(57)【要約】【課題】運転停止時に外部から出力軸に負荷が作用した場合に、出力軸の回転運動が規制されるアクチュエータおよび内燃機関の可変動弁機構を提供する。【解決手段】アクチュエータは、モータにより回転するアウターロータ３１と、アウターロータ３１に挿入され、回転運動を出力するインナーシャフト２１と、クラッチカム２７と、スプリング３６と、ブレーキ機構２５とを備える。クラッチカム２７は、アウターロータ３１とインナーシャフト２１との間に相対的な回転運動が生じた時に、インナーシャフト２１を第１の位置から第２の位置まで軸方向に移動させる。スプリング３６は、インナーシャフト２１を第１の位置に向けて付勢する。ブレーキ機構２５は、インナーシャフト２１が第１の位置にある時にインナーシャフト２１の回転を規制し、第２の位置にある時にインナーシャフト２１の回転を許容する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
中空形状に形成され、モータにより回転するアウターロータと、
前記アウターロータに挿入され、回転運動を出力し、前記アウターロータと相対的に回転可能でかつ軸方向に移動可能に設けられたインナーシャフトと、
前記アウターロータおよび前記インナーシャフトに設けられ、前記アウターロータの回転により前記アウターロータと前記インナーシャフトとの間に相対的な回転運動が生じた時に、前記インナーシャフトを第１の位置から第２の位置まで軸方向に移動させる運動変換機構と、
前記インナーシャフトに軸方向の弾性力を作用させ、前記インナーシャフトを前記第１の位置に向けて付勢する弾性部材と、
前記インナーシャフトに設けられ、前記インナーシャフトが前記第１の位置にある時に前記インナーシャフトの回転を規制し、前記インナーシャフトが前記第２の位置にある時に前記インナーシャフトの回転を許容するブレーキ機構とを備える、アクチュエータ。
【請求項２】
前記インナーシャフトに接続された減速機構をさらに備える、請求項１に記載のアクチュエータ。
【請求項３】
前記ブレーキ機構は、前記インナーシャフトと一体に設けられ、前記インナーシャフトの軸方向において前記弾性部材の反対側に配設されたブレーキディスクと、前記ブレーキディスクに対向して設けられたブレーキパッドとを含み、
前記インナーシャフトが前記第１の位置にある時に、前記弾性部材の弾性力によって前記ブレーキディスクと前記ブレーキパッドとが圧接し、前記インナーシャフトが前記第２の位置にある時に、前記ブレーキディスクと前記ブレーキパッドとが離間する、請求項１または２に記載のアクチュエータ。
【請求項４】
前記運動変換機構は、前記インナーシャフトに形成され、前記インナーシャフトの軸方向に変位しながらその軸周りで延在する第１のカム面と、前記アウターロータに形成され、前記第１のカム面に接触し、前記アウターロータと前記インナーシャフトとの間に相対的な回転運動が生じた時に、前記第１のカム面と摺動する第２のカム面とを含むカム機構である、請求項１から３のいずれか１項に記載のアクチュエータ。
【請求項５】
前記第１のカム面と前記第２のカム面との間の摺動抵抗を低減させる摩擦低減部材が配設されている、請求項４に記載のアクチュエータ。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載のアクチュエータを備えた、内燃機関の可変動弁機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、一般的には、アクチュエータおよび内燃機関の可変動弁機構に関し、より特定的には、回転運動を出力する出力軸を有し、運転停止時に、外部からその出力軸に回転方向の負荷が逆入力されることが想定されるアクチュエータおよび内燃機関の可変動弁機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のアクチュエータに関して、たとえば、特開２００５−９４８７号公報には、エンジン回転数が許容回転数を超えて増加する可能性がある時に、バルブの不正運動を効果的に抑制することを目的としたエンジンの動弁装置が開示されている（特許文献１）。特許文献１に開示されたエンジンの動弁装置では、吸気バルブおよび排気バルブが、バルブリフト・バルブタイミング可変機構を介して、それぞれ吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトによって駆動される。バルブリフト・バルブタイミング可変機構は、回転運動を出力するアクチュエータモータに接続されている。
【０００３】
また、特開２００３−１１３９０５号公報には、小型で安価にして、ブレーキ力があることを目的としたギャードモータが開示されている（特許文献２）。特許文献２に開示されたギャードモータには、釣糸が巻き掛けられる巻き取りドラムが固定されている。巻き取りドラムには、常時一方向に荷重が掛かる。ギャードモータには、巻き取りドラムの回転を規制し、釣糸を停止した状態に保持するためにワンウェイクラッチが内蔵されている。
【特許文献１】特開２００５−９４８７号公報
【特許文献２】特開２００３−１１３９０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンに搭載される可変動弁機構では、エンジン停止時に始動に適した動弁特性に設定して、その状態を維持したままエンジンの始動を迎えることが望ましい。これに対して、上述の特許文献１に開示されたエンジンの動弁装置では、吸気バルブおよび排気バルブを閉弁方向に付勢するバルブスプリングの弾性力がバルブリフト・バルブタイミング可変機構に作用するため、エンジン停止後、設定された動弁特性を維持することができない。この場合、次のエンジン始動時に、バルブリフト・バルブタイミング可変機構をバルブスプリングの弾性力に抗して駆動させる必要があり、モータに多大な出力トルクが要求される。また、エンジン停止後に動弁特性を維持しようとすると、モータに保持電流を供給する必要がある。
【０００５】
一方、上述の特許文献２に開示されたギャードモータは、外部からアクチュエータの出力軸に負荷が作用した場合に出力軸の回転を規制するため、ワンウェイクラッチを内蔵する。しかしながら、ワンウェイクラッチは、一方向のみに掛かる負荷を想定して設けられており、その反対方向に掛かる負荷に対しては出力軸の回転を規制することができない。バルブスプリングの弾性力により可変動弁機構に作用する負荷は、正回転、逆回転の両方が想定される。このため、ワンウェイクラッチによって、エンジン停止後の動弁特性の維持を図ることはできない。
【０００６】
そこでこの発明の目的は、上記の課題を解決することであり、運転停止時に外部から出力軸に負荷が作用した場合に、出力軸の回転運動が規制されるアクチュエータおよびそのアクチュエータを備える内燃機関の可変動弁機構を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に従ったアクチュエータは、中空形状に形成され、モータにより回転するアウターロータと、アウターロータに挿入され、回転運動を出力するインナーシャフトと、アウターロータおよびインナーシャフトに設けられた運動変換機構と、弾性部材と、インナーシャフトに設けられたブレーキ機構とを備える。インナーシャフトは、アウターロータと相対的に回転可能でかつ軸方向に移動可能に設けられている。運動変換機構は、アウターロータの回転によりアウターロータとインナーシャフトとの間に相対的な回転運動が生じた時に、インナーシャフトを第１の位置から第２の位置まで軸方向に移動させる。弾性部材は、インナーシャフトに軸方向の弾性力を作用させ、インナーシャフトを第１の位置に向けて付勢する。ブレーキ機構は、インナーシャフトが第１の位置にある時にインナーシャフトの回転を規制し、インナーシャフトが第２の位置にある時にインナーシャフトの回転を許容する。
【０００８】
このように構成されたアクチュエータによれば、モータによってアウターロータが回転した時、ブレーキ機構によるインナーシャフトの回転の規制が解除される。インナーシャフトは、アウターシャフトとともに回転し、インナーシャフトから回転運動が出力される。一方、モータへの通電がなくアウターロータが停止している時には、外部からインナーシャフトに負荷が作用する場合があっても、ブレーキ機構によってインナーシャフトの回転を規制することができる。
【０００９】
また好ましくは、アクチュエータは、インナーシャフトに接続された減速機構をさらに備える。このように構成されたアクチュエータによれば、アウターロータが停止している時、外部からインナーシャフトに作用するより大きい負荷に対して、インナーシャフトの回転を確実に規制することができる。
【００１０】
また好ましくは、ブレーキ機構は、ブレーキディスクとブレーキパッドとを含む。ブレーキディスクは、インナーシャフトと一体に設けられ、インナーシャフトの軸方向において弾性部材の反対側に配設されている。ブレーキパッドは、ブレーキディスクに対向して設けられている。インナーシャフトが第１の位置にある時に、弾性部材の弾性力によってブレーキディスクとブレーキパッドとが圧接する。インナーシャフトが第２の位置にある時に、ブレーキディスクとブレーキパッドとが離間する。このように構成されたアクチュエータによれば、インナーシャフトの軸方向への移動に連動させて、ブレーキ機構によるインナーシャフトの回転の規制と許容とを切り替えることができる。
【００１１】
また好ましくは、運動変換機構は、第１のカム面と第２のカム面とを含むカム機構である。第１のカム面は、インナーシャフトに形成され、インナーシャフトの軸方向に変位しながらその軸周りで延在する。第２のカム面は、アウターロータに形成されている。第２のカム面は、第１のカム面に接触し、アウターロータとインナーシャフトとの間に相対的な回転運動が生じた時に、第１のカム面と摺動する。このように構成されたアクチュエータによれば、簡易かつ信頼性のある構成で、インナーシャフトを軸方向へ移動させることができる。
【００１２】
また好ましくは、第１のカム面と第２のカム面との間の摺動抵抗を低減させる摩擦低減部材が配設されている。このように構成されたアクチュエータによれば、インナーシャフトを軸方向に移動させる時に妨げとなる第１のカム面と第２のカム面との間の摺動抵抗を低減させることで、アクチュエータの円滑な運動を実現できる。
【００１３】
この発明に従った内燃機関の可変動弁機構は、上述のいずれかに記載のアクチュエータを備える。このように構成された内燃機関の可変動弁機構によれば、モータへの保持電流の供給を行なわない場合であっても、インナーシャフトの回転を規制し、可変動弁機構の動作を停止させることができる。このため、内燃機関の停止直前に、可変動弁機構を始動時に最適な動弁特性に設定しておけば、再び内燃機関を始動させる時までその動弁特性を維持することができる。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように、この発明に従えば、運転停止時に外部から出力軸に負荷が作用した場合に、出力軸の回転運動が規制されるアクチュエータおよびそのアクチュエータを備える内燃機関の可変動弁機構を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。
【００１６】
（実施の形態１）
図１は、この発明の実施の形態１におけるアクチュエータの停止時の状態を示す断面図である。図２は、図１中のアクチュエータの内部構造を示す断面図である。図中に示すアクチュエータは、車両に搭載された内燃機関の可変動弁機構に用いられている。可変動弁機構は、バルブのリフト量を可変とするバルブリフト量可変機構であっても良いし、バルブの開閉するタイミングを可変とするバルブタイミング可変機構であっても良い。
【００１７】
図１および図２を参照して、アクチュエータ１０は、アウターロータ３１およびインナーシャフト２１と、アウターロータ３１に回転力を作用させるモータ４０と、インナーシャフト２１に弾性力を作用させるスプリング３６と、インナーシャフト２１の回転運動を規制するブレーキ機構２５と、アウターロータ３１およびインナーシャフト２１に設けられたクラッチカム２７とを備える。アクチュエータ１０は、モータ４０への電流の供給が停止している時に、出力軸であるインナーシャフト２１の回転運動を自動的に規制するセルフロック機構を備える。
【００１８】
アウターロータ３１は、中心軸１０１に沿って延びる円筒形状を有する。アウターロータ３１には、中空部３２が形成されている。アウターロータ３１の外周面には、モータマグネット４２が固定されている。モータマグネット４２の外周上には、モータコイル４１が配設されている。モータマグネット４２とモータコイル４１とによって、モータ４０が構成されている。モータ４０は、たとえばブラシレスモータである。
【００１９】
モータコイル４１は、ケース体としてのアウターケース４７に固定されている。アウターケース４７は、上記のアクチュエータ１０が備える各部品を収容する。モータマグネット４２の両側には、ベアリング４５が配設されている。ベアリング４５により、アウターロータ３１は、アウターケース４７に対して回転自在に支持されている。モータコイル４１に通電することにより、アウターロータ３１が中心軸１０１を中心に回転する。
【００２０】
図３は、図１中のアウターロータに形成されたカム面の形状を示す図である。図中には、３方向から見たアウターロータの形状が示されている。
【００２１】
図１から図３を参照して、アウターロータ３１は、第２のカム面としてのカム面３３を有する。カム面３３は、中心軸１０１の軸方向に面している。カム面３３は、中心軸１０１の軸方向に変位しながら中心軸１０１を中心に周回するように形成されている。カム面３３は、中心軸１０１の軸方向に対して交わる角度を変化させながら中心軸１０１を中心に周回するように形成されている。カム面３３は、中心軸１０１の軸周りで連続して延在する湾曲面により形成されている。
【００２２】
カム面３３は、中心軸１０１の軸方向において突出する山部３３ｐと凹む谷部３３ｑとを含む。山部３３ｐと谷部３３ｑとは、中心軸１０１の軸周りで交互に配設されている。山部３３ｐと谷部３３ｑとは、中心軸１０１の軸周りで９０°毎に２つずつ設けられている。なお、カム面３３は、山部３３ｐおよび谷部３３ｑが設けられる数が２つ以外となるように形成されても良い。
【００２３】
中空部３２には、インナーシャフト２１が挿入されている。インナーシャフト２１は、アウターロータ３１とともに回転することによって回転運動を出力する。インナーシャフト２１は、中心軸１０１に沿って延びている。中心軸１０１の軸方向に沿ったインナーシャフト２１の一方端および他方端は、中空部３２の外側に延出している。インナーシャフト２１の一方端には、ブレーキディスク部２４が一体に設けられている。インナーシャフト２１の他方端には、インナーシャフト２１から出力される回転運動を内燃機関に伝え、内燃機関の動弁特性を変更する機構が接続されている。本実施の形態では、インナーシャフト２１の他方端には、中心軸１０１の軸周りで歯が並ぶスプライン２９が形成されている。
【００２４】
インナーシャフト２１は、第１のカム面としてのカム面２３を有する。カム面２３は、カム面３３と同様の形状を有する。カム面２３は、カム面３３とは反対側に面している。カム面２３は、カム面３３と面接触する形状を有する。カム面２３とカム面３３とによって、クラッチカム２７が構成されている。
【００２５】
インナーシャフト２１は、アウターロータ３１に対して中心軸１０１を中心に相対的に回転可能に設けられている。さらに、インナーシャフト２１は、中心軸１０１の軸方向に沿って移動可能に設けられている。
【００２６】
スプリング３６は、ブレーキディスク部２４と中心軸１０１の軸方向に並んで配置されている。スプリング３６は、コイルバネから形成されている。スプリング３６は、アウターケース４７内に圧縮変形した状態で設けられ、中心軸１０１の軸方向に沿った弾性力をブレーキディスク部２４に作用させている。アウターケース４７には、スラストベアリング３８が設けられている。スラストベアリング３８は、スプリング３６を中心軸１０１を中心に回転自在に支持している。このような構成により、スプリング３６は、中心軸１０１を中心にしてインナーシャフト２１とともに回転する。
【００２７】
ブレーキディスク部２４に対してスプリング３６の反対側には、ブレーキパッド３４が設けられている。ブレーキパッド３４は、アウターケース４７に固定されている。ブレーキディスク部２４とブレーキパッド３４とは、中心軸１０１の軸方向に沿って互いに対向して設けられている。スプリング３６は、ブレーキディスク部２４をブレーキパッド３４に向けて付勢している。ブレーキディスク部２４とブレーキパッド３４とによって、ブレーキ機構２５が構成されている。
【００２８】
インナーシャフト２１の一方端側をリヤ側と呼び、他方端側をフロント側と呼ぶことにする。モータコイル４１への通電が停止すると、スプリング３６の弾性力により、インナーシャフト２１がカム面２３をカム面３３に倣わせながらフロント側に移動する。インナーシャフト２１は、カム面２３および３３の凹部と凸部とが互いに合致し、カム面２３とカム面３３とが面接触する位置まで移動する。この際、スプリング３６の弾性力によって、ブレーキディスク部２４とブレーキパッド３４とが圧接する。ブレーキパッド３４とブレーキディスク部２４との間に摩擦力が生じ、ブレーキディスク部２４と一体に設けられたインナーシャフト２１の回転運動が規制される。
【００２９】
図４は、図１中のアクチュエータの作動時の状態を示す断面図である。図５は、図３中のアクチュエータのカム面の位置を示す斜視図である。図４および図５を参照して、モータコイル４１への通電を開始すると、アウターロータ３１は、中心軸１０１を中心に回転し始め、アウターロータ３１とインナーシャフト２１との間に相対的な回転運動が生じる。
【００３０】
この相対的な回転運動に伴って、カム面３３がカム面２３と摺動しながらインナーシャフト２１をリヤ側に押し出す。ブレーキディスク部２４が、スプリング３６の弾性力に抗して中心軸１０１の軸方向に移動し、ブレーキパッド３４から離間する。これにより、ブレーキ機構２５によるインナーシャフト２１の回転運動のロックが解除される。インナーシャフト２１が所定の位置まで進むと、カム面３３とカム面２３とが引っ掛かり、インナーシャフト２１がアウターロータ３１とともに回転し始める。本実施の形態では、モータコイル４１への通電時、インナーシャフト２１がどちらの方向に回転しても、ブレーキ機構２５によるロックの解除が可能である。
【００３１】
なお、モータコイル４１への通電を停止した時に、カム面２３とカム面３３とを倣わせてインナーシャフト２１をフロント側に移動させるためには、スプリング３６の弾性力によってインナーシャフト２１を押し出す力が、モータ４０のロストルクより大きい必要がある。一方、モータコイル４１への通電を開始する時、モータ４０で発生するトルクは、ブレーキ機構２５によるロックを解除するトルクよりも大きい必要がある。
【００３２】
この発明の実施の形態１におけるアクチュエータ１０は、中空形状に形成され、モータ４０により回転するアウターロータ３１と、アウターロータ３１に挿入され、回転運動を出力するインナーシャフト２１と、アウターロータ３１およびインナーシャフト２１に設けられた運動変換機構としてのクラッチカム２７と、弾性部材としてのスプリング３６と、インナーシャフト２１に設けられたブレーキ機構２５とを備える。
【００３３】
インナーシャフト２１は、アウターロータ３１と相対的に回転可能でかつ軸方向に移動可能に設けられている。クラッチカム２７は、アウターロータ３１の回転によりアウターロータ３１とインナーシャフト２１との間に相対的な回転運動が生じた時に、インナーシャフト２１を第１の位置（図１および図２に示す位置）から第２の位置（図４および図５に示す位置）まで軸方向に移動させる。スプリング３６は、インナーシャフト２１に軸方向の弾性力を作用させ、インナーシャフト２１を第１の位置に向けて付勢する。ブレーキ機構２５は、インナーシャフト２１が第１の位置にある時にインナーシャフト２１の回転を規制し、インナーシャフト２１が第２の位置にある時にインナーシャフト２１の回転を許容する。
【００３４】
このように構成された、この発明の実施の形態１におけるアクチュエータ１０によれば、内燃機関の運転停止後に、内燃機関に配設されたバルブスプリングの弾性力によって、インナーシャフト２１に中心軸１０１周りの回転力が作用する。これに対して、本実施の形態では、インナーシャフト２１に中心軸１０１を中心に正、逆いずれの方向の回転力が作用しても、ブレーキ機構２５によってインナーシャフト２１の回転運動を規制することができる。このため、内燃機関の運転を停止する直前に、内燃機関の始動時に適した動弁特性が得られるようにインナーシャフト２１を位置決めすれば、モータ４０への保持電流の供給を実施しなくても、再び内燃機関を始動させる時に適当な動弁特性を得ることができる。
【００３５】
図６は、図１中のアクチュエータの変形例を示す斜視図である。図６を参照して、本変形例では、インナーシャフト２１に、カム面２３に開口する凹部６２が形成されている。凹部６２には、ベアリング６１が収容されている。ベアリング６１は、インナーシャフト２１に固定される内輪６４と、回転自在な外輪６３とを有する。外輪６３は、カム面３３に対向するとともにカム面２３に連なる外周面６３ａを含む。
【００３６】
このような構成により、インナーシャフト２１とアウターロータ３１との間に相対的な回転運動が生じた時に、外周面６３ａとカム面３３とが接触する。これにより、カム面２３とカム面３３との間の摩擦を低減し、クラッチカム２７で発生するロストルクを小さく抑えることができる。
【００３７】
図７は、図１中のアクチュエータと内燃機関との接続の形態を模式的に表わした図である。図７を参照して、アクチュエータ１０は、インナーシャフト２１と内燃機関５３との間に配設されるハーモニックドライブギヤ５１をさらに備える。ハーモニックドライブギヤ５１は、インナーシャフト２１の一方端に形成されたスプライン２９に接続されている。ハーモニックドライブギヤ５１は、インナーシャフト２１から出力された回転運動を減速して内燃機関５３に伝達する。
【００３８】
このような構成により、内燃機関の運転停止後に内燃機関５３側からインナーシャフト２１に作用する逆入力が大きい場合であっても、インナーシャフト２１の回転運動をより確実に規制することができる。
【００３９】
なお、本実施の形態では、本発明を内燃機関の可変動弁機構に適用した場合について説明したが、これに限定されず、たとえば車両に搭載されるステアリングの操作力アシスト機構等に適用しても良い。本発明は、モータにより駆動される一般的なアクチュエータに適用することができる。
【００４０】
（実施の形態２）
図８は、この発明の実施の形態２におけるアクチュエータの停止時の状態を示す斜視図である。図中では、アクチュエータの内部構造の把握を容易にするためアウターロータが透視して描かれている。図９は、図８中のＩＸ−ＩＸ線上に沿ったアクチュエータの断面図である。本実施の形態におけるアクチュエータは、実施の形態１におけるアクチュエータ１０と比較して、基本的に同様の構造を備える。以下、重複する構造については説明を繰り返さない。
【００４１】
図８および図９を参照して、本実施の形態では、図１中のクラッチカム２７に替えて、インナーシャフト２１に形成された案内溝６６に案内されるボール６７が運動変換機構として設けられている。
【００４２】
アウターロータ３１およびインナーシャフト２１は、それぞれ、互いに向い合う内周面３１ｂおよび外周面２１ａを有する。案内溝６６は、外周面２１ａに形成されている。案内溝６６は、外周面２１ａの表面に沿ってＵ字状に延びて形成されている。案内溝６６は、リヤ側でＵ字の底となる底部６６ｍと、フロント側でＵ字の両端となる端部６６ｎとを有する。案内溝６６は、インナーシャフト２１の軸方向に変位しながらその軸周りで周回するように外周面２１ａに形成されている。
【００４３】
アウターロータ３１には、内周面３１ｂから凹む凹部６８が形成されている。ボール６７は、凹部６８に収容されている。ボール６７は、凹部６８内に回転自在に収容されている。ボール６７は、凹部６８の壁面と案内溝６６の壁面とに挟持されるように配置されている。このような構成により、インナーシャフト２１とアウターロータ３１との間に相対的な回転運動が生じた時に、ボール６７は、凹部６８内に保持されたまま案内溝６６に沿って移動する。
【００４４】
モータコイル４１への通電を行なうと、ボール６７は案内溝６６の底部６６ｍに位置決めされる。このとき、ブレーキディスク部２４とブレーキパッド３４とが圧接し、インナーシャフト２１の回転運動が規制される。
【００４５】
図１０は、図８中のアクチュエータの作動時の状態を示す断面図である。図１０を参照して、モータコイル４１への通電を開始し、インナーシャフト２１とアウターロータ３１との間に相対的な回転運動が生じると、ボール６７は、凹部６８内に保持されたまま案内溝６６に案内されて底部６６ｍから端部６６ｎに向けて移動する。これに伴い、インナーシャフト２１がリヤ側に押し出され、ブレーキディスク部２４とブレーキパッド３４とが離間する。
【００４６】
このように構成された、この発明の実施の形態２におけるアクチュエータによれば、実施の形態１に記載の効果と同様の効果を得ることができる。
【００４７】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】この発明の実施の形態１におけるアクチュエータの停止時の状態を示す断面図である。
【図２】図１中のアクチュエータの内部構造を示す断面図である。
【図３】図１中のアウターロータに形成されたカム面の形状を示す図である。
【図４】図１中のアクチュエータの作動時の状態を示す断面図である。
【図５】図３中のアクチュエータのカム面の位置を示す斜視図である。
【図６】図１中のアクチュエータの変形例を示す斜視図である。
【図７】図１中のアクチュエータと内燃機関との接続の形態を模式的に表わした図である。
【図８】この発明の実施の形態２におけるアクチュエータの停止時の状態を示す斜視図である。
【図９】図８中のＩＸ−ＩＸ線上に沿ったアクチュエータの断面図である。
【図１０】図８中のアクチュエータの作動時の状態を示す断面図である。
【符号の説明】
【００４９】
１０  アクチュエータ、２１  インナーシャフト、２３，３３  カム面、２４  ブレーキディスク部、２５  ブレーキ機構、２７  クラッチカム、３１  アウターロータ、３４  ブレーキパッド、３６  スプリング、４０  モータ、５１  ハーモニックドライブギヤ、６１  ベアリング、６６  案内溝、６７  ボール。
【図１】
2007239694.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2007239694.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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