(57)【要約】【課題】  車体に取り付けられ、車輪を回動自在に支持するハブユニットにおいて、トレッドの拡大に対応しつつも、回転検出器の検出精度を落とすことなく、製造コストの増大を抑えたハブユニットを提供する。【解決手段】  ハブユニット１は、外輪２と、ハブホイール３と、内輪４と、車両インナ側転動体列５１及び車両アウタ側転動体列５２とを備えるハブユニット１であり、内輪端部４１の被検知部１１とキャップ部９の検知部１２とがアキシャル方向に対向配置されてなる回転センサ１０が設けられるとともに、車両インナ側転動体列５１のピッチ円位置が、外輪フランジ部２３の車両インナ側主表面２３aよりも車両インナ側に定められてなる。【選択図】  図１
2007303522.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側に非回転に取り付けられる外輪と、この外輪と同心配置されるとともに車輪取り付け用フランジが周方向に形成されたハブホイールと、該ハブホイールの少なくとも車両インナ側端部の外周面に嵌着される内輪と、該内輪又は前記ハブホイールと前記外輪との間にて周方向に配列する複数の転動体からなる転動体列とを備えるハブユニットであって、
前記内輪の車両インナ側端部からアキシャル方向に突設される被検知部と、前記外輪の車両インナ側端部開口を覆うように該外輪と一体回転可能に取り付けられるキャップ部の内面側に、前記被検知部に対しアキシャル方向に予め定められた検出ギャップを介して設けられ、前記被検知部の回転を検知する検知部とを有する回転センサが設けられ、
前記転動体列は、車両インナ側転動体列と車両アウタ側転動体列とを有する複列に設けられ、
前記外輪は、筒状の本体部と、該本体部からラジアル方向に突出する外輪フランジ部とを有し、前記本体部の該外輪フランジ部よりも車両インナ側に突出する部分が車体への取付部をなす外輪インロー部とされ、前記車両インナ側転動体列のピッチ円位置が、前記外輪フランジ部の車両インナ側主表面よりも車両インナ側に定められてなることを特徴とするハブユニット。
【請求項２】
前記内輪の車両アウタ側端面は、前記外輪フランジ部の車両インナ側端面よりも車両アウタ側に位置する請求項１記載のハブユニット。
【請求項３】
前記車両アウタ側転動体列のピッチ円位置が、前記ハブユニットの車両インナ側端面から、該ハブユニット全体のアキシャル方向長さの３０％以内に位置する請求項１又は請求項２記載のハブユニット。
【請求項４】
前記車両インナ側転動体列と前記車両アウタ側転動体列とのピッチ円位置間距離と、該ピッチ円位置間における前記ハブホイールの最大外径との比が１：１〜１．２：１である請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のハブユニット。
【請求項５】
前記外輪フランジ部に形成される、前記車体を固定するためのボルト挿通孔の車両アウタ側開口が、前記車両インナ側転動体列と前記車両アウタ側転動体列とのピッチ円位置間の中心位置よりも車両インナ側に位置する請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のハブユニット。
【請求項６】
車体側に非回転に取り付けられる外輪と、この外輪と同心配置されるとともに車輪取り付け用フランジが周方向に形成されたハブホイールと、該ハブホイールの少なくとも車両インナ側端部の外周面に嵌着される内輪と、該内輪又は前記ハブホイールと前記外輪との間にて周方向に配列する複数の転動体からなる転動体列とを備えるハブユニットであって、
前記内輪の車両インナ側端部からアキシャル方向に突設される被検知部と、前記外輪の車両インナ側端部開口を覆うように該外輪と一体回転可能に取り付けられるキャップ部の内面側に、前記被検知部に対しアキシャル方向に予め定められた検出ギャップを介して設けられ、前記被検知部の回転を検知する検知部とを有する回転センサが設けられ、
前記転動体列は、車両インナ側転動体列と車両アウタ側転動体列とを有する複列に設けられ、
前記外輪は、筒状の本体部と、該本体部からラジアル方向に突出する外輪フランジ部とを有し、前記本体部の該外輪フランジ部よりも車両インナ側に突出する部分が車体への取付部をなす外輪インロー部とされ、前記車両インナ側転動体列のピッチ円位置が、前記外輪フランジ部の車両インナ側主表面よりも車両アウタ側に定められ、
前記内輪は、前記車両インナ側転動体列に対応して設けられた、該内輪の軌道面のアキシャル方向における端縁位置を基準位置として、該基準位置よりも車両インナ側に位置する第一部分のアキシャル方向距離が、同じく車両アウタ側に位置する第二部分のアキシャル方向距離よりも大きく定められてなることを特徴とするハブユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体に車輪を回動自在に支持するハブユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
車体に取り付けられ、車輪を支持するためのハブユニットとして、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）等の制御のために、車輪の回転速度や回転方向を検出する回転検出器を備えるものがある（例えば、特許文献１）。
【０００３】
回転検出器は、センサーロータ（被検知体）と、センサ（検知体）とを含み、センサーロータは、ハブユニットの回転部材に取り付けられ、センサは、このセンサーロータに対しアキシャル方向に対向するように静止部材側に取り付けられて、センサーロータの回転速度がセンサによって検出されることにより、車輪の回転速度や回転方向などの回転状態が検出される。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−３７３５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、意匠面や性能面から、トレッド（左右の車輪間の距離）を拡大する場合がある。この場合において、ハブユニットの基本的な構造、部品等をできる限り変更しないよう、車両のキャリア等の車体固定部材とハブユニットとの間にスペーサを組み込んで、トレッドを拡大することが行われる。そこで、トレッドの拡大に対応しつつ、ハブユニットの基本的な構造の変更を最小限とし、重量や製造コストの増大を抑えたハブユニットが求められてきた。さらに、アキシャル方向の検出ギャップを介して被検出部と検出部とが配置されるタイプの回転検出器（例えば磁気センサ）を備えるハブユニットにおいては、トレッドの拡大は検出ギャップの増大を招き、検出精度の低下につながる可能性がある。従って、トレッドを拡大しつつ、回転検出器の検出精度を低下させない構造が求められている。
【０００６】
本発明の課題は、上記課題に鑑みてなされたものであり、車体に取り付けられ、車輪を回動自在に支持するハブユニットにおいて、トレッドの拡大に対応しつつも、回転検出器の検出精度を落とすことなく、かつ製造コストの増大も抑えたハブユニットを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のハブユニットの第一は、
車体側に非回転に取り付けられる外輪と、この外輪と同心配置されるとともに車輪取り付け用フランジが周方向に形成されたハブホイールと、該ハブホイールの少なくとも車両インナ側端部の外周面に嵌着される内輪と、該内輪又はハブホイールと外輪との間にて周方向に配列する複数の転動体からなる転動体列とを備えるハブユニットであって、
内輪の車両インナ側端部からアキシャル方向に突設される被検知部と、外輪の車両インナ側端部開口を覆うように該外輪と一体回転可能に取り付けられるキャップ部の内面側に、被検知部に対しアキシャル方向に予め定められた検出ギャップを介して設けられ、被検知部の回転を検知する検知部とを有する回転センサが設けられ、
転動体列は、車両インナ側転動体列と車両アウタ側転動体列とを有する複列に設けられ、
外輪は、筒状の本体部と、該本体部からラジアル方向に突出する外輪フランジ部とを有し、本体部の該外輪フランジ部よりも車両インナ側に突出する部分が車体への取付部をなす外輪インロー部とされ、車両インナ側転動体列のピッチ円位置が、外輪フランジ部の車両インナ側主表面よりも車両インナ側に定められてなることを特徴とする。
【０００８】
上記本発明の構成によると、従来、外輪フランジの車両インナ側主表面よりも車両アウタ側に転動体中心が位置していた車両インナ側の転動体列を、外輪フランジの車両インナ側主表面よりも車両インナ側に離れて位置させた構造となる。つまり、車両インナ側転動体列と車両アウタ側転動体列との間隔を大きくとることで、内輪の車両インナ側端部と外輪の車両インナ側端部とをより車両インナ側に延出させた構造となり、トレッドの拡大に対応することが可能となっている。この構造は、従来の構造に対し、外輪の中央部とハブホイールの中央部とを延長して、車両インナ側転動体列と車両アウタ側転動体列との間隔を拡大する変更だけで形成できるから、製造コストを抑えることができる。また、この構造の場合、内輪の車両インナ側端部と外輪の車両インナ側端部との双方が延出するから、それら端部に設けられる回転センサの被検出部と検出部との相対位置関係は、従来のものから変更しなくてよいので、従来のものと同じ検出精度を容易に確保できる。
【０００９】
本発明のハブユニットでは、内輪の車両アウタ側端面は、外輪フランジ部の車両インナ側端面よりも車両アウタ側に位置するものとできる。この構成によると、内輪の配置をより車両アウタ側にすることができるから、トレッドのより大きな拡大にも対応できる。
【００１０】
本発明のハブユニットでは、車両アウタ側転動体列のピッチ円位置が、ハブユニットの車両インナ側端面から、該ハブユニット全体のアキシャル方向長さの３０％以内に位置するものとできる。この構成の場合、車両インナ側の転動体列がより車両インナ側に位置した構造となるので、トレッドの拡大に対応した構造となる。
【００１１】
本発明のハブユニットでは、車両インナ側転動体列と車両アウタ側転動体列とのピッチ円位置間距離と、該ピッチ円位置間におけるハブホイールの最大外径との比を１：１〜１．２：１とすることができる。この構成の場合も、車両インナ側の転動体列がより車両インナ側に位置した構造となるので、トレッドの拡大に対応した構造となる。
【００１２】
本発明のハブユニットでは、外輪フランジ部に形成される、車体を固定するためのボルト挿通孔の車両アウタ側開口を、車両インナ側転動体列と車両アウタ側転動体列とのピッチ円位置間の中心位置よりも車両インナ側に位置するものとできる。この構成の場合も、車両インナ側の転動体列がより車両インナ側に位置した構造となるので、トレッドの拡大に対応した構造となる。
【００１３】
本発明のハブユニットの第二は、
車体側に非回転に取り付けられる外輪と、この外輪と同心配置されるとともに車輪取り付け用フランジが周方向に形成されたハブホイールと、該ハブホイールの少なくとも車両インナ側端部の外周面に嵌着される内輪と、該内輪又はハブホイールと外輪との間にて周方向に配列する複数の転動体からなる転動体列とを備えるハブユニットであって、
内輪の車両インナ側端部からアキシャル方向に突設される被検知部と、外輪の車両インナ側端部開口を覆うように該外輪と一体回転可能に取り付けられるキャップ部の内面側に、被検知部に対しアキシャル方向に予め定められた検出ギャップを介して設けられ、被検知部の回転を検知する検知部とを有する回転センサが設けられ、
転動体列は、車両インナ側転動体列と車両アウタ側転動体列とを有する複列に設けられ、
外輪は、筒状の本体部と、該本体部からラジアル方向に突出する外輪フランジ部とを有し、本体部の該外輪フランジ部よりも車両インナ側に突出する部分が車体への取付部をなす外輪インロー部とされ、車両インナ側転動体列のピッチ円位置が、外輪フランジ部の車両インナ側主表面よりも車両アウタ側に定められ、
内輪は、車両インナ側転動体列に対応して設けられた、該内輪の軌道面のアキシャル方向における端縁位置を基準位置として、該基準位置よりも車両インナ側に位置する第一部分のアキシャル方向距離が、同じく車両アウタ側に位置する第二部分のアキシャル方向距離よりも大きく定められてなることを特徴とする。
【００１４】
上記本発明の構成によると、従来の転動体列の配置間隔は維持したまま、外輪の車両インナ側端部（外輪インロー部）と内輪の車両インナ側端部との双方が延長された構造となり、これにより、トレッドの拡大に対し対応できる。また、それら端部にそれぞれ設けられる回転センサの被検出部と検出部との配置を、従来のものから変更しなくてよいので、従来のものと同等の検出精度を確保できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照しつつ本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明のハブユニットの第一実施形態を示す断面図である。なお、いずれの図も、左側が車両アウタ側、右側が車両インナ側となっている。図１に示すように、本発明のハブユニット１は、二列の軌道を有する固定輪としての外輪２と、外輪２と同心配置されるハブ軸（ハブホイール）３と、一列の軌道を有する回転輪としての内輪４と、複列の転動体列５，５と、冠形保持器５３，５３とを備え、上記ハブ軸３の大径外周面３ｂにも一列の軌道を有する構成になっている。本実施形態においては、トレッド（左右の車輪間の距離）の拡大に対応するために、転動体列５，５間の距離が従来のものに比べて長くなるよう構成されている。
【００１６】
外輪２は、Ｓ５５Ｃ等の機械構造用炭素鋼の熱間鍛造製であり、内周に２列の軌道面を有する筒状の外輪本体部（本体部）２０と、該外輪本体部２０の外周面からラジアル方向に突出する外輪フランジ部２３とを有する。本体部２０のうち、外輪フランジ部２３よりも車両インナ側に突出する部分が車体への取付部をなす外輪インロー部２１とされている。また、外輪フランジ部２３にはアキシャル方向にボルト挿通孔２３ｈが形成されている。
【００１７】
外輪インロー部２１の車両インナ側の外周面２１ａによって、車体側に形成されたボルト挿通孔に対する位置決めを行い、ボルト挿通孔８１ｈ，８２ｈ，２３ｈにボルト２６を挿通することで、外輪２の外輪フランジ部２３の車両インナ側主表面２３ａにスペーサ８１を挟んで車体側のキャリア（ナックル）８２が固定される。これにより、ハブユニット１が車体に対して固定される。そして外輪２を介してタイヤホイール（車輪）６が車体に対して回転自在に支持される。
【００１８】
また、外輪２の車両インナ側端部開口２１ｈには、その開口２１ｈを覆うように保護キャップ（キャップ部）が該外輪２と一体回転可能に取り付けられる。
【００１９】
ハブ軸３は、軸心回りに回転する軸部３０と、該軸部３０からラジアル方向に突出する環状のハブフランジ３３とを有して構成され、外輪２と同心に配置される。軸部３０の外周には外輪２が装着されている。軸部３０の車両インナ側端部（小径部）３１の外周面３ａには内輪４が嵌着される。
【００２０】
ハブフランジ３３は、車輪のタイヤホイール６やブレーキ装置のブレーキディスクロータ７を固定する車輪取付け用フランジとして機能するものであり、タイヤホイール（車輪）６とブレーキディスクロータ７とが取り付けられてこれらと一体回転する。
【００２１】
具体的には、ハブフランジ３３の主表面３４には、該主表面３４から車両アウタ側へ突出するように、ブレーキディスクロータ７及びタイヤホイール６のラジアル方向の取付位置をガイドするインロー部３２が形成されており、ブレーキディスクロータ７がインロー部３２に当接してブレーキディスクロータ７のハブフランジ３３に対する位置決めがなされ、さらにタイヤホイール６がインロー部３２に当接してタイヤホイール６のハブフランジ３３に対する位置決めがなされる。そして、ハブ軸３の挿通孔３３ｈに挿通された複数本のハブボルトが、ブレーキディスクロータ７及びタイヤホイール６に形成されたそれぞれの取付孔に挿通され、複数個のハブナット３７がそれぞれのハブボルト３６にねじ込まれて、タイヤホイール６がブレーキディスクロータ７とともに、ハブ軸３に固定される。
【００２２】
内輪４は、ハブ軸３の車両インナ側端部３１の外周面３ａに嵌着される。この内輪４は、車両インナ側転動体列５１に対応して設けられた、該内輪４の軌道面４０ａのアキシャル方向における端縁位置Ｐを基準位置として、該基準位置Ｐよりも車両アウタ側に位置する内輪本体部（第二部分）４０と、同じく車両インナ側に位置する車両インナ側内輪端部（第一部分）４１とを有しており、該内輪端部（第一部分）４１のアキシャル方向距離が、内輪本体部（第二部分）４０のアキシャル方向距離よりも小さく定められている。本発明においては、内輪４の車両アウタ側端面４２ａが、外輪フランジ部２３の車両インナ側端面２３ａよりも車両アウタ側に位置する。
【００２３】
回転センサ１０は、上記ハブ軸３の回転速度や回転方向などの回転状態を検出するものであり、パルサーリング（被検知体）１１と、センサ（検知体）１２とを備える。パルサーリング１１は、内輪４の車両インナ側端部４１からアキシャル方向に突設される。センサ（検知体）１２は、外輪２の車両インナ側端部開口２１ｈを覆うように該外輪２と一体回転可能に取り付けられるキャップ部９の内面９ａ側で、パルサーリング１１に対してアキシャル方向に予め定められた検出ギャップＡを介して設けられている。
【００２４】
パルサーリング１１は、内輪４の外周面肩部に取り付けられる支持部１１ｂと、この支持部１１ｂに対して取り付けられる環状磁石１１ａとを有している。環状磁石１１ａは、図２に示すように、例えばフェライトの磁性粉末を混入したゴム材料を環状板形状にし、その円周等間隔の領域をＮ極とＳ極に交互に着磁した構成の着磁ゴムリングとされている。
【００２５】
センサ１２は、図３で一点鎖線で示すように、該センサ１２のセンタと環状磁石１１ａの検出径とを一致させた状態で、かつパルサーリング１１の環状磁石１１ａの外面に対して予め定められた検出ギャップＡ（エアーギャップ）を介してアキシャル方向で対向する状態で、保護キャップ９の内側面９ａに取り付けられており、環状磁石１１ａの回転状態に対応した電気信号を出力する。この保護キャップ９は外輪２に嵌合固定されたものである。このセンサ１２は、ホール素子や磁気抵抗素子等の磁束の流れ方向に応じて出力を変化させる検知部となる磁気検出素子と、当該磁気検出素子の出力波形を整える波形整形回路を組み込んだＩＣ等とで構成されたもので、いわゆるアクティブセンサと呼ばれるものである。
【００２６】
この磁気式回転センサ１０は、ハブ軸３と一体の内輪４の回転に伴ってパルサーリング１１が回転すると、センサ１２がパルサーリング１１の磁束の変化を検知し、ハブ軸３に取り付けられる車輪の回転速度を検出する。なお、本発明の回転センサは、上記のものに限られるものではない。少なくとも内輪の車両インナ側端部に取り付けられる被検知部とその外を覆うキャップ部に取り付けられる検知部とがアキシャル方向に対向配置されるものであれば、他の周知のセンサを用いることも可能である。
【００２７】
転動体列５は、内輪４又はハブ軸３と、外輪２との間にて周方向に配列する複数の転動体からなるものであり、アキシャル方向に２列配置される。本実施形態における転動体列５，５は、内輪４及びハブ軸３と、外輪２との間に車両インナ側転動体列（最も車両インナ側に位置する転動体列）５１と車両アウタ側転動体列（最も車両アウタ側に位置する転動体列）５２とが配置されるとともに、車両インナ側転動体列５１のピッチ円位置Ｓ２が、外輪フランジ部２３の車両インナ側主表面２３ａよりも車両インナ側に定められることで、車両インナ側転動体列５１と車両アウタ側転動体列５２との間隔（ピッチ円位置間の間隔Ｌ１）が従来のものよりも長く形成されている。これにより、外輪２及びハブ軸３のアキシャル方向長さが延長された構造となり、ハブユニット１全体がトレッドの拡大に対応する構造となっている。
【００２８】
従来のハブユニットの構造をトレッドの拡大に対応させるためには、外輪インロー２１をアキシャル方向に延出させる構造に変更することが不可欠である。ところが、外輪インロー２１を単純に延長した場合には、外輪インロー２１の車両インナ側端部に取り付けられるキャップ部９の位置がより車両インナ側へと移動するから、そのキャップ部９に取り付けられるセンサ１２と内輪４の端部４１に固定されるパルサーリング１１との間の検出ギャップＡが拡大して、センサ１２の検出精度の低下を招くという問題があった。本実施形態においては、車両インナ側転動体列５１のピッチ円位置Ｓ２が、外輪フランジ部２３の車両インナ側主表面２３ａよりも車両インナ側に位置するように変更し、車両インナ側転動体列５１と車両アウタ側転動体列５２との間隔（Ｓ１〜Ｓ２）を広くとることで、パルサーリング１１を固定している内輪４がより車両インナ側に配置される構造とし、検出ギャップＡを従来のままに保つことを可能としている。このとき、ハブユニット１全体の変更箇所を見ると、外輪本体部２０の中間部とハブ軸３の軸部３０の中間部とが単純に延長されているだけで、内輪４やキャップ部９、及び外輪２、ハブ軸３の他の部分についての構造の変更は無いから、製造コストの増大も抑えられている。また、車両インナ側転動体列５１と車両アウタ側転動体列５２との間隔が広いことで、転動体列の内側の構造体及び外側の構造体とを安定して支持できる利点もある。車体の取付構造部８１，８２の直下に車両インナ側転動体列５１が位置する（図１参照）ことも、車体側を安定して支持するためには有効である。
【００２９】
なお、車両インナ側転動体列５１のピッチ円位置Ｓ２を、外輪フランジ部２３の車両インナ側主表面２３ａよりも車両インナ側に位置させるだけでなく、内輪４の車両アウタ側端面４２ａを、外輪フランジ部２３の車両インナ側端面２３ａよりも車両アウタ側に位置させてもよい。また、車両アウタ側転動体列５２のピッチ円位置Ｓ１を、ハブユニット１の車両インナ側端面（本実施形態においてはキャップ部９の外側面９ｂ）から、該ハブユニット１全体のアキシャル方向長さＬの３０％以内に位置するようにしてもよいし、車両インナ側転動体列５１と車両アウタ側転動体列５２とのピッチ円位置間距離Ｌ１と、該ピッチ円位置間におけるハブ軸３の最大外径Ｒ０との比が１：１〜１；１．２となるようにしてもよい。外輪フランジ部２３に形成される、車体を固定するためのボルト挿通孔２３ｈの車両アウタ側開口２３ｈｂを、車両インナ側転動体列５１と車両アウタ側転動体列５２とのピッチ円位置Ｓ１，Ｓ２間の中心位置Ｓ０よりも車両インナ側に位置するようにしてもよい。
【００３０】
上記のように車両インナ側転動体列５１又は内輪４の配置を特定した構造とすることで、より大きなトレッドの拡大にも対応する構造となる。図１に示すハブユニット１は上記全てを満たす構造となっているが、本発明においては、これらのうちの少なくとも１つが満たされていればよい。
【００３１】
以上、本発明の実施形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。以下、上記実施形態とは異なる実施形態について説明する。なお、同様の構造については同一の符号を付することでその説明を省略する。
【００３２】
図４は、本発明の第二実施形態を示すものである。上記第一実施形態はトレッドの拡大に対応してアキシャル方向に延出した構造となっていることで、従来のハブユニットの構造よりも重量が増しており、図４に示す第二実施形態においては、図１の破線部分を除去して軽量化を実現した構造となっている。具体的には、外輪フランジ２３の車両アウタ側端面及びハブフランジ３３の車両インナ側端面に、ラジアル方向に延びる溝状の座ぐり部２３０，３３０を形成してハブユニット１ａ全体が軽量化された構造となっている。座ぐり部２３０，３３０が溝状に形成されていることで、座ぐり部２３０，３３０以外の残された部分２３１，３３１がラジアル方向に延びる補強リブとして機能し、フランジ部２３，３３の補強構造となっている。また、ハブ軸３の内径側を薄くする軽量化も図られている。
【００３３】
図５は、本発明の第三実施形態を示すものである。この実施形態におけるハブユニット１ｂでは、内輪４００が、車両インナ側転動体列５１に対応して設けられた、該内輪４００の軌道面４００ａのアキシャル方向における端縁位置Ｑを基準位置として、該基準位置Ｑよりも車両アウタ側に位置する内輪本体部（第二部分）４０と、同じく車両インナ側に位置する車両インナ側内輪端部（第一部分）４０１とを有しており、該内輪端部（第一部分）４０１のアキシャル方向距離が、内輪本体部（第二部分）４０のアキシャル方向距離よりも大きく定められている。また、車両インナ側転動体列５１のピッチ円位置Ｓ３が、外輪フランジ部２３の車両インナ側主表面２３ａよりも車両アウタ側に定められており、ハブ軸３の大径外周面３００ｂの長さが上記第一及び第二実施形態よりも短くされ、ハブ軸３の車両インナ側端部（小径部）３０１の外周面３００ａの長さが長くなっている。この実施形態の場合、トレッドの拡大に対応するために、外輪インロー部２２１と内輪端部４０１とハブ軸３００の車両インナ側端部（小径部）３０１を単純に延長に対応しているだけで、転動体列５１，５２や他の部分についての構造についての変更は無いから、製造コストの増大を抑えることが可能となる。なお、図６のハブユニット１ｃは本発明の第四実施形態を示すものであり、図４と同様、図５の破線部分に対して軽量化を施したものである。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明のハブユニットの第一実施形態を示す断面図。
【図２】パルサーリングを説明する図。
【図３】回転センサの構造を説明する図。
【図４】本発明のハブユニットの第二実施形態を示す断面図。
【図５】本発明のハブユニットの第三実施形態を示す断面図。
【図６】本発明のハブユニットの第四実施形態を示す断面図。
【符号の説明】
【００３５】
１，１ａ，１ｂ，１ｃ  ハブユニット
２，２００  外輪
２０  外輪本体部（本体部）
２１，２２１  外輪インロー部
２３  外輪フランジ部
２３ａ  外輪フランジ部の車両インナ側端面
２６  ボルト
３，３００  ハブ軸
３０  軸部
３１  ハブ軸の車両インナ側端部（小径部）
３３  ハブフランジ
４，４００  内輪
４０  内輪本体部（第二部分）
４１，４０１  車両インナ側内輪端部（第一部分）
４２ａ  内輪の車両アウタ側端面
５  転動体
５１  車両インナ側転動体列
５２  車両アウタ側転動体列
６  タイヤホイール
７  ブレーキディスクロータ
８１  スペーサ
８２  キャリア（ナックル）
９  保護キャップ（キャップ部）
１０  回転センサ
１１  パルサーリング（被検知体）
１２  センサ（検知体）
Ｐ，Ｑ  基準位置
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３  ピッチ円位置
【図１】
2007303522.tif 000003
【図２】
2007303522.tif 000004
【図３】
2007303522.tif 000005
【図４】
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【図５】
2007303522.tif 000007
【図６】
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