(57)【要約】【課題】エンジンの作動停止時にもプライマリープーリに残圧が維持されるようにして空気の流入を防止し、再始動時に動力伝達までの時間が短縮できる無段変速機の油圧制御システムを提供する。【解決手段】プライマリープーリとセカンダリープーリの直径変位によって無段で変速が行われるようにした車両用無段変速機の油圧制御システムにおいて、前記プライマリープーリの作動圧を制御する変速比コントロールバルブの排出ポートと前記変速比コントロールバルブにライン圧を供給する管路から分岐された管路との間にプライマリープーリの排出圧を制御するスイッチングバルブを配置したことを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリープーリとセカンダリープーリの直径変位によって無段で変速が行われるようにした車両用無段変速機の油圧制御システムにおいて、
前記プライマリープーリの作動圧を制御する変速比コントロールバルブの排出ポートと前記変速比コントロールバルブにライン圧を供給する管路から分岐された管路との間にプライマリープーリの排出圧を制御するスイッチングバルブを配置してなることを特徴とする車両用無段変速機の油圧制御システム。
【請求項２】
前記スイッチングバルブは、バルブボディー内にスライド可能に配置されて前端部に、
プライマリープーリ排出圧及びライン圧に作用するプランジャと、
前記プランジャを後側から支持する弾性部材と、
を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用無段変速機の油圧制御システム。
【請求項３】
前記プランジャは、前端部が円錘形からなり、その先端部に所定の直径を有する案内棒が形成され、前記案内棒がライン圧を連結する油圧ラインから分岐された制御ポートに挿入されることを特徴とする請求項２に記載の車両用無段変速機の油圧制御システム。
【請求項４】
プライマリー排出圧が入力される入力ポートは、
前記プランジャの円錐部に油圧が作用するように形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用無段変速機の油圧制御システム。
【請求項５】
前記スイッチングバルブは、バルブボディー内にスライド可能に配置されて前端部にプライマリープーリ排出圧及びライン圧に作用するプランジャと、前記プランジャを後側から支持する弾性部材とからなり、
前記プランジャは前端部が円錘形からなり、その先端部に所定の直径を有する案内棒が形成され、
前記案内棒がライン圧を連結する油圧ラインから分岐された制御ポートに挿入され、
プライマリー排出圧が入力される入力ポートは、前記プランジャの円錐部に油圧が作用できるように形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用無段変速機の油圧制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用無段変速機の油圧制御システムに係り、より詳しくは、エンジンの作動が停止した状態でもプライマリープーリに残圧が維持されるようにして空気の流入を防止できるようにした無段変速機の油圧制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の変速機は、エンジンの回転力を駆動輪に伝達する機能を有しているが、このような変速機は、運転者の意志通りに運転者が直接変速段を選択する手動変速機と、車両の走行条件によって自動的に変速が行われる自動変速機と、各変速段の間に特定の変速領域がなく無段で連続的な変速が行われる無段変速機とに大別される。
この中で、無段変速機は、油圧を利用する自動変速機の短所を補完して燃費及び動力伝達性能、そして重量面で大きい長所を有しており、入力軸と出力軸に装着されるプーリの直径変位を利用する方式が主に用いられている。
【０００３】
このような無段変速機において、プライマリー及びセカンダリープーリは固定側プーリと移動側プーリで構成される。移動側プーリの後側に形成された油圧チャンバに作用する油圧によって、駆動トルクに適当な水準で可変側プーリが金属ベルト側面に推進力を加え、これらプーリの直径変更によって無段変速が行われる。
【０００４】
このようにベルトプーリの直径変更の動力源に使用される油圧を制御する油圧制御システムの一例を図１に示す。
図１に示す通り、オイルポンプ２から圧送される油圧はラインレギュレーターバルブ４によって１次的に調節される。この調節された油圧はセカンダリーバルブ６と変速比コントロールバルブ８を通じてセカンダリープーリ１０とプライマリープーリ１２に直接供給されると同時に、ソレノイドコントロールバルブ１４を通じて第１、２、３ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３に供給される。
【０００５】
そして、第１ソレノイドバルブＳ１の制御圧は、変速比コントロールバルブ８の制御圧として供給され、第２ソレノイドバルブＳ２の制御圧はラインレギュレーターバルブ４及びセカンドレギュレーターバルブ１６の制御圧として供給できるように構成される。
また、ラインレギュレーターバルブ４の油圧の一部がセカンドレギュレーターバルブ１６に供給されて２次調節される。この調節された油圧がプレッシャーコントロールバルブ１８とダンパークラッチコントロールバルブ２０のトルクコンバータアプライ圧、そしてリデューシングバルブ２２に供給できるように構成される。
【０００６】
リデューシングバルブ２２に供給された油圧は、再び減圧が行われて第４、５ソレノイドバルブＳ４、Ｓ５の制御圧として供給され、プレッシャーコントロールバルブ１８に供給された油圧は、第４ソレノイドバルブＳ４の制御によって制御されてマニュアルバルブ２４に供給され、マニュアルバルブ２４に供給された油圧は、レンジ変換によって選択的にフォワードクラッチ（Ｃ）またはリバースブレーキ（Ｂ）に供給され、ダンパークラッチコントロールバルブ２０に供給された油圧は、第５ソレノイドバルブＳ５の制御によってトルクコンバーターアプライ圧として作用する。
【０００７】
また、トルクコンバーターフィードバルブ２６はダンパークラッチコントロールバルブ２０のリリース管路と連通して、トルクコンバーターリリース圧を制御する。
第１、２、３、４ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４は３ウェイバルブからなり、第５ソレノイドバルブＳ５はオン／オフバルブからなり、マニュアルバルブ２４からフォワードクラッチ（Ｃ）とリバースブレーキ（Ｂ）を連結する管路は、相互中間部にシャトルバルブ２８を設けて、アキュムレータ３０に連結されて一つのアキュムレータ３０として両摩擦部材に供給される油圧の緩衝役割を果たす。
【０００８】
前記のような構成の無段変速機の油圧制御システムによれば、中立レンジではセカンドレギュレーターバルブ１６で制御されて供給される油圧がマニュアルバルブ２４で遮断されるところ、いずれの摩擦部材（Ｃ、Ｂ）にも油圧が供給されず、前進レンジではフォワードクラッチ（Ｃ）に油圧が供給されて、後進レンジではリバースブレーキ（Ｂ）に油圧が供給されながら変速が行われる。
【０００９】
このような従来の無段変速機の油圧制御システムにおいては、エンジンの始動時には変速比制御バルブの制御によってプライマリープーリに油圧が供給制御されているが、エンジンの始動が停止した場合にはプライマリープーリに供給された油圧が全て排出されて空気が流入する問題点を有している。
また、プライマリーバルブに供給された油圧が排出される場合には、エンジンの再始動時に油圧が供給されて動力伝達が再開されるまで、一定の時間を必要とすることによって、発進の遅延を招く問題点を有している。
【特許文献１】特開２００３−３１４５９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、前記問題点を解決するためになされたものであって、本発明の目的は、エンジンの作動停止時にもプライマリープーリに残圧が維持されるようにして空気の流入を防止し、再始動時に動力伝達までの時間を短縮できるようにした無段変速機の油圧制御システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
これを実現するために本発明は、プライマリープーリとセカンダリープーリの直径変位によって無段で変速が行われるようにした車両用無段変速機の油圧制御システムにおいて、前記プライマリープーリの作動圧を制御する変速比コントロールバルブの排出ポートと前記変速比コントロールバルブにライン圧を供給する管路から分岐された管路との間にプライマリープーリの排出圧を制御するスイッチングバルブを配置してなることを特徴とする。
【００１２】
前記スイッチングバルブは、バルブボディー内にスライド可能に配置されて前端部にプライマリープーリ排出圧及びライン圧に作用するプランジャと、前記プランジャを後側から支持する弾性部材とを含み、前記プランジャは、前端部が円錘形からなり、その先端部に所定の直径を有する案内棒が形成され、前記案内棒がライン圧を連結する油圧ラインから分岐された制御ポートに挿入されることが好ましい。
また、プライマリー排出圧が入力される入力ポートは、前記プランジャの円錐部に油圧が作用できるように形成されることが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、変速比コントロールバルブの排出管路とライン圧管路との間にスイッチングバルブを設置してエンジンの作動停止時にもプライマリープーリに残圧が維持されるようにすることによって、空気の流入を防止し、再始動時に動力伝達までの時間が短縮できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の好ましい実施例を添付した図面に基づいて詳細に説明する。
本発明の実施例は、図１のような油圧制御システムにプライマリープーリから排出される排出圧を制御するためのスイッチングバルブを追加配置したことにその特徴があるため、図１について説明し、それに伴う同一部品に対しては同一符号をつけることとする。
【実施例】
【００１５】
本発明は図１のような基準油圧制御システムの変速比コントロールバルブ８排出ポートとラインレギュレーターバルブ４から変速比コントロールバルブ８にライン圧を供給する油圧ライン３２との間に、スイッチングバルブ３４を配置してプライマリープーリ１２から排出される排出圧を制御できるようにしたものである。
スイッチングバルブ３４は図２及び図３のように、バルブボディー内にスライド可能に配置されるプランジャ３６と、このプランジャ３６を後側から支持する弾性部材３８からなる。
【００１６】
プランジャ３６は前端部が円錘形で、その先端部に所定の直径を有する案内棒４０が形成される。この案内棒４０はライン圧を連結する油圧ライン３２から分岐した制御ポート４２に挿入されてライン圧が作用するようになっている。
そして制御ポート４２に隣接して変速比コントロールバルブ８と連結される排出圧入力ポート４４が形成され、この排出圧がプランジャ３６の円錐部に作用するようになっている。
エンジンが作動する状態では、変速比コントロールバルブ８に供給されるライン圧の一部が制御ポート４２に供給されることによって、そのライン圧によってプランジャ３６は後退した状態を維持する。
【００１７】
もちろん、この状態ではプライマリープーリ１２には変速比コントロールバルブ８の制御によって作動圧が供給される。
前記のような状態でエンジン始動が停止すれば、オイルポンプ２の作動が停止し、ライン圧の供給が遮断されることによってスイッチングバルブ３４のプランジャ３８は図３のように弾性部材３６の弾性力によって前進して排出圧入力ポート４４を遮断する。
【００１８】
そのため、プライマリープーリ１２に供給された作動圧の排出が制限されて、プライマリープーリ１２には残圧が維持される。
プライマリープーリ１２に供給された油圧が弾性部材３８の弾性力より大きい場合には、プランジャ３６を後退させながらある程度排出が行われ、弾性部材３８の弾性力より小さい時には、図３のような状態が維持されながらそれ以上の油圧排出は行われない。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】一般的な無段変速機の油圧制御システムの構成図である。
【図２】本発明の要部抜粋図であって、エンジンオンの時の作動図である。
【図３】本発明の要部抜粋図であって、エンジンオフの時の作動図である。
【符号の説明】
【００２０】
２  オイルポンプ
４  ラインレギュレーターバルブ
６  セカンダリーバルブ
８  変速比コントロールバルブ
１０  セカンダリープーリ
１２  プライマリープーリ
１４  ソレノイドコントロールバルブ
１６  セカンドレギュレーターバルブ
１８  プレッシャーコントロールバルブ
２０  ダンパークラッチコントロールバルブ
２２  リデューシングバルブ
２４  マニュアルバルブ
２６  トルクコンバーターフィードバルブ
２８  シャトルバルブ
３０  アキュムレータ
３２  油圧ライン
３４  スイッチングバルブ
３６  プランジャ
３８  弾性部材
４０  案内棒
４２  制御ポート
４４  排出圧入力ポート
【図１】
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【図２】
2007162932.tif 000004
【図３】
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