれるトランスポンダコードと、自身のメモリ４４ａに予め記憶された識別コードと照合する。そして、これらのコードが一致すると、作動制御装置４１からエンジン制御装置６に第２エンジン始動許可信号が出力され、エンジンの始動の許可状態となる。そして、エンジン制御装置６は第１エンジン始動許可信号及び第２エンジン始動許可信号が入力されることで、エンジン始動許可状態となる。エンジン始動許可状態において、所有者がプッシュスイッチＳＷを押圧操作するとエンジンが始動する。なお、対応するトランスポンダ７７を有しない携帯機３が挿着された場合、トランスポンダコードの照合が一致しない。このため、作動制御装置４１はエンジンの始動を許可しないため、この状態ではエンジンの始動が不能となる。
【００４４】
エンジンが駆動状態になると、エンジン制御装置６は作動制御装置４１にエンジン駆動信号を出力する。すると、検出部側コネクタ３２は第１のコネクタ７８から取り外し不能となるとともに制御装置側コネクタ３３は第２のコネクタ７９から取り外し不能となる。その状態において、ステアリングホイール１１を操作すると、ステアリングシャフト１２も一体に回転し、同ステアリングシャフト１２の回転量を舵角検出部２１が検出して回転信号が出力される。そして、回転信号が携帯機３及び非接続部３１を介して作動制御装置４１に入力されると、作動制御装置４１はその回転信号に基づいてステアリングホイール１１及びステアリングシャフト１２の回転量を算出する。そして、算出された回転量に基づいて、作動制御装置４１は車輪４の転舵角を決定し、その転舵角を示す駆動信号を操舵アクチュエータ５１に出力する。操舵アクチュエータ５１はこの駆動信号に基づいて車輪４の転舵角を変更する。
【００４５】
（車両を停車（又は駐車）して所有者が車内から車外へ出る場合）
まず、エンジンの駆動状態においてプッシュスイッチＳＷを押圧することで、エンジンを停止させる。この状態において、検出部側コネクタ３２及び制御装置側コネクタ３３は第１のコネクタ７８及び第２のコネクタ７９から取り外し可能となる。まず、コネクタ同士が接続された状態の携帯機３をステアリングコラム７内のスロットから貫通孔７ａを介して取り出す。この状態において、検出部側コネクタ３２を第１のコネクタ７８から、制御装置側コネクタ３３を第２のコネクタ７９から手で取り外す。検出部側コネクタ３２を、開口部６１ｄを介してケース本体６１の外側まで取り出すとともに、制御装置側コネクタ３３を、開口部６１ｅを介してケース本体６１の外側まで取り出す。このように携帯機３が車両２側から離間した状態において、検出部側コネクタ３２と制御装置側コネクタ３３との間が電気的に遮断された状態となる。このため、ステアリングホイール１１の操作に基づく車輪４の転舵を行うことができない。
【００４６】
そして、携帯機３を所持した所有者が車外へ出て、さらに車外領域Ａ１から外れると作動制御装置４１はドア錠駆動装置５に施錠駆動信号を出力する。その結果、ドア錠が施錠される。
【００４７】
（実施形態の効果）
従って、上記実施形態の車両システムにおける車両用操舵装置によれば、以下のような効果を得ることができる。
【００４８】
（１）舵角検出部２１と操舵アクチュエータ５１との間における信号経路上には、電気的に非接続になるように分離された非接続部３１が設けられている。このため、車両２に設けられた非接続部３１（検出部側コネクタ３２及び制御装置側コネクタ３３）を携帯機３の第１のコネクタ７８及び第２のコネクタ７９に接続しないと、舵角検出部２１と操舵アクチュエータ５１との間を作動制御装置４１を介して電気的に接続することができない。このため、ステアリングホイール１１の操作に基づく車輪４の転舵を行うことができない。従って、車両２を停車（もしくは駐車）して車両２から離れる場合、携帯機３を携帯することでステアリングホイール１１の操作を無効にすることができる。このため、ステアリングホイール１１を機械的に規制する他の盗難防止装置を搭載せずとも、盗難防止機能を確保することができる。よって、盗難防止性を損なわず、構成を簡素化することができる。
【００４９】
（２）携帯機３の第１のコネクタ７８及び第２のコネクタ７９に非接続部３１（検出部側コネクタ３２及び制御装置側コネクタ３３）が接続されることにより、舵角検出部２１と操舵アクチュエータ５１との間が作動制御装置４１を介して電気的に接続される。このため、容易に非接続部３１を携帯機３の第１のコネクタ７８及び第２のコネクタ７９を介して接続することができる。
【００５０】
（３）第１のコネクタ７８及び第２のコネクタ７９は、携帯機３の第１のコイルアンテナ７５に接続されており、第１のコネクタ７８に検出部側コネクタ３２、第２のコネクタ７９に制御装置側コネクタ３３を接続することにより、舵角検出部２１から操舵アクチュエータ５１まで電気的に接続される。このように、対応するコネクタをそれぞれ接続して、携帯機３をスロットに装着することにより、舵角検出部２１で検出される回転信号を作動制御装置４１まで伝達させることが可能となる。このため、第１のコイルアンテナ７５を受信アンテナとして用いることができるとともに、信号を伝達する導線としても用いることができる。よって、第１のコイルアンテナ７５を有効利用することができる。
【００５１】
（４）携帯機３のケース本体６１には、上部開閉カバー６２及び下部開閉カバー６３が備えられており、携帯機３を携帯する際、上部開閉カバー６２及び下部開閉カバー６３を閉じることにより携帯機３の内部が剥き出しにならない。このため、例えば携帯機３のケース本体６１内部に収容される回路基板７１等を水、埃等から保護することができる。
【００５２】
（５）携帯機３は、車両２側との無線通信を通じてドア錠の施解錠を行うものであるため、車両２を停車（もしくは駐車）して車両２から離れる場合、携帯機３を携帯する。このため、携帯機３を携帯するだけで盗難防止機能をセットすることができる。従って、例えば携帯機３と盗難防止装置とを別々に携帯する必要がないため、携帯性が向上する。
【００５３】
（６）携帯機３に記憶されたトランスポンダコードと、作動制御装置４１に記憶されたトランスポンダコードとの両トランスポンダコードが一致した場合に、第２エンジン始動許可信号をエンジン制御装置６に出力してエンジンの始動の許可を行う。このため、トランスポンダコードの照合が一致しなければエンジンを始動させることができない。従って、セキュリティレベルを向上させることができる。
【００５４】
（他の実施形態）
尚、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、通信コードとしてトランスポンダコードを用いたが、通信コードはトランスポンダコードに限定しない。例えば、ＩＤコード信号に含まれるＩＤコードを用いてもよい。このような構成にした場合にもＩＤコード照合を行うことで、作動制御装置４１は、携帯機３がその車両２に対応する携帯機３か否かを判別することができる。
【００５５】
・上記実施形態では、トランスポンダコードの照合が一致したことを条件としてエンジンの始動を許可するエンジン始動許可信号をエンジン制御装置６に出力したが、次のように変更してもよい。例えば、トランスポンダコードの照合が一致したことを条件として、舵角検出部２１、作動制御装置４１及び操舵アクチュエータ５１の作動を許可するようにしてもよい。この構成によれば、トランスポンダコードの照合が一致しないと、舵角検出部２１、作動制御装置４１及び操舵アクチュエータ５１の作動を完全に作動させることができない。このため、セキュリティレベルを向上させることができる。
【００５６】
・上記実施形態ではカバー（上部開閉カバー６２，下部開閉カバー６３）を手動で開閉するようにしたが、カバーを自動的に開閉するようにしてもよい。例えば、携帯機３を車両２のステアリングコラム７に近づけたときに、自動的にカバーを開けるように設定し、携帯機３を車両２のステアリングコラム７から離間するときにカバーを閉じるように設定してもよい。このような構成にした場合、手でカバーを開閉する動作が不要となり利便性を向上させることができる。また、上部開閉カバー６２及び下部開閉カバー６３をワンタッチで開閉するための操作用スイッチを携帯機３の表面に設けてもよい。
【００５７】
・上記実施形態では、ステアリングコラム７の外側で検出部側コネクタ３２及び制御装置側コネクタ３３を携帯機３の第１のコネクタ７８及び第２のコネクタ７９に手で接続してから携帯機３をステアリングコラム７の貫通孔７ａに挿入したが、次のようにしてもよい。例えば、検出部側コネクタ３２及び制御装置側コネクタ３３を予めステアリングコラム７内に配設する。そして、携帯機３をステアリングコラム７の貫通孔７ａに挿入してスロットに配設された携帯機検知部が同携帯機３を検知したことを条件として自動的に検出部側コネクタ３２及び制御装置側コネクタ３３を第１のコネクタ７８及び第２のコネクタ７９に装着するようにしてもよい。
【００５８】
・非接続部として検出部側コネクタ３２及び制御装置側コネクタ３３を用いたが、コネクタの数は任意に設定してもよい。例えば、３つ以上のコネクタを用いてもよいし、１つのコネクタのみを用いてもよい。この場合、被連結部としての第１のコネクタ７８及び第２のコネクタ７９の数を前記非接続部のコネクタの数に対応させる。
【００５９】
・上記実施形態では、第１のコイルアンテナ７５に第１のコネクタ７８及び第２のコネクタ７９を接続したが、第２のコイルアンテナ７６に前記第１のコネクタ７８及び第２のコネクタ７９を接続してもよい。また、第１のコイルアンテナ７５と第２のコイルアンテナ７６とを直列に接続して、第１のコネクタ７８と第２のコネクタ７９との間に接続してもよい。このような構成にした場合においても、上記（１）〜（３）の効果を得ることができる。また、第１のコイルアンテナ７５及び第２のコイルアンテナ７６を省略して導線７８ｂ，７９ｂのみを用いて第１のコネクタ７８と第２のコネクタ７９との接続を図るようにしてもよい。
【００６０】
・上記実施形態では、第１のコネクタ７８と第１のコイルアンテナ７５との接続、第２のコネクタ７９と第１のコイルアンテナ７５との接続を、導線７８ｂ，７９ｂを用いて行ったが、導線７８ｂ，７９ｂに代えて予め回路基板７１にプリントしたプリント配線を用いてもよい。
【００６１】
・上記実施形態では、非接続部３１を舵角検出部２１と作動制御装置４１との間に設けたが、非接続部３１を作動制御装置４１と操舵アクチュエータ５１との間に設けてもよい。また、非接続部３１を作動制御装置４１内に設けてもよい。このような構成にした場合においても、非接続部３１の検出部側コネクタ３２及び制御装置側コネクタ３３から携帯機３の第１のコネクタ７８及び第２のコネクタ７９を取り外すことで舵角検出部２１と操舵アクチュエータ５１との間を電気的に遮断することができる。
【００６２】
・車両用操舵装置１０に車両速度や路面状況に応じて操舵方向と逆方向の力（反力）をステアリングシャフト１２に付与する反力機構を設けてもよい。そして、反力機構の動作を制御する制御装置に反力機構側コネクタを接続して、携帯機３にその反力機構側コネクタを接続する携帯機側コネクタを設ける。これら両コネクタを接続することで、作動制御装置４１から反力機構を制御する信号を反力機構に伝達することができるようにする。こうすることで、携帯機３をステアリングコラム７のスロットに装着して反力機構側コネクタを携帯機３側のコネクタに接続しないと、反力機構を正常に動作させることができない。よって、車両２の操縦が難しくなりセキュリティレベルを向上させることができる。
【００６３】
・前記反力機構をステアリングシャフト１２に連結するように配設した場合、反力機構と作動制御装置４１との間に非接続部３１を設けてもよい。また、反力機構を備えた車両用操舵装置１０において作動制御装置４１と操舵アクチュエータ５１との間に非接続部３１を設けてもよい。これらのような構成にした場合においても携帯機３を非接続部３１から取り外すことで舵角検出部２１と操舵アクチュエータ５１との間を電気的に遮断することができる。
【００６４】
・上記実施形態では、第１のコイルアンテナ７５に第１のコネクタ７８及び第２のコネクタ７９を接続するようにしたが、次のように変更してもよい。図６（ａ），（ｂ）に示すように、回路基板７１に円筒形の貫通孔７１ａを形成して、その貫通孔７１ａの端部を囲むように円筒形のコイルアンテナ８０を配設する。そして、このコイルアンテナ８０の両側を検出部側コネクタ３２ａ及び制御装置側コネクタ３３ａによって直接接続するようにしてもよい。なお、このような構成にした場合、検出部側コネクタ３２ａ及び制御装置側コネクタ３３ａを円筒形の導体（金属）により形成する。そして、図６（ａ）に示すように、コイルアンテナ８０の両側に検出部側コネクタ３２ａ及び制御装置側コネクタ３３ａを直接接続することで、舵角検出部２１と操舵アクチュエータ５１との間を電気的に接続することができる。このため、コイルアンテナ８０を導線の一部として用いることができるとともに、回路基板７１に実装される第１のコネクタ７８と第２のコネクタ７９とを省略することができる。従って、回路基板７１に搭載する部品点数を削減することができる。
【００６５】
・上記実施形態では、携帯機として無線通信に基づいてドア錠を施解錠させる携帯機３を用いたが、携帯機として無線通信に基づいてエンジンの始動を行うエンジンスタータを用いてもよい。
【００６６】
（他の技術的思想）
次に、上記実施形態及び変形例から把握できる技術的思想について追記する。
（イ）請求項１〜請求項６のうちいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、前記制御手段には、前記携帯機の携帯機側制御手段に予め記憶された通信コードと同一の通信コードが記憶され、前記制御手段は、携帯機の被連結部が前記非接続部に接続された状態において前記携帯機から送信されてくる応答信号を受信して、互いの通信コードが一致したことを条件として前記舵角検出手段、制御手段及び操舵アクチュエータの作動を可能とするようにしたことを特徴とする車両用操舵装置。同構成によれば、携帯機に記憶された通信コードと、制御手段に記憶された通信コードとの両通信コードが一致しないと、操舵検出手段、制御手段、操舵アクチュエータを作動させることができない。このため、セキュリティレベルを向上させることができる。
【００６７】
（ロ）請求項７又は技術的思想（イ）に記載の車両用操舵装置において、前記通信コードはトランスポンダコードであって、前記制御手段は、前記携帯機にトランスポンダコードを含む応答信号を送信させるためにトランスポンダ駆動電波を送信し、前記携帯機は、前記トランスポンダ駆動電波に基づいてトランスポンダコードを含む応答信号を送信することを特徴とする車両用操舵装置。同構成によれば、トランスポンダ駆動電波は、磁気エネルギであるため、携帯機は同磁気エネルギが伝達されることで応答信号を出力することができる。このため、携帯機の電池が消耗していた場合にもトランスポンダコードによる照合を確実に行うことができる。
【００６８】
（ハ）前記舵角検出手段と操舵アクチュエータとの間に、前記ステアリングホイールの操作に対して反力を付与する反力機構をさらに備え、当該反力機構は前記制御手段によって制御されるとともに、前記反力機構と制御手段との間に前記非接続部を配設するようにしたことを特徴とする請求項１に記載の車両用操舵装置。同構成によれば、車両に設けられた非接続部に携帯機の被連結部を接続しないと、反力機構を作動させることができない。このため、携帯機を非接続部に接続しない状態では、反力機構が作動しないためにステアリングホイールの操舵が難しくなる。従って、セキュリティレベルを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本実施形態における車両システムを概略的に示す平面図。
【図２】本実施形態における車両システムの電気的構成を示すブロック図。
【図３】本実施形態における運転席を示す斜視図。
【図４】本実施形態の携帯機の内部構造を示す部分断面図。
【図５】（ａ）は非接続部が接続した状態を示すＺ−Ｚ線断面図、（ｂ）は非接続部の接続が解除された状態を示すＺ−Ｚ線断面図。
【図６】（ａ）は変形例における非接続部が接続した状態を示すＺ−Ｚ線断面図、（ｂ）は変形例における非接続部の接続が解除された状態を示すＺ−Ｚ線断面図。
【符号の説明】
【００７０】
３…携帯機、４…車輪、５…ドア錠駆動装置（特定の制御対象）、６…エンジン制御装置（特定の制御対象）、１０…車両用操舵装置、１１…ステアリングホイール（ステアリング手段）、２１…舵角検出部（舵角検出手段）、３１…非接続部、３２…検出部側コネクタ（車両側コネクタ）、３３…制御装置側コネクタ（車両側コネクタ）、４１…作動制御装置（制御手段）、５１…操舵アクチュエータ、６１…ケース本体、６１ｄ，６１ｅ…開口部、７４…マイコン（携帯機側制御手段）、７５…第１のコイルアンテナ、７８…第１のコネクタ（被連結部及び携帯機側コネクタ）、７９…第２のコネクタ（被連結部及び携帯機側コネクタ）、８０…コイルアンテナ。
【図１】
2007055547.tif 000003
【図２】
2007055547.tif 000004
【図３】
2007055547.tif 000005
【図４】
2007055547.tif 000006
【図５】
2007055547.tif 000007
【図６】
2007055547.tif 000008