(57)【要約】【課題】遮音性を向上できるシフトレバー装置を得る。【解決手段】変速機への連結部であるナックル３４と支軸１６との間にはブーツプレート４０とブーツ弾性体４２とが支持ベース１８へ取り付けられて仕切り構造を構成していると共にこれらの間に遮音室７４を形成している。遮音室７４に面したブーツプレート４０は金属製とされており、遮音室７４に作用する外部騒音の遮蔽効果を向上している。【選択図】図１
2007230252.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトレバーの基端側に設けられ、弾性変形可能なブーツ弾性体と、
前記シフトレバーの貫通穴が形成されると共に、ブーツ弾性体に設けられてブーツ弾性体との間に遮音室を形成する金属製のブーツプレートと、
前記貫通穴を閉じてブーツプレートへ取付けられ、前記シフトレバーの通過穴が設けられた弾性を有する閉部材と、
を有するシフトレバー装置。
【請求項２】
前記ブーツプレートは、前記遮音室の拡大方向に隆起されていることを特徴とする請求項１に記載のシフトレバー装置。
【請求項３】
前記閉部材は、前記遮音室の拡大方向に隆起されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のシフトレバー装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シフトレバーの基端側にブーツ弾性体が設けられたシフトレバー装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
シフトレバーブーツを車内側ブーツとミッション側ブーツとに二重構造で構成し、遮音や遮塵効果を向上させる構造が提案されている（特許文献１）。
【特許文献１】特開平４−１６９３２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
この構造では、２個のシフトレバーブーツは共に弾性体で構成されている。
【０００４】
このため、遮音効果が限定されたものとなる。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮し、遮音性に優れたシフトレバー装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本出願の請求項１に記載の発明は、シフトレバーの基端側に設けられ、弾性変形可能なブーツ弾性体と、前記シフトレバーの貫通穴が形成されると共に、ブーツ弾性体に設けられてブーツ弾性体との間に遮音室を形成する金属製のブーツプレートと、前記貫通穴を閉じてブーツプレートへ取付けられ、前記シフトレバーの通過穴が設けられた弾性を有する閉部材と、を有する。
【０００７】
請求項１に記載の発明では、ブーツ弾性体との間に遮音室を形成するブーツプレートが金属製とされているので、ブーツプレートによって、遮音効果を向上できる。
【０００８】
本出願の請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記ブーツプレートは、前記遮音室の拡大方向に隆起されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、ブーツプレートが遮音室の拡大方向に隆起されているので、遮音室の容積が拡大されて遮音効果を向上することができる。
【００１０】
本出願の請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記閉部材は、前記遮音室の拡大方向に隆起されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に係る発明は、閉部材が遮音室の拡大方向に隆起されているので、遮音室の容積が拡大されて遮音効果を向上することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係るシフトレバー装置は、金属製のブーツプレートとブーツ弾性体とによって遮音室を設けることによって遮音効果を向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
図１〜４には本発明の第１実施形態に係るシフトレバー装置１０が示されている。図中矢印ＦＲは車両前方を示している。
【００１４】
このシフトレバー装置１０では、シフトレバー１２の中間部に取り付けられた軸受１４に支軸１６が貫通している。この支軸１６は車両幅方向に軸心が配置されており、その両端部において車体へ固着された支持ベース１８へ取り付けられている。
【００１５】
軸受１４には車両上方にレバー操作部２０が延長されており、その上端はカバー２２を通って車室２４へ突出し、先端にはシフトノブ２６が取り付けられている。
【００１６】
支持ベース１８は軸受１４の両側において隆起部１８Ａを有しており、この隆起部１８Ａの上にディテントプレート２８が取り付けられることによって、シフトレバー１２は所定のシフト操作でシフト位置が選択でき、乗員はシフトノブ２６を把持して車両前後方向（矢印Ａ方向）にシフト操作を行なうことができるようになっている。
【００１７】
軸受１４には下方にアーム３２が突出している。このアーム３２は厚肉板材によって構成されており、軸受１４への取付部分が幅寸法を拡大された拡径部３２Ａとされ、軸受１４への取付強度を大きくしている。
【００１８】
このアーム３２は車両下方へ延長された下端部３２Ｂがナックル３４へ固着されている。このナックル３４は図示しない車両変速機への連結部であり、シフトノブ２６へ加えられたシフト操作力がこのナックル３４を介して変速機へと伝えられるようになっている。
【００１９】
軸受１４とナックル３４との間のアーム３２の中間部はブーツプレート４０とブーツ弾性体４２によって遮蔽され、ナックル３４が配置されている車両下方と軸受１４が配置されているカバー２２内のレバー室４４との間が仕切られている。
【００２０】
ブーツプレート４０は図２にも示される如く厚肉の板材から構成されている。この板材は金属製であり、この実施形態ではスチール材料で製作されている。このブーツプレート４０の平面形状は略矩形状とされており、その矩形角部からは円弧状のフランジ４０Ａが突出して、取付穴４０Ｂが形成されている。またこのブーツプレート４０は板表面の中央部に矩形状の貫通穴４６が形成されている。この貫通穴４６はシフトレバー１２の通過用となっている。詳細には図１に示される如くシフトレバーアーム３２の拡径部３２Ａが通過でき、かつアーム３２の矢印Ａ方向へシフト移動によっても接触することがない十分な大きさとなっている。
【００２１】
このブーツプレート４０の貫通穴４６には閉部材としての閉止部材５０が取り付けられており、これによって貫通穴４６が閉止されている。この閉止部材５０には図１に示される如くブーツプレート４０の貫通穴４６の周縁に当接する矩形状の基部５０Ａが設けられ、この基部５０Ａの上部に隆起部５０Ｂが一体的に連結したゴム製とされている。
【００２２】
隆起部５０Ｂはブーツプレート４０に対して垂直な側壁５２と、この側壁５２の上端に連結された薄肉の頂部５４とを一体的に有している。頂部５４は車両幅方向から見て車両前後方向中央部に平坦部５４Ａを有し、この平坦部５４Ａの車両前後方向両端部から次第に車両前方及び後方にかけて傾斜して立ち上がった傾斜部５４Ｂとを有している。頂部５４には、車両幅方向中央部に通過穴としてのスリット５８が形成されている。図２、３に示されるように、このスリット５８は平坦部５４Ａから傾斜部５４Ｂの中間部へ至っており、スリット５８の車両前後方向両端部にはＶ字状に分岐スリット５８Ａが連続している。分岐スリット５８Ａの先端部には小円孔６０が頂部５４を貫通して形成されており、スリット５８からの不用意な亀裂拡大を防止している。
【００２３】
このスリット５８には図１に示される如くアーム拡径部３２Ａが挿通されている。このスリット５８は頂部５４の上下を連通しており、シフトレバーアーム３２が貫通できるようになっているが、自由状態ではこのスリット５８が閉止される方向に頂部５４の弾性力が作用しており、スリット５８内へ挿入されるアーム３２はシフトノブ２６のシフト操作によってスリット５８の幅寸法を拡大しながら移動するが、シフトレバーアーム３２の対応していない部分のスリット５８は密着閉止されるような柔軟構造となっている。
【００２４】
閉止部材５０には基部５０Ａの下面に複数個（この実施形態では６個）の取付突起５３が突出しており、ブーツプレート４０の貫通穴４６に貫通穴４６の開口面積を拡大する方向に形成された複数個（この実施形態では６個）の取付穴４６Ａと対応している。この取付突起５３を取付穴４６Ａへ挿入することにより、閉止部材５０がブーツプレート４０へ固定される。取付突起５３の中間部には拡径部５３Ａが設けられて取付けを強固にしている。
【００２５】
ブーツプレート４０の下方に配置されるブーツ弾性体４２は図２に示される如く矩形平板状とされており、図１に示される如くその外径はブーツプレート４０の外径よりも若干だけ小さくなっている。図２に示される如くこのブーツ弾性体４２の矩形角部には係合突起６２が一体的に固着されている。この係合突起６２は軸心がブーツ弾性体４２の板厚方向とされており、図１に示される如く取付状態で上方に向けて外径が縮小されたテーパー形状となっている。この係合突起６２の基部における外径はブーツプレート４０の取付穴４０Ｂへ圧入される外径となっており、頂部に形成される小径部６４及び同軸的な円錐部６６が支持ベース隆起部１８Ａに形成される係合穴１８Ｂへと係合することによってブーツプレート４０を支持ベース１８との間に挟持し、かつこのブーツプレート４０とブーツ弾性体４２とが支持ベース１８へ固着されるようになっている。図１に示される如くブーツ弾性体４２は中央部が下方に突出した隆起部４２Ａとされている。この隆起部４２Ａは薄肉形状であり、波形屈曲部４２Ｂを介して取付ブロック７０へと一体的に連結されている。この取付ブロック７０はシフトレバーアーム３２が圧入される挿通穴としての矩形穴７２を有している。このため矩形穴７２へシフトレバーアーム３２が挿入された図１の状態では、シフトレバー１２の矢印Ａ方向のシフト操作がなされると、隆起部４２Ａ及び波形屈曲部４２Ｂが弾性変形してシフトレバーアーム３２のシフト操作移動に追従するようになっている。
【００２６】
このブーツ弾性体４２はシフトレバー１２のシフトレバーアーム３２の外周と車体へ取り付けられた支持ベース１８との間を閉止し、このブーツ弾性体４２の上部に配置されたブーツプレート４０は支持ベース１８と軸受アーム３２の拡径部３２Ａとの間を閉止しているので、ブーツプレート４０とブーツ弾性体４２との間は変速機への連結部であるナックル３４部分と軸受１４との間を仕切っている。またこのブーツプレート４０とブーツ弾性体４２との間は密閉された遮音室７４とされており、ナックル３４が配置される車両下方の車両外部と連通した車外と、支持ベース１８よりも上方のレバー室４４及び車室２４とを仕切って仕切り構造が構成されかつこの両者の間に配置されて室外から室内へ至る騒音を遮断するようになっている。この遮音室７４に面した閉止部材５０は隆起部５０Ｂを有しているので、遮音室７４の容積が拡大されている。またブーツプレート４０にも取付穴４０Ｂが形成される部分に隆起部４０Ｃが形成されており、これによっても遮音室７４の容積が拡大されている。このように支持ベース１８へ取り付けられる狭い空間に配置された遮音室７４の容積が拡大されているので、遮音効果を向上している。またこの遮音室７４はブーツプレート４０が金属製とされているので、車両下方からの水浸入を確実に防ぎ、かつ遮音効果を向上している。
【００２７】
なおブーツ弾性体４２は図１に想像線で示される如く平板部の下方から当て板７６を当接し、この当て板７６を貫通する取付ビスをブーツ弾性体４２の隆起部４２Ａ内へ螺合する等によってブーツ弾性体４２とブーツプレート４０との取付強度を増すようにしてもよい。
【００２８】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００２９】
ブーツプレート４０には予め閉止部材５０に設けられた取付突起５３を貫通穴４６の取付穴４６Ａへ圧入することによってブーツプレート４０へと取り付ける。この状態で軸受１４及び支軸１６によって車両へ軸支されたシフトレバー１２のアーム３２を閉止部材５０のスリット５８を通過させると共に、ブーツ弾性体４２の矩形穴７２へと挿入貫通させる。次にブーツ弾性体４２は係合突起６２を用いてブーツプレート４０と共に支持ベース１８の係合穴１８Ｂへと係合させてブーツ弾性体４２及びブーツプレート４０を図１に示される如く支持ベース１８へと固定する。
【００３０】
シフトレバー１２はシフトノブ２６へ乗員がシフト操作力を加えることによって矢印Ａ方向にシフト移動される。この場合シフトレバーアーム３２は支軸１６を中心に図１の想像線で示される如く回動する。このためアーム３２は閉止部材５０のスリット５８で車両前後方向に移動するが、スリット５８はアーム３２が対応していない部分は閉止されているので、遮音室７４とレバー室４４及び車室２４とは密閉されている。遮音室７４はブーツプレート４０が金属製とされているので、支持ベース１８よりも下方の車外の騒音をこの遮音室７４で効果的に減衰することができ、車室内へ伝える騒音を少なくできる。また遮音室７４はブーツプレート４０とブーツ弾性体４２とによって構成されているので、車外とレバー室４４とは２個の遮蔽壁が配置されていることになり、かつブーツプレート４０は金属製であるため、浸水防止効果が高い。
【００３１】
次に図５、６に従い本発明の第２実施形態を説明する。
【００３２】
この実施形態においては前記実施形態で用いられた閉止部材５０とは異なる形状の閉止部材８２が設けられている。この閉止部材８２は厚肉板形状のゴム製とされている。板中央部には前記実施形態と同様のスリット５８が形成されている。このスリット５８が形成されている周囲は、前記実施形態と同様に閉止部材８２の肉厚が薄くなって弾性変形容易になっている。
【００３３】
この閉止部材８２の周囲である側壁８２Ａには肉厚方向中央部に矩形溝８４が設けられている。この矩形溝８４はブーツプレート４０の隆起部４０Ｃに形成された貫通穴４６の内周へと係合できるようになっている。
【００３４】
このためこの実施形態では、閉止部材８２の外周部を弾性変形させながらブーツプレート４０の貫通穴４６へと嵌め込んで、矩形溝８４を貫通穴４６の周縁へと係合させる。
【００３５】
シフトレバー１２のシフト操作時にアーム３２がこの閉止部材８２のスリット５８を拡径しながら移動する点及び閉止部材８２が遮音室７４の一部を構成して遮音室７４と室内側との遮蔽を行なう点は上記実施形態と同様である。
【００３６】
次に図７、８には本発明の第３実施形態が示されている。この実施形態はブーツ弾性体４２を支持ベース１８へ取り付ける取付構造が前記各実施形態とは異なっている。
【００３７】
この実施形態ではブーツ弾性体４２の外周部である端面９２にその板厚方向中間部位置に矩形溝９４が全周に亘って形成されており、支持ベース１８の一部から車両前後方向に突出した支持板９６の取付穴９８と対応している。このためブーツ弾性体４２はこの取付穴９８内へ挿入される際に矩形溝９４付近を弾性変形させながら支持板９６の取付穴９８へと嵌め込む。
【００３８】
さらにブーツ弾性体４２には底面に隆起部４２Ａを取り囲む状態で突出された突条１００が設けられており、この突条１００と隆起部４２Ａとの間に環状の当て板１０２が配置されている。この当て板１０２はブーツ弾性体４２を板厚方向に押圧してブーツプレート４０を支持ベース１８へと固定する役目を有している。
【００３９】
この実施形態では矩形溝９４と取付穴９８との係合のみによってブーツ弾性体４２を支持ベース１８へ取り付けることができるが、この当て板１０２へ取付ビス１０４を車両下方から貫通して固定用としてもよい。これによって、この取付ビス１０４はブーツ弾性体４２及びブーツプレート４０を貫通して支持ベース１８へと螺合されブーツ弾性体４２がブーツプレート４０を挟持しつつ支持ベース１８へと固定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の第１実施形態を示す車両前後方向に沿って切断したシフトレバー装置の縦断面図である。
【図２】第１実施形態に係るブーツプレート、ブーツ弾性体、及び閉止部材を示す分解斜視図である。
【図３】図２の組立状態を示す平面図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】本発明の第２実施形態を示す図１に相当する縦断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係るブーツプレート、ブーツ弾性体、及び閉止部材を示す分解斜視図である。
【図７】本発明の第３実施形態を示す図１に相当する縦断面図である。
【図８】図７の一部を示す拡大図である。
【符号の説明】
【００４１】
１０    シフトレバー装置
１２    シフトレバー
１４    軸受
３２    アーム
３４    ナックル
４０    ブーツプレート
４２    ブーツ弾性体
４６    貫通穴
５０    閉止部材（閉部材）
５８    スリット（通過穴）
７４    遮音室
８２    閉止部材
【図１】
2007230252.tif 000003
【図２】
2007230252.tif 000004
【図３】
2007230252.tif 000005
【図４】
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【図５】
2007230252.tif 000007
【図６】
2007230252.tif 000008
【図７】
2007230252.tif 000009
【図８】
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