(57)【要約】【課題】機関オイルへの極圧添加剤の添加によりクラッチの耐用寿命が短くなるのを抑制する。【解決手段】内燃機関１１は始動装置として始動用モータ５１及びワンウェイクラッチ４９を備える。同クラッチ４９は、機関始動時には、クランクシャフト１７及び始動用モータ５１を摩擦力により動力伝達可能に接続し、機関始動後には、前記摩擦力の低下により上記動力伝達を遮断する。また、内燃機関１１は、ワンウェイクラッチ４９の少なくとも摩擦力発生部Ｘに機関オイルを供給する。電子制御装置は、こうした内燃機関１１において自動停止及び自動始動させる自動停止始動制御を行う。電子制御装置は、さらにワンウェイクラッチ４９の摩擦力発生部Ｘにおける摩擦係数が所定値よりも小さいこと、又はそれに相当する状態になることを少なくとも条件とし、この条件の成立に応じて自動停止始動制御の実行を禁止する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトを回転させる始動装置として始動用モータを備えるとともに、機関始動時には、前記クランクシャフト及び前記始動用モータを摩擦力により動力伝達可能に接続し、かつ機関始動後には、前記摩擦力の低下により、前記クランクシャフト及び前記始動用モータ間での動力伝達を遮断するようにしたクラッチを備え、さらに、前記クラッチの少なくとも摩擦力発生部に機関オイルを供給する内燃機関に適用され、前記内燃機関を自動停止及び自動始動させる自動停止始動制御を行う装置であって、
前記クラッチの前記摩擦力発生部における摩擦係数が所定値よりも小さいこと、又はそれに相当する状態になることを少なくとも条件とし、この条件の成立に応じて前記自動停止始動制御の実行を禁止する禁止手段を備えることを特徴とする内燃機関の自動停止始動制御装置。
【請求項２】
前記クラッチは、互いに同心円上に配置されたインナーレース及びアウターレースと、それらの間に配置された複数の係合部材とを備えたワンウェイクラッチである請求項１に記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関は車両に搭載されており、
前記禁止手段は、機関オイルへの極圧添加剤の添加後における車両の走行距離について前記摩擦係数が前記所定値よりも小さくなる範囲を指標として用い、前記極圧添加剤の添加後における実際の車両の走行距離が前記範囲に属することを、前記自動停止始動制御の実行を禁止する条件とする請求項１又は２に記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。
【請求項４】
前記禁止手段は、機関オイルへの極圧添加剤の添加後における自動始動の回数について前記摩擦係数が前記所定値よりも小さくなる範囲を指標として用い、前記極圧添加剤の添加後における前記内燃機関の実際の自動始動の回数が前記範囲に属することを、前記自動停止始動制御の実行を禁止する条件とする請求項１又は２に記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。
【請求項５】
前記禁止手段は、前記摩擦係数が前記所定値よりも小さいことに加え、その状態が所定期間以上継続することを、前記自動停止始動制御の実行を禁止する条件とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、信号待ち等による車両の停止及び発進に伴って、車載内燃機関を自動停止及び自動始動させる内燃機関の自動停止始動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
停車率の高い市街地走行時の燃費向上等を目的として、信号待ち時等、車両が停車したときには、車両に搭載された内燃機関を自動停止させ、車両の発進時には同内燃機関を再始動（自動始動）させる自動停止始動制御を行う装置が知られている。こうした自動停止始動制御装置は、内燃機関及び電動モータを動力源として備え、負荷状態に応じて内燃機関を自動停止及び自動始動させるハイブリッド車両にも適用可能である。
【０００３】
一方、車両の内燃機関を始動させるための始動装置として、車載バッテリを電源とする始動用モータ（いわゆるスタータモータ）を用いたものが一般的である。この始動装置では、始動用モータの出力軸にピニオンギヤが設けられている。また、内燃機関の出力軸であるクランクシャフトにフライホイールが固定され、このフライホイールにリングギヤが組み付けられている。ピニオンギヤは機関始動時にリングギヤに噛み合わされ、始動完了後はリングギヤから離されて元の位置に戻される。この始動装置は、機関始動時に運転者がイグニションスイッチをオン操作したときにのみピニオンギヤがリングギヤに噛み合い、同スイッチをオフ操作するとギヤの噛み合いが外れるため、騒音が問題視されることは少ない。
【０００４】
しかし、上記自動停止始動制御装置が設けられた車両では、運転者の意思に拘わらず内燃機関が始動し、さらに始動頻度も増えるため、始動装置から発生する上記騒音も問題となってくる。
【０００５】
これについては、ピニオンギヤがリングギヤに常時噛み合わされた常時噛み合い式の始動装置が提案されている（例えば特許文献１等）。この始動装置では、始動用モータの出力軸にピニオンギヤが一体回転可能に設けられる一方、クランクシャフト上にリングギヤが相対回転可能に設けられている。そして、リングギヤとクランクシャフトとの間には、始動用モータ（リングギヤ）からクランクシャフトへの回転のみを伝達するワンウェイクラッチが介在されている。
【０００６】
ワンウェイクラッチとしては、互いに同心円上に配置されたインナーレース及びアウターレースと、それらの間に周方向に配置された多数のスプラグ等の係合部材とを備えた一般的なものを用いることができる。インナーレース及びアウターレースの一方はクランクシャフトに一体回転可能に設けられ、他方は始動用モータの出力軸に一体回転可能に設けられる。
【０００７】
上記常時噛み合い式の始動装置によると、機関始動に際し始動用モータが回転させられると、ワンウェイクラッチでは各スプラグが起き上がってインナーレース及びアウターレースに係合して摩擦力が増大する。この増大した摩擦力により、始動用モータとクランクシャフトとが駆動連結された状態となり、始動用モータの回転がワンウェイクラッチを介してクランクシャフトに伝達される。機関始動後において、インナーレース及びアウターレースのうちクランクシャフト側のレースの回転速度が始動用モータ側のレースの回転速度を上回ると、ワンウェイクラッチでは各スプラグが倒れ、インナーレース及びアウターレースに対する係合が外れる。上記摩擦力が低下し、クランクシャフト及び始動用モータ間での動力伝達が遮断される。
【０００８】
さらに、上記始動装置では、内燃機関の各部の潤滑等に用いられるオイル（機関オイル）が、ワンウェイクラッチの少なくとも摩擦力発生部、すなわち、スプラグ及びインナーレース間や、スプラグ及びアウターレース間に供給される。
【０００９】
なお、本発明にかかる先行技術文献としては、上記特許文献１以外にも特許文献２が挙げられる。この特許文献２は、機関駆動式ポンプから供給される機関オイルによって各シフト位置の保持及び切り換え制御が行われる自動変速機を備える車両に適用される。この車両において、機関オイルの温度が低く粘度が高いときに内燃機関が自動停止されると、その機関オイルの加圧制御に応答遅れが生ずる。この状態で内燃機関が自動始動されると、機関オイルの油圧が十分に高まらない状態で発進が行われる。発進用のシフト位置に対応するギヤの係合状態への固定制御が十分でなく、ドライバビリティの悪化を招く。そこで、上記特許文献２では、機関オイルの油温が所定値に満たないときに自動停止始動制御を禁止することで、機関オイルの油圧を自動停止中も確保し、ドライバビリティの悪化を回避するようにしている。
【特許文献１】特開２０００−２７４３３７号公報
【特許文献２】特開２００２−４７９６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、内燃機関では可動部分の摩擦を低減するために、機関オイルに二硫化モリブデン等の極圧添加剤が車両の所有者等によって添加される場合がある。こうした添加が行われると、ワンウェイクラッチでは摩擦力発生部の摩擦係数が低下する期間が一時的に生ずる。例えば、機関オイルへの極圧添加剤の添加後、所定の期間にわたり摩擦力発生部に被膜が形成されて摩擦係数が減少する。その後、燃焼生成物等により被膜が形成されにくくなって摩擦力発生部の摩擦係数が増大する。そして、上記のように摩擦係数が低下すると、機関始動に際し始動用モータが回転させられたときに、一部のスプラグについて、インナーレースとの間において又はアウターレースとの間において本来発生すべき大きさの摩擦力が発生しなくなって、同スプラグが滑るようになる。その結果、多数のスプラグによって荷重を分担して動力を伝達するワンウェイクラッチにあって、滑ることなく正常に作動して荷重分担に関与するスプラグの数が少なくなる。これに伴い、正常に作動している１つ当たりのスプラグに作用する荷重が大きくなって摩耗しやすくなる。また、極端に大きな荷重が作用した場合には、スプラグが過度に起き上がるポッピングと呼ばれる現象が起こるおそれがある。結果として、これらの摩耗やポッピングによりワンウェイクラッチの耐用寿命が短くなる問題がある。
【００１１】
なお、上述した特許文献１にも特許文献２にも、ワンウェイクラッチの摩擦力発生部における摩擦係数に関する記載はなく、同摩擦係数が低下した場合の対策については考慮されていない。そのため、この場合にも上述した耐用寿命の短縮が問題となり得る。
【００１２】
また、同様の問題は、上述したワンウェイクラッチに限らず下記の条件を満たすクラッチでも起こり得る。機関始動時において、クランクシャフト及び始動用モータを摩擦力により動力伝達可能に接続し、機関始動後において、摩擦力の低下により上記動力伝達を遮断し、さらに少なくとも摩擦力発生部に機関オイルが供給されるクラッチである。
【００１３】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、機関オイルへの極圧添加剤の添加によりクラッチの耐用寿命が短くなるのを抑制することのできる内燃機関の自動停止始動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明では、クランクシャフトを回転させる始動装置として始動用モータを備えるとともに、機関始動時には、前記クランクシャフト及び前記始動用モータを摩擦力により動力伝達可能に接続し、かつ機関始動後には、前記摩擦力の低下により、前記クランクシャフト及び前記始動用モータ間での動力伝達を遮断するようにしたクラッチを備え、さらに、前記クラッチの少なくとも摩擦力発生部に機関オイルを供給する内燃機関に適用され、前記内燃機関を自動停止及び自動始動させる自動停止始動制御を行う装置であって、前記クラッチの前記摩擦力発生部における摩擦係数が所定値よりも小さいこと、又はそれに相当する状態になることを少なくとも条件とし、この条件の成立に応じて前記自動停止始動制御の実行を禁止する禁止手段を備えている。
【００１５】
上記の構成によれば、内燃機関の自動始動時を含む機関始動時には、クラッチでは、摩擦力発生部において摩擦力が発生し、この摩擦力によってクランクシャフト及び始動用モータが動力伝達可能に接続される。そのため、始動用モータの回転がクラッチを介してクランクシャフトに伝達され、同クランクシャフトが回転駆動される。また、機関始動後には、上記摩擦力発生部における摩擦力が低下し、クラッチによるクランクシャフト及び始動用モータ間での動力伝達が遮断される。このクラッチでは、内燃機関の潤滑等に用いられる機関オイルが少なくとも摩擦力発生部に供給される。
【００１６】
ここで、機関オイルに極圧添加剤が添加されてクラッチの摩擦力発生部における摩擦係数が一時的に低下すると、内燃機関の自動始動時を含む機関始動時に、摩擦力発生部において本来発生すべき大きさの摩擦力が発生しなくなって滑りやすくなる箇所が出てくる。そして、摩擦力発生部の一部で滑りが発生すると、摩擦力発生部の全体で荷重を分担して動力を伝達するクラッチにおいて、滑ることなく正常に作動して荷重分担に関与する摩擦力発生部が少なくなる。これに伴い、摩擦力発生部について正常に作動している箇所の単位面積当たりに作用する荷重が大きくなる。これが原因で摩擦力発生部が摩耗する等してクラッチの耐用寿命が短くなる。
【００１７】
この点、請求項１に記載の発明では、クラッチの摩擦力発生部における摩擦係数が所定値よりも小さくなる、又はそれに相当する状態になると、禁止手段により自動停止始動制御が禁止されて、内燃機関の自動停止及び自動始動が行われなくなる。そのため、こうした状態での自動始動に伴い起こる上記不具合、すなわち、自動始動時に摩擦力発生部において本来発生すべき大きさの摩擦力が発生しなくなって滑る現象が起こりにくくなる。自動始動時に摩擦力発生部に過大な荷重が作用することがなくなって摩耗が生じにくくなる。機関オイルへの極圧添加剤の添加によりクラッチの耐用寿命が短くなるのを抑制することが可能となる。
【００１８】
上記クラッチとしては、請求項２に記載の発明によるように、互いに同心円上に配置されたインナーレース及びアウターレースと、それらの間に配置された複数の係合部材とを備えたワンウェイクラッチを用いることができる。このワンウェイクラッチでは、係合部材のインナーレースとの係合部分や、係合部材のアウターレースとの係合部分等が、請求項１における摩擦力発生部に相当し、機関オイルが少なくともこれらの摩擦力発生部に供給される。
【００１９】
上記構成のワンウェイクラッチでは、例えば以下のように機能する態様で、インナーレース及びアウターレースの一方がクランクシャフトに一体回転可能に設けられ、他方が始動用モータの出力軸に一体回転可能に設けられる。上記態様とは、インナーレース及びアウターレースのうち始動用モータ側のレースがクランクシャフト側のレースよりも速く回転するときのみ係合部材が両レースに係合する。この係合に伴い増大する摩擦力により、クランクシャフト及び始動用モータを、同始動用モータから同クランクシャフトへの回転のみを伝達可能に接続することである。
【００２０】
ここで、一体回転可能に「設けられ」には、クランクシャフト（又は始動用モータ）に直接設けられる場合のほか、他の部材を介して間接的に設けられる場合も含まれるものとする。
【００２１】
上記の態様でワンウェイクラッチが使用された場合には、自動停止始動制御装置は次のように作用する。内燃機関の自動始動時を含む機関始動時において始動用モータ側のレースがクランクシャフト側のレースよりも速く回転すると、ワンウェイクラッチでは、係合部材がインナーレース及びアウターレースに係合する。この係合に伴い増大する摩擦力により、クランクシャフト及び始動用モータが、同始動用モータからクランクシャフトへの回転のみを伝達可能に接続される。そのため、始動用モータの回転がワンウェイクラッチを介してクランクシャフトに伝達され、同クランクシャフトが回転駆動される。
【００２２】
また、機関始動後においてクランクシャフト側のレースが始動用モータ側のレースよりも速く回転すると、ワンウェイクラッチでは、係合部材のインナーレース及びアウターレースに対する係合が外れて上記摩擦力が低下し、クランクシャフト及び始動用モータ間での動力伝達が遮断される。このワンウェイクラッチでは、機関オイルが少なくとも摩擦力発生部である係合部材のインナーレースとの係合部分、及び係合部材のアウターレースとの係合部分に供給される。
【００２３】
従って、上記の態様でワンウェイクラッチが使用されると、請求項１に記載の発明と同様の作用及び効果が得られる。すなわち、極圧添加剤の添加により係合部材のインナーレースとの係合部分、及びアウターレースとの係合部分における各摩擦係数が一時的に低下するような場合には自動始動が行われず、係合部材がインナーレース及びアウターレースに係合しない。これに伴い、機関始動時に、係合部材のインナーレース及びアウターレースとの各係合部分において本来発生すべき大きさの摩擦力が発生しなくなって同係合部材が滑る現象が起こりにくくなる。その結果、自動始動時に一部の係合部材に過大な荷重が作用して摩耗する現象が抑制される。機関オイルへの極圧添加剤の添加によりワンウェイクラッチの耐用寿命が短くなる不具合が抑制される。
【００２４】
ところで、クラッチの摩擦力発生部における摩擦係数は、機関オイルに極圧添加剤を添加したときには高く、内燃機関の運転にともない低下する。これは、極圧添加剤が機関オイルに伴って流れて摩擦力発生部に到達し、徐々に被膜を形成するからである。この低下の過程で摩擦係数が、請求項１に記載の発明における所定値よりも小さくなる。その後の内燃機関の運転に伴い、上記摩擦係数は低下から増加に転ずる。これは、内燃機関の運転に伴い生じた燃焼生成物等が機関オイルに混入して極圧添加剤が劣化し、上記摩擦力発生部に被膜が形成されにくくなるからである。そして、上記増加により摩擦係数は上記所定値よりも大きくなる。
【００２５】
従って、摩擦係数が所定値よりも小さくなる現象は、極圧添加剤を添加した後の一定の期間において起こることとなる。この期間には上記条件（摩擦係数が所定値よりも小さいこと）が成立しているとして、自動停止始動制御の実行が禁止される。
【００２６】
このように、上記摩擦係数と内燃機関の運転時間（期間）との間には、一定の相関関係が見られる。従って、自動停止始動制御の禁止の可否判定を行う際の条件としては、摩擦係数を直接用いることができるほか、内燃機関の運転時間と相関のあるパラメータを用いることも可能である。このパラメータとしては、例えば、内燃機関が車両に搭載されている場合であれば同車両の「走行距離」を用いることができる。また、「自動始動の回数」を上記パラメータとして用いることができる。
【００２７】
この点、請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、前記内燃機関は車両に搭載されており、前記禁止手段は、機関オイルへの極圧添加剤の添加後における車両の走行距離について前記摩擦係数が前記所定値よりも小さくなる範囲を指標として用い、前記極圧添加剤の添加後における実際の車両の走行距離が前記範囲に属することを、前記自動停止始動制御の実行を禁止する条件としている。
【００２８】
上記の構成によれば、機関オイルに極圧添加剤が添加された後の車両の走行距離が上記範囲から外れていると、機関始動時にクラッチの摩擦力発生部における摩擦係数が所定値以上になるとして、自動停止始動制御の実行が許容される（禁止されない）。これに対し、上記走行距離が上記範囲に属していると、上記摩擦係数が所定値よりも小さくなるとして、自動停止始動制御の実行が禁止される。
【００２９】
なお、極圧添加剤が添加される時期は、多くの場合、機関オイルの交換時又はその直後であると考えられる。そのため、機関オイルの交換後の車両の走行距離を、上記極圧添加剤の添加後の走行距離として用いてもよい。
【００３０】
また、請求項４に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、前記禁止手段は、機関オイルへの極圧添加剤の添加後における自動始動の回数について前記摩擦係数が前記所定値よりも小さくなる範囲を指標として用い、前記極圧添加剤の添加後における前記内燃機関の実際の自動始動の回数が前記範囲に属することを、前記自動停止始動制御の実行を禁止する条件としている。
【００３１】
上記の構成によれば、機関オイルに極圧添加剤が添加された後の内燃機関の自動始動の回数が上記範囲から外れていると、機関始動時にクラッチの摩擦力発生部における摩擦係数が所定値以上になるとして、自動停止始動制御の実行が許容される（禁止されない）。これに対し、上記回数が上記範囲に属していると、上記摩擦係数が所定値よりも小さくなるとして、自動停止始動制御の実行が禁止される。
【００３２】
なお、極圧添加剤が添加される時期は、多くの場合、機関オイルの交換時又はその直後であると考えられる。そのため、機関オイルの交換後の内燃機関の自動始動の回数を、上記極圧添加剤の添加後の自動始動の回数として用いてもよい。
【００３３】
ここで、機関オイルに極圧添加剤が添加されると、機関始動時にクラッチの摩擦力発生部における摩擦係数が一時的に低下し、所定値よりも小さくなる。この状態がクラッチの耐用寿命に及ぼす影響は、同状態の継続時間が短いときには小さく、長くなるに従って大きくなると考えられる。
【００３４】
この点、請求項５に記載の発明では、請求項１〜４のいずれか１つに記載の発明において、前記禁止手段は、前記摩擦係数が前記所定値よりも小さいことに加え、その状態が所定期間以上継続することを、前記自動停止始動制御の実行を禁止する条件としている。
【００３５】
上記の構成によれば、摩擦係数が所定値よりも小さい状態が生じても、その状態が所定期間継続しなければ自動停止始動制御の実行が禁止されない（許容される）。同状態が所定期間以上継続するとはじめて自動停止始動制御の実行が禁止される。従って、所定期間の設定態様にもよるが、摩擦係数が所定値よりも小さいことのみを条件として自動停止始動制御を禁止する場合よりも、その禁止の期間を短くすることができる。結果として、機関オイルへの極圧添加剤の添加によりクラッチの耐用寿命が短くなるのを抑制しつつ、自動停止始動制御の禁止期間の短縮化を図ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
以下、本発明を具体化した一実施形態について図１〜図６を参照して説明する。
図１に示すように、車両には、ガソリンエンジンが内燃機関１１として搭載されている。内燃機関１１は、複数の気筒（シリンダ）１２を有するシリンダブロック１３と、その上に取付けられたシリンダヘッド１４とを備えている。各気筒１２に往復動可能に収容されたピストン１５は、コネクティングロッド１６を介し、内燃機関１１の出力軸であるクランクシャフト１７に連結されている。
【００３７】
気筒１２毎の燃焼室１８には、内燃機関１１の外部の空気を同燃焼室１８に導くための吸気通路２３が接続されている。吸気通路２３には、スロットルバルブ１９が回動可能に設けられている。スロットルバルブ１９に駆動連結されたアクチュエータ２４は、運転者によるアクセルペダル２５の踏込み操作等に応じて作動し、スロットルバルブ１９を回動させる。吸気通路２３を流れる空気の量（吸入空気量）は、スロットルバルブ１９の回動角度（スロットル開度）に応じて変化する。また、気筒１２毎の燃焼室１８には、同燃焼室１８で生じた燃焼ガスを内燃機関１１の外部へ排出するための排気通路２８が接続されている。
【００３８】
シリンダヘッド１４には、それぞれバルブスプリング３２により付勢された吸気バルブ２９及び排気バルブ３１が気筒１２毎に設けられている。吸気バルブ２９は、クランクシャフト１７にて回転駆動される吸気カムシャフト３３により押し下げられ、吸気通路２３の各気筒１２における開口部を開閉する。また、排気バルブ３１は、クランクシャフト１７にて回転駆動される排気カムシャフト３４により押し下げられ、排気通路２８の各気筒１２における開口部を開閉する。
【００３９】
吸気通路２３には、燃料噴射弁３５が各気筒１２に対応して取り付けられている。この燃料噴射弁３５から噴射された燃料は、吸気通路２３を通る吸入空気と混ざり合って混合気となる。なお、燃料噴射弁３５から気筒１２毎の燃焼室１８内へ直接燃料が噴射される構成であってもよい。
【００４０】
内燃機関１１には、イグナイタ３７からの点火信号に基づいて作動する点火プラグ３６が気筒１２毎に取付けられている。点火プラグ３６には、点火コイル３８から出力される高電圧が印加される。そして、前記混合気はこの点火プラグ３６の火花放電によって着火され、燃焼する。このときに生じた高温高圧の燃焼ガスによりピストン１５が往復動される。ピストン１５の往復動は、コネクティングロッド１６を介してクランクシャフト１７に伝達され、同クランクシャフト１７が回転させられて内燃機関１１の駆動力（出力トルク）が得られる。
【００４１】
上記内燃機関１１の底部には、その始動時（機関始動時）にクランキングによってクランクシャフト１７に回転力を付与するための始動装置として、常時噛み合い式の始動装置が設けられている。図２は、この始動装置３９の一部、より詳しくは、クランクシャフト１７の回転中心ＣＬよりも下側部分の概略構成を示している。
【００４２】
シリンダブロック１３（図１参照）の底部には、図２に示すオイルパン４１が設けられている。クランクシャフト１７は、このオイルパン４１の上方において、ラダービーム４２によってシリンダブロック１３に対し回転可能に支持されている。クランクシャフト１７の一方（図２の右方）の端部外周にはフランジ部４３が設けられている。また、クランクシャフト１７上であって、フランジ部４３の側方には支持プレート４４及びフライホイール４５が重ねられた状態で配置されている。これらの支持プレート４４及びフライホイール４５は、ボルト４６によりフランジ部４３に一体回転可能に締結されている。
【００４３】
フランジ部４３上にはリングギヤ４７が、軸受４８及びワンウェイクラッチ４９を介して相対回転可能に設けられている。リングギヤ４７は、その外周にはす歯からなるギヤ部４７Ａを有している。リングギヤ４７の下方近傍には始動用モータ（いわゆるスタータモータ）５１が配置されている。この始動用モータ５１の出力軸５２には、はす歯からなるピニオンギヤ５３が設けられている。そして、始動用モータ５１は、このピニオンギヤ５３において上記リングギヤ４７のギヤ部４７Ａに常時噛み合わされている。
【００４４】
上記軸受４８は、互いに同心円上に配置された内輪５４及び外輪５５と、それらの間に介在された多数の転動体５６とを主要な部品とする一般的な転がり軸受からなる。この軸受４８は、内輪５４においてフランジ部４３に嵌合されている。
【００４５】
上記ワンウェイクラッチ４９は、図２又は図３に示すように、インナーレース５７、アウターレース５８、保持器５９、係合部材としての多数のスプラグ６１、及びスプリング６２を備えて構成されている。こうした構成を有するワンウェイクラッチ４９が始動用モータ５１からクランクシャフト１７に伝達する回転の方向は、図３では矢印にて示すように時計回り方向である。
【００４６】
インナーレース５７は、上記軸受４８の外輪５５上に嵌合された状態でリングギヤ４７の内周部分に取り付けられている。これに対し、アウターレース５８は、上記インナーレース５７の同心円上に配置され、上記支持プレート４４の外周部分に取り付けられている。このようにして、インナーレース５７は、リングギヤ４７及びピニオンギヤ５３を介して始動用モータ５１の出力軸５２に一体回転可能に設けられ、アウターレース５８は、支持プレート４４を介してクランクシャフト１７に一体回転可能に設けられている。
【００４７】
各スプラグ６１、保持器５９及びスプリング６２は、インナーレース５７及びアウターレース５８間に設けられている。各スプラグ６１は、周方向に互いに離間した状態で配置されており、保持器５９に姿勢変化可能に組み込まれている。各スプラグ６１は、インナーレース５７がアウターレース５８に対し図３の時計回り方向へ相対回転しようとすると起き上がって、インナーレース５７及びアウターレース５８を強く押す。すなわち、各スプラグ６１のインナーレース５７及びアウターレース５８との間に生ずる摩擦力が大きくなる。こうした状況は、例えば機関始動に際し、始動用モータ５１側のインナーレース５７がクランクシャフト１７側のアウターレース５８よりも速く回転するときに生ずる。上記各スプラグ６１の押し付けに伴い増大した摩擦力により、インナーレース５７及びアウターレース５８、ひいては始動用モータ５１及びクランクシャフト１７が各スプラグ６１を介して一体回転可能に駆動連結される。この際、始動用モータ５１の回転に伴う荷重がワンウェイクラッチ４９に伝達されるが、この荷重が多数のスプラグ６１によって分担される。そのため、１つ当たりのスプラグ６１が分担する荷重は小さくなる。
【００４８】
これとは逆に、各スプラグ６１は、インナーレース５７がアウターレース５８に対し図３の反時計回り方向へ相対回転しようとすると倒れる。こうした状況は、例えば機関始動後（通常運転時を含む）にクランクシャフト１７側のアウターレース５８が始動用モータ５１側のインナーレース５７よりも速く回転するときに生ずる。この場合、各スプラグ６１とインナーレース５７との間で生ずる摩擦力や、各スプラグ６１とアウターレース５８との間で生ずる摩擦力が弱まる。各スプラグ６１によるインナーレース５７及びアウターレース５８の上記連結状態が解かれ、両レース５７，５８間、ひいては始動用モータ５１及びクランクシャフト１７間での動力伝達が遮断される。
【００４９】
なお、保持器５９は、全てのスプラグ６１が同時に姿勢を変化させるように同期させる機能を有する。また、スプリング６２は各スプラグ６１を立ち上がる方向へ付勢している。
【００５０】
このようにワンウェイクラッチ４９は、機関始動時にはクランクシャフト１７及び始動用モータ５１を、増大する摩擦力により動力伝達可能に接続し、機関始動後には上記摩擦力の低下により、クランクシャフト１７及び始動用モータ５１間での動力伝達を遮断するクラッチとして機能する。このワンウェイクラッチ４９では、始動用モータ５１側のインナーレース５７がクランクシャフト１７側のアウターレース５８よりも速く回転するときにのみスプラグ６１がインナーレース５７及びアウターレース５８に係合して大きな摩擦力を発生する。この摩擦力によりワンウェイクラッチ４９は、クランクシャフト１７及び始動用モータ５１を、同始動用モータ５１からクランクシャフト１７への回転のみを伝達可能に接続する。
【００５１】
さらに、内燃機関１１では、各可動部の潤滑、冷却等を目的として機関オイルが循環されているところ、この機関オイルが、シリンダブロック１３内、クランクシャフト１７内等に設けられた油路（図示略）を介して上記軸受４８及びワンウェイクラッチ４９にも供給される。
【００５２】
なお、図２中の「６３」は、支持プレート４４及びリングギヤ４７間からの機関オイルの漏れを抑制するためのシール部材であり、「６４」は、オイルパン４１及びシリンダブロック１３間からの機関オイルの漏れを抑制するためのシール部材である。
【００５３】
ところで、図１に示すように車両には、内燃機関１１の運転状態を含む車両の各部の状態を検出するために、各種センサが設けられている。これらのセンサとして、本実施形態ではクランク角センサ７１、水温センサ７２、エアフロメータ７３、スロットルセンサ７４、アクセルセンサ７５、車速センサ７６、ブレーキスイッチ７７、イグニション（ＩＧ）スイッチ７８等が用いられている。
【００５４】
クランク角センサ７１は、クランクシャフト１７が一定角度回転する毎にパルス状の信号を発生する。この信号は、クランクシャフト１７の回転角度であるクランク角や、単位時間当りのクランクシャフト１７の回転数である機関回転速度の算出に用いられる。水温センサ７２は、内燃機関１１の内部を流れる冷却水の温度を検出し、エアフロメータ７３は、吸気通路２３を流れる空気の量（吸入空気量）を検出する。スロットルセンサ７４は、スロットルバルブ１９のスロットル開度を検出し、アクセルセンサ７５は運転者によるアクセルペダル２５の踏込み量を検出する。車速センサ７６は、車両の走行速度（車速）を検出し、ブレーキスイッチ７７は運転者によるブレーキペダル（図示略）の操作の有無を検出する。イグニションスイッチ７８は、運転者により内燃機関１１の始動の際にオン操作され、停止の際にオフ操作されるスイッチである。
【００５５】
車両には、前記センサ７１〜７８等の各種信号に基づいて、内燃機関１１等の各部を制御する電子制御装置８１が設けられている。電子制御装置８１はマイクロコンピュータを中心として構成されており、中央処理装置（ＣＰＵ）が、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）に記憶されている制御プログラム、初期データ、制御マップ等に従って演算処理を行い、その演算結果に基づいて、内燃機関１１の運転や車両の走行にかかる各種制御を実行する。ＣＰＵによる演算結果は、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）において一時的に記憶される。
【００５６】
電子制御装置８１が行う制御としては、例えば燃料噴射制御、点火時期制御等が挙げられる。電子制御装置８１は、例えば燃料噴射制御に際し、上記クランク角センサ７１による機関回転速度及び機関負荷といった内燃機関１１の運転状況に基づき、目標とする噴射量を算出する。機関負荷は、例えばエアフロメータ７３による吸入空気量又はそれに関係するパラメータ（例えば、スロットルセンサ７４によるスロットル開度、アクセルセンサ７５によるアクセル踏込み量等）に基づき求められる。そして、上記目標とする噴射量に対応する時間、燃料噴射弁３５に通電する。この通電により燃料噴射弁３５が開弁して上記噴射量の燃料が噴射される。
【００５７】
また、電子制御装置８１は点火時期制御に際し、上記機関負荷、機関回転速度等の内燃機関１１の運転状態に基づき目標とする点火時期を算出し、この時期にイグナイタ３７を制御することにより点火プラグ３６を作動させる。前記混合気は、点火プラグ３６の点火に伴う火花放電によって着火されて燃焼する。
【００５８】
そのほかにも、電子制御装置８１は、内燃機関１１を自動停止及び自動始動させる自動停止始動制御を行う。ここで、自動停止とは、運転者のイグニションスイッチ７８のオフ操作による通常の運転停止とは異なる停止態様であり、例えば車両走行中における信号待ちといった一時的な車両停止中に、燃費向上等を目的として内燃機関１１の運転を自動的に停止させることである。また、自動始動とは、運転者のイグニションスイッチ７８のオン操作による通常の始動とは異なる機関始動の態様であり、前述した自動停止中の運転者の始動要求に応じて内燃機関１１の運転を自動的に再開させることである。
【００５９】
ところで、内燃機関１１では、上記機関オイルに二硫化モリブデン等の極圧添加剤が車両の所有者等によって添加される場合がある。極圧添加剤は、機関オイル用添加剤のうち、接触圧力が高く滑り速度が大きい、いわゆる極圧潤滑下で生じる発熱で接触面と反応することにより金属同士の接着を減少させ、摩擦・摩耗を少なくして焼付きを防止することを目的として添加される添加剤である。
【００６０】
上記の添加が行われると、図２及び図３において符号Ｘで示される摩擦力発生部Ｘでの摩擦係数μが、添加後の所定の期間に一時的に低下する。ここでの摩擦力発生部Ｘとは、スプラグ６１のインナーレース５７との接触部分や、同スプラグ６１のアウターレース５８との接触部分である。図４の特性図は、この摩擦係数μの一時的な低下現象を示している。図４中の縦軸はワンウェイクラッチ４９の摩擦力発生部Ｘにおける摩擦係数μを示し、横軸は極圧添加剤の添加後における内燃機関１１の運転時間（積算値）を示している。こうした傾向は、市販されている極圧添加剤の種類に関係なく同様に見られる。なお、極圧添加剤が添加される時期は、多くの場合、機関オイルの交換時又はその直後であると考えられる。そのため、上記横軸は機関オイルの交換後の運転時間（積算値）を表していると考えても差し支えない。
【００６１】
上記摩擦力発生部Ｘにおける摩擦係数μは、機関オイルに極圧添加剤を添加した直後には高く、内燃機関１１の運転にともない低下する。これは、極圧添加剤が機関オイルに伴って流れて摩擦力発生部Ｘに到達し、徐々に被膜を形成するからである。その後、上記摩擦係数μは、内燃機関１１の運転時間の経過に従い低下から増加に転ずる。これは、内燃機関１１の運転に伴い生じた燃焼生成物等が機関オイルに混入して極圧添加剤が劣化し、上記摩擦力発生部Ｘに被膜が形成されにくくなるからである。そして、摩擦係数μがある程度増加すると、その後はほとんど増加しなくなる（一定の値に収束する）。
【００６２】
極圧添加剤の添加に伴い摩擦係数μが低下すると、機関始動に際し始動用モータ５１が回転させられたときに、ワンウェイクラッチ４９の一部のスプラグ６１について、インナーレース５７及びアウターレース５８との間（摩擦力発生部Ｘ）において本来発生すべき大きさの摩擦力が発生しなくなって、同スプラグ６１が滑るようになる。その結果、多数のスプラグ６１によって荷重を分担して動力を伝達するワンウェイクラッチ４９にあって、滑ることなく正常に作動して荷重分担に関与するスプラグ６１の数が少なくなる。これに伴い、正常に作動している１つ当たりのスプラグ６１に作用する荷重が大きくなって摩耗しやすくなる。また、極端に大きな荷重が作用した場合には、スプラグ６１が過度に起き上がるポッピングと呼ばれる現象が起こるおそれがある。結果として、これらの摩耗やポッピングによりワンウェイクラッチ４９の耐用寿命が短くなる懸念がある。
【００６３】
そこで、本実施形態では、こうした不具合を解消するための工夫を、上記自動停止始動制御において行うようにしている。図５のフローチャートは、電子制御装置８１によって行われる各種制御のうちの１つである「自動停止始動制御ルーチン」を示している。このルーチンは所定時間毎に繰り返し実行される。
【００６４】
電子制御装置８１はまずステップ１００において、摩擦力発生部Ｘにおける摩擦係数μが所定値α以上であるか否かを判定する。ここで、所定値αは、本来ならばスプラグ６１が起き上がって、インナーレース５７及びアウターレース５８に係合する機関始動時において、実験等により摩擦力発生部Ｘにおける摩擦係数μを下げていった場合に、一部のスプラグ６１が滑り始めるときの値をもとに設定されている。例えば、この滑りはじめの値よりも若干大きめの値を所定値αとして設定することができる。従って、摩擦係数μが所定値α以上であれば、いずれのスプラグ６１も滑らないことになる。逆に、摩擦係数μが所定値αよりも小さいとスプラグ６１が滑る可能性が出てくる。
【００６５】
また、摩擦係数μの低下は前述したように一時的なものであることから、摩擦係数μが所定値αよりも小さい状態は、図４に示すように極圧添加剤の添加後（機関オイルの交換後）、一定の期間Ｔ（＝ｔ１〜ｔ２）において生ずる。
【００６６】
ただし、摩擦力発生部Ｘにおける摩擦係数μを直接に検出することは難しい。そのため、本実施形態では、内燃機関１１の運転時間と相関のあるパラメータを用い、これで摩擦係数μを代用するようにしている。ここで、車両において、一般に停車中（内燃機関１１が運転されているが走行していない状態）の期間は、走行している期間に比べればわずかである。このことから、車両の走行距離と内燃機関１１の運転時間との間に概ね比例関係があると考えることができる。そこで、本実施形態では、上記パラメータとして車両の走行距離を用いている。
【００６７】
この際、上記図４から、摩擦係数μが所定値αよりも小さくなる期間Ｔ（＝ｔ１〜ｔ２）が判る。そのため、図６に示すように極圧添加剤の添加後の走行距離Ｌ（積算値）について、上記期間Ｔに対応する範囲Ａを指標として設定可能である。すなわち、期間Ｔの始期ｔ１に対応する値Ｌ１と、終期ｔ２に対応する値Ｌ２とを設定可能である。極圧添加剤の添加後における実際の走行距離Ｌが、この範囲Ａ（＝Ｌ１〜Ｌ２）から外れていれば、摩擦係数μが所定値α以上であって、スプラグ６１が滑る可能性が低いといえる。また、実際の走行距離Ｌが、上記範囲Ａに属していれば、摩擦係数μが所定値αよりも小さくて、スプラグ６１が滑る可能性が少なからずあるといえる。
【００６８】
そこで、本実施形態では、上記値Ｌ１，Ｌ２を求め、極圧添加剤添加後の走行距離（積算値）についての範囲Ａを予め設定している。そして、極圧添加剤の添加後の実際の走行距離Ｌを演算する。走行距離は、例えば車両の駆動輪の半径と回転数とに基づいて算出可能である。この走行距離Ｌが上記範囲Ａに属しているかどうかを判定する。このように走行距離Ｌが範囲Ａに属している状態は、請求項において、「摩擦係数μが所定値αよりも小さい状態に相当する状態」に該当する。
【００６９】
なお、極圧添加剤添加後の走行距離Ｌを把握する際には、極圧添加剤の添加の時点を特定する必要がある。これについては、例えば、極圧添加剤が添加された場合に、そのことを検出するセンサを設けることで対処可能である。
【００７０】
また、上述したように極圧添加剤は多くの場合、機関オイルの交換時又はその直後に添加されるものと考えられる。そのため、上記極圧添加剤の添加後の走行距離Ｌに代えて、機関オイルの交換後の走行距離を用いてもよい。ただし、機関オイルに極圧添加剤が添加されないこともあり、この場合に機関オイル交換後の走行距離を用いると、摩擦係数μが実際には所定値αよりも小さくなっていないのに小さくなっていると誤判定してしまう。そのため、極圧添加剤が添加されていることを前提として、走行距離Ｌを用いた上記判定を行うことが望ましい。これについては、例えば、極圧添加剤の添加を検出する上記センサによって添加が検出されることを条件に、機関オイル交換後の走行距離を用いた上記判定処理を行うようにしてもよい。
【００７１】
上記ステップ１００の判定条件が満たされている（μ≧α）と、ステップ２００へ移行し、予め定められた自動停止条件が成立しているかどうかを判定する。ここで、自動停止条件としては、例えば、（ｉ）内燃機関１１が暖機後でありかつ過熱していないこと、（ii）アクセルペダル２５が踏まれていないこと、（iii ）車載バッテリ（図示略）の蓄電量が必要なレベルにあること、（iv）ブレーキペダルが踏み込まれていること、及び（ｖ）車両が停止していることが挙げられる。条件（ｉ）の成否は、例えば水温センサ７２による冷却水温に基づき行われ、条件（ii）の成否は、例えばアクセルセンサ７５によるアクセルペダル２５の踏み込み量に基づき行われる。条件（iii ）の成否は、例えばバッテリの電圧に基づき判定され、条件（iv）の成否は、例えばブレーキスイッチ７７の検出信号に基づき判定され、条件（ｖ）の成否は、例えば車速センサ７６による車速に基づき判定される。そして、これらの条件（ｉ）〜（ｖ）が全て満たされている場合に自動停止条件が成立していると判定する。なお、上記各条件（ｉ）〜（ｖ）は一例に過ぎず、変更が可能である。また、他の条件を自動停止条件として加えてもよい。
【００７２】
上記ステップ２００の判定条件が満たされていない（自動停止条件不成立）と、自動停止始動制御ルーチンを一旦終了する。これに対し、ステップ２００の判定条件が満たされていると（自動停止条件成立）、ステップ３００において内燃機関１１の自動停止処理を行う。例えば、燃料噴射弁３５からの燃料噴射を停止させ、さらに点火プラグ３６による混合気の点火を停止させる。これらの停止により混合気の生成及び燃焼が行われなくなり、内燃機関１１の運転が自動的に停止される。ステップ３００の処理を経た後、ステップ４００へ移行する。
【００７３】
ステップ４００では、予め定められた自動始動条件が成立しているかどうかを判定する。ここで、自動始動条件としては、上述した自動停止条件として用いた各条件（ｉ）〜（ｖ）と同じ条件を用いることができる。ただし、ステップ４００では、条件（ｉ）〜（ｖ）の１つでも満たされなかった場合に自動始動条件が成立していると判定する。例えば、アクセルペダル２５が踏み込まれたり（条件（ii）不成立）、ブレーキペダルが戻されたり（条件（iv）不成立）した場合には自動始動条件が成立する。なお、自動始動条件としては、上記条件（ｉ）〜（ｖ）以外の条件を設定してもよく。また条件（ｉ）〜（ｖ）のいくつかに絞っても良い。
【００７４】
上記ステップ４００の判定条件が満たされていない（自動始動条件不成立）と、自動停止始動制御ルーチンを一旦終了する。これに対し、ステップ４００の判定条件が満たされている（自動始動条件成立）と、ステップ５００へ移行して自動始動処理を行う。
【００７５】
具体的には、始動用モータ５１に通電してその出力軸５２を所定の回転速度で回転させる。この回転は、ピニオンギヤ５３及びリングギヤ４７を介してワンウェイクラッチ４９のインナーレース５７に伝達される。クランクシャフト１７とともにアウターレース５８が回転を停止しているのに対し、上記伝達によりインナーレース５７が回転する。すなわち、インナーレース５７の回転速度がアウターレース５８の回転速度を上回る。そのため、各スプラグ６１が起き上がってインナーレース５７及びアウターレース５８に係合して摩擦力が増大する。この増大する摩擦力により、インナーレース５７とアウターレース５８とが各スプラグ６１によって駆動連結された状態、表現を変えると始動用モータ５１とクランクシャフト１７とが駆動連結された状態となる。この状態では、始動用モータ５１の回転がリングギヤ４７、ワンウェイクラッチ４９及び支持プレート４４を介してクランクシャフト１７に伝達される。始動用モータ５１から機関始動に十分なトルクが伝達され、クランクシャフト１７が強制的に回転させられてクランキングが行われる。
【００７６】
機関回転速度が所定の値を越えると、始動時の燃料噴射制御と点火時期制御とを実行することで混合気の生成及び燃焼を行わせ、内燃機関１１を自動始動させる。内燃機関１１が完爆し、クランクシャフト１７の回転速度の上昇に伴いアウターレース５８の回転速度がインナーレース５７の回転速度を上回ると、各スプラグ６１が倒れ、インナーレース５７及びアウターレース５８に対するスプラグ６１の係合が外れる。上記摩擦力が低下し、上記各スプラグ６１によるインナーレース５７及びアウターレース５８の連結状態が解かれ、クランクシャフト１７及び始動用モータ５１間での動力伝達が遮断される。そのため、ピニオンギヤ５３とリングギヤ４７とが常時噛み合っているものの、機関始動後には、クランクシャフト１７の回転が始動用モータ５１に伝達されない。なお、内燃機関１１が始動用モータ５１によることなく自立回転するようになると、始動用モータ５１への通電を停止する。そして、ステップ５００の処理を経た後に自動停止始動制御ルーチンを終了する。
【００７７】
一方、前記ステップ１００の判定条件が満たされていないと、ここでは極圧添加剤添加後の走行距離Ｌ（積算値）が上記範囲Ａに属していると、摩擦力発生部Ｘにおける摩擦係数μが所定値αよりも小さいこととなる。そのため、この状態で内燃機関１１を始動（自動始動）させて、スプラグ６１をインナーレース５７及びアウターレース５８に係合させると、少なくとも一部のスプラグ６１で滑りが発生する可能性がある。滑りが発生せず正常に作動しているスプラグ６１について、その１つ当たりに作用する荷重が大きくなって、上述した摩耗、ポッピング等の現象が起こるおそれがある。そこで、この場合（ステップ１００：ＮＯ）には、自動停止始動制御ルーチンを一旦終了することで、自動停止及び自動始動を禁止する。
【００７８】
上記自動停止始動制御ルーチンでは、ステップ２００〜５００の処理が自動停止始動制御に相当する。また、ステップ１００の処理と、同ステップ１００の判定条件が満たされない場合にステップ２００〜５００の処理を行うことなく自動停止始動制御ルーチンを終了する処理とが禁止手段に相当する。
【００７９】
上記自動停止始動制御ルーチンによると、ワンウェイクラッチ４９の摩擦力発生部Ｘにおける摩擦係数μの大きさに応じて、自動停止始動制御の実行が許容又は禁止される。
摩擦係数μが所定値α以上である（ステップ１００：ＹＥＳ）と、自動停止始動制御の実行が許容される（ステップ２００〜５００）。従って、機関オイルに極圧添加剤が添加された直後（図４における始期ｔ１よりも前）や、添加からある程度の期間が経過した後（図４における終期ｔ２よりも後）には摩擦係数μが所定値α以上となるが、この場合には、自動停止条件の成立に応じて自動停止処理が行われ、自動始動条件の成立に応じて自動始動処理が行われる。機関始動時にワンウェイクラッチ４９内においていずれのスプラグ６１も滑りにくく、摩耗やポッピングのおそれは少ない。
【００８０】
これに対し、機関オイルに極圧添加剤が添加され、摩擦力発生部Ｘにおける摩擦係数μが一時的に低下して所定値αよりも小さくなると（ステップ１００：ＮＯ）、自動停止始動制御の実行が禁止される。すなわち、ステップ２００〜５００の処理が行われることなく自動停止始動制御ルーチンが終了される。そのため、上記のように摩擦係数μが所定値αよりも小さいときには、たとえ自動停止条件が成立しても自動停止処理が行われない。自動停止を前提として行われる自動始動処理についても、上記のように自動停止処理が行われない限り行われない。従って、摩擦係数μが小さくなる状況であるものの、それによる不具合、すなわち、自動始動時において摩擦力発生部Ｘで本来発生すべき大きさの摩擦力が発生しなくなって滑る現象が起こりにくくなる。
【００８１】
以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）ワンウェイクラッチ４９の摩擦力発生部Ｘにおける摩擦係数μが所定値αよりも小さな状態に相当する状態になると、自動停止始動制御の実行を禁止している。そのため、極圧添加剤の添加により摩擦力発生部Ｘにおける摩擦係数μが一時的に低下するような場合には内燃機関１１の自動停止及び自動停止が行われず、スプラグ６１がインナーレース５７及びアウターレース５８に係合しない。これに伴い、自動始動時に、スプラグ６１のインナーレース５７及びアウターレース５８との各係合部分（摩擦力発生部Ｘ）において本来発生すべき大きさの摩擦力が発生しなくなって同スプラグ６１が滑る現象が起こりにくくなる。自動始動時に一部のスプラグ６１に過大な荷重が作用することが抑制され、スプラグ６１が摩耗する現象、及びスプラグ６１が過度に起き上がるポッピング現象がともに生じにくくなる。このようにして、機関オイルへの極圧添加剤の添加によりワンウェイクラッチ４９の耐用寿命が短くなるのを抑制することが可能となる。
【００８２】
（２）機関オイルへの極圧添加剤の添加後における車両の走行距離Ｌについて摩擦係数μが所定値αよりも小さくなる範囲Ａを指標として用い、極圧添加剤の添加後における実際の車両の走行距離Ｌがこの範囲Ａに属することを、自動停止始動制御の実行を禁止する条件としている。
【００８３】
従って、ワンウェイクラッチ４９の摩擦力発生部Ｘにおける摩擦係数μを直接検出することは難しいが、上記のように、機関オイルへの極圧添加剤の添加後における車両の走行距離Ｌを摩擦係数μの代用値として用いることで、摩擦係数μが所定値αよりも小さいかどうかを判定することができる。
【００８４】
（３）ワンウェイクラッチ４９の設計に際しては、上記図４の特性が考慮され、摩擦力発生部Ｘにおける摩擦係数μが最小となったときにも滑りが発生しないように、その最小となったときを基準にスプラグ６１の諸元が決定される。こうすると、摩擦係数μが大きな状況下で、スプラグ６１がインナーレース５７及びアウターレース５８に係合したときに、スプラグ６１に作用する力のうち、法線方向（半径方向）の成分が大きくなり、接線方向（トルク伝達方向）の成分が小さくなる。そのため、始動用モータ５１の回転トルクをクランクシャフト１７に伝達するために、多くのスプラグ６１を用いることが必要となる。
【００８５】
これに対し、本実施形態では上述したように、摩擦係数μの小さいときに自動停止始動制御を禁止することで機関始動時にスプラグ６１が滑る現象を抑制している。そのため、摩擦係数μの大きいときを基準にスプラグ６１の諸元を決定することが可能となる。こうすると、摩擦係数μの大きな状況下で、スプラグ６１がインナーレース５７及びアウターレース５８に係合したときに、スプラグ６１に作用する力のうち、法線方向（半径方向）の成分が小さくなり、接線方向（トルク伝達方向）の成分が大きくなる。そのため、始動用モータ５１の回転トルクをクランクシャフト１７に伝達するために必要なスプラグ６１の数が少なくなる。従って、少ない個数のスプラグ６１の使用でワンウェイクラッチ４９を構成することが可能となり、コスト低減を図るうえで有効である。
【００８６】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・一般に、内燃機関１１の運転時間が長くなれば自動停止条件及び自動始動条件の成立する回数も増えることから、自動始動の回数と内燃機関１１の運転時間の間に概ね比例関係があると考えることができる。そこで、摩擦力発生部Ｘにおける摩擦係数μの代用値として、前述した極圧添加剤添加後における車両の走行距離Ｌ（累積値）に代えて、同極圧添加剤添加後における自動始動の回数Ｎ（積算値）を用いてもよい。
【００８７】
この際、図６において括弧で示すように、極圧添加剤添加後の自動始動の回数Ｎ（積算値）について、摩擦係数μが所定値αよりも小さくなる期間Ｔ（＝ｔ１〜ｔ２）に対応する範囲Ｂを指標として設定可能である。すなわち、期間Ｔの始期ｔ１に対応する値Ｎ１と、終期ｔ２に対応する値Ｎ２とを設定可能である。極圧添加剤添加後の実際の自動始動の回数Ｎがこの範囲Ｂ（＝Ｎ１〜Ｎ２）から外れていれば、摩擦係数μが所定値α以上であって、スプラグ６１が滑る可能性が低いといえる。また、実際の自動始動の回数Ｎ（積算値）が上記範囲Ｂに属していれば、摩擦係数μが所定値αよりも小さくて、スプラグ６１で滑りが発生する可能性が少なからずあるといえる。
【００８８】
そこで、上記値Ｎ１，Ｎ２を求め、極圧添加剤添加後の自動始動の回数（積算値）についての範囲Ｂを予め設定しておく。そして、極圧添加剤添加後の実際の自動始動の回数として、極圧添加剤添加後における自動始動処理（図５のステップ５００）の実行回数をカウントする。この自動始動の回数が上記範囲Ｂに属しているかどうかを判定する。このように自動始動の回数Ｎが範囲Ｂに属している状態は、請求項において、「摩擦係数μが所定値αよりも小さい状態に相当する状態」に該当する。
【００８９】
なお、極圧添加剤の添加時の特定については、上記実施形態と同様、極圧添加剤が添加された場合に、そのことを検出するセンサを設けることで対処可能である。
また、極圧添加剤は多くの場合、機関オイルの交換時又はその直後に添加されるものと考えられることから、上記極圧添加剤添加後における自動始動の回数Ｎに代えて、機関オイルの交換後における自動始動の回数を用いてもよい。ただし、機関オイルに極圧添加剤が添加されないこともあり、この場合に機関オイル交換後の自動始動の回数を用いると、摩擦係数μが実際には所定値αよりも小さくなっていないのに小さくなっていると誤判定してしまう。そのため、例えば、極圧添加剤の添加を検出する上記センサによって添加が検出されることを条件に、機関オイル交換後における自動始動の回数を用いた上記判定処理を行うようにしてもよい。
【００９０】
・機関オイルに極圧添加剤が添加されると、クラッチ（ワンウェイクラッチを含む）の摩擦力発生部Ｘにおける摩擦係数μが一時的に低下し、所定値αよりも小さくなる。この状態がクラッチの耐用寿命に及ぼす影響は、同状態の継続時間が短いときには小さく、長くなるに従って大きくなると考えられる。
【００９１】
そこで、この点を考慮し、摩擦係数μが所定値αよりも小さいことに加え、その状態が所定期間を越えて続くことを、自動停止始動制御の実行を禁止する条件としてもよい。この場合、例えば、図７のフローチャートに示すように、前述した図５の自動停止始動制御ルーチンにおいて、ステップ１００の判定条件が満たされない（μ＜α）場合に行われる処理として、ステップ１１０及びステップ１２０を加える。また、ステップ１００とステップ２００との間に、同ステップ１００の判定条件が満たされる（μ≧α）場合に行われる処理としてステップ１３０の処理を加える。これらの処理に際しては、ステップ１００の判定条件が満たされていないと判定される回数をカウントするカウンタを用いる。自動停止始動制御ルーチンが一定時間毎に実行されるものであることから、このカウンタによるカウント値Ｃは、摩擦係数μが所定値αよりも小さい期間（時間）に対応する。なお、図７において図５と同様の処理については同一のステップ数を付して説明を省略する。
【００９２】
上記図７の自動停止始動制御ルーチンにおいて、ステップ１００の判定条件が満たされていない（μ＜α）と、ステップ１１０へ移行し、カウンタを「１」インクリメントする処理を行う。続いて、ステップ１２０において、カウント値Ｃが所定値βよりも大きいかどうかを判定する。ここで、所定値βとしては、摩擦係数μが所定値αよりも小さい状況になった時点から、ワンウェイクラッチ４９におけるスプラグ６１が滑る可能性が高くなる時点までの期間をもとに、その期間に対応する値が設定されている。
【００９３】
ステップ１２０の判定条件が満たされている（Ｃ＞β）と自動停止始動制御ルーチンを終了することで、自動停止始動制御（ステップ２００〜５００）の実行を禁止する。これに対し、ステップ１２０の判定条件が満たされていない（Ｃ≦β）と上記ステップ２００へ移行する。この場合には、自動停止始動制御（ステップ２００〜５００）の実行が許容される。
【００９４】
なお、カウント値Ｃについては、ステップ１００の判定条件が満たされた場合（μ≧α）に行われる処理であるステップ１３０において初期化する。ここでは、カウント値Ｃを初期値（＝０）に戻す。
【００９５】
従って、図７の自動停止始動制御ルーチンによると、ステップ１００の判定条件が満たされなくなっても（μ＜α）、そのことをもって即座に自動停止始動制御の実行が禁止されるわけではない。同判定条件が満たされない状況がしばらく続いた後、すなわち、カウント値Ｃが所定値βよりも大きくなってはじめて自動停止始動制御の実行が禁止される。その結果、摩擦係数μが所定値よりも小さいことのみを条件として自動停止始動制御を禁止する場合よりも、その禁止の期間を短くすることができる。機関オイルへの極圧添加剤の添加によりワンウェイクラッチ４９の耐用寿命が短くなるのを抑制しつつ、自動停止始動制御の禁止期間の短縮化を図ることが可能となる。
【００９６】
・自動停止始動制御ルーチンにおいて、摩擦係数μが所定値αよりも小さい場合に、自動停止処理のみを禁止するようにしてもよい。自動始動処理は自動停止処理がされていることを前提として行われるため、自動停止処理を禁止することは自動始動処理を禁止することにもなるからである。
【００９７】
・ワンウェイクラッチ４９の摩擦力発生部Ｘにおける摩擦係数μを直接検出するセンサを用い、このセンサによって検出された摩擦係数μが所定値αよりも小さいことを少なくとも条件とし、この条件の成立に応じて自動停止始動制御の実行を禁止するようにしてもよい。
【００９８】
・本発明は、インナーレース５７がクランクシャフト１７に一体回転可能に設けられ、アウターレース５８が始動用モータ５１に一体回転可能に設けられたワンウェイクラッチ４９を備えた始動装置にも適用可能である。
【００９９】
・本発明は、上述したワンウェイクラッチ４９に限らず下記の条件を満たすクラッチを用いた始動装置にも適用可能である。機関始動時において、クランクシャフト１７及び始動用モータ５１を摩擦力により動力伝達可能に接続し、機関始動後において、摩擦力の低下により上記動力伝達を遮断し、さらに少なくとも摩擦力発生部Ｘに機関オイルが供給されるクラッチである。
【０１００】
また、この条件を満たす他のタイプのワンウェイクラッチを用いてもよい。例えば、係合部材として多数のローラを用いたタイプ（いわゆるローラタイプ）のワンウェイクラッチに変更してもよい。この場合にも、上記実施形態と同様の効果が得られる。
【０１０１】
・本発明は、クランクシャフト１７及び始動用モータ５１間の動力伝達経路において、ワンウェイクラッチ４９が上記実施形態とは異なる箇所に設けられた始動装置にも適用可能である。こうした箇所としては、例えば、始動用モータ５１の出力軸５２とピニオンギヤ５３とが別部材により構成された場合において、それら出力軸５２とピニオンギヤ５３との間が挙げられる。
【０１０２】
・本発明は、内燃機関１１と電動モータとを備える車両、いわゆるハイブリッド車両にあって、負荷状態に応じて内燃機関１１を自動停止及び自動始動させる自動停止始動制御装置にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１０３】
【図１】本発明の内燃機関の自動停止始動制御装置の一実施形態についてその構成を示す略図。
【図２】始動装置の構成を示す部分断面図。
【図３】始動装置におけるワンウェイクラッチの基本構造を示す部分断面図。
【図４】極圧添加剤添加後における摩擦係数μの変化態様を、内燃機関の運転時間との関係で示す特性図。
【図５】電子制御装置によって実行される自動停止始動制御ルーチンを示すフローチャート。
【図６】極圧添加剤添加後における摩擦係数μの変化態様を、極圧添加剤添加後の車両の走行距離Ｌ（又は自動始動の回数Ｎ）との関係で示す特性図。
【図７】自動停止始動制御ルーチンの別の実施形態を示すフローチャート。
【符号の説明】
【０１０４】
１１…内燃機関、１７…クランクシャフト、３９…始動装置、４９…ワンウェイクラッチ（クラッチ）、５１…始動用モータ、５２…出力軸、５７…インナーレース、５８…アウターレース、６１…スプラグ（係合部材）、８１…電子制御装置（禁止手段）、μ…摩擦係数、α…所定値、Ｌ…走行距離、Ａ，Ｂ…範囲、Ｎ…自動始動の回数、Ｘ…摩擦力発生部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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