(57)【要約】      （修正有）【課題】フロントサイドフレームに作用する衝突荷重を車体上部に伝達するに車体前部構造において、ホイールエプロンの形状等に関わらず、確実に被伝達部材に衝突荷重を伝達することができ、また、伝達部材の傾斜角を大きくすることなく適切に衝突荷重を車体上部に伝達して、フロントサイドフレームの軸圧縮によるエネルギー吸収を実現できる車体前部構造を提供する。【解決手段】ダッシュパネル１から車両前方側に突出するフロントサイドフレーム２と、その車外側位置において、該フロントサイドフレームに下端部が結合されてエンジンルーム内に膨出するように形成されたサスペンション装置を収容するサスペンションタワー部５とを有する車体前部構造にあって、サスペンションタワー部の上部５２と、サスペンションタワー部より車両前方側のフロントサイドフレームとを、斜め下方に延びて連結するブリッジ状のフレーム部材１１，１２を設ける。【選択図】図１
2007230489.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダッシュパネルから車両前方側に突出するフロントサイドフレームと、その車外側位置において、該フロントサイドフレームに下端部が結合されてエンジンルーム内に膨出するように形成されたサスペンション装置を収容するサスペンションタワー部とを有する車体前部構造にあって、
上記サスペンションタワー部の上部と、該サスペンションタワー部より車両前方側のフロントサイドフレームとを、斜め下方に延びて連結するブリッジ状のフレーム部材を設けた
車体前部構造。
【請求項２】
前記ブリッジ状のフレーム部材の中間部に、エンジンマウントを取付けるエンジンマウント取付け部を形成した
請求項１記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記エンジンマウント取付け部を、前記ブリッジ状のフレーム部材の中間部に形成した鉛直方向に延びる凹状の孔部とし、
該凹状の孔部に、前記エンジンマウントを収容した
請求項２記載の車体前部構造。
【請求項４】
上記ブリッジ状のフレーム部材を、車体とは別体に構成し、
該フレーム部材の両端を、前記サスペンションタワー部の上部と前記フロントサイドフレームに締結固定した
請求項１〜３いずれか記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記ブリッジ状のフレーム部材を左右一対に設けると共に、該フレーム部材を平面視で車両前方側を先細りとしたハの字状に配置して、
前記サスペンションタワー部を左右一対に形成すると共に、該サスペンションタワー部の上部を車幅方向に延びるサスタワーバーで連結した
請求項１〜４いずれか記載の車体前部構造。
【請求項６】
前記サスペンションタワー部の車両後方側に車幅方向に延びるカウルボックスを形成し、
該カウルボックスとサスペンションタワー部の上部とを、車両前後方向に延びる連結メンバで連結した
請求項１〜５いずれか記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の車体前部構造に関し、特に、左右一対のフロントサイドフレームと、サスペンション装置を取付けるサスペンションタワー部とを備える車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車の前部車体構造においては、車両の衝突安全性能を高めるため、車体前後方向に延びるフロントサイドフレームに作用する衝突荷重を、如何に車体後方側に分散して伝達していくかが検討されている。
【０００３】
従来においては、この衝突荷重を、主として、フロントサイドフレームの後端に連続して車体下部に延びるボディフレームに伝達していたが、この衝突荷重が車体上部に伝達されないため、フロントサイドフレームがダッシュパネル付近の基部で上方に折れ曲がり、フロントサイドフレームの軸圧縮によるエネルギー吸収を十分に実現できないおそれがあった。
【０００４】
そこで、例えば、下記特許文献１では、フロントサイドフレームに作用する衝突荷重を、車体上部に位置するエプロンメンバにも分散伝達するように、ホイールエプロンに沿って斜め上方側に延びてフロントサイドフレームとエプロンメンバを連結する剛性部材を備えた車体前部構造が提案されている。
【特許文献１】特開２００５−３３５６１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、荷重伝達性能を向上するためには、荷重の入力方向に対して、できるだけ直線状に延びる部材で荷重伝達を行う方が、被伝達部材にダイレクトに荷重を伝達できる。
【０００６】
この点、前述の特許文献１の場合、剛性部材がホイールエプロンに沿って閉断面を形成しているため、必然的に、補強部材が車幅方向外方側に屈曲形成されており、車両前方からの荷重を車両後方側へ伝達する荷重伝達の点で十分と言えなかった。
【０００７】
また、フロントサイドフレームとエプロンメンバは、車幅方向に所定距離オフセットして形成されるのが通常であることから、前述の特許文献１のように、フロントサイドフレームとエプロンメンバを直接連結すると、平面視で剛性部材が大きく傾斜配置されることになり、車両前方からの衝突荷重を適切に車体上部に伝達できない可能性もあった。
【０００８】
そこで、本発明は、フロントサイドフレームに作用する衝突荷重を車体上部に伝達するに車体前部構造において、ホイールエプロンの形状等に関わらず、確実に被伝達部材に衝突荷重を伝達することができ、また、伝達部材の傾斜角を大きくすることなく適切に衝突荷重を車体上部に伝達して、フロントサイドフレームの軸圧縮によるエネルギー吸収を実現できる車体前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明の車体前部構造は、ダッシュパネルから車両前方側に突出するフロントサイドフレームと、その車外側位置において、該フロントサイドフレームに下端部が結合されてエンジンルーム内に膨出するように形成されたサスペンション装置を収容するサスペンションタワー部とを有する車体前部構造にあって、
上記サスペンションタワー部の上部と、該サスペンションタワー部より車両前方側のフロントサイドフレームとを、斜め下方に延びて連結するブリッジ状のフレーム部材を設けたものである。
【００１０】
上記構成によれば、サスペンションタワー部の上部と、サスペンションタワー部より車両前方側のフロントサイドフレームとが、斜め下方に延びるブリッジ状のフレーム部材によって連結されるため、前面衝突時、フロントサイドフレームに車両前方から作用する衝突荷重は、ブリッジ状のフレーム部材を介して直接サスペンションタワー部の上部に分散伝達されることになる。  
このため、ホイールエプロンの形状に関わらず、衝突荷重がダイレクトに被伝達部材であるサスペンションタワー部の上部に伝達されることになる。また、エプロンメンバよりも車幅方向中央側に形成されるサスペンションタワー部に、衝突荷重が伝達されるため、平面視でブリッジ状のフレーム部材を大きく傾斜させることなく、適切に衝突荷重を車体上部に伝達することができる。  
なお、前述のブリッジ状のフレーム部材は、車両前方からの衝突荷重を適切に伝達する直線状部材であれば、材料、形状、及び成形方法等については、特に限定されるものではなく、例えば、アルミニウム、アルミニウム合金、スチール等で成形した、パイプ型メンバ、Ｈ型断面メンバ、Ｉ型断面メンバ、Ｌ型断面メンバ等であってもよい。
【００１１】
この発明の一実施態様においては、前記ブリッジ状のフレーム部材の中間部に、エンジンマウントを取付けるエンジンマウント取付け部を形成したものである。  
上記構成によれば、エンジン等のパワープラントがフロントサイドフレームよりも上方に位置するブリッジ状のフレーム部材に支持されることになる。  
このため、エンジンマウントの取付け部位をフロントサイドフレームに設定する必要がなくなり、フロントサイドフレームの座屈変形領域を拡大することができる。また、前面衝突時のパワープラントの後退エネルギーをブリッジ状のフレーム部材を介してサスペンションタワー部の上部に伝達できる。さらに、パワープラントの支持位置を高く設定できるため、パワープラントの振動抑制を図ることもできる。  
よって、フロントサイドフレームの軸圧縮によるエネルギー吸収量をより多くすることができ、また、前面衝突時のパワープラントの後退挙動による影響を車体上部に伝達することで、車体下部の負担を軽減することができる。また、パワープラント振動のＮＶＨ（Ｎｏｉｓｅ  Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ  Ｈａｒｓｈｎｅｓｓ）性能も高めることができる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、前記エンジンマウント取付け部を、前記ブリッジ状のフレーム部材の中間部に形成した鉛直方向に延びる凹状の孔部とし、該凹状の孔部に、前記エンジンマウントを収容したものである。  
上記構成によれば、フレーム部材の中間部に形成した凹状の孔部にエンジンマウントを収容することで、パワープラントをフレーム部材に取付けることになる。  
このため、エンジンマウントとフレーム部材の結合強度を高めることができ、また、前面衝突時のパワープラントの後退エネルギーを、確実にフレーム部材に伝達することができる。  
よって、パワープラントの支持剛性を高めることができ、また、前面衝突時のパワープラントの後退エネルギーをサスペンションタワー部の上部に確実に伝達することができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記ブリッジ状のフレーム部材を、車体とは別体に構成し、該フレーム部材の両端を、前記サスペンションタワー部の上部と前記フロントサイドフレームに締結固定したものである。  
上記構成によれば、車体へのフレーム部材の組付け作業を、締結作業によって容易に行なうことができる。また、フレーム部材を別体としたことで、軽合金等の鋳物部材で形成することもできる。  
よって、フレーム部材の組立作業性を向上することができ、また、フレーム部材の軽量化を図ることで、結果的に車体の軽量化を図ることができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、前記ブリッジ状のフレーム部材を左右一対に設けると共に、該フレーム部材を平面視で車両前方側を先細りとしたハの字状に配置して、前記サスペンションタワー部を左右一対に形成すると共に、該サスペンションタワー部の上部を車幅方向に延びるサスタワーバーで連結したものである。  
上記構成によれば、車両前後方向に延びるフレーム部材を、平面視で車両前方側を先細りとしたハの字状に配置したことで、前面衝突の際にサスペンションタワー部の上部に車幅方向の変位を生じさせ、そのサスペンションタワー部の上部に連結されたサスタワーバーに車幅方向、すなわちサスタワーバーの軸方向に荷重を伝達することになる。  
このため、サスタワーバーには、軸方向の塑性変形が生じることになり、サスペンションタワー部の上部に伝達された前後方向の衝突エネルギーを車幅方向に延びるサスタワーバーで吸収することができる。  
よって、車両の操安性向上のために設置しているサスタワーバーを、前面衝突の際の衝撃吸収部材として積極的に用いることができ、車体前後方向の変形によらずに車体の衝突性能を向上することができる。
【００１５】
この発明の一実施形態においては、前記サスペンションタワー部の車両後方側に車幅方向に延びるカウルボックスを形成し、該カウルボックスとサスペンションタワー部の上部とを、車両前後方向に延びる連結メンバで連結したものである。  
上記構成によれば、サスペンションタワー部の上部とカウルボックスが車両前後方向に延びる連結メンバで連結されることで、サスペンションタワー部の上部に伝達される衝突荷重が、カウルボックスにも直接伝達されることになる。  
このため、サスペンションタワー部の上部に伝達された衝突荷重が、カウルボックスにも分散して伝達されて、車体の衝突性能を確実に向上することができる。  
よって、フレーム部材による車体上部への荷重分散を確実に行なうことができ、フロントサイドフレームの軸圧縮によるエネルギー吸収をより確実に実現できる。
【発明の効果】
【００１６】
この発明によれば、ホイールエプロンの形状に関わらず、衝突荷重がダイレクトに被伝達部材であるサスペンションタワー部の上部に伝達されることになる。また、エプロンメンバよりも車幅方向中央側に形成されるサスペンションタワー部に、衝突荷重が伝達されるため、平面視でブリッジ状のフレーム部材を大きく傾斜させることなく、適切に衝突荷重を車体上部に伝達することができる。  
よって、フロントサイドフレームに作用する衝突荷重を車体上部に伝達するに車体前部構造において、ホイールエプロンの形状等に関わらず、確実に被伝達部材に衝突荷重を伝達することができ、また、伝達部材の傾斜角を大きくすることなく適切に衝突荷重を車体上部に伝達して、フロントサイドフレームの軸圧縮によるエネルギー吸収を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。  
まず、図１〜図７により、第一実施形態の構成について説明する。図１はこの実施形態の車体前部構造を示す左側斜視図、図２は車体前部構造を示す右側斜視図、図３は車体前部構造の平面図、図４は車体前部構造の正面図、図５は車体前部構造の左側側面図、図６は図３のＡ−Ａ線矢視断面図、図７は図３のＢ−Ｂ線矢視断面図である。なお、各図において、ドライバーから見て右側を車両右側として説明し、左側を車両左側として説明する。
【００１８】
まず、図１に示すように、本実施形態の車体前部構造は、車室ＣとエンジンルームＥＲとを仕切るダッシュパネル１から車両前方側に突出する左右一対のフロントサイドフレーム２，２と、このフロントサイドフレーム２，２の前端に設置した左右一対のクラッシュカン３，３と、車幅方向に延びてそのクラッシュカン３，３の前端を連結するバンパーレインフォースメント４と、エンジンルームＥＲ内でフロントサイドフレーム２，２の外側方でエンジンルーム内方に膨出して上下方向に立設する左右一対のサスペンションタワー部５，５（以下、サスタワー）と、さらにそのサスタワー５，５の外側方上部位置で車両前後方向に延設する左右一対のエプロンメンバ６，６と、エプロンメンバ６，６とフロントサイドフレーム２，２との間で前輪（図示せず）を覆うように張設されるホイールエプロン７，７と、エプロンメンバ６，６の後方で上下方向に延びる左右一対のフロントピラー８，８と、フロントピラー８，８の下部で上下方向に延びるヒンジタワー９，９と、ダッシュパネル１の上部で左右のヒンジタワー９，９の間で車幅方向に延びてヒンジタワー９，９を連結するカウルボックス１０とを有する。
【００１９】
前述のフロントサイドフレーム２，２は、断面略ハット状のインナパネルとアウタパネル（具体的には図示せず）を接合することで、車両前後方向に延びる強固な閉断面を形成している。このフロントサイドフレーム２，２で、車両前突時に作用する車両前後方向の衝突エネルギーを支持している。
【００２０】
前述のクラッシュカン３，３は、車両前突時の衝撃に対して座屈変形することで、衝突エネルギーを吸収するよう脆弱部３ａ…（図５参照）を設けた四角筒状の部材で構成している。
【００２１】
前述のバンパーレインフォースメント４は、車幅方向に延設した断面コ字状のメンバ部材によって構成しており、車両前方からの衝突エネルギーを前述のクラッシュカン３，３に伝達するように構成している。また、このバンパーレインフォースメント４の表面には車幅方向に延びるバンパーフェイス（図示せず）を取付けている。
【００２２】
前述のサスタワー５，５は、フロントサイドフレーム２，２の外側部に下端部５ａを接合した円筒状体で形成しており、内部には、図示しないサスペンション装置のダンパー等を収容している。そして、その上部には、そのダンパー等を固定するため強固に構成した（後述する）、サスタワー上部５２を設定している。
【００２３】
前述のエプロンメンバ６，６は、エンジンルームＥＲの側方上縁部に位置して車両前後方向に延びる閉断面を形成している。このエプロンメンバ６は、サスタワー５の外側方に位置して、サスタワー５に作用する衝突荷重も支持するように構成している。
【００２４】
前述のホイールエプロン７，７は、フロントサイドフレーム２とエプロンメンバ６とを繋ぐ異形のパネル体で形成され、エンジンルームＥＲの上部側壁を構成しており、エンジンルームＥＲを車外から仕切る仕切り壁として機能している。
【００２５】
前述のフロントピラー８，８は、エプロンメンバ６，６の後端位置から斜め上方側に延びる閉断面によって構成され、図示しないルーフパネルに向って上方に延びている。
【００２６】
前述のヒンジタワー９，９は、フロントピラー８，８の下部に位置して、上下方向に延びることで車室Ｃの前部側壁を構成している。このヒンジタワー９，９の後端には、図示しないフロントドアの回転ヒンジを設けている。
【００２７】
前述のカウルボックス１０は、車幅方向に湾曲して延びる閉断面によって構成しており、ダッシュパネル１の上部に接合することで（図７参照）、車室前端上部の剛性を向上している。なお、車幅方向に延びるダッシュパネル１はダッシュアッパ１ａとダッシュロア１ｂとによって構成している。
【００２８】
本実施形態では、前部車体構造の衝突性能を高めるため、さらに、フロントサイドフレーム２，２とサスタワー上部５２，５２を連結するブリッジ状の第一メンバ（フレーム部材）１１，１２と、サスタワー上部５２，５２とカウルボックス１０とを連結する第二メンバ２０，２０と、左右のサスタワー上部５２，５２を連結するサスタワーバー２１と、カウルボックス１０端部とサスタワーバー２１中央部を連結する第三メンバ２２，２２と、を設けている。
【００２９】
まず、ブリッジ状の第一メンバ１１，１２は、アルミニウム等の軽合金で鋳造成形した長尺の角柱メンバで形成しており、その前端部１１ａ、１２ａをフロントサイドフレーム２の前部、具体的にはフロントサイドフレーム２のサスタワー５より前方位置で前端よりやや後方位置に締結固定して、その後端部１１ｂ、１２ｂをサスタワー上部５２の前壁面に締結固定することで、図５に示すように、側面視で、サスタワー上部５２からフロントサイドフレーム２に向って下方に傾斜して、直線状に延びるように設置している。
【００３０】
また、平面視においては、図３に示すように、左右一対の第一メンバ１１，１２を、車両前方から車両後方側に向うに従って、徐々に車両外方側に広がるように略ハ字状に傾斜して配置して、フロントサイドフレーム２，２と、車幅方向のオフセット量が少ないサスタワー上部５２，５２とを、連結するように設置している。
【００３１】
また、右側の第一メンバ１１の中間部には、エンジンＥ、ミッションＭ等で構成したパワープラントＰを支持するエンジンマウントを取付けるエンジンマウント取付け部１３を形成している。このエンジンマウント取付け部１３は、図１に示すように円筒型マウント１４（Ｎｏ．３マウント）を上方から嵌め込むことで取付けられるように、鉛直方向に延びる有底の凹状孔部１５で構成している。
【００３２】
一方、図２に示すように、左側の第一メンバ１２には、エンジンマウントを取付けるエンジンマウント取付け部は形成されず、フロントサイドフレーム２上に設置された角型マウント１６（Ｎｏ．４マウント）の上方に第一メンバ１２が位置するように設定している。
【００３３】
サスタワー上部５２と第一メンバ１１の締結部分の構造を、図６によって説明する。  
サスタワー５は、上端を閉鎖した中空円筒の本体部５３を備え、その本体部５３の内部にはサスペンション装置のコイルスプリングＳを保持する受部５４を形成し、本体部５３の略中央には、ゴムブッシュ５５を介して図示しないダンバー軸を配置する貫通孔５６を形成している。この本体部５３の上部に、外縁部を起立形成した円形キャップ状の補強部材５７をボルト５８等で固定することで、強固なサスタワー上部５２を構成している。本体部５３と補強部材５７で囲まれた空間Ｑは、平面視(上方視)で略リング状の閉断面を構成して、サスタワー上部５２の剛性を高めている。
【００３４】
このように剛性を高めたサスタワー上部５２に対して、第一メンバ１１の後端部１１ｂに設けた締結フランジ１１Ｂを、ボルト１６と締結ナット１７で締結固定することで、第一メンバ１１をサスタワー上部５２に固定している。
【００３５】
また、前述の第二メンバ２０、２０も、図１に示すように、アルミニウム等の軽合金で鋳造成形した角柱メンバで形成しており、その前端部２０ａをサスタワー上部５２に締結固定して、その後端部２０ｂをカウルボックス１０の前面部に締結固定している。そして、この第二メンバ２０，２０の延設方向は、図３に示すように、略車両前後方向に延びるよう設定して、前述の第一メンバ１１，１２とのなす角を、車両内方側の角度αの方が車両外方側の角度βよりも小さくなるように設定している（図面では左側のみ示す）。
【００３６】
この第二メンバ２０，２０とサスタワー上部５２の締結部分の構造も、図６に示すように、前述の補強部材５７と本体部５３とによって構成された閉断面Ｑに対して、第二メンバ２０，２０の前端部２０ａの締結フランジ２０Ａを、ボルト２３と締結ナット２４で締結固定することで構成している。
【００３７】
また、第二メンバ２０，２０とカウルボックス１０の締結部分の構造も、図７に示すように、カウルボックス１０の前面１０ａ（フロントパネル）に対して、第二メンバ２０の後端部２０ｂに設けた締結フランジ２０Ｂを、ボルト２５と締結ナット２６で締結固定することで構成している。
【００３８】
また、前述のサスタワーバー２１は、図１に示すように、アルミニウム等の軽合金で鋳造成形した長尺の角柱メンバで形成しており、車幅方向に延設することで左右のサスタワー上部５２、５２を連結している。このサスタワーバー２１も前述の第一メンバ１１，１２や第二メンバ２０，２０と同様に、補強部材５７で補強されたサスタワー上部５２に、ボルトと締結ナットで締結固定されている（具体的には図示せず）。
【００３９】
また、第三メンバ２２，２２は、図１に示すように、円筒形状のロッド部材で構成して、前端部をサスタワーバー２１の中央部の連結ブラケット２１Ａを介してサスタワーバー２１に連結して、後端部をカウルボックス１０の前面部に締結固定することで、図３に示すように、車両後方側を末広がりに大きく傾斜配置している。
【００４０】
次に、以上のように構成されたこの実施形態の車体前部構造における、前面衝突時の挙動について、図８〜図１１の模式図により説明する。図８、図９は従来構造との比較において本実施形態の衝突時の挙動を示した側面図、図１０、図１１は本実施形態の衝突時の挙動を示した平面図である。各図において（Ａ）は前突前、（Ｂ）は前突初期、（Ｃ）は前突中期、（Ｄ）は前突後期を表している。
【００４１】
なお、同一の構成要素については、前述の図１〜図７と同一の符号を付して説明を省略する。また、図８、図９において、Ｔは前輪タイヤ、Ｗはタイヤホイール、Ｂはバリア、Ｇはタイヤ接地面を示している。
【００４２】
まず、図８、図９において、側面視における前面衝突時の挙動について説明する。  
前突初期から前突中期にかけて、図面右側の従来構造では、バンパーレインフォースメント４が後退してクラッシュカン３が座屈変形することで、衝突初期の衝突エネルギーを吸収することができる。しかし、衝突エネルギーが車体上部に分散されずにフロントサイドフレーム２に集中するため、その基部であるダッシュパネル１近傍から上方に折れ曲がり変形が生じて、エンジンルーム内のパワープラントＰが後方且つ上方に変位する所謂ノーズダイブ挙動が発生する。また、タイヤホイールＷも硬質であるため後方に変位することでダッシュパネル１の後退を助長する。
【００４３】
これに対して、図面左側の本実施形態の構造では、バンパーレインフォースメント４が後退してクラッシュカン３が座屈変形することで、衝突初期の衝突エネルギーを吸収することができることに加えて、ブリッジ状の第一メンバ１１によって、フロントサイドフレーム２の衝突エネルギーをサスタワー上部５２に分散伝達できることから、フロントサイドフレーム２には上方への折れ曲がり変形が生じることはない。また、第一メンバ１１がエンジンマウント取付け部１３によってパワープラントＰを支持しているため、パワープラントＰの後方且つ上方への変位（動き）もサスタワー上部５２に分散して伝達でき、パワープラントＰの後退が抑制され、ノーズダイブ挙動を抑えることができる。
【００４４】
さらに、前突中期から前突後期に衝突が進むと、従来の構造では、フロントサイドフレーム２が逆への字状に大きく上方に折れ曲がり、ノーズダイブ挙動が更に大きくなり、エプロンメンバ６が潰れる。
【００４５】
これに対して、本実施形態の構造では、フロントサイドフレーム２に更に軸方向の座屈変形が生じて、衝突エネルギーが吸収される。それと共に、パワープラントＰの後退エネルギーが第一メンバ１１によってサスタワー上部５２に伝達されてエプロンメンバ６やカウルボックス１０、さらには後述するように、サスタワーバー２１に分散されるため、ノーズダイブ挙動を抑制できる。
【００４６】
次に、図１０、図１１で、平面視における前面衝突時の挙動について説明する。  
前突初期から前突中期にかけて、前述のようにバンパーレインフォースメント４が後退してクラッシュカン３，３が座屈変形することで、衝突初期の衝突エネルギーが吸収される。また、第一メンバ１１，１２がフロントサイドフレーム２，２の衝突エネルギーをサスタワー上部５２に分散して伝達するため、フロントサイドフレーム２，２に衝突エネルギーが集中するのを緩和できる。このとき、フロントサイドフレーム２，２とのオフセット量が少ないサスタワー上部５２，５２に第一メンバ１１，１２によってダイレクトに衝突荷重を伝達しているため、第一メンバ１１，１２の車幅方向の傾斜角度を大きくすることなく、確実に衝突エネルギーを伝達することができる。
【００４７】
そして、前突中期からさらに衝突が進むと、フロントサイドフレーム２，２の衝突エネルギーとパワープラントＰの後退エネルギーが第一メンバ１１，１２からサスタワー上部５２に伝達される。このとき、第二メンバ２０，２０を通じてカウルボックス１０等にもエネルギーが分散伝達されるため、サスタワー５，５の負担を軽減できる。
【００４８】
さらに、衝突が進むと、第一メンバ１１，１２からの荷重を受けてサスタワー上部５２，５２が車幅方向外方側に変位することになる。すなわち、第一メンバ１１，１２をハの字状に配置したことで、サスタワー上部５２，５２に内開きの荷重が作用して車幅方向外方側に変位するのである。
【００４９】
このサスタワー上部５２，５２の変位によって、左右のサスタワー上部５２，５２間を連結するサスタワーバー２１に対して車幅方向、すなわちサスタワーバー２１の軸方向に引っ張り荷重が作用することになり、サスタワーバー２１に引っ張りによる塑性変形が生じることになる。
【００５０】
なお、このサスタワー上部５２，５２の変位は、オフセット衝突など、衝突荷重の入力方向が変化した場合には、車幅方向内方側に生じる場合もある。この場合にも、サスタワーバー２１には、軸方向の圧縮方向の荷重が作用して、サスタワーバー２１に塑性変形が生じることになる。
【００５１】
このように、フロントサイドフレーム２，２に生じる衝突エネルギーを、車体上部のサスタワー上部５２、エプロンメンバ６，６、カウルボックス１０、さらに、車幅方向に延びるサスタワーバー２１に分散して吸収させることで、フロントサイドフレーム２，２の折れ曲がり変形を抑えて、パワープラントＰの後退等によるノーズダイブ挙動を抑えることができる。
【００５２】
次に、このように構成した本実施形態の作用効果について詳述する。  
まず、この実施形態では、サスタワー上部５２と、そのサスタワー５より車両前方側のフロントサイドフレーム２，２とを、斜め下方に延びて連結するブリッジ状の第一メンバ１１，１２を設けている。
【００５３】
これにより、前面衝突時、フロントサイドフレーム２に車両前方から作用する衝突エネルギーが、ブリッジ状の第一メンバ１１，１２を介して直接サスタワー上部５２に分散伝達されることになる。  
このため、ホイールエプロン７，７の形状等に関わらず、衝突荷重がダイレクトに被伝達部材であるサスタワー上部５２に伝達されることになる。また、エプロンメンバ６よりも車幅方向中央側に形成されるサスタワー５に、衝突荷重が伝達されるため、平面視でブリッジ状の第一メンバ１１，１２を大きく傾斜させることなく、適切に衝突荷重を車体上部に伝達することができる。  
よって、フロントサイドフレーム２，２に作用する衝突荷重を車体上部に伝達するに車体前部構造において、ホイールエプロン７の形状等に関わらず、確実にサスタワー上部５２に衝突荷重を伝達することができ、また、第一メンバ１１，１２の傾斜角を大きくすることなく適切に衝突荷重を車体上部に伝達して、フロントサイドフレーム２，２の軸圧縮によるエネルギー吸収を実現できる。
【００５４】
なお、前述のブリッジ状の第一メンバ１１，１２は、車両前方からの衝突荷重を適切に後方に伝達する直線状の部材であれば、形状等が限定されるものではなく、アルミニウム合金やスチール等で成形した、パイプ型メンバ、Ｈ型断面メンバ、Ｉ型断面メンバ、Ｌ型断面メンバ等であってもよい。
【００５５】
また、この実施形態では、ブリッジ状の第一メンバ１１の中間部に、Ｎｏ．３マウント１４を取付けるエンジンマウント取付け部１３を形成している。  
これにより、エンジンＥ等のパワープラントＰは、フロントサイドフレーム２，２よりも上方に位置するブリッジ状の第一メンバ１１に支持されることになる。  
このため、エンジンマウントの取付け部位をフロントサイドフレーム２，２に設定する必要がなくなり、フレーム内部に節等の補強部材を設ける必要がなく、その分、フロントサイドフレーム２，２の座屈変形領域を拡大することができる。よって、フロントサイドフレーム２，２の軸圧縮によるエネルギー吸収量をより多くすることができる。  
また、前面衝突時に生じるパワープラントＰの後退エネルギーをブリッジ状の第一メンバ１１を介してサスタワー上部５２に伝達することができる。よって、前面衝突時のパワープラントＰの後退挙動による影響を車体上部に伝達することで、車体下部の負担を軽減することができる。  
さらに、パワープラントＰのＮｏ．３マウント１４の支持位置を高く設定できるため、Ｎｏ．３マウントのゴム弾性を柔らかくしつつも、パワープラントＰの変動を抑えて振動抑制を図ることもできる。よって、パワープラント振動のＮＶＨ性能も高めることができる。
【００５６】
また、この実施形態では、エンジンマウント取付け部１３を、第一メンバ１１，の中間部に形成した鉛直方向に延びる凹状孔部１５として形成し、その凹状孔部１５に、円筒型マウントのＮｏ．３マウント１４を収容している。
【００５７】
このため、円筒型マウント（Ｎｏ．３マウント）１４と第一メンバ１１の結合強度を高めることができ、また、前面衝突時のパワープラントＰの後退エネルギーを、確実に第一メンバ１１に伝達することができる。  
よって、パワープラントＰの支持剛性を高めることができ、また、前面衝突時のパワープラントＰの後退エネルギーをサスタワー上部５２に確実に伝達することができる。
【００５８】
また、この実施形態では、第一メンバ１１，１２を、車体とは別体に構成し、その第一メンバ１１，１２の両端を、サスタワー上部５２とフロントサイドフレーム２，２に締結固定により固定している。
【００５９】
これにより、車体への第一メンバ１１，１２の組付け作業を、締結作業によって容易に行なうことができる。また、第一メンバ１１，１２を別体としたことで、軽合金等の鋳物部材で形成することもできる。  
よって、第一メンバ１１，１２の組立作業性を向上することができ、また、第一メンバ１１，１２の軽量化を図ることで、結果的に車体の軽量化を図ることができる。
【００６０】
また、この実施形態では、第一メンバ１１，１２を左右一対に設けると共に、その第一メンバ１１，１２を平面視で車両前方側を先細りとしたハの字状に配置して、サスタワー５，５を左右一対に形成すると共に、そのサスタワー上部５２を車幅方向に延びるサスタワーバー２１で連結している。
【００６１】
これにより、前面衝突の際にサスタワー上部５２に車幅方向外方側の変位を生じさせて、そのサスタワー上部５２に連結されたサスタワーバー２１に車幅方向、すなわち、サスタワーバー２１の軸方向の荷重が伝達されることになる。  
このため、サスタワーバー２１には、軸方向の塑性変形が生じることになり、サスタワー上部５２に伝達された車両前後方向の衝突エネルギーを、車幅方向に延びるサスタワーバー２１で吸収することができる。  
よって、車両の操安性向上のために設置しているサスタワーバー２１を、前面衝突の際の衝撃吸収部材として積極的に用いることができ、車体の前後方向の変形によらずに車体の衝突性能を向上することができる。
【００６２】
また、この実施形態では、サスタワー５，５の車両後方側に車幅方向に延びるカウルボックス１０を形成し、そのカウルボックス１０とサスタワー上部５２、５２とを、車両前後方向に延びる第二メンバ２０，２０で連結したものである。
【００６３】
上記構成によれば、サスタワー上部５２，５２とカウルボックス１０が車両前後方向に延びる第二メンバ２０，２０で連結されることで、サスタワー上部５２，５２に伝達される衝突エネルギーやパワープラントの後退エネルギーがカウルボックス１０に直接伝達されることになる。  
このため、サスタワー上部５２に伝達された衝突エネルギーやパワープラントＰの後退エネルギーが、エプロンメンバ６，６やサスタワーバー２１だけでなく、カウルボックス１０にも分散伝達されて、車体の衝突性能を確実に向上することができる。  
よって、第一メンバ１１，１２による車体上部への荷重分散を確実に行なうことができ、フロントサイドフレーム２，２の軸圧縮によるエネルギー吸収をより確実に実現できる。
【００６４】
次に、図１２により、第二実施形態の構成について説明する。この第二実施形態では、前述の軽合金の角柱メンバで構成したブリッジ状の第一メンバ１１の代わりに、スチール材料をプレス成形した脚メンバ１００を設けて、フロントサイドフレーム２，２に生じる衝突エネルギーとパワープラントＰの後退エネルギーを、サスタワー上部５２に伝達するように構成している。その他、同一の構成要素については、第一実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。
【００６５】
前述の脚メンバ１００は、図１２に示すように、前端部１０１をフロントサイドフレーム２の前部、後端部１０２をフロントサイドフレーム２の後部にそれぞれ溶接固定した二又形状のガセット部材１０３で構成し、その中間部に、エンジンマウントを載置固定するエンジンマウント取付け部１０４を形成している。また、脚メンバ１００のエンジンマウント取付け部１０４の後方には、サスタワー上部５２に対して溶接固定される連結部１０５を設けている。
【００６６】
この脚メンバ１００は、各断面が湾曲するように形成されており、プレス成形したガセット部材であったとしても、全体に高い剛性を得ており、衝突時の荷重伝達剛性やパワープラントの支持剛性等も確保している。
【００６７】
本実施形態では、脚メンバ１００を設け、フロントサイドフレーム２，２とサスタワー上部５２とを連結しているため、前述の実施形態の同様に、フロントサイドフレーム２，２に作用する車両前方からの衝突エネルギーを、サスタワー上部５２に分散伝達することができる。
【００６８】
また、本実施形態も、パワープラントＰを脚メンバ１００のエンジンマウント取付け部１０４で支持しているため、パワープラントＰの後退エネルギーもサスタワー上部５２に伝達することができる。
【００６９】
特に、本実施形態では、脚メンバ１００をスチール材料で成形してフロントサイドフレーム２，２等に溶接固定したことで、脚メンバ１００を車体部材として一体に構成することができ、ボルトや締結ナット等の締結部材を削減することができる。
【００７０】
また、脚メンバをスチール材料としたことで、他の車体部材と同じ材料で形成できるため、生産コストも低減できるという効果も奏する。  
その他の作用効果については、前述の第一実施形態と同様である。
【００７１】
以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、
この発明のブリッジ状のフレーム部材は、第一メンバ１１，１２、脚メンバ１００に対応し、
連結メンバは、第二メンバ２０に対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆる車体前部構造に適用する実施形態を含むものである。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】第一実施形態の車体前部構造を示す左側斜視図。
【図２】第一実施形態の車体前部構造を示す右側斜視図。
【図３】車体前部構造の平面図。
【図４】車体前部構造の正面図。
【図５】車体前部構造の左側側面図。
【図６】図３のＡ−Ａ線矢視断面図。
【図７】図３のＢ−Ｂ線矢視断面図。
【図８】従来構造との比較において本実施形態の衝突時の挙動を示した側面図。
【図９】従来構造との比較において本実施形態の衝突時の挙動を示した側面図。
【図１０】本実施形態の衝突時の挙動を示した平面図。
【図１１】本実施形態の衝突時の挙動を示した平面図。
【図１２】第二実施形態の車体前部構造を示す左側斜視図。
【符号の説明】
【００７３】
１…ダッシュパネル
２…フロントサイドフレーム
５…サスペンションタワー部
１１…第一メンバ（ブリッジ状のフレーム部材）
１２…第一メンバ（ブリッジ状のフレーム部材）
１３…エンジンマウント取付け部
２０…第二メンバ（連結メンバ）
２１…サスタワーバー
５２…サスペンションタワー部の上部
１００…脚メンバ（ブリッジ状のフレーム部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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