(57)【要約】【課題】車両への組付け性が良く、また、組み付け後の隙間調整が容易にでき、更に部品種類を低減させることのできるドラムブレーキ装置を得る。【解決手段】一対のブレーキシュー３，４の位置を摩耗に応じて自動調整する自動隙間調整装置１０は、ブレーキシュー３，４間の離間距離を確保するストラット２７の一端側に介在して回転によりブレーキシュー３，４間の離間距離を調整するアジャスタギヤ２３と、ホイールシリンダ６の操作力が所定以上になるとき、前記アジャスタギヤ２３の回転を規制するアジャスタ規制レバー３３とを備え、アジャスタギヤ２３の回転中心には、ブレーキシュー３の表面側及び裏面側の何れからもアジャスタギヤ２３を回転操作可能なギヤ回転操作部２１ａを設ける。【選択図】図１
2007162781.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドラム内空間に配置された一対のブレーキシューの位置を摩耗に応じて自動調整する自動隙間調整装置を備えるドラムブレーキ装置であって、
前記自動隙間調整装置が、ホイールシリンダのピストンに押圧される一方のブレーキシュー上に回転自在に支持されると共に、回転中心からの離間距離が徐々に増大する外周面にラチェット歯が形成されたアジャスタギヤと、前記ホイールシリンダの操作力作用点よりも外側となる位置で前記一方のブレーキシューに基端が回転自在に支持されると共に、中間部には前記ホイールシリンダからの操作力を受ける操作力受け部が設けられ、且つ、先端には前記ラチェット歯に噛合可能なラチェット爪が設けられたアジャスタ規制レバーと、このアジャスタ規制レバーに一端を当接すると共に他端を他方のブレーキシューに当接させて前記アジャスタ規制レバー及び前記アジャスタギヤを介して一対のブレーキシューの離間距離を維持するストラットと、前記ホイールシリンダからの操作力が所定以下の時に前記アジャスタ規制レバーを前記ストラット側に付勢して前記ラチェット歯との噛合を解除させるレバー規制スプリングと、前記ラチェット爪との噛合が外れた時に前記アジャスタギヤを所定の回転方向に付勢するアジャスタスプリングと、前記一方のブレーキシューの表面側及び裏面側の何れからも操作可能に装備されて、前記アジャスタギヤの回転操作に使用されるギヤ回転操作部と、を備え、
前記ホイールシリンダからの操作力が所定以上となると、前記レバー規制スプリングの付勢力に抗して前記アジャスタ規制レバーをアジャスタギヤ側に回動させ、前記ラチェット歯と前記ラチェット爪とを噛合状態にすることを特徴とするドラムブレーキ装置。
【請求項２】
前記ギヤ回転操作部が、前記アジャスタギヤの中心に一体形成された多角形断面の軸又は穴であることを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項３】
他方のブレーキシューのウェブにピンを介して回動自在に結合されて駐車時に回動操作により一対のブレーキシューを拡開して制動力を発生させるパーキングレバーが備えられると共に、
前記パーキングレバーは、前記ウェブを挟んで対向する一対のレバー部材と、これらのレバー部材を結合一体化する連結部とを備え、且つ、前記一対のレバー部材のそれぞれに、前記他方のブレーキシューにピン結合される軸支穴と、回転操作力が入力される入力受け部とが形成されたことを特徴とする請求項１又は２に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項４】
前記一対のレバー部材に装備する軸支穴は、直径の異なる２つの穴が一部を重ねたひょうたん型に形成され、
前記パーキングレバーを回転自在に連結するピンは、前記他方のブレーキシューのウェブに嵌合する大径軸部と、この大径軸部の両側に同心に設けられて各レバー部材の軸支穴の小径部に回転自在に嵌合する一対の小径軸部と、軸支穴の小径部よりは大きいが軸支穴の大径部よりは小さい中間径で各小径軸部の端部に連接されて各レバー部材の抜けを防止する抜け防止部とを備えたことを特徴とする請求項３に記載のドラムブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキシューの位置を摩耗に応じて調整する自動隙間調整装置を有したドラムブレーキ装置に関するもので、特に、車両への組付け作業を容易にできると同時に、車両への組み付け後のドラムとブレーキシューとの間の隙間調整を簡単にできるようにするための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の走行を制動するために種々の形式のドラムブレーキ装置が用いられているが、これらのドラムブレーキ装置は、略円筒状のドラムの内周面に押圧されるブレーキシューの配置によって、リーディングトレーリング式やツーリーディング式、若しくはデュオサーボ式等に分類される。
【０００３】
自動車に搭載されるドラムブレーキ装置の場合は、上記のいずれの形式にせよ、通常、ドラム内空間に対向配置された一対のブレーキシューの非制動時におけるドラムとの間の隙間が各ブレーキシューの摩耗によって増大しないように、各ブレーキシューの位置を各ブレーキシューの摩耗に応じて自動調整する自動隙間調整装置が組み込まれる。
【０００４】
従来の自動隙間調整装置は、一度の制動動作時に調整できるブレーキシューの送り量を微量に制限したマイクロアジャスタ方式のもの（例えば、特許文献１又は特許文献２参照）と、一度の制動動作でブレーキシューとドラムの間の隙間を基準値に一気に調整するワンショットアジャスタ方式のもの（例えば、特許文献３、又は特許文献４、又は特許文献５参照）とに、大別することができる。
【０００５】
【特許文献１】特公昭５６−３４７３３号公報
【特許文献２】特公昭６３−３３５６７号公報
【特許文献３】特公昭４３−２１８２２号公報
【特許文献４】特公昭５１−１２７８２号公報
【特許文献５】特公平２−２１４５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、従来のマイクロアジャスタ方式の自動隙間調整装置を搭載したドラムブレーキ装置は、車両への組み付け作業を容易にするために、車両組み付け時におけるドラムとブレーキシューとの間の初期隙間を大きく設定していると、組み付け後に、ドラムとブレーキシューとの間の隙間を適正隙間に調整するのに、多数回の制動操作を繰り返す必要が生じ、車両組み付け後のドラムとブレーキシューとの間の隙間調整に手間がかかるという問題があった。
また、この問題を解消するため、車両への組み付け時におけるドラムとブレーキシューとの間の初期隙間を小さくすると、車両への組付け作業が困難になるという問題が生じた。
【０００７】
一方、従来のワンショットアジャスタ方式の自動隙間調整装置を搭載したドラムブレーキ装置の場合は、車両への組み付け時におけるドラムとブレーキシューとの間の初期隙間を大きく設定していても、組み付け後に、ドラムとブレーキシューとの間の隙間を適正隙間に調整するのに、１回または少数回の制動操作を繰り返すだけで良い。従って、車両への組付け性を向上させると同時に、組み付け後のドラムとブレーキシューとの間の隙間調整を簡単にすることができる。
ところが、従来のワンショットアジャスタ方式の自動隙間調整装置の場合は、例えば、過大なブレーキ力によってドラムが変形し、そのドラムの変形によってブレーキシューの可動域が一時的に増大したような場合でも、その可動域を含めて一気にブレーキシューの位置調整が実施されてしまうため、非制動時に確保すべきドラムとブレーキシューとの間の隙間が適正隙間以下となるオーバーアジャストが発生し、ブレーキシューの引き摺りを招く虞があった。
【０００８】
また、従来の自動隙間調整装置では、マイクロアジャスタ方式及びワンショットアジャスタ方式のいずれの方式のものでも、アジャスタの構成部品やパーキングブレーキ用のパーキングレバーは、ブレーキシューのウェブの表面側に取り付けるのが常識となっている。そのため、右車輪用のドラムブレーキ装置と左車輪用のドラムブレーキ装置では、アジャスタの構成部品やパーキングレバー等の各部品が互いに勝手反対の構造となり、構成部品の種類の増大によるコストアップを招くという問題が生じていた。
【０００９】
本発明は上記事情に鑑みなされたもので、その目的は、車両への組付け作業を容易にできると同時に、車両への組み付け後のドラムとブレーキシューとの間の隙間調整を簡単にでき、しかも、部品種類の削減により、コストの低減を図ることのできるドラムブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的は下記構成により達成される。
（１）ドラム内空間に配置された一対のブレーキシューの位置を摩耗に応じて自動調整する自動隙間調整装置を備えるドラムブレーキ装置であって、
ホイールシリンダのピストンに押圧される一方のブレーキシュー上に回転自在に支持されると共に、回転中心からの離間距離が徐々に増大する外周面にラチェット歯が形成されたアジャスタギヤと、前記ホイールシリンダの操作力作用点よりも外側となる位置で前記一方のブレーキシューに基端が回転自在に支持されると共に、中間部には前記ホイールシリンダからの操作力を受ける操作力受け部が設けられ、且つ、先端には前記ラチェット歯に噛合可能なラチェット爪が設けられたアジャスタ規制レバーと、このアジャスタ規制レバーに一端を当接すると共に他端を他方のブレーキシューに当接させて前記アジャスタ規制レバー及び前記アジャスタギヤを介して一対のブレーキシューの離間距離を維持するストラットと、前記ホイールシリンダからの操作力が所定以下の時に前記アジャスタ規制レバーを前記ストラット側に付勢して前記ラチェット歯との噛合を解除させるレバー規制スプリングと、前記ラチェット爪との噛合が外れた時に前記アジャスタギヤを所定の回転方向に付勢するアジャスタスプリングと、前記一方のブレーキシューの表面側及び裏面側の何れからも操作可能に装備されて、前記アジャスタギヤの回転操作に使用されるギヤ回転操作部と、を備え、
前記ホイールシリンダからの操作力が所定以上となると、前記レバー規制スプリングの付勢力に抗して前記アジャスタ規制レバーをアジャスタギヤ側に回動させ、前記ラチェット歯と前記ラチェット爪とを噛合状態にすることを特徴とするドラムブレーキ装置。
【００１１】
（２）上記（１）において、前記ギヤ回転操作部が、前記アジャスタギヤの中心に一体形成された多角形断面の軸又は穴であることを特徴とするドラムブレーキ装置。
【００１２】
（３）上記（１）又は（２）において、他方のブレーキシューのウェブにピンを介して回動自在に結合されて駐車時に回動操作により一対のブレーキシューを拡開して制動力を発生させるパーキングレバーが備えられると共に、
前記パーキングレバーは、前記ウェブを挟んで対向する一対のレバー部材と、これらのレバー部材を結合一体化する連結部とを備え、且つ、前記一対のレバー部材のそれぞれに、前記他方のブレーキシューにピン結合される軸支穴と、回転操作力が入力される入力受け部とが形成されたことを特徴とするドラムブレーキ装置。
【００１３】
（４）上記（３）において、前記一対のレバー部材に装備する軸支穴は、直径の異なる２つの穴が一部を重ねたひょうたん型に形成され、
前記パーキングレバーを回転自在に連結するピンは、前記他方のブレーキシューのウェブに嵌合する大径軸部と、この大径軸部の両側に同心に設けられて各レバー部材の軸支穴の小径部に回転自在に嵌合する一対の小径軸部と、軸支穴の小径部よりは大きいが軸支穴の大径部よりは小さい中間径で各小径軸部の端部に連接されて各レバー部材の抜けを防止する抜け防止部とを備えたことを特徴とする請求項３に記載のドラムブレーキ装置。
【発明の効果】
【００１４】
上記（１）に記載のドラムブレーキ装置では、ブレーキ操作がなされて、ホイールシリンダが一方のブレーキシューの一端を押圧して、ブレーキシュー相互の拡開が始まっても、ブレーキシューがドラムの内周面に接触するまでの間は、ホイールシリンダによる操作力が所定以下になる。この間、アジャスタ規制レバーは、レバー規制スプリングの付勢力によってアジャスタギヤ側への回動が阻止され、先端がストラットの一端に当接された状態に維持される。そのため、ブレーキシューのドラム内周面側への拡開変位に伴ってアジャスタギヤがストラットから離れる方向に移動すると、アジャスタ規制レバーのラチェット爪が、アジャスタギヤのラチェット歯から外れる。すると、アジャスタギヤは、回転中心からの離間距離が大きなラチェット歯がラチェット爪との噛合位置に進むように、アジャスタスプリングの付勢力によって回動させられ、ラチェット歯がラチェット爪に噛合する噛合位置に到達するまで、一気に回動する。そして、アジャスタギヤが回動して、ラチェット爪に噛合するラチェット歯の噛合位置が代わると、ラチェット爪とラチェット歯との噛合位置からアジャスタギヤの回転中心までの半径が増大し、結局、ストラットと、アジャスタ規制レバーと、アジャスタギヤとを介在させた一対のブレーキシュー間の離間距離が拡張される。
このようなストラット、アジャスタ規制レバー、アジャスタギヤを介した一対のブレーキシュー間の離間距離の調整は、ブレーキシューがドラムの内周面に接触するまでの移動動作に連動して一気に行われるため、従来のワンショットアジャスタ方式の自動隙間調整装置を搭載したドラムブレーキ装置の場合と同様に、車両への組み付け時におけるドラムとブレーキシューとの間の初期隙間を大きく設定していても、組み付け後に、ドラムとブレーキシューとの間の隙間を適正隙間に調整するのに、１回の制動操作を実行するだけで良い。
【００１５】
そして、ブレーキシューがドラムの内周面に接触した後は、ブレーキシューとドラムの摺接によって制動力が発生する状態となり、その時を境に、ホイールシリンダのピストンには、ドラムに接触したブレーキシューからの抗力が作用するため、発生する制動力に応じて、ホイールシリンダからブレーキシューに伝達される操作力も増大していく。
ホイールシリンダの操作力は、一旦、アジャスタ規制レバーの操作力受け部に入力され、アジャスタ規制レバーを介して一方のブレーキシューに伝達されるようになっている。そして、制動力が増大し、アジャスタ規制レバーに入力されるホイールシリンダの操作力が所定以上に達すると、ホイールシリンダの操作力によってアジャスタ規制レバーに作用するアジャスタギヤ側への回動力が、レバー規制スプリングの付勢力よりも大きくなって、アジャスタ規制レバーの先端をアジャスタギヤ側に変位させる回動動作が発生し、アジャスタギヤのラチェット歯にアジャスタ規制レバーのラチェット爪を強制的に噛合させる状態になり、アジャスタギヤの回動が阻止される。
【００１６】
また、上記（１）に記載のドラムブレーキ装置では、例えば一対のブレーキシューの交換等の際には、アジャスタギヤのラチェット歯とアジャスタ規制レバーのラチェット爪との係合を外した状態にして、アジャスタギヤを初期位置に戻す動作が必要となるが、このアジャスタギヤを初期位置に戻すための回転操作は、アジャスタギヤの回転中心に設けたギヤ回転操作部によりブレーキシューの表面側及び裏面側の何れからでも操作可能である。
【００１７】
上記（２）に記載のドラムブレーキ装置では、ギヤ回転操作部は、アジャスタギヤの中心に一体形成された多角形断面の軸又は穴で、例えば、ギヤ回転操作部を六角軸又は六角穴とすることで、市販のレンチ等の簡単な工具でアジャスタギヤの回転操作が可能になり、保守性が向上する。
【００１８】
上記（３）に記載のドラムブレーキ装置では、パーキングブレーキを構成するパーキングレバーは、ブレーキシューの表面側及び裏面側のどちらからも、同一の操作性を有する。これにより、一対のブレーキシューに自動隙間調整装置やパーキングレバーを組み付けたシューリング組立体としては、一種類で左右何れの車輪へも取り付け可能になる。
【００１９】
上記（４）に記載のドラムブレーキ装置では、パーキングレバーを回転自在にブレーキシューのウェブに連結するピンは、その大径軸部をウェブに嵌合させた後、前記大径軸部の両端の小径軸部を、パーキングレバーに形成されたひょうたん型の軸支穴の大径部を経由して小径部に係合させることで、ピンに装備された抜け防止部がパーキングレバーの抜けを防止すると同時に、抜け防止部により係止される一対のレバー部材がブレーキシューのウェブを挟持して、ブレーキシューからのピンの抜けを防止する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明に係るドラムブレーキ装置の好適な実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施の形態の正面図である。
【００２１】
この一実施の形態のドラムブレーキ装置２００は、図示せぬ略円筒形のドラム内の空間に対向配備されるリーディングシュー３とトレーリングシュー４との一対のブレーキシュー３，４と、これらのブレーキシュー３，４の一方の対向端側に配設されて各ブレーキシュー３，４をドラムに押圧するシュー操作力を発生するホイールシリンダ６と、他方の対向端側に配設されて各ブレーキシュー３，４のブレーキ力を受けるアンカー部材７と、これらの構成部材を支持するバッキングプレート９と、非制動時におけるブレーキシュー３，４とドラムとの間の隙間が各ブレーキシュー３，４の摩耗によって増大しないように、各ブレーキシュー３，４の位置を摩耗に応じて自動調整する自動隙間調整装置２０１と、ブレーキシュー４にピン２０５を介して回動自在に結合されて駐車時に回動操作により一対のブレーキシュー３，４を拡開して制動力を発生させるパーキングレバー１１とを備えている。
なお、図示せぬドラムは、バッキングプレート９と同心で、車両の前進時には図１の矢印Ｒ方向に回転する。
【００２２】
以上のブレーキシュー３，４は、それぞれのウェブ３ａ，４ａに貫通形成された取付穴３ｂ，４ｂに装着されるシュー支持軸１４により、ドラムの内周に向かって移動可能にバッキングプレート９に取り付けられている。
各ブレーキシュー３，４のホイールシリンダ６側の端部は、シュートゥシュースプリング１５によってそれぞれのシューの端部が互いに接近する方向（即ち、ドラムから離間する方向）に付勢されて、それぞれのシューの端部がホイールシリンダ６のピストンに当接した状態に維持されている。
また、各ブレーキシュー３，４のアンカー部材７側の端部は、アンカースプリング１６によってそれぞれのシューの端部が互いに接近する方向（即ち、ドラムから離間する方向）に付勢されて、それぞれのシューの端部がアンカー部材７に当接した状態に維持されている。
【００２３】
一対のブレーキシュー３，４は、図２及び図４に示すように、自動隙間調整装置２０１、シュートゥシュースプリング１５、アンカースプリング１６、パーキングレバー１１などを組み付けて略リング状に組み立てたシューリング組立体（部分組立体）２１０とした上で、バッキングプレート９（図１参照）に組み付けられる。
【００２４】
本実施の形態の自動隙間調整装置２０１は、図１乃至図４に示すように、一方のブレーキシュー３のホイールシリンダ６側でウェブ３ａ上に立設されたギヤ支持ピン２１と、このギヤ支持ピン２１を介してウェブ３ａに回転自在に支持されると共に、回転中心からの離間距離が徐々に増大する外周面２３ａにラチェット歯２３ｂが形成されたアジャスタギヤ２３と、このラチェット歯２３ｂに噛合するラチェット爪２０３ａを先端の一側に有したアジャスタ規制レバー２０３と、一端がアジャスタ規制レバー２０３及びアジャスタギヤ２３を介して一方のブレーキシュー３に当接すると共に他端が他方のブレーキシュー４に当接して一対のブレーキシュー３，４間の離隔距離を維持する板状のストラット２７とを有している。
【００２５】
アジャスタギヤ２３は、図３及び図５に示すように、回転中心からの離間距離が徐々に増大する外周面２３ａを有したカム板構造で、その背面側にギヤ支持ピン２１が一体形成されている。ギヤ支持ピン２１は、図４に示すように外径が円形の軸で、その中心部には、六角形状の穴であるギヤ回転操作部２１ａが貫通形成されている。また、ギヤ支持ピン２１には、軸方向の途中に、後述するアジャスタスプリング２９を係止するためのスプリング係止孔２１ｂが、直径方向に貫通形成されている。
【００２６】
六角形状の穴であるギヤ回転操作部２１ａは、一対のブレーキシュー３，４の位置を初期位置に戻すためのアジャスタギヤ２３の回転操作に使用される穴で、図３及び図５に示すように、アジャスタギヤ２３をも貫通して設けられている。即ち、本実施の形態では、アジャスタギヤ２３を回転操作するためのギヤ回転操作部２１ａは、ブレーキシュー３の表面側及び裏面側の何れからも操作可能にアジャスタギヤ２３の回転中心に装備されている。
【００２７】
アジャスタギヤ２３は、図３及び図４に示すように、ウェブ３ａの裏面側に突出したギヤ支持ピン２１の外周に巻装されたアジャスタスプリング２９により回転方向が規制されると共に、ウェブ３ａからの抜け止めが果たされる。
アジャスタスプリング２９は、所謂捩りコイルばねで、図６（ａ），（ｂ）に示すように、ギヤ支持ピン２１の外周を周回する巻線部２９ａの一端にスプリング係止孔２１ｂに挿入されるピン連結部２９ｂが一体形成されると共に、巻線部２９ａの他端にブレーキシュー３に係合するシュー連結部２９ｃが一体形成されている。
シュー連結部２９ｃは、その先端の折り曲げ部２９ｄを、図４に示すように、ブレーキシュー３のウェブ３ａとリム３ｄとの間に形成される隙間３ｅに引っ掛けることで、ウェブ３ａに固定される。
【００２８】
アジャスタスプリング２９は、ラチェット歯２３ｂとラチェット爪２０３ａとの噛合が外れた時にギヤ支持ピン２１による回転中心からの離間距離がより大きな個所がラチェット爪２０３ａとの噛合位置に進むように、アジャスタギヤ２３を図２の矢印Ｃに示す回転方向に付勢している。
なお、アジャスタギヤ２３には常時アジャスタスプリング２９の付勢力が作用しているが、ブレーキ操作がなされていない状態ではラチェット歯２３ｂとラチェット爪２０３ａとの噛合部にはシュートゥシュースプリング１５のばね力が作用しているため、噛合位置が変わることはない。
【００２９】
アジャスタ規制レバー２０３は、ホイールシリンダ６の操作力Ｗの作用点ｐよりも外側となる位置で基端の曲面壁２０３ｂが一方のブレーキシュー３の凸に湾曲した端部３ｃとホイールシリンダ６のピストン先端の凹湾曲面６ａ（図１参照）との間に回転自在に挟持されている。
なお、図２では、ブレーキシュー３の端部３ｃは、その上に被さったアジャスタ規制レバー２０３によって隠れてしまっていて見えないが、端部３ｃの凸の湾曲形状は、図３のトレーリングシュー４のウェブ４ａの端部４ｃの湾曲形状と勝手反対になっている。
【００３０】
このアジャスタ規制レバー２０３の基端側の回転中心は、前記曲面壁２０３ｂにおける曲率と、端部３ｃや凹湾曲面６ａの曲率によって決まる。本実施の形態の場合、アジャスタ規制レバー２０３の基端側の回転中心Ｏは、図２に示すように、端部３ｃの少し内側に入った位置で、ブレーキシュー３への操作力作用点ｐよりも外側（ドラムの内周面側に寄った位置）となる。
【００３１】
また、アジャスタ規制レバー２０３は、図７にも示すように、基端の曲面壁２０３ｂの回転中心位置Ｏよりも内側（ドラムの中心側）となる位置（中間部）に、ホイールシリンダ６のピストン先端の凹湾曲面６ａからの押圧による操作力を受ける円弧状の操作力受け部２０３ｃが設けられ、且つ、先端にはラチェット歯２３ｂに噛合可能なラチェット爪２０３ａが設けられている。本実施の形態の場合、操作力受け部２０３ｃは、前記曲面壁２０３ｂの外周面の一部域である。また、アジャスタ規制レバー２０３の先端の他側には、ストラット２７の一端が当接される当接面２０３ｄが設けられている。
また、ラチェット爪２０３ａと当接面２０３ｄとは、図２に示すように、ストラット２７の中心軸線の延長線２８上で対向している。即ち、ラチェット歯２３ｂとラチェット爪２０３ａとの噛合位置は、ストラット２７の中心軸線の延長線２８上に位置している。
【００３２】
本実施の形態のアジャスタ規制レバー２０３は、図７に示すように、回転支持部材２１１とレバー本体２１３との２つの部品を結合一体化することで形成されている。
【００３３】
回転支持部材２１１は、一方のブレーキシュー３の凸に湾曲した端部３ｃに被嵌されるキャップ部２１１ａと、レバー本体２１３に形成された連結穴２１３ａに嵌合させることでレバー本体２１３との結合を果たす連結用脚部２１１ｂとを、金属板のプレス成形で一体形成したものである。
キャップ部２１１ａの先端壁が、ブレーキシュー３の端部３ｃとホイールシリンダ６のピストン先端の凹湾曲面６ａとで回転自在に挟持される曲面壁２０３ｂになっている。また、図２に示したように、曲面壁２０３ｂの外周面の一部が、ホイールシリンダ６のピストンから操作力を受ける操作力受け部２０３ｃとなっている。
回転支持部材２１１は、キャップ部２１１ａの中空部にブレーキシュー３の凸に湾曲した端部３ｃが挿入されることで、ドラム軸方向の移動が規制される。
【００３４】
レバー本体２１３は、厚肉の金属板のプレス成形品で、回転支持部材２１１が基端側の連結穴２１３ａに結合されると共に、先端側にはラチェット爪２０３ａやストラット２７との当接面２０３ｄが形成されている。また、レバー本体２１３の先端には、後述するレバー規制スプリング３７を係止するスプリング連結部２１３ｂが形成される。
【００３５】
ストラット２７は、一端側がレバー規制スプリング３７によってアジャスタ規制レバー２０３のスプリング連結部２１３ｂに連結され、また、他端側が連結スプリング３９（図４参照）によってブレーキシュー４に連結されている。
【００３６】
レバー規制スプリング３７は、ホイールシリンダ６からの操作力が所定以下の時にホイールシリンダ６からの操作力によるアジャスタ規制レバー２０３のアジャスタギヤ２３側への回動を阻止するように、アジャスタ規制レバー２０３をストラット２７側に付勢する。
従って、ホイールシリンダ６からの操作力が所定以下の時には、レバー規制スプリング３７の付勢力によって、アジャスタ規制レバー２０３の当接面２０３ｄがストラット２７の一端に当接した状態が維持される。
【００３７】
本実施の形態のパーキングレバー１１は、図８に示すように、他方のブレーキシュー４のウェブ４ａを挟んで対向する一対のレバー部材２２１，２２２と、これらのレバー部材２２１，２２２の内側縁を結合一体化する連結部２２３とを備えている。また、一対のレバー部材２２１，２２２のそれぞれに、ブレーキシュー４のウェブ４ａにピン結合される軸支穴２２１ａ，２２２ａと、不図示の牽引ワイヤ等から回転操作力が入力される入力受け部２２１ｂ，２２２ｂとが形成されている。
そして、一対のレバー部材２２１，２２２に装備する軸支穴２２１ａ，２２２ａは、直径の異なる２つの穴がそれぞれの一部を重ねたひょうたん型に形成されている。
【００３８】
更に、パーキングレバー１１を他方のブレーキシュー４のウェブ４ａに回転自在に連結するピン２０５は、図９に示すように、ウェブ４ａに嵌合する大径軸部２０５ａと、この大径軸部２０５ａの両側に同心に設けられて各レバー部材２２１，２２２の軸支穴２２１ａ，２２２ａの小径部２２５に回転自在に嵌合する一対の小径軸部２０５ｂと、軸支穴２２１ａ，２２２ａの小径部２２５よりは大きいが軸支穴２２１ａ，２２２ａの大径部２２６よりは小さい中間径で各小径軸部２０５ｂの端部に連接されて各レバー部材の抜けを防止する抜け防止部２０５ｃとを備えている。
【００３９】
ブレーキシュー４に組み付けられたパーキングレバー１１は、回動によりストラット２７を一方のブレーキシュー３側に押圧変位させることで、一対のブレーキシュー３，４を拡開させて、制動力を発生させる。
【００４０】
以上の自動隙間調整装置２０１は、ホイールシリンダ６からの操作力Ｗが所定以上となる制動動作状態では、ホイールシリンダ６からの操作力Ｗがレバー規制スプリング３７の付勢力に抗してアジャスタ規制レバー２０３の先端をアジャスタギヤ２３側に回動させて、ラチェット歯２３ｂとラチェット爪２０３ａとの噛合状態を維持することで、アジャスタギヤ２３の回動による隙間調整を規制する。
【００４１】
以上に説明したドラムブレーキ装置２００では、ブレーキ操作がなされてホイールシリンダ６がブレーキシュー３の一端をアジャスタ規制レバー２０３を介して押圧することで、ブレーキシュー３，４の拡開が始まる。しかし、ブレーキシュー３，４相互の拡開が始まっても、各ブレーキシュー３，４がドラムの内周面に接触するまでの間は、ホイールシリンダ６による操作力Ｗが所定以下になる。したがって、この間は、アジャスタ規制レバー２０３は、レバー規制スプリング３７の付勢力によってアジャスタギヤ２３側への回動が阻止され、先端に設けられた当接面２０３ｄがストラット２７の一端に当接した状態に維持される。
そのため、一方のブレーキシュー３のドラム内周面側への拡開変位に伴ってアジャスタギヤ２３がストラット２７から離れる方向に移動すると、アジャスタ規制レバー２０３のラチェット爪２０３ａが、アジャスタギヤ２３のラチェット歯２３ｂから外れる。すると、アジャスタギヤ２３は、回転中心からの離間距離が大きなラチェット歯２３ｂがラチェット爪２０３ａとの噛合位置に進むように、アジャスタスプリング２９の付勢力によって回動させられ、ラチェット歯２３ｂが、アジャスタ規制レバー２０３上のラチェット爪２０３ａに噛合する噛合位置に到達するまで、一気に回動する。
【００４２】
そして、アジャスタギヤ２３が回動して、ラチェット爪２０３ａに噛合するラチェット歯２３ｂの噛合位置が代わると、この噛合位置からアジャスタギヤ２３の回転中心までの半径が増大し、結局、ストラット２７と、アジャスタ規制レバー２０３と、アジャスタギヤ２３とを介在させたブレーキシュー３，４間の離間距離が拡張される。
【００４３】
このようなストラット２７、アジャスタ規制レバー２０３、アジャスタギヤ２３を介したブレーキシュー３，４間の離間距離の調整は、各ブレーキシュー３，４がドラムの内周面に接触するまでの移動動作に連動して一気に行われるため、従来のワンショットアジャスタ方式の自動隙間調整装置を搭載したドラムブレーキ装置の場合と同様に、車両への組み付け時におけるドラムとブレーキシュー３，４との間の初期隙間を大きく設定していても、組み付け後に、ドラムとブレーキシュー３，４との間の隙間を適正隙間に調整するのに、１回の制動操作を実行するだけで良い。従って、車両への組み付け時の初期隙間を大きく設定しておいて、車両への組付け性を向上させることができ、且つ、車両への組み付け後のドラムとブレーキシュー３，４との間の隙間調整を簡単にすることができる。
【００４４】
そして、ブレーキシュー３，４がドラムの内周面に接触した後は、各ブレーキシュー３，４とドラムの摺接によって制動力が発生する状態となり、その時を境に、ホイールシリンダ６のピストンには、ドラムに接触したブレーキシュー３，４からの抗力が作用するため、発生する制動力に応じて、ホイールシリンダ６からブレーキシュー３に伝達される操作力Ｗも増大していく。
【００４５】
ホイールシリンダ６の操作力Ｗは、一旦、アジャスタ規制レバー２０３の操作力受け部２０３ｃに入力され、アジャスタ規制レバー２０３を介して一方のブレーキシュー３に伝達されるようになっている。そして、制動力が所定倍率になって、アジャスタ規制レバー２０３の操作力受け部２０３ｃに入力されるホイールシリンダ６の操作力Ｗが所定以上に達すると、アジャスタ規制レバー２０３に作用するアジャスタギヤ２３側への回動力が、レバー規制スプリング３７の付勢力よりも大きくなって、アジャスタ規制レバー２０３の先端をアジャスタギヤ２３側に変位させる回動動作が発生し、アジャスタギヤ２３のラチェット歯２３ｂにアジャスタ規制レバー２０３のラチェット爪２０３ａが強制的に噛合させられた状態になり、アジャスタギヤ２３の回動が阻止される。
従って、その後、更にブレーキ力が増大して、過大なブレーキ力によってドラムが変形するような事態が生じても、ドラムの変形にブレーキシューが追従するようなアジャスト動作は生じない。従って、ブレーキシューの引き摺りを招くオーバーアジャストの発生を防止することができる。
【００４６】
また、本実施の形態のドラムブレーキ装置２００では、例えば一対のブレーキシュー３，４の交換等の際には、アジャスタギヤ２３のラチェット歯２３ｂとアジャスタ規制レバー２０３のラチェット爪２０３ａとの係合を外した状態にして、アジャスタギヤ２３を初期位置に戻す動作が必要となるが、このアジャスタギヤ２３を初期位置に戻すための回転操作は、アジャスタギヤ２３の回転中心に設けたギヤ回転操作部２１ａによりブレーキシュー３の表面側及び裏面側の何れからでも操作可能である。
従って、自動隙間調整装置２０１の組み付け構造としては、アジャスタギヤ２３をブレーキシュー３の裏面側に組み込む組み付け構造と、アジャスタギヤ２３をブレーキシュー３の表面側に組み込む組み付け構造とのいずれも選択でき、ブレーキシュー３上での取り付け面を逆にすることで、勝手反対の部品を使わずとも、右車輪用のドラムブレーキ装置と左車輪用のドラムブレーキ装置とを構築できる。
従って、自動隙間調整装置２０１において勝手反対の部品を準備する必要が無くなり、構成部品の種類の削減により、コストの低減を図ることができる。
【００４７】
また、本実施の形態のドラムブレーキ装置２００では、ギヤ回転操作部２１ａは、アジャスタギヤ２３の中心に一体形成された六角穴で、市販のレンチ等の簡単な工具でアジャスタギヤ２３の回転操作が可能になり、保守性が向上する。
【００４８】
また、本実施の形態のドラムブレーキ装置２００では、パーキングブレーキを構成するパーキングレバー１１は、ウェブ４ａを挟んで対向する一対のレバー部材２２１，２２２を備えているため、ブレーキシュー４の表面側及び裏面側のどちらからも、同一の操作性を有する。これにより、一対のブレーキシュー３，４に自動隙間調整装置２０１やパーキングレバー１１を組み付けたシューリング組立体２１０としては、一種類で左右何れの車輪へも取り付け可能になり、左右の車輪で勝手反対のパーキングレバーを製造する必要が無くなるため、構成部品の種類の削減によるコストの低減を促進することができる。
【００４９】
また、本実施の形態のドラムブレーキ装置２００では、パーキングレバー１１を回転自在にブレーキシュー４のウェブ４ａに連結するピン２０５は、その大径軸部２０５ａをウェブ４ａに嵌合させた後、大径軸部２０５ａの両端の小径軸部２０５ｂを、パーキングレバー１１に形成されたひょうたん型の軸支穴２２１ａ，２２２ａの大径部２２６を経由して小径部２２５に係合させることで、ピン２０５に装備された抜け防止部２０５ｃがパーキングレバー１１の抜けを防止すると同時に、抜け防止部２０５ｃにより係止される一対のレバー部材２２１，２２２がブレーキシュー４のウェブ４ａを挟持して、ブレーキシュー４からのピン２０５の抜けを防止する。
従って、ピン２０５に抜け止め用の別部材のクリップ等を装備する必要がなく、クリップ等の装備による部品点数の増加を防止することができる。
【００５０】
なお、本発明において、アジャスタギヤの回転中心に装備するギヤ回転操作部の具体的な構造は、上記実施の形態に示した断面六角形の穴に限らない。六角形以外の適宜の多角形の貫通穴 、或いは、ウェブ３ａの表裏面に突出する多角形断面の軸に形成することも可能である。
【００５１】
また、本発明に係る自動隙間調整装置を装備するドラムブレーキ装置におけるブレーキシューの配置形式は、上記した実施の形態に限らない。リーディングトレーリング式、ツーリーディング式、若しくはデュオサーボ式等のいずれの形式のドラムブレーキ装置にも、本発明に係る自動隙間調整装置は搭載可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施の形態の正面図である。
【図２】図１に示した一対のブレーキシューに自動隙間調整装置とパーキングレバーとを組み付けて部分組立体としたシューリング組立体の正面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図４】図２に示したシューリング組立体の背面図である。
【図５】図２に示したアジャスタギヤの正面図である。
【図６】図４に示したアジャスタスプリングの説明図で、（ａ）は側面図、（ｂ）は下面図である。
【図７】図２に示したアジャスタ規制レバーの正面図である。
【図８】図２に示したパーキングレバーの説明図で、（ａ）は正面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は背面図である。
【図９】図２に示したパーキングレバーをブレーキシューに回転自在に連結するピンの説明図で、（ａ）は上面図、（ｂ）は正面図である。
【符号の説明】
【００５３】
３，４  ブレーキシュー
３ａ，４ａ  ウェブ
６  ホイールシリンダ
７  アンカー部材
９  バッキングプレート
１１  パーキングレバー
１５  シュートゥシュースプリング
２１  ギヤ支持ピン
２１ａ  ギヤ回転操作部（六角穴）
２１ｂ  スプリング係止孔
２３  アジャスタギヤ
２３ａ  外周面
２３ｂ  ラチェット歯
２７  ストラット
２９  アジャスタスプリング
３７  レバー規制スプリング
３９  連結スプリング
２００  ドラムブレーキ装置
２０１  自動隙間調整装置
２０３  アジャスタ規制レバー
２０３ａ  ラチェット爪
２０３ｂ  曲面壁
２０３ｃ  操作力受け部
２０３ｄ  当接面
２０５  ピン
２０５ａ  大径軸部
２０５ｂ  小径軸部
２０５ｃ  抜け防止部
２１１  回転支持部材
２１３  レバー本体
２２１，２２２  レバー部材
２２１ａ，２２２ａ  軸支穴
２２１ｂ，２２２ｂ  入力受け部
２２３  連結部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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