(57)【要約】【課題】停止した車両の車輪ブレーキに付与された制動力を保持することが可能な車両用ブレーキ制御装置であって、エンジン回転数の変化率が小さい場合であっても、適切なタイミングで制動力を解除することが可能な車両用ブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】停止した車両の車輪ブレーキに付与された制動力を保持する制動力保持手段１と、実際のアクセル開度に対応する無負荷時のエンジン回転数Ｘを推定するエンジン回転数推定手段４２と、無負荷時のエンジン回転数Ｘから実際のエンジン回転数Ｙを減算して偏差ΔＺを算出する偏差算出手段４３と、偏差ΔＺが解除基準値ΔＺ０以上であるか否かを判定する判定手段４６とを備える車両用ブレーキ制御装置であって、制動力保持手段１は、判定手段４６にて偏差ΔＺが解除基準値ΔＺ０以上であると判定された場合に制動力を解除する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
停止した車両の車輪ブレーキに付与された制動力を保持する制動力保持手段と、
実際のアクセル開度に対応する無負荷時のエンジン回転数を推定するエンジン回転数推定手段と、
前記エンジン回転数推定手段で推定された無負荷時のエンジン回転数から実際のエンジン回転数を減算して偏差を算出する偏差算出手段と、
前記偏差算出手段で算出された偏差が解除基準値以上であるか否かを判定する判定手段と、を備える車両用ブレーキ制御装置であって、
前記制動力保持手段は、前記判定手段にて前記偏差が前記解除基準値以上であると判定された場合に制動力を解除することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
アクセル開度に相関するアクセル開度情報を取得するアクセル開度取得手段と、
アクセル開度に相関するアクセル開度情報と無負荷時のエンジン回転数との相関関係を記憶するエンジン回転数記憶手段をさらに備え、
前記エンジン回転数推定手段は、前記アクセル開度取得手段で取得されたアクセル開度情報を検索キーとして前記エンジン回転数記憶手段を検索することで、実際のアクセル開度に対応する無負荷時のエンジン回転数を推定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
アクセル開度に相関するアクセル開度情報と前記解除基準値との相関関係を記憶する解除基準値記憶手段と、
前記アクセル開度取得手段で取得されたアクセル開度情報に対応する解除基準値を前記解除基準値記憶手段の中から検索する解除基準値検索手段と、をさらに備え、
前記判定手段は、前記偏差算出手段で算出された偏差が前記解除基準値検索手段で検索された解除基準値以上であるか否かを判定することを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、停止した車両の車輪ブレーキに付与した制動力を保持することが可能な車両用ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
停止した車両の車輪ブレーキに付与した制動力を、ブレーキ操作子を開放した後まで保持することで、登り坂での後ずさりや下り坂や平地での急発進等を抑制し、もって車両の円滑な発進を補助する車両用ブレーキ制御装置が知られている（例えば、特許文献１、２参照）。
【０００３】
この車両用ブレーキ制御装置においては、液圧源であるマスタシリンダから車輪ブレーキのホイールシリンダに通じる流路に設けられた制動力保持手段（具体的には、常開型の電磁弁）を開閉することで、制動力の保持と解除とを行っている。
【０００４】
ところで、車両が発進する前に制動力を解除してしまうと、車両の後ずさり等が発生してしまい、反対に、車両が発進した後まで制動力を保持していると、車両の円滑な発進を妨げてしまうので、制動力を解除するタイミングを適切に設定する必要がある。
【０００５】
例えば、特許文献３に開示された車両用ブレーキ制御装置においては、クラッチが接続されるときのエンジン回転数の負の変化率に着目し、実際のエンジン回転数の負の変化率が、アクセルペダルの踏込量に応じて規定した基準変化率を下回ったときに制動力を解除することで、後ずさり等の抑制と円滑な発進とを両立している。
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−１８２２１９号公報
【特許文献２】特開２０００−１９０８２８号公報
【特許文献３】特公平５−８４２５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献３の車両用ブレーキ制御装置では、所謂半クラッチ操作をした場合などエンジン回転数の変化率が小さい場合に、制動力を解除するタイミングを決定し難くなるという問題がある。制動力を解除するタイミングが不適切になると、後ずさりが発生するか、あるいは、加速感が阻害されてしまう。
【０００８】
このような観点から、本発明は、停止した車両の車輪ブレーキに付与された制動力を保持することが可能な車両用ブレーキ制御装置であって、エンジン回転数の変化率が小さい場合であっても、適切なタイミングで制動力を解除することが可能な車両用ブレーキ制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
このような課題を解決する本発明は、停止した車両の車輪ブレーキに付与された制動力を保持する制動力保持手段と、実際のアクセル開度に対応する無負荷時のエンジン回転数を推定するエンジン回転数推定手段と、前記エンジン回転数推定手段で推定された無負荷時のエンジン回転数から実際のエンジン回転数を減算して偏差を算出する偏差算出手段と、前記偏差算出手段で算出された偏差が解除基準値以上であるか否かを判定する判定手段と、を備える車両用ブレーキ制御装置であって、前記制動力保持手段は、前記判定手段にて前記偏差が前記解除基準値以上であると判定された場合に制動力を解除することを特徴とする。
【００１０】
要するに、本発明は、実際のアクセル開度に対応する無負荷時のエンジン回転数と実際のエンジン回転数との偏差が解除基準値以上となった場合に制動力を解除するところに特徴がある。
【００１１】
なお、「実際のエンジン回転数」とは、車両を発進させる際のエンジン回転数であって、トランスミッションがニュートラルポジション以外にあり、かつ、クラッチが動力を伝達するにあたって、エンジンにクラッチ側の負荷がかかっている状態にある場合のエンジン回転数を意味し、「無負荷時のエンジン回転数」とは、クラッチが動力を伝達せず、エンジンにクラッチ側の負荷がかかっていない状態にある場合（例えば、トランスミッションがニュートラルポジションにある場合）のエンジン回転数を意味する。また、本発明における「エンジン」には、内燃機関のみならず、電気モータも含まれるものとする。
【００１２】
アクセル開度が同じであれば、実際のエンジン回転数の方が、無負荷時のエンジン回転数よりも少なくなるので、その偏差を監視することで、運転者が車両を発進させようとしているか否かを判定することが可能となる。そして、無負荷時のエンジン回転数と実際のエンジン回転数との偏差が解除基準値以上であるか否かで制動力の要否を判定すれば、半クラッチ状態を長く続けた場合など実際のエンジン回転数の変化率が小さいまま推移するような場合や、アクセル操作以外の要因によってエンジン回転数が不規則に変化するような場合であっても、制動力を解除するタイミングを見誤ることがなく、したがって、車両の後ずさり等を防止しつつ良好な加速感を得ることが可能となる。
【００１３】
なお、前記した車両用ブレーキ制御装置に、アクセル開度に相関するアクセル開度情報を取得するアクセル開度取得手段と、アクセル開度に相関するアクセル開度情報と無負荷時のエンジン回転数との相関関係を記憶するエンジン回転数記憶手段を具備させてもよい。この場合には、前記エンジン回転数推定手段は、前記アクセル開度取得手段で取得されたアクセル開度情報を検索キーとして前記エンジン回転数記憶手段を検索することで、実際のアクセル開度に対応する無負荷時のエンジン回転数を推定する。このようにすると、実際のアクセル開度に対応する無負荷時のエンジン回転数を簡単かつ確実に推定することが可能となる。なお、アクセル開度情報には、アクセル操作子の操作量（踏込量）、スロットルバルブの開度（開閉量）、燃料の噴射量、フラップ開度、吸気量、などが含まれる。
【００１４】
また、前記した車両用ブレーキ制御装置に、アクセル開度に相関するアクセル開度情報と前記解除基準値との相関関係を記憶する解除基準値記憶手段と、前記アクセル開度取得手段で取得されたアクセル開度情報に対応する解除基準値を前記解除基準値記憶手段の中から検索する解除基準値検索手段と、を具備させてもよい。この場合には、前記判定手段は、前記偏差算出手段で算出された偏差が前記解除基準値検索手段で検索された解除基準値以上であるか否かを判定する。このようにすると、制動力の要否を判定するための解除基準値がアクセル開度の大小に応じて設定されるので、より一層適切なタイミングで制動力を解除させることが可能となる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る車両用ブレーキ制御装置によると、停止した車両の車輪ブレーキに付与した制動力を適切なタイミングで解除することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００１７】
本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Ｕは、図１に示すように、電磁弁やポンプ等の各種部品やブレーキ液の流路が設けられた液圧ユニット１０と、アクセル開度に相関するアクセル開度情報を取得するアクセル開度取得手段２０と、エンジン回転数を取得するエンジン回転数取得手段３０と、液圧ユニット１０の各種部品を制御するための制御ユニット４０と、を備えていて、停止した車両の車輪ブレーキに付与した制動力を保持するとともに、車両の挙動、路面状況、ブレーキ操作子の操作状況等に応じて車輪のスリップを抑制し、さらには、アンチロックブレーキ制御や、車両の挙動を安定化させる横滑り制御などを実行する。
【００１８】
液圧ユニット１０は、液圧源であるマスタシリンダＭと車輪ブレーキＢＲのホイールシリンダＷとの間に介設されるものであり、四つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲ，…のうちの二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲに制動力を付与するためのブレーキ系統Ｋ１および残り二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲに制動力を付与するためのブレーキ系統Ｋ２を備えている。
【００１９】
なお、マスタシリンダＭは、ブレーキ操作子であるブレーキペダルＬに加える踏力に応じた液圧を発生するものであり、二つのブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２に対応して二つの出力ポートＭ１，Ｍ２を備えている。
【００２０】
なお、ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２は、実質的に同一の構成であるので、以下においては主としてブレーキ系統Ｋ１について説明し、適宜ブレーキ系統Ｋ２について説明する。
【００２１】
ブレーキ系統Ｋ１には、レギュレータＲ、制御弁手段Ｖ、吸入弁４、リザーバ５、ポンプ６、ダンパ７、オリフィス７ａ、液圧センサ８が設けられている。
【００２２】
なお、以下では、マスタシリンダＭとホイールシリンダＷとを連通する流路のうち、マスタシリンダＭの出力ポートＭ１からレギュレータＲに至る流路（油路）を「出力液圧路Ａ」と称し、レギュレータＲからホイールシリンダＷに至る流路を「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、レギュレータＲを迂回する流路のうち、出力液圧路Ａからポンプ６に至る流路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ６から車輪液圧路Ｂに至る流路を「吐出液圧路Ｄ」と称する。また、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る流路を「開放路Ｅ」と称する。
【００２３】
レギュレータＲは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁１、チェック弁１ａおよびリリーフ弁１ｂを備えて構成されている。
【００２４】
カット弁１は、出力液圧路Ａと車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の電磁弁からなり、開弁状態にあるときにマスタシリンダＭ側からホイールシリンダＷ側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。カット弁１を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御ユニット４０と電気的に接続されており、制御ユニット４０からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、消磁すると開弁する。なお、本実施形態においては、カット弁１が、停止した車両の車輪ブレーキに付与した制動力を保持する制動力保持手段として機能する。
【００２５】
チェック弁１ａは、そのマスタシリンダＭ側からホイールシリンダＷ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、カット弁１に並列に接続されている。
【００２６】
リリーフ弁１ｂは、カット弁１に並列に接続されており、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧から出力液圧路Ａのブレーキ液圧を減算した値が設定値以上になると開弁し、車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａへのブレーキ液の流入を許容する。
【００２７】
制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの交差部分に設けられていて、車輪液圧路Ｂを開放しつつ開放路Ｅを遮断する増圧状態、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを開放する減圧状態、および、車輪液圧路Ｂと開放路Ｅを遮断する保持状態を切り替える機能を有している。つまり、制御弁手段Ｖは、ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液圧を増圧する状態、減圧する状態および保持する状態を切り替えるものである。本実施形態に係る制御弁手段Ｖは、入口弁２、チェック弁２ａおよび出口弁３を備えて構成されている。
【００２８】
入口弁２は、車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁からなり、開弁状態にあるときにマスタシリンダＭ側からホイールシリンダＷ側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。入口弁２を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御ユニット４０と電気的に接続されており、制御ユニット４０からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。
【００２９】
チェック弁２ａは、ホイールシリンダＷ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、各入口弁２と並列に接続されている。
【００３０】
出口弁３は、車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁からなり、閉弁状態にあるときにホイールシリンダＷ側からリザーバ５側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。出口弁３を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御ユニット４０と電気的に接続されており、制御ユニット４０からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。
【００３１】
吸入弁４は、カット弁１を迂回する流路であってマスタシリンダＭとポンプ６の吸入側とを連通する流路（吸入液圧路Ｃ）に設けられた常閉型の電磁弁からなり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換える。吸入弁４を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御ユニット４０と電気的に接続されており、制御ユニット４０からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。
【００３２】
リザーバ５は、開放路Ｅに設けられており、制御弁手段Ｖを介して放出されたブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。また、リザーバ５とポンプ６との間には、リザーバ５側からポンプ６側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁５ａが介設されている。
【００３３】
ポンプ６は、出力液圧路Ａに通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、後記するモータ９の回転力によって駆動し、リザーバ５に一時的に貯留されたブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する。これにより、リザーバ５にブレーキ液を貯留することによって減圧された出力液圧路Ａや車輪液圧路Ｂの圧力状態が回復される。また、カット弁１が閉弁状態にあり、吸入弁４が開弁状態にあるときには、ポンプ６は、そのマスタシリンダＭ側にあるブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する。これにより、ブレーキペダルＬの操作によって発生したブレーキ液圧を増圧することが可能となり、さらには、ブレーキペダルＬを操作していない状態でもホイールシリンダＷにブレーキ液圧を作用させることが可能となる。
【００３４】
なお、ダンパ７およびオリフィス７ａは、その協働作用によってポンプ６から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させている。
【００３５】
液圧センサ８は、出力液圧路Ａのブレーキ液圧（すなわち、マスタシリンダＭのブレーキ液圧）の大きさを計測するものであり、その計測結果は制御ユニット４０に随時取り込まれ、制御ユニット４０によりマスタシリンダＭからブレーキ液圧が出力されているか否か、すなわち、ブレーキペダルＬが踏まれているか否かが判定され、さらに、液圧センサ８で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、後記する保持制御や挙動安定化制御等が実行される。
【００３６】
モータ９は、ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２にあるポンプ６，６の共通の動力源であり、制御ユニット４０からの指令に基づいて作動する。
【００３７】
アクセル開度取得手段２０は、アクセル開度に相関するアクセル開度情報を取得するものであり、例えば、アクセル操作子であるアクセルペダルの操作量（踏込量）を検出するアクセルポジションセンサ（アクセル開度センサ）からなる。なお、本実施形態では、アクセルポジションセンサをアクセル開度取得手段２０とする場合を例示するが、アクセル開度取得手段２０の種類を限定する趣旨ではない。例えば、スロットルバルブの開度（開閉量）を検出するスロットルセンサをアクセル開度取得手段２０としても差し支えないし、フラップ開度を検出するセンサ、吸気量を検出するセンサなどをアクセル開度取得手段２０としても差し支えない。
【００３８】
エンジン回転数取得手段３０は、実際のエンジン回転数を取得するものであり、例えば、エンジンの出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出する回転数検出センサからなる。
【００３９】
制御ユニット４０は、四つの車輪の各々に付設された車輪速センサＳからの出力、液圧センサ８からの出力、アクセル開度取得手段２０からの出力、エンジン回転数取得手段３０からの出力等に基づいて、レギュレータＲ（カット弁１）、制御弁手段Ｖ（入口弁２、出口弁３）、吸入弁４、モータ９等を制御するものであり、停止した車両の車輪ブレーキに付与した制動力を保持する保持制御を実行するほか、車両の挙動、路面状況、ブレーキ操作子の操作状況等に応じて車輪のスリップを抑制するアンチロックブレーキ制御や、車両の挙動を安定化させる横滑り制御などを実行する。
【００４０】
制御ユニット４０は、図示は省略するが、ＣＰＵ（中央演算処理装置）、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えていて、各種センサからの入力、ＲＯＭに記憶された制御プログラムや各種の閾値（解除基準値）等に基づいて各種演算処理を行うことによって、図２に示すように、エンジン回転数記憶手段４１、エンジン回転数推定手段４２、偏差算出手段４３、解除基準値記憶手段４４、解除基準値検索手段４５、判定手段４６、保持制御手段４７として機能する。
【００４１】
エンジン回転数記憶手段４１には、アクセル開度に相関するアクセル開度情報と無負荷時のエンジン回転数との相関関係が記憶されている。具体的には、図３の（ａ）に示すように、アクセル開度情報であるアクセルペダル操作量（ｄｅｇ）と無負荷時のエンジン回転数（ｒｐｍ）との相関関係を規定するマップが記憶されている。図３の（ａ）に示すマップにおいては、アクセルペダル操作量と無負荷時のエンジン回転数Ｘとが略比例しており、アクセルペダル操作量が大きいほど無負荷時のエンジン回転数Ｘが大きくなるように規定されている。なお、アクセルペダル操作量がゼロの場合のエンジン回転数Ｘは、アイドリング時のエンジン回転数に設定されている。
【００４２】
図２に示すエンジン回転数推定手段４２は、実際のアクセル開度に対応する無負荷時のエンジン回転数Ｘを推定するものであり、本実施形態では、アクセル開度取得手段２０で取得されたアクセル開度情報を検索キーとしてエンジン回転数記憶手段４１を検索することで、実際のアクセル開度に対応する無負荷時のエンジン回転数Ｘを推定する。すなわち、このエンジン回転数推定手段４２は、アクセル開度情報であるアクセルペダル操作量をアクセル開度取得手段２０から取得する機能と、取得したアクセルペダル操作量に適合するエンジン回転数Ｘをエンジン回転数記憶手段４１に記憶されたマップから検索する機能と、検索された無負荷時のエンジン回転数Ｘを偏差算出手段４３に出力する機能とを備えている。
【００４３】
偏差算出手段４３は、エンジン回転数推定手段４２で推定されたエンジン回転数Ｘから実際のエンジン回転数Ｙを減算して偏差ΔＺを算出するものである。すなわち、偏差算出手段４３は、実際のアクセル開度に対応する無負荷時のエンジン回転数Ｘをエンジン回転数推定手段４２から取得する機能と、実際のエンジン回転数Ｙをエンジン回転数取得手段２０から取得する機能と、偏差ΔＺ（＝Ｘ−Ｙ）を算出する機能と、算出した偏差ΔＺを判定手段４６に出力する機能とを備えている。
【００４４】
解除基準値記憶手段４４には、アクセル開度に相関するアクセル開度情報と解除基準値との相関関係が記憶されている。本実施形態では、図３の（ｂ）に示すように、アクセル開度情報であるアクセルペダル操作量（ｄｅｇ）と解除基準値ΔＺ０（ｒｐｍ）との相関関係を規定するマップが記憶されている。図３の（ｂ）に示すマップにおいては、アクセルペダル操作量が大きいほど解除基準値ΔＺ０が大きくなるように規定されている。
【００４５】
解除基準値検索手段４５は、アクセル開度取得手段２０で取得されたアクセル開度情報に対応する解除基準値ΔＺ０を解除基準値記憶手段４４の中から検索するものである。すなわち、解除基準値検索手段４５は、アクセル開度情報であるアクセルペダル操作量をアクセル開度取得手段２０から取得する機能と、取得したアクセルペダル操作量に適合する解除基準値ΔＺ０を解除基準値記憶手段４４に記憶されたマップから検索する機能と、検索された解除基準値ΔＺ０を判定手段４６に出力する機能とを備えている。
【００４６】
判定手段４６は、偏差算出手段４３で算出された偏差ΔＺが解除基準値ΔＺ０以上であるか否かを判定するものである。すなわち、判定手段４６は、偏差算出手段４３で算出された偏差ΔＺを取得する機能と、解除基準値検索手段４５で検索された解除基準値ΔＺ０を取得する機能と、取得した偏差ΔＺと解除基準値ΔＺ０とを比較する機能と、比較した結果を保持制御手段４７に出力する機能とを備えている。
【００４７】
保持制御手段４７は、制動力保持手段としてのカット弁１を制御するものである。具体的に、保持制御手段４７は、所定の開始条件（例えば、圧力センサ８で検出されたブレーキ液圧が所定値以上で、かつ、車体速度がゼロ）を満足した場合にカット弁１を閉弁させる保持制御（すなわち、図示せぬ電磁コイルを励磁する制御）を開始し、判定手段４６にて偏差ΔＺが解除基準値ΔＺ０以上であると判定された場合に保持制御を終了する。車体速度は、四つの車輪の各々に付設された車輪速センサＳで検出された回転速度（車輪速度）に基づいて算出される。
【００４８】
なお、図示は省略するが、制御ユニット４０は、アンチロックブレーキ制御を実行するアンチロックブレーキ制御手段や、横滑り制御やトラクション制御などの挙動安定化制御を実行する挙動安定化制御手段などを備えている。
【００４９】
図１を参照して説明すると、アンチロックブレーキ制御手段は、車輪がロック状態に陥りそうであるか否か（すなわち、スリップ率が所定値よりも大きいか否か）を判定し、ロック状態に陥りそうであると判定された場合に、対応する制御弁手段Ｖにおいて入口弁２を閉弁させるとともに出口弁３を開弁する制御を実行し、かかる状態において、ポンプ６を駆動させるべくモータ９を作動させる制御を実行する。このようにすると、ロック状態に陥りそうになっていた車輪の車輪ブレーキに作用していたブレーキ液が減圧され、車輪のスリップが緩和されることになる。
【００５０】
また、挙動安定化制御手段は、例えば、ブレーキペダルＬを操作していない場合において車輪を制動すべきと判定された場合には、カット弁１を閉弁させ、吸入弁４を開弁させるとともに、制動したい車輪に対応する制御弁手段Ｖ以外の制御弁手段Ｖにおいて入口弁２を閉弁させる制御を実行し、かかる状態において、ポンプ６を駆動させるべくモータ９を作動させる制御を実行する。このようにすると、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａ、吸入液圧路Ｃに貯留されているブレーキ液が、ポンプ６と吐出液圧路Ｄとを経由して制動したい車輪のホイールシリンダＷに通じる車輪液圧路Ｂのみに流入し、その結果、当該ホイールシリンダＷにブレーキ液圧が作用することになる。
【００５１】
以上のように構成された車両用ブレーキ制御装置Ｕは、イグニションをオンにしたときに、図４に示すフローチャートに対応する制御プログラムが起動されるように設定されている。なお、アンチロックブレーキ制御および挙動安定化制御に対応するフローチャートの図示は省略している。
【００５２】
前記した制御プログラムが起動されると、まず、ステップ１００が実行される。ステップ１００では、保持制御手段４７によって、保持制御の開始条件（例えば、圧力センサ８で検出されたブレーキ液圧が所定値以上で、かつ、車体速度がゼロ）が成立したか否かが判定される。
【００５３】
ステップ１００において、保持制御の開始条件が成立したと判定された場合には、ステップ１１０に進み、制動力を保持する制御が実行される。すなわち、カット弁１を閉弁させる制御が実行される。カット弁１を閉弁させると、停止した車両の車輪ブレーキに付与した制動力（ブレーキ液圧）が保持される。なお、保持制御の開始条件が成立しないと判定された場合には、「ＲＥＴＵＲＮ」に進む。
【００５４】
次に、ステップ１２０に進み、アクセル開度取得手段２０により取得されたアクセル開度情報に基づいて、エンジン回転数推定手段４２において無負荷時のエンジン回転数Ｘが推定されるとともに、解除基準値検索手段４５において解除基準値ΔＺ０が検索される。
【００５５】
続いて、ステップ１３０に進み、偏差算出手段４３において、無負荷時のエンジン回転数Ｘとエンジン回転数取得手段３０により取得された実際のエンジン回転数Ｙとの偏差ΔＺが算出される。なお、偏差ΔＺを算出する際に使用する実際のエンジン回転数Ｙは、無負荷時のエンジン回転数Ｘを推定する際に使用したアクセル開度情報が取得された時刻と同時刻に取得したものであることが望ましい。
【００５６】
次に、ステップ１４０に進み、判定手段４６において偏差ΔＺが解除基準値ΔＺ０以上であるか否かが判定される。偏差ΔＺが解除基準値ΔＺ０未満であると判定された場合（Ｎｏ）には、「ＲＥＴＵＲＮ」に進む。
【００５７】
ステップ１４０において偏差ΔＺが解除基準値ΔＺ０以上であると判定された場合（Ｙｅｓ）には、ステップ１５０に進み、制動力が解除される。すなわち、カット弁１を閉弁させる制御を終了する。
【００５８】
図５を参照して、車両用ブレーキ制御装置Ｕの動作をより具体的に説明する。ここで、図５の（ａ）は保持制御の有無（すなわち、カット弁１の開閉状態）を示すタイムチャート、（ｂ）は車体速度の推移を示すタイムチャート、（ｃ）は制動力の推移を示すタイムチャート、（ｄ）はアクセル開度に相関するアクセルペダル操作量の推移を示すタイムチャート、（ｅ）は推定されたエンジン回転数および実際のエンジン回転数の推移を示すタイムチャート、（ｆ）は推定されたエンジン回転数と実際のエンジン回転数の偏差の推移を示すタイムチャートである。なお、図５は、マニュアルトランスミッション車を想定したタイムチャートであるが、車両用ブレーキ制御装置Ｕの適用範囲を限定する趣旨ではない。
【００５９】
車両が登り坂を走行している状態で、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、車輪ブレーキに制動力（本実施形態ではブレーキ液圧）が付与される。この制動力によって車両が減速し、制動力が付与された状態で車体速度がゼロになると（図５の（ｂ）の時刻ｔ１）、保持制御の開始条件が満たされることになるので、保持制御が開始され（図５の（ａ）参照）、制動力保持手段であるカット弁１（図１参照）が閉弁される。すなわち、ブレーキペダルの踏み込みの有無に関係なく、カット弁１（図１参照）の働きにより制動力が保持される（図５の（ｃ）参照）。つまり、運転者がブレーキペダルを開放しても、車両が「後ずさり」することはない。
【００６０】
アイドリング状態で停止している間（時刻ｔ１〜ｔ２）は、アクセルペダル操作量から推定したエンジン回転数Ｘと実際のエンジン回転数Ｙとがほぼ一致し（図５の（ｅ）参照）、これらの偏差ΔＺが解除基準値ΔＺ０未満となるので（図５の（ｆ）参照）、保持制御が継続される（図５の（ａ）参照）。
【００６１】
運転者が車両を発進させるべくアクセルペダルを踏み込んでから、クラッチを操作して半クラッチ状態になるまでの間（時刻ｔ２〜ｔ３）も、アクセルペダル操作量から推定したエンジン回転数Ｘと実際のエンジン回転数Ｙとがほぼ一致し（図５の（ｅ）参照）、これらの偏差ΔＺが解除基準値ΔＺ０未満となるので（図５の（ｆ）参照）、保持制御が継続され、その結果、車両の「後ずさり」が防止される。
【００６２】
半クラッチ状態またはクラッチが完全に接続されると、アクセルペダル操作量から推定したエンジン回転数Ｘと実際のエンジン回転数Ｙとが乖離するが（図５の（ｅ）参照）、これらの偏差ΔＺが解除基準値ΔＺ０未満である限りは（図５の（ｆ）参照）、保持制御が継続される（図５の（ａ）参照）。
【００６３】
アクセルペダル操作量から推定したエンジン回転数Ｘと実際のエンジン回転数Ｙとの偏差ΔＺが解除基準値ΔＺ０になると（図５の（ｆ）の時刻ｔ４）、保持制御が解除され（図５の（ａ）参照）、その結果、制動力が解除される（図５の（ｃ）参照）。なお、本実施形態では、保持制御が解除される前に、車両が発進する（図５の（ｂ）時刻ｔ３〜ｔ４）が、車両が発進するタイミングは、制動力や解除基準値ΔＺ０の大きさ、車両重量、路面状況などに応じて変化する。
【００６４】
以上説明した車両用ブレーキ制御装置によれば、無負荷時のエンジン回転数Ｘと実際のエンジン回転数Ｙとの偏差ΔＺが解除基準値ΔＺ０以上であるか否かで制動力を保持するか否かを判定すれば、半クラッチ状態を長く続けた場合など実際のエンジン回転数Ｙの変化率が小さいまま推移するような場合や、アクセル操作以外の要因によってエンジン回転数Ｙが不規則に変化するような場合であっても、制動力を解除するタイミングを見誤ることがなく、したがって、車両の「後ずさり」等を防止しつつ運転者の操作フィーリングを良好に保つことが可能となる。
【００６５】
また、本実施形態においては、アクセル開度に相関するアクセルペダル操作量と無負荷時のエンジン回転数Ｘとの関係が予め規定されているので（図３の（ａ）参照）、アクセル開度に対応する無負荷時のエンジン回転数Ｘを簡単かつ確実に推定することが可能となる。
【００６６】
さらに、本実施形態においては、解除基準値ΔＺ０をアクセル開度に相関するアクセルペダル操作量に応じて変更することとしたので、車輪ブレーキに付与した制動力をより一層適切なタイミングで解除することが可能となる。すなわち、登り坂の勾配が大きくなるにしたがって、発進時に制動力を保持する必要性が高まるところ、登り坂の勾配が大きくなるにつれて、アクセルペダル操作量が大きくなる傾向にあることから、アクセルペダル操作量が大きくなるにしたがって、解除基準値ΔＺ０が大きくなるような設定にしておけば、発進時に制動力を保持する必要性の低い緩やかな登り坂では速やかに保持制御が解除されるようになり、制動力を保持する必要性の高い急な登り坂では車両を前進させるまでの十分な期間に亘って保持制御が継続するようになる。また、アクセルペダル操作量が大きくなるにしたがって、解除基準値ΔＺ０が大きくなるように設定にしておけば、平地や下り坂等においては、急発進を抑制することが可能となる。
【００６７】
なお、前記した車両用ブレーキ制御装置Ｕの構成は、適宜変更しても差し支えない。例えば、本実施形態においては、エンジン回転数記憶手段４１に、図３（ａ）に示すマップを記憶させたが、これに代えて、例えば、アクセル開度と無負荷時のエンジン回転数Ｘとの相関関係を規定する関数を記憶させておいてもよい。同様に、解除基準値記憶手段４４にアクセル開度と解除基準値ΔＺ０との相関関係を規定する関数を記憶させておいてもよい。
【００６８】
また、本実施形態においては、解除基準値ΔＺ０をアクセルペダル操作量に応じて変更する構成としたが、これに限定されることはなく、解除基準値ΔＺ０を一定値としても差し支えない。この場合には、解除基準値記憶手段４４および解除基準値検索手段４５を省略することができる。
【００６９】
また、本実施形態では、前記した保持制御が可能な液圧回路として、アンチロックブレーキ制御や挙動安定化制御も可能な液圧回路を例示したが、保持制御が可能な液圧回路を限定する趣旨ではない。例えば、アンチロックブレーキ制御や挙動安定化制御を行えないような液圧回路であっても、マスタシリンダから車輪ブレーキのホイールシリンダに通じる流路に制動力保持手段となる常開型の電磁弁を設けることで、前記した保持制御を実行することができる。
【００７０】
また、本実施形態においては、車輪ブレーキが液圧式である場合を例示したが、電動式であっても差し支えない。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の液圧回路図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置のブロック構成図である。
【図３】（ａ）はアクセルペダル操作量と無負荷時のエンジン回転数との相関関係を規定するマップ、（ｂ）はアクセルペダル操作量と解除基準値との相関関係を規定するマップである。
【図４】本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図５】（ａ）は保持制御の有無を示すタイムチャート、（ｂ）は車体速度の推移を示すタイムチャート、（ｃ）は制動力の推移を示すタイムチャート、（ｄ）はアクセル開度の推移を示すタイムチャート、（ｅ）は推定されたエンジン回転数および実際のエンジン回転数の推移を示すタイムチャート、（ｆ）は推定されたエンジン回転数と実際のエンジン回転数の偏差の推移を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００７２】
Ｕ      車両用ブレーキ制御装置
１      制動力保持手段（カット弁）
２０      アクセル開度取得手段
３０      エンジン回転数取得手段
４１      エンジン回転数記憶手段
４２      エンジン回転数推定手段
４３      偏差算出手段
４４      解除基準値記憶手段
４５      解除基準値検索手段
４６      判定手段
４７      保持制御手段
【図１】
2007331579.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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