(57)【要約】【課題】気体燃料供給中に蒸発燃料をパージした時のトルク増加を抑制する。【解決手段】気体燃料及び液体燃料の少なくともいずれかで運転されるディアルフューエルエンジンの蒸発燃料制御装置において、少なくとも気体燃料での運転時に、エンジンに供給される気体燃料の空燃比を理論空燃比よりもリーンに設定する状態と、当該理論空燃比若しくはそれよりもリッチに設定する状態とを切り替える空燃比制御手段７０，７４と、前記気体燃料での運転時に、液体燃料タンク６３内で発生した蒸発燃料を供給するタイミング且つ空燃比がリーンに設定された状態で、前記蒸発燃料を供給する蒸発燃料供給手段６７，７０と、を具備する。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気体燃料及び液体燃料の少なくともいずれかで運転されるディアルフューエルエンジンの蒸発燃料制御装置において、
少なくとも気体燃料での運転時に、エンジンに供給される気体燃料の空燃比を理論空燃比よりもリーンに設定する状態と、当該理論空燃比若しくはそれよりもリッチに設定する状態とを切り替える空燃比制御手段と、
前記気体燃料での運転時に、液体燃料タンク内で発生した蒸発燃料を供給するタイミング且つ空燃比がリーンに設定された状態で、前記蒸発燃料を供給する蒸発燃料供給手段と、を具備することを特徴とするデュアルフューエルエンジンの蒸発燃料制御装置。
【請求項２】
前記空燃比がリーンな状態において、スロットル開度を増加させるスロットル開度制御手段を更に備え、
前記スロットル開度制御手段は、前記蒸発燃料を供給するタイミングに同期してスロットル開度を閉じ方向に制御することを特徴とする請求項１に記載のデュアルフューエルエンジンの蒸発燃料制御装置。
【請求項３】
前記蒸発燃料を供給するタイミングは、当該蒸発燃料をトラップするキャニスタのトラップ量が許容量以上になった時、若しくは定期的であることを特徴とする請求項１に記載のデュアルフューエルエンジンの蒸発燃料制御装置。
【請求項４】
前記気体燃料は水素ガス、前記液体燃料はガソリンであることを特徴とする請求項１に記載のデュアルフューエルエンジンの蒸発燃料制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、気体燃料及び液体燃料の少なくともいずれかで運転されるディアルフューエルエンジンの蒸発燃料のパージ制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、気体燃料での運転を基本としつつ、緊急時にガソリンでも運転できるようにしたエンジンが提案されており、例えば、特許文献１には、気体燃料（ＣＮＧ）と液体燃料（ガソリン）とを切り替えて供給するバイフューエルエンジンにおいて、キャニスタトラップ量が所定値以上となり気体燃料供給時にパージすべき条件が成立した場合、液体燃料の供給に切り替えた上でパージを行い、エミッション性能の悪化やノッキングの発生を回避するものが記載されている。
【特許文献１】特開２００５−２２０８０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献１では、パージを実行するたびに液体燃料に切り替えるのであるが、気体燃料と液体燃料とではエンジンの出力特性が大きく異なるため、燃料切替時のトルク変動に伴いドライバが違和感を受ける。また、パージ実行時に空燃比がリッチになるため、トルクが急激に増加方向に変動し、トルクショックが発生するという課題がある。
【０００４】
本発明は、上述の課題に鑑みてなされ、その目的は、気体燃料供給中に蒸発燃料をパージした時のトルク増加を抑制することができる技術を実現することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る第１の形態は、気体燃料及び液体燃料の少なくともいずれかで運転されるディアルフューエルエンジンの蒸発燃料制御装置において、少なくとも気体燃料での運転時に、エンジンに供給される気体燃料の空燃比を理論空燃比よりもリーンに設定する状態と、当該理論空燃比若しくはそれよりもリッチに設定する状態とを切り替える空燃比制御手段と、前記気体燃料での運転時に、液体燃料タンク内で発生した蒸発燃料を供給するタイミング且つ空燃比がリーンに設定された状態で、前記蒸発燃料を供給する蒸発燃料供給手段と、を具備する。
【０００６】
この形態によれば、空燃比がリーンの状態では、空気量が多く、蒸発燃料を供給しても空燃比がリーンに保たれるため、蒸発燃料のパージに伴い発生するトルク増加量も小さくなり、気体燃料供給中に蒸発燃料をパージした時のトルク増加を抑制することができる。
【０００７】
また、第２の形態では、前記空燃比がリーンな状態において、スロットル開度を増加させるスロットル開度制御手段を更に備え、前記スロットル開度制御手段は、前記蒸発燃料を供給するタイミングに同期してスロットル開度を閉じ方向に制御する。この形態によれば、スロットル開度を増加して空気量を増加し、蒸発燃料を供給するタイミングに同期してスロットル開度を閉じ方向に制御することで、蒸発燃料供給時のトルク増加分をスロットル開度により補正することができる。
【０００８】
また、第３の形態では、前記蒸発燃料を供給するタイミングは、当該蒸発燃料をトラップするキャニスタのトラップ量が許容量以上になった時、若しくは定期的である。この形態によれば、キャニスタによりトラップした蒸発燃料が許容量を超え、気体燃料供給中にキャニスタから蒸発燃料が漏れることを抑制できる。
【０００９】
また、第４の形態では、前記気体燃料は水素ガス、前記液体燃料はガソリンである。この形態によれば、水素とガソリンとによって運転されるデュアルフューエルエンジンにおいて、キャニスタによりトラップしたガソリン燃料を、水素燃料供給中にパージした時のトルク増加を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、気体燃料供給中に蒸発燃料をパージした時のトルク増加を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下に、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
【００１２】
尚、以下に説明する実施の形態は、本発明の実現手段としての一例であり、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で下記実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。
【００１３】
［エンジンの構成］
図１は本発明に係る実施形態のデュアルフューエルエンジンを概略的に示す断面図、図２は本実施形態のデュアルフューエルエンジン及びその周辺の構成を示すブロック図である。
【００１４】
図１及び図２において、本実施形態のデュアルユーエルエンジンは、気体燃料としての水素と液体燃料としてのガソリンとの少なくともいずれかが供給されて運転されるロータリエンジンによって実現される。
【００１５】
ロータリエンジン１は、トロコイド状の内周面を有するロータハウジング２とその両側に配置された平面状の内面を有するサイドハウジング４とを備える。そして、ロータリエンジン１は、３つのサイドハウジング４と、ロータハウジング２とにより画成された２つの空間の夫々にロータ６が配置された、所謂、２ロータ式のロータリエンジンを構成している。
【００１６】
各ロータ６は、偏心軸（エキセントリックシャフト）８により支持されて、偏心軸８と共に偏心回転するように構成されている。ロータ６の周囲には、各ハウジング２，４とロータ６とにより囲まれた作動室１０，１１，１２が形成される。各作動室１０，１１，１２の容積は、ロータ６の偏心回転により変化する。そして、各作動室１０，１１，１２における吸気、圧縮、膨張、排気の一連の行程によって、ロータ６が回転することによって偏心軸８が回転され、その回転力が動力として偏心軸８から不図示のドライブシャフトに出力される。
【００１７】
以下、２つのロータのスロットル弁下流側の構成は同様であるとして説明する。
【００１８】
２つのロータ６が配置された各ロータハウジング２には、２つの点火プラグ１４，１５が装着されている。サイドハウジング４には、吸気ポート１６及び排気ポート１８が形成されている。吸気ポート１６には、吸気通路２０が接続されており、吸気通路２０を介して作動室１０内に空気が導入される。また、排気ポート１８には、排気ポート２２が接続されており、排気通路２２を介して作動室１２内の排気ガスが排出される。このような構成は、各ロータ６に対して略同様である。
【００１９】
ロータ６は、図１において時計回りに回転し、図示の状態では作動室１０では圧縮行程、作動室１１では膨張行程が夫々行われる。
【００２０】
２つの点火プラグ１４，１５は、ロータ６の回転方向に対して直列に、即ち、垂直方向に並んで配置されており、ロータハウジング２には点火プラグ１４，１５の夫々に対して、プラグホール１４ａ，１５ａが形成されている。
【００２１】
これら点火プラグ１４，１５及びプラグホール１４ａ，１５ａの配置及び大きさは、当該プラグホール１４ａ，１５ａをロータ６のアペックスシール７が通過する際のガス吹き抜けが少なくなるように定められている。つまり、ロータ６の回転方向に対して後方側（トレーリング側）の点火プラグ１４をアペックスシール７が通過する際には、圧縮行程となっている作動室１０と、膨張行程となっている作動室１１との圧力差が大きく、ガスが吹き抜けやすいので、点火プラグ１４が燃焼室（作動室）から遠い位置に配置され、プラグホール１４ａの径がプラグホール１５ａより小さく形成される。
【００２２】
一方、ロータ６の回転方向に対して前方側（リーディング側）の点火プラグ１５をアペックスシール７が通過する際には、圧縮行程となっている作動室１０と、膨張行程から排気行程に入っている作動室１１との圧力差が小さいので、点火プラグ１５は燃焼室（作動室）に近い位置に配置され、プラグホール１５ａの径が点火プラグ１５の径と同等の大きさに形成される。
【００２３】
［エンジン周辺の構成］
次に、エンジン周辺の構成について説明する。
【００２４】
図２に示すように、吸気通路２０の上流側にはスロットル弁２４が配設され、更にスロットル弁２４の上流側にはエアクリーナ２６が配設される。また、排気通路２２の下流側には、排気通路２２中の排気ガスの一部を吸気通路２０に還流するためのＥＧＲ装置３０が設けられている。ＥＧＲ装置３０は、排気通路２２と吸気通路２０とを連結するＥＧＲ通路３２と、このＥＧＲ通路３２内に還流される排気ガスを冷却して密度を高めるＥＧＲクーラ３４と、ＥＧＲ率を制御するＥＧＲ弁３６とを備える。
【００２５】
また、吸気通路２０の最下流側の吸気ポート１６近傍には、液体燃料としてのガソリンを当該吸気ポート１６から噴射して空気と混合した混合気を作動室内に供給するガソリンインジェクタ６１と、気体燃料としての水素ガスを吸気ポート１６から噴射して空気と混合した混合気を作動室内に供給するポート噴射式水素ガスインジェクタ（以下、「ポート噴射式インジェクタ」という）４０が装着されている。
【００２６】
ガソリンインジェクタ６１は、ガソリン供給通路６２Ａを介してガソリンタンク６３に接続され、ガソリンタンク６３からガソリンポンプ６２Ｂによってガソリンが圧送される。また、ガソリンタンク６３内のガソリンが貯留してない空間部は、蒸発燃料通路６４を介してキャニスタ６５に接続され、当該タンク６３内で蒸発したガソリンは蒸発燃料通路６４を介してキャニスタ６５に導入され、キャニスタ６５で吸着してトラップする。キャニスタ６５は、その底部に大気取入口６５ａを有し、活性炭等を充填した通気性のある部材で構成される。尚、ガソリンタンク６３の内部には、図示しない、当該タンク６３内に貯留されたガソリン残量を検出するセンサとタンク６３の温度を検出するセンサとが設けられている。
【００２７】
キャニスタ６５は、パージ通路６６を介してスロットル弁２４の下流側の吸気通路２０に接続され、パージ通路６６の途中にはパージ制御弁６７が配設されている。パージ制御弁６７はその開閉動作が電磁式に制御され、弁の開成時（つまり、ＯＮ時）にキャニスタ６５にトラップされた蒸発燃料を吸気通路２０に供給（パージ）する。
【００２８】
更に、ロータハウジング２の各々には、気体燃料としての水素ガスを作動室１０内に直接噴射する直噴式水素ガスインジェクタ（以下、「直噴式インジェクタ」という）４２が装着されている。上記ポート噴射式及び直噴式の各インジェクタ４０，４２は、途中で分岐した水素ガス供給通路５０を介して水素高圧ガスタンク５２に接続され、この水素高圧ガスタンク５２から水素ガスが気体燃料として供給される。
【００２９】
水素高圧ガスタンク５２の排出口には、当該タンク５２から水素ガス供給通路５０への水素ガスの排出を制御するための停止弁５４が設けられ、更に停止弁５４の下流側の水素ガス供給通路５０には、各インジェクタ４０，４２に対する水素ガス供給量（水素供給圧力）を制御する遮断弁５６が配設されている。また、遮断弁５６の下流側の水素ガス供給通路５０には、当該通路内の残圧を検出する水素ガス圧力センサ５８が設けられている。
【００３０】
直噴式インジェクタ４２は、作動室１０に対して点火プラグ１４，１５方向に指向する角度でロータハウジング２に取り付けられている。直噴式インジェクタ４２が設けられているのは、ポート噴射式インジェクタ４０だけでは燃料が気体であるために吸気ポート１６から作動室１０への水素ガスの充填効率が悪くなるからである。即ち、直噴式インジェクタ４２によって、吸気ポート１６が閉じた後の圧縮行程で作動室１０に直接水素ガスを噴射することで燃料の充填効率を稼いでいる。
【００３１】
本実施形態のロータリエンジン１は、後述する如く、基本的に水素ガスを圧縮行程において作動室１０に噴射して、吸気充填効率を高めている。噴射タイミングは、吸気行程が終了した後、所定のロータ回転角となったとき（ロータ６は図１に示す位置にあるとき）に噴射を開始し、必要な量を噴射した後に終了する。噴射量は、各インジェクタ４０，４２の内部に設けられた不図示の電磁弁の開閉量により調整される。
【００３２】
各インジェクタ４０，４２は、コントロールユニット（Electronic Control Unit；以下、「ＥＣＵ」という）７０に接続されており、ＥＣＵ７０が各インジェクタ４０，４２の噴射の切替、噴射タイミング、噴射量等を制御する。
【００３３】
ロータリエンジン１には、上記水素ガス圧力センサ５８からの水素ガス圧力検出信号、点火プラグ１４，１５に接続されたディストリビュータ７１からの点火検出信号、スロットル弁２４の開度を検出するスロットル開度センサ７２からのスロットル開度検出信号、スロットル弁２４の上流側の吸気通路２０内の吸入空気量を検出するエアフローセンサ７３からの吸気量検出信号、排気通路２２内の排気ガス中の酸素濃度を検出するリニアＯ2センサ７４からの酸素濃度検出信号、水素ガス供給通路５０内を流れる水素ガスの流量を検出する水素ガス流量計７５からの水素ガス流量検出信号が夫々入力される。
【００３４】
ＥＣＵ７０は、上記点火検出信号からエンジン回転数、スロットル開度検出信号からスロットル弁開度、吸気量検出信号から吸入空気量、酸素濃度検出信号から空燃比（Ａｉｒ／Ｆｕｅｌ）を夫々演算すると共に、キャニスタ６５に吸着された蒸発燃料トラップ量を推定演算し、これらの演算結果に基づいて、点火プラグ１４，１５（ディストリビュータ７１）、スロットル弁２４、ポート噴射式及び直噴式インジェクタ４０，４２、ガソリンインジェクタ６１、及びパージ制御弁６７を制御して、ＥＧＲ制御及び空燃比制御（図３及び図４）、後述するキャニスタに吸着された蒸発燃料のパージ制御（図５）を実行する。
【００３５】
また、ロータリエンジン１は、水素ガスを燃料として供給する運転を基本とし、水素ガスの残量が所定量以下に低下した場合等の緊急時にガソリンでの運転に切り替えられる。
【００３６】
即ち、ＥＣＵ７０は、水素ガス流量計７５からの水素ガス流量検出信号に基づいて水素ガスの残量が所定量以下になったと判定すると、ワーニングランプ７７を点灯する。そして、このワーニングランプ７７を見た運転者が、車室内のインストルメントパネル等に設けられたモード切替スイッチ７６を操作して、水素ガスを供給して運転する水素運転モードからガソリンを供給して運転するガソリン運転モードに切り替えると、ＥＣＵ７０は、上記モード切替スイッチ７６の操作信号を入力して、水素運転モードからガソリン運転モードに変更してエンジン制御を実行する。
【００３７】
尚、上記モード切替スイッチ７６の代わりに又はに加えて、ＥＣＵ７０が、図３のマップに示す運転状態や水素ガス残量等に応じて、ガソリン運転モードから水素運転モードへ自動で切り替えるように構成してもよい。
【００３８】
尚、ＥＣＵ７０は、上記各検出信号を用いた演算処理を行うＣＰＵ，後述するエンジン制御を実行するプログラムを格納するＲＯＭ，演算結果等を保持するＲＡＭ等を有し、ＲＯＭに格納された制御プログラムを実行することでエンジン制御を実現する。
【００３９】
図３（ａ）は、３つのトルク領域におけるＥＧＲ制御及び空燃比制御の形態を示すマップ、図３（ｂ）は、空燃比とＮＯｘ排出量との関係を示す図である。
【００４０】
図３（ａ）のマップでは、エンジントルクとエンジン速度とをパラメータとする二次元座標系において、高トルク側から低トルク側に向かって順に、領域１（高トルク領域）と、領域２（中トルク領域）と、領域３（低トルク領域）とが設定されている。そして、領域１では、空燃比を理論空燃比（λ＝１）とする目標運転モードが設定される。尚、領域１よりも高トルク領域では、空燃比を理論空燃比よりもリッチに設定される。領域２では、空燃比を理論空燃比よりもリーンであり、図３（ｂ）に示すようにＮＯｘ排出量が略ゼロとなる空燃比（例えば、λ＝２、又はλ＝１〜２．５）とすると共に、ＥＧＲを実施するＥＧＲ希薄燃焼モードが設定される。領域３では、空燃比を理論空燃比よりもリーンであり、図３（ｂ）に示すようにＮＯｘ排出量が略ゼロとなる空燃比（例えば、λ＝２、又はλ＝１〜２．５）とする一方、ＥＧＲを実施しない非ＥＧＲ希薄燃焼モードが設定される。
【００４１】
尚、上記図３（ａ）のマップは、上記水素運転モード及びガソリン運転モードのいずれであっても適用され、る。
【００４２】
図４は、エンジン回転数に基づくポート噴射式及び直噴式インジェクタ４０，４２の噴射制御マップである。
【００４３】
図４において、基本的には高出力化の観点から水素ガスは、直噴式インジェクタ４２によって圧縮行程で１００％の水素ガスを供給することが望ましいのであるが、エンジン回転数がＡ（例えば、３０００ｒｐｍ程度）を超えると、先行する膨張行程にある隣の作動室１１からプラグホールを介して漏れてくる高温の燃焼ガスにより、圧縮行程にある作動室１０の水素ガスが着火する所謂、過早着火（プリイグニッション）が生じやすくなる。特に、高負荷高回転域において、作動室１０内に水素ガスのリッチな部分があると、過早着火が生じやすくなる。このため、エンジン回転数がＡを境に、圧縮行程噴射から吸気行程噴射に切り替えて、より長いミキシング時間を確保している。
【００４４】
ところが、吸気行程噴射によっても、エンジン回転数がＢ（例えば、６０００ｒｐｍ程度）を超えると、やはりミキシング時間が不足して過早着火しバックファイヤが発生する。そこで、エンジン回転数がＢ以上では、吸気行程噴射によって直噴式インジェクタ４２とポート噴射式インジェクタ４０との両方を用いた予混方式で水素ガスを供給する。予混方式では、ミキシング時間を長く確保できるため、高回転領域においても過早着火が発生しにくくなる。しかしながら、予混方式によって吸気行程で１００％の水素ガスを供給すると、出力が低下してしまう。そこで、予混方式で全噴射量の７０〜８０％を部分的に吸気行程で噴射した後、残りの２０〜３０％を圧縮行程で直噴式インジェクタ４２により噴射するように制御する。これにより、圧縮行程での過早着火を抑制し、且つ高出力化を図っている。
【００４５】
［制御フローの説明］
図５は本実施形態の蒸発燃料のパージ制御を示すフローチャート、図６は本実施形態の蒸発燃料のパージ制御におけるパージ制御弁及びスロットル開度の動作、及びトルク変動を示すタイムチャートである。
【００４６】
図５において、ＥＣＵ７０は、各センサ５８，７１〜７５から各検出信号を読み込み、点火検出信号からエンジン回転数、スロットル開度検出信号からスロットル弁開度、吸気量検出信号から吸入空気量、酸素濃度検出信号から空燃比を夫々演算すると共に、キャニスタ６５に吸着された蒸発燃料トラップ量を推定演算する（Ｓ１１）。また、モード切替スイッチ７６の操作信号を入力する。
【００４７】
次に、ＥＣＵ７０は、水素運転モードを実行する条件が成立しているか判定する（Ｓ１３）。ここでは、上記モード切替スイッチ７６から入力した操作信号が水素運転モードである場合に水素運転モードを実行する条件が成立していると判定する。尚、上記モード切替スイッチ７６の代わりに、ＥＣＵ７０が、図３のマップに示す運転状態や燃料残量等に応じて、上記水素運転モード、ガソリン運転モード、又はディアルフューエル運転モードを自動で切り替える場合には運転状態から判定する。
【００４８】
上記Ｓ１３で水素運転モードの場合、ＥＣＵ７０は、エンジンが空燃比のリーンな領域で運転されているか判定する（Ｓ１５）。ここでは、エンジンの運転領域が、図３のマップにおける領域２若しくは領域３の場合に、リーン領域で運転されていると判定する。
【００４９】
上記Ｓ１５でリーン運転領域であった場合、ＥＣＵ７０は、空燃比をリーン（λ＝２程度）に設定する。ここで、ＥＣＵ７０は、スロットル弁２４の開度を理論空燃比又はリッチ運転時に比べて増加させると共に、吸入空気量との関係から空燃比がλ＝２になるようにポート噴射式及び直噴式インジェクタ４０，４２からの水素ガス噴射量を調整する。
【００５０】
次に、ＥＣＵ７０は、蒸発燃料のパージ条件が成立しているか判定する（Ｓ１９）。ここでは、キャニスタ６５に吸着された蒸発燃料トラップ量が予め決められた量以上となったことを下記（１）〜（５）から推定し、これらの条件が成立するとパージ条件が成立したと判定する。
（１）水素運転モードの継続時間（パージを実行していない時間）が予め決められた時間以上経過している場合
（２）水素運転モード時のガソリンタンク６３の温度が予め決められた温度以上となっている場合
（３）ガソリン運転モードにおいて実行したパージ中に、蒸発燃料トラップ量に関連する値（例えば、パージ制御弁６７の開成時間若しくはパージ中の空燃比ずれ量）が予め決められた閾値以上となった場合
（４）上記（１）と（３）の条件がいずれも成立した場合
（５）蒸発燃料のトラップ量が許容量を超えないような予め決められた時間ごとに定期的に実行されるパージ時
上記Ｓ１９でパージ条件が成立すると（Ｓ１９でＹＥＳ）、ＥＣＵ７０は、パージ制御弁６７をＯＮ（開成）して蒸発燃料のパージを実行する（Ｓ２１、図６（ａ））。
【００５１】
また、ＥＣＵ７０は、スロットル弁２４の開度を補正し、パージに伴うトルク増加分を相殺するようにスロットル開度を閉じ方向（減少方向）に制御する（Ｓ２３、図６（ｂ））。
【００５２】
また、ＥＣＵ７０は、上記Ｓ１９でパージ条件が不成立となった場合（Ｓ１９でＮＯ）、パージ制御弁６７をＯＦＦ（閉成して）パージを終了し（Ｓ２５）、スロットル弁２４の開度補正をリセットする（Ｓ２７）。
【００５３】
一方、上記Ｓ１５でリーン運転領域でない場合、ＥＣＵ７０は、空燃比を理論空燃比（λ＝１）に設定する。ここで、ＥＣＵ７０は、スロットル弁２４の開度をリーン運転時に比べて減少させると共に、吸入空気量との関係から空燃比がλ＝１になるようにポート噴射式及び直噴式インジェクタ４０，４２からの水素ガス噴射量を調整する（Ｓ２９）。
【００５４】
また、上記Ｓ１３で水素運転モードではない場合（Ｓ１３でＮＯ）、ＥＣＵ７０は、ガソリン運転モードであるので、図３のマップに従った空燃比制御（ＥＧＲ制御）を実行する（Ｓ３１）。
【００５５】
また、ＥＣＵ７０は、ガソリン運転モードにおけるパージ条件に基づいてパージ制御を実行する（Ｓ３３）。
【００５６】
尚、ガソリン運転モードにおけるパージ条件として、例えば下記（６）〜（７）の条件が共に成立した時、パージ条件が成立する。
（６）エンジン水温が所定値（例えば、６０℃）以上
（７）空燃比フィードバック制御中
更に、ＥＣＵ７０は、上記（３）のパージ条件の判定に用いる、ガソリン運転モードにおいて実行したパージ中の蒸発燃料トラップ量に関連する値（例えば、パージ制御弁６７の開成時間若しくはパージ中の空燃比ずれ量）を推定演算する（Ｓ３５）。
【００５７】
＜効果の説明＞
上記実施形態によれば、水素運転モード時であって、空気量が多い空燃比がリーンの状態でパージを実行するので（Ｓ１３→Ｓ１５→Ｓ１７→Ｓ１９→Ｓ２１）、パージを実行しても空燃比がリーンに保たれ、蒸発燃料のパージに伴い発生するトルク増加量も小さくなり、水素運転モード中にパージを実行した時のトルク増加Δｔを抑制することができる（図６（ｃ））。
【００５８】
また、上記空燃比がリーンの状態ではスロットル開度を増加して空気量を増加し（Ｓ１７）、パージ時に同期してスロットル開度を閉じ方向に制御するので（Ｓ２１→Ｓ２３）、パージ時のトルク増加分をスロットル開度により補正することができる。即ち、空燃比がリッチの状態ではスロット開度が絞られているので、パージ時に更にスロットル弁を絞っても空気量が少ないためトルク増加分を補正するほどの効果はなく、空気量が多いリーン時にパージを実行する方が効果的なのである。
【００５９】
また、キャニスタ６５のトラップ量が許容量を超えると推定される上記（１）〜（４）のパージ条件、若しくは蒸発燃料のトラップ量が許容量を超えないような予め決められた時間ごとに定期的にパージを実行するので、キャニスタ６５によりトラップした蒸発燃料が許容量を超え、水素運転モード時にキャニスタ６５から蒸発燃料が漏れることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明に係る実施形態のデュアルフューエルエンジンを概略的に示す断面図である。
【図２】本実施形態のデュアルフューエルエンジン及びその周辺の構成を示すブロック図である。
【図３】（ａ）は３つのトルク領域におけるＥＧＲ制御及び空燃比制御の形態を示すマップ、（ｂ）は空燃比とＮＯｘ排出量との関係を示す図である。
【図４】エンジン回転数に基づくポート噴射式及び直噴式インジェクタ４０，４２の噴射制御マップである。
【図５】本実施形態の蒸発燃料のパージ制御を示すフローチャートである。
【図６】本実施形態の蒸発燃料のパージ制御におけるパージ制御弁及びスロットル開度の動作、及びトルク変動を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６１】
１  ロータリエンジン
２  ロータハウジング
４  サイドハウジング
６  ロータ
１０  作動室（圧縮行程）
１１  作動室（膨張行程）
１４，１５  点火プラグ
１６  吸気ポート
１８  排気ポート
２４  スロットル弁
４０  ポート噴射式水素ガスインジェクタ
４２  直噴式水素ガスインジェクタ
６１  ガソリンインジェクタ
６３  ガソリンタンク
６５  キャニスタ
６７  パージ制御弁
７０  ＥＣＵ
７１  ディストリビュータ
７２  スロットル開度センサ
７３  エアフローセンサ
７４  リニアＯ2センサ
７５  水素ガス流量計
７６  モード切替スイッチ
７７  ワーニングランプ
【図１】
2007162632.tif 000003
【図２】
2007162632.tif 000004
【図３】
2007162632.tif 000005
【図４】
2007162632.tif 000006
【図５】
2007162632.tif 000007
【図６】
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