(57)【要約】【課題】タイヤの耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の主溝２１、２２と、これらの主溝２１、２２により区画されて成る複数のリブ３１〜３３とを有する。そして、正規リムに装着されて正規内圧を付与された状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、セカンドリブ３２のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ赤道線までのプロファイルラインに沿って引かれた円弧の曲率半径Ｒ１および長さＬ１と、ショルダーリブ３３のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側のエッジ部までのプロファイルラインに沿って引かれた円弧の曲率半径Ｒ２および長さＬ２と、タイヤ赤道線Ｘを通り一対のショルダーリブ３３のタイヤ幅方向外側のエッジ部を結ぶ円弧の曲率半径Ｒとが、０．５≦Ｒ２／Ｒ１≦０．６、０．６≦Ｒ２／Ｒ≦０．７および０．７≦Ｌ２／Ｌ１≦０．８を満たす。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、これらの主溝により区画されて成る複数のリブとを有する空気入りタイヤであって、
複数の前記主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側にある主溝を外側主溝と呼び、前記外側主溝により区画されたリブのうちタイヤ幅方向内側にあるリブをセカンドリブと呼ぶと共にタイヤ幅方向外側にあるリブをショルダーリブと呼ぶときに、
タイヤが正規リムに装着されて正規内圧を付与された状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、前記セカンドリブのタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ赤道線までのプロファイルラインに沿って引かれた円弧の曲率半径Ｒ１および長さＬ１と、前記ショルダーリブのタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側のエッジ部までのプロファイルラインに沿って引かれた円弧の曲率半径Ｒ２および長さＬ２と、タイヤ赤道線Ｘを通り一対の前記ショルダーリブのタイヤ幅方向外側のエッジ部を結ぶ円弧の曲率半径Ｒとが、０．５≦Ｒ２／Ｒ１≦０．６、０．６≦Ｒ２／Ｒ≦０．７および０．７≦Ｌ２／Ｌ１≦０．８を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ショルダーリブのタイヤ幅方向外側のエッジ部には、タイヤ周方向に延在する細溝が形成される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記セカンドリブのエッジ部および／または前記ショルダーリブのエッジ部には、前記外側主溝に沿って延在する犠牲リブが形成される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記セカンドリブのエッジ部および／または前記ショルダーリブのエッジ部には、外側主溝に開口する複数のサイプが形成される請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記セカンドリブにクローズドサイプが形成される請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記クローズドサイプが、その中央部にて屈曲あるいは湾曲した形状を有すると共に、その端部にてタイヤ周方向に延びる略直線形状を有する請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
タイヤが正規リムに装着されて正規内圧を付与された状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、前記セカンドリブのタイヤ幅方向外側のエッジ部がタイヤ赤道線Ｘを通り一対の前記ショルダーリブのタイヤ幅方向外側のエッジ部を結ぶ円弧上からタイヤ径方向外側にあり、且つ、前記セカンドリブのエッジ部と前記円弧との距離ｔが０［ｍｍ］≦ｔ≦１［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
重荷重用空気入りタイヤに適用される請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
リブパターンを有する空気入りタイヤでは、そのリブに発生する偏摩耗（ショルダーウェア、リバーウェアなど）を抑制すべき課題がある。特に、バス・トラックなどに用いられる重荷重用タイヤでは、かかる偏摩耗が顕著に発生するため、その対策が強く求められている。
【０００３】
かかる課題に関する従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤ（重荷重用バイアスタイヤ）は、タイヤのモールド内におけるトレッド外輪郭線が、タイヤ赤道面に中心を置くトレッド中央部の第１の円弧部と、前記第１の円弧部のショルダー側に隣接する第２円弧部と、からなる重荷重用バイアスタイヤにおいて、前記第１の円弧部の曲率半径ＣＲ１と前記第２の円弧部の曲率半径ＣＲ２との比ＣＲ２／ＣＲ１を０．４５〜０．８０の範囲とし、トレッド半幅Ｗと、前記第１の円弧部と前記第２の円弧部との交点Ａからトレッド赤道面までの距離Ｗ１と、の比Ｗ１／Ｗを０．４５〜０．７０とすると共に、前記第２の円弧の中心点を前記交点Ａと第１の円弧部の中心点Ｂとを通る直線上に位置させることを特徴とする。
【０００４】
【特許文献１】特開平６−２４２１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の空気入りタイヤでは、内圧充填時のタイヤ輪郭が単一の曲率を有するように設定されているため、ショルダー部のエッジ部における偏摩耗が抑制され難いという課題がある。
【０００６】
この発明は、タイヤの耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、これらの主溝により区画されて成る複数のリブとを有する空気入りタイヤであって、複数の前記主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側にある主溝を外側主溝と呼び、前記外側主溝により区画されたリブのうちタイヤ幅方向内側にあるリブをセカンドリブと呼ぶと共にタイヤ幅方向外側にあるリブをショルダーリブと呼ぶときに、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧を付与された状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、前記セカンドリブのタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ赤道線までのプロファイルラインに沿って引かれた円弧の曲率半径Ｒ１および長さＬ１と、前記ショルダーリブのタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側のエッジ部までのプロファイルラインに沿って引かれた円弧の曲率半径Ｒ２および長さＬ２と、タイヤ赤道線Ｘを通り一対の前記ショルダーリブのタイヤ幅方向外側のエッジ部を結ぶ円弧の曲率半径Ｒとが、０．５≦Ｒ２／Ｒ１≦０．６、０．６≦Ｒ２／Ｒ≦０．７および０．７≦Ｌ２／Ｌ１≦０．８を満たすことを特徴とする。
【０００８】
この空気入りタイヤでは、各リブにおけるタイヤのプロファイルラインが上記のように適正化されているので、ショルダーウェアおよびリバーウェアの発生が抑制されてタイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
【０００９】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ショルダーリブのタイヤ幅方向外側のエッジ部には、タイヤ周方向に延在する細溝が形成される。
【００１０】
この空気入りタイヤでは、タイヤ接地時にて、細溝によりショルダーリブのエッジ部における接地圧が低減される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
【００１１】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記セカンドリブのエッジ部および／または前記ショルダーリブのエッジ部には、前記外側主溝に沿って延在する犠牲リブが形成される。
【００１２】
この空気入りタイヤでは、タイヤ接地時にて、犠牲リブが積極的に摩耗することにより、セカンドリブ（ショルダーリブ）の偏摩耗が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
【００１３】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記セカンドリブのエッジ部および／または前記ショルダーリブのエッジ部には、外側主溝に開口する複数のサイプが形成される。
【００１４】
この空気入りタイヤでは、セカンドリブ（ショルダーリブ）のエッジ部における接地圧がサイプにより低減されるので、セカンドリブ（ショルダーリブ）の偏摩耗が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
【００１５】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記セカンドリブにクローズドサイプが形成される。
【００１６】
この空気入りタイヤでは、クローズドサイプによりセカンドリブの剛性が低減されるので、セカンドリブにおける接地圧が均一化される。これにより、セカンドリブにおけるリバーウェアおよびステップ摩耗の発生が抑制されるので、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
【００１７】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記クローズドサイプが、その中央部にて屈曲あるいは湾曲した形状を有すると共に、その端部にてタイヤ周方向に延びる略直線形状を有する。
【００１８】
この空気入りタイヤでは、クローズドサイプの形状が適正化されているので、クローズドサイプの端部における応力集中が低減される。これにより、クローズドサイプの端部におけるクラックの発生が低減される利点がある。
【００１９】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧を付与された状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、前記セカンドリブのタイヤ幅方向外側のエッジ部がタイヤ赤道線Ｘを通り一対の前記ショルダーリブのタイヤ幅方向外側のエッジ部を結ぶ円弧上からタイヤ径方向外側にあり、且つ、前記セカンドリブのエッジ部と前記円弧との距離ｔが０［ｍｍ］≦ｔ≦１［ｍｍ］の範囲内にある。
【００２０】
この空気入りタイヤでは、セカンドリブのエッジ部の位置が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
【００２１】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、重荷重用空気入りタイヤに適用される。
【００２２】
重荷重用空気入りタイヤでは、タイヤに負荷される荷重が大きいため偏摩耗が発生し易い。したがって、かかる重荷重用空気入りタイヤを適用対象とすることにより、より顕著な偏摩耗の抑制効果が得られる利点がある。
【発明の効果】
【００２３】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、各リブにおけるタイヤのプロファイルラインが上記のように適正化されているので、ショルダーウェアおよびリバーウェアの発生が抑制されてタイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【実施例】
【００２５】
図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２〜図４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示すトレッド部の平面図（図２）、タイヤ子午線方向の断面図（図３）および要部拡大図（図４）である。図５は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す試験結果表である。
【００２６】
この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の主溝（周方向主溝）２１、２２と、これらの主溝２１、２２により区画されて成る複数のリブ３１〜３３とをトレッド部に有する（図１参照）。ここで、主溝２１、２２のうちタイヤ幅方向の最も外側にある主溝２２を外側主溝と呼ぶ。また、外側主溝２２により区画されたリブ３２、３３のうちタイヤ幅方向内側にあるリブ３２をセカンドリブと呼び、タイヤ幅方向外側にあるリブ３３をショルダーリブと呼ぶ。なお、この実施例では、４本の主溝２１、２２がトレッド部に形成され、これらの主溝２１、２２により５本のリブ３１〜３３が区画されている。具体的には、タイヤ赤道線Ｘ上に位置する１本のセンターリブ３１と、このセンターリブ３１の両側に位置する一対のセカンドリブ３２、３２と、これらのセカンドリブ３２、３２の両側に位置する一対のショルダーリブ３３、３３とがトレッド部に形成されている。
【００２７】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧を付与された状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、（１）セカンドリブ３２のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ赤道線Ｘ（センターリブ３１の中央部）までのプロファイルラインに沿って引かれた円弧の曲率半径Ｒ１および長さＬ１と、（２）ショルダーリブ３３のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側のエッジ部までのプロファイルラインに沿って引かれた円弧の曲率半径Ｒ２および長さＬ２と、（３）タイヤ赤道線Ｘを通り一対（タイヤ左右）のショルダーリブ３３、３３のタイヤ幅方向外側のエッジ部を結ぶ円弧の曲率半径Ｒとが、０．５≦Ｒ２／Ｒ１≦０．６、０．６≦Ｒ２／Ｒ≦０．７および０．７≦Ｌ２／Ｌ１≦０．８を満たす。
【００２８】
なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、乗用車用タイヤの場合には、正規内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、正規荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００２９】
この空気入りタイヤ１では、各リブ３１〜３３におけるタイヤのプロファイルラインが上記のように適正化されているので、ショルダーウェアおよびリバーウェアの発生が抑制されてタイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
【００３０】
例えば、Ｒ１やＲに対してＲ２が小さ過ぎる（Ｒ２／Ｒ１＜０．５あるいはＲ２／Ｒ＜０．６）と、セカンドリブ３２およびショルダーリブ３３間の接地圧が不均一となり外側主溝２２にリバーウェアが発生し易くなる。また、Ｒ１やＲに対してＲ２が大き過ぎる（０．６＜Ｒ２／Ｒ１あるいは０．７＜Ｒ２／Ｒ）と、ショルダーリブ３３の接地圧が過大となりショルダー摩耗（ショルダーウェア）が発生し易くなる。また、Ｌ１に対してＬ２が小さ過ぎる（Ｌ２／Ｌ１＜０．７）と、ショルダーリブ３３の剛性が不足するため縁石等との接触時にリブティアが発生し易くなる。また、Ｌ１に対してＬ２が大きすぎる（０．８＜Ｌ２／Ｌ１）と、ショルダーリブ３３の接地圧が過大となりショルダー摩耗が発生し易くなる。
【００３１】
［変形例］
なお、この空気入りタイヤ１では、ショルダーリブ３３のタイヤ幅方向外側のエッジ部に、タイヤ周方向に延在する細溝３３４が形成されることが好ましい（図２〜図４参照）。この細溝３３４は、ショルダーリブ３３の踏面側に開口しつつエッジ部に沿って設けられ、ショルダーリブ３３のエッジ部に犠牲リブ（細リブ）３３５を形成する。かかる構成では、タイヤ接地時にて、細溝３３４によりショルダーリブ３３のエッジ部における接地圧が低減され、また、犠牲リブ３３５が積極的に摩耗することにより、ショルダーリブ３３の偏摩耗（ショルダー摩耗）が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
【００３２】
また、この空気入りタイヤ１では、セカンドリブ３２のエッジ部あるいはショルダーリブ３３のエッジ部には、外側主溝２２に沿って延在する犠牲リブ３２２、３３２が形成されることが好ましい（図２〜図４参照）。具体的には、セカンドリブ３２（あるいはショルダーリブ３３）が外側主溝２２側のエッジ部にタイヤ周方向に沿って延在する細溝３２１（３３１）を有し、この細溝３２１（３３１）により犠牲リブ３２２（３３２）が形成される。かかる構成では、タイヤ接地時にて、犠牲リブ３２２（３３２）が積極的に摩耗することにより、また、細溝３２１（３３１）によってセカンドリブ３２（ショルダーリブ３３）のエッジ部における接地圧が低減されることにより、セカンドリブ３２（ショルダーリブ３３）の偏摩耗が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
【００３３】
なお、犠牲リブ３２２、３３２（細溝３３１、３３２）は、セカンドリブ３２のエッジ部あるいはショルダーリブ３３のエッジ部の少なくとも一方に形成されれば良いが、双方に形成されることが好ましい（図２〜図４参照）。
【００３４】
また、上記のように、セカンドリブ３２および／またはショルダーリブ３３に犠牲リブ３２２、３３２、３３５（細溝３２１、３３１、３３４）が形成される場合には、犠牲リブ３２２、３３２、３３５（および細溝３２１、３３１、３３４）を除外した部分の円弧により上記の長さＬ１、Ｌ２が定義される（図４参照）。
【００３５】
また、この空気入りタイヤ１では、セカンドリブ３２のエッジ部および／またはショルダーリブ３３のエッジ部に、外側主溝２２に開口する複数のサイプ３２３、３３３が形成されることが好ましい（図２参照）。具体的には、セカンドリブ３２（あるいはショルダーリブ３３）のエッジ部に、略ストレート形状を有すると共に外側主溝２２に片側開口する複数のサイプ３２３（３３３）が形成される。これらのサイプ３２３（３３３）は、外側主溝２２に沿って幅狭の間隔でタイヤ周方向に配列される。かかる構成では、セカンドリブ３２（ショルダーリブ３３）のエッジ部における接地圧がサイプ３２３（３３３）により低減されるので、セカンドリブ３２（ショルダーリブ３３）の偏摩耗が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
【００３６】
なお、サイプ３２３、３３３は、セカンドリブ３２のエッジ部あるいはショルダーリブ３３のエッジ部の少なくとも一方に形成されれば良いが、これらの双方およびセンターリブ３１のエッジ部にそれぞれ形成されることが好ましい（図２参照）。また、サイプ３２３、３３３の配置間隔が３［ｍｍ］〜５［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。例えば、サイプ３２３、３３３の配置間隔が３［ｍｍ］より小さいと、リブ３２、３３が欠け易くなる。また、サイプ３２３、３３３の配置間隔が５［ｍｍ］より大きいと、サイプ３２３、３３３による接地圧の低減作用が小さくなり十分な偏摩耗抑制効果が得られない。
【００３７】
また、この空気入りタイヤ１では、セカンドリブ３２にクローズドサイプ３２４が形成されることが好ましい（図２参照）。このクローズドサイプ３２４は、主溝２１、２２に開口しないサイプである。かかる構成では、クローズドサイプ３２４によりセカンドリブ３２の剛性が低減されるので、セカンドリブ３２における接地圧が均一化される。これにより、セカンドリブ３２におけるリバーウェア（ティア）の発生が抑制されるので、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。また、かかるクローズドサイプ３２４は、オープンサイプ（図示省略）と比較して、ティアを発生させ難いという利点がある。
【００３８】
なお、クローズドサイプ３２４は、セカンドリブ３２のみならずセンターリブ３１に形成されても良い（図２参照）。これにより、センターリブ３１におけるリバーウェアの発生が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
【００３９】
また、この空気入りタイヤ１では、クローズドサイプ３２４が、その中央部にて屈曲あるいは湾曲した形状を有すると共に、その端部にてタイヤ周方向に延びる略直線形状を有することが好ましい（図２参照）。かかる構成では、クローズドサイプ３２４の形状が適正化されているので、クローズドサイプ３２４の端部における応力集中が低減される。これにより、クローズドサイプ３２４の端部におけるクラックの発生が低減される利点がある。なお、クローズドサイプ３２４のタイヤ周方向にかかる投影長さは、エッジ部に形成される複数のサイプ３２３の間隔に対して３倍〜５倍の範囲内にあることが好ましい。
【００４０】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧を付与された状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、セカンドリブ３２のタイヤ幅方向外側のエッジ部がタイヤ赤道線Ｘを通り一対のショルダーリブ３３、３３のタイヤ幅方向外側のエッジ部を結ぶ円弧よりもタイヤ径方向外側にあり、且つ、セカンドリブ３２のエッジ部とこの円弧との距離ｔが０［ｍｍ］≦ｔ≦１［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい（図１および図４参照）。これにより、セカンドリブ３２のエッジ部の位置が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。例えば、ｔ＜０［ｍｍ］では、セカンドリブ３２のエッジ部が接地し難いため、セカンドリブ３２における接地圧が不均一となって偏摩耗が発生し易くなる。また、１［ｍｍ］＜ｔでは、セカンドリブ３２のエッジ部が摩耗し易いため、リバーウェアが発生し易くなる。なお、この距離ｔは、タイヤサイズなどの仕様に応じて適宜変更される。
【００４１】
［適用対象］
また、この空気入りタイヤ１は、重荷重用空気入りタイヤに適用されることが好ましい。重荷重用空気入りタイヤでは、タイヤに負荷される荷重が大きいため偏摩耗が発生し易い。したがって、かかる重荷重用空気入りタイヤを適用対象とすることにより、より顕著な偏摩耗の抑制効果が得られる利点がある。
【００４２】
［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、（１）耐ショルダーウェア性能、（２）耐リバーウェア性能および（３）耐リブティア性能にかかる性能試験が行われた（図６参照）。この性能試験では、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の正規リムに装着され、この空気入りタイヤに正規内圧および正規荷重が負荷される。そして、この空気入りタイヤが２−Ｄ（２輪−駆動複２輪）の試験車両に装着される。
【００４３】
（１）耐ショルダーウェア性能および（２）耐リバーウェア性能にかかる性能試験では、試験車両が５００００［ｋｍ］走行した後に偏摩耗の発生具合が観察され、従来例を基準（１００）とした指数評価により評価される。この評価は、数値が大きいほど好ましい。（３）耐リブティア性能にかかる性能試験では、試験車両が舗装された一般車道を５００００［ｋｍ］走行した後に、ショルダーリブのエッジ部に発生したティアが測定される。そして、発生したティアの合計長さに基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
【００４４】
従来例は、汎用されている重荷重用の空気入りタイヤである。発明例１〜６は、セカンドリブ３２のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ赤道線までのプロファイルラインに沿って引かれた円弧の曲率半径Ｒ１および長さＬ１と、ショルダーリブ３３のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側のエッジ部までのプロファイルラインに沿って引かれた円弧の曲率半径Ｒ２および長さＬ２と、タイヤ赤道線Ｘを通り一対のショルダーリブ３３のタイヤ幅方向外側のエッジ部を結ぶ円弧の曲率半径Ｒとの関係が適正化されている重荷重用の空気入りタイヤである。
【００４５】
試験結果に示すように、発明例１〜６の空気入りタイヤでは、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ、Ｌ１およびＬ２の関係が適正化されることにより、（１）耐ショルダーウェア性能、（２）耐リバーウェア性能および（３）耐リブティア性能が向上することが分かる（図５参照）。
【００４６】
また、発明例１、２と比較例１、２とを比較すると、Ｒ２／Ｒ１が適正化されることにより、タイヤの耐ショルダーウェア性能および耐リバーウェア性能が向上することが分かる。また、発明例３、４と比較例３、４と比較すると、Ｒ２／Ｒが適正化されることにより、タイヤの耐ショルダーウェア性能および耐リバーウェア性能が向上することが分かる。また、発明例５、６と比較例５、６とを比較すると、Ｌ２／Ｌ１が適正化されることにより、タイヤの耐ショルダーウェア性能、耐リバーウェア性能および耐リブティア性能が向上することが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤの耐偏摩耗性能を向上できる点で有用である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示すトレッド部の平面図である。
【図３】図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示すトレッド部のタイヤ子午線方向の断面図である。
【図４】図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示すトレッド部の要部拡大図である。
【図５】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【符号の説明】
【００４９】
１    空気入りタイヤ
２１、２２  主溝
３１  センターリブ
３２  セカンドリブ
３２１      細溝
３２２      犠牲リブ
３２３      サイプ
３２４      クローズドサイプ
３３  ショルダーリブ
３３１      細溝
３３２      犠牲リブ
３３３      サイプ
３３４      細溝
３３５      犠牲リブ
Ｘ    タイヤ赤道線
【図１】
2007331439.tif 000003
【図２】
2007331439.tif 000004
【図３】
2007331439.tif 000005
【図４】
2007331439.tif 000006
【図５】
2007331439.tif 000007