(57)【要約】【課題】作動油の消費量を低く抑えて燃費の悪化を抑制する車両用自動変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】自動変速機１０のシフトポジションが非走行位置から走行位置に切り替えられたときに、クラッチＣ１〜Ｃ４、及びブレーキＢ１、Ｂ２のうち係合させる必要のない油圧式摩擦係合装置に対応して設けられたリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６への元圧の供給を遮断する遮断弁装置である遮断弁１００〜１１０及びソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ６を有することから、作動油の消費流量を増大させることなく、油圧ポンプ４８の吐出量を可及的に低く抑えることができる。その結果、比較的小型の油圧ポンプ４８を用いることができ、応答性を保証しつつ作動油の消費量を低く抑えて燃費の悪化を抑制する車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することができる。【選択図】図７
2007162915.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる車両用自動変速機において、各油圧式摩擦係合装置に対応して設けられた複数のソレノイド弁からの出力油圧をそれぞれ制御することによりそれら複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に係合させる車両用自動変速機の油圧制御装置であって、
該車両用自動変速機のシフトポジションが非走行位置から走行位置に切り替えられたときに、前記複数の油圧式摩擦係合装置のうち係合させる必要のない油圧式摩擦係合装置に対応して設けられたソレノイド弁への元圧の供給を遮断する遮断弁装置を有することを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記元圧は、エンジンによって回転駆動される油圧ポンプから吐出される作動油圧に基づいて発生させられるものである請求項１の車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記車両用自動変速機のシフトポジションが非走行位置から走行位置に切り替えられることに連動して、前記遮断弁装置を閉じることにより、該車両用自動変速機の第１ギヤ段又は後進ギヤ段を成立させるための油圧式摩擦係合装置を除く他の油圧式摩擦係合装置への元圧の供給を遮断する油圧供給遮断手段を有するものである請求項１又は２の車両用自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の係合要素を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる車両用自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、燃費の悪化を抑制するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる車両用自動変速機において、各油圧式摩擦係合装置に対応して設けられた複数のソレノイド弁（リニアソレノイド弁）からの出力油圧をそれぞれ制御することによりそれら複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に係合させる車両用自動変速機の油圧制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された自動変速機の制御装置がそれである。斯かる技術によれば、例えば前記複数の油圧式摩擦係合装置のうち解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とが行なわれることにより実行される所謂クラッチツウクラッチダウン変速について、上記解放側油圧式摩擦係合装置の解放圧や係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を直接的に制御することで、滑らかな変速を実現できる等の利点がある。
【０００３】
【特許文献１】特開平５−３１２２５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記従来の技術では、走行レンジが選択されているときには各油圧式摩擦係合装置を係合させるか否かにかかわらず前記複数のソレノイド弁に常時元圧が供給される構成となっているが、それらソレノイド弁は応答性を保証するためにラップ量が少ないものが用いられるのが一般的であるため、閉弁中であってもドレンポートから作動油が排出されることになり、作動油の消費流量が増大する。このため、本来的には吐出量が比較的少くて済む車両状態であっても十分な吐出量を得ることができる比較的大容量の油圧ポンプを備える必要があることから、燃費の悪化を招くという弊害があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、作動油の消費量を低く抑えて燃費の悪化を抑制する車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる課題を解決するために、本発明の要旨とするところは、複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる車両用自動変速機において、各油圧式摩擦係合装置に対応して設けられた複数のソレノイド弁からの出力油圧をそれぞれ制御することによりそれら複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に係合させる車両用自動変速機の油圧制御装置であって、その車両用自動変速機のシフトポジションが非走行位置から走行位置に切り替えられたときに、前記複数の油圧式摩擦係合装置のうち係合させる必要のない油圧式摩擦係合装置に対応して設けられたソレノイド弁への元圧の供給を遮断する遮断弁装置を有することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
一般に、車両用自動変速機のシフトポジションが非走行位置から走行位置に切り替えられたときは、エンジン等によって回転駆動される油圧ポンプからの吐出量が比較的少ない一方で、その際に各油圧式摩擦係合装置に対応して設けられた複数のソレノイド弁に常時元圧が供給されるために作動油の消費流量が相対的に多くなり、応答性を確保するために上記油圧ポンプの吐出量を増大させる必要が生じるが、本発明によれば、車両用自動変速機のシフトポジションが非走行位置から走行位置に切り替えられたときに、前記複数の油圧式摩擦係合装置のうち係合させる必要のない油圧式摩擦係合装置に対応して設けられたソレノイド弁への元圧の供給を遮断する遮断弁装置を有することから、作動油の消費流量を増大させることなく、油圧ポンプの吐出量を可及的に低く抑えることができる。その結果、比較的小型の油圧ポンプを用いることができ、作動油の消費量を低く抑えて燃費の悪化を抑制する車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することができる。
【０００８】
ここで、好適には、前記元圧は、エンジンによって回転駆動される油圧ポンプから吐出される作動油圧に基づいて発生させられるものである。このようにすれば、実用的な油圧ポンプを元圧の供給源とする車両用自動変速機に関して、作動油の消費量を低く抑えて燃費の悪化を抑制することができる。
【０００９】
また、好適には、前記車両用自動変速機のシフトポジションが非走行位置から走行位置に切り替えられることに連動して、前記遮断弁装置を閉じることにより、その車両用自動変速機の第１ギヤ段又は後進ギヤ段を成立させるための油圧式摩擦係合装置を除く他の油圧式摩擦係合装置への元圧の供給を遮断する油圧供給遮断手段を有するものである。このようにすれば、実用的な制御動作により作動油の消費量を低く抑えて燃費の悪化を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明が好適に適用される車両用自動変速機（以下、自動変速機と表す）１０の構成を説明する骨子図であり、図２は、その自動変速機１０において複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース（以下、ケースと表す）２６内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを共通の軸心上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動されるトルクコンバータ３２のタービン軸である。出力軸２４は出力回転部材に相当するものであり、例えば図示しない差動歯車装置（終減速機）や一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この自動変速機１０はその軸心に対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心の下半分が省略されている。
【００１２】
上記第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備え、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及びリングギヤＲ１によって３つの回転要素が構成されている。キャリヤＣＡ１は入力軸２２に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能にケース２６に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して減速回転させられて、回転を第２変速部２０へ伝達する。本実施例では、入力軸２２の回転をそのままの速度で第２変速部２０へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比（＝１．０）で回転を伝達する第１中間出力経路ＰＡ１であり、その第１中間出力経路ＰＡ１には、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２を経ることなく第２変速部２０へ回転を伝達する直結経路ＰＡ１ａと、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１を経て第２変速部２０へ回転を伝達する間接経路ＰＡ１ｂとがある。また、入力軸２２からキャリヤＣＡ１、そのキャリヤＣＡ１に配設されたピニオンギヤＰ１、及びリングギヤＲ１を経て第２変速部２０へ伝達する経路が、第１中間出力経路ＰＡ１よりも大きい変速比（＞１．０）で入力軸２２の回転を変速（減速）して伝達する第２中間出力経路ＰＡ２である。
【００１３】
前記第２遊星歯車装置１６は、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。また、前記第３遊星歯車装置１８は、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２及びＰ３、そのピニオンギヤＰ２及びＰ３を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２及びＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。
【００１４】
上記第２遊星歯車装置１６及び第３遊星歯車装置１８では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のキャリヤＣＡ２及び第３遊星歯車装置のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２及び第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。この第２遊星歯車装置１６及び第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２及びＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２及びＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤＰ２が第３遊星歯車装置１８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００１５】
前記自動変速機１０は、ギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させるための係合要素としてクラッチＣ１、クラッチＣ２、クラッチＣ３、クラッチＣ４（以下、特に区別しない場合には単にクラッチＣという）、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合には単にブレーキＢという）を備えており、上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してケース２６に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の間接経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２及びＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してケース２６に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸２２（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の直結経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２及びＲ３）は、出力軸２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されている。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース２６との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。
【００１６】
図２の作動表は、前記自動変速機１０において各変速段（ギヤ段）を成立させる際のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を説明する図表であり、「○」は係合状態を、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、及び第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００１７】
図３は、前記第１変速部１４及び第２変速部２０の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」を示し、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度を示している。また、第１変速部１４の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリヤＣＡ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１２のギヤ比ρ１（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲ１の歯数）に応じて定められる。第２変速部２０の４本の縦線は、左側から右端へ向かって順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）、第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３）、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２及びリングギヤＲ３）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２及び第３遊星歯車装置１８のギヤ比ρ３に応じて定められる。
【００１８】
前述した図２及び図３に示すように、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力軸２４に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比（＝入力軸２２の回転速度／出力軸２４の回転速度）の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。
【００１９】
また、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。
【００２０】
また、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４及び第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられて第２変速部２０が一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。
【００２１】
また、第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ４が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「４ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。
【００２２】
また、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。
【００２３】
また、第２クラッチＣ２及び第４クラッチＣ４が係合させられて、第２変速部２０が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「６ｔｈ」で示す回転速度すなわち入力軸２２と同じ回転速度で回転させられ、第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。この第６変速段「６ｔｈ」の変速比は１である。
【００２４】
また、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３が係合させられて、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「７ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第６変速段「６ｔｈ」よりも変速比が小さい第７変速段「７ｔｈ」が成立させられる。
【００２５】
また、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「８ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第７変速段「７ｔｈ」よりも変速比が小さい第８変速段「８ｔｈ」が成立させられる。
【００２６】
また、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられて、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ１」で示す回転速度で逆回転させられ、逆回転方向で変速比が最も大きい第１後進変速段「Ｒｅｖ１」が成立させられる。また、第４クラッチＣ４及び第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２と一体回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられ、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ２」で示す回転速度で逆回転させられ、第１後進変速段「Ｒｅｖ１」よりも変速比が小さい第２後進変速段「Ｒｅｖ２」が成立させられる。第１後進変速段「Ｒｅｖ１」、第２後進変速段「Ｒｅｖ２」は、それぞれ逆回転方向の第１変速段、第２変速段に相当する。
【００２７】
このように本実施例の自動変速機１０は、複数の係合要素すなわちクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させるものであり、変速比が異なる２つの中間出力経路ＰＡ１、ＰＡ２を有する第１変速部１４及び２組の遊星歯車装置１６、１８を有する第２変速部２０により、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４及び２つのブレーキＢ１、Ｂ２の係合切換えで前進８速の変速ギヤ段が達成されるため、小型に構成され、車両への搭載性が向上する。また、図２の作動表から明らかなように、クラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１、Ｂ２の何れか２つを掴み替える所謂クラッチツウクラッチにより各変速段の変速を行うことができる。また、上記クラッチＣ１〜Ｃ４、及びブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置である。
【００２８】
図４は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。この図４に示す電子制御装置８２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や変速制御用等に分けて構成される。
【００２９】
図４において、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるとともに、そのアクセル操作量Ａccを表す信号が電子制御装置８２に供給されるようになっている。このアクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであることからアクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、常用ブレーキであるフットブレーキのブレーキペダル５４の操作の踏込量θＳＣを表す信号が電子制御装置８２に供給されるようになっている。このブレーキペダル５４は、運転者の減速要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであることからブレーキ操作部材に相当し、その踏込量θＳＣはブレーキ操作量に相当する。
【００３０】
また、エンジン３０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡを検出するための吸入空気温度センサ６２、エンジン３０の電子スロットル弁の全閉状態（アイドル状態）及びその開度θＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６４、車速Ｖ（出力軸２４の回転速度ＮOUTに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン３０の冷却水温ＴＷを検出するための冷却水温センサ６８、ブレーキペダル５４の操作の有無乃至は踏込量θＳＣを検出するためのブレーキセンサ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮIN）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路８４内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８、車両の加速度（減速度）Ｇを検出するための加速度センサ８０などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＷ、ブレーキ操作の有無乃至は踏込量θＳＣ、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴＯＩＬ、車両の加速度（減速度）Ｇなどを表す信号が電子制御装置８２に供給されるようになっている。
【００３１】
上記シフトレバー７２は例えば運転席の近傍に配設され、図５に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、又は「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達経路を解放し且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸２４の回転を阻止（ロック）するための駐車位置であり、「Ｒ」ポジションは自動変速機１０の出力軸２４の回転方向を逆回転とするための後進走行位置であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達経路を解放するための動力伝達遮断位置であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の第１速乃至第８速の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で自動変速制御を実行させる前進走行位置であり、「Ｓ」ポジションは変速可能な高速側の変速段が異なる複数の変速レンジ或いは異なる複数の変速段を切り換えることにより手動変速が可能な前進走行位置である。この「Ｓ」ポジションにおいては、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲或いは変速段をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲或いは変速段をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションが備えられている。前記レバーポジションセンサ７４はシフトレバー７２がどのレバーポジション（操作位置）ＰＳＨに位置しているかを検出する。
【００３２】
また、前記油圧制御回路８４には、例えば上記シフトレバー７２にケーブルやリンクなどを介して連結されたマニュアル弁９８（図７参照）が備えられ、シフトレバー７２の操作に伴ってそのマニュアル弁９８が機械的に作動させられることにより油圧制御回路８４内の油圧回路が切り換えられる。例えば、「Ｄ」ポジション及び「Ｓ」ポジションでは前進油圧ＰＤが出力されて前進用回路が機械的に成立させられ、前進変速段である第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」で変速しながら前進走行することが可能となる。電子制御装置８２は、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断して自動変速モードを成立させ、第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の総ての前進変速段を用いて変速制御を行う。
【００３３】
前記電子制御装置８２は、例えば図６に示すような車速Ｖ及びアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖ及びアクセル操作量Ａccに基づいて変速判断を行い、その判断した変速段が得られるように変速制御を行う変速制御手段１６６（図１０参照）を機能的に備えており、例えば車速Ｖが低くなったりアクセル操作量Ａccが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の変速段が成立させられる。この変速制御においては、その変速判断された変速段が成立させられるように変速用の油圧制御回路８４内のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁や電流制御が実行されてクラッチＣやブレーキＢの係合、解放状態が切り換えられるとともに変速過程の過渡油圧などが制御される。すなわち、前記リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁をそれぞれ制御することによりクラッチＣ及びブレーキＢの係合、解放状態を切り換えて第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の何れかの前進変速段を成立させる。なお、スロットル弁開度θＴＨや吸入空気量Ｑ、路面勾配などに基づいて変速制御を行うなど、種々の態様が可能である。
【００３４】
上記図６の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。また、この図６の変速線図における変速線は、実際のアクセル操作量Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値ＶＳすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。なお、図６の変速線図は自動変速機１０で変速が実行される第１変速段乃至第８変速段のうちで第１変速段乃至第６変速段における変速線が例示されている。
【００３５】
図７は、油圧制御回路８４のうち前記クラッチＣ１〜Ｃ４、及びブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧式摩擦係合装置に供給される油圧を制御するための部分を示す回路図である。この図７に示すように、本実施例の油圧制御回路８４では、前記クラッチＣ１〜Ｃ４、及びブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）３４、３６、３８、４０、４２、４４に対応してリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５、ＳＬ６がそれぞれ個別に設けられており、油圧供給装置４６から出力されるＤレンジ圧（前進レンジ圧、前進油圧）ＰＤがそれぞれリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ５、ＳＬ６により調圧されて上記油圧アクチュエータ３４、３６、４２、４４に供給され、同じく上記油圧供給装置４６から出力されるライン油圧ＰＬ１がそれぞれリニアソレノイド弁ＳＬ３、ＳＬ４により調圧されて上記油圧アクチュエータ３８、４０に供給されるようになっている。なお、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ４４には、リニアソレノイド弁ＳＬ６の出力油圧およびリバース圧（後進レンジ圧、後進油圧）ＰＲのうち何れか供給された油圧がシャトル弁８６を介して供給される。また、各リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６に対応して遮断弁１００、１０２、１０４、１０６、１０８、１１０がそれぞれ個別に設けられており、上記油圧供給装置４６から出力されたＤレンジ圧ＰＤ、ライン油圧ＰＬ１は、それら遮断弁１００〜１１０を介してそれぞれ対応するリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６に供給されるようになっている。また、各遮断弁１００、１０２、１０４、１０６、１０８、１１０に対応してそれらの開閉を制御するためのソレノイド弁（オンオフ弁）Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６がそれぞれ個別に設けられている。
【００３６】
上記油圧供給装置４６は、前記エンジン３０によって回転駆動される機械式の油圧ポンプ４８（図１参照）から発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ１（第１ライン油圧ＰＬ１）を調圧する例えばリリーフ型の第１調圧弁（プライマリレギュレータバルブ）９２、その第１調圧弁９２によるライン油圧ＰＬ１の調圧のために第１調圧弁９２から排出される油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ２（第２ライン油圧ＰＬ２、セカンダリ圧ＰＬ２）を調圧する第２調圧弁（セカンダリレギュレータバルブ）９４、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θＴＨで表されるエンジン負荷等に応じたライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２に調圧されるために第１調圧弁９２および第２調圧弁９４へ信号圧ＰSLTを供給するリニアソレノイド弁ＳＬＴ、ライン油圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータ弁９６、およびケーブルやリンクなどを介して機械的に連結されるシフトレバー７２の操作に伴い機械的に作動させられて油路が切り換えられることにより入力されたライン油圧ＰＬ１をシフトレバー７２が「Ｄ」ポジション或いは「Ｓ」ポジションへ操作されたときにはＤレンジ圧ＰＤとして出力し或いは「Ｒ」ポジションへ操作されたときにはリバース圧ＰＲとして出力するマニュアル弁９８等を備えており、ライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２、モジュレータ油圧ＰＭ、Ｄレンジ圧ＰＤ、およびリバース圧ＰＲを供給する。
【００３７】
図８は、前記リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６の構成を説明する図である。ここで、本実施例の油圧制御回路８４に備えられたリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成であるため、リニアソレノイド弁ＳＬ１を例示している。このリニアソレノイド弁ＳＬ１は、通電することにより電気エネルギを駆動力に変換する装置であるソレノイド１１４と、そのソレノイド１１４の駆動により入力圧ＰIN（ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ５、及びＳＬ６ではＤレンジ圧ＰＤ、ＳＬ３及びＳＬ４ではライン油圧ＰＬ１）を調圧して所定の出力圧ＰOUTを発生させる調圧部１１６とから構成されている。上記ソレノイド１１４は、円筒状の巻芯１１８と、その巻芯１１８の外周に導線が巻回されたコイル１２０と、その巻芯１１８の内部を軸心方向に移動可能に設けられたコア１２２と、そのコア１２２における上記調圧部１１６とは反対側の端部に固設されたプランジャ１２４と、それら巻芯１１８、コイル１２０、コア１２２、及びプランジャ１２４を格納するためのケース１２６と、そのケース１２６の開口に嵌め着けられたカバー１２８とから成る。上記調圧部１１６は、上記ケース１２６に嵌め着けられたスリーブ１３０と、そのスリーブ１３０の内部を軸心方向に移動可能に設けられたスプール弁子１３２と、そのスプール弁子１３２を上記ソレノイド１１４に向けて付勢するスプリング１３４とから成り、そのスプール弁子１３２におけるソレノイド１１４側の端部は、上記コア１２２における調圧部１１６側の端部に当接させられている。以上のように構成されたリニアソレノイド弁ＳＬ１では、上記コイル１２０に駆動電流ＩDRが流されるとその電流値に応じて上記プランジャ１２４が上記コア１２２及びスプール弁子１３２に共通の軸心方向に移動させられて、それに従って上記コア１２２延いてはスプール弁子１３２が同方向に移動させられる。それにより、入力ポート１３６から入力される作動油の流量及びドレンポート１３８から排出される作動油の流量が調節され、その入力ポート１３６から入力される入力圧ＰIN（元圧）から駆動電流ＩDRに対応する所定の出力圧ＰOUTが調圧されて出力ポート１４０から出力される。
【００３８】
上述のように構成された前記リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６は、前記電子制御装置８２（図４参照）により独立に励磁、非励磁され、それにより各油圧アクチュエータ３４〜４４の油圧が独立に調圧制御されるようになっている。そして、自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように５速→４速のダウンシフトでは、クラッチＣ２が解放されると共にクラッチＣ４が係合され、変速ショックを抑制するようにクラッチＣ２の解放過渡油圧とクラッチＣ４の係合過渡油圧とが適切に制御される。
【００３９】
図９は、前記遮断弁１００〜１１０及びそれらに対応して設けられたソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ６の構成を説明する図である。ここで、本実施例の油圧制御回路８４に備えられた遮断弁１００〜１１０及びそれらに対応して設けられたソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ６は、基本的には何れも同じ構成であるため、遮断弁１００及びソレノイド弁Ｓ１を例示している。このソレノイド弁Ｓ１は、通電することにより電気エネルギを駆動力に変換する装置であるソレノイド１４２から成るものであり、そのソレノイド１４２は、円筒状のコイル１４４と、そのコイル１４４の内部を軸心方向に移動可能に設けられた弁子１４６と、入力ポート１５０を閉ざす方向にその弁子１４６を付勢するスプリング１４８とを、備えて構成されており、非励磁状態においては入力ポート１５０からのモジュレータ圧ＰＭの入力を阻止する一方、励磁状態においては入力ポート１５０から入力されるモジュレータ圧ＰＭを出力ポート１５２から信号圧ＰS1として前記遮断弁１００へ供給するオンオフ弁である。また、前記遮断弁１００は、前記油圧供給装置４６から供給される元圧（Ｄレンジ圧ＰＤ、ライン油圧ＰＬ１）の出力、遮断を制御するために作動させられるスプール弁子１５４と、そのスプール弁子１５４に開弁方向すなわち出力ポート１６２から元圧を出力させるために入力ポート１６０と出力ポート１６２とを連通させる状態とする方向へ付勢するスプリング１５６と、前記ソレノイド弁Ｓ１から供給される信号圧ＰS1を受け容れる油室１５８とを、備えて構成されている。なお、この遮断弁１００〜１１０としては、例えば、前記リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６と比較して（１）ストロークが大きい、（２）バルブクリアランスが小さい、（３）バルブ径が小さいの３条件のうち少なくとも１つを満たすもの、すなわち前記リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６よりもオイルシール性に優れたものが用いられる。
【００４０】
上述のように構成されたソレノイド弁Ｓ１において、上記コイル１４４に駆動電流が流されると上記弁子１４６が軸心方向に駆動されて入力ポート１５０が解放され、モジュレータ圧ＰＭが供給される状態とされて出力ポート１５２から前記遮断弁１００へ信号圧ＰS1が出力されるが、上記コイル１４４に駆動電流が流されない状態すなわちオフ状態においては上記弁子１４６が入力ポート１５０を塞ぐ状態とされ、出力ポート１５２から信号圧ＰS1は出力されない。また、上述のように構成された遮断弁１００において、前記ソレノイド弁Ｓ１から信号圧ＰS1が出力されて上記油室１５８に供給されると、上記スプール弁子１５４がスプリング１５６の付勢力に逆らって閉弁方向すなわち入力ポート１６０からの元圧の流入を遮断すると共に出力ポート１６２とドレンポート１６４とを連通させる状態とする方向へ移動させられ、上記出力ポート１６２からの元圧の出力が遮断されるが、上記油室１５８に前記ソレノイド弁Ｓ１からの信号圧ＰS1が供給されていない状態においては、上記スプリング１５６の付勢力により上記スプール弁子１５４が開弁方向に移動させられ、上記出力ポート１６２からリニアソレノイド弁ＳＬ１へ元圧であるＤレンジ圧ＰＤが供給される。このように、本実施例の油圧制御回路８４では、前記ソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ６の励磁、非励磁を制御することにより、それらソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ６から対応する遮断弁１００〜１１０への信号圧の供給を制御することで、前記リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６への元圧の供給、遮断をそれぞれ個別に制御することができる。すなわち、前記ソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ６及び遮断弁１００〜１１０は、各リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６への元圧（Ｄレンジ圧ＰＤ、ライン油圧ＰＬ１）の供給を選択的に遮断する遮断弁装置として機能する。
【００４１】
図１０は、前記電子制御装置８２に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図１０に示す変速制御手段１６６は、例えば前述した図６に示すように予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて変速判断を実行し、判断された変速を実行させるための変速出力を油圧制御回路８４に対して行うことにより、前記自動変速機１０のギヤ段を自動的に切り換える。例えば、前記自動変速機１０の変速段が第３変速段とされているときにおいて、実際の車速Ｖがアクセル操作量Ａccが零における３速→２速ダウンシフトを実行すべき変速点車速Ｖ３−２を越えたと判断した場合には、クラッチＣ３を解放開始させ、その係合トルクがある程度維持されているときにブレーキＢ１の係合を開始させてその係合トルクを発生させ、この状態で第３変速段の変速比γ３から第２変速段の変速比γ２へ移行させつつ、クラッチＣ３の解放とブレーキＢ１の係合とを完了させる指令を油圧制御回路８４に出力する。
【００４２】
油圧供給遮断手段１６８は、前記自動変速機１０のシフトポジションが非走行位置から走行位置に切り替えられたときに、前記複数の油圧式摩擦係合装置すなわちクラッチＣ１〜Ｃ４、及びブレーキＢ１、Ｂ２のうち係合させる必要のない油圧式摩擦係合装置に対応して設けられたソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６への元圧（Ｄレンジ圧ＰＤ、ライン油圧ＰＬ１）の供給を遮断する。具体的には、前記レバーポジションセンサ７４により検出される前記シフトレバー７２のレバーポジションが、非走行位置である「Ｐ」又は「Ｎ」から走行位置である「Ｄ」に切り替えられたときに、第１変速段「１ｓｔ」を成立させるために係合されるクラッチＣ１以外の油圧式摩擦係合装置すなわちクラッチＣ２〜Ｃ４、及びブレーキＢ１、Ｂ２に対応して設けられたソレノイド弁ＳＬ２〜ＳＬ６への元圧の供給を遮断するように前記ソレノイド弁Ｓ２〜Ｓ６を制御する。また、２速発進が行われる場合には、第２変速段「２ｎｄ」を成立させるために係合されるクラッチＣ１及びブレーキＢ１以外の油圧式摩擦係合装置すなわちクラッチＣ２〜Ｃ４、及びブレーキＢ２に対応して設けられたソレノイド弁ＳＬ２〜ＳＬ４、及びＳＬ６への元圧の供給を遮断するように前記ソレノイド弁Ｓ２〜Ｓ４、及びＳ６を制御する。また、前記レバーポジションセンサ７４により検出される前記シフトレバー７２のレバーポジションが、非走行位置である「Ｐ」又は「Ｎ」から走行（後進走行）位置である「Ｒ」に切り替えられたときに、第１後進変速段「Ｒｅｖ１」を成立させるために係合されるクラッチＣ３及びブレーキＢ２以外の油圧式摩擦係合装置すなわちクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ４、及びブレーキＢ１に対応して設けられたソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ４、及びＳＬ５への元圧の供給を遮断するように前記ソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ４、及びＳ５を制御する。また、後進２速発進が行われる場合には、第２後進変速段「Ｒｅｖ２」を成立させるために係合されるクラッチＣ４及びブレーキＢ２以外の油圧式摩擦係合装置すなわちクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、及びブレーキＢ１に対応して設けられたソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ３、及びＳＬ５への元圧の供給を遮断するように前記ソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ３、及びＳ５を制御する。なお、各油圧式摩擦係合装置への元圧の供給を再開するタイミングとしては、変速における係合側油圧式摩擦係合装置の係合が完了した時点等が好ましい。
【００４３】
ここで、前記リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６は、迅速に油圧を制御するための応答性を保証するために比較的ラップ量が少ないものが用いられ、閉弁中であってもドレンポートから作動油が排出される。一方、前述したように前記遮断弁１００〜１１０は、前記リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６よりもオイルシール性に優れたものであるため、閉弁中にドレンポートから作動油はほとんど排出されない。本実施例の油圧制御回路８４では、前記自動変速機１０のシフトポジションが非走行位置から走行位置に切り替えられたときに、複数の油圧式摩擦係合装置すなわちクラッチＣ及びブレーキＢのうち係合させる必要のない油圧式摩擦係合装置に対応して設けられたリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６への元圧の供給を遮断する遮断弁装置である遮断弁１００〜１１０及びソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ６を有することから、作動油の消費流量を増大させることなく、油圧ポンプ４８の吐出量を可及的に低く抑えることができる。その結果、比較的小型の油圧ポンプ４８を用いることができ、応答性を保証しつつ作動油の消費量を低く抑えて燃費の悪化を抑制する車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することができる。
【００４４】
また、前記元圧は、前記エンジン３０によって回転駆動される機械式の油圧ポンプ４８から吐出される作動油圧に基づいて発生させられるＤレンジ圧ＰＤ、ライン油圧ＰＬ１であるため、実用的な油圧ポンプ４８を元圧の供給源とする自動変速機１０に関して、作動油の消費量を低く抑えて燃費の悪化を抑制することができる。
【００４５】
また、前記自動変速機１０のシフトポジションが非走行位置から走行位置に切り替えられることに連動して、前記ソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ６を制御することで前記遮断弁１００〜１１０を選択的に閉じることにより、その自動変速機１０の第１ギヤ段又は後進ギヤ段を成立させるための油圧式摩擦係合装置を除く他の油圧式摩擦係合装置への元圧の供給を遮断する油圧供給遮断手段１６８を有するものであるため、実用的な制御動作により作動油の消費量を低く抑えて燃費の悪化を抑制することができる。
【００４６】
続いて、本発明の他の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明に関して、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
【００４７】
図１１は、図１の自動変速機１０に好適に適用される油圧制御回路１７０のうち前記クラッチＣ１〜Ｃ４、及びブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧式摩擦係合装置に供給される油圧を制御するための部分を示す回路図であり、前述した図７に対応するものである。この図１１に示す油圧制御回路１７０は、前記レバーポジションセンサ７４により検出される前記シフトレバー７２のレバーポジションが非走行位置である「Ｐ」又は「Ｎ」から走行位置である「Ｄ」に切り替えられたとき第１変速段「１ｓｔ」が成立させられること、また非走行位置である「Ｐ」又は「Ｎ」から走行（後進走行）位置である「Ｒ」に切り替えられたときに第１後進変速段「Ｒｅｖ１」が成立させられることを前提とした構成であり、前記リニアソレノイド弁ＳＬ２及びＳＬ５に対応する共通の遮断弁装置として前記ソレノイド弁Ｓ２及び遮断弁１０２が設けられている。非走行位置である「Ｐ」又は「Ｎ」から走行位置である「Ｄ」に切り替えられたとき、第１変速段「１ｓｔ」が成立させられることを考えると、係合させる必要のない油圧式摩擦係合装置はクラッチＣ１以外すなわちクラッチＣ２〜Ｃ４、及びブレーキＢ１、Ｂ２であり、非走行位置である「Ｐ」又は「Ｎ」から走行（後進走行）位置である「Ｒ」に切り替えられたときに、第１後進変速段「Ｒｅｖ１」が成立させられることを考えると、係合させる必要のない油圧式摩擦係合装置はクラッチＣ３及びブレーキＢ２以外すなわちクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ４、及びブレーキＢ１である。ここで、クラッチＣ２及びブレーキＢ１は、第１変速段「１ｓｔ」及び第１後進変速段「Ｒｅｖ１」の何れにおいても係合させる必要がないことから、共通の遮断弁装置により一括した制御が可能とされるのである。このように、本実施例によれば、前述した油圧制御回路８４よりも簡単な構成の油圧制御回路１７０により、作動油の消費量を低く抑えて燃費の悪化を抑制することができる。
【００４８】
図１２は、図１の自動変速機１０に好適に適用される油圧制御回路１７２のうち前記クラッチＣ１〜Ｃ４、及びブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧式摩擦係合装置に供給される油圧を制御するための部分を示す回路図であり、前述した図７に対応するものである。この図１２に示す油圧制御回路１７２は、前記レバーポジションセンサ７４により検出される前記シフトレバー７２のレバーポジションが非走行位置である「Ｐ」又は「Ｎ」から走行位置である「Ｄ」に切り替えられたとき第１変速段「１ｓｔ」が成立させられることを前提として、斯かる切替に際してのみ前述した油圧供給遮断制御を行う態様に対応した構成であり、前記リニアソレノイド弁ＳＬ２、ＳＬ５、及びＳＬ６に対応する共通の遮断弁装置として前記ソレノイド弁ＳＬ２及び遮断弁１０２が、前記リニアソレノイド弁ＳＬ３及びＳＬ４に対応する共通の遮断弁装置として前記ソレノイド弁ＳＬ３及び遮断弁１０４がそれぞれ設けられている。また、前記リニアソレノイド弁ＳＬ１に対応しては遮断弁装置は設けられていない。非走行位置である「Ｐ」又は「Ｎ」から走行位置である「Ｄ」に切り替えられたとき、第１変速段「１ｓｔ」が成立させられることを考えると、係合させる必要のない油圧式摩擦係合装置はクラッチＣ１以外すなわちクラッチＣ２〜Ｃ４、及びブレーキＢ１、Ｂ２であり、本実施例の態様では、クラッチＣ１に対応するリニアソレノイド弁ＳＬ１に対応しては遮断弁装置を設けなくともよい。また、クラッチＣ２〜Ｃ４、及びブレーキＢ１、Ｂ２に対応するリニアソレノイド弁ＳＬ２〜ＳＬ６については、「Ｐ」又は「Ｎ」から「Ｄ」へのレバーポジションの切替に際して一括して元圧の供給を遮断することになるため、その元圧であるＤレンジ圧ＰＤ及びライン油圧ＰＬ１に対応してそれぞれ１組の遮断弁装置を設ければ足りる。このように、本実施例によれば、上述した油圧制御回路１７０よりも更に簡単な構成の油圧制御回路１７２により、作動油の消費量を低く抑えて燃費の悪化を抑制することができる。
【００４９】
図１３は、図１の自動変速機１０に好適に適用される油圧制御回路１７４のうち前記クラッチＣ１〜Ｃ４、及びブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧式摩擦係合装置に供給される油圧を制御するための部分を示す回路図であり、前述した図７に対応するものである。この図１３に示す油圧制御回路１７４は、上述した図１２に示す油圧制御回路１７２と同様に、前記レバーポジションセンサ７４により検出される前記シフトレバー７２のレバーポジションが非走行位置である「Ｐ」又は「Ｎ」から走行位置である「Ｄ」に切り替えられたとき第１変速段「１ｓｔ」が成立させられることを前提として、斯かる切替に際してのみ前述した油圧供給遮断制御を行う態様に対応した構成であり、前記リニアソレノイド弁ＳＬ２、ＳＬ５、及びＳＬ６に対応する共通の遮断弁として前記遮断弁１０２が、前記リニアソレノイド弁ＳＬ３及びＳＬ４に対応する共通の遮断弁として前記遮断弁１０４が、それら遮断弁１０２及び１０４に対応する共通の電磁制御弁（オンオフ弁）として前記ソレノイド弁Ｓ２がそれぞれ設けられている。また、前記リニアソレノイド弁ＳＬ１に対応しては遮断弁装置は設けられていない。非走行位置である「Ｐ」又は「Ｎ」から走行位置である「Ｄ」に切り替えられたとき、第１変速段「１ｓｔ」が成立させられることを考えると、係合させる必要のない油圧式摩擦係合装置はクラッチＣ１以外すなわちクラッチＣ２〜Ｃ４、及びブレーキＢ１、Ｂ２であり、クラッチＣ２〜Ｃ４、及びブレーキＢ１、Ｂ２に対応するリニアソレノイド弁ＳＬ２〜ＳＬ６については、「Ｐ」又は「Ｎ」から「Ｄ」へのレバーポジションの切替に際して一括して元圧の供給を遮断することになるため、その元圧であるＤレンジ圧ＰＤ及びライン油圧ＰＬ１に対応してそれぞれ１つの遮断弁を設けると共に、それらの遮断弁による元圧の遮断を制御する１つの電磁制御弁（オンオフ弁）を設ければ足りる。このように、本実施例によれば、上述した油圧制御回路１７２よりも更に簡単な構成の油圧制御回路１７４により、作動油の消費量を低く抑えて燃費の悪化を抑制することができる。
【００５０】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００５１】
例えば、前述の実施例において、各リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６に対応する遮断弁装置としてソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ６及び遮断弁１００〜１１０を備えた油圧制御回路８４等について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、前記複数の油圧式摩擦係合装置のうち所定の油圧式摩擦係合装置に対応して設けられたリニアソレノイド弁への元圧の供給を遮断し得る遮断弁装置を有するものであればよく、例えば、前記シフトレバー７２の非走行位置から走行位置への切替に応じて出力される油圧を信号圧として前記遮断弁１００〜１１０に入力させる構成、すなわち前記ソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ６を設けない構成も考えられる。
【００５２】
また、前述の実施例では、前記自動変速機１０のシフトポジションが非走行位置から走行位置に切り替えられたときに、前記複数の油圧式摩擦係合装置のうち係合させる必要のない油圧式摩擦係合装置に対応して設けられたリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６全てへの元圧の供給を遮断する態様について説明したが、必ずしも全てのリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６への元圧の供給を遮断するものでなくともよく、そのうちの一部への元圧の供給を遮断するものであっても、本発明の一応の効果は得られる。
【００５３】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明が好適に適用される車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用自動変速機において複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動を説明する作動表である。
【図３】図１の車両用自動変速機において第１変速部及び第２変速部の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図である。
【図４】図１の車両用自動変速機等を制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図５】図４のシフトレバーの操作位置を説明する図である。
【図６】図４の電子制御装置の変速制御において用いられる変速線図の一例を示す図である。
【図７】図４の油圧制御回路のうち各油圧式摩擦係合装置に供給される油圧を制御するための部分を示す回路図である。
【図８】図７の油圧制御回路に備えられたリニアソレノイド弁の構成を説明する図である。
【図９】図７の油圧制御回路に備えられた遮断弁及びそれらに対応して設けられたソレノイド弁の構成を説明する図である。
【図１０】図４の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１１】図１の車両用自動変速機に好適に適用される他の油圧制御回路のうち各油圧式摩擦係合装置に供給される油圧を制御するための部分を示す回路図である。
【図１２】図１の車両用自動変速機に好適に適用される更に別の油圧制御回路のうち各油圧式摩擦係合装置に供給される油圧を制御するための部分を示す回路図である。
【図１３】図１の車両用自動変速機に好適に適用される更に別の油圧制御回路のうち各油圧式摩擦係合装置に供給される油圧を制御するための部分を示す回路図である。
【符号の説明】
【００５５】
１０：車両用自動変速機
３０：エンジン
４８：油圧ポンプ
１００〜１１０：遮断弁、Ｓ１〜Ｓ６：ソレノイド弁（遮断弁装置）
１６８：油圧供給遮断手段
Ｃ１〜Ｃ４：クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｂ１、Ｂ２：ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
ＳＬ１〜ＳＬ６：リニアソレノイド弁（ソレノイド弁）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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