(57)【要約】【課題】駆動輪がロックしやすい状況でも急制動後の再発進を確実に行う。【解決手段】駆動源５２と無段変速機１００と制御装置６０とを備えた車両１０００である。無段変速機１００におけるプライマリシーブ１０及びセカンダリシーブ２０は、固定フランジ（１０ａ、２０ａ）及び可動フランジ（１０ｂ、２０ｂ）から構成されている。プライマリシーブ１０の溝幅１０ｃは、可動フランジ１０ｂを電動モータ１４で移動制御することによって調整され、セカンダリシーブ２０の可動フランジ２０ｂは、スプリング７３およびトルクカム７５によって溝幅を狭める方向に付勢されている。制御装置６０にはシーブ位置検出装置１６が接続されており、シーブ位置検出装置１６は少なくとも急制動時におけるフランジ（１０ｂ）位置の情報を制御装置６０に出力する。制御装置６０は、車両の再発進時において、前記フランジ位置の情報に基づいて電動モータ１４を制御する。【選択図】図３
2007232147.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ライダーが操作するアクセル操作子に応じて出力が制御される駆動源と、その駆動源に接続された無段変速機と、その無段変速機を電子的に制御する制御装置とを備えた車両であって、
前記無段変速機は、プライマリシーブ及びセカンダリシーブのＶ溝にベルトが巻掛けられ、前記各シーブの溝幅を変えることによって、変速比を無段階に制御するベルト式無段変速機であり、
前記プライマリシーブ及び前記セカンダリシーブは、それぞれ回転軸に取り付けられた固定フランジ及び可動フランジから構成されており、
前記プライマリシーブの溝幅は、当該プライマリシーブの可動フランジを電動モータで移動制御することによって調整されるとともに、前記セカンダリシーブの可動フランジは、スプリングおよびトルクカムによって溝幅を狭める方向に付勢されており、
前記電動モータは、前記制御装置に接続されており、
前記制御装置には、前記プライマリシーブの可動フランジのフランジ位置を検出するシーブ位置検出装置が接続されており、
前記シーブ位置検出装置は、少なくとも急制動時における前記フランジ位置の情報を前記制御装置に出力し、
前記制御装置は、前記車両の再発進時において、前記フランジ位置の情報に基づいて前記電動モータを制御することを特徴とする、車両。
【請求項２】
前記制御装置には、前記急制動時における前記フランジ位置の情報を記憶する記憶装置が接続されており、
前記車両が再発進する際に、前記制御装置は、急制動時における前記フランジ位置に前記プライマリシーブの可動フランジが位置するように前記電動モータを制御することを特徴とする、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記シーブ位置検出装置によって検出された前記フランジ位置は、常時、前記記憶装置によって記憶されていることを特徴とする、請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記車両の再発進時において前記制御装置が前記フランジ位置の情報に基づいて前記電動モータを制御する際において、
前記制御装置は、前記急制動時における前記フランジ位置を発進目標位置として、前記プライマリシーブの前記可動フランジが所定速度以内で移動するように、前記電動モータを制御し、
前記発進目標位置に移動するまでに、前記セカンダリシーブの可動フランジが回転し始めた場合、
前記制御装置は、前記車両の通常走行に用いられる車速とシーブ位置との関係を規定した走行マップによって前記電動モータを制御することを特徴とする、請求項１に記載の車両。
【請求項５】
前記車両の再発進時において、予め設定した前記フランジ位置の設定値を超えて前記プライマリシーブの可動フランジが前記電動モータによって移動制御された場合には、前記制御装置は、前記電動モータの制御を停止することを特徴とする、請求項４に記載の車両。
【請求項６】
前記電動モータの最大速度は、前記制御装置によって制御されていることを特徴とする、請求項１から５の何れか一つに記載の車両。
【請求項７】
ライダーが操作するアクセル操作子に応じて出力が制御される駆動源と、その駆動源に接続された無段変速機と、その無段変速機を電子的に制御する制御装置とを備えた車両であって、
前記無段変速機は、プライマリシーブ及びセカンダリシーブのＶ溝にベルトが巻掛けられ、前記各シーブの溝幅を変えることによって、変速比を無段階に制御するベルト式無段変速機であり、
前記プライマリシーブ及び前記セカンダリシーブは、それぞれ回転軸に取り付けられた固定フランジ及び可動フランジから構成されており、
前記プライマリシーブの溝幅は、当該プライマリシーブの可動フランジを電動モータで移動制御することによって調整されるとともに、前記セカンダリシーブの可動フランジは、スプリングおよびトルクカムによって溝幅を狭める方向に付勢されており、
前記電動モータは、前記制御装置に接続されており、
前記制御装置には、前記プライマリシーブの空転を検知するシーブ空転検知装置が接続されており、
前記車両の駆動輪が停止し且つ前記駆動源のアイドル時において、前記シーブ空転検知装置はその空転の情報を前記制御装置に出力し、
前記制御装置は、前記プライマリシーブが空転しなくなるまで前記電動モータを制御することを特徴とする、車両。
【請求項８】
前記制御装置は、前記プライマリシーブが空転しなくなった箇所で前記電動モータによる当該可動フランジの移動制御を停止し、
前記アイドル時の前記駆動源の動力によって前記ベルトの撓みを取り除くことを特徴とする、請求項７に記載の車両。
【請求項９】
前記制御装置には、前記プライマリシーブの可動フランジのフランジ位置を検出するシーブ位置検出装置が接続されており、
前記車両の再発進時において、予め設定した前記フランジ位置の設定値を超えて前記プライマリシーブの可動フランジが前記電動モータによって移動制御された場合には、前記制御装置は、前記電動モータの制御を停止することを特徴とする、請求項７に記載の車両。
【請求項１０】
前記電動モータの最大速度は、前記制御装置によって制御されていることを特徴とする、請求項７から９の何れか一つに記載の車両。
【請求項１１】
前記車両は、不整地走行用車両であることを特徴とする、請求項１から１０の何れか一つに記載の車両。
【請求項１２】
前記車両のクラッチ機構は、前記プライマリシーブと前記駆動源との間に配置されていることを特徴とする、請求項１から１０の何れか一つに記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関し、特に、無段変速機を電子的に制御する機構を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
スクータ型の自動二輪車や鞍乗型車両には広くＶベルト式無段変速機が使われている。このＶベルト式無段変速機は、エンジン等の動力源の出力が入力されるプライマリ軸と、駆動輪への出力を取り出すセカンダリ軸とにそれぞれ配された溝幅可変の一対のプライマリシーブ及びセカンダリシーブで構成され、両シーブにＶベルトを巻掛し、溝幅調節機構により各シーブの溝幅を変えることで、Ｖベルトの各シーブに対する巻掛け径を調節し、それにより両シーブ間での変速比を無段階的に調節するというものである。
【０００３】
通常、前記プライマリシーブ及びセカンダリシーブは、相互間にＶ溝を形成する固定フランジ及び可動フランジとから構成され、各可動フランジがプライマリ軸又はセカンダリ軸の軸線方向に移動自在に設けられている。そして、溝幅調節機構により可動フランジを移動することによって、変速比を無段階に調節できるようになっている。
【０００４】
従来、この種のＶベルト式無段変速機として、溝幅調節のためのプライマリシーブの可動フランジの移動を電動モータで行うようにしたものがある。電動モータの移動推力により、プライマリシーブの溝幅を狭める方向（Ｔｏｐ側）、及び溝幅を広げる方向（Ｌｏｗ側）のいずれの方向にも可動フランジを移動することができるので、溝幅を自由に調節することができる（例えば、特許文献１等参照）。
【特許文献１】特許第３０４３０６１号公報
【特許文献２】特公平７-８６３８３号公報
【特許文献３】特開平４-１５７２４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
Ｖベルト式無段変速機は、スクータ型の自動二輪車だけでなく、不整地走行用車両またはオフロードビークル等にも用いられる。これらの車両（不整地走行用車両またはオフロードビークル等）は、雪上・氷上・悪路等を走行するため、駆動輪（後輪）が路面上で滑りやすい状況下で使用されることが多い。また、エンジントルクが大きいため、そのクラッチ機構はエンジンとプライマリシーブとの間に設けられることが多い。
【０００６】
機械式のＶベルト式無段変速機が搭載された車両では、アクセル開度と車速によってエンジン回転数が制御されており、プライマリシーブのローラウエイトガバナとセカンダリシーブのスプリング及びトルクカムとによるシーブ押付け力の釣り合いで動作している。不整地走行用車両やオフロードビークルは、オフロードまたは雪上などの路面上で滑りやすい状況下で使用されることが多いので、そのような路面状況で急制動をすると、駆動輪（後輪）がロックしやすい。
【０００７】
この時、機械式の無段変速機は、車速の急減でシーブ回転が急減して、プライマリシーブの推力が低減するため、セカンダリシーブのベルト押付け力によってシーブ位置がＬｏｗに戻ろうとする。一方、シーブ回転数の低減で既にクラッチは切断されており、シーブは車輪ロックと同時に回転を停止している。
【０００８】
その際、セカンダリシーブは、急激な停止により、当該シーブのベルト巻き掛け径はＬｏｗ位置に戻れない状態で保持される。一方、プライマリシーブは回転が停止することにより、ウエイトガバナのトルクが無くなり、それゆえに、シーブ位置は不安定になる。このため、ベルトはセカンダリシーブに挟み込まれた状態で固定され、そして、プライマリシーブはベルトに対し回転自在となる。
【０００９】
この状態で再発進すると、まず、エンジン回転上昇で遠心クラッチが接続し、次いで、プライマリシーブにエンジントルクが伝達され、そして、プライマリシーブが回転を始める。しかしながら、プライマリシーブは、ベルトに回転自在であるため、ベルトもセカンダリシーブも実際には回転しない。
【００１０】
その後、エンジン回転数が上昇していきプライマリシーブの回転が速くなると、ガバナ効果によりプライマリシーブはＴｏｐ側、すなわちベルトを挟み込む側に急激に移動する。そして、プライマリシーブがベルトを挟み込むとベルトに回転が急激に伝達され、ベルトが無理矢理に回され、同時に、セカンダリシーブが回転を始める。この時に、車両が発進する。
【００１１】
このように、車両は急激なトルク変動により発進するため、その発進動作はギクシャクし、駆動系にも大きな負担がかかる結果となる。また、発進時、従来のＬｏｗよりもＴｏｐ側で発進するため、駆動トルクが小さく、十分な加速が得られない。その上、発進直後、プライマリシーブとセカンダリシーブとの力釣り合いで、変速比が本来のＬｏｗ側に急激に戻るため、発進後のトルクが急変動することとなり、ライダーに不快感を与えてしまう。
【００１２】
以上、機械式の無段変速機の場合について説明したが、これが電子式の無段変速機の場合には問題はさらに深くなる。具体的には、機械式の無段変速機の場合は、不自然な形でも駆動輪がロックした後でも再発進できるのであるが、電子式の無段変速機の場合は駆動輪がロックした後には再発進できない状況が発生し得る。以下、図１および図２を参照しながら、さらに説明する。
【００１３】
電子式の無段変速機では、プライマリシーブのベルト巻き掛け径をモータ（電動モータ）によって電子的に制御する。この電子制御の無段変速機においては、予め準備された変速マップに従って変速制御を実施している。この変速マップは、車速とアクセル開度とを入力としていることが多い。
【００１４】
図１に示すように、電子式の無段変速機でも、機械式の無段変速機と同様に、セカンダリシーブ２０は、スプリング３５とトルクカム（不図示）でベルト３０を押し付ける方向に荷重を受けており、この荷重によってプライマリシーブ１０は常にＬｏｗ側に荷重を受けた状態で位置の制御を行う。プライマリシーブ１０をＴｏｐに動かすと、プライマリシーブ１０のベルト巻き掛け径が大きくなり、セカンダリシーブ２０のベルト巻き掛け径は結果的に小さくなる。その結果、セカンダリシーブ２０の可動フランジ２０ｂはスプリング力に抗して外側に動かされ、変速比はＴｏｐ側に変化する。このような電子式の無段変速機が搭載された車両に急制動をかけると、図２に示すようになる。
【００１５】
後輪５０で車速を計測している場合、後輪５０が停止すると車速がゼロになるので、変速ＭＡＰに従ってプライマリシーブ１０はＬｏｗに制御される。この際、セカンダリシーブ２０は止まっているために、ベルト３０はセカンダリシーブ２０に挟み込んだまま停止する。
【００１６】
一方、プライマリシーブ１０は、セカンダリシーブ２０の動きに関係なく、ベルト３０を撓ませたまま（符号３２参照）、変速ＭＡＰの目標位置（Ｌｏｗ位置）まで戻ってしまう。よって、プライマリシーブ１０はベルト３０に対して回転自在の状態になる。
【００１７】
この状態で、再発進を行わせると、エンジン回転数の上昇で遠心クラッチ４０が接続し、プライマリシーブ１０はベルト３０に対して回転自在となっているため、プライマリシーブ１０は回転する。しかしながら、この状態ではベルト３０は回らないため、セカンダリシーブ２０は停止したままで、したがって、車速は依然としてゼロである。
【００１８】
上述したとおり、電子式の無段変速機では変速ＭＡＰに基づいて制御されており、変速ＭＡＰ制御においては、車速とアクセル開度とで目標変速比を決めているので、車速ゼロでは目標位置はＬｏｗのままである。したがって、アクセルを如何に開いても、エンジン回転が上がるだけで、プライマリシーブ１０の位置はＬｏｗを保持する。このため、ベルト３０にトルクを伝達することができずに、車両は発進不能の状態になってしまう。
【００１９】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、駆動輪がロックしやすい状況でも、急制動およびその後の再発進を確実に行うことができる制御を実現した車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
本発明の車両は、ライダーが操作するアクセル操作子に応じて出力が制御される駆動源と、その駆動源に接続された無段変速機と、その無段変速機を電子的に制御する制御装置とを備えた車両であり、前記無段変速機は、プライマリシーブ及びセカンダリシーブのＶ溝にベルトが巻掛けられ、前記各シーブの溝幅を変えることによって、変速比を無段階に制御するベルト式無段変速機であり、前記プライマリシーブ及び前記セカンダリシーブは、それぞれ回転軸に取り付けられた固定フランジ及び可動フランジから構成されており、前記プライマリシーブの溝幅は、当該プライマリシーブの可動フランジを電動モータで移動制御することによって調整されるとともに、前記セカンダリシーブの可動フランジは、スプリングおよびトルクカムによって溝幅を狭める方向に付勢されており、前記電動モータは、前記制御装置に接続されており、前記制御装置には、前記プライマリシーブの可動フランジのフランジ位置を検出するシーブ位置検出装置が接続されており、前記シーブ位置検出装置は、少なくとも急制動時における前記フランジ位置の情報を前記制御装置に出力し、前記制御装置は、前記車両の再発進時において、前記フランジ位置の情報に基づいて前記電動モータを制御することを特徴とする。
【００２１】
ある好適な実施形態において、前記制御装置には、前記急制動時における前記フランジ位置の情報を記憶する記憶装置が接続されており、前記車両が再発進する際に、前記制御装置は、急制動時における前記フランジ位置に前記プライマリシーブの可動フランジが位置するように前記電動モータを制御することを特徴とする。
【００２２】
ある好適な実施形態において、前記シーブ位置検出装置によって検出された前記フランジ位置は、常時、前記記憶装置によって記憶されていることを特徴とする。
【００２３】
ある好適な実施形態では、前記車両の再発進時において前記制御装置が前記フランジ位置の情報に基づいて前記電動モータを制御する際において、前記制御装置は、前記急制動時における前記フランジ位置を発進目標位置として、前記プライマリシーブの前記可動フランジが所定速度以内で移動するように、前記電動モータを制御し、前記発進目標位置に移動するまでに、前記セカンダリシーブの可動フランジが回転し始めた場合、前記制御装置は、前記車両の通常走行に用いられる車速とシーブ位置との関係を規定した走行マップによって前記電動モータを制御することを特徴とする。
【００２４】
ある好適な実施形態では、前記車両の再発進時において、予め設定した前記フランジ位置の設定値を超えて前記プライマリシーブの可動フランジが前記電動モータによって移動制御された場合には、前記制御装置は、前記電動モータの制御を停止することを特徴とする。
【００２５】
ある好適な実施形態において、前記電動モータの最大速度は、前記制御装置によって制御されていることを特徴とする。
【００２６】
本発明の他の車両は、ライダーが操作するアクセル操作子に応じて出力が制御される駆動源と、その駆動源に接続された無段変速機と、その無段変速機を電子的に制御する制御装置とを備えた車両であり、前記無段変速機は、プライマリシーブ及びセカンダリシーブのＶ溝にベルトが巻掛けられ、前記各シーブの溝幅を変えることによって、変速比を無段階に制御するベルト式無段変速機であり、前記プライマリシーブ及び前記セカンダリシーブは、それぞれ回転軸に取り付けられた固定フランジ及び可動フランジから構成されており、前記プライマリシーブの溝幅は、当該プライマリシーブの可動フランジを電動モータで移動制御することによって調整されるとともに、前記セカンダリシーブの可動フランジは、スプリングおよびトルクカムによって溝幅を狭める方向に付勢されており、前記電動モータは、前記制御装置に接続されており、前記制御装置には、前記プライマリシーブの空転を検知するシーブ空転検知装置が接続されており、前記車両の駆動輪が停止し且つ前記駆動源のアイドル時において、前記シーブ空転検知装置はその空転の情報を前記制御装置に出力し、前記制御装置は、前記プライマリシーブが空転しなくなるまで前記電動モータを制御することを特徴とする。
【００２７】
ある好適な実施形態において、前記制御装置は、前記プライマリシーブが空転しなくなった箇所で前記電動モータによる当該可動フランジの移動制御を停止し、前記アイドル時の前記駆動源の動力によって前記ベルトの撓みを取り除くことを特徴とする。
【００２８】
ある好適な実施形態において、前記制御装置には、前記プライマリシーブの可動フランジのフランジ位置を検出するシーブ位置検出装置が接続されており、前記車両の再発進時において、予め設定した前記フランジ位置の設定値を超えて前記プライマリシーブの可動フランジが前記電動モータによって移動制御された場合には、前記制御装置は、前記電動モータの制御を停止することを特徴とする。
【００２９】
ある好適な実施形態において、前記電動モータの最大速度は、前記制御装置によって制御されていることを特徴とする。
【００３０】
ある好適な実施形態において、前記車両は、不整地走行用車両である。
【００３１】
ある好適な実施形態において、前記車両のクラッチ機構は、前記プライマリシーブと前記駆動源との間に配置されている。
【発明の効果】
【００３２】
本発明によれば、無段変速機を電子的に制御する制御装置を備えた車両において、プライマリシーブの可動フランジのフランジ位置を検出するシーブ位置検出装置は、少なくとも急制動時における前記フランジ位置の情報を制御装置に出力し、そして、制御装置は、車両の再発進時において、前記フランジ位置の情報に基づいて電動モータを制御するので、車両が急制動した後の再発進を確実に行うことができる。特に、車両が再発進する際に、急制動時における前記フランジ位置に前記プライマリシーブの可動フランジが位置するように制御装置が電動モータを制御する場合、プライマリシーブがベルトにトルクを伝達することができ、車両を確実に再発進させることができる。
【００３３】
また、本発明によれば、無段変速機を電子的に制御する制御装置を備えた車両において、プライマリシーブの空転を検知するシーブ空転検知装置が、車両の駆動輪が停止し且つ前記駆動源のアイドル時に、その空転の情報を制御装置に出力し、制御装置はプライマリシーブが空転しなくなるまで電動モータを制御するので、車両が急制動した後の再発進を確実に行うことができる。特に、制御装置が、プライマリシーブが空転しなくなった箇所で電動モータによる可動フランジの移動制御を停止し、アイドル時の駆動源の動力によってベルトの撓みを取り除く場合、プライマリシーブがベルトにトルクを伝達することができ、車両を確実に再発進させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
本願出願人は、駆動輪がロックしやすい状況でも、急制動およびその後の再発進を確実に行うことができるような制御の開発に取り組んだ。まず、駆動輪がロックした場合の発進不能を防止するために、車速がゼロの場合には、プライマリシーブの変速を停止するという手法を思いついた。この手法によれば、ベルトが停止した状態であってもプライマリシーブが勝手にＬｏｗに戻ることを防止することができる。
【００３５】
つまり、この手法の場合、再発進時はベルトが回り出すまでプライマリシーブは急制動で停止した位置を維持しており、遠心クラッチが繋がると、エンジントルクが伝達され、プライマリシーブが回転し、次いで、ベルトを介してセカンダリシーブが回転し、それにより、滑らかな発進が可能となる。また、発進時の変速比は通常のＬｏｗよりもＴｏｐ側であるが、走行開始後、ＭＡＰ制御によって車速にあわせて滑らかに通常変速比に制御され、違和感を最小限に抑えることもできる。
【００３６】
しかしながら、上記手法を適用しても、車両停止後に、何らか外力によってプライマリシーブの位置がＬｏｗに動いてしまった場合、または、氷上での急制動のように後輪の停止が瞬時に起きてしまった場合には、変速停止制御が間に合わず、結果的にベルトが撓んでしまう場合もあり得る。
【００３７】
本願発明者は、結果的にベルトが撓んでプライマリシーブがベルトに対して回転自在となってしまった状況でも、ベルトに過大な負荷を与えることなく、プライマリシーブの位置を制御し、違和感の少ない発進を行うことができる車両の開発に挑み、本発明に想到した。
【００３８】
以下、図面を参照しながら、本発明による実施の形態を説明する。以下の図面においては、説明の簡潔化のため、実質的に同一の機能を有する構成要素を同一の参照符号で示す。なお、本発明は以下の実施形態に限定されない。
【００３９】
図３は、本発明の実施形態の車両に搭載される無段変速機１００の構成を模式的に示している。本発明の実施形態に係る車両は、駆動源（不図示）と、駆動源に接続された無段変速機１００と、無段変速機１００を電子的に制御する制御装置（変速制御装置）６０とを備えている。本実施形態における駆動源５２は、エンジンであり、ライダーが操作するアクセル操作子（例えば、スロットル）に応じて出力が制御される。
【００４０】
無段変速機１００は、ベルト式無段変速機である。ベルト式無段変速機１００は、プライマリシーブ１０及びセカンダリシーブ２０のＶ溝（１０ｃ，２０ｃ）にベルト３０が巻掛けられ、各シーブ（１０，２０）の溝幅を変えることによって、変速比を無段階に制御することができる。
【００４１】
また、プライマリシーブ１０及びセカンダリシーブ２０は、それぞれ回転軸（１２，２２）に取り付けられた固定フランジ（１０ａ，２０ａ）及び可動フランジ（１０ｂ，２０ｂ）から構成されている。なお、固定フランジは、固定シーブと称することもあり、可動フランジは、可動シーブと称することもある。
【００４２】
プライマリシーブ１０の溝幅は、プライマリシーブ１０の可動フランジ１０ｂを電動モータ１４で移動制御することによって調整される。セカンダリシーブ２０の可動フランジ２０ｂは、スプリング（不図示）およびトルクカム（不図示）によって溝幅を狭める方向に付勢されている。スプリングとトルクカムの説明はまた後述する。
【００４３】
電動モータ１４は、制御装置（変速制御装置）６０に接続されており、例えば、ＰＷＭ(Ｐｕｌｓｅ  Ｗｉｄｅ  Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ)出力によって制御される。制御装置６０は、電子制御装置（ＥＣＵ；Electronic Control Unit）から構成されている。電子制御装置（ＥＣＵ）は、例えば、マイクロコンピュータ（ＭＰＵ）からなる。制御装置６０には、プライマリシーブ１０の可動フランジ１０ｂのフランジ位置を検出するシーブ位置検出装置１６が接続されている。シーブ位置検出装置１６は、少なくとも急制動時におけるフランジ１０ｂ位置の情報（シーブ位置信号）を制御装置６０に出力することができる。加えて、制御装置６０は、急制動後における車両の再発進時において、そのフランジ位置（シーブ位置信号）の情報に基づいて電動モータ１４を制御することができる。
【００４４】
制御装置６０には、急制動時におけるフランジ（１０ｂ）位置の情報を記憶する記憶装置（不図示）が接続されている。本実施形態の構成においては、制御装置６０内に記憶装置が内蔵されている。記憶装置は、例えば、半導体メモリ（ＲＡＭ、フラッシュメモリなど）またはハードディスクから構成することができる。なお、このフランジ（１０ｂ）の位置は、急制動時の位置に限らず、他の時（例えば、常時）、記憶装置によって記憶されるようにしてもよい。
【００４５】
本実施形態の構成においては、制御装置６０は、車両が再発進する際に、急制動時におけるフランジ位置にプライマリシーブ１０の可動フランジ１０ｂが位置するように電動モータ１４を制御する。この制御装置６０の制御により、車両が急制動した後の再発進を確実に行うことができる。すなわち、制御装置６０の制御によって、車両が再発進する際に、プライマリシーブ１０の可動フランジ１０ｂは、急制動時におけるフランジ位置に位置するので、プライマリシーブ１０はベルト３０に対して回転自在の状態にはならずに（すなわち、ベルト３０は撓わずに）、プライマリシーブ１０がベルト３０にトルクを伝達することができる。その結果、車両が急制動した後でも、車両を確実に再発進させることができる。
【００４６】
本実施形態の車両の一例は、四輪バギー（またはオフロードビークル）のような不整地走行用車両（ＡＴＶ；All Terrain Vehicle）である。そのような車両の場合、エンジン５２のトルクが大きいため、クラッチ機構４０は、エンジンとプライマリシーブとの間に設けられることが多い。
【００４７】
図３に示す構成例においては、エンジン５２とクラッチ機構４０とは駆動軸１２によって接続されており、本実施形態のクラッチ機構４０は遠心クラッチである。遠心クラッチ４０は、エンジン５２の回転速度が所定以上の値になると、プライマリシーブ１０に駆動力を伝達するように構成されている。
【００４８】
無段変速機１００には、エンジン５２の回転速度（回転数）を検出するエンジン回転速度センサ１８が設けられており、エンジン回転速度センサ１８は、制御装置６０に電気的に接続されており、エンジン回転数信号を制御装置６０へと出力する。また、無段変速機１００には、プライマリシーブ回転速度センサ１５も設けられており、プライマリシーブ回転速度センサ１５は、制御装置６０に電気的に接続されており、プライマリシーブ回転数信号を制御装置６０へと出力する。
【００４９】
プライマリシーブ１０は、ゴムや樹脂などのエラストマからなるＶベルト３０を介してセカンダリシーブ２０に接続されている。セカンダリシーブ２０は、固定シーブ２０ａと可動シーブ２０ｂとから構成されており、可動シーブ２０ｂは、減速機構５４を介して後輪５０に接続されている。後輪５０の近傍には、後輪５０の回転速度（回転数）を検出する後輪回転速度センサ１９が設けられている。後輪回転速度センサ１９は、制御装置６０に電気的に接続されており、後輪回転数信号を制御装置６０へと出力する。なお、制御装置６０には、メインスイッチ信号、ハンドルスイッチ信号、スロットル開度信号も入力され得る。
【００５０】
図４は、本実施形態の無段変速機１００の基本的な構成を模式的に示している。上述したように、セカンダリシーブ２０の可動フランジ２０ｂは、スプリング７３およびトルクカム７５によって溝幅（２０ｃ）を狭める方向に付勢されている。また、プライマリシーブ１０及びセカンダリシーブ２０のＶ溝（１０ｃ、２０ｃ）にベルト３０が巻掛けられ、各シーブ（１０，２０）の溝幅を変えることによって、変速比が無段階に制御される。
【００５１】
プライマリシーブ１０の溝幅（２０ｃ）は、プライマリシーブ１０の可動フランジ１０ｂを電動モータ（１４）で移動制御することによって調整されるとともに、セカンダリシーブ２０の可動フランジ２０ｂは、スプリング７３によって溝幅（２０ｃ）を狭める方向に付勢されており、またセカンダリシーブ２０の可動フランジ２０ｂの部位には、固定フランジ２０ａの回転トルクと可動フランジ２０ｂの回転トルクとのトルク差に応じて、可動フランジ２０ｂの軸方向に推力を付与するセカンダリ側作動機構（トルクカム）７５が設けられている。
【００５２】
この作動機構７５は、例えば、可動フランジ（２０ｂ）側に形成されたカム溝と、回転軸（７７）側に形成され、カム溝にスライド可能に挿入されたガイドピンからなるトルクカム等から構成される。この作動機構（トルクカム）１５は、上記推力を付与するよう、可動フランジ２０ｂ又は回転軸７７と一体になって構成されたものであればよい。
【００５３】
ここで、可動フランジ２０ｂの回転トルクは、エンジントルクや後輪５０の負荷トルクが、車両の走行状態に応じて、プライマリシーブ１０及びセカンダリシーブ２０間に巻掛けられベルト３０（ベルト３０には、スプリング７３により、ベルト滑りを防ぐ推力が付加されている）を介して可動フランジ２０ｂに加わるトルクである。
【００５４】
図５は、作動機構７５としてトルクカムを用いた場合の構成の一例を示した図である。可動フランジ２０ｂと一体となった部位に、可動フランジ２０ｂの軸方向に対して斜めに延びるカム溝７８が形成されており、このカム溝７８に、回転軸７７と一体となって形成されたガイドピン７９が摺動可能に挿入されている。そして、回転軸７７の回転トルクと可動フランジ２０ｂの回転トルクとの間にトルク差に生じると、ガイドピン７９がカム溝７８によって押さえられるので、可動フランジ２０ｂは、その軸方向に推力が付与される。
【００５５】
なお、カム溝７８の溝角度を変化させることで、固定フランジ２０ａと可動フランジ２０ｂのトルク差の軸方向への分力を変化させることができるので、これにより、可動フランジ２０ｂの軸方向に付与される推力を、例えば、異なる変速域に応じて異なる推力が発生するよう調整することもできる。
【００５６】
図６は、本実施形態の無段変速機１００を搭載した車両１０００の一例である。図６に示した車両１０００は、不整地走行用車両（いわゆる四輪バギー）である。
【００５７】
図６に示した不整地走行用車両１０００は、駆動輪となる後輪５０と、前輪５５と、前輪５５と後輪５０との間に搭載されたエンジン５２および無段変速機１００とを備えている。車両１０００の上部には、前輪５５を旋回移動させるハンドル６２と、ハンドル６２を握るライダーが着座するシート６６とがあり、ハンドル６２とシート６６との間には燃料タンク６４が設けられている。
【００５８】
図７は、図６に示した不整地走行用車両１０００のエンジン５２部分の周囲を示している。エンジン５２および無段変速機１００は、車体フレームに取り付けられている。また、図８は、エンジン５２および無段変速機１００の断面構成を示している。エンジン５２と無段変速機１００のプライマリシーブ１０との間には遠心クラッチ４０が配置されており、無段変速機１００は、プライマリシーブ１０と、セカンダリシーブ２０と、両者（１０，２０）に巻き掛けられたベルト３０とから構成されている。
【００５９】
次に、図９も参照しながら、本実施形態の車両１０００の動作方法ないし制御方法について説明する。
【００６０】
まず、車両１０００の急制動が起こり（Ｓ１００）、それにより後輪５０がロックしたと検出した場合（Ｓ１１０）、ロック時点でのプライマリシーブ１０の位置情報をメモリ（例えば、制御装置６０内の記憶装置）に保存する（Ｓ１２０）。その後、プライマリシーブ１０の制御は停止するとともに（Ｓ１３０）、車両１０００は停止する。
【００６１】
再発進時に（Ｓ２００）、このメモリに保存されたシーブ位置またはその付近までシーブ１０ｂ（プライマリシーブ１０の可動シーブ１０ｂ）を移動させる（発進モード。Ｓ２１０，Ｓ２２０）。なお、急制動時に限らず、後輪５０の停止時のシーブ位置を常にメモリに保存し、次回発進時は同メモリ位置を発進時シーブ目標値に設定してもよい。
【００６２】
目標値への移動（Ｓ２２０）は、ベルトトルクの急変を避けるために、穏やかに行う。具体的には、プライマリシーブ１０の移動速度の上限を設定する。制御的には、１サイクルあたりのシーブ位置変化量に上限を設ける。
【００６３】
メモリ目標値までに達するまでに、セカンダリシーブ２０（又は駆動軸７７）が回転を始めた場合には（Ｓ２３０）、プライマリシーブ１０のシーブ位置の移動を終了し（発進モード終了。Ｓ２４０）、車速による通常ＭＡＰ制御に移行する（Ｓ２５０）。移行の際（Ｓ２５０）、トルク急変を防ぐため、移動速度の上限を設ける。
【００６４】
ここで、メモリ目標位置に達しても、セカンダリシーブ２０（又は駆動軸７７）が回転を始めない場合には（Ｓ２３０）、セカンダリシーブ２０の回転開始が検出されるまで、さらにプライマリシーブ１０のシーブ位置をＴｏｐ側に移動させる。メモリ目標値を過ぎて制限位置（例えば、Ｔｏｐ位置）まで達して、セカンダリシーブ２０が動かない場合には、駆動系の異常と判断して、制御を終了する（Ｓ２７０）。
【００６５】
この動作方法または制御方法によれば、発進時にプライマリシーブ１０の停止位置までプライマリシーブ１０のシーブ位置を移動させ（Ｓ２２０）、それによってベルト３０の撓みが取り除かれ、セカンダリシーブ２０にトルク伝達可能となった時点で通常ＭＡＰに移行するので（Ｓ２５０）、どんな状況でも滑らかな発進が可能となる。
【００６６】
さらに図９に示したフローの説明を行う。まず、後輪ロック時にプライマリシーブ１０の位置情報を取得する（Ｓ１００、Ｓ１１０、Ｓ１２０）。なお、急制動を検出して位置情報を取得するだけでなく、急制動の判断は行わずに、車速ゼロ判定時での位置情報を取得してもよい。次いで、後輪ロック時のプライマリシーブ１０の位置情報を取得したら、それと同時に、プライマリシーブ１０の位置制御を停止する（Ｓ１３０）。
【００６７】
車両の再発進時（Ｓ２００）には、停止時のプライマリシーブ１０の位置に目標位置（Ｓ１２０での取得位置）を設定し（Ｓ２１０）、アクセルオンで、目標位置にシーブ１０ｂを移動させる。ここでの最大移動量は、１サイクルあたりの制限値までとする。次に、駆動軸（７７）の回転を判定し（Ｓ２３０）、回転開始の場合には、ロックを解除し（Ｓ２４０）、シーブ目標値を通常ＭＡＰへと移行させる（Ｓ２５０）。通常ＭＡＰ位置への移行は徐々に行い、最大移動量の制限はキープしたままにしておく。最後は、通常ＭＡＰ制御に基づいて、車両１０００は走行する。軸回転判定の際に（Ｓ２３０）、回転してないと判定された場合、シーブ位置の位置異常を判定しながら（Ｓ２６０）、プライマリシーブ１０の移動を実行する（Ｓ２２０）。シーブ位置の位置異常が判定された場合（Ｓ２６０）、制御停止を行う（Ｓ２７０）。
【００６８】
図１０は、再発進時の変速状況を示したグラフである。同図において、縦軸は停止時のシーブ位置（Ｔｏｐ−Ｌｏｗ）を表しており、横軸は時間を表している。ライン８０はＭＡＰ目標位置であり、そして、ライン８１はシーブ位置、ライン８３はアクセル開度、ライン８５は車速である。
【００６９】
図８中のＳ２００の再発進時にアクセル（ライン８３）が開かれると、上述したように、停止時のシーブ位置を発進目標位置として、プライマリシーブ１０が移動制限速度内で始動し始める（ライン８３）。ベルト３０が張って後輪５０へとトルク伝達が始まると、駆動輪５０が回転し速度が出始める（ライン８５）。車速を検出すると、車速とアクセル開度から通常のＭＡＰ変速目標値を計算する。次いで、プライマリシーブ１０は、目標値をＭＡＰ目標値（ライン８０）に変更して制御される。
【００７０】
この際、急激な変動を防ぐため、シーブ移動速度に上限を設けているので、シーブ位置（ライン８１）は徐々にＭＡＰ目標値（ライン８０）に向かう。そして、シーブ位置（ライン８１）がＭＡＰ目標値（ライン８０）と一致した以降は、通常ＭＡＰ制御が行われる（図９中のＳ２５０）。
【００７１】
本実施形態の構成によれば、上述のように、車両１０００が急制動した後でも確実に再発進させることができるが、このことは、以下のように改変しても達成することができる。以下、その改変例について説明する。
【００７２】
図３に示した構成において、プライマリシーブ１０の空転を検知するシーブ空転検知装置を設け、そのシーブ空転検知装置を制御装置６０に接続する。具体的には、図３中の
プライマリシーブ回転速度センサ１５を用いて、プライマリシーブ１０の空転を検知すればよい。
【００７３】
シーブ空転検知装置１５は、車両１０００の駆動輪５０が停止し且つ駆動源（エンジン）５２のアイドル時において、その空転の情報を制御装置６０に出力し、そして、制御装置６０は、プライマリシーブ１０が空転しなくなるまで電動モータ１４を制御する。
【００７４】
この例においては、制御装置６０は、プライマリシーブ１０が空転しなくなった箇所で電動モータ１４による可動フランジ１０ｂの移動制御を停止し、そして、アイドル時の駆動源（エンジン）５２の動力によってベルト３０の撓みを取り除く。
【００７５】
このようにしてベルト３０の撓みを取り除くことができるので、この形態においても、車両１０００が急制動した後でも確実に再発進させることができる。
【００７６】
なお、シーブ位置検出装置１６を用いて可動フランジ１０ｂを検出し、そして、車両の再発進時において、予め設定したフランジ位置の設定値を超えて可動フランジ１０ｂが電動モータ１４によって移動制御された場合には、制御装置６０は、電動モータ１４の制御を停止させるようにしてもよい。
【００７７】
さらに説明すると次の通りである。急制動等でベルト３０が撓んだ場合、遠心クラッチ４０の接続前のアイドル状態では、遠心クラッチの連れ回りにより、エンジン回転が若干伝達されるため、プライマリシーブ１０は空転している。この空転を検出し、空転がなくなる位置までプライマリシーブ１０を移動させることにより、ベルト３０の撓みを取り除くことができ、それによって、確実な再発進を実行することができる。
【００７８】
この形態における一例の動作を説明すると、まず、後輪ロック且つエンジンアイドル時にプライマリシーブが空転している現象を検知する。次いで、後輪ロックを検出した後、プライマリシーブ１０をベルト３０が張るまでＴｏｐに移動させる。この際、ベルトトルクの急変を防ぐために、シーブ移動速度に上限を設ける。
【００７９】
その後、プライマリシーブの空転がなくなった時点で、ベルト３０が張ったと判断して、シーブ位置の移動を停止する。これらのアイドル状態でのベルトの撓みの取り除きによって、発進準備ができる。なお、通常よりもＴｏｐ気味で発進するが、車輪が動きだすと、徐々に通常マップ制御に移行するので、滑らかな加速を実現することが可能となる。
【００８０】
次に、図１１に示したフローも参照しながらさらに説明を続ける。
【００８１】
急制動が起こると（Ｓ３００）、ロック判定を行う（Ｓ３１０）。ロック判定の判定基準は、後輪軸回転数がゼロで、且つ、プライマリシーブが回転（空転）していることである。判定時間は、例えば、１００ｍ秒であり、この間、空転が連続しているかどうかで判断する。
【００８２】
ロック判定（Ｓ３１０）の後、シーブ位置の目標値に対して一定量をＴｏｐ側に加算し、次いで、プライマリシーブ１０の移動を行う（Ｓ３２０）。その後、プライマリシーブ１０の空転判定を行う（Ｓ３３０）。この空転判定基準（Ｓ３３０）は、プライマリシーブ１０の回転が停止していることである。判定時間は、例えば、５０ｍ秒で、この間、連続停止しているかどうかで判断する。
【００８３】
判定（Ｓ３３０）がＯＫであれば、すなわち、プライマリシーブ１０の回転が連続して停止していれば、シーブ位置の目標値を保持する（Ｓ３４０）。一方、判定（Ｓ３３０）がＮＯであれば、すなわち、プライマリシーブ１０の回転が連続停止でなければ、再び、シーブ位置の目標値に対して一定量をＴｏｐ側に加算した後、プライマリシーブ１０の移動を行い（Ｓ３２０）、判定（Ｓ３３０）を行う。判定（Ｓ３３０）がＯＫになるまでこれを繰り返す。
【００８４】
判定（Ｓ３３０）がＯＫになった時点で、たるみが取り除けたと判断し、通常走行開始を待機した状態となる（プライマリシーブ１０の保持（Ｓ３４０））。この状態でアクセルが開かれると、通常ＭＡＰ制御を開始する。あるいは、この状態でアクセルが開かれた時、前述の再発進制御（Ｓ２００）に移行するとさらに確実な発進が可能となる。
【００８５】
車両の再発進時（Ｓ２００）には、停止時のプライマリシーブ１０の位置に目標位置（Ｓ１２０での取得位置）を設定し（Ｓ２１０）、アクセルオンで、目標位置にシーブ１０ｂを移動させる。ここでの最大移動量は、１サイクルあたりの制限値までとする。次に、駆動軸（７７）の回転を判定し（Ｓ２３０）、回転開始の場合には、ロックを解除し（Ｓ２４０）、シーブ目標値を通常ＭＡＰへと移行させる（Ｓ２５０）。通常ＭＡＰ位置への移行は徐々に行い、最大移動量の制限はキープしたままにしておく。
【００８６】
最後は、通常ＭＡＰ制御に基づいて、車両１０００は走行する。軸回転判定の際に（Ｓ２３０）、回転してないと判定された場合、シーブ位置の位置異常を判定しながら（Ｓ２６０）、プライマリシーブ１０の移動を実行する（Ｓ２２０）。シーブ位置の位置異常が判定された場合（Ｓ２６０）、制御停止を行う（Ｓ２７０）。
【００８７】
このようにして、再発進動作を実行することができる。
【００８８】
以上、本発明を好適な実施形態により説明してきたが、こうした記述は限定事項ではなく、勿論、種々の改変が可能である。
【００８９】
なお、上述した上記実施形態においては、図６に示したような不整地走行用車両１０００によって本発明を説明したが、本発明は、図６に示したようなは四輪バギーに限らず、三輪のものであってもよい。また、本発明は、自動二輪車を始めとする鞍乗型車両にも適用可能であり、また、遠心クラッチ４０の位置は、プライマリシーブ１０とエンジン５２との間に限らず、セカンダリシーブ２０と後輪５０との間に配置されたものであってもよい。
【００９０】
本発明は、上述したような優れた効果を発揮するものであるが、実際の車両への適用に当たっては、他の要件も含めた総合的な観点の下に、その具体的態様の検討がなされる。
【産業上の利用可能性】
【００９１】
本発明によれば、駆動輪がロックしやすい状況でも、急制動およびその後の再発進を確実に行うことができる制御を実現した車両を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】無段変速機の構成を模式的に示す図である。
【図２】急制動時における無段変速機の構成を模式的に示す図である。
【図３】本発明の実施形態に係る無段変速機１００の構成を模式的に示す図である。
【図４】本発明の実施形態に係る無段変速機１００の基本的な構成を模式的に示す図である。
【図５】トルクカム機構を備えた可動フランジ２０ｂの構成を示す図である。
【図６】本発明の実施形態に係る無段変速機１００を搭載した車両１０００の一例を示す側面図である。
【図７】エンジン５２部分の周囲を示す側面図である。
【図８】エンジン５２および無段変速機１００の構成を示す断面図である。
【図９】本発明の実施形態に係る動作方法を説明するためのフローチャートである。
【図１０】再発進時の変速状況を示したグラフである。
【図１１】本発明の他の実施形態に係る動作方法を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００９３】
１０ プライマリシーブ
１０ａ 固定フランジ
１０ｂ 可動フランジ
１０ｃ 溝幅
１２ 駆動軸
１４ 電動モータ
１５ プライマリシーブ回転速度センサ（シーブ空転検知装置）
１６ シーブ位置検出装置
１８ エンジン回転速度センサ
１９ 後輪回転速度センサ
２０ セカンダリシーブ
２０ａ 固定フランジ
２０ｂ 可動フランジ
３０ ベルト
３５ スプリング
４０ クラッチ機構（遠心クラッチ）
５０ 駆動輪（後輪）
５２ 駆動源（エンジン）
５４ 減速機構
５５ 前輪
６０ 制御装置（変速制御装置）
６２ ハンドル
６４ 燃料タンク
６６ シート
７３ スプリング
７５ トルクカム（作動機構）
７７ 駆動軸（回転軸）
７８ カム溝
７９ ガイドピン
８０ ＭＡＰ目標位置
８１ プライマリシーブ位置
８３ アクセル開度
８５ 車速
１００ 無段変速機（ベルト式無段変速機）
１０００ 車両（不整地走行用車両）
【図１】
2007232147.tif 000003
【図２】
2007232147.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2007232147.tif 000008
【図７】
2007232147.tif 000009
【図８】
2007232147.tif 000010
【図９】
2007232147.tif 000011
【図１０】
2007232147.tif 000012
【図１１】
2007232147.tif 000013