(57)【要約】【課題】  ＭＧ（Motor Generator）に供給する電力が不足することを抑制する。【解決手段】  ＥＣＵは、システム電源の出力値として要求される要求電力量が、主バッテリの放電電力制限値Ｗ（ＯＵＴ）よりも小さいと（Ｓ１００にてＹＥＳ）、主バッテリから放電された電力により、補機バッテリが充電されるように、主バッテリと補機バッテリとの間に設けられたＤＣ／ＤＣコンバータを制御するステップ（Ｓ３００）と、システム電源に対する要求電力量が、主バッテリの放電電力制限値Ｗ（ＯＵＴ）よりも大きいと（Ｓ２００にてＹＥＳ）、補機バッテリが放電されることにより、補機バッテリからインバータ側（ＭＧ側）に電力が供給されるように、ＤＣ／ＤＣコンバータを制御するステップ（Ｓ３１０）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の電源および第２の電源のうちの少なくともいずれか一方の電源から供給された電力により駆動される回転電機を含む電気システムであって、
前記回転電機を駆動するために要求される要求電力量を算出するための第１の算出手段と、
前記第１の電源からの放電電力量の制限値を算出するための第２の算出手段と、
前記要求電力量が前記制限値よりも小さい場合、前記第１の電源から放電された電力の少なくとも一部を前記第２の電源に充電するための充電手段とを含む、電気システム。
【請求項２】
前記充電手段は、前記要求電力量と前記第２の電源の充電電力量との和が、前記制限値を超えないように、第２の電源を充電するための手段を含む、請求項１に記載の電気システム。
【請求項３】
前記電気システムは、前記要求電力量が前記制限値よりも大きい場合、前記第２の電源を放電させて前記回転電機に電力を供給するための放電手段をさらに含む、請求項１または２に記載の電気システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気システムに関し、特に、第１の電源および第２の電源のうちの少なくともいずれか一方の電源から供給された電力により駆動する回転電機を含む電気システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境問題対策の一環として、モータ等の回転電機の駆動力により走行可能なハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車等が注目されている。これらの車両においては、回転電機に供給される電力を蓄えるバッテリやキャパシタ（コンデンサ）等の駆動用電源が搭載される。これらの駆動用電源の充放電能力は、電源の温度や残存容量（ＳＯＣ：State Of Charge）等の影響を受ける。駆動用電源の能力を超える電力が駆動用電源から放電されたり、駆動用電源に充電されたりすると、駆動用電源の劣化を促進するおそれがある。そこで、駆動用電源の温度やＳＯＣ等に基づいて、駆動用電源からの放電電力制限値（以下、Ｗ（ＯＵＴ）とも記載する）や充電電力制限値（以下、Ｗ（ＩＮ）とも記載する）が算出され、Ｗ（ＯＵＴ）やＷ（ＩＮ）の範囲内で駆動用電源からの放電や駆動用電源への充電が行なわれる。しかしながら、車両の動力源である回転電機を駆動するために要求される要求電力量は、運転者の要求通りに車両を加減速させたりするために、アクセル開度や車速等をパラメータとして算出される。したがって、算出される要求電力量がＷ（ＯＵＴ）を上回ることがある。このような場合、駆動用電源からの放電電力量はＷ（ＯＵＴ）で制限されるため、要求電力量を満たすことができず、運転者の要求通りに回転電機を駆動させて車両を走行させることができない場合があり得る。このような電力の供給不足を抑制するため、エアーコンディショナやオーディオ等の補機類に主に供給する電力を蓄える補機バッテリから回転電機に電力を供給させて電力を補うことが考えられる。
【０００３】
特開２００３−７２４２９号公報（特許文献１）は、車両の駆動軸に接続されている電動機（回転電機）を内燃機関の出力軸に接続するように切替えたり、内燃機関の出力軸に接続されている電動機を駆動軸に接続するように切替えたりする際に、二次電池が充放電制限されているときでも要求動力を駆動軸に出力する動力出力装置を開示する。この公報に記載の動力出力装置は、内燃機関と、内燃機関の出力軸と車両の駆動軸とに接続され、内燃機関の出力軸に出力された動力の少なくとも一部を車両の駆動軸に伝達するとともに電力と動力との変換を伴って車両の駆動軸に動力を入出力可能な動力伝達電力変換部と、動力伝達電力変換部との間で電力のやり取りが可能な二次電池と、二次電池および動力伝達電力変換部との間で電力のやり取りが可能な電動機と、電動機の回転軸と内燃機関の出力軸との接続および接続の解除を行なう第１接続解除部と、電動機の回転軸と車両の駆動軸との接続および接続の解除を行なう第２接続解除部と、二次電池の出力端子に給電可能な給電部とを含む。二次電池の放電が禁止されている最中に第１接続解除部が接続解除状態であり第２接続解除部が接続状態である第１の状態から第１接続解除部が接続状態であり第２接続解除部が接続解除状態である第２の状態に切替えるよう切替指示がなされた場合又は第２の状態から第１の状態に切替えるよう切替指示がなされた場合、車両の駆動軸のトルクと内燃機関の出力軸のトルクとが略一致したときに第１接続解除部と第２接続解除部とがともに接続解除状態となる開放状態にされる。また、電動機の回転軸が切替により接続しようとする軸の回転数で回転するよう電動機を駆動制御すると共に二次電池が充放電されないよう給電部が制御される。さらに、第１接続解除部および第２接続解除部のうち開放状態とする前から接続解除状態であった接続解除部が接続状態にされる。給電部は、二次電池より低い出力電圧で補機に電力を供給する補機用バッテリと、電圧の変換により二次電池と補機用バッテリとの間で電力のやり取りを可能とする電圧変換部とを含む。
【０００４】
この公報に記載の動力出力装置によれば、車両の駆動軸のトルクと内燃機関の出力軸のトルクとが略一致するので、駆動軸への動力の出力を維持することができる。また、電動機の回転軸が切替により接続しようとする軸の回転数で回転するよう電動機が駆動制御される際には、補機用バッテリの電力を用いることで、二次電池を放電させないようにすることができる。そのため、二次電池の放電が禁止されている最中であっても、二次電池の放電を伴わずに駆動軸への動力の出力を維持しながら電動機の接続状態を切替えることができる。
【特許文献１】特開２００３−７２４２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、補機バッテリに蓄電された電力は有限であるため、補機バッテリのＳＯＣが低ければ、特開２００３−７２４２９号公報に記載のように補機バッテリの電力を用いて回転電機（電動機）を駆動することができない。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、回転電機に供給する電力が不足することを抑制することができる電気システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る電気システムは、第１の電源および第２の電源のうちの少なくともいずれか一方から供給された電力により駆動する回転電機を含む電気システムである。この電気システムは、回転電機を駆動するために要求される要求電力量を算出するための第１の算出手段と、第１の電源からの放電電力量の制限値を算出するための第２の算出手段と、要求電力量が制限値よりも小さい場合、第１の電源から放電された電力の少なくとも一部を第２の電源に充電するための充電手段とを含む。
【０００８】
第１の発明によると、回転電機を駆動するために要求される要求電力量が制限値よりも小さいために第１の電源の放電能力に余裕があるといえる場合、第１の電源から放電された電力の少なくとも一部の電力により第２の電源が充電される。これにより、第２の電源の残存容量を十分に高めることができる。そのため、たとえば、要求電力量が制限値よりも大きい場合において、第２の電源を放電させて不足する電力を補う際、第２の電源の残存容量が不十分であることを抑制することができる。その結果、回転電機に供給する電力が不足することを抑制することができる電気システムを提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る電気システムにおいては、第１の発明の構成に加え、充電手段は、要求電力量と第２の電源の充電電力量との和が、制限値を超えないように、第２の電源を充電するための手段を含む。
【００１０】
第２の発明によると、要求電力量と第２の電源の充電電力量との和が、制限値を超えないように、第２の電源が充電される。これにより、第１の電源の過放電を抑制しつつ、第２の電源を充電することができる。
【００１１】
第３の発明に係る電気システムは、第１または２の発明の構成に加え、電気システムは、要求電力量が制限値よりも大きい場合、第２の電源を放電させて回転電機に電力を供給するための放電手段をさらに含む。
【００１２】
第３の発明によると、要求電力量が制限値よりも大きい場合、第２の電源を放電させて不足する電力を補うことができる。そのため、回転電機に十分な電力を供給して駆動させ、運転者の要求通りに車両を加速させたりすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１４】
図１を参照して、本実施の形態に係る電気システムを搭載したハイブリッド車両について説明する。この車両は、エンジン１００と、ＭＧ（Motor Generator）（１）２００と、ＭＧ（２）３００と、動力分割機構４００と、インバータ（１）５００と、インバータ（２）６００、主バッテリ７００と、ＤＣ／ＤＣコンバータ９００と、補機バッテリ９１０とを含む。この車両は、エンジン１００およびＭＧ（２）３００の少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。
【００１５】
なお、本実施の形態においては、エンジンおよびＭＧの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行するハイブリッド車両を用いて説明するが、ＭＧからの駆動力のみで走行するハイブリッド車両や、電気自動車、燃料電池車等であってもよい。
【００１６】
エンジン１００、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００は、動力分割機構４００を介して接続されている。エンジン１００が発生する動力は、動力分割機構４００により、２経路に分割される。一方は減速機を介して車輪（図示せず）を駆動する経路である。もう一方は、ＭＧ（１）２００を駆動させて発電する経路である。
【００１７】
ＭＧ（１）２００は、三相交流モータである。ＭＧ（１）２００は、動力分割機構４００により分割されたエンジン１００の動力により発電するが、ＭＧ（１）２００により発電された電力は、車両の走行状態や、主バッテリ７００のＳＯＣの状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、ＭＧ（１）２００により発電された電力はそのままＭＧ（２）３００を駆動させる電力となる。一方、主バッテリ７００のＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合、ＭＧ（１）２００により発電された電力は、インバータ５００により交流から直流に変換される。その後、主バッテリ７００に蓄えられたり、ＤＣ／ＤＣコンバータ９００により電圧が調整されて補機バッテリ９１０に蓄えられたりする。なお、コンバータにより電圧を調整した主バッテリ７００に電力を蓄えるようにしてもよい。
【００１８】
ＭＧ（１）２００が発電機として作動している場合、ＭＧ（１）２００は負のトルクを発生している。ここで、負のトルクとは、エンジン１００の負荷となるようなトルクをいう。ＭＧ（１）２００が電力の供給を受けてモータとして作動している場合、ＭＧ（１）２００は正のトルクを発生する。ここで、正のトルクとは、エンジン１００の負荷とならないようなトルク、すなわち、エンジン１００の回転をアシストするようなトルクをいう。なお、ＭＧ（２）３００についても同様である。
【００１９】
ＭＧ（２）３００は、三相交流モータである。ＭＧ（２）３００は、主バッテリ７００に蓄えられた電力、補機バッテリ９１０に蓄えられた電力およびＭＧ（１）２００により発電された電力のうちの少なくともいずれか一方の電力により駆動する。ＭＧ（２）３００には、インバータ（２）６００により直流から交流に変換された電力が供給される。
【００２０】
ＭＧ（２）３００の駆動力は、減速機を介して車輪に伝えられる。これにより、ＭＧ（２）３００はエンジン１００をアシストしたり、ＭＧ（２）３００からの駆動力により車両を走行させたりする。
【００２１】
一方、ハイブリッド車両の回生制動時には、減速機を介して車輪によりＭＧ（２）３００が駆動され、ＭＧ（２）３００が発電機として作動される。これによりＭＧ（２）３００は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作用する。ＭＧ（２）３００により発電された電力は、インバータ（２）６００を介して主バッテリ７００に蓄えられたり、補機バッテリ９１０に蓄えられたりする。
【００２２】
主バッテリ７００は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。なお、主バッテリ７００の代わりにキャパシタ（コンデンサ）や燃料電池等を用いるようにしてもよい。
【００２３】
補機バッテリ９１０は、エアーコンディショナ９２０やオーディオ９３０等の補機類に主に供給される電力を蓄える。補機バッテリ９１０には、たとえば鉛蓄電池が用いられる。本実施の形態において、補機バッテリ９１０の電圧は主バッテリ７００の電圧よりも低い。補機バッテリ９１０への充電電圧は、ＤＣ／ＤＣコンバータ９００により調整される。
【００２４】
また、本実施の形態においては、補機バッテリ９１０からインバータ側に電力が供給される際、ＤＣ／ＤＣコンバータ９００により補機バッテリ９１０の放電電圧が調整される。
【００２５】
エンジン１００、インバータ（１）５００、インバータ（２）６００およびＤＣ／ＤＣコンバータ９００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０００により制御される。ＥＣＵ１０００は、ＨＶ（Hybrid Vehicle）＿ＥＣＵ１０１０と、ＭＧ＿ＥＣＵ１０２０と、エンジンＥＣＵ１０３０とを含む。
【００２６】
ＨＶ＿ＥＣＵ１０１０には、温度センサ７０２から主バッテリ７００の温度を表す信号が、電圧計７０４から主バッテリ７００の電圧を表す信号が、電流計７０６から主バッテリ７００から放電されたり、主バッテリ７００に充電されたりする電流を表す信号がそれぞれ入力される。
【００２７】
さらにＨＶ＿ＥＣＵ１０１０には、車速センサ２０００から車速を表す信号が、アクセル開度センサ２１００からアクセルペダル（図示せず）の開度を表す信号が、ブレーキ踏力センサ２２００からブレーキペダル（図示せず）の踏力を表す信号がそれぞれ入力される。
【００２８】
ＨＶ＿ＥＣＵ１０１０は、主バッテリ７００の温度、ＳＯＣ、電圧等などに基づいて、主バッテリ７００への充電電力制限値（充電される電力の最大値）Ｗ（ＩＮ）や放電電力制限値（放電される電力の最大値）Ｗ（ＯＵＴ）を算出する。
【００２９】
主バッテリ７００への充電電力量がＷ（ＩＮ）を超えないように、主バッテリ７００が制御される。同様に、主バッテリ７００からの放電電力量がＷ（０ＵＴ）を超えないように、主バッテリ７００が制御される。
【００３０】
ＭＧ＿ＥＣＵ１０２０には、回転数センサ２０２からＭＧ（１）２００の回転数を表す信号が、回転数センサ３０２からＭＧ（２）３００の回転数を表す信号が入力される。エンジンＥＣＵ１０３０には、回転数センサ１０２からエンジン１００の回転数を表す信号が入力される。
【００３１】
ＨＶ＿ＥＣＵ１０１０、ＭＧ＿ＥＣＵ１０２０およびエンジンＥＣＵ１０３０は、相互に信号を送受信可能であるように接続されている。本実施の形態において、ＨＶ＿ＥＣＵ１０１０は、車速、アクセル開度、ブレーキ踏力等をパラメータとしてメモリ（図示せず）に記憶されたマップ等に基づいて、車両を加速させたり減速させたりするために車両全体として要求する（必要とする）出力値を算出する。
【００３２】
この出力値を満たすように、エンジン１００、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００への要求出力値や、システム電源（主バッテリ７００および補機バッテリ９１０）に対する要求電力量（システム電源からＭＧ（１）２００やＭＧ（２）３００への出力値として要求される電力量）等が算出される。
【００３３】
たとえば、車両の加速時において算出される車両の出力値を、エンジン１００への要求出力値およびＭＧ（２）３００への要求出力値で分担するように、エンジン１００への要求出力値およびＭＧ（２）３００への要求出力値が算出される。すなわち、エンジン１００への要求出力値とＭＧ（２）３００への要求出力値との和が、車両の出力値に一致する。
【００３４】
また、要求出力値を満たすようにＭＧ（２）３００が駆動するために必要な電力がＭＧ（２）３００に供給されるように、ＭＧ（１）２００への要求出力値やシステム電源への要求電力量が算出される。
【００３５】
なお、ＭＧ（１）２００やＭＧ（２）３００を発電機として作動させる場合、要求出力値は負の値として算出される。要求出力値や要求電力量等を算出する方法については、公知の技術を利用すればよいため、ここではさらなる詳細な説明は繰り返さない。
【００３６】
図２を参照して、本実施の形態に係る電気システムのＥＣＵ１０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００３７】
Ｓ１００にて、ＥＣＵ１０００は、システム電源に対する要求電力量（電気システムに対して要求される電力量）が、主バッテリ７００の放電電力制限値Ｗ（ＯＵＴ）よりも小さいか否かを判別する。要求電力量が、主バッテリ７００の放電電力制限値Ｗ（ＯＵＴ）よりも小さいと（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ３００に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ２００に移される。
【００３８】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ１０００は、システム電源に対する要求電力量が、主バッテリ７００の放電電力制限値Ｗ（ＯＵＴ）よりも大きいか否かを判別する。要求電力量が、主バッテリ７００の放電電力制限値Ｗ（ＯＵＴ）よりも大きいと（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ３１０に移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ３２０に移される。
【００３９】
Ｓ３００にて、ＥＣＵ１０００は、主バッテリ７００から放電された電力により、補機バッテリ９１０が充電されるようにＤＣ／ＤＣコンバータ９００を制御する。ＤＣ／ＤＣコンバータ９００は、補機バッテリ９１０側の電圧を、主バッテリ７００側の電圧よりも低くすることにより、補機バッテリ９１０を充電させる。
【００４０】
このとき、システム電源への要求電力量と補機バッテリ９１０に充電される電力量との和が、主バッテリ７００の放電電力制限値Ｗ（ＯＵＴ）以下になるように、ＤＣ／ＤＣコンバータ９００が制御される。すなわち、補機バッテリ９１０の充電電力量は、放電電力制限値Ｗ（ＯＵＴ）とシステム電源に対する要求電力量との差の範囲内の値である。
【００４１】
なお、補機バッテリ９１０のＳＯＣが高いほど、ＤＣ／ＤＣコンバータ９００から補機バッテリ９１０への出力電力量（補機バッテリ９１０の充電電力量）が低くなるようにしてもよい。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ９００から補機バッテリ９１０への出力電力量（補機バッテリ９１０の充電電力量）の制限値を設け、また補機バッテリ９１０のＳＯＣが高いほど、制限値を低くするようにしてもよい。
【００４２】
Ｓ３１０にて、ＥＣＵ１０００は、補機バッテリ９１０が放電されることにより、補機バッテリ９１０からインバータ側に電力が供給されるように、ＤＣ／ＤＣコンバータ９００を制御する。ＤＣ／ＤＣコンバータ９００は、補機バッテリ９１０側の電圧を、主バッテリ７００側の電圧より高くすることにより、補機バッテリ９１０からインバータ側に電力を供給させる。
【００４３】
このとき、主バッテリ７００の放電電力制限値Ｗ（ＯＵＴ）と補機バッテリ９１０からインバータ側に供給される電力量との和が、システム電源に対する要求電力量以下になるように、ＤＣ／ＤＣコンバータ９００が制御される。すなわち、補機バッテリ９１０の放電電力量は、システム電源に対する要求電力量と放電電力制限値Ｗ（ＯＵＴ）との差の範囲内の値である。
【００４４】
なお、補機バッテリ９１０のＳＯＣが高いほど、ＤＣ／ＤＣコンバータ９００からインバータ側への出力電力量（補機バッテリ９１０の放電電力量）が高くなるようにしてもよい。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ９００からインバータ側への出力電力量（補機バッテリ９１０の放電電力量）の制限値を設け、また補機バッテリ９１０のＳＯＣが高いほど、制限値を高くするようにしてもよい。
【００４５】
Ｓ３２０にて、ＥＣＵ１０００は、ＤＣ／ＤＣコンバータ９００を介して補機バッテリ９１０が充放電されないようにＤＣ／ＤＣコンバータ９００を制御する。
【００４６】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る電気システムの動作について説明する。
【００４７】
車両の走行中、図３に示すように、システム電源に対する要求電力量が、主バッテリ７００の放電電力制限値Ｗ（ＯＵＴ）よりも大きい（Ｓ１００にてＮＯ、Ｓ２００にてＹＥＳ）期間においては、それだけ主バッテリ７００の放電能力が不足しているといえる。ＭＧ（２）３００等に対して要求出力値に見合うだけの電力を供給することができなければ、車両の駆動力（出力値）が運転者の要求に対して不足し、運転者の要求通りに車両を加速させたりすることができない。
【００４８】
そこで、不足する電力分を補うため、補機バッテリ９１０が放電されることにより、補機バッテリ９１０からインバータ側に電力が供給されるように、ＤＣ／ＤＣコンバータ９００が制御される（Ｓ３１０）。これにより、システム電源に対する要求電力量に対して実際に出力される電力が不足することを抑制することができる。そのため、ＭＧ（２）３００等に十分に電力を供給して駆動させることができる。その結果、車両の駆動力を高め、運転者の要求通りに車両を加速させたりすることができる。
【００４９】
ところで、補機バッテリ９１０に蓄えられた電力は有限であるため、ＳＯＣが常に十分であるとは限らない。そこで、図４に示すように、システム電源に対する要求電力量が、主バッテリ７００の放電電力制限値Ｗ（ＯＵＴ）よりも小さく（Ｓ１００にてＹＥＳ）、主バッテリ７００の放電能力に余裕があるといえる期間において、補機バッテリ９１０が充電されるようにＤＣ／ＤＣコンバータ９００が制御される（Ｓ３００）。これにより、補機バッテリ９１０のＳＯＣを十分に高めることができる。
【００５０】
以上のように、本実施の形態に係る電気システムによれば、システム電源に対する要求電力量が、主バッテリの放電電力制限値Ｗ（ＯＵＴ）よりも小さい場合、主バッテリから放電された電力により補機バッテリが充電される。これにより、補機バッテリのＳＯＣを十分に高めることができる。そのため、システム電源に対する要求電力量が、主バッテリの放電電力制限値Ｗ（ＯＵＴ）よりも大きい場合において補機バッテリを放電させて不足する電力を補う際、補機バッテリのＳＯＣが不十分であることを抑制することができる。その結果、ＭＧ（２）等に十分な電力を供給して、運転者の要求通りに車両を加速させたりすることができる。
【００５１】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の実施の形態に係る電気システムを搭載したハイブリッド車を示す構成概略図である。
【図２】本発明の実施の形態に電気システムのＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図３】システム電源に対する要求電力量と主バッテリの放電電力制限値との関係を示すタイミングチャート（その１）である。
【図４】システム電源に対する要求電力量と主バッテリの放電電力制限値との関係を示すタイミングチャート（その２）である。
【符号の説明】
【００５３】
１００  エンジン、１０２  回転数センサ、２００  ＭＧ（１）、２０２  回転数センサ、３００  ＭＧ（２）、４００  動力分割機構、５００  インバータ（１）、６００  インバータ（２）、７００  主バッテリ、９００  ＤＣ／ＤＣコンバータ、９１０  補機バッテリ、９２０  エアーコンディショナ、９３０  オーディオ、１０００  ＥＣＵ、１０１０  ＨＶ＿ＥＣＵ、１０２０  ＭＧ＿ＥＣＵ、１０３０  エンジンＥＣＵ。
【図１】
2007089320.tif 000003
【図２】
2007089320.tif 000004
【図３】
2007089320.tif 000005
【図４】
2007089320.tif 000006