(57)【要約】【課題】オイルセパレータ室内でブローバイガスから分離された油膜状のオイルが、再び飛散してブローバイガスに乗ってオイルセパレータ室の外部へ持ち去られるのを抑制する。【解決手段】オイルミスト処理装置３９は、エンジンのクランク室及び吸気通路をつなぐブローバイガス通路３６の途中に設けられたオイルセパレータ室４１と、ブローバイガスがオイルセパレータ室４１内を流れる際にオイルミストを分離させるミスト分離部とを備える。ミスト分離部は、絞り孔４８を有する絞り壁４５と、絞り壁４５の下流側に設けられた慣性衝突壁４６とを備える。さらに、オイルミスト処理装置３９は、オイルセパレータ室４１内のミスト分離部よりも下流側に空気を導入する空気導入部５２を備える。空気導入部５２は、ミスト分離部を通過した後のブローバイガスの流れに略対向して開口する空気導入口５３を有する。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のクランク室及び吸気通路をつなぐブローバイガス通路の途中に設けられたオイルセパレータ室と、
ブローバイガスが前記オイルセパレータ室内を流れる際にオイルミストを分離させるミスト分離部と
を備えるオイルミスト処理装置において、
前記オイルセパレータ室内の前記ミスト分離部よりも下流側に空気を導入する空気導入部を設けることを特徴とするオイルミスト処理装置。
【請求項２】
前記ミスト分離部は、絞り孔を有する絞り壁と、前記絞り壁の下流側に設けられた慣性衝突壁とを備える請求項１に記載のオイルミスト処理装置。
【請求項３】
前記空気導入部は、前記ミスト分離部を通過した後のブローバイガスの流れに略対向して開口する空気導入口を備える請求項１又は２に記載のオイルミスト処理装置。
【請求項４】
前記空気導入部は、空気を前記オイルセパレータ室内に導入する空気導入通路と、前記空気導入通路を流れる空気の量を調整する調整弁とを備える請求項１〜３のいずれか１つに記載のオイルミスト処理装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の作動に伴い発生したブローバイガスからオイルミストを分離してクランク室に戻すオイルミスト処理装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両等に搭載される内燃機関では、圧縮行程及び膨張行程で、ピストンリングとピストンとの隙間や、ピストンリングとシリンダの壁面との隙間を通ってブローバイガス（未燃焼の混合気や燃焼ガス）が燃焼室からクランク室に漏出する。このブローバイガスは機関オイルを劣化させる原因となり得る。これに対しては、内燃機関にブローバイガス還流装置を設け、ブローバイガスを、クランク室、動弁室、吸気通路等を通じて燃焼室に戻して再燃焼させるようにしている。
【０００３】
しかし、ブローバイガスがクランク室を通る際に、機関オイルが霧状となってそのブローバイガスに混入する。この霧状のオイル（オイルミストという）を含んだブローバイガスが再燃焼されるとオイル消費量が増大する。そこで、ブローバイガス中に含まれているオイルミストが、ブローバイガスの流れに乗って吸気通路等へ持ち去られるのを防ぐために、ブローバイガスからオイルミストを分離してクランク室に戻すオイルミスト処理装置が設けられている。
【０００４】
こうしたオイルミスト処理装置としては、内燃機関のクランク室と吸気通路とをつなぐブローバイガス通路の途中にオイルセパレータ室を設け、そのオイルセパレータ室内に慣性衝突式、ラビリンス式等のミスト分離部を設けるとともに、そのオイルセパレータ室のガス流出口にＰＣＶバルブを設けたものが一般的である（例えば、特許文献１，２参照）。このオイルミスト処理装置によれば、ブローバイガスがオイルセパレータ室内を通過する際に、そのブローバイガスに含まれているオイルミストがミスト分離部にて液化され、ブローバイガスから分離される。分離された液状のオイルはドレン通路を通ってクランク室に戻される。ＰＣＶバルブは、ブローバイガス通路を流れるブローバイガスの量を機関運転状態に応じて調整する。
【特許文献１】特許第２６６２８０２号公報
【特許文献２】特開平８−９３４３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記オイルミスト処理装置では、上述したように、ブローバイガスがオイルセパレータ室内を通過する過程で、そのブローバイガスに含まれているオイルミストが、一旦はミスト分離部にて液化され、ブローバイガスから分離される。分離されてオイルセパレータ室の内壁に付着したオイルは滴下し、そのオイルセパレータ室の底部に溜まって油膜状となる。しかし、ミスト分離部自体又はその近傍には流路の狭い箇所、例えば慣性衝突式では絞り孔が存在し、この箇所を通過することでブローバイガスの流速が速くなっている。そのため、上記のように一旦液化・分離された油膜状のオイルが、この流速の速いブローバイガスによって再び飛散する。飛散したオイルはブローバイガスに乗って、オイルセパレータ室の外部へ持ち去られるおそれがある。
【０００６】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、オイルセパレータ室内でブローバイガスから一旦分離された油膜状のオイルが、再び飛散してブローバイガスに乗ってオイルセパレータ室の外部へ持ち去られるのを抑制することのできるオイルミスト処理装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明では、内燃機関のクランク室及び吸気通路をつなぐブローバイガス通路の途中に設けられたオイルセパレータ室と、ブローバイガスが前記オイルセパレータ室内を流れる際にオイルミストを分離させるミスト分離部とを備えるオイルミスト処理装置において、前記オイルセパレータ室内の前記ミスト分離部よりも下流側に空気を導入する空気導入部を設けるとする。
【０００８】
上記の構成によれば、クランク室内には、内燃機関の運転に伴い発生したブローバイガスが流入する。このブローバイガスは、クランク室からブローバイガス通路及び吸気通路を通って燃焼室に戻され、再燃焼される。
【０００９】
上記ブローバイガスがブローバイガス通路を流れる過程で、オイルセパレータ室内を通過する。この通過の際、ブローバイガス中のオイルミストがミスト分離部によって分離され、オイルセパレータ室の底部に溜まって油膜状になる。この油膜状のオイルは、ミスト分離部を通る際に流速の速められたブローバイガスによって再び飛散され、ブローバイガスに乗ってオイルセパレータ室の外部へ持ち去られるおそれがある。
【００１０】
この点、請求項１に記載の発明では、空気導入部により、オイルセパレータ室内のミスト分離部よりも下流側に空気が導入される。この導入された空気が上記ミスト分離部を通過したブローバイガスに当たり、そのブローバイガスの流れを弱める（流速を低下させる）。
【００１１】
また、オイルセパレータ室内において、ミスト分離部よりも下流側の空間に対しては、同ミスト分離部の上流側の空間及び同ミスト分離部を順に通過したブローバイガスが流入するとともに、空気導入部から空気が流入する。従って、空気導入部が設けられていない場合に比べ、ミスト分離部を流れるブローバイガスの量が少なくなる（流速が低下する）。
【００１２】
このように空気の導入に伴いブローバイガスの流速が低下するため、一旦油膜状となったオイルがブローバイガスによって再び飛散する現象が抑制され、その結果、ブローバイガスに乗ってオイルセパレータ室の外部へ持ち去られる現象が起こりにくくなる。
【００１３】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記ミスト分離部は、絞り孔を有する絞り壁と、前記絞り壁の下流側に設けられた慣性衝突壁とを備えるとする。
上記の構成によれば、オイルミストを含んだブローバイガスはオイルセパレータ室内を流れる際に、絞り壁の絞り孔を通過して慣性衝突壁に衝突する。この衝突の際にブローバイガス中のオイルミストが液化されて慣性衝突壁に付着し、ブローバイガスから分離される。分離されたオイルミストは、オイルセパレータ室の底部に溜まって油膜状となる。ここで、ブローバイガスが流路面積の小さな絞り孔を通過することにより、そのブローバイガスの流速が、他の方式のミスト分離部を有するオイルミスト処理装置よりも高くなりやすい。そのため、一旦分離されて油膜状となったオイルがブローバイガスにより再び飛散される現象が特に起こりやすい。従って、こうした構成のオイルミスト処理装置に上記空気導入部を設けることは、オイルの再飛散を抑制するうえで特に有効である。
【００１４】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、前記空気導入部は、前記ミスト分離部を通過した後のブローバイガスの流れに略対向して開口する空気導入口を備えるとする。
【００１５】
上記の構成によれば、空気導入部の空気導入口からオイルセパレータ室内に流入した空気は、ミスト分離部を通過した後のブローバイガスの流れに略対向して流れる。そのため、空気が上記以外の方向からオイルセパレータ室内へ流入する場合に比べ、ブローバイガスの流れを効率よく弱め、油膜状となったオイルの再飛散を確実に抑制することができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のいずれか１つに記載の発明において、前記空気導入部は、空気を前記オイルセパレータ室内に導入する空気導入通路と、前記空気導入通路を流れる空気の量を調整する調整弁とを備えるとする。
【００１７】
上記の構成によれば、空気導入部では、空気が空気導入通路及び調整弁を通り、オイルセパレータ室内においてミスト分離部よりも下流側の空間に導入される。この際、空気導入通路を流れる空気の量は調整弁によって調整される。この調整により、例えば、空気導入通路から過剰な量の空気がミスト分離部よりも下流側の空間に流入する不具合を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明を具体化した一実施形態について図１及び図２を参照して説明する。
車両には、図１に示すように、内燃機関としてガソリンエンジン（以下、単にエンジンという）１１が搭載されている。エンジン１１は、複数の気筒（シリンダ）１２を有するシリンダブロック１３を備えている。シリンダブロック１３の下側にはクランクケース１４及びオイルパン（図示略）が取付けられ、上側にはシリンダヘッド１５及びヘッドカバー１６が取付けられている。各シリンダ１２にはピストン１７が往復動可能に収容されている。各ピストン１７は、コネクティングロッド１８を介し、エンジン１１の出力軸であるクランクシャフト１９に連結されている。そのため、各ピストン１７が往復動すると、その動きはコネクティングロッド１８によって回転運動に変換された後、クランクシャフト１９に伝達される。
【００１９】
シリンダ１２毎の燃焼室２１には、吸気通路２２及び排気通路２３がそれぞれ接続されており、エンジン１１の外部の空気が吸気通路２２を通じて燃焼室２１内に吸入されるとともに、燃焼室２１内で生じた排気が排気通路２３へ排出される。シリンダヘッド１５には、吸気通路２２及び燃焼室２１間を開閉する吸気バルブ２４と、排気通路２３及び燃焼室２１間を開閉する排気バルブ２５とがそれぞれ往復動可能に設けられている。吸気バルブ２４の上方には吸気カムシャフト２６が設けられ、排気バルブ２５の上方には排気カムシャフト２７が設けられている。これらの吸・排気両カムシャフト２６，２７は、プーリ、ベルト等によりクランクシャフト１９に駆動連結されており、そのクランクシャフト１９に連動して回転する。吸気バルブ２４は吸気カムシャフト２６によって駆動され、排気バルブ２５は排気カムシャフト２７によって駆動される。
【００２０】
吸気通路２２の途中にはスロットルバルブ２８が回動可能に設けられている。スロットルバルブ２８にはモータ等のアクチュエータ２９が駆動連結されている。吸気通路２２を流れる空気の量は、スロットルバルブ２８の角度（スロットル開度）に応じて変化する。なお、スロットル開度は、運転者によって操作されるアクセルペダルの踏込み量等に応じてアクチュエータ２９が駆動されることにより調整される。
【００２１】
吸気通路２２には、燃焼室２１側へ燃料を噴射する燃料噴射弁３０が各シリンダ１２に対応して取付けられている。各燃料噴射弁３０から噴射された燃料は、吸気通路２２を通る吸入空気と混ざり合って混合気となる。なお、燃料噴射弁３０は、燃焼室２１に燃料を直接噴射（筒内噴射）するものであってもよい。
【００２２】
エンジン１１には点火プラグ３１が各シリンダ１２に対応して取付けられている。そして、混合気は点火プラグ３１の火花放電によって着火され、燃焼する。このときに生じた高温高圧の燃焼ガスによりピストン１７が往復動され、クランクシャフト１９が回転されて、エンジン１１の駆動力（出力トルク）が得られる。
【００２３】
上記エンジン１１では、空気が燃焼室２１内に吸入されて燃焼ガスが排出されるまでの期間、すなわち１サイクルの間に、ピストン１７が２往復してクランクシャフト１９が２回転する。このサイクルは、周知のように、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程の４つの行程からなる。各行程では、基本的には次のような動作が行われる。
【００２４】
吸気行程では、排気バルブ２５が閉弁されるとともに吸気バルブ２４が開弁され、かつ燃料噴射弁３０から燃料が噴射される。ピストン１７の下降に伴う燃焼室２１内の圧力（筒内圧）の低下によって、吸気通路２２内の空気と燃料とが混ざり合った状態で燃焼室２１内に吸入される。圧縮行程では、排気バルブ２５に加えて吸気バルブ２４が閉弁される。このため、ピストン１７の上昇に伴って筒内圧が上昇し、混合気が昇圧、昇温される。
【００２５】
膨張行程では、点火プラグ３１により点火が行われ、上記混合気が着火、燃焼される。この燃焼によってピストン１７には下向きの力が付与され、同ピストン１７が下降運動する。排気行程では排気バルブ２５が開弁される。このため、燃焼室２１内で発生した排気がピストン１７の上昇に伴い排気通路２３へ排出される。
【００２６】
エンジン１１では、上記圧縮行程及び膨張行程で、燃焼室２１内のガスが、ピストンリング３２とシリンダ１２の壁面との隙間や、ピストンリング３２とピストン１７との隙間を通ってクランク室３３に漏出する。クランク室３３は、クランクシャフト１９が収容されている空間であり、詳しくはクランクケース１４及びオイルパンによって囲まれた空間である。上記ガスは圧縮行程で漏出する混合気、膨張行程で漏出する燃焼ガス等からなり、ブローバイガスと呼ばれ、エンジンオイルを劣化させる原因となり得る。クランク室３３内に漏出するブローバイガスの単位時間当たりの流量は、クランクシャフト１９の回転速度（エンジン回転速度）、筒内圧力（燃焼圧）等のエンジン１１の運転状態によって決定される。
【００２７】
そこで、上記ブローバイガスをブローバイガス還流装置によって吸気系に戻し（還流し）、燃焼室２１で再燃焼させるようにしている。
ブローバイガス還流装置は、クランク室３３と、吸気通路２２のスロットルバルブ２８よりも下流、例えばサージタンク３５とをつなぐブローバイガス通路３６を備えている。ブローバイガス還流装置では、スロットルバルブ２８の下流で発生する負圧（大気圧を基準としてそれよりも低い圧力）がブローバイガス通路３６を通じてクランク室３３に作用する。この吸気負圧により、燃焼室２１から漏出したブローバイガスがクランク室３３に吸引される。ブローバイガス通路３６の途中には、エンジン１１の運転状態、例えばエンジン負荷等に応じてブローバイガスの還流量を調整するためのＰＣＶバルブ３７が設けられている。
【００２８】
また、ブローバイガス還流装置は、クランク室３３内のブローバイガスの濃度を下げるべく、エンジン１１の外部の空気（以下、外気という）をクランク室３３内に導入するための外気導入通路３８を備えている。外気導入通路３８の一端は吸気通路２２のスロットルバルブ２８よりも上流に接続され、他端はヘッドカバー１６内、シリンダヘッド１５内、シリンダブロック１３内等を通ってクランク室３３に接続されている。そして、上記吸気負圧により、外気が外気導入通路３８を通じてクランク室３３に吸引される。
【００２９】
このように、クランク室３３内には、エンジン１１の運転に伴い発生して燃焼室２１から漏出したブローバイガスと、このブローバイガスの濃度を下げるために導入された外気とが流入する。これらのブローバイガスと外気との混合気は、上記吸気負圧によりクランク室３３からブローバイガス通路３６を通って吸気通路２２に吸引される。
【００３０】
ところで、上記混合気がクランク室３３等を通る際にエンジンオイルが霧状（オイルミスト）となって混合気に混入する。このオイルミストを含んだ混合気が再燃焼されるとオイル消費量が増大する。そこで、オイルミスト処理装置３９を設け、混合気からオイルミストを分離・回収するようにしている。
【００３１】
オイルミスト処理装置３９は、図２に示すように、オイルセパレータ室４１及びミスト分離部を備えて構成されている。オイルセパレータ室４１は、ヘッドカバー１６（図１参照）内に設けられている。オイルセパレータ室４１の底部にはガス流入口４３が開口されている。また、オイルセパレータ室４１の天井部において、上記ガス流入口４３から比較的大きく離れた箇所にはガス流出口４４が開口されており、上述したＰＣＶバルブ３７がこのガス流出口４４に装着されている。
【００３２】
ミスト分離部は、オイルセパレータ室４１内の上記ガス流入口４３及びガス流出口４４間に設けられた絞り壁４５及び慣性衝突壁４６を備えて構成されている。慣性衝突壁４６の下端面はオイルセパレータ室４１の底部から上方へ離間している。この離間により、慣性衝突壁４６とオイルセパレータ室４１の底部との間に、混合気の流通可能な隙間４７が形成されている。絞り壁４５は、オイルセパレータ室４１内において、慣性衝突壁４６の上流近傍に配置されている。絞り壁４５において、隙間４７と対応しない箇所には、複数の絞り孔４８があけられている。これらの絞り孔４８は、混合気及びオイルミストがここを通過する際に流速を上昇させるためのものであり、ミスト分離部における他の箇所よりも小さな流路面積を有している。
【００３３】
なお、オイルセパレータ室４１内の空間を区別するために、ミスト分離部（絞り壁４５）よりも上流側の空間を「第１空間Ｓ１」といい、ミスト分離部（慣性衝突壁４６）よりも下流側の空間を「第２空間Ｓ２」というものとする。
【００３４】
また、オイルセパレータ室４１の底部において、絞り壁４５と慣性衝突壁４６との間にはドレン孔４９が開口されている。ドレン孔４９はドレン通路（図示略）を介してクランク室３３に連通されている。
【００３５】
さらに、オイルミスト処理装置３９には、オイルセパレータ室４１内のミスト分離部、より正確には慣性衝突壁４６よりも下流側の第２空間Ｓ２に空気を導入する空気導入部５２が設けられている。空気導入部５２は、空気導入口５３、空気導入通路５４及び調整弁５５を備えて構成されている。空気導入口５３は、オイルセパレータ室４１の側壁の下部において、上記隙間４７に対応する箇所（略対向する箇所）で開口している。表現を変えると、空気導入口５３は、ミスト分離部を通過した後の混合気の流れに略対向して開口している。空気導入通路５４は、空気をオイルセパレータ室４１の第２空間Ｓ２に導入するための通路であり、その上流端が吸気通路２２のエアクリーナ５６よりも下流側に接続され（図１参照）、下流端が上記空気導入口５３においてオイルセパレータ室４１に接続されている。調整弁５５は、空気導入通路５４を流れる空気の量を調整すべく、同通路５４の途中に設けられている。調整弁５５としては、通電により開閉する電磁弁が用いられてもよいし、機械的に開閉する弁が用いられてもよい。
【００３６】
次に、上記のように構成された本実施形態の作用について説明する。
エンジン１１の運転時において、ピストン１７が下降して空気が燃焼室２１に吸引される吸気行程では、吸気通路２２のスロットルバルブ２８下流での圧力（吸気圧）が大気圧よりも低くなる（負圧となる）。この負圧（吸気負圧）は、ブローバイガス通路３６、ＰＣＶバルブ３７、第２空間Ｓ２、ミスト分離部（慣性衝突壁４６、絞り壁４５）、第１空間Ｓ１、ガス流入口４３等を通じてクランク室３３に作用する。このため、エンジン１１の作動に伴い発生し、かつ燃焼室２１から漏出したブローバイガスが上記吸気負圧によりクランク室３３に吸引される。
【００３７】
上記クランク室３３に作用した吸気負圧は、さらにシリンダブロック１３内、シリンダヘッド１５内、ヘッドカバー１６内、外気導入通路３８等を通じて、吸気通路２２のスロットルバルブ２８よりも上流に作用する。このため、吸気通路２２を流れる空気の一部が上記吸気負圧によりクランク室３３に吸引される。
【００３８】
上記のようにしてクランク室３３内に吸引されたブローバイガスと外気との混合気は、ガス流入口４３を通じてオイルセパレータ室４１の第１空間Ｓ１に吸引される。吸引された混合気は、第１空間Ｓ１から絞り壁４５の絞り孔４８、慣性衝突壁４６の順に流れる。絞り孔４８では、他の箇所よりも流路面積が小さいことから、混合気の流速はこの絞り孔４８を通る際に高められる。この流速の上昇した混合気が慣性衝突壁４６に勢いよく衝突することでオイルミストが液化して、混合気から効率よく分離される。分離された液状のオイルは慣性衝突壁４６に付着した後に滴下し、オイルセパレータ室４１の底部に溜まって一旦油膜状となる。
【００３９】
オイルミストの分離された混合気は、慣性衝突壁４６の下側の隙間４７を通過した後、第２空間Ｓ２内に流入する。この際、仮に空気導入部５２が設けられていないとすると、油膜状のオイル５７は、絞り孔４８を通る際に流速の速められた混合気によって再び飛散され、混合気に乗ってオイルセパレータ室４１の外部へ持ち去られるおそれがある。
【００４０】
この点、空気導入部５２が設けられた本実施形態では、上記第２空間Ｓ２に作用した吸気負圧が、さらに空気導入口５３、空気導入通路５４、調整弁５５等を通じて吸気通路２２のエアクリーナ５６よりも下流に作用する。このため、エアクリーナ５６によって塵埃が捕捉された後の清澄な空気が、空気導入通路５４、空気導入口５３を通ってオイルセパレータ室４１内の第２空間Ｓ２に流入する。
【００４１】
ここで、空気導入口５３が、オイルセパレータ室４１の側壁下部において、慣性衝突壁４６下側の隙間４７に対応する箇所で開口していることから、同空気導入口５３を通過した空気は、底部に沿って上記隙間４７に向けて流れる。すなわち、空気導入口５３からの空気は、隙間４７を通過した後の混合気の流れに略対向して流れる（逆流する）。そして、この空気は上記隙間４７を通過した後の混合気に当たって、その混合気の流れを弱める（流速を低下させる）。
【００４２】
また、上述したように、第２空間Ｓ２に対しては、第１空間Ｓ１及びミスト分離部を順に通過した混合気が吸引されるとともに、空気導入部５２から空気が吸引される。このため、空気導入部５２が設けられていない場合に比べ、ミスト分離部を流れる混合気の量が少なくなる（流速が低下する）。
【００４３】
このように空気の導入に伴い混合気の流速が低下するため、混合気による再飛散が抑制される。これに伴い、再飛散した霧状のオイルが混合気に乗って流れる現象が起こりにくくなる。
【００４４】
そして、第１空間Ｓ１及びミスト分離部を通過して第２空間Ｓ２に流入した混合気と、空気導入口５３から第２空間Ｓ２に流入した空気とは、ＰＣＶバルブ３７、ブローバイガス通路３６を通って吸気通路２２に吸引され燃焼室２１に至る。
【００４５】
なお、混合気によって再飛散されずにオイルセパレータ室４１の底部に溜まった油膜状のオイル５７は、ドレン孔４９を通じてオイルセパレータ室４１の外部へ流出し、ドレン通路を通ってクランク室３３へ戻される。
【００４６】
また、空気導入通路５４を流れる空気の量は調整弁５５によって調整される。この調整により、例えば、空気導入通路５４から過剰な量の空気が第２空間Ｓ２に流入する不具合が回避される。すなわち、空気導入通路５４から空気が導入される分、第２空間Ｓ２、ひいてはオイルセパレータ室４１に吸引される混合気の量が少なくなる。ここで、ブローバイガスの量は、上述したようにエンジン１１の運転状態によって決まる。一方、外気導入通路３８は吸気通路２２に接続されていることから、クランク室３３への空気の吸引量は容易に変更可能である。そのため、外気導入通路３８からクランク室３３に吸引される外気の量が少なくされることで、上記オイルセパレータ室４１に吸引される混合気の量の減少が実現される。この外気の減少に伴い、クランク室３３内の混合気に占めるブローバイガスの割合（濃度）が高くなってエンジンオイルが劣化されやすくなる。これに対し、本実施形態では、上述した調整弁５５を用いた空気量の調整により、過剰な量の空気の第２空間Ｓ２への導入が制限され、外気導入通路３８からクランク室３３への十分な量の外気の流入が確保される。その結果、ブローバイガスの濃度が高くなってエンジンオイルが劣化される現象が抑制される。
【００４７】
以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）オイルセパレータ室４１内のミスト分離部（慣性衝突壁４６）よりも下流側の第２空間Ｓ２に空気を導入する空気導入部５２を設けている。この空気の導入により、ミスト分離部（慣性衝突壁４６）を通過する混合気の流速を低下させ、一旦油膜状となったオイル５７が混合気によって再び飛散され、その混合気に乗ってオイルセパレータ室４１の外部へ持ち去られる現象を抑制することができる。
【００４８】
（２）また、空気導入部５２により空気が第２空間Ｓ２に導入されることから、同第２空間Ｓ２における混合気に占める空気の量を多くし、もってブローバイガスの濃度を低くし、オイルセパレータ室４１でのブローバイガスによるオイルの劣化を抑制することができる。
【００４９】
（３）オイルミスト処理装置３９のミスト分離部として、絞り孔４８を有する絞り壁４５と、絞り壁４５の下流側に設けられた慣性衝突壁４６とを備えたタイプ（慣性衝突タイプ）を採用している。このタイプでは、混合気が流路面積の小さな絞り孔４８を通過することから、その混合気の流速が、他の方式のミスト分離部を具備したオイルミスト処理装置よりも高くなりやすく、一旦分離されて油膜状となったオイル５７が混合気により再び飛散される現象が特に起こりやすい。従って、こうしたオイルミスト処理装置３９に空気導入部５２を設けることは、オイルの再飛散を抑制するうえで特に有効である。
【００５０】
（４）空気導入部５２の空気導入口５３を、ミスト分離部を通過した後の混合気の流れに略対向して開口させている。そのため、空気が上記以外の方向からオイルセパレータ室４１内へ流入する場合に比べ、混合気の流れを効率よく弱めて流速を低下させ、油膜状となったオイル５７の再飛散を確実に抑制することができる。
【００５１】
（５）空気導入部５２として、空気をオイルセパレータ室４１の第２空間Ｓ２に導入する空気導入通路５４と、空気導入通路５４を流れる空気の量を調整する調整弁５５とを備えるものを採用している。この調整弁５５により、一定量以上の空気が第２空間Ｓ２に流入しないように流量を制限することにより、空気導入に起因してクランク室３３内のブローバイガスの濃度が高くなってエンジンオイルが劣化されるのを抑制することができる。
【００５２】
（６）空気導入通路５４を、吸気通路２２におけるエアクリーナ５６の下流側に接続している。このため、塵埃を捕捉する手段を別途設けることなく、清澄な空気を空気導入通路５４を通じて第２空間Ｓ２に導入することができる。
【００５３】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・前記実施形態において、ガス流入口４３がドレン孔４９を兼ねる構成に変更してもよい。この場合には、例えば図３に示すように、絞り壁４５の下端面とオイルセパレータ室４１の底部との間に隙間６１を設ける。そして、混合気から液化・分離された油膜状のオイル５７が、その隙間６１を通じて上流側へ流れてガス流入口４３からクランク室３３側へ戻されるようにする。この場合にも前記実施形態と同様の効果が得られる。なお、図３中、前記実施形態と同様の部材、箇所等には同一の符号が付されている。
【００５４】
・本発明は、上述した慣性衝突式以外のタイプのミスト分離部を有するオイルミスト処理装置にも適用可能である。図４は、本発明を、ラビリンス式のミスト分離部を有するオイルミスト処理装置に適用した例を示している。このタイプでは、オイルセパレータ室４１内に、その内部空間を蛇行状に仕切る複数の仕切り壁６２が設けられている。これらの仕切り壁６２によってミスト分離部が構成されている。オイルセパレータ室４１の下側には、ドレン孔６３を有するオイル戻し溝６４が設けられている。オイルセパレータ室４１の底部には透孔（図示略）があけられている。なお、図４中、前記実施形態と同様の部材、箇所等には同一の符号が付されている。
【００５５】
このタイプのオイルミスト処理装置３９では、ガス流入口４３からオイルセパレータ室４１内に流入した混合気が仕切り壁６２に沿って蛇行しながら流れる途中で、その混合気中のオイルミストが仕切り壁６２に付着し液化する。液化したオイルは、オイルセパレータ室４１の底部の透孔からオイル戻し溝６４上に滴下し、ドレン孔４９に導かれてクランク室３３に戻される。
【００５６】
このタイプでも、流速の高められた混合気によって、油膜状のオイル５７が再飛散されるおそれがある。そのため、この場合にも空気導入部５２を設け、オイルセパレータ室４１のミスト分離部（仕切り壁６２）よりも下流側に空気を導入する。こうすることで、上記実施形態と同様に、オイルが再び飛散して混合気に乗ってオイルセパレータ室４１の外部へ持ち去られるのを抑制することができる。
【００５７】
・本発明のオイルミスト処理装置は、外気をクランク室内に導入して同クランク室内のブローバイガスの濃度を下げる機能を有しない内燃機関にも適用可能である。この場合には、上記実施形態でのブローバイガスと外気の混合気に代え、ブローバイガスがブローバイガス通路を流れる。そして、ブローバイガスがオイルミスト処理装置を通過することで、そのブローバイガスからオイルミストが分離される。
【００５８】
・空気導入部５２における空気導入口５３を、オイルセパレータ室４１について前記実施形態とは異なる箇所で開口させてもよい。また、空気導入口５３を、ミスト分離部を通過した後の混合気の流れに必ずしも対向させた状態で開口させなくてもよく、例えば交差するように開口させてもよい。
【００５９】
・空気導入部５２を複数設けてもよい。また、１つの空気導入部５２について空気導入口５３を複数設けてもよい。
・空気導入部５２の空気導入通路５４をオイルセパレータ室４１内まで延ばして設けてもよい。
【００６０】
・空気導入部５２における調整弁５５を省略してもよい。
・空気導入部５２により空気を、オイルセパレータ室４１内のミスト分離部の下流側に強制的に送り込むようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明を具体化した一実施形態についてその構成を示す略図。
【図２】オイルミスト処理装置の概略断面図。
【図３】オイルミスト処理装置の別の実施形態を示す概略断面図。
【図４】オイルミスト処理装置の別の実施形態を示す概略断面図。
【符号の説明】
【００６２】
１１…ガソリンエンジン（内燃機関）、２２…吸気通路、３３…クランク室、３６…ブローバイガス通路、３９…オイルミスト処理装置、４１…オイルセパレータ室、４５…絞り壁、４６…慣性衝突壁、４８…絞り孔、５２…空気導入部、５３…空気導入口、５４…空気導入通路、５５…調整弁。
【図１】
2007064155.tif 000003
【図２】
2007064155.tif 000004
【図３】
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【図４】
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