(57)【要約】【課題】切り換え途中でバルブリフト特性が不正になることを防止しつつ、過渡時の運転性を向上させることができる内燃機関の可変動弁制御装置を提供する。【解決手段】中心位相可変機構により吸気バルブの作動角の中心位相を目標に向けて変化させている途中において、吸気バルブの開時期が不正に変化することを回避すべく、リフト・作動角可変機構による作動角を、吸気バルブの目標開時期と中心位相の実際値とに基づく作動角制限値以下に制限する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関バルブのリフト及び作動角を変更するリフト・作動角可変機構と、前記機関バルブの作動角の中心位相を変更する中心位相可変機構とを備え、
機関運転状態に基づいて前記リフト・作動角の目標値及び前記中心位相の目標値をそれぞれに演算し、前記目標値に基づいて前記リフト・作動角可変機構，中心位相可変機構を制御する内燃機関の可変動弁制御装置であって、
前記中心位相可変機構が前記目標値に収束していない状態において、前記リフト・作動角可変機構による作動角を、前記機関バルブの目標開閉時期と前記中心位相の実際値とに応じて制限することを特徴とする内燃機関の可変動弁制御装置。
【請求項２】
前記中心位相可変機構が前記目標値に収束していない状態を、前記中心位相の目標値と、そのときの実際の中心位相との偏差に基づいて判断することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の可変動弁制御装置。
【請求項３】
前記機関バルブの目標開閉時期と前記中心位相の実際値とに応じた作動角の制限を、作動角の要求変化方向とは逆方向に作動角を変化させる場合に禁止することを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の可変動弁制御装置。
【請求項４】
前記作動角の制限が、作動角の要求変化方向とは逆方向に作動角を変化させる場合に、前記機関バルブの作動角を前回値に保持することを特徴とする請求項３記載の内燃機関の可変動弁制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機関バルブのリフト及び作動角を変更するリフト・作動角可変機構と、前記機関バルブの作動角の中心位相を変更する中心位相可変機構とを制御する内燃機関の可変動弁制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、吸気バルブの作動角及びリフトを連続的に変化させるリフト・作動角可変機構と、前記吸気バルブの作動角の中心位相を連続的に変化させる中心位相可変機構と、を備えた内燃機関において、リフト・作動角及び中心位相の変更量がそれぞれ所定の閾値を超えている場合に、リフト・作動角可変機構と中心位相可変機構との一方を先に駆動した後、他方を駆動することが記載されている。
【０００３】
上記の駆動制御によると、切り換え途中でバルブリフト特性が不正になることを防止でき、また、両機構が油圧駆動式である場合には、油圧源の大型化を防止できる。
【特許文献１】特開２００１−２８０１６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来技術によると、両機構を共に大きく操作する必要が生じたときに、一方を先に駆動し、先行して駆動させた動弁機構の制御量が目標値に収束してから、他方の動弁機構を駆動させる構成であり、加速時では、中心位相を変化させる中心位相可変機構の駆動が優先される。
このため、加速要求に対して中心位相は応答良く変化させることができるが、リフトの変更が後回しにされるため、吸気バルブの開口面積が大きくならず、吸入空気量の増大変化が遅れるため、加速性が低下するという問題があった。
【０００５】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、切り換え途中でバルブリフト特性が不正になることを防止しつつ、過渡時の運転性を向上させることができる内燃機関の可変動弁制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そのため請求項１記載の発明は、中心位相可変機構が目標値に収束していない状態において、リフト・作動角可変機構による作動角を、機関バルブの目標開閉時期と中心位相の実際値とに応じて制限することを特徴とする。
上記発明によると、中心位相可変機構が目標値に収束していない状態、すなわち、中心位相可変機構により機関バルブの作動角の中心位相を目標に向けて変化させている途中において、同時にリフト・作動角可変機構による作動角の変更がなされることで、機関バルブの開閉時期が不正に変化することを回避すべく、リフト・作動角可変機構による作動角を、制限すべき作動角を示す機関バルブの目標開閉時期と中心位相の実際値とに基づいて制限する。
【０００７】
従って、中心位相可変機構とリフト・作動角可変機構とが同時に動作することによって、機関バルブの開閉時期が一時的に不正となることを防止しつつ、リフト・作動角可変機構の動作が大幅に遅れて過渡時の運転性が低下することを防止できる。
請求項２記載の発明は、中心位相可変機構が目標値に収束していない状態を、中心位相の目標値と、そのときの実際の中心位相との偏差に基づいて判断することを特徴とする。
【０００８】
上記発明によると、中心位相可変機構における中心位相の目標値が変化し、実際の中心位相に対して偏差を生じるようになってから、前記偏差が充分に減少変化するまでの期間として、中心位相可変機構が目標値に収束していない状態を判断する。
従って、中心位相可変機構が機関バルブの作動角の中心位相を目標に向けて変化させつつある状態を的確に判断できる。
【０００９】
請求項３記載の発明は、機関バルブの目標開閉時期と中心位相の実際値とに応じた作動角の制限を、作動角の要求変化方向とは逆方向に作動角を変化させる場合に禁止することを特徴とする。
上記発明によると、機関バルブの作動角を、機関バルブの目標開閉時期と中心位相の実際値とに応じて制限することで、例えば、作動角・リフトの増大要求時に、作動角・リフト量を減少変化させることになる場合には、前記作動角を減少させることになる制限を禁止する。
【００１０】
従って、機関バルブの作動角・リフトを制限する結果、例えば、加速時に作動角・リフトが一時的に減少変化して、トルクが減少してしまうことを防止できる。
請求項４記載の発明は、作動角の制限が、作動角の要求変化方向とは逆方向に作動角を変化させる場合に、前記機関バルブの作動角を前回値に保持することを特徴とする。
上記発明によると、作動角の制限が、作動角の要求変化方向とは逆方向に作動角を変化させる場合には、作動角を前回値に保持させ、作動角を制限しても逆方向に変化しないようになってから、作動角を、その変化量を制限しつつ目標に向けて変化させる。
【００１１】
従って、作動角の制限によって作動角・リフトが要求の変化方向とは逆に変化することを回避しつつ、中心位相の変化に対する過剰な作動角・リフトの変化を制限できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図３は、本発明に係る可変動弁制御装置を、車両用内燃機関の吸気バルブ側に適用した一実施形態を示している。
内燃機関の各気筒には、一対の吸気バルブ１２，１２及び図外の排気バルブが設けられ、各吸排気バルブはシリンダヘッド１１に摺動自在に支持されている。
【００１３】
そして、可変動弁制御装置は、吸気バルブ１２，１２のリフト及び作動角を連続的に変化させるリフト・作動角可変機構１と、吸気バルブ１２，１２の作動角の中心位相を連続的に変化させる中心位相可変機構２と、両機構１，２を機関運転状態に応じて駆動制御するコントロールユニット３７と、を備えている。
リフト・作動角可変機構１は、シリンダヘッド１１上部の軸受１４に回転自在に支持された中空状の駆動軸１３と、この駆動軸１３に固設された２つの駆動カム１５，１５と、駆動軸１３に揺動自在に支持されて、バルブリフタ１６，１６の平坦な上面１６ａ，１６ａに摺接して各吸気バルブ１２，１２を開作動させる摺動カム１７，１７と、駆動カム１５と揺動カム１７，１７との間に連係されて、駆動カム１５の回転力を揺動カム１７，１７の揺動力として伝達する伝達機構１８と、この伝達機構１８の作動位置を可変制御する制御機構１９と、を備えている。
【００１４】
駆動軸１３は、一端部に設けられた中心位相可変機構２のタイミングスプロケット４０に巻装された図外のタイミングチェーン等を介して機関のクランクシャフトから回転力が伝達されている。
軸受１４は、駆動軸１３の上部を支持するメインブラケット１４ａと、このメインブラケット１４ａの上端部に設けられて、制御軸３２を回転自在に支持するサブブラケット１４ｂとを有し、両ブラケット１４ａ，１４ｂが一対のボルト１４ｃ，１４ｃによって共締め固定されている。
【００１５】
両駆動カム１５は、ほぼリング状を呈し、カム本体１５ａと、このカム本体１５ａに一体に設けられた筒状部１５ｂとからなり、駆動軸１３の挿通孔１５ｃが貫通形成されていると共に、カム本体１５ａの軸心Ｘが駆動軸１３の軸心Ｙから径方向へ所定量だけオフセットしている。
また、この各駆動カム１５は、両バルブリフタ１６，１６に干渉しない位置で駆動軸１３に固定されていると共に、両方のカム本体１５ａ，１５ａの外周面１５ｄ，１５ｄが同一のカムプロフィールに形成されている。
【００１６】
揺動カム１７は、外周にカム面２２が形成された一対のカム本体を主体とし、その一端側の基端部２０には、駆動軸１３が嵌挿されて回転自在に支持される支持孔２０ａが貫通形成されていると共に、他端部のカムノーズ部２１にピン孔２１ａが貫通形成されている。
上記のカム面２２には、基端部２０側の基円面２２ａと、この基円面２２ａからカムノーズ部２１側に円弧状に延びるランプ面２２ｂと、このランプ面２２ｂの先端側に有するリフト面２２ｃと、が形成され、これらの基円面２２ａ，ランプ面２２ｂ及びリフト面２２ｃが、揺動カム１７の揺動位置に応じて各バルブリフタ上面１６ａの所定位置に当接する。
【００１７】
伝達機構１８は、駆動軸１３の上方に配置されたロッカアーム２３と、このロッカアーム２３の一端部２３ａと駆動カム１５とを連係するリンクアーム２４と、ロッカアーム２３の他端部２３ｂと揺動カム１７とを連係する連係部材であるリンクロッド２５とを備えている。
ロッカアーム２３の中央に設けられる筒状基部２３ｃが、制御カム３３に回転自在に支持される。
【００１８】
また、各基部２３ｃの一端部２３ａには、リンクアーム２４と相対回転自在に連結するピン２６が挿通されるピン孔２３ｄが貫通形成されている一方、各基部２３ｃの他端部２３ｂには、各リンクロッド２５の一端部２５ａと相対回転自在に連結するピン２７が挿通されるピン孔２３ｅが形成されている。
また、リンクアーム２４は、円環状の基部２４ａと、この基部２４ａの外周面所定位置に突設された突出端２４ｄとを備え、基部２４ａの中央位置には、駆動カム１５のカム本体１５ａの外周面に回転自在に嵌合する嵌合孔２４ｃが形成されている一方、突出端２４ｂには、ピン２６が回転自在に挿通するピン孔２４ｄが貫通形成されている。
【００１９】
さらに、リンクロッド２５の両端部２５ａ，２５ｂには、ピン挿通孔２５ｃ，２５ｄが形成されており、各ピン挿通孔２５ｃ，２５ｄに、ロッカアーム２３に他端部２３ｂに有するピン孔２３ｅと揺動カム１７のカムノーズ部２１に有するピン孔２１ａにそれぞれ挿通した各ピン２７，２８の端部が回転自在に挿通している。
そして、このリンクロッド２５は、揺動カム１７の最大揺動範囲をロッカアーム２３の揺動範囲内に規制するようになっている。
【００２０】
なお、各ピン２６，２７，２８の一端部には、リンクアーム２４やリンクロッド２５の軸方向の移動を規制するスナップリング２９，３０，３１が設けられている。
制御機構１９は、制御軸３２と、この制御軸３２の外周に固定されてロッカアーム２３の揺動支点となる制御カム３３と、制御軸３２の回転位置を制御するアクチュエータ３４とから構成されている。
【００２１】
制御軸３２は、駆動軸１３と並行に設けられて、前述のように軸受１４のメインブラケット１４ａの上端部の軸受溝とサブブラケット１４ｂとの間に回転自在に支持されている。
一方、各制御カム３３は、夫々円筒状を呈し、軸心Ｐ１位置が制御軸３２の軸心Ｐ２からα分だけ偏心している。
【００２２】
アクチュエータ３４は、駆動シャフト３４ａの先端部に設けられた第１平歯車３５と制御軸３２の後端部に設けられた第２平歯車３６との噛合いを介して、制御軸３２に回転力を伝達する。
なお、このアクチュエータ３４として、本実施形態では、油圧アクチュエータを用いるが、ステップモータを用いることができる。
【００２３】
前記油圧アクチュエータ３４は、油圧動作部６１と、ソレノイド型の流路切り換え弁６０とを含み、流路切り換え弁６０がコントロールユニット３７からの制御信号に基づいて前記油圧動作部６１に対する油圧の供給とドレンとを切り換えることで、前記油圧動作部６１が制御軸３２の角度を目標作動角に対応する目標角度位置に駆動する。
一方、中心位相可変機構２は、図１に示すように、図外のタイミングチェーンによって機関のクランクシャフトから回転力が伝達されてこのクランクシャフトと同期して回転するタイミングスプロケット４０と、駆動軸１３の先端部にボルト４１によって軸方向から固定されたスリープ４２と、タイミングスプロケット４０とスリープ４２との間に介装された筒状歯車４３と、この筒状歯車４３を駆動軸１３の前後軸方向へ駆動させる駆動機構である油圧回路４４とから構成されている。
【００２４】
タイミングスプロケット４０は、筒状本体４０ａと、この筒状本体４０ａの後端部にボルト４５により固定されるスプロケット部４０ｂとからなり、筒状本体４０ａの前端開口がフロントカバー４０ｃによって閉塞されている。
また、筒状本体４０ａの内周面には、はす歯形のインナ歯が形成されている。
スリープ４２は、後端側に駆動軸１３の先端部が嵌合する嵌合溝が形成されていると共に、前端部にはフロントカバー４０ｃを介してタイミングスプロケット４０を前方に付勢するコイルスプリング４７が装着されている。
【００２５】
また、スリープ４２の外周面には、はす歯形のアウタ歯４８が形成されている。
筒状歯車４３は、軸直角方向から２分割されて前後の歯車構成部がピンとスプリングによって互いに接近する方向に付勢されていると共に、内外周面には各インナ歯４６とアウタ歯４８に噛合いするはす歯形の内外歯が形成されており、前後に形成された第１，第２油圧室４９，５０へ相対的に供給される油圧によって各歯間を摺接しながら前後軸方向へ移動するようになっている。
【００２６】
また、この筒状歯車４３は、フロントカバー４０ｃに突当った最大前方移動位置で吸気バルブ１２を最遅角位置に制御する一方、最大後方移動位置で最進角位置に制御するようになっている。
さらに、第２油圧室５０内に弾装されたリターンスプリング５１によって第１油圧室４９の油圧が供給されない場合に最大前方移動位置に付勢されるようになっている。
【００２７】
油圧回路４４は、オイルポンプ５２にメインギャラリ５３と、このメインギャラリ５３の下流側で分岐して第１，第２油圧室４９，５０に接続された第１，第２油圧通路５４，５５と、分岐位置に設けられたソレノイド型の流路切り換え弁５６と、この流路切り換え弁５６に接続されたドレン通路５７とから構成されている。
流路切り換え弁５６は、コントロールユニット３７からの制御信号によって、切り換え駆動されるようになっている。
【００２８】
但し、前記中心位相可変機構２は、クランクシャフトに対する駆動軸１３の回転位相を可変とする機構であれば良く、油圧式の他、電磁ブレーキを用いる機構など、公知の種々の機構を採用できる。
このように、本実施形態では、リフト・作動角可変機構１，中心位相可変機構２は、駆動源であるオイルポンプ５２を共用する。
【００２９】
コントロールユニット３７は、マイクロコンピュータを含んで構成され、クランク角センサ１０１からの機関回転信号、エアフロメータ１０２からの吸気流量信号（負荷）及び水温センサ１０３など各種のセンサからの検出信号に基づいて現在の機関運転状態を演算等により検出する。
また、制御軸３２の現在の回転位置を検出する第１位置検出センサ５８からの信号に基づいて流路切り換え弁６０に制御信号を出力することでリフト・作動角可変機構１を制御する一方、駆動軸１３の回転位置を検出する第２位置検出センサ５９からの信号と、前記クランク角センサ１０１からの信号とから、駆動軸１３とクランクシャフトとの相対回転位相差を演算し、前記回転位相差に基づいて流路切り換え弁５６に制御信号を出力することで、中心位相可変機構２を制御する。
【００３０】
すなわち、コントロールユニット３７は、機関回転速度、負荷、水温などの情報に基づいて、吸気バルブ１２の作動角の目標値ＴＧＶＥＬを設定し、前記目標値ＴＧＶＥＬに対応する制御軸３２の目標角度位置と第１位置検出センサ５８により検出される制御軸３２の実際の角度位置とに基づいて、流路切り換え弁６０へ指令信号をフィードバック制御する。
【００３１】
同様に、コントロールユニット３７は、機関回転速度、負荷、水温などの情報に基づいて、吸気バルブ１２の作動角の中心位相の目標値ＴＧＶＴＣを設定し、第２位置検出センサ５９及び前記クランク角センサ１０１に基づいて検出される実際の中心位相と前記目標値ＴＧＶＴＣとに基づいて、流路切り換え弁５６へ指令信号をフィードバック制御する。
図４は、上記リフト・作動角可変機構１，中心位相可変機構２によるバルブリフト特性の変化の様子を示している。
【００３２】
同図に示すように、リフト・作動角可変機構１を駆動した場合、矢印（イ）に示すように、吸気バルブ１２の作動角の中心位相が略一定のままで、吸気バルブ１２の作動角及びバルブリフト量の双方が連続的に増減する。
一方、中心位相可変機構２を駆動すると、矢印（ロ）に示すように、吸気バルブ１２の作動角及びバルブリフト量が一定のままで、吸気バルブ１２の作動角の中心位相が進角又は遅角側へ移動する。
【００３３】
前記コントロールユニット３７は、前述のように、目標値ＴＧＶＥＬに基づくリフト・作動角可変機構１の駆動制御と、目標値ＴＧＶＴＣに基づく中心位相可変機構２の駆動制御とを行うが、中心位相可変機構２により吸気バルブ１２の中心位相が目標に向けて収束する過程において、前記リフト・作動角可変機構１の動作（吸気バルブ１２の作動角）を制限する機能である協調制御機能を、図５のフローチャートに示すようにソフトウェア的に備えている。
【００３４】
図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１では、前記協調制御が必要な条件であるか否かを、吸気バルブ１２の中心位相の目標値ＴＧＶＴＣと、第２位置検出センサ５９及び前記クランク角センサ１０１に基づいて検出される実際の中心位相ＲＥＡＬＶＴＣとの偏差の絶対値が所定値以上であるか否かに基づいて判断する。
尚、中心位相の目標値ＴＧＶＴＣ及び実際の中心位相ＲＥＡＬＶＴＣは、例えば、上死点前に設定される基準位置から作動角の中心位置までの角度として表現されるものとする。
【００３５】
｜ＴＧＶＴＣ−ＲＥＡＬＶＴＣ｜≧所定値である場合、即ち、中心位相可変機構２が目標付近に収束しておらず、目標に向けて変化しつつある状態であれば、協調制御が必要と判断し、ステップＳ２へ進む。
一方、｜ＴＧＶＴＣ−ＲＥＡＬＶＴＣ｜＜所定値である場合、即ち、中心位相可変機構２が目標付近に収束している状態であれば、前記協調制御は不要と判断し、ステップＳ３へ進む。
【００３６】
協調制御が必要と判断されてステップＳ２へ進むと、後述する作動角制限値ＬＩＶＥＬを演算するときに用いる中心位相として、そのときの実際の中心位相ＲＥＡＬＶＴＣを選択する。
一方、協調制御は不要と判断されてステップＳ３へ進むと、後述する作動角制限値ＬＩＶＥＬを演算するときに用いる中心位相として、目標値ＴＧＶＴＣを選択する。
【００３７】
そして、ステップＳ４では、ステップＳ２又はステップＳ３で選択された中心位相（作動角の中心となるクランク角度）と、目標値ＴＧＶＥＬ及び目標値ＴＧＶＴＣから求められる吸気バルブ１２の目標開時期ＩＶＯとから、「作動角制限値ＬＩＶＥＬ＝（選択された中心位相−目標開時期ＩＶＯ）×２」として作動角制限値ＬＩＶＥＬを演算する。
即ち、協調制御が必要と判断された場合には、「作動角Ａ＝（実中心位相ＲＥＡＬＶＴＣ−目標開時期ＩＶＯ）×２」として算出される作動角Ａが制限値ＬＩＶＥＬに設定され、協調制御が不要と判断された場合には、「作動角Ｂ＝（目標値ＴＧＶＴＣ−目標開時期ＩＶＯ）×２」として算出される作動角Ｂが制限値ＬＩＶＥＬに設定されることになる。
【００３８】
ここで、前記作動角Ｂは、リフト・作動角可変機構１における要求の作動角に相当することになるから、制限値ＬＩＶＥＬ＝作動角Ｂとされる場合には、制限値ＬＩＶＥＬを設定するものの、実質的には作動角が制限されることはない。
上記作動角制限値ＬＩＶＥＬの演算処理に並行して、ステップＳ５では、前記作動角Ｂを演算する。
【００３９】
ステップＳ６では、協調制御により過補正が生じる条件であるか否かを判断する。
前記ステップＳ６においては、作動角Ｂ≧制限値ＬＩＶＥＬであるか否かを判断すると共に、協調制御の結果としての作動角の前回値（作動角Ｃ）＞制限値ＬＩＶＥＬであるか否かを判断する。
ここで、作動角Ｂ≧制限値ＬＩＶＥＬは、作動角の増大要求に対して作動角を小さく制限する必要がある加速状態であることを表し、作動角Ｃ＞制限値ＬＩＶＥＬは、制限値ＬＩＶＥＬが作動角を減少させる方向に変化していることを表す。
【００４０】
そして、作動角Ｂ≧制限値ＬＩＶＥＬ、かつ、作動角Ｃ＞制限値ＬＩＶＥＬであるときに制限値ＬＩＶＥＬによる制限を施すと、作動角の増大要求に対して逆に作動角を減少変化させることになる過補正が発生することになると判断する。
一方、作動角Ｂ＜制限値ＬＩＶＥＬ、及び／又は、作動角Ｃ≦制限値ＬＩＶＥＬであるときに、過補正（要求とは逆方向への作動角変化）は生じないと判断する。
【００４１】
過補正が生じると判断されたときには、ステップＳ７へ進み、作動角Ｂと作動角Ｃとを比較し、小さい方の作動角を選択する。
一方、過補正が生じないと判断されたときには、ステップＳ８へ進み、ステップＳ４で求めた制限値ＬＩＶＥＬをそのまま選択する。
ステップＳ９では、ステップＳ７又はステップＳ８で設定された作動角と作動角Ｂとを比較する。
【００４２】
そして、“ステップＳ７又はステップＳ８で設定された作動角”≦作動角Ｂであれば、ステップＳ１０へ進んで、ステップＳ７又はステップＳ８で設定された作動角を、目標値ＴＧＶＥＬにセットすることで、通常の目標値をステップＳ７又はステップＳ８で設定された作動角に置き換える目標値の制限処理を行う。
一方、“ステップＳ７又はステップＳ８で設定された作動角”＞作動角Ｂであれば、ステップＳ１１へ進んで、作動角Ｂを目標値ＴＧＶＥＬにセットすることで、実質的には、通常のままの目標値とする。
【００４３】
例えば、加速に伴って、吸気バルブ１２の開時期ＩＶＯを遅角させるのと同時に、吸気バルブ１２のリフト・作動角を増大させる場合、中心位相可変機構２により中心位相を遅らせるのに対して、リフト・作動角の増大変化が早すぎると、本来は、開時期ＩＶＯを徐々に遅角変化させるべきであるのに、途中で開時期ＩＶＯを進角変化させることになってしまう場合がある。
【００４４】
そこで、基本的には、作動角Ａ＝（実中心位相ＲＥＡＬＶＴＣ−目標開時期ＩＶＯ）×２を超える作動角に制御されることがないように、目標作動角を前記作動角Ａ以下に制限して、目標開時期ＩＶＯよりも実際の開時期ＩＶＯが進角されることがないようにする（図６参照）。
従って、中心位相可変機構２による中心位相の遅角制御と、リフト・作動角可変機構１によるリフト・作動角の増大制御とを同時進行させても、中心位相の過渡変化時に、吸気バルブ１２の開時期ＩＶＯが目標よりも早まる方向に変化することがなく、開時期ＩＶＯが不正に進角されることでバルブオーバーラップが大きくなり、残留ガス量が多くなることなどが回避されると共に、リフト・作動角の増大が大きく遅れて過渡時の運転性が低下することを防止できる。
【００４５】
但し、上記のように、作動角を制限値以下に制限する結果、加速に伴う作動角の増大要求時であるのに、加速開始前よりも作動角を一時的に小さく制限してしまう可能性がある（図７参照）。
そこで、加速開始前よりも作動角を一時的に小さく制限してしまう状態を過補正状態として判断するものである。
【００４６】
ここで、過補正が生じない場合には、ステップＳ８に進むことで、ステップＳ４で演算された制限値ＬＩＶＥＬによる作動角の制限をそのまま実行させるが、過補正が生じる場合には、ステップＳ７へ進んで、作動角Ｂと作動角Ｃとの小さい方を選択することで、結果的に、加速開始前の作動角を制限値ＬＩＶＥＬとして保持させる（図７参照）。
従って、加速に伴う吸気バルブ１２のリフト・作動角を増大させる要求に対して、リフト・作動角を逆に減少変化させることが阻止され、トルクを減少させてしまうことを防止でき、また、開時期ＩＶＯの不正を必要最小限に抑えることができる。
【００４７】
尚、上記実施形態では、リフト・作動角可変機構１及び中心位相可変機構２を吸気バルブ１２側に備えた内燃機関としたが、排気バルブ側に前記リフト・作動角可変機構１及び中心位相可変機構２を備える内燃機関において、排気バルブの作動角の中心位相を変化させるときに作動角を制限させることができる。
また、作動角の減少変化の要求に対して、作動角を、機関バルブの目標開閉時期と中心位相の実際値とに応じて設定した作動角の下限値以上に制限することもできる
次に、上記の実施形態から把握し得る請求項に記載以外の発明について、以下にその作用効果と共に記載する。
（イ）前記機関バルブが吸気バルブであり、前記吸気バルブの作動角を、前記吸気バルブの目標開時期と前記中心位相の実際値とに基づいて制限することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の内燃機関の可変動弁制御装置。
【００４８】
上記発明によると、吸気バルブの作動角の中心位相を変化させている途中で、作動角が大きく変更されることで吸気バルブの開時期が目標から大きくずれることを回避でき、例えば、加速時に吸気バルブの開時期が過剰に進角されることによって、シリンダ残留ガスが増えてしまうことを防止できる。
（ロ）前記機関バルブの目標開閉時期と前記中心位相の実際値とに対応する作動角を上限値として、前記上限値以下に前記機関バルブの作動角を制限することを特徴とする請求項１〜４，（イ）のいずれか１つに記載の内燃機関の可変動弁制御装置。
【００４９】
上記発明によると、例えば加速に伴う作動角・リフトの増大要求を制限することで、中心位相の変化に対して作動角・リフトの増大が早すぎることによる開閉時期の不正変化を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の一実施形態に係る内燃機関の可変動弁制御装置を示す概略構成図。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図。
【図３】図１のリフト・作動角可変機構を示す平面図。
【図４】実施形態のリフト・作動角可変機構・中心位相可変機構によるバルブリフト特性の変化を示す特性図。
【図５】実施形態における協調制御を示すフローチャート。
【図６】実施形態における作動角及び中心位相との相関を示す図。
【図７】実施形態における過補正の状態及び過補正の修正状態を示すタイムチャート。
【符号の説明】
【００５１】
１…リフト・作動角可変機構、２…中心位相可変機構、１２…吸気バルブ、１３…駆動軸、３２…制御軸、３４…アクチュエータ、３７…コントロールユニット、５２…オイルポンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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