(57)【要約】【課題】油圧駆動で、かつ簡単な構成でラックに摺動フリクションを発生させることができる。【解決手段】パワーステアリング装置は、ラック７を支持するラックガイド３３と、ラックガイド３３をラック７に対して接離方向に収容するラックシリンダ部３２と、ラックシリンダ部３２に連通するハウジング内連通路１３ｅと、流体を加圧するための制御バルブ内リターンポート４７と、大気圧に開放されている大気圧開放ポート４６，４８と、を備える。フリクション制御バルブ部４０は、操舵時の流体圧により作動しており、ハンドルが操舵されている場合、当該ハウジング内連通路１３ｅと大気圧開放ポート４６，４８とを接続状態にし、ハンドルが操舵されていない場合、ハウジング内連通路１３ｅと制御バルブ内リターンポート４７とを接続状態にする。【選択図】図１
2007091109.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールに入力された操舵力をピニオンからラックに伝達して、前記ラックをその軸方向に移動させて操舵輪を操舵するラックアンドピニオン型の操舵機構に適用され、前記ステアリングホイールの操作時に流体圧を駆動源とする操舵補助力が前記ラックの移動方向に加わるように構成されたパワーステアリング装置において、
前記ラックを前記ピニオンとラックガイドとで挟んで支持するとともに、前記ラックと前記ラックガイドとの接触面の圧力を調整する調整手段を備え、前記調整手段は、前記流体圧により前記接触面の圧力を作動させており、前記ステアリングホイールが操作された場合、前記ステアリングホイールが操作されていない場合よりも、前記接触面の圧力を小さくすることを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】
前記調整手段は、ピストン形状とされた前記ラックガイドを前記ラックに対して接離方向に収容する第１シリンダと、前記第１シリンダに連通する流路と、流体を加圧する加圧部と、大気圧に開放されている大気圧開放部と、前記ステアリングホイールの操作時の流体圧により、前記流路に対する前記加圧部と前記大気圧開放部との接続状態を切換えるバルブと、を備え、前記バルブは、前記ステアリングホイールが操作されている場合、前記流路と前記大気圧開放部とを接続状態にして、前記ステアリングホイールが操作されていない場合、前記流路と前記加圧部とを接続状態にすることを特徴とする請求項１記載のパワーステアリング装置。
【請求項３】
前記バルブは、第２シリンダ内に往復移動可能に収容され、前記流体圧により前記往復移動が操作されるバルブ本体部を備え、前記バルブ本体部には、前記第２シリンダ内を移動することで前記加圧部及び大気圧開放部のうちの何れか一方と前記流路とを接続可能にする油路が形成されることを特徴とする請求項２記載のパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ラックアンドピニオン型のパワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１の車両の操舵装置では、操舵入力を検出する軸力センサをラックに設け、この軸力センサの検出結果に基づいて、アクチュエータによりラックに摺動フリクションを発生させている。
【特許文献１】特開２０００−３１３３４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１の車両の操舵装置では、軸力センサ及びアクチュエータをラックの両側にそれぞれ配置している。このため、車両幅に制限されるラックを短くする必要があるが、ラックを短くしてしまうと、ラックストロークが短くなり、これにより車両最小回転半径が大きくなってしまう。
また、軸力センサをラック上に配置しているため、ラックの組み付けばらつき（例えば組み付け時の曲げ）の影響を軸力センサが受けてしまい、軸力センサの検出精度が悪い。
【０００４】
また、アクチュエータが電磁力により摺動フリクションを発生させるというように、電気エネルギで摺動フリクションを発生させているから、油圧駆動等と比較して、エネルギ損失が大きい。さらに、電源失陥時にアクチュエータを駆動できなくなり、この場合、運転者の操舵感に違和感を与えてしまう。例えば、引用文献１では、電源ＯＮ時に、摺動フリクションを小さい状態にしているから、電源失陥時には、摺動フリクションが大きくなり、運転者は大きな操舵力が必要となってしまう。
【０００５】
また、引用文献１のように、アクチュエータにより摺動フリクションを発生させる構成にした場合、摺動フリクション（アクチュエータ）を制御するためのコントローラ及び軸力センサ等が最低限必要となり、装置が複雑となってしまう。
本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであり、油圧駆動であり、簡単な構成でラックに摺動フリクションを発生させることができるパワーステアリング装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明に係るパワーステアリング装置は、ステアリングホイールに入力された操舵力をピニオンからラックに伝達して、前記ラックをその軸方向に移動させて操舵輪を操舵するラックアンドピニオン型の操舵機構に適用され、前記ステアリングホイールの操作時に流体圧を駆動源とする操舵補助力が前記ラックの移動方向に加わるように構成されたパワーステアリング装置である。
【０００７】
このパワーステアリング装置は、前記ラックを前記ピニオンとラックガイドとで挟んで支持するとともに、前記ラックと前記ラックガイドとの接触面の圧力を調整する調整手段を備え、前記調整手段は、前記流体圧により前記接触面の圧力を作動させており、前記ステアリングホイールが操作された場合、前記ステアリングホイールが操作されていない場合よりも、前記接触面の圧力を小さくする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、パワーステアリング装置で操舵補助力の駆動源である流体圧を利用しているから、油圧駆動であり、簡単な構成でラックに摺動フリクションを発生させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態は、操舵時に流体圧を駆動源とする操舵方向への操舵補助力を発生させるラックアンドピニオン型のパワーステアリング装置である。
図示しないが、パワーステアリング装置では、ステアリングホイールにステアリングコラムシャフトが嵌合されており、運転者のステアリングホイールの回転操舵によって、このステアリングコラムシャフトもステアリングホイールと同等の位相で回転する。このステアリングコラムシャフトの回転運動、すなわちステアリングホイールの回転運動が操舵入力側端であるスタブシャフトに伝達される。スタブシャフトは、ロータリーバルブのピニオン軸に連結されている。
【００１０】
図１は、パワーステアリング装置のロータリーバルブ１の構成を示す。
図１に示すように、スタブシャフト２は、ロータリーバルブ１に内装されているトーションバー３を介してピニオン軸４に連結されている。ピニオン軸４の外周にはピニオン５が設けられている。ピニオン５は、ラック軸６のラック７と噛合していて、ピニオン５及びラック７でいわゆるラックアンドピニオン機構をなしている。ラックアンドピニオン機構は、既知のようにステアリングホイールから伝達されたピニオン軸４の回転運動をピニオン５及びラック７を介してラック軸６の直線運動（並進運動）に変換するものである。ラック軸６には、タイロッド等を介して操舵輪が接続されている。
【００１１】
このような構成において、ラック軸６は、ピニオン５（ピニオン軸４）とリテーナ（ラックガイド）３３とで挟まれた状態とされ、リテーナ３２によりピニオン５側に付勢されている。リテーナ３３によるピニオン５へのラック軸６の付勢機構については、後で詳述する。
トーションバー３には、その外周を覆うような構造をなすバルブシャフト８が前記入力側端に固定されている。バルブシャフト８は、トーションバー３の入力側端が回転すると一緒に回転する。このバルブシャフト８を覆うようにバルブボディ９が配置されている。
【００１２】
バルブボディ９は、ピニオン軸４と一体とされて形成されている。すなわち、ピニオン軸４はバルブボディ９とピニオン５とが一体とされて形成されている。ピニオン軸４は、ピニオン５が形成されている側の一端がローラベアリング１１によりバルブハウジング１３に対して回転自在に支持されており、バルブボディ９が形成されている側の一端がボールベアリング１２によりバルブハウジング１３に対して回転自在に支持されている。また、バルブボディ９回りの作動流体が外側に漏れるのを防止するために、バルブボディ９の軸線方向の両端にシール部材１４，１５が配設されている。また、バルブボディ９には流路（油路）９ａが形成されている。流路９ａの構造については、既知の構造であるので、説明は省略する。
【００１３】
バルブハウジング１３には、外部機構（外部装置）等と接続される複数のポートが形成されている。ここで、図２は、バルブハウジング１３（具体的にはポート）とポンプ２２及びリザーバ２３との接続状態を示す。
図１に示すように、バルブハウジング１３には、バルブボディ９の回転状態に応じて、当該バルブボディ９の流路（油路）９ａと選択的に接続可能とされる２つのポート（以下、バルブボディ流路用出力ポートという。）１３ａ，１３ｂが形成されている。ここで、バルブボディ流路用出力ポート１３ａ，１３ｂには、図２に示すように、配管２６，２７を介してパワーシリンダ２１が接続されている。
【００１４】
一方、図１に示すように、バルブハウジング１３には、ポンプ２２に接続されて、バルブボディ９の回転状態に応じて、当該バルブボディ９の流路（油路）９ａと接続可能とされるポート（又はポンプポート、以下、バルブボディ流路用入力ポートという。）１３ｃが形成されている。これにより、バルブボディ流路用入力ポート１３ｃは、バルブボディ９（流路９ａ）の回転状態に応じて、バルブボディ流路用出力ポート１３ａ，１３ｂと選択的に接続される。
【００１５】
また、バルブハウジング１３には、リザーバタンク２３と接続されるポート（以下、リターンポートという。）１３ｄが形成されている。図２に示すように、バルブボディ流路用入力ポート１３ｃには、配管２４を介してポンプ２２が接続されており、リターンポート１３ｄには、配管２５を介してリザーバタンク２３が接続されている。
ここで、パワーシリンダ２１は、ラック軸６に連結されたピストン２１ａを内装している。また、ポンプ２２は、アシスト力を発生させるための流体（作動流体）を所定の圧力で供給している。また、リザーバタンク２３は、リターンポート１３ｄから流体が還元される。
【００１６】
また、バルブハウジング１３のピニオン軸５を収容する一端側にラックハウジング３１が形成されている。
ラックハウジング３１内には、ラック軸６に対して接離方向に移動可能にリテーナ３３を収容する第１シリンダとされるシリンダ部３２が形成されている。リテーナ３３は、略円柱のピストン形状をなし、シリンダ部３２に収容されている。ラックハウジング３１は、シリンダ部３２におけるリテーナ３３に対向する開口部が閉塞部材３４により閉塞されている。シリンダ部３２内であり、閉塞部材３４とリテーナ３３との間には空隙部３２ａが形成されている。バルブハウジング１３の周壁内部（閉塞部材３４を含む）には流路（以下、ハウジング内連通路という。）１３ｅが形成されており、ハウジング内連通路１３ｅがこの空隙部３２ａに連通している。ハウジング内連通路１３ｅ及び空隙部３２ａは、アシスト力を発生させるためにポンプ２２から供給された作動流体で満たされている。
【００１７】
リテーナ３２におけるラック軸６をガイドする側の端面（以下、ガイド面という。）３２ａは、当該ラック軸６の外形に対応して、アーチ形状をなしている。このリテーナ３３が外周面にパッキン部材３５を備えることで、シリンダ部（以下、ラックシリンダ部という。）３２の密閉度が保たれている。
このようなラックハウジング３１内の構造により、ラックシリンダ部３２内（空隙部３２ａ）の作動流体の圧力が高くなると、すなわち、ハウジング内連通路１３ｅ内の作動流体の圧力が高くなると、リテーナ３３がラックシリンダ部３２内をラック軸６側に移動するから、リテーナ３３のガイド面３３ａとラック軸６の外周面６ａとの接触面の圧力（以下、接触圧という。）が高くなる。
【００１８】
そして、ハウジング内連通路１３ｅ内の作動流体の圧力は、フリクション制御バルブ部４０により調整されている。図３は、フリクション制御バルブ部４０の構成を示す。
図３に示すように、フリクション制御バルブ部４０は、筐体（ケース）４３内に第２シリンダとされるシリンダ部（以下、制御バルブシリンダ部という。）４１が形成されており、その制御バルブシリンダ部４１内で制御バルブ本体５０を往復移動できるように支持している。
【００１９】
制御バルブシリンダ部４１は、筐体４３内で略円柱の空部として形成されており、制御バルブ本体５０が往復移動可能な程度の長さを有している。すなわち、図３に示すように、制御バルブシリンダ部４１内で、その軸方向の中間に制御バルブ本体５０が位置されている場合、制御バルブシリンダ部４１内で制御バルブ本体５０の両側には、空隙部４１ａ，４１ｂが形成される。
【００２０】
また、筐体４３には、制御バルブシリンダ部４１の空隙部４１ａ，４１ｂに連通するポート４４，４５が形成されている。このポート４４，４５は、バルブボディ流路用出力ポート１３ａ，１３ｂに接続されており、これにより、バルブボディ９（流路９ａ）の回転状態に応じて、アシスト力を発生させるためにポンプ２２から供給される作動流体を空隙部４１ａ，４１ｂに供給する流路をなしている。これにより、制御バルブシリンダ部４１内で、制御バルブ本体５０の移動が制御される。以下、このポート４４，４５を制御ポート４４，４５という。
【００２１】
また、空隙部４１ａ，４１ｂの密閉度が保たれるように、例えば、制御バルブ本体５０の両端部の外周面には、図示しないシール部材等が設けられている。なお、パワーシリンダ２１もバルブボディ流路用出力ポート１３ａ，１３ｂと接続される構造になっているが、パワーシリンダ２１は、制御ポート４４，４５を介してバルブボディ流路用出力ポート１３ａ，１３ｂに接続され、又は制御ポート４４，４５を介すことなくバルブボディ流路用出力ポート１３ａ，１３ｂに直接的に接続されている。
【００２２】
また、筐体４３には、制御バルブシリンダ部４１の略中央で、かつ制御バルブシリンダ部４１の軸方向に並ぶようにして、制御バルブシリンダ部４１を貫通するような形として、３本のポート４６，４７，４８が形成されている。この３本のポート４６，４７，４８は、制御バルブシリンダ部４１の軸方向で等間隔となるように並んで形成されている。
これら３本のポート４６，４７，４８のうちの両側の２本のポート４６，４８は、大気圧に開放されている。例えば、このポート（以下、大気圧開放ポートという。）４６，４８は、図２に示すように、配管２８により前記ポンプ２２やリザーバタンク２３が接続されている配管系に接続されつつ、大気圧に開放されている。
【００２３】
また、前記３本のポートのうちの中央の１本のポート４７は、バルブボディ９のリターンポート１３ｄ及び配管２５を介してリザーバタンク２３に接続されている。このポート（以下、制御バルブ内リターンポートという。）４７は、例えば、図１に示すように、筐体４３内で外側面付近を沿うように形成されて、バルブボディ９のリターンポート１３ｄに接続されている。制御バルブ内リターンポート４７は、パワーシリンダ２１の作動流体をリザーバタンク２３に還元するための流路となっており、制御バルブ内リターンポート４７内の作動流体の圧力は、ポンプ２２の圧力よりも小さいが所定の圧力になっている。
【００２４】
また、筐体４３には、前記３本のポート４６，４７，４８が合流するポート（以下、合流ポートという。）４９が形成されている。合流ポート４９は、ハウジング内連通路１３ｅに接続されており、これにより、ラックハウジング３１内のラックシリンダ部３２（空隙部３２ａ）と連通している。
制御バルブ本体５０は、円柱形状をなしており、その外周面には、両端部及び中央部で凹となる油路（切換え用油路）５１，５２，５３が形成されている。各油路５１，５２，５３は、制御バルブ本体５０の軸方向で等間隔となるように形成されている。以下、前記両端部に形成されている各油路５１，５３を、端部切換え油路５１，５３といい、前記中央部に形成されている油路５２を、中央切換え油路５２という。
【００２５】
また、制御バルブシリンダ部４１内において制御バルブシリンダ部４１の両端部には、前述のように、空隙部４１ａ，４１ｂを形成しており、各空隙部４１ａ，４１ｂには、バルブ支持スプリング５６，５７が配置されている。
このバルブ支持スプリング５６，５７により、制御バルブ本体５０は、通常時に、制御バルブシリンダ部４１内で中央に位置されるように付勢される。そして、両端の空隙部４１ａ，４１ｂに発生する内圧の差圧により、制御バルブ本体５０は、そのバルブ支持スプリング５６，５７の付勢力に抗して、制御バルブシリンダ部４１内をいずれか一方に移動する。
【００２６】
ここで、制御バルブ本体５０が通常時の位置、すなわち中央位置にあるとき、中央切換え油路５２と制御バルブ内リターンポート４７とが連通状態になる一方、端部切換え油路５１，５３と大気圧開放ポート４６，４８とが非連通状態になる。一方、制御バルブ本体５０が制御バルブシリンダ部４１内でいずれか一方に偏って位置されると、中央切換え油路５２と制御バルブ内リターンポート４７とが非連通状態になる一方、端部切換え油路５１，５３と大気圧開放ポート４６，４８とが連通状態になる。
ここで、例えば、大気圧開放ポート４６，４８と制御バルブ内リターンポート４７との間隔は、制御バルブ本体５０の外周面における端部切換え油路５１，５３と中央切換え油路５２との油路非形成部の距離（幅）と同等又はそれよりも小さくなっている。
【００２７】
なお、前記実施形態の説明において、フリクション制御バルブ部４０等は、ラックをピニオンとラックガイドとで挟んで支持するとともに、ラックとラックガイドとの接触面の圧力を調整する調整手段を実現しており、この調整手段は、ステアリングホイールの操作時に発生する流体圧により前記接触面の圧力を作動させており、ステアリングホイールが操作された場合、ステアリングホイールが操作されていない場合よりも、前記接触面の圧力を小さくしている。また、言い換えれば、フリクション制御バルブ部４０等により実現される調整手段は、ステアリングホイールの操作時に発生する流体圧により作動しており、ステアリングホイールが操作された場合、ステアリングホイールが操作されていない場合よりも、前記接触面の圧力を小さくしている、と言える。
【００２８】
ここで、フリクション制御バルブ部４０等により実現される調整手段は、具体的には、ピストン形状とされた前記ラックガイドを前記ラックに対して接離方向に収容する第１シリンダがラックシリンダ部３２により実現されており、前記第１シリンダに連通する流路がハウジング内連通路１３ｅにより実現されており、流体を加圧する加圧部がリターンポート１３ｄ及び制御バルブ内リターンポート４７により実現されており、大気圧に開放されている大気圧開放部が大気圧開放ポート４６，４８により実現されており、前記ステアリングホイールの操作時の流体圧により、前記流路に対する前記加圧部と前記大気圧開放部との接続状態を切換えるバルブがフリクション制御バルブ部４０により実現されている。そして、バルブは、前記ステアリングホイールが操作されている場合、前記流路と前記大気圧開放部とを接続状態にして、前記ステアリングホイールが操作されていない場合、前記流路と前記加圧部とを接続状態にしている。
【００２９】
次にロータリーバルブ１の動作、及びそのロータリーバルブ１の動作に伴うパワーステアリング装置の動作を説明する。
（１）操舵アシスト力発生機構としての動作（本来動作）
ハンドル（ステアリングホイール）が操舵（操作）されると、スタブシャフト２に回転力が発生し、トーションバー３が捩じり変位を伴いながら当該回転力を出力側端であるピニオン軸４に伝達する。つまり、トーションバー３の入力側端と出力側端との間に操舵トルクに相当する回転力に応じた位相差（回転差）が発生し、この位相差による回転力によりピニオン軸４を回転させる。そして、ピニオン軸４の回転運動がピニオン５及びラック７を介してラック軸６の直線運動（並進運動）に変換される。ここで、ラック軸６の直線推力はその軸線方向に一致又はほぼ一致すると考えて良い。このように並進運動に変換されたラック軸６の直線推力により、図示しないタイロッド等を介して操舵輪が転舵される。
【００３０】
このとき、既知の作用により、操舵アシスト力が発生する。すなわち、バルブシャフト８とバルブボディ９とがトーションバー３の捩じり変位に応じて相対回転し、これにより、バルブボディ９の流体路９ａとバルブハウジング１３のバルブボディ流路用出力ポート１３ａ，１３ｂとが連通状態になり、バルブボディ流路用入力ポート１３ｃから供給されるポンプ２２からの作動流体（流体圧）がその捩り方向に応じた何れか一方のバルブボディ流路用出力ポート１３ａ，１３ｂに出力される。これにより、パワーシリンダ２１でピストン２１ａにより区画された何れか一方の流体室の内圧が増加し、この流体室の内圧の増加により、ピストン２１ａが他方の流体室側に移動し、この移動が、ラック軸６に作用して操舵の補助力、すなわち操舵アシスト力になる。
なお、このとき、ピストン２１ａの移動によって容積が小さくなる流体室内の作動流体（流体圧）は、当該流体室に連通されているリターンポート１３ｄを介してリザーバタンク２３に還元される。
【００３１】
（２）フリクション制御バルブ部４０及びリテーナ３３の動作（本発明により実現される動作）
ハンドルが操舵されると、前述のように、何れか一方のバルブボディ流路用出力ポート１３ａ，１３ｂに流体圧が出力される。ここで、各バルブボディ流路用出力ポート１３ａ，１３ｂには、制御ポート４４，４５が接続されており、さらに、各制御ポート４４，４５が制御バルブシリンダ部４１の両端の空隙部４１ａ，４１ｂに連通しているから、ハンドルの操舵に応じて、バルブボディ流路用出力ポート１３ａ，１３ｂ及び制御ポート４４，４５からの出力される流体圧により、いずれか一方の空隙部４１ａ，４１ｂの内圧が上昇する。このような、いずれか一方の空隙部４１ａ，４１ｂの内圧の上昇により、両側の空隙部４１ａ，４１ｂの内圧間に差圧が発生するから、制御バルブ本体５０が制御バルブシリンダ部４１内を移動するようになる。すなわち、空隙部４１ａ，４１ｂにバルブボディ流路用出力ポート１３ａ，１３ｂが連通されているから、パワーシリンダ２１においてピストン２１ａを移動させるのと同様な作用の働きにより、制御バルブ本体５０が制御バルブシリンダ部４１内を移動するようになる。
【００３２】
ここで、図４を用いて説明する。図４（ａ）〜（ｄ）は、制御バルブシリンダ部４１内の制御バルブ本体５０の移動状態を示す。
先ず、ハンドルが操舵されていない場合、すなわち、両側の空隙部４１ａ，４１ｂの内圧間に差圧が発生していない場合、制御バルブ本体５０が制御バルブシリンダ部４１内でバルブ支持スプリング５６，５７に付勢されて通常位置（中央位置）に位置されており、図３に示すように、制御バルブ内リターンポート４７と中央切換え油路５２とが連通状態になる一方、大気圧開放ポート４６，４８と端部切換え油路５１，５３とが非連通状態になる。これにより、中央切換え油路５２を介して、制御バルブ内リターンポート４７とハウジング連通路用ポート１３ｅとが連通状態になり、制御バルブ内リターンポート４７からの流体圧がハウジング内連通路１３ｅに出力される。これにより、ラックハウジング３１内のラックシリンダ部３２の内圧が増加するから、リテーナ３３のガイド面３３ａとラック軸６の外周面６ａとの接触圧が高くなる。
【００３３】
そして、ハンドルが操舵されて、両側の空隙部４１ａ，４１ｂの内圧間に差圧が発生すると、図３に示す状態から、その後、図４（ａ）〜（ｄ）の順番で示すように、制御バルブ本体５０は、バルブ支持スプリング５６，５７の付勢力に抗して、いずれか一方、すなわち内圧が小さい方の空隙部側に移動する。
先ず図４（ａ）に示すように、制御バルブ本体５０が制御バルブシリンダ部４１内を空隙部４１ａ，４１ｂで内圧が低い側に移動開始し、続いて同図（ｂ）に示すように、制御バルブ本体５０がさらに移動すると、制御バルブ内リターンポート４７と中央切換え油路５２とについても非連通状態になる。
このとき、ハウジング内連通路１３ｅの内圧が制御バルブ内リターンポート４７からの流体圧に維持された状態になり、リテーナ３３のガイド面３３ａとラック軸６の外周面６ａとの接触圧も高い状態で維持されている。
【００３４】
続いて同図（ｃ）に示すように、制御バルブ本体５０がさらに移動すると、制御バルブ内リターンポート４７がどの切換え油路５１，５２，５３に対しても非連通状態に維持されたまま、一方の大気圧開放ポート（制御バルブ本体５０の移動方向とは反対側の大気圧開放ポート）４６と一方の端部切換え油路（制御バルブ本体５０の移動方向とは反対側の端部切換え油路）５１とが連通状態になるとともに、他方の大気圧開放ポート（制御バルブ本体５０の移動方向側の大気圧開放ポート）４８と中央切換え油路５２とが連通状態になる。これにより、ハウジング内連通路１３ｅ内が当該端部切換え油路５１及び中央切換え油路５２と大気圧開放ポート４６，４８とを介して、大気圧に開放されるから、ハウジング連通路用ポート１３ｅの内圧が減少し、リテーナ３３のガイド面３３ａとラック軸６の外周面６ａとの接触圧が減少する。
続いて同図（ｄ）に示すように、制御バルブ本体５０がさらに移動すると、端部切換え油路５１及び中央切換え油路５２と大気圧開放ポート４６，４８とが完全に連通した状態になる。
【００３５】
なお、この図４（ａ）〜（ｄ）に示す制御バルブ本体５０の移動（同図において下側への移動）と、その移動による大気圧開放ポート４６，４８及び制御バルブ内リターンポート４７と各油路５１，５２，５３との連通状態変化が、ハンドルを右方向に操舵した場合のものとすれば、ハンドルを左方向に操舵した場合、図５（ａ）〜（ｄ）に示すように、制御バルブ本体５０は、ハンドルを右に操舵したときとは反対方向に移動（同図において上側へ移動）するようになる。このとき、大気圧開放ポート４６，４８及び制御バルブ内リターンポート４７と各油路５１，５２，５３との連通状態変化は、その組み合わせは逆になるが、ハンドルを右方向に操舵したときと同様になる。
【００３６】
以上より、ハンドルを操舵していない直進走行状態や操舵後でもハンドル舵角を維持している状態では、フリクション制御バルブ部４０の作動状態により、リテーナ３３のガイド面３３ａとラック軸６の外周面６ａとの接触圧が高い状態になる。これにより、ハンドルを操舵していない直進走行状態等の通常時に、ラック軸６を移動させようとすると、ラック軸６の外周面６ａがリテーナ３３のガイド面３３ａに対して高い接触圧の下、摺動するため、ラック軸６の外周面６ａとリテーナ３３のガイド面３３ａとの摩擦力が増加する。このようなことから、例えば、カントがついた直線路を走行している場合に、そのカントに起因して操舵輪が転舵されて、車両片流れが発生してしまうのを防止できる。
【００３７】
一方、ハンドルを操舵すると、フリクション制御バルブ部４０の作動状態により、リテーナ３３のガイド面３３ａとラック軸６の外周面６ａとの接触圧が低い状態になる。これにより、例えば、運転者がハンドルを操舵した時には、ラック軸６の外周面６ａとリテーナ３３のガイド面３３ａとの摩擦力を小さくできることから、運転者が受ける操舵感を良くできる。
【００３８】
次に本実施形態における効果を説明する。
前述のように、パワーステアリング装置で操舵補助力を発生させる流体圧を利用してラックに摺動フリクションを発生させており、そのようなラックへの摺動フリクションの発生機構を油圧駆動であり、かつ簡単な構成で実現できる。その構成要素は、ハウジング内連通路１３ｅ、リターンポート１３ｄ、フリクション制御バルブ部４０、制御バルブ内リターンポート４７及び大気圧開放ポート４６，４８等といったものであり、簡単な構成となっている。
【００３９】
また、前述のように、リターンポート１３ｄに制御バルブ内リターンポート４７を接続して、リターンポート１３ｄ内の圧力を利用して、ラックシリンダ部３２内を加圧し、リテーナ３３のガイド面３３ａとラック軸６の外周面６ａとの接触圧を大きくしている。このように、リターンポート１３ｄ内の圧力を利用することで、簡単な構成で、ラックシリンダ部３２内を加圧する構成を実現している。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の実施形態のパワーステアリング装置におけるロータリーバルブの構成を示す図である。
【図２】前記ロータリーバルブと外部機構（外部装置）等との接続状態を示す図である。
【図３】前記ロータリーバルブのフリクション制御バルブ部の構成を示す断面図である。
【図４】ハンドルを操舵（例えば、右方向に操舵）した際の、前記フリクション制御バルブ部の動作状態を示す図である。
【図５】前記図４とは反対方向にハンドルを操舵（例えば、左方向に操舵）した際の、前記フリクション制御バルブ部の動作状態を示す図である。
【符号の説明】
【００４１】
４  ピニオン軸、５  ピニオン、６  ラック軸、７  ラック、１３ｄ  リターンポート、１３ｅ  ハウジング内連通路、３２  ラックシリンダ部、３３  リテーナ（ラックガイド）、４０  フリクション制御バルブ部、４１  制御バルブシリンダ部、４６，４８  大気圧開放ポート、４７  制御バルブ内リターンポート、５０  制御バルブ本体、５１，５２，５３  油路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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