(57)【要約】【課題】トラックやバスにおける自動制動制御を実現する。【解決手段】対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出されるＴＴＣが設定値を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う。このときに、道路勾配の状況に応じて制動パターンを変更する。【選択図】  図１
2007210595.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の進行方向に有る対象物との距離を含むセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制御手段を備え、
前記制御手段は、前記センサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される前記対象物と自車とが所定距離以下となるまでに要する時間の予測値が設定値を下回ったときに自動的に、時系列的に複数段階にわたり制動力または制動減速度を徐々に増大させる段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段を備えた自動制動制御装置において、
前記段階的な制動制御を実行するための異なる複数の制動パターンが設けられ、
前記段階制動制御手段は、道路勾配に応じて前記異なる複数の制動パターンのいずれかを選択する手段を含む
ことを特徴とする自動制動制御装置。
【請求項２】
自車の進路上の道路勾配の状況を予測する手段を備え、
前記制動パターンを選択する手段は、この予測する手段により予測された道路勾配に応じた制動パターンの選択を予め行う手段を備えた
請求項１記載の自動制動制御装置。
【請求項３】
前記予測する手段は、
ＧＰＳ(Global Positioning System)により自車の現在位置を検出する手段と、
この検出する手段により検出された現在位置に対応する地図情報から自車の進路上の道路勾配を予測する手段と
を備えた請求項２記載の自動制動制御装置。
【請求項４】
自車が現在走行している道路の勾配を検出する勾配センサを備え、
前記制動パターンを選択する手段は、この勾配センサにより検出された道路勾配に応じて制動パターンの選択を行う手段を備えた
請求項１記載の自動制動制御装置。
【請求項５】
前記段階制動制御手段は、積載貨物や乗客の重量および道路勾配の双方の状況の組み合わせに応じて制動パターンを選択する手段を含む請求項１記載の自動制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、貨物や乗客を輸送するための大型車（トラック、バス）に利用する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の電子制御化は、日進月歩で進歩し、これまでは運転者の判断のみに頼っていた事象についても車載したコンピュータによって行われるようになった。
【０００３】
その一つの例として、先行車と自車との間の距離（車間距離）をレーダによって監視し、車間距離が異常に接近した場合には、自動的に適切な制動制御を行い、万が一の衝突時に、その被害を小さく抑えるという自動制動制御装置がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３１９６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した自動制動制御装置は、乗用車においては既に実用化されつつあるが、同様の機能を、貨物や乗客を輸送するための大型車（トラック、バス）に利用しようとしたときに、解決しなければならない問題がある。
【０００６】
すなわち、大型車は乗用車と比較して質量がきわめて大きく、また、運転者自身の安全の他に、乗客や貨物の安全を確保しなければならず、乗用車の自動制動制御で行われているような単純な急制動制御だけでは所期の目的を達成することは困難であり、乗用車の場合と比較してより高度な自動制動制御を行う必要がある。しかし、そのような手段が確立されていないため、トラックやバスにおける自動制動制御装置は未だ実用化されていない。
【０００７】
本発明は、このような背景の下に行われたものであって、トラックやバスにおける自動制動制御を実現することができる自動制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、自車の進行方向に有る対象物との距離を含むセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制御手段を備え、前記制御手段は、前記センサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される前記対象物と自車とが所定距離以下となるまでに要する時間の予測値が設定値を下回ったときに自動的に、時系列的に複数段階にわたり制動力または制動減速度を徐々に増大させる段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段を備えた自動制動制御装置である。
【０００９】
前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される前記対象物と自車とが所定距離以下となるまでに要する時間の予測値とは、例えば、前記対象物と自車とが衝突するまでに要する時間の予測値（以下では、ＴＴＣ(Time To Collision)と呼ぶ）である。
【００１０】
このように、いきなり最大の制動力を用いるのではなく、徐々に段階的に制動力または制動減速度を増大させていくことにより、トラックやバスの運転者が通常行っている制動パターンに近い制動パターンとすることができるため、車両の安定性を保ちつつ、車速を減速させることができる。
【００１１】
ここで、本発明の特徴とするところは、前記段階的な制動制御を実行するための異なる複数の制動パターンが設けられ、前記段階制動制御手段は、道路勾配に応じて前記異なる複数の制動パターンのいずれかを選択する手段を含むところにある。
【００１２】
すなわち、大型車両は乗用車と比較して質量がきわめて大きく、下り勾配路と、平坦路とでは、その制動特性が乗用車と比較して大きく変化する。したがって、道路勾配に応じて制動パターンを選択することにより、自動制動制御を適切に実行することができる。
【００１３】
さらに、自車の進路上の道路勾配の状況を予測する手段を備え、前記制動パターンを選択する手段は、この予測する手段により予測された道路勾配に応じた制動パターンの選択を予め行う手段を備えることができる。
【００１４】
これによれば、自動制動制御の必要性の有無に関わらず、予想された道路勾配に応じた制動パターンを予め設定しておくことができるため、万が一、自動制動制御が必要となった場合には、遅延無く、道路勾配に応じた制動パターンにより自動制動制御を実施することができる。
【００１５】
例えば、前記予測する手段は、ＧＰＳ(Global Positioning
System)により自車の現在位置を検出する手段と、この検出する手段により検出された現在位置に対応する地図情報から自車の進路上の道路勾配を予測する手段とを備える。
【００１６】
すなわち、昨今のＧＰＳ技術を用いれば、自車の進路上の道路勾配の状況を正確に把握することができる。
【００１７】
あるいは、自車が現在走行している道路の勾配を検出する勾配センサを備え、前記制動パターンを選択する手段は、この勾配センサにより検出された道路勾配に応じて制動パターンの選択を行う手段を備えることもできる。
【００１８】
これによれば、ＧＰＳを用いた場合と比べると、自車の進路上の道路勾配を予測することはできないが、ＧＰＳよりも安価であり簡易な勾配センサにより本発明を実現できる利点がある。また、ＧＰＳを備えていない車両においても本発明を実現することができる。
【００１９】
あるいは、前記段階的制動制御手段は、積載貨物や乗客の重量および道路勾配の双方の状況の組み合わせに応じて制動パターンを選択する手段を含むことができる。
【００２０】
これにより、積載貨物や乗客の重量に応じて制動特性が変化するトラックやバスにおいて、道路勾配および積載貨物や乗客の重量に応じた制動特性の変化に応じて自動制動制御を適切に実行することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、トラックやバスにおける自動制動制御を実現することができる。特に、道路勾配の状況の変化に応じて適切な自動制動制御を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
（第一実施例）
本発明第一実施例の自動制動制御装置を図１ないし図６を参照して説明する。図１は第一実施例の自動制動制御装置の制御系統構成図である。図２は第一実施例の制動制御ＥＣＵ(Electric Control Unit)における道路勾配による制動パターン選択の動作を示すフローチャートである。図３は第一実施例の制動制御ＥＣＵにおける自動制動制御動作を示すフローチャートである。図４は制動制御ＥＣＵが有する平坦路の制動パターンを示す図である。図５は制動制御ＥＣＵが有する緩勾配路の制動パターンを示す図である。図６は制動制御ＥＣＵが有する急勾配路の制動パターンを示す図である。図７は制動制御ＥＣＵが有する本格制動パターンを示す図である。
【００２３】
図１に示すように、制動制御ＥＣＵ４、ゲートウェイＥＣＵ５、メータＥＣＵ６、エンジンＥＣＵ８、軸重計９、ＥＢＳ(Electric Breaking System)＿ＥＣＵ１０、ナビゲーション装置１５はＶｅｈｉｃｌｅＣＡＮ（Ｊ１９３９）７を介してそれぞれ接続される。
【００２４】
また、ステアリングセンサ２、ヨーレイトセンサ３、車速センサ１３は、ゲートウェイＥＣＵ５を介してＶｅｈｉｃｌｅＣＡＮ（Ｊ１９３９）７にそれぞれ接続され、これらのセンサ情報は、制動制御ＥＣＵ４に取り込まれる。また、ブレーキ制御は、ＥＢＳ＿ＥＣＵ１０がブレーキアクチュエータ１１を駆動することによって行われる。なお、ＥＢＳ＿ＥＣＵ１０に対するブレーキ指示は、運転席（図外）のブレーキ操作および制動制御ＥＣＵ４によって行われる。運転者によるブレーキ操作の情報を含むブレーキ情報もＥＢＳ＿ＥＣＵ１０が出力して制動制御ＥＣＵ４に取り込まれる。エンジンＥＣＵ８は、エンジン１２の燃料噴射量制御その他のエンジン制御を行う。なお、エンジンＥＣＵ８に対する噴射量制御指示は運転席のアクセル操作によって行われる。また、制動制御ＥＣＵ４により出力された警報表示やブザー音がメータＥＣＵ６により運転席の表示部（図示省略）に表示される。ステアリングセンサ２以外の操舵に関連する制御系統は本発明とは直接関係が無いので図示を省略した。
【００２５】
第一実施例は、図１に示すように、自車の進行方向に有る先行車あるいは落下物などの対象物との距離を測定するミリ波レーダ１、操舵角を検出するためのステアリングセンサ２、ヨーレイトを検出するためのヨーレイトセンサ３、自車速を検出するための車速センサ１３などのセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制動制御ＥＣＵ４を備え、制動制御ＥＣＵ４は、ミリ波レーダ１および車速センサ１３からのセンサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出されるＴＴＣが設定値を下回ったときに自動的に、時系列的に複数段階にわたり制動力を徐々に増大させる段階的な制動制御を行う。この段階的制動制御は、例えば、図４（ｂ）に示すように、時系列的に三段階にわたり制動力を徐々に増大させる。
【００２６】
図４（ｂ）の例では、まず、「警報」と記された第一段階で、０．１Ｇ程度の制動をＴＴＣ２．４秒から１．６秒までかける。この段階では、未だ、いわゆる急制動がかかった状態にはなっておらず、ストップランプが点灯することにより後続車に対し、これから急制動が行われることを知らせることができる。次に、「拡大領域制動」と記された第二段階で、０．３Ｇ程度の制動をＴＴＣ１．６秒から０．８秒までかける。最後に、「本格制動」と記された第三段階で、最大の制動（０．５Ｇ程度）をＴＴＣ０．８秒から０秒までかける。
【００２７】
なお、運転者が上記に示した制動力以上の強い制動操作を行った場合には、より強い制動力が優先して働くようにする。
【００２８】
ここで、第一実施例では、図４〜図６に示すように、前記段階的な制動制御を実行するための異なる複数の制動パターンが制動パターン記憶部４１に記憶され、制動制御ＥＣＵ４は、道路勾配に応じて前記異なる複数の制動パターンのいずれかを選択する制動パターン選択部４０を含むことを特徴とする。第一実施例では、自車の進路上の道路勾配の状況を予測し、制動パターン選択部４０は、この予測された道路勾配に応じた制動パターンの選択を予め行う。
【００２９】
上記予測を行うために、ＧＰＳにより自車の現在位置を検出するＧＰＳアンテナ１４およびナビゲーション装置１５を備え、制動制御ＥＣＵ４は、ナビゲーション装置１５により検出された現在位置に対応する地図情報から自車の進路上の道路勾配を予測する。
【００３０】
制動パターンを選択する方法としては、予め「平坦路」、「緩勾配路」、「急勾配路」における制御パターンを制動制御ＥＣＵ４の制動パターン記憶部４１に複数記憶しておき、自車の進路上の道路勾配の予測結果に応じて制動パターン選択部４０がこれらの制動パターンから適合（または近似）する制動パターンを選択することにより実現できる。
【００３１】
なお、以下の説明では、先行車を対象として説明するが、第一実施例の自動制動制御装置は、道路上の落下物などに対しても有効である。
【００３２】
また、自車速が６０ｋｍ／ｈ未満であり、操舵角が＋３０度以上あるいは−３０度以下であるときには、制動制御ＥＣＵ４は、段階的制動制御の起動を禁止する。なお、操舵角に代えてヨーレイトを用いることもできる。
【００３３】
すなわち、第一実施例の自動制動制御装置が行う段階的制動制御は、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であり、車線変更中や急カーブ走行中などのような大きなハンドル操作を行っていない状態での使用を想定しているため、それ以外の走行状態では、段階的制動制御の起動を制限することができる。
【００３４】
また、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満であれば、車両の有する運動エネルギは少ないため、従来から乗用車に適用されているような単純な急制動制御を行っても支障はなく、段階的制動制御を実施する有用性は低いので、段階的制動制御の起動を制限する。または、制動制御開始以前の操舵角が＋３０度以上あるいは−３０度以下であれば、これは車線変更中や急カーブ走行中であるので、段階的制動制御の適用事象外であり段階的制動制御の起動を制限する。この場合には、操舵角の代わりにヨーレイトを用いてもよい。
【００３５】
第一実施例では、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満であり１５ｋｍ／ｈ（自動制動制御（本格制動制御のみ）の有用性が認められる最低速度）以上である場合には、段階的制動制御は行わないが、図７に示すように、図４（ｂ）〜図６（ｂ）に示す本格制動制御のみは実施することとする。このような本格制動制御のみを実施する場合は、乗用車に用いられている従来の自動制動制御と同等の制動制御を適用することができる。なお、このような従来と同等の自動制動制御を適用する場合には車線変更中や急カーブ走行中であるか否かを判断するステップは必要ない。
【００３６】
次に、第一実施例の自動制動制御装置の動作を図２および図３のフローチャートを参照しながら説明する。図２は第一実施例の道路勾配による制動パターン選択の動作を示すフローチャートである。図２に示すように、制動制御ＥＣＵ４は、ナビゲーション装置１５から現在地および地図情報を取得する（Ｓ１）。続いて、制動制御ＥＣＵ４の制動パターン選択部４０は、取得した現在地および地図情報に基づきＮｍ前方の道路勾配を探索する（Ｓ２）。ここで、Ｎｍは、例えば、１００ｍである。ステップＳ２の探索結果が平坦路であれば（Ｓ３）、図４の制動パターンを選択する（Ｓ４）。ステップＳ２の探索結果が緩勾配路であれば（Ｓ３）、図５の制動パターンを選択する（Ｓ５）。ステップＳ２の探索結果が急勾配路であれば（Ｓ３）、図６の制動パターンを選択する（Ｓ６）。なお、ここでいう勾配路は下りの坂道である。このようにして、自車の進路上の道路勾配に応じて制動パターンが選択される。
【００３７】
これと並行して、図３に示す手順が実行される。図３は平坦路（図４）の制動パターンが選択されている場合を例にとって説明を行うが、緩勾配路（図５）または急勾配路（図６）の制動パターンが選択された場合においても図３のフローチャートの手順に準じる。図３に示すように、制動制御ＥＣＵ４は、先行車との車間距離および先行車の車速をミリ波レーダ１により測定して監視する。また、自車速を車速センサ１３により測定して監視する（Ｓ１１）。
【００３８】
制動制御ＥＣＵ４は、車間距離、自車速、先行車の車速によりＴＴＣを計算する（Ｓ１２）。計算方法は、
車間距離／（自車速−先行車の車速）
である。制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であり（Ｓ１３）、制動制御開始以前の操舵角が＋３０度以下であり−３０度以上であり（Ｓ１４）、ＴＴＣが図４（ａ）に示す（１）の領域にあれば（Ｓ１５）、制動制御ＥＣＵ４は、「警報」制動制御を補助ブレーキ１４を用いて実行する（Ｓ１８）。また、ＴＴＣが図４（ａ）に示す（２）の領域にあれば（Ｓ１６）、「拡大領域制動」制御を実行する（Ｓ１９）。また、ＴＴＣが図４（ａ）に示す（３）の領域にあれば（Ｓ１７）、「本格制動」制御を実行する（Ｓ２０）。
【００３９】
また、制動制御ＥＣＵ４は、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満１５ｋｍ／ｈ以上であり（Ｓ１３、Ｓ２１）、ＴＴＣが図４（ｃ）に示す（４）の領域にあれば（Ｓ２２）、運転者に対して先行車との相対距離が近いことを報知する（Ｓ２３）。報知は、警報表示やブザー音により行う。さらに、ＴＴＣが図４（ｃ）に示す（５）の領域にあれば（Ｓ２４）、「本格制動」制御を実行する（Ｓ２０）。
【００４０】
なお、ステアリングセンサ２からの操舵角の代わりにヨーレイトセンサ３からのヨーレイトを利用することもできる。あるいは、操舵角とヨーレイトを併用してもよい。
【００４１】
ここで、図４〜図６について説明する。図４〜図６における直線ｃ、ｆ、ｉは、操舵回避限界直線と呼ばれるものである。また、図４〜図６における曲線Ｂ、Ｄ、Ｆは、制動回避限界曲線と呼ばれるものである。
【００４２】
すなわち、操舵回避限界直線とは、障害物までの一つの相対距離および障害物との一つの相対速度の関係において、所定のＴＴＣ以内にハンドル操作によって衝突を回避可能な限界を示す直線である。また、制動回避限界曲線とは、障害物までの一つの相対距離および障害物との一つの相対速度の関係において、所定のＴＴＣ以内に制動操作によって衝突を回避可能な限界を示す曲線である。
【００４３】
図４〜図６において、これらの直線または曲線の下側の領域の内、双方が共に関わる領域では、もはやハンドル操作によってもブレーキ操作によっても衝突を回避することはできない。
【００４４】
例えば、図４の平坦路の例では、直線ｃは、ＴＴＣが０．８秒に設定されている。第一実施例では、操舵回避限界直線ｃの上側に、ＴＴＣが１．６秒である場合の直線ｂを設け、ＴＴＣが２．４秒である場合の直線ａを設ける。また、ＴＴＣが０．８秒に設定された制動回避限界曲線Ｂの上側にＴＴＣが１．６秒に設定された曲線Ａを設ける。
【００４５】
当初の車両の状態は、図４の黒点Ｇに示す障害物との相対距離および相対速度を有している。制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であるときに、次第に相対距離が短くなり、直線ａの位置に来たときには、警報モードとなる（領域（１））。警報モードでは、０．１Ｇ程度の制動をＴＴＣ２．４秒〜１．６秒までかける。この期間は、ストップランプを点灯させ、後続車にブレーキをかけることを知らせる意義がある。さらに相対速度が下がり、直線ｂの位置に来たときには、拡大領域制動モードとなる（領域（２））。拡大領域制動モードでは、０．３Ｇ程度の制動をＴＴＣ１．６秒〜０．８秒までかける。直線ｃの位置に来たときには、本格制動モードとなる（領域（３））。本格制動モードでは、最大の制動（０．５Ｇ程度）をＴＴＣ０．８秒〜０秒までかける。図３のステップＳ１２の計算によれば、このときに衝突が起こることになる。しかし、ステップＳ１２の計算結果よりも実際のＴＴＣは長くなる。
【００４６】
すなわち、本発明が対象とする自動制動制御装置におけるＴＴＣの計算では、精密な距離測定や複雑な演算処理を極力省き、汎用の簡易な距離測定装置（例えば、ミリ波レーダ）や演算装置を用いることを前提としている。このような配慮は、車両の製造コストあるいは維持費を低く抑えるために有用である。
【００４７】
よって、厳密には、対象物である先行車と自車とは、制動（減速）によって等加速度運動を行っているのであるから、ＴＴＣ計算も等加速度運動に基づき計算しなければならないところを、単に等速運動を行っているものとしてＴＴＣを計算することにより、精密な距離測定や複雑な演算処理を省いている。
【００４８】
また、このような等速運動とみなした計算を行うことにより、計算されたＴＴＣの値は実際のＴＴＣの値よりも小さくなるが、これは安全側への誤差であるから容認しても何ら支障はない。
【００４９】
さらに、制動制御開始以前の自車速が１５ｋｍ／ｈ以上であり６０ｋｍ／ｈ未満であるときには、次第に相対距離が短くなり、直線ｂの位置に来たときには、報知モードとなる（領域（４））。報知モードでは、運転者に対して警報表示やブザー音によって、障害物との相対距離が短くなっていることを知らせる。直線ｃの位置に来たときには、本格制動モードとなる（領域（５））。本格制動モードでは、最大の制動（０．５Ｇ程度）をＴＴＣ０．８秒〜０秒までかける。
【００５０】
図４における直線ａ〜ｃは、図５における直線ｄ〜ｆ、図６における直線ｇ〜ｉに対応し、図４における曲線Ａ、Ｂは、図５における曲線Ｃ、Ｄ、図６における曲線Ｅ、Ｆに対応し、図４における黒点Ｇは、図５における黒点Ｈ、図６における黒点Ｉに対応する。
【００５１】
また、図５は緩勾配路の例であり、図６は急勾配路の例であるが、道路の勾配が増すにつれて制動距離も長くなるため、操舵回避限界直線および制動回避限界曲線も図の上方にそれぞれ移動する。これにより、領域（１）、（２）、（３）、（４）、（５）の面積は、道路の勾配に応じて大きくなる。
【００５２】
（第二実施例）
第二実施例の自動制動制御装置を図８および図９を参照して説明する。図８は第二実施例の自動制動制御装置の制御系統構成図である。第二実施例は、図８に示すように、自車が現在走行している道路の勾配を検出する勾配センサ１６を備え、制動制御ＥＣＵ４の制動パターン選択部４０は、この勾配センサ１６により検出された道路勾配に応じて制動パターンの選択を行う。
【００５３】
次に、第二実施例の制動制御ＥＣＵ４の動作手順を図９を参照して説明する。図９は第二実施例の道路勾配による制動パターン選択の動作を示すフローチャートである。図９に示すように、制動制御ＥＣＵ４は、勾配センサ１６から道路勾配情報を取得する（Ｓ２１）。続いて、制動制御ＥＣＵ４は、取得した道路勾配情報に基づき現在の道路勾配を検出する（Ｓ２２）。ステップＳ２２の検出結果が平坦路であれば（Ｓ２３）、制動パターン選択部４０が図４の制動パターンを選択する（Ｓ２４）。ステップＳ２２の検出結果が緩勾配路であれば（Ｓ２３）、制動パターン選択部４０が図５の制動パターンを選択する（Ｓ２５）。ステップＳ２２の探索結果が急勾配路であれば（Ｓ２３）、制動パターン選択部４０が図６の制動パターンを選択する（Ｓ２６）。なお、ここでいう勾配路は下りの坂道である。このようにして、自車の現在走行中の道路勾配に応じて制動パターンが選択される。
【００５４】
第二実施例では、自車が現在走行中の道路の勾配を検出するため、第一実施例のように、予め道路勾配の状況を予測することはできないが、ナビゲーション装置１５よりも安価であり簡易な勾配センサ１６によって本発明を実現することができる。また、ナビゲーション装置１５を搭載していない車両においても本発明を実現することができる。さらに、第一実施例と同様に図３の処理が行われる。
【００５５】
（第三実施例）
第三実施例の自動制動制御装置を図１０ないし図１５を参照して説明する。第三実施例の自動制動制御装置は、図１または図８に示した制動制御ＥＣＵ４において、積載貨物や乗客の重量および道路勾配の双方の状況の組み合わせに応じて制動パターンを選択することを特徴とする。
【００５６】
まず、積載貨物や乗客の重量に応じて制動パターンを選択する方法について説明する。積載貨物や乗客の重量に応じて制動パターンを選択する方法としては、制動制御ＥＣＵ４の制動パターン記憶部４１に予め「空積時」、「半積時」、「定積時」における制御パターンを複数記憶しておき、制動パターン選択部４０が積載貨物や乗客の重量に応じてこれらの制動パターンから適合（または近似）する制動パターンを選択することにより実現できる。積載貨物や乗客の重量情報は、図１に示す軸重計９によって得られ、制動制御ＥＣＵ４に取り込まれる。
【００５７】
第三実施例の制動制御ＥＣＵ４における積載貨物や乗客の重量による制動パターン選択の動作を図１０のフローチャートおよび図１１〜図１３を参照して説明する。図１１は空積時の制動パターンを示す図である。図１２は半積時の制動パターンを示す図である。図１３は定積時の制動パターンを示す図である。制動制御ＥＣＵ４は、軸重計９から重量情報を取得する（Ｓ３１）。その重量情報に基づき積載貨物や乗客の重量を「空積時」、「半積時」、「定積時」の３段階に分類する（Ｓ３２）。「空積時」であれば制動パターン選択部４０が図１１の制動パターンを選択する（Ｓ３３）。「半積時」であれば制動パターン選択部４０が図１２の制動パターンを選択する（Ｓ３４）。「定積時」であれば制動パターン選択部４０が図１３の制動パターンを選択する（Ｓ３５）。
【００５８】
等しい制動力同士で比べれば、積載貨物や乗客の重量が増すにつれて制動距離も長くなるため、操舵回避限界曲線および制動回避限界曲線も図の上方にそれぞれ移動する。これにより、領域（１）、（２）、（３）、（４）、（５）の面積は、積載貨物や乗客の重量に応じて大きくなる。
【００５９】
第三実施例では、図４〜図６に示す平坦路、緩勾配路、急勾配路のそれぞれの制動パターンについて、さらに、図１１〜図１３に示す空積時、半積時、定積時のそれぞれについての制動パターンが併合されて適用される。すなわち、図２に示したフローチャートの手順と図１０に示したフローチャートの手順とが並行して行われ、その制動パターン選択結果に応じて、「空積時で平坦路」、「空積時で緩勾配」、「空積時で急勾配」、「半積時で平坦路」、「半積時で緩勾配」、「半積時で急勾配」、「定積時で平坦路」、「定積時で緩勾配」、「定積時で急勾配」の制動パターンがそれぞれ選択され、積載貨物や乗客の重量および道路勾配の双方に対して最適な自動制動制御を実施することができる。
【００６０】
第三実施例における勾配と重量とを組み合わせた制動パターン選択の動作手順を図１４を参照して説明する。制動制御ＥＣＵ４の制動パターン選択部４０は、まず、図１０に示すように、重量による制動パターン選択を行う（Ｓ４１）。続いて、図２に示すように、勾配による制動パターン選択を行う（Ｓ４２）。続いて、これらの選択結果に基づき重量および勾配を組み合わせた制動パターン選択を行う（Ｓ４３）。その後、勾配および重量共に変化が有れば（Ｓ４４）、ステップＳ４１に戻って、再度、重量および勾配それぞれの制動パターン選択を実行し（Ｓ４１、Ｓ４２）、新たな重量および勾配を組み合わせた制動パターンを選択する（Ｓ４３）。勾配のみに変化が有れば（Ｓ４５）、ステップＳ４２に戻って、再度、勾配による制動パターン選択を実行し（Ｓ４２）、新たな重量および勾配を組み合わせた制動パターンを選択する（Ｓ４３）。重量のみに変化が有れば（Ｓ４６）、再度、重量による制動パターン選択を実行し（Ｓ４７）、新たな重量および勾配を組み合わせた制動パターンを選択する（Ｓ４３）。なお、図１４のフローチャートにおいて、勾配に関する記述と重量に関する記述は逆でもよい。
【００６１】
図１５に定積時の制動パターン（図１３）と急勾配時の制動パターン（図６）とが併合されて生成された制動パターンの一例を示す。比較のため、一点鎖線を用いて図１３の定積時の制動パターンを図１５に併せて図示した。図１３に示した制動パターンは、平坦路における定積時の制動パターンである。これに対し、図１５に示した急勾配路における定積時の制動パターンは、平坦路よりも制動距離が長くなるため、操舵回避限界直線および制動回避限界曲線が図の上方にそれぞれ移動する。これにより、領域（１）、（２）、（３）、（４）、（５）の面積は、図１３の制動パターンと比較してさらに大きくなる。
【００６２】
この他にも「空積時で緩勾配」、「空積時で急勾配」、「半積時で平坦路」、「半積時で緩勾配」、「半積時で急勾配」、「定積時で平坦路」、「定積時で緩勾配」、「定積時で急勾配」の制動パターンが有るが、これらの制動パターン例は、図１５の制動パターン例の説明から容易に類推できるので、説明は省略する。
【００６３】
このような積載貨物や乗客の重量による制動パターンと道路勾配による制動パターンとが併合された制動パターンは、制動制御ＥＣＵ４の制動パターン記憶部４１内に予め「空積時で平坦路」、「空積時で緩勾配」、「空積時で急勾配」、「半積時で平坦路」、「半積時で緩勾配」、「半積時で急勾配」、「定積時で平坦路」、「定積時で緩勾配」、「定積時で急勾配」における制御パターンをそれぞれ記憶しておき、積載貨物や乗客の重量および道路勾配に応じてこれらの制動パターンから適合（または近似）する制動パターンを選択することにより実現できる。あるいは、「空積時」、「半積時」、「定積時」、「平坦路」、「緩勾配」、「急勾配」の制動パターンを組み合わせた新たな制動パターンを演算処理によって、その都度生成してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明によれば、トラックやバスにおける自動制動制御を実現することができ、交通安全に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】第一実施例の自動制動制御装置の制御系統構成図。
【図２】第一実施例の制動制御ＥＣＵにおける道路勾配による制動パターン選択の動作を示すフローチャート。
【図３】第一実施例の制動制御ＥＣＵにおける自動制動制御動作を示すフローチャート。
【図４】制動制御ＥＣＵが有する平坦路の制動パターンを示す図。
【図５】制動制御ＥＣＵが有する緩勾配路の制動パターンを示す図。
【図６】制動制御ＥＣＵが有する急勾配路の制動パターンを示す図。
【図７】制動制御ＥＣＵが有する本格制動パターンを示す図。
【図８】第二実施例の自動制動制御装置の制御系統構成図。
【図９】第二実施例の制動制御ＥＣＵにおける道路勾配による制動パターン選択の動作を示すフローチャート。
【図１０】第三実施例の制動制御ＥＣＵにおける積載貨物や乗客の重量による制動パターン選択の動作を示すフローチャート。
【図１１】制動制御ＥＣＵが有する空積時の制動パターンを示す図。
【図１２】制動制御ＥＣＵが有する半積時の制動パターンを示す図。
【図１３】制動制御ＥＣＵが有する定積時の制動パターンを示す図。
【図１４】第三実施例の制動制御ＥＣＵにおける勾配と重量とを組み合わせた制動パターン選択の動作を示すフローチャート。
【図１５】制動制御ＥＣＵが有する定積で急勾配時の制動パターンを示す図。
【符号の説明】
【００６６】
１  ミリ波レーダ
２  ステアリングセンサ
３  ヨーレイトセンサ
４  制動制御ＥＣＵ
５  ゲートウェイＥＣＵ
６  メータＥＣＵ
７  ＶｅｈｉｃｌｅＣＡＮ（Ｊ１９３９）
８  エンジンＥＣＵ
９  軸重計
１０  ＥＢＳ＿ＥＣＵ
１１  ブレーキアクチュエータ
１２  エンジン
１３  車速センサ
１４  ＧＰＳアンテナ
１５  ナビゲーション装置
１６  勾配センサ
４０  制動パターン選択部
４１  制動パターン記憶部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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