(57)【要約】【課題】  車両搭載性の悪化を招くことなく、アイドルストップ後のエンジン再始動時にスムーズな発進性能を確保可能なアイドルストップ車両用自動変速機を提供すること。【解決手段】  ピストンに設けられた第１ピストン面を押圧する第１シリンダ室と、前記ピストンに設けられた第２ピストン面を押圧する第２シリンダ室を有する前進用締結要素と、オイルポンプを油圧源とし前記前進用締結要素に供給する締結圧を調圧する調圧部と、前記第１シリンダ室と前記調圧部を常に連通する油路と、前記第２シリンダ室と前記調圧部の間に設けられ、前記第２シリンダ室と前記調圧部を連通するときは前記第２シリンダ室とドレン回路を非連通状態とし、前記第２シリンダ室と前記調圧部を遮断するときは前記第２シリンダ室とドレン回路を連通状態とする分岐バルブと、アイドルストップ後のエンジン再始動時には、前記分岐バルブにより前記第２シリンダ室と前記調圧部を遮断する油圧制御手段とを備えた。【選択図】        図４
2007303616.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの駆動力を変速し、駆動輪に伝達する自動変速機と、
車両停止時にエンジンのアイドリングを停止するアイドルストップ制御手段と、
エンジンを駆動源として油圧を発生するオイルポンプと、
ピストンに設けられた第１ピストン面を押圧する第１シリンダ室と、前記ピストンに設けられた第２ピストン面を押圧する第２シリンダ室を有する前進用締結要素と、
前記オイルポンプを油圧源とし、前記前進用締結要素に供給する締結圧を調圧する調圧部と、
前記第１シリンダ室と前記調圧部を常に連通する油路と、
前記第２シリンダ室と前記調圧部の間に設けられ、前記第２シリンダ室と前記調圧部を連通するときは前記第２シリンダ室とドレン回路を非連通状態とし、前記第２シリンダ室と前記調圧部を遮断するときは前記第２シリンダ室とドレン回路を連通状態とする分岐バルブと、
アイドルストップ後のエンジン再始動時には、前記分岐バルブにより前記第２シリンダ室と前記調圧部を遮断する油圧制御手段と、
を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
前記第１シリンダ室の容積は、前記第２シリンダ室の容積よりも小さいことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置において、
アイドルストップ後のエンジン再始動時には、前記エンジンのトルクを前記前進用締結要素の締結容量を超えないように制御するエンジントルク制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか１つに記載の自動変速機の制御装置において、
前記前進用締結要素は、発進時よりも減速比（入力回転数／出力回転数）の小さな第１変速段において締結する締結要素であり、
前記油圧制御手段は、前記第１変速段では、前記分岐バルブにより前記第２シリンダ室と前記調圧部を遮断することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速装置に関し、特に、走行時に締結される摩擦締結要素に対する要求締結力が異なる自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、アイドルストップ制御を行う車両として、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、アイドルストップ状態でも電動ポンプにより自動変速機に供給する油圧を確保する構成とされている。よって、エンジン再始動時であっても必要な油圧を十分に確保することが可能となり、エンジン再始動後にスムーズに発進することができるものである。
【特許文献１】特開２００５−９８３３８号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術にあっては、電動ポンプを設けなければならず、車両搭載性の悪化を招くと共に、コストアップに繋がるという課題があった。そこで、電動ポンプを設けることなく、変速機に搭載されエンジンにより駆動されるオイルポンプのみで油圧を供給することを考えた場合、アイドルストップ後のエンジン再始動時には、エンジンのクランキング回転数程度では十分な油圧を確保することが困難であり、発進性の悪化を招く虞があった。
【０００４】
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、車両搭載性の悪化を招くことなく、アイドルストップ後のエンジン再始動時にスムーズな発進性能を確保可能なアイドルストップ車両用自動変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明の自動変速機の制御装置では、エンジンの駆動力を変速し、駆動輪に伝達する自動変速機と、車両停止時にエンジンのアイドリングを停止するアイドルストップ制御手段と、エンジンを駆動源として油圧を発生するオイルポンプと、ピストンに設けられた第１ピストン面を押圧する第１シリンダ室と、前記ピストンに設けられた第２ピストン面を押圧する第２シリンダ室を有する前進用締結要素と、前記オイルポンプを油圧源とし、前記前進用締結要素に供給する締結圧を調圧する調圧部と、前記第１シリンダ室と前記調圧部を常に連通する油路と、前記第２シリンダ室と前記調圧部の間に設けられ、前記第２シリンダ室と前記調圧部を連通するときは前記第２シリンダ室とドレン回路を非連通状態とし、前記第２シリンダ室と前記調圧部を遮断するときは前記第２シリンダ室とドレン回路を連通状態とする分岐バルブと、アイドルストップ後のエンジン再始動時には、前記分岐バルブにより前記第２シリンダ室と前記調圧部を遮断する油圧制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
よって、アイドルストップ後のエンジン再始動時のようにオイルポンプ吐出量が十分に確保されていない状態であっても、第１シリンダ室にのみ締結圧を供給することで、少ない油量で前進用締結要素を素早く締結することが可能となり、スムーズな発進性能を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の自動変速機の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
図１は実施例１のアイドルストップ制御システムを備えた自動変速機のシステム図である。エンジンEから出力された回転数は、自動変速機T/Mによって変速され、デファレンシャルDEFを介して駆動輪D/Wを駆動する。
【０００９】
エンジンEには、エンジン始動用のスタータモータS/Mと、自動変速機T/Mの締結圧や潤滑油を供給する油圧源としてのオイルポンプO/Pが設けられている。自動変速機T/Mには、後述する遊星歯車機構と複数のクラッチ及びブレーキが設けられている。また、オイルポンプO/Pから供給された油圧を調圧し、各種締結要素及び潤滑経路に調圧された油圧を供給するコントロールバルブユニットCVUが設けられている。コントロールバルブユニットCVU内には、複数の油路や電磁弁等が内蔵されている。電磁弁は、指令信号に基づいて供給油路を切り換えると共に、供給する油圧を適宜調圧する。
【００１０】
自動変速機コントローラ２０には、運転者のアクセルペダル開度を検出するアクセル開度センサ１１，運転者のブレーキペダル操作状態を検出するブレーキスイッチ１２，車速センサ１３，変速機入力軸回転数を検出するタービンセンサ１４，運転者のシフトレバー操作状態を検出するインヒビタスイッチ１５，自動変速機T/M内（オイルパン内等）の油温を検出する油温センサ１６等の各種信号が入力されると共に、アイドルストップコントローラ１０との間に設けられた通信線を介して種々のセンサ情報等が入力される。各種入力信号に基づいて、走行状態に応じた締結要素の締結圧制御が実行され、コントロールバルブユニットCVUに調圧指令が出力される。
【００１１】
アイドルストップコントローラ１０には、アイドルストップ制御の実行もしくは解除を選択可能なアイドルストップスイッチ１７及び運転者のステアリングホイール操作量を検出する舵角センサ１８等の信号が入力されると共に、自動変速機コントローラ２０との間に設けられた通信線を介して種々のセンサ情報等が入力される。各種入力信号に基づいてアイドルストップ制御が実行され、所定の条件が成立したときは、エンジンEを停止し、更に再始動要求に応じてスタータモータS/Mの作動状態を制御する。尚、詳細については後述する。
【００１２】
尚、実施例１のアイドルストップ制御システムを備えた自動変速機は、エンジンEにより駆動されるオイルポンプO/Pのみを油圧源とし、電動オイルポンプ等の他の油圧源を備えていない。よって、アイドルストップ時の電力消費を抑制すると共に、車両搭載性の向上を図っている。
【００１３】
図２は、自動変速機T/Mの部分断面図である。エンジンEから入力された回転は、トルクコンバータT/CのポンプインペラP/Iを駆動する。ポンプインペラP/Iの回転により攪拌された油はタービンランナT/Rを駆動し、タービンランナT/Rを介して変速機入力軸Inputが回転駆動される。尚、トルクコンバータT/CのポンプインペラP/I側にはオイルポンプO/PをエンジンEにより駆動するポンプ駆動爪PDが設けられている。よって、タービンランナT/Rの回転状態にかかわらず、エンジン駆動時には、オイルポンプO/Pは常に駆動し、一方、エンジン停止時には、オイルポンプO/Pは停止する。
【００１４】
自動変速機T/Mには、２つの単純遊星歯車である第１遊星ギヤG1及び第２遊星ギヤG2が設けられ、複数の回転メンバを有する遊星ギヤセットとして構成されている。また、各回転要素と変速機ケース４０もしくは各回転要素の間には、締結要素として、バンドブレーキB/Bと、リバースクラッチR/Cと、ハイクラッチH/Cと、ワンウェイクラッチOWCと、ロークラッチL/Cと、ロー&リバースブレーキL&R/Bが設けられている。遊星ギヤセットにより変速された回転は、出力軸Outputに伝達され、出力軸Outputに形成された出力ギヤOGからカウンタシャフトCSFを介して図外のDEFに伝達される。尚、各遊星ギヤG1，G2と各締結要素の関係、及び変速段との関係については後で詳細に説明する。
【００１５】
図３は実施例１のロークラッチL/Cを表す拡大部分断面図である。変速機ケース４０には、ハブ部材５０がボルト５１により固定されている。このハブ部材５０は、内周側において出力軸Outputを支持すると共に、外周側で後述するクラッチドラム３０を支持する支持円筒部５２が設けられている。また、支持円筒部５２内には、後述するロークラッチL/Cに締結圧を供給する軸方向油路５３及び径方向油路５４，５５が形成されている。
【００１６】
ロークラッチL/Cは、クラッチドラム３０と、クラッチドラム３０側に固定されたクラッチプレートCP1と、第１リングギヤR1側に固定されたクラッチプレートCP2と、ピストン６０から構成されている。クラッチドラム３０にはリターンスプリング６８を支持するとともに、ピストン６０との間で遠心キャンセル室を形成するリテーニングプレート６７が設けられている。
【００１７】
クラッチドラム３０は、第１遊星ギヤG1を外径側から覆うように設けられている。また、クラッチドラム３０には、ロー&リバースブレーキL&R/BのクラッチプレートCP3を軸方向に摺動可能に支持するスプラインが形成されたスプライン部３１と、ピストン６０の第２シリンダ室L/Clを構成する外筒３４と、軸心側から径方向外側に延在された底部３２と、クラッチドラム３０を支持円筒部５２により回転可能に支持すると共にピストン６０を軸方向に摺動可能に支持する内筒３３から構成されている。内筒３３には、径方向油路５４，５５と連通すると共に、後述する第１シリンダ室L/Cｓ及び第２シリンダ室L/Cｌに締結圧を供給する油路３０ａ，３０ｂと、リテーニングプレート６７により画成された遠心キャンセル室に油を供給する油路３０ｃが形成されている。
【００１８】
クラッチドラム３０には、第１シリンダ室L/Csを形成する固定壁６４と、ピストン６０が設けられている。ピストン６０には、内筒３３との間で摺動する摺動部６６と、固定壁６４との間で第１シリンダ室L/Csを形成し第１ピストン面を形成する段部６５と、段部６５から外周側に延在され第２ピストン面を形成する底部６３と、クラッチプレートCP1，CP2を押圧する押圧部６１から構成されている。また、底部６３には、外筒３４の内周との間で第２シリンダ室L/Clを形成するシリンダ部材６２が取り付けられ、ピストン６０と一体に移動する。尚、第１ピストン面の面積は、第２ピストン面の面積よりも小さく設定されている。
【００１９】
固定壁６４は、クラッチドラム３０の内筒３３に固定支持されている。また、固定壁６４の底面には径方向に貫通するように油溝６４ａが形成され、油路３０ｂから供給された締結圧を第２シリンダ室L/Cｌに供給可能に構成されている。
【００２０】
図４はコントロールバルブユニットCVU内に設けられた分岐バルブV1の構成を表す概略説明図である。まず、油圧回路について説明すると、オイルポンプO/Pからの吐出圧を供給する油路W1と、この吐出圧を所定締結圧に調圧する調圧弁V2を介して油路W1に接続された油路W4と、この油路W4から分岐して接続され第１シリンダ室L/Csに接続された油路W2と、油路W4と分岐バルブV1を介して接続され第２シリンダ室L/Clに接続された油路W3と、油路W3と分岐バルブV1を介して接続されたドレン回路W5が形成されている。
【００２１】
分岐バルブV1には、締結容量を切り換える信号圧Psigの受圧面V11と、この受圧面に対向して配置されたスプリングV12が設けられている。信号圧Psigが供給されていない状態（OFF状態）では、スプリングV12の力によって図４（ａ）の状態となり、油路W4と油路W3の接続は遮断されると共に、油路W3とドレン回路W5とが連通される。よって、調圧弁V2で調圧された締結圧は第１シリンダ室L/Csにのみ供給される。
【００２２】
一方、信号圧Psigが供給された状態（ON状態）では、信号圧PsigがスプリングV12の力に打ち勝って図４（ｂ）の状態となり、油路W4と油路W3が連通されると共に、油路W3とドレン回路W5の接続は遮断される。よって、調圧弁V2で調圧された締結圧は第１シリンダ室L/Cs及び第２シリンダ室L/Clの両方に供給される。
【００２３】
図５は実施例１の自動変速機の構成を表すスケルトン図である。第１遊星ギヤG1は、第１サンギヤS1と、第１ピニオンキャリヤPC1と、第１リングギヤR1から構成されている。第２遊星ギヤG2は、第２サンギヤS2と、第２ピニオンキャリヤPC2と、第２リングギヤR2から構成されている。第１ピニオンキャリヤPC1と第２リングギヤR2は第１回転メンバM1により連結されている。
【００２４】
第１リングギヤR1はロークラッチL/Cを介して第２ピニオンキャリヤPC2と断接可能に接続されている。また、第２ピニオンキャリヤPC2はロー&リバースブレーキL&R/B及びワンウェイクラッチOWCを介して変速機ケース４０と断接可能に接続されている。
【００２５】
第２サンギヤS2はバンドブレーキB/Bを介して変速機ケース４０と断接可能に接続されている。
【００２６】
入力軸Inputは第１サンギヤS1と接続されている。また、入力軸InputはハイクラッチH/Cを介して第２ピニオンキャリヤPC2と断接可能に接続されている。また、入力軸InputはリバースクラッチR/Cを介して第２サンギヤS2と断接可能に接続されている。
【００２７】
図６は変速段毎の締結要素の締結状態を表す論理締結表、図７及び図８は各変速段での共線図である。図７はニュートラル状態及び１速状態を表し、図８は２速，３速，４速状態を表す。
【００２８】
図７に示すように、車両停止時のニュートラル状態では、全ての締結要素が解放されているため、エンジン回転数が入力され第１サンギヤS1の回転数が上昇したとしても、第１遊星ギヤG1は第１ピニオンキャリヤPC1の回転は停止した状態で、第１リングギヤR1の回転数が低下するのみである。一方、第２遊星ギヤG2は第２リングギヤR2の回転が停止しており、他の回転数は入力されないため、全ての回転が停止した状態となる。
【００２９】
１速時には、発進時等にロークラッチL/Cが締結されると、第１リングギヤR1と第２ピニオンキャリヤPC2の回転が一体とされ、エンジン回転数が入力されると、ワンウェイクラッチOWCによる反力が発生し、第１ピニオンキャリヤPC1及び第２リングギヤR2にトルクが出力され、車両が発進する。尚、アイドルストップ後の再発進時には第１シリンダ室L/Csにのみ締結圧を供給し、それ以外の発進時には第１シリンダ室L/Cs及び第２シリンダ室L/Clの両方に締結圧が供給される。
【００３０】
図８に示すように、２速では、更にバンドブレーキB/Bが締結され、所望のギヤ比を達成する。３速では、バンドブレーキB/Bを解放し、ハイクラッチH/Cの締結により入力回転がそのまま出力される。尚、３速への変速が完了すると、第２シリンダ室L/Clの締結圧はドレンされ、第１シリンダ室L/Csのみ締結圧が供給される。これにより、同じ締結圧が供給された場合であっても、締結力を小さくする。４速では、第１シリンダ室L/Csの締結圧をドレンしてロークラッチL/Cを解放し、バンドブレーキB/Bを締結することで入力回転よりも大きな回転数が出力される。
【００３１】
ここで、１速ではエンジン回転数を非常に小さく減速することからも明らかなように、ロークラッチL/Cに非常に大きな負荷が掛かるため、十分な締結容量を必要とする。一方、３速ではエンジン回転数をそのまま出力するものであり、１速に比べてロークラッチL/Cにはさほど大きな負荷が掛からない。すなわち、ロークラッチL/Cに要求される締結容量は走行状態により大きく異なる。
【００３２】
また、３速から４速へのアップシフト時もしくは４速から３速のダウンシフト時には、ロークラッチL/Cの解放制御や締結制御が行われる。このとき、ロークラッチL/Cの締結圧を調圧する調圧弁は、１速の締結制御に対応すべく幅広いレンジを持った調圧機能を有するため、細かな調圧制御を達成できない虞がある。そこで、締結圧を変更することなく締結容量を変更することを目的とし、締結圧が作用する面積を変更する（具体的には第１ピストン面のみ用いた締結容量と第１ピストン面及び第２ピストン面を用いた締結容量）ことで締結容量を変更することとした。
【００３３】
（アイドルストップ制御処理）
図９は実施例１におけるアイドルストップ制御の基本制御内容を表すフローチャートである。
【００３４】
ステップ１０１では、アイドルストップスイッチ１７が通電、車速が０、ブレーキスイッチ１２がON、舵角が０かどうかを判断し、全ての条件を満たしたときのみステップ１０２へ進み、それ以外はアイドルストップ制御を無視する。
【００３５】
ステップ１０２では、セレクト位置がＤレンジかどうかを判定し、Ｄレンジであればステップ１０３へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。
【００３６】
ステップ１０３では、油温Ｔoilが下限油温Ｔlowよりも温度が高く上限油温Ｔhiよりも低いかどうかを判定し、条件を満たしていればステップ１０４へ進み、それ以外はステップ１０１へ進む。
【００３７】
ステップ１０４では、エンジンEを停止する。
【００３８】
ステップ１０５では、ブレーキスイッチ１２がONかどうかを判定し、OFF状態であればステップ１０６へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。
【００３９】
ステップ１０６では、エンジン再始動制御を実行する。
【００４０】
すなわち、運転者がアイドルストップ制御を希望しており、車両が停止状態で、ブレーキが踏まれており、舵角が０あれば、エンジンEを停止する。ここで、アイドルストップスイッチ１７は、運転者がアイドルストップを実行又は解除する意志を伝えるものである。イグニッションキーを回した時点でこのスイッチは通電状態である。また、舵角が０の場合としたのは、例えば右折時等の走行時の一時停車時においては、アイドルストップを禁止するためである。
【００４１】
次に、油温Ｔoilが下限油温Ｔlowよりも高く、上限油温Ｔhiよりも低いかどうかを判定する。これは、油温が所定温度以上でないと、油の粘性抵抗のために、エンジン完爆前に所定油量の充填ができない可能性があるためである。また、油温が高温状態では、粘性抵抗の低下によりオイルポンプO/Pの容積効率が低下することと、バルブ各部のリーク量が増加するため、同様にエンジン完爆前に締結要素への所定油量が充填できない可能性があるためである。
【００４２】
次に、ブレーキペダルが離されたときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断し、また、ブレーキペダルが踏まれた状態であっても、アイドルストップスイッチに非通電が確認されるときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断する。これは、例えばアイドルストップによりエンジンEを停止すると、バッテリに負担がかかり、エアコン等の使用ができないといった事が生じないように、運転者が車室内の温度を暑いと感じたときには、運転者の意志によってアイドルストップ制御を解除することができることで、より運転者の意図に沿った制御を実行できるように構成されているものである。
【００４３】
運転者にエンジン始動の意志があると判断したときは、スタータモータS/Mを作動することでエンジンEを再始動する。このとき、エンジン停止時はオイルポンプO/Pが停止した状態であるため、ロークラッチL/C（第１シリンダ室L/Cs，第２シリンダ室L/Cl）に供給されている油も油路から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジンEが再始動されるときには、ロークラッチL/Cもその係合状態が解かれてしまった状態となっており、エンジン再始動時に油圧を供給する必要がある。
【００４４】
そこで、エンジン再始動時に素早くロークラッチL/Cの締結圧を確保するエンジン再始動制御を実行することとした。以下、エンジン再始動制御について説明する。
【００４５】
（エンジン再始動制御処理）
図１０はエンジン再始動制御処理を表すフローチャートである。
【００４６】
〔エンジン側の制御処理について〕
ステップ２０１では、エンジンEが完爆したかどうかを判断し、完爆していると判断したときはステップ２０３へ進み、それ以外のときはステップ２０２へ進む。
ステップ２０２では、スタータモータS/Mを継続して駆動する。
ステップ２０３では、スタータモータS/Mを停止する。
ステップ２０４では、エンジントルクダウン制御を実行する。尚、エンジントルクダウン制御とは、エンジンEから出力されるトルクが運転者のアクセルペダル開度にかかわらずエンジン出力トルクを低減する制御であり、これによりロークラッチL/Cの締結容量確保前によるエンジン空吹きを防止している。
【００４７】
〔コントロールバルブユニット側の制御処理について〕
ステップ２０５では、信号圧PsigをOFFとし、第１シリンダ室L/Csにのみ調圧弁V2からの締結圧を供給する。尚、この処理はスタータモータS/Mの駆動開始と同時に行われる処理とする。
ステップ２０６では、プリチャージ制御を実行する。プリチャージ制御とは、ロークラッチL/Cのピストン６０のピストンストロークを完了させる処理であり、調圧弁V2から最大油圧を供給することで、素早く締結圧制御に移行させるものである。このプリチャージ制御は、油圧回路内に油圧センサ等を備えた場合はセンサ信号に基づいてプリチャージの完了を検出してもよいし、予め実験等により設定された時間に基づいてタイマ管理をしてもよい。
【００４８】
ステップ２０７では、タービンセンサ１４からタービン回転数を読み込む。
ステップ２０８では、棚圧制御を実行する。棚圧制御とは、プリチャージ制御終了後、ロークラッチL/Cの締結圧を徐々に増大させることで、スムーズな発進を達成する制御である。プリチャージ制御終了後、タービン回転数が上昇し、その後、締結容量が確保されると、駆動輪側の大きなイナーシャが変速機入力軸Inputに伝達され、タービン回転数が一旦落ち込み始める。このタービン回転数の落ち込みを検出するまでは、比較的大きな勾配で棚圧を上昇させ、タービン回転数の落ち込み後は、緩やかな勾配でタービン回転数が所望の上昇傾向を維持するように棚圧制御を実施する。
ステップ２０９では、締結が完了したか否かを判断し、締結が完了したときはステップ２１０へ進み、それ以外のときはステップ２０７→ステップ２０９を繰り返す。
ステップ２１０では、信号圧PsigをONとし、第１シリンダ室L/Cs及び第２シリンダ室L/Clの両方に締結圧を供給する。
【００４９】
（エンジン再始動制御処理の作用）
次に、上記エンジン再始動制御処理の作用について図１１のタイムチャートに基づいて説明する。尚、作用は車両が停止し、アイドルストップを行っている状態からの再発進時について説明する。
【００５０】
時刻ｔ１において、運転者がブレーキペダルを解放すると、エンジン再始動指令が出力され、スタータモータS/MがONとなる。これにより、エンジンクランキングが開始され、スタータモータS/Mの駆動力によってオイルポンプO/Pも駆動される。この時点では、信号圧PsigはOFFとされており、調圧弁V2から供給される締結圧は全て第１シリンダ室L/Csにのみ供給される。
【００５１】
すなわち、当初、十分なポンプ吐出量を確保できない状態では、第１シリンダ室L/Cs及び第２シリンダ室L/Clの両方に油を供給すると、ピストンストローク時に非常に多くの油を消費してしまう。締結圧はピストンストロークが終了して初めて確保されるため、このピストンストローク時間が長くかかると、それだけエンジン回転数の吹け上がりを誘発し、好ましくない。
【００５２】
そこで、第２シリンダ室L/Clよりも容積の小さな第１シリンダ室L/Csにのみ締結圧を供給することで素早くプリチャージ制御を完了させることができる。
【００５３】
時刻ｔ２において、エンジン完爆判定がなされると、スタータモータS/Mの駆動が停止される。
【００５４】
時刻ｔ３において、プリチャージ制御が終了すると、棚圧制御が開始される。このとき、第１シリンダ室L/Csにのみ締結圧を供給しているため、タービン回転数に応じて棚圧制御を行う場合、良好な制御性を確保することができる。
【００５５】
尚、このとき、同時にエンジントルクダウン制御も実行する。プリチャージ制御完了後、棚圧制御を開始する際のロークラッチL/Cの締結容量は概ね事前に把握できる。この締結容量を大きく超えるようなエンジントルクが入力されたとしても、出力軸Outputに伝達することができず、また、ロークラッチL/Cの滑り量が増大するのみであり、好ましくない。よって、出力軸Outputに伝達可能なトルクまでエンジントルクをダウンすることで、エンジン空吹きの抑制及びクラッチ耐久性の向上を図っている。
【００５６】
時刻ｔ４において、タービン回転数の落ち込みを検出すると、締結容量が確保されたと判断され、締結容量を更に増大させる。
【００５７】
時刻ｔ５において、締結が完了したと判断すると、その後のエンジントルク増大に備えるために信号圧PsigをONとし、第２シリンダ室L/Clへの締結圧供給を開始する。これにより、運転者のアクセルペダル開度に応じてエンジントルクを増大させたとしても、ロークラッチL/Cが滑ることなく加速することができる。
【００５８】
以上説明したように、実施例１の自動変速機の制御装置にあっては、下記に列挙する作用効果を得ることができる。
【００５９】
(1)ロークラッチL/C（前進用締結要素）は、ピストン６０に設けられた第１ピストン面を押圧する第１シリンダ室L/Csと、ピストン６０に設けられた第２ピストン面を押圧する第２シリンダ室L/Clを有し、自動変速機コントローラ２０及びコントロールバルブユニットCVU（油圧制御手段）は、アイドルストップ後のエンジン再始動時には、第１シリンダ室L/Csにのみ締結圧を供給することとした。
【００６０】
よって、少ない油量でロークラッチL/Cを素早く締結することが可能となり、スムーズな発進性能を確保することができる。補足すると、ロークラッチL/Cはピストンストロークが完了しなければ所望の締結圧を発生することができないため、所謂プリチャージ時間を短くする必要がある。このとき、第１シリンダ室L/Csにのみ締結圧を供給することで、少ないオイルポンプ吐出量でピストンストロークを確保することができる。尚、第１シリンダ室L/Csの容積は、第２シリンダ室L/Clの容積よりも小さいことが望ましい。これにより、より素早くピストンストロークを確保することができる。
【００６１】
(2)アイドルストップ後のエンジン再始動時には、エンジンのトルクをロークラッチL/Cの締結容量を超えないように制御するエンジントルクダウン制御を実行（エンジントルク制御手段）することとした。
【００６２】
よって、締結容量が不十分であったとしても、エンジンの吹け上がりを防止し、スムーズに発進することができる。
【００６３】
(3)第１シリンダ室L/Csと調圧弁V2（調圧部）を常に連通する油路W2と、第２シリンダ室L/Clと調圧弁V2の間に分岐バルブV1とを有し、分岐バルブV1は、第２シリンダ室L/Clと調圧弁V2を連通するときは第２シリンダ室L/Clとドレン回路W5を非連通状態とし、第２シリンダ室L/Clと調圧弁V2を遮断するときは第２シリンダ室L/Clとドレン回路W5を連通状態とした。具体的には、信号圧Psigにより分岐バルブV1を切り換えることとした。
【００６４】
よって、調圧弁V2の制御を行うことなく締結容量を容易に変更することができる。
【００６５】
(4)ロークラッチL/Cは、発進時よりも減速比（入力回転数／出力回転数）の小さな３速（第１変速段）において締結する締結要素であり、３速（第１変速段）では、第１シリンダ室L/Csにのみ締結圧を供給することとした。
【００６６】
よって、要求される締結容量が小さな変速段では、不要な締結圧を供給することがなく、オイルポンプ吐出量を抑制することが可能となり、燃費の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】実施例１のアイドルストップ制御システムを備えた自動変速機のシステム図である。
【図２】実施例１の自動変速機の部分断面図である。
【図３】実施例１のロークラッチを表す拡大部分断面図である。
【図４】実施例１のコントロールバルブユニット内に設けられた分岐バルブの構成を表す概略説明図である。
【図５】実施例１の自動変速機の構成を表すスケルトン図である。
【図６】実施例１の自動変速機における変速段毎の締結要素の締結状態を表す論理締結表である。
【図７】実施例１の自動変速機における各変速段での共線図である。
【図８】実施例１の自動変速機における各変速段での共線図である。
【図９】実施例１におけるアイドルストップ制御の基本制御内容を表すフローチャートである。
【図１０】実施例１におけるエンジン再始動制御処理を表すフローチャートである。
【図１１】実施例１におけるエンジン再始動制御処理の作用を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６８】
１０    アイドルストップコントローラ
２０    自動変速機コントローラ
３０    クラッチドラム
６０    ピストン
６４    固定壁
CVU    コントロールバルブユニット
E    エンジン
G1    第１遊星ギヤ
G2    第２遊星ギヤ
Input    入力軸
B/B    バンドブレーキ
H/C    ハイクラッチ
L&R/B    ロー&リバースブレーキ
L/C    ロークラッチ
R/C    リバースクラッチ
OWC    ワンウェイクラッチ
L/Cs    第１シリンダ室
L/Cl    第２シリンダ室
O/P    オイルポンプ
Output    出力軸
S/M    スタータモータ
V1    分岐バルブ
V2    調圧弁
W1〜W4    油路
W5    ドレン回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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