(57)【要約】【課題】シャッタ動作回数が増加しても、安定したブレーキ性能を維持できるシャッタ装置を提供すること。【解決手段】フォーカルプレンシャッタの先幕用制動機構３０では、先羽根ブレーキレバー１６は、２枚のワッシャ１６ｅ，１６ｆに挟み付けられており、その接触面には微少量の潤滑剤が添加されている。先幕の遮光羽根を駆動する先羽根駆動レバー６の駆動ピン６ｂが先羽根ブレーキレバー１６に当接し、先羽根ブレーキレバー１６が回転する際にワッシャ１６ｅ，１６ｆとの接触面で摺動し摩擦力が発生し、先羽根駆動レバー６の回転運動にブレーキがかけられる。先羽根ブレーキレバー１６は、多孔質状であるので潤滑剤の保持性に優れており、保持された潤滑剤は、シャッタの動作回数の増加に伴って接触面に染み出すために、摩擦力を一定に維持することができ、ブレーキ性能の安定化に寄与する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
潤滑剤を保持した多孔質部材を、シャッタ羽根の走行に際して摺動する部材として用いることを特徴とするシャッタ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のシャッタ装置において、
前記多孔質部材は、金属を主成分とする材料を焼成して得られることを特徴とするシャッタ装置。
【請求項３】
請求項２に記載のシャッタ装置において、
前記金属は、ステンレス鋼であることを特徴とするシャッタ装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載のシャッタ装置において、
前記多孔質部材の孔径は、１０〜１００μｍであることを特徴とするシャッタ装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載のシャッタ装置において、
前記多孔質部材の孔の容積率は、１０〜３０％であることを特徴とするシャッタ装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載のシャッタ装置において、
前記多孔質部材は、母材中に気化性粒子を分散させた後に前記気化性粒子を気化することによって製造されることを特徴とするシャッタ装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一項に記載のシャッタ装置において、
前記潤滑剤は、グリースであることを特徴とするシャッタ装置。
【請求項８】
請求項７に記載のシャッタ装置において、
前記グリースは、日本工業規格Ｋ２２２０で規定される稠度が１５０〜４００の範囲であることを特徴とするシャッタ装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか一項に記載のシャッタ装置において、
前記多孔質部材を、前記シャッタ羽根の駆動用の回動軸、前記シャッタ羽根の制動用のブレーキ部材および摩擦部材のうち少なくとも一つに用いることを特徴とするシャッタ装置。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか一項に記載のシャッタ装置を備えることを特徴とするカメラ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シャッタ装置およびそのシャッタ装置を備えるカメラに関する。
【背景技術】
【０００２】
一眼レフカメラのフォーカルプレンシャッタでは、駆動機構を用いて先羽根群および後羽根群をそれぞれアーム部材を介して走行させることにより、シャッタ基板の開口の開閉動作を行わせている。この開閉動作の終了寸前で走行中の羽根群を停止させるためにブレーキ機構が用いられている。この種のブレーキ機構としては、駆動機構の駆動レバーをブレーキレバーに当接させることにより、駆動レバーの運動エネルギーを吸収するように構成されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。ブレーキレバーは、一対のワッシャで挟み付けられており、ブレーキレバーとワッシャとの間に生じる摩擦力がブレーキ力として作用し、駆動レバーの運動エネルギーを徐々に吸収する。ブレーキレバーとワッシャとの間の摩擦が生じる面には潤滑剤が添加されている。通常、ブレーキレバーは鋼材で作製されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平８−５４６６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のフォーカルプレンシャッタでは、シャッタの動作回数の増加に伴って摩擦力が変化し、所期のブレーキ性能を維持できなくなる恐れがある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
（１）請求項１による発明のシャッタ装置は、潤滑剤を保持した多孔質部材を、シャッタ羽根の走行に際して摺動する部材として用いることを特徴とする。
（２）請求項２の発明は、請求項１に記載のシャッタ装置において、多孔質部材は、金属を主成分とする材料を焼成して得られることを特徴とする。
（３）請求項３の発明は、請求項２に記載のシャッタ装置において、金属は、ステンレス鋼であることを特徴とする。
（４）請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載のシャッタ装置において、多孔質部材の孔径は、１０〜１００μｍであることを特徴とする。
（５）請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載のシャッタ装置において、多孔質部材の孔の容積率は、１０〜３０％であることを特徴とする。
（６）請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載のシャッタ装置において、多孔質部材は、母材中に気化性粒子を分散させた後に気化性粒子を気化することによって製造されることを特徴とする。
（７）請求項７の発明は、請求項１〜６のいずれか一項に記載のシャッタ装置において、潤滑剤は、グリースであることを特徴とする。
（８）請求項８の発明は、請求項７に記載のシャッタ装置において、グリースは、日本工業規格Ｋ２２２０で規定される稠度が１５０〜４００の範囲であることを特徴とする。
（９）請求項９の発明は、請求項１〜８のいずれか一項に記載のシャッタ装置において、多孔質部材を、シャッタ羽根の駆動用の回動軸、シャッタ羽根の制動用のブレーキ部材および摩擦部材のうち少なくとも一つに用いることを特徴とする。
（１０）請求項１０による発明のカメラは、請求項１〜９のいずれか一項に記載のシャッタ装置を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、シャッタ動作回数が増加しても、常に安定したブレーキ性能が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明によるシャッタ装置について図１〜６を参照しながら説明する。図中、同じ構成部品には同一符号を付す。
図１は、本発明の実施の形態によるフォーカルプレンシャッタの先幕および後幕の概略構成図である。図１はシャッタがチャージされた露光動作前の状態である。このフォーカルプレンシャッタは、例えばシャッタスピードが１／８０００秒を超える高速シャッタである。
【０００８】
図１に示されるように、先幕は、４枚の遮光羽根１２ａ〜１２ｄからなる先羽根群１２と先幕主アーム１４ａと先幕従アーム１４ｂとを含む。先幕主アーム１４ａは軸受孔１４１，１４２と４つの連結孔１４３とを有し、先幕従アーム１４ｂは軸受孔１４４と４つの連結孔１４５とを有する。先幕主アーム１４ａと先幕従アーム１４ｂは、それぞれ４つの連結孔１４３，１４５にカシメピン（不図示）を貫通させて４枚の遮光羽根１２ａ〜１２ｄを回転可能に軸支している。一方、後幕は、４枚の遮光羽根１３ａ〜１３ｄからなる後羽根群１３と後幕主アーム１５ａと後幕従アーム１５ｂとを含む。後幕についても先幕と同様に、後幕主アーム１５ａは軸受孔１５１，１５２と４つの連結孔１５３とを有し、後幕従アーム１５ｂは軸受孔１５４と４つの連結孔１５３とを有し、後幕主アーム１５ａと後幕従アーム１５ｂは、それぞれ４つの連結孔１５３，１５５にカシメピン（不図示）を貫通させて４枚の遮光羽根１３ａ〜１３ｄを回転可能に軸支している。
【０００９】
図１では、先幕の遮光羽根１２ａ〜１２ｄは、展開して基板１に形成された開口窓１ａを覆う遮蔽状態にあり、後幕の遮光羽根１３ａ〜１３ｄは、開口窓１ａの上方に重なり合って開口窓１ａを開放する開放状態にある。すなわち、先幕が遮蔽状態、後幕が開放状態にあって、露光を阻止している。
【００１０】
先幕の回動軸６ａ，６１ａは、基板１に植設され、先幕主アーム１４ａの軸受孔１４１，先幕従アーム１４ｂの軸受孔１４４をそれぞれ貫通している。先幕主アーム１４ａ、先幕従アーム１４ｂは、回動軸６ａ，６１ａにそれぞれ回転可能に取り付けられ、平行リンク機構を構成する。図２にて説明するが、先幕主アーム１４ａは駆動ピン６ｂにより駆動される。
【００１１】
同様に、後幕の回動軸７ａ，７１ａは、基板１に植設され、後幕主アーム１５ａの軸受孔１５１，後幕従アーム１５ｂの軸受孔１５４をそれぞれ貫通している。後幕主アーム１５ａ、後幕従アーム１５ｂは、回動軸７ａ，７１ａにそれぞれ回転可能に取り付けられ、平行リンク機構を構成する。後幕主アーム１５ａは駆動ピン７ｂにより駆動される。
【００１２】
図２は、本発明の実施の形態によるフォーカルプレーンシャッタの駆動機構および制動機構の概略構成図である。図２は、図１に示したシャッタチャージ状態に対応した図であり、フォーカルプレンシャッタ１００は、シャッタ羽根を走行させるための先幕用駆動機構２０と後幕用駆動機構２１とを備え、シャッタ羽根の走行を停止させるための先幕用制動機構３０と後幕用制動機構３１とを備えている。
【００１３】
先幕用駆動機構２０は、先羽根係止レバー２、バネ４、先羽根駆動レバー６および駆動バネ８を有する。先羽根駆動レバー６は、先端に駆動ピン６ｂが植設されており、回動軸６ａの廻りに回転可能である。駆動ピン６ｂは、先幕主アーム１４ａの軸受孔１４２を貫通し、さらに基板１に穿設された円弧溝１０に係合している。図２に示されるように、先羽根駆動レバー６は、駆動バネ８により回動軸６ａの時計回りに付勢されており、先羽根係止レバー２によって回動が阻止されている。この状態では、先羽根係止レバー２は、バネ４により回転軸２ａの反時計回りに付勢されて静止している。
【００１４】
図３も参照して、先幕用制動機構３０を説明する。図３は、図２に示す先幕用制動機構３０の構成を模式的に示す斜視図である。先幕用制動機構３０は、先羽根ブレーキレバー１６および緩衝部材１８を有する。先羽根ブレーキレバー１６は、基板１と垂直な回転軸心３０ａの廻りに回転可能であり、その回転に抗して摩擦トルクが働くようになっている。先羽根ブレーキレバー１６は、先羽根駆動レバー６の回動軸６ａ廻りの回転が終了する直前で駆動ピン６ｂに当接するように配置されている。緩衝部材１８は、先羽根ブレーキレバー１６が回転軸心３０ａの廻りに回転して当接する位置に設けられ、先羽根ブレーキレバー１６の回転範囲を制限する。
【００１５】
図３に示されるように、基板１に立設された支持軸１６ｂには、皿バネ１６ｃ、固定リング１６ｄ、ワッシャ１６ｅ、先羽根ブレーキレバー１６、ワッシャ１６ｆ、押さえ板１６ｇが下から順に配置され、これらの各部品は、ネジ１６ａを支持軸１６ｂに締結することにより、皿バネ１６ｃの押圧力で軸方向に押し付けられる。先羽根ブレーキレバー１６と２枚のワッシャ１６ｅ，１６ｆとの接触面は、上述した摩擦トルクが働く面であり、これらの接触面には微少量の潤滑剤が添加されている。固定リング１６ｄは皿バネ１６ｃの回転を抑止する部品である。また、基板１に立設された支持軸１８ｂには、緩衝部材１８が挿入されて押さえ板１６ｇにより固定されている。
【００１６】
再び図２を参照しながら説明する。後幕用駆動機構２１は、後羽根係止レバー３、バネ５、後羽根駆動レバー７および駆動バネ９を有する。後羽根駆動レバー７は、先端に駆動ピン７ｂが植設されており、回動軸７ａの廻りに回転可能である。駆動ピン７ｂは、後幕主アーム１５ａの軸受孔１５２を貫通し、さらに基板１に穿設された円弧溝１１に係合している。図示されるように、後羽根駆動レバー７は、駆動バネ９により回動軸７ａの時計回りに付勢されており、後羽根係止レバー３によって回動が阻止されている。この状態では、後羽根係止レバー３は、バネ５により回転軸３ａの反時計回りに付勢されて静止している。
【００１７】
後幕用制動機構３１は、先幕用制動機構３０と同様に構成され、後羽根ブレーキレバー１７および緩衝部材１９を有する。後羽根ブレーキレバー１７は、基板１に垂直な回転軸心３１ａの廻りに回転可能であり、その回転に抗して摩擦トルクが働くようになっている。後羽根ブレーキレバー１７は、後羽根駆動レバー７の時計回りの回転が終了する直前で駆動ピン７ｂに当接するように配置されている。緩衝部材１９は、後羽根ブレーキレバー１７が回転して当接する位置に設けられ、後羽根ブレーキレバー１７の回転範囲を制限する。
【００１８】
図４は、図２に示すフォーカルプレーンシャッタにおいて、先幕が走行完了したときの駆動機構および制動機構の状態を示す概略構成図である。図４では、後幕は走行せず後幕用駆動機構２１と後幕用制動機構３１は動作しないものとして示されている。先幕用駆動機構２０と先幕用制動機構３０は、先幕の走行に応じて次のように動作する。
【００１９】
先ず、先羽根係止レバー２が回転軸２ａに対して時計回りに回転して先羽根駆動レバー６との係合が解除されると、駆動バネ８による付勢力が解放され、先羽根駆動レバー６は時計回りに回転し、駆動ピン６ｂが円弧溝１０に沿って左下方向へ移動する。このとき、図１に示す先幕の遮光羽根１２ａ〜１２ｄは、展開して開口窓１ａを覆う遮蔽状態から開口窓１ａの下方に重なり合って開口窓１ａを開放する開放状態に移行する。先幕の走行完了直前に、駆動ピン６ｂが先羽根ブレーキレバー１６に当接すると、先羽根ブレーキレバー１６が時計回りに回転する。先羽根ブレーキレバー１６の回転で発生する摩擦トルクによって先羽根駆動レバー６の回転運動にブレーキがかけられ、先羽根駆動レバー６は減速する。先羽根ブレーキレバー１６が緩衝部材１８に当接すると、先羽根駆動レバー６の回転運動が停止し、先幕の走行が完了する。
【００２０】
なお、後幕走行に伴う後幕用駆動機構２１と後幕用制動機構３１の動作も先幕走行の場合と同様であるので簡単に説明する。先幕の遮光羽根１２ａ〜１２ｄが走行を開始してから所定時間後に、後幕用駆動機構２１により後幕の遮光羽根１３ａ〜１３ｄが走行を開始し、後幕の走行完了直前に、後幕用制動機構３１により後羽根駆動レバー７に対してブレーキがかけられ、後羽根駆動レバー７は減速する。後羽根ブレーキレバー１７が緩衝部材１９に当接すると、後羽根駆動レバー７の回転運動が停止し、後幕の走行が完了する。このようにして開口窓１ａを通過する光量が時間的に調節され、所望のシャッタスピードが得られる。
【００２１】
上述した先幕用制動機構３０の動作を図３の斜視図を参照しながら説明する。図中、二点鎖線で示す先羽根駆動レバー６の駆動ピン６ｂが先羽根ブレーキレバー１６に当接すると、先羽根ブレーキレバー１６が時計回りに回転する。先羽根ブレーキレバー１６は２つのワッシャ１６ｅ，１６ｆで挟み込まれているので、先羽根ブレーキレバー１６が回転する際にワッシャ１６ｅ，１６ｆとの接触面で摺動し摩擦力が発生する。この摩擦力により先羽根ブレーキレバー１６の回転エネルギーが吸収され、結果的に先羽根駆動レバー６の運動エネルギーが吸収される。この減速過程では、摩擦によるブレーキ力が強すぎると遮光羽根やアームへの衝撃が大きくなってこれらの破損を招いたりシャッタ精度が悪化する危険があり、反対に、ブレーキ力が弱すぎるとブレーキとしての停止性能が低下してしまう。
【００２２】
この摩擦力発生領域には微少量の潤滑剤が添加されており、その潤滑剤により、先羽根ブレーキレバー１６と２つのワッシャ１６ｅ，１６ｆとの間に発生する摩擦力の微調整が可能となる。本発明は、最適に調整された摩擦力、つまりブレーキ性能を安定的に維持できるシャッタ装置を提供するものである。なお、ブレーキ性能は、ワッシャ１６ｅ，１６ｆの厚さに応じて変化するので、シャッタを組み付ける時には、予め用意された数種類の厚さのワッシャから適切なものを１組選んでブレーキ力が一定範囲に入るように調整している。
【００２３】
本実施の形態では、先羽根ブレーキレバー１６は多孔質部材であり、多孔質金属材料（合金も含む）で作製され、先羽根ブレーキレバー１６には潤滑剤が添加されている。先羽根ブレーキレバー１６には多数の小孔が３次元的に分布している。これらの小孔の形状は基本的には球状であり、表面に露出している小孔では、開口が狭い袋状を呈しているものもある。そのような小孔の中に潤滑剤が入り込むと容易には離脱しなくなる。つまり、多孔質状の部材の表面は、梨地状のような凹凸とは異なり、潤滑剤の保持性に優れている。多孔質部材に保持された潤滑剤は、シャッタの作動回数の増加に伴って先羽根ブレーキレバー１６とワッシャ１６ｅ，１６ｆとの接触面に染み出すために、摩擦力を一定に維持することができ、ブレーキ性能の安定化に寄与する。そして、結果的には、遮光羽根やアームなどの破損が起こり難くなり、耐久性の高いシャッタ装置を実現できる。なお、潤滑剤は、摩擦トルクの調整だけではなく、摺動面の磨耗や、かじりの防止のためにも用いられる。
【００２４】
先羽根ブレーキレバー１６に使用される多孔質金属材料としては、ステンレス鋼、チタンおよびチタン合金、ニッケル、鉄ニッケル合金、ニッケル・コバルト合金、銅および銅合金、タングステン合金、モリブデン合金などが挙げられる。これらの多孔質金属の孔径は１０〜１００μｍであり、孔の容積率は１０〜３０％である。孔径の大小については、孔の容積率が同じ場合、孔径が小さいほどブレーキレバー１６の機械的強度は高くなるが、潤滑剤が取り込まれ難くなり保持性能も低下する。強度と潤滑剤の保持性能とを両立し得る孔径としては上述した１０〜１００μｍが適切である。また、孔径が同じとすると、小孔の容積率が大きくなるほど多量の潤滑剤を保持できるが、金属成分の比率が下がるため強度は低下する。強度と潤滑剤の量を考慮すると、小孔の容積率は上述した１０〜３０％が適切である。
【００２５】
先羽根ブレーキレバー１６に添加される潤滑剤としては、グリース、ペースト、固体潤滑剤、乾性皮膜潤滑剤などが使用される。例えば、グリースとしては、スクアレルの原料油にリチウム石鹸を添加したもの、ポリαオレフィン系の基油にリチウム石鹸を添加したもの、ポリαオレフィン系の基油にＰＴＦＥ（ポリテトラフルオロエチレン）などのフッ素樹脂を主に添加したもの、パーフロロポリエーテルの基油にフッ素樹脂などを添加したものが挙げられる。グリースは、−４０〜４０℃において、日本工業規格Ｋ２２２０で規定される稠度が１５０〜４００の範囲が好ましい。稠度が下限値の１５０を下回ると、グリースが多孔質金属の小孔に充填され難くなり、稠度が上限値の４００を上回ると、シャッタ作動中にグリースが飛散したり、グリースが摺動面から離脱し易くなる。特に、パーフロロポリエーテルの基油にフッ素樹脂を添加したグリースは、稠度が２６０〜３００程度であり、化学的に安定で広い温度範囲で使用でき、ブレーキ力の変化を小さく保つことができる。
【００２６】
ペーストとしては、ポリαオレフィン系の基油にフッ素樹脂などを添加したもの、鉱油にリチウム石鹸、二硫化モリブデンなどを添加したものがある。固体潤滑剤としては、二硫化モリブデン、二硫化タングステン、グラファイトなどがある。乾性皮膜潤滑剤としては、二硫化モリブデン、二硫化タングステン、グラファイトなどを有機又は無機のバインダーで固着したものがある。
【００２７】
〈実施例〉
以下、実施例により本発明を具体的に説明する。
（１）先羽根ブレーキレバー１６は、ステンレス鋼ＳＵＳ６３０を用い、ＭＩＭ(Metal Injection Molding：金属粉末射出成形法)により作製する。図５は、ＭＩＭ工程の概略を示すチャートであり、ＭＩＭ工程は、混錬、造粒、射出成形、乾燥、脱脂、焼結の各手順を有する。先ず、ＳＵＳ６３０の金属粉末とバインダー（樹脂またはワックスなどの結合剤）とアクリルビーズ（粒径：２０μｍ、混入率２０％）とを混錬機で混錬し、金属粉末、バインダー、アクリルビーズが均一に分散した混合原料を得た。その混合原料から造粒を行った。
【００２８】
（２）次に、別途製作した先羽根ブレーキレバー用の金型を射出成形機にセットし、造粒工程で作った混合原料を金型内に押し出して先羽根ブレーキレバー１６の射出成形品を作製した。このブレーキレバーの射出成形品を炉内に入れて、乾燥、脱脂、焼結を順次行った。乾燥、脱脂、焼結の各工程は、主として温度条件が異なるだけであり、一連の加熱処理工程である。射出成形品を乾燥させた後に、脱脂工程によりバインダーを除去し、焼結工程によりアクリルビーズを気化させ、先羽根ブレーキレバー１６の完成品を得た。アクリルビーズが気化した部分が多孔質金属の小孔となるので、アクリルビーズの粒径や混入率を変えれば、多孔質金属の孔径や小孔の容積率をコントロールすることができる。また、後羽根ブレーキレバー１７も同様のＭＩＭ工程で作製した。なお、焼結処理により、射出成形品の体積収縮が起こるので、収縮分を考慮して金型を設計し、アクリルビーズの粒径を選ぶ必要がある。
【００２９】
続いて、シャッタ羽根を繰り返し走行させるシャッタ耐久試験について説明する。上記のＭＩＭ工程で作製した先羽根ブレーキレバー１６と後羽根ブレーキレバー１７を図２のフォーカルプレーンシャッタの先幕用制動機構３０と後幕用制動機構３１にそれぞれ組み込み、各ブレーキレバー１６，１７におけるワッシャ（ＰＥＴ製）との接触面、すなわち摩擦力発生領域にグリースを筆で塗り付けた。グリースは、各ブレーキレバー１６，１７の小孔の中にも充填された。
【００３０】
シャッタ耐久試験の比較例として、先羽根ブレーキレバー１６、後羽根ブレーキレバー１７とそれぞれ同一寸法形状のブレーキレバーを作製した。これらの比較例の各ブレーキレバーは、従来製品と同じく鋼材をプレス抜きしてＮｉＰめっきを施したものである。比較例の各ブレーキレバーを実施例と同様にフォーカルプレンシャッタに組み込み、各ブレーキレバーにおけるワッシャ（ＰＥＴ製）との接触面には同一種類のグリースを筆で塗り付けた。つまり、実施例と比較例の違いは、実施例のブレーキレバーが多孔質金属製であるのに対し、比較例のブレーキレバーはＮｉＰめっきした鋼製であり、多孔質状ではない点である。
【００３１】
上述した実施例と比較例のフォーカルプレンシャッタに対し、２．９ｍｓｅｃと２．２ｍｓｅｃの２種類の幕速で耐久試験を実施し、シャッタ羽根やアームの耐久性を評価した。幕速とは、先幕が開口窓１ａ（図１参照）を開放し始めてから完了するまでの時間、あるいは後幕が開口窓１ａを閉鎖し始めてから完了するまでの時間であり、２．９ｍｓｅｃの幕速はシャッタスピード１／８０００秒を可能にする速度である。
【００３２】
評価結果は図６のとおりである。図６は、実施例と比較例のシャッタ耐久試験結果を示す表である。図６に示されるように、実施例では、いずれの幕速でも異常は認められなかったが、比較例では、幕速２．９ｍｓｅｃの場合、走行回数２３万回、幕速２．２ｍｓｅｃの場合、走行回数１６万回でシャッタ羽根の破損などの異常が発生した。
【００３３】
さらに、これらの実施例と比較例のフォーカルプレンシャッタに対して幕速２．２ｍｓｅｃで耐久試験を行い、走行回数とブレーキ力の関係を調べた。図７は、シャッタ羽根の走行回数と制動機構のブレーキ力の関係を示すグラフである。図７では、横軸に走行回数、縦軸にブレーキ力をとり、実施例と比較例のフォーカルプレンシャッタを幕速２．２ｍｓｅｃで作動させ、所定走行回数毎にトルクメータを用いてブレーキ力を測定し、測定値をプロットしたものである。実施例の多孔質金属製のブレーキレバーは、最初から３０万回の最多走行回数に至るまでブレーキ力の変化は少なく、ブレーキ性能が一定に維持されている。これは、走行回数の増加に伴い、多孔質金属の小孔内に含侵されているグリースが表面に染み出して摩擦力の増加を抑制するためである。一方、比較例の従来品のブレーキレバーは、走行回数１６万回でブレーキ力が増加し始め、シャッタ羽根の破損などの異常が発生し、走行回数１６万回以降ではブレーキ力の増加傾向がみられた。なお、比較例の耐久試験では、シャッタ羽根などの異常があった場合は新品に交換して３０万回まで耐久試験を続行した。
【００３４】
上述した耐久試験結果から分かるように、本実施の形態のフォーカルプレンシャッタ１００は、グリースを塗布した多孔質金属製のブレーキレバーを用いることにより、シャッタの動作回数が増加しても、安定したブレーキ性能を維持することができる。このように、ブレーキ性能が安定しているため、遮光羽根やアームなどの破損が起こり難くなり、シャッタ装置としての耐久性が向上する。また、幕速をより大きくすることが可能となり、シャッタの高速化、高精度化を図ることができる。その結果、このフォーカルプレンシャッタ１００を備えるカメラによれば、画質の向上や多彩な映像表現が可能となる。
【００３５】
上記の実施の形態では、制動機構のブレーキレバー１６，１７にグリースを塗布した多孔質部材を用いたが、制動機構の摩擦部材、すなわちワッシャに適用しても同様の作用効果を奏する。また、多孔質部材を駆動機構の回動軸に適用すると、シャッタの動作回数が増加しても、摩擦トルクが一定に維持されるため、幕速の変動がほとんど生じない。グリースを塗布した多孔質部材は、これらのブレーキレバー、ワッシャ、回動軸に併用してもよい。
【００３６】
本発明は、その特徴を損なわない限り、以上説明した実施の形態に何ら限定されない。例えば、制動機構のブレーキレバー１６，１７は多孔質の部材であれば、材料はステンレス鋼に限らない。また、上記の実施の形態では、金属粉末を原料として用い、ＭＩＭ工程により多孔質のブレーキレバー１６，１７を作製したが、ＭＩＭ以外の製造法で作製してもよい。さらに、原料は、金属、合金に限らず、例えばセラミックを用いてもよい。ブレーキレバー１６，１７の摩擦力発生領域に添加される潤滑剤は、グリースに限らず、ペースト、固体潤滑剤、乾性皮膜潤滑剤などを使用できる。
【００３７】
なお、本発明は、フォーカルプレンシャッタに限らず、レンズシャッタ或いはデジタルカメラのＣＣＤ遮光用のシャッタ等にも適用できる。また、本発明のシャッタ装置は、一眼レフカメラやコンパクトカメラなどに搭載することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の実施の形態に係るフォーカルプレーンシャッタの先幕および後幕の概略構成図である。
【図２】図１に示すフォーカルプレーンシャッタの駆動機構および制動機構の概略構成図である。
【図３】図２に示す先幕用制動機構３０の構成を模式的に示す斜視図である。
【図４】図２に示すフォーカルプレーンシャッタにおいて、先幕が走行完了したときの駆動機構および制動機構の状態を示す概略構成図である。
【図５】ＭＩＭ工程の概略手順を示すチャートである。
【図６】実施例と比較例のシャッタ耐久試験結果を示す表である。
【図７】シャッタ羽根の走行回数と制動機構のブレーキ力の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００３９】
１：基板                            １ａ：開口窓
６：先羽根駆動レバー                ６ａ：回動軸
６ｂ：駆動ピン                      ７：後羽根駆動レバー
７ａ：回動軸                        ７ｂ：駆動ピン
１２ａ〜１２ｄ、１３ａ〜１３ｄ：遮光羽根（シャッタ羽根）
１６：先羽根ブレーキレバー          １６ｅ，１６ｆ：ワッシャ
１７：後羽根ブレーキレバー          １８，１９：緩衝部材
２０：先幕用駆動機構                ２１：後幕用駆動機構
３０：先幕用制動機構                ３１：後幕用制動機構
１００：フォーカルプレンシャッタ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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