(57)【要約】【課題】機能部品保持部の上部を構成する上部支持部材より車幅方向外側の部位において、フードの変形ストロークをより多く確保できるようにすることを目的とする。【解決手段】ラジエータサポートアッパ１２（上部支持部材）と車体両側のエプロンアッパメンバ１４（補強部）とを連結する連結部材１６が、車両下方側への所定以上の荷重を受けた際に、ラジエータサポートアッパ１２及びエプロンアッパメンバ１４の少なくとも一方から離脱する。このため、フード２８における、ラジエータサポートアッパ１２より車幅方向外側の部位、即ち連結部材１６の部位に衝突体が衝突した際に、該フード２８の変形ストロークをより多く確保することが可能である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部に設けられる機能部品保持部の上部を構成し、車幅方向に沿って配置された上部支持部材と、
該上部支持部材より車体後方の車体両側に設けられた補強部と、
前記上部支持部材と前記車体両側の補強部とを夫々連結するように配設され、車両下方側への所定以上の荷重を受けた際に、前記上部支持部材及び前記補強部の少なくとも一方から離脱する連結部材と、
を有することを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記上部支持部材の車幅方向両端部と前記連結部材とが連結される第１連結部、及び該連結部材と前記補強部とが連結される第２連結部において、互いに連結される部材の一方には、前記連結部材の車両下方側への離脱を許容する切欠き状の取付け孔が設けられ、
互いに連結される部材の他方には、前記取付け孔に挿通されると共に該取付け孔の切欠き方向に相対移動可能な軸部が設けられ、
前記連結部材に対して前記車両下方側への所定以上の荷重が作用しない状態において前記軸部を前記取付け孔内に保持する保持手段を有することを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記軸部は、スタッドスタッドボルトであり、
前記保持手段は、前記スタッドボルトに締結され、前記取付け孔の周縁部を前記他方の部材との間に保持するナットであることを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記保持手段は、前記連結部材に対する前記車両下方側への荷重が所定値未満の場合に前記軸部が前記取付け孔から離脱しないように規制すると共に、該荷重が所定値以上の場合に該規制を解除するロック機構であることを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
フードに所定値以上の下向きの接触荷重が作用した際に、フードストッパがラジエータサポートの取付孔から完全に抜け落ちるようにすることで、フードの変形ストロークを確保するようにした構成が開示されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−１４９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記した従来例は、ラジエータサポート（機能部品保持部）の部位におけるフードの変形ストロークを確保しようとしたものであり、該ラジエータサポートよりも車幅方向外側の部位には適用することが難しかった。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、機能部品保持部の上部を構成する上部支持部材より車幅方向外側の部位において、フードの変形ストロークをより多く確保できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、車体前部に設けられる機能部品保持部の上部を構成し、車幅方向に沿って配置された上部支持部材と、該上部支持部材より車体後方の車体両側に設けられた補強部と、前記上部支持部材と前記車体両側の補強部とを夫々連結するように配設され、車両下方側への所定以上の荷重を受けた際に、前記上部支持部材及び前記補強部の少なくとも一方から離脱する連結部材と、を有することを特徴としている。
【０００６】
請求項１に記載の車体前部構造では、連結部材が、上部支持部材の車幅方向両端部と左右一対の補強部とに夫々連結されており、機能部品保持部が車両の前面から荷重を受けた場合に、該機能部品保持部から補強部へ該荷重を伝達することができる。またフードが変形して連結部材に当接し、これにより該連結部材が車両下方側への所定以上の荷重を受けた際には、該連結部材は上部支持部材及び補強部の少なくとも一方から離脱するので、連結部材の部位におけるフードの変形ストロークをより多く確保することが可能である。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車体前部構造において、前記上部支持部材の車幅方向両端部と前記連結部材とが連結される第１連結部、及び該連結部材と前記補強部とが連結される第２連結部において、互いに連結される部材の一方には、前記連結部材の車両下方側への離脱を許容する切欠き状の取付け孔が設けられ、互いに連結される部材の他方には、前記取付け孔に挿通されると共に該取付け孔の切欠き方向に相対移動可能な軸部が設けられ、前記連結部材に対して前記車両下方側への所定以上の荷重が作用しない状態において前記軸部を前記取付け孔内に保持する保持手段を有することを特徴としている。
【０００８】
請求項２に記載の車体前部構造では、連結部材が、第１連結部において上部支持部材と連結され、第２連結部において補強部と連結されている。第１連結部及び第２連結部においては、一方の部材に設けられた切欠き状の取付け孔に、他方の部材に設けられた軸部が挿通されて保持手段に保持されている。このため、連結部材に対して車両下方側への所定以上の荷重が作用しない状態では、ラジエータサポートから補強部へ荷重の伝達が可能である。またフードが変形して連結部材に当接することで、連結部材が車両下方側への所定以上の荷重を受けた際には、保持手段による軸部の保持が解除され、該軸部が取付け孔から離脱可能な状態となるので、連結部材が上部支持部材及び補強部の少なくとも一方から離脱する。これにより、連結部材の部位におけるフードの変形ストロークをより多く確保することが可能である。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項２に記載の車体前部構造において、前記軸部は、スタッドボルトであり、前記保持手段は、前記スタッドボルトに締結され、前記取付け孔の周縁部を前記他方の部材との間に保持するナットであることを特徴としている。
【００１０】
請求項３に記載の車体前部構造では、連結部材を、スタッドボルト及びナットを用いた締結により、上部支持部材及び補強部に連結しているので、ナットの締付けトルクの調整により、スタッドボルトが取付け孔から離脱する離脱荷重を設定することができる。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項２に記載の車体前部構造において、前記保持手段は、前記連結部材に対する前記車両下方側への荷重が所定値未満の場合に前記軸部が前記取付け孔から離脱しないように規制すると共に、該荷重が所定値以上の場合に該規制を解除するロック機構であることを特徴としている。
【００１２】
請求項４に記載の車体前部構造では、連結部材に対して車両下方側への所定以上の荷重が作用しない状態では、ロック機構により、軸部が取付け孔から離脱しないように規制するので、機能部品保持部から補強部へ荷重の伝達が可能である。またフードが変形して連結部材に当接し、これにより連結部材が車両下方側への所定以上の荷重を受けた際には、ロック機構による軸部の規制が解除され、該軸部が取付け孔から離脱可能な状態となるので、連結部材が上部支持部材及び補強部の少なくとも一方から離脱する。このため、連結部材の部位におけるフードの変形ストロークをより多く確保することが可能である。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車体前部構造によれば、機能部品保持部の上部を構成する上部支持部材より車幅方向外側の部位において、フードの変形ストロークをより多く確保できる、という優れた効果が得られる。
【００１４】
請求項２に記載の車体前部構造によれば、連結部材が車両下方側への所定以上の荷重を受けた際に、切欠き状の取付け孔内での軸部の保持を解除することで、連結部材の部位におけるフードの変形ストロークをより多く確保することができる、という優れた効果が得られる。
【００１５】
請求項３に記載の車体前部構造によれば、ナットの締付けトルクの調整により、スタッドボルトが取付け孔から離脱する離脱荷重を設定することができる、という優れた効果が得られる。
【００１６】
請求項４に記載の車体前部構造によれば、連結部材が車両下方側への所定以上の荷重を受けた際に、切欠き状の取付け孔内でのロック機構による軸部の規制を解除することで、連結部材の部位におけるフードの変形ストロークをより多く確保することができる、という優れた効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【００１８】
［第１実施形態］
図１において、本実施の形態に係る車体前部構造Ｓ１は、車体前部に設けられる機能部品保持部の一例たるラジエータサポート１０の周辺の構造に係り、上部支持部材の一例たるラジエータサポートアッパ１２と、補強部の一例たるエプロンアッパメンバ１４と、連結部材１６とを有している。
【００１９】
ラジエータサポート１０は、車体前部に設けられる機能部品、例えばラジエータ等の熱交換器（図示せず）のための保持部材であって、上部を構成するラジエータサポートアッパ１２と、下部を構成するラジエータサポートロワ２０と、両側部に立設されるラジエータサポートサイド２２とにより、熱交換器を囲む例えば略四角形の枠状に構成されている。
【００２０】
ラジエータサポートアッパ１２は、ラジエータサポート１０の上部を構成し、車幅方向に沿って配置された部材であって、図示しない熱交換器の上部を保持可能に構成されている。図３に示されるように、ラジエータサポートアッパ１２の車幅方向端部には、軸部の一例たるスタッドボルト２４が、例えば車幅方向外側に略水平方向に立設されている。
【００２１】
図１，図３において、エプロンアッパメンバ１４は、ラジエータサポートアッパ１２より車体後方の車体両側に設けられた強度部材であり、例えば車体前後方向に沿って配設され、フロントサスペンションの取付け部等（図示せず）、車体前部における車幅方向の両側部を補強している。
【００２２】
連結部材１６は、ラジエータサポートアッパ１２と車体両側のエプロンアッパメンバ１４とを夫々連結するように配設され、車両下方側への所定以上の荷重を受けた際に、ラジエータサポートアッパ１２及びエプロンアッパメンバ１４の少なくとも一方から離脱するように構成された強度部材である。図２に示されるように、この連結部材１６は、ラジエータサポートアッパ１２の車幅方向端部と連結部材１６の車体前後方向前端部とを連結するために、車体平面視で例えば略円弧状に形成されている。図３に示されるように、連結部材１６の車体前後方向の前端部には、軸部の一例たるスタッドボルト２６が、例えば車幅方向外側に略水平方向に立設されている。
【００２３】
図５において、車体前部のフード２８に衝突体１８が衝突することを考慮すると、車体前部において該衝突体１８が保護される保護領域３０は、例えば図２において斜線で示されるように設定される。連結部材１６は、車体平面視で該保護領域３０とオーバーラップする位置に配設されている。
【００２４】
図３に示されるように、連結部材１６と、ラジエータサポートアッパ１２の端部とが連結される第１連結部３１において、連結部材１６側には、切欠き状の取付け孔１６Ｃを有するフランジ１６Ａが設けられている。また連結部材１６と、エプロンアッパメンバ１４の前端とが連結される第２連結部３２において、連結部材１６側には、切欠き状の取付け孔１６Ｄを有するフランジ１６Ｂが設けられている。第１連結部３１におけるフランジ１６Ａを例に採って説明すると、図４において、取付け孔１６Ｃには、スタッドボルト２４が挿通され、該スタッドボルト２４は該取付け孔１６Ｃの切欠き方向に相対移動可能となっている。
【００２５】
具体的には、ＥＮＣＡＰ及びＪＮＣＡＰ（欧州及び日本の自動車アセスメント）における各々の歩行者頭部保護性能テストで規定される衝撃角度、即ち頭部インパクタが射出機から射出される角度が、セダン型車両の場合に水平方向線ＨＬから夫々５０°，６５°であることから、取付け孔１６Ｃの切欠き方向もこれらの両角度に対応するように設定されている。即ちフランジ１６Ａがスタッドボルト２４から離脱できる方向は、水平方向線ＨＬから車両下方かつ車両後方側へ、５０乃至６５°の範囲に設定されている。図３において、第２連結部３２におけるフランジ１６Ｂの取付け孔１６Ｄについても同様である。なお、取付け孔１６Ｃの切欠き方向は、上記の角度範囲に限られるものではなく、頭部インパクタの衝撃角度は、車種によって異なるので、車種に応じて他の角度範囲を選択してもよい。
【００２６】
図３に示されるように、スタッドボルト２４，２６には、保持手段の一例たるナット３４，３６が締結される。第１連結部３１において連結部材１６がラジエータサポートアッパ１２から離脱する所定の荷重、即ち離脱荷重は、ナット３４の締付けトルクにより調整され、第２連結部３２において連結部材１６がエプロンアッパメンバ１４から離脱する離脱荷重は、ナット３６の締付けトルクにより調整される。
【００２７】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１において、車体前部構造Ｓ１では、ラジエータサポートアッパ１２とエプロンアッパメンバ１４とが、連結部材１６により連結されているので、車体前部のボデー剛性がより向上している。一般にエプロンアッパメンバ１４付近は、フロントサスペンション（図示せず）の取付け部となっているが、連結部材１６によりラジエータサポートアッパ１２とエプロンアッパメンバ１４とが連結されているので、片側のタイヤ（図示せず）からサスペンションを通じてエプロンアッパメンバ１４に入力された荷重を、反対側のエプロンアッパメンバ１４へ伝達でき、これにより車体のねじれを抑制することができる。また前面衝突時に、ラジエータサポートアッパ１２が車両の前面から荷重を受けた場合には、連結部材１６を介してエプロンアッパメンバ１４へ該荷重を伝達することができる。
【００２８】
次に、図５において、連結部材１６の部位、例えば第１連結部３１におけるフード２８に対して衝突体１８が衝突した場合について説明する。フード２８を介して連結部材１６に伝達される衝突体１８からの衝突荷重Ｆが、ナット３４の締付けトルクにより設定される所定の離脱荷重以上であり、かつ衝撃角度が略５０乃至６５°である場合、フランジ１６Ａはスタッドボルト２４から離脱する方向に移動する。そしてスタッドボルト２４がフランジ１６Ａの取付け孔１６Ｃから相対的に抜けることで、スタッドボルト２４及びナット３４によるフランジ１６Ａの保持が解除されて、連結部材１６がラジエータサポートアッパ１２から離脱する。
【００２９】
第２連結部３２におけるフランジ１６Ｂの離脱についても同様であり、第１連結部３１及び第２連結部３２の少なくとも一方において連結部材１６が離脱することで、ラジエータサポートアッパ１２より車幅方向外側の部位、即ち該連結部材１６の部位におけるフード２８の変形ストロークをより多く確保することが可能である。
【００３０】
［第２実施形態］
図６において、本実施の形態に係る車体前部構造Ｓ２は、連結部材３８の保持手段として、ロック機構４０を有している。
【００３１】
連結部材３８は、例えば断面Ｌ字形の強度部材であり、その縦壁部３８Ａの前端には車両上方向が開放された取付け孔３８Ｃが設けられ、縦壁部３８Ａの後端には車両下方向が開放された取付け孔３８Ｄが設けられている。
【００３２】
図６に示されるように、ラジエータサポートアッパ１２の車幅方向両端部には、車幅方向外側の斜め前方を向いた取付け面４２が設けられており、該取付け面４２にはスタッドボルト２４が夫々立設されている。一方、エプロンアッパメンバ１４の前端にも、車幅方向外側の斜め前方を向いた取付け面４４が設けられており、該取付け面４４にスタッドボルト２６が立設されている。連結部材３８は、取付け面４２，４４間に掛け渡されるように取り付けられており、第１連結部３１において取付け孔３８Ｃがスタッドボルト２４に係合し、第２連結部３２において取付け孔３８Ｄがスタッドボルト２６に係合している。なお、スタッドボルト２４，２６の代わりに、同様の外径を有するピン（図示せず）を取付け面４２，４４に立設するようにしてもよい。
【００３３】
ロック機構４０は、連結部材３８に対する車両下方側への荷重が所定値未満の場合にスタッドボルト２４が取付け孔３８Ｃから離脱しないように規制すると共に、該荷重が所定値以上の場合に該規制を解除するように構成されている。具体的には、連結部材３８の縦壁部３８Ａには、ナット４６が固着されており、該ナット４６には左ねじを有するボルト４８が締結されている。該ボルト４８には、前端５０Ａがスタッドボルト２４の位置まで延びると共に、後端５０Ｂがスタッドボルト２６の位置まで延びるリンク５０が、軸受５２を介して回動自在に取り付けられている。なお、ボルト４８のねじ部に左ねじが用いられるのは、図示されている車幅方向左側のロック機構４０の場合であり、車幅方向右側のロック機構（図示せず）には右ねじが用いられる。
【００３４】
図７に示されるように、リンク５０は、前端５０Ａからボルト４８の車両後方位置まで延びる前部５０Ｃと、該前部５０Ｃの後端に連結され略車両上下方向に延びる中間部５０Ｄと、該中間部５０Ｄの下端から後端５０Ｂまで延びる後部５０Ｅと、中間部５０Ｄの上端に設けられたトリガ５０Ｆとを有している。図６，図８に示されるように、トリガ５０Ｆは、通常使用時において、連結部材３８の上面３８Ｂに設けられた貫通孔３８Ｅを通じて該上面３８Ｂの上側に突出しており、該トリガ５０Ｆの上面は前端５０Ａに向かって車両下方に傾斜している。このように傾斜を設けているのは、ＥＮＣＡＰ及びＪＮＣＡＰにおける頭部インパクタの衝撃角度を考慮したものである。
【００３５】
ボルト４８の同軸上には、一端（図示せず）が該スタッドボルト２４に係止されると共に、他端５４Ａがリンク５０に係止される例えばねじりコイルばね５４が設けられており、ボルト４８の締付けトルクに対応した付勢力を、リンク５０に付与できるように構成されている。即ち、ボルト４８の締付けトルクの調整により、ロック機構４０の規制が解除される離脱荷重を設定できるようになっている。なお、ねじりコイルばね５４の付勢力によりボルト４８が緩まないように、例えばボルト４８を所謂ダブルナットで締結したり、螺合部を接着剤で固定したりすることが望ましい。
【００３６】
他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００３７】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。まず図７，図８において、ロック機構４０による離脱荷重の設定について説明する。図７に示されるように、ボルト４８の締め付けが行われていないときには、ねじりコイルばね５４が略自由状態にあり、リンク５０の前端５０Ａがスタッドボルト２４から離間して車両上方に位置すると共に、後端５０Ｂがスタッドボルト２６から離間して車両下方に位置し、トリガ５０Ｆが貫通孔３８Ｅ内に落ち込んだ状態となっている。
【００３８】
ここで、ねじ部が左ねじであるボルト４８を締め付けて行くと、図８に示されるように、リンク５０が、ねじりコイルばね５４を介して、該ボルト４８を中心として紙面反時計回りに揺動する。これにより、リンク５０の前端５０Ａがスタッドボルト２４に対して車両上方から近接又は当接し、該スタッドボルト２４が連結部材３８の取付け孔３８Ｃ内に保持されると共に、リンク５０の後端５０Ｂがスタッドボルト２６に対して車両下方から近接又は当接し、該スタッドボルト２６が連結部材３８の取付け孔３８Ｄ内に保持された状態となる。
【００３９】
図８において、このときのボルト４８の締付けトルクＴに基づくねじりコイルばね５４の付勢力により、リンク５０には紙面反時計回りのモーメントＭ＝Ｆ１×Ｌ１＋Ｆ２×Ｌ２が生じる（図示せず）。ここで、車両の通常使用時の振動等によりリンク５０に作用する紙面時計回りのモーメントをＭ０（図示せず）すると、通常使用時にロック機構４０によるスタッドボルト２４，２６の規制が解除されないようにするために、締付けトルクＴは、Ｍ０＜Ｍの関係が満たされるように設定される。また図９に示されるように、衝突体１８の衝突時には、衝突荷重Ｆがトリガ５０Ｆに入力されるので、図８において、リンク５０にはモーメントＭＣ＝Ｆ×Ｌ３が紙面時計回りに作用する（図示せず）。このときに、ねじりコイルばね５４の付勢力に抗してリンク５０を紙面時計回りに揺動させ、前端５０Ａ及び後端５０Ｂでのスタッドボルト２４，２６の規制を解除するために、締付けトルクＴは、Ｍ＜ＭＣの関係が満たされるように設定される。
【００４０】
ボルト４８の締付けトルクＴを上記のように調整することにより、連結部材３８に対して車両下方側への所定以上の荷重が作用しない状態、即ち車両の通常使用時の振動等では、ロック機構４０によるスタッドボルト２４，２６の規制が解除されることはなく、連結部材３８によるラジエータサポートアッパ１２とエプロンアッパメンバ１４との連結状態が維持される。これにより、車体前部の剛性を高めて該車体のねじれ変形を抑制することができ、また前面衝突時には、その衝突荷重を、ラジエータサポートアッパ１２から連結部材３８を介してエプロンアッパメンバ１４へ伝達することができる。
【００４１】
次に、図９において、衝突体１８からの衝突荷重Ｆがリンク５０に作用した場合の作用について説明する。車体前部構造Ｓ２では、トリガ５０Ｆに衝突荷重Ｆが入力されると、リンク５０が、ねじりコイルばね５４の付勢力に抗して紙面時計回りに揺動し、前端５０Ａがスタッドボルト２４の車両上方に移動すると共に、後端５０Ｂがスタッドボルト２６の車両下方に移動する。これにより、ロック機構４０によるスタッドボルト２４，２６の規制が解除されるので、連結部材３８は、自重又は衝突荷重Ｆにより、第２連結部３２におけるスタッドボルト２６を中心して矢印Ｄ方向、即ち車両下方に回動し、第１連結部３１における連結部材３８の前端がスタッドボルト２４から離脱する。このようにして、車体前部構造Ｓ２では、ラジエータサポートアッパ１２より車幅方向外側の部位、即ち連結部材３８の部位において、フード（図示せず）の変形ストロークをより多く確保して、衝突荷重Ｆを柔軟に受け止めることが可能である。
【００４２】
上記各実施形態では、連結部材１６，３８が所定以上の荷重が入力された際に離脱するので、フード２８と該連結部材１６，３８との間に該フード２８の変形ストローク確保用の隙間を設けておく必要性が少ない。このため、車両のデザイン上の制約を少なくすることができ、例えばフード２８の高さをより低くすることが可能である。
【００４３】
なお、本実施形態では、衝突体１８の衝突時に、第１連結部３１におけるラジエータサポートアッパ１２と連結部材３８との連結が解除されるものとしたが、これに限られるものではなく、第２連結部３２における連結部材３８とエプロンアッパメンバ１４との連結が解除されるようにしてもよい。また第１連結部３１及び第２連結部３２の双方における連結が解除されるように構成してもよい。
【００４４】
また上記各実施形態において、機能部品保持部の一例としてラジエータサポート１０を挙げ、上部支持部材の一例としてラジエータサポートアッパ１２を挙げたが、何れもこれらの部品に限られるものではない。同様に、補強部についても、エプロンアッパメンバ１４に限られるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】図１から図５は、第１実施形態に係り、図１は車体前部構造の斜視図である。
【図２】車体前部構造において、保護領域と連結部材との重なりを示す平面図である。
【図３】車体前部構造の車幅方向左側部を示す拡大分解斜視図である。
【図４】第１連結部におけるフランジ及びスタッドボルトを示す拡大側面図である。
【図５】衝突体がフードに衝突した際に、その衝突荷重により連結部材が離脱することを示す拡大部分断面図である。
【図６】図６から図９は、第２実施形態に係り、図６は車体前部構造Ｓ２を示す斜視図である。
【図７】車体前部構造において、ロック機構のボルトを締め付けていない状態を示す部分断面図である。
【図８】車体前部構造において、ロック機構のボルトを締め付けることで、リンクにより、スタッドボルトが連結部材の取付け孔内に保持された状態を示す部分断面図である。
【図９】トリガに衝突体が衝突した際に、その衝突荷重によりリンクがねじりコイルばねの付勢力に抗して揺動し、ロック機構による規制が解除された状態を示す部分断面図である。
【符号の説明】
【００４６】
１０    ラジエータサポート（機能部品保持部）
１２    ラジエータサポートアッパ（上部支持部材）
１４    エプロンアッパメンバ（補強部）
１６    連結部材
１６Ｃ  取付け孔
１６Ｄ  取付け孔
２４    スタッドボルト（軸部）
２６    スタッドボルト（軸部）
３１    第１連結部
３２    第２連結部
３４    ナット
３６    ナット
３８    連結部材
３８Ｃ  取付け孔
３８Ｄ  取付け孔
４０    ロック機構
Ｓ１    車体前部構造
Ｓ２    車体前部構造
【図１】
2007331614.tif 000003
【図２】
2007331614.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2007331614.tif 000008
【図７】
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【図８】
2007331614.tif 000010
【図９】
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