(57)【要約】【課題】優れたトルク伝達機能と十分な衝撃吸収機能による安全性とを兼ね備えるステアリングシャフトを提供する。【解決手段】ステアリングシャフト１は、２個のシャフト部材３，４と２個の自由継手２，２とが連結されて構成されている。ステアリングホイール６が固定されたシャフト部材４の端部には、車輌の衝突時等に受ける衝撃を吸収する衝撃吸収手段８が設けられている。すなわち、シャフト部材４の端部は中空状となっていて、蛇腹状に形成されている。この蛇腹部は、所定の強さ以上の衝撃を受けると軸方向に圧縮変形するようになっていて、該変形により衝撃を吸収することができる。また、この蛇腹部には窒化処理が施されていて、肉厚の３％以上２０％以下の厚さの窒素拡散層が外表面に形成されている。【選択図】  図１
2007015618.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のステアリング装置に組み込まれ、ステアリングホイールに与えられた回転トルクをステアリングギアに伝達するトルク伝達手段と、車輌の衝突時等に受ける衝撃を吸収する衝撃吸収手段と、を備えるステアリングシャフトにおいて、
前記衝撃吸収手段を、軸方向に圧縮変形可能なように蛇腹状に形成された中空部で構成し、該中空部の外表面に、肉厚の３％以上２０％以下の厚さの窒素拡散層を形成したことを特徴とするステアリングシャフト。
【請求項２】
複数のシャフト部材と、３個以上の自由継手と、で構成されるとともに、前記複数のシャフト部材のうち少なくとも一つに前記衝撃吸収手段を設けたことを特徴とする請求項１に記載のステアリングシャフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のステアリング装置に組み込まれるステアリングシャフトに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のステアリング装置に組み込まれるステアリングシャフトは、ステアリングホイールに与えられた回転トルクをステアリングギヤに伝達する機能を有している。
一方、ステアリングシャフトには、車輌の衝突時等に受ける衝撃を吸収する機能を兼ね備えることが求められている。衝突等により衝撃を受けると、ステアリングシャフトが後方に押し下げられ、ステアリングホイールが運転者を突き上げてしまうおそれがあるので、このような突き上げを防ぐために、衝撃をステアリングシャフトで吸収してステアリングホイールに伝えないようにする機構がステアリングシャフトに備えられている。
【０００３】
衝撃を吸収する機構としては種々のものがあるが、中空状部材の一部分を蛇腹状に形成する手法が知られている。この手法は、ステアリングシャフトの一部が破損することにより、衝撃を吸収するというものである。このような機構を採用したステアリングシャフトとしては、特許文献１，２に開示のものがある（図１０を参照）。
【０００４】
【特許文献１】実公平７−４７２５３号公報
【特許文献２】特開平９−１５０７４７号公報
【非特許文献１】村上敬宜，「金属疲労、微小欠陥と介在物の影響」，養賢堂，１９９３年
【非特許文献２】日本塑性加工学会，「チューブフォーミング」，株式会社コロナ社，１９９２年１０月，ｐ８
【非特許文献３】「疲労の基礎と設計」，第２２回日本材料学会講演資料，２００２，ｐ２４
【非特許文献４】日本金属学会，「構成金属材料とその熱処理」，丸善株式会社，１９７７年７月，ｐ１２１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前述したように、ステアリングシャフトには、トルク伝達機能と衝撃吸収機能との両方を備えることが求められているため、トルクを伝達するための十分な捩り強度（耐久性）、及び、所定の強さ以上の衝撃を受けると破損する性能、という相反する性能を同時に有する必要がある。
しかしながら、特許文献１においては衝撃吸収機能しか触れられていない。また、特許文献２においては、蛇腹部の結合強度については触れられているが、捩り強度と衝撃吸収のバランス関係については全く触れられていない。
そこで、本発明は上記のような従来技術が有する問題点を解決し、優れたトルク伝達機能と十分な衝撃吸収機能による安全性とを兼ね備えるステアリングシャフトを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するため、本発明は次のような構成からなる。すなわち、本発明に係る請求項１のステアリングシャフトは、自動車のステアリング装置に組み込まれ、ステアリングホイールに与えられた回転トルクをステアリングギアに伝達するトルク伝達手段と、車輌の衝突時等に受ける衝撃を吸収する衝撃吸収手段と、を備えるステアリングシャフトにおいて、前記衝撃吸収手段を、軸方向に圧縮変形可能なように蛇腹状に形成された中空部で構成し、該中空部の外表面に、肉厚の３％以上２０％以下の厚さの窒素拡散層を形成したことを特徴とする。
また、本発明に係る請求項２のステアリングシャフトは、請求項１に記載のステアリングシャフトにおいて、複数のシャフト部材と、３個以上の自由継手と、で構成されるとともに、前記複数のシャフト部材のうち少なくとも一つに前記衝撃吸収手段を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明のステアリングシャフトは、優れたトルク伝達機能と十分な衝撃吸収機能とを兼ね備えている。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明に係るステアリングシャフトの実施の形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、自動車のステアリング装置の構成を示す図である。ステアリングシャフト１は、２個のシャフト部材３，４と２個の自由継手２，２とが連結されて構成されている。ステアリングシャフト１の端部に固定されたステアリングホイール６を回転させると、回転トルクがステアリングシャフト１を介して図示しないステアリングギアのシャフト７に伝達されるようになっている。なお、符号１０は車室とエンジンルームとを仕切る壁であり、ステアリングシャフト１は軸受１１を介して壁１０に回転可能に固定されている。
【０００９】
ステアリングホイール６が固定されたシャフト部材４の端部には、車輌の衝突時等に受ける衝撃を吸収する衝撃吸収手段８が設けられている。すなわち、シャフト部材４の端部は中空状となっていて、蛇腹状に形成されている。この蛇腹部は、所定の強さ以上の衝撃を受けると軸方向に圧縮変形するようになっていて、該変形により衝撃を吸収することができる。よって、衝突等により衝撃を受けても、ステアリングホイール６による運転者の突き上げが生じにくい。
【００１０】
また、この蛇腹部には窒化処理が施されていて、肉厚の３％以上２０％以下の厚さの窒素拡散層が外表面に形成されている。窒素拡散層により前記蛇腹部が強化されているので、ステアリングシャフト１は回転トルクを伝達するために十分な捩り強度（耐久性）を有している。
このように、ステアリングシャフト１は、トルクを伝達するために十分な捩り強度（耐久性）と、所定の強さ以上の衝撃を受けると破損する性能とを同時に有しており、優れたトルク伝達機能と十分な衝撃吸収機能による安全性とを兼ね備えている。
【００１１】
なお、図２に示すように、３個のシャフト部材３，４，５と３個の自由継手２，２，２とを連結して、ステアリングシャフト１を構成してもよい。図２の例では、中間のシャフト部材５に衝撃吸収手段８が設けられている。
ステアリングシャフトの強度を高める手法としては、硬さを向上させる方法がある。一般的に鋼の引張強度は硬さと比例しており、疲労強度に関しては、Ｈｖ４００以下の鋼材で硬さと相関があることが知られている（例えば非特許文献１を参照）。しかし、硬さを向上させ強度を上げると、衝撃吸収機能（所定の強さ以上の衝撃を受けると破損する性能）が不十分となって、優れた安全性が得られなくなってしまうおそれがある。つまり、衝撃吸収機能を兼ね備えたステアリングシャフトにおいては、いたずらに硬さを高めることはできないという事情がある。
【００１２】
一方、ステアリングシャフトに対する軽量化要求は厳しくなる方向であるが、十分な強度を保つことが絶対条件となる。したがって、本発明者らは、必要以上に硬さを高めずに疲労強度のみを高める手法を種々検討した。
本発明者らは、ステアリングシャフトの素材として溶接鋼管を使用した。溶接鋼管は鋼板を加工溶接して製造されるため、肉厚変動（偏肉）が非常に小さく、寸法精度及び表面状態が優れている（例えば非特許文献２を参照）。また、近年の溶接技術の向上や熱処理により品質の均一化が可能であり、高品質の溶接鋼管がリーズナブルなコストで入手可能である。
溶接鋼管は冷間成形により加工硬化している。機械構造用の溶接鋼管では、加工硬化を熱処理で均一化できるとともに、材料成分と熱処理条件の選定により種々の強度を持つ溶接鋼管を選ぶことができる（例えばＪＩＳ  Ｇ３４４５を参照）。
【００１３】
本発明者らは、衝撃吸収機能を兼ね備えたステアリングシャフトに要求される、疲労強度と衝撃吸収機能を、図３（ａ）に示す回転曲げ疲労試験機及び図４（ａ）に示す曲げ座屈強度試験機で評価した。それぞれの試験でステアリングシャフトの蛇腹部（図３（ａ），図４（ａ）において丸で囲んだ部分）に作用する力の関係を、図３（ｂ）及び図４（ｂ）に示し、その時の最大応力分布を図３（ｃ）及び図４（ｃ）に示す。図３（ｃ）から分かるように、回転曲げ疲労試験では最大応力は引張応力であり、表面から肉厚の２０％の深さ位置までの狭い範囲に最大応力が発生している。一方、図４（ｃ）から分かるように、曲げ座屈強度試験では最大応力は圧縮応力であり、表面から肉厚の６０％の深さ位置までの広い範囲に最大応力が発生している。
【００１４】
本発明者らは、この応力分布の違いから、強度と衝撃吸収という相反する機能を同時に満たす方法として、最表面（表面から肉厚の２０％の深さ位置までの範囲）のみを強化する方法を見出した。つまり、最表面のみを強化すれば、疲労強度は向上するが、曲げ荷重に関しては応力分布範囲が広いので強化の影響度は低いからである。
最表面のみを強化する手法として窒化処理がある。窒化処理を施せば、表面硬さが上昇し、圧縮残留応力が付加されることから強度が増加することが知られている（非特許文献３を参照）。しかし、必要以上に窒化処理を施すと、拡散硬化層が深くなり、蛇腹部の硬さが全体的に高くなりすぎるため、結局、前述した硬さを高めたことと同じ状態になってしまう。
【００１５】
そこで、窒化処理の雰囲気をアンモニアガス１００％に近い状態とし、しかも窒素の拡散を抑制するため処理温度を比較的低温とすれば、最表面のみに窒化処理を施すことができる。窒化処理による窒素拡散層の厚さの肉厚に対する比率（以降は「窒素拡散層厚さ率」と記す）と疲労強度との関係を、前述の回転曲げ疲労試験機により評価した結果を図５に示す。図５から分かるように、窒化処理により疲労強度は向上するが、窒素拡散層厚さ率が２０％を超えると強度上昇が飽和する。これは、前述した通り、回転曲げ疲労試験においては応力分布が表面の狭い範囲内にあるため、必要以上に窒素拡散層を厚くしても効果がないことが理由である。
【００１６】
次に、窒素拡散層厚さ率と曲げ座屈強度の関係を、前述の曲げ座屈強度試験機により評価した結果を図６に示す。図６から分かるように、窒素拡散層厚さ率が２０％以下では曲げ座屈強度がそれほど向上しないが、２０％を超えると急激に向上している。これは、前述した通り、曲げ座屈強度試験においては応力分布範囲が広いので、表面層の硬さの上昇がある程度まで吸収されたことが原因と考えられる。
【００１７】
また、窒素拡散層厚さ率が低くても曲げ座屈強度が向上することが分かる。これは、通常はステアリングシャフト素材に脱炭が残留しているので、窒化処理なし品は脱炭の影響で強度が低下してしまい、僅かでも窒素が侵入拡散すると強度が上昇するためである。つまり、窒化処理は素材の脱炭がもたらす強度低下を防ぐ効果もある。さらに、窒化処理で窒素が固溶して最表面部が膨張することにより、最表面に圧縮残留応力が発生すると（非特許文献４を参照）、この圧縮残留応力が強度をさらに向上させる。
【００１８】
最表面のみを強化する手法としてはショットピーニング等の表面加工法があるが、表面加工法によって強度が向上する部分は加工面のみである。中空状のシャフトにおいて強度が最も必要とされる部分は蛇腹部の谷部であるが、谷部のみを強化すると最弱部が山部内側に移り、内側から破損するおそれがある。窒化処理は内外側両方ともに強度向上が可能なので、強度向上効果が高い。
【００１９】
また、ステアリングシャフトは、その構造やシャフトの連結方式等によって、発生する応力が変わってくる。本発明者らは、一般的な乗用自動車に使用されるステアリングシャフトの構造や連結方式から、図２に示すような複数のシャフトと３個以上の自由継手とから構成されるステアリングシャフトでは、自由継手の切換や角速度の違いの組合せにより、ステアリングホイールを回転させるたびにステアリングシャフトに大きな曲げ応力が作用することを突き止めている。
【００２０】
つまり、複数のシャフトと３個以上の自由継手とから構成されるステアリングシャフトでは、ステアリングホイールの回転をタイヤに伝える捩り荷重に加え、大きな曲げ応力が作用する場合があるため、特に疲労破壊に対して十分な強度が必要になる。このような状態で実車を想定した疲労試験を行った結果を図７に示す。図７から分かるように、窒素拡散層が厚いほど疲労強度が高い。また、若干の脱炭が残留する窒化処理なし品（窒素拡散層厚さ率０％のもの）の疲労強度との比で見ると、図５の回転曲げ疲労試験結果よりも図７の実車を想定した疲労試験結果の方が、窒化処理による長寿命化が顕著であることが分かる。このことから、本発明は、複数のシャフトと３個以上の自由継手とから構成されるステアリングシャフトに対して、より効果的であることが分かる。
なお、ステアリングシャフトの曲げ強度や曲げ疲労強度を向上させるためには、蛇腹部の表面粗さを２．０μｍＲａ以下とすることが好ましい。
【００２１】
以下に、前述した回転曲げ疲労試験及び曲げ座屈強度試験の方法を詳細に説明する。
〔試験サンプルについて〕
衝撃吸収機能を兼ね備えたステアリングシャフトとして、図８に示すような寸法形状（数値の単位はｍｍである）のシャフトを用意し、回転曲げ疲労試験及び曲げ座屈強度試験に供した。図８のＡ部分が衝撃を吸収する蛇腹部であり、油圧を利用したハイドロフォーミングで成形した。この部分の肉厚は１．０８〜１．１２ｍｍであり、その他の部分の肉厚は２．５〜３．５ｍｍ程度である。このため、蛇腹部は衝突時の衝撃を吸収する部分でもあり、捩りや曲げ応力が最も作用する部分でもある。
【００２２】
このシャフトは、必要とされる強度や複雑な形状に仕上るための加工性を得ることを考慮して、炭素を０．１３質量％以上０．２質量％以下、ケイ素を０．０２質量％以下、マンガンを０．５質量％以上１．０質量％以下含有する鋼からなる電気溶接鋼管を素材としている。そして、窒化処理を施して窒素拡散層を形成することにより、強度を向上させている。
【００２３】
この窒素拡散層の厚さは、以下のようにして測定した。シャフトを蛇腹部で破断して、その断面を研磨し、マイクロビッカース硬度計で硬さを測定した。そして、表面から硬さが芯部と同一となる位置までを窒素拡散層とした。窒素拡散層の厚さと蛇腹部の肉厚とをそれぞれ３箇所測定して平均し、その平均値を用いて窒素拡散層の厚さの肉厚に対する比率（窒素拡散層厚さ率）を算出した。
【００２４】
窒化処理の内容は、窒素拡散層を形成することができれば特に限定されるものではなく、例えばアンモニアガス１００％の雰囲気中４００〜６００℃で処理する方法があげられる。この時、アンモニアガスに窒素等の不活性ガスを混合した雰囲気や、アンモニアガスに浸炭ガスを混合した雰囲気を用いてもよい。また、アンモニアガス雰囲気で処理品が陰極となるようにして３００〜１０００Ｖの直流電圧を印加し、グロー放電を起こさせて処理品表面を加熱しつつ窒素を拡散させ浸透させる手法や、ＮａＣＮにあらかじめ空気を吹き込んでＮａＣＮＯに変え、窒化能を落とした溶融塩に浸漬する方法等もあげられる。
【００２５】
本実施形態においては、肉厚が１．０８〜１．１２ｍｍと薄く複雑な形状に加工された蛇腹部を強化することから、アンモニアガス１００％の雰囲気中で窒化処理する方法（ガス軟窒化処理）を採用した。処理温度は４００〜６００℃で、処理時間は３０〜１２０ｍｉｎである。この方法によれば、安定的に薄い窒素拡散層を得ることができる。
【００２６】
〔回転曲げ疲労試験について〕
図３（ａ）に示す回転曲げ疲労試験機を用いて、疲労強度の評価を行った。蛇腹部により衝撃吸収機能を有するステアリングシャフトの一端を、カップリングを介してモーターに連結し、他端には軸受を介して重りを取り付けて曲げ荷重を負荷した（負荷モーメントは２０〜２２Ｎ・ｍ）。そして、ステアリングシャフトを回転速度９０〜１００ｍｉｎ-1で回転させ、寿命を測定した。
１種のステアリングシャフトにつき１０個ずつ試験を行って、ワイブル分布によるＬ10寿命を求めた。そして、表面に何も処理を施さず残留応力がゼロで表面に若干の脱炭が残留する処理なし品（比較例１）のＬ10寿命を１とした場合の相対値を疲労強度とした。
【００２７】
〔曲げ座屈強度試験について〕
図４（ａ）に示す曲げ座屈強度試験機を用いて曲げ座屈強度を測定し、衝突時の衝撃を吸収する機能の程度を評価した。蛇腹部により衝撃吸収機能を有するステアリングシャフトの両端を、自由継手を介して、プレス装置の固定盤と移動盤とにそれぞれ固定した。そして、下方に向かう荷重（ステアリングシャフトを軸方向に圧縮する方向の荷重）を移動盤に負荷して、ステアリングシャフトの蛇腹部に座屈が生じる荷重を測定した。
【００２８】
１種のステアリングシャフトにつき３個ずつ試験を行って、それらの平均値を曲げ座屈強度とした。そして、表面に何も処理を施さず残留応力がゼロで表面に若干の脱炭が残留する処理なし品（比較例１）の曲げ座屈強度を１とした場合の相対値を曲げ座屈強度とした。なお、荷重を負荷する速度は３〜３０Ｎ／ｍｍ・ｓであり、最大ストロークは６０〜８０ｍｍである。
【００２９】
〔硬さについて〕
窒化処理を施したステアリングシャフトの硬さを測定した。窒化処理の影響を受けない芯部硬さは、マイクロビッカース硬度計（松沢精機株式会社製  微小硬度計ＭＸＴ３０）で測定し、窒化処理により硬化した表面硬さは、株式会社エリオニクス製の微小硬度計ＥＮＴ−１１００ａを用いて、表面から深さ位置２０〜３０μｍまでの部分を荷重１０〜３０ｇで測定した。ただし、株式会社エリオニクス製の微小硬度計ＥＮＴ−１１００ａはビッカース硬さに換算する必要があるため、マスターＴＰ（硬さ標準試験片）との比較で硬さを補正した。
【００３０】
このような測定方法で５点測定し、その平均値を表面硬さ及び芯部硬さとした。そして、芯部硬さに対する表面硬さ（Ｈｖ）の割合（表面硬さ／芯部硬さ×１００）を硬さ率（％）とした。
評価結果を表１及び図５，６，９に示す。表１及び図５から、窒素拡散層厚さ率が３％以上であると疲労強度が高く、１０％以上であると疲労強度がさらに高いことが分かる。したがって、窒素拡散層厚さ率は３％以上とすることが好ましく、１０％以上とすることがさらに好ましい。なお、回転曲げ疲労試験の応力分布からも予測された通り、窒素拡散層厚さ率が２０％を超えると寿命延長効果が飽和する傾向見られた。
【００３１】
【表１】
2007015618.tif 000003
【００３２】
また、表１及び図６から、窒素拡散層厚さ率が増加すると曲げ座屈強度が向上してしまうが、曲げ座屈時の応力分布からも予想された通り、窒素拡散層厚さ率が２０％以下であれば大きな向上はないことが分かる。窒素拡散層厚さ率が２０％を超えると曲げ座屈強度が急激に向上し、必要とされる衝撃吸収能力が十分に得られないおそれがある。したがって、窒素拡散層厚さ率は２０％以下とすることが好ましい。
【００３３】
さらに、図９に、硬さ率と疲労強度との関係を示す。窒化処理により、表面に窒素が固溶、析出して硬さが高くなるとともに、体積膨張して残留圧縮応力が付加されるため疲労強度を高めることができる。したがって、硬さでも疲労強度を判定することが可能である。図９から分かるように、硬さ率が１２０％以上であると疲労強度が高く、１４０％以上であると疲労強度がさらに高い。ただし、硬さ率が１６０％付近を超えると疲労強度は飽和する。
【００３４】
〔実車を想定した疲労試験について〕
次に、３個のシャフトと３個の自由継手とから構成され、蛇腹部により衝撃吸収機能を有するステアリングシャフトを用いて、乗用自動車（実車）を想定したステアリング装置を組み立てた（図２を参照）。シャフト部材３，４が、蛇腹部（衝撃吸収手段８）による衝撃吸収機能を助けたり、走行中の振動を吸収したりすることにより、安全にステアリングホイール６を操作できるようになっている。
【００３５】
この試験においては、図２のステアリングギアのシャフト７の代わりにトルク測定機が配されていて、ステアリングシャフト１に最大で６０Ｎ・ｍの捩り荷重が負荷されるように、トルク測定機で捩り荷重を測定しながらステアリングホイール６に入力トルクを加える。ステアリングホイール６を右に回転させてトルク測定機で６０Ｎ・ｍの捩り荷重が測定されたら、元の位置に戻して捩り荷重をゼロとし、さらにトルク測定機で６０Ｎ・ｍの捩り荷重が測定されるまでステアリングホイール６を左に回転させ、元の位置に戻す。
【００３６】
このような操作を１サイクルとして、ステアリングシャフト１が破損するまでステアリングホイール６の正逆回転操作を行い、破損が生じるまでのサイクル数を寿命とした。ただし、自由継手２が３個使用されているため、捩り荷重の他に、自由継手２の折り返しに合わせた曲げ荷重もステアリングシャフト１に加わることとなる（曲げ荷重のサイクルは５Ｈｚ）。よって、本試験は、ステアリングシャフト１に捩り荷重と曲げ荷重とが同時に負荷される状態で行われる。
【００３７】
１種のステアリングシャフトにつき８個ずつ試験を行って、ワイブル分布によるＬ10寿命を求めた。そして、表面に何も処理を施さず残留応力がゼロで表面に若干の脱炭が残留する処理なし品（比較例１）のＬ10寿命を１とした場合の相対値を、実車を想定した疲労試験による疲労強度とした。
評価結果を表１及び図７に示す。表１及び図７から、窒素拡散層厚さ率が３％以上であると疲労強度が高く、１０％以上であると疲労強度がさらに高いことが分かる。したがって、窒素拡散層厚さ率は３％以上とすることが好ましく、１０％以上とすることがさらに好ましい。
【００３８】
また、図５の回転曲げ疲労試験結果よりも図７の実車を想定した疲労試験結果の方が、窒化処理による長寿命化が顕著であることが分かる。これは捩り荷重に加えて曲げ荷重が加わる複雑な応力状態において、窒素拡散層の硬さと残留圧縮応力とが効果的に作用したためであると考えられる。このことから、本発明は、複数のシャフトと３個以上の自由継手とから構成されるステアリングシャフトに対して、より効果的であることが分かる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明に係るステアリングシャフトが組み込まれた自動車のステアリング装置の構成を示す図である。
【図２】本発明に係るステアリングシャフトが組み込まれた自動車のステアリング装置の構成を示す図である。
【図３】回転曲げ疲労試験機及び試験結果を説明する図である。
【図４】曲げ座屈強度試験機及び試験結果を説明する図である。
【図５】窒素拡散層厚さ率と疲労強度との関係を示すグラフである。
【図６】窒素拡散層厚さ率と曲げ座屈強度との関係を示すグラフである。
【図７】窒素拡散層厚さ率と実車を想定した疲労試験による疲労強度との関係を示すグラフである。
【図８】試験に使用したステアリングシャフトの形状を説明する図である。
【図９】硬さ率と疲労強度との関係を示すグラフである。
【図１０】従来のステアリングシャフトの図である。
【符号の説明】
【００４０】
１      ステアリングシャフト
２      自由継手
３，４，５      シャフト部材
６      ステアリングホイール
８      衝撃吸収手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
2007015618.tif 000006
【図４】
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【図５】
2007015618.tif 000008
【図６】
2007015618.tif 000009
【図７】
2007015618.tif 000010
【図８】
2007015618.tif 000011
【図９】
2007015618.tif 000012
【図１０】
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