(57)【要約】【課題】玉突き事故の拡大の回避を図るとともに、後方車両の追突により自車の受ける衝撃を低減することができる車両用自動ブレーキ制御装置の提供。【解決手段】自車Ｂの前方に前方車両Ａが位置し、かつ後方に第１後方車両Ｃが位置する場合において、第１後方車両Ｃが、更に後方から走行してきた第２後方車両Ｄに追突されたときに、第１後方車両Ｃへの第２後方車両による追突発生又は追突予知信号を受信する車車間通信用送受信アンテナ８と、自車Ｂの車速を検出する車速センサ２と、自車Ｂのブレーキ圧を制御するＥＣＵ６とを備え、ＥＣＵ６は、第１後方車両Ｃへの追突発生又は追突予知信号を受信し、かつ、自車Ｂの車速が基準速度以下である場合に、ブレーキ圧を第１圧力まで上昇させ、自車Ｂへの追突後、ブレーキ圧低下条件が成立すると、ブレーキ圧を第２圧力に低下させ、ブレーキ圧再上昇条件が成立すると、ブレーキ圧を第１圧力に再上昇させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の前方に前方車両が位置し、かつ、自車の後方に第１後方車両が位置する場合において、当該第１後方車両が、当該第１後方車両の更に後方から走行してきた第２後方車両に追突されたときに、上記自車のブレーキ圧を自動制御する、上記自車に設けた車両用自動ブレーキ制御装置であって、
上記第１後方車両への上記第２後方車両による追突発生又は追突予知を知らせる信号を上記第１後方車両から受信する車車間通信手段と、
上記自車の車速を検出する車速検出手段と、
上記自車のブレーキ圧を制御するブレーキ圧制御手段と、
を備え、
上記ブレーキ圧制御手段は、
上記車車間通信手段により、上記第１後方車両に対する上記第２後方車両の追突発生又は追突予知を知らせる信号を受信し、かつ、上記車速検出手段で検出した自車の車速が所定の基準速度以下である場合に、上記自車のブレーキ圧を、所定の第１圧力まで上昇させ、
上記自車に対する上記第１後方車両の追突発生以後、所定のブレーキ圧低下条件が成立すると、上記自車のブレーキ圧を、上記第１圧力より低い第２圧力に低下させ、
上記自車のブレーキ圧を低下させた後、所定のブレーキ圧再上昇条件が成立すると、上記自車のブレーキ圧を、上記第２圧力より高い第３圧力に再上昇させる
ことを特徴とする車両用自動ブレーキ制御装置。
【請求項２】
上記ブレーキ圧制御手段は、上記所定のブレーキ圧低下条件として、上記自車に対する上記第１後方車両の追突発生したこと、上記自車に対する上記第１後方車両の追突発生後、所定の第１基準時間が経過したこと、及び、上記第１後方車両の追突により上記自車の受ける衝撃強度が所定の基準強度以上になったこと、のうちのいずれか一つが成立すると、上記自車のブレーキ圧を、上記第２圧力に低下させることを特徴とする請求項１記載の車両用自動ブレーキ制御装置。
【請求項３】
上記ブレーキ圧制御手段は、上記所定のブレーキ圧再上昇条件として、上記自車に対する上記第１後方車両の追突発生後、上記第１基準時間よりも長い、所定の第２基準時間が経過したこと、上記第１後方車両の追突により上記自車の受ける衝撃強度が最大になったこと、上記第１後方車両の追突により上記自車の受ける衝撃強度が最大となった後、当該衝撃強度が、所定の基準強度以下に低下したこと、及び、上記自車と前方車両との車間距離が、所定の基準車間距離以下に低下したこと、のうちのいずれか一つが成立すると、上記自車のブレーキ圧を、上記第３圧力に上昇させることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用自動ブレーキ制御装置。
【請求項４】
上記ブレーキ圧制御手段は、上記第１圧力を、上記自車と前方車両との距離、上記自車と前方車両との相対速度、及び、上記自車と第１後方車両との相対速度に基づいて設定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両用自動ブレーキ制御装置。
【請求項５】
上記車車間通信手段は、上記前方車両から、当該前方車両の車速の情報を受信し、かつ、上記第１後方車両から、当該後方車両の車速の情報を受信することを特徴とする請求項４記載の車両用自動ブレーキ制御装置。
【請求項６】
上記ブレーキ圧制御手段は、上記第２圧力を、上記自車と前方車両との距離、上記自車と前方車両との相対速度、及び、上記第１後方車両の追突により上記自車の受ける衝撃強度に基づいて設定することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両用自動ブレーキ制御装置。
【請求項７】
上記ブレーキ圧制御手段は、上記所定のブレーキ圧低下条件の成立後、ブレーキ圧を、所定の低下速度で連続的に低下させ、上記所定のブレーキ圧再上昇条件の成立後、ブレーキ圧を、所定の上昇速度で連続的に上昇させることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車両用自動ブレーキ制御装置。
【請求項８】
上記ブレーキ圧制御手段は、上記所定の低下速度、及び、上記所定の上昇速度を、上記自車と前方車両との距離、上記自車と前方車両との相対速度、及び、上記第１後方車両の追突により上記自車の受ける衝撃強度に基づいてそれぞれ設定することを特徴とする請求項７記載の車両用自動ブレーキ制御装置。
【請求項９】
ブレーキ圧を検出するブレーキ圧センサを備え、
上記ブレーキ圧制御手段は、上記ブレーキ圧センサの検出したブレーキ圧に基づいて、ブレーキアクチュエータに対してフィードバック制御を行うことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の車両用自動ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動ブレーキ制御装置に関し、より詳細には、玉突き事故の拡大の回避を図る上で好適な、車車間通信を利用した車両用自動ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、種々の車両用自動ブレーキ装置が提案されている（特許文献１及び２）。例えば、特許文献１には、車両前方の障害物に不当に接近した場合には、車両を自動的に急停車させる一方、運転者が居眠り運転をした場合には、周囲の交通の流れを妨げないように、比較的緩やかに減速して停車させる技術が開示されている。また、例えば、特許文献２には、車両停止直前にブレーキを緩めて、車両が停止する瞬間のショックの発生を抑制する技術が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平７−３２９９５号公報
【特許文献２】特開平９−２４９１０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、高速道路上では、渋滞中の車列の最後尾に、走行してきた後続車両が突っ込み、大規模な玉突き事故が発生することがある。また、一般道路上でも、信号待ちの車列の最後尾に、後続車両が追突して玉突き事故が発生することがある。
【０００５】
一方、近年、車両のインテリジェンス化が進んでおり、車両に、衝突検知センサや衝突予知センサが搭載されるようになってきた。さらに、これらのセンサが検知した衝突や衝突予知の情報を、無線通信等により、周囲の車両に知らせる車車間通信の技術が開発されている。
【０００６】
そこで、車車間通信技術を利用して、玉突き事故の拡大を回避する技術の開発が望まれる。例えば、渋滞で車両Ａ，Ｂ及びＣの順に列んだ車列の最後尾の車両Ｃに、走行してきた後続車両Ｄが追突した場合、その追突された車両Ｃは、車車間通信によって、追突発生を前方の車両Ｂに知らせることができる。その結果、知らせを受けた車両Ｂは、予め、車両Ｃによる玉突き衝突に備えることができる。
【０００７】
車両Ｂが玉突き衝突に備えて最大限のブレーキ圧をかけていれば、車両Ｂが車両Ｃに追突されても、車両Ｂが前方車両Ａに更に玉突き衝突することを回避できる可能性が高くなる。また、車両Ｂが前方車両Ａに玉突き衝突した場合であっても、その前方車両Ａに与える衝撃が小さくなることが予想され、玉突き事故の拡大を回避できると考えられる。
【０００８】
しかしながら、車両Ｂが玉突き衝突に備えて最大限のブレーキ圧をかけていると、追突により車両Ｂ自体が吸収する衝撃が非常に大きくなってしまう。その結果、その車両Ｂの乗員が受けるダメージが大きくなってしまうおそれがある。
【０００９】
そこで、本発明は、玉突き事故の拡大の回避を図るとともに、後方車両の追突により自車の受ける衝撃を低減することができる車両用自動ブレーキ制御装置の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するため、本発明の車両用自動ブレーキ制御装置によれば、自車の前方に前方車両が位置し、かつ、自車の後方に第１後方車両が位置する場合において、当該第１後方車両が、当該第１後方車両の更に後方から走行してきた第２後方車両に追突されたときに、自車のブレーキ圧を自動制御する、自車に設けた車両用自動ブレーキ制御装置であって、第１後方車両への第２後方車両による追突発生又は追突予知を知らせる信号を第１後方車両から受信する車車間通信手段と、自車の車速を検出する車速検出手段と、自車のブレーキ圧を制御するブレーキ圧制御手段とを備え、ブレーキ圧制御手段は、車車間通信手段により、第１後方車両に対する第２後方車両の追突発生又は追突予知を知らせる信号を受信し、かつ、車速検出手段で検出した自車の車速が所定の基準速度以下である場合に、自車のブレーキ圧を、所定の第１圧力まで上昇させ、自車に対する第１後方車両の追突発生以後、所定のブレーキ圧低下条件が成立すると、自車のブレーキ圧を、第１圧力より低い第２圧力に低下させ、自車のブレーキ圧を低下させた後、所定のブレーキ圧再上昇条件が成立すると、自車のブレーキ圧を、第２圧力より高い第３圧力に再上昇させることを特徴としている。
【００１１】
このように、本発明の車両用自動ブレーキ制御装置によれば、車車間通信を利用して、第１後方車両が自車に追突する前に、あらかじめ自車のブレーキ圧を高めておくので、前方車両への玉突き衝突を回避できる可能性を高めることができ、自車が前方車両に玉突き衝突した場合であっても、その前方車両に与える衝撃を小さくすることができる。そのうえ、第１後方車両の追突による衝突荷重が自車に加わっているときに、一時的に、ブレーキ圧を低下させることにより、後方車両の追突により自車の受ける衝撃を低減することができる。さらに、一旦ブレーキ圧を低下させた後に、再びブレーキ圧を上昇させるので、玉突き事故の拡大の一層の回避を図ることができる。したがって、本発明の車両用自動ブレーキ制御装置によれば、玉突き事故の拡大の回避を図るとともに、後方車両の追突により自車の受ける衝撃を低減することができる。
【００１２】
なお、本発明の車両用自動ブレーキ制御装置を、車速が所定の基準速度以下である場合のみ作動させる理由は、高速走行中に急ブレーキをかけると、車両の安全走行上、好ましくない場合があるからである。
【００１３】
また、本発明において好ましくは、ブレーキ圧制御手段は、上記所定のブレーキ圧低下条件として、自車に対する第１後方車両の追突発生したこと、自車に対する第１後方車両の追突発生後、所定の第１基準時間が経過したこと、及び、第１後方車両の追突により自車の受ける衝撃強度が所定の基準強度以上になったことのうちのいずれか一つが成立すると、自車のブレーキ圧を、第２圧力に低下させる。
【００１４】
これにより、第１後方車両の追突後、ブレーキ圧を高くしたままならば、自車が受ける衝突荷重が大きくなる時期に、ブレーキ圧を低下させることができる。その結果、後方車両の追突により自車の受ける衝撃を低減することができる。
【００１５】
また、本発明において好ましくは、ブレーキ圧制御手段は、上記所定のブレーキ圧再上昇条件として、自車に対する第１後方車両の追突発生後、第１基準時間よりも長い、所定の第２基準時間が経過したこと、第１後方車両の追突により自車の受ける衝撃強度が最大になったこと、第１後方車両の追突により自車の受ける衝撃強度が最大となった後、当該衝撃強度が、所定の基準強度以下に低下したこと、及び、自車と前方車両との車間距離が、所定の基準車間距離以下に低下したことのうちのいずれか一つが成立すると、上記自車のブレーキ圧を、上記第３圧力に上昇させる。
【００１６】
これにより、第１後方車両の追突後、ブレーキ圧を高くしても、自車が受ける衝突荷重が極端に大きくならない時期に、ブレーキ圧を再び上昇させることができる。その結果、玉突き事故の拡大の回避を図ることができる。
【００１７】
また、本発明において好ましくは、ブレーキ圧制御手段は、第１圧力を、自車と前方車両との距離、自車と前方車両との相対速度、及び、自車と第１後方車両との相対速度に基づいて設定する。
これにより、状況に応じたブレーキ圧をかけることができる。
【００１８】
また、本発明において好ましくは、車車間通信手段は、前方車両から、当該前方車両の車速の情報を受信し、かつ、第１後方車両から、当該後方車両の車速の情報を受信する。
これにより、ブレーキ圧を決定するための情報を、車車間通信技術を利用して得ることができる。
【００１９】
また、本発明において好ましくは、ブレーキ圧制御手段は、上記第２圧力を、自車と前方車両との距離、自車と前方車両との相対速度、及び、第１後方車両の追突により自車の受ける衝撃強度に基づいて設定する。
これにより、状況に応じたブレーキ圧をかけることができる。
【００２０】
また、本発明において好ましくは、ブレーキ圧制御手段は、所定のブレーキ圧低下条件の成立後、ブレーキ圧を、所定の低下速度で連続的に低下させ、所定のブレーキ圧再上昇条件の成立後、ブレーキ圧を、所定の上昇速度で連続的に上昇させる。
これにより、よりきめ細かくブレーキ圧を制御することができる。また、ブレーキ圧力の急激な変化による乗員に対する衝撃を緩和することができる。
【００２１】
また、本発明において好ましくは、ブレーキ圧制御手段は、上記所定の低下速度、及び、上記所定の上昇速度を、自車と前方車両との距離、自車と前方車両との相対速度、及び、第１後方車両の追突により上記自車の受ける衝撃強度に基づいてそれぞれ設定する。
これにより、状況に応じたブレーキ圧をかけることができる。
【００２２】
また、本発明において好ましくは、ブレーキ圧を検出するブレーキ圧センサを備え、ブレーキ圧制御手段は、ブレーキ圧センサの検出したブレーキ圧に基づいて、ブレーキアクチュエータに対してフィードバック制御を行う。
これにより、ブレーキ圧制御手段が設定したブレーキ圧を目標値として、ブレーキ圧を正確に制御することができる。
【発明の効果】
【００２３】
このように、本発明の車両用自動ブレーキ制御装置によれば、玉突き事故の拡大の回避を図るとともに、後方車両の追突により自車の受ける衝撃を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、添付の図面を参照して、本発明の車両用自動ブレーキ制御装置の実施形態を説明する。
（第１実施形態）
第１実施形態では、図１に模式的に示すように、例えば、一般道路上での信号待ちの停止や、高速道路上の渋滞で、車両Ａ，Ｂ及びＣの順に列んだ車列の最後尾の車両Ｃに、走行してきた後続車両Ｄが追突する状況を想定する。言い換えれば、自車Ｂの前方に前方車両Ａが位置し、かつ、自車Ｂの後方に第１後方車両Ｃが位置する場合において、この第１後方車両Ｃが、第１後方車両Ｃの更に後方から走行してきた第２後方車両Ｄに追突される状況を想定する。
【００２５】
そして、この状況において、更に第１後方車両Ｃが自車Ｂに玉突き衝突する玉突き事故が発生する場合に、自車Ｂのブレーキ圧を自動制御する、自車Ｂに設けた車両用自動ブレーキ制御装置について説明する。
なお、本実施形態では、図１に示した車両Ａ〜Ｄのうち、少なくとも車両Ｂと車両Ｃとの間で車車間通信が行われることを前提とする。
【００２６】
図２に、図１の車両Ｂに搭載した車両用自動ブレーキ制御装置の基本構成をブロック図で示す。本実施形態の車両用自動ブレーキ制御装置は、図１に示すように、衝撃検出センサ（Ｇセンサ）１、車速センサ２、自車位置センサ（ＧＰＳ）３、レーザレーダ４、ブレーキ圧センサ５、ＥＣＵ（electronic control unit：電子制御装置）６及び車車間通信用送受信アンテナ８を備えている。
【００２７】
これらの構成要素のうち、車車間通信用送受信アンテナ７は、車車間通信手段として、第１後方車両Ｃから、当該第１後方車両Ｃへの第２後方車両Ｄによる追突発生又は追突予知を知らせる信号を受信する。また、車速センサ２は、車速検出手段として、自車Ｂの車速を検出する。そして、ＥＣＵ６は、ブレーキ圧制御手段として、ブレーキアクチュエータ７を作動させ、自車Ｂのブレーキ圧を制御する。
【００２８】
続いて、図３のフローチャートを参照して、本実施形態の車両用自動ブレーキ制御装置の動作例について説明する。
【００２９】
図１に示した状況で、時刻ｔ０に、第２後方車両Ｄに追突された第１後方車両Ｃは、車車間通信により、衝突発生を知らせる信号を発信する。自車Ｂは、車車間通信により、第１後方車両Ｃに対する第２後方車両Ｄの追突発生信号を受信する（図１のステップＳ１において「ｙｅｓ」の場合）。
【００３０】
なお、第１後方車両Ｃが、後方からの衝突を予知する追突予知センサを装備している場合であって、追突を予知したときには、第１後方車両Ｃは、追突予知を知らせる信号を発信する。その場合、自車Ｂがその追突予知信号を受信した時刻を時刻ｔ０とする。
【００３１】
そして、追突信号又は追突予知信号を受信した自車Ｂは、車速センサ２により検出した自車Ｂの車速が所定の基準速度以下である場合（ステップＳ２で「ｙｅｓ」の場合）に、自車Ｂのブレーキ圧を、所定の第１圧力まで上昇させる（ステップＳ３）。
【００３２】
ここで、基準速度とは、例えば、時速５ｋｍである。したがって、自車が停車している場合、又は、自車Ｂの車速が、例えば、歩く程度の微低速である場合にのみ、本実施形態の車両用自動ブレーキ制御装置が作動する。このように、車速を作動条件とする理由は、高速走行時に急ブレーキをかけると、車両の安全走行上好ましくないためである。したがって、自車Ｂの車速が基準速度より速い場合には、衝突回避運動（ステップＳ８）等、従来公知の任意好適が安全技術を実行するとよい。
【００３３】
そして、図４（ｃ）のグラフに実線VIIで示すように、時刻ｔ０に、ブレーキ圧を、０から第１圧力ＰＨまで上昇させる。第１圧力ＰＨは、第１後方車両Ｃの追突に備えるため、最大限のブレーキ圧であることが望ましいが、状況に応じて設定してもよい。状況に応じて第１圧力ＰＨを設定する場合、第１圧力ＰＨを、（１）自車Ｂと前方車両Ａとの距離Ｌ、（２）自車Ｂと前方車両Ａとの相対速度Ｖｆ、及び（３）自車Ｂと第１後方車両Ｃとの相対速度Ｖｂに基づいて設定するのがよい。
【００３４】
例えば、第１圧力ＰＨは、下記の式（１）により設定される。
ＰＨ＝Ｋ１・Ｐ１＋Ｋ２・Ｐ２  ・・・（１）
【００３５】
ここで、Ｐ１は、通常ブレーキ操作により生じるブレーキ圧の最大値Ｐｍａｘであり、Ｐ２は、自動ブレーキ作動により生じるブレーキ圧の最大値Ｐｉｍａｘのうち、Ｐｍａｘに対する追加分のブレーキ圧を表す。すなわち、Ｐｉｍａｘ＝Ｐ１＋Ｐ２と表せる。また、Ｋ１は、図５（ａ）のグラフに実線Ｉで示す係数であり、Ｋ２は、図５（ｂ）のグラフに実線IIで示す係数である。したがって、前方車両Ａ及び第１後方車両Ｃとの相対速度の和Ｖｆ＋Ｖｂが小さい場合、又は、前方車両Ａとの車間距離Ｌが長い場合に、第１圧力ＰＨは小さくなる。
【００３６】
なお、前方車両Ａとの相対速度Ｖｆや、第１後方車両Ｃとの相対速度Ｖｂを求めるために、車車間通信用送受信アンテナ８は、前方車両Ａから、当該前方車両Ａの車速の情報を受信し、かつ、第１後方車両Ｃから、当該後方車両Ｃの車速の情報を受信するとよい。また、前方車両Ａとの車間距離Ｌは、レーザレーダ４により計測するとよい。また、相対車速や車間距離を求めるのに、ＧＰＳを利用してもよい。
【００３７】
また、ブレーキアクチュエータ７によるブレーキ圧は、ブレーキ圧センサ５によって検出され、ＥＣＵ６は、検出されたブレーキ圧に基づいて、第１圧力ＰＨを目標として、ブレーキアクチュエータに対してフィードバック制御を行う。
【００３８】
ところで、自車Ｂに第１後方車両Ｃが追突した後も、自車Ｂが最大限のブレーキ圧を維持したままでいると、図４（ａ）に一点鎖線Ｉで示すように、自車Ｂには非常に大きな衝撃Ｇが加わる。ただし、図４（ｂ）に一点鎖線IVで示すように、前方車両Ａとの十分な車間距離を維持することができる。
【００３９】
一方、自車Ｂが全くブレーキをかけない場合、図４（ａ）に破線IIIで示すように、第１後方車両Ｃに追突された自車Ｂが受ける衝撃Ｇは小さくなる。しかし、図４（ｂ）に破線VIで示すように、前方車両Ａとの車間距離Ｌが急速に縮まり、自車Ｂは前方車両Ａに追突する。その場合、自車Ｂは、前方車両Ａに速度を落とさずに追突する。そのため、自車Ｂは、前方車両Ａに大きな衝撃を与えることになり、玉突き事故の更なる拡大を招くことになる。
【００４０】
そこで、車両用自動ブレーキ制御装置は、自車Ｂに対する第１後方車両Ｃの追突発生以後、時刻ｔ１に、所定のブレーキ圧低下条件が成立すると（ステップＳ４で「ｙｅｓ」の場合）、自車のブレーキ圧を、第１圧力ＰＨより低い第２圧力ＰＬに低下させる（ステップＳ３）。
【００４１】
ここで、ブレーキ圧低下条件は、（１）自車Ｂに対する第１後方車両Ｃが追突発生したこと（２）自車Ｂに対する第１後方車両Ｃの追突発生後、所定の第１基準時間が経過したこと、及び（３）第１後方車両Ｃの追突により自車Ｂの受ける衝撃強度が所定の基準強度以上になったこと、のうちのいずれか一つが成立することとする。
【００４２】
これらのブレーキ圧低下条件は、後方車両Ｃの追突により、自車Ｂが受ける衝撃強度が最大となる時間帯に、ブレーキ圧が一次的に緩和されるように設定されることが望ましい。そのために、第１基準時間としては、例えば、１秒未満の時間とするとよい。また、基準強度は、少なくとも乗員の生存空間が確保される衝撃強度であって、車体の剛性等を考慮して設定するとよい。
【００４３】
第２圧力ＰＬは、（１）自車Ｂと前方車両Ａとの距離Ｌ、（２）自車Ｂと前方車両Ａとの相対速度Ｖｆ、及び（３）第１後方車両Ｃの追突により自車Ｂの受ける衝撃強度Ｇに基づいて設定するのがよい。
【００４４】
例えば、第１圧力ＰＨと第２圧力ＰＬと圧力差ΔＰは、下記の（２）により設定される。
ΔＰ＝ＰＨ−ＰＬ＝Ｋ３・Ｐ３＋Ｋ４・Ｐ４  ・・・（２）
【００４５】
ここで、Ｐ３＝Ｆ１・Ｐ１、（０≦Ｆ１≦１）かつＰ４＝Ｆ２・Ｐ２、（０≦Ｆ２≦１）である。Ｆ１及びＦ２の値は、例えば、車両の制動性能等に応じて、０と１との間で任意に設定することができる。また、Ｋ３は、図５（ｃ）のグラフに実線IIIで示す係数であり、Ｋ４は、図５（ｄ）のグラフに実線IVで示す係数である。したがって、前方車両Ａとの相対速度Ｖｆ及び自車Ｂの受ける衝撃Ｇが小さい場合、又は、前方車両Ａとの車間距離Ｌが長い場合に、圧力差ΔＰは大きくなる。すなわち、ブレーキ圧が大きく緩められて、第２圧力は小さくなる。
【００４６】
なお、自車Ｂの受ける衝撃強度は、衝撃検出センサ（Ｇセンサ）１の検出する加速度により求めることができる。
また、ブレーキアクチュエータ７によるブレーキ圧は、ブレーキ圧センサ５によって検出され、ＥＣＵ６は、検出されたブレーキ圧に基づいて、第２圧力ＰＬを目標として、ブレーキアクチュエータに対してフィードバック制御を行う。
【００４７】
このように、自車Ｂが後方車両Ｃに追突された後、図４（ｃ）に実線VIIで示すように、一時的にブレーキ圧を低下させる。これにより、図４（ａ）のグラフに実線IIで示すように、最大限のブレーキ圧をかけ続けた場合（一点鎖線Ｉ）に比べて、追突により自車Ｂの受ける衝撃を低減することができる。その上、図４（ｂ）に実線Ｖで示すように、ブレーキをかけない場合（破線VI）に比べて、前方車両Ａへの急激な接近を緩和し、前方車両Ａへの更なる追突の回避を図ることができる。
【００４８】
続いて、車両用自動ブレーキ制御装置は、自車Ｂのブレーキ圧を低下させた後、時刻ｔ２に、所定のブレーキ圧再上昇条件が成立すると（ステップＳ６で「ｙｅｓ」の場合）、自車Ｂのブレーキ圧を、第２圧力ＰＬより高い第３圧力に再上昇させる（ステップＳ７）。
【００４９】
ここで、ブレーキ圧再上昇条件は、（１）自車Ｂに対する第１後方車両Ｃの追突発生後、第１基準時間よりも長い、所定の第２基準時間が経過したこと、（２）第１後方車両Ｃの追突により自車Ｂの受ける衝撃強度が最大になったこと、（３）第１後方車両Ｃの追突により自車Ｂの受ける衝撃強度が最大となった後、当該衝撃強度が、所定の基準強度以下に低下したこと、及び、（４）自車Ｂと前方車両Ａとの車間距離Ｌが、所定の基準車間距離以下に低下したこと、のうちのいずれか一つが成立することとする。
【００５０】
これらのブレーキ圧再上昇条件は、後方車両Ｃの追突により自車Ｂが受ける衝撃強度が小さくなった後に、ブレーキ圧が再び高くなるように設定されることが望ましい。そのために、第２基準時間としては、例えば、１秒乃至数秒程度の時間とするとよい。また、基準強度は、少なくとも乗員の生存空間が確保される衝撃強度であって、車体の剛性等を考慮して設定するとよい。さらに、基準車間距離は、前方車両Ａと追突を避けることができる距離が望ましい。
【００５１】
第３圧力ＰＬは、本実施形態では、第１圧力ＰＨと同じである。ブレーキアクチュエータ７によるブレーキ圧は、ブレーキ圧センサ５によって検出され、ＥＣＵ６は、検出されたブレーキ圧に基づいて、第１圧力ＰＨを目標として、ブレーキアクチュエータに対してフィードバック制御を行う。
なお、第３圧力と第１圧力とは異なっていてもよい。例えば、第１圧力ＰＨが最大限のブレーキ圧でない場合、第３圧力を最大限のブレーキ圧力としてもよい。
【００５２】
このように、一旦、ブレーキ圧を緩和した後、図４（ｃ）に実線VIIで示すように、再び、ブレーキ圧を上昇させる。これにより、図４（ｂ）のグラフに実線Ｖで示すように、前方車両Ａへの急激な接近を一層緩和し、前方車両Ａへの更なる追突の一層の回避を図ることができる。
【００５３】
（第２実施形態）
第２実施形態の車両用自動ブレーキ制御装置は、その基本構成及び基本動作は、上述した第１実施形態のものと同じである。ただし、第２実施形態では、図６に示すように、時刻ｔ１に、所定のブレーキ圧低下条件の成立後、ブレーキ圧を、所定の低下速度で連続的に低下させ、かつ、時刻ｔ２に、所定のブレーキ圧再上昇条件の成立後、ブレーキ圧を、所定の上昇速度で連続的に上昇させる。
【００５４】
このように、後方車両Ｃによる衝突後、自車Ｂのブレーキ圧を一時的に低下させ、かつ、再上昇させる際に、ブレーキ圧を徐々に低下させ、かつ、徐々に再上昇させることにより、周囲の状況に合わせたきめ細かいブレーキ圧制御を行うことができる。また、ブレーキ圧力の急激な変化による乗員に対する衝撃を緩和することができる。
【００５５】
ここで、ブレーキ圧の低下速度及び上昇速度は、（１）自車Ｂと前方車両Ａとの距離Ｌ、（２）自車Ｂと前方車両Ａとの相対速度Ｖｆ、及び、（３）第１後方車両Ｃの追突により自車Ｂの受ける衝撃強度Ｇに基づいてそれぞれ設定するとよい。
【００５６】
例えば、ブレーキ圧の変化速度ΔＰ／Δｔは、下記の（３）式により設定される。
ΔＰ／Δｔ＝Ｋ５・Ｐ５＋Ｋ６・Ｐ６  ・・・（３）
【００５７】
ここで、Ｐ５＝Ｆ３・Ｐ１、（０≦Ｆ３≦１）、かつ、Ｐ６＝Ｆ４・Ｐ２、（０≦Ｆ４≦１）である。Ｆ３及びＦ４の値は、例えば、車両の制動性能等に応じて、０と１との間で任意に設定することができる。また、Ｋ５は、図７（ａ）のグラフに実線Ｉで示す係数であり、Ｋ６は、図７（ｂ）のグラフに実線IIで示す係数である。
【００５８】
上述した実施形態においては、本発明を所定の条件で構成した例について説明したが、本発明は種々の変更及び変形を行うことができる。例えば、上述した実施形態では、第２後方車両による第１後方車両への追突発生の情報を車車間通信により発信した例について説明したが、本発明では、例えば、第１後方車両に、後方から追突を予知する衝突予知センサを搭載し、この衝突予知センサが検知した衝突予知情報を、車車間通信により発信してもよい。そして、自車は、衝突予知の情報により、ブレーキ圧を第１圧力に上昇させるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】第１実施形態において車両用自動ブレーキ制御装置を作動させる状況を説明する模式図である。
【図２】第１実施形態の車両用自動ブレーキ制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】第１実施形態のフローチャートである。
【図４】（ａ）は、第１実施形態における自車の受ける衝撃の時間変化を示すグラフであり、（ｂ）は、自車と前方車両との車間距離の時間変化を示すグラフであり、（ｃ）は、ブレーキ圧の時間変化を示すグラフである。
【図５】（ａ）〜（ｄ）は、第１実施形態における第１ブレーキ圧及び第２ブレーキ圧を決定するための計算式の係数値を示すグラフである。
【図６】（ａ）は、第２実施形態における自車の受ける衝撃の時間変化を示すグラフであり、（ｂ）は、自車と前方車両との車間距離の時間変化を示すグラフであり、（ｃ）は、ブレーキ圧の時間変化を示すグラフである。
【図７】（ａ）及び（ｂ）は、第２実施形態におけるブレーキ圧の変化速度を決定するための計算式の係数値を示すグラフである。
【符号の説明】
【００６０】
１  衝撃検出センサ（Ｇセンサ）
２  車速センサ
３  自車位置センサ（ＧＰＳ）
４  レーザレーダ
５  ブレーキ圧センサ
６  ＥＣＵ
７  自動ブレーキアクチュエータ
８  車車間通信用送受信アンテナ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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