(57)【要約】【課題】歩行者を保護するための機器の不必要な作動を抑制することが可能な車両用歩行者保護装置を提供すること。【解決手段】歩行者との衝突を検知する衝突検知手段と、車速を検出する車速検出手段と、衝突時に歩行者を保護するための保護手段と、を備え、車速検出手段により検出された車速が所定範囲内にある状態で衝突検知手段により歩行者との衝突が検知された場合に保護手段を作動させる車両用歩行者保護装置であって、車速検出手段の異常状態を検出する異常状態検出手段と、自車両が保護手段の作動が不要な所定状態にあるか否かを判定する所定状態判定手段と、を備え、異常状態検出手段により車速検出手段の異常状態が検出されたとき、所定状態判定手段により自車両が所定状態にあると判定された場合には、保護手段を作動させないことを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
歩行者との衝突を検知する衝突検知手段と、車速を検出する車速検出手段と、衝突時に歩行者を保護するための保護手段と、を備え、前記車速検出手段により検出された車速が所定範囲内にある状態で前記衝突検知手段により歩行者との衝突が検知された場合に前記保護手段を作動させる車両用歩行者保護装置であって、
該車速検出手段の異常状態を検出する異常状態検出手段と、自車両が前記保護手段の作動が不要な所定状態にあるか否かを判定する所定状態判定手段と、を備え、
前記異常状態検出手段により前記車速検出手段の異常状態が検出されたとき、前記所定状態判定手段により自車両が前記所定状態にあると判定された場合には、前記保護手段を作動させないことを特徴とする、車両用歩行者保護装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用歩行者保護装置であって、
前記異常状態検出手段により前記車速検出手段の異常状態が検出されたとき、前記所定状態判定手段により自車両が前記所定状態にないと検出された場合には、前記衝突検知手段の検知感度を低く変更することを特徴とする、車両用歩行者保護装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用歩行者保護装置であって、
前記所定状態判定手段は、シフト位置を検出するシフト位置検出手段を備え、該シフト位置検出手段により検出されたシフト位置に基づいて自車両が前記所定状態にあるか否かを判定する手段である、車両用歩行者保護装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用歩行者保護装置であって、
前記所定状態判定手段は、前記シフト位置検出手段により後進用のシフト位置又は駐車用のシフト位置が検出された場合に、自車両が前記所定状態にあると判定する手段である、
車両用歩行者保護装置。
【請求項５】
請求項３又は４に記載の車両用歩行者保護装置であって、
前記所定状態判定手段は、ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキペダル操作状態検出手段を備え、前記シフト位置検出手段によりニュートラルのシフト位置が検出され、且つ、前記ブレーキペダル操作状態検出手段によりブレーキペダルが所定量以上踏みこまれたことが検出された場合に、自車両が前記所定状態にあると判定する手段である、
車両用歩行者保護装置。
【請求項６】
請求項３ないし５のいずれかに記載の車両用歩行者保護装置であって、
前記所定状態判定手段は、パーキングブレーキの作動状態を検出するパーキングブレーキ作動状態検出手段を備え、前記シフト位置検出手段によりニュートラルのシフト位置が検出され、且つ、前記パーキングブレーキ作動状態検出手段によりパーキングブレーキが作動していることが検出された場合に、自車両が前記所定状態にあると判定する手段である、車両用歩行者保護装置。
【請求項７】
請求項１ないし６のいずれかに記載の車両用歩行者保護装置であって、
前記所定状態判定手段は、変速機の状態を検出する変速機状態検出手段を備え、該変速機状態検出手段により前記変速機が車両を後進させる状態であることが検出された場合に、自車両が前記所定状態にあると判定する手段である、車両用歩行者保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用歩行者保護装置に関し、特に、歩行者との衝突を検知した際に歩行者を保護するための機器を作動させる車両用歩行者保護装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両が一定範囲の車速で歩行者に衝突して歩行者の頭部がボンネットに衝突するような場面を想定し、車載デバイスを用いて歩行者の頭部を保護する技術について研究が進められている。このような技術を具体化する装置の一例として、衝突検知時にボンネット上にエアバッグを展開させたり、ボンネットの後部を持ち上げたりするものが知られている（例えば、特許文献１参照）。ここで、ボンネットの後部を持ち上げるのは、通常エンジンルーム内の部品等に比して柔らかい材質で構成されるボンネットにより歩行者の頭部に与える衝撃を抑制すると共に、歩行者の頭部が上記エンジンルーム内の部品等に打ち付けられるのを防止するためである。
【０００３】
ところで、歩行者の頭部がボンネットに衝突するのは、主に車両が一定範囲の車速で走行している状態で起こり得るものである。従って、衝突検知用センサーの誤作動による車載デバイスの消耗負担等を考慮すると、車両が一定範囲の速度で走行していない状態ではエアバッグ等の車載デバイスを作動させないのが望ましい。そこで、特許文献１に記載の装置では、車速が所定車速未満の場合には車載デバイスの作動を禁止している。
【特許文献１】特開２００５−３５４２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載の装置では、車速検出に係る機器に異常が発生した場合についての考慮がなされていない。この異常は、例えば車輪速センサーを用いて車速を演算する装置においては、径の異なる車輪が取り付けられた場合や、演算装置に異常が発生した場合、センサーと演算装置との接続部分に異常が発生した場合等に発生し得るものである。
【０００５】
このように発生し得る車速検出に係る機器の異常により、実際には車両が停車している場合や一定範囲を超える高速走行をしている場合であっても一定範囲の車速で走行していると判断してしまうような状況が生じ得る。そして、こうした状況において衝突検知用センサーが誤作動をしたとすると、車載デバイスの不必要な作動が行なわれることとなる。
【０００６】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、歩行者を保護するための機器の不必要な作動を抑制することが可能な車両用歩行者保護装置を提供することを、主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の一態様は、歩行者との衝突を検知する衝突検知手段と、車速を検出する車速検出手段と、衝突時に歩行者を保護するための保護手段と、を備え、車速検出手段により検出された車速が所定範囲内にある状態で衝突検知手段により歩行者との衝突が検知された場合に保護手段を作動させる車両用歩行者保護装置であって、車速検出手段の異常状態を検出する異常状態検出手段と、自車両が保護手段の作動が不要な所定状態にあるか否かを判定する所定状態判定手段と、を備え、異常状態検出手段により車速検出手段の異常状態が検出されたとき、所定状態判定手段により自車両が所定状態にあると判定された場合には、保護手段を作動させないことを特徴とするものである。
【０００８】
この本発明の一態様によれば、車速検出が異常状態にあることが検出され、且つ、自車両が保護手段の作動が不要な所定状態にあると判定された場合には、保護手段を作動させないように制御が行なわれる。従って、保護手段の不必要な作動を抑制することができる。
【０００９】
また、本発明の一態様は、好ましくは、異常状態検出手段により車速検出手段の異常状態が検出されたとき、所定状態判定手段により自車両が所定状態にないと検出された場合には、衝突検知手段の検知感度を低く変更することを特徴とするものである。
【００１０】
また、本発明の一態様において、所定状態判定手段は、例えば、シフト位置を検出するシフト位置検出手段を備え、シフト位置検出手段により検出されたシフト位置に基づいて自車両が所定状態にあるか否かを判定する手段である。この場合、所定状態判定手段は、例えば、シフト位置検出手段により後進用のシフト位置又は駐車用のシフト位置が検出された場合に、自車両が所定状態にあると判定する手段である。またこの場合、所定状態判定手段は、例えば、ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキペダル操作状態検出手段を備え、シフト位置検出手段によりニュートラルのシフト位置が検出され、且つ、ブレーキペダル操作状態検出手段によりブレーキペダルが所定量以上踏みこまれたことが検出された場合に、自車両が所定状態にあると判定する手段である。またこの場合、所定状態判定手段は、例えば、パーキングブレーキの作動状態を検出するパーキングブレーキ作動状態検出手段を備え、シフト位置検出手段によりニュートラルのシフト位置が検出され、且つ、パーキングブレーキ作動状態検出手段によりパーキングブレーキが作動していることが検出された場合に、自車両が所定状態にあると判定する手段である。
【００１１】
また、本発明の一態様において、所定状態判定手段は、例えば、変速機の状態を検出する変速機状態検出手段を備え、変速機状態検出手段により変速機が車両を後進させる状態であることが検出された場合に、自車両が所定状態にあると判定する手段である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、歩行者を保護するための機器の不必要な作動を抑制することが可能な車両用歩行者保護装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。
【実施例】
【００１４】
以下、図１〜２を用いて、本発明に係る車両用歩行者保護装置の一実施例について説明する。図１は、本発明の一実施例に係る車両用歩行者保護装置１の全体構成の一例を示す図である。車両用歩行者保護装置１は、主要な構成として、衝突検知用センサー１０と、車輪速センサー２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄと、ＶＳＣ用電子制御ユニット（以下、ＶＳＣ用ＥＣＵと称する）２５と、シフトポジションセンサー３０と、ブレーキペダルセンサー３２と、パーキングブレーキセンサー３４と、歩行者保護用機器４０と、歩行者保護装置用電子制御ユニット（以下、歩行者保護装置用ＥＣＵと称する）５０と、を備える。なお、以下の説明における車両内の機器間の通信は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の適切な通信プロトコルを用いて行なわれる。
【００１５】
衝突検知用センサー１０は、例えば、車両前部のバンパーの内側に、バンパーに沿って延在するように配設された光ファイバーセンサーである。この光ファイバーセンサーは、バンパーの荷重に応じて光ファイバーを透過する光強度等を変化させる。これによりバンパーの荷重を検出することが可能であり、例えば閾値以上の荷重を検出した際にバンパーが物体と衝突したことを検知することができる。なお、衝突検知用センサー１０の具体的態様はこれに限られず、歪みゲージや圧力センサー、Ｇセンサー等を用いてもよい。また、衝突した物体が歩行者であることの確からしさを確保するために、カメラセンサーやレーダーセンサーを加えてもよい。衝突検知用センサー１０の検出データは、歩行者保護装置用ＥＣＵ５０に送信される。
【００１６】
車輪速センサー２０Ａ〜２０Ｄは、各輪に配設され、車輪速に応じた周期でパルス信号を出力する。各車輪速センサーの検出データは、ＶＳＣ用ＥＣＵ２５に送信される。
【００１７】
ＶＳＣ用ＥＣＵ２５は、例えば、ＣＰＵを中心としてＲＯＭやＲＡＭ等が図示しないバスを介して相互に接続されたコンピューターユニットであり、その他、通信ポートやタイマー、カウンター等を備える。ＶＳＣ用ＥＣＵ２５は、車輪速センサー２０Ａ〜２０Ｄから入力されるデータに基づいて車速Ｖを演算する。また、図示しないＧセンサーやヨーレートセンサー、ステアリング操舵角センサー等が通信可能に接続されており、車速Ｖやこれらのセンサー出力値に基づいて、車輪の横滑りを抑制するためのＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御を行なう。ＶＳＣ制御には、前輪横滑りを抑制する制御と後輪横滑りを抑制する制御があり、前輪横滑りが生じた場合には前後輪にブレーキをかけるように、後輪横滑りが生じた場合には旋回外側の車輪にブレーキをかけるように、それぞれブレーキ装置等に指示する。なお、ＶＳＣ制御自体は本発明の中核部分ではないため、詳細な説明を省略する。
【００１８】
ＶＳＣ用ＥＣＵ２５における車速Ｖの演算手法としては、種々のものが考えられるが、例えば、車輪速センサー２０Ａ〜２０Ｄの検出値から異常値（他のセンサーの検出値から所定値以上乖離している値等）を除いたものの平均を車速Ｖとする等の手法が考えられる。また、ＶＳＣ用ＥＣＵ２５は、こうして算出される車速Ｖが正常に算出されたものであるか否か、すなわち、車速検出が異常状態にあるか否かの判定を行なっており、当該判定に係る判定結果を、車速Ｖと共に歩行者保護装置用ＥＣＵ５０に送信している。この際に、車速検出が異常状態にある場合には、上記演算結果に代えて、フェールセーフ用の固定車速Ｖｆ（本実施例においては、後述する所定範囲の上限値に定められるのが好適である）を車速Ｖとして出力している、
車速検出が異常状態にあるか否かの判定は、例えば、（１）各車輪速センサーにおける検出値の履歴から当該車輪速センサーが有効か無効かの判定を行ない、（２）当該車輪速センサーが担当する車輪に異径タイヤが取り付けられているか否かの判定（例えば、サスペンションの撓み等により判定することができる）を行ない、（３）有効且つ異系タイヤが取り付けられていない車輪速センサーが２つ以上存在する場合に、車速検出が正常状態であると判定することができる。
【００１９】
なお、この他の手法により車速検出の正常性を判定することも可能である。例えば、（Ａ）車両のエンジン回転数が所定回転数以上であって、（Ｂ）シフトポジションが前進又は後進用のポジションであり（マニュアル車の場合は更にクラッチが係合しており）、（Ｃ）ブレーキやパーキングブレーキが作用していない、にも拘らず車速０を出力したような場合に、車速検出が異常状態であると判定することができる。この手法は、車輪速センサーを車速検出に用いる場合のみならず、変速機に取り付けられた態様の車速センサーを車速検出に用いる場合にも適用可能である。また、ＶＳＣ用ＥＣＵ２５の自己診断結果等を加味してもよい。
【００２０】
シフトポジションセンサー３０は、例えば、シフトレバーに取り付けられ、現在のシフトポジション（前進用のＤ、１、２、後進用のＲ、駐車用のＰ、動力源と車軸が切り離されるＮ（ニュートラル）等のポジションが在る）を歩行者保護装置用ＥＣＵ５０に送信する。
【００２１】
ブレーキペダルセンサー３２は、例えば、ブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた信号を歩行者保護装置用ＥＣＵ５０に送信する。なお、マスターシリンダーに取り付けられ、マスターシリンダー圧を検出するものを用いてもよい。
【００２２】
パーキングブレーキセンサー３４は、例えば、パーキングブレーキ機構のケーブルに並設され、パーキングブレーキが作動しているか否かを歩行者保護装置用ＥＣＵ５０に送信する。
【００２３】
歩行者保護用機器４０は、例えば、ボンネット上に展開するエアバッグシステムである。また、ボンネットの後部を持ち上げるアクチュエーターが用いられてもよい。ここで、ボンネットの後部を持ち上げるのは、通常エンジンルーム内の部品等に比して柔らかい材質で構成されるボンネットにより歩行者の頭部に与える衝撃を抑制すると共に、歩行者の頭部が上記エンジンルーム内の部品等に打ち付けられるのを防止するためである。歩行者保護用機器４０は、歩行者保護装置用ＥＣＵ５０の指示により作動して、車両が歩行者に衝突した際に歩行者の頭部を保護する役割を果たす。
【００２４】
ところで、エアバッグシステムの作動には、通常、火薬の燃焼によりガスを高速で噴出するインフレーターが用いられ、一度使用された後はディーラ−店等において交換や再充填等の作業が必要となる。また、ボンネットの後部を持ち上げるアクチュエーターの場合も、衝突の緊急性からモータ等の電動装置では作動速度が足りず、やはり火薬を用いてガスの噴出によりピストンを展伸させるような構造が望ましいため、使用後に交換又は再充填等の作業が必要となるのは同様であると考えられる。従って、歩行者保護用機器４０の不必要な作動を抑制することが、ユーザー負担の低減のために望まれるところである。
【００２５】
歩行者保護装置用ＥＣＵ５０は、例えば、ＶＳＣ用ＥＣＵ２５と同様のハードウエア構成を有するコンピューターユニットである。歩行者保護装置用ＥＣＵ５０は、原則的には、ＶＳＣ用ＥＣＵ２５から入力される車速Ｖが所定範囲（例えば、２５［ｋｍ／ｈ］〜５５［ｋｍ／ｈ］等；あくまで例示であり、これに何ら限定するものではない）内である状態で、衝突検知用センサー１０により閾値以上の荷重が検出された場合に、歩行者保護用機器４０を作動させる。ここで、車速Ｖに対する所定範囲を定めるのは、下限車速未満の車速で歩行者に衝突した場合は歩行者が車両の進行方向側に倒れる可能性が高いこと、及び、上限車速を超える車速で歩行者に衝突した場合は歩行者がボンネットを超えてフロントウインドシールドまで到達する可能性が高く、歩行者保護用機器４０の作動による保護効果が見込めないこと等に基づく。なお、この際に、車速Ｖが大きくなるに従って衝突検知用センサー１０の検出結果に対する閾値が大きくなるように（すなわち、検知感度が下がるように）、閾値を変化させている。これは、路面振動等による誤作動を抑制するためである。
【００２６】
また、歩行者保護装置用ＥＣＵ５０は、ＶＳＣ用ＥＣＵ２５から入力される判定結果を参照し、車速Ｖの検出が異常状態にある場合には、シフトポジションセンサー３０やブレーキペダルセンサー３２、パーキングブレーキセンサー３４から入力されるデータに基づいて、歩行者保護用機器４０の作動が不要な所定状態にあるか否かを判定し、所定状態にある場合には歩行者保護用機器４０の作動を行なわないものとしている。なお、具体的な処理手順については後述する。これにより、歩行者保護用機器４０の不必要な作動を抑制し、ユーザー負担の低減を図ることができる。
【００２７】
一方、車速の検出が異常状態にあり且つ所定状態にない場合には、フェールセーフ用の固定車速Ｖｆを用いて歩行者保護用機器４０の作動判定を行なう（以下、この判定をフェール時判定と称する）。ここで、固定車速Ｖｆを上記所定範囲の上限値とすることにより、衝突に対する検知感度が低くなる。これにより、低感度で衝突に対する検知を行なって歩行者保護用機器４０の作動が行なわれることとなる。
【００２８】
以下、歩行者保護装置用ＥＣＵ５０が上記の如く歩行者保護用機器４０の作動判定を行なう際の動作について説明する。図２は、歩行者保護装置用ＥＣＵ５０が実行する特徴的な処理の流れを示すフローチャートである。
【００２９】
まず、歩行者保護装置用ＥＣＵ５０は、ＶＳＣ用ＥＣＵ２５から入力される車速検出に係る判定結果を参照し、車速検出が異常状態にあるか否かの判定を行なう（Ｓ１００）。車速検出が異常状態にないと判定された場合は、通常の歩行者保護用機器４０の作動判定を行なう（Ｓ１１０）。すなわち、ＶＳＣ用ＥＣＵ２５から入力される車速Ｖが所定範囲内で、且つ衝突検知用センサー１０により閾値以上の荷重が検出された場合に、歩行者保護用機器４０を作動させる。
【００３０】
車速検出が異常状態にあると判定された場合は、シフトポジションセンサー３０から入力されるデータを参照し、現在のシフトポジションについての判定を行なう（Ｓ１２０）。
【００３１】
シフトポジションが前進用のポジション（Ｄ、１、２等）にある場合は、上記フェール時判定を行なう。これは、車速検出が異常状態にあり実際には車両が駐停車、又は高速走行していて歩行者保護用機器４０の作動が不要であるかも知れないが、シフトポジションが前進用のポジションにある以上、歩行者と衝突して歩行者保護用機器４０の作動が必要となる場合があり得るため、不必要な作動抑制との兼ね合いから低感度で衝突判定を行なうこととしたものである。
【００３２】
シフトポジションが駐車用のポジション（Ｐ）又は後進用のポジション（Ｒ）にある場合は、衝突判定を行なわず、従って、歩行者保護用機器４０を作動させない（Ｓ１４０）。これは、シフトポジションが上記のものである場合は、車両前部において歩行者に衝突することにより歩行者が危険な状態となる状況が考えにくい（シフトポジションセンサー３０のセンサー異常等は考慮しないものとする）ため、歩行者保護用機器４０を作動させないこととしたものである。これにより、歩行者保護用機器４０の不必要な作動を抑制し、ユーザー負担の低減を図ることができる。
【００３３】
シフトポジションがニュートラルポジション（Ｎ）にある場合は、ブレーキペダルセンサー３２及びパーキングブレーキセンサー３４から入力されるデータを参照し、ブレーキペダルが所定の踏み込み量以上踏み込まれているか否か、及び、パーキングブレーキが作動しているか否かについての判定を行なう（Ｓ１５０、Ｓ１６０）。
【００３４】
Ｓ１５０とＳ１６０の双方において否定的な判定を得た場合は、上記フェール時判定を行なう（Ｓ１３０）。これは、シフトポジションがニュートラルであっても、惰性走行をしている可能性があるからである。
【００３５】
一方、Ｓ１５０及びＳ１６０のいずれか一方において肯定的な判定を得た場合は、歩行者保護用機器４０を作動させない（Ｓ１４０）。これは、シフトポジションがニュートラルであって機械ブレーキ又はパーキングブレーキが作動していれば車両が停止している可能性が高い、すなわち、車両前部において歩行者に衝突することにより歩行者が危険な状態となる状況が考えにくいと判断したものである。
【００３６】
このように、本実施例の車両用歩行者保護装置１によれば、車速検出が異常状態にある場合には、歩行者保護用機器４０の作動が不要な所定状態であるか否かを判定し、所定状態である場合には歩行者保護用機器４０を作動させないものとしている。これにより、歩行者保護用機器４０の不必要な作動を抑制し、ユーザー負担の低減を図ることができる。
【００３７】
また、車速検出が異常状態にあっても、所定状態でない場合には、車両前部において歩行者に衝突することがあり得るため、低感度で衝突の検知を行なって歩行者保護用機器４０を作動させるものとしている。
【００３８】
これらにより、歩行者保護用機器４０の作動が適切に行なわれる。
【００３９】
以上、本発明を実施するための最良の形態について一実施例を用いて説明したが、本発明はこうした一実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した一実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００４０】
例えば、歩行者保護用機器４０の作動が不要な所定状態にあるか否かを判定する具体的手法は、実施例のものに限られず、如何なる手法を用いてもよい。車両が後進中であるのを検出するために、シフトポジションセンサー３０の出力データを参照する手法に代えて、変速機の状態を入力して車両が後進中であることを検出してもよい。また、ＧＰＳ受信機により検出された自車両の現在位置の履歴から車両が停止していることを検出して、当該停止している状態を所定状態に加えてもよい。
【００４１】
また、Ｓ１３０のフェール時判定を行なわず、通常の歩行者保護用機器４０の作動判定を行なうか、又は、歩行者保護用機器４０を作動させないか、の択一的な制御を行なってもよい。この場合のフローチャートの一例を図３に示す。
【００４２】
また、歩行者保護装置用ＥＣＵ５０は、ＶＳＣ用ＥＣＵ２５等、車両が備える他のＥＣＵ等に統合されてよい。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明は、少なくとも歩行者との衝突を検知した際に歩行者を保護するための機器を作動させる車両用歩行者保護装置に利用できる。搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の一実施例に係る車両用歩行者保護装置１の全体構成の一例を示す図である。
【図２】歩行者保護装置用ＥＣＵ５０が実行する特徴的な処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】歩行者保護装置用ＥＣＵ５０が実行する特徴的な処理の流れを示すフローチャートの他の例を示す図である。
【符号の説明】
【００４５】
１  車両用歩行者保護装置
１０  衝突検知用センサー
２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄ  車輪速センサー
２５  ＶＳＣ用電子制御ユニット
３０  シフトポジションセンサー
３２  ブレーキペダルセンサー
３４  パーキングブレーキセンサー
４０  歩行者保護用機器
５０  歩行者保護装置用電子制御ユニット
【図１】
2007331577.tif 000003
【図２】
2007331577.tif 000004
【図３】
2007331577.tif 000005