(57)【要約】【課題】こもり音を低減することが可能な振動体の取付方法を提供する。【解決手段】振動体の差動装置２０の支持構造は、フロント側マウント５２とリヤ側マウント５３によって支持された差動装置２０の支持構造であって、振動時におけるフロント側マウント５２の伝達力および音圧感度により定まるフロント側マウント５２におけるこもり音入力寄与と、フロント側マウント５２におけるこもり音入力寄与と同様にして求まるリヤ側マウント５３におけるこもり音入力寄与とが相殺されるように、フロント側マウント５２のバネ定数とリヤ側マウント５３のバネ定数との関係が設定される。【選択図】図１
2007303647.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一および第二支持部により車体に取付けられる振動体の取付方法であって、前記振動体から前記第一支持部および空気を介して車体上の搭乗者に伝わる第一の振動と、前記振動体から前記第二支持部および空気を介して車体上の搭乗者へ伝わる第二の振動とが打ち消し合うように前記第一支持部および前記第二支持部のバネ定数を調整し、前記振動体を車体へ取付けることを特徴とする振動体の取付方法。
【請求項２】
前記第一の振動は振動時における前記第一支持部の伝達力および音圧感度により定まる第一こもり音入力寄与であり、前記第二の振動は振動時における前記第二支持部の伝達力および音圧感度により定まる第二こもり音入力寄与であり、前記第一こもり音入力寄与と前記第二こもり音入力寄与とが逆位相かつ同程度の振幅になるように前記第一支持部および前記第二支持部のバネ定数を調整し、前記振動体を車体へ取付けることを特徴とする請求項１に記載の振動体の取付方法。
【請求項３】
前記振動体は第一支持部および第二支持部により車体に取付けられるデフケースであり、前記第一支持部は第一車体側台座部と第一マウント部と第一デフケース側台座部とよりなり、前記第二支持部は第二車体側台座部と第二マウント部と第二デフケース側台座部とよりなり、マウント部および車体側台座部およびデフケース側台座部の少なくともいずれか１つのバネ定数を調整し、前記デフケースを車体へ取付けることを特徴とする請求項１または２に記載の振動体の取付方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、振動体の取付方法に関し、より特定的には、車両に搭載される駆動装置の取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、差動装置の支持構造は、たとえば特開平８−１３２９００号公報（特許文献１）に開示されている。
【特許文献１】特開平８−１３２９００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１では、室内のこもり音の問題を悪化させることなく、従来のサブフレームを排除して車両の重量低減あるいはコストダウンを図り、さらにはフロアの低床化を図ることを目的としている。この目的を達成するために、フロアパネルＦＰに直接取付けられた前後のクロスメンバーを介してリヤデフを支持する構造であって、前側のクロスメンバーには１点で支持され、後側のクロスメンバーには２点で支持され、かつリヤデフのアクスル中心から前側の支点までの距離をＬ１と後側の支点までの距離Ｌ２との比率を、リヤデフに入力されるピッチング振動をアクスル中心と後側で位相をキャンセルし得る比率とする技術が開示されている。
【０００４】
しかしながら、デフ装置近傍には、燃料タンク、スペアタイヤ、サスペンション部品などの多数の部品が存在し、他部品との干渉回避の必要性からフロントマウントとリヤマウントの位置を望ましい位置に調整することは困難である。
【０００５】
また、騒音解析技術により、こもり音を始めとする騒音への最有力対策が、デフのピッチング振動低減でないことが判明しており、音の低減を十分に発揮できないという問題があった。
【０００６】
そこで、この発明は上述のような問題点を解決するためになされたものであり、搭乗者に聞こえる音を低減させることが可能な振動体の取付方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に従った振動体の取付方法は、第一および第二支持部により車体に取付けられる振動体の取付方法であって、振動体から第一支持部および空気を介して車体上の搭乗者に伝わる第一の振動と、振動体から第二支持部および空気を介して車体上の搭乗者へ伝わる第二の振動とが打ち消し合うように第一支持部および第二支持部のバネ定数を調整する工程と、調整後に振動体を車体へ取付ける工程とを備えることを特徴とする。
【０００８】
このように構成された振動体の取付方法では、第一の振動と第二の振動とが互いに打消し合う。その結果、振動体からの音が車体上の搭乗者へ空気を介して伝わったとしても、この音が小さくなり音の静かな振動体の取付構造を提供することができる。
【０００９】
好ましくは、第一の振動は振動時における第一支持部の伝達力および音圧感度により定まる第一こもり音入力寄与であり、第二の振動は振動時における第二支持部の伝達力および音圧感度により定まる第二こもり音入力寄与であり、第一こもり音入力寄与と第二こもり音入力寄与とが逆位相かつ同程度の振幅になるように第一支持部および第二支持部のバネ定数を調整し、振動体を車体へ取付けることを特徴とする。
【００１０】
好ましくは、振動体は第一支持部および第二支持部により車体に取付けられるデフケースであり、第一支持部は第一車体側台座部と第一マウント部と第一デフケース側台座部とよりなり、第二支持部は第二車体側台座部と第二マウント部と第二デフケース側台座部とよりなり、マウント部および車体側台座部およびデフケース側台座部の少なくともいずれか１つのバネ定数を調整し、デフケースを車体へ取付けることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
この発明に従えば音の静かな振動体の取付方法を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の実施の形態では同一または相当する部分については同一の参照符号を付し、その説明については繰返さない。
【００１３】
図１は、この発明の実施の形態に従った振動体の搭載構造の模式的な側面図である。図１を参照して、この発明の実施の形態に従った振動体の搭載構造１では、ボデー３０に振動体としての差動装置２０が搭載されている。ボデー３０は車両の骨格を構成し、さまざまな駆動部品が取付けられる。ボデー３０はモノコック構造のボデーであってもよく、さらに、フレーム付き車両のフレームであってもよい。ボデー３０上にシート６１が設けられ、シート６１上には搭乗者６２が座っている。搭乗者６２は運転者であってもよく、運転者でなくてもよい。搭乗者６２の耳６３がボデー３０から反響される音を検知する。ボデー３０下にはプロペラシャフト１０が設けられ、プロペラシャフト１０はエンジンの動力を差動装置２０へ伝達する。プロペラシャフト１０の前側は変速機とユニバーサルジョイントで接続され、プロペラシャフト１０の後側は差動装置２０とユニバーサルジョイントで接続される。
【００１４】
差動装置２０はデフキャリア２１により構成されており、デフキャリア２１が差動装置を構成するギヤ機構を収納する筐体となる。デフキャリア２１の前側にはフロント側デフ台座２２が設けられ、後側にはリヤ側デフ台座２３が設けられる。フロント側デフ台座２２およびリヤ側デフ台座２３はともに差動装置２０をボデー３０へ懸架するための部分であり、フロント側デフ台座２２にはフロント側マウント５２が取付けられ、リヤ側デフ台座２３にはリヤ側マウント５３が取付けられる。フロント側マウント５２はフロント側ボデー台座３２に取付けられ、リヤ側マウント５３はリヤ側ボデー台座３３に取付けられる。フロント側マウント５２およびリヤ側マウント５３はたとえば鋼により構成される。フロント側マウント５２とフロント側デフ台座２２およびフロント側ボデー台座３２との界面に樹脂またはゴムなどのブッシュが設けられていてもよい。またブッシュが設けられなくてもよい。
【００１５】
同様に、リヤ側マウント５３とリヤ側デフ台座２３およびリヤ側ボデー台座３３との間に樹脂またはゴムのブッシュが設けられていてもよく、また設けられていなくてもよい。
【００１６】
差動装置２０ではドライブシャフト２５が延びており、プロペラシャフト１０から入力された回転力がドライブシャフト２５へ伝わる。差動装置２０の入力軸（プロペラシャフト１０に接続される部分）と、出力軸としてのドライブシャフト２５が同一平面上にあってもよく、かつ別平面にあるような、いわゆるハイポイドギヤを採用してもよい。
【００１７】
差動装置２０のマウントとしてのフロント側マウント５２およびリヤ側マウント５３はドライブシャフト２５を挟んで車両の前後方向に配置される。振動体としての差動装置２０は振動し、たとえばフロント側デフ台座２２が矢印Ｄ１で示す方向に振動すると、リヤ側デフ台座２３は矢印Ｄ２で示す方向、すなわち矢印Ｄ１で示す方向とは反対方向に運動する。これは、ドライブシャフト２５を中心軸（回動軸）として、デフキャリア２１自体が回動運動をするためであり、フロント側デフ台座２２はリヤ側デフ台座２３に対してドライブシャフト２５を中心として線対称な動きをするためである。
【００１８】
図２は、図１中の矢印ＩＩで示す方向から見た差動装置の平面図である。図２を参照して、差動装置２０はフロント側の２点とリヤ側の１点でマウントされている。具体的には、フロント側マウント５２により２点でマウントされ、リヤ側マウント５３の１点でマウントされ、合計３点でマウントされている。差動装置２０には車両の前後方向に沿ってプロペラシャフト１０から回転力が入力され、この回転力が差動装置２０内のリングギヤ、デフケース、ピニオンギヤおよびサイドギヤを通じてドライブシャフト２５，２６へ伝達される。ドライブシャフト２５，２６はタイヤ２７および２８に接続されており、タイヤ２７，２８間で回転数の差が生じるとこの差に応じてドライブシャフト２５，２６に回転力が分配される。
【００１９】
この実施の形態では、振動体として差動装置２０を示しており、その差動装置は、プロペラシャフトから動力が入力されてその動力を分配するものであるが、この形態に限られるものではない。すなわち、差動装置２０の入力軸はこの実施の形態では前後方向（車両の進行方向）であるが、左右方向（車両の進行方向と直交する方向）から動力の入力があり、入力軸と平行な方向に出力するような差動装置に本発明を適用してもよい。
【００２０】
さらに、差動装置だけでなく、動力分配装置、自動または手動変速機、エンジン、ハブ装置、モータ／ジェネレータ、トランスアクスル、センタデフなどの振動体に本発明を適用することが可能である。
【００２１】
図３は、図１で示す差動装置からの伝達力を示すグラフである。図３を参照して、たとえばプロペラシャフト１０がある周期で振動すると、この振動は差動装置２０へ伝わり差動装置２０が振動する。差動装置２０のフロント側デフ台座２２は矢印Ｄ１で示す方向に振動し、この振動とともにフロント側マウント５２も矢印Ｄ１で示す方向に振動する。プロペラシャフト１０の振動に対するフロント側マウント５２の振動の位相の遅れをθ１とし、その大きさを直線１０１の長さで表わす。また、差動装置２０のリヤ側デフ台座２３も振動する。プロペラシャフト１０の振動の位相に対するリヤ側マウント５３の振動の位相の遅れをθ２とし、リヤ側マウント５３の振動の大きさを直線１０２の長さで示す。フロント側マウント５２とリヤ側マウント５３の振動の位相は逆位相とされる。これは図１で示すようにドライブシャフト２５を中心として差動装置２０のフロント側デフ台座２２とリヤ側デフ台座２３とが逆方向に動くためである。また各々の振幅はほぼ等しい。
【００２２】
図４は、振動の位相と振幅との関係を示すグラフであり、図４（Ａ）は振動するプロペラシャフトの位相と振幅との関係を示すグラフである。図４（Ｂ）は振動するフロント側デフ台座の振幅と位相との関係を示すグラフである。図４（Ｃ）は振動するリヤ側デフ台座の位相と振幅との関係を示すグラフである。
【００２３】
図４（Ａ）および図４（Ｂ）を参照して、図４（Ａ）で示すプロペラシャフト１０の振動に対し、図４（Ｂ）で示すようにフロント側デフ台座２２では位相θ１だけ遅れた波形となっている。図４（Ｃ）を参照して、リヤ側デフ台座２３では図４（Ａ）で示すプロペラシャフト１０の振動に対して位相がθ２だけ遅れた振動となっている。図４（Ｂ）のフロント側デフ台座２２の振動と図４（Ｃ）のリヤ側デフ台座２３の振動とは逆位相となっている。このようにフロント側デフ台座２２の振動とリヤ側デフ台座２３の振動を逆位相とするためにフロント側マウント５２とリヤ側マウント５３のバネ定数を調整する。具体的には、さまざまなバネ定数のフロント側マウント５２およびリヤ側マウント５３を用意し、これらを組合せて最適な組合せを見付けることで図３および図４で示すような波形を実現することができる。また、フロント側マウント５２およびリヤ側マウント５３のバネ定数だけでなく、フロント側デフ台座２２およびリヤ側デフ台座２３の形状、および、フロント側ボデー台座３２およびリヤ側ボデー台座３３の形状を適宜変更することで、図３および図４で示すような逆位相の振動を実現してもよい。
【００２４】
図５は、比較例に従ったマウントを用いた場合の位相のずれと振幅の大きさとを示すグラフである。図５を参照して、直線２０１がフロント側マウントの位相の遅れと振幅を示し、直線２０２がリヤ側マウントの位相の遅れと振幅を示す。図５で示すように、フロント側マウントおよびリヤ側マウントの位相のずれは１８０°ではない。すなわち、フロント側マウント５２の伝達力の位相と、リヤ側マウント５３の伝達力の位相とは逆位相となっていない。また、振幅の大きさもそれぞれが異なり、フロント側マウント５２の振幅はリヤ側マウント５３の振幅の１．３倍である。
【００２５】
なお、図３ではフロント側マウント５２の振幅とリヤ側マウント５３の振幅が等しくなっている。
【００２６】
図６は、音圧感度を説明するために示すグラフである。図６を参照して、フロント側マウント５２およびリヤ側マウント５３が振動した場合に、その振動がどのように搭乗者６２の耳６３で検知されるかを図６で示している。図６を参照して、フロント側マウント５２の振動の位相に対するフロント側マウント５２から空気を介して耳６３へ伝わる振動の位相の遅れをθ３とする。リヤ側マウント５３の振動の位相に対する、リヤ側マウント５３から空気を介して耳６３へ伝わる振動の位相の遅れをθ４とする。直線１０３はフロント側マウント５２から耳６３へ伝わる振動の振幅の大きさを示し、直線１０４はリヤ側マウント５３から耳６３へ伝わる振動の振幅の大きさを示している。図６で示すように、位相の遅れθ３，θ４はほぼ等しい。また振幅の大きさは若干異なり、フロント側マウント５２の振幅の大きさは、リヤ側マウント５３の振幅の大きさの１．１倍となっている。
【００２７】
図７は、音圧感度を説明するために示す振動の位相と振幅との関係を示すグラフであり、図７（Ａ）は基準となる振動の位相と振幅との関係を示すグラフである。図７（Ｂ）はフロント側マウントから空気を介して耳へ伝わる振動の位相と振幅とを示すグラフである。図７（Ｃ）はリヤ側マウントから空気を介して耳へ伝わる振動の位相と振幅との関係を示すグラフである。図７（Ａ）および（Ｂ）を参照して、フロント側マウント５２から耳６３へ伝わる振動は、基準となる振動に対して位相がθ３だけ遅れた波形となる。
【００２８】
図７（Ｃ）を参照して、リヤ側マウント５３から耳６３へ伝わる振動の位相は、基準となる振動に対して位相がθ４だけ遅れた波形となる。
【００２９】
図８は、プロペラシャフトの振動に起因して搭乗者の耳へ伝わる振動の位相の遅れと振幅の大きさを示すグラフである。図８において直線１０５の長さはプロペラシャフト１０からフロント側マウント５２および空気を経由して耳６３へ伝わる振動の大きさを示している。また角度θ５は角度θ１＋θ３の値であり、プロペラシャフトの振動に対する、フロント側マウント５２および空気を経由して耳へ伝わる振動の位相のずれを示している。直線１０６の長さはプロペラシャフト１０からリヤ側マウント５３および空気を経由して耳６３へ伝わる振動の振幅の大きさを示している。角度θ６は角度θ２＋θ４の値であり、プロペラシャフトの振動の位相に対する、プロペラシャフト１０からリヤ側マウント５３および空気を経由して耳６３へ伝わる振動の位相のずれを示している。直線１０５の角度θ５と直線１０６の角度θ６とはほぼ１８０°ずれており、逆位相となっている。また、直線１０５の長さは直線１０６の長さの１．１倍であり、直線１０５の長さと直線１０６の長さとはほぼ等しくなっている。すなわち、プロペラシャフト１０からフロント側マウント５２および空気を経由して耳６３へ伝わる音と、プロペラシャフト１０からリヤ側マウント５３および空気を経由して耳６３へ伝わる音とは、反対の位相を有し、かつ同程度の振幅を有するため、これらが互いにキャンセルし合う。その結果、搭乗者６２の耳６３ではほとんど音が検出されず、搭乗者６２は音がないのと同様の認識をする。
【００３０】
図９は、耳で聞こえる音の位相と振幅との関係を示すグラフであり、図９（Ａ）は基準となるプロペラシャフトの振動の位相と振幅との関係を示すグラフであり、図９（Ｂ）はプロペラシャフトからフロント側マウントおよび空気を経由して耳へ伝わる音の振幅と位相との関係を示すグラフであり、図９（Ｃ）はプロペラシャフトからリヤ側マウントおよび空気を経由して耳へ伝わる音の位相と振幅との関係を示すグラフである。
【００３１】
図９（Ａ）および図９（Ｂ）を参照して、フロント側マウント５２を経由して伝わる音と、リヤ側マウント５３を経由して伝わる音とは、逆位相となっている。また、それぞれの音の振幅がほぼ等しい。その結果、それぞれの波を合成すればほとんど振幅がなくなるため、耳６３で検出される音はほとんどなくなる。
【００３２】
図１０は比較例に従ったマウント構造での音を示すグラフである。直線２０５の長さはプロペラシャフト１０からフロント側マウント５２を経由して耳６３へ伝わる音の大きさを示している。角度θ１５は角度θ１１＋θ３であり、プロペラシャフト１０からフロント側マウント５２および空気を経由して耳６３へ伝わる音の、プロペラシャフト１０の振動に対する位相のずれを示している。直線２０６の長さはプロペラシャフト１０からリヤ側マウント５３および空気を経由して耳６３へ伝わる音の振幅の大きさを示している。角度θ１６は角度θ１２＋θ４の合計を示している。
【００３３】
図１０を参照して、比較例では、直線２０５と直線２０６は逆位相とならないため、これらを合成すると直線２０７となり、直線２０７は２つの音を合成してできる音であり、大きな音が発生する。この音が耳６３で認識されるため、搭乗者６２はプロペラシャフト１０に起因する音を認識することができる。
【００３４】
すなわち、この発明に従った振動体の支持構造は、第一支持部としてのフロント側マウント５２と第二支持部としてのリヤ側マウント５３によって支持された差動装置２０において、振動時におけるフロント側マウント５２の伝達力および音圧感度により定まるフロント側マウント５２からのこもり音入力寄与と、フロント側マウント５２からのこもり音入力寄与と同様にして求まるリヤ側マウント５３からのこもり音入力寄与とが相殺されるようにフロント側マウント５２のバネ定数とリヤ側マウント５３のバネ定数との関係が設定されている。すなわち、差動装置２０からフロント側マウント５２を介して耳６３へ伝わる音と、差動装置２０からリヤ側マウント５３を経由して耳６３へ伝わる音とが互いに逆位相となり、かつ振幅がほぼ等しくなるようにフロント側マウント５２およびリヤ側マウント５３のバネ定数が決定される。
【００３５】
この発明に従った振動体の支持構造は、差動装置２０からフロント側マウント５２および空気を介して車体ボデー３０上の搭乗者６２へ伝わる第一の振動と、差動装置２０からリヤ側マウント５３および空気を介してボデー３０上の搭乗者６２へ伝わる第二の振動とが打ち消しあうようにフロント側マウント５２およびリヤ側マウント５３のバネ定数を調整する工程と、バネ定数が調整されたフロント側マウント５２およびリヤ側マウント５３を用いてボデーに差動装置２０を取付ける工程とを備える。
【００３６】
図１１は、プロペラシャフトの回転数とフロント側マウントおよびリヤ側マウントの振動の位相との関係を示すグラフである。図１１を参照して、実線で示すフロント側マウント（ＦｒＭｔ）の位相は、横軸のプロペラシャフトの回転数に応じて変化する。縦軸の「０」はプロペラシャフトの振動とフロント側マウント５２の振動の位相が等しいことを示しており、位相が０から離れるに従って位相のずれが大きくなることを示す。なお「１８０」または「−１８０」ではプロペラシャフトの振動に対してフロント側マウント５２またはリヤ側マウント５３の振動が反転していることを示す。差動装置２０の上下伝達力（フロント側マウント５２およびリヤ側マウント５３の振動力）は、フロント側マウント５２とリヤ側マウント５３とで逆位相となっていることがわかる。
【００３７】
図１２は、プロペラシャフトが振動した場合の差動装置の振動の大きさを示す。図１２を参照して、差動装置の振動の大きさはプロペラシャフトの回転数が大きくなるにつれて変化する。フロント側マウント５２およびリヤ側マウント５３の振動の各々はほぼ等しい。すなわち、フロント側マウント５２およびリヤ側マウント５３の伝達力がほぼ等しい。
【００３８】
図１３は、プロペラシャフトの回転数と音圧感度の位相との関係を示すグラフである。図１３を参照して、フロント側マウント５２およびリヤ側マウント５３のいずれであっても音圧感度はほぼ等しい。これは、フロント側マウント５２およびリヤ側マウント５３が振動したとしても、この振動は同様に耳６３で検出されることを意味している。
【００３９】
図１４は、プロペラシャフトの回転数と車両音圧感度の大きさとを示すグラフである。図１４を参照して、縦軸で示す音圧感度の大きさはフロント側マウント５２およびリヤ側マウント５３でほぼ等しいことがわかる。
【００４０】
図１５は、プロペラシャフトの回転数とこもり音の大きさとの関係を示すグラフである。図１５を参照して、本発明に従えば、プロペラシャフトの回転数にかかわらず、従来と比べてこもり音の大きさが大幅に低減されていることがわかる。これは、フロント側マウント５２から耳へ伝わる音と、リヤ側マウント５３から耳へ伝わる音の位相を逆位相とし、かつその大きさをほぼ等しくすることでそれぞれの音が打消し合い、音が小さくなっていることがわかる。本発明を適用する前（図１５中の点線）に比べてこもり音を大幅に低減することができる。
【００４１】
図１６は、プロペラシャフトの回転数とボデーの振動の大きさとの関係を示すグラフである。図１６を参照して、本発明を適用した後は本発明適用前に比べてボデーの振動レベルが増大しており、従来の技術で提案するように「ボデーへの振動伝搬を抑制することがこもり音改善に繋がる」という思想が必ずしも正しくないことがわかる。
【００４２】
本発明では、角度θ１からθ６および直線１０１から１０６の長さは上記の例に限定されない。θ５＝θ６±１８０°であり、直線１０５の長さ＝直線１０６の長さとなればよい。また、θ５＝θ１＋θ３であり、θ６＝θ２＋θ４であり、直線１０５の長さ＝直線１０１の長さ×直線１０３の長さであり、直線１０６の長さ＝直線１０２の長さ×直線１０４の長さであるので、θ１＋θ３＝θ２＋θ４±１８０°であり、直線１０１の長さ×直線１０３の長さ＝直線１０２の長さ×直線１０４の長さとなる。
【００４３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】この発明の実施の形態に従った振動体の搭載構造の模式的な側面図である。
【図２】図１中の矢印ＩＩで示す方向から見た差動装置の平面図である。
【図３】図１で示す差動装置からの伝達力を示すグラフである。
【図４】振動の位相と振幅との関係を示すグラフであり、図４（Ａ）は振動するプロペラシャフトの位相と振幅との関係を示すグラフであり、図４（Ｂ）は振動するフロント側デフ台座の振幅と位相との関係を示すグラフであり、図４（Ｃ）は振動するリヤ側デフ台座の位相と振幅との関係を示すグラフである。
【図５】比較例に従ったマウントを用いた場合の位相のずれと振幅の大きさとを示すグラフである。
【図６】音圧感度を説明するために示すグラフである。
【図７】音圧感度を説明するために示す振動の位相と振幅との関係を示すグラフであり、図７（Ａ）は基準となる振動の位相と振幅との関係を示すグラフであり、図７（Ｂ）はフロント側マウントから空気を介して耳へ伝わる振動の位相と振幅とを示すグラフであり、図７（Ｃ）はリヤ側マウントから空気を介して耳へ伝わる振動の位相と振幅との関係を示すグラフである。
【図８】プロペラシャフトの振動に起因して搭乗者の耳へ伝わる振動の位相の遅れと振幅の大きさを示すグラフである。
【図９】耳で聞こえる音の位相と振幅との関係を示すグラフであり、図９（Ａ）は基準となるプロペラシャフトの振動の位相と振幅との関係を示すグラフであり、図９（Ｂ）はプロペラシャフトからフロント側マウントおよび空気を経由して耳へ伝わる音の振幅と位相との関係を示すグラフであり、図９（Ｃ）はプロペラシャフトからリヤ側マウントおよび空気を経由して耳へ伝わる音の位相と振幅との関係を示すグラフである。
【図１０】比較例において、プロペラシャフトの振動に起因して搭乗者の耳へ伝わる振動の位相の遅れと振幅の大きさを示すグラフである。
【図１１】プロペラシャフトの回転数とフロント側マウントおよびリヤ側マウントの振動の位相との関係を示すグラフである。
【図１２】プロペラシャフトが振動した場合の差動装置の振動の大きさを示すグラフである。
【図１３】プロペラシャフトの回転数と音圧感度の位相との関係を示すグラフである。
【図１４】プロペラシャフトの回転数と車両音圧感度の大きさとを示すグラフである。
【図１５】プロペラシャフトの回転数とこもり音の大きさとの関係を示すグラフである。
【図１６】プロペラシャフトの回転数とボデーの振動の大きさとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４５】
１０  プロペラシャフト、２０  差動装置、２１  デフキャリア、２２  フロント側デフ台座、２３  リヤ側デフ台座、２５，２６  ドライブシャフト、２７，２８  タイヤ、３０  ボデー、３２  フロント側ボデー台座、３３  リヤ側ボデー台座、５２  フロント側マウント、５３  リヤ側マウント、６１  シート、６２  搭乗者、６３  耳。
【図１】
2007303647.tif 000003
【図２】
2007303647.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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