(57)【要約】【課題】実用性の高い車輪車体間距離調整装置と車輪車体間距離調整システムを提供する。【解決手段】シャフト２４と、そのシャフトと交差して延びるアーム２６と、シャフトを動作させるアクチュエータ２８とを備え、アームの先端部をサスペンションアームに連結させ、シャフトの回転によって車輪車体間距離を増減する車輪車体間距離調整装置（調整装置）において、シャフトの軸線まわりの回転と軸線方向の移動とを相互に変換する動作変換機構を備え、シャフトをサスペンションアームとアクスルキャリアとの少なくとも一方に連結させることで、シャフトの回転に伴う軸線方向の移動によってホイールアライメントを変化させることが可能となる。また、この調整装置を左右の車輪に対応して１対設けた車輪車体間距離調整システムによれば、車体の姿勢，車高等を制御するとともに、車両の走行特性を調整することが可能となる。【選択図】  図７
2007331513.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自身の軸線まわりに回転可能にかつ軸線方向に移動可能に車体に保持されるシャフトと、基端部がそのシャフトに回転不能に接続されてそのシャフトと交差して延びるアームと、前記シャフトの軸線まわりの回転と軸線方向の移動とを相互に変換する動作変換機構と、前記シャフトを動作させるアクチュエータとを備え、
前記アームの先端部が、サスペンション装置を構成する１以上のサスペンションアームのうちの特定のものに連結され、前記シャフトの回転によって、車輪と車体との上下方向における距離である車輪車体間距離を増減させるとともに、前記シャフトが、前記１以上のサスペンションアームのうちのいずれか１つのものと車輪を回転可能に保持するアクスルキャリアとの少なくとも一方に連結され、前記シャフトの回転に伴う軸線方向の移動によって、ホイールアライメントを変化させる構成とされた車輪車体間距離調整装置。
【請求項２】
当該車輪車体間距離調整装置が、車体のロールを抑制する向きに車輪車体間距離を増減させる場合の前記シャフトの回転に伴うそのシャフトの軸線方向への移動によって、ホイールアライメントを、アンダステア傾向が強くなるように変化させる構成とされた請求項１に記載の車輪車体間距離調整装置。
【請求項３】
左右の車輪に対応して設けられ、それぞれが、自身の軸線まわりに回転可能にかつ軸線方向に移動可能に車体に保持されるシャフトと、基端部がそのシャフトに回転不能に接続されてそのシャフトと交差して延びるアームと、前記シャフトの軸線まわりの回転と軸線方向の移動とを相互に変換する動作変換機構と、前記シャフトを動作させるアクチュエータとを備え、前記アームの先端部が、サスペンション装置を構成する１以上のサスペンションアームのうちの特定のものに連結され、前記シャフトの回転によって、車輪と車体との上下方向における距離である車輪車体間距離を増減させるとともに、前記シャフトが、前記１以上のサスペンションアームのうちのいずれか１つのものと車輪を回転可能に保持するアクスルキャリアとの少なくとも一方に連結され、前記シャフトの回転に伴う軸線方向の移動によって、ホイールアライメントを変化させる構成とされた１対の車輪車体間距離調整装置と、
それら１対の車輪車体間距離調整装置を、それらの各々が備える前記アクチュエータを制御することによって制御する制御装置と
を備えた車輪車体間距離調整システム。
【請求項４】
前記制御装置が、車両旋回時において、旋回内輪側の車輪車体間距離の増加を抑制し、旋回外輪側の車輪車体間距離の減少を抑制するように、前記１対の車輪車体間距離調整装置を制御するロール抑制制御を実行可能とされた請求項３に記載の車輪車体間距離調整システム。
【請求項５】
前記制御装置が、左右輪の車輪車体間距離を共に増加、若しくは、減少させるように、前記１対の車輪車体間距離調整装置を制御する車高調整制御を実行可能とされた請求項４に記載の車輪車体間距離調整システム。
【請求項６】
前記１対の車輪車体間距離調整装置が、後輪側に設けられ、
当該車輪車体間距離調整システムが、前輪側に設けられて左右の前輪の車輪車体間距離を一方が増加し他方が減少するように変化させる車輪車体間距離相反調整装置を備えるとともに、前記制御装置が、その車輪車体間距離相反調整装置をも制御するものとされ、前記ロール抑制制御において、旋回内輪側の前輪の車輪車体間距離の増加を抑制し、旋回外輪側の前輪の車輪車体間距離の減少を抑制するように、前記車輪車体間距離相反調整装置を制御するものとされた請求項４または請求項５に記載の車輪車体間距離調整システム。
【請求項７】
前記１対の車輪車体間距離調整装置の各々が、前記ロール抑制制御において車輪車体間距離を増減させる場合のその各々が備える前記シャフトの回転に伴うそのシャフトの軸線方向への移動によって、その各々に対応する車輪についてのホイールアライメントを、アンダステア傾向が強くなるように変化させる構成とされ、
前記制御装置が、
車両旋回時において、前記１対の車輪車体間距離調整装置の各々が備える前記シャフトを、前記ロール抑制制御における場合と逆の方向に移動させて、２つの後輪の各々についてのホイールアライメントを、オーバステア傾向が強くなるように変化させるように、前記１対の車輪車体間距離調整装置を制御するとともに、それら前記１対の車輪車体間距離調整装置によって生じる後輪側の車体のロールを緩和すべく、旋回内輪側の前輪の車輪車体間距離を減少させ、旋回外輪側の前輪の車輪車体間距離を増加させるように、前記車輪車体間距離相反調整装置を制御する旋回補助制御を実行可能とされた請求項６に記載の車輪車体間距離調整システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられて、車輪と車体との間の距離を調整するための装置、および、その装置が配設されたシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、下記特許文献に記載されているような車輪車体間距離調整システム、具体的に言えば、車輪と車体との間の距離（以下、「車輪車体間距離」という場合がある）を任意に調整することが可能な車輪車体間距離調整装置を、左右の車輪に対応して１対設けたシステムが検討され始めている。このシステムでは、左右輪の車輪車体間距離の一方を増加させ、他方を減少させることで、車体のロールを抑制可能とされている。
【特許文献１】特開２００１−６３３３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
車両に搭載されるサスペンション装置は、車輪車体間距離の増減に伴って、ホイールアライメント、例えば、車輪のトー角，キャンバ角等が変化し、一般的な車両では、それらの変化を利用して、それらの変化量に応じてアンダステア傾向が強くなるように設計されている。このように設計されたサスペンション装置に、上記特許文献に記載の車輪車体間距離調整システムを採用する場合について考えれば、例えば車両の旋回時には、車輪車体間距離の増減が抑制され、上述のトー角，キャンバ角等の変化が抑制されることから、期待する車両旋回特性が得られないことが予想される。ここに掲げたことは従来のシステムが有する問題の一例であるが、車輪車体間距離調整システムおよび、そのシステムを構成する車輪車体間距離調整装置は、種々の問題を有し、未だに十分な改善の余地を残すものとなっており、種々の改善を施すことにより、実用性を向上させることが可能である。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い車輪車体間距離調整装置および車輪車体間距離調整システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明の車輪車体間距離調整装置は、自身の軸線まわりに回転可能にかつ軸線方向に移動可能に車体に保持されるシャフトと、そのシャフトに回転不能に接続されてそのシャフトと交差して延びるアームと、シャフトの軸線まわりの回転と軸線方向の移動とを相互に変換する動作変換機構と、シャフトを動作させるアクチュエータとを備え、アームの先端部がサスペンションアームに連結され、シャフトの回転によって車輪車体間距離を増減させるとともに、シャフトがサスペンションアームとアクスルキャリアとの少なくとも一方に連結され、シャフトの回転に伴う軸線方向の移動によってホイールアライメントを変化させるように構成される。また、本発明の車輪車体間距離調整システムは、その車輪車体間距離調整装置が左右の車輪に対応して１対設けられたシステムであって、それら１対の車輪車体間距離調整装置を制御する制御装置を備える。
【発明の効果】
【０００５】
本発明の車輪車体間距離調整装置によれば、車輪車体間距離を増減させるとともに、その増減量に応じてホイールアライメントを変化させることが可能となり、そのことを利用して車両の走行特性を調整することが可能となる。また、この車輪車体間距離調整装置を左右の車輪に対応して１対設けた本発明の車輪車体間距離調整システムによれば、一対の車輪車体間距離装置が制御されることで、車体の姿勢，車高等を制御するとともに、車両の走行特性、例えば、車両の旋回特性，直進性等を調整することが可能となる。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（４）項が請求項２に、（１１）項が請求項３に、（１２）項が請求項４に、（１４）項が請求項５に、（１５）項が請求項６に、（１６）項が請求項７に、それぞれ相当する。
【０００８】
（１）自身の軸線まわりに回転可能にかつ軸線方向に移動可能に車体に保持されるシャフトと、基端部がそのシャフトに回転不能に接続されてそのシャフトと交差して延びるアームと、前記シャフトの軸線まわりの回転と軸線方向の移動とを相互に変換する動作変換機構と、前記シャフトを動作させるアクチュエータとを備え、
前記アームの先端部が、サスペンション装置を構成する１以上のサスペンションアームのうちの特定のものに連結され、前記シャフトの回転によって、車輪と車体との上下方向における距離である車輪車体間距離を増減させるとともに、前記シャフトが、前記１以上のサスペンションアームのうちのいずれか１つのものと車輪を回転可能に保持するアクスルキャリアとの少なくとも一方に連結され、前記シャフトの回転に伴う軸線方向の移動によって、ホイールアライメントを変化させる構成とされた車輪車体間距離調整装置。
【０００９】
本項の態様は、車輪車体間距離を調整可能な装置に関する態様である。本項に記載の「車輪車体間距離調整装置」は、シャフトの軸線まわりの回転に伴うアームの先端部の回転によって、それに直接的あるいは間接的に連結されるサスペンションアームを上下方向に動作させて、車輪車体間距離を増減させるような構成とされている。言い換えれば、シャフトの軸線まわりに回転する力である回転力が、サスペンションアームを上下方向に回動する力として作用し、この力によって車輪車体間距離が増減させられるのである。例えば、本装置を４つの車輪の各々に対して設け、各輪の車輪車体間距離をそれぞれ調整することを可能とすれば、車体のロール，ピッチ等による車体の姿勢変化を抑制することが可能となる。また、車体の姿勢変化を抑制するだけでなく、車高をも調整することが可能となる。
【００１０】
本項に記載の車輪車体間距離調整装置は、車輪車体間距離を増減させるだけでなく、ホイールアライメントをも変化させることが可能とされている。詳しくいえば、シャフトは、動作変換機構によって、車輪車体間距離の増減の際の回転に伴って軸線方向に移動し、そのシャフトがサスペンションアームとアクスルキャリアとの少なくとも一方に連結されていることから、例えば、サスペンション装置のコンプライアンスを利用して、シャフトの軸線方向への移動に伴い車輪が傾斜させられることで、ホイールアライメントが変化するのである。つまり、動作変換機構によって、シャフトが軸線方向に移動する力である軸力とシャフトの上記回転力とが相互に変換されることで、車輪車体間距離の増減に伴って、そのシャフトの軸力が、車輪を傾斜させる力として作用し、この力によってホイールアライメントが変化するのである。
【００１１】
本項にいう「ホイールアライメント」は、車輪と車体との幾何学的な関係を示し、トー角，キャンバ角，キャスタ角，キングピン傾角等を含む。ホイールアライメントは車両の走行特性と密接に関係していることから、例えば、後に詳しく述べるように、トー角，キャンバ角等を変化させることで、車両の旋回特性を変化させたり、車両の直進性を変化させることが可能となる。したがって、本項の態様によれば、車輪車体間距離を増減することで、例えば、車体の姿勢，車高を制御するとともに、その増減量に応じてホイールアライメントを適切に変化させることで、車両の走行特性を調整することが可能となる。
【００１２】
本項に記載の「動作変換機構」は、具体的な構成が特に限定されるものではない。例えば、後に説明するようなねじ機構等を採用することが可能である。その動作変換機構によってシャフトの回転と軸線方向の移動とを相互にどの程度変換するか、つまり、シャフトの回転量と軸線方向の移動量との比は、車輪車体間距離の増減量に応じてホイールアライメントをどの程度変化させるかによって、任意に設定することができる。
【００１３】
本項に記載の「シャフト」は、殆ど捩れを生じない剛性の高いものであってもよく、比較的剛性が低くされてトーションバーとしての機能を有するものであってもよい。トーションバーとしての機能を有するものが採用される場合には、外部からの力によって車輪車体間距離が増減させられる際の車輪車体間距離調整装置への衝撃、詳しく言えば、アクチュエータへの衝撃をシャフトの捩りによりある程度緩和することが可能となる。また、「アーム」は、シャフトと別部材とされて、シャフトと結合されたものであってもよく、シャフトと一体化されたものであってもよい。
【００１４】
本項に記載の「アクチュエータ」は、シャフトを回転、若しくは、軸線方向に移動させることが可能な構成であれば、それの具体的な構成が特に限定されるものではない。例えば、油圧等の流体圧によって作動するシリンダ型のもの、電動モータの駆動力によって動作する電動式のもの等、種々の構成のものを採用することが可能である。ちなみに、電動モータによって動作させられるものが採用されるような場合、電動モータは、回転モータであってもよく、リニアモータであってもよい。
【００１５】
車輪車体間距離調整装置が、例えば、転舵輪としての前輪に対して設けられる場合には、本項に記載の「アクスルキャリア」は、ステアリングナックルであってもよい。また、シャフトがサスペンションアームに連結される場合に、アームは、シャフトが連結されたサスペンションアームに連結されてもよいし、そのサスペンションアーム以外のサスペンションアームに連結されてもよい。
【００１６】
（２）前記アクチュエータが、車体に支持されるハウジングと、そのハウジングに支持された駆動源としての電動モータと、前記ハウジングに支持されてその電動モータの回転を減速するとともに出力部が前記シャフトと相対回転不能に接続される減速機とを含んで構成され、
前記電動モータの回転駆動力によって、前記シャフトを回転させるものである(1)項に記載の車輪車体間距離調整装置。
【００１７】
本項に記載の態様は、アクチュエータの構造等を具体的に限定した態様である。本項の態様においてアクチュエータが有する減速機は、それの機構が特に限定されるものではない。例えば、ハーモニックギヤ機構（「ハーモニックドライブ（登録商標）機構」，「ストレインウェーブギヤリング機構」等と呼ばれることもある）、プラネタリギヤ機構等、種々の機構の減速機を採用することが可能である。電動モータの小型化を考えれば、減速機の減速比は比較的大きい（電動モータの動作量に対するアクチュエータの動作量が比較的小さいことを意味する）ことが望ましく、その点を考慮すれば、ハーモニックギヤ機構を採用する減速機は、本項の態様の装置において好適である。なお、シャフトは、アクチュエータのハウジングに回転可能、かつ軸方向に移動可能に保持されることで、車体に対して支持されるものであってもよい。
【００１８】
（３）前記動作変換機構が、前記シャフトの外周部に設けられた雄ねじと、その雄ねじと螺合する雌ねじが設けられて車体に対して位置が固定されて配設される雌ねじ形成部とを含んで構成された(1)項または(2)項に記載の車輪車体間距離調整装置。
【００１９】
本項の態様は、ねじ機構を利用した動作変換機構を採用した態様である。本項の態様によれば、シャフトの軸線まわりの回転を、容易に、軸線方向の移動に変換することが可能である。また、ねじの方向を変えること、つまり、右ねじと左ねじとのいずれを採用するかによって、シャフトの回転方向に応じたシャフトの移動方向を変更することが可能である。また、ねじのリード角の調整によって、車輪車体間距離の増減量に対するホイールアライメントの変化量の比を任意に設定することが可能であり、車輪車体間距離の増減量に応じてホイールアライメントを適切に変化させることが可能である。ちなみに、ねじ機構における摩擦の影響をできるだけ小さくするという観点からすれば、ボールねじ機構等を採用することが望ましい。
【００２０】
（４）当該車輪車体間距離調整装置が、車体のロールを抑制する向きに車輪車体間距離を増減させる場合の前記シャフトの回転に伴うそのシャフトの軸線方向への移動によって、ホイールアライメントを、アンダステア傾向が強くなるように変化させる構成とされた(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車輪車体間距離調整装置。
【００２１】
本項の態様は、ホイールアライメントの変化方向についての限定を加えた態様である。車両の旋回時においては、車体が受けるロールモーメントによって、車体がロールする。つまり、旋回内輪側の車輪車体間距離は増加し、旋回外輪側の車輪車体間距離が減少することになる。車輪車体間距離調整装置は、当該装置が対応する車輪が旋回内輪となる場合には車輪車体間距離を減少させ、旋回外輪となる場合には車輪車体間距離を増加させることで、車体のロールを抑制するように機能させることができる。そのような機能が発揮された場合、旋回による車輪車体間距離の増減は抑制されることになるが、本項の態様の装置によれば、車輪車体間距離の増減が抑制されても、所望のアンダステア傾向を担保することが可能となる。なお、本項に記載の「アンダステア傾向が強くなる」場合には、オーバステア傾向からアンダステア傾向に変化する場合が含まれ、オーバステア傾向が弱くなる場合も含まれる。
【００２２】
（５）当該車輪車体間距離調整装置が、前輪に対して設けられるものであり、
車輪車体間距離を増加させる場合の前記シャフトの回転に伴うそのシャフトの軸線方向への移動によって、車輪のトー角がトーアウト方向に変化することと、車輪のキャンバ角が車輪の上部が外側に向かう方向に変化することとの少なくとも一方を実現し、車輪車体間距離を減少させる場合の前記シャフトの回転に伴うそのシャフトの軸線方向への移動によって、車輪のトー角がトーイン方向に変化することと、車輪のキャンバ角が車輪の上部が内側に向かう方向に変化することとの少なくとも一方を実現する構成とされた(1)項ないし(4)項のいずれかに記載の車輪車体間距離調整装置。
【００２３】
（６）当該車輪車体間距離調整装置が、後輪に対して設けられるものであり、
車輪車体間距離を増加させる場合の前記シャフトの回転に伴うそのシャフトの軸線方向への移動によって、車輪のトー角がトーイン方向に変化することと、車輪のキャンバ角が車輪の上部が内側に向かう方向に変化することとの少なくとも一方を実現し、車輪車体間距離を減少させる場合の前記シャフトの回転に伴うそのシャフトの軸線方向への移動によって、車輪のトー角がトーアウト方向に変化することと、車輪のキャンバ角が車輪の上部が外側に向かう方向に変化することとの少なくとも一方を実現する構成とされた(1)項ないし(4)項のいずれかに記載の車輪車体間距離調整装置。
【００２４】
上記２つの態様はそれぞれ、車輪車体間距離調整装置が前輪あるいは後輪に対して設けられた場合において、ホイールアライメントの変化方向を具体的に限定した態様である。それらの態様において、車両の旋回による車体のロールを抑制するように当該装置を作動させれば、旋回時においてアンダステア傾向を強めることが可能となる。
【００２５】
（１１）左右の車輪に対応して設けられ、それぞれが、自身の軸線まわりに回転可能にかつ軸線方向に移動可能に車体に保持されるシャフトと、基端部がそのシャフトに回転不能に接続されてそのシャフトと交差して延びるアームと、前記シャフトの軸線まわりの回転と軸線方向の移動とを相互に変換する動作変換機構と、前記シャフトを動作させるアクチュエータとを備え、前記アームの先端部が、サスペンション装置を構成する１以上のサスペンションアームのうちの特定のものに連結され、前記シャフトの回転によって、車輪と車体との上下方向における距離である車輪車体間距離を増減させるとともに、前記シャフトが、前記１以上のサスペンションアームのうちのいずれか１つのものと車輪を回転可能に保持するアクスルキャリアとの少なくとも一方に連結され、前記シャフトの回転に伴う軸線方向の移動によって、ホイールアライメントを変化させる構成とされた１対の車輪車体間距離調整装置と、
それら１対の車輪車体間距離調整装置を、それらの各々が備える前記アクチュエータを制御することによって制御する制御装置と
を備えた車輪車体間距離調整システム。
【００２６】
本項の態様は、前述した車輪車体間距離調整装置を左右の車輪に対応して設けたシステムに関する態様である。本システムでは、例えば、左右の車輪の車輪車体間距離の一方を増加させ他方を減少させるように制御することもでき、また、左右の車輪の車輪車体間距離を共に増加、若しくは減少させるように制御することもできる。言い換えれば、左右の車輪の車輪車体間距離を適切に逆相的あるいは同相的に増減させるように制御することが可能となる。したがって、本項の態様によれば、例えば、車体の姿勢，車高を制御するとともに、ホイールアライメントを変化させて車両の走行特性を調整することが可能となる。
【００２７】
（１２）前記制御装置が、車両旋回時において、旋回内輪側の車輪車体間距離の増加を抑制し、旋回外輪側の車輪車体間距離の減少を抑制するように、前記１対の車輪車体間距離調整装置を制御するロール抑制制御を実行可能とされた(11)項に記載の車輪車体間距離調整システム。
【００２８】
本項の態様は、簡単に言えば、本システムを、ロール抑制効果が可変なスタビライザシステムとして機能させることのできる態様である。本項の態様によれば、車両の旋回時において、当該システムの車輪車体間距離の逆相的な増減作用によって、車体のロールが適切に抑制されるとともに、車両の旋回特性の調整を行うことが可能となる。
【００２９】
（１３）前記１対の車輪車体間距離調整装置の各々が、前記ロール抑制制御において車輪車体間距離を増減させる場合のその各々が備える前記シャフトの回転に伴うそのシャフトの軸線方向への移動によって、その各々に対応する車輪についてのホイールアライメントを、アンダステア傾向が強くなるように変化させる構成とされた(12)項に記載の車輪車体間距離調整システム。
【００３０】
本項の態様は、ホイールアライメントの変化方向についての限定を加えた態様である。本項の態様によれば、車体のロールが抑制された状態で、所望のアンダステア傾向を担保することが可能となる。
【００３１】
（１４）前記制御装置が、左右輪の車輪車体間距離を共に増加、若しくは、減少させるように、前記１対の車輪車体間距離調整装置を制御する車高調整制御を実行可能とされた(12)項または(13)項に記載の車輪車体間距離調整システム。
【００３２】
本項の態様は、簡単に言えば、左右の車輪の車輪車体間距離を同相的に増減可能なシステムに関する態様である。本項の態様によれば、例えば、車高の変化を調整するとともに、車両の走行特性を調整することが可能となる。具体的に言えば、例えば、車輪車体間距離調整装置が、車輪車体間距離を増加させるとともに、トー角をトーイン方向に変化、若しくは、キャンバ角を車輪の上部が内側方向に変化させるような構成とされる場合に、左右輪の車輪車体間距離を同相的に増加させるとともに、車両の直進性を調整することが可能となる。このように構成されたシステムは、例えば、搭乗者，積載物の重量の変化に起因する車高の変化を自動的に調整するように構成された車両に対して、好適である。なお、本項にいう「車高調整制御」は、前輪側，後輪側のうち、１対の車輪車間距離調整装置が設けられている側のみの車高を調整する制御であってもよく、また、他の側を含めた車両全体の車高を調整するような制御であってもよい。
【００３３】
（１５）前記１対の車輪車体間距離調整装置が、後輪側に設けられ、
当該車輪車体間距離調整システムが、前輪側に設けられて左右の前輪の車輪車体間距離を一方が増加し他方が減少するように変化させる車輪車体間距離相反調整装置を備えるとともに、前記制御装置が、その車輪車体間距離相反調整装置をも制御するものとされ、前記ロール抑制制御において、旋回内輪側の前輪の車輪車体間距離の増加を抑制し、旋回外輪側の前輪の車輪車体間距離の減少を抑制するように、前記車輪車体間距離相反調整装置を制御するものとされた(12)項ないし(14)項のいずれかに記載の車輪車体間距離調整システム。
【００３４】
本項の態様は、簡単に言えば、後輪側に１対の車輪車体間距離調整装置が設けられ、前輪側に、ロールを抑制するとともに、その抑制効果を可変とする装置が設けられた態様である。本項の態様によれば、例えば、車体のロールが適切に抑制されるとともに、後輪側のホイールアライメントが変化させられて、車両の旋回特性を調整することが可能となる。ちなみに、前輪は操舵操作によって転舵されるが、後輪は操舵操作によっては転舵されないことから、本項の態様のように後輪側のホイールアライメントを変化させれば、旋回特性を効果的に調整することが可能となる。
【００３５】
（１６）前記１対の車輪車体間距離調整装置の各々が、前記ロール抑制制御において車輪車体間距離を増減させる場合のその各々が備える前記シャフトの回転に伴うそのシャフトの軸線方向への移動によって、その各々に対応する車輪についてのホイールアライメントを、アンダステア傾向が強くなるように変化させる構成とされ、
前記制御装置が、
車両旋回時において、前記１対の車輪車体間距離調整装置の各々が備える前記シャフトを、前記ロール抑制制御における場合と逆の方向に移動させて、２つの後輪の各々についてのホイールアライメントを、オーバステア傾向が強くなるように変化させるように、前記１対の車輪車体間距離調整装置を制御するとともに、それら前記１対の車輪車体間距離調整装置によって生じる後輪側の車体のロールを緩和すべく、旋回内輪側の前輪の車輪車体間距離を減少させ、旋回外輪側の前輪の車輪車体間距離を増加させるように、前記車輪車体間距離相反調整装置を制御する旋回補助制御を実行可能とされた(15)項に記載の車輪車体間距離調整システム。
【００３６】
本項の態様は、簡単に言えば、車両の旋回時において、オーバステア傾向を強めることで、車両の旋回半径を小さくすることを目的とした態様である。したがって、本項の態様によれば、所謂４ＷＳ等の特別な装備を搭載することなく、車両の旋回時の小まわり性を向上させることが可能となる。なお、本項に記載の「オーバステア傾向が強くなる」場合には、アンダステア傾向からオーバステア傾向に変化する場合が含まれ、アンダステア傾向が弱くなる場合も含まれる。
【００３７】
本項の態様では、車両旋回時において、後輪側に設けられた車輪車体間距離調整装置のシャフトが、旋回による車体のロールを抑制する際とは反対の方向に回転させられる。詳しく言えば、１対の車輪車体間距離調整装置によって後輪側の旋回内輪の車輪車体間距離が増加させられ、旋回外輪の車輪車体間距離が減少させられる。このことから、１対の車輪車体間距離調整装置によって車体のロールが発生、若しくは、増長させられることになる。本項に記載の態様では、その現象に対処すべく、前輪側に設けられた車輪車体間距離相反調整装置の制御が行われる。例えば、１対の車輪車体間距離調整装置によってオーバステア傾向が高められることに起因して発生するところの車体のロールを見越して、前輪側の旋回内輪の車輪車体間距離を減少させ、旋回外輪の車輪車体間距離を増加させれば、車体自体の捩り剛性の高さを利用して車体のロールを効果的に抑制することができるのである。なお、旋回補助制御は、後に詳しく説明するように、上述のロール抑制制御と共に実行することも可能であり、また、上述のロール抑制制御と選択的に実行することも可能である。
【００３８】
（１７）前記制御装置が、車両走行速度と操舵量との少なくとも一方に基づいて、前記旋回補助制御を実行するようにされた(16)項に記載の車輪車体間距離調整システム。
【００３９】
本項の態様によれば、例えば、車両の旋回状態を考慮して、車両の小まわり性を高めることが可能となり、車両の旋回特性を適切に調整することが可能となる。具体的に言えば、例えば、後に説明するように、車両走行速度が低い場合に旋回補助制御を実行することも可能であり、また、操舵量が多い場合に旋回補助制御を実行することも可能である。
【００４０】
（１８）前記制御装置が、車両走行速度が低い場合のみに前記旋回補助制御を実行するようにされた(16)項または(17)項に記載の車輪車体間距離調整システム。
【００４１】
本項の態様によれば、例えば、高速走行時の安定性を担保するとともに、低速旋回時において、小まわり性の向上を図ることが可能となる。
【００４２】
（１９）前記制御装置が、前記旋回補助制御において、車両走行速度と操舵量との少なくとも一方に基づいて、２つの後輪のオーバステア傾向の程度を変化させるものとされた(16)項ないし(18)項のいずれかに記載の車輪車体間距離調整システム。
【００４３】
本項の態様によれば、例えば、車両の旋回状態を考慮して、オーバステア傾向の程度を調整することが可能となる。具体的に言えば、例えば、後に説明するように、操舵量が多くなるほど、よりオーバステア傾向が強くなるようにホイールアライメントを変化させてもよく、また、例えば、車両走行速度が低くなるほど、よりオーバステア傾向が強くなるようにホイールアライメントを変化させてもよい。
【００４４】
（２０）前記制御装置が、前記旋回補助制御において、操舵量が多くなるほど、２つの後輪のオーバステア傾向の程度を高くするものとされた(19)項に記載の車輪車体間距離調整システム。
【００４５】
操舵量が多くなる場合、言い換えれば、ステアリングホイールの操作角が大きくなる場合の多くは、運転者が旋回半径を小さくしたいと望んでいることから、本項の態様によれば、例えば、運転者の要望に応じた車両の小まわり性を実現することが可能となる。
【００４６】
（３０）前記車輪車体間距離相反調整装置が、
両端部が前輪側の左右のサスペンション装置の各々のサスペンションアームに連結されるスタビライザバーと、車体のロールに対する前記スタビライザバーの剛性を変更可能なアクチュエータとを備えた(15)項ないし(20)項のいずれかに記載の車輪車体間距離調整システム。
【００４７】
（３１）前記スタビライザバーが、
左右の前輪に対応して設けられ、それぞれが、車幅方向に延びて配設されるトーションバー部と、そのトーションバー部に連続してそのトーションバー部と交差して延びるとともに先端部においてサスペンションアームに連結されるアーム部とを有する１対のスタビライザバー部材を含んで構成され、
前記アクチュエータが、前記１対のスタビライザバー部材のトーションバー部材を相対回転させるものである(30)項に記載の車輪車体間距離調整システム。
【００４８】
（３２）前記車輪車体間距離相反調整装置が備えるアクチュエータが、駆動源としての電動モータと、その電動モータの回転を減速する減速機と、前記電動モータと前記減速機とを支持するハウジングとを有し、前記１対のスタビライザバー部材の一方のトーションバー部が前記ハウジングに相対回転不能に接続され、他方のトーションバー部が前記減速機の出力部に相対回転不能に接続される(31)項に記載の車輪車体間距離調整システム。
【００４９】
上記３つの態様は、車輪車体間距離相反調整装置が、ロール抑制効果を任意に変更可能なスタビライザ装置によって構成された態様、言い方を変えれば、１つのアクチュエータによって左右の車輪の車輪車体間距離を相対的に変化させる装置によって構成された態様であり、その装置の具体的な構造に関する態様である。いずれの態様のシステムによっても、車両旋回時における車体のロールを効果的に抑制することが可能となる。
【００５０】
（３３）前記車輪車体間距離相反調整装置が、
左右の前輪に対応して設けられ、それぞれが、自身の軸線まわりに回転可能に車体に保持される１対のシャフトと、
それぞれが、基端部が前記１対のシャフトのうちの自身に対応するものに回転不能に接続され、それと交差して延び、先端部が左右の車輪のうちの自身に対応するものを保持するサスペンションアームに連結される１対のアームと、
前記１対のシャフトに対応して設けられ、それぞれが、前記１対のシャフトのうちの自身に対応するものを回転させる１対のアクチュエータとを備え、
左右の前輪の車輪車体間距離の一方が増加し、他方が減少するように、前記制御装置によって、前記１対のアクチュエータが制御されるものである(15)項ないし(20)項のいずれかに記載の車輪車体間距離調整システム。
【００５１】
（３４）前記１対のアクチュエータの各々が、車体に固定的に支持されるハウジングと、そのハウジングに支持された駆動源としての電動モータと、前記ハウジングに支持されてその電動モータの回転を減速するとともに、出力部が前記１対のシャフトの自身に対応するものと相対回転不能に接続される減速機とを含んで構成された(33)項に記載の車輪車体間距離調整システム。
【００５２】
上記２つの態様は、車輪車体間距離相反調整装置が、左右の車輪に対応して各車輪の車輪車体間距離を独立して調整可能な１対の装置によって構成され、それら１対の装置が、制御によって連携するように作動させられるように構成された態様であり、その装置の具体的な構造に関する態様である。いずれの態様のシステムによっても、車両旋回時における車体のロールを効果的に抑制することが可能となる。なお、上記２つの態様では、４つの車輪の車輪車体間距離を独立して制御することが可能であり、例えば、車体のピッチを抑制する制御や、各輪についての車輪車体間距離を共に増加あるいは減少させて車高を変更するような制御を実行することが可能である。
【実施例】
【００５３】
以下、請求可能発明のいくつかの実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００５４】
（Ａ）第１実施例
≪車輪車体間距離調整システムの構成≫
i）車輪車体間距離調整システムの全体構成
図１に、第１実施例の車輪車体間距離調整システム１０を模式的に示す。本システム１０は、車両の後輪１２の各々に対応して設けられた２つの車輪車体間距離調整装置（以下、「調整装置」という場合がある）２０と前輪１４に対応して設けられた１つのスタビライザ装置２２とを含んで構成されている。調整装置２０はそれぞれ、シャフト２４と、そのシャフト２４と交差するように接続されるアーム２６と、シャフト２４をそれの軸線まわりに回転させるアクチュエータ２８とを備えている。シャフト２４は、アクチュエータ２８に保持されるとともに、アクチュエータ２８に保持される側とは反対側の端部において、左右の後輪１２のうちのそのシャフト２４に対応する後輪１２を保持するサスペンションアームにタイロッド３０を介して連結されている。さらに、アーム２６の一端部が、サスペンションアームにリンクロッド３２を介して連結されている（図２参照）。また、スタビライザ装置２２は、スタビライザバー３６を備えており、そのスタビライザバー３６は、それの両端部において、リンクロッド３４を介して、左右の前輪１４の各々を保持するサスペンションアームに連結されている（図４参照）。そのスタビライザバー３６は、それが分割された１対のスタビライザバー部材３８を含む構成のものとされている。それら１対のスタビライザバー部材３８は、アクチュエータ４０によって相対回転可能に接続されている。なお、後輪１２，前輪１４，調整装置２０，シャフト２４，アーム２６，アクチュエータ２８，スタビライザバー部材３８，タイロッド３０，リンクロッド３２，３４等は総称であり、左右輪のいずれにに対応するものであるかを明確にする必要のある場合には、図に示すように、車輪位置を示す添え字として、左輪，右輪の各々に対応するものにＬ，Ｒを付す場合がある。
【００５５】
ii）サスペンション装置の構成
本システム１０を搭載する車両には、各車輪１２，１４に対応した４つのサスペンション装置５０が設けられている。転舵輪である前輪１４に対応したサスペンション装置５０と非転舵輪である後輪１２に対応したサスペンション装置５０とは、略同様の構成とみなせるため、説明の簡略化に配慮して、後輪１２に対応したサスペンション装置５０を代表して説明する。図２に示すように、サスペンション装置５０は、独立懸架式のものであり、マルチリンク式サスペンション装置とされている。サスペンション装置５０は、サスペンションアームとしての第１アッパアーム５２，第２アッパアーム５４，第１ロアアーム５６，第２ロアアーム５８，トーコントロールアーム６０を備えている。５本のアーム５２，５４，５６，５８，６０のそれぞれの一端部は車体に回動可能に連結され、他端部はアクスルキャリア６２に連結されている。アクスルキャリア６２は、車輪１２を、車軸を中心に回転可能に保持している。それら５本のアーム５２，５４，５６，５８，６０は、車輪１２と車体との接近離間（相対的な上下動の意味）に伴い、上記一端部（車体側）を中心に回動させられ、上記他端部（車輪側）が車体に対して上下させられる。なお、第２ロアアーム５８は、アクスルキャリア６２の後方側の下部に連結されている。さらに、アクスルキャリア６２は、車輪１２と車体との接近離間に伴い、それに連結されたトーコントロールアーム６０によってそれの軸方向に押されたり引かれたりするようにされている。また、サスペンション装置５０は、ショックアブソーバ６６とサスペンションスプリング６８とを備えており、それらは、それぞれ、タイヤハウジングに設けられたマウント部と第２ロアアーム５８との間に配設されている。つまり、サスペンション装置５０は、車輪１２と車体とを弾性的に相互支持するとともに、それらの接近離間に伴う振動に対する減衰力を発生させているのである。なお、サスペンション装置５０，第２ロアアーム５８等は総称であり、４つの車輪のいずれに対応するものであるかを明確にする必要のある場合には、車輪位置を示す添え字として、左前輪，右前輪，左後輪，右後輪の各々に対応するものにＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを付す場合がある。
【００５６】
iii）調整装置の構成
調整装置２０が備えるシャフト２４は、図２および図３に示すように、略車幅方向に延びるように配設されている。シャフト２４は、車体の車幅方向における略中央付近に固定的に配設されたアクチュエータ２８と、車体に固定された保持具７０とによって車体に回転可能かつ軸線方向に移動可能に保持されている。アーム２６は、基端部がシャフト２４の車輪側端部にセレーション嵌合させられることで、シャフト２４に、相対回転が不能にかつシャフト２４の軸線方向における相対移動が不能に接続されている。そのアーム２６の先端部は、上下方向に延びるように配設されたリンクロッド３２を介して、上述した第２ロアアーム５８に連結されている。詳しくいえば、第２ロアアーム５８には、リンクロッド連結部７２が設けられ、リンクロッド３２の一端部がそのリンクロッド連結部７２に、他端部がアーム２６の先端部に、それぞれ、ボールジョイントによって遥動可能に連結されている。また、シャフト２４の一端部（アーム２６が接続された側の端部）は、車幅方向に延びるように配設されたタイロッド３０を介して、第２ロアアーム５８に連結されている。詳しく言えば、タイロッド３０は、嵌合穴が設けられた第１タイロッド部材７６と、その嵌合穴に嵌め合わされた第２タイロッド部材７７とを含んで構成されており、その第１タイロッド部材７６の一端部が、第２ロアアーム５８の車輪側に設けられたタイロッド連結部７４に、ボールジョイントによって揺動可能に連結されている。第１タイロッド部材７６の嵌合穴には、図３に示すように、有低円筒状の緩衝ゴム７８が固着されており、第２タイロッド部材７７の一端部が、その緩衝ゴム７８に嵌入され固着されている。そして、この第２タイロッド部材７７の他端部が、シャフト２４の一端部と、ボールジョイントによって相対回転可能に接続されている。
【００５７】
調整装置２０の備えるアクチュエータ２８は、図４に示すように、駆動源としての電動モータ８２と、その電動モータ８２の回転を減速して伝達する減速機８４とを含んで構成されている。これら電動モータ８２と減速機８４とは、アクチュエータ２８の外殻部材であるハウジング８６内に設けられており、そのハウジング８６は、それの一端部に固定された取付部材８８によって、車体に固定的に取り付けられている。シャフト２４は、ハウジング８６の他端部から延び出すように、配設されている。シャフト２４は、それのハウジング８６内に存在する部分において、後に詳しく説明するように、減速機８４と接続され、シャフト２４の軸方向の中央部において、ブッシュ型軸受９０を介してハウジング８６に相対回転可能かつ軸方向に移動可能に保持されている。さらに、シャフト２４は、ボールねじ機構９２を介してハウジング８６に保持されている。詳しく言えば、シャフト２４のハウジング８６内に存在する端部の外周部には、雄ねじ９６が形成されており、ハウジング８６のシャフト２４が延び出す側とは反対側の端部の内壁面には、雌ねじが形成された雌ねじ形成部としてのナット９８が固定されている。その雌ねじと雄ねじ９６とがベアリングボールを介して螺合させられており、そのことによってボールねじ機構９２が構成され、シャフト２４は、それのハウジング８６内に存在する端部において、そのボールねじ機構９２を介してハウジング８６に保持されているのである。
【００５８】
電動モータ８２は、ハウジング８６の周壁の内面に沿って一円周上に固定して配置された複数のコイル１００と、ハウジング８６に回転可能に保持された中空状のモータ軸１０２と、コイル１００と向きあうようにしてモータ軸１０２の外周に固定して配設された永久磁石１０４とを含んで構成されている。電動モータ８２は、コイル１００がステータとして機能し、永久磁石１０４がロータとして機能するモータであり、３相のＤＣブラシレスモータとされている。なお、ハウジング８６内に、モータ軸１０２の回転角度、すなわち、電動モータ８２の回転角度を検出するためのモータ回転角センサ１０６が設けられている。モータ回転角センサ１０６は、エンコーダを主体とするものであり、アクチュエータ２８の制御、つまり、調整装置２０の制御に利用される。
【００５９】
減速機８４は、波動発生器（ウェーブジェネレータ）１１０，フレキシブルギヤ（フレクスプライン）１１２およびリングギヤ（サーキュラスプライン）１１４を備え、ハーモニックギヤ機構として構成されている。波動発生器１１０は、楕円状カムと、それの外周に嵌められたボールベアリングとを含んで構成されるものであり、モータ軸１０２の一端部に固定されている。フレキシブルギヤ１１２は、周壁部が弾性変形可能なカップ形状をなすものとされており、周壁部の開口側の外周に複数の歯（本実施例においては、４００歯）が形成されている。このフレキシブルギヤ１１２は、先に説明したシャフト２４に接続され、それによって支持されている。詳しく言えば、シャフト２４は、モータ軸１０２を貫通しており、それから延び出す部分の外周面において、当該減速機８４の出力部としてのフレキシブルギヤ１１２の底部を貫通する状態でその底部とスプライン嵌合によって相対回転不能かつ軸方向に相対移動可能に接続されているのである。リングギヤ１１４は、概してリング状をなして内周に複数の歯（本実施例においては、４０２歯）が形成されたものであり、ハウジング８６に固定されている。フレキシブルギヤ１１２は、その周壁部が波動発生器１１０に外嵌して楕円状に弾性変形させられ、楕円の長軸方向に位置する２箇所においてリングギヤ１１４と噛合し、他の箇所では噛合しない状態とされている。上述のような構造により、波動発生器１１０が１回転（３６０度）すると、つまり、電動モータ８２のモータ軸１０２が１回転すると、フレキシブルギヤ１１２とリングギヤ１１４とが、２歯分だけ相対回転させられる。
【００６０】
以上の構成から、電動モータ８２の駆動によって、シャフト２４は回転し、この回転によって、アーム２６の先端部が第２ロアアーム５８に対して上下方向に回動する。この回動によって、第２ロアアーム５８が車体に対して押し下げられたり、引き上げられたりすることで、車輪と車体との上下方向の距離（以下、「車輪車体間距離」という場合がある）が増減させられる。つまり、シャフト２４の回転する力である回転力が、第２ロアアーム５８を上下方向に回動する力、言い換えれば、車輪車体間距離を増減させる力として作用する。調整装置２０は、上記回転力を制御、つまり、アクチュエータ２８の作動を制御することで、車輪車体間距離を増減させる力の大きさを変化させるのである。なお、シャフト２４は、トーションバーとしての機能を有するものとされており、車輪車体間距離を増減させる際のシャフト２４の回転は、捩りを伴ったものとなる。
【００６１】
また、シャフト２４が回転する場合、ボールねじ機構９２によって、そのシャフト２４が回転に伴って軸線方向に移動する。言い換えれば、ボールねじ機構９２によって、シャフト２４の上記回転力が軸線方向に移動する力である軸力に変換されるのである。つまり、ボールねじ機構９２が、動作変換機構として機能しているのである。
【００６２】
ちなみに、本調整装置２０では、例えば、悪路走行時等において、車輪に外部からの力が加わって車輪車体間距離が増減させられるような場合には、トーションバーとして機能するシャフト２４が捩られることで、アクチュエータ２８への衝撃がある程度緩和される。また、例えば、縁石への接触等によって、後輪１２に左右方向の外部からの力が加わったような場合には、第２ロアアーム５８がそれの軸方向に移動させられるが、その際、タイロッド３０の有する緩衝ゴム７８によって、アクチュエータ２８への衝撃がある程度緩和される。
【００６３】
iv）スタビライザ装置の構成
スタビライザ装置２２は、上述の調整装置２０と共通する構成要素を多く備えているため、スタビライザ装置２２の説明において、調整装置２０と共通する構成要素については、同じ符号を用い、それらの説明は省略あるいは簡略に行うものとする。スタビライザ装置２２の各スタビライザバー部材３８はそれぞれ、図５に示すように、概して車幅方向に延びるトーションバー部１２０と、トーションバー部１２０と一体をなしてそれと交差して概ね車両の後方に延びるアーム部１２２とに区分することができる。各スタビライザバー部材３８のトーションバー部１２０は、アーム部１２２に近い箇所において、車体に固定的に設けられた保持具１２４によって回転可能、かつ軸線方向に移動不能に保持され、互いに同軸的に配置されている。各トーションバー部１２０の端部（アーム部１２２側とは反対側の端部）は、それぞれ、後に詳しく説明するようにアクチュエータ４０に接続されている。一方、各アーム部１２２の端部（トーションバー部１２０側とは反対側の端部）は、リンクロッド３４を介して第２ロアアーム４６に連結されている。
【００６４】
スタビライザ装置２２の備えるアクチュエータ４０は、図６に示すように、外殻部材としての略円筒状のハウジング１３０を備えており、その内部に、調整装置２０の備える電動モータ８２および減速機８４と同じ構成の電動モータ１３２および減速機１３４を備えている。ハウジング１３０の一端部には、一方のスタビライザバー部材３８が固定的に接続されており、また、他方のスタビライザバー部材３８は、ハウジング１３０の他端部からそれの内部に延び入る状態で設けられるとともに、ハウジング１３０に対して回転可能かつ軸方向に移動不能に支持されている。詳しくいえば、ハウジング１３０内に延び入るスタビライザバー部材３８は、電動モータ１３２の備えるモータ軸１０２を貫通した状態で、そのスタビライザバー部材３８のハウジング１３０内に存在する一方の端部において、減速機１３４の備えるフレキシブルギヤ１１２とセレーション嵌合によって、相対回転不能かつ、軸方向に相対移動不能に接続されており、そのスタビライザバー部材３８の軸方向の中央部において、ブッシュ型軸受１３６を介してハウジング１３０に相対回転可能に保持されている。
【００６５】
以上の構成から、電動モータ１３２が駆動させられて左右のスタビライザバー部材３８が相対回転させられると、各トーションバー部１２０の捩りを伴いつつ、各アーム部１２２が相対的に回動し、左右の前輪１４の車輪車体間距離の一方が増加させられ、他方が減少させられる。言い換えれば、各トーションバー部１２０の捩り反力によって、左右の前輪１４の車輪車体間距離の一方が増加させられ、他方が減少させられる。すなわち、スタビライザ装置２２は、左右の前輪１４の車輪車体間距離を、相反する方向に調整することのできる車輪車体間距離相反調整装置としての機能を有するものとされている。
【００６６】
v）制御装置の構成
本システム１０では、図１に示すように、２つの調整装置２０に対応する調整装置電子制御ユニット（調整装置ＥＣＵ）１４０と、スタビライザ装置２２に対応するスタビライザ装置電子制御ユニット（スタビライザ装置ＥＣＵ）１４２とが設けられている。調整装置ＥＣＵ１４０は、各調整装置２０、詳しくは、各調整装置２０の備える各アクチュエータ２８の作動を制御し、各アクチュエータ２８が有するモータ８２に対応する駆動回路としての２つのインバータ１４４と、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体とする後輪側コントローラ１４６とを備えている。一方、スタビライザ装置ＥＣＵ１４２は、スタビライザ装置２２、詳しくは、スタビライザ装置２２の備えるアクチュエータ４０の作動を制御し、駆動回路としてのインバータ１４８と、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体とする前輪側コントローラ１５０とを備えている（図１８参照）。各インバータ１４４，１４８は、コンバータ１５２を介してバッテリ１５４に接続されており、各インバータ１４４は各調整装置２０の電動モータ８２に接続され、インバータ１４８はスタビライザ装置２２の電動モータ１３２に接続されている。コンバータ１５２は、バッテリ１５４による供給電圧を昇圧可能な構造とされており、各電動モータ８２，１３２には、対応するインバータ１４４，１４８を介して、バッテリ１５４から電力が供給される。なお、電動モータ８２，１３２は定電圧駆動されることから、電動モータ８２，１３２への供給電力量は、供給電流量を変更することによって変更され、電動モータ８２，１３２は、その供給電流量に応じた力を発揮することとなる。ちなみに、供給電流量は、各インバータ１４４，１４８がＰＷＭ（Pulse Width Modulation）によるパルスオン時間とパルスオフ時間との比（デューティ比）を変更することによって行われる。
【００６７】
前輪側コントローラ１５０には、上記モータ回転角センサ１０６とともに、操舵量としてのステアリング操作部材の操作量であるステアリングホイールの操作角を検出するためのステアリングセンサ１６０，車体に実際に発生する横加速度である実横加速度を検出する横加速度センサ１６２が接続されている。前輪側コントローラ１５０には、さらに、ブレーキシステムの制御装置であるブレーキ電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」と記載する場合がある）１６４が接続されている。ブレーキＥＣＵ１６４には、４つの車輪のそれぞれに対して設けられてそれぞれの回転速度を検出するための車輪速センサ１６６が接続され、ブレーキＥＣＵ１６４は、それら車輪速センサ１６６の検出値に基づいて、車両の走行速度（以下、「車速」という場合がある）を推定する機能を有している。前輪側コントローラ１５０は、そのブレーキＥＣＵ１６４と接続され、必要に応じてそれから車速を取得するようにされている。さらに、前輪側コントローラ１５０は、インバータ１４８にも接続され、それを制御することで、スタビライザ装置２２を制御するものとされている。なお、コントローラ１５０のコンピュータが備えるＲＯＭには、後に説明するスタビライザ装置２２の制御に関するプログラム，各種のデータ等が記憶されている。
【００６８】
一方、後輪側コントローラ１４６には、上記モータ回転角センサ１０６，ステアリングセンサ１６０，横加速度センサ１６２，ブレーキＥＣＵ１６４とともに、各輪１２，１４の車輪車体間距離を検出する４つのストロークセンサ１７０が接続されている。さらに、後輪側コントローラ１４６は、各インバータ１４４にも接続され、それらをそれぞれ制御することで、各調整装置２０をそれぞれ制御するものとされている。なお、後輪側コントローラ１４６のコンピュータが備えるＲＯＭには、後に説明する各調整装置２０の制御に関するプログラム，各種のデータ等が記憶されている。ちなみに、後輪側コントローラ１４６と前輪側コントローラ１５０とは、互いに通信可能とされている。以上説明した調整装置ＥＣＵ１４０およびスタビライザ装置ＥＣＵ１４２は、本システム１０の制御装置を構成するものとなっている。
【００６９】
≪車輪車体間距離調整システムの機能≫
i）ロール抑制制御
本システム１０では、２つの調整装置２０は、それぞれが制御されることによって、左右の後輪１２の車輪車体間距離の一方を増加させつつ他方を減少させるように作動可能とされている。つまり、１対の調整装置２０は、左右の後輪１２の車輪車体間距離を逆相的に増減させる力を発揮させることが可能とされている。一方、スタビライザ装置２２は、上述のように、左右の前輪１４の車輪車体間距離の一方を増加させ、他方を増加させるように作動する。つまり、左右の前輪１４の車輪車体間距離を逆相的に増減させる力を発揮することが可能とされている。本システム１０では、車両の旋回時において、２つの調整装置２０およびスタビライザ装置２２に上述した作動を行わせることで、車体のロールを抑制するための制御（以下、「ロール抑制制御」という場合がある）が実行される。詳しく言えば、車両の旋回時において、旋回内輪側の調整装置２０によって、車輪車体間距離を減少させる方向の力を、旋回外輪側の調整装置２０によって、車輪車体間距離を増加させる方向の力を、それぞれ、車両の旋回に起因するロールモーメントの大きさに応じた大きさで発揮させ、スタビライザ装置２２によって、旋回内輪の車輪車体間距離を減少させつつ旋回外輪の車輪車体間距離を増加させる方向の力を、上記ロールモーメントの大きさに応じた大きさで発揮させることで、車両の旋回に起因する車体のロールが抑制されるのである。
【００７０】
ii）サスペンションジオメトリによるホイールアライメント変化
上記構成を有するサスペンション装置５０では、車輪１２，１４と車体との接近離間に伴う５本のアーム５２，５４，５６，５８，６０の動作によって、車輪１２，１４のホイールアライメント、詳しく言えば、トー角とキャンバ角とが変化するようにされている。具体的にいえば、車輪車体間距離が増加するような場合には、各前輪１４のトー角はトーイン方向に、キャンバ角は各前輪１４の上部が車幅方向における内側に向かう方向（以下、「内側方向」という場合がある）に変化し、各後輪１２のトー角はトーアウト方向に、キャンバ角は各後輪１２の上部が車幅方向における外側に向かう方向（以下、「外側方向」という場合がある）に変化する。逆に、車輪車体間距離が減少するような場合には、各前輪１４のトー角はトーアウト方向に、キャンバ角は外側方向に変化し、各後輪１２のトー角はトーイン方向に、キャンバ角は内側方向に変化する。サスペンション装置５０がこのようなサスペンションジオメトリを有することから、車両が左旋回するような場合には、旋回内輪側の前輪１４のトー角はトーイン方向に、キャンバ角は内側方向に、旋回内輪側の後輪１２のトー角はトーアウト方向に、キャンバ角は外側方向に変化し、一方で、旋回外輪側の前輪１４のトー角はトーアウト方向に、キャンバ角は外側方向に、旋回外輪側の後輪１２のトー角はトーイン方向に、キャンバ角は内側方向に変化することになる。このようなトー角，キャンバ角の変化により、車両の旋回特性がアンダステア傾向となるようにされているのである。
【００７１】
iii）調整装置によるホイールアライメント変化
本システム１０を搭載する車両においては、例えば、旋回時の車体姿勢の安定を目的として、先に説明したようなロール抑制制御が実行されることから、車体の旋回に伴う各車輪に対応する車輪車体間距離の増減が抑制される。そのため、上記サスペンションジオメトリに依拠するところの旋回特性におけるアンダステア傾向が弱まることとなる。そのことに鑑み、本システム１０では、アンダステア傾向の弱まりを抑制すべく、後輪１２の車輪車体間距離を増減の抑制に伴って、後輪１２のホイールアライメントを変化させるように構成されている。具体的に言えば、上述に記載したように、ボールねじ機構９２によって、シャフト２４の回転力がシャフト２４の軸力に変換され、その軸力がサスペンション装置５０に作用するように構成されている。
【００７２】
図７（ａ）に示すように、右後輪１２Ｒに対応して設けられた調整装置２０Ｒの備えるボールねじ機構９２の雄ねじ９６には、右ねじが採用され、また、図７（ｂ）に示すように、左後輪１２Ｌに対応して設けられた調整装置２０Ｌの備えるボールねじ機構９２の雄ねじ９６には、左ねじが採用されている。各調整装置２０によって、図７（ａ），（ｂ）に示すように、アーム２６の先端部を下方向に回動させ、車輪車体間距離を増加させる方向にシャフト２４の回転力が発揮される場合には、車輪１２に向かう方向の軸力が発揮され（実線矢印）、一方、アーム２６の先端部を上方向に回動させ、車輪車体間距離を減少させる方向にシャフト２４の回転力が発揮される場合には、車輪１２に向かう方向とは反対の方向の軸力が発揮される（点線矢印）。この軸力によって、第２ロアアーム５８がそれの軸方向に移動させられて、車輪１２のトー角，キャンバ角が変化させられる。つまり、サスペンション装置５０のコンプライアンスを利用して、軸力によって、車輪１２のトー角，キャンバ角を変化させている。
【００７３】
車両が左旋回する場合において、ロール抑制制御が実行される際の回転力の方向，軸力の方向および各後輪１２のトー角の変化方向を、図８に示し、回転力の方向，軸力の方向およびキャンバ角の変化方向を、図９に示す。それらの図から解るように、車両の左旋回時には、軸力によって、右後輪１２Ｒのトー角はトーイン方向に変化させられ、左後輪１２Ｌのトー角はトーアウト方向に変化させられる。また、右後輪１２Ｒのキャンバ角は内側方向に変化させられ、左後輪１２Ｌのキャンバ角は外側方向に変化させられる。図示は省略するが、車両が右旋回する場合には、各後輪１２のトー角，キャンバ角は、左旋回する場合の向きとは逆の向きに変化させられる。このように、調整装置２０によれば、ロール抑制制御が実行される場合には、アンダステア傾向が強まるように後輪側のホイールアライメントが変化させられるのである。
【００７４】
つまり、上述したように、本システム１０を装備する車両では、車体姿勢の安定化を目的とする当該システム１０のロール抑制制御によって、サスペンションジオメトリに基づくアンダステア傾向が弱まることになるが、軸力によってホイールアライメントを変化させて、アンダステア傾向を補償している。したがって、本システム１０を採用することにより、車体のロールを抑制しつつ、アンダーステア傾向となる車両旋回特性を維持することが可能となるのである。なお、サスペンションジオメトリに依拠するところの旋回特性がアンダステア傾向となっていないサスペンション装置であっても、本スタビライザシステム１０を採用することにより、旋回特性をアンダステア傾向とすることが可能である。
【００７５】
iv）旋回補助制御
Ｕターン時等が顕著な例であるが、車両走行速度の低い旋回時等においては、車両の旋回半径より小さくして、車両の小まわり性を高めたい場合がある。そこで、本システム１０では、特定の状況下において、オーバステア傾向を強めることで車両の旋回を補助する旋回補助制御を実行する。詳しく言えば、その旋回補助制御では、１対の調整装置２０が、ロール抑制制御実行時とは反対の方向に作動するように制御される。つまり、後輪側において、ロール抑制制御における軸力の方向とは反対の方向に、軸力を発揮させるように１対の調整装置２０が制御されるのである。
【００７６】
ところが、１対の調整装置２０が、ロール抑制制御実行時とは反対の方向に作動するように制御されれば、１対の調整装置２０は車輪車体間距離を増減させる力を発生し、その力によって、車体のロールが発生、若しくは増長させられることになる。そこで、本システム１０では、旋回補助制御において、その車体のロールを抑制すべく、前輪１４に対応して設けられたスタビライザ装置２２が制御される。詳しく言えば、スタビライザ装置２２は、前輪側の旋回内輪の車輪車体間距離を減少させ、前輪側の旋回外輪を増加させる方向に力を発揮するように制御される。すなわち、旋回補助制御においては、１対の調整装置２０が、オーバステア傾向を強めるべく、後輪側の旋回内輪の車輪車体間距離を増加させる方向に力を発揮し、後輪側の旋回外輪の車輪車体間距離を減少させる方向に力を発揮させるとともに、スタビライザ装置２２が、１対の調整装置２０が発揮する力の大きさに応じて、前輪側の旋回内輪の車輪車体間距離を減少させ、前輪側の旋回外輪を増加させる方向に力を発揮させるように制御される。
【００７７】
車両が左旋回する場合において、旋回補助制御が実行される際の回転力の方向，軸力の方向および各後輪１２のトー角の変化方向を、図１０に示し、回転力の方向，軸力の方向および各後輪１２のキャンバ角の変化方向を、図１１に示す。それらの図から解るように、車両の左旋回時には、軸力によって、右後輪１２Ｒのトー角はトーアウト方向に変化させられ、左後輪１２Ｌのトー角はトーイン方向に変化させられる。また、右後輪１２Ｒのキャンバ角は外側方向に変化させられ、左後輪１２Ｌのキャンバ角は内側方向に変化させられる。図示は省略するが、車両が右旋回する場合には、各後輪１２のトー角，キャンバ角は、左旋回とは逆向きに変化させられる。本システム１０では、旋回補助制御において、上述のようにして、オーバステア傾向が強められ、車両の小まわり性が高められる。
【００７８】
v）車高調整制御
２つの調整装置２０は、それぞれが制御されることによって、左右の後輪１２の車輪車体間距離を共に増加あるいは減少させるようにも作動可能とされている。つまり、１対の調整装置２０は、左右の後輪１２の車輪車体間距離を逆相的に増減させる力を発揮させることが可能とされている。一方、本システム１０を搭載する車両では、概ね、前方の座席は、前輪１４と後輪１２との中間における上方に、後方の座席は、後輪１２の上方に配設されており、ラゲッジルームは後輪後方の上方に位置している。このような車両構造から、前方の座席への搭乗者の乗降によっては、車体はピッチ方向の傾斜は殆ど生じないが、後方の座席への搭乗者の乗降，ラゲッジルームへの積載物の出し入れによっては、後輪側の車高の増減変化が大きく、車両が前傾あるいは後頃することになる。そこで、そのような車体のピッチ方向の傾斜に対応すべく、本システム１０では、左右後輪のみの車輪車体間距離を同相的に増減させることで、後輪側の車高を調整するための制御（以下、「車高調整制御」という場合がある）が実行される。詳しくいえば、搭乗者，積載物の重量が変化するような場合に、各調整装置２０は、左右の後輪１２の車輪車体間距離を同相的に増減させるような力を、前輪１４の車輪車体間距離と後輪１２の車輪車体間距離との差に応じた大きさで発揮し、車体の前傾あるいは後傾を抑制する。
【００７９】
なお、本システム１０における車高調整制御では、搭乗者，積載物の重量が最も小さいと想定される状態を基準状態として行われ、後輪１２の車輪車体間距離が、専ら、基準状態における距離よりも増加させられるような制御がなされる。つまり、車高調整制御実行時においては、１対の調整装置２０は、専ら、左右の後輪１２の車輪車体間距離を増加させる方向に力を発揮する。したがって、基準状態から逸脱する状態では、後輪１２のホイールアライメントは、図１２および図１３に示すように、軸力によって、左右の後輪１２のトー角は、両方の車輪１２共に、トーイン方向に変化させられ、キャンバ角は、両方の車輪１２共に、内側方向に変化させられることになる。このことから、車高の調整が行われている場合には、そのホイールアライメント変化によって、直進性が向上させられることになる。
【００８０】
≪車輪車体間距離調整システムの制御≫
i）制御の概要および前提
上述のように、本システム１０は、１対の調整装置２０とスタビライザ装置２２とをそれぞれ制御することで、ロール抑制制御，車高調整制御，旋回補助制御が可能とされており、それら３つの制御が組み込まれた総合的な車輪車体間距離調整制御が実行可能とされている。この制御では、各調整装置２０において、車体が受けるロールモーメント，前後輪の車輪車体間距離の差，ステアリングホイールの操作量等に基づいて、左右の後輪１２の車輪車体間距離を増減させる力を発揮させるべく、各調整装置２０のシャフト２４の各々の回転量が適切な量となるように各調整装置２０のアクチュエータ２８の各々の作動が制御される。一方、スタビライザ装置２２においては、車体が受けるロールモーメント，ステアリングホイールの操作量等に基づいて、左右の前輪１４の車輪車体間距離を増減させる力を発揮させるべく、スタビライザ装置２２の各スタビライザバー部材３８の相対回転量が適切な量となるようにスタビライザ装置２２のアクチュエータ４０の作動が制御される。なお、調整装置２０のシャフト２４の回転量と電動モータ８２の回転角であるモータ回転角とは対応関係にあるため、実際の制御では、調整装置２０の目標モータ回転角が決定され、実際の調整装置２０のモータ回転角が目標モータ回転角となるように制御が実行される。同様に、スタビライザ装置２２の１対のスタビライザバー部材３８の相対回転量と電動モータ１３２のモータ回転角とは対応関係にあるため、実際の制御では、スタビライザ装置２２の目標モータ回転角が決定され、実際のスタビライザ装置２２のモータ回転角が目標モータ回転角となるように制御が実行される。ちなみに、各輪の車輪車体間距離を増減させる力の大きさは、発生させるべきモータ力の方向および大きさすなわち各電動モータ８２，１３２への供給電力と対応関係にあり、実際の電動モータ８２，１３２の制御は、供給電力が適切なものとなるように実行される。
【００８１】
本制御では、目標モータ回転角θ*を決定するための成分として、ロール抑制制御，旋回補助制御，車高調整制御の各制御ごとの目標モータ回転角成分が、それぞれ、ロール抑制目標モータ回転角成分（以下、「ロール抑制成分」と略す場合がある）θ*R，旋回補助目標モータ回転角成分（以下、「旋回補助成分」と略す場合がある）θ*S，車高調整目標モータ回転角成分（以下、「車高調整成分」と略す場合がある）θ*Hとして設定されており、それらの成分が個々に決定され、決定されたそれらの成分に基づいて、目標モータ回転角θ*が決定される。
【００８２】
なお、以下の説明において、各電動モータ８２，１３２の各モータ回転角θは、上述した基準状態であって車両が平坦路上に静止している状態での電動モータ８２，１３２のモータ回転角θを基準角（θ＝０）とし、その基準角からの変位角（累積的な角度であり、回転位相を意味するものではない）として扱うものとする。また、調整装置２０の電動モータ８２のモータ回転角θAは、基準角から車輪車体間距離を増加させる方向に回転した角度である場合に＋、車輪車体間距離を減少させる方向に回転した角度である場合に−とする。一方、スタビライザ装置２２の電動モータ１３２のモータ回転角θSは、右前輪１４Ｒの車輪車体間距離を減少させ、左前輪１４Ｌの車輪車体間距離を増加させる方向に力を発揮する場合に＋、右前輪１４Ｒの車輪車体間距離を増加させ、左前輪１４Ｌの車輪車体間距離を減少させる方向に力を発揮する場合に−とする。
【００８３】
ii）ロール抑制目標モータ回転角成分の決定
ロール抑制制御についての目標モータ回転角成分であるロール抑制成分θ*Rは、２つの調整装置２０およびスタビライザ装置２２の各々に対して、車体が受けるロールモーメントを指標する横加速度に基づいて決定される。詳しく言えば、ステアリングホイールの操舵角δと車両走行速度ｖに基づいて推定された推定横加速度Ｇｙｃと、実測された実横加速度Ｇｙｒとに基づいて、制御に利用される横加速度である制御横加速度Ｇｙ*が、次式に従って決定され、
Ｇｙ*＝ＫA・Ｇｙｃ＋ＫB・Ｇｙｒ  （ＫA，ＫBはゲイン）
そのように決定された制御横加速度Ｇｙ*に基づいて、各装置２０，２２のロール抑制成分θ*Rが決定される。調整装置ＥＣＵ１４０内には、制御横加速度Ｇｙ*をパラメータとする調整装置２０のロール抑制成分θ*ARのマップデータが格納されており（図１４（ａ））、そのマップデータを参照して、調整装置２０のロール抑制成分θ*ARが決定される。実線は左後輪１２Ｌに対して設けられた調整装置２０Ｌに対応し、点線は右後輪１２Ｒに対して設けられた調整装置２０Ｒに対応している。一方、スタビライザ装置ＥＣＵ１４２内には、制御横加速度Ｇｙ*をパラメータとするスタビライザ装置２２のロール抑制成分θ*SRのマップデータが格納されており（図１４（ｂ））、そのマップデータを参照して、スタビライザ装置２２のロール抑制成分θ*SRが決定される。ちなみに、制御横加速度Ｇｙ*の値が正のときは、車両は右旋回中であり、制御横加速度Ｇｙ*の値が負のときは、車両は左旋回中であることを意味している。
【００８４】
iii）車高調整目標モータ回転角成分の決定
車高調整制御についての目標モータ回転角成分である調整装置２０の車高調整成分θ*AHは、前輪１４の車輪車体間距離と後輪１２の車輪車体間距離との差に基づいて決定される。詳しく言えば、ストロークセンサ１７０の検出値に基づき、前輪側の平均車輪車体間距離Ｌ*に対する後輪１２車輪車体間距離Ｌの偏差である車輪車体間距離偏差ΔＬが、各後輪１２について算出され、その車輪車体間距離偏差ΔＬに基づいて、各調整装置２０の車高調整成分θ*AHが決定される。調整装置ＥＣＵ１４０内には車輪車体間距離偏差ΔＬをパラメータとする車高調整成分θ*AHのマップデータが格納されており（図１５）、そのマップデータを参照して、調整装置２０の車高調整成分θ*AHが決定される。
【００８５】
なお、車体の姿勢が変化している最中は、搭乗者，積載物の重量が変化に伴う車体の姿勢変化を正確に把握することが困難である。そのため、本システム１０では、車体の姿勢が変化していない場合にのみ、車高調整制御による後輪１２の車輪車体間距離の変更を許容するような制御が行われる。具体的には、車輪車体間距離偏差偏差ΔＬが設定時間変動しないことを許容条件として、車高調整成分θ*AHの変更がなされるようされ、その許容条件を充足しない場合には、その時点での、車高調整成分θ*AHが維持されるような制御が実行される。
【００８６】
iv）旋回補助目標モータ回転角成分の決定
旋回補助制御についての目標モータ回転角成分である旋回補助成分θ*Sは、調整装置２０およびスタビライザ装置２２の各々対して、ステアリングホイールの操作量と車両走行速度とに基づいて決定される。詳しく言えば、まず、ステアリングホイールの操作量である操作角δに基づいて、基礎となる旋回補助目標モータ回転角成分（以下、「基礎旋回補助成分」と略す場合がある）θｃSが、各装置２０，２２毎に決定される。具体的に言えば、調整装置ＥＣＵ１４０内には操作角δをパラメータとする調整装置２０の基礎旋回補助成分θｃASのマップデータが格納されており（図１６（ａ））、そのマップデータを参照して、調整装置２０の基礎旋回補助成分θｃASが決定される。一方、スタビライザ装置ＥＣＵ１４２内には操作角δをパラメータとするスタビライザ装置２２の基礎旋回補助成分θｃSSのマップデータが格納されており（図１６（ｂ））、そのマップデータを参照して、スタビライザ装置２２の基礎旋回補助成分θｃSSが決定される。
【００８７】
図１６（ａ）に示された実線は左後輪１２Ｌに対して設けられた調整装置２０Ｌに対応し、点線は右後輪１２Ｒに対して設けられた調整装置２０Ｒに対応している。大まかに言えば、操作角δの値が正のときは、車両は右旋回中であり、操作角δの値が負のときは、車両は左旋回中であることを意味している。例えば、車両の左旋回時には、図１６（ａ）に示すように、オーバステア傾向を強めるべく、操作角δ0に応じて、旋回内輪である左後輪１２Ｌの車輪車体間距離を増加させる方向に力が発揮されるように、その車輪１２Ｌに対応する調整装置２０Ｌの基礎旋回補助成分θｃASが決定され（実線）、旋回外輪である右後輪１２Ｒの車輪車体間距離を減少させる方向に力が発揮されるように、その車輪１２Ｒに対応する調整装置２０Ｒの基礎旋回補助成分θｃASが決定される（点線）。また、上述のように１対の調整装置２０が車輪車体間距離を増減させる力を発揮する際には、図１６（ｂ）に示すように、その力に対抗すべく、つまり、旋回内輪である左前輪１４Ｌの車輪車体間距離を減少させ、旋回外輪である右前輪１４Ｒの車輪車体間距離を増加させる方向に力を発揮させるべく、操作角δ0に応じて、スタビライザ装置２２の基礎旋回補助成分θｃSSが決定される。
【００８８】
次いで、調整装置２０の旋回補助成分θ*ASが、決定された基礎旋回補助成分θｃASに基づき、次式に従って決定される。
θ*AS＝Ｋｖ・θｃAS
一方、スタビライザ装置２２の旋回補助成分θ*SSが、決定された基礎旋回補助成分θｃSSに基づき、次式に従って決定される。
θ*SS＝Ｋｖ・θｃSS
ここで、Ｋｖは、車速ｖに依拠するゲインである。ゲインＫｖは、図１７に示すように、車速の絶対値が０以上ｖ0未満の際に急増し、ｖ0以上ｖ1未満の際に一定となり、ｖ1以上ｖ2未満の際に急減し、ｖ2以上になると０になるように設定されている。すなわち、本システム１０では、実質的に車両が走行しており、その走行速度がある程度低い場合を、上述した特定の状況として、その場合にのみ旋回補助制御を実行するようにされているのである。
【００８９】
v）目標モータ回転角の決定
各調整装置２０およびスタビライザ装置２２の目標モータ回転角θ*は、上記決定されたロール抑制成分θ*R，旋回補助成分θ*S，車高調整成分θ*Hに基づいて決定される。具体的には、調整装置２０の目標モータ回転角θ*Aは、次式に従って、
θ*A＝θ*AR＋θ*AS＋θ*AH
スタビライザ装置２２の目標モータ回転角θ*Sは、次式に従って、それぞれ決定される。
θ*S＝θ*SR＋θ*SS
【００９０】
vi）電動モータへの供給電力の決定
各電動モータ８２，１３２の制御は、それぞれの回転角に基づいて行われ、それらへ供給される電力、つまり、目標となる供給電力量は、以下のように決定される。調整装置２０の電動モータ８２への目標供給電流ｉ*Aとスタビライザ装置２２の電動モータ１３２への目標供給電流ｉ*Sとは、同様の手法に従って決定されることから、それぞれの目標供給電流ｉ*A，ｉ*Sを目標供給電流ｉ*として一括して説明する。
【００９１】
目標供給電流ｉ*は、実際のモータ回転角である実モータ回転角θの目標モータ回転角θ*からの偏差であるモータ回転角偏差Δθ（＝θ*−θ）と、目標モータ回転角θ*とに基づいて決定される。概して言えば、モータ回転角偏差Δθに基づくフィードバック制御の手法に従って決定される。具体的には、まず、それぞれの電動モータ８２，１３２が備えるモータ回転角センサ１０６の検出値に基づいて、上記モータ回転角偏差Δθが認定され、次いで、それをパラメータとして、次式に従って、目標供給電流ｉ*が決定される。
ｉ*＝Ｋ1・Δθ＋Ｋ2・Ｉｎｔ（Δθ）
この式は、ＰＩ制御則に従う式であり、第１項，第２項は、それぞれ、比例項、積分項を、Ｋ1，Ｋ2は、それぞれ、比例ゲイン，積分ゲインを意味する。また、Ｉｎｔ（Δθ）は、モータ回転角偏差Δθの積分値に相当する。
【００９２】
≪制御プログラム≫
上述の車輪車体間距離調整制御は、図１８にフローチャートを示す調整装置制御プログラムが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec）をおいて後輪側コントローラ１４６により繰り返し実行されるとともに、図１９にフローチャートを示すスタビライザ装置制御プログラムが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec）をおいて前輪側コントローラ１５０により繰り返し実行されることによって行われる。以下に、それぞれの制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。
【００９３】
i）調整装置制御プログラム
調整装置制御プログラムは、２つの調整装置２０の各アクチュエータ２８に対して、アクチュエータ２８ごとに、実行される。以降の説明においては、説明の簡略化に配慮して、１つのアクチュエータ２８に対しての本プログラムによる処理について説明する。本プログラムに従う処理では、まず、ステップ１（以下、単に「Ｓ１」と略す。他のステップについても同様とする）において、ロール抑制制御を実行するため、横加速度に基づいて、調整装置２０のロール抑制分θ*ARが決定される。次に、Ｓ２において、旋回補助制御を実行するため、ステアリングホイールの操作角，車速に基づいて、調整装置２０の旋回補助成分θ*ASが決定される。続いて、Ｓ３において、車高調整制御に基づく後輪１２の車体車輪間距離の変更が許容されるための条件を充足しているか否かが判断される。許容条件を充足している場合、つまり、上述の車輪車体間距離偏差偏差が設定時間変動していない場合には、Ｓ４において、調整装置２０の車高調整成分θ*AH、が、その車輪車体間距離偏差偏差に基づいて決定される。それに対し、許容条件が充足されていない場合は、Ｓ４がスキップされて、現時点での車高調整成分θ*AHの値が維持される。
【００９４】
次に、Ｓ５において、調整装置２０のロール抑制成分θ*AR，旋回補助成分θ*AS，車高調整成分θ*AHが合計されることによって、調整装置２０の目標モータ回転角θ*Aが決定される。続いて、Ｓ６において、この目標モータ回転角θ*Aと実際の調整装置２０のモータ回転角θAとから調整装置２０のモータ回転角偏差ΔθAが算出される。続いて、Ｓ７において、上記式に従って調整装置２０の目標供給電流ｉ*Aが決定され、Ｓ８において、その決定された目標供給電流ｉ*Aに基づく指令が、インバータ１４４に発令される。以上の一連の処理の後、本プログラムの１回の実行が終了する。
【００９５】
ii）スタビライザ装置制御プログラム
スタビライザ装置制御プログラムに従う処理では、まず、ステップ１１において、横加速度に基づいて、スタビライザ装置２２のロール抑制成分θ*SRが決定される。次に、Ｓ１２において、ステアリングホイールの操作角，車速に基づいて、スタビライザ装置２２の旋回補助成分θ*SSが決定される。次に、Ｓ１３において、スタビライザ装置２２のロール抑制成分θ*SR，旋回補助成分θ*SSが合計されることによって、スタビライザ装置２２の目標モータ回転角θ*Sが決定される。続いて、Ｓ１４において、この目標モータ回転角θ*Sと実際のスタビライザ装置２２のモータ回転角θSとからスタビライザ装置２２のモータ回転角偏差ΔθSが算出される。続いて、Ｓ１５において、上記式に従ってスタビライザ装置２２の目標供給電流ｉ*Sが決定され、Ｓ１６において、その決定された目標供給電流ｉ*Sに基づく指令が、インバータ１４８に発令される。以上の一連の処理の後、本プログラムの１回の実行が終了する。
【００９６】
≪コントローラの機能構成≫
以上のような各制御プログラムが実行されて機能する本システム１０の後輪側コントローラ１４６および前輪側コントローラ１５０は、それぞれの実行処理に鑑みれば、図２０に示すような機能構成を有するものと考えることができる。その機能構成図から解るように、後輪側コントローラ１４６は、Ｓ１の処理を実行する機能部、つまり、調整装置２０のロール抑制成分θ*ARを決定する機能部として、調整装置ロール抑制成分決定部１８０を、Ｓ２の処理を実行する機能部、つまり、調整装置２０の旋回補助成分θ*ASを決定する機能部として、調整装置旋回補助成分決定部１８２を、Ｓ４の処理を実行する機能部、つまり、調整装置２０の車高調整成分θ*AHを決定する機能部として、調整装置車高調整成分決定部１８４を有している。さらに、後輪側コントローラ１４６は、Ｓ６の処理を実行する機能部、つまり、調整装置２０の目標供給電流ｉ*Aを決定する機能部として、調整装置目標供給電流決定部１８６を有している。また、前輪側コントローラ１５０は、Ｓ１１の処理を実行する機能部、つまり、スタビライザ装置２２のロール抑制成分θ*SRを決定する機能部として、スタビライザ装置ロール抑制成分決定部１９０を、Ｓ１２の処理を実行する機能部、つまり、スタビライザ装置２２の旋回補助成分θ*SSを決定する機能部として、スタビライザ装置旋回補助成分決定部１９２を有している。さらに、前輪側コントローラ１５０は、Ｓ１５の処理を実行する機能部、つまり、スタビライザ装置２２の目標供給電流ｉ*Sを決定する機能部として、スタビライザ装置目標供給電流決定部１９６を有している。
【００９７】
本システム１０におけるロール抑制制御は、調整装置ロール抑制成分決定部１８０とスタビライザ装置ロール抑制成分決定部１９０とで決定される各ロール抑制成分θ*AR，θ*SRに基づき、１対の調整装置２０とスタビライザ装置２２が制御されることで実行され、旋回補助制御は、調整装置旋回補助成分決定部１８２とスタビライザ装置旋回補助成分決定部１９２とで決定される各旋回補助成分θ*AS，θ*SSに基づき、１対の調整装置２０とスタビライザ装置２２が制御されることで実行される。また、車高調整制御は、調整装置旋回補助成分決定部１８２で決定される車高調整成分θ*AHに基づき、１対の調整装置２０が制御されることで実行される。
【００９８】
（Ｂ）第２実施例
≪車輪車体間距離調整システムの構成≫
本実施例の車輪車体間距離調整システムでは、簡単にいえば、先に説明した車輪車体間距離調整システム１０におけるロール抑制制御および旋回補助制御に加え、後輪側だけでなく前輪側の車体車輪間距離をも変更可能な車高調整制御、および、ブレーキ，アクセル等の操作に起因する車体のピッチを抑制することが可能なピッチ抑制を実行可能とされている。図２１に、本実施例の車輪車体間距離調整システム２００を模式的に示す。本システム２００は、車輪車体間距離調整システム１０と共通する構成要素を多く備えているため、本システム２００の説明において、先のシステム１０と共通する構成要素については、同じ符号を用い、それらの説明は省略あるいは簡略に行うものとする。
【００９９】
本システム２００は、車両の後輪１２の各々に対応して設けられた２つの後輪側車輪車体間距離調整装置（以下、「後輪側調整装置」という場合がある）２０８と、前輪１４の各々に対応して設けられた２つの前輪側車輪車体間距離調整装置（以下、「前輪側調整装置」という場合がある）２１０とを含んで構成されている。後輪側調整装置２０８は、先のシステム１０の備える調整装置２０と同様の構成であり、その調整装置２０と同様に、リンクロッド３２とタイロッド３０とを介して第２ロアアーム５８に連結されている。
【０１００】
一方、前輪側調整装置２１０は、図２２に示すように、シャフト２１２と、そのシャフト２１２と交差するように接続されたアーム２１４と、シャフト２１２をそれの軸線まわりに回転させるアクチュエータ２１６とを備えている。シャフト２１２は、車体の車幅方向における略中央付近に固定的に配設されたアクチュエータ２１６と、車体に固定された保持具２１８とによって車体に回転可能かつ軸線方向に移動不能に保持されている。アーム２１４は、基端部がシャフト２１２の車輪側の端部の外周部とセレーション嵌合されていることで、シャフト２１２と相対回転不能かつ軸線方向に相対移動不能に接続されている。そのアーム２１４の先端部が、第２ロアアーム５８にリンクロッド３２を介して連結されている。
【０１０１】
アクチュエータ２１６は、図２３に示すように、外殻部材としての略円筒状のハウジング２２０を備えており、後輪側調整装置２０８の備えるアクチュエータ２８と同様に、その内部に電動モータ８２と減速機８４とを備えている。そのハウジング２２０は、それの一端部に固定された取付部材２２２によって、車体に固定的に取り付けられている。ハウジング２２０の他端部から延び出すように、シャフト２１２が設けられている。そのシャフト２１２は、ハウジング２２０内に延び入って電動モータ８２の備えるモータ軸１０２を貫通した状態で、そのシャフト２１２のハウジング２２０内に存在する一方の端部において、減速機８４の出力部としてのフレキシブルギヤ１１２とセレーション嵌合によって、相対回転不能かつ、軸線方向に相対移動不能に接続されている。以上のような構造から、前輪側調整装置２１０は、後輪側調整装置２０８と異なり、前輪１４のホイールアライメントを変化させる機能を有しないものとされているのである。
【０１０２】
本システム２００では、１対の前輪側調整装置２１０をそれぞれ制御することで、左右の前輪１４の車輪車体間距離を逆相的に増減させることも可能である。すなわち、１対の前輪側調整装置２１０は、先に説明した車輪車体間距離調整システム１０のスタビライザ装置２２と同様に、左右の前輪１４の車輪車体間距離を相反させて調整することのできる車輪車体間距離相反調整装置としての機能を有するものとされている。また、スタビライザ装置２２とは異なり、左右の前輪１４の車輪車体間距離を共に増加あるいは減少させること、つまり、左右の前輪の車輪車体間距離を同相的に増減させることも可能とされている。
【０１０３】
≪車輪車体間距離調整システムの制御≫
本システム２００では、１対の後輪側調整装置２０８と１対の前輪側調整装置２１０とをそれぞれ制御することで、各輪の車輪車体間距離の各々を調整する。言い換えれば、各調整装置２０８，２１０は、それぞれに対応する車輪車体間距離を増減させる力を発揮することが可能であり、各装置２０８，２１０を制御、つまり、各電動モータ８２を制御して、その力の大きさを変化させるのである。したがって、本システム２００では、先の実施例と同様のロール抑制制御，旋回補助制御に加えて、車体全体の車高を運転者の選択する車高に変更するための車高調整制御と、車両の加減速等に起因する車体のピッチを抑制するためのピッチ抑制制御とを実行する。本システム２００においては、それら４つの制御が組み込まれた総合的な車輪車体間距離調整制御が実行される。ただし、本制御では、車速に基づいて、ロール抑制制御と旋回補助制御とが選択的に実行される。詳しく言えば、車速が閾速度以上の場合にロール抑制制御が実行され、車速が閾速度未満の場合に旋回補助制御が実行される。したがって、本システム２００において、高速旋回時には、車体のロールを抑制しつつ、アンダーステア傾向となる車両旋回特性が維持され、低速旋回時には、車両の小まわり性を高められる。
【０１０４】
なお、本システム２００における車高調整制御では、運転者の選択可能な設定車高は、設定標準車高（Low車高）と、悪路走行等を想定して設定標準車高より高い車高に設定された設定高車高（Hi車高）との２つが設定されており、本システム２００に設けられた車高変更スイッチ２２６を運転者が操作することによって、所望の設定車高に選択的に変更される。
【０１０５】
また、前輪側調整装置２１０と後輪側調整装置２０８との構造差，車輪の分担荷重差，サスペンションスプリング６８の剛性差等により、後輪側調整装置２０８と前輪側調整装置２１０とでは、各装置２０，２１０の備える電動モータ８２の目標モータ回転角は異なるものとなるが、以下の説明では、説明を単純化するために、そのような前後差はないものとして扱うこととする。
【０１０６】
本制御では、ロール抑制制御，旋回補助制御，車高調整制御，ピッチ抑制制御の各制御ごとの目標モータ回転角成分をそれぞれ、ロール抑制目標モータ回転角成分（以下、「ロール抑制成分」と略す場合がある）θ*R，旋回補助目標モータ回転角成分（以下、「旋回補助成分」と略す場合がある）θ*S，車高調整目標モータ回転角成分（以下、「車高調整成分」と略す場合がある）θ*C，ピッチ抑制目標モータ回転角成分（以下、「ピッチ抑制成分」と略す場合がある）θ*Pとする。ロール抑制成分θ*Rおよび旋回補助成分θ*Sは、先の実施例と略同様に決定することが可能であることから、それの決定方法についての説明を省略し、車高調整成分θ*Cおよびピッチ抑制成分θ*Pの決定方法について以下に説明するとともに、電動モータ８２への供給電力の決定方法について簡単に説明する。
【０１０７】
i）車高調整目標モータ回転角成分の決定
車高調整制御では、運転者によって選択された設定車高に基づいて、車高調整成分θ*Cが決定される。詳しくいえば、本システム２００では、前述した基準状態での車高がLow車高とされており、Low車高が選択されている場合には、車高調整成分θ*Cは０とされ、Hi車高に選択される場合には、各調整装置２０８，２１０が、各輪１２，１４の車輪車体間距離を増加させる方向に力を発揮すべく、車高調整成分θ*Cは、所定の値θCHとされる。したがって、本システム２００では、Hi車高時には、後輪側調整装置２０８のシャフト２４の軸力によって、左右の後輪１２のトー角はトーイン方向に変化させられ、キャンバ角は内側方向に変化させられる。このことから、本システム２００を採用することにより、車高を高くした場合において、車両の直進性が向上させられる。
【０１０８】
ii）ピッチ抑制目標モータ回転角成分の決定
ピッチ抑制制御では、車体の制動時に発生する車体のノーズダイブに対しては、そのノーズダイブを生じさせるピッチモーメントに応じて、１対の前輪側調整装置２１０が左右の前輪１４の車輪車体間距離を増加させる方向に力を発揮し、１対の後輪側調整装置２０８が左右の後輪１２の車輪車体間距離を減少させる方向に力を発揮することで、そのノーズダイブが抑制される。一方、車体の加速時に発生する車体のスクワットに対しては、そのスクワットを生じさせるピッチモーメントに応じて、１対の前輪側調整装置２１０が左右の前輪１４の車輪車体間距離を減少させる方向に力を発揮し、１対の後輪側調整装置２０８が左右の後輪１２の車輪車体間距離を増加させる方向に力を発揮することで、そのスクワットが抑制される。具体的には、本システム２００に設けられた前後加速度センサ２２８によって検出される実前後加速度Ｇｚｇに基づいて、ピッチ抑制成分θ*Pが、次式に従って決定される。
θ*P＝ＫC・Ｇｚｇ  （ＫCはゲイン）
ちなみに、制御不感帯が設けられており、実前後加速度Ｇｚｇに対するピッチ抑制成分θ*Pは、図２４に示すような値となる。実線は前輪１４に対して設けられた前輪側調整装置２１０に対応し、点線は後輪１２に対して設けられた後輪側調整装置２０８に対応している。実前後加速度Ｇｚｇの値が正のときは、車体がノーズダイブ傾向にある場合、概して言えば制動時等の車両減速時を、実前後加速度Ｇｚｇの値が負のときは、車体がスクワット傾向にある場合、概して言えば発進時等の車両加速時を意味している。
【０１０９】
iii）目標モータ回転角および電動モータへの供給電力の決定
本システム２００では、ロール抑制制御と旋回補助制御とが選択的に実行されることから、ロール抑制制御が実行される場合の各調整装置２０８，２１０の目標モータ回転角θ*は、次式に従って決定される。
θ*＝θ*R＋θ*C＋θ*P
一方、旋回補助制御が実行される場合の各調整装置２０８，２１０の目標モータ回転角θ*は、次式に従って決定される。
θ*＝θ*S＋θ*C＋θ*P
ちなみに、この式における旋回補助成分θ*Sは、先の車体車輪間距離調整システム１０における基礎旋回補助成分θｃASに相当するものとされている。
【０１１０】
各電動モータ８２の制御は、それぞれの回転角に基づいて行われ、それぞれの制御の際に、各電動モータ８２に供給される電力、つまり、目標供給電流ｉ*は、先のシステム１０と同様、上記式に従って決定された目標モータ回転角θ*に対する実際のモータ回転角θの偏差Δθに基づいて決定される。
【０１１１】
≪車輪車体間距離調整制御プログラム≫
上述の車輪車体間距離調整制御は、図２５にフローチャートを示す車輪車体間距離調整制御プログラムが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec）をおいてコントローラ１４６，１５０により繰り返し実行されることによって行われる。以下に、車輪車体間距離調整制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。なお、車輪車体間距離調整制御プログラムは、１対の後輪側調整装置２０８の各アクチュエータ２８と１対の前輪側調整装置２１０の各アクチュエータ２１６とに対して実行される。以降の説明においては、説明の簡略化に配慮して、いずれか１つのアクチュエータに対しての本プログラムによる処理について説明する。
【０１１２】
本プログラムに従う処理では、まず、ステップ２１において、ピッチ抑制制御を実行するために、前後加速度に基づいて、ピッチ抑制成分θ*Pが決定される。次に、Ｓ２２において、図２６にフローチャートを示す車高調整目標モータ角成分決定サブルーチンを実行するための処理が実行される。まず、Ｓ３１において、車高調整制御に基づく車体車輪間距離の変更が許容されるための条件を充足しているか否かが判断される。この許容条件は、４つの車輪１２，１４すべての車輪車体間距離偏差偏差が設定時間変動していないこととされており、その許容条件を充足する場合には、Ｓ３２において、車高変更スイッチ２２６の状態が判断される。スイッチ２２６の状態がLow車高を選択している状態にある場合には、Ｓ３３において、車高調整成分θ*Cが０とされ、Hi車高を選択している状態にある場合には、Ｓ３４において、車高調整成分θ*Cが上述のθCHとされる。Ｓ３１において、上記許容条件が充足されていないと判断された場合には、Ｓ３２からＳ３４はスキップされ、現在の車高調整成分θ*Cの値が維持される。
【０１１３】
上記サブルーチンの実行の後、続いて、ロール抑制制御と旋回補助制御とを選択的に実行するために、Ｓ２３において、車速の絶対値が閾速度ｖ2以上か否かが判断される。車速の絶対値が閾速度ｖ2以上と判断された場合には、Ｓ２４において、ロール抑制制御を実行するため、横加速度に基づいて、ロール抑制成分θ*Rが決定され、Ｓ２５において、ピッチ抑制成分θ*Pと車高調整成分θ*Cとロール抑制成分θ*Rとが合計されて目標モータ回転角θ*が決定される。また、車速の絶対値が閾速度ｖ2未満と判断された場合には、Ｓ２６において、旋回補助制御を実行するため、ステアリングホイールの操作角，車速に基づいて、旋回補助成分θ*Sが決定され、Ｓ２７において、ピッチ抑制成分θ*Pと車高調整成分θ*Cと旋回補助成分θ*Sとが合計されて目標モータ回転角θ*が決定される。
【０１１４】
目標モータ回転角θ*が決定された後、Ｓ２８において、その目標モータ回転角θ*と実際のモータ回転角θとからモータ回転角偏差Δθが算出される。続いて、Ｓ２９において、上記式に従って目標供給電流ｉ*が決定され、Ｓ３０において、その決定された目標供給電流ｉ*に基づく指令が、インバータ１４４，１４８に発令される。以上の一連の処理の後、本プログラムの１回の実行が終了する。
【０１１５】
本実施例の車体車輪間距離調整システム２００では、２つの車高の間で車高調整を行うようにされているが、標準となる車高よりも低い車高をも設定し、車両走行の安定化を図るべく、車速が高くなった場合に、自動的に、標準の車高から上記設定された低い車高に変更するような車高調整制御を行ってもよい。また、先に説明した車体車輪間距離調整システム１０と同様に、搭乗者，積載物の重量が変化に伴う車体の姿勢変化に対処するための調整も同時に行なうようにしてもよい。
【０１１６】
≪コントローラの機能構成≫
以上のような制御プログラムが実行されて機能する本システム２００のコントローラ１４６，１５０は、それぞれの実行処理に鑑みれば、図２７に示すような機能構成を有するものと考えることができる。その機能構成図から解るように、コントローラ１４６，１５０は、Ｓ２１の処理を実行する機能部、つまり、ピッチ抑制成分θ*Pを決定する機能部として、ピッチ抑制成分決定部２３０を、Ｓ２２の処理を実行する機能部、つまり、車高調整成分θ*Cを決定する機能部として、車高調整成分決定部２３２を、Ｓ２３の処理を実行する機能部、つまり、車両の旋回特性をアンダーステア傾向とするロール抑制制御とオーバステア傾向とする旋回補助制御とのいずれを実行するかを決定する機能部として、旋回特性決定部２３４を、Ｓ２４の処理を実行する機能部、つまり、ロール抑制成分θ*Rを決定する機能部として、ロール抑制成分決定部２３６を、Ｓ２６の処理を実行する機能部、つまり、旋回補助成分θ*Sを決定する機能部として、旋回補助成分決定部２３８を有している。さらに、コントローラ１４６，１５０は、Ｓ２５，２７の処理を実行する機能部、つまり、目標供給電流ｉ*を決定する機能部として、目標供給電流決定部２４０を有している。
【０１１７】
（Ｃ）第３実施例
≪車輪車体間距離調整システムの構成≫
本実施例の車輪車体間距離調整システムは、前輪側においても、ホイールアライメントを変化させることのできる調整装置を備えたシステムである。本車体間距離調整システム２５０の全体構成は、図２８に示すようなものとされており、先に説明した車輪車体間距離調整システム１０と共通する構成要素を多く備えているため、本システム２５０の説明において、先のシステム１０と共通する構成要素については、同じ符号を用い、それらの説明は省略あるいは簡略に行うものとする。先の実施例におけるロール抑制制御が実行可能とされている。なお、後に説明するが、本システム２５０では、先のシステム１０において行われていた車高調整制御，旋回補助制御は実行されず、ロール抑制制御のみが実行される。
【０１１８】
本システム２５０は、車両の後輪１２の各々に対応して設けられた１対の後輪側車輪車体間距離調整装置（以下、「後輪側調整装置」という場合がある）２５６と、前輪１４の各々に対応して設けられた１対の前輪側車輪車体間距離調整装置（以下、「前輪側調整装置」という場合がある）２５８とを含んで構成されている。後輪側調整装置２５６は、先のシステム１０の備える調整装置２０と同様の構成であり、一方、前輪側調整装置２５８は、ボールねじ機構２６０を除き、先のシステム１０の備える調整装置２０と同様の構成である。それぞれの調整装置２５６，２５８は、調整装置２０と同様に、リンクロッド３２とタイロッド３０とを介して第２ロアアーム５８に連結されている。上述のような構造から、本システム２５０では、１対の前輪側調整装置２５８と１対の後輪側調整装置２５６とをそれぞれ制御することで、各輪の車輪車体間距離の各々を調整することが可能となる。言い換えれば、各調整装置２５６，２５８は、それぞれに対応する車輪車体間距離を増減させる力を発揮することが可能であり、各装置２５６，２５８を制御、つまり、各電動モータ８２を制御して、その力の大きさを変化させるのである。本システム２５０においては、ロール抑制制御が実行される。
【０１１９】
前輪側調整装置２５８では、図２９（ａ）に示すように、右前輪１４Ｒに対応して設けられる前輪側調整装置２５８Ｒの備えるボールねじ機構２６０の雄ねじ２６２には、調整装置２０Ｒの備えるボールねじ機構９２の雄ねじ９６と異なり、左ねじが採用され、一方、左前輪１４Ｌに対応して設けられる前輪側調整装置２５８Ｌの備えるボールねじ機構２６０の雄ねじ２６２には、図２９（ｂ）に示すように、調整装置２０Ｌの備えるボールねじ機構９２の雄ねじ９６と異なり、右ねじが採用されている。したがって、図２９（ａ），（ｂ）に示すように、前輪側調整装置２５８によって、アーム２６の先端部を下方向に回動させて車輪車体間距離を増加させる方向にシャフト２４の回転力を発揮させる場合には、車輪１４に向かう方向とは反対の方向の軸力が発揮され（実線矢印）、一方、アーム２６の先端部を上方向に回動させて車輪車体間距離を減少させる方向にシャフト２４の回転力を発揮させる場合には、車輪１４に向かう方向の軸力が発揮される（点線矢印）。
【０１２０】
≪ロール抑制制御時のホイールアライメント変化≫
本システム２５０では、車体のロールを抑制するように後輪側調整装置２５６および前輪側調整装置２５８を作動させれば、後輪側調整装置２５６のシャフト２４の軸力によって、先のシステム１０の調整装置２０の場合と同様に、後輪１２のトー角，キャンバ角が変化させられ、さらに、前輪側調整装置２５８が上記構造を有していることから、それのシャフト２４の軸力によっても、前輪１２のトー角，キャンバ角が変化させられる。
【０１２１】
車両が左旋回する場合において、ロール抑制制御が実行される際の調整装置２５６，２５８のシャフト２４の回転力の方向，軸力の方向および各輪１２，１４のトー角の変化方向を図３０に示し、前輪側調整装置２５８のシャフト２４の回転力の方向，軸力の方向および各前輪１４のキャンバ角の変化方向を図３１（ａ）に、後輪側調整装置２５６のシャフト２４の回転力の方向，軸力の方向および各後輪１２のキャンバ角の変化方向を図３１（ｂ）に示す。それらの図から解るように、車両の左旋回時には、各シャフト２４の軸力によって、左前輪１４Ｌ，右後輪１２Ｒのトー角はトーイン方向に変化させられ、右前輪１４Ｒ，左後輪１２Ｌのトー角はトーアウト方向に変化させられる。また、左前輪１４Ｌ，右後輪１２Ｒのキャンバ角は内側方向に変化させられ、右前輪１４Ｒ，左後輪１２Ｌのキャンバ角は外側方向に変化させられる。つまり、前輪１４と後輪１２とが、ともに、アンダステア傾向が強くなるようにホイールアライメントが変化させられることになる。ちなみに、車両が右旋回する場合には、各輪１２，１４のトー角，キャンバ角は、左旋回とは逆向きに変化し、右旋回時においても、同様に、アンダステア傾向が強くなるようにホイールアライメントが変化させられる。つまり、本システム２５０を装備する車両では、車体のロールの抑制時において、前輪側調整装置２５８と後輪側調整装置２５６との両者の機能によって、アンダーステア傾向となる車両旋回特性を維持するようにされる。
【０１２２】
≪ロール抑制制御プログラム≫
上述のロール抑制制御は、図３２にフローチャートを示すロール抑制制御プログラムが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec）をおいてコントローラ１４６，１５０により繰り返し実行されることによって行われる。本制御は先のシステム１０におけるロール抑制制御と略同様の制御とされているため、先のシステム１０の制御と同様の制御の説明については、省略あるいは簡略に行うものとする。なお、ロール抑制制御プログラムは、１対の前輪側調整装置２５６の各アクチュエータ２８と１対の後輪側調整装置２５８の各アクチュエータ２８とに対して実行される。以降の説明においては、説明の簡略化に配慮して、いずれか１つのアクチュエータに対しての本プログラムによる処理について説明する。
【０１２３】
本プログラムに従う処理では、まず、Ｓ４１において、ロール抑制制御を実行するため、横加速度に基づいて、ロール抑制成分θ*Rが決定される。本システム２５０では、ロール抑制成分θ*Rが目標モータ角θ*であることから、Ｓ４２において、ロール抑制成分θ*Rと実際のモータ回転角θとからモータ回転角偏差Δθが算出される。続いて、Ｓ４３において、上記式に従って目標供給電流ｉ*が決定され、Ｓ４４において、その決定された目標供給電流ｉ*に基づく指令が、インバータ１４４，１４８に発令される。以上の一連の処理の後、本プログラムの１回の実行が終了する。
【０１２４】
（Ｄ）車輪車体間距離調整装置の変形例
図３４に、上記システム１０，２００，２５０の備える各車輪車体間距離調整装置２０，２０８，２５６，２５８の代わりに採用可能な別の車輪車体間距離調整装置（以下、「調整装置」という場合がある）２７０を示す。調整装置２７０は、先の調整装置２０が動作変換機構としてボールねじ機構９２をアクチュエータ２８の内部に備えるのに対し、調整装置２７０の備えるアクチュエータ２７４の外部に動作変換機構としてのボールねじ機構２７６を備える。なお、調整装置２７０は、そのボールねじ機構２７６を除いて先の調整装置２０と略同様の構成とされているため、調整装置２７０の説明はボールねじ機構２７６を中心に行うこととし、構成要素と同様の機能の構成要素については、同じ符号を用いて説明を省略あるいは簡略に行うものとする。
【０１２５】
調整装置２７０の備えるシャフト２７８は、調整装置２０の備えるシャフト２４と同様に、アクチュエータ２７４の外殻部材であるハウジング２８０に回転可能かつ軸線方向に移動可能に保持されている。さらに、シャフト２７８は、ハウジング２８０の一端部から延び出した箇所において、保持具２８２によって車体に保持されている。その保持具２８２によってシャフト２７８が保持される部分の外周部には、雄ねじ２８４が形成されており、保持具２８２には、雌ねじが形成された雌ねじ形成部としてのナット２８６が緩衝ゴム２８８を介して固定されている。その雌ねじと雄ねじ２８４とがベアリングボールを介して螺合させられて、シャフト２７８が、車体に回転可能かつ軸線方向に移動可能に保持されている。すなわち、雄ねじ２８４とナット２８６とでボールねじ機構２７６が構成されており、ボールねじ機構２７６は、アクチュエータ２７４の外部に設けられ、シャフト２７８の回転と軸線方向の移動とを相互に変換している。
【０１２６】
以上の構成から、調整装置２７０は、各調整装置２０，２０８，２５６，２５８と同様に、車輪車体間距離を増減させるとともに、ホイールアライメントを変化させることが可能とされている。なお、調整装置２７０は、各調整装置２０，２０８，２５６，２５８とは異なり、ボールねじ機構２７６がアクチュエータ２７４の外部に設けられることから、アクチュエータ２７４は、各調整装置２０，２０８，２５６，２５８のアクチュエータ２８より単純な構造となっている。
【図面の簡単な説明】
【０１２７】
【図１】第１実施例の車輪車体間距離調整システムの全体構成を示す模式図である。
【図２】第１実施例の調整装置とそれが連結されたサスペンション装置とを示す模式図である。
【図３】第１実施例の調整装置とサスペンション装置との連結部を示す概略断面図である。
【図４】第１実施例の調整装置を構成するアクチュエータを示す概略断面図である。
【図５】第１実施例のスタビライザ装置を示す模式図である。
【図６】第１実施例のスタビライザ装置を構成するアクチュエータを示す概略断面図である。
【図７】各調整装置のシャフトの回転力の方向と軸力の方向との関係を示す図である。
【図８】車両の左旋回時におけるロール抑制制御実行時の各調整装置のシャフトの回転力の方向，軸力の方向および後輪のトー角の変化方向を示す図である。
【図９】車両の左旋回時におけるロール抑制制御実行時の各調整装置のシャフトの回転力の方向，軸力の方向および後輪のキャンバ角の変化方向を示す図である。
【図１０】車両の左旋回時における旋回補助制御実行時の各調整装置のシャフトの回転力の方向，軸力の方向および後輪のトー角の変化方向を示す図である。
【図１１】車両の左旋回時における旋回補助制御実行時の各調整装置のシャフトの回転力の方向，軸力の方向および後輪のキャンバ角の変化方向を示す図である。
【図１２】車両の左旋回時における車高調整制御実行時の各調整装置のシャフトの回転力の方向，軸力の方向および後輪のトー角の変化方向を示す図である。
【図１３】車両の左旋回時における車高調整制御実行時の各調整装置のシャフトの回転力の方向，軸力の方向および後輪のキャンバ角の変化方向を示す図である。
【図１４】ロール抑制目標モータ回転角成分と制御横加速度との関係を示すマップデータである。
【図１５】車高調整目標モータ回転角成分と車輪車体間距離偏差との関係を示すマップデータである。
【図１６】基本旋回補助目標モータ回転角成分とステアリングホイールの操作角との関係を示すマップデータである。
【図１７】車両走行速度とそれに依拠するゲインとの関係を示す概略図である。
【図１８】調整装置制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１９】スタビライザ装置制御プログラムを示すフローチャートである。
【図２０】第１実施例の車輪車体間距離調整システムの制御を司る制御装置の機能を示すブロック図である。
【図２１】第２実施例の車輪車体間距離調整システムの全体構成を示す模式図である。
【図２２】第２実施例の前輪側調整装置を示す模式図である。
【図２３】第２実施例の前輪側調整装置を構成するアクチュエータを示す概略断面図である。
【図２４】ピッチ抑制目標モータ回転角成分と実前後加速度との関係を示すマップデータである。
【図２５】車輪車体間距離調整制御プログラムを示すフローチャートである。
【図２６】車輪車体間距離調整制御プログラムにおいて実行される車高調整目標モータ角成分決定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２７】第２実施例の車輪車体間距離調整システムの制御を司る制御装置の機能を示すブロック図である。
【図２８】第３実施例の車輪車体間距離調整システムの全体構成を示す模式図である。
【図２９】各前輪側調整装置のシャフトの回転力の方向と軸力の方向との関係を示す図である。
【図３０】車両の左旋回時におけるロール抑制制御実行時の各調整装置のシャフトの回転力の方向，軸力の方向および後輪のトー角の変化方向を示す図である。
【図３１】車両の左旋回時におけるロール抑制制御実行時の各調整装置のシャフトの回転力の方向，軸力の方向および後輪のキャンバ角の変化方向を示す図である。
【図３２】ロール抑制制御プログラムを示すフローチャートである。
【図３３】第３実施例の車輪車体間距離調整システムの制御を司る制御装置の機能を示すブロック図である。
【図３４】各実施例の車輪車体間距離調整システムにおいて採用可能な別の車輪車体間距離調整装置を示す概略断面図である。
【符号の説明】
【０１２８】
１０：車輪車体間距離調整システム    １２：後輪    １４：前輪    ２０：車輪車体間距離調整装置    ２２：スタビライザ装置（車輪車体間距離相反調整装置）    ２４：シャフト    ２６：アーム    ２８：アクチュエータ    ３６：スタビライザバー    ３８：スタビライザバー部材    ４０：アクチュエータ    ５２：第１アッパアーム    ５４：第２アッパアーム    ５６：第１ロアアーム    ５８：第２ロアアーム    ６０：トーコントロールアーム    ６２：アクスルキャリア    ８２：電動モータ    ８４：減速機    ８６：ハウジング    ９２：ボールねじ機構（動作変化機構）    ９６：雄ねじ    ９８：ナット（雌ねじ形成部）    １１２：フレキシブルギヤ（出力部）    １２０：トーションバー部    １２４：アーム部    １３０：ハウジング    １３２：電動モータ    １３４：減速機    １４０：調整装置電子制御ユニット（調整装置ＥＣＵ）（制御装置）    １４２：スタビライザ装置電子制御ユニット（スタビライザ装置ＥＣＵ）（制御装置）    ２００：車輪車体間距離調整システム    ２０８：後輪側車輪車体間距離調整装置（車輪車体間距離調整装置）    ２１０：前輪側車輪車体間距離調整装置（車輪車体間距離相反調整装置）    ２１２：シャフト    ２１４：アーム    ２１６：アクチュエータ    ２２０：ハウジング    ２５０：車輪車体間距離調整システム    ２５６：後輪側車輪車体間距離調整装置（車輪車体間距離調整装置）    ２５８：前輪側車輪車体間距離調整装置（車輪車体間距離調整装置）    ２６０：ボールねじ機構（動作変化機構）    ２６２：雄ねじ    ２７０：車輪車体間距離調整装置    ２７４：アクチュエータ    ２７６：ボールねじ機構（動作変化機構）    ２７８シャフト    ２８０：ハウジング    ２８２：保持具（雌ねじ形成部）    ２８４：雄ねじ    ２８６：ナット（雌ねじ形成部）    ２８８：緩衝ゴム（雌ねじ形成部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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