(57)【要約】    【課題】  ロックアップ装置付きトルクコンバータを備えた自動変速機搭載車両のロックアップ解除タイミングを適切に制御して、良好な燃費、運転性を得る。    【解決手段】  ロックアップ解除車速Ｂより低速でロックアップ状態にあるときに、アクセルＯＮをＯＦＦしてブレーキＯＮを行った減速ＯＮ時の状態を示し、従来アクセルＯＦＦと同時にブレーキＯＦＦ時用のロックアップ解除車速Ｂより低速であることを判定してロックアップ解除されてしまうのに対し、本発明（実施形態）では、アクセルＯＦＦ後、ディレイタイマーＡが作動してロックアップ解除車速Ｂより低速なブレーキＯＮ時用のロックアップ解除車速Ａに設定されるので、該車速Ａになるまでロックアップ解除されることはなく、ロックアップ期間を長時間確保できる。【選択図】  図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、ロックアップ装置付きトルクコンバータを備えた自動変速機と、を備え、前記トルクコンバータをロックアップした状態でエンジンの燃料カットを行なう車両のロックアップ制御装置であって、前記ロックアップ装置は、ロックアップ解除車速以下の車速では前記トルクコンバータのロックアップを解除するものであり、アクセルＯＦＦかつブレーキＯＮ時のロックアップ解除車速が、アクセルＯＦＦかつブレーキＯＦＦ時のロックアップ解除車速より低く設定された車両のロックアップ制御装置において、
ブレーキＯＦＦのロックアップ状態でアクセルＯＮからＯＦＦへの切換を検出後、所定時間内は、ロックアップ解除車速を、前記アクセルＯＦＦかつブレーキＯＮ時のロックアップ解除車速に設定することを特徴とするロックアップ制御装置。
【請求項２】
前記所定時間は、運転者がアクセルをＯＦＦしてからブレーキをＯＮするまでの時間の学習値に基づいて設定することを特徴とする請求項１に記載のロックアップ制御装置。
【請求項３】
前記所定時間内に、車速に対して車両の減速度が所定のしきい値を超えたときは、該所定時間の設定を解除し、ロックアップ解除車速を、前記アクセルＯＦＦかつブレーキＯＦＦ時のロックアップ解除車速に切り換えることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のロックアップ制御装置。
【請求項４】
前記所定時間を、前記エンジンの燃料カット開始条件が成立してから燃料カットが開始されるまでの時間より短い時間に設定することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載のロックアップ制御装置。
【請求項５】
エンジンと、ロックアップ装置付きトルクコンバータを備えた自動変速機と、を備え、前記トルクコンバータをロックアップした状態でエンジンの燃料カットを行なう車両のロックアップ制御装置であって、前記ロックアップ装置は、ロックアップ解除車速以下の車速では前記トルクコンバータのロックアップを解除するものであり、アクセルＯＦＦかつブレーキＯＮ時のロックアップ解除車速が、アクセルＯＦＦかつブレーキＯＦＦ時のロックアップ解除車速より低く設定された車両のロックアップ制御装置において、
アクセルＯＦＦかつブレーキＯＮ時のロックアップ状態で、ブレーキＯＦＦへの切換を検出後、所定時間内は、ロックアップ解除車速を、前記アクセルＯＦＦでかつブレーキＯＮ時のロックアップ解除車速に設定することを特徴とするロックアップ制御装置。
【請求項６】
前記所定時間は、運転者がブレーキをＯＦＦしてからアクセルＯＮするまでの時間の学習値に基づいて設定することを特徴とする請求項５に記載のロックアップ制御装置。
【請求項７】
前記所定時間内に、車速に対して車両の減速度が所定のしきい値を超えたときは、該所定時間の設定を解除し、ロックアップ解除車速を、前記アクセルＯＦＦかつブレーキＯＦＦ時のロックアップ解除車速に切り換えることを特徴とする請求項５または請求項６に記載のロックアップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロックアップ機能付きトルクコンバータを備えた自動変速機のロックアップ解除を運転状態に応じて切り換える制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１，２に示されるように、ロックアップ機能付きトルクコンバータを備えた自動変速機を搭載した車両においては、所定以上の車速その他アクセル開度等の条件でトルクコンバータをロックアップして燃費改善を図っている。
また、特許文献３では、自動変速機として無段変速機を搭載している。
【特許文献１】特開平６−３０７５３５号公報
【特許文献２】特開平１１−１５９６０８号公報
【特許文献３】特開２００１−３３０１２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車両の減速走行（コースト）時は、ロックアップ状態にしてエンジン回転数を維持することにより、燃料カット時間を長引かせることが一般に行われており、ロックアップ解除車速を低車速とする試みが行われている。
該コースト時のロックアップ時にはエンジンブレーキ感が発生することになるが、このエンジンブレーキ感は、ブレーキＯＮ時の方が、運転者に減速意図があるため、ブレーキＯＦＦ時より違和感がない。
【０００４】
そのため、ブレーキＯＮ時の方がブレーキＯＦＦ時より、ロックアップ解除車速を低車速側に設定することができる。
しかし、ブレーキＯＮ時のロックアップ解除車速よりは高いがブレーキＯＦＦ時のロックアップ解除車速より低い車速で、ロックアップ状態で定常ないし加速走行している時に、アクセルペダルからブレーキペダルへ踏みかえる（アクセルをＯＦＦしてブレーキＯＮする）場合、踏み代え途中でアクセルＯＦＦかつブレーキＯＦＦ状態を経由するため、ロックアップが解除されてしまう。
【０００５】
その結果、燃料カット時間が短縮され、燃費が悪化する問題がある。
また、一旦ロックアップを解除した後、ブレーキＯＮを判定して、再度ロックアップ状態に復帰させても、その間の遅れに伴う燃料カット時間の短縮は避けられないと共に、再ロックアップによるエンジン回転変動が伴うため、運転性が損なわれるという問題が生じる。
【０００６】
また、前記同様、ブレーキＯＮ時のロックアップ解除車速よりは高いがブレーキＯＦＦ時のロックアップ解除車速より低い車速で、ブレーキＯＮしながら減速しているときに、ブレーキペダルからアクセルペダルに踏みかえる（ブレーキをＯＦＦしてアクセルＯＮする）場合、踏み代え途中でロックアップ状態が解除されてしまうので、同様に、燃費、運転性の問題を生じる。
【０００７】
特に、特許文献３に示されるような無段変速機を搭載した車両では、図８に示すように、減速中に無段変速機がローギア側に徐々に変速するため、低車速に移行するほどエンジンブレーキ感が強くなり、違和感が増大するので、違和感が許容できるように高めの車速でロックアップを解除しているのが通常であるため、上記問題が顕著となる。
本発明は、このような従来の課題に着目してなされたもので、ロックアップ解除車速を条件に応じて適正に設定することにより、燃費、運転性を両立することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このため本発明では、ロックアップ装置付きトルクコンバータを備え、アクセルＯＦＦかつブレーキＯＮ時のロックアップ解除車速が、アクセルＯＦＦかつブレーキＯＦＦ時のロックアップ解除車速より低く設定された自動変速機を搭載した車両のロックアップ制御装置において、ロックアップ状態でアクセルＯＮからＯＦＦへの切換を検出後、所定時間内は、ロックアップ解除車速を、アクセルＯＦＦかつブレーキＯＮ時のロックアップ解除車速に設定する構成とした。
【０００９】
また、同じくアクセルＯＦＦかつブレーキＯＮ時のロックアップ状態で、ブレーキＯＦＦへの切換を検出後、所定時間内は、ロックアップ解除車速を、アクセルＯＦＦでかつブレーキＯＮ時のロックアップ解除車速に設定する構成とした。
【発明の効果】
【００１０】
このようにすれば、アクセルＯＮ中のロックアップ状態でアクセルＯＦＦへの切換を検出後、所定時間内、あるいは、ブレーキＯＮ時のロックアップ状態で、ブレーキＯＦＦへの切換を検出後、所定時間内は、アクセルＯＦＦかつブレーキＯＦＦ時のロックアップ解除車速に切り換えられないので、これら切換操作中にロックアップ状態が解除されることなくロックアップ状態が維持される。
【００１１】
このように、ロックアップ状態が維持されることにより、燃費、運転性ともに良好に維持できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態のシステム図である。
エンジン１の吸気系の電制スロットル弁２は、スロットルアクチュエータとしてのステップモータ（又はサーボモータ）３に連結され、このモータ３はコントロールユニット１０からの信号で駆動される。
【００１３】
燃料噴射弁４は、エンジン１の各気筒毎に設けられ、同じくコントロールユニット１０からの信号で駆動される。
コントロールユニット１０には、エンジン回転数Ｎｅを検出可能なクランク角センサ１１、吸入空気量Ｑａを検出するエアフローメータ１２、吸入負圧Ｐｂを検出する負圧センサ１３、アクセル開度（アクセルペダルの踏込み量）ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ１４、該アクセル開度ＡＰＯが所定開度以下でＯＮとなるアイドルスイッチ１５、スロットル開度（スロットル弁２の開度）ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１６、ブレーキＯＮ時にＯＮとなるブレーキスイッチ１７、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１８などから信号が入力されている。
【００１４】
ここにおいて、コントロールユニット１０は、内蔵のマイクロコンピュータにより、主にアクセル開度ＡＰＯに基づいて目標スロットル開度を定め、この目標スロットル開度になるように、モータ３を介して、電制スロットル弁２の開度を制御する。
コントロールユニット１０はまた、吸入空気量Ｑａ（又は吸入負圧Ｐｂ）とエンジン回転数Ｎｅとに基づいて、目標空燃比に対応した燃料噴射量を演算し、各気筒の燃料噴射弁４に対し、エンジン回転に同期した所定のタイミングで、燃料噴射量に対応したパルス幅の噴射パルス信号を出力して、燃料噴射を行わせる。一方、減速時には、エンジン回転数Ｎｅが所定のリカバー回転数に低下するまで、燃料噴射弁４による燃料噴射を停止させる燃料カットを行う。
【００１５】
エンジン１の出力側には、自動変速機として、ロックアップ機構付きトルクコンバータ５を介して、無段変速機 （ＣＶＴ）６が接続されている。
図２は自動変速機側のシステム図である。
無段変速機 （ＣＶＴ）６は、エンジンの出力軸にロックアップ機構５ａ付きトルクコンバータ５を介して連結される入力軸２１側の有効径が連続的に変化可能なプライマリプーリ２２と、出力軸２３側（デフ側）の有効径が連続的に変化可能なセカンダリプーリ２４と、これらのプーリ２２，２４間に巻掛けられたベルト２５と、プライマリ圧（変速圧）が入力されてプライマリプーリ２２に対し拡径方向に作用するプライマリ側シリンダ２６と、ライン圧が入力されてセカンダリプーリ２４に対し拡径方向に作用するセカンダリ側シリンダ２７とを備えてなる。
【００１６】
ここで、セカンダリ側シリンダ２７に入力されるライン圧は、エンジン駆動される図示しないオイルポンプからの油圧を元圧として、リリーフ機能を有するライン圧制御弁２８により、生成される。
また、プライマリ側シリンダ２６に入力されるプライマリ圧は、ライン圧を元圧として、リリーフ機能を有する変速制御弁２９により、生成される。従って、プライマリ圧は常にライン圧より低いが、プライマリ側シリンダ２６の受圧面積はセカンダリ側シリンダ２７の受圧面積より大きく設定してあるので、ライン圧に対するプライマリ圧の比（プライマリ圧／ライン圧）を制御することにより、プーリ比を変化させて、変速比を無段階に変化させることができる。
【００１７】
ライン圧制御弁２８及び変速制御弁２９は、前記コントロールユニット１０により、デューティ制御される。ここにおいて、コントロールユニット１０は、各種入力信号に基づいて、内蔵のマイクロコンピュータにより、ライン圧制御弁２８及び変速制御弁２９を制御して、ライン圧及びプライマリ圧（変速比）を制御する。
すなわち、スロットル開度ＴＶＯ（又はアクセル開度ＡＰＯ）に基づき、所定のテーブルを参照して、目標ライン圧を算出する。そして、この目標ライン圧を得るようにライン圧制御弁２８をデューティ制御して、ライン圧を制御する。また、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとに基づき、変速マップを参照して、目標変速比を算出する。そして、この目標変速比を得るように変速制御弁２９をデューティ制御して、ライン圧に対するプライマリ圧の比を制御し、これにより変速比を制御する。
【００１８】
尚、コントロールユニット１０は、通常、エンジン制御用コントロールユニットと、変速機制御用コントロールユニットとに分離され、通信線により必要な情報を交換するが、ここでは説明の簡略化のため一体化して示した。
ここで、前記ロックアップ機構付きトルクコンバータ５において、ロックアップ機構５ａが、例えば、前記車速センサ１８で検出される車速ＶＳＰと、前記アクセル開度センサ１４によって検出されるアクセル開度ＡＰＯとに基づいて締結（ロックアップ）されるが、減速により所定の車速以下となると、ロックアップが解除されるようになっている。
【００１９】
ここで、運転者のブレーキ操作の有無に応じたエンジンブレーキ感を考慮して、アイドルスイッチ１５がＯＮのアクセルＯＦＦで、かつ、ブレーキスイッチ１７がＯＮのブレーキＯＮ時のロックアップ解除車速が、アクセルＯＦＦで、かつ、ブレーキスイッチ１７がＯＦＦのブレーキＯＦＦ時のロックアップ解除車速より低く設定されている。
しかし、それだけでは、既述したように、ブレーキＯＮ時のロックアップ解除車速よりは高いがブレーキＯＦＦ時のロックアップ解除車速以下の車速でロックアップされている状態で、アクセルＯＦＦしてブレーキＯＮするとき、あるいは、ブレーキＯＦＦしてアクセルＯＮするときに、ロックアップ解除車速と判定されてロックアップが解除されてしまい、燃費、運転性を悪化させることとなる。
【００２０】
そこで、本発明では、ロックアップ状態でアクセルをＯＦＦしてブレーキＯＮする時、逆にブレーキをＯＦＦしてアクセルＯＮとする時は、所定時間アクセルＯＦＦかつブレーキＯＮ時のロックアップ解除車速に維持することにより、切り換え操作の間にロックアップ解除されることを防止する構成とする。
図３は、ロックアップ状態でアクセルをＯＦＦしてブレーキＯＮするときに、切り換え直後のロックアップ解除を防止するためのディレイタイマを駆動するルーチンのフローチャートを示す。
【００２１】
ステップＳ１では、アイドルスイッチ１５のＯＮ，ＯＦＦ、車速センサ１８で検出される車速ＶＳＰ、ブレーキスイッチ１７のＯＮ，ＯＦＦ、車速から算出される車両減速度ＤＶＳＰを読み込む。
ステップＳ２では、アイドルスイッチ１５がＯＮであるかを判定する。
アイドルスイッチ１５がＯＮと判定されたときは、ステップＳ３へ進み、ブレーキスイッチ１７がＯＮであるかを判定する。
【００２２】
ステップＳ３で、ブレーキスイッチ１７がＯＦＦと判定された場合は、ステップＳ４へ進み、アイドルスイッチ１５が前回もＯＮであったかを判定する。
ステップＳ４で前回はアイドルスイッチ１５がＯＦＦ、つまりアクセルＯＮからＯＦＦへ切り換えられた直後と判定された場合は、ステップＳ５へ進み、ディレイタイマＡに、アクセルＯＦＦ（アイドルスイッチＯＮ）からブレーキ操作開始（ブレーキスイッチＯＮ）までの時間、つまり、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み代え時間の学習値ＴＡをセットする。
【００２３】
ステップＳ６では、前記学習値ＴＡが減速条件での燃料カット条件成立後、燃料カットを開始するまで時間ＦＣＤ以上であるかを判定する。
ステップＳ６で、ＴＡ≧ＦＣＤと判定されたときは、ステップＳ７へ進んで、タイマＡ値をＦＣＤにセットし直す。ロックアップ状態を継続したまま、燃料カットが開始されることによるエンジンブレーキ効きすぎの違和感を回避するためである。
【００２４】
ステップＳ６で、ＴＡ＜ＦＣＤと判定され、または、ステップＳ７でタイマＡ値をＦＣＤに切り換えた後は、ステップＳ８へ進んで、車両減速度ＤＶＳＰが、車速ＶＳＰに応じて設定されたしきい値Ｇ１以上であるかを判定する。
ステップＳ８で、ＤＶＳＰ≧Ｇ１と判定されたときは、ステップＳ９へ進んで、タイマＡ値を０にクリアする。
【００２５】
ステップＳ８で、ＤＶＳＰ＜Ｇ１と判定されたときは、ステップＳ１０へ進んで、今回のアイドルスイッチ１５の状態（ＯＮ，ＯＦＦ）を、前記ステップＳ４での判定で前回値として使用するため記憶する。
そして、次回以降、ステップＳ４でアイドルスイッチ１５がＯＮと判定されたときは、ステップＳ１１へ進んで、前記タイマＡ値を１ずつデクリメントした後、ステップＳ８へ進み、タイマ値Ａが０になる前に、ＤＶＳＰ≧Ｇ１と判定されたときは、ステップＳ９へ進んで、タイマＡ値を０にクリアする。
【００２６】
図４は、ロックアップ状態でブレーキをＯＦＦしてアクセルＯＮに切り換えるときに切り換え直後のロックアップ解除を防止するためのディレイタイマを駆動するルーチンのフローチャートを示す。
ステップＳ２１では、アイドルスイッチ１５のＯＮ，ＯＦＦ、車速センサ１８で検出される車速ＶＳＰ、ブレーキスイッチ１７のＯＮ，ＯＦＦ、車速から算出される車両減速度ＤＶＳＰを読み込む。
【００２７】
ステップＳ２２では、アイドルスイッチ１５がＯＮであるかを判定する。
アイドルスイッチ１５がＯＮと判定されたときは、ステップＳ２３へ進み、ブレーキスイッチ１７がＯＮであるかを判定する。
ステップＳ２３で、ブレーキスイッチ１７がＯＦＦと判定された場合は、ステップＳ２４へ進み、ブレーキスイッチ１７が前回はＯＮであったかを判定する。
【００２８】
ステップＳ２４で前回はブレーキスイッチ１７がＯＮ、つまりブレーキＯＮからＯＦＦへ切り換えられた直後と判定された場合は、ステップＳ２５へ進み、ディレイタイマＢに、ブレーキＯＦＦ（ブレーキスイッチＯＦＦ）からアクセルＯＮ開始（アイドルスイッチＯＦＦ）までの時間、つまり、ブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み代え時間の学習値ＴＢをセットする。
【００２９】
ステップＳ２６では、車両減速度ＤＶＳＰが、車速ＶＳＰに応じて設定されたしきい値Ｇ２以上であるかを判定する。
ステップＳ２６で、ＤＶＳＰ≧Ｇ２と判定されたときは、ステップＳ２７へ進んで、タイマＢ値を０にクリアする。
ステップＳ２６で、ＤＶＳＰ＜Ｇ２と判定されたときは、ステップＳ２８へ進んで、今回のブレーキスイッチ１７の状態（ＯＮ，ＯＦＦ）を、前記ステップＳ２４での判定で前回値として使用するため記憶する。
【００３０】
そして、次回以降、ステップＳ２４で前回のブレーキスイッチ１７がＯＦＦと判定されたときは、ステップＳ２９へ進んで、前記タイマＢ値を１ずつデクリメントした後、ステップＳ２６へ進み、タイマ値Ｂが０になる前に、ＤＶＳＰ≧Ｇ２と判定されたときは、ステップＳ２７へ進んで、タイマＢ値を０にクリアする。
図５は、上記各タイマ値Ａ，Ｂを用いて、ロックアップ解除車速を切り換える制御ルーチンのフローチャートである。
【００３１】
ステップＳ３１では、アイドルスイッチ１５のＯＮ，ＯＦＦ、ブレーキスイッチ１７のＯＮ，ＯＦＦ、車速センサ１８で検出される車速ＶＳＰ、前記各ルーチンで設定されるタイマ値Ａ，Ｂを読み込む。
ステップＳ３２では、アイドルスイッチ１５がＯＮであるかを判定する。
ステップＳ３２で、アイドルスイッチ１５がＯＮと判定されたときは、ステップＳ３３へ進んで、タイマ値Ａが０にクリアされているかを判定する。
【００３２】
ステップＳ３３で、タイマ値Ａが０にクリアされていると判定されたときは、ステップＳ３４へ進んで、タイマ値Ｂが０にクリアされているかを判定する。
ステップＳ３４で、タイマ値Ｂが０にクリアされていると判定されたときは、ステップＳ３５へ進んで、ブレーキスイッチ１７がＯＮであるかを判定する。
そして、上記ステップＳ３３，３４のいずれかでタイマ値Ａ，Ｂが０でないと判定されているとき、または、ステップＳ３５で、ブレーキスイッチ１７がＯＮと判定されたときは、ステップＳ３６へ進み、車速ＶＳＰが、前記アクセルＯＦＦ、かつ、ブレーキＯＮ時におけるロックアップ解除車速Ａ以下になったかを判定し、ＶＳＰ≦ＡになったときにステップＳ３８へ進んでロックアップ解除信号を出力する。
【００３３】
すなわち、アクセルペダルを離してアクセルＯＦＦしてからブレーキペダルを踏み込みブレーキＯＮされるまでの間は、車両減速度が大きい場合（タイマ値Ａが０にクリアされる）を除いて、ディレイタイマＡのディレイ動作によって、ロックアップ解除車速は、アクセルＯＦＦ、かつ、ブレーキＯＮ状態における、ブレーキＯＦＦ時より低速側に設定されたロックアップ解除車速Ａに維持される。
【００３４】
また、ブレーキペダルを離してブレーキＯＦＦしてからアクセルペダルを踏み込みアクセルＯＮされるまでの間も、車両減速度が大きい場合（タイマ値Ｂが０にクリアされる）を除いて、ディレイタイマＢのディレイ動作によって、上記ロックアップ解除車速Ａに維持される。なお、この場合は、アクセルＯＮによってアイドルスイッチ１５がＯＦＦとなったときにロックアップ解除指令の出力は停止される。
【００３５】
このようにすれば、通常は、上記ペダル間の切り換え途中では、ロックアップ解除車速がブレーキＯＦＦ時のロックアップ解除車速Ｂに切り換えられることなく、ブレーキＯＮ時のロックアップ解除車速Ａに維持されるので、車速が該ロックアップ解除車速Ａ以下に低下するまで、ロックアップ状態を確保することができ、燃費、運転性を良好に維持できる。
【００３６】
また、上記ペダル間の切り換え途中でも、その間に車速が大きく減速する場合は、ロックアップ解除車速Ａに維持すると、エンジンブレーキが効きすぎてしまうので、ロックアップ解除車速Ｂに切り換えることで、エンジンブレーキの効きを適正に制御することができる。
一方、ステップＳ３５で、ブレーキスイッチ１７がＯＦＦと判定されたとき、つまり、アクセル、ブレーキ共にＯＦＦで、タイマＡ，Ｂ値共に０にクリアされているときは、ステップＳ３７へ進み、車速ＶＳＰが、前記アクセルＯＦＦ、かつ、ブレーキＯＦＦ状態におけるロックアップ解除車速Ｂ以下になったかを判定し、ＶＳＰ≦ＢになったときにステップＳ３８へ進んでロックアップ解除信号を出力する。
【００３７】
すなわち、アクセルをＯＦＦするだけでブレーキＯＮしないアクセルＯＦＦ、かつ、ブレーキＯＦＦの条件では、ブレーキＯＮ時のロックアップ解除車速Ａより、高速側に設定されたロックアップ解除車速Ｂでロックアップ解除されることにより、エンジンブレーキの効きが強くなりすぎることなく適正に制御される。特に、無段変速機では低速になるほどローギア側に変速されてエンジンブレーキが強くなりすぎるため、運転者の減速要求が低いブレーキＯＦＦ時には、ロックアップ解除車速Ｂにより早めにロックアップを解除してエンジンブレーキを適正に維持できる。
【００３８】
なお、ロックアップ解除車速Ｂでのロックアップ解除は、タイマ値Ａ，Ｂがクリアされていることを条件とするが、少なくともアクセルをＯＦＦしてエンジンブレーキが働くことを予期しているときに、ロックアップ解除がタイマで設定される短時間遅れるだけであり、車両の減速度が大きいときは、タイマ値Ａ，Ｂが強制的にクリアされて、直ちにロックアップ解除されるので問題はない。
【００３９】
図６は、上記ロックアップ解除車速Ｂより低速でロックアップ状態にあるときに、アクセルをＯＦＦしてブレーキＯＮを行った減速操作時の状態を示し、従来アクセルＯＦＦと同時にロックアップ解除車速Ｂより低速であることを判定してロックアップ解除されてしまう。
これに対し、本発明（実施形態）では、アクセルＯＦＦ後、ディレイタイマＡが作動してロックアップ解除車速Ａに設定されるので、該車速Ａになるまでロックアップ解除されることはなく、ロックアップ期間を長時間確保できる。
【００４０】
なお、ロックアップ解除後、ブレーキＯＮと同時にロックアップ解除車速Ａに切り換えることにより、再ロックアップする第２の従来方式については示さなかったが、この方式でもロックアップ期間は短縮されるし、再ロックアップによる回転変動を伴い、運転性が悪化することとなる。
図７は、ブレーキＯＮ中に、ロックアップ解除車速Ｂより低速かつロックアップ解除車速Ａより高速でロックアップ状態にあるときに、ブレーキをＯＦＦしてアクセルをＯＮするときの状態を示し、従来ブレーキＯＦＦと同時にロックアップ解除車速Ｂより低速であることを判定してロックアップ解除されてしまい、エンジン回転の吹け上がりを生じる。
【００４１】
これに対し、本発明（実施形態）では、ブレーキＯＦＦ後、ディレイタイマＢが作動してロックアップ解除車速Ａに設定されるので、ロックアップ解除されることはなく、アクセルＯＮ後は、ロックアップ解除指令は出ることなくロックアップ状態が維持され、上記エンジン回転の吹け上がりを防止でき、運転性、燃費共に良好に維持できる。
以上示したように、本発明では、ロックアップ期間を確保して燃費、運転性を良好に維持できる。
【００４２】
また、上記実施形態では、運転者によるアクセルＯＦＦからブレーキＯＮ、ブレーキＯＦＦからアクセルＯＮに要する時間を学習し、この学習時間分、ロックアップ解除車速の切換を遅らせるようにしたため、運転者毎に最適な制御を行える。
また、上記実施形態では、ロックアップ解除車速の切換の遅延時間を、車両減速度が大きいときはクリアし、また、アクセルＯＦＦからブレーキＯＮする場合は、燃料カット条件が満たされてから燃料カットが開始されるまでの時間より短く設定したことにより、遅延時間内においてエンジンブレーキによる違和感の発生を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施形態を示すシステム図。
【図２】自動変速機側のシステム図。
【図３】ロックアップ状態でアクセルをＯＦＦしてブレーキＯＮするときに、ディレイタイマを駆動するルーチンのフローチャート。
【図４】ロックアップ状態でブレーキをＯＦＦしてアクセルＯＮに切り換えるときにディレイタイマＢを駆動するルーチンのフローチャート。
【図５】各タイマ値Ａ，Ｂを用いて、ロックアップ解除車速を切り換える制御ルーチンのフローチャート。
【図６】ロックアップ状態でアクセルをＯＦＦしてブレーキＯＮを行った減速操作時の状態を示すタイムチャート。
【図７】ロックアップ状態でブレーキをＯＦＦしてアクセルをＯＮするときの状態を示すタイムチャート。
【図８】無段変速機における車速とエンジンブレーキ力の関係を示す図。
【符号の説明】
【００４４】
１…エンジン
５…ロックアップ機構付きトルクコンバータ
６…無段変速機 
１０…コントロールユニット
１４…アクセル開度センサ
１５…アイドルスイッチ
１７…ブレーキスイッチ
１８…車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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