(57)【要約】      （修正有）【課題】タイヤの耐久性能を向上させ得る空気入りタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体を提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、一方のリムフランジ部（ハイフランジ部）１１の外径が他方のリムフランジ部（ローフランジ部）１２の外径よりも大きいホイール１０に装着される。空気入りタイヤ１は、一対のビードコア２、２と、これらのビードコア２、２間に架け渡されるカーカス層４と、このカーカス層４のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層５と、ベルト層５の両端部にそれぞれ配置されるベルト補強層８１、８２とを含み構成される。そして、タイヤ装着状態にてハイフランジ部１１側に位置するベルト補強層８２がローフランジ部１２側に位置するベルト補強層８１よりも高い剛性を有する。【選択図】        図１
2007331437.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方のリムフランジ部（以下、ハイフランジ部という。）の外径が他方のリムフランジ部（以下、ローフランジ部という。）の外径よりも大きいホイールに装着される空気入りタイヤであって、
一対のビードコアと、前記ビードコア間に架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層と、前記ベルト層の両端部にそれぞれ配置されるベルト補強層とを含み、且つ、タイヤ装着状態にて前記ハイフランジ部側に位置する前記ベルト補強層が前記ローフランジ部側に位置する前記ベルト補強層よりも高い剛性を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ベルト補強層が単一または複数のベルト補強材から成り、且つ、前記ハイフランジ部側の前記ベルト補強層が前記ローフランジ部側のベルト補強層よりも多数の前記ベルト補強材により構成される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ベルト補強層が帯状構造を有し、且つ、前記ハイフランジ部側の前記ベルト補強層の幅Ｄが前記ローフランジ部側の前記ベルト補強層の幅よりも大きい請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ハイフランジ部側の前記ベルト補強層のモジュラスが前記ローフランジ部側の前記ベルト補強層のモジュラスよりも大きい請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ベルト補強層が配列されたベルトコード材から成り、且つ、前記ハイフランジ部側の前記ベルト補強層にかかる前記ベルトコード材の線径が前記ローフランジ部側の前記ベルト補強層にかかる前記ベルトコード材の線径よりも太い請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ベルト補強層が配列されたベルトコード材から成り、且つ、前記ハイフランジ部側の前記ベルト補強層にかかる前記ベルトコード材の配列密度が前記ローフランジ部側の前記ベルト補強層にかかる前記ベルトコード材の配列密度よりも高い請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
一方のリムフランジ部（以下、ハイフランジ部という。）の外径が他方のリムフランジ部（以下、ローフランジ部という。）の外径よりも大きいホイール、並びに、前記ホイールに装着されると共に一対のビードコアと前記ビードコア間に架け渡されるカーカス層と前記カーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層とを有する空気入りタイヤを含むタイヤ・ホイール組立体であって、
前記空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記ビードコア間に架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層と、前記ベルト層の両端部にそれぞれ配置されるベルト補強層とを含み、且つ、タイヤ装着状態にて前記ハイフランジ部側に位置する前記ベルト補強層が前記ローフランジ部側に位置する前記ベルト補強層よりも高い剛性を有することを特徴とするタイヤ・ホイール組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体に関し、さらに詳しくは、タイヤの耐久性能を向上させ得る空気入りタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ＰＣ（Passenger Car）用あるいはＳＵＶ（Sports Utility Vehicle）用の空気入りタイヤでは、車両の高出力化や操縦安定性向上のニーズに伴ってタイヤの扁平化が進む傾向にある。一方、このような扁平タイヤをホイールに装着するとスポーティーなイメージが得られると同時に、車両のドレスアップなどの視覚的なイメージ効果が高まる。このため、タイヤ性能の向上に関するニーズのみならず、ホイール装着状態でのデザイン性に関するニーズが高まりつつある。このような背景から、近年では、タイヤ／ホイールの内径の大型化が高い注目を集めている。
【０００３】
ここで、タイヤ／ホイールの内径を過度に大型化すると、必要以上の運動性能により車両転覆の危険性が増加し、また、乗心地性能や耐偏摩耗性能が低下する等の課題が生ずる。このため、通常より大きなリムフランジ部（ハイフランジ部）を片側に有するホイールが開発されている。かかるホイールは、大きなリムフランジ部側を外側に向けて車両に装着されることにより、低扁平タイヤあるいは大内径タイヤのイメージを与えることができる。
【０００４】
かかるホイールに装着される従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤは、一対の環状のビード部と、そのビード部から各々外周側へ延びるサイドウォール部と、そのサイドウォール部の各々の外周側端同士をショルダー部を介して連ねるトレッド部とを備える乗用車用空気入りタイヤにおいて、少なくとも片側のサイドウォール部には、リムフランジの外周側湾曲面に当接してサイドウォール部の変形を抑制可能な内周側面を有する環状の膨出部（突出部）を備えると共に、その膨出部はノミナル径を基準として５５［ｍｍ］以上の高さに頂点が位置し、その頂点のサイドウォール延長線からの高さが３［ｍｍ］以上であることを特徴とする。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１４８９０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、左右対称なリムフランジ部を有するホイールに空気入りタイヤが装着された場合には、タイヤの接地形状がタイヤの左右で対称となり、トレッド部ショルダー領域における接地圧もタイヤの左右で略均一となる。しかしながら、一方のリムフランジ部が他方のリムフランジ部よりも大きいホイールに空気入りタイヤが装着された場合には、大きなリムフランジ部側にてタイヤの接地長さが長くなり、また、トレッド部ショルダー領域における接地圧も大きくなる。すると、大きなリムフランジ部側では、タイヤのベルト層端部に応力集中が生じて、トレッドゴムが破断するおそれがある（ベルトエッジセパレーション）。
【０００７】
そこで、この発明は、上記に鑑みてされたものであって、タイヤの耐久性能を向上させ得る空気入りタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一方のリムフランジ部（以下、ハイフランジ部という。）の外径が他方のリムフランジ部（以下、ローフランジ部という。）の外径よりも大きいホイールに装着される空気入りタイヤであって、一対のビードコアと、前記ビードコア間に架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層と、前記ベルト層の両端部にそれぞれ配置されるベルト補強層とを含み、且つ、タイヤ装着状態にて前記ハイフランジ部側に位置する前記ベルト補強層が前記ローフランジ部側に位置する前記ベルト補強層よりも高い剛性を有することを特徴とする。
【０００９】
この空気入りタイヤでは、ハイフランジ部側のベルト補強層の剛性が高いので、ハイフランジ部側のベルト補強層の端部がローフランジ部側よりも強固に補強される。したがって、トレッドゴムの破断（ベルトエッジセパレーション）が生じ易いハイフランジ部側のベルト層の端部が適正に補強される。これにより、トレッドゴムの破断が抑制されて、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。
【００１０】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ベルト補強層が単一または複数のベルト補強材から成り、且つ、前記ハイフランジ部側の前記ベルト補強層が前記ローフランジ部側のベルト補強層よりも多数の前記ベルト補強材により構成される。
【００１１】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ベルト補強層が帯状構造を有し、且つ、前記ハイフランジ部側の前記ベルト補強層の幅Ｄが前記ローフランジ部側の前記ベルト補強層の幅よりも大きい。
【００１２】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ハイフランジ部側の前記ベルト補強層のモジュラスが前記ローフランジ部側の前記ベルト補強層のモジュラスよりも大きい。
【００１３】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ベルト補強層が配列されたベルトコード材から成り、且つ、前記ハイフランジ部側の前記ベルト補強層にかかる前記ベルトコード材の線径が前記ローフランジ部側の前記ベルト補強層にかかる前記ベルトコード材の線径よりも太い。
【００１４】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ベルト補強層が配列されたベルトコード材から成り、且つ、前記ハイフランジ部側の前記ベルト補強層にかかる前記ベルトコード材の配列密度が前記ローフランジ部側の前記ベルト補強層にかかる前記ベルトコード材の配列密度よりも高い。
【００１５】
また、この発明にかかるタイヤ・ホイール組立体は、一方のリムフランジ部（以下、ハイフランジ部という。）の外径が他方のリムフランジ部（以下、ローフランジ部という。）の外径よりも大きいホイール、並びに、前記ホイールに装着されると共に一対のビードコアと前記ビードコア間に架け渡されるカーカス層と前記カーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層とを有する空気入りタイヤを含むタイヤ・ホイール組立体であって、前記空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記ビードコア間に架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層と、前記ベルト層の両端部にそれぞれ配置されるベルト補強層とを含み、且つ、タイヤ装着状態にて前記ハイフランジ部側に位置する前記ベルト補強層が前記ローフランジ部側に位置する前記ベルト補強層よりも高い剛性を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
この発明にかかる空気入りタイヤ（タイヤ・ホイール組立体）では、ハイフランジ部側のベルト補強層の剛性が高いので、ハイフランジ部側のベルト補強層の端部がローフランジ部側よりも強固に補強される。したがって、トレッドゴムの破断（ベルトエッジセパレーション）が生じ易いハイフランジ部側のベルト層の端部が適正に補強される。これにより、トレッドゴムの破断が抑制されて、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【実施例】
【００１８】
図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤ（タイヤ・ホイール組立体）を示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト補強層を示す拡大断面図である。図３は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す試験結果表である。
【００１９】
この空気入りタイヤ１は、左右のリムフランジ部１１、１２の外径（高さＨ１、Ｈ２）が相互に異なるホイール１０に対して装着される（図１参照）。例えば、車両装着状態にて車両外側に位置するリムフランジ部１１の外径が車両内側に位置するリムフランジ部１２の外径よりも大きいホイール１０に対して、空気入りタイヤ１が装着される。かかるホイール１０では、車両のドレスアップなどの視覚的なイメージ効果を高めるために、車両外側のリムフランジ部１１の外径が車両内側のリムフランジ部１２の外径よりも１［インチ］以上大きく設定される。具体的には、リム径Ｒを基準としたリムフランジ部１１、１２の高さＨ１、Ｈ２の差Ｈ１−Ｈ２がＨ１−Ｈ２≧０．５［インチ］となるように設定される。なお、この実施例では、外径が大きなリムフランジ部１１をハイフランジ部と呼び、外径が小さなリムフランジ部１２をローフランジ部と呼ぶ。
【００２０】
［空気入りタイヤ］
この空気入りタイヤ１は、ビードコア２と、ビードフィラー３と、カーカス層４と、ベルト層５と、トレッドゴム６と、サイドウォールゴム７とを含み構成される（図１参照）。ビードコア２は、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。ビードフィラー３は、ビードコア２のタイヤ径方向外周に配置されて空気入りタイヤ１のビード部を補強する。カーカス層４は、左右のビードコア２、２間にトロイド状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層４の両端部は、ビードフィラー３を包み込むようにタイヤ幅方向外側に折り返されて係止される。ベルト層５は、積層された複数のベルト材から成り、カーカス層４のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム６は、カーカス層４およびベルト層５のタイヤ径方向外周に配置されて空気入りタイヤ１のトレッド部を構成する。サイドウォールゴム７は、ビードフィラー３およびカーカス層４のタイヤ幅方向外側に配置されて空気入りタイヤ１のサイドウォール部を構成する。
【００２１】
また、タイヤのサイドウォール部には、突出部７１が形成される（図１および図２参照）。この突出部７１は、タイヤ左右のサイドウォール部のうちの少なくとも一方に形成される。例えば、ハイフランジ部１１およびローフランジ部１２を有する（一方のリムフランジ部１１が他方のリムフランジ部１２よりも大きい）ホイール１０に対してタイヤが装着される場合には、ハイフランジ部１１側のサイドウォール部に突出部７１が形成される。また、突出部７１は、空気入りタイヤ１がホイール１０に装着された状態にて、ハイフランジ部１１の外周側端部よりもタイヤ径方向外側に突出する。この突出部７１により、縁石等との接触からハイフランジ部１１が保護される。
【００２２】
［ベルト補強層］
また、この空気入りタイヤ１は、ベルト補強層（ベルトエッジカバー）８１、８２を有する（図１および図２参照）。ベルト補強層８１、８２は、帯状に配列された複数のコード材（ベルトコード）から成るベルト補強材により構成される。また、ベルト補強層８１、８２は、ベルト層５の端部にタイヤ径方向外側から巻き付けられて配置され、且つ、ベルト層５の両端部にそれぞれ配置される。かかる構成では、ベルト補強層８１、８２がベルト層５の端部を補強することにより、ベルト層５の端部付近におけるトレッドゴム６の破断が抑制される。
【００２３】
ここで、タイヤの装着状態にてハイフランジ部１１側に配置されるベルト補強層８１は、ローフランジ部１２側に配置されるベルト補強層８２よりも高い剛性を有する。かかる構成では、ハイフランジ部１１側のベルト補強層８１の剛性が高いので、ハイフランジ部１１側のベルト補強層８１の端部がローフランジ部１２側よりも強固に補強される。したがって、トレッドゴムの破断（ベルトエッジセパレーション）が生じ易いハイフランジ部１１側のベルト層５の端部が適正に補強される。これにより、トレッドゴムの破断が抑制されて、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。
【００２４】
例えば、（１）ベルト補強層８１、８２が単一または複数のベルト補強材から成り、且つ、ハイフランジ部１１側のベルト補強層８１がローフランジ部１２側のベルト補強層８２よりも多数のベルト補強材により構成される（図示省略）。具体的には、ハイフランジ部１１側のベルト補強層８１の端部に、より多数のベルト補強材が積層されて巻き付けられる。これにより、ハイフランジ部１１側のベルト補強層８１の剛性がローフランジ部１２側のベルト補強層８２よりも高くなり、ハイフランジ部１１側のベルト補強層８１の端部がローフランジ部１２側よりも強固に補強される。
【００２５】
また、（２）ベルト補強層８１、８２が帯状構造を有し、且つ、ハイフランジ部１１側のベルト補強層８１の幅Ｄがローフランジ部１２側のベルト補強層８２の幅よりも大きい構成が採用されても良い（図２参照）。これにより、ハイフランジ部１１側のベルト層５の端部が幅広く補強されるので、ハイフランジ部１１側のベルト補強層８１の端部がローフランジ部１２側よりも強固に補強される。
【００２６】
また、（３）ハイフランジ部１１側のベルト補強層８１のモジュラスがローフランジ部１２側のベルト補強層８２のモジュラスよりも大きい構成が採用されても良い。すなわち、ハイフランジ部１１側のベルト補強層８１が、より高いモジュラスのベルトコード材により構成される。これにより、ハイフランジ部１１側のベルト補強層８１の剛性がローフランジ部１２側のベルト補強層８２よりも高くなり、ハイフランジ部１１側のベルト補強層８１の端部がローフランジ部１２側よりも強固に補強される。
【００２７】
また、（４）ベルト補強層８１、８２が配列されたベルトコード材から成るときに、ハイフランジ部１１側のベルト補強層８１にかかるベルトコード材の線径がローフランジ部１２側のベルト補強層８２にかかるベルトコード材の線径よりも太い構成が採用されても良い。すなわち、ハイフランジ部１１側のベルト補強層８１は、ローフランジ部１２側のベルト補強層８２よりも高剛性のベルトコード材により構成される。これにより、ハイフランジ部１１側のベルト補強層８１の端部がローフランジ部１２側よりも強固に補強される。
【００２８】
また、（５）ベルト補強層８１、８２が配列されたベルトコード材から成るときに、ハイフランジ部１１側のベルト補強層８１にかかるベルトコード材の配列密度（エンド数）がローフランジ部１２側のベルト補強層８２にかかるベルトコード材の配列密度よりも高い構成が採用されても良い。これにより、ハイフランジ部１１側のベルト補強層８１の端部がローフランジ部１２側よりも強固に補強される。
【００２９】
また、上記の（１）〜（５）の構成が併用されることにより、ハイフランジ部１１側のベルト補強層８１の剛性が効率的に高められる。
【００３０】
［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、高速耐久性能にかかる性能試験が行われた（図３参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２４５／６０Ｒ１８の空気入りタイヤがホイール１０に装着され、この空気入りタイヤに３２０［ｋＰａ］の内圧およびタイヤ最大荷重の６８［％］の荷重が負荷される。また、ホイール１０は、車両装着状態にて車両外側に位置するリムフランジ部１１の高さＨ１が約Ｈ＝６０［ｍｍ］であり、車両内側に位置するリムフランジ部１２の高さＨ２が約Ｈ２＝３３［ｍｍ］である。
【００３１】
性能試験は、室内ドラム試験機による低圧耐久試験により行われ、タイヤの回転速度が徐々に増加されてタイヤが破損したときの速度が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。評価は、その数値が大きいほど好ましい。
【００３２】
従来例の空気入りタイヤは、ハイフランジ部１１側のベルト補強層とローフランジ部１２側のベルト補強層とが同一構造（剛性）を有する。したがって、これらのベルト補強層により、ベルト層５の両端部が同様に補強されている。一方、発明例１〜５の空気入りタイヤ１は、ハイフランジ部１１側のベルト補強層８１とローフランジ部１２側のベルト補強層８２との間に剛性差が設けられており、ハイフランジ部１１側にかかるベルト層５の端部の方がより強固に補強されている。
【００３３】
例えば、（１）発明例１の空気入りタイヤ１では、ハイフランジ部１１側のベルト補強層８１を構成するベルト補強材の枚数（２枚）が、ローフランジ部１２側のベルト補強層８２を構成するベルト補強材の枚数（１枚）よりも多く設定されている。また、（２）発明例２の空気入りタイヤ１では、ハイフランジ部１１側のベルト補強層８１の幅Ｄ（６０［ｍｍ］）が、ローフランジ部１２側のベルト補強層８２の幅（３０［ｍｍ］）よりも広く設定されている。また、（３）発明例３の空気入りタイヤ１では、ハイフランジ部１１側のベルト補強層８１を構成するベルトコード材のモジュラス（指数値１０５）が、ローフランジ部１２側のベルト補強層８２を構成するベルトコード材のモジュラス（指数値１００）よりも高く設定されている。また、（４）発明例４の空気入りタイヤ１では、ハイフランジ部１１側のベルト補強層８１を構成するベルトコード材の線径（指数値１０５）が、ローフランジ部１２側のベルト補強層８２を構成するベルトコード材の線径（指数値１００）よりも太く設定されている。また、（５）発明例４の空気入りタイヤ１では、ハイフランジ部１１側のベルト補強層８１を構成するベルトコード材のエンド数（指数値１０５）が、ローフランジ部１２側のベルト補強層８２を構成するベルトコード材のエンド数（指数値１００）よりも高く設定されている。
【００３４】
試験結果に示すように、発明例１〜５の空気入りタイヤでは、従来例の空気入りタイヤよりもタイヤの高速耐久性能が向上していることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体は、タイヤの耐久性能を向上させ得る点で有用である。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤ（タイヤ・ホイール組立体）を示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図１に記載した空気入りタイヤのベルト補強層を示す拡大断面図である。
【図３】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【符号の説明】
【００３７】
１    空気入りタイヤ
２    ビードコア
３    ビードフィラー
４    カーカス層
５    ベルト層
６    トレッドゴム
７    サイドウォールゴム
７１  突出部
８１  ベルト補強層
８２  ベルト補強層
１０  ホイール
１１  ハイフランジ部
１２  ローフランジ部
８１  ベルト層
【図１】
2007331437.tif 000003
【図２】
2007331437.tif 000004
【図３】
2007331437.tif 000005