(57)【要約】【課題】  副変速が高速位置にあってもＨＳＴ内の油圧回路の油圧力調節が円滑に行われて、過負荷状態に圧力上昇することを少なくし、安全で、安定したＨＳＴ１による無段変速走行を行わせる。【解決手段】  走行用のＨＳＴ（１）のトラニオン軸（２）をペダル（３）の操作量ないし操作位置に応じてモータ（４）を駆動して回動調節するトラクタにおいて、第１の手段として、副変速の高速位置（Ｈ）でのモータ（４）によるトラニオン軸（２）の回動調節速度を、副変速の中速位置（Ｍ）や低速位置（Ｌ）での回動調節速度よりも遅く設定する。第２の手段として、トラニオン軸（２）の中立位置（Ｎ）近くでの回動調節速度を遅く設定する。【選択図】  図１
2007232080.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用のＨＳＴ（１）のトラニオン軸（２）をペダル（３）の操作量ないし操作位置に応じてモータ（４）を駆動して回動調節するトラクタにおいて、副変速の高速位置（Ｈ）でのモータ（４）によるトラニオン軸（２）の回動調節速度を、副変速の中速位置（Ｍ）や低速位置（Ｌ）での回動調節速度よりも遅く設定したことを特徴とするトラクタ。
【請求項２】
ＨＳＴ（１）のトラニオン軸（２）をペダル（３）の操作量ないし操作位置に応じてモータ（４）を駆動して回動調節するトラクタにおいて、該トラニオン軸（２）の中立位置（Ｎ）近くでの回動調節速度を遅く設定したことを特徴とするトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ＨＳＴ（油圧無段変速装置）を介して駆動走行するトラクタに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ＨＳＴの変速制御における変速ショックを軽減して、乗車感覚を良くするために、ＨＳＴ油圧回路に絞りを有した切替弁を設けて、このＨＳＴのトラニオン軸が中立位置近くに回動調節されるとき、この切替弁を絞り位置に切替える技術（例えば特許文献１参照）が知られている。
【特許文献１】特開平５ー１０６７３１号公報（第１頁、図２）。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特に副変速が高速位置であるときの走行変速時ないし発進時には、走行輪側からの駆動負荷によってトラニオン軸の回動調節に対して車速の追従が遅れて、ＨＴＳ内の油圧回路に過負荷がかかり、リリーフが吹く状態となり、ＨＳＴの耐久性が低下し易くなることがある。又、異音を発生して不快感を与え易い。更には、中立位置からトラニオン軸をパルス出力によって回動調節して急増速又は急減速回動させると、出力パルスがＯＦＦすると走行が急停止して衝撃を発生して乗り心地を悪くする。そこで、この発明は、このようなＨＳＴの変速操作時に、ＨＳＴ内の油圧回路の油圧力の変化を発生させないようにトラニオン軸の回動速度を制御するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
請求項１に記載の発明は、走行用のＨＳＴ（１）のトラニオン軸（２）をペダル（３）の操作量ないし操作位置に応じてモータ（４）を駆動して回動調節するトラクタにおいて、副変速の高速位置（Ｈ）でのモータ（４）によるトラニオン軸（２）の回動調節速度を、副変速の中速位置（Ｍ）や低速位置（Ｌ）での回動調節速度よりも遅く設定したことを特徴とするトラクタの構成とする。
トラクタ走行時は、運転者がペダル３を踏込むことにより、モータ４が駆動し、該モータ４の駆動によってトラニオン軸２に連動される斜盤を回動調節して、ＨＳＴ１を無段変速する。このようなトラニオン軸２の回動調節は、副変速が中立位置Ｍ又は低速位置Ｌにあるときは、通常の回動調節速度で行われるが、副変速が高速位置Ｈにあるときは、副変速が中立位置Ｍ又は低速位置Ｌにある状態でのトラニオン軸２の回動調節速度よりも遅い速度で回動調節される。このためＨＳＴ１の斜盤角の変化も緩速で行われてＨＳＴ内の油圧回路の油圧力が緩やかに上昇する。
【０００５】
請求項２に記載の発明は、ＨＳＴ（１）のトラニオン軸（２）をペダル（３）の操作量ないし操作位置に応じてモータ（４）を駆動して回動調節するトラクタにおいて、該トラニオン軸（２）の中立位置（Ｎ）近くでの回動調節速度を遅く設定したことを特徴とするトラクタの構成とする。
トラクタ走行時において、運転者がペダル３を踏込むことにより、モータ４が駆動し、該モータ４の駆動によってトラニオン軸２に連動される斜盤を回動調節してＨＳＴ１を無段変速する。このときトラニオン軸２が中立位置Ｎに近い位置にある場合は、このトラニオン軸２の回動調節速度が遅くなる。従って、この中立位置Ｎの近傍ではトラニオン軸２による斜盤角の変化が緩速に行われて、ＨＳＴ１の変速調節が緩速で行われる。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１に記載の発明によると、トラニオン軸２及び斜盤の回動調節速度を遅く制御して、副変速が高速位置にあってもＨＳＴ内の油圧回路の油圧力調節が円滑に行われて、過負荷状態に圧力上昇することを少なくし、安全で、安定したＨＳＴ１による無段変速走行を行わせることができる。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、ＨＳＴ内の油圧回路の油圧力調節が円滑に行われて、過負荷状態に圧力上昇することは少なくなり、安全で、安定した発進を行わせることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
図例に基づいて、トラクタの走行連動は、エンジン６、ＨＳＴ１、副変速装置７、フロントデフ８、及びフロントアクスル９等を介して、左右前輪１０の前車軸１１を駆動するように連動構成し、又、該副変速装置７から、後輪取出軸１２、４ＷＤクラッチ１３、後輪連動軸１４、リヤデフ１５、リヤアクスル軸１６等を介して左右後輪１７の後車軸１８を駆動するように連動構成する。又、前記ＨＳＴ１からは、ＰＴＯクラッチ１９、及びＰＴＯ変速ギヤ２０を介してフロントＰＴＯ軸２１、ミッドＰＴＯ軸２２等を連動する構成としている。前記ＨＳＴ１は、エンジン６から入力する入力軸２３と、この入力軸２３から無段変速して出力される出力軸２４、及び、この入力軸２３から直接連動されるＰＴＯ出力軸２５を有し、各出力軸２４から副変速装置７、又はＰＴＯクラッ１９へ連動する。このようなトラクタは、運転席２６前方のステアリングハンドル２８足元部のフロア２７に設けられるアクセルペタル（ペダル）３の踏込みによって、トラニオン軸２を回動させて、ＨＳＴ１を無段変速しながら走行することができる。又、この走行の前進Ｆ、後進Ｒの切替は、運転席２６横側等に配置されるリニアレバー２９の操作によってリニアスイッチ３０を前進位置Ｆ、後進位置Ｒに切替て行われる。前記アクセルペダル３の操作によって踏込回動角度を検出するポテンショメータから成るペダルポジションセンサ３１を有し、このペダルポジションセンサ３１をコントローラ５０に入力して、トラニオンモータ（モータ）４を出力して正転、又は逆転駆動する構成とする。このトラニオンモータ４は、ピニオンギヤ３２を回動してＨＳＴ１のトラニオン軸２の扇形ギヤ３３を噛合回動する構成としている。又、前記副変速装置７は、運転席２６横側に設けられる副変速レバー３４によって、高速位置Ｈ、中速位置Ｍ、及び、低速位置Ｌの各副変速ギヤの変速切替が行われる構成としている。又、前記トラニオン軸２側には、このトラニオン軸２の回動角度を検出するポテンショメータから成るＨＳＴトラニオンポジションセンサ３４が設けられて、前記アクセルペダル３による操作量に応じたトラニオン軸２の回動が行われたことをチェックするフィードバック制御を行う構成としている。
【０００９】
前記ＨＳＴ１の油圧回路５は、油圧ポンプ４９を有して、ＰＴＯクラッチ１９を入り切りするためのクラッチシリンダ３６、前輪操向クラッチを操作するためのクラッチシリンダ３７、及び後輪操向のステアリングハンドル２８で作動されるパワステシリンダ３８等の各制御バルブ３９、４０、４１等を配置した操作系油圧回路４２の一部に連通して、油圧の補給を受けるチャージ回路４８を構成している。又、このＨＳＴ油圧回路５は、入力軸２３によって駆動されると共に、トラニオン軸２の回動によって角度調節される斜盤４３（この斜盤４３に沿ってプランジャピストン及びシリンダを公転させる構成であり、この斜盤４３の角度変更によってプランジャピストンのストローク（送油容積）が変更される。）を有する可変容量型のＨＳＴポンプ４４の吐出口及び吸入口と、このＨＳＴポンプ４４からの送油によって駆動される固定容量型（斜盤角度が変更不能の構成）のＨＳＴモータ４５の吸入口及び吐出口とを閉回路形態に接続して構成し、入力軸２３の回転を無段変速して出力軸２４に出力する構成としている。又、このＨＳＴ油圧回路５には、ニュートラルバルブ４６や、低圧リリーフバルブ、高圧リリーフバルブ４７等を配置する。
【００１０】
前記ＨＳＴ１は、リニアレバー２９によるリニアスイッチ３０の切替によって、前記アクセルペダル３操作によるトラニオンモータ４の回転駆動方向を、正転方向と逆転方向に切替られる。リニアレバー２９を前進位置Ｆ又は後進位置Ｒに操作して、アクセルペダル３を踏込むと、トラニオンモータ４を中立位置Ｎから正転方向又は逆転方向へ駆動させて、トラニオン軸２をこのアクセルペダル３の踏込量または踏込位置に応じて中立位置Ｎから前進位置Ｆ側又は後進位置Ｒ側へ回動調節することができる。このトラニオン軸２が中立位置Ｎにあるときは、ＨＳＴモータ４５の出力軸２４は停止状態にあり、走行停止状態となる。このＨＳＴトラニオン軸２（及び斜盤４３）を中立位置Ｎから前進位置Ｆ方向へ回動調節すると、ＨＳＴ１のＨＳＴモータ４５の出力軸２４がこのトラニオン軸２の回動角度に応じて正転方向へ増速して前進増速する。又、トラニオン軸２を、この前進位置Ｆから中立位置Ｎ側へ復帰回動させると、前進減速させることができる。又、このトラニオン軸２を、後進位置Ｒ（逆転方向）へ回動調節するときも、略同様にして後進増速ないし減速させることができる。
【００１１】
ここにおいて、この発明におけるトラクタは、走行用のＨＳＴ１のトラニオン軸２をペダル３の操作量ないし操作位置に応じてモータ４を駆動して回動調節するトラクタにおいて、副変速の高速位置Ｈでのモータ４によるトラニオン軸２の回動調節速度を、副変速の中速位置Ｍや低速位置Ｌでの回動調節速度よりも遅く設定したことを特徴とする。このトラクタの走行時は、運転者がアクセルペダル３を踏込むことにより、アクセルモータ４の駆動によってトラニオン軸２及び斜盤を回動調節して、ＨＳＴ１を無段変速する。このようなトラニオン軸２の回動調節は、副変速が中速位置Ｍ又は低速位置Ｌにあるときは、通常の回動調節速度で行われるが、副変速が高速位置Ｈにあるときは、これら副変速位置が中速位置Ｍや低速位置Ｌにあるときのトラニオン軸２の回動調節速度よりも遅い緩速度で回動調節される。このためＨＳＴ１の斜盤角の変化も緩速度で行われてＨＳＴ油圧回路５内の油圧力を緩やかに上昇させて無段変速させることとなる。
【００１２】
図４〜図６のように、前記コントローラ５０の入力側には、ペダルポジションセンサ３１や、ＨＳＴトラニオンポジションセンサ３４、副変速レバー３５による各変速位置を切換える副変速低速スイッチ３５Ｌ、中速スイッチ３５Ｍ、高速スイッチ３５Ｈ、及びアクセルモータ４の電流値を検出するモータ電流センサ５１等を配置する。又、出力側には、トラニオン軸２を正回転方向へ回動するためのトラニオン正転リレー５２、トラニオン軸２を逆回転方向へ回動するためのトラニオン逆転リレー５３、及び、トラニオン出力５４等を配置する。これらトラニオン正転リレー５２、逆転リレー５３、及びトラニオン出力５４は、前記トラニオンモータ４をパルス出力により電動するもので、このＯＮタイム出力時に駆動されるが、このＯＮタイムとＯＦＦタイムの間のデューティ比は、副変速の高速位置Ｈ時を、中速位置Ｍや、低速位置Ｌ時よりも小さく設定している（図４）。特に、リニアレバー２９によるＨＳＴ１が後進位置Ｒにあるときは、ペダル３位置に対応した目標トラニオン軸２位置算出値が、最高速を前進速の１／２までとして設定している。そして、副変速が高速位置Ｈにあるときは、パルス出力ＯＮタイムＬを標準値よりも小さくして、トラニオン軸２を緩速で回動させて変速する。従って、副変速が高速位置Ｈの場合は、トラニオン軸２の変位に対して車速の追従が遅れるようなことがないから、ＨＳＴ回路のリリーフが吹いたり、異音を発生することも少なくなる。又、リニアレバー２９を後進位置Ｒに操作していて、副変速を高速位置Ｈに入れたとしても、トラニオン軸２は緩速回動されるため、安全に走行することができる。
【００１３】
次に、この発明におけるトラクタは、ＨＳＴ１のトラニオン軸２をペダル３の操作量ないし操作位置に応じてモータ４を駆動して回動調節するトラクタにおいて、該トラニオン軸２の中立位置Ｎ近くでの回動調節速度を遅く設定したことを特徴とするものである。トラクタ走行時において、運転者がアクセルペダル３を踏込むことにより、トラニオンモータ４の駆動によってトラニオン軸２を回動調節してＨＳＴ１を無段変速させる。このときトラニオン軸２が中立位置Ｎに近い位置にあるときは、このトラニオン軸２の回動調節速度を遅くする。従って、この中立位置Ｎの近傍ではトラニオン軸２によるＨＳＴ斜盤角の変化が緩速に行われて、ＨＳＴ１の変速調節速度が緩速で行われる。
【００１４】
図７、図８のように、前記トラニオンモータ４を電動するための出力パルスのデューティ比については、トラニオン軸２の中立位置Ｎ近傍での操作域Ａにおけるデューティ比が、中立位置Ｎ近傍以外の操作域Ｂにおけるデューティ比よりも小さくなるように設定している。そして、アクセルペダル３操作により増速又は減速する際に、トラニオン軸２が中立位置Ｎに近い領域Ａ位置にあるときは、標準値Ｂよりも小さいＯＮパルスによって出力されるため、トラニオン軸２の回動調節速度を緩速にして回動調節する。このため、トラニオン軸２をトラニオンモータ４によって回動するとき、中立位置Ｎの近傍域での増速ないし減速時に、トラニオン軸２の回動調節速度が遅くなるため、車速が非常に低速であっても、車速に応じたＨＳＴ１の減速比となって、車体の慣性に抗した急停止よる走行ショックの発生を少なくすることができる。
【００１５】
前記のようにトラニオンモータ４でトラニオン軸２を回動調節してＨＳＴ１を変速制御する形態にあっては、トラニオンモータ４による出力が正常であるか否かを判断するために、トラニオンポジションセンサ３４の検出値の変化を見ることができるが、しかし、これだけでは、駆動部や、センサ部等のガタツキを考慮する必要があり、異常検出までに相当の時間を要する。トラクタの走行では、例えば最高４０ｋｍ／ｈで走行するため、できるだけ早く異常を検出して報知して安全を図る必要がある。そこで、図９〜図１１のように、コントローラ５０からのパルス出力（図９）によってトラニオンモータ４を駆動する。これによってトラニオンモータ４の電流Ｅはモータ電流センサ５１で検出されており、トラニオン軸２の回動位置（角度）を検出するセンサ３４の検出値の状態を示す曲線Ｄを階段状に描くことができ、この変化をトラニオンポジションセンサ３４によって検出している。コントローラ５０からトラニオンモータ４への出力中では、図１０のフローチャートのメインルーチンＲ１のように、モータ電流と、トラニオンポジションセンサ３４の検出値とによって、モータ電流値が一定値ａ以下で、かつトラニオンポジションセンサ３４値の一定時間当りの変化が一定値α以下の場合は、モータ４や、ドライブ機構ユニット、或いは、関連ハーネスが断線、乃至接触不良の可能性が高いものとして、警報を発すると共に、増速のときはペダル３操作に拘らずモータ４への出力を中止し、減速の場合はペダル３操作に対応してトラニオンモータ４への出力を継続するように構成したものである。
【００１６】
又、トラニオンモータ４へ出力したときの、このトラニオンモータ４の電流値が一定値ａ以上で、無負荷時の電流値ｂよりも小さく、かつトラニオンポジションセンサ３４検出の時間当りの変化が（α＋ｂ）以下の場合は、図１０のフローチャートのサブルーチンＲ２のように、ブラシの摩耗、コイルの劣化等、トラニオンモータ４の耐久性に関する影響があるものとして、点検を促すメッセージを表示して警報する。このとき、アクセルペダル３操作に対応するトラニオン制御を継続して行わせる。トラニオンモータ４を停止するような重大な故障に至る前に、点検を促して安全性を図るものである。
【００１７】
更に、前記コントローラ５０からトラニオンモータ４への出力していないとき、トラニオンポジションセンサ３４の検出値を監視して、このセンサ値が一定値β以上変化した場合は、図１０のフローチャートのサブルーチンＲ３のようにクラッチの滑りや、センサ異常等が発生したことＣを報知して、アクセルペダル３操作に対応するトラニオン軸２の回動制御は継続するように構成する。異常の兆候を的確にオペレータに報知して安全性を向上できる。
【００１８】
又、図１１のフローチャートのように、トラニオンモータ４へ出力したときのモータ電流センサ５１の検出値が、このトラニオンモータ４の無負荷電流値ｂ以上で、かつトラニオンポジションセンサ３４の検出値の時間当りの変化が一定値γ以下の場合は、メインルーチンＲ１のように摩擦板の滑り、センサの故障、センサアクチュエータの脱落、取付不良等に関するものとして警報を発すると共に、増速の場合は、アクセルペダル３操作に拘らずトラニオンモータ４への出力を中止し、減速の場合は、アクセルペダル３操作に対応してトラニオンモータ４への出力を継続する構成とする。該ポジションセンサ３４の検出値の時間当りの変化が一定値γより大きい一定値δ以下の場合、警報を発すると共に、アクセルペダル３操作に対応したトラニオン軸２の制御は継続するように構成する。このため、故障の詳細を表示できるので、修理を簡単に行うことができる。又、故障に対応して制御の継続、停止を選択できるため安全な走行制御を行うことができる。
【００１９】
又、動図１１のサブルーチンＲ２のように、トラニオンモータ４へ出力したときのモータ電流センサ５１の検出値が、通常の正常作動時の電流値よりも大きい一定以上で、かつトラニオンポジションセンサ３４の検出値の時間当りの変化が一定値γ以下の場合は、駆動系のメカロック等が発生したものとして、警報を発すると共に、増速の場合は、アクセルペダル３操作に拘らずトラニオンモータ４への出力を中止し、減速の場合は、アクセルペダル３操作に対応してトラニオンモータ４への出力を継続するように構成している。該トラニオンポジションセンサ３４の検出値の時間当りの変化が一定値γより大きい一定値δ以下の場合は、警報を発すると共に、アクセルペダル３操作に対応したトラニオン制御を継続するように構成している。
【００２０】
次に、主として図１２〜図１４に基づいて、前記ＨＳＴトラニオン制御において、アクセルペダル３の中立位置や、トラニオン軸２の中立位置Ｎが調整されていないときの制御は、この制御範囲を狭くしたり、副変速位置を変更することによって制御することができる（図１４）。アクセルペダル３や、トラニオン軸４等の中立位置Ｎが調整されていないときは、前記コントローラ５０の不揮発メモリ５５に記憶されていない。この場合は、予め設定してある標準値で制御するが、トラニオン軸２の作動範囲を通常の調整済みの作動範囲よりも狭くして、車速が出せないようにして制御するように構成したものである。故障したコントローラ５０を交換した場合には、トラニオン軸２の中立位置Ｎ、最高速位置、アクセルペダル３の中立位置等を調整する必要がある。この調整が済むまでの間にトラクタを運転することがある。このような場合は、通常のアクセルペダル３操作時と同様な動きをしない場合があって危険であるが、このような場合は、低車速しか出ないため危険回避に有効である。
【００２１】
又、このトラニオン制御において、副変速位置が低速Ｌ、中速Ｍ、高速位置Ｈに応じてトラニオン軸２の作動範囲域を定めて、作動範囲は低速Ｌ、中速Ｍ、高速位置Ｈの順に狭くして行く構成としたものである。これら各変速位置Ｌ、Ｍ、Ｈでトラニオン軸２の作動範囲を一定にしていると、高速位置Ｈでは車速が出過ぎて危険であるが、上記のように構成することによってこの危険性を防ぐことができる。
【００２２】
このようなＨＳＴトラニオン制御（図１５）において、アクセルペダル３の中立位置や、トラニオン軸２の中立位置Ｎが調整されていない場合、即ち、コントローラ５０の不揮発メモリ５５に記憶されていない場合に、エンジン６をかけたときには、コントローラ５０からエンジン停止リレー５６を出力して、エンジン停止を行ってトラクタを走行させないようにすることができ、トラニオン軸２や、アクセルペダル３が未調整状態で走行するのを防止することができる。
【００２３】
次に、主として図１６〜図１８に基づいて、前輪１０と後輪１７の操向を行う４ＷＳ制御を有するトラニオン制御において、故障によりコントローラ５０を交換した場合、前輪操舵角センサ５７と後輪操舵角センサ５８の直進位置を調整する必要があるが、調整を行うまでの間にトラクタを運転することがある。このような場合、ステアリング操作時と同様な動きをしないことがあると危険である。そこで、このように前輪操舵角センサ５７と後輪操舵角センサ５８の直進位置が調整されていない場合、即ち、コントローラ５０の不揮発メモリ５５に記憶されてない場合には、予め設定してある標準値で制御を行うが、トラニオン軸２の作動範囲を調整済みの通常域よりも狭くして車速が出ないように構成する。コントローラ５０の入力側には、前、後輪操舵角センサ５７、５８を配置すると共に、これら操舵形態を、前輪１０の操舵によるＦＷＳモードと、後輪１７の操舵によるＲＷＳモードと、前、後輪１０、１７の操舵による４ＷＳモードとに選択できるように構成している。これら各モードの選択はＦＷＳスイッチ５９、ＲＷＳスイッチ６０、及び４ＷＳスイッチ６１の選択操作によって行うことができる。出力側に配置の４ＷＳ切替リレー６２、６３、６４は、４ＷＳスイッチ６１に切替られたときの狭く制限されたトラニオン軸２の作動範囲制御の出力を示すもので、Ａ、Ｂ、Ｃの三段階に設定されている。
【００２４】
次に、図１９に基づいて、トラクタ走行中に、坂道等により負荷が変動して、車速が影響を受けても、トラニオン軸２位置を自動的に駆動することによって、安定した車速を確保し、細かいアクセルペダル３操作を不要とするものである。このため、前記のように変速装置にＨＳＴ１を用いたトラニオン軸２をモータ４駆動することによって走行制御するトラクタにおいて、副変速装置７が高速位置Ｈのとき、目標最大車速４０ｋｍ／ｈを決定して、この目標最大車速とトラニオン位置を連動制御させる。又、副変速が高速位置Ｈでアクセルペダル３を最大位置まで踏み込んで、それに応じた目標最大車速が確保されている状態にて、トラクタにかかる負荷の変動により車速の増減が生じても、アクセルペダル３が最大位置まで踏み込まれていたら目標最大位置を保つようにトラニオン軸２をモータ駆動する構成としたものである。
【００２５】
又、主として図２０に基づいて、前記のようにトラニオン制御において、後進時は、速度超過すると危険であるため、その制限値を副変速の各変速位置Ｈ、Ｍ、Ｌ毎に設定することによって安全性を保つものである。前記リニアレバー２９を後進位置に入れているときには、副変速を高速位置Ｈにしてアクセルペダル３を最大位置まで踏み込んだ場合には、前進時の半分の目標最大車速（Ｈ速）を出すようにトラニオン軸２を駆動して、又、副変速を中速位置Ｍで、アクセルペダル３を最大位置まで踏み込んだ場合には、前進時の半分の目標最大車速（Ｍ速）を出すようにトラニオン軸２を駆動し、更には、副変速を低速位置Ｌでアクセルペダル３を最大位置まで踏み込んだ場合には、前進時の半分の目標最大車速（Ｍ速）を出すようにトラニオン軸２を駆動制御する構成としたものである。ここに、これら目標最大車速Ｈ速を２０ｋｍ／ｈ、Ｍ速を１０ｋｍ／ｈ、Ｌ速を５ｋｍ／ｈとして設定している。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】ＨＳＴ制御装置のブロック図。
【図２】トラクタの伝動系を示す伝動機構線図。
【図３】ＨＳＴ油圧回路図。
【図４】そのトラニオンモータの駆動出力のパルスチャート。
【図５】そのトラニオンモータの制御ブロック図。
【図６】そのフローチャート。
【図７】一部別例を示すトラニオンモータ制御の増、減速出力時のタイムチャート。
【図８】そのフローチャート。
【図９】一部別例を示すトラニオンモータ制御の出力タイムチャート。
【図１０】そのフローチャート。
【図１１】その一部別例を示すトラニオンモータ制御のフローチャート。
【図１２】トラニオン軸の回動角域を示す正面図と、コントローラの不揮発メモリのブロック図。
【図１３】このトラニオン制御のブロック図。
【図１４】その制御フローチャート。
【図１５】その制御フローチャート。
【図１６】一部別例を示すトラニオン軸の回動角域を示す正面図と、不揮発メモリのブロック図。
【図１７】そのトラニオン制御のブロック図。
【図１８】その制御フローチャート。
【図１９】一部別例を示すトラニオン制御のフローチャート。
【図２０】一部別例を示すトラニオン制御のフローチャート。
【符号の説明】
【００２７】
１    ＨＳＴ
２    トラニオン軸
３    アクセルペダル（ペダル）
４    トラニオンモータ（モータ）
Ｈ    高速位置
Ｌ    低速位置
Ｍ    中速位置
Ｎ    中立位置
【図１】
2007232080.tif 000003
【図２】
2007232080.tif 000004
【図３】
2007232080.tif 000005
【図４】
2007232080.tif 000006
【図５】
2007232080.tif 000007
【図６】
2007232080.tif 000008
【図７】
2007232080.tif 000009
【図８】
2007232080.tif 000010
【図９】
2007232080.tif 000011
【図１０】
2007232080.tif 000012
【図１１】
2007232080.tif 000013
【図１２】
2007232080.tif 000014
【図１３】
2007232080.tif 000015
【図１４】
2007232080.tif 000016
【図１５】
2007232080.tif 000017
【図１６】
2007232080.tif 000018
【図１７】
2007232080.tif 000019
【図１８】
2007232080.tif 000020
【図１９】
2007232080.tif 000021
【図２０】
2007232080.tif 000022