(57)【要約】【課題】  軸方向の増大を招くことなく２つのブレーキ及びワンウェイクラッチを効率よく配置可能な自動変速装置を提供すること。【解決手段】  遊星歯車と、第１ブレーキと、第２ブレーキと、ワンウェイクラッチと、を備えた自動変速機において、前記第１ブレーキと前記第２ブレーキを軸方向に並んで配置すると共に、前記第１ブレーキと前記第２ブレーキの間に径方向外側から内径側に延在された中間壁を設け、前記中間壁の前記遊星歯車側の側面に前記第２ブレーキのピストン室を配置し、前記中間壁の前記遊星歯車側と対向する側面に前記第１ブレーキのピストン室を配置し、前記中間壁の内径側端部に前記ワンウェイクラッチのアウタレースを配置した。【選択図】        図１
2007064236.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サンギヤと、リングギヤと、これら両ギヤに噛み合うピニオンを支持するキャリヤを有する遊星歯車と、
前記サンギヤの回転を選択的に停止する第１ブレーキと、
前記キャリヤの回転を選択的に停止する第２ブレーキと、
前記キャリヤの回転を一方向のみ許容するワンウェイクラッチと、
を備えた自動変速機において、
前記第１ブレーキと前記第２ブレーキを軸方向に並んで配置すると共に、前記第１ブレーキと前記第２ブレーキの間に径方向外側から内径側に延在された中間壁を設け、
前記中間壁の前記遊星歯車側の側面に前記第２ブレーキのピストン室を配置し、前記中間壁の前記遊星歯車側と対向する側面に前記第１ブレーキのピストン室を配置し、前記中間壁の内径側端部に前記ワンウェイクラッチのアウタレースを配置したことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機において、
前記ワンウェイクラッチのアウタレースは、軸方向に延在された円筒部を有し、
前記円筒部外周に、前記第１ブレーキ及び／又は前記第２ブレーキのピストンを初期位置に付勢するリターンスプリングを設けたことを特徴とする自動変速機。
【請求項３】
請求項１または２に記載の自動変速機において、
前記第２ブレーキを、前記遊星歯車の外周側に配置したことを特徴とする自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速装置に関し、２つのブレーキを近接して配置する際のレイアウト構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動変速機にあっては、上記前進５速・後退１速に加えて、更なる多段化が求められている。すなわち、燃費の向上を図りつつ、多様な走行シーンに対応するには、エンジンの出力トルクを、より最適な回転数とトルクの関係に基づいて出力することが必要となるからである。そこで、上記自動変速機のレイアウトに更に遊星歯車を一列追加（追加遊星歯車と記載する）し、多段化を図る技術として特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、前進５速・後退１速の遊星歯車のレイアウトを踏襲しつつ、オイルポンプ側に追加遊星歯車を配置することで前進７速・後退１速の遊星歯車のレイアウトを達成している。
【特許文献１】特開２００５−１５５７１９号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記公報に記載の自動変速機の特徴として、追加遊星歯車のサンギヤを選択的に停止する第１のブレーキ（公報では第３ブレーキ）と、キャリヤを選択的に停止する第２のブレーキ（公報では第１ブレーキ）と、キャリヤの回転方向を一方向のみ許容するワンウェイクラッチ（公報では第１ワンウェイクラッチ）がエンジン側に集中的に配置されている。自動変速機では、車両搭載性を考慮すると、軸方向や径方向の小型化が常に望まれている。このとき、各ブレーキを上記公報に記載のスケルトン図のように配置すると、軸方向の増大を招く虞があった。
【０００４】
また、ポンプカバー等にピストン室を設けることも考えられるが、ピストン室には締結時の反力が作用するため、若干の変形を招く虞がある。ポンプカバー内にはオイルポンプが収装されているため、変形が発生すると、ポンプの回転体とカバーとの摺動面における偏摩耗の原因となり、また、リーク量の増大等に伴うポンプ効率の低下を招く虞があった。
【０００５】
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、軸方向の増大を招くことなく２つのブレーキ及びワンウェイクラッチを効率よく配置可能な自動変速装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の自動変速装置では、サンギヤと、リングギヤと、これら両ギヤに噛み合うピニオンを支持するキャリヤを有する遊星歯車と、前記サンギヤの回転を選択的に停止する第１ブレーキと、前記キャリヤの回転を選択的に停止する第２ブレーキと、前記キャリヤの回転を一方向のみ許容するワンウェイクラッチと、を備えた自動変速機において、前記第１ブレーキと前記第２ブレーキを軸方向に並んで配置すると共に、前記第１ブレーキと前記第２ブレーキの間に径方向外側から内径側に延在された中間壁を設け、前記中間壁の前記遊星歯車側の側面に前記第２ブレーキのピストン室を配置し、前記中間壁の前記遊星歯車側と対向する側面に前記第１ブレーキのピストン室を配置し、前記中間壁の内径側端部に前記ワンウェイクラッチのアウタレースを配置したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本願発明の自動変速装置にあっては、中間壁に２つのピストン室を設けることで、２つのブレーキを外周側に配置することが可能となり、締結容量を確保することができる。更に、内径側端部にワンウェイクラッチを配置したことで、ピストン室に必要な軸方向長さの範囲内にワンウェイクラッチを配置することが可能となり、軸方向の短縮化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の自動変速装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００９】
図１は実施例１のFR型の前進７速後退１速を達成する自動変速機の構成を表すスケルトン図である。入力軸Input側から軸方向出力軸Output側に向けて、第１遊星ギヤセットGS1（第１遊星ギヤG1，第２遊星ギヤG2），第２遊星ギヤセットGS2（第３遊星ギヤG3及び第４遊星ギヤG4）の順に配置されている。また、摩擦締結要素として複数のクラッチC1，C2，C3及びブレーキB1，B2，B3，B4，B5が配置されている。また、複数のワンウェイクラッチF1，F2，F3が配置されている。
【００１０】
第１遊星ギヤG1は、第１サンギヤS1と、第１リングギヤR1と、両ギヤS1,R1に噛み合う第１ピニオンP1を支持する第１キャリヤPC1と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【００１１】
第２遊星ギヤG2は、第２サンギヤS2と、第２リングギヤR2と、両ギヤS2,R2に噛み合う第２ピニオンP2を支持する第２キャリヤPC2と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【００１２】
第３遊星ギヤG3は、第３サンギヤS3と、第３リングギヤR3と、両ギヤS3,R3に噛み合う第３ピニオンP3を支持する第３キャリヤPC3と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【００１３】
第４遊星ギヤG4は、第４サンギヤS4と、第４リングギヤR4と、両ギヤS4,R4に噛み合う第４ピニオンP4を支持する第４キャリヤPC4と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【００１４】
入力軸Inputは、第２リングギヤR2に連結され、駆動源である図外のエンジンからの回転駆動力を、トルクコンバータ等を介して入力する。
【００１５】
出力軸Outputは、第３キャリヤPC3に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。
【００１６】
第１連結メンバM1は、第１リングギヤR1と第２キャリヤPC2と第４リングギヤR4とを一体的に連結するメンバである。
【００１７】
第２連結メンバM2は、第３リングギヤR3と第４キャリヤPC4とを一体的に連結するメンバである。
【００１８】
第３連結メンバM3は、第１サンギヤS1と第２サンギヤS2とを一体的に連結するメンバである。
【００１９】
第１遊星ギヤセットGS1は、第１遊星ギヤG1と第２遊星ギヤG2とを、第１連結メンバM1と第３連結メンバM3により連結して構成している。また、第２遊星ギヤセットGS2は、第３遊星ギヤG3と第４遊星ギヤG4とを、第２連結メンバM2により連結して構成している。
【００２０】
第１遊星ギヤセットGS1は、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力されるトルク入力経路を有する。第１遊星ギヤセットGS1に入力されたトルクは、第１連結メンバM1から第２遊星ギヤセットGS2に出力される。
【００２１】
第２遊星ギヤセットGS2は、入力軸Inputから第２連結メンバM2に入力されるトルク入力経路と、第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に入力されるトルク入力経路を有する。第２遊星ギヤセットGS2に入力されたトルクは、第３キャリヤPC3から出力軸Outputに出力される。尚、第３クラッチC3が解放され、第３サンギヤS3よりも第４サンギヤS4の回転数が大きい時は、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4は独立した回転数を発生する。よって、第３遊星ギヤG3と第４遊星ギヤG4が第２連結メンバM2を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギヤが独立したギヤ比を達成する。
【００２２】
第１クラッチC1は、入力軸Inputと第２連結メンバM2とを選択的に断接するクラッチである。
第２クラッチC2は、第４サンギヤS4と第４キャリヤPC4とを選択的に断接するクラッチである。
第３クラッチC3は、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4とを選択的に断接するクラッチである。尚、第３サンギヤS3と第４サンギヤの間には、第２ワンウェイクラッチF2が配置されている。特許請求の範囲に記載の第３クラッチは、実施例１における第３クラッチC3と対応しているが、第２ワンウェイクラッチF2を含めた構成により第３クラッチとしてもよく特に限定しない。
【００２３】
第１ブレーキB1は、第１キャリヤPC1の回転を選択的に停止させるブレーキである。また、第１ワンウェイクラッチF1は、第１ブレーキB1と直列に配置されている。特許請求の範囲に記載の第１ブレーキは、実施例１における第１ブレーキと対応しているが、第１ワンウェイクラッチF1を含めた構成により第１ブレーキとしてもよく特に限定しない。
第２ブレーキB2は、第３サンギヤS3の回転を選択的に停止させるブレーキである。
第３ブレーキB3は、第３連結メンバM3（第１サンギヤS1及び第２サンギヤS2）の回転を選択的に停止させるブレーキである。
第４ブレーキB4は、第４キャリヤPC4の回転を選択的に停止させるブレーキである。
第５ブレーキB5は、第３ワンウェイクラッチF3と直列に配置されると共に、第２ブレーキB2と並列に配置され、第３サンギヤS3の回転を選択的に停止させるブレーキである。特許請求の範囲に記載の第２ブレーキは、実施例１における第２ブレーキB2と対応しているが、第５ブレーキB5とワンウェイクラッチF3とを含めた構成により第２ブレーキとしてもよく特に限定しない。
【００２４】
前記各クラッチC1，C2，C3及び各ブレーキB1，B2，B3，B4，B5には、図２の締結作動表に示すように、前進７速後退１速の各変速段にて締結圧（○印）や解放圧（無印）を作り出す図外の変速油圧制御装置（請求項２に記載の変速制御手段）が接続されている。なお、変速油圧制御装置としては、油圧制御タイプ，電子制御タイプ，油圧＋電子制御タイプ等が採用される。
【００２５】
次に、作用を説明する。
［変速作用］
図２は実施例１の自動変速機用歯車変速装置での前進７速後退１速の締結作動表を示す図、図３は実施例１の自動変速機用歯車変速装置における前進７速後退１速の各変速段でのメンバの回転停止状態を示す共線図を示す図である。
【００２６】
〈１速〉
１速は、図２に示すように、第１ブレーキB1と第２ブレーキB2と第５ブレーキB5と第３クラッチC3との締結により得られる。尚、第１ブレーキB1に並列に設けられた第１ワンウェイクラッチF1と、第５ブレーキB5に直列に設けられた第３ワンウェイクラッチF3と、第３クラッチC3と並列に設けられた第２ワンウェイクラッチF2もトルク伝達に関与する。
【００２７】
この１速では、第１ブレーキB1が締結されているため、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力された回転は、第１遊星ギヤセットGS1により減速される。この減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、第２ブレーキB2及び第３クラッチC3が締結されているため、第４リングギヤR4に入力された回転は、第２遊星ギヤセットにより減速され、第３キャリヤPC3から出力される。
【００２８】
すなわち、１速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第１ブレーキB1の締結点と、第１遊星ギヤセットGS1からの減速回転を減速する第２ブレーキB2の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を減速して出力ギヤOutputから出力する。
【００２９】
この１速でのトルクフローは、第１ブレーキB1，第２ブレーキB2（第５ブレーキB5及び第３ワンウェイクラッチF3），第３クラッチC3，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第１遊星ギヤセットGS1と第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
【００３０】
〈２速〉
２速は、図２に示すように、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第５ブレーキB5と第３クラッチC3との締結により得られる。尚、第５ブレーキB5に直列に設けられた第３ワンウェイクラッチF3と、第３クラッチC3と並列に設けられた第２ワンウェイクラッチF2もトルク伝達に関与する。
【００３１】
この２速では、第３ブレーキB3が締結されているため、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力された回転は、第２遊星ギヤG2のみにより減速される。この減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、第２ブレーキB2及び第３クラッチC3が締結されているため、第４リングギヤR4に入力された回転は、第２遊星ギヤセットにより減速され、第３キャリヤPC3から出力される。
【００３２】
すなわち、２速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第３ブレーキB3の締結点と、第２遊星ギヤG2からの減速回転を減速する第２ブレーキB2の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を減速して出力ギヤOutputから出力する。
【００３３】
この２速でのトルクフローは、第３ブレーキB3，第２ブレーキB2（第５ブレーキB5及び第３ワンウェイクラッチF3），第３クラッチC3，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤG2と第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
【００３４】
尚、１速から２速へのアップシフト時は、第１ブレーキB1を早めに解放し、第３ブレーキB3の締結を開始することで、第３ブレーキB3の締結容量が確保された時点で第１ワンウェイクラッチF1が解放される。よって、変速タイミングの精度の向上を図ることができるものである。
【００３５】
〈３速〉
３速は、図２に示すように、第３ブレーキB3と第２ブレーキB2と第５ブレーキB5と第２クラッチC2との締結により得られる。尚、第５ブレーキB5に直列に設けられた第３ワンウェイクラッチF3もトルク伝達に関与する。
【００３６】
この３速では、第３ブレーキB3が締結されているため、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力された回転は、第２遊星ギヤG2により減速される。この減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、第２クラッチC2が締結されているため、第４遊星ギヤG4は一体となって回転する。また、第２ブレーキB2が締結されているため、第４リングギヤR4と一体に回転する第４キャリヤPC4から第２連結メンバM2を介して第３リングギヤR3に入力された回転は、第３遊星ギヤG3により減速され、第３キャリヤPC3から出力される。このように第４遊星ギヤG4はトルク伝達に関与するが減速作用には関与しない。
【００３７】
すなわち、３速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第３ブレーキB3の締結点と、第２遊星ギヤG2からの減速回転を減速する第２ブレーキB2の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を減速して出力ギヤOutputから出力する。
【００３８】
この３速でのトルクフローは、第３ブレーキB3，第２ブレーキB2（第５ブレーキB5及び第３ワンウェイクラッチF3），第２クラッチC2，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤG2と第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
【００３９】
尚、２速から３速へのアップシフト時は、第３クラッチC3を早めに解放し、第２クラッチC2の締結を開始することで、第２クラッチC2の締結容量が確保された時点で第２ワンウェイクラッチF2が解放される。よって、変速タイミングの精度の向上を図ることができるものである。
【００４０】
〈４速〉
４速は、図２に示すように、第３ブレーキB3と第２クラッチC2と第３クラッチC3との締結により得られる。
【００４１】
この４速では、第３ブレーキB3が締結されているため、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力された回転は、第２遊星ギヤG2のみにより減速される。この減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結されているため、第２遊星ギヤセットGS2は一体で回転する。よって、第４リングギヤR4に入力された回転は、そのまま第３キャリヤPC3から出力される。
【００４２】
すなわち、４速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第３ブレーキB3の締結点と、第２遊星ギヤG2からの減速回転をそのまま出力する第２クラッチC2及び第３クラッチC3の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を減速して出力ギヤOutputから出力する。
【００４３】
この４速でのトルクフローは、第３ブレーキB3，第２クラッチC2，第３クラッチC3，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤG2と第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
【００４４】
尚、３速から４速へのアップシフト時は、第２ブレーキB2を早めに解放し、第３クラッチC3の締結を開始することで、第３クラッチC3の締結容量が確保された時点で第３ワンウェイクラッチF3が解放される。よって、変速タイミングの精度の向上を図ることができるものである。
【００４５】
〈５速〉
５速は、図２に示すように、第１クラッチC1と第２クラッチC2と第３クラッチC3との締結により得られる。
【００４６】
この５速では、第１クラッチC1が締結されているため、入力軸Inputの回転は第２連結メンバM2に入力される。また、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結されているため、第３遊星ギヤG3は一体で回転する。よって、入力軸Inputの回転は、そのまま第３キャリヤPC3から出力される。
【００４７】
すなわち、５速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転をそのまま出力する第１クラッチC1，第２クラッチC2及び第３クラッチC3の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転をそのまま出力ギヤOutputから出力する。
【００４８】
この５速でのトルクフローは、第１クラッチC1，第２クラッチC2，第３クラッチC3，第２連結メンバM2にトルクが作用する。つまり、第３遊星ギヤG3のみがトルク伝達に関与する。
【００４９】
〈６速〉
６速は、図２に示すように、第１クラッチC1と第３クラッチC3と第３ブレーキB3の締結により得られる。
【００５０】
この６速では、第１クラッチC1が締結されているため、入力軸Inputの回転は第２リングギヤに入力されると共に、第２連結メンバM2に入力される。また、第３ブレーキB3が締結されているため、第２遊星ギヤG2により減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、第３クラッチC3が締結されているため、第２遊星ギヤセットGS2は、第４リングギヤR4の回転と、第２連結メンバM4の回転によって規定される回転を第３キャリヤPC3から出力する。
【００５１】
すなわち、６速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を第２遊星ギヤG2により減速する第３ブレーキB3，エンジンの出力回転をそのまま第２連結メンバM2に伝達する第１クラッチC1，第２遊星ギヤセットGS2を構成する第３クラッチC3の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を増速して出力ギヤOutputから出力する。
【００５２】
この６速でのトルクフローは、第１クラッチC1，第３クラッチC3，第３ブレーキB3，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤG2及び第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
【００５３】
〈７速〉
７速は、図２に示すように、第１クラッチC1と第３クラッチC3と第１ブレーキB1（第１ワンウェイクラッチF1）の締結により得られる。
【００５４】
この７速では、第１クラッチC1が締結されているため、入力軸Inputの回転は第２リングギヤに入力されると共に、第２連結メンバM2に入力される。また、第１ブレーキB1が締結されているため、第１遊星ギヤセットGS1により減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、第３クラッチC3が締結されているため、第２遊星ギヤセットGS2は、第４リングギヤR4の回転と、第２連結メンバM4の回転によって規定される回転を第３キャリヤPC3から出力する。
【００５５】
すなわち、７速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を第１遊星ギヤセットGS1により減速する第１ブレーキB1，エンジンの出力回転をそのまま第２連結メンバM2に伝達する第１クラッチC1，第２遊星ギヤセットGS2を構成する第３クラッチC3の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を増速して出力ギヤOutputから出力する。
【００５６】
この７速でのトルクフローは、第１クラッチC1，第３クラッチC3，第１ブレーキB1，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第１遊星ギヤセットGS1及び第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
【００５７】
〈後退速〉
後退速は、図２に示すように、第３クラッチC3と第１ブレーキB1と第４ブレーキB4の締結により得られる。
【００５８】
この後退速では、第１ブレーキB1が締結されているため、第１遊星ギヤセットGS1により減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、第３クラッチC3が締結され、第４ブレーキB4が締結されているため、第２遊星ギヤセットGS2は、第４リングギヤR4の回転と、第２連結メンバM2の固定によって規定される回転を第３キャリヤPC3から出力する。
【００５９】
すなわち、後退速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を第１遊星ギヤセットGS1により減速する第１ブレーキB1，第２連結メンバM2の回転を固定する第４ブレーキB4，第２遊星ギヤセットGS2を構成する第３クラッチC3の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を逆向きに減速して出力ギヤOutputから出力する。
【００６０】
この後退速でのトルクフローは、第３クラッチC3，第１ブレーキB1，第４ブレーキB4，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第１遊星ギヤセットGS1及び第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
（具体的構成について）
次に、上記スケルトン図に基づいて設計された具体的な構成について、図４の拡大断面図に基づいて説明する。
【００６１】
変速機ハウジング１の入力側端部の開口には、ポンプカバー２を液密に収装する開口部１ａが形成されている。変速機ハウジング１の内周には開口部１ａ側から出力軸Output側に向けて順に、後述する中間壁７を収装する中間壁収装部１ｂと、中間壁７の出力軸側端部と軸方向に当接し軸方向の位置決めをする第１段部１ｃと、第１ブレーキB1のクラッチプレート５３と嵌合するスプライン部１ｄと、クラッチプレート５３と軸方向に当接し軸方向の位置決めをする第２段部１ｅが形成されている。
【００６２】
ポンプカバー２のエンジン側にはギヤポンプが収装されている。また、ポンプカバー２内には、複数の油路が形成され、コントロールバルブユニット等で調圧された油圧を入力軸Input等に供給する。ポンプカバー２の軸心部近傍には、鉄系材料で形成されたステータシャフト３が圧入固定されている。このステータシャフト３には、外周側で第３回転メンバM3を回転可能に支持するサンギヤ支持部３１が設けられている。また、ステータシャフト３の内周には、入力軸Inputが回転可能に支持されている。また、サンギヤ支持部３１の内周と入力軸Inputとの間はニードルベアリング８により支持されている。
【００６３】
第１遊星ギヤG1の第１サンギヤS1には、この第１サンギヤS1（第３回転メンバM3）の回転を変速機ハウジング１に固定する第３ブレーキハブ４６が接続されている。第３ブレーキハブ４６は、第３回転メンバM3とスプライン嵌合する嵌合部４６ａと、径方向外側に立設延在された底部４６ｂと、底部４６ｂから出力軸側に延在されたスプライン部４６ｃから構成されている。
【００６４】
第１遊星ギヤG1の第１キャリヤPC1には、第１キャリヤPC1の径方向外側（リングギヤR1よりも外側）であって軸方向に第１ブレーキハブ５６のスプラインが形成されている。また、第１キャリヤPC1の内径側は、第１ワンウェイクラッチF1のインナーレース６２が一体に固定されている。
【００６５】
第１遊星ギヤG1の第１リングギヤR1は、第２ピニオンキャリヤPC2と連結されている。第２ピニオンキャリヤPC2には、第２遊星ギヤG2の外周側において第１連結メンバM1が連結されている。
【００６６】
第１ワンウェイクラッチF1は、中間壁７の内周に形成されたスプライン７３と嵌合するスプライン６１ａを有し、スナップリングにより軸方向に固定されたアウターレース６１と、上述のインナーレース６２と、アウターレース６１とインナーレース６２の間に設けられたスプラグ６３から構成されている。アウターレース６１にはエンジン側に延在された円筒部６１ｂが形成され、第３ブレーキB3のピストン４１を初期位置に付勢するスプリング４１ｂを保持するスプリングリテーナ４１ａが固定されている。
【００６７】
中間壁７は、中間壁収装部１ｂ内周と当接することで軸方向への倒れを防止する外周円筒部７１と、径方向内側に延在された縦壁７２と、縦壁７２の内周側端部においてアウタレース６１外周と嵌合するスプライン７３から構成されている。外周円筒部７１の内周であって、縦壁７２のエンジン側には、第３ブレーキB3のクラッチプレート４３を非回転であって軸方向移動可能に支持するスプライン７１ａが形成され、縦壁７２及びスナップリング４４によりクラッチプレート４３の軸方向移動量を所定量に規制している。
【００６８】
スプライン７１ａの内周側であって、縦壁７２のエンジン側には、第３ブレーキB3のピストン４１を収装するピストン室７ａが形成されている。また、縦壁７２の出力軸側には、スプライン７１ａと径方向位置において略同じ位置に第１ブレーキB1のピストン５１を収装するピストン室７ｂが形成されている。また、ピストン室７ｂの内周側であって、縦壁７２の出力軸側には、ピストン５１を初期位置に付勢するスプリング５１ｂを保持するスプリングリテーナ５１ａが固定されている。中間壁７内部には、変速機ハウジング１を介して各ピストン室７ａ，７ｂに調圧された油圧を供給する複数の油路が形成され、各締結要素の締結状態を制御する。
【００６９】
（各構成要素の配置についての作用効果）
以下、上記構成に基づく作用効果を列挙する。尚、以下の文中かっこ内の記載は、特許請求の範囲の記載と対応したものである。
【００７０】
（1）第３ブレーキB3（第１ブレーキ）と第１ブレーキB1（第２ブレーキ）を軸方向に並んで配置すると共に、第３ブレーキB3（第１ブレーキ）と第１ブレーキB1（第２ブレーキ）の間に径方向外側から内径側に延在された中間壁７を設け、中間壁７の第１遊星ギヤG1側の側面に第１ブレーキB1（第２ブレーキ）のピストン室７ｂを配置し、中間壁７のエンジン側（遊星歯車側と対向する側面）に第３ブレーキB3（第１ブレーキ）のピストン室７ａを配置し、中間壁７の内径側端部に第１ワンウェイクラッチF1のアウタレース６１を配置した。
【００７１】
すなわち、中間壁７に２つのピストン室７ａ，７ｂを設けることで、２つのブレーキB1,B3を外周側に配置することが可能となり、締結容量を確保することができる。更に、内径側端部に第１ワンウェイクラッチF1を配置したことで、ピストン室７ａ，７ｂに必要な軸方向長さの範囲内に第１ワンウェイクラッチF1を配置することが可能となり、軸方向の短縮化を図ることができる。
【００７２】
（2）第１ワンウェイクラッチF1のアウタレース６１は、軸方向に延在された円筒部を有し、円筒部外周に、第３ブレーキB3（第１ブレーキ）のピストン４１を初期位置に付勢するスプリングリテーナ４１ａ及びリターンスプリング４１ｂを設けた。よって、固定部材に対してリターンスプリング４１ｂを設けることで、回転体に不要な応力が作用することがなく、安定した作動を達成できる。尚、実施例では第３ブレーキB3のリターンスプリングを設けたが、構成によっては第１ブレーキB1のリターンスプリングも共に設けても良く、特に限定しない。
【００７３】
（3）第１ブレーキB1（第２ブレーキ）を、第１遊星ギヤG1の外周側に配置した。よって、締結容量を確保しつつ軸方向の短縮化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】実施例１のFR型の前進７速後退１速を達成する自動変速機の構成を表すスケルトン図である。
【図２】実施例１の自動変速機での前進７速後退１速の締結作動表を示す図である。
【図３】実施例１の自動変速機における前進７速後退１速の各変速段でのメンバの回転停止状態を示す共線図である。
【図４】実施例１の自動変速機における具体的なレイアウトを表す拡大断面図である。
【符号の説明】
【００７５】
GS1  第１遊星ギヤセット
GS2  第２遊星ギヤセット
G1  第１遊星ギヤ
G2  第２遊星ギヤ
G3  第３遊星ギヤ
G4  第４遊星ギヤ
M1  第１連結メンバ
M2  第２連結メンバ
M3  第３連結メンバ
C1  第１クラッチ
C2  第２クラッチ
C3  第３クラッチ
B1  第１ブレーキ
B2  第２ブレーキ
B3  第３ブレーキ
B4  第４ブレーキ
B5  第５ブレーキ
F1  第１ワンウェイクラッチ
F2  第２ワンウェイクラッチ
F3  第３ワンウェイクラッチ
Input  入力軸
Output  出力軸
１  変速機ハウジング
２  ポンプカバー
３  ステータシャフト
４１  ピストン
４６  第３ブレーキハブ
５１  ピストン
５６  第１ブレーキハブ
６１  アウターレース
６２  インナーレース
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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