(57)【要約】【解決手段】ホイルスピンの発生時に、ワンウェイクラッチの耐久性を悪化させない。【課題】ＥＣＵは、１速かつアクセルＯＮであると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、タービン回転数ＮＴを検知するステップ（Ｓ２００）と、１速同期回転数Ｎ（１）を算出するステップと、ワンウェイクラッチ回転数ＮをＮＴ−Ｎ（１）により算出するステップ（Ｓ４００）と、ワンウェイクラッチ回転数Ｎの変動が大きいと（Ｓ５００にてＹＥＳ）、電子スロットルバルブの開度を予め定められた開度まで閉じるステップ（Ｓ７００）と、予め定められた時間の経過後に（Ｓ８００にてＹＥＳ）、電子スロットルバルブの開度をスイープアップして元の開度に復帰させるステップ（Ｓ９００）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図４
2007162584.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と前記動力源に接続された自動変速機とを備えた車両の制御装置であって、前記自動変速機を含む動力伝達経路にはワンウェイクラッチが介設され、前記ワンウェイクラッチは、前記自動変速機の入力側から動力が入力されるときにロックし、前記自動変速機の出力側から動力が入力されるときに空転し、
前記ワンウェイクラッチの前後の回転数差を検知するための回転数検知手段と、
前記検知された回転数に基づいて、車両がホイルスピン状態であるか否かを判断するための判断手段と、
前記ホイルスピン状態であることを検知すると、出力を低下するように前記動力源を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記判断手段は、前記回転数差の変動が大きいと、車両がホイルスピン状態であると判断するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、動力源の出力を徐変させて低下するように前記動力源を制御するための手段を含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御装置は、出力を低下するように前記動力源を制御した後に、出力を徐変させて上昇するように前記動力源を制御するための手段をさらに含む、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され、ワンウェイクラッチ（以下、一方向クラッチやＯＷＣと記載する場合がある）を有する自動変速機の制御に関し、特に、ホイルスピンした場合に安価にワンウェイクラッチの耐久性の悪化を回避できる制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機は各種摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）を選択的に油圧作動（係合、解放）により所望の変速段を形成し、作動する摩擦係合要素の変更により他の変速段への変速を行なうよう構成される。
【０００３】
ところで、低速段から高速段へのアップシフト変速においては、低速段での動力伝達をワンウェイクラッチを介して行ない、高速段への変速がワンウェイクラッチの解放により完遂されるようにするのが、変速ショックの対策をし易くなる点で好ましく、多くの自動変速機がこの方式を採用している。
【０００４】
また、このワンウェイクラッチは、所望の変速比が選択されている状態での惰性走行時にエンジンブレーキが作用しないように設けられる。このため、惰性走行からの加速時には、このワンウェイクラッチが非駆動状態（浮動状態）から駆動状態（同期状態）に変化するまで、動力が伝達されない時間が存在する。
【０００５】
このようなワンウェイクラッチに関して、特開平６−１８５６０７号公報（特許文献１）は、惰性走行からパワーオン走行への移行時に自動変速機内ワンウェイクラッチの係合ショックを防止する自動変速機の係合ショック防止装置を開示する。この係合ショック防止装置は、ワンウェイクラッチを介してエンジン動力の伝達を行なう変速段を有し、変速段での惰性走行中は、トルクコンバータを入出力要素間が直結されたロックアップＯＮ状態から、入出力要素間の直結が解かれたロックアップＯＦＦ状態、またはロックアップＯＮ状態およびロックアップＯＦＦ状態の中間状態にするようにした自動変速機において、変速段での惰性走行からパワーオン走行への移行を検出する走行形態移行検出手段と、走行形態の移行を検出した後におけるエンジン回転の加速度を演算し、この加速度および現在のエンジン回転数から、エンジン回転数がロックアップＯＮ状態にされた変速段での変速機入力回転数に一致するタイミングを推定する同期タイミング推定手段と、この推定タイミングに同期するようトルクコンバータを入出力要素が直結されたロックアップＯＮ状態に復帰させるロックアップ復帰手段とを具備する。
【０００６】
この自動変速機のワンウェイクラッチ係合ショック防止装置によると、自動変速機は、ワンウェイクラッチを介してエンジン動力の伝達を行う変速段での惰性走行中、トルクコンバータをロックアップＯＦＦ状態、もしくはロックアップＯＮ状態およびロックアップＯＦＦ状態の中間状態を形成する。ここで、パワーオン走行へ移行すると、これを走行形態移行検出手段が検出した後において、同期タイミング推定手段はエンジン回転の加速度を演算し、この加速度および現在のエンジン回転数から、エンジン回転数がロックアップＯＮ状態にされた変速段での変速機入力回転数に一致するタイミングを推定する。ロックアップ復帰手段はこの推定タイミングに同期するようトルクコンバータをロックアップＯＮ状態に復帰させる。したがって、惰性走行からパワーオン走行への移行に伴うワンウェイクラッチの係合ショックをトルクコンバータのスリップにより防止することができる。ところで、トルクコンバータをロックアップＯＮ状態に戻すタイミングを上記の如く制御するから、その好適タイミングがアクセルペダル踏み込み量や、自動変速機作動油温や、車両の使用年数等に応じて種々に変化するものであると雖も、トルクコンバータをロックアップＯＮ状態に戻すタイミングを常時確実に当該好適タイミングに一致させることができ、上記の作用を確実に生起させ得て、パワーオン走行への移行に伴うワンウェイクラッチの係合ショックを確実に防止できなかったり、エンジンの空吹けを生ずる等といった問題の発生を回避することができる。
【特許文献１】特開平６−１８５６０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
このような自動変速機に用いられるワンウェイクラッチは、（たとえば）１速ギヤ段の駆動時において、アウターレースとインナーレースとの回転を制限し、被駆動時においてはアウターレースとインナーレースとの回転を許容している。ところで、ワンウェイクラッチを用いた変速段（上述の例では１速）を形成している場合に、アクセルペダルが急に大きく踏み込まれたり、路面のμ値（摩擦抵抗）が小さいと、ホイルスピンが発生する。このようなホイルスピンが発生した場合、ワンウェイクラッチの回転数が大きく変動して、ワンウェイクラッチのコマ（ローラやスプラグ）が異常に揺動する。これにより、変速機の耐久性を悪化させる可能性がある。
【０００８】
このような問題に対して、ＴＲＣ（TRaction Control）等の駆動力制御システムを搭載することも有効な解決策ではある。
【０００９】
しかしながら、ＴＲＣの導入にあたってはコストの増加を招く。また、上述の特許文献１には、このような問題点に着目していない。
【００１０】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ホイルスピンが発生したときに、ワンウェイクラッチの耐久性を悪化させることがない、車両の制御装置を安価で提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
第１の発明に係る制御装置は、動力源と動力源に接続された自動変速機とを備えた車両を制御する。この自動変速機を含む動力伝達経路にはワンウェイクラッチが介設されており、このワンウェイクラッチは、自動変速機の入力側から動力が入力されるときにロックし、自動変速機の出力側から動力が入力されるときに空転する構造を有する。車両の制御装置は、ワンウェイクラッチの前後の回転数差を検知するための回転数検知手段と、検知された回転数に基づいて、車両がホイルスピン状態であるか否かを判断するための判断手段と、ホイルスピン状態であることを検知すると、出力を低下するように動力源を制御するための制御手段とを含む。
【００１２】
第１の発明によると、ワンウェイクラッチ（一方向クラッチ）の前後の回転数差が、たとえば、大きく変動していると、車両がホイルスピンしていると判断されて、動力源の出力が低下される。このため、自動変速機の入力側の動力が減じられるので、ワンウェイクラッチののコマ（ローラやスプラグ）が異常に揺動することを回避できる。このような構成であるために特別な機構を有する必要もない。その結果、ホイルスピンが発生したときに、安価でワンウェイクラッチの耐久性を悪化させることがない、車両の制御装置を提供することができる。
【００１３】
第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、判断手段は、回転数差の変動が大きいと、車両がホイルスピン状態であると判断するための手段を含む。
【００１４】
第２の発明によると、ワンウェイクラッチの前後の回転数差が、大きく変動していると（振動周期が大きい、振動幅が大きい）、車両がホイルスピンしていると判断することができる。
【００１５】
第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、制御手段は、動力源の出力を徐変させて低下するように動力源を制御するための手段を含む。
【００１６】
第３の発明によると、動力源の出力を徐変させて低下するための、動力源の急激な出力低下によるショックの発生を回避できる。
【００１７】
第４の発明に係る車両の制御装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、出力を低下するように動力源を制御した後に、出力を徐変させて上昇するように動力源を制御するための手段をさらに含む。
【００１８】
第４の発明によると、車両がホイルスピンしている状態でなくなっても、動力源の出力を徐変させて上昇するための、再度ホイルスピンすること可能性を低下せしめることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２０】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。
【００２１】
車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。
【００２２】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。
【００２３】
オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。
【００２４】
オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。
【００２５】
ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４とがハーネスなどを介して接続されている。
【００２６】
車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の速度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００６により検知され、検知結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。
【００２７】
アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストロークセンサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２のストローク量を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２８】
スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。
【００２９】
エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯＵＴを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。なお、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩは、後述するトルクコンバータ３２００のタービン回転数ＮＴである。
【００３０】
ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、ストロークセンサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００３１】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであるときに、別途定められた変速線図に従って自動的に１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。
【００３２】
図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。
【００３３】
第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。
【００３４】
サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。
【００３５】
リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。
【００３６】
第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。
【００３７】
サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００３８】
ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００３９】
サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。
【００４０】
ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。
【００４１】
図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。
【００４２】
図３に示すように、Ｃ１クラッチ３６４０は、１速ギヤ段〜４速ギヤ段のすべてのギヤ段において係合される。すなわち、Ｃ１クラッチ３６４０は、１速ギヤ段〜４速ギヤ段における入力クラッチであるといえる。Ｃ２クラッチ３６５０は、５速ギヤ段〜６速ギヤ段において係合される。すなわち、Ｃ２クラッチ３６５０は、５速ギヤ段〜６速ギヤ段における入力クラッチであるといえる。
【００４３】
このような構成において、本実施の形態においては、１ｓｔでの発進時において車両の駆動輪がホイルスピンしても、ワンウェイクラッチＦ３６６０の耐久性を悪化させることのないように、エンジン１０００の出力を調整する。
【００４４】
図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００４５】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、１速（１ｓｔ）かつアクセルペダルが踏まれたアクセルＯＮ状態であるか否かを判定する。１速（１ｓｔ）かつアクセルペダルが踏まれたアクセルＯＮ状態であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ２００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４６】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、タービン回転数ＮＴを検知する。Ｓ３００にて、ＥＣＵ８０００は、１速同期回転数Ｎ（１）を算出する。Ｓ４００にて、ＥＣＵ８０００は、（タービン回転数ＮＴ−１速同期回転数Ｎ（１））により算出される回転数差をワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）回転数Ｎとして算出する。
【００４７】
Ｓ５００にて、ＯＷＣ回転数Ｎの変動を算出して、その変動が予め設定されたしきい値（振動幅、振動周期）を越えているか否かを判断する。ＯＷＣ回転数Ｎの変動が予め設定されたしきい値（振動幅、振動周期）を越えていると（Ｓ５００にてＹＥＳ）、処理はＳ６００へ移される。もしそうでないと（Ｓ５００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４８】
Ｓ６００にて、変速指令は、１速（１ｓｔ）の状態が維持されているか否かを判断する。変速指令は、１速（１ｓｔ）の状態が維持されていると（Ｓ６００にてＹＥＳ）、処理はＳ７００へ移される。もしそうでないと（Ｓ６００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４９】
Ｓ７００にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００の電子スロットルバルブ８０１６を予め定められた開度まで閉じて、エンジン１０００の出力を低下させる。このとき、急変させることによるショックを回避するためにステップ状に低下させるのではなく、ランプ状に低下させることが好ましい。ただし、本実施の形態においてステップ状に低下させることを除外するものではない。
【００５０】
Ｓ８００にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００の電子スロットルバルブ８０１６を予め定められた開度まで閉じてから、予め定められた時間が経過したか否かを判断する。予め定められた時間が経過したと判断されると（Ｓ８００にてＹＥＳ）、処理はＳ９００へ移される。もしそうでないと（Ｓ８００にてＮＯ）、予め定められた時間が経過するまでＳ９００の処理を待つ。
【００５１】
Ｓ９００にて、ＥＣＵ８０００は、電子スロットルバルブ８０１６をスイープアップして、元の開度まで戻す。
【００５２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００により制御されるホイルスピン時のワンウェイクラッチの耐久性の悪化を防止する動作について、図５を参照して説明する。図５の上側に従来技術を、図５の下側に本発明技術を、それぞれ示す。
【００５３】
従来技術においては、１速かつアクセルＯＮの状態であるときに、ステップ状に開かれたアクセルペダル開度に対応するように電子スロットル８０１６の開度をステップ状に開いていた。このため、エンジン１０００の出力が上昇するため、ホイルスピンが発生して、ＯＷＣ回転数Ｎの振動幅や振動周期が設定値を越えてしまい、ホイルスピンによる車両の振動が大きくなり、ワンウェイクラッチＦ３６６０が破損する可能性があった。
【００５４】
一方、本発明技術においては、１速かつアクセルＯＮの状態であるときに、（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ステップ状にアクセルペダルが開かれると一旦はステップ状に電子スロットルバルブ８０１６を開くものの（時刻ｔ（０））、ＯＷＣ回転数Ｎの変動が大きくかつ１速指令の状態を維持していると（Ｓ５００にてＹＥＳかつＳ６００にてＹＥＳ）、アクセルペダル開度に対応するのではなく、電子スロットル８０１６の開度を絞って、エンジン１０００の出力を低下せしめている（Ｓ７００）。これが時刻ｔ（１）から時刻ｔ（２）に対応する。これにより、エンジン１０００の出力が低下させるので、ホイルスピンが抑制されて、ワンウェイクラッチＦ３６６０の回転数が大きく変動することが回避できる。このため、ワンウェイクラッチＦ３６６０のコマ（ローラやスプラグ）が異常に揺動しないので、変速機の耐久性を悪化させる可能性が減じられる。
【００５５】
なお、予め定められた時間である（時刻ｔ（１）から時刻ｔ（２）までの時間）が経過すると（Ｓ８００にてＹＥＳ）、ＯＷＣ回転数Ｎの変動が大きくなくなるので、電子スロットルバルブ８０１６の開度を緩やかに上昇せしめて（スイープアップさせて）、ショックの発生を回避できる。
【００５６】
なお、Ｓ８００においては、時間の経過に基づいて判断するのではなく、ＯＷＣ回転数Ｎの変動に基づいて判断するようにしてもよい。
【００５７】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、ＴＲＣ等の駆動力制御システムを採用することなく、ホイルスピンを抑制して、車両の発進時に係合状態となるワンウェイクラッチの耐久性の悪化を回避できる。
【００５８】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵにより制御されるパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】オートマチックトランスミッションにおけるギヤトレーンを示すスケルトン図である。
【図３】オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図５】１速でホイルスピンが発生した場合のタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００６０】
１０００  エンジン、２０００  オートマチックトランスミッション、３０００  プラネタリギヤユニット、３１００  入力軸、３２００  トルクコンバータ、３２１０  出力軸、３６１０  Ｂ１ブレーキ、３６２０  Ｂ２ブレーキ、３６３０  Ｂ３ブレーキ、３６４０  Ｃ１クラッチ、３６５０  Ｃ２クラッチ、３６６０  ワンウェイクラッチＦ、４０００  油圧回路、８０００  ＥＣＵ、８００２  車速センサ、８００４  シフトレバー、８００６  ポジションスイッチ、８００８  アクセルペダル、８０１０  アクセル開度センサ、８０１２  ブレーキペダル、８０１４  ストロークセンサ、８０１６  電子スロットルバルブ、８０１８  スロットル開度センサ、８０２０  エンジン回転数センサ、８０２２  入力軸回転数センサ、８０２４  出力軸回転数センサ。
【図１】
2007162584.tif 000003
【図２】
2007162584.tif 000004
【図３】
2007162584.tif 000005
【図４】
2007162584.tif 000006
【図５】
2007162584.tif 000007