(57)【要約】【課題】車両の減速時に十分なポンピングロスを発生させて運転者に適切な減速感を与えることが可能な内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】車両の減速時で、かつ所定のフューエルカット条件が成立した場合にＥＣＵ３０が燃料供給を停止する車両用内燃機関の制御装置において、吸気弁１７の開弁時期及びリフト量をそれぞれ変更可能な動弁装置２０を備え、ＥＣＵ３０は車両の減速時で、かつ所定のフューエルカット条件が成立した場合、排気通路１２が遮断されるように排気弁１８を制御するとともに、ピストン７が上死点から下死点に移動する下降行程に互いに重ならないように設定された第１クランク角度範囲θ１及び第２クランク角度範囲θ２において吸気弁１７のリフト量がこれらのクランク角度範囲以外のクランク角度における吸気弁１７のリフト量よりもそれぞれ大きくなるように動弁装置２０の動作を制御する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の減速時で、かつ所定のフューエルカット条件が成立した場合に燃料供給を停止する燃料供給停止手段を備えた車両用内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関の吸気通路又は排気通路のいずれか一方の通路を遮断可能な通路遮断弁と、前記吸気通路又は前記排気通路のいずれか他方の通路を気筒に対して開閉する弁手段の開弁時期及びリフト量をそれぞれ変更可能な可変動弁機構と、前記車両の減速時で、かつ前記所定のフューエルカット条件が成立した場合、前記一方の通路が遮断されるように前記通路遮断弁を制御するとともに、前記気筒のピストンが上死点から下死点に移動する下降行程に互いに重ならないように設定された第１クランク角度範囲及び第２クランク角度範囲において前記弁手段のリフト量が前記第１クランク角度範囲及び前記第２クランク角度範囲の両クランク角度範囲以外のクランク角度における前記弁手段のリフト量よりもそれぞれ大きくなるように前記可変動弁機構の動作を制御するポンピングロス増大手段と、を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記一方の通路として前記排気通路が設定されるとともに前記他方の通路として前記吸気通路が設定され、
前記通路遮断弁は排気弁であり、前記弁手段は吸気弁であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記一方の通路として前記排気通路が設定されるとともに前記他方の通路として前記吸気通路が設定され、
前記通路遮断弁として前記排気通路を遮断する遮断位置と前記排気通路を連通する連通位置とに切り替え可能な排気絞り弁が設けられ、前記弁手段は吸気弁であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記一方の通路として前記吸気通路が設定されるとともに前記他方の通路として前記排気通路が設定され、
前記通路遮断弁は吸気弁であり、前記弁手段は排気弁であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記第２クランク角度範囲が、前記第１クランク角度範囲よりも後に設定され、
前記第１クランク角度範囲は、前記下降行程の初期に設定されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記第２クランク角度範囲が、前記第１クランク角度範囲よりも後に設定され、
前記第２クランク角度範囲は、前記下降行程の末期に設定されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記ポンピングロス増大手段は、前記第１クランク角度範囲と前記第２クランク角度範囲とに挟まれた中間クランク角度範囲における前記弁手段のリフト量を、前記第１クランク角度範囲における前記弁手段のリフト量及び前記第２クランク角度範囲における前記弁手段のリフト量よりも小さい所定リフト量に制御することを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項８】
前記ポンピングロス増大手段は、前記中間クランク角度範囲における前記弁手段のリフト量を前記気筒の壁面と前記ピストンとの間を介してオイルが燃焼室内に入り込むオイル上がりが生じないように設定した最小リフト量に制御することを特徴とする請求項７に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項９】
前記内燃機関は４サイクル式内燃機関として構成され、
前記下降行程には、前記車両の減速時で、かつ前記所定のフューエルカット条件が成立した場合における一サイクル中の吸気行程及び膨張行程が設定されることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の減速時にフューエルカット運転が行われる車両用内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
磁力により吸排気弁を開閉駆動する電磁駆動式の動弁機構を備える内燃機関において、フューエルカット時に吸排気弁の開閉時期又は／及びリフト量を制御してポンピングロスを発生させ、これにより運転者に減速感を与える内燃機関が知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２８９０７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の内燃機関では、ポンピングロスを発生させるべく吸排気弁を開弁した際のリフト量を所定リフト量に保持するが、この際のリフト量によってはポンピングロスが小さくなり、運転者に与えるべき減速感が不十分になる場合がある。例えば、吸排気弁を最大リフト量まで開弁する場合、気筒内にガスが流入し易くなるため、ピストンが上死点から下死点に移動する際に気筒内の圧力が低下し難くなるため、ポンピングロスが小さくなるおそれがある。一方、例えば気筒内にガスが流入し難くなるように吸排気弁のリフト量を小さく設定した場合は、吸排気弁を開弁した際に気筒内からガスが排出され難くなるため、気筒内の圧力が低下し難くなる。そのため、ポンピングロスが小さくなるおそれがある。また、排気系に設けられる排気浄化触媒は、一般に酸素濃度が高いほど劣化が進行し易い。そのため、ポンピングロスを発生させるべく吸気弁及び排気弁の両方の弁を開弁する場合は、内燃機関の排気系に空気が導入され、排気浄化触媒の劣化が進行するおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、車両の減速時に十分なポンピングロスを発生させて運転者に適切な減速感を与えることが可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の内燃機関の制御装置は、車両の減速時で、かつ所定のフューエルカット条件が成立した場合に燃料供給を停止する燃料供給停止手段を備えた車両用内燃機関の制御装置において、前記内燃機関の吸気通路又は排気通路のいずれか一方の通路を遮断可能な通路遮断弁と、前記吸気通路又は前記排気通路のいずれか他方の通路を気筒に対して開閉する弁手段の開弁時期及びリフト量をそれぞれ変更可能な可変動弁機構と、前記車両の減速時で、かつ前記所定のフューエルカット条件が成立した場合、前記一方の通路が遮断されるように前記通路遮断弁を制御するとともに、前記気筒のピストンが上死点から下死点に移動する下降行程に互いに重ならないように設定された第１クランク角度範囲及び第２クランク角度範囲において前記弁手段のリフト量が前記第１クランク角度範囲及び前記第２クランク角度範囲の両クランク角度範囲以外のクランク角度における前記弁手段のリフト量よりもそれぞれ大きくなるように前記可変動弁機構の動作を制御するポンピングロス増大手段と、を備えていることにより、上述した課題を解決する（請求項１）。
【０００７】
本発明の制御装置によれば、第１クランク角度範囲及び第２クランク角度範囲のうち先に設定されたクランク角度範囲にて弁手段のリフト量を大きくするので、このクランク角度範囲において気筒内から他方の通路にガスを排出することができる。そのため、気筒内の圧力と他方の通路の圧力との差を小さくすることができる。次の第１クランク角度範囲と第２クランク角度範囲との間のクランク角度範囲においては、弁手段のリフト量が小さくなるので、ピストンが上死点から下死点に移動する際、すなわち気筒内の容積が増加する際に他方の通路から気筒内に気体を流入し難くすることができる。そのため、気筒内の圧力を低下させて十分なポンピングロスを発生させることができる。その後、第１クランク角度範囲及び第２クランク角度範囲のうち後に設定されたクランク角度範囲において弁手段のリフト量を再度大きくするので、ピストンが下死点から上死点に移動する上昇行程時に圧縮するガスを気筒内に十分取り込むことができる。そのため、上昇行程時にもピストンに仕事をさせてポンピングロスを発生させることができる。従って、車両の減速時に十分なポンピングロスを発生させ、運転者に適切な減速感を与えることができる。
【０００８】
本発明においては、車両の減速時で、かつ所定のフューエルカット条件が成立した場合、通路遮断弁で一方の通路を遮断するので、内燃機関の排気系への空気の流入を抑制できる。例えば、排気通路を遮断した場合は気筒内から排気通路への空気の流入を防止できるので、内燃機関の排気系への空気の流入を抑制できる。そこで、前記一方の通路として前記排気通路が設定されるとともに前記他方の通路として前記吸気通路が設定され、前記通路遮断弁は排気弁であり、前記弁手段は吸気弁であってもよいし（請求項２）、前記一方の通路として前記排気通路が設定されるとともに前記他方の通路として前記吸気通路が設定され、前記通路遮断弁として前記排気通路を遮断する遮断位置と前記排気通路を連通する連通位置とに切り替え可能な排気絞り弁が設けられ、前記弁手段は吸気弁であってもよい（請求項３）。また、吸気通路を遮断した場合は吸気通路から気筒内への空気の流入を防止できるので、気筒内から排気通路への空気の排出を防止できる。そのため、内燃機関の排気系への空気の流入を抑制できる。そこで、前記一方の通路として前記吸気通路が設定されるとともに前記他方の通路として前記排気通路が設定され、前記通路遮断弁は吸気弁であり、前記弁手段は排気弁であってもよい（請求項４）。
【０００９】
本発明の一形態においては、前記第２クランク角度範囲が、前記第１クランク角度範囲よりも後に設定され、前記第１クランク角度範囲は、前記下降行程の初期に設定されてもよい（請求項５）。この場合、下降行程初期、すなわちピストンが上死点付近にあり、気筒内の気体が十分に圧縮されている時期に弁手段のリフト量を大きくするので、気筒内の圧縮された気体を他方の通路に速やかに排出できる。そのため、下降行程初期以外の時期に第１クランク角度範囲を設定した場合と比較して下降行程中に気筒内が負圧になる時期を長くできる。また、下降行程初期以外の時期に第１クランク角度範囲を設定した場合と比較して気筒内から他方の通路により多くの気体を排出できるので、気筒内が負圧になる時期の気筒内圧力をさらに低くすることができる。従って、下降行程時におけるポンピングロスを増加させることができる。
【００１０】
本発明の一形態においては、前記第２クランク角度範囲が、前記第１クランク角度範囲よりも後に設定され、前記第２クランク角度範囲は、前記下降行程の末期に設定されてもよい（請求項６）。このような時期に第２クランク角度範囲を設定することにより、下降行程末期以外の時期に第２クランク角度範囲を設定した場合と比較して下降行程中に気筒内が負圧になる時期を長くできる。また、下降行程末期、すなわちピストンが下死点付近に移動している時期に弁手段のリフト量を大きくするので、下降行程末期以外の時期に第２クランク角度範囲を設定した場合と比較して気筒内により多くの気体を取り込むことができる。そのため、上昇行程において圧縮すべき気体の量を多くしてポンピングロスを増加させることができる。
【００１１】
本発明の一形態において、前記ポンピングロス増大手段は、前記第１クランク角度範囲と前記第２クランク角度範囲とに挟まれた中間クランク角度範囲における前記弁手段のリフト量を、前記第１クランク角度範囲における前記弁手段のリフト量及び前記第２クランク角度範囲における前記弁手段のリフト量よりも小さい所定リフト量に制御してもよい（請求項７）。中間クランク角度範囲における弁手段のリフト量をこのような所定リフト量に制御することにより、中間クランク角度範囲において確実に気筒内に気体を流入し難くして気筒内を負圧にできる。そのため、確実にポンピングロスを増加させることができる。
【００１２】
この形態において、前記ポンピングロス増大手段は、前記中間クランク角度範囲における前記弁手段のリフト量を前記気筒の壁面と前記ピストンとの間を介してオイルが燃焼室内に入り込むオイル上がりが生じないように設定した最小リフト量に制御してもよい（請求項８）。このように弁手段のリフト量を制御することにより、オイル上がりを抑制しつつ気筒内に流入する気体の流量を低減してポンピングロスを増加させることができる。
【００１３】
本発明の一形態において、前記内燃機関は４サイクル式内燃機関として構成され、前記下降行程には、前記車両の減速時で、かつ前記所定のフューエルカット条件が成立した場合における一サイクル中の吸気行程及び膨張行程が設定されてもよい（請求項９）。気筒への燃料供給を停止しているときは、気筒内で燃焼が発生していないので、膨張行程においても弁手段を開弁できる。そこで、吸気行程及び膨張行程の両方の行程において弁手段のリフト量を変化させ、ポンピングロスを増加させる。
【発明の効果】
【００１４】
以上に説明したように、本発明によれば、第１クランク角度範囲又は第２クランク角度範囲のうち先に設定されたクランク角度範囲において気筒内からガスを十分に排出できる。その後、弁手段のリフト量を小さくすることによって気筒内にガスを流入し難くすることができるので、気筒内を確実に負圧にして十分なポンピングロスを発生させることができる。そのため、車両の減速時に運転者に適切な減速感を与えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１は、本発明の制御装置が組み込まれた内燃機関の一形態を示している。図１の内燃機関１は、車両に走行用動力源として搭載される４サイクル式レシプロエンジンであり、複数（図１では１つのみを示す。）の気筒２が形成されたシリンダブロック３と、吸気ポート４及び排気ポート５が各気筒２に対応してそれぞれ形成されたシリンダヘッド６とを備えている。なお、以下では内燃機関１をエンジン１と呼ぶこともある。各気筒２には、ピストン７が往復動可能なようにそれぞれ挿入され、ピストン７と気筒２の壁面とシリンダヘッド６とによって燃焼室８がそれぞれ形成されている。ピストン７は、シリンダブロック３に回転自在に支持されるクランクシャフト９とコンロッド１０によって連結されている。シリンダヘッド６には、吸気ポート４に対応した位置に吸気通路１１が、排気ポート５に対応した位置に排気通路１２がそれぞれ接続される。吸気通路１１には、吸気量を調整するためのスロットルバルブ１３が設けられ、排気通路１２には三元触媒などの排気浄化触媒を備えた排気浄化装置１４が設けられている。吸気通路１１の一部を形成し、各気筒２の吸気ポート４にそれぞれ接続するインテークマニホールド１５には、各気筒２の吸気ポート４に向けて燃料をそれぞれ噴射可能なように各気筒２に対応してインジェクタ１６が設けられている。
【００１６】
各燃焼室８には、吸気ポート１１を開閉する吸気弁１７と、排気ポート５を開閉する排気弁１８と、点火プラグ１９とがそれぞれ設けられおり、エンジン１は吸気弁１７及び排気弁１８をそれぞれ開閉駆動する可変動弁機構としての動弁装置２０を備えている。動弁装置２０は、吸気弁１７を開閉駆動する吸気側電磁駆動機構２１と、排気弁１８を開閉駆動する排気側電磁駆動機構２２とを備えている。吸気側電磁駆動機構２１は、２つの電磁コイル２１ａ、２１ａを備えており、これらの電磁コイル２１ａ、２１ａへの励磁電流の印可時期及び大きさをそれぞれ調整することにより、吸気弁１７の動弁特性、すなわち開弁時期、閉弁時期、リフト量、作用角などをそれぞれ独立して制御可能な公知の動弁機構である。排気側電磁駆動機構２２は吸気側電磁駆動機構２１と同様の構造を有しており、２つの電磁コイル２２ａ、２２ａへの励磁電流の印可時期及び大きさをそれぞれ調整して排気弁１８の動弁特性を制御する。
【００１７】
動弁装置２０の動作は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）３０によって制御されている。ＥＣＵ３０は、マイクロプロセッサ、及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータとして構成され、例えばインジェクタ１６の動作を制御してエンジン１の運転状態を制御する周知のコンピュータユニットである。ＥＣＵ３０は、例えば車両の減速時で、かつ所定のフューエルカット条件が成立した場合に気筒２への燃料供給が停止されるようにインジェクタ１６の動作を制御する。なお、このように燃料供給を停止することにより、ＥＣＵ３０は本発明の燃料供給停止手段として機能する。また、ＥＣＵ３０は、各気筒２において吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程の各行程がそれぞれ適切な時期に行われるようにクランクシャフト９の回転数などに基づいて動弁装置２０の動作をドライバ２３を介して制御する。以下、この動弁装置２０の制御を通常制御と呼ぶこともある。ＥＣＵ３０にはエンジン１のクランク角度に対応した信号を出力するクランク角センサ３１、エンジン１が搭載された車両の速度に対応した信号を出力する車速センサ３２などの複数のセンサが接続されており、ＥＣＵ３０はこれらのセンサの出力信号を参照してエンジン１の運転状態を制御する。
【００１８】
ＥＣＵ３０は、エンジン１の運転状態に応じて吸気弁１７及び排気弁１８の動弁特性がそれぞれ変更されるように動弁装置２０を制御する。図２は、ＥＣＵ３０が動弁装置２０の動作を制御するために実行する動弁装置制御ルーチンを示している。図２の制御ルーチンは、エンジン１の運転中に所定の周期で繰り返し実行される。
【００１９】
図２の制御ルーチンにおいてＥＣＵ３０は、まずステップＳ１１で車速センサ３２の出力信号を参照して車両が減速中か否か判断する。車両が減速中と判断した場合はステップＳ１２に進み、ＥＣＵ３０は所定のフューエルカット条件が成立しているか否か判断する。所定のフューエルカット条件は、例えばエンジン１の回転数が予め設定した所定回転数以上の場合に成立したと判断される。
【００２０】
所定のフューエルカット条件が成立したと判断した場合はステップＳ１３に進み、ＥＣＵ３０は、エンジン１のポンピングロスが増大するように動弁装置２０の動作を制御する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。なお、以下この処理にて実行する動弁装置２０の制御をポンピングロス増大制御と呼ぶこともある。図３及び図４を参照してポンピングロス増大制御について説明する。図３は、ポンピングロス増大制御時における吸気弁１７のリフトカーブＬ１の一例である。なお、図３には吸気行程におけるリフトカーブＬ１、すなわちピストン７が上死点（ＴＤＣ）から下死点（ＢＤＣ）に移動するまでの間のリフトカーブＬ１のみを示す。吸気行程時以外の行程では、ポンピングロス増大制御時においても通常制御時と同様に吸気弁１７は閉弁状態に維持される。また、図３には、比較例として通常制御時における吸気弁１７のリフトカーブＬ２の一例を想像線で示した。図４は、ポンピングロス増大制御時における一サイクルの気筒内容積Ｖと気筒内圧力Ｐとの関係の一例を示した図であり、いわゆるＰＶ線図と呼ばれる図である。
【００２１】
ポンピングロス増大制御時、ＥＣＵ３０は、排気弁１８が閉弁状態に維持されるとともに、吸気弁１７のリフト量が図３に示したリフトカーブに沿って変化するように動弁装置２０の動作を制御する。図３に示したようにポンピングロス増大制御時、吸気弁１７のリフト量は、吸気行程初期に設定された第１クランク角度範囲θ１において０、すなわち閉弁状態から最大リフト量Ｌｍａｘに変更され、その後最小リフト量Ｌｍｉｎに変更される。なお、最小リフト量Ｌｍｉｎは、例えば、燃焼室８内の圧力が過度に低下して気筒２の壁面とピストン７との間を介して燃焼室８にオイルが入り込む、いわゆるオイル上がりが生じないように設定される。次の中間クランク角度範囲θｃでは、吸気弁１７のリフト量が最小リフト量Ｌｍｉｎに保持される。その後、吸気行程末期に設定された第２クランク角度範囲θ２において吸気弁１７のリフト量が最小リフト量Ｌｍｉｎから最大リフト量Ｌｍａｘに再度変更され、その後ゼロに変更される。
【００２２】
図４を参照してポンピングロス増大制御時における気筒２内の圧力変化を説明する。なお、比較例として排気弁１８を閉弁状態に維持しつつ吸気弁１７のリフト量を図３のリフトカーブＬ２に沿って変更した場合のＰＶ線図を図４に想像線で示す。図４の点θａ、θｂは、図３のクランク角度θａ、θｂにそれぞれ対応している。
【００２３】
まず、図３の通常制御時のリフトカーブＬ２に沿って吸気弁１７のリフト量を変化させた場合、すなわち比較例における気筒２内の圧力変化について説明する。図３に示したように比較例では上死点と下死点の中間において吸気弁１７のリフト量が最大リフト量Ｌｍａｘになるように上死点ＴＤＣからリフト量を漸次増加させるので、図４に示したようにこの漸次増加するリフト量に対応して気筒２内の圧力が吸気通路１１の圧力と同じ圧力Ｐｉまで漸次低下する。吸気弁１７のリフト量が最大リフト量Ｌｍａｘに到達した後は、図３に示したように吸気弁１７のリフト量が０、すなわち閉弁するまでリフト量を漸次減少させる。一般に通常制御時は、吸気行程時に吸気弁１７が吸気通路１１から気筒２内に流入するガスの流れ抵抗になり難いように吸気弁１７のリフトカーブが設定される。そのため、吸気弁１７のリフト量が最大リフト量Ｌｍａｘから０に変化する間の気筒２内の圧力は、吸気通路１１の圧力と同じ圧力Ｐｉにほぼ維持される。
【００２４】
次に図３のリフトカーブＬ１に沿って吸気弁１７のリフト量を変化させた場合における気筒２内の圧力変化について説明する。図３のリフトカーブＬ１に沿って吸気弁１７のリフト量を変更した場合、第１クランク角度範囲θ１において吸気弁１７が最大リフト量Ｌｍａｘまで開弁されるので、吸気行程初期において速やかに気筒２内から気体を吸気通路１１に排出し、気筒２内の圧力を速やかに低下させることができる。次の中間クランク角度範囲θｃでは、吸気弁１７のリフト量が最小リフト量Ｌｍｉｎに保持されるので、吸気通路１１から気筒２内にガスを流入し難くすることができる。そのため、この期間の気筒２内の圧力を吸気通路１１の圧力よりも低くし、エンジン１のポンピングロスを比較例よりも増大させることができる。その後、第２クランク角度範囲θ２において再度吸気弁１７が最大リフト量Ｌｍａｘまで開弁されるので、吸気通路１１から気筒２内に速やかにガスを流入させることができる。これにより次の圧縮行程において圧縮されるべきガスを気筒２内に取り込むことができる。このように図３のリフトカーブＬ１に沿って吸気弁１７のリフト量を変化させることにより、比較例よりもエンジン１の仕事を図４に斜線で示した領域分増加させることができる。そのため、比較例よりもエンジン１のポンピングロスを増大させることができる。
【００２５】
図２に戻って動弁装置制御ルーチンの説明を続ける。ステップＳ１１で否定判断した場合、又はステップＳ１２で否定判断した場合はステップＳ１４に進み、ＥＣＵ３０は吸気弁１７及び排気弁１８がそれぞれ通常制御で制御されるように動弁装置２０の動作を制御する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
【００２６】
図２の制御ルーチンでは、車両の減速時で、かつ所定のフューエルカット条件が成立した場合、吸気弁１７のリフト量を図３に一例を示したリフトカーブＬ１に沿って変化させてエンジン１のポンピングロスを増大させることができる。そのため、車両減速時に運転者に適切な減速感を与えることができる。
【００２７】
また、一般に排気浄化触媒の劣化は、温度が高いほど、また排気浄化触媒に流入するガスの酸素濃度が高いほど進行し易い。気筒２内への燃料供給が停止されると、気筒２内において燃焼が生じないため、吸気弁１７及び排気弁１８が両方とも開閉駆動されると排気通路１２に空気が排出される。本発明においては、ポンピングロス増大制御時に排気弁１８を閉弁状態に維持し、吸気弁１７のみを開閉駆動するので、気筒２から排気弁１８への空気の排出を防止できる。そのため、気筒２内への燃料供給停止時における排気浄化触媒の劣化を抑制できる。
【００２８】
なお、図２の制御ルーチンを実行し、車両減速時で、かつフューエルカット条件が成立した場合に、エンジン１のポンピングロスが増大するように動弁装置２０の動作を制御することにより、ＥＣＵ３０が本発明のポンピングロス増大手段として機能する。ＥＣＵ３０は吸気行程時にポンピングロスが増大するように吸気弁１７のリフト量を変更するので、吸気行程が本発明の下降行程に相当する。また、ＥＣＵ３０は、車両の減速時で、かつフューエルカット条件が成立した場合、排気弁１８を閉弁状態に維持し、吸気弁１７のリフト量を変化させてポンピングロスを発生させるので、この形態では排気弁１８が本発明の通路遮断弁に相当し、吸気弁１７が本発明の弁手段に相当する。
【００２９】
この形態では、ポンピングロス増大制御時に、吸気弁１７が閉弁状態に維持されるとともに排気弁１８のリフト量が図３のリフトカーブＬ１に沿って変化するように動弁装置２０の動作を制御してもよい。この場合、吸気弁１７が閉弁状態に維持されるので、吸気通路１１から気筒２内への空気の流入を防止できる。そのため、気筒２から排気通路１２への空気の排出を防止できる。また、ポンピングロス増大制御時に吸気行程において排気弁１８のリフト量を図３のリフトカーブＬ１に沿って変化させるので、吸気弁１７のリフト量を変化させる場合と同様の理由によりエンジン１のポンピングロスを増大させることができる。したがって、このように吸気弁１７及び排気弁１８をそれぞれ制御しても、排気浄化触媒への空気の流入を抑制しつつ、エンジン１のポンピングロスを増大させることができる。なお、この場合は、吸気弁１７が閉弁状態に維持され、排気弁１８のリフト量を変化させてポンピングロスを発生させるので、吸気弁１７が本発明の通路遮断弁に相当し、排気弁１８が本発明の弁手段に相当する。
【００３０】
気筒２内への燃料供給を停止しているときは気筒２内において燃焼が生じないため、膨張行程においても吸気弁１７又は排気弁１８を開けることができる。そこで、吸気行程に加え、膨張行程においても吸気弁１７のリフト量を図３のリフトカーブＬ１に沿って変化させてもよい。このように吸気行程及び膨張行程の両行程においてポンピングロス増大制御を行うことにより、エンジン１のポンピングロスをさらに増大させることができる。なお、この場合、吸気行程及び膨張行程の両方が本発明の下降行程に相当する。
【００３１】
本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明は気筒内に直接燃料を噴射する、いわゆる筒内直噴型エンジンに適用してもよいし、ディーゼルエンジンに適用してもよい。本発明が適用される内燃機関の動弁機構は、電磁コイルで吸排気弁を開閉駆動する電磁駆動機構に限定されない。吸気弁又は排気弁のいずれか一方を閉弁状態に維持可能であり、かつ吸気弁又は排気弁のいずれか他方のリフト量及び開閉弁時期をそれぞれ変更可能な動弁機構であればよい。このような動弁機構としては、例えば吸排気弁を開閉駆動するためのカムを電動モータで駆動する動弁機構がある。
【００３２】
排気通路に、排気通路を遮断する遮断位置と排気通路を連通する連通位置とに切り替え可能な排気絞り弁が設けられている場合は、ポンピングロス増大制御時にこの排気絞り弁を遮断位置に切り替えて気筒から排気通路への空気の排出を防止してもよい。この排気絞り弁の制御により、排気浄化触媒への空気の流入を抑制し、排気浄化触媒の劣化を抑制できる。なお、この場合、排気弁は閉弁状態に維持してもよいし、通常制御時と同様に開閉駆動してもよい。また、このように排気絞り弁にて排気通路を遮断しつつ、吸気弁のリフト量を図３のリフトカーブＬ１に沿って変化させることによって、上述した形態と同様にポンピングロスを増大できる。そのため、運転者に適切な減速感を与えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の制御装置が組み込まれた内燃機関の一形態を示す図。
【図２】ＥＣＵが実行する動弁装置制御ルーチンを示すフローチャート。
【図３】ポンピングロス増大制御時の吸気行程における吸気弁のリフトカーブの一例を示す図。
【図４】ポンピングロス増大制御時における気筒内容積と気筒内圧力との関係の一例を示す図。
【符号の説明】
【００３４】
１  内燃機関
２  気筒
７  ピストン
１１  吸気通路
１２  排気通路
１７  吸気弁（弁手段）
１８  排気弁（通路遮断弁）
２０  動弁装置（可変動弁機構）
３０  エンジンコントロールユニット（燃料供給停止手段、ポンピングロス増大手段）
θ１  第１クランク角度範囲
θ２  第２クランク角度範囲
θｃ  中間クランク角度範囲
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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