(57)【要約】【課題】駆動輪でスリップ状態が起きる前に確実に当該駆動輪の回転トルクを最適に制御し、駆動輪での接地力変化によるスリップ状態の発生を迅速かつ確実に防止することができる車両の回転トルク制御装置を提供する。【解決手段】懸架装置４１のバネ下側の上下方向加速度を検出する第１加速度検出手段１９Ｌ，１９Ｒ，２０Ｌ，２０Ｒと、懸架装置のバネ上側の上下方向加速度を検出する第２加速度検出手段２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒと、第１加速度検出手段からの上下方向加速度と第２加速度検出手段からの上下方向加速度に基づいて車輪の路面接地力を算出する演算部３１と、路面接地力の値に基づいて車輪の接地力変化によるスリップ状態を推定する推定部３２と、スリップ状態に係る推定値によって駆動力発生部の回転トルクを決定する回転トルク決定部３３とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を懸架装置を介して車体に懸架した車両で、前記車両に回転トルクを発生させる駆動力発生手段を制御する回転トルク制御装置であって、
前記懸架装置のバネ下側の前記車輪に係る上下方向加速度を検出する第１加速度検出手段と、
前記懸架装置のバネ上側の前記車体に係る上下方向加速度を検出する第２加速度検出手段と、
前記第１加速度検出手段から出力される前記車輪の前記上下方向加速度と前記第２加速度検出手段から出力される前記車体の前記上下方向加速度に基づいて前記車輪の路面接地力を演算する演算手段と、
前記演算手段で算出された前記路面接地力の値に基づいて前記車輪のスリップ状態を推定する推定手段と、
前記推定手段で推定された前記スリップ状態に係る推定値によって前記駆動力発生手段の前記回転トルクを決定する回転トルク決定手段と、
を備えることを特徴とする車両の回転トルク制御装置。
【請求項２】
前記懸架装置のバネ下部分の上下方向加速度から共振周波数に係る状態量を測定して測定値を取得する第１測定手段と、
前記懸架装置のバネ上部分の上下方向加速度から共振周波数に係る状態量を測定して測定値を取得する第２測定手段と、
を備えることを特徴とする請求項１記載の車両の回転トルク制御装置。
【請求項３】
前記演算手段は、バネ下部分の共振周波数に係る状態量測定値とバネ上部分の共振周波数に係る状態量測定値とから閾値を設定し、測定した前記車輪の前記上下方向加速度と、前記車体の前記上下方向加速度から算出した周波数に係る状態量と前記閾値とを比べることにより前記路面接地力を演算することを特徴とする請求項２記載の車両の回転トルク制御装置。
【請求項４】
前記駆動力発生手段は、前記車輪と共に懸架装置を介して車体に懸架されるモータであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の回転トルク制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の回転トルク制御装置に関し、特に、例えば各車輪が個別にモータ駆動される四輪車両等において各車輪での接地力現象によるスリップ発生を事前に予測して防止する車両の回転トルク制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン駆動の四輪車両等において駆動輪と路面との間でスリップ状態が発生するのを防止するスリップ防止制御が知られている。このスリップ防止制御の従来技術として、駆動輪のスリップ状態（空転状態）を検知して当該駆動輪の回転トルクを自動的に制御するというトラクション制御がある（特許文献１参照）。このトラクション制御によれば、滑りやすい路面などでアクセルを踏んで駆動輪がスリップ状態を起こした場合に、エンジンから駆動輪に与えられる回転トルクを低減したりあるいは当該駆動輪のブレーキ装置を作動させることにより、駆動輪のスリップ状態を抑制する。トラクション制御では、各駆動輪に回転数センサを付設し、この回転数センサによって各駆動輪の回転数を検出し、検出した回転数の変化情報に基づいて制御コンピュータが駆動輪が過回転であると判定すると、当該駆動輪の回転トルクを抑えたりまたはブレーキ装置を作動させたりして、発生したスリップの状態を抑制する。
【特許文献１】特開２００６−４４６４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
トラクション制御に基づく駆動輪のスリップ防止制御によれば、駆動輪の回転数の変化に基づいてスリップ状態であるか否かを判定し、スリップ状態であると判定したときに当該スリップ状態を抑制するための駆動輪の回転数を適切にする制御を行う。このため、トラクション制御は、駆動輪と路面との間でスリップ状態が発生したことを条件とし、必ず駆動輪でスリップが起きていることが条件である。すなわち従来のトラクション制御によれば、スリップが発生してからの制御という特性を有し、事後制御になるので若干の制御の遅れは否めない。
【０００４】
また、例えば四輪車両であって４つの車輪の各々が個別にモータで駆動される駆動輪であるモータ駆動車両では、各車輪ごとにスリップ状態が起きる可能性がある。このようなモータ駆動車両における各車輪のスリップ防止制御では、制御の迅速性を考慮すると、予測制御に基づく事前制御が望ましい。
【０００５】
本発明の目的は、上記課題に鑑み、駆動輪でスリップ状態が起きる前に確実に当該駆動輪の回転トルクを最適に制御し、駆動輪でのスリップ状態の発生を迅速かつ確実に防止することができる車両の回転トルク制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両の回転トルク制御装置は、上記の目的を達成するために、次のように構成される。
【０００７】
第１の車両の回転トルク制御装置（請求項１に対応）は、車輪を懸架装置を介して車体に懸架した車両で、車両に回転トルクを発生させる駆動力発生手段を制御する回転トルク制御装置であって、懸架装置のバネ下側の車輪に係る上下方向加速度を検出する第１加速度検出手段と、懸架装置のバネ上側の車体に係る上下方向加速度を検出する第２加速度検出手段と、第１加速度検出手段から出力される車輪の上下方向加速度と第２加速度検出手段から出力される車体の上下方向加速度に基づいて車輪の路面接地力を演算する演算手段と、演算手段で算出された路面接地力の値に基づいて車輪のスリップ状態を推定する推定手段と、推定手段で推定されたスリップ状態に係る推定値によって駆動力発生手段の回転トルクを決定する回転トルク決定手段とを備えるように構成される。
【０００８】
上記の車両の回転トルク制御装置では、懸架装置のバネ下側の車輪に係る上下方向加速度と懸架装置のバネ上側の車体に係る上下方向加速度に基づいて、車輪（駆動輪）での路面接地力を算出する。推定手段は、演算手段で算出された路面接地力の値に基づいて車輪のスリップ状態を推定する。回転トルク決定手段は、推定手段で推定されたスリップ状態に係る推定値によって駆動力発生部の回転トルクを決定し、車輪は、決定された回転トルクで回転する。これにより、駆動される車輪での接地力変化によるスリップ状態が起きる前に当該車輪の回転トルクが最適に制御され、当該車輪のスリップ状態の発生を確実に防止する。
【０００９】
第２のモータ駆動車両の回転トルク制御装置（請求項２に対応）は、上記の構成において、好ましくは、懸架装置のバネ下部分の上下方向加速度から共振周波数に係る状態量を測定して測定値を取得する第１測定手段と、懸架装置のバネ上部分の上下方向加速度から共振周波数に係る状態量を測定して測定値を取得する第２測定手段とを備えることで特徴づけられる。
【００１０】
第３のモータ駆動車両の回転トルク制御装置（請求項３に対応）は、上記の構成において、好ましくは、演算手段は、バネ下部分の共振周波数に係る状態量測定値とバネ上部分の共振周波数に係る状態量測定値とから閾値を設定し、測定した車輪の上下方向加速度と、車体の上下方向加速度から算出した周波数に係る状態量と閾値とを比べることにより路面接地力を演算することで特徴づけられる。
【００１１】
第４のモータ駆動車両の回転トルク制御装置（請求項４に対応）は、上記の構成において、好ましくは、駆動力発生手段は、車輪と共に懸架装置を介して車体に懸架されるモータであることで特徴づけられる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、例えばモータ駆動等の車輪を備える車両において、車輪の路面接地力を推定演算し、算出された路面接地力に基づき車輪のスリップ状態を推定し、さらに推定された車輪のスリップ状態に基づき車輪のモータの回転トルクを決定するようにしたため、接地力変化によるスリップ状態が起きる前に駆動モータの回転トルクを最適に制御し、車輪でのスリップ状態の発生を事前に確実に防止することができる。これにより、車両の安定した滑らかな走行を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の好適な実施形態（実施例）を添付図面に基づいて説明する。
【００１４】
図１は、本発明に係る回転トルク制御装置を備えた例えばモータ駆動の車両の概略構成を示す平面図である。本実施形態において「モータ駆動車両」とは、例えば４つの車輪を有する車両であって、４つの車両の各々が個別にモータで駆動される車両を意味する。ただし、モータ駆動される車輪の数は４つに限定されない。例えば前二輪または後二輪であってもよい。なお、本発明に係る回転トルク制御装置が適用される車両は、モータ駆動の車両には限定されず、エンジン駆動の車両であっても良い。
【００１５】
モータ駆動車両１０（以下「車両１０」と略記する）は、車体１１に取り付けられたモータ１２Ｌ，１２Ｒ，１３Ｌ，１３Ｒの回転駆動軸のそれぞれに４つの車輪１４Ｌ，１４Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒが取り付けられている。４つの車輪１４Ｌ，１４Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒは、それぞれのモータにより個別に駆動され、駆動輪として機能する。以下、「車輪１４Ｌ，１４Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒ」を「駆動輪１４Ｌ，１４Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒ」と呼ぶ。図１中、車両１０の上端が前側であるとする。
【００１６】
４つの駆動輪１４Ｌ，１４Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒは、それぞれ図１中で図示しない懸架装置を介して車体１１に取り付けられている。車両１０は、２つのモータ１２Ｌ，１２Ｒを個別に駆動制御するパワードライブユニット（ＰＤＵ）１６と、２つのモータ１３Ｌ，１３Ｒを個別に駆動制御するパワードライブユニット（ＰＤＵ）１７を備えている。さらに車両１０は、２つのパワードライブユニット１６，１７の動作を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）１８を備えている。また４つの駆動輪１４Ｌ，１４Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒには、それぞれ、懸架装置のバネ下側の車輪に係る上下方向加速度を検出する加速度センサ１９Ｌ，１９Ｒ，２０Ｌ，２０Ｒが取り付けられている。さらに車体１１には、駆動輪１４Ｌ，１４Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒの近くに、それぞれ、懸架装置のバネ上側の車体に係る上下方向加速度を検出する４つの加速度センサ２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒが取り付けられている。
【００１７】
図２は、駆動輪１４Ｌの周辺部を一部を断面にして後ろ側が見た図である。一部を断面にして示した車体１１に対して、駆動輪１４Ｌが懸架装置４１で支持されている。駆動輪１４Ｌは路面５１に設置した状態にある。駆動輪１４Ｌは、路面５１から、路面接地力を路面５１に対して垂直な方向に受ける。駆動輪１４Ｌは、そのモータ１２Ｌによって回転駆動力を与えられる。駆動輪１４Ｌとモータ１２Ｌはユニットとして構成されている。かかる駆動輪１４Ｌおよびモータ１２Ｌは、懸架装置４１の上懸架アーム４２と下懸架アーム４３によるリンク機構に基づき、車体１１に連結される。さらに懸架装置４１は、例えば下懸架アーム４３と車体１１との間にバネ・シリンダ調整部４４を備えている。
【００１８】
懸架装置４１のバネ下側の駆動輪１４Ｌに係る上下方向加速度を検出する上記の加速度センサ１９Ｌは、例えばモータ１２Ｌの箇所に取り付けられる。また懸架装置４１のバネ上側の車体１１に係る上下方向加速度を検出する上記の加速度センサ２１Ｌは車体１１に取り付けられている。
【００１９】
上記の構成は、残りの３つの駆動輪１４Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒについても同様に設けられている。
【００２０】
４つの駆動輪１４Ｌ，１４Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒは、それぞれのモータ１２Ｌ，１２Ｒ，１３Ｌ，１３Ｒによって、個別に独立して駆動されて回転する。モータ１２Ｌ，１２Ｒ，１３Ｌ，１３Ｒは走行用の例えば交流モータであり、パワードライブユニット１６，１７によって駆動制御される。パワードライブユニット１６，１７は、インバータを備えており、別にエネルギストレージを有している。このエネルギストレージは、燃料電池や蓄電池等からなる。インバータは、エネルギストレージからの直流電流を交流電流に変換しその交流電流をモータ１２Ｌ，１２Ｒ，１３Ｌ，１３Ｒに供給する。モータ１２Ｌ，１２Ｒ，１３Ｌ，１３Ｒへの出力は、ＥＣＵ１８からの指令に基づき、インバータによって制御される。
【００２１】
ＥＣＵ１８には、例えば、モータの回転数を検出する回転数検出器２３と、ブレーキ装置の油圧状態を検出するブレーキ油圧検出部２４と、サイドブレーキの作動・非作動を検出するサイドブレーキ検出部２５と、電気式アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出部２６と、モータの回転方向を検出する回転方向検出部２７と、モータの電流を検出するモータ電流検出部２８と、インバータの出力電圧を検出するインバータ電圧検出部２９と、４つの加速度センサ１９Ｌ，１９Ｒ，２０Ｌ，２０Ｒと、４つの加速度センサ２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒのそれぞれから信号が入力される。
【００２２】
図１において、回転数検出器２３と回転方向検出部２７とモータ電流検出部２８を１つずつのブロックで示したが、実際には、４つのモータ１２Ｌ，１２Ｒ，１３Ｌ，１３Ｒのそれぞれに対応して４つずつ設けられている。ここでは、図示および説明の簡単化のためそれぞれ１つのブロックで示している。また図１では、インバータ電圧検出部２９も１つのブロックで示しているが、実際には、４つのモータ１２Ｌ，１２Ｒ，１３Ｌ，１３Ｒを駆動するそれぞれのインバータに対して設けられている。
【００２３】
車両１０では、まず、運転席に設けられた起動スイッチを運転者が所持するキーによってオンにすると、ＥＣＵ１８およびパワードライブユニット１６，１７が起動する。その状態で、サイドブレーキを非作動にすると、サイドブレーキ検出部２５からの信号によりＥＣＵ１８は、サイドブレーキが非作動であることを検知し、モータ駆動可能な状態となる。運転者が電気式アクセルを踏むと、アクセル操作量検出部２６からの信号がＥＣＵ１８に送られ、そのアクセル操作量に応じたモータ駆動制御信号をパワードライブユニット１６，１７に送る。パワードライブユニット１６，１７は、モータ駆動制御信号に応じた電流をモータ１２Ｌ，１２Ｒ，１３Ｌ，１３Ｒに供給する。それにより、モータ１２Ｌ，１２Ｒ，１３Ｌ，１３Ｒが回転駆動される。そのとき、モータ電流検出部２８からの信号がＥＣＵ１８に送られてフィードバック制御がなされ、駆動輪１４Ｌ，１４Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒが安定に回転し、車両はアクセル操作量に応じた車速で安定に走行する。
【００２４】
また車両１０が走行しているとき、４つの加速度センサ１９Ｌ，１９Ｒ，２０Ｌ，２０Ｒからの車輪（懸架装置のバネ下側部分）に係る上下方向加速度に係る信号と、４つの加速度センサ２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒが検出する車体（懸架装置のバネ上側部分）に係る上下方向加速度に係る信号は、ＥＣＵ１８に送られる。ＥＣＵ１８は、それらの上下方向加速度に係る信号に基づいて、駆動輪ごとに駆動輪での路面接地力を後述する演算手法により算出し、算出された路面接地力に基づいて各駆動輪の接地状態（スリップ状態）を推定し、推定された接地状態に係る推定値によって各駆動輪に対応するモータの回転トルクを決定する。その後、ＥＣＵ１０は、モータごとに決定された回転トルクで各モータが回転するように、モータ駆動制御信号をパワードライブユニット１６，１７に送る。それによりモータ１２Ｌ，１２Ｒ，１３Ｌ，１３Ｒは、タイヤが滑らない程度の回転トルクで、駆動輪１４Ｌ，１４Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒをそれぞれ回転駆動する。
【００２５】
以上によって、各駆動輪１４Ｌ，１４Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒが個別にモータ駆動される車両１０において、駆動輪ごとに懸架装置のバネ下側部分の上下方向加速度とバネ上側部分の上下方向加速度を利用して路面接地力を算出することで接地力変化によるスリップが起きる前に事前制御し、これにより各駆動輪のスリップ状態発生すなわちタイヤの空転状態発生を事前に迅速かつ最適に防止する。
【００２６】
図３は制御システムの全体的な構成を示すブロック図である。ＥＣＵ１８には、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信３０により、車両１０の運動状況を把握するための信号が入力される。それらの信号は、前述のようにモータの回転数を検出する回転数検出器２３からの信号、ブレーキ油圧を検出するブレーキ油圧検出部２４からの信号、サイドブレーキの作動・非作動を検出するサイドブレーキ検出部２５からの信号、電気式アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出部２６からの信号、モータの実回転方向を検出する実回転方向検出部２７からの信号、モータの電流を検出するモータ電流検出部２８からの信号、インバータの出力電圧を検出するインバータ電圧検出部２９からの信号である。
【００２７】
さらにＥＣＵ１８には、バネ下の上下方向加速度を検出する４つの加速度センサ１９Ｌ，１９Ｒ，２０Ｌ，２０Ｒからの信号と、バネ上の上下方向加速度を検出する４つの加速度センサ２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒからの信号が入力される。
【００２８】
本実施形態に係るＥＣＵ１８は、その主要機能として、路面接地力演算部３１とスリップ状態推定部３２と回転トルク決定部３３を有している。
【００２９】
ＥＣＵ１８は、４つの加速度センサ１９Ｌ，１９Ｒ，２０Ｌ，２０Ｒと４つの加速度センサ２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒからの上下方向加速度に係る信号に基づいて、各駆動輪ごとに、路面接地力演算部３１により下記の演算手法に基づいて路面接地力を算出する。次のスリップ状態推定部３２は、路面接地力演算部３１によって計算された路面接地力に基づいて、駆動輪ごとに起こり得るスリップ状態すなわち接地状態を推定し、推定値を算出する。回転トルク決定部３３は、駆動輪ごとに、算出されたスリップ状態の推定値によって対応するモータの回転トルクを決定する。回転トルク決定部３３によって決定された各駆動輪の回転トルクの値は、モータ駆動制御信号として、ＰＤＵ１６，１７に送る。それにより、モータ１２Ｌ，１２Ｒ，１３Ｌ，１３Ｒの各々は、対応する駆動輪のタイヤが滑らない程度のトルクで当該駆動輪に対して回転トルクを与える。この制御により、駆動輪１４Ｌ，１４Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒの各々について、個別に、路面接地力の計算値から接地状態を推定し、さらに接地力変化によるスリップ状態の発生を事前に推定・予測し、これに基づいて各駆動輪でスリップ状態が発生するのを事前に防止する。
【００３０】
次に、ＥＣＵ１８の路面接地力演算部３１での路面接地力の演算方法を説明する。この演算方法では、２自由度ベースモデルを用いられる。
【００３１】
図４は２自由度ベースモデルを示す。図４のモデルにおいて、
Ｍ２：  バネ上質量
Ｍ１：  バネ下質量
Ｚ２：  バネ上座標（路面（５１）に垂直な高さ方向の座標）
Ｚ１：  バネ下座標（路面（５１）に垂直な高さ方向の座標）
Ｚ０：  路面と駆動輪の接地点の座標（路面（５１）に垂直な高さ方向の座標）
Ｋ１：  タイヤ（駆動輪）のバネ定数
Ｋ２：  懸架バネのバネ定数
Ｃ１：  第１減衰定数
Ｃ２：  第２減衰定数
とする。
【００３２】
バネ上質量Ｍ２とバネ下質量Ｍ１の運動方程式は、それぞれ、次の式（数１）と（数２）で与えられる。ただし、式中、「＊」のマークは一階微分を表し、「＊＊」のマークは二階微分を表す。
【００３３】
（数１）
Ｍ１・Ｚ１＊＊＋Ｋ１・（Ｚ１−Ｚ０）＋Ｃ１・（Ｚ１＊−Ｚ０＊）−Ｋ２・（Ｚ２−Ｚ１）−Ｃ２・（Ｚ２＊−Ｚ１＊）＝０
【００３４】
（数２）
Ｍ２・Ｚ２＊＊＋Ｋ２・（Ｚ２−Ｚ１）＋Ｃ２・（Ｚ２＊−Ｚ１＊）＝０
【００３５】
従って、路面接地力Ｗは次の式（数３）で与えられる。
【００３６】
（数３）
Ｗ＝−Ｋ１・（Ｚ１−Ｚ０）＋Ｃ１・（Ｚ１＊−Ｚ０＊）
＝Ｍ１・Ｚ１＊＊−Ｋ２・（Ｚ２−Ｚ１）−Ｃ２・（Ｚ２＊−Ｚ１＊）
＝Ｍ１・Ｚ１＊＊＋Ｍ２・Ｚ２＊＊
【００３７】
このように、路面接地力Ｗは、懸架装置４１のバネ上部分の慣性力とバネ下部分の慣性力との和として求められる。
【００３８】
なお上記のバネ上質量Ｍ２とバネ下質量Ｍ１については、例えば、車体計測により求めた上下方向加速度の波形のフーリエスペクトルのピーク周波数とピーク値とから求められることもできる。
【００３９】
図３で示したＥＣＵ１８の路面接地力演算部３１では、上記の演算方法に基づく計算プログラムが用意されており、さらに実測の上下方向加速度からピーク周波数とピーク値を求める計算プログラムも用意されている。これらの計算プログラムによって、路面接地力を求める演算が行われる。
【００４０】
路面接地力演算部３１では、加速度センサからの上下方向加速度より算出される共振周波数に基づいて路面接地力Ｗが出力される。スリップ状態推定部３２では、路面接地力Ｗが車両軸重をしきい値として比較して、路面接地力Ｗがそのしきい値より小さくなるかどうかで、接地状態すなわちスリップ状態が発生するか否かを推定する。回転トルク決定部３３では、その推定されたスリップ状態に基づいてモータの回転トルクを決定し、モータの回転トルクを上記のごとく制御する。
【００４１】
以上のように、本実施形態では、バネ下部分の上下方向加速度とバネ上部分の上下方向加速度に基づいて路面接地力Ｗを推定し、スリップ状態の発生の有無を推定し、それにより各モータ１２Ｌ，１２Ｒ，１３Ｌ，１３Ｒの回転トルクを決定し、各駆動輪１４Ｌ，１４Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒの回転を制御するので、各駆動輪での接地力変化に起因するスリップ状態の発生を事前に防止することができる。それにより、安定でスムーズな走行をすることができる。
【００４２】
なお本実施形態では、モータとして従来のホイールの外部に設けられたものを用いて説明したが、それに限らず、インホイールモータの場合にも適用できる。
【００４３】
さらに本発明に係る回転トルク制御装置は、例えばエンジン駆動の車両であって、エンジン駆動力がデファレンシャル・ギアによって分配して各駆動輪に供給される車両に適用することもできる。この場合にも、各駆動輪は、その路面接地力に応じて回転トルクが調整される。
【００４４】
以上の実施形態で説明された構成については本発明が理解・実施できる程度に示したものにすぎない。従って本発明は、説明された実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に示される技術的思想の範囲を逸脱しない限り様々な形態に変更することができる。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明は、例えばモータ駆動等の車両において接地力変化による駆動輪のスリップ状態の発生を事前に防止するための制御装置として利用される。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明に係る回転トルク制御装置を備えたモータ駆動車両の概略構成を示す平面図である。
【図２】前輪左側の駆動輪を、その周辺部の一部を断面にして後ろ側が見た図である。
【図３】制御システムの構成を示すブロック図である。
【図４】２自由度ベースモデルを示す図である。
【符号の説明】
【００４７】
１０            車両
１１            車体
１２Ｌ，１２Ｒ  モータ
１３Ｌ，１３Ｒ  モータ
１４Ｌ，１４Ｒ  駆動輪
１５Ｌ，１５Ｒ  駆動輪
１６，１７      パワードライブユニット（ＰＤＵ）
１８            電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１９Ｌ，１９Ｒ  加速度センサ
２０Ｌ，２０Ｒ  加速度センサ
２１Ｌ，２１Ｒ  加速度センサ
２２Ｌ，２２Ｒ  加速度センサ
２３Ｌ，２３Ｒ  加速度センサ
３１            路面接地力演算部
３２            スリップ状態推定部
３３            回転トルク決定部
【図１】
2007244094.tif 000003
【図２】
2007244094.tif 000004
【図３】
2007244094.tif 000005
【図４】
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