(57)【要約】【課題】配管シールパッキンの配管貫通用の貫通穴と配管との間の隙間の発生を抑制する。【解決手段】ダッシュパネル貫通穴３ｃと、このダッシュパネル貫通穴３ｃを貫通する温水流入配管９ａとの間をシールする配管シールパッキン１０のダッシュ側接触面１０ａのうち、配管貫通用の配管貫通穴１０ｃの外周側、かつ、ダッシュパネル貫通穴３ｃの内周側に切り込み部１０ｄを形成する。これにより、取付時に切り込み部１０ｄが外周側に向かって開くように変形するので、切り込み部１０ｄの内周側の変形を抑制できる。その結果、配管貫通穴１０ｃと温水流入配管９ａとの間の隙間の発生を抑制できる。【選択図】図３
2007331532.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内（Ｒ）に配置された室内ユニット（１）を有する車両用空調装置に適用され、前記車室内（Ｒ）と車室外（Ｅ）とを仕切る隔壁部材（３）に設けられた隔壁部材貫通穴（３ａ〜３ｅ）と、前記隔壁部材貫通穴（３ａ〜３ｅ）を貫通して前記室内ユニット（１）に接続される配管（８ａ、８ｂ、９ａ、９ｂ）との間をシールする配管シールパッキンであって、
前記配管（８ａ…９ｂ）を貫通させる配管貫通穴（１０ｃ、１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ）と、
前記隔壁部材（３）に接触する隔壁部材側接触面（１０ａ、１１ａ、１２ａ、１３ａ）と、
前記室内ユニット（１）に接触するユニット側接触面（１０ｂ、１１ｂ、１２ｂ、１３ｂ）とを備え、
前記隔壁部材側接触面（１０ａ…１３ａ）のうち、前記配管貫通穴（１０ｃ…１３ｃ）の外周側で、かつ前記隔壁部材貫通穴（３ａ〜３ｅ）の内周側には、前記隔壁部材側接触面（１０ａ…１３ａ）から前記ユニット側接触面（１０ｂ…１３ｂ）までの距離よりも短い深さの切り込み部（１０ｄ、１１ｄ、１２ｄ、１３ｄ）が形成されていることを特徴とする車両用空調装置の配管シールパッキン。
【請求項２】
前記配管（８ａ…９ｂ）は、１つの前記隔壁部材貫通穴（３ｅ）に複数本貫通しており、
前記配管貫通穴（１１ｃ…１３ｃ）は、前記配管（８ａ…９ｂ）と同数形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置の配管シールパッキン。
【請求項３】
前記切り込み部（１０ｄ、１１ｄ）は、前記配管（８ａ…９ｂ）の外周形状に沿って形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置の配管シールパッキン。
【請求項４】
前記切り込み部（１２ｄ）は、前記隔壁部材貫通穴（３ｅ）の内周形状に沿って形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置の配管シールパッキン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内と車室外とを仕切る隔壁部材に形成された貫通穴と、この貫通穴を貫通して室内ユニットに流体を流通させる配管との間をシールする配管シールパッキンに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に、車室内とエンジンルームとを仕切る隔壁部材であるダッシュパネルに設けられたダッシュパネル貫通穴と、このダッシュパネル貫通穴を貫通して室内ユニットのヒータコアにエンジン冷却水を流通させる温水配管との間をシールする配管シールパッキンが開示されている。
【０００３】
この特許文献１の配管シールパッキン１０は、図８に示すように、配管貫通用の配管貫通穴１０ｃが形成されたゴム性のグロメット１０１と、グロメット１０１とともに室内ユニット１（具体的には、ケース７ａ）とダッシュパネル３との間に挟み込まれる弾性部材１０２とを有して構成され、配管貫通穴１０ｃには室内ユニット１からエンジンルームＥ側へ突き出した温水配管９が挿入されている。
【０００４】
さらに、配管貫通穴１０ｃの外周側には、車室内Ｒ側からエンジンルームＥ側に向かって徐々に外径が小さくなるテーパ部１０１ａが形成されており、このテーパ部１０１ａの車室内Ｒ側端部の外径は、ダッシュパネル貫通穴３ｆの内径よりも大きくなっている（特許文献１の段落００３５参照）。
【０００５】
そして、この配管シールパッキン１０を温水配管９に挿入した状態で、室内ユニット１を車室内側からダッシュパネル３に取り付けている。この時、グロメット１０１のテーパ部１０１ａをダッシュパネル貫通穴３ｆの内周に当接させてガイドさせることによって、ダッシュパネル３に対する温水配管９の取付位置が正規取付位置になるように矯正している。
【０００６】
さらに、配管シールパッキン１０を構成するグロメット１０１および弾性部材１０２を室内ユニット１のケース７ａとダッシュパネル３との間に配置して密着させることによって、ダッシュパネル貫通穴３ｆと温水配管９との間の隙間をシールするようになっている。
【特許文献１】特開平１０−２４７２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、特許文献１の配管シールパッキン１０のように、配管シールパッキン１０を室内ユニット１とダッシュパネル３との間に配置して密着させると、配管シールパッキン１０のダッシュパネル３側接触面のうちダッシュパネル３から圧縮荷重を受ける部位の変形に伴って、圧縮荷重を受けていない部位も変形してしまう。
【０００８】
具体的には、テーパ部１０１ａの室内側端部の外径が、ダッシュパネル貫通穴３ｆの内径よりも大きくなっているので、ダッシュパネル３側接触面のうちダッシュパネル貫通穴３ｆの外周部位が圧縮変形すると、ダッシュパネル貫通穴３ｆの内周部位が外周側に向かって引き寄せられるように変形してしまう。
【０００９】
そのため、図８の破線に示すように温水配管９の外周と配管貫通穴１０ｃの内周との間に隙間ができてしまう、いわゆる口開きが発生してしまう。このような隙間ができてしまうと、車室外から隙間を介して車室内へ水や空気が侵入してしまう点、および、車室外の騒音が車室内に伝わりやすくなるという点で問題となる。
【００１０】
本発明は上記点に鑑み、配管シールパッキンの配管貫通用の貫通穴と配管との間の隙間の発生を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成するため、本発明では、車室内（Ｒ）に配置された室内ユニット（１）を有する車両用空調装置に適用され、車室内（Ｒ）と車室外（Ｅ）とを仕切る隔壁部材（３）に設けられた隔壁部材貫通穴（３ａ〜３ｅ）と、隔壁部材貫通穴（３ａ〜３ｅ）を貫通して室内ユニット（１）に接続される配管（８ａ、８ｂ、９ａ、９ｂ）との間をシールする配管シールパッキンであって、配管（８ａ…９ｂ）を貫通させる配管貫通穴（１０ｃ、１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ）と、隔壁部材（３）に接触する隔壁部材側接触面（１０ａ、１１ａ、１２ａ、１３ａ）と、室内ユニット（１）に接触するユニット側接触面（１０ｂ、１１ｂ、１２ｂ、１３ｂ）とを備え、隔壁部材側接触面（１０ａ…１３ａ）のうち、配管貫通穴（１０ｃ…１３ｃ）の外周側で、かつ隔壁部材貫通穴（３ａ〜３ｅ）の内周側には、隔壁部材側接触面（１０ａ…１３ａ）からユニット側接触面（１０ｂ…１３ｂ）までの距離よりも短い深さの切り込み部（１０ｄ、１１ｄ、１２ｄ、１３ｄ）が形成されている車両用空調装置の配管シールパッキンを特徴とする。
【００１２】
これによれば、隔壁部材側接触面（１０ａ…１３ａ）のうち隔壁部材貫通穴（３ａ〜３ｅ）の内周側に切り込み部（１０ｄ…１３ｄ）が形成されているので、配管シールパッキンを隔壁部材（３）と室内ユニット（１）との間に配置して密着させた際に、隔壁部材側接触面（１０ａ…１３ａ）のうち隔壁部材貫通穴（３ａ〜３ｅ）の外周部位の圧縮変形によって、切り込み部（１０ｄ…１３ｄ）が外周側に向かって開くように変形する。
【００１３】
そして、切り込み部（１０ｄ…１３ｄ）が外周側に向かって開くように変形することで、切り込み部（１０ｄ…１３ｄ）の内周側の変形が抑制される。さらに、切り込み部（１０ｄ…１３ｄ）は配管貫通穴（１０ｃ…１３ｃ）の外周側に形成されているので、配管貫通穴（１０ｃ…１３ｃ）の変形が抑制される。
【００１４】
その結果、配管（８ａ…９ｂ）の外周と配管貫通穴（１０ｃ…１３ｃ）の内周との間の隙間の発生、すなわち口開きの発生を抑制できる。
【００１５】
なお、本発明では、切り込み部（１０ｄ…１３ｄ）の深さが隔壁部材側接触面（１０ａ…１３ａ）からユニット側接触面（１０ｂ…１３ｂ）までの距離よりも短くなっているので、切り込み部（１０ｄ…１３ｄ）が隔壁部材側接触面（１０ａ…１３ａ）からユニット側接触面（１０ｂ…１３ｂ）へ貫通することもない。
【００１６】
従って、車室外（Ｅ）から切り込み部（１０ｄ…１３ｄ）を介して、車室内（Ｒ）への水、空気の侵入および騒音の伝達が発生することもない。
【００１７】
また、上記特徴の車両用空調装置の配管シールパッキンにおいて、配管（８ａ…９ｂ）は、１つの隔壁部材貫通穴（３ｅ）に複数本貫通しており、配管貫通穴（１１ｃ…１３ｃ）は、配管（８ａ…９ｂ）と同数形成されていてもよい。
【００１８】
これによれば、複数の配管（８ａ…９ｂ）が１つの隔壁部材貫通穴（３ｅ）を貫通して室内ユニット（１）に接続される場合であっても、１つの配管シールパッキンで、各配管（８ａ…９ｂ）の外周と対応する配管貫通穴（１１ｃ…１３ｃ）の内周との間の隙間の発生を容易に抑制できる。
【００１９】
また、上述の特徴の車両用空調装置の配管シールパッキンにおいて、切り込み部（１０ｄ、１１ｄ）は、配管（８ａ…９ｂ）の外周形状に沿って形成されていてもよい。
【００２０】
これによれば、切り込み部（１０ｄ、１１ｄ）を配管（８ａ…９ｂ）の外周形状に沿って全周に形成することができるので、配管（８ａ…９ｂ）の全周に渡って隙間の発生を抑制できる。
【００２１】
また、上述の特徴の車両用空調装置の配管シールパッキンにおいて、切り込み部（１２ｄ）は、隔壁部材貫通穴（３ｅ）の内周形状に沿って形成されていてもよい。
【００２２】
これによれば、切り込み部（１２ｄ）を隔壁部材貫通穴（３ｅ）の内周に沿って全周に形成することで、例えば、複数の配管（８ａ…９ｂ）が１つの隔壁部材貫通穴（３ｅ）を貫通して室内ユニット（１）に接続される場合であっても、各配管（８ａ…９ｂ）の外周形状に沿って切り込み部（１２ｄ）を設ける必要がなく、容易に切り込み部（１２ｄ）を形成できる。
【００２３】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
（第１実施形態）
図１〜図３により、本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の配管シールパッキン１０が適用される車両用空調装置の室内ユニット１の車両搭載状態を説明する概略斜視図である。
【００２５】
まず、本実施形態の室内ユニット１は、コクピットモジュール２として他の車両用機器と一体に組み付けられた状態で、車室内ＲとエンジンルームＥ（車室外）とを仕切る隔壁部材を構成するダッシュパネル３に固定されることによって車両に搭載される。
【００２６】
ここで、コクピットモジュール２とは、車両計器板を構成するインストルメントパネル４の内側にて、車両に組み付けられる各種の車両用機器を予め一体構造物としてモジュール化したものである。
【００２７】
このようにモジュール化することによって、車両組付ラインにおいて、各種の車両用機器をそれぞれ車両に組み付ける場合に対して組付性を向上させることができる。なお、具体的に、コクピットモジュール２を構成する車両用機器としては、室内ユニット１、インストルメントパネル４、車両左右方向に延びてステアリングシャフトを支持するステアリング支持部材５、車両衝突時に乗員を保護するエアバッグ装置（図示せず）等がある。
【００２８】
また、本明細書の「コクピットモジュール２」という用語には、インストルメントパネル４の内側に複数の機器を一体構造として結合した状態のものだけでなく、インストルメントパネル４の内側に複数の機器を組み付け、その組付状態を適宜の治具にて保持した状態のものも含まれる。
【００２９】
コクピットモジュール２を構成する車両用機器のうち車両用空調装置の室内ユニット１は、内気または外気を切替導入して車室Ｒ内に向けて送風する送風機ユニット６と、送風機ユニット６からの送風空気を温度調整して車室内へ吹き出す空調ユニット７とを有して構成される。
【００３０】
なお、本実施形態では右ハンドル車の場合を例示しているので、空調ユニット７は車両左右方向の略中央部に配置され、空調ユニット７に対して車両左側の助手席側に送風機ユニット６が配置される。
【００３１】
送風機ユニット６は、外気（車室外空気）と内気（車室内空気）とを切替導入する内外気切替箱と、この内外気切替箱を通して空気を吸入して送風する送風機とを有して構成される。この送風機は、図示しない遠心多翼ファン（シロッコファン）と、遠心多翼ファンを駆動する電動モータとを有して構成される。
【００３２】
空調ユニット７は、空気通路を形成するケース７ａを有し、ケース７ａ内には送風機ユニット６から送風された送風空気を冷却する蒸発器、送風空気を加熱するヒータコア、温度制御手段であるエアミックスドア、吹出モード切替機構を構成する吹出モードドア等（いずれも、図示せず）が配置されている。空調ケース１１は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン、ナイロン、ＡＢＳ等）にて形成される。
【００３３】
蒸発器は、周知の如く、冷凍サイクル（図示せず）の低圧冷媒が蒸発する際に、送風機ユニット６送風空気から吸熱して送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。また、蒸発器には、冷媒を流入させる冷媒流入配管８ａと冷媒を流出させる冷媒流出配管８ｂが接続されている。なお、本実施形態の冷媒流入配管８ａおよび冷媒流出配管８ｂは断面円形状のアルミニウム配管である。
【００３４】
また、冷媒流入配管８ａおよび冷媒流出配管８ｂは、空調ユニット７のケース７ａからエンジンルームＥ側に向かって突き出すように配置されている。さらに、冷媒流入配管８ａの他端側はエンジンルームＥに配置された気液分離器（図示せず）に接続され、冷媒流出配管８ｂの他端側はエンジンルームＥに配置された圧縮機（図示せず）に接続される。
【００３５】
ヒータコアは、高温のエンジン冷却水（温水）が内部に導入され、この温水と蒸発器通過後の冷風とを熱交換させて冷風を再加熱する加熱用熱交換器である。また、ヒータコアには、温水を流入させる温水流入配管９ａと温水を流出させる温水流出配管９ｂとが接続されている。
【００３６】
この温水流入配管９ａおよび温水流出配管９ｂも断面円形状のアルミニウム配管であり、空調ユニット７のケース７ａからエンジンルームＥ側に向かって突き出すように配置されている。さらに、温水流入配管９ａおよび温水流出配管９ｂの他端側はエンジンルームＥに構成された車両エンジンの冷却水回路に接続される。
【００３７】
なお、本実施形態では、冷媒流入配管８ａ、冷媒流出配管８ｂ、温水流入配管９ａおよび温水流出配管９ｂには、それぞれ配管シールパッキン１０が取り付けられている。配管シールパッキン１０は、ダッシュパネル３に設けられて上記各配管８ａ、８ｂ、９ａ、９ｂが貫通するダッシュパネル貫通穴３ａ〜３ｄと各配管８ａ…９ｂとの間をシールするシール部材である。この配管シールパッキン１０については後述する。
【００３８】
次に、ダッシュパネル３は、鋼板をプレス成形して形成したものであり、図１に示すように、ダッシュパネル３には、車室内Ｒ側とエンジンルームＥ側とを貫通するダッシュパネル貫通穴３ａ〜３ｄが設けられている。
【００３９】
本実施形態のダッシュパネル貫通穴３ａ〜３ｄは略円形状に開口しており、コクピットモジュール２をダッシュパネル３に取り付けた際に、各配管８ａ…９ｂがそれぞれダッシュパネル貫通穴３ａ〜３ｄを貫通できる位置に設けられている。このダッシュパネル貫通穴３ａ〜３ｄの形状は、各配管８ａ…９ｂを貫通させるために適切な形状であれば、例えば、角部をＲ面取りした矩形状等を採用してもよい。
【００４０】
なお、前述の如く、ダッシュパネル３は本実施形態の隔壁部材を構成しているので、ダッシュパネル貫通穴３ａ〜３ｄは、本実施形態における隔壁部材貫通穴である。そして、各配管８ａ…９ｂは、ダッシュパネル３に設けられたダッシュパネル貫通穴３ａ〜３ｄを貫通して室内ユニット１に接続される配管である。
【００４１】
次に、図２により、配管シールパッキン１０の詳細について説明する。図２（ａ）は、本実施形態の配管シールパッキン１０の全体正面図であり、図２（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ断面図である。
【００４２】
まず、この配管シールパッキン１０は、可撓性を有する弾性材料（例えば、ＥＰＤＭ等のゴム材）で形成されており、所定の厚みを有する略矩形状の平板形状になっている。そして、板面のうち一方の面が、ダッシュパネル３に接触するダッシュ側接触面（隔壁部材側接触面）１０ａを形成し、他方の面が室内ユニット１（具体的には、ケース７ａの外側面）に接触するユニット側接触面１０ｂを形成する。
【００４３】
配管シールパッキン１０の板面の面積は、ダッシュパネル貫通穴３ａ〜３ｄを塞ぐことができる程度の大きさになっている。つまり、ダッシュ側接触面１０ａの面積は、ダッシュパネル貫通穴３ａ〜３ｄの面積よりも大きい。
【００４４】
配管シールパッキン１０の板面の略中央部には、ダッシュ側接触面１０ａとユニット側接触面１０ｂとを貫通する配管貫通穴１０ｃが形成されている。この配管貫通穴１０ｃは、前述の配管８ａ…９ｂを貫通させるもので円形状の穴である。さらに、この配管貫通穴１０ｃの内径は、それぞれ挿入される配管８ａ…９ｂの外径よりも小さくなっている。
【００４５】
これにより、配管貫通穴１０ｃに各配管８ａ…９ｂを挿入した際に、配管貫通穴１０ｃの内周と各配管８ａ…９ｂの外周とを密着させることができるので、配管貫通穴１０ｃの内周と各配管８ａ…９ｂの外周との間をシールすることができるとともに、取付位置を固定できる。
【００４６】
配管シールパッキン１０の厚みｔは、コクピットモジュール２をダッシュパネル３に取り付けた際に、配管シールパッキン１０取付部におけるケース７ａとダッシュパネル３との間の距離よりも長くなっている。
【００４７】
これにより、コクピットモジュール２をダッシュパネル３に取り付けた際に、配管シールパッキン１０がケース７ａとダッシュパネル３との間に挟み込んで密着させることができるので、配管シールパッキン１０とケース７ａとの間および配管シールパッキン１０とダッシュパネル３との間をシールすることができる。
【００４８】
さらに、本実施形態の配管シールパッキン１０のダッシュ側接触面１０ａには、切り込み部１０ｄが形成されている。この切り込み部１０ｄは、コクピットモジュール２をダッシュパネル３に取り付けた際に、配管貫通穴１０ｃの外周側であって、かつ、ダッシュパネル貫通穴３ａ〜３ｄの内周側に位置するように形成されている。
【００４９】
さらに、切り込み部１０ｄの深さは、ダッシュ側接触面１０ａからユニット側接触面１０ｂまでの距離（すなわち、配管シールパッキン１０の厚み）よりも短くなっている。従って、切り込み部１０ｄは、ダッシュ側接触面１０ａからユニット側接触面１０ｂへ到達することがないので、ダッシュ側接触面１０ａとユニット側接触面１０ｂとを貫通しない。
【００５０】
なお、本実施形態の切り込み部１０ｄの深さは、ダッシュ側接触面１０ａからユニット側接触面１０ｂまでの距離（すなわち、配管シールパッキン１０の厚み）の５０％程度であり、切り込み部１０ｄは、配管８ａ…９ｂの外周形状に沿って、略円形状に形成されている。換言すると、切り込み部１０ｄは、配管貫通穴１０ｃの外周形状に沿って、略円形状に形成されている。
【００５１】
次に、コクピットモジュール２の車両組み付けについて説明する。前述の図１に示すように、コクピットモジュール２は、室内ユニット７の各配管８ａ…９ｂに配管シールパッキン１０が取り付けられた状態でダッシュパネル３に固定される。
【００５２】
具体的には、コクピットモジュール２を車室内Ｒ側からエンジンルームＥに向かって（図１の矢印Ｂ方向）、ダッシュパネル３の室内側面に接触させるように取り付ける。この時、冷媒流入配管８ａ、冷媒流出配管８ｂ、温水流入配管９ａおよび温水流出配管９ｂを、それぞれ、配管貫通穴３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄに貫通させる。
【００５３】
そして、コクピットモジュール２のうちインストルメントパネル４をダッシュパネル３にボルト締め等の締結手段で固定するとともに、ステアリング支持部材５の車両左右方向の両端部を車体のピラー下方部位にボルト締め等の締結手段で固定する。
【００５４】
このようにコクピットモジュール２をダッシュパネル３に取り付けることで、各配管８ａ…９ｂの配管シールパッキン１０が室内ユニット１（具体的には、ケース７ａの外側面）とダッシュパネル３の車室内Ｒ側面との間に挟み込まれて、室内ユニット１およびダッシュパネル３に密着する。
【００５５】
ここで、図３により、配管シールパッキン１０の取付状態を説明する。図３（ａ）は、コクピットモジュール２をダッシュパネル３に取り付ける前の温水流入配管９ａおよび配管シールパッキン１０の配管長手方向断面図であり、図３（ｂ）は、コクピットモジュール２をダッシュパネル３に取り付けた状態の温水流入配管９ａおよび配管シールパッキン１０の配管長手方向断面図である。
【００５６】
なお、図３では、温水流入配管９ａおよびダッシュパネル貫通穴３ｃにおける取付状態を例示しているが、その他の配管９ｂ、８ａ、８ｂについても配管シールパッキン１０の取付状態は全く同様である。
【００５７】
まず、図３（ａ）に示すように、コクピットモジュール２をダッシュパネル３に取り付ける前の状態では、温水流入配管９ａが配管シールパッキン１０の配管貫通穴１０ｃに挿入されて、ユニット側接触面１０ｂが空調ユニット１（具体的には、ケース７ａ）に当接するように配置されている。
【００５８】
次に、図３（ｂ）に示すように、コクピットモジュール２をダッシュパネル３に取り付けた状態では、前述の如く、ケース７ａとダッシュパネル３との間に挟み込まれて圧縮され、ダッシュ側接触面１０ａがダッシュパネル３の車室内側面のうちダッシュパネル貫通穴３ｃの外周に密着し、ユニット側接触面１０ｂがケース７ａに密着する。
【００５９】
このように密着することで、ダッシュパネル３と配管シールパッキン１０との間および室内ユニット１のケース７ａと配管シールパッキン１０との間をシールすることができる。
【００６０】
さらに、本実施形態では、配管シールパッキン１０のダッシュ側接触面１０ａのうち、ダッシュパネル貫通穴３ｃの内周側に切り込み部１０ｄが形成されているので、ダッシュ側接触面１０ａうちダッシュパネル貫通穴３ｃ外周部位の圧縮変形に伴って、ダッシュパネル貫通穴３ｃ内周部位が外周側に向かって引き寄せられるように変形しても、切り込み部１０ｄが外周側に向かって開くように変形する。
【００６１】
そして、切り込み部１０ｄが外周側に向かって開くように変形することで、切り込み部１０ｄの内周側の変形が抑制される。さらに、切り込み部１０ｄは配管貫通穴１０ｃの外周側に形成されているので、切り込み部１０ｄの内周側に配置された配管貫通穴１０ｃの変形が抑制される。これにより、温水流入配管９ａの外周と配管貫通穴１０ｃの内周との間の隙間の発生、すなわち口開きの発生を抑制できる。
【００６２】
さらに、本実施形態では、切り込み部１０ｄが温水流入配管９ａの外周に沿って全周に渡って形成されているので、温水流入配管９ａの全周に渡って上述の隙間の発生を確実に抑制できる。また、他の配管８ａ、８ｂ、９ｂについても、同様の構成になっているので、全く同様の効果を得ることができる。
【００６３】
その結果、各配管８ａ…９ｂと配管貫通穴１０ｃとの間の隙間を介して、車室外から車室内へ水や空気が侵入してしまうこと、および、車室外の騒音が車室内に伝わりやすくなることを防止できる。
【００６４】
（第２実施形態）
第１実施形態では、各配管８ａ…９ｂを、異なるダッシュパネル貫通穴３ａ〜３ｄに貫通させて、それぞれの配管８ａ…９ｂに配管シールパッキン１０を取り付けたが、本実施形態では、図４に示すように、各配管８ａ…９ｂを共通する１つのダッシュパネル貫通穴３ｅに貫通させ、各配管８ａ…９ｂに共通する１つの配管シールパッキン１１を取り付ける例を説明する。
【００６５】
まず、図４に示すように、本実施形態の各配管８ａ…９ｂは近接配置されており、ダッシュパネル３には、ダッシュパネル貫通穴３ｅが設けられている。このダッシュパネル貫通穴３ｅは、角部をＲ面取りした略矩形状に形成されており、コクピットモジュール２をダッシュパネル３に取り付けた際に、各配管８ａ…９ｂが全て貫通できる位置に設けられている。
【００６６】
次に、本実施形態の配管シールパッキン１１の詳細を図５により説明する。図５（ａ）は、配管シールパッキン１１の全体正面図であり、図５（ｂ）は、（ａ）のＣ−Ｃ断面図である。
【００６７】
配管シールパッキン１１の基本的構成は、第１実施形態の配管シールパッキン１０と同様で、ダッシュ側接触面（隔壁部材側接触面）１１ａ、ユニット側接触面１１ｂを有し、配管８ａ…９ｂと同数（具体的には、４つ）の配管貫通穴１１ｃが形成されている。
【００６８】
なお、本実施形態では、図５（ａ）に示すように、各配管貫通穴１１ｃが配管シールパッキン１１の中央部を中心に等間隔の角度で配置されている。これは、各配管８ａ…９ｂの配置に適合するように各配管貫通穴１１ｃを配置したものである。
【００６９】
さらに、配管シールパッキン１１の各配管貫通穴１１ｃの外周側には、第１実施形態と同様の切り込み部１１ｄが各配管８ａ…９ｂの外周形状に沿って形成されている。その他の構成は第１実施形態と同様である。
【００７０】
そして、第１実施形態と同様に、各配管８ａ…９ｂに配管シールパッキン１１が取り付けられた状態のコクピットモジュール２をダッシュパネル３に取り付けることによって、ダッシュパネル３と配管シールパッキン１１との間およびケース７ａと配管シールパッキン１１との間をシールすることができる。
【００７１】
さらに、切り込み部１１ｄが外周側に向かって開くように変形することで、各配管８ａ…９ｂの外周と配管貫通穴１１ｃの内周との間の隙間の発生、すなわち口開きの発生を抑制できるので、第１実施形態と全く同様の効果を得ることができる。
【００７２】
（第３実施形態）
第２実施形態では、配管シールパッキン１１の切り込み部１１ｄを、それぞれの配管８ａ…９ｂの外周側に形成しているが、本実施形態では、図６に示すように、ダッシュパネル貫通穴３ｅの内周形状に沿って切り込み部１２ｄが形成された配管シールパッキン１２を採用した例を説明する。
【００７３】
本実施形態の配管シールパッキン１２の詳細を図６により説明する。図６（ａ）は、配管シールパッキン１２の全体正面図であり、図６（ｂ）は、（ａ）のＤ−Ｄ断面図である。配管シールパッキン１２の基本的構成は、第１実施形態の配管シールパッキン１０と同様で、ダッシュ側接触面（隔壁部材側接触面）１２ａ、ユニット側接触面１２ｂを有し、配管８ａ…９ｂと同数（具体的には、４つ）の配管貫通穴１２ｃが形成されている。
【００７４】
さらに、図６（ａ）に示すように、切り込み部１２ｄは、ダッシュパネル貫通穴３ｅの内周形状に沿って、角部をＲ面取りした略矩形状に形成されている。その他の構成は第２実施形態と同様である。
【００７５】
従って、第１実施形態と同様に、各配管８ａ…９ｂに配管シールパッキン１２が取り付けられた状態のコクピットモジュール２をダッシュパネル３に取り付けることによって、ダッシュパネル３と配管シールパッキン１２との間およびケース７ａと配管シールパッキン１２との間をシールすることができる。
【００７６】
さらに、切り込み部１２ｄが外周側に向かって開くように変形することで、切り込み部１２ｄの内周側の変形が抑制される。これにより、各配管８ａ…９ｂの外周と配管貫通穴１１ｃの内周との間の隙間の発生、すなわち口開きの発生を抑制できるので、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００７７】
しかも、本実施形態のように各配管８ａ…９ｂが１つのダッシュパネル貫通穴３ｅを貫通する場合であって、それぞれの配管８ａ…９ｂの外周形状に沿って切り込み部１２ｄを設ける必要がなく、容易に切り込み部１２ｄを形成できる。
【００７８】
（その他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、以下のように種々変形可能である。
【００７９】
（１）上述の実施形態では、配管シールパッキン１０、１１、１２の切り込み部１０ｄ、１１ｄ、１２ｄを略円形状、または、略矩形状に形成しているが、切り込み部の形状はこれに限定されない。
【００８０】
例えば、図７に示す配管シールパッキン１３の如く、切り込み部１３ｄを配管貫通穴１３ｃの外周側であって、かつ、ダッシュパネル貫通穴の内周側の一部に形成してもよい。つまり、ダッシュパネル貫通穴の外周側の圧縮変形によって、外周側に向かって変形して口開きを発生しやすい部位にのみ、切り込み部１３ｄを設けてもよい。
【００８１】
なお、配管シールパッキン１３の基本的構成は、第１実施形態の配管シールパッキン１０と同様で、ダッシュ側接触面（隔壁部材側接触面）１３ａ、ユニット側接触面１３ｂを有し、配管と同数の配管貫通穴１３ｃが形成されている。従って、配管シールパッキン１３では、ダッシュパネル貫通穴を貫通させる配管の数を２本である。このように、本発明の適用において、ダッシュパネル貫通穴を貫通させる配管の数は限定されない。
【００８２】
（２）上述の実施形態では、切り込み部１０ｄ…１３ｄの配管軸方向の断面形状については言及していないが、単純にダッシュ側接触面（隔壁部材側接触面）１０ａ…１３ａから配管軸方向に向かって切り込んだものだけでなく、例えば、切り込み部の配管軸方向の断面形状を、Ｖ字形状、矩形状にしてもよい。
【００８３】
（３）上述の実施形態では、配管シールパッキン１０…１３を平板形状に形成しているが、配管シールパッキン１０…１３は平板形状に限定されない。例えば、ダッシュ側接触面（隔壁部材接触面）のうち、切り込み部の内周側にエンジンルームＥ側に向かって先細り形状となるテーパ部を形成してもよい。そして、このテーパ部を取付時にダッシュパネル貫通穴の内周側に当接させるガイドとして用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】第１実施形態の室内ユニット１の車両搭載状態を説明する概略斜視図である。
【図２】（ａ）は、第１実施形態の配管シールパッキンの全体正面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ断面図である。
【図３】（ａ）は、第１実施形態の配管シールパッキンの取付前の配管長手方向断面図であり、（ｂ）は、取付後の配管長手方向断面図である。
【図４】第２実施形態の室内ユニット１の車両搭載状態を説明する概略斜視図である。
【図５】（ａ）は、第２実施形態の配管シールパッキンの全体正面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＣ−Ｃ断面図である。
【図６】（ａ）は、第３実施形態の配管シールパッキンの全体正面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＤ−Ｄ断面図である。
【図７】他の実施形態の配管シールパッキンの全体正面図である。
【図８】従来技術の配管シールパッキンの取付後の配管長手方向断面図である。
【符号の説明】
【００８５】
１…室内ユニット、３…ダッシュパネル、３ａ〜３ｅ…ダッシュパネル貫通穴、
８ａ…冷媒流入配管、８ｂ…冷媒流出配管、９ａ…温水流入配管、９ｂ…温水流出配管、
１０、１１、１２、１３…配管シールパッキン、
１０ａ、１１ａ、１２ａ、１３ａ…ダッシュ側接触面、
１０ｂ、１１ｂ、１２ｂ、１３ｂ…ユニット側接触面、
１０ｃ、１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ…配管貫通穴、
１０ｄ、１１ｄ、１２ｄ、１３ｄ…切り込み部、
Ｒ…車室内、Ｅ…エンジンルーム。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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