(57)【要約】【課題】吸入空気量検出手段が堆積物の影響を受けて実吸入空気量を正確に検出できなくなった場合であっても、実吸入空気量とのずれの少ない出力値を得ることができ、高精度に空燃比補正を行うことができる内燃機関の空燃比制御装置を提供すること。【解決手段】内燃機関１が停止するとともに、スロットル弁６が全閉状態にあるときに、負圧発生装置２２によってエアフローメータ５とスロットル弁６の間の吸気管路２に負圧を発生させることにより、エアフローメータ５によって吸入空気量を検出し、この吸入空気量とエアフローメータ５の出荷時等に設定された初期吸入空気量と比較してずれ量を算出し、このずれ量に基づいてエアフローメータ５の出力値を補正して空燃比制御を行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気管路を通して内燃機関のシリンダ内に吸入される空気量に基づいて空燃比を制御する内燃機関の空燃比制御装置において、
前記吸気管路に設けられ、前記シリンダ内に吸入される空気量を調整するスロットル弁と、
前記スロットル弁の開度を検出するスロットル弁開度検出手段と、
前記スロットル弁よりも上流側の前記吸気管路に設けられ、前記吸気管路に吸入される空気量を検出する吸入空気量検出手段と、
前記内燃機関の状態を検出する内燃機関状態検出手段と、
前記スロットル弁の上流側で、かつ前記吸入空気量検出手段の下流側の前記吸気管路内に負圧を発生させる負圧発生装置と、
前記スロットル弁開度検出手段および前記内燃機関状態検出手段に基づいて、前記内燃機関が停止し、かつ前記スロットル弁が全閉状態にあることを条件として、前記負圧発生装置を作動させる作動手段と、
前記負圧発生装置が作動したときに、前記吸入空気検出手段が検出した吸入空気量の出力値を初期吸入空気量の出力値と比較してずれ量を算出するずれ量算出手段と、
前記ずれ量算出手段が算出したずれ量に基づいて前記吸入空気検出手段の出力値を補正する出力値補正手段と、
前記出力値補正手段によって補正された出力値に基づいて空燃比を制御する空燃比制御手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項２】
前記負圧発生装置は、前記スロットル弁および前記吸入空気量検出手段の設置位置の間の前記吸気管路に連通する負圧管路に取付けられ、前記負圧管路を介して前記吸気管路内に負圧を発生させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項３】
前記負圧発生装置は、独立して動作することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項４】
前記作動手段は、内燃機関の停止直後に前記負圧発生装置を作動させることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の内燃機関の空燃比制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の空燃比制御装置に関し、特に、吸気管路を通してシリンダ内に吸入される空気量に基づいて空燃比を補正する内燃機関の空燃比制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の内燃機関にあっては、エアフローメータによって吸気管路内の吸入空気量を検出し、この吸入空気量とシリンダの燃焼室内に噴射される燃料の量を調整する空燃比制御を行い、燃費の向上を図ったり排気ガスの特性が悪化しないような燃焼を行うようになっている。
【０００３】
ところで、エアフローメータによる吸入空気量の検出精度は、エアフローメータの検出面に堆積したゴミやカーボン等の堆積物によって経時変化してしまうため、エアフローメータの設置時の出力値に比べて悪化してしまう。
【０００４】
このため、正確な吸入空気量を検出することが困難となってしまい、この空気量に基づいて空燃比制御を行っても空燃比制御の精度が悪化してしまうという不具合が発生してしまう。
【０００５】
このような不具合を解消するものとしては、例えば、エンジンの運転状態における吸気管路の流量計数ＣＶの変化が堆積効率ηｖに及ぼす影響が小さいエアフローメータ出力校正回転領域を設定し、このエアフローメータ出力校正回転領域においてのみ、検出されるエアフローメータの出力Ｖａと予め設定された基本出力Ｖ０との出力差ΔＶａに基づいて吸入空気量Ｑを校正するようにした制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特許第３６３７７０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、このような制御装置にあっては、エアフローメータ出力校正回転領域がエンジンの運転中の領域に設定されているため、エンジンの運転中に検出されるエアフローメータの出力Ｖａがスロットル弁の開度次第で変化してしまう。
【０００７】
すなわち、スロットル弁の開度次第で吸入空気量が変化してしまい、常時一定の吸入空気量を得ることができないため、この吸入空気量の検出結果であるエアフローメータの出力Ｖａと予め設定された基本出力Ｖ０との出力差ΔＶａを算出しても、この出力差ΔＶが基本出力値Ｖ０に対して正確な値とはならず、吸入空気量Ｑを高精度に校正することが困難となってしまう。
【０００８】
本発明は、従来の問題を解決するためになされたもので、吸入空気量検出手段が堆積物の影響を受けて実吸入空気量を正確に検出できなくなった場合であっても、実吸入空気量とのずれの少ない出力値を得ることができ、高精度に空燃比補正を行うことができる内燃機関の空燃比制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の内燃機関の空燃比制御装置は、吸気管路を通して内燃機関のシリンダ内に吸入される空気量に基づいて空燃比を制御する内燃機関の空燃比制御装置において、前記吸気管路に設けられ、前記シリンダ内に吸入される空気量を調整するスロットル弁と、前記スロットル弁の開度を検出するスロットル弁開度検出手段と、前記スロットル弁よりも上流側の前記吸気管路に設けられ、前記吸気管路に吸入される空気量を検出する吸入空気量検出手段と、前記内燃機関の状態を検出する内燃機関状態検出手段と、前記スロットル弁の上流側で、かつ前記吸入空気量検出手段の下流側の前記吸気管路内に負圧を発生させる負圧発生装置と、前記スロットル弁開度検出手段および前記内燃機関状態検出手段に基づいて、前記内燃機関が停止し、かつ前記スロットル弁が全閉状態にあることを条件として、前記負圧発生装置を作動させる作動手段と、前記負圧発生装置が作動したときに、前記吸入空気検出手段が検出した吸入空気量の出力値を初期吸入空気量の出力値と比較してずれ量を算出するずれ量算出手段と、前記ずれ量算出手段が算出したずれ量に基づいて前記吸入空気検出手段の出力値を補正する出力値補正手段と、前記出力値補正手段によって補正された出力値に基づいて空燃比を制御する空燃比制御手段とを備えたものから構成されている。
【００１０】
この構成により、内燃機関が停止するとともに、スロットル弁が全閉状態にあるときに、スロットル弁の上流側で、かつ吸入空気量検出手段の下流側の吸気管路内に負圧を発生させることにより、吸入通気量検出手段によって吸入空気量を検出し、この吸入空気量と吸入空気量検出手段の出荷時等に設定された初期吸入空気量と比較して算出されたずれ量に基づいて吸入空気検出手段の出力値を補正するので、負圧発生装置によって吸気管路に発生した安定した空気量を吸入通気量検出手段によって検出することができる。
【００１１】
このため、吸入空気量の出力値と初期吸入空気量の正確なずれ量を算出して吸入空気検出手段の出力値を補正することができる。このため、吸入空気量検出手段が堆積物の影響を受けて実吸入空気量を正確に検出できなくなった場合であっても、実吸入空気量とのずれの少ない出力値を得ることができ、この出力値によって空燃比を高精度に制御することができる。
【００１２】
また、本発明の内燃機関の空燃比制御装置の前記負圧発生装置は、前記スロットル弁および前記吸入空気量検出手段の設置位置の間の前記吸気管路に連通する負圧管路に取付けられ、前記負圧管路を介して前記吸気管路内に負圧を発生させるものから構成されている。
【００１３】
この構成により、スロットル弁および吸入空気量検出手段の設置位置の間の吸気管路に連通する負圧管路を介して吸気管路に負圧を発生させるので、スロットル弁の外周部と吸気管路の内周部の隙間から内燃機関内の空気を吸い込んでしまうのを防止して、一定の安定した吸入空気量を吸気管路内に発生させることができ、吸入通気量検出手段が一定の吸入空気量を検出することができる。
したがって、吸入空気量と初期吸入空気量を比較して算出したずれ量に基づいて吸入空気検出手段の出力値を補正することができ、堆積物による経時変化に相当する吸入空気検出手段の出力値を補正することができる。このため、実吸入空気量とのずれのより一層少ない出力値を得ることができる。
【００１４】
また、本発明の内燃機関の空燃比制御装置の前記負圧発生装置は、独立して動作するものから構成されている。
この構成により、内燃機関の運転中に発生する負圧（吸入空気を利用した負圧）を利用せずに、独立した負圧発生装置によって負圧を発生させるので、内燃機関の停止時に、吸気管路内に一定の安定した吸入空気量を発生させることができる。
【００１５】
また、本発明の内燃機関の空燃比制御装置の前記作動手段は、内燃機関の停止直後に前記負圧発生装置を作動させるものから構成されている。
この構成により、内燃機関の停止後の一定時間後に負圧発生装置を作動させた場合には、内燃機関の停止後に前記一定時間内に内燃機関が動作したときに安定した吸入空気量を得ることができないのに対して、内燃機関の停止直後に負圧発生装置を作動させれば、安定した吸入空気量を吸入通気量検出手段が検出することで、吸入空気量の出力値と初期吸入空気量の出力値を比較して算出したずれ量に基づいて吸入空気検出手段の出力値を補正して、吸入通気量検出手段の出力値を常に最新の出力値に更新することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明は、吸入空気量検出手段が堆積物の影響を受けて実吸入空気量を正確に検出できなくなった場合であっても、実吸入空気量とのずれの少ない出力値を得ることができ、高精度に空燃比補正を行うことができる内燃機関の空燃比制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図５は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実施の形態を示す図である。
【００１８】
まず、構成を説明する。図１は内燃機関を示す図である。図１において、火花点火式のガソリン多気筒内燃機関（以下、単にエンジンと称する）１には吸気管路２および排気管路３が接続されている。
【００１９】
吸気管路２には吸入空気の温度Ｔｑを検出する吸気温センサ４と、吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量検出手段としてのエアフローメータ５と、アクセルペダルの操作に連動して開弁および閉弁することにより、後述する燃焼室１４に吸入される空気量を調整するスロットル弁６が配置されるとともに、このスロットル弁６の開度Ｔｓｖを検出するスロットル弁開度検出手段としてのスロットル開度センサ７が配置されている。
【００２０】
また、エンジン１の各気筒（筒）に接続される吸気ポート８には電磁駆動式のインジェクタ９が設けられており、このインジェクタ９には燃料タンク１０から燃料であるガソリンが供給される。なお、燃料タンク１０から供給される燃料は図示しないプレッシャレギュレータにより所定圧力に調整されてインジェクタ９に供給される。本実施の形態のエンジン１は、気筒毎に独立してインジェクタ９が配置されているマルチポイントインジェクションシステムである。
【００２１】
また、エンジン１の各気筒を構成するシリンダ１１内には図１中、上下方向に往復動するピストン１２が設けられており、このピストン１２はコンロッド１３を介して図示していないクランク軸に連結されている。
【００２２】
また、ピストン１２の上方にはシリンダ１１とシリンダヘッド２０とによって区画された燃焼室１４が形成されており、この燃焼室１４の上部には点火プラグ１５が配置されるとともに、開閉可能な吸気バルブ１７と排気バルブ１８を介してそれぞれ吸気管路２と排気管路３に接続されている。また、排気管路３には、排気ガス中の酸素濃度に応じた所定の電気信号を出力する空燃比センサ１９が配置されている。
【００２３】
また、スロットル弁６の上流側で、かつエアフローメータ５の下流側の吸気管路２には負圧管路２１の一端部が接続されており、この負圧管路２１の他端部には独立して作動する負圧発生装置２２が接続されている。
この負圧発生装置２２は負圧管路２１を介してエアフローメータ５およびスロットル弁６の間の吸気管路２内の空気を吸引することにより、エアフローメータ５およびスロットル弁６の間の吸気管路２内に負圧を発生させるようになっている。
【００２４】
図２は、エンジンＥＣＵ３１を示す図である。図２において、エンジンＥＣＵ３１はＣＰＵ（Central processing unit）３２、ＲＯＭ（Read Only Memory）３３、ＲＡＭ（Random Access Memory）３４、入力ポート３５および出力ポート３６から構成されている。
【００２５】
入力ポート３５には上述した吸気温センサ４、エアフローメータ５、スロットル開度センサ７、空燃比センサ１９や車速センサ２３、クランク角センサ２４の各出力信号が入力されており、ＣＰＵ３２は出力ポート３６を介して点火プラグ１５、インジェクタ９および負圧発生装置２２を制御するようになっている。
【００２６】
車速センサ２３は、車軸の回転に基づいて車速Ｖを検出するようになっている。また、クランク角センサ２４はクランク軸またはカム軸の回転よりクランク角度と共にエンジン回転数Ｎｅを検出するようになっている。
【００２７】
一方、ＲＯＭ３３にはＣＰＵ３１によって実行される空燃比制御プログラムやエアフローメータ５の出力値補正プログラムが内蔵されている。ＲＡＭ３４はデータを一時的に記憶するワークエリアを構成しているとともに、エアフローメータ５の出荷時に設定された初期吸入空気量の出力値が記憶されている。
【００２８】
エンジンＥＣＵ３１は、スロットル開度センサ７によって検出されたスロットル弁６の開度Ｔｓｖに基づいてスロットル弁６が全閉状態となり、クランク角センサ２４によって検出されたエンジン回転数Ｎｅに基づいてエンジン１が停止状態になったときに、負圧発生装置２２を作動させるようになっている。本実施の形態では、クランク角センサ２４が内燃機関状態検出手段を構成し、エンジンＥＣＵ３１が作動手段を構成している。
【００２９】
また、エンジンＥＣＵ３１は、負圧発生装置２２が作動した時点、すなわち、エンジン１が停止した直後にエアフローメータ５が検出した吸入空気量の出力値をＲＯＭ３２に記憶された初期吸入空気量の出力値と比較してずれ量を算出し、このずれ量をずれ量補正係数としてＲＡＭ３４に記憶するようになっている。本実施の形態では、エンジンＥＣＵ３１がずれ量算出手段を構成している。
【００３０】
また、エンジンＥＣＵ３１は、エンジン１が動作状態にあるときに、ＲＡＭ３４に記憶されたずれ量補正係数に基づいてエアフローメータ５の出力値を補正して実吸入空気量を算出し、この実吸入空気量とエアフローメータ５、スロットル開度センサ７、空燃比センサ１９およびクランク角センサ２４の各出力信号に基づいてインジェクタ９に駆動パルス信号を与えて駆動することにより、燃料タンク１０から圧送されてプレッシャレギュレータにより所定圧力に調整された燃料を噴射供給する。また、駆動パルス信号のパルス幅により燃料噴射量が制御される。
本実施の形態では、エンジンＥＣＵ３１が出力値補正手段を構成し、エンジンＥＣＵ３１およびインジェクタ９が空燃比制御手段を構成している。
【００３１】
次に、図３に示すフローチャートに基づいてエアフローメータ５の出力値補正処理を説明する。
図３において、出力値補正処理では、ＣＰＵ３１はスロットル開度センサ７によって検出されたスロットル弁６の開度Ｔｓｖ、クランク角センサ２４によって検出されたエンジン回転数Ｎｅを読み込む（ステップＳ１）。
【００３２】
次いで、ＣＰＵ３１はスロットル開度センサ７の検出情報に基づいてスロットル弁６が全閉状態か否かを判別し（ステップＳ２）、スロットル弁６が全閉状態でないときには、出力値補正処理を終了し、スロットル弁６が全閉状態であるときには、エンジン回転数Ｎｅに基づいてエンジン１が停止状態であるか否かを判別する（ステップＳ３）。
【００３３】
ステップＳ３でエンジンが停止状態でないものと判断した場合には、ＣＰＵ３１は出力値補正処理を終了し、エンジンが停止状態であるものと判断した場合には、負圧発生装置２２を作動させる（ステップＳ４）。
【００３４】
このとき、負圧管路２１を介してエアフローメータ５およびスロットル弁６の間の吸気管路２の空気が吸引されることにより、負圧が発生する。
【００３５】
ＣＰＵ３１はエアフローメータ５によって吸入空気量Ｑを検出した後（ステップＳ５）、ＲＡＭ３３から初期吸入空気量Ｑ０の出力値Ｖ０を読み出して、この出力値Ｖ０と吸入空気量の出力値Ｖとのずれ量ΔＶを算出する（ステップＳ６）。
【００３６】
ここで、図４に基づいて初期吸入空気量Ｑ０とエアフローメータ５の出力値Ｖ０および吸気管路２内に負圧を発生させたときの吸入空気量Ｑとエアフローメータ５の出力値Ｖの関係について説明する。
【００３７】
エアフローメータ５の出荷時にはエアフローメータ５の検出面にゴミやカーボン等の堆積物が堆積していない状態で吸入空気量Ｑ０を検出したときの出力値Ｖ０となり、吸入空気量Ｑ０に比例して増大する出力値Ｖ０となる。
【００３８】
これに対して、エンジン１に搭載されたエアフローメータ５は経時変化によってゴミやカーボン等の堆積部が検出面に堆積しているため、吸気管路２内に負圧を発生させたときの吸入空気量Ｑを検出したときの出力値Ｖは、堆積物の影響を受けて初期吸入空気量Ｑ０を検出したときの出力値Ｖ０に比べて低い出力値Ｖとなる。
【００３９】
ＣＰＵ３１は出力値Ｖと出力値Ｖ０を参照して、両出力値Ｖ、Ｖ０のずれ量をずれ量補正係数ΔＶとしてＲＡＭ３３に記憶して（ステップＳ７）、出力値補正処理を終了する。
【００４０】
次に、図５のフローチャートに基づいて空燃比制御処理を説明する。
図５において、空燃比制御処理では、ＣＰＵ３１はエアフローメータ５により検出される吸入空気量Ｑの出力値Ｖと、クランク角センサ２４によって検出されるエンジン回転数Ｎｅとを読み込む（ステップＳ１１）。
【００４１】
次いで、ＣＰＵ３１はエアフローメータ５の出力値Ｖを次式に基づいて実出力値Ｖａに補正する（ステップＳ１２）。
実出力値Ｖａ＝出力値Ｖ＋ΔＶ……（１）
次いで、この実出力値Ｖａとエンジン回転数Ｎｅに基づいて空燃比を目標空燃比にするために設定されている基本燃料噴射量マップＭＡＰから基本燃料噴射量Ｔｐを算出する（ステップＳ１３）。なお、基本燃料噴射量マップＭＡＰはＲＡＭ３４に記憶されている。
【００４２】
次いで、この基本燃料噴射量Ｔｐに対して補正係数Ｋａによる補正を実行して、燃料噴射量Ｔｉを算出して（ステップＳ１４）、空燃比制御処理を終了する。この補正係数Ｋａは、空燃比センサ１９の出力信号に基づいて目標空燃比にするためのフィードバック補正係数、スロットル開度Ｔｓｔの出力信号に基づいて加速時の燃料増量等を行うための補正係数を含んだ補正係数である。
【００４３】
このように燃料噴射量Ｔｉが演算されると、この燃料噴射量Ｔｉに相当するパルス幅の駆動パルス信号がエンジン回転に同期してエンジン１の気筒毎に所定のタイミングでインジェクタ９に出力されて、燃料噴射が行われる。
このように本実施の形態では、エンジン１が停止するとともに、スロットル弁６が全閉状態にあるときに、負圧発生装置２２によって吸気管路２に負圧を発生させることにより、エアフローメータ５によって吸入空気量を検出し、この吸入空気量とエアフローメータ５の出荷時等に設定された初期吸入空気量と比較してずれ量を算出し、このずれ量に基づいてエアフローメータ５の出力値を補正するようにしたので、負圧発生装置２２によって吸気管路２に発生した安定した空気量をエアフローメータ５によって検出することができる。
【００４４】
このため、吸入空気量の出力値と初期吸入空気量の正確なずれ量を算出してエアフローメータ５の出力値を補正することができる、このため、エアフローメータ５が堆積物の影響を受けて実吸入空気量を正確に検出できなくなった場合であっても、実吸入空気量とのずれの少ない出力値を得ることができ、この出力値によって空燃比を高精度に制御することができる。
【００４５】
また、本実施の形態では、負圧発生装置２２を、スロットル弁６およびエアフローメータ５の設置位置の間の吸気管路２に連通する負圧管路２１に取付け、この負圧管路２１を介して吸気管路２内に負圧を発生させるようにしたので、一定の安定した吸入空気量を吸気管路２内に発生させることができる。
【００４６】
具体的には、スロットル弁６およびエアフローメータ５の設置位置の間の吸気管路２に直接負圧発生装置２２を設けた場合には、スロットル弁６を全閉状態にして負圧発生装置２２から大きな負圧を発生させると、スロットル弁６の開閉動作に伴う経時劣化等によってスロットル弁６の外周部と吸気管路２の内周部の間に形成される微小な隙間からエンジン１側の燃料を含んだ空気を吸い込んでしまう可能性がある。
【００４７】
これに対して、負圧発生装置２２を、スロットル弁６およびエアフローメータ５の設置位置の間の吸気管路２に連通する負圧管路２１に取付け、この負圧管路２１を介して吸気管路２内に負圧を発生させる場合には、大きな負圧をさせた場合であっても、負圧通路２１が存在する分だけ吸気管路２に発生させる負圧を、吸気管路２の内周部の間に形成される微小な隙間からエンジン１側の空気を吸引しない程度にすることができる。
【００４８】
したがって、一定の安定した吸入空気量を吸気管路２内に発生させることができ、エアフローメータ５が一定の吸入空気量を検出することができる。この結果、吸入空気量と初期吸入空気量を比較してずれ量に基づいてエアフローメータ５の出力値を補正することができ、堆積物による経時変化に相当するエアフローメータ５の出力値を補正することができる。このため、実吸入空気量とのずれのより一層少ない出力値を得ることができる。
【００４９】
ここで、負圧通路２１をスロットル弁６の下流側に設けた場合には、負圧発生装置２２を作動させるときにスロットル弁６を全閉状態にするので、エアフローメータ５で吸入空気量を検出することができないので、好ましくない。
【００５０】
また、負圧通路２１をエアフローメータ５の上流側に設けた場合には、負圧発生装置２２によって吸気管路２に流通する空気の流れ方向がエンジン１の運転中に吸気管路２に流れる空気の方向と逆方向となり、実際の吸入空気量を検知することができないため、好ましくない。
【００５１】
また、本実施の形態では、負圧発生装置２２を独立して動作するものから構成したので、エンジン１の運転中に発生する負圧（吸入空気を利用した負圧）を利用せずに、独立した負圧発生装置２２によって負圧を発生させるので、エンジン１の停止時に、吸気管路２内に一定の安定した吸入空気量を発生させることができる。
【００５２】
また、本実施の形態では、エンジン１の停止直後に負圧発生装置２２を作動させるようにした。このようにしたのは、エンジン１の停止後の一定時間後に負圧発生装置２２を作動させた場合には、エンジン１の停止後に前記一定時間内にエンジン１が動作したときに安定した吸入空気量を得ることができないのに対して、エンジン１の停止直後に負圧発生装置２２を作動させれば、安定した吸入空気量をエアフローメータ５が検出することで、吸入空気量の出力値Ｖと初期吸入空気量の出力値Ｖ０を比較して算出したずれ量に基づいてエアフローメータ５の出力値を補正して、エアフローメータ５の出力値を常に最新の出力値に更新することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
以上のように、本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置は、吸入空気量検出手段が堆積物の影響を受けて実吸入空気量を正確に検出できなくなった場合であっても、実吸入空気量とのずれの少ない出力値を得ることができ、高精度に空燃比補正を行うことができるという効果を有し、吸気管路を通してシリンダ内に吸入される空気量に基づいて空燃比を補正する内燃機関の空燃比制御装置等として有用である。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の一実施の形態に係る内燃機関の空燃比制御装置における内燃機関の概略構成図
【図２】本発明の一実施の形態に係る内燃機関の制御系のブロック図
【図３】本発明の一実施の形態に係る内燃機関の空燃比制御装置における出力値補正処理のフローチャート
【図４】本発明の一実施の形態に係る内燃機関の空燃比制御装置における吸入空気量とエアフローメータの出力値の関係を示す図
【図５】本発明の一実施の形態に係る内燃機関の空燃比制御装置における空燃比制御処理のフローチャート
【符号の説明】
【００５５】
１  エンジン（内燃機関）
２  吸気管路
５  エアフローメータ（吸入空気量検出手段）
６  スロットル弁
７  スロットル開度センサ（スロットル弁開度検出手段）
９  インジェクタ（空燃比制御手段）
２２  負圧発生装置
２４  クランク角センサ（内燃機関状態検出手段）
３１  エンジンＥＣＵ（ずれ量算出手段、空燃比制御手段）
【図１】
2007303376.tif 000003
【図２】
2007303376.tif 000004
【図３】
2007303376.tif 000005
【図４】
2007303376.tif 000006
【図５】
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