(57)【要約】【課題】ドライ路面およびウェット路面での操縦安定性を十分に確保しつつ、トレッド踏面の路面摩擦力を高めてそれのスリップを有利に抑制できる自動二輪車用タイヤを提供する。【解決手段】トレッド踏面７の展開平面視で、タイヤ赤道線Ｅを隔てて位置するそれぞれのトレッド半部８ａ，８ｂに、相互に「八」字状をなして延在する、三種類の傾斜溝対を、各傾斜溝の両端を陸部内で終了させて設けるとともに、トレッド踏面７の中央部に、タイヤ赤道線Ｅを中心として、５ｍｍ以上の幅で直線状に延びるセンターリブ１２を設け、三種類の傾斜溝対のそれぞれの傾斜溝を、タイヤ赤道線Ｅに最も近接して位置して、最長の延在長さを有する主傾斜溝９ａ，９ｂ、周方向に間隔をおく主傾斜溝間からトレッド踏面端側へ迫出して延びる、最短の延在長さを有するショルダー傾斜溝１０ａ，１０ｂおよび、主傾斜溝間にあって、タイヤ赤道線Ｅに対する角度が最小となる副傾斜溝１１ａ，１１ｂとしてなる。【選択図】図２
2007331596.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド踏面の展開平面視で、タイヤ赤道線を隔てて位置するそれぞれのトレッド半部に、相互に「八」字状をなして延在する、三種類の傾斜溝対を、各傾斜溝の両端を陸部内で終了させて設けるとともに、トレッド踏面の中央部に、タイヤ赤道線を中心として、５ｍｍ以上の幅で直線状に延びるセンターリブを設け、三種類の傾斜溝対のそれぞれの傾斜溝を、タイヤ赤道線に最も近接して位置して、最長の延在長さを有する主傾斜溝、周方向に間隔をおく主傾斜溝間からトレッド踏面端側へ迫出して延びる、最短の延在長さを有するショルダー傾斜溝および、主傾斜溝間にあって、タイヤ赤道線に対する角度が最小となる副傾斜溝としてなる自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
それぞれの傾斜溝の、タイヤ赤道線に対する角度を、タイヤ赤道線側からトレッド踏面端側に向けて次第に大きくしてなる請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車用タイヤに関するものであり、とくには、すぐれたドライおよびウェット性能を確保しつつ、耐スリップ性を向上させて、高速耐久性を大きく高める技術を提案するものである。
【背景技術】
【０００２】
高速走行時における自動二輪車のタイヤは、従来は、遠心力と荷重の繰返しの作用による、繰返し曲げ歪等を原因とする疲労および発熱によって故障に到ると考えられており、このような故障に対しては、使用材料の耐疲労性、低発熱性および耐熱性の向上を図ること、また、構造的には低歪化を図ることが有効であると考えられていた。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかるに、近年は、自動二輪車の高出力化かつ軽量化傾向の下で、タイヤの回転駆動力が増加する一方で、タイヤに対する負荷が低減することから、タイヤのトレッド踏面の、路面に対するスリップが発生し易くなり、このスリップによるトレッドゴムの発熱量の増加、ひいては、タイヤトレッド部の熱破壊のおそれが無視できない状況となりつつある。
【０００４】
この発明は、従来技術が抱えることのような問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、タイヤそれ本来の機能である、ドライ路面およびウェット路面での操縦安定性を十分に確保しつつ、トレッド踏面の路面摩擦力を大きく高めて、そのトレッド踏面のスリップを有利に抑制できる自動二輪車用タイヤを提供するにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この発明に係る自動二輪車用タイヤは、トレッド踏面の平面展開視で、タイヤ赤道線を隔てて位置するそれぞれのトレッド半部に、相互に「八」字状をなして延在する、三種類の傾斜溝対を、各傾斜溝の両端を陸部内で終了させて設けるとともに、トレッド踏面の中央部に、タイヤ赤道線を中心として、５ｍｍ以上の幅で直線状に延びるセンターリブを設け、三種類の傾斜溝対のそれぞれの傾斜溝を、タイヤ赤道線に最も近接して位置して、最長の延在長さを有する主傾斜溝、周方向に間隔をおく主傾斜溝間からトレッド踏面端側へ迫出して延びる、最短の延在長さを有するショルダー傾斜溝および、主傾斜溝間で延在して、タイヤ赤道線に対する角度が最小となる副傾斜溝としてなるものである。
【０００６】
ここで好ましくは、それぞれの傾斜溝の、タイヤ赤道線に対する角度を、タイヤ赤道線側からトレッド踏面端側に向けて次第に大きくしてなる。
【発明の効果】
【０００７】
この発明に係る自動二輪車用タイヤ、たとえば自動二輪車用ラジアルタイヤでは、トレッド踏面の、タイヤ赤道線の近傍部分からトレッド踏面端の近傍部分までの間に、「八」字状をなして延在する三種類の傾斜溝対をほぼ均等に分散させて設けて、トレッドパターンを、いわゆる方向性パターンとすることにより、特定された回転方向に対してはすぐれた排水性能を発揮することができる。
【０００８】
またここでは、各傾斜溝の両端を陸部内で終了させることにより、付与されるキャンバー角度に応じて、接地域がトレッド踏面の幅方向に次第に変化する自動二輪車用タイヤに高い排水性能を付与してなお、傾斜溝間に挟まれる陸部に十分な剛性を付与して、その陸部への偏摩耗の発生を有効に防止することができる。
【０００９】
そしてこのタイヤでは、トレッド踏面の中央部に、タイヤ赤道線を中心として５ｍｍ以上の幅で直線状に延びるセンターリブを設けることで、車両の高速走行に当って最も高温となり易い、直進走行時の接地域であるタイヤ赤道線近傍部分の路面摩擦力を大きく高めて、スリップの発生を効果的に抑制することができる。
【００１０】
すなわち、タイヤの接地面と路面との間のスリップを抑制するためには、実接地面積を増加させて、その接地面の路面摩擦力を大きくすることが必要になるところ、センターリブの幅を５ｍｍ未満としたときは、十分な路面摩擦力を発生させることが難しく、スリップ抑制機能が不足することになるので、高速耐久性の向上が困難になる。この一方で、そのセンターリブ幅が３０ｍｍを越えると、傾斜溝の形成域が狭くなりすぎて、所要の排水性能を発揮させることが困難になる。
【００１１】
さらにここでは、三種類の傾斜溝対のそれぞれの傾斜溝を、主傾斜溝、ショルダー傾斜溝および副傾斜溝とすることで、トレッド踏面の幅方向に傾斜溝を十分均等に分散配置して、接地域がそれの幅方向に変化してなお、排水性能のばらつきを有効に取り除くことができる。
【００１２】
以上のようなタイヤにおいて、それぞれの傾斜溝の、タイヤ赤道線に対する角度を、タイヤ赤道線側からトレッド踏面端側に向けて次第に大きくしたときは、トレッド踏面中央域の幅方向陸部剛性を確保するとともに、ウェット路面その他の低μ路での耐横すべり性を高め、また、円滑して迅速な一層の排水効果をもたらすことができる。
【００１３】
そしてまた、少なくとも副傾斜溝の平均溝幅を、トレッド踏面端側よりタイヤ赤道線側で広くした場合は、接地域内の水の、傾斜溝内への取り込みを、より円滑に、かつ迅速に行わせて排水効果をより一層高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１は、この発明に係るタイヤの実施形態を、その半部について示す幅方向断面図であり、たとえばラジアル構造としたこのタイヤにおいて、図中１はトレッド部を、２は、トレッド部１の側部に連続して半径方向内方へ延びるサイドウォール部を、そして３は、サイドウォール部２の内周側に連続するビード部をそれぞれ示す。
【００１５】
また４は、タイヤの骨格構造をなして、これらの各部１，２，３を補強するラジアルカーカスを、５は、ラジアルカーカス４のクラウン域の外周側に配設したベルトを、そして６は、ベルト５のさらに外周側に配設したトレッドゴムをそれぞれ示す。
【００１６】
ここで、このトレッドゴム６の表面のトレッド踏面７には、図２にトレッドパターンを部分展開平面図で示すように、タイヤ赤道線Ｅを隔てて位置するそれぞれのトレッド半部８ａ，８ｂに、相互に「八」字状をなして延在する三種類の傾斜溝対９ａ，９ｂ・１０ａ，１０ｂ・１１ａ，１１ｂを、各個の傾斜溝の両端が陸部内で、タイヤ赤道線Ｅに交差することなく終了する態様で形成して、それらのそれぞれの傾斜溝を、その赤道線Ｅの近傍部分から、トレッド踏面端近傍部分までの間に十分均等に分散させて配置するとともに、トレッド踏面７の中央部に、タイヤ赤道線Ｅを中心として５ｍｍ以上の幅ｗで直線状に延びるセンターリブ１２を設ける。
【００１７】
またここでは、三種類の傾斜溝対９ａ，９ｂ・１０ａ，１０ｂ・１１ａ，１１ｂを形成するそれぞれの傾斜溝を、タイヤ赤道線Ｅに最も近接して位置して、センターリブ１２の区画に寄与するとともに、トレッド踏面端ｅから、踏面半幅Ｗのほぼ１／４の位置まで延在する、最長長さの主傾斜溝９ａ，９ｂおよび、周方向に間隔をおいて設けたこれらのそれぞれの主傾斜溝間のほぼ１／２の中間位置に形成されて、主傾斜溝間からトレッド踏面端側へ迫出して延び、たとえば、トレッド踏面端ｅから、踏面半幅Ｗのほぼ１／４位置を長さの中点とする、最短長さのショルダー傾斜溝１０ａ，１０ｂならびに、それぞれの主傾斜溝間に形成され、タイヤ赤道線Ｅに対する角度が最小となって、主傾斜溝間の陸部剛性を、周方向および幅方向の両方向で緩和する副傾斜溝１１ａ，１１ｂとする。
【００１８】
ここにおいて好ましくは、それぞれの傾斜溝９ａ，９ｂ・１０ａ，１０ｂ・１１ａ，１１ｂの、タイヤ赤道線Ｅに対する、鋭角側の傾斜角度α，β，γを、タイヤ赤道線側からトレッド踏面端側に向けて次第に大きくし、また好ましくは、少なくとも副傾斜溝１１ａ，１１ｂの平均溝幅を、トレッド踏面端側よりタイヤ赤道線側で広くする。
【実施例１】
【００１９】
サイズを１９０／５０ＺＲ１７とした実施例タイヤ、比較例タイヤおよび従来タイヤのそれぞれを、１７×ＭＴ６．００のリムに組付けるとともに、充填空気圧を２９０ｋＰａとしてタイヤの高速耐久性、操縦安定性および耐摩耗性を求めたところ、表１に指数値をもって示す結果を得た。
【００２０】
ここで、実施例タイヤおよび比較例タイヤは、図２およびそれに近似するトレッドパターンを有するものとし、また、従来タイヤは図３に示すトレッドパターンを有するものとした。
【００２１】
またここでの高速耐久性は、室内ドラム試験により、２．２７ｋＮの荷重の作用下で、荷重の９５％の接線力を、１８分間作用させたときの、タイヤと路面との間のスリップ量を測定することによって評価し、
操縦安定性は、テストコースでの実車走行で、テストライダーのフィーリングをもって評価し、
そして、耐摩耗性は、一般道で１０００ｋｍ実車走行した後の摩耗量によって評価した。
【００２２】
【表１】
2007331596.tif 000003
【００２３】
表１によれば、実施例タイヤでは、高速耐久性、ドライ路面での操縦安定性および耐摩耗性のそれぞれを、従来タイヤに比して大きく向上させ得ることが明らかであり、このことは、センターリブ幅を０ｍｍとした比較例タイヤに比してもまたほぼ同様である。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】この発明の実施形態を、タイヤの半部について示す幅方向断面図である。
【図２】トレッドパターンの部分展開平面図である。
【図３】従来タイヤのトレッドパターンの部分展開平面図である。
【符号の説明】
【００２５】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  ラジアルカーカス
５  ベルト
６  トレッドゴム
７  トレッド踏面
８ａ，８ｂ  トレッド半部
９ａ，９ｂ  主傾斜溝
１０ｓ，１０ｂ  ショルダー傾斜溝
１１ａ，１１ｂ  副傾斜溝
１２  センターリブ
Ｅ  タイヤ赤道線
ｗ  センターリブ幅
Ｗ  踏面半幅
ｅ  トレッド踏面端
【図１】
2007331596.tif 000004
【図２】
2007331596.tif 000005
【図３】
2007331596.tif 000006