(57)【要約】【課題】制御が煩雑となる点を解決することで、シンプルな制御を実現することを可能にするとともに、検出する対象が検出し難い点を解決することで、さらなる車体の前後入力の低減を図ることを可能にする。【解決手段】駆動輪（車輪）１３，１４の駆動力を独立して制御可能な車両１０において、駆動輪１３，１４ごとの車輪速度を検出する車輪速度検出手段３１，４１と、車両１０の車体速度を検出する車体速度検出手段５７と、車体速度に対する車輪速度を比較することで車輪１３，１４の駆動力を制御する制御手段５２と、を備えた。【選択図】図２
2007252032.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪の駆動力を独立して制御可能な車両において、
前記駆動輪ごとの車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、車両の車体速度を検出する車体速度検出手段と、前記車体速度に対する前記車輪速度を比較することで前記駆動輪の駆動力を制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項２】
駆動輪の駆動力を独立して制御可能な車両において、
車体のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、車体を操舵する転舵手段の舵角を検出する舵角検出手段と、前記舵角に対する前記ヨーレートの発生量に応じて前記駆動輪の駆動力を制御して前記車体に対する前記駆動輪の車輪速度を制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項３】
駆動輪の駆動力を独立して制御可能な車両において、
前記駆動輪ごとの車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、車両の車体速度を検出する車体速度検出手段と、車体と前記駆動輪との前後相対距離を検出する車体・車輪前後相対距離検出手段と、この車体・車輪前後相対距離検出手段の情報により前記駆動輪の駆動力を制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項４】
前記駆動輪は、モータの駆動力により駆動されるものである請求項１、請求項２又は請求項３記載のことを特徴とする車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ホイール駆動装置（インホイールモータ）を搭載し、駆動力を独立して制御可能な車両の駆動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の駆動制御装置として、一般的に、運転者がアクセルペダルを踏込むことで、その踏込み量に応じてモータの駆動力を変化させるように制御するものがある。
このようなモータ（電動モータ）は、高い応答性があることが知られ、この高い応答性を利用して車体の挙動に合わせてモータを制御する試みが提案されている。
【０００３】
このような車両の駆動制御装置として、車輪が路面段差を通過する場合に瞬時に車輪の駆動力を増減補正することで、路面段差通過時における車体側の前後振動を低減するものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００５−２０８３１公報（第１１頁、図１）
【０００４】
特許文献１の技術を説明する。
図１２は従来の車両の駆動制御装置の基本構成を説明する図であり、車両の駆動制御装置２００は、アクセル開度に応じてもモータ２０１の駆動力を算出する標準駆動力算出手段２０２と、車体から路面までの距離を検出する距離センサ２０３と、車輪２０４の回転周速を検出する車輪速センサ（車輪速度センサ）２０５と、これらの距離センサ２０３及び車輪速センサ２０５の情報から路面段差を検出する路面段差検出手段２０６と、この路面段差検出手段２０６の情報からモータ２０１に付加すべき駆動力を算出する付加駆動力算出手段２０７と、これらの標準駆動力算出手段２０２及び付加駆動力算出手段２０７で算出する出力を合成する合成駆動力算出手段２０８と、から構成し、この合成駆動力算出手段２０８で算出した結果をモータ駆動力制御手段（モータ駆動手段）２０９に出力し、このモータ駆動力制御手段２０９でバッテリ２１１からの電力を制御してモータ２０１に供給するものである。図中、２１２はタイヤの空気圧を検出するタイヤ空気圧センサ、２１３はアクセルペダルである。
【０００５】
しかし、車両の駆動制御装置２００では、車輪速度を一定に制御することはできるものの、路面段差乗り越しによる移動距離の差により、車輪２０４が車体よりも遅れて車体前後力（車体に前後方向の振動）を発生させることを配慮した場合には、路面段差乗り越しによる移動距離の差を再度の補正する必要があり、制御が煩雑になり、改善の余地がある。
【０００６】
また、車両の駆動制御装置２００では、路面段差量を検出して付加駆動力の補正をおこなうものであり、車体には上下動もあるので、走行中に路面段差量を精度よく検出することにも困難さがある。
【０００７】
すなわち、シンプルな制御を実現することができる車両の駆動制御装置が望まれるとともに、例えば、検出する対象が検出し難い場合に検出しやすい対象を検出して検出精度を向上させ、起伏路面入力に対する車体の前後入力のさらなる低減を図ることができる車両の駆動制御装置が望まれる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、制御が煩雑となる点を解決し、シンプルな制御を実現することができる車両の駆動制御装置を提供するとともに、検出する対象が検出し難い点を解決し、検出しやすい対象を検出して検出精度を向上させ、さらなる車体の前後入力の低減を図ることができる車両の駆動制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、駆動輪の駆動力を独立して制御可能な車両において、駆動輪ごとの車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、車両の車体速度を検出する車体速度検出手段と、車体速度に対する車輪速度を比較することで駆動輪の駆動力を制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る発明は、駆動輪の駆動力を独立して制御可能な車両において、車体のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、車体を操舵する転舵手段の舵角を検出する舵角検出手段と、舵角に対するヨーレートの発生量に応じて駆動輪の駆動力を制御して車体に対する駆動輪の車輪速度を制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【００１１】
請求項３に係る発明は、駆動輪の駆動力を独立して制御可能な車両において、駆動輪ごとの車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、車両の車体速度を検出する車体速度検出手段と、車体と駆動輪との前後相対距離を算出する車体・車輪前後相対距離検出手段と、この車体・車輪前後相対距離検出手段の情報により駆動輪の駆動力を制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【００１２】
請求項４に係る発明は、駆動輪が、モータの駆動力により駆動されるものであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明では、駆動輪ごとの車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、車両の車体速度を検出する車体速度検出手段と、車体速度に対する車輪速度を比較することで駆動輪の駆動力を制御する制御手段と、を備えたので、例えば、路面段差乗り越しによる移動距離の差を再度の補正する必要がない。従って、シンプルな制御の実現を図ることができる。この結果、制御の信頼性の向上を図ることができるという利点がある。
【００１４】
また、駆動輪ごとの車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、車両の車体速度を検出する車体速度検出手段と、車体速度に対する車輪速度を比較することで駆動輪の駆動力を制御する制御手段と、を備えたので、例えば、車体には上下動があるので路面段差量は検出し難いと考える。従って、路面段差量を検出して車輪の駆動力を制御する場合に比べて、車輪速度及び車体速度を検出して車輪の駆動力を制御するほうが検出精度を向上させることができる。この結果、さらなる車体の前後入力の低減を図ることができるという利点がある。
【００１５】
請求項２に係る発明では、車体のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、車体を操舵する転舵手段の舵角を検出する舵角検出手段と、舵角に対するヨーレートの発生量に応じて駆動輪の駆動力を制御して車体に対する駆動輪の車輪速度を制御する制御手段と、を備えたので、ヨーレートが発生したときに操舵手段（ステアリング）が左右に振られることを回避することができる。この結果、操縦安定性の向上を図ることができるという利点がある。
【００１６】
請求項３に係る発明では、車体・車輪前後相対距離検出手段は、車体及び車輪の前後距離を検出する手段なので、例えば、路面段差乗り越しによる移動距離の差を検出する場合に比べて、車体の上下動の影響を受けにくい。そこで、車体と車輪との前後相対距離を検出する車体・車輪前後相対距離検出手段と、この車体・車輪前後相対距離検出手段の情報により駆動輪の駆動力を制御する制御手段と、を備えたので、検出精度を高めた情報で車輪の駆動力を制御することができる。この結果、制御の信頼性の向上を図ることができるという利点がある。
【００１７】
請求項４に係る発明では、駆動輪が、モータの駆動力により駆動されるものであることで、モータ（電動モータ）の高い応答性を利用した質の高い制御の実現を図ることができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る駆動制御装置を採用する車両の説明図であり、（ａ）は左の車輪（前輪）１３廻りの車体支持構造２５を示し、（ｂ）は車両１０の平面を示し、（ｃ）は右の車輪（前輪）１４廻りの車体支持構造２６を示す。
【００１９】
（ｂ）において、車両１０は、駆動輪としての左右の車輪（前輪）１３，１４を独立して駆動できるモータ（電動モータ）１５，１６を備えた車両であり、これらのモータ１５，１６を独立して制御する制御手段（制御装置）３０を備えた車両である。図中、１１は車体、１７，１８は車輪１３，１４の駆動軸、２１は操舵手段（ステアリング）、２３，２４は左右の後輪である。
【００２０】
（ａ）において、左の車輪１３廻りの車体支持構造２５は、車体１１にサスペンション２７を介して左の車輪を支持したものであり、図中、２７ａはサスペンション２７の水平弾性成分、２７ｂはサスペンション２７の水平粘性成分（水平ダンパ成分）、２７ｃはサスペンション２７の垂直弾性成分、２７ｄはサスペンション２７の垂直粘性成分（垂直ダンパ成分）、２９ａは左の車輪１３が接地する路面を示す。
【００２１】
（ｃ）において、右の車輪１４廻りの車体支持構造２６は、車体１１にサスペンション２８を介して右の車輪を支持したものであり、図中、２８ａはサスペンション２８の水平弾性成分、２８ｂはサスペンション２８の水平粘性成分（水平ダンパ成分）、２８ｃはサスペンション２８の垂直弾性成分、２８ｄはサスペンション２８の垂直粘性成分（垂直ダンパ成分）、２９ｂは左の車輪１３が接地する路面を示す。
【００２２】
図２は本発明に係る車両の駆動制御装置のブロック図であり、車両の駆動制御装置３０は、左右の車輪１３，１４にそれぞれ設けることで車輪１３，１４の回転速度（車輪速度）を検出する車輪速度検出手段３１，４１と、左右の車輪１３，１４にそれぞれ設けることで路面２９ａ，２９ｂ（図１参照）からの入力を検出する車輪入力検出手段３２，４２と、左右の車輪１３，１４にそれぞれ設けることでタイヤ（不図示）の空気圧を検出するタイヤ空気圧検出手段３３，４３と、左右の車輪１３，１４をそれぞれ駆動するモータ駆動手段３４，４４と、これらのモータ駆動手段３４，４４に電源を供給するバッテリ５１と、モータ駆動手段３４，４４を制御する制御手段５２と、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ５３と、車体１１（図１参照）にヨーイングが発生したことを検出するヨーレート検出手段としてのヨーレート検出センサ５４と、操舵手段２１（図１参照）の舵角（操舵角）を検出する舵角検出手段としての舵角検出センサ５５と、ブレーキ作動を検出するブレーキ作動検出手段５６と、車体１１（図１参照）の速度を検出する車体速度検出手段５７と、からなる。
【００２３】
制御手段５２は、車体速度と左の車輪１３の車輪速度とを比較する車体速度・車輪速度比較手段３５と、車体速度と右の車輪１４の車輪速度とを比較する車体速度・車輪速度比較手段４５と、ブレーキ作動検出手段５６、車体速度・車輪速度比較手段３５、車輪入力検出手段３２及びタイヤ空気圧検出手段３３の情報から左の車輪１３に付加する付加駆動力を算出する付加駆動力算出手段３６と、ブレーキ作動検出手段５６、車体速度・車輪速度比較手段４５、車輪入力検出手段４２及びタイヤ空気圧検出手段４３の情報から右の車輪１４に付加する付加駆動力を算出する付加駆動力算出手段４６と、アクセル開度センサ５３の情報から左右の車輪１３，１４に加える標準の駆動力を算出する標準駆動力算出手段５８と、この標準駆動力算出手段５８で算出した標準の駆動力と付加駆動力算出手段３６で算出した付加駆動力とを合算してモータ駆動手段３４に送る合算駆動力算出手段３７と、標準駆動力算出手段５８で算出した標準の駆動力と付加駆動力算出手段４６で算出した付加駆動力を合算してモータ駆動手段４４に送る合算駆動力算出手段４７と、からなる。
【００２４】
車輪速度検出手段３１，４１は、車輪１３，１４の回転速度を検出して車輪１３，１４の車輪速度（車輪１３，１４の周速）を算出する手段である。
車輪入力検出手段３２，４２は、車輪１３，１４に加わる荷重若しくは加速度から付加駆動算出手段３６，４６における付加の増減を判断する情報を提供する手段であり、例えば、車輪１３，１４に設けた歪みセンサでよい。
【００２５】
タイヤ空気圧検出手段３３，４３は、車輪（タイヤ）１３，１４の半径をタイヤ空気圧により補正するための情報を提供する手段であり、例えば、パンクなどのタイヤ異常を検出した場合には、正常な駆動力は得られないので、本制御を解除する。
モータ駆動手段３４，４４は、合算駆動力算出手段３７，４７の指令でバッテリ５１からの電力をモータ１５，１６に直接供給するものである。
【００２６】
車体速度・車輪速度比較手段３５，４５は、車体速度と車輪速度（回転速度）とを比較する手段であり、上り勾配では車輪速度は車体速度よりも低下し、下り勾配では車輪速度は車体速度よりも増加する。
【００２７】
バッテリ５１は、モータ駆動手段３４，４４のみならず制御手段５２などにも電源を供給するものである。
アクセル開度センサ５３は、スロットル（不図示）の開度を検出するセンサである。
ヨーレート検出センサ５４は、車体１１（図１参照）の垂直な軸の廻りに起こる回転を検出するセンサである。
【００２８】
舵角検出センサ５５は、操舵手段２１の回転方向及び回転角度（操舵角）を検出するセンサである。
ブレーキ作動検出手段５６は、ブレーキ作動時には本制御と相反する結果となるので、本制御を解除するための情報とするセンサである。
車体速度検出手段５７は、例えば、ナビゲーションシステムを備えた車両においては、ＧＰＳ（グローバル・ポジショニンング・システム）衛星との通信で車体速度を検出するものでもよい。
【００２９】
車両の駆動制御装置３０は、駆動輪（車輪）１３，１４の駆動力を独立して制御可能な車両１０において、駆動輪１３，１４ごとの車輪速度を検出する車輪速度検出手段３１，４１と、車両１０（図１参照）の車体速度を検出する車体速度検出手段５７と、車体速度に対する車輪速度を比較することで車輪１３，１４の駆動力を制御する制御手段５２と、を備えたことを特徴とする。
【００３０】
例えば、シンプルな制御を実現することができるとすれば、制御の信頼性の向上を図ることができるので好ましいことであり、検出しやすい対象を検出して制御が可能であれば、検出精度を向上させることができるので好ましいことである。
【００３１】
すなわち、駆動輪１３，１４ごとの車輪速度を検出する車輪速度検出手段３１，４１と、車両１０（図１参照）の車体速度を検出する車体速度検出手段５７と、車体速度に対する車輪速度を比較することで車輪１３，１４の駆動力を制御する制御手段５２と、を備えることで、例えば、路面段差乗り越しによる移動距離の差を再度の補正する必要がない。従って、シンプルな制御の実現を図ることができる。この結果、制御の信頼性の向上を図ることができる。
【００３２】
また、駆動輪（車輪）１３，１４ごとの車輪速度を検出する車輪速度検出手段３１，４１と、車両１０（図１参照）の車体速度を検出する車体速度検出手段５７と、車体速度に対する車輪速度を比較することで駆動輪１３，１４の駆動力を制御する制御手段５２と、を備えることで、例えば、車体１１（図１参照）には上下動があるので路面段差量は検出し難いと考える。従って、路面段差量を検出して車輪の駆動力を制御する場合に比べて、車輪速度及び車体速度を検出して駆動輪１３，１４の駆動力を制御するほうが検出精度を向上させることができる。この結果、さらなる車体の前後入力の低減を図ることができる。
【００３３】
車両の駆動制御装置３０は、駆動輪（車輪）１３，１４が、モータ１５，１６の駆動力により駆動されるものであると言える。
駆動輪（車輪）１３，１４が、モータ１５，１６の駆動力により駆動されるものなので、モータ（電動モータ）１５，１６の高い応答性を利用した質の高い制御の実現を図ることができる。
【００３４】
図３（ａ）〜（ｇ）は本発明に係る車両の駆動制御装置の作用を示す説明図であり、（ａ）〜（ｅ）は路面２９ａの平坦面から段差面、段差面から平坦面を通過する際の車輪１３の挙動を示し、（ｆ）は（ｂ）に示す状態の車輪１３を車両の駆動制御装置３０（図２参照）で制御したときの車輪１３の挙動を示し、（ｇ）は（ｄ）に示す状態の車輪１３を車両の駆動制御装置３０で制御したときの車輪１３の挙動を示す。
【００３５】
（ａ）において、路面２９ａが平坦なときの一定速度で走行する車体１１を示し、矢印ａ１で示すように車輪１３の垂直方向に車体支持力が作用する。なお、車体支持力は一定である。
【００３６】
（ｂ）において、路面２９ａが上り勾配に達した車体１１を示し、路面２９ａに直角に矢印ｂで示す車体支持力が作用し、この矢印ｂで示す車体支持力は、水平成分ｂ１と垂直成分ｂ２に分解することができる。すなわち、路面２９ａが上り勾配に達したときは、車輪１３に車体支持力の水平成分ｂ１が車体後方に作用するので、車体１１に対して車輪１３の遅れが発生し、車体１１に矢印ｂ３の如く後方に引張る力が発生する。
【００３７】
そこで、（ｆ）に示すように、車両の駆動制御装置３０（図２参照）では、路面２９ａが上り勾配に達したときには（ａ）の車輪１３の回転速度を保つように、モータ１５の駆動力を大きく制御することで、車体１１の前後入力の低減を図るものである。すなわち、矢印ｆ１の如く車輪１３の遅れを是正する。
【００３８】
（ｃ）は路面２９ａの上り勾配の頂部を一定速度で走行する車体１１を示し、路面２９ａの上り勾配の頂部での車体１１の挙動は、（ａ）に示すように、路面２９ａが平坦なときの一定速度で走行する車体１１及び車輪１３と同様な挙動となる。
【００３９】
（ｄ）において、路面２９ａが下り勾配に達した車体１１を示し、路面２９ａに直角に矢印ｄで示す車体支持力が作用し、この矢印ｄで示す車体支持力は、水平成分ｄ１と垂直成分ｄ２に分解することができる。すなわち、路面２９ａが下り勾配に達したときは、車輪１３に車体支持力の水平成分ｄ１が車体前方に作用するので、車体１１に対して車輪１３の進みが発生し、車体１１に矢印ｄ３の如く前方に押出す力が発生する。
【００４０】
そこで、（ｇ）に示すように、車両の駆動制御装置３０（図２参照）では、路面２９ａが下り勾配に達したときには（ａ）の車輪１３の回転速度を保つように、モータ１５の駆動力を小さく制御することで、車体１１の前後入力の低減を図るものである。すなわち、矢印ｇ１の如く車輪１３の進みを是正する。
【００４１】
（ｅ）において、路面２９ａが平坦に戻ったときの一定速度で走行する車体１１を示し、車体１１及び車輪１３は（ａ）と同様な挙動となる。
【００４２】
図４は本発明に係る車両の駆動制御装置のフロー図であり、左の車輪１３の制御の一例を示す（符号は図１及び図２参照）。なお、ＳＴ××はステップ番号を示す。
ＳＴ０１：標準駆動力算出手段５８で、アクセル開度センサ５３の情報から車輪１３に加える標準の駆動力（標準駆動力）を算出する。なお、路面２９ａが平坦な場合は、標準駆動力算出手段５８で算出した駆動力がモータ駆動手段３４に指示される。
【００４３】
ＳＴ０２：車輪入力検出手段３２で、車輪１３に荷重若しくは加速度が加わったことを調べる。ＹＥＳならばＳＴ０３に進み、ＮＯならばＳＴ０２を繰り返す。
【００４４】
ＳＴ０３：車体速度・車輪速度比較手段３５で比較した車体速度及び車輪速度情報を付加駆動力算出手段３６に取り込み、付加駆動力を算出する。この場合に、車体速度＞車輪回転速（上り勾配）の場合は車体１１に対して車輪１３が遅れたと判断して付加駆動力はプラス値となる。また、車体速度＜車輪回転速（下り勾配）の場合は車体１１に対して車輪１３が進んだと判断して付加駆動力はマイナス値となる。
このときに、タイヤ空気圧検出手段３３で検出したタイヤ空気圧から車輪１３の半径を補正し、付加駆動力検出手段３６で算出する付加駆動力の精度を高める。
【００４５】
ＳＴ０４：ブレーキ作動（操作）があったかどうか調べる。ＹＥＳならばＳＴ０２に戻り、ＮＯならばＳＴ０５に進む。
ＳＴ０５：標準駆動力算出手段５８で算出した標準の駆動力（標準駆動力）と付加駆動力算出手段３６で算出した付加駆動力を合算してモータ駆動手段３４に指示する。
ＳＴ０６：モータ駆動手段３４でバッテリ５１からの供給電力を増減してモータ１５の駆動力を増減する。
【００４６】
以下、図５〜図８で、路面２９ａ，２９ｂの起伏の違いによる車両１０の挙動例を説明する。
【００４７】
図５は本発明に係る車両の駆動制御装置で制御する前の車両（車輪の両側に起伏がある場合）の挙動を示す説明図であり、（ａ）は時間ｔ０〜ｔ５における左の車輪１３の挙動、（ｂ）は時間ｔ０〜ｔ５における車体１１の挙動を示し、（ｃ）時間ｔ０〜ｔ５における右の車輪１４の挙動を示す。
【００４８】
時間ｔ０において、左の車輪１３は路面２９ａの平坦面に位置するので、車体１１に対する車輪１３の遅れ若しくは進みの発生はない。同様に、右の車輪１４は路面２９ｂの平坦面に位置するので、車体１１に対する車輪１３の遅れ及び進みの発生はない。従って、車輪１３，１４で車体１１を引張る若しくは押出す力は発生しない。
【００４９】
時間ｔ１において、左右の車輪１３，１４は、路面２９ａ，２９ｂの平坦面に位置するので、時間ｔ０の状態と同様である。
【００５０】
時間ｔ２において、車輪１３，１４は、路面２９ａ，２９ｂの上り勾配に達する。車輪１３，１４が路面２９ａ，２９ｂの上り勾配に達すると、車輪１３，１４は、車体１１よりも遅れを生じ、車体１１を矢印ａ２，ｃ２の如く後方に引張る力が発生する。
【００５１】
時間ｔ３において、（ｂ）に示すように、時間ｔ２における車輪１３，１４の遅れの影響が最大となる。例えば、路面２９ａ，２９ｂの平坦面の距離がある場合は、時間経過とともに、時間ｔ０の状態と同様になる。
【００５２】
時間ｔ４において、車輪１３，１４は、路面２９ａ，２９ｂの下り勾配に達する。車輪１３，１４が路面２９ａ，２９ｂの下り勾配に達すると、車輪１３，１４は、車体１１よりも進みを生じ、車体１１を矢印ａ４，ｃ４の如く前方に押出す力が発生する。
【００５３】
時間ｔ５において、（ｂ）に示すように、時間ｔ４における車輪１３，１４の進みの影響が最大となる。例えば、路面２９ａ，２９ｂの平坦面の距離がある場合は、時間経過とともに、時間ｔ０の状態と同様になる。
【００５４】
図６は本発明に係る車両の駆動制御装置で車輪の両側に起伏がある路面を走行する車両を制御したときの作用説明図であり、（ａ）は時間ｔ０〜ｔ５における左の車輪１３の挙動、（ｂ）は時間ｔ０〜ｔ５における車体１１の挙動を示し、（ｃ）時間ｔ０〜ｔ５における右の車輪１４の挙動を示す。
【００５５】
図５に示す時間ｔ２において、車体１１を後方に引張る力か作用するので、車両の駆動制御装置３０では、図６おける時間ｔ２において、モータ１５，１６（図２参照）の駆動力を増加して車体１１を後方に引張る力を是正する制御を行う。
すなわち、時間ｔ２において、車輪１３，１４が、路面２９ａ，２９ｂの上り勾配に達したときにはモータ１５，１６（図２参照）の駆動力を矢印ａ２，ｃ２の如くの如く大きく制御することで、車体１１の前後入力の低減を図る。
【００５６】
また、図５に示す時間ｔ４において、車体１１を前方に押出す力か作用するので、車両の駆動制御装置３０では、図６おける時間ｔ４において、モータ１５，１６（図２参照）の駆動力を減少して車体１１を前方に押出す力を是正する制御を行う。
すなわち、時間ｔ４において、車輪１３，１４が、路面２９ａ，２９ｂの下り勾配に達したときにはモータ１５，１６（図２参照）の駆動力を矢印ａ４，ｃ４の如く小さく制御することで、車体１１の前後入力の低減を図るものである。
【００５７】
これらの結果、（ｂ）に示すように、車体１１の前後入力の低減を図ることができ、乗り心地の改善を図ることができる。
【００５８】
図７は本発明に係る車両の駆動制御装置で制御する前の車両（車輪の片側に起伏がある場合）の挙動を示す説明図であり、（ａ）は時間ｔ０〜ｔ５における左の車輪１３の挙動、（ｂ）は時間ｔ０〜ｔ５における車体１１の挙動を示し、（ｃ）時間ｔ０〜ｔ５における右の車輪１４の挙動を示す。
【００５９】
時間ｔ０において、左の車輪１３は路面２９ａの平坦面に位置するので、車体１１に対する車輪１３の遅れ若しくは進みの発生はない。同様に、右の車輪１４は路面２９ｂの平坦面に位置するので、車体１１に対する車輪１４の遅れ及び進みの発生はない。従って、車両１０の直進性は維持される。
【００６０】
時間ｔ１において、左右の車輪１３，１４は、路面２９ａ，２９ｂの平坦面に位置するので、時間ｔ０の状態と同様である。
【００６１】
時間ｔ２において、左の車輪１３は、路面２９ａの上り勾配に達すると、車輪１３は、車体１１に対して遅れを生じ、車体１１を矢印ａ２の如く後方に引張る力が発生する。右の車輪１４は、路面２９ｂの平坦面に位置したままなので、車輪１４は、車体１１に対して遅れはない。すなわち、左右の車輪１３，１４の挙動から、車体１１にヨーイングが発生し、矢印ｂ２の如く操舵手段２１が左に振られる力が発生する。
【００６２】
時間ｔ３において、時間ｔ２で発生したヨーイングが発生の影響が残り、操舵手段２１が振られた状態である。但し、路面２９ａの頂部に平坦面が続く場合は、時間経過とともに、操舵手段２１は時間ｔ０の状態に戻る。
【００６３】
時間ｔ４において、左の車輪１３は、路面２９ａの下り勾配に達すると、車輪１３は、車体１１に対して進みを生じ、車体１１を矢印ａ４の如く前方に押出す力が発生する。右の車輪１４は、路面２９ｂの平坦面に位置したままなので、車輪１４は、車体１１に対して進みはない。左右の車輪１３，１４の挙動から、車体１１にヨーイングが発生し、矢印ｂ４の如く操舵手段２１が右に振られる力が発生する。
【００６４】
時間ｔ５において、時間ｔ４で発生したヨーイングが発生の影響が残り、操舵手段２１が振られた状態である。但し、路面２９ａの先が平坦面が続く場合は、時間経過とともに、操舵手段２１は時間ｔ０の状態に戻る。
【００６５】
図８は本発明に係る車両の駆動制御装置で車輪の片側に起伏がある路面を走行する車両を制御したときの作用説明図であり、（ａ）は時間ｔ０〜ｔ５における左の車輪１３の挙動、（ｂ）は時間ｔ０〜ｔ５における車体１１の挙動を示し、（ｃ）時間ｔ０〜ｔ５における右の車輪１４の挙動を示す。
【００６６】
図７に示す時間ｔ２において、車体１１にヨーイングが発生するので、車両の駆動制御装置３０では、図８おける時間ｔ２において車体１１のヨーイングを是正する制御を行う。また、図７に示す時間ｔ４において、車体１１にヨーイングが発生するので、車両の駆動制御装置３０では、図８における時間ｔ４において車体１１のヨーイングを是正する制御を行う。
【００６７】
すなわち、時間ｔ２において、車輪１３が、路面２９ａの上り勾配に達したときにはモータ１５（図２参照）の駆動力を矢印ａ２の如く大きく制御することで、車輪１３の遅れを是正し、車体１１のヨーイングの低減を図る。図７の時間ｔ２における（ｂ）に示すように、操舵手段（ステアリング）２１の左廻りの触れが解消する。
【００６８】
時間ｔ４において、車輪１３が、路面２９ａの下り勾配に達したときにはモータ１５（図２参照）の駆動力を矢印ａ４の如く小さく制御することで、車輪１３の遅れを是正し、車体１１のヨーイングの低減を図る。図７の時間ｔ４における（ｂ）に示すように、操舵手段（ステアリング）２１の右廻りの触れが解消する。
【００６９】
この結果、操舵手段（ステアリング）２１（図１参照）が左右に振られることを回避することができる。この結果、操縦安定性の向上を図ることができる。
【００７０】
図９は本発明に係る第２実施例の車両の駆動制御装置のブロック図であり、左の車輪１３の制御ブロックを示す。なお、車両の駆動制御装置３０（図２参照）に用いた部品と同一部品は同一符号を用い詳細な説明は省略する。
車両の駆動制御装置７０は、車輪１３の回転速度（車輪速度）を検出する車輪速度検出手段７１と、路面２９ａ（図１参照）からの入力を検出する車輪入力検出手段７２と、タイヤ（不図示）の空気圧を検出するタイヤ空気圧検出手段７３と、車輪１３を駆動するモータ駆動手段７４と、モータ駆動手段７４に電源を供給するバッテリ９１と、モータ駆動手段７４を制御する制御手段９２と、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ９３と、車体１１（図１参照）にヨーイングが発生したことを検出するヨーレート検出手段としてのヨーレート検出センサ９４と、操舵手段２１（図１参照）の舵角（操舵角）を検出する舵角検出手段としての舵角検出センサ９５と、ブレーキ作動を検出するブレーキ作動検出手段９６と、車体１１（図１参照）の速度を検出する車体速度検出手段９７と、からなる。
【００７１】
制御手段９２は、ブレーキ作動検出手段９６、ヨーレート検出センサ９４及び舵角検出センサ９５の情報から車輪１３に付加する付加駆動力を算出する付加駆動力算出手段７６と、アクセル開度センサ９３の情報から車輪１３に加える標準の駆動力を算出する標準駆動力算出手段９８と、この標準駆動力算出手段９８で算出した標準の駆動力と付加駆動力算出手段７６で算出した付加駆動力とを合算してモータ駆動手段７４に送る合算駆動力算出手段７７と、からなる。図中、１５はモータ、１７は駆動軸を示す。
【００７２】
車両の駆動制御装置７０は、駆動輪（車輪）１３の駆動力を独立して制御可能な車両において、車体１１（図１参照）のヨーレートを検出するヨーレート検出手段（ヨーレート検出手段）９４と、車体１１を操舵する転舵手段２１（図１参照）の舵角を検出する舵角検出手段（舵角検出センサ）９５と、舵角に対するヨーレートの発生量に応じて駆動輪（車輪）１３の駆動力を制御して車体１１（図１参照）に対する駆動輪１３の車輪速度を制御する制御手段９２と、を備えたものである。
【００７３】
車体１１（図１参照）のヨーレートを検出するヨーレート検出手段（ヨーレート検出手段）９４と、車体１１を操舵する転舵手段２１（図１参照）の舵角を検出する舵角検出手段（舵角検出センサ）９５と、舵角に対するヨーレートの発生量に応じて駆動輪（車輪）１３の駆動力を制御して車体１１（図１参照）に対する駆動輪１３の車輪速度を制御する制御手段９２と、を備えることで、ヨーレートが発生したときに操舵手段（ステアリング）２１（図１参照）が左右に振られることを回避することができる。この結果、操縦安定性の向上を図ることができる。
【００７４】
図１０は本発明に係る第３実施例の車両の駆動制御装置のブロック図であり、左の車輪１３の制御ブロックを示す。なお、車両の駆動制御装置３０（図２参照）に用いた部品と同一部品は同一符号を用い詳細な説明は省略する。
図中、１３は車輪、１５はモータ、１７は駆動軸、１３１は車輪速度検出手段、１３２は車輪入力検出手段、１３３はタイヤ空気圧検出手段、１３４はモータ駆動手段、１３６は付加駆動力算出手段、１３７は合算駆動力算出手段、１５１はバッテリ、１５３はアクセル開度センサ、１５４はヨーレート検出手段としてのヨーレート検出センサ、１５５は舵角検出手段としての舵角検出センサ、１５６はブレーキ作動検出手段、１５７は車体速度検出手段、１５８は標準駆動力算出手段であり、これらの部品は、車両の駆動制御装置３０（図２参照）に使用の相当部品に略同一である。
【００７５】
車両の駆動制御装置１３０は、車輪１３に、車体１１と車輪１３との前後相対距離を算出する車体・車輪前後相対距離検出手段１３５を備え、この車体・車輪前後相対距離検出手段１３５の情報を制御手段１５２の付加駆動力算出手段１３６に送り、この制御手段１５２は、車体１１と車輪１３との前後相対距離が長いときには車輪１３の駆動力を大きく制御し、車体１１と車輪１３との前後相対距離が短いときには車輪１３の駆動力を小さく制御するものである。
【００７６】
また、制御手段１５２に、車輪速度検出手段１３１で検出する車輪速度（回転速度）と、車体速度検出手段１５７で検出する車体速度と、を取込みスリップ検出をおこなうことで、付加駆動力の最大推定をして制御の収束性を高める。
【００７７】
車体・車輪前後相対距離検出手段１３５は、車体１１（図１参照）及び車輪１３の前後距離を検出する手段なので、例えば、路面段差乗り越しによる移動距離の差を検出する場合に比べて、車体の上下動の影響を受けにくい。
【００７８】
そこで、車両の駆動制御装置１３０では、駆動輪（車輪）１３の駆動力を独立して制御可能な車両１０（図１参照）において、駆動輪１３ごとの車輪速度を検出する車輪速度検出手段１３１と、車両１０の車体速度を検出する車体速度検出手段１５７と、車体１１と駆動輪１３との前後相対距離を検出する車体・車輪前後相対距離検出手段１３５と、この車体・車輪前後相対距離検出手段１３５の情報により駆動輪１３の駆動力を制御する制御手段１５２と、を備えることで、検出精度を高めた情報で駆動輪（車輪）１３の駆動力を制御することができる。この結果、制御の信頼性の向上を図ることができる。
【００７９】
図１１は本発明に係る第３実施例の車両の駆動制御装置に適用できる検出手段の例示を示す説明図であり、車輪１７１及び車輪１７１を支持するサスペンション１８１を示す。
車輪１７１は、ホイール１７２と、このホイールに取付けたタイヤ１７３と、ホイール１７２を駆動するモータ１７４と、からなる。図中、１７５は回転側及び支持側で構成することで車輪１７１を回転自在に取付けるとともにサスペンション１８１を介して車輪１７１を車体側に支持する車輪支持部材、１７６は車輪支持部材に取付けるモータ１７４のモータハウジング、Ｃは車軸中心を示す。
【００８０】
サスペンション１８１は、車輪１７１側の後部上方から車体側に渡すリーディングアーム１８２と、車輪１７１側の前部下方から車体側に渡すトレーリングアーム１８３と、車輪１７１側の前部上方から車体側に渡す前アッパロッド１８４と、車輪１７１側の前部下方から車体側に渡す前ロアロッド１８５と、車輪１７１側の後部下方から車体側に渡す後ロアロッド１８６と、車輪１７１にかかる衝撃を和らげるショックアブソーバ１８８と、を備える。
【００８１】
リーディングアーム１８２は、一端に車輪１７１側を支持する弾性変形可能な車輪側支持ジョイント１９１と、他端に車体側に取付ける弾性変形可能な車体側支持ジョイント１９２と、を備える。なお、サスペンション１８１では、車体側支持ジョイント１９２は車輪１７１の前後振動の支点となる部分である。
【００８２】
トレーリングアーム１８３は、一端に車輪１７１側を支持する弾性変形可能な車輪側支持ジョイント１９４と、他端に車体１１（図１参照）側に取付ける弾性変形可能な車体側支持ジョイント（ブッシュ若しくはコンプラブッシュ）１９５と、を備える。なお、サスペンション１８１では、車体側支持ジョイント（コンプラブッシュ）１９５は車輪１７１からの前後入力を抑制し、前後振動を低減させるブッシュである。
【００８３】
例えば、図１０に示す車体・車輪前後相対距離検出手段１３５は、ブッシュ（コンプラブッシュ）１９５の変位量を検出する。若しくは、ショックアブソーバ１８８のダンパストロークの水配成分をストロークセンサで検出する。
【００８４】
例えば、図１０に示す車輪入力検出手段１３２は、加速度計を車輪１７１側に設置する。車輪支持部材１７５の回転側に設けるハブ側を回転自在に支持するベアリングに入力検知付きベアリングを用いる。若しくは、モータハウジング１７６に歪みゲージを埋込む。
【００８５】
尚、本発明に係る車両の駆動制御装置は、図２、図９、図１０に示すように、車両の駆動制御装置３０，７０，１３０を示したが、これらの車両の駆動制御装置３０，７０，１３０の要素を適宜組合わせることを妨げるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００８６】
本発明に係る車両用ホイール駆動装置の配置構造は、水素などの燃料ガスを燃料電池で化学反応をさせる燃料電池搭載車両に採用するのに好適である。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明に係る駆動制御装置を採用する車両の説明図である。
【図２】本発明に係る車両の駆動制御装置のブロック図である。
【図３】本発明に係る車両の駆動制御装置の作用を示す説明図である。
【図４】本発明に係る車両の駆動制御装置のフロー図である。
【図５】本発明に係る車両の駆動制御装置で制御する前の車両（車輪の両側に起伏がある場合）の挙動を示す説明図である。
【図６】本発明に係る車両の駆動制御装置で車輪の両側に起伏がある路面を走行する車両を制御したときの作用説明図である。
【図７】本発明に係る車両の駆動制御装置で制御する前の車両（車輪の片側に起伏がある場合）の挙動を示す説明図である。
【図８】本発明に係る車両の駆動制御装置で車輪の片側に起伏がある路面を走行する車両を制御したときの作用説明図である。
【図９】本発明に係る第２実施例の車両の駆動制御装置のブロック図である。
【図１０】本発明に係る第３実施例の車両の駆動制御装置のブロック図である。
【図１１】本発明に係る第３実施例の車両の駆動制御装置に適用できる検出手段の例示を示す説明図である。
【図１２】従来の車両の駆動制御装置の基本構成を説明する図である。
【符号の説明】
【００８８】
１０…車両、１１…車体、１３，１４…駆動輪（左右の車輪）、１５，１６…モータ、３０…車両の駆動制御装置、３１，４１…車輪速度検出手段、５２…制御手段、５７…車体速度検出手段、７０…車両の駆動制御装置、９２…制御手段、９４…ヨーレート検出手段（ヨーレート検出センサ）、９５…舵角検出手段（舵角検出センサ）、１３０…車両の駆動制御装置、１３１…車輪速度検出手段、１３５…車体・車輪前後相対距離検出手段、１５２…制御手段、１５７…車体速度検出手段。
【図１】
2007252032.tif 000003
【図２】
2007252032.tif 000004
【図３】
2007252032.tif 000005
【図４】
2007252032.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
2007252032.tif 000009
【図８】
2007252032.tif 000010
【図９】
2007252032.tif 000011
【図１０】
2007252032.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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