(57)【要約】【課題】側面衝突に対する安全性を向上しかつ通常のドア開閉動作の複雑化を防止した車両用ドア構造を提供する。【解決手段】車両用ドア構造を、前端部に設けられた回転軸回りに揺動して開閉されるフロントドア１０と、フロントドア１０に対して略平行移動して開閉され、閉位置においてその前端部がフロントドア１０の後端部と隣接するリアドア２０と、フロントドア１０及びリアドア２０によって閉塞され、連続して形成された開口部と、フロントドア１０及びリアドア２０が閉位置にある場合にフロントドア１０の後端部のリアドア２０の前端部に対する車幅方向の移動を許容するとともに、フロントドア１０がリアドア２０に対して閉位置よりも車幅方向内側に相対移動した場合に、フロントドア１０の後端部とリアドア２０の前端部とを連結する連結部１００とを備える構成とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前端部に設けられた回転軸回りに揺動して開閉されるフロントドアと、
閉位置においてその前端部が前記フロントドアの後端部と隣接するリアドアと、
前記フロントドア及び前記リアドアによって閉塞され、連続して形成されたドア開口部と、
前記フロントドア及び前記リアドアが閉位置にある場合に、前記フロントドアの後端部の前記リアドアの前端部に対する車幅方向の移動を許容するとともに、
前記フロントドアが前記リアドアに対して前記閉位置よりも車幅方向内側に相対移動した場合に、前記フロントドアの後端部と前記リアドアの前端部とを連結する連結部と
を備える車両用ドア構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ドア構造において、
前記フロントドアは、前記連結部の近傍において車幅方向外側から負荷される外力に対する変形強度を、前記リアドアよりも小さくしたこと
を特徴とする車両用ドア構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両用ドア構造において、
前記連結部は、前記フロントドアのサイドインパクトビーム後端部よりも上側でありかつ車外側ドア開閉操作部よりも下側に配置されること
を特徴とする車両用ドア構造。
【請求項４】
請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両用ドア構造において、
前記連結部は、
前記フロントドアの後端部、前記リアドアの前端部の一方に設けられた係合対象部と、
前記フロントドアの後端部、前記リアドアの前端部の他方に設けられ、前記リアドアの前端部に対する前記フロントドアの後端部の車幅方向の相対移動と連動して前記係合対象部と係合される係合部と
を備えることを特徴とする車両用ドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ピラーレス構造を備えた自動車等の車両のドア構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両のドア構造は、連続して形成された１つのドア開口をフロントドア、リアドアによって閉塞し、通常フロントドア、リアドアがそれぞれ設けられる開口の中間部に設けられるセンターピラー（Ｂピラー）を廃止したものが知られている。このようなドア構造は、ピラーレス構造と通称され、乗降時における利便性を向上することができる。
【０００３】
また、ピラーレス構造を備えた車両のドア構造は、車両の側面衝突時における安全性を向上させるとともに、前後ドアをそれぞれ独立して開閉可能とするため、リアドアの前端部にアクチュエータによって駆動される可動式のストライカを設けて、フロントドア及びリアドアを閉じた状態ではストライカをフロントドア側のキャッチャに挿入し、いずれかのドアを開く場合はストライカを抜き出してドア間の連結を解除するものが知られている（例えば、特許文献１）。
【特許文献１】特開２００４−３１６１２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、アクチュエータによってストライカを駆動する従来技術は、フロントドアを開閉する毎にその開閉操作を検出してアクチュエータを作動させ、ストライカの挿入、解除を行う必要があり、その構成や動作が複雑である。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、側面衝突に対する安全性を向上しかつ通常のドア開閉動作の複雑化を防止した車両用ドア構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、前端部に設けられた回転軸回りに揺動して開閉されるフロントドアと、閉位置においてその前端部が前記フロントドアの後端部と隣接するリアドアと、前記フロントドア及び前記リアドアによって閉塞され、連続して形成されたドア開口部と、前記フロントドア及び前記リアドアが閉位置にある場合に、前記フロントドアの後端部の前記リアドアの前端部に対する車幅方向の移動を許容するとともに、前記フロントドアが前記リアドアに対して前記閉位置よりも車幅方向内側に移動した場合に、前記フロントドアの後端部と前記リアドアの前端部とを連結する連結部とを備える車両用ドア構造である。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用ドア構造において、前記フロントドアは、前記連結部の近傍において車幅方向外側から負荷される外力に対する変形強度を、前記リアドアよりも小さくしたことを特徴とする車両用ドア構造である。
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用ドア構造において、前記連結部は、前記フロントドアのサイドインパクトビーム後端部よりも上側でありかつ車外側ドア開閉操作部よりも下側に配置されることを特徴とする車両用ドア構造である。
請求項４の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両用ドア構造において、前記連結部は、前記フロントドアの後端部、前記リアドアの前端部の一方に設けられた係合対象部と、前記フロントドアの後端部、前記リアドアの前端部の他方に設けられ、前記リアドアの前端部に対する前記フロントドアの後端部の車幅方向の相対移動と連動して前記係合対象部と係合される係合部とを備えることを特徴とする車両用ドア構造である。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）側面衝突等によりフロントドアが車幅方向内側に移動した場合に限り、フロントドアとリアドアとを連結する連結部を備えることによって、通常のドア開閉動作の複雑化を防止するとともに、側面衝突時にフロントドア、リアドアが解離してそれぞれ変形することを防止し、搭乗者への加害性を低減して安全性を向上することができる。
（２）連結部の近傍においてフロントドアの変形強度を小さくしたことによって、側面衝突時にフロントドアをリアドアよりも早く車幅方向内側に侵入させることができ、連結部の動作をより確実にすることができる。
（３）連結部をサイドインパクトビーム後端部よりも上側に配置することによって、フロントドアの大変形に起因する連結部の動作不良を防止することができる。
また、連結部を車外側ドア開閉操作部よりも下側に配置することによって、フロントドアの連結部近傍の部分を車幅方向内側に侵入させる際における搭乗者への加害性を低減することができる。
（４）連結部の係合部を、フロントドアの車幅方向内側への侵入と連動して係合対象部に係合させることによって、簡単な構成を用いて機械的に動作させることができ、ドア構造の簡素化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明は、側面衝突に対する安全性を向上しかつ通常のドア開閉動作の複雑化を防止した車両用ドア構造を提供するという課題を、フロントドアの後端部に設けられたストライカと、ストライカの車幅方向内側への移動と連動してこのストライカと係合するクロウとを有するセンタキャッチャを備えることによって解決する。
【実施例】
【０００９】
以下、本発明を適用した車両用ドア構造の実施例について説明する。
図１は、本実施例の車両用ドア構造を車幅方向から見た状態を示す透視図である。図２は、図１のII−II部矢視断面図である。図３は、図２のIII−III部矢視図である。図３において、図３（ａ）は、フロントドア、リアドアが閉位置にあるときの通常の状態（イニシャル状態）を示し、図３（ｂ）は、側面衝突後の状態を示している。
【００１０】
本実施例の車両用ドア構造は、例えば乗用車等の自動車の車両側部に設けられる搭乗者の乗降用ドアに関するものである。
図１に示すように、本実施例の車両用ドア構造は、フロントドア１０、リアドア２０、センタキャッチャ１００を備えている。
【００１１】
フロントドア１０、リアドア２０は、連続して形成された同じドア開口の前部、後部にそれぞれ開閉可能に設けられるものである。本実施例のドア構造は、フロントドア１０とリアドア２０との接合部近傍にセンターピラー（Ｂピラー）を設けないピラーレス構造のものである。
【００１２】
フロントドア１０は、その前端部に設けられるヒンジによって、このヒンジの略上下方向に配置された回転軸回りに揺動して開閉するスイング式のドアである。このため、フロントドア１０の後端部の移動方向は、回転軸を中心とした円弧状となり、フロントドア１０が閉位置近傍にある場合には、図２に示すように、移動方向Ｄ１は略車幅方向となる。
【００１３】
フロントドア１０は、アウタパネル１１、インナパネル１２、リンホースメント１３、ドアアウタハンドル１４、サイドインパクトビーム１５を備えている。
アウタパネル１１は、車両の外表面の一部を構成するものであって、例えば鋼板をプレス加工して形成されている。
インナパネル１２は、図２に示すように、フロントドア１０の車室内側の面部を構成するものであって、例えば鋼板をプレス加工して形成され、その外周縁部をアウタパネル１１の外周縁部と接合されている。また、アウタパネル１１とインナパネル１２との間は、リンホースメント１３、サイドインパクトビーム１５や、図示しないドアロック機構、ドアガラスの昇降機構等が収容される空間部が形成されている。
【００１４】
リンホースメント１３は、フロントドア１０の後端部において、アウタパネル１１とインナパネル１２との間の空間部内に配置されるパネル状の補剛部材である。リンホースメント１３は、例えばアウタパネル１１及びインナパネル１２よりも板厚が大きいテーラードブランク鋼板によって形成されている。テーラードブランク鋼板は、板厚の異なった鋼板を相互に突き合わせた状態で溶接等によって接合し、連続的に厚さが変化する一枚板として成形したものである。リンホースメント１３は、図１に示すように、ドアアウタハンドル１４よりも下側でありかつサイドインパクトビーム１５の後端部よりも上側の領域１３ａを、例えば板厚ｔ＝１．２ｍｍとし、その他の領域を板厚ｔ＝２．０ｍｍとすることによって、フロントドア１０の後端部近傍に車幅方向外側からの外力が作用した場合の変形強度を、領域１３ａに相当する範囲において他の部分よりも小さくしている。
【００１５】
ドアアウタハンドル１４は、アウタパネル１１に設けられた開口を介して車両の外部側に露出して設けられた開閉操作部であって、フロントドア１０の窓肩部の後端部付近に配置されている。
【００１６】
サイドインパクトビーム１５は、アウタパネル１１とインナパネル１２との間の空間部内に配置され、フロントドア１０の前端部と後端部との間にわたして設けられた丸パイプ状の補剛部材であって、側面衝突時におけるフロントドア１０の変形量を低減するために設けられるものである。サイドインパクトビーム１５の後端部は、リンホースメント１３に固定されている。
【００１７】
リアドア２０は、車両の略前後方向に延在する図示しないスライドレールによってガイドされ、略平行移動して開閉されるスライドドアである。リアドア２０は、閉じた状態から開く場合には、図２に示すように、先ず車両の斜め後方側の方向Ｄ２に移動して車幅方向外側に移動し、その後車両の前後方向に沿って後退する。
【００１８】
リアドア２０は、アウタパネル２１、インナパネル２２、リンホースメント２３、ドアアウタハンドル２４を備えている。
アウタパネル２１は、車両の外表面の一部を構成するものであって、例えば鋼板をプレス加工して形成されている。また、アウタパネル２１は、そのリアドア２０の前端面を形成する部分が別部材２１ａとなっている。
インナパネル２２は、図２に示すように、リアドア２０の車室内側の面部を構成するものであって、例えば鋼板をプレス加工して形成され、その外周縁部をアウタパネル２１の外周縁部と接合されている。また、アウタパネル２１とインナパネル２２との間は、リンホースメント２３や、図示しないサイドインパクトビーム、ドアロック機構等が収容される空間部が形成されている。
【００１９】
リンホースメント２３は、リアドア２０の前端部において、アウタパネル２１とインナパネル２２との間の空間部内に配置されるパネル状の補剛部材である。リンホースメント２３は、例えばアウタパネル２１及びインナパネル２２よりも板厚が大きい鋼板によって形成されている。
リアドア２０は、このようなリンホースメント２３等の各部材の形状、構造等をチューニングすることによって、例えば側面衝突時等に車幅方向外側から負荷される外力に対する変形強度が、フロントドア１０よりも大きく設定されるとともに、後述する側面衝突時における曲げモードの安定化が図られている。
【００２０】
ドアアウタハンドル２４は、アウタパネル２１に形成された開口を介して車両の外部側に露出して設けられた開閉操作部であって、フロントドア１０のドアアウタハンドル１４の後方側に配置されている。
【００２１】
センタキャッチャ１００は、ストライカ１１０と、ラッチユニット１２０とを備え、側面衝突時等において、フロントドア１０の後端部がリアドア２０の前端部に対して車幅方向内側に相対移動した場合に、フロントドア１０とリアドア２０とを連結する連結部である。
【００２２】
ストライカ１１０は、リアドア２０の前端部から車両前方側に突き出した状態で固定され、上下方向に貫通した開口を有する環状の部材であって、側面衝突時にラッチユニット１２０のクロウ１２１によって係合される係合対象部である。
ストライカ１１０は、図２に示すように、リアドア２０のアウタパネル２１の別部材２１ａの部分が、フロントドア１０の後端部と対向する面部に固定されている。また、この別部材２１ａのリアドア２０内部側の面部は、リンホースメント２３が重ね合わせられ、補剛が図られている。
【００２３】
ラッチユニット１２０は、フロントドア１０の後端部に固定され、クロウ１２１、クロウ支持軸１２２、ストッパ１２３、ストッパ支持軸１２４、ハウジング１２５、ガイド部１２６を備えている。
図１に示すように、ラッチユニット１２０は、フロントドア１０の後端部において、インナパネル１１がリアドア２０の前端部と対向する面部を車両の前方側に凹ませて形成された凹部１１ａの内部に固定されている。
【００２４】
クロウ１２１は、図３に示すように、側面衝突時にストライカ１１０の開口内に挿入され、ストライカ１１０と係合する突起状の先端部１２１ａが形成された平板状の部材である。
クロウ支持軸１２２は、クロウ１２１を回転可能に支持する回転軸であって、その軸方向は略車両の前後方向に配置されている。
【００２５】
クロウ１２１は、図３（ａ）に示すように、車両のフロントドア、リアドアを閉じた通常の状態（以下、「イニシャル状態」と称する）においては、先端部１２１ａがストライカ１１０に対して上方に退避している。クロウ１２１は、このように先端部１２１ａを退避方向に付勢するバネ１２１ｂを備えている。
【００２６】
また、クロウ１２１は、その端面の一部に、イニシャル状態においてストライカ１１０と車幅方向に対向し、側面衝突時にはストライカ１１０に押圧される端面部１２１ｃを備え、この端面部１２１ｃは、ストライカ１１０の前端部によって車幅方向外側に押圧されることによって、先端部１２１ａをストライカ１１０内に挿入する方向に回転させるモーメントが生じる箇所に配置されている。
【００２７】
ストッパ１２３は、側面衝突等によってクロウ１２１の先端部１２１ａがストライカ１１０の開口内に挿入された際に、クロウ１２１が先端部１２１ａを引き抜く方向に回転することを防止して、係合状態を維持するものである。ストッパ１２３は、図３に示すように、略扇形状に形成された平板状の部材であって、図２に示すように、車両の前後方向においてクロウ１２１と略同じ位置に配置されている。
ストッパ支持軸１２４は、ストッパ１２３をその扇形の中心部回りに回転可能に支持する回転軸であって、上述したクロウ支持軸１２２と平行に配置されている。
【００２８】
ストッパ１２３は、図３（ａ）に示すように、イニシャル状態においては、扇形の半径方向に延在する端部１２３ｃが、クロウ１２１の下端部に当接し、バネ１２３ａの付勢力によって押圧された状態となっている。この状態においては、ストッパ１２３は、クロウ１２１の先端部１２１ａから離間している。
また、ストッパ１２３は、ハウジング１２５に形成された開口を介してフロントドア１０の後方側に突き出して形成され、ユーザが手動によってストッパ１２３を回転操作するレバー１２３ｂが設けられている。
【００２９】
ここで、クロウ１２１及びストッパ１２３は、図２に示すように、その車両前方側に対向した面部が、ストライカ１１０の車両前方側の端部における内周縁部１１０ａよりも、所定の間隔ａだけ車両後方側となるように配置されている。
【００３０】
ハウジング１２５は、上述したクロウ１２１、クロウ支持軸１２２、ストッパ１２３、ストッパ支持軸１２４が収容されるボックス状の部材であって、フロントドア１０のインナパネル１１の凹部１１ａに収容され、固定されている。
【００３１】
ガイド部１２６は、ハウジング１２５に形成された溝部であって、側面衝突等によってストライカ１１０がラッチユニット１２０に近づく側に相対移動した際に、ストライカ１１０をクロウ１２１の先端部１２１ａと係合する位置に案内するものである。
ガイド部１２６は、図３に示すように、ハウジング１２５がリアドア２０の前端部と対向する側の面部に形成され、車幅方向内側の端部から車幅方向外側へ延在して形成され、その溝幅（高さ）は、溝の入り口側（車幅方向内側）から溝底側にかけて連続的に小さくなるように形成されている。
【００３２】
また、フロントドア１０とリアドア２０との間には、これらの間隔から雨水やダスト等の異物が入ることを防止するため、例えばゴム製のウェザーストリップＷ１，Ｗ２が設けられている。ウェザーストリップＷ１，Ｗ２は、上述したセンタキャッチャ１００を車幅方向に挟んだ外側、内側にそれぞれ設けられている。
【００３３】
以下、上述した本実施例のドア構造における側面衝突時の動作について説明する。
車両に対して、その側面側から他の車両等が衝突し、車幅方向の外力がフロントドア１０及びリアドア２０の外面部に負荷された場合、フロントドア１０及びリアドア２０は、それぞれ変形しながら車幅方向内側（車室内側）に侵入する。
【００３４】
このとき、フロントドア１０は、その変形強度がリアドア２０よりも小さいことから、リアドア２０よりも車幅方向内側への変位量が大きくなる。
特に、フロントドア１０におけるドアアウタハンドル１４よりも下側かつサイドインパクトビーム１５の後端部よりも上側の領域は、リンホースメント１３の板厚を小さくして剛性を低下させたことによって、変形強度がさらに小さくなっていることから、車幅方向内側への変位量はより大きくなる。
【００３５】
上述した変位量の違いに起因して、側面衝突時には、フロントドア１０の後端部に設けられたセンタキャッチャ１００のラッチユニット１２０は、リアドア２０の前端部に設けられたストライカ１１０に対して、車幅方向内側へ相対移動する。
図３（ｂ）は、このように側面衝突によってラッチユニット１２０がストライカ１１０に対して相対移動した後のセンタキャッチャ１００の状態（以下、「側面衝突後状態」と称する）を示している。
【００３６】
ストライカ１１０は、ラッチユニット１２０のガイド部１２６によって、その端部がクロウ１２１の端面部１２１ｃに接するように誘導される。クロウ１２１は、その端面部１２１ｃがストライカ１１０に押圧されて生ずる回転モーメントによって、クロウ支持軸１２２を中心として、先端部１２１ａをストライカ１１０の開口内部に挿入させる方向に回転する。
これによって、ストライカ１１０はクロウ１２１に係合され、そのラッチユニット１２０に対する車幅方向の相対移動が制限されて、フロントドア１０の後端部とリアドア２０の前端部との連結（キャッチ）が行われる。
【００３７】
また、ストッパ１２３は、クロウ１２１が回転してクロウ１２１の下端部が退避するため、バネ１２３ａの付勢力によって回転し、その扇形の外径側の端部（外周縁部）１２３ｄの一部が、ストライカ１１０の開口内部にクロウ１２１の先端部１２１ａが挿入される側とは反対側から挿入される。
このとき、ストッパ１２３の外周縁部１２３ｄは、クロウ１２１の下端部と対向して、ストッパ１２１がその先端部１２１ａをストライカ１１０から抜き出す方向の回転を防止するから、この状態においては、ストライカ１１０を再びラッチユニット１２０から引き抜く方向の入力が作用した場合であっても、クロウ１２１とストライカ１１０との係合は解除されない。
【００３８】
ここで、例えば誤操作やいたずら等によってクロウ１２１及びストッパ１２３が上述した側面衝突後状態と同様の状態となった場合には、レバー１２３ｂを手動で操作し、ストッパ１２３をイニシャル状態における位置まで回転させることによって、係合を解除し、センタキャッチャ１００全体をイニシャル状態に復帰させることができる。
【００３９】
以上のように、本実施例によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）通常時にはフロントドア１０のリアドア２０に対する車幅方向の相対移動を許容するとともに、側面衝突によってフロントドア１０の後端部がリアドア２０の前端部に対して車幅方向内側へ相対移動した場合に、フロントドア１０とリアドア２０とを連結し、リアドア２０の前端部に対するフロントドア１０の後端部の車幅方向の相対移動を制限するセンタキャッチャ１００を備えることによって、通常のドア開閉動作の複雑化を防止するとともに、側面衝突時にフロントドア１０、リアドア２０が解離してそれぞれ変形することを防止することができる。このため、フロントドア１０からリアドア２０への荷重伝達が行われるから、リアドア２０側のピラーにおいて折れモードの安定化を図り、搭乗者への加害性を低減して安全性を向上することができる。
（２）センタキャッチャ１００の近傍においてフロントドア１０の変形強度を小さくしたことによって、側面衝突時にフロントドア１０をリアドア２０よりも早く車幅方向内側に侵入させることができ、ストライカ１１０をクロウ１２１の先端部１２１ａによってより確実に係合することができる。
また、これによってフロントドア１０の軽量化が可能となるから、その操作性が向上する。
（３）センタキャッチャ１００をサイドインパクトビーム１５の後端部よりも上側に配置することによって、フロントドア１０の大変形に起因するセンタキャッチャ１００の動作不良を防止することができる。また、センタキャッチャ１００をアウタドアハンドル１４が設けられる窓肩部よりも下側に配置することによって、フロントドア１０のラッチユニット１２０周辺の部分を車幅方向内側に侵入させる際における搭乗者への加害性を低減することができる。
（４）センタキャッチャ１００のクロウ１２１の先端部１２１ａを、フロントドア１０の車幅方向内側への侵入と連動して機械的にストライカ１１０に係合させることによって、ドア構造の構成を簡素化することができる。
（５）ストライカ１１０をクロウ１２１との係合位置へ誘導するガイド部１２６を備えることによって、側面衝突時におけるセンタキャッチャ１００の係合動作をよりいっそう確実にすることができる。
（６）ストッパ１２３を手動によって移動させるレバー１２３ｂを備えることによって、例えばいたずら等によってクロウ１２１が係合位置でロックされた場合であっても容易に解除してドアの開閉動作を可能にすることができる。
（７）ストライカ１１０の前端側の内周縁部とクロウ１２１、ストッパ１２３との間に間隔ａを設けることによって、側面衝突時の衝撃に起因してフロントドア１０、リアドア２０が変形してその間隔が広がった場合であっても、ストライカ１１０とクロウ１２１とが係合可能な領域を大きくすることができる。
（８）ラッチユニット１２０は、フロントドア１０の後端側の面部を凹ませた凹部１１ａ内に、リアドア２０側に露出した状態で装着したから、リンホースメント１３を備えるボックス構造をとるフロントドア１０に対して、後付け装着することが容易であり、車両組立時の作業性を向上することができる。
【００４０】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の均等の範囲内である。
（１）実施例は、リアドア側にストライカを設け、フロントドア側にラッチユニットを設けているが、これとは逆の構成としてもよい。また、ストライカ及びラッチユニットの構造等も適宜変更が可能である。
（２）実施例は、フロントドアの連結部周辺の変形強度を他の部分よりも低くするために、テーラードブランク鋼を用いてリンホースメントを形成しているが、この部分の変形強度を他の手法によって相対的に低下させるようにしてもよい。
（３）実施例は、リアドアが略平行移動して開閉されるスライド式のものであったが、これに限らず、例えばフロントドアが開いた状態の場合のみ開閉可能なスイング式のドアを有する観音開きのドア構造においても本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の車両用ドア構造の実施例を車幅方向から見た透視図である。
【図２】図１のII−II部矢視断面図である。
【図３】図２のIII−III部矢視図である。
【符号の説明】
【００４２】
１０    フロントドア
１３    リンホースメント
１４    ドアアウタハンドル
１５    サイドインパクトビーム
２０    リアドア
１００    センタキャッチャ
１１０    ストライカ
１２０    ラッチユニット
１２１    クロウ
１２１ａ  先端部
１２３    ストッパ
【図１】
2007083799.tif 000003
【図２】
2007083799.tif 000004
【図３】
2007083799.tif 000005