(57)【要約】【課題】ウォームとウォームホイールとの間の、歯同士の打音の発生を抑制するとともに、歯同士の摩擦抵抗を抑制する。【解決手段】ウォームギヤ機構４４は、ウォーム４７と、このウォームに噛み合うトルク伝達用ウォームホイール４８と、ウォームに対してトルク伝達用ウォームホイールの回転中心線ＣＬに沿う方向で噛み合う補助ウォームホイール４９と、補助ウォームホイールの歯をウォームの歯底へ向かって付勢する付勢部材１１１とを備えている。付勢部材は、荷重に対する変位量が非線形の特性を有した、板ばねからなる。【選択図】図４
2007239787.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウォームと、このウォームに噛み合うトルク伝達用ウォームホイールと、前記ウォームに対して前記トルク伝達用ウォームホイールの回転中心線に沿う方向で噛み合う補助ウォームホイールと、を備えたウォームギヤ機構であって、
前記ウォームギヤ機構は、前記補助ウォームホイールの歯を前記ウォームの歯底へ向かって付勢する付勢部材を備え、この付勢部材は、荷重に対する変位量が非線形の特性を有した板ばねからなることを特徴としたウォームギヤ機構。
【請求項２】
前記板ばねは、荷重の増大に対して変位量が増大する特性を有し、この特性は、比例的に増大する特性よりも大きく増大する特性であることを特徴とした請求項１記載のウォームギヤ機構。
【請求項３】
前記板ばねは、一定の荷重に対して変位量が増大する特性を有していることを特徴とした請求項１記載のウォームギヤ機構。
【請求項４】
前記板ばねは、荷重の減少に対して変位量が増大する特性を有していることを特徴とした請求項１記載のウォームギヤ機構。
【請求項５】
請求項１、請求項２、請求項３又は請求項４のウォームギヤ機構と、車両のステアリングハンドルから操舵車輪に至るステアリング系と、トルクを発生するとともにこのトルクを前記ウォームギヤ機構を介して前記ステアリング系に伝える電動モータと、を備えたことを特徴とするウォームギヤ機構を搭載した電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ウォームギヤ機構及びウォームギヤ機構を搭載した電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ウォームギヤ機構は、駆動側のウォームにトルク伝達用ウォームホイールを噛合わせることで、ウォームからトルク伝達用ウォームホイールを介して負荷側にトルクを伝達する伝動機構である。このようなウォームギヤ機構において、バックラッシを抑制する技術が開発されてきた（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００２−３７１００公報（第３頁、図１−３）
【０００３】
図１３（ａ），（ｂ）は従来のウォームギヤ機構の概要図である。（ａ）はウォームギヤ機構３００を電動モータ３０１に連結したことを示す。（ｂ）はウォームギヤ機構３００の断面構成を示す。
【０００４】
従来のウォームギヤ機構３００は、図１３（ａ）に示すように、電動モータ３０１に連結した駆動側のウォーム３０２に、出力軸３０３に結合した被動側のウォームホイール３０４を噛合わせたものである。３０５はモータ軸である。
図１３（ｂ）に示すように、ウォームホイール３０４の歯３１１のうち、ウォーム３０２の歯３０２ａに噛合う部分（影線を付した部分）を、噛合域３１２と言う。
【０００５】
ウォームホイール３０４の歯３１１は、噛合域３１２に対して、歯幅方向の一方側に環状の保持溝３１３を形成し、この保持溝３１３にゴム製Ｏリング３２１を取付けたものである。ゴム製Ｏリング３２１は、ウォーム３０２の歯先面３０２ｂに接触することにより、僅かに撓み、その弾性復元力によって噛合い部分に予圧を加えることで、バックラッシを抑制するというものである。
【０００６】
しかし、従来のウォームギヤ機構３００は、回転するウォーム３０２の歯先面３０２ｂに対して、ゴム製Ｏリング３２１が擦るものであるから、摩擦力が生じる。しかも、ウォームホイール３０４の回転中心からゴム製Ｏリング３２１の接触面までの回転半径は比較的大きい。この結果、大きい摩擦トルクが生じる。ウォームギヤ機構３００のトルク伝達効率を高めるためには、このような大きい摩擦トルクを低減することが好ましい。しかも、ウォームギヤ機構３００を使用するうちに、ゴム製Ｏリング３２１が摩耗するので、長期にわたってバックラッシを抑制するには、改良の余地がある。
【０００７】
また、従来のウォームギヤ機構３００を、例えば電動パワーステアリング装置に搭載した場合には、ステアリングハンドルを操舵したときに、ギヤの歯同士の打音の発生を、より抑制することが求められる。車室内の騒音の低減を求められるからである。
さらには、電動パワーステアリング装置は、電動モータの補助トルクをウォームギヤ機構３００を介してステアリング系に付加するものであるから、操舵感覚（操舵フィーリング）を高めるには、バックラッシを除去するとともに、ギヤの歯同士の摩擦抵抗を抑制することが好ましい。
バックラッシがあると、ステアリングハンドルを切り返し操作したときに、ウォームギヤ機構３００からステアリング系に補助トルクが伝達される時間遅れ（タイミングの遅れ）が発生する。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、ウォームとウォームホイールとの間の、歯同士の打音の発生を抑制するとともに、歯同士の摩擦抵抗を抑制することができる技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明では、ウォームと、このウォームに噛み合うトルク伝達用ウォームホイールと、ウォームに対してトルク伝達用ウォームホイールの回転中心線に沿う方向で噛み合う補助ウォームホイールと、を備えたウォームギヤ機構であって、ウォームギヤ機構は、補助ウォームホイールの歯をウォームの歯底へ向かって付勢する付勢部材を備え、この付勢部材は、荷重に対する変位量が非線形の特性を有した板ばねからなることを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る発明では、請求項１において、板ばねは、荷重の増大に対して変位量が増大する特性を有し、この特性は、比例的に増大する特性よりも大きく増大する特性であることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に係る発明では、請求項１において、板ばねは、一定の荷重に対して変位量が増大する特性を有していることを特徴とする。
【００１２】
請求項４に係る発明では、請求項１において、板ばねは、荷重の減少に対して変位量が増大する特性を有していることを特徴とする。
【００１３】
請求項５に係る発明では、請求項１、請求項２、請求項３又は請求項４のウォームギヤ機構と、車両のステアリングハンドルから操舵車輪に至るステアリング系と、トルクを発生するとともにこのトルクをウォームギヤ機構を介してステアリング系に伝える電動モータとを備えたことを特徴とする、ウォームギヤ機構を搭載した電動パワーステアリング装置である。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、ウォームギヤ機構に、補助ウォームホイールの歯をウォームの歯底へ向かって付勢する付勢部材を備えたので、ウォームギヤ機構を組立てた時点において、付勢部材により、ホイール本体の歯をウォームの歯底へ向かって一定の付勢力、いわゆる予圧（「プリロード」）を付与しておくことができる。従って、ウォームの歯（ねじ山）と補助ウォームホイールの歯との間のバックラッシを、除去することができる。
【００１５】
ウォームが回転したときに、補助ウォームホイールは、トルク伝達用ウォームホイールよりも先に変位する。つまり、ウォームで補助ウォームホイールを変位させながら、遅れて、ウォームでトルク伝達用ウォームホイールを回し始めることができる。この結果、ウォームの歯をトルク伝達用ウォームホイールの歯に緩やかに当てることができるので、歯同士の打音の発生を抑制することができる。
【００１６】
さらに請求項１に係る発明では、付勢部材が、荷重に対する変位量が非線形の特性を有した板ばねからなるので、非線形の特性を適宜設定することにより、ウォームギヤ機構を使用し始めてから長期間にわたって、ウォームとウォームホイールとの間の、歯同士の打音の発生を抑制するとともに、歯同士の摩擦抵抗を抑制することができる。
【００１７】
請求項２に係る発明では、荷重の増大に対して変位量が増大する特性であって、しかも、比例的に増大する特性よりも大きく増大する特性である。
【００１８】
ここで、荷重の増大に対して変位量が比例的に増大する特性のことを「比較例の特性」と呼ぶときに、比較例の特性に対して、請求項２の特性では、付勢部材を一定の変位量だけ変位させるのに必要な荷重の変化量（荷重変化量）を、低減させることができる。その低減した分だけ、使用初期の予圧を下げることができる。この結果、使用初期における、ウォームの歯と補助ウォームホイールの歯との間の摩擦抵抗を低減させることができる。
【００１９】
一方、比較例の特性と請求項２の特性とで、荷重変化量を同一にした場合には、同じ荷重変化量によって変位する付勢部材の変位量を、請求項２の特性では大幅に大きくすることができる。このため、ウォームギヤ機構を長期間使用したことによる、バックラッシの変化に十分に対応させることができる。
【００２０】
請求項３に係る発明では、一定の荷重に対して変位量が増大する特性である。このため、ある予圧を設定するときの変位量マージン（変位量の余裕）が大きいので、予圧の設定が容易である。また、ウォームギヤ機構を長期間使用したことによりバックラッシが増加しても、荷重は予圧時の初期の値からほとんど変化しない。つまり、変位量が増大しても、荷重はほとんど変化しない。従って、ウォームの歯と補助ウォームホイールの歯との間の摩擦抵抗を、初期の状態で維持することができる。
【００２１】
請求項４に係る発明では、荷重の減少に対して変位量が増大する特性、つまり、変位量の減少に対して荷重が増大する特性である。
このため、ウォームギヤ機構を長期間使用したことによりバックラッシが増加するにつれて、つまり、変位量が小さくなるにつれて、ウォームに対する荷重が増大するので、バックラッシに対するマージン（余裕）が、より大きくなる。
また、この増大する荷重の分だけ、ウォームの歯はトルク伝達用ウォームホイールの歯に緩やかに当たる。従って、ウォームとトルク伝達用ウォームホイールとの間の、歯同士の打音が発生し難くなる。
例えば、（１）ウォームとトルク伝達用ウォームホイールとの間の、歯同士の打音が発生し難い領域と、（２）ウォームの歯と補助ウォームホイールの歯との間の、摩擦抵抗の低減を図る領域とを、容易に設定することができる。
【００２２】
請求項５に係る発明では、電動パワーステアリング装置において、電動モータで発生したトルクをステアリング系に伝達する動力伝達機構として、バックラッシを除去したウォームギヤ機構を採用したので、動力伝達機構の耐久性を、より高めることができる。
さらには、ウォームギヤ機構のバックラッシを除去することによって、ステアリングハンドルを操舵するときの歯同士の打音の発生を、より抑制することができ、この結果、車室内の騒音をより一層低減することができる。
【００２３】
さらに請求項５に係る発明では、バックラッシを除去したので、ウォームでトルク伝達用ウォームホイールを回転させた場合に、歯同士が衝当することなく、緩やかに当たって噛合うので、ステアリングハンドルの切り返し作動を良好にすることができる。
このようなことから、電動パワーステアリング装置の操舵感覚（操舵フィーリング）を、より高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。以下、ウォームギヤ機構を電動パワーステアリング装置に搭載した例を説明する。
【００２５】
図１は本発明に係る電動パワーステアリング装置の模式図である。電動パワーステアリング装置１０は、車両のステアリングハンドル２１から車両の操舵車輪（前輪）２９，２９に至るステアリング系２０と、このステアリング系２０に補助トルクを加える補助トルク機構４０とからなる。
【００２６】
ステアリング系２０は、ステアリングハンドル２１にステアリングシャフト２２及び自在軸継手２３，２３を介してピニオン軸（入力軸）２４を連結し、ピニオン軸２４にラックアンドピニオン機構２５を介してラック軸２６を連結し、ラック軸２６の両端に左右のタイロッド２７，２７及びナックル２８，２８を介して左右の操舵車輪２９，２９を連結したものである。
ラックアンドピニオン機構２５は、ピニオン軸２４に形成したピニオン３１と、ラック軸２６に形成したラック３２とからなる。
【００２７】
ステアリング系２０によれば、運転者がステアリングハンドル２１を操舵することで、その操舵トルクによりラックアンドピニオン機構２５を介して、操舵車輪２９，２９を操舵することができる。
【００２８】
補助トルク機構４０は、ステアリングハンドル２１に加えたステアリング系２０の操舵トルクを操舵トルクセンサ４１で検出し、この検出信号に基づき制御部４２で制御信号を発生し、この制御信号に基づき操舵トルクに応じた補助トルクを電動モータ４３で発生し、補助トルクをウォームギヤ機構４４を介してピニオン軸２４に伝達し、さらに、補助トルクをピニオン軸２４からステアリング系２０のラックアンドピニオン機構２５に伝達するようにした機構である。
電動パワーステアリング装置１０によれば、運転者の操舵トルクに電動モータ４３の補助トルクを加えた複合トルクにより、ラック軸２６で操舵車輪２９，２９を操舵することができる。
【００２９】
図２は本発明に係る電動パワーステアリング装置の全体構成図であり、左端部及び右端部を破断して表したものである。この図は、電動パワーステアリング装置１０のラック軸２６を、車幅方向（図２の左右方向）に延びるハウジング５１に、軸方向にスライド可能に収容したことを示す。
ラック軸２６は、ハウジング５１から突出した長手方向両端にボールジョイント５２，５２を介してタイロッド２７，２７を連結した軸である。５３，５３はダストシール用ブーツである。
【００３０】
図３は図２の３−３線断面図であり、電動パワーステアリング装置１０の縦断面構造を示す。電動パワーステアリング装置１０は、ピニオン軸２４、ラックアンドピニオン機構２５、操舵トルクセンサ４１及びウォームギヤ機構４４をハウジング５１に収納し、このハウジング５１の上部開口を上部カバー部５４で塞いだものである。
【００３１】
ウォームギヤ機構４４は、駆動側のウォーム４７にトルク伝達用ウォームホイール４８を噛合わせることで、ウォーム４７からトルク伝達用ウォームホイール４８を介して負荷側にトルクを伝達するようにした構成である。さらにウォームギヤ機構４４は、トルク伝達用ウォームホイール４８の他に補助ウォームホイール４９を備える。補助ウォームホイール４９は、ウォーム４７とトルク伝達用ウォームホイール４８との間の、バックラッシを除去するために設けた補助的な歯車である。
【００３２】
このように、ウォームギヤ機構４４は、ウォーム４７と、このウォーム４７に噛み合ったトルク伝達用ウォームホイール４８と、このトルク伝達用ウォームホイール４８の近傍に配置した補助ウォームホイール４９とからなる。つまり、トルク伝達用ウォームホイール４８の回転中心線ＣＬ（回転中心ＣＬ）上に、補助ウォームホイール４９を配置した。
【００３３】
ハウジング５１は、上下に延びるピニオン軸２４を軸受５５〜５７を介して回転可能に支持するとともに、ラックガイド７０を備える。図中、５８はハウジング５１に対して軸受５６の位置決めをするロックナット、５９はピニオン軸２４をシールするオイルシールである。
【００３４】
ところで、操舵トルクセンサ４１は、ピニオン軸２４に設けた一対の残留歪み部６１，６２と、残留歪み部６１，６２の周囲に設けた検出部６３と、からなる磁歪式トルクセンサである。残留歪み部６１，６２は、ピニオン軸２４の軸長手方向に互いに逆方向の残留歪みが付与された磁歪膜からなる。検出部６３は、残留歪み部６１，６２に生じた磁歪効果を電気的に検出し、その検出信号をトルク検出信号として出力するものである。この検出部６３は、ピニオン軸２４を通したコイルボビン６４，６５と、コイルボビン６４，６５に巻いたコイル６６，６７と、コイル６６，６７の周囲を囲う磁気シールド用バックヨーク６８と、からなる。
【００３５】
ラックガイド７０は、ラック３２の反対側からラック軸２６に当てるガイド部７１と、ガイド部７１を圧縮ばね７２を介して押す調整ボルト７３と、ラック軸２６の背面を滑らせる当て部材７４と、調整ボルト７３の位置決めをするロックナット７５とからなる。
【００３６】
図３に示すように、電動モータ４３はモータ軸を、紙面の向こう側から手前のハウジング５１内に水平に延びたものである。モータ軸は、ウォームギヤ機構４４のウォーム軸４６を連結した出力軸である。ウォーム軸４６は、一体に形成したウォーム４７を備える。ハウジング５１は、水平に延びるウォーム軸４６の両端部を、軸受を介して回転可能に支承することになる。
【００３７】
図４は本発明に係るウォームギヤ機構の断面図であり、図３に対応させて左半分のみを示した。図５は本発明に係るウォームギヤ機構の分解図である。
図４及び図５に示すように、トルク伝達用ウォームホイール４８は、ピニオン軸２４に嵌合する円筒状のボス部１０１と、ボス部１０１の外周に一体に形成した円盤状のホイール本体１０２と、ホイール本体１０２の外周面に形成した複数の歯１０３・・・とからなる、一体成形品の歯車である。
ピニオン軸２４は、トルク伝達用ウォームホイール４８を、軸方向移動を規制するとともに、スプライン又はセレーションにて相対回転を規制して結合することになる。
【００３８】
ボス部１０１は、ホイール本体１０２における一方の面１０２ａの中心に形成した平坦な座面部１０２ｂと、座面部１０２ｂから上方（すなわち、ピニオン軸２４の軸方向）へ延びる延長部１０５と、この延長部１０５の外周面に形成した雄ねじ１０６と、延長部１０５の外周面に形成した互いに平行な２つの平坦面１０９，１０９（二面取り部分）と、を有する。
【００３９】
図４及び図５に示すように、補助ウォームホイール４９は、ホイール本体１０２の一方の面１０２ａに重ね合わせ、トルク伝達用ウォームホイール４８に対して相対的に回転不能に配置したものである。補助ウォームホイール４９の中心は、トルク伝達用ウォームホイール４８の回転中心ＣＬと同一である。
【００４０】
以下、補助ウォームホイール４９を詳細に説明する。
図４及び図５に示すように、補助ウォームホイール４９は、円盤状の付勢部材１１１と、この付勢部材１１１を径内方に組込んだ環状のホイール本体１１２とからなる。言い換えると、補助ウォームホイール４９は、ウォーム４７に噛み合う複数の歯１１３・・・を有している環状のホイール本体１１２と、このホイール本体１１２から径内方へ延びてトルク伝達用ウォームホイール４８に取付ける付勢部材１１１とからなる。
【００４１】
ホイール本体１１２は、外周部分に複数の歯１１３・・・を一体に形成した樹脂成形品であり、別部材からなる付勢部材１１１をインサート成型等によって一体に組込んだことを特徴とする。
従って、付勢部材１１１とホイール本体１１２とを容易に一体化することができる。さらには、組立誤差、特に付勢部材１１１とホイール本体１１２との芯ずれを防止することができる。この結果、芯ずれによる、ウォーム４７と補助ウォームホイール４９との噛み合い不良を防止することができる。
【００４２】
このような補助ウォームホイール４９は、複数の歯１１３・・・をトルク伝達用ウォームホイール４８側へ向かって延ばした、いわゆる冠状（キャップ状とも言う。）の歯車である。複数の歯１１３・・・は、回転中心線ＣＬに対して平行に延びる。
つまり、冠状を呈する補助ウォームホイール４９は、歯１１３・・・がトルク伝達用ウォームホイール４８の外周面１０４（図４参照）を囲うようにして、トルク伝達用ウォームホイール４８に重ねることで、ウォーム４７に噛合わせるようにしたものである。従って、補助ウォームホイール４９は、ウォーム４７に対してトルク伝達用ウォームホイール４８の回転中心線ＣＬに沿う方向で噛み合うことができる。
【００４３】
従って、トルク伝達用ウォームホイール４８に補助ウォームホイール４９を付加した構成であるにもかかわらず、トルク伝達用ウォームホイール４８に補助ウォームホイール４９が干渉することはない。
【００４４】
一方、付勢部材１１１は、図４及び図５に示すように、補助ウォームホイール４９をトルク伝達用ウォームホイール４８側に付勢する弾発部材である。言い換えると、図４に示すように付勢部材１１１は、ホイール本体１１２の複数の歯１１３・・・を、補助ウォームホイール４９の回転中心線ＣＬに沿う方向で、且つ、ウォーム４７の歯１３１における歯先１３２側から歯底１３３側（矢印Ｓｐ方向）へ付勢するように構成した部材である。
従って、補助ウォームホイール４９は、ウォーム４７に対してバックラッシを有することなく噛み合うことになる。
【００４５】
図６は本発明に係る補助ウォームホイールの要部を拡大した断面図であり、図４に対応する。
図４〜図６に示すように、付勢部材１１１は、荷重に対する変位量が非線形の特性（ばね特性）を有した「板ばね」からなる。例えば、付勢部材１１１は、ばね鋼鋼材などの板からなる。樹脂製ホイール本体１１２は、外円部１２１を包み込むように形成した、一体成形品である。
【００４６】
より具体的に説明すると、付勢部材１１１は、平坦な中空円板状の外円部１２１、この外円部１２１の内径よりも小径である平坦な中空円板状の内円部１２２、及び、外円部１２１と内円部１２２との間を繋ぐ皿ばね状（中心に孔が有る円錐状）の弾性アーム部１２３からなる、一体成形品、例えばプレス加工品である。
【００４７】
言い換えると、付勢部材１１１は、皿ばね状の弾性アーム部１２３と、弾性アーム部１２３の内周縁１２４に有した内側フランジ１２２（内円部１２２）と、弾性アーム部１２３の外周縁１２５に有した外側フランジ１２１（外円部１２１）とからなる、ばね部材である。
【００４８】
外円部１２１は、ホイール本体１１２に組込まれた外側フランジである。内円部１２２は、トルク伝達用ウォームホイール４８（図４参照）に取付けられた内側フランジである。弾性アーム部１２３は、いわゆる皿ばね状を呈しており、弾性的に変形することによって「ばね作用」をする部分である。
以上の説明から明らかなように、弾性アーム１２３の内周縁１２４は、トルク伝達用ウォームホイール４８に固定される「ばねの固定端」となる。一方、弾性アーム１２３の外周縁１２５は「ばねの自由端」となる。
【００４９】
弾性アーム部１２３の外径はＣｄｏであり、弾性アーム部１２３の内径はＣｄｉである。外円部１２１、内円部１２２及び弾性アーム部１２３の板厚Ｔｃは同一である。外円部１２１、内円部１２２及び弾性アーム部１２３の各中心は、補助ウォームホイール４９の中心、すなわちトルク伝達用ウォームホイール４８の回転中心ＣＬと同一である。
外円部１２１の位置は、内円部１２２の位置に対し、補助ウォームホイール４９の回転中心線ＣＬに沿って一定距離Ｈｃ（図６参照）だけ偏っている。すなわち、一定距離Ｈｃだけオフセットしている。この一定距離Ｈｃのことをオフセット量Ｈｃと言うことにする。外円部１２１の板面１２１ａは、内円部１２２の板面１２２ａに対して略平行である。つまり、これらの板面１２１ａ，１２２ａは、回転中心線ＣＬに対して直角な面である。
【００５０】
このような構成とすることにより、付勢部材１１１は、ホイール本体１１２から中央部分へ向かって傾斜する、頭切り円錐形状を呈した、いわゆる「皿ばね」状の弾性部材であることを特徴とする。円錐形の底は、水平な平坦面からなる内円部１２２である。この内円部１２２は嵌合孔１２６を有する。
図４に示すように、概ね皿ばね状の付勢部材１１１は、トルク伝達用ウォームホイール４８のホイール本体１０２における一方の面１０２ａに向かって低くなるように配置することになる。
【００５１】
皿ばね状の付勢部材１１１であるから、オフセット量Ｈｃ（図６参照）が大きいほど、付勢力は大きくなる。従って、オフセット量Ｈｃを適宜設定することにより、図４に示すように、ホイール本体１１２の歯１１３をウォーム４７の歯底１３３へ向かって付勢する（図４の矢印Ｓｐ方向へ付勢する）付勢力を、より一層最適な値に設定することができる。
【００５２】
図４〜図６に示すように、補助ウォームホイール４９は、ホイール本体１１２及び外円部１２１を貫通した、複数の治具挿入孔１２７・・・を有する。これらの治具挿入孔１２７・・・は、回転中心線ＣＬを基準として等ピッチに配列するとともに、回転中心線ＣＬに平行な孔である。
【００５３】
以上の構成からなる補助ウォームホイール４９は、図４及び図５に示すように、内面部１２２を座面部１０２ｂに重ねることにより、ホイール本体１０２の一方の面１０２ａに重ね合わせたものである。
【００５４】
このような構成であるから、図４及び図５に示すように、延長部１０５に付勢部材１１１の嵌合孔１２６を嵌合し、その上から平ワッシャ１４１を嵌合し、更にその上からナット１４５を雄ねじ１０６にねじ込んで、座面部１０２ｂとナット１４５とによって、内円部１２２を堅く締め付けることができる。この結果、トルク伝達用ウォームホイール４８に対し、補助ウォームホイール４９の中心部分を、締付け摩擦力により回転を規制して取付けることができる。
【００５５】
ところで、平ワッシャ１４１の嵌合孔１４２は、延長部１０５の断面形状に合わせた平行な２つの平坦面１４３，１４３を有する。延長部１０５に嵌合した平ワッシャ１４１は、延長部１０５の平坦面１０９，１０９に平坦面１４３，１４３を嵌合することで、トルク伝達用ウォームホイール４８に対して相対回転が規制されることになる。
【００５６】
ウォーム４７は金属製品、例えば機械構造用炭素鋼鋼材（ＪＩＳ−Ｇ−４０５１）等の鉄鋼製品である。トルク伝達用ウォームホイール４８及び補助ウォームホイール４９のホイール本体１１２は、ナイロン樹脂等の樹脂製品である。金属製品のウォーム４７に樹脂製品のトルク伝達用ウォームホイール４８及び補助ウォームホイール４９を噛合わせるようにしたので、噛合いを比較的円滑にすることができるとともに、騒音をより低減させることができる。
【００５７】
ウォーム４７の歯１３１の歯形は、軸直角断面においてほぼ台形の歯形であり、トルク伝達用ウォームホイール４８の歯１０３の歯形は、軸直角断面においてインボリュートの歯形である。ウォーム４７のねじ山は１条である。
【００５８】
図７（ａ）〜（ｄ）は本発明に係るウォームギヤ機構におけるウォームと補助ウォームホイールとの噛み合い状態を示す構成図兼作用図である。（ａ）はウォームギヤ機構４４の断面構成を示し、上記図４に対応させて表した図である。（ｂ）は（ａ）のｂ矢視図であり、補助ウォームホイール４９の回転中心側から見た断面構成を表した。（ｃ）は（ｂ）の要部を拡大して表した図である。（ｄ）はウォームギヤ機構４４の作用を（ｃ）に対応させて表した図である。
【００５９】
上述したことであるが、図７（ａ）に示すように、補助ウォームホイール４９のピッチ円直径Ｄ２を、トルク伝達用ウォームホイール４８のピッチ円直径Ｄ１よりも大きく設定したので、ウォーム４７に、トルク伝達用ウォームホイール４８とは異なる噛合い位相で補助ウォームホイール４９を噛合わせることができる。このため、トルク伝達用ウォームホイール４８の歯幅を十分な大きさ（例えば、ウォーム４７の外径と略同じ大きさ）に設定することができる。
【００６０】
ウォーム４７の中心ＣＷから補助ウォームホイール４９のピッチ円までの距離はｒである。なお、距離ｒは任意であるが、ウォーム４７を可逆的に回転させる（すなわち、正・逆転させる）場合には、零の方が好ましい。より具体的には、ピッチ円直径Ｄ２の大きさは、トルク伝達用ウォームホイール４８に補助ウォームホイール４９の歯１１３・・・が干渉することがなく、しかも、ウォーム４７に補助ウォームホイール４９が噛合うことができる大きさであればよい。
【００６１】
ウォーム４７に補助ウォームホイール４９を噛合わせたときのウォーム４７のピッチ円直径ｄ２は、ウォーム４７にトルク伝達用ウォームホイール４８を噛合わせたときのウォーム４７のピッチ円直径ｄ１よりも小さい。
【００６２】
ウォーム４７のねじ山（歯）１３１のピッチが一定であるのに対して、ウォーム４７に補助ウォームホイール４９を噛合わせたときのウォーム４７のピッチ円直径ｄ２を小さく設定したので、その分、ねじ山１３１の進み角を大きくすることができる。進み角が大きくなれば、ウォーム４７と補助ウォームホイール４９との間の摩擦損失は低減する。すなわち、トルク伝達効率が高まる。補助ウォームホイール４９を回すための、ウォーム４７のトルクは、トルク伝達効率が高まった分だけ小さくてすむ。従って、ウォームギヤ機構４４をより円滑に作動させることができるとともに、ウォームギヤ機構４４の耐久性をより高めることができる。
【００６３】
図７（ａ）に示すように、付勢部材１１１は中心部分がトルク伝達用ウォームホイール４８に取り付けられることで、ホイール本体１１２をウォーム４７に噛み合う方向（矢印Ｓｐ方向）に付勢している。
ホイール本体１１２は付勢部材１１１の付勢力に抗して、矢印Ｒ３のようにウォーム４７から離れる方向、すなわち、ウォームの径外方へ変位することが可能である。
図７（ａ）〜（ｃ）に示すように、ウォーム４７が停止状態にあるとき、ウォーム４７のピッチ円直径ｄ２の位置Ｐ１で、ウォーム４７に補助ウォームホイール４９がバックラッシを有することなく噛み合っている。
【００６４】
ウォーム４７が正回転すると、その歯１３１は矢印Ｒ１方向（図７の右方向）に変位する。この結果、図７（ｃ）に示すように、ウォーム４７の歯１３１の右の歯面１３１ｂは、補助ウォームホイール４９の歯１１３の左の歯面１１３ａを押す。その押す力をｆ１としたときに、左の歯面１１３ａには水平分力ｆ２と垂直分力ｆ３とが働く。
すなわち、ウォーム４７の歯１３１の圧力角をαとしたときに、圧力角αに応じて、左の歯面１１３ａには、補助ウォームホイール４９を回転させる回転力（水平分力）ｆ２と、補助ウォームホイール４９をウォーム４７から離す方向、すなわち、補助ウォームホイール４９の歯先１１３ｃがウォーム４７の径外方へ変位する方向（矢印Ｒ３方向）へ変位させる変位力（垂直分力）ｆ３とが働く。
【００６５】
変位力ｆ３によって、補助ウォームホイール４９が矢印Ｒ３方向へ変位した結果、図７（ｄ）に示すように、補助ウォームホイール４９の歯１１３はウォーム４７の歯１３１における歯先側の点Ｐ２で噛み合う。
すなわち、ウォーム４７の歯１３１は付勢部材１１１の付勢力に抗して、矢印Ｒ１方向へ変位量Ｙ１だけ変位する。この結果、噛み合い位置は点Ｐ１から点Ｐ２へ変化する。付勢部材１１１の付勢力は、補助ウォームホイール４９を元に戻す方向に作用する、回転抵抗である。
【００６６】
図８（ａ）〜（ｄ）は本発明に係るウォームギヤ機構におけるウォームとトルク伝達用ウォームホイールと補助ウォームホイールとの噛み合い状態を示す構成図兼作用図である。（ａ）は中立状態におけるウォームギヤ機構４４の模式図であり、模式的に表した図である。（ｂ）は（ａ）のｂ矢視図であり、ウォーム４７及び補助ウォームホイール４９だけを回転中心側から見た断面構成を表した。（ｃ）はウォーム４７の歯１３１がトルク伝達用ウォームホイール４８の歯１０３に当たった状態における、ウォームギヤ機構４４の模式図である。（ｄ）は（ｃ）のｄ矢視図であり、ウォーム４７及び補助ウォームホイール４９だけを回転中心側から見た断面構成を表した。
【００６７】
図８（ａ）及び図８（ｂ）は中立状態において、ウォーム４７の歯１３１に対し、トルク伝達用ウォームホイール４８の左右の歯１０３，１０３が、ほぼ同じ大きさのバックラッシＢ２，Ｂ２を有して噛合っていることを示す。この噛合い状態は、ウォーム４７に対して補助ウォームホイール４９をバックラッシＢ１を有することなく噛合わせることによって、維持されている。
【００６８】
ウォーム４７の歯１３１と補助ウォームホイール４９の歯１１３との間のバックラッシＢ１の大きさＸ１は０（零）である。ウォーム４７の歯１３１とトルク伝達用ウォームホイール４８の歯１０３との間のバックラッシＢ２の大きさはＸ２である。このようにウォームギヤ機構４４は、補助ウォームホイール４９側のバックラッシＢ１を、トルク伝達用ウォームホイール４８側のバックラッシＢ２よりも小さく設定したことを特徴とする。すなわち、「Ｘ１＜（Ｘ２×２）」の関係である。なお、補助ウォームホイール４９側のバックラッシＢ１の大きさＸ１は、０よりも若干大きい値であっても実質的に差し支えない。
【００６９】
従って、中立状態においては、ウォーム４７の歯１３１に対して、トルク伝達用ウォームホイール４８の左右の歯１０３，１０３は接触していない。このため、ウォーム４７を回転し始めた時点で、歯１３１，１０３間に摩擦トルクは発生しない。
この状態において、ウォーム４７が正回転すると、その歯１３１は矢印Ｒ１方向（図８の右方向）に変位する。この結果、図８（ｂ）に示すように、ウォーム４７の歯１３１の右の歯面１３１ｂは補助ウォームホイール４９の歯１１３の左の歯面１１３ａに当たって押す。図８（ｂ）に示すように、補助ウォームホイール４９はウォーム４７から離れる方向、すなわち、ウォーム４７の径外方（矢印Ｒ３方向）へ変位する。
【００７０】
この結果、図８（ｄ）に示すように、補助ウォームホイール４９の歯１１３はウォーム４７の歯１３１における歯先側の位置で噛み合う。つまり、両者１３１ｂ，１１３ａの噛み合い位置が変化した結果、ウォーム４７の歯１３１は矢印Ｒ１方向へ変位する。
このように、図８（ａ），（ｂ）に示す状態において、歯１３１がトルク伝達用ウォームホイール４８側のバックラッシＢ２分だけ矢印Ｒ１方向へ変位した結果、図８（ｃ）に示すように、ウォーム４７の歯１３１の右の歯面１３１ｂはトルク伝達用ウォームホイール４８の歯１１３の左の歯面１０３ａに当たって押す。押されたトルク伝達用ウォームホイール４８は矢印Ｒ２方向へ回転する。
【００７１】
以上の説明から明らかなように、付勢部材１１１による回転抵抗に抗して、ウォーム４７で補助ウォームホイール４９の歯１１３を、ウォーム４７の径外方へ変位させ、更に若干遅れてウォーム４７でトルク伝達用ウォームホイール４８を回し始めることができる。その後、補助ウォームホイール４９は、トルク伝達用ウォームホイール４８と共に連れ回る。
【００７２】
このようにして、ウォーム４７の歯１３１をトルク伝達用ウォームホイール４８の歯１０３に緩やかに当てることができる。このため、ウォームギヤ機構４４の耐久性を、より一層高めることができる。しかも、バックラッシＢ２を除去することができるので、ウォーム４７とトルク伝達用ウォームホイール４８との間の、歯１０３，１３１同士の打音の発生を、より抑制することができる。
【００７３】
その後、図８（ｃ），（ｄ）の状態において、電動モータ４３（図３参照）でウォーム４７を逆回転させると、その歯１３１は矢印Ｒ１とは反対方向（図左方向）に変位する。歯１３１の右の歯面１３１ｂが矢印Ｒ１とは反対方向へ変位するに連れて、補助ウォームホイール４９の歯１１３は、付勢部材１１１（図４参照）の付勢力で押し下げられて、図８（ａ），（ｂ）に示す状態に自動的に戻る。
【００７４】
このように、ウォーム４７とトルク伝達用ウォームホイール４８との間の、歯１０３，１３１同士の打音の発生を、より抑制することができる。
【００７５】
以上の説明をまとめると図４に示すように、ウォームギヤ機構４４は、トルク伝達用ウォームホイール４８に対して補助ウォームホイール４９の中心部分を回転を規制して取付けたので、ウォーム４７の回転力が補助ウォームホイール４９に伝わるときに、次のような分力が働く。すなわち、図７に示すように、ウォーム４７の歯１３１の圧力角αに応じて、補助ウォームホイール４９の歯１１３には、歯先がウォーム４７の径外方へ変位する方向の分力が働く。この分力により、補助ウォームホイール４９は付勢部材１１１の付勢力に抗して、トルク伝達用ウォームホイール４８から離れる方向に変位する。上記分力に対して、付勢部材１１１の付勢力は抵抗力となる。
【００７６】
従って、図８に示すように抵抗力に抗して、先にウォーム４７で補助ウォームホイール４９が離れる方向に変位させながら、遅れてウォーム４７でトルク伝達用ウォームホイール４８を回し始めることができる。この結果、ウォーム４７の歯１３１をトルク伝達用ウォームホイール４８の歯１０３に緩やかに当てることができる。このため、ウォームギヤ機構４４の耐久性を、より一層高めることができる。しかも、バックラッシＢ２を除去することができるので、ウォーム４７とトルク伝達用ウォームホイール４８との間の、歯１３１，１０３同士の打音の発生を、より抑制することができる。
【００７７】
このように、ウォーム４７の歯１３１と補助ウォームホイール４９の歯１１３との間のバックラッシＢ１を、ウォーム４７の歯１３１とトルク伝達用ウォームホイール４８の歯１０３との間のバックラッシＢ２，Ｂ２よりも小さく設定し、トルク伝達用ウォームホイール４８に補助ウォームホイール４９を重ね合わせるとともに、トルク伝達用ウォームホイール４８側に補助ウォームホイール４９を付勢部材１１１にて付勢するだけの簡単な構成によって、ウォームギヤ機構４４の耐久性を高めることができる。
しかも、バックラッシＢ２，Ｂ２を除去して、ウォーム４７とトルク伝達用ウォームホイール４８との間の、歯１３１，１０３同士の打音の発生を抑制することができる。
【００７８】
ところで、ウォームギヤ機構４４を組立てた時点においては、図７（ａ），（ｂ）に示すように弾性アーム１２３・・・により、ホイール本体１１２の歯１１３をウォーム４７の歯底１３３へ向かって、すなわち矢印Ｓｐ方向へ一定の付勢力で付勢しておく、いわゆる予圧（「プリロード」とも言う）を付与しておく必要がある。ウォームギヤ機構４４を最適な作動状態にするためである。次に、ウォーム４７に対して補助ウォームホイール４９に予圧を付与する手順について、図４及び図９に基づき説明する。
【００７９】
図９（ａ），（ｂ）は本発明に係るウォームギヤ機構の予圧調整手順を説明する説明図である。（ａ）はウォームギヤ機構４４の要部を断面した斜視図である。（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図である。
【００８０】
先ず、図４に示すように、ウォームギヤ機構４４を組み立てた後に、ナット１４５を緩めておく。
次に、図９に示すように、補助ウォームホイール４９の治具挿入孔１２７に治具１５１を挿入し、この治具１５１を矢印Ｒ１方向へ若干回す。この結果、補助ウォームホイール４９を矢印Ｒ１方向へ若干回すことができる。
【００８１】
このようにして、ウォーム４７の歯１３１に対する補助ウォームホイール４９の歯１１３の当たり具合いを調整（すなわち、位置決め）することができる。さらには、ウォーム４７に対して補助ウォームホイール４９に予圧を付与することができる。
【００８２】
次に、図４に示すように、ナット１４５を締め込むことで、トルク伝達用ウォームホイール４８に補助ウォームホイール４９を固定して、予圧調整作業を完了する。この結果、ウォーム４７並びにトルク伝達用ウォームホイール４８に対して、補助ウォームホイール４９の歯１１３・・・の位置を合わせることができる。
【００８３】
ところで、図９に示すように、補助ウォームホイール４９を矢印Ｒ１方向へ回すと、補助ウォームホイール４９の歯１１３における右の歯面１１３ｂは、ウォーム４７の歯１３１における左の歯面１３１ａを押す。その押す力をｗ０としたときに、補助ウォームホイール４９の右の歯面１１３ｂには反力ｗ１が作用する。この反力ｗ１に応じて、右の歯面１１３ｂには水平分力ｗ２及び垂直分力ｗ３が作用する。
【００８４】
すなわち、ウォーム４７の歯１３１の圧力角αに応じて、右の歯面１１３ｂには、補助ウォームホイール４９の回転を戻そうとする戻し力ｗ２と、補助ウォームホイール４９の歯先１１３ｃをウォーム４７の径外方（矢印Ｒ３方向）へ変位させようとする変位力ｗ３とが働く。
この変位力ｗ３により、補助ウォームホイール４９は付勢部材１１１の付勢力に抗して、矢印Ｒ３方向へ変位する。このときの変位力ｗ３が、補助ウォームホイール４９に付与される予圧となる。
【００８５】
このように、補助ウォームホイール４９に最適な予圧を付与することによって、ウォームギヤ機構４４の各部の寸法誤差（加工誤差、組立誤差など）を十分に吸収することができる。ウォーム４７の歯１３１と補助ウォームホイール４９の歯１１３との間にバックラッシが発生せず、このバックラッシによる余分な遊びがなくなる。この結果、ウォーム４７の歯１３１及びトルク伝達用ウォームホイール４８に対し、付勢部材１１１を介して補助ウォームホイール４９をスムースに安定して付勢することができる。電動パワーステアリング装置１０（図１参照）においては、操舵フィーリングが高まる。
【００８６】
さらには、図６に示すように、内円部１２２の板面１２２ａに対し外円部１２１の板面１２１ａを略平行にした構成である。しかも、ホイール本体１１２に対する外円部１２１の組込み精度は、十分に確保されている。このため、概ね皿ばね状の付勢部材１１１を採用したにもかかわらず、内円部１２２の板面１２２ａに対するホイール本体１１２の歯１１３（補助ウォームホイール４９の歯１１３）の、位置や角度の精度を十分に確保することができる。
【００８７】
従って、図７に示すように、ウォーム４７の歯１３１に対して補助ウォームホイール４９の歯１１３が離れる方向（矢印Ｒ３方向）へ変位した場合であっても、歯１３１，１１３同士の良好な噛み合わせ状態を、十分に維持することができる。つまり、歯１３１，１１３同士の歯当たりが大幅に変化することはない。
【００８８】
次に、上記構成の付勢部材１１１のばね特性について、図７〜図９を参照しつつ説明する。上述のように、付勢部材１１１は、荷重に対する変位量が非線形の「ばね特性」を有したものであるが、特に、次の図１０〜図１２に示す固有の非線形特性を有していることを特徴とする。
【００８９】
先ず、第１実施例における付勢部材１１１のばね特性を図１０に基づき説明する。図１０（ａ），（ｂ）は本発明に係る第１実施例の付勢部材のばね特性を説明する特性説明図である。
図１０（ａ）は、付勢部材１１１の特性試験例を示す。具体的には、付勢部材１１１の内円部１２２が固定台１６０にセットされた状態で、付勢部材１１１の外円部１２１に対して、固定台１６０へ向かう方向から圧縮荷重Ｐｃをかけ、そのときの付勢部材１１１の圧縮寸法δを測定することによって、付勢部材１１１のばね特性を知ることができる。
【００９０】
図１０（ｂ）は、左縦軸を圧縮荷重Ｐｃとし、横軸を付勢部材１１１の圧縮寸法δとして、図１０（ａ）の試験結果に基づいて付勢部材１１１のばね特性を表した特性曲線Ｃｎ１を示す。なお、左縦軸及び右軸は図の左下を０とする。
【００９１】
ここで、圧縮荷重Ｐｃのうち、Ｐｍｉｎは下限荷重であり、Ｐｍａｘは上限荷重である。下限荷重Ｐｍｉｎは、ステアリングハンドル２１を操舵したときに、ウォームギヤ機構４４のギヤの歯同士の打音が発生しない状態に保つことが可能な、下限基準値である。上限荷重Ｐｍａｘは、ギヤの歯同士の摩擦抵抗を抑制して、ステアリングハンドル２１の操舵フィーリングを快適な状態に保つことが可能な、上限基準値である。
【００９２】
上記図９に示すように、付勢部材１１１を用いて、ウォーム４７に対して補助ウォームホイール４９に予圧を付与する場合には、予圧を付与するための基となる圧縮荷重Ｐｃを、下限荷重Ｐｍｉｎから上限荷重Ｐｍａｘまでの範囲に、設定する必要がある。
【００９３】
設定される圧縮荷重Ｐｃが、上限荷重Ｐｍａｘを越える過大な値であると、予圧も過大になる。この結果、ウォーム４７の歯１３１と補助ウォームホイール４９の歯１１３との間の摩擦抵抗が過大になる。これでは、ステアリングハンドル２１の操舵フィーリングを維持することが容易でない。
【００９４】
一方、設定される圧縮荷重Ｐｃが、下限荷重Ｐｍｉｎを下回る過小な値であると、予圧も過小になる。この結果、圧縮荷重Ｐｃに対応する圧縮寸法δも過小になる。このため、ウォーム４７の歯１３１と補助ウォームホイール４９の歯１１３との間のバックラッシを抑制することができない。これでは、ウォーム４７とトルク伝達用ウォームホイール４８との間の、歯１０３，１３１同士の打音の発生を抑制することが容易でない。しかも、ステアリングハンドル２１の操舵フィーリングを維持することも容易でない。
【００９５】
破線で示す、比較例の付勢部材のばね特性曲線Ｃｏは、傾きが大きい上がり勾配（図右肩上がり）の直線であり、線形の特性を有している。この比較例のばね特性曲線Ｃｏによれば、比較例の付勢部材の「ばね特性」は、圧縮荷重Ｐｃに対して圧縮寸法δが比例的に変化し、しかも、圧縮荷重Ｐｃの変化量に対して圧縮寸法δの変化量が小さい特性であることが判る。
【００９６】
一方、実線で示す、第１実施例の付勢部材のばね特性曲線Ｃｎ１は、全体のイメージが、０の値から概ね符号「〜」を図右肩上がりにした、非線形の特性を有している。詳しく説明すると、この第１実施例の特性曲線Ｃｎ１は、圧縮荷重Ｐｃが小さい第１領域Ｆ１１の第１特性線Ｃｎ１１と、圧縮荷重Ｐｃが中程度の第２領域Ｆ１２の第２特性線Ｃｎ１２と、圧縮荷重Ｐｃが大きい第３領域Ｆ１３の第３特性線Ｃｎ１３とが、連続した曲線である。
【００９７】
第１特性線Ｃｎ１１は、傾きが大きい上がり勾配（図右肩上がり）の略直線である。つまり、第１特性線Ｃｎ１１は、比較例のばね特性曲線Ｃｏと概ね同じ傾斜の右肩上がりの略直線である。この第１特性線Ｃｎ１１によれば、第１領域Ｆ１１における「ばね特性」は、圧縮荷重Ｐｃに対して圧縮寸法δがほぼ比例的に変化し、しかも、圧縮荷重Ｐｃの変化量に対して圧縮寸法δの変化量が小さい特性であることが判る。
【００９８】
第２特性線Ｃｎ１２は、第１特性線Ｃｎ１１の終端から、第１特性線Ｃｎ１１よりも緩やかな上がり勾配となる湾曲線である。つまり、第２特性線Ｃｎ１２は、山形（圧縮荷重Ｐｃが増す方向へ凸状）の円弧を描く、小さい円弧状の湾曲線である。この第２特性線Ｃｎ１２によれば、第２領域Ｆ１２における「ばね特性」は、圧縮荷重Ｐｃの変化量に対する圧縮寸法δの変化量が、第１特性線Ｃｎ１１よりも大きい特性であることが判る。
【００９９】
第３特性線Ｃｎ１３は、第２特性線Ｃｎ１２の終端から、第２特性線Ｃｎ１２よりも一層緩やかな上がり勾配となる湾曲線である。つまり、第３特性線Ｃｎ１３は、第２特性線Ｃｎ１２とは上下逆向きの円弧（凹状の円弧）を描く、大きい円弧状の湾曲線である。この第３特性線Ｃｎ１３によれば、第３領域Ｆ１３における「ばね特性」は、圧縮荷重Ｐｃの変化量に対する圧縮寸法δの変化量が、第２特性線Ｃｎ１２よりも更に大きい特性であることが判る。
【０１００】
ここで、比較例の付勢部材、又は、第１実施例の付勢部材１１１を用いて、ウォーム４７に対し補助ウォームホイール４９に予圧を付与する場合のことを考える。
【０１０１】
まず、比較例の付勢部材について説明する。破線のばね特性曲線Ｃｏで示される、比較例の付勢部材の「ばね特性」は、圧縮荷重Ｐｃに対して圧縮寸法δが比例的に変化し、しかも、圧縮荷重Ｐｃの変化量に対して圧縮寸法δの変化量が小さい特性である。比較例においては、初期の圧縮荷重Ｐｒｏを上限荷重Ｐｍａｘと同一又は若干小さい値に設定することになる。そのときの初期の圧縮寸法はδｒ１である。
【０１０２】
その後、ウォームギヤ機構４４を長時間にわたって使用することにより、摩耗等の影響で歯の噛み合いが変化する（以下、「経年使用変化」と言う。）。つまり、歯１３１，１０３同士のバックラッシが増す。この結果、終期の圧縮寸法はδｅまで減少し、このときに圧縮荷重はＰｅ（以下、「終期の圧縮荷重Ｐｅ」と言う。）まで減少する。
【０１０３】
このように、初期の圧縮寸法δｒ１から終期の圧縮寸法δｅまで変化した場合、比較例の付勢部材の「ばね特性」によれば、初期の圧縮荷重Ｐｒｏから終期の圧縮荷重Ｐｅまでの荷重変化量はΔＰｏとなり、大きなものとなる。なお、初期の圧縮寸法δｒ１から終期の圧縮寸法δｅまでの変化量はΔδ１である。
【０１０４】
これに対して、第１実施例の付勢部材１１１は、実線のばね特性曲線Ｃｎ１で示される「ばね特性」のうち、第２領域Ｆ１２及び第３領域Ｆ１３における、ばね特性を採用したことを特徴とする。
すなわち、第１実施例の付勢部材１１１は、ばね特性曲線Ｃｎ１で示される「ばね特性」のうち、圧縮荷重Ｐｃの増大に対して圧縮寸法δ（変位量δ）が増大する特性であって、しかも、比較例のばね特性曲線Ｃｏで示される比例的に増大する特性よりも、大きく増大する特性の部分を採用したことを特徴とする。
初期の圧縮寸法δｒ１及び終期の圧縮寸法δｅは、第２領域Ｆ１２における圧縮寸法δの範囲内にある。
【０１０５】
これによれば、初期の圧縮寸法δｒ１に対応する初期の圧縮荷重は、比較例における初期の圧縮荷重Ｐｒｏよりも大幅に小さい、Ｐｒｎである。初期の圧縮荷重Ｐｒｎから終期の圧縮荷重Ｐｅまでの荷重変化量ΔＰｎも、比較例の荷重変化量ΔＰｏよりも大幅に小さくてすむ。この結果、変位量に対する予圧の変動は小さくてすむ。
つまり、上限荷重Ｐｍａｘに対して初期の圧縮荷重Ｐｒｎを大幅に低減させることができるため、使用初期における、ウォーム４７の歯１３１と補助ウォームホイール４９の歯１１３との間の摩擦抵抗を低減させることができる。この結果、ステアリングハンドル２１（図１参照）の切り始めにおける摩擦抵抗を低減して操舵フィーリングを、より高めることができる。
【０１０６】
また、初期の圧縮荷重Ｐｒｏに対応する初期の圧縮寸法はδｒ２であり、比較例における初期の圧縮寸法δｒ１よりも大幅に大きい。つまり、初期の圧縮寸法δｒ２から終期の圧縮寸法δｅまでの変化量Δδ２は、比較例の変化量Δδ１に比べて極めて大きい。このため、大きいバックラッシや、経年使用変化によるバックラッシの変化にも、十分に対応することができる。
【０１０７】
例えば、樹脂製品からなるトルク伝達用ウォームホイール４８の歯１０３は、経年使用変化によって歪む、つまり、歯１０３にクリープ（creep）を生じることが有り得る。歯１０３の歪み量が大きくなると、ウォーム４７の歯１３１とトルク伝達用ウォームホイール４８の歯１０３との間の、バックラッシが大きくなる。その場合であっても、第１実施例における付勢部材１１１のばね特性によれば、許容される変化量Δδ２が大きいので、バックラッシに十分に対応することができる。
【０１０８】
言い換えると、歯１０３において許容される歪み量が大きいので、トルク伝達用ウォームホイール４８の耐久性に余裕がある。このため、例えばトルク伝達用ウォームホイール４８の歯１０３のモジュールを小さく設定することができる。小さいモジュールに設定することによって、その分、トルク伝達用ウォームホイール４８を小型にできる。しかも、小さいモジュールにすることで、歯１３１，１０３同士の歯当たりが一層滑らかになるとともに、噛み合い音や振動を低減することができる。
【０１０９】
このように第１実施例における付勢部材１１１のばね特性によれば、ウォーム４７に対して補助ウォームホイール４９に適切な予圧を付与することができる。
【０１１０】
さらに、第１実施例の付勢部材１１１については、圧縮寸法δ（変位量δ）の増大に対して圧縮荷重Ｐｃが、比較例よりも（つまり、比例的に増大する特性よりも）緩やかに増大する特性の部分を採用したものであると、考えることができる。
【０１１１】
ところで、上述のように、ウォーム４７で補助ウォームホイール４９を、図８（ａ），（ｂ）に示す状態から図８（ｃ），（ｄ）に示す状態まで変位させる場合、付勢部材１１１の圧縮荷重Ｐｃによる回転抵抗がある。
【０１１２】
このように、付勢部材１１１による回転抵抗に抗して、ウォーム４７で補助ウォームホイール４９の歯１１３を、ウォーム４７の径外方へ変位させる場合に、第１実施例の付勢部材１１１では、変位量δの増大に対して圧縮荷重Ｐｃが、比較例よりも緩やかに増大する。そして、変位量δは、図８（ｃ），（ｄ）に示すように、ウォーム４７の歯１３１がトルク伝達用ウォームホイール４８の歯１０３に当たったときに、最大となる。つまり、ウォーム４７でトルク伝達用ウォームホイール４８を回し始めるときに、変位量δの値は最大になる。変位量δが最大のときであっても、圧縮荷重Ｐｃの値は比較例よりも小さくてすむ。従って、ウォーム４７の歯１３１と補助ウォームホイール４９の歯１１３との間の摩擦抵抗を抑制することができる。
【０１１３】
ステアリングハンドル２１の切り始めにおける、付勢部材１１１の圧縮荷重Ｐｃの値と、歯１３１，１１３間の摩擦抵抗と、ステアリングハンドル２１の操舵抵抗とは、概ね比例関係にある。ステアリング切り始めにおける操舵抵抗を抑制することができるので、操舵フィーリングをより高めることができる。
【０１１４】
次に、第２実施例における付勢部材１１１のばね特性を図１１に基づき説明する。図１１（ａ），（ｂ）は本発明に係る第２実施例の付勢部材のばね特性を説明する特性説明図である。なお、図１１の見方については上記図１０と同様なので、説明を省略する。
【０１１５】
実線で示す、第２実施例の付勢部材のばね特性曲線Ｃｎ２は、全体のイメージが、０の値から概ね符号「〜」を図右肩上がりにした、非線形の特性を有している。詳しく説明すると、この第２実施例の特性曲線Ｃｎ２は、圧縮荷重Ｐｃが小さい第１領域Ｆ２１の第１特性線Ｃｎ２１と、圧縮荷重Ｐｃが中程度の第２領域Ｆ２２の第２特性線Ｃｎ２２と、圧縮荷重Ｐｃが大きい第３領域Ｆ２３の第３特性線Ｃｎ２３と、圧縮荷重Ｐｃが更に大きい第４領域Ｆ２４の第４特性線Ｃｎ２４とが、連続したものである。
【０１１６】
第１特性線Ｃｎ２１は、上記図１０（ｂ）に示す第１実施例の付勢部材のばね特性曲線Ｃｎ１における、第１特性線Ｃｎ１１と同様の特性であり、説明を省略する。第１領域Ｆ２１における「ばね特性」も、第１実施例の第１領域Ｆ１１の特性と同様である。
【０１１７】
第２特性線Ｃｎ２２は、第１特性線Ｃｎ２１の終端から、第１特性線Ｃｎ２１よりも緩やかな上がり勾配となる湾曲線である。つまり、第２特性線Ｃｎ２２は、山形（圧縮荷重Ｐｃが増す方向へ凸状）の円弧を描く、小さい円弧状の湾曲線である。なお、第２特性線Ｃｎ２２の円弧は、上記図１０（ｂ）に示す第１実施例における第２特性線Ｃｎ１２の円弧よりも小さい。このため、第２実施例の第２領域Ｆ２２は、第１実施例の第２領域Ｆ１２よりも狭い。この第２特性線Ｃｎ２２によれば、第２領域Ｆ２２における「ばね特性」は、圧縮荷重Ｐｃの変化量に対する圧縮寸法δの変化量が、第１特性線Ｃｎ２１よりも大きい特性であることが判る。
【０１１８】
第３特性線Ｃｎ２３は、第２特性線Ｃｎ２２の終端からほぼ水平な直線である。この第３特性線Ｃｎ２３によれば、第３領域Ｆ２３における「ばね特性」は、圧縮荷重Ｐｃが一定のままで圧縮寸法δだけが増すという、いわゆる「定荷重ばね」の特性であることが判る。つまり、第３領域Ｆ２３における「ばね特性」は、一定の荷重Ｐｃに対して変位量δが増大する特性を有している。
【０１１９】
第４特性線Ｃｎ２４は、第３特性線Ｃｎ２３の終端から、第１特性線Ｃｎ２１と概ね同様の傾きが大きい上がり勾配となる湾曲線である。つまり、第４特性線Ｃｎ２４は、第２特性線Ｃｎ２２とは逆向きの円弧（凹状の円弧）を描く、大きい円弧状の湾曲線である。この第４特性線Ｃｎ２４によれば、第４領域Ｆ２４における「ばね特性」は、圧縮荷重Ｐｃの変化量に対する圧縮寸法δの変化量が、第２特性線Ｃｎ２２よりも更に大きい特性であることが判る。
【０１２０】
ここで、第２実施例の付勢部材１１１を用いて、ウォーム４７に対し補助ウォームホイール４９に予圧を付与する場合のことを考える。
第２実施例の付勢部材１１１は、実線のばね特性曲線Ｃｎ２で示される「ばね特性」のうち、第３領域Ｆ２３における、ばね特性を採用したことを特徴とする。
すなわち、第２実施例の付勢部材１１１は、ばね特性曲線Ｃｎ２で示される「ばね特性」のうち、一定の圧縮荷重Ｐｃに対して圧縮寸法δ（変位量δ）が増大する特性の部分を採用したことを特徴とする。この場合、初期の圧縮荷重はＰｒｎであり、下限荷重Ｐｍｉｎから上限荷重Ｐｍａｘまでの範囲にある。
【０１２１】
予圧を設定するときには、初期の圧縮荷重Ｐｒｎに対応する初期の圧縮寸法δｒの値を、第３特性線Ｃｎ２３の終端の値に設定しておく。つまり、予圧時には、付勢部材１１１を圧縮寸法δｒまで大きく変位させておく。
その後、経年使用変化によって、歯１３１，１０３同士のバックラッシが増す。バックラッシが増加するにつれて、付勢部材１１１は大きく変位した状態から、元の状態（圧縮寸法δが０の状態）に戻ろうとする。この結果、終期の圧縮寸法をδｅまで減少させることができる。初期の圧縮寸法δｒから終期の圧縮寸法δｅまでの変化量はΔδであり、極めて大きい。このため、経年使用変化によるバックラッシの変化に十分に対応することができる。
【０１２２】
しかも、付勢部材１１１が大きく戻っても、終期の圧縮寸法δｅに対応する終期の圧縮荷重Ｐｅは、予圧時の初期の圧縮荷重Ｐｒｎとほぼ同じである（Ｐｒｎ≒Ｐｅ）。つまり、荷重変化量はほぼ零である。なお、終期の圧縮寸法δｅは第３特性線Ｃｎ２３の始端の値に設定すればよい。
このように、経年使用変化によってバックラッシが増加しても、圧縮荷重は初期の値Ｐｒｎからほとんど変化しない。このため、ウォーム４７の歯１３１と補助ウォームホイール４９の歯１１３との間の摩擦抵抗を、一定の状態で維持することができる。この結果、ステアリングハンドル２１の操舵フィーリングを使用初期から長期にわたって良好なまま維持することができる。
【０１２３】
このように第２実施例における付勢部材１１１のばね特性によれば、ウォーム４７に対して補助ウォームホイール４９に適切な予圧を付与することができる。
【０１２４】
さらに、第２実施例の付勢部材１１１については、圧縮寸法δ（変位量δ）が増大しても圧縮荷重Ｐｃが一定である特性の部分を採用したものであると、考えることができる。
【０１２５】
ところで、上述のように、ウォーム４７で補助ウォームホイール４９を、図８（ａ），（ｂ）に示す状態から図８（ｃ），（ｄ）に示す状態まで変位させる場合、付勢部材１１１の圧縮荷重Ｐｃによる回転抵抗がある。
【０１２６】
このように、付勢部材１１１による回転抵抗に抗して、ウォーム４７で補助ウォームホイール４９の歯１１３を、ウォーム４７の径外方へ変位させる場合に、第２実施例の付勢部材１１１では、変位量δの増大に対して圧縮荷重Ｐｃが変化しない。そして、変位量δは、図８（ｃ），（ｄ）に示すように、ウォーム４７の歯１３１がトルク伝達用ウォームホイール４８の歯１０３に当たったときに、最大となる。つまり、ウォーム４７でトルク伝達用ウォームホイール４８を回し始めるときに、変位量δの値は最大になる。変位量δが最大のときであっても、圧縮荷重Ｐｃの値は一定である。従って、ウォーム４７の歯１３１と補助ウォームホイール４９の歯１１３との間の摩擦抵抗を抑制することができる。
【０１２７】
ステアリングハンドル２１の切り始めにおける、付勢部材１１１の圧縮荷重Ｐｃの値と、歯１３１，１１３間の摩擦抵抗と、ステアリングハンドル２１の操舵抵抗とは、概ね比例関係にある。ステアリング切り始めにおける操舵抵抗を抑制することができるので、操舵フィーリングをより高めることができる。
【０１２８】
次に、第３実施例における付勢部材１１１のばね特性を図１２に基づき説明する。図１２（ａ），（ｂ）は本発明に係る第３実施例の付勢部材のばね特性を説明する特性説明図である。なお、図１２の見方については上記図１０と同様なので、説明を省略する。
【０１２９】
実線で示す、第３実施例の付勢部材のばね特性曲線Ｃｎ３は、全体のイメージが、０の値から概ね符号「〜」を図右肩上がりにした、非線形の特性を有している。詳しく説明すると、この第３実施例の特性曲線Ｃｎ３は、圧縮荷重Ｐｃが小さい第１領域Ｆ３１の第１特性線Ｃｎ３１と、圧縮荷重Ｐｃが中程度の第２領域Ｆ３２の第２特性線Ｃｎ３２と、圧縮荷重Ｐｃが大きい第３領域Ｆ３３の第３特性線Ｃｎ３３と、圧縮荷重Ｐｃが更に大きい第４領域Ｆ３４の第４特性線Ｃｎ３４とが、連続したものである。
【０１３０】
第１特性線Ｃｎ３１は、上記図１０（ｂ）に示す第１実施例の付勢部材のばね特性曲線Ｃｎ１における、第１特性線Ｃｎ１１と同様の特性であり、説明を省略する。第１領域Ｆ３１における「ばね特性」も、第１実施例の第１領域Ｆ１１の特性と同様である。
【０１３１】
また、第２特性線Ｃｎ３２は、上記図１０（ｂ）に示す第１実施例の付勢部材のばね特性曲線Ｃｎ１における、第２特性線Ｃｎ１２と同様の特性であり、説明を省略する。第２領域Ｆ３２における「ばね特性」も、第１実施例の第２領域Ｆ１２と特性と同様である。
【０１３２】
第３特性線Ｃｎ３３は、第２特性線Ｃｎ３２の終端から、第２特性線Ｃｎ３２よりも一層緩やかな勾配で、且つ、下り勾配となる湾曲線である。つまり、第３特性線Ｃｎ３３は、第２特性線Ｃｎ３２とは左右逆向きの円弧（凹状の円弧）を描く、大きい円弧状の湾曲線である。このように、第２特性線Ｃｎ３２の終端と第３特性線Ｃｎ３３の始端とは、山形状の特性線の頂点で交わる。
この第３特性線Ｃｎ３３によれば、第３領域Ｆ３３における「ばね特性」は、圧縮荷重Ｐｃの変化量に対する圧縮寸法δの変化量が、第２特性線Ｃｎ３２よりも大きい特性であることが判る。しかも、第３領域Ｆ３３における「ばね特性」は、圧縮荷重Ｐｃの減少に対して圧縮寸法δが増大する特性である。
【０１３３】
第４特性線Ｃｎ３４は、第３特性線Ｃｎ３３の終端から、第１特性線Ｃｎ３１と概ね同様の傾きが大きい上がり勾配となる湾曲線である。このように、第３特性線Ｃｎ３３の終端と第４特性線Ｃｎ３４の始端とは、谷形状の特性線の底で交わる。
なお、第４特性線Ｃｎ３４は、上記図１１（ｂ）に示す第２実施例の付勢部材１１１のばね特性曲線Ｃｎ２における、第４特性線Ｃｎ２４と同様の特性であり、説明を省略する。第４領域Ｆ３４における「ばね特性」も、第２実施例の第４領域Ｆ２４の特性と同様である。
【０１３４】
ここで、第３実施例の付勢部材１１１を用いて、ウォーム４７に対し補助ウォームホイール４９に予圧を付与する場合のことを考える。
第３実施例の付勢部材１１１は、実線のばね特性曲線Ｃｎ３で示される「ばね特性」のうち、第３領域Ｆ３３における、ばね特性を採用したことを特徴とする。すなわち、第３実施例の付勢部材１１１は、ばね特性曲線Ｃｎ３で示される「ばね特性」のうち、圧縮荷重Ｐｃの減少に対して圧縮寸法δ（変位量δ）が増大する特性の部分を採用したことを特徴とする。言い換えると、第３実施例の付勢部材１１１は、圧縮寸法δ（変位量δ）の減少に対して圧縮荷重Ｐｃが増大する特性の部分を採用した。
【０１３５】
このため、予圧を設定するときには、初期の圧縮荷重Ｐｒｎを小さく設定することによって、付勢部材１１１を初期の圧縮寸法δｒの値に、大きく変位させておくことができる。つまり、初期の圧縮荷重Ｐｒｎに対応する初期の圧縮寸法δｒの値を、第３特性線Ｃｎ３３の終端の値に設定しておく。この場合、初期の圧縮荷重はＰｒｎであり、下限荷重Ｐｍｉｎから上限荷重Ｐｍａｘまでの範囲にある。
【０１３６】
その後、経年使用変化によって、歯１３１，１０３同士のバックラッシが増す。バックラッシが増加するにつれて、付勢部材１１１は大きく変位した状態から、元の状態（圧縮寸法δが０の状態）に戻ろうとする。この結果、終期の圧縮寸法をδｅまで減少させることができる。初期の圧縮寸法δｒから終期の圧縮寸法はδｅまでの変化量はΔδであり、極めて大きい。このため、経年使用変化によるバックラッシの変化に十分に対応することができる。
【０１３７】
しかも、終期の圧縮寸法δｅに対応する終期の圧縮荷重Ｐｅは、初期の圧縮荷重Ｐｒｎよりも増大する。つまり、初期の圧縮荷重Ｐｒｎから終期の圧縮荷重Ｐｅまでの荷重変化量はΔＰｎであり、荷重変化量ΔＰｎ分だけ増大する。
すなわち、付勢部材１１１が元に戻るにつれてウォームに対する荷重は増大し、バックラッシに対するマージン（余裕）が、より大きくなる。また増大する荷重変化量ΔＰｎの分だけ、ウォーム４７の歯１３１はトルク伝達用ウォームホイール４８の歯１０３に緩やかに当たり、打音をより低減できる。
なお、終期の圧縮寸法δｅは第３特性線Ｃｎ３３の始端の値に設定すればよい。
【０１３８】
このように、バックラッシが増加した場合でも、圧縮荷重Ｐｃが増加するので、ウォーム４７とトルク伝達用ウォームホイール４８との間の、歯１０３，１３１同士の打音が発生し難くなる。従って、ステアリングハンドル２１の良好な操舵フィーリングを維持しつつ、より打音が発生しにくくすることができる。
【０１３９】
このように第３実施例における付勢部材１１１のばね特性によれば、ウォーム４７に対して補助ウォームホイール４９に適切な予圧を付与することができる。
例えば、（１）ウォーム４７とトルク伝達用ウォームホイール４８との間の、歯１０３，１３１同士の打音が発生し難い領域と、（２）ウォーム４７の歯１３１と補助ウォームホイール４９の歯１１３との間の摩擦抵抗の低減を図る領域とを、適宜設定することができる。
【０１４０】
さらに、第３実施例の付勢部材１１１については、圧縮寸法δ（変位量δ）が増大するにつれて、圧縮荷重Ｐｃが減少する特性の部分を採用したものであると、考えることができる。
【０１４１】
ところで、上述のように、ウォーム４７で補助ウォームホイール４９を、図８（ａ），（ｂ）に示す状態から図８（ｃ），（ｄ）に示す状態まで変位させる場合、付勢部材１１１の圧縮荷重Ｐｃによる回転抵抗がある。
【０１４２】
このように、付勢部材１１１による回転抵抗に抗して、ウォーム４７で補助ウォームホイール４９の歯１１３を、ウォーム４７の径外方へ変位させる場合に、第３実施例の付勢部材１１１では、変位量δが増大するにつれて圧縮荷重Ｐｃが減少する。そして、変位量δは、図８（ｃ），（ｄ）に示すように、ウォーム４７の歯１３１がトルク伝達用ウォームホイール４８の歯１０３に当たったときに、最大となる。つまり、ウォーム４７でトルク伝達用ウォームホイール４８を回し始めるときに、変位量δの値は最大になる。変位量δが最大のときに、圧縮荷重Ｐｃの値は最小になる。従って、ウォーム４７の歯１３１と補助ウォームホイール４９の歯１１３との間の摩擦抵抗を低減することができる。
【０１４３】
ステアリングハンドル２１の切り始めにおける、付勢部材１１１の圧縮荷重Ｐｃの値と、歯１３１，１１３間の摩擦抵抗と、ステアリングハンドル２１の操舵抵抗とは、概ね比例関係にある。ステアリング切り始めにおける操舵抵抗を低減することができるので、操舵フィーリングをより高めることができる。
【０１４４】
以上の説明をまとめると、次の通りである。
本発明では、付勢部材１１１が、荷重Ｐｃに対する圧縮寸法δ（変位量δ）が非線形の特性を有した板ばねからなる。非線形の特性については、付勢部材１１１の材料及び板厚Ｔｃ、弾性アーム部１２３の外径Ｃｄｏ、内径Ｃｄｉ、オフセット量Ｈｃを適宜設定することによって決めることができる。
このため、付勢部材１１１における、非線形の特性を適宜設定することにより、ウォームギヤ機構４４を使用し始めてから長期間にわたって、ウォーム４７とトルク伝達用ウォームホイール４８との間の、歯１０３，１３１同士の打音の発生を抑制するとともに、歯１０３，１３１同士の摩擦抵抗を抑制することができる。
【０１４５】
なお、請求項５の電動パワーステアリング装置における電動モータは、操舵トルクの検出信号に応じた補助トルクを発生する構成に限定されるものではなく、トルクを発生するとともにこのトルクをウォームギヤ機構を介してステアリング系に伝える構成であればよい。
【０１４６】
また、本発明の実施の形態において、付勢部材１１１（図４参照）の付勢力の大きさについては、適宜設定すればよい。例えば、車両を高速又は中速で走行中に、電動パワーステアリング装置１０（図１参照）を操舵したときの、歯１０３，１３１同士の打音を抑制できるように、付勢部材１１１の付勢力の大きさを設定することができる。車室内の居住性を高めるには、高速又は中速で走行中での打音を抑制することが好ましいからである。
【０１４７】
また、付勢部材１１１は、ホイール本体１１２から分離、独立した部材であってもよい。つまり、付勢部材１１１は、補助ウォームホイール４９から分離、独立した構成にすることができる。
また、付勢部材１１１の材料は、ばね鋼鋼材などの金属材料に限定されるものではなく、例えば樹脂材料であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１４８】
本発明のウォームギヤ機構は、ステアリングハンドルで発生した操舵トルクを操舵トルクセンサにて検出し、この操舵トルクセンサの検出信号に応じて電動モータが補助トルクを発生し、この補助トルクを前記ウォームギヤ機構を介してステアリング系に伝える車両用電動パワーステアリング装置に好適である。
【図面の簡単な説明】
【０１４９】
【図１】本発明に係る電動パワーステアリング装置の模式図である。
【図２】本発明に係る電動パワーステアリング装置の全体構成図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】本発明に係るウォームギヤ機構の断面図である。
【図５】本発明に係るウォームギヤ機構の分解図である。
【図６】本発明に係る補助ウォームホイールの要部を拡大した断面図である。
【図７】本発明に係るウォームギヤ機構におけるウォームと補助ウォームホイールとの噛み合い状態を示す構成図兼作用図である。
【図８】本発明に係るウォームギヤ機構におけるウォームとトルク伝達用ウォームホイールと補助ウォームホイールとの噛み合い状態を示す構成図兼作用図である。
【図９】本発明に係るウォームギヤ機構の予圧調整手順を説明する説明図である。
【図１０】本発明に係る第１実施例の付勢部材のばね特性を説明する特性説明図である。
【図１１】本発明に係る第２実施例の付勢部材のばね特性を説明する特性説明図である。
【図１２】本発明に係る第３実施例の付勢部材のばね特性を説明する特性説明図である。
【図１３】従来のウォームギヤ機構の概要図である。
【符号の説明】
【０１５０】
１０…電動パワーステアリング装置、２０…ステアリング系、２１…ステアリングハンドル、２９…操舵車輪、４３…電動モータ、４４…ウォームギヤ機構、４７…ウォーム、４８…トルク伝達用ウォームホイール、４９…補助ウォームホイール、１０３…トルク伝達用ウォームホイールの歯、１１１…付勢部材、１１２…ホイール本体、１１３…補助ウォームホイールの歯（ホイール本体の歯）、１２３…弾性アーム、１３１…ウォームの歯、１３２…ウォームの歯先、１３３…ウォームの歯底、ＣＬ…補助ウォームホイールの回転中心線。
【図１】
2007239787.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2007239787.tif 000012
【図１１】
2007239787.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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