(57)【要約】【課題】  複数奇数気筒のエンジンとミッションとを連結した駆動ユニットを、右及び左マウントとトルクロッドとにより車体左右方向に支持した場合、アイドリング時の可動板式の液封入マウントへの上下方向の入力（振幅）を抑えて、可動板式の液封入マウントを有効に機能させることができるように構成する。【解決手段】  エンジン１のクランクシャフトにピストンのトルクが掛かることにより、駆動ユニットが回転させられようとする際の車体左右方向の軸芯であるトルクロール軸Ａ１と、右及び左マウント５，７とトルクロッド９とによって駆動ユニットが弾性的に支持されることにより、駆動ユニットが弾性的に回転可能となる車体左右方向の弾性ロール軸Ａ２とにおいて、平面視でトルクロール軸Ａ１に右及び左マウント５，７を位置させることにより、平面視でトルクロール軸Ａ１と弾性ロール軸Ａ２とが略一致するように構成して、右又は左マウント５，７を可動板式の液封入マウントにより構成する。【選択図】        図８
2007331645.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数奇数気筒のエンジンとミッションとを連結した駆動ユニットにおいて、前記駆動ユニットの右側上部を右マウントを介して車体に支持して、前記駆動ユニットの左側上部を左マウントを介して車体に支持し、前記駆動ユニットの下部と車体とに亘ってトルクロッドを接続して、前記駆動ユニットを車体左右方向に支持し、
前記エンジンのクランクシャフトにピストンのトルクが掛かることにより、前記駆動ユニットが回転させられようとする際の車体左右方向の軸芯であるトルクロール軸と、
前記右及び左マウントとトルクロッドとによって駆動ユニットが弾性的に支持されることにより、駆動ユニットが弾性的に回転可能となる車体左右方向の弾性ロール軸とにおいて、
平面視で前記トルクロール軸に右及び左マウントを位置させて、平面視で前記トルクロール軸と弾性ロール軸とが略一致するように構成し、
前記右又は左マウントを可動板式の液封入マウントにより構成してある車両の駆動ユニット支持構造。
【請求項２】
前記右又は左マウントの一方を可動板式の液封入マウントにより構成し、
前記駆動ユニットに固定されたアーム部と、前記アーム部が挿入される開口部を有する防振ゴムとを備えた弾性マウントにより、前記右又は左マウントの他方を構成して、
前記アーム部が車体左右方向に沿って延出され、前記開口部が車体左右方向に向くように、前記弾性マウントを構成してある請求項１に記載の車両の駆動ユニット支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数奇数気筒（例えば３気筒や５気筒）のエンジンとミッションとを連結した駆動ユニットにおいて、駆動ユニットを車体左右方向に支持する構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば横置きのＦＦ型式の乗用車においては、特許文献１に開示されているように、エンジンとミッションとを連結した駆動ユニット（特許文献１の図１及び図２の１）において、駆動ユニットの右側上部を右マウント（特許文献１の図１及び図２のＲＨ）を介して車体に支持して、駆動ユニットの左側上部を左マウント（特許文献１の図１及び図２のＬＨ）を介して車体に支持し、駆動ユニットの下部と車体とに亘ってトルクロッド（特許文献１の図１及び図２のＲｒ，２）を接続することにより、駆動ユニットを車体左右方向に支持するように構成したものがある。
【０００３】
この場合に、右又は左マウントを可動板式の液封入マウントに構成することが考えられる。可動板式の液封入マウントは、一般に特許文献２及び３に開示されているように、防振ゴムの内部に、緩衝流体が封入された２室、２室を連通させる複数の流路、複数の流路の一部を開放及び遮蔽する可動板等を備えて構成されている。
【０００４】
これにより、可動板式の液封入マウントに上下方向の小さな入力（振幅）があると、可動板が開放位置に移動して、２室の緩衝流体が全ての流路を介して往復することになり、可動板式の液封入マウントによりアイドリング時の駆動ユニットの振動が適切に抑えられる。逆に可動板式の液封入マウントに上下方向の大きな入力（振幅）があると、可動板が遮蔽位置に移動して複数の流路の一部が遮蔽され、２室の緩衝流体が残りの流路を介して往復することになり、大きな振動抵抗が発生して、可動板式の液封入マウントにより走行時の駆動ユニットの振動が適切に抑えられる。
【０００５】
【特許文献１】国際公開番号ＷＯ２００３／００４２９７（図１及び図２）
【特許文献２】特開平６−２８８４２３号公報
【特許文献３】実開平６−６９４７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前述のように、駆動ユニットを右及び左マウントとトルクロッドとにより車体左右方向に支持した場合、右又は左マウントを可動板式の液封入マウントに構成することにより、アイドリング時及び走行時の両方において、可動板式の液封入マウントにより駆動ユニットの振動を適切に抑えることができる。
【０００７】
しかしながら、アイドリング時及び走行時の両方において、可動板式の液封入マウントが有効に機能するのは、アイドリング時の可動板式の液封入マウントへの上下方向の入力（振幅）と、走行時の可動板式の液封入マウントへの上下方向の入力（振幅）との間に、充分な差がある場合（特にアイドリング時の可動板式の液封入マウントへの上下方向の入力（振幅）が充分に小さな場合）である。これは、アイドリング時の可動板式の液封入マウントへの上下方向の入力（振幅）が充分に小さなものでないと、アイドリング時において可動板が開放位置に位置せずに遮蔽位置に移動してしまい、走行時と同じ状態になってしまうからである。
【０００８】
この場合、複数偶数気筒（例えば４気筒や６気筒）のエンジンでは、アイドリング時の可動板式の液封入マウントへの上下方向の入力（振幅）が充分に小さなものであるのに対して、複数奇数気筒（例えば３気筒や５気筒）のエンジンでは、アイドリング時の可動板式の液封入マウントへの上下方向の入力（振幅）が比較的大きなものになっているので、複数奇数気筒（例えば３気筒や５気筒）のエンジンに対して、可動板式の液封入マウントを使用しても、この可動板式の液封入マウントを有効に機能させることができないことがある。
【０００９】
本発明は、複数奇数気筒（例えば３気筒や５気筒）のエンジンとミッションとを連結した駆動ユニットを、右及び左マウントとトルクロッドとにより車体左右方向に支持した車両の駆動ユニット支持構造において、可動板式の液封入マウントを使用した場合に、可動板式の液封入マウントを有効に機能させることができるように構成することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は、車両の駆動ユニット支持構造において次のように構成することにある。
複数奇数気筒のエンジンとミッションとを連結した駆動ユニットにおいて、駆動ユニットの右側上部を右マウントを介して車体に支持して、駆動ユニットの左側上部を左マウントを介して車体に支持し、駆動ユニットの下部と車体とに亘ってトルクロッドを接続して駆動ユニットを車体左右方向に支持する。エンジンのクランクシャフトにピストンのトルクが掛かることにより駆動ユニットが回転させられようとする際の車体左右方向の軸芯であるトルクロール軸と、右及び左マウントとトルクロッドとによって駆動ユニットが弾性的に支持されることにより駆動ユニットが弾性的に回転可能となる車体左右方向の弾性ロール軸とにおいて、平面視でトルクロール軸に右及び左マウントを位置させて、平面視でトルクロール軸と弾性ロール軸とが略一致するように構成する。右又は左マウントを可動板式の液封入マウントにより構成する。
【００１１】
（作用）
例えば図８（イ）（ロ）に示すように、エンジン１とミッション３とを連結した駆動ユニットを車体左右方向（図８（イ）の紙面上下方向）に支持した場合、エンジン１のクランクシャフトにピストンのトルクが掛かると、駆動ユニットを通る車体左右方向の軸芯Ａ１周りに駆動ユニットが振動（回転）しようとするのであり、この車体左右方向の軸芯Ａ１をトルクロール軸Ａ１と呼ぶ。トルクロール軸Ａ１は一般に、エンジン１のクランクシャフトに対して傾斜しており、平面視でトルクロール軸Ａ１のエンジン１側が少し車体前側（図８（イ）の紙面左方）に位置し、トルクロール軸Ａ１のミッション３側が少し車体後側（図８（イ）の紙面右方）に位置している（エンジン１とミッション３とを連結した駆動ユニットが左右非対称であり、前後非対称であることによる）。
【００１２】
複数奇数気筒のエンジン１では、アイドリング時において、例えば図８（イ）（ロ）に示すように、トルクロール軸Ａ１の中央付近の中心Ｐ１を円錐の頂点として、駆動ユニットのエンジン１側をトルクロール軸Ａ１周りに円運動（一つの軌跡Ｂ１参照）させようとする加振力（一次偶力）が発生することが認識されており、トルクロール軸Ａ１の中央付近の中心Ｐ１を円錐の頂点として、駆動ユニットのミッション３側をトルクロール軸Ａ１周りに１８０°の位相をずらして円運動（一つの軌跡Ｂ２参照）させようとする加振力（一次偶力）が発生することが認識されている（駆動ユニットの全体がトルクロール軸Ａ１周りに鼓のような軌跡を描くように回転させようとする加振力（一次偶力））。
【００１３】
これにより複数奇数気筒のエンジン１において例えば図８（イ）（ロ）に示すように、駆動ユニットの右側上部を車体に支持する右マウント５’を駆動ユニットの少し前側に配置すると、アイドリング時において右マウント５’に加振力（一次偶力）の変位Ｓ１’が斜めに掛かるので、右マウント５’にはエンジン１及びミッション３の振動に加えて、加振力（一次偶力）の変位Ｓ１’の上下成分Ｓ２’及び水平成分Ｓ３’のうちの上下成分Ｓ２’が加わる（連成される）ことになる。
従って、右マウント５’を可動板式の液封入マウントで構成しても、エンジン１及びミッション３の振動と、加振力（一次偶力）の変位Ｓ１’の上下成分Ｓ２’とにより、アイドリング時において、右マウント５’（可動板式の液封入マウント）への上下方向の入力（振幅）が大きなもの（連成されたもの）となり、右マウント５’（可動板式の液封入マウント）によりアイドリング時の駆動ユニットの振動が適切に抑えられない（振動の収束が遅くなる）。
【００１４】
本発明の第１特徴によると、複数奇数気筒のエンジンとミッションとを連結した駆動ユニットにおいて、駆動ユニットの右側上部を右マウントを介して車体に支持して、駆動ユニットの左側上部を左マウントを介して車体に支持し、駆動ユニットの下部と車体とに亘ってトルクロッドを接続して、駆動ユニットを車体左右方向に支持している。このように支持すると、右及び左マウントとトルクロッドとによって駆動ユニットが弾性的に支持されることにより、駆動ユニットが弾性的に回転（振動）可能となる車体左右方向の弾性ロール軸が、右及び左マウントとトルクロッドの配置等によって決まる。
【００１５】
この場合において本発明の第１特徴によると、例えば図８（イ）（ロ）に示すように、平面視でトルクロール軸Ａ１に右及び左マウント５，７を位置させて、平面視でトルクロール軸Ａ１と弾性ロール軸Ａ２とが略一致するように構成している。
これにより本発明の第１特徴によると、例えば図８（イ）（ロ）に示すように、アイドリング時において右マウント５には、加振力（一次偶力）の変位Ｓ１が略水平に掛かることになり、加振力（一次偶力）の変位Ｓ１の上下成分は殆ど発生しない状態となるので、右マウント５にはエンジン１及びミッション３の振動だけが加わるような状態（連成されない状態）となって、アイドリング時において右マウント５への上下方向の入力（振幅）が小さなもの（連成されないもの）となる。この状態は左マウント７においても同様である。
【００１６】
従って、本発明の第１特徴のように、右又は左マウントの一方を可動板式の液封入マウントにより構成した場合（右及び左マウントの両方を可動板式の液封入マウントにより構成した場合）、前述のようにアイドリング時において右及び左マウント（可動板式の液封入マウント）に上下方向の入力（振幅）が小さなもの（連成されないもの）となり、可動板式の液封入マウントが有効に機能して、可動板式の液封入マウントによりアイドリング時の駆動ユニットの振動が適切に抑えられる（振動が速く収束する）（可動板式の液封入マウントに上下方向の小さな入力（振幅）があることにより、可動板が開放位置に移動して、２室の緩衝流体が全ての流路を介して往復することになり、可動板式の液封入マウントによりアイドリング時の駆動ユニットの振動が適切に抑えられる）。
【００１７】
本発明の第１特徴によると、走行時において可動板式の液封入マウントに上下方向の大きな入力（振幅）があると、同様に可動板式の液封入マウントが有効に機能して、可動板式の液封入マウントにより走行時の駆動ユニットの振動が適切に抑えられる（振動が速く収束する）（可動板式の液封入マウントに上下方向の大きな入力（振幅）があることにより、可動板が遮蔽位置に移動して複数の流路の一部が遮蔽され、２室の緩衝流体が残りの流路を介して往復することになり、大きな振動抵抗が発生して、可動板式の液封入マウントにより走行時の駆動ユニットの振動が適切に抑えられる）。
【００１８】
（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、複数奇数気筒のエンジンとミッションとを連結した駆動ユニットを、右及び左マウントとトルクロッドとにより車体左右方向に支持した場合、右及び左マウントの適切な配置により、アイドリング時の可動板式の液封入マウントへの上下方向の入力（振幅）を小さなもの（連成されないもの）にすることができた（アイドリング時の可動板式の液封入マウントへの上下方向の入力（振幅）と、走行時の可動板式の液封入マウントへの上下方向の入力（振幅）との間に、充分な差があるようにすることができた）。
【００１９】
これにより、本発明の第１特徴によると、右又は左マウントの一方を可動板式の液封入マウントにより構成した場合（右及び左マウントの両方を可動板式の液封入マウントにより構成した場合）、アイドリング時及び走行時の両方において、可動板式の液封入マウントを有効に機能させ、可動板式の液封入マウントにより駆動ユニットの振動を適切に抑えることができるようになって、車両の静粛性及び快適性を向上させることができた。
【００２０】
［ＩＩ］
（構成）
本発明の第２特徴は、本発明の第１特徴の車両の駆動ユニット支持構造において次のように構成することにある。
右又は左マウントの一方を可動板式の液封入マウントにより構成する。駆動ユニットに固定されたアーム部と、アーム部が挿入される開口部を有する防振ゴムとを備えた弾性マウントにより、右又は左マウントの他方を構成する。アーム部が車体左右方向に沿って延出され、開口部が車体左右方向に向くように、弾性マウントを構成する。
【００２１】
（作用）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
複数奇数気筒のエンジンとミッションとを連結した駆動ユニットを、右及び左マウントとトルクロッドとにより車体左右方向に支持した場合、前項［１］に記載のように、アイドリング時の可動板式の液封入マウントへの上下方向の入力（振幅）を小さなもの（連成されないもの）にすることができれば、右及び左マウントの両方を可動板式の液封入マウントにより構成する必要はないことがある。
【００２２】
本発明の第２特徴によると、右又は左マウントの一方を可動板式の液封入マウントにより構成し、右又は左マウントの他方を弾性マウントにより構成している。この場合、弾性マウントは、駆動ユニットに固定されたアーム部と、アーム部が挿入される開口部を有する防振ゴムとを備えて構成されており、アーム部が車体左右方向に沿って延出され、開口部が車体左右方向に向くように、弾性マウントを構成している。
【００２３】
前項［Ｉ］に記載のように、トルクロール軸の中央付近の中心を円錐の頂点として、駆動ユニットのエンジン側をトルクロール軸周りに円運動させようとする加振力（一次偶力）が発生する。これにより、本発明の第２特徴のように弾性マウントを構成すると、駆動ユニット（アーム部）の上下方向及び前後方向の振動が防振ゴムに無駄なく掛かって、弾性マウントが有効に機能することになる。
これにより、右及び左マウントの両方を可動板式の液封入マウントにより構成せずに、右又は左マウントの一方を可動板式の液封入マウントにより構成し、右又は左マウントの他方を弾性マウントにより構成しても、アイドリング時及び走行時の両方において、可動板式の液封入マウント及び弾性マウントにより、駆動ユニットの振動を適切に抑えることができるようになる。
【００２４】
（発明の効果）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第２特徴によると、右及び左マウントの両方を可動板式の液封入マウントにより構成するのではなく、比較的低コストの弾性マウントを有効に利用することにより、アイドリング時及び走行時の両方において、駆動ユニットの振動を適切に抑えながら、全体の低コスト化を図ることができた。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
図１及び図２は、横置きのＦＦ型式の乗用車のエンジン１の付近を示しており、エンジン１は３気筒に構成されている。車体の左右中央から少し右側（図１の紙面左方）にエンジン１が位置して、エンジン１の左側部（図１の紙面右方）にトルクコンバータ２及びミッション３が連結されており、エンジン１、トルクコンバータ２及びミッション３により駆動ユニットが構成されている（オートマティックトランスミッション型式）。
【００２６】
図１及び図２に示すように、右のサブレーム４にエンジン１の右側上部が右マウント５（可動板式の液封入マウント）を介して支持され、左のサブフレーム６にミッション３の左側上部が左マウント７（弾性マウント）を介して支持されており、エンジン１とトルクコンバータ２との合わせ部の後方の突出部分（デフ機構（図示せず）が内装されている）の下部と、フロントサスペンションメンバー８とに亘ってトルクロッド９が接続されている。これによって、駆動ユニット（エンジン１、トルクコンバータ２及びミッション３）が、車体左右方向（図１の紙面左右方向、図２の紙面上下方向）に支持されている。
【００２７】
次に、可動板式の液封入マウントに構成された右マウント５について説明する。
図３及び図４に示すように、右マウント５はエンジン側取付部材１０、第１車体側取付部材１１及び第２車体側取付部材１２、防振部材１３等を備えて構成されている。第１車体側取付部材１１は側面視（図３参照）で逆Ｕ字状に構成されて、車体前後方向（図２の紙面左右方向で、図２の紙面左側が車体前側）に沿って配置されている。第２車体側取付部材１２は底部を備えた円筒状（カップ状）に構成されており、フランジ部１２ａ及びアーム部１２ｂが備えられている。
【００２８】
図３及び図４に示すように、第２車体側取付部材１２の前部及び後部が、第１車体側取付部材１１の前及び後部に溶接によって連結され、第２車体側取付部材１２のフランジ部１２ａの前部及び後部が、第１車体側取付部材１１の前及び後部に溶接によって連結されている。以上のようにして、第１及び第２車体側取付部材１１，１２が連結されており、第１車体側取付部材１１の前及び後部が、右のサブフレーム４に固定された支持部材１６にボルト１７によって連結され、第２車体側取付部材１２のアーム部１２ｂが車体にボルト１９によって連結されている。
【００２９】
図３及び図４に示すように、エンジン側取付部材１０は横長のアーム状に構成されており、エンジン側取付部材１０の基部１０ａがエンジン１の右側上部にボルト１８によって連結されており、車体左右方向（図１の紙面左右方向及び図２の紙面上下方向で、図１の紙面左側が車体右側）に沿って配置されている。防振部材１３は防振ゴムによって構成されて、防振ゴムの内部に、エチレングリコール等の緩衝液体（図示せず）が封入された２室（図示せず）、２室を連通させる複数の流路（図示せず）、複数の流路の一部を開放及び遮蔽する可動板（図示せず）等を備えて構成されており、第２車体側取付部材１２の内部に防振部材１３が固定されている。
【００３０】
図３及び図４に示すように、底部を備えない長方形の箱状でゴム等の弾性体により一体的に構成された補助防振部材１５が備えられて、エンジン側取付部材１０が補助防振部材１５に挿入されている。第１車体側取付部材１１の上部と防振部材１３の上部との間にエンジン側取付部材１０及び補助防振部材１５が挿入されており、第１車体側取付部材１１の開口部１１ａ及び補助防振部材１５の開口部１５ａから挿入されたボルト１４により、エンジン側取付部材１０と防振部材１３とが連結されている。以上のようにして、右マウント５（可動板式の液封入マウント）が構成されている。
【００３１】
次に、弾性マウントに構成された左マウント７について説明する。
図５，６，７に示すように、リング状の支持部材２０の下部に２個の脚部２０ａが溶接によって連結され、支持部材２０の上部に１個のアーム部２０ｂが溶接によって連結されている。金属製のリング部材２１、及びリング状で一対の脚部２２ａを備えた防振ゴム２２（リング部材２１の内面よりも小径）が用意されて、防振ゴム２２の脚部２２ａがリング部材２１の内面下部に固定されており、防振ゴム２２の中央の開口部にパイプ部材２３が固定されている。リング部材２１の内面上部に、防振ゴム製のストッパ部２４が固定され、リング部材２１の内面下部において防振ゴム２２の脚部２２ａの間の部分に、防振ゴム製のストッパ部２５が固定されている。
【００３２】
図５，６，７に示すように、防振ゴム２２及びストッパ部２４，２５が固定されたリング部材２１が支持部材２０の内面に固定されており、支持部材２０の脚部２０ａが左のサブフレーム６にボルト２７によって連結されて、支持部材２０のアーム部２０ｂが車体にボルト２８によって連結されている。これにより、支持部材２０及び防振ゴム２２（脚部２２ａ）が、車体前後方向（図２の紙面左右方向、図２の紙面左側が車体前側）に配置され、防振ゴム２２の開口部（パイプ部材２３）が、車体左右方向（図１の紙面左右方向及び図２の紙面上下方向）に向いている。
【００３３】
図５，６，７に示すように、ミッション３の左側上部にアーム部２６が連結されて、アーム部２６が車体左右方向（図１の紙面左右方向及び図２の紙面上下方向で、図１の紙面右側が車体左側）に沿って延出されており、アーム部２６が防振ゴム２２の開口部（パイプ部材２３）に挿入されている。以上のようにして、左マウント７（弾性マウント）が構成されている。
【００３４】
次に、右マウント５（可動板式の液封入マウント）及び左マウント７（弾性マウント）とトルクロッド９の配置について説明する。
図８（イ）（ロ）に示すように、駆動ユニット（エンジン１、トルクコンバータ２及びミッション３）において、エンジン１のクランクシャフト（図示せず）にピストン（図示せず）のトルクが掛かると、駆動ユニット（エンジン１、トルクコンバータ２及びミッション３）を通る車体左右方向の軸芯Ａ１周りに、駆動ユニット（エンジン１、トルクコンバータ２及びミッション３）が振動（回転）しようとするのであり、この車体左右方向の軸芯Ａ１をトルクロール軸Ａ１と呼ぶ。この場合、トルクロール軸Ａ１は、エンジン１のクランクシャフトに対して傾斜しており、平面視でトルクロール軸Ａ１のエンジン１側が少し車体前側（図８（イ）の紙面左方）に位置し、トルクロール軸Ａ１のミッション３側が少し車体後側（図８（イ）の紙面右方）に位置している（駆動ユニット（エンジン１、トルクコンバータ２及びミッション３）が左右非対称であり、前後非対称であることによる）。
【００３５】
３気筒のエンジン１ではアイドリング時において、例えば図８（イ）（ロ）に示すように、トルクロール軸Ａ１の中央付近の中心Ｐ１を円錐の頂点として、駆動ユニット（エンジン１、トルクコンバータ２及びミッション３）のエンジン１側をトルクロール軸Ａ１周りに円運動（一つの軌跡Ｂ１参照）させようとする加振力（一次偶力）が発生することが認識されており、トルクロール軸Ａ１の中央付近の中心Ｐ１を円錐の頂点として、駆動ユニット（エンジン１、トルクコンバータ２及びミッション３）のミッション３側をトルクロール軸Ａ１周りに１８０°の位相をずらして円運動（一つの軌跡Ｂ２参照）させようとする加振力（一次偶力）が発生することが認識されている（駆動ユニット（エンジン１、トルクコンバータ２及びミッション３）の全体が、トルクロール軸Ａ１周りに鼓のような軌跡を描くように回転させようとする加振力（一次偶力））。
【００３６】
図８（イ）（ロ）に示すように、右マウント５（可動板式の液封入マウント）及び左マウント７（弾性マウント）とトルクロッド９により、駆動ユニット（エンジン１、トルクコンバータ２及びミッション３）を弾性的に支持した場合、駆動ユニット（エンジン１、トルクコンバータ２及びミッション３）が弾性的に回転（振動）可能となる車体左右方向の弾性ロール軸Ａ２が、右マウント５（可動板式の液封入マウント）及び左マウント７（弾性マウント）とトルクロッド９の配置等によって決まる。
【００３７】
図８（イ）（ロ）に示すように、平面視でトルクロール軸Ａ１に、右マウント５（可動板式の液封入マウント）及び左マウント７（弾性マウント）を位置させている（右マウント５（可動板式の液封入マウント）が、左マウント７（弾性マウント）よりも少し車体前側（図８（イ）の紙面左方）で、右マウント５（可動板式の液封入マウント）が、左マウント７（弾性マウント）よりも少し車体上側（図１の紙面上方）に位置している）。駆動ユニット（エンジン１、トルクコンバータ２及びミッション３）とトルクロッド９との接続部分を、平面視でトルクロール軸Ａ１の中央付近の中心Ｐ１よりも少し車体左側（図８（イ）の紙面下方）で、トルクロール軸Ａ１の真下よりも少し後方に位置させている。これにより、平面視でトルクロール軸Ａ１と弾性ロール軸Ａ２とが略一致するものとなっている。
【００３８】
［発明の実施の第１別形態］
図８（イ）に示すように、平面視でトルクロール軸Ａ１が少し傾斜（トルクロール軸Ａ１のエンジン１側が少し車体前側（図８（イ）の紙面左方）に位置し、トルクロール軸Ａ１のミッション３側が少し車体後側（図８（イ）の紙面右方）に位置）しているのに加えて、正面視でもトルクロール軸Ａ１が少し傾斜（トルクロール軸Ａ１のエンジン１側が少し車体上側に位置し、トルクロール軸Ａ１のミッション３側が少し車体下側に位置）していることがある。
【００３９】
この場合、前述の［発明を実施するための最良の形態］において、駆動ユニット（エンジン１、トルクコンバータ２及びミッション３）とトルクロッド９との接続部分を、平面視でトルクロール軸Ａ１の中央付近の中心Ｐ１よりも、もう少し車体左側（図８（イ）の紙面下方）に位置させることにより、正面視で弾性ロール軸Ａ２をトルクロール軸Ａ１と同様に傾斜させることができる。これにより、平面視でトルクロール軸Ａ１と弾性ロール軸Ａ２とが略一致するものとなるのに加えて、正面視においても、トルクロール軸Ａ１と弾性ロール軸Ａ２とが略一致するものとなるようにすることができる。
【００４０】
［発明の実施の第２別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］において、駆動ユニット（エンジン１、トルクコンバータ２及びミッション３）とトルクロッド９との接続部分を、トルクロール軸Ａ１の真下近傍で、駆動ユニット（エンジン１、トルクコンバータ２及びミッション３）の重心の真下近傍に位置させることにより、平面視でトルクロール軸Ａ１と弾性ロール軸Ａ２とを略一致させたり、平面視及び正面視でトルクロール軸Ａ１と弾性ロール軸Ａ２とを略一致させたりするように構成してもよい。
【００４１】
［発明の実施の第３別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］［発明の実施の第２別形態］において、左マウント７を可動板式の液封入マウントに構成し、右マウント５を弾性マウントに構成してもよく、右及び左マウント５，７の両方を可動板式の液封入マウントに構成してもよい。
【００４２】
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］［発明の実施の第２別形態］において、トルクコンバータ２に代えてクラッチ（図示せず）をエンジン１に連結してマニュアルトランスミッション型式に構成してもよい。ミッション３としては複数段のギヤ変速機構に代えて、ベルトＣＶＴ型式のミッション３であってもよい。
【００４３】
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］［発明の実施の第２別形態］において、車体の左右中央から少し左側（図１の紙面右方）にエンジン１を配置し、エンジン１の右側部（図１の紙面左方）にトルクコンバータ２（又はクラッチ）及びミッション３を連結して、駆動ユニットを構成してもよく、エンジン１を５気筒に構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】駆動ユニット（エンジン、トルクコンバータ及びミッション）、右及び左マウント、トルクロッドの付近の正面図
【図２】駆動ユニット（エンジン、トルクコンバータ及びミッション）、右及び左マウント、トルクロッドの付近の平面図
【図３】右マウントの分解斜視図
【図４】右マウントの付近の正面図
【図５】左マウントの分解斜視図
【図６】左マウントの付近の縦断正面図
【図７】左マウントの縦断側面図
【図８】（イ）駆動ユニット（エンジン、トルクコンバータ及びミッション）、右及び左マウント、トルクロッド、トルクロール軸及び弾性ロール軸の配置を示す平面図、（ロ）駆動ユニット（エンジン、トルクコンバータ及びミッション）、右及び左マウント、トルクロッドの配置を示す側面図
【符号の説明】
【００４５】
１    エンジン
３    ミッション
５    右マウント
７    左マウント
９    トルクロッド
Ａ１  トルクロール軸
Ａ２  弾性ロール軸
２６  アーム部
２２  防振ゴム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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