(57)【要約】【課題】水冷構造の内燃機関１の冷却水を利用して変速機２および車室内暖房用のヒータコア１３の温度を調節する冷却装置において、変速機２の温度調節機能と車室内暖房機能とを十分なレベルで両立可能とする。【解決手段】シリンダヘッド１ｂ側から排出される冷却水をヒータコア１３を経てシリンダブロック１ａ側へ戻すためのヒータ通路６と、ヒータ通路６に冷却水を常時流通させるヒータ経路（図１、図２のＺ参照）を確保したうえで、必要に応じて、ヒータ通路６のヒータコア１３下流から分流させた冷却水を変速機用熱交換器１４を経てシリンダブロック１ａ側へ戻す暖機用流通経路（図１のＹ１参照）と、シリンダブロック１ａ内の冷却水を変速機用熱交換器１４を経てシリンダブロック１ａ側へ戻す冷却用流通経路（図２のＹ２参照）とのいずれかを確保する切り替え手段１６とを含む。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
水冷構造の内燃機関の冷却水を利用して変速機および車室内暖房用のヒータコアの温度を調節する冷却装置であって、
シリンダヘッド側から排出される冷却水を前記ヒータコアを経てシリンダブロック側へ戻すためのヒータ通路と、
前記ヒータ通路に冷却水を常時流通させるヒータ経路を確保したうえで、必要に応じて、前記ヒータ通路の前記ヒータコア下流から分流させた冷却水を変速機用熱交換器を経てシリンダブロック側へ戻す暖機用流通経路と、シリンダブロック内の冷却水を前記変速機用熱交換器を経てシリンダブロック側へ戻す冷却用流通経路とのいずれかを確保する切り替え手段とを含むことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
【請求項２】
請求項１に記載の切り替え手段は、前記変速機の使用油温度または前記ヒータコア下流側の冷却水温度が所定温度以下のときに、前記暖機用流通経路を確保する一方、前記変速機の使用油温度または前記ヒータコア下流側の冷却水温度が所定温度を超えたときに、前記冷却用流通経路を確保するよう制御されることを特徴とする内燃機関の冷却装置。
【請求項３】
請求項２において、前記ヒータ通路における前記ヒータコアより下流の区間には、前記ヒータコアを通過する冷却水流量を調節するための流量調節手段が設けられることを特徴とする内燃機関の冷却装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載の切り替え手段は、
前記ヒータ通路において前記流量調節手段の上流側と下端側とを短絡接続するよう設けられかつ途中に前記変速機用熱交換器が配置されるバイパス通路と、
シリンダブロック内の冷却水を前記バイパス通路において変速機用熱交換器より上流側に導くための低温冷却水取り出し通路と、
前記バイパス通路と低温冷却水取り出し通路との接続部位に配置されかつヒータコアを通過した冷却水を前記バイパス通路から変速機用熱交換器へ導く暖機用流通経路またはシリンダブロック内の冷却水を前記低温冷却水取り出し通路から変速機用熱交換器へ導く冷却用流通経路のいずれかを確保する三方弁とを含むことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
【請求項５】
請求項４に記載の三方弁は、サーモワックスの熱膨張、熱収縮に応じて弁体を駆動するタイプとされることを特徴とする内燃機関の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両等に搭載される水冷構造の内燃機関の冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、車両等に搭載される水冷構造の内燃機関は、始動に伴い冷却水の温度を速やかに所定温度に到達させる一方で、運転継続に伴い所定の温度範囲に保つように構成されている。
【０００３】
これと同様に、内燃機関に連結される変速機の使用油は、十分な特性を発揮させるような粘度にするために、その温度を速やかに所定温度に到達させる一方で、所定の温度範囲に保つようにすることが望ましい。
【０００４】
なお、公知のように、自動変速機は、オートマティック・トランスミッション・フルード（ＡＴＦ）と呼ばれる作動油を用い、手動変速機は、トランスミッション・オイルと呼ばれる潤滑油を用いている。
【０００５】
これに対し、本願出願人は、水冷構造の内燃機関において、その冷却水を利用して、変速機の使用油の温度を調節するとともに、車室内暖房用のヒータコアの温度を調節するようにしたものを提案している（例えば特許文献１参照。）。
【０００６】
この特許文献１の従来例では、まず、内燃機関の冷間始動時のように冷却水および変速機の使用油の温度が所定の設定温度以下のときには、内燃機関のシリンダヘッド側から排出される冷却水をラジエータに流通させずにバイパス通路を介して内燃機関のシリンダブロック側に戻すことにより、冷却水の温度上昇を図るとともに、内燃機関のシリンダヘッド側から排出される冷却水の一部を変速機用熱交換器やヒータコアに流通させることにより、変速機の使用油の温度ならびにヒータコアの温度を上昇させるようにしている。
【０００７】
そして、内燃機関の冷却水の温度および変速機の使用油の温度が所定の設定温度を超えると、内燃機関のシリンダヘッド側から排出される冷却水をラジエータに流通させることにより冷却するとともに、内燃機関のシリンダブロック側から排出される冷却水を変速機用熱交換器に流通させることにより、変速機の使用油の温度を低下させるようにしている。
【０００８】
ところで、ヒータコアには、内燃機関のシリンダヘッド側から排出される冷却水の一部を常時流通させるようにすることにより、内燃機関の冷間始動時から車室内暖房を行えるようにしている。
【特許文献１】特開２００４−２３２５１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上記従来例は、内燃機関のシリンダヘッド側からの排出される冷却水を、まずラジエータ側とヒータコア側とに分流させており、さらに、内燃機関の暖機運転時にはヒータコア側に分流させた冷却水をさらにヒータコアより上流側でさらに分流させて変速機用熱交換器へ流通させるようにしている。
【００１０】
このような冷却水の循環構造では、ヒータコアへシリンダヘッド側から排出される冷却水を常時流通させるようにしているので、内燃機関の冷間始動時から車室内暖房を行うことが可能であるものの、内燃機関の冷間始動時のように暖機運転時においてヒータコアに対する冷却水流量が不十分となり、ヒータコアによる車室内暖房が満足できない状況になるおそれがある。ここに改良の余地がある。
【００１１】
本発明は、内燃機関の冷却装置において、変速機の温度調節機能と車室内暖房機能とを十分なレベルで両立可能とすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、水冷構造の内燃機関の冷却水を利用して変速機および車室内暖房用のヒータコアの温度を調節する冷却装置であって、シリンダヘッド側から排出される冷却水を前記ヒータコアを経てシリンダブロック側へ戻すためのヒータ通路と、前記ヒータ通路に冷却水を常時流通させるヒータ経路を確保したうえで、必要に応じて、前記ヒータ通路の前記ヒータコア下流から分流させた冷却水を変速機用熱交換器を経てシリンダブロック側へ戻す暖機用流通経路と、シリンダブロック内の冷却水を前記変速機用熱交換器を経てシリンダブロック側へ戻す冷却用流通経路とのいずれかを確保する切り替え手段とを含むことを特徴としている。
【００１３】
なお、内燃機関は、一般的に、運転に伴いシリンダヘッド側がシリンダブロック側より高温になるので、シリンダヘッド側から排出される冷却水は、シリンダブロック側から排出される冷却水に比べて高温となる。
【００１４】
この構成によれば、例えば変速機の使用油温度が例えば所定値以下のとき（暖機要求時）に、暖機用流通経路を確保すれば、シリンダヘッド側から排出される冷却水で変速機を加熱することが可能になり、一方、例えば変速機の使用油温度が所定値を超えたとき（冷却要求時）に、冷却用流通経路を確保すれば、シリンダブロック側から排出される冷却水で変速機を冷却することが可能になる。
【００１５】
しかも、上記いずれの経路を確保していても、それに関係なく、つまり常時において、シリンダヘッド側から排出される冷却水をヒータコアへ直接的に導入させるようにしているから、前記暖機状態や冷却状態に関係なく、ヒータコアによる車室内暖房が行えるようになる。
【００１６】
このように、内燃機関や変速機の温度調節を速やかに適正に行うことが可能になることに加えて、内燃機関の冷間始動時から定常運転に至るまでの広域にわたってヒータコアによる車室内暖房を必要十分なレベルで行うことが可能になる。
【００１７】
好ましくは、前記切り替え手段は、前記変速機の使用油温度または前記ヒータコア下流側の冷却水温度が所定温度以下のときに、前記暖機用流通経路を確保する一方、前記変速機の使用油温度または前記ヒータコア下流側の冷却水温度が所定温度を超えたときに、前記冷却用流通経路を確保するよう制御される。
【００１８】
この構成によれば、切り替え手段による冷却水の流通経路の切り替え動作が適正に行えるようになる。
【００１９】
好ましくは、前記ヒータ通路における前記ヒータコアより下流の区間には、前記ヒータコアを通過する冷却水流量を調節するための流量調節手段が設けられる。
【００２０】
この構成によれば、ヒータコアへの冷却水流量や暖機用流通経路における変速機用熱交換器への冷却水流量を任意に調節することが可能になるから、ヒータコアならびに変速機用熱交換器による熱交換効率の管理が容易に行えるようになる。
【００２１】
好ましくは、前記切り替え手段は、前記ヒータ通路において前記流量調節手段の上流側と下端側とを短絡接続するよう設けられかつ途中に前記変速機用熱交換器が配置されるバイパス通路と、シリンダブロック内の冷却水を前記バイパス通路において変速機用熱交換器より上流側に導くための低温冷却水取り出し通路と、前記バイパス通路と低温冷却水取り出し通路との接続部位に配置されかつヒータコアを通過した冷却水を前記バイパス通路から変速機用熱交換器へ導く暖機用流通経路またはシリンダブロック内の冷却水を前記低温冷却水取り出し通路から変速機用熱交換器へ導く冷却用流通経路のいずれかを確保する三方弁とを含む。
【００２２】
この構成のように、切り替え手段の構成を特定すれば、構成が比較的簡素で済み、設備コストを抑制するうえで有利となる。
【００２３】
好ましくは、前記三方弁は、サーモワックスの熱膨張、熱収縮に応じて弁体を駆動するタイプとされる。
【００２４】
この構成のように、三方弁を駆動する駆動源について、制御系が不要ないわゆる自己動作タイプに特定すれば、三方弁そのものの構成が簡素となるとともに設備コストを低減するうえで有利となる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、変速機の温度調節機能と車室内暖房機能とを必要十分なレベルで両立することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２７】
図１から図３に、本発明の一実施形態を示している。図において、１は内燃機関、２は変速機である。この実施形態では、内燃機関１を水冷構造とし、変速機２を自動変速機としている。
【００２８】
内燃機関１の冷却水の温度や変速機２の使用油の温度は、下記する冷却装置でもって速やかに所定の設定温度に到達させる一方で、所定の設定温度範囲に保つようになっている。
【００２９】
この冷却装置は、主として、冷却水循環回路（３〜６）と、ウォーターポンプ１１と、ラジエータ１２と、ヒータコア１３と、変速機用熱交換器１４とを含む構成になっている。
【００３０】
冷却水循環回路（３〜６）は、内燃機関１の内外に冷却水を循環させる閉ループ通路であり、内燃機関１の内部に設けられる内部通路（３，４）と、内燃機関１の外部に設けられる外部通路（５，６）とを含む。
【００３１】
内燃機関１の内部通路としては、主として、内燃機関１のシリンダブロック１ａに設けられるシリンダブロック側内部通路３と、内燃機関１のシリンダヘッド１ｂに設けられるシリンダヘッド側内部通路４とを含む。これらシリンダブロック側内部通路３とシリンダヘッド側内部通路４とは、直列に連通連結されている。
【００３２】
内燃機関１の外部通路としては、主として、シリンダヘッド側内部通路４の冷却水排出部４ａからシリンダブロック側内部通路３の冷却水導入部（ウォーターポンプ１１の入口）３ａに至って並列に設けられるラジエータ通路５およびヒータ通路６を含む。
【００３３】
なお、ラジエータ通路５には、ラジエータ１２の上流側と下流側とを短絡接続するための第１バイパス通路７が設けられている。このラジエータ通路５の下流側に対する第１バイパス通路７の接続部位には、冷却水の流通経路を切り替えるためのサーモスタット８が設けられている。
【００３４】
このサーモスタット８は、冷却水の温度高低に応じて膨張・収縮するサーモワックスを駆動源として弁体を駆動するような一般的に公知の構成とされている。
【００３５】
サーモスタット８の動作としては、シリンダヘッド側内部通路４出口の冷却水が所定温度以下のときに、図１の実線矢印Ｘ１で示すように、シリンダヘッド側内部通路４から排出された冷却水をラジエータ１２内に通さずに第１バイパス通路７へ通過させる冷却水スルー経路を確保する一方、シリンダヘッド側内部通路４出口の冷却水が所定温度を超えたときに、図２の破線矢印Ｘ２で示すように、シリンダヘッド側内部通路４から排出された冷却水をラジエータ１２に通過させる冷却水放熱経路を確保する。
【００３６】
ウォーターポンプ１１は、冷却水循環回路内で冷却水を循環流通させるものであり、シリンダブロック側内部通路３の冷却水導入部３ａに設けられている。
【００３７】
ラジエータ１２は、ラジエータ通路５の途中に介装されており、シリンダヘッド側内部通路４からラジエータ通路５側へ排出される冷却水の熱を放熱して冷却するものである。
【００３８】
ヒータコア１３は、ヒータ通路６においてシリンダヘッド側内部通路４寄りに設けられており、車室内を暖房するための熱源とされるものである。
【００３９】
変速機用熱交換器１４は、変速機２の使用油（オートマティック・トランスミッション・フルード：ＡＴＦ）の温度を調節するものである。
【００４０】
この変速機用熱交換器１４内には、変速機２に設けられる外部引き出し配管２ａが挿入されていて、変速機用熱交換器１４内に供給される冷却水と外部引き出し配管２ａ内を通過する使用油との間で熱交換が行われる。なお、外部引き出し配管２ａは、変速機２内の使用油を一旦外部に引き出して戻すための経路である。
【００４１】
次に、本発明の特徴部分について説明する。
【００４２】
まず、ヒータ通路６においてヒータコア１３の下流からウォーターポンプ１１の上流までの区間に、ヒータコア１３を通過する冷却水の流量を調整するための流量調節手段１５が設けられている。
【００４３】
この流量調節手段１５は、例えば絞り弁等とされ、例えばヒータ通路６における冷却水流量の目標値に基づき、ヒータコア１３の冷却水流通抵抗（圧力損失）や変速機用熱交換器１４の冷却水流通抵抗（圧力損失）を考慮して適宜にチューニングされる。但し、ヒータコア１３を通過する冷却水の流量を調整するには、流量調節手段１５に加えて、ヒータ通路６におけるヒータコア１３の下流からウォーターポンプ１１までの区間６ａに設置される配管の内径を適宜設定することも考慮して行うのが好ましい。
【００４４】
そして、ヒータ通路６には、変速機２の使用油温度の高低に応じて、変速機２を暖機するための冷却水の流通経路と、変速機２を冷却するための冷却水の流通経路とのいずれかを確保するための切り替え手段１６が設けられている。
【００４５】
この切り替え手段１６は、主として、第２バイパス通路１７と、低温冷却水取り出し通路１８と、三方弁１９とを含む構成である。
【００４６】
第２バイパス通路１７は、ヒータ通路６において流量調節手段１５の上流側と下流側とを短絡接続するように設けられており、この第２バイパス通路１７の途中には、変速機用熱交換器１４が設けられている。要するに、この第２バイパス通路１７は、ヒータ通路６においてヒータコア１３の下流からウォーターポンプ１１の上流までの間で流量調節手段１５が設置される区間６ａと並列に配置されている。
【００４７】
低温冷却水取り出し通路１８は、シリンダブロック側内部通路３の冷却水排出部３ｂから排出される冷却水を第２バイパス通路１７において変速機用熱交換器１４より上流側に導くための通路である。
【００４８】
三方弁１９は、第２バイパス通路１７と低温冷却水取り出し通路１８との接続部位に配置されていて、変速機２の使用油温度が所定温度以下のとき（暖機要求時）に、図１の一点鎖線矢印Ｙ１で示すように、ヒータ通路６においてヒータコア１３を通過した冷却水を変速機用熱交換器１４へ導くための暖機用流通経路と、変速機２の使用油温度が所定温度を超えたとき（冷却要求時）に、図２の二点鎖線矢印Ｙ２で示すように、シリンダブロック１ａ内を通過した冷却水を変速機用熱交換器１４へ導くための冷却用流通経路とのいずれかを確保するものである。
【００４９】
この三方弁１９としては、例えば図３に示すように、変速機２の使用油温度の高低に応じて膨張・収縮するサーモワックス２１を駆動源として弁体２３，２４を開閉駆動するような一般的に公知の構成とされている。このような三方弁１９は、制御系が不要であることから、いわゆる自己動作タイプと呼ばれる。
【００５０】
具体的に、三方弁１９は、軸方向に変位可能な操作棒２２の自由端側とその手前所定位置とに二つの弁体２３，２４を設け、この二つの弁体２３，２４の間に二つの円錐コイルバネ２５，２６を圧縮状態で介装した構造になっている。
【００５１】
なお、操作棒２２において両弁体２３，２４の外側に止め輪２７，２８を装着し、両弁体２３，２４の間に止め輪２９を装着し、中央の止め輪２９と両側の止め輪２７，２８との各間に円錐コイルバネ２５，２６を配置している。
【００５２】
この三方弁１９の動作としては、サーモワックス２１の熱膨張によって操作棒２２が図３中の右側に変位されると、自由端側の弁体２３が第２バイパス通路１７の弁座に当接されることになって冷却用流通経路Ｙ２を確保する状態になる一方、サーモワックス２１の熱収縮によって操作棒２２が図３中の左側に変位されると、軸方向途中の弁体２４が低温冷却水取り出し通路１８の弁座に当接されることになって暖機用流通経路Ｙ１を確保する状態になる。
【００５３】
このような各状態では、弁体２３，２４が対応する弁座に当接しても、サーモワックス２１の熱膨張または熱収縮が停止せずに継続されるが、上述した構成の三方弁１９であれば、弁座に当接している弁体２３，２４を弾性的に押圧させて強固に通路を閉塞できるようにしたうえで、弁体２３，２４に過剰なアキシアル荷重を付加させないようにすることができる。
【００５４】
次に、上述した内燃機関１の冷却装置における動作を説明する。
【００５５】
内燃機関１を始動すると、ウォーターポンプ１１によって冷却水循環回路内で冷却水が循環される。
【００５６】
まず、内燃機関１から発生する熱によってシリンダヘッド側内部通路４出口の冷却水温度が所定値Ｔｗ以下、つまり所定値Ｔｗに到達するまでの間は、サーモスタット８が図１中の実線矢印Ｘ１で示すような冷却水スルー経路を確保することにより、冷却水を暖めて内燃機関１を暖機する。
【００５７】
この場合、シリンダヘッド側内部通路４から排出される冷却水は、ラジエータ１２を通過せずに第１バイパス通路７を通過してシリンダブロック側内部通路３へ導入される。これにより、内燃機関１の外部に排出された冷却水がほとんど放熱されずに保温されたまま内燃機関１内へ戻されるようになる。そのため、内燃機関１の発熱を助長することになるとともに、内燃機関１内で冷却水がさらに暖められることになる。
【００５８】
これと同時に、変速機２の使用油温度が所定値Ｔｏ以下、つまり所定値Ｔｏに到達するまでの間は、三方弁１９が図１中の実線矢印Ｚで示すようなヒータ経路および図１中の一点鎖線矢印Ｙ１で示すような暖機用流通経路を確保して、変速機２の使用油を暖めて変速機２を暖機する。
【００５９】
この場合、シリンダヘッド側内部通路４から排出されてヒータコア１３を通過した冷却水は、変速機用熱交換器１４へ導入される。これにより、内燃機関１内で昇温され続ける冷却水と変速機２の使用油との間で熱交換が行われるので、変速機２の使用油の温度が上昇することになる。
【００６０】
このようにして内燃機関１を継続的に運転すると、内燃機関１の冷却水ならびに変速機２の使用油の温度が速やかに上昇されることになるとともに、ヒータコア１３が速やかに加熱されることになる。
【００６１】
ところで、シリンダヘッド側内部通路４出口の冷却水温度が所定値Ｔｗを超えると、サーモスタット８は図２中の破線矢印Ｘ２で示すような冷却水放熱経路を確保する。これにより、シリンダヘッド側内部通路４から排出される高温の冷却水は、ラジエータ１２に流されることになるので、このラジエータ１２によって冷却水の熱が放熱され、この温度が降下された冷却水がシリンダブロック側内部通路３へ導入されるようになる。そのため、比較的低温の冷却水によって内燃機関１内の熱を吸収するようになるので、内燃機関１が冷却されることになる。
【００６２】
これと同時に、変速機２の使用油温度が所定値Ｔｏを超えると、三方弁１９が図２中の実線矢印Ｚで示すようなヒータ経路および図２中の二点鎖線矢印Ｙ２で示すような冷却用流通経路を確保する。これにより、シリンダブロック側内部通路３の冷却水排出部３ｂから排出される冷却水が低温冷却水取り出し通路１８を通じて変速機用熱交換器１４へ導入されることになる。
【００６３】
このシリンダブロック側内部通路３の冷却水排出部３ｂから排出される冷却水は、シリンダヘッド側内部通路４から排出される冷却水より低温である。つまり、変速機用熱交換器１４へ導入される比較的低温の冷却水と変速機２の使用油との間で熱交換が行われるので、変速機２の使用油の温度が降下することになる。
【００６４】
ところで、上述した暖機状態では、ヒータコア１３への冷却水流量を相対的に大にするとともに変速機用熱交換器１４への冷却水流量を相対的に小にする一方、上述した冷却状態では、ヒータコア１３への冷却水流量を相対的に小にするとともに変速機用熱交換器１４への冷却水流量を相対的に大とするように、流量調節手段１５で制御されるようになっている。
【００６５】
つまり、暖機時は、ヒータコア１３へ導入する冷却水の温度が比較的低いので、ヒータコア１３への冷却水流量を大とし、冷却時には、ヒータコア１３へ導入する冷却水の温度が比較的高いので、ヒータコア１３への冷却水流量を小とすることにより、ヒータコア１３の温度を適正に管理できるようにするのが好ましい。
【００６６】
以上説明したように、内燃機関１の冷間始動時には、内燃機関１の冷却水ならびに変速機１の使用油の温度を速やかに上昇させることによって内燃機関１および変速機２を暖機するようにしているとともに、内燃機関１および変速機２の暖機が済んで運転を継続するときには、内燃機関１の冷却水温度ならびに変速機１の使用油温度を所定範囲内に保つようにしている。
【００６７】
このことに加えて、内燃機関１の運転中は、前記暖機状態や冷却状態に関係なく、つまり常時において、シリンダヘッド側内部通路４から排出される冷却水をヒータコア１３へ直接的に導入させるようにしているうえ、暖機状態において、ヒータコア１３の下流から分流させた冷却水を変速機用熱交換器１４に導くことにより、ヒータコア１３への冷却水流量を十分に確保するようにしている。
【００６８】
そもそも、従来例では、暖機状態においてヒータコア１３の上流で分流させた冷却水を変速機用熱交換器１４に導くようにしていたので、ヒータコア１３への冷却水流量が不足することがあって暖房能力が低下していた。これに対し、上述したように構成すれば、内燃機関１の冷間始動時から定常運転に至る広域にわたってヒータコア１３を速やかに温度上昇させることが可能になって、車室内の暖房を必要十分なレベルで行うことが可能になるのである。
【００６９】
以下、本発明の他の実施形態について説明する。
【００７０】
（１）上記実施形態で例示した三方弁１９については、例えば図４に示すように、マイクロコンピュータ３０の指令信号に応じてアクチュエータ３１の動作を制御して弁体を変位するような、いわゆる電磁式駆動タイプとすることも可能である。
【００７１】
この場合、例えば変速機２の外部引き出し配管２ａの上流側に温度センサ等を設け、マイクロコンピュータ３０でもって前記温度センサの出力信号に基づき変速機２の使用油の温度を検出するとともに、この使用油の温度の高低に応じてアクチュエータ３１を適宜駆動させるように構成することができる。
【００７２】
（２）上記実施形態で例示した三方弁１９の代わりに、例えば図５に示すように、第２バイパス通路１７と低温冷却水取り出し通路１８とにそれぞれ設置される二つの開閉弁４１，４２を組み合わせて用いることも可能である。
【００７３】
このような二つの開閉弁４１，４２についても、上述したサーモワックス２１を用いるような自己動作タイプや、マイクロコンピュータ３０およびアクチュエータ３１を用いる電磁式駆動タイプのいずれとしてもよい。
【００７４】
（３）上記実施形態で例示した三方弁１９や上記（２）で例示した二つの開閉弁４１，４２は、変速機２の使用油温度の高低に応じて動作させるようにした例を挙げているが、ヒータコア１３の下流側における冷却水温度の高低に応じて動作させるようにすることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明に係る内燃機関の冷却装置の一実施形態を示す概略構成図であり、暖機時の循環経路を示している。
【図２】図１に対応する図で、冷却時の循環経路を示している。
【図３】図１および図２における三方弁１９の構成を示す図である。
【図４】図３における三方弁１９の駆動形態を変更した構成を示す図である。
【図５】本発明に係る内燃機関の冷却装置の他の実施形態を示す概略構成図で、図１に対応する図である。
【符号の説明】
【００７６】
１      内燃機関
２      変速機
２ａ    変速機の外部引き出し配管
３      シリンダブロック側内部通路
３ａ    シリンダブロック側内部通路の冷却水導入部
３ｂ    シリンダブロック側内部通路の冷却水排出部
４      シリンダヘッド側内部通路
４ａ    シリンダヘッド側内部通路の冷却水排出部
５      ラジエータ通路
６      ヒータ通路
７      第１バイパス通路
１１      ウォーターポンプ
１２      ラジエータ
１３      ヒータコア
１４      変速機用熱交換器
１５      流量調節手段
１６      切り替え手段
１７      第２バイパス通路
１８      低温冷却水取り出し通路
１９      三方弁
Ｙ１      暖機用流通経路
Ｙ２      冷却用流通経路
Ｚ      ヒータ経路
【図１】
2007224819.tif 000003
【図２】
2007224819.tif 000004
【図３】
2007224819.tif 000005
【図４】
2007224819.tif 000006
【図５】
2007224819.tif 000007