(57)【要約】【課題】過給機付き内燃機関において、過給圧センサの異常を好適に検出する。【解決手段】エンジン１０において、吸気管１１にはターボチャージャ３０の吸気コンプレッサ３１が配設されるとともに、その下流側に過給圧センサ１２が設けられている。ＥＣＵ５０は、ドライバ要求に応じて算出した目標トルクから目標過給圧を算出するとともに、過給圧センサ１２により検出した実過給圧が目標過給圧に一致するように過給圧フィードバック制御を実施する。また、ＥＣＵ５０は、実過給圧が目標過給圧に収束している過給圧収束状態であることを判定し、過給圧収束状態である場合に、エンジン１０の発生トルクと目標トルクとのトルク偏差に基づいて過給圧センサ１２の異常を判定する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸入空気を過給する過給機と、該過給機による過給圧を検出する過給圧センサとを備えた内燃機関に適用され、ドライバ要求に応じて算出した目標トルクから目標過給圧を算出するとともに、前記過給圧センサにより検出した実過給圧が目標過給圧に一致するように過給圧フィードバック制御を実施する内燃機関の制御装置において、
前記実過給圧が目標過給圧に収束している過給圧収束状態であることを判定する状態判定手段と、
前記過給圧収束状態である場合に、内燃機関の発生トルクと前記目標トルクとのトルク偏差に基づいて前記過給圧センサの異常を判定する異常判定手段と、
を備えたことを特徴とする過給機付き内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記異常判定手段は、前記トルク偏差が所定範囲から外れ、かつその状態のまま所定時間が経過した場合に前記過給圧センサが異常であると判定することを特徴とする請求項１に記載の過給機付き内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記異常判定手段は、前記トルク偏差を順次積算し、その積算値が所定範囲から外れた場合に前記過給圧センサが異常であると判定することを特徴とする請求項１に記載の過給機付き内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記異常判定手段は、実過給圧が目標過給圧に収束している過給圧収束状態である場合に、前記トルク偏差を異常判定パラメータとしてセンサ異常判定を実施する一方、実過給圧が目標過給圧に収束していない過給圧非収束状態である場合に、過給圧偏差を異常判定パラメータとしてセンサ異常判定を実施することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の過給機付き内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給機付き内燃機関の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ターボチャージャ等の過給機を設けた内燃機関が種々実用化されており、この過給機の作動により吸気効率が改善され内燃機関の出力向上が図られている。また、都度の目標トルクに応じて目標過給圧を算出し、その目標過給圧に基づいて過給圧制御を実施する技術も提案されている。この場合、吸気管において過給機よりも下流側に過給圧センサを設置し、その過給圧センサにより実過給圧を検出する。そして、実過給圧が目標過給圧に一致するよう過給圧フィードバック制御を実施する。
【０００３】
ここで、過給圧センサが故障すると、正常に過給圧フィードバック制御が実施できず、過給圧が過剰に上昇するなどの不都合が生じる。そこで、過給圧センサの異常判定方法が提案されている（例えば特許文献１参照）。具体的には、過給圧フィードバック制御に際し、フィードバック補正値が上限値又は下限値に張り付いており、かつ実過給圧と目標過給圧との偏差が所定範囲内にない場合、過給圧センサに異常が生じていると判定する。
【０００４】
上記従来技術では、過給圧センサの異常に起因して実過給圧と目標過給圧との偏差が所定範囲から外れる場合において、当該過給圧センサが異常であると判定できる。しかしながら、過給圧センサが異常であるにもかかわらず、実過給圧が目標過給圧に収束した状態となることも考えられる。かかる場合、実過給圧と目標過給圧との偏差が小さいためにセンサ異常が検出できず、検出漏れが生じるといった不都合が生じる。
【特許文献１】特許第３７３８６０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、過給圧センサの異常を好適に検出することができる過給機付き内燃機関の制御装置を提供することを主たる目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明では、ドライバ要求に応じて算出した目標トルクから目標過給圧を算出するとともに、過給圧センサにより検出した実過給圧が目標過給圧に一致するように過給圧フィードバック制御を実施する。そして特に、実過給圧が目標過給圧に収束している過給圧収束状態であることを判定し、該過給圧収束状態である場合に、内燃機関の発生トルクと目標トルクとのトルク偏差に基づいて過給圧センサの異常を判定する。
【０００７】
要するに、過給圧センサに異常が生じていれば、仮に過給圧フィードバック制御によって実過給圧が目標過給圧に収束していたとしてもその制御は不確かなものとなり、過給圧の誤制御により内燃機関の発生トルクが異常値となる。この場合、内燃機関の発生トルクと目標トルクとにトルク偏差が生じることから、そのトルク偏差によって過給圧センサの異常発生が判定できる。したがって、過給圧センサ異常の検出漏れを解消し、好適なる異常判定が実現できる。
【０００８】
より具体的には、以下の（１），（２）のように過給圧センサの異常判定を行うと良い。
（１）内燃機関の発生トルクと目標トルクとのトルク偏差が所定範囲から外れ、かつその状態のまま所定時間が経過した場合に過給圧センサが異常であると判定する。
（２）内燃機関の発生トルクと目標トルクとのトルク偏差を順次積算し、その積算値が所定範囲から外れた場合に過給圧センサが異常であると判定する。
【０００９】
上記（１），（２）のいずれであっても、過給圧センサの異常を好適に判定できる。特に（２）によれば、センサ異常に伴い目標トルクに対するトルク偏差が大きくなった場合に、トルク偏差の積算値がいち早く異常判定値に達し、早期の異常判定が可能となる。したがって、フェイルセーフなどの処置を早期に実施できる。
【００１０】
また、実過給圧が目標過給圧に収束している過給圧収束状態である場合に、トルク偏差を異常判定パラメータとしてセンサ異常判定を実施する一方、実過給圧が目標過給圧に収束していない過給圧非収束状態である場合に、過給圧偏差を異常判定パラメータとしてセンサ異常判定を実施すると良い。この場合、目標過給圧に対して実過給圧が如何なる収束状況にあっても、過給圧センサの異常判定を好適に実施できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
［第１の実施形態］
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図面に従って説明する。本実施形態は、内燃機関である車載多気筒ガソリンエンジンを対象にエンジン制御システムを構築するものであり、当該制御システムのエンジンには過給機としてのターボチャージャが設けられている。先ずは、図１を用いてエンジン制御システムの全体概略構成図を説明する。
【００１２】
図１に示すエンジン１０において、吸気管１１には、ＤＣモータ等のスロットルアクチュエータ１５によって開度調節されるスロットルバルブ１４（空気量調整手段）が設けられている。スロットルアクチュエータ１５には、スロットル開度を検出するためのスロットル開度センサが内蔵されている。スロットルバルブ１４の上流側には、スロットル上流側の吸気圧（過給圧）を検出する過給圧センサ１２と、吸気温を検出する吸気温センサ１３とが設けられている。
【００１３】
スロットルバルブ１４の下流側にはサージタンク１６が設けられ、このサージタンク１６にはスロットル下流側の吸気圧を検出する吸気圧センサ１７が設けられている。また、サージタンク１６には、エンジン１０の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１８が接続されており、吸気マニホールド１８において各気筒の吸気ポート近傍には燃料を噴射供給する電磁駆動式の燃料噴射弁１９が取り付けられている。
【００１４】
エンジン１０の吸気ポート及び排気ポートにはそれぞれ吸気バルブ２１及び排気バルブ２２が設けられており、吸気バルブ２１の開動作により空気と燃料との混合気が燃焼室２３内に導入され、排気バルブ２２の開動作により燃焼後の排ガスが排気管２４に排出される。エンジン１０のシリンダヘッドには各気筒毎に点火プラグ２５が取り付けられており、点火プラグ２５には、点火コイル等よりなる図示しない点火装置を通じて、所望とする点火時期において高電圧が印加される。この高電圧の印加により、各点火プラグ２５の対向電極間に火花放電が発生し、燃焼室２３内に導入した混合気が着火され燃焼に供される。
【００１５】
エンジン１０のシリンダブロックには、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ２６と、エンジン１０の回転に伴い所定クランク角毎に（例えば３０°ＣＡ周期で）矩形状のクランク角信号を出力するクランク角度センサ２７とが取り付けられている。
【００１６】
吸気管１１と排気管２４との間にはターボチャージャ３０が配設されている。ターボチャージャ３０は、吸気管１１に設けられた吸気コンプレッサ３１と、排気管２４に設けられた排気タービン３２とを有し、それらが回転軸３３にて連結されている。排気タービン３２を挟んで排気管２４の上流部と下流部との間にはバイパス通路３６が設けられており、このバイパス通路３６にはウエストゲートバルブ３７が設けられている。
【００１７】
ターボチャージャ３０では、排気管２４を流れる排気によって排気タービン３２が回転し、その回転力が回転軸３３を介して吸気コンプレッサ３１に伝達される。そして、吸気コンプレッサ３１により、吸気管１１内を流れる吸入空気が圧縮されて過給が行われる。この場合、ウエストゲートバルブ３７が開放されることにより、過剰な過給圧の発生が防止される。
【００１８】
ここで、ウエストゲートバルブ３７は過給状態可変手段として機能し、任意の状態から過給状態の調整が可能な構成となっている。その構成の一例を簡単に説明すると、ウエストゲートバルブ３７には、ダイアフラム式の可動部と、ダイアフラムにより区画形成された圧力室の圧力を調整するための圧力制御弁（バキュームスイッチングバルブ）とからなるアクチュエータが付随して設けられている。圧力室には、吸気コンプレッサ３１よりも下流側の吸気管圧力（すなわち過給圧）が導入され、ＥＣＵ５０によって圧力制御弁がデューティ制御されることにより圧力室に作用する圧力が制御される。これにより、ウエストゲートバルブ３７が変位し、過給状態が調整されるようになっている。
【００１９】
この場合、制御デューティ比が小さく圧力制御弁が閉じていれば吸気管圧力が直に圧力室に作用する。そのため、過給圧に応じてウエストゲートバルブ３７が動作する。すなわち、過給圧が高くなり吸気管圧力が上昇すると、圧力室の圧力が上昇し、それに伴いウエストゲートバルブ３７が開側に動作しタービン動力が低下する。タービン動力が低下することで、コンプレッサ動力も低下し過給圧が低下する。逆に、制御デューティ比が大きく圧力制御弁が開くと、その分圧力室に作用する圧力が減じられる。そのため、過給圧が高くなり吸気管圧力が上昇しても、圧力室の圧力が上昇せず、ウエストゲートバルブ３７は閉状態のままで保持される。従って、過給圧が上昇してもタービン動力は維持され、過給圧が維持されるか又は過給圧の上昇が促される。
【００２０】
ターボチャージャ３０にて過給された空気は、インタークーラ３８によって冷却された後、その下流側に給送される。インタークーラ３８によって吸入空気が冷却されることで、吸入空気の充填効率が高められる。
【００２１】
また、ターボチャージャ３０の上流側には、吸入空気量を検出するエアフロメータ４１や、吸気上流部の吸気温を検出する吸気温センサ４２が設けられている。その他、本制御システムでは、アクセルペダルの踏み込み操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ４３や、大気圧を検出する大気圧センサ４４が設けられている。
【００２２】
ＥＣＵ（電子制御ユニット）５０は、周知の通りＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、その都度のエンジン運転状態に応じてエンジン１０の各種制御を実施する。すなわち、ＥＣＵ５０には、前述した各種センサから各々検出信号が入力される。そして、ＥＣＵ５０は、随時入力される各種の検出信号に基づいて燃料噴射量や点火時期等を演算し、燃料噴射弁１９や点火プラグ２５の駆動を制御する。
【００２３】
また本実施形態では、車両の各種制御においていわゆるトルクベース制御を採用しており、例えば電子スロットル制御においてドライバが要求するトルク値を基本パラメータとしてスロットル開度を目標値に制御することとしている。概略を説明すると、ＥＣＵ５０は、アクセル開度やエンジン回転速度に基づいて算出した目標トルクを基に目標空気量を演算し、その目標空気量に基づいて目標スロットル開度を算出する。この場合特に、目標空気量以外に、スロットル上流圧とスロットル下流圧との圧力比（＝スロットル下流圧／スロットル上流圧）をパラメータとしており、これら各パラメータに基づいて目標スロットル開度を算出する。そして、目標スロットル開度に基づいてスロットルアクチュエータ１５を駆動することで所望とする空気量制御を実施する。
【００２４】
なお、本車両においてはスロットル制御以外でも同様にトルクを統一のパラメータとして制御が実施される。例えば、トランスミッション制御、クルーズ制御等においてもトルクベース制御が実施される。こうしてトルクを統一のパラメータとすることで、エンジン制御とそれ以外の車両制御とでパラメータの共通化が可能となり、各制御の協調性が高められる。また、相異なる車両やエンジンに対して制御が展開しやすいというメリットもある。
【００２５】
また、ＥＣＵ５０は、ドライバ要求に応じて算出した目標トルクから目標過給圧を算出するとともに、過給圧センサ１２により検出した実過給圧が目標過給圧に一致するように過給圧フィードバック制御を実施する。このとき具体的には、実過給圧と目標過給圧とに基づいてウエストゲートバルブ３７に対するデューティ比信号を算出し、そのデューティ比信号によってウエストゲートバルブ開度を制御する。さらに、過給圧フィードバック制御に併行して、過給圧センサ１２の異常判定を実施する。本実施形態では特に、実過給圧が目標過給圧に収束している過給圧収束状態であることを判定し、その過給圧収束状態である場合に、エンジン１０の発生トルクと目標トルクとのトルク偏差に基づいて過給圧センサ１２の異常を判定する。以下その詳細を説明する。
【００２６】
図２は、過給圧センサ１２の異常判定処理を示すフローチャートであり、本処理はＥＣＵ５０によって所定の時間周期で繰り返し実行される。
【００２７】
図２において、まずステップＳ１０１，Ｓ１０２では、異常判定実行の前提条件が成立するか否かを判定する。すなわち、ステップＳ１０１では、今現在、過給圧フィードバック制御が実施されているか否かを判定し、ステップＳ１０２では、過給圧が定常状態にあるか否かを判定する。ここで、アクセル開度が所定開度以上であり、かつエンジン回転速度が所定回転速度以上である場合に過給圧フィードバック制御が実施され、その状態であればステップＳ１０１が肯定される。また、所定時間内における実過給圧（センサ計測値）の変化量が所定値以下であればステップＳ１０２が肯定される。ステップＳ１０１，Ｓ１０２が共にＹＥＳの場合、後続のステップＳ１０３に進み、ステップＳ１０１，Ｓ１０２のいずれかがＮＯの場合、そのまま本処理を終了する。
【００２８】
ステップＳ１０３では、過給圧センサ１２により検出した実過給圧が目標過給圧に収束しているか否かを判定する。具体的には、目標過給圧と実過給圧との偏差の絶対値（＝｜目標過給圧−実過給圧｜）が所定値未満であるか否かを判定する。そして、｜過給圧偏差｜＜所定値であればステップＳ１０４に進み、｜過給圧偏差｜≧所定値であればそのまま本処理を終了する。
【００２９】
ステップＳ１０４では、エンジン１０で発生する実トルクと目標トルクとの偏差の絶対値が所定値よりも大きいか否かを判定する。このとき、実トルクは、実空気量やエンジン回転速度に基づいてマップ又は数式等によって算出される。また、目標トルクは、ドライバのアクセル操作量やエンジン回転速度に基づいて算出される。ここで、過給圧センサ１２が正常であれば、実トルクが目標トルクに収束し、｜トルク偏差｜≦所定値であると判定される。また、過給圧センサ１２が異常であれば、実トルクが目標トルクに収束せず、｜トルク偏差｜＞所定値であると判定される。
【００３０】
｜トルク偏差｜≦所定値でありステップＳ１０５に進んだ場合、ステップＳ１０５では、正常カウンタを加算（＋１）するとともに、異常カウンタをリセットする。その後、ステップＳ１０６では、正常カウンタの値が所定値以上であるか否かを判定する。なお、正常カウンタの値を判定するための所定値（正常判定しきい値）は数秒程度に相当する値である。正常カウンタ値≧所定値の場合、ステップＳ１０７に進み、過給圧センサ１２が正常である旨判定する。
【００３１】
一方、｜トルク偏差｜＞所定値でありステップＳ１０８に進んだ場合、ステップＳ１０８では、正常カウンタをリセットするとともに、異常カウンタを加算（＋１）する。その後、ステップＳ１０９では、異常カウンタの値が所定値以上であるか否かを判定する。なお、異常カウンタの値を判定するための所定値（異常判定しきい値）は数秒程度に相当する値である。異常カウンタ値≧所定値の場合、ステップＳ１１０に進み、過給圧センサ１２が異常である旨判定する。
【００３２】
過給圧センサ１２が異常であると判定された場合、異常発生を示すダイアグデータがＥＥＰＲＯＭ等のバックアップ用メモリに記憶されるとともに、異常警告灯が点灯される。またその他に、フェイルセーフ処理として、
・目標トルク又は目標過給圧を減補正し、エンジン出力に制限をかける。
・過給圧フィードバック制御を停止する。
・ウエストゲートバルブ３７を開放状態（全開）とし、ターボチャージャ３０による過給を停止させる。
といった各処理を、複数同時に又は択一的に実施する。
【００３３】
ちなみに、過給圧センサ１２の異常が一時的なものであり、そのセンサ異常状態が解消された場合には、過給圧フィードバック制御に際し、｜過給圧偏差｜＜所定値でかつ｜トルク偏差｜≦所定値の状態に復帰する（ステップＳ１０３がＹＥＳ、ステップＳ１０４がＮＯとなる）。かかる場合には、正常カウンタがカウントアップされ、それに伴い過給圧センサ１２の正常復帰判定が行われる。ただしかかる構成は、センサ異常判定後も過給圧フィードバック制御が継続されることを前提としている。
【００３４】
以上詳述した本実施形態によれば、実過給圧が目標過給圧に収束している過給圧収束状態である場合に、エンジン１０のトルク偏差に基づいて過給圧センサ１２の異常判定を実施する構成としたため、過給圧フィードバック制御に際し見かけ上は正常な制御が実施されていても、現実のセンサ異常を適正に判定できる。したがって、過給圧センサ異常の検出漏れを解消し、好適なる異常判定が実現できる。
【００３５】
こうして過給圧センサ１２の異常判定が適正に実施できれば、当該センサ１２の信頼性を高めることができる。それに伴い、スロットル上流圧（過給圧）をパラメータとして行われるスロットル開度制御の信頼性が高められる。
【００３６】
［第２の実施形態］
次に、第２の実施形態について上記第１の実施形態との相違点を中心に説明する。本実施形態では、過給圧フィードバック制御により実過給圧が目標過給圧に収束している過給圧収束状態で、トルク偏差の積算値に基づいて過給圧センサ１２の異常を判定する。以下その詳細を説明する。
【００３７】
図３は、本実施形態における過給圧センサ１２の異常判定処理を示すフローチャートであり、本処理は前記図２に置き換えて実行される。
【００３８】
図３において、ステップＳ２０１では、今現在、過給圧フィードバック制御が実施されているか否かを判定し、ステップＳ２０２では、過給圧が定常状態にあるか否かを判定する。また、ステップＳ２０３では、過給圧センサ１２により検出した実過給圧が目標過給圧に収束しているか否かを判定する。これらステップＳ２０１〜Ｓ２０３の各処理は前記図２のステップＳ１０１〜Ｓ１０３と同様の処理であり、これらが全てＹＥＳの場合ステップＳ２０４に進み、いずれかがＮＯの場合そのまま本処理を終了する。
【００３９】
ステップＳ２０４では、実トルクと目標トルクとの偏差（トルク偏差）の絶対値が所定値よりも大きいか否かを判定する。ここで、過給圧センサ１２が正常であれば、｜トルク偏差｜≦所定値であると判定され、過給圧センサ１２が異常であれば、｜トルク偏差｜＞所定値であると判定される（これも前記同様）。
【００４０】
｜トルク偏差｜≦所定値でありステップＳ２０５に進んだ場合、ステップＳ２０５では、トルク偏差の積算値ΣＴを０にクリアするとともに、正常カウンタを加算（＋１）する。その後、ステップＳ２０６では、正常カウンタの値が所定値以上であるか否かを判定する。正常カウンタ値≧所定値の場合、ステップＳ２０７に進み、過給圧センサ１２が正常である旨判定する。
【００４１】
一方、｜トルク偏差｜＞所定値でありステップＳ２０８に進んだ場合、ステップＳ２０８では、トルク偏差の積算値ΣＴを更新するとともに、正常カウンタをリセットする。このとき、“ΣＴ”の前回値に、今回算出したトルク偏差ΔＴ（＝｜目標過給圧−実過給圧｜）を加算して“ΣＴ”の今回値を算出する。その後、ステップＳ２０９では、トルク偏差の積算値ΣＴが所定値以上であるか否かを判定する。ΣＴ≧所定値の場合、ステップＳ２１０に進み、過給圧センサ１２が異常である旨判定する。
【００４２】
以上第２の実施形態によれば、上記第１の実施形態と同様、過給圧センサ異常の検出漏れを解消し、好適なる異常判定が実現できる。特に本実施形態によれば、センサ異常に伴い目標トルクに対するトルク偏差が大きくなった場合に、トルク偏差の積算値ΣＴがいち早く異常判定値に達し、早期の異常判定が可能となる。したがって、フェイルセーフなどの処置を早期に実施できる。
【００４３】
［他の実施形態］
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施しても良い。
【００４４】
実過給圧が目標過給圧に収束している過給圧収束状態である場合に、トルク偏差を異常判定パラメータとしてセンサ異常判定を実施する一方、実過給圧が目標過給圧に収束していない過給圧非収束状態である場合に、過給圧偏差を異常判定パラメータとしてセンサ異常判定を実施することも可能である。ＥＣＵ５０による処理の概要を図４のフローチャートに示す。
【００４５】
図４において、ステップＳ３０１では、今現在、過給圧フィードバック制御が実施されているか否かを判定し、フィードバック制御実施中である場合に、ステップＳ３０２では、過給圧センサ１２により検出した実過給圧が目標過給圧に収束しているか否かを判定する。そして、実過給圧が目標過給圧に収束している場合にはステップＳ３０３に進み、トルク偏差を異常判定パラメータとして過給圧センサ１２の異常判定を実施する。また、実過給圧が目標過給圧に収束していない場合にはステップＳ３０４に進み、過給圧偏差を異常判定パラメータとして過給圧センサ１２の異常判定を実施する。ここで、ステップＳ３０３では、図２又は図３で説明済みの異常判定処理が実施される（例えばステップＳ１０４〜Ｓ１１０）。また、ステップＳ３０４では、実過給圧（センサ検出値）と目標過給圧との偏差が算出されるとともに、その過給圧偏差が逐次積算され、その過給圧偏差の積算値に基づいて過給圧センサ１２の異常判定が実施される。本構成によれば、過給圧フィードバック制御に際し、目標過給圧に対して実過給圧が如何なる収束状況にあっても、過給圧センサ１２の異常判定を好適に実施できる。
【００４６】
過給圧センサ１２の異常の程度に応じてフェイルセーフの処理内容を変更することも可能である。具体的には、フェイルセーフ処理として、
（１）目標トルク又は目標過給圧を減補正し、エンジン出力に制限をかける。
（２）過給圧フィードバック制御を停止する。
（３）ウエストゲートバルブ３７を開放状態（全開）とし、ターボチャージャ３０による過給を停止させる。
といった各処理が規定されている場合に、これら（１）〜（３）の各処理をセンサ異常の程度に応じて選択的に実施する。トルク偏差の大きさや、トルク偏差過剰となる場合の継続時間等により異常の程度を判定すると良い。この場合、異常の程度が大きくなるのに伴い、フェイルセーフ処理を（１）→（２）→（３）に切り替えると良い。
【００４７】
吸気コンプレッサ３１を挟んで吸気管１１の上流部と下流部との間にバイパス通路を設けるとともに、このバイパス通路にエアバイパスバルブを設けた構成であれば、過給圧センサ１２の異常発生時におけるフェイルセーフ処理として、エアバイパスバルブを開放状態（全開）とし、それによりターボチャージャ３０による過給を停止させるようにしても良い。
【００４８】
上記実施形態では、過給機としてターボチャージャを適用した事例について説明したが、吸入空気を電動式構造により過給するスーパーチャージャ等を適用することも可能であり、かかる場合にも、前記同様優れた効果が得られる。また、ガソリンエンジン以外にも、ディーゼルエンジンにも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】エンジン制御システムの概略を示す構成図。
【図２】第１の実施形態における過給圧センサの異常判定処理を示すフローチャート。
【図３】第２の実施形態における過給圧センサの異常判定処理を示すフローチャート。
【図４】他の実施形態における過給圧センサの異常判定処理を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００５０】
１０…エンジン、１２…過給圧センサ、１４…スロットルバルブ、３０…ターボチャージャ、３７…ウエストゲートバルブ、５０…ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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