(57)【要約】【課題】エンジンの通常運転中に容易な構成で、かつ効率よくインジェクタ作動不良を検出できるインジェクタ作動不良検出装置および、それを用いて容易にデポジット等の除去を行うことができるインジェクタ作動不良除去装置を提供することである。【解決手段】インジェクタ作動不良検出装置は、インジェクタ２１０からエンジン１００の燃焼室に最適な量の燃料が供給され、エンジン１００の燃焼室で燃焼が行われ、排気が排出系統を通して排出される。ＤＰＦ９５０は、排出系統内を流れる排気の塵埃を除去し、清浄な気体を排出する。ＤＰＦ９５０の上流側に配設されたＤＰＦ排気圧力センサ９４０は、排気の圧力を検出する。ＥＣＵ１１０は、ＤＰＦ排気圧力センサ９４０の検出値に応じてインジェクタ２１０が作動不良であるか否かの判定を行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの燃焼室に燃料を供給するインジェクタと、
前記エンジンからの排気ガスの排出系統に介挿されて、前記排気ガス中に含まれる微粒子を補集する微粒子フィルタと、
前記排出系統に配置され、前記排気ガスの圧力を検出することで前記微粒子フィルタ詰まり状態を推定する排気圧力センサと、
前記排気圧力センサの検出値の変動に基づいて、前記インジェクタの作動不良を判定する第１の判定装置と、
を含むことを特徴とするインジェクタ作動不良検出装置。
【請求項２】
前記第１の判定装置は、
前記エンジンの運転状態に対応して検出されることが予測される前記排気圧力センサの検出値として予め定められている圧力推定値に基づいて、前記エンジンの運転状態における前記排気圧力センサの検出値が所定の時間において前記圧力推定値の所定の範囲から超過した場合に前記インジェクタが作動不良であると判定することを特徴とする請求項１記載のインジェクタ作動不良検出装置。
【請求項３】
前記第１の判定装置は、前記排気圧力センサの検出値に基づくインジェクタの前記作動不良条件を満たすとともに、前記エンジンから発生される発生トルクが予め前記エンジンに指示した要求トルクよりも所定値以上小さい場合に前記インジェクタが作動不良であると判定することを特徴とする請求項１または２記載のインジェクタ作動不良検出装置。
【請求項４】
前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のインジェクタ作動不良検出装置を含み、
前記第１の判定装置により前記インジェクタが作動不良であると判定された場合に、
前記インジェクタに噴出孔詰まりの除去動作を指示する制御装置を備えたことを特徴とするインジェクタ作動不良除去装置。
【請求項５】
前記噴出孔詰まり除去動作は、
前記エンジンの運転状態における前記インジェクタからの燃料の噴出動作タイミングと同期させたことを特徴とする請求項４記載のインジェクタ作動不良除去装置。
【請求項６】
エンジンの燃焼室に燃料を供給するインジェクタと、
前記エンジンからの排気ガスの排出系統に介挿されて、前記排気ガス中に含まれる微粒子量を検出する微粒子検出装置と、
前記微粒子検出装置の検出値の変動に基づいて、前記インジェクタの作動不良を判定する第２の判定装置と、
を含むことを特徴とするインジェクタ作動不良検出装置。
【請求項７】
前記微粒子検出装置は、
スモークセンサからなることを特徴とする請求項６記載のインジェクタ作動不良検出装置。
【請求項８】
前記スモークセンサは、
前記排気ガスの排出系統における赤外線光の透過量に基づいて微粒子量を検出することを特徴とする請求項７記載のインジェクタ作動不良検出装置。
【請求項９】
前記請求項６から請求項８のいずれか１項に記載のインジェクタ作動不良検出装置を含み、
前記第２の判定装置により前記インジェクタが作動不良であると判定された場合に、
前記インジェクタに噴出孔詰まりの除去動作を指示する制御装置を備えたことを特徴とするインジェクタ作動不良除去装置。
【請求項１０】
前記噴出孔詰まり除去動作は、
前記エンジンの運転状態における前記インジェクタからの燃料の噴出動作タイミングと同期させたことを特徴とする請求項９記載のインジェクタ作動不良除去装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料噴出インジェクタ噴出孔詰まりによるエミッション悪化検出を行うインジェクタ作動不良検出装置およびそれを備えたインジェクタ作動不良除去装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関において適切に燃焼を行うことに関して、種々の開発がおこなわれている。例えば、特許文献１には、内燃機関の燃料供給装置におけるインジェクタのデポジット除去を簡易かつ良好に行うことができる内燃機関の燃料供給装置について開示されている。
【０００３】
特許文献１記載の内燃機関の燃料供給装置では、燃圧を変更自由に燃料噴出弁に供給する燃料供給通路において、始動時に所定時間、通常時より高圧とし、噴射パルス幅も大きく制御することによって、燃料噴出弁の噴孔に堆積するデポジットを、除去することができる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−９０２３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１記載の燃料供給装置では、エンジンの始動時に所定時間通常運転時よりも高圧力で燃料を供給して燃料噴出弁から噴出させているため、始動直後以外においてインジェクタの作動不良を改善することができない。すなわち、特にデポジットやインジェクタ噴出孔詰まりの要因となる煤等は、走行中に発生するものであるが、所定時間経過後の運転中のインジェクタにデポジットが付着した場合、インジェクタの作動不良を改善することができない。
【０００６】
また、常に始動時にデポジット除去制御を行っているため、デポジットが付着していない場合においても、燃料を消費するため燃費の観点から好ましくない状態が生じる。
【０００７】
さらに、特許文献１記載の燃料供給装置においては、燃料の噴出圧を通常よりも高くすることとしているが、ディーゼル内燃機関においては、燃料の噴出圧も燃焼室における最適な燃焼のための適合要素であるため、容易に変更することはできない。また、ガソリン内燃機関においては、理想空燃比近辺で燃焼させるストイキ燃焼を実現するために酸素センサが用いられており、特許文献１記載の燃料供給装置でも該酸素センサを利用することができる。しかし、ディーゼル内燃機関においては、ストイキ燃焼のために酸素センサが必須とならないため、該酸素センサを新たに設ける必要がありコストの上昇が問題となる。
【０００８】
また、インジェクタの作動不良の多くがインジェクタ噴出孔詰まりによるものと考えられる。このインジェクタ噴出孔詰まりにより排気に微粒子が多く発生し、エミッション悪化につながる。
【０００９】
本発明の目的は、エンジンの通常運転中に容易な構成で、かつ効率よくインジェクタの作動不良を検出できるインジェクタ作動不良検出装置および、それを用いて容易にデポジット等の除去を行うことができるインジェクタ作動不良除去装置を提供することである。
【００１０】
本発明の他の目的は、酸素センサを用いることなく容易な構成で、かつ効率よくインジェクタの作動不良を検出できるインジェクタ作動不良検出装置および、それを用いて容易にデポジット等の除去を行うことができるインジェクタ作動不良除去装置を提供することである。
【課題を解決するための手段および効果】
【００１１】
（１）
第１の発明に係るインジェクタ作動不良検出装置は、エンジンの燃焼室に燃料を供給するインジェクタと、エンジンからの排出系統に介挿されて、排気ガス中に含まれる微粒子を補集する微粒子フィルタと、排出系統に配置され、排気ガスの圧力を検出することで微粒子フィルタ詰まり状態を推定する排気圧力センサと、排気圧力センサの検出値の変動に基づいて、インジェクタの作動不良を判定する第１の判定装置とを含むものである。
【００１２】
本発明に係るインジェクタ作動不良検出装置においては、インジェクタからエンジンの燃焼室に最適な量の燃料が供給される。それにより、エンジンの燃焼室で燃焼が行われ、その際に発生した排気が、排出系統を通して排出される。微粒子フィルタは、排出系統内を流れる排気の塵埃を除去し、清浄な気体を排出する。排出系統に設けられた排気圧力センサは、微粒子フィルタの上流の排気の圧力を検出し、第１の判定装置に検出値を与える。第１の判定装置は、検出値に応じてインジェクタが作動不良であるか否かの判定を行う。
【００１３】
仮にインジェクタの作動不良が発生して不完全燃焼が発生し、排気に微粒子または煤が多量に発生した場合、微粒子フィルタに目詰まりが生じる。この場合、排気圧力センサにより排出系統内の圧力が高くなる変動を生じる。そのため、排気圧力センサの検出値の変動に基づいてインジェクタの作動不良を検出することができる。その結果、新たな部材を追加することなく、簡単な構成で容易にインジェクタの作動不良を検出することができる。したがって、不完全燃焼時の煤等でフィルタの目詰まりが生じた場合に生じる微粒子フィルタの溶損を防止することができる。また、特に、ディーゼル内燃機関においては、空燃費センサを設けていないため、空燃費センサ等の新たな部材を設ける必要がなく、部材のコスト増加を抑制することができる。
【００１４】
（２）
第１の判定装置は、エンジンの運転状態に対応して検出されることが予測される排気圧力センサの検出値として予め定められている圧力推定値に基づいて、エンジンの運転状態における排気圧力センサの検出値が所定の時間において圧力推定値の所定の範囲から超過した場合に、インジェクタが作動不良であると判定してもよい。
【００１５】
この場合、所定の時間において圧力推定値の範囲を超過するか否かに基づいて判定を行うことができるので、確実にインジェクタの作動不良を検出することができる。すなわち、正常な状態における排気圧力センサの検出値を回転数に応じた圧力推定値を予め記憶し、その圧力推定値と所定の時間比較することにより短期的な作動不良ではなく、回復できない状態を判定することができるので、インジェクタの作動不良を確実に検出することができる。
【００１６】
（３）
第１の判定装置は、排気圧力センサの検出値に基づくインジェクタの作動不良条件を満たすとともに、エンジンから発生される発生トルクが予めエンジンに指示した要求トルクよりも所定値以上小さい場合にインジェクタが作動不良であると判定してもよい。
【００１７】
エンジンに対して要求した要求トルクよりも実際にエンジンから発生した発生トルクの値が所定値よりも小さい場合、エンジンへ指示したトルクと所定値以上の差のあるトルクが発生していることから、インジェクタが作動不良であると判定することができる。
【００１８】
（４）
第２の発明に係るインジェクタ作動不良除去装置は、第１の発明に記載のインジェクタ作動不良検出装置を含み、第１の判定装置によりインジェクタが作動不良であると判定された場合に、インジェクタに噴出孔詰まりの除去動作を指示する制御装置を備えたものである。
【００１９】
第２の発明に係るインジェクタ作動不良除去装置においては、作動不良検出装置の排気圧力センサにより、微粒子フィルタの上流の排気の圧力が検出され、第１の判定装置に検出値が与えられる。第１の判定装置は、検出値に応じてインジェクタが作動不良であるか否かの判定を行う。該インジェクタ作動不良検出装置の第１の判定装置によりインジェクタが作動不良であると判定された場合、制御装置によりインジェクタ噴出孔詰まりの除去動作が指示される。
【００２０】
この場合、排気の状態に基づいてインジェクタの作動不良を検出することができる。ここで、インジェクタの作動不良の大多数が、インジェクタの噴出孔詰まりに起因するものであるため、インジェクタ噴出孔詰まり除去動作を行うことで大多数のインジェクタの作動不良を改善することができる。その結果、新たな部材を追加することなく、簡単な構成で容易にインジェクタの作動不良を検出し、さらに、インジェクタの作動不良を修復することができる。したがって、不完全燃焼した排気に含まれた煤でフィルタの目詰まりが生じた場合に生じる微粒子フィルタの溶損を防止することができる。また、特に、ディーゼル内燃機関においては、空燃費センサを設けていないため、空燃費センサを新たに設ける必要がなく、部材のコスト増加を抑制することができる。
【００２１】
（５）
噴出孔詰まり除去動作は、エンジンの運転状態におけるインジェクタからの燃料の噴出動作タイミングと同期させることが好ましい。
【００２２】
この場合、エンジンの運転状態と同様のタイミングで噴出孔詰まり除去動作が行われるので、運転者に対して違和感を与えることを防止することができる。また、インジェクタから燃料が噴出されない場合に、噴出孔詰まり除去動作を行うことがより好ましい。
【００２３】
（６）
第３の発明に係るインジェクタ作動不良検出装置は、エンジンの燃焼室に燃料を供給するインジェクタと、エンジンからの排気ガスの排出系統に介挿されて、排気ガス中に含まれる微粒子量を検出する微粒子検出装置と、微粒子検出装置の検出値の変動に基づいて、インジェクタの作動不良を判定する第２の判定装置と、を含むものである。
【００２４】
本発明に係るインジェクタ作動不良検出装置においては、インジェクタからエンジンの燃焼室に最適な量の燃料が供給される。それにより、エンジンの燃焼室で燃焼が行われ、その際に発生した排気が、排出系統を通して排出される。微粒子検出装置は、排出系統内を流れる排気の煤や塵埃量を検出し、第２の判定装置に検出値を与える。第２の判定装置は、検出値に応じてインジェクタが作動不良であるか否かの判定を行う。
【００２５】
仮にインジェクタの作動不良が発生し、排気に微粒子または煤が多量に発生した場合、排気ガス内に煤等が多く含有されるので微粒子検出装置の検出値に基づいてインジェクタの作動不良を検出することができる。その結果、新たな部材を追加することなく、簡単な構成で容易にインジェクタの作動不良を検出することができる。したがって、不完全燃焼時の煤等でフィルタの目詰まりが生じた場合に生じる微粒子フィルタの溶損を防止することができる。また、特に、ディーゼル内燃機関においては、空燃費センサを設けていないため、空燃費センサ等の新たな部材を設ける必要がなく、部材のコスト増加を抑制することができる。
【００２６】
（７）
微粒子検出装置は、スモークセンサからなってもよい。この場合、ガス濃度検知または光学式により煤等の微粒子を容易に検出することができる。
【００２７】
（８）
微粒子検出装置は、排気ガスの排出系統における光の透過量に基づいて検出してもよい。
【００２８】
この場合、排気ガスの排出系統における光の透過量に基づいて微粒子量を検出するので、確実に微粒子量の変動を検出することができる。
【００２９】
（９）
第４の発明に係るインジェクタ作動不良除去装置は、第３の発明に記載のインジェクタ作動不良検出装置を含み、第２の判定装置によりインジェクタが作動不良であると判定された場合に、インジェクタに噴出孔詰まりの除去動作を指示する制御装置を備えたものである。
【００３０】
第４の発明に係るインジェクタ作動不良除去装置においては、微粒子検出装置により検出される排出系統内を流れる排気の煤や塵埃量に基づいて、第２の判定装置が、インジェクタが作動不良であるか否かの判定を行う。インジェクタ作動不良検出装置の第２の判定装置によりインジェクタが作動不良であると判定された場合、制御装置によりインジェクタ噴出孔詰まりの除去動作が指示される。
【００３１】
この場合、排気の状態に基づいてインジェクタの作動不良を検出することができる。ここで、インジェクタの作動不良の大多数が、インジェクタの噴出孔詰まりに起因するものであるため、インジェクタ噴出孔詰まり除去動作を行うことで大多数のインジェクタの作動不良を改善することができる。その結果、新たな部材を追加することなく、簡単な構成で容易にインジェクタの作動不良を検出し、さらに、インジェクタの作動不良を修復することができる。したがって、不完全燃焼した排気に含まれた煤でフィルタの目詰まりが生じた場合に生じる微粒子フィルタの溶損を防止することができる。また、特に、ディーゼル内燃機関においては、空燃費センサを設けていないため、空燃費センサを新たに設ける必要がなく、部材のコスト増加を抑制することができる。
【００３２】
（１０）
噴出孔詰まり除去動作は、エンジンの運転状態におけるインジェクタからの燃料の噴出動作タイミングと同期させることが好ましい。
【００３３】
この場合、エンジンの運転状態と同様のタイミングで噴出孔詰まり除去動作が行われるので、運転者に対して違和感を与えることを防止することができる。また、インジェクタから燃料が噴出されない場合に、噴出孔詰まり除去動作を行うことがより好ましい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
次に、発明の実施の形態を説明する。なお、本実施の形態においては、インジェクタ作動不良検出装置およびそれを備えたインジェクタ作動不良除去装置を、水冷式の４サイクルディーゼル機関に適用した場合を例に挙げて説明する。図１は、本実施の形態に係るインジェクタ作動不良除去装置を適用したエンジン１００の構成の一例を示す模式図である。
【００３５】
図１に示すように、エンジン１００は、クランクポジションセンサ１２０、アクセル開度センサ１３０、各気筒２００、燃料噴射弁（以下、インジェクタと呼ぶ。）２１０、コモンレール３００、コモンレール圧センサ３１０、燃料供給管３２０、燃料ポンプ４００、ポンププーリ４１０、クランクプーリ４２０、ベルト４３０、エアクリーナボックス５００、エアーフローセンサ５１０、遠心過給機（以下、ターボチャージャと呼ぶ。）６００、コンプレッサハウジング６１０、タービンハウジング６２０、インタークーラ７００、吸気枝管８００、吸気管８１０、吸気絞り弁８２０、吸気絞り用アクチュエータ８３０、排気枝管９００、排気管９１０、排気絞り弁９２０、排気絞り用アクチュエータ９３０、排気温度センサ９４０、ＤＰＦ排気圧力センサ９４１、ディーゼルパティキュレートフィルタ（Diesel Particulate Filter：以下、単にＤＰＦという。）９５０、排気再循環通路（以下、ＥＧＲ通路とする。）９６０、流量調整弁（以下、ＥＧＲ弁とする。）９７０およびＥＧＲクーラ９８０を含む。
【００３６】
ここで、ＤＰＦ９５０とは、ディーゼルエンジンの排気ガスに含まれる粒子状物質を減少させるフィルタである。また、ＥＧＲ（EXHAUST GAS RECIRCULATION）とは、排気ガス再循環のことで排気ガスの一部を吸気側に入れることにより、吸入空気の酸素濃度が低下して燃焼温度・燃焼速度を低減し、Ｎｏｘの排出量を減少させるものである。
【００３７】
また、図１に示すように、エンジン１００の周囲には、エンジン１００を制御するための電子制御ユニット（Electronic Control Unit：以下、ＥＣＵと呼ぶ。）１１０が設けられている。ＥＣＵ１１０は、運転者の要求に応じて、またはエンジン１００の動作条件に応じてエンジン１００の動作状態を制御するユニットである。このＥＣＵ１１０の詳細については後述する。また、ＥＣＵ１１０には、後述するようにクランクポジションセンサ１２０、アクセル開度センサ１３０等の信号が入力される。さらに、ＥＣＵ１１０は、メータパネル表示装置１４０の表示指示が制御できるように接続される。
【００３８】
次に、図１のエンジン１００の詳細構成について説明する。図１に示すように、エンジン１００を構成する各気筒２００の燃焼室には、直接燃料を噴射するインジェクタ２１０がそれぞれ設けられる。
【００３９】
各インジェクタ２１０には、燃料を所定圧まで蓄圧する蓄圧室（以下、コモンレールと呼ぶ。）３００が接続される。コモンレール３００には、コモンレール３００内に充填された燃料の圧力に対応した電気信号を出力するコモンレール圧センサ３１０が取り付けられている。
【００４０】
また、コモンレール３００には、燃料ポンプ４００に連通するように燃料供給管３２０が設けられる。ここで、燃料ポンプ４００は、エンジン１００の出力軸（クランクシャフト）の回転トルクを駆動源として作動するポンプである。燃料ポンプ４００の入力軸に取り付けられたポンププーリ４１０は、エンジン１００の出力軸（クランクシャフト）に取り付けられたクランクプーリ４２０とベルト４３０とを介して連結されている。
【００４１】
このように構成された燃料噴射系では、クランクシャフトの回転トルクが燃料ポンプ４００の入力軸へ伝達されると、燃料ポンプ４００は、伝達された回転トルクに応じた圧力で燃料を吐出する。
【００４２】
燃料ポンプ４００から吐出された燃料は、燃料供給管３２０を介してコモンレール３００へ供給され、コモンレール３００において所定圧まで蓄圧されて各気筒２００のインジェクタ２１０へ分配される。そして、インジェクタ２１０に駆動電流が印加されると、インジェクタ２１０が開弁し、その結果、インジェクタ２１０から各気筒２００内へ燃料が噴射される。なお、本実施の形態においては、インジェクタ２１０からの噴射タイミングは、エンジン１００のピストン（図示せず）が２サイクルする度に１回発生する。
【００４３】
また、エンジン１００には、吸気枝管８００が接続されており、吸気枝管８００の各枝管は、各気筒２００の燃焼室および吸気ポート（図示省略）を介して連通して設けられる。
【００４４】
吸気枝管８００は、吸気管８１０に接続され、この吸気管８１０は、エアクリーナボックス５００に接続されている。エアクリーナボックス５００より下流の吸気管８１０には、吸気管８１０内を流通する吸気の質量に対応した電気信号を出力するエアーフローセンサ５１０が取り付けられている。具体的にこのエアーフローセンサ５１０には、電熱線が設けられており、空気通過量が多いと電熱線の温度が下がる。それにより、電熱線の温度を一定温度に保つように電圧の上昇が行われる。この場合の電圧上昇に比例して空気通過量が算定される。
【００４５】
吸気管８１０における吸気枝管８００の上流に位置する部位には、吸気管８１０内を流通する吸気の流量を調節する吸気絞り弁８２０が設けられている。この吸気絞り弁８２０には、吸気絞り弁８２０をステップモータ等で開閉駆動させる吸気絞り用アクチュエータ８３０が取り付けられている。
【００４６】
エアーフローセンサ５１０と吸気絞り弁８２０との間に位置する吸気管８１０には、排気の熱エネルギを駆動源として作動するターボチャージャ６００のコンプレッサハウジング６１０が設けられ、コンプレッサハウジング６１０より下流の吸気管８１０には、コンプレッサハウジング６１０内で圧縮されて高温となった吸気を冷却するためのインタークーラ７００が設けられている。
【００４７】
このように構成された吸気系において、エアクリーナボックス５００内に流入した吸気は、塵埃等が除去された後、吸気管８１０を介してコンプレッサハウジング６１０に流入される。
【００４８】
コンプレッサハウジング６１０に流入した吸気は、コンプレッサハウジング６１０に内装されたコンプレッサホイール（図示せず）の回転によって圧縮される。コンプレッサハウジング６１０内で圧縮されて高温となった吸気は、インタークーラ７００において冷却された後、吸気絞り弁８２０によって流量調節されて吸気枝管８００に流入される。吸気枝管８００に流入した吸気は、各枝管を介して各気筒２００の燃焼室へ分配され、各気筒２００のインジェクタ２１０から噴射された燃料を着火源としてともに燃焼される。
【００４９】
一方、エンジン１００には、排気枝管９００が接続され、排気枝管９００の各枝管が排気ポート（図示省略）を介して各気筒２００の燃焼室と連通している。
【００５０】
排気枝管９００は、ターボチャージャ６００のタービンハウジング６２０と接続されている。タービンハウジング６２０は、排気管９１０と接続され、この排気管９１０は、下流でマフラー（図示省略）に接続されている。
【００５１】
排気管９１０の途中には、吸蔵還元型ＮＯx触媒を担持したＤＰＦ９５０が設けられている。ＤＰＦ９５０より上流の排気管９１０には、排気管９１０内を流通する排気の温度に対応した電気信号を出力する排気温度センサ９４０が取り付けられている。また、排気温度センサ９４０の近傍には、排気管９１０内を流通する排気の圧力に対応した電気信号を出力するＤＰＦ排気圧力センサ９４１が取り付けられている。
【００５２】
ＤＰＦ９５０より下流の排気管９１０には、排気管９１０内を流通する排気の流量を調節する排気絞り弁９２０が設けられている。この排気絞り弁９２０には、排気絞り弁９２０をステップモータ等で開閉駆動する排気絞り用アクチュエータ９３０が取り付けられている。
【００５３】
このように構成された排気系では、エンジン１００の各気筒２００で燃焼された混合気（既燃ガス）が排気ポートを介して排気枝管９００へ排出され、次いで排気枝管９００からターボチャージャ６００のタービンハウジング６２０へ流入する。タービンハウジング６２０に流入した排気は、排気が持つ運動エネルギを利用してタービンハウジング６２０内に回転自在に支持されたタービンホイールを回転させる。その際、タービンホイールの回転トルクは、前述したコンプレッサハウジング６１０のコンプレッサホイールへ伝達される。
【００５４】
タービンハウジング６２０から排出された排気は、排気管９１０を介してＤＰＦ９５０へ流入し、排気中の微粒子（例えば煤）が捕集され且つ有害ガス成分が除去又は浄化される。ＤＰＦ９５０で微粒子を捕集され且つ有害ガス成分を除去又は浄化された排気は、必要に応じて排気絞り弁９２０によって流量を調節された後にマフラーを介して大気中に放出される。
【００５５】
また、排気枝管９００と吸気枝管８００とは、排気枝管９００内を流通する排気の一部を吸気枝管８００へ再循環させる排気再循環通路（以下、ＥＧＲ通路と呼ぶ。）９６０を介して連通されている。このＥＧＲ通路９６０の途中には、電磁弁などで構成され、印加電力の大きさに応じてＥＧＲ通路９６０内を流通する排気（以下、ＥＧＲガスとする。）の流量を変更する流量調整弁（以下、ＥＧＲ弁とする。）９７０が設けられている。
【００５６】
ＥＧＲ弁９７０より上流側のＥＧＲ通路９６０には、ＥＧＲ通路９６０内を流通するＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ９８０が設けられている。ＥＧＲクーラ９８０には、冷却水通路（図示省略）が設けられエンジン１００を冷却するための冷却水の一部が循環される。
【００５７】
このように構成された排気再循環機構では、ＥＧＲ弁９７０が開弁されると、ＥＧＲ通路９６０が導通状態となり、排気枝管９００内を流通する排気の一部がＥＧＲ通路９６０へ流入し、ＥＧＲクーラ９８０を経て吸気枝管８００へ導かれる。
【００５８】
その際、ＥＧＲクーラ９８０では、ＥＧＲ通路９６０内を流通するＥＧＲガスとエンジン１００の冷却水との間で熱交換が行われ、ＥＧＲガスが冷却される。
【００５９】
ＥＧＲ通路９６０を介して排気枝管９００から吸気枝管８００へ還流されたＥＧＲガスは、吸気枝管８００の上流から流れてきた新しい吸気と混ざり合いつつ各気筒２００の燃焼室へ導かれる。
【００６０】
ここで、ＥＧＲガスには、水（Ｈ2Ｏ）や二酸化炭素（ＣＯ2）等のように、自ら燃焼することがなく、且つ、熱容量が高い不活性ガス成分が含まれているため、ＥＧＲガスが混合気中に含有されている場合、混合気の燃焼温度を低下させることができる。その結果、窒素酸化物（ＮＯx）の発生量を抑制することができる。
【００６１】
さらに、ＥＧＲクーラ９８０においてＥＧＲガスが冷却されると、ＥＧＲガス自体の温度が低下するとともにＥＧＲガスの体積が縮小されるため、ＥＧＲガスが燃焼室内に供給されたときに燃焼室内の雰囲気温度が不要に上昇することを防止でき、燃焼室内に供給される新しい吸気の量（新しい吸気の体積）を不要に減少させることもない。
【００６２】
続いて、図２は、エンジン１００のＥＣＵ１１０の構成を示すブロック図である。
【００６３】
図２に示すように、ＥＣＵ１１０は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）１１１、ＲＯＭ（Read Only Memory：読み出し専用記憶装置）１１２、ＲＡＭ（Random Access Memory：記憶装置）１１３、バックアップＲＡＭ１１４、Ａ／Ｄ（analog to digital translation）変換装置１１５、入力ポート１１６、出力ポート１１７および双方向性バス１１８を含む。なお、ＥＣＵ１１０では、ＣＰＵ１１１、ＲＯＭ１１２、ＲＡＭ１１３、バックアップＲＡＭ１１４が、双方向性バス１１８を介して入力ポート１１６からの信号を受け取り、制御信号を出力ポート１１７から出力することができるように構成される。
【００６４】
図２に示すように、ＥＣＵ１１０には、コモンレール圧センサ３１０、エアーフローセンサ５１０、排気温度センサ９４０、ＤＰＦ排気圧力センサ９４１、アクセル開度センサ１３０、クランクポジションセンサ１２０等の各種センサが電気配線を介して接続される。それにより、上記した各種センサの出力信号がＥＣＵ１１０のＡ／Ｄ変換装置１１５に入力され、アナログ−デジタル変換が行われる。なおクランクポジションセンサ１２０については、デジタル出力が可能であるため、入力ポート１１６に直接接続されている。
【００６５】
アナログ−デジタル変換された各種センサの信号は、入力ポート１１６および双方向性バス１１８を介してＣＰＵ１１１に与えられるとともに、ＲＡＭ１１３またはバックアップＲＡＭ１１４に与えられる。バックアップＲＡＭ１１４は、エンジン１００の運転停止後もデータを記憶可能な不揮発性のメモリから構成される。
【００６６】
例えば、ＲＯＭ１１２にはインジェクタ２１０を制御するための燃料噴射制御ルーチン、インジェクタ噴出孔詰まり検出除去ルーチン、吸気絞り弁８２０を制御するための吸気絞り制御ルーチン、排気絞り弁９２０を制御するための排気絞り制御ルーチン、ＥＧＲ弁９７０を制御するためのＥＧＲ制御ルーチン、燃料噴射量を補正するための燃料噴射量補正ルーチン等のアプリケーションプログラム等が記憶されている。
【００６７】
また、ＲＯＭ１１２は、上記したアプリケーションプログラムに加え、各種の制御マップを記憶している。ここで、制御マップとは、例えばエンジン１００の運転状態と基本燃料噴射量（基本燃料噴射時間）との関係を示す燃料噴射量制御マップ、エンジン１００の運転状態と基本燃料噴射時期との関係を示す燃料噴射時期制御マップ、エンジン１００の運転状態と吸気絞り弁８２０の目標開度との関係を示す吸気絞り弁開度制御マップ、エンジン１００の運転状態と排気絞り弁９２０の目標開度との関係を示す排気絞り弁開度制御マップ、エンジン１００の運転状態とＥＧＲ弁９７０の目標開度との関係を示すＥＧＲ弁開度制御マップ、エンジン１００の運転状態と排気圧力センサ９４１の圧力増加率との関係を示す圧力増加率マップ等である。
【００６８】
続いて、ＲＡＭ１１４には、各センサからの出力信号やＣＰＵ１１１の演算結果等が格納される。この演算結果とは、例えば、クランクポジションセンサ１２０がパルス信号を出力する時間的な間隔に基づいて算出される機関回転数等である。これらのデータは、クランクポジションセンサ１２０がパルス信号を出力する都度、最新のデータに書き換えられる。
【００６９】
以上のように、ＣＰＵ１１１は、ＲＯＭ１１２に記憶されたアプリケーションプログラムを読み込み、入力された各種センサの信号に基づいて動作する。例えば、ＣＰＵ１１１は、各種センサの信号に基づいて、インジェクタ制御、吸気絞り制御、排気絞り制御、ＥＧＲ制御、燃料噴射量補正制御等を実行する。特に本実施の形態においては、ＣＰＵ１１１は、後述するインジェクタ噴出詰まり除去ルーチンを実行し、ＲＯＭ１１２に記憶された処理に基づいて各種センサの信号を判定し、双方向性バス１１８および出力ポート１１７を介してインジェクタ２１０、吸気絞り用アクチュエータ８３０、排気絞り用アクチュエータ９３０、ＥＧＲ弁９７０等に動作信号を与える。
【００７０】
次いで、図３は、ＣＰＵ１１１のインジェクタ噴出孔詰まり検出除去ルーチンについて説明する。図３は、ＣＰＵ１１１の処理動作を示すフローチャートである。
【００７１】
まず、ＣＰＵ１１１は、インジェクタ２１０以外の部品が正常か否か判定する（ステップＳ１）。例えば、ＣＰＵ１１１は、バックアップＲＡＭ１１４に記憶された機関回転数、アクセル開度センサ１３０の出力信号（アクセル開度）、エアーフローセンサ５１０の出力信号値（検知空気量）、燃料噴射量等を読み出し、正常か否かを判定する。ここで、正常でない場合とは、例えば、エアーフローセンサ５１０の検知空気量が全く検出されない場合等、ＣＰＵ１１１が所定の信号を受け取らないと判定する場合である。その他、ＥＧＲ弁９７０の動作がリフトセンサ（図示せず）により異常と判定される場合、またはインテークマニホールドの圧力を検知する圧力センサ（図示せず）からの値が異常である場合等がある。
【００７２】
ＣＰＵ１１１がインジェクタ２１０以外の部品が故障していると判定した場合、他の部品の故障を表示するように指示する（ステップＳ２）。具体的にＣＰＵ１１１は、メータパネル表示装置１４０に運転者に対する警告を報知させる。運転者は、メータパネル表示装置１４０の警告を認識し、部品の交換を行うことができる。
【００７３】
なお、この場合、ＥＣＵ１１０のＣＰＵ１１１からメータパネル表示装置１４０に直接的に指示を与えるのではなく、ＣＰＵ１１１が他の中央処理演算装置と通信し、他の中央演算処理装置がメータパネル表示装置１４０に指示を与えるように構成してもよい。
【００７４】
次に、ＣＰＵ１１１は、インジェクタ２１０以外の部品が正常であると判定した場合、発生トルクの算出を行う（ステップＳ３）。ここで、ＣＰＵ１１１は、クランクポジションセンサ１２０からの信号を用いてクランクの角加速度から発生トルクを算出する。
【００７５】
なお、本実施の形態においては、クランクポジションセンサ１２０等の角加速度センサを用いて発生トルクを算出したが、これに限定されず、他の任意のセンサ、例えば、トルクセンサまたは歪みゲージを用いて発生トルクを算出してもよい。
【００７６】
次いで、ＣＰＵ１１１は、要求トルクの演算を行う（ステップＳ４）。要求トルクの演算とは、例えば、エンジン１００の運転状態と基本燃料噴射量（基本燃料噴射時間）との関係を示す燃料噴射量制御マップまたは、エンジン１００の運転状態と基本燃料噴射時期との関係を示す燃料噴射時期制御マップ等から、インジェクタ２１０からの燃料噴射量または噴射タイミング、吸気の空気量（エアーフローセンサ５１０の検出値）を抽出して算出される。
【００７７】
次に、ＣＰＵ１１１は、要求トルクから発生トルクを減算した値が一定値よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ５）。ここでの一定値とは、要求トルクと発生トルクとの許容差を示す値である。
【００７８】
要求トルクから発生トルクを減算した値が一定値よりも大きいと判定された場合、ＣＰＵ１１１は、ＤＰＦ排気圧力センサ９４１からの信号を読み込む（ステップＳ６）。そして、ＣＰＵ１１１は、読み込んだＤＰＦ排気圧力センサ９４１からの信号に基づいて、ＤＰＦ圧力増加率が所定値以上か否かを判定する（ステップＳ７）。
【００７９】
ここで、所定値について説明する。図４は所定値を説明するための模式図である。図４の縦軸は圧力を示し、横軸は時間を示す。
【００８０】
ここで、所定値とは、インジェクタ２１０において燃料の噴出口の詰まりが発生しているか否かを判定するための値である。
【００８１】
図４においては、直線Ｎは、正常な場合の圧力、すなわちインジェクタ２１０において燃料の噴出口の詰まりが生じていない場合の圧力線を示し、直線Ａは、インジェクタ２１０において燃料の噴出口の詰まりが生じた場合の圧力線を示す。
【００８２】
例えば、図４に示すように、運転状態が一定の場合、時間が経過するにつれてＤＰＦ９５０に補集された微粒子の量が増えていくことにより、直線Ｎに示すように、圧力が増加していく。ここで、インジェクタ２１０の燃料の噴出口に詰まりが発生したと仮定した場合、煤が通常よりも多く発生するので圧力増加率が高くなり、直線Ａのように変動する。この場合の所定値とは、直線ＮにおけるΔＴ（ステップＳ６においてＤＰＦ排気圧力センサ９４１からの信号を読み込む期間）における圧力増加量に一定値を加えた値となる。圧力増加量は、ＣＰＵ１１１が保有する圧力増加率マップより求める。一定値とはセンサまたは実験データの誤差分を考慮した値である。そして、ＤＰＦ排気圧力センサ９４１から実際に検出した値を基に求めたΔＴにおける圧力増加量と上記所定値とを比較することでインジェクタ２１０の燃料の噴出口の詰まりの有無を検出する。具体的には、ＤＰＦ排気圧力センサ９４１から求められた圧力増加量が所定値以下であれば、インジェクタ２１０は正常であると判定し、逆に、ＤＰＦ排気圧力センサ９４１から求めた圧力増加量が所定値以下であればインジェクタ２１０は正常であると判定し、逆にＤＰＦ排気圧力センサ９４１から求めた圧力増加量が所定値よりも大きければインジェクタ２１０の燃料の噴出口が詰まっていると判定する。
【００８３】
続いて、図３に示すように、ＤＰＦ圧力増加率が所定値未満であると判定された場合、またはステップＳ５の処理において要求トルクから発生トルクを減算した値が一定値よりも小さいと判定された場合には、ＣＰＵ１１１は処理を終了する。
【００８４】
すなわち、ステップＳ５の処理における値が一定値よりも小さいと判定された場合、ＣＰＵ１１１は、ＥＣＵ１１０から要求された要求トルクの値と、実際に発生している発生トルクの値との差が許容される範囲内であるため、正常に内燃機関が駆動しており、インジェクタ２１０からの燃料噴出の詰まりが発生していない状態であると判定する。これにより、ＣＰＵ１１１によるインジェクタ２１０の詰まりは発生していないものと推測され、ＣＰＵ１１１は処理を終了する。
【００８５】
一方、ＤＰＦ圧力増加率が一定値よりも小さくないと判定された場合、ＣＰＵ１１１は、処理フラグが『０』か否かを判定する（ステップＳ８）。
【００８６】
処理フラグが『０』であると判定された場合、ＣＰＵ１１１は、続いて減速時の燃料カット中か否かを判定する（ステップＳ９）。具体的にＣＰＵ１１１は、クランクポジションセンサ１２０から発生トルクの有無を判定し、さらに、インジェクタ２１０に対して燃料供給停止の制御指示を行ったか否かで判定を行う。すなわち、クランクポジションセンサ１２０からの信号に基づいて、エンジン１００が駆動しているか否かの判定を行う。このように、エンジン１００が駆動している状態で、かつインジェクタ２１０から燃焼室への燃料供給を停止している状態とは、エンジン１００の回転数を減少させている状態、すなわちアクセルをオフにして、エンジン１００の回転数をアイドリング回転数まで低下させている場合である。
【００８７】
したがって、ＣＰＵ１１１は、エンジン１００の回転数を減少させる場合、すなわち、燃料カット中であると判定した場合、ＣＰＵ１１１は、噴出孔詰まり除去を指示する（ステップＳ１０）。この噴出孔詰まり除去工程におけるインジェクタ２１０に与える信号の詳細については後述する。ＣＰＵ１１１は、噴出孔詰まり除去を指示した後、処理フラグを『０』から『１』に変更する（ステップＳ１０）。
【００８８】
続いて、ＣＰＵ１１１は、ステップＳ１０の処理の後、ステップＳ３に戻りステップＳ３〜ステップＳ７の処理を繰り返す。
【００８９】
ここで、ステップＳ５の処理において要求トルクから発生トルクを減算した値が一定値以下であれば、ＣＰＵ１１１は、インジェクタ２１０の作動不良（詰まり）が修復されたとして処理を終了する。同様に、ステップＳ７の処理においてＤＰＦ圧力増加率が所定値の範囲内であれば、ＣＰＵ１１１は、インジェクタ２１０の作動不良（詰まり）が修復されたとして処理を終了する。
【００９０】
一方、インジェクタ２１０の作動不良（詰まり）が除去されず、ステップＳ８の処理を行う場合、ＣＰＵ１１１は、処理フラグが『１』であると判定し、インジェクタ２１０の故障を表示するよう指示する（ステップＳ１１）。この場合、ＣＰＵ１１１は、上述したメータパネル表示装置１４０に故障した警告を報知させる。それにより、運転者は、インジェクタ２１０の交換を認識（認知）することができる。
【００９１】
なお、本実施の形態においては、処理フラグ『０』の場合にのみ、ステップＳ９〜ステップＳ１１の処理を行うこととしたが、これに限定されず、ステップＳ９の処理を行う毎に処理フラグを累積加算させ、例えば、処理フラグが『１１１』に達するまでステップＳ９〜ステップＳ１１の処理を繰り返し行うように設定してもよい。
【００９２】
なお、本実施の形態においては、ＤＰＦ９５０の前におけるＤＰＦ排気圧力センサ９４１を用いることとしたが、これに限定されず、ディーゼル内燃機関において、コスト増加を容認する場合、またはガソリン内燃機関において、他の任意のセンサ、例えば、スモークセンサ等をＤＰＦ９５０の前に配設し、スモークセンサの透過率が低下した場合、例えば、煤が排気中に多く発生し、赤外線投光に対する受光量が低下したことに基づいてＣＰＵ１１１が、インジェクタ噴出孔詰まり、またはインジェクタ作動不良を判定することとしてもよい。
【００９３】
続いて、図５は、図３のステップＳ９の噴出孔詰まり除去の工程の一例を示す図である。
【００９４】
図５に示すように、ＣＰＵ１１１は、まず燃料ポンプ４００の回転数をＵＰするよう指示する（ステップＳ１１０）。続いて、ＣＰＵ１１１は、インジェクタ２１０に噴射開始指示を行う（ステップＳ１１１）。
【００９５】
この場合、コモンレール３００内の圧力が上昇し、インジェクタ２１０から噴出される燃料の圧力を高めることができる。例えば、通常の運転時には、約１００Ｍｐａの圧力値を、ディーゼル内燃機関の燃焼において問題が生じない圧力値（例えば、１４０Ｍｐａ）まで高めることができる。それにより、インジェクタ２１０に付着しているデポジットまたは煤等を除去できる可能性が高くなり、インジェクタ２１０の詰まり除去を確実に行うことができる。
【００９６】
なお、本実施の形態においては、ステップＳ１１０の処理により燃料ポンプ４００の回転数を大きくすることとしたが、これに限定されず、他の任意の回転数に設定するように指示してもよく、例えばアイドリング時の回転数に設定するようにしてもよい。
【００９７】
次に、図６は、図５に示すインジェクタ２１０への噴射開始指示の一例を示す図である。
【００９８】
図６（ａ）は、通常のエンジン１００動作時におけるインジェクタ２１０の動作を示し、図６（ｂ）は噴出孔詰まり除去工程におけるインジェクタ２１０の動作の一例を示し、図６（ｃ）は噴出孔詰まり除去工程におけるインジェクタ２１０の動作の他の例を示し、図６（ｄ）は噴出孔詰まり除去工程におけるインジェクタ２１０の動作のさらに他の例を示す。図６の縦軸は、インジェクタ２１０の圧力を示し、図６の横軸はインジェクタ２１０からの噴出時間を示す。
【００９９】
図６（ａ）に示すように、通常のエンジン１００のピストンが２往復する期間中に、インジェクタ２１０から低圧力で期間Ｔ１の間における噴出動作（通常、パイロット噴出と呼ばれる。）と、高圧力で期間Ｔ２の間における噴出動作と、の二つの噴出が行われる。
【０１００】
このように、ディーゼル内燃機関においては、燃焼室の燃焼効率を向上させるために、予備的な燃料噴射を行った後、再度燃料噴射を行って燃焼室内の好適な燃焼を実現している。ここで、期間Ｔ１は、例えば３００μｓ以上５００μｓ以下であり、期間Ｔ２は、例えば８００μｓ以上１５００μｓ以下の範囲である。また、高圧力とは、例えば約１００Ｍｐａ以上１８０Ｍｐａ以下が好ましく、低圧力とは、例えば約３２ＭＰａ以上１００Ｍｐａ未満が好ましい。
【０１０１】
図６（ｂ）に示すように、噴出孔詰まり除去工程におけるインジェクタ２１０は、高圧力（例えば、１４０Ｍｐａ）で、期間Ｔ２と同期して４回の燃料噴出の噴出動作を行う。この図６（ｂ）に示すように、インジェクタ２１０から高圧の燃料を噴出させることにより、インジェクタ２１０の詰まりを確実に除去することができる。なお、この４回の燃料噴出の圧力を低圧力（例えば、３２Ｍｐａ；パイロット噴射時圧力）にしても間欠噴射により、ディジット除去または煤除去を行うことができ、十分な効果を得ることができる。
【０１０２】
また、図６（ｃ）に示すように、噴出孔詰まり除去工程におけるインジェクタ２１０は、高圧力（例えば、１４０Ｍｐａ）で期間Ｔ２中に１／４×（Ｔ２）期間で２回の燃料噴出動作が行う。この図６（ｃ）に示すように、インジェクタ２１０から高圧の燃料を噴出させるとともに、所定の時間インジェクタ２１０から高圧の燃料を噴出させないことにより、インジェクタ２１０の詰まりに対して確実に高圧力の燃料を衝突させることができるので、インジェクタ２１０の詰まりを確実に除去することができる。なお、この２回の燃料噴出の圧力を低圧力（例えば、３２Ｍｐａ；パイロット噴射時圧力）にしても間欠噴射により、十分な効果を得ることができる。
【０１０３】
また、図６（ｄ）に示すように、噴出孔詰まり除去工程におけるインジェクタ２１０は、高圧力（例えば、１４０Ｍｐａ）で、期間Ｔ２中に１／４×（Ｔ２）期間で１回の燃料噴出の噴出動作を行う。この図６（ｄ）に示すように、インジェクタ２１０から高圧の燃料を１回だけ噴出させることでエンジン１００の回転数低下をスムーズにし、さらに燃料の消費を抑制することができる。なお、この２回の燃料噴出の圧力を低圧力（例えば、３２Ｍｐａ；パイロット噴射時圧力）にしても間欠噴射により、十分な効果を得ることができる。
【０１０４】
また、本実施の形態においては、ディーゼル内燃機関について説明をしたが、これに限定されず、ガソリン内燃機関等、任意の内燃機関に用いてもよい。
【０１０５】
さらに、本実施の形態においては、インジェクタ２１０からのインジェクタ２１０詰まり除去動作を、通常の噴出タイミングと同期させることとしたが、これに限定されず、他の任意の期間、例えば排気サイクル期間中等に行ってもよい。
【０１０６】
以上のように、本実施の形態に係るインジェクタ作動不良検出装置においては、仮にインジェクタ２１０の作動不良が発生し、排気に微粒子または煤が多量に発生し、ＤＰＦ９５０に目詰まりが生じた場合であっても、ＤＰＦ排気圧力センサ９４１により検出される圧力が変動（上昇、低下いずれも含む）するので、インジェクタ２１０の作動不良を検出することができる。
【０１０７】
また、所定の時間において圧力推定値の範囲を超過するか否かに基づいて判定を行うことができるので、確実にインジェクタ２１０の作動不良を検出することができる。すなわち、短期的な作動不良ではなく、所定の時間以上、回復できない状態を判定している。さらに、エンジン１００に対して要求した要求トルクよりも実際にエンジンから発生した発生トルクの値が所定値よりも小さい場合、エンジン１００へ指示した要求トルクと所定値以上の差のある発生トルクが発生していることも並列的に判定を行う。その結果、新たな部材を追加することなく、確実で、かつ簡単な構成で容易にインジェクタ２１０の作動不良を検出することができる。したがって、不完全燃焼時の煤等でＤＰＦ９５０の目詰まりが生じた場合に生じるＤＰＦ９５０の溶損を防止することができる。
【０１０８】
また、特に、ディーゼル内燃機関においては、空燃費センサを設けていないため、空燃費センサ等の新たな部材を設ける必要がなく、部材のコスト増加を抑制することができる。
【０１０９】
また、インジェクタ作動不良除去装置においては、確実にインジェクタ２１０の作動不良を検出した後、エンジンの運転状態と同様のタイミングで燃料が噴射され、噴出孔詰まり除去動作が行われるので、運転者に対して違和感を与えることを防止することができる。
【０１１０】
本発明に係るインジェクタ作動不良検出装置およびそれを用いたインジェクタ作動不良除去装置においては、エンジン１００がエンジンに相当し、インジェクタ２１０がインジェクタに相当し、ＤＰＦ９５０が微粒子フィルタに相当し、ＥＣＵ１１０が第１，第２の判定装置、インジェクタ作動不良検出装置および制御装置に相当し、ＤＰＦ排気圧力センサ９４１が排気圧力センサに相当する。
【０１１１】
上記した実施の形態において、所定値は圧力増加率マップより求めた圧力増加量を基に算出していたが、単にある一定の圧力増加量を所定値としてもよい。ＤＰＦ排気圧力センサ９４１から求めた圧力増加量がその一定の圧力増加量であった場合に、インジェクタ２１０の燃料の噴出口の詰まりと判断することができる。
【０１１２】
また、本実施の形態においては、ＤＰＦ排気圧力センサ９４１をＤＰＦ９５０の上流に設けることとして説明したが、これに限定されず、他の任意のセンサ、例えば、ＤＰＦの上流と下流とに設け、上流と下流との差圧を検出する圧力センサであってもよい。また、本実施の形態においては、排気絞り弁９２０および排気絞り用アクチュエータ９３０を設けることとしているが、これに限定されず、排気絞り弁９２０および排気絞り用アクチュエータ９３０を設けないこととしてもよい。
【０１１３】
本発明は、上記の好ましい実施の形態に記載されているが、本発明はそれだけに制限されない。本発明の精神と範囲から逸脱することのない様々な実施形態が他になされることは理解されよう。さらに、本実施形態において、本発明の構成による作用および効果を述べているが、これら作用および効果は、一例であり、本発明を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【０１１４】
【図１】本実施の形態に係るインジェクタ作動不良除去装置を適用したエンジンの構成の一例を示す模式図
【図２】エンジンのＥＣＵの構成を示すブロック図
【図３】ＣＰＵの処理動作を示すフローチャート
【図４】圧力増加率を説明するための模式図
【図５】図３のステップＳ９の噴出孔詰まり除去の工程の一例を示す図
【図６】図５に示すインジェクタへの噴射開始指示の一例を示す図
【符号の説明】
【０１１５】
１００  エンジン
２１０  インジェクタ
９５０  ＤＰＦ
５１０  エアーフローセンサ
１１０  ＥＣＵ
４００  燃料ポンプ
９４１  ＤＰＦ排気圧力センサ
【図１】
2007162611.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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