(57)【要約】【課題】  残圧緊急排出機能を低コストで実現すること。【解決手段】  制御油圧を線形的に制御するコントロールバルブユニット２２〜２４と、バルブ本体の位置に応じてコントロールバルブと摩擦係合要素との間の油路を切替えるシフトバルブ３１〜３４と、通電状態に応じてシフトバルブのバルブ本体の位置を制御するオンオフソレノイドバルブ３５〜３７と、通電状態のときにコントロールバルブ及びシフトバルブのいずれかとマニュアルバルブの第２ポートを連通させ、非通電状態のときにコントロールバルブ及びシフトバルブのいずれかと排出ポートＥＸを連通させる電磁弁３８と、マニュアルバルブの第２ポートと電磁弁の間に通ずる油路に配されたオリフィス及びチェックボール弁と、リニアソレノイドバルブへの通電量、オンオフソレノイドバルブの通電・非通電、電磁弁の通電・非通電を制御する電子制御部と、を備える。【選択図】  図５
2007064409.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦係合要素への油圧の供給・排出の組合せによって変速段が切替えられる自動変速機の油圧制御装置であって、
Ｄレンジのときにライン圧を出力し、かつ、Ｎ、Ｒレンジのときに油圧が排出される第１のポートを有するとともに、Ｒレンジのときにライン圧を出力し、かつ、Ｄ、Ｎレンジのときに油圧が排出される第２のポートを有するマニュアルバルブ（２１）と、
通電状態に応じて制御油圧を線形的に制御する複数のコントロールバルブ（２２〜２４）と、
バルブ本体の位置に応じて前記コントロールバルブと摩擦係合要素との間の油路を切替える複数のシフトバルブ（３１〜３４）と、
通電状態に応じて前記シフトバルブのバルブ本体の位置を制御する複数のオンオフソレノイドバルブ（３５〜３７）と、
非通電状態のときに前記コントロールバルブ及び前記シフトバルブのいずれかと前記マニュアルバルブの前記第１のポートを連通させ、通電状態のときに前記コントロールバルブ及び前記シフトバルブのいずれかと排出ポートを連通させる電磁弁（３８）と、
前記マニュアルバルブの前記第１のポートと前記電磁弁の間に通ずる油路に配された第１のオリフィスと、
前記マニュアルバルブの前記第１のポートと前記電磁弁の間に通ずる油路であって前記第１のオリフィスと並列の油路に配され、前記マニュアルバルブ側から前記電磁弁側に油が流れ、前記電磁弁側から前記マニュアルバルブ側に油が流れない第１のチェックボール弁と、
前記リニアソレノイドバルブへの通電量、前記オンオフソレノイドバルブの通電・非通電、前記電磁弁の通電・非通電を制御する電子制御部（４）と、
を備えることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記電磁弁は、前記マニュアルバルブをＤレンジからＮレンジに切替える第１のガレージ変速時に、前記コントロールバルブ及び前記シフトバルブのいずれかを介して所定の摩擦係合要素と連通しており、
前記電子制御部は、前記第１のガレージ変速時であって前記所定の摩擦係合要素の残圧を緊急排出する場合に、前記オンオフソレノイドバルブの通電・非通電に係る状態を維持し、かつ、前記電磁弁を非通電状態から通電状態へと制御することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記マニュアルバルブの前記第２のポートと所定のシフトバルブの間に通ずる油路に配された第２のオリフィスと、
前記マニュアルバルブの前記第２のポートと前記所定のシフトバルブの間に通ずる油路であって前記第２のオリフィスと並列の油路に配され、前記マニュアルバルブ側から前記所定のシフトバルブ側に油が流れ、前記所定のシフトバルブ側から前記マニュアルバルブ側に油が流れない第２のチェックボール弁と、
を備え、
前記マニュアルバルブの前記第２のポートは、前記マニュアルバルブをＲレンジからＮレンジに切替える第２のガレージ変速時に、前記所定のシフトバルブ、その他のシフトバルブのいずれか、及び前記コントロールバルブを介して所定の摩擦係合要素と連通しており、
前記電子制御部は、前記第２のガレージ変速時であって前記所定の摩擦係合要素の残圧を緊急排出する場合に、前記所定のシフトバルブに対応する前記オンオフソレノイドバルブの通電・非通電に係る状態を変更して、前記所定の摩擦係合要素と、前記シフトバルブを介して接続された集中ドレンポートとを連通することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記マニュアルバルブの前記第１のポートは、Ｄレンジのときに、前記電磁弁と、前記コントロールバルブ及び前記シフトバルブのいずれかと、を介して第１の摩擦係合要素と連通しており、
前記電子制御部は、前記マニュアルバルブがＤレンジにあるときであって前記第１の摩擦係合要素および第２、第３の摩擦係合要素が係合したときに、前記電磁弁を非通電状態から通電状態へと制御して前記第１の摩擦係合要素の油圧を緊急排出させることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、摩擦係合要素に供給されていた油圧を緊急排出する機能を有する自動変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動変速機の油圧制御装置においては、いわゆるクラッチツウクラッチ制御と呼ばれる、油圧源からの油を直接電磁弁で締結と開放と同時に行う方式により、スムーズかつ高レスポンスな変速フィーリングの実現が図られている。そのような自動変速機の油圧制御装置として、リニアソレノイドバルブの通電量に応じてオイルポンプからの油圧を制御油圧に調整して出力する複数のコントロールバルブと、オンオフソレノイドバルブへの通電・非通電に応じて油圧の供給路を切替えることでコントロールバルブからの制御油圧が導入される摩擦係合要素を切替える複数のシフトバルブと、リニアソレノイドバルブ及びオンオフソレノイドバルブへの通電を制御する電子制御部とを備え、複数の摩擦係合要素の係合・開放の組合せによって変速段を切替える自動変速機の油圧制御装置がある。従来の自動変速機の油圧制御装置では、ＲレンジからＮレンジにシフトレバーを切換える時（ガレージ変速Ｒ→Ｎ時）や、ＤレンジからＮレンジにシフトレバーを切換える時（ガレージ変速Ｄ→Ｎ時）にＮレンジでの走行を回避するために、摩擦係合要素に供給されていた油圧（残圧）を緊急排出する手段を有し、そのような手段としてシフトバルブやマニュアルバルブ等の切替バルブを用いている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２８７１１４号公報
【特許文献２】特開２００４−１１６７３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、ガレージ変速Ｄ→Ｎ時、ガレージ変速Ｒ→Ｎ時における摩擦係合要素の残圧を緊急排出する手段として切替バルブを用いると、加工精度を必要とするバルブ用の穴が増えることによってコストアップとなってしまう。また、シフトバルブはコントロールバルブからの制御油圧が導入される摩擦係合要素を切替えることがメインであるところ、シフトバルブにガレージ変速Ｄ→Ｎ、Ｒ→Ｎ時の残圧緊急排出機能を付加すると、バルブ長（バルブ本体の軸方向の長さ）が長くなる。さらに、マニュアルバルブはマニュアルレバーの操作によって選択される走行レンジに連動した油圧回路を切替えることがメインであるところ、マニュアルバルブにガレージ変速Ｄ→Ｎ、Ｒ→Ｎ時の残圧緊急排出機能を付加すると、シフトバルブと同様、バルブ長が長くなる。
【０００５】
本発明の主な課題は、残圧緊急排出機能を低コストで実現することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１の視点においては、複数の摩擦係合要素への油圧の供給・排出の組合せによって変速段が切替えられる自動変速機の油圧制御装置であって、Ｄレンジのときにライン圧を出力し、かつ、Ｎ、Ｒレンジのときに油圧が排出される第１のポートを有するとともに、Ｒレンジのときにライン圧を出力し、かつ、Ｄ、Ｎレンジのときに油圧が排出される第２のポートを有するマニュアルバルブと、通電状態に応じて制御油圧を線形的に制御する複数のコントロールバルブと、バルブ本体の位置に応じて前記コントロールバルブと摩擦係合要素との間の油路を切替える複数のシフトバルブと、通電状態に応じて前記シフトバルブのバルブ本体の位置を制御する複数のオンオフソレノイドバルブと、非通電状態のときに前記コントロールバルブ及び前記シフトバルブのいずれかと前記マニュアルバルブの前記第１のポートを連通させ、通電状態のときに前記コントロールバルブ及び前記シフトバルブのいずれかと排出ポートを連通させる電磁弁と、前記マニュアルバルブの前記第１のポートと前記電磁弁の間に通ずる油路に配された第１のオリフィスと、前記マニュアルバルブの前記第１のポートと前記電磁弁の間に通ずる油路であって前記第１のオリフィスと並列の油路に配され、前記マニュアルバルブ側から前記電磁弁側に油が流れ、前記電磁弁側から前記マニュアルバルブ側に油が流れない第１のチェックボール弁と、前記リニアソレノイドバルブへの通電量、前記オンオフソレノイドバルブの通電・非通電、前記電磁弁の通電・非通電を制御する電子制御部と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、前記電磁弁は、前記マニュアルバルブをＤレンジからＮレンジに切替える第１のガレージ変速時に、前記コントロールバルブ及び前記シフトバルブのいずれかを介して所定の摩擦係合要素と連通しており、前記電子制御部は、前記第１のガレージ変速時であって前記所定の摩擦係合要素の残圧を緊急排出する場合に、前記オンオフソレノイドバルブの通電・非通電に係る状態を維持し、かつ、前記電磁弁を非通電状態から通電状態へと制御することが好ましい。
【０００８】
本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、前記マニュアルバルブの前記第２のポートと所定のシフトバルブの間に通ずる油路に配された第２のオリフィスと、前記マニュアルバルブの前記第２のポートと前記所定のシフトバルブの間に通ずる油路であって前記第２のオリフィスと並列の油路に配され、前記マニュアルバルブ側から前記所定のシフトバルブ側に油が流れ、前記所定のシフトバルブ側から前記マニュアルバルブ側に油が流れない第２のチェックボール弁と、を備え、前記マニュアルバルブの前記第２のポートは、前記マニュアルバルブをＲレンジからＮレンジに切替える第２のガレージ変速時に、前記所定のシフトバルブ、その他のシフトバルブのいずれか、及び前記コントロールバルブを介して所定の摩擦係合要素と連通しており、前記電子制御部は、前記第２のガレージ変速時であって前記所定の摩擦係合要素の残圧を緊急排出する場合に、前記所定のシフトバルブに対応する前記オンオフソレノイドバルブの通電・非通電に係る状態を変更して、前記所定の摩擦係合要素と、前記シフトバルブを介して接続された集中ドレンポートとを連通することが好ましい。
【０００９】
本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、前記マニュアルバルブの前記第１のポートは、Ｄレンジのときに、前記電磁弁と、前記コントロールバルブ及び前記シフトバルブのいずれかと、を介して第１の摩擦係合要素と連通しており、前記電子制御部は、前記マニュアルバルブがＤレンジにあるときであって前記第１の摩擦係合要素および第２、第３の摩擦係合要素が係合したときに、前記電磁弁を非通電状態から通電状態へと制御して前記第１の摩擦係合要素の油圧を緊急排出させることが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明（請求項１−３）によれば、ガレージ変速Ｄ→Ｎ時、ガレージ変速Ｒ→Ｎ時における摩擦係合要素の残圧を緊急排出する手段としてマニュアルバルブ、シフトバルブを用いずに電磁弁を用いることで、マニュアルバルブ、シフトバルブの穴が減り、マニュアルバルブ、シフトバルブの構造が簡素化されることによってコストを低減させることができる。
【００１１】
本発明（請求項１−３）によれば、マニュアルバルブ、シフトバルブはガレージ変速Ｄ→Ｎ、Ｒ→Ｎ時の残圧緊急排出機能を有さないので、バルブ長（バルブ本体の軸方向の長さ）が短くなり、設計の自由度が向上する。
【００１２】
本発明（請求項４）によれば、前進走行中にコントロールバルブが故障等により制御不能となっても、電磁弁を用いて緊急排出することで、二重係合を回避することができ、自動変速機の破損が防止され、フェールセーフの向上も図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
（実施形態１）
本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の全体構成を示した概略図である。自動変速機の油圧制御装置は、自動変速機１と、油圧制御部３と、電子制御部４と、を備える。自動変速機１は、エンジン２の出力軸（図示せず）に接続されている。油圧制御部３は、自動変速機１の内部に組み込まれた油圧駆動式の摩擦係合要素（図示せず）への油圧を供給制御する。電子制御部４は、油圧制御部３内に備えられたソレノイド（図示せず）を駆動制御する。
【００１４】
電子制御部４は、マイクロコンピュータを備えていて、エンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）４１、入力軸回転数センサ（Ｎｔセンサ）４２、出力軸回転数センサ（Ｎｏセンサ）４３、開度センサ（θセンサ）４４、及びポジションセンサ４５のそれぞれと接続されている。エンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）４１は、エンジン２の出力軸の回転数Ｎｅを検出する。入力軸回転数センサ（Ｎｔセンサ）４２は、自動変速機１の入力軸１１の回転数Ｎｔを検出する。出力軸回転数センサ（Ｎｏセンサ）４３は、自動変速機１の出力軸１２の回転数（当該車両の車速に相当する）Ｎｏを検出する。開度センサ（θセンサ）４４は、エンジン２のスロットル開度（エンジン負荷に相当する）θを検出する。ポジションセンサ４５は、運転者の操作によるセレクターレバーのポジション（走行レンジ）を検出する。電子制御部４は、センサ４１〜４５の出力に基づいて、第１〜第３コントロールバルブユニット（図５の２２〜２４）、オンオフソレノイドバルブ（図５の３５〜３７）、電磁弁（図５の３８）への通電を制御する。これにより、シフトパターン（図４参照）のいずれかが選択されて当該シフトパターンで選択可能な所要の変速段を達成する（図３参照）。
【００１５】
図２は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機のスケルトン図である。自動変速機（図１の１）は、トルクコンバータ１０と、入力軸１１と、出力軸１２と、第１列ダブルピニオンプラネタリギヤＧ１と、第２列シングルピニオンプラネタリギヤＧ２と、第３列シングルピニオンプラネタリギヤＧ３と、を備える。トルクコンバータ１０は、エンジン（図１の２）の出力軸に連結されている。また、トルクコンバータ１０は、流体の滑りによる動力伝達ロスを避けるため、その入力側のポンプインペラ１０ｂと出力側のタービンランナ１０ａとを両者の回転差が小さいときに直結して動力を伝達するロックアップクラッチＬＵを備えている。入力軸１１は、トルクコンバータ１０の出力軸である。出力軸１２は、差動装置（図示せず）を介して車軸に連結される。第１列ダブルピニオンプラネタリギヤＧ１、第２列シングルピニオンプラネタリギヤＧ２、及び第３列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ３は、入力軸１１と連結する。自動変速機１は、複数（６つ）の摩擦係合要素としての第１摩擦クラッチＣ１と、第２摩擦クラッチＣ２と、第３摩擦クラッチＣ３と、第１摩擦ブレーキＢ１と、第２摩擦ブレーキＢ２と、ロックアップクラッチＬＵと、が組み込まれている。自動変速機１は、油圧制御部（図１の３）及び電子制御部（図１の４）により、第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合が選択されることでその変速段及びシフトパターンが切替えられるようになっている。ロックアップクラッチＬＵは、油圧制御部（図１の３）及び電子制御部（図１の４）の制御により、前進段であってポンプインペラ１０ｂとタービンランナ１０ａとの回転差が小さいときに係合する。なお、第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２、並びにロックアップクラッチＬＵは、それぞれ油圧制御部３により高圧に設定されることで係合状態とされ、低圧に設定されることで非係合状態とされる。
【００１６】
図３は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機の第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合と、その対応する変速段との関係を示す一覧図である。自動変速機（図１の１）は、リバースと、ニュートラルと、１速から４速のアンダードライブと、５速及び６速のオーバードライブとを有する前進６段後進１段の変速段を達成可能な変速機である。すなわち、第３摩擦クラッチＣ３及び第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、入力軸（図２の１１）に対して出力軸（図２の１２）の回転を逆転させて車両をリバース走行させるようになっている。また、第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、ニュートラルとなる。また、第１摩擦クラッチＣ１及び第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると１速になる。第１摩擦クラッチＣ１及び第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると２速になる。第１及び第３摩擦クラッチＣ１、Ｃ３のみが係合されると３速になる。第１及び第２摩擦クラッチＣ１、Ｃ２のみが係合されると４速になる。第２及び第３摩擦クラッチＣ２、Ｃ３のみが係合されると５速になる。第２摩擦クラッチＣ２及び第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると６速になる。なお、図３において、運転者による手動レバー（図示せず）の操作によって選択される走行レンジ（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）と変速段との基本的な関係についても併せ示している。
【００１７】
次に、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成及びその制御態様について図面を用いて説明する。図４は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定される各種走行レンジでのシフトパターンとの関係を示す一覧図である。図５〜１２は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【００１８】
図５〜図１２に示されるように、油圧制御部３は、オイルポンプ（図示省略）からの吐出圧に基づいて生成したライン圧ＰＬを導入している。また、油圧制御部３は、第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の各摩擦係合要素が非係合状態にあるときに、各摩擦係合要素からの油圧を低圧ＤＬに設定された油圧回路（予圧回路）へと排出する。低圧ＤＬは、各摩擦係合要素が非係合状態にあるときに、各摩擦係合要素に空気が入らないように、大気圧ＥＸよりも高く、且つ、係合させるまでに至らない圧力に設定されている。従って、係合状態にあった摩擦係合要素は、低圧ＤＬの予圧回路に連通することで、その油圧を排出する。
【００１９】
油圧制御部３は、マニュアルバルブ２１と、第１コントロールバルブユニット２２と、第２コントロールバルブユニット２３と、第３コントロールバルブユニット２４と、第１シフトバルブ３１と、第２シフトバルブ３２と、第３シフトバルブ３３と、第４シフトバルブ３４と、第１オンオフソレノイドバルブ３５と、第２オンオフソレノイドバルブ３６と、第３オンオフソレノイドバルブ３７と、電磁弁３８と、カットバルブ６０と、を有する。マニュアルバルブ２１は、手動レバー（マニュアルレバー；図示せず）の操作によって選択される走行レンジに連動した油圧回路の切替えを行う。第１〜３コントロールバルブユニット２２、２３、２４は、ライン圧ＰＬを利用して通電電流に応じた調整圧をそれぞれ出力する。第１〜４シフトバルブ３１、３２、３３、３４は、直接油路を切替える。第１〜３オンオフソレノイドバルブ３５、３６、３７は、通電・非通電の切替えに応じて対応する第１〜４シフトバルブ３１〜３４の作動状態を切替える。電磁弁３８は、通電・非通電の切替えによって、摩擦係合要素（Ｃ１、Ｃ３）に供給されていた油圧（残圧）を緊急排出する。カットバルブ６０は、マニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂから供給される油圧により、油路を切替える。各コントロールバルブユニット２２〜２４、各シフトバルブ３１〜３４及びカットバルブ６０には、バルブ本体を図面の上側に付勢するコイルスプリング（一点鎖線部分）がそれぞれ配設されている。
【００２０】
マニュアルバルブ２１は、手動レバーの操作に連動してケーシング５１内を摺動するバルブ本体５２を備えている。そして、マニュアルバルブ２１は、第１ポート５１ａと、第２ポート５１ｂと、第３ポート５１ｃと、を有する。第１ポート５１ａは、ライン圧ＰＬを導入するポートである。第２ポート５１ｂは、カットバルブ６０、第１コントロールバルブユニット２２、第４シフトバルブ３４、及び電磁弁３８のそれぞれに接続されており、バルブ本体５２がＤレンジの位置にあるときに第１ポート５１ａから導入されたライン圧ＰＬ（Ｄ圧）を出力し、バルブ本体５２がＮ、Ｒレンジの位置にあるときに低圧ＤＬの予圧回路と連通する。第３ポート５１ｃは、第１〜４シフトバルブ３１〜３４のそれぞれに接続されており、バルブ本体５２がＤ、Ｎレンジの位置にあるときに低圧ＤＬの予圧回路と連通し、バルブ本体５２がＲレンジの位置にあるときに第１ポート５１ａから導入されたライン圧ＰＬ（Ｄ圧）を出力する。
【００２１】
第１〜第３コントロールバルブユニット２２、２３、２４は、コントロールバルブとリニアソレノイドバルブが一体となったユニットである。第１コントロールバルブユニット２２は、Ｄレンジにあるマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂから出力されるライン圧ＰＬ（Ｄ圧）を導入するとともに、導入したライン圧ＰＬから制御油圧を生成してこれを出力する。第２コントロールバルブユニット２３は、（マニュアルバルブ２１を介さずに）ライン圧ＰＬを直接導入するとともに、導入したライン圧ＰＬから制御油圧を生成してこれを出力する。第３コントロールバルブユニット２４は、Ｄレンジにあるマニュアルバルブ２１から出力されるライン圧ＰＬ（Ｄ圧）をカットバルブ６０を介して導入するとともに、導入したライン圧ＰＬから制御油圧を生成してこれを出力する。第２コントロールバルブユニット２３は、非通電状態においてライン圧ＰＬを出力し、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて小さくなる調整圧を出力するノーマルハイ型である。第１、第３コントロールバルブユニット２２、２４は、非通電状態において調整圧を出力せず、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなる調整圧を出力するノーマルロー型である。
【００２２】
第１〜第４シフトバルブ３１〜３４は、ライン圧ＰＬ若しくは第１〜第３コントロールバルブユニット２２〜２４から出力された制御油圧が導入される。また、これとともに供給される油圧に応じた作動状態に応じて第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２、ロックアップクラッチＬＵへのライン圧ＰＬ若しくは制御油圧の供給を切替える。
【００２３】
第１及び第２オンオフソレノイドバルブ３５、３６は、通電電流に応じて第１及び第２シフトバルブ３１、３２に供給される油圧を切替えてその作動状態をそれぞれ切替える。また、第３オンオフソレノイドバルブ３７は、通電電流に応じて第３及び第４シフトバルブ３３、３４に供給される油圧を切替えてその作動状態を同時に切替える。また、第１〜第３オンオフソレノイドバルブ３５〜３７には、ライン圧ＰＬが導入されている。
【００２４】
また、オンオフソレノイドバルブ３５〜３７は、それぞれ非通電状態で油圧を第１〜第４シフトバルブ３１〜３４に供給し、通電状態で油圧を第１及び第２シフトバルブ３１、３２に供給しないノーマルハイ型である。第１〜第４シフトバルブ３１〜３４は、それぞれオンオフソレノイドバルブ３５〜３７から油圧が供給されることで第１作動状態（図５〜図１２において、弁体が下側に配置される状態）に設定され、油圧の供給が停止されることで第２作動状態（図５〜図１２において、弁体が上側に配置される状態）に設定されるようになっている。
【００２５】
電磁弁３８には、マニュアルバルブ２１がＤレンジのときにライン圧ＰＬ（Ｄ圧）が導入されており、主にチェックボール弁を通じて導入される。なお、チェックボール弁は、マニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂと電磁弁３８の間に通ずる油路であってオリフィスと並列の油路に配され、マニュアルバルブ２１側から電磁弁３８側に油が流れ、電磁弁３８側からマニュアルバルブ２１側に油が流れない一方向弁である。電磁弁３８は、マニュアルバルブ２１がＮ、Ｒレンジのときにマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂを介して低圧ＤＬの予圧回路と通じ、緊急排出でない通常の排出のときにはオリフィスを介して油圧が排出される。電磁弁３８は、非通電状態でマニュアルバルブ２１と第１、２シフトバルブ３１、３２を連通させ、通電状態で（絞りのない）ＥＸポートと第１、２シフトバルブ３１、３２を連通させる。
【００２６】
カットバルブ６０は、油圧室６３に供給される油圧に応じてシリンダ６２内を摺動するバルブ本体６１を備えている。カットバルブ６０は、マニュアルバルブ２１がＤレンジのとき（油圧室６３にライン圧（Ｄ圧）が供給されているとき）、第３シフトバルブ３３と集中ドレン回路（集中ＤＬ）を連通させ、かつ、マニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂと第３コントロールバルブユニット２４を連通させる。カットバルブ６０は、マニュアルバルブ２１がＮ、Ｒレンジのとき（油圧室６３にライン圧（Ｄ圧）が供給されていないとき）、第３シフトバルブ３３と第２シフトバルブ３２を連通させ、かつ、第１シフトバルブ３１と第３コントロールバルブユニット２４を連通させる。
【００２７】
次に、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定されるシフトパターンとの関係について説明する。なお、図４に示されるように、実施形態１では変速段の切替えのためのシフトパターンを１〜８の８通り有している。すなわち、オンオフソレノイドバルブ３５〜３７の通電・非通電状態（第１〜第４シフトバルブ３１〜３４の作動状態）の各組み合わせによって８通りのシフトパターンを達成している。そして、図５、６、７、１０は図４のシフトパターン３に対応する油圧制御部の制御状態を示しており、図８、９は図４のシフトパターン２に対応する油圧制御部の制御状態を示しており、図１１、１２は図４のシフトパターン６に対応する油圧制御部の制御状態を示している。
【００２８】
なお、図４において、「○」印は第１コントロールバルブユニット２２により制御可能な摩擦係合要素を示しており、「△」印は第２コントロールバルブユニット２３により制御可能な摩擦係合要素を示しており、「□」印は第３コントロールバルブユニット２４により制御可能な摩擦係合要素を示している。特に、欄内の右上に付された「＊」印は、各種バルブの隣接するポートからの油圧（高圧）が漏洩しうる非係合状態にある摩擦係合要素を表している。また、オンオフソレノイドバルブ（ＯＮ−ＯＦＦ  ＳＶ）の欄におけるＳ１は第１オンオフソレノイドバルブ３５を示し、Ｓ２は第２オンオフソレノイドバルブ３６を示し、Ｓ３は第３オンオフソレノイドバルブ３７を示している。
【００２９】
図５を参照して、走行レンジがＤレンジでシフトパターン３の状態を説明する。この状態においては、第１オンオフソレノイドバルブ３５が非通電状態、第２、３オンオフソレノイドバルブ３６、３７が通電状態となって、第１シフトバルブ３１が第１作動状態（弁体が下側に配置される状態）とされ、第２シフトバルブ３２、第３シフトバルブ３３及び第４シフトバルブ３４が第２作動状態（弁体が上側に配置される状態）とされる。なお、電磁弁３８は非通電状態にある。このとき、第１コントロールバルブユニット２２にマニュアルバルブ２１を介してライン圧ＰＬが導入されており、第２コントロールバルブユニット２３にライン圧ＰＬが導入されており、第３コントロールバルブユニット２４にマニュアルバルブ２１及びカットバルブ６０を介してライン圧ＰＬが導入されている。また、マニュアルバルブ２１にライン圧ＰＬが導入されている。また、カットバルブ６０の油圧室６３にマニュアルバルブ２１を介してライン圧ＰＬが導入されている。第１コントロールバルブユニット２２からの制御油圧は、第１シフトバルブ３１を介して第１摩擦ブレーキＢ１に供給可能となっている。第２コントロールバルブユニット２３からの制御油圧は、第３シフトバルブ３３を介して第２摩擦ブレーキＢ２に供給可能となっている。第３コントロールバルブユニット２４からの制御油圧は、第４シフトバルブ３４、第１シフトバルブ３１及び第２シフトバルブ３２を介して第１摩擦クラッチＣ１に供給可能になっている。なお、第２摩擦クラッチＣ２および第３摩擦クラッチＣ３は、第３シフトバルブ３３を介して集中ＤＬ回路（集中ＤＬ）に接続されるので、係合することがない。従って、第２コントロールバルブユニット２３及び第３コントロールバルブユニット２４からの制御油圧を高圧にすることで、第１摩擦クラッチＣ１及び第２摩擦ブレーキＢ２を係合するように立ち上がり、自動変速機の前進１速段が達成されて車両が前進走行する（図３参照）。
【００３０】
図６を参照して、走行レンジがＮレンジでシフトパターン３の状態を説明する。この状態においては、第１オンオフソレノイドバルブ３５が非通電状態、第２、３オンオフソレノイドバルブ３６、３７が通電状態となって、第１シフトバルブ３１が第１作動状態（弁体が下側に配置される状態）とされ、第２シフトバルブ３２、第３シフトバルブ３３及び第４シフトバルブ３４が第２作動状態（弁体が上側に配置される状態）とされる。なお、電磁弁３８は非通電状態にある。このとき、第１コントロールバルブユニット２２はマニュアルバルブ２１を介して低圧ＤＬの予圧回路と接続されており、第２コントロールバルブユニット２３にライン圧ＰＬが導入されており、第３コントロールバルブユニット２４はマニュアルバルブ２１、電磁弁３８、第１シフトバルブ３１、及びカットバルブ６０を介して低圧ＤＬの予圧回路と接続されている。また、カットバルブ６０の油圧室６３はマニュアルバルブ２１を介して低圧ＤＬの予圧回路と接続されている。第１コントロールバルブユニット２２は、第１シフトバルブ３１を介して第１摩擦ブレーキＢ１の残圧を排出可能となっている。第２コントロールバルブユニット２３からの制御油圧は、第３シフトバルブ３３を介して第２摩擦ブレーキＢ２に供給可能となっている。第３コントロールバルブユニット２４は、第４シフトバルブ３４、第１シフトバルブ３１及び第２シフトバルブ３２を介して第１摩擦クラッチＣ１の残圧を排出可能になっている。なお、第１摩擦クラッチＣ１の残圧は、第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、第４シフトバルブ３４、第３コントロールバルブユニット２４、カットバルブ６０、第１シフトバルブ３１、電磁弁３８を通じて、（チェックボール弁を通らずに）オリフィスで流量を調整して、マニュアルバルブ２１を介して低圧ＤＬの予圧回路に排出され、第１摩擦クラッチＣ１の係合が徐々に解除される。また、第２摩擦クラッチＣ２および第３摩擦クラッチＣ３は、第３シフトバルブ３３を介して集中ＤＬ回路（集中ＤＬ）に接続されるので、係合することがない。さらに、第１摩擦ブレーキＢ１の残圧が仮にあったとしても、第１シフトバルブ３１、第１コントロールバルブユニット２２、マニュアルバルブ２１を介して低圧ＤＬの予圧回路に排出され、係合しない。従って、第２コントロールバルブユニット２３からの制御油圧が高圧になっても、第２摩擦ブレーキが係合するだけで、自動変速機のニュートラル段が達成されて車両は進まない（図３参照）。
【００３１】
ここで、第１摩擦クラッチＣ１の残圧を緊急排出する場合について説明する。ガレージ変速Ｄ→Ｎを行う場合、Ｎレンジでの走行を回避するために、第１摩擦クラッチＣ１の残圧を緊急に排出する場合がある。ガレージ変速Ｄ→Ｎを行うと、図５から図６の状態になる。図６の状態（Ｎレンジ、シフトパターン３）のときに、図７のように電磁弁３８の状態を非通電状態から通電状態とすると、第１摩擦クラッチＣ１の残圧は、第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、第４シフトバルブ３４、第３コントロールバルブユニット２４、カットバルブ６０、第１シフトバルブ３１、電磁弁３８を通じて、（チェックボール弁およびオリフィス側ではなく）電磁弁３８のＥＸポートから急速に排出され、係合が急速に解除される。
【００３２】
図８を参照して、走行レンジがＲレンジでシフトパターン２の状態を説明する。この状態においては、第１〜３オンオフソレノイドバルブ３５〜３７が通電状態となって、第１シフトバルブ３１、第２シフトバルブ３２、第３シフトバルブ３３及び第４シフトバルブ３４が第２作動状態（弁体が上側に配置される状態）とされる。なお、電磁弁３８は非通電状態にある。このとき、第１コントロールバルブユニット２２は、マニュアルバルブ２１を介して低圧ＤＬの予圧回路と接続されており、第２コントロールバルブユニット２３にライン圧ＰＬが導入されており、第３コントロールバルブユニット２４にマニュアルバルブ２１及びカットバルブ６０を介してライン圧ＰＬが導入されている。また、カットバルブ６０の油圧室６３はマニュアルバルブ２１を介して低圧ＤＬの予圧回路と接続されている。第１コントロールバルブユニット２２は、低圧ＤＬの予圧回路と接続されているので、制御油圧を出力することはない。第２コントロールバルブユニット２３からの制御油圧は、第３シフトバルブ３３を介して第２摩擦ブレーキＢ２に供給可能となっている。第３コントロールバルブユニット２４からの制御油圧は、第４シフトバルブ３４、第１シフトバルブ３１、第２シフトバルブ３２、カットバルブ６０、第３シフトバルブ３３を介して第３摩擦クラッチＣ３に供給可能になっている。なお、第１摩擦クラッチＣ１は、第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、第１コントロールバルブユニット２２、マニュアルバルブ２１を介して低圧ＤＬの予圧回路と接続されているので、係合することがない。また、第２摩擦クラッチＣ２及び第１摩擦ブレーキＢ１は、第３シフトバルブ３３を介して集中ＤＬ回路（集中ＤＬ）に接続されるので、係合することがない。従って、第２コントロールバルブユニット２３及び第３コントロールバルブユニット２４からの制御油圧を高圧にすることで、第３摩擦クラッチＣ３及び第２摩擦ブレーキＢ２を係合するように立ち上がり、自動変速機の後進段が達成されて車両が後進走行する（図３参照）。
【００３３】
図９を参照して、走行レンジがＮレンジでシフトパターン２の状態を説明する。この状態においては、第１〜３オンオフソレノイドバルブ３５〜３７が通電状態となって、第１シフトバルブ３１、第２シフトバルブ３２、第３シフトバルブ３３及び第４シフトバルブ３４が第２作動状態（弁体が上側に配置される状態）とされる。なお、電磁弁３８は非通電状態にある。このとき、第１コントロールバルブユニット２２はマニュアルバルブ２１を介して低圧ＤＬの予圧回路と接続されており、第２コントロールバルブユニット２３にライン圧ＰＬが導入されており、第３コントロールバルブユニット２４はカットバルブ６０、第１シフトバルブ３１、及びマニュアルバルブ２１を介して低圧ＤＬの予圧回路と接続されている。また、カットバルブ６０の油圧室６３はマニュアルバルブ２１を介して低圧ＤＬの予圧回路と接続されている。第１コントロールバルブユニット２２は、第１シフトバルブ３１、第２シフトバルブ３２を介して第１摩擦ブレーキＢ１の残圧を排出可能となっている。第２コントロールバルブユニット２３からの制御油圧は、第３シフトバルブ３３を介して第２摩擦ブレーキＢ２に供給可能となっている。第３コントロールバルブユニット２４は、第４シフトバルブ３４、第１シフトバルブ３１及び第２シフトバルブ３２、カットバルブ６０、第３シフトバルブ３３を介して第３摩擦クラッチＣ３の残圧を排出可能になっている。なお、第１摩擦クラッチＣ１の残圧は、第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、第１コントロールバルブユニット２２、マニュアルバルブ２１を介して低圧ＤＬの予圧回路に排出される。また、第２摩擦クラッチＣ２は、第３シフトバルブ３３を介して集中ＤＬ回路（集中ＤＬ）に接続されるので、係合することがない。さらに、第３摩擦クラッチＣ３の残圧は、第３シフトバルブ３３、カットバルブ６０、第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、第４シフトバルブ３４、第３コントロールバルブユニット２４、カットバルブ６０、第１シフトバルブ３１を通じて、（チェックボール弁を通らずに）オリフィスで流量を調整して、マニュアルバルブ２１を介して低圧ＤＬの予圧回路に排出され、第３摩擦クラッチＣ３の係合が徐々に解除される。従って、第２コントロールバルブユニット２３からの制御油圧が高圧になっても、第２摩擦ブレーキが係合するだけで、自動変速機のニュートラル段が達成されて車両は進まない（図３参照）。
【００３４】
ここで、第３摩擦クラッチＣ３の残圧を緊急排出する場合について説明する。ガレージ変速Ｒ→Ｎを行う場合、Ｎレンジでの走行を回避するために、第３摩擦クラッチＣ３の残圧を緊急に排出する場合がある。ガレージ変速Ｒ→Ｎを行うと、図８から図９の状態になる。図９の状態（Ｎレンジ、シフトパターン２）のときに、図１０のように第１オンオフソレノイドバルブ３５の状態を通電状態から非通電状態とすると、第１シフトバルブ３１が第１作動状態（弁体が下側に配置される状態）となり、第３摩擦クラッチＣ３の残圧は、第３シフトバルブ３３、カットバルブ６０、第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１を通じて集中ドレン（集中ＤＬ）から急速に排出され、係合が急速に解除される。
【００３５】
図１１を参照して、走行レンジがＤレンジでシフトパターン６の状態を説明する。この状態においては、第１オンオフソレノイドバルブ３５が通電状態、第２、３オンオフソレノイドバルブ３６、３７が非通電状態となって、第１シフトバルブ３１が第２作動状態（弁体が上側に配置される状態）とされ、第２シフトバルブ３２、第３シフトバルブ３３及び第４シフトバルブ３４が第１作動状態（弁体が下側に配置される状態）とされる。なお、電磁弁３８は非通電状態にある。このとき、第１コントロールバルブユニット２２にマニュアルバルブ２１を介してライン圧ＰＬが導入されており、第２コントロールバルブユニット２３にライン圧ＰＬが導入されており、第３コントロールバルブユニット２４にマニュアルバルブ２１及びカットバルブ６０を介してライン圧ＰＬが導入されている。また、カットバルブ６０の油圧室６３にマニュアルバルブ２１を介してライン圧ＰＬが導入されている。第１コントロールバルブユニット２２からの制御油圧は、第１シフトバルブ３１、第２シフトバルブ３２、第３シフトバルブ３３を介して第２摩擦クラッチＣ２に供給可能となっている。第２コントロールバルブユニット２３からの制御油圧は、第３シフトバルブ３３を介して第３摩擦クラッチＣ３に供給可能となっている。第３コントロールバルブユニット２４からの制御油圧は、第４シフトバルブ３４を介してロックアップクラッチＬＵに供給可能になっている。なお、第１摩擦クラッチＣ１は、マニュアルバルブ２１、主にチェックボール弁、電磁弁３８、第２シフトバルブ３２を介してライン圧ＰＬが導入される。また、第１摩擦ブレーキＢ１は、第１シフトバルブ３１を介して集中ＤＬ回路（集中ＤＬ）に接続されるので、係合することがない。また、第２摩擦ブレーキＢ２は、マニュアルバルブ２１を介して低圧ＤＬの予圧回路と接続されるので、係合することがない。ここで、第１コントロールバルブユニット２２、及び第２コントロールバルブユニット２３の両方が故障等により制御油圧が高圧になると、第１摩擦クラッチＣ１、第２摩擦クラッチＣ２、第３摩擦クラッチＣ３の二重係合になり、走行不能となる。このような状態になったときに、図１２のように電磁弁３８を非通電状態から通電状態にすることで、第１摩擦クラッチＣ１に供給されている油圧が電磁弁３８のＥＸポートから緊急排出され、第２摩擦クラッチＣ２、第３摩擦クラッチＣ３が係合した状態になる。これにより、二重係合を回避することができ、フェールセーフ向上もすることができる。
【００３６】
実施形態１によれば、ガレージ変速Ｄ→Ｎ時における摩擦係合要素の残圧を緊急排出する手段としてマニュアルバルブ２１、シフトバルブ３１〜３４を用いずに電磁弁３８を用いることで、マニュアルバルブ２１、シフトバルブ３１〜３４の穴が減り、マニュアルバルブ２１、シフトバルブ３１〜３４の構造が簡素化されることによってコストを低減させることができる。また、マニュアルバルブ２１、シフトバルブ３１〜３４はガレージ変速Ｄ→Ｎ、Ｒ→Ｎ時の残圧緊急排出機能を有さないので、バルブ長（バルブ本体の軸方向の長さ）が短くなり、設計の自由度が向上する。さらに、前進走行中にコントロールバルブユニット２２〜２４が故障等により制御不能となっても、電磁弁３８を用いて緊急排出することで、二重係合を回避することができ、自動変速機の破損が防止され、フェールセーフの向上も図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の全体構成を示した概略図である。
【図２】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機のスケルトン図である。
【図３】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機の第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合と、その対応する変速段との関係を示す一覧図である。
【図４】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定される各種走行レンジでのシフトパターンとの関係を示す一覧図である。
【図５】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置におけるＤレンジ時のシフトパターン３の制御状態にある油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【図６】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置におけるＮレンジ時のシフトパターン３の制御状態にある油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【図７】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置におけるＮレンジ時のシフトパターン３の制御状態にあって緊急排出時の油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【図８】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置におけるＲレンジ時のシフトパターン２の制御状態にある油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【図９】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置におけるＮレンジ時のシフトパターン２の制御状態にある油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【図１０】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置におけるＮレンジ時のシフトパターン３の制御状態にあって緊急排出時の油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【図１１】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置におけるＤレンジ時のシフトパターン６の制御状態にある油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【図１２】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置におけるＤレンジ時のシフトパターン６の制御状態にあって緊急排出時の油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【符号の説明】
【００３８】
１  自動変速機
２  エンジン
３  油圧制御部
４  電子制御部
１０  トルクコンバータ
１０ａ  タービンランナ
１０ｂ  ポンプインペラ
１１  入力軸
１２  出力軸
２１  マニュアルバルブ
２２  第１コントロールバルブユニット
２３  第２コントロールバルブユニット
２４  第３コントロールバルブユニット
３１  第１シフトバルブ
３２  第２シフトバルブ
３２ａ  ポート
３３  第３シフトバルブ
３４  第４シフトバルブ
３５  第１オンオフソレノイドバルブ
３６  第２オンオフソレノイドバルブ
３７  第３オンオフソレノイドバルブ
３８  電磁弁
４１  エンジン回転数センサ
４２  入力軸回転数センサ
４３  出力軸回転数センサ
４４  開度センサ
４５  ポジションセンサ
５１  ケーシング
５１ａ  第１ポート
５１ｂ  第２ポート（第１のポート）
５１ｃ  第３ポート（第２のポート）
５２  バルブ本体
６０  カットバルブ
６１  バルブ本体
６２  シリンダ
６３  油圧室
【図１】
2007064409.tif 000003
【図２】
2007064409.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2007064409.tif 000007
【図６】
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【図７】
2007064409.tif 000009
【図８】
2007064409.tif 000010
【図９】
2007064409.tif 000011
【図１０】
2007064409.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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