(57)【要約】【課題】ワイヤの戻りを促してワイヤが途中で撓むのを防止する。【解決手段】運転者が操作する操作レバーと、この操作レバーを操作することで車輪を駆動可能状態に切り換える車輪駆動切換レバー７０Ｃと、これらの操作レバー及び車輪駆動切換レバー７０Ｃのそれぞれを連結するワイヤとしてのインナワイヤ１３２とを含む駆動切換え部７０を備えた車両において、車輪駆動切換レバー７０Ｃに、車輪の駆動可能状態を解除するために操作レバーを戻したときの、インナワイヤ１３２の戻りを促す長穴１４８を設けた。【選択図】図２
2007091190.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者が操作する操作レバーと、この操作レバーを操作することで車輪を駆動可能状態に切り換える車輪駆動切換レバーと、これらの操作レバー及び車輪駆動切換レバーのそれぞれを連結するワイヤとを含む駆動切換装置を備えた車両において、
前記車輪駆動切換レバーに、前記車輪の駆動可能状態を解除するために前記操作レバーを戻したときの、前記ワイヤの戻りを促す長穴を設けたことを特徴とする車両のワイヤ戻り構造。
【請求項２】
前記車輪駆動切換レバーより下流側に、この車輪駆動切換レバーを駆動解除側に戻す戻しばねを備えることを特徴とする請求項１記載の車両のワイヤ戻し構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪駆動と四輪駆動とを手動で切り換えるパートタイム式四輪駆動車両における駆動輪切換用ワイヤの戻し構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両のワイヤ戻し構造として、デフロック操作装置にワイヤを用いたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】実開昭５８−１７０２２５号公報
【０００３】
特許文献１の第１図及び第３図には、ハンドル側に設けたレバー１９と差動歯車装置６側に設けたデフロック用機構との間を操作ワイヤ１８で連結したことが記載されている。
デフロック用機構は、特許文献１の第２図及び第３図に示されるように、デフロック用のクラッチ１０を断続させる二股状のシフトアーム１２と、このシフトアーム１２にリンク１６を介して連結するとともに操作ワイヤ１８の端部に連結したデフロックアーム１４と、このデフロックアーム１４をクラッチ１０が切れる側（デフロック解除側）に付勢するねじりコイルばね１７とを備える。
【０００４】
デフロック状態とするには、レバー１９を引いて操作ワイヤ１８を介してデフロックアーム１４を反時計回りにスイングさせ、シフトアーム１２をスイングさせて、シフトアーム１２に設けたカム斜面１２１でシフトリング２０を介してクラッチリング９を後輪軸３Ｌの軸方向に移動させ、クラッチ１０を接続状態にする。この結果、後輪軸３Ｌと差動歯車装置６の差動歯車箱６３が一体に回転するようになり、左右の後輪軸３Ｌ，３Ｒが一体に回転するデフロック状態となる。
【０００５】
また、デフロック状態を解除するには、レバー１９を操作して操作ワイヤ１８を戻す。これにより、ねじりコイルばね１７の弾性力でデフロックアーム１４が時計回りにスイングし、シフトアーム１２がスイングして、シフトアーム１２のカム斜面１２１がシフトリング２０側に設けた山形突起２０１から離れ、クラッチ１０が非接続状態となる。この結果、後輪軸３Ｌと差動歯車箱６３は独立して回転するようになり、デフロック状態が解除される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
デフロック状態にするために、レバー１９を操作して操作ワイヤ１８を引いたときに、例えば、クラッチ１０の山と山とが対面して噛み合わないことがあるが、操作ワイヤ１８の端部に設けた圧縮コイルばね２５が圧縮されるので、レバー１９の操作に支障はない。
【０００７】
例えば、レバー１９を操作して操作ワイヤ１８を戻したときに、クラッチ１０が接続する構造にした場合、クラッチ１０の山と山とが対面して噛み合わないときには、レバー１９を操作したときに操作ワイヤ１８が一時的に戻らなくなり、長い操作ワイヤ１８の一部が撓むことが予想される。従って、操作ワイヤ１８が撓むことを想定して、他の部品に干渉しないように隙間の確保等の対処が必要であった。
【０００８】
本発明の目的は、ワイヤの戻りを促してワイヤが途中で撓むのを防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、運転者が操作する操作レバーと、この操作レバーを操作することで車輪を駆動可能状態に切り換える車輪駆動切換レバーと、これらの操作レバー及び車輪駆動切換レバーのそれぞれを連結するワイヤとを含む駆動切換装置を備えた車両において、車輪駆動切換レバーに、車輪の駆動可能状態を解除するために操作レバーを戻したときの、ワイヤの戻りを促す長穴を設けたことを特徴とする。
作用としては、車輪の駆動可能状態を解除するために操作レバーを戻すと、長穴によってワイヤの端部の戻りが促される。この結果、ワイヤに無理な力が作用しない。
【００１０】
請求項２に係る発明は、車輪駆動切換レバーより下流側に、この車輪駆動切換レバーを駆動解除側に戻す戻しばねを備えることを特徴とする。
作用としては、戻しばねの弾性力で車輪駆動切換レバーが駆動解除側に戻る。従って、車輪駆動解除がスムーズに行える。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明では、車輪駆動切換レバーに、車輪の駆動可能状態を解除するために操作レバーを戻したときの、ワイヤの戻りを促す長穴を設けたので、操作レバーによってワイヤを戻したときに長穴内をワイヤの端部が戻ることができ、ワイヤに無理な力が作用せず、ワイヤが途中で撓むのを防止することができる。従って、ワイヤが他の部品等に干渉する心配がない。
【００１２】
請求項２に係る発明では、車輪駆動切換レバーより下流側に、この車輪駆動切換レバーを駆動解除側に戻す戻しばねを備えるので、戻しばねによって、車輪駆動切換レバーを戻し易くすることができ、車輪の駆動解除をスムーズに行うことができて、車両の使い勝手を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るワイヤ戻し構造を採用した車両の側面図であり、車両１０は、車体フレーム１１のほぼ中央に縦置きのエンジン１２及び変速機１３からなるパワーユニット１４を配置し、このパワーユニット１４の前方に配置したフロントファイナルアセンブリ１６と変速機１３とをフロントプロペラシャフト１７で連結し、パワーユニット１４の後方に配置したリヤファイナルアセンブリ１８と変速機１３とをリヤプロペラシャフト２１で連結した四輪駆動方式の不整地走行車（ＡＴＶ）である。
【００１４】
車体フレーム１１は、パワーユニット１４の下部を支持する左右一対のロアフレーム３１，３２（手前側の符号３１のみ示す。）と、これらのロアフレーム３１，３２の上部に側面視でパワーユニット１４を囲むように取付けたほぼコ字形状の左右一対のアッパフレーム３３，３４（手前側の符号３３のみ示す。）と、これらのアッパフレーム３３，３４の前部上部及びロアフレーム３１，３２の前端部のそれぞれを連結する左右一対のフロントフレーム３６，３７（手前側の符号３６のみ示す。）と、これらのフロントフレーム３６，３７及びアッパフレーム３３，３４のそれぞれを連結する左右一対のフロント連結フレーム４１，４２（手前側の符号４１のみ示す。）と、アッパフレーム３３，３４の後部上部から後方へ延ばすとともに中間部をロアフレーム３１，３２の後端に途中を連結した左右一対のリヤアッパフレーム４３，４４（手前側の符号４３のみ示す。）とを備える。
【００１５】
エンジン１２は、そのシリンダ部５１に吸気装置５３及び排気装置５４を接続したものであり、吸気装置５３は、エアクリーナ５６及びスロットルボディ５７とを備え、排気装置５４は、排気管６１とマフラ６２とからなる。
【００１６】
フロントファイナルアセンブリ１６は、左右一対のドライブシャフト６６，６７（手前側の符号６６のみ示す。）を介して左右の前輪６８，６９側に連結した装置であり、後部に、フロントプロペラシャフト１７からフロントファイナルアセンブリ１６へ伝える駆動力を断続する駆動切換え部７０を付設した装置である。即ち、駆動切換え部７０は、前輪６８，６９を駆動又は非駆動とすることで、車両１０を後輪駆動又は四輪駆動に切換える部分である。
【００１７】
駆動力切換え部７０は、運転者が操作する操作レバー７０Ａと、操作ケーブル７０Ｂと、操作レバー７０Ａを操作することで操作ケーブル７０Ｂを介して前輪６８，６９を駆動可能状態に切り換える車輪駆動切換レバー７０Ｃと、操作レバー７０をスイング自在に支持するレバー支持ブラケット７０Ｄとからなる切換え操作部７０Ｅを備える。
リヤファイナルアセンブリ１８は、左右一対のドライブシャフト７２，７３（手前側の符号７２のみ示す。）を介して左右の後輪７４，７５側に連結した装置である。
【００１８】
前輪６８，６９を操舵するバーハンドル７７は、ステアリングシャフト７８で支持したものであり、ステアリングシャフト７８は、左右のアッパフレーム３３，３４の前部に渡したクロスパイプ（不図示）に上部を回転自在に取付け、左右のフロント連結フレーム４１，４２に渡したクロスプレート７９に下部を回転自在に取付けたものである。
上記したバーハンドル７７及びステアリングシャフト７８は操舵機構８０を構成する部品である。
【００１９】
図中の８１はラジエータ、８２，８３（手前側の符号８２のみ示す。）は左右一対のフロントクッションユニット、８４は燃料タンク、８６は燃料ポンプ、９１はフロントキャリア、９２はフロントフェンダ、９３はボディカバー、９４はシート、９６はリヤキャリア、９７はリヤファイナルアセンブリ１６をスイング自在に支持するスイングアーム、９８はリヤアッパフレーム４３，４４側とリヤファイナルアセンブリ１６側に渡したリヤクッションユニット、１０１はリヤフェンダ、１０２はステップフロアである。
【００２０】
図２は本発明に係るフロントファイナルアセンブリ及び駆動力切換え部を示す側面図であり、駆動力切換え部７０は、フロントファイナルアセンブリ１８の後部に取付けた支持プレート１３１と、この支持プレート１３１に端部を係止した操作ケーブル７０Ｂと、この操作ケーブル７０Ｂを構成するインナワイヤ１３２の先端部に連結するとともに、フロントファイナルアセンブリ１８側に設けた支軸１３３に取付けた車輪駆動力切換レバー７０Ｃと、操作ケーブル７０Ｂの端部及び後述する円柱部材１４６のそれぞれの間に介在させた圧縮コイルばねからなる戻しばね１０５と、支軸１３３を含む駆動力断続部１４０とを備える。図の状態では、戻しばね１０５は圧縮された状態にあり、操作ケーブル７０Ｂからインナワイヤ１３２を引き出そうとする弾性力が発生している。
【００２１】
操作ケーブル７０Ｂは、アウタケーブル１４１と、このアウタケーブル１４１内に移動自在に挿入したインナワイヤ１３２とからなる。
アウタケーブル１４１は、一端部を支持プレート１３１に設けた係止部１４２に係止し、他端部をレバー支持ブラケット７０Ｄ（図１参照）に取付けたものである。
【００２２】
インナワイヤ１３２は、先端部にボルト部材１４４を取付けたものであり、このボルト部材１４４を円柱部材１４６に貫通させるとともにナット部材１４７にねじ結合し、円柱部材１４６を車輪駆動力切換レバー７０Ｃに設けた長穴１４８の端部に掛けることで、インナワイヤ１３２と車輪駆動力切換レバー７０Ｃとを連結する。
【００２３】
図３は図２の３−３線断面図であり、フロントファイナルアセンブリ１８は、フロントプロペラシャフト１７（図１参照）側に連結する入力側機構１５１と、この入力側機構１５１に一体的に連結した出力側機構１５２とからなる終減速装置であり、入力側機構１５１に、後述するロストモーション機構を備え、出力側機構１５２に差動装置（不図示）を備えたものである。なお、６６ａ，６７ａはドライブシャフト６６，６７のそれぞれを構成する軸部である。
【００２４】
入力側機構１５１は、ハウジング本体１５３及びこのハウジング本体１５３の一端側を覆うハウジングカバー１５４からなるハウジング１５６と、このハウジング１５６にベアリング１５７，１５８を介して回転自在に支持した駆動軸１６１と、この駆動軸１６１にスプライン結合するとともに軸方向移動可能に取付けた結合スリーブ１６２と、この結合スリーブ１６２を連結片１６３，１６３を介して軸方向に移動させるフォーク１６４とを備える。
【００２５】
駆動軸１６１は、フロントプロペラシャフト１７（図１参照）側に連結する入力軸１６６と、この入力軸１６６と軸線を一致させて配置した出力軸１６７とからなり、入力軸１６６の端部に小径凸部１６６ａを形成し、出力軸１６７の端部に嵌合穴１６７ａを形成し、この嵌合穴１６７にニードルベアリング１６８を介して小径凸部１６６ａを回転自在に嵌めたものである。
【００２６】
入力軸１６６は、結合スリーブ１６２に形成しためすスプライン１６２ａに結合するおすスプライン１６６ｂを形成した部材である。
出力軸１６７は、結合スリーブ１６２のめすスプライン１６２ａに結合するおすスプライン１６７ｂを形成し、先端部に、小ベベルギヤ１６７ｃと、ハウジング本体１５３の嵌合凹部１５３ａにニードルベアリング１６９を介して回転自在に嵌合する小径凸部１６７ｄとを一体に形成した部材である。
【００２７】
上記した結合スリーブ１６２、連結片１６３，１６３、フォーク１６４は、入力軸１６６から出力軸１６７へ駆動力を伝達する、あるいは、駆動力を断つ駆動力断続部１４０の一部を構成する部材であり、この駆動力断続部１４０に後述するロストモーション機構を備える。
【００２８】
ここで、１７１はハウジング本体１５３にハウジングカバー１５４を取付けるボルト、１７２はベアリング１５７をハウジングカバー１５４に固定する止め輪、１７３はベアリング１５７を入力軸１６６に固定する止め輪、１７４はベアリング１５８をハウジング本体１５３に固定するロックナット、１７６はフォーク１６４を介して結合スリーブ１６２の位置を検出する位置検出用スイッチ、１７７はハウジングカバー１５４に支持プレート１３１を取付けるボルト、１７８はオイルシールである。
【００２９】
上記した駆動力断続部１４０は、入力軸１６６と出力軸１６７とを結合状態とすることで、駆動源であるエンジン１２（図１参照）側と左右の前輪６８，６９（図１参照）とを連結して、前輪６８，６９及び左右の後輪７４，７５（図１参照）を駆動する四輪駆動状態とし、また、入力軸１６６と出力軸１６７とを非結合状態とすることで、エンジン１２側と前輪６８，６９との連結を断ち、後輪７４，７５のみを駆動する二輪駆動状態とする、即ち、四輪駆動状態と二輪駆動状態とを切り換える機構である。
【００３０】
図４は本発明に係る駆動力断続部を示す正面図であり、図３に示した４−４線断面に相当する図である。
駆動力断続部１４０は、ハウジングカバー１５４に回転自在に取付けた支軸１３３と、この支軸１３３にスイング自在に取付けたフォーク１６４と、このフォーク１６４の第１スイング側（即ち、入力軸１６６（図３参照）と出力軸１６７（図３参照）とを結合させるために結合スリーブ１６２を移動させるフォーク１６４のスイング方向の側）にプレート部１８３ａを配置するとともに支軸１３３に一体的に取付けたストッパ部材１８３と、支軸１３３の端部に取付けたカラー１８４と、このカラー１８４に設けた切欠き１８４ａに一端部１８６ａを掛けるとともに他端部１８６ｂをフォーク１６４の前面１６４ａに掛けるようにして支軸１３３に嵌めた第１ねじりコイルばね１８６と、ストッパ部材１８３のプレート部１８３ａの背面に一端部１８７ａを掛けるとともに他端部１８７ｂをハウジングカバー１５４の内壁面１５４ａに当てるようにして支軸１３３に嵌めた第２ねじりコイルばね１８７と、支軸１３３の端部に取付けた前述の車輪駆動切換レバー７０Ｃと、前述の連結片１６３，１６３と、結合スリーブ１６２とからなる。
【００３１】
連結片１６３は、結合スリーブ１６２の外周面に設けた外周環状溝１６２ｂに挿入する矩形片１６３ａと、この矩形片１６３ａから一体に延ばした軸部１６３ｂとからなり、軸部１６３ｂをフォーク１６４に回転自在に取付けたものである。
フォーク１６４は、連結片１６３，１６３を支持する第１アーム１６４ｄ及び第２アーム１６４ｅを備える。
【００３２】
ここで、１５４ｂ，１５４ｃは支軸１３３又はカラー１８４を支持するためにハウジングカバー１５４に開けた軸支持用穴、複数の１５４ｅはハウジング本体１５３（図３参照）とハウジングカバー１５４とを締結するボルト１７１（図３参照）を通すボルト挿通穴、１５４ｆ，１５４ｆはハウジング本体１５３とハウジングカバー１５４との位置決めのためのノックピンを挿入するノック穴、１６４ｂは支軸１３３を通すためにフォーク１６４に開けた軸挿通穴、１６４ｃはフォーク１６４がスイングしたときに位置検出用スイッチ１７６の検出子１７６ａに当てるために第１アーム１６４ｄに一体に設けた突出片、１８３ｂはストッパ部材１８３にプレート部１８３ａと一体に設けたフランジ部、１９１は支軸１３３に対するフォーク１６４の軸方向移動を規制するためのボルトである。
【００３３】
図５は本発明に係る駆動力断続部のフォーク及び結合スリーブと車輪駆動切換レバーとの位置関係を示す側面図である。
フォーク１６４の第１アーム１６４ｄは、支軸１３３からほぼ下方に延ばした部分であり、この第１アーム１６４ｄの先端部に設けた連結片１６３を結合スリーブ１６２の外周環状溝１６２ｂに挿入する。なお、図に車輪駆動力切換レバー７０Ｃを想像線で重ねて描いた。
【００３４】
第２ねじりコイルばね１８７は、一端部１８７ａをストッパ部材１８３の背面１８３ｃに掛け、他端部１８７ｂをハウジングカバー１５４の内壁面１５４ａに当てた部材である。この第２ねじりコイルばね１８７によって、第１アーム１６４ｄ、ひいてはフォーク１６４を図の時計回りに付勢することができる。
【００３５】
以上に述べた駆動力断続部１４０の作用を次に説明する。
図６は本発明に係るワイヤを引いたときの作用を示す第１作用図である。
運転者が、操作レバー７０Ａ（図１参照）を操作して、図６に矢印Ａで示すように、インナワイヤ１３２を引くと、ボルト部材１４４、ナット部材１４７を介して円柱部材１４６が車輪駆動切換レバー７０Ｃを引くため、車輪駆動切換レバー７０Ｃが支軸１３３を中心にして矢印Ｂのようにスイングする（想像線で示す車輪駆動切換レバー７０Ｃはスイング前のものである。）。このとき、円柱部材１４６の移動に伴って戻しばね１０５が圧縮される。
【００３６】
車輪駆動切換レバー７０Ｃがスイングすると、図４において、支軸１３３に設けたカラー１８４と共に第１ねじりコイルばね１８６の一端部１８６ａが回転し、第１ねじりコイルばね１８６が捩られる。この結果、第１ねじりコイルばね１８６の他端部１８６ｂがフォーク１６４の前面１６４ａを押すため、支軸１３３に対してフォーク１６４が第１スイング側へスイングする。
【００３７】
図７（ａ），（ｂ）は本発明に係るワイヤを引いたときの作用を示す第２作用図である。
（ａ）において、フォーク１６４の第１アーム１６４ｄが矢印Ｃで示すように第１スイング側へスイングし、結合スリーブ１６２が図の白抜き矢印で示すように車体後方に移動する。そして、図４において、フォーク１６４の第２アーム１６４ｅがハウジングカバー１５４のストッパ片１５４ｈに当たると、フォーク１６４のスイングが停止し、図７（ａ）において、第１アーム１６４ｄ及び結合スリーブ１６２は図の位置で停止する。
【００３８】
（ｂ）において、インナワイヤが更に引かれて車輪駆動切換レバーを介して支軸１３３を更に回転させると、フォーク１６４は停止状態のままで、支軸１３３に固定されたストッパ部材１８３が第２ねじりコイルばね１８７の付勢力に抗してスイングする。
【００３９】
図８は本発明に係るワイヤを引いたときの作用を示す第３作用図である。
矢印Ｅ，Ｅで示すように、結合スリーブ１６２が移動すると、結合スリーブ１６２は、入力軸１６６と出力軸１６７との両方にスプライン結合し、入力軸１６６から結合スリーブ１６２を介して出力軸１６７に駆動力を伝達することが可能になる。
【００４０】
図７（ｂ）に戻って、ストッパ部材１８３のスイング角、即ち、第１アーム１６４の背面１６４ｆとストッパ部材１８３のプレート部１８３ａの前面１８３ｄとのなす角度αは、ロストモーション角度であり、車輪駆動切換レバーをスイングさせても、フォーク１６４が揺動しない、即ち、フォーク１６４の動き（ｍｏｔｉｏｎ）に効かない（ｌｏｓｔ）範囲である。
【００４１】
このようなロストモーション角度αは、図１に示したように、車両の運転席近くにある四輪駆動、二輪駆動の切換のための操作レバー７０Ａを操作し、操作ケーブル７０Ｂのインナワイヤを介して車輪駆動切換レバー７０Ｃを作動させ、図７（ａ）に示したように、フォーク１６４を揺動させて結合スリーブ１６２を移動させるときに、操作レバー７０Ａから結合スリーブ１６２に至る操作系の各部品の寸法誤差、組付け誤差、インナワイヤの伸び等により、結合スリーブ１６２が所定の位置までに移動せずに二輪駆動から四輪駆動への切り換えが行われなくなるのを防止するために、図４及び図７（ｂ）において、フォーク１６４の揺動角度を大きく確保してフォーク１６４の第２アーム１６４ｅが確実にストッパ片１５４ｈに当たるようにし、しかも、第２アーム１６４ｅがストッパ片１５４ｈに当たった後に、操作レバー７０Ａを操作しても操作レバー７０Ａからフォーク１６４の間の操作系に無理な力が加わらないように設けたものである。
【００４２】
以上に述べたワイヤ戻し構造の作用を次に説明する。
図９（ａ），（ｂ）は本発明に係るワイヤを戻したときの作用を示す作用図である。
運転者が、操作レバー７０Ａ（図１参照）を操作して、図９（ａ）に示す矢印Ｆのように、インナワイヤ１３２を戻すときに、例えば、図８において、入力軸１６６から結合スリーブ１６２を介して出力軸１６７に駆動力を伝達中で、結合スリーブ１６２と、入力軸１６６及び出力軸１６７との間の摩擦が大きい場合には、結合スリーブ１６２の移動が困難になる。
【００４３】
従って、図９（ａ）において、車輪駆動切換レバー７０Ｃがスイングしないから、インナワイヤ１３２の先端側のボルト部材１４４及びナット部材１４７と共に円柱部材１４６は、戻しばね１０５の弾性力によって、車輪駆動切換レバー７０Ｃの長穴１４８内を、ほとんど他からの拘束無しに無理なく移動する。従って、インナワイヤ１３２は、操作レバー７０Ａの操作量に応じてアウタケーブル１４１内を無理なく戻るから、操作ケーブル７０Ｂが途中で撓んだりすることが無い。
【００４４】
図８において、上記した入力軸１６６から結合スリーブ１６２を介して出力軸１６７に伝わる駆動力が小さくなる、あるいは駆動力が無くなって、結合スリーブ１６２と、入力軸１６６及び出力軸１６７との間の摩擦が小さくなると、結合スリーブ１６２は元の出力軸１６７側に戻るため、図９（ｂ）の矢印Ｇで示したように、車輪駆動切換レバー７０Ｃは、第１ねじりコイルばね１８６（図４参照）及び第２ねじりコイルばね１８７（図４参照）の弾性力によって支軸１３３を中心にしてスイングし、元の位置（図２の位置）に戻る。
【００４５】
図９（ａ），（ｂ）で説明したように、車輪駆動切換レバー７０Ｃに長穴１４８を設けたことで、インナワイヤ１３２を戻したときに、車輪駆動切換レバー７０Ｃが戻らない場合でも、インナワイヤ１３２の先端に設けた円柱部材１４６を長穴１４８内で無理なく移動させることができ、操作ケーブル７０Ｂのアウタケーブル１４１内でインナワイヤ１３２を無理なく移動させることができるため、操作ケーブル７０Ｂが途中で撓むのを防止することができる。
【００４６】
以上の図１及び図２に示したように、本発明は第１に、運転者が操作する操作レバー７０Ａと、この操作レバー７０Ａを操作することで車輪を駆動可能状態に切り換える車輪駆動切換レバー７０Ｃと、これらの操作レバー７０Ａ及び車輪駆動切換レバー７０Ｃのそれぞれを連結するワイヤとしてのインナワイヤ１３２とを含む駆動切換装置としての駆動切換え部７０を備えた車両１０において、車輪駆動切換レバー７０Ｃに、車輪としての前輪６８，６９の駆動可能状態を解除するために操作レバー７０Ａを戻したときの、インナワイヤ１３２の戻りを促す長穴１４８を設けたことを特徴とする。
【００４７】
これにより、操作レバー７０Ａによってインナワイヤ１３２を戻したときに長穴１４８内をインナワイヤ１３２の端部に設けた円柱部材１４６が戻り易くなり、インナワイヤ１４８に無理な力が作用せず、インナワイヤ１３２が途中で撓むのを防止することができる。従って、インナワイヤ１３２が他の部品等に干渉する心配がない。
【００４８】
本発明は第２に、図４に示したように、車輪駆動切換レバー７０Ｃより下流側に、この車輪駆動切換レバー７０Ｃを駆動解除側に戻す戻しばねとしての第１ねじりコイルばね１８６及び第２ねじりコイルばね１８７を備えることを特徴とする。
【００４９】
これにより、第１ねじりコイルばね１８６及び第２ねじりコイルばね１８７によって、車輪駆動切換レバー７０Ａを戻し易くすることができ、前輪６８，６９（図１参照）の駆動解除をスムーズに行うことができて、車両の使い勝手を向上させることができる。
【００５０】
尚、本発明のワイヤ戻し構造は、駆動切換装置に適用したが、これに限らず、デフロック装置に適用してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明のワイヤ戻し構造は、二輪駆動と四輪駆動とを切り換える駆動切換装置を備えた車両の好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明に係るワイヤ戻し構造を採用した車両の側面図である。
【図２】本発明に係るフロントファイナルアセンブリ及び駆動力切換え部を示す側面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】本発明に係る駆動力断続部を示す正面図である。
【図５】本発明に係る駆動力断続部のフォーク及び結合スリーブと車輪駆動切換レバーとの位置関係を示す側面図である。
【図６】本発明に係るワイヤを引いたときの作用を示す第１作用図である。
【図７】本発明に係るワイヤを引いたときの作用を示す第２作用図である。
【図８】本発明に係るワイヤを引いたときの作用を示す第３作用図である。
【図９】本発明に係るワイヤを戻したときの作用を示す作用図である。
【符号の説明】
【００５３】
１０…車両、６８，６９…車輪（前輪）、７０…駆動切換装置（駆動切換え部）、７０Ａ…操作レバー、７０Ｃ…車輪駆動切換レバー、１３２…ワイヤ（インナワイヤ）、１４８…長穴、１８６，１８７…戻しばね（第１ねじりコイルばね、第２ねじりコイルばね）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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