(57)【要約】      （修正有）【課題】  ＣＶＴとＬＯＷ固定段及びオーバドライブ固定段を有し小型軽量の変速機を提供する。【解決手段】プライマリシャフト上のドライブプーリと、セカンダリシャフト上のドリブンプーリと、前記ドライブ及びドリブンプーリに巻回されたベルトと、第１出力シャフトと、第２出力シャフトと、前記プライマリシャフト上のＬＯＷ／リバースドライブギヤと、前記第２出力シャフト上で、前記ＬＯＷ／リバースドライブギヤと噛合うＬＯＷドリブンギヤと、前記第１出力シャフト上で、前記ＬＯＷドリブンギヤと噛合うリバースドリブンギヤを備え、前進ＬＯＷ時は前記プライマリシャフトの動力を前記ＬＯＷ／リバースドライブギヤ、前記ＬＯＷドリブンギヤ、前記第２出力シャフトを経て出力し、後進時は前記プライマリシャフトの動力を前記ＬＯＷ／リバースドライブギヤ、前記ＬＯＷドリブンギヤ、前記リバースドリブンギヤ、前記第１出力シャフトを経て出力する。【選択図】図１
2007278475.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力と出力の間に無段変速機構と有段変速機構を並列に配置した変速機であって、
回転可能に支持されたプライマリシャフトと、
該プライマリシャフトに取り付けられたドライブプーリと、
回転可能に支持されたセカンダリシャフトと、
該セカンダリシャフトに取り付けられたドリブンプーリと、
前記ドライブプーリ及びドリブンプーリに巻回されたベルトと、
回転可能に支持された第１出力シャフトと、
回転可能に支持された第２出力シャフトと、
前記プライマリシャフト上に配置されたＬＯＷ／リバースドライブギヤと、
前記第２出力シャフト上に配置され、前記ＬＯＷ／リバースドライブギヤと噛合するＬＯＷドリブンギヤと、
前記第１出力シャフト上に配置され、前記ＬＯＷドリブンギヤと噛合するリバースドリブンギヤとを具備し、
前進ＬＯＷ時は、前記プライマリシャフトに入力された動力を前記ＬＯＷ／リバースドライブギヤ、前記ＬＯＷドリブンギヤ及び前記第２出力シャフトを経由して出力し、
後進時は、前記プライマリシャフトに入力された動力を前記ＬＯＷ／リバースドライブギヤ、前記ＬＯＷドリブンギヤ、前記リバースドリブンギヤ及び前記第１出力シャフトを経由して出力することを特徴とする変速機。
【請求項２】
前記プライマリシャフト上に配置されたオーバドライブ・ドライブギヤと、
前記第２出力シャフト上に配置され、前記オーバドライブ・ドライブギヤに噛合するオーバドライブ・ドリブンギヤと、
前記セカンダリシャフト上に配置されたセカンダリドライブギヤと、
前記第１出力シャフト上に配置され、前記セカンダリドライブギヤに噛合するセカンダリドリブンギヤと、
を更に具備したことを特徴とする請求項１記載の変速機。
【請求項３】
前記セカンダリドライブギヤは前記セカンダリシャフトに回転自在に設けられ、前記セカンダリドリブンギヤは前記第１出力シャフトに結合配置されており、
前記セカンダリシャフト上に前記セカンダリドライブギヤと前記セカンダリシャフト間の動力伝達の断接を行う第１クラッチを配置したことを特徴とする請求項２記載の変速機。
【請求項４】
前記ＬＯＷ／リバースドライブギヤ及び前記オーバドライブ・ドライブギヤは一体的に構成されて前記プライマリシャフト上に回転自在に配置されており、
前記ＬＯＷドリブンギヤ及び前記オーバドライブ・ドリブンギヤは前記第２出力シャフト上にそれぞれ回転自在に配置されており、
前記リバースドリブンギヤは前記第１出力シャフト上に回転自在に配置されており、
前記プライマリシャフト上に一体的に構成された前記ＬＯＷ／リバースドライブギヤ及び前記オーバドライブ・ドライブギヤと前記プライマリシャフト間の動力伝達の断接を行う第２クラッチを配置し、
前記第２出力シャフト上に前記ＬＯＷドリブンギヤ及び前記オーバドライブ・ドリブンギヤを選択的に前記第２出力シャフトへ動力伝達可能とする第１噛み合い動力断接機構を配置し、
前記第１出力シャフト上に前記リバースドリブンギヤと前記第１出力シャフト間の動力伝達の断接を行う第２噛み合い動力断接機構を配置したことを特徴とする請求項３記載の変速機。
【請求項５】
前記プライマリシャフト上に配置されたオーバドライブ・ドライブギヤと、
前記セカンダリシャフト上に配置されたセカンダリドライブギヤと、
前記セカンダリドライブギヤと前記セカンダリシャフト間の動力伝達の断接を行う前記セカンダリシャフト上に配置された第１クラッチを更に具備し、
前記無段変速機構は、固定プーリ半体及び可動プーリ半体からなる前記ドライブプーリと、固定プーリ半体及び可動プーリ半体からなる前記ドリブンプーリと、前記ベルトとから構成され、
前記ＬＯＷ／リバースドライブギヤ及び前記オーバドライブ・ドライブギヤが前記ドライブプーリの前記固定プーリ半体の背面に位置して前記プライマリシャフト上に設けられ、
前記セカンダリドライブギヤ及び前記第１クラッチが前記ドリブンプーリの前記可動プーリ半体の背面に位置して前記セカンダリシャフト上に設けられ、
前記ドライブプーリの前記固定プーリ半体と前記ドリブンプーリの前記可動プーリ半体とが前記ベルトに対して軸方向で同じ側に配置されていることを特徴とする請求項１記載の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機構とＬＯＷ固定段及びオーバドライブ固定段を有する車両用変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、この種の変速機によれば、無段変速機（ＣＶＴ）にＬＯＷ固定段を追加することで、ＬＯＷ駆動効率の向上を図ったり、ＣＶＴに入力される負荷を低減させたりすること等が知られている。また、オーバドライブ固定段を追加することで、例えばクルーズ走行時の駆動効率を向上させて車両の燃費を向上させたりすること等が知られている。
【特許文献１】特開平１−１５００６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
然しながらこの種の車両用変速機においては、無段変速機構とＬＯＷ固定段及びオーバドライブ固定段を併せ持つがゆえに、特許文献１に開示されたような従来の技術では、多軸化と軸方向全長の拡大により変速機が大型化し、車両への搭載性が悪化したり重量の増大を招くという問題がある。
【０００４】
本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、無段変速機構とＬＯＷ固定段及びオーバドライブ固定段を併せ持ちながら、小型化及び軽量化を図ることが可能な変速機を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明によると、入力と出力の間に無段変速機構と有段変速機構を並列に配置した変速機であって、回転可能に支持されたプライマリシャフトと、該プライマリシャフトに取り付けられたドライブプーリと、回転可能に支持されたセカンダリシャフトと、該セカンダリシャフトに取り付けられたドリブンプーリと、前記ドライブプーリ及びドリブンプーリに巻回されたベルトと、回転可能に支持された第１出力シャフトと、回転可能に支持された第２出力シャフトと、前記プライマリシャフト上に配置されたＬＯＷ／リバースドライブギヤと、前記第２出力シャフト上に配置され、前記ＬＯＷ／リバースドライブギヤと噛合するＬＯＷドリブンギヤと、前記第１出力シャフト上に配置され、前記ＬＯＷドリブンギヤと噛合するリバースドリブンギヤとを具備し、前進ＬＯＷ時は、前記プライマリシャフトに入力された動力を前記ＬＯＷ／リバースドライブギヤ、前記ＬＯＷドリブンギヤ及び前記第２出力シャフトを経由して出力し、後進時は、前記プライマリシャフトに入力された動力を前記ＬＯＷ／リバースドライブギヤ、前記ＬＯＷドリブンギヤ、前記リバースドリブンギヤ及び前記第１出力シャフトを経由して出力することを特徴とする変速機が提供される。
【０００６】
請求項２記載の発明によると、請求項１記載の発明において、前記プライマリシャフト上に配置されたオーバドライブ・ドライブギヤと、前記第２出力シャフト上に配置され、前記オーバドライブ・ドライブギヤに噛合するオーバドライブ・ドリブンギヤと、前記セカンダリシャフト上に配置されたセカンダリドライブギヤと、前記第１出力シャフト上に配置され、前記セカンダリドライブギヤに噛合するセカンダリドリブンギヤと、を更に具備したことを特徴とする変速機が提供される。
【０００７】
請求項３記載の発明によると、請求項２記載の発明において、前記セカンダリドライブギヤは前記セカンダリシャフトに回転自在に設けられ、前記セカンダリドリブンギヤは前記第１出力シャフトに結合配置されており、前記セカンダリシャフト上に前記セカンダリドライブギヤと前記セカンダリシャフト間の動力伝達の断接を行う第１クラッチを配置したことを特徴とする変速機が提供される。
【０００８】
請求書４記載の発明によると、請求項３記載の発明において、前記ＬＯＷ／リバースドライブギヤ及び前記オーバドライブ・ドライブギヤは一体的に構成されて前記プライマリシャフト上に回転自在に配置されており、前記ＬＯＷドリブンギヤ及び前記オーバドライブ・ドリブンギヤは前記第２出力シャフト上にそれぞれ回転自在に配置されており、前記リバースドリブンギヤは前記第１出力シャフト上に回転自在に配置されており、前記プライマリシャフト上に一体的に構成された前記ＬＯＷ／リバースドライブギヤ及び前記オーバドライブ・ドライブギヤと前記プライマリシャフト間の動力伝達の断接を行う第２クラッチを配置し、前記第２出力シャフト上に前記ＬＯＷドリブンギヤ及び前記オーバドライブ・ドリブンギヤを選択的に前記第２出力シャフトへ動力伝達可能とする第１噛み合い動力断接機構を配置し、前記第１出力シャフト上に前記リバースドリブンギヤと前記第１出力シャフト間の動力伝達の断接を行う第２噛み合い動力断接機構を配置したことを特徴とする変速機が提供される。
【０００９】
請求項５記載の発明によると、請求項１記載の発明において、前記プライマリシャフト上に配置されたオーバドライブ・ドライブギヤと、前記セカンダリシャフト上に配置されたセカンダリドライブギヤと、前記セカンダリドライブギヤと前記セカンダリシャフト間の動力伝達の断接を行う前記セカンダリシャフト上に配置された第１クラッチを更に具備し、前記無段変速機構は、固定プーリ半体及び可動プーリ半体からなる前記ドライブプーリと、固定プーリ半体及び可動プーリ半体からなる前記ドリブンプーリと、前記ベルトとから構成され、前記ＬＯＷ／リバースドライブギヤ及び前記オーバドライブ・ドライブギヤが前記ドライブプーリの前記固定プーリ半体の背面に位置して前記プライマリシャフト上に設けられ、前記セカンダリドライブギヤ及び前記第１クラッチが前記ドリブンプーリの前記可動プーリ半体の背面に位置して前記セカンダリシャフト上に設けられ、前記ドライブプーリの前記固定プーリ半体と前記ドリブンプーリの前記可動プーリ半体とが前記ベルトに対して軸方向で同じ側に配置されていることを特徴とする変速機が提供される。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１記載の発明によると、ＬＯＷ固定段を構成するために必要となるギヤ群の一部とリバース固定段を構成するために必要となるギヤ群の一部を兼用することが可能となり、変速機の構成部品を減少させることができる。
【００１１】
すなわち、本来必要となるＬＯＷドライブギヤとリバースドライブギヤをＬＯＷ／リバースドライブギヤで兼用することができ、更にＬＯＷドリブンギヤとリバースアイドルギヤを兼用することができるため、変速機の小型・軽量化を図ることができる。
【００１２】
請求項２記載の発明によると、第１出力シャフト上にリバースドリブンギヤとセカンダリドリブンギヤが配置され、第２出力シャフト上にＬＯＷドリブンギヤとオーバドライブ・ドリブンギヤが配置されることとなり、第１及び第２出力シャフト上にそれぞれギヤが二枚ずつ配置されることになるため、一つの出力シャフト上に構成要素が集中することがなく、その結果変速機の全長を短縮することができる。
【００１３】
請求項３記載の発明によると、セカンダリシャフト上に配置される構成要素はセカンダリドライブギヤのみであり、プライマリシャフトと比較すると構成要素数の違いから必然的に空きスペースが生じる。そこで、この空きスペースに第１クラッチを配置することで各シャフトに構成要素をバランス良く配置することが可能となり、変速機の全長を短縮することができる。
【００１４】
また、無段変速機構と駆動輪の間に第１クラッチが配置されることになるため、第１クラッチによる無段変速機構の保護が可能になるという効果も得られる。
【００１５】
請求項４記載の発明によると、二つのクラッチ（摩擦クラッチ）と二つの噛み合い式動力断接機構により前進側３種と後進側１種の動力伝達経路を切り換えることが可能となる。
【００１６】
噛み合い式動力断接機構は摩擦式クラッチに比べて小型であり、これは変速機の小型化に繋がる。更に、噛み合い式動力断接機構は一般的に摩擦クラッチに比べて安価なため、高価な摩擦クラッチの数を減らすことで変速機を安価に提供することが可能となる。
【００１７】
また、ＬＯＷ固定段から無段変速伝達経路、又は無段変速伝達経路からオーバドライブ固定段への切り換えはいずれもクラッチからクラッチへの切り換えとなるため、構成要素の簡略化を図りながら従来の自動変速機と遜色のない変速商品性を確保することが可能である。
【００１８】
加えて、４本の各シャフト上にそれぞれ一つずつの動力断接機構が配置されることとなるため、特定のシャフトに構成要素が集中して、その結果変速機全長が拡大することを防止できる。
【００１９】
請求項５記載の発明によると、ドライブプーリ及びドリブンプーリの各可動プーリ半体が対角配置されている場合、ドライブプーリの固定プーリ半体の背面はスペースが空いているため、そこにＬＯＷ／リバースドライブギヤとオーバドライブ・ドライブギヤを配置し、ドリブンプーリの可動プーリ半体の背面側はスペースは少ないが、そこにはセカンダリドライブギヤ及び第１クラッチを配置することで構成要素をバランス良く配置可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面を参照して、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明する。図１は本発明実施形態に係る変速機のスケルトン図である。図２は図１に示した変速機の概略側面図である。
【００２１】
図１を参照すると、トルクコンバータ４のポンプインペラは図示しないエンジンのクランクシャフトに連結されており、エンジンにより駆動される。トルクコンバータ４のタービンランナは変速機２のプライマリシャフト（ドライブプーリシャフト）６に連結されている。
【００２２】
プライマリシャフト６はベアリング１０ａ，１０ｂ，１０ｃで回転可能に支持されている。８はセカンダリシャフト（ドリブンプーリシャフト）であり、プライマリシャフト６と平行に配置されている。セカンダリシャフト８はベアリング１２ａ，１２ｂ，１２ｃで回転可能に支持されている。
【００２３】
プライマリシャフト６上にはドライブプーリ１４が取り付けられている。ドライブプーリ１４は固定プーリ１４ａと可動プーリ１４ｂから構成される。一方、セカンダリシャフト８上にはドリブンプーリ１６が取り付けられている。
【００２４】
ドリブンプーリ１６は固定プーリ１６ａと、可動プーリ１６ｂから構成される。ドライブプーリ１４とドリブンプーリ１６にわたり金属ベルト１５（図２参照）が巻回されている。
【００２５】
１８は第１出力シャフトであり、プライマリシャフト６及びセカンダリシャフト８と平行に配置されている。第１出力シャフト１８は一対のベアリング２２ａ，２２ｂで回転可能に支持されている。
【００２６】
２０は第２出力シャフトであり、プライマリシャフト６及びセカンダリシャフト８と平行に配置されている。第２出力シャフト２０は一対のベアリング２４ａ，２４ｂで回転可能に支持されている。
【００２７】
プライマリシャフト６上にはＬＯＷ／リバースドライブギヤ２６とオーバドライブ・ドライブギヤ２８が回転自在に設けられている。本実施形態によると、ＬＯＷ／リバースドライブギヤ２６とオーバドライブ・ドライブギヤ２８は一体的に構成されている。
【００２８】
プライマリシャフト６上には更に、一体的に構成されたＬＯＷ／リバースドライブギヤ２６及びオーバドライブ・ドライブギヤ２８とプライマリシャフト６との間の動力伝達の断接を行うＬＯＷ／リバース／オーバドライブクラッチ（第２クラッチ）３０が配置されている。
【００２９】
セカンダリシャフト８上にはセカンダリドライブギヤ３２が回転自在に設けられている。セカンダリシャフト８上には更に、セカンダリドライブギヤ３２とセカンダリシャフト８との間の動力伝達の断接を行うＣＶＴクラッチ（第１クラッチ）３４が配置されている。
【００３０】
第２出力シャフト２０上には、ＬＯＷ／リバースドライブギヤ２６と噛合するＬＯＷドリブンギヤ３６と、オーバドライブ・ドライブギヤ２８と噛合するオーバドライブ・ドリブンギヤ３８が回転自在に設けられている。
【００３１】
第２出力シャフト２０上には更に、ＬＯＷドリブンギヤ３６及びオーバドライブ・ドリブンギヤ３８を選択的に第２出力シャフト２０へ動力伝達可能とするＬＯＷ／オーバドライブサーボ機構（第１噛み合い動力断接機構）４０が配置されている。ＬＯＷドリブンギヤ３６とＬＯＷ／オーバドライブサーボ機構４０との間にはワンウエイクラッチ４２が設けられている。
【００３２】
また、第２出力シャフト２０にはファイナルドライブギヤ４４が結合されており、このファイナルドライブギヤ４４はディファレンシャル装置４６のリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）４８に噛合している。ディファレンシャル装置４６の出力に連結されたドライブシャフト５０はベアリング５２ａ，５２ｂで回転可能に支持されている。
【００３３】
第１出力シャフト１８上には、セカンダリドライブギヤ３２と噛合するセカンダリドリブンギヤ５４が結合配置され、更にＬＯＷドリブンギヤ３６に噛合するリバースドリブンギヤ５８が回転自在に配置されている。
【００３４】
第１出力シャフト１８上には更に、リバースドリブンギヤ５８と第１出力シャフト１８間の動力伝達の断接を行うリバースサーボ機構（第２噛み合い動力断接機構）６０が配置されている。また、第１出力シャフト１８には、ディファレンシャル装置４６のリングギヤ４８と噛合するファイナルドライブギヤ５６が結合配置されている。
【００３５】
以下、上述した実施形態の作用について説明する。車両の発進時には、ＬＯＷ／リバース／オーバドライブクラッチ３０を締結して、ＬＯＷ／リバースドライブギヤ２６をプライマリシャフト６に結合する。これと同時に、ＬＯＷ／オーバドライブサーボ機構４０を右方向に摺動して、ＬＯＷドリブンギヤ３６をワンウエイクラッチ４２を介して第２出力シャフト２０に結合する。
【００３６】
これにより、エンジンの動力はプライマリシャフト６、ＬＯＷ／リバースドライブギヤ２６、ＬＯＷドリブンギヤ３６、第２出力シャフト２０及びファイナルドライブギヤ４４を介してディファレンシャル装置４６に入力され、ドライブシャフト５０を駆動する。
【００３７】
車速がある程度増加すると、ＣＶＴクラッチ３４を締結し、セカンダリドライブギヤ３２をセカンダリシャフト８に結合する。これにより、エンジンの動力はプライマリシャフト６、ドライブプーリ１４、金属ベルト１５、ドリブンプーリ１６、セカンダリシャフト８、セカンダリドライブギヤ３２、セカンダリドリブンギヤ５４、第１出力シャフト１８及びファイナルドライブギヤ５６を介してディファレンシャル装置４６に伝達され、ドライブシャフト５０を無段変速で駆動する。
【００３８】
このとき、第２出力シャフト２０のドライブギヤ４４がディファレンシャル装置４６のリングギヤ４８に噛合しているため、第２出力シャフト２０が無段変速の速度に応じて駆動されるが、ＬＯＷドリブンギヤ３６はワンウエイクラッチ４２を介して第２出力シャフト２０に結合されているため、ワンウエイクラッチ４２が滑って第２出力シャフト２０のトルクはＬＯＷ／リバースドライブギヤ２６に伝達されることはない。
【００３９】
ＣＶＴクラッチ３４の締結と同時又は締結後に、ＬＯＷ／リバース／オーバドライブクラッチ３０をオフにして、ＬＯＷ／リバースドライブギヤ２６とプライマリシャフト６との結合を解放し、車両を無段変速経路で引き続いて駆動する。
【００４０】
車速が更に増加すると、ＬＯＷ／オーバドライブサーボ機構４０を左方向に摺動して、オーバドライブ・ドリブンギヤ３８を第２出力シャフト２０に結合する。そして、ＣＶＴクラッチ３４をオフにしながらＬＯＷ／リバース／オーバドライブクラッチ３０を締結して、オーバドライブ・ドライブギヤ２８をプライマリシャフト６に結合する。
【００４１】
これにより、エンジンの動力はプライマリシャフト６、オーバドライブ・ドライブギヤ２８、オーバドライブ・ドリブンギヤ３８、第２出力シャフト２０及びファイナルドライブギヤ４４を介してディファレンシャル装置４６に伝達され、ドライブシャフト５０を高速で駆動する。
【００４２】
後進走行時には、ＣＶＴクラッチ３４をオフにし、ＬＯＷ／リバース／オーバドライブクラッチ３０を締結する。さらに、ＬＯＷ／オーバドライブサーボ機構４０はニュートラル位置に保持し、リバースサーボ機構６０を駆動してリバースドリブンギヤ５８を第１出力シャフト１８に結合する。
【００４３】
これにより、エンジンの動力はプライマリシャフト６、ＬＯＷ／リバースドライブギヤ２６、ＬＯＷドリブンギヤ３６、リバースドリブンギヤ５８、第１出力シャフト１８及びファイナルドライブギヤ５６を介してディファレンシャル装置４６に伝達され、ドライブシャフト５０を前進時と反対方向に駆動する。
【００４４】
表１はニュートラル状態、ＬＯＷ走行時、ＣＶＴ走行時、オーバドライブ走行時及び後進走行時のＬＯＷ／リバース／オーバドライブクラッチ３０、ＣＶＴクラッチ３４、ＬＯＷ／オーバドライブサーボ機構４０及びリバースサーボ機構６０の作動状態を示している。
【００４５】
【表１】
2007278475.tif 000003
【００４６】
表１で白丸はクラッチ３０，３４が係合していることを、×印はクラッチ３０，３４が切断（オフ）されていることを示している。また、ＣＶＴ走行時には、ＬＯＷ／オーバドライブサーボ機構４０はＬＯＷ、ニュートラル又はオーバドライブのいずれを選択しても良いことを示している。
【００４７】
以上を説明した本実施形態によれば、ＬＯＷ固定段を構成するために必要となるギヤ群の一部とリバース固定段を構成するために必要となるギヤ群の一部を兼用することが可能となり、変速機の構成部品を減少させることができる。
【００４８】
すなわち、本来必要となるＬＯＷドライブギヤとリバースドライブギヤをＬＯＷ／リバースドライブギヤ２６で兼用することができ、同様にＬＯＷドリブンギヤ３６でリバースアイドルギヤを兼用することが可能となり、変速機の小型化及び軽量化を図ることができる。
【００４９】
第１出力シャフト１８上にセカンダリドリブンギヤ５４及びリバースドリブンギヤ５８が配置され、第２出力シャフト２０上にＬＯＷドリブンギヤ３６及びオーバドライブ・ドリブンギヤ３８が配置されているため、第１及び第２出力シャフト１８，２０上にそれぞれギヤが二枚ずつ配置されることになるので、一つのシャフト上に構成要素が集中することを防止でき、その結果変速機の軸方向長さを短縮できる。
【００５０】
セカンダリシャフト８上に配置されるギヤはセカンダリドライブギヤ３２のみであり、プライマリシャフト６と比較するとギヤ数の違いから必然的に空きスーペースが生じる。そこで、この空きスペースにＣＶＴクラッチ３４を配置することで各シャフトに構成要素をバランス良く配置することが可能となり、変速機の全長を短縮することができる。
【００５１】
また、ＣＶＴと駆動輪の間にＣＶＴクラッチ３４が配置されることになるため、ＣＶＴクラッチ３４によるＣＶＴの保護が可能になるという効果も得られる。これは例えば、凍結路面などでスリップしたタイヤが急激にグリップ力を回復する際にドライブシャフトから入力される衝撃トルクをＣＶＴクラッチ３４にて遮断し、ＣＶＴに入力されることを防止できるからである。
【００５２】
さらに、本実施形態によれば、二つの摩擦クラッチ３０，３４と二つの噛み合い式動力断接機構（サーボ機構）４０，６０により前進側３種と後進側１種の動力伝達経路を切り換えることが可能となる。
【００５３】
噛み合い式動力断接機構は摩擦式クラッチに比べて小型であり、変速機の小型化に繋がる。更に、噛み合い式動力断接機構は一般的に摩擦クラッチに比べて安価なため、高価な摩擦クラッチの数を減らすことで変速機を安価に提供できる。
【００５４】
さらに、ＬＯＷ固定段からＣＶＴへ、又はＣＶＴからオーバドライブ固定段への切り換えはいずれもクラッチ・ツー・クラッチ切り換えとなるため、構成要素の簡略化を行いつつも従来の自動変速機と遜色のない変速商品性を確保することができる。
【００５５】
加えて、４本のシャフト上にそれぞれ一つずつの動力断接機構が配置されることになるため、特定のシャフトに構成要素が集中してその結果変速機の全長が拡大することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明実施形態に係る変速機のスケルトン図である。
【図２】図１に示した変速機の概略側面図である。
【符号の説明】
【００５７】
２    変速機
４    トルクコンバータ
６    プライマリシャフト
８    セカンダリシャフト
１４    ドライブプーリ
１６    ドリブンプーリ
１８    第１出力シャフト
２０    第２出力シャフト
２６    ＬＯＷ／リバースドライブギヤ
２８    オーバドライブ・ドライブギヤ
３０    ＬＯＷ／リバース／オーバドライブクラッチ
３４    ＣＶＴクラッチ
３６    ＬＯＷドリブンギヤ
３８    オーバドライブ・ドリブンギヤ
４０    ＬＯＷ／オーバドライブサーボ機構
４６    ディファレンシャル装置
５８    リバースドリブンギヤ
６０    リバースサーボ機構
【図１】
2007278475.tif 000004
【図２】
2007278475.tif 000005