(57)【要約】【課題】  ＩＳＣ制御に係るフィードバック制御の制御性を好適に確保できる負圧発生装置の制御装置を提供する。【解決手段】  内燃機関の吸気系の吸気通路から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させるエゼクタと、該エゼクタを機能、或いは機能停止させる状態変更手段とを有して構成されるとともに、前記内燃機関のアイドル時の吸気流量を調節するアイドル流量調節手段と独立した経路に配設される負圧発生装置を制御する負圧発生装置の制御装置であって、吸気流量の変動を抑制するように電動スロットル１３をフィードバック制御するためのフィードバック制御量が所定量α以下である場合に、エゼクタ３０を機能停止させるようにＶＳＶ１を制御する制御性確保用制御手段を備える。【選択図】  図３
2007327445.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気系の吸気通路から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させるエゼクタと、該エゼクタを機能、或いは機能停止させる状態変更手段とを有して構成されるとともに、前記内燃機関のアイドル時の吸気流量を調節するアイドル流量調節手段と独立した経路に配設される負圧発生装置を制御する負圧発生装置の制御装置であって、
吸気流量の変動を抑制するように前記アイドル流量調節手段をフィードバック制御するためのフィードバック制御量が所定量以下である場合に、前記エゼクタを機能停止させるように前記状態変更手段を制御する制御性確保用制御手段を備えることを特徴とする負圧発生装置の制御装置。
【請求項２】
内燃機関の吸気系の吸気通路から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させるエゼクタと、該エゼクタを機能、或いは機能停止させる状態変更手段とを有して構成されるとともに、前記内燃機関のアイドル時の吸気流量を調節するアイドル流量調節手段と独立した経路に配設される負圧発生装置を制御する負圧発生装置の制御装置であって、
吸気流量の変動を抑制するように前記アイドル流量調節手段をフィードバック制御するためのフィードバック制御量が所定量以上である場合に、前記エゼクタを機能させるように前記状態変更手段を制御する制御性確保用制御手段を備えることを特徴とする負圧発生装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、負圧発生装置の制御装置に関し、特にエゼクタを有して構成される負圧発生装置を制御する負圧発生装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両において、大気から各気筒に連通する内燃機関の吸気系の吸気通路（以下、単に内燃機関の吸気系とも称す）から取り出そうとする負圧よりも、さらに大きな負圧をブレーキブースタに供給するためにエゼクタが利用されている。エゼクタは一般的にはスロットル弁を迂回するバイパス路に配設されており、ベンチュリー効果によってより大きな負圧を発生させる。このエゼクタに関し、例えば特許文献１では、エゼクタを利用した負圧ブースタの負圧源装置が提案されている。この負圧源装置では、負圧室の負圧（以下、単にブースタ負圧とも称す）が所定値以下になったことを検知する圧力センサが利用されている。係る圧力センサを利用すれば、ブースタ負圧が低下したときにより大きな負圧をブレーキブースタに供給すべくエゼクタを機能させることができる。また、エゼクタを機能させた場合には吸気がバイパス路も流通するようになるため吸気流量が増大する。これに対して特許文献２では、エゼクタの作動状態に基づいて内燃機関に吸入される吸入空気量を補正する補正手段を備えた車両制御装置が提案されている。
【０００３】
【特許文献１】昭６２−２１４２４５号公報
【特許文献２】特開２００５−６９１７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、アイドル時には一般的にＩＳＣ（Idle Speed Control）バルブやスロットル弁などのアイドル流量調節手段を制御することで、アイドル回転数を制御するＩＳＣ制御が行われている。ＩＳＣ制御は、一般的に内燃機関のアイドル回転数、換言すれば吸気流量の変動を抑制するようにアイドル流量調節手段を制御するフィードバック制御（以下、単にＦ／Ｂ制御とも称す）を有して構成されている。このＦ／Ｂ制御では目標吸気流量とエアフロメータなどで検出した吸気流量との差異が、アイドル流量調節手段をＦ／Ｂ制御するための制御量（以下、単にＦ／Ｂ制御量とも称す）に反映される。具体的には例えばエゼクタを機能させた結果、検出した吸気流量が目標吸気流量よりも増大した場合には、Ｆ／Ｂ制御量は、検出した吸気流量と目標吸気流量との差に対応する分だけ減少するようになっている。さらにこの場合、アイドル流量調節手段はこのＦ／Ｂ制御量の大きさに応じて吸気流量を目標吸気流量まで減少させるようにＦ／Ｂ制御され、これによりアイドル回転数の変動が抑制される。
【０００５】
しかしながら、このＦ／Ｂ制御量の大きさが下限に達した場合には、Ｆ／Ｂ制御量はそれ以上小さくはならないことから、さらに吸気流量が増大するように変動してもアイドル回転数の変動を抑制できなくなってしまう。特にエゼクタを機能させたときの吸気流量の増大に応じてＦ／Ｂ制御量が小さくなっている場合には、その分Ｆ／Ｂ制御量の大きさが下限に達し易くなるため、アイドル回転数の変動を抑制できなくなる虞があった。この点、特許文献１及び２ではＩＳＣ制御に係るＦ／Ｂ制御の制御性については特に言及されていないため、エゼクタを機能させた場合には同様にアイドル回転数の変動を抑制できなくなる虞があると考えられる。また、Ｆ／Ｂ制御量の大きさが上限に達した場合にも、Ｆ／Ｂ制御量はそれ以上大きくはならないことから、さらに吸気流量が減少するように変動してもアイドル回転数の変動を抑制できなくなってしまう。例えばアイドル流量調節手段が開閉調節する流路にデポジットなどが生成されると吸気が流通し難くなるため、吸気流量を補うべくＦ／Ｂ制御量は定常的に大きくなる。この場合には、その分Ｆ／Ｂ制御量の大きさが上限に達し易くなるため、アイドル回転数の変動を抑制できなくなる虞があった。
【０００６】
そこで本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、ＩＳＣ制御に係るフィードバック制御の制御性を好適に確保できる負圧発生装置の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明は、内燃機関の吸気系の吸気通路から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させるエゼクタと、該エゼクタを機能、或いは機能停止させる状態変更手段とを有して構成されるとともに、前記内燃機関のアイドル時の吸気流量を調節するアイドル流量調節手段と独立した経路に配設される負圧発生装置を制御する負圧発生装置の制御装置であって、吸気流量の変動を抑制するように前記アイドル流量調節手段をフィードバック制御するためのフィードバック制御量が所定量以下である場合に、前記エゼクタを機能停止させるように前記状態変更手段を制御する制御性確保用制御手段を備えることを特徴とする。ここで、エゼクタを機能停止させれば吸気流量を減少させることができる。その一方で、吸気流量はアイドル回転数の変動を抑制するためＦ／Ｂ制御により増大される。すなわち、この際にＦ／Ｂ制御量を大きくすることができる。これにより、さらに吸気流量が増大するように変動した場合でもＦ／Ｂ制御でアイドル回転数の変動を抑制できるようになることから、本発明によればＩＳＣ制御に係るＦ／Ｂ制御の制御性を確保できる。
【０００８】
また本発明は、内燃機関の吸気系の吸気通路から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させるエゼクタと、該エゼクタを機能、或いは機能停止させる状態変更手段とを有して構成されるとともに、前記内燃機関のアイドル時の吸気流量を調節するアイドル流量調節手段と独立した経路に配設される負圧発生装置を制御する負圧発生装置の制御装置であって、吸気流量の変動を抑制するように前記アイドル流量調節手段をフィードバック制御するためのフィードバック制御量が所定量以上である場合に、前記エゼクタを機能させるように前記状態変更手段を制御する制御性確保用制御手段を備えることを特徴とする。ここで、エゼクタを機能させれば吸気流量を増大させることができる。その一方で、吸気流量はアイドル回転数の変動を抑制するためＦ／Ｂ制御により減少される。すなわちこの際にＦ／Ｂ制御量を小さくすることができる。これにより、さらに吸気流量が減少するように変動した場合でもＦ／Ｂ制御でアイドル回転数の変動を抑制できるようになることから、本発明によればＩＳＣ制御に係るＦ／Ｂ制御の制御性を確保できる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、ＩＳＣ制御に係るフィードバック制御の制御性を好適に確保できる負圧発生装置の制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。
【実施例１】
【００１１】
図１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）４０Ａで実現されている本実施例に係る負圧発生装置の制御装置を、負圧発生装置１００とともに模式的に示す図である。内燃機関５０を始めとした図１に示す各構成は車両（図示省略）に搭載されている。内燃機関５０の吸気系１０は、エアクリーナ１１と、エアフロメータ１２と、電動スロットル１３と、インテークマニホールド１４と、内燃機関５０の各気筒（図示省略）に連通する図示しない吸気ポートと、これらの構成の間に適宜配設される例えば吸気管１５ａ、１５ｂなどを有して構成されている。エアクリーナ１１は内燃機関５０の各気筒に供給される吸気を濾過するための構成であり、図示しないエアダクトを介して大気に連通している。エアフロメータ１２は吸気流量を計測するための構成であり吸気流量に応じた信号を出力する。
【００１２】
電動スロットル１３は、スロットル弁１３ａと、スロットルボディ１３ｂと、弁軸１３ｃと、電動モータ１３ｄとを有して構成されている。スロットル弁１３ａは、内燃機関５０の各気筒に供給する全吸気流量を開度変化により調整するための構成である。また、電動スロットル１３はアイドル回転数を制御するために吸気流量を調節するための構成にもなっており、本実施例では電動スロットル１３でアイドル流量調節手段を実現している。スロットルボディ１３ｂは、吸気通路が形成された筒状部材からなる構成であり、この吸気通路に配設されたスロットル弁１３ａの弁軸１３ｃを軸支する。電動モータ１３ｄは、ＥＣＵ４０Ａの制御の基、スロットル弁１３ａの開度を変更するための構成であり、この電動モータ１３ｄにはステップモータが採用されている。電動モータ１３ｄはスロットルボディ１３ｂに固定されており、その出力軸（図示省略）は弁軸１３ｃに連結されている。スロットル弁１３ａの開度は、電動スロットル１３に内蔵された図示しないエンコーダ（以下、単にエンコーダと称す）からの出力信号に基づき、ＥＣＵ４０で検出される。
【００１３】
なお、スロットル機構には、電動スロットル１３のようなスロットル弁１３ａをアクチュエータで駆動するスロットルバイワイヤ方式を適用することが好ましい。但し、これに限られず、例えば電動スロットル１３の代わりにワイヤなどを介してアクセルペダル（図示省略）と連動し、スロットル弁１３ａの開度が変更されるような機械式スロットル機構を適用してもよい。この場合には、例えばスロットル弁１３ａに対してバイパス路を形成するとともに、このバイパス路に所謂ＩＳＣバルブを介在させることでアイドル回転数の制御を行うことができる。したがって、このＩＳＣバルブをアイドル流量調節手段とすることも可能である。インテークマニホールド１４は、上流側で一つの吸気通路を下流側で内燃機関５０の各気筒に対応させて分岐するための構成であり、吸気を内燃機関５０の各気筒に分配する。
【００１４】
ブレーキ装置２０は、ブレーキペダル２１と、ブレーキブースタ２２と、マスターシリンダ２３と、ホイルシリンダ（図示省略）とを有して構成されている。運転者が車輪の回転を制動するために操作するブレーキペダル２１は、ブレーキブースタ２２の入力ロッド（図示省略）と連結されている。ブレーキブースタ２２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比でアシスト力を発生させるための構成であり、内部でマスターリシンダ２３側に区画された負圧室（図示省略）が、エゼクタ３０を介してインテークマニホールド１４の吸気通路に接続されている。ブレーキブースタ２２は、さらにその出力ロッド（図示省略）がマスターシリンダ２３の入力軸（図示省略）と連結されており、マスターシリンダ２３は、ペダル踏力に加えてアシスト力を得たブレーキブースタ２２からの作用力に応じて油圧を発生させる。マスターシリンダ２３は、油圧回路を介して各車輪のディスクブレーキ機構（図示省略）に設けられたホイルシリンダ夫々に接続されており、ホイルシリンダはマスターシリンダ２３から供給された油圧で制動力を発生させる。なお、ブレーキブースタ２２は気圧式のものであれば特に限定されるものではなく、一般的なものであってよい。
【００１５】
エゼクタ３０は、吸気系１０、より具体的にはインテークマニホールド１４から取り出そうとする負圧よりもさらに大きな負圧を発生させてブレーキブースタ２２の負圧室に供給するための構成である。エゼクタ３０は、流入ポート３１ａと流出ポート３１ｂと負圧供給ポート３１ｃとを有している。これらのうち、負圧供給ポート３１ｃがエアホース５ｃでブレーキブースタ２２の負圧室に接続されている。また、流入ポート３１ａは吸気管１５ａの吸気通路にエアホース５ａで、流出ポート３１ｂはインテークマニホールド１４の吸気通路にエアホース５ｂで、電動スロットル１３、より具体的にはスロットル弁１３ａを挟むようにして夫々接続されている。これによって、電動スロットル１３を迂回するバイパス路Ｂが、エゼクタ３０を含んでエアホース５ａと５ｂとで形成される。なお、エゼクタ３０が機能していない場合、ブレーキブースタ２２の負圧室には、インテークマニホールド１４の吸気通路から、エアホース５ｂ、エゼクタ３０の流出ポート３１ｂ及び負圧供給ポート３１ｃ、エアホース５ｃ夫々を介して負圧が供給される。
【００１６】
エアホース５ａには、ＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）１を介在させている。ＶＳＶ１は、ＥＣＵ４０Ａの制御のもと、バイパス路Ｂを連通、遮断するための構成であり、本実施例では２ポジション２ポートのノーマルクローズドソレノイドバルブを採用している。但し、これに限られず、ＶＳＶ１は他の適宜の電磁弁などであってよく、さらに例えば流路の遮蔽度合いを制御可能な流量調整弁などであってもよい。また、このＶＳＶ１はバイパス路Ｂを連通、遮断することで、エゼクタ３０を機能、或いは機能停止させるための構成となっている。本実施例ではＶＳＶ１で状態変更手段を実現している。
【００１７】
図２はエゼクタ３０の内部構成を模式的に示す図である。エゼクタ３０は内部にディフューザ３２を備えている。ディフューザ３２は、先細テーパ部３２ａと、末広テーパ部３２ｂと、これらを連通する通路にあたる負圧取出部３２ｃとで構成されている。先細テーパ部３２ａは、流入ポート３１ａに対向するようにして開口しており、末広テーパ部３２ｂは、流出ポート３１ｂに対向するようにして開口している。また、負圧取出部３２ｃは、負圧供給ポート３１ｃに連通している。流入ポート３１ａには、流入してきた吸気を先細テーパ部３２ａに向けて噴射するノズル３３が配設されており、ノズル３３から噴射された吸気はディフューザ３２を流通し、さらに流出ポート３１ｂからエアホース５ｂに流出する。この際、ディフューザ３２で高速噴流が生起されることにより、ベンチュリー効果で負圧取出部３２ｃに大きな負圧が発生し、さらにこの負圧は負圧供給ポート３１ｃからエアホース５ｃを介して負圧室に供給される。このようなエゼクタ３０の機能により、ブレーキブースタ２２は、インテークマニホールド１４から取り出す場合よりも大きな負圧を得ることができる。なお、負圧取出部３２ｃと負圧供給ポート３１ｃとの間の内部流路と、流出ポート３１ｂと負圧供給ポート３１ｃとの間の内部流路と、ブレーキブースタ２２のエアホース５ｃ接続部とに設けられた逆支弁３４は、夫々逆流を防止するためのものである。また、エゼクタ３０は図２に示す内部構造を備えるものに限られず、その他の異なる内部構造を備えるエゼクタをエゼクタ３０の代わりに適用してよい。
【００１８】
ＥＣＵ４０Ａは、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算処理装置）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、入出力回路などを有して構成されている。ＥＣＵ４０Ａは主として内燃機関５０を制御するための構成であり、本実施例では電動スロットル１３やＶＳＶ１も制御している。ＥＣＵ４０Ａには、電動スロットル１３やＶＳＶ１のほか、各種の制御対象が駆動回路（図示省略）を介して接続されている。また、ＥＣＵ４０Ａにはエンコーダや、アクセルペダルの状態を検出するための図示しないアクセルセンサや、内燃機関５０の回転数Ｎｅを検出するための図示しないクランク角センサなどの各種のセンサが接続されている。
【００１９】
ＲＯＭはＣＰＵが実行する種々の処理が記述されたプログラムを格納するための構成であり、本実施例では内燃機関５０制御用のプログラムのほか、種々の条件のもと、エゼクタ３０を機能、或いは機能停止させるようにＶＳＶ１を制御する（以下、単にＶＳＶ１をＯＮ或いはＯＦＦにするとも称す）ためのＶＳＶ１制御用プログラムや、電動スロットル１３をＩＳＣ制御するためのＩＳＣ制御用プログラムなども格納している。但し、これらのプログラムは一体として組み合わされていてもよい。ＩＳＣ制御用プログラムは、ＩＳＣ制御要求量算出用プログラムと、算出されたＩＳＣ制御要求量に基づき電動スロットル１３を制御するための電動スロットル制御用プログラムとを有して構成されている。ＩＳＣ制御要求量はＦ／Ｂ制御量のほか、電動スロットル１３を学習制御するための学習制御量や、エアコンの作動状態や電気負荷の大きさに応じて電動スロットル１３を補正制御するための補正制御量などを有して構成されている。ＩＳＣ制御要求量算出用プログラムは、ＩＳＣ制御要求量を構成する各種の制御量を算出するとともに、これらの和をＩＳＣ制御要求量として算出するためのプログラムとなっている。なお、ＩＳＣ制御要求量を構成する各種の制御量は負の値を有してもよい。
【００２０】
また本実施例では、ＶＳＶ１制御用プログラムが、Ｆ／Ｂ制御量が所定量α以下である場合に、ＶＳＶ１をＯＦＦにするための第１の制御性確保用プログラムを有して構成されている。本実施例ではＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭ（以下、ＣＰＵ等とも称す）と上述の各種のプログラムとで各種の制御手段や検出手段や判定手段などが実現されており、特にＣＰＵ等と第１の制御性確保用プログラムとで制御性確保用制御手段が実現されている。また、本実施例ではＶＳＶ１と、エゼクタ３０とで負圧発生装置１００が実現されている。
【００２１】
次に、ＶＳＶ１を制御するためにＥＣＵ４０Ａで行われる処理を図３に示すフローチャートを用いて詳述する。ＥＣＵ４０Ａは、ＲＯＭに格納された上述のＶＳＶ１制御用プログラムやＩＳＣ制御要求量算出用プログラム等に基づき、ＣＰＵがフローチャートに示す処理を極短い時間で繰り返し実行することで、負圧発生装置１００を制御する。ＣＰＵはＶＳＶ１がＯＮになったか否か（或いはなっているか否か）を判定する処理を実行する（ステップ１１）。なお、ＶＳＶ１がＯＮになっているか否かは、例えばＶＳＶ１の作動状態を検出するためのリミットスイッチなどのセンサの出力信号や、ＥＣＵ４０Ａで行われている内部処理の状態などに基づき判定することができる。肯定判定であれば、ＣＰＵはＦ／Ｂ制御量が所定量α以下であるか否かを判定する処理を実行する（ステップ１２）。この所定量αは例えばＦ／Ｂ制御量の下限値、若しくは下限値よりも若干高めに余裕を持たせた量であることが、エゼクタ３０を必要以上に機能停止させることなく、Ｆ／Ｂ制御の制御性を確保する上で好ましい。
【００２２】
ステップ１２で肯定判定であれば、ＣＰＵはＶＳＶ１をＯＦＦにするための処理を実行する（ステップ１３）。同時にＶＳＶ１をＯＮにしていた他の制御はＶＳＶ１を制御することを禁止される。ここで、ＶＳＶ１がＯＦＦになると吸気がバイパス路Ｂを流通しなくなるため吸気流量が減少する。その一方で、吸気流量はアイドル回転数の変動を抑制すべくＦ／Ｂ制御により増大される。すなわち、この際にＦ／Ｂ制御量を大きくすることができる。これによりさらに吸気流量が増大するように変動した場合でも、Ｆ／Ｂ制御量を減少させることができるようになることから、Ｆ／Ｂ制御の制御性を確保できる。なお、ステップ１１で否定判定であれば、所定の条件のもとでＶＳＶ１を制御できる状態にしておく（ステップ１４）。また、ステップ１２で否定判定である場合にも、同様にステップ１４に示す処理を実行することになる。この場合には、ＶＳＶ１をＯＮにしていた他の制御はＶＳＶ１を制御することを引き続き許可される。同時にステップ１２で否定判定であれば、Ｆ／Ｂ制御の制御性を確保するにあたってエゼクタ３０が必要以上に機能停止されることが抑制され、ブースタ負圧の確保も適当になされる。以上により、ＩＳＣ制御に係るＦ／Ｂ制御の制御性を好適に確保できるＥＣＵ４０Ａを実現可能である。
【実施例２】
【００２３】
本実施例に係るＥＣＵ４０Ｂは、ＶＳＶ１制御用プログラムがさらにＦ／Ｂ制御量が所定量β以上である場合に、ＶＳＶ１をＯＮにするための第２の制御性確保用プログラムを有して構成されている以外、実施例１に係るＥＣＵ４０Ａと同一のものとなっている。但し、これに限られず、ＥＣＵ４０Ｂは少なくとも第２の制御性確保用プログラムをＲＯＭに格納したＥＣＵであればよい。また、ＥＣＵ４０Ｂが適用される車両の各構成はＥＣＵ４０Ａ以外、図１で示した車両の各構成と同一のものとなっている。本実施例ではＣＰＵ等と第２の制御性確保用プログラムとで制御性確保用制御手段を実現しており、ＥＣＵ４０Ｂで負圧発生装置の制御装置を実現している。次に、ＶＳＶ１を制御するためにＥＣＵ４０Ｂで行われる処理を図４に示すフローチャートを用いて詳述する。
【００２４】
ＣＰＵはＶＳＶ１がＯＦＦになったか否か（或いはなっているか否か）を判定する処理を実行する（ステップ２１）。肯定判定であれば、ＣＰＵはＦ／Ｂ制御量が所定量βよりも大きいか否かを判定する処理を実行する（ステップ２２）。この所定量βは例えばＦ／Ｂ制御量の上限値、若しくは上限値よりも若干低めに余裕を持たせた量であることがＦ／Ｂ制御の制御性を確保するといった観点でエゼクタ３０を機能させる上で好ましい。ステップ２２で肯定判定であれば、ＣＰＵはＶＳＶ１をＯＮにするための処理を実行する（ステップ２３）。ここで、ＶＳＶ１がＯＮになると吸気がバイパス路Ｂも流通するようになるため吸気流量が増大する。その一方で、吸気流量はアイドル回転数の変動を抑制すべくＦ／Ｂ制御により減少される。すなわち、この際にＦ／Ｂ制御量を小さくすることができる。これによりさらに吸気流量が減少するように変動した場合でも、Ｆ／Ｂ制御量を増大させることができるようになることから、Ｆ／Ｂ制御の制御性を確保できる。
【００２５】
なお、ステップ２１で否定判定であれば、ＶＳＶ１をＯＮにしている他の制御は引き続きＶＳＶ１を制御することを許可される（ステップ２４）。また、ステップ２２で否定判定である場合にも、同様にステップ１４に示す処理を実行することになる。この場合には、所定の条件のもとでＶＳＶ１を制御できる状態にしておく。以上により、ＩＳＣ制御に係るＦ／Ｂ制御の制御性を好適に確保できるＥＣＵ４０Ｂを実現可能である。
【００２６】
上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】ＥＣＵ４０Ａを負圧発生装置１００とともに模式的に示す図である。
【図２】エゼクタ３０の内部構成を模式的に示す図である。
【図３】ＥＣＵ４０Ａで行われる処理をフローチャートで示す図である。
【図４】ＥＣＵ４０Ｂで行われる処理をフローチャートで示す図である。
【符号の説明】
【００２８】
１  ＶＳＶ
１０  吸気系
１３  電動スロットル
２０  ブレーキ装置
２２  ブレーキブースタ
３０  エゼクタ
４０  ＥＣＵ
５０  内燃機関
１００  負圧発生装置
【図１】
2007327445.tif 000003
【図２】
2007327445.tif 000004
【図３】
2007327445.tif 000005
【図４】
2007327445.tif 000006