(57)【要約】【課題】ワンウェイクラッチを介して取り付けられている第２中間ギアを変位させないフェイルセーフモードでエンジンを始動させる。【解決手段】ワンウェイクラッチ30が空転して中間シャフト23から第２中間ギア25へ動力が伝達されない場合には、ヘリカルギアで構成された駆動ギア35との噛合によるスラスト力の影響を受けて第１中間ギア24が第２中間ギア25と接近する方向への変位したフェイルセーフモードとなり、第１中間ギア24の受け歯24bによって第２中間ギア25の円周スリーブ25aの端面の係合歯25bが係止されて第１中間ギア24と第２中間ギア25とが直結した状態になる。これによりワンウェイクラッチ30を経由しないで、モータ21の回転力が第１、第２中間ギア24,25を通じてクランクギア16に伝達される。【選択図】図3
2007303411.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトのウエブ部に設けられたクランクギアにエンジン始動用モータの回転力を伝達することによりエンジンを始動させるエンジン始動装置であって、
前記エンジン始動用モータの出力軸に設けられた駆動ギアと噛合する第１中間ギアと、
前記クランクギアと噛合する第２中間ギアと、
前記第１中間ギアが軸線方向に変位可能に取り付けられ且つ前記第２中間ギアがワンウェイクラッチを介して取り付けられた支持軸とを有し、
前記ワンウェイクラッチが故障したときに前記第１中間ギアが前記第２中間ギアに接近することにより、これら第１、第２中間ギアが係合して第１中間ギアから第２中間ギアに直接的に回転力を伝達可能な係合部が前記第１、第２中間ギアに設けられ、
前記第１中間ギアを前記第２中間ギアに接近させて前記第１中間ギアと前記第２中間ギアとを直結状態にするフェイルセーフモード生成機構と、
前記第１中間ギアを前記第２中間ギアから離反させて前記第１中間ギアと前記第２中間ギアとの係合を解除する係合解除機構とを備えていることを特徴とするエンジン始動装置。
【請求項２】
前記駆動ギアと前記第１中間ギアとがヘリカル歯を備え、前記駆動ギアから前記第１中間ギアに回転力が伝達されることに伴って前記第１中間ギアが前記第２中間ギアに接近する方向にスラスト力が前記第１中間ギアに作用するように前記駆動ギアと前記第１中間ギアのヘリカル歯が構成され、これにより前記フェイルセーフモード生成機構が構成されている、請求項１に記載のエンジン始動装置。
【請求項３】
前記支持軸内にオイル供給通路が形成され、該オイル供給通路を通じて前記第１中間ギアと前記第２中間ギアとの間のオイル貯留室に潤滑オイルが供給される、請求項２に記載のエンジン始動装置。
【請求項４】
前記第１中間ギアを軸線方向に変位させるアクチュエータと、
前記第１中間ギアと前記第２中間ギアとの間に介装された弾性手段とを更に有する、請求項１に記載のエンジン始動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジン始動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの始動は、電動のスタータモータ（エンジン始動用モータ）の駆動力をクランクシャフトへ伝達することによって行われる。具体的には、クランクシャフトにクランクギアが設けられ、このクランクギアとエンジン始動用モータとの間に、ワンウェイクラッチ付き中間ギア列が介装されている。ワンウェイクラッチは、エンジン始動用モータの回転力をクランクギアへ伝達するのを許容する一方で、エンジン始動後のクランクシャフトの回転力がスタータモータへ伝達するのを遮断する。
【０００３】
特許文献１は、２系統の動力伝達経路を備えたエンジン始動装置を開示している。このエンジン始動装置は、第１動力伝達経路として、エンジン始動用モータの出力軸に設けられた駆動ギアと噛合する第１中間ギアと、クランクギアと噛合する第２中間ギアと、この２つの第１、第２中間ギアを配設した中間シャフトと、中間シャフトと第２中間ギアとの間に介装したワンウェイクラッチとを含む。
【０００４】
特許文献１に開示のエンジン始動装置はフェイルセーフ機構を備えており、上記の基本構造に加えて、エンジン始動用モータの出力軸が軸線方向に変位可能であり、また、上記第２中間ギアと噛合する第１クランクギアとは別体のサブクランクギアを有し、このサブクランクギアは、第１クランクギアとは軸線方向に離間して配設されている。すなわち、特許文献１のエンジン始動装置は、モータ出力軸が軸線方向に変位することにより動力伝達経路の切替えが可能であり、モータ出力軸が短縮した通常モードと、これが伸長したフェイルセーフモードとが選択的に設定可能である。
【０００５】
通常モードでは、エンジン始動用モータ出力軸が短縮する方向に変位して駆動ギアが第１中間ギアと噛合した第１動力伝達経路（通常モード）が生成される。これにより、エンジン始動用モータの回転力は、モータ出力軸の駆動ギアと噛み合っている第１中間ギアに入力され、中間シャフト、第２中間ギアを経由して第１クランクギアへ伝達され、これによりクランクシャフトが強制的に回転駆動されてエンジンの始動が行われる。エンジンが始動した後は、エンジンの駆動力が第１クランクギアから第２中間ギアへ伝達されるものの、ワンウェイクラッチが空転することによって出力側中間ギアから中間シャフトへの動力伝達が遮断される。
【０００６】
フェイルセーフモードでは、モータ出力軸が伸長する方向に変位して駆動ギアが第１中間ギアから離脱した状態となって、駆動ギアがサブクランクギアと噛合した第２動力伝達経路（フェイルセーフモード）に切り替わる。これにより、エンジン始動用モータの回転力は、モータ出力軸の駆動ギアからサブクランクギアへ直接的に伝達され、これによりクランクシャフトが強制的に回転駆動されてエンジンの始動が行われる。つまり、この第２動力伝達経路では、エンジン始動用モータの回転力がワンウェイクラッチをバイパスしてクランクシャフトに直接的に伝達することができるため、ワンウェイクラッチが故障した場合でもエンジン始動を実行することができる。
【０００７】
特許文献２に開示のエンジン始動装置は、エンジン始動用モータの出力軸のヘリカルギアからなる駆動ギアと噛合する第１中間ギアと、クランクギアと噛合する第２中間ギアとを備え、この第２中間ギアは、第１中間ギアと一体成形されたシャフト部にワンウェイクラッチを介して連結されており、また、第１中間ギアと第２中間ギアとが相対的に離間接近可能とされている。すなわち、第１中間ギアのシャフト部に対してワンウェイクラッチを介して配設された第２中間ギアは、このシャフト部に対して軸線方向に変位可能である。
【０００８】
特許文献２に開示のエンジン始動装置にあっては、第２中間ギアは第１中間ギア側に延びる円周スリーブを有し、この円周スリーブが第１中間ギアのシャフト部を包囲している。そして、第１中間ギアのシャフト部の基端部に歯部が形成され、この第１中間ギア側の歯部と噛合可能な歯部が第２中間ギアの円周スリーブの端部に形成されている。
【０００９】
特許文献２のエンジン始動装置にあっては、通常時は、エンジン始動用モータの回転力が、モータ出力軸の駆動ギアと噛み合っている第１中間ギアからワンウェイクラッチを介して第２中間ギアに伝達され、この第２中間ギアからクランクギアに駆動力が伝達される。
【００１０】
ワンウェイクラッチが故障してワンウェイクラッチを介してモータの回転力をクランクギアに伝達できないときには、ワンウェイクラッチの空転により第１中間ギアと第２中間ギアとの間に相対回転が発生する。この相対回転により、ヘリカルギアからなる第１中間ギアは駆動ギアから回転力を受けて第２中間ギアに接近する方向にスラスト力を受けて第２中間ギアに向けて変位し、これにより、第１中間ギアの歯部と第２中間ギアの歯部とが係合して第１中間ギアと第２中間ギアとが直結したフェイルセーフモード状態となる。このフェイルセーフモードでは、モータの回転力がワンウェイクラッチを経由することなく第１中間ギアから第２中間ギアに直接的に伝達され、これによりクランクギアに駆動力を伝達することが可能になる。
【特許文献１】特開２００５−２４８８９３号公報
【特許文献２】特開２００５−０５４７３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
特許文献１に開示のエンジン始動装置では、第１クランクギアの他に、第１クランクギアから軸線方向に離置したサブクランクギアを有しているため、このサブクランクギアを設けるためにクランクシャフトの全長が長くなる、という問題を含んでいる。
【００１２】
特許文献２に開示のエンジン始動装置では、第１中間ギアと一体成形されたシャフト部にワンウェイクラッチを介して連結された第２中間ギアを、このシャフト部に対して変位させる構成となっており、フェイルセーフモードが機能したときには、ワンウェイクラッチとその周辺の部品の破壊を招く虞があり、したがって修理に際しては、第１中間ギア、第２中間ギアを含むユニット全体の交換が必要となる。
【００１３】
本発明の目的は、クランクシャフトの全長を長くする必要もなく、また、ワンウェイクラッチを介して取り付けられている第２中間ギアを変位させないフェイルセーフモードでエンジンを始動させることのできるエンジン始動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記に技術的課題は、本発明によれば、
クランクシャフトのウエブ部に設けられたクランクギアにエンジン始動用モータの回転力を伝達することによりエンジンを始動させるエンジン始動装置であって、
前記エンジン始動用モータの出力軸に設けられた駆動ギアと噛合する第１中間ギアと、
前記クランクギアと噛合する第２中間ギアと、
前記第１中間ギアが軸線方向に変位可能に取り付けられ且つ前記第２中間ギアがワンウェイクラッチを介して取り付けられた支持軸とを有し、
前記ワンウェイクラッチが故障したときに前記第１中間ギアが前記第２中間ギアに接近することにより、これら第１、第２中間ギアが係合して第１中間ギアから第２中間ギアに直接的に回転力を伝達可能な係合部が前記第１、第２中間ギアに設けられ、
前記第１中間ギアを前記第２中間ギアに接近させて前記第１中間ギアと前記第２中間ギアとを係合させるフェイルセーフモード生成機構と、
前記第１中間ギアを前記第２中間ギアから離反させて前記第１中間ギアと前記第２中間ギアとの係合を解除する係合解除機構とを備えていることを特徴とするエンジン始動装置を提供することにより達成される。
【００１５】
すなわち、本発明によれば、クランクギアに対して第２中間ギアを常時噛合させると共に、第１中間ギア、第２中間ギアを共通軸の支持軸に設けて、この支持軸に対して第１中間ギアを軸線方向に変位可能とし、この第１中間ギアを第２中間ギアと接近する方向に変位させること第１中間ギアと第２中間ギアとを係合させ、これによりフェイルセーフモードの動力伝達経路を生成するようにしてあるため、クランクシャフトにクランクギアを複数設ける必要がなく、したがってクランクシャフトの全長を長くする必要がない。また、ワンウェイクラッチを介して支持軸に取り付けられている第２中間ギアを変位させるのではなく、第１中間ギアを軸線方向に変位させることから、ワンウェイクラッチの故障の際に第１中間ギアを変位させて第１中間ギアと第２中間ギアを直結させるフェイルセーフモードの動力伝達経路を使ってエンジン始動を実行したとしても、第２中間ギアを変位させるのとは違って第１中間ギアを変位させることに伴って回りに部品に無理な力が作用することもないため、修理の際にはワンウェイクラッチの交換で足りる。
【００１６】
フェイルセーフモード生成機構として、駆動ギアと第１中間ギアとがヘリカル歯を備え、駆動ギアから第１中間ギアに回転力が伝達されることに伴って前記第１中間ギアが前記第２中間ギアに接近する方向にスラスト力が第１中間ギアに作用するように駆動ギアと第１中間ギアのヘリカル歯が構成され、これによりフェイルセーフモード生成機構を構成するようにしてもよい。これによれば、ワンウェイクラッチが空転する故障に伴って自動的にフェイルセーフモードの動力伝達経路が生成される。
【００１７】
駆動ギアと第１中間ギアとをヘリカルギアで構成することによりフェイルセーフモード生成機構を構成した場合には、支持軸内にオイル供給通路を形成し、該オイル供給通路を通じて第１中間ギアと第２中間ギアとの間のオイル貯留室に潤滑オイルを供給するのが好ましい。これによれば、オイル貯留室内のオイルによって第１、第２の中間ギアが不用意に係合するのを防止することができる。この効果は、第１中間ギアと第２中間ギアとの係合が解除された状態となる通常の動力伝達経路を使っているときに効果的である。
【００１８】
フェイルセーフモード生成機構の他の例として、第１中間ギアを軸線方向に変位させるアクチュエータを別途用意してもよく、この場合には、第１中間ギアと第２中間ギアとの間に弾性手段を介装して第１、第２の中間ギアが不用意に係合するのを防止するのが好ましい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下に、添付の図面に基づいて本発明の好ましい実施例を説明する。図１は本発明を適用したエンジンを示し、図２は、図１のエンジンに含まれるエンジン始動装置を示す。
【００２０】
図１を参照して、エンジン１はシリンダブロック２を有し、このシリンダブロック２は、クランクシャフト３の軸心よりも下方に延びるディープスカート形式のものが採用されている。シリンダブロック２の上にはシリンダヘッド４が締結され、他方、シリンダブロック２の下にはオイルパン５が締結されている。オイルパン５は、比較的剛性が高く遮音性に優れた鋳造品で構成されている。なお、エンジン１は、アクセルペダル（図示せず）を解放し且つブレーキペダル（図示せず）を踏み込んだことを前提としてエンジン１の運転を停止するアイドルストップ機構が設けられている。
【００２１】
エンジン１は、四つのシリンダ２ａを直列に配置した直列四気筒エンジンであり、各々のシリンダ２ａ毎に、ピストン６とシリンダヘッド４とで燃焼室７が画成され、この燃焼室７に臨んで、吸気ポート８及び排気ポート９が開口されている。そして、吸気ポート８には、第１のカム軸１０によって開閉駆動される吸気弁１１が配設され、また、排気ポート９には第２のカム軸１２によって開閉駆動される排気弁１３が配設されている。
【００２２】
第１、第２カム軸１０、１２はクランクシャフト３とタイミングベルト（図示せず）を介して連結され、クランクシャフト３の回転に同期した第１、第２カム軸１０、１２の回転によって吸気弁１１、排気弁１３が所定のタイミングで開閉される。なお、このエンジン１は点火プラグ（図示せず）を備えたガソリンエンジンである。各ピストン６の往復上下動作はコネクティングロッド１５を介してクランクシャフト３へ伝達され、クランクシャフト３の回転運動によってエンジン出力が取り出される。
【００２３】
図２を参照して、クランクシャフト３は、各コネクティングロッド１５が回転可能に連結されるクランク軸部３ａを挟んで位置するウエブ部又はカウンタウエイト３ｂを有し、このうち、一つのウエブ部３ｂは円形輪郭に形成され、このウエブ部３ｂにリングギア１６が圧入、焼嵌めなどの方法を使って嵌着されている。このリングギア１６はエンジン始動装置２０の一部をなす始動用クランクギアを構成するものである。この始動用クランクギアつまりリングギア１６はヘリカル歯１６ａを備えている。
【００２４】
エンジン始動装置２０は、直流モータで構成された始動用モータ２１と、始動用モータ２１の出力を上記リングギア１６へ伝達する中間ギアユニット２２とを有する。始動用モータ２１は、オイルパン５の外部に配設されており、この始動用モータ２１をエンジン１の下部に受け入れるために、オイルパン５の一部を内方に窪ませて、オイルパン５の底壁の一部を上方に凹陥した始動用モータ収納部５ａが形成されている（図１）。
【００２５】
中間ギアユニット２２は、オイルパン５の内部に配設されている。中間ギアユニット２２は、クランクシャフト３と平行に配置された中間シャフト２３を有し、この中間シャフト２３は、その一端の第1中間ギア２４と、他端の第２中間ギア２５とを備えており、第１、第２中間ギア２４、２５は共にヘリカルギアで構成されている。
【００２６】
上記第1中間ギア２４は中間シャフト２３に対してスプライン２６によって連結されており、これにより第１中間ギア２４は中間シャフト２３と一体回転すると共に軸線方向に変位可能である。この第1中間ギア２４には始動用モータ２１の出力軸２１a（図３）からの回転力が入力される。
【００２７】
前記第２中間ギア２５は、上述したリングギア（クランクギア）１６と常時噛み合っており、そして、ワンウェイクラッチ３０を介して中間シャフト２３に取り付けられている。このワンウェイクラッチ３０は、中間シャフト２３側からの動力をリングギア（クランクギア）１６へ伝達することを許容する一方で、リングギア１６側から中間シャフト２３への動力伝達をワンウェイクラッチ３０が空転することにより遮断する。
【００２８】
第１中間ギア２４及び第２中間ギア２５について図３、図４を参照して以下に詳しく説明する。図３は第１中間ギア２４を第２中間ギア２５側から見た斜視図であり、図４は第２中間ギア２５を第１中間ギア２４側から見た斜視図である。
【００２９】
図３を参照して、第１中間ギア２４は、第２中間ギア２５側に延びる円周フランジ２４ａを有し、この円周スリーブ２４ａで囲まれた縦壁面に、周回りに等間隔（９０度間隔）に４つの受け歯２４ｂが形成されている。
【００３０】
図４を参照して、第２中間ギア２５は、第１中間ギア２４側に延びる円周スリーブ２５ａを有し、この円周スリーブ２５ａの端面に、周回りに等間隔（９０度間隔）に４つの係合歯２５ｂが形成され、この係合歯２５ｂは上述した歯受け段部２４ｂによって係止される。この円周スリーブ２５ａは上述した第１中間ギア２４の円周フランジ２４ａよりも若干大径であり、円周スリーブ２５ａの外周面の端部に形成された突条２５ｃの外周と、第１中間ギア２４の円周フランジ２４ａの内周面との間でオリフィス３１が形成される。
【００３１】
図５、図６は、中間シャフト２３に第１、第２の中間ギア２４、２５を組み込んだ状態を示す。なお、中間シャフト２３と第２中間ギア２５との間に介装されたベアリング３２やワンウェイクラッチ３０（図２）は図示を省略してある。中間シャフト２３は内部オイル供給通路２３ａを有し、この内部オイル供給通路２３ａは第２中間ギア２５側の端面に開口し、この開口端２３ｂから潤滑オイルが内部オイル供給通路２３ａに供給され、内部オイル供給通路２３ａから径方向に貫通したオイルポート２３ｃを通じて各所に潤滑オイルが供給される。そして、第２中間ギア２５の円周スリーブ２５ａの内側に供給された潤滑オイルは、中間シャフト２３の外周面と円周スリーブ２５ａの隙間を通って第１中間ギア２４との間のオイル貯留室３３に入り、第１中間ギア２４の円周フランジ２４ａと、第２中間ギア２５の突条２５ｃとの間のオリフィス３１を通って外部に流出する。
【００３２】
上述したエンジン始動装置２０は、アイドルストップからのエンジン始動にも用いられる。図５、図７は対応しており、この図５、図７に示す通常の動力伝達モードでは、エンジン始動用モータ２１の回転力は、モータ出力軸２１ａの駆動ギア３５（図２）と噛み合う第１中間ギア２４、これとスプライン２６で結合した中間シャフト２３、ワンウェイクラッチ３０、第２中間ギア２５を通じてリングギア１６（クランクギア）に伝達される。これによりエンジン１の始動が行われる。
【００３３】
この通常の動力伝達モードでは、ヘリカルギアで構成された第１中間ギア２４は、ワンウェイクラッチ３０の締結に伴ってスプライン２６によって中間シャフト２３と強固に一体化した状態にある。このことから第1中間ギア２４はヘリカルギアの駆動ギア３５との噛合によるスラスト力の影響を受けて第２中間ギア２５と接近する方向への変位が抑えられる。また、ワンウェイクラッチ３０の締結によってエンジン始動の際又はエンジン始動後に変化するトルクにより第２中間ギア２５の軸線方向の変位は、この第２中間ギア２５と第１中間ギア２４との間のオイル貯留室３３内のオイルが弾性体として機能することにより抑制される。
【００３４】
ワンウェイクラッチ３０の故障によりワンウェイクラッチ３０が空転して、中間シャフト２３から第２中間ギア２５へ動力が伝達されない場合には、第１中間ギア２４と中間シャフト２３との間のスプライン結合が緩むため、ヘリカルギアで構成された駆動ギア３５との噛合によるスラスト力の影響を受けて第１中間ギア２４が第２中間ギア２５と接近する方向への変位したフェイルセーフモードとなる。このフェイルセーフモードを図６、図８に示す。フェイルセーフモードでは、図６、図８から理解できるように、第１中間ギア２４の円周フランジ２４ａが第２中間ギア２５の円周スリーブ２５ａの端部まで進入し、これに伴って、第１中間ギア２４の受け歯２４ｂによって第２中間ギア２５の円周スリーブ２５ａの端面の係合歯２５ｂが係止されて第１中間ギア２４と第２中間ギア２５とが係合した状態になる。
【００３５】
この現象により、フェイルセーフモードでは、エンジン始動用モータ２１の回転力は、モータ出力軸２１ａの駆動ギア３５と噛み合う第１中間ギア２４から直接的に第２中間ギア２５に伝達され、これによりモータ２１の回転力をワンウェイクラッチ３０を経由することなく第２中間ギア２５からリングギア１６（クランクギア）へ駆動力が伝達され、これによりエンジン１を始動させることができる。
【００３６】
如上のように第１実施例では、一つのクランクギア１６で足りるために、クランクシャフト３の全長を長くする必要もなく、また、フェイルセーフモードが機能したとしても、クランクギア１６と噛合している第２中間ギア２５を中間シャフト２３に対して変位するものでないため、中間シャフト２３との間に介装したワンウェイクラッチ３０と第２中間ギア２５との間に無理な力が作用しないため、その周辺の部品を破壊することはない。したがって、修理に際しては、故障しているワンウェイクラッチ３０の交換で足りる。また、この第１実施例では、特に動力源を必要とすることなく、ワンウェイクラッチ３０の空転に伴ってエンジン始動の動力伝達経路が自動的にフェイルセーフモードに切り替わる。また、第１中間ギア２４と第２中間ギア２５との間のオイル貯留室３３のオイルによって、通常の動力伝達経路を使っているときに第１中間ギア２４と第２中間ギア２５とが不用意に係合するのを防止することができる。
【００３７】
上述した第２中間ギア２５の係合歯２５ｂは、第１中間ギア２４側から第２中間ギア２５にトルクを伝達するときに第１中間ギア２４の歯受け段部２４ｂと係合し、その逆の第２中間ギア２５側から第１中間ギア２４にトルクを伝達するときには滑らかに離脱するように、係合歯２５ｂには傾斜面２５ｄが形成されている（図４）。したがって、フェイルセーフモードでエンジン１を始動した後には、エンジン１側からの動力は、第１中間ギア２４の段部２４ｂから第２中間ギア２５の係合歯２５ｂが離脱し、また、ヘリカルギアで構成された駆動ギア３５との噛み合いによるスラスト力の影響を受けて第１中間ギア２４が第２中間ギア２５から離反する方向に変位することになり、これによりエンジン１側からエンジン始動用モータ２１への入力が遮断される。
【００３８】
図９、図１０は、本発明の第２実施例を示す。この第２実施例では、第１中間ギア２４の円周フランジ２４ａと、第２中間ギア２５の円周スリーブ２５ａの端面同志が互いに対面しており、これら円周フランジ２４ａと円周スリーｂ２５ａの端面には、互いに噛み合うことのできる歯３６、３７が形成されている。そして、第１中間ギア２４は、第２中間ギア２５とは反対側の側面を付勢するギアシフトプレート３８によって第２中間ギア２５側に強制的に変位される。このギアシフトプレート３８は、例えば図外のソレノイドなどのアクチュエータによって軸線方向に変位可能である。
【００３９】
この第２実施例にあっては、通常の動力伝達モードでは、ギアシフトプレート３８は第２中間ギア２５とは反対側にシフトした状態にあり、図９に示すように、エンジン始動用モータ２１の回転力は、モータ出力軸２１ａの駆動ギア３５と噛み合う第１中間ギア２４、これとスプライン２６で結合した中間シャフト２３、ワンウェイクラッチ３０、第２中間ギア２５を通じてリングギア１６（クランクギア）に伝達される。これによりエンジン１の始動が行われる。
【００４０】
エンジン始動時にワンウェイクラッチ３０の故障によりワンウェイクラッチ３０が空転したことを検知したら、ギアシフトプレート３８が第２中間ギア２５側に変位したフェイルセーフモードになる（図１０）。ギアシフトプレート３８の変位により、第１中間ギア２４の円周フランジ２４ａの端面が第２中間ギア２５の円周スリーブ２５ａの端面に近接した状態となり、これにより歯３６、３７が噛み合って第１中間ギア２４と第２中間ギア２５とが直結した状態なる。これにより、エンジン始動用モータ２１の回転力は、モータ出力軸２１ａの駆動ギア３５と噛み合う第１中間ギア２４から直接的に第２中間ギア２５に伝達され、これによりモータ２１の回転力をワンウェイクラッチ３０を経由することなく第２中間ギア２５からリングギア１６（クランクギア）へ駆動力が伝達され、これによりエンジン１を始動させることができる。
【００４１】
エンジン１の始動後は、アクチュエータによってギアシフトプレート３８が第２中間ギア２５から遠のく方向に変位させられて、第１中間ギア２４と第２中間ギア２５の係合が解除される。好ましい態様として、第１中間ギア２４と第２中間ギア２５との間に弾性手段としてのスプリング３９を介装するのがよく、また、ギアシフトプレート３８と第１中間ギア２４との干渉を回避するために、ギアシフトプレート３８にベアリング４０を設け、このベアリング４０を介して第１中間ギア２４と当接させるのが好ましい。第１中間ギア２４と第２中間ギア２５との間にスプリング３９を介装することにより、第１、第２中間ギア２４、２５の不用意な係合を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明を適用したエンジンの一部を切り欠いて内部構造を示す図である。
【図２】図１のエンジンのエンジン始動装置に関連した部分を抽出した図である。
【図３】第１実施例のエンジン始動装置に含まれる第１中間ギアの斜視図である。
【図４】第１実施例のエンジン始動装置に含まれる第２中間ギアの斜視図である。
【図５】第１実施例のエンジン始動装置に含まれる第１、第２中間ギアを中間シャフトに取り付けた状態を示す図であり、通常の動力伝達経路を説明するための図である。
【図６】第１実施例のエンジン始動装置に含まれる第１、第２中間ギアを中間シャフトに取り付けた状態を示す図であり、フェイルセーフモードの動力伝達経路を説明するための図である。
【図７】第１実施例のエンジン始動装置において、通常の動力伝達経路を説明するための図である。
【図８】第１実施例のエンジン始動装置において、フェイルセーフモードでの動力伝達経路を説明するための図である。
【図９】第２実施例のエンジン始動装置の概要を示す図であり、この第２実施例のエンジン始動装置において、通常の動力伝達経路を説明するための図である。
【図１０】図９に対応して、第２実施例のエンジン始動装置において、フェイルセーフモードでの動力伝達経路を説明するための図である。
【符号の説明】
【００４３】
３    クランクシャフト
３ｂ  ウエブ部
１６    リングギア（クランクギア）
１６ａ  ヘリカル歯
２０    エンジン始動装置
２１    始動用モータ
２１ａ  モータ出力軸
２２    中間ギアユニット
２３    中間シャフト
２３ａ  内部オイル供給通路
２４    第１中間ギア
２４ａ  円周フランジ
２４ｂ  歯受け段部
２５    第２中間ギア
２５ａ  円周スリーブ
２５ｂ  係合歯
２６    スプライン
３０    ワンウェイクラッチ
３３    オイル貯留室
３５    駆動ギア
３６    円周フランジの歯
３７    円周スリーブの歯
３８    ギアシフトプレート
３９    スプリング
【図１】
2007303411.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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