(57)【要約】【課題】振動入力方向が異なる場合にもそれぞれの振動入力方向に対応して良好なばね特性を発揮し得るようにした筒型防振装置を提供する。【解決手段】主軸部材１と、主軸部材１の外周側に距離を隔てて少し偏心した状態に配置された外筒部材２と、主軸部材１と外筒部材２の間に介在して両部材を一体的に連結し、主軸部材１の両側に設けられた二つのすぐり３１、３２と一方のすぐり３２内に突出するように設けられたストッパ部３３と該ストッパ部３３に設けられたスリット３４とを有するゴム弾性体３とからなる。スリット３４は、ストッパ部３３の突出先端面３３ａの周方向中央から径方向に切り込まれて軸方向両端面に開口し、ストッパ部３３を周方向に二つに分断するように設けられている。スリット３４の突出先端面３３ａから底面３４ａに至る前までの隙間幅は、１〜２ｍｍの範囲で一定となるようにされている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
主軸部材と、該主軸部材の外周側に距離を隔てて同軸状に又は偏心して配置された外筒部材と、前記主軸部材と前記外筒部材の間に介在して両部材を一体的に連結するとともに、径方向の主振動入力方向において前記主軸部材の両側の少なくとも一方側に設けられた軸方向に貫通するすぐりと該すぐりの前記主振動入力方向において相対向する対向面の一方側の面から他方側の面に向かって突出し軸方向に延びるストッパ部とを有するゴム弾性体と、からなる筒型防振装置において、
前記ゴム弾性体の前記ストッパ部には、該ストッパ部の突出先端面の周方向中央から径方向に切り込まれて軸方向両端面に開口し該ストッパ部を周方向に分断するスリットが設けられ、該スリットの隙間幅は、底部側が突出先端側と同等に又は前記突出先端側よりも大きくなるようにされていることを特徴とする筒型防振装置。
【請求項２】
前記ストッパ部は、前記すぐりの前記外筒部材側の面から前記主軸部材側の面に向かって突出するように設けられている請求項１に記載の筒型防振装置。
【請求項３】
前記スリットは、前記ストッパ部の高さの１／２以上の深さに形成されている請求項１又は２に記載の筒型防振装置。
【請求項４】
前記スリットの底部は、前記突出先端側の隙間幅よりも大きくなるように断面が円弧状の曲面で形成されている請求項１〜３に記載の筒型防振装置。
【請求項５】
前記ストッパ部の前記突出先端面と対向する対向面は、周方向中央部が両端部よりも径方向へ突出している凸状湾曲面とされている請求項１〜４に記載の筒型防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両において、例えばエンジンマウントやトルクロッド用ブッシュ等として好適に採用される筒型防振装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えば車両に搭載されるエンジンユニットを取付ける場合には、そのエンジンユニットから発生する振動が車体側に伝達されるのを低減するため、エンジンマウント等の防振装置を用いて防振支持するようにしている。このような防振装置として、例えば特許文献１〜４に開示されているような種々の筒型防振装置が知られている。
【０００３】
このような筒型防振装置は、図７に示すように、主軸部材５と、主軸部材５の外周側に距離を隔てて偏心した状態に配置された外筒部材６と、主軸部材５と外筒部材６の間に介在して両者を一体的に連結するとともに、径方向の主振動入力方向において主軸部材５の両側に設けられた軸方向に貫通する二つのすぐり７１、７２を有するゴム弾性体７とから構成されている。そして、ゴム弾性体７に設けられた一方のすぐり７２には、前記主振動入力方向において相対向する対向面の一方側の面から他方側の面に向かって突出し軸方向に延びるストッパ部７３が設けられている。
【０００４】
この筒型防振装置は、主軸部材５及び外筒部材６のいずれか一方をエンジンユニット側の取付部に連結固定するとともに、そのいずれか他方を車体側の取付部に連結固定することにより取付けられて使用される。この場合、筒型防振装置の軸方向が車両の左右方向となるようにして、筒型防振装置の径方向における主振動入力方向（図５においてエンジンユニットの荷重入力方向となるＳ方向）に沿った位置に、ゴム弾性体７の二つのすぐり７１、７２が位置するように取付けられる。
【０００５】
そして、この筒型防振装置に対して振動が入力すると、主軸部材５と外筒部材６との間に介在するゴム弾性体７が弾性変形することにより、その振動が効果的に減衰される。このとき、例えば悪路走行時等において大きな振動がＳ方向に入力した場合には、ストッパ部７３の突出先端面７３ａがこれに対向する対向面７２ａと当接することによって主軸部材５と外筒部材６との過大な相対変位が弾性的に規制され、これにより良好な乗り心地が確保される。また、このようなストッパ部７３が設けられていることにより、ゴム弾性体７の過大な変形も規制されることから、ゴム弾性体７の耐久性の向上が図られている。
【０００６】
ところで、上記筒型防振装置のゴム弾性体７に設けられているストッパ部７３は、大きな振動が入力して圧縮変形する際に、変形量が大きくなるほど耐久性が悪化する傾向にあることから、ばね定数をある程度高く設定する方が好ましい。しかし、上記の筒型防振装置の場合、例えば車両の加減速時等においては、主振動入力方向（図５においてＳ方向）に対して車両の前後方向へ２０°程度（１５°〜２５°）傾いた方向（図５においてＲ方向）に振動が入力するが、このＲ方向の振動入力時には、ストッパ部７３のばね定数は低く設定されている方が好ましい。したがって、ストッパ部７３に対して、振動入力方向により相反するばね特性が要求される。
【０００７】
なお、特許文献１には、二つの頂部を有する山形状の中央凸部と、該中央凸部の周方向両側に配設された該中央凸部より高さの低い山形状の一対の両側凸部とからなるストッパ部を備えたゴム弾性体が開示されており、そのストッパ部の中央凸部の頂部を二つにすることによって、振動入力方向が傾いたときに、応力の向きの変化を頂部間に形成された溝で緩和して、中央凸部の座屈をより確実に防止できるようにすることが記載されている。しかし、特許文献１のように中央凸部の頂部に溝を設けて頂部を二つにした場合には、上記のような、ストッパ部７３に対して要求される振動入力方向により相反するばね特性を充分に満足させることはできない。
【特許文献１】特開２００３−２４００３７号公報
【特許文献２】特開２００１−１７３６９９号公報
【特許文献３】特開２００３−９０３７５号公報
【特許文献４】特開２０００−３４６１３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は上記実状に鑑みてなされたものであり、振動入力方向が異なる場合にもそれぞれの振動入力方向に対応して良好なばね特性を発揮し得るようにした筒型防振装置を提供することを解決すべき課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決する本発明は、主軸部材と、該主軸部材の外周側に距離を隔てて同軸状に又は偏心して配置された外筒部材と、前記主軸部材と前記外筒部材の間に介在して両部材を一体的に連結するとともに、径方向の主振動入力方向において前記主軸部材の両側の少なくとも一方側に設けられた軸方向に貫通するすぐりと該すぐりの前記主振動入力方向において相対向する対向面の一方側の面から他方側の面に向かって突出し軸方向に延びるストッパ部とを有するゴム弾性体と、からなる筒型防振装置において、前記ゴム弾性体の前記ストッパ部には、該ストッパ部の突出先端面の周方向中央から径方向に切り込まれて軸方向両端面に開口し該ストッパ部を周方向に分断するスリットが設けられ、該スリットの隙間幅は、底部側が突出先端側と同等に又は前記突出先端側よりも大きくなるようにされていることを特徴としている。
【００１０】
本発明の筒型防振装置は、ゴム弾性体のストッパ部に、ストッパ部の突出先端面の周方向中央から径方向に切り込まれて軸方向両端面に開口しストッパ部を周方向に分断するスリットが設けられている。そのため、例えば悪路走行時等において大きな振動が主振動入力方向（Ｓ方向）に入力すると、ストッパ部がこれに対向する対向面と当接してＳ方向に圧縮されることにより、ストッパ部のスリットは、Ｓ方向と直角方向に膨出変形するストッパ部によって潰される。
【００１１】
これにより、スリットによって周方向に分断されていたストッパ部が一体化された状態になり、スリットが設けられていない従来のストッパ部と同程度のばね特性を有するものとなる。そのため、ストッパ部が圧縮されることによって主軸部材と外筒部材との過大な相対変位が弾性的に規制され、良好な乗り心地が確保される。また、同時にゴム弾性体の過大な変形も規制されることから、ゴム弾性体の良好な耐久性が確保される。
【００１２】
そして、例えば車両の加減速時等において、主振動入力方向（Ｓ方向）に対して筒型防振装置の周方向へ２０°程度傾いた方向（Ｒ方向）に大きな振動が入力した場合には、スリットによって周方向に二つに分断されたストッパ部の一方側部分のみが、これに接近してくる対向面と当接してＲ方向に圧縮される。このとき、ストッパ部の一方側部分のばね特性は、スリットが設けられていることにより自由表面積が大きくされているため、軟らかいものとなる。
【００１３】
また、ストッパ部の他方側部分は、Ｒ方向の中心からずれた位置にあることから、接近してくる対向面によってＲ方向に殆ど圧縮されることは無く、たとえ対向面に当接して圧縮されても圧縮成分よりも剪断成分が大きくなるため、他方側部分のばね特性は極めて軟らかいものとなる。そのため、ストッパ部全体としてのばね特性は、ストッパ部の一方側部分のみに依存することとなり、ストッパ部全体としてのばね定数を小さく設定することが可能となる。さらに、ストッパ部のばね定数を小さく設定できることから、ストッパ部と対向面が当接したときに発生する打音を低減することが可能となる。
【００１４】
本発明におけるゴム弾性体は、径方向の主振動入力方向において主軸部材の両側の少なくとも一方側に設けられた軸方向に貫通するすぐりと、すぐりの主振動入力方向において相対向する対向面の一方側の面から他方側の面に向かって突出し軸方向に延びるストッパ部とを有する。ストッパ部は、すぐりの外筒部材側の面から主軸部材側の面に向かって突出するように設けられているのが好ましい。このようにされていれば、ストッパ部が逆方向に突出するように設けられている場合に比べて、ストッパ部の周方向の幅を広くすることができるので、ボリュームがより大きいストッパ部を有利に設定することができる。また、ストッパ部が主軸部材側から外筒部材側に向かって突出している構成の場合には、ストッパ部の根元部分に応力集中が発生し易く、ゴム弾性体本体に亀裂が発生してしまう可能性があるのに対して、ゴム弾性体本体への応力集中を低減して、ゴム弾性体本体の耐久性を有利に確保することができる。
【００１５】
ストッパ部に設けられるスリットは、ストッパ部の突出先端面の周方向中央から径方向に切り込まれて軸方向両端面に開口するように設けられ、これによりストッパ部を周方向に二つに分断するように設けられる。このスリットは、例えばゴム弾性体を加硫成形することにより形成する際に、板状の中子を有する成形型を用いることにより形成することができる。この場合、スリットは、１〜２ｍｍの狭い隙間幅を有するように形成されるのが好ましく、その隙間幅は、底部側が突出先端側と同等に又は突出先端側よりも大きくなるようにされる。このスリットは、ストッパ部を二つの独立した部分に分断するためには径方向により深く形成されている方が好ましいが、ストッパ部が必ずしも完全に二分割されている必要は無く、スリットの隙間幅との関係を考慮して、ストッパ部の高さの１／２以上の深さに形成されていればよい。
【００１６】
そして、スリットの底部は、ストッパ部の突出先端側の隙間幅よりも大きくなるように断面が円弧状の曲面で形成されているのが好ましい。このようにされていれば、Ｒ方向の振動が入力してストッパ部の一方側部分のみが圧縮変形する際に、スリットの底部近傍に発生する応力集中を緩和し、亀裂の発生を防止することができる。また、成形型に設けられた板状の中子でスリットを形成する場合に、中子の先端部の充分な強度を確保することができるので、耐久性の向上を図ることができる。
【００１７】
なお、ストッパ部の突出先端面とすぐりを介して対向する対向面は、周方向中央部が両端部よりも径方向へ突出している凸状湾曲面とされているのが好ましい。このようにされていれば、Ｒ方向の振動が入力した際に、凸状湾曲面の突出した中央部がストッパ部の一方側部分のみに当接し易くなるため、良好なストッパ構造を実現することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の筒型防振装置は、ゴム弾性体のストッパ部に、ストッパ部の突出先端面の周方向中央から径方向に切り込まれて軸方向両端面に開口しストッパ部を周方向に分断するスリットが設けられ、スリットの隙間幅は、底部側が突出先端側と同等に又は突出先端側よりも大きくなるようにされている。これにより、Ｓ方向の振動が入力したときには、ストッパ部によって主軸部材と外筒部材との過大な相対変位が規制されることにより、良好な乗り心地を確保することができる。また、Ｒ方向の振動が入力したときには、スリットが設けられていることによりストッパ部のばね定数を小さく設定することができる。そのため、本発明の筒型防振装置によれば、振動入力方向が異なる場合にもそれぞれの振動入力方向に対応して良好なばね特性を発揮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本実施形態に係る筒型防振装置の正面図であり、図２はその筒型防振装置の軸方向に沿う断面図であって図１のII−II線矢視断面図である。
【００２０】
本実施形態の筒型防振装置は、車両に搭載されるエンジンユニットを防振支持するエンジンマウントとして使用されるものである。この筒型防振装置は、図１及び図２に示すように、主軸部材１と、主軸部材１の外周側に距離を隔てて少し偏心した状態に配置された外筒部材２と、主軸部材１と外筒部材２の間に介在して両部材を一体的に連結し、主軸部材１の両側に設けられた二つのすぐり３１、３２と一方のすぐり３２内に突出するように設けられたストッパ部３３と該ストッパ部３３に設けられたスリット３４とを有するゴム弾性体３と、から構成されている。
【００２１】
主軸部材１は、鉄系金属により、径が一定で所定の長さを有する厚肉パイプ状に形成されている。この主軸部材１は、その内孔内に挿通される取付ボルト等（図示せず）によって、エンジンユニット側の取付部に連結固定される。
【００２２】
外筒部材２は、鉄系金属板により、主軸部材１の外径よりも所定寸法大きい内径をもち、主軸部材１よりも所定寸法短い長さを有する円筒状に形成されている。この外筒部材２は、主軸部材１の外周側に距離を隔てて、図１及び図２において主軸部材１に対し下方側へ少し偏心した状態に配置されている。外筒部材２と主軸部材１の偏心量は、この筒型防振装置（主軸部材１）にエンジンユニットの分担荷重が負荷されたときに、主軸部材１が図１及び図２において下方へ移動して外筒部材２と同軸状となるように設定されている。なお、この外筒部材２は、車体側の取付部に設けられた装着孔に圧入されることによって嵌合固定される。
【００２３】
ゴム弾性体３は、主軸部材１及び外筒部材２とともにゴム材料を加硫成形することにより厚肉の円筒状に形成されている。このゴム弾性体３は、主軸部材１の外周面と外筒部材２の内周面とに加硫接着されており、両部材１、２の間に介在して両部材１、２を一体的に連結している。このゴム弾性体３の径方向での主振動入力方向（図１においてＳ方向）における主軸部材１の両側には、断面が略円弧状で軸方向に貫通する二つのすぐり３１、３２が設けられている。二つのすぐり３１、３２は、断面形状や大きさが異なり、図１において上側のすぐり３１は、下側のすぐり３２に比べて、主振動入力方向における幅が狭く、且つ周方向の幅が大きくなるように形成されている。
【００２４】
そして、ゴム弾性体３の下側のすぐり３２部分には、すぐり３２の主振動入力方向において相対向する対向面の外筒部材２側の面から主軸部材１側の面に向かって突出し軸方向に延びるストッパ部３３が設けられている。このストッパ部３３は、断面が略台形に形成されており、その突出先端面３３ａは、周方向中央部が両端部よりも径方向外方へ僅かに窪むような凹状湾曲面とされている。また、このストッパ部３３の突出先端面３３ａと対向する対向面３２ａは、周方向中央部が両端部よりも径方向外方へ僅かに突出するような凸状湾曲面とされている。この対向面３２ａの凸状湾曲面の曲げ率半径は、突出先端面３３ａの凹状湾曲面の曲げ率半径よりも小さくされている。
【００２５】
このゴム弾性体３のストッパ部３３には、その突出先端面３３ａの周方向中央から径方向に切り込まれて軸方向両端面に開口し狭い隙間幅で形成されたスリット３４が設けられている。このスリット３４は、外筒部材２の内周面近傍に達する深さに形成されており、ストッパ部３３の突出高さの１／２以上となるように深く形成されている。このスリット３４は、狭い隙間幅を有するように形成されており、突出先端面３３ａから底面３４ａに至る前までの隙間幅は、１〜２ｍｍの範囲で一定となるようにされている。また、スリット３４の底面３４ａは、スリット３４の隙間幅よりも２倍程度に大きくなるように断面が円弧状の曲面で形成されている。
【００２６】
以上のように構成された本実施形態の筒型防振装置は、取付ボルト等（図示せず）を用いて、エンジンユニット側の取付部に主軸部材１を連結固定するとともに、車体側の取付部に設けられた装着孔に外筒部材２を圧入することにより取付けられて使用される。このとき、筒型防振装置は、その軸方向が車両の左右方向となるようにして、その径方向における主振動入力方向（図１においてエンジンユニットの荷重入力方向となるＳ方向）に沿った位置に、ゴム弾性体３の二つのすぐり３１、３２が位置するように取付けられる。これにより、偏心した状態に配置されていた主軸部材１と外筒部材２は、主軸部材１にエンジンユニットの分担荷重が負荷されることにより主軸部材１が下方へ移動し、主軸部材１と外筒部材２が略同軸状に位置する状態になる。
【００２７】
そして、このように取付けられた筒型防振装置に対して振動が入力すると、主軸部材１と外筒部材２との間に介在するゴム弾性体３が弾性変形することにより、その振動が効果的に減衰される。このとき、例えば悪路走行時等においてＳ方向の大きな振動が入力すると、図３に示すように、ストッパ部３３の突出先端面３３ａがこれに対向する対向面３２ａと当接してＳ方向に圧縮されることにより、ストッパ部３３のスリット３４は、Ｓ方向と直角方向に膨出変形するストッパ部３３によって潰される。これにより、スリット３４によって周方向に分断されていたストッパ部が一体化された状態になり、スリット３４が設けられていない従来のストッパ部と同程度のばね特性を有するものとなる。
【００２８】
この場合、荷重とゴム弾性体３の撓み量との関係は、図４に示すグラフのようになる。即ち、図４においては、ストッパ部３３の突出先端面３３ａと対向面３２ａが当接した時点（図１及び図７においてゴム弾性体３の撓み量がａの時）から、ストッパ部３３の圧縮が開始されることにより、ゴム弾性体３の撓み量がａとなる前までよりも立ち上がりが急な直線になっている。そのため、ストッパ部３３が圧縮されることによって主軸部材１と外筒部材２との過大な相対変位が弾性的に規制され、良好な乗り心地が確保される。また、同時にゴム弾性体３の過大な変形も規制されることから、ゴム弾性体３の良好な耐久性が確保される。
【００２９】
そして、例えば車両の加減速時等において、主振動入力方向（Ｓ方向）に対して筒型防振装置の周方向へ２０°程度傾いた方向（Ｒ方向）に大きな振動が入力した場合には、図５に示すように、スリット３４によって周方向に二つに分断されたストッパ部３３の一方側部分（図５において右側部分）のみが、これに接近してくる対向面３２ａと当接してＲ方向に圧縮され、スリット３４の突出先端面３３ａ側開口が開くように変形する。このとき、ストッパ部３３の一方側部分のばね特性は、スリット３４が設けられていることにより自由表面積が大きくされているため、軟らかいものとなる。
【００３０】
また、ストッパ部３３の他方側部分（図５において左側部分）は、Ｒ方向の中心からずれた位置にあることから、接近してくる対向面３２ａによってＲ方向に殆ど圧縮されることは無く、たとえ対向面３２ａに当接して圧縮されても圧縮成分よりも剪断成分が大きくなるため、他方側部分のばね特性は極めて軟らかいものとなる。そのため、ストッパ部３３全体としてのばね特性は、ストッパ部３３の一方側部分のみに依存することとなり、ストッパ部３３全体としてのばね定数を小さく設定することが可能となる。
【００３１】
この場合、Ｒ方向の振動が入力したときの荷重とゴム弾性体３の撓み量との関係は、図６に示すグラフのようになる。即ち、図６においては、ストッパ部３３の一方側部分と対向面３２ａが当接した時点（図１及び図７においてゴム弾性体３の撓み量がｂの時）から、ストッパ部３３の一方側部分の圧縮が開始されることにより、ゴム弾性体３の撓み量がｂとなる前までよりも立ち上がりが急な直線になっている。しかし、ゴム弾性体３の撓み量がｂとなった後の直線の立ち上がり傾斜は、スリット３４が設けられていない従来のストッパ部の場合（図６において鎖線で示される。）に比べて緩やかになっており、立ち上がり傾斜角度の変化が小さい。そのため、ストッパ部３のばね定数を小さく設定できることと相俟って、ストッパ部３３と対向面３２ａが当接したときに発生する打音を低減することが可能となる。
【００３２】
以上のように、本実施形態の筒型防振装置は、ゴム弾性体３のストッパ部３３に、ストッパ部３３の突出先端面３３ａの周方向中央から径方向に切り込まれて軸方向両端面に開口しストッパ部３３を周方向に二つに分断するスリット３４が設けられているため、振動入力方向が異なる場合にもそれぞれの振動入力方向（Ｓ方向及びＲ方向）に対応して良好なばね特性を発揮することができる。
【００３３】
また、本実施形態におけるストッパ部３３は、すぐり３２の外筒部材２側の面から主軸部材１側の面に向かって突出するように設けられていることから、ボリュームがより大きいストッパ部３３を有利に設定することができ、ゴム弾性体３本体への応力集中を低減して、ゴム弾性体３本体の耐久性を有利に確保することができる。
【００３４】
また、本実施形態においては、スリット３４の底面３４ａは、ストッパ部３３の突出先端側の隙間幅よりも大きくなるように断面が円弧状の曲面で形成されていることから、Ｒ方向の振動が入力してストッパ部３３の一方側部分のみが圧縮変形する際に、スリット３４の底部近傍に発生する応力集中を緩和し、亀裂の発生を防止することができるため、耐久性の向上を図ることができる。
【００３５】
さらに、本実施形態においては、ストッパ部３３の突出先端面３３ａとすぐり３２を介して対向する対向面３２ａは、周方向中央部が両端部よりも径方向外方へ突出している凸状湾曲面とされていることから、Ｒ方向の振動が入力した際に、凸状湾曲面の突出した中央部がストッパ部３３の一方側部分のみに当接し易くなるため、良好なストッパ構造を実現することができる。
【００３６】
なお、上記実施形態におけるスリット３４は、底面３４ａ側と突出先端面３３ａ側の間隔幅が同等で一定となるように形成されていることにより、Ｓ方向の振動が入力したときに、ストッパ部３３が図３に示す状態に変形するようにされているが、底面３４ａ側の間隔幅が突出先端面３３ａ側の間隔幅よりも大きくなるような逆テーパ形状にスリット３４を形成してもよく、この場合にも、ストッパ部３３が図３に示す状態に変形するようにすることができる。スリット３４を逆テーパ形状にする場合には、ストッパ部３３が図３に示す変形状態になるのであれば、スリット３４の壁面が平面にされていても曲面にされていてもよい。
【００３７】
これに対して、例えば特許文献１の図５に記載された中央凸部の二つの頂部間に設けられる溝のように、底面３４ａ側の間隔幅が突出先端面３３ａ側の間隔幅よりも小さくなるようなテーパ形状にスリット３４が形成されていると、Ｓ方向の振動が入力したときに、スリット３４が周方向に拡開するようにストッパ部３３が変形してしまうため、充分に硬いばね特性が得られなくなる。また、スリット３４が、特許文献１に記載された溝のように中央凸部の頂部にのみ浅く形成されていると、Ｒ方向の振動が入力したときに、スリット３４の突出先端面３３ａ側の開口が大きく開いてストッパ部３３が図５に示す状態に変形しないので、充分に軟らかいばね特性が得られなくなる。
【００３８】
また、上記実施形態では、主軸部材１と外筒部材２が偏心した状態に作製されるエンジンマウントの例を説明したが、例えばトルクロッドブッシュのように、主軸部材１と外筒部材２が同軸状となるように作製される筒型防振装置に対して、本発明を適用することも可能である。この場合、ゴム弾性体３の主軸部材１両側に設けられる二つのすぐり３１、３２の両方に、それぞれ上記のようなスリット３４を有するストッパ部３３を設けるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の実施形態に係る筒型防振装置の正面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る筒型防振装置の軸方向に沿う断面図であって図１のII−II線矢視断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る筒型防振装置においてＳ方向の振動が入力した時の状態を示す説明図である。
【図４】本発明の実施形態に係る筒型防振装置においてＳ方向の振動が入力した時の荷重とゴム弾性体の撓み量との関係を示すグラフである。
【図５】本発明の実施形態に係る筒型防振装置においてＲ方向の振動が入力した時の状態を示す説明図である。
【図６】本発明の実施形態に係る筒型防振装置においてＲ方向の振動が入力した時の荷重とゴム弾性体の撓み量との関係を示すグラフである。
【図７】従来の筒型防振装置の正面図である。
【符号の説明】
【００４０】
１、５…主軸部材    ２、６…外筒部材    ３、７…ゴム弾性体
３１、３２、７１、７２…すぐり    ３２ａ、７２ａ…対向面
３３、７３…ストッパ部    ３３ａ、７３ａ…突出先端面    ３４…スリット
３４ａ…底面
【図１】
2007064244.tif 000003
【図２】
2007064244.tif 000004
【図３】
2007064244.tif 000005
【図４】
2007064244.tif 000006
【図５】
2007064244.tif 000007
【図６】
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【図７】
2007064244.tif 000009