(57)【要約】【課題】実際の入力回転速度が車両状態に基づく定常回転速度に向かって所定の変化勾配で変化させられるように変速比が変更される車両用無段変速機において、車両減速時のアップシフト過程における加速要求の際に、運転者の入力回転速度の変化に対する違和感を抑制する変速制御装置を提供する。【解決手段】車両減速時のアップシフト過程において、加速要求判断手段１７４によって加速要求が生じたと判断されたときは、変化勾配変更手段１７０により所定の変化勾配ｔＮＩＮDECがその加速要求が生じていない場合の変化勾配βよりも小さな変化勾配αに変更されて無段変速機１８がアップシフトさせられるので、車両減速時のアップシフト途中においてアクセルペダル６８の踏み増し操作等の加速要求が生じたときに、実入力軸回転速度ＮＩＮの低下が抑制されて運転者の実入力軸回転速度ＮＩＮの変化に対する違和感が抑制される。【選択図】図４
2007303517.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に無段変速機が配設された車両において、車両減速時に該無段変速機をアップシフトする際は、入力回転速度を車両状態に基づく定常回転速度に向かって所定の変化勾配で徐々に低下させるように変速比を変更する車両用無段変速機の変速制御装置であって、
車両減速時の前記アップシフト過程において、加速要求が生じたか否かを判断する加速要求判断手段と、
該加速要求判断手段によって前記加速要求が生じたと判断されたときは、前記所定の変化勾配を該加速要求が生じていない場合よりも小さな変化勾配に変更して前記無段変速機をアップシフトさせる変化勾配変更手段と
を、含むことを特徴とする車両用無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記加速要求判断手段は、加速要求量が所定値以上であり、且つ該加速要求量の変化量が所定値以上であるときに、前記加速要求が生じたと判断するものである請求項１の車両用無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力回転速度が車両状態に基づく定常回転速度となるように変速比を変更する車両用無段変速機の変速制御装置に係り、特に、車両減速時のアップシフトにおける変速比の変更に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に備えられた無段変速機の変速制御装置において、現在値を走行状態に基づいて設定した定常的な目標値に向かって徐々に近づけるように変速途中の過渡的な目標値を設定し、現在値をこの過渡的な目標値となるように例えばフィードバック制御することにより変速を行うものが良く知られている。尚、この定常的な目標値は、例えば加速要求に基づいて設定され、仮にその加速要求が一定とされたときに一定状態に保たれる値であって、変速過程の過渡的な目標値を定めるための基本の目標値となるものである。また、過渡的な目標値は、現在値を実質的に制御するための最終の目標値となるものである。また、変速の際の目標値としては、目標変速比が設定されたり、その目標変速比とするための目標入力回転速度が設定されたり、或いは目標入力回転速度が直接的に設定される。
【０００３】
例えば、定常的な目標値として、定常的な目標入力回転速度（以下、定常回転速度という）を設定して変速比を変化させるような変速制御態様では、アクセル操作量等の車両状態に基づく定常回転速度に向かって所定の変化勾配で徐々に近づくような過渡的な目標入力回転速度（以下、過渡回転速度という）が設定され、無段変速機の実際の入力回転速度がその過渡回転速度となるように変速比が制御される。より具体的には、車両減速時のアップシフトの際には、結果的にそのアップシフト過程における無段変速機の入力回転速度は上記定常回転速度に向かって所定の変化勾配で徐々に低下させられる。
【０００４】
また、無段変速機の入力回転速度の変化勾配は、変速速度に関連するものであって、できるだけ運転者に違和感を与えることがない適切な変速速度で変速が行われることが望まれる。
【０００５】
適切な変速速度で無段変速機のアップシフトを実行することに関して、例えば、特許文献１には、スロットル弁開度が変化するような運転者の減速操作によるアップシフトの場合には、スロットル弁開度が略一定であるような運転者の減速操作によらないアップシフトに比べて変速速度を遅くして、運転者に違和感を与えることを抑制する変速制御装置が提案されている。
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−４７４４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、運転者の減速操作による車両減速時のアップシフト過程において、アクセルペダルの踏込み操作等の加速操作が行われることが考えられる。特に、特許文献１のように、車両減速時において、アップシフトの変速速度を比較的遅くするとそのアップシフトに要する時間がより長くなり、速やかにアップシフトを実行する場合に比べて、アップシフト過程で運転者の再加速操作が行われる可能性がより高くなる。
【０００８】
また、車両減速時のアップシフトの際には、そのアップシフトが終了するまで車両状態に基づく定常的な目標値を変化させないような変速制御態様とすることも考えられる。つまり、車両減速時のアップシフト中は加速要求量に拘わらず一律に設定された所定の変化勾配で、無段変速機の入力回転速度を定常回転速度に向かって徐々に低下させるような変速制御態様とすることも考えられる。
【０００９】
そうすると、車両減速時のアップシフト過程で運転者の再加速要求が生じた場合であっても、定常的な目標値に向かって徐々に低下するような過渡的な目標値が一律に設定されて実際の入力回転速度は所定の変化勾配で引き続き低下させられ、アクセルペダルを踏込み操作したにも拘わらず入力回転速度が低下し続けることから、運転者の入力回転速度の変化に対する違和感すなわち加速意図に反するような違和感が生じるという問題が発生する可能性があった。
【００１０】
図１３は、車両減速時のアップシフト（すなわちオフアップ）の際に設定される目標入力回転速度を例示した図である。
【００１１】
図１３のｔ１時点以前は、アクセル操作量が一定の状態において定常回転速度すなわち基本目標回転速度ＮＩＮBSEと過渡回転速度すなわち最終目標回転速度ＮＩＮ＊とが略一致し、実際の入力回転速度がその基本目標回転速度ＮＩＮBSEに略一致させられている状態を示している。ｔ１時点において、アクセルオフとされるとアップシフトのために二点鎖線の如く段階的に小さくされた基本目標回転速度ＮＩＮBSEが設定される。続いて、ｔ１時点以降において、その基本目標回転速度ＮＩＮBSEに向かって所定の変化勾配で徐々に低下させられる最終目標回転速度ＮＩＮ＊としてのオフアップ中目標回転速度ＮＩＮOFUが設定され、実際の入力回転速度がそのオフアップ中目標回転速度ＮＩＮOFUに追従させられるようにフィードバック制御されてアップシフトが実行される。そして、ｔ３時点に示すように、実際の入力回転速度が基本目標回転速度ＮＩＮBSEに略一致させられてオフアップが終了する。このオフアップの開始（ｔ１時点）から終了（ｔ３時点）までのオフアップ制御中（オフアップフラグＯＮ）は、アクセルペダルが踏込み操作されるような加速操作が行われたとしても、車両状態に基づく基本目標回転速度ＮＩＮBSEは変化させられず、加速要求量に拘わらず一律に設定されたオフアップ中目標回転速度ＮＩＮOFUに従って、実際の入力回転速度は基本目標回転速度ＮＩＮBSEに向かって一律に設定された所定の変化勾配で低下させられる。よって、ｔ２時点に示すようにアクセルペダルが踏込み操作されたにも拘わらず実際の入力回転速度はｔ２時点以降も基本目標回転速度ＮＩＮBSEに向かって引き続き低下させられるので、運転者の入力回転速度の変化に対する違和感が生じる可能性があった。
【００１２】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、実際の入力回転速度が車両状態に基づく定常回転速度に向かって所定の変化勾配で変化させられるように変速比が変更される車両用無段変速機において、車両減速時のアップシフト過程における加速要求の際に、運転者の入力回転速度の変化に対する違和感を抑制する変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に無段変速機が配設された車両において、車両減速時にその無段変速機をアップシフトする際は、入力回転速度を車両状態に基づく定常回転速度に向かって所定の変化勾配で徐々に低下させるように変速比を変更する車両用無段変速機の変速制御装置であって、(b) 車両減速時の前記アップシフト過程において、加速要求が生じたか否かを判断する加速要求判断手段と、(c) その加速要求判断手段によって前記加速要求が生じたと判断されたときは、前記所定の変化勾配をその加速要求が生じていない場合よりも小さな変化勾配に変更して前記無段変速機をアップシフトさせる変化勾配変更手段とを、含むことにある。
【発明の効果】
【００１４】
このようにすれば、車両減速時の前記アップシフト過程において、加速要求判断手段によって加速要求が生じたと判断されたときは、変化勾配変更手段により前記所定の変化勾配がその加速要求が生じていない場合よりも小さな変化勾配に変更されて前記無段変速機がアップシフトさせられるので、車両減速時のアップシフト途中においてアクセルペダルの踏み増し操作等の加速要求が生じたときに、実際の入力回転速度の低下が抑制されて運転者の入力回転速度の変化に対する違和感が抑制される。
【００１５】
ここで、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載の車両用無段変速機の変速制御装置において、前記加速要求判断手段は、加速要求量が所定値以上であり、且つその加速要求量の変化量が所定値以上であるときに、前記加速要求が生じたと判断するものである。このようにすれば、運転者の入力回転速度の変化に対する違和感が生じやすいような加速要求時に、所定の変化勾配が加速要求が生じていない場合よりも小さな変化勾配に適切に変更される。
【００１６】
ここで、好適には、前記加速要求量は、運転者の加速意思の大きさを示す量であって、例えばアクセルペダルの踏込量を示すアクセル操作量（アクセル開度）やそのアクセル操作量に対応するスロットル弁の開度を示すスロットル弁開度等の加速操作量が用いられる。また、前記加速要求量の変化量は、アクセル変化率、スロットル弁開度変化率等の加速操作速度が用いられる。また、そのアクセル操作量に対応するエンジンの吸気管に設けられたチャンバ内或いはシリンダ内へ噴射される燃料の噴射量を示す燃料噴射量、エンジンの吸気管により吸入される吸入空気量などが加速要求量として用いられてもよい。
【００１７】
また、好適には、前記無段変速機は、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機などにより構成される。
【００１８】
また、好適には、上記無段変速機の車両に対する搭載姿勢は、変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。
【００１９】
また、好適には、前記走行用動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。或いは、走行用動力源として電動機のみが用いられても良い。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００２１】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。
【００２２】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路１００（図２、図３参照）内の図示しない切換弁などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したり、伝動ベルト４８の挟圧力（以下、ベルト挟圧力という）を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
【００２３】
前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２４】
そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００２５】
無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリシーブ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力すなわちベルト挟圧力を介して動力伝達が行われる。
【００２６】
可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を可変とする推力を付与する入力側油圧シリンダ４２ｃおよび出力側油圧シリンダ４６ｃとを備えて構成されており、入力側油圧シリンダ４２ｃの油圧（変速制御圧ＰRATIO）が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。また、出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧（ベルト挟圧、挟圧力制御圧ＰBELT）は、伝動ベルト４８が滑りを生じないように油圧制御回路１００によって調圧制御される。
【００２７】
図２は、図１の車両用駆動装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。
【００２８】
電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）ＡＣＲ（°）およびエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）ＮＴを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）ＮＩＮを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯＵＴすなわち出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖを表す車速信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２（図１参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θＴＨを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温ＴＷを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８内等の作動油（ＣＶＴフルード）の油温ＴＣＶＴを表す信号、アクセル操作量センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の踏込操作量であるアクセル操作量（アクセル開度）Ａccを表すアクセル操作量信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無ＢＯＮを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを表す操作位置信号などが供給されている。
【００２９】
また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号例えば変速制御圧ＰRATIOを制御するための指令信号、ベルト挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号例えば挟圧力制御圧ＰBELTを制御するための指令信号、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量を制御させる為のロックアップ制御指令信号例えば油圧制御回路１００内の図示しないオンオフソレノイド弁やロックアップクラッチ２６のトルク容量を調節するリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号、ライン油圧ＰＬを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを駆動するための指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。
【００３０】
このライン油圧ＰＬは、例えば無段変速機１８へ入力される変速機入力トルクＴＩＮに応じた値が得られるように出力された上記指令信号に従って駆動されるリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＴに基づいて、油圧制御回路１００内の図示しない例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によってエンジン１２により回転駆動される機械式オイルポンプ２８から発生する油圧を元圧として調圧される。
【００３１】
シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、および「Ｌ」（図３参照）のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。
【００３２】
「Ｐ」ポジション（レンジ）は車両用駆動装置１０の動力伝達経路を解放しすなわち車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。
【００３３】
図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８のベルト挟圧力制御、変速比制御、およびシフトレバー７４の操作に伴う前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合油圧制御に関する部分を示す要部油圧回路図であり、伝動ベルト４８が滑りを生じないように出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧である挟圧力制御圧ＰBELTを調圧する挟圧力コントロールバルブ１１０、変速比γが連続的に変化させられるように入力側油圧シリンダ４２ｃの油圧である変速制御圧ＰRATIOを調圧する変速比コントロールバルブＵＰ１１６および変速比コントロールバルブＤＮ１１８、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるようにシフトレバー７４の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１２０を備えている。
【００３４】
上記マニュアルバルブ１２０において、入力ポート１２０ａにはライン油圧ＰＬを元圧として図示しないモジュレータバルブによって調圧された一定圧のモジュレータ油圧ＰＭが供給される、すなわちモジュレータバルブによってモジュレータ油圧ＰＭに調圧された作動油が供給される。
【００３５】
そして、シフトレバー７４が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、モジュレータ油圧ＰＭが前進走行用出力圧として前進用出力ポート１２０ｆを経て前進用クラッチＣ１に供給され且つ後進用ブレーキＢ１内の作動油が後進用出力ポート１２０ｒから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放させられる。
【００３６】
また、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションに操作されると、モジュレータ油圧ＰＭが後進走行用出力圧として後進用出力ポート１２０ｒを経て後進用ブレーキＢ１に供給され且つ前進用クラッチＣ１内の作動油が前進用出力ポート１２０ｆから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放させられる。
【００３７】
また、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１２０ａから前進用出力ポート１２０ｆへの油路および入力ポート１２０ａから後進用出力ポート１２０ｒへの油路がいずれも遮断され且つ前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１内の作動油が何れもマニュアルバルブ１２０からドレーンされるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１共に解放させられる。
【００３８】
変速比コントロールバルブＵＰ１１６は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１６ｔおよび入出力ポート１１６ｉを開閉するスプール弁子１１６ａと、そのスプール弁子１１６ａを入出力ポート１１６ｔと入出力ポート１１６ｉとが連通する方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１６ｂと、そのスプリング１１６ｂを収容し、スプール弁子１１６ａに入出力ポート１１６ｔと入出力ポート１１６ｉとが連通する方向の推力を付与するために電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧ＰＳ２を受け入れる油室１１６ｃと、スプール弁子１１６ａに入出力ポート１１６ｉを閉弁する方向の推力を付与するために電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧ＰＳ１を受け入れる油室１１６ｄとを備えている。
【００３９】
また、変速比コントロールバルブＤＮ１１８は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１８ｔを開閉するスプール弁子１１８ａと、そのスプール弁子１１８ａを閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１８ｂと、そのスプリング１１８ｂを収容し、スプール弁子１１８ａに閉弁方向の推力を付与するために電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧ＰＳ１を受け入れる油室１１８ｃと、スプール弁子１１８ａに開弁方向の推力を付与するために電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧ＰＳ２を受け入れる油室１１８ｄとを備えている。
【００４０】
ソレノイド弁ＤＳ１は、入力側油圧シリンダ４２ｃへ作動油を供給してその油圧（変速制御圧ＰRATIO）を高め入力側可変プーリ４２のＶ溝幅を小さくして変速比γを小さくする側すなわちアップシフト側へ制御するために制御油圧ＰＳ１を出力する。また、ソレノイド弁ＤＳ２は、入力側油圧シリンダ４２ｃの作動油を排出して変速制御圧ＰRATIOを低め入力側可変プーリ４２のＶ溝幅を大きくして変速比γを大きくする側すなわちダウンシフト側へ制御するために制御油圧ＰＳ２を出力する。
【００４１】
具体的には、制御油圧ＰＳ１が出力されると変速比コントロールバルブＵＰ１１６に入力されたライン油圧ＰＬが入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて変速制御圧ＰRATIOが連続的に制御され、制御油圧ＰＳ２が出力されると入力側油圧シリンダ４２ｃの作動油が入出力ポート１１６ｔから入出力ポート１１６ｉさらに入出力ポート１１８ｔを経て排出ポート１１８ｘから排出されて変速制御圧ＰRATIOがな連続的に制御される。
【００４２】
例えば、無段変速機１８の目標入力回転速度としての後述する最終目標回転速度ＮＩＮ＊と実際の入力軸回転速度（以下、実入力軸回転速度という）ＮＩＮとが一致するように、それ等の回転速度差（偏差）ΔＮＩＮ（＝ＮＩＮ＊−ＮＩＮ）に応じて無段変速機１８の変速が実行される、すなわち入力側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給および排出により変速制御圧ＰRATIOが調圧されて変速比γが連続的に変化させられる。
【００４３】
挟圧力コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより出力ポート１１０ｔを開閉するスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し、スプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために電子制御装置５０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＴを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するために出力した挟圧力制御圧ＰBELTを受け入れるフィードバック油室１１０ｄとを備えており、リニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御油圧ＰＳＬＴをパイロット圧としてライン油圧ＰＬを連続的に調圧制御して挟圧力制御圧ＰBELTを出力する。
【００４４】
例えば、可変プーリ４２、４６にベルト挟圧力を付与するために必要な出力側油圧シリンダ４６ｃの目標ベルト挟圧である後述する必要油圧ＰBELT＊が得られるように出力側油圧シリンダ４６ｃの挟圧力制御圧ＰBELTが調圧され、この挟圧力制御圧ＰBELTに応じてベルト挟圧力が増減させられる。
【００４５】
図４は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、目標駆動力算出手段１５０は、加速要求量としてのアクセル操作量Ａccに基づいて目標駆動力Ｆ＊を算出する。例えば、目標駆動力算出手段１５０は、図５に示すようなアクセル操作量Ａccをパラメータとして車速Ｖと目標駆動力Ｆ＊との予め実験的に求められて記憶された関係（マップ、駆動力マップ）から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて目標駆動力Ｆ＊（＝map（車速Ｖ、アクセル操作量Ａcc））を求める。この図５の駆動力マップは、車速Ｖが小さい程またアクセル操作量Ａccが大きい程目標駆動力Ｆ＊が大きくなるように設定されている。
【００４６】
また、目標駆動力算出手段１５０は、予め設定された速度すなわち目標車速Ｖ＊となるようにアクセル操作量Ａccに拘わらず車速Ｖを自動的に制御する所謂クルーズコントロール等の自動車速制御中には、車速Ｖを目標車速Ｖ＊に維持するための目標駆動力Ｆ＊を算出する。
【００４７】
目標出力算出手段１５２は、車速Ｖおよび目標駆動力算出手段１５０により算出された目標駆動力Ｆ＊から  Ｐ＊＝ｆ（Ｆ＊、Ｖ）＝Ｆ＊×Ｖ×１０００／３６００  に従って目標出力Ｐ＊を算出する。目標出力算出手段１５２は、オルタネータやエアコン用コンプレッサやウォーターポンプやパワーステアリングポンプ等の補機負荷によって低下する駆動輪２４における出力Ｐ−を補償するために、その補機負荷に基づいてその低下分の出力Ｐ−に相当するエンジン出力ＰＥの増加分ＰＥ＋を補機負荷補償出力ＰＡＵＸとして算出し、その補機負荷補償出力ＰＡＵＸを加えて目標出力Ｐ＊を算出しても良い。
【００４８】
基本目標回転速度算出手段１５４は、前記目標出力算出手段１５２により算出された目標出力Ｐ＊に基づいて無段変速機１８の定常回転速度である基本目標回転速度ＮＩＮBSEを算出する。例えば、基本目標回転速度算出手段１５４は、入力軸回転速度ＮＩＮとエンジントルクＴＥとで構成される二次元座標内において運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された図６の実線に示すようなエンジン１２の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン１２が作動させられるように、図６の破線に示すような入力軸回転速度ＮＩＮとエンジントルクＴＥとに基づいて予め求められて記憶された目標出力Ｐ＊の等出力曲線（等出力マップ、関係）から目標出力Ｐ＊に基づいて基本目標回転速度ＮＩＮBSE（＝map（目標出力Ｐ＊））を求める。すなわち、基本目標回転速度算出手段１５４は、上記最適燃費率曲線および等出力曲線から目標出力Ｐ＊を充足させるために必要な基本目標回転速度ＮＩＮBSEを算出する。
【００４９】
最終目標回転速度算出手段１５６は、前記基本目標回転速度算出手段１５４により算出された基本目標回転速度ＮＩＮBSEに基づいて無段変速機１８の過渡回転速度である最終目標回転速度ＮＩＮ＊を算出する。例えば、最終目標回転速度算出手段１５６は、図７に示すように基本目標回転速度ＮＩＮBSEに向かって所定の変化勾配で徐々に近づくような最終目標回転速度ＮＩＮ＊を設定する。図７に示すような過渡特性は、例えば変速ショックや応答の遅れ感が生じない程度の変速速度で変速が実行されるように基本目標回転速度ＮＩＮBSEに対して一律に所定の変化勾配が予め設定されていても良いし、アクセル操作量Ａccやアクセル操作量の変化量（以下、アクセル変化量という）ΔＡccや車速Ｖなどのパラメータに基づいて変化させられても良い。例えば、アクセル変化量ΔＡccが大きい程立ち上がりが早くなるように設定される。或いは、最終目標回転速度算出手段１５６は、基本目標回転速度ＮＩＮBSEに対して一次遅れの最終目標回転速度ＮＩＮ＊を設定しても良い。この一次遅れの最終目標回転速度ＮＩＮ＊は変速速度や変速ショックの抑制が両立するように時定数が定められる。例えば、この時定数は、予め設定された一定値であっても良いし、予め記憶された関係からアクセル操作量Ａccやアクセル変化量ΔＡccや車速Ｖなどのパラメータに基づいて変化させられても良い。例えば、アクセル変化量ΔＡccが大きい程立ち上がりが早くなるように設定される。また、上記所定の変化勾配や時定数は、スロットル弁開度θＴＨの全開や作動油温等を考慮して上限制限値（上限ガード値）が設けられても良い。
【００５０】
目標エンジントルク算出手段１５８は、前記目標出力算出手段１５２により算出された目標出力Ｐ＊に基づいて目標エンジントルクＴＥ＊を算出する。例えば、目標エンジントルク算出手段１５８は、前記図６の実線に示すようなエンジン１２の最適燃費率曲線に沿ってエンジン１２が作動させられるように、図６の破線に示すような目標出力Ｐ＊の等出力曲線から目標出力Ｐ＊に基づいて目標エンジントルクＴＥ＊（＝map（目標出力Ｐ＊））を求める。すなわち、目標エンジントルク算出手段１５８は、上記最適燃費率曲線および等出力曲線から目標出力Ｐ＊を充足させるために必要な目標エンジントルクＴＥ＊を算出する。
【００５１】
要求スロットル開度算出手段１６０は、前記目標エンジントルク算出手段１５８により算出された目標エンジントルクＴＥ＊に基づいて要求スロットル開度θＴＨＲを算出する。例えば、要求スロットル開度算出手段１６０は、図８に示すようなスロットル弁開度θＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとエンジントルク推定値ＴＥ０との予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度ＮＥに基づいて目標エンジントルクＴＥ＊が得られるためのエンジントルク推定値ＴＥ０となるように要求スロットル開度θＴＨＲを算出する。
【００５２】
ベルト挟圧力設定手段１６２は、前記要求スロットル開度算出手段１６０により算出された要求スロットル開度θＴＨＲに基づいて伝動ベルト４８のベルト挟圧力すなわち出力側油圧シリンダ４６ｃの必要油圧ＰBELT＊を算出する。例えば、ベルト挟圧力設定手段１６２は、図９に示すような要求スロットル開度θＴＨＲをパラメータとして変速比γと必要油圧ＰBELT＊（ベルト挟圧力に相当）とのベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された関係（挟圧力マップ）から実際の変速比γおよび要求スロットル開度θＴＨＲに基づいて必要油圧ＰBELT＊を設定する。
【００５３】
変速制御手段１６４は、実入力軸回転速度ＮＩＮが前記最終目標回転速度算出手段１５６によって算出された最終目標回転速度ＮＩＮ＊と一致するように、それ等の回転速度差（偏差）ΔＮＩＮ（＝ＮＩＮ＊−ＮＩＮ）に応じて無段変速機１８の変速比γをフィードバック制御する。すなわち、入力側油圧シリンダ４２ｃの変速制御圧ＰRATIOを調圧する変速制御指令信号（油圧指令）ＳＴを油圧制御回路１００へ出力して変速比γを連続的に変化させる。
【００５４】
ベルト挟圧力制御手段１６６は、前記ベルト挟圧力設定手段１６２により設定された必要油圧ＰBELT＊が得られるように出力側油圧シリンダ４６ｃの挟圧力制御圧ＰBELTを調圧する挟圧力制御指令信号ＳＢを油圧制御回路１００へ出力してベルト挟圧力を増減させる。
【００５５】
油圧制御回路１００は、上記変速制御指令信号ＳＴに従って無段変速機１８の変速が実行されるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させて変速制御圧ＰRATIOを調圧すると共に、上記挟圧力制御指令信号ＳＢに従ってベルト挟圧力が増減されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＴを作動させて挟圧力制御圧ＰBELTを調圧する。
【００５６】
エンジン出力制御手段１６８は、エンジン１２の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号ＳＥ、例えばスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などをそれぞれスロットルアクチュエータ７６や燃料噴射装置７８や点火装置８０へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段１６８は、前記要求スロットル開度算出手段１６０により算出された要求スロットル開度θＴＨＲとなるように電子スロットル弁３０を開閉するスロットル信号をスロットルアクチュエータ７６へ出力すると共に、要求スロットル開度θＴＨＲに対応する吸入空気量ＱＡおよび燃料噴射量Ｆ（すなわち空燃比ＱＡ／Ｆ）となるように噴射信号を燃料噴射装置７８へ出力してエンジントルクＴＥを制御する。
【００５７】
ここで、アクセルオフ等の車両減速時においてアップシフト（すなわちオフアップ）が行われる際は、実入力軸回転速度ＮＩＮに対して段階的に小さく設定された基本目標回転速度ＮＩＮBSEに向かって徐々に低下させられるように最終目標回転速度ＮＩＮ＊が設定され、実入力軸回転速度ＮＩＮが最終目標回転速度ＮＩＮ＊に追従させられるようにフィードバック制御される。結果として、車両減速時にアップシフトする際は、基本目標回転速度ＮＩＮBSEに向かって実入力軸回転速度ＮＩＮが徐々に低下させられるように変速比γが小さくさせられる。
【００５８】
より具体的には、前記最終目標回転速度算出手段１５６は、オフアップの際には最終目標回転速度ＮＩＮ＊としてオフアップ中目標回転速度ＮＩＮOFUを設定する。本実施例のオフアップ中目標回転速度ＮＩＮOFUは、例えばオフアップ中においてフェーズ（様相、状態）０、１、２の連続する３つの各フェーズ毎に異なる所定の変化勾配が設定される。例えば、そのフェーズ０ではオフアップ直後から設定回転速度分だけ（或いは設定回転速度まで等）段階的に低下するまでのオフアップ中目標回転速度ＮＩＮOFUが、フェーズ１ではフェーズ０に引き続いて所定の変化勾配ＮOFUDEC1で設定回転速度まで（或いは設定回転速度分だけ、或いは設定車速まで等）徐々に低下するまでのオフアップ中目標回転速度ＮＩＮOFUが、フェーズ２ではフェーズ１に引き続いて上記所定の変化勾配ＮOFUDEC1より小さな所定の変化勾配ＮOFUDEC2で基本目標回転速度ＮＩＮBSEに向かって徐々に低下するまでのオフアップ中目標回転速度ＮＩＮOFUが、それぞれ設定される。
【００５９】
このように、フェーズ１、２におけるオフアップ中目標回転速度ＮＩＮOFUは、オフアップ中目標回転速度ＮＩＮOFUの変化勾配をｔＮＩＮDECとすれば、次式（１）の通り表される。
ＮＩＮOFU（ｉ）＝ＮＩＮOFU（ｉ−１）−ｔＮＩＮDEC  ・・・式（１）
【００６０】
また、前記最終目標回転速度算出手段１５６は、オフアップが終了するまではすなわち実入力軸回転速度ＮＩＮ（オフアップ中目標回転速度ＮＩＮOFU）が基本目標回転速度ＮＩＮBSEと一致したと判定されるような例えば実入力軸回転速度ＮＩＮと基本目標回転速度ＮＩＮBSEとの回転速度差が所定値以内となるまで、オフアップ中目標回転速度ＮＩＮOFUを設定する。
【００６１】
ところで、上記オフアップ過程においてアクセルペダル６８が踏込み操作されたとしても、最終目標回転速度算出手段１５６は、そのアクセルペダル６８の踏込み操作に拘わらずオフアップが終了するまではオフアップ中目標回転速度ＮＩＮOFUを設定する。そうすると、アクセルペダル６８の踏込み操作以降も引き続き所定の変化勾配ＮOFUDEC1、ＮOFUDEC2で基本目標回転速度ＮＩＮBSEに向かって低下させられるオフアップ中目標回転速度ＮＩＮOFUが設定されるので、アクセルペダル６８が踏込み操作されたにも拘わらず実入力軸回転速度ＮＩＮが引き続き低下させられて、運転者の実入力軸回転速度ＮＩＮの変化に対する違和感が生じる可能性がある。
【００６２】
そこで、変化勾配変更手段１７０は、車両減速時のアップシフト過程において、アクセルペダル６８の踏込み操作等の加速要求が生じたときは、前記所定の変化勾配ＮOFUDEC1、ＮOFUDEC2をその加速要求が生じていない場合よりも小さな変化勾配に変更して無段変速機１８をアップシフトさせる。
【００６３】
具体的には、オフアップ判定手段１７２は、前記変速制御手段１６４により車両減速時のアップシフトが行われているか否かを、すなわち車速Ｖの低下と共に実入力軸回転速度ＮＩＮが低下するような減速走行状態であるか否かを、例えば前記変速制御手段１６４により出力されているアクセルオフやアクセル所定操作量以下やアクセル所定戻し速度以上等に伴うアップシフト実行中であることを表すオフアップフラグＦＵＰがオンであるか否かに基づいて判定する。オフアップフラグＦＵＰは、アクセル操作量Ａccが完全に零のアクセルオフのときにオンとされることはもちろんであるが、アクセル操作量Ａccが完全に零でなくともアクセルオフと判定されるような所定の低操作量以下のときや、アクセル戻し操作量ΔＡccが所定戻し操作量以上（実際には所定の周期で判定が実行されるのでアクセル戻し速度が所定戻し速度以上と同等）であるときにオンとされる。
【００６４】
加速要求判断手段１７４は、前記変速制御手段１６４による車両減速時のアップシフト過程において加速要求が生じたか否かを、例えば電子制御装置５０により出力されている再加速フラグＦＯＮがオンであるか否かに基づいて判定する。例えばこの再加速フラグＦＯＮは、車両減速時のアップシフト過程においてアクセル操作量Ａccが所定操作量Ａcc’以上であり、且つアクセル変化量ΔＡccが所定変化量ΔＡcc’以上（実際には所定の周期で判定が実行されるので、アクセル変化率が所定変化率以上と同等）であるときにオンとされ、このオン状態においてアクセル操作量Ａccが所定操作量Ａcc’より所定値小さい判定操作量未満とされるとオフにリセットされる。この所定操作量Ａcc’および所定変化量ΔＡcc’は、実入力軸回転速度ＮＩＮが前記所定の変化勾配ＮOFUDEC1、ＮOFUDEC2で引き続き低下すると運転者の実入力軸回転速度ＮＩＮの変化に対する違和感が生じる可能性があるようなアクセルペダル６８の踏込み操作であることを判定するための予め実験的に求められて記憶された加速要求判断値である。
【００６５】
前記変化勾配変更手段１７０は、前記加速要求判断手段１７４により再加速フラグＦＯＮがオフであると判定されたときは、前記変化勾配ｔＮＩＮDECを予め設定された変化勾配βとする一方で、前記加速要求判断手段１７４により再加速フラグＦＯＮがオンであると判定されたときは、前記変化勾配ｔＮＩＮDECを変化勾配βよりも小さく予め設定された変化勾配αとする変化勾配変更指令を前記最終目標回転速度算出手段１５６へ出力する。
【００６６】
最終目標回転速度算出手段１５６は、前記変化勾配変更手段１７０による変化勾配変更指令に従って、前記式（１）における変化勾配ｔＮＩＮDECを変更してオフアップ中目標回転速度ＮＩＮOFUを順次設定する。また、変速制御手段１６４は、実入力軸回転速度ＮＩＮが最終目標回転速度算出手段１５６によって設定されたオフアップ中目標回転速度ＮＩＮOFUと一致するように、無段変速機１８の変速比γをフィードバック制御する。
【００６７】
図１０は、オフアップ中におけるフェーズ１、２においてそれぞれ設定される変化勾配α、βの一例を示した図表である。図１０において、再加速フラグＦＯＮがオフであるときの変化勾配ｔＮＩＮDECは、変化勾配βとしてフェーズ１では変化勾配ＮOFUDEC1が設定され、フェーズ２ではその変化勾配ＮOFUDEC1より小さな変化勾配ＮOFUDEC2が設定される。また、再加速フラグＦＯＮがオンであるときの変化勾配ｔＮＩＮDECは、変化勾配βよりも小さな変化勾配αとしてフェーズ１では変化勾配ＮOFUDEC1よりも小さな変化勾配ＮOFUDEC1aが設定され、フェーズ２では変化勾配ＮOFUDEC2より小さな変化勾配ＮOFUDEC2aが設定される。
【００６８】
図１０のように変化勾配ｔＮＩＮDECが設定されることにより、フェーズ１の途中で再加速フラグＦＯＮがオンとされると変化勾配ｔＮＩＮDECが変化勾配ＮOFUDEC1から変化勾配ＮOFUDEC1aに変更され、フェーズ２の途中で再加速フラグＦＯＮがオンとされると変化勾配ｔＮＩＮDECが変化勾配ＮOFUDEC2から変化勾配ＮOFUDEC2aに変更されて、オフアップ途中において加速操作されたときにはその加速操作後から実入力回転速度ＮＩＮの低下が抑制される。
【００６９】
図１０に示した変化勾配α、βは、図７に示す過渡特性の説明でも述べたように、例えば変速ショックや応答の遅れ感が生じない程度の変速速度で変速が実行されるように基本目標回転速度ＮＩＮBSEに対して一律に予め設定されていても良いし、アクセル操作量Ａccやアクセル変化量ΔＡccや車速Ｖなどのパラメータに基づいて変化させられても良い。加えて、変化勾配αは、実入力軸回転速度ＮＩＮの低下が抑制されて運転者の実入力軸回転速度ＮＩＮの変化に対する違和感が抑制されるように予め実験的に求められて記憶されている。
【００７０】
図１１は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち車両減速時のアップシフト過程における加速要求の際に運転者の実入力軸回転速度ＮＩＮの変化に対する違和感を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、所定の周期例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図１２は、図１１のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートである。
【００７１】
図１１において、先ず、前記オフアップ判定手段１７２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、車両減速時のアップシフト（すなわちオフアップ）が行われているか否かが、すなわち車速Ｖの低下と共に実入力軸回転速度ＮＩＮが低下するような減速走行状態であるか否かが、例えばオフアップフラグＦＵＰがオンであるか否かに基づいて判定される。
【００７２】
図１２のｔ１時点以前は、アクセル操作量が一定の定常状態において基本目標回転速度ＮＩＮBSEと最終目標回転速度ＮＩＮ＊とが略一致し、実入力軸回転速度ＮＩＮが基本目標回転速度ＮＩＮBSEに略一致させられている状態を示している。ｔ１時点において、二点鎖線に示すようにアクセルオフに伴って段階的に小さくされた基本目標回転速度ＮＩＮBSEが設定され、オフアップフラグＦＵＰがオンとされる。続いて、ｔ１時点以降において、実線に示すように基本目標回転速度ＮＩＮBSEに向かって所定の勾配で徐々に低下させられるオフアップ中目標回転速度ＮＩＮOFUが設定され、実入力軸回転速度ＮＩＮがそのオフアップ中目標回転速度ＮＩＮOFUに追従させられるようにフィードバック制御されてオフアップシフトが実行される。
【００７３】
前記Ｓ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は前記加速要求判断手段１７４に対応するＳ２において、オフアップ中に加速要求が生じたか否かが、例えば再加速フラグＦＯＮがオンであるか否かに基づいて判定される。
【００７４】
前記Ｓ２の判断が否定される場合は前記変化勾配変更手段１７０に対応するＳ４において、前記変化勾配ｔＮＩＮDECを予め設定された変化勾配βとする変化勾配変更指令が出力される。例えば、変化勾配βとしてオフアップ中のフェーズ１では変化勾配ＮOFUDEC1が設定され、フェーズ２ではその変化勾配ＮOFUDEC1より小さな変化勾配ＮOFUDEC2が設定される。
【００７５】
図１２において、ｔ１時点に示すようにフェーズ０では例えばオフアップ開始直後から設定回転速度ＮＦ０分だけ段階的に低下するまでのオフアップ中目標回転速度ＮＩＮOFUが、ｔ１時点乃至ｔ２時点に示すようにフェーズ１では例えばフェーズ０に引き続いて変化勾配ＮOFUDEC1で設定回転速度ＮＦ１分だけ徐々に低下するまでのオフアップ中目標回転速度ＮＩＮOFUが、ｔ２時点以降に示すようにフェーズ２では例えばフェーズ１に引き続いて変化勾配ＮOFUDEC1より小さな変化勾配ＮOFUDEC2で基本目標回転速度ＮＩＮBSEに向かって徐々に低下するまでのオフアップ中目標回転速度ＮＩＮOFUが、それぞれ設定される。そして、オフアップ途中で加速要求が生じない場合には、加速要求に拘わらず一律の変化勾配βが設定されるような破線で示す従来例と同様に、ｔ４時点において、実入力軸回転速度ＮＩＮ（オフアップ中目標回転速度ＮＩＮOFU）が基本目標回転速度ＮＩＮBSEと一致したと判定されてオフアップ制御が終了し、オフアップフラグＦＵＰがオフとされる。
【００７６】
前記Ｓ２の判断が肯定される場合は前記変化勾配変更手段１７０に対応するＳ３において、前記変化勾配ｔＮＩＮDECを変化勾配βよりも小さくなるように予め設定された変化勾配αとする変化勾配変更指令が出力される。例えば、変化勾配αとしてオフアップ中のフェーズ１では変化勾配ＮOFUDEC1よりも小さな変化勾配ＮOFUDEC1aが設定され、フェーズ２では変化勾配ＮOFUDEC2より小さな変化勾配ＮOFUDEC2aが設定される。
【００７７】
図１２のｔ３時点は、オフアップ途中でアクセルペダル６８が踏込み操作されて加速要求が生じたことにより、再加速フラグＦＯＮがオンとされた状態を示している。再加速フラグＦＯＮがオンとされたこのｔ３時点以降において、変化勾配ＮOFUDEC2より小さな変化勾配ＮOFUDEC2aに変更され、その変化勾配ＮOFUDEC2aで基本目標回転速度ＮＩＮBSEに向かって徐々に低下するオフアップ中目標回転速度ＮＩＮOFUが設定される。そして、ｔ５時点において、実入力軸回転速度ＮＩＮが基本目標回転速度ＮＩＮBSEと一致したと判定されてオフアップ制御が終了し、オフアップフラグＦＵＰがオフとされる。このように、オフアップ途中において加速要求が生じたときには、破線で示す従来例に比較して、実入力回転速度ＮＩＮの低下が抑制される。
【００７８】
上述のように、本実施例によれば、車両減速時のアップシフト過程において、加速要求判断手段１７４によって加速要求が生じたと判断されたときは、変化勾配変更手段１７０により所定の変化勾配ｔＮＩＮDECがその加速要求が生じていない場合の変化勾配βよりも小さな変化勾配αに変更されて無段変速機１８がアップシフトさせられるので、車両減速時のアップシフト途中においてアクセルペダル６８の踏み増し操作等の加速要求が生じたときに、実入力軸回転速度ＮＩＮの低下が抑制されて運転者の実入力軸回転速度ＮＩＮの変化に対する違和感すなわち運転者の加速意図に反して実入力軸回転速度ＮＩＮが低下するという違和感が抑制される。
【００７９】
また、本実施例によれば、アクセル操作量Ａccが所定操作量Ａcc’以上であり且つアクセル変化量ΔＡccが所定変化量ΔＡcc’以上であるときに、加速要求判断手段１７４により加速要求が生じたと判断されるので、運転者の実入力軸回転速度ＮＩＮの変化に対する違和感が生じやすいような加速要求時に、所定の変化勾配ｔＮＩＮDECが加速要求が生じていない場合の変化勾配βよりも小さな変化勾配αに適切に変更される。
【００８０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００８１】
例えば、前述の実施例における入力軸回転速度ＮＩＮやそれに関連する基本目標回転速度ＮＩＮBSEや最終目標回転速度ＮＩＮ＊は、それら入力軸回転速度ＮＩＮなどに替えて、エンジン回転速度ＮＥやそれに関連する目標エンジン回転速度ＮＥ＊など、或いはタービン回転速度ＮＴやそれに関連する目標タービン回転速度ＮＴ＊などであっても良い。
【００８２】
また、前述の実施例では、車両状態に基づいて基本目標回転速度ＮＩＮBSEや最終目標回転速度ＮＩＮ＊が設定され、実入力軸回転速度ＮＩＮが最終目標回転速度ＮＩＮ＊と一致するように、無段変速機１８の変速比γがフィードバック制御されるような変速制御態様であったが、車両状態に基づいて目標変速比γ＊が設定され、実際の変速比γが目標変速比γ＊と一致するように、或いはその目標変速比γ＊とするための目標回転速度ＮＩＮ＊と一致するように、無段変速機１８の変速比γがフィードバック制御されるような変速制御態様であっても良い。
【００８３】
また、前述の実施例では、要求スロットル開度算出手段１６０により目標エンジントルクＴＥ＊が得られるための要求スロットル開度θＴＨＲが算出されたが、必ずしも要求スロットル開度θＴＨＲでなくとも良く目標エンジントルクＴＥ＊が得られるための他の要求値が用いられても良い。例えば、目標エンジントルクＴＥ＊が得られるための燃料噴射量や点火時期などが用いられてもよい。
【００８４】
また、前述の実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくてもよく、またトルクコンバータ１４に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が用いられてもよい。
【００８５】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図３】油圧制御回路のうち無段変速機のベルト挟圧力制御、変速比制御、およびシフトレバーの操作に伴う前進用クラッチ或いは後進用ブレーキの係合油圧制御に関する部分を示す要部油圧回路図である。
【図４】図２の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】アクセル操作量をパラメータとして車速と目標駆動力との予め実験的に求められて記憶された関係（マップ、駆動力マップ）の一例を示す図である。
【図６】入力軸回転速度とエンジントルクとで構成される二次元座標内において、運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶されたエンジンの最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）と、入力軸回転速度とエンジントルクとに基づいて予め求められて記憶された目標出力の等出力曲線（等出力マップ、関係）との一例を示す図である。
【図７】最終目標回転速度算出手段により基本目標回転速度に向かって徐々に近づくように設定される最終目標回転速度の過渡特性の一例を示す図である。
【図８】スロットル弁開度をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジントルク推定値との予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）の一例を示す図である。
【図９】要求スロットル開度をパラメータとして変速比と必要油圧（ベルト挟圧力に相当）とのベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された関係（挟圧力マップ）の一例を示す図である。
【図１０】オフアップ中におけるフェーズ１、２においてそれぞれ設定される変化勾配α、βの一例を示した図表である。
【図１１】図２の電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両減速時のアップシフト過程における加速要求の際に運転者の実入力軸回転速度の変化に対する違和感を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１２】図１１のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートである。
【図１３】車両減速時のアップシフトの際に設定される目標入力回転速度の従来例を例示した図である。
【符号の説明】
【００８７】
１２：エンジン（走行用動力源）
１８：無段変速機
２４：駆動輪
５０：電子制御装置（変速制御装置）
１７０：変化勾配変更手段
１７４：加速要求判断手段
【図１】
2007303517.tif 000003
【図２】
2007303517.tif 000004
【図３】
2007303517.tif 000005
【図４】
2007303517.tif 000006
【図５】
2007303517.tif 000007
【図６】
2007303517.tif 000008
【図７】
2007303517.tif 000009
【図８】
2007303517.tif 000010
【図９】
2007303517.tif 000011
【図１０】
2007303517.tif 000012
【図１１】
2007303517.tif 000013
【図１２】
2007303517.tif 000014
【図１３】
2007303517.tif 000015