(57)【要約】【課題】ショックアブソーバとサスペンションアームとの連結剛性を低下させることなく、スタビライザの長さを長くすることができるサスペンション構造を提供する。【解決手段】アクスル２とサスペンションメンバ４とがサスペンションアーム３で連結されている。そして、ショックアブソーバ５の下部取付け部とスタビライザ７の車輪側取付け部とを、同じボルト１４によってサスペンションアーム３に設けた支持板１１，１２に連結する。【選択図】        図１
2007331489.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、その車輪支持部材と車体側部材とを連結するサスペンションアームと、そのサスペンションアームに下端部を連結して上方に延びるショックアブソーバと、車輪側端部が上記サスペンションアームに連結するスタビライザと、を備え、
上記ショックアブソーバの下部取付け部とスタビライザの車輪側取付け部とを、同じボルトによってサスペンションアームに連結したことを特徴とするサスペンション構造。
【請求項２】
上記サスペンションアームに支持板を設け、その支持板を貫通するボルトで、ショックアブソーバの下端部とスタビライザの車輪側端部とを締結することを特徴とする請求項１に記載したサスペンション構造。
【請求項３】
上記支持板は、サスペンションアームに設けられ且つ互いに対向する２つの支持板であって、その２つの支持板の間にショックアブソーバの下端部を配置して、その２つの支持板及びショックアブソーバの下端部を貫通するボルトで固定すると共に、そのボルトにスタビライザの車輪側端部を連結することを特徴とする請求項２に記載したサスペンション構造。
【請求項４】
上記２つの支持板は、サスペンションアームと一体成形された第１支持板と、サスペンションアームと別体に形成されて両端部がサスペンションアームに固定されることでアームに支持される第２支持板とから構成され、上記ショックアブソーバ下端部を挟んだ第１支持板と第２支持板との間の間隔は、当該ショックアブソーバ下端部よりも広いことを特徴とする請求項３に記載したサスペンション構造。
【請求項５】
上記第２支持板は、第１支持板との対向方向の幅が、上下方向の幅に対して小さいことを特徴とする請求項４に記載したサスペンション構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ショックアブソーバ及びスタビライザを備えたサスペンション構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のサスペンション構造としては、例えば特許文献１に記載される構造がある。このサスペンション構造では、ショックアブソーバの下端部に対し、下方に延びる二股のフォーク部材を設け、そのフォーク部材の２つの足部下端の間に下部リンク部材を配置した状態で、それぞれの足部下端を下部リンクに連結している。更に、二股のフォーク部材の２つの足部間にスタビライザのロッドを通し、そのロッドを、下部リンク部材から突出する突出部に連結している。これによって、スタビライザと下部リンク部材との連結点を車輪側に近づけることが開示されている。
【特許文献１】特開２０００−１５３７０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記従来技術では、スタビライザ下端部に二股のフォーク部材を設ける必要があるので、その分だけ製造コストが高くなる。また、二股のフォーク部材は、断面積を確保しにくいため、ショックアブソーバによる車輪の支持剛性が低下することによるショックアブソーバの揺動につながるおそれがある。
また、フォーク部材の分だけショックアブソーバの上端取付け部の高さが高くする必要もある。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、ショックアブソーバとサスペンションアームとの連結剛性を低下させることなく、スタビライザの長さを長くすることができるサスペンション構造を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明のサスペンション構造は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、その車輪支持部材と車体側部材とを連結するサスペンションアームと、そのサスペンションアームに下端部を連結して上方に延びるショックアブソーバと、上記サスペンションアームに連結するスタビライザと、を備え、
上記ショックアブソーバの下部取付け部とスタビライザの車輪側取付け部とを、同じボルトによってサスペンションアームに連結したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、ショックアブソーバ下端部のサスペンションアームへの連結剛性の低下を抑えつつ、ショックアブソーバ下端部とスタビライザの車輪側端部とを同軸にすることで、スタビライザの長さを長くすることが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第１実施形態）
図１は、本実施形態に係るサスペンション構造を示す斜視図であり、図２は、ショックアブソーバ５及びスタビライザと、サスペンションアーム３（本実施形態ではロアアーム）との取付け部を示す車両前方から見た図である。
【０００７】
（構成）
まず構成について説明すると、車輪１がアクスル２（車輪支持部材）に回転自在に支持されている。そのアクスル２の下端部に対してサスペンションアーム３の外端部がボールジョイントを介して連結している。サスペンションアーム３は、車幅方向に延びて内端部がブッシュ９を介してサスペンションメンバ４に上下方向へ揺動可能に連結している。
そのサスペンションアーム３の車輪側位置に対してショックアブソーバ５の下端部が連結している。図１中の符号６は、ショックアブソーバ５の上部に設けられたアッパーマウントである。
【０００８】
また、スタビライザ７の車輪側端部も、ショックアブソーバ５の下端部と車両前後方向からみて重なる位置でサスペンションアーム３に連結している。
ここで、スタビライザ７は、車幅方向に延在するスタビライザ本体７ａと、そのスタビライザ本体７ａの両端部に連続する左右のアーム部７ｂと、その各アーム部７ｂに一方の端部が連結し他端部がサスペンションアーム３に連結するロッド８とを備える。このロッド８の他端部８ａがスタビライザ７の車輪側端部を構成する。なお、上記スタビライザ本体７ａは、左右対称な位置で、サスペンションメンバ４に対しブラケットを介して弾性支持されている。
【０００９】
次に、サスペンションアーム３へのショックアブソーバ５下端部及びスタビライザ７の取付け構造について説明する。
模式図である図３のように、サスペンションアーム３から２枚の支持板１１，１２が上方に突出している。この２枚の支持板１１，１２は、車両前後方向で対向し、その両者１１，１２の間は、ショックアブソーバ５の下端部を挿入可能な間隔を有している。また、２枚の支持板１１，１２には、同心にボルト挿通穴が開口している。
【００１０】
ショックアブソーバ５の下端部には、軸を車両前後方向に向けたブッシュ１３が設けられている。このブッシュ１３は、内筒と外筒との間に弾性体が介挿されて構成され、上記外筒がショックアブソーバ５に固定されている。なお、ブッシュ１３は、外筒よりも内筒の方が長く、内筒が２枚の支持板１１，１２に当接した状態にボルト１４で固定されることになる。
また、上記スタビライザ７の車輪側端部を構成するロッド８の上端部８ａにもボルト１４を挿入可能な貫通穴が開口している。
【００１１】
そして、上記２枚の支持板１１，１２の間に対し、ブッシュ１３を、その支持板１１，１２のボルト挿通穴と同軸となるように配置すると共に、２枚の支持板１１，１２のうちの車両前後方向前側の支持板１１における車両前後方向前側の表面に対して上記ロッド８上端部８ａの貫通穴を配置した状態で、ボルト１４の軸を、ロッド８側から、ロッド８の上端部８ａに形成した貫通穴、２枚の支持板１１，１２の挿通穴、及びブッシュ１３の内筒を同軸に貫通させ、そのボルト１４の軸の先端部にナット２３を締結して固定する。
これによって、１本の同じボルト１４によって、サスペンションアーム３に設けられた２枚の支持板１１，１２に対し、ショックアブソーバ５の下端部、およびスタビライザ７の車輪側端部８ａが、連結した構造となる。
【００１２】
（作用・効果）
ショックアブソーバ５は、車輪１の上下ストロークに伴い減衰力を発生する。また、スタビライザ７は、スタビライザ本体７ａの捩り反力によって、左右の車輪１に発生した逆相の上下ストロークを抑制する。このとき、スタビライザ７の捩り反力を大きくしてスタビライザ７の効率を向上させるためには、スタビライザ７の車輪側端部８ａをできるだけ車輪寄りに配置することが好ましい。
【００１３】
本実施形態では、上記構成のように、サスペンションアーム３に対する、ショックアブソーバ５下部の取付け部、及びスタビライザ７の取付け部を同軸にすることで、ショックアブソーバ５下部と共に、スタビライザ７の車輪側端部８ａも、より車輪寄りに近づけて配置することが出来る。この結果、スタビライザ７の効率を向上させることが出来るので、転舵時における車体のロールが小さくなって乗り心地が向上する。
【００１４】
また、スタビライザ７に捩り反力が発生すると、サスペンションアーム３のスタビライザ７取付け点に反力が伝搬され、この取付け点に支持反力が発生する。この支持反力は、ボルト１４を介して２枚の支持板１１，１２で支持されるので、不要な揺動となる力がショックアブソーバ５の下端部に伝達されることが抑えられる。
すなわち、車輪１の上下ストロークによって、スタビライザ７の支持反力がショックアブソーバ５の下端部に作用した場合を想定すると、その力は、ショックアブソーバ５を、当該ショックアブソーバ５の長手方向の軸まわりに回転変位させる力として作用して、ショックアブソーバ５の周囲に配置されてショックアブソーバ５と力学的に連結しているコイルスプリングにも、ねじり方向の変位が入力されることで荷重変動が生じる。この荷重変動によって、車輪１を転舵方向にふらつかせるおそれがある。
【００１５】
これに対し、本実施形態では、スタビライザ７の支持反力がボルト１４に入力されても、ボルト１４は、剛性の高いサスペンションに設けられた２枚の支持板１１，１２に支持されることで、支持剛性が高く、上記のようなショックアブソーバ５の揺動が発生しない。
また、ボルト１４はサスペンションアーム３とほぼ一体になって上下に揺動するだけであり、また、ボルト１４を支持するサスペンションアーム３は、取付け剛性が高く変位量が小さいために、スタビライザ７の車輪側端部の取付け軸の揺動によるスタビライザ機能の低下も抑えられる。
【００１６】
また、上記ボルト１４には、スタビライザ７のねじり反力と共にショックアブソーバ５の減衰力も作用するが、上述のようにボルト１４を、２枚の支持板１１，１２によって両持ち構造とすることで、固定部である２枚の支持板１１，１２の剛性をその分小さく、つまり、２枚の支持板１１，１２を小さくすることが出来て、レイアウト上有利である。
ここで、支持板１１，１２を１枚とし、１枚の支持板の一方の側面にショックアブソーバ５のブッシュ１３を配置し、当該支持板の他方の側面にスタビライザ７のロッド８を配置して、一本のボルト１４で固定しても良い。ただし、ボルト１４が片持ち構造となるため、その分、支持板について剛性確保のために、２枚の支持板１１，１２を使用する場合に比べて支持板を大型化する必要がある。
【００１７】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な部品については同一の符号を使用して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様であるが、上記２枚の支持板１１，１２の構成が異なる。
すなわち、図４及び図５に示すように、２枚の支持板１１，１２のうち、スタビライザ７のロッド８が固定される車両前後方向前側の支持板１１（以下、第１支持板１１とも呼ぶ）は、サスペンションアーム３と一体成形されていて当該サスペンションアーム３から上方に立ち上がっている。また、車両前後方向後側の支持板１２（以下、第２支持板１２とも呼ぶ）は、サスペンションアーム３とは別体の板部材から構成されている。
【００１８】
第２支持板１２は、上記第１支持板１１と対向する支持部本体１２ａと、その支持部本体１２ａの車輪側に対し前側に屈曲した中間部を介して連続し端部にボルト穴が上下に２つ開口した車輪側端部１２ｂと、上記支持部本体１２ａのサスペンションメンバ４側に連続して後側に斜めに屈曲し端部にボルト穴が開口しているメンバ側端部１２ｃとからなる。また、上記支持部本体１２ａには、ボルトを通すためのボルト挿通穴が開口している。
【００１９】
そして、図４及び図５に示すように、第２支持板１２の両端部１２ｂ、１２ｃがサスペンションアーム３の側面にボルト締結されて固定されている。これによって第２支持板１２は、両端固定の梁構造でサスペンションアーム３に支持されることとなる。
ここで、上記第２支持板１２の支持部本体１２ａと第１支持板１１との対向距離は、ブッシュ１３の内筒１３ａの長さよりも若干長く設定されている。
【００２０】
そして、図６及び図７のように、上記第１支持板１１と第２支持板１２との間に、ショックアブソーバ５の下端部に設けられたブッシュ１３が配置されると共に、第１支持板１１の前側側面にスタビライザ７のロッド８上端部を配置して、第１実施形態と同様に、ロッド８上端部、２枚の支持板１１，１２、及びブッシュ１３を、ロッド８側からボルト１４の軸で貫通し、そのボルト１４の軸先端にナットを締結して締め付けることで固定する。このとき、ブッシュ１３の内筒の軸方向両端部が第１支持板１１と第２支持体の両方に当接するまで、ナット２３で締め付ける。
【００２１】
（作用・効果）
２枚の支持板１１，１２を共にサスペンションアーム３と一体成形した場合には、サスペンションアーム３の材質によっては、静的強度から要求される強度と、ショックアブソーバ５を締結する際の締結力の確保とを両立させることが難しい事がある。すなわち、上記締結力は、支持板にある程度の撓みが発生しないと締結力を確保出来ない。
【００２２】
これに対して、本実施形態では、第２支持板１２について車幅方向両端部を固定した両持ちの梁構造としてあるので、サスペンションアーム３の材質とは関係無く、当該第２支持板１２に撓みを生じさせて所定のバネが発揮した状態とすることで、目的とする締結力を確保することが出来る。
またこのとき、ロッド８に近い側の第１支持板１１をサスペンションアーム３と一体に構成することで、ロッド８の支持剛性上、有利な構成となっている。
【００２３】
ここで、スタビライザ７及びショックアブソーバ５、特にショックアブソーバ５から上下方向の力がボルト１４に入力されて２枚の支持板１１，１２で受ける事になる。これを考慮して、上記第２支持板１２について、ボルト１４の軸方向である、板の厚さ方向に対し、上下方向の幅を大きくすることが好ましい。上下方向の幅を大きくすることで、上下方向入力に対する断面二次モーメントを稼ぐ事で、上下の静的強度を確保できる。また、車両水平方向の幅（厚さ方向）を小さくすることで、上記締結力のためのたわみを生じさせることが出来る。
【００２４】
また、サスペンションアーム３の軽量化のために、サスペンションアーム３及びそれと一体の第１支持板１１の材質をアルミ材とした場合には、第２支持板１２の材料を鉄材とすることが好ましい。このような構成にすると、鉄材はアルミ材に比べて弾性に富むため、サスペンションアーム３の軽量化を図りつつ、目的とする締結力を第２支持板１２の撓みによるバネで発揮可能となる。
【００２５】
ここで、図７中における、符号２０はナックルストッパ部材である。このように第２支持板１２にナックルストッパを設けると、第２支持板１２とナックルストッパ部材２０とのサスペンションアーム３への取付け部を共用することが出来て、部品点数の削減となる。もちろん、ナックルストッパ部材２０を第２支持板１２に固定しなくても良い。
【００２６】
また、図８のように、第２支持板１２におけるブッシュ１３と対向する側面に対して、ブッシュ１３の内筒１３ａの外周面、特にブッシュ１３の軸の高さよりも下側の内筒外周面に接する突起部２１を、１個または２個以上設けておくと良い。また突起部２１を支持板１１に設けても良い。
このように、突起部２１を設けておくと、２枚の支持板１１，１２の間に対し、ショックアブソーバ５の下端部を差し込んだ際に、ブッシュ１３の内筒１３ａの端部外周面が上記突起部１４に当接することでショックアブソーバ５下端部の位置決めがなされる。これによって上記締結作業が容易になる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンション構造を示す斜視図である。
【図２】本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンションアームへの取付けを示す正面図である。
【図３】本発明に基づく第１実施形態に係る取付けを示す模式図である。
【図４】本発明に基づく第２実施形態に係る支持板を示す斜視図である。
【図５】本発明に基づく第２実施形態に係る支持板を示す平面図である。
【図６】本発明に基づく第２実施形態に係る取付けを示す斜視図である。
【図７】本発明に基づく第２実施形態に係る取付けを示す平面図である。
【図８】本発明に基づく第１実施形態に係る突起部の位置を示す図である。
【符号の説明】
【００２８】
１    車輪
２    アクスル（車輪支持部材）
３    サスペンションアーム
４    サスペンションメンバ（車体側部材）
５    ショックアブソーバ
７    スタビライザ
８    ロッド
８ａ  ロッドの他端部（スタビライザの車輪側端部）
１１  第１支持板
１２  第２支持板
１３  ブッシュ
１４  ボルト
２０  ナックルストッパ部材
２１  突起部
【図１】
2007331489.tif 000003
【図２】
2007331489.tif 000004
【図３】
2007331489.tif 000005
【図４】
2007331489.tif 000006
【図５】
2007331489.tif 000007
【図６】
2007331489.tif 000008
【図７】
2007331489.tif 000009
【図８】
2007331489.tif 000010