(57)【要約】【課題】簡単な構成でありながらエンジン負荷の変化時においてエンジン回転の吹き上がりを防止して常に安定したアイドル運転を実施可能な内燃機関の回転速度制御装置を提供する。【解決手段】アイドル運転時において(S10)、大気圧を分母とし吸気圧を分子とする大気圧と吸気圧との比が所定値を超えたとき(S16)、基準吸入空気量の学習を禁止する学習禁止手段を備える(S18)。【選択図】図２
2007162620.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気通路に設けられ、燃焼室への吸入空気量を調節する吸気量調節弁と、
内燃機関がアイドル運転状態にあるとき機関負荷に応じて前記吸気量調節弁の開度を調整し吸入空気量を補正することでアイドル回転速度を目標アイドル回転速度に維持するアイドル補正手段、及び、前記アイドル運転状態にあるとき実吸入空気量と前記吸気量調節弁の開度に対応して設定された基準吸入空気量との間に生じた誤差を吸収すべく該基準吸入空気量の学習を行うアイドル学習手段からなるアイドル回転速度制御手段と、
大気圧を検出する大気圧検出手段と、
前記吸気通路のうち前記吸気量調節弁と前記燃焼室との間の部分に設けられ、前記吸気量調節弁よりも前記燃焼室側の吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、
前記大気圧検出手段により検出された大気圧を分母とし前記吸気圧検出手段により検出された吸気圧を分子とする大気圧と吸気圧との比が所定値を超えたとき、前記アイドル回転速度制御手段のうちの前記アイドル学習手段による前記基準吸入空気量の学習を禁止する学習禁止手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の回転速度制御装置。
【請求項２】
前記学習禁止手段は、機関負荷が所定負荷以上となる状況下で前記基準吸入空気量の学習を禁止することを特徴とする、請求項１記載の内燃機関の回転速度制御装置。
【請求項３】
内燃機関の出力軸には、少なくとも内燃機関からの動力の伝達を遮断状態に保持するニュートラルレンジと接続状態に保持するドライブレンジとを選択可能な自動変速機が流体継手を介して連結されるとともに、少なくとも一つの補機が断接自在に連結されており、
前記機関負荷が所定負荷以上となる状況下とは、上記自動変速機がドライブレンジにあり且つ前記少なくとも一つの補機が接続状態にある状況であることを特徴とする、請求項２記載の内燃機関の回転速度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関の回転速度制御装置に係り、詳しくは、内燃機関のアイドル回転速度を抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関では、アイドル運転時においてエンジン回転速度を目標アイドル回転速度に制御するアイドル回転速度制御を行うようにしており、当該アイドル回転速度制御では、一般に、吸気通路に設けられたスロットル弁やバイパス通路に設けられたバイパス弁の開度をフィードバック制御し、吸入空気量を調整することでエンジン回転速度を目標アイドル回転速度に制御するようにしている。
【０００３】
例えば、エアコンをオンにしてコンプレッサを作動させたり流体継手を介して連結された自動変速機の変速レンジをニュートラルレンジ（Ｎレンジ）からドライブレンジ（Ｄレンジ）に切り換えたりしてエンジン負荷が増加した場合には、補正により吸入空気量を増加すべくスロットル弁やバイパス弁の開度を増大してエンジン回転速度の安定化を図っている。
【０００４】
そしてさらに、当該アイドル回転速度制御では、何らかの要因でスロットル弁やバイパス弁の開度に対応して予め設定された基準吸入空気量と実吸入空気量との間にずれが生じたときには、当該ずれ量に基づき基準吸入空気量を学習し、当該学習した基準吸入空気量に基づいて制御を行うようにしている。これにより常に安定したアイドル運転を実現可能である。
【０００５】
しかしながら、例えば大気圧が低く空気密度の低い高地等においては、エンジン負荷の増加に応じて吸入空気量を増加すべく補正を行っても、酸素濃度が低いためにエンジン回転速度がなかなか目標アイドル回転速度に収束しないといった現象が起こり得、このような場合に上記学習を行うと、学習が極限まで進行し、基準吸入空気量を誤学習してしまうという問題がある。このように基準吸入空気量が誤学習されてしまうと、その後にエンジン負荷が低下して吸入空気量を元に戻そうとするエンジン負荷の変化時において、当該誤学習した基準吸入空気量に基づいて吸入空気量が設定されてしまい、吸入空気量が必要量を超え、エンジン回転が大きく吹き上がるおそれがあり好ましいことではない。
【０００６】
このようなことから、特に高地での誤学習による不都合を回避することを目的として、例えば大気圧の学習を高地用の学習と低地用の学習とに分けて行う構成の装置が開発されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平６−５０１９５号公報（図１、２等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記特許文献１に開示されるように、学習を高地用と低地用とに分けて別々に行うようにすると、記憶部に常に２つの学習値を記憶しておかなければならず、記憶部の負担が大きく、さらには高地と低地との学習の切り分けが難しいという問題がある。
また、このように学習を高地用と低地用とに分けたとしても、高地においては、依然としてエンジン回転速度がなかなか目標アイドル回転速度に収束しないという現象は起こり得、特許文献１に開示の技術は何ら上記問題を解決するものとはなっていない。
【０００８】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、簡単な構成でありながらエンジン負荷の変化時においてエンジン回転の吹き上がりを防止して常に安定したアイドル運転を実施可能な内燃機関の回転速度制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記した目的を達成するために、請求項１の内燃機関の回転速度制御装置では、内燃機関の吸気通路に設けられ、燃焼室への吸入空気量を調節する吸気量調節弁と、内燃機関がアイドル運転状態にあるとき機関負荷に応じて前記吸気量調節弁の開度を調整し吸入空気量を補正することでアイドル回転速度を目標アイドル回転速度に維持するアイドル補正手段、及び、前記アイドル運転状態にあるとき実吸入空気量と前記吸気量調節弁の開度に対応して設定された基準吸入空気量との間に生じた誤差を吸収すべく該基準吸入空気量の学習を行うアイドル学習手段からなるアイドル回転速度制御手段と、大気圧を検出する大気圧検出手段と、前記吸気通路のうち前記吸気量調節弁と前記燃焼室との間の部分に設けられ、前記吸気量調節弁よりも前記燃焼室側の吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、前記大気圧検出手段により検出された大気圧を分母とし前記吸気圧検出手段により検出された吸気圧を分子とする大気圧と吸気圧との比が所定値を超えたとき、前記アイドル回転速度制御手段のうちの前記アイドル学習手段による前記基準吸入空気量の学習を禁止する学習禁止手段とを備えたことを特徴とする。
【００１０】
大気圧を分母とし検出した吸気圧を分子とする大気圧と吸気圧との比が所定値を超えるような状況とは、吸気量調節弁が全開に近い状況であって、吸気量調節弁下流の吸気圧が大気圧に近く、開弁しても吸入空気量がもはや殆ど増加しないような状況である。
このような状況は、例えば大気圧が低く空気密度の低い高地等でのアイドル運転時において機関負荷の増加に応じて吸入空気量を増加すべくアイドル補正を行った場合に発生し易い。そして、この状況では、上述したように、酸素濃度が低いために機関回転速度がなかなか目標アイドル回転速度に収束せず、結果的に実吸入空気量と基準吸入空気量との間に誤差が生じ易く、当該誤差を吸収すべくアイドル学習手段によって基準吸入空気量の学習を行っても、吸気量調節弁は全開に近いために実吸入空気量が殆ど増大せず、故にアイドル学習手段による基準吸入空気量の学習が極限まで進み、基準吸入空気量が誤学習されてしまう。
【００１１】
従って、アイドル運転時において、大気圧を分母とし検出した吸気圧を分子とする大気圧と吸気圧との比が所定値を超えるような状況では、学習禁止手段によってアイドル学習手段による基準吸入空気量の学習を禁止するようにする。これにより、基準吸入空気量の誤学習が防止される。
また、請求項２の内燃機関の回転速度制御装置では、請求項１において、前記学習禁止手段は、機関負荷が所定負荷以上となる状況下で前記基準吸入空気量の学習を禁止することを特徴とする。
【００１２】
即ち、機関負荷が大きくなり吸入空気量のアイドル補正量が大きくなって吸気量調節弁が全開に近い状況になるほど基準吸入空気量は誤学習され易いため、アイドル運転時において、機関負荷が大きく所定負荷以上となる状況下においては、基準吸入空気量の学習を禁止する。
また、請求項３の内燃機関の回転速度制御装置では、請求項２において、内燃機関の出力軸には、少なくとも内燃機関からの動力の伝達を遮断状態に保持するニュートラルレンジと接続状態に保持するドライブレンジとを選択可能な自動変速機が流体継手を介して連結されるとともに、少なくとも一つの補機が断接自在に連結されており、前記機関負荷が所定負荷以上となる状況下とは、上記自動変速機がドライブレンジにあり且つ前記少なくとも一つの補機が接続状態にある状況であることを特徴とする。
【００１３】
即ち、自動変速機がドライブレンジにあると流体継手の粘性抵抗が負荷となり、これに補機が負荷として加わると非常に大きな機関負荷が内燃機関に作用して基準吸入空気量は誤学習され易いため、アイドル運転時において、自動変速機がドライブレンジにあり且つ少なくとも一つの補機が接続状態にある状況下では、基準吸入空気量の学習を禁止する。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の内燃機関の回転速度制御装置によれば、大気圧を分母とし検出した吸気圧を分子とする大気圧と吸気圧との比が所定値を超えるような状況においては、学習禁止手段によってアイドル学習手段による基準吸入空気量の学習を禁止するので、大気圧と吸気圧との比をパラメータとすることで内燃機関の種類や個体差等に拘わりなく、基準吸入空気量の誤学習を防止することができる。
【００１５】
従って、簡単な構成でありながら、例えば大気圧が低く空気密度の低い高地等において機関負荷の増加に応じて吸入空気量を増加すべくアイドル補正を行い、その後に機関負荷が低下して吸入空気量を元に戻そうとする機関負荷の変化時において、誤学習した基準吸入空気量に基づいて吸入空気量が設定されることがなく、吸入空気量が必要量を超えてエンジン回転が大きく吹き上がることを好適に防止できる。これにより、内燃機関において常に安定したアイドル運転を実現することができる。
【００１６】
また、請求項２の内燃機関の回転速度制御装置によれば、機関負荷が所定負荷以上まで大きくなり吸入空気量のアイドル補正量が大きくなって吸気量調節弁が全開に近い状況になるほど基準吸入空気量は誤学習され易いのであるが、このような状況下において基準吸入空気量の誤学習を好適に防止することができる。
また、請求項３の内燃機関の回転速度制御装置によれば、自動変速機がドライブレンジにあると流体継手の粘性抵抗が負荷となり、これに補機が負荷として加わると所定負荷以上の非常に大きな機関負荷が内燃機関に作用し、基準吸入空気量は誤学習され易いのであるが、特にこのような状況下において基準吸入空気量の誤学習を好適に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づき説明する。
図１を参照すると、車両に搭載された本発明に係る内燃機関の回転速度制御装置の概略構成図が示されており、以下当該回転速度制御装置の構成を説明する。
エンジン（内燃機関）１の出力軸２には流体継手４を介して自動変速機（Ａ／Ｔ）１０が接続されており、Ａ／Ｔ１０の出力軸１２には、図示しないがデファレンシャルギヤユニット、車軸を介して一対の車輪が接続されている。
【００１８】
エンジン１としては、例えば吸気管噴射型４気筒ガソリンエンジンが採用され、エンジン１のシリンダヘッド２０には、各気筒（＃１、＃２、＃３、＃４）の吸気ポートとそれぞれ分岐通路が連通するようにして吸気マニホールド２２が接続されており、吸気マニホールド２２には吸気管２４が接続されている。吸気管２４には、吸入空気量を調節する電磁式のスロットルバルブ（吸気量調節弁）２６と、当該スロットルバルブ２６の開度、即ちスロットル開度を検出するスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）４０が設けられている。なお、ＴＰＳ４０はスロットルバルブ２６が略全閉状態である場合においてエンジン１のアイドル運転状態を検出するアイドルスイッチ（アイドルＳＷ）としても機能する。
【００１９】
また、吸気管２４には、吸入空気量を検出するエアフローセンサ４２が設けられている。
さらに、吸気マニホールド２２のうちスロットルバルブ２６と各気筒の燃焼室との間の部分には吸気マニホールド２２内の圧力、即ちインマニ圧Ｐimを検出するインマニ圧センサ（吸気圧検出手段）４６が設けられ、吸気管２４の開口部近傍には大気圧Ｐatmを検出する大気圧センサ（大気圧検出手段）４８が設けられている。
【００２０】
吸気マニホールド２２の各分岐通路には、それぞれ電磁式の燃料噴射弁２８が設けられており、燃料噴射弁２８には、燃料パイプ２９を介して燃料供給ユニット（図示せず）が接続されており、当該燃料パイプ２９を介して燃料が供給される。
また、シリンダヘッド２０には、各気筒（＃１、＃２、＃３、＃４）の排気ポートとそれぞれ分岐通路が連通するようにして排気マニホールド３０が接続されており、排気マニホールド３０には排気管３２が接続されている。
【００２１】
さらに、シリンダヘッド２０には、各気筒毎に燃焼室に臨んで点火プラグ３９がそれぞれ配設されており、各点火プラグ３９は点火コイル３８を介してバッテリ（図示せず）に接続されている。
なお、シリンダヘッド２０には、吸気ポート、排気ポートと燃焼室との連通と遮断とを行う吸気弁及び排気弁の他、種々の動弁機構が設けられているが、ここでは説明を省略する。
【００２２】
また、エンジン１には、クランクシャフトの回転を監視することでクランク角を検出するクランク角センサ４４が設けられており、当該クランク角センサ４４によりエンジン回転速度Ｎeが検出される。
流体継手４は、トルクコンバータとして公知のものであり、ポンプ４ａ、タービン４ｂ及び図示しないステータからなり、出力軸２に結合されたポンプ４ａでオイル（流体）を吐出しタービン４ｂに循環させることでエンジン１の動力をＡ／Ｔ１０側に常時伝達可能に構成されている。詳しくは、流体継手４は、エンジン回転速度Ｎeがアイドル回転速度Ｎiであるときには、ポンプ４ａの吐出力は小さいため、Ａ／Ｔ１０が例えばドライブレンジ（Ｄレンジ）にある場合にはポンプ４ａとタービン４ｂ間で滑りを生じつつエンジン負荷となりながらエンジン１の動力を僅かにＡ／Ｔ１０側に伝達し、高回転であるときには殆ど滑りを生じることなくエンジン１の動力をＡ／Ｔ１０側に伝達する。
【００２３】
また、流体継手４は、ロックアップクラッチ６によりポンプ４ａとタービン４ｂを直結状態（ロックアップ）と非直結状態とに切り換え可能に構成されている。
一方、エンジン１の出力軸２には、エアコン（Ａ／Ｃ）用のエアコンコンプレッサ（補機）１６の回転軸１７が例えば無端状のベルト１８を介して断接自在に連結されている。
電子コントロールユニット（ＥＣＵ）５０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、メモリ等からなるエンジン１の出力制御を含む車両の各種制御を司る主制御装置であり、その入力側には、上述のＴＰＳ４０、エアフローセンサ４２、クランク角センサ４４、インマニ圧センサ４６、大気圧センサ４６の他、アクセルペダル５２の操作量、即ちアクセル開度を検出するアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）５４、エアコンスイッチ（Ａ／Ｃ−ＳＷ）５６、Ａ／Ｔ１０の変速レンジを少なくともＮレンジ（ニュートラルレンジ）とＤレンジまたはＲレンジ（リバースレンジ）とに切り換えるためのシフトレバー５８等の各種センサやスイッチ類が接続されている。
【００２４】
一方、ＥＣＵ５０の出力側には、上述のＡ／Ｔ１０、エアコンコンプレッサ１６、スロットルバルブ２６、燃料噴射弁２８、点火コイル３８の他、各種デバイス類が接続されており、上記各種センサ類からの入力情報に基づきこれら各種デバイス類が作動制御される。例えば、ＡＰＳ５４からの情報に基づき或いは他の情報に基づいて、スロットルバルブ２６が作動制御され、燃料噴射弁２８や点火コイル３８が駆動制御され、Ａ／Ｃ−ＳＷ５６のＯＮ−ＯＦＦ操作情報に応じてエアコンコンプレッサ１６が断接制御され、シフトレバー５８のレンジ位置情報に応じてＡ／Ｔ１０の変速ギヤの噛み合いが制御される。
【００２５】
そして、ＥＣＵ５０は、エンジン１がアイドル運転状態にあるときにおいて、安定したアイドル運転を実現すべくアイドル回転速度制御を実施可能に構成されている（アイドル回転速度制御手段）。
以下、上記のように構成された本発明に係る内燃機関の回転速度制御装置の制御内容、即ちアイドル回転速度制御の制御内容について説明する。
【００２６】
アイドル回転速度制御は、アイドル補正制御（アイドル補正手段）とアイドル学習制御（アイドル学習手段）とで構成される。
アイドル補正制御は、上述したように流体継手４やエアコンコンプレッサ１６の作動によってエンジン負荷が増加した際、アイドル回転速度Ｎiが低下してしまうことを防止すべくフィードバック制御によりスロットルバルブ２６の開度を調整し、吸入空気量を増量補正（アイドル補正）してアイドル回転速度Ｎiを目標アイドル回転速度Ｎitに維持するものである。
【００２７】
アイドル学習制御は、何らかの要因によりエアフローセンサ４２により検出される実吸入空気量とスロットルバルブ２６の開度に対応して予め設定された基準吸入空気量との間に誤差が生じた際に、当該誤差を吸収すべく該基準吸入空気量について学習（アイドル学習）を行うものである。
以下、当該アイドル学習制御について詳細に説明する。
【００２８】
図２を参照すると、ＥＣＵ５０が実行する本発明に係るアイドル学習制御のルーチンがフローチャートで示されており、以下図２を参照しながら説明する。
ステップＳ１０では、ＴＰＳ４０からの情報に基づき、エンジン１がアイドル運転状態にあるか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）でエンジン１がアイドル運転状態にないと判定された場合には当該ルーチンを抜ける。一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）でアイドル運転状態と判定された場合には、ステップＳ１２に進む。
【００２９】
ステップＳ１２では、シフトレバー５８の位置情報に基づき、変速レンジがＤレンジ（Ｒレンジを含む、以下同様）にあるか否かを判別する。即ち、変速レンジがＤレンジにあると比較的大きなエンジン負荷が生じるため、ここでは変速レンジがＤレンジであってエンジン負荷が生じているか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で変速レンジが例えばＮレンジであってエンジン負荷を生じていない場合には、ステップＳ２０に進み、上記アイドル学習を行う。
【００３０】
具体的には、実吸入空気量と基準吸入空気量との誤差を算出し、基準吸入空気量に当該誤差に応じたアイドル学習値（例えば、吸入空気量：l/min）を加減算して基準吸入空気量を更新することで実吸入空気量と基準吸入空気量との一致を図るようにする。通常は実吸入空気量は基準吸入空気量と一致しており、この場合にはアイドル学習値は０（ゼロ）である。
【００３１】
一方、ステップＳ１２の判別結果が真（Ｙｅｓ）で変速レンジがＤレンジにある場合には、ステップＳ１４に進む。
ステップＳ１４では、Ａ／ＣがＯＮであり、エアコンコンプレッサ１６が接続状態であって作動中か否か、即ち、変速レンジがＤレンジにあり且つエアコンコンプレッサ１６が作動中であるか否かを判別する。変速レンジがＤレンジにあり且つエアコンコンプレッサ１６が作動中であると非常に大きなエンジン負荷が生じるため、ここでは変速レンジがＤレンジにあり且つＡ／ＣがＯＮであるような所定負荷以上の非常に大きなエンジン負荷が生じているか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）でＡ／ＣがＯＦＦである場合には、ステップＳ２０に進み、上記アイドル学習を行う。一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）でＡ／ＣがＯＮであり所定負荷以上のエンジン負荷が生じていると判定された場合には、ステップＳ１６に進む。
【００３２】
ステップＳ１６では、インマニ圧センサ４６からのインマニ圧情報Ｐimと大気圧センサ４８からの大気圧情報Ｐatmとに基づき、インマニ圧情報Ｐimを分子とし大気圧情報Ｐatmを分母とする圧力比Ｐim／Ｐatmが所定値Ｘ（例えば、０．８５）よりも大きいか否かを判別する。
圧力比Ｐim／Ｐatmが所定値Ｘよりも大きいような状況とは、スロットルバルブ２６が全開に近い状況であって、スロットルバルブ２６下流の吸気圧が大気圧Ｐatmに近く、さらに開弁しても吸入空気量がもはや殆ど増加しないような状況である。
【００３３】
このような状況は、例えば大気圧Ｐatmが低く空気密度の低い高地等においてエンジン負荷の増加に伴い吸入空気量を増加すべく上記アイドル補正を行った場合に発生し易い。そして、この状況では、上述したように、酸素濃度が低いためにアイドル回転速度Ｎiがなかなか目標アイドル回転速度Ｎitに収束せず、結果的に実吸入空気量と基準吸入空気量との間に誤差が生じ易く、当該誤差を吸収すべく上記アイドル学習を行ってもスロットルバルブ２６が全開に近いためにもはや実吸入空気量は殆ど増大せず、故にアイドル学習が極限まで進み、アイドル学習値が上限クリップ値に達することになる。
【００３４】
つまり、図３を参照すると、大気圧Ｐatmを低地相当の７５０mmHg（△印）、６６０mmHg（□印）、高地相当の５６０mmHg（○印）として測定した圧力比Ｐim／Ｐatmとアイドル学習値（l/min）との関係が示されているが、同図に示すように、大気圧Ｐatmが低くなり圧力比Ｐim／Ｐatmが値１に近づくほどアイドル学習値が大きくなり、上限クリップ値（例えば、２．０〜２．５の任意値）にまで達してしまうことになる（図３中の一点鎖線で囲んだ○印）。
【００３５】
しかしながら、当該アイドル学習値を信じて基準吸入空気量を更新すると、上述したように、その後に例えば変速レンジをＮレンジに切り換え、エンジン負荷の低下に伴い吸入空気量を元に戻そうとするエンジン負荷の変化時において、吸入空気量が必要量を超え、エンジン回転が大きく吹き上がるという問題が生じる（図４のＮレンジ切り換え後のＮi（破線）参照）。
【００３６】
即ち、上記のように圧力比Ｐim／Ｐatmが値１に近いような状況で行うアイドル学習は、実際には必要としない基準吸入空気量の誤学習である。
そこで、ステップＳ１６では、圧力比Ｐim／Ｐatmが所定値Ｘよりも大きいか否かを判別し、判別結果が真（Ｙｅｓ）で圧力比Ｐim／Ｐatmが所定値Ｘより大きい場合（図３において実線より大きい範囲）には、ステップＳ１８に進み、アイドル学習を実施せずに禁止する。
【００３７】
これにより、基準吸入空気量の誤学習が防止され、基準吸入空気量が適正に維持され、その後にエンジン負荷が低下して吸入空気量を元に戻そうとするエンジン負荷の変化時において、吸入空気量が必要量を超えることがなく、エンジン回転が大きく吹き上がるという不都合が好適に回避される。
一方、ステップＳ１６の判別結果が偽（Ｎｏ）で圧力比Ｐim／Ｐatmが所定値Ｘ以下である場合には、図３から明らかなように、アイドル学習が極限まで進むことはなく、基準吸入空気量を誤学習することはないと判断でき、ステップＳ２０に進みアイドル学習を継続する（学習禁止手段）。
【００３８】
なお、一旦圧力比Ｐim／Ｐatmが所定値Ｘを超えてアイドル学習を禁止した後、圧力比Ｐim／Ｐatmが所定値Ｘ以下になった場合には、アイドル学習を再開することになるが、所定値Ｘはヒステリシスを有しており、この場合には圧力比Ｐim／Ｐatmが所定値Ｘ’（例えば、８．０）以下（図３において破線より小さい範囲）にまで低下したところでアイドル学習を再開する。これにより、所定値Ｘ近傍での制御のハンチングが防止される。
【００３９】
また、ここではアイドル学習については禁止するが、アイドル補正制御によるアイドル補正については常時実施しており、アイドル回転速度Ｎiは常に目標アイドル回転速度Ｎitに向けてフィードバック制御されている。これによりエンジンストール等が防止される。
図４を参照すると、例えば高地において実施した上記アイドル学習制御の一実施結果がタイムチャートで示されている。
【００４０】
同図に示すように、高地では大気圧Ｐatmが低いため、変速レンジがＤレンジであり且つＡ／ＣがＯＮになり所定負荷以上のエンジン負荷が生じると、アイドル補正（Ｎe−Ｆ／Ｂ）の実施（ＯＮ）によりスロットルバルブ２６の開度が大側に調整されて吸入空気量が増大する。しかしながら、吸入空気量が増大してもアイドル回転速度Ｎi（実線）が目標アイドル回転速度Ｎit（一点鎖線）まで上がりきらず、結果的に実吸入空気量と基準吸入空気量との間に誤差が生じてしまう。この場合、従来であればアイドル学習値を加算してアイドル学習を行うべき状況となるのであるが（破線）、圧力比Ｐim／Ｐatmが所定値Ｘを超えている間はアイドル学習が禁止されてアイドル学習値が殆ど加算なく維持され（実線）、基準吸入空気量の誤学習が防止される。
【００４１】
このように基準吸入空気量の誤学習が防止されることになると、その後、変速レンジがＤレンジからＮレンジに切り換わることでエンジン負荷が減少する際、従来であれば誤学習した基準吸入空気量に基づいて必要以上に吸入空気量が多くなりエンジン回転が吹き上がってしまうのであるが（破線）、このような不必要な吸入空気量の増加なくエンジン回転の吹き上がりが良好に抑制される（実線）。
【００４２】
なお、図４において、変速レンジの切り換え時やＡ/ＣのＯＮ−ＯＦＦ切り換え時に一時的にアイドル補正（Ｎe−Ｆ／Ｂ）を中止（ＯＦＦ）としているが、これはエンジン負荷の変化後アイドル回転速度Ｎiが安定するのを待って適切にアイドル補正を実施するためである。
このように、本発明に係る内燃機関の回転速度制御装置では、アイドル運転時、大気圧Ｐatmと吸気圧Ｐimとの圧力比Ｐim／Ｐatmが所定値Ｘを超えるような状況において、アイドル学習を禁止するようにしている。
【００４３】
従って、当該回転速度制御装置によれば、圧力比Ｐim／Ｐatmをパラメータとして内燃機関の種類や個体差等に拘わらず基準吸入空気量の誤学習を好適に防止でき、簡単な構成でありながら、エンジン負荷の変化時におけるエンジン回転の吹き上がりを防止でき、常に適正な基準吸入空気量に基づいて安定したアイドル運転を実現することができる。また、エンジン回転の吹き上がりを防止することで燃費の向上を図ることもできる。
【００４４】
以上で本発明に係る内燃機関の出力制御装置の実施形態の説明を終えるが、実施形態は上記に限られるものではない。
例えば、上記実施形態では、アイドル学習値を吸入空気量（l/min）で規定したが、アイドル学習値についてはスロットルバルブ２６の開度で直接規定してもよいし、エンジン出力（筒内平均有効圧Ｐe、Ｐim、エンジントルク等）で規定してもよい。
【００４５】
また、上記実施形態では、アイドル学習を禁止するための閾値、即ち所定値Ｘを例えば０．８５と比較的大きな値としたが、これはアイドル学習の実施の機会をできるだけ多くするためであり、アイドル学習を禁止するための所定値Ｘについては０．８５より小さな値であってもよい。
なお、上記実施形態では、エンジン１にＡ／Ｔ１０が連結されている場合を例に説明したが、流体継手４を介していればＡ／Ｔ１０に変えて無断変速機（ＣＶＴ）を用いるようにしてもよい。
【００４６】
また、上記実施形態では、エンジン負荷として流体継手４とエアコンコンプレッサ１６とを例に説明したが、エンジン負荷はこれらに限られるものではなく、流体継手４と他の補機（オルタネータ等）であってもよい。
また、上記実施形態では、吸気量調節弁をスロットルバルブ２６のみで構成した場合を例に説明したが、スロットルバルブを迂回するバイパス通路にバイパスバルブを設け、吸気量調節弁をスロットルバルブと当該バイパスバルブとから構成し、アイドル運転時には当該バイパスバルブを調節するようにしてもよい。
【００４７】
また、上記実施形態では、変速レンジがＤレンジにあり且つエアコンコンプレッサ１６が作動中であって所定負荷以上の非常に大きなエンジン負荷が生じている場合にアイドル学習を禁止するようにしたが（図２のステップＳ１２、１４）、必ずしもエンジン負荷をアイドル学習の禁止条件に用いなくても本発明は実現可能である。つまり、エンジン負荷に拘わらず圧力比Ｐim／Ｐatmを監視するだけでも本発明を十分に実現可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】車両に搭載された本発明に係る内燃機関の回転速度制御装置の概略構成図である。
【図２】本発明に係るアイドル学習制御のルーチンを示すフローチャートである。
【図３】圧力比Ｐim／Ｐatmとアイドル学習値（l/min）との関係を示す図である。
【図４】アイドル学習制御の一実施結果を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４９】
１  エンジン（内燃機関）
４  流体継手
１０  自動変速機（Ａ／Ｔ）
１６  エアコンコンプレッサ（補機）
２６  スロットルバルブ（吸気量調節弁）
４０  ＴＰＳ
４２  エアフローセンサ
４４  クランク角センサ
４６  インマニ圧センサ（吸気圧検出手段）
４８  大気圧センサ（大気圧検出手段）
５０  電子コントロールユニット（ＥＣＵ）
５４  ＡＰＳ
５６  エアコンスイッチ
５８  シフトレバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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