(57)【要約】【課題】前輪または後輪の一方がモータで回転駆動される四輪駆動車両において、段差の乗り越え時ならびに乗り越え後の車両の挙動を安定化することを課題とする。【解決手段】エンジン１で駆動される前輪２が段差に到達したものと判別されて段差を乗り越えようとしている場合に、後輪４を回転駆動するモータ３のトルクを増加させることで、前輪２と路面との摩擦力を高めるとともに後輪トルクを増加させて段差を乗り越えるようにしている。また、乗り越え後に増加された後輪トルクを減少させ、急加速の発生を防止することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンで主駆動輪が駆動され、前記エンジンで回転駆動される発電機で発電された電力の供給を受けるモータで得られた回転駆動力がクラッチを介して従駆動輪に選択的に伝達されて前記従駆動輪が選択的に駆動される四輪駆動車両において、
前記車両の走行状態に基づいて、前記主駆動輪または前記従駆動輪が段差に到達したか否かを判別する段差判別手段と、
前記段差判別手段で前記主駆動輪が段差に到達したものと判別されて前記主駆動輪が段差を乗り越えようとしている場合に、前記車両の走行状態ならびに前記車両に要求されている要求トルクに基づいて、前記モータのトルクを増加させて前記従駆動輪のトルクを増加させる一方、前記段差判別手段で前記従駆動輪が段差に到達したものと判別されて前記従駆動輪が段差を乗り越えようとしている場合には、前記車両の走行状態ならびに前記車両に要求されている要求トルクに基づいて、前記エンジンのトルクを増加させて前記主駆動輪のトルクを増加させるトルク制御手段と
を有することを特徴とする四輪駆動車両。
【請求項２】
前記車両の加速度を検出する加速度検出手段と、
前記トルク制御手段で前記主駆動輪または前記従駆動輪のトルクが増加されて前記車両が段差を乗り越えようとした際に、前記加速度検出手段で検出された加速度に基づいて、前記車両が段差を乗り越えたか否かを判別する乗り越え判別手段とを備え、
前記トルク制御手段は、前記乗り越え判別手段で前記車両が段差を乗り越えたものと判別され、前記加速度検出手段で検出された加速度が予め設定された所定値以上である場合には、前記主駆動輪または前記従駆動輪のトルクを減少させる
ことを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪または後輪の一方が電動機（モータ）で駆動され、段差を乗り越える走行性を改善した四輪駆動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の技術としては、例えば以下に示す文献に記載されたものが知られている（特許文献１、２参照）。文献１に記載された技術では、車両の加速度が所定レベル以上の変動があったか否かを判定し、車輪加速度が車両の加速度と同方向に変動した後逆方向に変動して所定の基準値を越えたか否かを判定し、これらの判定結果に基づいて車両が段差のある路面を走行中であるか否かを判定するようにしている。
【０００３】
また、文献２に記載された技術では、車両の移動距離を運転者からの指令値としてスロットルアクチュエータとブレーキとの双方を制御し、微少移動を自動的に行うことにより段差を乗り越えるようにしている。
【特許文献１】特開平１１−３３４５６８号公報
【特許文献２】特開平９−４８２６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記した従来の技術にあっては、四輪駆動車両、特に前輪または後輪の一方がモータで回転駆動されている四輪駆動車両に対応した技術ではなく、段差を乗り越える際のモータの駆動制御に関しては何ら開示されていなかった。
【０００５】
また、走行中ドライバーの段差判定が不適切な場合に段差の乗り越えがスムーズに行われず、段差の乗り越え後のアクセル調整が不適切な場合に急加速が生じる可能性があるという問題がある。
【０００６】
そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、前輪または後輪の一方がモータで回転駆動される四輪駆動車両において、段差の乗り越え時ならびに乗り越え後の車両の挙動を安定化した四輪駆動車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、エンジンで主駆動輪が駆動され、前記エンジンで回転駆動される発電機で発電された電力の供給を受けるモータで得られた回転駆動力がクラッチを介して従駆動輪に選択的に伝達されて前記従駆動輪が選択的に駆動される四輪駆動車両において、前記車両の走行状態に基づいて、前記主駆動輪または前記従駆動輪が段差に到達したか否かを判別する段差判別手段と、前記段差判別手段で前記主駆動輪が段差に到達したものと判別されて前記主駆動輪が段差を乗り越えようとしている場合に、前記車両の走行状態ならびに前記車両に要求されている要求トルクに基づいて、前記モータのトルクを増加させて前記従駆動輪のトルクを増加させる一方、前記段差判別手段で前記従駆動輪が段差に到達したものと判別されて前記従駆動輪が段差を乗り越えようとしている場合には、前記車両の走行状態ならびに前記車両に要求されている要求トルクに基づいて、前記エンジンのトルクを増加させて前記主駆動輪のトルクを増加させるトルク制御手段とを有することを特徴とする。
【０００８】
上記特徴の請求項１記載の発明によれば、進行方向に対して前側の主駆動輪または従駆動輪と路面との摩擦力を増加させることが可能となり、これに加えて進行方向に対して後側の主駆動輪または従駆動輪のトルクの増大により円滑に段差を乗り越えることが可能となる。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１に記載の四輪駆動車両において、前記車両の加速度を検出する加速度検出手段と、前記トルク制御手段で前記主駆動輪または前記従駆動輪のトルクが増加されて前記車両が段差を乗り越えようとした際に、前記加速度検出手段で検出された加速度に基づいて、前記車両が段差を乗り越えたか否かを判別する乗り越え判別手段とを備え、前記トルク制御手段は、前記乗り越え判別手段で前記車両が段差を乗り越えたものと判別され、前記加速度検出手段で検出された加速度が予め設定された所定値以上である場合には、前記主駆動輪または前記従駆動輪のトルクを減少させることを特徴とする。
【００１０】
上記特徴の請求項２記載の発明によれば、段差乗り越え後の車両の急激な加速を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を用いて本発明を実施するための最良の実施例を説明する。
【実施例１】
【００１２】
図１は本発明の実施例１に係る四輪駆動車両の構成を示す図である。図１に示す実施例１の車両は、内燃機関のエンジン１で主駆動輪の例えば前輪２が回転駆動され、直流用のモータ３で従駆動輪の例えば後輪４が選択的に回転駆動される。すなわち、エンジン１で得られた動力はエンジン１側のクラッチ５、変速機６ならびにデファレンシャルギア７を介して前輪２側の車軸に伝達され、車軸に取り付けられた前輪２が回転駆動される。
【００１３】
一方、モータ３で得られた回転駆動力はモータ３側のクラッチ８、変速機９ならびにデファレンシャルギア１０を介して後輪４側の車軸に選択的に伝達され、車軸に取り付けられた後輪４が選択的に回転駆動される。したがって、モータ３側のクラッチ８が締結状態にあっては車両は四輪駆動される一方、モータ３側のクラッチ８が非締結状態にあっては車両は二輪駆動される。
【００１４】
エンジン１には、ベルト等を介して発電機１１が連結されている。この発電機１１は、エンジン１で得られた動力で回転駆動され、後述する車両コントローラ１２の制御の下に所望の直流電力を発電する。また、エンジン１には電動制御式のスロットル１３を介して燃料が供給され、このスロットル１３は車両コントローラ１２でスロットル開度が制御される。
【００１５】
車両コントローラ１２は、本四輪駆動車両の運転を制御する制御中枢として機能し、プログラムに基づいて各種動作処理を制御するコンピュータに必要な、ＣＰＵ、記憶装置、入出力装置等の資源を備えた例えばマイクロコンピュータ等により実現される。車両コントローラ１２は、図示していないが前後輪に取り付けられた車輪速センサで検出された車輪速、アクセル開度センサで検出されたアクセル開度、シフトセンサで検出された変速機のシフトレンジを示すシフト信号、フットブレーキセンサで検出されたフットブレーキのオン／オフを示すブレーキ信号、サイドブレーキセンサで検出されたサイドブレーキのオン／オフを示すサイドブレーキ信号、ならびに本四輪駆動車両の運転に必要な情報を収集するセンサ（図示せず）からの信号を読み込み、読み込んだ各種信号ならびに予め内部に保有する制御ロジック（プログラム）に基づいて、エンジン１、モータ３、モータ３側のクラッチ８、発電機１１、スロットル１３を含む本車両の構成要素に指令を送り、以下に説明する本実施例の特徴的な段差乗り越え動作を含む本車両の運転／停止に必要なすべての動作を統括管理して制御する。
【００１６】
なお、主駆動輪が後輪４で、従駆動輪が前輪２であってもかまわない。また、モータ３は交流用のモータを使用してもよく、その場合には発電機１１で得られた直流電力を交流電力に変換するインバータを設け、このインバータを介してモータに交流電力を供給するようにすればよい。
【００１７】
次に、図２のフローチャートを参照して、車両が前進して段差を乗り越える際の車両の制御動作について説明する。なお、図２のフローチャートに示す手順は予め設定された時間毎に繰り返し実行される。
【００１８】
図２において、先ずブレーキ信号ならびにサイドブレーキ信号に基づいてフットブレーキならびにサイドブレーキが作用（オン／オフ）しているか否かを判別する（ステップＳ２００）。判別の結果、両ブレーキとも作用していないと判別された場合には、続いてシフト信号に基づいて変速機、例えば自動変速機のレンジポジションが前進のポジションもしくは後進のポジションにあるかを判別する（ステップＳ２０１）。判別の結果、レンジポジションが前進のポジションで車両が前進している場合には、続いてアクセルが踏み込まれて車両に対して要求トルクが発生しているか否かを判別する（ステップＳ２０２）。
【００１９】
判別の結果、要求トルクが発生している場合には、続いて前輪２における車輪速の減速加速度が予め設定された第１の所定値以上であるか否かを判別する（ステップＳ２０３）。この判別では、車両の前輪２が段差を乗り越えようとしているか否かを判別している。したがって、先の第１の所定値は、車両が段差を乗り越える実験やシミュレーション等で取得した前輪２の車輪速の減速加速度のデータに基づいて設定される。
【００２０】
判別の結果、減速加速度が第１の所定値以下である場合には、車両は段差を乗り越えようとしているものと判別し、続いて車体速（車速）が０ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判別する（ステップＳ２０４）。ここで、車体速は車輪速に基づいて算出されるが、車速センサを設けてこの車速センサで計測するようにしてもよい。判別の結果、車体速が０ｋｍ／ｈ以上でない、すなわち車両が前進していないものと判別された場合には、続いて前回の要求トルクに対して今回の要求トルクの変化量が減少したか否かを判別する（ステップＳ２０５）。
【００２１】
判別の結果、要求トルクの変化量が減少していない場合には、前輪２がスリップ等を起こして前輪２と路面との摩擦力が低下しているものと推定し、後輪４のトルクを増加させ（ステップＳ２０６）、前輪２と路面との摩擦力を増大させる。ここで、後輪トルクの増加量（ＴＲ）は、時間ｔをパラメータとする関数ｆ１（ｔ）で算出する。この関数ｆ１（ｔ）は、車両が段差を乗り越える実験やシミュレーション等で取得した後輪トルクのデータに基づいて設定される。後輪トルクの増加量を算出した後、算出された後輪トルクの増加量（ＴＲ）に基づいて、後輪４を回転駆動するモータ３に供給される電流等を制御してモータトルクを増加する（ステップＳ２０７）。
【００２２】
続いて、車両の加速度の変化量が第２の所定値以上であるか否かを判別する（ステップＳ２０８）。この判別では、車両が段差を乗り越えたか否かを判別している。したがって、先の第２の所定値は、車両が段差を乗り越える実験やシミュレーション等で取得した、車両が段差を乗り越えた際の車両の加速度のデータに基づいて設定される。
【００２３】
判別の結果、車両の加速度が第２の所定値以上である場合には、車両が段差を乗り越えたものと判断し、後輪トルクを減少させる（ステップＳ２０９）。ここで、後輪トルクの減少量（ＴＲ）は、以下に示す演算式で算出される。
【００２４】
（数１）
ＴＲ（乗り越え）−ｆ２（ｔ）
ここで、ＴＲ（乗り越え）は前輪２が段差を乗り越えたと判別されたときの後輪トルクの増加量であり、関数ｆ２（ｔ）は時間ｔをパラメータとして車体速≦０ｋｍ／ｈ時に適用される関数である。なお、関数ｆ２（ｔ）は車両が段差を乗り越える実験やシミュレーション等で取得した、前輪２が段差を乗り越えた際に車両を急激に加速させない後輪トルクのデータに基づいて設定される。
【００２５】
後輪トルクの減少量（ＴＲ）の算出後、算出されたトルクに基づいてモータ３の電流等を制御してモータトルクを減少する（ステップＳ２１０）。
【００２６】
次に、先のステップＳ２０５の判別結果において、要求トルクの変化量が減少した場合には、車両は後輪トルクの増加により段差を乗り越えたものと判断し、後輪トルクの増加量（ＴＲ）を０にした後（ステップＳ２１１）、増加分が０になった後輪トルクに基づいてモータ３の電流等を制御してモータトルクを減少する（ステップＳ２１２）。
【００２７】
次に、先のステップＳ２０４の判別結果において、車体速が０ｋｍ／ｈ以上であり車両が前進している場合には、続いて車体速が０ｋｍ／ｈ以下の状態から前進して車両が段差を乗り越えているか否かを判別する（ステップＳ２１３）。すなわち、車両が停止もしくは後退した状態から前進して段差を乗り越えているか否かを判別する。判別の結果、判別要件が成立している場合には先のステップＳ２０５に示す処理を実行する一方、成立していない場合には、車両の駆動力が不足しているものと判断して補正トルク（Ｔ）を算出する（ステップＳ２１４）。
【００２８】
この補正トルク（Ｔ）は、車両駆動力の減少分をＦとすると、以下に示す演算式で算出される。
【００２９】
（数２）
Ｔ＝Ｆ×ｒ
Ｆ＝ｍ×（−α）
ここで、ｒは前後輪のタイヤの半径、ｍは車両の重量、（−α）は車両の減速加速度とする。
【００３０】
補正トルクの算出後、後輪トルクを補正トルク分増加させ（ステップＳ２１５）、補正トルク分の増加に基づいてモータトルクを増加させる（ステップＳ２１６）。その後、車両の加速度の変化量が先の第２の所定値以上であるか否かを判別する（ステップＳ２１７）。この判別では、車両が段差を乗り越えたか否かを判別している。判別の結果、車両の加速度が第２の所定値以上である場合には、車両が段差を乗り越えたものと判断し、後輪トルクを減少させる（ステップＳ２１８）。ここで、後輪トルクの減少量（ＴＲ）は、以下に示す演算式で算出される。
【００３１】
（数３）
ＴＲ（乗り越え）−ｆ３（ｔ）
ここで、ＴＲ（乗り越え）は前輪２が段差を乗り越えたと判別されたときの後輪トルクの増加量であり、関数ｆ３（ｔ）は時間ｔをパラメータとして車体速＞０ｋｍ／ｈ時に適用される関数である。なお、関数ｆ３（ｔ）は車両が段差を乗り越える実験やシミュレーション等で取得した、前輪が段差を乗り越えた際に車両を急激に加速させない後輪トルクのデータに基づいて設定される。
【００３２】
後輪トルクの減少量（ＴＲ）の算出後、算出されたトルクに基づいてモータ３の電流等を制御してモータトルクを減少する（ステップＳ２１９）。
【００３３】
次に、先のステップＳ２０２の判別結果において、アクセルが踏み込まれておらず要求トルクがない場合には、続いて車両が段差を乗り越え中であるか否かを判別する（ステップＳ２２０）。この判別は、例えば段差を確認して車両が段差を乗り越える際に段差を乗り越える動作を開始したときにセットされ、段差を乗り越えた後にリセットされるようなフラグを設け、このフラグに基づいて判断してもよく、もしくは段差乗り越え前後の車両の走行状態を比較した比較結果に基づいて判断するようにしてもよい。
【００３４】
判別の結果、車両が段差を乗り越え中である場合には、段差を乗り越える際の後輪トルクの増加量（ＴＲ）は不要であると判断し、前述した後輪トルクの増加量（ＴＲ）を０にした後（ステップＳ２２１）、増加分が０になった後輪トルクに基づいてモータ３の電流等を制御してモータトルクを減少する（ステップＳ２２２）。
【００３５】
次に、図２ならびに図３のフローチャートを参照して、車両が後進して段差を乗り越える際の車両の制御動作について説明する。なお、図３のフローチャートに示す手順は予め設定された時間毎に繰り返し実行される。
【００３６】
先ず図２に示すステップＳ２００ならびにステップＳ２０１の処理を実行した後、レンジポジションが前進のポジションにない場合には、続いて図３において、レンジポジションが後進のポジションにあるか否かを判別する（ステップＳ３００）。判別の結果、レンジポジションが後進のポジションで車両が後進している場合には、続いてアクセルが踏み込まれて車両に対して要求トルクが発生しているか否かを判別する（ステップＳ３０１）。
【００３７】
判別の結果、要求トルクが発生している場合には、続いて後輪４における車輪速の減速加速度が第３の所定値以上であるか否かを判別する（ステップＳ３０２）。この判別では、車両の後輪４が段差を乗り越えようとしているか否かを判別している。したがって、先の第３の所定値は、車両が段差を乗り越える実験やシミュレーション等で取得した後輪４の車輪速の減速加速度のデータに基づいて設定される。
【００３８】
判別の結果、減速加速度が第３の所定値以上である場合には、車両は段差を乗り越えようとしているものと判別し、続いて後進車体速が０ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判別する（ステップＳ３０３）。判別の結果、後進車体速が０ｋｍ／ｈ以上でない、すなわち車両が後進していないものと判別された場合には、続いて前回の要求トルクに対して今回の要求トルクの変化量が減少したか否かを判別する（ステップＳ３０４）。
【００３９】
判別の結果、要求トルクの変化量が減少していない場合には、後輪４がスリップ等を起こして後輪４と路面との摩擦力が低下しているものと推定し、前輪２のトルク、すなわちエンジン１の出力を増加し（ステップＳ３０５）、後輪４と路面との摩擦力を増大させる。ここで、前輪トルクの増加量（ＴＦ）は、時間ｔをパラメータとする関数ｆ４（ｔ）で算出する。この関数ｆ４（ｔ）は、車両が後進して段差を乗り越える実験やシミュレーション等で取得した前輪トルクのデータに基づいて設定される。前輪トルクの増加量を算出した後、算出された前輪トルクの増加量（ＴＦ）に基づいて、前輪２を回転駆動するエンジン１に供給される燃料の噴射量や点火時期、スロットル開度等を制御してエンジントルクを増加する（ステップＳ３０６）。
【００４０】
続いて、車両の加速度の変化量が第４の所定値以上であるか否かを判別する（ステップＳ３０７）。この判別では、車両が段差を乗り越えたか否かを判別している。したがって、先の第４の所定値は、車両が後進して段差を乗り越える実験やシミュレーション等で取得した、車両が段差を乗り越えた際の車両の加速度のデータに基づいて設定される。
【００４１】
判別の結果、車両の加速度が第４の所定値以上である場合には、車両が段差を乗り越えたものと判断し、前輪トルクを減少させる（ステップＳ３０８）。ここで、前輪トルクの減少量（ＴＦ）は、以下に示す演算式で算出される。
【００４２】
（数４）
ＴＦ（乗り越え）−ｆ５（ｔ）
ここで、ＴＦ（乗り越え）は後輪４が段差を乗り越えたと判別されたときの前輪トルクの増加量であり、関数ｆ５（ｔ）は時間ｔをパラメータとして車体速≦０ｋｍ／ｈ時に適用される関数である。なお、関数ｆ５（ｔ）は車両が後進して段差を乗り越える実験やシミュレーション等で取得した、後輪４が段差を乗り越えた際に車両を急激に加速させない前輪トルクのデータに基づいて設定される。
【００４３】
前輪トルクの減少量（ＴＦ）の算出後、算出されたトルクに基づいてエンジン１の出力を制御してエンジントルクを減少する（ステップＳ３０９）。
【００４４】
次に、先のステップＳ３０４の判別結果において、要求トルクの変化量が減少した場合には、車両は前輪トルクの増加により段差を乗り越えたものと判断し、前輪トルクの増加量（ＴＦ）を０にした後（ステップＳ３１０）、増加分が０になった前輪トルクに基づいてエンジン１の出力を制御してエンジントルクを減少する（ステップＳ３１１）。
【００４５】
次に、先のステップＳ３０３の判別結果において、後進車体速が０ｋｍ／ｈ以上であり車両が後進している場合には、続いて後進車体速が０ｋｍ／ｈ以下の状態から後進して車両が段差を乗り越えているか否かを判別する（ステップＳ３１２）。すなわち、車両が停止もしくは前進した状態から後進して段差を乗り越えているか否かを判別する。判別の結果、判別要件が成立している場合には先のステップＳ３０４に示す処理を実行する一方、成立していない場合には、車両の後進駆動力が不足しているものと判断して補正トルク（Ｔ）を算出する（ステップＳ３１３）。
【００４６】
この補正トルク（Ｔ）は、車両駆動力の減少分をＦとすると、以下に示す演算式で算出される。
【００４７】
（数５）
Ｔ＝Ｆ×ｒ
Ｆ＝ｍ×（−α）
ここで、ｒは前後輪のタイヤの半径、ｍは車両の重量、（−α）は車両の減速加速度とする。
【００４８】
補正トルクの算出後、前輪トルクを補正トルク分増加させ（ステップＳ３１４）、補正トルク分の増加に基づいてエンジントルクを増加させる（ステップＳ３１５）。その後、車両の加速度の変化量が先の第４の所定値以上であるか否かを判別する（ステップＳ３１６）。この判別では、車両が後進して段差を乗り越えたか否かを判別している。判別の結果、車両の加速度が第４の所定値以上である場合には、車両が段差を乗り越えたものと判断し、前輪トルクを減少させる（ステップＳ３１７）。ここで、前輪トルクの減少量（ＴＦ）は、以下に示す演算式で算出される。
【００４９】
（数６）
ＴＲ（乗り越え）−ｆ６（ｔ）
ここで、ＴＲ（乗り越え）は後輪４が段差を乗り越えたと判別されたときの前輪トルクの増加量であり、関数ｆ６（ｔ）は時間ｔをパラメータとして後進車体速＞０ｋｍ／ｈ時に適用される関数である。なお、関数ｆ６（ｔ）は車両が後進して段差を乗り越える実験やシミュレーション等で取得した、後輪が段差を乗り越えた際に車両を急激に加速させない前輪トルクのデータに基づいて設定される。
【００５０】
前輪トルクの減少量（ＴＦ）の算出後、算出されたトルクに基づいてエンジン１の出力を制御してエンジントルクを減少させる（ステップＳ３１８）。
【００５１】
次に、先のステップＳ３０１の判別結果において、アクセルが踏み込まれておらず要求トルクがない場合には、続いて車両が段差を乗り越え中であるか否かを判別する（ステップＳ３１９）。この判別は、例えば段差を確認して車両が後進して段差を乗り越える際に段差を乗り越える動作を開始したときにセットされ、段差を乗り越えた後にリセットされるようなフラグを設け、このフラグに基づいて判断してもよく、もしくは段差乗り越えの前後の車両の走行状態を比較した比較結果に基づいて判断するようにしてもよい。
【００５２】
判別の結果、車両が段差を乗り越え中である場合には、段差を乗り越える際の前輪トルクの増加量（ＴＦ）は不要と判断し、前述した前輪トルクの増加量（ＴＦ）を０にした後（ステップＳ３２０）、増加分が０になった前輪トルクに基づいてエンジン１の出力を制御してエンジントルクを減少させる（ステップＳ３２１）。
【００５３】
このように、上記実施例１における車両制御においては、車両が主駆動輪の前輪２で段差を乗り越える際に、前輪２が路面との摩擦力の低下によりスリップしたような場合に、従駆動輪の後輪４を回転駆動するモータ３のトルクを増加させることで、前輪２と路面との摩擦力を増大させることが可能となる。したがって、この摩擦力の増大に加えて後輪トルクの増加により、円滑に段差を乗り越えることができる。
【００５４】
また、車両が段差を乗り越えた後、モータトルクを減少させて段差乗り越え時に増加された後輪トルクを減少させることで、車両が段差を乗り越えた後に急激に加速することを防止することが可能となる。
【００５５】
なお、車両が後進して段差を乗り越える際にも、モータトルクに代えてエンジントルクの増加／減少制御を前進の場合と同様に実施して前輪トルクの増加／減少を制御することで、前進の場合と同様の効果を得ることができる。
【００５６】
さらに、上記実施例から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。
【００５７】
（イ）請求項１または２に記載の四輪駆動車両において、前記段差判別手段は、車両への要求トルクがある状態で、かつ車速が０ｋｍ／ｈの状態が所定の時間継続した場合に、車両が段差に到達したものと判別することを特徴とする四輪駆動車両。
【００５８】
上記（イ）項に記載の構成によれば、容易かつ的確に段差を判別することができる。
【００５９】
（ロ）前記請求項１，２ならびに前記（イ）項のいずれか１項に記載の四輪駆動車両において、前記段差判別手段は、車両への要求トルクがある状態で、かつブレーキがオフで車輪速の減速加速度が所定値以上である場合に、車両が段差に到達したものと判別することを特徴とする四輪駆動車両。
【００６０】
上記（ロ）項に記載の構成によれば、容易かつ的確に段差を判別することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の実施例１に係る四輪駆動車両の構成を示す図である。
【図２】本発明の実施例１に係る処理動作を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施例１に係る処理動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６２】
１…エンジン
２…前輪
３…モータ
４…後輪
５…クラッチ
６…変速機
７…デファレンシャルギア
８…クラッチ
９…変速機
１０…デファレンシャルギア
１１…発電機
１２…車両コントローラ
１３…スロットル
【図１】
2007230343.tif 000003
【図２】
2007230343.tif 000004
【図３】
2007230343.tif 000005