(57)【要約】【課題】車両のエネルギ効率を向上させる。【解決手段】充放電運転モードで運転するとモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が負の値となりモータＭＧ１が回生制御されることにより動力循環が生じるときには、バッテリが許容する最大充電電力である入力制限Ｗｉｎを用いて充放電運転モードにより走行する第１制御の効率である第１効率η１とモータ固定運転モードでモータＭＧ２の出力トルクを値０として走行する第２制御の効率である第２効率η２とを計算し（Ｓ１９０，Ｓ２００）、効率の大きい方の制御を用いる（Ｓ２１０〜Ｓ２６０）。これにより、より効率の高い制御により走行することができ、車両のエネルギ効率を向上させることができる。【選択図】図２
2007290614.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と第１の車軸と回転軸との３軸に連結され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を出力する３軸式動力入出力手段と、
前記回転軸に動力を入出力可能な第１電動機と、
前記回転軸を回転不能に固定可能な回転軸固定手段と、
前記第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を入出力可能な第２電動機と、
前記第１電動機および前記第２電動機と動力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充放電する際の許容最大電力である入出力制限を設定する入出力制限設定手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力と前記設定された入出力制限の範囲内の充放電電力と所定の制約とに基づいて前記回転軸固定手段により前記回転軸が回転不能に固定されていない状態のときの前記内燃機関の目標運転ポイントを設定し、該設定した目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力によって走行するよう前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機と前記回転軸固定手段とを制御する第１制御を実行したときの車両のエネルギ効率である第１効率を演算する第１効率演算手段と、
前記回転軸固定手段により前記回転軸が回転不要に固定された状態で前記設定された要求駆動力によって走行するよう前記内燃機関の目標運転ポイントと前記第２電動機の目標駆動状態とを設定し、該設定した目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記目標駆動状態で前記第２電動機が駆動されるよう前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機と前記回転軸固定手段とを制御する第２制御を実行したときの車両のエネルギ効率である第２効率を演算する第２効率演算手段と、
前記第１制御を実行すると前記第１電動機が力行制御される際には、前記演算された第１効率が前記演算された第２効率以上のときには前記第１制御により走行するよう前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機と前記回転軸固定手段とを制御し、前記演算された第１効率が前記演算された第２効率未満のときには前記第２制御により走行するよう前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機と前記回転軸固定手段とを制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
前記第１効率演算手段は、前記設定された入出力制限のうち入力制限を前記充放電電力として用いて前記第１効率を演算する手段である請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記第２効率演算手段は、前記目標駆動状態として前記第２電動機からトルクが出力されない状態を用いて前記第２効率を演算する手段である請求項１または２記載の車両。
【請求項４】
前記制御手段は、前記第２制御により走行しているときには、前記第２制御を開始して所定時間経過した以降で且つ前記演算された第１効率が前記演算された第２効率以上に至った以降に前記第１制御により走行するよう制御する手段である請求項１ないし３いずれか記載の車両。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか記載の車両であって、
路面状態を推定する路面状態推定手段と、
前記推定された路面状態に基づいて前記第２電動機により前記第２の車軸に作用させてもよい最大制動トルクとしての許容制動トルクを設定する許容制動トルク設定手段と、
を備え、
前記第１効率演算手段は、前記第１制御として前記設定された許容制動トルクの範囲内で前記第２電動機を駆動制御する制御を用いて前記第１効率を演算する手段であり、
前記第２効率演算手段は、前記第２制御として前記設定された許容制動トルクの範囲内で前記第２電動機を駆動制御する制御を用いて前記第２効率を演算する手段である、
車両。
【請求項６】
前記制御手段は、前記第１制御を実行すると前記第１電動機が回生制御される際には前記第１制御により走行するよう前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機と前記回転軸固定手段とを制御する手段である請求項１ないし５いずれか記載の車両。
【請求項７】
請求項１ないし６いずれか記載の車両であって、
前記第１の車軸は前輪用の車軸であり、
前記第２の車軸は後輪用の車軸である、
車両。
【請求項８】
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と第１の車軸と回転軸との３軸に連結され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な第１電動機と、前記回転軸を回転不能に固定可能な回転軸固定手段と、前記第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を入出力可能な第２電動機と、前記第１電動機および前記第２電動機と動力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える車両の制御方法であって、
（ａ）前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充放電する際の許容最大電力である入出力制限を設定し、
（ｂ）走行に要求される要求駆動力と前記設定した入出力制限の範囲内の充放電電力と所定の制約とに基づいて前記回転軸固定手段により前記回転軸が回転不能に固定されていない状態のときの前記内燃機関の目標運転ポイントを設定し、該設定した目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力によって走行するよう前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機と前記回転軸固定手段とを制御する第１制御を実行したときの車両のエネルギ効率である第１効率を演算する一方、前記回転軸固定手段により前記回転軸が回転不要に固定された状態で前記要求駆動力によって走行するよう前記内燃機関の目標運転ポイントと前記第２電動機の目標駆動状態とを設定し、該設定した目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記目標駆動状態で前記第２電動機が駆動されるよう前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機と前記回転軸固定手段とを制御する第２制御を実行したときの車両のエネルギ効率である第２効率を演算し、
（ｃ）前記第１制御を実行すると前記第１電動機が力行制御される際には、前記演算した第１効率が前記演算した第２効率以上のときには前記第１制御により走行するよう前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機と前記回転軸固定手段とを制御し、前記演算した第１効率が前記演算した第２効率未満のときには前記第２制御により走行するよう前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機と前記回転軸固定手段とを制御する、
車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、エンジンと、エンジンのクランクシャフトにキャリアが接続されると共にリングギヤが車軸に接続された作動歯車装置と、作動歯車装置のサンギヤに接続された発電機と、発電機の回転軸を回転不能に固定するブレーキと、車軸側に接続された電動機と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、ブレーキ係合時のエンジンの回転数を演算し、演算した回転数を用いて発電機の制御を行なっている。
【特許文献１】特開平１１−３３２０２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の車両では、ブレーキを係合していない状態で発電機が電動機として機能するときには、エンジンからの動力と発電機からの動力とが作動歯車装置により統合されて車軸側に出力され、この車軸側に出力された動力の一部を用いて電動機により発電する状態が生じる。このとき、発電機からの動力の一部が電動機によって電力に変換されて発電機に供給されるため、動力−電力−動力−電力の循環（以下、動力循環と称する。）が生じ、発電機効率や電動機効率を考慮すると、車両のエネルギ効率が極端に悪化する場合が生じる。特に、電動機を作動歯車装置を介してエンジンや発電機に接続された車軸とは異なる車軸に接続する構成では、一方の車軸に駆動力を出力すると共に他方の車軸に制動力を出力する状態となり、車輪に出力される駆動力や制動力の車両への伝達の際の効率を考慮する必要が生じたり、路面の状態によっては車両の安定性を欠く場合も生じる。
【０００４】
本発明の車両およびその制御方法は、車両のエネルギ効率を向上させることを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法は、車両の安定性を確保することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の車両は、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と第１の車軸と回転軸との３軸に連結され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を出力する３軸式動力入出力手段と、
前記回転軸に動力を入出力可能な第１電動機と、
前記回転軸を回転不能に固定可能な回転軸固定手段と、
前記第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を入出力可能な第２電動機と、
前記第１電動機および前記第２電動機と動力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充放電する際の許容最大電力である入出力制限を設定する入出力制限設定手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力と前記設定された入出力制限の範囲内の充放電電力と所定の制約とに基づいて前記回転軸固定手段により前記回転軸が回転不能に固定されていない状態のときの前記内燃機関の目標運転ポイントを設定し、該設定した目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力によって走行するよう前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機と前記回転軸固定手段とを制御する第１制御を実行したときの車両のエネルギ効率である第１効率を演算する第１効率演算手段と、
前記回転軸固定手段により前記回転軸が回転不要に固定された状態で前記設定された要求駆動力によって走行するよう前記内燃機関の目標運転ポイントと前記第２電動機の目標駆動状態とを設定し、該設定した目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記目標駆動状態で前記第２電動機が駆動されるよう前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機と前記回転軸固定手段とを制御する第２制御を実行したときの車両のエネルギ効率である第２効率を演算する第２効率演算手段と、
前記第１制御を実行すると前記第１電動機が力行制御される際には、前記演算された第１効率が前記演算された第２効率以上のときには前記第１制御により走行するよう前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機と前記回転軸固定手段とを制御し、前記演算された第１効率が前記演算された第２効率未満のときには前記第２制御により走行するよう前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機と前記回転軸固定手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の車両では、走行に要求される要求駆動力と蓄電手段の入出力制限の範囲内の充放電電力と所定の制約とに基づいて回転軸固定手段により回転軸が回転不能に固定されていない状態のときの内燃機関の目標運転ポイントを設定し、この設定した目標運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求駆動力によって走行するよう内燃機関と第１電動機と第２電動機と回転軸固定手段とを制御する第１制御を実行したときの車両のエネルギ効率である第１効率を演算する一方、回転軸固定手段により回転軸が回転不要に固定された状態で要求駆動力によって走行するよう内燃機関の目標運転ポイントと第２電動機の目標駆動状態とを設定し、この設定した目標運転ポイントで内燃機関が運転されると共に目標駆動状態で第２電動機が駆動されるよう内燃機関と第１電動機と第２電動機と回転軸固定手段とを制御する第２制御を実行したときの車両のエネルギ効率である第２効率を演算し、第１制御を実行すると第１電動機が力行制御される際には、演算した第１効率が演算した第２効率以上のときには第１制御により走行するよう内燃機関と第１電動機と第２電動機と回転軸固定手段とを制御し、演算した第１効率が演算した第２効率未満のときには第２制御により走行するよう内燃機関と第１電動機と第２電動機と回転軸固定手段とを制御する。これにより、第１制御を実行すると第１電動機が力行制御される際の車両のエネルギ効率を向上させることができる。ここで、「所定の制約」としては、内燃機関が効率よく運転される制約とすることもできる。また、「第１の車軸」は前輪用の車軸であり、「第２の車軸」は後輪用の車軸であるものとすることもできる。
【０００８】
こうした本発明の車両において、前記第１効率演算手段は、前記設定された入出力制限のうち入力制限を前記充放電電力として用いて前記第１効率を演算する手段であるものとすることもできる。こうすれば、第１制御の際の内燃機関の目標運転ポイントを内燃機関からより多くのパワーを出力する運転ポイントとして設定することができ、第１電動機からの動力を小さくして第１効率をより高いものとすることができる。この結果、第１制御を実行すると第１電動機が力行制御される際の車両のエネルギ効率をより向上させることができる。
【０００９】
また、本発明の車両において、前記第２効率演算手段は、前記目標駆動状態として前記第２電動機からトルクが出力されない状態を用いて前記第２効率を演算する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関からの動力を回転軸が固定された際の３軸式動力入出力手段の回転数比でトルク変換して要求駆動力として第１の車軸に出力して走行するから、第２効率をより高いものとすることができる。この結果、第１制御を実行すると第１電動機が力行制御される際の車両のエネルギ効率をより向上させることができる。
【００１０】
さらに、本発明の車両において、前記制御手段は、前記第２制御により走行しているときには、前記第２制御を開始して所定時間経過した以降で且つ前記演算された第１効率が前記演算された第２効率以上に至った以降に前記第１制御により走行するよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、第２制御に切り換えた直後に第１制御に切り換えるといった頻繁な切り替えを抑止することができる。
【００１１】
あるいは、本発明の車両において、路面状態を推定する路面状態推定手段と、前記推定された路面状態に基づいて前記第２電動機により前記第２の車軸に作用させてもよい最大制動トルクとしての許容制動トルクを設定する許容制動トルク設定手段と、を備え、前記第１効率演算手段は、前記第１制御として前記設定された許容制動トルクの範囲内で前記第２電動機を駆動制御する制御を用いて前記第１効率を演算する手段であり、前記第２効率演算手段は、前記第２制御として前記設定された許容制動トルクの範囲内で前記第２電動機を駆動制御する制御を用いて前記第２効率を演算する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、路面状態に応じて第１制御や第２制御を実行することができ、車両の安定性を確保することができる。
【００１２】
また、本発明の車両において、前記制御手段は、前記第１制御を実行すると前記第１電動機が回生制御される際には前記第１制御により走行するよう前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機と前記回転軸固定手段とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、第１制御を実行すると第１電動機が回生制御される際には第１制御により走行することができる。
【００１３】
本発明の車両の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と第１の車軸と回転軸との３軸に連結され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な第１電動機と、前記回転軸を回転不能に固定可能な回転軸固定手段と、前記第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を入出力可能な第２電動機と、前記第１電動機および前記第２電動機と動力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える車両の制御方法であって、
（ａ）前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充放電する際の許容最大電力である入出力制限を設定し、
（ｂ）走行に要求される要求駆動力と前記設定した入出力制限の範囲内の充放電電力と所定の制約とに基づいて前記回転軸固定手段により前記回転軸が回転不能に固定されていない状態のときの前記内燃機関の目標運転ポイントを設定し、該設定した目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力によって走行するよう前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機と前記回転軸固定手段とを制御する第１制御を実行したときの車両のエネルギ効率である第１効率を演算する一方、前記回転軸固定手段により前記回転軸が回転不要に固定された状態で前記要求駆動力によって走行するよう前記内燃機関の目標運転ポイントと前記第２電動機の目標駆動状態とを設定し、該設定した目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記目標駆動状態で前記第２電動機が駆動されるよう前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機と前記回転軸固定手段とを制御する第２制御を実行したときの車両のエネルギ効率である第２効率を演算し、
（ｃ）前記第１制御を実行すると前記第１電動機が力行制御される際には、前記演算した第１効率が前記演算した第２効率以上のときには前記第１制御により走行するよう前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機と前記回転軸固定手段とを制御し、前記演算した第１効率が前記演算した第２効率未満のときには前記第２制御により走行するよう前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機と前記回転軸固定手段とを制御する、
ことを要旨とする。
【００１４】
この本発明の車両の制御方法では、走行に要求される要求駆動力と蓄電手段の入出力制限の範囲内の充放電電力と所定の制約とに基づいて回転軸固定手段により回転軸が回転不能に固定されていない状態のときの内燃機関の目標運転ポイントを設定し、この設定した目標運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求駆動力によって走行するよう内燃機関と第１電動機と第２電動機と回転軸固定手段とを制御する第１制御を実行したときの車両のエネルギ効率である第１効率を演算する一方、回転軸固定手段により回転軸が回転不要に固定された状態で要求駆動力によって走行するよう内燃機関の目標運転ポイントと第２電動機の目標駆動状態とを設定し、この設定した目標運転ポイントで内燃機関が運転されると共に目標駆動状態で第２電動機が駆動されるよう内燃機関と第１電動機と第２電動機と回転軸固定手段とを制御する第２制御を実行したときの車両のエネルギ効率である第２効率を演算し、第１制御を実行すると第１電動機が力行制御される際には、演算した第１効率が演算した第２効率以上のときには第１制御により走行するよう内燃機関と第１電動機と第２電動機と回転軸固定手段とを制御し、演算した第１効率が演算した第２効率未満のときには第２制御により走行するよう内燃機関と第１電動機と第２電動機と回転軸固定手段とを制御する。これにより、第１制御を実行すると第１電動機が力行制御される際の車両のエネルギ効率を向上させることができる。ここで、「所定の制約」としては、内燃機関が効率よく運転される制約とすることもできる。また、「第１の車軸」は前輪用の車軸であり、「第２の車軸」は後輪用の車軸であるものとすることもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続されると共に前輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２とギヤ機構６０とを介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、後輪６８ａ，６８ｂにデファレンシャルギヤ６７とギヤ機構６５とを介して接続された発電可能なモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１７】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１８】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して前輪６３ａ，６３ｂがそれぞれ連結されている。動力分配統合機構３０のキャリア３４はクラッチＣ１により図示しないケースに回転不能に固定できるようになっており、サンギヤ３１はクラッチＣ２により図示しないケースに回転不能に固定できるようになっている。クラッチＣ１とクラッチＣ２とを共にオフとする状態では、動力分配統合機構３０は通常の作動歯車として機能し、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、ギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して前輪６３ａ，６３ｂに出力される。クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２をオフとした状態では、動力分配統合機構３０はモータＭＧ１の回転軸に対して減速機として機能し、モータＭＧ１からの動力をトルクを増幅して前輪６３ａ，６３ｂ側に出力する。クラッチＣ１をオフとすると共にクラッチＣ２をオンとした状態では、動力分配統合機構３０はエンジン２２のクランクシャフト２６に対して増速機として機能し、エンジン２２からの動力をトルクを小さくして前輪６３ａ，６３ｂ側に出力する。クラッチＣ１およびクラッチＣ２を共にオンとする状態は、動力分配統合機構３０のすべての回転要素を回転不能にするため、通常は用いられない。
【００１９】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２０】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２１】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，運転席前方のインストールパネルに取り付けられた低μ路スイッチ９０からの低μ路スイッチ信号ＳＷなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて前輪６３ａ，６３ｂおよび後輪６８ａ，６８ｂに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が前輪６３ａ，６３ｂおよび後輪６８ａ，６８ｂに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、クラッチＣ１およびクラッチＣ２が共にオフの状態で、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて前輪６３ａ，６３ｂおよび後輪６８ａ，６８ｂに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が前輪６３ａ，６３ｂおよび後輪６８ａ，６８ｂに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を前輪６３ａ，６３ｂおよび後輪６８ａ，６８ｂに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。また、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、前述したように、クラッチＣ１をオフとすると共にクラッチＣ２をオンとしてエンジン２２からの動力とモータＭＧ２からの動力とにより走行するモータ固定運転モードと、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２をオフとしてモータＭＧ１からの動力とモータＭＧ２からの動力とにより走行するエンジン固定運転モードと、がある。
【００２３】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にクラッチＣ１，Ｃ２のオンオフを伴った動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２４】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ），バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，低μ路スイッチ９０からの低μ路スイッチ信号ＳＷなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）は、バッテリ５０の充放電電流を積算することにより計算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度とバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２５】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして動力分配統合機構３０のリングギヤ３２に作用させるべきトルクとしての要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、要求トルクＴｒ＊は、車両に要求されるトルクを動力分配統合機構３０のリングギヤ３２に作用させたときのトルクであり、実際にリングギヤ３２にこのトルクを作用させるものではない。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。
【００２６】
続いて、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を調べ（ステップＳ１２０）、回転数Ｎｍ１が値０以上のときには、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ３２の回転数（車速Ｖに換算係数ｋを乗じたもの）を乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として要求パワーＰｅ＊を設定し（ステップＳ１３０）、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１４０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行われる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図４に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００２７】
次に、エンジン２２の回転数Ｎｅが設定した目標回転数Ｎｅ＊となるよう次式（１）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１５０）。ここで、式（１）は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００２８】
Tm1*=前回Tm1*+k1(Ne*-Ne)+k2∫(Ne*-Ne)dt  (1)
【００２９】
そして、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（２）および式（３）により計算すると共に（ステップＳ１６０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔを式（４）により計算し（ステップＳ１７０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１８０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。ここで、式（４）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図５に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（４）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、式（４）中の「Ｇ２」は、モータＭＧ２の回転数をリングギヤ３２の回転数に換算するギヤ比である。
【００３０】
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  (2)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2  (3)
Tm2t=(Tr*+Tm1*/ρ)/G2    (4)
【００３１】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２７０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３２】
ステップＳ１２０でモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が負の値と判定されたときの処理について説明する。モータＭＧ１が負の回転数で回転する際の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図６に示す。なお、前述した図５はモータＭＧ１が正の回転数で回転する際のものである。モータＭＧ１が正の回転数で回転する図５の状態では、モータＭＧ１は発電機として機能するから、エンジン２２から出力される動力の一部をモータＭＧ１により電力に変換し、変換した電力の一部または全部はモータＭＧ２によって消費される。このとき、モータＭＧ２によって消費されなかった変換された電力はバッテリ５０の充電に用いられる。一方、モータＭＧ１が負の回転数で回転する図６の状態では、モータＭＧ１は電動機として機能するから、リングギヤ３２にはエンジン２２から出力される動力とモータＭＧ１から出力される動力との和となり、過剰な動力の出力を是正するためにモータＭＧ２は発電機として機能することになる。このとき、エンジン２２とモータＭＧ１とから出力された動力の一部をモータＭＧ２により電力として回生し、この回生した電力をモータＭＧ１により消費して動力として出力することになり、一部のエネルギに対して動力−電力−動力の循環（以下、動力循環という）が生じる。こうした動力循環はモータＭＧ１やモータＭＧ２の効率が何度も掛けられることになるから、車両としてのエネルギ効率は低下する。ステップＳ１２０の処理はこうした動力循環が生じるか否かを判定するものと考えることもできる。なお、この動力循環は、比較的高車速で巡航走行しているときに生じる。
【００３３】
モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が負の値のときには、クラッチＣ１，Ｃ２が共にオフの状態（充放電運転モード）で充放電要求パワーＰｂ＊に代えて入力制限Ｗｉｎを用いてステップＳ１３０〜Ｓ１８０の処理と同様の処理により駆動する制御（以下、第１制御と称する。）を実行したときの効率である第１効率η１を計算すると共に（ステップＳ１９０）、クラッチＣ１をオフとすると共にクラッチＣ２をオンとした状態（モータ固定運転モード）でモータＭＧ２の出力トルクを値０として駆動する制御（以下、第２制御と称する。）を実行したときの効率である第２効率η２を計算し（ステップＳ２００）、計算した第１効率η１と第２効率η２とを比較する（ステップＳ２１０）。ここで、第１効率η１の計算は図７に例示する第１効率計算処理ルーチンにより実行され、第２効率η２の計算は図８の第２効率計算処理ルーチンにより実行される。第１効率η１や第２効率η２の計算処理を説明するため、駆動制御の説明を中断する。
【００３４】
第１効率η１の計算は、図７の第１効率計算処理ルーチンに示すように、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ３２の回転数（車速Ｖに換算係数ｋを乗じたもの）を乗じたものとバッテリ５０の入力制限ＷｉｎとロスＬｏｓｓとの和としてエンジンパワーＰｅ１を設定し（ステップＳ３００）、図４のマップを用いて設定したエンジンパワーＰｅ１を効率よく出力するエンジン２２の回転数Ｎｅ１とトルクＴｅ１とを設定する（ステップＳ３１０）。続いて、前述の式（１）を用いてエンジン２２の回転数Ｎｅが設定した回転数Ｎｅ１となるようモータＭＧ１のトルクＴ１１を設定し（ステップＳ３２０）、式（４）を用いてモータＭＧ２の仮モータトルクＴ２１ｔを計算する（ステップＳ３３０）。次に、上述の式（２）と同様にトルク制限Ｔｍｉｎを計算し（ステップＳ３４０）、低μ路スイッチ信号ＳＷがオンのときには（ステップＳ３５０）、路面状態が滑りやすい低μの状態であると推定し、低μ路用のトルク下限Ｔｌｉｍを用いてトルク制限Ｔｍｉｎを制限することによりトルク制限Ｔｍｉｎを修正し（ステップＳ３６０）、仮モータトルクＴ２１ｔをトルク制限Ｔｍｉｎで制限してモータＭＧ２のトルクＴ２１を設定する（ステップＳ３７０）。そして、設定したエンジン２２の回転数Ｎｅ１とトルクＴｅ１とに基づいてエンジン効率ηｅ１を設定すると共に（ステップＳ３８０）、このエンジン効率ηｅ１に伝達効率ηｔ１を乗じて第１効率η１を計算する（ステップＳ３９０）。ここで、エンジン効率ηｅ１は、実施例では、エンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとエンジン効率ηｅとの関係を実験などにより予め求めてエンジン効率設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、エンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとが与えられるとマップから対応するエンジン効率ηｅを導出することにより設定するものとした。エンジン効率設定用マップの一例を図９に示す。また、伝達効率ηｔ１は、実施例では、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１やトルクＴｍ１，モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２やトルクＴｍ２，バッテリ５０の充電電力Ｐｂと伝達効率ηｔとの関係を予め実験などにより求めて伝達効率設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１やトルクＴｍ１，モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２やトルクＴｍ２，バッテリ５０の充電電力Ｐｂが与えられるとマップから対応する伝達効率ηｔを導出することにより計算するものとした。なお、伝達効率設定用マップは、モータＭＧ１やモータＭＧ２の性能，バッテリ５０の種類や性能などにより設定することができる。こうして計算された第１効率η１は、図６の共線図を用いて説明したように、動力循環を生じるものの、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを用いてエンジン２２に要求されるパワーを最大限に大きくしたときの効率となる。
【００３５】
第２効率η２の計算は、図８の第２効率計算処理ルーチンでは、まず、図１０の共線図に示すように、クラッチＣ１をオフとすると共にクラッチＣ２をオンとしたモータ固定運転モードとしたときのエンジン２２の回転数Ｎｅ２を車速Ｖに換算係数ｋを乗じたものを動力分配統合機構３０のギヤ比ρに値１を加えたもので除して計算すると共に（ステップＳ４００）、要求トルクＴｒ＊を計算した回転数Ｎｅ２で除してエンジン２２から出力すべきトルクＴｅ２を計算し（ステップＳ４１０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルクＴ１２，Ｔ２２を値０に設定する（ステップＳ４２０）。そして、エンジン２２を回転数Ｎｅ２，トルクＴｅ２で運転したときのエンジン効率ηｅ２を図９のマップを用いて設定し（ステップＳ４３０）、設定したエンジン効率ηｅ２に伝達効率ηｔ２を乗じて第２効率η２を計算する（ステップＳ４４０）。ここで、伝達効率ηｔ２は、実施例では、車速Ｖと伝達効率ηｔとの関係を予め実験などにより求めて伝達効率設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、車速Ｖが与えられるとマップから対応する伝達効率ηｔを導出することにより計算するものとした。なお、伝達効率設定用マップは、動力分配統合機構３０やギヤ機構６０の機械損を考慮して求めることができる。こうして計算された第２効率η２は、
モータ固定運転モードでモータＭＧ２からの出力トルクを値０としたときの効率となる。
【００３６】
図２の駆動制御ルーチンを用いた駆動制御の説明に戻る。ステップＳ１９０により計算した第１効率η１とステップＳ２００により計算した第２効率η２との大きさを比較して（ステップＳ２１０）、第１効率η１が第２効率η２以上のときには、第２制御により走行しているときには所定時間経過していることを条件に（ステップＳ２２０）、第１効率η１を計算したときのエンジン２２の回転数Ｎｅ１，トルクＴｅ１，モータトルクＴ１１，Ｔ２１をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，モータトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊として設定し（ステップＳ２３０）、クラッチＣ２がオンのときにオフとして（ステップＳ２４０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２７０）、駆動制御ルーチンを終了する。ここで、第２制御により走行しているときに所定時間経過していることを条件とするのは、第１制御と第２制御との切り替えが頻繁に生じるのを回避するためである。従って、所定時間としては、例えば５秒や１０秒などの時間を用いることができる。なお、第１制御により走行しているときには所定時間経過する処理やクラッチＣ２をオフとする処理は不要な処理となる。
【００３７】
一方、ステップＳ２１０で第２効率η２が第１効率η１より大きいと判定されたときには、第２効率η２を計算したときのエンジン２２の回転数Ｎｅ２，トルクＴｅ２，モータトルクＴ１２，Ｔ２２をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，モータトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊として設定し（ステップＳ２５０）、クラッチＣ２がオフのときにオンとして（ステップＳ２６０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２７０）、駆動制御ルーチンを終了する。なお、第２制御により走行しているときにはクラッチＣ２は既にオンとされているからクラッチＣ２をオンとする処理は不要な処理となる。
【００３８】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、充放電運転モードで運転するとモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が負の値となりモータＭＧ１が回生制御されることにより動力循環が生じるときには、バッテリ５０が許容する最大充電電力である入力制限Ｗｉｎを用いて充放電運転モードにより走行する第１制御の効率である第１効率η１とモータ固定運転モードでモータＭＧ２の出力トルクを値０として走行する第２制御の効率である第２効率η２とを計算し、効率の大きい方の制御によって走行するから、車両のエネルギ効率を向上させることができる。しかも、第２制御により走行しているときには第１効率η１が第２効率η２以上となっても第２制御に切り換えてから所定時間経過するまで第１制御に切り換えないから、第１制御と第２制御との切り替えが頻繁に生じるのを回避することができる。また、運転者により低μ路スイッチ９０が操作されたときには、第１制御ではモータＭＧ２から出力されるトルクを低μ路用のトルク下限Ｔｌｉｍで制限するから、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に大きな回生トルクが設定されるのを回避することができ、車両の安定性を保持することができる。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、第１制御として、クラッチＣ１，Ｃ２が共にオフの状態（充放電運転モード）で充放電要求パワーＰｂ＊に代えて入力制限Ｗｉｎを用いてステップＳ１３０〜Ｓ１８０の処理と同様の処理により駆動する制御を用いるものとしたが、充放電要求パワーＰｂ＊として入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内であれば如何なるパワーを用いてステップＳ１３０〜Ｓ１８０の処理と同様の処理により駆動する制御を用いるものとしてもよい。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、第２制御として、クラッチＣ１をオフとすると共にクラッチＣ２をオンとした状態（モータ固定運転モード）でモータＭＧ２の出力トルクを値０として駆動する制御を用いるものとしたが、モータＭＧ２の出力トルクを値０としないで駆動する制御を用いるものとしてもよい。この場合、低μ路スイッチ９０がオンされているときには、モータＭＧ２のトルク制限Ｔｍｉｎをトルク下限Ｔｌｉｍで制限することが好ましい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、第２制御で走行しているときには第１効率η１が第２効率η２以上となっても第２制御に切り換えてから所定時間経過するまでは第１制御に切り換えないものとしたが、第２制御で走行しているときに第１効率η１が第２効率η２以上のときには直ちに第１制御に切り換えるものとしても構わない。また、第１制御で走行しているときに第２効率η２が第１効率η１より大きくなったときには第１制御に切り換えてから所定時間経過した以降に第２制御に切り換えるものとしても構わない。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、低μ路スイッチ９０がオンされたときには路面状態が滑りやすい低μの状態であると推定してモータＭＧ２のトルク制限Ｔｍｉｎをトルク下限Ｔｌｉｍで制限するものとしたが、雨滴センサを備える自動車では、雨滴センサにより雨滴を検出したときに路面状態が滑りやすい低μの状態であると推定してモータＭＧ２のトルク制限Ｔｍｉｎをトルク下限Ｔｌｉｍで制限するものとしてもよいし、前輪６３ａ，６３ｂや後輪６８ａ，６８ｂのいずれかが空転によりスリップしたときの車軸に作用するトルクに基づいて路面状態が滑りやすい低μの状態であると推定してモータＭＧ２のトルク制限Ｔｍｉｎをトルク下限Ｔｌｉｍで制限するものとしてもよい。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２をギヤ機構６５やデファレンシャルギヤ６７を介して後輪６８ａ，６８ｂに連結するものとしたが、モータＭＧ２を動力分配統合機構３０のリングギヤ３２に連結するものとしてもよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２と動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とからなる動力系を前輪６３ａ，６３ｂに連結し、モータＭＧ２を後輪６８ａ，６８ｂに連結するものとしたが、エンジン２２と動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とからなる動力系を後輪６８ａ，６８ｂに連結し、モータＭＧ２を前輪６３ａ，６３ｂに連結するものとしてもよい。
【００４５】
実施例では、ハイブリッド自動車２０として説明したが、列車などの自動車以外の車両の形態としてもよいのは勿論である。また、自動車や列車などの制御方法の形態としても構わない。
【００４６】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。
【図５】動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図６】モータＭＧ１が負の回転数で回転する際の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図７】第１効率計算処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】第２効率計算処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図９】エンジン効率設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１０】モータ固定運転モードでモータＭＧ２の出力トルクを値０としたときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００４９】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０，６５  ギヤ機構、６２，６７  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  前輪、６８ａ，６８ｂ  後輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  低μ路スイッチ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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