(57)【要約】【課題】車両の停止を正確に判定する車両停止判定方法等を提供する。【解決手段】車両停止判定方法を、車両の速度が車速センサの検出限界速度以下となったことを検出する車速検出ステップと、車速検出ステップの後における車両のピッチング方向の挙動変化を、例えば前後加速度の減速側から加速側への反転等に基づいて検出し、この挙動変化に応じて車両の停止を判定する停止判定ステップとを備える構成、又は、路面の傾斜に起因する推定傾斜加速度を求める傾斜加速度推定ステップと、車速検出ステップの後における実加速度を、推定傾斜加速度と比較して車両の停止を判定する停止判定ステップとを備える構成とする。【選択図】図４
2007230277.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の速度が車速センサの検出限界速度以下となったことを検出する車速検出ステップと、
前記車速検出ステップの後における前記車両のピッチング方向の挙動変化に応じて前記車両の停止を判定する停止判定ステップと
を備える車両停止判定方法。
【請求項２】
車両の速度が車速センサの検出限界速度以下となったことを検出する車速検出ステップと、
前記検出限界速度及び前記車両の減速度に基づいて停止推定時間を算出する停止時間推定ステップと、
前記車速検出ステップの後における前記車両のピッチング方向の挙動変化、及び、前記停止推定時間の経過に応じて前記車両の停止を判定する停止判定ステップと
を備える車両停止判定方法。
【請求項３】
車両の速度が車速センサの検出限界速度以下となったことを検出する車速検出ステップと、
前記車両の前後方向における実加速度、及び、前記車両の速度変化に基づいて、路面の傾斜に起因する推定傾斜加速度を求める傾斜加速度推定ステップと、
前記車速検出ステップの後における前記車両のピッチング方向の挙動変化に応じて前記車両の停止を判定する第１の停止判定ステップと、
前記車速検出ステップの後における前記実加速度を、前記推定傾斜加速度と比較して前記車両の停止を判定する第２の停止判定ステップと、
前記車両の減速度に応じて前記第１の停止判定ステップ、前記第２の停止判定ステップのいずれか一方の実行を選択する減速状態判別ステップと
を備える車両停止判定方法。
【請求項４】
請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両停止判定方法において、
前記車両のピッチング方向の挙動変化は、前記車両の前後方向における加速度の減速側から加速側への変化に基づいて検出すること
を特徴とする車両停止判定方法。
【請求項５】
車両の速度が車速センサの検出限界速度以下となったことを検出する車速検出ステップと、
前記車両の前後方向における実加速度、及び、前記車両の速度変化に基づいて、路面の傾斜に起因する推定傾斜加速度を求める傾斜加速度推定ステップと、
前記車速検出ステップの後における前記実加速度を、前記推定傾斜加速度と比較して前記車両の停止を判定する停止判定ステップと
を備える車両停止判定方法。
【請求項６】
請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の車両停止判定方法において、
前記車両の速度が所定の待機時間以上にわたって前記検出限界速度以下であった場合に、前記停止判定ステップに関わらず前記車両の停止を判定するバックアップ停止判定ステップを備えること
を特徴とする車両停止判定方法。
【請求項７】
電動アクチュエータによって駆動されるパーキングブレーキの制動状態と解除状態とを切換える電動パーキングブレーキ制御方法において、
請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の車両停止判定方法によって得られた停止判定に応じて、前記パーキングブレーキを解除状態から制動状態に移行させること
を特徴とする電動パーキングブレーキ制御方法。
【請求項８】
車両の速度を検出する車速センサと、
前記車両のピッチング方向の挙動に相関するパラメータを検出する挙動検出部と、
前記車両の速度が前記車速センサの検出限界速度以下となった際に、前記挙動検出部の出力に応じて前記車両の停止を判定する停止判定部と
を備える車両停止判定装置。
【請求項９】
請求項８に記載の車両停止判定装置において、
前記車両の速度が前記車速センサの検出限界速度以下となった際に、前記検出限界速度及び前記車両の減速度に基づいて停止推定時間を算出する停止推定時間演算部を備え、
前記停止判定部は、前記挙動検出部の出力、及び、前記停止推定時間の経過に応じて前記車両の停止を判定すること
を特徴とする車両停止判定装置。
【請求項１０】
車両の速度を検出する車速センサと、
前記車両のピッチング方向の挙動に相関するパラメータを検出する挙動検出部と、
前記車速センサの出力及び前記車両の前後方向の実加速度に基づいて、路面の傾斜に起因する推定傾斜加速度を求める傾斜加速度推定部と、
前記車両の減速度に基づいて、前記挙動検出部の出力に応じて前記車両の停止を判定する第１の停止判定モード、又は、前記実加速度と前記推定傾斜加速度とを比較して前記車両の停止を判定する第２の停止判定モードが選択される停止判定部と
を備える車両停止判定装置。
【請求項１１】
請求項８から請求項１０までのいずれか１項に記載の車両停止判定装置において、
前記挙動検出部は、前記車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサを備え、
前記停止判定部は、前記加速度センサの出力の減速側から加速側への変化に基づいて停止の判定を行うこと
を特徴とする車両停止判定装置。
【請求項１２】
車両の速度を検出する車速センサと、
前記車速センサの出力及び前記車両の前後方向の実加速度に基づいて、路面の傾斜に起因する推定傾斜加速度を求める傾斜加速度推定部と、
前記実加速度と前記推定傾斜加速度とを比較して前記車両の停止を判定する停止判定部と
を備える車両停止判定装置。
【請求項１３】
請求項８から請求項１２までのいずれか１項に記載の車両停止判定装置において、
前記停止判定部は、所定の待機時間にわたって前記車両の速度が前記車速センサの検出限界速度以下であった際に、自動的に停止の判定を行うこと
を特徴とする車両停止判定装置。
【請求項１４】
パーキングブレーキの制動力を変更する電動アクチュエータを制御して、前記パーキングブレーキの制動状態と解除状態とを切換える電動パーキングブレーキ制御装置において、
請求項８から請求項１３までのいずれか１項に記載の車両停止判定装置を備え、前記車両停止判定装置における停止判定に応じて前記パーキングブレーキを制動状態に移行させること
を特徴とする電動パーキングブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の停止を判定する判定方法及び判定装置と、このような判定方法、判定装置を備えた電動パーキングブレーキ制御方法及び電動パーキングブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電動パーキングブレーキは、車両の駐停車時等に制動を行うパーキングブレーキを、例えばモータ等の電動アクチュエータを用いて駆動するものである。
このような電動パーキングブレーキは、運転者が電気的なスイッチによって操作できるから、一般的な手動レバーや足踏みペダルによる操作に対して労力が低減される。
【０００３】
また、電動パーキングブレーキは、ヒルホールド（ヒルホルダ）機能を付加することが提案されている。ヒルホールド機能は、坂道で車両を停車させた時に電動パーキングブレーキを自動的に作動させ、車両が移動することを防止する機能である。このようなヒルホールド機能は、その実現のために車両の停止を確実に判定することが要求される。
【０００４】
車両は、車輪の回転速度を検出する車速センサを備えたものが知られており、その出力を車両の停止判定にも利用することが知られている。しかし、このような車速センサは、停止直前の極低速における車速を正確に検出することができず、例えば実際の車速が約２ｋｍ／ｈ以下の場合に測定が不可能となることがある。そこで、従来、電動パーキングブレーキは、車両の停止直前に車速センサの検出値が２ｋｍ／ｈ以下となった場合にタイマーを作動させ、所定の時間が経過した後に車両が停止したと判定し、制動状態へ移行するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−１４２５１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、車速が検出不可能となった後の時間経過に基づいて停止判定を行う従来技術は、実際の車両が停止するタイミングと停止判定されるタイミングとのずれが生じやすく、車両が未だ停車していないにもかかわらず電動パーキングブレーキが作動したり、これとは逆に車両が停車してから電動パーキングブレーキが作動するまでのタイムラグによって車両が移動するおそれがあった。このようなタイムラグは、例えば最大２秒程度発生する場合があり、改善が要望されている。
本発明の課題は、車両の停止を正確に判定する車両停止判定方法、電動パーキングブレーキ制御方法、車両停止判定装置及び電動パーキングブレーキ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、車両の速度が車速センサの検出限界速度以下となったことを検出する車速検出ステップと、前記車速検出ステップの後における前記車両のピッチング方向の挙動変化に応じて前記車両の停止を判定する停止判定ステップとを備える車両停止判定方法である。
請求項２の発明は、車両の速度が車速センサの検出限界速度以下となったことを検出する車速検出ステップと、前記検出限界速度及び前記車両の減速度に基づいて停止推定時間を算出する停止時間推定ステップと、前記車速検出ステップの後における前記車両のピッチング方向の挙動変化、及び、前記停止推定時間の経過に応じて前記車両の停止を判定する停止判定ステップとを備える車両停止判定方法である。
請求項３の発明は、車両の速度が車速センサの検出限界速度以下となったことを検出する車速検出ステップと、前記車両の前後方向における実加速度、及び、前記車両の速度変化に基づいて、路面の傾斜に起因する推定傾斜加速度を求める傾斜加速度推定ステップと、前記車速検出ステップの後における前記車両のピッチング方向の挙動変化に応じて前記車両の停止を判定する第１の停止判定ステップと、前記車速検出ステップの後における前記実加速度を、前記推定傾斜加速度と比較して前記車両の停止を判定する第２の停止判定ステップと、前記車両の減速度に応じて前記第１の停止判定ステップ、前記第２の停止判定ステップのいずれか一方の実行を選択する減速状態判別ステップとを備える車両停止判定方法である。
請求項４の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両停止判定方法において、前記車両のピッチング方向の挙動変化は、前記車両の前後方向における加速度の減速側から加速側への変化に基づいて検出することを特徴とする車両停止判定方法である。
請求項５の発明は、車両の速度が車速センサの検出限界速度以下となったことを検出する車速検出ステップと、前記車両の前後方向における実加速度、及び、前記車両の速度変化に基づいて、路面の傾斜に起因する推定傾斜加速度を求める傾斜加速度推定ステップと、前記車速検出ステップの後における前記実加速度を、前記推定傾斜加速度と比較して前記車両の停止を判定する停止判定ステップとを備える車両停止判定方法である。
請求項６の発明は、請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の車両停止判定方法において、前記車両の速度が所定の待機時間以上にわたって前記検出限界速度以下であった場合に、前記停止判定ステップに関わらず前記車両の停止を判定するバックアップ停止判定ステップを備えることを特徴とする車両停止判定方法である。
【０００７】
請求項７の発明は、電動アクチュエータによって駆動されるパーキングブレーキの制動状態と解除状態とを切換える電動パーキングブレーキ制御方法において、請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の車両停止判定方法によって得られた停止判定に応じて、前記パーキングブレーキを解除状態から制動状態に移行させることを特徴とする電動パーキングブレーキ制御方法である。
【０００８】
請求項８の発明は、車両の速度を検出する車速センサと、前記車両のピッチング方向の挙動に相関するパラメータを検出する挙動検出部と、前記車両の速度が前記車速センサの検出限界速度以下となった際に、前記挙動検出部の出力に応じて前記車両の停止を判定する停止判定部とを備える車両停止判定装置である。
請求項９の発明は、請求項８に記載の車両停止判定装置において、前記車両の速度が前記車速センサの検出限界速度以下となった際に、前記検出限界速度及び前記車両の減速度に基づいて停止推定時間を算出する停止推定時間演算部を備え、前記停止判定部は、前記挙動検出部の出力、及び、前記停止推定時間の経過に応じて前記車両の停止を判定することを特徴とする車両停止判定装置である。
請求項１０の発明は、車両の速度を検出する車速センサと、前記車両のピッチング方向の挙動に相関するパラメータを検出する挙動検出部と、前記車速センサの出力及び前記車両の前後方向の実加速度に基づいて、路面の傾斜に起因する推定傾斜加速度を求める傾斜加速度推定部と、前記車両の減速度に基づいて、前記挙動検出部の出力に応じて前記車両の停止を判定する第１の停止判定モード、又は、前記実加速度と前記推定傾斜加速度とを比較して前記車両の停止を判定する第２の停止判定モードが選択される停止判定部とを備える車両停止判定装置である。
請求項１１の発明は、請求項８から請求項１０までのいずれか１項に記載の車両停止判定装置において、前記挙動検出部は、前記車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサを備え、前記停止判定部は、前記加速度センサの出力の減速側から加速側への変化に基づいて停止の判定を行うことを特徴とする車両停止判定装置である。
請求項１２の発明は、車両の速度を検出する車速センサと、前記車速センサの出力及び前記車両の前後方向の実加速度に基づいて、路面の傾斜に起因する推定傾斜加速度を求める傾斜加速度推定部と、前記実加速度と前記推定傾斜加速度とを比較して前記車両の停止を判定する停止判定部とを備える車両停止判定装置である。
請求項１３の発明は、請求項８から請求項１２までのいずれか１項に記載の車両停止判定装置において、前記停止判定部は、所定の待機時間にわたって前記車両の速度が前記車速センサの検出限界速度以下であった際に、自動的に停止の判定を行うことを特徴とする車両停止判定装置である。
【０００９】
請求項１４の発明は、パーキングブレーキの制動力を変更する電動アクチュエータを制御して、前記パーキングブレーキの制動状態と解除状態とを切換える電動パーキングブレーキ制御装置において、請求項８から請求項１３までのいずれか１項に記載の車両停止判定装置を備え、前記車両停止判定装置における停止判定に応じて前記パーキングブレーキを制動状態に移行させることを特徴とする電動パーキングブレーキ制御装置である。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）車両は減速中にフロントサスペンションが圧縮側（縮み側）にストロークした状態（ノーズダイブ）となっており、停止時にはフロントサスペンションがその反発力によって伸び側にストロークすることに起因してピッチング方向の挙動変化が生ずるから、このようなピッチング方向の挙動変化に基づいて車両の停止を判定することによって、車速センサの検出限界速度以下の極低速であっても車両の停止を正確に判定することができる。
（２）車両のピッチング方向の挙動変化に加えて、車両の減速度に基づいて算出した停止推定時間を用いて車両の停止を判定することによって、判定の精度をより向上することができる。
（３）車両の減速度に応じ、車両のピッチング方向の挙動変化に代えて、推定傾斜加速度と実加速度との比較に基づいて車両の停止を判定することによって、車両に顕著なノーズダイブが発生しにくい緩制動時であっても、車両の停止を正確に判定することができる。
（４）車両のピッチング方向の挙動を、前後加速度の減速側から加速度側への変化（反転）に基づいて検出することによって、前後加速度センサを備えた車両であれば新たにセンサを追加する必要がなく、装置構成を簡素化することができる。
（５）所定の待機時間にわたって車両の速度が車速センサの検出限界速度以下であった際に、他のパラメータに関わらず停止を判定することによって、装置の一部に故障等が発生した場合であっても停止判定を行うことができ、フェイルセーフ性が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明は、車両の停止を正確に判定する車両停止判定方法等を提供するという課題を、車速センサによって検出される車速がゼロとなった後、Ｇセンサによって検出される前後Ｇが減速側から加速側に反転することに応じて車両の停止を判定すること、及び、Ｇセンサ出力と車速の低下率に基づいて斜度推定Ｇを算出し、これとＧセンサ出力とを比較することによって解決する。
【実施例】
【００１２】
以下、本発明を適用した電動パーキングブレーキ装置の実施例について説明する。この電動パーキングブレーキ装置は、本発明に係る車両停止判定方法を実行する車両停止判定装置を含むものである。
図１は、本実施例の電動パーキングブレーキ装置の機械的構成を示す図である。図２は、電動パーキングブレーキ装置の回路構成を示すブロック図である。
電動パーキングブレーキ装置は、パーキングブレーキ１０、アクチュエータユニット２０、バッテリ３０、コントローラ４０、操作スイッチ５０、車両側ユニット６０を備えている。
【００１３】
パーキングブレーキ１０は、車両の車輪を制動することによって、例えば駐停車時等における車両の移動を防止する制動装置であって、車両の左右後輪のホイールハブ部にそれぞれ設けられている。パーキングブレーキ１０は、フットブレーキ（主ブレーキ）として用いられるディスクブレーキのロータの内径側に配置された図示しないブレーキドラムと、制動時にこのブレーキドラムの内径側に加圧接触する図示しないブレーキシューとを備えたいわゆるドラムインディスクタイプのものである。
【００１４】
アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキ１０のシューを駆動し、パーキングブレーキ１０が制動力を発生する制動状態と、実質的に制動力を発生しない解除状態との間の移行を行うものである。アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキケーブル２１を備え、車両の例えばフロアパネル部に固定されている。
アクチュエータユニット２０は、例えば直流（ＤＣ）モータの回転力を減速ギア列によって減速してリードスクリュを回転させ、このリードスクリュにネジ結合されたイコライザによってパーキングブレーキケーブル２１を牽引し又は弛緩させるものである。
【００１５】
パーキングブレーキケーブル２１は、左右のパーキングブレーキ１０に対応してそれぞれ設けられ、図示しないリアサスペンションのストロークに応じて変形するよう可撓性を備えている。パーキングブレーキケーブル２１は、牽引されることによってパーキングブレーキ１０を制動状態とし、また弛緩されることによってパーキングブレーキ１０を解除状態とするものである。
ここで、アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキケーブル２１に負荷される牽引力を調整することによって、制動状態におけるパーキングブレーキ１０の制動力を調整する機能を備えている。この牽引力の調整は、アクチュエータユニット２０がパーキングブレーキケーブル２１を牽引するストロークを変化させることによって行われ、このためアクチュエータユニット２０は、このストロークを検出する図示しないストロークセンサが設けられている。
【００１６】
バッテリ３０は、車両の電装系の主電源として用いられる二次電池であって、例えば直流１２Ｖの端子電圧を発生するものである。バッテリ３０は、プラス端子３１、マイナス端子３２を備えている。
プラス端子３１は、コントローラ４０に配線（ハーネス）を介して接続されている。このプラス端子３１からコントローラ４０に電力を供給する配線は、図２に示すように、イグニッション配線３１ａ、常時接続配線３１ｂが設けられている。イグニッション配線３１ａは、その中間部にイグニッションスイッチのオンオフと連動して導通、遮断が切換えられるイグニッションリレーＩが挿入され、車両の走行用動力源であるエンジンのオン時に通電されるものである。また、常時接続配線３１ｂは、イグニッションスイッチの操作に関わらず、常時通電されているものである。
また、マイナス端子３２は、車両の車体（ボディ）に対して接地されている。
【００１７】
コントローラ４０は、アクチュエータユニット２０を制御し、パーキングブレーキケーブル２１の牽引力を変化させることによってパーキングブレーキ１０の制動力を変化させる電動パーキングブレーキ制御装置であって、ＥＣＵ４１、リレー４２、Ｇセンサ４３を備えている。
ＥＣＵ４１は、操作スイッチ５０、車両側ユニット６０からの入力に応じて、パーキングブレーキ１０の制動要否を判断するとともに、傾斜路に停止する場合等に制動力を増加させる増し引き制御を行うＣＰＵを備えている。ＥＣＵ４１は、統合コントローラ４１ａ、停止判定部４１ｂ、傾斜判定部４１ｃを備えている。
統合コントローラ４１ａは、停止判定部４１ｂ、傾斜判定部４１ｃ等を統括的に制御するものである。
停止判定部４１ｂは、後述する車両停止判定処理を行うものであって、この処理において用いられる停止推定時間を算出する停止時間演算部、及び、斜度推定Ｇを算出する傾斜加速度推定部としても機能するものである。
傾斜判定部４１ｃは、Ｇセンサ４３の出力を処理し、車両が停車する路面の傾斜を判定する公知の傾斜判定処理を行うとともに、車両停止判定処理において、Ｇセンサ４３の出力に基づいて車両のピッチング方向の挙動変化を検出するものである。
【００１８】
リレー４２は、ＥＣＵ４１が出力する制御信号に応じて、アクチュエータユニット２０に対してその駆動電力を供給するものであって、パーキングブレーキ１０の制動状態から解除状態への移行、及び、解除状態から制動状態への移行を行うため、駆動電力の極性を反転させる機能を備えるとともに、アクチュエータユニット２０の駆動時以外は、アクチュエータユニット２０との導通を遮断した中立状態となっている。
Ｇセンサ４３は、車両の前後方向における実際の加速度（実加速度）を検出する加速度センサを備え、その出力をＥＣＵ４１に入力するものである。Ｇセンサ４３は、車両の停止判定において、ＥＣＵ４１の傾斜判定部４１ｃと協働し、ピッチング方向の挙動変化を検出する挙動検出部として機能するものである。なお、本明細書において、車両の前後方向の加速度の極性は、減速側を正、加速側を負として以下説明する。
【００１９】
操作スイッチ５０は、運転者等のユーザがパーキングブレーキ１０の制動状態、解除状態のマニュアルによる選択操作、及び、増し引き操作を入力する操作部であって、例えば車両の図示しないインストルメントパネルに装着された押しボタンスイッチを備えている。操作スイッチ５０は、その入力をコントローラ４０に伝達し、コントローラ４０は、これに応じてアクチュエータユニット２０に駆動電力を供給してパーキングブレーキ１０を駆動する。
【００２０】
車両側ユニット６０は、例えば、車両のエンジンを制御するエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）、トランスミッション（変速機）を制御するトランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）、ＡＢＳ制御を含むＶＤＣ制御を行うＶＤＣ制御ユニット、車両のその他の電装品を統括的に制御する車両統合ユニットを備え、コントローラ４０と車載ＬＡＮの一種であるＣＡＮ通信システムを介して通信するものであって、車速センサ６１を備えている。
車速センサ６１は、例えばホイールハブ部に備えられ、車輪とともに回転するトーンホイールの回転速度に応じた車速パルス信号を出力することによって、車両の走行速度（車体速度）の検出に用いられるものである。
この車両側ユニット６０及び車速センサ６１は、コントローラ４０と協働して本発明を適用した車両停止判定装置を構成するものである。
【００２１】
車両側ユニット６０は、コントローラ４０に対して、例えば、エンジン回転数、アクセル開度、トランスミッションのシフトポジション、フットブレーキの操作状況、車両の速度（車速）等の情報を逐次提供する。コントローラ４０は、自動作動モードにおいては、これらの入力に基づいて、車両が停止状態から走行状態に移行すると判断した場合には、パーキングブレーキ１０を制動状態から解除状態に移行させる。
一方、コントローラ４０は、車両が走行状態から停止状態に移行したと判断（停止判定）した場合には、パーキングブレーキ１０の制動要と判断し、アクチュエータユニット２０に駆動電力を供給してパーキングブレーキ１０を解除状態から制動状態に移行させる。
この停止判定について、以下詳しく説明する。
【００２２】
次に、本実施例の電動パーキングブレーキ装置における停止判定方法について説明する。本実施例の電動パーキングブレーキ装置は、通常減速時（高Ｇ時）と、この通常減速時よりも減速度が小さい緩減速時（低Ｇ時）とでロジックが異なる停止判定方法を用いている。
コントローラ４０のＥＣＵ４１は、車両側ユニット６０が車速センサ６１を用いて検出した車両速度の低下に応じて車両の減速開始を検出した際に、この車両速度の低下率（減速度）を所定の閾値と比較して、その減速度が比較的大きい通常減速であるか、この通常減速よりも減速度が小さい緩減速であるかを判別する（減速状態判別ステップ）。そして、通常減速が検出された場合は、電動パーキングブレーキ装置は、高Ｇ時用停止判定方法によって車両の停止を判定し、緩減速が検出された場合は、低Ｇ時用停止判定方法によって車両の停止を判定する。
以下、各停止判定方法について説明する。
【００２３】
＜＜高Ｇ時用停止判定方法＞＞
図３及び図４は、本実施例の電動パーキングブレーキ装置における高Ｇ時用車両停止判定方法を示すフローチャートの第１分図（メインルーチン）及び第２分図（停止判定ロジックサブルーチン）である。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜メインルーチン＞
＜ステップＳ０１：車体速度Ｖｓｏ受信＞
コントローラ４０のＥＣＵ４１は、車両側ユニット６０が車速センサ６１を用いて検出した車両の走行速度である車体速度（車速）Ｖｓｏを受信し、ステップＳ０２に進む。
＜ステップＳ０２：Ｇセンサ出力ストック処理＞
ＥＣＵ４１は、Ｇセンサ４３の出力ＳＧ（ｓｅｎ＿ｇ）のストック処理を行ない、従前のＧセンサ出力ＳＧｏｌｄを、現在のＧセンサ出力ＳＧによって更新し、ステップＳ０３に進む。
＜ステップＳ０３：Ｇセンサ出力ＳＧ取り込み＞
ＥＣＵ４１は、Ｇセンサ４３からその出力ＳＧを新たに取り込み、ステップＳ０４に進む。ここで、Ｇセンサ４３の出力ＳＧの符号は、減速側が正、加速側が負となるように設定されている。
【００２４】
＜ステップＳ０４：車体速度Ｖｓｏ判断（車速検出ステップ）＞
ＥＣＵ４１は、現在の車体速度Ｖｓｏを、処理開始時におけるＶｓｏ（開始時Ｖｓｏ）と比較し、現在の車体速度Ｖｓｏが開始時Ｖｓｏよりも小さく、かつ、０よりも大きい場合はステップＳ０６に進み、現在の車体速度Ｖｓｏが０である場合は、ステップＳ１４に進み、それ以降の停止判定ロジックサブルーチン（図４）の処理を開始する。また、これら以外の場合は、ステップＳ０５に進む。
＜ステップＳ０５：計算結果初期化＞
ＥＣＵ４１は、上述したステップＳ０１からステップＳ０４を含む全ての内部演算結果を消去し、ＳＧｏｌｄ，Ｖ［０，・・Ｎ］，Ｆｓｔ，Ｆｓｇ，Ｇｒ，Ｇｒｆ，Ｔ等の各パラメータをリセットし、ステップＳ０１に戻ってそれ以降の処理を繰返す。
＜ステップＳ０６：走行判定出力＞
ＥＣＵ４１は、車両が走行中であると判定したことを示す走行判定を出力し、ステップＳ０７に進む。
【００２５】
＜ステップＳ０７：停止判定時間による停止判定フラグＦｓｔ判断＞
ＥＣＵ４１は、後述する停止判定時間（ストップタイム）ＳＴに基づく停止判定条件の充足有無を示すフラグである停止判定フラグＦｓｔが０であるか否かを判断し、０でない場合はステップＳ０８に進み、０である場合はステップＳ０９に進む。
＜ステップＳ０８：停止判定フラグＦｓｔ、停止推定時間ＳＴ初期化＞
ＥＣＵ４１は、停止判定フラグＦｓｔ及び停止推定時間ＳＴをそれぞれ０とし、ステップＳ０９に進む。
【００２６】
＜ステップＳ０９：Ｇによる停止判定フラグＦｓｇ判断＞
ＥＣＵ４１は、Ｇセンサ出力ＳＧに基づく停止判定条件の充足有無を示すフラグである停止判定フラグＦｓｇが０であるか否かを判断し、０でない場合はステップＳ１０に進み、０である場合はステップＳ１１に進む。
＜ステップＳ１０：Ｇによる停止判定フラグＦｓｇ初期化＞
ＥＣＵ４１は、ストップＧフラグＦｓｇを０とし、ステップＳ１１に進む。
【００２７】
＜ステップＳ１１：車体速度Ｖストック処理＞
ＥＣＵ４１は、蓄積している時系列の車体速度データＶ［Ｎ］（Ｎ：整数）を、それぞれＶ［Ｎ−１］によって更新するとともに、現在の車体速度ＶｓｏをＶ［０］とするストック処理を行ない、ステップＳ１２に進む。
【００２８】
＜ステップＳ１２：参照Ｇ（Ｇｒ）算出＞
ＥＣＵ４１は、車速センサ６１の出力に基づいて演算によって求められる車速の低下率である参照Ｇ（Ｇｒ）を式１の通り算出し、ステップＳ１３に進む。
Ｇｒ(m/s2)
＝（Ｖ［Ｎ］(km/h)−Ｖ［０］(km/h)）／（Ｔ×Ｎ）×1000/3600
・・・（式１）
但し、Ｔ：車体速度Ｖｓｏの受信間隔（ｓ）
＜ステップＳ１３：参照ＧのＬＰＦ処理＞
ＥＣＵ４１は、ステップＳ１２において算出した参照Ｇ（Ｇｒ）に対して、所定のローパスフィルタ（ＬＰＦ）処理を施し、ＬＰＦ後参照Ｇ（Ｇｒｆ）を生成し、ステップＳ０１に戻り、それ以降のメインルーチンの処理を繰返す。
【００２９】
＜停止判定ロジックサブルーチン＞
＜ステップＳ１４：停止推定時間ＳＴ判断＞
ＥＣＵ４１は、停止判定時間ＳＴが０であるか否かを判断し、０である場合はステップＳ１５に進み、０以外の場合はステップＳ２１に進む。
＜ステップＳ１５：ＬＰＦ後参照Ｇ（Ｇｒｆ）判断＞
ＥＣＵ４１は、ステップＳ１３において求めたＬＰＦ後の参照Ｇ（Ｇｒｆ）が０であるか否かを判断し、０である場合はステップＳ１６に進み、０以外の場合はステップＳ１７に進む。
＜ステップＳ１６：エラー出力＞
ＥＣＵ４１は、停止判定処理にエラーが生じたものとして、所定のエラー信号を発生し、バックアップモードに移行する。
【００３０】
＜ステップＳ１７：停止推定時間ＳＴ算出＞
ＥＣＵ４１は、車両速度Ｖ［Ｎ］の時間履歴に基づいて、停止推定時間ＳＴを算出し、ステップＳ１８に進む。
図５は、本実施例の車両において、車速センサの出力に基づいて検出される車速Ｖ、及び、Ｇセンサの出力ＳＧの時間履歴の一例であって、通常制動時における状態を示すグラフである。
【００３１】
車速センサ６１は、その原理上例えば２ｋｍ／ｈ（検出限界速度）以下等の極低速においては、車速を検出することができず、０〜２ｋｍ／ｈの速度範囲内においては、その指示値は例えば０ｋｍ／ｈに維持される。
このため、ＥＣＵ４１は、図５に示すように、車両を停止させるために減速した場合、車速が２ｋｍ／ｈに達した際に、その直前における車両速度の変化率（減速度）及び検出限界速度２ｋｍ／ｈに基づいて、例えば直線近似によって停止推定時間ＳＴを算出する。すなわち、この停止推定時間は、速度が検出可能であった際の減速度が維持されたと仮定した場合における車両停止までの推定時間である。
具体的には、停止推定時間ＳＴは、以下の式２によって算出される。
ＳＴ(s)＝Ｖ［０］(km/h)／Ｇｒｆ(m/s2)×1000／3600
・・・（式２）
【００３２】
＜ステップＳ１８：停止推定時間ＳＴ、最大停止推定時間ＳＴＬ比較＞
ＥＣＵ４１は、ステップＳ１７において算出した停止推定時間ＳＴと、予め設定された停止推定時間ＳＴの上限値である最大停止推定時間（ストップタイムリミット）ＳＴＬとを比較し、停止推定時間ＳＴが最大停止推定時間ＳＴＬよりも大きい場合はステップＳ１９に進み、停止推定時間ＳＴが最大停止推定時間ＳＴＬ以下である場合はステップＳ２０に進む。
＜ステップＳ１９：停止推定時間ＳＴを最大停止推定時間ＳＴＬに変更＞
ＥＣＵ４１は、ステップＳ１７において算出した停止推定時間ＳＴに代えて、上述した最大停止推定時間ＳＴＬを新たな停止推定時間ＳＴとして設定し、ステップＳ２０に進む。
【００３３】
＜ステップＳ２０：停止判定タイマースタート＞
ＥＣＵ４１は、停止判定タイマーによる計時を開始し、ステップＳ２１に進む。
この停止判定タイマーは、車速が検出限界速度以下となり、車速センサによる車速の検出が不可能となった後の経過時間に応じて車両の停止を推定するために用いられるものである。
【００３４】
＜ステップＳ２１：タイマー値判断＞
ＥＣＵ４１は、ステップＳ２０において開始した停止判定タイマーのタイマー値Ｔを、ステップＳ１７からＳ１９までの各ステップにおいて設定した停止推定時間ＳＴ、及び、予め設定されたストップコントロールタイムＳＣＴと比較する。ここで、ストップコントロールタイムＳＣＴは、これ以上の長時間にわたって車体速度Ｖｓｏが０であった場合に、自動的に停止判定を行う待機時間である。
そして、タイマー値Ｔが、ストップコントロールタイムＳＣＴ以上である場合はステップＳ２６に進み（バックアップ停止判定）、ストップコントロールタイムＳＣＴ未満でありかつ停止推定時間ＳＴ以上である場合はステップＳ２２に進み、これ以外の場合はステップＳ２３に進む。
＜ステップＳ２２：停止推定時間による停止判定フラグＦｓｔセット＞
ＥＣＵ４１は、停止推定時間ＳＴに基づく停止判定の条件が充足されたことを示すフラグである停止判定フラグＦｓｔを１とし、ステップＳ２３に進む。
【００３５】
＜ステップＳ２３：Ｇセンサ出力ＳＧ反転判断＞
ＥＣＵ４１は、現在のＧセンサ出力ＳＧと、ステップＳ０２においてストックされた従前のＧセンサ出力ＳＧｏｌｄとの積が０以下であるか否かを判断し、０以下である場合は、Ｇセンサ出力に基づく停止判定の条件が充足したものとしてステップＳ２４に進み、０よりも大きい場合は、未だ充足していないものとしてステップＳ２５に進む。
ここで、車両は、停止した際に、減速中の慣性力に起因してフロントサスペンションがバウンド（縮み）側にストロークし、エネルギを蓄積していた状態（ノーズダイブ状態）から、このフロントサスペンションがその反発力によって戻る（伸びる）ことによって、車両の前部が上方に持ち上げられるピッチング方向の挙動変化が生じる。このとき、Ｇセンサ４３が検出する車両の前後方向の加速度は、図５に示すように、減速側から加速側に反転し、その後再度減速側に反転し、最終的に挙動が収束することによって０となる。
上述したように、Ｇセンサ出力ＳＧと従前のＧセンサ出力ＳＧｏｌｄとの積をモニタすることによって、このような車両停止時におけるピッチング方向の挙動変化を検出することができる。
＜ステップＳ２４：Ｇセンサ出力による停止判定フラグＦｓｇセット＞
ＥＣＵ４１は、Ｇセンサ出力ＳＧに基づく停止判定の条件が充足されたことを示すフラグである停止判定フラグＦｓｇを１とし、ステップＳ２５に進む。
【００３６】
＜ステップＳ２５：停止判定フラグＦｓｔ×Ｆｓｇ判断＞
ＥＣＵ４１は、停止推定時間ＳＴによる停止判定フラグＦｓｔと、Ｇセンサ出力ＳＧによる停止判定フラグＦｓｇとの積を求め、この積が１である場合（停止推定時間による停止判定とＧセンサ出力による停止判定が両方成立したとき）はステップＳ２６に進み、それ以外の場合はメインルーチンに復帰し、それ以降の処理を繰り返す。
＜ステップＳ２６：停止判定出力＞
ＥＣＵ４１は、停止判定を出力して一連の処理を終了する。停止判定が出力されると、コントローラ４０はアクチュエータユニット２０に通電してパーキングブレーキ１０を制動状態に移行させる（ヒルホールド）。これによって、運転者が車両の停止直後にブレーキペダルから足を放しても、坂道の傾斜等に起因する車両の動き出しを防止することができる。
【００３７】
＜＜低Ｇ時用停止判定方法＞＞
図６及び図７は、本実施例の電動パーキングブレーキ装置における低Ｇ時用車両停止判定方法を示すフローチャートの第１分図（メインルーチン）及び第２分図（停止判定ロジックサブルーチン）である。
以下、上述した高Ｇ時用停止判定方法と同様の箇所については説明を省略し、主に相違点について説明する。
【００３８】
＜メインルーチン＞
＜ステップＳ１０１〜ステップＳ１０２＞
ステップＳ１０１からステップＳ１０２までの各ステップにおいては、上述したステップＳ０１からステップＳ０２までの各ステップと実質的に同様の処理を行ない、ステップＳ１０２の終了後ステップＳ１０３に進む。
【００３９】
＜ステップＳ１０３：車体速度Ｖｓｏ判断（車速検出ステップ）＞
ＥＣＵ４１は、現在の車体速度Ｖｓｏを、処理開始時におけるＶｓｏ（開始時Ｖｓｏ）と比較し、現在の車体速度Ｖｓｏが開始時Ｖｓｏよりも小さく、かつ、０よりも大きい場合はステップＳ１０４に進み、現在の車体速度Ｖｓｏが０である場合は、ステップＳ１１９に進み、それ以降の停止判定ロジックサブルーチン（図７）の処理を開始する。また、これら以外の場合は、ステップＳ１１２に進む。
【００４０】
＜ステップＳ１０４〜ステップＳ１１１＞
ステップＳ１０４からステップＳ１１１までの各ステップにおいては、上述したステップＳ０６からステップＳ１３までの各ステップと実質的に同様の処理を行ない、ステップＳ１１１の終了後ステップＳ１１３に進む。
【００４１】
＜ステップＳ１１２：計算結果初期化＞
ＥＣＵ４１は、上述したステップＳ０１からステップＳ０４を含む全ての内部演算結果を消去し、ＳＧｏｌｄ，Ｖ［０，・・Ｎ］，Ｆｓｔ，Ｆｓｇ，Ｇｒ，Ｇｒｆ，Ｇｃ，Ｇｃave，Ｔ等の各パラメータをリセットし、ステップＳ１０１に戻り、それ以降のメインルーチンの処理を繰り返す。
【００４２】
＜ステップＳ１１３：参照Ｇ判断＞
ＥＣＵ４１は、ステップＳ１１０において求めた参照Ｇ（Ｇｒ）が０よりも大きいか否かを判断し、０よりも大きい場合はステップＳ１１４に進み、０以下である場合はステップＳ１０１に戻り、それ以降の処理を繰返す。（リターン）
＜ステップＳ１１４：斜度推定Ｇ算出＞
ＥＣＵ４１は、以下の式３によって、仮に現在走行中の路面に車両が停止した場合に、路面の傾斜に起因して車両に作用すると予測される加速度の推定値である斜度推定Ｇ（Ｇｃ）を算出し、ステップＳ１１５に進む。
斜度推定Ｇ（Ｇｃ）＝ＬＰＦ後参照Ｇ（Ｇｒｆ）−Ｇセンサ出力（ＳＧ）・・（式３）
【００４３】
＜ステップＳ１１５：平均斜度推定Ｇ判断＞
ＥＣＵ４１は、上述した斜度推定Ｇ（Ｇｃ）の平均値である平均斜度推定Ｇ（Ｇｃave）が０であるか否かを判断し、０以外である場合はステップＳ１１６に進み、０である場合はステップＳ１１７に進む。
＜ステップＳ１１６：斜度推定Ｇ平均処理＞
ＥＣＵ４１は、従前の平均斜度推定Ｇ（Ｇｃave）と、直前にステップＳ１１４において算出された斜度推定Ｇ（Ｇｃ）とを加算後に２で除してこれらの平均値を算出し、この平均値を新たな平均斜度推定Ｇ（Ｇｃave）とすることによってこれを更新し、ステップＳ１１８に進む。
＜ステップＳ１１７：平均斜度推定Ｇ設定＞
ＥＣＵ４１は、直前にステップＳ１１４において算出された斜度推定Ｇ（Ｇｃ）を平均斜度推定Ｇ（Ｇｃave）として設定し、ステップＳ１１８に進む。
＜ステップＳ１１８：平均斜度推定Ｇ出力＞
ＥＣＵ４１は、ステップＳ１１５からステップＳ１１７までの各ステップにおいて設定した平均斜度推定Ｇ（Ｇｃave）を出力し、ステップＳ１０１に戻りそれ以降の処理を繰返す。（リターン）
【００４４】
＜停止判定ロジックサブルーチン＞
＜ステップＳ１１９〜ステップＳ１２７＞
ステップＳ１１９からステップＳ１２７までの各ステップにおいては、上述したステップＳ１４からステップＳ２２までの各ステップと実質的に同様の処理を行ない、ステップＳ１２７の終了後ステップＳ１２８に進む。
【００４５】
＜ステップＳ１２８：Ｇセンサ出力、平均斜度推定Ｇ比較＞
ＥＣＵ４１は、Ｇセンサ出力ＳＧと平均斜度推定Ｇ（Ｇｃave）とを比較し、Ｇセンサ出力ＳＧが平均斜度推定Ｇ（Ｇｃave）以下となった場合は、Ｇセンサ出力ＳＧに基づく停止判定の条件が充足したものとしてステップＳ１２９に進み、それ以外の場合は、未だ充足していないものとしてステップＳ１３０に進む。
【００４６】
図８は、本実施例の車両において、車速センサの出力に基づいて検出される車速Ｖ、及び、Ｇセンサの出力ＳＧの時間履歴の他の例であって、緩制動時における状態を示すグラフである。
図８は、車両が下り坂を走行中に緩制動を行って停車する際の履歴を示しているが、このような状態においては、車両に顕著なノーズダイブが発生しないため、車両停止時のピッチング方向の挙動変化による前後Ｇの変動は小さい。また、車両には下り坂の勾配に起因する減速方向への加速度が常に作用していることから、図８に示す例においては、減速中から車両停止後に至るまで、Ｇセンサ出力ＳＧは常に減速側となっており、高Ｇ時用停止判定方法で停止の判定に用いたようなＧセンサ出力ＳＧの反転は生じない。
そこで、低Ｇ時用停止判定方法においては、路面の傾斜に起因する加速度の推定値である平均斜度推定Ｇ（Ｇｃave）を閾値とし、これとＧセンサ出力ＳＧとを比較し、これらが等しくなり、または逆転することを車両の停止判断の要素として用いている。
【００４７】
＜ステップＳ１２９〜ステップＳ１３１＞
ステップＳ１２９からステップＳ１３１までの各ステップにおいては、上述したステップＳ２４からステップＳ２６までの各ステップと実質的に同様の処理を行い、一連の処理を終了する。
【００４８】
以上のように、本実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）比較的減速Ｇが大きい通常減速時に、フロントサスペンションの反発力によって発生するノーズダイブ状態から通常の状態へのピッチング方向の挙動変化を検出し、これに応じて車両の停止を判定することによって、車速センサの検出限界速度以下の極低速域においても車両の停止を正確に判定することができる。
これによって、電動パーキングブレーキを適切なタイミングで解除状態から制動状態へ移行させることが可能となり、例えば車両が完全に停止する前に制動して乗員の意図しない減速Ｇを発生させたり、車両の停止後、パーキングブレーキが作動するまでのタイムラグによって車両が動き出すことを防止できる。
（２）車両のピッチング方向の挙動変化に加えて、車両の減速度に基づいて算出した停止推定時間を用いて車両の停止を判定することによって、判定の精度をより向上することができる。
（３）比較的減速Ｇが小さい緩減速時に、車速センサの出力に基づいて算出した参照ＧとＧセンサ出力との差分から斜度推定Ｇを求め、その平均値よりもＧセンサ出力が小さくなったことに応じて車両の停止を判定することによって、車両に顕著なノーズダイブが発生せず、ピッチング方向の挙動変化に起因して発生する前後Ｇの反転を検出することが困難な場合であっても、車両の停止を正確に判定することができる。
（４）車両のピッチング方向の挙動を、前後加速度の減速側から加速度側への変化（反転）に基づいて検出することによって、例えば電動パーキングブレーキの傾斜判定用として用いられるＧセンサを停止判定における挙動の検出にも用いることができ、装置構成を簡素化することができる。
（５）所定の待機時間としてストップコントロールタイムＳＣＴを設定し、車速センサ６１の出力が０ｋｍ／ｈとなった後、これが経過した場合に他のパラメータに関わらず停止判定を行うことによって、例えばＧセンサ４３等、装置の一部が故障した場合であっても停止判定を行うことができ、フェイルセーフ性が向上する。
【００４９】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）実施例は、例えば、電動パーキングブレーキ装置の停止判定に関するものであったが、本発明の車両停止判定方法及び車両停止判定装置は、これに限らず車両の停止判定をすることが要求される他の用途にも適用することができ、特に停止をトリガとして作動、不作動を切換えるものに好適である。例えば、渋滞追従における停止判定や、アイドルストップの可否を判定する停止判定にも適用することができる。
（２）実施例は、車両のピッチング方向の挙動変化を、例えば、前後Ｇの減速側から加速側への反転に基づいて検出しているが、これに限らず、例えば、サスペンションのストロークを検出するストロークセンサを備えた車両の場合には、サスペンションストロークに基づいて検出するようにしてもよい。また、加速度センサを用いて検出する場合も、前後Ｇに限らず、例えば上下Ｇ等の他の方向の加速度を用いて検出してもよい。
（３）電動パーキングブレーキ装置の構成は、実施例のものに限らず、適宜変更することができる。
例えば、実施例のパーキングブレーキは、フットブレーキ用のブレーキディスクの内径側に配置されたドラムを用いるものであるが、パーキングブレーキの形式は他の形式であってもよく、例えば、フットブレーキ用のディスクブレーキ又はドラムブレーキとその摩擦材を共用し、パーキングブレーキと一体化したものであってもよい。
また、実施例のパーキングブレーキは、ボディ側に固定された電動アクチュエータを用い、パーキングブレーキケーブルを介してパーキングブレーキを駆動するものであったが、本発明はこれに限らず、例えば電動アクチュエータをホイールハブ側に設けてパーキングブレーキと一体化したいわゆるビルトイン型の電動パーキングブレーキにも適用することができる。
（４）実施例は、高Ｇ時用停止判定方法と低Ｇ時用停止判定方法との選択を、車速センサが出力する車速の低下率に基づいて行っていたが、これに限らず、例えば、加速度センサによって検出された減速Ｇに基づいて選択するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明を適用した電動パーキングブレーキ装置の実施例の機械的構成を示す図である。
【図２】図１の電動パーキングブレーキ装置の回路構成を示すブロック図である。
【図３】図１の電動パーキングブレーキ装置における高Ｇ時用停止判定方法を示すフローチャートの第１分図である。
【図４】図１の電動パーキングブレーキ装置における高Ｇ時用停止判定方法を示すフローチャートの第２分図である。
【図５】図１の電動パーキングブレーキが装着される車両の車速及びＧセンサ出力の時間履歴の一例を示すグラフである。
【図６】図１の電動パーキングブレーキ装置における低Ｇ時用停止判定方法を示すフローチャートの第１分図である。
【図７】図１の電動パーキングブレーキ装置における低Ｇ時用停止判定方法を示すフローチャートの第２分図である。
【図８】図１の電動パーキングブレーキが装着される車両の車速及びＧセンサ出力の時間履歴の他の例を示すグラフである。
【符号の説明】
【００５１】
１０    パーキングブレーキ
２０    アクチュエータユニット
２１    パーキングブレーキケーブル
３０    バッテリ
４０    コントローラ
４１    ＥＣＵ
４３    Ｇセンサ
５０    操作スイッチ
６０    車両側ユニット
６１    車速センサ
【図１】
2007230277.tif 000003
【図２】
2007230277.tif 000004
【図３】
2007230277.tif 000005
【図４】
2007230277.tif 000006
【図５】
2007230277.tif 000007
【図６】
2007230277.tif 000008
【図７】
2007230277.tif 000009
【図８】
2007230277.tif 000010
【手続補正書】
【提出日】平成18年12月1日(2006.12.1)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の停止を判定する車両停止判定方法において、
車両の速度が車速センサの検出限界速度以下となったことを検出する車速検出ステップと、
前記車速センサの出力から求めた車速低下率及び前記車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサの出力に基づいて、路面の傾斜に起因する推定傾斜加速度を求める傾斜加速度推定ステップと、
前記車速検出ステップの後における前記加速度センサの出力変化に応じて前記車両の停止を判定する第１の停止判定ステップと、
前記車速検出ステップの後における前記加速度センサの出力と前記推定傾斜加速度とを比較して前記車両の停止を判定する第２の停止判定ステップと、
前記車速センサの出力が検出限界出力以下となる前の前記車速低下率に基づいて前記第１の停止判定ステップ、前記第２の停止判定ステップのいずれか一方の実行を選択する減速状態判別ステップと
を備えることを特徴とする車両停止判定方法。
【請求項２】
請求項１に記載の車両停止判定方法において、
前記第１の停止判定ステップは、前記車両の前後方向における加速度の減速側から加速側への変化に基づいて検出すること
を特徴とする車両停止判定方法。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両停止判定方法において、
前記車両の速度が所定の待機時間以上にわたって前記検出限界速度以下であった場合に、前記停止判定ステップに関わらず前記車両の停止を判定するバックアップ停止判定ステップを備えること
を特徴とする車両停止判定方法。
【請求項４】
電動アクチュエータによって駆動されるパーキングブレーキの制動状態と解除状態とを切換える電動パーキングブレーキ制御方法において、
請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両停止判定方法によって得られた停止判定に応じて、前記パーキングブレーキを解除状態から制動状態に移行させること
を特徴とする電動パーキングブレーキ制御方法。
【請求項５】
車両の停止を判定する車両停止判定装置において、
車両の速度を検出する車速センサと、
前記車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサと、
前記車速センサの出力から求めた車速低下率及び前記加速度センサの出力に基づいて、路面の傾斜に起因する推定傾斜加速度を求める傾斜加速度推定部と、
前記車速センサの出力が検出限界出力以下となった際における前記加速度センサの出力変化に応じて前記車両の停止を判定する第１の停止判定モード、及び、前記加速度センサの出力と前記推定傾斜加速度とを比較して前記車両の停止を判定する第２の停止判定モードとを有し、
前記車速センサの出力が検出限界出力以下となる前の前記車速低下率に基づいて、前記第１の停止判定モード又は前記第２の停止判定モードを選択する停止判定部と
を備えることを特徴とする車両停止判定装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両停止判定装置において、
前記第１の停止判定モードは、前記加速度センサの出力の減速側から加速側への変化に基づいて停止の判定を行うこと
を特徴とする車両停止判定装置。
【請求項７】
請求項５又は請求項６に記載の車両停止判定装置において、
前記停止判定部は、所定の待機時間にわたって前記車両の速度が前記車速センサの検出限界速度以下であった際に、自動的に停止の判定を行うこと
を特徴とする車両停止判定装置。
【請求項８】
パーキングブレーキの制動力を変更する電動アクチュエータを制御して、前記パーキングブレーキの制動状態と解除状態とを切換える電動パーキングブレーキ制御装置において、
請求項５から請求項７までのいずれか１項に記載の車両停止判定装置を備え、前記車両停止判定装置における停止判定に応じて前記パーキングブレーキを制動状態に移行させること
を特徴とする電動パーキングブレーキ制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、車両の停止を判定する車両停止判定方法において、車両の速度が車速センサの検出限界速度以下となったことを検出する車速検出ステップと、前記車速センサの出力から求めた車速低下率及び前記車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサの出力に基づいて、路面の傾斜に起因する推定傾斜加速度を求める傾斜加速度推定ステップと、前記車速検出ステップの後における前記加速度センサの出力変化に応じて前記車両の停止を判定する第１の停止判定ステップと、前記車速検出ステップの後における前記加速度センサの出力と前記推定傾斜加速度とを比較して前記車両の停止を判定する第２の停止判定ステップと、前記車速センサの出力が検出限界出力以下となる前の前記車速低下率に基づいて前記第１の停止判定ステップ、前記第２の停止判定ステップのいずれか一方の実行を選択する減速状態判別ステップとを備えることを特徴とする車両停止判定方法である。
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両停止判定方法において、前記第１の停止判定ステップは、前記車両の前後方向における加速度の減速側から加速側への変化に基づいて検出することを特徴とする車両停止判定方法である。
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両停止判定方法において、前記車両の速度が所定の待機時間以上にわたって前記検出限界速度以下であった場合に、前記停止判定ステップに関わらず前記車両の停止を判定するバックアップ停止判定ステップを備えることを特徴とする車両停止判定方法である。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
請求項４の発明は、電動アクチュエータによって駆動されるパーキングブレーキの制動状態と解除状態とを切換える電動パーキングブレーキ制御方法において、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両停止判定方法によって得られた停止判定に応じて、前記パーキングブレーキを解除状態から制動状態に移行させることを特徴とする電動パーキングブレーキ制御方法である。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
請求項５の発明は、車両の停止を判定する車両停止判定装置において、車両の速度を検出する車速センサと、前記車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサと、前記車速センサの出力から求めた車速低下率及び前記加速度センサの出力に基づいて、路面の傾斜に起因する推定傾斜加速度を求める傾斜加速度推定部と、前記車速センサの出力が検出限界出力以下となった際における前記加速度センサの出力変化に応じて前記車両の停止を判定する第１の停止判定モード、及び、前記加速度センサの出力と前記推定傾斜加速度とを比較して前記車両の停止を判定する第２の停止判定モードとを有し、前記車速センサの出力が検出限界出力以下となる前の前記車速低下率に基づいて、前記第１の停止判定モード又は前記第２の停止判定モードを選択する停止判定部とを備えることを特徴とする車両停止判定装置である。
請求項６の発明は、請求項５に記載の車両停止判定装置において、前記第１の停止判定モードは、前記加速度センサの出力の減速側から加速側への変化に基づいて停止の判定を行うことを特徴とする車両停止判定装置である。
請求項７の発明は、請求項５又は請求項６に記載の車両停止判定装置において、前記停止判定部は、所定の待機時間にわたって前記車両の速度が前記車速センサの検出限界速度以下であった際に、自動的に停止の判定を行うことを特徴とする車両停止判定装置である。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
請求項８の発明は、パーキングブレーキの制動力を変更する電動アクチュエータを制御して、前記パーキングブレーキの制動状態と解除状態とを切換える電動パーキングブレーキ制御装置において、請求項５から請求項７までのいずれか１項に記載の車両停止判定装置を備え、前記車両停止判定装置における停止判定に応じて前記パーキングブレーキを制動状態に移行させることを特徴とする電動パーキングブレーキ制御装置である。