(57)【要約】【課題】簡易な構造で車両衝突時の衝突荷重を好適に吸収する。【解決手段】車両前部にエンジン１０を配置した車両の衝撃吸収構造であって、エンジン１０のクランクケース４２の底部に、クランク室４１から独立したオイル室４５を区画形成するオイルタンク４６を設け、このオイルタンク４６に、車両前方側に突出してオイルタンク４６の一部をなす突出部５０を設ける。車両の前面衝突時、突出部５０が圧縮変形して衝撃を好適に吸収する。突出部５０は非常に簡素でしかも軽量なので、簡易な構造で衝撃を吸収できる。一方、突出部５０がオイルタンク４６の一部をなすので、その容積分、オイルタンク４６の容積を減少してオイルタンク４６の高さ寸法を抑制することができる。これによってエンジン全高の低減を図れ、エンジンのコンパクト化、クラッシュストロークの増大、低重心化に有利となる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部にエンジンを配置した車両の衝撃吸収構造であって、
前記エンジンのクランクケースの底部に、クランク室から独立したオイル室を区画形成するオイルタンクを設け、該オイルタンクに、車両前方側に突出して前記オイルタンクの一部をなす突出部を設けたことを特徴とする車両の衝撃吸収構造。
【請求項２】
前記車両前部に車両前後方向に延びるサイドメンバが設けられ、前記突出部が前記サイドメンバと平行とされることを特徴とする請求項１記載の車両の衝撃吸収構造。
【請求項３】
前記突出部の前端が、前記エンジンの構成部品の中で最も前方に位置されることを特徴とする請求項１又は２記載の車両の衝撃吸収構造。
【請求項４】
前記突出部が複数設けられることを特徴とする請求項１乃至３いずれかに記載の車両の衝撃吸収構造。
【請求項５】
前記突出部がその突出方向の所定位置に脆弱部を有することを特徴とする請求項１乃至４いずれかに記載の車両の衝撃吸収構造。
【請求項６】
前記突出部が前記オイルタンクとは別体とされて前記オイルタンクに取り外し可能に固定されることを特徴とする請求項１乃至５いずれかに記載の車両の衝撃吸収構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の衝撃吸収構造に係り、特に、車両前部にエンジンを配置した車両においてその前面衝突時に乗員を適切に保護するための衝撃吸収構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の衝撃吸収構造については従来より種々の提案がなされている。例えば特許文献１には、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバに平行に、かつフロントホイールの前方に荷重伝達部材を設置する構造が開示されている。この構造によれば、車両衝突時、フロントサイドメンバがその前端部で衝突荷重を受けて軸方向に圧縮変形する。また、荷重伝達部材が衝突荷重を受けて車両後方に移動し、フロントホイールに当接し、さらにフロントホイールがロッカに当接することで、ロッカに衝突荷重が伝達される。よって衝突エネルギーがフロントサイドメンバとロッカとに分散され、それぞれの部分が変形することで衝突エネルギーが吸収される。
【０００３】
【特許文献１】特開平７−２５３５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、この特許文献１に記載の構造によれば、衝突荷重をフロントホイールを介してロッカに伝達させるための荷重伝達部材を別途設置する必要がある。荷重伝達部材は、衝突荷重をロッカに確実に伝達させる必要があるため比較的頑強なものでなければならない。よって構造が大型複雑化し、重量が増大するという問題がある。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、簡易な構造で車両衝突時の衝突荷重を好適に吸収可能な車両の衝撃吸収構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の一形態は、車両前部にエンジンを配置した車両の衝撃吸収構造であって、前記エンジンのクランクケースの底部に、クランク室から独立したオイル室を区画形成するオイルタンクを設け、該オイルタンクに、車両前方側に突出して前記オイルタンクの一部をなす突出部を設けたことを特徴とする。
【０００７】
この本発明の一形態によれば、車両の前面衝突時、衝突荷重を突出部に与えて突出部を圧縮変形させることができ、衝撃を好適に吸収することができる。突出部は非常に簡素な構造でしかも軽量である。したがって簡易な構造で車両衝突時の衝突荷重を吸収することが可能となる。また、衝突荷重の一部を突出部に受け持たせるので、その分、サイドメンバ等の車体側の強度部材の剛性を低減でき、軽量化が可能となる。突出部は衝突の比較的早期の段階で押し潰されて衝撃を吸収するので、車両内の乗員に対するダメージを軽減することができる。一方、突出部がオイルタンクの一部をなすので、その容積分、オイルタンクの容積を減少してオイルタンクの高さ寸法を減少することができる。これによってエンジン全高の低減を図れ、エンジンのコンパクト化及びこれによるクラッシュストロークの増大を図り、車両に対するエンジンの搭載位置及び重心位置を低くすることができる。
【０００８】
好ましくは、前記車両前部に車両前後方向に延びるサイドメンバが設けられ、前記突出部が前記サイドメンバと平行とされる。
【０００９】
この好ましい形態によれば、突出部が効率よく衝撃を吸収することができるようになり、サイドメンバの剛性低減及び軽量化に有利となる。
【００１０】
好ましくは、前記突出部の前端が、前記エンジンの構成部品の中で最も前方に位置される。
【００１１】
この好ましい形態によれば、エンジンの構成部品中、突出部を被衝突物に最も早く当てて押し潰すことができ、衝撃吸収に有利になると共に、他の構成部品を保護することが可能になる。
【００１２】
好ましくは、前記突出部が複数設けられる。
【００１３】
この好ましい形態によれば、複数の突出部で衝撃を吸収することができて衝撃吸収に有利となる。また突出部合計での強度が増大され、サイドメンバ等の車体側の強度部材の剛性低減及び軽量化に有利となる。
【００１４】
好ましくは、前記突出部がその突出方向の所定位置に脆弱部を有する。
【００１５】
この好ましい形態によれば、車両衝突時に脆弱部をより積極的に圧縮変形させ、衝撃を好適に吸収することができる。
【００１６】
好ましくは、前記突出部が前記オイルタンクとは別体とされて前記オイルタンクに取り外し可能に固定される。
【００１７】
この好ましい形態によれば、例えば軽衝突に際して突出部のみが変形した場合、突出部のみを交換することができ、修理費用を抑えることが可能となる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、簡易な構造で車両衝突時の衝突荷重を好適に吸収可能な車両の衝撃吸収構造を提供することができるという、優れた効果が発揮される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明を実施するための最良の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００２０】
図１及び図２に本発明の実施形態に係る車両の衝撃吸収構造を示す。これら図は図示しない車両の前部の構造を示し、図中、車両の前方方向が白抜き矢印で示されている。図１は車両を右側から見たときの側面図、図２は車両を下側から見たときの下面図である。車両の前部にはエンジンルームが区画形成されており、このエンジンルーム内にエンジン（内燃機関）１０が横置きに、即ちクランク軸が車幅方向（車両の左右方向）と平行になるように、配置されている。本実施形態のエンジン１０は直列多気筒ガソリンエンジンである。ただしエンジンの気筒数、燃料の種類、燃焼方式、噴射方式等に特に制限はない。エンジンルームの後方には乗員室（図示せず）が区画形成され、エンジンルームと乗員室とはダッシュパネル（図示せず）で仕切られる。
【００２１】
車両は、車体の一部である左右一対のサイドメンバ１１Ｌ、１１Ｒを有する。これらサイドメンバ１１Ｌ、１１Ｒは車両前後方向に延び、これらサイドメンバ１１Ｌ、１１Ｒ間のスペースにエンジン１０及びトランスミッション１２からなるパワープラント１３が配置されている。トランスミッション１２はエンジン１０の左側に直列的に配置される。エンジン１０は、シリンダブロック１４Ａ、シリンダヘッド１４Ｂ、ヘッドカバー１４Ｃ及びクランクケース部材４３からなるエンジン本体１４と、シリンダヘッド１４Ｂの前面部に取り付けられてエンジン本体１４から車両前方側に突出する吸気マニホールド１５と、シリンダヘッド１４Ｂの後面部に取り付けられてエンジン本体１４から車両後方側に突出する排気マニホールド１６とを備える。吸気マニホールド１５の上流端にはサージタンク１７が接続され、これら吸気マニホールド１５とサージタンク１７とで吸気系部品Ｉが構成されている。排気マニホールド１６の下流側には図示しない触媒コンバータや排気管が接続され、これら排気マニホールド１６と触媒コンバータと排気管とで排気系部品Ｅが構成されている。
【００２２】
左右のサイドメンバ１１Ｌ、１１Ｒはそれら前端部の位置で第１クロスメンバ１８により互いに連結されている。第１クロスメンバ１８は、全体として車幅方向に延びており、水平に延びる中間部がサイドメンバ１１Ｌ、１１Ｒと接続する左右両端部より低くなるよう適宜曲げられている。第１クロスメンバ１８の中間部の上にラジエータ１９が載置固定され、ラジエータ１９の後方に隣接してラジエータファン（図示せず）を囲繞するベルマウス２０が設けられる。サイドメンバ１１Ｌ、１１Ｒと第１クロスメンバ１８とは車体の骨格部材を構成する。第１クロスメンバ１８の前方には、両サイドメンバ１１Ｌ、１１Ｒの最前端を掛け渡してバンパメンバ２１が設けられる。バンパメンバ２１は図示しないフロントバンパの取付部となる。なお両サイドメンバ１１Ｌ、１１Ｒの左右外側の車体にダンパーユニットの支持部Ｄが設けられる。
【００２３】
図２に示すように、パワープラント１３の後方下部には、車体の一部であるマウントメンバ２２が設けられている。そして、左右のサイドメンバ１１Ｌ、１１Ｒとマウントメンバ２２とによりパワープラント１３が支持されている。トランスミッション１２の左端部が、ブラケット及びマウントからなる防振支持部材２３Ｌを介して、左側のサイドメンバ１１Ｌにより防振支持され、トランスミッション１２の後端部が、ブラケット及びマウントからなる防振支持部材２３Ｒを介して、マウントメンバ２２により防振支持されている。
【００２４】
図１に詳細に示すように、右側サイドメンバ１１Ｒの上面部にはこれから起立する一対の台座部２４，２５が設けられ、これら台座部２４，２５の上に防振支持部材２６がブラケット２７，２８を介して固定されている。防振支持部材２６は、ブラケット２７，２８に固定されるマウント２９と、マウント２９の上端部に一端が固定され他端がエンジン本体１４に固定される略Ｌ字状のブラケット３０とからなる。ブラケット３０の他端はエンジン本体１４の比較的高い位置に取り付けられ、図示例ではシリンダヘッド１４Ｂの高さ位置に取り付けられる。
【００２５】
また、左右のサイドメンバ１１Ｌ、１１Ｒの前端部には、他の部位よりも脆弱な部位である脆弱部３１が設けられている。脆弱部３１は、車両が前面衝突した際にサイドメンバ１１Ｌ、１１Ｒの軸方向ないし長手方向に圧縮変形し易い部分であり、脆弱部３１が衝突初期に圧縮変形することで衝撃が好適に吸収される。脆弱部３１は具体的には、サイドメンバ１１Ｌ、１１Ｒの長手方向に所定ピッチで複数の溝３１Ａを設けてなる。これら溝３１Ａは、断面矩形のサイドメンバ１１Ｌ、１１Ｒの上下左右の面にそれぞれ設けられ、サイドメンバ１１Ｌ、１１Ｒの長手方向と直角な方向に延ばされると共に、上下面の溝３１Ａが左右面の溝３１Ａと半ピッチずれるようにして設けられる。
【００２６】
本実施形態のエンジン１０はドライサンプ式エンジンである。ここでドライサンプ式エンジンとは、エンジンの潤滑油を収容するオイル室が、エンジンのクランク軸を収容するクランク室から独立されているエンジンをいう。その構成が図１に具体的に示される。図示するように、エンジン本体１４の下部には、クランク軸４０を収容するクランク室４１を区画形成するクランクケース４２が設けられる。クランクケース４２は、シリンダブロック１４Ａの下部に一体に形成されクランクケース４２の上半分をなすスカート部１４１と、スカート部１４１の下面部に締結されクランクケース４２の下半分をなすクランクケース部材４３とから分割して構成される。この分割面の高さ位置はクランク軸中心の高さ位置である。なおクランク軸４０はコンロッドＫを介して図示しないピストンに接続される。
【００２７】
クランクケース部材４３はその上部にクランク室４１の底壁４１Ａをなす隔壁４４を有する。クランクケース部材４３において隔壁４４の下側にはエンジンの潤滑油を収容するオイル室４５が区画形成されている。即ち、クランクケース部材４３における隔壁４４より下側の部分はオイル室４５を区画形成するオイルタンク４６となっている。こうして、クランクケース４２の底部にオイルタンク４６が設けられ、クランク室４１とオイル室４５とは隔壁４４によって仕切られることとなる。
【００２８】
なお、一般的にいうドライサンプ式エンジンはエンジン本体とは別の位置に別個のオイルタンクを持つ場合が多い。本実施形態のエンジン１０は、オイル室４５ないしオイルタンク４６がエンジン本体１４ないしクランクケース４２に一体的に設けられる。よって一般的なドライサンプ式エンジンと区別する意味でセミドライサンプ式エンジンと称される。オイル室４５が隔壁４４によってクランク室４１と仕切られているので、本実施形態のエンジン１０は、クランクケースの底部にオイルパンを設けてオイル室をクランク室に連通させるウェットサンプ式エンジンとは異なる。本実施形態では上述のようにオイルタンク４６がクランクケース４２（特にクランクケース部材４３）と一体に形成されるが、オイルタンクを別体としてクランクケースにボルト等で締結する構造としても構わない。
【００２９】
隔壁４４には、クランク室４１とオイル室４５とを連通する連通路４７が設けられる。この連通路４７が、クランク室４１とオイル室４５とを連通する唯一の箇所である。連通路４７は開閉弁４８により開閉される。開閉弁４８は機械式リードバルブとして構成され、オイル室４５内に設けられると共に、回動軸４９回りに回動して連通路４７を開閉する。開閉弁４８は図示しないバネ等の付勢手段で閉位置に付勢されており、通常は連通路４７を閉じる。開閉弁の構成は任意であり、例えば電動式などとしても構わない。
【００３０】
一方、オイルタンク４６には、車両前方側に突出する突出部５０が設けられている。突出部５０はオイルタンク４６の一部をなし、従ってその内部はオイル室４５の一部となる。本実施形態において、突出部５０は、オイルタンク４６と別体とされ、オイルタンク４６特にその前面部４６Ａに取り外し可能に固定される。突出部５０は、一端（前端）が閉止された角管状とされ、オイルタンク４６の前面部４６Ａから車両前方側に向かって、特にサイドメンバ１１Ｌ、１１Ｒと平行に延出される。また突出部５０の基端部（後端部）にはフランジ部５１が一体的に設けられ、フランジ部５１はオイルタンク４６の前面部４６Ａにボルト等の締結手段で取り外し可能に固定される。フランジ部５１とオイルタンク前面部４６Ａとの接合部は液体ガスケット等のシール手段により適宜シールされる。オイルタンク４６の前面部４６Ａには、オイルタンク４６内のオイル室４５と突出部５０内のオイル室４５Ａとを連通させるための連通孔５２が設けられている。
【００３１】
好ましくは、突出部５０の前端５０Ａがエンジン１０の構成部品の中で最も前方に位置される。具体的には図示されるように突出部５０の前端５０Ａの位置は少なくとも吸気系部品Ｉより前とされる。本実施形態の場合、突出部５０の前端５０Ａの前後方向における位置は、ラジエータ１９及び第１クロスメンバ１８の直後の位置であってベルマウス２０のほぼ中間の位置である。後述する理由により、突出部５０はできるだけ前方に突出させるのが好ましく、突出部５０の前端５０Ａの位置は、サイドメンバ１１Ｌ、１１Ｒの前端１１Ａ、１１Ａと同じ位置か又はそれより後方に位置されるのが好ましい。
【００３２】
また、突出部５０は、第１クロスメンバ１８よりやや高い位置であってベルマウス２０より低い位置に配置される。
【００３３】
図２から理解されるように、突出部５０は複数設けられている。本実施形態において突出部５０は二つ設けられ、そのそれぞれが、クランク軸方向に沿ったオイルタンク４６の長手方向の両端部に位置されている。これら突出部５０の前後方向における前端５０Ａの位置は同一位置とされている。
【００３４】
オイルタンク４６には、エンジン１０によって駆動される図示しないオイルポンプが接続されている。オイルポンプは、オイルタンク４６内のオイルを吸引・吐出し、エンジン１０の各潤滑部位にオイルを供給する。オイルポンプによってオイルタンク４６内のオイルが吸引されることから、この吸引力によって開閉弁４８が自動的に開弁される。各潤滑部位を潤滑した後のオイルは、クランク室４１の底壁４１Ａ上に滴下して溜まり、連通路４７を通じてオイル室４５内へと導かれる。
【００３５】
なお、図示省略するが、クランク室４１内のブローバイガスを吸気通路のスロットルバルブ下流側に戻すための配管、このブローバイガスの戻り量を調節するためのプレッシャコントロールバルブ（ＰＣＶ）、及びヘッドカバー内と吸気通路上流端とを接続する配管等も設けられている。
【００３６】
さて、本実施形態に係る車両の衝撃吸収構造の特徴は次の通りである。車両の前面衝突時、車両は衝突荷重を受けて、図示しないフロントバンパとバンパメンバ２１とから変形を始める。そして、衝突荷重が左右のサイドメンバ１１Ｌ、１１Ｒに伝達され、サイドメンバ１０がその前端部から軸方向に圧縮変形する。このとき、サイドメンバ１１Ｌ、１１Ｒに設けられた脆弱部３１が軸方向に圧縮変形するので、衝突初期の衝撃が好適に吸収される。
【００３７】
次いで、衝突荷重がオイルタンク４６の突出部５０に加わり、突出部５０がその前端部から軸方向に圧縮変形するようになる。このようにサイドメンバ１１Ｌ、１１Ｒに加えて突出部５０を圧縮変形させることができるので、衝突の早期段階で衝撃が好適に吸収される。突出部５０が押し潰されるときの衝突荷重は、突出部５０からエンジン本体１４に伝達されるが、エンジン本体１４が複数の防振支持部材２２、２３、２６を介して車体（サイドメンバ１１Ｌ、１１Ｒ及びマウントメンバ２２）にしっかりと固定されていること、及びオイルタンク４６を含むエンジン本体１４が剛の部材とみなされることから、結局、車体に対するエンジン本体１４の相対的な後退移動やエンジン本体１４の変形は起こりづらく、実質的に突出部５０のみが積極的に潰れて衝突荷重を吸収することになる。
【００３８】
このように、車両衝突の初期段階でオイルタンク４６の突出部５０を圧縮変形させ、衝撃を好適に吸収することができる。突出部５０は、その構造が非常に簡素で、しかも軽量である。したがって簡易な構造で車両衝突時の衝撃を好適に吸収することが可能となる。また、衝突荷重の一部を突出部５０で受け持たせるので、その分、サイドメンバ１１Ｌ、１１Ｒの剛性を低減でき、軽量化が可能となる。
【００３９】
ここで、図４に衝突時における車両の速度と加速度との変化の様子を示す。初期速度Ｖ０で衝突が開始して時刻ｔで車両の速度（車速）がゼロになった場合であり、実線Ａのような減速に対して実線Ｃのような加速度（減速Ｇ）が発生する場合と、実線Ｂのような減速に対して実線Ｄのような加速度が発生する場合とが比較される。実験によれば、実線Ａ，Ｃに示される前者の場合、即ち、衝突初期に大きく減速し（減速Ｇが大きくなり）衝突後期に小さく減速する（減速Ｇが小さくなる）場合の方が、実線Ｂ，Ｄに示される後者の場合、即ち、衝突初期に小さく減速し（減速Ｇが小さくなり）衝突後期に大きく減速する（減速Ｇが大きくなる）場合よりも、車両の乗員に対するダメージが少ないことが見出されている。従って、衝突初期段階で、前方に突出する突出部５０を被衝突物に当てて押し潰すことにより衝撃を吸収する本実施形態の構成は好ましいものである。かかる理由で、突出部５０はできるだけ前方に突出させるのが好ましい。
【００４０】
また、セミドライサンプ式エンジン１０のクランクケース４２の底部に設けられたオイルタンク４６に、オイルタンクの一部をなす突出部５０を設けた点も特徴の一つである。即ち、セミドライサンプ式を含むドライサンプ式エンジンの主な狙いは、オイルパンを廃してエンジンの全高を低減し、エンジンの設置位置ないし重心位置を下げることにある。このため、本実施形態のようにクランクケース４２の底部にオイルタンク４６を設けるセミドライサンプ式であっても、オイルタンク４６自体は比較的小さい高さ寸法を有する。また、オイルタンク４６の前後長及び左右長は周囲の部品との干渉を避けるためクランクケース４２の前後長及び左右長とほぼ等しくされる。この結果、オイルタンク４６自体の容量は必然的に小さくなるが、これを補うため、オイルタンク４６に前方に突出する突出部５０を設けてこの突出部５０をオイルタンク４６の一部としている。これによりオイルタンク全体の容量が十分なものとなり、必要量のオイルを収容可能となる。また、突出部５０の容積分、オイルタンク４６の容積を減少してその高さ寸法を抑制することができ、エンジン全高の低減に有利となる。
【００４１】
なお、エンジン本体１４にオイルタンク４６を一体的に設けるセミドライサンプ方式を採用したので、オイルタンクを別の場所に設置する通常のドライサンプ方式と比較して、オイルタンクの設置スペースを削減できると共に、ブローバイガスの処理用配管等を削減できる利点がある。また、通常のウェットサンプ方式と比較してエンジン全高を低減することができ、エンジンをコンパクト化し、クラッシュストロークの確保に有利となる。本実施形態は車幅中心に対し右寄りに存在するエンジン本体１４に突出部５０を設けているので、右ハンドル車の場合には、運転席側で衝撃を積極的に吸収することができ、有利である。このように突出部５０は車幅中心に対し運転席側と同じ側に配置するのが好ましい。
【００４２】
また、突出部５０がサイドメンバと平行とされるので、突出部５０が効率よく衝撃を吸収することができるようになり、サイドメンバ１１Ｌ、１１Ｒの剛性低減及び軽量化に有利となる。
【００４３】
また、突出部５０の前端５０Ａがエンジン１０の構成部品の中で最も前方に位置されるので、突出部５０を被衝突物に最も早く当てて押し潰すことができ、衝撃吸収に有利になると共に、他の構成部品を保護することが可能になる。本実施形態の場合、衝突の程度によっては突出部５０の変形のみで済み、吸気系部材Ｉの変形が免れられる可能性がある。
【００４４】
また、突出部５０が複数設けられるので、複数の突出部５０で衝撃を吸収することができて衝撃吸収に有利となる。また突出部５０の合計での強度が増大され、サイドメンバ１１Ｌ、１１Ｒの剛性低減及び軽量化に有利となる。
【００４５】
また、突出部５０がオイルタンク４６と別体とされてオイルタンク４６に取り外し可能に固定されているので、例えば軽衝突に際して突出部５０のみが変形した場合、突出部５０のみを交換することができ、修理費用を抑えることが可能となる。即ち、突出部をオイルタンクに一体とした場合はオイルタンクごと交換する必要があるが、本実施形態では突出部のみの交換で済ませることができる。
【００４６】
図３には突出部５０の別の形態が示されており、突出部５０は、その突出方向の所定位置に、他の部位よりも脆弱な部位である脆弱部５２を有している。具体的には、脆弱部５２は、突出部５０の前部に設けられ、左右のサイドメンバ１１Ｌ、１１Ｒに設けられた脆弱部３１と同様の構成を有している。脆弱部３１は、突出部５０の長手方向に所定ピッチで複数の溝５２Ａを設けてなる。これら溝５２Ａは、断面矩形の突出部５０の上下左右の面にそれぞれ設けられ、突出部５０の長手方向と直角な方向に延ばされると共に、上下面の溝５２Ａが左右面の溝５２Ａと半ピッチずれるようにして設けられる。車両衝突時には脆弱部５２が積極的に圧縮変形し、これにより衝撃が好適に吸収されるようになる。なお、脆弱部５２が設けられる位置は突出部５０の前部であるのが好ましいが、例えば突出部５０の中間部や後部に設けてもよい。
【００４７】
本発明の実施形態は前記実施形態以外にも様々なものが考えられる。例えば、前記実施形態では、エンジン本体１４に対して吸気系部品Ｉが前に、排気系部品Ｅが後に位置される、いわゆる前方吸気、後方排気のエンジンの例を示したが、本発明はこれとは逆の後方吸気、前方排気のエンジンにも好適に適用可能である。この場合、突出部の前端の位置は少なくとも排気系部品より前とされる。前記実施形態に対し左右反転したような実施形態も可能である。
【００４８】
突出部の形状、寸法、数、位置等は任意である。例えば、突出部は円管状であってもよいし、突出部の幅寸法（クランク軸方向の寸法）が図２に示されたものより長い或いは短いものであってもよい。突出部は一つだけでもよいし三つ以上でもよい。突出部はオイルタンクの中央部に位置されてもよい。突出部をオイルタンクに一体に設けてもよい。複数の突出部を設ける場合、突出部の前端の前後方向における位置は異ならせてもよい。
【００４９】
本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限定されず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の衝撃吸収構造を示し、特に車両前部の構造を示す右側面図である。
【図２】同下面図である。
【図３】突出部の別の形態を示す斜視図である。
【図４】車両衝突時における車両の速度と加速度との変化の様子を示すグラフである。
【符号の説明】
【００５１】
１０  エンジン
１１Ｌ，１１Ｒ  サイドメンバ
４１  クランク室
４２  クランクケース
４５  オイル室
４６  オイルタンク
５０  突出部
５０Ａ  突出部の前端
５２  脆弱部
【図１】
2007162595.tif 000003
【図２】
2007162595.tif 000004
【図３】
2007162595.tif 000005
【図４】
2007162595.tif 000006