(57)【要約】【課題】従来のサイドウインドバイザの課題を解決する。【解決手段】アウターガーニッシュ（２１）とインナーガーニッシュ（２２）に挟持されるレール構造体（２３、２４）、（２５、２６）をサイドウインド（１１）を縁取って配設し、前記アウターガーニッシュ（２１）とインナーガーニッシュ（２２）の間に重畳配設された複数枚の遮光フィン（３１〜３５）を、前記レール構造体（２３、２４）、（２５、２６）に摺動させて段階的に引き出し、サイドウインド（１１）を面積可変に遮光することを特徴とするサイドウインドバイザである。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のサイドウインド（１１）を面積可変に遮光するサイドウインドバイザ（２０）であって、アウターガーニッシュ（２１）とインナーガーニッシュ（２２）、および前記アウターガーニッシュ（２１）とインナーガーニッシュ（２２）に挟持されるレール構造体（２３、２４）、（２５、２６）をサイドウインド（１１）を縁取って配設し、前記アウターガーニッシュ（２１）とインナーガーニッシュ（２２）の間に重畳配設された複数枚の遮光フィン（３１〜３５）を、前記レール構造体（２３、２４）、（２５、２６）に摺動させて段階的に引き出し、サイドウインド（１１）を面積可変に遮光することを特徴とする、サイドウインドバイザ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両のサイドウインドを面積可変に遮光するサイドウインドバイザに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車の乗員の遮光具として、最も一般的なサンバイザは、板状のバイザ体を、Ｌ字状の折曲支軸で支承してなるものである（不図示）。Ｌ字状支軸は、乗員室内のフロントウインドに近い天井部から垂下し、支軸自体が軸周りに回動するとともに、折曲した支軸の先に支持されたバイザ体が支軸の周りを回動することで、バイザ体を複数の遮光用の配置と、天井沿いの収納位置への配置もとらせることができる構造とされている。
このサンバイザは主にフロントウインド方向からの日射を遮ることを目的として設計されたものであるが、上記のように支軸自体の回動とバイザ体の支軸周りの回動を合わせることによって、バイザ体をサイドウインド方向に移し、サイドウインド方向からの日射を遮る遮光具としても用いることができるようにしている。ただし、上記従来の主にフロントウインド方向からの日射を遮ることを目的として設計されたサンバイザをサイドウインド方向からの遮光に用いるには、支軸やバイザ体の複数回の回動操作が煩雑であり、またサイドウインドの遮光範囲もフロントウインドと同様のレベルで適切に調節することは困難であるという課題があった。
そこで、この課題を解決するため、サイドウインドに専用のサイドウインドバイザを設ける提案、特願平５−２５５８０９号（特開平６−１９９１３１号、図６）がある。
この提案は、扇子状に折りたたみ加工されたバイザ体（１０１）を用いるサイドウインドバイザ（１００）であり、枠材半部（１０２）の間に、バイザ体（１０１）と、旋回レバー（１０３）を半部（１０３ａ、１０３ｂ）を組み合わせて形成し配設してなり、前記旋回レバーの半部（１０３ａ、１０３ｂ）の間には、連接ピン（１０４）を支持するとともに、この連接ピン（１０４）に引張りバネ（１０５）の一端を係止し、引張りバネ（１０５）の他端は枠材（１０２）の受容ピン（１０２ａ）に緊張状態に係止して、旋回レバー（１０３）を相反する２つの方向に付勢可能な構造とし、またバイザ体（１０１）の下端に付与したバネ棒（１０６）の一端に係止した滑り部材（１０７）が、旋回レバー（１０３）の内側に形成された案内ウェブ（１０８）を摺動することで、バイザ体（１０１）が、上方に折りたたまれながら移動して非使用状態となるか、バイザ体（１０１）が下方に拡開して使用状態となるか、２つの状態を選択操作できるようにしている。
このサイドウインドバイザによれば、乗員の視界を確保するために必要なサイドウインドの下方を残して、サイドウインドの上方のみを選択的に遮光できる構成であり、旋回レバー（１０３）の操作のみでサンバイザを遮光状態（使用状態）と非遮光状態（非使用状態）に使い分けることができる。
【特許文献１】特開平 ６−１９９１３１号 （特願平５−２５５８０９）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記、特願平５−２５５８０９のサイドウインドバイザの課題として以下がある。
１．サイドウインドバイザのバイザ体は、引張りバネで付勢されて、使用状態（展開状態）か非使用状態（折りたたみ状態）で択一的に止まるものであり、その間の任意の位置に遮光範囲を定める調節ができず、利便性に劣るものである。
２．バイザ体を開閉操作するための旋回レバーが必要であり、これが常に枠材の外部に出て枠材外側が平滑にならず、見栄えを損ねるものである。
３．バイザ体を扇子の形式で折りたたむため、折りたたみ幅分の枠材の間隔が必要であり、アッセンブリーにした際の厚さが厚くなる。またバイザ体は折りたたみに適した材質の必要があり、布ないしこれに類する柔軟なもの、多くは不透明なものに限定される。
４．バイザ体の使用状態、非使用状態での保持のために、付勢する引張りばねと、その支持構造体を必要とし、また、ばねで付勢されている結果、開閉操作は急になり、異音等を発生しやすいものである。
５．構成部品数が多く、構造が煩雑で、重量とコストがかさむものになりやすい。
本発明は、上記従来技術の課題を解決するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
課題を解決するための本発明の手段は、車両のサイドウインドを面積可変に遮光するサイドウインドバイザであって、アウターガーニッシュとインナーガーニッシュ、および前記アウターガーニッシュとインナーガーニッシュに挟持されるレール構造体をサイドウインドを縁取って配設し、前記アウターガーニッシュとインナーガーニッシュの間に重畳配設された複数枚の遮光フィンを、前記レール構造体に摺動させて段階的に引き出し、サイドウインドを面積可変に遮光することを特徴とする、サイドウインドバイザによる。
【発明の効果】
【０００５】
本発明のサイドウインドバイザは、上記従来技術の課題を以下のように解決する。
１．複数枚の遮光フィンの引き出し枚数で、遮光範囲を多段階に調節することができる。
２．すべての構造がアウターガーニッシュとインナーガーニッシュの間に収まり、外部に突出する操作部や突起がないために意匠性にすぐれ、安全性の高い構成とすることができる。
３．遮光材として厚さの薄いフィンを平面的に重畳配設する構造であるため、全体の厚さを薄くでき、フィンの材質も限定が少なく、種々材質や光の透過度のものを選択して用いることができる。
４．ばね等で付勢する構造がないため、動作が急になったり、異音が出たりする惧れがない。
５．構造が簡潔であり、軽量化、コストダウンに適している。特には、遮光フィンの形状が相似形にできるため、部品数を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、図面をもとに本発明の好適の実施形態を説明する。
図１は、本発明のサイドウインドバイザ（アッセンブリー、２０）を乗用自動車の前ドア（１０）のサイドウインド（１１）に配設した状態（乗員室内側から見た外観図）を示す。
このドア（１０）の下方はドア構造部材であり、ドアトリム内装材（１７）で覆われ、このドア（１０）の上方はサイドウインド（１１）になり、窓枠としてのフレーム（１２）に縁取られ、透明な窓板（１１ａ）が昇降して、サイドウインド（１１）を開閉できるように構成されている。
このサイドウインド（１１）の形状は、セダン型の乗用自動車の場合であり、図１ではフレーム（１２）の上縁が車両前方側に斜向湾曲して、略三角形に近い形になっているが、矩形に近い窓にも適用できる。図１に示すようにフレーム（１２）に沿って、主に乗員室内側に配設されるものであるが、また、室外（車外）側に配設することも可能である。
本発明のサイドウインドバイザ（２０）は、複数枚の薄板状の遮光フィン（３１、３２、３３、３４、３５）がガーニッシュ（２２）から下方に段階的に引き下ろされ、これら遮光フイン（３１〜３５）の引き出し枚数で、遮光面積を可変にサイドウインド（１１）の上方側を遮光するものである。遮光フインは、図１に示すように、窓の上方から下方に引き出す以外に、斜め下方向に引き出す代替実施も可能である。
【０００７】
図２に示す分解斜視図によって、本発明のサイドウインドバイザ（２０）の主要な構成要素を示す。
本発明のサイドウインドバイザ（２０）の主要な構成要素としては、まず、サイドウインドバイザアセンブリの外形をなす、アウターガーニッシュ（２１）とインナーガーニッシュ（２２）がある。アウターガーニッシュ（２１）とインナーガーニッシュ（２２）は、強度のある樹脂を成形し、または金属材をプレス成形等してなり、略平板状で、それぞれ、配設位置のサイドウインド（１１）のフレーム（１２）に沿う相似の外形を有する。
アウターガーニッシュ（２１）は、縦向部（２１ａ）と斜上向部（２１ｂ）とからなり、斜上向部（２１ａ）のインナーガーニッシュ（２２）に相対する面には、フロントストッパ（フロントレール）挟持リブ（２１ｃ）とリアストッパ（リアレール）挟持リブ（２１ｄ）を隆起形成している。これらの挟持リブ（２１ｃ）や（２１ｄ）は、それぞれ２列の隆起が間に１〜５ｍｍほどの間隔をあいて平行してなるものであり、それぞれの隆起の高さは１〜３ｍｍほどである。
インナーガーニッシュ（２２）は、縦向部（２２ａ）と斜上向部（２２ｂ）とからなり、また、斜上向部（２２ｂ）の上縁はアウターガーニッシュ（２１）側に折曲され、窓枠係合用段部（２２ｅ）として形成されている。また、斜上向部（２２ｂ）の下側の大部分と、縦向部（２２ａ）の略前側半分は、一般面に対して車室内側に（５〜１５ｍｍ）膨出して、重畳フィン収容部（２２ｆ）を形成されている。インナーガーニッシュ（２２）の斜上向部（２２ｂ）のアウターガーニッシュ（２１）に相対する面には、アウターガーニッシュ（２１）に隆起形成されたフロントストッパ（フロントレール）挟持リブ（２１ｃ）とリアストッパ（リアレール）挟持リブ（２１ｄ）に相対して、同様の挟持リブ（不図示）が形成されている。
アウターガーニッシュ（２１）とインナーガーニッシュ（２２）が、相互に組み合わされる際、これらの挟持リブで囲んで、縦向部（２１ａ）、（２２ａ）の間でリアレール（２５）とリアストッパ（２６）を挟持し、その斜上向部（２１ｂ）、（２２ｂ）の間でフロントレール（２３）とフロントストッパ（２４）を挟持する。
【０００８】
リアレール（２５）と、リアストッパ（２６）は、組み合わされてリア側のレール構造体をなすものであり、まず、リアレール（２５）は、アウター、インナーガーニッシュの縦向部（２１ａ）、（２２ａ）と略同じ長さがあり、巾は２５〜４０ｍｍほどであり、厚さは５〜１０ｍｍほどの板形状であり、巾方向に、平行する複数のスリット状開口列（２５０）が形成されている。このスリット状開口列の本数は、このサンバイザアセンブリ（２０）の斜光フィン（３１〜３５）の枚数に相当する。各スリットの巾は、フィン（３０）の厚さと同等よりわずかに（０．５〜１．０ｍｍ）大きいものであり１〜３ｍｍほどである。また、各スリットとスリットの間は、１〜５ｍｍ未満が適する。スリットの長さ方向は、これらのスリット開口列（２５０）を摺動する各フィン（３１〜３５）の摺動範囲に合わせて形成するものであるが、図では意匠上の理由から、より長い範囲にダミーのスリットラインが形成されている。
リアストッパ（２６）は、リアレール（２５）の背後に重畳配設される板状体である。リアストッパ（２６）は、幅がリアレール（２５）と同等であり、長さがリアレール（２５）より短く、リアレール（２５）の上方側にのみ配設され、厚さは薄く、３〜５ｍｍほどである。リアストッパの表面には、リアレール（２５）のスリット状開口列（２５０）に相対するリブ列（２６０）が形成され、各リブはスリット状開口列（２５０）の板厚方向深さの中間までの高さで、スリット状開口列（２５０）内に突出している。
フロントレール（２３）と、フロントストッパ（２４）は、組み合わされて、フロント側のレール構造体をなすものであり、まず、フロントレール（２３）は、アウター、インナーガーニッシュの斜上向部（２１ｂ）、（２２ｂ）より長さが短く、遮光フィン（３１〜３５）の摺動範囲と略同じ長さであり、巾は２５〜４０ｍｍほどであり、厚さは５〜１０ｍｍほどの板形状であり、巾方向に、平行する複数のスリット状開口列（２３０）、リアレール（２５）のスリット状開口列（２５０）と同等のものが形成されている。このスリット状開口列（２３０）のスリット本数は、このサンバイザアセンブリ（２０）の斜光フィン（３１〜３５）の枚数に相当する。
フロントストッパ（２４）は、フロントレール（２３）の背後に重畳配設される板状体である。フロントストッパ（２４）は、幅がフロントレール（２３）と同等であり、長さがアウター、インナーガーニッシュの斜上向部（２１ａ）、（２２ａ）と略同じ長さがあり、厚さは薄く、３〜５ｍｍほどである。フロントストッパ（２４）の表面には、フロントレール（２３）のスリット状開口列（２３０）に相対する不図示のリブ列、リアストッパ（２６）のリブ列（２６０）と同等のもの）が形成され、各リブはスリット状開口列（２３０）の板厚方向深さの中間までの高さで、スリット状開口列（２３０）内に突出している。
【０００９】
本発明のサイドウインドバイザ（２０）の遮光用の構成要素としては、複数枚の遮光フィン（図では５枚）が配設される。これらのフィン（３１〜３５）適宜枚数を下方に引き出されて、サイドウインド（１１）の上方側を面積可変に遮光するものである。図３に、一つの実施例遮光フィン（３０）を例示して説明する。なお、個々のフィン（３１〜３５）が基本的に同じ形状を有するため、フィン一般の形状を表すものとしてフィン（３０）と符号して代表させたものである。
フィン（３０）の外形は、全体として、フレーム（１２）の上縁に相似の弓なりに湾曲した巾狭で先細形の形状をもってなる。厚さ０.５〜３.０ｍｍ、少なくとも自己形状保持性のある薄板状であり、熱可塑性樹脂の射出成形や板材の打ち抜きで形成されている。色調は、遮光のために顔料等により不透明に着色することが適するが、半透明な材質や、不透明な材質でも、パンチング加工を施すなどして、適度の透光性を付与したものでもよい。
遮光フィン（３０）の上縁（３０ａ）と下縁（３０ｂ）は、車外側に折曲した折曲縁として形成している。本実施例では、少なくとも上縁（３０ａ）は機能上、この向きの折曲縁になっている必要がある。この実施例では、フィン相互の連携、車外側フィンが隣接する車内側フィンの荷重を支持するために、少なくとも上縁（３０ａ）は折曲していることが必要である。
フィン（３０）の前端縁（３０ｃ）はフロントレール構造体（フロントレール２３とフロントストッパ２４の組み合わせ）内で摺動し、後端縁（３０ｄ）はリアレール構造体（リアレール２５とリアストッパ２６の組み合わせ）内で摺動するために、それに適した形状を付加している。
【００１０】
フィン（３０）の前端縁（３０ｃ）と後端縁（３０ｄ）の構造について、図３に合わせて図示した、部分拡大図で説明する。
後端縁（３０ｄ）のに付加される形状としては、まず、リアレール構造内の摺動用突起（３０ｆ）が、直径３〜１０ｍｍ、高さ３〜５ｍｍの円柱状の突起として後端縁（３０ｃ）の裏面（車外側）の上方に突出形成されている。これは、フィン（３０）を稼動する際に、後述するようにリアレール構造内でリアストッパ（２６）の係合突起（２６５ａ〜２６５ｅ）に干渉するものである。摺動用突起（３０ｆ）の形状は別の形状でも可能であるが、係合突起（２６５ａ〜２６５ｅ）を乗り越える際にひっかかりがないように、角のとれた形が適する。また、この摺動用突起（３０ｆ）をリアレール構造内に入れるために、上縁折曲縁（３０ａ）の端末を一部切り欠いて、切欠部（３０ｇ´）として形成している。
次に、後端縁（３０ｄ）の近傍では、表面（室内側）の上方に、フィン連携突起（３０ｈ）が突出形成されている。これは、各フィン（３２〜３５）が、それぞれ室内側に隣接するフィン（３１〜３４）の折曲した上縁（３０ａ）に対して掛かって、荷重を支えるために形成されるものであり、直径が３〜１０ｍｍ、高さが３〜５ｍｍの円柱突起や、他の形状で形成されるものである。（最も室内側に配設されるフィン（３１）には、フィン連携突起はあっても無くてもよい）
また、前端縁（３０ｃ）に付加される形状は、説明のために表裏を逆に裏側（車外側）から詳細を図示しているとおり、フロントレール構造内の摺動用突起（３０ｅ）が、直径３〜１０ｍｍ、高さ３〜５ｍｍの円柱状の突起として前端縁（３０ｃ）の裏面（車外側）の上方に突出形成されている。これは、フィン（３０）を稼動する際に、フロントレール構造内を摺動するものであり、この摺動用突起（３０ｅ）をフロントレール構造内に入れるために、上縁の端末を一部切り欠いて、切欠部（３０ｇ）として形成している。    フィン（３０）のその他の構成要素としては、フィン（３０）を乗員が操作するための把手（３５ａ）が最外側のフィン（３５）にのみ形成される。（フィン（３５）に一体成形するか、後付けする）。
これらのサイドウインドバイザの各構成要素、フロントレール（２３）、フロントストッパ（２４）、リアレール（２５）、リアストッパ（２６）、フィン（３１〜３５）、は、すべて、アウターガーニッシュ（２１）とインナーガーニッシュ（２２）間に嵌め合わせ、挟持（サブアッセンブリー）されて、フレーム（１２）に配設される。アウターガーニッシュ（２１）とインナーガーニッシュ（２２）の嵌め合せは、たとえばアウターガーニッシュ（２１）のインナーガーニッシュ（２２）に相対する面に膨出形成された不図示の嵌合リブなどを位置決めに用いて、相互に嵌め合わせるものである。接着剤により接着するか、弾性クリップで嵌め合わせるか、ネジで螺着してもよい。
【００１１】
図４には、模式断面図により、本発明のサイドウインドバイザ（２０）の各フィン（３１〜３５）の摺動機構を説明する。
本発明のサイドウインドバイザ（２０）はアウターガーニッシュ（２１）とインナーガーニッシュ（２２）（斜上向部（２１ｂ）と（２２ｂ））の間に重畳配設された複数枚の遮光フイン（３１〜３５）を適宜枚数を下方に引き出して、遮光するものである。図４のように、５枚のフィン（３１〜３５）がすべてガーニッシュの斜上向部間に収納された状態の他に、５枚のフィン（３１〜３５）がすべて展開するまでの、計６段階の遮光範囲の調節が段階的に可能である。
【００１２】
図５は、その途中段階で、３段階フィンが下りた状態であり、さらに２段階（フィン２枚分）遮光面積を下方に広げることが可能であり、またはフィンをガーニッシュ内に戻し上げる方向では３段階（フィン３枚分）遮光面積を縮小することが可能である。
この遮光フィン（３１〜３５）の段階的な配置を可能とするための主な関連要素は、まずリアレール構造にあり、リアレール（２５）の背後から、リアレール（２５）のスリット（２５１〜２５５）内にそれぞれリブ（２６１〜２６５）を挿入してなるリアストッパ（２６）のうちの、特に最外側フィン（３５）の摺動用のスリット（２５５）内に突出するリブ（２６５）に形成された高さ方向に均等の間隔を置いて形成された５つの係合突起（２６５ａ〜２６５ｅ）と、これらの係合突起（２６５ａ〜２６５ｅ）に対する最外側フィン（３５）の後端摺動突起（３０ｆ、（３５ｆ））の干渉がある。
すなわち、突起（３０ｆ）は、リアレール（２５）のスリット（２５５）内で、係合突起（２６５ａ〜２６５ｅ）に干渉するように寸法取りされており、自然な状態では、突起（３０ｆ）が、各係合突起（２６５ａ〜２６５ｅ）で荷重を支えられるため、フィン（３５）はこれ以上下方に下りないようになっている。
最外側のフィン（３５）を下方に下げるためには、フィン（３５）の後端摺動突起（３０ｆ）が、リアレール（２５）のスリット（２５５）内で干渉している各係合突起（２６５ａ〜２６５ｅ）を順次乗り越していく必要がある。これは、乗員が、最外側のフィン（３５）の下縁に付加されている把手（３５ａ）を下方に引くことによって干渉に打ち勝っておこなわれる。すなわち、リアストッパ（２６）の係合突起（２６５ａ〜２６５ｅ）が、車両後方側にわずかに撓むことで、一時的に干渉を緩和し、突起（３０ｆ）の乗り越しを可能とさせる。このために、リアストッパ（２６）の係合突起（２６５ａ〜２６５ｅ）を設けた背後は薄肉化して、前記の撓みが生じやすく形成することが適する。
最外側のフィン（３５）は、上記のようにして、係合突起（２６５ａ〜２６５ｅ）を一つずつ上から下に乗り越えていくことで、段階的に下方の配置をとることが可能であり、最下方の係合突起（２６５ｅ）を乗り越えた後は、スリット（２５５）の下端がストッパとしてフィン（３５）の下縁（３０ｂ）に作用して、最下方位置が定まる。逆に最下方位置にある最外側のフィン（３５）は、係合突起（２６５ａ〜２６５ｅ）を一つずつ下から上に乗り越えていくことで、段階的に上方の配置をとることが可能である。
【００１３】
次に、最外側フィン（３５）以外のフィン（３１〜３４）の段階的な配置について説明する。
フィン（３１〜３４）も、フィン（３５）と同様に後端縁（３０ｄ）に後端摺動突起（３０ｆ）を備えるものの、相対するリアストッパ（２６）のリブ（２６１〜２６４）には、係合突起は形成されておらず、摺動突起（３０ｆ）とリブ（２６１〜２６４）の間には、いくらかの摺動摩擦は得られるものの、フィンの荷重（自重）を支える作用は無い。これらのフィン（３１〜３４）の荷重を支えているのは、それぞれ外側（室外側）に隣接するフィン（３２〜３５）であり、折曲した上縁（３０ａ）が一つ車外側にあるフィンの連携突起（３０ｈ）に下方から荷重を支えられている。すなわち、それぞれ、フィン連携突起（３０ｈ）を介して、フィン（３１）はフィン（３２）に荷重を支えられ、フィン（３２）はフィン（３３）に荷重を支えられ、フィン（３３）は、フィン（３４）に荷重を支えられ、フィン（３４）はフィン（３５）に荷重を支えられる関係にある。したがって、内側のフィン（３１〜３４）は、これを支えている一つ外側のフィン（３２〜３５）が１段階下がると、同じ高さまで下がろうとする性質があり、最も外側のフィン（３５）が上記のように、係合突起（２６５ａ）を乗り越えて１段階下がると、その他のフィン（３１〜３４）も追随して、同じ１段階下方に下がる。
【００１４】
これに加えて各フィン（３１〜３５）の下端位置を規制するために、リアレール（２５）に形成したスリット（２５１〜２５５）の下端位置を図のように、（２５１）〜（２５５）の順に高くしておくことで、各フィン（３１〜３５）の下縁（３０ｂ）が順にスリット（２５１〜２５５）の下端に当接して、それ以上は、外側フィンがさらに下に下がっても追随して下方には移動せず、スリットの下端高さに準じた、段階的な配置で止めることができる。
図５の場合では、フィン（３５）は係合突起（２６５ｄ）で後端摺動突起（３０ｆ）が干渉して荷重を支えらており、これに重畳するフィン（３４）とフィン（３３）は、フィン連携突起（３０ｈ）を介してフィン（３５）に荷重を支えられており、フィン（３１）と、フィン（３２）は、下縁（３０ｂ）がリアレール（２５）のスリット（２５１）、（２５２）の下端に当節して、荷重を支えている。なお、レールの表面のスリット状開口列を意匠上の目的から、図のように表面でのみ（非貫通に）下方まで引き伸ばしてもよい。
また、本実施例では、フィン前端摺動突起（３０ｅ）は、フロントレール構造内を摺動するのみであるが、リアレール構造と同様の係合突起を設けて、リアレール構造の段階的なフィン位置決め機能を代替したり、同時作用させる変形実施例も可能である。
（発明の効果）
本発明のサイドウインドバイザは、複数枚の遮光フィンの引き出し枚数で、遮光範囲を多段階に調節することができる。
全てのフイン（３１〜３５）の少なくとも外形を同じ形にすることが可能であり、生産コストを押さえることができる（外形以外の機能部だけは、最外側フィン（３５）と最内側フィン（３１）で異なる場合があるため、これらのフィンのみ別型で成形するか、同型で成形して、機能部品のみ後付けすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明のサイドウインドバイザ（アッセンブリー、２０）を乗用自動車の前ドア（１０）のサイドウインド（１１）に配設した状態（乗員室内側から見た外観図）を示す。
【図２】本発明のサイドウインドバイザの分解斜視図
【図３】フィンの外観図
【図４】模式断面図−１
【図５】模式断面図−２
【図６】従来図
【符号の説明】
【００１６】
１０：自動車ドア
１１：サイドウインド
１１ａ：窓板
１２：フレーム
１２ａ：車外側部、１２ｂ：窓枠部（中空部）、１２ｃ：ガラスランチャンネル用溝部
１３：ガラスランチャンネル
１４：ルーフパネル
１４ａ：エッジ
１５：ウェザーストリップ
１６：ドアミラー
１７：ドアトリム
１８：天井（ルーフトリム内装材）
１９：車室
２０：サイドウインドバイザ（アセンブリ）
２１：アウターガーニッシュ
２１ａ：縦向部、２１ｂ：斜上向部、２１ｃ：フロントストッパ（フロントレール）挟持リブ、２１ｄ：リアストッパ（リアレール）挟持リブ
２２：インナーガーニッシュ
２２ａ：縦向部、２２ｂ：斜上向部、２２ｃ：挟持リブ（フロントレール、フロントストッパ挟持用）、２２ｄ：挟持リブ（リアレール、リアストッパ挟持用）、２２ｅ：窓枠係合用縁部、２２ｆ：重畳フィン収容部
２３：フロントレール
２３０：スリット状開口列、２３１〜２３５：スリット
２４：フロントストッパ
２５：リアレール
２５０：スリット状開口列、２５１〜２５５：スリット（列）
２６：リアストッパ
２６０：リブ列、２６１〜２６５：リブ、２６５ａ〜２６５ｅ：係合突起
３０：フィン（一般）
３０ａ：上縁（折曲縁）
１００：サンバイザ(従来)
１０１：バイザ体（扇子状薄板）、１０２：成形部材半部 
、１０３：旋回レバー、１０４：連接ピン、１０５：引張りバネ、１０６：バネ棒、１０７：滑り部材、１０８：案内ウェブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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