(57)【要約】【課題】エンジンブレーキを作動させない減速運転時に診断を行わせても、ギヤ比の異常が誤診断されないようにする。【解決手段】変速機の入力軸回転速度及び出力軸回転速度から実際のギヤ比ＧＲＲを演算する。また、そのときの変速段から正規のギヤ比ＧＲＤを求める。そして、エンジンブレーキの作動条件であれば、実際のギヤ比が正規のギヤ比ＧＲＤに対してロー側又はハイ側にずれている場合にギヤ比異常を判断し、エンジンブレーキの作動条件でない場合には、ロー側へのずれのみを異常と判断する。【選択図】図４
2007162905.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンブレーキを選択的に作動させる条件を備えた車両用自動変速機において、変速機の実際のギヤ比を検出し、該実際のギヤ比の異常を診断する診断装置であって、
前記エンジンブレーキを作動させる条件であるか否かに応じて、前記ギヤ比異常の診断特性を切り換えることを特徴とする車両用自動変速機の診断装置。
【請求項２】
前記エンジンブレーキを作動させる条件でないときには、前記エンジンブレーキを作動させる条件であるときに比して、前記実際のギヤ比のハイ側へのずれが異常判定され難くなるように切り換えることを特徴とする請求項１記載の車両用自動変速機の診断装置。
【請求項３】
エンジンブレーキを選択的に作動させる条件を備えた車両用自動変速機において、変速機の実際のギヤ比を検出し、該実際のギヤ比の異常を診断する診断装置であって、
前記実際のギヤ比のロー側へのずれよりもハイ側へのずれが異常判定され難く設定された診断手段を備えることを特徴とする車両用自動変速機の診断装置。
【請求項４】
前記実際のギヤ比のハイ側へのずれが異常判定され難くなる設定が、前記ギヤ比のロー側へのずれを異常と診断し、ハイ側へのずれを正常と見なすことであることを特徴とする請求項２又は３記載の車両用自動変速機の診断装置。
【請求項５】
前記実際のギヤ比と正規のギヤ比との偏差を判定する閾値を、ロー側とハイ側とで異ならせることで、ハイ側へのずれが異常判定され難くなるようにしたことを特徴とする請求項２又は３記載の車両用自動変速機の診断装置。
【請求項６】
前記実際のギヤ比が正規のギヤ比とは異なる状態の継続時間に基づいてギヤ比異常を診断する構成であって、前記継続時間を判定する閾値を、ロー側とハイ側とで異ならせることで、ハイ側へのずれが異常判定され難くなるようにしたことを特徴とする請求項２又は３記載の車両用自動変速機の診断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンブレーキを選択的に作動させる条件を備えた車両用自動変速機において、変速機のギヤ比の異常を診断する診断装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、変速機の入力回転数と出力回転数とに基づいて実際のギヤ比を演算し、この実際のギヤ比と正規のギヤ比とを比較して、変速機の故障を診断する装置が記載されている。
【特許文献１】特開平０１−１７２６６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、エンジンブレーキを、変速段やアクセル開度の条件などから選択的に作動させる自動変速機においては、エンジンブレーキを作動させない状態での減速時に、変速機の出力軸回転速度がワンウェイクラッチの空転によって上昇し、入出力回転数に基づいて算出される実際のギヤ比が、正規のギヤ比に対して容易にハイギヤ側（高速ギヤ側）にずれてしまう。
【０００４】
このため、減速時にも加速時と同様にして、ギヤ比の異常を診断させると、前記ハイ側へのずれを変速機の異常によるものであると誤診断してしまうことがあった。
ここで、減速時にギヤ比異常の診断を禁止し、加速時に限定して診断を行わせるようにすれば、減速運転に伴う誤診断の発生を防止できるが、診断を加速時に限定して行わせると、診断機会が少なくなってしまうという問題があった。
【０００５】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、エンジンブレーキを作動させない減速運転時に診断を行わせても、ギヤ比の異常が誤診断されることを回避できる診断装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そのため請求項１記載の発明に係る車両用自動変速機の診断装置は、エンジンブレーキを選択的に作動させる条件を備えた車両用自動変速機において、変速機の実際のギヤ比を検出し、該実際のギヤ比の異常を診断する診断装置であって、前記エンジンブレーキを作動させる条件であるか否かに応じて、前記ギヤ比異常の診断特性を切り換えることを特徴とする。
【０００７】
かかる構成によると、エンジンブレーキを作動させる条件であるか否かによって、変速機が正常であってもギヤ比の変化特性が異なるので、このギヤ比特性の違いに対応できるよう診断の特性を切り換える。
従って、エンジンブレーキを作動させる条件であるか否かに関わらず、誤診断の発生を回避できる。
【０００８】
請求項２記載の発明は、エンジンブレーキを作動させる条件でないときには、エンジンブレーキを作動させる条件であるときに比して、前記実際のギヤ比のハイ側へのずれが異常判定され難くなるように切り換えることを特徴とする。
かかる構成によると、エンジンブレーキを作動させる条件でないときに減速運転されると、実際のギヤ比がハイ側に容易にずれるので、これに対応して、エンジンブレーキを作動させる条件でないときには、ハイ側へのずれが異常判定され難くなるように切り換える。
【０００９】
従って、エンジンブレーキを作動させる条件でないときの減速運転によって、ギヤ比がハイ側にずれても、これによってギヤ比の異常が誤診断されることを防止できる。
請求項３記載の発明に係る車両用自動変速機の診断装置は、エンジンブレーキを選択的に作動させる条件を備えた車両用自動変速機において、変速機の実際のギヤ比を検出し、該実際のギヤ比の異常を診断する診断装置であって、前記実際のギヤ比のロー側へのずれよりもハイ側へのずれが異常判定され難く設定された診断手段を備えることを特徴とする。
【００１０】
かかる構成によると、エンジンブレーキを作動させる条件でないときの減速運転によって、ギヤ比がハイ側にずれる可能性がある変速機において、前記ハイ側へのずれを異常判定し難く設定された診断手段を備える。
従って、エンジンブレーキを作動させる条件でないときの減速運転によって、ギヤ比がハイ側にずれた場合に、これをギヤ比の異常として誤診断することを防止し得る。
【００１１】
請求項４記載の発明は、実際のギヤ比のハイ側へのずれが異常判定され難くなる設定が、ギヤ比のロー側へのずれを異常と診断し、ハイ側へのずれを正常と見なすことであることを特徴とする。
かかる構成によると、実際のギヤ比がハイ側（高速側）へのずれた場合にはこれをギヤ比の異常とは診断せず、ロー側（低速側）に実際のギヤ比がずれた場合にギヤ比の異常と診断される。
【００１２】
従って、エンジンブレーキを作動させる条件でないときの減速運転によって、ギヤ比がハイ側にずれた場合に、これをギヤ比の異常として誤診断することを防止できる。
請求項５記載の発明は、実際のギヤ比と正規のギヤ比との偏差を判定する閾値を、ロー側とハイ側とで異ならせることで、ハイ側へのずれが異常判定され難くなるようにしたことを特徴とする。
【００１３】
かかる構成によると、実際のギヤ比と正規のギヤ比との偏差と、閾値とを比較することで、正規のギヤ比に対して実際のギヤ比が異常と認められるほど異なっているか否かを診断するときに、ロー側へのずれ量よりもハイ側には大きくずれないと、異常判定がなされない。
従って、エンジンブレーキを作動させる条件でないときの減速運転によって、ギヤ比がハイ側にずれた場合に、これをギヤ比の異常として誤診断することを防止できる。
【００１４】
請求項６記載の発明は、実際のギヤ比が正規のギヤ比とは異なる状態の継続時間に基づいてギヤ比異常を診断する構成であって、前記継続時間を判定する閾値を、ロー側とハイ側とで異ならせることで、ハイ側へのずれが異常判定され難くなるようにしたことを特徴とする。
かかる構成によると、実際のギヤ比が正規のギヤ比からずれている状態が継続することで、最終的にギヤ比異常を診断するが、ハイ側にずれている場合にはロー側にずれている場合よりもより長い時間継続しないと、最終的な異常判定がなされず、結果、ハイ側へのずれは異常として診断され難くなっている。
【００１５】
従って、エンジンブレーキを作動させる条件でないときの減速運転によって、ギヤ比がハイ側にずれた場合に、これをギヤ比の異常として誤診断することを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１，２は、本実施形態における車両用自動変速機を示す。
エンジン１０１に連結された自動変速機１０２は、マイクロコンピュータを内蔵する変速制御コントローラ１０３によってギヤ段の変更が電子制御される。
前記変速制御コントローラ１０３には、シフトレバー１０４の操作位置に応じたインヒビタスイッチ１０５からのシフト位置信号、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ１０６からのアクセル開度信号、前記自動変速機１０２の出力軸回転速度から車速を検出する車速センサ１０７からの車速信号、前記自動変速機１０２の入力軸回転速度であるタービン回転速度を検出するタービン回転センサ１０８からのタービン回転信号などが読み込まれる。
【００１７】
そして、Ｄレンジにおいては、車速とアクセル開度とに応じて予め変速段を記憶する変速マップを参照することで、目標の変速段を決定し、該目標の変速段に切り換えるべく、後述する摩擦係合要素の締結・解放を制御する各種ソレノイドに制御信号を出力する。
前記自動変速機１０２の入力軸２は、ロックアップクラッチ３Ｌを備えたトルクコンバータ３を介してエンジン１０１の出力軸１と連結している。
【００１８】
前記入力軸２と自動変速機１０２の出力軸６との間は、第１遊星歯車機構４、第２遊星歯車５を主体として構成され、これら第１及び第２遊星歯車４，５の動力伝達経路を切り換える摩擦締結要素として、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、オーバーランクラッチＯＶＲ／Ｃ等が後述するように配設されている。
前記第１遊星歯車４は、サンギヤ４Ｓ、リングギヤ４Ｒと歯合するピニオン４Ｐを回転可能かつ公転可能に支持するキャリア４Ｃからなる単純遊星歯車であり、第２遊星歯車５も、同様にサンギヤ５Ｓ、リングギヤ５Ｒと歯合するピニオン５Ｐを回転可能かつ公転可能に支持するキャリア５Ｃからなる単純遊星歯車である。
【００１９】
前記第１遊星歯車４のキャリア４Ｃは、ハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸２と選択的に締結され、サンギヤ４ＳはバンドブレーキＢ／Ｂを介して選択的に固定可能となるとともに、リバースクラッチＲ／Ｃを介して選択的に入力軸２へ締結される。
更に、前記第１遊星歯車４のキャリア４Ｃには、選択的にケーシング側に固定するローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが配設されると共に、加速時のみ入力軸２側から出力軸６側へ動力を伝達する一方、出力軸６側から入力軸２側への動力伝達を阻止するローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃが介装される。そして、前記第１遊星歯車４のキャリア４ＣはハイクラッチＨ／Ｃを介して選択的に入力軸２と締結される。
【００２０】
また、前記第１遊星歯車４のリングギヤ４Ｒはキャリア５Ｃと一体的に結合されると共に出力軸６と連結される。
一方、前記第２遊星歯車５のサンギヤ５Ｓは入力軸２と結合され、リングギヤ５ＲはオーバーランクラッチＯＶＲ／Ｃを介して選択的にキャリア４Ｃ側と締結すると共に、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃを配設して、フォワードクラッチＦ／Ｃの締結時には、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃが作動して、加速時のみ入力軸２側から出力軸６側へ動力の伝達を行う一方、出力軸６側から入力軸２側への動力伝達を阻止する。
【００２１】
上記各種摩擦締結要素のうち、ハイクラッチＨ／Ｃは３速以上のときに締結され、バンドブレーキＢ／Ｂは２速のときに締結される。
ここで、前記各種摩擦係合要素１０９は、図３に示すように、コントロールバルブ１１０を介して供給される油圧に応じて締結・解放動作を行うようになっており、前記コントロールバルブ１１０は、ロックアップソレノイド１１１，第１シフトソレノイド１１２，第２シフトソレノイド１１３，オーバーランクラッチソレノイド１１４，ライン圧ソレノイド１１５によって駆動制御される。
【００２２】
前記変速制御コントローラ１０３は、前記各種ソレノイドのオン・オフを制御することで、変速段を自動制御する。
例えば、Ｄレンジにおいて目標変速段が１速のときには、第１及び第２シフトソレノイド１１２，１１３を共にオンして、フォワードクラッチＦ／Ｃのみを締結し、２速のときには、第２シフトソレノイド２１のみをオンして、フォワードクラッチＦ／ＣとバンドブレーキＢ／Ｂとを締結させる。そして、３速のときには、第１及び第２シフトソレノイド１１２，１１３を共にオフし、フォワードクラッチＦ／Ｃ，ハイクラッチＨ／Ｃ及びバンドブレーキＢ／Ｂを締結させる。
【００２３】
Ｄレンジでは、上記のように常時フォワードクラッチＦ／Ｃが締結されるのに加え、所定のエンジンブレーキ作動条件のときに、オーバーランクラッチＯＶＲ／Ｃが選択的に締結され、エンジンブレーキが作動する状態にする。
フォワードクラッチＦ／Ｃのみが締結され、オーバーランクラッチＯＶＲ／Ｃが解放されている場合には、加速状態のときのみローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃ及びフォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃを介して第２遊星歯車５のリングギヤ５Ｒが固定されるため、入力軸２と結合したサンギヤ５Ｓからピニオン５Ｐを軸支するキャリア５Ｃを介して出力軸６へ駆動力が伝達される。
【００２４】
一方、減速状態、すなわち、出力軸６側から駆動力が入力された場合、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃ及びローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃは空転するため、リングギヤ５Ｒがキャリア５Ｃに応じて回転し、入力軸２側への動力伝達は行われず、エンジンブレーキは作動しない。
これに対し、例えば、所定の変速段のときであってかつアクセル開度が所定の低開度領域内であるときに、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ及びローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂと共に、オーバーランクラッチＯＶＲ／Ｃを選択的に締結させると、加減速状態にかかわらずリングギヤ５が固定されるため、入力軸２から出力軸６へエンジンの駆動力を伝達するとともに、減速状態ではキャリア５Ｃ、ピニオン５Ｐを介して出力軸６から入力軸２への動力伝達を行って、エンジンブレーキを作動させることができる。
【００２５】
前述のように、前記変速制御コントローラ１０３は、変速機１０２の変速段を自動制御する機能及びエンジンブレーキを所定条件で選択的に作動させる機能を有すると共に、変速機１０２におけるギヤ比の異常を診断することで、変速機１０２の機構部分の異常を診断する機能を有している。
図４のフローチャートは、前記診断機能の第１実施形態を示す。
【００２６】
図４のフローチャートに示すルーチンは所定微小時間毎に実行され、まず、ステップＳ１０１では、変速機１０２の入力軸回転速度Ｎinであるタービン回転速度をタービン回転センサ１０８からの信号に基づいて検出すると共に、変速機１０２の出力軸回転速度Ｎoutを車速センサ１０７からの信号に基づいて検出する。
次のステップＳ１０２では、前記入力軸回転速度Ｎin及び出力軸回転速度Ｎoutから、変速機１０２のギヤ比ＧＲＲ（ＧＲＲ＝Ｎin／Ｎout）を算出する。
【００２７】
尚、前記ギヤ比ＧＲＲの算出は、変速中でないことを条件に行わせることが好ましい。
ステップＳ１０３では、正規のギヤ比ＧＲＤをそのときの目標変速段から決定する。
具体的には、変速段毎に対応するギヤ比を予め記憶させておき、そのときの目標変速段に対応するギヤ比のデータを検索する。
ステップＳ１０４では、エンジンブレーキの作動条件であるか否かを判断する。
【００２８】
例えば、アクセル開度と車速とに応じたマップにエンジンブレーキを作動させる領域が設定される場合には、そのときのアクセル開度及び車速がエンジンブレーキの作動領域に含まれているか否かを判断する。
そして、エンジンブレーキの作動条件である場合には、ステップＳ１０５へ進み、前記実際のギヤ比ＧＲＲが、正規のギヤ比ＧＲＤ＋所定値αである上限値ＭＡＸと、正規のギヤ比ＧＲＤ−所定値αである下限値ＭＩＮとで挟まれる正常ギヤ比領域内に含まれるか否か、即ち、ＧＲＤ−α≦ＧＲＲ≦ＧＲＤ＋αであるか否かを判別する（図５参照）。
【００２９】
変速機１０２が正常であれば、回転速度の検出誤差があるとしても、ＧＲＤ−α≦ＧＲＲ≦ＧＲＤ＋αとなるように、前記所定値α（閾値）が設定されている。
従って、ＧＲＤ−α≦ＧＲＲ≦ＧＲＤ＋αであれば、ステップＳ１０６へ進んで、変速機１０２は正常であると判定し、ＧＲＤ−α＞ＧＲＲ又はＧＲＲ＞ＧＲＤ＋αであれば、変速機１０２の機構部分になんらかの故障が発生したために、ギヤ比ＧＲＲが異常値を示したものと判断し、ステップＳ１０７へ進んで、変速機１０２の異常を判定する。
【００３０】
変速機１０２の異常が判定されたときには、車両の運転席付近に設けた警告ランプの点灯等によって運転者に変速機の故障を知らせたり、ロックアップやエンジンブレーキの作動を禁止したり、ギヤ比異常が診断された目標変速段への変速を禁止したりする。
一方、ステップＳ１０４で、エンジンブレーキの作動条件でないと判断された場合には、ステップＳ１０８へ進む。
【００３１】
ステップＳ１０８では、前記実際のギヤ比ＧＲＲが、正規のギヤ比ＧＲＤ＋所定値αである上限値ＭＡＸを超えているか否かを判別する。
そして、ＧＲＲ＞ＧＲＤ＋αであるときには、変速機１０２の機構部分になんらかの故障が発生したために、ギヤ比が異常値を示したものと判断し、ステップＳ１０９へ進んで、変速機１０２の異常を判定する。
【００３２】
一方、ＧＲＲ≦ＧＲＤ＋αであるときには、ステップＳ１１０へ進んで、変速機１０２は正常であると判定する。
従って、エンジンブレーキの作動条件でないときには、実際のギヤ比ＧＲＲが正規のギヤ比ＧＲＤを下回っても（ハイ側にずれても）異常診断されることはなく、実際のギヤ比ＧＲＲが正規のギヤ比ＧＲＤを上回ったとき（ロー側にずれたとき）にだけ、異常診断される（図６参照）。
【００３３】
エンジンブレーキが作動しない条件で減速運転されると、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃ及びローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃが空転するため、前記実際のギヤ比ＧＲＲが、正規のギヤ比ＧＲＤよりもハイ側（正規のギヤ比ＧＲＤよりも小さい側）に容易にずれる。
このため、エンジンブレーキが作動する条件のときと同じように、ハイ側へのずれ（ＧＲＤ−α＞ＧＲＲ）を異常として判定すると、変速機１０２が実際には正常であるのに異常判定されてしまう。
【００３４】
そこで、上記実施形態では、エンジンブレーキの作動条件でない場合には、実際のギヤ比ＧＲＲのロー側へのずれのみを異常と判断し、ハイ側へのずれに基づいて異常判定されないようにして、エンジンブレーキを伴わない減速運転で、実際のギヤ比ＧＲＲが正規のギヤ比ＧＲＤよりもハイ側にずれても、変速機１０２の異常が誤診断されないようにしてある。
【００３５】
尚、ロー側へのずれのみを異常と判断する特性を、エンジンブレーキの作動条件でなく、かつ、減速時であるときにのみ適用することができる。
図７のフローチャートは、前記診断機能の第２実施形態を示す。
この第２実施形態は、エンジンブレーキの作動条件でない場合に、ステップＳ２０８において異常判定に用いるギヤ比の正常範囲の設定のみが前記第１実施形態とは異なり、他の各ステップ（Ｓ２０１〜Ｓ２０７，Ｓ２０９，Ｓ２１０）は前記第１実施形態の各ステップ（Ｓ１０１〜Ｓ１０７，Ｓ１０９，Ｓ１１０）と同様に処理される。
【００３６】
ステップＳ２０８では、所定値βを用い、ＧＲＲ＞ＧＲＤ＋αであるか又はＧＲＤ−β＞ＧＲＲであるときに、ギヤ比の異常を判定する。
前記所定値α，βは、実際のギヤ比ＧＲＲと正規のギヤ比ＧＲＤとの偏差を判定する閾値であるが、図８に示すように、前記所定値βは前記所定値αよりも充分に大きな値として設定されている。
【００３７】
これにより、エンジンブレーキが作動しない条件で減速運転され、前記実際のギヤ比ＧＲＲが正規のギヤ比ＧＲＤよりもハイ側（正規のギヤ比ＧＲＤよりも小さい側）にずれても、これが異常として診断され難くなっている。
従って、エンジンブレーキが作動しない条件で減速運転されて、実際のギヤ比ＧＲＲがハイ側にずれても、これをギヤ比の異常と診断することを防止できる。
【００３８】
図９のフローチャートは、前記診断機能の第３実施形態を示す。
この第３実施形態は、ギヤ比ＧＲＲが異常であると判断された継続時間が所定時間に達したときに、最終的な異常判定を行う。
図９のフローチャートにおいて、ステップＳ３０１〜ステップＳ３０３では、前記ステップＳ１０１〜１０３と同様に、実際のギヤ比ＧＲＲを算出し、正規のギヤ比ＧＲＤを設定する。
【００３９】
ステップＳ３０４では、前記ステップＳ１０５と同様にＧＲＤ−α≦ＧＲＲ≦ＧＲＤ＋αであるか否かを判断することで、実際のギヤ比ＧＲＲの異常の有無を判定する。
ここで、ＧＲＤ−α≦ＧＲＲ≦ＧＲＤ＋αであって実際のギヤ比ＧＲＲが正常値を示していると判断されると、ステップＳ３０５へ進んで、異常判定の継続時間を計測するためのタイマーを０にリセットする。
【００４０】
尚、前記タイマーは、変速が行われたときにも０にリセットされるものとする。
一方、ＧＲＤ−α＞ＧＲＲ又はＧＲＲ＞ＧＲＤ＋αであって実際のギヤ比ＧＲＲが異常値を示していると判断されると、ステップＳ３０６へ進んで、前記タイマーをカウントアップさせて、ギヤ比異常の継続時間Ｔを計測させる。
ステップＳ３０７では、前記ステップＳ１０４と同様に、エンジンブレーキの作動条件であるか否かを判断する。
【００４１】
そして、エンジンブレーキの作動条件であると判断されると、ステップＳ３０８へ進み、前記継続時間Ｔの閾値Ｔｓとして所定時間Ｔ１を設定する。
一方、エンジンブレーキの作動条件でないと判断されると、ステップＳ３０９へ進み、前記継続時間Ｔの閾値Ｔｓとして所定時間Ｔ２を設定する。ここで、前記所定時間Ｔ２は、所定時間Ｔ１よりも長い時間に設定される。
【００４２】
ステップＳ３１０では、前記タイマーで計測される継続時間Ｔと前記閾値Ｔｓとを比較し、継続時間Ｔが閾値Ｔｓ以下の場合には、ステップＳ３１１へ進んで、ギヤ比が正常であると判定する。
一方、継続時間Ｔが閾値Ｔｓよりも長くなっている場合には、ステップＳ３１２へ進んで、ギヤ比が異常であると判定する。
【００４３】
上記第３実施形態によると、エンジンブレーキの作動条件でなく、減速運転によって実際のギヤ比ＧＲＲが正規のギヤ比ＧＲＤよりもハイ側にずれた場合に、ステップＳ３０４で異常と診断されることになる。
しかし、最終的な異常判定は、継続時間Ｔが閾値Ｔｓ以上になってからなされ、然も、エンジンブレーキの作動条件でない場合には、作動条件である場合に比べて前記閾値Ｔｓが長く設定されるから、エンジンブレーキが作用しない状態でギヤ比ＧＲＲがハイ側にずれたとしても、これに基づいて最終的な異常判定がなされることが抑止され、誤判定を防止できる。
【００４４】
尚、エンジンブレーキの作動条件でない場合であって、かつ、ギヤ比ＧＲＲがハイ側にずれていることを条件に、閾値Ｔｓを所定時間Ｔ２に設定させることができる。
図１０のフローチャートは、前記診断機能の第４実施形態を示す。
この第４実施形態は、第３実施形態と同様に、ギヤ比ＧＲＲが異常であると判断された継続時間が所定時間に達したときに、最終的な異常判定を行う構成であって、かつ、継続時間の閾値及びギヤ比異常の範囲を、エンジンブレーキの作動条件であるか否かで切り換えるようになっている。
【００４５】
図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ４０１〜ステップＳ４０３では、ステップＳ１０１〜１０３と同様に、実際のギヤ比ＧＲＲを算出し、正規のギヤ比ＧＲＤを設定する。
ステップＳ４０４では、前記ステップＳ１０４と同様に、エンジンブレーキの作動条件であるか否かを判断する。
【００４６】
そして、エンジンブレーキの作動条件であるときには、ステップＳ４０５へ進み、ギヤ比異常の継続時間Ｔの閾値Ｔｓとして所定時間Ｔ１（Ｔ１＜Ｔ２）を設定し、次のステップＳ４０６では、前記ステップＳ１５と同様にＧＲＤ−α≦ＧＲＲ≦ＧＲＤ＋αであるか否かを判断することで、実際のギヤ比ＧＲＲの異常の有無を判定する。
一方、エンジンブレーキの作動条件でないときには、ステップＳ４０７へ進み、ギヤ比異常の継続時間Ｔの閾値Ｔｓとして所定時間Ｔ２（Ｔ１＜Ｔ２）を設定し、次のステップＳ４０８では、前記ステップＳ２０８と同様に、ＧＲＤ−β≦ＧＲＲ≦ＧＲＤ＋αであるか否か（０＜α＜β）を判断することで、実際のギヤ比ＧＲＲの異常の有無を判定する。
【００４７】
ステップＳ４０６又はステップＳ４０８で、ギヤ比ＧＲＲが正常範囲内であると判断された場合には、ステップＳ４０９へ進み、異常判定の継続時間を計測するためのタイマーを０にリセットする。
一方、ステップＳ４０６又はステップＳ４０８で、ギヤ比ＧＲＲが異常であると判断されたときには、ステップＳ４１０へ進み、前記タイマーをカウントアップさせ、ギヤ比ＧＲＲの異常が判断されている継続時間Ｔを計測させる。
【００４８】
そして、次のステップＳ４１１では、タイマーにより計測された継続時間Ｔと閾値Ｔｓとを比較し、継続時間Ｔが閾値Ｔｓ以下のときには、ステップＳ４１３へ進んで、ギヤ比が正常であると判定し、継続時間Ｔが閾値Ｔｓを越えるようになると、ステップＳ４１２へ進んで、ギヤ比が異常であると判定する。
上記実施形態によると、エンジンブレーキの作動条件でないときには、ステップＳ４０８でギヤ比ＧＲＲが正常であると判断される領域がハイ側に広げられ、かつ、継続時間Ｔの閾値Ｔｓとしてより長い時間Ｔ２が設定されるので、エンジンブレーキが作用しない減速運転でギヤ比ＧＲＲがハイ側にずれたとしても、これに基づいて最終的な異常判定がなされることを防止できる。
【００４９】
尚、上記第４実施形態では、実際のギヤ比ＧＲＲと正規のギヤ比ＧＲＤとの比較を行った上で、更に、ギヤ比異常の継続時間を計測させたが、図１１に示すように、ギヤ比が正規ギヤ比を含む比較的狭い基準範囲を外れてからの経過時間と共に、ギヤ比の正常領域を変化させるようにすれば、実質的には、第４実施形態と同様な特性で異常診断を行わせることができる。
【００５０】
図１１に示すギヤ比の正常領域は、ギヤ比が基準範囲を外れた直後は、ロー側及びハイ側共に広く、実質的に異常診断がなされないようになっているが、ロー側の正常領域は変速後速やかに正規のギヤ比ＧＲＤ付近にまで縮小されるのに対して、ハイ側の正常領域は、正規のギヤ比ＧＲＤに向けて変化するのがロー側に比べて遅く、かつ、ロー側に比べて正常範囲が広く設定されている。
【００５１】
このため、上記図１１の特性で、エンジンブレーキの作動条件でないときにギヤ比異常を診断させれば、ロー側については、比較的短い時間だけ正規のギヤ比ＧＲＤから僅かにずれた状態が継続すると、異常領域に該当することになって異常判定がなされ、ハイ側については、比較的長い時間だけ正規のギヤ比ＧＲＤから大きく離れた状態が継続しないと、異常判定がなされない。
【００５２】
即ち、ロー側に対してハイ側が異常判定され難くなっており、エンジンブレーキが作用しない減速運転によって、実際のギヤ比ＧＲＲが正規のギヤ比ＧＲＤに対してハイ側にずれても、これをギヤ比の異常として誤診断することを防止できる。
また、エンジンブレーキの作動条件であるときには、図１２に示すような特性でギヤ比の正常領域を変化されば、ギヤ比異常の継続を条件として、ロー側及びハイ側の双方で同様に異常診断を行わせて、信頼性の高い診断結果を得ることができる。
【００５３】
ところで、上記各実施形態では、エンジンブレーキの作動条件であるか否かに応じてギヤ比異常の診断特性を切り換える構成としたが、簡易的には、エンジンブレーキの作動特性であるか否かを判断することなく、ハイ側へのずれがロー側のずれに対して異常判定さされ難い特性での診断を実行させることができる。
図１３のフローチャートは、エンジンブレーキの作動特性であるか否かの判断を省略した第５実施形態を示す。
【００５４】
図１３のフローチャートにおいて、ステップＳ５０１〜ステップＳ５０３では、ステップＳ１０１〜１０３と同様に、実際のギヤ比ＧＲＲを算出し、正規のギヤ比ＧＲＤを設定する。
ステップＳ５０４では、前記図１１に示した特性の正常領域・異常領域のいずれに該当しているかを判断する。
【００５５】
図１１に示した正常領域は、前述したように、ギヤ比が正規ギヤ比を含む比較的狭い基準範囲を外れた直後は、ロー側及びハイ側に広く、実質的に異常診断がなされないようになっているが、ロー側の正常領域はその後速やかに正規のギヤ比ＧＲＤ付近にまで縮小されるのに対して、ハイ側の正常領域は、正規のギヤ比ＧＲＤに向けて変化するのがロー側に比べて遅く、かつ、ロー側に比べて正常範囲が広く設定されている。
【００５６】
ステップＳ５０４では、ステップＳ５０２で算出した実際のギヤ比ＧＲＲと、変速後の経過時間とに基づいて、前記図１１の正常領域・異常領域を参照する。
そして、ステップＳ５０５では、実際のギヤ比ＧＲＲが正常領域内であるか異常領域内に含まれるかを判別する。
実際のギヤ比ＧＲＲが正常領域内であれば、ステップＳ５０６へ進んで、ギヤ比が正常であると判定し、実際のギヤ比ＧＲＲが異常領域内であれば、ステップＳ５０７へ進んで、ギヤ比が異常であると判定する。
【００５７】
上記実施形態によると、エンジンブレーキが作用しない減速運転がなされることで、実際のギヤ比ＧＲＲがハイ側にずれることがあっても、ハイ側の異常は、正規のギヤ比ＧＲＤに対する偏差が大きくかつ長い時間継続しないと異常判定されないようになっているから、ギヤ比異常が誤診断されることを回避できる。
尚、エンジンブレーキの作動条件であるときにも、図１１に示した特性の正常領域・異常領域に基づいて診断を行わせるので、エンジンブレーキの作動条件であるか否かに基づいて診断特性を切り換える場合に比べて、エンジンブレーキの作動条件であるときのハイ側への僅かなずれを異常として判定できなくなる。
【００５８】
従って、診断の信頼性を確保するためには、エンジンブレーキの作動条件であるか否かに応じて、診断特性を切り換えることが好ましいが、上記第５実施形態によれば、エンジンブレーキの作動条件であるか否かの判別が不要であるので、診断機能の汎用性が高く、かつ、診断処理を簡略化できる。
ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。
（イ）請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両用自動変速機の診断装置において、
エンジンブレーキを作動させる条件であるか否かを、アクセル開度及び／又は車速から判断することを特徴とする車両用自動変速機の診断装置。
【００５９】
かかる構成によると、アクセル開度及び車速から変速段が決定され、変速段及びアクセル開度の条件からエンジンブレーキを作動させるか否かを決定する自動変速機において、エンジンブレーキを作動させる条件であるか否かを精度良く判断できる。
（ロ）請求項２又は３記載の車両用自動変速機の診断装置において、
ギヤ比の正常領域を時間経過に伴って狭めると共に、前記正常領域を狭める速度をロー側に比べてハイ側で遅くしたことを特徴とする車両用自動変速機の診断装置。
【００６０】
かかる構成によると、ハイ側（高速側）の正常領域は、ロー側（低速側）に比べてなかなか狭まらないので、ロー側では比較的早くギヤ比異常が診断されるのに対し、たとえ同程度のずれであってもハイ側へのギヤ比のずれは、異常として診断され難くなる。
従って、エンジンブレーキが作用しない減速運転がなされることで、実際のギヤ比がハイ側にずれた場合に、これをギヤ比異常として誤診断することを防止できる。
（ハ）請求項３記載の車両用自動変速機の診断装置において、
エンジンブレーキを作動させる条件であるとき及びエンジンブレーキを作動させない条件であるときの双方で、前記診断手段によりギヤ比の異常を診断させることを特徴とする車両用自動変速機の診断装置。
【００６１】
かかる構成によると、ハイ側へのずれが異常として診断され難い特性を、エンジンブレーキを作動させる条件であるか否かに関わらずに適用することで、エンジンブレーキが作用しない減速運転がなされることで、実際のギヤ比ＧＲＲがハイ側にずれた場合に、これをギヤ比異常として誤診断することを防止しつつ、診断処理が簡便になる。
（ニ）請求項１記載の車両用自動変速機の診断装置において、
前記エンジンブレーキを作動させる条件であるか否か、及び、実際のギヤ比がハイ側にずれているかロー側にずれているかに応じて、ギヤ比異常の診断特性を切り換えることを特徴とする車両用自動変速機の診断装置。
【００６２】
かかる構成によると、前記エンジンブレーキを作動させる条件でないときに、異常ではなく実際のギヤ比がハイ側にずれる場合があるので、この正常であるのにギヤ比にずれが生じる条件に限定して、診断特性を切り換えることで、その他の条件での診断精度を維持しつつ、ギヤ比異常が誤診断されることを防止できる。
（ホ）請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両用自動変速機の診断装置において、
前記実際のギヤ比の検出を、非変速中に行わせることを特徴とする車両用自動変速機の診断装置。
【００６３】
かかる構成によると、変速中であってギヤ比が変化しつつあるときに、実際のギヤ比が誤検出され、ギヤ比異常が誤診断されることを防止できる。
（へ）請求項１記載の車両用自動変速機の診断装置において、
前記エンジンブレーキを作動させる条件であるか否か、及び、減速中であるか否かに応じて、ギヤ比異常の診断特性を切り換えることを特徴とする車両用自動変速機の診断装置。
【００６４】
かかる構成によると、エンジンブレーキを作動させない条件（アクセル開度，車速）であっても、加速中は、変速機が正常であるのにギヤ比がずれることはないので、通常の診断特性を適用することで、高い精度で診断を行わせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】実施形態における車両用自動変速機のシステム図。
【図２】実施形態における自動変速機の構造図。
【図３】実施形態における自動変速機の油圧制御系を示すブロック図。
【図４】ギヤ比の異常診断の第１実施形態を示すフローチャート。
【図５】前記第１実施形態におけるエンジンブレーキが作動する条件での異常領域・正常領域を示す線図。
【図６】前記第１実施形態におけるエンジンブレーキが作動しない条件での異常領域・正常領域を示す線図。
【図７】ギヤ比の異常診断の第２実施形態を示すフローチャート。
【図８】前記第２実施形態におけるエンジンブレーキが作動しない条件での異常領域・正常領域を示す線図。
【図９】ギヤ比の異常診断の第３実施形態を示すフローチャート。
【図１０】ギヤ比の異常診断の第４実施形態を示すフローチャート。
【図１１】ギヤ比の異常を、ギヤ比レベルと経過時間とから判断する場合の異常領域・正常領域の特性を示す線図。
【図１２】ギヤ比の異常を、ギヤ比レベルと経過時間とから判断する場合の異常領域・正常領域の特性を示す線図。
【図１３】ギヤ比の異常診断の第５実施形態を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００６６】
３Ｌ…ロックアップクラッチ、４…第１遊星歯車機構、５…第２遊星歯車、１０１…エンジン、１０２…自動変速機、１０３…変速制御コントローラ１０３、１０４…シフトレバー、１０５…インヒビタスイッチ、１０６…アクセル開度センサ、１０７…車速センサ、１０８…タービン回転センサ、ＯＶＲ／Ｃ…オーバーランクラッチ、Ｌ＆Ｒ／Ｂ…ローアンドリバースブレーキ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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