(57)【要約】【課題】この発明は、障害物との接触を避けるための制動力を低減するときに、旋回性能に悪影響を与えることがなく、操縦性を向上させることができ、障害物を回避するための制動力制御と、高い操縦性とを両立することを目的とする。【解決手段】この発明は、障害物検知手段と、障害物との接触が避けられるかどうかを判定する判定手段と、障害物との接触予測時間を算出する予測時間算出手段と、接触予測時間まで、車両を一定の制動力で制動する制動力制御手段とを備えた車両用制動力制御装置において、ステアリングの操舵量を検出する操舵量検出手段を備え、接触予測時間を経過した場合には、制動力が低減時間内にゼロになるように徐々に低減する制動力低減制御手段を備え、操舵量に応じて、低減時間の値を変化させる低減時間補正手段を備えている。【選択図】図２
2007230469.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の進行方向前方の障害物を検知する障害物検知手段と、この障害物検知手段により検知された検知結果から障害物との接触が避けられるかどうかを判定する判定手段と、この判定手段により接触が避けられないと判定された場合には、障害物との接触予測時間を算出する予測時間算出手段と、この予測時間算出手段により算出された接触予測時間まで、車両を一定の制動力で制動する制動力制御手段とを備えた車両用制動力制御装置において、ステアリングの操舵量を検出する操舵量検出手段を備え、前記接触予測時間を経過した場合には、前記制動力制御手段により制御されている制動力が低減時間内にゼロになるように徐々に低減する制動力低減制御手段を備え、前記操舵量検出手段により検出された操舵量に応じて、前記低減時間の値を変化させる低減時間補正手段を備えていることを特徴とする車両用制動力制御装置。
【請求項２】
前記低減時間補正手段は、前記操舵量検出手段により検出される操舵量が設定操舵量よりも大きいときには、設定操舵量よりも小さいときと比較して、低滅時間の値が大きくなるように変化させることを特徴とする請求項１に記載の車両用制動力制御装置。
【請求項３】
車両の進行方向前方の障害物を検知する障害物検知手段と、この障害物検知手段により検知された検知結果から障害物との接触が避けられるかどうかを判定する判定手段と、この判定手段により接触は避けられないと判定された場合には、障害物との接触予測時間を算出する予測時間算出手段と、この予測時間算出手段により算出された接触予測時間まで、車両を一定の制動力で制動する制動力制御手段とを備えた車両用制動力制御装置において、ステアリングの操舵量を検出する操舵量検出手段を備え、前記接触予測時間を経過した場合には、前記制動力制御手段により制御されている制動力を徐々に低減する制動力低減制御手段を備え、前記操舵量検出手段により検出された操舵量に応じて、前記制動力低減制御手段より低減される単位時間あたりの制動力量を変化させる制動力量補正手段を備えていることを特徴とする車両用制動力制御装置。
【請求項４】
前記制動力量補正手段は、前記操舵量検出手段により検出される操舵量が設定操舵量よりも大きいときには、設定操舵量よりも小さいときと比較して、低減される単位時間あたりの制動力量を小さくするように変化させることを特徴とする請求項３に記載の車両用制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両用制動力制御装置に係り、特に、車両の進行方向前方の障害物との接触が避けられないと判断された場合に、車両を一定の制動力で制動する車両用制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用制動力制御装置においては、車両の進行方向前方の障害物をレーダ装置などにより検知し、障害物との接触が避けられないと判断された場合に、障害物との接触予測時間を算出し、自動的に車両を制動力で制動した後、障害物との接触予測時間が経過してから、制動力を徐々に低減して緩める制御を行う。この制動力の低減は、接触を回避できた場合やレーダ装置が誤検出した時でも、その後のスムーズな運転を可能とするため、できるだけ早く緩めることが必要である。
【０００３】
従来の車両用制動力制御装置には、障害物との接触が避けられないと判断されて、車両を制動力で制動する場合に、ステアリングの操舵量の大きさに応じて、制動の開始時期を遅らせるものがある。
【特許文献１】特開２００２−２４２６号公報
【０００４】
従来の車両用制動力制御装置には、運転者のステアリングの操舵による接触回避が可能で、障害物との接触が避けられないと判断された場合に、ステアリングの操舵量の絶対値に基づく低い制動力で車両を制動するものがある。
【特許文献２】特開２００４−１５５２４１号公報
【０００５】
従来の車両用制動力制御装置には、環境センサによって検出された環境状況に基づいて、車両の減速が続行された場合の第１の状況量と、車両が制動されずに移動した場合の第２の状況量とを算出し、第１の状況量と第２の状況量との比較によって、自動的な車両の減速を維持すべきか、車両が停止状態に達する前に制動力を無効にすべきかを決定するものがある。
【特許文献３】特表２００４−５３３９６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車両用制動力制御装置においては、図８に示すように、障害物との接触が避けられないと判断された場合に、制御開始時間Ｔａから車両を液圧指令値Ｐｂ１で決定される一定の制動力で制動する制御を開始し、障害物との接触予測時間Ｔｂが経過してから、低減時間Ｔｒの間に制動力を徐々に低減して緩める制御を行っている。このとき、車両は、自動的な制動による減速により前輪荷重が大きい状態から、制動力の緩和により前輪荷重が減少していくことになる。
この状態において、運転者が接触回避のためにステアリングを操舵していた場合は、制動を掛けている状態では前輪荷重が大きいため、旋回性能が高い状態となるが、制動力を緩めると前輪荷重が減少するため、同じ操舵量でも旋回性能が低下してしまう。
従来の車両用制動力制御装置においては、接触予測時間Ｔｂが経過した後、制動力を緩める時に、ステアリングの操舵量に関わらずに、低減時間Ｔｒが決められていたため、この低減時間Ｔｒが短く、減速度の変化量が大きくなり、それに伴って、前輪荷重の変化も大きくなる問題がある。制動力の緩和前にステアリングの操舵量θが設定操舵量θ１よりも大きい状態であった場合は、車体に発生するヨーレートも大きい状態となっている。そのような状態で制動力の低減を開始し、急に前輪荷重が減少変化すると、ヨーレートも急に変化してしまっていた。
つまり、従来の車両用制動力制御装置においては、運転者がハンドルを操作してステアリングの操舵量が大きい場合に、制動力が緩和されるまでの旋回性能が高い状態から制動力の緩和により旋回性能が低下してしまい、同じステアリングの操舵量でも急に曲がり難くなってしまい、操縦性が低下する問題があった。
【０００７】
この発明は、車両用制動力制御装置において、障害物との接触を避けるための制動力を低減するときに、旋回性能に悪影響を与えることがなく、操縦性を向上させることができ、障害物を回避するための制動力制御と、高い操縦性とを両立することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明は、車両の進行方向前方の障害物を検知する障害物検知手段と、この障害物検知手段により検知された検知結果から障害物との接触が避けられるかどうかを判定する判定手段と、この判定手段により接触が避けられないと判定された場合には、障害物との接触予測時間を算出する予測時間算出手段と、この予測時間算出手段により算出された接触予測時間まで、車両を一定の制動力で制動する制動力制御手段とを備えた車両用制動力制御装置において、ステアリングの操舵量を検出する操舵量検出手段を備え、前記接触予測時間を経過した場合には、前記制動力制御手段により制御されている制動力が低減時間内にゼロになるように徐々に低減する制動力低減制御手段を備え、前記操舵量検出手段により検出された操舵量に応じて、前記低減時間の値を変化させる低減時間補正手段を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
この発明の車両用制動力制御装置は、接触予測時間を経過して、制動力が低減時間内にゼロになるように徐々に低減するときに、ステアリングの操舵量に応じて低減時間の値を変化させ、制動力の緩め方（緩め量）を変化させているので、旋回性能に悪影響を与えることがなく、これにより、操縦性を向上させることが可能であり、障害物を回避するための制動力制御と、高い操縦性とを両立することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
この発明の車両用制動力制御装置は、ステアリングの操舵量に応じて、低減する制動力を変化させることにより、旋回性能に悪影響を与えることがなく、操縦性を向上させることができるものである。
以下、図面に基づいてこの発明の実施例を説明する。
【実施例】
【００１１】
図１〜図４は、この発明の第１の実施例を示すものである。図１は車両用制動力制御装置のシステム構成図、図２は制動力制御のフローチャート、図３はステアリングの操舵量が設定操舵量よりも小さいときの制動力制御のタイムチャート、図４はステアリングの操舵量が設定操舵量よりも大きいときの制動力制御のタイムチャートである。
図１に示すよう、この発明の車両用制動力制御装置１は、制御部２に、障害物検知手段であるレーダ装置３と、操舵量検出手段である操舵量センサ４と、車速センサ５と、制動装置６とを接続している。
レーダ装置３は、レーザやミリ波等の電磁波を発信してその反射波を受信することにより車両の進行方向前方の障害物を検出し、障害物までの相対距離及び障害物に対する相対速度を測定し、制御部２へ出力する。操舵量センサ４は、運転者が操舵したステアリングの操舵量（操舵角）を検出し、制御部２へ出力する。車速センサ５は、車両の速度（車速）を検出し、制御部２へ出力する。制動装置６は、運転者のブレーキペダル踏み込み操作に応じた液圧を液圧調整機構７により車輪に設けた制動用シリンダ８に供給し、発生した制動力により車両を制動するとともに、制御部２から入力する液圧指令値に応じた液圧を液圧調整機構７により制動用シリンダ８に供給し、車両を制動する。
【００１２】
制御部２は、判定手段９と、予測時間算出手段１０と、制動力制御手段１１と、制動力低減制御手段１２と、低減時間補正手段１３とを備えている。
判定手段９は、レーダ装置３により検知された検知結果（相対距離及び相対速度）から障害物との接触が避けられるかどうかを判定する。予測時間算出手段１０は、この判定手段９により接触が避けられないと判定された場合に、障害物との接触予測時間Ｔｂを算出する。制動力制御手段１１は、この予測時間算出手段１０により算出された接触予測時間Ｔｂが経過するまで、制動装置６の液圧調整機構７に液圧指令値Ｐｂ１を出力して、車両を一定の制動力で制動する。
制動力低減制御手段１２は、予測時間算出手段１０が算出した接触予測時間Ｔｂを経過した場合に、制動装置６に出力する液圧指令値Ｐｂ１を減少して、制動力制御手段１１により制御されている制動力が低減時間内にゼロになるように徐々に低減する。低減時間補正手段１３は、操舵量センサ４により検出された操舵量θに応じて、低減時間Ｔｒの値を変化させる。この低減時間補正手段１３は、操舵量センサ４により検出される操舵量θが設定操舵量θ１よりも大きいときには、設定操舵量θ１よりも小さいときと比較して、低滅時間Ｔｒが長くなるように変化させる。
【００１３】
次に作用を説明する。
車両用制動力制御装置１は、図２に示すように、制御がスタートすると（Ａ０１）、障害物との相対距離及び相対速度から接触判断を行い（Ａ０２）、障害物との接触が避けられないか否を判断する（Ａ０３）。
接触判断（Ａ０２）は、障害物との相対距離が、接触を避けることができる距離を下回っているか否かで行われる。この接触判断（Ａ０２）は、障害物との接触が避けられない状況（Ａ０３：ＹＥＳ）となるまで行われる。
判断（Ａ０３）がＹＥＳで、接触が避けられないと判断された場合は、接触予測時間（接触までに経過する時間）Ｔｂを算出し（Ａ０４）、制動装置６に対して液圧指令値Ｐｂ１を出力し（Ａ０５）、車両を一定の制動力で制動する。
前記液圧指令値Ｐｂ１の出力（Ａ０５）が行われた制御開始時間Ｔａから、接触予測時間Ｔｂが経過したか否かを判断し（Ａ０６）、接触予測時間Ｔｂが経過するのを待つ。
判断（Ａ０６）がＮＯの場合は、液圧指令値Ｐｂ１の出力（Ａ０５）に戻る。判断（Ａ０６）がＹＥＳとなって接触予測時間Ｔｂが経過し、制動力を低減する場合は、ステアリングの操舵量θが設定操舵量θ１よりも大きいか否かを判断する（Ａ０７）。
判断（Ａ０７）がＮＯで、操舵量θが設定操舵量θ１以下の場合は、制動力がゼロになるように徐々に低減する低減時間ＴｒをＴ２に設定する（Ａ０８）。判断（Ａ０７）がＹＥＳで、操舵量θが設定操舵量θ１を越えている場合は、低減時間ＴｒをＴ１にする（Ａ０９）。なお、Ｔ１＞Ｔ２である。
次に、制動力を低減させるための液圧指令値Ｐｂを、
今回の液圧指令値：Ｐｂ＝Ｐｂ１（１−ｔ／Ｔｒ）  ｔ：低減開始からの経過時間
の式より計算し（Ａ１０）、制動装置６に対して今回の液圧指令値Ｐｂを出力する。
つまり、処理（Ａ１０）においては、低減時間Ｔｒをかけて、制動装置６の液圧を徐々に低くしていく。
その後、低減時間Ｔｒが経過したか否かを判断する（Ａ１１）。この判断（Ａ１１）においては、液圧指令値Ｐｂが０となり、制動力が解除されたか否かを判断する。
この判断（Ａ１１）がＮＯの場合は、液圧指令値Ｐｂの計算（Ａ１０）に戻る。この判断（Ａ１１）がＹＥＳの場合は、制御をエンドにする（Ａ１２）。
【００１４】
図３は、図２の判断（Ａ０７）において、ステアリングの操舵量θが設定操舵量θ１以下と判断された場合のタイムチャートである。
車両用制動力制御装置１は、制御開始時間Ｔａで接触が避けられないと判断されると、制動装置６により車両の制動を開始するために、液圧指令値Ｐｂ１を出力する。車両用制動力制御装置１は、制御開始時間Ｔａから接触予測時間Ｔｂが経過すると、ステアリングの操舵量θを確認し、操舵量θが設定操舵量θ１以下であるので、低減時間ＴｒをＴ２に設定し、制動力を低減させるための液圧指令値Ｐｂを計算して制動力を低減していく。
ここで、車両は、制動装置６の液圧が減少すると、減速度が低下し、それにより前輪荷重が急に低下する。このとき、車両は、ステアリングの操舵量θが設定操舵量θ１よりも小さいので、車両としての旋回量は大きくない。従って、車両は、制動力の低減開始前後で前輪荷重が変化しても、車体のヨーレートには大きな変化が現れない。
なお、前輪荷重と減速度との関係は、
前輪荷重＝静止時の前輪荷重＋ｋ＊減速度    ｋ：係数
となっている。旋回性能は、前輪荷量に応じて変化し、荷重が大きいと旋回性能が高い関係である。
【００１５】
図４は、図２の判断（Ａ０７）において、ステアリングの操舵量θが設定操舵量θ１よりも大きいと判断された場合のタイムチャートである。
車両用制動力制御装置１は、接触予測時間Ｔｂが経過した時点でステアリングの操舵量θを確認し、操舵量θが設定操舵量θ１よりも大であるので、低減時間ＴｒをＴ１に設定し、制動力を低減していく。
このとき、車両は、ステアリングが大きく操舵されており、車両の旋回量が大きい状態である。しかし、車両用制動力制御装置１は、低減時間Ｔｒを、前記操舵量θが設定操舵量θ１以下のときの値Ｔ２に比べて、長い時間であるＴ１としている。このため、制動装置６の制動力を低減させるための液圧指令値Ｐｂの変化量は、前記操舵量θが設定操舵量θ１以下のときの値に比べて小さい。よって、車体は、減速度の変化も小さくなり、前輪荷重の変化量も小さい。従って、車両は、制動力の低減開始前後で前輪荷重の変化が少ないため、操舵量が大きくても旋回性能が急激に低下することは無く、車体のヨーレートも急激には変化しない。
【００１６】
一方、従来の車両用制動力制御装置においては、図８に示すように、接触予測時間Ｔｂでステアリングの操舵量θが設定操舵量θ１よりも大きい場合でも、操舵量θに関わらず、低減時間Ｔｒが決められていたため、この低減時間Ｔｒが短く、減速度の変化量が大きくなり、それに伴って、前輪荷重の変化も大きくなる。制動力の緩和前にステアリングの操舵量θが設定操舵量θ１よりも大きい状態であった場合は、車体に発生するヨーレートも大きい状態となっている。そのような状態で制動力の低減を開始し、急に前輪荷重が減少変化すると、ヨーレートも急に変化してしまっていた。
つまり、従来の車両用制動力制御装置においては、ステアリングの操舵量が大きい場合に、制動力が緩和されるまでの旋回性能が高い状態から制動力の緩和により旋回性能が低下し、同じステアリングの操舵量でも急に曲がり難くなり、操縦性が低下する問題があった。
【００１７】
これに対して、この車両用制動力制御装置１は、接触予測時間Ｔｂを経過して、制動力が低減時間Ｔｒ内にゼロになるように徐々に低減するときに、低減時間補正手段１３によってステアリングの操舵量θに応じて低減時間Ｔｒの値を変化させ、制動力の緩め方（緩め量）を変化させているので、旋回性能に悪影響を与えることがなく、これにより、操縦性を向上させることが可能であり、障害物を回避するための制動力制御と、高い操縦性とを両立することが可能である。
また、低減時間補正手段１３は、操舵量センサ４により検出される操舵量θが設定操舵量θ１よりも大きいときには、設定操舵量θ１よりも小さいときと比較して、低滅時間Ｔｒの値が大きくなるように変化させることにより、操舵量θが大きいときには長い低滅時間Ｔｒでゆっくりと制動力を低減させているので、前輪荷重の変化量も小さくなるため、旋回性能が低下することはない。
【００１８】
図５・図６は、第２の実施例を示すものである。図５は車両用制動力制御装置のシステム構成図、図６は制動力制御のフローチャートである。
図５に示すよう、この発明の車両用制動力制御装置１は、制御部２に、障害物検知手段であるレーダ装置３と、操舵量検出手段である操舵量センサ４と、車速センサ５と、制動装置６とを接続している。
レーダ装置３は、レーザやミリ波等の電磁波を発信してその反射波を受信することにより車両の進行方向前方の障害物を検出し、障害物までの相対距離及び障害物に対する相対速度を測定し、制御部２へ出力する。操舵量センサ４は、運転者が操舵したステアリングの操舵量（操舵角）を検出し、制御部２へ出力する。車速センサ５は、車両の速度（車速）を検出し、制御部２へ出力する。制動装置６は、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に応じた液圧を液圧調整機構７により車輪に設けた制動用シリンダ８に供給し、発生した制動力により車両を制動するとともに、制御部２から入力する液圧指令値に応じた液圧を液圧調整機構７により制動用シリンダ８に供給し、車両を制動する。
【００１９】
制御部２は、判定手段９と、予測時間算出手段１０と、制動力制御手段１１と、制動力低減制御手段１４と、制動力量補正手段１５とを備えている。
判定手段９は、レーダ装置３により検知された検知結果（相対距離及び相対速度）から障害物との接触が避けられるかどうかを判定する。予測時間算出手段１０は、この判定手段９により接触が避けられないと判定された場合に、障害物との接触予測時間Ｔｂを算出する。制動力制御手段１１と、この予測時間算出手段１０により算出された接触予測時間Ｔｂが経過するまで、制動装置６の液圧調整機構７にに液圧指令値Ｐｂ１を出力して、車両を一定の制動力で制動する。
制動力低減制御手段１４は、予測時間算出手段１０が算出した接触予測時間Ｔｂを経過した場合に、制動力制御手段１１により制御されている制動力を徐々に低減する。制動力量補正手段１５は、操舵量センサ４により検出された操舵量θに応じて、制動力低減制御手段１４により低減される単位時間当たりの制動力量を変化させる。この制動力量補正手段１５は、操舵量センサ４により検出される操舵量θが設定操舵量θ１よりも大きいときには、設定操舵量θ１よりも小さいときと比較して、低減される単位時間あたりの制動力量を小さくするように変化させる。
【００２０】
次に作用を説明する。
車両用制動力制御装置１は、図６に示すように、制御がスタートすると（Ｂ０１）、障害物との相対距離及び相対速度から接触判断を行い（Ｂ０２）、障害物との接触が避けられないか否を判断する（Ｂ０３）。
接触判断（Ｂ０２）は、障害物との離間距離が、接触を避けることができる距離を下回っているか否かで行われる。この接触判断（Ｂ０２）は、障害物との接触が避けられない状況（Ｂ０３：ＹＥＳ）となるまで行われる。
判断（Ｂ０３）がＹＥＳで、接触が避けられないと判断された場合は、接触予測時間（接触までに経過する時間）Ｔｂを算出し（Ｂ０４）、制動装置６に対して液圧指令値Ｐｂ１を出力し（Ｂ０５）、車両を一定の制動力で制動する。
前記液圧指令値Ｐｂ１の出力（Ｂ０５）が行われた制御開始時間Ｔａから、接触予測時間Ｔｂが経過したか否かを判断し（Ｂ０６）、接触予測時間Ｔｂが経過するのを待つ。
判断（Ｂ０６）がＮＯの場合は、液圧指令値Ｐｂ１の出力（Ｂ０５）に戻る。判断（Ｂ０６）がＹＥＳとなって接触予測時間Ｔｂが経過し、制動力を低減する場合は、ステアリングの操舵量θが設定操舵量θ１よりも大きいか否かを判断する（Ｂ０７）。
判断（Ｂ０７）がＮＯで、操舵量θが設定操舵量θ１以下の場合は、制動装置６の低減される単位時間当たりの液圧減少量ＰｒをＰｒ２に設定する（Ｂ０８）。判断（Ｂ０７）がＹＥＳで、操舵量θが設定操舵量θ１を越えている場合は、制動装置６の低減される単位時間当たりの液圧減少量ＰｒをＰｒ１に設定する（Ｂ０９）。なお、Ｐｒ１＜Ｐｒ２である。
次に、制動力を低減させるための液圧指令値Ｐｂを、
今回の液圧指令値：Ｐｂ＝Ｐｂ−Ｐｒ
の式より計算し（Ｂ１０）、制動装置６に対して今回の液圧指令値Ｐｂを出力する。
つまり、処理（Ｂ１０）においては、前回の液圧指示値Ｐｂから液圧減少量Ｐｒを引いて今回の液圧指示値Ｐｂとし、制動装置６の液圧を徐々に低くして、単位時間当たりの制動力量を変化させる。
その後、低減時間Ｔｒが経過したか否かを判断する（Ｂ１１）。この判断（Ｂ１１）においては、液圧指令値Ｐｂが０となり、制動力が解除されたか否かを判断する。
この判断（Ｂ１１）がＮＯの場合は、操舵量θの判断（Ｂ０７）に戻る。この判断（Ｂ１１）がＹＥＳの場合は、制御をエンドにする（Ｂ１２）。
【００２１】
この車両用制動力制御装置１は、制動力を低減している間にステアリングの操舵量θを監視し、操舵量θが設定操舵量θ１よりも大きい状態ならば、制動装置６の液圧減少量Ｐｒを少なくし、操舵量θが設定操舵量θ１よりも小さければ、液圧減少量Ｐｒを多くして、低減される単位時間当たりの制動力量を変化させている。
つまり、この車両用制動力制御装置１は、前述実施例が制動力の低減開始時に操舵量θを確認して低滅時間Ｔｒの値を変化させていたのに対し、常時操舵量θを確認して低減される単位時間当たりの制動力量を変化させるものである。
これにより、この車両用制動力制御装置１は、制動力の低減前にはステアリングを操舵していたが、制動力の低減中にステアリングの操舵量θが少なくなった場合において、操舵量θの大きい期間では液圧減少量Ｐｒを少なくし、操舵量θが小さくなったら液圧減少量Ｐｒを多くして速やかに制動力を低減することが可能となる。
【００２２】
このように、この車両用制動力制御装置１は、制動力量補正手段１５によってステアリングの操舵量θに応じて制動力の緩め方（緩め量）を変えているので、旋回性能に悪影響を与えることがなく、これにより、操舵性能を向上させることが可能であり、障害物を回避するための制動力制御と、高い操縦性とを両立することが可能である。
また、制動力量補正手段１５は、操舵量センサ４により検出される操舵量θが設定操舵量θ１よりも大きいときには、設定操舵量θ１よりも小さいときと比較して、低減される単位時間あたりの制動力量を小さくするように変化させることにより、操舵量θが大きいときには制動力の低減量を緩やかにしているので、前輪荷重の変化量も小さくなるため、旋回性能が低下することはなく、操縦性を向上することができる。
【００２３】
なお、この発明は、上述実施例に限定されることなく、種々応用改変が可能である。
例えば、上述実施例においては、ステアリングの操舵量に基づいて制動力を低減させたが、図７に示すように、操舵量センサ４に代えてヨーレートセンサ１６を制御部２に接続し、操舵量の代わりにヨーレートの大きさにより同様に制御することができる。
また、第１の実施例においては、操舵量θと設定操舵量θ１との比較で低減時間Ｔｒを２段階に設定しているが、舵角量θに比例した低減時間Ｔｒとすることも可能である。さらに、第２の実施例においては、操舵量θと設定操舵量θ１との比較で液圧減少量Ｐｒを２段階に設定しているが、舵角量θに比例した液圧減少量Ｐｒとすることも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００２４】
この発明の車両用制動力制御装置は、ステアリングの操舵量に応じて低減する制動力を変化させることにより、旋回性能に悪影響を与えることがなく、操縦性を向上させることができるものであり、四輪車だけでなく、二輪車にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】第１の実施例を示す車両用制動力制御装置のシステム構成図である。
【図２】第１の実施例を示す制動力制御のフローチャートである。
【図３】第１の実施例を示すステアリングの操舵量が設定操舵量以下の場合の制動力制御のタイムチャートである。
【図４】第１の実施例を示すステアリングの操舵量が設定操舵量よりも大きい場合の制動力制御のタイムチャートである。
【図５】第２の実施例を示す車両用制動力制御装置のシステム構成図である。
【図６】第２の実施例を示す制動力制御のフローチャートである。
【図７】変形例を示す車両用制動力制御装置のシステム構成図である。
【図８】従来例を示す制動力制御のフローチャートである。
【００２６】
１  車両用制動力制御装置
２  制御部
３  レーダ装置
４  操舵量センサ
５  車速センサ
６  制動装置
７  液圧調整機構
８  制動用シリンダ
９  判定手段
１０  予測時間算出手段
１１  制動力制御手段
１２  制動力低減制御手段
１３  低減時間補正手段
【図１】
2007230469.tif 000003
【図２】
2007230469.tif 000004
【図３】
2007230469.tif 000005
【図４】
2007230469.tif 000006
【図５】
2007230469.tif 000007
【図６】
2007230469.tif 000008
【図７】
2007230469.tif 000009
【図８】
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