(57)【要約】【課題】タイヤ内圧警報装置内に電池を放電させるための回路を新たに設けることなく、電池の電圧を回復する。【解決手段】リチウム電池１６から最も大きな電流が流れるのは、データを送信する送信モードの時であり、制御部１３がデータライン１７を介してトランスミッタ１４にデータを出力している間、リチウム電池１６からトランスミッタ１４に大きな電流が流れる。３０（ｓ）間という長時間の送信モードを複数回繰り返すと、大電流で電池を一定時間放電させることと同様の効果が得られ、リチウム電池１６の電圧を回復することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のホイールまたはタイヤに取り付けられ、タイヤの内圧を検出するタイヤ内圧警報装置に備えるリチウム電池の電圧回復方法であって、
前記タイヤ内圧警報装置を、所定時間かつ所定回数、車体側に設けられた受信機にデータを送信する送信状態にすることによって電池を放電させて電池電圧を回復することを特徴とするリチウム電池の電圧回復方法。
【請求項２】
前記所定時間かつ所定回数は、３０秒かつ３〜６回であることを特徴とする請求項１に記載のリチウム電池の電圧回復方法。
【請求項３】
車両のホイールまたはタイヤに取り付けられ、タイヤの内圧を検出するタイヤ内圧警報装置に備えるリチウム電池の電圧回復方法であって、
前記タイヤ内圧警報装置を、所定時間、車体側に設けられた受信機にデータを送信する送信状態にすることによって電池を放電させて電池電圧を回復することを特徴とするリチウム電池の電圧回復方法。
【請求項４】
前記所定時間は、９０〜１８０秒であることを特徴とする請求項３に記載のリチウム電池の電圧回復方法。
【請求項５】
前記リチウム電池は、塩化チオニルリチウム電池であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のリチウム電池の電圧回復方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のホイールまたはタイヤに取り付けられたタイヤ内圧警報装置に備えるリチウム電池の電圧回復方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両のホイールまたはタイヤに取り付けられて、タイヤの内圧を検出し、この内圧に関する情報を、電波により、車体側に設けられた受信機に送信するタイヤ内圧警報装置は知られていて、この装置は、タイヤの内圧を検出する圧力センサと、受信機に圧力データを送信する送信部と、圧力センサから圧力データを取り込み、これを処理して、送信部に出力する制御部と、これらの部分に電力を供給する電池を具えている（例えば、特許文献１参照）。タイヤ内圧警報装置には、さらに、タイヤ内空部の温度の異常な上昇を監視するための温度センサや、あるいは、電池の残量をチェックするための電源電圧センサ等が設けられている。
【特許文献１】特開２００３−１８２３２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、送信部や制御部に電力を供給する電池には、自己放電率が低く、放電末期までほぼ一定の電圧を保持できる塩化チオニルリチウム電池が広く用いられている。しかし、この電池は、高温下で放置されると、大電流使用時に電圧が低下するという現象が生じることがあり、所定の電圧を維持できず、また、電池の寿命が十分に残存しているにもかかわらず、あたかも寿命がつきたような状態になり、十分な電力を供給できない場合があった。その原因は、陰極のリチウムの表面に不活性膜（塩化リチウム膜）の形成が進行し、内部抵抗が増加するためであると考えられている。
【０００４】
この塩化リチウム膜は、この電池をその定格電流の数倍の電流で一定時間放電させることによってある程度除去できることが知られているが、タイヤ内圧警報装置には、電池の消耗を抑えることが求められ、また車輪の回転のバランスを崩さないため軽量であることが求められることから、タイヤ内圧警報装置内に電池を放電させるための回路を新たに設けることは困難であるという問題があった。
【０００５】
本発明は、このような問題点に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、タイヤ内圧警報装置内に電池を放電させるための回路を新たに設けることなく、電池を一定時間放電させることによって、電池の電圧を回復することのできるリチウム電池の電圧回復方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、車両のホイールまたはタイヤに取り付けられ、タイヤの内圧を検出するタイヤ内圧警報装置に備えるリチウム電池の電圧回復方法であって、前記タイヤ内圧警報装置を、所定時間かつ所定回数、車体側に設けられた受信機にデータを送信する送信状態にすることによって電池を放電させて電池電圧を回復することを特徴とする。前記所定時間かつ所定回数は、電池容量や放電電流によっても異なるが、３０秒かつ３〜６回であることが好ましい。
【０００７】
車両のホイールまたはタイヤに取り付けられ、タイヤの内圧を検出するタイヤ内圧警報装置に備えるリチウム電池の電圧回復方法であって、前記タイヤ内圧警報装置を、所定時間、車体側に設けられた受信機にデータを送信する送信状態にすることによって電池を放電させて電池電圧を回復することを特徴とする。前記所定時間は、電池容量や放電電流によっても異なるが、９０〜１８０秒であることが好ましい。
【０００８】
前記リチウム電池は、塩化チオニルリチウム電池であることが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は、タイヤ内圧警報装置の送信モードを利用して電池を一定時間放電させるため、タイヤ内圧警報装置内に電池を放電させるための回路を新たに設けることなく、電池の電圧を回復することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
次に、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。図１は、本発明のリチウム電池の電圧回復方法が適用されるタイヤ内圧警報装置のブロック図である。図１に示すタイヤ内圧警報装置は、タイヤの内圧を検出する圧力センサ１１と、タイヤ内空部の温度を検出する温度センサ１２と、所定の取込周期で圧力センサ１１および温度センサ１２から検出したデータを取り込み、データライン１７を介して所定の出力周期で送信部にデータを出力する制御部１３と、圧力データおよび温度データを送信信号に変換するトランスミッタ１４と、これらのデータを送信する送信アンテナ１５と、制御部１３およびトランスミッタ１４に電源ライン１８を介して電力を供給するリチウム電池１６により構成されていて、このうち、トランスミッタ１４と送信アンテナ１５とで送信部を構成する。リチウム電池１６には、塩化チオニルリチウム電池が用いられる。
【００１１】
このタイヤ内圧警報装置の動作には、車体側に設けられた受信機からのデータ要求信号を受信する受信モード、圧力センサ１１および温度センサ１２により圧力および温度を検出する計測モード、車体側に設けられた受信機にデータを送信する送信モード、それ以外のスリープモード等の３つまたは４つのモードがある。これらのモードのうち、電池から最も大きな電流が流れるのは送信モードの時であり、制御部１３がデータライン１７を介してトランスミッタ１４にデータを出力している間、リチウム電池１６からトランスミッタ１４に大きな電流が流れる。
【００１２】
本発明は、この最も大きな電流の流れる送信モードを利用して電池を一定時間放電させ、不活性膜を除去して電池の電圧を回復するものである。通常のデータの送信時では、送信モードは、約３（ｍｓ）という極めて短い時間であるため、不活性膜を除去するに到らないが、３０（ｓ）間という長時間の送信モードを複数回繰り返すと、大電流で電池を一定時間放電させることと同様の効果が得られ、不活性膜を除去して電池の電圧を回復することができる。
【００１３】
図２は、電池の電圧が回復する様子を示しており、電池の活性化特性を示す図である。ここで活性化時間（ｓ）とは、送信モードの状態である時間のことである。縦軸は電池電圧（Ｖ）を表している。電池電圧は始め２．１０Ｖであったが、１回目の３０（ｓ）間の送信モードで電池電圧は２．３８Ｖになった。２回目の３０（ｓ）間の送信モードで電池電圧は２．５４Ｖになり、３回目の３０（ｓ）間の送信モードで電池電圧は２．６６Ｖになり、４回目の３０（ｓ）間の送信モードで電池電圧は２．８４Ｖになり、５回目の３０（ｓ）間の送信モードで電池電圧は２．７０Ｖになり、６回目の３０（ｓ）間の送信モードで電池電圧は２．８６Ｖになった。この図から、電池の電圧が回復することが理解できる。なお、この図では、３０（ｓ）間づつに区切って送信モードを繰り返しているが、繰り返さずに、即ち、区切らずに連続して送信モードとしても良い。
【００１４】
図３は、活性化前のデータ送信中の電圧特性を示す図であり、図４は、活性化、即ち３０（ｓ）間の送信モードを３回繰り返した後の電圧特性を示す図であり、また、図５は、３０（ｓ）間の送信モードを６回繰り返した後の電圧特性を示す図である。これらの図では、電池電圧と送信データ電圧とを重ねて表示している。黒く塗りつぶしてある部分は、アンテナ１５から車体側に設けられた受信機にデータを送信しているときのトランスミッタ１４の送信データ電圧を示している。この時、大きな電流が流れるので、電池電圧も大きく降下することが分かる。この時の電池電圧も、これらの図から３０（ｓ）間の送信モードを繰り返すと次第に高くなることが分かる。この大きく降下したときの電池電圧が約２．６Ｖとなったときを電池電圧が回復した状態とするならば、これらの図から、３０（ｓ）間の送信モードを３〜６回繰り返すことが必要であることが分かる。連続して送信モードとする場合は、９０〜１８０（ｓ）間送信モードとすることが必要であることが分かる。
【００１５】
なお、上述した３０（ｓ）の送信モード時間や、３〜６回の送信モードの繰り返す回数、および９０〜１８０（ｓ）間の連続した送信モード時間は、一例であり、これらは電池容量や、送信モード時に流れる電流の大きさによって異なるものである。
【００１６】
また、上述した活性化、即ち送信モードとするのは、電池電圧が、ある定められた最低電圧になったときに行う。または、活性化は、一定回数（例えば６回）データ通信に失敗したとき、すなわち一定時間通信できなかったときに行うようにしても良い。
【００１７】
また、リチウム電池１６には、塩化チオニルリチウム電池を用いたが、本発明は、二酸化マンガンリチウム電池、フッ化黒鉛リチウム電池を用いた場合にも適用あるものである。
【００１８】
上述のように、本発明は、タイヤ内圧警報装置の送信モードを利用して電池を一定時間放電させているので、タイヤ内圧警報装置内に電池を放電させるための回路を新たに設けることなく、電池の電圧を回復することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明のリチウム電池の電圧回復方法が適用されるタイヤ内圧警報装置のブロック図である。
【図２】電池の活性化特性を示す図である。
【図３】活性化前のデータ送信中の電圧特性を示す図である。
【図４】３０（ｓ）間の活性化を３回繰り返した後の電圧特性を示す図である。
【図５】３０（ｓ）間の活性化を６回繰り返した後の電圧特性を示す図である。
【符号の説明】
【００２０】
１１  圧力センサ
１２  温度センサ
１３  制御部
１４  トランスミッタ
１５  アンテナ
１６  リチウム電池
１７  データライン
１８  電源ライン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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