(57)【要約】【課題】多板クラッチ機構（ＬｏｗクラッチＣ１）を備えた自動変速機において、変速機冷機時に、多板クラッチ機構の温度を出来る限り早期に最適な温度に昇温して、多板クラッチ機構の相隣接するクラッチプレート２３，２４同士を所定のスリップ率で相互に滑らすような制御をエンジン始動後早期に行えるようにする。【解決手段】変速機ケース１においてクラッチドラム２１の周壁２１ａの外周側表面に対峙する部分１ａに、該外周側表面へ潤滑油Ｏを噴射する噴射ユニット３０を設けるとともに、この噴射ユニット３０により噴射される潤滑油を昇温する昇温手段（エンジン冷却水と熱交換させる熱交換器等）を設けて、噴射ユニット３０が、変速機冷機時に、上記昇温された潤滑油Ｏをクラッチドラム２１の周壁２１ａの外周側表面へ噴射するようにする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機ケース内に収容されたクラッチドラムと、該クラッチドラムの内周側に設けられたクラッチハブと、上記クラッチドラムの周壁の内周側表面及び上記クラッチハブの周壁の外周側表面に、該両表面間で該クラッチドラム及びクラッチハブの回転軸方向に交互に並ぶようにそれぞれ列設された複数のクラッチプレートとを有する多板クラッチ機構を備えた自動変速機であって、
上記変速機ケースにおいて上記クラッチドラムの周壁の外周側表面に対峙する部分に設けられ、該外周側表面へ潤滑油を噴射する噴射手段と、
上記噴射手段により噴射される潤滑油を昇温する昇温手段とを備え、
上記噴射手段は、変速機冷機時に、上記昇温手段により昇温された潤滑油を上記クラッチドラムの周壁の外周側表面へ噴射するように構成されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速機において、
上記噴射手段は、変速機冷機時に、上記昇温手段により昇温された潤滑油を、上記クラッチドラムの周壁の外周側表面において上記クラッチプレートの列設領域に対応する部分における上記回転軸方向の全範囲へ噴射するように構成されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項３】
請求項１又は２記載の自動変速機において、
上記多板クラッチ機構は、少なくとも前進レンジ１速段時に締結されるように構成されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動変速機において、
上記昇温手段は、上記潤滑油の上記噴射手段への供給油路に設けられかつ該噴射手段へ供給される潤滑油をエンジン冷却水と熱交換させる熱交換器で構成されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項５】
請求項４記載の自動変速機において、
上記エンジン冷却水の上記熱交換器への供給路に、該エンジン冷却水の熱交換器への非供給時に該エンジン冷却水の一部を、その熱量を蓄えた状態で貯溜する冷却水蓄熱手段が設けられており、
上記エンジン冷却水の熱交換器への供給時に、上記冷却水蓄熱手段に貯溜されたエンジン冷却水が上記熱交換器へ供給されるように構成されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項６】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動変速機において、
上記潤滑油の上記噴射手段への供給油路に、該潤滑油の噴射手段への非供給時に該潤滑油の一部を、その熱量を蓄えた状態で貯溜する潤滑油蓄熱手段が設けられており、
上記潤滑油の上記噴射手段への供給時に、上記潤滑油蓄熱手段に貯溜された潤滑油が上記噴射手段へ供給されるように構成されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項７】
請求項６記載の自動変速機において、
上記昇温手段は、上記潤滑油の上記噴射手段への供給油路に設けられかつ該噴射手段へ供給される潤滑油をエンジン冷却水と熱交換させる熱交換器で構成されており、
上記潤滑油蓄熱手段は、上記潤滑油の上記噴射手段への供給油路における該噴射手段と上記熱交換器との間に設けられていることを特徴とする自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、多板クラッチ機構を備えた自動変速機に関する技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の自動変速機においては、変速歯車機構の複数の回転要素間で動力の伝達状態と遮断状態とを切り換えるために、多板クラッチ機構が用いられている（例えば特許文献１参照）。この多板クラッチ機構では、クラッチドラムに設けた複数のクラッチプレートと、このクラッチドラムの内周側に配設されたクラッチハブに設けた複数のクラッチプレートとが、クラッチドラムの周壁とクラッチハブの周壁との間において交互に並んでいて、相隣接するクラッチプレート同士が互いに圧接及び圧接解除されることで、動力の伝達状態（クラッチ締結状態）と遮断状態（クラッチ解放状態）とが切り換えられるようになっている。
【０００３】
このような多板クラッチ機構では、通常、上記特許文献１に示されているように、上記クラッチプレート間の摩擦熱による過熱を抑制するために、変速歯車機構の入力軸の内部に潤滑油の油路を形成しておき、入力軸の回転による遠心力でもって、その潤滑油を入力軸の径方向外側へ流出させて、多板クラッチ機構を含む変速機全体の各部へ供給するようにしている。
【０００４】
一方、エンジン始動初期のようなエンジン及び変速機の冷機時（冷間時）には、上記多板クラッチ機構を含む変速機全体の摩擦損失が増大して燃費が悪化するという問題がある。そこで、例えば特許文献２に示されているように、エンジン冷却水と変速機の作動油（潤滑油）との熱交換を行うオイルウォーマを設けて、エンジン及び変速機の冷機時に、このオイルウォーマにより変速機の作動油（潤滑油）を早期に昇温することで、エンジン及び変速機をバランス良く暖機するようにすることが提案されている。
【特許文献１】特許第２８３７５６５号公報
【特許文献２】特開２００５−３１３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記のような多板クラッチ機構は、前進レンジ１速段時に締結されるようになっていることが多い。そして、シフトレバーが前進レンジにあるときにおいて、車両の停車中でかつブレーキペダル踏み込み状態（エンジンのアイドル状態）では、前進レンジ１速段時に締結される多板クラッチ機構を締結状態（完全な締結状態ではない）にしつつも、相隣接するクラッチプレート同士を所定のスリップ率で相互に滑らせる制御を行うようにしている。この制御は、ニュートラルアイドル制御と呼ばれ、このような制御を行うことで、多板クラッチ機構が完全な締結状態にある（トルクコンバータで滑る）場合に比べて、エンジンの負荷を低減してアイドル時の燃費を向上しつつ、多板クラッチ機構が解放状態にある場合に比べて、応答性良く車両を発進させることができ、しかも、車両発進時のクラッチ締結によるショックの発生を防止することができるという効果が得られる。
【０００６】
しかし、変速機の冷機時においては、上記のようなニュートラルアイドル制御を行うことが困難となる。これは、変速機冷機時にクラッチプレート同士を相互に滑らせようとすると、多板クラッチ機構（クラッチプレート）の温度が、その滑りが最も安定する温度（通常、８０℃程度）よりも低いために、安定して滑ることができずに振動が生じるとともに、所定のスリップ率に制御する油圧駆動部を作動させるための作動油の温度も適正な温度に達していないために、制御性も劣るという問題があるからである。このため、変速機冷機時においては、車両発進時の応答性を優先して、多板クラッチ機構を完全な締結状態にしている。この結果、変速機が暖機されるまでの時間（多板クラッチ機構の温度が最適な温度に達するまでの時間）が長いと、その分だけ、車両停車中でのニュートラルアイドル制御による燃費向上効果が得られなくなる。
【０００７】
そこで、上記特許文献２の考え方を利用して、エンジンの冷却水と変速機の作動油（潤滑油）との熱交換を行うことで、変速機冷機時に、変速機の作動油（潤滑油）を昇温し、その昇温した潤滑油を、変速歯車機構の入力軸内の油路から、入力軸の回転による遠心力でもって多板クラッチ機構を含む変速機全体へ供給し、これにより、変速機が暖機されるまでの時間を短縮するようにすることが考えれる。
【０００８】
しかしながら、上記のような多板クラッチ機構（特にクラッチプレート）は、通常、変速歯車機構の外周側で該変速歯車機構の入力軸からは遠い位置、つまり変速機ケースの近傍にあり、このため、変速歯車機構の入力軸内の油路から、入力軸の回転による遠心力でもって潤滑油を多板クラッチ機構へ供給する方法では、たとえ潤滑油を昇温しても、多板クラッチ機構の温度が最適な温度に達するまでにはかなりの時間がかかる。また、たとえ多板クラッチ機構を変速歯車機構の入力軸の近傍に設けたとしても、変速歯車機構の配置の関係等から、潤滑油を多板クラッチ機構に対してピンポイントで供給することは困難になる。さらに、変速歯車機構の入力軸から変速機全体への潤滑油の供給量を増大させて上記時間を短縮するようにすることも考えられるが、こうすると、多量の潤滑油の供給を受けて不具合（例えば回転要素の抵抗増加）が生じる場合があり、多量の潤滑油の変速機全体への供給は問題がある。
【０００９】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、上記のような多板クラッチ機構を備えた自動変速機において、変速機冷機時に、多板クラッチ機構の温度を出来る限り早期に最適な温度に昇温して、多板クラッチ機構の相隣接するクラッチプレート同士を所定のスリップ率で相互に滑らすような制御をエンジン始動後早期に行えるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、この発明では、変速機ケースにおいてクラッチドラムの周壁の外周側表面に対峙する部分に、該外周側表面へ潤滑油を噴射する噴射手段を設けるとともに、この噴射手段により噴射される潤滑油を昇温する昇温手段を設けて、上記噴射手段が、変速機冷機時に、上記昇温された潤滑油をクラッチドラムの周壁の外周側表面へ噴射するように構成した。
【００１１】
具体的には、請求項１の発明では、変速機ケース内に収容されたクラッチドラムと、該クラッチドラムの内周側に設けられたクラッチハブと、上記クラッチドラムの周壁の内周側表面及び上記クラッチハブの周壁の外周側表面に、該両表面間で該クラッチドラム及びクラッチハブの回転軸方向に交互に並ぶようにそれぞれ列設された複数のクラッチプレートとを有する多板クラッチ機構を備えた自動変速機を対象とする。
【００１２】
そして、上記変速機ケースにおいて上記クラッチドラムの周壁の外周側表面に対峙する部分に設けられ、該外周側表面へ潤滑油を噴射する噴射手段と、上記噴射手段により噴射される潤滑油を昇温する昇温手段とを備え、上記噴射手段は、変速機冷機時に、上記昇温手段により昇温された潤滑油を上記クラッチドラムの周壁の外周側表面へ噴射するように構成されているものとする。
【００１３】
上記の構成により、変速機冷機時には、噴射手段によって、昇温手段により昇温された潤滑油がクラッチドラムの周壁の外周側表面へ噴射される。この結果、潤滑油が、変速歯車機構の入力軸からではなく、噴射手段から直に多板クラッチ機構に供給される。しかも、昇温された潤滑油がピンポイントで多板クラッチ機構に供給されるので、多板クラッチ機構の温度を早期にかつ確実に最適な温度に昇温することができる。したがって、多板クラッチ機構の相隣接するクラッチプレート同士を所定のスリップ率で相互に滑らすような制御をエンジン始動後早期に行うことができるようになる。これにより、この多板クラッチ機構が、前進レンジ１速段時に締結される場合に、ニュートラルアイドル制御をエンジン始動後早期に行うことができるようになり、車両停車中での燃費を効果的に向上させることができる。
【００１４】
請求項２の発明では、請求項１の発明において、上記噴射手段は、変速機冷機時に、上記昇温手段により昇温された潤滑油を、上記クラッチドラムの周壁の外周側表面において上記クラッチプレートの列設領域に対応する部分における上記回転軸方向の全範囲へ噴射するように構成されているものとする。
【００１５】
このことにより、多板クラッチ機構の全てのクラッチプレートに対して略均一に熱付与することができ、多板クラッチ機構全体のクラッチプレート間で安定した滑りが得られるようになる。
【００１６】
請求項３の発明では、請求項１又は２の発明において、上記多板クラッチ機構は、少なくとも前進レンジ１速段時に締結されるように構成されているものとする。
【００１７】
このことで、ニュートラルアイドル制御をエンジン始動後早期に行うことができるようになり、車両停車中での燃費向上効果が確実に得られる。
【００１８】
請求項４の発明では、請求項１〜３のいずれか１つの発明において、上記昇温手段は、上記潤滑油の上記噴射手段への供給油路に設けられかつ該噴射手段へ供給される潤滑油をエンジン冷却水と熱交換させる熱交換器で構成されているものとする。
【００１９】
すなわち、エンジン始動直後（エンジン冷却水の熱交換器への供給開始直後）においては、エンジン冷却水の温度も潤滑油と同じ程度の低い温度であるが、エンジン冷却水は、ラジエータを通さずにエンジンと熱交換器との間で循環流動させることで、エンジンの熱により素早く昇温する。したがって、変速機冷機時に、潤滑油をエンジン冷却水と熱交換させることで、潤滑油も素早く昇温させることが可能になる。
【００２０】
請求項５の発明では、請求項４の発明において、上記エンジン冷却水の上記熱交換器への供給路に、該エンジン冷却水の熱交換器への非供給時に該エンジン冷却水の一部を、その熱量を蓄えた状態で貯溜する冷却水蓄熱手段が設けられており、上記エンジン冷却水の熱交換器への供給時に、上記冷却水蓄熱手段に貯溜されたエンジン冷却水が上記熱交換器へ供給されるように構成されているものとする。
【００２１】
このことにより、エンジンが停止された状態にあっても、冷却水蓄熱手段に貯溜されたエンジン冷却水が保温された状態にあり、エンジン始動時（エンジン冷却水の熱交換器への供給時）に、この保温されたエンジン冷却水が熱交換器へ供給されることで、潤滑油をより一層早期にかつ確実に昇温することができる。ここで、冷却水蓄熱手段に貯溜できるエンジン冷却水の量は、通常、冷却水蓄熱手段の大きさとの関係であまり多くすることはできないが、エンジン始動直後においてエンジン冷却水の温度が潤滑油の温度と略同じであるときに、冷却水蓄熱手段に貯溜されたエンジン冷却水を熱交換器に供給することで、エンジン始動直後においても潤滑油を効果的に昇温することができるようになる。その後は、エンジンの熱で昇温されたエンジン冷却水が熱交換器に供給されるので、その昇温されたエンジン冷却水により潤滑油を昇温することが可能になる。よって、エンジン始動直後から継続的に、昇温された潤滑油を噴射手段へ供給して、多板クラッチ機構の温度を早期にかつ確実に最適な温度に昇温することができる。
【００２２】
請求項６の発明では、請求項１〜３のいずれか１つの発明において、上記潤滑油の上記噴射手段への供給油路に、該潤滑油の噴射手段への非供給時に該潤滑油の一部を、その熱量を蓄えた状態で貯溜する潤滑油蓄熱手段が設けられており、上記潤滑油の上記噴射手段への供給時に、上記潤滑油蓄熱手段に貯溜された潤滑油が上記噴射手段へ供給されるように構成されているものとする。
【００２３】
このことで、エンジンが停止された状態にあっても、潤滑油蓄熱手段に貯溜された潤滑油が保温された状態にあり、エンジン始動時（潤滑油の噴射手段への供給時）に、この保温された潤滑油が噴射手段へ供給されるので、昇温手段による潤滑油の昇温に或る程度の時間がかかるとしても、多板クラッチ機構の温度を早期にかつ確実に最適な温度に昇温することができる。
【００２４】
請求項７の発明では、請求項６の発明において、上記昇温手段は、上記潤滑油の上記噴射手段への供給油路に設けられかつ該噴射手段へ供給される潤滑油をエンジン冷却水と熱交換させる熱交換器で構成されており、上記潤滑油蓄熱手段は、上記潤滑油の上記噴射手段への供給油路における該噴射手段と上記熱交換器との間に設けられているものとする。
【００２５】
こうすることで、エンジン始動直後においてエンジン冷却水の温度が潤滑油の温度と略同じであるときに、潤滑油蓄熱手段に貯溜されて保温された潤滑油を噴射手段へ供給することができることができる。ここで、潤滑油蓄熱手段に貯溜できる潤滑油の量は、通常、潤滑油蓄熱手段の大きさとの関係であまり多くすることはできないが、上述の如く、エンジン冷却水は素早く昇温されるので、潤滑油蓄熱手段に貯溜した潤滑油が全て噴射手段へ供給された後は、エンジンの熱で昇温されたエンジン冷却水との熱交換によって昇温された潤滑油が噴射手段へ供給される。よって、エンジン始動直後から継続的に、保温ないし昇温された潤滑油を噴射手段へ供給して、多板クラッチ機構の温度を早期にかつ確実に最適な温度に昇温することができる。
【発明の効果】
【００２６】
以上説明したように、本発明の自動変速機によると、変速機ケースにおいてクラッチドラムの周壁の外周側表面に対峙する部分に、該外周側表面へ潤滑油を噴射する噴射手段を設けて、昇温された潤滑油をクラッチドラムの周壁の外周側表面へ噴射するようにしたことにより、昇温された潤滑油をピンポイントで多板クラッチ機構に供給して、多板クラッチ機構の相隣接するクラッチプレート同士を所定のスリップ率で相互に滑らすような制御（例えばニュートラルアイドル制御）をエンジン始動後早期に行うことができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００２８】
（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係る自動変速機ＡＴの要部を示す。この自動変速機ＡＴは、自動車等の車両に搭載されていて、主たる構成要素として、トルクコンバータ２（図１では、トルクコンバータ２のポンプインペラ２ａのみを示す）と、変速歯車機構７（図１では、一部のみ示す）とを備えている。このトルクコンバータ２は、当該車両のエンジン６５（図４参照）の出力軸から出力される回転駆動力を、変速歯車機構７の入力軸４に伝達する。つまり、トルクコンバータ２のポンプインペラ２ａにエンジン６５の出力が入力され、ポンプインペラ２ａに対峙するタービンの回転が、変速歯車機構７の入力軸４（タービンシャフトと一体のもの）に出力される。尚、図１において線Ｌ１は入力軸４の軸線を示しており、入力軸４の上半分の部分が図示されている。
【００２９】
上記変速歯車機構７は、上記入力軸４に伝達された回転駆動力を変速して入力軸４と同軸配置された出力ギヤ８（図２参照）から出力する。
【００３０】
上記トルクコンバータ２は、トルクコンバータハウジング５内に収容され、変速歯車機構７は、変速機ケース１内に収容されている。トルクコンバータハウジング５は、変速機ケース１の一端側（トルクコンバータ２側（図１の右側））を塞ぐように配設されている。
【００３１】
上記トルクコンバータ２のポンプインペラ２ａにはオイルポンプ３が連結されており、このオイルポンプ３は、ポンプインペラ２ａの回転力により潤滑油を圧送するようになっている。そして、上記入力軸４内には、潤滑油の油路４ａが形成されており、上記オイルポンプ３から圧送される潤滑油が、入力軸４の回転による遠心力によって、油路４ａから入力軸４の径方向外側の変速機ケース１内へ流出させるようになっている。
【００３２】
上記変速歯車機構７は、図２に示すように、第１〜第４の４組のプラネタリギヤセットＧＳ１，ＧＳ２，ＧＳ３，ＧＳ４と、第１〜第３の３つの湿式多板クラッチ機構Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３と、第１及び第２の２つの湿式多板ブレーキ機構Ｂ１，Ｂ２とを備えている。
【００３３】
上記第１のプラネタリギヤセットＧＳ１は、図１及び図２に示すように、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１の外歯及び第１リングギヤＲ１の内歯に噛み合う第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリアＰＣ１とを有するシングルピニオンタイプのプラネタリギヤセットである。
【００３４】
上記第２のプラネタリギヤセットＧＳ２も、第１のプラネタリギヤセットＧＳ１と同様に、図２に示すように、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２の外歯及び第２リングギヤＲ２の内歯に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリアＰＣ２とを有するシングルピニオンタイプのプラネタリギヤセットである。
【００３５】
上記第１のプラネタリギヤセットＧＳ１の第１サンギヤＳ１は、変速機ケース１に対し固定（常時固定）されており、上記第２のプラネタリギヤセットＧＳ２の第２サンギヤＳ２も、変速機ケース１に対して固定（常時固定）されている。
【００３６】
一方、上記第１のプラネタリギヤセットＧＳ１の第１リングギヤＲ１は、上記入力軸４に溶接等により固定された第１連結メンバＭ１（図１及び図２参照）によって該入力軸４に連結（常時連結）されていて、入力軸４と共に入力軸４の軸線Ｌ１周りに回転する。また、上記第２のプラネタリギヤセットＧＳ２の第２リングギヤＲ２は、入力軸４にスプライン嵌合等により固定された第２連結メンバＭ２（図２参照）によって該入力軸４に連結（常時連結）されていて、入力軸４と共に入力軸４の軸線Ｌ１周りに回転する。
【００３７】
このような構成により、上記入力軸４の回転は、第１及び第２のプラネタリギヤセットＧＳ１，ＧＳ２においてそれぞれ常時減速されて、第１及び第２キャリアＰＣ１，ＰＣ２から出力される。
【００３８】
上記第３のプラネタリギヤセットＧＳ３は、図２に示すように、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、第３サンギヤＳ３の外歯及び第３リングギヤＲ３の内歯に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリアＰＣ３とを有するシングルピニオンタイプのプラネタリギヤセットである。また、第４のプラネタリギヤセットＧＳ４も、第４サンギヤＳ４と、第４リングギヤＲ４と、第４サンギヤＳ４の外歯及び第４リングギヤＲ４の内歯に噛み合う第４ピニオンＰ４を支持する第４キャリアＰＣ４とを有するシングルピニオンタイプのプラネタリギヤセットである。
【００３９】
そして、上記第３リングギヤＲ３と第４キャリアＰＣ４とは、第３連結メンバＭ３により連結（常時連結）されており、これによって、該第３リングギヤＲ３及び第４キャリアＰＣ４は一体回転するようになっている。また、上記第３キャリアＰＣ３と第４リングギヤＲ４とは、第４連結メンバＭ４により連結（常時連結）されており、これによって、上記第３キャリアＰＣ３及び第４リングギヤＲ４は互いに一体的に回転するようになっている。
【００４０】
つまり、第３及び第４のプラネタリギヤセットＧＳ３，ＧＳ４は、第３及び第４連結メンバＭ３，Ｍ４によって互いに連結されることにより、合わせて４つの回転要素（第３サンギヤＳ３、第３キャリアＰＣ３＝第４リングギヤＲ４、第３リングギヤＲ３＝第４キャリアＰＣ４、第４サンギヤＳ４）を有するようになっており、これにより互いのキャリアとリングギヤとを連結したＣＲ−ＣＲ型連結遊星歯車列を構成している。
【００４１】
上記出力ギヤ８は、上記第４のプラネタリギヤセットＧＳ４の第４キャリアＰＣ４に連結されており、これによって、該第４キャリアＰＣ４と一体回転するようになっている。
【００４２】
上記変速歯車機構７は、上記第１〜第３の３つのクラッチ機構Ｃ１〜Ｃ３と、第１及び第２の２つのブレーキ機構Ｂ１，Ｂ２とを選択的に作動させて入力軸４から出力ギヤ８までの駆動力の伝達経路を切り換えることにより、前進６速及び後退速が得られるようになっている。すなわち、上記第１〜第３のクラッチ機構Ｃ１〜Ｃ３並びに第１及び第２のブレーキ機構Ｂ１，Ｂ２には変速油圧制御装置がそれぞれ接続されており、この各変速油圧制御装置が、図３に示すように、各変速段にて締結圧（●印）や解放圧（無印）を作り出すようになっている。このような変速油圧制御装置としては、油圧制御タイプ、電子制御タイプ、油圧＋電子制御タイプ等が考えられる。尚、詳しくは後述するが、本実施形態では第２のブレーキ機構Ｂ２と並列にワンウエイクラッチＯＷＣが配置されており、この場合、前進レンジ１速段時には第２のブレーキ機構Ｂ２は締結されず、例えばマニュアルモードやホールドモード等、エンジンブレーキの必要な場合にのみ、第２のブレーキ機構Ｂ２は締結される（図３においては括弧を付して示す）。但し、ワンウエイクラッチＯＷＣはなくてもよく、その場合は、前進レンジ１速段時に第２のブレーキ機構Ｂ２は締結されることになる。
【００４３】
上記第１のクラッチ機構Ｃ１は、第４サンギヤＳ４と第１キャリアＰＣ１とを選択的に断接するためのクラッチであって、図３に示すように、前進レンジ（Ｄレンジ）１速〜４速段時に締結されるように構成されている（以下、第１のクラッチをＬｏｗクラッチと呼ぶ）。特に前進レンジ１速段時には、マニュアルモード等を除けば、この第１のクラッチ機構Ｃ１のみが締結される。
【００４４】
上記ＬｏｗクラッチＣ１は、本発明の多板クラッチ機構に相当するものであって、図１に示すように、第１のプラネタリギヤセットＧＳ１の外周側位置に配置されている。そして、ＬｏｗクラッチＣ１は、変速機ケース１内に収容されかつ第１キャリアＰＣ１に連結されたクラッチドラム２１と、このクラッチドラム２１の内周側にクラッチドラム２１と同軸に設けられた筒状のクラッチハブ２２と、複数のクラッチプレート２３，２４とを有している。これらクラッチドラム２１及びクラッチハブ２２は、上記入力軸４（入力軸４の軸線Ｌ１）の周りに回転自在に配設されており、このことで、軸線Ｌ１は、クラッチドラム２１及びクラッチハブ２２の回転軸であり、軸線Ｌ１が延びる方向（図１の左右方向）が、クラッチドラム２１及びクラッチハブ２２の回転軸方向である（以下、単に回転軸方向という）。
【００４５】
上記クラッチドラム２１の周壁２１ａは、変速機ケース１の内周面近傍に位置していて、クラッチハブ２２の周壁２２ａの外周側表面を囲むように配置されている。そして、クラッチドラム２１の周壁２１ａの内周側表面と、クラッチハブ２２の周壁２２ａの外周側表面とは互いに離間していて、その間に上記クラッチプレート２３，２４が設けられている。すなわち、クラッチドラム２１の周壁２１ａの内周側表面には、複数（図１では、４つ）のクラッチプレート２３がクラッチドラム２１の内周側に延びるように設けられ、クラッチハブ２２の周壁２２ａの外周側表面には、複数（図１では、４つ）のクラッチプレート２４がクラッチハブ２２の外周側に延びるように設けられて、これらクラッチプレート２３，２４が、上記回転軸方向に交互に並ぶようになされている。このように、クラッチプレート２３，２４は、クラッチドラム２１の周壁２１ａの内周側表面及びクラッチハブ２２の周壁２２ａの外周側表面に、該両表面間で上記回転軸方向に交互に並ぶように列設されている。
【００４６】
上記複数のクラッチプレート２３のうちトルクコンバータ２に最も近い側（図１の右側）に位置するクラッチプレート２３のトルクコンバータ２側の側方には、皿バネ２５が設けられている。一方、トルクコンバータ２に対して最も遠い側に位置するクラッチプレート２３の反トルクコンバータ２側の側方には、後述の皿バネ２５側からの押圧力を受け止めるためのリテーニングプレート２６及びリテーナ２７が配設されている。
【００４７】
上記皿バネ２５のトルクコンバータ２側の面には、ピストン部材２８の一部が当接している。このピストン部材２８は上記回転軸方向に摺動可能に設けられており、上記入力軸４から供給される潤滑油を作動油として、該作動油の油圧が、ＬｏｗクラッチＣ１の変速油圧制御装置により締結圧とされることで、スプリング２８ａの付勢力に抗して反トルクコンバータ２側へ移動可能に構成されている。一方、上記作動油が解放圧とされたときには、ピストン部材２８がスプリング２８ａの付勢力によりトルクコンバータ２側へ移動するようになっている。
【００４８】
そして、ピストン部材２８が反トルクコンバータ２側へ移動すると、ピストン部材２８によって皿バネ２５を介してクラッチプレート２３，２４が反トルクコンバータ２側へ押圧され、これにより、クラッチプレート２３，２４がピストン部材２８及びリテーニングプレート２６間で挟持され、このことで、相隣接するクラッチプレート２３，２４同士が互いに圧接されてクラッチ締結状態となる。一方、ピストン部材２８がトルクコンバータ２側へ移動すると、上記圧接が解除されて、クラッチ解放状態となる。こうしてクラッチ締結状態と解放状態とが切り換えられる。また、上記作動油の油圧は、締結圧及び解放圧以外にも、上記変速油圧制御装置によって木目細かく調整制御することが可能になっており、シフトレバーが前進レンジにあるときにおいて、車両の停車中でかつブレーキペダル踏み込み状態（つまりエンジン６５はアイドル状態にある）では、ＬｏｗクラッチＣ１を締結状態（完全な締結状態ではない）にしつつも、相隣接するクラッチプレート２３，２４同士を所定のスリップ率で相互に滑らせる制御（ニュートラルアイドル制御）を行うことができる。但し、このニュートラルアイドル制御は、自動変速機ＡＴの冷機時（エンジン６５の始動初期でエンジン冷却水が例えば８０℃よりも低いとき）には、相隣接するクラッチプレート２３，２４同士の滑りが安定しない等の理由により、行われない。
【００４９】
上記クラッチハブ５２は、上記回転軸方向の反トルクコンバータ２側に向かって延びており、その先端部（反トルクコンバータ側の端部）には、上記第４のプラネタリギヤセットＧＳ４のサンギヤＳ４に連結された回転力伝達部材Ｍ５（図２参照）が結合されている。
【００５０】
上記第２のクラッチ機構Ｃ２は、上記第３のプラネタリギヤセットＧＳ３の第３キャリアＰＣ３と第１のプラネタリギヤセットＧＳ１の第１リングギヤＲ１（つまり入力軸４）とを選択的に断接するためのクラッチであって、図３に示すように、前進レンジ４速〜６速段時に締結されるように構成されている（以下、第２のクラッチをＨｉｇｈクラッチと呼ぶ）。このＨｉｇｈクラッチＣ２も、ＬｏｗクラッチＣ１と同様の構成であり、その詳細な説明は省略する（第３のクラッチ機構Ｃ３並びに第１及び第２のブレーキ機構Ｂ１，Ｂ２も基本的な構成はＬｏｗクラッチＣ１と同様である）。尚、図２中、Ｍ６は、上記回転力伝達部材Ｍ５と同様に、ＨｉｇｈクラッチＣ２のクラッチハブと第３のプラネタリギヤセットＧＳ３の第３キャリアＰＣ３とを連結する回転力伝達部材である。
【００５１】
上記第３のクラッチ機構Ｃ３は、第２のプラネタリギヤセットＧＳ２の第２キャリアＰＣ２と第３のプラネタリギヤセットＧＳ３の第３サンギヤＳ３とを選択的に断接するためのクラッチであって、図３に示すように、前進レンジ３速段時及び５速段時並びに後退レンジの後退速段時に締結されるように構成されている（以下、第３のクラッチを３／５／Ｒクラッチと呼ぶ）。
【００５２】
上記第１のブレーキ機構Ｂ１は、第３のプラネタリギヤセットＧＳ３の第３サンギヤＳ３を選択的に変速機ケース１に断接して、該第３サンギヤＳ３の回転を選択的に停止させるためのブレーキであり、図３に示すように、前進レンジ２速段時及び６速段時に締結されるように構成されている（以下、この第１のブレーキを２／６ブレーキと呼ぶ）。
【００５３】
上記第２のブレーキ機構Ｂ２は、第３のプラネタリギヤセットＧＳ３の第３キャリアＰＣ３と第４のプラネタリギヤセットＧＳ４の第４リングギヤＲ４とを連結する第４連結メンバＭ４を、選択的に変速機ケース１に断接して、該第４連結メンバＭ４の回転を選択的に停止させるためのブレーキであって、図３に示すように、前進レンジ１速段時及び後退レンジの後退速段時に締結されるように構成されている（以下、第２のブレーキをＬ／Ｒブレーキと呼ぶ）。但し、上述したように、このＬ／ＲブレーキＢ２はマニュアルモードやホールドモード等、エンジンブレーキを必要とする時にのみ締結される。
【００５４】
上記Ｌ／ＲブレーキＢ２の近傍には、ワンウエイクラッチＯＷＣが配設されている。このワンウエイクラッチＯＷＣは、変速機ケース１と第４連結メンバＭ４との間で、該第４連結メンバＭ４の一方向のみの回転を阻止するようになっている。
【００５５】
図１に示すように、上記変速機ケース１において上記ＬｏｗクラッチＣ１のクラッチドラム２１の周壁２１ａの外周側表面に対峙する部分１ａには、該外周側表面へ潤滑油Ｏを噴射する噴射手段としての噴射ユニット３０が設けられている。この噴射ユニット３０は、変速機ケース１を貫通するように設けられていて、潤滑油の噴射口を有する先端部がクラッチドラム２１の周壁２１ａの外周側表面に対峙している。そして、入力軸４内の油路４ａとは別系統の供給油路（後述の噴射ユニット専用の供給油路６３）を介して潤滑油が噴射ユニット３０に直接供給され、この潤滑油が噴射ユニット３０の噴射口から上記周壁２１ａの外周側表面へ噴射されるようになっている。
【００５６】
上記噴射ユニット３０により上記周壁２１ａの外周側表面へ噴射される潤滑油は、自動変速機ＡＴの冷機時（冷間時）には、昇温手段としての熱交換器６０（図４参照）によって加熱昇温されたものであり、噴射ユニット３０は、自動変速機ＡＴの冷機時に、熱交換器６０によって加熱昇温された潤滑油をクラッチドラム２１の周壁２１ａの外周側表面へ噴射し、これにより、ＬｏｗクラッチＣ１（特にクラッチプレート２３，２４）の温度を出来る限り早期に最適な温度（クラッチプレート２３，２４同士の滑りが安定する温度であって、通常８０℃程度）に昇温するようにする。一方、自動変速機ＡＴが暖機された後（温間時）は、上記周壁２１ａの外周側表面に噴射される潤滑油は、ＬｏｗクラッチＣ１（クラッチプレート２３，２４）を冷却する冷却媒体として機能する。尚、自動変速機ＡＴの温間時は、噴射ユニット３０により潤滑油を上記周壁２１ａの外周側表面へ噴射する必要は必ずしもなく、入力軸４内の油路４ａからＬｏｗクラッチＣ１へ供給される潤滑油によりＬｏｗクラッチＣ１を冷却するようにしてもよい。
【００５７】
本実施形態では、噴射ユニット３０は、自動変速機ＡＴの冷機時に、上記熱交換器６０により昇温された潤滑油を、上記周壁２１ａの外周側表面において上記クラッチプレート２３，２４の列設領域に対応する部分における上記回転軸方向の全範囲へ噴射するように構成されている。上記周壁２１ａの外周側表面において上記クラッチプレート２３，２４の列設領域に対応する部分には、該周壁２１ａを貫通する貫通孔２１ｂが複数箇所に開口しており、このため、上記周壁２１ａの外周側表面へ噴射された潤滑油は、上記貫通孔２１ｂを通ってクラッチプレート２３，２４に直接接触して、該クラッチプレート２３，２４が早期に最適な温度に昇温されるようになされている。
【００５８】
ここで、上記自動変速機ＡＴの潤滑油の経路について、エンジン冷却水の経路と共に図４を参照しながら説明する。
【００５９】
オイルタンク５１に貯溜された潤滑油は、オイルポンプ３及びプレッシャーレギュレータバルブ５３（P.R.V ）を経て、所定のライン圧で作動油として上記各摩擦締結要素（ＬｏｗクラッチＣ１、ＨｉｇｈクラッチＣ２、３／５／ＲクラッチＣ３、２／６ブレーキＢ１及びＬ／ＲブレーキＢ２）へ供給され、上記変速油圧制御装置（図４では、制御ソレノイド５５）によって、各摩擦締結要素の制御圧（締結圧や解放圧等）とされる。
【００６０】
一方、上記オイルポンプ３より吐出された潤滑油のうち上記作動油以外の残りの潤滑油は、リリーフバルブ５６を介して潤滑元圧とされて、噴射ユニット３０、入力軸４内の油路４ａ、トルクコンバータ２等へ供給するための共通の供給油路６２を経た後に、分岐した噴射ユニット専用の供給油路６３を通って噴射ユニット３０へ供給されるとともに、分岐した各専用の供給油路６４を通って各オリフィス６１を経て入力軸４内の油路４ａやトルクコンバータ２等へ供給される。入力軸４内の油路４ａに供給された潤滑油は、入力軸４の回転による遠心力でもって、自動変速機ＡＴ全体の各部へ供給される。こうして各部へ供給された潤滑油は、再びオイルタンク５１へ戻される。
【００６１】
上記熱交換器６０は、上記潤滑油の上記噴射ユニット３０への供給油路（本実施形態では、分岐前の共通の供給油路６２）に配設されていて、噴射ユニット３０等へ供給される潤滑油をエンジン冷却水と熱交換させるものである。
【００６２】
上記エンジン冷却水の経路は、以下のようになっている。尚、図４に示すエンジン冷却水の経路は、自動変速機ＡＴの潤滑油の加熱及び冷却用のものであって、エンジン６５自体やその他の冷却用のものは別途に設けてある。
【００６３】
すなわち、エンジン６５によって駆動されるウォータポンプ６６（エンジン６５等の冷却用のものと共用してもよく別途のものであってもよい）によって、エンジン冷却水がエンジン６５内のウォータジャケットに導入され、このウォータジャケットを通った後に上記熱交換器６０へ供給される。この熱交換器６０において上記潤滑油と熱交換を行ったエンジン冷却水は、２つの第１及び第２ＯＮ／ＯＦＦバルブ６７，６８（一方がＯＮのときには、他方がＯＦＦとされる）によって、ラジエータ６９に供給された後にウォータポンプ６６に戻るか、ラジエータ６９に供給されないで直接ウォータポンプ６６に戻るかのいずれかの経路を辿る。
【００６４】
自動変速機ＡＴの冷機時（エンジン６５の冷機時でもある）においては、上記第１ＯＮ／ＯＦＦバルブ６７はＯＦＦとされる一方、第２ＯＮ／ＯＦＦバルブ６８はＯＮとされて、熱交換器６０からのエンジン冷却水は、ラジエータ６９に供給されない。これにより、エンジン冷却水は素早く昇温する。このとき、噴射ユニット３０等へ供給される潤滑油の温度はエンジン冷却水の温度よりも低くて、熱交換器６０は、噴射ユニット３０等へ供給される潤滑油をエンジン冷却水と熱交換させることで加熱昇温するオイルウォーマ（つまり昇温手段）として機能する。
【００６５】
一方、自動変速機ＡＴが暖機された後は、上記第１ＯＮ／ＯＦＦバルブ６７はＯＮとされる一方、第２ＯＮ／ＯＦＦバルブ６８はＯＦＦとされて、熱交換器６０からのエンジン冷却水は、ラジエータ６９に供給されて、このラジエータ６９で冷却される。このとき、噴射ユニット３０等へ供給される潤滑油の温度はエンジン冷却水の温度よりも高くて、熱交換器６０は、噴射ユニット３０等へ供給される潤滑油をエンジン冷却水と熱交換させることで冷却するオイルクーラとして機能する。
【００６６】
上記第１及び第２ＯＮ／ＯＦＦバルブ６７，６８のＯＮ及びＯＦＦの切換えは、不図示のコントローラによって、エンジン冷却水の温度を検出する水温検出センサにより検出された該エンジン冷却水の温度が、所定温度（例えば７０〜８０℃）よりも低いか否かで行う。つまり、上記検出されたエンジン冷却水の温度が所定温度よりも低いときには、自動変速機ＡＴの冷機時であると判断して、第１ＯＮ／ＯＦＦバルブ６７をＯＦＦとする一方、第２ＯＮ／ＯＦＦバルブ６８をＯＮとする。一方、上記エンジン冷却水の温度が上記所定温度以上であるときには、自動変速機ＡＴが暖機されたと判断して、第１ＯＮ／ＯＦＦバルブ６７をＯＮとする一方、第２ＯＮ／ＯＦＦバルブ６８をＯＦＦとする。
【００６７】
尚、上記第１及び第２ＯＮ／ＯＦＦバルブ６７，６８のＯＮ及びＯＦＦの切換えは、エンジン冷却水の温度以外にも、上記オイルタンク５１とオイルポンプ３との間の潤滑油経路に設けられている油温センサにより検出された潤滑油の温度が所定温度（例えば７０〜８０℃）よりも低いか否かで行うようにしてもよい。或いは、特にＬｏｗクラッチＣ１のクラッチプレート２３，２４の温度を直接、又は、クラッチプレート２３，２４同士のすべり量等から間接に検出して、その温度が所定温度（例えば７０〜８０℃）よりも低いか否かで行うようにしてもよい。
【００６８】
以上の構成により、本実施形態では、自動変速機ＡＴの冷機時には、熱交換器６０によって潤滑油が昇温され、この昇温された潤滑油が噴射ユニット３０や入力軸４内の油路４ａ等に供給される。そして、噴射ユニット３０は、その昇温された潤滑油をＬｏｗクラッチＣ１へ直接供給するので、ＬｏｗクラッチＣ１のクラッチプレート２３，２４の温度を早期にかつ確実に最適な温度に昇温することができる。すなわち、潤滑油を入力軸４内の油路４ａから、入力軸４の回転による遠心力を利用してＬｏｗクラッチＣ１へ供給する方法では、ＬｏｗクラッチＣ１が入力軸４から遠い位置に配設されているとともに、途中に第１のプラネタリギヤセットＧＳ１の構成部材等が存在するので、ＬｏｗクラッチＣ１の温度が最適な温度に達するまでにはかなりの時間がかかる。しかし、噴射ユニット３０は、その昇温された潤滑油をピンポイントでＬｏｗクラッチＣ１へ直接供給するので、ＬｏｗクラッチＣ１のクラッチプレート２３，２４の温度が最適な温度に達するまでの時間が大幅に短縮される。したがって、ＬｏｗクラッチＣ１においてニュートラルアイドル制御をエンジン６５の始動後早期に行うことができるようになり、車両停車中での燃費を向上させることができる。
【００６９】
一方、自動変速機ＡＴが暖機された後は、熱交換器６０によって潤滑油が最適な温度に冷却され、この冷却された潤滑油が噴射ユニット３０や入力軸４内の油路４ａ等に供給されて、ＬｏｗクラッチＣ１等において発熱しても、適切に冷却される。
【００７０】
（実施形態２）
図５は、本発明の実施形態２を示し（尚、以下の各実施形態では、図４と同じ部分については同じ符号を付してその詳細な説明は省略する）、エンジン冷却水の熱交換器６０への供給路７１に、断熱タンク７５を配設した点が上記実施形態１とは異なる。
【００７１】
すなわち、本実施形態では、エンジン冷却水の熱交換器６０への供給路７１における熱交換器６０近傍に、エンジン冷却水の熱交換器６０への非供給時（エンジン６５の停止時）に該エンジン冷却水の一部を、その熱量を蓄えた状態で貯溜する冷却水蓄熱手段としての断熱タンク７５が配設されている。この断熱タンク７５は、魔法瓶と同様の真空断熱構造を有していて、エンジン６５の停止時において、エンジン６５の運転中に高温となったエンジン冷却水の一部を、保温した状態で貯溜する。これにより、次にエンジンが始動されるまで、断熱タンク７５内のエンジン冷却水は、保温された状態が維持される。そして、次のエンジン６５の始動によるエンジン冷却水の熱交換器６０への供給開始初期に、断熱タンク７５内のエンジン冷却水が熱交換器６０へ供給される。これにより、エンジン６５の始動直後であっても潤滑油を昇温することができる。すなわち、エンジン６５の始動直後においては、エンジン冷却水の温度が潤滑油の温度と略同じであり、断熱タンク７５がない場合には、エンジン冷却水の温度が上昇するまでは、熱交換器６０により潤滑油を昇温することはできないが、本実施形態の如く、断熱タンク７５によりエンジン冷却水を保温しておくことで、エンジン６５の始動直後においても潤滑油を昇温することができる。尚、断熱タンク７５内のエンジン冷却水の量は、断熱タンク７５の大きさとの関係であまり多くすることはできないが、エンジン冷却水は、エンジン６５の熱で直ぐに昇温されるので、上記保温されたエンジン冷却水が全て熱交換器６０へ供給された後においては、エンジン６５の熱で昇温されたエンジン冷却水が熱交換器６０へ供給されるので、エンジン６５の始動直後から自動変速機ＡＴが暖機されるまで継続的に潤滑油を効果的に昇温することができる。
【００７２】
したがって、本実施形態では、エンジン冷却水の熱交換器６０への非供給時に該エンジン冷却水の一部を断熱タンク７５に貯溜しておくようにしたので、エンジン６５の始動直後から自動変速機ＡＴが暖機されるまで継続的に、昇温された潤滑油を噴射ユニット３０へ供給することができる。この結果、ＬｏｗクラッチＣ１（クラッチプレート２３，２４）の温度をより一層早期にかつ確実に最適な温度に昇温することができる。
【００７３】
尚、上記断熱タンク７５に、該断熱タンク７５内のエンジン冷却水の温度を検出する温度センサと、該エンジン冷却水を昇温するヒータと設けて、その温度センサにより検出されたエンジン冷却水の温度が所定値よりも低くなったときには、ヒータにより断熱タンク７５内のエンジン冷却水を昇温するようにしてもよい（後述の実施形態３における断熱タンク７６も同様である）。
【００７４】
（実施形態３）
図６は、本発明の実施形態３を示し、潤滑油の噴射ユニット３０への供給油路における該噴射ユニット３０と熱交換器６０との間（本実施形態では、共通の供給油路６２から分岐した後の、噴射ユニット専用の供給油路６３）に、上記実施形態２における断熱タンク７５と同様の断熱タンク７６を設けたものである。
【００７５】
すなわち、本実施形態では、上記噴射ユニット専用の供給油路６３に、潤滑油の噴射ユニット３０への非供給時（自動変速機ＡＴの非作動時、つまりエンジン停止時）に該潤滑油の一部を、その熱量を蓄えた状態で貯溜する潤滑油蓄熱手段としての断熱タンク７６が配設されている。この断熱タンク７６は、エンジン６５の停止時（自動変速機ＡＴの非作動時）において、自動変速機ＡＴの作動中に比較的高温となった潤滑油の一部を、保温した状態で貯溜する。これにより、次にエンジン６５が始動されるまで、断熱タンク７６内の潤滑油は、保温された状態が維持される。そして、次のエンジン６５の始動による潤滑油の噴射ユニット３０への供給開始初期に、断熱タンク７６内の潤滑油が噴射ユニット３０へ供給される。これにより、エンジン６５の始動直後に、断熱タンク７６がない場合よりも高温の潤滑油をＬｏｗクラッチＣ１へ供給することができる。そして、上記保温された潤滑油が全て噴射ユニット３０へ供給された後においては、熱交換器６０で昇温された潤滑油が噴射ユニット３０へ供給されるので、エンジン６５の始動直後から自動変速機ＡＴが暖機されるまで継続的に、保温ないし昇温された潤滑油を噴射ユニット３０へ供給することができる。よって、上記実施形態２と同様の作用効果が得られる。
【００７６】
尚、上記実施形態３では、断熱タンク７６を、熱交換器６０の下流側における噴射ユニット専用の供給油路６３に設けたが、共通の供給油路６２における熱交換器６０の上流側又は下流側に設けてもよい。但し、熱交換器６０の下流側の方が、潤滑油の噴射ユニット３０への供給開始初期に、断熱タンク７６内で保温されたままの潤滑油を出来る限り早期に噴射ユニット３０へ供給することができて好ましい。また、熱交換器６０の下流側であっても、上記実施形態３の如く噴射ユニット専用の供給油路６３に設けた方が、潤滑油を更に早期に噴射ユニット３０へ供給することができる。
【００７７】
また、上記実施形態１〜３では、噴射ユニット３０等へ供給される潤滑油を、自動変速機ＡＴの冷機時に熱交換器６０でエンジン冷却水と熱交換させることで昇温するようにしたが、この潤滑油を昇温する昇温手段としては、ヒータや電気的発熱素子（例えばペルチェ素子）等であってもよく、熱交換器６０とヒータ等とを併用してもよい。そして、昇温手段や熱交換器６０は、噴射ユニット専用の供給油路６３に設けてもよい。こうすれば、昇温すべき潤滑油の量が少なくて済むので、より一層早期に潤滑油を昇温することが可能になる。
【００７８】
さらに、上記実施形態１〜３では、自動変速機ＡＴの冷機時に、噴射ユニット３０により、前進レンジ１速段時に締結されかつニュートラルアイドル制御を行うＬｏｗクラッチＣ１に対して、昇温された潤滑油を噴射するようにしたが、ＬｏｗクラッチＣ１におけるニュートラルアイドル制御のように、ＨｉｇｈクラッチＣ２や３／５／ＲクラッチＣ３においても、相隣接するクラッチプレート同士を所定のスリップ率で相互に滑らすような制御を行う場合には、ＨｉｇｈクラッチＣ２や３／５／ＲクラッチＣ３対しても、噴射ユニット３０のような噴射手段により、昇温された潤滑油を噴射するようにすればよい。
【産業上の利用可能性】
【００７９】
本発明は、多板クラッチ機構を備えた自動変速機に有用であり、特に前進レンジ１速段時に締結されかつニュートラルアイドル制御を行う多板クラッチ機構を備えた自動変速機に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明の実施形態１に係る自動変速機の要部を示す断面図である。
【図２】上記自動変速機の全体構成を示すスケルトン図である。
【図３】上記自動変速機でのクラッチ等の締結状態と変速段との関係を示す図である。
【図４】上記自動変速機の潤滑油及びエンジン冷却水の経路を示す図である。
【図５】実施形態２を示す図４相当図である。
【図６】実施形態３を示す図４相当図である。
【符号の説明】
【００８１】
１    変速機ケース
２１  クラッチドラム
２２  クラッチハブ
２３  クラッチプレート
２４  クラッチプレート
３０  噴射ユニット（噴射手段）
６０  熱交換器（昇温手段）
６２  共通の供給油路（潤滑油の噴射手段への供給油路）
６３  噴射ユニット専用の供給油路（潤滑油の噴射手段への供給油路）
７１  エンジン冷却水の熱交換器への供給路
７５  断熱タンク（冷却水蓄熱手段）
７６  断熱タンク（潤滑油蓄熱手段）
ＡＴ  自動変速機
Ｃ１  Ｌｏｗクラッチ（多板クラッチ機構）
【図１】
2007303623.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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