(57)【要約】【課題】走行駆動源を止めて駐車している期間（これを車両放置期間という）に摩擦材が吸収する湿気の量を減少させて放置後の車両制動時（特に始動初期の制動時）に発生するブレーキの鳴きを抑制することを課題としている。【解決手段】車両の走行駆動源を止めて駐車しており、しかも運転者の制動操作がなされていない期間、例えば、イグニションスイッチがＯＦＦ、ギヤシフトがＰレンジ、ストップランプスイッチがＯＦＦの各条件が併せて成立している期間にサービスブレーキを作動させる機能を車両用制動装置に付加した。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行駆動源を止めて駐車している期間に、運転者の制動操作なしでサービスブレーキを作動させる機能を付加したことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
イグニションスイッチがＯＦＦ、ギヤシフトがＰレンジ、ストップランプがＯＦＦの各条件が併せて成立している期間にサービスブレーキを作動させる機能を付加したことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項３】
前記期間におけるサービスブレーキの作動が、ブレーキのロータ又はドラムに摩擦材の摩擦面の３０％以上を接触させうる力を摩擦材に加えて行われるようにしたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
【請求項４】
前記期間におけるサービスブレーキの作動が、ブレーキのロータ又はドラムへの摩擦材の押し付けと押し付け状態の保持を繰り返しながらなされるようにしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用制動装置。
【請求項５】
サービスブレーキが油圧式ブレーキであり、その油圧式ブレーキがホイールシリンダの油圧を検出する圧力センサを備え、その圧力センサの検出信号に基づいて前記期間にブレーキのロータ又はドラムへの摩擦材の押し付けと押し付け状態の保持が繰り返されるようにしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用制動装置。
【請求項６】
前記期間におけるサービスブレーキの作動を、イグニションスイッチがＯＮになる前であることを検知して、ＯＮになる前に解除するようにしたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両用制動装置。
【請求項７】
イグニションスイッチがＯＮになる前が、ドアロック解除時、解除直後、ドアオープン時、又はオープン直後である請求項６に記載の車両用制動装置。
【請求項８】
ブレーキの摩擦材を強制的に除湿する除湿機を備えさせたことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項９】
前記除湿機が、前記摩擦材にドライエアや熱風を吹き付けるように構成され、又は摩擦材を熱源で加温するように構成されたことを特徴とする請求項８に記載の車両用制動装置
。
【請求項１０】
ブレーキＯＦＦ、外気温度が２５℃以下、ブレーキのロータ又はドラムに摩擦材を押し付けるアクチュエータの温度、又は摩擦材からの距離が３０ｃｍ以内にある場所の温度が３０℃以下の各条件が併せて成立したときに、前記除湿機が一定時間作動するようにしたことを特徴とする請求項８又は９に記載の車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両制動時に発生するブレーキの所謂鳴き（異音）を抑えた車両用制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
長い時間駐車したままにして放置した車両は、始動初期の制動時に異音を発生し易い。車両の始動初期に発生する異音は朝鳴きと称されており、ブレーキの摩擦材（以下単に摩擦材という）の温度や吸湿状態などが朝鳴きに影響を及ぼすことが経験的に知られている。
【０００３】
その鳴きを低減するために、種々の提案がなされている。例えば、下記特許文献１は、車両が長期間放置されたことやブレーキ手段が低温になっていることを検出して始動後に微小ブレーキをかけ、その微小ブレーキによってブレーキ手段を予熱して鳴きを低減させることを開示している。
【０００４】
また、下記特許文献２は、摩擦材の吸湿性を低下させて車両放置期間中の摩擦材の吸湿量を減少させる方法で長期放置後の鳴きを抑制することを開示している。
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１の技術は、ブレーキ手段を十分に予熱しないと所定の効果が得られない。その予熱のために車両を走行させて微小ブレーキをかけるが、ブレーキ手段が十分に予熱されるまでは微小ブレーキと言えども鳴きが発生することがあり、鳴き対策としては不満が残る。
【０００６】
特許文献２の技術も、鳴き対策として満足できるものではない。即ち、摩擦材は多数の気孔を有しているので、吸湿性を低下させたものも環境条件次第では吸湿が起こる。例えば、結露に近い状態になると気孔の存在のために吸湿を防ぐことができず、そのようなときには鳴きの抑制効果が発揮されない。
【特許文献１】特開２００４−２８４５０７号公報
【特許文献２】特開平１１−２８６６７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
この発明は、走行駆動源を止めて駐車している期間（これを車両放置期間という）に摩擦材が吸収する湿気の量を減少させて放置後の車両制動時（特に始動初期の制動時）に発生するブレーキの鳴きを抑制することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するため、この発明においては、車両放置期間の摩擦材の吸湿を抑制する策と、摩擦材が一旦吸収した湿気を強制的に除去して減少させる策の２つを提供する
。
【０００９】
このうち、吸湿の抑制は、車両放置期間に運転者の制動操作なしでサービスブレーキを作動させる機能を車両用制動装置に付加して実現する。
【００１０】
車両放置期間は、イグニションスイッチがＯＦＦ、ギヤシフトがＰレンジ、ストップランプがＯＦＦの各条件が併せて成立している期間でもあるので、これらの条件が併せて成立している期間にサービスブレーキを作動させるようにしてもよい。そのサービスブレーキの作動は、イグニションスイッチを経由せずに電源回路につないだＥＣＵ（電子制御装置）からの指令に基づいて行うことができる。
【００１１】
このように構成した車両用制動装置の好ましい形態を以下に列挙する。
（１）車両放置期間におけるサービスブレーキの作動が、ブレーキのロータ又はドラムに摩擦材の摩擦面の３０％以上を接触させうる力を摩擦材に加えて行われるもの。
（２）車両放置期間におけるサービスブレーキの作動が、ブレーキのロータ又はドラムへの摩擦材の押し付けと押し付け状態の保持を繰り返しながらなされるもの。
（３）サービスブレーキが油圧式ブレーキであり、その油圧式ブレーキがホイールシリンダの油圧を検出する圧力センサを備え、その圧力センサの検出信号に基づいて車両放置期間にブレーキのロータ又はドラムへの摩擦材の押し付けと押し付け状態の保持が繰り返されるもの。
（４）車両放置期間におけるサービスブレーキの作動を、イグニションスイッチがＯＮになる前であることを検知して、ＯＮになる前に解除するもの。
（５）上記（４）のイグニションスイッチがＯＮになる前を、ドアロック解除時、解除直後、ドアオープン時、又はオープン直後とするもの。
【００１２】
摩擦材の吸湿に起因した鳴きは、一旦吸収した湿気を強制的に除去する方法でも抑制することができる。それを実現する装置として、この発明は、摩擦材を強制的に除湿する除湿機を備えさせた車両用制動装置も提供する。
【００１３】
除湿機は、摩擦材にドライエアや熱風を吹き付けるもの、摩擦材を熱源で加温するものなどを使用することができる。
【００１４】
この制動装置は、ブレーキＯＦＦ、外気温度が２５℃以下、ブレーキのロータ又はドラ
ムに摩擦材を押し付けるアクチュエータの温度、又は摩擦材からの離反距離が３０ｃｍ以内にある場所の温度が３０℃以下の各条件が併せて成立したときに、前記除湿機が一定時間作動するようにしておくと好ましい。また、除湿機の作動時間はその装置の性能にもよるが、できれば１分以上、除湿間隔（前回の作動終了から次回の作動開始までの時間）は１５分以内に設定すると好ましい。摩擦材からの距離が３０ｃｍ以内にある場所の温度とは、例えば、ハブ、ダストカバー、ナックルなどの温度を指す。以下では、これをアクチュエータ近傍の雰囲気温度と言う。
【発明の効果】
【００１５】
車両放置期間にサービスブレーキを作動させると、サービスブレーキの摩擦材がブレーキのロータやドラムに接触して摩擦材の摩擦面が周囲の空気に触れ難くなる。このために
、摩擦面からの吸湿が抑制され、放置期間にサービスブレーキを非作動とした場合に比べて放置後の制動での鳴きが低減される。
【００１６】
この発明では、摩擦材の摩擦面を周囲の空気に触れ難くすればよく、摩擦材を押し付ける力を極端に大きくする必要は特にないが、サービスブレーキの作動が、ブレーキのロータ又はドラムに摩擦材の摩擦面の３０％以上を接触させうる力を摩擦材に加えて行われるようにしたものは、鳴きの抑制効果が特に顕著であった。上記の摩擦面の接触面積は、市販の感圧紙（商品名：富士フィルム社製プレスケール）を使用して測定したものである。
【００１７】
なお、車両放置期間にサービスブレーキが多くの電力を消費するのは好ましくないので
、車両放置期間におけるサービスブレーキの作動は、ブレーキのロータ又はドラムに対する摩擦材の押し付けと押し付け状態の保持が繰り返してなされるようにしておくのがよい
。
【００１８】
摩擦材の押し付けと押し付け状態の保持の繰り返しは、予め設定した時間間隔で行われ
るようにしてもよいし、サービスブレーキが油圧式ブレーキの場合には、ホイールシリンダの油圧を検出する圧力センサを備えさせ、その圧力センサからの信号に基づいて押し付けと押し付け状態の保持の切換えがなされるようにすることもできる。
【００１９】
車両放置期間におけるサービスブレーキの作動は、イグニションスイッチのＯＮ信号に基づいて解除してもよいが、イグニションスイッチがＯＮになる前であることを検知してＯＮになる前に解除すると好ましい。最近の車両は、安全のためにブレーキペダルを踏み込んだ状態でイグニションスイッチをＯＮにするものが多くなっており、その車両ではイグニションスイッチがＯＮになる前のブレーキ操作（ストップランプＯＮ信号）で車両放置期間におけるサービスブレーキの作動が解除される。
【００２０】
また、前記イグニションスイッチがＯＮになる前を、ドアロック解除時、解除直後、ドアオープン時、又はオープン直後とするものは、ドアロックの解除信号やドアのオープン信号でイグニションスイッチがＯＮになる前であることを検知することができ、確実な制御が期待できる。
【００２１】
次に、除湿機を備えさせた車両用制動装置は、車両放置期間に摩擦材が吸収した湿気を車両放置期間に除湿機で強制的に除去することができ、この方法でも放置後制動時の鳴きを減少させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。図１に、サービスブレーキとして油圧式ブレーキを採用し、さらに、ＥＳＣ（電子安定性制御）機能を備えさせた車両用制動装置の一例（回路図）を示す。
【００２３】
図１の車両用制動装置は、ブレーキペダル１と、ブレーキ倍力装置２およびリザーバ３を伴うタンデム型のマスタシリンダ４と、第１、第２系統の油圧回路５，６と、各輪のホイールシリンダ７−１〜７−４と、ＥＳＣユニット８と、保持弁（電磁弁）９−１，９−２を組み合わせて構成されている。保持弁９−１，９−２は、ＥＳＣユニット８の中に配置しているが、一般的なＥＳＣユニットには含まれていない要素である。既存のＥＳＣユニットは、後述するリニア制御弁などを備えており、それを使用してホイールシリンダの油圧を保持することができる。従って、保持弁９−１，９−２は必須の要素にはならないが、この保持弁９−１，９−２を設けたものは、車両放置期間中にサービスブレーキを作動させて摩擦材を保持するときにリニア制御弁１０−１〜１０−４と増圧弁１１−１〜１１−４を作動させる必要がなく、消費電力を低減できる利点がある。
【００２４】
ＥＳＣユニット８は、油圧回路５，６に各１個設けられてマスタシリンダから供給される油圧を通電電流に応じた値に制御してホイールシリンダ７−１〜７−４に向けて流すリニア制御弁１０−１，１０−２と、ホイールシリンダ７−１〜７−４の油圧を個別に高める増圧弁１１−１〜１１−４と、ホイールシリンダ７−１〜７−４の油圧を個別に減圧する減圧弁１２−１〜１２−４と、ホイールシリンダ７−１，７−２から減圧弁１２−１，１２−２経由で排出された作動油（フルード）を蓄えるリザーバ１３−１と、ホイールシリンダ７−３，７−４から減圧弁１２−３，１２−４経由で排出された作動油を蓄えるリザーバ１３−２と、各リザーバ１３−１，１３−２に蓄えた作動油を汲み上げてリニア制御弁１０−１，１０−２よりも下流（ホイールシリンダに近い側）で油圧回路５，６に還流させるポンプ１４−１，１４−２と、各ポンプを駆動するモータ１５と、ポンプ１４−１，１４−２の吐出回路にそれぞれ挿入する逆止弁１６−１，１６−２及びダンパ１７−１，１７−２と圧力センサ１８を組み合わせたものになっている。
【００２５】
このＥＳＣユニット８のリニア制御弁１０−１，１０−２は、作動油のマスタシリンダ側への流れを阻止する逆止弁１９−１，１９−２と並列に配置され、また、各増圧弁１１−１〜１１−４は、ホイールシリンダからマスタシリンダ側への作動油の流れを許容し、反対向きの流れを阻止する逆止弁２０−１〜２０−４と並列に配置されている。また、リザーバ１３−１，１３−２は、それらのリザーバに作動油が蓄えられていないときにポンプ１４−１，１４−２の吸入口をマスタシリンダのリザーバ３に連通させるカット弁２１−１，２１−２を伴うものにしてあり（図示のカット弁に代えて電磁開閉弁を使用することもある）、リザーバ１３−１，１３−２に作動油が蓄えられていないときにもポンプ１４−１，１４−２でブレーキ液を汲み上げて油圧を発生させることができる。
【００２６】
保持弁９−１，９−２、リニア制御弁１０−１，１０−２、増圧弁１１−１〜１１−４、減圧弁１２−１〜１２−４及びポンプ１４−１，１４−２を駆動するモータ１５は、図４に示すＥＣＵ（電子制御装置）２２から指令を受けて作動する。ＥＣＵ２２は、各輪の車輪速センサ
、ヨーレートセンサ、横Ｇセンサ（いずれも図示せず）などの各種センサから車両の挙動情報を取り込んで、例えば、車両がオーバーステア傾向にあるか、アンダーステア傾向にあるかや、各輪がロック傾向にあるかなどを判断し、そのような傾向があると判断したときにその傾向を減少するための制御指令を出す。なお、ＥＳＣユニットによる制御は周知であるので、詳細説明は省く。
【００２７】
ＥＣＵ２２は、イグニションスイッチを経由せずに電源に接続してイグニションスイッチＯＦＦ後もサービスブレーキ作動のための制御を実行できるようにしている。図４はそのための電気回路の一例を示したものであり、図中２３はバッテリ（電源）、２４はイグニションスイッチ、２５はダイオード、２６はリレー、２７は車両のギヤシフトがＰレンジになったときにＯＮになるＰレンジ連動スイッチ、２８はストップランプがＯＦＦのと
きにＯＮになるブレーキ連動スイッチを示している。モータ１５もイグニションスイッチ２４がＯＦＦのときにバッテリから電力を供給して駆動しうるようにしている。
なお、イグニションスイッチがＯＮになる前のブレーキ操作（ストップランプＯＮ信号）で車両放置期間におけるサービスブレーキの作動が解除されるようにするものは、
図４のイグニションスイッチ２４を、Ｐレンジ連動スイッチ２７及びブレーキ連動スイッチ２８と並列に接続しておく必要がある。
【００２８】
図４の電気回路を備える車両制動装置では、Ｐレンジ連動スイッチ２７とブレーキ連動スイッチ２８がともにＯＮになると、イグニションスイッチ２４と並列な回路に設けたリレー２６が作動してＥＣＵ２２がバッテリ２３に接続され、イグニションスイッチ２４がＯＦＦになった後にもＥＣＵ２２の起動状態が維持される。
【００２９】
ＥＣＵ２２は、イグニションスイッチ２４がＯＦＦになったら運転者によらないサービスブレーキの作動の必要性を判断する。そのときに実行される制御の一例を図５に示す。
【００３０】
図５の制御では、ステップ（図にはＳＴと表記。以下も同様）１〜３で車両のイグニションスイッチ２４がＯＦＦになったことと、ギヤシフトがＰレンジであることと、運転者によるブレーキ操作がなされていないこと、即ち、ストップランプがＯＦＦになっていることを確認する。そして、各条件が併せて満たされていれば、例えば、図１の制動装置を搭載した車両では、ＥＳＣユニット８のモータ１５を起動させ、さらに、ノーマルオープンのリニア制御弁１０−１，１０−２もしくはノーマルオープンの保持弁９−１，９−２を作動させて（図２参照）マスタシリンダ４と各ホイールシリンダ７−１〜７−４との間の回路を閉じ、ポンプ１４−１，１４−２で発生させた油圧を各ホイールシリンダ７−１〜７−４に流してサービスブレーキの摩擦材をブレーキのロータやドラムに押し付ける（ステップ４）。その後、図３に示すように、リニア制御弁１０−１，１０−２をＯＦＦ、保持弁９−１，９−２をＯＮ（保持弁９−１，９−２を事前にＯＮにしている場合にはそのＯＮ状態を維持する）、ポンプ１４−１，１４−２をＯＦＦにして各ホイールシリンダ７−１〜７−４の油圧を保持し（ステップ５）、制御を終了する。各ホイールシリンダの油圧の保持は、各ホイールシリンダ７−１〜７−４と各増圧弁１１−１〜１１−４との間にそれぞれ保持弁を設けて行うこともできる。また、保持する圧力がリニア制御弁１０−１，１０−２が内蔵したリリーフ弁の設定圧よりも小さければ、リニア制御弁１０−１，１０−２をＯＮにする方法でも行うことができる。既存のＥＳＣユニットはリニア制御弁１０−１，１０−２を使用してホイールシリンダの油圧を保持することが可能であり、従って、既存のＥＳＣユニットを採用するものは、保持弁９−１，９−２は必須の要素とならない。
【００３１】
上記の構造では、車両の放置時間が長くなると、構造上の不可避の圧漏れによってホイールシリンダの油圧が次第に低下していくので、再加圧による摩擦材の押し付けと押しつけ状態の保持が予め設定した時間間隔でなされるようにしておいてもよい。この場合の時間間隔は必ずしも一定である必要はない。
【００３２】
サービスブレーキが油圧式ブレーキであれば、ホイールシリンダの油圧を検出する圧力センサ（図１の２９）を備えさせ、その圧力センサ２９の検出信号に基づいて摩擦材の押し付けと押し付け状態の保持を繰り返させることもできる。圧力センサ２９の検出信号に基づく制御を実施してホイールシリンダの油圧が事前に設定した閾値を下回ったときに再加圧による摩擦材の押し付けがなされ、閾値を上回っている間はホイールシリンダの油圧が封入されて摩擦材の押し付け状態が保持されるようにしたものは、摩擦材の摩擦面の３０％以上をブレーキのロータ又はドラムに接触させうる力を摩擦材に確実に加えてより優れた鳴きの抑制効果を発揮させることができる。
【００３３】
車両放置期間におけるサービスブレーキの作動は、イグニションスイッチがＯＮになる
前であることを検知してＯＮになる前に解除するとよい。その理由は既に述べた。この場合のイグニションスイッチがＯＮになる前を、ドアロック解除時又は解除直後とすると、ドアロックの解除信号でサービスブレーキの作動を解除して制御の確実性を高めることができる。車両放置期間におけるサービスブレーキの作動の解除は、ドアのオープン信号を利用して車両のドアオープン時、又はオープン直後に行ってもよく、この場合には、ドアがクローズ状態にある間は、車両放置期間におけるサービスブレーキの作動機能が維持されることになる。
【００３４】
なお、ＥＳＣ機能や一部の市販車（例えば、ハイブリッド車）にすでに採用されているＥＣＢ（電子制御ブレーキ）機能などを備えた車両用制動装置は、運転者の制動操作なしでサービスブレーキを作動させうる機能を有しており、車両放置期間にサービスブレーキを作動させる上記の鳴き抑制策は、その種の車両用制動装置に好適に採用することができる。
【００３５】
この発明の制動装置の効果の確認試験結果を以下に記す。ここでの試験は、ＥＳＣユニットを有する図１の回路構成の制動装置を使用して行った。この制動装置は、サービスブレーキとして油圧式ディスクブレーキを備えている。ＥＳＣユニットは、特開平１１−３０３７７１号公報が開示しているような回転式ポンプ（ギヤポンプ）を採用したものを使用した。また、ＥＣＵは、図４の如き電気回路を設けてイグニションスイッチＯＦＦ時にもバッテリからの電力供給がなされるようにした。
【００３６】
この制動装置を使用して、イグニションスイッチがＯＦＦ、ギヤシフトがＰレンジ、ストップランプがＯＦＦの各条件が併せて成立した状況下でサービスブレーキであるディスクブレーキを作動させてパッドをディスクロータに押し当てた。このときに車両が置かれている場所の条件は、室温：２５℃、湿度：６５％であった。
【００３７】
この状況下で、０．０ＭＰａ、０．５ＭＰａ、０．７５ＭＰａ、１．０ＭＰａ、２．０ＭＰａの各圧力で加圧を行い、先ずはじめに、各加圧力でのパッドの接触面積（ディスクロータに対する摩擦面の接触面積）を、市販の感圧紙（商品名：富士フィルム社製プレスケール）を使用して測定した。
【００３８】
次に、その加圧状態を保持して２時間放置し、放置後のブレーキ鳴きの発生回数と発生した鳴きの最大音圧を調べた。その結果を表１に示す。
【００３９】
【表１】
2007230480.tif 000003
【００４０】
表１からわかるように、パッドの接触面積が１４％のときにも鳴きの抑制効果が生じているが（接触面積が５％のときと比較して鳴きの発生回数が半減し、音圧も低下している
）、その接触面積が３６％及び８０％のときには鳴きの発生回数がゼロで抑制効果がより顕著に現れている。パッドの接触面積が３０％のときのデータはないが、表１の実験データではパッドの接触面積が２４％のときに鳴きの発生回数が僅か１回に減少しており、このデータから、ブレーキのロータ又はドラムに摩擦材の摩擦面の３０％以上を接触させうる力をサービスブレーキの摩擦材に加えて摩擦面を空気に触れ難くすると、車両放置中の摩擦材の吸湿が防止されて放置後の鳴きがほぼ無くなると思われる。
【００４１】
次に、摩擦材が一旦吸収した湿気を強制的に除去する機能を付与した制動装置の実施形
態の概要を図６に示す。この制動装置は、マスタシリンダやモータ駆動のポンプ（図示せず）から油圧を供給して作動させるサービスブレーキ３０（図のそれはディスクブレーキ）と、除湿機３１と、ＥＣＵ３２と、２種類の温度センサ、即ち、周辺の外気温を検出する温度センサ３４と、ブレーキのロータ又はドラムに摩擦材を押し付けるアクチュエータ（図のそれはディスクブレーキのキャリパ）の温度を検出する温度センサ３５を備えている。ＥＣＵ３２は、ブレーキ連動スイッチ３６と装置のメインスイッチ３７を介してバッテリ３３に接続するようにしており、イグニションスイッチ（図示せず）がＯＦＦのときにも起動させることができる。
【００４２】
このＥＣＵ３２は、除湿機３１の作動時間と作動停止時間をカウントする作動内部クロックを有している。
【００４３】
除湿機３１は、摩擦材にドライエアを吹き付ける送風機、熱風を吹き付ける熱源を備えた送風機、摩擦材を加温するヒータなどが考えられる。それらの中から除湿効率のよいもの、経済効果に優れるもの、電力消費が少ないものなどを任意に選んで使用することができる。
【００４４】
例示の制動装置における除湿制御のフローチャートを図７に示す。ＥＣＵ３２は、制御が開始されるとブレーキがＯＦＦになっていることを確認する（ステップ１）。その後、
自然除湿が期待できない状況にあるか否か、即ち、周囲の外気温が２５℃以下であるか否かとディスクブレーキのキャリパの温度が３０℃以下であるか否かを確認する（ステップ２及びステップ３）。外気温が低くても摩擦材の温度が高いと除湿効果が低いため、摩擦
材の温度を推測できる外気温以外の温度計側があったほうがよく、そのために、キャリパの温度も計測するようにしている。キャリパの温度に代えて、先に述べたアクチュエータ近傍の雰囲気温度を測定してもよい。
【００４５】
そして、ステップ１，２，３での確認結果がいずれもＹＥＳであれば、除湿機３１に作動指令を流して除湿動作を実行させる（ステップ４）。また、除湿開始と同時に内蔵したクロックを作動させて除湿機３１の作動時間をカウントし、予め設定した時間（例えば５分間）を経過したら除湿機３１を停止させる（ステップ５〜７）。また、停止時間をカウントし（ステップ８）、予め設定した時間（例えば１５分間）を経過したところで１サイクルの制御を終了する。その後、再び始めの状態に戻って同じ制御を繰り返す。
【００４６】
図６の制動装置の効果の確認試験結果を以下に記す。ここでの試験は、除湿機として５０Ｗの熱源を有する送風機（ドライヤ）を使用して行った。その送風機は作動中にディスクロータとパッド間の隙間に熱風を吹き込む。
【００４７】
この試験で車両が置かれている場所の条件は、室温：１０℃、湿度：８０％であった。
送風間隔と送風時間を変えて試験を行い、２時間経過（放置）後の鳴きの発生回数と発生した鳴きの最大音圧を調べた。その結果を表２に示す。
【００４８】
【表２】
2007230480.tif 000004
【００４９】
実施例５，６は、送風間隔や送風時間の設定が最適でないために鳴きが発生しているが
、その発生回数は比較例に比べると極端に少なく、摩擦材に関する強制除湿の実施が朝鳴きの抑制に有効であることがわかる。その他の実施例は、鳴きの発生回数がいずれもゼロになっており、良好な結果が得られている。
【００５０】
なお、この強制除湿による鳴きの抑制策は、ＥＳＣ機能やＥＣＢ機能のない制動装置にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】この発明の制動装置の一例の回路構成を示す図
【図２】図１の制動装置のサービスブレーキを、運転者の制動操作なしで駐車中に作動させた状態を示す図
【図３】ブレーキのロータやドラムに対する摩擦材の押し付けを保持した状態を示す図
【図４】図１の制動装置のＥＣＵとバッテリ間の電気回路を示す図
【図５】図１の制動装置の車両放置期間におけるサービスブレーキ作動のフローチャート
【図６】この発明の制動装置の他の実施形態の概要を示す図
【図７】図６の制動装置の車両放置期間におけるサービスブレーキ作動のフローチャート
【符号の説明】
【００５２】
１                ブレーキペダル
２                ブレーキ倍力装置
３                リザーバ
４                マスタシリンダ
５，６            油圧回路
７−１〜７−４       ホイールシリンダ
８                ＥＳＣユニット
９−１，９−２          保持弁
１０−１，１０−２    リニア制御弁
１１−１〜１１−４    増圧弁
１２−１〜１２−４    減圧弁
１３−１，１３−２    リザーバ
１４−１，１４−２    ポンプ
１５              モータ
１６−１，１６−２    逆止弁
１７−１，１７−２    ダンパ
１８              圧力センサ
１９−１，１９−２    逆止弁
２０−１〜２０−４    逆止弁
２１−１，２１−２    カット弁
２２              ＥＣＵ
２３              バッテリ
２４              イグニションスイッチ
２５              ダイオード
２６              リレー
２７              Ｐレンジ連動スイッチ
２８              ブレーキ連動スイッチ
２９              圧力センサ
３０              サービスブレーキ
３１              除湿機
３２              ＥＣＵ
３３              バッテリ
３４，３５        温度センサ
３６              ブレーキ連動スイッチ
３７              メインスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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