(57)【要約】【課題】高速運転時に大きな出力が得られ、かつ低速運転時にタンブルを確実に発生させることができるようにする。【解決手段】燃焼室Ｓに１気筒当たり２本の吸気弁６を介して接続された主吸気通路２１を備える。主吸気通路２１を開閉する吸気制御弁２８と、主吸気通路２１に吸気制御弁２８を迂回するように接続された副吸気通路３１とを備える。副吸気通路３１の下流側端部３４を主吸気通路２１内の両側部に一対設け、主吸気通路２１内に外側から臨ませる。副吸気通路３１の下流側端部３４が指向する方向を両吸気弁６の２本のステム６ｂの外側から燃焼室Ｓの中央側を指向する方向とする。副吸気通路３１の下流端の開口３４ａを主吸気通路２１の吸気弁口縁４２近傍に位置付けた。【選択図】  図２
2007064146.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室に１気筒当たり２本の吸気弁を介して接続された主吸気通路と、
この主吸気通路を開閉する吸気制御弁と、
前記主吸気通路に前記吸気制御弁を迂回するように接続された副吸気通路とを備えたエンジンの吸気装置において、
前記副吸気通路の下流側端部は、主吸気通路内の両側部に対をなすように設けられ、かつそれぞれ主吸気通路内に外側から臨むように形成され、
これらの下流側端部が指向する方向は、両吸気弁の２本のステムの外側から燃焼室の中央側を指向する方向であって、かつ下流端の開口を主吸気通路の吸気弁口縁近傍に位置付けたことを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンの吸気装置において、
副吸気通路の下流側端部は、主吸気通路の内壁内に一体に形成されていることを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項３】
請求項１記載のエンジンの吸気装置において、
副吸気通路の下流側端部は、主吸気通路の壁を貫通するパイプによって形成されていることを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項４】
請求項１記載のエンジンの吸気装置において、
主吸気通路の下流側端部は、吸気弁どうしの間に位置する隔壁によって吸気弁毎に分岐され、
副吸気通路の下流端の開口は、主吸気通路における前記分岐部分中に位置していることを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項５】
請求項１記載のエンジンの吸気装置において、
一対の副吸気通路の上流側端部は、吸気制御弁より上流側に形成された一つの副吸気通路入口に接続されていることを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項６】
請求項１記載のエンジンの吸気装置において、
一対の副吸気通路の上流側端部は、吸気制御弁より上流側に個別に形成された副吸気通路入口に接続されていることを特徴とするエンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、副吸気通路を用いてシリンダ内にタンブルを発生させるエンジンの吸気装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のこの種のエンジンの吸気装置としては、例えば特許文献１や特許文献２に開示されたものがある。特許文献１に示されている吸気装置は、燃焼室に１気筒当たり２本の吸気弁を介して接続された主吸気通路と、この主吸気通路を開閉する吸気制御弁と、前記主吸気通路に前記吸気制御弁を迂回するように接続された複数の副吸気通路とを備えている。
【０００３】
前記副吸気通路は、２本の吸気弁と対応する位置に複数設けられている。これらの副吸気通路は、主吸気通路の上方、すなわちシリンダの軸線方向から見て主吸気通路と重なる位置であって、シリンダの軸線方向において燃焼室に対してピストンとは反対側に位置するように設けられている。
【０００４】
これらの副吸気通路は、２本ある吸気弁のステムの内側に吸気が導かれるように、シリンダの軸線方向から見て主吸気通路と平行に形成されている。また、これらの副吸気通路の下流端の開口は、前記ステムが主吸気通路の上壁を貫通する部分の上流側に位置付けられ、主吸気通路の上壁に形成されている。
【０００５】
この吸気装置においては、吸気制御弁により主吸気通路を閉じることによって、吸気は副吸気通路を通って主吸気通路の下流側端部内に流入する。副吸気通路は主吸気通路より通路断面積が小さく、かつ燃焼室に向けて直線的に延びているから、ここを通った吸気は、相対的に流速が速くなり、燃焼室内に向けて直進するようになる。このため、この従来の吸気装置においては、吸気が燃焼室内に斜め上方から直進するように流入してシリンダ内にタンブルを発生させる。
【０００６】
特許文献２に開示されているエンジンの吸気装置は、副吸気通路の下流側端部を構成するパイプを備えている。このパイプは、主吸気通路の上壁を貫通して主吸気通路内に上方から臨んでおり、主吸気通路内を下流側に延びるように形成されている。
従来、シリンダ内にタンブルを発生させる吸気装置においては、エンジンの低速運転時の燃焼の安定性をより一層向上させるために、タンブルが発生するエンジンの回転速度を可及的低くすることが要請されている。
【特許文献１】特許第３５５７３１４号公報（第１図および第２図）
【特許文献２】特許第３４２７６１４号公報（第１図および第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に示されている従来のエンジンの吸気装置では、上述した要請に応えることはできなかった。これは、吸気が副吸気通路口から主吸気通路内に流入し吸気口に至るまでに主吸気通路内で分散してしまい、その流速が低下するとともに進行方向が拡がってしまうからであると考えられる。
【０００８】
このような不具合は、特許文献２に示されているように、副吸気通路の下流側端部をパイプにより形成することによってある程度は解消することができる。しかし、この特許文献２に示されている吸気装置では、パイプが主吸気通路内にある分、主吸気通路内を流れる吸気の抵抗が大きくなり、高速運転時の出力が低下するという問題がある。
【０００９】
本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、高速運転時に大きな出力を発生させることができるとともに、エンジンの回転速度が低いときにタンブルを確実に発生させるエンジンの吸気装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この目的を達成するために、本発明に係るエンジンの吸気装置は、燃焼室に１気筒当たり２本の吸気弁を介して接続された主吸気通路と、この主吸気通路を開閉する吸気制御弁と、前記主吸気通路に前記吸気制御弁を迂回するように接続された副吸気通路とを備えたエンジンの吸気装置において、前記副吸気通路の下流側端部を主吸気通路内の両側部に対をなすように設け、かつそれぞれ主吸気通路内に外側から臨むように形成し、これらの下流側端部が指向する方向を両吸気弁の２本のステムの外側から燃焼室の中央側を指向する方向とし、かつ下流端の開口を主吸気通路の吸気弁口縁近傍に位置付けたものである。
【００１１】
請求項２に記載した発明に係るエンジンの吸気装置は、請求項１に記載したエンジンの吸気装置において、副吸気通路の下流側端部を主吸気通路の内壁内に一体に形成したものである。
【００１２】
請求項３に記載した発明に係るエンジンの吸気装置は、請求項１に記載したエンジンの吸気装置において、副吸気通路の下流側端部を主吸気通路の壁を貫通するパイプによって形成したものである。
【００１３】
請求項４に記載した発明に係るエンジンの吸気装置は、請求項１に記載したエンジンの吸気装置において、主吸気通路の下流側端部を、吸気弁どうしの間に位置する隔壁によって吸気弁毎に分岐させ、副吸気通路の下流端の開口を主吸気通路における前記分岐部分中に位置付けたものである。
【００１４】
請求項５に記載した発明に係るエンジンの吸気装置は、請求項１に記載したエンジンの吸気装置において、一対の副吸気通路の上流側端部を吸気制御弁より上流側に形成された一つの副吸気通路入口に接続したものである。
【００１５】
請求項６に記載した発明に係るエンジンの吸気装置は、請求項１に記載したエンジンの吸気装置において、一対の副吸気通路の上流側端部を、吸気制御弁より上流側に個別に形成された副吸気通路入口に接続したものである。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、副吸気通路を通った吸気は、主吸気通路内で分散することなく、速い流速を保ちながら燃焼室内に流入する。また、副吸気通路を通った吸気は、主吸気通路の両側部から燃焼室内にその中央側に向けて斜めに流入する。このため、二つの吸気流をシリンダ内で合流させることができる。
【００１７】
したがって、本発明によれば、エンジンが低速回転域にあっても、副吸気通路を通った吸気によってシリンダ内にタンブルを確実に発生させることができる。副吸気通路の下流側端部は、主吸気通路の両側壁に近接する位置に形成されているから、エンジンが高速回転をしているときの吸気抵抗を低減することができる。このため、本発明に係る吸気装置は、エンジンの高速運転時に大出力を発生させることができる。
【００１８】
請求項２記載の発明によれば、副吸気通路の下流側端部の主吸気通路内への突出量を低減することができる。このため、この発明によれば、主吸気通路を流れる吸気の抵抗をより一層小さくすることができる。
【００１９】
請求項３記載の発明によれば、主吸気通路に対するパイプの角度を変えることによって、副吸気通路の下流側端部が指向する方向が変わるから、タンブル発生に最適な角度で副吸気通路から燃焼室内に吸気を供給することができる。
【００２０】
請求項４記載の発明によれば、副吸気通路の下流端の開口が燃焼室に近接した位置に位置付けられる。このため、この発明によれば、タンブルをより一層強く発生させることができる。
【００２１】
請求項５記載の発明によれば、二つの副吸気通路に吸気が均等に流入するから、燃焼室内に両副吸気通路から均等に吸気を送ることができ、タンブルがシリンダの周方向の一方に偏ることなく発生する。
【００２２】
請求項６記載の発明によれば、各副吸気通路に吸気を大量に供給することができるから、シリンダ内にタンブルをより一層強く発生させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
（第１の実施の形態）
以下、本発明に係るエンジンの吸気装置の一実施の形態を図１および図２によって詳細に説明する。
図１は本発明に係るエンジンの吸気装置の縦断面図、図２は本発明に係るエンジンの吸気装置の構成を示す平面図である。
【００２４】
これらの図において、符号１で示すものは、本発明に係る吸気装置２を装備したエンジンを示す。このエンジン１は、自動車用の直列多気筒エンジンで、複数のシリンダ３を有しかつピストン（図示せず）が嵌挿されたシリンダボディ４と、このシリンダボディ４の上端部に取付けられたシリンダヘッド５とを備えている。
【００２５】
前記シリンダヘッド５は、吸気弁６と排気弁７とが１気筒当たり２本ずつ設けられており、これらの吸気弁６と排気弁７とをそれぞれ駆動する動弁装置８と、後述する吸気装置２とを備えている。動弁装置８は、吸気カム９軸と、排気カム軸１０と、バルブリフタ１１と、バルブスプリング１２などによって構成されている。
【００２６】
前記２本の吸気弁６，６は、シリンダヘッド５内に吸気ポート１３として形成された主吸気通路２１の下流側端部２２を開閉する。詳述すると、この下流側端部２２には、吸気弁６，６どうしの間に位置する隔壁２３によって吸気弁６毎の分岐通路２４，２４が形成されており、吸気弁６は、これらの分岐通路２４，２４の吸気弁口をそれぞれ開閉する。
【００２７】
この主吸気通路２１の上流側端部２５は、図２に示すように、この実施の形態による吸気装置２の一部を構成するサージタンク２６に接続されている。この実施の形態による吸気装置２は、図１および図２に示すように、前記サージタンク２６と、このサージタンク２６の一端部に設けられたスロットル弁２７と、サージタンク２６とシリンダヘッド５との間に介装された吸気制御弁２８および吸気マニホールド２９などによって構成されている。また、主吸気通路２１は、吸気装置２の前記各構成部品を貫通するように形成されており、吸気制御弁２８内に形成された前記上流側端部２５と、吸気マニホールド２９内に形成された中間部３０と、シリンダヘッド５内に形成された前記下流側端部２２とから構成されている。
【００２８】
前記サージタンク２６は、スロットル弁２７によって計量された吸気が流入し、この吸気を全てのシリンダ３，３‥‥の主吸気通路２１に分配する。
吸気制御弁２８は、主吸気通路２１の上流側端部を開閉するためのもので、図１に示すように、サージタンク２６にシリンダ３毎に設けられた吸気出口部２６ａに接続されている。この実施の形態による吸気制御弁２８は、バタフライ式の弁体２８ａと、この弁体２８ａを回動させるアクチュエータ（図示せず）とを備えている。
【００２９】
このアクチュエータは、エンジン１の運転域が低速運転域にあるときに弁体２８ａを閉じるように構成されている。この弁体２８ａの開度は、例えば、エンジン１の回転数やスロットル弁２７の開度などに基づいて変化させたり、全開と全閉とのいずれか一方を選択するように変化させることができる。
【００３０】
この吸気制御弁２８の下部には、後述する副吸気通路３１の上流側端部３２が形成されている。この上流側端部３２は、吸気制御弁２８のバルブボディ２８ｂにドリルによって穿設されている。詳述すると、この上流側端部３２は、図２に示すように、前記弁体２８ａより上流側に位置する主吸気通路２１の底面に開口する一つの副吸気通路入口３２ａと、この副吸気通路入口３２ａから主吸気通路２１の一側方と他側方とに延びる一対の分配孔３２ｂとから構成されている。
【００３１】
これらの分配孔３２ｂは、副吸気通路入口３２ａから下方かつ吸気の下流側へ延びるとともに、主吸気通路２１の側方に向けて延びている。この実施の形態による副吸気通路３１は、上述したように吸気制御弁２８のバルブボディ２８ｂに穿設された上流側端部３２と、吸気マニホールド２９内に形成された中間部３３と、シリンダヘッド５内に形成された下流側端部３４とから構成されている。この副吸気通路３１の通路断面積は、主吸気通路２１の通路断面積に較べて小さくなるように形成されている。
【００３２】
前記吸気マニホールド２９は、図１に示すように、内部に主吸気通路２１の中間部３０と副吸気通路３１の中間部３３とが形成されており、一端部がシリンダヘッド５の一側部に取付けられ、他端部に前記吸気制御弁２８が取付けられている。また、この吸気マニホールド２９の上部には、主吸気通路２１内に燃料を噴射するためのインジェクタ３５が取付けられている。このインジェクタ３５は、図２に示すように、シリンダ３の軸線方向から見て主吸気通路２１の中心線Ｃ１と重なるような位置に設けられている。
【００３３】
このインジェクタ３５が燃料を噴射する方向は、図１および図２中に二点鎖線Ｆで示すように、主吸気通路２１の二つの分岐通路２４内であって、吸気弁６の弁体６ａを指向するように設定されている。このインジェクタ３５としては、燃料を円錐状または扇状に噴射するものを使用することができる。
【００３４】
吸気マニホールド２９内の主吸気通路２１の中間部３０は、図１に示すように、下流側に向かうにしたがって漸次上下方向の幅が狭くなるように形成されている。
吸気マニホールド２９内の副吸気通路３１の中間部３３は、吸気マニホールド２９の両側部にドリルによって穿設された二つの孔からなり、前記吸気制御弁２８に形成された副吸気通路３１の上流側端部３２と、後述するシリンダヘッド５内の副吸気通路３１の下流側端部３４とを連通している。
【００３５】
この副吸気通路３１の中間部３３は、図１に示すように、上流側端部３２から下流側端部３４に向かうにしたがって漸次上に位置するように傾斜している。この結果、この中間部３３の下流端は、側方から見て主吸気通路２１（中間部３０）の底部と重なる位置に形成されている。また、これらの副吸気通路３１中間部３３は、図２に示すように、シリンダ３の軸線方向から見て前記主吸気通路２１の中間部３３の両側方において主吸気通路２１と平行に延びるように形成されている。
【００３６】
副吸気通路３１の下流側端部３４は、シリンダヘッド５にドリルによって穿設された二つの孔からなり、図２に示すように、主吸気通路２１内の両側部に対をなすように設けられ、それぞれ主吸気通路２１内に外側から臨むように形成されている。この下流側端部３４における主吸気通路２１内に臨む部分は、主吸気通路２１の内壁を部分的に主吸気通路２１内に突出させた膨出部４１に形成されている。この膨出部４１は、シリンダヘッド５を鋳造するときに吸気ポート成型用の中子を用いて成型される。
この膨出部４１が設けられている位置は、主吸気通路２１内の両側の底部であって、かつ主吸気通路２１と燃焼室Ｓとの境界となる吸気弁口縁４２（図１参照）の近傍に位置付けられている。
【００３７】
この副吸気通路３１の下流側端部３４は、前記中間部３３と接続する上流端から前記膨出部４１を貫通するように穿設されている。この結果、この下流側端部３４は、図２中に一点鎖線Ｃ２で示すように、シリンダ３の軸線方向から見て両吸気弁６，６の２本のステム６ｂ，６ｂの外側から燃焼室Ｓの中央側を指向する方向に傾斜している。また、この下流側端部３４は、図１に示すように、側方から見て主吸気通路２１に較べて水平方向（図１において左右方向）に対する傾斜角度が小さくなる状態で傾斜している。このように前記膨出部４１に副吸気通路３１の下流側端部３４を開口することにより、この下流側端部３４の下流端の開口３４ａは、主吸気通路２１の分岐通路２４内であって前記吸気弁口縁４２近傍に位置付けられる。すなわち、本発明においては、副吸気通路３１の下流端を吸気弁口に極限まで近付けることが重要な１つのポイントになっているからである。
【００３８】
このように構成されたエンジン１の吸気装置２によれば、エンジン１の回転速度が低く、吸気制御弁２８が閉じている状態において、吸気は主吸気通路２１における吸気制御弁２８の上流側から副吸気通路３１に吸入され、この副吸気通路３１を通ってシリンダ３内に吸い込まれる。副吸気通路３１の通路断面積は主吸気通路２１の通路断面積に較べて小さく形成されているから、このときに副吸気通路３１を通ってシリンダ３内に吸入される吸気の流速は、主吸気通路を通って燃焼室内に入る吸気の流速に較べて相対的に速くなる。しかも、この副吸気通路３１の下流側端部３４の開口３４ａは、各分岐通路２４内であって、吸気弁口縁部４２の近傍に形成されているから、副吸気通路３１を通った吸気は、主吸気通路２１内で分散することがなく、高い流速を保ちながら燃焼室Ｓ内に流入する。
【００３９】
また、副吸気通路３１の下流側端部３４は、吸気弁６のステム６ｂの両側方から燃焼室Ｓの中央側を指向するように形成されているから、この副吸気通路３１を通った吸気は、主吸気通路２１の両側部から燃焼室Ｓ内にその中央側に向けて斜めに流入する。このため、二つの吸気流をシリンダ３内で合流させることができる。このように吸気が副吸気通路３１からシリンダ３内に速くかつ方向性をもって流入することにより、エンジン１の運転域が低速運転域にある場合であってもシリンダ３内に流速が速いタンブルを発生させる。
このように吸気行程で合流される流速が速いタンブルは、圧縮行程において小さな無数の混合気の渦を生じさせるため、より良好な燃焼が得られることになる。
【００４０】
この実施の形態によるエンジン１の吸気装置２は、副吸気通路３１の下流側端部３４が主吸気通路２１の内壁内に一体に形成されている。このため、この吸気装置２によれば、副吸気通路３１の下流側端部３４の主吸気通路２１内への突出量を少なく抑えることができ、吸気制御弁２８が開いて主吸気通路２１内を吸気が流れるときの吸気の抵抗を低減することができる。
【００４１】
この実施の形態による一対の副吸気通路３１，３１の上流側端部３２，３２は、一つの副吸気通路入口３２ａに接続されている。このため、この実施の形態においては、二つの副吸気通路３１，３１に吸気が均等に流入するようになり、燃焼室Ｓ内に両副吸気通路３１から均等に吸気を送ることができる。この結果、この実施の形態による吸気装置２によれば、タンブルがシリンダ３の周方向の一方に偏ることなく発生させることができる。
【００４２】
（第２の実施の形態）
副吸気通路の上流側端部は、図３および図４に示すように、サージタンクに接続することができる。
図３は副吸気通路の上流側端部の他の実施の形態を示す縦断面図、図４は同じく概略構成を示す平面図である。これらの図において、前記図１および図２によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
【００４３】
図３および図４に示す副吸気通路３１の上流側端部３２は、吸気制御弁２８のバルブボディ２８ｂと、サージタンク２６の側壁２６ｂとを貫通するように形成され、サージタンク２６内に開口している。すなわち、この実施の形態において、一対の副吸気通路３１，３１の上流側端部３２，３２は、サージタンク２６内に個別に形成された副吸気通路入口３２ａ，３２ａにそれぞれ接続されている。
この実施の形態に示す構成を採ることにより、各副吸気通路３１に吸気を大量に供給することができるようになる。
【００４４】
（第３の実施の形態）
本発明に係る吸気装置２は、図５〜図９に示すように、Ｖ型エンジンに装備することができる。
図５および図６はＶ型エンジンに装備された本発明に係る吸気装置の断面図、図７は副吸気通路の構成を示す平面図、図８および図９は副吸気通路の上流側端部の他の実施の形態を示す断面図である。これらの図において、前記図１〜図４によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
【００４５】
図５および図６に示すエンジン５１は、Ｖ型多気筒エンジンで、図示してある一方の気筒列５２と、図示していない他方の気筒列とを備えている。
このエンジン５１に装備されている吸気装置２は、シリンダヘッド５に取付けられた吸気制御弁２８と、この供給制御弁２８の上流側端部に接続されたサージタンク２６とから構成されている。
【００４６】
図５に示すサージタンク２６は、エンジン１の各気筒列の上方にそれぞれ設けられており、図６に示すサージタンク２６は、気筒列どうしの間に形成されたＶバンクの上方に設けられている。図５および図６に示すサージタンク２６は、いずれもシリンダ３毎の吸気通路形成部５３が一体に形成されており、この通路形成部５３によって各気筒に吸気を分配する構成が採られている。図５に示すエンジン５１の吸気ポート１３内の吸気通路は、同図において右側に位置するサージタンク２６に接続され、前記吸気ポート１３を有するシリンダ３とは隣り合うシリンダ３の吸気ポート（図示せず）は、図５において左側に位置するサージタンク２６に連通されている。
【００４７】
図６に示すエンジン５１の吸気ポート１３内の吸気通路は、同図に示すサージタンク２６の右側部内に連通され、前記吸気ポート１３を有するシリンダ３とは隣り合うシリンダ３の吸気ポート（図示せず）は、図６に示すサージタンク２６の左側部内に連通されている。なお、吸気ポート１３とサージタンク２６とを接続するに当たっては、上述したパターンに限定されることはなく、従来からよく知られているような種々の接続パターンを採ることができる。
【００４８】
この実施の形態による副吸気通路３１は、サージタンク２６の吸気通路形成部５３から吸気制御弁２８内を通ってシリンダヘッド５内に延びるように形成されている。この副吸気通路３１のシリンダヘッド５内の部位（下流側端部３４）は、図１および図２によって示した副吸気通路３１と同等の構成が採られている。このため、ここにおいては下流側端部３４について同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００４９】
図５および図６に示す副吸気通路３１の上流側端部３２は、シリンダヘッド５側の下流側端部３４に接続するように吸気制御弁２８のバルブボディ２８ｂ内に穿設された左右一対の分配部５４と、これらの分配部５４の上流端に接続されてバルブボディ２８ｂ内を上方に延びる一つの連通部５５と、この連通部５５の上端に接続するように吸気通路形成部５３に穿設された一つの副吸気通路入口５６とから構成されている。
【００５０】
図７〜図９に示す副吸気通路３１の上流側端部３２は、サージタンク２６側と吸気制御弁２８内の分配部５４とを専用のパイプ６１によって連通する構成が採られている。図７〜図９に示す副吸気通路３１の上流側端部３２における分配部５４は、図７に示すように、主吸気通路２１の両側方において主吸気通路２１と平行に延びる下流部５４ａと、この下流部５４ａとは交差する方向に延び、一対の下流部５４ａ，５４ａの上流端どうしを連通する連通部５４ｂと、この連通部５４ｂの中間部分からサージタンク２６に延びる１本のパイプ６１とから構成されている。
【００５１】
このパイプ６１は、図８に示す例においては、サージタンク２６の底部２６ｃに接続され、図９に示す例においては、サージタンク２６の側部２６ｄに接続されている。図５〜図９に示すように副吸気通路３１を構成する場合であっても第１の実施の形態で示した吸気装置２と同等の効果を奏する。
【００５２】
（第４の実施の形態）
図１〜図９に示した実施の形態においては、副吸気通路の下流側端部をシリンダヘッドに穿設した孔によって形成する例を示したが、本発明に係る吸気装置においては、このような限定にとらわれることはなく、図１０に示すようにパイプによって形成することができる。
【００５３】
図１０は副吸気通路の下流側端部をパイプによって形成した他の実施の形態の概略構成を示す平面図である。同図において、前記図１〜図９によって説明したものと同一または同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
図１０に示す副吸気通路３１の下流側端部３４は、シリンダヘッド５に穿設された孔に圧入されたパイプ６２によって構成されている。なお、副吸気通路３１の中間部３３や上流側端部３２も図１ないし図９に示したように吸気制御弁２８や吸気マニホールド２９に穿設された孔によって構成する他に、下流側端部３４を構成するパイプ６２や、このパイプ６２とは別体に形成されたパイプによって構成することができる。
【００５４】
このように副吸気通路３１の少なくとも下流側端部３４をパイプ６２によって形成することにより、主吸気通路２１に対するパイプ６２の角度を変えることによって、副吸気通路３１の下流側端部３４が指向する方向を変えることができる。このため、タンブルを発生させるうえで最適となるような角度で副吸気通路３１から燃焼室Ｓ内に吸気を供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明に係るエンジンの吸気装置の縦断面図である。
【図２】本発明に係るエンジンの吸気装置の構成を示す平面図である。
【図３】副吸気通路の上流側端部の他の実施の形態を示す縦断面図である。
【図４】副吸気通路の上流側端部の他の実施の形態の概略構成を示す平面図である。
【図５】Ｖ型エンジンに装備された本発明に係る吸気装置の断面図である。
【図６】Ｖ型エンジンに装備された本発明に係る吸気装置の断面図である。
【図７】副吸気通路の構成を示す平面図である。
【図８】副吸気通路の上流側端部の他の実施の形態を示す断面図である。
【図９】副吸気通路の上流側端部の他の実施の形態を示す断面図である。
【図１０】副吸気通路の下流側端部をパイプによって形成した他の実施の形態の概略構成を示す平面図である。
【符号の説明】
【００５６】
１…エンジン、２…吸気装置、５…シリンダヘッド、６…吸気弁、６ａ…弁体、６ｂ…ステム、１３…吸気ポート、２１…主吸気通路、２３…隔壁、２４…分岐通路、２８…吸気制御弁、３１…副吸気通路、３２ａ…副吸気通路入口、３２，５４…分配部、３３…中間部、３４…下流側端部、４１…膨出部、Ｓ…燃焼室。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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