(57)【要約】【課題】  ロックアップクラッチの解放制御でオイルクーラーへの循環流量を増加させて作動油温度を低下させる場合に、トルクコンバータの発熱量の増加により却って作動油温度が上昇することを防止する。【解決手段】  ロックアップ係合領域でロックアップクラッチが係合させられている時に、作動油温度ＴOIL が所定値ＴOIL １より高くなっても、スロットル弁開度θTHが所定値以下の低負荷時で、略一定車速で且つ略一定スロットル弁開度の巡航走行時であることを含む予め定められた解放実行条件を満足しない限りは係合状態に維持され、解放実行条件を満足した場合（Ｓ４の判断がＹＥＳ）にＳ５以下を実行してロックアップクラッチを解放するため、ロックアップクラッチの解放制御で確実に作動油温度ＴOIL の上昇を抑制することができる。【選択図】      図７
2007064255.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用自動変速機に設けられた流体式伝動装置の入力側と出力側とを連結するロックアップクラッチを車両走行状態に基づいて制御するロックアップクラッチの制御装置において、
前記ロックアップクラッチに使用される作動油の温度が所定値以上か否かを判断する油温判断手段と、
前記ロックアップクラッチの係合時に前記油温判断手段によって作動油の温度が前記所定値以上であると判断された時には、前記ロックアップクラッチを解放した場合の前記流体式伝動装置の滑り量に応じて設定された解放実行条件を満足することを条件として該ロックアップクラッチを解放制御する高油温時解放手段と、
を有することを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記高油温時解放手段は、前記解放実行条件に基づいて前記ロックアップクラッチを解放した後、該解放実行条件が満たされなくなった場合、或いは前記流体式伝動装置の滑り量が所定値より大きくなったことが検知された場合には、該ロックアップクラッチの解放制御を中止するものである
ことを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記高油温時解放手段は、前記解放実行条件に基づいて前記ロックアップクラッチを解放した後、前記作動油の温度が上昇したことが検知されると、該ロックアップクラッチの解放制御を中止するものである
ことを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はロックアップクラッチの制御装置に係り、特に、ロックアップクラッチを解放することにより作動油の温度を低下させる技術の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用自動変速機に設けられた流体式伝動装置の入力側と出力側とを連結するロックアップクラッチは、車両走行状態に基づいて、例えば所定車速以上でスロットル弁開度が所定値以下の定常走行時に係合させられ、動力伝達効率を高めて燃費を向上させるようになっている。このようにロックアップクラッチを係合させると、一般にオイルクーラーへの作動油の循環流量が少なくなり、車両の冷却系の性能が十分に得られなくなるが、ロックアップクラッチの係合時における流体式伝動装置の発熱量は少ないため、冷却効果が小さくても差し支えない。しかし、近年の動力源トルクの増加に伴って高速巡航等の高トルク走行時に自動変速機の機械損失などで作動油の温度が上昇する場合が生じるようになってきた。これに対し、特許文献１では、発熱量算定手段により流体式伝動装置内の発熱量を算定し、発熱量が所定値を超えたらロックアップクラッチを解放することにより、作動油をオイルクーラーに積極的に供給し、以て作動油の温度が過度に上昇することを防止することが提案されている。すなわち、ロックアップクラッチの解放時に使用される作動油は、流体式伝動装置内を流通させられて、その流体式伝動装置を冷却するとともに、オイルクーラー等の冷却装置へ供給されて冷却されるようになっているのが普通であり、ロックアップクラッチを解放することにより冷却装置への循環流量が増大して冷却効果が大きくなるのである。
【特許文献１】実開平２−４５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、ロックアップクラッチを解放すると、流体式伝動装置の滑りすなわち入力側および出力側の部材の相対回転により発熱量が増大するため、作動油の温度が却って高くなることがある。すなわち、オイルクーラーへの循環流量の増大による放熱量の増大よりも、流体式伝動装置の滑りによる発熱量の増大の方が大きいと、ロックアップクラッチを解放することにより作動油の温度が却って高くなってしまうことがあるのである。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ロックアップクラッチの解放制御でオイルクーラーへの循環流量を増加させて作動油の温度を低下させる場合に、流体式伝動装置の発熱で却って作動油の温度が上昇することを防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる目的を達成するために、第１発明は、車両用自動変速機に設けられた流体式伝動装置の入力側と出力側とを連結するロックアップクラッチを車両走行状態に基づいて制御するロックアップクラッチの制御装置において、(a) 前記ロックアップクラッチに使用される作動油の温度が所定値以上か否かを判断する油温判断手段と、(b) 前記ロックアップクラッチの係合時に前記油温判断手段によって作動油の温度が前記所定値以上であると判断された時には、前記ロックアップクラッチを解放した場合の前記流体式伝動装置の滑り量に応じて設定された解放実行条件を満足することを条件としてそのロックアップクラッチを解放制御する高油温時解放手段と、を有することを特徴とする。
【０００６】
第２発明は、第１発明のロックアップクラッチの制御装置において、前記高油温時解放手段は、前記解放実行条件に基づいて前記ロックアップクラッチを解放した後、その解放実行条件が満たされなくなった場合、或いは前記流体式伝動装置の滑り量が所定値より大きくなったことが検知された場合には、そのロックアップクラッチの解放制御を中止するものであることを特徴とする。
【０００７】
第３発明は、第１発明または第２発明のロックアップクラッチの制御装置において、前記高油温時解放手段は、前記解放実行条件に基づいて前記ロックアップクラッチを解放した後、前記作動油の温度が上昇したことが検知されると、そのロックアップクラッチの解放制御を中止するものであることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
このようなロックアップクラッチの制御装置においては、ロックアップクラッチの係合時に油温判断手段によって作動油の温度が所定値以上であると判断された時でも、ロックアップクラッチを解放した場合の流体式伝動装置の滑り量に応じて設定された解放実行条件を満足しない場合は係合状態に維持し、解放実行条件を満足した場合にロックアップクラッチを解放するため、ロックアップクラッチの解放制御で確実に作動油の温度を抑制できるようにすることができる。すなわち、ロックアップクラッチの解放により却って作動油の温度が高くなるような車両走行状態、具体的にはロックアップクラッチを解放した場合の流体式伝動装置の滑り量が大きいと予想される場合で、スロットル弁開度が所定値以上の高負荷時や、車両加速度が所定範囲外の加減速時等には、ロックアップクラッチを係合状態に維持し、ロックアップクラッチの解放により却って作動油の温度が高くなることを防止することができるのである。また、スロットル弁開度が所定値以下の低負荷の定常走行時には、ロックアップクラッチを解放しても流体式伝動装置の滑り量は例えば３〜５％程度と小さく、その滑りによる発熱量の増加はオイルクーラー等の冷却系の作用による放熱量の増加よりも十分に少ないため、ロックアップクラッチの解放制御で作動油の温度を低下させることができる。
【０００９】
第２発明では、解放実行条件が満たされなくなった場合、或いは流体式伝動装置の滑り量が所定値より大きくなったことが検知された場合には、ロックアップクラッチの解放制御を中止するため、解放制御の実行中に車両走行状態が変化した場合でも、ロックアップクラッチの解放制御により却って作動油の温度が高くなることが防止される。
【００１０】
第３発明では、ロックアップクラッチの解放制御の実行中に作動油の温度が上昇したことが検知されると、そのロックアップクラッチの解放制御を中止するため、ロックアップクラッチの解放制御により却って作動油の温度が上昇することが確実に防止される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
流体式伝動装置は、流体を媒体として動力伝達を行うもので、トルクコンバータやフルードカップリングなどであり、ロックアップクラッチは、その入力側と出力側とを直結して一体回転させるクラッチである。流体式伝動装置は、一般にエンジン等の動力源と自動変速機との間に配設され、自動変速機は、遊星歯車式や平行２軸式等の有段の自動変速機であっても良いし、ベルト式等の無段変速機であっても良く、単に前後進を切り換えるだけのものでも良い。
【００１２】
ロックアップクラッチの係合および解放（ＯＮ−ＯＦＦ）の基本制御は、車両走行状態として例えば車速およびスロットル弁開度（入力トルクに相当）をパラメータとして定められた切換マップ等の切換条件に従って行われ、例えば高車速側の所定のロックアップ係合領域で係合させられ、動力伝達効率を高めて燃費を向上させるようになっているのが普通である。また、必要に応じて所定のスリップ回転速度でスリップ係合させることも可能である。本発明の高油温時解放手段によるロックアップクラッチの解放制御は、上記基本制御においてロックアップクラッチが係合、或いはスリップ係合させられている場合に実行される。
【００１３】
流体式伝動装置は、ロックアップクラッチが解放されて入力側および出力側が滑り回転させられると、ロックアップクラッチが係合させられて一体回転させられる場合に比較して、流体の攪拌による発熱量が多くなる。このため、ロックアップクラッチに使用される作動油は、解放時には流体式伝動装置内を流通させられ、その流体式伝動装置を冷却するとともに、オイルクーラー等の冷却装置へ供給されて冷却されるようになっているのが普通である。しかし、車両走行状態によっては、流体式伝動装置の発熱量がオイルクーラー等による放熱量よりも大きくなり、ロックアップクラッチの解放により却って作動油の温度が上昇する場合があり、その大小関係を予想してロックアップクラッチを解放制御する必要があり、本発明では解放実行条件を満足することを条件として解放するのである。
【００１４】
ロックアップクラッチの係合時における流体式伝動装置の発熱量は少ないため、そのロックアップクラッチ係合時の作動油は、オイルクーラーへ供給されることなくオイルパン等へ直接ドレーンされるようになっているのが普通である。しかしながら、ロックアップクラッチに使用される作動油は、自動変速機の変速制御や各部の潤滑にも使用されるため、エンジントルクの増加などに伴って高速巡航時等に自動変速機の機械損失などによる発熱量が大きくなると、作動油の温度が上昇する場合がある。すなわち、歯車等の摩擦や潤滑時の攪拌等による発熱で作動油の温度が上昇することがあるのであり、一定の条件下でロックアップクラッチを解放することにより、オイルクーラー等への循環流量を増加させて作動油の温度上昇を抑制することができる。なお、ロックアップクラッチの係合時においても、その作動油がオイルクーラー等の冷却装置へ供給されるようにして、冷却効果を向上させることもできる。
【００１５】
ロックアップクラッチを解放する解放実行条件は、ロックアップクラッチの解放で作動油の温度が低下する、或いは温度上昇が抑制されるような車両走行状態で、具体的にはロックアップクラッチを解放した場合の流体式伝動装置の滑り量が小さいと予想される場合であり、例えばスロットル弁開度が所定値以下で且つ車速変化や車速の加減速度が所定範囲内の定常走行時などである。スロットル弁開度は、例えば車速等によって定まる走行抵抗と略同等の駆動力を発生する所定範囲が設定されても良い。また、登降坂制御で用いる基準加速度から±αずれた車速×スロットル弁開度の範囲内が設定されても良い。
【００１６】
第２発明、第３発明では、所定の条件で解放制御が中止され、ロックアップクラッチは上記切換マップ等に従って係合状態へ復帰させられるが、ハンチング防止のために所定のヒステリシスを設けることが望ましい。
【００１７】
第２発明は、解放実行条件が満たされなくなったか否かについてのみ判断して解放制御を中止するものでも、流体式伝動装置の滑り量が所定値より大きくなったことが検知されたか否かについてのみ判断して解放制御を中止するものでも、その両方を判断して何れか一方でも満足する場合に解放制御を中止するものでも良い。更に別の中止条件を定めて、解放制御を中止することも可能である。
【００１８】
第３発明は、例えばロックアップクラッチの解放制御を開始してから所定時間経過後の作動油の温度が、解放制御開始時の作動油の温度よりも所定の上昇幅ΔＴ以上上昇したか否かを判断し、ΔＴ以上上昇した場合には、ロックアップクラッチの解放により却って作動油の温度が上昇したものと考えられるため、直ちに解放制御を中止するように構成される。上昇幅ΔＴは一定値であっても良いが、外気温を考慮して、例えば外気温が高い時には上昇幅ΔＴを大きくするようにしたり、或いは解放制御開始前の温度上昇率等に基づいて、それよりも上昇率が小さくなったか否かを判断できるように上昇幅ΔＴを設定したりすることも可能である。
【００１９】
第３発明の実施に際してはまた、高油温時解放手段による解放制御の実行中、常時作動油の温度を監視して、作動油の温度が開始時よりも所定の上昇幅ΔＴ以上上昇した場合、或いは作動油の温度が予め定められた上限値を超えたりした場合に、そのロックアップクラッチの解放制御を中止するように構成することもできる。これ等の上昇幅ΔＴや上限値についても、外気温や解放制御開始前の温度上昇率等を考慮して設定することが可能である。
【００２０】
また、第３発明では作動油の温度が上昇した場合にロックアップクラッチの解放制御を中止するが、作動油の温度が大きく低下した場合も、動力伝達効率（燃費向上）の点で解放制御を中止し、ロックアップクラッチを係合することが望ましい。
【実施例】
【００２１】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１の(a) は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図であり、ガソリンエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置１６等の動力伝達装置を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。エンジン１０は車両走行用の駆動力源で、トルクコンバータ１２は流体式伝動装置である。
【００２２】
トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング２８に固定されたステータ３０とを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。入力側であるポンプ翼車２０と、出力側であるタービン翼車２４との間にはロックアップクラッチ３２が設けられており、油圧制御回路８６（図２参照）のロックアップコントロールバルブなどによって係合側油室３４および解放側油室３６に対する油圧供給が切り換えられることにより、ロックアップクラッチ３２が係合（ＯＮ）または解放（ＯＦＦ）されるようになっており、係合させられることによってポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。ポンプ翼車２０にはギヤポンプ等の機械式のオイルポンプ２１が連結されており、エンジン１０によりポンプ翼車２０と共に回転駆動されて変速用や潤滑用などの油圧を発生するようになっている。
【００２３】
自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に配設されるとともにキャリアとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６のリングギヤと噛み合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それらに噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリアは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２８と係合させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。
【００２４】
上記入力軸２２と同軸上に配置された一対の第１遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一方向クラッチＦ１により前進４段、後進１段の主変速部ＭＧが構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちオーバードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいては、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を介して第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第１遊星歯車装置４０のキャリアＫ１との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８に連結されている。また、第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第１遊星歯車装置４０のキャリアＫ１に固定された第１カウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互に噛み合わされている。オーバードライブ部Ｕ／Ｄにおいては、第３遊星歯車装置４６のキャリアＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。
【００２５】
上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路８６（図２参照）のソレノイド弁等の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図１の(b) に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７７（図２参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進５段、後進１段、ニュートラルギヤ段の各ギヤ段が成立させられる。図１(b) の「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第５速ギヤ段を意味しており、「○」は係合、「×」は解放、「△」は駆動時のみ係合を意味している。
【００２６】
図２は、図１のエンジン１０や自動変速機１４、ロックアップクラッチ３２のＯＮ−ＯＦＦなどを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、電子制御装置６０には、エンジン回転速度センサ６２、タービン回転速度センサ６４、車速センサ６６、アイドルスイッチ付きスロットルセンサ６８、冷却水温センサ７０、油温センサ７２、アクセル操作量センサ７４、フットブレーキスイッチ７６、レバーポジションセンサ７８、エアコンスイッチ９２などが接続され、エンジン回転速度ＮＥ、タービン回転速度ＮＴ、車速Ｖ、電子スロットル弁８０の全閉状態（アイドル状態）およびその開度（スロットル弁開度）θTH、エンジン１０の冷却水温ＴW 、自動変速機１４やロックアップクラッチ３２等の油圧制御回路８６の作動油温度ＴOIL 、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量Ａcc、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無、シフトレバー７７のレバーポジション（操作位置）ＰSH、エアコンの作動の有無などを表す信号が供給されるようになっている。タービン回転速度ＮＴは入力軸２２の回転速度（入力軸回転速度ＮIN）と一致し、車速Ｖは自動変速機１４の出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）ＮOUT に対応する。また、アクセル操作量Ａccは運転者の出力要求量を表している。
【００２７】
電子制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１０の出力制御や自動変速機１４の変速制御、ロックアップクラッチ３２の係合、解放制御、などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。エンジン１０の出力制御は電子スロットル弁８０、燃料噴射装置８２、点火装置８４などによって行われ、自動変速機１４の変速制御およびロックアップクラッチ３２の係合、解放制御は、何れも油圧制御回路８６によって行われる。油圧制御回路８６は、電子制御装置６０により励磁されて油路を開閉するソレノイド弁や油圧制御を行うリニアソレノイド弁、それらのソレノイド弁から出力される信号圧に従って油路を開閉したり油圧制御を行ったりする開閉弁、調圧弁などを備えて構成されている。
【００２８】
自動変速機１４の変速制御は、例えば図３に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定し、すなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段を成立させるように前記クラッチＣおよびブレーキＢの係合解放状態を切り換える。クラッチＣおよびブレーキＢの係合解放状態の切換は、ソレノイド弁等により油圧回路を切り換えることによって行われ、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることを防止するために、リニアソレノイド弁等により油圧が連続的に制御される。図３の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θTHが大きくなったりするに従って、変速比（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度ＮOUT ）が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「５」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第５速ギヤ段「５ｔｈ」を意味している。
【００２９】
ロックアップクラッチ３２を係合解放する基本制御は、図６のロックアップクラッチ基本制御手段９８によって行われ、例えば図４に示すように入力トルクに対応するスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖをパラメータとして予め記憶された切換マップ（切換条件）に基づいて、実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに応じてＯＮ（係合）−ＯＦＦ（解放）を切り換える。切換マップは、実線で示す係合切換線と破線で示す解放切換線とが所定のヒステリシスを有して定められており、ロックアップクラッチ解放状態において車速Ｖが係合切換線を横切って高車速側へ変化したり、スロットル弁開度θTHが係合切換線を横切って低スロットル弁開度側へ変化すると、ロックアップクラッチ３２は係合させられる。また、ロックアップクラッチ係合状態において車速Ｖが解放切換線を横切って低車速側へ変化したり、スロットル弁開度θTHが解放切換線を横切って高スロットル弁開度側へ変化すると、ロックアップクラッチ３２は解放される。
【００３０】
図５は、油圧制御回路８６のうち上記ロックアップクラッチ３２を係合解放制御するロックアップ制御回路２００を示す回路図で、ロックアップコントロールバルブ２０２を備えている。ロックアップコントロールバルブ２０２は、第２調圧弁からライン圧ＰＬ２が供給される一対の第１ライン圧ポート２０４および第２ライン圧ポート２０６、トルクコンバータ１２の係合側油室３４に接続された係合側ポート２０８、トルクコンバータ１２の解放側油室３６に接続された解放側ポート２１０、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵから出力される信号圧ＰＤＳＵが供給される信号圧ポート２１２を備えている。そして、その信号圧ＰＤＳＵが信号圧ポート２１２に供給されると、スプール２１４が中心線より右側半分に示すようにスプリング２１６の付勢力に抗して下方へ移動させられたＯＮ状態になり、第１ライン圧ポート２０４と係合側ポート２０８とが連通させられ、ロックアップ係合油圧ＰＬＵが係合側油室３４へ供給されるとともに、解放側ポート２１０がドレーンポート２１８に連通させられることにより、解放側油室３６内の作動油がドレーンされ、ロックアップクラッチ３２が係合（ＯＮ）させられる。
【００３１】
上記ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵは、ＯＦＦ（非励磁）では信号圧ＰＤＳＵの出力を停止するが、信号圧ＰＤＳＵを出力する励磁状態では、電子制御装置６０によって励磁電流が連続的に変化させられることにより信号圧ＰＤＳＵを連続的に変化させる。また、ロックアップコントロールバルブ２０２は、ロックアップ係合油圧ＰＬＵが供給されるフィードバック油室２２０を備えており、そのロックアップ係合油圧ＰＬＵが信号圧ＰＤＳＵと釣り合うようにスプール２１４が移動させられる。これにより、信号圧ＰＤＳＵに応じてロックアップ係合油圧ＰＬＵが連続的に変化させられ、ロックアップクラッチ３２を所定のスリップ状態で係合させることができる。
【００３２】
一方、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵがＯＦＦ（非励磁）となり、信号圧ＰＤＳＵの出力が停止させられると、ロックアップコントロールバルブ２０２は、中心線より左側半分に示すようにスプリング２１６の付勢力に従ってスプール２１４が上方へ移動させられて原位置に保持されるＯＦＦ状態になる。これにより、第２ライン圧ポート２０６と解放側ポート２１０とが連通させられ、ライン圧ＰＬ２が解放側油室３６へ供給されるとともに、係合側ポート２０８が排出ポート２２２に連通させられることにより、係合側油室３４内の作動油が排出ポート２２２から排出され、ロックアップクラッチ３２が解放（ＯＦＦ）される。
【００３３】
このようにロックアップクラッチ３２が解放されると、トルクコンバータ１２のポンプ翼車２０とタービン翼車２４とが滑り回転（相対回転）させられるようになるため、ロックアップクラッチ３２の係合時に比べて流体の攪拌による発熱量が多くなる。このため、ロックアップクラッチ３２の解放に使用された作動油は、トルクコンバータ１２の内部を流通させられてロックアップコントロールバルブ２０２へ戻されるようになっており、これによりトルクコンバータ１２が冷却される。また、ロックアップコントロールバルブ２０２へ戻された作動油は、排出ポート２２２からオイルクーラー２２４を経てオイルパン等へ戻されるようになっており、そのオイルクーラー２２４により作動油が冷却されるようになっている。なお、余剰の作動油は、クーラーバイパス弁２２６からオイルパン等へ戻される。
【００３４】
ロックアップコントロールバルブ２０２にはまた、ロックアップソレノイドバルブＳＬの出力油圧ＰＳＬが供給されるバックアップポート２２８が設けられており、その出力油圧ＰＳＬが供給されると、前記信号圧ＰＤＳＵの供給に拘らずロックアップコントロールバルブ２０２をＯＦＦ状態に維持してロックアップクラッチ３２を強制的に解放する。ロックアップソレノイドバルブＳＬはＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブで、ライン圧ＰＬをそのまま出力油圧ＰＳＬとして出力するものであり、例えば発進停止時等の低車速時に油圧ＰＳＬを出力することにより、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵのＯＮフェール等によりロックアップクラッチ３２が係合してエンジンストールが発生することを防止できる。
【００３５】
ここで、ロックアップクラッチ３２の解放時には、作動油をオイルクーラー２２４へ循環させて冷却するが、ロックアップクラッチ３２の係合時には、トルクコンバータ１２の発熱量が少ないため作動油を直接オイルパン等へドレーンするようになっているため、高速巡航時等に自動変速機１４の機械損失などによる発熱量が大きくなると、作動油の温度が上昇する場合がある。すなわち、歯車等の摩擦や潤滑時の攪拌等による発熱で作動油の温度が上昇することがあるのであり、本実施例では、前記切換マップに基づく基本制御でロックアップクラッチ３２が係合させられている時に、作動油温度ＴOIL が高くなった場合には、一定の条件下でロックアップクラッチ３２を解放することにより、オイルクーラー２２４への循環流量を増加させて作動油の温度上昇を抑制する高油温時ロックアップクラッチ解放制御を行うようになっている。
【００３６】
図６は、上記高油温時ロックアップクラッチ解放制御を行うために前記電子制御装置６０が備えている機能を説明するブロック線図で、前記ロックアップクラッチ基本制御手段９８とは別に油温判断手段１００および高油温時解放手段１１０を備えており、図７に示すフローチャートに従って信号処理を行う。図７のステップＳ２は油温判断手段１００に相当し、それ以外の各ステップは高油温時解放手段１１０に相当するが、高油温時解放手段１１０は更に実際に解放制御を実行するか否かを判断する解放可否判断手段１１２、実際に解放制御を実行する解放制御実行手段１１４、解放制御の実行中に解放制御を継続して実行するか否かを判断する解放継続判断手段１１６、および解放制御を中止して通常のロックアップ制御へ復帰する係合復帰手段１１８を備えており、図７のステップＳ３およびＳ４は解放可否判断手段１１２に相当し、ステップＳ５は解放制御実行手段１１４に相当し、ステップＳ６、Ｓ７、およびＳ９は解放継続判断手段１１６に相当し、ステップＳ１０は係合復帰手段１１８に相当する。
【００３７】
図７のステップＳ１では、前記切換マップにおいて実線で示す係合切換線よりも高車速側のロックアップ係合領域で、且つロックアップクラッチ３２が係合させられているか否かを判断し、これを満足する場合にはステップＳ２以下を実行する。ステップＳ２では、油温センサ７２によって検知される作動油温度ＴOIL が予め定められた所定値ＴOIL １より高いか否かを判断し、ＴOIL ＞ＴOIL １の場合にはステップＳ３以下を実行する。所定値ＴOIL １は、例えば作動油の潤滑性能が低下したり、作動油の劣化が促進されたりする温度、或いはそれより少し低い温度で、作動油の温度特性等に応じて適宜定められる。
【００３８】
ステップＳ３では、車速センサ６６によって検知される車速Ｖが所定値Ｖ１より高い高車速走行か否かを判断し、Ｖ＞Ｖ１の場合にはステップＳ４以下を実行する。所定値Ｖ１は、図４の切換マップに示すように、スロットル弁開度θTHが小さい低負荷領域における係合切換線（図４の実線）よりも高い車速である。また、ステップＳ４では、予め定められた解放実行条件を満足するか否かを判断する。解放実行条件は、ロックアップクラッチ３２の解放で作動油温度ＴOIL が低下するか、或いは係合時よりも温度上昇が抑制されると予想される車両走行状態で、例えばロックアップクラッチ３２を解放した場合のトルクコンバータ１２の滑り量、すなわちエンジン回転速度ＮＥ（ポンプ翼車２０と同じ）とタービン回転速度ＮＴ（タービン翼車２４と同じ）との相対回転速度ΔＮ＝（ＮＥ−ＮＴ）、或いはその相対回転速度ΔＮのエンジン回転速度ＮＥに対する割合ΔＮ／ＮＥが小さく、流体の攪拌による発熱量が比較的少ないと予想される場合であり、具体的には以下の(a) 〜(d) のような条件が定められる。
(a) スロットル弁開度θTHが、図４において斜線で示すように走行抵抗と略同等の駆動力を発生する開度以下である。
(b) 車両加速度αが所定の範囲内（α１＜α＜α２）である。
(c) スロットル弁開度θTHの変化率ΔθTHが所定の範囲内（ΔθTH１＜ΔθTH＜ΔθTH２）である。
(d) 上記(a) 〜(c) を所定時間以上満足し、略一定車速で且つ略一定スロットル弁開度の巡航走行時である。
なお、上記所定値α１、ΔθTH１は小さな−の値で、所定値α２、ΔθTH２は小さな＋の値であり、それ等の絶対値は同じ値であっても良い。
【００３９】
そして、上記解放実行条件を満足する場合には、ステップＳ５において前記ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵをＯＦＦ（非励磁）にして信号圧ＰＤＳＵの出力を停止するか、或いはロックアップソレノイドバルブＳＬから油圧ＰＳＬを出力することにより、ロックアップコントロールバルブ２０２をＯＦＦ状態に切り換えてロックアップクラッチ３２を解放する。これにより、オイルクーラー２２４への循環流量が増加させられ、作動油の温度上昇を抑制することができる。すなわち、スロットル弁開度θTHが所定値以下の低負荷時で、略一定車速で且つ略一定スロットル弁開度の巡航走行時には、ロックアップクラッチ３２を解放してもトルクコンバータ１２の滑り量（ΔＮ／ＮＥ）は例えば３〜５％程度と小さく、その滑りによる発熱量の増加はオイルクーラー２２４による放熱量の増加よりも十分に少ないため、基本的にはロックアップクラッチ３２の解放制御で作動油温度ＴOIL を低下させることができるのである。
【００４０】
ステップＳ６では、上記ステップＳ５でロックアップクラッチ３２を解放してから予め定められた所定時間経過後の作動油温度ＴOIL が、解放制御開始時の作動油温度ＴOIL に比較して所定の上昇幅ΔＴ以上上昇したか否かを判断し、ΔＴ以上上昇した場合には、ロックアップクラッチ３２の解放により却って作動油温度ＴOIL が上昇したものと考えられるため、直ちにステップＳ１０を実行して解放制御を中止するとともに、前記ロックアップクラッチ基本制御手段９８による通常のロックアップ制御へ移行し、図４の実線および破線による切換マップに従ってロックアップクラッチ３２の係合解放制御を行う。ステップＳ６は、フェールセーフとして織り込まれたもので、上昇幅ΔＴは例えば０等の一定値であっても良いが、外気温を考慮して、例えば外気温が高い時には上昇幅ΔＴを大きくするようにしても良い。上昇幅ΔＴとして−の値、すなわち低下幅を設定することも可能である。
【００４１】
上記ステップＳ６の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち作動油温度ＴOIL が解放制御開始時よりも低下したか、上昇した場合でも所定の上昇幅ΔＴより少ない場合には、ステップＳ７を実行する。ステップＳ７では、前記解放実行条件を満足するか否かを前記ステップＳ４と同様にして判断し、依然として満足する場合にはステップＳ８を実行してその解放制御を継続するが、車両走行状態が変化して解放実行条件を満足しなくなった場合には、ロックアップクラッチ３２の解放により却って作動油温度ＴOIL が上昇する可能性があるため、ステップＳ１０を実行して解放制御を中止するとともに通常のロックアップ制御へ移行する。なお、この場合には車両走行状態の僅かな変化でロックアップクラッチ３２の係合と解放とを短時間で繰り返すハンチングを防止するため、待機時間を設定するなどして所定のヒステリシスを設けることが望ましい。解放制御を中止する際の条件を、前記解放実行条件から少しずらすなどしてヒステリシスを設けることもできる。
【００４２】
ステップＳ９では、作動油温度ＴOIL が大きく低下したか否か、具体的には予め定められた所定値以下まで低下したか否か、或いは所定の低下幅以上低下したか否か等を判断し、それ程大きく低下していない場合はステップＳ７以下を繰り返し実行するが、大きく低下した場合にはステップＳ１０を実行して解放制御を中止するとともに通常のロックアップ制御へ移行する。これは、作動油温度ＴOIL が大きく低下した場合には、オイルクーラー２２４への循環流量を増やして冷却性能を高くする必要がないとともに、動力伝達効率（燃費）の点でロックアップクラッチ３２を係合させることが望ましいからである。
【００４３】
このように、本実施例のロックアップクラッチ３２の制御装置においては、前記切換マップにおいて実線で示す係合切換線よりも高車速側のロックアップ係合領域で、ロックアップクラッチ基本制御手段９８による係合解放制御でロックアップクラッチ３２が係合させられている時に、作動油温度ＴOIL が所定値ＴOIL １より高くなっても、予め定められた解放実行条件を満足しない限りは係合状態に維持され、解放実行条件を満足した場合にロックアップクラッチ３２を解放するため、ロックアップクラッチ３２の解放制御で確実に作動油温度ＴOIL の上昇を抑制することができる。
【００４４】
すなわち、ロックアップクラッチ３２の解放により却って作動油温度ＴOIL が高くなるような車両走行状態、具体的にはロックアップクラッチ３２を解放した場合のトルクコンバータ１２の滑り量が大きく、トルクコンバータ１２の流体の攪拌による発熱量が大きいと予想される場合で、スロットル弁開度θTHが所定値以上の高負荷時や、車両加速度αが所定範囲外の加減速時等には、ステップＳ４の判断がＮＯ（否定）となってロックアップクラッチ３２が係合状態に維持されるため、ロックアップクラッチ３２の解放により却って作動油温度ＴOIL が高くなることが防止されるのである。
【００４５】
また、スロットル弁開度θTHが所定値以下の低負荷時で、略一定車速で且つ略一定スロットル弁開度の巡航走行時には、ステップＳ４の判断がＹＥＳ（肯定）となり、ステップＳ５でロックアップクラッチ３２の解放制御が実行されるが、ロックアップクラッチ３２を解放してもトルクコンバータ１２の滑り量（ΔＮ／ＮＥ）は例えば３〜５％程度と小さく、その滑りによる発熱量の増加はオイルクーラー２２４による放熱量の増加よりも十分に少ないため、ロックアップクラッチ３２の解放制御で作動油温度ＴOIL を低下させることができるのである。
【００４６】
一方、本実施例では、ロックアップクラッチ３２の解放制御の実行中に、スロットル弁開度θTHやその変化率ΔθTH、車両加速度α等の車両走行状態が変化して解放実行条件が満たされなくなった場合には、ステップＳ７の判断がＮＯ（否定）となり、ステップＳ１０でロックアップクラッチ３２の解放制御が中止されるため、ロックアップクラッチ３２の解放制御により却って作動油温度ＴOIL が高くなることが一層確実に防止される。
【００４７】
また、ロックアップクラッチ３２の解放制御の開始に伴って作動油温度ＴOIL が所定の上昇幅ΔＴ以上上昇した場合には、ステップＳ６の判断がＹＥＳ（肯定）となり、ステップＳ１０でロックアップクラッチ３２の解放制御が中止されるため、ロックアップクラッチ３２の解放制御により却って作動油温度ＴOIL が高くなることが一層確実に防止される。
【００４８】
なお、上記実施例ではロックアップクラッチ３２の解放制御の実行中に、ステップＳ７で解放実行条件を満足するか否かを判断するようになっているが、図８のフローチャートのように、トルクコンバータ１２の滑り量である相対回転速度ΔＮ＝（ＮＥ−ＮＴ）が、流体の攪拌による発熱量が比較的少ないと予想される予め定められた所定値ΔＮ１より大きいか否かを判断するステップＳ１１を、上記ステップＳ７の代わりに設け、ΔＮ＞ΔＮ１の場合には前記ステップＳ１０を実行するようにしても良い。このステップＳ１１は、解放制御を継続して実行するか否かを判断するためのもので、前記解放継続判断手段１１６に相当するが、前記ステップＳ７に加えてこのステップＳ１１を実行するようにしても良い。
【００４９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明が好適に適用される車両用駆動装置の一例を説明する図で、(a) は骨子図、(b) は自動変速機の作動表である。
【図２】図１の車両用駆動装置の制御系統を説明するブロック線図である。
【図３】図１の自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。
【図４】ロックアップクラッチの係合解放制御に用いられる切換マップの一例を示す図である。
【図５】図１の車両用駆動装置が備えている油圧制御回路の要部であって、ロックアップクラッチの係合解放制御を行うロックアップ制御回路の一例を示す回路図である。
【図６】ロックアップクラッチの係合解放制御に関して図２の電子制御装置が備えている機能を説明するブロック線図である。
【図７】図６の高油温時解放手段による信号処理を具体的に説明するフローチャートである。
【図８】図７のステップＳ７をステップＳ１１に置き換えた別の例を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００５１】
１２：トルクコンバータ（流体式伝動装置）    １４：自動変速機（車両用自動変速機）    ３２：ロックアップクラッチ    ６０：電子制御装置    １００：油温判断手段    １１０：高油温時解放手段    ＴOIL ：作動油温度    ΔＮ：相対回転速度（滑り量）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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