(57)【要約】【課題】駆動源から駆動輪へ至る走行系伝動経路に介挿されるトランスミッションであって、変速動作の際に前記駆動源から前記駆動輪への動力が遮断されない状態にでき、これにより快適な走行を実現できる構造簡単なトランスミッションを提供する。【解決手段】駆動源１０５から駆動輪１０２，１０２へ至る走行系伝動経路に介挿されるトランスミッション２００は、入力軸２１０と、出力軸２２０と、第１伝動経路２００ａに配設された第１油圧クラッチ機構２４０，第１伝動軸２３０及び第１変速機構２５０と、第２伝動経路２００ｂに配設された第２油圧クラッチ機構２７０，第２伝動軸２６０及び第２変速機構２８０とを備えている。【選択図】図３
2007303596.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源から駆動輪へ至る走行系伝動経路に介挿されるトランスミッションであって、
前記駆動源に作動連結された入力軸と、
出力軸と、
前記入力軸から前記出力軸へ至る第１伝動経路を構成するように配設された第１伝動軸と、
前記第１伝動経路に配設された第１油圧クラッチ機構であって、外部操作に基づき、前記入力軸の動力を前記第１伝動軸に選択的に伝達する第１油圧クラッチ機構と、
前記第１伝動経路に配設された第１変速機構であって、外部操作に基づき、該第１伝動経路において多段変速を行う第１変速機構と、
前記入力軸から前記出力軸へ至る第２伝動経路であって、前記第１伝動経路とは異なる第２伝動経路を構成するように配設された第２伝動軸と、
前記第２伝動経路に配設された第２油圧クラッチ機構であって、外部操作に基づき、前記入力軸の動力を前記第２伝動軸に選択的に伝達する第２油圧クラッチ機構と、
前記第２伝動経路に配設された第２変速機構であって、外部操作に基づき、該第２伝動経路において多段変速を行う第２変速機構とを備えていることを特徴とするトランスミッション。
【請求項２】
前記第１変速機構は、外部操作に基づき、前記第１伝動軸及び前記出力軸の間で多段変速を行い、前記第２変速機構は、外部操作に基づき、前記第２伝動軸及び前記出力軸の間で多段変速を行うことを特徴とする請求項１に記載のトランスミッション。
【請求項３】
前記第１伝動軸及び第２伝動軸のうち一方の伝動軸が中空構造とされており、他方の伝動軸が該一方の伝動軸の中空部に内挿されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のトランスミッション。
【請求項４】
前記第１伝動経路及び第２伝動経路のうち一方の伝動経路における変速機構を第１外部操作に応じた変速段の係合状態にし且つ他方の伝動経路における変速機構を非係合状態にすると共に、前記一方の伝動経路における油圧クラッチ機構を動力伝達状態にし且つ前記他方の伝動経路における油圧クラッチ機構を動力遮断状態にし、その後、次の第２外部操作がなされると、前記一方の伝動経路における変速機構を前記第１外部操作に応じた変速段の係合状態にしたまま、他方の伝動経路における変速機構を前記第２外部操作に応じた変速段の係合状態にすると共に、前記一方の伝動経路における油圧クラッチ機構を徐々に動力伝達状態から動力遮断状態に移行させると同時に前記他方の伝動経路における油圧クラッチ機構を徐々に動力遮断状態から動力伝達状態に移行させるように構成されていることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載のトランスミッション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トランスミッションに関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動源から駆動輪へ至る走行系伝動経路に介挿されるトランスミッションは、従来から公知である。
例えば、下記特許文献１には、駆動源からの動力が伝達される入力軸と、前記入力軸の動力が伝達される出力軸と、前記入力軸及び前記出力軸の間の伝動経路で多段変速を行う変速機構を備えたトランスミッションが記載されている。
【０００３】
従来のトランスミッションを適用した走行車輌では、例えば、駆動源から駆動輪へ至る走行系伝動経路において、該駆動源からの動力がクラッチを介してトランスミッションの入力軸に伝達され、該入力軸に伝達された動力が該入力軸及び出力軸の間の伝動経路で変速機構にて変速され、該変速機構にて変速された動力が該出力軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。
【０００４】
しかしながら、従来のトランスミッションは、以下の不都合があった。
即ち、駆動源の駆動開始後は、該駆動源は常時回転状態となっている為、変速動作が行われる際には、該変速動作に先立って駆動源から駆動輪へ伝達される動力がクラッチにて一旦遮断され、該変速動作が行われた後、動力遮断状態のクラッチが動力伝達状態に移行され、駆動源からの動力が再度伝達されることになる。
従って、変速動作の際に駆動源から駆動輪へ伝達される動力が遮断されてしまうという問題がある。
このように、駆動源から駆動輪へ伝達される動力が遮断されてしまうと、例えば、動力遮断状態から動力伝達状態に移行される際に衝撃が生じ、乗り心地等の走行性が悪化したり、走行車輌が上り坂を走行する際に変速動作がなされると、駆動源から駆動輪へ伝達される動力が一旦遮断される際に車輌が後退してしまうといったことが起こり得る。
【特許文献１】特開平１１−７８５５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は斯かる従来技術に鑑みなされたものであり、駆動源から駆動輪へ至る走行系伝動経路に介挿されるトランスミッションであって、変速動作の際に前記駆動源から前記駆動輪への動力が遮断されない状態にでき、これにより快適な走行を実現できる構造簡単なトランスミッションの提供を、一の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、前記目的を達成する為に、駆動源から駆動輪へ至る走行系伝動経路に介挿されるトランスミッションであって、
前記駆動源に作動連結された入力軸と、出力軸と、前記入力軸から前記出力軸へ至る第１伝動経路を構成するように配設された第１伝動軸と、前記第１伝動経路に配設された第１油圧クラッチ機構であって、外部操作に基づき、前記入力軸の動力を前記第１伝動軸に選択的に伝達する第１油圧クラッチ機構と、前記第１伝動経路に配設された第１変速機構であって、外部操作に基づき、該第１伝動経路において多段変速を行う第１変速機構と、
前記入力軸から前記出力軸へ至る第２伝動経路であって、前記第１伝動経路とは異なる第２伝動経路を構成するように配設された第２伝動軸と、前記第２伝動経路に配設された第２油圧クラッチ機構であって、外部操作に基づき、前記入力軸の動力を前記第２伝動軸に選択的に伝達する第２油圧クラッチ機構と、前記第２伝動経路に配設された第２変速機構であって、外部操作に基づき、該第２伝動経路において多段変速を行う第２変速機構とを備えていることを特徴とするトランスミッションを提供する。
【０００７】
本発明に係るトランスミッションにおいて、前記第１変速機構は、外部操作に基づき、前記第１伝動軸及び前記出力軸の間で多段変速を行ってもよいし、前記第２変速機構は、外部操作に基づき、前記第２伝動軸及び前記出力軸の間で多段変速を行ってもよい。
【０００８】
又、本発明に係るトランスミッションにおいて、前記第１伝動軸及び第２伝動軸のうち一方の伝動軸が中空構造とされており、他方の伝動軸が該一方の伝動軸の中空部に内挿されている場合を例示できる。
又、本発明に係るトランスミッションにおいて、前記第１伝動経路及び第２伝動経路のうち一方の伝動経路における変速機構を第１外部操作に応じた変速段の係合状態にし且つ他方の伝動経路における変速機構を非係合状態にすると共に、前記一方の伝動経路における油圧クラッチ機構を動力伝達状態にし且つ前記他方の伝動経路における油圧クラッチ機構を動力遮断状態にし、その後、次の第２外部操作がなされると、前記一方の伝動経路における変速機構を前記第１外部操作に応じた変速段の係合状態にしたまま、他方の伝動経路における変速機構を前記第２外部操作に応じた変速段の係合状態にすると共に、前記一方の伝動経路における油圧クラッチ機構を徐々に動力伝達状態から動力遮断状態に移行させると同時に前記他方の伝動経路における油圧クラッチ機構を徐々に動力遮断状態から動力伝達状態に移行させるように構成されている場合を例示できる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係るトランスミッションは、例えば、前記第１油圧クラッチ機構にて前記入力軸から前記第１伝動軸へ動力が伝達され、且つ、前記第２油圧クラッチ機構にて前記入力軸から前記第２伝動軸への動力が遮断されている第１伝動状態と、前記第２油圧クラッチ機構にて前記入力軸から前記第２伝動軸へ動力が伝達され、且つ、前記第１油圧クラッチ機構にて前記入力軸から前記第１伝動軸への動力が遮断されている第２伝動状態とをとることができる。
該トランスミッションが前記第１伝動状態とされている場合、該第１伝動状態では、前記第２伝動経路において、前記第２油圧クラッチ機構にて前記入力軸から前記第２伝動軸への動力が遮断されている為、該第２伝動経路において、外部操作に基づき、前記第２変速機構にて変速動作を行うことができる。一方、前記第１伝動経路においては、前記第１油圧クラッチ機構にて前記入力軸から前記第１伝動軸へ動力が伝達されている為、該変速動作の際に前記駆動源から前記駆動輪への動力が遮断されない状態とすることができる。そして、前記第２変速機構による変速動作の後、前記入力軸からの動力が遮断状態にある前記第２伝動軸へ該動力を伝達するように、前記第２油圧クラッチ機構を作動させることができる。
なお、前記第２伝動経路において、前記入力軸から前記第２伝動軸へ動力を伝達するように、前記第２油圧クラッチ機構を作動させる際に、前記第１伝動経路において、前記入力軸からの動力が伝達状態にある前記第１伝動軸への該動力を遮断するように、前記第１油圧クラッチ機構を作動させてもよい。
【００１０】
又、該トランスミッションが前記第２伝動状態とされている場合、該第２伝動状態では、前記第１伝動経路において、前記第１油圧クラッチ機構にて前記入力軸から前記第１伝動軸への動力が遮断されている為、該第１伝動経路において、外部操作に基づき、前記第１変速機構にて変速動作を行うことができる。一方、前記第２伝動経路においては、前記第２油圧クラッチ機構にて前記入力軸から前記第２伝動軸へ動力が伝達されている為、該変速動作の際に前記駆動源から前記駆動輪への動力が遮断されない状態とすることができる。そして、前記第１変速機構による変速動作の後、前記入力軸からの動力が遮断状態にある前記第１伝動軸へ該動力を伝達するように、前記第１油圧クラッチ機構を作動させることができる。
なお、前記第１伝動経路において、前記入力軸から前記第１伝動軸へ動力を伝達するように、前記第１油圧クラッチ機構を作動させる際に、前記第２伝動経路において、前記出力軸からの動力が伝達状態にある前記第２伝動軸への該動力を遮断するように、前記第２油圧クラッチ機構を作動させてもよい。
以上説明したように、本発明に係るトランスミッションによれば、変速動作の際に前記駆動源から前記駆動輪への動力が遮断されない状態とすることができるので、乗り心地等の走行性の悪化を有効に防止でき、これにより、変速動作の際に快適な走行を実現することが可能となる。
【００１１】
本発明に係るトランスミッションにおいて、前記第１伝動軸及び第２伝動軸のうち一方の伝動軸が中空構造とされており、他方の伝動軸が該一方の伝動軸の中空部に内挿されている場合には、該トランスミッションのコンパクト化を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明に係るトランスミッションの好ましい実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施の形態に係るトランスミッション２００を適用した走行車輌（ここではトラクタ）１００を示す概略側面図である。
【００１３】
図１に示す走行車輌１００は、車輌前後にそれぞれ左右一対の前輪１０１，１０１及び左右一対の後輪１０２，１０２を懸架する本体１０３を備えており、該本体１０３の前部にボンネット１０６が配設され、該ボンネット１０６の内部には駆動源（ここではエンジン）１０５が配置されている。
キャビン１０４内には、運転席１０７が設けられており、該運転席１０７の側部には主変速レバー１１０が突設され、前方にはステアリングハンドル１０８が配設されている。
【００１４】
前記走行車輌１００は、前記駆動源１０５の後方に、前記トランスミッション２００を備えたミッションケース１０９が配設され、該駆動源１０５からの動力を前記トランスミッション２００に伝達して変速し、ここでは、前記後輪１０２，１０２に駆動力を伝達し得るように構成されている。
又、前記走行車輌１００は、後部にトップリンク１１２やロアリンク１１３を備えた作業機装着装置を介して作業機３００が装着されており、前記駆動源１０５からの動力の一部が前記ミッションケース１０９後面より突出したＰＴＯ軸１１１より、両端に自在継手が備えられた伸縮自在な伝動軸（図示省略）を介して前記作業機３００に伝達されて該作業機３００を駆動するように構成されている。
【００１５】
次に、前記トランスミッション２００について詳述する。
図２は、本実施の形態に係るトランスミッション２００を一部展開して示す側面図であり、図３は、図２に示すトランスミッション２００を一部拡大して示す側面図である。
【００１６】
図２及び図３に示すように、前記トランスミッション２００は、前記駆動源１０５から駆動輪１０２，１０２へ至る走行系伝動経路に介挿されており、入力軸２１０と、出力軸２２０と、第１伝動軸２３０と、第１油圧クラッチ機構２４０と、第１変速機構２５０と、第２伝動軸２６０と、第２油圧クラッチ機構２７０と、第２変速機構２８０とを備えている。
【００１７】
前記入力軸２１０は、前記駆動源１０５に作動連結された単一の入力軸とされており、前記出力軸２２０は、ここでは、前記入力軸２１０に略平行に配設されている。
前記トランスミッション２００は、前記入力軸２１０から前記出力軸２２０へ至る第１伝動経路２００ａと、前記入力軸２１０から前記出力軸２２０へ至る第２伝動経路２００ｂであって、前記第１伝動経路２００ａとは異なる第２伝動経路２００ｂとが形成されている。
そして、前記第１伝動軸２３０，前記第１油圧クラッチ機構２４０及び前記第１変速機構２５０は、前記第１伝動経路２００ａに配設されており、前記第２伝動軸２６０，前記第２油圧クラッチ機構２７０及び前記第２変速機構２８０は、前記第２伝動経路２００ｂに配設されている。
【００１８】
即ち、前記第１伝動軸２３０は、前記第１伝動経路２００ａを構成するように配設されており、ここでは、前記入力軸２１０に略平行に配設されている。
前記第１油圧クラッチ機構２４０は、前記第１伝動経路２００ａに配設されており、外部操作に基づき、前記入力軸２１０の回転動力を前記第１伝動軸２３０に選択的に伝達するように構成されている。
前記第１変速機構２５０は、前記第１伝動経路２００ａに配設されており、外部操作に基づき、該第１伝動経路２００ａにおいて多段変速を行うように構成されている。
【００１９】
又、前記第２伝動軸２６０は、前記第２伝動経路２００ｂを構成するように配設されており、ここでは、前記入力軸２１０に略平行に配設されている。
前記第２油圧クラッチ機構２７０は、前記第２伝動経路２００ｂに配設されており、外部操作に基づき、前記入力軸２１０の回転動力を前記第２伝動軸２６０に選択的に伝達するように構成されている。
前記第２変速機構２８０は、前記第２伝動経路２００ｂに配設されており、外部操作に基づき、該第２伝動経路２００ｂにおいて多段変速を行うように構成されている。
【００２０】
斯かる構成を備えることにより、前記トランスミッション２００は、例えば、前記第１油圧クラッチ機構２４０にて前記入力軸２１０から前記第１伝動軸２３０へ回転動力が伝達され、且つ、前記第２油圧クラッチ機構２７０にて前記入力軸２１０から前記第２伝動軸２６０への回転動力が遮断されている第１伝動状態と、前記第２油圧クラッチ機構２７０にて前記入力軸２１０から前記第２伝動軸２６０へ回転動力が伝達され、且つ、前記第１油圧クラッチ機構２４０にて前記入力軸２１０から前記第１伝動軸２３０への回転動力が遮断されている第２伝動状態とをとることができる。
【００２１】
該トランスミッション２００が前記第１伝動状態とされている場合、該第１伝動状態では、前記第２伝動経路２００ｂにおいて、前記第２油圧クラッチ機構２７０にて前記入力軸２１０から前記第２伝動軸２６０への回転動力が遮断されている為、該第２伝動経路２００ｂにおいて、外部操作（ここでは、前記主変速レバー１１０による外部操作）に基づき、前記第２変速機構２８０にて変速動作を行うことができる。一方、前記第１伝動経路２００ａにおいては、前記第１油圧クラッチ機構２４０にて前記入力軸２１０から前記第１伝動軸２３０へ回転動力が伝達されている為、該変速動作の際に前記駆動源１０５から前記駆動輪１０２，１０２への回転動力が遮断されない状態とすることができる。そして、前記第２変速機構２８０による変速動作の後、前記入力軸２１０からの回転動力が遮断状態にある前記第２伝動軸２６０へ該回転動力を伝達するように、前記第２油圧クラッチ機構２７０を作動させることができる。
本実施の形態においては、前記第２伝動経路２００ｂにおいて、前記入力軸２１０から前記第２伝動軸２６０へ回転動力を伝達するように、前記第２油圧クラッチ機構２７０を作動させつつ、前記第１伝動経路２００ａにおいて、前記入力軸２１０からの回転動力が伝達状態にある前記１伝動軸２３０への該回転動力を遮断するように、前記第１油圧クラッチ機構２４０を作動させている。
【００２２】
又、該トランスミッション２００が前記第２伝動状態とされている場合、該第２伝動状態では、前記第１伝動経路２００ａにおいて、前記第１油圧クラッチ機構２４０にて前記入力軸２１０から前記第１伝動軸２３０への回転動力が遮断されている為、該第１伝動経路２００ａにおいて、外部操作（ここでは、前記主変速レバー１１０による外部操作）に基づき、前記第１変速機構２５０にて変速動作を行うことができる。一方、前記第２伝動経路２００ｂにおいては、前記第２油圧クラッチ機構２７０にて前記入力軸２１０から前記第２伝動軸２６０へ回転動力が伝達されている為、該変速動作の際に前記駆動源１０５から前記駆動輪１０２，１０２への回転動力が遮断されない状態とすることができる。そして、前記第１変速機構２５０による変速動作の後、前記入力軸２１０からの回転動力が遮断状態にある前記第１伝動軸２３０へ該回転動力を伝達するように、前記第１油圧クラッチ機構２４０を作動させることができる。
本実施の形態においては、前記第１伝動経路２００ａにおいて、前記入力軸２１０から前記第１伝動軸２３０へ回転動力を伝達するように、前記第１油圧クラッチ機構２４０を作動させつつ、前記第２伝動経路２００ｂにおいて、前記入力軸２１０からの回転動力が伝達状態にある前記第２伝動軸２６０への該回転動力を遮断するように、前記第２油圧クラッチ機構２７０を作動させている。
【００２３】
以上説明したように、本実施の形態に係るトランスミッション２００によれば、変速動作の際に前記駆動源１０５から前記駆動輪１０２，１０２への回転動力が遮断されない状態とすることができ、従って、乗り心地等の走行性の悪化を有効に防止できる。これにより、変速動作の際に快適な走行を実現することが可能となる。
【００２４】
前記第１及び第２変速機構２５０，２８０は、それぞれ、前記第１及び第２伝動経路２００ａ，２００ｂの何れの位置に配設されていてもよいが、本実施の形態では、前記第１変速機構２５０は、外部操作に基づき、前記第１伝動軸２３０及び前記出力軸２２０の間で多段変速を行うように構成されており、前記第２変速機構２８０は、外部操作に基づき、前記第２伝動軸２６０及び前記出力軸２２０の間で多段変速を行うように構成されている。
【００２５】
又、前記第１変速機構２５０は、互いに変速比の異なる複数の第１変速機構用ギヤトレーン２５１と、該複数の第１変速機構用ギヤトレーン２５１のうちの何れか一のギヤを選択する第１変速機構用操作部材２５２とを有している。
前記第２変速機構２８０は、前記複数の第１変速機構用ギヤトレーン２５１のそれぞれと変速比が異なる複数の第２変速機構用ギヤトレーン２８１と、該複数の第２変速機構用ギヤトレーン２８１のうちの何れか一のギヤを選択する第２変速機構用操作部材２８２とを有している。
【００２６】
さらに具体的に説明すると、本実施の形態においては、前記入力軸２１０，前記出力軸２２０，前記第１伝動軸２３０及び前記第２伝動軸２６０は、前記ミッションケース１０９に軸線回り回転自在に支持されている。
前記入力軸２１０は、ここでは、前記駆動源１０５からの回転動力が伝達されるように該駆動源１０５に直接的に連結されている。
前記第１伝動軸２３０及び第２伝動軸のうち一方（ここでは前記第１伝動軸２３０）は、中空構造とされており、他方の伝動軸（ここでは前記第２伝動軸２６０）は、該一方の伝動軸（ここでは前記第１伝動軸２３０）の中空部に内挿されている。こうすることで、該トランスミッション２００のコンパクト化を実現できる。
【００２７】
前記第１伝動軸２３０及び前記出力軸２２０のうち何れか一方（ここでは、前記出力軸２２０）に前記第１変速機構２５０が設けられており、前記第２伝動軸２６０及び前記出力軸２２０のうち何れか一方（ここでは、前記出力軸２２０）に前記第２変速機構２８０が設けられている。
【００２８】
詳しくは、前記第１伝動軸２３０に相対回転不能に設けられたギヤ（ここでは、第１駆動ギヤ２３０ａ，第２駆動ギヤ２３０ｂ及び第３駆動ギヤ２３０ｃ）が、前記第１変速機構用ギヤトレーン２５１における駆動側ギヤとして作用するように構成されている。
又、前記第２伝動軸２６０に相対回転不能に設けられたギヤ（ここでは、第１駆動ギヤ２６０ａ，第２駆動ギヤ２６０ｂ及び第３駆動ギヤ２６０ｃ）が、前記第２変速機構用ギヤトレーン２８１における駆動側ギヤとして作用するように構成されている。
【００２９】
即ち、前記複数の第１変速機構用ギヤトレーン２５１は、第１従動ギヤ２５１ａ’及び前記第１駆動ギヤ２３０ａを備えた第１変速比Ａとされた第１変速用ギヤトレーン２５１ａと、第２従動ギヤ２５１ｂ’及び前記第２駆動ギヤ２３０ｂを備えた第３変速比Ｃとされた第３変速用ギヤトレーン２５１ｂと、第３従動ギヤ２５１ｃ’及び前記第３駆動ギヤ２３０ｃを備えた第５変速比Ｅとされた第５変速用ギヤトレーン２５１ｃとから構成されている。
前記第１から第３従動ギヤ２５１ａ’〜２５１ｃ’は、ここでは、前記出力軸２２０に軸線回り回転自在に支持されている。
【００３０】
又、前記複数の第２変速機構用ギヤトレーン２８１は、第１従動ギヤ２８１ａ’及び前記第１駆動ギヤ２６０ａを備えた第２変速比Ｂとされた第２変速用ギヤトレーン２８１ａと、第２従動ギヤ２８１ｂ’及び前記第２駆動ギヤ２６０ｂを備えた第４変速比Ｄとされた第４変速用ギヤトレーン２８１ｂと、第３従動ギヤ２８１ｃ’及び前記第３駆動ギヤ２６０ｃを備えた第６変速比Ｆとされた第６変速用ギヤトレーン２８１ｃとから構成されている。
前記第１から第３従動ギヤ２８１ａ’〜２８１ｃ’は、ここでは、前記出力軸２２０に軸線回り回転自在に支持されている。
【００３１】
前記第１変速機構２５０及び前記第２変速機構２８０は、ここでは、何れも前記駆動ギアと前記従動ギアとを予め噛み合わせた状態で変速するように構成した同期噛合型多段変速機構とされている。
【００３２】
詳しくは、前記第１変速機構用操作部材２５２は、第１低速用シフタ機構２５２ａ及び第１高速用シフタ機構２５２ｂを備えており、前記第２変速機構用操作部材２８２は、第２低速用シフタ機構２８２ａ及び第２高速用シフタ機構２８２ｂを備えている。
前記第１低速用シフタ機構２５２ａ及び第１高速用シフタ機構２５２ｂ並びに前記第２低速用シフタ機構２８２ａ及び第２高速用シフタ機構２８２ｂは、ここでは、何れも摩擦式の複式同期クラッチとされている。
なお、前記第１高速用シフタ機構２５２ｂ及び第２低速用シフタ機構２８２ａは、ここでは、一のシフタ機構とされており、一方のシフタ機構が他方のシフタ機構を兼ねている。
【００３３】
即ち、前記第１変速機構用操作部材２５２は、ここでは、前記第１変速用ギヤトレーン２５１ａにおける前記第１従動ギヤ２５１ａ’及び前記第３変速用ギヤトレーン２５１ｂにおける前記第２従動ギヤ２５１ｂ’の何れか一方のギヤを選択し得るように構成された前記第１低速用シフタ機構２５２ａと、前記第５変速用ギヤトレーン２５１ｃにおける前記第３従動ギヤ２５１ｃ’を選択し得るように（ここでは、前記第３従動ギヤ２５１ｃ’及び前記第２変速用ギヤトレーン２８１ａにおける前記第１従動ギヤ２８１ａ’の何れか一方のギヤを選択し得るように）構成された前記第１高速用シフタ機構２５２ｂとを備えている。
【００３４】
又、前記第２変速機構用操作部材２８２は、ここでは、前記第２変速用ギヤトレーン２８１ａにおける前記第１従動ギヤ２８１ａ’を選択し得るように（ここでは、前記第１従動ギヤ２８１ａ’及び前記第５変速用ギヤトレーン２５１ｃにおける前記第３従動ギヤ２５１ｃ’の何れか一方のギヤを選択し得るように）構成された前記第２低速用シフタ機構２８２ａと、前記第４変速用ギヤトレーン２８１ｂにおける前記第２従動ギヤ２８１ｂ’及び前記第６高速側ギヤトレーン２８１ｃにおける前記第３従動ギヤ２８１ｃ’の何れか一方のギヤを選択し得るように構成された前記第２高速用シフタ機構２８２ｂとを備えている。
【００３５】
前記第１低速用シフタ機構２５２ａは、前記出力軸２２０に設けられていて、前記第１従動ギヤ２５１ａ’及び前記第２従動ギヤ２５１ｂ’の間で選択的に摺動されるようになっており、前記第１従動ギヤ２５１ａ’に摺動される際には、前記第１伝動軸２３０の回転動力を、前記第１駆動ギヤ２３０ａ及び前記第１従動ギヤ２５１ａ’を介して前記出力軸２２０に伝達し、且つ、前記第２従動ギヤ２５１ｂ’に摺動される際には、前記第１伝動軸２３０の回転動力を、前記第２駆動ギヤ２３０ｂ及び前記第２従動ギヤ２５１ｂ’を介して、前記出力軸２２０に伝達し得るようになっている。
なお、前記第１低速用シフタ機構２５２ａは中立状態にすることができ、この状態において、前記第１伝動軸２３０から前記第１駆動ギヤ２３０ａ及び前記第１従動ギヤ２５１ａ’を介して前記出力軸２２０に伝達する回転動力及び前記第１伝動軸２３０から前記第２駆動ギヤ２３０ｂ及び前記第２従動ギヤ２５１ｂ’を介して前記出力軸２２０に伝達する回転動力を遮断し得るようになっている。
【００３６】
前記第１高速用シフタ機構２５２ｂ及び第２低速用シフタ機構２８２ａは、前記出力軸２２０に設けられていて、前記第３従動ギヤ２５１ｃ’及び前記第２変速用ギヤトレーン２８１ａにおける前記第１従動ギヤ２８１ａ’の間で選択的に摺動されるようになっており、前記第３従動ギヤ２５１ｃ’に摺動される際には、前記第１伝動軸２３０の回転動力を、前記第３駆動ギヤ２３０ｃ及び前記第３従動ギヤ２５１ｃ’を介して、前記出力軸２２０に伝達し、且つ、前記第１従動ギヤ２８１ａ’に摺動される際には、前記第２伝動軸２６０の回転動力を、前記第１駆動ギヤ２６０ａ及び前記第１従動ギヤ２８１ａ’を介して、前記出力軸２２０に伝達し得るようになっている。
なお、前記第１高速用シフタ機構２５２ｂ及び第２低速用シフタ機構２８２ａは中立状態にすることができ、この状態において、前記第１伝動軸２３０から前記第３駆動ギヤ２３０ｃ及び前記第３従動ギヤ２５１ｃ’を介して前記出力軸２２０に伝達する回転動力及び前記第２伝動軸２６０から前記第１駆動ギヤ２６０ａ及び前記第１従動ギヤ２８１ａ’を介して前記出力軸２２０に伝達する回転動力を遮断し得るようになっている。
【００３７】
前記第２高速用シフタ機構２８２ｂは、前記出力軸２２０に設けられていて、前記第２従動ギヤ２８１ｂ’及び前記第３従動ギヤ２８１ｃ’の間で選択的に摺動されるようになっており、前記第２従動ギヤ２８１ｂ’に摺動される際には、前記第２伝動軸２６０の回転動力を、前記第２駆動ギヤ２６０ｂ及び前記第２従動ギヤ２８１ｂ’を介して、前記出力軸２２０に伝達し、且つ、前記第３従動ギヤ２８１ｃ’に摺動される際には、前記第２伝動軸２６０の回転動力を、前記第３駆動ギヤ２６０ｃ及び前記第３従動ギヤ２８１ｃ’を介して、前記出力軸２２０に伝達し得るようになっている。
なお、前記第２高速用シフタ機構２８２ｂは中立状態にすることができ、この状態において、前記第２伝動軸２６０から前記第２駆動ギヤ２６０ｂ及び前記第２従動ギヤ２８１ｂ’を介して前記出力軸２２０に伝達する回転動力及び前記第２伝動軸２６０から前記第３駆動ギヤ２６０ｃ及び前記第３従動ギヤ２８１ｃ’を介して前記出力軸２２０に伝達する回転動力を遮断し得るようになっている。
【００３８】
前記第１油圧クラッチ機構２４０は、外部操作に基づき、前記入力軸２１０の回転動力を前記第１伝動軸２３０に選択的に伝達する為に、ここでは、前記入力軸２１０に設けられている。
即ち、前記第１油圧クラッチ機構２４０は、第１クラッチシリンダ２４１と、一対の第１摩擦板２４２，２４３と、第１ピストン２４４と、第１付勢部材２４５とを備えている。
前記第１クラッチシリンダ２４１は、前記入力軸２１０に相対回転不能に設けられている。
【００３９】
前記一対の第１摩擦板２４２，２４３は、互いの摩擦面が対向するように配設されており、一方２４２が前記第１クラッチシリンダ２４１に設けられ、且つ、他方２４３が、前記入力軸２１０に軸線回り回転自在に支持された後述する第１伝動ギヤ１１６ａに設けられていると共に、少なくとも一方（ここでは、前記一方の摩擦板２４２）が他方と摩擦係合し得るように軸線方向に摺動可能とされている。
【００４０】
前記第１ピストン２４４は、前記一対の第１摩擦板２４２，２４３のうち摺動可能とされている側の摩擦板（ここでは、前記一方の摩擦板２４２）に連結されており、後述する油圧機構（図示省略）からの作動油を受け入れる油室２４６を形成した状態で前記一対の第１摩擦板２４２，２４３の摩擦面が互いに摩擦係合し得るように（ここでは、前記一方の摩擦板２４２が前記他方の摩擦板２４３に対して摩擦係合し得るように）軸線方向に移動可能とされている。
本実施の形態においては、前記第１ピストン２４４は、前記第１クラッチシリンダ２４１と液密に当接して前記油室２４６を形成する摺接部２４４ａを有している。
前記第１付勢部材２４５は、前記一対の第１摩擦板２４２，２４３の摩擦面が互いに非係合状態となるように前記第１ピストン２４４を付勢するように構成されており、ここでは一端が前記第１クラッチシリンダ２４１に接続され、且つ、他端が前記第１ピストン２４４に接続されたコイルバネとされている。
【００４１】
又、前記第２油圧クラッチ機構２７０は、外部操作に基づき、前記入力軸２１０の回転動力を前記第２伝動軸２６０に選択的に伝達する為に、ここでは、前記入力軸２１０に設けられている。
即ち、前記第２油圧クラッチ機構２７０は、第２クラッチシリンダ２７１と、一対の第２摩擦板２７２，２７３と、第２ピストン２７４と、第２付勢部材２７５とを備えている。
前記第２クラッチシリンダ２７１は、前記入力軸２１０に相対回転不能に設けられている。なお、前記第１クラッチシリンダ２４１及び前記第２クラッチシリンダ２７１は、ここでは一体形成されている。
【００４２】
前記一対の第２摩擦板２７２，２７３は、互いの摩擦面が対向するように配設されており、一方２７２が前記第２クラッチシリンダ２７１に設けられ、且つ、他方２７３が、前記入力軸２１０に軸線回り回転自在に支持された後述する第２伝動ギヤ１１７ａに設けられていると共に、少なくとも一方（ここでは、前記一方の摩擦板２７２）が他方と摩擦係合し得るように軸線方向に摺動可能とされている。
【００４３】
前記第２ピストン２７４は、前記一対の第２摩擦板２７２，２７３のうち摺動可能とされている側の摩擦板（ここでは、前記一方の摩擦板２７２）に連結されており、前記油圧機構からの作動油を受け入れる油室２７６を形成した状態で前記一対の第２摩擦板２７２，２７３の摩擦面が互いに摩擦係合し得るように（ここでは、前記一方の摩擦板２７２が前記他方の摩擦板２７３に対して摩擦係合し得るように）軸線方向に移動可能とされている。
本実施の形態においては、前記第２ピストン２７４は、前記第２クラッチシリンダ２７１と液密に当接して前記油室２７６を形成する摺接部２７４ａを有している。
前記第２付勢部材２７５は、前記一対の第２摩擦板２７２，２７３の摩擦面が互いに非係合状態となるように前記第２ピストン２７４を付勢するように構成されており、ここでは一端が前記第２クラッチシリンダ２７１に接続され、且つ、他端が前記第２ピストン２７４に接続されたコイルバネとされている。
なお、前記第１及び第２油圧クラッチ機構２４０，２７０は、ここでは、前記入力軸２１０に設けられているが、それぞれ前記第１及び第２伝動軸２３０，２６０に設けられていてもよい。
【００４４】
そして、前記第１油圧クラッチ機構２４０は、前記入力軸２１０からの回転動力を前記第１伝動軸２３０へ伝達する第１駆動伝達機構１１６をさらに備えている。
詳しくは、前記第１駆動伝達機構１１６は、前記入力軸２１０に軸線回り回転自在に支持された前記第１伝動ギア１１６ａと、該第１伝動ギア１１６ａに噛合する第１出力ギア１１６ｂであって、前記第１伝動軸２３０に相対回転不能に設けられた第１出力ギア１１６ｂとを備えている。
又、前記第２油圧クラッチ機構２７０は、前記入力軸２１０からの回転動力を前記第２伝動軸２６０へ伝達する第２駆動伝達機構１１７をさらに備えている。
詳しくは、前記第２駆動伝達機構１１７は、前記入力軸２１０に軸線回り回転自在に支持された前記第２伝動ギア１１７ａと、該第２伝動ギア１１７ａに噛合する第２出力ギア１１７ｂであって、前記第２伝動軸２６０に相対回転不能に設けられた第２出力ギア１１７ｂとを備えている。
【００４５】
なお、ここでは、前記第１変速機構２５０による変速比が前記第１変速用ギヤトレーン２５１ａの前記第１変速比Ａとされる際に、第１変速とされ、前記第２変速機構２８０による変速比が前記第２変速用ギヤトレーン２８１ａの前記第２変速比Ｂとされる際に、前記第１変速より速い速度が得られる第２変速とされる。
前記第１変速機構２５０による変速比が前記第３変速用ギヤトレーン２５１ｂの前記第３変速比Ｃとされる際に、前記第２変速より速い速度が得られる第３変速とされ、前記第２変速機構２８０による変速比が前記第４変速用ギヤトレーン２８１ｂの前記第４変速比Ｄとされる際に、前記第３変速より速い速度が得られる第４変速とされる。
【００４６】
又、前記第１変速機構２５０による変速比が前記第５変速用ギヤトレーン２５１ｃの前記第５変速比Ｅとされる際に、前記第４変速より速い速度が得られる第５変速とされ、前記第２変速機構２８０による変速比が前記第６変速用ギヤトレーン２８１ｃの前記第６変速比Ｆとされる際に、前記第５変速より速い速度が得られる第６変速とされる。
【００４７】
前記油圧機構は、前記駆動源１０５に作動連結された補助ポンプ等の油圧源から前記第１及び第２油圧クラッチ機構２４０，２７０に作動油を供給するように構成されている。
詳しくは、前記油圧機構は、一端部が油圧源に流体接続され、且つ、他端部が前記第１油圧クラッチ機構２４０（ここでは前記油室２４６）に流体接続された第１作動油ラインと、一端部が油圧源に流体接続され、且つ、他端部が前記第２油圧クラッチ機構２７０（ここでは前記油室２７６）に流体接続された第２作動油ラインとを備えており、前記第１及び第２作動油ラインから前記第１及び第２油圧クラッチ機構２４０，２７０への作動油の給排を作動油バルブによって行うように構成されている。
なお、前記油圧機構は、外部操作によって機械的に（例えば、前記主変速レバー１１０に作動連結されたリンク機構によって）作動されるように構成されていてもよいが、ここでは、制御装置によって前記作動油バルブ（例えば電磁バルブ）を制御するように構成されている。
即ち、前記トランスミッションは制御装置（図示省略）をさらに備え、前記制御装置は、ここでは、前記第１伝動経路２００ａ及び第２伝動経路２００ｂのうち一方の伝動経路（２００ａ又は２００ｂ）における変速機構（２５０又は２８０）を第１外部操作（ここでは、前記主変速レバー１１０による第１外部操作）に応じた変速段の係合状態にし且つ他方の伝動経路（２００ｂ又は２００ａ）における変速機構（２８０又は２５０）を非係合状態にすると共に、前記一方の伝動経路（２００ａ又は２００ｂ）における油圧クラッチ機構（２４０又は２７０）を動力伝達状態にし且つ前記他方の伝動経路（２００ｂ又は２００ａ）における油圧クラッチ機構（２７０又は２４０）を動力遮断状態にし、その後、次の第２外部操作（ここでは、前記主変速レバー１１０による第２外部操作）がなされると、前記一方の伝動経路（２００ａ又は２００ｂ）における変速機構（２５０又は２８０）を前記第１外部操作に応じた変速段の係合状態にしたまま、他方の伝動経路（２００ｂ又は２００ａ）における変速機構（２８０又は２５０）を前記第２外部操作に応じた変速段の係合状態にすると共に、前記一方の伝動経路（２００ａ又は２００ｂ）における油圧クラッチ機構（２４０又は２７０）を徐々に動力伝達状態から動力遮断状態に移行させると同時に前記他方の伝動経路（２００ｂ又は２００ａ）における油圧クラッチ機構（２７０又は２４０）を徐々に動力遮断状態から動力伝達状態に移行させるように構成されている。
前記制御装置は、具体的には、中央処理装置（ＣＰＵ）及び記憶部を備え、前記記憶部には、制御プログラムが記憶されており、例えば、ＲＯＭ及びＲＡＭを含んでいる。
【００４８】
次に、前記トランスミッション２００による変速動作の具体例について説明する。
前記駆動源１０５の駆動開始後は、該駆動源１０５は常時回転状態となっており、従って、前記入力軸２１０，該入力軸２１０に設けられた前記第１及び第２クラッチシリンダ２４１，２７１は、何れも常時、軸線回りの回転状態となっている。
【００４９】
（第１伝動状態）
このとき、前記第１伝動経路２００ａにおいて、前記第１低速用シフタ機構２５２ａが前記第１変速用ギヤトレーン２５１ａにおける第１従動ギヤ２５１ａ’側へ摺動されていると共に、前記第１高速用シフタ機構２５２ｂ及び前記第２低速用シフタ機構２８２ａが中立状態とされており、且つ、前記第１油圧クラッチ機構２４０にて前記入力軸２１０から前記第１伝動軸２３０へ回転動力が伝達されていると、前記入力軸２１０，前記第１油圧クラッチ機構２４０における前記第１駆動伝達機構１１６，前記第１伝動軸２３０，前記第１駆動ギヤ２３０ａ，前記第１従動ギヤ２５１ａ’，前記第１低速用シフタ機構２５２ａ及び前記出力軸２２０を通る前記第１変速の伝動経路が形成されている。
一方、前記第２伝動経路２００ｂにおいては、前記第２油圧クラッチ機構２７０にて前記入力軸２１０から前記第２伝動軸２６０への回転動力が遮断されている。
【００５０】
（第１伝動状態から第２伝動状態への移行）
次いで、前記第２伝動経路２００ｂにおいて、前記第２低速用シフタ機構２８２ａが前記第２変速用ギヤトレーン２８１ａにおける第１従動ギヤ２８１ａ’側へ摺動されると共に、前記第２高速用シフタ機構２８２ｂが中立状態とされ、前記第２油圧クラッチ機構２７０にて前記入力軸２１０から前記第２伝動軸２６０へ回転動力が伝達されると、前記入力軸２１０，前記第２油圧クラッチ機構２７０における前記第２駆動伝達機構１１７，前記第２伝動軸２６０，前記第１駆動ギヤ２６０ａ，前記第１従動ギヤ２８１ａ’，前記第２低速用シフタ機構２８２ａ及び前記出力軸２２０を通る前記第２変速の伝動経路が形成される。
【００５１】
ここで、前記油圧機構は、変速動作の際に、前記第１油圧クラッチ機構２４０及び前記第２油圧クラッチ機構２７０のうち動力伝達状態から動力遮断状態に移行する油圧クラッチ機構への作動油圧が次第に減少する一方、それに伴って、前記第１油圧クラッチ機構２４０及び前記第２油圧クラッチ機構２７０のうち動力遮断状態から動力伝達状態に移行する油圧クラッチ機構への作動油圧が次第に増加するように構成されている。
図４は、変速動作の際に前記油圧機構から前記第１油圧クラッチ機構２４０及び前記第２油圧クラッチ機構２７０に供給される作動油圧の時間的変化を示すグラフである。
なお、図４において、符号αは、前記第１油圧クラッチ機構２４０及び前記第２油圧クラッチ機構２７０のうち動力伝達状態から動力遮断状態に移行する油圧クラッチ機構への作動油圧変化を示しており、符号βは、前記第１油圧クラッチ機構２４０及び前記第２油圧クラッチ機構２７０のうち動力遮断状態から動力伝達状態に移行する油圧クラッチ機構への作動油圧変化を示している。
【００５２】
ここでのαは、動力伝達状態から動力遮断状態に移行する前記第１油圧クラッチ機構２４０への作動油圧変化とされ、βは、動力遮断状態から動力伝達状態に移行する前記第２油圧クラッチ機構２７０への作動油圧変化とされる。
即ち、前記油圧機構から前記第１油圧クラッチ機構２４０への作動油圧は次第に減少する一方、前記油圧機構から前記第２油圧クラッチ機構２７０への作動油圧は次第に増加する。
【００５３】
例えば、前記第１油圧クラッチ機構２４０への作動油減圧開始時及び前記第２油圧クラッチ機構２７０への作動油加圧開始時（γ１参照）においては、前記第１油圧クラッチ機構２４０において、前記一対の第１摩擦板２４２，２４３の摩擦面が摩擦係合状態となり、且つ、前記第２油圧クラッチ機構２７０において、前記一対の第２摩擦板２７２，２７３の摩擦面が非係合状態となっている。
前記第１油圧クラッチ機構２４０への作動油圧がさらに減少すると共に、前記第２油圧クラッチ機構２７０への作動油圧がさらに増加すると（γ２参照）、前記第１油圧クラッチ機構２４０においては、前記一対の第１摩擦板２４２，２４３の摩擦面が摩擦係合状態のままであるが、前記第２油圧クラッチ機構２７０において、前記一対の第２摩擦板２７２，２７３の摩擦面が滑走状態となる。
【００５４】
前記第１油圧クラッチ機構２４０への作動油圧がさらに減少すると共に、前記第２油圧クラッチ機構２７０への作動油圧がさらに増加すると（γ３参照）、前記第１油圧クラッチ機構２４０において、前記一対の第１摩擦板２４２，２４３の摩擦面が滑走状態となる一方、前記第２油圧クラッチ機構２７０においては、前記一対の第１摩擦板２７２，２７３の摩擦面が摩擦係合状態となる。
そして、前記第１油圧クラッチ機構２４０への作動油減圧終了時及び前記第２油圧クラッチ機構２７０への作動油加圧終了時（γ４参照）においては、前記第１油圧クラッチ機構２４０において、前記一対の第１摩擦板２４２，２４３の摩擦面が非係合状態となり、且つ、前記第２油圧クラッチ機構２７０において、前記一対の第１摩擦板２７２，２７３の摩擦面が摩擦係合状態となる。
【００５５】
（第２伝動状態）
そうすると、前記第１伝動経路２００ａにおいて、前記第１油圧クラッチ機構２４０にて前記入力軸２１０から前記第１伝動軸２３０への回転動力が遮断され、且つ、前記第２伝動経路２００ｂにおいて、前記第２変速の伝動経路のみが形成される。
このように、前記第１伝動状態（ここでは、前記第１変速状態）から前記第２伝動状態（ここでは、前記第２変速状態）への移行の際において、前記駆動源１０５から前記駆動輪１０２，１０２への回転動力が遮断されない状態とすることができる。
【００５６】
（第２伝動状態から第１伝動状態への移行）
次いで、前記第１伝動経路２００ａにおいて、前記第１低速用シフタ機構２５２ａが前記第３変速用ギヤトレーン２５１ｂにおける第２従動ギヤ２５１ｂ’側へ摺動され、前記第１油圧クラッチ機構２４０にて前記入力軸２１０から前記第１伝動軸２３０へ回転動力が伝達されると、前記入力軸２１０，前記第１油圧クラッチ機構２４０における前記第１駆動伝達機構１１６，前記第１伝動軸２３０，前記第２駆動ギヤ２３０ｂ，前記第２従動ギヤ２５１ｂ’，前記第１低速用シフタ機構２５２ａ及び前記出力軸２２０を通る前記第３変速の伝動経路が形成される。
【００５７】
図４において、ここでのαは、動力伝達状態から動力遮断状態に移行する前記第２油圧クラッチ機構２７０への作動油圧変化とされ、βは、動力遮断状態から動力伝達状態に移行する前記第１油圧クラッチ機構２４０への作動油圧変化とされる。
即ち、前記油圧機構から前記第２油圧クラッチ機構２７０への作動油圧は次第に減少する一方、前記油圧機構から前記第１油圧クラッチ機構２４０への作動油圧は次第に増加する。
【００５８】
図４に示すように、例えば、前記第２油圧クラッチ機構２７０への作動油減圧開始時及び前記第１油圧クラッチ機構２４０への作動油加圧開始時（γ１参照）においては、前記第２油圧クラッチ機構２７０において、前記一対の第２摩擦板２７２，２７３の摩擦面が摩擦係合状態となり、且つ、前記第１油圧クラッチ機構２４０において、前記一対の第１摩擦板２４２，２４３の摩擦面が非係合状態となっている。
前記第２油圧クラッチ機構２７０への作動油圧がさらに減少すると共に、前記第１油圧クラッチ機構２４０への作動油圧がさらに増加すると（γ２参照）、前記第２油圧クラッチ機構２７０においては、前記一対の第２摩擦板２７２，２７３の摩擦面が摩擦係合状態のままであるが、前記第１油圧クラッチ機構２４０において、前記一対の第１摩擦板２４２，２４３の摩擦面が滑走状態となる。
【００５９】
前記第２油圧クラッチ機構２７０への作動油圧がさらに減少すると共に、前記第１油圧クラッチ機構２４０への作動油圧がさらに増加すると（γ３参照）、前記第２油圧クラッチ機構２７０において、前記一対の第２摩擦板２７２，２７３の摩擦面が滑走状態となる一方、前記第１油圧クラッチ機構２４０においては、前記一対の第２摩擦板２４２，２４３の摩擦面が摩擦係合状態となる。
そして、前記第２油圧クラッチ機構２７０への作動油減圧終了時及び前記第１油圧クラッチ機構２４０への作動油加圧終了時（γ４参照）においては、前記第２油圧クラッチ機構２７０において、前記一対の第２摩擦板２７２，２７３の摩擦面が非係合状態となり、且つ、前記第１油圧クラッチ機構２４０において、前記一対の第１摩擦板２４２，２４３の摩擦面が摩擦係合状態となる。
【００６０】
（第１伝動状態）
そうすると、前記第２伝動経路２００ｂにおいて、前記第２油圧クラッチ機構２７０にて前記入力軸２１０から前記第２伝動軸２６０への回転動力が遮断され、且つ、前記第１伝動経路２００ａにおいて、前記第３変速の伝動経路のみが形成される。
このように、前記第２伝動状態（ここでは、前記第２変速状態）から前記第１伝動状態（ここでは、前記第３変速状態）への移行の際においても、前記駆動源１０５から前記駆動輪１０２，１０２への回転動力が遮断されない状態とすることができる。
【００６１】
ここでは、前記第１変速から前記第６変速のうち、前記第１変速から前記第２変速に変速する場合及び前記第２変速から前記第３変速に変速する場合を例にとって説明したが、同様の変速動作によって、他の変速段にも切り換えることが可能である。
【００６２】
なお、前記第４変速に変速される際には、前記第２伝動経路２００ｂにおいて、前記入力軸２１０，前記第２油圧クラッチ機構２７０における前記第２駆動伝達機構１１７，前記第２伝動軸２６０，前記第２駆動ギヤ２６０ｂ，前記第２従動ギヤ２８１ｂ’，前記第２高速用シフタ機構２８２ｂ及び前記出力軸２２０を通る前記第４変速の伝動経路が形成され、前記第５変速に変速される際には、前記第１伝動経路２００ａにおいて、前記入力軸２１０，前記第１油圧クラッチ機構２４０における前記第１駆動伝達機構１１６，前記第１伝動軸２３０，前記第３駆動ギヤ２３０ｃ，前記第３従動ギヤ２５１ｃ’，前記第１高速用シフタ機構２５２ｂ及び前記出力軸２２０を通る前記第５変速の伝動経路が形成される。
又、前記第６変速に変速される際には、前記第２伝動経路２００ｂにおいて、前記入力軸２１０，前記第２油圧クラッチ機構２７０における前記第２駆動伝達機構１１７，前記第２伝動軸２６０，前記第３駆動ギヤ２６０ｃ，前記第３従動ギヤ２８１ｃ’，前記第２高速用シフタ機構２８２ｂ及び前記出力軸２２０を通る前記第６変速の伝動経路が形成される。
【００６３】
本実施の形態に係るトランスミッション２００は、前記構成に加えて、前記出力軸２２０の回転方向を切り換える前後進切換装置４００を備えている。
詳しくは、前記前後進切換装置４００は、前進用ギヤ４１０と、後進用ギヤ４２０と、中間アイドルギヤ４３０と、前後進切換用シフタ機構４４０とを備えている。
前記前進用ギヤ４１０は、前記出力軸２２０に軸線回り回転自在に支持されており、前記出力軸２２０に略平行に配設された第１出力伝動軸９１０に相対回転不能に設けられた第１ギヤ９２０と噛合している。
前記後進用ギヤ４２０は、前記出力軸２２０に軸線回り回転自在に支持されており、前記中間アイドルギヤ４３０と噛合している。
【００６４】
前記中間アイドルギヤ４３０は、前記後進用ギヤ４２０と噛合すると共に、前記第１出力伝動軸９１０に相対回転不能に設けられた前記第１ギヤ９２０と噛合している。
前記前後進切換用シフタ機構４４０は、前記出力軸２２０に設けられており、前記前進用ギヤ４１０及び前記後進用ギヤ４２０の間で選択的に摺動されるようになっており、前記前進用ギヤ４１０に摺動される際には、前記出力軸２２０の回転動力を、前記前進用ギヤ４１０及び前記第１ギヤ９２０を介して、前記第１出力伝動軸９１０に伝達し、且つ、前記後進用ギヤ４２０に摺動される際には、前記出力軸２２０の回転動力を、前記後進用ギヤ４２０，前記中間アイドルギヤ４３０及び前記第１ギヤ９２０を介して、前記第１出力伝動軸９１０に伝達し得るようになっている。
斯かる構成を備えることにより、前記トランスミッション２００は、前記走行車輌１００の前後進を切り換えできるようになっている。
【００６５】
本実施の形態に係るトランスミッション２００は、前記構成に加えて、前記第１出力伝動軸９１０と第２出力伝動軸９３０との間で多段変速を行う副変速機構５００をさらに備えている。
詳しくは、前記第２出力伝動軸９３０は、前記出力軸２２０に略平行に配設されており、該出力軸２２０に同軸上に軸線回り回転自在に支持されている。
【００６６】
前記副変速機構５００は、ここでは、２段変速を行うように構成されており、副変速機構用ギヤ伝達機構５１０と、副変速機構用シフタ機構５２０とを備えている。
前記副変速機構用ギヤ伝達機構５１０は、前記第１出力伝動軸９１０から前記第２出力伝動軸９３０へ所定の変速比（ここでは減速比）で動力を伝達するように構成されている。
詳しくは、前記副変速機構用ギヤ伝達機構５１０は、所定の減速比とされた副変速用ギヤトレーン５１１を備えている。
前記副変速用ギヤトレーン５１１は、ここでは、前記第２出力伝動軸９３０に軸線回り回転自在に支持された第１副変速用ギヤ５１１ａと、該第１副変速用ギヤ５１１ａと噛合する第２副変速用ギヤ５１１ｂであって、前記第１出力伝動軸９１０に相対回転不能に設けられた第２副変速用ギヤ５１１ｂとを備えている。
前記副変速機構用シフタ機構５２０は、前記第２出力伝動軸９３０に設けられており、前記出力軸２２０及び第１副変速用ギヤ５１１ａの間で選択的に摺動されるようになっており、前記出力軸２２０に摺動される際には、前記出力軸２２０の回転動力を前記第２出力伝動軸９３０に伝達し、且つ、前記第１副変速用ギヤ５１１ａに摺動される際には、前記出力軸２２０の回転動力を、前記前進用ギヤ４１０，前記第１ギヤ９２０，前記第１出力伝動軸９１０及び前記副変速機構用ギヤ伝達機構５１０を介して、前記第２出力伝動軸９３０に伝達し得るようになっている。
【００６７】
斯かる構成を備えることにより、前記トランスミッション２００は、前記変速機構２５０，２８０及び前記油圧クラッチ機構２４０，２７０による変速を副変速できるようになっている。
ここでは、前記第１から第６変速について高速段及び低速段の２段で副変速できるようになっている。例えば、前記第１変速を低速段とした場合には、クリープ段に相当する変速段とされる。
【００６８】
本実施の形態に係るトランスミッション２００は、前記構成に加えて、前記第２出力伝動軸９３０の回転駆動を増速する増速機構７００を備えている。
詳しくは、前記増速機構７００は、前記第２出力伝動軸９３０に略平行に配設された前記第３出力伝動軸７１０（ここでは、ディファレンシャルギヤ装置９００の主駆動軸）と、前記第２出力伝動軸９３０から前記第３出力伝動軸７１０への回転動力を所定の変速比で伝達可能とされた第１ギヤトレーン７２０と、前記第２出力伝動軸９３０から前記第３出力伝動軸７１０への回転動力を前記所定の変速比より速い速度が得られる所定の増速比で伝達可能とされた第２ギヤトレーン７３０と、前記第２出力伝動軸９３０の回転動力を前記第３出力伝動軸７１０に、前記第１ギヤトレーン７２０及び前記第２ギヤトレーン７３０の間で、選択的に伝達する変速切換用シフタ機構７４０とを備えている。
【００６９】
前記変速切換用シフタ機構７４０は、前記第２出力伝動軸９３０の回転動力を前記第３出力伝動軸７１０に、前記第１ギヤトレーン７２０及び前記第２ギヤトレーン７３０の間で、選択的に伝達する為に、ここでは、前記第２出力伝動軸９３０に設けられている。
【００７０】
詳しくは、前記第１ギヤトレーン７２０は、前記第２出力伝動軸９３０に軸線回り回転自在に支持された第１ギヤ７２１と、該第１ギヤ７２１と噛合する第２ギヤ７２２であって、前記第３出力伝動軸７１０に相対回転不能に設けられた第２ギヤ７２２とを備えている。
前記第２ギヤトレーン７３０は、前記第２出力伝動軸９３０に軸線回り回転自在に支持された第１増速用ギヤ７３１と、該第１増速用ギヤ７３１と噛合する第２増速用ギヤ７３２であって、前記第３出力伝動軸７１０に相対回転不能に設けられた第２増速用ギヤ７３２とを備えている。
前記変速切換用シフタ機構７４０は、前記第２出力伝動軸９３０に設けられており、前記第１ギヤ７２１及び前記第１増速用ギヤ７３１の間で選択的に摺動されるようになっており、前記第１ギヤ７２１に摺動される際には、前記第２出力伝動軸９３０の回転動力を、前記第１ギヤ７２１及び第２ギヤ７２２を介して、前記第３出力伝動軸７１０に伝達し、且つ、前記第１増速用ギヤ７３１に摺動される際には、前記第２出力伝動軸９３０の回転動力を、前記第１増速用ギヤ７３１及び第２増速用ギヤ７３２を介して、前記第３出力伝動軸７１０に伝達し得るようになっている。
斯かる構成を備えることにより、前記トランスミッション２００は、前記第２出力伝動軸９３０の回転駆動を増速できるようになっている。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】図１は、本実施の形態に係るトランスミッションを適用した走行車輌を示す概略側面図である。
【図２】図２は、本実施の形態に係るトランスミッションを一部展開して示す側面図である。
【図３】図３は、図２に示すトランスミッションを拡大して示す側面図である。
【図４】図４は、変速動作の際に油圧機構から第１油圧クラッチ機構及び第２油圧クラッチ機構に供給される作動油圧の時間的変化を示すグラフである。
【符号の説明】
【００７２】
１０２，１０２…駆動輪  １０５…駆動源  ２００…トランスミッション  
２００ａ…第１伝動経路  ２００ｂ…第２伝動経路  ２１０…入力軸  ２２０…出力軸  
２３０…第１伝動軸  ２４０…第１油圧クラッチ機構  ２５０…第１変速機構  
２６０…第２伝動軸  ２７０…第２油圧クラッチ機構  ２８０…第２変速機構  
【図１】
2007303596.tif 000003
【図２】
2007303596.tif 000004
【図３】
2007303596.tif 000005
【図４】
2007303596.tif 000006