(57)【要約】【課題】  エゼクタを利用して好適に負圧を確保することが可能な、さらには負圧確保移行時の応答性の遅れという問題を改善可能な負圧発生装置の制御装置を提供する。【解決手段】  インテークマニホールド１４から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させるエゼクタ３０と、エゼクタ３０を機能、或いは機能停止させるＶＳＶ１とを有して構成されるとともに、内燃機関５０のアイドル時の吸気流量を調節する電動スロットル１３と独立した経路に配設される負圧発生装置１００を制御するＥＣＵ４０であって、アイドル時に吸気流量を内燃機関５０が必要とする吸気流量に調節するにあたって、電動スロットル１３よりも優先してＶＳＶ１を制御する優先制御手段を備える。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気系の吸気通路から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させるエゼクタと、該エゼクタを機能、或いは機能停止させる状態変更手段とを有して構成されるとともに、前記内燃機関のアイドル時の吸気流量を調節するアイドル流量調節手段と独立した経路に配設される負圧発生装置を制御する負圧発生装置の制御装置であって、
アイドル時に吸気流量を前記内燃機関が必要とする吸気流量に調節するにあたって、前記アイドル流量調節手段よりも優先して、前記状態変更手段を制御する優先制御手段を備えることを特徴とする負圧発生装置の制御装置。
【請求項２】
さらに、前記内燃機関が必要とする吸気流量が、前記状態変更手段を制御したときに増大する吸気流量よりも大きいときに、前記優先制御手段が、前記エゼクタを機能させるように前記状態変更手段を制御することを特徴とする請求項１記載の負圧発生装置の制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関が必要とする吸気流量が、前記アイドル流量調節手段を制御するための制御量のうち、応答性を必要としない所定の制御量で指標される吸気流量であることを特徴とする請求項１または２記載の負圧発生装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、負圧発生装置の制御装置に関し、特にエゼクタを有して構成される負圧発生装置を制御する負圧発生装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両において、大気から各気筒に連通する内燃機関の吸気系の吸気通路（以下、単に内燃機関の吸気系とも称す）から取り出そうとする負圧よりも、さらに大きな負圧をブレーキブースタに供給するためにエゼクタが利用されている。エゼクタは一般的にはスロットル弁を迂回するバイパス路に配設されており、ベンチュリー効果によってより大きな負圧を発生させる。このエゼクタに関し、例えば特許文献１では、エゼクタをアイドルスピードコントロールバルブ（以下、単にＩＳＣＶとも称す）とともに、スロットルバルブをバイパスするアイドリング管路に備えた負圧発生装置が提案されている。また特許文献２では、エゼクタとＩＳＣＶとを一体化したような構造を備えた負圧発生装置が提案されている。また、特許文献３では、スロットルバルブと一体回転する支持軸に一体回転可能に組みつけられたエゼクタ用スロットルバルブを、エゼクタが配設されたバイパス路に備えた車両用負圧供給装置が提案されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２８５８３８号公報
【特許文献２】特開２００４−２９９５６７号公報
【特許文献３】特開２００５−２０１１９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、特許文献１及び２が提案する負圧発生装置では、ＩＳＣＶが調節した吸気流量の大きさに応じてエゼクタが負圧を発生させる構造になっている。このため、必要に応じてできるだけ大きな負圧をエゼクタで確保しようとすると、構造上アイドル回転数が必然的に大きくなってしまうと考えられる。この場合には、内燃機関の吸気系から取り出そうとする負圧が小さくなってしまうため、その分エゼクタで大きな負圧を発生させることができないことになる。すなわち、これらの負圧発生装置では内燃機関の吸気系から取り出そうとする負圧が大きいときに、エゼクタを十分に利用することができない構造になっていた。この点に関して、特許文献３が提案する車両用負圧供給装置もスロットルバルブとエゼクタ用スロットルバルブを独立して制御できないことから、同様に内燃機関の吸気系から取り出そうとする負圧が大きいときに、エゼクタを十分に利用することができないと考えられる。その一方で、エゼクタは単位時間当たりの負圧の供給量自体はあまり多くないため、必要に応じて負圧を確保しようとすると、負圧の確保が十分に間に合わない虞があった。
【０００５】
そこで本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、エゼクタを利用して好適に負圧を確保することが可能な、さらには負圧確保移行時の応答性の遅れという問題を改善可能な負圧発生装置の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明は、内燃機関の吸気系の吸気通路から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させるエゼクタと、該エゼクタを機能、或いは機能停止させる状態変更手段とを有して構成されるとともに、前記内燃機関のアイドル時の吸気流量を調節するアイドル流量調節手段と独立した経路に配設される負圧発生装置を制御する負圧発生装置の制御装置であって、アイドル時に吸気流量を前記内燃機関が必要とする吸気流量に調節するにあたって、前記アイドル流量調節手段よりも優先して、前記状態変更手段を制御する優先制御手段を備えることを特徴とする。
【０００７】
本発明によれば、負圧発生装置をアイドル流量調節手段と独立した経路に配設し、さらに負圧発生装置をアイドル流量調節手段と独立して制御できるように構成したことで、アイドル回転数が低いとき、すなわち内燃機関の吸気系から取り出そうとする負圧が高いときにもエゼクタを利用して負圧を確保することが可能になる。この点に加えて本発明によれば、アイドル流量調節手段よりも優先して状態変更手段を制御するようにしたことから、係る構造を採用しつつも、状態変更手段を流路の遮蔽度合いを制御可能な流量調節弁などで実現することでエゼクタを常時機能させておくようにすることも可能になる。したがって、本発明によれば必要に応じてエゼクタを機能させる場合に問題となる負圧確保移行時の応答性の遅れという問題も改善できる。
【０００８】
また本発明は、さらに前記内燃機関が必要とする吸気流量が、前記状態変更手段を制御したときに増大する吸気流量よりも大きいときに、前記優先制御手段が、前記エゼクタを機能させるように前記状態変更手段を制御してもよい。ここで例えば状態変更手段が流路を全開、全閉に切り替えるような構造を備えたバルブである場合には、アイドル回転数の目標値が低いときにこのバルブを全開にすると、吸気流量が内燃機関が必要とする吸気流量よりも過大になりアイドル回転数が大きくなってしまう虞がある。これに対して本発明によれば、アイドル回転数の維持に悪影響を及ぼすことなくエゼクタを機能させる機会を増やすことができる。これにより予め負圧を確保できるようになることから、必要に応じてエゼクタを機能させる場合に問題となる負圧確保移行時の応答性の遅れという問題を改善できる。
【０００９】
また本発明は、前記内燃機関が必要とする吸気流量が、前記アイドル流量調節手段を制御するための制御量のうち、応答性を必要としない所定の制御量で指標される吸気流量であってもよい。ここでエゼクタは絞り構造を有しているため、エゼクタを機能させたときには吸気流量は次第に増大する。すなわちエゼクタは吸気流量の増大に関する応答性が低いという性質を有している。このことから、応答性を必要とする制御量、具体的には例えばアイドル回転数の変動を抑制するために行うフィードバック制御に係る制御量などで指標される吸気流量については、素早く対応可能なアイドル流量調節手段で調節したほうがアイドル回転数を好適に制御できる。係る点に鑑みた本発明によれば、アイドル回転数の制御性を損なうことなくエゼクタを機能させる機会を増やすことができる。これにより予め負圧を確保できるようになることから、必要に応じてエゼクタを機能させる場合に問題となる負圧確保移行時の応答性の遅れという問題を改善できる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、エゼクタを利用して好適に負圧を確保することが可能な、さらには負圧確保移行時の応答性の遅れという問題を改善可能な負圧発生装置の制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。
【００１２】
図１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）４０で実現されている本実施例に係る負圧発生装置の制御装置を、負圧発生装置１００とともに模式的に示す図である。内燃機関５０を始めとした図１に示す各構成は車両（図示省略）に搭載されている。内燃機関５０の吸気系１０は、エアクリーナ１１と、エアフロメータ１２と、電動スロットル１３と、インテークマニホールド１４と、内燃機関５０の各気筒（図示省略）に連通する図示しない吸気ポートと、これらの構成の間に適宜配設される例えば吸気管１５ａ、１５ｂなどを有して構成されている。エアクリーナ１１は内燃機関５０の各気筒に供給される吸気を濾過するための構成であり、図示しないエアダクトを介して大気に連通している。エアフロメータ１２は吸気流量を計測するための構成であり吸気流量に応じた信号を出力する。
【００１３】
電動スロットル１３は、スロットル弁１３ａと、スロットルボディ１３ｂと、弁軸１３ｃと、電動モータ１３ｄとを有して構成されている。スロットル弁１３ａは、内燃機関５０の各気筒に供給する全吸気流量を開度変化により調整するための構成である。また、電動スロットル１３はアイドル回転数を制御するために吸気流量を調節するための構成にもなっており、本実施例では電動スロットル１３でアイドル流量調節手段を実現している。スロットルボディ１３ｂは、吸気通路が形成された筒状部材からなる構成であり、この吸気通路に配設されたスロットル弁１３ａの弁軸１３ｃを軸支する。電動モータ１３ｄは、ＥＣＵ４０の制御の基、スロットル弁１３ａの開度を変更するための構成であり、この電動モータ１３ｄにはステップモータが採用されている。電動モータ１３ｄはスロットルボディ１３ｂに固定されており、その出力軸（図示省略）は弁軸１３ｃに連結されている。スロットル弁１３ａの開度は、電動スロットル１３に内蔵された図示しないエンコーダ（以下、単にエンコーダと称す）からの出力信号に基づき、ＥＣＵ４０で検出される。
【００１４】
なお、スロットル機構には、電動スロットル１３のようなスロットル弁１３ａをアクチュエータで駆動するスロットルバイワイヤ方式を適用することが好ましい。但し、これに限られず、例えば電動スロットル１３の代わりにワイヤなどを介してアクセルペダル（図示省略）と連動し、スロットル弁１３ａの開度が変更されるような機械式スロットル機構を適用してもよい。この場合には、例えばスロットル弁１３ａに対してバイパス路を形成するとともに、このバイパス路にＩＳＣＶを介在させることでアイドル回転数の制御を行うことができる。したがって、このＩＳＣＶをアイドル流量調節手段とすることも可能である。インテークマニホールド１４は、上流側で一つの吸気通路を下流側で内燃機関５０の各気筒に対応させて分岐するための構成であり、吸気を内燃機関５０の各気筒に分配する。
【００１５】
ブレーキ装置２０は、ブレーキペダル２１と、ブレーキブースタ２２と、マスターシリンダ２３と、ホイルシリンダ（図示省略）とを有して構成されている。運転者が車輪の回転を制動するために操作するブレーキペダル２１は、ブレーキブースタ２２の入力ロッド（図示省略）と連結されている。ブレーキブースタ２２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比でアシスト力を発生させるための構成であり、内部でマスターリシンダ２３側に区画された負圧室（図示省略）が、エゼクタ３０を介してインテークマニホールド１４の吸気通路に接続されている。ブレーキブースタ２２は、さらにその出力ロッド（図示省略）がマスターシリンダ２３の入力軸（図示省略）と連結されており、マスターシリンダ２３は、ペダル踏力に加えてアシスト力を得たブレーキブースタ２２からの作用力に応じて油圧を発生させる。マスターシリンダ２３は、油圧回路を介して各車輪のディスクブレーキ機構（図示省略）に設けられたホイルシリンダ夫々に接続されており、ホイルシリンダはマスターシリンダ２３から供給された油圧で制動力を発生させる。なお、ブレーキブースタ２２は気圧式のものであれば特に限定されるものではなく、一般的なものであってよい。
【００１６】
エゼクタ３０は、吸気系１０、より具体的にはインテークマニホールド１４から取り出そうとする負圧よりもさらに大きな負圧を発生させてブレーキブースタ２２の負圧室に供給するための構成である。エゼクタ３０は、流入ポート３１ａと流出ポート３１ｂと負圧供給ポート３１ｃとを有している。これらのうち、負圧供給ポート３１ｃがエアホース５ｃでブレーキブースタ２２の負圧室に接続されている。また、流入ポート３１ａは吸気管１５ａの吸気通路にエアホース５ａで、流出ポート３１ｂはインテークマニホールド１４の吸気通路にエアホース５ｂで、電動スロットル１３、より具体的にはスロットル弁１３ａを挟むようにして夫々接続されている。これによって、電動スロットル１３を迂回するバイパス路Ｂが、エゼクタ３０を含んでエアホース５ａと５ｂとで形成される。なお、エゼクタ３０が機能していない場合、ブレーキブースタ２２の負圧室には、インテークマニホールド１４の吸気通路から、エアホース５ｂ、エゼクタ３０の流出ポート３１ｂ及び負圧供給ポート３１ｃ、エアホース５ｃ夫々を介して負圧が供給される。
【００１７】
エアホース５ａには、ＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）１を介在させている。ＶＳＶ１は、ＥＣＵ４０の制御のもと、バイパス路Ｂを連通、遮断するための構成であり、本実施例では２ポジション２ポートのノーマルクローズドソレノイドバルブを採用している。但し、これに限られず、ＶＳＶ１は他の適宜の電磁弁などであってよく、さらに例えば流路の遮蔽度合いを制御可能な流量調整弁などであってもよい。また、このＶＳＶ１はバイパス路Ｂを連通、遮断することで、エゼクタ３０を機能、或いは機能停止させるための構成となっている。本実施例ではＶＳＶ１で状態変更手段を実現している。
【００１８】
図２はエゼクタ３０の内部構成を模式的に示す図である。エゼクタ３０は内部にディフューザ３２を備えている。ディフューザ３２は、先細テーパ部３２ａと、末広テーパ部３２ｂと、これらを連通する通路にあたる負圧取出部３２ｃとで構成されている。先細テーパ部３２ａは、流入ポート３１ａに対向するようにして開口しており、末広テーパ部３２ｂは、流出ポート３１ｂに対向するようにして開口している。また、負圧取出部３２ｃは、負圧供給ポート３１ｃに連通している。流入ポート３１ａには、流入してきた吸気を先細テーパ部３２ａに向けて噴射するノズル３３が配設されており、ノズル３３から噴射された吸気はディフューザ３２を流通し、さらに流出ポート３１ｂからエアホース５ｂに流出する。この際、ディフューザ３２で高速噴流が生起されることにより、ベンチュリー効果で負圧取出部３２ｃに大きな負圧が発生し、さらにこの負圧は負圧供給ポート３１ｃからエアホース５ｃを介して負圧室に供給される。このようなエゼクタ３０の機能により、ブレーキブースタ２２は、インテークマニホールド１４から取り出す場合よりも大きな負圧を得ることができる。なお、負圧取出部３２ｃと負圧供給ポート３１ｃとの間の内部流路と、流出ポート３１ｂと負圧供給ポート３１ｃとの間の内部流路と、ブレーキブースタ２２のエアホース５ｃ接続部とに設けられた逆支弁３４は、夫々逆流を防止するためのものである。また、エゼクタ３０は図２に示す内部構造を備えるものに限られず、その他の異なる内部構造を備えるエゼクタをエゼクタ３０の代わりに適用してよい。
【００１９】
内燃機関５０には、エアコン用コンプレッサ５５が備えられている。エアコン用コンプレッサ５５は、その駆動軸のプーリがベルトを介して内燃機関５０の出力軸のプーリに連結されている。なお、内燃機関５０の出力軸のプーリには、補機としてエアコン用コンプレッサ５５のほかにも、例えば図示しないパワーステアリング用ポンプやジェネレータなどの各プーリがベルトを介して連結されている。エアコン用コンプレッサ５５の駆動軸には、図示しない電磁クラッチが備えられている。電磁クラッチは、図示しないエアコンＳＷのＯＮ、ＯＦＦに応じてＥＣＵ４０の制御のもと断続され、これにより、エアコン用コンプレッサ５５が駆動、停止する。
【００２０】
ＥＣＵ４０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算処理装置）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、入出力回路などを有して構成されている。ＥＣＵ４０は主として内燃機関５０を制御するための構成であり、本実施例では電動スロットル１３やＶＳＶ１も制御している。ＥＣＵ４０には、電動スロットル１３やＶＳＶ１のほか、各種の制御対象が駆動回路（図示省略）を介して接続されている。また、ＥＣＵ４０にはエンコーダや、アクセルペダルの状態を検出するための図示しないアクセルセンサや、内燃機関５０の回転数Ｎｅを検出するための図示しないクランク角センサや、エアコンＳＷなどの各種のセンサが接続されている。
【００２１】
ＲＯＭはＣＰＵが実行する種々の処理が記述されたプログラムを格納するための構成であり、本実施例では内燃機関５０制御用のプログラムのほか、種々の条件のもと、エゼクタ３０を機能、或いは機能停止させるようにＶＳＶ１を制御するためのＶＳＶ１制御用プログラムや、電動スロットル１３をＩＳＣ（Idle Speed Control）制御するためのＩＳＣ制御用プログラムなども格納している。但し、これらのプログラムは一体として組み合わされていてもよい。ＩＳＣ制御用プログラムは、ＩＳＣ制御要求量算出用プログラムと、算出された最終的なＩＳＣ制御要求量（以下、単にeqcalとも称す）に基づき電動スロットル１３を制御するための電動スロットル制御用プログラムとを有して構成されている。エゼクタ３０を機能させるようにＶＳＶ１が制御されたとき（以下、単にＶＳＶ１がＯＮになったときとも称す）には、このＩＳＣ制御要求量算出用プログラムで、eqcalは通常のＩＳＣ制御量（以下、単にeqcalbとも称す）からＶＳＶ１がＯＮになったときに増大する吸気流量に相当する制御量（以下、単にeqejectとも称す）を減じることで算出される。一方、エゼクタ３０を機能停止させるようにＶＳＶ１が制御されたとき（以下、単にＶＳＶ１がＯＦＦになったときとも称す）には、このＩＳＣ制御要求量算出用プログラムで、eqcalをeqcalbとする算出が行われる。本実施例ではeqcalbは、具体的には以下に示す各種の制御量で構成されている。
【００２２】
eqcalbは、eqgとeqiとeqdlntとeqstaとeqthwとeqacとeqelsとeqcatとeqdlnとeqaenstとeqpsとeqpsとeqndとeqpgとeqvtfとeqaddmaxとで構成されている。なお、eqcalbを構成するこれら各種の制御量は負の値を有してもよい。また、これら各種の制御量はＩＳＣ制御要求量算出用プログラムで算出されるとともに、eqcalbはＩＳＣ制御要求量算出用プログラムでこれら各種の制御量の和として算出される。ここで、eqgは電動スロットル１３を学習制御するための制御量である。eqiは電動スロットル１３をフィードバック制御するための制御量である。eqdlntは目標回転数に応じた大きさを有する制御量である。eqstaは内燃機関５０始動時に回転数Ｎｅを上げるための制御量である。eqthwは水温の高さに応じた大きさを有する制御量である。eqacはエアコン用コンプレッサ５５の負荷に応じた大きさを有する制御量である。eqelsはジェネレータの負荷に応じた大きさを有する制御量である。eqcatは触媒暖気制御に応じて吸気流量を増大させるための制御量である。eqdlnは外乱などにより回転数Ｎｅが低下した際に吸気流量を増大させるための制御量である。eqaenstはエンストを回避するための制御量である。
【００２３】
eqpsはパワーステアリング用ポンプの駆動負荷に応じた大きさを有する制御量である。eqndは駆動、非駆動レンジ時の変速機（図示省略）の負荷に応じた大きさを有する制御量である。eqpgは蒸発燃料のパージ量に応じた補正を行うための制御量である。eqvtfは図示しないＶＶＴ(Variable Valve Timing)機構が進角側にフェールした際に補正を行うための制御量である。eqaddmaxは最終標準流量の最大値に応じた大きさを有する制御量である。なお、eqdp（ダッシュポット補正量）とeqdwn（減速時アイドルアップ補正量）とeqcrs（走行時補正量）とのうちから最大のものが、eqddmaxとして選択される。上記の各種の制御量のうち、eqdlntとeqstaとeqthwとeqacとeqelsとeqcatとeqvtfとeqaddmaxとが応答性を必要としない制御量となっており、本実施例ではこれらの制御量の和が、ＩＳＣ要求制御量算出用プログラムで応答性を必要としない所定の制御量（以下、単にeqejebとも称す）として算出される。
【００２４】
また本実施例では、ＶＳＶ１制御用プログラムが、eqejebがeqejectよりも大きいときに、ＶＳＶ１をＯＮにするためのプログラムを有して構成されている。なお、eqejebは内燃機関５０が必要とする吸気流量を指標しており、eqejectはＶＳＶ１がＯＮになったときに増大する吸気流量を指標している。本実施例ではＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭ（以下、ＣＰＵ等とも称す）と上述の各種のプログラムとで各種の制御手段や検出手段や判定手段などが実現されており、特にＣＰＵ等とＶＳＶ１制御用プログラムとで優先制御手段が実現されている。また、本実施例ではＶＳＶ１と、エゼクタ３０とで負圧発生装置１００が実現されている。
【００２５】
次に、ＶＳＶ１を制御するためにＥＣＵ４０で行われる処理を図３に示すフローチャートを用いて詳述する。ＥＣＵ４０は、ＲＯＭに格納された上述のＶＳＶ１制御用プログラムやＩＳＣ制御要求量算出用プログラム等に基づき、ＣＰＵがフローチャートに示す処理を極短い時間で繰り返し実行することで、負圧発生装置１００を制御する。ＣＰＵはeqejebを算出する処理を実行する（ステップ１１）。続いてＣＰＵは、クランク角センサの出力信号に基づき回転数Ｎｅを検出するとともにエンコーダの出力信号に基づき負荷を検出し、検出した回転数Ｎｅ及び負荷に基づきeqejectを算出する処理を実行する（ステップ１２）。本実施例では回転数Ｎｅ及び負荷に応じて定義した推定吸気流量のマップデータをＲＯＭに格納しており、eqejectはこの推定吸気流量に基づき算出される。推定吸気流量はＶＳＶ１がＯＮになったときに増大する吸気流量の推定値であり、台上試験等による計測結果に基づき予め決定されたものである。但し、これに限られず、例えば推定吸気流量の代わりにeqejectが直接的にＲＯＭに格納されていてもよい。
【００２６】
続いてＣＰＵは負圧確保要求があるか否か、またはeqejebがeqejectよりも大きいか否かを判定する処理を実行する（ステップ１３）。すなわち、本ステップで負圧確保要求があるか否かと同時に、エゼクタ３０を機能させてもアイドル回転数を維持できるか否かと、アイドル回転数の制御性を確保できるか否かとが判定される。なお、負圧確保要求は例えばブレーキブースタ２２の負圧室の負圧が基準値を満たさなくなった場合やポンピングブレーキがあったときなどに行われるようになっている。この負圧確保要求がない場合でもステップ１３で肯定判定であれば、ＣＰＵはＶＳＶ１をＯＮにするための処理を実行する（ステップ１４）。これにより、エゼクタ３０を機能させる機会を増やすことができる。なお、既にＶＳＶ１がＯＮになっている場合には本ステップをスキップしてもよい。続いてＣＰＵはeqcalbからeqejectを減じることでeqcalを算出する処理を実行する（ステップ１５）。電動スロットル１３は、本ステップで算出されたeqcalに基づき制御される。すなわち、本実施例ではステップ１４でＶＳＶ１をＯＮにした後にステップ１５で算出されたeqcalに基づき電動スロットル１３を制御するようにしており、これにより電動スロットル１３よりも優先してＶＳＶ１をＯＮにすることができる。
【００２７】
ステップ１３で否定判定であれば、ＣＰＵはＶＳＶ１をＯＦＦにするための処理を実行し（ステップ１６）、eqcalbをeqcalとする算出処理を実行する（ステップ１７）。これにより、エゼクタ３０を機能させているために、アイドル回転数の維持に悪影響が及ぶことやアイドル回転数の制御性が損なわれることが回避される。また、この場合には、ＶＳＶ１は吸気流量に寄与することがなく電動スロットル１３のみで吸気流量が調節される。すなわち、ステップ１３で否定判定された場合には、電動スロットル１３がＶＳＶ１よりも優先して制御されることになる。なお、ステップ１３で負圧確保要求があった場合には、eqejebがeqejectよりも大きいか否かに関わらずステップ１３でＶＳＶ１をＯＮにする。これにより、ブレーキ性能を確保するといった安全性向上の観点からの必要に応じてエゼクタ３０を好適に機能させることができる。以上により、エゼクタ３０による負圧の確保を優先できるとともに、エゼクタ３０を機能させる機会を増やすことで負圧確保移行時の応答性の遅れという問題を改善可能なＥＣＵ４０を実現可能である。
【００２８】
上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】ＥＣＵ４０を負圧発生装置１００とともに模式的に示す図である。
【図２】エゼクタ３０の内部構成を模式的に示す図である。
【図３】ＥＣＵ４０で行われる処理をフローチャートで示す図である。
【符号の説明】
【００３０】
１  ＶＳＶ
１０  吸気系
１３  電動スロットル
２０  ブレーキ装置
２２  ブレーキブースタ
３０  エゼクタ
４０  ＥＣＵ
５０  内燃機関
５５  エアコン用コンプレッサ
１００  エゼクタシステム
【図１】
2007327353.tif 000003
【図２】
2007327353.tif 000004
【図３】
2007327353.tif 000005