(57)【要約】【課題】  クラッチツウクラッチに適した油圧回路を有する自動変速機の油圧制御装置を提供すること。【解決手段】  ライン圧が導入されるとともにバルブ本体の位置に応じて制御油圧を線形的に出力するリニヤソレノイドバルブ５０と、リニヤソレノイドバルブ５０から出力される油圧が所定圧以上になったときにマニュアルバルブのＤポート又はＲポートからのライン圧を出力するライン圧ロックバルブ６０と、第１シフト状態のときに第１油圧室２３とリニヤソレノイドバルブ５０を連通させ、かつ、第２油圧室２４とライン圧ロックバルブ６０を連通させるとともに、第２シフト状態のときに第１油圧室２３および第２油圧室２４とＲ圧を連通させるシフトバルブ７０と、シフトバルブ７０からの油圧を調整して第１油圧室２３に供給するブレーキコントロールバルブ８０と、を備える。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前進段と後進段で係合可能な係合要素を係脱させるピストンに対して第１油圧室および第２油圧室の２つの油圧室が配設され、前記第１油圧室および前記第２油圧室のそれぞれ独立に油路を有する自動変速機の油圧制御装置であって、
オイルポンプからのライン圧が導入されるとともに、バルブ本体の位置に応じて制御油圧を線形的に出力し、非通電状態では前記制御油圧が最大となり、通電量が小から大になるにつれて前記制御油圧が小さくなるように制御する第１の制御バルブと、
前記第１の制御バルブから出力される油圧が所定圧以上になったときにマニュアルバルブのＤポート又はＲポートからのライン圧を出力するとともに、前記第１の制御バルブから出力される油圧が所定圧未満になったときに油圧を排出する第１の切換バルブと、
第１シフト状態のときに前記第１油圧室と前記第１の制御バルブを連通させ、かつ、前記第２油圧室と前記第１の切換バルブを連通させるとともに、第２シフト状態のときに前記第１油圧室および前記第２油圧室と前記マニュアルバルブのＲポートを連通させる第２の切換バルブと、
前記第２の切換バルブからの油圧が導入されるとともに、導入された油圧を調整して前記第１油圧室に供給する第２の制御バルブと、
前記第１の制御バルブおよび前記第２の切換バルブを制御する電子制御部と、
を備えることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記電子制御部は、前記第２の切換バルブにてシフト状態を切り換えることにより、
前記第１油圧室に対して、後進時は前記マニュアルバルブのＲポートからのライン圧を前記第２の制御バルブを経由して供給し、前進時は前記第１の制御バルブからの出力圧を前記第２の制御バルブを経由して供給するように制御し、
前記第２油圧室に対して、後進時は前記マニュアルバルブのＲポートからのライン圧を供給し、前進時は前記第１の制御バルブから出力される油圧が所定圧以上のときに前記第１の切換バルブからのライン圧を供給するように制御することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記第２の制御バルブは、ソレノイドバルブからの出力圧、及び、前記マニュアルバルブのレンジに応じて生成したレンジ信号圧の一方又は両方に基づいて、前記第２の切換バルブからの油圧を調圧して出力する調圧モードと、前記第２の切換バルブからの油圧を調圧しないで出力する直圧モードと、に切換え可能であることを特徴とする請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記第１の制御バルブから出力される油圧が所定圧未満のときに前記マニュアルバルブのＤポートからのライン圧が前記第１の切換バルブを介して導入されるとともに、バルブ本体の位置に応じて制御油圧を線形的に出力し、非通電状態では前記制御油圧が最大となり、通電量が小から大になるにつれて前記制御油圧が小さくなるように制御する第３の制御バルブを備え、
前記第１の切換バルブは、前記第１の制御バルブから出力される油圧が所定圧未満になったときにマニュアルバルブのＤポートからのライン圧を前記第３の制御バルブに向けて出力し、前記第１の制御バルブから出力される油圧が所定圧以上になったときに前記第３の制御バルブに供給されていた油圧を排出することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記第１の切換バルブから前記第３の制御バルブに通ずる油路の油圧を検出する油圧スイッチを備えることを特徴とする請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、バルブ要素に不具合が生じたときにも安全性を確保することができる自動変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動変速機（ＡＴ）においては、一般に、補助変速装置としてプラネタリギヤユニットおよび油圧駆動式の摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）が組み込まれており、摩擦係合要素の係合状態を制御することによって該プラネタリギヤユニットのギヤ比を制御している。摩擦係合要素はプラネタリギヤユニットに複数配設されており、各摩擦係合要素は配設位置やギヤ比に応じて伝達トルクが異なる。
【０００３】
特に、１速段と後進時に共用するブレーキは、多板ブレーキとピストンで構成され、１つのピストンに対して２つの油圧室を有するものがある（例えば、特許文献１の多板ブレーキ７８とピストン８２、特許文献２の多板ブレーキ５３とピストン、特許文献３の中の従来技術として記載されているＺＦのＺＦ６Ｈ５００、特許文献４のピストン６１とブレーキ）。
【０００４】
ここで、一般に、１速段では図１９に示す関係が成立し、１速段のブレーキの負荷トルクＴＢは、以下の式によって計算することができる。なお、図１９において、縦軸は入力軸の回転数に対する回転比を示し、横軸は入力トルクに対するトルク比を示している。また、Ｔｉは入力トルクを示し、Ｔｏは出力トルクを示し、ｉ１ｓｔは１速段ギヤ比を示している。
【０００５】
［数１］
ＴＢ＝Ｔｏ−Ｔｉ＝（ｉ１ｓｔ−１）Ｔｉ
【０００６】
また、後進段では図２０に示す関係が成立し、後進段のブレーキの負荷トルクＴＢ´は、以下の式によって計算することができる。なお、図２０において、縦軸は入力軸の回転数に対する回転比を示し、横軸は入力トルクに対するトルク比を示している。また、Ｔｉは入力トルクを示し、Ｔｏは出力トルクを示し、ｉｒｅｖは後進段ギヤ比を示している。
【０００７】
［数２］
ＴＢ´＝Ｔｏ−Ｔｉ＝−（ｉｒｅｖ＋１）Ｔｉ
【０００８】
上記式より、１速段のブレーキの負荷トルクＴＢは１速段ギヤ比ｉ１ｓｔから１を引いた値に入力トルクＴｉを乗じた値となり、後進段のブレーキの負荷トルクＴＢ´は１速段のブレーキの負荷トルクＴＢとは反対方向であって後進段ギヤ比ｉｒｅｖから１を加えた値に入力トルクＴｉを乗じた値となる。
【０００９】
一般に、３〜４段自動変速機では、１速段ギヤ比が２．５〜２．８程度であり、後進段ギヤ比が１．８〜２．５程度であり、１速段の負荷トルクは（１．５〜１．８）×（入力トルク）であり、後進段の負荷トルクは（２．８〜３．５）×（入力トルク）であり、（後進段の負荷トルク）／（１速段の負荷トルク）の負荷比は１．８７〜１．９４程度となる。そのため、ドライブレンジにある時の油圧が１０００ｋｐａ以下であるのに対してリバースレンジのときの油圧がその約２倍として容量バランスを保ち、ブレーキピストンの油圧室を１つで構成することが多い。
【００１０】
ところが、多段比を進めて５段以上の自動変速機になると、１速段ギヤ比が３〜４程度となり、後進段ギヤ比が３〜５程度となり、（後進段の負荷トルク）／（１速段の負荷トルク）の負荷比が２を大きく越えてしまう。つまり、５段以上のＡＴでのＯＤギヤ比（オーバドライブギヤ比）は、４段ＡＴでのＯＤギヤ比が０．６０〜０．７程度に対して０．７〜０．８程度となるために、後進段ギヤ比が（入力回転を減速、すなわち入力トルクを増大させ後進段ギヤ比値を３〜４段ＡＴに比較して大きい）３〜５となり、（後進段の負荷トルク）／（１速段の負荷トルク）の負荷比が２を大きく越えてしまい、リバースレンジにある時の油圧が２０００ｋｐａを越える設定にする必要がでてくる。２０００ｋｐａを越えると、自動変速機の内蔵部品の耐久性やオイルポンプの圧力損失が増大するため、油圧比のみで対応できなくなる。そこで、多板ブレーキの枚数を最適にし、ピストンの受圧面積を増加することになる。
【００１１】
しかしながら、リバース時において、ピストンの受圧面積を最適な面積にすると、１速段時には過容量となり、ピストンの応答性が悪化するため、特許文献１〜４に記載のブレーキのように１つのピストンで油圧室を２つに構成することが、５段ＡＴ以上では実施される傾向にある。
【００１２】
油圧回路を見ると、特許文献１に記載の油圧回路では、１速段用Ｏ．Ｗ．Ｃ（ワンウェイクラッチ）があるため、Ｄレンジでは油室８４、８６の油圧が排出され、Ｌレンジ（コースト時）では減圧バルブ（２９０）にて減圧された油圧を油室８４に供給し、Ｒレンジでは油室８４、８６の両方にＲ圧（Ｒレンジのときのライン圧）を供給している。
【００１３】
特許文献３に記載の油圧回路では、１速段用Ｏ．Ｗ．Ｃがないため、Ｄレンジ、ＬレンジともＢ３ＩＮの油室の油圧が排出され、Ｂ３ＯＵＴの油室はＢ３トリマーＶを経由して所定時間アキュムレータ効果を持たせた後、ライン圧にしている。
【００１４】
特許文献５に記載の油圧回路では、１速段と後進段の兼用ブレーキではないが、主変速機とカウンタ軸上に副変速機にて構成されるＦＦ５ＡＴの副変速機の１速、３速、後退速にて係合する減速ブレーキが示されている。油圧回路的には、Ｄレンジ、Ｌレンジとも１速段では受圧面積の大きな第１油圧室３４１の油圧が排出され、受圧面積の小さな第２油圧室３４２には第２リニヤソレノイドバルブ１０２の制御圧に応じて減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２にて調圧された油圧を供給し、Ｒレンジでは第１油圧室に直接ライン圧を供給し第２油圧室に同様に調圧された油圧を供給する。
【００１５】
特許文献６に記載の油圧回路でも、１速段と後進段兼用のブレーキではなく、自動変速機の後部にセンターディファレンシャル装置を配置したトランスファ部の油圧制御のクラッチではあるが、ベアリングを介することによってピストン構成はブレーキと同じく静止型油圧シリンダ構造であり、油圧回路は変速ショック等を低減するために、アキュムレータで所定時間だけ油圧を低く制御される第１クラッチ油圧室と第１クラッチ圧の大小によって、油圧切替制御弁を制御して油圧を増減する第２クラッチ圧油室の構成となっている。
【００１６】
ところで、エンジンブレーキを必要とする場合に係合される摩擦係合要素のトルク容量は、エンジン駆動時に係合させる摩擦係合要素のトルク容量に対して小さいため、駆動時と同様の高い油圧を供給すると、シフト時に摩擦係合要素の係合によって生じるシフトショックが大きくなる。
【００１７】
そのため、特許文献５に記載の油圧回路では、主変速機のローリバースブレーキ（１ピストン１油室）にてＤレンジではＯ．Ｗ．Ｃが作動するので油圧を排出し、Ｌレンジ（コースト時）には、第１リニヤソレノイドバルブ８０の制御圧に応じてローリバースブレーキ用コントロールバルブ７８にて調圧された油圧を供給し、Ｒレンジでは、Ｒ圧にてローリバースブレーキ用コントロールバルブ７８の調圧を阻止し、Ｒ圧がローリバースブレーキ用コントロールバルブ経由で直接供給されるように工夫されている。
【００１８】
同様な単一面積ピストンで低速駆動では低い圧力、逆方向運転では高い圧を供給するものが特許文献７にて開示されている。
【００１９】
【特許文献１】米国特許第３７５２００９号明細書
【特許文献２】米国特許第４９４４１９３号公報
【特許文献３】特開平２−２８２０５２号公報
【特許文献４】特開２０００−３２９８２８号公報
【特許文献５】特許第３０７６４４６号明細書
【特許文献６】特開平７−１６７１６０号公報
【特許文献７】特開昭５０−５５７５５号公報
【特許文献８】特許第２９２５５０５号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２０】
しかしながら、特許文献１〜７に記載の油圧回路は、近年の電磁弁等で係合要素を直接制御するクラッチツウクラッチを前提として考案されたものではないので、クラッチツウクラッチにそのまま適用するには問題がある。
【００２１】
本発明の主な課題は、クラッチツウクラッチに適した油圧回路を有する自動変速機の油圧制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００２２】
ここで、クラッチツウクラッチに適した油圧回路として、以下のような構成にすることが考えられる。
【００２３】
例えば、１速段用のＯ．Ｗ．Ｃを配置する自動変速機では、コースト時に低トルク容量かつリバース時に高トルク容量が必要であり、Ｄレンジの変速は考慮する必要がないので、第１油圧室では前進時に油圧を排出し、後進時には直接ライン圧を供給し、第２油圧室はＯＮ／ＯＦＦソレノイドにて切換えることによって、コントロールバルブを、調圧モードではコーストにし、直圧モードではリバースにする構成等が従来に近い油圧回路として考えられる（第１案）。
【００２４】
また、１速段用のＯ．Ｗ．Ｃを廃止する場合には、特許文献３のトリマーＶ（大容量アキュムレータ）の代用として電磁弁、もしくは電磁弁とコントロールバルブの組み合わせにすることが考えられる。すなわち、第１油圧室は前進時には油圧を排出し、後進時には直接ライン圧を供給し、第２油圧室は前、後進ともに直接電磁弁の出力圧を供給する油圧回路が考えられる（第２案）。
【００２５】
また、一般にリニヤソレノイドタイプでは、電流に比例して油圧が制御されるため、制御範囲が終了した後、ライン圧を最大値にすることができないので、切換弁を設けて制御終了付近でライン圧と油路を切換える必要がある。後進時のリニヤ出力の最大値ではトルク容量を確保できない場合は、切換弁（ライン圧ロックバルブ）も配置する構成の油路回路が特許文献１〜７から考えられる（第３案）。
【００２６】
しかしながら、第１案および第２案の油圧回路では、コースト制御用のコントロールバルブ（調節弁）がＯＦＦ（低圧）故障した場合に、下り坂でエンジンブレーキが働かず、高速段にしたとしても十分なエンジンブレーキが働かないと、安全性が低下する。また、下り坂ではフットブレーキを多用するため、商用トラックなどの積載量が大きい自動変速機では、運転者の疲労感を増大させるばかりか、ブレーキのメンテナンス費用が増大するおそれがある。
【００２７】
第３案の油圧回路の場合も、後進時のトルク容量確保のためのライン圧ロックバルブがＯＦＦ（低圧）に切換えられたままスティックすると同様の問題が生ずる。
【００２８】
そこで、バルブ要素に不具合が生じたときにも安全性を確保すべく、以下のような手段を発明した。
【００２９】
本発明の第１の視点においては、前進段と後進段で係合可能な係合要素を係脱させるピストンに対して第１油圧室および第２油圧室の２つの油圧室が配設され、前記第１油圧室および前記第２油圧室のそれぞれ独立に油路を有する自動変速機の油圧制御装置であって、オイルポンプからのライン圧が導入されるとともに、バルブ本体の位置に応じて制御油圧を線形的に出力し、非通電状態では前記制御油圧が最大となり、通電量が小から大になるにつれて前記制御油圧が小さくなるように制御する第１の制御バルブと、前記第１の制御バルブから出力される油圧が所定圧以上になったときにマニュアルバルブのＤポート又はＲポートからのライン圧を出力するとともに、前記第１の制御バルブから出力される油圧が所定圧未満になったときに油圧を排出する第１の切換バルブと、第１シフト状態のときに前記第１油圧室と前記第１の制御バルブを連通させ、かつ、前記第２油圧室と前記第１の切換バルブを連通させるとともに、第２シフト状態のときに前記第１油圧室および前記第２油圧室と前記マニュアルバルブのＲポートを連通させる第２の切換バルブと、前記第２の切換バルブからの油圧が導入されるとともに、導入された油圧を調整して前記第１油圧室に供給する第２の制御バルブと、前記第１の制御バルブおよび前記第２の切換バルブを制御する電子制御部と、を備えることを特徴とする。
【００３０】
本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、前記電子制御部は、前記第２の切換バルブにてシフト状態を切り換えることにより、前記第１油圧室に対して、後進時は前記マニュアルバルブのＲポートからのライン圧を前記第２の制御バルブを経由して供給し、前進時は前記第１の制御バルブからの出力圧を前記第２の制御バルブを経由して供給するように制御し、前記第２油圧室に対して、後進時は前記マニュアルバルブのＲポートからのライン圧を供給し、前進時は前記第１の制御バルブから出力される油圧が所定圧以上のときに前記第１の切換バルブからのライン圧を供給するように制御することが好ましい。
【００３１】
本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、前記第２の制御バルブは、ソレノイドバルブからの出力圧、及び、前記マニュアルバルブのレンジに応じて生成したレンジ信号圧の一方又は両方に基づいて、前記第２の切換バルブからの油圧を調圧して出力する調圧モードと、前記第２の切換バルブからの油圧を調圧しないで出力する直圧モードと、に切換え可能であることが好ましい。
【００３２】
本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、前記第１の制御バルブから出力される油圧が所定圧未満のときに前記マニュアルバルブのＤポートからのライン圧が前記第１の切換バルブを介して導入されるとともに、バルブ本体の位置に応じて制御油圧を線形的に出力し、非通電状態では前記制御油圧が最大となり、通電量が小から大になるにつれて前記制御油圧が小さくなるように制御する第３の制御バルブを備え、前記第１の切換バルブは、前記第１の制御バルブから出力される油圧が所定圧未満になったときにマニュアルバルブのＤポートからのライン圧を前記第３の制御バルブに向けて出力し、前記第１の制御バルブから出力される油圧が所定圧以上になったときに前記第３の制御バルブに供給されていた油圧を排出することが好ましい。
【００３３】
本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、前記第１の切換バルブから前記第３の制御バルブに通ずる油路の油圧を検出する油圧スイッチを備えることが好ましい。
【発明の効果】
【００３４】
本発明（請求項１−５）によれば、前進コースト時はブレーキコントロールバルブにて調圧された圧（正常時）を第１油圧室に作用させるとともに、エンジンブレーキをさらに広範囲で制御する場合はリニヤソレノイドバルブの出力圧を第１油圧室に作用させることができ、かつ、第２油圧室をトルク容量不足や故障時の予備として使用可能にすることができる。
【００３５】
本発明（請求項１−５）によれば、後進時は、コースト時の制御方法とは別に、第１油圧室はブレーキコントロールバルブ圧もしくはＲ圧となり、かつ、第２油圧室はＲ圧となり、Ｎ→Ｒなどの低圧制御やストール時の高トルク容量を確保できる。
【００３６】
本発明（請求項１−５）によれば、１速段用ワンウェイクラッチ（Ｏ．Ｗ．Ｃ）を廃止する場合に、Ｌレンジと同様に低圧制御が必要な場合や、スロットルを踏み込ませる急発進やストールする場合にも、高トルク容量を確保することができる。
【００３７】
本発明（請求項１−５）によれば、リニヤソレノイドバルブがＯＦＦ（低圧）故障した場合でも、前進時に少なくとも低速走行は可能となり、後進時の走行も可能である。なお、１つのピストンに対して１つの油圧室を有するタイプの自動変速機で直圧制御を実施し、Ｏ．Ｗ．Ｃを廃止する場合、ＤレンジとＲレンジにて同一電磁弁をそのまま配置するのが一般的であり、電磁弁がＯＦＦ（低圧）故障した場合、前進時は高速段にシフトして走行可能であるが、後進時は走行不能となり、このようなタイプの自動変速機を商用の自動変速機に適用するのは実用上好ましくない。
【００３８】
本発明（請求項４）によれば、第１の切換バルブにアプライリレーバルブ機能を追加することにより、バルブ本数を低減することができ、コストの低減が図れる。
【００３９】
本発明（請求項５）によれば、１つの油圧スイッチにより第１の制御バルブ、第２のバルブ、および第３の制御バルブの３つのバルブ要素の作動が確認できるので、油圧スイッチの個数を低減することができ、インターロックに対するフェールセーフを向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４０】
（実施形態１）
本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の全体構成を示した概略図である。
【００４１】
自動変速機の油圧制御装置は、自動変速機１と、油圧制御部３と、電子制御部４と、を備える。自動変速機１は、エンジン２の出力軸（図示せず）に接続されている。油圧制御部３は、自動変速機１の内部に組み込まれた油圧駆動式の摩擦係合要素（図２のＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、ＬＵ）への油圧を供給制御する。電子制御部４は、油圧制御部３内に備えられたソレノイドバルブ（図５の５０、８２）、シフトバルブ（図５の７０）を駆動制御する。
【００４２】
電子制御部４は、マイクロコンピュータを備えており、エンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）４１、入力軸回転数センサ（Ｎｔセンサ）４２、出力軸回転数センサ（Ｎｏセンサ）４３、開度センサ（θセンサ）４４、及びポジションセンサ４５のそれぞれと接続されている。エンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）４１は、エンジン２の出力軸（図示せず）の回転数Ｎｅを検出する。入力軸回転数センサ（Ｎｔセンサ）４２は、自動変速機１の入力軸（図２の１１）の回転数Ｎｔ（タービン回転数）を検出する。出力軸回転数センサ（Ｎｏセンサ）４３は、自動変速機１の出力軸（図２の１２）の回転数（当該車両の車速に相当する）Ｎｏを検出する。開度センサ（θセンサ）４４は、エンジン２のスロットル開度（エンジン負荷に相当する）θを検出する。ポジションセンサ４５は、運転者の操作によるセレクターレバー（図示せず）のポジション（走行レンジ）を検出する。電子制御部４は、センサ４１〜４５の出力データ又は信号、シフトパターンを含むデータに基づいて、リニヤソレノイドバルブ（図５の５０、８２）、シフトバルブ（図５の７０）への通電を制御する。これにより、シフトパターンのいずれかが選択されて、当該シフトパターンで選択可能な所要の変速段（図３参照）を達成する。
【００４３】
図２は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機のスケルトン図である。
【００４４】
自動変速機（図１の１）は、トルクコンバータ１０と、入力軸１１と、出力軸１２と、第１列ダブルピニオンプラネタリギヤＧ１と、第２列シングルピニオンプラネタリギヤＧ２と、第３列シングルピニオンプラネタリギヤＧ３と、を備える。トルクコンバータ１０は、エンジン（図１の２）の出力軸（図示せず）に連結されている。また、トルクコンバータ１０は、流体の滑りによる動力伝達ロスを避けるため、その入力側のポンプインペラ１０ｂと出力側のタービンランナ１０ａとを両者の回転差が小さいときに直結して動力を伝達するロックアップクラッチＬＵを備えている。入力軸１１は、トルクコンバータ１０の出力軸である。出力軸１２は、差動装置（図示せず）を介して車軸（図示せず）に連結される。第１列ダブルピニオンプラネタリギヤＧ１、第２列シングルピニオンプラネタリギヤＧ２、及び第３列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ３は、入力軸１１と連結されている。自動変速機（図１の１）には、複数（６つ）の摩擦係合要素として、第１摩擦クラッチＣ１と、第２摩擦クラッチＣ２と、第３摩擦クラッチＣ３と、第１摩擦ブレーキＢ１と、第２摩擦ブレーキＢ２と、ロックアップクラッチＬＵと、が組み込まれている。自動変速機（図１の１）は、油圧制御部（図１の３）及び電子制御部（図１の４）により、第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合が選択されることでその変速段及びシフトパターンが切替えられるようになっている。ロックアップクラッチＬＵは、油圧制御部（図１の３）及び電子制御部（図１の４）の制御により、前進段であってポンプインペラ１０ｂとタービンランナ１０ａとの回転差が小さいときに係合する。なお、第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２、並びにロックアップクラッチＬＵは、それぞれ油圧制御部３により高圧に設定されることで係合状態とされ、低圧に設定されることで非係合状態とされる。
【００４５】
図３は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機の第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合と、その対応する変速段との関係を示す一覧図である。
【００４６】
自動変速機（図１の１）は、リバースと、ニュートラルと、１速から４速のアンダードライブと、５速及び６速のオーバードライブとを有する前進６段後進１段の変速段を達成可能な変速機である。すなわち、第３摩擦クラッチＣ３及び第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、入力軸（図２の１１）に対して出力軸（図２の１２）の回転を逆転させて車両をリバース走行させるようになっている。また、第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、ニュートラルとなる。また、第１摩擦クラッチＣ１及び第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると１速になる。第１摩擦クラッチＣ１及び第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると２速になる。第１及び第３摩擦クラッチＣ１、Ｃ３のみが係合されると３速になる。第１及び第２摩擦クラッチＣ１、Ｃ２のみが係合されると４速になる。第２及び第３摩擦クラッチＣ２、Ｃ３のみが係合されると５速になる。第２摩擦クラッチＣ２及び第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると６速になる。なお、図３において、運転者による手動レバー（図示せず）の操作によって選択される走行レンジ（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）と変速段との基本的な関係についても併せ示している。
【００４７】
図４は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における第２摩擦ブレーキＢ２周辺の構成を模式的に示した部分断面図である。
【００４８】
シリンダ２０は、ケース２１に結合されている。ピストン２２は、シリンダ２０に対して摺動可能に嵌合されている。シリンダ２０は、仕切部２０ａを有し、シリンダ２０とピストン２２との間には、この仕切部２０ａにより仕切られた第１油圧室２３と第２油圧室２４が形成されている。第１油圧室２３は、仕切部２０ａよりも半径方向内周側に配されている。第２油圧室２４は、仕切部２０ａよりも半径方向外周側に配されている。ケース２１には、作動油の第１油路２５および第２油路２６が設けられている。第１油路２５は、第１油圧室２３に通じている。第２油路２６は、第２油圧室２４に通じている。ケース２１の先端部２１ａには、バネ座２７が固定されている。バネ座２７と対向する位置には、ピストン２２に着座したバネ座２８が配されている。バネ座２７とバネ座２８との間には、コイルスプリングで形成されたリターンスプリング２９が介在している。リターンスプリング２９は、ピストン２２を油圧室２３、２４側に常時付勢している。そのため、第１油圧室２３および第２油圧室２４に作動油圧が供給されない状態では、ピストン２２は、シリンダ２０の側壁部２０ｂに当接した位置にある。ピストン２２に取り付けられたシールリング３０、３１、および仕切部２０ａに取り付けられたシールリング３２は、第１油圧室２３および第２油圧室２４のシール状態を確保し、作動油圧が他へ漏れるのを防止している。
【００４９】
摩擦係合装置３３は、多板形式で形成され、摩擦材３４とディスクプレート３５が交互に配設されている。各摩擦材３４は、内周部において回転伝達部材３６の取付部材３７に爪結合により回転方向には一体であるが軸方向には移動可能に取り付けられている。各ディスクプレート３５は、外周部においてシリンダ２０の外周壁部２０ｃに爪結合により回転方向には一体であるが軸方向には移動可能に取り付けられている。摩擦係合装置３３は、シリンダ２０の外周壁部２０ｃに取り付けられたスナップリング３８により止められていて、抜け出すのが防止されている。また、摩擦係合装置３３とピストン２２の間にはディスクスプリング３９が配設されている。摩擦係合装置３３は、ピストン２２により押圧作動され、ディスクプレート３５と摩擦材３４との間に摩擦力が生じると、摩擦係合状態となり、ケース２１と回転伝達部材３６とを固定状態とする。そして、摩擦係合装置３３は、ピストン２２が戻されることにより、摩擦係合状態が解除され、ケース２１と回転伝達部材３６とは遮断され非係合となる。
【００５０】
図５は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における第２摩擦ブレーキＢ２に係る油圧制御部を模式的に示した部分油圧回路図である。
【００５１】
第２摩擦ブレーキＢ２に係る油圧制御部は、リニヤソレノイドバルブ５０と、ライン圧ロックバルブ６０と、シフトバルブ７０と、ブレーキコントロールバルブ８０と、を有する。なお、図５のような油圧制御装置は、第２摩擦ブレーキＢ２以外にも第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１摩擦ブレーキＢ１に適用してもよい。
【００５２】
リニヤソレノイドバルブ５０は、第１ポート５０ａから入力されたライン圧ＰＬを利用して通電電流に応じた調整圧を第２ポート５０ｂから出力するバルブである。リニヤソレノイドバルブ５０は、断線時に第１ポート５０ａから入力されたライン圧ＰＬを第２ポート５０ｂから出力するノーマルハイ型のバルブである。リニヤソレノイドバルブ５０は、オイルポンプ（図示せず）からの吐出圧に基づいて生成したライン圧ＰＬが入力される第１ポート５０ａを有する。リニヤソレノイドバルブ５０は、ライン圧ロックバルブ６０の第１ポート６０ａを通じてバネ室に通ずるとともに、シフトバルブ７０の第１ポート７０ａに通じ、かつ、ブリードオリフィスを介して第３ポート５０ｃに通ずる第２ポート５０ｂを有する。
【００５３】
ライン圧ロックバルブ６０は、リニヤソレノイドバルブ５０の第２ポート５０ｂからの油圧が所定圧以上になったときに、第２ポート６０ｂと連通されるポートを第４ポート６０ｄから第３ポート６０ｃにするバルブである。ライン圧ロックバルブ６０は、バルブ本体６２を図５の上側に付勢するバネ６１を収容する。ライン圧ロックバルブ６０は、リニヤソレノイドバルブ５０の第２ポート５０ｂからの油圧を、バネ６１が収容されたバネ室に入力するための第１ポート６０ａを有する。ライン圧ロックバルブ６０は、リニヤソレノイドバルブ５０の第２ポート５０ｂからの油圧が所定圧以上になって、バルブ本体６２が図５の上側に押し上げられたときに、第２ポート６０ｂと連通する第３ポート６０ｃを有する。ライン圧ロックバルブ６０は、ブリードオリフィスを介して第５ポート６０ｅから油圧室６３にＤ圧又はＲ圧が導入されている状態であって、第２ポート５０ｂからの油圧が所定圧より小さく、バルブ本体６２が図５の下側に押し下げられたときに、第２ポート６０ｂと連通する第４ポート６０ｄを有する。第２ポート６０ｂは、シフトバルブ７０の第３ポート７０ｃに通ずるポートである。第３ポート６０ｃは、手動レバー（マニュアルレバー；図示せず）の操作によって選択される走行レンジに連動した油圧回路の切替えを行うマニュアルバルブ（図示せず）がＤレンジ又はＲレンジのときに、当該マニュアルバルブから出力されたＤ圧又はＲ圧が入力されるポートである。第４ポート６０ｄは、大気圧ＥＸに通ずる排出ポートである。なお、Ｄ圧は、ＤレンジのときにマニュアルバルブのＤポートから出力されたライン圧であり、Ｒレンジのときは大気圧ＥＸとなる。また、Ｒ圧は、ＲレンジのときにマニュアルバルブのＲポートから出力されたライン圧であり、Ｄレンジのときは大気圧ＥＸとなる。
【００５４】
シフトバルブ７０は、バルブ本体の位置に応じてリニヤソレノイドバルブ５０、Ｒ圧、又はライン圧ロックバルブ６０とブレーキコントロールバルブ８０又は第２油圧室２４との間の油路を切替えるバルブである。シフトバルブ７０は、リニヤソレノイドバルブ５０の第１ポート５０ａからの調整圧が入力される第１ポート７０ａを有する。シフトバルブ７０は、マニュアルバルブ（図示せず）から出力されたＲ圧が入力される第２ポート７０ｂを有する。シフトバルブ７０は、ライン圧ロックバルブ６０の第２ポート６０ｂと通ずる第３ポート７０ｃを有する。シフトバルブ７０は、ブレーキコントロールバルブ８０の第２ポート８０ｂと通ずる第４ポート７０ｄを有する。シフトバルブ７０は、第２油圧室２４と通ずる第５ポート７０ｅを有する。シフトバルブ７０は、第１シフト状態のときに、第１ポート７０ａと第４ポート７０ｄを連通させ、かつ、第３ポート７０ｃと第５ポート７０ｅを連通させ、第２ポート７０ｂを閉鎖する。シフトバルブ７０は、第２シフト状態のときに、第２ポート７０ｂと第４ポート７０ｄおよび第５ポート７０ｅを連通させ、第１ポート７０ａおよび第３ポート７０ｃを閉鎖する。
【００５５】
ブレーキコントロールバルブ８０は、第１油圧室２３に供給する油圧を調整するバルブである。ブレーキコントロールバルブ８０は、バルブ本体８２を図５の右側に付勢するバネ８１を収容する。ブレーキコントロールバルブ８０は、バネ８１が収容されたバネ室に、第４ポート８０ｄから導入されるソレノイドバルブ８３からの油圧が供給されていない場合は、調圧バルブとして働き、第３ポート８０ｃから供給された油圧を減圧して、第５ポート８０ｅから減圧された油圧を出力する調圧モードになる。このとき、バネ室とは別にバネスペースを増減できるように、第１ポート８０ａから導入されるレンジ信号圧（Ｌ圧、Ｄ圧、Ｒ圧にて必要な信号圧を作ったもの）にてバネ８１の荷重を増減することによって減圧される油圧を増減することができる。一方、ブレーキコントロールバルブ８０は、バネ８１が収容されたバネ室に、第４ポート８０ｄから導入されるソレノイドバルブ８３からの油圧が供給されている場合は、バルブ本体８２を強制的に切り換えることで、第３ポート８０ｃから供給された油圧を第１油圧室２３に連通させる直圧モードになる。第２ポート８０ｂは、大気圧ＥＸに通ずる排出ポートである。第３ポート８０ｃは、シフトバルブ７０の第４ポート７０ｄに通ずる。第５ポート８０ｅは、第１油圧室２３および第６ポート８０ｆに通ずる。
【００５６】
なお、図５では、第１油圧室２３と第５ポート８０ｅが接続され、かつ、第２油圧室２４と第５ポート７０ｅが接続された構成となっているが、第１油圧室２３と第２油圧室２４を入れ替えた構成、すなわち、第２油圧室２４と第５ポート８０ｅが接続され、かつ、第１油圧室２３と第５ポート７０ｅが接続された構成にしてもよい。
【００５７】
次に、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の動作について図面を用いて説明する。図６〜１７は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の動作を説明するための部分油圧回路図である。
【００５８】
（状態１）
図６を参照すると、状態１は、前進時であり、Ｄ圧＝ライン圧、Ｒ圧＝０、リニヤソレノイドバルブ５０の出力圧は所定圧未満であり、ライン圧ロックバルブ６０はバルブ本体６２が図６の下側に移動したままで作動せず、シフトバルブ７０は第１ポート７０ａと第４ポート７０ｄを連通させ、かつ、第３ポート７０ｃと第５ポート７０ｅを連通させた第１シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ８０はバルブ本体８２が図６の右側に移動した直圧モードである。そのため、第１油圧室２３にはシフトバルブ７０およびブレーキコントロールバルブ８０を介してリニヤソレノイドバルブ５０の出力圧が流入し、第２油圧室２４の油圧はシフトバルブ７０を介してライン圧ロックバルブ６０の第４ポート６０ｄ（ＥＸ）から排出されている状態である。状態１によれば、マニュアルバルブをニュートラル位置からドライブ位置に切替えるガレージ変速Ｎ→Ｄ時のガレージショックを第２摩擦ブレーキＢ２にて低減したり、Ｎ制御時のヒルホールド制御等に使うことができる。
【００５９】
（状態２）
図７を参照すると、状態２は、前進時であり、Ｄ圧＝ライン圧、Ｒ圧＝０、リニヤソレノイドバルブ５０の出力圧は所定圧以上であり、ライン圧ロックバルブ６０はバルブ本体６２が図７の上側に移動し、シフトバルブ７０は第１ポート７０ａと第４ポート７０ｄを連通させ、かつ、第３ポート７０ｃと第５ポート７０ｅを連通させた第１シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ８０はバルブ本体８２が図７の右側に移動した直圧モードである。そのため、第１油圧室２３の油圧はシフトバルブ７０およびブレーキコントロールバルブ８０を介してリニヤソレノイドバルブ５０が出力する最大値まで上昇し、第２油圧室２４にはライン圧ロックバルブ６０およびシフトバルブ７０を介してＤ圧が供給されている状態である。状態２によれば、前進時または発進時やストール時にトルク容量を確保できる。
【００６０】
（状態３）
図８を参照すると、状態３は、前進時であり、Ｄ圧＝ライン圧、Ｒ圧＝０、リニヤソレノイドバルブ５０の出力圧は所定圧未満であり、ライン圧ロックバルブ６０はバルブ本体６２が図８の下側に移動したままで作動せず、シフトバルブ７０は第１ポート７０ａと第４ポート７０ｄを連通させ、かつ、第３ポート７０ｃと第５ポート７０ｅを連通させた第１シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ８０は減圧された油圧を出力する調圧モードである。そのため、第１油圧室２３の油圧は、リニヤソレノイドバルブ５０の出力圧を供給元圧として、ブレーキコントロールバルブ８０にて一定圧に減圧される。このとき、ソレノイドバルブ８３でブレーキコントロールバルブ８０のバルブ本体８２の位置を可変できる。第２油圧室２４の油圧は、シフトバルブ７０を介してライン圧ロックバルブ６０の第４ポート６０ｄ（ＥＸ）から排出されている状態である。状態３によれば、コースト制御として使うことができる。
【００６１】
（状態４）
図９を参照すると、状態４は、前進時であり、Ｄ圧＝ライン圧、Ｒ圧＝０、リニヤソレノイドバルブ５０の出力圧は所定圧以上であり、ライン圧ロックバルブ６０はバルブ本体６２が図９の上側に移動し、シフトバルブ７０は第１ポート７０ａと第４ポート７０ｄを連通させ、かつ、第３ポート７０ｃと第５ポート７０ｅを連通させた第１シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ８０は減圧された油圧を出力する調圧モードである。そのため、第１油圧室２３の油圧は、リニヤソレノイドバルブ５０の出力圧を供給元圧として、ブレーキコントロールバルブ８０にて一定圧に減圧される。このとき、ソレノイドバルブ８３でブレーキコントロールバルブ８０のバルブ本体８２の位置を可変できる。第２油圧室２４にはライン圧ロックバルブ６０およびシフトバルブ７０を介してＤ圧が供給されている。状態４によれば、コースト制御から急踏み込みによる駆動時にトルク容量をすばやく確保するように使うことができる。
【００６２】
（状態５）
図１０を参照すると、状態５は、前進時であり、Ｄ圧＝ライン圧、Ｒ圧＝０、リニヤソレノイドバルブ５０の出力圧は所定圧未満であり、ライン圧ロックバルブ６０はバルブ本体６２が図１０の下側に移動したままで作動せず、シフトバルブ７０は第２ポート７０ｂと第４ポート７０ｄおよび第５ポート７０ｅを連通させた第２シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ８０はバルブ本体８２が図１０の右側に移動した直圧モードである。ここでは、第２油圧室２４がシフトバルブ７０を介してＲ圧油路に連通し、第１油圧室２３がブレーキコントロールバルブ８０およびシフトバルブ７０を介してＲ圧油路に連通するので、リニヤソレノイドバルブ５０、ライン圧ロックバルブ６０の動作に関係なく、第１油圧室２３および第２油圧室２４の油圧が排出される。なお、Ｒ圧油路は前進時にはマニュアルバルブ（図示せず）にて大気圧（ＥＸ）と連通した状態にある。状態５によれば、フェール時等でブレーキ油圧を急速に排出したい場合に使うことができる。
【００６３】
（状態６）
図１１を参照すると、状態６は、前進時であり、Ｄ圧＝ライン圧、Ｒ圧＝０、リニヤソレノイドバルブ５０の出力圧は所定圧以上であり、ライン圧ロックバルブ６０はバルブ本体６２が図１１の上側に移動し、シフトバルブ７０は第２ポート７０ｂと第４ポート７０ｄおよび第５ポート７０ｅを連通させた第２シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ８０はバルブ本体８２が図１１の右側に移動した直圧モードである。ここでは、状態５と同様、第２油圧室２４がシフトバルブ７０を介してＲ圧油路に連通し、第１油圧室２３がブレーキコントロールバルブ８０およびシフトバルブ７０を介してＲ圧油路に連通するので、リニヤソレノイドバルブ５０、ライン圧ロックバルブ６０の動作に関係なく、第１油圧室２３および第２油圧室２４の油圧が排出される。なお、Ｒ圧油路は前進時にはマニュアルバルブ（図示せず）にて大気圧（ＥＸ）と連通した状態にある。状態６によれば、フェール時等でブレーキ油圧を急速に排出したい場合に使うことができる。
【００６４】
（状態７）
図１２を参照すると、状態７は、後進時であり、Ｄ圧＝０、Ｒ圧＝ライン圧、リニヤソレノイドバルブ５０の出力圧は所定圧未満であり、ライン圧ロックバルブ６０はバルブ本体６２が図１２の下側に移動したままで作動せず、シフトバルブ７０は第１ポート７０ａと第４ポート７０ｄを連通させ、かつ、第３ポート７０ｃと第５ポート７０ｅを連通させた第１シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ８０はバルブ本体８２が図１２の右側に移動した直圧モードである。そのため、第１油圧室２３にはシフトバルブ７０およびブレーキコントロールバルブ８０を介してリニヤソレノイドバルブ５０の出力圧が流入し、第２油圧室２４の油圧はシフトバルブ７０を介してライン圧ロックバルブ６０の第４ポート６０ｄ（ＥＸ）から排出されている状態である。状態７は、通常は使わないが、ブレーキ圧を精度良く制御したい場合に使うことができる。
【００６５】
（状態８）
図１３を参照すると、状態８は、後進時であり、Ｄ圧＝０、Ｒ圧＝ライン圧、リニヤソレノイドバルブ５０の出力圧は所定圧以上であり、ライン圧ロックバルブ６０はバルブ本体６２が図１３の上側に移動し、シフトバルブ７０は第１ポート７０ａと第４ポート７０ｄを連通させ、かつ、第３ポート７０ｃと第５ポート７０ｅを連通させた第１シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ８０はバルブ本体８２が図１３の右側に移動した直圧モードである。そのため、第１油圧室２３の油圧はシフトバルブ７０およびブレーキコントロールバルブ８０を介してリニヤソレノイドバルブ５０が出力する最大値まで上昇し、第２油圧室２４にはライン圧ロックバルブ６０およびシフトバルブ７０を介してＲ圧が供給されている状態である。状態８は、通常は使わないが、シフトバルブ７０がスティックした場合でも最大トルク容量は無理であってもある程度後進ができることと、状態７（図１２参照）からスロットルが踏み込まれた時に速やかにトルク容量を確保することができる。
【００６６】
（状態９）
図１４を参照すると、状態９は、後進時であり、Ｄ圧＝０、Ｒ圧＝ライン圧、リニヤソレノイドバルブ５０の出力圧は所定圧未満であり、ライン圧ロックバルブ６０はバルブ本体６２が図１４の下側に移動したままで作動せず、シフトバルブ７０は第１ポート７０ａと第４ポート７０ｄを連通させ、かつ、第３ポート７０ｃと第５ポート７０ｅを連通させた第１シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ８０は減圧された油圧を出力する調圧モードである。そのため、第１油圧室２３の油圧は、リニヤソレノイドバルブ５０の出力圧を供給元圧として、ブレーキコントロールバルブ８０にて一定圧に減圧される。このとき、ソレノイドバルブ８３でブレーキコントロールバルブ８０のバルブ本体８２の位置を可変できる。第２油圧室２４の油圧は、シフトバルブ７０を介してライン圧ロックバルブ６０の第４ポート６０ｄ（ＥＸ）から排出されている状態である。状態９は、通常は使わないが、ブレーキ圧を低く一定で保持したい時に使うことができる。
【００６７】
（状態１０）
図１５を参照すると、状態１０は、後進時であり、Ｄ圧＝０、Ｒ圧＝ライン圧、リニヤソレノイドバルブ５０の出力圧は所定圧以上であり、ライン圧ロックバルブ６０はバルブ本体６２が図１５の上側に移動し、シフトバルブ７０は第１ポート７０ａと第４ポート７０ｄを連通させ、かつ、第３ポート７０ｃと第５ポート７０ｅを連通させた第１シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ８０は減圧された油圧を出力する調圧モードである。そのため、第１油圧室２３の油圧は、リニヤソレノイドバルブ５０の出力圧を供給元圧として、ブレーキコントロールバルブ８０にて一定圧に減圧される。このとき、ソレノイドバルブ８３でブレーキコントロールバルブ８０のバルブ本体８２の位置を可変できる。第２油圧室２４にはライン圧ロックバルブ６０およびシフトバルブ７０を介してＲ圧が供給されている。状態１０は、状態９（図１４参照）からスロットルが踏み込まれた時に速やかにトルク容量を確保することができる。
【００６８】
（状態１１）
図１６を参照すると、状態１１は、後進時であり、Ｄ圧＝０、Ｒ圧＝ライン圧、シフトバルブ７０は第２ポート７０ｂと第４ポート７０ｄおよび第５ポート７０ｅを連通させた第２シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ８０は減圧された油圧を出力する調圧モードである。なお、リニヤソレノイドバルブ５０およびライン圧ロックバルブ６０の状態は無関係である。そのため、第１油圧室２３の油圧はＲ圧を供給元圧として、ブレーキコントロールバルブ８０にて一定圧に減圧される。このとき、ソレノイドバルブ８３でブレーキコントロールバルブ８０のバルブ本体８２の位置を可変できる。第２油圧室にはＲ圧が供給される。状態１１によれば、状態１２（図１７参照）の通常の使い方からトルク容量をわざと減少させたい場合、例えば、リバースインビタ車速以下での走行でのＤ→Ｒ等に使うことができる。
【００６９】
（状態１２）
図１７を参照すると、状態１２は、後進時であり、Ｄ圧＝０、Ｒ圧＝ライン圧、シフトバルブ７０は第２ポート７０ｂと第４ポート７０ｄおよび第５ポート７０ｅを連通させた第２シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ８０はバルブ本体８２が図１１の右側に移動した直圧モードである。なお、リニヤソレノイドバルブ５０およびライン圧ロックバルブ６０の状態は無関係である。ここでは、第２油圧室２４がシフトバルブ７０を介してＲ圧油路に連通し、第１油圧室２３がブレーキコントロールバルブ８０およびシフトバルブ７０を介してＲ圧油路に連通するので、リニヤソレノイドバルブ５０、ライン圧ロックバルブ６０の動作に関係なく、第１油圧室２３および第２油圧室２４にＲ圧が供給される。状態１２によれば、通常の後進時に使われ最大トルク容量を確保できる。
【００７０】
実施形態１によれば、前進コースト時はブレーキコントロールバルブ８０にて調圧された圧（正常時）を第１油圧室２３に作用させるとともに、エンジンブレーキをさらに広範囲で制御する場合はリニヤソレノイドバルブ５０で調圧された出力圧を第１油圧室２３に作用させることができ、かつ、第２油圧室２４をトルク容量不足や故障時の予備として使用可能にすることができる。
【００７１】
また、後進時は、前進コースト時の制御方法とは別に、第１油圧室２３はブレーキコントロールバルブ８０の調整圧もしくはＲ圧となり、かつ、第２油圧室２４はＲ圧となり、ガレージ変速Ｎ→Ｒ時などの低圧制御やストール時の高トルク容量を確保できる。
【００７２】
また、スロットルを踏み込ませて急発進する場合にも、高トルク容量を確保することができる。
【００７３】
さらに、リニヤソレノイドバルブ５０がＯＦＦ（低圧）故障した場合でも、前進時に少なくとも低速走行は可能となり、後進時の走行も可能である。
【００７４】
（実施形態２）
本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。
図１８は、本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における第２摩擦ブレーキＢ２に係る油圧制御部を模式的に示した部分油圧回路図である。
【００７５】
実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置は、第２摩擦ブレーキＢ２に係る油圧制御部におけるにライン圧ロックバルブ６０にアプライリレーバルブ機能を追加し、ライン圧ロックバルブ６０の切り替えによりリニヤソレノイドバルブ９０に供給する油圧の油路を切り替え、ライン圧ロックバルブ６０とリニヤソレノイドバルブ９０の間の油路に油圧スイッチ１００を追加したものである。リニヤソレノイドバルブ５０、シフトバルブ７０、およびブレーキコントロールバルブ８０については、実施形態１と同様である。
【００７６】
ライン圧ロックバルブ６０は、リニヤソレノイドバルブ５０の第２ポート５０ｂからの油圧が所定圧以上になったときに、第２ポート６０ｂと連通されるポートを第４ポート６０ｄから第３ポート６０ｃにし、かつ、第６ポート６０ｆと連通されるポートを第７ポート６０ｇから第４ポート６０ｄにするバルブである。ライン圧ロックバルブ６０は、バルブ本体６２を図１８の上側に付勢するバネ６１を収容する。ライン圧ロックバルブ６０は、リニヤソレノイドバルブ５０の第２ポート５０ｂからの油圧を、バネ６１が収容されたバネ室に入力するための第１ポート６０ａを有する。ライン圧ロックバルブ６０は、リニヤソレノイドバルブ５０の第２ポート５０ｂからの油圧が所定圧以上になって、バルブ本体６２が図１８の上側に押し上げられたときに、第２ポート６０ｂと連通する第３ポート６０ｃを有する。ライン圧ロックバルブ６０は、ブリードオリフィスを介して第５ポート６０ｅから油圧室６３にＤ圧又はＲ圧が導入されている状態であって、第２ポート５０ｂからの油圧が所定圧より小さく、バルブ本体６２が図１８の下側に押し下げられたときに、第２ポート６０ｂと連通する第４ポート６０ｄを有する。第２ポート６０ｂは、シフトバルブ７０の第３ポート７０ｃに通ずるポートである。第３ポート６０ｃは、手動レバー（マニュアルレバー；図示せず）の操作によって選択される走行レンジに連動した油圧回路の切替えを行うマニュアルバルブ（図示せず）がＤレンジ又はＲレンジのときに、当該マニュアルバルブから出力されたＤ圧又はＲ圧が入力されるポートである。第４ポート６０ｄは、大気圧ＥＸに通ずる排出ポートである。ライン圧ロックバルブ６０は、リニヤソレノイドバルブ５０の第２ポート５０ｂからの油圧が所定圧以上になって、バルブ本体６２が図１８の上側に押し上げられたときに、第４ポート６０ｄと連通する第６ポート６０ｆを有する。ライン圧ロックバルブ６０は、ブリードオリフィスを介して第５ポート６０ｅから油圧室６３にＤ圧又はＲ圧が導入されている状態であって、第２ポート５０ｂからの油圧が所定圧より小さく、バルブ本体６２が図１８の下側に押し下げられたときに、第６ポート６０ｆと連通する第７ポート６０ｇを有する。第６ポート６０ｆは、リニヤソレノイドバルブ９０の第１ポート９０ａに通ずるポートである。第７ポート６０ｇは、手動レバー（マニュアルレバー；図示せず）の操作によって選択される走行レンジに連動した油圧回路の切替えを行うマニュアルバルブ（図示せず）がＤレンジのときに、当該マニュアルバルブから出力されたＤ圧が入力されるポートである。なお、Ｄ圧は、ＤレンジのときにマニュアルバルブのＤポートから出力されたライン圧であり、Ｒレンジのときは大気圧ＥＸとなる。また、Ｒ圧は、ＲレンジのときにマニュアルバルブのＲポートから出力されたライン圧であり、Ｄレンジのときは大気圧ＥＸとなる。
【００７７】
リニヤソレノイドバルブ９０は、第１ポート９０ａから入力された油圧（Ｄ圧）を利用して通電電流に応じた調整圧を第２ポート９０ｂから出力するバルブである。リニヤソレノイドバルブ９０は、断線時に第１ポート９０ａから入力された油圧（Ｄ圧）を第２ポート９０ｂから出力しないノーマルロー型のバルブである。リニヤソレノイドバルブ９０は、ライン圧ロックバルブ６０の第６ポート６０ｆからの油圧（Ｄ圧）が入力される第１ポート９０ａを有する。リニヤソレノイドバルブ９０は、シフトバルブ（図示せず；シフトバルブ７０であってもよい）を介して係合要素（図示せず）に通じ、かつ、ブリードオリフィスを介して第３ポート９０ｃに通ずる第２ポート９０ｂを有する。
【００７８】
油圧スイッチ１００は、ライン圧ロックバルブ６０の第６ポート６０ｆとリニヤソレノイドバルブ９０の第１ポート９０ａの間の油路に配設される。油圧スイッチ１００は、手動レバー（マニュアルレバー；図示せず）の操作によって選択される走行レンジに連動した油圧回路の切替えを行うマニュアルバルブ（図示せず）がＤレンジのときに、当該マニュアルバルブからライン圧ロックバルブ６０を介して出力されたＤ圧を検出することで、リニヤソレノイドバルブ５０、シフトバルブ７０、およびリニヤソレノイドバルブ９０の動作を確認するためのものである。
【００７９】
実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置について説明する。リニヤソレノイドバルブ５０の第２ポート５０ｂからの出力圧が上がり、所定の値を超えるとライン圧ロックバルブ６０のバルブ本体６２が図１８の上側に押し上げられ、ライン圧ロックバルブ６０は第２ポート６０ｂからＤ圧又はＲ圧を出力するとともに、リニヤソレノイドバルブ９０に供給されていたＤ圧が第４ポート６０ｄに連通するために、リニヤソレノイドバルブ５０の指示電流の有無にかかわらずリニヤソレノイドバルブ９０に供給されていた油圧を排出することができる。そして、リニヤソレノイドバルブ９０への供給圧を油圧スイッチ１００にて確認することで、リニヤソレノイドバルブ５０、シフトバルブ７０、およびリニヤソレノイドバルブ９０の作動が確認できる。つまり、油圧スイッチ１００がＤ圧を検出しているときには、リニヤソレノイドバルブ５０からの出力圧が所定圧以上になっておらず、シフトバルブ７０への供給圧が排出され、リニヤソレノイドバルブ９０への供給圧がＤ圧である。油圧スイッチ１００がＤ圧を検出していないときには、リニヤソレノイドバルブ５０からの出力圧が所定圧以上になっており、シフトバルブ７０への供給圧がＤ圧又はＲ圧であり、リニヤソレノイドバルブ９０への供給圧が排出されている。
【００８０】
実施形態２によれば、ライン圧ロックバルブ６０にアプライリレーバルブ機能を追加することにより、バルブ本数を低減することができ、コストの低減が図れる。また、１つの油圧スイッチ１００によりリニヤソレノイドバルブ５０、シフトバルブ７０、およびリニヤソレノイドバルブ９０の３つのバルブ要素の作動が確認できるので、油圧スイッチの個数を低減することができ、インターロックに対するフェールセーフを向上できる。
【００８１】
なお、図１８では（ノーマルロー型）リニヤソレノイドバルブ９０の供給圧のみ制御していたが、他のリニヤソレノイドバルブ（ノーマルハイ型）等にも適用してもよいものとする。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の全体構成を示した概略図である。
【図２】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機のスケルトン図である。
【図３】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機の第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合と、その対応する変速段との関係を示す一覧図である。
【図４】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における第２摩擦ブレーキＢ２周辺の構成を模式的に示した部分断面図である。
【図５】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧回路を模式的に示した概略図である。
【図６】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の状態１に係る動作を説明するための部分油圧回路図である。
【図７】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の状態２に係る動作を説明するための部分油圧回路図である。
【図８】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の状態３に係る動作を説明するための部分油圧回路図である。
【図９】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の状態４に係る動作を説明するための部分油圧回路図である。
【図１０】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の状態５に係る動作を説明するための部分油圧回路図である。
【図１１】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の状態６に係る動作を説明するための部分油圧回路図である。
【図１２】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の状態７に係る動作を説明するための部分油圧回路図である。
【図１３】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の状態８に係る動作を説明するための部分油圧回路図である。
【図１４】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の状態９に係る動作を説明するための部分油圧回路図である。
【図１５】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の状態１０に係る動作を説明するための部分油圧回路図である。
【図１６】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の状態１１に係る動作を説明するための部分油圧回路図である。
【図１７】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の状態１２に係る動作を説明するための部分油圧回路図である。
【図１８】本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における第２摩擦ブレーキＢ２に係る油圧制御部を模式的に示した部分油圧回路図である。
【図１９】自動変速機の油圧制御装置における第２摩擦ブレーキＢ２の１速段に係る負荷トルクを説明するための模式図である。
【図２０】自動変速機の油圧制御装置における第２摩擦ブレーキＢ２の後進段に係る負荷トルクを説明するための模式図である。
【符号の説明】
【００８３】
１  自動変速機
２  エンジン
３  油圧制御部
４  電子制御部
１０  トルクコンバータ
１０ａ  タービンランナ
１０ｂ  ポンプインペラ
１１  入力軸
１２  出力軸
２０  シリンダ
２０ａ  仕切部
２０ｂ  側壁部
２０ｃ  外周壁部
２１  ケース
２１ａ  先端部
２２  ピストン
２３  第１油圧室
２４  第２油圧室
２５  第１油路
２６  第２油路
２７  バネ座
２８  バネ座
２９  リターンスプリング
３０、３１、３２  シールリング
３３  摩擦係合装置
３４  摩擦材
３５  ディスクプレート
３６  回転伝達部材
３７  取付部材
３８  スナップリング
３９  ディスクスプリング
４１  エンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）
４２  入力軸回転数センサ（Ｎｔセンサ）
４３  出力軸回転数センサ（Ｎｏセンサ）
４４  開度センサ（θセンサ）
４５  ポジションセンサ
５０  リニヤソレノイドバルブ（第１の制御バルブ）
５０ａ  第１ポート
５０ｂ  第２ポート
５０ｃ  第３ポート
６０  ライン圧ロックバルブ（第１の切換バルブ）
６０ａ  第１ポート
６０ｂ  第２ポート
６０ｃ  第３ポート
６０ｄ  第４ポート
６０ｅ  第５ポート
６０ｆ  第６ポート
６０ｇ  第７ポート
６１  バネ
６２  バルブ本体
６３  油圧室
７０  シフトバルブ（第２の切換バルブ）
７０ａ  第１ポート
７０ｂ  第２ポート
７０ｃ  第３ポート
７０ｄ  第４ポート
７０ｅ  第５ポート
８０  ブレーキコントロールバルブ（第２の制御バルブ）
８０ａ  第１ポート
８０ｂ  第２ポート
８０ｃ  第３ポート
８０ｄ  第４ポート
８０ｅ  第５ポート
８０ｆ  第６ポート
８１  バネ
８２  バルブ本体
８３  ソレノイドバルブ
９０  リニヤソレノイドバルブ（第３の制御バルブ）
９０ａ  第１ポート
９０ｂ  第２ポート
９０ｃ  第３ポート
１００  油圧スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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