(57)【要約】【課題】僅かな部品点数の増大で、第２板ばねにスペーサを挿入しなくても、荷台に積載される荷物の重量に拘らず、シャシフレームを略水平状態に保持し、これにより空車時又は軽積載時における車両の発進性を向上する。【解決手段】従動軸からなる第１軸２１がシャシフレーム１３前部を第１板ばね１１を介して懸架し、駆動軸からなる後軸１６がシャシフレーム後部を空気ばね１４を介して懸架し、更に第１軸から所定の間隔をあけて後方に設けられた従動軸からなる第２軸２２がシャシフレーム中央より前方部分を第２板ばね１２を介して懸架する。後軸とシャシフレーム後部との鉛直方向の間隔を検出する後部車高センサ３６と、空気ばね内の圧縮エアの圧力を検出する圧力センサ３７との各検出出力に基づいて、コントローラ３８が空気ばねへの圧縮エアの給排を制御するように構成される。【選択図】図１
2007230425.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
後部に荷台(18)が搭載されたシャシフレーム(13)と、前記シャシフレーム(13)前部を第１板ばね(11)を介して懸架する従動軸からなる第１軸(21)と、前記シャシフレーム(13)後部を空気ばね(14)を介して懸架する駆動軸からなる後軸(16)と、前記第１軸(21)から所定の間隔をあけて後方に設けられかつ前記シャシフレーム(13)中央より前方部分を第２板ばね(12)を介して懸架する従動軸からなる第２軸(22)とを備えた前２軸を有する３軸車において、
前記後軸(16)と前記シャシフレーム(13)後部との鉛直方向の間隔を検出する後部車高センサ(36)と、
前記空気ばね(14)内の圧縮エアの圧力を検出する圧力センサ(37)と、
前記後部車高センサ(36)及び前記圧力センサ(37)の各検出出力に基づいて前記空気ばね(14)への圧縮エアの給排を制御するコントローラ(38)と
を備えたことを特徴とする前２軸を有する３軸車。
【請求項２】
後部に荷台(18)が搭載されたシャシフレーム(13)と、前記シャシフレーム(13)前部を第１板ばね(11)を介して懸架する従動軸からなる第１軸(21)と、前記シャシフレーム(13)後部を空気ばね(14)を介して懸架する駆動軸からなる後軸(16)と、前記第１軸(21)から所定の間隔をあけて後方に設けられかつ前記シャシフレーム(13)中央より前方部分を第２板ばね(12)を介して懸架する従動軸からなる第２軸(22)とを備えた前２軸を有する３軸車において、
前記第１軸(21)と前記シャシフレーム(13)前部との鉛直方向の間隔を検出する前部車高センサ(51)と、
前記後軸(16)と前記シャシフレーム(13)後部との鉛直方向の間隔を検出する後部車高センサ(36)と、
前記前部車高センサ(51)及び前記後部車高センサ(36)の各検出出力に基づいて前記空気ばね(14)への圧縮エアの給排を制御するコントローラ(38)と
を備えたことを特徴とする前２軸を有する３軸車。
【請求項３】
第１軸(21)とシャシフレーム(13)前部との鉛直方向の間隔を検出する前部車高センサ(51)と、運転席に設けられ荷物が荷台(18)の前部又は後部に偏って積載されたことを運転者に報知する報知手段(71)とを更に備え、コントローラ(38)が前記前部車高センサ(51)、後部車高センサ(36)及び圧力センサ(37)の各検出出力に基づいて空気ばね(14)への圧縮エアの給排と前記報知手段(71)とを制御するように構成された請求項１記載の前２軸を有する３軸車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前２軸と後１軸の合計３軸を有するトラック等の車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の３軸車として、第１軸、第２軸及び後軸がそれぞれ空気ばねを介して車体を懸架し、空気ばねにエアを供給するエアリザーバが逆流防止弁と第２及び第３電磁弁とを介して第１軸の空気ばね及び第２軸の空気ばねにそれぞれ接続され、更に第１軸の空気ばねと第２軸の空気ばねとが第１電磁弁を介して接続された、前２軸を有する３軸車のサスペンション装置が開示されている（例えば、特許文献１参照。）。このサスペンション装置では、後軸の空気ばねの空気ばねが逆流防止弁及び第４電磁弁を介してエアリザーバに接続され、第１軸、第２軸及び後軸に車高センサがそれぞれ取付けられ、各空気ばねにエア圧センサが接続される。また第１〜第４電磁弁、車高センサ及びエア圧センサがそれぞれ空気ばねのエア圧を制御する制御装置に電気的に接続される。更に車両の発進を容易にする発進補助機構を開閉するスイッチと、第１軸、第２軸及び後軸側の車高を調整する車高調整スイッチとが制御装置に電気的に接続される。
このように構成された前２軸を有する３軸車のサスペンション装置では、発進補助機構スイッチをオンし、第１軸及び後軸のエア圧が所定値以内で昇圧の余裕がある場合、第１電磁弁を閉じかつ第２電磁弁を開いて第１軸の空気ばねにエアを供給し、第３電磁弁を開いて第２軸の空気ばねのエアを排出することにより、第２軸の軸重を低下させかつ後軸の軸重を増加させ、これにより駆動軸である後軸のトルクがタイヤを介して路面に十分伝達されるようにする。即ち、第１〜第３電磁弁を開閉して、第１軸及び第２軸のエア圧を制御することにより、後軸の軸荷重を制御でき、比較的軽い荷物を積載しているとき（以下、軽積載時という）に、路面が低摩擦路であっても、車両を容易に発進させることができる。
【０００３】
一方、第１軸とシャシフレームとの間に第１板ばねが介装され、第２軸とシャシフレームとの間に第２板ばねが介装され、後軸とシャシフレームとの間に第３板ばねが介装され、更に後部に荷台が設けられた前２軸を有する３軸車（トラック）が知られている。この前２軸を有する３軸車では、第１板ばね及び第２板ばねは同一に形成される。
しかし、この前２軸を有する３軸車では、３軸とも板ばねを用いているため、荷台に積載された荷物が路面から伝わる振動により劣化するおそれがあった。
この点を解消するために、第３板ばねを空気ばねに変更した前２軸を有する３軸車が知られている。この車両後部のみが空気ばねにより懸架された前２軸を有する３軸車では、路面から伝わる振動が空気ばねにより吸収されるため、荷台に積載された荷物の振動による劣化を防止でき、これにより荷物の品質を確保できるようになっている。
また、上記従来の車両後部のみが空気ばねにより懸架された前２軸を有する３軸車では、比較的重い荷物を積載しているとき（以下、重積載時という）、車両後部のみの車高が所定の高さに維持されるため、車両が前下がりになってしまい、第２板ばねより第１板ばねの方が分担荷重が大きくなる。このため、第２板ばねにスペーサを挿入して第２板ばねの総厚を第１板ばねの総厚より大きくすることにより、第１板ばねと第２板ばねの分担荷重を均等にしている。
【特許文献１】特開平１１−１１５４４４号公報（請求項１、段落［００２３］）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記従来の特許文献１に示された前２軸を有する３軸車のサスペンション装置では、第１軸、第２軸及び後軸の全ての軸がそれぞれ空気ばねを介して車体を懸架しているため、部品点数が増大するとともに、荷物を積載していないとき（以下、空車時という）又は軽積載時において後軸に作用する荷重の制御が複雑になる不具合があった。
また、上記従来の車両後部のみが空気ばねにより懸架された前２軸を有する３軸車では、第２板ばねにスペーサを挿入して第２板ばねの総厚を第１板ばねの総厚より大きくしているため、車両前部の荷重が車両後部の荷重より大きい空車時又は軽積載時に、第２板ばねが突っ張り、第１板ばねより第２板ばねの方が荷重分担が増え、車両が前下がりになる。この結果、駆動軸である後軸に作用する荷重が減少してしまい、空車時又は軽積載時における車両の発進性が低下する問題点があった。
本発明の目的は、僅かな部品点数の増大で、第２板ばねにスペーサを挿入しなくても、荷台に積載される荷物の重量に拘らず、シャシフレームを略水平状態に保持でき、これにより空車時又は軽積載時における車両の発進性を向上できる、前２軸を有する３軸車を提供することにある。
本発明の別の目的は、所定重量以上の重い荷物を荷台の前部又は後部に偏った状態で積載しても、この荷台への偏積載を検出して運転者に報知することができる、前２軸を有する３軸車を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に係る発明は、図１に示すように、後部に荷台１８が搭載されたシャシフレーム１３と、このシャシフレーム１３前部を第１板ばね１１を介して懸架する従動軸からなる第１軸２１と、シャシフレーム１３後部を空気ばね１４を介して懸架する駆動軸からなる後軸１６と、第１軸２１から所定の間隔をあけて後方に設けられかつシャシフレーム１３中央より前方部分を第２板ばね１２を介して懸架する従動軸からなる第２軸２２とを備えた前２軸を有する３軸車の改良である。
その特徴ある構成は、後軸１６とシャシフレーム１３後部との鉛直方向の間隔を検出する後部車高センサ３６と、空気ばね１４内の圧力を検出する圧力センサ３７と、後部車高センサ３６及び圧力センサ３７の各検出出力に基づいて空気ばね１４への圧縮エアの給排を制御するコントローラ３８とを備えたところにある。
この請求項１に記載された前２軸を有する３軸車では、車両１０前部の荷重が車両１０後部の荷重より大きい空車時又は軽積載時であっても、コントローラ３８は後部車高センサ３６及び圧力センサ３７の各検出出力に基づいて車両１０の姿勢を推測し、空気ばね１４への圧縮エアの給排を制御してシャシフレーム１３を前下がり状態から略水平状態に移行できるので、駆動軸である後軸１６に作用する荷重を増大させることができる。
一方、車両１０後部の荷重が車両１０前部の荷重より大きい重積載時には、コントローラ３８は後部車高センサ３６及び圧力センサ３７の各検出出力に基づいて車両１０の姿勢を推測し、空気ばね１４への圧縮エアの給排を制御してシャシフレーム１３を前上がり状態から略水平状態に移行できるので、荷台１８に積載した荷物の重量に拘らず、シャシフレーム１３は略水平状態に保持される。
【０００６】
請求項２に係る発明は、図３に示すように、第１軸２１とシャシフレーム１３前部との鉛直方向の間隔を検出する前部車高センサ５１と、後軸１６とシャシフレーム１３後部との鉛直方向の間隔を検出する後部車高センサ３６と、前部車高センサ５１及び後部車高センサ３６の各検出出力に基づいて空気ばね１４への圧縮エアの給排を制御するコントローラ３８とを備えたことを特徴とする。
この請求項２に記載された前２軸を有する３軸車では、車両１０前部の荷重が車両１０後部の荷重より大きい空車時又は軽積載時であっても、コントローラ３８は前部車高センサ５１及び後部車高センサ３６の各検出出力に基づいて車両１０の姿勢を判断し、空気ばね１４への圧縮エアの給排を制御してシャシフレーム１３を前下がり状態から略水平状態に確実に移行できるので、駆動軸である後軸１６に作用する荷重を確実に増大させることができる。
一方、車両１０後部の荷重が車両１０前部の荷重より大きい重積載時には、コントローラ３８は前部車高センサ５１及び後部車高センサ３６の各検出出力に基づいて車両１０の姿勢を判断し、空気ばね１４への圧縮エアの給排を制御して、シャシフレーム１３を前上がり状態から略水平状態に移行できるので、荷台１８に積載した荷物の重量に拘らず、シャシフレーム１３が略水平状態に確実に保持される。
【０００７】
請求項３に係る発明は、請求項１に係る発明であって、更に図５に示すように、第１軸２１とシャシフレーム１３前部との鉛直方向の間隔を検出する前部車高センサ５１と、運転席に設けられ荷物が荷台１８の前部又は後部に偏って積載されたことを運転者に報知する報知手段７１とを更に備え、コントローラ３８が前部車高センサ５１、後部車高センサ３６及び圧力センサ３７の各検出出力に基づいて空気ばね１４への圧縮エアの給排と報知手段７１とを制御するように構成されたことを特徴とする。
この請求項３に記載された前２軸を有する３軸車では、所定重量以上の重い荷物を荷台１８前部に偏って積載すると、先ず上記請求項２と同様にして、シャシフレーム１３が略水平状態に保持される。次に前部車高センサ５１の検出する第１軸２１及びシャシフレーム１３前部間の鉛直方向の間隔と、後部車高センサ３６の検出する後軸１６及びシャシフレーム１３後部間の鉛直方向の間隔とが、いずれも小さいことを検出するけれども、圧力センサ３７は車体の沈込みに対応する圧力より小さい圧力を検出するので、コントローラ３８は所定重量以上の重い荷物が荷台１８前部に偏った状態で積載されていると判断し、報知手段７１を作動させて運転者に知らせる。
一方、所定重量以上の重い荷物を荷台１８後部に偏って積載すると、先ず上記請求項２と同様にして、シャシフレーム１３が略水平状態に保持される。次に前部車高センサ５１の検出する第１軸２１及びシャシフレーム１３前部間の鉛直方向の間隔と、後部車高センサ３６の検出する後軸１６及びシャシフレーム１３後部間の鉛直方向の間隔とが、いずれも小さいことを検出するけれども、圧力センサ３７は車体の沈込みに対応する圧力より大きい圧力を検出するので、コントローラ３８は所定重量以上の重い荷物が荷台１８後部に偏った状態で積載されていると判断し、報知手段７１を作動させて運転者に知らせる。
【発明の効果】
【０００８】
以上述べたように、本発明によれば、後軸とシャシフレーム後部との鉛直方向の間隔を後部車高センサにより検出し、空気ばね内の圧縮エアの圧力を圧力センサにより検出し、後部車高センサ及び圧力センサの各検出出力に基づいてコントローラが空気ばねへの圧縮エアの給排を制御するように構成したので、車両前部の荷重が車両後部の荷重より大きい空車時又は軽積載時であっても、コントローラが後部車高センサ及び圧力センサの各検出出力に基づいて車両の姿勢を推測し、空気ばねへの圧縮エアの給排を制御してシャシフレームを前下がり状態から略水平状態に移行させることができる。この結果、駆動軸である後軸に作用する荷重が増大するので、空車時又は軽積載時における車両の発進性を向上できる。
また第１軸とシャシフレーム前部との鉛直方向の間隔を前部車高センサにより検出し、後軸とシャシフレーム後部との鉛直方向の間隔を後部車高センサにより検出し、前部車高センサ及び後部車高センサの各検出出力に基づいてコントローラが空気ばねへの圧縮エアの給排を制御するように構成すれば、車両前部の荷重が車両後部の荷重より大きい空車時又は軽積載時であっても、コントローラが前部車高センサ及び後部車高センサの各検出出力に基づいて車両の姿勢を判断し、空気ばねへの圧縮エアの給排を制御してシャシフレームを略水平状態に確実に移行させることができる。この結果、駆動軸である後軸に作用する荷重が確実に増大するので、空車時又は軽積載時における車両の発進性を確実に向上できる。
【０００９】
更にコントローラが前部車高センサ、後部車高センサ及び圧力センサの各検出出力に基づいて空気ばねへの圧縮エアの給排と報知手段とを制御するように構成すれば、所定重量以上の重い荷物を荷台前部に偏積載したとき、前部車高センサの検出する第１軸及びシャシフレーム前部間の鉛直方向の間隔と、後部車高センサの検出する後軸及びシャシフレーム後部間の鉛直方向の間隔とが、いずれも小さいことを検出するけれども、圧力センサは車体の沈込みに対応する圧力より小さい圧力を検出するので、コントローラは所定重量以上の重い荷物が荷台前部に偏った状態で積載されていると判断し、報知手段を作動させる。この結果、運転者は所定重量以上の重い荷物が荷台前部に偏って積載されていることを知ることができるので、車両の運行に支障を来さない位置に荷物を積み直すことができる。一方、所定重量以上の重い荷物を荷台後部に偏積載したとき、前部車高センサの検出する第１軸及びシャシフレーム前部間の鉛直方向の間隔と、後部車高センサの検出する後軸及びシャシフレーム後部間の鉛直方向の間隔とが、いずれも小さいことを検出するけれども、圧力センサは車体の沈込みに対応する圧力より大きい圧力を検出するので、コントローラは所定重量以上の重い荷物が荷台後部に偏った状態で積載されていると判断し、報知手段を作動させる。この結果、運転者は所定重量以上の重い荷物が荷台後部に偏って積載されていることを知ることができるので、車両の運行に支障を来さない位置に荷物を積み直すことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
次に本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
＜第１の実施の形態＞
図１に示すように、トラック１０は、シャシフレーム１３前部を第１板ばね１１を介して懸架する第１軸２１と、シャシフレーム１３後部を空気ばね１４を介して懸架する後軸１６と、第１軸２１から所定の間隔をあけて後方に設けられかつシャシフレーム１３中央より前方部分を第２板ばね１２を介して懸架する第２軸２２とを備える。シャシフレーム１３の前部にはキャブ１７が搭載され、シャシフレーム１３の後部には箱型の荷台１８が搭載される。また第１軸２１及び第２軸２２は従動軸であるとともに操向軸でもあり、後軸１６は駆動軸である。更に第１軸２１には前前輪１９が回転可能に取付けられ、後軸１６には後輪２３が固定され、第２軸２２には前後輪２４が回転可能に取付けられる。
一方、第１板ばね１１と第２板ばね１２は同一に形成される。第１板ばね１１は、一対のシャシフレーム１３の外側面下方にこれらのシャシフレーム１３に沿ってそれぞれ１組ずつ設けられる。これらの第１板ばね１１の前端はシャシフレーム１３に固着されたスプリングブラケット（図示せず）に枢着され、後端はイコライザビーム２６の前端に枢着される。また第１板ばね１１の中央はＵボルト（図示せず）により第１軸２１の上面に固定され、第１軸２１とシャシフレーム１３との間には図示しないがショックアブソーバ及びスタビライザが設けられる。第１板ばね１１、ショックアブソーバ及びスタビライザにより第１軸２１が前前輪１９を介して路面から受けた振動等が減衰されるようになっている。
第２板ばね１２は、一対のシャシフレーム１３の外側面下方にこれらのシャシフレーム１３に沿ってそれぞれ１組ずつ設けられる。これらの第２板ばね１２の後端はシャシフレーム１３に固着されたスプリングブラケット２７に枢着され、前端はイコライザビーム２６の後端に枢着される。また第２板ばね１２の中央はＵボルト（図示せず）により第２軸２２の上面に固定され、第２軸２２とシャシフレーム１３との間には図示しないがショックアブソーバ及びスタビライザが設けられる。上記第２板ばね１２、ショックアブソーバ及びスタビライザにより第２軸２２が前後輪２４を介して路面から受けた振動等が減衰されるようになっている。イコライザビーム２６の中央は支持ピン２８及びビームブラケット２９を介してシャシフレーム１３に枢着される。
【００１１】
一方、空気ばね１４は、後軸１６上面と一対のシャシフレーム１３下面との間にそれぞれ介装される。上記空気ばね１４はこの空気ばねに圧縮エアを給排するエア給排手段３１に接続される。エア給排手段３１は、圧縮エアが貯留されたエアタンク３２に空気ばね１４を接続するエア管路３３と、このエア管路３３に設けられた切換弁３４とを有する。切換弁３４は３ポート３位置切換えの電磁弁であり、エアタンク３２に連通接続された第１ポート３４ａと、空気ばね１４に連通接続された第２ポート３４ｂと、大気に連通接続された排気ポート３４ｃと、電気信号を受ける信号ポート（図示せず）を有する。信号ポートに第１の電気信号が送出されると、第１ポート３４ａと第２ポート３４ｂとが連通接続され、信号ポートに第２の電気信号が送出されると、第２ポート３４ｂと排気ポート３４ｃとが連通接続され、更に信号ポートに電気信号が送出されないと、各ポート３４ａ，３４ｂ，３４ｃの全てが閉じられるように構成される。
後軸１６とシャシフレーム１３との間には、後軸１６とシャシフレーム１３後部との鉛直方向の間隔を検出する後部車高センサ３６が設けられる。この後部車高センサ３６は、空気ばね１４にエアタンク３２の圧縮エアをそれぞれ給排する後部レベリングバルブ３６ａと、基端が後部レベリングバルブ３６ａに枢着された後部レバー３６ｂと、後軸１６から後方に突設された後部アーム３６ｃと、上端が後部レバー３６ｂの先端に枢着されかつ下端が後部アーム３６ｃの先端に枢着された後部リンク３６ｄとを有する。上記後部レベリングバルブ３６ａは後部レバー３６ｂの角度の変化により後軸１６とシャシフレーム１３後部との鉛直方向の間隔の変化を検出するように構成される。また上記空気ばね１４内の圧縮エアの圧力は圧力センサ３７により検出される。更に後部車高センサ３６及び圧力センサ３７の各検出出力はコントローラ３８の制御入力に接続され、コントローラ３８の制御出力は切換弁３４の信号ポートに接続される。またコントローラ３８にはメモリ３９が設けられる。このメモリ３９には、後部車高センサ３６の検出する後軸１６とシャシフレーム１３後部との鉛直方向の間隔と、圧力センサ３７の検出する空気ばね１４内の圧縮エアの圧力との関係から、トラック１０の姿勢を推測するマップが記憶される。このマップは、荷物の重心が荷台１８の前後方向の中心に位置するように荷物を荷台１８に積載したと想定したときのマップである。またトラック１０の姿勢とは、シャシフレーム１３の前後方向への傾きをいい、トラック１０の姿勢には、３つの姿勢、即ちシャシフレーム１３が前下がり状態である第１の姿勢と、シャシフレーム１３が略水平状態である第２の姿勢と、シャシフレーム１３が前上がり状態である第３の姿勢とがある。
【００１２】
このように構成されたトラック１０の動作を図１及び図２に基づいて説明する。
(a) 空車時又は軽積載時
トラック１０の荷台１８に荷物を積載していない空車時、或いは荷台１８に比較的軽い荷物を積載している軽積載時には、トラック１０前部の荷重がトラック１０後部の荷重より大きいため、トラック１０の姿勢はシャシフレーム１３が前下がりの状態である第１の姿勢になる。このとき後軸１６とシャシフレーム１３後部との鉛直方向の間隔が比較的大きいことを後部車高センサ３６が検出し、空気ばね１４内の圧縮エアの圧力が低いことを圧力センサ３７が検出する。コントローラ３８はこれらの後部車高センサ３６及び圧力センサ３７の各検出出力に基づいて空気ばね１４への圧縮エアの給排を制御する。具体的には、コントローラ３８は上記後部車高センサ３６及び圧力センサ３７の各検出出力をメモリに記憶されたマップと比較してシャシフレーム１３が前下がり状態であると推測し、切換弁３４の信号ポートに第２の電気信号を送出して切換弁３４の第２ポート３４ｂと排気ポート３４ｃとを連通接続する。これにより空気ばね１４内の圧縮エアが排出され、シャシフレーム１３の後部が徐々に下がる。空気ばね１４からの圧縮エアの排出中に、所定の時間毎（ほぼリアルタイム、例えば、０．２秒毎）に後部車高センサ３６が上記鉛直方向の間隔を検出し、この鉛直方向の間隔が所定値になったときに、コントローラ３８は切換弁３４の信号ポートへの電気信号の送出を停止して切換弁３４の各ポート３４ａ，３４ｂ，３４ｃの全てを閉じる。この結果、空気ばね１４から圧縮エアが排出されなくなり、シャシフレーム１３が前下がり状態である第１の姿勢からシャシフレーム１３が略水平状態である第２の姿勢に移行する。従って、駆動軸である後軸１６に作用する荷重が増大するので、トラック１０は速やかに発進することができる。
【００１３】
(b) 重積載時
トラック１０の荷台１８に重い荷物を積載している重積載時には、トラック１０後部の荷重がトラック１０前部の荷重より大きいため、トラック１０の姿勢はシャシフレーム１３が前上がり状態の状態である第３の姿勢になる。このとき後軸１６とシャシフレーム１３後部との鉛直方向の間隔が比較的小さいことを後部車高センサ３６が検出し、空気ばね１４内の圧縮エアの圧力が高いことを圧力センサ３７が検出する。コントローラ３８はこれらの後部車高センサ３６及び圧力センサ３７の各検出出力に基づいて空気ばね１４への圧縮エアの給排を制御する。具体的には、コントローラ３８は上記後部車高センサ３６及び圧力センサ３７の各検出出力をメモリ３９に記憶されたマップと比較してシャシフレーム１３が前上がり状態であると推測し、切換弁３４の信号ポートに第１の電気信号を送出して切換弁３４の第１ポート３４ａと第２ポート３４ｂとを連通接続する。これにより空気ばね１４内に圧縮エアが供給され、シャシフレーム１３の後部が徐々に上がる。空気ばね１４への圧縮エアの供給中に、所定の時間毎（ほぼリアルタイム、例えば、０．２秒毎）に後部車高センサ３６が上記鉛直方向の間隔を検出し、この鉛直方向の間隔が所定値になったときに、コントローラ３８は切換弁３４の信号ポートへの電気信号の送出を停止して切換弁３４の各ポート３４ａ，３４ｂ，３４ｃの全てを閉じる。この結果、空気ばね１４に圧縮エアが供給されなくなり、シャシフレーム１３が前上がり状態である第３の姿勢からシャシフレーム１３が略水平状態である第２の姿勢に移行する。このように荷台１８に積載した荷物の重量に拘らず、トラック１０の姿勢を略一定、即ちシャシフレーム１３が略水平状態である第２の姿勢に保持することができる。
【００１４】
＜第２の実施の形態＞
図３及び図４は本発明の第２の実施の形態を示す。図３において図１と同一符号は同一部品を示す。
この実施の形態では、第１の実施の形態の圧力センサを用いずに、第１の実施の形態の後部車高センサ３６と、第１軸２１とシャシフレーム１３前部との鉛直方向の間隔を検出する前部車高センサ５１とを用いて、コントローラ３８が空気ばね１４への圧縮エアの給排を制御するように構成される。前部車高センサ５１は、シャシフレーム１３に取付けられた前部レベリングバルブ５１ａと、基端が前部レベリングバルブ５１ａに枢着された前部レバー５１ｂと、第１軸２１から前方に突設された前部アーム５１ｃと、上端が前部レバー５１ｂの先端に枢着されかつ下端が前部アーム５１ｃの先端に枢着された前部リンク５１ｄとを有する。上記前部レベリングバルブ５１ａは前部レバー５１ｂの角度の変化により第１軸２１とシャシフレーム１３前部との鉛直方向の間隔の変化を検出するように構成される。上記以外は第１の実施の形態と同一に構成される。
【００１５】
このように構成されたトラック１０の動作を図３及び図４に基づいて説明する。
(a) 空車時又は軽積載時
トラック１０の荷台１８に荷物を積載していない空車時、或いは荷台１８に比較的軽い荷物を積載している軽積載時には、トラック１０前部の荷重がトラック１０後部の荷重より大きいため、トラック１０の姿勢はシャシフレーム１３が前下がり状態である第１の姿勢になる。このとき第１軸２１とシャシフレーム１３前部との鉛直方向の間隔が比較的小さいことを前部車高センサ５１が検出し、後軸１６とシャシフレーム１３後部との鉛直方向の間隔が比較的大きいことを後部車高センサ３６が検出する。コントローラ３８はこれらの前部車高センサ５１及び後部車高センサ３６の各検出出力に基づいて空気ばね１４への圧縮エアの給排を制御する。具体的には、コントローラ３８は上記前部車高センサ５１及び後部車高センサ３６の各検出出力からシャシフレーム１３が前下がり状態であると判断し、切換弁３４の信号ポートに第２の電気信号を送出して切換弁３４の第２ポート３４ｂと排気ポート３４ｃとを連通接続する。これにより空気ばね１４内の圧縮エアが排出され、シャシフレーム１３の後部が徐々に下がる。空気ばね１４からの圧縮エアの排出中に、所定の時間毎（ほぼリアルタイム、例えば、０．２秒毎）に前部車高センサ５１が第１軸２１とシャシフレーム１３前部との鉛直方向の間隔を検出するとともに、後部車高センサ３６が後軸１６とシャシフレーム１３後部との鉛直方向の間隔を検出し、これらの間隔が一致したときに、コントローラ３８は切換弁３４の信号ポートへの電気信号の送出を停止して切換弁３４の各ポート３４ａ，３４ｂ，３４ｃの全てを閉じる。この結果、空気ばね１４から圧縮エアが排出されなくなり、シャシフレーム１３が前下がり状態である第１の姿勢からシャシフレーム１３が略水平状態である第２の姿勢に確実に移行する。従って、駆動軸である後軸１６に作用する荷重が確実に増大するので、トラック１０は速やかに発進することができる。
【００１６】
(b) 重積載時
トラック１０の荷台１８に重い荷物を積載している重積載時には、トラック１０後部の荷重がトラック１０前部の荷重より大きいため、トラック１０の姿勢はシャシフレーム１３が前上がり状態である第３の姿勢になる。このとき第１軸２１とシャシフレーム１３前部との鉛直方向の間隔が比較的大きいことを前部車高センサ５１が検出し、後軸１６とシャシフレーム１３後部との鉛直方向の間隔が比較的小さいことを後部車高センサ３６が検出する。コントローラ３８はこれらの前部車高センサ５１及び後部車高センサ３６の各検出出力に基づいて空気ばね１４への圧縮エアの給排を制御する。具体的には、コントローラ３８は上記前部車高センサ５１及び後部車高センサ３６の各検出出力からトラック１０の姿勢が前上がり状態であると判断し、切換弁３４の信号ポートに第１の電気信号を送出して切換弁３４の第１ポート３４ａと第２ポート３４ｂとを連通接続する。これにより空気ばね１４内に圧縮エアが供給され、シャシフレーム１３の後部が徐々に上がる。空気ばね１４への圧縮エアの供給中に、所定の時間毎（ほぼリアルタイム、例えば、０．２秒毎）に前部車高センサ５１が第１軸２１とシャシフレーム１３前部との鉛直方向の間隔を検出するとともに、後部車高センサ３６が後軸１６とシャシフレーム１３後部との鉛直方向の間隔を検出し、これらの間隔が一致したときに、コントローラ３８は切換弁３４の信号ポートへの電気信号の送出を停止して切換弁３４の各ポート３４ａ，３４ｂ，３４ｃの全てを閉じる。この結果、空気ばね１４に圧縮エアが供給されなくなり、シャシフレーム１３が前上がり状態である第３の姿勢からシャシフレーム１３が略水平状態である第２の姿勢に確実に移行する。このように荷台１８に積載した荷物の重量に拘らず、トラック１０の姿勢を略一定、即ちシャシフレーム１３が略水平状態である第２の姿勢に確実に保持することができる。
【００１７】
＜第３の実施の形態＞
図５は本発明の第３の実施の形態を示す。図５において図１と同一符号は同一部品を示す。
この実施の形態では、荷物が荷台１８の前部又は後部に偏って積載されたことを運転者に報知する報知手段７１を更に備え、第１の実施の形態の後部車高センサ３６及び圧力センサ３７と、第２の実施の形態の前部車高センサ５１とを用いて、コントローラ３８が空気ばね１４への圧縮エアの給排と報知手段７１とを制御するように構成される。報知手段７１は運転席に設けられるとともに、コントローラ３８の制御出力に接続される。また報知手段７１は、運転席のインストルメントパネルに設けれ運転者が視認できる表示器（図示せず）と、運転者に警報音を発するブザー（図示せず）とにより構成される。上記表示器にはトラック１０の平面図が描かれ、荷物が所定重量より重くかつ荷台１８の前部に偏って荷物が積載されたときに表示器中の荷台前部の裏面に設けられたランプ（図示せず）が点灯し、荷物が所定重量より重くかつ荷台１８の後部に偏って荷物が積載されたときに表示器中の荷台後部に設けられたランプが点灯するように構成される。また前部車高センサ５１は上記第２の実施の形態の前部車高センサと同一に構成される。更にコントローラ３８に設けられたメモリ３９には、前部車高センサ５１の検出する第１軸２１とシャシフレーム１３前部との鉛直方向の間隔と、後部車高センサ３６の検出する後軸１６とシャシフレーム１３後部との鉛直方向の間隔と、圧力センサ３７の検出する空気ばね１４内の圧縮エアの圧力との関係から、荷台１８への荷物の積載状態を推測するマップが記憶される。上記以外は第１の実施の形態と同一に構成される。
【００１８】
このように構成されたトラック１０の動作を図５に基づいて説明する。
(a) 空車時又は軽積載時
この場合のトラック１０の動作は、上記第２の実施の形態の(a)空車時又は軽積載時の動作と略同様であるため、繰返しの説を省略する。
(b) 重積載時
この場合のトラック１０の動作は、上記第２の実施の形態の(b)重積載時の動作と略同様であるため、繰返しの説を省略する。
(c) 荷台前部への偏積載時
トラック１０の荷台１８前部に所定重量より重い荷物を偏って積載している偏積載時には、先ず上記(b)の重積載時と同様にして、シャシフレーム１３が略水平状態である第２の姿勢にトラック１０の姿勢が保持される。次に前部車高センサ５１の検出する第１軸２１及びシャシフレーム１３前部間の鉛直方向の間隔と、後部車高センサ３６の検出する後軸１６及びシャシフレーム１３後部間の鉛直方向の間隔とが、いずれも小さいことを検出するけれども、圧力センサ３７は車体の沈込みに対応する圧力より小さい圧力を検出する。コントローラ３８はこれらの前部車高センサ５１、後部車高センサ３６及び圧力センサ３７の各検出出力をメモリ３９に記憶されたマップと比較して、所定重量以上の重い荷物が荷台１８前部に偏った状態で積載されていると判断し、報知手段７１の表示器中の荷台前側の裏面に設けられたランプを点灯させるとともに、報知手段７１のブザーを鳴らす。これにより運転者は所定重量以上の重い荷物が荷台１８前部に偏って積載されていることを知るので、荷物を荷台１８全体にバランス良く、或いは荷台１８の前後方向の略中央に積み直す。この結果、荷物の位置がトラック１０の運行に支障を来すことがなくなる。
【００１９】
(d) 荷台後部への偏積載時
トラック１０の荷台１８後部に所定重量より重い荷物を偏って積載している偏積載時には、先ず上記(b)の重積載時と同様にして、シャシフレーム１３が略水平状態である第２の姿勢にトラック１０の姿勢が保持される。次に前部車高センサ５１の検出する第１軸２１及びシャシフレーム１３前部間の鉛直方向の間隔と、後部車高センサ３６の検出する後軸１６及びシャシフレーム１３後部間の鉛直方向の間隔とが、いずれも小さいことを検出するけれども、圧力センサ３７は車体の沈込みに対応する圧力より大きい圧力を検出する。コントローラ３８はこれらの前部車高センサ５１、後部車高センサ３６及び圧力センサ３７の各検出出力をメモリ３９に記憶されたマップと比較して、所定重量以上の重い荷物が荷台１８後部に偏った状態で積載されていると判断し、報知手段７１の表示器中の荷台後部の裏面に設けられたランプを点灯させるとともに、報知手段７１のブザーを鳴らす。これにより運転者は所定重量以上の重い荷物が荷台１８後部に偏って積載されていることを知るので、荷物を荷台１８全体にバランス良く、或いは荷台１８の前後方向の略中央に積み直す。この結果、荷物の位置がトラック１０の運行に支障を来すことがなくなる。
なお、上記第１〜第３の実施の形態では、荷台として箱型の荷台を挙げたが、上面が開放された荷台でもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明第１実施形態の前２軸を有する３軸車を示す側面構成図である。
【図２】その車両の姿勢を制御する動作を示すフローチャートである。
【図３】本発明第２実施形態の前２軸を有する３軸車を示す図１に対応する側面構成図である。
【図４】その車両の姿勢を制御する動作を示すフローチャートである。
【図５】本発明第３実施形態の前２軸を有する３軸車を示す図１に対応する側面構成図である。
【符号の説明】
【００２１】
１０  トラック（車両）
１１  第１板ばね
１２  第２板ばね
１３  シャシフレーム
１４  空気ばね
１６  後軸
１８  荷台
２１  第１軸
２２  第２軸
３６  後部車高センサ
３７  圧力センサ
３８  コントローラ
５１  前部車高センサ
７１  報知手段
【図１】
2007230425.tif 000003
【図２】
2007230425.tif 000004
【図３】
2007230425.tif 000005
【図４】
2007230425.tif 000006
【図５】
2007230425.tif 000007