(57)【要約】      （修正有）【課題】  安定した十分な車両のリスク管理を可能とする車両制御装置および車両ネットワークシステムを提供すること。【解決手段】  各車両には車両制御装置１〜４が設けられ、周辺車両との間で無線によるネットワーク５を構築する。各種センサ１２を使用して自車両の運行状況を収集し、周辺車両の運行状況をネットワーク５を介して取得し、それらに基づき各車両のリスクの度合いを演算し、演算された各車両のリスクの度合いに基づき自車両のリスクの度合いが最も小さい場合に自車両をネットワーク５内の親として決定し、親として決定された場合は、演算されたリスクの度合いと自車両の運行状況と周辺車両の運行状況とに基づき各車両のリスク回避方法を演算し、演算された周辺車両のリスク回避方法をネットワーク５を介して周辺車両に通知する。通知された周辺車両および自車両は、通知されたリスク回避方法に基づき、リスク回避のための処理を行う。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられる車両制御装置であって、
周辺車両との間で無線によるネットワークを構築するネットワーク構築手段と、
自車両の運行状況を収集する運行状況収集手段と、
前記周辺車両の運行状況を前記ネットワークを介して取得する周辺車両運行状況取得手段と、
前記自車両の運行状況および前記周辺車両の運行状況に基づき、各車両のリスクの度合いを演算するリスク演算手段と、
前記演算されたリスクの度合いと前記自車両の運行状況と前記周辺車両の運行状況とに基づき、前記各車両のリスク回避方法を演算するリスク回避方法演算手段と、
前記演算された周辺車両のリスク回避方法を前記ネットワークを介して前記周辺車両に通知するリスク回避方法通知手段とを備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記演算された各車両のリスクの度合いに基づき、自車両のリスクの度合いが最も小さい場合に自車両を前記ネットワーク内の親として決定する親決定手段と、
親として決定された自車両あるいは親として決定された周辺車両のいずれかから通知されたリスク回避方法に基づき、自車両のリスク回避のための処理を行うリスク回避処理手段とをさらに備え、
前記リスク回避方法演算手段は、自車両が親として決定された場合に、前記各車両のリスク回避方法を演算し、
前記リスク回避方法通知手段は、自車両が親として決定された場合に、前記演算された自車量のリスク回避方法を前記リスク回避処理手段に通知するとともに、前記演算された周辺車両のリスク回避方法を前記ネットワークを介して前記周辺車両に通知することを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両制御装置において、
前記ネットワーク構築手段は、所定の距離関係にある車両間で前記ネットワークを構築することを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれかに記載の車両制御装置において、
前記運行状況収集手段は、前記収集した自車両の運行状況を前記ネットワーク内で共有できるように設定し、
前記周辺車両運行状況取得手段は、前記ネットワーク内で共有できるように設定された前記周辺車両の運行状況を前記ネットワークを介して取得することを特徴とする車両制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれかに記載の車両制御装置において、
前記リスク演算手段は、他の車両の運行状況に含まれる車両の周辺状況も参照して前記各車両のリスクの度合いを演算し、
前記リスク回避方法演算手段は、他の車両の運行状況に含まれる車両の周辺状況も参照して前記各車両のリスク回避方法を演算することを特徴とする車両制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれかに記載の車両制御装置において、
前記リスク回避方法演算手段は、発生したリスクに対して、前記ネットワーク内の複数の車両で該リスクを分散吸収できるように前記各車両のリスク回避方法を演算することを特徴とする車両制御装置。
【請求項７】
請求項１から５のいずれかに記載の車両制御装置において、
前記ネットワーク構築手段は、自車両および周辺車両の運行状況に応じて、前記ネットワークを再構築することを特徴とする車両制御装置。
【請求項８】
請求項１から７のいずれかに記載の車両制御装置を複数有することを特徴とする車両ネットワークシステム。
【請求項９】
車両ネットワークシステムであって、
請求項１から７のいずれかに記載の車両制御装置を複数有する第１のネットワークを複数集めて第２のネットワークを構築し、
前記第１のネットワーク間でリスクの度合いの最も小さいネットワークを親ネットワークとし、
前記親ネットワークが前記第２のネットワークのリスク管理を行うことを特徴とする車両ネットワークシステム。
【請求項１０】
車両のリスクを回避する車両制御方法であって、
周辺車両との間でネットワークを構築し、
自車両の運行状況を収集し、
前記周辺車両の運行状況を前記ネットワークを介して取得し、
前記自車両の運行状況および前記周辺車両の運行状況に基づき、各車両のリスクの度合いを演算し、
前記リスクの度合いと前記自車両の運行状況と前記周辺車両の運行状況とに基づき、前記各車両のリスク回避方法を演算し、
前記演算された周辺車両のリスク回避方法を前記ネットワークを介して前記周辺車両に通知することを特徴とする車両制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置および車両ネットワークシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
周囲を走行する車両の情報に基づいて、車両の運行に係るリスク判定を行う方法が知られている（特許文献１参照）。この従来の方法では、車載コンピュータが、車両の運行状況を検出し、運行状況に応じて車両運行情報を生成し、車両運行情報を管理サーバに送信する。管理サーバは、車載コンピュータから車両運行情報を受信し、車両運行情報に基づいてリスクを判定し、高リスクと判定した車両の車両運行情報に基づいて警告情報を生成し、高リスクと判定した車両の周囲を走行する車両に警告情報を送信する。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−８６６９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、このような従来の方法では、管理サーバが、車両を監視し、高リスクと判定された車両を基に周辺車両への警告を行う。そのため、車両が管理サーバとの通信が出来ない状況にいる場合や情報を受けている最中に通信が出来なくなってしまった場合には、サーバの監視や警告情報を受けられず、安定した十分なリスク管理を行うことができないという問題が生じる。
【０００５】
本発明は、安定した十分な車両のリスク管理を可能とする車両制御装置および車両ネットワークシステムを提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両に設けられる車両制御装置は、周辺車両との間で無線によるネットワークを構築するネットワーク構築手段と、自車両の運行状況を収集する運行状況収集手段と、周辺車両の運行状況をネットワークを介して取得する周辺車両運行状況取得手段と、自車両の運行状況および周辺車両の運行状況に基づき、各車両のリスクの度合いを演算するリスク演算手段と、演算されたリスクの度合いと自車両の運行状況と周辺車両の運行状況とに基づき、各車両のリスク回避方法を演算するリスク回避方法演算手段と、演算された周辺車両のリスク回避方法をネットワークを介して周辺車両に通知するリスク回避方法通知手段とを備えるようにしたものである。
本発明の車両ネットワークシステムは、複数の車両にそれぞれ設けられた複数の上記車両制御装置から構成されるようにしたものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明は、以上説明したように構成しているので、安定した十分な車両のリスク管理を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
図１は、本発明の一実施の形態である車両ネットワークシステムを示す図である。図１では、車両Ａに搭載された車両制御装置１、車両Ｂに搭載された車両制御装置２、車両Ｃに搭載された車両制御装置３、車両Ｄに搭載された車両制御装置４、ネットワーク５とで１つの車両ネットワークシステムが形成さている。
【０００９】
車両制御装置１は、制御部１１、各種センサ１２、通信部１３などから構成される。制御部１１は、マイクロプロセッサおよび周辺回路から構成され、所定のプログラムを実行することにより、車両全体の制御および後述する車両のリスク管理を行う。各種センサ１２は、リスク管理に使用する車両の運行状況などを取得するための各種センサの集合である。通信部１３は、周辺車両との間で無線通信を行い、各種のデータのやり取りを行う。車両制御装置２から４も、車両制御装置１と同様に構成され、制御部２１、３１、４１、各種センサ２２、３２、４２、通信部２３、３３、４３などから構成される。ネットワーク５は、通信部１３、２３、３３、４３によって相互に無線通信を行う無線通信経路により構成される。無線通信は、電波によるものであってもよいし、赤外線等の光によるものであってもよい。
【００１０】
各種センサ１２によって取得する車両の運行状況とは、車両の周辺状況、運転情報、車両情報などを言う。各種センサ１２としては、例えば、車両の周辺の状況を画像データとして取得するＣＣＤカメラ、車間距離を検出するレーザレーダ、自車両の車速を検出する車速センサ、自車両の現在地を検出するＧＰＳセンサ、ヘッドランプのオンオフの状態や方向指示器の状態を検出するスイッチ類など種々のものがある。
【００１１】
図２は、車両制御装置１のリスク管理に関係する機能ブロックを示す図である。車両制御装置１の機能ブロックは、車両の周辺状況・運転情報・車両情報を収集する運行状況収集部５１、近隣の車両間でネットワーク（通信経路）を構築するネットワーク構築部５２、ネットワーク内の各車両のリスクを演算するリスク演算部５３、ネットワーク内の各車両のリスクに基づき親を決定する親決定部５４、ネットワーク内の各車両のリスク回避方法を演算するリスク回避方法演算部５５、自車両が持つリスクを回避するための車両の制御を行う車両制御部５６、周辺車両との間でデータ通信を行うデータ通信部５７、周辺車両の車両の運行状況を取得する周辺車両運行状況取得部５８などから構成される。
【００１２】
本実施の形態の車両ネットワークシステムでは、車両ネットワーク内のリスク管理を大本で管理する専用の管理サーバを設けるのではなく、車両ネットワーク内において最もリスクの低い車両の車両制御装置を親として車両ネットワーク内のリスク管理を行うところに特徴がある。従って、各車両の車両制御装置は、自分自身が親になっても子になっても機能できるようなプログラムを有し、車両ネットワーク内において各車両の運行状況を共有するようにしている。
【００１３】
なお、本実施の形態で言うリスクとは、ドライバが車両を運転するにあたって危険と感じるような内容、あるいは運転中に避けたいと感じるような内容を言う。例えば、前方車両との車間距離が短いということは、リスクの一種である。また、前方に障害物があったり、蛇行を繰り返しながら追い越しをする車両が近づいてくるというのもリスクの一種である。
【００１４】
このような各種のリスクを、運行状況収集部５１により収集された車両の周辺状況・運転情報・車両情報などに基づき演算する。リスクを演算するとは、リスクの度合いやリスク量を演算することである。例えば、車間距離が短ければ短いほどリスクが高いと演算される。さらに、車間距離が短くなる方向に変化しているかどうか、あるいは、ヘッドランプのオンオフにより夜間であるかどうかによっても、演算されるリスクの度合いは異なってくる。
【００１５】
図３は、車両制御装置１の制御部１１が実行する制御プログラムのフローチャートを示す図である。図３のプログラムは、車両のイグニッションキーがオン位置にセットされることにより開始される。すなわち、車両のエンジンが起動されることにより開始される。車両制御装置２〜４についても同様なプログラムが実行される。
【００１６】
ステップＳ１では、複数台の車両が近接しているかどうかを判断する。複数台の車両が近接している場合はステップＳ２に進み、複数台の車両が近接していない場合はステップＳ１３に進む。複数台の車両が近接しているかどうかは、運行状況収集部５１が収集した車両の運行状況に基づき判断する。車両の運行状況には、例えば、各種センサ１２として車両の前後左右にレーザレーダを設け、それらのレーザレーダにより測定された前後左右の車両間の距離情報が含まれている。
【００１７】
ステップＳ２では、近隣車両（周辺車両）間でネットワーク５すなわち車両ネットワークを構築する。本実施の形態では、車間距離が所定の基準値以内の車両で車両ネットワークを構築する。各車両の運行状況には、前述した前後左右の車両間の車間距離情報や各車両の現在地情報が含まれる。各車両は、各車両のデータ通信部５７を介して近隣車両の運行状況を一部参照することができる。各車両の運行状況である現在地情報を参照し、例えば自車両の前方を走行している車両を特定し、自車両の運行状況である車間距離情報により車間距離が所定の基準値以内かどうかを判断する。前方を走行している車両との車間距離が所定の基準値以内であれば、前方を走行している車両との間で同一車両ネットワークを構築する。このような処理を各車両で随時行い、近隣車両間で車両ネットワークを構築する。
【００１８】
ステップＳ３では、車両ネットワーク内で車両の運行状況のデータが共有できるように設定する。ステップＳ２では、車両ネットワークを構築するために必要なデータのみ参照できたが、ステップＳ３では、各車両のリスクの度合いを演算できるすべての運行状況が参照できるようにデータが共有される。
【００１９】
ステップＳ４では、共有した各車両の運行状況に基づき、各車両のリスクの度合い（リスク量）を演算する。近隣車両の運行状況は、それぞれの車両で共有設定されたデータに車両ネットワークを介してアクセスして取得する。各車両とは、車両ネットワークを構築する自車両および近隣車両すべてを言う。各車両のリスクの度合いは、車両周辺状況により車両周辺の外乱のサイズ・距離を取得し、車両情報により車両制御手段の有無を取得し、運転情報によりリスク回避作業の有無やリスク回避に要する時間を取得し、これら取得した情報に基づき演算される。
【００２０】
ステップＳ５では、自車両のリスクの度合いが車両ネットワーク内で最も低い場合、自車両が車両ネットワークでの親となることを決定する。ステップＳ６では、自車両が親となったかどうかを判断し、親となった場合はステップＳ７に進み、親とならなかった場合はステップＳ１１に進む。ステップＳ７では、演算された各車両のリスクの度合いに基づき、リスク回避の必要があるかどうかを判断する。すなわち、車両ネットワーク内のいずれかの車両のリスクの度合い（リスク量）が所定の値以上である場合に、リスク回避の必要があると判断する。
【００２１】
ステップＳ８では、各車両のリスク回避方法を演算する。リスク量が所定の値未満でリスク回避の必要のない車両についてはリスク回避方法は演算されない。リスク回避方法とは、リスク回避のための情報提供やリスク回避のための車両制御である。情報提供では、リスク回避のための情報を音声データやモニタでの表示データを出力し、車両制御では、車両自体の動作を制御するための信号を出力する。車両制御の信号としては、例えば、ブレーキをかける信号やアクセルペダルを戻す方向に働く信号やハンドルを所定の方向には切りにくくするような信号などリスクに応じた種々の信号を出力する。
【００２２】
ステップＳ９では、演算されたリスク回避方法を各車両に通知する。ステップＳ１０は、独立したステップであり、自車両が親の場合ステップＳ９で出力された自車両のリスク回避方法にのっとり情報提供をしたり車両を制御したりし、自車両が子の場合、親である他の車両から通知されるリスク回避方法にのっとり情報提供をしたり車両を制御する。
【００２３】
ステップＳ１１では、車両ネットワーク内の各車両の運行状況に変化があるかどうかを判断する。変化があると判断するとステップＳ１２に進み、変化がないと判断するとステップＳ３に進み処理を繰り返す。
【００２４】
ステップＳ１２では、車両ネットワークを構築する車両に変化があるかどうかを判断する。すなわち、車両ネットワークを構築していた車両が本車両ネットワークから離脱した場合、あるいは、本車両ネットワークに含まれていなかった車両が本車両ネットワークに入ってきた場合などである。これは、データ通信部５７を介して無線による通信が可能な範囲にある車両の運行状況を参照することにより判断できる。車両ネットワークを構築する車両に変化がある場合は、ステップＳ１に戻り車両ネットワークを再構築する処理を繰り返す。車両ネットワークを構築する車両に変化がない場合は、ステップＳ３に戻り処理を繰り返す。
【００２５】
一方、ステップＳ１３では、自車両の運行状況に基づき自車両のリスクの度合いを演算し、リスク回避の必要があるかどうかを判断する。リスク回避の必要があると判断する場合はステップＳ１４に進み、リスク回避の必要がないと判断する場合はステップＳ１に戻り処理を繰り返す。ステップＳ１４では、自車両単独でリスク回避の車両制御を行う。その後、ステップＳ１に戻り処理を繰り返す。ステップＳ１３、Ｓ１４の処理は、車両ネットワークを構築しない場合の自車両単独でのリスク回避処理である。
【００２６】
（リスク演算について）
前述したステップＳ４で行うリスク演算について、さらに詳細に説明をする。図４は本実施の形態におけるリスク演算を説明する図である。図４（ａ）は、車両Ａと車両Ｂとの間で本実施の形態のような車両ネットワークを形成していない場合を示し、図４（ｂ）は、車両Ａと車両Ｂとの間で車両ネットワークを形成している場合を示している。
【００２７】
図４（ａ）において、車両Ａは、各種センサ１２を使用して障害物あるいはネットワークに参加できない車両等の外乱６１を検出する。外乱とは、車両の運行を妨げる障害物や、他車両、道路状況、道路環境などを言う。外乱６１のサイズをｓ、外乱６１までの距離をｄとすると、車両Ａのリスクの度合いは、関数ｆ（ｓ、ｄ）により外乱６１を考慮して演算することができる。車両Ｂについても、車両Ｂの各種センサ１２により外乱６１を検出できる場合は、同様の関数ｆ（ｓ，ｄ）により外乱６１を考慮して車両Ｂのリスクの度合いを演算することができる。しかし、外乱６１が車両Ｂの各種センサ１２の検出能力範囲にある場合は、外乱６１の存在を認識することができず、車両Ｂのリスク演算には外乱６１が考慮されない。
【００２８】
一方、図４（ｂ）のような車両ネットワークが構築されていると、外乱６１が車両Ｂの各種センサ１２の検出能力範囲にあったとしても、車両Ａを介して外乱６１を認識することができる。すなわち、車両Ｂは他の車両Ａの外乱６１の情報を共有することができる。例えば、車両Ａと車両Ｂの距離をｄ２とすると、車両Ｂのリスクの度合いは、関数ｆ（ｓ，ｒ（ｄ，ｄ２，θ））により外乱６１を考慮して演算することができる。
【００２９】
図５は、右折地点がある場合のリスク演算を説明する図である。図５（ａ）は、車両Ａと車両Ｂとの間で本実施の形態のような車両ネットワークを形成していない場合を示し、図５（ｂ）は、車両Ａと車両Ｂとの間で車両ネットワークを形成している場合を示している。図５は、リスク演算の結果に即して右折動作を行うような場合である。
【００３０】
図５（ａ）において、車両Ａは、各種センサ１２を使用して右折地点６２の状況を検出する。右折地点６２の幅をｓ’、右折地点６２までの距離をｄ’とすると、車両Ａのリスクの度合いは、関数ｆ（ｓ’，ｄ’）により右折地点６２を考慮して演算することができる。車両Ｂについても、車両Ｂの各種センサ１２により右折地点６２を検出できる場合は、同様の関数ｆ（ｓ’，ｄ’）により右折地点６２を考慮して車両Ｂのリスクの度合いを演算することができる。しかし、右折地点６２が車両Ｂの各種センサ１２の検出能力範囲にある場合は、車両Ｂのリスク演算には右折地点６２が考慮されない。
【００３１】
一方、図５（ｂ）のような車両ネットワークが構築されていると、右折地点６２が車両Ｂの各種センサ１２の検出能力範囲外にあったとしても、車両Ａを介して右折地点６２を認識することができる。すなわち、車両Ｂは他の車両Ａの右折地点６２の情報を共有することができる。例えば、車両Ａと車両Ｂの距離をｄ２’とすると、車両Ｂのリスクの度合いは、関数ｆ（ｓ’，ｒ’（ｄ’，ｄ２’，θ’））により右折地点６２を考慮して演算することができる。
【００３２】
（リスク回避方法の演算について）
前述したステップＳ８で行うリスク回避方法の演算について、さらに詳細に説明をする。図６は本実施の形態におけるリスク回避方法の演算を説明する図である。本実施の形態では、車両ネットワークが構築されているので、車両ネットワーク内でリスクを分散、吸収するようにリスク回避方法を演算する。
【００３３】
図６（ａ）は、車両Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅが十分な車間距離で走行中である様子を示している。また、車両Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅは１つの車両ネットワークを構築している。車両ＢはＡＣＣ（アダプティブオートクルーズ）自動制御中であり、車両Ａ、Ｃ、Ｄ、Ｅは運転手による手動制御中であるとする。
【００３４】
図６（ｂ）は、車両Ｄが車両ＡとＢの間に割り込みをしようとしている様子を示している。車両Ｄの接近により車両Ａ、Ｂの安全距離が減少する、これにより、各車両にリスクが発生する。図６（ｃ）は、車両ネットワークを形成していない場合を示し、図６（ｄ）は、車両ネットワークを形成している場合を示している。図６（ｃ）では、車両ＢのＡＣＣ自動制御開始が開始され、車両Ａ、Ｃでは安全距離減少によるリスクの度合いが増加する。車両Ａ、Ｃの運転手は、リスク認識後に手動でリスク回避動作を行う。
【００３５】
一方、図６（ｄ）の車両ネットワーク有りの場合では、まず同様に車両ＢのＡＣＣ自動制御が開始される。車両Ａ、Ｃの安全距離減少によるリスクが増加する。車両ネットワーク内の親車両は、車両Ａ、Ｃへの安全距離確保のためにする情報提供のリスク回避方法を演算する。さらに、車両ネットワーク内の親車両は、車両Ａ、Ｃの運転手が情報を見る等してリスク回避を行っていると判断できると、車両制御のリスク回避方法は出力しない。一方、リスク回避が無い場合は、車両Ａ、Ｃの車両制御をするためのリスク回避方法を演算する。
【００３６】
このように、発生したリスクに対して、車両ネットワーク内の複数の車両で該リスクを分散吸収できるようにしているので、安全で迅速なリスク回避が実現できる。すなわち、親車両は、発生したリスクに対して、車両ネットワーク内の車両の挙動を予測あるいは先取りして各車両のリスク回避方法を演算する。そして、演算したリスク回避方法を車両ネットワーク内の車両に同時に通知する。その結果、各車両は発生したリスクに対する車両ネットワーク内の車両の挙動を予測あるいは先取りして同時にリスク回避の動作が行われ、適切かつ迅速なリスク回避が実現できる。
【００３７】
また、本実施の形態では、リスクの度合いにより、リスク回避のために提供する情報の量や内容を変更する。そのため、以下の式により計算される情報量判定値というパラメータを使用する。
情報量判定値＝リスク度合い×（リスク回避限界時間−リスク回避作業時間）
×リスク回避作業の有無（有＝１、無＝０）
【００３８】
情報量判定値＞０の場合は、情報提供を行ない、値により情報量を変化させる。すなわち、演算されるべきリスク回避作業が有って、演算されるリスク回避作業の作業時間がリスク回避するための限界時間内である場合である。情報量判定値＜０の場合は、情報提供や車両の制御は行なわない。すなわち、演算されるべきリスク回避作業が有っても、演算されるリスク回避作業の作業時間がリスク回避するための限界時間を超えている場合である。情報量判定値＝０の場合は、車両制御を行う。すなわち、演算されるべきリスク回避作業が無い場合であるので、車両制御のための信号を出力する。
【００３９】
（車両ネットワーク構築の変形例）
上記では、近接車両間のネットワーク構築ルールとして、車間距離が基準値以内の車両でまとめる例を示した。すなわち、車両安全スペース内で、運転に影響する車両でネットワ−クを構築する例を示した。しかし、他の例として、車両状況等、類似した車両をまとめるようにしてもよい。これにより、速度、車両性能、車両挙動、運転手の状態等、車両挙動の要素を考慮して挙動の統一されたネットワークを構築することができる。
【００４０】
また、車両の目的地や車両の利用理由でまとめるようにしてもよい。これにより、道路の分岐等で車両挙動の同一な車両で挙動の統一されたネットワークを構築することができる。また、これらの構築ルールを組み合わせるようにしてもよい。このようにすることにより、状況変化に応じた運転負荷や情報提供量の最も少ない車両で、ネットワークを構築することができる。また、その他の要因でまとめるようにしてもよい。
【００４１】
また、状況に応じて最適化した各車両ネットワークをさらに１つのネットワークとしてまとめることで、車両ネットワークを１つの車両と同様に考えてリスク回避を行うようにしてもよい。図７は、近接車両ネットワーク間でさらに大きな１つのネットワーク構築をしている様子を説明する図である。図７（ａ）では、近接する小規模車両ネットワーク６３、６４、６５で、中規模ネットワーク６６が構築されている。
【００４２】
各小規模車両ネットワーク６３、６４、６５は、前述した方法で構築される。また、中規模ネットワーク６６は、各小規模車両ネットワーク６３、６４、６５を前述の近接する車両と同様に考えてまとめるようにして構築する。各小規模車両ネットワーク６３、６４、６５内では、すでにリスクの度合いが計算されているので、そのリスクの度合いの平均値あるいはトータル値などで、最もリスクの度合いの低い車両ネットワークを親ネットワークとする。
【００４３】
このようにして決められた親ネットワークが、中規模ネットワーク６６（ネットワーク群）のリスク管理（監視）を行う。なお、各小規模車両ネットワーク６３、６４、６５において親として決定された車両が、各小規模車両ネットワーク６３、６４、６５を代表して各処理を行う。
【００４４】
図７（ｂ）は、中規模ネットワークの再構築を説明する図である。図７（ａ）の中規模ネットワーク６６が進行しているときに前方に分岐が発生したとき、目的別に車両ネットワークが再構築される。図７（ａ）の小規模車両ネットワーク６３、小規模車両ネットワーク６４は、目的地を同じくし、分岐に対し車両挙動が同様な車両で再構築される。再構築された結果、直進車両で構築された小規模車両ネットワーク６７はそのまま直進し、右折車両で構築された小規模車両ネットワーク６８は分岐で右折する。小規模車両ネットワーク６５は、分岐に影響を受けない車両群として構成車両の変更は行わない。この場合、挙動に変化の無い小規模車両ネットワーク６５が親ネットワークとなり、リスク管理（監視）を行う。
【００４５】
このようにして、状況に応じて最適化された各車両ネットワークをさらに１つのネットワークとしてまとめることで、挙動を共にする車両のネットワーク単位で、状況に応じた適切なリスク管理を行うことができる。
【００４６】
以上説明した本実施の車両ネットワークシステムおよび車両制御装置は、次のような効果を奏する。
（１）固定した管理サーバを設けることなく近隣（周辺）車両間で車両ネットワークを構築するので、管理サーバとの通信が途絶えるというような問題が発生せず、安定した十分なリスク管理を行うことができる。
（２）リスクの度合いが最も小さい車両を車両ネットワーク内の親とするので、リスクの影響を受けることなく安定したリスク管理を行うことができる。
（３）いずれの車両の車両制御装置も、親になったり子になったりしながら処理をするプログラムを有するので、車両ネットワーク構築の自由度が大きくなる。また、管理サーバなどネットワーク構築のための特別な要素を必要とせず、容易にネットワークを構築することができる。さらに、プログラムを共通化できるので、管理が容易で開発コストも低減できる。
（４）車間距離など所定の距離関係にある車両間でネットワークを構築するので、安全スペース内で運転に影響を及ぼしあう車両間でネットワークを構築することができる。これにより、効率のよいリスク回避などのリスク管理を行うことができる。
（５）他の車両の運行状況を共有するので、正確なリスクの度合いを演算でき、効率のよいきめの細かい迅速なリスク回避方法を演算することができる。例えば、他の車両のセンサのデータを使用することができるので、車両が有するセンサの能力範囲外に外乱や道路情報があっても、それらも考慮してリスクの度合いやリスク回避方法を演算することができる。
（６）発生したリスクに対して、車両ネットワーク内の複数の車両でリスクを分散吸収できるようにしているので、安全で適切かつ迅速なリスク回避が実現できる。
（７）車両の運行状況の変化に応じて、車両ネットワークの再構築をするので、車両の運行状況の変化に応じた適切かつ迅速なリスク回避が実現できる。
【００４７】
上記の実施の形態では、各車両で他のすべての車両のリスクの度合いも演算する例を説明をしたが、必ずしもこの内容に限定する必要はない。各車両で自車両のリスクの度合いを演算し、他の車両は、車両ネットワークを介してその演算結果を参照するようにしてもよい。
【００４８】
上記の実施の形態では、車両制御装置の制御装置が実行するプログラムは、すでに装置内に格納されている例を説明をしたが、必ずしもこの内容に限定する必要はない。制御部を通信部を介してインターネットに接続し、インターネットで接続されるアプリケーションサーバなどからプログラムの提供を受けてもよい。車両制御装置にＤＶＤやＣＤ−ＲＯＭの駆動装置を設け、ＤＶＤやＣＤ−ＲＯＭなどの記録媒体からプログラムの提供を受けてもよい。
【００４９】
上記では、種々の実施の形態および変形例を説明したが、本発明はこれらの内容に限定されるものではない。本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の態様も本発明の範囲内に含まれる。
【００５０】
以下、請求項の構成要素と上記実施の形態の構成要素との対応付けについて説明する。車両制御装置は車両制御装置１に対応し、ネットワーク構築手段は制御部１１と通信部１３およびネットワーク構築部５２に対応し、運行状況収集手段は各種センサ１２および運行状況収集部５１に対応し、周辺車両運行状況取得手段は制御部１１と通信部１３および周辺車両運行状況取得部５８に対応し、リスク演算手段は制御部１１およびリスク演算部５３に対応し、リスク回避方法演算手段は制御部１１およびリスク回避方法演算部５５に対応し、リスク回避方法通知手段は制御部１１と通信部１３およびデータ通信部５７に対応し、親決定手段は制御部１１および親決定部５４に対応し、リスク回避処理手段は制御部１１および車両制御部５６に対応する。なお、この対応付けの説明はあくまで一例であり、本発明はこの対応付けに限定して解釈されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の一実施の形態である車両ネットワークシステムを示す図である。
【図２】車両制御装置１のリスク管理に関係する機能ブロックを示す図である。
【図３】車両制御装置１の制御部１１が実行する制御プログラムのフローチャートを示す図である。
【図４】本実施の形態におけるリスク演算を説明する図である。
【図５】右折地点がある場合のリスク演算を説明する図である。
【図６】本実施の形態におけるリスク回避方法の演算を説明する図である。
【図７】近接車両ネットワーク間でさらに大きな１つのネットワーク構築をしている様子を説明する図である。
【符号の説明】
【００５２】
１、２、３、４  車両制御装置
５  ネットワーク
１１、２１、３１、４１  制御部
１２、２２、３２、４２  各種センサ
１３、２３、３３、４３  通信部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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