(57)【要約】【課題】炭化水素排出量増加を抑制して排気規制を満足し、始動の不良原因が正確に判断できるＬＰＩ車両用インジェクターの漏洩感知方法を提供する。【解決手段】本発明のＬＰＩ車両用インジェクターの漏洩感知方法は、ＬＰＩエンジンの燃料漏洩による始動遅延及び未燃焼炭化水素（ＨＣ）の低減パターンに関し、始動所要時間が目標時間を超えるたびにカウンターを１ずつ積算し、結局積算回数を基準に噴射することを抑制するものである。【選択図】  図３
2007064206.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＬＰＩ車両の始動遅延及び炭化水素低減のためのＬＰＩ車両のインジェクター漏洩感知方法において、エンジンの始動時に始動所要時間をモニタリングする段階と；
前記始動所要時間が目標時間以上になったかどうかを比較する段階と；
前記始動所要時間が前記目標時間を超えればカウンターを積算し、反対に、前記目標時間以内でヒステリシス満足の時には、前記カウンターを減算して新たなカウンターを制御部に保存する段階と；
積算回数と基準回数を比較する段階と；
前記積算回数が前記基準回数以上であれば、始動信号が発生しても設定回数の間に燃料噴射を抑制する段階と；
噴射抑制中にエンジン回転数の推移をモニタリングして、噴射がなくてもエンジンの完全爆発が発生し、前記完全爆発後、前記エンジン回転数が上昇せず減少する時点から燃料噴射を開始する段階とを含み、
前記燃料噴射を抑制する段階は、
前記積算回数が前記基準回数を超えた場合に、冷却水の温度が設定温度以内である場合にのみ前記カウンターが積算されて燃料噴射を抑制することを特徴とするＬＰＩ車両用インジェクターの漏洩感知方法。
【請求項２】
前記積算回数が前記基準回数を超えた場合に、その原因が漏洩エラーによるものであるかどうかを判断する段階と；
前記原因が前記漏洩エラーによるものでない場合にのみ、前記冷却水の温度が前記設定温度以内である場合、前記燃料噴射を抑制する段階をさらに含むことを特徴とする請求項１に記載のＬＰＩ車両用インジェクターの漏洩感知方法。
【請求項３】
前記原因が前記漏洩エラーによるものである場合には、エラー消去条件であるウォームアップサイクル回数（ＷＵＰ＿ＣＹＣ＿ＣＴＲ）が前記基準回数より多いか、前記積算回数がエラー基準回数より少ないか、そして前記カウンターが減少しているかを確認する段階と；
前記エラー消去条件を満足する場合に、エラーコードを消去して前記積算回数を維持する段階をさらに含むことを特徴とする請求項２に記載のＬＰＩ車両用インジェクターの漏洩感知方法。
【請求項４】
前記始動所要時間をモニタリングする段階は、
前記ＬＰＩ車両のエンジンがイグニッションオン（ＩＧ  ＯＮ）であり、前記制御部（ＥＣＵ）にエラーが発生せず、バッテリーが正常状態であり、夜通し駐車状態（Ｏｖｅｒ−ｎｉｇｈｔ  Ｓｏａｋｉｎｇ）で、前記冷却水温度と燃料温度が設定温度以内であり、ＬＰＧスイッチがオンであり、そして前記燃料温度が基準温度より高い（つまり、前記燃料温度が極低温状態ではない）前提条件を満足した状態で行われることを特徴とする請求項３に記載のＬＰＩ車両用インジェクターの漏洩感知方法。
【請求項５】
前記前提条件を満足する場合、前記積算回数をチェックして、前記車両の始動オンの状態を判断する段階と；
前記車両が始動オンの状態である場合には、前記積算回数が前記基準回数を超えたかどうかを判断する段階と；
前記積算回数が前記基準回数を超えていなければ、前記エンジン回転数と完全爆発判定回転数を比較する段階と；
前記エンジン回転数が前記完全爆発判定回転数より高ければ、前記始動所要期間をチェックして、前記始動所要期間が前記目標時間を超えているかどうかを判断する段階をさらに含むことを特徴とする請求項４に記載のＬＰＩ車両用インジェクターの漏洩感知方法。
【請求項６】
前記始動所要期間が前記目標時間を超えていなければ、前記ヒステリシス満足の有無を確認する段階と；
前記ヒステリシスを満足すれば、前記カウンターを減算して、これを前記制御部に保存する段階をさらに含むことを特徴とする請求項５に記載のＬＰＩ車両用インジェクターの漏洩感知方法。
【請求項７】
前記積算回数が前記基準回数を超えているかどうかを判断する段階において、前記積算回数が前記基準回数を超えていれば、前記ＬＰＩ車両の漏洩燃料低減パターン、即ち、噴射抑制を行うようになるが、この時、噴射抑制のための前記設定回数は前記積算回数を基準に計算されて制御部に入力される段階と；
前記エンジン回転数と前記完全爆発判定回転数を比較する段階と；
前記エンジン回転数が前記完全爆発判定回転数より高ければ、前記カウンターを減算し、漏洩エラー前提条件を満足しているかどうかを判断して、前記減算されたカウンターを前記制御部に保存する段階と；
前記エンジン回転数が上昇せず減少する時点であれば、前記燃料噴射を開始する段階をさらに含むことを特徴とする請求項５に記載のＬＰＩ車両用インジェクターの漏洩感知方法。
【請求項８】
前記エンジン回転数と前記完全爆発判定回転数を比較する段階において、前記エンジン回転数が前記完全爆発判定回転数より少ない場合であれば、噴射抑制のための前記設定回数が超えているかどうかを判断する段階と；
前記設定回数が超える間に前記エンジンの完全爆発が発生しなければ、前記カウンターを積算させて翌朝の始動時に前記設定回数を１ずつ積算されるようにする学習制御によって漏洩燃料を完全に燃焼させた後、正常に前記燃料噴射を開始する段階をさらに含むことを特徴とする請求項７に記載のＬＰＩ車両用インジェクターの漏洩感知方法。
【請求項９】
前記燃料噴射の開始後、
漏洩過剰エラーの判断条件を満足しているかどうかを判断する段階と；
前記漏洩過剰エラー判断条件を満足すれば、前記エラーを制御部に保存し、前記カウンターをリセットさせ、インジェクター摩耗が過剰であると判定してインジェクターの交換を指示する警告灯を点灯させる段階をさらに含むことを特徴とする請求項８に記載のＬＰＩ車両用インジェクターの漏洩感知方法。
【請求項１０】
前記漏洩過剰エラー判断条件は、
前記カウンターが増加し、そして前記漏洩エラーの前提条件を満足する、即ち、前記積算回数（ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ）及び未噴射始動積算回数（ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ＿ＳＴ）が前記基準回数以上であれば満足することを特徴とする請求項９に記載のＬＰＩ車両用インジェクターの漏洩感知方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はＬＰＩ車両用インジェクターの漏洩感知方法に関し、より詳しくは未燃焼の炭化水素を低減させ、始動不良の原因が正確に判断できるＬＰＩ車両のインジェクター漏洩感知方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ＬＰＩ（ＬＰＩ  Ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ）車両或いはシステムは図１に示すように、燃料ポンプ１１によりＬＰＧを加圧して（ボンベ圧対比＋５ｂａｒ）液体状態を維持し、これをインジェクター１２を通して噴射させる構造からなっている。
そして、始動をオフにすれば、インジェクター１２側の燃料ライン内の圧力はボンベ圧＋５ｂａｒを出発点にして次第に増加し（エンジンルームの温度影響）、ボンベ（１０：ｂｏｍｂｅ）内の安全弁（ｒｅｌｉｅｆ  ｖａｌｖｅ）作動圧（現在１０ｂａｒ）まで上昇する。
【０００３】
この時、車両が駐車する間にインジェクター１２ではガスが漏洩する可能性があり、このように漏出が発生すれば、始動時に燃料がかなり濃厚になって始動遅延及びＨＣ（炭化水素、Ｈｙｄｒｏ−ｃａｒｂｏｎ）排出量増加の原因となる。
ＬＰＧはエンジンの輻射熱を受けて温度が増加すれば飽和蒸気圧が直線的に増加して燃料ライン内の圧力が上昇する。特に、長期走行後の駐車時には燃料がライン内に滞留して、その圧力増加がさらに大きくなる。
【０００４】
したがって、車両走行後、エンジンの始動をオフにすれば、エンジンルーム内にある燃料ライン内の燃料は温度上昇とともに圧力が上昇し、結局圧力調節器のスプリングを押し出してボンベへリターンする構造となる。
図１に示す通り、エンジンルーム内の燃料ラインには液状の燃料を噴射するためのインジェクター１２が装着される。高圧の燃料はインジェクター１２にも作用して、インジェクターチップ端（インジェクターニードルとシート面の間）では蒸発した燃料の漏洩が発生し、インジェクター１２を長時間用いることによってチップ端の摩耗及びカーボン堆積による燃料漏出量がさらに増加する傾向がある。
【０００５】
このように燃料の漏洩が発生すれば、この燃料は吸気マニホールド（Ｉｎｔａｋｅ  Ｍａｎｉｆｏｌｄ）や燃焼室に留まり、次回始動時に始動性に影響を与える。燃料漏洩が発生した状態で始動をすれば、正常始動時の噴射量に漏洩した燃料が加わり、過剰に濃厚な混合気が形成される。
燃料漏洩量が適正である場合には、始動時に可燃範囲内の混合気が形成されて問題はないが、漏洩量が過剰である場合には可燃範囲を逸脱した濃厚混合気により始動時間が長くなる問題が発生する。
なお、漏洩量がさらに増加すれば、燃料噴射をしなくても可燃範囲を逸脱することになり、未燃炭化水素（ＨＣ；Ｈｙｄｒｏｃａｒｂｏｎ）の排出量が大巾に増加する現象が発生する。
【０００６】
現在は、インジェクターの漏洩によって始動がかからない程度の濃厚混合気が存在する状態で始動時に漏洩の全くない定常状態と同じ燃料噴射を行うため、噴射された燃料は未燃炭化水素（ＨＣ）の排出量を増加させ、排気規制値を超え始動時間も長くなる問題がある。
このような問題点を解決するための従来技術として、特許文献１（図２参照、以下、‘従来の技術’と言う）に‘ＬＰＩ車両の始動遅延及び炭化水素低減制御方法’に関する技術がある。
【０００７】
従来技術によれば、ＬＰＩエンジンの燃料漏洩が発生した場合、始動性を損なうことなく未燃焼炭化水素の低減を可能にする効果はあるが、一般に漏洩問題が発生した車両の場合、１，２のインジェクターにのみ問題が発生しても、従来技術でエラーコードが点灯すれば、６気筒の場合には６個のインジェクターを全部交換しなければならないため費用がかかる問題があった。
なお、ＬＰＧスイッチがオフである状態、即ち、非常時の燃料遮断状態や極低温始動状態及びその他の燃料ライン問題などによって始動が長時間かかる場合にもインジェクター漏洩と判断する問題もあった。また、エラー感知の後に、インジェクター漏洩減少による始動遅延の原因が解消された状態でもエラーが消去されない問題があった。
【特許文献１】韓国特許出願第１０−２００３−０１００９３８号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は前記ような従来の問題点を解決するためのものであって、炭化水素排出量増加を抑制して排気規制を満足し、始動の不良原因が正確に判断できるＬＰＩ車両用インジェクターの漏洩感知方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するために、ＬＰＩ車両の始動遅延及び炭化水素低減のためのＬＰＩ車両のインジェクター漏洩感知方法において、エンジンの始動時に始動所要時間をモニタリングする段階と；前記始動所要時間が目標時間以上になったかどうかを比較する段階と；前記始動所要時間が前記目標時間を超えればカウンターを積算し、反対に、前記目標時間以内でヒステリシス満足の時には、前記カウンターを減算して新たなカウンターを制御部に保存する段階と；積算回数と基準回数を比較する段階と；前記積算回数が前記基準回数以上であれば、始動信号が発生しても設定回数の間に燃料噴射を抑制する段階と；噴射抑制中にエンジン回転数の推移をモニタリングして、噴射がなくてもエンジンの完全爆発が発生し、前記完全爆発後、前記エンジン回転数が上昇せず減少する時点から燃料噴射を開始する段階とを含み、前記燃料噴射を抑制する段階は、
前記積算回数が前記基準回数を超えた場合に、冷却水の温度が設定温度以内である場合にのみ前記カウンターが積算されて燃料噴射を抑制することを特徴とする。
【００１０】
前記積算回数が前記基準回数を超えた場合に、その原因が漏洩エラーによるものであるかどうかを判断する段階と；前記原因が前記漏洩エラーによるものでない場合にのみ、前記冷却水の温度が前記設定温度以内である場合、前記燃料噴射を抑制する段階をさらに含むことを特徴とする。
【００１１】
前記原因が前記漏洩エラーによるものである場合には、エラー消去条件であるウォームアップサイクル回数（ＷＵＰ＿ＣＹＣ＿ＣＴＲ）が前記基準回数より多いか、前記積算回数がエラー基準回数より少ないか、そして前記カウンターが減少しているかを確認する段階と；前記エラー消去条件を満足する場合に、エラーコードを消去して前記積算回数を維持する段階をさらに含むことを特徴とする。
【００１２】
前記始動所要時間をモニタリングする段階は、前記ＬＰＩ車両のエンジンがイグニッションオン（ＩＧ  ＯＮ）であり、前記制御部（ＥＣＵ）にエラーが発生せず、バッテリーが正常状態であり、夜通し駐車状態（Ｏｖｅｒ−ｎｉｇｈｔ  Ｓｏａｋｉｎｇ）で、前記冷却水温度と燃料温度が設定温度以内であり、ＬＰＧスイッチがオンであり、そして前記燃料温度が基準温度より高い（つまり、前記燃料温度が極低温状態ではない）前提条件を満足した状態で行われることを特徴とする。
【００１３】
前記前提条件を満足する場合、前記積算回数をチェックして、前記車両の始動オンの状態を判断する段階と；前記車両が始動オンの状態である場合には、前記積算回数が前記基準回数を超えたかどうかを判断する段階と；前記積算回数が前記基準回数を超えていなければ、前記エンジン回転数と完全爆発判定回転数を比較する段階と；前記エンジン回転数が前記完全爆発判定回転数より高ければ、前記始動所要期間をチェックして、前記始動所要期間が前記目標時間を超えているかどうかを判断する段階をさらに含むことを特徴とする。
【００１４】
前記始動所要期間が前記目標時間を超えていなければ、前記ヒステリシス満足の有無を確認する段階と；前記ヒステリシスを満足すれば、前記カウンターを減算して、これを前記制御部に保存する段階をさらに含むことを特徴とする。
【００１５】
前記積算回数が前記基準回数を超えているかどうかを判断する段階において、前記積算回数が前記基準回数を超えていれば、前記ＬＰＩ車両の漏洩燃料低減パターン、即ち、噴射抑制を行うようになるが、この時、噴射抑制のための前記設定回数は前記積算回数を基準に計算されて制御部に入力される段階と；前記エンジン回転数と前記完全爆発判定回転数を比較する段階と；前記エンジン回転数が前記完全爆発判定回転数より高ければ、前記カウンターを減算し、漏洩エラー前提条件を満足しているかどうかを判断して、前記減算されたカウンターを前記制御部に保存する段階と；前記エンジン回転数が上昇せず減少する時点であれば、前記燃料噴射を開始する段階をさらに含むことを特徴とする。
【００１６】
前記エンジン回転数と前記完全爆発判定回転数を比較する段階において、前記エンジン回転数が前記完全爆発判定回転数より少ない場合であれば、噴射抑制のための前記設定回数が超えているかどうかを判断する段階と；前記設定回数が超える間に前記エンジンの完全爆発が発生しなければ、前記カウンターを積算させて翌朝の始動時に前記設定回数を１ずつ積算されるようにする学習制御によって漏洩燃料を完全に燃焼させた後、正常に前記燃料噴射を開始する段階をさらに含むことを特徴とする。
【００１７】
前記燃料噴射の開始後、漏洩過剰エラーの判断条件を満足しているかどうかを判断する段階と；前記漏洩過剰エラー判断条件を満足すれば、前記エラーを制御部に保存し、前記カウンターをリセットさせ、インジェクター摩耗が過剰であると判定してインジェクターの交換を指示する警告灯を点灯させる段階をさらに含むことを特徴とする。
【００１８】
前記漏洩過剰エラー判断条件は、
前記カウンターが増加し、そして前記漏洩エラーの前提条件を満足する、即ち、前記積算回数（ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ）及び未噴射始動積算回数（ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ＿ＳＴ）が前記基準回数以上であれば満足することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
本発明のＬＰＩ車両のインジェクター漏洩感知方法はＬＰＩエンジンの燃料漏洩が発生した時、始動性を損なうことなく未燃焼炭化水素を低減させて排気規制量を満足させることができ、始動不良時の始動不良の原因が正確に判断できるので整備を迅速正確にし、過剰整備を防止する効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、添付した図面を参照して、本発明によるＬＰＩ車両用インジェクターの漏洩感知方法の一実施例について詳細に説明する。
【実施例】
【００２１】
図３は本発明によるＬＰＩ車両用インジェクターの漏洩感知方法を示す流れ図である。図３に示したように、本発明の一実施例によるＬＰＩ車両用インジェクターの漏洩感知方法は、ＬＰＩエンジンの燃料漏洩による始動遅延及び未燃焼炭化水素（ＨＣ）の低減パターンに関し、始動所要期間が目標時間を超えるたびにカウンターを１ずつ積算して、結局積算回数を基準に噴射を抑制することである。
【００２２】
本発明の一実施例によるＬＰＩ車両用インジェクターの漏洩感知方法は、ＬＰＩエンジンの始動時に始動所要時間をモニタリングして、この時間が制御部（ＥＣＵ）内に保存されている目標時間以上になっているかどうかを確認し、この目標時間を超えていれば超過されるカウンターを１ずつ積算し、反対に目標時間以内で、ヒステリシス（Ｈｙｓｔｅｒｅｓｉｓ）満足の時にはカウンターを減算し、前記カウンターの積算回数が基準回数以上になれば、始動信号が発生しても設定回数の間に燃料噴射を抑制する。この時、噴射抑制のための設定回数は積算回数を基準に行う。
【００２３】
漏洩燃料によって燃料噴射がなくてもエンジンの完全爆発が発生する場合、従来はエンジンの始動完了判断（エンジン回転数７００ｒｐｍ付近）直後から燃料噴射を開始した。しかし、実際には完全爆発が発生した場合でも漏洩燃料が完全に燃焼せずに残っている場合が多い。これは噴射抑制状態で始動する時、漏洩した燃料だけでも漏洩燃料量によって１２００〜１５００ｒｐｍまでエンジン回転数が上昇すると類推することができる。
【００２４】
すなわち、噴射開始時点を完全爆発発生時点とする場合、漏洩燃料が存在する状態で追加的に正常燃料が噴射される状況になるので、未燃焼炭化水素（ＨＣ）を増加させる原因となる。
したがって、噴射開始時点を設定回転数で判断することでなく、エンジン回転数の推移をモニタリングして完全爆発後エンジン回転数が上昇せず減少する時点から噴射を開始する。結局、漏洩燃料が完全になくなった後から正常噴射されるので、従来方式に比べて未燃焼炭化水素（ＨＣ）の低減が可能となる。
【００２５】
まず、ＬＰＩ車両のエンジンがイグニッションオン（ＩＧ  ＯＮ）で、車両エンジンの制御部（ＥＣＵ）にエラーが発生しておらず、バッテリーが正常状態であり、夜通し駐車状態でエンジンの冷却水温度と燃料の温度が設定温度以内であり、ＬＰＧスイッチがオンであり、そして燃料温度が基準温度より高い、即ち、燃料温度が極低温状態ではない前提条件を満足しているかどうかを判断する（Ｓ１１０）。
（Ｓ１１０）段階の前提条件を満足する場合、制御部内に保存されている積算回数をチェックし、前記車両の始動可否を判断する（Ｓ１２０）。
ここで、積算回数は現在始動直前までの走行サイクルの間に累積された回数であり、この積算回数は制御部（ＥＣＵ）から読み込む。また、始動可否の確認はエンジン回転数が基準回転数以上であるかどうかで確認する。
【００２６】
（Ｓ１２０）段階において、車両が始動オンであれば、積算回数が基準回数を超えているかどうかを判断する（Ｓ１３０）。
（Ｓ１３０）段階において、積算回数（ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ）が基準回数（ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ＿ＬＥＡＫ）を超えていなければ、燃料を噴射し点火してエンジン回転数と完全爆発判定回転数を比較する（Ｓ１４０）。
続いて、エンジン回転数が完全爆発判定回転数より高い場合であれば、始動所要時間をチェックして始動所要時間（ＣＹＣＮＲ＿始動）が目標時間を超えているかどうかを判断する（Ｓ１５０）。
【００２７】
ここで、始動所要時間は始動時のエンジン回転サイクル数（点火回数）で判定し、この時、サイクル数は始動開始から始動終了までの回数とする。そして、始動所要時間が目標時間を超えるというのは始動所要点火回数と設定点火回数を比較して始動所要点火回数が設定点火回数より多いか同じ場合を意味する。この時、前記設定点火回数は燃料温度の関数である。
（Ｓ１５０）段階で始動所要時間が目標時間を超えた場合、カウンターを積算して新たなカウンターを下式のように制御部に保存する（Ｓ１６０）。
カウンター（Ｃｏｕｎｔｅｒ）積算；ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ（ｎ）＝ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ（ｎ−１）＋１
【００２８】
（Ｓ１５０）段階で始動所要時間が目標時間を超えていなければ、ヒステリシス満足の有無を確認する（Ｓ１７０）。
この時、始動所要点火回数が（設定所要点火回数−ヒステリシス値）より少なければ、ヒステリシスを満足する。
次いで、ヒステリシスを満足すれば、下式のようにカウンターを減算し、これを制御部に保存する（Ｓ１６０）。
カウンター減算；ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ（ｎ）＝ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ（ｎ−１）−１
【００２９】
（Ｓ１３０）段階における積算回数が基準回数を超えれば、インジェクターの燃料漏洩が過剰であると予備判定し、漏洩エラーが確実であるかどうかを判断する（Ｓ１３２）。
漏洩エラーではない場合には、漏洩低減パターンを適用するかどうかを確認するために、温度条件を満足しているかどうかを判断する（Ｓ１３８）。
即ち、極低温や高温条件である場合を除いては、始動時に冷却数温度が常温条件を満足しているかどうかを判断する。温度条件（常温条件）を満足する場合、漏洩低減パターンを適用し（Ｓ１８０）、温度条件を満足しない場合には、直ちに燃料を噴射する（Ｓ２１０）。
【００３０】
（Ｓ１３２）段階で漏洩エラーが確実である場合、エラー消去条件であるウォームアップ（Ｗａｒｍ−ｕｐ）サイクル回数（ＷＵＰ＿ＣＹＣ＿ＣＴＲ）が基準回数より多いか（ＷＵＰ＿ＣＹＣ＿ＣＴＲ＞基準回数）、積算回数がエラー基準回数より少ないか（ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ＜エラー基準回数＿ＯＦＦ）、上述したカウンターが減少しているか（カウンター減少；ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ（ｎ）＜ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ＿ＳＴ（ｎ））を確認する（Ｓ１３４）。
【００３１】
エラー消去条件を満足する場合には、エラーコードを消去して下式のように積算回数と未噴射始動積算回数を維持する（Ｓ１３６）。
積算回数維持；ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ＝ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ（ｎ）
未噴射始動積算回数維持；ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ＿ＳＴ＝ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ＿ＳＴ（ｎ）
（Ｓ１３４）段階でエラー消去条件を満足しなければ、（Ｓ１３６）段階を経ず（Ｓ１３８）段階に移動して、漏洩低減パターンの適用有無を確認する。
【００３２】
前記のように温度条件を満足する場合、ＬＰＩ車両の漏洩燃料低減パターン、つまり、噴射抑制を行い、この時、噴射抑制のための設定回数は積算回数を基準に計算して制御部に入力する（Ｓ１８０）。
続いて、エンジン回転数と完全爆発判定回転数を比較する（Ｓ１９０）。
エンジン回転数が完全爆発判定回転数より大きい場合であれば、インジェクター漏洩の有無を確認し、下記のように未噴射始動カウンター（ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ＿ＳＴ）を積算して、その値を制御部に保存する（Ｓ２００）。
未噴射始動積算回数加算；ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ＿ＳＴ（ｎ）＝ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ＿ＳＴ（ｎ−１）＋１
（この時、ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ＿ＳＴの初期値＝０）
【００３３】
また、積算回数を減少させてエンジン回転数平均値を計算し、エンジン回転数が上昇せず減少しているかどうかを確認する（Ｓ２００）。
積算回数減算；ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ（ｎ）＝ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ（ｎ−１）−１
もし、エンジン回転数が上昇せず減少する時点であれば、燃料噴射を開始する（Ｓ２１０）。
参考として、燃料噴射時の燃料噴射量は‘圧力補正値×各運転条件基本燃料量’とする。
【００３４】
一方、前述した（Ｓ１９０）段階でエンジン回転数が完全爆発判定回転数より低ければ、噴射抑制のための設定回数超過の有無を確認する（Ｓ２４０）。
もし、噴射抑制のための設定回数を超える間にエンジン完全爆発が発生しなければ、カウンターを下式のように増加させて、翌朝の始動時に噴射抑制のための設定回数を１ずつ増加させるように制御する学習制御により漏洩燃料を完全に燃焼させた後、正常噴射させる。
積算回数加算；ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ（ｎ）＝ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ（ｎ−１）＋１
【００３５】
そして（Ｓ２４０）段階で噴射抑制のための設定回数を超えていない場合には（Ｓ１８０）、段階に再び戻って漏洩低減パターンを適用する。
（２１０）段階で燃料を噴射した後にカウンターが増加しているか（ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ（ｎ）＞ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ（ｎ−１））、漏洩エラー前提条件である積算回数（ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ）及び未噴射始動積算回数（ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ＿ＳＴ）が基準回数以上であるか（ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ＿ＳＴ（ｎ）＞基準回数＿ＯＮ及びＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ＞エラー基準回数＿ＯＮ）等の漏洩過剰エラー条件を満足させているかどうかを判断する（Ｓ２２０）。
【００３６】
漏洩過剰エラー判断条件を満足すれば、下式のようにエラーを保存しカウンターをリセット（ＲＥＳＥＴ）させ、インジェクター摩耗が過剰であると判定してインジェクターの交換を指示する警告灯を点灯させる（Ｓ２３０）。
カウンター；ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ＝ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ＿ＬＥＡＫ（漏洩過剰基準回数）
未噴射始動カウンター；ＣＯＵＮＴ＿ＳＵＭ＿ＳＴ（ｎ）＝０
Ｗ／Ｕｐ  Ｃｙｃｌｅ  Ｃｏｕｎｔ開始；ｃｏｌｄ状態で始動後、ウォームアップ状態（冷却水温度が設定温度以上である場合）で始動オフ時、１サイクルとなる。
【００３７】
前記のように、本発明の実施例はＬＰＩエンジンの始動時に始動所要時間をモニタリングして、この時間が制御部（ＥＣＵ）内に保存されている目標時間以上になっているかどうかを確認することができる。
ここで、漏洩低減パターンを適用して噴射を抑制する（Ｓ１８０）段階で、ＬＰＩエンジンの始動時の始動所要時間はエンジン回転数チェック用サイクル数（ＮＲ）、つまり、点火回数で判断する。目標時間はエンジン冷却水の関数値である。
始動所要時間が目標時間を超えれば、始動遅延を判定するためのカウンターを１ずつ積算し、反対の場合には減算するが、減算の場合は始動所要点火回数が設定所要点火回数からヒステリシス値を除いた範囲以内であるかどうかを判断した後に行う。
【００３８】
カウンターの積算回数が基準回数以上になれば、始動信号が入っても設定回数の間に噴射を抑制する。これは間歇的に始動時間が長くなる場合には本発明の一実施例による噴射抑制ロジックを適用しないためである。
この時、始動所要時間超過の有無確認及び噴射抑制ロジック適用の有無は夜通し駐車状態の始動時にのみ行うべきである。これは長時間にわたって発生する燃料漏洩の特性のためである。
なお、バッテリー状態とエンジン始動時の温度も始動時間に影響を与えるために、これら値の最小基準値も設定する。
【００３９】
始動の条件はエンジン回転数条件（始動開始判定回転数：１００ｒｐｍ以上）及びライン燃料圧力条件（点火オン（ＩＧ  Ｏｎ）時の圧力対比一定値以上増大）が満足することである。
過濃な燃料漏洩状態で継続して噴射を抑制すれば、エンジンが回転することによって漏洩した燃料は次第に減少すると同時に、反対に吸入空気は増加する。結局、可燃混合気になることによって燃料噴射なく点火だけでも始動が完了する現象が現れる。
【００４０】
燃料噴射抑制のための設定回数は始動遅延を判定するためのカウントを基準に計算するが、噴射抑制の間に完全爆発（エンジン回転数が始動判定回転数以上に到達する場合）が発生するかどうかを確認して、噴射をしなくても完全爆発が発生すれば、カウンター積算値を１だけ減少させて、次の夜通し駐車後の始動時に噴射抑制のための設定回数を１回ずつ減らす。
【００４１】
反対の場合は噴射抑制のための設定回数を１回ずつ増やして行く学習制御によって漏洩燃料を完全に燃焼させた後、正常噴射させる。
漏洩燃料によって燃料噴射がなくてもエンジン完全爆発が発生する場合、燃料噴射開始時点はエンジンの始動完了（完全爆発発生、常温始動の場合６００〜８００ｒｐｍ基準に始動→アイドル判定）判断直後となっているが、実際には完全爆発発生の場合にも漏洩燃料が完全に燃焼せず残っている場合が多い。
噴射抑制状態で始動時に漏洩した燃料だけでも漏洩燃料量によって１０００〜１５００ｒｐｍまで上昇すると類推することができる。
即ち、噴射開始時点を完全爆発発生時点（７００ｒｐｍ付近）とする場合、漏洩燃料が存在する状態で追加的に正常燃料が噴射される状況になり、これは結局、未燃焼炭化水素（ＨＣ）を増加させる原因となる。
【００４２】
したがって、噴射開始時点を一定の回転数とすることでなく、上述した本発明のようにエンジン回転数の推移をモニタリングして、完全爆発後エンジン回転数が上昇せず減少する時点から噴射を開始することによって、漏洩燃料が完全になくなった後から正常噴射させる方式を適用し、従来方式に比べて未燃焼炭化水素（ＨＣ）を低減させることが可能となる。
噴射抑制のための設定回数を増やしても始動時間が減らない場合は、インジェクター摩耗が過剰であると判定して、運転者にインジェクターを交換するように警告灯を点灯させることによりインジェクター漏洩による始動性及び排気ガス問題を解決することができる。
【００４３】
以上で、本発明の好ましい実施例を説明したが、本発明は前記実施例に限定されず、本発明の属する技術範囲を逸脱しない範囲での全ての変更が含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】一般的なＬＰＩ車両のシステムを概略的に示した構成図である。
【図２】従来技術によるＬＰＩ車両用インジェクターの漏洩感知方法を示す流れ図である。
【図３】本発明の一実施例によるＬＰＩ車両用インジェクターの漏洩感知方法を示す流れ図である。
【符号の説明】
【００４５】
１０  ボンベ
１１  燃料ポンプ
１２  インジェクター
【図１】
2007064206.tif 000003
【図２】
2007064206.tif 000004
【図３】
2007064206.tif 000005