(57)【要約】【課題】軸受構造部に対する予圧調整を安定してしかも確実に行うことができ、さらには低コスト化を図ることが可能な車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】外径方向に延びるフランジ１を有するハブ輪２と、このハブ輪２に外側継手部材３が固定される等速自在継手４と、ハブ輪２の外嵌される軸受構造部４０とを備えた車輪用軸受装置である。軸受構造部４０は、内輪５５と、内輪５５の外周側に配設される一対の外輪５６、５７と、内輪５５と外輪５６、５７との間に介装されるボール５８とを備えたアンギュラ玉軸受にて構成した。一対の外輪５６、５７を、軸受予圧付加用のプレス鋼板からなる外包部材６０にて挟持した。【選択図】図１
2007290494.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外径方向に延びるフランジを有するハブ輪と、このハブ輪に外側継手部材が固定される等速自在継手と、ハブ輪に外嵌される軸受構造部とを備えた車輪用軸受装置であって、
軸受構造部を、内輪と、この内輪の外周側に配設される一対の外輪と、内輪と外輪との間に介装されるボールとを備えたアンギュラ玉軸受にて構成し、前記一対の外輪を、軸受予圧付加用のプレス鋼板からなる外包部材にて挟持したことを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記ハブ輪に挿入される外側継手部材の軸部に、ハブ輪から露出するねじ軸部を形成し、このねじ軸部にナット部材を螺着して、ハブ輪と外側継手部材とで前記軸受構造部の内輪を挟持した状態で、ハブ輪と外側継手部材と軸受構造部とを連結したことを特徴とする請求項１の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記ハブ輪に挿入される外側継手部材の軸部に嵌合溝を形成するとともに、ハブ輪に係止する係止部材を前記嵌合溝に嵌合させて、ハブ輪と外側継手部材とで前記軸受構造部の内輪を挟持した状態で、ハブ輪と外側継手部材と軸受構造部とを連結したことを特徴とする請求項１の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記係止部材が皿バネワッシャであることを特徴とする請求項３の車輪用軸受装置。
【請求項５】
前記係止部材がスナップリングであることを特徴とする請求項３の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪用軸受装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車輪用軸受装置には、ハブ輪に一対の内輪が装着（圧入）された第１世代や第２世代と呼ばれるもの、ハブ輪の外周に直接軌道面（転走面）を形成した第３世代と呼ばれるもの、さらには、ハブ輪と等速自在継手の外側継手部材の外周にそれぞれ直接軌道面（転走面）を形成した第４世代と呼ばれるものがある。
【０００３】
例えば、第３世代と呼ばれる車輪用軸受装置は、図８に示すように、外径方向に延びるフランジ１０１を有するハブ輪１０２と、このハブ輪１０２に外側継手部材１０３が固定される等速自在継手１０４と、ハブ輪１０２の筒部１１３の外周側に配設される軸受構造部１００とを備える。
【０００４】
等速自在継手１０４は、前記外側継手部材１０３と、この外側継手部材１０３の椀形部１０７内に配設される内側継手部材１０８と、この内側継手部材１０８と外側継手部材１０３との間に配設されるボール１０９と、このボール１０９を保持する保持器１１０とを備える。また、内側継手部材１０８の中心孔の内周面にはスプライン部１１１が形成され、この中心孔に図示省略のシャフトの端部スプライン部が挿入されて、内側継手部材１０８側のスプライン部１１１とシャフト側のスプライン部とが係合される。
【０００５】
また、ハブ輪１０２は、筒部１１３と前記フランジ１０１とを有し、フランジ１０１の外端面（ホイール取付面）１１４には、図示省略のホイールおよびブレーキロータが装着される短筒状のパイロット部１１５が突設されている。パイロット部１１５は、大径の第１部１１５ａと小径の第２部１１５ｂとからなり、第１部１１５ａにブレーキロータが外嵌され、第２部１１５ｂにホイールが外嵌される。
【０００６】
そして、筒部１１３の椀形部１０７側端部の外周面に切欠部１１６が設けられ、この切欠部１１６に軸受構造部１００の内輪１１７が嵌合されている。また、ハブ輪１０２のフランジ１０１にはボルト装着孔１１２が設けられて、このボルト装着孔１１２に、ホイールおよびブレーキロータをフランジ１０１に固定するためのハブボルト１０６が装着されている。
【０００７】
軸受構造部１００は、前記内輪１１７と、外方部材（外輪）１０５と、転動体１２２とを備える。外方部材１０５は、その内周に２列の外側軌道面１２０、１２１が設けられると共に、その外周にフランジ（車体取付フランジ）１３２が設けられている。また、ハブ輪１０２の筒部１１３の外周面のフランジ近傍には第１内側軌道面１１８が設けられ、内輪１１７の外周面に第２内側軌道面１１９が設けられている。
【０００８】
そして、外方部材１０５の第１外側軌道面１２０とハブ輪１０２の第１内側軌道面１１８とが対向し、外方部材１０５の第２外側軌道面１２１と、内輪１１７の軌道面１１９とが対向し、これらの間に転動体１２２が介装される。
【０００９】
ハブ輪１０２の筒部１１３に外側継手部材１０３の軸部１２３が挿入される。軸部１２３は、その反椀形部の端部にねじ部１２４が形成され、このねじ部１２４と椀形部１０７との間にスプライン部１２５が形成されている。また、ハブ輪１０２の筒部１１３の内周面（内径面）にスプライン部１２６が形成され、この軸部１２３がハブ輪１０２の筒部１１３に挿入された際には、軸部１２３側のスプライン部１２５とハブ輪１０２側のスプライン部１２６とが係合する。
【００１０】
そして、筒部１１３から突出した軸部１２３のねじ部１２４にナット部材１２７が螺着され、ハブ輪１０２と外側継手部材１０３とが連結される。この際、ナット部材１２７の内端面１２８と筒部１１３の外端面１２９とが当接するとともに、椀形部１０７の軸部側の端面１３０と内輪１１７の外端面１３１とが当接する。すなわち、ナット部材１２７を締め付けることによって、ハブ輪１０２が内輪１１７を介してナット部材１２７と椀形部１０７と挟持される。これによって、軸受構造部１００に予圧を与えている。
【００１１】
このように、軸受構造部１００に対する予圧は、ナット部材１２７の締付力によって付与されるものであるので、予圧調整が難しく、最適な予圧を付与できないおそれがあった。予圧量を大きくとると軸受寿命が短くなったり、軸受回転トルクが大きくなったりするおそれがある。逆に予圧量を小さくすると、振動が増えたり軸受剛性が弱くなったりしてフレッチング等の発生原因となる。ここで、フレッチングとは、金属同志が小さな振動下で、接触を繰り返し受けるときに発生する摩耗形態のことであり、微動摩耗とも呼ばれている。
【００１２】
このため、従来には、ナット部材の締付け作業による予圧調整を不要としたものがある（特許文献１）。すなわち、図９に示すように、ハブ輪１０２の筒部の端部を加締ることによって、軸受構造部１００に予圧を付与するようにしている。
【特許文献１】特開２００１−２２５６０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
このため、ナット部材の締付け作業による予圧調整がないため、組立作業の簡略化が可能であるが、加締による予圧付与であって、軸受構造部１００に安定して正確に予圧を付与することが困難である。また、その加締部１３５（図９参照）は硬化処理等がなされていない生材のままである。このため、この加締部１３５が摩耗し易く、長期に亘って車輪用軸受装置を安定した連結状態を維持できないおそれがある。
【００１４】
本発明は、上記課題に鑑みて、軸受構造部に対する予圧調整を安定してしかも確実に行うことができ、さらには低コスト化を図ることが可能な車輪用軸受装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明の車輪用軸受装置は、外径方向に延びるフランジを有するハブ輪と、このハブ輪に外側継手部材が固定される等速自在継手と、ハブ輪に外嵌される軸受構造部とを備えた車輪用軸受装置であって、軸受構造部を、内輪と、この内輪の外周側に配設される一対の外輪と、内輪と外輪との間に介装されるボールとを備えたアンギュラ玉軸受にて構成し、前記一対の外輪を、軸受予圧付加用のプレス鋼板からなる外包部材にて挟持したものである。
【００１６】
軸受構造部の一対の外輪を外包部材にて挟持することによって、軸受構造部に予圧を付与することができる。このため、ナット部材の締結や加締加工による予圧調整を行う必要がない。
【００１７】
ハブ輪に挿入される外側継手部材の軸部に、ハブ輪から露出するねじ軸部を形成し、このねじ軸部にナット部材を螺着して、ハブ輪と外側継手部材とで前記軸受構造部の内輪を挟持した状態で、ハブ輪と外側継手部材と軸受構造部とを連結することができる。このナット部材の締付時に、軸受構造部に対する予圧調整を行う必要がないので、ナット部材による締結力を必要最小限とすることができる。
【００１８】
ハブ輪に挿入される外側継手部材の軸部に嵌合溝を形成するとともに、ハブ輪に係止する係止部材を前記嵌合溝に嵌合させて、ハブ輪と外側継手部材とで前記軸受構造部の内輪を挟持した状態で、ハブ輪と外側継手部材と軸受構造部とを連結することも可能である。この際、係止部材が皿バネワッシャであっても、スナップリングであってもよい。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の車輪用軸受装置によれば、軸受構造部の一対の外輪を外包部材にて挟持することによって、軸受構造部に予圧を付与することができるので、ナット部材の締結や加締加工による予圧調整を行う場合と比較して、その調整を簡単かつ確実に行うことができる。また、外包部材をプレス鋼板にて構成するので、加工性に優れるとともに、低コスト化を図ることができる。
【００２０】
ハブ輪から露出した外側継手部材のねじ軸部にナット部材を螺着することによって、等速自在継手とハブ輪とを連結することができる。また、ナット部材を取り外せば、等速自在継手とハブ輪とを分離することができる。このため、ハブ輪と等速自在継手との接合分離作業の簡略化を図ることができる。しかも、等速自在継手とハブ輪とを連結する際におけるナット締付時には、軸受構造部に対する予圧調整を行う必要がない。このため、ナット部材による締結力を必要最小限とすることができるので、軸受構造部と等速自在継手との間の当接面での異音の発生を抑えることができる。
【００２１】
外側継手部材の軸部の嵌合溝に係止部材を嵌合溝に嵌合させるものでは、係止部材を嵌合溝に嵌合させるのみで、ハブ輪と外側継手部材と軸受構造部とを一体でき、組立作業性に優れる。すなわち、ナット部材を使用する場合、締結力が必要最小限となるように締め付ける必要があり、作業者の力量（技量）等による。これに対して、係止部材を嵌合溝に嵌合させるものでは、係止部材を嵌合溝に単に嵌合させるのみで、軸受構造部と等速自在継手との間の当接面で異音を発生させない程度の連結（結合）が可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態を図１〜図７に基づいて説明する。
【００２３】
図１に本発明の車輪用軸受装置の第１実施形態を示し、この車輪用軸受装置は、外径方向に延びるフランジ１を有するハブ輪２と、このハブ輪２に外側継手部材３が固定される等速自在継手４と、ハブ輪２の外周側に配設される軸受構造部４０とを備える。
【００２４】
等速自在継手４は、前記外側継手部材３と、この外側継手部材３の椀形部（カップ部）７内に配設される内側継手部材８と、この内側継手部材８と外側継手部材３との間に配設されるボール９と、このボール９を保持する保持器１０とを備える。また、内側継手部材８の中心孔の内周面には、シャフト２８の端部が挿入されて、シャフト２８の端部のスプライン部２９が係合するスプライン部１１が形成されている。
【００２５】
外側継手部材３の椀形部７の内径面１２には複数のトラック溝１３が形成され、内側継手部材８の外径面１４には複数のトラック溝１５が形成され、外側継手部材３のトラック溝１３とこれに対応（対向）する内側継手部材８のトラック溝１５とで構成するボールトラックにボール９が介在されている。
【００２６】
外側継手部材３の椀形部７の開口部がブーツ３４にて塞がれている。ブーツ３４は、椀形部７の開口部に外嵌される大径部３４ａと、シャフト２８のブーツ装着部３５に外嵌される小径部３４ｂと、大径部３４ａと小径部３４ｂとの間に配置される蛇腹部３４ｃとからなる。椀形部７の開口部に外嵌された大径部３４ａにその外周側からブーツバンド３６ａが締付られて、大径部３４ａが椀形部７に固定される。シャフト２８のブーツ装着部３５に外嵌された小径部３４ｂにその外周側からブーツバンド３６ｂが締付られて、小径部３４ｂがシャフト２８のブーツ装着部３５に固定される。
【００２７】
外側継手部材３は、前記椀形部７と、この椀形部７の底部から突設される軸部（ステム部）１６とからなる。そして、軸部１６の反椀形部の端部にはねじ軸部１８が設けられ、このねじ軸部１８と椀形部７との間にスプライン部１７が形成されている。
【００２８】
また、ハブ輪２は、筒部２１と、筒部２１の反継手側に端部に設けられる前記フランジ１とを有し、筒部２１の外端面１９（反椀形部側の外端面）に、ホイールおよびブレーキロータが外嵌されるパイロット部４３を構成する短円筒体３７が突設されている。短円筒体３７は、大径の第１部３７ａと、小径の第２部３７ｂとからなり、第１部３７ａがブレーキロータの芯出し（径方向の位置決め）を行い、第２部３７ｂがホイールの芯出し（径方向の位置決め）を行うことになる。
【００２９】
ハブ輪２の筒部２１の内周面（内径面）にスプライン部２７が形成され、軸部１６がハブ輪２の筒部２１に挿入された際には、軸部１６側のスプライン部１７とハブ輪２側のスプライン部２７とが係合する。なお、フランジ１にはボルト装着孔２６が設けられて、ホイールおよびブレーキロータをこのフランジ１に固定するためのハブボルト３８がこのボルト装着孔２６に装着される。
【００３０】
軸受構造部４０は、ハブ輪２の筒部２１に外嵌される内輪５５と、この外周側に配設される一対の外輪５６、５７と、内輪（内方部材）５５と外輪（外方部材）５６、５７との間に介在される転動体としてのボール５８とを備えたアンギュラ玉軸受である。
【００３１】
ハブ輪２の筒部２１の外周面には嵌合用の切欠部５９が設けられ、この切欠部５９に内輪５５が嵌合している。また、内輪５５の外周面には、第１内側軌道面２４と第２内側軌道面２５とが形成されている。第１外輪５６の内周面には第１外側軌道面３０が形成され、第２外輪５７には第２外側軌道面３１が形成されている。
【００３２】
そして、第１外輪５６の第１外側軌道面３０と内輪５５の第１内側軌道面２４とが対向し、第１外輪５７の第２外側軌道面３１と、内輪５５の第２軌道面２５とが対向し、これらの間に転動体５８が介装される。外輪５６、５７は、断面が略Ｌの字状のリング体からなり、図１において、フランジ１側を左とし、ブーツ３４側を右とした場合に、これらは左右対称形となっている。
【００３３】
一対の外輪５６、５７は、軸受予圧付加用のプレス鋼板からなる外包部材６０にて挟持される。外包部材６０は第１部材６１Ａと第２部材６１Ｂとを重ね合わせることによって構成される。第１部材６１Ａと第２部材６１Ｂとは左右対称形であり、底壁６３ａ、６３ｂに貫孔６４ａ、６４ｂが形成された有底短円筒体からなる本体部６５ａ、６５ｂと、本体部６５ａ、６５ｂの開口部から外径方向に突設される鍔部６６ａ、６６ｂとからなる。
【００３４】
また、第１部材６１Ａと第２部材６１Ｂの本体部６５ａ、６５ｂの外周側には、補強リブ６２ａ、６２ｂが設けられている。すなわち、補強リブ６２ａ、６２ｂは、本体部６５ａ、６５ｂの外周面と、鍔部６６ａ、６６ｂの反合わせ面とのコーナ部に、周方向に沿って所定ピッチで配置された平板片からなる。なお、鍔部６６ａ、６６ｂの外径部が相互に離間する方向に湾曲している。
【００３５】
この場合、第１部材６１Ａの本体部６５ａに第１外輪５６が嵌合されるとともに、第２部材６１Ｂの本体部６５ｂに第２外輪５７が嵌合され、鍔部６６ａ、６６ｂが重ね合わされた状態（密接させた状態）で、第１外輪５６と第２外輪５７が相互に接近する方向に押圧されて、軸受構造部４０に予圧が付与される。
【００３６】
鍔部６６ａ、６６ｂにはねじ孔６７ａ、６７ｂが設けられ、車両側のナックル６９の挿通孔６９ａに挿入される取付けボルト６８がねじ孔６７ａ、６７ｂに螺合されることによって、第１部材６１Ａと第２部材６１Ｂとが結合する。なお、ねじ孔６７ａ、６７ｂは周方向に沿って所定ピッチで複数個が配設される。
【００３７】
第１部材６１Ａと第２部材６１Ｂとを連結する前は、図３に示すように、第１外輪５６の第２外輪対応端面７０と、第２外輪５７の第１外輪対応端面７１との間に隙間７２が設けられるとともに、鍔部６６ａ、６６ｂ間に隙間７３が形成される。この状態は、外輪５６、５７と内輪５５とにボールが接触したいわゆる仮組状態である。そして、取付けボルト６８をねじ孔６７ａ、６７ｂに螺合させることによって、図２に示すように、鍔部６６ａ、６６ｂ間の隙間７３を無くすようにする。
【００３８】
この場合、第１外輪５６と第２外輪５７との間の隙間寸法をｔ１とし、鍔部６６ａ、６６ｂの隙間寸法をｔ２としたときに、ｔ１＜ｔ２とする。これによって、取付けボルト６８を締付ければ、第１外輪５６と第２外輪５７が相互に接近する方向に押圧されて軸受構造部４０に予圧が付与される。この際、第１外輪５６の第２外輪対応端面７０と、第２外輪５７の第１外輪対応端面７１とが当接するまで締付れば、ｔ１相当の予圧が軸受構造部４０に付与され、図２に示すように、鍔部６６ａ、６６ｂが接触（当接）するまで、締付れば、ｔ２相当の予圧が軸受構造部４０に付与される。
【００３９】
また、前記したように、ｔ１＜ｔ２と設定すれば、取付けボルト６８を締付ければ、第１外輪５６の第２外輪対応端面７０と、第２外輪５７の第１外輪対応端面７１とが確実に当接することになる。この状態では、第１外輪５６の第２外輪対応端面７０と、第２外輪５７の第１外輪対応端面７１とが突き合わされた状態となって、この軸受構造部４０の剛性の低下を防止することができる。
【００４０】
ところで、剛性の低下を防止する上で、ｔ１＜ｔ２とすることが好ましいが、ｔ１≧ｔ２であっても軸受構造部４０に予圧を付与することができる。この場合、ボルト部材６８を締付れば、鍔部６６ａ、６６ｂが当接した状態で、第１外輪５６の第２外輪対応端面７０と、第２外輪５７の第１外輪対応端面７１とが接触するかまたは接触しない状態となる。すなわち、第１外輪５６の第２外輪対応端面７０と第２外輪５７の第１外輪対応端面７１との間に隙間が残存する場合がある。しかしながら、このように第１外輪５６の第２外輪対応端面７０と第２外輪５７の第１外輪対応端面７１との間に隙間が残存したとしても、（ｔ２−ｔ１）分の予圧を軸受構造部４０に付与することができる。
【００４１】
また、前記した仮組立状態で、ｔ１＝０であっても、鍔部６６ａ、６６ｂ間に隙間が形成されていれば、鍔部６６ａ、６６ｂが接触するまでボルト部材６８を締付けることによって、鍔部６６ａ、６６ｂの隙間分の予圧を軸受構造部４０に付与することができる。
【００４２】
すなわち、ボルト部材６８の締付が終了した完成品状態で、第１外輪５６と第２外輪５７との間に隙間があっても、無くても、外輪組幅と外包部材６０の挟み幅の管理によって、軸受構造４０に予圧が付与されればよい。このため、０≦ｔ１であり、０＜ｔ２であればよい。
【００４３】
ところで、ハブ輪２と等速自在継手４との連結は、ナット部材４１を外側継手部材３の軸部１６のねじ軸部１８に螺合させることによって行うことができる。すなわち、ハブ輪２の筒部２１に外側継手部材３の軸部１６を挿入した状態で、ナット部材４１をねじ軸部１８に対して螺進させる。これによって、図１に示すように、ナット部材４１の裏面４１ａがハブ輪２の外端面１９に当接するとともに、外側継手部材３の椀形部７の後端面３９が内輪５５の外端面（椀形部側端面）５５ａに当接した状態となって、ハブ輪２と等速自在継手４とが連結される。また、この連結状態では、内輪５５の内端面（反椀形部側端面）５５ｂがハブ輪２の筒部２１の切欠部５９の切欠端部５９ａに当接した状態となっている。
【００４４】
このため、ナット部材４１と外側継手部材３の椀形部７とで、ハブ輪２と内輪５５を挟んだ状態となって、ハブ輪２と外側継手部材３とが連結される。そして、ナット部材４１が、ホイールおよびブレーキロータが外嵌されるパイロット部４３内に収納される。このような連結状態において、ナット部材４１を螺退させれば、このナット部材４１を取り外すことができる。
【００４５】
このように組立てられた車輪用軸受装置は、ハブ輪２のフランジ１のブレーキロータ側取付面（外端面）１９にホイールおよびブレーキロータ（図示省略）を重ね合わせて、ハブボルト３８を介して、フランジ１とホイールおよびブレーキロータとを連結する。この際、パイロット部４３にホイールおよびブレーキロータが外嵌された状態となって、軸合わせが行われる。
【００４６】
本発明の車輪用軸受装置によれば、軸受構造部４０の一対の外輪５６、５７を外包部材６０にて挟持することによって、軸受構造部４０に予圧を付与することができるので、ナット部材の締結や加締加工による予圧調整を行う場合と比較して、その調整を簡単かつ確実に行うことができる。また、外包部材６０をプレス鋼板にて構成するので、加工性に優れるとともに、低コスト化を図ることができる。
【００４７】
ハブ輪２から露出した外側継手部材３のねじ軸部１８にナット部材４１を螺着することによって、等速自在継手４とハブ輪２とを連結することができる。また、ナット部材４１を取り外せば、等速自在継手４とハブ輪２とを分離することができる。このため、ハブ輪２と等速自在継手４との接合分離作業の簡略化を図ることができる。しかも、等速自在継手４とハブ輪２とを連結する際におけるナット締付時には、軸受構造部４０に対する予圧調整を行う必要がない。このため、ナット部材４１による締結力を必要最小限とすることができるので、軸受構造部４０と等速自在継手４との間の当接面での異音の発生を抑えることができる。
【００４８】
外輪５６、５７は左右対称形であるので、第１外輪５６と第２外輪５７との共通化を図ることができ、製造コストの低減を図ることができる。また、外包部材６０の第１部材６１Ａと第１部材６１Ｂとも左右対称形であるので、コスト低減を一層図ることができる。
【００４９】
さらに、第１部材６１Ａと第２部材６１Ｂの本体部６５ａ、６５ｂの外周側には、補強リブ６２ａ、６２ｂが設けられているので、第１部材６１Ａと第２部材６１Ｂは比較的薄い鋼板にて構成されていても、剛性が大となって、軸受構造部４０に対して安定した予圧を付与することができ、しかも強度的にも優れる。
【００５０】
次に図４は第２実施形態を示す。この場合の車輪用軸受装置は、等速自在継手４とハブ輪２の連結に、ナット部材を使用しない。すなわち、外側継手部材３にねじ軸部を設けずに、パイロット部４３内に突出した軸部１６の端部に周方向に沿って形成される断面矩形状の嵌合溝７５を設け、この嵌合溝７５に係止部材７６を嵌合させている。この場合の係止部材７６には皿バネワッシャ７６ａを使用している。
【００５１】
そして、図４に示すように、皿バネワッシャ７６ａからなる係止部材７６を嵌合溝７５に嵌合させた状態では、皿バネワッシャ７６ａがハブ輪２の外端面１９に係止して、皿バネワッシャ７６ａと外側継手部材３の椀形部７とで、ハブ輪２と内輪５５とを挟んだ状態となって、ハブ輪２と外側継手部材３とが連結される。
【００５２】
図４に示す車輪用軸受装置の他の構成は図１に示す車輪用軸受装置の構成と同様であるので、図４において、図１に示す車輪用軸受装置の構成と同一構成については、図１と同一符号を付してその説明を省略する。
【００５３】
このため、この図４に示す車輪用軸受装置であっても、軸受構造部４０の一対の外輪５６、５７を外包部材６０にて挟持することによって、軸受構造部４０に予圧を付与することができる。特に、係止部材７６を嵌合溝７５に嵌合させるのみで、ハブ輪２と外側継手部材３と軸受構造部４０とを一体でき、組立作業性に優れる。すなわち、ナット部材を使用する場合、締結力が必要最小限となるように締付必要があり、作業者の力量（技量）等による。これに対して、係止部材７６を嵌合溝に嵌合させるものでは、係止部材７６を嵌合溝７５に単に嵌合させるのみで、軸受構造部４０と等速自在継手４との間の当接面で異音を発生させない程度の連結（結合）が可能である。
【００５４】
図５は第３実施形態を示し、この場合、図４に示す実施形態と同様、ナット部材を使用しないものである。この場合の外側継手部材の軸部１６をハブ輪２の外端面１９から突出しないものであり、係止部材７６に断面円形のスナップリング７６ｂを使用している。すなわち、軸部１６の端部に、断面半長円状の嵌合溝７５を周方向に沿って形成するとともに、ハブ輪２の筒部２１の外端面側の開口に大径部７７を形成する。
【００５５】
そして、外側継手部材の軸部１６がハブ輪２内に挿入されて、嵌合溝７５にスナップリング７６ｂが嵌合した状態で、スナップリング７６ｂの外径側が軸部１６の外周面よりも外径側に突出して、ハブ輪２の筒部２１の大径部７７に嵌合して、この大径部７７の段差部に係止する。
【００５６】
このため、スナップリング７６ｂからなる係止部材７６を嵌合溝７５に嵌合させた状態では、ハブ輪２の切欠端部５９ａと外側継手部材３の椀形部７の端面３９とで、内輪５５を挟んだ状態となって、ハブ輪２と外側継手部材３と軸受構造部４０とが連結される。
【００５７】
図５に示す車輪用軸受装置の他の構成は図４に示す車輪用軸受装置の構成と同様であるので、図５において、図４に示す車輪用軸受装置の構成と同一構成については、図４と同一符号を付してその説明を省略する。
【００５８】
このため、この図５に示す車輪用軸受装置であっても、図４に示す車輪用軸受装置と同様の作用効果を奏することができる。
【００５９】
ところで、前記各実施形態では、軸受構造部４０の外包部材６０の第１部材６１Ａと第２部材６１Ｂとの連結にボルト部材６８を使用していたが、図６に示すように、加締部材８０を使用してもよい。すなわち、この場合の加締部材８０は、図７に示すように、筒状の本体部８０ａと、この本体部８０ａ一端側に設けられる外鍔部８０ｂを備える。そして、第１部材６１Ａと第２部材６１Ｂに貫通孔８２ａ、８２ｂを形成し、第２部材６１Ｂから加締部材８０の本体部８０ａを貫通孔８２ｂ、８２ａに挿入し、第１部材６１Ａの貫通孔８２ａから突出した加締部材８０の本体部８０ａの他端部を、図６に示すように、押し潰す（加締める）。
【００６０】
これによって、第１部材６１Ａと第２部材６１Ｂとの連結を行うことができる。したがって、このような加締部材８０を使用しても、軸受構造部４０の一対の外輪５６、５７を外包部材６０にて挟持することによって、軸受構造部４０に予圧を付与することができる。このため、第１部材６１Ａと第２部材６１Ｂにねじ孔を設ける必要がなく、外包部材６０の生産性の向上を図ることができる。
【００６１】
図６に示すように、加締部材８０を使用する場合、第１部材６１Ａと第２部材６１Ｂとの合わせ面の外周部８４を溶接（アーク溶接等）で接合したり、鍔部６６ａ、６６ｂの一部８５をスポット溶接にて接合したりできる。このように溶接等にて第１部材６１Ａと第２部材６１Ｂとを接合すると、より安定した予圧を付与できる。
【００６２】
また、加締部材８０の内径面に、ナックル固定用のボルト部材６８が螺合されるねじ部を形成することもできる。
【００６３】
以上、本発明の実施形態につき説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく種々の変形が可能であって、例えば、車輪用軸受装置として、従動輪用であっても駆動輪用であってもよい。また、実施形態では転動体５８をボールにて構成したが、転動体に円すいころを使用してもよい。等速自在継手として、実施形態ではツェパー型であったが、トラック溝１３、１５の溝底に直線状のストレート部を有するアンダーカットフリー型等の他の等速自在継手であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の車輪用軸受装置の第１実施形態の断面図である。
【図２】前記車輪用軸受装置の要部拡大断面図である。
【図３】前記車輪用軸受装置の軸受構造部の仮組状態の要部拡大断面図である。
【図４】本発明の車輪用軸受装置の第２実施形態の断面図である。
【図５】本発明の車輪用軸受装置の第３実施形態の断面図である。
【図６】他の軸受構造部の要部拡大断面図である。
【図７】前記図６に示す軸受構造部の仮組状態の要部拡大断面図である。
【図８】従来の車輪用軸受装置の断面図である。
【図９】従来の他の車輪用軸受装置の断面図である。
【符号の説明】
【００６５】
１    フランジ
２    ハブ輪
３    外側継手部材
４    等速自在継手
４０  軸受構造部
４１  ナット部材
５５  内輪
５６  外輪
５７  外輪
５８  ボール
６０  外包部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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