(57)【要約】【課題】  走行用の動力を急増させたり戻したりする際の運転者の操作感の悪化を抑制する。【解決手段】  運転者のアクセルペダルの踏み込みに応じたアクセル開度Ａｕｓｒに対して大きな開度領域でヒステリシスをもってキックダウンスイッチをオンオフして制御用アクセル開度Ａｃｃを設定する。そして、この設定した制御用アクセル開度Ａｃｃを用いて走行用の動力を制御する。この結果、キックダウンスイッチのオンオフによる予期しないトルク変化によって運転者に違和感を生じさせるのを抑制することができ、運転者の操作感を良好なものとすることができる。【選択図】        図５
2007055535.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力する動力出力手段と、
運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
前記検出されたアクセル操作量が第１のアクセル操作量に至るまでは制限アクセル開度を上限として該検出されたアクセル操作量に対応するアクセル開度を制御用アクセル開度として設定し、前記検出されたアクセル操作量が前記第１のアクセル操作量に至った以降は該検出されたアクセル操作量が該第１のアクセル操作量より小さな第２のアクセル操作量を下回るまでは該検出されたアクセル操作量に対応するアクセル開度を制御用アクセル開度として設定する制御用アクセル開度設定手段と、
前記設定された制御用アクセル開度に基づく動力が走行用の動力として出力されるよう前記動力出力手段を制御する制御手段と、
を備える自動車。
【請求項２】
走行用の動力を出力する動力出力手段と、
運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
運転者のアクセル操作量が第１のアクセル操作量に至ったときにオンし、該オンの状態で運転者のアクセル操作量が前記第１のアクセル操作量より小さな第２のアクセル操作量を下回ったときにオフするオンオフスイッチと、
前記オンオフスイッチがオフのときには制限アクセル開度を上限として前記検出されたアクセル操作量に対応するアクセル開度を制御用アクセル開度として設定し、前記オンオフスイッチがオンのときには前記検出されたアクセル操作量に対応するアクセル開度を制御用アクセル開度として設定する制御用アクセル開度設定手段と、
前記設定された制御用アクセル開度に基づく動力が走行用の動力として出力されるよう前記動力出力手段を制御する制御手段と、
を備える自動車。
【請求項３】
前記第１のアクセル操作量は、１００％を超えるアクセル開度に対応するアクセル操作量である請求項１または２記載の自動車。
【請求項４】
前記第２のアクセル操作量は、前記制限アクセル開度に対応するアクセル操作量である請求項３記載の自動車。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか記載の自動車であって、
車速を検出する車速検出手段と、
前記検出された車速に基づいて前記制限アクセル開度を設定する制限アクセル開度設定手段と、
を備える自動車。
【請求項６】
前記制限アクセル開度設定手段は、前記検出された車速が所定の低車速未満のときには車速が小さいほど制限されなくなる傾向に制限アクセル開度を設定する手段である請求項５記載の自動車。
【請求項７】
前記制限アクセル開度設定手段は、前記検出された車速が所定の高車速以上のときには車速が大きいほど制限されなくなる傾向に制限アクセル開度を設定する手段である請求項５または６記載の自動車。
【請求項８】
前記制限アクセル開度設定手段は、前記検出された車速が所定の低車速以上で所定の高車速未満のときには、所定のアクセル開度を制限アクセル開度として設定する手段である請求項５ないし７いずれか記載の自動車。
【請求項９】
前記動力出力手段は、走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、を備える手段である請求項１ないし８いずれか記載の自動車。
【請求項１０】
走行用の動力を出力する動力出力手段を備える自動車の制御方法であって、
（ａ）運転者のアクセル操作量が第１のアクセル操作量に至るまでは制限アクセル開度を上限として該アクセル操作量に対応するアクセル開度を制御用アクセル開度として設定し、前記アクセル操作量が前記第１のアクセル操作量に至った以降は該アクセル操作量が該第１のアクセル操作量より小さな第２のアクセル操作量を下回るまでは該アクセル操作量に対応するアクセル開度を制御用アクセル開度として設定し、
（ｂ）前記設定した制御用アクセル開度に基づく動力が走行用の動力として出力されるよう前記動力出力手段を制御する、
自動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、エンジンからの出力とモータからの出力とにより走行する自動車において、運転者の操作によるダッシュスイッチがオンとされたときには、短時間に限ってモータの定格出力を超える出力でモータを駆動するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、エンジンからの出力とモータからの出力との関係を複数のトルクマップとして記憶しておき、運転者によるモード選択スイッチの操作により実行するトルクマップを選択し、更に、ダッシュスイッチがオンとされたときに選択されているトルクマップにおけるモータの定格出力を超えて出力することにより、運転者の運転上の操作感を向上させている。
【特許文献１】特開２００１−２３８３０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の自動車では、ダッシュスイッチのオンオフに基づいてモータから定格出力を超えて出力したり定格出力の範囲内で出力したりする。モータから定格出力を超えて出力する際にモータトルクが急増しても、このモータトルクの急増は運転者のダッシュスイッチの操作によるから、運転者に予期しないトルクショックを与えることにはならず、運転者の操作感を損なうことはない。一方、モータから定格出力を超えて出力している状態から定格出力の範囲内で出力する状態へ移行する際はモータトルクの急減が生じるが、このモータトルクの急減が運転者のダッシュスイッチのオフによるものであれば、運転者に予期しないトルクショックを与えることにはならないが、運転者のダッシュスイッチのオフによるものではないとき、例えば、定格出力を超える出力を開始してから許容される時間が経過したときなどには、運転者に予期しないトルクショックを与えることになり、運転者の操作感を悪化してしまう。また、こうしたスイッチのオンオフをアクセル操作量に基づいて行なうときにはスイッチのオンオフが微妙なアクセル操作量ではハンチングを起こしてしまう場合が生じる。
【０００４】
本発明の自動車およびその制御方法は、走行用の動力を急増させたり戻したりする際の運転者の操作感の悪化を抑制することを目的の一つとする。また、本発明の自動車およびその制御方法は、走行用の動力を急増させたり戻したりする切り替えにハンチングが生じないようにすることを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の自動車およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の第１の自動車は、
走行用の動力を出力する動力出力手段と、
運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
前記検出されたアクセル操作量が第１のアクセル操作量に至るまでは制限アクセル開度を上限として該検出されたアクセル操作量に対応するアクセル開度を制御用アクセル開度として設定し、前記検出されたアクセル操作量が前記第１のアクセル操作量に至った以降は該検出されたアクセル操作量が該第１のアクセル操作量より小さな第２のアクセル操作量を下回るまでは該検出されたアクセル操作量に対応するアクセル開度を制御用アクセル開度として設定する制御用アクセル開度設定手段と、
前記設定された制御用アクセル開度に基づく動力が走行用の動力として出力されるよう前記動力出力手段を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の第１の自動車では、運転者のアクセル操作量が第１のアクセル操作量に至るまでは制限アクセル開度を上限としてアクセル操作量に対応するアクセル開度を制御用アクセル開度として設定し、アクセル操作量が第１のアクセル操作量に至った以降はアクセル操作量が第１のアクセル操作量より小さな第２のアクセル操作量を下回るまではアクセル操作量に対応するアクセル開度を制御用アクセル開度として設定する。そして、設定した制御用アクセル開度に基づく動力が走行用の動力として出力されるよう走行用の動力を出力する動力出力手段を制御する。即ち、運転者のアクセル操作量が第１のアクセル操作量に至るまでは、アクセル操作量に対応するアクセル開度が制限アクセル開度以下のときにはアクセル開度を用いて走行用の動力を出力し、アクセル操作量に対応するアクセル開度が制限アクセル開度を超えるときには制限アクセル開度を用いて走行用の動力を出力する。そして、運転者のアクセル操作量が第１のアクセル操作量に至った以降はアクセル操作量がこの第１のアクセル操作量より小さな第２のアクセル操作量を下回るまでは、制限アクセル開度による制限を受けることなく、アクセル操作量に対応するアクセル開度を用いて走行用の動力を出力する。このように、制限アクセル開度による制限を受ける制御用アクセル開度の設定と、制限アクセル開度による制限を受けない制御用アクセル開度の設定との切り替えを第１のアクセル操作量と第２のアクセル操作量とを用いてヒステリシスを持たせて行なうから、ハンチングが生じるのを抑制することができる。この結果、運転者の操作感が悪化するのを抑制することができる。
【０００８】
本発明の第２の自動車は、
走行用の動力を出力する動力出力手段と、
運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
運転者のアクセル操作量が第１のアクセル操作量に至ったときにオンし、該オンの状態で運転者のアクセル操作量が前記第１のアクセル操作量より小さな第２のアクセル操作量を下回ったときにオフするオンオフスイッチと、
前記オンオフスイッチがオフのときには制限アクセル開度を上限として前記検出されたアクセル操作量に対応するアクセル開度を制御用アクセル開度として設定し、前記オンオフスイッチがオンのときには前記検出されたアクセル操作量に対応するアクセル開度を制御用アクセル開度として設定する制御用アクセル開度設定手段と、
前記設定された制御用アクセル開度に基づく動力が走行用の動力として出力されるよう前記動力出力手段を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００９】
この本発明の第２の自動車では、オンオフスイッチが運転者のアクセル操作量が第１のアクセル操作量に至ってオンするまでは、制限アクセル開度を上限として運転者のアクセル操作量に対応するアクセル開度を制御用アクセル開度として設定し、この設定した制御用アクセル開度に基づく動力が走行用の動力として出力されるよう走行用の動力を出力する動力出力手段を制御する。オンオフスイッチが運転者のアクセル操作量が第１のアクセル操作量に至ってオンしたときには、オンオフスイッチがオンの状態で運転者のアクセル操作量が第１のアクセル操作量より小さな第２のアクセル操作量を下回ってオフするまでは、アクセル操作量に対応するアクセル開度を制御用アクセル開度として設定し、この設定した制御用アクセル開度に基づく動力が走行用の動力として出力されるよう動力出力手段を制御する。このように、制限アクセル開度による制限を受ける制御用アクセル開度の設定と、制限アクセル開度による制限を受けない制御用アクセル開度の設定との切り替えを第１のアクセル操作量と第２のアクセル操作量とを用いてヒステリシスを持たせて行なうから、ハンチングが生じるのを抑制することができる。この結果、運転者の操作感が悪化するのを抑制することができる。
【００１０】
こうした本発明の第１または第２の自動車において、前記第１のアクセル操作量は、１００％を超えるアクセル開度に対応するアクセル操作量であるものとすることもできる。こうすれば、運転者が出力可能な大きなトルクを要求しているのを反映することができる。
【００１１】
また、本発明の第１または第２の自動車において、前記第２のアクセル操作量は、前記制限アクセル開度に対応するアクセル操作量であるものとすることもできる。こうすれば、制限アクセル開度による制限を受けない制御用アクセル開度の設定から制限アクセル開度による制限を受ける制御用アクセル開度の設定への移行の際に制御用アクセル開度の急変は生じないものとすることができる。この結果、こうした移行の際にトルクが急減することによる運転者の操作感の悪化を抑制することができる。
【００１２】
さらに、本発明の第１または第２の自動車において、車速を検出する車速検出手段と、前記検出された車速に基づいて前記制限アクセル開度を設定する制限アクセル開度設定手段と、を備えるものとすることもできる。こうすれば、制限アクセル開度を車速に応じたものとすることができる。
【００１３】
この車速に応じて制限アクセル開度を設定する態様の本発明の第１または第２の自動車において、前記制限アクセル開度設定手段は、前記検出された車速が所定の低車速未満のときには車速が小さいほど制限されなくなる傾向に制限アクセル開度を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、低車速におけるアクセル開度の制限が小さくなるから、制限アクセル開度による制限を受けない制御用アクセル開度の設定に移行しなくても登坂路の発進や低速走行を余裕をもって行なうことができる。
【００１４】
また、車速に応じて制限アクセル開度を設定する態様の本発明の第１または第２の自動車において、前記制限アクセル開度設定手段は、前記検出された車速が所定の高車速以上のときには車速が大きいほど制限されなくなる傾向に制限アクセル開度を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、高車速におけるアクセル開度の制限が小さくなるから、制限アクセル開度による制限を受けない制御用アクセル開度の設定に移行しなくても高車速で走行することができる。
【００１５】
さらに、車速に応じて制限アクセル開度を設定する態様の本発明の第１または第２の自動車において、前記制限アクセル開度設定手段は、前記検出された車速が所定の低車速以上で所定の高車速未満のときには、所定のアクセル開度を制限アクセル開度として設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば所定の低車速以上で所定の高車速未満のいわゆる中間車速での走行時におけるアクセル開度の制限を一定のものとし、制御を容易なものとすることができる。
【００１６】
本発明の第１または第２の自動車において、前記動力出力手段は、走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、を備える手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の高回転領域での運転を抑制することができる。
【００１７】
本発明の自動車の制御方法は、
走行用の動力を出力する動力出力手段を備える自動車の制御方法であって、
（ａ）運転者のアクセル操作量が第１のアクセル操作量に至るまでは制限アクセル開度を上限として該アクセル操作量に対応するアクセル開度を制御用アクセル開度として設定し、前記アクセル操作量が前記第１のアクセル操作量に至った以降は該アクセル操作量が該第１のアクセル操作量より小さな第２のアクセル操作量を下回るまでは該アクセル操作量に対応するアクセル開度を制御用アクセル開度として設定し、
（ｂ）前記設定した制御用アクセル開度に基づく動力が走行用の動力として出力されるよう前記動力出力手段を制御する、
ことを要旨とする。
【００１８】
この本発明の自動車の制御方法では、運転者のアクセル操作量が第１のアクセル操作量に至るまでは制限アクセル開度を上限としてアクセル操作量に対応するアクセル開度を制御用アクセル開度として設定し、アクセル操作量が第１のアクセル操作量に至った以降はアクセル操作量が第１のアクセル操作量より小さな第２のアクセル操作量を下回るまではアクセル操作量に対応するアクセル開度を制御用アクセル開度として設定する。そして、設定した制御用アクセル開度に基づく動力が走行用の動力として出力されるよう走行用の動力を出力する動力出力手段を制御する。即ち、運転者のアクセル操作量が第１のアクセル操作量に至るまでは、アクセル操作量に対応するアクセル開度が制限アクセル開度以下のときにはアクセル開度を用いて走行用の動力を出力し、アクセル操作量に対応するアクセル開度が制限アクセル開度を超えるときには制限アクセル開度を用いて走行用の動力を出力する。そして、運転者のアクセル操作量が第１のアクセル操作量に至った以降はアクセル操作量がこの第１のアクセル操作量より小さな第２のアクセル操作量を下回るまでは、制限アクセル開度による制限を受けることなく、アクセル操作量に対応するアクセル開度を用いて走行用の動力を出力する。このように、制限アクセル開度による制限を受ける制御用アクセル開度の設定と、制限アクセル開度による制限を受けない制御用アクセル開度の設定との切り替えを第１のアクセル操作量と第２のアクセル操作量とを用いてヒステリシスを持たせて行なうから、ハンチングが生じるのを抑制することができる。この結果、運転者の操作感が悪化するのを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００２０】
図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２１】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２２】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２３】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２４】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２５】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｕｓｒ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２６】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｕｓｒと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２７】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に運転者によるアクセルペダル８３の踏み込みに対して制御用のアクセル開度Ａｃｃを設定して駆動するの際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるアクセル開度設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図３は、設定された制御用アクセル開度Ａｃｃを用いて駆動制御する際にハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。これらのルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。以下に、まず、アクセル開度設定処理について説明し、その後、駆動制御について説明する。
【００２８】
アクセル開度設定処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｕｓｒと車速センサ８８からの車速Ｖなど制御用アクセル開度Ａｃｃを設定するために必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度ＡｕｓｒをキックダウンスイッチＳＷｋをオンとする閾値ＡｏｎやキックダウンスイッチＳＷｋをオフとする閾値Ａｏｆｆと比較すると共にキックダウンスイッチＳＷｋのオンオフを調べる（ステップＳ１１０）。ここで、キックダウンスイッチＳＷｋは、オンとしたときにはアクセル開度が大きい領域で運転者のアクセルペダル８３の踏み込みに応じたアクセル開度を用いて大きなトルクが出力されるようエンジン２２や二つのモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し、オフしたときにはアクセル開度が大きい領域で運転者のアクセルペダル８３の踏み込みに応じたアクセル開度を制限アクセル開度で制限した開度に対応するトルクが出力されるようエンジン２２や二つのモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するためのスイッチであり、実施例では、アクセル開度Ａｕｓｒが閾値Ａｏｎ以上に至ったときにオン（値１）となり、オン（値１）の状態でアクセル開度Ａｕｓｒが閾値Ａｏｆｆを下回ったときにオフ（値０）となる、ソフトスイッチとして構成するものとした。実施例では、閾値Ａｏｎとしてはアクセル開度Ａｕｓｒが１００％を超える開度、例えば、１１０％や１２０％を用い、閾値Ａｏｆｆとしてはアクセル開度Ａｕｓｒが１００％未満の開度、例えば、８０％や８５％を用いた。
【００２９】
アクセル開度Ａｕｓｒが閾値Ａｏｎ未満でキックダウンスイッチＳＷｋがオフ（値０）のときには、所定アクセル開度Ａｓｅｔに車速Ｖに基づく係数（図２中ではｆ（Ｖ）と表示し、以下、制限係数という）ｋａを乗じた値として制限アクセル開度Ａｌｉｍを設定し（ステップＳ１３０）、入力したアクセル開度Ａｕｓｒを設定した制限アクセル開度Ａｌｉｍで制限して制御用アクセル開度Ａｃｃを設定し（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定アクセル開度Ａｓｅｔは、実施例では、１００％のアクセル開度を用いたが９０％や９５％のアクセル開度を用いるものとしてもよい。また、制限係数ｋａは、図４に例示するように、実施例では、車速Ｖが比較的低車速Ｖｌｏｗ（例えば２０ｋｍ／ｈなど）以下の低車速領域では車速Ｖが小さいほど値１．０に近づくように且つ車速Ｖが値０近傍では値１．０となるように設定され、車速Ｖが比較的高車速Ｖｈｉ（例えば２００ｋｍ／ｈなど）以上の高車速領域では車速Ｖが大きいほど値１．０に近づくように且つ車速Ｖが最高速近傍では値１．０となるように設定され、車速Ｖが低車速Ｖｌｏｗから高車速Ｖｈｉまでの中間車速領域では車速Ｖに拘わらず所定値（図４では値０．８）に設定される。したがって、所定アクセル開度Ａｓｅｔに制限係数ｋａを乗じた制限アクセル開度Ａｌｉｍは、車速Ｖが低車速Ｖｌｏｗ以下の低車速領域や高車速Ｖｈｉ以上の高車速領域ではアクセル開度Ａｕｓｒに近い値が設定され、中間車速領域ではアクセル開度Ａｕｓｒに所定係数を乗じた一定の開度が設定される。車速Ｖが低車速Ｖｌｏｗ以下の低車速領域で制限アクセル開度Ａｌｉｍをアクセル開度Ａｕｓｒに近づけるのは、低車速Ｖｌｏｗ以下での走行、特に発進時に運転者がアクセルペダル８３を踏み込んでアクセル開度Ａｕｓｒが閾値Ａｏｎに至ったときに走行用のパワーが急変するのを抑制するためである。また、車速Ｖが高車速Ｖｈｉ以上の高車速領域で制限アクセル開度Ａｌｉｍをアクセル開度Ａｕｓｒに近づけるのは、最高速近傍で走行するときには大きなパワーが必要となり、アクセル開度Ａｕｓｒを大きく制限することによって十分なパワーを出力することができなくなるのを抑制するためであり、さらに、最高速近傍でアクセル開度Ａｕｓｒが閾値Ａｏｎに至ったときに走行用のパワーが急変するのを抑制するためである。逆に車速Ｖが中間車速領域のときに制限アクセル開度Ａｌｉｍをアクセル開度Ａｕｓｒに対してある程度の差を持つようにするのは、運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んでアクセル開度Ａｕｓｒが閾値Ａｏｎに至ったときに走行用のパワーが急変することにより、運転者にキックダウンの感覚を与えるためである。
【００３０】
アクセル開度Ａｕｓｒが閾値Ａｏｎ以上のときやアクセル開度Ａｕｓｒが閾値Ａｏｎ未満であってもアクセル開度Ａｕｓｒが閾値Ａｏｆｆ以上で且つキックダウンスイッチＳＷｋがオン（値１）のときには、キックダウンスイッチＳＷｋをオン（値１）とすると共に（ステップＳ１５０）、アクセル開度Ａｕｓｒを１００％で制限した開度を制御用アクセル開度Ａｃｃとして設定して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。したがって、制御用アクセル開度Ａｃｃは、アクセル開度Ａｕｓｒが１００％に至るまでアクセル開度Ａｕｓｒがそのまま用いられることになる。なお、実施例の駆動制御では１００％までのアクセル開度に対して制御を行なうから、１００％を超えるアクセル開度は意味をなさないものとなる。
【００３１】
アクセル開度Ａｕｓｒが閾値Ａｏｆｆ未満でキックダウンスイッチＳＷｋがオン（値１）のときには、キックダウンスイッチＳＷｋをオフ（値０）とすると共に（ステップＳ１２０）、所定アクセル開度Ａｓｅｔに制限係数ｋａを乗じて制限アクセル開度Ａｌｉｍを設定し（ステップＳ１３０）、入力したアクセル開度Ａｕｓｒを設定した制限アクセル開度Ａｌｉｍで制限することにより制御用アクセル開度Ａｃｃを設定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。このように、キックダウンスイッチＳＷｋがオン（値１）のときには、アクセル開度Ａｕｓｒが閾値Ａｏｆｆ未満に至ったときにキックダウンスイッチＳＷｋをオフ（値０）とするから、キックダウンスイッチＳＷｋにヒステリシスを持たせることができ、キックダウンスイッチＳＷｋのオンオフがハンチングするのを抑制することができる。
【００３２】
図５は、アクセル開度設定処理ルーチンによるアクセル開度Ａｕｓｒと制御用アクセル開度Ａｃｃとの関係の一例を示す説明図である。図示するように、アクセル開度Ａｕｓｒが閾値Ａｏｎに至るまではアクセル開度Ａｕｓｒが制限アクセル開度Ａｌｉｍにより制限されて制御用アクセル開度Ａｃｃとして設定される。アクセル開度Ａｕｓｒが一旦閾値Ａｏｎに至ると、制限アクセル開度Ａｌｉｍの制限無しにアクセル開度Ａｕｓｒが１００％を上限として制御用アクセル開度Ａｃｃに設定される。このように、キックダウンスイッチＳＷｋのオンオフにヒステリシスを持たせた結果、制御用アクセル開度Ａｃｃにもヒステリシスを持たせることができる。
【００３３】
次に、こうして設定された制御用アクセル開度Ａｃｃを用いた駆動制御について説明する。図３の駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセル開度設定処理ルーチンにより設定された制御用アクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ２００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００３４】
こうしてデータを入力すると、入力した制御用アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ２１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図６に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。
【００３５】
続いて、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ２２０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図７に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００３６】
次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２３０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図８に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３７】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)    (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
【００３８】
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ２４０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ２５０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２６０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図８の共線図から容易に導き出すことができる。
【００３９】
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2  (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr    (5)
【００４０】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２７０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００４１】
いま、キックダウンスイッチＳＷｋがオフ（値０）のときを考える。このときは、制御用アクセル開度Ａｃｃは制限アクセル開度Ａｌｉｍで制限されているから、運転者のアクセルペダル８３の踏み込み量に応じたアクセル開度Ａｕｓｒが閾値Ａｏｆｆ以上では制限アクセル開度Ａｌｉｍが制御用アクセル開度Ａｃｃとして設定され、この制御用アクセル開度Ａｃｃに基づいて要求トルクＴｒ＊や要求パワーＰｅ＊が設定される。図９にアクセル開度Ａｕｓｒが閾値Ａｏｆｆ以上の領域でアクセル開度Ａｕｓｒにより要求パワーＰｅ＊を設定したときと制御用アクセル開度Ａｃｃにより要求パワーＰｅ＊を設定したときのエンジン２２の運転ポイントの一例を示す。図中、曲線Ｐ１はアクセル開度Ａｕｓｒにより要求パワーＰｅ＊を設定したときのパワーが一定の曲線であり、曲線Ｐ２は制御用アクセル開度Ａｃｃにより要求パワーＰｅ＊を設定したときのパワーが一定の曲線である。トルクＴ１と回転数Ｎ１はアクセル開度Ａｕｓｒにより要求パワーＰｅ＊を設定したときにエンジン２２の運転ポイント（目標トルクＴｅ＊と目標回転数Ｎｅ＊）であり、トルクＴ２と回転数Ｎ２は制御用アクセル開度Ａｃｃにより要求パワーＰｅ＊を設定したときのエンジン２２の運転ポイントである。図示するように、制御用アクセル開度Ａｃｃにより要求パワーＰｅ＊を設定したとき方がエンジン２２の運転ポイントにおける回転数は小さくなる。キックダウンスイッチＳＷｋがオフ（値０）のときは、運転者は急加速を望んでいないから、アクセル開度Ａｕｓｒを制限アクセル開度Ａｌｉｍで制限して制御用アクセル開度Ａｃｃを設定して駆動制御することにより、エンジン２２の回転数Ｎｅが高回転にならないようにして運転者の操作感を良好なものにしている。
【００４２】
なお、キックダウンスイッチＳＷｋがオン（値１）のときには、制御用アクセル開度Ａｃｃには制限アクセル開度Ａｌｉｍによる制限無しにアクセル開度Ａｕｓｒが設定されるから、アクセル開度Ａｕｓｒに基づいて要求トルクＴｒ＊や要求パワーＰｅ＊が設定される。したがって、アクセル開度Ａｕｓｒが大きいときには大きな制御用アクセル開度Ａｃｃにより要求トルクＴｒ＊や要求パワーＰｅ＊が設定されることになり、大きなパワーを用いて走行することができる。特に中間車速領域では、制限アクセル開度Ａｌｉｍを１００％のアクセル開度に対してある程度の差を持つようにすることにより、運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んでアクセル開度Ａｕｓｒが閾値Ａｏｎに至ったときに走行用のパワーを急増させてキックダウンの感覚を運転者に与えることができる。
【００４３】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、運転者のアクセルペダル８３の踏み込みに応じたアクセル開度Ａｕｓｒに対して大きな開度領域でヒステリシスをもってキックダウンスイッチＳＷｋをオンオフして制御用アクセル開度Ａｃｃを設定し、この制御用アクセル開度Ａｃｃを用いて走行用の駆動制御を行なうから、キックダウンスイッチＳＷｋのオンオフがハンチングするのを抑制することができ、キックダウンスイッチＳＷｋのオンオフによる予期しないトルク変化によって運転者に違和感を生じさせるのを抑制することができる。この結果、運転者の操作感を良好なものとすることができる。しかも、キックダウンスイッチＳＷｋがオフ（値０）のときに制御用アクセル開度Ａｃｃを設定する際に用いる制限アクセル開度Ａｌｉｍを車速Ｖに応じたものとするから、運転者の操作感を良好なものとすることができる。即ち、車速Ｖが低車速Ｖｌｏｗ以下の低車速領域では、車速Ｖが小さいほど制御用アクセル開度Ａｃｃがアクセル開度Ａｕｓｒに近づくように制限アクセル開度Ａｌｉｍを設定することにより、低車速Ｖｌｏｗ以下での走行や発進時に運転者がアクセルペダル８３を踏み込んでアクセル開度Ａｕｓｒが閾値Ａｏｎに至ったときに走行用のパワーが急変するのを抑制することができ、低車速領域における運転者の操作感を良好なものとすることができる。また、車速Ｖが比較的高車速Ｖｈｉ以上の高車速領域では車速Ｖが大きいほど制御用アクセル開度Ａｃｃがアクセル開度Ａｕｓｒに近づくように制限アクセル開度Ａｌｉｍを設定することにより、最高車速近傍で走行するときのパワー不足を抑制することができると共に最高車速近傍でアクセル開度Ａｕｓｒが閾値Ａｏｎに至ったときに走行用のパワーが急変するのを抑制することができ、高車速領域における運転者の操作感を良好なものとすることができる。もとより、車速Ｖが中間車速領域では、制限アクセル開度Ａｌｉｍを１００％のアクセル開度に対してある程度の差を持つようにすることにより、運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んでアクセル開度Ａｕｓｒが閾値Ａｏｎに至ったときに走行用のパワーが急変することによるキックダウンの感覚を運転者に与えることができ、中間車速領域における運転者の操作感を良好なものとすることができる。さらに、車速Ｖが中間車速領域で制限アクセル開度Ａｌｉｍを１００％のアクセル開度に対してある程度の差を持つようにすることにより、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を低回転側に抑え、エンジン２２が高回転で運転するのを抑制することができ、予期しない高回転でエンジン２２が運転されることにより生じる運転者の違和感を抑制することができる。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、所定アクセル開度Ａｓｅｔに車速Ｖに応じた制限係数ｋａを乗じて制限アクセル開度Ａｌｉｍを設定するものとしたが、車速Ｖに拘わらず、一定のアクセル開度を制限アクセル開度Ａｌｉｍとするものとしても構わない。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、キックダウンスイッチＳＷｋをソフトスイッチとして構成したが、キックダウンスイッチＳＷｋをハードスイッチを用いて構成するものとしてもよい。例えば、アクセルペダル８３の背面にスイッチを設け、アクセルペダル８３が大きく踏み込まれてスイッチに押圧力が作用したときにオンとなり、アクセル開度Ａｕｓｒが閾値Ａｏｆｆ未満に至ったときにオフとするものとしてもよい。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４８】
実施例では、ハイブリッド自動車２０として説明したが、アクセルペダル８３の踏み込みと走行用のパワーとを独立に行なうことができる自動車であれば、ハイブリッド自動車に限定されるものではなく、モータを搭載せずにエンジンからの動力だけで走行するエンジン自動車やエンジンを搭載せずにモータの動力だけで走行する電気自動車、燃料電池とモータとを搭載してモータからの動力により走行する燃料電池車など、種々のタイプの自動車に適用することができる。
【００４９】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるアクセル開度設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】車速Ｖと制限係数ｋａとの関係の一例を示す説明図である。
【図５】アクセル開度Ａｕｓｒと制御用アクセル開度Ａｃｃとの関係の一例を示す説明図である。
【図６】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。
【図８】動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図９】アクセル開度Ａｕｓｒが閾値Ａｏｆｆ以上の領域でアクセル開度Ａｕｓｒにより要求パワーＰｅ＊を設定したときと制御用アクセル開度Ａｃｃにより要求パワーＰｅ＊を設定したときのエンジン２２の運転ポイントの一例を示す説明図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００５２】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2007055535.tif 000003
【図２】
2007055535.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2007055535.tif 000009
【図８】
2007055535.tif 000010
【図９】
2007055535.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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