(57)【要約】【課題】  第一トルク伝達部材から第二トルク伝達部材へトルクが伝達されないときでも、アウタクラッチプレートおよびインナクラッチプレートのがたつきを防止する駆動力伝達装置を提供する。【解決手段】  トルクが伝達されないときでも、コイル７２に微弱な電流が供給され、メインクラッチ５０は緩く係合する。よって、メインアウタクラッチプレート５１とメインインナクラッチプレート５２との間に弱い摩擦力が生じ、メインアウタクラッチプレート５１の外周部のスプラインとアウタケース２０のスプライン２３、およびメインインナクラッチプレート５２の内周部スプラインとインナシャフト３０のスプライン３１とが当接する。メインアウタクラッチプレート５１、アウタケース２０、メインインナクラッチプレート５２およびインナシャフト３０は、インボリュートスプラインの調芯力により同軸上でスプライン同士が噛み合った位置に固定される。【選択図】    図１
2007064252.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
円筒部を有する第一トルク伝達部材と、前記円筒部内に前記第一トルク伝達部材と同軸上かつ相対回転可能に配置された第二トルク伝達部材と、前記第一トルク伝達部材の円筒部の内周面にスプライン嵌合するメインアウタクラッチプレートおよび前記第二トルク伝達部材の外周面にスプライン嵌合するメインインナクラッチプレートを有し前記第一トルク伝達部材と前記第二トルク伝達部材とのトルクの伝達を断続するメインクラッチと、前記メインクラッチを係合させるアクチュエータと、車両の走行状態に応じて前記メインクラッチの係合が必要か不要かを判断し必要と判断したとき前記アクチュエータを制御して前記メインクラッチを係合させる制御手段とを備える駆動力伝達装置において、
スプライン嵌合部における各スプライン歯は、その周方向断面が歯先部の周方向長さよりも歯元部の周方向長さが大きい略台形形状であり、
前記制御手段は、前記メインクラッチの係合が不要であると判断したとき、前記第一トルク伝達部材および前記第二トルク伝達部材間で実質的にトルクが伝達されない程度に前記メインアウタクラッチプレートと前記メインインナクラッチプレートとを押圧するように前記アクチュエータを制御することを特徴する駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記アクチュエータは、
前記第一トルク伝達部材とスプラインによって嵌合しているパイロットアウタクラッチプレートと、
前記パイロットアウタクラッチプレートと摩擦係合するパイロットインナクラッチプレートと、
前記パイロットインナクラッチプレートとスプラインによって嵌合し、前記摩擦係合によって伝達されるトルクを軸方向のスラスト力に変換して前記メインクラッチを押圧するカム機構部と、
前記パイロットアウタクラッチプレートおよびパイロットインナクラッチプレートの軸方向の一側に配設されたアーマチャと、
前記パイロットアウタクラッチプレートおよびパイロットインナクラッチプレートの軸方向の他側に配設された電磁コイルとを備え、
スプライン嵌合部における各スプライン歯は、その周方向断面が歯先部の周方向長さよりも歯元部の周方向長さが大きい略台形形状であり、
前記制御装手段は、前記電磁コイルへ通電する電流を制御することにより前記パイロットクラッチの係合力を制御する請求項１記載の駆動力伝達装置。
【請求項３】
スプライン嵌合部はインボリュートスプラインで構成されていることを特徴とする請求項１または２記載の駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力伝達系に用いられる駆動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
摩擦クラッチの係合によって駆動力の伝達を断続する駆動力伝達装置が知られている（特許文献１参照）。特許文献１には、四輪駆動車両の駆動力を前後輪に配分する駆動力伝達装置において、パイロットクラッチの係合によりカム機構を動作させ、カム機構で生じるスラスト力によってメインクラッチを係合する駆動力伝達装置が開示されている。このメインクラッチのアウタクラッチプレートは、例えばエンジンからの駆動力が入力される外側の第一トルク伝達部材とスプラインによって嵌合している。また、インナクラッチプレートは、駆動力を補助駆動輪に伝達する部材とスプラインによって嵌合している。
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２８７２５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のような駆動力伝達装置では、メインクラッチの両クラッチプレートのスプライン勘合部には各クラッチプレートの軸方向移動を滑らかに行い、かつ、クラッチプレート間に存在する潤滑油の排出を行うために所定の隙間（ガタ）が設けられている。駆動力伝達装置は、第一トルク伝達部材から第二トルク伝達部材へトルクが伝達されないとき、メインクラッチは係合していない。例えば、駆動力伝達装置を車両の後輪側への駆動力の断続に用いる場合、後輪側へトルクを出力しないとき、メインクラッチは係合しない。そのため、メインクラッチのアウタクラッチプレートおよびインナクラッチプレートは互いに拘束することなく移動が許容される。その結果、第一トルク伝達部材から第二トルク伝達部材へトルクが伝達されないとき、メインクラッチのアウタクラッチプレートおよびインナクラッチプレートの中心は、第一トルク伝達部材および第二トルク伝達部材の軸とは一致せず、偏心してしまう。このため、車両の走行にともない駆動力伝達装置が回転すると、回転アンバランスが発生して乗員に振動として伝わり、不快感・不安感を生じさせるという問題がある。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、第一トルク伝達部材と第二トルク伝達部材との間でトルクが伝達されないときでも、アウタクラッチプレートおよびインナクラッチプレートのがたつきを防止し、回転アンバランスを低減する駆動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明では、円筒部を有する第一トルク伝達部材と、前記円筒部内に前記第一トルク伝達部材と同軸上かつ相対回転可能に配置された第二トルク伝達部材と、前記第一トルク伝達部材の円筒部の内周面にスプライン嵌合するメインアウタクラッチプレートおよび前記第二トルク伝達部材の外周面にスプライン嵌合するメインインナクラッチプレートを有し前記第一トルク伝達部材と前記第二トルク伝達部材とのトルクの伝達を断続するメインクラッチと、前記メインクラッチを係合させるアクチュエータと、車両の走行状態に応じて前記メインクラッチの係合が必要か不要かを判断し必要と判断したとき前記アクチュエータを制御して前記メインクラッチを係合させる制御手段とを備える駆動力伝達装置において、スプライン嵌合部における各スプライン歯は、その周方向断面が歯先部の周方向長さよりも歯元部の周方向長さが大きい略台形形状であり、前記制御手段は、前記メインクラッチの係合が不要であると判断したとき、前記第一トルク伝達部材および前記第二トルク伝達部材間で実質的にトルクが伝達されない程度に前記メインアウタクラッチプレートと前記メインインナクラッチプレートとを押圧するように前記アクチュエータを制御することを特徴する。
【０００７】
本発明によれば、メインクラッチの係合が不要であるときでも、第一トルク伝達部材および前記第二トルク伝達部材間で実質的にトルクが伝達されない程度にメインアウタクラッチプレートとメインインナクラッチプレートとが押圧される。また、各スプライン歯は、歯先部の周方向長さよりも歯元部の周方向長さが大きくなるよう略台形形状であり、歯当たり面が径方向に対して斜めであるので、両クラッチプレートはスプライン歯の歯当たり面に沿ってその中心が第一トルク伝達部材および前記第二トルク伝達部材の軸心と一致するように移動する。これにより、両クラッチプレートの中心（重心）が第一トルク伝達部材および前記第二トルク伝達部材の回転軸と一致した状態で安定し、回転アンバランスが低減される。
【０００８】
請求項２記載の発明は、前記アクチュエータは、前記第一トルク伝達部材とスプラインによって嵌合しているパイロットアウタクラッチプレートと、前記パイロットアウタクラッチプレートと摩擦係合するパイロットインナクラッチプレートと、前記パイロットインナクラッチプレートとスプラインによって嵌合し、前記摩擦係合によって伝達されるトルクを軸方向のスラスト力に変換して前記メインクラッチを押圧するカム機構部と、前記パイロットアウタクラッチプレートおよびパイロットインナクラッチプレートの軸方向の一側に配設されたアーマチャと、前記パイロットアウタクラッチプレートおよびパイロットインナクラッチプレートの軸方向の他側に配設された電磁コイルとを備え、前記制御手段は、前記電磁コイルへ通電する電流を制御することにより前記パイロットクラッチの係合力を制御する。
本発明によれば、少ない部品点数で制御性の良いアクチュエータを構成することができ、パイロットインナクラッチプレートおよびパイロットインナクラッチプレートからなるパイロットクラッチの回転アンバランスをも低減することができる。
【０００９】
請求項３記載の発明は、スプライン嵌合部はインボリュートスプラインで構成されている。
これにより、インボリュートスプラインの自動調芯効果によって、より確実に各クラッチプレートの中心が第一トルク伝達部材および前記第二トルク伝達部材の軸心と一致するように移動する。したがって、より一層回転アンバランスが低減される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明による駆動力伝達装置の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１および図２に示す駆動力伝達装置１０は、四輪駆動の車両に搭載される。駆動力伝達装置１０は、図示しないエンジンから出力されたトルクを図示しない補助駆動輪である後輪側へ分配する。駆動力伝達装置１０は、図２に示すように車両の後輪側に分配されるトルクを制御する制御部１１を備えている。制御部１１は特許請求の範囲の制御手段に対応し、各車輪の回転速度や車速、スロットル開度や操舵角などの走行状態に応じて補助駆動輪に分配されるトルクを制御する。
【００１１】
駆動力伝達装置１０は、図１に示すようにアウタケース２０、インナシャフト３０、メインクラッチ５０およびアクチュエータ部７０、ならびにカム機構部９０を備えている。アウタケース２０は、フロントハウジング２１およびリヤハウジング２２から構成されている。アウタケース２０のフロントハウジング２１は、図１の右側にあたる底部と、各クラッチプレートがスプライン嵌合する円筒部とを備えている。フロントハウジング２１の底部には、図２に示すプロペラシャフト１２が接続されている。プロペラシャフト１２は、駆動力伝達装置１０と反対側の端部が図示しないエンジンの出力側に接続している。これにより、駆動力伝達装置１０には、プロペラシャフト１２を経由してエンジンからトルクが入力される。したがって、本実施形態の場合、アウタケース２０は特許請求の範囲の第一トルク伝達部材に対応する。
【００１２】
図１に示すように、インナシャフト３０はアウタケース２０のリヤハウジング２２を貫いてフロントハウジング２１の内周側に挿入されている。インナシャフト３０は、軸方向の移動が規制されつつフロントハウジング２１およびリヤハウジング２２と同軸上で相対回転可能に支持されている。インナシャフト３０は、プロペラシャフト１２と反対側の端部が図２に示すドライブピニオンシャフト１３と接続している。ドライブピニオンシャフト１３は、後輪側の図示しないディファレンシャルに接続している。これにより、駆動力伝達装置１０からは、インナシャフト３０およびドライブピニオンシャフト１３を経由して後輪側のディファレンシャルへトルクが入力される。したがって、本実施形態の場合、インナシャフト３０は第二トルク伝達部材に対応する。
【００１３】
メインクラッチ５０は、湿式多板式の摩擦クラッチである。メインクラッチ５０は、図１に示すように複数のメインアウタクラッチプレート５１およびメインインナクラッチプレート５２を有している。メインクラッチ５０は、フロントハウジング２１の円筒部の内部に設置されている。メインアウタクラッチプレート５１は、外周側がフロントハウジング２１の内周側に形成されているスプライン２３に嵌合している。これにより、メインアウタクラッチプレート５１は、軸方向へ移動可能である。一方、メインインナクラッチプレート５２は、内周側がインナシャフト３０の外周側に形成されているスプライン３１に嵌合している。これにより、メインインナクラッチプレート５２は、軸方向へ移動可能である。メインアウタクラッチプレート５１とメインインナクラッチプレート５２とは、駆動力伝達装置１０の軸方向へ交互に配置されている。メインアウタクラッチプレート５１とメインインナクラッチプレート５２とが互いに接することにより、メインクラッチ５０は摩擦係合状態を形成する。一方、メインアウタクラッチプレート５１とメインインナクラッチプレート５２とが互いに離れることにより、メインクラッチ５０は自由回転状態となる。
【００１４】
アクチュエータ部７０は、電磁アクチュエータ７１、パイロットクラッチ８０およびカム機構部９０から構成されている。電磁アクチュエータ７１は、電磁石を構成するコイル７２およびアーマチャ７３から構成されている。コイル７２は環状であり、アウタケース２０のリヤハウジング２２に設けられた環状凹所に設置されている。コイル７２は、磁性材料からなるヨーク７４によってリヤハウジング２２に回転自在に支持されている。アーマチャ７３は、パイロットクラッチ８０を挟んでコイル７２と反対側に設置されている。
【００１５】
アーマチャ７３は、コイル７２と同様に環状に形成されている。アーマチャ７３は、外周側がフロントハウジング２１の内周側に形成されているスプライン２３に嵌合している。これにより、アーマチャ７３は、軸方向へ移動可能である。コイル７２は、ケーブル１４を経由して外部の制御部１１に接続している。制御部１１は、コイル７２へ供給する電力を制御する。コイル７２は、通電することにより磁界を発生する。発生した磁界によって、コイル７２を囲むヨーク７４、リヤハウジング２２、パイロットクラッチ８０およびアーマチャ７３には磁気回路が形成される。これにより、コイル７２に通電すると、リヤハウジング２２とアーマチャ７３との間には磁気吸引力が発生し、アーマチャ７３はコイル７２側へ移動する。
【００１６】
パイロットクラッチ８０は、電磁アクチュエータ７１のコイル７２とアーマチャ７３との間に設置されている。パイロットクラッチ８０は、メインクラッチ５０と同様に湿式多板のクラッチである。パイロットクラッチ８０は、複数のパイロットアウタクラッチプレート８１およびパイロットインナクラッチプレート８２を有している。パイロットアウタクラッチプレート８１は、フロントハウジング２１の内周側に形成されているスプライン２３に嵌合している。これにより、パイロットアウタクラッチプレート８１は、軸方向へ移動可能である。また、パイロットインナクラッチプレート８２は、カム機構部９０の第一カム部材９１の外周側に形成されているスプライン９３に嵌合している。これにより、パイロットインナクラッチプレート８２は、軸方向へ移動可能である。パイロットアウタクラッチプレート８１とパイロットインナクラッチプレート８２とが互いに接することにより、パイロットクラッチ８０のパイロットクラッチ８０は摩擦係合状態を形成する。一方、パイロットアウタクラッチプレート８１とパイロットインナクラッチプレート８２とが互いに離れることにより、パイロットクラッチ８０は自由回転状態となる。
【００１７】
パイロットアウタクラッチプレート８１およびアウタケース２０のフロントハウジング２１は、それぞれ図３に示すようにスプライン８３、２３を有している。パイロットアウタクラッチプレート８１のスプライン８３は、パイロットアウタクラッチプレート８１の外周に設置されている。また、フロントハウジング２１のスプライン２３は、フロントハウジング２１の内周に設置されている。これにより、パイロットアウタクラッチプレート８１のスプライン８３とフロントハウジング２１のスプライン２３とは、軸方向へ相対移動可能に互いに噛み合っている。
【００１８】
パイロットアウタクラッチプレート８１のスプライン８３およびフロントハウジング２１のスプライン２３は、その周方向断面が歯先部の周方向長さよりも歯元部の周方向長さが大きい略台形形状であり、より詳しくは、それぞれインボリュートスプラインを形成している。即ち、図４に示すようにパイロットアウタクラッチプレート８１のスプライン８３において径方向外側に突出する歯部８３１、およびフロントハウジング２１のスプライン２３において径方向内側へ突出する歯部２３１は、周方向の両端部の壁面８３２、２３２がいずれもインボリュート曲線で形成されている。
【００１９】
また、パイロットインナクラッチプレート８２の内周に設置されている図示しないスプラインおよび第一カム部材９１の外周に設置されているスプライン９３も、パイロットアウタクラッチプレート８１のスプライン８３およびフロントハウジング２１のスプライン２３と同様にインボリュートスプラインを形成している。
【００２０】
カム機構部９０は、第一カム部材９１、第二カム部材９２およびカムボール９４から構成されている。第一カム部材９１および第二カム部材９２には、互いに対向する面側にカム溝が形成されている。このカム溝によって第一カム部材９１と第二カム部材９２とが形成する空間にカムボール９４が収容されている。第一カム部材９１は、インナシャフト３０の外周側に回転可能に取り付けられ、リヤハウジング２２に回転可能に支持されている。第一カム部材９１は、外周側にパイロットインナクラッチプレート８２が嵌合可能なスプライン９３を有している。第二カム部材９２は、インナシャフト３０の外周側に形成されているスプライン３１に嵌合している。これにより、第二カム部材９２は、インナシャフト３０とともに回転可能である。第二カム部材９２は、メインインナクラッチプレート５２と対向して配置されている。
【００２１】
駆動力伝達装置１０は、制御部１１とコイル７２とを電気的に接続するケーブル１４を備えている。ケーブル１４は、一方の端部がコイル７２に接続し、他方の端部が制御部１１に接続している。制御部１１は、駆動力伝達装置１０が搭載されている車両の全体を統合して制御する図示しない統合ＥＣＵからの指示にしたがって、コイル７２に供給する電流を制御する。制御部１１は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭから構成されるマイクロコンピュータである。図示しない統合ＥＣＵは、車両の速度などの走行状態および車両の搭乗者からの指示に基づいて前輪および後輪へ配分する最適なトルク比を決定する。統合ＥＣＵは、決定したトルク比を指令信号として制御部１１へ出力する。制御部１１は、統合ＥＣＵから出力されたトルク比の指令信号にしたがってコイル７２へ供給する電流を設定する。そして、制御部１１は、設定した電流をコイル７２へ出力する。
【００２２】
上述の駆動力伝達装置１０では、コイル７２へ通電すると、パイロットクラッチ８０に磁気回路が形成され、アーマチャ７３がコイル７２側へ吸引される。そのため、アクチュエータ部７０のパイロットクラッチ８０は係合する。アーマチャ７３がコイル７２側へ吸引されると、アーマチャ７３はパイロットクラッチ８０を押し付けてパイロットアウタクラッチプレート８１とパイロットインナクラッチプレート８２とは係合する。これにより、カム機構部９０の第一カム部材９１は、フロントハウジング２１と連結し、第二カム部材９２との間に相対的な回転すなわち差動を生じる。その結果、カム機構部９０では、カムボール９４が第一カム部材９１および第二カム部材９２を互いに離れる方向へ押し付ける。
【００２３】
第一カム部材９１と第二カム部材９２との差動によって、第一カム部材９１と第二カム部材９２との間に互いに離れる方向の力が加わると、第二カム部材９２はメインクラッチ５０側へ移動する。そのため、第二カム部材９２はメインクラッチ５０を押し付け、メインクラッチ５０のメインアウタクラッチプレート５１とメインインナクラッチプレート５２とを係合させる。メインクラッチ５０が係合することにより、アウタケース２０からインナシャフト３０へトルクが伝達される。その結果、プロペラシャフト１２から入力されたトルクは、駆動力伝達装置１０を経由して後輪側に接続するドライブピニオンシャフト１３へ伝達される。
【００２４】
このとき、コイル７２へ供給する電流を制御することにより、パイロットクラッチ８０のパイロットクラッチ８０の係合力が変化する。パイロットクラッチ８０の係合力によって、メインクラッチ５０の係合力も変化する。そのため、コイル７２へ供給する電流を制御することにより、メインクラッチ５０を経由してアウタケース２０からインナシャフト３０へ伝達されるトルク、すなわち駆動力伝達装置１０を経由してエンジンから後輪側へ伝達されるトルクが制御される。その結果、前輪側と後輪側とに分配されるトルク比は、１００：０から５０：５０の間に制御することができる。したがって、制御部１１および電磁アクチュエータ７１は、特許請求の範囲の係合力制御手段に対応する。
【００２５】
ところで、パイロットクラッチ８０のコイル７２に通電しないとき、アーマチャ７３はコイル７２に吸引されない。そのため、パイロットクラッチ８０のパイロットクラッチ８０は係合しない。これにより、パイロットクラッチ８０は作動せず、カム機構部９０の第一カム部材９１はカムボール９４を経由して第二カム部材９２と一体に回転する。その結果、コイル７２に通電していないとき、メインアウタクラッチプレート５１とメインインナクラッチプレート５２とは係合せず、トルクは後輪側へ伝達されない。
【００２６】
図３および図４に示すように、パイロットクラッチ８０のパイロットアウタクラッチプレート８１のスプライン８３とアウタケース２０のスプライン２３との間には、各部材の作動を確保するため隙間が形成されている。そのため、パイロットアウタクラッチプレート８１とパイロットインナクラッチプレート８２とが係合していないとき、パイロットアウタクラッチプレート８１は径方向へ自由な移動が許容される。その結果、パイロットアウタクラッチプレート８１にはがたつきが生じ、騒音の発生の原因となる。また、パイロットインナクラッチプレート８２のスプラインと第一カム部材９１のスプライン９３との間にも、上記と同様に隙間が形成されているため、パイロットインナクラッチプレート８２にはがたつきが生じる。
【００２７】
そこで、本実施形態では、後輪側へトルクを伝達しないときでも、制御部１１はコイル７２へ微弱な電流を供給する。制御部１１からコイル７２へ供給される電流は、パイロットアウタクラッチプレート８１とパイロットインナクラッチプレート８２とは押圧され、接触するものの、アウタケース２０からインナシャフト３０へトルクが伝達されない程度である。
【００２８】
上述のように、制御部１１からコイル７２へ供給する電流を制御することにより、前輪側と後輪側とに分配されるトルク比は、１００：０から５０：５０の間に制御することができる。そこで、制御部１１は、前輪側と後輪側とに分配されるトルク比を実質的に１００：０に維持可能な程度の電流をコイル７２へ供給する。これにより、アーマチャ７３はコイル７２に吸引され、パイロットクラッチ８０のパイロットクラッチ８０が緩く係合する。
【００２９】
このとき、パイロットアウタクラッチプレート８１とパイロットインナクラッチプレート８２との間に加わる係合力は、微弱な電流によるパイロットクラッチ８０の作動にともなう小さな力である。そのため、パイロットアウタクラッチプレート８１とパイロットインナクラッチプレート８２、およびメインクラッチ５０のメインアウタクラッチプレート５１とメインインナクラッチプレート５２とは係合するものの、トルクが伝達されない程度に滑りを生じる。すなわち、パイロットアウタクラッチプレート８１とパイロットインナクラッチプレート８２との間、およびメインアウタクラッチプレート５１とメインインナクラッチプレート５２との間には摩擦力が生じるものの、メインアウタクラッチプレート５１およびメインインナクラッチプレート５２を経由してアウタケース２０からインナシャフト３０へトルクが伝達されることはない。
【００３０】
前輪側と後輪側とに分配するトルク比が１００：０のとき、車両が直進状態であっても、主駆動輪（前輪側）に伝達されるトルクによってタイヤと路面との間に発生するスリップなどにより、アウタケース２０に嵌合するメインアウタクラッチプレート５１とインナシャフト３０に嵌合するメインインナクラッチプレート５２との間には回転数に差が生じている。そのため、メインアウタクラッチプレート５１とメインインナクラッチプレート５２との間、およびパイロットアウタクラッチプレート８１とパイロットインナクラッチプレート８２との間には摩擦力が加わる。その結果、図５および図６に示すようにパイロットアウタクラッチプレート８１のスプライン８３とアウタケース２０のスプライン２３とが当接する。
【００３１】
このとき、パイロットアウタクラッチプレート８１のスプライン８３およびアウタケース２０のスプライン２３にはインボリュートスプラインが形成されているため、パイロットアウタクラッチプレート８１のスプライン８３とアウタケース２０のスプライン２３との間には調芯力が加わる。その結果、パイロットアウタクラッチプレート８１とパイロットインナクラッチプレート８２との間に摩擦力が生じると、インボリュートスプラインの調芯力によりパイロットアウタクラッチプレート８１とアウタケース２０とは常に同軸上に噛み合う位置が固定される。同様に、パイロットインナクラッチプレート８２と第一カム部材９１との間も、インボリュートスプラインによって嵌合することで調芯力が作用し、同軸上に噛み合う位置が固定される。
【００３２】
また、メインアウタクラッチプレート５１とアウタケース２０との間およびメインインナクラッチプレート５２とインナシャフト３０との間をインボリュートスプラインによる嵌合とすることで、パイロットクラッチ８０と同様にインボリュートスプラインの調芯力により偏心が抑制され、回転アンバランスが低減される。
【００３３】
以上のように、本実施形態では、前輪側と後輪側とに分配するトルク比を１００：０とするときでも、制御部１１はコイル７２へ微弱な電流を供給する。これにより、パイロットクラッチ８０のパイロットクラッチ８０は緩く係合するものの、アウタケース２０からインナシャフト３０へ実質的にトルクは伝達されない。パイロットクラッチのパイロットクラッチ８０が係合することにより、パイロットアウタクラッチプレート８１とパイロットインナクラッチプレート８２との間には弱い摩擦力が生じる。その結果、パイロットアウタクラッチプレート８１のスプライン８３とアウタケース２０のスプライン２３、およびパイロットインナクラッチプレート８２のスプラインと第一カム部材９１のスプライン９３とが嵌合する。そして、これらパイロットアウタクラッチプレート８１、アウタケース２０、パイロットインナクラッチプレート８２および第一カム部材９１には、いずれもインボリュートスプラインが形成されている。そのため、パイロットアウタクラッチプレート８１およびパイロットインナクラッチプレート８２は、インボリュートスプラインの調芯力によりそれぞれスプライン同士が噛み合った位置に固定される。したがって、パイロットアウタクラッチプレート８１およびパイロットインナクラッチプレート８２は径方向への移動が規制され、がたつきを防止することができ、異音を低減することができる。
【００３４】
また、本実施形態では、メインクラッチ５０のメインアウタクラッチプレート５１とアウタケース２０との間、およびメインインナクラッチプレート５２とインナシャフト３０との間をインボリュートスプラインによって嵌合する構成とした。これにより、メインアウタクラッチプレート５１およびメインインナクラッチプレート５２は、インボリュートスプラインの調芯力によりそれぞれアウタケース２０のスプライン２３またはインナシャフト３０のスプライン３１と同軸上に噛み合った位置に固定される。したがって、メインクラッチ５０においても、パイロットクラッチ８０と同様にメインアウタクラッチプレート５１およびメインインナクラッチプレート５２は径方向への移動が規制され、がたつきを防止することができ、異音を低減することができる。
【００３５】
（その他の実施形態）
上述の本発明の一実施形態では、メインクラッチ５０のクラッチ係合手段としてコイル７２へ電流を供給することで生じる磁気吸引力によってアーマチャ７３を駆動する電磁的手段によるアクチュエータ部７０を適用する例について説明した。しかし、クラッチ係合手段としては、電磁的手段によるものに限らず、例えば油圧によってメインクラッチ５０のメインアウタクラッチプレート５１およびメインインナクラッチプレート５２を係合する油圧アクチュエータ、または例えばスプリングなどの弾性部材の弾性力によってメインクラッチ５０のメインアウタクラッチプレート５１およびメインインナクラッチプレート５２を緩く係合するようにしてもよい。
【００３６】
また、クラッチ係合手段としては、作動流体の流体摩擦によってパイロットクラッチ８０のパイロットクラッチ８０およびメインクラッチ５０を係合する流体摩擦アクチュエータを適用してもよい。この場合、作動流体の流体摩擦力は、作動流体の温度によって変化する。そこで、作動流体の温度を検出する例えば温度センサなどの温度検出手段を設置し、温度センサで検出した温度によってパイロットクラッチ８０およびメインクラッチ５０を係合させる作動流体の摩擦力を制御する構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の一実施形態による駆動力伝達装置の概略を示す断面図である。
【図２】本発明の一実施形態による駆動力伝達装置の構成を示す概略図である。
【図３】図１のIII−III線における断面図であって、摩擦クラッチのアウタクラッチプレートおよびアウタケースを示す図である。
【図４】図３のＩＶ部を拡大した図である。
【図５】図１のIII−III線における断面図であって、摩擦クラッチのアウタクラッチプレートおよびアウタケースを示し、摩擦クラッチのアウタクラッチプレートとアウタケースとが噛み合った状態を示す図である。
【図６】図５のＶＩ部分を拡大した図である。
【符号の説明】
【００３８】
１０  駆動力伝達装置、１１  制御部（係合力制御手段）、１２  プロペラシャフト（駆動軸）、１３  ドライブピニオンシャフト（従動軸）、２０  アウタケース（第一トルク伝達部材）、２１  フロントハウジング（第一トルク伝達部材）、２２  リヤハウジング（第一トルク伝達部材）、３０  インナシャフト（第二トルク伝達部材）、５０  メインクラッチ、５１  メインアウタクラッチプレート、５２  メインインナクラッチプレート、７１  電磁アクチュエータ（アクチュエータ、係合力制御手段）、７２  コイル、８０  パイロットクラッチ、８１  パイロットアウタクラッチプレート、８２  パイロットインナクラッチプレート、９０  カム機構部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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