(57)【要約】【課題】車両側面に対する衝突に際して乗員を保護する機能を備え、車両の形態に関わらず搭載可能である自動車用シートを提供すること。【解決手段】本発明に係る自動車用シートは、自動車の側面に対する衝撃に対して乗員を保護する機構を備えた自動車用シート１であって、着席部１０と、着席部１０に固定され、その着席部１０の側面側において展開可能な剛体部とその剛体部と乗員との間において乗員への衝撃を吸収する緩衝部とを有する、乗員保護機構１００と、を備える。【選択図】図１
2007331636.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の側面に対する衝撃に対して乗員を保護する機構を備えた自動車用シートであって、
乗員が着席する着席部と、
前記着席部に固定され、その着席部の側部側において展開可能な剛体部とその剛体部と乗員との間において乗員への衝撃を吸収する緩衝部とを有する、乗員保護機構と、
を備える自動車用シート。
【請求項２】
前記剛体部は、自動車の側面に対する衝突時に前記着席部の側部側において展開する、請求項１に記載の自動車用シート。
【請求項３】
前記剛体部は、自動車の側面に対する衝突前に予め予備展開し、衝突時に実展開する、請求項２に記載の自動車用シート。
【請求項４】
前記乗員保護機構は、乗員の乗降時において収容状態にあり、前記乗員の乗車後に前記予備展開を行う、請求項３に記載の自動車用シート。
【請求項５】
前記乗員保護機構は、前記収容状態において前記着席部の背もたれと略平行な状態にある、請求項４に記載の自動車用シート。
【請求項６】
前記乗員保護機構は、機構基部とその機構基部に固定され乗員の頭部を保護する頭部保護部とを備え、
衝突時において前記頭部保護部がパイロユニットによって展開する、
請求項１〜５のいずれかに記載の自動車用シート。
【請求項７】
前記着席部はシートベルトホルダを有し、
前記乗員保護機構は前記着席部において前記シートベルトホルダよりも外側に連結されている、
請求項１〜６のいずれかに記載の自動車用シート。
【請求項８】
自動車の側面に対する衝撃に対して乗員を保護する機構を備えた自動車用シートであって、
乗員が着席する着席部と、
前記着席部に固定される剛体部及び前記剛体部に保持され乗員への衝撃を吸収する緩衝部を有すると共に前記着席部の側部側において展開して乗員を保護する乗員保護機構と、を備え、
前記乗員保護機構は、衝突前に予め予備展開し、衝突時に実展開する、自動車用シート。
【請求項９】
前記乗員保護機構は、
機構基部とその機構基部に固定され乗員の頭部を保護する頭部保護部とを備え、
自動車の側面に対する衝突時に前記頭部保護部が前記乗員の頭部を保護する保護位置に位置するように完全展開し、
前記衝突前に前記頭部保護部が前記保護位置に近づくように予め移動することによって予備展開する、請求項８に記載の自動車用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車用シートに関し、特に乗員保護機構を備えた自動車用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両側面の衝突による衝撃から乗員を保護するために、サイドエアバッグを搭載することが従来行われている。サイドエアバッグは、乗員の胸部を保護する目的で搭載されることが多く、乗員の頭部保護のためには別途カーテンエアバッグを設置することが多い。従来のサイドエアバッグ及びカーテンエアバッグでは、側突検知センサが衝突を検知し、乗員が車両のサイドドアに衝突（２次衝突）するまでの間に、インフレータからエアバッグ内にガスを送り込むことによって乗員とサイドドアとの間にエアバッグを展開して乗員を保護する。また、特許文献１には、サイドエアバッグとカーテンエアバッグとを一体化した車両胸部頭部一体式エアバッグが開示されている。
【特許文献１】特開２０００−２８９５５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
乗員を保護するためには頭部を保護する重要性が高い。従って、従来の例であればカーテンエアバッグを適切に機能させることが重要である。ここで、エアバッグの衝撃吸収機能は、エアバッグが乗員とサイドドアなどの剛体との間に挟まれることによって発揮される。従って、車両のサイドウィンドウが開いている場合、乗員の頭部が膨らんだカーテンエアバッグに押し付けられたとしても、カーテンエアバッグは押圧される方向に逃げてしまうため、衝撃吸収性能を十分に発揮することができない場合が考えられる。
【０００４】
また、オープンカーのようなピラーレスの車両の場合は基本的にカーテンエアバッグを搭載することができない。これに対して、特許文献１のようにサイドエアバッグを大型化し、乗員の頭部まで届くような構成とすると、エアバッグが十分な衝撃吸収性を有する状態に膨らむまで時間がかかる。車両側面の衝突の場合、乗員とサイドドアとの間隔が狭いため、車体に衝撃が加わる1次衝突から乗員が車両内壁に衝突する２次衝突するまでの時間が極めて短くなる。従って、サイドエアバッグが膨らむまでに要する時間が長いと、サイドエアバッグが十分な衝撃吸収性を有する前に乗員が２次衝突してしまうことが考えられる。
【０００５】
本発明は上記事情を背景としてなされたものであって、車両側面に対する衝突に際して乗員を保護する機能を備え、車両の形態に関わらず搭載可能である自動車用シートを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明にかかる自動車用シートは、自動車の側面に対する衝撃に対して乗員を保護する機構を備えた自動車用シートであって、乗員が着席する着席部と、前記着席部に固定され、その着席部の側部側において展開可能な剛体部とその剛体部と乗員との間において乗員への衝撃を吸収する緩衝部とを有する、乗員保護機構とを備える。これにより、車両側面に対する衝突に際して乗員を保護する機能を備え、車両の形態に関わらず搭載可能である自動車用シートを提供することができる。
【０００７】
ここで、前記剛体部は、自動車の側面に対する衝突時に前記着席部の側部側において展開することが好ましい。これにより、側突時には乗員を保護し、通常時には乗員の側方の視界を確保することができる。
【０００８】
また、前記剛体部は、前記衝突前に予め予備展開し、衝突時に完全展開することがこのましい。これにより、側突時に素早く乗員の頭部を保護する状態に入ることができる。
【０００９】
また、前記乗員保護機構は、乗員の乗降時において収容状態にあり、前記乗員の乗車後に前記予備展開を行うことが好ましい。更に、前記乗員保護機構は、前記収容状態において前記着席部の背もたれと略平行な状態にあることが好ましい。これにより、乗員の乗降時に乗員保護機構が邪魔になることを回避できる。
【００１０】
更に、前記乗員保護機構は、機構基部とその保護本体部に固定され乗員の頭部を保護する頭部保護部とを備え、衝突時において前記頭部保護部がパイロユニットによって展開することが好ましい。これにより、側突時に素早く乗員の頭部を保護する状態に入ることができる。
【００１１】
また、前記着席部はシートベルトホルダを有し、前記乗員保護機構は前記着席部において前記シートベルトホルダよりも外側に連結されていることが好ましい。これにより、シートベルトと乗員保護機構との干渉を防ぐことができる。
【００１２】
本発明に係る他の自動車用シートは、自動車の側面に対する衝撃に対して乗員を保護する機構を備えた自動車用シートであって、乗員が着席する着席部と、前記着席部に固定される剛体部及び前記剛体部に保持され乗員への衝撃を吸収する緩衝部を有すると共に前記着席部の側部側において展開して乗員を保護する乗員保護機構と、を備え、前記乗員保護機構は、衝突前に予め予備展開し、衝突時に実展開するものである。これにより、車両側面に対する衝突に際して乗員を保護する機能を備え、車両の形態に関わらず搭載可能である自動車用シートを提供することができる。
【００１３】
ここで、前記乗員保護機構は、機構基部とその機構基部に固定され乗員の頭部を保護する頭部保護部とを備え、自動車の側面に対する衝突時に前記頭部保護部が前記乗員の頭部を保護する保護位置に位置するように完全展開し、前記衝突前に前記頭部保護部が前記保護位置に近づくように予め移動することによって予備展開することが好ましい。側突時に素早く乗員の頭部側方に緩衝部を移動させることができる。これにより、側突時に素早く乗員の頭部を保護する状態に入ることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明により、車両側面に対する衝突に際して乗員を保護する機能を備え、車両の形態に関わらず搭載可能である自動車用シートを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、本発明を適用可能な実施の形態を説明する。説明の明確化のため以下の記載及び図面は、適宜、省略及び簡略化がなされている。又、各図面において、同一要素には同一の符号が付されており、必要に応じて重複説明は省略されている。
【００１６】
実施の形態１．
図１は本実施形態に係る自動車用シート１を模式的に示す斜視図である。図１に示すように、本実施形態に係る自動車用シート１は、乗員が着席する着席部１０及び乗員保護機構１００を有する。乗員保護機構１００は、着席部１０の背もたれ１０ａのサイドドア側に連結されている。車両に搭載された図示しない側突検知センサが衝突を検知すると、乗員保護機構１００の一部である頭部保護ブラケット１２０が前方に迫り出して乗員の頭部とサイドドアとの間に配置される。これにより、頭部保護ブラケット１２０が乗員の頭部を受け止め、乗員のサイドドアへの衝突（２次衝突）を防ぐことができる。
【００１７】
図１に示すように、乗員保護機構１００は基部１１０と頭部保護ブラケット１２０とを有する。頭部保護ブラケット１２０は上述の通り、車体の側面衝突時に乗員の頭部を受け止める部位である。基部１１０は頭部保護ブラケット１２０を保持する部位である。基部１１０は内部に剛体であるフレームを有し、該フレームの端部で背もたれ１０ａの側部に対して回動可能に連結されている。また、基部１１０の内部のフレームの周囲は緩衝部の一例であるウレタン、発泡ビーズ等の緩衝材で覆われている。頭部保護ブラケット１２０は、基部１１０内部のフレームの背もたれ１０ａとの連結部とは反対側の端部に備えられている。頭部保護ブラケット１２０は、基部１１０内部のフレームの端部に備えられた鉄板を発泡ビーズ、ウレタン等の緩衝材で覆うことにより形成される。
【００１８】
本実施形態に係る乗員保護機構１００は、乗員がシートに座ると基部１１０が前方に回動して倒れる予備動作を行ない、車体側面に対する衝撃が検知されると、更に頭部保護ブラケット１２０が基部１１０に対して前方に回動して乗員の頭部を受け止める。即ち、基部１１０がシートの背もたれに対して回動する予備動作（予備展開）と、頭部保護ブラケット１２０が基部１１０に対して回動して乗員の頭部側方に配置される実動作（完全展開）とを行うことによって、１次衝突から２次衝突までの時間間隔が短いという車両側面に対する衝突の課題を解決している。
【００１９】
図２に本実施形態に係る自動車用シート１に乗員が座った状態の側面図を示す。図２においては、基部１１０を透過させて剛体部の一例である内部のフレーム１１１を示している。図２に示すように、本実施形態に係る自動車用シート１はシートベルトホルダ１３が背もたれ１０ａに備え付けられたインテグラルシートである。図２に示すように、フレーム１１１は背もたれ１０ａのサイドドア側のサイドフレーム１１に回動軸１１２において回動可能に連結されている。また、サイドフレーム１１にはモータ１２が取り付けられており、フレーム１１１に設けられた図示しないセクタギアとモータ１２とが嵌合する。即ち、フレーム１１１はモータ１２の駆動力により回動する。
【００２０】
モータ１２は図示しない着席検知センサと接続されている。着席検知センサは、乗員の自動車用シート１への着席若しくは離席を検出可能であり、その結果をモータ１２に送信する。モータ１２は、着席検知センサから乗員がシートに着席した旨の信号を受信することにより、フレーム１１１を前方に回動させる。フレーム１１１は図示しないベースプレートを有し、フレーム１１１が回動する際は当該プレートも一緒に回動する。モータ１２の駆動力によるフレーム１１１の回動によって、乗員保護機構１００の予備動作が行なわれる。
【００２１】
次に図２、図３、図４及び図５のフローチャートを用いて本実施形態に係る自動車用シート１及び乗員保護機構１００の動作について説明する。図３は乗員保護機構１００が予備動作を行なった状態の側面図であり、図４は乗員保護機構１００が実動作を行なった状態の側面図である。図５は本実施形態に係る乗員保護機構１００の動作を示すフローチャートである。図３、４においては、図２と同様に乗員保護機構１００を透過させて内部のフレーム１１１を示している。また、図３、図４においては、図２の状態から動いた部位を二点鎖線で示しており、図４においては、図３の状態から更に動いた部位を破線で示している。
【００２２】
自動車用シート１に設けられた着席検知センサが乗員のシートへの着席を検知すると（Ｓ９０１）、着席検知センサは着席検知信号をモータ１２に送信する。モータ１２は、着席検知信号を受信するとフレーム１１１を回動させる。これにより、乗員保護機構１００が予備動作を行なう（Ｓ９０２）。予備動作を行なうと、図３に示すように頭部保護ブラケット１２０が乗員の頭部に近付き、自動車用シート１のヘッドレストの真横と、乗員の頭部の真横との間に位置する。即ち、乗員保護機構１００が展開し、予め定められた移動方向に移動すると共に、更に移動可能な状態で停止する。具体的には、乗員保護機構１００が前方に移動し、図３に示すように車両用シート１を横から見た時に、頭部保護ブラケット１２０が乗員の頭部の一部と重なるように位置する。
【００２３】
これにより、実動作時に頭部保護ブラケット１２０が乗員の頭部の真横に到達するまでの距離を短くすると共に、通常の運転時は乗員の真横の視界を確保することができる。乗員のシートへの着席は、シートに接触センサや圧力センサを設けて検知しても良いし、車両のキーが差し込まれたことやエンジンの起動によって検知しても良い。また、車のギアの切換、セレクタレバーの切換及びパーキングブレーキの解除によって検知しても良い。更に、乗員が所定の操作をすることにより乗員保護機構１００を回動させても良い。
【００２４】
乗員保護機構１００が予備動作を行なった状態で、車両に備えられた図示しない側突検知センサが衝撃を検知すると（Ｓ９０３）、側突を検知した旨の信号に従ってパイロユニット１１７が動作し、実回動部１１５が回動軸１１６を支点として回動し乗員保護機構１００が実動作を行なう（Ｓ９０４）。実動作を行なうと、図４に示すように頭部保護ブラケット１２０が乗員の頭部の真横に位置する。即ち、乗員保護機構１００が更に展開し、予め定められた移動可能な範囲を完全に移動する。具体的には、乗員保護機構１００が前方に移動し、図３に示すように車両用シート１を横から見た時に、頭部保護ブラケット１２０が乗員の頭部の全体と重なるように位置する。これにより、頭部保護ブラケット１２０が乗員の頭部を受け止め、乗員のサイドドアへの２次衝突を防ぐことができる。
【００２５】
尚、乗員保護機構１００が予備動作を行なった状態で側突が検知されずに、乗員が離席する場合、モータ１２がフレーム１１１を回動させて乗員保護機構１００を背もたれ１０ａと略平行に位置させる。これにより、乗員保護機構１００は収容状態となり、乗員のシートへの乗降に邪魔になることを回避できる。乗員の離席は、例えば車両のキーが抜かれたことや、エンジンの停止、パーキングブレーキ及びセレクタレバーによって検知することができる。また、乗員が所定の操作をすることにより、モータ１２を動作させ、乗員保護機構１００を背もたれ１０ａと略平行な位置に回動させても良い。
【００２６】
本実施形態においては、自動車用シート１の背もたれ１０ａの側方に、乗員保護機構１００のように剛性が強く、衝撃吸収性を有する部品を配置することによって、シート以外の部位の剛性に頼ることなく、車体側面の衝突時に乗員を受け止めることを可能にしている。また、これにより、車両のサイドウィンドウが開いた状態や、オープンカーのようなピラーレス車であっても、乗員の頭部を受け止め、保護することが可能となる。
【００２７】
次に、本実施形態に係る乗員保護機構１００内部の詳細について説明する。図は本実施形態に係るフレーム１１１の斜視図である。図６に示すように、フレーム１１１は予備回動部１１４と実回動部１１５とを有する。予備回動部１１４と実回動部１１５とは回動軸１１６において回動可能に連結されている。予備回動部１１４及びサポートリンク１１３が上述したベースプレートに連結されている。サポートリンク１１３を設けることにより、頭部保護ブラケット１２０が乗員を受け止めた際の、基部１１０の強度を補っている。
【００２８】
予備回動部１１４は回動軸１１２によってサイドフレーム１１に連結される部位であり、サイドフレーム１１に対して回動することによって乗員保護機構１００の予備動作を担う。即ち、予備回動部１１４は回動軸１１２を支点として回動する。実回動部１１５は、頭部保護ブラケット１２０及びサポートリンク１１３と連結される部位であり、予備回動部１１４に対して回動可能に連結される。実回動部１１５は、予備回動部１１４に対して回動することによって乗員保護機構１００の実動作を担う。
【００２９】
予備回動部１１４は長手状の部材であって、その長手形状の途中で曲がっており、曲がった先に実回動部１１５が連結されている。また、予備回動部１１４には、実回動部１１５を予備回動部１１４に対して回動させるパイロユニット１１７が取り付けられている。パイロユニット１１７は突出部１１７ａと接続部１１７ｂとを有する。パイロユニット１１７は図示しない側突検知センサと接続されており、側突検知センサから車両の側面に対する衝突を検知した旨の信号を受信することにより動作する。
【００３０】
突出部１１７ａは、通常時はパイロユニット１１７の本体に収納されており、パイロユニット１１７作動時に本体から突出して押圧力を発生させる。接続部１１７ｂは突出部１１７ａの先端に形成されており、実回動部１１５と接続されている部位である。突出部１１７ａがパイロユニット１１７の本体から突出することにより、接続部１１７ｂが実回動部１１５を押圧し、実回動部１１５が回動軸１１６を中心に回動する。
【００３１】
実回動部１１５はアーム１１５ａとリンク１１５ｂを有する。アーム１１５ａは長手状の部材であって、サポートリンク１１３及び頭部保護ブラケット１２０が連結される部位である。リンク１１５ｂは略直角三角形状の部材であって、予備回動部１１４及びパイロユニット１１７と連結される部位である。リンク１１５ｂは、その直角の頂点近傍に回動軸１１６が備えられ予備回動部１１４と連結されている。リンク１１５ｂの回動軸１１６が設けられた頂点に対向する辺に沿うようにアーム１１５ａが固定されている。アーム１１５ａの端部とリンク１１５ｂの鋭角とが重なる位置においてパイロユニット１１７の接続部１１７ｂがリンク１１５ｂに接続されている。リンク１１５ｂによって、パイロユニット１１７の押圧力が回動軸１１６を中心とした回転力に変換される。
【００３２】
図７は、フレーム１１１においてパイロユニット１１７が作動し、突出部１１７ａが本体から突出した状態を示す斜視図である。パイロユニット１１７は本体に込められた火薬の爆発力によって突出部１１７ａを突出させる。図に示すようにパイロユニット１１７が作動すると実回動部１１５が回動軸１１６を中心として回動する。上述の通り、実回動部１１５はサポートリンク１１３によってもベースプレートに連結されており、ベースプレートは予備回動部１１４に固定されている。従って、実回動部１１５が回動軸１１６を中心に回動する際、サポートリンク１１３が伸びることによって、実回動部１１５の回動によるベースプレートとの位置関係の変化を吸収する。
【００３３】
図８を用いてサポートリンク１１３の延伸について説明する。図８はサポートリンク１１３を模式的に示す側面図である。図８（ａ）では、図６に示すパイロユニット１１７が作動していない状態、即ちサポートリンク１１３が縮んだ状態を示している。図８（ｂ）では、図７に示すパイロユニット１１７が作動した状態、即ちサポートリンク１１３が伸びた状態を示している。サポートリンク１１３は、実回動部１１５に連結されている内部ブラケット１１３ａとベースプレートに連結されている外部ブラケット１１３ｂとを有する。内部ブラケット１１３ａと外部ブラケット１１３ｂとは重なり合っており、内部ブラケット１１３ａに外部ブラケット１１３ｂが被さるように組み合わされている。サポートリンク１１３が伸びる際は、内部ブラケット１１３ａが外部ブラケット１１３ｂに対して相対的に動いてスライドし、内部ブラケット１１３ａが外部ブラケット１１３ｂから出てくる。
【００３４】
内部ブラケット１１３ａには外側に向かって突出する円柱状の凸部１１３ｃが形成されている。また、外部ブラケット１１３ｂには凸部１１３ｃと重なる位置に切り欠き１１３ｄが形成されている。切り欠き１１３ｄは外部ブラケット１１３ｂを貫通するように形成されている。従って、凸部１１３ｃは切り欠き１１３ｄを貫通して外部ブラケット１１３ｂの外側に突出している。切り欠き１１３ｄは、サポートリンク１１３の伸縮方向に長手状に形成されている。図８（ａ）に示すように、サポートリンク１１３が縮んだ状態においては、凸部１１３ｃは切り欠き１１３ｄの端部Ｐに位置しており、凸部１１３ｃの直径と端部Ｐにおける切り欠き１１３ｄの幅とは略同一である。
【００３５】
切り欠き１１３ｄの幅は、サポートリンク１１３が縮んだ状態において凸部１１３ｃが位置する側の端部Ｐから反対側の端部Ｑに近付くに従って徐々に狭くなる。従って、端部Ｑ近傍においては、切り欠き１１３ｄの幅は凸部１１３ｃの直径よりも狭くなっている。ここで、切り欠き１１３ｄの端部Ｐから端部Ｑに近付くに従って途中までは一定の幅であり、途中から狭くなるような構成でも良い。
【００３６】
パイロユニット１１７が作動すると、図７に示すように実回動部１１５が回動軸１１６を支点として回動し、図８（ｂ）に示すようにサポートリンク１１３が伸びる。この時、凸部１１３ｃは切り欠き１１３ｄの端部Ｐから端部Ｑへ向かって移動する。凸部１１３ｃの移動を担う駆動力はパイロユニット１１７の火薬による爆発力であり、強い推進力を有する。従って、凸部１１３ｃは切り欠き１１３ｄの幅を押し広げながら端部Ｑに近付く。凸部１１３ｃが切り欠き１１３ｄを押し広げることによってパイロユニット１１７の推進力が吸収されていき、パイロユニット１１７の推進力がなくなった時点若しくは凸部１１３ｃが端部Ｑに到達した時点で実回動部１１５の回動、即ち凸部１１３ｃの移動が止まる。
【００３７】
切り欠き１１３ｄの幅が一端から他端にかけて狭くなる構成ではなく、一定の幅であって凸部１１３ｃの直径と同等若しくはそれよりも広い幅である場合、パイロユニット１１７の作動による実回動部１１５の回動に対して、各部の摩擦以外にブレーキとなる構成がない。従って、凸部１１３ｃは勢いを保ったまま端部Ｑに到達し、端部Ｑで凸部１１３ｃが跳ね返ってしまうことが考えられる。その場合、実回動部１１５もパイロユニット１１７の押圧力の方向とは反対の方向に回動することになり、頭部保護ブラケット１２０が乗員の頭部を保護するための位置から外れてしまうことが考えられる。
【００３８】
これに対し、切り欠き１１３ｄの幅が一端から他端にかけて狭くなる構成とすれば、上記の効果によってパイロユニット１１７の推進力が吸収される。また、凸部１１３ｃが止まった時点では、凸部１１３ｃは切り欠き１１３ｄに挟まれた状態となる。仮にパイロユニット１１７が推進力を失わずに端部Ｑに到達した場合においても、凸部１１３ｃが切り欠き１１３ｄに挟まれているため、この部分がブレーキとなり、実回動部１１５のはね返りを防ぐことができる。
【００３９】
図９を用いて、頭部保護ブラケット１２０について説明する。図９（ａ）は頭部保護ブラケット１２０を示す側断面図、図９（ｂ）は、図９（ａ）における切断線ＡＡにおける断面図である。頭部保護ブラケット１２０は、実回動部１１５と接続された鉄板１２１、緩衝部の一例である発泡ビーズ１２２、ウレタン１２３及びカバー１２４を有する。鉄板１２１は皿状の部材であり、その皿の上に発泡ビーズ１２２が配置されている。発泡ビーズ１２２が配置された鉄板の周囲をウレタン１２３が覆い、更にウレタン１２３にカバー１２４が被せられている。
【００４０】
本実施形態については、乗員保護機構１００が予備動作を行なう例を説明したが、予備動作は必ずしも必要ではなく、実動作、即ちパイロユニット１１７の動作のみで頭部保護ブラケット１２０を乗員の頭部の真横に移動させても良い。しかしながら、予備動作を行なうことにより、乗員がシートに乗車する際に邪魔にならないように、図２に示すように乗員保護機構１００を背もたれ１０ａと略平行に位置させることができる。また、実動作時には、頭部保護ブラケット１２０が動くストロークを短くすることができる。尚、乗員が手動によって乗員保護機構１００を予備動作させても良い。
【００４１】
頭部保護ブラケット１２０は、車体側面の衝突が検知されてから２次衝突が発生する前に、乗員の頭部の真横に到達しなければならない。従って、実動作時に頭部保護ブラケット１２０が動くストロークが長いと、頭部保護ブラケット１２０に求められる移動スピードが速くなり、結果的にパイロユニット１１７に求められる押圧力が高くなる。上記の説明のように、乗員保護機構１００が予備動作を行なうことにより、実動作時に頭部保護ブラケット１２０が動くストロークを短くすることができるため、パイロユニット１１７に求められる押圧力を低くすることができ、乗員保護機構１００の実動作によって頭部保護ブラケット１２０が乗員の頭部に衝突した際の衝撃を低減することができる。
【００４２】
パイロユニット１１７は火薬の爆発によって駆動するため、火薬の爆発により非常に大きな音がする。それに対し、本実施形態においては、パイロユニット１１７の押圧力をリンク１１５ｂで回転力に変換し、アーム１１５ａを介して頭部保護ブラケット１２０に伝えている。この様な構成とすることにより、パイロユニット１１７を乗員の頭部から遠ざけることができる。従って、パイロユニット１１７動作時の爆発音が乗員の聴覚に与える影響を低減することができる。
【００４３】
上記の説明においては、インテグラルシートを例として説明したが、シートベルトホルダが車体に取り付けられたシートであっても適用可能である。しかしながら、インテグラルシートに本実施形態に係る乗員保護機構１００を採用することにより、車両用シート１において乗員保護機構１００がシートベルトホルダ１３よりも外側に位置し、シートベルトと乗員保護機構１００とが干渉して邪魔になることがない。また、インテグラルシートに乗員保護機構１００を採用することにより、オープンカー等のピラーレス車に対して適用することが容易となる。
【００４４】
上記の説明においては、車両の側面に対する衝突時の乗員とサイドドアとの衝突を防ぐために、乗員保護機構１００をサイドドア側に設ける例を説明した。しかしながら、上記において説明した乗員保護機構１００を自動車用シートのサイドドアとは反対側に設けることもできる。これにより、車両側面に対する衝突時における運転席の乗員と助手席の乗員との衝突を防ぐことができる。
【００４５】
また、パイロユニット１１７の押圧力によって回動した実回動部１１５のはね返りを防止するため、サポートリンク１１３に凸部１１３ｃと切り欠き１１３ｄから成るブレーキ機構を設けているが、とくにこれに限定されない。予備回動部１１４と実回動部１１５との連結部等、他の部位にブレーキ機構を設けても良いし、パイロユニット１１７の突出部１１７ａをワンウェイロック式とし、本体から突出する方向にしか動かない機構としても良い。
【００４６】
実施の形態２．
実施の形態１においては、図６に示すフレームを例として説明したが、フレームの構成については特に限定されず、実施の形態１において説明した機能を実現可能であれば良い。図１０にフレーム１１１の他の構成例を示す。尚、実施の形態１と同様の符号を付す構成については実施の形態１と同一又は相当部を示し、説明を省略する。
【００４７】
図１０に示すフレーム１１１の例では、実回動部１１５はアームとリンクとに分かれておらず、弓状に湾曲した長手状の部材である。実回動部１１５の弓形状の中心部近傍に回動軸１１６が設けられ、予備回動部１１４の一端と回動可能に連結されている。また、実回動部１１５の一端においてパイロユニット１１７の接続部１１７ｂと連結されており、パイロユニット１１７が動作することにより実回動部１１５は回動軸１１６を支点として回動する。更に、実回動部１１５のパイロユニット１１７と接続された側の端部とは反対側の端部に頭部保護ブラケット１２０が接続され、回動軸１１６よりも当該端部に近い側においてサポートリンク１１３と連結されている。
【００４８】
図１０に示すフレーム１１１は、ベースプレート１１１ａと予備回動部１１４とが一体に成形されている。予備回動部１１４の実回動部１１５と連結される側の端部とは反対側の端部に回動軸１１２が設けられ、サイドフレーム１１に対して回動可能に連結される。実施の形態１と同様に、予備回動部１１４及びベースプレート１１１ａはモータ１２の駆動力により回動する。
【００４９】
この様に、本発明に係るフレーム１１１は、剛体であって予備動作のために自動車用シート１のサイドフレームに対して回動可能であり、更に実動作のためにパイロユニットの押圧力によって回動可能であれば、様々な態様で実現可能である。
【００５０】
実施の形態３．
本実施の形態においては、乗員保護機構の実動作の他の態様を説明する。尚、実施の形態１と同様の符号を付す構成については実施の形態１と同一又は相当部を示し、説明を省略する。図１１は、本実施の形態に係る自動車用シート１の一部を模式的に示す側面図である。
【００５１】
図１１に示すように、本実施形態に係る乗員保護機構１００のフレーム１１１は１体の長手状の部材である。その一端に回動軸１１２が設けられてサイドフレーム１１に連結されており、他端にエアバッグ機構１３０が接続されている。また、フレーム１１１のエアバッグ機構１３０が接続された側の端部若しくはエアバッグ機構１３０にサポートリンク１１３が連結されており、サポートリンク１１３はサイドフレーム１１に連結されている。
【００５２】
本実施形態に係るサポートリンク１１３はブレーキ機構を有さず、伸縮機構のみ有する。モータ１２の駆動力によってフレーム１１１が回動軸１１６を支点として回動すると、エアバッグ機構１３０が接続された側のフレーム１１１の端部とサイドフレーム１１との位置関係が変化するため、サポートリンク１１３が伸縮して位置関係の変化を吸収する。フレーム１１１は、モータ１２の駆動力によって前方に回動することにより、乗員保護機構１００の予備動作を担う。フレーム１１１が予備動作した状態において、エアバッグ機構１３０は背もたれ１０ａのヘッドレストの真横と、乗員の頭部の真横との間に位置する。
【００５３】
エアバッグ機構１３０は図示しない側突検知センサと接続されており、側突検知センサから車両の側面に対する衝突を検知した旨の信号を受信することにより実動作する。本実施形態に係る実動作は、エアバッグ機構１３０内部に収納されたエアバッグが起爆し、膨らむことにより成される。エアバッグ機構１３０のエアバッグは、フレーム１１１が予備動作した状態において、エアバッグ機構１３０から前方及び乗員側に膨らむ。これにより、膨らんだエアバッグが乗員の頭部側方に展開されて配置され、乗員の頭部を受け止めて乗員の２次衝突を防ぐことができる。
【００５４】
本実施形態においては、自動車用シート１の背もたれ１０ａの側部に、内部に剛体であるフレーム１１１を有する乗員保護機構１００を配置し、当該乗員保護機構１００の先端からエアバッグを膨らませている。従って、エアバッグが乗員を受け止めた際、乗員の頭部の近傍に剛体であるフレーム１１１が位置することとなり、車両のサイドウィンドウが開いた状態や、オープンカーのようなピラーレス車であっても、乗員の頭部を受け止め、保護することが可能となる。
【００５５】
また、フレーム１１１が予備動作を行なうことにより、側突検知時にエアバッグが膨らむ大きさを小さくすることができる。従って、エアバッグが膨らみ始めてから完全に膨らむまでの時間を短くすることができ、車体衝突から２次衝突までの時間が短いという側突の課題を解決することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動車用シートを示す斜視図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る自動車用シートを示す透過側面図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る自動車用シートを示す透過側面図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る自動車用シートを示す透過側面図である。
【図５】本発明の実施の形態に係る自動車用シートの乗員保護機構の動作を示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施の形態に係る自動車用シート内部に含まれるフレームを示す斜視図である。
【図７】本発明の実施の形態に係る自動車用シート内部に含まれるフレームを示す斜視図である。
【図８】本発明の実施の形態に係る自動車用シート内部に含まれるサポートリンクを模式的に示す側面図である。
【図９】本発明の実施の形態に係る自動車用シートの頭部保護ブラケットを模式的に示す側断面図である。
【図１０】本発明の他の実施の形態に係る自動車用シートの乗員保護機構を模式的に示す透過側面図である。
【図１１】本発明の他の実施の形態に係る自動車用シートの乗員保護機構を模式的に示す透過側面図である。
【符号の説明】
【００５７】
１  自動車用シート、１０  背もたれ、１１  サイドフレーム、１２  モータ、
１３  シートベルトホルダ、１００  乗員保護機構、１１０  基部、１１１  フレーム、
１１１ａ  ベースプレート、１１２  回動軸、１１３  サポートリンク、
１１３ａ  内部ブラケット、１１３ｂ  外部ブラケット、１１３ｃ  凸部、
１１４  予備回動部、１１５  実回動部、１１５ａ  アーム、１１５ｂ  リンク、
１１６  回動軸、１１７  パイロユニット、１１７ａ  突出部、１１７ｂ  接続部、
１２０  頭部保護ブラケット、１２１  鉄板、１２２  発泡ビーズ、１２３  ウレタン、
１２４  カバー、１３０  エアバッグ機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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