(57)【要約】【課題】  自動変速機のセレクトアシスト装置において、従来と同様のシフトロック機能を確保しつつ、パークスイッチを省略して、構成を簡素化し、コストを抑制することができる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供すること。【解決手段】  セレクトレバー２の操作位置を検出するポテンショメータ２５と、ロック設定条件となりロックすると、操作を限定したロック解除条件以外では、Ｐレンジ位置のセレクト状態からセレクトレバー２を動けないようにするシフトロックソレノイド３６と、ポテンショメータ２５による検出結果がＰレンジ位置かどうかを判断し、シフトロックソレノイド３６のロック状態への移行を制御するコントロールユニット２２を備えた。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
セレクトレバーと自動変速機のセレクト位置切換装置とがセレクト操作力伝達系により連結され、前記セレクト操作力伝達系にはドライバによるセレクト操作力をアシストするアシストアクチュエータが設けられ、アシストアクチュエータに対してアシスト力を変化させる制御指令を出力するアシスト制御手段を備える自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記セレクトレバーの操作位置又は前記セレクト位置切換装置の作動位置を検出する位置検出手段と、
ロック設定条件となりロックすると、操作を限定したロック解除条件以外では、Ｐレンジ位置のセレクト状態から前記セレクトレバーを動けないようにするシフトロック機構と、
前記位置検出手段による検出結果がＰレンジ位置かどうかを判断するＰレンジ位置判断手段と、
前記シフトロック機構のロック状態への移行を制御するロック制御手段と、
を備えることを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を備えた車両において、ドライバのセレクトレバー操作力を補助する自動変速機のセレクトアシスト装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機のセレクトレバーは、ロッドやケーブル等の操作力伝達手段を介して自動変速機のマニュアルバルブと機械的に連結されている。セレクトレバーに入力されるドライバの操作力は、操作力伝達手段を介してマニュアルバルブに伝達され、操作量に応じてレンジ位置が切り換えられる（例えば、特許文献１参照）。
しかしながら、この従来技術にあっては、セレクトレバーの長さに起因して形状が大きくなるため、設置場所に制約が多く、車室内におけるレイアウト自由度が低いものであった。
【０００３】
一方、セレクトレバーとマニュアルバルブとが電気的に接続された、いわゆるシフトバイワイヤ技術を用いたものが知られている。この従来技術は、マニュアルバルブを作動するアクチュエータを設け、セレクトレバーの回動操作を電気信号に変化してアクチュエータを駆動することにより、レンジ位置を切り換えるものである（例えば、特許文献２参照）。
しかしながら、この従来技術にあっては、アクチュエータの採用によってセレクトレバーを短く設計でき、前者の従来技術と比較してレイアウト自由度は高くなる。ところが、セレクトレバーとマニュアルバルブとが機械的に連結していないため、フェール時にレンジ切り換えが不能となる。
【０００４】
これに対して、セレクトレバーとレンジ位置切り換え装置の機械的連結によりレンジ切り換えを可能としつつ、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を図ることができ、しかも要求に応じたセレクトレバー操作力特性を得ることができる自動変速機のセレクトアシスト装置がある（例えば、特許文献３参照）。
【０００５】
また、Ｐレンジ位置において、ソレノイドによりセレクト操作が不能なようにロックを行い、ブレーキペダルの踏み込みによりロック解除が成され、Ｐレンジ位置から他のレンジ位置への操作を可能にするシフトロック装置がある（例えば、特許文献４参照）。
このシフトロック装置により、自動変速機特有のクリープによるもの、またはドライバがアクセルを踏むことに起因する、ドライバが意図しないセレクトレバー操作時の不意な車両の動き出しを防止することができる。
【特許文献１】特開平９−３２３５５９号公報
【特許文献２】特開２００３−９７６９４号公報
【特許文献３】特開２００５−１３３７９７号公報
【特許文献４】特開平７−２６６９０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来では、自動変速機のセレクトアシスト装置の構成とは別に、セレクトレバーによるレンジ位置がＰレンジ位置にあることを検出するパークスイッチが設けられていた。
パークスイッチは、電極や検出片などによりセレクトレバーがＰレンジ位置にあることを検出するものであった。
しかしながら、このパークスイッチは、小型化したセレクトレバー部分の構成を複雑化し、コストを高くする要因になっていた。
【０００７】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、自動変速機のセレクトアシスト装置において、従来と同様のシフトロック機能を確保しつつ、パークスイッチを省略して、構成を簡素化し、コストを抑制することができる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の目的を達成するため、本発明の自動変速機のセレクトアシスト装置では、セレクトレバーと自動変速機のセレクト位置切換装置とがセレクト操作力伝達系により連結され、前記セレクト操作力伝達系にはドライバによるセレクト操作力をアシストするアシストアクチュエータが設けられ、アシストアクチュエータに対してアシスト力を変化させる制御指令を出力するアシスト制御手段を備える自動変速機のセレクトアシスト装置において、前記セレクトレバーの操作位置又は前記セレクト位置切換装置の作動位置を検出する位置検出手段と、ロック設定条件となりロックすると、操作を限定したロック解除条件以外では、Ｐレンジ位置のセレクト状態から前記セレクトレバーを動けないようにするシフトロック機構と、前記位置検出手段による検出結果がＰレンジ位置かどうかを判断するＰレンジ位置判断手段と、前記シフトロック機構のロック状態への移行を制御するロック制御手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、自動変速機のセレクトアシスト装置において、従来と同様のシフトロック機能を確保しつつ、パークスイッチを省略して、構成を簡素化し、コストを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に、本発明の自動変速機のセレクトアシスト装置を実現する実施の形態を、実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の自動変速装置の構成を示す側面図、図２はアシストアクチュエータの細部構造を示す要部斜視図である。
【００１２】
第１実施例の自動変速装置は、セレクト機構部１と、コントロールケーブル８と、アシストアクチュエータ９と、コントロールケーブル１８と、自動変速機１９と、コントロールユニット（アシスト力制御手段）２２とを主要な構成としている。
【００１３】
前記セレクト機構部１は、ドライバにより操作されるセレクトレバー２を有し、例えば、運転席脇のセンタクラスタ３に設けられている。セレクトレバー２の上端には、セレクト操作時にドライバが把持するためのセレクトノブ４が付設されている。セレクトレバー２は、支点軸５を中心として回動操作され、従来の一般的なセレクトレバーよりも250mm短い100mmに設定されている。
【００１４】
前記セレクトレバー２の下端部には、セレクトレバージョイント７を介してプッシュプル式のコントロールケーブル８が接続されている。コントロールケーブル８は、入力レバージョイント１１を介してアシストアクチュエータ９の入力レバー１０と回動自在に接続されている。すなわち、セレクトレバー２の回転運動が直線運動に変換され、セレクトレバー２の操作により発生した操作力が入力レバー１０に伝達される。
【００１５】
前記入力レバー１０は、回動可能に設けられた出力軸１２を介して出力レバー１３と連結されている。出力軸１２には、ウォームギア１４が設けられており、このウォームギア１４は、減速機構を備えた電動モータ１５のモータ出力軸１６と噛み合っている。
【００１６】
前記出力レバー１３には、出力レバージョイント１７を介してプッシュプル式のコントロールケーブル１８が接続されている。コントロールケーブル１８は、自動変速機１９の制御アーム２０と接続されている。すなわち、コントロールケーブル１８により出力レバー１３の回転運動が直線運動に変換され、ドライバの操作力と電動モータ１５の駆動力との合成力が自動変速機１９の制御アーム２０に伝達される。
【００１７】
前記出力軸１２には、入力レバー１０とウォームギア１４との間に生じるゆがみ（ねじれ）を検出するトルクセンサ（入力操作力検出手段）２１が設けられている。このトルクセンサ２１により検出された操作力信号は、図外の増幅アンプにより信号増幅され、コントロールユニット２２にワイヤハーネス２３を介して伝達される。トルクセンサ２１の検出信号により、セレクトレバー操作における操作力が推定可能となる。
【００１８】
前記ウォームギア１４には、位置検出のための接触子２４が取り付け固定されている。この接触子２４がウォームギア１４と一体に回動し、図示しない基板に印刷されたカーボン抵抗と電気的に接触することにより、セレクトレバー２のストローク角度に応じた電圧信号をコントロールユニット２２に出力する。この接触子２４とカーボン抵抗とからポテンショメータ（操作位置検出手段）２５が構成されている。
【００１９】
このポテンショメータ２５は、セレクトレバー２がＰレンジ位置で停止しているときの角度及びＬレンジ位置を基点角度として、セレクトレバー２のストローク角度を随時検出する。
【００２０】
前記コントロールユニット２２は、検出されたセレクトレバー２のストローク角度と、ドライバの操作力とに基づいて目標アシスト力を設定し、電動モータ１５の出力をＰＷＭ制御する。
【００２１】
次に、シフトロック機構について説明する。
図３はシフトロック機構の概略構造を示す説明図である。
支点軸５を中心に回動するセレクトレバー２の一部には、係合溝部２０１を設ける。係合溝部２０１は、セレクトレバー２の長手方向に沿って、長い溝形状にし、この係合溝部２０１内をポジションピン２０２が上下動する。ポジションピン２０２はセレクトノブ４に設けたノブボタン４０１を押すと、図３において下降する移動を行う。よって、ノブボタン４０１を押すと、ポジションピン２０２は下降して自動変速機１９のディテントゲート１９１との係合が解除され、ノブボタン４０１を押さないと、ポジションピン２０２は上昇してディテントゲート１９１と係合する。
【００２２】
この係合溝部２０１に対向する位置には、シフトロックソレノイド３６を設ける。シフトロックソレノイド３６は、非作動時では、内蔵された弾性体による付勢構造によりロックピン３６１を外部に突き出し、ポジションピン２０２が下降できないようにする。これに対して作動時には、内蔵されたコイルの電磁石構造により、ロックピン３６１を内部に収容するよう引き込み、ポジションピン２０２の下降が可能なように作動するものである。
【００２３】
次に、シフトロックに関係する回路構成について説明する。
図４は、実施例１においてシフトロックに関係する回路構成部分と主要構成部分の回路構成を示すブロック図である。
【００２４】
コントロールユニット２２には、IGN電源３３、バッテリ電源３４が電源として入力され、グランド端子部３５により、接地されている。
また、コントロールユニット２２には、ポテンショメータ２５からのセレクト操作位置（操作角）の入力、トルクセンサ２１からの操作トルクの入力が行われ、出力するアシスト力が演算され、アシストアクチュエータ９のモータ１５へアシスト力相当の駆動制御出力が行われる。
【００２５】
次に、コントロールユニット２２内部のトランジスタ２２１のコレクタ側を出力として、その先には、シフトロックソレノイド３６、ストップランプスイッチ３７、ストップランプを点灯させるゲート出力３８が直列で接続されている。
この直列接続の意味するところは、制御側であるトランジスタ２２１のオン、とストップランプスイッチ３７のオンの両方が成立する際に、シフトロックソレノイド３６が作動することを示している。
なお、ストップランプスイッチ３７は、ブレーキの踏み込みによりオンとなる。
【００２６】
次に、作用を説明する。
【００２７】
[アシスト制御作用について]
本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、ポテンショメータ２５でセレクトレバーの操作位置を読み込むことにより、ディテント特性、つまり操作位置に対して必要な操作トルクの特性を設定し、これを目標トルクとする。
【００２８】
次に、トルクセンサ２１により、セレクトレバー２に入力される操作トルクを検出し、目標トルクと検出トルクの偏差を補うようにアシスト力を演算してアシストアクチュエータ９を作動させる。
【００２９】
これにより、操作は軽い操作で行うことができるようになり、より理想的な操作フィーリングに近いものが得られる。
また、アシストアクチュエータ９によりアシスト力が付加されるため、セレクトレバーの短縮化、セレクト部の小型化を行うことができる。
【００３０】
これに加えて、セレクトレバー２と自動変速機１９は、従来と同様にケーブルで接続されていることになり、フェール時には、操作として重くなるものの、セレクトレバーの操作によりレンジ位置の切り換えを行うことができる。
【００３１】
[シフトロック処理]
図５は実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置におけるシフトロック処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
【００３２】
ステップＳ１１では、ポテンショメータ２５の検出結果が、Ｐレンジ位置である。つまり、検出電圧がＰレンジ位置と判定される電圧範囲（X1〜X2ボルト）であるかどうかを判断し、Ｐレンジ位置の範囲内であるならばステップＳ１２へ進み、Ｐレンジ位置の範囲外であるならばステップＳ１５へ進む。
【００３３】
ステップＳ１２では、コントロールユニット２２のシフトロックソレノイド３６のグランド接地処理をシフトロックソレノイド３６の動作準備として行う。
【００３４】
ステップＳ１３では、ストップランプスイッチ３７がオンかどうかを判断し、ストップランプスイッチ３７がオンならばステップＳ１４へ進み、ストップランプスイッチ３７がオフならばステップＳ１６へ進む。
【００３５】
ステップＳ１４では、シフトロックソレノイド３６を作動させるよう通電する。
【００３６】
ステップＳ１５では、コントロールユニット２２のシフトロックソレノイド３６のグランド接地処理を行わない状態を維持する。
【００３７】
ステップＳ１６では、シフトロックソレノイド３６を非作動の状態のまま、つまり非通電の状態を維持する。
【００３８】
[パークスイッチを用いた場合]
パークスイッチを用いた場合の図４相当図を図６に示し、説明する。
図６は、実施例１においてシフトロックに関係する回路構成部分と主要構成部分のパークスイッチを用いた場合の回路構成を示すブロック図である。
図６では、シフトロックソレノイド３６とコントロールユニット２２のグランド端子の間に、パークスイッチ３９を設ける。
これによりＰレンジ位置にあることをパークスイッチ３９により検出する。パークスイッチ３９は、セレクトレバー２や関連して動作するものを電極や検出レバーを当てるなどして検出するものである。
【００３９】
[パークスイッチを用いないシフトロック制御作用]
実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、Ｐレンジ位置にあることを、パークスイッチを用いることなく、ポテンショメータ２５の出力値によりステップＳ１１の処理により判断する。
【００４０】
この判断により、トランジスタ２２１のベースをオンにする。さらに、ブレーキペダルが踏み込まれたことは、ブレーキ情報４０により、ストップランプスイッチ３７に入力され、オンとなる。
よって、Ｐレンジ位置でブレーキを踏んだ条件が成立する際には、トランジスタ２２１、ストップランプスイッチ３７がともにオンとなり、シフトロックソレノイド３６が作動する。
また、以上の条件は、IGN電源がオンとなったことも条件に含んでいることになる。
【００４１】
通常の駐車時において、Ｐレンジ位置で車両を離れると、IGN電源のオフにより、シフトロックソレノイド３６が非作動状態となり、内部の弾性体付勢力によりロックピン３６１がセレクトレバー２の係合溝部２０１と係合してセレクトレバー２が操作不能な状態となる（図３(b)参照）。
【００４２】
この状態から、ドライバが車両に乗り込みエンジンを始動させ（IGN電源オンとなる）、Ｐレンジ位置が保持されたまま、ブレーキを踏むと、図４において、トランジスタ２２１がオン、ストップランプスイッチ３７がオンとなり、シフトロックソレノイド３６が作動する。
【００４３】
シフトロックソレノイド３６が作動すると、ロックピン３６１が内蔵されたコイルの電磁力により内部へ引き込まれるため、ロックピン３６１とセレクトレバー２の係合溝部２０１の係合が解除され、シフトノブ４に設けられたノブボタン４０１を押すとポジションピン２０２が下降し、セレクトレバー２をＲレンジ方向へ移動させることが可能になる。
【００４４】
よって、アシスト力の制御に必要なポテンショメータ２５による操作位置の検出結果を用いて、シフトロックソレノイド３６が従来と同様の条件において機能を発揮できるため、機能を損なうことなくパークスイッチを省略した構成にすることができる。
【００４５】
次に効果を説明する。
本実施の形態の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、次に列挙する効果を得ることができる。
【００４６】
(1)セレクトレバー２は従来のセレクトレバーよりも車室内空間への突出量が150mm程度少なく、さらに、セレクトレバー２と制御アーム２０はコントロールケーブル８，１８を介して連結されているため、従来品よりも車室内レイアウトの自由度が大きく、インストルメントパネル等、車室内の任意箇所にセレクトレバー２を設定できる。
また、セレクトレバー２と制御アーム２０がコントロールケーブル８，１８によって機械的に連結されているため、アシストアクチュエータ９やコントロールユニット２２がフェールした場合でも、ドライバは手動でレンジ位置を切り換えることができる。
【００４７】
また、セレクトレバー２の操作位置を検出するポテンショメータ２５と、ロック設定条件となりロックすると、操作を限定したロック解除条件以外では、Ｐレンジ位置のセレクト状態からセレクトレバー２を動けないようにするシフトロックソレノイド３６と、ポテンショメータ２５による検出結果がＰレンジ位置かどうかを判断し、シフトロックソレノイド３６のロック状態への移行を制御するコントロールユニット２２を備えるため、自動変速機のセレクトアシスト装置において、従来と同様のシフトロック機能を確保しつつ、パークスイッチを省略して、構成を簡素化し、コストを抑制することができる。
（他の実施の形態）
【００４８】
図７は実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置の他の例の構成を示す側面図である。
実施例１の他の例では、セレクト部１００、アシストアクチュエータ２００、コントローラ２２、コントロールケーブル４００、自動変速機１９を主要な構成としている。
セレクト部１００は、セレクトレバー２、セレクトノブ４、第１回転部１３０（第１連結部材に相当する）、チェック機構部１４００、ウォームホイール１６０、第２回転部１７０（第２連結部材に相当する）、ケーブル取付レバー１８０、支点軸１９０からなる。
【００４９】
セレクトレバー２は、運転席から操作可能な位置に設けられ、セレクトレバー２の先端には、セレクト操作時にドライバが把持するためのセレクトノブ４が付設されている。セレクトレバー２は、第１回転部１３０に取り付けられ、第１回転部１３０は支点軸１９０を中心に回動操作される。結果的にセレクトレバー２は、回動操作可能となる。セレクトレバー２は、従来の一般的なセレクトレバーよりも250mm短い100mmに設定されている。
【００５０】
さらに、支点軸１９０には、回転自在に第２回転部１７０を設ける。第２回転部１７０は、第１回転部１３０と同軸となるが、相対回転可能な構造にする。
第２回転部１７０の一端側には、ウォームホイール１６０を設け、このウォームホイールと反対側には、ケーブル取付レバー１８０を設ける。このケーブル取付レバー１８０にコントロールケーブル４００の端部を取り付け、反対側の端部を自動変速機１９の制御アーム２０に取り付ける。
同じ回転軸（支点軸１９０）に対して相対回転が可能な第１回転部１３０と第２回転部１７０において、第１回転部１３０には、円周方向に対して所定の長さである遊び溝１３１を設ける。第２回転部１７０には、遊び溝１３１内に位置するよう突起１７１を設ける。これにより、第１回転部１３０と第２回転部１７０の相対回転は遊び溝１３１の間を突起１７１が移動できる範囲となる。（第１回転部１３０の遊び溝１３１と第２回転部１７０の突起１７１で相対変位許容連結機構である遊び連結機構を構成する）
【００５１】
アシストアクチュエータ２００は電動モータであり、その出力軸には、ウォーム２１０を設けて、ウォームホイール１６０と係合させてウォームギアを構成し、アシストアクチュエータ２００により第２回転部１７０を回転駆動させる構造にする。
さらに、支点軸１９０の部分には、固定部材に対する第１回転部１３０のストローク角度を検出する位置センサと、固定部材に対する第２回転部１７０のストローク角度を検出する位置センサとからなる位置センサ６０を設ける。
つまり、位置センサ６０は、操作位置の検出値と作動位置の検出値の差分を相対変位量として出力する。なお、作動位置は別に出力するようにして、シフトロックソレノイド３６の駆動制御に用いるようにする。
【００５２】
さらに、第１回転部１３０のセレクトレバー２の反対側には、チェック機構部１４０を設けている。チェック機構部１４００は、第１回転部１３０から外周側に突出させたピン１４１と、ピン１４１に係合する溝部１４２からなる。ピン１４１は詳細には図示しないが内部から先端を突出方向にバネで付勢する構造である。このピン１４１の先端を溝部１４２に係合させる。溝部１４２は、５つのレンジ（P・R・N・D・L）に対応した谷部１４２ａを形成するよう波形状にしたものである（図には、省略して４つの溝を示している）。このチェック機構部１４００により、選択されたセレクト位置が保持されるようにし、操作を伴わない例えば車両の振動等に起因する意図しないレンジセレクトの入力を防止する。
【００５３】
コントロールユニット２２（アシスト制御手段に該当する）は、検出された相対位置に基づいて、アシストアクチュエータ２００の指令値を設定し、電動モータの出力デューティ比をＰＷＭ制御する。
【００５４】
この実施例の他の例では、第１回転部１３０と第２回転部１７０が、許容遊び量を持ちつつ係合し、セレクトレバー２の操作による第１回転部１３０の動きにアシストアクチュエータ２００による第２回転部１７０の動きを追従させることにより、通常の状態では、シフトバイワイヤと同様の動作を行う。
さらに、フェール時には、セレクトレバー２を、非連結状態の位置範囲を超えて操作すれば、その操作方向において、可動量つまり遊び量がなくなり、連結状態となって、コントロールケーブル４００を介して、その操作力によって、自動変速機１９の制御アーム２０を操作することができる。
【００５５】
この自動変速機のセレクトアシスト装置において、アシストアクチュエータ２００の作動位置を検出する位置センサの出力をシフトロックソレノイド３６の制御時のＰレンジ位置判断に用いるようにする。他のシフトロックに関する構成は実施例１と同様であるので説明を省略する。
このような他の例の自動変速機のセレクトアシスト装置においても、同様にシフトロック機構を作用させつつ、パークスイッチを省略することができる。
【００５６】
（その他の実施の形態）
以上、本発明の実施の形態を実施例１と実施例１の他の例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成はこれら実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
例えば、実施例１では、セレクトレバー２の入力操作力を検出する入力操作力検出手段としてトルクセンサ２１を用いたが、電動モータ１５への供給電流値や電動モータ１５の回転数等から入力操作力を推定する構成としてもよい。
【００５７】
実施例１では、セレクトレバー２と自動変速機１９の制御アーム２０をコントロールケーブル８，１８で連結する構成を示したが、セレクトレバー２の操作力を制御アーム２０に伝える操作力伝達手段は任意であり、ロッドやリンケージを用いた構成としてもよい。
セレクトレバー２の形状や大きさは任意であり、指先で操作可能なスイッチ形状としてもよい。また、目標操作反力特性も、セレクトレバー２の形状に応じて良好な操作特性が得られる特性に変更する。
【００５８】
実施例では、シフトロックソレノイドの出力部を直接、係合させるロックピンとし、セレクトレバーの一部に直接係合する構成にしたが、他の機構を介するものであっても構わない。
また、シフトロック機構は、モータによりロックを行うものであってもよい。
また、実施例では、コントロールユニット内のトランジスタにてオンオフを行ったが、他の素子やスイッチなどであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】実施例１の自動変速機の構成を示す側面図である。
【図２】アシストアクチュエータの細部構造を示す要部斜視図である。
【図３】シフトロック機構の概略構造を示す説明図である。
【図４】実施例１においてシフトロックに関係する回路構成部分と主要構成部分の回路構成を示すブロック図である。
【図５】実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置におけるシフトロック処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
【図６】実施例１においてシフトロックに関係する回路構成部分と主要構成部分のパークスイッチを用いた場合の回路構成を示すブロック図である。
【図７】実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置の他の例の構成を示す側面図である。
【符号の説明】
【００６０】
１  セレクト機構部
２  セレクトレバー
３  センタクラスタ
４  セレクトノブ
５  支点軸
７  セレクトレバージョイント
８  コントロールケーブル
９  アシストアクチュエータ
１０  入力レバー
１１  入力レバージョイント
１２  出力軸
１３  出力レバー
１４  ウォームギア
１５  電動モータ
１６  モータ出力軸
１７  出力レバージョイント
１８  コントロールケーブル
１９  自動変速機
２０  制御アーム
２１  トルクセンサ
２２  コントロールユニット
２３  ワイヤハーネス
２４  接触子
２５  ポテンショメータ
３３  IGN電源
３４  バッテリ電源
３５  グランド接続端子部
３６  シフトロックソレノイド
３６１  ロックピン
３７  ストップランプスイッチ
３８  ゲート出力部
３９  パークスイッチ
４０  ブレーキ情報の入力部
１００  セレクト部
１３０  第１回転部
１３１  遊び溝
１４０  チェック機構部
１４１  ピン
１４２  溝部
１６０  ウォームホイール
１７０  第２回転部
１７１  突起
１８０  ケーブル取付レバー
１９０  支点軸
２００  アシストアクチュエータ
２１０  ウォーム
４００  コントロールケーブル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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