(57)【要約】【課題】ピンチカットを抑制しうるランフラットタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、前記カーカス６の内側に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム９とを具えたランフラットタイヤ１であって、トレッド部２を除くタイヤのサイド領域Ｓのタイヤ内腔面の少なくとも一部に、タイヤ周方向にのびる小リブ１１が複数本設けられている。【選択図】図１
2007168540.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、前記カーカスの内側に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴムとを具えたランフラットタイヤであって、
トレッド部を除くタイヤのサイド領域のタイヤ内腔面の少なくとも一部に、タイヤ周方向にのびる小リブが複数本設けられていることを特徴とするランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記小リブは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面において、
正規リムのフランジ外端よりもタイヤ半径方向外側かつタイヤ断面高さの５０％以下の領域に設けられている請求項１記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記サイド領域には、前記サイド補強ゴムの内側にガスバリア性を有したインナーライナーゴムが配されるとともに、前記小リブは、前記インナーライナーゴムに固着され、しかも前記インナーライナーとは異なる配合のゴムからなる請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。
【請求項４】
前記小リブは、ＪＩＳＡ硬さが６５〜９５度のゴム組成物からなる請求項１ないし３のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
【請求項５】
前記小リブは、サイドウォール部の各側に、２本以上かつ６本以下で設けられ、かつ
該小リブは、高さが２〜５mm、かつ、巾が２〜５mmである請求項１乃至４のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
【請求項６】
正規リムにリム組みされかつ内圧を零として正規荷重を負荷したランフラット状態において、
タイヤ半径方向で隣り合う小リブは互いに接触する請求項１乃至５のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
【請求項７】
正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ外面のプロファイルは、該プロファイルとタイヤ赤道（Ｃ）との交点（ＣＰ）からタイヤ最大巾（ＳＷ）の４５％の距離（ＳＰ）を隔てるタイヤ外面上の点を（Ｐ）とするとき、前記交点（ＣＰ）から前記点（Ｐ）までの区間においてタイヤ外面の曲率半径（ＲＣ）は徐々に減少するとともに、
次の関係を満足する請求項１乃至６のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
０．０５＜  Ｙ60  ／Ｈ  ≦０．１
０．１＜  Ｙ75  ／Ｈ  ≦０．２
０．２＜  Ｙ90  ／Ｈ  ≦０．４
０．４＜  Ｙ100 ／Ｈ  ≦０．７
（ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、前記交点（ＣＰ）からタイヤ軸方向にタイヤ最大巾の半巾（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、タイヤ赤道（Ｃ）とのタイヤ半径方向の各距離、Ｈはタイヤ断面高さである。）
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パンク時でも比較的長い距離を安全に継続走行しうるランフラットタイヤに関し、詳しくはピンチカットを効果的に抑制しうるランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、パンク等によってタイヤの空気が抜けた場合でも、比較的高速度で一定の距離を安全に走行（以下、このような走行を「ランフラット走行」と言う。）しうるランフラットタイヤが種々提案されている。図１０にはこの種のランフラットタイヤａの一例が示される。ランフラットタイヤａは、そのサイドウォール部ｂに断面略三日月状のなすサイド補強ゴムｃが配される。タイヤの空気が抜けた場合、サイド補強ゴムｃで補強されたサイドウォール部ｂが主としてタイヤの荷重を支え、これにより該タイヤの縦撓みが制限される。
【０００３】
ところで、ランフラットタイヤの損傷原因の一つにピンチカットが挙げられる。ピンチカットは、概ね次のような過程で生じる。図１１に示されるように、例えばランフラット走行時にタイヤａが路面ｇに形成された凹みｄ等を走行すると、その段差部の角によってサイドウォール部ｂに局部的に大きな撓みが生じる。この撓みによって、ビード部ｄのカーカスコードの切断或いはカーカスコードとゴムとの剥離が生じる。これらの損傷は走行に伴いタイヤの内部で徐々に進行し、最終的には図１２に示されるようにサイド補強ゴムｃをも破断させる。ランフラット走行距離を増大させるためには、このようなピンチカットをも長期に亘って抑制することが必要である。
【０００４】
従来、ランフラットタイヤにおいて、サイドウォール部の大きな変形を防ぐためには、例えばサイド補強ゴムｃの厚さをより大きくすることが行われている（下記特許文献１参照）。しかしながら、サイド補強ゴムｃを大型化すると、サイドウォール部の変形に伴ってタイヤが発熱しやすくなり、またタイヤ重量の増加による燃費性能の悪化及び乗り心地の悪化という問題がある。
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−３２２４１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部を除くタイヤのサイド領域のタイヤ内腔面の少なくとも一部に、タイヤ周方向にのびる小リブを複数本設けることを基本として、乗り心地を損ねることなくピンチカットの発生を抑制しうるランフラットタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、前記カーカスの内側に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴムとを具えたランフラットタイヤであって、トレッド部を除くタイヤのサイド領域のタイヤ内腔面の少なくとも一部に、タイヤ周方向にのびる小リブが複数本設けられていることを特徴とする。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、前記小リブは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面において、正規リムのフランジ外端よりもタイヤ半径方向外側かつタイヤ断面高さの５０％以下の領域に設けられている請求項１記載のランフラットタイヤである。
【０００９】
また請求項３記載の発明は、前記サイド領域には、前記サイド補強ゴムの内側にガスバリア性を有したインナーライナーゴムが配されるとともに、前記小リブは、前記インナーライナーゴムに固着され、しかも前記インナーライナーとは異なる配合のゴムからなる請求項１又は２に記載のランフラットタイヤである。
【００１０】
また請求項４記載の発明は、前記小リブは、ＪＩＳＡ硬さが６５〜９５度のゴム組成物からなる請求項１ないし３のいずれかに記載のランフラットタイヤである。
【００１１】
また請求項５記載の発明は、前記小リブは、サイドウォール部の各側に、２本以上かつ６本以下で設けられ、かつ該小リブは、高さが２〜５mm、かつ、巾が２〜５mmである請求項１乃至４のいずれかに記載のランフラットタイヤである。
【００１２】
また請求項６記載の発明は、正規リムにリム組されかつ内圧を零として正規荷重を負荷したランフラット状態において、タイヤ半径方向で隣り合う小リブは互いに接触する請求項１乃至５のいずれかに記載のランフラットタイヤである。
【００１３】
また請求項７記載の発明は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ外面のプロファイルは、該プロファイルとタイヤ赤道（Ｃ）との交点（ＣＰ）からタイヤ最大巾（ＳＷ）の４５％の距離（ＳＰ）を隔てるタイヤ外面上の点を（Ｐ）とするとき、前記交点（ＣＰ）から前記点（Ｐ）までの区間においてタイヤ外面の曲率半径（ＲＣ）は徐々に減少するとともに、
次の関係を満足する請求項１乃至６のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
０．０５＜  Ｙ60  ／Ｈ  ≦０．１
０．１＜  Ｙ75  ／Ｈ  ≦０．２
０．２＜  Ｙ90  ／Ｈ  ≦０．４
０．４＜  Ｙ100 ／Ｈ  ≦０．７
ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、前記交点（ＣＰ）からタイヤ軸方向にタイヤ最大巾の半巾（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、タイヤ赤道（Ｃ）とのタイヤ半径方向の各距離、Ｈはタイヤ断面高さである。
【００１４】
また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。
【００１５】
また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【００１６】
また、前記「トレッド部」とは、前記正規状態において、正規荷重を負荷しキャンバー角０度でタイヤを平面に押し当てたときに、該平面と接地するタイヤ外面の接地端間の領域とする。
【００１７】
また前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明のランフラットタイヤは、トレッド部を除くタイヤのサイド領域のタイヤ内腔面の少なくとも一部に、タイヤ周方向にのびる小リブが複数本設けられているため、通常走行時の乗り心地の悪化や重量増加を招くことなくサイド領域の剛性を高めることができる。従って、サイド領域の大変形を抑制し、ひいてはピンチカットを防止しうる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には本実施形態のランフラットタイヤ１の正規状態における断面図、図２はその要部拡大図、図４には内圧を零としかつ正規荷重を負荷したランフラット状態の断面図がそれぞれ示されている。なお特に言及が無い場合、タイヤ各部の寸法などは、前記正規状態でのものとする。
【００２０】
本実施形態のランフラットタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配置されたベルト層７と、前記ビードコア５のタイヤ半径方向の外面からタイヤ半径方向外側にテーパ状でのびるビードエーペックス８と、前記カーカス６の内側かつサイドウォール部３の領域の少なくとも一部に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層９と、サイド補強ゴム層９のタイヤ軸方向内側に配されたガスバリア性を有するゴムからなるインナーライナーゴム１０とを含む。
【００２１】
前記カーカス６は、タイヤ赤道Ｃに対して例えば７０〜９０°の角度で配列されたカーカスコードをトッピングゴムで被覆した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａで形成される。前記カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン又は芳香族ポリアミドのような有機繊維コードが好ましい。
【００２２】
前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨ってのびるトロイド状の本体部６ａと、その両側に設けられかつ前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された一対の折返し部６ｂと含む。
【００２３】
前記カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードエーペックスゴム８が配される。該ビードエーペックスゴム８は、例えばゴム硬度が６５〜９５度以上、より好ましくは７０〜９０度の比較的硬質のゴムからなることにより、ビード部４の曲げ剛性を高め、操縦安定性を向上させる。
【００２４】
前記ビードエーペックスゴム８のビードベースラインＢＬからのタイヤ半径方向の高さｈａは、特に限定はされないが、小さすぎるとランフラット状態での操縦安定性が低下しやすく、逆に大きすぎるとタイヤ重量の増加及び乗り心地の悪化を招くおそれがある。このような観点より、前記高さｈａは、好ましくはタイヤ断面高さＨの２０％以上、より好ましくは２５％以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは５０％以下、より好ましくは４５％以下が望ましい。
【００２５】
前記折返し部６ｂは、ビードエーペックスゴム８の外端８Ｔをタイヤ半径方向外側に超えてのびており、その外端部６ｂｅは、本体部６ａとベルト層７との間に挟まれて終端する。これにより、１枚のカーカスプライ６Ａにより、サイドウォール部３が効果的に補強される。またこの態様では、折返し部６ｂの外端部６ｂｅが、ランフラット走行時に大きく撓むタイヤ最大巾（この位置は、正規状態において、サイドウォール部３に設けられた文字、模様及びリムプロテクタなどを除外したタイヤ断面輪郭形状から定められ、具体的にはカーカス６の最大巾の位置ｍと同じ高さにある。）の位置Ｍから大きく遠ざかるため、該外端部６ｂｅを起点とした損傷が好適に抑制される。なお折返し部６ｂとベルト層７との重なり部のタイヤ軸方向の長さＥＷは、好ましくは５mm以上、より好ましくは１０mm以上が望ましいが、軽量化の観点から２５mm以下が望ましい。
【００２６】
前記ベルト層７は、タイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５゜の角度で配列されたベルトコードをトッピングゴムで被覆したタイヤ半径方向内、外の計２枚のクロスベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成される。前記ベルト層７の巾（この例では巾の広い内のベルトプライ７Ａの幅）ＢＷは、タイヤ最大巾ＳＷの０．７０〜０．９５倍が好ましい。これにより、トレッド部２のほぼ全域に亘ってタガ効果を付与し、後述のタイヤ外面のプロファイルを保持する。なお、タイヤ最大巾ＳＷは、正規状態において、前記タイヤ最大位置Ｍ、Ｍ間のタイヤ軸方向距離である。
【００２７】
前記ベルト層７の半径方向外側には、高速耐久性を高める目的で、例えばナイロン等の有機繊維コードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列したバンド層（図示せず）が設けられても良い。
【００２８】
前記ビード部４には、例えばリムプロテクタ１３が設けられる。リムプロテクタ１３は、リムＪのフランジＪＦを覆うようにタイヤ軸方向外側に突出しかつタイヤ周方向に連続してのびるリブ状体である。該リムプロテクタ１３は、通常走行時では、フランジＪＦが縁石等と接触するのを防ぐ。またランフラット走行時では、リムプロテクタ１３の内側の円弧面１３ｉがリムフランジＪＦの円弧部に寄りかかって接触することで、タイヤの縦たわみ量が軽減される。これは、ランフラット走行距離の増大に役立つ。
【００２９】
本実施形態のサイド補強ゴム９は、厚肉の中央部分９ａからタイヤ半径方向の内端９ｉ及び外端９ｏに向かってそれぞれ厚さを徐々に減じた断面略三日月状で形成される。前記内端９ｉは、ビードエーペックス８の外端８Ｔよりもタイヤ半径方向内側かつビードコア５よりもタイヤ半径方向外側に位置している。またサイド補強ゴム９の外端９ｏは、トレッド部２の内腔側に至ってのびており、ベルト層７の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側の位置で終端するものが示されている。これにより、サイド補強ゴム９は、比較的広い範囲でタイヤのサイド剛性を補強し縦撓み量を抑制しうる。
【００３０】
前記サイド補強ゴム９は、カーカスプライ６Ａの本体部６ａのタイヤ軸方向内側に配される。このため、サイドウォール部３の曲げ変形時には、サイド補強ゴム９には主として圧縮応力が、またコードを有するカーカスプライ６Ａには主として引張応力がそれぞれ作用する。ゴムは圧縮応力に強く、かつ、コード材は引張応力に強いため、上記のようなサイド補強ゴム９の配置は、サイドウォール部３の曲げ剛性を効率良く高め、ランフラット走行時のタイヤの縦撓みをより効果的に低減しうる。
【００３１】
特に限定はされないが、サイド補強ゴム９は、好ましくはＪＩＳＡ硬さが６５度以上、より好ましくは７０度以上の比較的硬質のゴム組成物により構成されるのが望ましい。前記硬さが６５度未満であると、ランフラット走行時の縦撓み量が大きくなって、耐久性が悪化しピンチカットが生じやすくなる。他方、前記硬さが大きすぎても、タイヤの縦バネ定数を過度に高めてしまい、通常走行時の乗り心地を著しく悪化させる傾向がある。このような観点より、前記サイド補強ゴム９のＪＩＳＡ硬さは８０度以下、より好ましくは７５度以下が望ましい。
【００３２】
サイド補強ゴム９の前記内端９ｉは、ビードエーペックスゴム８の外端８Ｔよりもタイヤ半径方向内側に位置するのが好ましい。これにより、サイド補強ゴム９とビードエーペックスゴム８との間で剛性の低い箇所を無くすことができ、サイドウォール部３からビード部４にかけての曲げ剛性をバランス良く向上させ得る。とりわけ、サイド補強ゴム９とビードエーペックスゴム８との重なり部のタイヤ半径方向の長さＷｉは、好ましくは５〜５０mmが望ましい。
【００３３】
サイド補強ゴム９の前記外端９ｏは、ベルト層７の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側に位置するのが望ましい。これにより、バットレス部等において剛性が著しく低い箇所を無くすことができる。サイド補強ゴム９とベルト層７との重なり部のタイヤ軸方向の長さＷｏは、好ましくは０よりも大かつ５０mm以下が望ましい。
【００３４】
サイド補強ゴム層９の前記内端９ｉ、外端９ｏ間のタイヤ半径方向の長さＬは、小さすぎるとサイドウォール部３の補強効果が低下しやすく、逆に大きすぎると、通常走行時での乗り心地やリム組み性を悪化させる傾向がある。特に限定はされないが、サイド補強ゴム層９の前記長さＬは、好ましくはタイヤ断面高さＨの３５〜７０％、より好ましくは４０〜６５％程度に設定されるのが望ましい。
【００３５】
また、サイド補強ゴム層９の最大厚さｔなどは負荷される荷重やタイヤサイズに応じて適宜定めることができる。しかし、サイド補強ゴム層９の最大厚さｔが小さすぎると、サイドウォール部３を補強する効果が得られ難く、逆に大きすぎると、タイヤ重量の増加及び過度の発熱を招くおそれがある。このような観点より、前記最大厚さｔは、好ましくは５mm以上、より好ましくは８mm以上が望ましく、上限については、好ましくは２０mm以下、より好ましくは１５mm以下が望ましい。
【００３６】
前記インナーライナーゴム１０は、タイヤ内腔の空気を保持するために、前記サイド補強ゴム層９の内側を含み、ほぼビード部４、４間を跨るようにトロイド状に配されている。該インナーライナーゴムは、ガスバリア性を有するブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム及び／又は臭素化ブチルゴムなどを含むものが望ましい。
【００３７】
また、ランフラットタイヤ１は、トレッド部２を除くタイヤのサイド領域Ｓのタイヤ内腔面ｉの少なくとも一部に、タイヤ周方向にのびる小リブ１１が複数本設けられる。本実施形態の小リブ１１は、インナーライナーゴム１０に固着されており、タイヤ周方向を環状に連続してのびている。ただし、小リブ１１は、必ずしもタイヤ周方向に連続する必要はなく、応力を緩和するために、一部に途切れた部分を含んでも良い。この場合、少なくとも円周の９０％の長さを有することが望ましい。
【００３８】
小リブ１１の配設本数は特に限定されないが、好ましくは各サイド領域Ｓにおいて、それぞれ２本以上、より好ましくは３本以上が望ましく、また上限に関しては好ましくは１０本以下、より好ましくは８本以下、さらに好ましくは６本以下が望ましい。小リブ１１の配設本数が多くなると、タイヤ重量の増加や通常走行時の乗り心地の悪化を招くおそれがあり、逆に小リブ１１の配設本数が少なすぎると、サイド領域Ｓへの補強効果が低下し、ひいてはピンチカットを十分に抑制できないおそれがある。
【００３９】
小リブ１１の断面形状は特に限定されない。従って、図１、図２及び図３（Ａ）に示されるような断面略半円状の他、図３（Ｂ）〜（Ｄ）に示されるように、断面略三角形状、矩形状及び／又は台形状などの１種又は２種以上を含む。しかし、ランフラット走行時や内圧充填時等において、小リブ１１のエッジ１１ｅへのひずみの集中を防止しその耐久性を向上させるために、全部が略半円状又は先端部に半円状部分を有する断面形状が特に望ましい。
【００４０】
小リブ１１の配設位置は、前記サイド領域Ｓであれば特に限定されないが、好ましくは、図２に示されるように、リムＪのフランジＪＦの外端よりもタイヤ半径方向外側かつタイヤ断面高さＨの５０％以下、より好ましくは４０％以下の領域Ｙに設けられるのが望ましい。この領域は、図２に示されるように、リムＪと接触するクリンチゴム４Ｇの領域を確実に含む。一般にクリンチゴム４Ｇは、リムとの接触による摩耗を防止するために硬いゴムによって構成されるが、このようなゴムは上での述べたランフラット状態での段差乗り越し時の大変形に追随できず、亀裂や割れ等が生じやすくピンチカットの原因となりやすい。従って、前記領域Ｙの内側に小リブ１１を配設することにより、クリンチゴム４Ｇの大変形を効果的に抑制し、ピンチカットを防ぐことができる。
【００４１】
また、小リブ１１がフランジＪＦの外端よりもタイヤ半径方向内側に設けられた場合、ビード部４のトウ近傍の曲げ剛性が高められてしまい、リム組性が著しく悪化するおそれがある。
【００４２】
さらに、タイヤ断面高さＨの５０％よりも外側の領域は、タイヤの加硫成形時にゴム流れが比較的大きい。このため、加硫成形にて小リブ１１を形成する場合、かかる領域に小リブ１１が設けられると、小リブ１１の成形不良が頻発するおそれがある。
【００４３】
なお、もしビードエーペックスゴム８の外端８Ｔがタイヤ断面高さＨの５０％の位置よりも内側に存在する場合には、小リブ１１の配設領域は、前記ビードエーペックスゴム８の外端８Ｔよりもタイヤ半径方向内側に設けられるのが特に望ましい。即ち、ビードエーペックス８の外端８Ｔよりもタイヤ半径方向外側位置は、負荷時にタイヤが最も撓みやすいため、この位置に小リブ１１が設けられると、繰り返し歪によって小リブ１１そのものが損傷するおそれがある。しかし、ビードエーペックス８の外端８Ｔよりも内側に小リブ１１を設けた場合には、このような損傷を防止できる。
【００４４】
本実施形態において、正規状態では、タイヤ半径方向で隣り合う小リブ１１は、いずれも互いに離間しており、かつ、そこに正規荷重が負荷されてもその状態は維持される。しかし、図４に示されるように、タイヤ１を正規リムＪにリム組しかつ内圧を零として正規荷重を負荷したランフラット状態では、サイド領域の圧縮変形に伴ってタイヤ半径方向で隣り合う小リブ１１、１１同士が互いに接触する。隣り合う小リブ１１が互いに接触することにより、その部分の曲げ剛性がランフラット状態においてのみ大きく高められるので、段差を乗り越し時等のビード部４の大変形が効果的に抑制される。これにより、ランフラット走行時のピンチカットがより確実に防止される。
【００４５】
このような小リブ１１同士の接触は、例えばサイドウォール部３の曲げ剛性によって決まるサイド領域Ｓの変形度合いと、小リブ１１、１１間の間隙ｆ（図２に示す）とを考慮することによって達成される。好ましい態様の一例として、前記間隙ｆは、好ましくは１mm以上、より好ましくは２mm以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは４mm以下、より好ましくは５mm以下が望ましい。
【００４６】
小リブ１１の１個当たりの断面積は特に限定されないが、小さすぎるとランフラット走行時においてサイド領域Ｓの曲げ剛性を十分に高め得ず、ひいてはピンチカットを抑制する効果が得られないおそれがあり、逆に大きすぎるとタイヤ重量を増加させるおそれがある。このような観点より、該小リブ１１の前記断面積は、好ましくは５mm2 以上、より好ましくは１０mm2 以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは４０mm2 以下、より好ましくは３０mm2 以下が望ましい。なお、この断面積は、タイヤ周方向に一定でも良いしまた変化しても良い。
【００４７】
図３（Ａ）に示されるように、小リブ１１の高さｔｈや巾ｔｓは、特に限定されないが、いずれも小さすぎるとランフラット走行時においてサイド領域Ｓの曲げ剛性を十分に高めることができない傾向があり、逆に大きすぎるとタイヤ重量を増加させるおそれがある。このような観点より、該小リブ１１の高さｔｈ及び巾ｔｓは、好ましくは２mm以上、より好ましくは３mm以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは６mm以下、より好ましくは５mm以下が望ましい。
【００４８】
小リブ１１は、インナーライナーゴム１０とは異なる配合のゴムから形成されるのが望ましく、とりわけ、ＪＩＳＡ硬さが６５〜９５度、より好ましくは７０〜９５度のゴム組成物が望ましい。小リブ１１のＪＩＳＡ硬さが６５度未満の場合、小リブ１１自体が軟らかすぎてランフラット走行時にサイド領域Ｓの曲げ剛性を十分に高めることができないおそれがあり、逆に９５度を超えると、インナーライナーゴム１０との硬さの差が大きくなり、それらの界面に生じる応力集中により小リブ１１が剥離するおそれがある。
【００４９】
小リブ１１を有するランフラットタイヤ１は、例えば通常のタイヤと同様に金型を用いて加硫成形で製造できる。この際、タイヤ生カバーの成型工程では、図５（Ａ）に示されるように、円筒状のタイヤ成形フォーマＤに、インナーライナーゴムシート１０Ｐよりも内側に小リブ１１を形成するためのゴムシート１１Ｐが巻き付けられる。そして、常法に従って、その外側にカーカスプライ、サイドウォールゴム、クリンチゴム等が貼り付けられてタイヤ生カバーが成型される。
【００５０】
図５（Ｂ）には、そのようにして成型されたタイヤ生カバー１ｒの右半分断面図の一例が示される。該生カバー１ｒは、ビードコア５を含む未加硫カーカス６Ｐ、同ベルト層７Ｐ、トレッドゴム２Ｇ、サイドウォールゴム３Ｇ、クリンチゴム４Ｇ、サイド補強ゴム９Ｐ、インナーライナーゴム１０Ｐ及びタイヤ内腔面に配された前記小リブ形成用のゴムシート１１Ｐを含む。
【００５１】
そして、前記生カバー１ｒは、図６に示されるようなタイヤ加硫金型Ｍによって加硫成形される。この際、生カバー１ｒの外面は、金型の成型面Ｍｉに押し当てられることにより、所定の形状に成型されるとともに、生カバー１ｒのタイヤ内腔には、伸縮性を有するブラダーＢが強く押し当てられる。このブラダーＢには、予め小リブ１１の輪郭形状に対応した成型溝Ｍｇが設けられる。これにより、前記ゴムシート１１Ｐは、ブラダーＢの前記成型溝Ｍｇによって所定形状の小リブ１１として成型されるとともに、インナーライナーゴム１０と一体化される。
【００５２】
なお、ブラダーＢでは、小リブ１１の位置や形状が安定して成型できない場合には、中子成形法を用いることができる。中子成形法は、例えば、予め小リブ１１の形状に対応した溝を有する組立中子（図示せず）の周りに必要なゴム材料及びプライ等を貼り付けそのまま加硫し、その後、中子を分解して取り出すことにより行われる。この成形法では、精度良く小リブ１１を成型できる。
【００５３】
次に、トレッド部２を含め路面と接地する可能性があるタイヤ外面の好ましい実施形態のプロファイル（輪郭線）について述べる。なお、該プロファイルＴＬは、トレッド部２の溝を埋めて特定される。図７には正規状態のタイヤ外面のプロファイルＴＬが描かれている。前記正規状態において、前記プロファイルＴＬとタイヤ赤道Ｃとの交点ＣＰからタイヤ最大巾ＳＷの４５％の距離ＳＰを隔てるタイヤ外面上の点をＰとするとき、前記交点ＣＰから前記点Ｐまでの区間においてタイヤ外面の曲率半径ＲＣを徐々に減少させるとともに、次の関係を満足させることが望ましい。
０．０５＜  Ｙ60  ／Ｈ  ≦０．１
０．１＜  Ｙ75  ／Ｈ  ≦０．２
０．２＜  Ｙ90  ／Ｈ  ≦０．４
０．４＜  Ｙ100 ／Ｈ  ≦０．７
ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、前記交点ＣＰからタイヤ軸方向にタイヤ最大巾の半巾（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、タイヤ赤道Ｃとのタイヤ半径方向の各距離、Ｈはタイヤ断面高さである。
【００５４】
また、ＲＹ60＝Ｙ60／Ｈ
ＲＹ75＝Ｙ75／Ｈ
ＲＹ90＝Ｙ90／Ｈ
ＲＹ100 ＝Ｙ100 ／Ｈ
とすると、前記関係を満足する範囲は図８にグラフとして示される。図７及び図８から明らかなように、前記関係を満足するタイヤ外面のプロファイルは非常に丸くなる。このため、フットプリントが、接地巾が小さくかつ接地長さが大きい縦長楕円形状となる。これは、騒音性能及びハイドロプレーニング性能の向上に役立つ。
【００５５】
また、このようなプロファイルは、サイドウォール部３の領域が短くなるという特徴を有する。このため、該プロファイルをランフラットタイヤ１に採用することにより、本来的に撓みにくいタイヤを提供しうる他、サイド補強ゴム９のゴムボリュームを低減でき、ランフラットタイヤにおける重量低下及び乗り心地性の向上が達成される点で特に好ましい。
【００５６】
本発明は、乗用車用のものとして特に好適であるが、図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施できるのは言うまでもない。
【実施例】
【００５７】
本発明の効果を確認するために、表１の仕様に基づきタイヤサイズ「２４５／４０Ｒ１８」のランフラットタイヤを複数種類試作した。タイヤの基本構造は、図１に示した通りであり、小リブの形状、個数、及び配設位置のみを異ならせた。また、各タイヤともｈａ／Ｈ＝３６％とした。
【００５８】
そして、各供試タイヤについて、耐ピンチカット性能の目安になる破壊エネルギー、小リブの成型性、リム組み性及びサイド剛性を測定して性能を比較した。小リブの形成方法は、いずれも図６に示したようにブラダーによるものとした。テストの方法は、次の通りである。
【００５９】
＜破壊エネルギー＞
各供試タイヤを１８×８ＪＪのリムに組み付け内圧２３０ｋＰａを満たした状態で図９に示されるように水平固定軸に固着するとともに、トレッド面に、重さ２．９４ｋＮ（３００ｋｇｆ）のブロック状の錘を自由落下させて衝突させた。錘の衝突は、サイドウォール部を局部的に湾曲させピンチカットの発生状況と近似した状況を作り出すことができる。そして、錘を衝突させた後のタイヤのサイドウォール部を目視によって観察し、サイドウォール部に現れる局部的な膨れを確認した。この膨れは、ピンチカットの初期損傷であり、タイヤ内部でカーカスコードが切断されていることを意味している。そして、サイドウォール部に膨れが生じるまで錘の高さを徐々に増してテストを繰り返し、膨れが生じたときの錘の高さと重量との積で破壊エネルギーを計算した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど耐ピンチカット性能に優れる。なお錘は、トレッド面においてタイヤ赤道位置と一方のトレッド端との間の領域Ａに衝突させ、その衝突面は平坦なものとした。
【００６０】
＜リム組み性＞
タイヤレバーを用いた手組みによりリム組みし、作業者の官能により評価した。
【００６１】
＜小リブの成型性＞
各タイヤを加硫成形後、小リブの成型具合を目視により確認した。
【００６２】
＜サイド剛性＞
各供試タイヤを１８×８ＪＪのリムにリム組みし、内圧２００ｋＰａを充填してキャンバー角０°の状態で縦荷重４．５９ｋＮを作用させたときの縦撓みを計測し、この縦撓みで前記縦荷重を除すことにより縦バネ定数を求めた。そして、比較例１の縦バネ定数を１００とする指数で表示した。テストの結果などを表１に示す。
【００６３】
【表１】
2007168540.tif 000003
【００６４】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べると破壊エネルギーを有意に向上していることが確認できる。従って、耐ピンチカット性能を向上し、ランフラット継続走行距離を増大することができる。また、比較例と比べて、サイド剛性が実質的に変化しないので、乗り心地が悪化しないことも確認できた。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の実施形態を示すランフラットタイヤの断面図である。
【図２】その要部拡大図である。
【図３】（Ａ）〜（Ｄ）は、小リブの断面形状を示す断面図である。
【図４】ランフラット状態を示すタイヤの断面図である。
【図５】（Ａ）は生カバー成型工程を説明する断面図、（Ｂ）は生カバーの断面図である。
【図６】生カバーの加硫工程を説明する部分断面図である。
【図７】タイヤ外面のプロファイルを示す線図である。
【図８】タイヤ外面の各位置におけるＲＹｉの範囲を示す線図である。
【図９】破壊エネルギーを測定するテストの例を示す略図である。
【図１０】従来のランフラットタイヤの断面図である。
【図１１】ランフラット走行時の一例を示す側面図である。
【図１２】ピンチカットを説明する部分断面図である。
【符号の説明】
【００６６】
１  ランフラットタイヤ
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  ビードコア
６  カーカス
７  ベルト層
９  サイド補強ゴム層
１０  インナーライナーゴム
１１  小リブ
Ｓ  サイド領域
【図１】
2007168540.tif 000004
【図２】
2007168540.tif 000005
【図３】
2007168540.tif 000006
【図４】
2007168540.tif 000007
【図５】
2007168540.tif 000008
【図６】
2007168540.tif 000009
【図７】
2007168540.tif 000010
【図８】
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【図９】
2007168540.tif 000012
【図１０】
2007168540.tif 000013
【図１１】
2007168540.tif 000014
【図１２】
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