(57)【要約】  【課題】装置全体の小型化を図り、さらに、走行中にフェイルセーフ機能が作動しても車体の挙動変化が最小限に抑えられるスロットル制御装置を提供する。  【解決手段】アクセル開度センサ８等からの信号に基づいて駆動モータ１５でスロットル軸１１に連結されたスロットルバルブ１２を開閉制御し、駆動モータ１５等が正常に作動しなくなった場合には、スロットル軸１１と入力軸９との間の電磁クラッチ１０を非接続状態から接続状態に切り替えてアクセルとスロットルバルブ１２とを機械的に直結するスロットル制御装置において、アクセルに連結される被動プーリ４の回転運動を入力軸９に伝達するリンク手段７を設置し、さらに、スロットル軸１１に平行な被動軸６の端部にアクセル開度センサ８を設置するように構成する。これにより、アクセル開度センサ８がスロットル軸１１の全幅の内側に収まって、スロットル制御装置２０の小型化が達成される。  【選択図】図２
2007064096.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
加減速時に操作されるアクセルと、
前記アクセルと連結され、前記アクセルの開度を検出するアクセル開度センサと、
前記アクセルの動作に連動して回転する入力軸と、
エンジンの吸気通路の途中に設けられ、該吸気通路の開閉を行うためのスロットルバルブを備えるスロットル軸と、
前記スロットル軸に連結され、前記スロットルバルブの開度を検出するスロットルバルブ開度センサと、
前記入力軸とスロットル軸との間の駆動力の断接を行う駆動力断接手段と、
前記スロットル軸を回動する駆動モータと、
少なくとも前記アクセル開度センサからの信号に基づいて前記駆動モータを駆動させて前記スロットルバルブの開度を調整すると共に、前記車両の状態に応じて前記駆動力断接手段の断接制御を行う制御部とを備えたスロットル制御装置において、
少なくとも前記アクセル開度センサまたはスロットルバルブ開度センサの一方は、前記スロットル軸の全幅の内側に収まるように配置されたことを特徴とするスロットル制御装置。
【請求項２】
前記アクセルに接続されるワイヤが巻回される被動プーリと、
前記被動プーリに連結され、前記スロットル軸に平行に配置される被動軸と、
前記被動プーリの回転運動を前記入力軸に伝達するリンク手段とをさらに具備し、
前記アクセル開度センサは、前記被動軸の両端部のうち、スロットル制御装置の内側に位置する端部に連結されたことを特徴とする請求項１に記載のスロットル制御装置。
【請求項３】
前記被動プーリは、前記スロットル軸より上方に配置されたことを特徴とする請求項２に記載のスロットル制御装置。
【請求項４】
前記駆動力断接手段は、前記スロットル軸と同軸上に配置されると共に、前記スロットル軸と入力軸との間に備えられたことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のスロットル制御装置。
【請求項５】
加減速時に操作されるアクセルと、
前記アクセルと連結され、前記アクセルの開度を検出するアクセル開度センサと、
前記アクセルの動作に連動して回転する入力軸と、
エンジンの吸気通路の途中に設けられ、該吸気通路の開閉を行うためのスロットルバルブを備えるスロットル軸と、
前記スロットル軸に連結され、前記スロットルバルブの開度を検出するスロットルバルブ開度センサと、
前記入力軸とスロットル軸との間の駆動力の断接を行う駆動力断接手段と、
前記スロットル軸を回動する駆動モータと、
少なくとも前記アクセル開度センサからの信号に基づいて前記駆動モータを駆動させて前記スロットルバルブの開度を調整すると共に、前記車両の状態に応じて前記駆動力断接手段の断接制御を行う制御部とを備えたスロットル制御装置において、
前記駆動モータからの駆動力に抗して前記スロットル軸を前記スロットルバルブの閉方向に付勢する付勢手段を具備し、
前記制御部は、車両の状態が通常でないと判断した際に前記駆動力断接手段を接続状態とし、その後、前記アクセル開度が０度になったと判断すると、前記駆動力断接手段を一時的に非接続状態とすることを特徴とするスロットル制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スロットル制御装置に係り、特に、スロットルバルブを開閉するための駆動モータを備えたスロットル制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、乗員が操作するアクセル（グリップやペダル）の開度を検知し、この検知されたアクセル開度および各種センサからの信号に基づいて最適なスロットルバルブの開度を算出し、該算出されたスロットル開度に基づいて駆動用モータでスロットルバルブの開閉を行う、いわゆるスロットルバイワイヤ（ＴＢＷ）によるスロットル制御装置が知られている。
【０００３】
特許文献１には、スロットルバルブを支持する軸に、乗員が操作するアクセルペダルとの連結を断接して非通電時に接続状態とされる第１電磁クラッチと、駆動用モータとの連結を断接して非通電時に非接続状態とされる第２電磁クラッチとが設けられた電子式スロットル制御装置が開示されている。該装置によれば、万一、各種センサや駆動用モータ等が正常に機能しなくなった場合には、第１および第２電磁クラッチへの電力をともに遮断して、スロットルバルブの連結先を駆動用モータからアクセルペダルに切り替えるフェイルセーフ機能を作動させることが可能であることが記載されている。
【特許文献１】特許２９１０５１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示される構成では、アクセル開度センサ及びスロットル開度センサが、スロットルバルブを支持する軸部材の端部に軸方向に重ねて設けられているため、この軸方向に装置全体が大きくなりやすいという課題があった。
【０００５】
また、この電子式スロットル制御装置を、自動車に比して車体が軽い自動二輪車に採用する場合においては、万一、走行中にフェイルセーフ機能が作動した場合でも、車体の挙動変化が最小限に抑えられることが望まれる。この目的のためには、フェイルセーフ機能によってスロットルバルブの連結先を駆動用モータからアクセルペダル（通常、自動二輪車ではアクセルグリップ）に切り替える際の制御にさらなる工夫が必要であった。
【０００６】
本発明の目的は、上記した従来技術の課題を解決し、スロットル制御装置全体の小型化を図り、さらには、走行中にフェイルセーフ機能が作動しても車体の挙動変化が最小限に抑えられるスロットル制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記した目的を達成するために、本発明は、加減速時に操作されるアクセルと、前記アクセルと連結され、前記アクセルの開度を検出するアクセル開度センサと、前記アクセルの動作に連動して回転する入力軸と、エンジンの吸気通路の途中に設けられ、該吸気通路の開閉を行うためのスロットルバルブを備えるスロットル軸と、前記スロットル軸に連結され、前記スロットルバルブの開度を検出するスロットルバルブ開度センサと、前記入力軸とスロットル軸との間の駆動力の断接を行う駆動力断接手段と、前記スロットル軸を回動する駆動モータと、少なくとも前記アクセル開度センサからの信号に基づいて前記駆動モータを駆動させて前記スロットルバルブの開度を調整すると共に、前記車両の状態に応じて前記駆動力断接手段の断接制御を行う制御部とを備えたスロットル制御装置において、少なくとも前記アクセル開度センサまたはスロットルバルブ開度センサの一方は、前記スロットル軸の全幅の内側に収まるように配置されるようにした点に第１の特徴がある。
【０００８】
また、前記アクセルに接続されるワイヤが巻回される被動プーリと、前記被動プーリに連結され、前記スロットル軸に平行に配置される被動軸と、前記被動プーリの回転運動を前記入力軸に伝達するリンク手段とをさらに具備し、前記アクセル開度センサは、前記被動軸の両端部のうち、スロットル制御装置の内側に位置する端部に連結されるようにした点に第２の特徴がある。
【０００９】
また、前記被動プーリは、前記スロットル軸より上方に配置されようにした点に第３の特徴がある。
【００１０】
また、前記駆動力断接手段は、前記スロットル軸と同軸上に配置されると共に、前記スロットル軸と入力軸との間に備えられるようにした点に第４の特徴がある。
【００１１】
さらに、加減速時に操作されるアクセルと、前記アクセルと連結され、前記アクセルの開度を検出するアクセル開度センサと、前記アクセルの動作に連動して回転する入力軸と、エンジンの吸気通路の途中に設けられ、該吸気通路の開閉を行うためのスロットルバルブを備えるスロットル軸と、前記スロットル軸に連結され、前記スロットルバルブの開度を検出するスロットルバルブ開度センサと、前記入力軸とスロットル軸との間の駆動力の断接を行う駆動力断接手段と、前記スロットル軸を回動する駆動モータと、少なくとも前記アクセル開度センサからの信号に基づいて前記駆動モータを駆動させて前記スロットルバルブの開度を調整すると共に、前記車両の条件に応じて前記駆動力断接手段の断接制御を行う制御部とを備えたスロットル制御装置において、前記駆動モータからの駆動力に抗して前記スロットル軸を前記スロットルバルブの閉方向に付勢する付勢手段を具備し、前記制御部は、車両の状態が通常でないと判断した際に前記駆動力断接手段を接続状態とし、その後、前記アクセル開度が０度になったと判断すると、前記駆動力断接手段を一時的に非接続状態とするようにした点に第５の特徴がある。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明によれば、スロットル軸の端部にアクセルセンサおよびスロットル開度センサを配置する構造に比して、そのどちらかをスロットル軸の幅内に設けるようにしたので、スロットル制御装置の幅方向の大きさを低減することができるようになる。
【００１３】
請求項２の発明によれば、リンク手段を設けることによって、スロットル軸と平行な被動軸を設けることが可能となり、この被動軸の内側の端部にアクセル開度センサを設置するようにしたので、スロットル制御装置のさらなる小型化が達成されるようになる。
【００１４】
請求項３の発明によれば、被動プーリがスロットル制御装置の上面近傍に配置されて、ワイヤの取り回しやワイヤ取り出し口の設置が容易になる。また、これによって、車両への組み付け性も高めることができるようになる。
【００１５】
請求項４の発明によれば、駆動力断接手段は、スロットル軸と同軸上でかつスロットル軸と入力軸との間に配置されるようにしたので、空きスペースが有効に活用されて、スロットル制御装置のさらなる小型化が達成されるようになる。
【００１６】
請求項５の発明によれば、車両が通常の状態でないと判断された場合でも乗員のアクセル操作によるスロットルバルブ操作を可能とするフェイルセーフ機能が、簡易な構成で実現されるようになる。また、前記フェイルセーフ機能の作動時にもスロットルバルブ開度とアクセル開度との関係をすぐには変更せず、アクセル開度が０度になった時点でスロットルバルブ開度をゼロに戻すようにしたので、車両の挙動変化を最小限に抑えることができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明に係るスロットル制御装置の構成を示したブロック図である。スロットル制御装置１は、スロットルバルブ１２が収められたスロットルボディ（不図示）とその近傍に配置される複数の要素で構成されている。
【００１８】
スロットル制御装置１は、自動二輪車のハンドルに設置されたアクセルグリップに相当するアクセル２と、アクセル２の回転運動を往復運動に変換して伝達するワイヤ３と、ワイヤ３から伝達される往復運動を回転運動に変換する被動プーリ４と、被動プーリ４を常に閉方向に付勢する第１付勢手段５と、被動プーリ４の回転軸である被動軸６と、被動軸６の回転角度を検出することによってアクセル２の開度を検知するアクセル開度センサ８と、被動プーリ４の回転運動を揺動運動に変換して伝達するリンク手段７と、リンク手段７によって回転運動される入力軸９と、電力のオンオフによってその両端に接続される２軸間の駆動力を断接する駆動力断接手段としての電磁クラッチ１０と、エンジンの吸気通路の断面積を変化させて自動二輪車のエンジン出力を調整するスロットルバルブ１２と、スロットルバルブ１２の回転軸であるスロットル軸１１と、スロットル軸１１の回転角度を検出することによってスロットルバルブ１２の開度を検知するスロットルバルブ開度センサ１３と、スロットル軸１１を常に閉方向に付勢する第２付勢手段１４と、スロットルバルブ１２を開閉駆動するための駆動モータ１５と、前記アクセル開度センサ８およびスロットルバルブ開度センサ１４からの信号に基づいて駆動モータ１５および電磁クラッチ１０を駆動制御する制御ユニット１６とを含む。
【００１９】
前記電磁クラッチ１０は、通常走行時において非接続状態とされており、スロットルバルブ１２は、制御ユニット１６からの制御信号に基づいて回転する駆動モータ１５によって開閉制御されている。一方、各種センサに加えて駆動モータ１５等が正常に機能しなくなって前記フェイルセーフ機能が作動した場合には、前記電磁クラッチ１０が接続状態とされて、アクセル２とスロットルバルブ１２とが機械的に連結される。また、前記スロットルバルブ１２は、外部からの駆動力が入力されない場合には、第２付勢手段１４の付勢力によって閉方向に戻るように構成されている。
【００２０】
図２は、本発明の一実施形態に係るスロットル制御装置の一部断面正面図である。前記と同様の符号は、同一または同等部分を示す。スロットル制御装置２０は、前記アクセル２および制御ユニット１６（図１参照）以外の要素をスロットルボディ２１に一体的に構成したものである。
【００２１】
前記アクセル２の操作に伴うワイヤ３（図１参照）の往復運動によって回転される被動プーリ４は、その回転軸であり、かつスロットル軸１１と平行に配置された被動軸６を回転させる。被動軸６の図示左端部に設けられたアクセル開度センサ８は、被動軸６の回転角度に基づいて前記アクセル２のアクセル開度を検知する。被動プーリ４には、第１付勢手段５としてのリターンスプリング５が設置されており、前記被動プーリ４およびアクセル２には、常に閉方向への付勢力が与えられている。被動プーリ４の回転運動は、リンク手段７を構成する第１リンクアーム７ａおよび第２リンクアーム７ｂを介して入力軸９に伝達される。スロットル軸１１に固定されている円盤状のスロットルバルブ１２は、スロットル軸１１の回転運動に伴って吸気通路の断面積を増減するための開閉運動を行う。前記スロットル軸１１の図示右端部と前記入力軸の左端部との間には、前記電磁クラッチ１０（図１参照）を構成する、電磁コイル１０ａ、クラッチ板１０ｂ、支持板１０ｃが設けられている。この電磁クラッチ１０は、電磁コイル１０ａに電力が供給されるとスロットル軸１１を図示右方向に押圧し、入力軸９と一体的に回転する支持板１０ｃおよびクラッチ板１０ｂと、前記スロットル軸１１の右端部との間に摩擦力を発生させることで、入力軸９とスロットル軸１１を機械的に連結するように構成されている。
【００２２】
図３に、前記電磁クラッチ１０の接続時および非接続時におけるスロットルバルブ１２への駆動力の伝達経路を示す。図３（ａ）に示す通常運転時は、電磁コイル１０ａへの電力供給が行われないために電磁クラッチ１０が非接続状態となっており、スロットルバルブ１２は、駆動モータ１５の駆動力で開閉制御されている。一方、図３（ｂ）のフェイルセーフ機能作動時には、電磁コイル１０ａへの電力供給が行われて電磁クラッチ１０が接続状態となるため、スロットルバルブ１２は、乗員に操作されるアクセル２から伝達される駆動力によって開閉されるようになる。
【００２３】
図２に戻って、スロットル軸１１の図示左端部には、スロットルバルブ１２の開度を検出するスロットルバルブ開度センサ１４が設けられている。また、スロットル軸１１と一体的に回転する被動ギア２６には、第２付勢手段１３としてのリターンスプリング１３が設置されており、スロットルバルブ１２には常に閉方向への付勢力が与えられている。この被動ギア２６への回転駆動力は、駆動モータ１５の出力軸に設置されたピニオンギア２３から、中間ギア２４および中間ギア軸２５を介して伝達される。
【００２４】
本実施形態に係るスロットル制御装置２０は、前記アクセル開度センサ８を、スロットル軸１１の全幅の内側に収まるように配置した点に特徴がある。これによって、スロットル軸１１の端部にアクセルセンサ８およびスロットル開度センサ１４を配置する構造に比して、スロットル制御装置２０の幅方向の大きさを低減することができるようになる。また、リンク手段７を設けることによって、スロットル軸１１と平行な被動軸６を設けることが可能となり、この被動軸６の内側の端部にアクセル開度センサ８を設置するようにしたので、スロットル制御装置２０のさらなる小型化が達成される。さらに、前記電磁クラッチ１０は、スロットル軸１１と同軸上で、かつスロットル軸１１と入力軸９との間に配置されるようにしたので、空きスペースが有効に活用されて、スロットル制御装置２０のさらなる小型化が達成されることになる。
【００２５】
図４は、本発明の一実施形態に係るスロットル制御装置の側面図（図２のＨ視図）である。前記と同様の符号は、同一または同等部分を示す。前記ワイヤ３を誘導するアウターパイプ２７は、スロットルボディ２１に固定されたガイド２８に、ナット２９，３０によって締結されている。ワイヤ３の端部には、被動プーリ４にワイヤ３を固定するためのタイコ３ａが設けられており、乗員が前記アクセル２を操作することによってワイヤ３が図示左上方向に引かれると、被動プーリ４が右方向に回転するように構成されている。被動プーリ４の回転によって回転される被動軸６の図示奥方向の端部（図２参照）は、アクセル開度センサ８と接続されている。
【００２６】
被動プーリ４の外周部に設けられるリンク軸３１は、第１リンクアーム７ａの一方の端部と回動自在に連結されており、第１リンクアーム７ａの他方の端部は、リンク軸３２において第２リンクアーム７ｂの端部と回動可能に連結されている。これによって、被動プーリ４の回転運動は、第１リンクアーム７ａおよび第２リンクアーム７ｂの揺動運動を介して、入力軸９に伝達されることになる。なお、図示されていないが、前記電磁クラッチ１０およびスロットル軸１１は、この入力軸９と同軸位置に配置されている。
【００２７】
本実施形態に係るスロットル制御装置２０は、前記被動プーリ４がスロットル軸１１の上方に配置されている点に特徴がある。通常、スロットル軸と同軸上に配置される被動プーリは、スロットルボディの天地方向の中央近傍に設けられている。これに対して、本実施形態に係るスロットル制御装置２０では、被動プーリ４を、スロットル軸１１より高い位置に配置するようにしたので、被動プーリ４がスロットルボディ２１の上面近傍に配置されて、ワイヤ３の取り回しやワイヤ取り出し口の設置が容易になり、さらには車両への組み付け性も高めることができるようになる。
【００２８】
図５は、本発明のスロットル制御装置による制御手順を示すフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行される。自動二輪車のイグニッションをオンにすると、前記制御ユニット１６によって「スロットル制御」が起動され、ステップＳ１０にて電源系フェイルの検知が開始される。続くステップＳ１１では、駆動モータ１５の故障などによってフェイルセーフ機能を作動させなければならない電源系フェイルであるか否かが判定され、電源系フェイルであると判定されると、ステップＳ１２に進み、前記電磁コイル１０ａに電力を供給して電磁クラッチ１０を接続する。前記したように、電磁クラッチ１０が接続されると、前記スロットルバルブ１２の動力源が駆動モータ１５からアクセル２に切り替えられ、乗員が直接スロットルバルブ１２を操作することができるようになる。
【００２９】
次いで、ステップＳ１３では、アクセル開度センサ８によってフェイルセーフ機能作動後のアクセル開度θｔｈの検知が行われる。続くステップＳ１４では、アクセル開度θｔｈがゼロ、すなわち乗員がアクセル２を全閉にしたか否かが判定され、全閉でないと判定されるとステップＳ１３で再度アクセル開度θｔｈの検知が行われる。そして、前記ステップＳ１４でアクセル開度θｔｈがゼロになったと判定されると、ステップＳ１５において電磁クラッチを一旦切断して非接続状態にする。これは、通常走行中のスロットルバルブ１２は、制御ユニット７によって算出された最適な開度量に基づいて駆動モータ１５で駆動されているため、乗員が操作するアクセル２の開度量と、実際のスロットルバルブ１２の開度量とに差が生じていることがあるためである。すなわち、フェイルセーフ機能が作動した瞬間においてアクセル開度量とスロットルバルブの開度量とに差が生じていた場合に、その後も走行を継続するためには、一旦スロットルバルブの全閉位置とアクセルの全閉位置とを揃える修正をする必要がある。しかしながら、乗員の動作が車体の挙動に大きな影響を与える自動二輪車においては、乗員が予期しないタイミングでスロットルバルブの開度が変更されてエンジン出力が変動することを未然に防ぎ、フェイルセーフ機能作動時にも車体の挙動に影響を与えないようにすることが望ましい。前記ステップＳ１４において、アクセル２の全閉を確認した後に、ステップＳ１５で電磁クラッチ１０を切断するように構成するのはこのためである。
【００３０】
前記ステップＳ１５で電磁クラッチ１０が切断されると、前記スロットルバルブ１２は、第２付勢手段１３の付勢力によって全閉位置に戻される。したがって、次のステップＳ１６に進み、電磁クラッチ１０を再接続してスロットル制御を終了すると、これ以降は、スロットルバルブ１２の全閉位置とアクセル２の全閉位置とが揃った状態でのアクセル操作ができるようになる。次に、図６を参照して、前記ステップＳ１３〜Ｓ１６で行われる制御の詳細を説明する。
【００３１】
図６は、アクセル開度とスロットルバルブ開度との関係を示すグラフである。図６（ａ）に示すように、スロットルバイワイヤによる制御が行われていない場合、アクセル開度とスロットルバルブ開度との関係は直線ＣＬで表され、例えば、アクセル開度がＡ点にある時、スロットル開度は直線ＣＬ上のＢ点にある。しかし、前記スロットルバルブ１２を駆動モータ１５で駆動するスロットルバイワイヤ制御の実行時には、アクセル開度がＡ点の時にスロットルバルブ開度がＣ点に位置するＴ１における制御や、アクセル開度がＤ点の時にスロットルバルブ開度がＢ点に位置するＴ２における制御が実行されることがある。この時、例えば、Ｔ１における制御の実行中に、前記フェイルセーフ機能の作動に伴う全閉位置の補正が即座に行われるケースを想定すると、アクセル開度はＡ点のままであるのに、Ｃ点にあったスロットルバルブ開度がＢ点まで即座に低減されて、乗員の予期しないタイミングでエンジン出力が低下することになる。
【００３２】
これに対して、本実施形態に係るスロットル制御装置は、乗員の操作によって、アクセル開度がフェイルセーフ機能作動時の開度から全閉位置まで戻される際に、前記直線ＣＬと平行のラインに沿ってスロットルバルブ１２の開度を低減し、その後、全閉位置を揃えるように構成される点に特徴がある。例えば、Ｔ１における制御の実行中にフェイルセーフ機能が作動した場合の制御手順を説明する。まず、乗員がアクセル開度を変更しなければ、Ｃ点にあるスロットルバルブ開度はそのまま維持される。次に、乗員がアクセル開度を低減させる際に、スロットルバルブ開度は、前記直線ＣＬと平行なラインＴＬ１に沿って低減されるので、通常走行時と同様のスムーズな減速が実現されることになる。そして、アクセル開度がゼロになったことが検知される（前記ステップＳ１３〜Ｓ１４に相当）と、前記電磁クラッチ１０を非接続状態にする（前記ステップＳ１５に相当）。これにより、まだＥ点にあったスロットルバルブ開度は、前記第２付勢手段１３によってゼロに戻されることになる。そして、電磁クラッチ１０を再接続する（前記ステップＳ１６に相当）と、以降のアクセル開度とスロットルバルブ開度との関係は、前記直線ＣＬに沿うものとなる。
【００３３】
一方、Ｔ２における制御の実行中にフェイルセーフ機能が作動した場合においても、乗員がアクセル開度を低減させていくと、前記直線ＣＬと平行なラインＴＬ２に沿ってスロットルバルブ開度が低減される。そして、アクセル開度をＦ点まで戻した時点でスロットルバルブ開度はゼロになるが、さらにアクセル開度をゼロにまで戻した時点で、前記電磁クラッチ１０を一旦非接続状態にした後に再度接続状態とする。これによって、以降のアクセル開度とスロットルバルブ開度との関係は、前記直線ＣＬに沿うものとなる。
【００３４】
上記したように、本発明に係るスロットル制御装置によれば、スロットル制御装置全体の小型化を図り、さらには、走行中にフェイルセーフ機能が作動しても車体の挙動変化が最小限に抑えられるスロットル制御装置が得られるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明に係るスロットル制御装置の構成を示したブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るスロットル制御装置の一部断面正面図である。
【図３】スロットルバルブに伝達される駆動力の切替制御を示す説明図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るスロットル制御装置の側面図である。
【図５】本発明のスロットル制御装置による制御手順を示すフローチャートである。
【図６】アクセル開度とスロットルバルブ開度との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００３６】
１…スロットル制御装置、２…アクセル、３…ワイヤ、４…被動プーリ、５…第１付勢手段、６…被動軸、７…リンク手段、８…アクセル開度センサ、９…入力軸、１０…電磁クラッチ、１１…スロットル軸、１２…スロットルバルブ、１３…第２付勢手段、１４…スロットルバルブ開度センサ、１５…駆動モータ、１６…制御ユニット
【図１】
2007064096.tif 000003
【図２】
2007064096.tif 000004
【図３】
2007064096.tif 000005
【図４】
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【図５】
2007064096.tif 000007
【図６】
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