(57)【要約】【課題】  第１の変速動作中に第２の変速判断が為されてその第２の変速動作へ移行する多重変速時に、摩擦係合装置を係合解放制御する油圧指令値を適切に切り換えて油圧変化の応答遅れを抑制し、第２の変速動作が適切に行われるようにする。【解決手段】  ４→３→２の多重ダウンシフトで第３ブレーキＢ３を係合制御から解放制御へ切り換える際に、多重変速出力（時間ｔ2 ）後の油圧指令値ＳＰＢ３の初期値を補正するに当たって、出力前勾配Φ１に基づいて補正油圧ΔＰを求めるため、係合制御から解放制御への切換時の実際の油圧ＰB3の変化の応答遅れを適切に補償することができる。これにより、第２の変速である３→２ダウンシフトが迅速且つ適切に行われるようになる。【選択図】      図１０
2007064464.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機のギヤ段を切り換える摩擦係合装置に供給される作動油の油圧を、油圧指令値に応じて制御する油圧制御装置と、
該油圧制御装置によって前記摩擦係合装置の係合解放状態を切り換える第１の変速動作中に第２の変速判断が為され、該第２の変速動作へ移行する多重変速時に、該油圧制御装置に対する油圧指令値を該第１の変速動作のための指令値から第２の変速動作のための指令値に切り換える油圧指令手段と、
を有する車両用自動変速機の変速制御装置において、
前記油圧指令手段は、前記油圧指令値を前記第２の変速動作のための指令値に切り換えるに当たって、切換直前の該油圧指令値の変化勾配に基づいて初期値を決定する切換初期値演算手段を備えている
ことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記切換初期値演算手段は、前記切換直前の油圧指令値の変化勾配の他に前記作動油の粘度を考慮して前記初期値を決定する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記切換初期値演算手段は、前記切換直前の油圧指令値の変化勾配の他に前記作動油の油温を考慮して前記初期値を決定する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記切換初期値演算手段は、前記切換直前の油圧指令値の変化勾配の他に前記第２の変速動作のための指令値の変化勾配を考慮して前記初期値を決定する
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１の変速動作中に第２の変速判断が為されてその第２の変速動作を実行する多重変速時に、摩擦係合装置の油圧を制御する油圧指令値を第１の変速動作のための指令値から第２の変速動作のための指令値に切り換える変速制御装置の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
摩擦係合装置によってギヤ段が切り換えられるとともに、その摩擦係合装置に供給される作動油の油圧が油圧指令値に応じて油圧制御装置によって制御される車両用自動変速機において、その摩擦係合装置の係合解放状態を切り換える第１の変速動作中に第２の変速判断が為され、その第２の変速動作へ移行する多重変速時に、油圧制御装置に対する油圧指令値をその第１の変速動作のための指令値から第２の変速動作のための指令値に切り換えることが行われている。図９は、図１および図２に示す車両用自動変速機１４において、４→３ダウンシフト（第１の変速）の実行中、すなわち４→３ダウンシフトで係合させられる第３ブレーキＢ３が完全に係合させられる前に、３→２ダウンシフト（第２の変速）の変速判断が為されて、その３→２ダウンシフトが行われる場合のタイムチャートで、４→３ダウンシフトで係合させられるとともに３→２ダウンシフトで解放される第３ブレーキＢ３の油圧指令値ＳＰＢ３は、３→２ダウンシフト指令（時間ｔ2 ）の前後で係合のための増加パターンから解放のための減少パターンへ切り換えられる。
【０００３】
しかしながら、実際の第３ブレーキＢ３の油圧ＰB3は油圧指令値ＳＰＢ３の変化よりも遅れて変化するため、油圧指令値ＳＰＢ３を図１５に実線で示すように増加パターンから減少パターンへ急に変化させても、油圧ＰB3（一点鎖線）はその後もしばらく増加し続け、３→２ダウンシフト指令（時間ｔ2 ）から遅れ時間ＴＴだけ経過した後にやっと３→２ダウンシフト指令時の油圧よりも低くなる。このような油圧変化の応答遅れは、油圧指令値ＳＰＢ３に従って油圧制御を行うリニアソレノイド弁等の油圧制御装置の応答性や油圧変化による作動油の慣性、作動油の流動抵抗などに起因するもので、油圧指令値ＳＰＢ３の変化パターンが増加から減少、或いは減少から増加へ反転する場合、言い換えれば摩擦係合装置の係合→解放、或いは解放→係合の場合に顕著である。但し、増加から増加（摩擦係合装置の係合→係合）、或いは減少から減少（摩擦係合装置の解放→解放）の場合でも、油圧の変化勾配が異なる場合には同様に発生する。そして、このように油圧変化に応答遅れが生じると、時間的なロスにより変速時間が長くなったり、必要以上に油圧が上昇または低下してエネルギーロスが発生したり変速ショックが生じたりする恐れがある。
【０００４】
一方、特許文献１には、摩擦係合装置に対する油圧指令値を第１の変速動作のための指令値から第２の変速動作のための指令値へステップ的に変化させることが提案されており、このようにすれば切換時の油圧の変化が早くなり、油圧変化の応答遅れを軽減することが期待される。
【特許文献１】特開２０００−１３５９３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の技術においても、油圧指令値を第２の変速動作のための指令値に切り換える直前の油圧の変化勾配を考慮していないため、切換時の油圧変化の応答遅れを必ずしも適切に補償することができない。すなわち、油圧指令値の切換えに伴う油圧変化の応答遅れは、油圧制御装置の応答性や油圧変化による作動油の慣性、作動油の流動抵抗などに起因するものであるため、切り換える直前の油圧の変化勾配にも依存するのである。このため、依然として第２の変速動作の変速時間が長くなったり、必要以上に油圧が上昇または低下してエネルギーロスが発生したり変速ショックが生じたりするなど、第２の変速動作が必ずしも適切に行われない場合があった。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、第１の変速動作中に第２の変速判断が為されてその第２の変速動作へ移行する多重変速時に、摩擦係合装置を係合解放制御する油圧指令値を適切に切り換えて油圧変化の応答遅れを抑制し、第２の変速動作が適切に行われるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 自動変速機のギヤ段を切り換える摩擦係合装置に供給される作動油の油圧を、油圧指令値に応じて制御する油圧制御装置と、(b) その油圧制御装置によって前記摩擦係合装置の係合解放状態を切り換える第１の変速動作中に第２の変速判断が為され、その第２の変速動作へ移行する多重変速時に、その油圧制御装置に対する油圧指令値をその第１の変速動作のための指令値から第２の変速動作のための指令値に切り換える油圧指令手段と、を有する車両用自動変速機の変速制御装置において、(c) 前記油圧指令手段は、前記油圧指令値を前記第２の変速動作のための指令値に切り換えるに当たって、切換直前のその油圧指令値の変化勾配に基づいて初期値を決定する切換初期値演算手段を備えていることを特徴とする。
【０００８】
第２発明は、第１発明の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記切換初期値演算手段は、前記切換直前の油圧指令値の変化勾配の他に前記作動油の粘度を考慮して前記初期値を決定することを特徴とする。
【０００９】
第３発明は、第１発明の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記切換初期値演算手段は、前記切換直前の油圧指令値の変化勾配の他に前記作動油の油温を考慮して前記初期値を決定することを特徴とする。
【００１０】
第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの車両用自動変速機の変速制御装置において、前記切換初期値演算手段は、前記切換直前の油圧指令値の変化勾配の他に前記第２の変速動作のための指令値の変化勾配を考慮して前記初期値を決定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
このような車両用自動変速機の変速制御装置においては、油圧指令値を第２の変速動作のための指令値に切り換えるに当たって、切換直前のその油圧指令値の変化勾配に基づいて初期値を決定するため、その切換前の油圧の変化勾配に応じて切換時の油圧変化の応答遅れを適切に補償することができる。すなわち、油圧指令値の変化勾配の切換に伴う実際の油圧変化の応答遅れは、油圧制御装置の応答性や油圧変化による作動油の慣性、作動油の流動抵抗などに起因して生じるため、切り換える直前の油圧の変化勾配、更には油圧指令値の変化勾配にも依存するのであり、切換直前の油圧指令値の変化勾配に基づいて初期値が決定されることにより、そのような実際の油圧変化の応答遅れが適切に補償されるのである。
【００１２】
これにより、第２の変速動作が迅速且つ適切に行われるようになり、油圧変化の応答遅れにより変速時間が長くなったり、必要以上に油圧が上昇または低下してエネルギーロスが発生したり変速ショックが生じたりすることが抑制される。
【００１３】
また、作動油の粘度によって油圧制御装置の応答性や作動油の流動抵抗が変化し、油圧変化の応答性に影響があるが、第２発明では作動油の粘度を考慮して初期値が決定されるため、作動油の粘度による油圧変化の応答遅れが適切に補償されるようになり、第２の変速動作が一層適切に行われるようになる。
【００１４】
また、作動油の油温によって粘度等が変化し、油圧制御装置の応答性や作動油の流動抵抗が変化するとともに、油圧変化の応答性に影響があるが、第３発明では作動油の油温を考慮して初期値が決定されるため、作動油の油温による油圧変化の応答遅れが適切に補償されるようになり、第２の変速動作が一層適切に行われるようになる。
【００１５】
第４発明では、第２の変速動作のための指令値の変化勾配を考慮して初期値が決定されるため、実際の油圧が速やかに第２の変速動作のための指令値に対応する油圧とされ、第２の変速動作が一層迅速且つ適切に行われるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明は、例えば複数のクラッチやブレーキの作動状態に応じて複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式の自動変速機に好適に適用されるが、平行軸式等の他の有段の自動変速機においても、第１の変速動作中に第２の変速判断が為されて多重変速を行う際に、その多重変速の前後で同一の摩擦係合装置が継続して制御される場合には、同様に適用され得る。
【００１７】
摩擦係合装置は、油圧シリンダ等の油圧アクチュエータによって係合させられる単板式或いは多板式のクラッチやブレーキ、ベルト式のブレーキなどであり、その油圧を制御する油圧制御装置は、ソレノイド電流の大きさに応じて油圧を連続的に変化させるリニアソレノイド弁や、ソレノイド電流のデューティ制御によって油圧を連続的に変化させるＯＮ−ＯＦＦソレノイド弁などのソレノイド弁が好適に用いられる。また、摩擦係合装置の油圧アクチュエータに対する油圧を直接制御する大流量タイプのものでも、それ等のソレノイド弁の出力油圧を信号圧として作動させられるコントロール弁を介して油圧制御を行うものでも良い。
【００１８】
多重変速は、２→３→４等の連続アップシフトや４→３→２等の連続ダウンシフト、２→３→２、４→３→４等の戻り変速、或いはこれ等の変速に飛び変速が加わったものなど、種々の態様が可能である。この多重変速時の摩擦係合装置の係合解放制御については、油圧変化が大きい係合→解放、或いは解放→係合となる場合に本発明は特に好適に適用されるが、係合→係合、解放→解放の場合にも適用され得る。
【００１９】
上記多重変速は、例えばアクセルのＯＮ、ＯＦＦ（出力要求操作の変化）や車速変化により変速マップ等の予め定められた変速条件に従って自動的に行われる場合でも、シフトレバー操作等による運転者のマニュアル変速操作に従って行われる場合でも良い。第１の変速が自動変速で、第２の変速がマニュアル変速であっても良い。
【００２０】
第１の変速動作のための指令値や第２の変速動作のための指令値は、一般に変速の種類や油温等の運転状態に応じて定められる所定の変化パターンで油圧を変化させるように定められ、変速ショック等を防止するために一定の変化勾配（変化率）で油圧を変化させる漸増部や漸減部を備えているのが普通である。これ等の漸増部や漸減部の変化勾配は、変速の種類等に応じて予め一定値が定められても良いが、油温や入力トルク（スロットル弁開度など）等の運転状態をパラメータとして定められるようになっていても良い。
【００２１】
多重変速前後の油圧指令値は、例えば上記漸減部から漸増部へ変化したり、漸増部から漸減部へ変化したりするが、必ずしもそれ等の間で直接変化させる必要はなく、多重変速のタイミングや変化パターン等により切換時に所定時間だけ一定の油圧指令値を維持するようになっていても良いなど、種々の態様が可能である。また、多重変速の際の第２の変速動作は、通常の単一変速の場合の変速動作と相違していても良く、少なくともその第２の変速動作のための油圧指令値の初期値が本発明の切換初期値演算手段によって決定されるようになっておれば良い。
【００２２】
第２の変速動作へ移行する際の油圧指令値の初期値を決定する切換初期値演算手段は、例えばその時の油圧指令値を基準として一気に増加または減少させる補正油圧（油圧のステップ量）を、予め定められたマップや演算式等から求めるように構成されるが、油圧指令値の初期値そのものをマップ等から求めるなど、種々の態様が可能である。
【００２３】
上記初期値の決定に際しては、切換直前の油圧指令値の変化勾配の他に作動油の粘度や作動油の油温、或いは第２の変速動作のための指令値の変化勾配を考慮することが望ましいが、実際の油圧値やその変化勾配など、更に別のパラメータ（物理量など）を考慮して初期値を決定することも可能である。
【実施例】
【００２４】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図であり、ガソリンエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置から駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。上記エンジン１０は車両走行用の動力源で、トルクコンバータ１２は流体継手である。
【００２５】
自動変速機１４は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２０を主体として構成されている第１変速部２２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を主体として構成されている第２変速部３０とを同軸線上に有し、入力軸３２の回転を変速して出力歯車３４から出力する。入力軸３２は入力部材に相当するもので、本実施例ではトルクコンバータ１２のタービン軸であり、出力歯車３４は出力部材に相当するもので、差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、自動変速機１４は中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００２６】
上記第１変速部２２を構成している第１遊星歯車装置２０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３２に連結されて回転駆動されるとともに、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース３６に固定されることにより、キャリアＣＡ１が中間出力部材として入力軸３２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部３０を構成している第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置２６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置２８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００２７】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸３２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸３２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置２０のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車３４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。
【００２８】
上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８（図３参照）のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進６段、後進１段の各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段を意味しており、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段であり、それ等の変速比（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度ＮOUT ）は、前記第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。図２の「○」は係合、空欄は解放を意味している。
【００２９】
上記シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断するニュートラルが成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪の回転が阻止される。また、「Ｄ」ポジションでは、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」を用いて図６に示すような予め定められた変速マップに従って自動的に変速する自動変速モードが成立させられるが、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」ポジションでは、それぞれ第４速ギヤ段「４ｔｈ」以下で変速する４レンジ、第３速ギヤ段「３ｒｄ」以下で変速する３レンジ、第２速ギヤ段「２ｎｄ」以下で変速する２レンジ、第１速ギヤ段「１ｓｔ」に固定するＬレンジが成立させられる。したがって、これ等の「４」、「３」、「２」、「Ｌ」ポジションヘシフトレバー７２が操作されると、自動変速機１４は第４速ギヤ段「４ｔｈ」、第３速ギヤ段「３ｒｄ」、・・等へ強制的にダウンシフトされる。
【００３０】
図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、エンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって開度θTHが変化させられる電子スロットル弁５６が設けられている。この他、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応する出力歯車３４の回転速度（出力軸回転速度に相当）ＮOUT を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温ＴW を検出するための冷却水温センサ６８、フットブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴを検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、イグニッションスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ（出力軸回転速度ＮOUT ）、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰSH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴOIL 、イグニッションスイッチ８２の操作位置などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。上記タービン回転速度ＮＴは、入力部材である入力軸３２の回転速度（入力軸回転速度ＮIN）と同じである。
【００３１】
電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１０の出力制御や自動変速機１４の変速制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。エンジン１０の出力制御については、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図５に示す関係から実際のアクセル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させる。また、エンジン１０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってクランキングする。
【００３２】
自動変速機１４の変速制御については、例えば図６に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定し、すなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行するとともに、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、油圧制御回路９８のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁状態を連続的に変化させる。図６の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θTHが大きくなったりするに従って、変速比が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「６」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」を意味している。
【００３３】
図７は、油圧制御回路９８の要部であって、オイルポンプ４０から圧送された作動油は、リリーフ型の第１調圧弁１００により調圧されることによって第１ライン圧ＰＬ１とされる。オイルポンプ４０は、例えば前記エンジン１０によって回転駆動される機械式ポンプである。第１調圧弁１００は、タービントルクＴT すなわち自動変速機１４の入力トルクＴIN、或いはその代用値であるスロットル弁開度θTHに応じて第１ライン圧ＰＬ１を調圧するもので、その第１ライン圧ＰＬ１は、シフトレバー７２に連動させられるマニュアルバルブ１０４に供給される。そして、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジション等の前進走行ポジションへ操作されているときには、このマニュアルバルブ１０４から第１ライン圧ＰＬ１と同じ大きさの前進ポジション圧ＰD がリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５へ供給される。リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５は、それぞれ前記クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３に対応して配設されており、電子制御装置９０から供給されるソレノイド電流に応じてそれぞれ励磁状態が制御されることにより、それ等の油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、ＰB3をそれぞれ独立に制御する。これにより、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の何れかを択一的に成立させることができる。上記リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５は、摩擦係合装置であるクラッチＣやブレーキＢの油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、ＰB3を制御する油圧制御装置に相当する。
【００３４】
図８は、前記電子制御装置９０が備えている変速制御に関する機能を説明するブロック線図で、変速判断手段１２０、油圧指令手段１３０、ソレノイド電流換算手段１４０、およびソレノイド電流出力手段１４２を備えている。また、油圧指令手段１３０は、油圧変化パターン設定手段１３２、油圧指令値出力手段１３４、および切換初期値補正手段１３６を備えている。
【００３５】
上記変速判断手段１２０は、シフトレバー７２の操作ポジションに応じて、前記図６に示す変速マップに従って実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて変速すべきギヤ段を決定する。すなわち、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されている場合には、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」を用いて変速すべきギヤ段を決定するが、「４」ポジションでは第４速ギヤ段「４ｔｈ」以下の前進ギヤ段の中から変速すべきギヤ段を決定し、「３」ポジションでは第３速ギヤ段「３ｒｄ」以下の前進ギヤ段の中から変速すべきギヤ段を決定し、「２」ポジションでは第２速ギヤ段「２ｎｄ」以下の前進ギヤ段の中から変速すべきギヤ段を決定し、「１」ポジションでは第１速ギヤ段「１ｓｔ」に固定する。
【００３６】
油圧変化パターン設定手段１３２は、上記変速判断手段１２０の判断に従って変速を行う場合に、変速の種類やＡＴ油温ＴOIL 、或いは単一変速か多重変速か等の運転状態に応じて油圧指令値の変化パターンを設定するもので、油圧指令値出力手段１３４は、その変化パターンに従って油圧指令値を出力する。図９のタイムチャートの前半部分、すなわち時間ｔ1 からｔ2 の間の部分は、変速判断に従って４→３ダウンシフト動作を実行する部分、すなわち第２クラッチＣ２を解放するとともに第３ブレーキＢ３を係合させる部分で、「ＳＰＣ２」は第２クラッチＣ２の油圧ＰC2を直接制御するリニアソレノイド弁ＳＬ２に対する油圧指令値であり、急解放による変速ショックを防止するために所定の変化勾配で油圧ＰC2を降下させるための漸減部ＰＤＷＮを備えている。また、「ＳＰＢ３」は第３ブレーキＢ３の油圧ＰB3を直接制御するリニアソレノイド弁ＳＬ５に対する油圧指令値で、急係合による変速ショックを防止するために所定の変化勾配で油圧ＰB3を上昇させるための漸増部ＰＵＰを備えている。なお、実際の係合圧ＰC2、ＰB3は、これ等の油圧指令値ＳＰＣ２、ＳＰＢ３から遅れて変化する。図８の「ＳＰＣ１」は、第１クラッチＣ１の油圧ＰC1を直接制御するリニアソレノイド弁ＳＬ１に対する油圧指令値で、「ＳＰＢ１」は、第１ブレーキＢ１の油圧ＰB1を直接制御するリニアソレノイド弁ＳＬ３に対する油圧指令値で、「ＳＰＢ２」は第２ブレーキＢ２の油圧ＰB2を直接制御するリニアソレノイド弁ＳＬ４に対する油圧指令値である。
【００３７】
図９は、４→３ダウンシフトの動作中、すなわち前記第３ブレーキＢ３が完全に係合させられる前に、例えばアクセルペダル５０の踏み込み操作などで図６の変速マップに従って３→２ダウンシフト判断が為され、その３→２ダウンシフト動作を直ちに実行する多重変速の場合である。すなわち、図９の時間ｔ2 は、３→２ダウンシフトの多重変速判断が為された時間で、第３ブレーキＢ３が直ちに解放されるとともに、第１ブレーキＢ１が所定のタイミングで係合させられる。第３ブレーキＢ３の油圧指令値ＳＰＢ３は、前記油圧変化パターン設定手段１３２によって設定された多重変速時の変化パターン、ここでは解放のための減少パターンに従って直ちに所定の変化勾配で低下させられるとともに、第１ブレーキＢ１の油圧指令値ＳＰＢ１は、同じく油圧変化パターン設定手段１３２によって設定された変化パターンに従って変化させられる。この図９に示す４→３→２の多重ダウンシフトでは、４→３ダウンシフトが第１の変速で、３→２ダウンシフトが第２の変速である。また、多重変速出力（時間ｔ2 ）の前後に跨がって継続して係合解放制御される第３ブレーキＢ３は請求項１の摩擦係合装置に相当し、本実施例では多重変速に伴って係合制御から解放制御へ切り換えられる。
【００３８】
なお、図９のタイムチャートにおいて、タービン回転速度ＮＴの欄の縦軸の目盛り「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」は、それ等のギヤ段の同期回転速度で、車速すなわち出力軸回転速度ＮOUT と各ギヤ段の変速比とを掛け算することによって求められ、タービン回転速度ＮＴがそれ等の同期回転速度と一致する場合は、そのギヤ段が成立していることを意味しており、それ等の同期回転速度の中間に位置している場合は変速途中であることを意味している。
【００３９】
図８に戻って、油圧指令値出力手段１３４から出力された油圧指令値ＳＰＣ１等はソレノイド電流換算手段１４０へ供給され、リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の作動特性に基づいて予め定められた換算マップに従ってソレノイド電流に換算される。そして、そのソレノイド電流がソレノイド電流出力手段１４２から各リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５に出力されることにより、前記クラッチＣおよびブレーキＢの各油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、ＰB3がそれぞれ油圧指令値ＳＰＣ１、ＳＰＣ２、ＳＰＢ１、ＳＰＢ２、ＳＰＢ３に従って制御される。
【００４０】
一方、切換初期値補正手段１３６は、図９に示すような多重変速時に、その多重変速に伴って変化パターンが切り換えられる油圧指令値の初期値を補正するためのものである。すなわち、図９に示す４→３→２の多重ダウンシフトの場合、図１５に実線で示すように油圧指令値ＳＰＢ３を増加パターンから減少パターンへ連続して変化させると、一点鎖線で示す実際の油圧ＰB3は油圧指令値ＳＰＢ３の変化よりも遅れて変化するため、３→２ダウンシフト指令（時間ｔ2 ）から遅れ時間ＴＴだけ経過した後にやっと３→２ダウンシフト指令時の油圧よりも低くなる。このような油圧変化の応答遅れを抑制するため、本実施例では図１０に示すように３→２ダウンシフト動作時の油圧指令値ＳＰＢ３の初期値を補正油圧ΔＰだけステップ的に低下させることにより、実際の油圧ＰB3を３→２変速出力に伴って速やかに低下させるようにしたのであり、これにより油圧ＰB3の変化の応答遅れや必要以上の上昇が抑制され、第２の変速である３→２ダウンシフトが迅速且つ適切に行われるようになる。図１０は、多重変速出力（時間ｔ2 ）の前後の油圧指令値ＳＰＢ３および実際の油圧ＰB3の変化を拡大して示した図で、細線は図１５のように油圧指令値ＳＰＢ３を連続的に変化させた場合である。
【００４１】
上記切換初期値補正手段１３６は切換初期値演算手段に相当し、本実施例では図１１の(a) 〜(f) に示すように少なくとも出力前勾配、すなわち多重変速出力直前の油圧指令値ＳＰＢ３の変化勾配Φ１（図１０参照）をパラメータとして予め定められたマップに従って、補正油圧ΔＰを算出する。図１１の(a) は、出力前勾配Φ１のみをパラメータとして補正油圧ΔＰを求める場合である。図１１の(b) は、出力前勾配Φ１および作動油の粘度（ＡＴＦ粘度）をパラメータとして補正油圧ΔＰを求める場合である。作動油の粘度は、例えば作動油の油温であるＡＴ油温ＴOIL 等をパラメータとして定められたマップや演算式などから求められる。図１１の(c) は、出力前勾配Φ１およびＡＴ油温ＴOIL をパラメータとして補正油圧ΔＰを求める場合である。図１１の(d) は、出力前勾配Φ１および出力後勾配、すなわち油圧変化パターン設定手段１３２によって設定される多重変速時の変化パターンの変化勾配Φ２（図１０参照）をパラメータとして補正油圧ΔＰを求める場合である。この出力後勾配Φ２は、多重変速が出力された時点ｔ2 において、油圧変化パターン設定手段１３２によりＡＴ油温ＴOIL やその時の油圧指令値ＳＰＢ３等をパラメータとして設定される。図１１の(e) は、出力前勾配Φ１、作動油の粘度（ＡＴＦ粘度）、および出力後勾配Φ２をパラメータとして補正油圧ΔＰを求める場合である。図１１の(f) は、出力前勾配Φ１、ＡＴ油温ＴOIL 、および出力後勾配Φ２をパラメータとして補正油圧ΔＰを求める場合である。
【００４２】
このように、本実施例の車両用自動変速機の変速制御装置においては、４→３→２の多重ダウンシフトで第３ブレーキＢ３を係合制御から解放制御へ切り換える際に、多重変速出力（時間ｔ2 ）後の油圧指令値ＳＰＢ３の初期値を補正するに当たって、切換直前のその油圧指令値ＳＰＢ３の変化勾配である出力前勾配Φ１に基づいて補正油圧ΔＰを求めるため、係合制御から解放制御への切換時の実際の油圧ＰB3の変化の応答遅れを適切に補償することができる。すなわち、油圧指令値ＳＰＢ３の変化勾配の切換に伴う実際の油圧ＰB3の変化の応答遅れは、リニアソレノイド弁ＳＬ５の応答性や油圧変化による作動油の慣性、作動油の流動抵抗などに起因するものであるため、切り換える直前の油圧ＰB3の変化勾配、更には油圧指令値ＳＰＢ３の変化勾配にも依存するのであり、出力前勾配Φ１に基づいて補正油圧ΔＰが求められることにより、そのような実際の油圧ＰB3の変化の応答遅れが適切に補償されるのである。
【００４３】
これにより、第２の変速である３→２ダウンシフトが迅速且つ適切に行われるようになり、油圧変化の応答遅れにより変速時間が長くなったり、必要以上に油圧ＰB3が上昇してエネルギーロスが発生したり変速ショックが生じたりすることが抑制される。
【００４４】
また、作動油の粘度によってリニアソレノイド弁ＳＬ５の応答性や作動油の流動抵抗が変化し、油圧ＰB3の変化の応答性に影響があるが、図１１の(b) および(e) の補正油圧マップでは、作動油の粘度を考慮して補正油圧ΔＰが求められるため、作動油の粘度による油圧ＰB3の変化の応答遅れが適切に補償されるようになり、第２の変速である３→２ダウンシフトが一層適切に行われるようになる。
【００４５】
また、作動油の油温すなわちＡＴ油温ＴOIL によって粘度等が変化し、リニアソレノイド弁ＳＬ５の応答性や作動油の流動抵抗が変化するとともに、油圧ＰB3の変化の応答性に影響があるが、図１１の(c) および(f) の補正油圧マップでは、作動油の油温すなわちＡＴ油温ＴOIL を考慮して補正油圧ΔＰが求められるため、作動油の油温による油圧ＰB3の変化の応答遅れが適切に補償されるようになり、第２の変速である３→２ダウンシフトが一層適切に行われるようになる。
【００４６】
また、図１１の(d) 〜(f) の補正油圧マップでは、第２の変速である３→２ダウンシフト時における油圧指令値ＳＰＢ３の変化勾配である出力後勾配Φ２を考慮して補正油圧ΔＰが求められるため、実際の油圧ＰB3が速やかに３→２ダウンシフトのための油圧指令値ＳＰＢ３に対応する油圧とされ、その３→２ダウンシフトが一層迅速且つ適切に行われるようになる。
【００４７】
なお、上記実施例では、４→３→２の多重ダウンシフトにおいて第３ブレーキＢ３を係合制御から解放制御へ切り換える場合について説明したが、２→３→４或いは４→５→６の多重アップシフトや６→５→４の多重ダウンシフトで第３ブレーキＢ３を係合制御から解放制御へ切り換える場合、３→２→１の多重ダウンシフトや１→２→３の多重アップシフトで第１ブレーキＢ１を係合制御から解放制御へ切り換える場合、或いは２→３→２、４→３→４等の戻り変速で第３ブレーキＢ３を係合制御から解放制御へ切り換える場合、なども同様な変化特性となる。
【００４８】
また、図１２は５→４→３の多重ダウンシフトにおいて第３ブレーキＢ３を解放制御から係合制御へ切り換える場合で、この場合は油圧指令値ＳＰＢ３が減少パターンから増加パターンへ切り換えられるため、多重変速出力（時間ｔ2 ）後の油圧指令値ＳＰＢ３の初期値を、図１１と同様なマップを用いて求められる補正油圧ΔＰだけ増大させるようにすれば、油圧ＰB3の変化の応答遅れや必要以上の低下が抑制される。これにより、第２の変速である４→３ダウンシフトが迅速且つ適切に行われるようになり、前記実施例と同様の効果が得られる。図１２の(a) は前記図９のタイムチャートに対応する図で、図１２の(b) は図１０に対応する図である。なお、３→４→３、３→２→３等の戻り変速で第３ブレーキＢ３を解放制御から係合制御へ切り換える場合、６→４→２の多重飛び変速で第１ブレーキＢ１を解放制御から係合制御へ切り換える場合、なども同様な変化特性となる。
【００４９】
図１３は６→５→４の多重ダウンシフトにおいて第１ブレーキＢ１を継続して解放制御する場合で、この場合は油圧指令値ＳＰＢ１の減少パターンの変化勾配が大から小へ切り換えられるため、多重変速出力（時間ｔ2 ）後の油圧指令値ＳＰＢ１の初期値を、図１１と同様なマップを用いて求められる補正油圧ΔＰだけ増大させるようにすれば、油圧ＰB1の変化の応答遅れや必要以上の低下が抑制される。これにより、第２の変速である５→４ダウンシフトが迅速且つ適切に行われるようになり、前記実施例と同様の効果が得られる。図１３の(a) は前記図９のタイムチャートに対応する図で、図１３の(b) は図１０に対応する図である。なお、油圧指令値ＳＰＢ１の減少パターンの変化勾配が小から大へ切り換えられる場合には、多重変速出力（時間ｔ2 ）後の油圧指令値ＳＰＢ１の初期値を補正油圧ΔＰだけ減少させるようにすれば良い。また、４→３→２の多重ダウンシフトで第２クラッチＣ２を継続して解放制御する場合、２→３→４の多重アップシフトで第１ブレーキＢ１を継続して解放制御する場合、なども同様な変化特性となる。
【００５０】
図１４は５→４→３の多重ダウンシフトにおいて第１クラッチＣ１を継続して係合制御する場合で、この場合は油圧指令値ＳＰＣ１の増加パターンの変化勾配が大から小へ切り換えられるため、多重変速出力（時間ｔ2 ）後の油圧指令値ＳＰＣ１の初期値を、図１１と同様なマップを用いて求められる補正油圧ΔＰだけ減少させるようにすれば、油圧ＰC1の変化の応答遅れや必要以上の上昇が抑制される。これにより、第２の変速である４→３ダウンシフトが迅速且つ適切に行われるようになり、前記実施例と同様の効果が得られる。図１４の(a) は前記図９のタイムチャートに対応する図で、図１４の(b) は図１０に対応する図である。なお、油圧指令値ＳＰＣ１の増加パターンの変化勾配が小から大へ切り換えられる場合には、多重変速出力（時間ｔ2 ）後の油圧指令値ＳＰＣ１の初期値を補正油圧ΔＰだけ増大させるようにすれば良い。また、３→４→５の多重アップシフトで第２クラッチＣ２を継続して係合制御する場合、６→２→４の多重飛び変速で第１クラッチＣ１を継続して係合制御する場合、なども同様な変化特性となる。
【００５１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する図である。
【図３】図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図４】図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。
【図５】図３の電子制御装置によって行われるスロットル制御で用いられるアクセル操作量Ａccとスロットル弁開度θTHとの関係の一例を示す図である。
【図６】図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。
【図７】図３の油圧制御回路のうち自動変速機の変速制御に関連する部分の構成を説明する回路図である。
【図８】図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御に関する機能を説明するブロック線図である。
【図９】４→３→２の多重ダウンシフトが行われる際の関連する油圧指令値ＳＰＢ３、ＳＰＢ１、ＳＰＣ２およびタービン回転速度ＮＴの変化を説明するタイムチャートの一例である。
【図１０】図９の多重ダウンシフトで継続して制御される第３ブレーキＢ３の油圧指令値ＳＰＢ３および実際の油圧ＰB3の変化の一例を拡大して示す図である。
【図１１】図８の切換初期値補正手段が補正油圧ΔＰを求める際のマップの幾つかの態様を説明する図である。
【図１２】(a) は５→４→３の多重ダウンシフトが行われる際に継続して制御される第３ブレーキＢ３の油圧指令値ＳＰＢ３の変化を示すタイムチャートの一例で、(b) は第２の変速である４→３ダウンシフトの変速出力前後の油圧指令値ＳＰＢ３および実際の油圧ＰB3の変化の一例を拡大して示す図である。
【図１３】(a) は６→５→４の多重ダウンシフトが行われる際に継続して制御される第１ブレーキＢ１の油圧指令値ＳＰＢ１の変化を示すタイムチャートの一例で、(b) は第２の変速である５→４ダウンシフトの変速出力前後の油圧指令値ＳＰＢ１および実際の油圧ＰB1の変化の一例を拡大して示す図である。
【図１４】(a) は５→４→３の多重ダウンシフトが行われる際に継続して制御される第１クラッチＣ１の油圧指令値ＳＰＣ１の変化を示すタイムチャートの一例で、(b) は第２の変速である４→３ダウンシフトの変速出力前後の油圧指令値ＳＰＣ１および実際の油圧ＰC1の変化を拡大して示す図である。
【図１５】図９の多重ダウンシフトで継続して制御される第３ブレーキＢ３の油圧指令値ＳＰＢ３を増加パターンから減少パターンへ連続的に変化させた場合で、実際の油圧ＰB3の変化と共に示す図である。
【符号の説明】
【００５３】
１４：自動変速機    ９０：電子制御装置    １３０：油圧指令手段    １３６：切換初期値補正手段（切換初期値演算手段）    Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（摩擦係合装置）    Ｂ１〜Ｂ３：ブレーキ（摩擦係合装置）    ＳＬ１〜ＳＬ５：リニアソレノイド弁（油圧制御装置）    ＳＰＣ１、ＳＰＣ２、ＳＰＢ１、ＳＰＢ２、ＳＰＢ３：油圧指令値    Φ１：出力前勾配    Φ２：出力後勾配    ＴOIL ：ＡＴ油温（作動油の油温）
【図１】
2007064464.tif 000003
【図２】
2007064464.tif 000004
【図３】
2007064464.tif 000005
【図４】
2007064464.tif 000006
【図５】
2007064464.tif 000007
【図６】
2007064464.tif 000008
【図７】
2007064464.tif 000009
【図８】
2007064464.tif 000010
【図９】
2007064464.tif 000011
【図１０】
2007064464.tif 000012
【図１１】
2007064464.tif 000013
【図１２】
2007064464.tif 000014
【図１３】
2007064464.tif 000015
【図１４】
2007064464.tif 000016
【図１５】
2007064464.tif 000017