(57)【要約】【課題】シフトフィーリングを向上させることが可能な鞍乗型車両を提供する。【解決手段】本発明に係る自動二輪車は、アクセル入力センサの検出結果に基づいて算出されるアクセル操作量の減少速度が、所定時間にわたって所定値以下であり、且つ、他の前提条件が満たされたときに、乗員によるアクセルのあおり操作があったと判定し、判定があってから所定の待機時間の経過後に、点火遅角処理によりエンジン駆動力を低減させるように構成されている。【選択図】図７
2007303298.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を発生するエンジンと、
駆動部と従動部とを有し、前記駆動部と前記従動部とを断続することにより前記エンジンの駆動力の伝達／非伝達を切り換えるクラッチと、
前記クラッチの従動部側に連結された常時噛み合い式の変速機と、
前記エンジンの駆動力を変化させる際に乗員により操作されるアクセル操作子と、
前記アクセル操作子の操作量を検出するアクセル操作量検出装置と、前記エンジンの吸気量を調節するスロットル弁と、前記スロットル弁を駆動するアクチュエータと、前記アクセル操作量検出装置により検出された前記操作量に応じて前記アクチュエータの駆動制御を行う制御装置とを有する電子制御スロットル装置と、
前記クラッチの断続操作を行わずに前記変速機のシフトチェンジ操作を行う際の乗員による前記アクセル操作子のあおり操作を、前記アクセル操作量検出装置により検出される前記操作量に基づいて検出するあおり操作検出装置と、
前記あおり操作検出装置によって前記あおり操作が検出されたことを受けて、前記エンジンの駆動力を低減させる処理を行う駆動力低減装置と、を備えた鞍乗型車両。
【請求項２】
前記アクセル操作量検出装置により検出される前記操作量の減少速度を算出する減少速度算出装置を備え、
前記あおり操作検出装置は、前記減少速度算出装置により算出される前記減少速度に基づいて前記あおり操作を検出する、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
前記減少速度算出装置は、前記減少速度を複数回連続して算出し、
前記あおり操作検出装置は、前記減少速度が所定値以上となる回数が所定回数連続すると、前記あおり操作があったと判定する、請求項２に記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出装置と、
前記クラッチのクラッチ位置を検出するクラッチ位置検出装置と、を備え、
前記あおり操作検出装置は、前記エンジン回転数検出装置により検出された回転数が所定値以上であり、且つ、前記アクセル操作量検出装置により検出された前記操作量が所定操作量以上であり、且つ、前記クラッチ位置検出装置により前記クラッチが接続状態であることが検出されたときに、前記あおり操作があったと判定する、請求項３に記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
前記所定操作量は、前記変速機のシフトチェンジ前の変速ギア段毎に設定される、請求項４に記載の鞍乗型車両。
【請求項６】
前記駆動力低減装置により低減されるエンジン駆動力の大きさは、前記変速機のシフトチェンジ前の変速ギア段毎に設定される、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項７】
前記駆動力低減装置により低減されるエンジン駆動力の大きさは、前記変速機のシフトチェンジ前の変速ギア段が高い程、大きく設定される、請求項６に記載の鞍乗型車両。
【請求項８】
前記駆動力低減装置により低減されるエンジン駆動力の大きさは、前記変速機のシフトチェンジ前の変速ギア段が低い程、大きく設定される、請求項６に記載の鞍乗型車両。
【請求項９】
前記駆動力低減装置によりエンジン駆動力が低減される時間は、前記変速機のシフトチェンジ前の変速ギア段毎に設定される、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項１０】
前記駆動力低減装置によりエンジン駆動力が低減される時間は、前記変速機のシフトチェンジ前の変速ギア段が高い程、短く設定される、請求項９に記載の鞍乗型車両。
【請求項１１】
前記駆動力低減装置は、前記エンジンの駆動力を低減させる処理として、点火遅角処理を行う、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項１２】
前記駆動力低減装置は、前記エンジンの駆動力を低減させる処理として、燃料の噴射量を減少させる処理を行う、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項１３】
前記駆動力低減装置は、前記エンジンの駆動力を低減させる処理として、前記エンジンの吸気量を減少させる処理を行う、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項１４】
自動二輪車である、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等の鞍乗型車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動二輪車等の鞍乗型車両において、常時噛み合い式変速機を採用したものが知られている。この常時噛み合い式変速機は、メイン軸およびドライブ軸にそれぞれ設けられたギアを備えている。この常時噛み合い式変速機では、チェンジペダルの操作により、これらのギアの組み合わせを選択的に変更させることにより変速を行う。
【０００３】
このような常時噛み合い式変速機では、エンジンからの駆動力がクラッチを介してメイン軸からドライブ軸に作用している。そのため、シフトチェンジの際には、通常、一旦クラッチを切断させて、ドライブ軸に作用しているエンジン駆動力を開放させてから、ギアチェンジを行うようにしている。
【０００４】
しかし、熟練した乗員等は、ドライブ軸に作用しているエンジン駆動力の開放に起因する車速の低下を好まず、車速が低下している時間を最小限に留めようと考える。そのため、クラッチの断続動作を行わずにシフトチェンジを行うことが多い。すなわち、アクセル操作量が大きく、エンジン駆動力が大きい状態から、アクセルの戻し動作、開動作を順に素早く行う（あおり操作を行う）。これにより、エンジン駆動力を僅かな時間だけ低下させ、この間にギアチェンジを行う。なお、上記あおり操作は、スナッピングと呼ばれる場合もある。
【０００５】
上述したようなクラッチ断続動作を省略したシフトチェンジ操作を円滑に行うために、例えば、特許文献１に記載の技術が提案されている。この鞍乗型車両はスロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサを備えている。そして、アクセル操作に伴うスロットル弁の開度の変化が当該センサにより検出されたタイミングで点火遅角処理を行うことによって、エンジン駆動力を低減させるようにしている。この技術によれば、点火遅角処理によりエンジン駆動力が低下するため、チェンジペダルの操作力を低減させることができるとともに、ギアチェンジ時のショックを低減させることが可能となる。
【特許文献１】特開平０３−８１５３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、近時において、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出装置と、スロットル弁を開閉駆動するスロットル駆動アクチュエータとを有する電子制御スロットル装置を備えた鞍乗型車両が流通し始めている。この鞍乗型車両では、上記アクセル操作量検出装置により検出されたアクセル操作量に応じて、上記アクチュエータによりスロットル弁が開閉駆動される。
【０００７】
しかしながら、上述したようなスロットル開度センサを備え、当該センサの検出結果に基づいて点火遅角処理を行う鞍乗型車両に、電子制御スロットル装置を適用した場合に、以下のような問題が発生した。すなわち、チェンジペダルの操作力が大きくなってしまうとともに、ギアチェンジ時のショックが大きくなってしまい、シフトフィーリングが悪くなってしまう。
【０００８】
本願発明者は、このシフトフィーリングが悪くなってしまう原因について鋭意研究を行った結果、この原因が点火遅角処理の開始時間の遅れに起因していることを知見するに至った。すなわち、電子制御スロットル装置では、アクセル操作量の検出から、当該検出に基づくスロットル弁の動作までの間に、若干のタイムラグが発生する。このタイムラグにより、あおり操作を行ってから点火遅角処理が行われるまでに時間がかかってしまう。そのため、乗員は、シフトペダルの操作を行うタイミングを誤ってしまい、シフトフィーリングが悪くなってしまう。本願発明者は、この問題を解決するために、さらに鋭意研究を行い、本発明を完成するに至った。
【０００９】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、シフトフィーリングを向上させることが可能な鞍乗型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る鞍乗型車両は、駆動力を発生するエンジンと、駆動部と従動部とを有し、前記駆動部と前記従動部とを断続することにより前記エンジンの駆動力の伝達／非伝達を切り換えるクラッチと、前記クラッチの従動部側に連結された常時噛み合い式の変速機と、前記エンジンの駆動力を変化させる際に乗員により操作されるアクセル操作子と、前記アクセル操作子の操作量を検出するアクセル操作量検出装置と、前記エンジンの吸気量を調節するスロットル弁と、前記スロットル弁を駆動するアクチュエータと、前記アクセル操作量検出装置により検出された前記操作量に応じて前記アクチュエータの駆動制御を行う制御装置とを有する電子制御スロットル装置と、前記クラッチの断続操作を行わずに前記変速機のシフトチェンジ操作を行う際の乗員による前記アクセル操作子のあおり操作を、前記アクセル操作量検出装置により検出される前記操作量に基づいて検出するあおり操作検出装置と、前記あおり操作検出装置によって前記あおり操作が検出されたことを受けて、前記エンジンの駆動力を低減させる処理を行う駆動力低減装置とを備えたものである。
【００１１】
上記鞍乗型車両によれば、乗員によるアクセルのあおり操作が、アクセル操作量検出装置により検出されたことを受けて、エンジン駆動力を低減させる処理が行われる。そのため、乗員のあおり操作にエンジン駆動力低減処理を迅速に追従させることができるため、乗員は適切なタイミングでギアチェンジに係る操作を行うことができる。その結果、チェンジペダルの操作力が大きくなってしまったり、ギアチェンジ時のショックが大きくなってしまったりすることを抑制することができ、シフトフィーリングを向上させることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、電子制御スロットル装置を備えた鞍乗型車両において、シフトフィーリングを向上させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１４】
図１に示すように、本実施形態に係る車両は自動二輪車１０である。自動二輪車１０は、骨格をなす車体フレーム１１と、乗員が着座するシート１６とを備えている。シート１６に着座した乗員は、車体フレーム１１を跨いで乗車する。なお、本発明において、車両の形状としては、図１に示したものに限定されず、所謂モペット型の車両であってもよい。また、車両の最高速度や排気量、車両の大小等も限定されない。また、自動二輪車に限らず、四輪バギー等の他の鞍乗型車両であってもよい。
【００１５】
以下の説明では、前後左右の方向は、シート１６に着座した乗員から見た方向を言うものとする。車体フレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ１２と、ステアリングヘッドパイプ１２から後方斜め下向きに延びるメインフレーム１３と、メインフレーム１３の中途部から後方斜め上向きに延びる左右のシートレール１４を備えている。
【００１６】
ステアリングヘッドパイプ１２には、フロントフォーク１８を介して前輪１９が支持されている。シートレール１４の上には、燃料タンク２０およびシート１６が支持されている。シート１６は、燃料タンク２０の後方からシートレール１４の後端部に向かって延びている。
【００１７】
メインフレーム１３の後端部には、左右一対のリヤアームブラケット２４が設けられている。なお、ここではメインフレーム１３に設けられたリヤアームブラケット２４等は、車体フレーム１１の一部をなすものとする。
【００１８】
リヤアームブラケット２４は、メインフレーム１３の後端部から下向きに突出している。これらリヤアームブラケット２４にはピボット軸３８が設けられ、ピボット軸３８にリヤアーム２５の前端部が揺動自在に支持されている。リヤアーム２５の後端部には後輪２６が支持されている。
【００１９】
また、車体フレーム１１には、後輪２６を駆動するエンジンユニット２８が支持されている。クランクケース３５は、メインフレーム１３に吊り下げられた状態で支持されている。なお、本実施形態において、エンジンユニット２８は、ガソリンエンジン（図示せず）を備えているが、エンジンユニット２８が備えるエンジンはガソリンエンジン等の内燃機関に限定されず、モータエンジン等であってもよい。また、上記エンジンは、ガソリンエンジンとモータエンジンとを組み合わせたものであってもよい。
【００２０】
自動二輪車１０は、フロントカウル３３と、左右のレッグシールド３４とを備えている。レッグシールド３４は運転者の脚部の前方を覆うカバー部材である。
【００２１】
また、図１には示していないが、自動二輪車１０の右側の下部には、ブレーキペダルが設けられている。上述したブレーキペダルは、後輪２６を制動させるためのものである。また、前輪１９は、ハンドル４１の右グリップ４１Ｒ（図２参照）近傍に設けられたブレーキレバー１０３（図２参照）を操作することにより制動される。ハンドル４１の左グリップ４１Ｌの近傍にはクラッチレバー１０４が設けられている。このクラッチレバー１０４を操作することでクラッチ５４（図２参照）が断続される。さらに、自動二輪車１０の左側の下部には、チェンジペダル１０５が設けられている。このチェンジペダル１０５を操作することで変速機８０（図２参照）のギアチェンジが行われる。
【００２２】
図２は、図１に示した自動二輪車１０の駆動系の構成図である。ハンドル４１（図１も参照）の右グリップ４１Ｒは、アクセルグリップを構成し、このアクセルグリップにはアクセル入力センサ４２が装着されている。このアクセル入力センサ４２は、本発明にいうアクセル操作量検出装置に該当するものであり、乗員による右グリップ４１の操作量（以下、アクセル操作量ともいう）を検出する。また、ハンドル４１の中央部には、現在のギアポジションを表示するインジケータ４５が設けられている。なお、本実施形態では、チェンジペダル１０５（図１参照）の操作により、シフトポジションをニュートラルから最高ギア段である６速ギア段までの間で増加または減少させることができる。
【００２３】
吸気通路を構成するスロットル４７にはスロットル弁４６が装着されている。スロットル弁４６の弁軸４８の右側端部には、スロットル駆動アクチュエータ４９が設けられるとともに、左側端部にはスロットル開度センサ５０が設けられている。アクセルグリップとしての右グリップ４１Ｒ、スロットル４７、スロットル駆動アクチュエータ４９、スロットル開度センサ５０から電子制御スロットル装置５１が構成されている。
【００２４】
エンジンユニット２８（図１参照）のクランク軸５２の右端部の右側には、エンジン回転数センサ５３が設けられている。クランク軸５２は、湿式多板式のクラッチ５４を介してメイン軸５５に連結されている。クラッチ５４は、クラッチハウジング５４ａとクラッチボス５４ｂとを備えている。クラッチハウジング５４ａには複数のフリクションプレート５４ｃが取り付けられている。また、クラッチボス５４ｂには複数のクラッチプレート５４ｄが取り付けられている。各クラッチプレート５４ｄは、隣り合うフリクションプレート５４ｃ、５４ｃの間に配置されている。クラッチレバー１０４を操作することによって、フリクションプレート５４ｃとクラッチプレート５４ｄとの間の距離が変化し、クラッチ５４の断続が行われる。なお、本発明において、クラッチ５４は湿式多板式のクラッチに限定されず、例えば、乾式クラッチでもよく、単板式のクラッチでもよい。メイン軸５５には、多段（図２では６段）の変速ギア５７が装着されるとともに、メイン軸回転数センサ５６が設置されている。メイン軸５５に装着された各変速ギア５７は、ドライブ軸５８上に装着された変速ギア５９と噛み合っている。ドライブ軸５８は、メイン軸５５と平行に配置されている。なお、図２では、説明の便宜上、変速ギア５７と変速ギア５９とを分離して示している。
【００２５】
これら変速ギア５７および変速ギア５９は、選択されたギア以外は、いずれか一方または両方がメイン軸５５またはドライブ軸５８に対して空転状態で装着されている。したがって、メイン軸５５からドライブ軸５８への駆動力の伝達は、選択された一対の変速ギアのみを介して行われる。なお、一対の変速ギア５７、５９が、メイン軸５５からドライブ軸５８へ駆動力が伝達される状態で噛み合っている状態はギアイン状態である。
【００２６】
変速ギア５７および変速ギア５９を選択してギアチェンジを行う動作は、シフトカム７９により行われる。シフトカム７９には、複数（図２では３本）のカム溝６０が形成され、各カム溝６０にシフトフォーク６１が装着される。各シフトフォーク６１は、それぞれメイン軸５５およびドライブ軸５８の所定の変速ギア５７、５９に係合している。シフトカム７９が回転することにより、シフトフォーク６１がカム溝６０に沿って軸方向に移動する。そして、このシフトフォーク６１の移動に連動して、メイン軸５５およびドライブ軸５８に対してスプライン嵌合されている所定の変速ギア５７、５９が軸方向に移動する。そして、軸方向に移動した変速ギア５７、５９が、メイン軸５５およびドライブ軸５８に空転状態で装着されている他の変速ギア５７、５９と係合することによりギアチェンジが行われる。なお、これら変速ギア５７、５９およびシフトカム７９により変速機８０が構成される。
【００２７】
変速機８０は、常時噛み合い式変速機である。変速機８０は、図３に示すように、変速ギア５７として、第１ギア５７ａと第２ギア５７ｂとを備えている。第１ギア５７ａは、軸端面に係合突起５７ｃが形成されている。第２ギア５７ｂは、第１ギア５７ａの係合突起５７ｃと対向する軸端面に係合凹部５７ｅが形成されている。変速機８０は、複数の第１ギア５７ａおよび第２ギア５７ｂを備えている。なお、変速機８０は、変速ギア５９として、係合突起が形成されている複数の第１ギア、および、係合凹部が形成されている複数の第２ギアを備えているが、それらは、それぞれ図３に示す第１ギア５７ａおよび第２ギア５７ｂと同様の構成であるので説明を省略する。第１ギア５７ａには、３つの係合突起５７ｃが形成されており、これら係合突起５７ｃは、第１ギア５７ａの軸端面の外縁部に、周方向に均等に配置されている。また、第２ギア５７ｂには、６つの係合凹部５７ｅが形成されており、これら係合凹部５７ｅも、周方向に均等に配置されている。
【００２８】
また、第１ギア５７ａの軸心部には、メイン軸５５およびドライブ軸５８に挿通される挿通孔５７ｇが形成されており、この挿通孔５７ｇの周面には、複数の溝５７ｄが形成されている。この第１ギア５７ａは、メイン軸５５およびドライブ軸５８にスプライン嵌合される。一方、第２ギア５７ｂにも、メイン軸５５およびドライブ軸５８に挿通される挿通孔５７ｈが形成されているが、この挿通孔５７ｈには、溝が形成されていない。したがって、第２ギア５７ｂは、メイン軸５５およびドライブ軸５８に空転状態で装着される。
【００２９】
ギアチェンジの際には、チェンジペダル１０５（図１参照）を操作することにより、シフトカム７９（図２参照）を回転させる。シフトカム７９が回転することにより、シフトフォーク６１がカム溝６０に沿って移動し、これに連動して第１ギア５７ａがメイン軸５５およびドライブ軸５８のスプラインに沿って軸方向に移動する。そして、第１ギア５７ａの係合突起５７ｃが、第２ギア５７ｂの係合凹部５７ｅに係合することにより、メイン軸５５からドライブ軸５８へ駆動力を伝達する変速ギア５７、５９の組み合わせが切り換えられ、ギアチェンジが行われる。
【００３０】
クラッチレバー１０４（図１も参照）とクラッチ５４との間の伝達機構には、クラッチ位置（フリクションプレート５４ｃとクラッチプレート５４ｄとの距離）を検出するクラッチ位置センサ６８（図６参照）が設置されている。なお、本実施形態では、クラッチ回転数差に基づいてクラッチ位置が取得されるように構成されていてもよい。クラッチ回転数差は、クラッチ５４の駆動側の回転数と従動側の回転数との差である。クラッチ回転数差は、エンジン回転数センサ５３の検出結果とメイン軸回転数センサ５６の検出結果とに基づいて算出することが可能である。
【００３１】
また、ドライブ軸５８には車速センサ６９が設置されている。さらに、シフトカム７９にはギアポジション（シフトカムの回転量）を検出するギアポジションセンサ７０が設置されている。
【００３２】
図４は、自動二輪車１０に搭載された制御システムの全体構成を示すブロック図である。ＥＣＵ１００が備えるメインマイコン９０にはドライブ回路９３を介して駆動系装置群１１０が接続されている。なお、ＥＣＵ１００は、本発明にいう制御装置に該当する。駆動系装置群１１０は、図５に示すように、スロットル駆動アクチュエータ４９、インジケータ４５（図２も参照）、点火プラグ制御回路１１１および噴射弁制御回路１１２から構成されている。点火プラグ制御回路１１１は、点火プラグ（図示せず）の点火時期を制御する。また、噴射弁制御回路１１２は、燃料噴射弁（図示せず）の燃料の噴射量を制御する。
【００３３】
ドライブ回路９３は、メインマイコン９０から供給されるドライブ信号に応じて、駆動系装置群１１０を構成する各装置に対して、バッテリ９７から適正な電流を供給する。また、メインマイコン９０にはセンサ・スイッチ群１２０が接続されている。センサ・スイッチ群は、図６に示すように、アクセル入力センサ４２、スロットル開度センサ５０、エンジン回転数センサ５３、メイン軸回転数センサ５６、クラッチ位置センサ６８、車速センサ６９およびギアポジションセンサ７０（図２も参照）から構成されており、これら各センサ４２、５０、５３、５６、６８、６９、７０の検出結果がメインマイコン９０に入力されるようになっている。メインマイコン９０は、上記各センサから入力した検出結果に基づいて、駆動系装置群１１０を構成する各装置に対してドライブ信号を供給して当該各装置の駆動制御を行う。
【００３４】
バッテリ９７と接続された電源回路９８は、キースイッチ（図示せず）と連動してオン／オフが切り換えられるメインスイッチ９６を備えている。メインスイッチ９６がオンになると、電源回路９８は、バッテリ９７の電圧をメインマイコン９０の駆動用電圧に変換してメインマイコン９０に供給する。
【００３５】
次に、自動二輪車１０における駆動力低減処理について説明する。図７は、駆動力低減処理を示すフローチャートである。この駆動力低減処理は、乗員による自動二輪車１０のアクセルのあおり操作が検出されたときに、エンジン駆動力を低減させる処理である。この駆動力低減処理は、予め実行されているメインルーチンから所定のタイミングで呼び出されて実行されるものである。
【００３６】
まず、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１００において、前提条件が成立したか否かを判定する。この前提条件は、エンジン回転数（ＥＧ回転数）、アクセル操作量、および、クラッチ５４が切断状態であるか接続状態であるかを示すニュートラル信号（ＮＴ信号）についての条件である。この前提条件は、アクセルのあおり操作があったと判定されるための一条件である。具体的には、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１００において、エンジン回転数が所定値Ｎ１以上であるか否か、アクセル操作量が所定値θ１以上であるか否か、および、ニュートラル信号がオフであるか（クラッチ５４が接続状態であるか）否かの３条件を判定し、当該３条件が全て満たされたときに前提条件が満たされたと判定する。なお、本実施形態において、アクセル操作量は、アクセルグリップとしての右グリップ４１Ｒ（図２参照）の回転角度である。
【００３７】
上述したアクセル操作量についての所定値θ１は、図８に示す操作量閾値設定テーブルに基づいて設定される。図８に示すように、所定値θ１は、現在のギアポジションに基づいて設定される。ギアポジションがニュートラルである場合には、所定値θ１は１００°であるが、１速〜６速ではθ１は６０°となる。ここで、本実施形態では、アクセルが限界まで開いたときのアクセル操作量は８５°である。そのため、前提条件としてギアポジションがニュートラルの場合にはアクセル操作量がθ１を超えることはない。したがって、ギアポジションがニュートラルの状態では、後述する点火遅角処理は行われない。なお、θ１の具体的数値は特に限定されず、適宜設定することが可能である。
【００３８】
ステップＳ１００において前提条件が成立していないと判定した場合には、処理をステップＳ１００に戻して前提条件が成立するまで待機する。一方、前提条件が成立したと判定した場合には、次に、ステップＳ１１０において、減少速度条件が満たされたか否かを判定する。
【００３９】
本実施形態では、減少速度条件が満たされたか否かの判定においては、以下に説明する条件が満たされたか否かを判定する。すなわち、アクセル操作量の減少速度ｖが所定値ｖ１以上である状態が所定時間Ｔ１継続したか否かを判定する。具体的には、微小時間（Ｔ１／ｎ）毎のアクセル操作量の減少速度ｖを、アクセル入力センサ４２の検出結果に基づいて算出し、算出された減少速度ｖがｎ回連続して所定値ｖ１以上であるか否かを判定する。なお、本実施形態では、所定時間Ｔ１として、例えば、１０〜３０ｍｓの範囲で設定することが可能である。そして、減少速度ｖがｎ回連続して所定値ｖ１以上であると判定した場合に、減少速度条件が満たされたと判定する。なお、アクセル操作量の減少速度ｖは、アクセル操作量の減少方向の変化速度を意味する。したがって、アクセル操作量の減少中（アクセルを戻しているとき）には正値となり、アクセル操作量の増加中（アクセルを開いているとき）には負値となる。なお、上述したステップＳ１００およびＳ１１０の処理を実行するとき、ＥＣＵ１００は、あおり操作検出装置として機能する。また、このステップＳ１１０において、アクセル入力センサ４２の検出結果に基づいてアクセル操作量の減少速度ｖを算出するとき、ＥＣＵ１００は、減少速度算出装置として機能する。
【００４０】
ステップＳ１１０において減少速度条件が満たされなかったと判定した場合、処理をステップＳ１００に戻す。一方、減少速度条件が満たされたと判定した場合、次に、ステップＳ１２０において点火遅角処理が実行中であるか否かを判定する。この処理において、後述するステップＳ１６０の処理において行われる点火遅角処理が実行中であるか否かを判定する。
【００４１】
ステップＳ１２０において点火遅角処理が実行中ではないと判定した場合、次に、ステップＳ１３０において、点火時期、継続時間および待機時間を設定する処理を行う。上記点火時期は、点火遅角処理を行う際に、点火プラグ（図示せず）にて点火を行うタイミングである。また、上記継続時間は、後述するステップＳ１６０の処理により点火遅角処理を行う時間である。また、上記待機時間は、上記点火遅角処理を開始するまで待機する時間である。なお、本実施形態では、上記待機時間として一定時間が設定される。当該一定時間としては、例えば、１０〜３０ｍｓの範囲で設定することが可能である。
【００４２】
上記点火時期は、図９に示す点火時期設定テーブルに基づいて設定される。なお、この点火時期設定テーブルの点火時期は、上死点を基準（＝０°）とし、上死点から進角側が正値、上死点から遅角側が負値として表されている。図９に示すように、点火時期は、現在のギアポジションに基づいて設定される。ギアポジションが１〜３速である場合には点火時期が５°に設定され、ギアポジションが４、５速である場合には点火時期が０°に設定される。なお、点火時期として設定される値が小さい程、後に説明する点火遅角処理によりエンジン駆動力が大きく低減されることとなる。したがって、図９に示すように、本実施形態では、高いギアポジション（４、５速）の場合には、低いギアポジション（１〜３速）と比較してエンジン駆動力が大きく低減される。なお、本実施形態では、点火遅角処理が行われないときの点火時期は、基準時期（例えば、０〜５０°（上死点から進角側への角度）の間の所定値。本実施形態では３０°）に設定されている。
【００４３】
また、上記継続時間は、図１０に示す継続時間設定テーブルに基づいて設定される。図１０に示すように、点火遅角処理の継続時間は、現在のギアポジションに基づいて設定される。ギアポジションが１〜３速である場合には継続時間が６０（ｍｓ）に設定され、ギアポジションが４、５速である場合には継続時間が５０（ｍｓ）に設定される。したがって、低いギアポジション（１〜３速）では、高いギアポジション（４、５速）と比較して、点火遅角処理が長時間行われる。
【００４４】
ステップＳ１３０の処理を実行すると、次に、ステップＳ１４０において、ステップＳ１３０にて設定された待機時間だけ待機する処理を行う。この待機期間中は、点火遅角処理は行われない。待機時間だけ待機した後に点火遅角処理を行うことにより、チェンジペダル１０５の遊び部分のストローク時間を吸収することができる。その結果、シフトチェンジを自然なフィーリングで行うことができる。
【００４５】
上述したステップＳ１２０の処理において点火遅角処理が実行中であると判定した場合、次に、ステップＳ１５０において継続時間を再設定する処理を行う。この処理において、ＥＣＵ１００は、図１０に示した継続時間設定テーブルに基づいて、点火遅角処理の継続時間を再設定する。このように本実施形態では、点火遅角処理の実行中に、ステップＳ１００の処理により前提条件が満たされ、さらに、ステップＳ１２０の処理により減少速度条件が満たされたと判定された場合には、継続時間の再設定を行い、点火遅角処理の実行時間を延長させる。このように、本実施形態では、点火遅角処理中に再度のあおり操作があったときに、点火遅角処理の継続時間が延長する。したがって、点火遅角処理中に再度のあおり操作があったときに、点火遅角処理の解除→点火遅角処理の再開という一連の細々した処理が行われない。
【００４６】
ステップＳ１５０の処理を実行すると、次に、ステップＳ１６０において点火遅角処理を行う。すなわち、ＥＣＵ１００は、点火プラグ制御回路１１１（図５参照）に制御信号を送信し、基準時期（３０°）より遅角するような時期となるように点火プラグの点火時期を変化させる。このステップＳ１６０に係る点火遅角処理は、ステップＳ１３０により設定された点火時期、および、ステップＳ１３０またはＳ１５０により設定された継続時間に基づいて行われる。ステップＳ１６０の処理を実行すると、駆動力低減処理を終了させる。なお、このステップＳ１６０の処理を実行するとき、ＥＣＵ１００および点火プラグ制御回路１１１は、駆動力低減装置として機能する。
【００４７】
図１１は、アクセル操作量および点火時期の時間推移の一例を示す図である。図１１（ａ）には、アクセル操作量の時間推移が示されており、図１１（ｂ）には、点火時期の時間推移が示されている。なお、図１１では、図７のステップＳ１１０において、ｎ＝３である場合を示している。
【００４８】
まず、図１１（ａ）の左側のアクセル挙動（Ｉ）について説明する。アクセル挙動（Ｉ）では、時刻ｔ１−２、ｔ１−３、ｔ１−４において、３回連続でアクセル操作量の減少速度が所定値ｖ１以上であり、減少速度条件（図７のステップＳ１１０参照）を満たしている。また、時刻ｔ１−１において、エンジン回転数が所定値Ｎ１以上であり、アクセル操作量が所定値θ１以上であり、クラッチ５４が接続状態であり、これにより、前提条件（図７のステップＳ１００参照）を満たしている。そのため、アクセル挙動（Ｉ）では、アクセルのあおり操作があったと判定され、図１１（ｂ）に示すように、点火遅角処理が行われる。このとき、あおり操作があったと判定された時刻ｔ１−４から、点火遅角処理の開始時までの待機時間、点火時期および点火遅角処理の継続時間は、図７のステップＳ１３０の処理により設定される。
【００４９】
ｔ１−４から所定時間が経過した時刻ｔ１−５においては、上記減少速度条件は満たすものの、アクセル操作量がθ１未満であるため、上記前提条件を満たさない。そのため、時刻ｔ１−５の後に点火遅角処理が行われない。
【００５０】
次に、図１１（ａ）の右側のアクセル挙動（ＩＩ）について説明する。アクセル挙動（ＩＩ）では、時刻ｔ２−２、ｔ２−３においてアクセル操作量の減少速度が大きく、減少速度条件を満たしているが、時刻ｔ２−２より前の時刻ｔ２−１において、アクセル操作量がθ１未満であるため、上記前提条件を満たしていない。そのため、アクセル挙動（ＩＩ）では、点火遅角処理が行われない。
【００５１】
図１２は、アクセル操作量および点火時期の時間推移の他の一例を示す図である。図１２では、点火遅角処理の実行中に、再度、あおり操作があったと判定された場合を示している。点火遅角処理の実行中の時刻ｔ４−４において、再度、あおり操作があったと判定された場合を考える。この場合、時刻ｔ４−４において、２回目のあおり操作があったと判定されたときに、点火遅角処理の継続時間の再設定が行われ（図７のステップＳ１５０参照）、時刻ｔ４−４から、再設定された継続時間にわたって、点火遅角処理が延長される。なお、図１２（ｂ）中、２回目のあおり操作がなかった場合の点火遅角処理の実行時間を破線にて示している。
【００５２】
以上説明したように、実施形態に係る自動二輪車１０によれば、乗員によるアクセルのあおり操作が、アクセル操作量の減少速度に基づいて検出されたことを受けて、点火遅角処理によりエンジン駆動力が低減する。そのため、乗員のあおり操作に点火遅角処理が迅速に追従するように、点火遅角処理の開始時期を設定することができるため、乗員は適切なタイミングでチェンジペダル１０５の操作を行うことができる。その結果、チェンジペダル１０５の操作タイミングが、エンジン駆動力が低減するタイミングからずれてしまうことに起因して、チェンジペダル１０５の操作力が大きくなってしまったり、ギアチェンジ時のショックが大きくなってしまったりすることを抑制することができ、シフトフィーリングを向上させることができる。また、乗員が適切なタイミングでチェンジペダル１０５の操作を行うことができることにより、ギアチェンジの際に変速ギア５７、５９や、シフトフォーク６１等に大きな負荷がかからないようにすることができるため、変速ギア５７、５９や、シフトフォーク６１等の劣化を防止することができる。
【００５３】
また、実施形態に係る自動二輪車１０では、実際にはエンジン駆動力が殆ど低減しない程度の微小なあおり操作であっても、点火遅角処理が実行されるようにすることも可能である。
【００５４】
なお、本実施形態では、図７に示した駆動力低減処理の点火遅角処理（ステップＳ１６０）の実行中において、スロットル開度を変化させないようにしてもよい。すなわち、点火遅角処理の実行中には、アクセル操作があっても、スロットル駆動アクチュエータ４９を駆動させず、スロットル開度を保持させるようにしてもよい。このようにすることにより、点火遅角処理の実行中に、スロットル開度の変化によりエンジン駆動力が変化してしまうことを防止することができる。
【００５５】
また、本実施形態に係る自動二輪車１０では、微小時間（Ｔ１／ｎ）毎のアクセル操作量の減少速度ｖを算出し、減少速度ｖがｎ回連続して所定値ｖ１以上であることが、あおり操作があったと判定されるための一条件となっている。そのため、あおり操作におけるアクセルの戻し動作を検出する際の確実性が向上する。
【００５６】
また、本実施形態に係る自動二輪車１０では、前提条件（図７のステップＳ１００参照）が満たされること、すなわち、エンジン回転数が所定値Ｎ１以上であり、且つ、アクセル操作量が所定値θ１以上であり、且つ、クラッチ５４が接続状態であることが、あおり操作があったと判定されるための一条件となっている。一般的に、シフトチェンジを行う際には、エンジン回転数が高く、アクセル操作量は大きく、クラッチ５４は接続状態であるため、上述した３つの条件を採用することにより、あおり操作の判定の確実性が向上する。
【００５７】
また、本実施形態に係る自動二輪車１０では、点火遅角処理の際の点火時期は、シフトチェンジ前の変速ギア段が高い場合（４、５速の場合）には、大きい値として設定される。一方、変速ギア段が低い場合（１〜３速の場合）には、点火時期が小さい値として設定される。すなわち、シフトチェンジ前の変速ギア段が高い場合には、低い場合と比較して低減されるエンジン駆動力が大きくなる。変速ギア段が低い程、自動二輪車１０の車体にかかるエンジンブレーキが大きくなるため、このように変速ギア段に応じた点火時期を設定することにより、シフトフィーリングを向上させることができる。
【００５８】
なお、本発明では、変速ギア段が低くなる程、低減されるエンジン駆動力が大きくなるようにしてもよい。変速ギア段が低い場合には、変速機８０にかかる駆動力が大きくなり、チェンジペダル１０５の操作力も大きくなる。そのため、変速ギア段が低い場合にエンジン駆動力の低減量を大きくすることにより、チェンジペダル１０５の操作力を低減させることができ、シフトフィーリングを向上させることができる。
【００５９】
本実施形態に係る自動二輪車１０では、点火遅角処理の継続時間は、シフトチェンジ前の変速ギア段毎に設定されている。そのため、変速ギア５７、５９の回転数差や、係合突起５７ｃおよび係合凹部５７ｅの形状等を勘案して、変速ギア段毎に最適な継続時間を設定することが可能となる。
【００６０】
また、本実施形態に係る自動二輪車１０では、点火遅角処理の継続時間は、シフトチェンジ前の変速ギア段が高い場合（４、５速の場合）には、短く設定され、変速ギア段が低い場合（１〜３速の場合）には、長く設定される。変速ギア段が低い場合には、変速機８０にかかる駆動力が大きくなり、チェンジペダル１０５の操作力も大きくなる。そのため、変速ギア段が低い場合に点火遅角処理の継続時間を長くすることにより、チェンジペダル１０５の操作力を低減させることができ、シフトフィーリングを向上させることができる。
【００６１】
なお、本実施形態では、エンジン駆動力低減処理として、点火遅角処理を行う場合について説明したが、エンジン駆動力低減処理としてはこれに限定されず種々の処理を採用することができる。
【００６２】
例えば、上記エンジン駆動力低減処理として、噴射量減量処理を行うようにしてもよい。すなわち、噴射弁制御回路１１２に制御信号を送信し、燃料噴射弁(図示せず)の燃料の噴射量を減少させるようにしてもよい。なお、この場合、ＥＣＵ１００および噴射弁制御回路１１２は、駆動力低減装置として機能する。
【００６３】
また、上記エンジン駆動力低減処理として、空気量減量処理を行うようにしてもよい。例えば、スロットル駆動アクチュエータ４９に制御信号を送信し、スロットル弁４７の開度を調節することにより、エンジンユニット２８の吸気量を減少させるようにしてもよい。なお、この場合、ＥＣＵ１００およびスロットル駆動アクチュエータ４９は、駆動力低減装置として機能する。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
以上説明したように、本発明は、鞍乗型車両について有用である。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】実施形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】図１に示した自動二輪車の駆動系の構成図である。
【図３】変速機を構成する変速ギアを示す斜視図である。
【図４】自動二輪車に搭載された制御システムの全体構成を示すブロック図である。
【図５】駆動系装置群を示すブロック図である。
【図６】センサ・スイッチ群を示すブロック図である。
【図７】駆動力低減処理を示すフローチャートである。
【図８】操作量閾値設定テーブルを示す図である。
【図９】点火時期設定テーブルを示す図である。
【図１０】継続時間設定テーブルを示す図である。
【図１１】アクセル操作量および点火時期の時間推移の一例を示す図である。
【図１２】アクセル操作量および点火時期の時間推移の一例を示す図である。
【符号の説明】
【００６６】
１０    自動二輪車
１１    車体フレーム
１６    シート
２８    エンジンユニット（エンジン）
４１    ハンドル
４１Ｒ  右グリップ（アクセル操作子）
４２    アクセル入力センサ（アクセル操作量検出装置）
４６    スロットル弁
４７    スロットル
４９    スロットル駆動アクチュエータ（アクチュエータ）
５０    スロットル開度センサ
５１    電子制御スロットル装置
５３    エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出装置）
５４    クラッチ
５４ａ  クラッチハウジング（駆動部）
５４ｂ  クラッチボス（従動部）
５５    メイン軸
５６    メイン軸回転数センサ
５８    ドライブ軸
６８    クラッチ位置センサ（クラッチ位置検出装置）
６９    車速センサ
７０    ギアポジションセンサ
８０    変速機
９０    メインマイコン
１００  ＥＣＵ（制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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