(57)【要約】【課題】  可動斜板を変速ケースに支持する両軸支部に対する支持構造に工夫を加えることによって、前記した外側スペースの有効活用を図ることのできる静油圧式無段変速装置を提供する。【解決手段】  可動斜板６６を変速ケース１３Ａ内の相対向する面に両端支持状態で支持する。変速ケース１３Ａの可動斜板６６の一端を支持する部分に、可動斜板６６の中間本体部６６Ａを通過させる貫通孔１３Ｅを形成する。変速ケース１３Ａの可動斜板６６の他端を支持する部分に、支持凹部１３Ｃを形成してある。【選択図】        図７
2007303637.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
可動斜板を変速ケース内の相対向する面に両端支持状態で支持するとともに、前記変速ケースの前記可動斜板の一端を支持する部分に、前記可動斜板の中間本体部を通過させる貫通孔を形成し、前記変速ケースの前記可動斜板の他端を支持する部分に、支持凹部を形成してある静油圧式無段変速装置。
【請求項２】
前記貫通孔に装着すべきアダプターケースに、前記可動斜板の一端を支持する支持孔部を形成してある請求項１記載の静油圧式無段変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可動斜板を変速ケース内に備えている静油圧式無段変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
静油圧式無段変速装置においては、変速操作を行うために、可動斜板を備えている（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開平８−７４９６２号公報（段落番号〔００１１〕、及び、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記した可動斜板１０１は、図１６及び図１７に示すように、変速ケース１００に対して中間本体部１０１Ａより両端に突設された軸支部１０１ａ、１０１ｂをアダプターケース１０２に嵌入し、両アダプターケース１０２，１０２を変速ケース１００の相対向する両側面に夫々支持させていた。
アダプターケース１０２を支持ケース１００に装着する為に、支持ケース１００の支持部分に可動斜板１０１を収納する内部空間に通じる貫通孔１００Ａ,１００Ａを形成していた。一方、可動斜板１０１を支持ケース１００の内部空間に装入する場合に、前記貫通孔１００Ａでは可動斜板１０１の中間本体部１０１Ａが通過できない。
そこで、貫通孔１００Ａを形成した壁面に直交する壁部分にプランジャやシリンダブロック１０３を内部空間に導入する開口１００Ｂが形成されている点に着目して、この開口１００Ｂを介して可動斜板１０１を装入する方法を採っていた。
つまり、装入方法としては、図１７に示すように、可動斜板１０１をその一端から開口１００Ｂを介して内部空間に装入し、一方の軸支部１０１ｂが貫通孔１００Ａを介して外方に臨む位置まで十分に挿入し、可動斜板１０１の全体が装入された段階で、可動斜板１０１の姿勢を貫通孔１００Ａ、１００Ａの軸芯同士を結ぶ線上に位置させる、スイッチバック方式の装入方法を採らざるを得なかった。
したがって、可動斜板１０１を装入する際に、可動斜板１０１の一方の軸支部１０１ｂを内部空間から外側に貫通させる必要があるところから、可動斜板１０１を支持する部分は貫通孔１００Ａで有る必要があり、このために、貫通孔１００Ａを孔開け加工する際に、工具を外方から内部空間に向けて作用させて、孔開け加工を行う必要があった。
そうすると、前記貫通孔１００Ａを形成した部分の外側スペース部分に他の機器を配置しがたく、その外側スペース部分を有効に活用する方策が求められていた。
【０００５】
本発明の目的は、可動斜板を変速ケースに支持する両軸支部に対する支持構造に工夫を加えることによって、前記した外側スペースの有効活用を図ることのできる静油圧式無段変速装置を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
〔構成〕
請求項１に係る発明の特徴構成は、可動斜板を変速ケース内の相対向する面に両端支持状態で支持するとともに、前記変速ケースの前記可動斜板の一端を支持する部分に、前記可動斜板の中間本体部を通過させる貫通孔を形成し、前記変速ケースの前記可動斜板の他端を支持する部分に、支持凹部を形成してある点にあり、その作用効果は次の通りである。
【０００７】
〔作用〕
前記変速ケースの前記可動斜板の一端を支持する部分に形成する貫通孔径を、可動斜板の中間本体部を通過させるに十分な開口のものに形成することによって、可動斜板をその貫通孔を介して変速ケースの内部空間に差し入れることができ、可動斜板の他端を支持する部分においては、貫通孔を形成する必要はなく、支持する機能を有する支持凹部を形成するだけでよい。
このような構成によって、支持凹部を形成したケースの壁面より外側のスペース部分に他の機器を配置することが可能になる。
【０００８】
〔効果〕
可動斜板の一端を支持する部分に形成する貫通孔径を、可動斜板の中間本体部を通過させるに十分な開口のものに形成し、他端を支持する部分を支持凹部に形成する改良を施すだけで、前記した外側スペースの有効利用が図れることとなった。
【０００９】
請求項２に係る発明の特徴構成は、請求項１に係る発明において、前記貫通孔に装着すべきアダプターケースに、前記可動斜板の一端を支持する支持孔部を形成してある点にあり、その作用効果は次の通りである。
【００１０】
〔作用効果〕
前記した貫通孔の孔径を、可動斜板の中間本体部を通過させるに十分な開口のものに形成したが、可動斜板の一端をその貫通孔に相当する大径のものにする必要はなく、アダプターケースを設けることによって、可動斜板の一端を荷重負担に対応した大きさのものにできる。
したがって、可動斜板を大型のものに構成する必要がなく、可動斜板を駆動する駆動負担も軽減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
〔第１実施形態〕
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、左右一対のクローラ式の走行装置１Ｌ，１Ｒ、運転座席２ａが装備された運転部２、運転座席２ａの下方に配置されたエンジン３（図２参照）が装備された原動部を備えた自走機体の機体フレーム４の前部に、刈取り前処理装置５の前処理フレーム５ａの基部を回動自在に連結するとともに、前処理フレーム５ａにリフトシリンダ６を連動させ、機体フレーム４の後部側に脱穀装置７を設けて、稲や麦などを収穫するようにコンバインを構成してある。
【００１２】
すなわち、リフトシリンダ６を伸縮操作すると、このリフトシリンダ６が前処理フレーム５ａを機体フレーム４に対して上下に揺動操作することにより、刈取り前処理装置５を分草具５ｂなどが地面上近くに位置した下降作業状態と、分草具５ｂなどが地面上から高く上昇した上昇非作業状態とに昇降操作する。刈取り前処理装置５を下降作業状態にして自走機体を走行させると、刈取り前処理装置５は、分草具５ｂによって植立穀稈を刈取り対象と非刈取り対象とに分草し、分草具５ｂからの刈取り対象の植立穀稈を引き起こし装置５ｃによって引き起こし処理するとともにバリカン形の刈取り装置５ｄによって刈取り処理し、刈取り穀稈を株元側に作用する挟持搬送装置と穂先側に作用する係止搬送装置とで成る搬送装置５ｅによって機体後方向きに搬送して脱穀装置７の脱穀フィードチェーン７ａの始端部に供給する。脱穀装置７は、脱穀フィードチェーン７ａによって刈取穀稈の株元側を後方向きに挟持搬送することにより、その刈取穀稈の穂先側を扱室（図示せず）に供給して脱穀処理する。
【００１３】
前記エンジン３の駆動力が走行装置１Ｌ，１Ｒ、刈取り前処理装置５、脱穀装置７に伝達される伝動構造を、図２に示す如く構成してある。
すなわち、エンジン３の出力軸３ａの駆動力が、伝動ベルト利用の伝動機構１０を介して脱穀駆動軸１１に伝達され、この脱穀駆動軸１１から脱穀装置７の脱穀フィードチェーン７ａ、扱胴（図示せず）や選別装置（図示せず）などに伝達される。
【００１４】
図２及び図４に示すように、走行主変速装置１３の変速ケース１３Ａと一体に刈取変速ケース１３Ｂを形成し、刈取変速ケース１３Ｂ内に走行主変速装置１３の入力軸１３ａから動力伝達を受ける刈取入力軸８と刈取出力軸１５とを設け、刈取入力軸８と刈取出力軸１５とに亘って二段の刈取変速ギヤ機構Ａを設けてある。エンジン３の出力軸３ａの駆動力が、伝動ベルト利用の伝動機構１２の入力プーリ１２Ａを介して走行主変速装置１３の入力軸１３ａに伝達され、入力軸１３ａから刈取変速ギヤ機構Ａを介して二段出力が刈取出力軸１５に伝達され、刈取出力軸１５から伝動ベルト利用の伝動機構１７を介して前処理駆動軸１８に伝達されている。
【００１５】
走行主変速装置１３は、入力軸１３ａによって駆動される可変容量形でアキシャルプランジャ形の油圧ポンプＰと、この油圧ポンプＰからの圧油によって駆動されて出力軸１３ｂから出力するアキシャルプランジャ形の油圧モータＭとを備えて成る静油圧式の無段変速装置によって構成されている。刈取変速ケース１３Ｂ内に装備される刈取入力軸８には、油圧ポンプＰの入力軸１３ａの出力ギヤ１３ｄから動力伝達を受ける入力ギヤ８ａが設けてあり、刈取出力軸１５とこれに遊嵌された出力プーリとの間にワンウエイクラッチ１６を設けてある。このワンウエイクラッチ１６は、走行用主変速装置１３が後進駆動力を出力した際、その駆動力が刈取り前処理装置５に伝達されることを阻止する。
【００１６】
図２及び図５に示すように、刈取入力軸８には刈取入力軸８と一体形成された大小二つの出力ギヤ部８ｂ、８ｃが形成されるとともに、刈取出力軸１５には前記大小二つの出力ギヤ部８ｂ、８ｃと咬合する大小二つの入力ギヤ１５ａ、１５ｂが遊嵌してある。入力ギヤ１５ａ、１５ｂの間には、クラッチスリーブ１５ｃが一体回転可能にかつ刈取出力軸１５の軸芯方向に沿って移動自在に装着されており、入力ギヤ１５ａ、１５ｂと咬合離脱自在に構成してある。
【００１７】
以上のような構成により、刈取出力軸１５より二段に変速された出力が出され、この刈取り出力軸１５のミッションケース１４外に位置する端部から、伝動ベルト利用の伝動機構１７を介して前処理駆動軸１８に伝達され、この前処理駆動軸１８から刈取り前処理装置５の引起し装置５ｃ、刈取り装置５ｄ、搬送装置５ｅなどに伝達される
【００１８】
図２及び図５に示すように、走行主変速装置１３の出力軸１３ｂから出力される駆動力が、この出力軸１３ｂの出力ギヤ１３ｃから走行ミッションの入力ギヤ２１に伝達され、この走行ミッションのミッションケース１４の下部に位置する左右一対の出力軸２５Ｌ，２５Ｒのうちの左出力軸２５Ｌから左走行装置１Ｌのクローラ駆動輪体１ａに、右出力軸２５Ｒから右走行装置１Ｒのクローラ駆動輪体１ａにそれぞれ伝達される。
【００１９】
図２に示すように、走行ミッションは、入力ギヤ２１を有した副変速装置Ｃ、この副変速装置Ｃの出力ギヤ２２に噛合ったセンタギヤ２６、このセンタギヤ２６の中心部の両横側に設けた操向クラッチ３０Ｌ，３０Ｒ、一対の操向クラッチ３０Ｌ、３０Ｒのうちの左操向クラッチ３０Ｌの出力を左出力軸２５Ｌの駆動ギヤ２７Ｌに伝達する左走行伝動ギヤ２９Ｌ、一対の操向クラッチ３０Ｌ、３０Ｒのうちの右操向クラッチ３０Ｒの出力を右出力軸２５Ｒの駆動ギヤ２７Ｒに伝達する右走行伝動ギヤ２９Ｒ、前記センタギヤ２６を中央部で支持する支軸２８の一端側に設けた左旋回補助クラッチ４０Ｌ、前記支軸２８の他端側に設けた右旋回補助クラッチ４０Ｒ、前記副変速装置Ｃの出力ギヤ２２が連結された入力軸５１を有した旋回伝動ミッション５０などを備えて構成してある。
尚、入力軸５１におけるミッションケース１４の端部には、駐車ブレーキ８８が装備されている。
【００２０】
副変速装置Ｃには、第１伝動軸１９に前記した入力ギヤ２１が固着されており、その第１伝動軸１９に、入力ギヤ２１に隣接する状態でかつ入力ギヤ２１に咬合離脱可能に付勢されている二段出力ギヤ５５と、摩擦多板式クラッチ５６によって第１伝動軸１９より動力伝達を受ける出力ギヤ５７とを遊嵌して設けてある。第１伝動軸１９の伝動下手側に、第２伝動軸５１を架設し、第２伝動軸５１に、第１伝動軸１９の二段ギヤ５５と常噛み式に咬合している大小二つの入力ギヤ５８、５９と、両入力ギヤ５８、５９の間に設けられるシフトスリーブ６１、前記した出力ギヤ２２、第１伝動軸１９の油圧クラッチ５６を併設した出力ギヤ５７に咬合する入力ギヤ６２とを設けてある。この副変速装置Ｃにおいて、二段ギヤ５５のうち大径側のギヤ部５５Ａから動力伝達を行うことによって作業時の走行速度を現出し、二段ギヤ５５のうち小径側のギヤ部５５Ｂから動力伝達を行うことによって倒伏時の走行速度を現出し、油圧クラッチ５６を併設した出力ギヤ５７からの動力伝達を行うことによって路上走行時の走行速度を現出する。
【００２１】
次に、後記する操向クラッチ３０Ｌ、３０Ｒへの操作構造について説明する。図２，３，４に示すように、油圧ポンプ３９からの圧油を切換制御する３位置切換式の操向電磁制御弁８３を設けるとともに、３位置切換式の操向電磁制御弁８３の下手側に操向用シリンダブロック８４を設ける。
操向用シリンダブロック８４には一対のプランジャ８４Ｌ、８４Ｒを装入してあり、プランジャ８４Ｌ、８４Ｒの作動空間にむけて、操向電磁制御弁８３からの圧油を投入する油路８５を前記プランジャ作動空間に接続してある。
【００２２】
一対のプランジャ８４Ｌ、８４Ｒの作動空間のストローク途中より排油路７９が接続してあり、排油路７９に可変リリーフバルブ７８が介装されている。一対のプランジャ８４Ｌ、８４Ｒは、圧油を受けて付勢バネに抗して押圧移動されるが、ストローク途中から圧油は、排油路７９を介して可変リリーフバルブ７８に向かって流動する。
可変リリーフバルブ７８においては、後記する操向操作レバー８７の操作を受けてリリーフ圧を変更し、プランジャ８４Ｌ、８４Ｒを押圧する圧力を変更する。
一対のプランジャ８４Ｌ、８４Ｒは、後記する操向クラッチ３０Ｌ、３０Ｒを操作する操作アーム３６，３６に作用し、操向クラッチ３０Ｌ、３０Ｒを入切操作する。
【００２３】
操向操作レバー８７は、左右揺動させて操作するものであり、左に揺動操作する第１段操作で操向クラッチ３０Ｌを切り操作し、引き続く第２段操作で左旋回補助クラッチ４０Ｌを入り作動させることができる。右に揺動操作する第１段操作で操向クラッチ３０Ｒを切り操作し、引き続く第２段操作で右旋回補助クラッチ４０Ｒを入り作動させることができる。第２段操作においては、可変リリーフバルブ７８のリリーフ圧を高める方向に切換え、旋回補助クラッチ４０Ｌ、４０Ｒを入り作動させる操作力を付与する。
【００２４】
操向クラッチ３０Ｌ、３０Ｒの構造について説明する。図２及び図３に示すように、左操向クラッチ３０Ｌは、センタギヤ２６の中心部に設けた噛み合い部３１、及び、支軸２８に相対回転自在及び摺動自在に支持されるとともに前記左走行伝動ギヤ２９Ｌに噛合った小径クラッチギヤ３２を備えて構成してある。
小径クラッチギヤ３２にシフトアーム３３の先端部が相対回転自在に係合されているとともに小径クラッチギヤ３２の端部に入り付勢バネ３４が作用しており、シフトアーム３３の回転支軸３５のミッションケース１４外に位置する端部に一体回動自在に連結された操作アーム３６が回転支軸３５の軸芯まわりで揺動操作され、これにより、シフトアーム３３が回転支軸３５の軸芯まわりでセンタギヤ２６の方に揺動操作されて小径クラッチギヤ３２を入り付勢バネ３４の操作力によってセンタギヤ２６の方に摺動操作させて小径クラッチギヤ３２の端部をセンタギヤ２６の噛み合い部３１に噛合い操作すると、左操向クラッチ３０Ｌは、センタギヤ２６の駆動力を、小径クラッチギヤ３２を介して左走行伝動ギヤ２９Ｌに伝達することによって左走行装置１Ｌのクローラ駆動輪体１ａに伝達するように入り状態になる。シフトアーム３３が回転支軸３５の軸芯まわりで左旋回補助クラッチ４０Ｌの方に揺動操作されて小径クラッチギヤ３２を入り付勢バネ３４に抗してセンタギヤ２６から離れる方向に摺動操作して小径クラッチギヤ３２の端部をセンタギヤ２６の噛み合い部３１から離脱操作すると、左操向クラッチ３０Ｌは、センタギヤ２６から左走行伝動ギヤ２９Ｌに対する伝動を解除することによって左走行装置１Ｌのクローラ駆動輪体１ａに対する伝動を絶つように切り状態になる。
【００２５】
図２，３，４に示すように、右操向クラッチ３０Ｒは、左操向クラッチ３０Ｌと同様に構成してあり、センタギヤ２６の中心部に設けた噛み合い部３１、及び、支軸２８に相対回転自在及び摺動自在に支持されるとともに右走行伝動ギヤ２９Ｒに噛合った小径クラッチギヤ３２を備えて構成してある。
【００２６】
ミッションケース１４外に位置する操作アーム３６が回転支軸３５の軸芯まわりで揺動操作され、これにより、シフトアーム３３が回転支軸３５の軸芯まわりでセンタギヤ２６の方に揺動操作されて小径クラッチギヤ３２を入り付勢バネ３４の操作力によってセンタギヤ２６の方に摺動操作させて小径クラッチギヤ３２の端部をセンタギヤ２６の噛み合い部３１に噛合い操作すると、右操向クラッチ３０Ｒは、センタギヤ２６の駆動力を、小径クラッチギヤ３２を介して右走行伝動ギヤ２９Ｒに伝達することによって右走行装置１Ｒのクローラ駆動輪体１ａに伝達するように入り状態になる。シフトアーム３３が回転支軸３５の軸芯まわりで右旋回補助クラッチ４０Ｒの方に揺動操作されて小径クラッチギヤ３２を入り付勢バネ３４に抗してセンタギヤ２６から離れる方向に摺動操作して小径クラッチギヤ３２の端部をセンタギヤ２６の噛み合い部３１から離脱操作すると、右操向クラッチ３０Ｒは、センタギヤ２６から右走行伝動ギヤ２９Ｒに対する伝動を解除することによって右走行装置１Ｒのクローラ駆動輪体１ａに対する伝動を絶つように切り状態になる。
【００２７】
以上のような構成により、操向操作レバー８７を左側に一段操作すると、左操向クラッチ３０Ｌが切り状態となり、右操向クラッチ３０Ｒはクラッチ入り状態を維持する。左側に二段目操作すると、左旋回補助クラッチ４０Ｌが入り状態となる。これによって、後記する旋回伝動ミッション５０が副変速装置Ｃとつながり、左走行装置１Ｌに旋回動力を伝達する。
操向操作レバー８７を右側に一段操作すると、右操向クラッチ３０Ｒが切り状態となり、右操向クラッチ３０Ｒはクラッチ入り状態を維持する。右側に二段目操作すると、右旋回補助クラッチ４０Ｒが入り状態となる。これによって、後記する旋回伝動ミッション５０が副変速装置Ｃとつながり、右走行装置１Ｒに旋回動力を伝達する。
【００２８】
次に、その旋回伝動ミッション構造について説明する。図２，３、８に示すように、ミッションケース１４内に付加ケース１４Ａを設けるとともに、付加ケース１４Ａ内に旋回伝動用の油圧切換装置４１と、その油圧切換装置４１によって選択操作される三段に変速可能なギヤ変速装置４２とを設けてある。油圧切換装置４１は、油圧シリンダケース４１Ａと、油圧シリンダケース４１Ａに内装される大小二つの油圧プランジャ４１Ｂ,４１Ｃと、油圧プランジャ４１Ｂ,４１Ｃと連動して出退移動する油圧プランジャロッド４１Ｄと、油圧プランジャロッド４１Ｄの先端に装着してあるシフター４１ｄとで構成してある。
【００２９】
図２〜図４に示すように、油圧シリンダケース４１Ａには、シリンダ端部から第１、第２、第３の３つの入出力ポートａ，ｂ,ｃが設けてあり、油圧ポンプ３９からの圧油の出し入れによって、後記するように、変速状態を現出する。図９，１０に示すように、油圧プランジャロッド４１Ｄには、二つの鍔状ストッパ４１ａ、４１ｂが形成されており、油圧プランジャ４１Ｂ,４１Ｃの移動を阻止する構成を採っている。油圧プランジャロッド４１Ｄには、変速用のシフター４１ｄが取り付け固定されているが、シフター４１ｄと油圧シリンダケース４１Ａとの間に付勢バネ４８が架設されており、油圧プランジャロッド４１Ｄを油圧シリンダケース４１Ａよりギヤ変速装置を収納した付加ケース１４Ａ内に突出付勢している。
【００３０】
前記した変速シフター４１ｄが変速操作するギヤ変速装置４２は次ぎのようなものである。図９〜図１１に示すように、ギヤ変速装置４２は、第２伝動軸５１に外遊嵌してある二つの第１、第２旋回出力ギヤ４３,４４と、油圧切換装置４１のシフター４１ｄに係合し第１、第２旋回出力ギヤ４３,４４を選択するシフトスリーブ４５と、第２伝動軸５１の伝動下手側に設けた第３伝動軸５２に第１旋回出力ギヤ４３と咬合する大径旋回入力ギヤ部４６Ａ、及び、第２旋回出力ギヤ４４と逆転ギヤ４７を介して連繋されている小径旋回入力ギヤ部４６Ｂを一体形成して構成されている。
【００３１】
図２及び図８に示すように、小径旋回入力ギヤ部４６Ｂを前記した左旋回補助クラッチ４０Ｌのクラッチケースに一体形成された大径クラッチギヤ４９に咬合させ、その大径クラッチギヤ４９を支持する支軸２８の伝動下手側にブレーキ軸５３を設け、ブレーキ軸５３に左右の旋回補助クラッチ４０Ｌ、４０Ｒのクラッチケースに一体形成された左右の大径クラッチギヤ４９に咬合する左右のブレーキギヤ５３Ｌ、５３Ｒを一体回転する状態で取り付けてある。ブレーキ軸５３の一端には、摩擦多板式のブレーキ装置５４が形成してあり、ブレーキ軸５３にブレーキ力を作用させるように構成してある。
【００３２】
図３及び図４に示すように、第１入出力ポートａを摩擦多板式のブレーキ装置５４に接続して、第１入出力ポートａからブレーキ装置５４の入出力ポートｄに作動油を供給したり、第１入出力ポートａからブレーキ作動油を排出したりすることができる。以上のような構成に基づいて、旋回内側の走行装置１Ｌ、１Ｒの走行速度変速を行うことによって、信地旋回Ｓ、ブレーキ旋回Ｂ、緩旋回Ｋを行うようになっている。
【００３３】
ここで、旋回作動にかかる油圧回路について説明する。図３に示すように、油圧ポンプ３９からの圧油を油路７５を介してブレーキ旋回用制御弁８０と信地旋回用制御弁８１とに分岐するとともに、ブレーキ旋回用制御弁８０と油圧切換装置４１の第２入出力ポートｂとを接続し、信地旋回用制御弁８１と油圧切換装置４１の第３入出力ポートｃとを接続してある。
ブレーキ旋回用制御弁８０と信地旋回用制御弁８１とは、二位置切換式の電磁制御弁であり、両旋回用制御弁８０、８１は３位置切換式の揺動操作レバー８２からの操作位置検出センサ８２Ａの信号を受けて切換操作される。
【００３４】
まず、緩旋回Ｋについて説明する。この場合は、左走行装置１Ｌを右走行装置１Ｒより低速で駆動する。具体的には、図３，及び、図９に示すように、揺動切換操作レバー８２を緩旋回操作位置Ｋに操作し、ブレーキ旋回用制御弁８０と信地旋回用制御弁８１を通して第２及び第３入出力ポートｂ,ｃを油タンクＴに開放する。そうすると、図９に示すように、油圧プランジャロッド４１Ｄは、付勢バネ４８によって突出方向に移動する。その移動につれて、油圧プランジャロッド４１Ｄに遊嵌されている大小二つのプランジャ４１Ｂ，４１Ｃは、油圧プランジャロッド４１Ｄに対して移動して、夫々、二つの鍔状ストッパ４１ａ、４１ｂに当接して移動を停止する。一方の鍔状ストッパ４１ｂに当接して移動を停止した大プランジャ４１Ｂは、油圧プランジャロッド４１Ｄと一体に付勢バネ４８の付勢力によって移動するが、最終的には、シリンダケース４１Ａの壁面に当接して停止し、これによって、油圧プランジャロッド４１Ｄも停止する。
一方、小プランジャ４１Ｃは第１入出力ポートａを半開し、ブレーキ装置５４からの作動油をシリンダケース４１Ａ内に戻す構成を採っている。これによって、ブレーキ装置５４によるブレーキ圧は減圧される。
【００３５】
この状態にあっては、油圧プランジャロッド４１Ｄに取り付けられたシフター４１ｄによってシフトスリーブ４５を移動させて、シフトスリーブ４５を第２旋回出力ギヤ４４に咬合させる。一方、操向操作レバー８７を左旋回位置Ｌ１に設定することによって、前記したように、左操向クラッチ３０Ｌを切り状態にし、左旋回補助クラッチ４０Ｌを入り状態にし、副変速装置Ｃからの出力を、旋回伝動ミッション５０を介して左旋回補助クラッチ４０Ｌに伝動することができる。したがって、第２旋回出力ギヤ４４より逆転ギヤ４７、小径旋回入力ギヤ部４６Ｂ、左油圧クラッチ４０Ｌのクラッチケースに形成した左大径クラッチギヤ４９Ｌ、左旋回補助クラッチ４０Ｌ、左小径クラッチギヤ３２、左走行伝動ギヤ２９Ｌ、左駆動ギヤ２７Ｌを介して左走行装置１Ｌに動力伝達される。
【００３６】
一方、右走行装置１Ｒに動力伝達する形態は次ぎのようになる。図２及び図８に示すように、右小径クラッチギヤ３２の噛み合い部３１をセンタギヤ２６に噛合させると、右操向クラッチ３０Ｒが入り状態となり、センタギヤ２６、右小径クラッチギヤ３２、右走行伝動ギヤ２９Ｒ、右駆動ギヤ２７Ｒに伝達することによって右走行装置１Ｒに駆動力が伝達される。これによって、左走行装置１Ｌより高速の走行動力が伝達されることとなる。
以上のように、左走行装置１Ｌには右走行装置１Ｒより低速の旋回出力が与えられるので、コンバインは、左向きに緩旋回することとなる。
【００３７】
上記した場合は、左走行装置１Ｌに旋回動力を伝達する形態を示したが、右走行装置１Ｒに旋回動力を伝達する場合には、次のようになる。図３及び図８に示すように、揺動切換操作レバー８２を緩旋回操作位置Ｋに操作した状態を維持し、操向操作レバー８７を第２段右操作位置Ｒ２に操作する。そして、シフトスリーブ４５を移動させて、大旋回出力ギヤ４４に咬合させる点は同様であるが、大旋回出力ギヤ４４より逆転ギヤ４７、小径旋回入力ギヤ部４６Ｂ、左油圧クラッチ４０Ｌのクラッチケースに形成した左大径クラッチギヤ４９、左ブレーキギヤ５３Ｌ、ブレーキ軸５３、右ブレーキギヤ５３Ｒ、右大径クラッチギヤ４９、右旋回補助クラッチ４０Ｒ、右小径クラッチギヤ３２、右走行伝動ギヤ２９Ｒ、右駆動ギヤ２７Ｒを介して右走行装置１Ｒに動力伝達される。
この場合は、一旦、ブレーキ軸５３を介して動力伝達することとなる。以後、右側の旋回変速状態を得るには、上記動力伝達経路を踏襲することとなる。
【００３８】
反対に左の走行装置１Ｌに対しては、前記したように、左小径クラッチギヤ３２の噛み合い部３１をセンタギヤ２６に噛合させると、左操向クラッチ３０Ｌが入り状態となり、センタギヤ２６、左小径クラッチギヤ３２、左走行伝動ギヤ２９Ｌ、左駆動ギヤ２７Ｌに伝達することによって左走行装置１Ｌに駆動力が伝達される。これによって、右走行装置１Ｒより高速の走行動力が伝達されることとなる。
以上のように、右走行装置１Ｒには左走行装置１Ｌより低速の旋回出力が与えられるので、コンバインは、右向きに緩旋回することとなる。
【００３９】
次に、ブレーキ旋回Ｋについて説明する。図１１に示すように、この場合は、左走行装置１Ｌにブレーキ装置５４によるブレーキ力を作用させ、右走行装置１Ｒを通常の走行速度に設定する。図３及び図１１に示すように、第２入出力ポートｂより圧油を油圧シリンダケース４１Ａ内に投入し、第３入出力ポートｃは油タンクＴに開放し、第１入出力ポートａはブレーキ装置５４の入出力ポートｄに接続する。そうすると、大プランジャ４１Ｂがシリンダケース４１Ａの壁面に当接するとともに、小プランジャ４１Ｃが鍔状ストッパ４１ａに当接して油圧シリンダロッド４１Ｄを油圧シリンダケース４１Ａ内に引退させる力が作用する。そして、引退させようとする力と付勢バネ４８の付勢力とがつり合うことによって、シフトスリーブ４５を第１旋回出力ギヤ４３にも、第２旋回出力ギヤ４４にも咬合しない中立状態に維持する。
【００４０】
これによって、旋回変速出力は伝達されない。一方、左操向クラッチ３０Ｌを切りにし、左旋回補助クラッチ４０Ｌを入り状態とし、かつ、ブレーキ装置５４を入り状態とすることによって、左小クラッチギヤ３２がブレーキ装置５４によって回転力を抑制される。これによって、左走行伝動ギヤ２９Ｌ、左駆動ギヤ２７Ｌを介して左走行装置１Ｌにブレーキ力が作用する。
【００４１】
一方、右走行装置１Ｒには、前記したように、操向クラッチ３０Ｒを入り状態にして、通常の走行速度が付与される。
以上のように、左走行装置１Ｌにはブレーキ制動が掛かるので、コンバインは、左向きに急旋回することとなる。右走行装置１Ｒにブレーキ制動が掛かると、コンバインは、右向きに急旋回することとなる。
【００４２】
次に、信地旋回Ｓについて説明する。図３及び図１０に示すように、この場合は、左走行装置１Ｌを進行方向と逆方向に駆動し、左右走行装置１Ｌ、１Ｒを互いに同速度で逆方向に駆動することによって、信地旋回Ｓを行わせるものである。つまり、図１０に示すように、第３入出力ポートｃより圧油を油圧シリンダケース４１Ａ内に投入し、第２入出力ポートｂは油タンクＴに開放し、第１入出力ポートａは第２入出力ポートｂを介して油タンクＴに開放する。
【００４３】
このように、第１入出力ポートａを第２入出力ポートｂに連通させる構成は、大プランジャ４１Ｂが第２入出力ポートｂを閉塞する位置に位置するとともに、大プランジャ４１Ｂの周面に切欠き溝が形成してあり、ブレーキ装置５４から第１出力ポートａに戻された油は、前記した大プランジャ４１Ｂの切欠き溝を通って第２入出力ポートｂより油タンクＴに戻される。そうすると、大プランジャ４１Ｂが鍔状ストッパ４１ｂに当接して油圧シリンダロッド４１Ｄを油圧シリンダケース内に引退させる力が作用する。そして、引退させようとする力と付勢バネ４８の付勢力とがつり合うことによって、シフトスリーブ４５を第１旋回出力ギヤ４３に咬合させる状態を現出する。
【００４４】
一方、左旋回クラッチ３２Ｌは切り状態に操作する。これによって、第１旋回出力ギヤ４３より大径旋回入力ギヤ部４６Ａ、大径旋回出力ギヤ部４６Ｂ、左油圧クラッチ４０Ｌのクラッチケースに形成した左大径クラッチギヤ４９、左小径クラッチギヤ３２、左走行伝動ギヤ２９Ｌ、左駆動ギヤ２７Ｌを介して左走行装置１Ｌに逆転動力が伝達される。
【００４５】
一方、右走行装置１Ｒに動力伝達する形態は次ぎのようになる。図３及び図８に示すように、右小径クラッチギヤ３２の噛み合い部３１をセンタギヤ２６に噛合させると、右操向クラッチ３０Ｒが入り状態となり、センタギヤ２６、右小径クラッチギヤ３２、右走行伝動ギヤ２９Ｒ、右駆動ギヤ２７Ｒに伝達することによって右走行装置１Ｒに駆動力が伝達される。これによって、左走行装置１Ｌと同速で正転の走行動力が伝達され、コンバインは、信地旋回Ｓを行うこととなる。
【００４６】
以上のような旋回モードの変更が可能であるが、ブレーキ旋回Ｂを現出する旋回ブレーキ６０が摩擦多板式の構成を採っているので、緩旋回Ｋからブレーキ旋回Ｂに切り換える際に、急激な変更となることはなく、緩旋回Ｋからブレーキ旋回Ｂへ、または、ブレーキ旋回Ｂから緩旋回Ｋへ緩やかに切り換えることができるので、違和感なく切換操作を行うことができる。また、旋回途中の段階でも、ブレーキ旋回Ｂと緩旋回Ｋとの切換えが可能である。
【００４７】
走行主変速装置１３自体の変速原理を説明すると、次ぎのようになる。
図４〜図６に示すように、油圧ポンプＰでは、複数のプランジャ６４を夫々収納するシリンダ６３Ａを一体形成したシリンダブロック６３を入力軸１３ａにスプライン連結するとともに、バルブプレート６７を介して、油圧モータＭからの戻り油を油圧ポートブロック７４を介してシリンダ６３Ａ内に投入するともに、１８０°回転位相の異なる他のシリンダ６３Ａから油圧モータＭに作動油を供給するように構成してある。プランジャ６４はボールジョイントを介して連係されたスラストプレート６５と一体回転することによって、可動斜板６６に対しては、相対的に回転することとなる。そして、可動斜板６６を傾斜させない状態では、油圧ポンプＭは、ポンプ作動を行うことはなく、走行主変速装置１３は中立状態に維持される。可動斜板６６を傾斜させると、シリンダブロック６３とともに回転するシリンダ６３Ａに対して各プランジャ６４の入り込みストロークが異なる。この異なることによって、シリンダブロック６３の前半の１８０°回転によって、油圧モータＭからの戻り油を吸い込み、シリンダブロック６３の後半の１８０°回転によって、プランジャ６４が作動油を押し出すこととなる。
【００４８】
一方、図４〜図６に示すように、油圧モータＭでは、この押し出し作動油を吸入することによって、出力速度を得る。つまり、プランジャ６４、シリンダブロック６３、バルブプレート７３、スラストプレート６５を備える点では、油圧ポンプＰと同様であるが、斜板６８は固定されている。バルブプレート６７より作動油が供給されると、その作動油はシリンダ６３Ａ内に投入される。シリンダ６３Ａ内に投入された作動油はプランジャ６４を押圧し、そのプランジャ６４がスラストプレート６５を介して固定斜板６８を押圧する。
【００４９】
図４〜図６に示すように、スラストプレート６５を押圧するプランジャ６４は、そのスラストプレート６５より反力を受けるが、その反力は、固定斜板６８の傾斜に対応した円周方向成分を発生させるために、プランジャ６４が回転動力をうける。このことによって、シリンダブロック６３が回転し、そのシリンダブロック６３にスプライン結合された出力軸１３ｂが回転駆動される。
固定斜板６８の傾斜が大きくなる程プランジャ６４のストロークが大きくなり、油圧モータの回転速度を遅くすることと成る。
【００５０】
次に、走行主変速装置１３の構造について説明する。図４〜図６に示すように、変速ケース１３Ａ内に前記した油圧ポンプＰと油圧モータＭが収納されており、その構成について説明する。
油圧ポンプＰは、入力軸１３ａと一体回転するシリンダブロック６３と、シリンダブロック６３に形成された複数のシリンダ６３Ａ内に夫々挿入されているプランジャ６４と、各プランジャ６４をボールジョイント７２を介して当接するスラストプレート６５と、スラストプレート６５を保持する可動斜板６６とからなる。
【００５１】
図５〜図７に示すように、可動斜板６６は、中間部に幅広い中間本体部６６Ａを形成し、その中間本体部６６Ａに入力軸１３ａを貫通させている。中間本体部６６Ａより前記入力軸１３ａの軸芯Ｘに直交する軸芯Ｙに沿った左右方向における一端に向かって一方軸支部６６Ｂを延出するとともに、中間本体部６６Ａより左右他端に向かって他方軸支部６６Ｃを延出し、他方軸支部６６Ｃより更にトラニオン軸６６Ｄが設けてある。一方軸支部６６Ｂ、他方軸支部６６Ｃ、トラニオン軸６６Ｄの中心位置を結ぶ軸線Ｙを想定し、その軸線Ｙ回りで可動斜板６６を揺動自在に支持する。
【００５２】
図４〜図５に示すように、トラニオン軸６６Ｄには揺動アーム６７が取り付けてあり、図外の主変速レバーと揺動アーム６７が連係され、変速操作が行われる。変速は、揺動アーム６７を揺動させることによって、可動斜板６６を軸線Ｙ回りで回転させて、中間本体部６６Ａが入力軸１３ａに対して直交する姿勢から傾斜させることによって、変速操作を行う。
【００５３】
図５〜図７に示すように、変速ケース１３Ａの内面の一箇所には、支持凹部１３Ｃが形成してあり、その円形断面の支持凹部１３Ｃによって、ベアリング７０を介して可動斜板６６の一方軸支部６６Ｂを嵌入保持するようになっている。
一方、支持凹部１３Ｃを形成した壁面に対向する壁面で支持凹部１３Ｃの軸芯を延長した位置に貫通孔１３Ｅを形成し、この貫通孔１３Ｅに筒状のアダプターケース１３Ｄを装着し、他方軸支部６６Ｃを支持するように構成する。つまり、このアダプターケース１３Ｄの軸芯相当位置に、可動斜板６６の他方軸支部６６Ｃを、ベアリング７１を介して支持する支持孔部１３Ｆを形成してある。
【００５４】
図４〜図６に示すように、可動斜板６６においては、両方の軸支部６６Ｂ、６６Ｃの外径に対して中間本体部６６Ａが大きな幅寸法を有している。したがって、他方軸支部６６Ｃを支持するために、変速ケース１３Ａに形成した貫通孔１３Ｅの開口寸法を、可動斜板６６の中間本体部６６Ａを通過させるに十分な寸法のものに形成する。
【００５５】
このような構成を採ることによって、可動斜板６６を貫通孔１３Ｅを通して内部空間に装入することができる。そして、このような構成を採ることによって、一方軸支部６６Ｂを支持する変速ケース１３Ａに形成した支持部を、貫通孔ではなく壁面を残した支持凹部１３Ｃに形成することができた。
また、このような支持凹部１３Ｃの採用は、変速ケース１３Ａの外側から工具を作用させて孔開け加工を行う必要がなく、支持凹部１３Ｃの外面側に刈取変速ケース１３Ｂを設けることができる。
【００５６】
〔第２実施形態〕
次に、走行主変速装置１３の別構造について説明する。ここでは、可動斜板６６の構造の違いがあっても、変速ケース１３Ａを製造する前段階の素材の兼用化を図れるものについて説明する。兼用化の対象となる走行主変速装置１３の構造としては、第１実施形態で示した構成のものと、この第２実施形態で記述する構成のものである。
以下、第１実施形態と異なる部分を主として説明する。
【００５７】
図１２〜図１４に示すように、変速ケース１３Ａ内に前記した油圧ポンプＰと油圧モータＭが収納されており、その構成について説明する。
油圧ポンプＰは、入力軸１３ａと一体回転するシリンダブロック６３と、シリンダブロック６３に形成された複数のシリンダ６３Ａ内に夫々挿入されているプランジャ６４と、各プランジャ６４を受け止めるスラストベアリング７６と、各プランジャ６４をスラストベアリング７６に押し付け付勢するバネ７７をシリンダ６３Ａ内に収納し、スラストベアリング７６を保持する可動斜板６６とからなる。
【００５８】
油圧モータＭの構成は次ぎのようになっている。
油圧モータＭは、出力軸１３ｂと一体回転するシリンダブロック６３と、シリンダブロック６３に形成された複数のシリンダ６３Ａ内に夫々挿入されているプランジャ６４と、各プランジャ６４を受け止めるスラストベアリング７６と、各プランジャ６４をスラストベアリング７６に押し付け付勢するバネ７７をシリンダ６３Ａ内に収納し、スラストベアリング７６を保持する固定斜板６８とからなる。
【００５９】
図１２〜図１４に示すように、可動斜板６６は、中間部に幅広い中間本体部６６Ａを形成し、その中間本体部６６Ａに入力軸１３ａを貫通させている。
可動斜板６６における中間本体部６６Ａのプランジャ６４を受け止める面とは反対側の背面６６Ｆは円弧状面に形成されており、変速ケース１３Ａの可動斜板６６を案内する面も円弧状に形成され、可動斜板６６は、プランジャ６４の付勢力を受けて変速ケース１３Ａの前記した円弧状の面に圧接されるとともに、その円弧状の面に沿って上下に移動可能に支持されている。
【００６０】
図１２に示すように、図外の主変速レバーと連係されている揺動アーム６７を取り付けたトラニオン軸８５を変速ケース１３Ａに支持するとともに、変速ケース１３Ａの内部空間に突出した内端部には、駆動揺動アーム８５ａが取り付けられ、駆動揺動アーム８５ａの揺動先端部にカムフォロア８５ｂが取り付けられている。一方、可動斜板６６の左右他端側面には、カムフォロア８５ｂをガイドするガイド溝６６Ｅを形成してある。
【００６１】
カムフォロア８５ｂをガイド溝６６Ｅに係合させて、駆動揺動アーム８５ａを回転駆動させると、カムフォロア８５ｂがガイド溝６６Ｅの壁面を押して、可動斜板６６を移動させる。可動斜板６６は変速ケース１３ａの前記した円弧状の面に沿って移動するとともに、円弧状の面の曲率中心に向かう傾斜姿勢となる。
【００６２】
可動斜板６６にガイド溝６６Ｅを形成し、そのガイド溝６６Ｅにカムフォロア８５ｂを係合させているのは、可動斜板６６と駆動揺動アーム８５ａとの相対姿勢が変動する点を吸収するためである。
【００６３】
図１２〜図１４に示すように、変速ケース１３Ａの内面の一箇所には貫通孔１３Ｅが形成されている点は、第１実施形態のものと同様であるが、その貫通孔１３Ｅに筒状のアダプターケース１３Ｄを装着する。このアダプターケース１３Ｄにおいては、貫通孔１３Ｅの中心位置にトラニオン軸８５の軸芯Ｙが位置するのではなく、軸芯Ｙは中心から偏位した位置にある。
尚、変速ケース１３Ａに形成した貫通孔１３Ｅの開口寸法は、可動斜板６６の中間本体部６６Ａを通過させるに十分な寸法のものに形成してある。
【００６４】
このような構成を採ることによって、第１実施形態において説明した作用効果を奏することができるのである。つまり、可動斜板６６を貫通孔１３Ｅを通して内部空間に装入することができる。
【００６５】
次に、この第２実施形態に適合させて使用した変速ケース１３Ａを、第１実施形態で示した走行主変速装置１３を収納する変速ケース１３Ａに適合させる構成について説明する。図１５（イ）（ロ）に示すように、変速ケース１３Ａの内部空間ｎ内に油圧ポンプＰ、油圧モータＭを収納する空間を形成し、内部空間ｎを形成する壁面Ｆにおける貫通孔１３Ｅに対向する左右一方の壁面Ｆａに、第１実施形態で示した可動斜板６６の一方軸支部６６Ｂを支持するための支持凹部１３Ｃを形成すべく、第１肉盗み部１３Ｇを設定する。
【００６６】
図１５（イ）（ロ）に示すように、第１肉盗み部１３Ｇを形成した左右一方の壁面Ｆａに直交する前壁面Ｆｂにおける可動斜板６６を受け止める部分に、第２実施形態における可動斜板６６の円弧状の背面６６Ｆに沿った案内面部分を含めて削り取り、第１実施形態における可動斜板６６を受け止めるための第２肉盗み部１３Ｈを設定する。
【００６７】
図１５（イ）（ロ）に示すように、第２肉盗み部１３Ｈを形成した前壁面Ｆｂに、第２実施形態の固定斜板６６を取り付け固定する嵌め込み凹入部Ｆｃが形成されており、この凹入部Ｆｃにおける上下面を削り加工して、第１実施形態で示した固定斜板６８を取り付ける為の第３肉盗み部１３Ｊを設定する。
【００６８】
以上のような構成により、第２実施形態で使用する素材において、前記した第１肉盗み部１３Ｇ〜第３肉盗み部１３Ｊまでの肉盗み部を削り取ることによって、第１実施形態で記載した油圧ポンプＰと油圧モータＭを組み込むことができる。これによって、素材の兼用化がなり、素材を兼用化できてなかった従来の場合のように、成形型の組換え作業等が必要でなく、組換え作業に要していた作業時間の短縮を図ることができる。
【００６９】
〔別実施形態〕
（１）  上記実施形態では、静油圧式無段変速装置圧をコンバインの走行主変速装置１３に使用する形態を示したが、農用トラクタの走行用、又は、田植機等他の作業機に適用できる。
（２）  前記静油圧式無段変速装置においては、油圧モータＭにおいても容量可変形に構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】コンバイン全体の側面図
【図２】伝動構造の概略図
【図３】油圧回路図
【図４】走行主変速装置を示す横断平面図
【図５】走行主変速装置を示す縦断正面図
【図６】走行主変速装置の正面図
【図７】走行主変速装置の分解図
【図８】旋回伝動ミッションを示す縦断正面図
【図９】油圧切換装置の緩旋回状態を示す縦断正面図
【図１０】油圧切換装置の信地旋回状態を示す縦断正面図
【図１１】油圧切換装置のブレーキ旋回状態を示す縦断正面図
【図１２】第２実施形態の走行主変速装置を示す横断平面図
【図１３】第２実施形態の走行主変速装置を示す縦断正面図
【図１４】第２実施形態の走行主変速装置を示す正面図
【図１５】第１実施形態の走行主変速装置用の素材を第２実施形態の走行主変速装置用に適合させる加工状態を示し、（イ）は横断平面図、（ロ）は縦断正面図
【図１６】走行主変速装置の従来構成を示し、組立て後の状態を示す横断平面図
【図１７】走行主変速装置の従来構成を示し、変速ケースに可動斜板を取り入れる前の状態を示す横断平面図
【符号の説明】
【００７１】
１３Ａ        変速ケース
１３Ｃ        支持凹部
１３Ｄ        アダプターケース
１３Ｅ        貫通孔
１３Ｆ        支持孔部
６６          可動斜板
６６Ａ        中間本体部
【図１】
2007303637.tif 000003
【図２】
2007303637.tif 000004
【図３】
2007303637.tif 000005
【図４】
2007303637.tif 000006
【図５】
2007303637.tif 000007
【図６】
2007303637.tif 000008
【図７】
2007303637.tif 000009
【図８】
2007303637.tif 000010
【図９】
2007303637.tif 000011
【図１０】
2007303637.tif 000012
【図１１】
2007303637.tif 000013
【図１２】
2007303637.tif 000014
【図１３】
2007303637.tif 000015
【図１４】
2007303637.tif 000016
【図１５】
2007303637.tif 000017
【図１６】
2007303637.tif 000018
【図１７】
2007303637.tif 000019