(57)【要約】【課題】車両を駆動するモータに電力を供給する電池の温度を調整する温度調整装置において、複合電池の表面における結露現象を回避することを目的とする。【解決手段】直列に接続された複数の単位電池を含む複合電池であって車両を駆動するモータに電力を供給する複合電池に設けられ、当該複合電池の異なる部分の温度を検出する電池温度検出手段と、当該複合電池に空気を送る送風器と、送風器が送る空気の温度を検出する送風温度検出手段と、送風器を制御する送風器制御部と、を備える温度調整装置であって、送風器制御部は、電池温度検出手段が当該複合電池の異なる部分のそれぞれについて出力する検出値のうち最も小さい検出値と、送風温度検出手段が出力する検出値と、に基づいて送風器を駆動するか否かを判定する判定手段を備え、判定手段の判定結果に基づいて送風器を制御することを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
直列に接続された複数の単位電池を含む複合電池であって車両を駆動するモータに電力を供給する複合電池に設けられ、当該複合電池の異なる部分の温度を検出する電池温度検出手段と、
前記複合電池に空気を送る送風器と、
前記送風器が送る空気の温度を検出する送風温度検出手段と、
前記送風器を制御する送風器制御部と、
を備える温度調整装置であって、
前記送風器制御部は、
前記電池温度検出手段が前記複合電池の異なる部分のそれぞれについて出力する検出値のうち最も小さい検出値と、前記送風温度検出手段が出力する検出値と、に基づいて前記送風器を駆動するか否かを判定する判定手段を備え、
前記判定手段の判定結果に基づいて前記送風器を制御することを特徴とする温度調整装置。
【請求項２】
請求項１に記載の温度調整装置であって、
前記判定手段は、
前記電池温度検出手段が前記複合電池の異なる部分のそれぞれについて出力する検出値のうち最も小さい検出値が、前記送風温度検出手段が出力する検出値から所定の値だけ小さい値以上であるときには、前記送風器を駆動すると判定し、
前記電池温度検出手段が前記複合電池の異なる部分のそれぞれについて出力する検出値のうち最も小さい検出値が、前記送風温度検出手段が出力する検出値から所定の値だけ小さい値未満であるときには、前記送風器を駆動しないと判定することを特徴とする温度調整装置。
【請求項３】
直列に接続された複数の単位電池を含む複合電池であって車両を駆動するモータに電力を供給する複合電池に設けられ、当該複合電池の異なる部分の温度を検出する電池温度検出手段と、
前記複合電池に空気を送る送風器と、
前記送風器が送る空気の湿度を検出する送風湿度検出手段と、
前記送風器を制御する送風器制御部と、
を備える温度調整装置であって、
前記送風器制御部は、
前記電池温度検出手段が前記複合電池の異なる部分のそれぞれについて出力する検出値のうち最も小さい検出値と、前記送風湿度検出手段が出力する検出値と、に基づいて前記送風器を駆動するか否かを判定する判定手段を備え、
前記判定手段の判定結果に基づいて前記送風器を制御することを特徴とする温度調整装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の温度調整装置であって、
前記車両は、
前記複合電池の充電電圧を制御する充放電制御部と、
前記複合電池から出力された電力を制御して前記モータに出力する電力制御部と、
を備え、
前記判定手段は、
前記電力制御部が稼働状態から非稼働状態となった後において前記充放電制御部が前記複合電池の充電電圧を制御しているときに、前記送風器を駆動すると判定することを特徴とする温度調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電池の温度を調整する温度調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両を駆動するモータに電力を供給する電力源として、それぞれが１つの電池としての機能を有する複数の電池ブロックを直列に接続した複合電池が用いられる。
【０００３】
このような複合電池では、電池ブロックの間に温度差があると起電力にばらつきが生じ、電池ブロックごとの負荷電力が異なることによって電池ブロックごとの寿命がばらつくという問題が生じる。そこで、電池ブロックの相互間の温度差を低減し、複合電池の温度分布を均一にするため、送風ファンによって複合電池の表面に空気を送る構成が知られている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−４３９０２号公報
【特許文献２】特開２００２−６３９４６号公報
【特許文献３】特開２００３−１７８８１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、送風ファンによって複合電池の表面に空気を送ると、複合電池の温度、送られた空気の温度、当該空気の湿度等の関係によっては、複合電池の表面において空気中に含まれる水が結露するという問題が生じる。このような結露現象は、複合電池の絶縁設計および耐久設計の観点から好ましくない。
【０００６】
本発明は、このような課題に対してなされたものであり、車両を駆動するモータに電力を供給する電池の温度を調整する温度調整装置において、複合電池の表面における結露現象を回避することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、直列に接続された複数の単位電池を含む複合電池であって車両を駆動するモータに電力を供給する複合電池に設けられ、当該複合電池の異なる部分の温度を検出する電池温度検出手段と、前記複合電池に空気を送る送風器と、前記送風器が送る空気の温度を検出する送風温度検出手段と、前記送風器を制御する送風器制御部と、を備える温度調整装置であって、前記送風器制御部は、前記電池温度検出手段が前記複合電池の異なる部分のそれぞれについて出力する検出値のうち最も小さい検出値と、前記送風温度検出手段が出力する検出値と、に基づいて前記送風器を駆動するか否かを判定する判定手段を備え、前記判定手段の判定結果に基づいて前記送風器を制御することを特徴とする。
【０００８】
また、本発明に係る温度調整装置においては、前記判定手段は、前記電池温度検出手段が前記複合電池の異なる部分のそれぞれについて出力する検出値のうち最も小さい検出値が、前記送風温度検出手段が出力する検出値から所定の値だけ小さい値以上であるときには、前記送風器を駆動すると判定し、前記電池温度検出手段が前記複合電池の異なる部分のそれぞれについて出力する検出値のうち最も小さい検出値が、前記送風温度検出手段が出力する検出値から所定の値だけ小さい値未満であるときには、前記送風器を駆動しないと判定することが好適である。
【０００９】
また、本発明は、直列に接続された複数の単位電池を含む複合電池であって車両を駆動するモータに電力を供給する複合電池に設けられ、当該複合電池の異なる部分の温度を検出する電池温度検出手段と、前記複合電池に空気を送る送風器と、前記送風器が送る空気の湿度を検出する送風湿度検出手段と、前記送風器を制御する送風器制御部と、を備える温度調整装置であって、前記送風器制御部は、前記電池温度検出手段が前記複合電池の異なる部分のそれぞれについて出力する検出値のうち最も小さい検出値と、前記送風湿度検出手段が出力する検出値と、に基づいて前記送風器を駆動するか否かを判定する判定手段を備え、前記判定手段の判定結果に基づいて前記送風器を制御することを特徴とする。
【００１０】
また、本発明に係る温度調整装置においては、前記車両は、前記複合電池の充電電圧を制御する充放電制御部と、前記複合電池から出力された電力を制御して前記モータに出力する電力制御部と、を備え、前記判定手段は、前記電力制御部が稼働状態から非稼働状態となった後において前記充放電制御部が前記複合電池の充電電圧を制御しているときに、前記送風器を駆動すると判定することが好適である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、複合電池の表面における結露現象を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
図１に本発明の第１の実施形態に係る複合電池システム１００の構成を示す。複合電池システム１００は、複合電池１０、電池温度センサ１２−１〜１２−ｎ（ｎは電池温度センサの数を示す正の整数である。）、送風ファン１４、送風温度センサ１６、およびファン制御部１８を備えて構成される。複合電池システム１００は、モータで駆動される車両に搭載され、当該モータに電力を供給する。
【００１３】
複合電池１０は、それぞれが１つの電池としての機能を有し、直列に接続されたｍ個の電池ブロック１０−１〜１０−ｍを備える（ｍは電池ブロックの数を示す正の整数である。ｎとｍは異なる数値であってもよい。）。電池ブロック１０−１〜１０−ｍは直列に接続される。複合電池１０は、電池ブロック１０−１〜１０−ｍのそれぞれが出力する電圧を加算合計した電圧を出力端子ａおよびｂの間に出力する。
【００１４】
電池温度センサ１２−１〜１２−ｎは、それぞれ複合電池１０の表面の異なる部分に取り付けられる。電池温度センサ１２−１〜１２−ｎは、それぞれ電池温度センサ１２−１〜１２−ｎが取り付けられた部分の温度を測定しその測定値をファン制御部１８に出力する。
【００１５】
送風ファン１４はファン制御部１８の制御に従って、オン状態またはオフ状態のいずれかの状態となる。送風ファン１４は、オン状態にあるときには複合電池１０の表面に空気を送り、オフ状態にあるときには空気を送る動作を停止する。
【００１６】
送風温度センサ１６は、送風ファン１４が送る空気の温度を測定しその測定値をファン制御部１８に出力する。送風温度センサ１６は、送風ファン１４の風上に設けられることが好適である。
【００１７】
ファン制御部１８は、電池温度センサ１２−１〜１２−ｎおよび送風温度センサ１６が出力する測定値に基づいて、送風ファン１４を制御する。ファン制御部１８が行う処理について、図２のフローチャートＦＬ１を参照して説明する。ファン制御部１８は、電池温度センサ１２−１〜１２−ｎの測定値および送風温度センサ１６の測定値を読み込む（Ｓ１）。そして、電池温度センサ１２−１〜１２−ｎの測定値のうちの最大値である電池温度最大値から、電池温度センサ１２−１〜１２−ｎの測定値のうちの最小値である電池温度最小値を減算した不均一温度Δ１を所定の閾値Ｔ１と比較する（Ｓ２）。ファン制御部１８は、不均一温度Δ１が閾値Ｔ１未満である場合にはステップＳ１の処理に戻り（Ｓ２）、不均一温度Δ１が閾値Ｔ１以上である場合には、送風温度センサ１６の測定値から電池温度最小値を減算した温度差Δ２を所定の閾値Ｔ２と比較する（Ｓ２，Ｓ３）。ファン制御部１８は、温度差Δ２が閾値Ｔ２以上である場合にはステップＳ１の処理に戻り（Ｓ３）、温度差Δ２が閾値Ｔ２未満である場合には送風ファン１４をオン状態に制御する（Ｓ３，Ｓ４）。
【００１８】
ステップＳ１〜Ｓ４によれば、不均一温度Δ１が閾値Ｔ１未満である場合、または温度差Δ２が閾値Ｔ２以上である場合には送風ファン１４はオフ状態を維持する。そして、不均一温度Δ１が閾値Ｔ１以上であり、かつ、温度差Δ２が閾値Ｔ２未満である場合には送風ファン１４はオン状態となる。
【００１９】
ファン制御部１８は、送風ファン１４をオン状態に制御した後（Ｓ４）、電池温度センサ１２−１〜１２−ｎの測定値および送風温度センサ１６の測定値を読み込む（Ｓ５）。そして、温度差Δ２を閾値Ｔ２と比較する（Ｓ６）。ファン制御部１８は、温度差Δ２が閾値Ｔ２以上である場合には、送風ファン１４をオフ状態に制御する（Ｓ６，Ｓ８）。
【００２０】
ファン制御部１８は、温度差Δ２が閾値Ｔ２未満である場合には、不均一温度Δ１を閾値Ｔ１と比較する（Ｓ６，Ｓ７）。ファン制御部１８は、不均一温度Δ１が閾値Ｔ１以上である場合には、ステップＳ５の処理に戻り、不均一温度Δ１が閾値Ｔ１未満である場合には、送風ファン１４をオフ状態に制御する（Ｓ７，Ｓ８）。
【００２１】
ステップＳ５〜Ｓ８によれば、送風ファン１４がオン状態となった後には、温度差Δ２が閾値Ｔ２未満であるという条件の下で、不均一温度Δ１が閾値Ｔ１未満となるまで送風ファン１４はオン状態を維持する。そして、温度差Δ２が閾値Ｔ２以上となったときには、不均一温度Δ１とは無関係に送風ファン１４がオフ状態となる。
【００２２】
温度差Δ２は、送風ファン１４から送られる空気の温度から、複合電池１０の表面の複数の部分の温度のうち最も小さいものを減算した温度差であり、これが大きいと複合電池１０の表面に空気中の水が結露する蓋然性が高くなる。本実施形態に係る複合電池システム１００によれば、温度差Δ２が閾値Ｔ２以上であるときには、送風ファン１４はステップＳ３またはＳ６の処理によりオン状態とされることがない。これによって、複合電池１０の表面における結露現象を回避することができる。
【００２３】
閾値Ｔ１は、電池ブロック１０−１〜１０−ｍの相互間の温度差と電池ブロック１０−１〜１０−ｍの相互間の起電力の差との関係、電池ブロック１０−１〜１０−ｍの相互間の起電力の差と電池ブロック１０−１〜１０−ｍの相互間の消費電力の差との関係、電池ブロック１０−１〜１０−ｍの相互間の消費電力の差と電池ブロック１０−１〜１０−ｍの相互間の寿命の差との関係等に基づいて経験的に定めることが好適である。
【００２４】
閾値Ｔ２は、複合電池１０が設けられる空間において、複合電池１０を取り囲む空気の温度および湿度の取り得る範囲に基づいて定めることが好適である。例えば、温度および湿度を調整することが可能な空調設備の整った車室の空気を送風ファン１４が送るものとすれば、車両に搭乗する者が通常設定すると予想される空気の状態に基づいて閾値Ｔ２を決定することができる。
【００２５】
図２のフローチャートＦＬ１で示される処理を応用した図３Ａおよび３ＢのフローチャートＦＬ２で示される処理について説明する。図３Ａおよび３Ｂの丸印で囲まれた符号Ａは、両図を跨いで処理の流れが符号Ａの部分で接続されることを示す。フローチャートＦＬ２の処理は、フローチャートＦＬ１の処理におけるステップＳ１とステップＳ２との間にステップＳＡを挿入し、ステップＳ５とステップＳ６との間にステップＳＢを挿入したものである。フローチャートＦＬ１と同一のステップには同一の符号を付して説明を省略する。
【００２６】
ファン制御部１８は、電池温度センサ１２−1〜１２−ｎの測定値および送風温度センサ１６の測定値を読み込んだ後（Ｓ１）、電池温度最大値と所定の閾値ＴＡとを比較する（ＳＡ）。ファン制御部１８は、電池温度最大値が閾値ＴＡ以上であるときには、送風ファン１４をオン状態に制御し（ＳＡ，Ｓ４）、電池温度最大値が閾値ＴＡ未満であるときには、ステップＳ２に移行する（ＳＡ）。
【００２７】
ファン制御部１８は、送風ファン１４をオン状態に制御した後（Ｓ４）、電池温度センサ１２−1〜１２−ｎの測定値および送風温度センサ１６の測定値を読み込み（Ｓ５）、電池温度最大値と所定の閾値ＴＡとを比較する（ＳＢ）。ファン制御部１８は、電池温度最大値が閾値ＴＡ以上であるときにはステップＳ５に戻り（ＳＢ）、電池温度最大値が閾値ＴＡ未満であるときには、ステップＳ６に移行する（ＳＢ，Ｓ６）。
【００２８】
フローチャートＦＬ２に従う処理によれば、電池温度最大値が所定の閾値ＴＡ以上であるときには、送風ファン１４が強制的にオン状態となる。そして、送風ファン１４がオン状態となった後は、電池温度最大値が所定の閾値ＴＡ以上である限り送風ファン１４はオン状態を維持する。これによって、複合電池１０の負荷電力が大きいこと等によって複合電池１０の温度が上昇した場合には、複合電池１０が空冷されるため、複合電池１０の寿命が短くなることを回避することができる。
【００２９】
閾値ＴＡは、複合電池１０を取り囲む空気が取り得る温度よりも大きく、複合電池１０の寿命を短縮せしめない値とすることが好ましい。一般に、モータで駆動される車両に搭載される電池では、負荷電力が大きいこと等によって電池の温度が上昇した場合、電池の温度は電池を取り囲む空気の温度よりも高くなる。この場合、電池の表面に結露現象が生じる蓋然性は低い。したがって、閾値ＴＡを複合電池１０を取り囲む空気が取り得る温度よりも大きく、複合電池１０の寿命を短縮せしめない値とすることで、フローチャートＦＬ２の処理の結露現象を回避するという効果を維持することができる。
【００３０】
次に、図４に本発明の第２の実施形態に係る複合電池システム１０２の構成を示す。複合電池システム１０２は、複合電池１０、電池温度センサ１２−１〜１２−ｎ、送風ファン１４、送風温度センサ１６、ファン制御部１８および湿度センサ２０を備えて構成される。図１の複合電池システム１００と同一の構成部については同一の符号を付してその説明を省略する。複合電池システム１０２は、複合電池システム１００に、湿度センサ２０を付加したものである。湿度センサ２０は、送風温度センサ１６の近傍に設けられ、送風ファン１４が送る空気の湿度を測定しその測定値をファン制御部１８に出力する。
【００３１】
ファン制御部１８が行う処理について、図５Ａおよび５ＢのフローチャートＦＬ３を参照して説明する。図５Ａおよび５Ｂの丸印で囲まれた符号Ｂは、両図を跨いで処理の流れが符号Ｂの部分で接続されることを示す。ファン制御部１８は、電池温度センサ１２−１〜１２−ｎの測定値、送風温度センサ１６の測定値、および湿度センサ２０の測定値を読み込む（Ｓ９）。そして、不均一温度Δ１を求め閾値Ｔ１と比較する（Ｓ１０）。ファン制御部１８は、不均一温度Δ１が閾値Ｔ１未満である場合にはステップＳ９の処理に戻り（Ｓ１０）、不均一温度Δ１が閾値Ｔ１以上である場合には、送風温度センサ１６の測定値および湿度センサ２０の測定値に基づいて結露温度Ｔｃ算出する（Ｓ１１）。結露温度Ｔｃは結露現象が生じる臨界の温度であり、送風温度センサ１６の測定値から一義的に定まる飽和水蒸気量および湿度センサ２０の測定値から算出することができる。ファン制御部１８は、電池温度最小値を結露温度Ｔｃと比較する（Ｓ１２）。ファン制御部１８は、電池温度最小値が結露温度Ｔｃ未満である場合にはステップＳ９の処理に戻り（Ｓ１２）、電池温度最小値が結露温度Ｔｃ以上である場合には送風ファン１４をオン状態にする（Ｓ１２，Ｓ１３）。
【００３２】
ステップＳ９〜Ｓ１３によれば、不均一温度Δ１が閾値Ｔ１未満である場合、または電池温度最小値が結露温度Ｔｃ未満である場合には送風ファン１４はオフ状態を維持する。そして、不均一温度Δ１が閾値Ｔ１以上であり、かつ、電池温度最小値が結露温度Ｔｃ以上である場合には送風ファン１４がオン状態となる。
【００３３】
ファン制御部１８は、送風ファン１４をオン状態に制御した後（Ｓ１３）、電池温度センサ１２−１〜１２−ｎの測定値、送風温度センサ１６の測定値、および湿度センサ２０の測定値を読み込む（Ｓ１４）。そして、送風温度センサ１６の測定値および湿度センサ２０の測定値に基づいて結露温度Ｔｃ算出する（Ｓ１５）。ファン制御部１８は、電池温度最小値が結露温度Ｔｃ未満である場合には、送風ファン１４をオフ状態に制御する（Ｓ１６，Ｓ１８）。
【００３４】
ファン制御部１８は、電池温度最小値が結露温度Ｔｃ以上である場合には、不均一温度Δ１を閾値Ｔ１と比較する（Ｓ１７）。そして、不均一温度Δ１が閾値Ｔ１以上である場合には、ステップＳ１４の処理に戻り（Ｓ１７）、不均一温度Δ１が閾値Ｔ１未満である場合には、送風ファン１４をオフ状態に制御する（Ｓ１７，Ｓ１８）。
【００３５】
ステップＳ１４〜Ｓ１８によれば、送風ファン１４がオン状態となった後には、電池温度最小値が結露温度Ｔｃ以上であるという条件の下で、不均一温度Δ１が閾値Ｔ１未満となるまで送風ファン１４はオン状態を維持する。そして、電池温度最小値が結露温度Ｔｃ未満となったときには、不均一温度Δ１とは無関係に送風ファン１４がオフ状態となる。
【００３６】
電池温度最小値が結露温度Ｔｃ未満である場合、複合電池１０の表面に空気中の水が結露する蓋然性が高くなる。第２の実施形態に係る複合電池システム１０２によれば、送風温度センサ１６および湿度センサ２０の測定値に基づいて、飽和水蒸気量および空気中に実際に含まれる水の体積に基づいた送風ファン１４の制御が行われる。これによって、複合電池システム１０２が設けられる空間の空気の状態に応じて、結露現象を回避するための厳密な送風ファン１４の制御を行うことができる。
【００３７】
なお、複合電池システム１０２においても、フローチャートＦＬ２と同様、フローチャートＦＬ３で示される処理におけるステップＳ９とステップＳ１０との間にステップＳＡを挿入し、ステップＳ１４とステップＳ１５との間にステップＳＢを挿入した処理が可能である。これによって、電池温度最大値が所定の閾値ＴＡ以上であるときには、強制的に送風ファン１４をオン状態とし、送風ファン１４がオン状態になった後は、電池温度最大値が閾値ＴＡ以上である限り送風ファン１４のオン状態を維持するという処理が可能となる。
【００３８】
本発明の第１の実施形態に係る複合電池システム１００を、車両に搭載した場合の応用例について説明する。図６は、複合電池システム１００を利用した車両駆動システム１０４の構成を示す。車両駆動システム１０４は、複合電池システム１００、電力調整回路２２、モータジェネレータ２４、車両制御部２６、イグニッションキー２８、および電池システム筐体３０を備えて構成される。図１に示す構成部と同一のものについては同一の符号を付してその説明を省略する。
【００３９】
電池システム筐体３０は車両のボデーの一部として形成される。電池システム筐体３０は、車室との間で空気を流通させるための通気口３２を有する。
【００４０】
複合電池システム１００は電池システム筐体３０に設けられる。送風ファン１４は通気口３２の近傍に設けられる。送風温度センサ１６は通気口３２の車室側に設けられる。複合電池１０の電圧出力端子ａおよびｂは電力調整回路２２に接続される。
【００４１】
電力調整回路２２は、車両制御部２６の制御に基づいて、複合電池１０が出力する電力を調整してモータジェネレータ２４に出力し、モータジェネレータ２４が発電した電力によって複合電池１０を充電し、または複合電池１０の充電電圧を調整する。
【００４２】
モータジェネレータ２４は、電力調整回路２２から出力された電力によって車両を駆動し、または車両の走行による運動エネルギーを電力に変換して電力調整回路２２に出力する。
【００４３】
車両制御部２６は、運転者の操作に従って電力調整回路２２を制御することでモータジェネレータ２４の回転状態を制御し、車両の走行状態を制御する。
【００４４】
イグニッションキー２８が操作されたときの車両駆動システム１０４の動作について説明する。車両制御部２６は、イグニッションキー２８がオン状態とされ車両を走行可能な運転状態とするときには、電力調整回路２２を制御すると共に、フローチャートＦＬ１の処理またはフローチャートＦＬ２の処理に従うようファン制御部１８を制御する。
【００４５】
車両制御部２６は、イグニッションキー２８がオフ状態とされ、車両を非運転状態とするときには、電力調整回路２２を制御して複合電池１０の充電電圧を調整し、複合電池１０の出力電圧が所定の電圧となった後に電力調整回路２２を非稼働状態とする。さらに、車両制御部２６は、イグニッションキー２８がオフ状態とされた後所定の時間、好ましくは複合電池１０の出力電圧が所定の電圧となるまでの時間より長い時間、フローチャートＦＬ１の処理またはフローチャートＦＬ２の処理に従うようファン制御部１８を制御する。
【００４６】
車両駆動システム１０４によれば、イグニッションキー２８がオフ状態にされた後においても送風ファン１４は、所定の時間だけファン制御部１８によって制御される。そのため、複合電池１０の充電電圧が調整されている間、およびイグニッションキー２８の再投入時においても、電池ブロック１０−１〜１０−ｍの相互間の温度差を低減し、１０−１〜１０−ｍの相互間の負荷電力の差を低減することができる。
【００４７】
また、車両駆動システム１０４によれば、温度センサが通気口３２の近傍に設けられているため、車室の空気の状態が変動した場合であっても、複合電池１０の温度が上昇すること、または複合電池１０の温度分布が不均一となることを回避することができる。また、車室の空気が取り得る温度および湿度の範囲に基づいて閾値Ｔ１およびＴ２を決定することができる。
【００４８】
なお、ここでは、車両駆動システム１０４に第１の実施形態に係る複合電池システム１００を適用した場合について説明したが、第２の実施形態に係る複合電池システム１０２を適用することができることはいうまでもない。この場合、湿度センサ２０は通気口３２の近傍に設けることが好適である。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】第１の実施形態に係る複合電池システムの構成を示す図である。
【図２】第１の実施形態に係る複合電池システムのファン制御部が行う処理を示すフローチャートである。
【図３Ａ】フローチャートＦＬ１で示される処理を応用した処理を示すフローチャートである。
【図３Ｂ】フローチャートＦＬ１で示される処理を応用した処理を示すフローチャートである。
【図４】第２の実施形態に係る複合電池システムの構成を示す図である。
【図５Ａ】第２の実施形態に係る複合電池システムのファン制御部が行う処理を示すフローチャートである。
【図５Ｂ】第２の実施形態に係る複合電池システムのファン制御部が行う処理を示すフローチャートである。
【図６】車両駆動システムの構成を示す図である。
【符号の説明】
【００５０】
１０  複合電池、１０−１〜１０−ｍ  電池ブロック、１２−１〜１２−ｎ  電池温度センサ、１４  送風ファン、１６  送風温度センサ、１８  ファン制御部、２０  湿度センサ、２２  電力調整回路、２４  モータジェネレータ、２６  車両制御部、２８  イグニッションキー、３０  電池システム筐体、３２  通気口、１００，１０２  複合電池システム、１０４  車両駆動システム。
【図１】
2007335121.tif 000003
【図２】
2007335121.tif 000004
【図３Ａ】
2007335121.tif 000005
【図３Ｂ】
2007335121.tif 000006
【図４】
2007335121.tif 000007
【図５Ａ】
2007335121.tif 000008
【図５Ｂ】
2007335121.tif 000009
【図６】
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