(57)【要約】【課題】エネルギー回収効率の高いターボコンパウンドエンジンの排気還流装置を提供する。【解決手段】排気通路６を流れる排気のエネルギーにより吸気通路８を流れる吸気を過給するターボチャージャー１０と、このターボチャージャーの高圧タービン１４を通過した後の排気により回転する低圧タービン３とを備え、前記ターボチャージャーと前記低圧タービンにより排気のエネルギーを回収するターボコンパウンドエンジンにおいて、前記低圧タービン上流の排気通路６と前記吸気通路８とを連通する排気還流通路１８を設け、この排気還流通路と前記吸気通路との接続部にエゼクタ３０を配置する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気通路を流れる排気のエネルギーにより吸気通路を流れる吸気を過給するターボチャージャーと、
このターボチャージャーの高圧タービンを通過した後の排気により回転する低圧タービンとを備え、
前記ターボチャージャーと前記低圧タービンにより排気のエネルギーを回収するターボコンパウンドエンジンにおいて、
前記低圧タービン上流の排気通路と前記吸気通路とを連通する排気還流通路を設け、
この排気還流通路と前記吸気通路との接続部にエゼクタを配置したことを特徴とするターボコンパウンドエンジンの排気還流装置。
【請求項２】
排気通路を流れる排気のエネルギーにより吸気通路を流れる吸気を過給するターボチャージャーと、
このターボチャージャーの高圧タービンを通過した後の排気により回転する低圧タービンとを備え、
前記ターボチャージャーと前記低圧タービンにより排気のエネルギーを回収するターボコンパウンドエンジンにおいて、
前記高圧タービンと低圧タービンとの間の排気通路と前記ターボチャージャーのコンプレッサ上流側の吸気通路とを連通する排気還流通路を設け、
この排気還流通路と前記吸気通路との接続部にエゼクタを配置したことを特徴とするターボコンパウンドエンジンの排気還流装置。
【請求項３】
前記高圧タービンの上流側の排気通路に、酸化触媒を介装したことを特徴とする請求項２に記載のターボコンパウンドエンジンの排気還流装置。
【請求項４】
排気通路を流れる排気のエネルギーにより吸気通路を流れる吸気を過給するターボチャージャーと、
このターボチャージャーの高圧タービンを通過した後の排気により回転する低圧タービンとを備え、
前記ターボチャージャーと前記低圧タービンにより排気のエネルギーを回収するターボコンパウンドエンジンにおいて、
前記エンジンの排気マニホールドと前記ターボチャージャーのコンプレッサ下流の吸気通路とを連通する排気還流通路を設け、
この排気還流通路と前記吸気通路との接続部にエゼクタを配置したことを特徴とするターボコンパウンドエンジンの排気還流装置。
【請求項５】
前記排気還流通路の流路断面積を増減させる可変絞り弁と、
前記エンジンの運転状態に基づいて、前記可変絞り弁の作動制御を行う制御手段と、
を有することを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載のターボコンパウンドエンジンの排気還流装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記エンジンの回転速度及び負荷に基づいて、前記可変絞り弁の作動制御を行うことを特徴とする請求項５に記載のターボコンパウンドエンジンの排気還流装置。
【請求項７】
前記排気還流通路内を流通する排気を冷却する冷却手段を有することを特徴とする請求項１から６のいずれか１つに記載のターボコンパウンドエンジンの排気還流装置。
【請求項８】
前記高圧タービンと前記低圧タービンは、可変ノズル式タービンであって、
前記制御手段は、前記エンジンの運転状態に応じてノズル開度を制御することを特徴とする請求項５に記載のターボコンパウンドエンジンの排気還流装置。
【請求項９】
前記エゼクタは、吸気流れ方向の下流側に徐々に断面積が小さくなるのど部を備え、こののど部に吸気を流通させて、排気を吸い込むようにしたことを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載のターボコンパウンドエンジンの排気還流装置。
【請求項１０】
前記エゼクタは、吸気流れ方向の下流側に徐々に断面積が小さくなるのど部を備え、こののど部に還流した排気を流通させて、吸気を吸い込むようにしたことを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載のターボコンパウンドエンジンの排気還流装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ターボチャージャーを備えるターボコンパウンドエンジンの排気還流装置の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ターボチャージャーと排気エネルギー回収装置とを有し、ターボチャージャーは、排気系に設けられた高圧タービンと、この高圧タービンに連結されるとともに吸気系に設けられたコンプレッサとを含んで構成されており、排気により高圧タービンが回転することによってコンプレッサが回転してエンジンへの吸気を過給させるターボコンパウンドエンジンが提案されている。排気エネルギー回収装置は、ターボチャージャーの下流の排気系に更に低圧タービンを設け、排気により回転するこの低圧タービンの回転力をエンジンの出力軸に伝達する。これらにより、ターボコンパウンドエンジンは、出力及び燃費が向上する。
【０００３】
また、エンジンの排気の一部をＥＧＲガスとして吸気マニホールドに還流し、これを吸気と混合して燃焼温度を下げることで、排気中の窒素酸化物の低減を図る排気還流装置が知られている。従来の排気還流装置では、エンジンの運転条件によっては、排気圧が吸気圧より低くなり、排気還流を行うことができない運転領域が存在し、排気エネルギーの回収効率が低いという課題があった。
【０００４】
この課題を解消する技術として、低圧ターボ上流の排気通路とターボチャージャーのコンプレッサ上流の吸気通路とを接続するＥＧＲ通路を設け、エンジンの運転条件によらず排気還流を可能とするものがある（特許文献１）。
【特許文献１】特開２００５−６９０９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、この特許文献１の排気還流装置では、排気通路内と吸気通路内との圧力差を利用して、排気の一部を吸気系に還流する構成であるため、ＥＧＲ量を増加させることができるものの、ＥＧＲガスの持つエネルギーを十分に回収できないという課題がある。
【０００６】
そこで、本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、エネルギー回収効率の高いターボコンパウンドエンジンの排気還流装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、排気通路を流れる排気のエネルギーにより吸気通路を流れる吸気を過給するターボチャージャーと、このターボチャージャーの高圧タービンを通過した後の排気により回転する低圧タービンとを備え、前記ターボチャージャーと前記低圧タービンにより排気のエネルギーを回収するターボコンパウンドエンジンにおいて、前記低圧タービン上流の排気通路と前記吸気通路とを連通する排気還流通路を設け、この排気還流通路と前記吸気通路との接続部にエゼクタを配置したことを特徴とする。
【０００８】
第２の発明は、排気通路を流れる排気のエネルギーにより吸気通路を流れる吸気を過給するターボチャージャーと、このターボチャージャーの高圧タービンを通過した後の排気により回転する低圧タービンとを備え、前記ターボチャージャーと前記低圧タービンにより排気のエネルギーを回収するターボコンパウンドエンジンにおいて、前記高圧タービンと低圧タービンとの間の排気通路と前記ターボチャージャーのコンプレッサ上流側の吸気通路とを連通する排気還流通路を設け、この排気還流通路と前記吸気通路との接続部にエゼクタを配置したことを特徴とする。
【０００９】
第３の発明は、第２の発明において、前記高圧タービンの上流側の排気通路に、酸化触媒を介装したことを特徴とする。
【００１０】
第４の発明は、排気通路を流れる排気のエネルギーにより吸気通路を流れる吸気を過給するターボチャージャーと、このターボチャージャーの高圧タービンを通過した後の排気により回転する低圧タービンとを備え、前記ターボチャージャーと前記低圧タービンにより排気のエネルギーを回収するターボコンパウンドエンジンにおいて、前記エンジンの排気マニホールドと前記ターボチャージャーのコンプレッサ下流の吸気通路とを連通する排気還流通路を設け、この排気還流通路と前記吸気通路との接続部にエゼクタを配置したことを特徴とする。
【００１１】
第５の発明は、第１から第４のいずれか一つの発明において、前記排気還流通路の流路断面積を増減させる可変絞り弁と、前記エンジンの運転状態に基づいて、前記可変絞り弁の作動制御を行う制御手段と、を有することを特徴とする。
【００１２】
第６の発明は、第５の発明において、前記制御手段が、前記エンジンの回転速度及び負荷に基づいて、前記可変絞り弁の作動制御を行うことを特徴とする。
【００１３】
第７の発明は、第１から第６の発明のいずれか一つの発明において、前記排気還流通路内を流通する排気を冷却する冷却手段を有することを特徴とする。
【００１４】
第８の発明は、第５の発明において、前記高圧タービンと前記低圧タービンは、可変ノズル式タービンであって、前記制御手段は、前記エンジンの運転状態に応じてノズル開度を制御することを特徴とする。
【００１５】
第９の発明は、第１から第４のいずれか一つの発明において、前記エゼクタが、吸気流れ方向の下流側に徐々に断面積が小さくなるのど部を備え、こののど部に吸気を流通させて、排気を吸い込むようにしたことを特徴とする。
【００１６】
第１０の発明は、第１から第４のいずれか一つの発明において、前記エゼクタは、吸気流れ方向の下流側に徐々に断面積が小さくなるのど部を備え、こののど部に還流した排気を流通させて、吸気を吸い込むようにしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
第１、第２及び第４の発明では、低圧タービン上流の排気通路と吸気通路とを連通する排気還流通路を設け、この排気還流通路と吸気通路との接続部にエゼクタを配置したため、吸気通路内の静圧が低下して、排気環流ガスの吸気通路内への還流が大量に行うことができる。
【００１８】
第３の発明では、エンジンから排出された排気は、まず酸化触媒を通過することによって、排気中の一酸化炭素や炭化水素が酸化除去される。エンジンの排気は、高圧タービンを通過する前に酸化触媒に供給されるので、酸化触媒に供給される排気の温度低下が抑制される。これにより、酸化触媒は、エンジン１の始動直後から短時間で高温になって活性化するので、排気中の一酸化炭素や炭化水素をすぐに効率よく除去することができる。
【００１９】
第５、第６の発明では、エンジンの運転状態に基づいて、可変絞り弁の作動制御を行うため、ターボチャージャーによる過給圧に応じて排気環流量を制御し、排気環流による排気の清浄化を図ることができる。
【００２０】
第７の発明では、排気環流通路を通過する排気を冷却し、低温となってエンジンの吸気に還流する。これにより、エンジンの燃焼温度がより低下するので、排気中の窒素酸化物をより低減することができる。
【００２１】
第８の発明では、エンジンの運転状態に応じて高圧タービンと低圧タービンのノズル開度を制御するため、エンジンの出力を向上することができる。
【００２２】
第９の発明はで、エゼクタが、吸気流れ方向の下流側に徐々に断面積が小さくなるのど部を備え、こののど部に吸気を流通させて、排気を吸い込むようにしたので、エゼクタ内の静圧が低下して、排気の還流を促進することができる。
【００２３】
第１０の発明では、エゼクタが、吸気流れ方向の下流側に徐々に断面積が小さくなるのど部を備え、こののど部に還流した排気を流通させて、吸気を吸い込むようにしたので、エゼクタ内の静圧が低下して、吸気を吸い込むことができ、吸気量の増量に伴うエンジンの出力向上と排気エネルギの回収を促進することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
図１は、本発明の実施形態のターボコンパウンドエンジンの排気還流装置の構成図である。ターボコンパウンドエンジン（以下、エンジンという）１は、エネルギー回収装置２を有し、エネルギー回収装置２は、低圧タービン３、減速装置４及び流体継手５から構成される。
【００２５】
低圧タービン３は、エンジン１の排気通路６に介装され、排気通路６内を通過する排気のエネルギーにより回転する。減速装置４は、低圧タービン３の回転軸に接続され、低圧タービン３の回転を減速するもので、例えば、歯車機構からなる。減速装置４に接続する流体継手５は、エンジン１の回転変動によるエンジン１の出力軸７と減速装置４との間の相対回転を吸収しつつ、減速装置４からエンジン１の出力軸７へ回転力を伝達する。これにより、エネルギー回収装置２は、排気エネルギーを回収してエンジン１の回転エネルギーに付加することによって、エンジン１の熱効率を向上させることができる。
【００２６】
エンジン１の吸気通路８には、吸気の流れ方向の上流より順番に、外気から塵埃等の不純物を取り除くエアクリーナ９、ターボチャージャー１０を構成するコンプレッサ１１及び吸気を冷却するインタークーラ１２とが配置されている。
【００２７】
一方、排気通路６には、排気の流れ方向上流より順番に、エンジン１から排出された排気中の一酸化炭素や炭化水素を酸化させて除去する酸化触媒１３、ターボチャージャー１０を構成する高圧タービン１４が低圧タービン３の上流に配置されている。更に、低圧タービン３の下流側の排気通路６には、排気音を消音するマフラ１５が介装されている。
【００２８】
高圧タービン１４と低圧タービン３との間の排気通路６と、コンプレッサ１１とエアクリーナ９との間の吸気通路８とを連通するＥＧＲ通路（排気還流通路）１８が設けられ、ＥＧＲ通路１８には、ＥＧＲバルブ（可変絞り弁）１６及びＥＧＲクーラ（冷却手段）１７が設置される。ＥＧＲバルブ１６は、マイクロコンピュータを内蔵したコントローラ（制御手段）１９からの信号により、ＥＧＲ通路１８の流路断面積を増減させる。
【００２９】
ＥＧＲ通路１８と吸気通路８との接続部にはエゼクタ３０が設置され、吸気通路８内の静圧がエゼクタ３０の効果により低下することで、排気通路６内の圧力が吸気通路８内の圧力より高くなり、ＥＧＲガスが効率よく吸気通路８内に還流される。
【００３０】
図２は、接続部に設けられるエゼクタ３０の形状を示す断面図である。
【００３１】
図２に示すエゼクタ３０は、３箇所の開口部を備え、内部でそれぞれ連通する通路を形成する一体型の鋳物構造からなり、第１の開口部３０ａはＥＧＲ通路１８に接続し、第２の開口部３０ｂは吸気通路８に接続して吸気が供給され、第３の開口部３０ｃは吸気通路８に接続してＥＧＲガスが混入した吸気が排出される。エゼクタ３０のケーシング３１内には、吸気下流側に向けて流路断面積を小さくし、その端部がケーシング３１内の合流室３１ａに開口するのど部３２が、接続されるＥＧＲ通路１８と連通するように設けられており、合流室３１ａはのど部３２を吸気を導入する吸気通路８に連通している。また、吸気が供給される吸気供給通路３１ｂの流路断面積も、接続部から合流室３１ａにかけて徐々に小さくなるように形成される。吸気通路８を流れる吸気がエゼクタ３０に導入されることで、エゼクタ内の静圧が低下して、ＥＧＲガスを効率的に引き込むことができる。
【００３２】
図３は、接続部に設けられるエゼクタ３０の他の形状を示す断面図である。
【００３３】
図３に示すエゼクタ３０は、３箇所の開口部を備え、内部でそれぞれ連通する通路を形成する一体型の鋳物構造からなり、第１の開口部３０ａはＥＧＲ通路１８に接続し、第２の開口部３０ｂは吸気通路８に接続して吸気が供給され、第３の開口部３０ｃは吸気通路８に接続してＥＧＲガスが混入した吸気が排出される。エゼクタ３０のケーシング３３内には、吸気下流側に向けて縮径し、その端部がケーシング３３内の合流室３３ａに開口する円筒状ののど部３４が、接続される吸気通路８と同軸上に設けられており、合流室３３ａはのど部３４を環状に取り巻き、ＥＧＲ通路１８に連通する吸気供給通路３３ｂが形成される。吸気供給通路３３ｂの流路断面積も、吸気通路８との接続部から合流室３１ａにかけて徐々に小さくなるように形成される。吸気通路８を流れる吸気がエゼクタ３０に導入されることで、エゼクタ内の静圧が低下して、ＥＧＲガスを効率的に引き込むことができる。
【００３４】
また、図３に示すエゼクタ３０の第１の開口部３０ａを吸気通路８に接続し、第２の開口部３０ｂをＥＧＲ通路１８するようにしてもよい。この場合には、ＥＧＲ通路１８から流入するＥＧＲガスの静圧がエゼクタ３０の効果により低下して吸気を引き込み、吸気量が増加する。
【００３５】
排気還流装置の説明に戻ると、エンジン１には、回転速度を検出する回転速度センサ２０と、燃料供給量、吸入空気流量、又は吸入負圧等の負荷を検出する負荷センサ２１と、が設けられている。コントローラ１９は、回転速度センサ２０及び負荷センサ２１からエンジン１の回転速度及び負荷を入力して、ＥＧＲ流量を演算し、このＥＧＲ流量に基づいてＥＧＲバルブ１６をデューティ制御する。
【００３６】
なお、このＥＧＲ流量の演算は、予めコントローラ１９に、エンジン１の回転速度及び負荷に対応したＥＧＲ流量（＝ＥＧＲバルブ開度）を設定した、図４に示すようなマップを記憶させておき、このマップから、エンジン１の回転速度及び負荷に対応したＥＧＲ流量を読み出すことによって行われる。図４は、ＥＧＲバルブ１６開度のマップを示し、ＥＧＲバルブ１６の開度は、エンジン負荷が大きくなるほどに開度も大きくなり、エンジン負荷が一定の場合では、エンジン回転数が高いほど開度が小さくなるように設定する。
【００３７】
次に、作用について説明する。
【００３８】
エンジン１から排出された排気は、まず酸化触媒１３を通過することによって、排気中の一酸化炭素や炭化水素が酸化除去される。エンジン１の排気は、高圧タービン１４を通過する前に酸化触媒１３に供給されるので、酸化触媒１３に供給される排気の温度低下が抑制される。これにより、酸化触媒１３は、エンジン１の始動直後から短時間で高温になって活性化するので、排気中の一酸化炭素や炭化水素をすぐに効率よく除去することができる。
【００３９】
酸化触媒１３を通過した排気は、高圧タービン１４に供給される。これにより、高圧タービン１４が回転し、コンプレッサ１１が回転駆動する。エンジン１の排気は、全て高圧タービン１４を通過するので、排気エネルギーが効率よく高圧タービン１４に伝達され、高圧タービン１４の出力が向上する。これにより、ターボチャージャー１０による吸気の過給効果が高められ、エンジン１の出力が向上する。
【００４０】
高圧タービン１４を通過した排気は、低圧タービン３を通過した後、マフラ１５を通過して大気中へ放出される。低圧タービン３は、通過する排気の排気エネルギーにより回転駆動する。低圧タービン３の回転は、減速装置４により減速され、流体継手５を介してエンジン１の回転変動を吸収しつつ、エンジン１の出力軸７に伝達される。これにより、エンジン１の排気エネルギーが回収され、エンジン１の回転エネルギーに用いられるので、エンジン１の出力及び燃費が向上する。
【００４１】
一方、エンジン１の吸気としての外気は、エアクリーナ９により塵埃等の不純物が除去された後、高圧タービン１４のコンプレッサ１１により圧縮される。この圧縮された吸気は、高温となるが、インタークーラ１２を通過することによって冷却される。これにより、吸気の体積が減少し、エンジン１の吸気効率が向上する。インタークーラ１２にて冷却された吸気は、吸気通路８を通過してエンジン１に供給される。
【００４２】
また、高圧タービン１４を通過した排気の一部は、ＥＧＲ通路１８を通過して、コンプレッサ１１の上流側の吸気通路８に還流される。これにより、コンプレッサ１１によって圧縮される前の吸気と、低圧タービン３によって背圧がかかった排気との圧力差によって、排気還流が効率よく行われるので、エンジン１の吸気に大量の排気が還流して、エンジン１の燃焼温度を低下させ、排気中の窒素酸化物を低減させることができる。
【００４３】
また、吸気通路８とＥＧＲ通路１８との接続部にはエゼクタ３０が配置されており、エゼクタ３０の効果により、吸気の流速を速めて吸気内の静圧を一層低下させ、ＥＧＲ通路１８内の圧力と吸気通路８（エゼクタ３０）内の圧力との差を大きくし、ＥＧＲ通路１８から吸気通路８への排気の還流を促進して、排気環流量をさらに増量することができる。
【００４４】
または、ＥＧＲ通路１８から流入するＥＧＲガスの流速を速めてＥＧＲガスの静圧をエゼクタ３０の効果により低下して、吸気を引き込み、吸気量を増加させることができる。この場合には、排気エネルギーの回収効率が向上して燃費が向上し、かつ吸気量の増加によるエンジン１の出力向上が期待できる。
【００４５】
なお、ＥＧＲ通路１８を通過して還流する排気は、酸化触媒１３により一酸化炭素や炭化水素が除去されるので、コンプレッサ１１やその下流に設けられたインタークーラ１２の内部が汚染することが抑制される。
【００４６】
また、回転速度センサ２０及び負荷センサ２１によりそれぞれ検出されたエンジン１の回転速度及び負荷に基づいて、コントローラ１９は、ＥＧＲバルブ１６を作動制御する。このようにエンジン負荷とエンジン回転数に応じてＥＧＲバルブ１６の開度を設定することで、ターボチャージャーによる過給圧に応じてＥＧＲ量を制御し、ＥＧＲによる排気の清浄化を図ることができる。また、エンジン１の制御等を行うために設けられているセンサを流用して、最適な排気還流を行うことができる。
【００４７】
更に、ＥＧＲ通路１８に、ＥＧＲクーラ１７を設けたので、ＥＧＲ通路１８を通過する排気は冷却され、低温となってエンジン１の吸気に還流する。これにより、エンジン１の燃焼温度がより低下するので、排気中の窒素酸化物をより低減することができる。
【００４８】
図５は、第２の実施形態のターボコンパウンドエンジンの排気還流装置の構成を示す構成図である。この実施形態は、排気通路６と吸気通路８とを接続するＥＧＲ通路１８を廃止して、排気マニホールドの各分岐管を一体にし、排気通路６に接続する集合部１ｂと、インタークーラ１２と吸気マニホールドのコレクタ部１ａとの間の吸気通路８とを結ぶＥＧＲ通路１８ａを設け、このＥＧＲ通路１８ａにＥＧＲバルブ１６及びＥＧＲクーラ１７を設置する。またＥＧＲ通路１８ａと吸気通路８との接続部にエゼクタ３０を設置し、さらにターボチャージャー１０の高圧タービン１４ａと低圧タービン３ａは、可変ノズル式タービンで構成され、コントローラ１９によりエンジン１の回転速度及び負荷に基づいて高圧タービン１４ａと低圧タービン３ａのノズルが制御される。第２の実施形態は、このような構成からなり、他の構成は第１の実施形態と同様である。
【００４９】
コントローラ１９は、図６に示すように、回転速度センサ２０及び負荷センサ２１により検出したエンジン負荷とエンジン回転数とを読み込み、検出したエンジン負荷とエンジン回転数とに基づいて図７に示すようなマップを用いてタービン３、１４のノズル開度を制御し、また、検出したエンジン負荷とエンジン回転数とに基づいて前述の図４に示すマップを用いてＥＧＲバルブ１６の開度を制御するため、ターボチャージャー１０による過給圧に応じてＥＧＲ量を制御し、エンジン１の出力向上とＥＧＲによる排気の清浄化を両立することができる。
【００５０】
図７は、タービン３、１４の可変ノズル開度のマップを示し、タービン３、１４の可変ノズルの開度は、エンジン負荷が大きくなるほどに開度も大きくなり、一定負荷であればエンジン回転数が高いほど大きくなるように設定する。
【００５１】
このように本発明では、ターボコンパウンドエンジンにおいて、低圧タービン上流の排気通路と吸気通路とを連通する排気還流通路を設け、この排気還流通路と吸気通路との接続部にエゼクタを配置したため、吸気通路内の静圧が低下して、排気環流ガスの吸気通路内への還流を大量に行うことができる。
【００５２】
本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本実施形態のターボコンパウンドエンジンの排気還流装置の構成図である。
【図２】エゼクタの断面図である。
【図３】エゼクタの他の断面図である。
【図４】ＥＧＲバルブの開度マップである。
【図５】第２の実施形態のターボコンパウンドエンジンの排気還流装置の構成図である。
【図６】排気還流装置の制御内容を説明するフローチャートである。
【図７】タービンノズルの開度マップである。
【符号の説明】
【００５４】
１：ターボコンパウンドエンジン
１ａ：吸気マニホールドのコレクタ部
１ｂ：排気マニホールドの集合部
３：低圧タービン
６：排気通路
８：吸気通路
１０：ターボチャージャー
１１：コンプレッサ
１３：酸化触媒
１４：高圧タービン
１６：ＥＧＲバルブ
１７：ＥＧＲクーラ
１８：ＥＧＲ通路
１９：コントローラ
３０：エゼクタ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2007224802.tif 000007
【図６】
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【図７】
2007224802.tif 000009