(57)【要約】【課題】  シールの損傷と、中空軸の形状及びレイアウトの制限を解消する。【解決手段】  トルクを伝達する中空軸３と、中空軸３を相対回転自在に貫通するトルク伝達軸５と；径方向外側回転部材７がトルク伝達軸５に連結され、径方向内側回転部材９が中空軸３側に連結されたクラッチ機構１１とを有し、径方向外側回転部材７とトルク伝達軸５との間に第１シール手段１３を配置し、径方向外側回転部材７と中空軸３側との間に第２シール手段１５を配置した。【選択図】        図１
2007303504.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクを伝達する中空軸と、前記中空軸を相対回転自在に貫通するトルク伝達軸と、径方向外側回転部材が前記トルク伝達軸に、径方向内側回転部材が前記中空軸側にそれぞれ相対回転不能に連結されたクラッチ機構とを有するトルク伝達装置であって、
前記径方向外側回転部材と前記トルク伝達軸との間に第１シール手段を配置し、前記径方向外側回転部材と前記中空軸との間に第２シール手段を配置したことを特徴とするトルク伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載された発明であって、
前記中空軸が、相対回転不能に連結された軸本体と前記径方向内側回転部材とからなり、
前記第２シール手段が、前記径方向内側回転部材と前記径方向外側回転部材との間に配置された相対回転部用のシールであり、前記軸本体と前記径方向内側回転部材との間に非相対回転部用のシールが配置されていることを特徴とするトルク伝達装置。
【請求項３】
請求項１に記載された発明であって、
前記中空軸が、前記径方向内側回転部材を前記径方向外側回転部材側に貫通しており、前記第２シール手段が、貫通側で前記中空軸と前記径方向外側回転部材との間に配置されていることを特徴とするトルク伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に用いられるトルク伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に「動力伝達装置」が記載されている。この動力伝達装置は、エンジンの駆動力をフロントデフのデフケースから中空軸と方向変換歯車組とを介して後輪（リヤデフ）側に送るように構成され、フロントデフの差動を制限するクラッチ機構を備えている。前記中空軸には、前記デフケースと一側の前輪とを連結するトルク伝達軸が相対回転自在に貫通しており、前記クラッチ機構の径方向外側回転部材は前記中空軸に連結され、径方向内側回転部材は前記トルク伝達軸に連結されている。
【０００３】
また、フロントデフはトランスミッションの内部に配置されており、中空軸の内周とトルク伝達軸の外周との間には、トランスミッションオイルの侵入を防止するシールが配置されている。
【特許文献１】特開２００４−３１４７９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の動力伝達装置では、トルク伝達軸を中空軸に挿入する際に、前記シールが、トルク伝達軸のスプライン部に当たる恐れがある。
【０００５】
また、シールを装着するためには中空軸に小径部を設ける必要があり、中空軸の形状がそれだけ制限されると共に、クラッチ機構の径方向外側回転部材を中空軸に連結する構成では、中空軸を２分割する必要があり、それだけコスト高になる上に、中空軸のこのような制限に伴って、装置を構成する部材のレイアウトの自由度も制限される。
【０００６】
また、相対回転する中空軸とトルク伝達軸との間に配置されたシールには、摺動による負担が掛かるので、耐久性に優れたものを選定する必要があり、それだけコスト高になり易い。
【０００７】
そこで、この発明は、シールの損傷と、中空軸の形状及び部材のレイアウトの制限を解消するトルク伝達装置の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１のトルク伝達装置は、トルクを伝達する中空軸と、前記中空軸を相対回転自在に貫通するトルク伝達軸と、径方向外側回転部材が前記トルク伝達軸に、径方向内側回転部材が前記中空軸側にそれぞれ相対回転不能に連結されたクラッチ機構とを有するトルク伝達装置であって、前記径方向外側回転部材と前記トルク伝達軸との間に第１シール手段を配置し、前記径方向外側回転部材と前記中空軸との間に第２シール手段を配置したことを特徴とする。
【０００９】
請求項２のトルク伝達装置は、請求項１に記載された発明であって、前記中空軸が、相対回転不能に連結された軸本体と前記径方向内側回転部材とからなり、前記第２シール手段が、前記径方向内側回転部材と前記径方向外側回転部材との間に配置された相対回転部用のシールであり、前記軸本体と前記径方向内側回転部材との間に非相対回転部用のシールが配置されていることを特徴とする
請求項３のトルク伝達装置は、請求項１に記載された発明であって、前記中空軸が、前記径方向内側回転部材を前記径方向外側回転部材側に貫通しており、前記第２シール手段が、貫通側で前記中空軸と前記径方向外側回転部材との間に配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１のトルク伝達装置は、第１と第２の各シール手段を、径方向外側回転部材に対してトルク伝達軸と中空軸との間にそれぞれ配置したので、部材の組み付け時にシール手段が損傷を受けることがない。
【００１１】
また、各シール手段を、中空軸とトルク伝達軸との間に配置しないので、中空軸が形状制限を受けることがなくなり、さらに、中空軸がクラッチ機構の径方向外側回転部材に連結されないので、中空軸を２分割する必要がなく、コストの上昇が避けられると共に、中空軸の制限に伴う部材レイアウトの自由度低下も回避される。
【００１２】
また、相対回転しない径方向外側回転部材とトルク伝達軸との間に配置された第１シール手段には摺動による負担が掛からないから、外力に対して特別に耐久性の優れた高価なシール手段を選定する必要はな。
【００１３】
また、第１のシール手段は組付けの際にトルク伝達軸と径方向外側回転部材とを軸方向に相対移動させても損傷を受けにくいから、これらの部材は、第１のシール手段に損傷を与えずに、容易に組み付けることができる。
【００１４】
請求項２のトルク伝達装置は、径方向内側回転部材と径方向外側回転部材との間に相対回転部用のシールを配置することにより、クラッチ機構をサブアセンブリーし、ユニット性を高めることができる。
【００１５】
また、軸本体と径方向内側回転部材との間に配置された非相対回転部用のシールは、組み付けの際に軸本体と径方向内側回転部材とを軸方向に相対移動させても損傷を受けにくく、さらに、相対回転しない径方向外側回転部材とトルク伝達軸との間にも非相対回転部用のシールを用いることができるから、ユニット化された上記のクラッチ機構を軸本体とトルク伝達軸上へ、いずれの非相対回転部用のシールをも損傷させずに、容易に取り付けることができる。
【００１６】
請求項３のトルク伝達装置は、中空軸を径方向内側回転部材に、径方向外側回転部材側へ突き出すように貫通させたことによって、第２シール手段を貫通側で中空軸と径方向外側回転部材との間に配置することが可能になり、径方向内側回転部材側ではシール手段がこの第２シール手段だけですむので、部品点数と部品コストがそれだけ低減される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
〈第１実施例〉
図１、図２、図３と図６によってトランスファ１（第１実施例のトルク伝達装置）の説明をする。トランスファ１は図５に示す４輪駆動車に用いられており、左右の方向はこの４輪駆動車及び図１乃至図３での左右の方向である。
【００１８】
［トランスファ１の特徴］
トランスファ１は、エンジン５０１の駆動力が入力する中空軸３と、中空軸３を相対回転自在に貫通する車軸５（トルク伝達軸）と、クラッチハウジング７（径方向外側回転部材）が車軸５に、また、クラッチハブ９（径方向内側回転部材）が中空軸３にそれぞれ相対回転不能に連結された多板クラッチ１１（クラッチ機構：フロントデフ５０７の差動制限装置）とを有し、車軸５とクラッチハウジング７との間にＯリング１３（第１シール手段）が配置され、中空軸３とクラッチハウジング７との間にＸリング１５（第２シール手段）が配置され、中空軸３が、クラッチハブ９の内周をクラッチハウジング７側に貫通しており、Ｘリング１５が、貫通側で中空軸３とクラッチハウジング７との間に配置されている。
【００１９】
［４輪駆動車の動力系の構成］
上記４輪駆動車の動力系は、図６のように、横置きのエンジン５０１（原動機）及びトランスミッション５０３と、減速ギヤ組５０５と、フロントデフ５０７と、前車軸５０９，５１１と、前輪５１３，５１５と、トランスファ１と、後輪側プロペラシャフト５１７と、カップリング５１９と、減速ギヤ組５２１と、リヤデフ５２３と、後車軸５２５，５２７と、後輪５２９，５３１などから構成されている。
【００２０】
エンジン５０１の駆動力はトランスミッション５０３から減速ギヤ組５０５とデフケース５３３とを介してフロントデフ５０７に伝達され、前車軸５０９，５１１から前輪５１３，５１５に配分されると共に、デフケース５３３からトランスファ１と後輪側プロペラシャフト５１７とを介してカップリング５１９に伝達され、カップリング５１９が連結されていると、減速ギヤ組５２１からリヤデフ５２３に伝達され、後車軸５２５，５２７から後輪５２９，５３１に配分されて４輪駆動状態になる。また、カップリング５１９の連結が解除されると、車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。
【００２１】
また、フロントデフ５０７の差動制限は、下記のようにトランスファ１の多板クラッチ１１によって行われる。
【００２２】
［トランスファ１の構成］
トランスファ１は、上記の中空軸３と車軸５とクラッチハウジング７とクラッチハブ９と多板クラッチ１１とＯリング１３とＸリング１５に加えて、方向変換歯車組１７と、ドライブピニオンシャフト１９と、多板クラッチ１１用のアクチュエータ２１などから構成されている。
【００２３】
図１のように、トランスファ１はトランスファケース２３に収容されており、トランスファケース２３は、トランスファケース本体２５と、カバー２７と、クラッチケース２９と、筒状ケース３１，３３などから構成されている。トランスファケース本体２５とカバー２７とクラッチケース２９はボルト３５で一体に固定され、筒状ケース３１はトランスファケース本体２５にボルト止めされ、筒状ケース３３は筒状ケース３１にボルト止めされ、トランスファケース２３はトランスファケース本体２５の左側面でトランスミッションケース５３５（図６）に固定されており、これらの各接合部は非相対回転部用のシールとしてのＯリング３７，３９，４１，４３，４５でシールされている。
【００２４】
中空軸３は左端のスプライン部４９でフロントデフ５０７のデフケース５３３側中空軸５３７に連結されており、スラスト力を受けるベアリング５１でトランスファケース本体２５に支持され、スラスト力を受けるベアリング５３でカバー２７に支持されている。車軸５はフロントデフ５０７の右サイドギア５３９と右車軸５１１とを連結しており、クラッチハウジング７は車軸５の外周にスプライン連結されると共に、多板クラッチ１１を介してアクチュエータ２１のスラスト力を受けるベアリング５５によってクラッチケース２９に支持され、クラッチハブ９は中空軸３の外周にスプライン連結されている。また、上記のように、Ｏリング１３は車軸５とクラッチハウジング７との間に、Ｘリング１５は中空軸３とクラッチハウジング７との間にそれぞれ配置されている。
【００２５】
方向変換歯車組１７は、互いに噛み合ったリング状ベベルギアギア５７とベベルギア５９とからなり、リング状のベベルギアギア５７はボルト６１で中空軸３の外周に固定され、ベベルギア５９はドライブピニオンシャフト１９の前端に一体形成されている。ドライブピニオンシャフト１９は前端側をスラスト力を受けるベアリング６３でトランスファケース本体２５に支持され、後端側をスラスト力を受けるベアリング６５で筒状ケース３１に支持されている。また、ドライブピニオンシャフト１９は後端にスプライン連結されたフランジ６７によってプロペラシャフト５１７側に連結されている。
【００２６】
トランスファケース２３には油路６９からオイルが封入されており、中空軸３とトランスファケース本体２５の間に配置されたシール７１と、車軸５とクラッチケース２９の間に配置されたシール７３と、筒状ケース３３とフランジ６７の間に配置されたシール７５によって、オイル漏れと外部からの異物の侵入が防止されていると共に、トランスミッションケース５３５との間のシール７１とＯリング１３及びＸリング１５により性質の異なったトランスミッションオイルの混入が防止されている。また、カバー２７には多板クラッチ１１側へのオイルの移動を促進する開口７７が設けられている。
【００２７】
アクチュエータ２１は、反転可能な電動モータ７９と、減速ギヤ組８１，８３と、ボールカム８５と、リターンスプリング８７（皿バネ）と、多板クラッチ１１用のプレッシャープレート８９と、スラスト力を受けるベアリング９１と、コントローラなどから構成されている。
【００２８】
電動モータ７９はボルト９５でクラッチケース２９に固定され、その出力軸は左端をクラッチケース２９に支持された回転軸９７に連結されている。電動モータ７９は、図２に示すように、クラッチハウジング７の外部でクラッチハウジング７の車幅方向の投影面内において中空軸３に対して後方側に配置されている。また、クラッチハウジング７の内部では、方向変換歯車組１７が中空軸３に対して後方側に配置されている。このためトランスファ１全体の重量は、中空軸３に対して後方側に大きくなっている。これにより、重量の大きい部材がクラッチハウジング７の車幅方向の投影面内において中空軸３に対して前方側と後方側に分かれることがなく、中空軸３の回転によるトランスファ１全体のぶれを抑えることができ、トランスファ１全体の剛性が向上している。
【００２９】
減速ギヤ組８１は互いに噛み合った小径ギア９９と大径ギア１０１からなり、小径ギア９９は回転軸９７に形成され、大径ギア１０１はピン１０３上に支持されており、ピン１０３はクラッチケース２９に設けられた支持孔１０５と貫通孔１０７によって両端を回転自在に支持されている。また、減速ギヤ組８３は互いに噛み合った小径ギア１０９と大径ギア１１１からなり、小径ギア１０９は上記の大径ギア１０１と一体に形成され、大径ギア１１１はカムリング１１３の外周に形成されている。なお、ピン１０３は貫通孔１０７を通して小径ギア１０９及び大径ギア１０１と支持孔１０５に挿通される。
【００３０】
ボールカム８５は、上記のカムリング１１３と、カバー２７に固定されたカムリング１１５との間に設けられている。リターンスプリング８７は、プレッシャープレート８９とクラッチハブ９の間に配置され、プレッシャープレート８９を多板クラッチ１１の連結解除方向（左方）に押圧している。ベアリング９１はプレッシャープレート８９とカムリング１１３の間に配置され、プレッシャープレート８９側の回転をカムリング１１３側から遮断している。
【００３１】
コントローラは、カップリング５１９の断続操作の他に、電動モータ７９の起動、停止、反転などを行う。電動モータ７９を起動させると、その回転は減速ギヤ組８１，８３で減速（トルク増幅）されてボールカム８５を作動させ、そのカムスラスト力によってベアリング９１とプレッシャープレート８９が軸方向右方に移動し、多板クラッチ１１を押圧し締結させてフロントデフ５０７の差動を制限する。また、コントローラは電動モータ７９の回転角度（ボールカム８５のカムスラスト力）を制御して差動制限力を調整し、その後、電動モータ７９を停止させる。
【００３２】
この状態から電動モータ７９を反転させると、カムリング１１３が反対方向に回転してボールカム８５のカムスラスト力が消失し、リターンスプリング８７によって多板クラッチ１１の締結とフロントデフ５０７の差動制限が解除され、その後、電動モータ７９を停止させる。
【００３３】
［トランスファ１の効果］
トランスファ１は、Ｏリング１３とＸリング１５を、クラッチハウジング７に対して車軸５と中空軸３との間にそれぞれ配置したので、従来例と異なって、車軸５と中空軸３とを組み付ける際にＯリング１３とＸリング１５が損傷を受けることはない。
【００３４】
また、Ｏリング１３とＸリング１５を中空軸３と車軸５との間に配置しないので、中空軸３が形状制限を受けることがなくなり、さらに、中空軸３はクラッチハウジング７に連結されないので、中空軸３を２分割する必要がなく、コストの上昇が避けられると共に、トランスファ１の構成部材をレイアウトする際の、中空軸３の形状制限による自由度低下も回避される。
【００３５】
また、相対回転しない車軸５とクラッチハウジング７との間に配置されたＯリング１３には摺動による負担が掛からないから、外力に対して特別に耐久性が優れた高価なシール手段を選定する必要はなく、低コストに実施することが可能になる。
【００３６】
また、Ｏリング１３は車軸５とクラッチハウジング７とを軸方向に相対移動させても損傷を受けにくいから、これらの部材５，７は、Ｏリング１３に損傷を与えずに、容易に組み付けることができる。
【００３７】
また、Ｘリング１５が配置された中空軸３とクラッチハウジング７との相対回転（摺動）は、多板クラッチ１１が連結されると、その差動制限機能によって緩和されるから、Ｘリング１５の耐久性がそれだけ向上する。
【００３８】
また、中空軸３をクラッチハブ９に、クラッチハウジング７側に突き出すように貫通させたことによって、Ｘリング１５を貫通側で中空軸３とクラッチハウジング７との間に配置することが可能になり、中空軸３側ではシール手段がこのＸリング１５だけですむので、部品点数と部品コストがそれだけ低減される。
【００３９】
〈第２実施例〉
図４と図６によってトランスファ２０１（第２実施例のトルク伝達装置）の説明をする。トランスファ２０１は図６に示す４輪駆動車において、トランスファ１と置き換えて用いられており、左右の方向はこの４輪駆動車及び図４での左右の方向である。
【００４０】
［トランスファ２０１の特徴］
トランスファ２０１は、エンジン５０１の駆動力が入力する中空軸２０３と、中空軸２０３を相対回転自在に貫通する車軸５（トルク伝達軸）と；クラッチハウジング７（径方向外側回転部材）が車軸５に連結され、クラッチハブ２０５（径方向内側回転部材）が中空軸２０３側（軸本体３）に連結された多板クラッチ１１（クラッチ機構：フロントデフ５０７の差動制限装置）とを有し、車軸５とクラッチハウジング７との間にＯリング１３（第１シール手段，非相対回転部用のシール）が配置され、中空軸２０３側とクラッチハウジング７との間にＸリング２０７（第２シール手段，相対回転部用のシール）が配置されている。
【００４１】
また、トランスファ２０１は、中空軸２０３が、中空の軸本体３にクラッチハブ２０５を相対回転不能に連結（スプライン連結）してなり、前記第２シール手段が、クラッチハブ２０５とクラッチハウジング７との間に配置されたＸリング２０７であり、軸本体３とクラッチハブ２０５との間にＯリング２０９が配置されている。
【００４２】
なお、トランスファ２０１では、トランスミッションケース５３５側のシール７１とＯリング１３，２０９とＸリング２０７とによってトランスミッションオイルの混入を防止する。
【００４３】
［４輪駆動車の動力系の構成］
図６の４輪駆動車において、エンジン５０１の駆動力はトランスミッション５０３から減速ギヤ組５０５とデフケース５３３とを介してフロントデフ５０７に伝達され、前車軸５０９，５１１から前輪５１３，５１５に配分されると共に、デフケース５３３からトランスファ２０１と後輪側プロペラシャフト５１７とを介してカップリング５１９に伝達され、カップリング５１９が連結されていると、減速ギヤ組５２１からリヤデフ５２３に伝達され、後車軸５２５，５２７から後輪５２９，５３１に配分されて４輪駆動状態になり、カップリング５１９の連結が解除されると車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。
【００４４】
また、フロントデフ５０７の差動制限は、下記のようにトランスファ２０１の多板クラッチ１１によって行われる。
【００４５】
［トランスファ２０１の効果］
トランスファ２０１は、クラッチハウジング７とクラッチハブ２０５との間にＸリング２０７を配置することによって、多板クラッチ１１をサブアセンブリーし、ユニット性を高めることができる。
【００４６】
また、Ｏリング１３，２０９は車軸５とクラッチハウジング７及び軸本体３とクラッチハブ２０５を軸方向に相対移動させても損傷を受けにくいから、ユニット化された上記の多板クラッチ１１を軸本体３と車軸５上へ、いずれのＯリング１３，２０９をも損傷させずに、容易に取り付けることができる。
【００４７】
これに加えて、トランスファ２０１は、中空軸３をクラッチハブ９からクラッチハウジング７側へ貫通させたことによる効果を除いて、トランスファ１と同等の効果が得られる。
【００４８】
〈第３実施例〉
図５と図６によってトランスファ３０１（第３実施例のトルク伝達装置）の説明をする。トランスファ３０１は、図５の４輪駆動車においてトランスファ１，２０１と置き換えて用いられており、左右の方向はこの４輪駆動車及び図５での左右の方向である。
【００４９】
［トランスファ３０１の特徴］
トランスファ３０１は、エンジン５０１の駆動力が入力する中空軸３０３と、中空軸３０３を相対回転自在に貫通する車軸５（トルク伝達軸）と、クラッチハウジング７（径方向外側回転部材）が車軸５に連結され、クラッチハブ２０５（径方向内側回転部材）が中空軸３０３側（軸本体３）に連結された多板式のメインクラッチ１１（クラッチ機構：フロントデフ５０７の差動制限装置）とを有している。
【００５０】
また、トランスファ３０１は、クラッチハウジング７と車軸５との間にＯリング１３（第１シール手段，非回転部用のシール）が配置され、クラッチハウジング７と中空軸３０３側との間に第２シール手段が配置され、中空軸３０３が、中空の軸本体３にクラッチハブ２０５を相対回転不能に連結（スプライン連結）してなり、前記第２シール手段が、クラッチハウジング７とクラッチハブ２０５との間に配置されたＸリング３０５（相対回転部用のシール）であり、軸本体３とクラッチハブ２０５との間にＯリング３０７が配置されている。
【００５１】
［４輪駆動車の動力系の構成］
上記４輪駆動車の動力系は、図５のように、横置きのエンジン５０１（原動機）及びトランスミッション５０３と、減速ギヤ組５０５と、フロントデフ５０７と、前車軸５０９，５１１と、前輪５１３，５１５と、トランスファ３０１と、後輪側プロペラシャフト５１７と、カップリング５１９と、減速ギヤ組５２１と、リヤデフ５２３と、後車軸５２５，５２７と、後輪５２９，５３１などから構成されている。
【００５２】
エンジン５０１の駆動力はトランスミッション５０３から減速ギヤ組５０５とデフケース５３３とを介してフロントデフ５０７に伝達され、前車軸５０９，５１１から前輪５１３，５１５に配分されると共に、デフケース５３３からトランスファ３０１と後輪側プロペラシャフト５１７とを介してカップリング５１９に伝達され、カップリング５１９が連結されていると、減速ギヤ組５２１からリヤデフ５２３に伝達され、後車軸５２５，５２７から後輪５２９，５３１に配分されて４輪駆動状態になる。また、カップリング５１９の連結が解除されると、車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。
【００５３】
フロントデフ５０７の差動制限は、下記のようにトランスファ３０１のメインクラッチ１１によって行われる。
【００５４】
［トランスファ３０１の構成］
トランスファ３０１は、上記の中空軸３０３（軸本体３及びクラッチハブ２０５）と車軸５とクラッチハウジング７とメインクラッチ１１とＯリング１３，３０７とＸリング３０５に加えて、方向変換歯車組１７と、ドライブピニオンシャフト１９と、メインクラッチ１１用の電磁式アクチュエータ３１１などから構成されている。
【００５５】
図４のように、トランスファ３０１はトランスファケース２３に収容されており、トランスファケース２３は、トランスファケース本体２５と、カバー２７と、クラッチケース２９と、筒状ケース３１，３３などから構成されている。トランスファケース本体２５とカバー２７とクラッチケース２９はボルト３５で一体に固定され、筒状ケース３１はトランスファケース本体２５にボルト止めされ、筒状ケース３３は筒状ケース３１にボルト止めされ、トランスファケース２３はトランスファケース本体２５の左側面でトランスミッションケース５３５（図５）に固定されており、これらの各接合部は非相対回転部用のシールとしてのＯリング３７，３９，４１，４３，４５でシールされている。
【００５６】
中空軸３０３は左端のスプライン部４９でフロントデフ５０７のデフケース５３３側中空軸５３７に連結されており、スラスト力を受けるベアリング５１でトランスファケース本体２５に支持され、スラスト力を受けるベアリング５３でカバー２７に支持されている。車軸５はフロントデフ５０７の右サイドギア５３９と右車軸５１１とを連結しており、クラッチハウジング７は車軸５の外周にスプライン連結されボールベアリング３１３によってクラッチケース２９に支持され、クラッチハブ２０５はボールベアリング３１５によってクラッチハウジング７に支持されている。また、上記のように、クラッチハブ２０５は軸本体３の外周にスプライン連結され、Ｏリング１３は車軸５とクラッチハウジング７の間に、Ｏリング３０７は軸本体３とクラッチハブ２０５の間に、Ｘリング３０５はクラッチハブ２０５とクラッチハウジング７の間にそれぞれ配置されている。
【００５７】
方向変換歯車組１７は、互いに噛み合ったリング状ベベルギアギア５７とベベルギア５９とからなり、リング状のベベルギアギア５７はボルト６１で軸本体３の外周に固定され、ベベルギア５９はドライブピニオンシャフト１９の前端に一体形成されている。ドライブピニオンシャフト１９は前端側をスラスト力を受けるベアリング６３でトランスファケース本体２５に支持され、後端側をスラスト力を受けるベアリング６５で筒状ケース３１に支持されている。また、ドライブピニオンシャフト１９は後端にスプライン連結されたフランジ６７によってプロペラシャフト５１７側に連結されている。
【００５８】
トランスファケース２３には油路６９からオイルが封入されており、軸本体３とトランスファケース本体２５の間に配置されたシール７１と、車軸５とクラッチケース２９の間に配置されたシール７３と、筒状ケース３３とフランジ６７の間に配置されたシール７５によって、オイル漏れと外部からの異物の侵入が防止されていると共に、トランスミッションケース５３５との間のシール７１とＯリング１３，３０７とＸリング３０５により性質の異なったトランスミッションオイルの混入が防止されている。また、カバー２７にはメインクラッチ１１側へのオイルの移動を促進する開口７７が設けられている。
【００５９】
電磁式アクチュエータ３１１は、多板式のパイロットクラッチ３１７と、カムリング３１９と、ボールカム３２１と、プレッシャープレート３２３と、アーマチャ３２５と、磁性材料で作られたロータ３２７と、電磁コイル３２９と、リターンスプリングと、コントローラなどから構成されている。
【００６０】
パイロットクラッチ３１７はカムリング３１９とクラッチハウジング７の間に配置され、ボールカム３２１はカムリング３１９とプレッシャープレート３２３との間に設けられ、アーマチャ３２５はパイロットクラッチ３１７とプレッシャープレート３２３の間に軸方向移動自在に配置され、カムリング３１９はクラッチハブ２０５の外周で軸方向移動自在に支持され、プレッシャープレート３２３はクラッチハブ２０５の外周にスプライン連結されている。ロータ３２７はクラッチハウジング７にネジで連結され、ナット３３１のダブルナット機能によって位置決めされ、ニードルベアリング３３３によりクラッチハブ２０５の外周に支持され、ロータ３２７とカバー２７との間及びロータ３２７とカムリング３１９との間にはボールカム３２１のカム反力を受けるベアリング３３５，３３７がそれぞれ配置されている。電磁コイル３２９のコア３３９はロータ３２７の凹部に適度なエアギャップを介して貫入し、ボールベアリング３４１によってロータ３２７に支持され、カバー２７の切り欠き３４３に係合した回り止め部材３４５によって回り止めされている。また、クラッチハウジング７にはオイルの流出入を促進し、メインクラッチ１１、パイロットクラッチ３１７、ボールカム３２１、ベアリング３１５，３３７などの潤滑・冷却効果を高める開口３４７が設けられている。
【００６１】
コントローラは、カップリング５１９の断続操作の他に、電磁コイル３２９の励磁、励磁電流の制御、励磁停止などを行う。コア３３９とロータ３２７とパイロットクラッチ３１７とアーマチャ３２５によって電磁コイル３２９の磁路が構成されており、電磁コイル３２９が励磁されると、この磁路に磁束ループが形成され、吸引されたアーマチャ３２５によりパイロットクラッチ３１７が押圧されて締結し、トルクを受けて作動したボールカム３２１のカムスラスト力によりプレッシャープレート３２３を介してメインクラッチ１１が押圧されて締結し、フロントデフ５０７の差動を制限する。また、電磁コイル３２９の励磁を停止すると、リターンスプリングによってメインクラッチ１１の連結とフロントデフ５０７の差動制限が解除される。
【００６２】
［トランスファ３０１の効果］
トランスファ３０１は、Ｏリング１３を車軸５とクラッチハウジング７の間に配置し、Ｘリング３０５をクラッチハブ２０５とクラッチハウジング７の間に配置し、Ｏリング３０７をクラッチハブ２０５と軸本体３の間に配置したことにより、従来例と異なって、これらの各部材を組み付ける際にＯリング１３，３０７とＸリング３０５が損傷を受けることはない。
【００６３】
また、Ｏリング１３，３０７とＸリング３０５を、軸本体３と車軸５との間に配置しないので、軸本体３が形状制限を受けることがなくなり、さらに、軸本体３がクラッチハウジング７に連結されないので、軸本体３を２分割する必要がなく、コストの上昇が避けられると共に、トランスファ３０１の構成部材をレイアウトする際の、軸本体３の形状制限による自由度低下も回避される。
【００６４】
また、相対回転しない車軸５とクラッチハウジング７及び軸本体３とクラッチハブ２０５との間にそれぞれ配置されたＯリング１３，３０７には摺動による負担が掛からないから、外力に対して特別に耐久性の優れた高価なシール手段を選定する必要はなく、低コストに実施することが可能になる。
【００６５】
また、Ｘリング３０５が配置されたクラッチハブ２０５（中空軸３０３）とクラッチハウジング７との相対回転（摺動）は、メインクラッチ１１が連結されると、その差動制限機能によって緩和されるから、Ｘリング３０５の耐久性がそれだけ向上する。
【００６６】
また、クラッチハウジング７とクラッチハブ２０５との間にＸリング３０５（相対回転部用のシール）を配置することによって、メインクラッチ１１、パイロットクラッチ３１７、ボールカム３２１、アーマチャ３２５、ロータ３２７、電磁コイル３２９、ベアリング３１５，３３７、リターンスプリングなどをサブアセンブリーし、ユニット性を高めることができる。
【００６７】
また、Ｏリング１３，３０７は車軸５とクラッチハウジング７及び軸本体３とクラッチハブ２０５を軸方向に相対移動させても損傷を受けにくいから、Ｏリング１３，３０７に損傷を与えずに、上記のユニット化されたメインクラッチ１１などを軸本体３と車軸５上へ、いずれのＯリング１３，３０７をも損傷させずに、容易に取り付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】第１実施例のトランスファ１を示す断面図である。
【図２】第実施例のトランスファ１を示す側面図である。
【図３】トランスファ１の要部拡大断面図である。
【図４】第２実施例のトランスファ２０１を示す要部断面図である。
【図５】第３実施例のトランスファ３０１を示す断面図である。
【図６】トランスファ１，２０１を用いた４輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図である。
【符号の説明】
【００６９】
１  トランスファ（トルク伝達装置）
３  中空軸
５  車軸５（トルク伝達軸）
７  クラッチハウジング（径方向外側回転部材）
９  クラッチハブ（径方向内側回転部材）
１１  多板クラッチ（クラッチ機構）
１３  Ｏリング（第１シール手段、非相対回転部用のシール）
１５  Ｘリング（第２シール手段、非相対回転部用のシール）
２０１  トランスファ（トルク伝達装置）
２０３  中空軸
２０５  クラッチハブ（径方向内側回転部材）
２０７  Ｘリング（相対回転部用のシール：第２シール手段）
２０９  Ｏリング（軸本体と径方向内側回転部材との間に配置されたシール、非相対回転部用のシール）
３０１  トランスファ（トルク伝達装置）
３０３  中空軸
３０５  Ｘリング（相対回転部用のシール：第２シール手段）
３０７  Ｏリング（軸本体と径方向内側回転部材との間に配置されたシール、非相対回転部用のシール）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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