(57)【要約】【課題】  ステアリングホイールを収納させて運転席の居住性をより向上すること。【解決手段】  可動ブラケット４０にチルト用長孔４４を形成した。この長孔４５は、使用時チルト調整範囲に加え、それよりも車両下方向にさらに傾動する収納時チルト調整範囲が設定される。また、長孔４４の下端から車両水平方向に向かって伸びる収納時テレスコ用長孔４５を形成した。長孔４４の下端までチルト作動させた後にステアリングホイールを収縮させると、ステアリングコラムカバーがインストルメントパネルの下方に潜り込み、両者の干渉を防止することができる。このためステアリングホイールをより奥まで収納でき、ステアリングホイール収納時の運転席の居住性をより向上させることができる。【選択図】  図１
2007091021.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールに連結されるとともに軸方向に収縮及び伸張可能なステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトを車両上下方向に傾動させるチルト機構を備えたステアリング装置において、
前記チルト機構による前記ステアリングシャフトの車両上下方向の傾動範囲を、使用時のステアリングホイール位置を調整する範囲である使用時チルト調整範囲に設定可能であるとともに、前記使用時チルト調整範囲よりも車両下方向へさらに傾動する位置に前記ステアリングホイール位置を調整する範囲である収納時チルト調整範囲に設定可能なチルト調整範囲設定手段と、
前記ステアリングシャフトが前記収納時チルト調整範囲に傾動されているときに前記ステアリングシャフトを軸方向に収縮させる範囲を設定する収納時テレスコ調整範囲設定手段を備えることを特徴とする、ステアリング装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記ステアリングシャフトの車両上下方向の傾動範囲を前記使用時チルト調整範囲に制限する制限手段と、前記制限手段による制限を解除する制限解除手段を具備することを特徴とする、ステアリング装置。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記ステアリング装置は、前記ステアリングシャフトを覆うステアリングコラムと、前記ステアリングコラムに取り付けられた可動ブラケットとを有し、
前記チルト調整範囲設定手段は、前記可動ブラケットに形成されたチルト用長孔を備え、前記収納時テレスコ調整範囲設定手段は、前記チルト用長孔の下端から車両前方に向かって形成されたテレスコ用長孔を備えることを特徴とする、ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ステアリング装置に係り、特に、車両上下方向へ傾動可能且つステアリング軸方向に収縮可能とされて、収納性を向上させたステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリング装置において、ステアリングホイールをステアリング軸方向に進退可能とするテレスコピック機能を有するステアリング装置は、従来から知られている。例えば、特許文献１には、ステアリングホイールを運転位置から車両前方へ移動させて収納位置に収納するとともに、この収納位置においてステアリングホイールの開口にダッシュボードから突出した突部が入り込み、ステアリングの操舵をロックしたものが記載されている。
【特許文献１】特開２００２−１９３１１１号公報
【０００３】
上記した特許文献１に記載のステアリング装置においては、ステアリングホイールを車両前方に移動させていくと、ステアリングコラムを覆うコラムカバーと車体内装部品であるインストルメントパネルとが干渉するため、この干渉によって、ステアリングホイールのそれ以上の車両前方への移動が制限される。従って、さらにステアリングホイールを車両前方へ移動させて運転席の居住性をより向上させようとしても、上記干渉のためにおのずと限界があった。
【発明の開示】
【０００４】
本発明は、ステアリングホイールの収納時にステアリング装置とインストルメントパネルとの干渉を防ぎつつ、ステアリングホイールを車両前方に充分移動でき、運転席の居住性をより向上することのできるステアリング装置を提供することを、技術的課題とする。
【０００５】
上記技術的課題を解決するためになされた請求項１の発明は、ステアリングホイールに連結されるとともに軸方向に収縮及び伸張可能なステアリングシャフトと、このステアリングシャフトを車両上下方向に傾動させるチルト機構を備えたステアリング装置において、チルト機構によるステアリングシャフトの車両上下方向の傾動範囲を、使用時のステアリングホイール位置を調整する範囲である使用時チルト調整範囲に設定可能であるとともに、使用時チルト調整範囲よりも車両下方向へさらに傾動する位置にステアリングホイール位置を調整する範囲である収納時チルト調整範囲に設定可能とするチルト調整範囲設定手段と、ステアリングシャフトが収納時チルト調整範囲に傾動されているときにステアリングシャフトを軸方向に収縮させる範囲を設定する収納時テレスコ調整範囲設定手段を備えることを特徴とするステアリング装置とすることである。
【０００６】
請求項１の発明によれば、チルト機構によりステアリングシャフトが車両上下方向に傾動する範囲として、使用時にステアリングホイール位置を調整する範囲（使用時チルト調整範囲）に加え、この使用時チルト調整範囲よりも車両下方向にさらに傾動する位置にステアリングホイール位置を調整する範囲（収納時チルト調整範囲）が設定可能とされている。さらに、収納時チルト調整範囲にステアリングホイールが位置しているときに、ステアリングシャフトが軸方向に収縮されるようにされている。したがって、ドライバーが手動操作又は自動操作によりステアリングホイールを収納時チルト調整範囲までチルト作動させた後に、ステアリング軸方向にステアリングホイールを移動させることができる。このとき、ステアリングホイールは使用時のチルト調整範囲よりもさらに車両下方側の範囲に位置しているため、ステアリングコラムカバーがインストルメントパネルの下方に潜り込み、両者の干渉を防止することができる。このため、ステアリングホイールをより車両前方に移動させることができ、ステアリングホイール収納時の運転席の居住性をより向上させることができる。
【０００７】
また、請求項２の発明は、ステアリングシャフトの車両上下方向の傾動範囲を使用時チルト調整範囲に制限する制限手段と、この制限手段による制限を解除する制限解除手段をさらに具備するステアリング装置であることを特徴としている。
【０００８】
請求項２の発明によれば、チルト機構によるステアリングシャフトの車両上下方向への傾動範囲を、使用時チルト調整範囲に制限する制限手段と、この制限手段による制限を解除する制限解除手段を備えているので、車両の運転時にはこの制限手段によって上記傾動範囲を使用時チルト調整範囲に制限することにより、運転中にステアリングホイールが収納時チルト調整範囲に傾動することを防止できる。また、車両停止時などに、制限解除手段により制限手段による制限を解除することにより、ステアリングホイールを収納時チルト調整範囲にまで傾動することができ、ステアリングホイールを収納することができる。
【０００９】
また、請求項３の発明は、ステアリング装置はさらにステアリングシャフトを覆うステアリングコラムと、このステアリングコラムに取り付けられた可動ブラケットとを有し、チルト調整範囲設定手段は、可動ブラケットに形成されたチルト用長孔を備え、収納時テレスコ調整範囲設定手段は、チルト用長孔の下端から車両前方に向かって形成されたテレスコ用長孔を備えることを特徴としている。
【００１０】
請求項３の発明によれば、ステアリングシャフトを覆うステアリングコラムに取り付けられた可動ブラケットに、チルト用長孔と収納時テレスコ用長孔が設けられる。チルト用長孔は、ステアリングシャフトの傾動範囲を設定するものであり、収納時テレスコ用長孔は、ステアリングホイールを収納する際におけるステアリングシャフトの収縮範囲を設定するものである。このように、一つのブラケットにチルト調整範囲設定手段と収納時テレスコ調整範囲設定手段を設けることにより、本発明を簡単な構成で且つ確実に実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
（第一実施形態）
本発明に係る第一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本実施形態のステアリング装置の側面図である。図において、ステアリング装置１００は、ステアリングシャフト１０と、ステアリングコラム２０と、チルト機構３０と、可動ブラケット４０とを備える。
【００１２】
ステアリングシャフト１０は、図示省略のステアリングホイールに連結され、ステアリングホイールの操舵量をステアリングギア（図示省略）に伝達するためのものである。また、本実施形態のステアリングシャフト１０は、同軸的に配された第一シャフト１１および第二シャフト１２に分割されている。第一シャフト１１は、ステアリングホイール側に連結され、第二シャフト１２はステアリングギア側に連結される。そして、第一シャフト１１と第二シャフト１２とが、軸方向に相対的に移動可能とされており、このような相対的移動により、ステアリングシャフト１０全体が軸方向に収縮及び伸張可能とされている。上記相対的移動を実現する一般的な態様としては、両者をスプライン嵌合させ、第一シャフト１１からの回転力を第二シャフト１２に伝達可能としつつ、軸方向の移動を自在とするものが挙げられるが、その他の構成でも良い。
【００１３】
図に示すように、ステアリングシャフト１０の外側には、ステアリングコラム２０がステアリングシャフト１０を覆うように配設されている。本実施形態において、ステアリングコラム２０は、アッパコラムチューブ２１とロアコラムチューブ２２とを備えて構成される。アッパコラムチューブ２１は、ベアリングを介して第一シャフト１１の外周に取り付けられている。従って、第一シャフト１１はベアリングによってアッパコラムチューブ２１に対して回転自在に支持される。また、第一シャフト１１が軸方向に移動すると、それに伴ってアッパコラムチューブ２１も軸方向に移動する。ロアコラムチューブ２２は、ベアリングを介して第二シャフト１２の外周に取り付けられている。従って、第二シャフト１２はベアリングによってロアコラムチューブ２２に対して回転自在とされる。また、アッパコラムチューブ２１の車両前方側開口端の内径は、ロアコラムチューブ２２の車両後方側開口端の外径よりも若干大きくされており、且つ、両チューブ２１，２２は同軸的に配置されている。従って、第一シャフト１１が第二シャフト１２に対して移動した場合、この移動に伴ってアッパコラムチューブ２１がロアコラムチューブ２２の外周に沿って移動するように構成されている。
【００１４】
ロアコラムチューブ２２の車両前方端側には、チルトブラケット３１が取り付けられている。このチルトブラケット３１には、取り付け孔３１aが形成されている。この取り付け孔３１aには、カラー３２が挿通されている。カラー３２は、図示しないボルト及びナットによって、車体の一部に固定されている。そして、カラー３２を中心として、ロアコラムチューブ２２が車両の上下方向に傾動可能とされる。このロアコラムチューブ２２の傾動に伴って、ステアリングシャフト１０が傾動する。従って、本実施形態において、チルトブラケット３１、カラー３２が、チルト機構３０としての機能を果たす。
【００１５】
可動ブラケット４０は、アッパコラムチューブ２１の下面部分を除いた外周を覆うように断面略逆Ｕ字状に配設されている。また、可動ブラケット４０は、ブレークアウェイ部４１と、チルトガイド部４２を持つ。
【００１６】
ブレークアウェイ部４１は、アッパコラムチューブ２１の車両上方を覆う部分に形成される。このブレークアウェイ部４１にはエネルギー吸収プレート４３が取り付けられている。エネルギー吸収プレート４３は、鋼板などでできた薄板形状を呈するものであり、図に示すように、その一端がブレークアウェイ部４１の下面に固定され、ブレークアウェイ部４１の車両前方端を跨いで折り返し、ブレークアウェイ部４１の上面に沿って配設されている。そして、エネルギー吸収プレート４３の他端はブレークアウェイ部４１の上面から鉛直に伸びて、車体のインストルメントパネルリンフォース（図示省略）に固定されている。
【００１７】
チルトガイド部４２は、アッパコラムチューブ２１の両側方を覆う部分に形成されている。図からわかるようにチルトガイド部４２には、チルト用長孔４４及び収納時テレスコ用長孔４５が形成されている。チルト用長孔４４は、図１の紙面から見て左下がり状に斜めに形成されている。一方、収納時テレスコ用長孔４５は、チルト用長孔４４の下端から車両前方に向かって略水平に形成されている。
【００１８】
可動ブラケット４０は、ブレークアウェイ手段（図示省略）によって車体側のブラケット（図示省略）に連結されている。ブレークアウェイ手段は、可動ブラケット４０を車体側ブラケット（図示省略）に固定するために設けられるもので、例えば樹脂カプセルのようなもので形成される。このようなブレークアウェイ手段は、所定の加重が加わると破砕するように形成されている。従って、車両に所定の衝撃加重などが加わると、ブレークアウェイ手段が破砕し、可動ブラケット４０と車体側ブラケットとの結合が解け、可動ブラケットがステアリングコラム軸方向に移動可能となる。
【００１９】
また、アッパコラムチューブ２１とチルトガイド部４２との間には、テレスコ用ブラケット４６が配設されている。このテレスコ用ブラケット４６は、アッパコラムチューブ２１に固定されている。さらにこのテレスコ用ブラケット４６には、図に示すようにアッパコラムチューブ２１の軸方向に沿って、使用時テレスコ用長孔４７が形成されている。
【００２０】
図に示すように、チルトガイド部４２のチルト用長孔４４には、ボルト４８が挿通されている。このボルト４８は、さらにテレスコ用ブラケット４６の使用時テレスコ用長孔４７にも挿通されているとともに、図から見て反対側の端部にはナット（図示省略）が取り付けられている。また、ボルト４８には、レバー４９が装着されている。このレバー４９は、ボルト４８に対して回動可能且つ軸方向移動可能となるようにボルト４８に取り付けられている。さらに、ボルト４８には、カムプレート（図示省略）が取り付けられている。このカムプレートは、レバー４９とチルトガイド部４２との間に介挿されており、レバー４９の回転をボルト４８の軸方向移動に変換するようにカムプロフィールが形成されている。したがって、レバー４９の操作によりボルト４８が軸方向に移動し、ボルト４８とナットとの締め付け具合が調節される。レバー４９の操作によりボルト４８とナットとの締め付け具合が緊締状態とされると、ボルト４８が挿通するチルトガイド部４２（可動ブラケット４０）とテレスコ用ブラケット４６が強固に結合される。一方、レバー４９の操作によりボルト４８とナットとの締め付け具合が弛緩状態とされると、チルトガイド部４２とテレスコ用ブラケット４６との結合力が緩和される。
【００２１】
上記構成において、図１に示す状態は、レバー４９によりボルト４８とナットとの連結状態が緊締状態とされている状態である。従って、チルトガイド部４２とテレスコ用ブラケット４６とが強固に結合され、この結合によって、可動ブラケット４０がステアリングコラム２０と強固に結合される。従って、緊締状態であるときは、通常の操舵力により可動ブラケット４０とステアリングコラム２０とが相対的に変位することはない。また、可動ブラケット４０は、ブレークアウェイ手段により車体側のブラケットに固定され、移動不能とされているので、可動ブラケット４０に強固に結合されたステアリングコラム２０も移動不能とされる。このため、ステアリングシャフト１０のテレスコピック（収縮・進退）作動及びチルト（傾動）作動が規制される。この状態で、通常の運転における操舵が行われる。
【００２２】
テレスコピック作動やチルト作動をさせたいときは、図１の状態から、レバー４９を図において時計周りの方向に回す。このレバー４９の回動動作により、ボルト４８とナットとの締め付け具合が弛緩状態とされる。これにより、可動ブラケット４０とステアリングコラム２０との結合が解かれ、ステアリングコラム２０が可動ブラケット４０に対して移動可能となる。この状態で、ドライバーがステアリングホイールをステアリングシャフト軸方向に動かすことにより、ステアリングシャフト１０が軸方向に収縮又は伸張する。ステアリングシャフト１０の収縮・伸張に伴い、ステアリングコラム２０も収縮・伸張する。このようにして、テレスコピック作動が行われる。ドライバーはこのテレスコピック作動によって、ステアリングホイールの前後位置を調整する。
【００２３】
一方、上記弛緩状態において、ドライバーがステアリングホイールを車両上下方向に傾動することにより、ステアリングコラム２０及びステアリングシャフト１０がチルトブラケット３１の取り付け孔３１aを中心として揺動する。ステアリングコラム２０が揺動すると、ステアリングコラム２０に固定されたテレスコ用ブラケット４６も揺動する。テレスコ用ブラケット４６の揺動に伴い、このテレスコ用ブラケット４６に形成された使用時テレスコ用長孔４７に挿通したボルト４８も揺動するが、このとき、ボルト４８は、可動ブラケット４０のチルトガイド部４２に形成されたチルト用長孔４４にガイドされ、この長孔４４に沿って移動する。このようにしてステアリングコラム２０が傾動し、チルト作動が行われる。ドライバーはこのチルト作動によって、ステアリングホイールの上下位置を調整する。なお、チルト作動時において、ボルト４８の軌跡は円弧であるため、チルト用長孔４４の形状も円弧状としても良いが、加工のしやすさから、幅方向に多少の余裕をもった直線状の長孔としても良い。
【００２４】
図１の状態において、車両前方から衝撃加重が加えられた場合、その反力によりドライバー側からステアリングホイールなどを伝って車両前方側への荷重がステアリング装置１００に加えられる。この場合において、加えられる荷重がレバー４９による可動ブラケット４０とステアリングコラム２０との締結力を上回ると、この締結力に抗してステアリングコラム２０が車両前方に移動する。この移動により、ボルト４８が使用時テレスコ用長孔４７内を相対的に動く。そして、ボルト４８が使用時テレスコ用長孔４７の車両後方端まで移動すると、ステアリングコラム２０に加わる荷重がボルト４８を介して可動ブラケット４０に伝わるようになる。可動ブラケット４０に加えられる荷重が所定荷重以上である場合、可動ブラケット４０を車体側のブラケットに結合しているブレークアゥエイ手段が破砕する。ブレークアウェイ手段が破砕すると、可動ブラケット４０は移動可能となり、ステアリングコラム２０とともに車両前方に移動する。このとき、ブレークアウェイ部４１にはエネルギー吸収プレート４３が取り付けられているため、可動ブラケット４０の移動に伴い、エネルギー吸収プレート４３がブレークアウェイ部４１に扱かれつつ塑性変形する。この塑性変形する際に必要な力が、可動ブラケット４０に加えられる荷重に対する抗力となる。この抗力により、荷重エネルギーがエネルギー吸収プレート４３に吸収され、荷重による衝撃力を緩和する。そして、ステアリングコラム２０の車両前方への移動が構造上の限界に達した時点で、ステアリングコラム２０及び可動ブラケット４０の移動が終了する。このときの状態を図２に示す。
【００２５】
なお、上記においては、レバー４９の締結力がブレークアウェイ手段の破砕に要する力よりも弱い場合を想定しているが、レバー４９の締結力がブレークアウェイ手段の破砕に要する力よりも強い場合は、衝撃荷重によってステアリングコラム２０と可動ブラケット４０とのレバー４９による締結が解かれることはない。この場合には、ブレークアウェイ手段が破砕し、可動ブラケット４０とステアリングコラム２０とが一体的に移動するのみとなる。
【００２６】
図１に示したとおり、本実施形態のステアリング装置１００は、レバー４９の操作によりチルト作動を行うことができるが、チルト作動によりボルト４８がチルト用長孔４４内を移動する。従って、チルト用長孔４４の長手方向の長さで、チルト作動の調整範囲が設定される。本実施形態におけるチルト作動の調整範囲は、使用時に調整する通常のチルト作動範囲（使用時チルト調整範囲）に加え、この使用時チルト調整範囲よりも車両下方側へさらにチルト作動する範囲（収納時チルト調整範囲）も設定され、通常のチルト作動範囲よりも大きく設定されている。従って、ボルト４８がチルト用長孔４４の最下点まで位置するようにチルト作動させると、ステアリングホイールは車体に対してほぼ水平となる程度に傾動させられる。
【００２７】
図１に示すように、チルト用長孔４４の最下部からは、収納時テレスコ用長孔４５が車両前方に向かって延びて形成されている。従って、チルト最下点までステアリングホイールを傾動させた場合、ボルト４８が収納時テレスコ用長孔４５に沿って移動するようにテレスコピック作動を行わせることができる。従って、ドライバーは、ステアリングホイールをチルト最下点まで傾動させた後、ステアリングホイールを車両前方に押し込むと、ステアリングシャフト１０及びステアリングコラム２０が前方に移動し、これに伴ってボルト４８が収納時テレスコ用長孔４５に沿って車両前方に移動する。なお、収納時テレスコ用長孔４５の長手方向距離は、使用時テレスコ用長孔４７の長手方向距離よりも長くされている。従って、収納時におけるテレスコピック作動ストロークは使用時におけるテレスコピック作動ストロークよりも長くとることができる。よって、収納時にステアリングホイールをより車両前方に押し込むことができ、ステアリングホイールを収納した場合の運転席の居住性より大きくすることができる。このような収納状態を図３に示す。このとき、ステアリングホイールは通常のチルト作動領域よりも大きく下方に下げられており、この状態でステアリングホイールを車両前方に押し込んで収納しているので、ステアリングコラム２０の外周を覆うステアリングコラムカバーは、車体内装部品であるインストルメントパネルの下部へ潜り込む状態となり、ステアリングコラムカバーとインストルメントパネルとの干渉を防止することができる。このため、十分にステアリングホイールを押し込むことができ、収納時の運転席の居住性を向上させることができる。
【００２８】
（第二実施形態）
次に、本発明の第二実施形態について説明する。図４は、本実施形態におけるステアリング装置の可動ブラケット４０及びその周辺の構造を示す図である。なお図４において、上記第一実施形態と同一部分については同一符号で示してある。
【００２９】
図４からわかるように、本実施形態におけるステアリング装置は、レバー４９の回動軸となるボルト４８に、カム５１が取り付けられている。カム５１は、ボルト４８と一体的に回転するようにボルト４８に取り付けられており、ボルト４８を中心とした円板状に形成されているとともに、その一部に径外方に突出した係合部５１aが形成されている。
【００３０】
また、可動ブラケット４０には、スプリング５３の一端が取り付けられている。このスプリング５３の他端には、ストッパー５２が取り付けられている。ストッパー５２は、スプリング５３の伸張力によってカム５１の直下のあたりまで迫り出して配置されている。このストッパー５２の配置位置は、図からわかるように、可動ブラケット４０に形成されたチルト用長孔４４を塞ぐように迫り出した位置である。なお、その他の構成は、上記第一実施形態と同様な構成であるので、図示及びその説明については省略する。
【００３１】
上記構成において、レバー４９を図において時計周り方向に回動させると、チルト作動が可能となる。また、レバー４９の回動に伴ってカム５１も同時に回動する。しかし、カム５１の直下にはストッパー５２が迫り出しているので、所定量だけレバー４９を回動した時点で、カム５１の係合部５１aがストッパー５２に係合する。この状態を図５に示す。
【００３２】
図５に示すようにカム５１の係合部５１aとストッパー５２とが係合すると、レバー４９のそれ以上の回動が妨げられる。また、チルト作動によりステアリングコラムを傾動させていくと、ボルト４８がチルト用長孔４４に沿って移動するが、この移動とともにボルト４８に固定されたカム５１もチルト用長孔４４に沿って移動する。ところが、ストッパー５２がチルト用長孔４４にまで迫り出して配置されているため、図５に示す状態にまでチルト作動させた時点で、カム５１とストッパー５２とが干渉し、それ以上のチルト作動が制限される。従って、ストッパー５２がチルト用長孔４４にまで迫り出している状態では、チルト用長孔４４の上端からカム５１とストッパー５２とが干渉する部分までの領域（図４における領域Ａ）がチルト作動範囲となる。よって、このチルト作動領域Ａを、使用時におけるチルト作動範囲（使用時チルト調整範囲）と設定しておけば、カム５１、ストッパー５２及びスプリング５３により、使用時には、チルト作動範囲が作動領域Ａに制限される。
【００３３】
図５に示す状態から、更にレバー４９に回転力を加え、レバー４９の回転力がスプリング５３の付勢力を上回ると、レバー４９がスプリング５３の付勢力に抗して回転する。レバー４９がスプリング５３の付勢力に抗して回転すると、カム５１の係合部５１aがストッパー５２をチルト用長孔４４から退避させる方向に移動させる。そして、図６に示す状態にまでストッパー５２が押しのけられると、ストッパー５２がチルト用長孔４４から完全に退避した状態となる。この状態では、カム５１及びボルト４８がチルト用長孔４４の全域にわたって移動可能な状態であるので、上記作動領域Ａに加え、さらに車両下方向へステアリングシャフトが傾動する領域（図４における領域Ｂ）までチルト作動させることができる。このように係合部５１aによってチルト作動範囲の制限を解除し、ステアリングホイールを収納する時の作動範囲（収納時チルト調整範囲）である作動領域Ｂにまで、チルト作動範囲を広げることができる。
【００３４】
したがって、ドライバーは、使用時におけるチルト調整を行いたいときは、レバー４９を図５に示す位置まで回動させた状態で調節を行う。一方、ステアリングホイールを収納したいときは、ドライバーはさらに力を込めてレバー４９を回し、図６に示す位置までレバー４９を回動させる。そして、最下部までステアリングホイールを傾動させた後、収納時テレスコ用長孔４５に沿ってテレスコピック作動させ、ステアリングホイールを収納する。
【００３５】
（第三実施形態）
図７は、本発明の第三実施形態を示す図である。本実施形態は、上記第二実施形態で説明した図４の構成に加え、ストッパー５２の移動を禁止する移動禁止手段としてのセーフティーバー５４を付加したものである。その他の構成は、上記第二実施形態と同様である。
【００３６】
セーフティーバー５４は、車体などに固定されており、図の矢印方向で示す車両上下方向に進退可能とされている。また、セーフティーバー５４は、図に示すようにストッパー５２の背面に面して配置されている。この状態で、ドライバーがレバー４９をさらに時計周り方向に回動させようとしても、セーフティーバー５４がストッパー５２に干渉するため、それ以上の回動ができず、ストッパー５２は退避することができないようになっている。
【００３７】
実際の運転に際しては、運転時（例えばエンジン始動時）にセーフティーバー５４が図７に示す状態とされ、ストッパー５２の退避が防止される。これにより、使用時に不用意にドライバーがレバー４９を回動させ過ぎてストッパー５２が退避し、ステアリングホイールが収納時のように大きく傾動することを防止することができる。一方、停止時（例えばエンジン始動停止時）には、セーフティーバー５４が図７に示す状態から上方に跳ね上げられ、ストッパー５２が退避可能とされる。これにより、レバー４９の回動によってストッパー５２が退避でき、ステアリングホイールを収納する際に大きく傾動させることができる。
【００３８】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態においては、収納時テレスコ用長孔４５は、チルト用長孔４４の最下端から車両前方に延びている例を示したが、必ずしもチルト用長孔の最下端から延びている必要はない。使用時チルト作動範囲よりも下方の作動領域であり、かつ、その位置でステアリングホイールを収納した場合にコラムカバーとインストルメントパネルが干渉しない位置であれば、どこからでも収納時テレスコ用長孔４５を設けることもできる。また、上記実施形態では、使用時テレスコ用長孔４７と収納時テレスコ用長孔４５とを別に設けた構成としたが、これらを共通化し、一つの長孔で共用するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の第一実施形態におけるステアリング装置の側面図であり、使用時（操舵時）の状態を示すものである。
【図２】図１のステアリング装置に衝撃荷重などが加わった際にステアリングシャフト及びステアリングコラムが収縮した状態を示す側面図である。
【図３】図１のステアリング装置において、ステアリングホイールを収納する際における状態を示すものである。
【図４】本発明の第二実施形態におけるステアリング装置の可動ブラケット及びその周辺の構造を示す側面図であり、使用時（操舵時）の状態を示すものである。
【図５】図４の構造において、使用時におけるチルト作動状態を示すための、可動ブラケット及びその周辺の構造を示す側面図である。
【図６】図４の構造において、収納時におけるチルト作動状態を示すための、可能ブラケット及びその周辺の構造を示す側面図である。
【図７】本発明の第三実施形態におけるステアリング装置の可動ブラケット及びその周辺の構造を示す側面図である。
【符号の説明】
【００４０】
１０…ステアリングシャフト、  １１…第一シャフト、  １２…第二シャフト、  ２０…ステアリングコラム、  ２１…アッパコラムチューブ、  ２２…ロアコラムチューブ、  ３０…チルト機構、３１…チルトブラケット、  ３１a…取付孔、  ３２…カラー、  ４０…可動ブラケット、  ４１…ブレークアウェイ部、  ４２…チルトガイド部、  ４３…エネルギー吸収プレート、  ４４…チルト用長孔（チルト調整範囲設定手段）、  ４５…収納時テレスコ用長孔（収納時テレスコ調整範囲設定手段）、  ４６…テレスコ用ブラケット、  ４７…使用時テレスコ用長孔、  ４８…ボルト、  ４９…レバー、  ５１…カム（制限手段）、  ５２…ストッパー（制限手段）、  ５２ａ…係合部（制限解除手段）、  ５３…スプリング（制限手段）、  ５４…セーフティーバー、  １００…ステアリング装置
【図１】
2007091021.tif 000003
【図２】
2007091021.tif 000004
【図３】
2007091021.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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