(57)【要約】【課題】ヨーレートセンサによらず、容易に高い頻度で操舵角センサの異常診断を行うことのできる操舵角センサの異常判定装置を提供する。【解決手段】操舵角センサ２１の異常の有無を判定する異常判定装置として、車両左右車輪の回転速度差が車両直進時の値よりも大きくなったことに基づいて判定期間の始点を自動設定するプログラムと、その始点設定後に回転速度差が再び車両直進時の値になったことに基づいて判定期間の終点を自動設定するプログラムと、これらプログラムにより設定された判定期間内において操舵角センサ２１のセンサ出力の変化が相当量に満たない場合に該操舵角センサ２１が異常である旨の判定をするプログラムと、を備える構成とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操舵角を検出する操舵角センサの異常の有無を判定する操舵角センサの異常判定装置において、
前記車両について予め設定された運転操作条件及び走行条件の少なくとも一方が満足されたか否かに基づいて始点及び終点を自動設定することにより前記操舵角センサのセンサ出力の適正を判定するための判定期間を設定する判定期間設定手段と、
前記判定期間設定手段により設定された判定期間内において前記操舵角センサのセンサ出力の変化が相当量に満たない場合に該操舵角センサが異常である旨の判定をする異常判定手段と、
を備えることを特徴とする操舵角センサの異常判定装置。
【請求項２】
前記運転操作条件はイグニッションスイッチの操作に係る条件であり、
前記判定期間設定手段は、
所定の条件におけるイグニッションスイッチのオン操作に基づいて前記判定期間の始点を自動設定する始点設定手段と、
前記始点設定手段による始点設定後にイグニッションスイッチのオフ操作が所定の回数なされたことに基づいて前記判定期間の終点を自動設定する終点設定手段と、
によって構成される請求項１に記載の操舵角センサの異常判定装置。
【請求項３】
前記終点設定手段の終点設定に係るイグニッションスイッチのオフ操作の所定回数は１回であり、前記終点設定手段は、その１トリップによる車両の走行距離が所定距離以上であることを前記終点の設定についての実質的な必要条件とする請求項２に記載の操舵角センサの異常判定装置。
【請求項４】
前記運転操作条件は、オン／オフ操作されることに基づき車両の進行方向を表示する方向指示器の操作に係る条件であり、
前記判定期間設定手段は、
所定の条件における方向指示器のオン操作に基づいて前記判定期間の始点を自動設定する始点設定手段と、
前記始点設定手段により始点が設定された後での方向指示器のオフ操作に基づいて前記判定期間の終点を自動設定する終点設定手段と、
によって構成される請求項１に記載の操舵角センサの異常判定装置。
【請求項５】
前記方向指示器は、ステアリングホイールが曲折状態から直進状態に戻ると自動的にオフするタイプのものであり、前記終点設定手段は、前記判定期間の始点においてオンされた方向指示器がステアリングホイールの操作に基づいて自動的にオフしたことを前記終点の設定についての実質的な必要条件とする請求項４に記載の操舵角センサの異常判定装置。
【請求項６】
前記車両は、各車輪の回転情報に基づきブレーキ圧力を制御して制動時における車輪ロックの防止を図るＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を搭載したものであるとともに、前記走行条件は、前記回転情報から求められた前記車両の左右車輪の回転速度差の大小について定めたものであり、
前記判定期間設定手段は、
前記左右車輪の回転速度差が前記車両の直進時の値よりも大きくなったことに基づいて前記判定期間の始点を自動設定する始点設定手段と、
前記始点設定手段による始点設定後にその回転速度差が再び前記車両の直進時相当の値になったことに基づいて前記判定期間の終点を自動設定する終点設定手段と、
によって構成される請求項１〜５のいずれか一項に記載の操舵角センサの異常判定装置。
【請求項７】
前記運転操作条件及び走行条件の少なくとも一方による判定期間の設定条件をその条件の設定後ユーザにより変更可能とする設定条件可変手段を備える請求項１〜６のいずれか一項に記載の操舵角センサの異常判定装置。
【請求項８】
前記運転操作条件及び走行条件の少なくとも一方による判定期間の設定条件を、ユーザの操作又は所定条件の成立に基づいて一時的に無効化する設定条件無効化手段を備える請求項１〜７のいずれか一項に記載の操舵角センサの異常判定装置。
【請求項９】
前記異常判定手段は、
前記判定期間設定手段により設定された判定期間についてその期間内のセンサ出力の最大値又は積算値を検出するセンサ出力検出手段と、
前記センサ出力検出手段により検出された最大値又は積算値について所定の閾値との対比を行うことにより該最大値又は積算値が相当量に足りるかあるいは満たないかを判断するセンサ出力判断手段と、
前記センサ出力判断手段により前記最大値又は積算値が相当量に満たないと判断された場合に前記操舵角センサが異常である旨の判定をするセンサ出力異常判定手段と、
によって構成される請求項１〜８のいずれか一項に記載の操舵角センサの異常判定装置。
【請求項１０】
各車輪の回転情報に基づきブレーキ圧力を制御して制動時における車輪ロックの防止を図るＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を搭載した車両にあってその操舵角を検出する操舵角センサの異常の有無を判定する操舵角センサの異常判定装置において、
前記回転情報により前記車両の左右車輪の回転速度差を求める回転速度差取得手段と、
前記回転速度差取得手段により求められた左右車輪の回転速度差が前記車両の直進時の値よりも大きくて、且つ、前記操舵角センサのセンサ出力の変化が相当量に満たない場合に、前記操舵角センサが異常である旨の判定をする異常判定手段と、
を備えることを特徴とする操舵角センサの異常判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵角センサの異常の有無を判定する異常判定装置に関し、例えばセンサ配線に断線や短絡などの異常が起きた場合に、これをなるべく早期に検出するために用いられる操舵角センサの異常判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置としては、例えば特許文献１に記載される装置がある。この装置は、車両に備え付けられたヨーレートセンサを用いて操舵角センサの異常の有無を判定するものであり、同センサによる検出値（操舵角に相当）が、所定値未満の状態で所定時間以上継続している場合にあって且つ、上記ヨーレートセンサにより、車両の旋回方向の反転が規定回数以上である旨の検出がなされた場合に、対象とする操舵角センサは異常である旨の判定がなされる。
【特許文献１】特許第３１６１３０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、この特許文献１に記載の装置では、ヨーレートセンサにより車両の挙動（旋回状態）を検出して、その検出された挙動に基づき異常の判定を行うようにしている。したがってこの装置では、ヨーレートセンサ、あるいはそれに準ずるセンサが車両に備え付けられていなければ、操舵角センサの異常診断（異常判定）を行うことができない。しかしヨーレートセンサはまだ普及率が高くなく、現状、一般車に標準搭載されるまでには至っていない。このため、ヨーレートセンサを装備していない車両では、高い頻度で操舵角センサの異常診断を行うことが困難な実情にある。
【０００４】
本発明は、このような実情に鑑みて発明されたものであり、ヨーレートセンサによらず、容易に高い頻度で操舵角センサの異常診断を行うことのできる操舵角センサの異常判定装置を提供することを主たる目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
以下、上記課題を解決するための手段、及び、その作用効果について記載する。
【０００６】
請求項１に記載の発明では、車両の操舵角を検出する操舵角センサの異常の有無を判定する操舵角センサの異常判定装置において、前記車両について予め設定された運転操作条件及び走行条件の少なくとも一方が満足されたか否かに基づいて始点及び終点を自動設定することにより前記操舵角センサのセンサ出力の適正を判定するための判定期間を設定する判定期間設定手段と、前記判定期間設定手段により設定された判定期間内において前記操舵角センサのセンサ出力の変化が相当量に満たない場合に該操舵角センサが異常である旨の判定をする異常判定手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
一般に操舵角センサは、車両に搭載され、直進時と曲折（カーブ）時とで出力値を変化させることにより車両の操舵角を検出する。そして通常は、直進時のセンサ出力を一定値（例えば略「０」）に固定することにより曲折時のセンサ出力のみを見て操舵角を検出するようにしている。請求項１に記載の発明は、この点に着目し、運転操作条件及び走行条件の少なくとも一方に基づいて、少なくとも曲折時を含むような判定期間を設定することにより、この期間内のセンサ出力変化量の大小から操舵角センサの異常の有無を判定するようにしたものである。こうすることで、ヨーレートセンサによらず、判定期間内のセンサ出力変化量の大小から、操舵角センサの異常を判定することができるようになる。しかも、判定期間の設定、及び、該期間内のセンサ出力変化量の検出という簡易な処理により、容易に高い頻度で操舵角センサの異常の有無の判定（異常診断）を行うことができるようになる。すなわちこのような構成によれば、ヨーレートセンサを装備していない車両にあっても、容易に高い頻度で操舵角センサの異常診断を行うことができるようになる。なお、判定期間の設定態様としては、様々なものを採用することが可能である。
【０００８】
ところで、判定期間が長くなればなるほど、同期間内に上記車両の曲折時の含まれる可能性は高まる。しかし判定期間を過剰に長く設定した場合には、今度は診断時期の遅延、ひいては異常時における異常検出の遅延を招き、センサ異常の早期発見を妨げてしまうおそれがある。すなわち上記判定期間は長過ぎず短過ぎずの適正な長さに設定されることが望ましい。
【０００９】
この点、請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の装置において、前記運転操作条件がイグニッションスイッチの操作に係る条件であり、前記判定期間設定手段が、所定の条件におけるイグニッションスイッチのオン操作に基づいて前記判定期間の始点を自動設定する始点設定手段と、前記始点設定手段による始点設定後にイグニッションスイッチのオフ操作が所定の回数なされたことに基づいて前記判定期間の終点を自動設定する終点設定手段と、により構成されることを特徴とする。
【００１０】
一般に車両は、運転者によりイグニッションスイッチがオンされてから同スイッチがオフされるまでを１回の走行（トリップ走行）とする。そして通常、駐車場、交差点、又はカーブ路等において適宜に曲折（運転者によるステアリングの操舵）がなされるため、一般には、１回でもトリップ走行がなされれば、その走行中に少なくとも１回ずつは直進及び曲折が行われることになる。請求項２に記載の発明は、この点に着目し、運転者のイグニッションスイッチ操作に基づき、上記判定期間がトリップ走行（１回に限られない任意の回数のトリップ走行）の期間に対応するかたちで設定されるようにしたものである。こうした構成によれば、運転者のイグニッションスイッチ操作を通じて、容易に上記判定期間をより適切な期間として設定することが可能となる。なお、判定回数の調整や誤判定の防止を図る上では、判定期間の終点設定に係るスイッチ操作（オフ操作）の回数を、１回に限られない適宜の回数（例えば３〜４回程度）に設定することが有効である。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の装置において、前記終点設定手段の終点設定に係るイグニッションスイッチのオフ操作の所定回数が１回であり、前記終点設定手段が、その１トリップによる車両の走行距離が所定距離以上であることを前記終点の設定についての実質的な必要条件とする、ことを特徴とする。
【００１２】
上述のように、運転者のイグニッションスイッチ操作に基づき上記判定期間を設定するようにすれば、基本的には、同期間は車両の直進時と曲折時との双方を含むような期間に設定される。しかしながら、車両は常に上記一般的な使い方をされるわけではなく、例外的な場合も考えられる。すなわち、例えば暖機のためにイグニッションスイッチをオンして全く走行しないまま同スイッチがオフされた場合には、車両自体が発進していないため、当然の如く、このオンからオフまでの期間内に上記直進及び曲折が行われることはない。したがってこのような場合には、操舵角センサが正常であっても同センサに相当量の出力変化はなく、運転者のイグニッションスイッチ操作だけに基づく上記判定期間により異常の有無の判定（異常診断）を行えば、正常であるにもかかわらず異常であると誤判定されるおそれがある。この点、上記発明では、判定期間の設定に際し、上述のイグニッションスイッチ操作に加えて車両の走行距離も加味するようにしている。すなわち、車両の走行距離が所定距離以上でなければ判定期間は設定されずセンサの異常診断も行われなくなり、ひいては上記暖機時等における誤判定の防止が図られるようになる。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、請求項１に記載の装置において、前記運転操作条件が、オン／オフ操作されることに基づき車両の進行方向を表示する方向指示器の操作に係る条件であり、前記判定期間設定手段が、所定の条件（例えば車両走行中）における方向指示器のオン操作に基づいて前記判定期間の始点を自動設定する始点設定手段と、前記始点設定手段により始点が設定された後での方向指示器のオフ操作に基づいて前記判定期間の終点を自動設定する終点設定手段と、により構成されることを特徴とする。
【００１４】
一般に方向指示器は、直進中に進路変更を示すべくオンされ、進路変更後の直進中にオフされる。このため、上記構成のように、方向指示器のオン操作及びオフ操作に基づいて上記判定期間を設定するようにすれば、同期間内において車両の直進及び曲折（進路変更）が行われることになる。このように、運転者による方向指示器の操作も、判定期間を設定する際の目安として用いて有益であり、上記構成によれば、容易に上記判定期間がより適切な期間として設定されることになる。しかもこの構成では、上記判定期間が進路変更の直前から直後までの短い期間として設定されるため、高い頻度で異常診断を行うことが可能になる。
【００１５】
請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の装置において、前記方向指示器が、ステアリングホイールが曲折状態から直進状態に戻ると自動的にオフするタイプのものであり、前記終点設定手段が、前記判定期間の始点においてオンされた方向指示器がステアリングホイールの操作に基づいて自動的にオフしたことを前記終点の設定についての実質的な必要条件とする、ことを特徴とする。
【００１６】
上述のように、運転者による方向指示器の操作に基づいて上記判定期間を設定するようにすれば、基本的には、同期間は車両の直進時と曲折時との双方を含むような期間に設定される。しかしながらこの場合も、車両は常に上記一般的な使い方をされるわけではなく、例外的な場合が考えられる。すなわち、例えば方向指示器をオンしたものの、交通事情等により進路変更を行うことができず、進路変更されないまま運転者自身により方向指示器がオフされた場合には、このオンからオフまでの期間内に上記曲折（進路変更）が行われることはない。したがって、このような場合に上記方向指示器のオン・オフ操作に基づく判定期間により異常診断を行えば、正常であるにもかかわらず異常であると誤判定されるおそれがある。この点、上記発明では、判定期間の終点設定に係る条件を、方向指示器がステアリングホイールの操作に基づいて自動的にオフ（解除）された場合に限定し、運転者自身により方向指示器がオフされた場合には、判定期間を設定しないようにしている。このため、運転者自身により方向指示器がオフされた場合には異常診断は行われず、誤判定の防止が図られるようになる。
【００１７】
請求項６に記載の発明では、請求項１〜５のいずれか一項に記載の装置において、前記車両が、各車輪の回転情報に基づきブレーキ圧力を制御して制動時における車輪ロックの防止を図るＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を搭載したものであるとともに、前記走行条件が、前記回転情報から求められた前記車両の左右車輪の回転速度差の大小について定めたものであり、前記判定期間設定手段が、前記左右車輪の回転速度差が前記車両の直進時の値よりも大きくなったことに基づいて前記判定期間の始点を自動設定する始点設定手段と、前記始点設定手段による始点設定後にその回転速度差が再び前記車両の直進時相当の値になったことに基づいて前記判定期間の終点を自動設定する終点設定手段と、により構成されることを特徴とする。
【００１８】
一般にＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を搭載した車両では、各車輪に車輪速センサが設けられることにより、各車輪の回転情報を取得することができるようになっている。そして車輪の回転速度は、直進時には全ての車輪とも略等しくなっているものの、曲折時には通常、外側の車輪の方が内側の車輪よりも走行距離を長くするために幾らか多く回転するようになる。請求項６に記載の発明は、この点に着目し、左右車輪の回転速度差の変化に基づいて、車両の曲折時を含む判定期間を設定するようにしている。こうした構成によれば、容易に上記判定期間をより適切な期間として設定することが可能となる。なお、左右車輪の回転速度差の大小を検出する際には、回転速度差の値をそのまま検出するだけでなく、例えば走行距離の差（回転速度差×時間）や、回転速度差の時間積分値（積算値）としても、これを検出することができる。また、回転速度差から走行中の道路の曲率（曲がり度合）を算出し、その曲率の大小に基づいて判定期間（始点及び終点）を設定する場合なども、実質的には、回転速度差の大小に基づいて判定期間を設定しているとする。
【００１９】
請求項７に記載の発明では、請求項１〜６のいずれか一項に記載の装置において、前記運転操作条件及び走行条件の少なくとも一方による判定期間の設定条件をその条件の設定後ユーザにより変更可能とする設定条件可変手段を備えることを特徴とする。
【００２０】
こうした構成であれば、設定条件可変手段によりユーザ自身が運転の癖や事情に合わせて上記判定期間の設定条件を自由に変更することが可能になる。このため、ユーザは適宜に同期間の最適化を図ることができるようになる。すなわちこうした構成は、上記判定期間をより適切な期間として設定する上で有効である。
【００２１】
請求項８に記載の発明では、請求項１〜７のいずれか一項に記載の装置において、前記運転操作条件及び走行条件の少なくとも一方による判定期間の設定条件を、ユーザの操作又は所定条件の成立に基づいて一時的に無効化する設定条件無効化手段を備えることを特徴とする。
【００２２】
平常時とは異なる車両の使い方をする場合等、車両の状況によっては、たとえ判定期間の設定条件（予め設定された運転操作条件及び走行条件の少なくとも一方）を満たしたとしても、上記判定期間の設定を見送りたい場合がある。この点、上記構成であれば、設定条件無効化手段により上記判定期間の設定条件を一時的に無効化することで、こうした場合（期間）においては上記判定期間の設定を見送る（設定しない）ことが可能になる。これにより、様々な状況に柔軟に対応して、上記判定期間はより適切な期間として設定されることになる。
【００２３】
請求項９に記載の発明では、請求項１〜８のいずれか一項に記載の装置において、前記異常判定手段が、前記判定期間設定手段により設定された判定期間についてその期間内のセンサ出力の最大値又は積算値を検出するセンサ出力検出手段と、前記センサ出力検出手段により検出された最大値又は積算値について所定の閾値との対比を行うことにより該最大値又は積算値が相当量に足りるかあるいは満たないかを判断するセンサ出力判断手段と、前記センサ出力判断手段により前記最大値又は積算値が相当量に満たないと判断された場合に前記操舵角センサが異常である旨の判定をするセンサ出力異常判定手段と、によって構成されることを特徴とする。
【００２４】
前述のように、一般的な操舵角センサにおいては、直進時のセンサ出力が一定値（例えば略「０」）に固定されて曲折時のセンサ出力のみに基づき操舵角が検出される。このため、操舵角センサが正常に反応したか否かを判断する場合、曲折時のセンサ出力値が特に重要になる。この点、上記構成では、判定期間のいかなるタイミングで車両が曲折しても、その時の操舵角センサの出力値は最大値又は積算値として残されるため、その判定期間後に操舵角センサが正常に反応したか否かを閾値に基づいて容易に判定することができる。すなわち、このような構成であれば、操舵角センサが正常に反応しているか否かを、高い精度で、しかも容易に検出することが可能になる。
【００２５】
請求項１０に記載の発明では、各車輪の回転情報に基づきブレーキ圧力を制御して制動時における車輪ロックの防止を図るＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を搭載した車両にあってその操舵角を検出する操舵角センサの異常の有無を判定する操舵角センサの異常判定装置において、前記回転情報により前記車両の左右車輪の回転速度差を求める回転速度差取得手段と、前記回転速度差取得手段により求められた左右車輪の回転速度差が前記車両の直進時の値よりも大きくて、且つ、前記操舵角センサのセンサ出力の変化が相当量に満たない場合に、前記操舵角センサが異常である旨の判定をする異常判定手段と、を備えることを特徴とする。
【００２６】
前述のように、車両における車輪の回転速度は、直進時には全ての車輪とも略等しくなっているものの、曲折時には通常、外側の車輪の方が内側の車輪よりも走行距離を長くするために幾らか多く回転するようになる。したがって、左右車輪の回転速度差の値をみれば、車両が直進中にあるか曲折（カーブ走行）中にあるかを知ることができる。請求項１０に記載の発明は、この点に着目し、上記判定期間の設定の有無によらず、左右車輪の回転速度差が車両直進時の値よりも大きくて、且つ、操舵角センサのセンサ出力の変化が相当量に満たない場合には、操舵角センサが異常である旨の判定をするようにした。すなわち、この発明によれば、ヨーレートセンサを装備していない車両にあっても、容易に高い頻度で操舵角センサの異常診断を行うことができるようになる。しかも、例えばこれら回転速度差及びセンサ出力を監視することにより、操舵角センサの異常を発生と略同時に検出することも可能になる。そしてこの場合も、左右車輪の回転速度差の大小を検出する際には、回転速度差の値をそのまま検出するだけでなく、例えば走行距離の差や積算値、さらには走行中の道路の曲率（曲がり度合）としても、これを検出することができる。
【００２７】
なお、請求項３，５に記載の発明により上記効果を得るためには、上記各条件が前記判定期間の終点設定に係る実質的な必要条件であれば足りる。また、請求項８に記載の発明における無効化についても同様である。したがってここでは、判定期間の設定自体が行われない場合のほか、例えば判定期間の設定だけを行った後で操舵角センサの異常の有無の判定（異常診断）を行わずに同期間を消去する場合などについても、前記判定期間の終点設定は実質的には行われていないものとする。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
［第１の実施形態］
以下、本発明に係る操舵角センサの異常判定装置を具体化した第１の実施形態を図面を参照しつつ説明する。なお、本実施形態では、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）搭載の車両で操舵角センサがエンジン制御に用いられる場合を例にとって、主に該操舵角センサの異常判定態様について説明する。
【００２９】
はじめに、図１を参照して、本実施形態に係る操舵角センサの異常判定装置が適用された車両制御システムの概略構成について説明する。
【００３０】
同図１に示されるように、このシステムにおいては、操舵角センサ２１をはじめとする各種センサ、並びに、運転者に適宜に操作されるイグニッションスイッチ２２及び方向指示器２３等からの信号が、エンジン制御用のＥＣＵ（電子制御ユニット）１０へ逐次入力されるようになっている。
【００３１】
ＥＣＵ１０は、基本的にはマイクロコンピュータを主体として構成されており、このマイクロコンピュータは、各種の演算を行うＣＰＵ（基本処理装置）１１、メインメモリとしてのＲＡＭ１２、電気的に書換可能な不揮発性メモリであるＥＥＰＲＯＭ１３、及びＲＯＭ（読み出し専用記憶装置）１４等を備えている。そして、ＲＯＭ１４には、当該操舵角センサ２１の異常判定プログラムを含めたエンジン制御に係る各種のプログラムが、またＥＥＰＲＯＭ１３には、エンジンの設計データをはじめとする各種の制御データが、それぞれ予め格納されている。
【００３２】
また、このＥＣＵ１０は、外部と通信（信号の授受）を行うために入出力（Ｉ／Ｏ）ポートを、すなわち入力ポート回路１５及び出力ポート回路１６を備える。そして、入力ポート回路１５には、車両に搭載される各種のセンサ及び装置からの信号、例えば操舵角センサ２１、イグニッションスイッチ２２、方向指示器２３、車輪速センサ２４、及びエンジンの各種センサ２５等からの信号が取り込まれるようになっている。一方、出力ポート回路１６からは、同じく車両に搭載される、エンジンの各種アクチュエータ３１、及び警報器３２等へ信号が出力（送信）されるようになっている。
【００３３】
ここで、操舵角センサ２１は、運転者により操作されるハンドル（ステアリングホイール）の操舵量（操舵角）を検出するものである。本実施形態では、等角度間隔のスリット及びセンタ検出用の切欠部の設けられた舵角センサディスクが、ステアリングホイールの回転軸にその中心を一致させるように取付けられ、このディスクと適宜の光センサ（例えばフォトカプラ）とが組み合わさることにより、操舵角センサ２１が構成されている。
【００３４】
イグニッションスイッチ２２は、エンジンの点火スイッチと始動スイッチを兼ねたものであり、例えばユーザ（運転者）の所持する車両キー（イグニッションキー）によりオン／オフ操作（駆動）される。通常、ユーザがこのキーをキーシリンダに差し込んで回すと、１段目でステアリングロックが解除され、２段目でラジオ等のアクセサリー類に、３段目でエンジンの点火装置に電流が流れる。そして、もう１段回すとスタータモータがクランクシャフトを回転させ、エンジンが始動する。
【００３５】
方向指示器２３は、ステアリングホイールが曲折状態から直進状態に戻ると自動的にオフするタイプのものであり、車両の進行方向を点滅表示するために車体の前後面や側面等に装着された複数の信号灯を有して構成されている。これらの信号灯は、ステアリングコラム部に設けられたレバー式スイッチが運転者により上下に操作されることに基づいて、例えば車両の進行方向（進路変更）を示すべくオン（点滅）し、車両の曲折（進路変更）後、ステアリングホイールが直進状態に戻されると、自動的にオフ（消灯）する。また、運転者が上記レバー式スイッチを操作することで、ステアリングホイールの状態によらず、オンされた方向指示器２３を運転者の任意に解除する（オフする）ことができるようになっている。上記入力ポート回路１５には、方向指示器２３のオン／オフ状態を示す信号だけでなく、方向指示器２３がオフされた場合に、これがステアリングホイールの操作に基づいて自動的にオフされたか否かを示す信号も、随時入力されている。
【００３６】
車輪速センサ２４は、車輪の回転速度を検出するものである。本実施形態では、こうした車輪速センサ２４が車両の各車輪に設けられることにより、車輪１つ１つの回転速度が別々に検出されるようになっている。
【００３７】
エンジンの各種センサ２５は、吸気圧センサ、吸気温センサ、排気温センサ、スロットルセンサ、冷却水温センサ、ノックセンサ、Ｏ2センサ（空燃比センサ）、クランク角度センサ等といったエンジン周りに配設されたセンサである。
【００３８】
また出力側の、エンジンの各種アクチュエータ３１は、燃料噴射弁、点火装置、Ｏ2センサ用ヒータ、電子制御式スロットル弁等といったエンジン周りに配設されたアクチュエータである。警報器３２は、例えば警告灯からなり、ＥＣＵ１０の指令に基づき、点灯、消灯、又は点滅する。
【００３９】
さらに、このＥＣＵ１０は、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）によって構築された車内ＬＡＮ５０を介して、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御装置４０や、図示しない自動変速機（ＡＴ）制御装置、トラクション（ＴＲＣ）制御装置等と相互通信可能に接続され、これら電子制御装置との多重通信を用いた協調制御が可能とされている。例えば、このうちのＡＢＳ制御装置４０は、ＣＰＵや適宜のメモリ等を備え、上記車輪速センサ２４の出力値等に基づきブレーキ圧力を制御して制動（ブレーキ）時における車輪ロックの防止を図っている。
【００４０】
このシステムにおいては、ＲＯＭ１４に記憶された各種の制御プログラムがＥＣＵ１０により実行され、操舵角センサ２１の出力値に基づいて操舵角の変化に起因した負荷変動を補償するようなエンジンの制御が行われる。具体的には、こうした負荷変動（エンジン運転状態の変化）に応じて、例えば燃料噴射弁の燃料噴射量や点火装置の点火時期等に関する周知の制御が実行されることになる。
【００４１】
また本実施形態では、操舵角センサ２１のセンサ配線に断線や短絡等の異常が起きた場合にこれを早期に検出すべく、操舵角センサ２１について異常の有無の判定（異常診断）を行うようにしている。具体的には、車両の左右車輪（曲折時の内外車輪に相当）の回転速度差の大小に基づいて、上記操舵角センサ２１のセンサ出力の適正を判定するための判定期間を自動設定し、この判定期間内において操舵角センサ２１のセンサ出力の変化が相当量に満たない場合に該操舵角センサ２１が異常である旨の判定をする。そしてこの判定も、基本的には、ＥＣＵ１０によりＲＯＭ１４に記憶されたプログラム（操舵角センサ異常判定プログラム）が実行されることによって行われる。以下、図２〜図７を併せ参照して、この操舵角センサ２１の異常判定態様について詳述する。
【００４２】
図２は、本実施形態に係る操舵角センサ２１の異常判定処理についてその処理手順を示すフローチャート、図３は、図２の処理中で実行される判定期間の設定の処理手順を示すフローチャートである。なお、図２の一連の処理は逐次（例えば所定周期や所定クランク角ごとに）行われる。また、これら各図の処理において用いられる各種パラメータの値は、例えばＲＡＭ１２やＥＥＰＲＯＭ１３等の記憶装置に随時記憶され、必要に応じて随時更新される。
【００４３】
同図２に示すように、この判定においては、まず、ステップＳ１１で、判定期間の設定に係る図３の一連の処理を実行する。
【００４４】
すなわち同図３に示すように、まずステップＳ２１で、前回判定を実行した時に判定期間内にあったか否かを示すフラグFlag（判定期間）i-1を更新する。具体的には、図中に示すように、「Flag（判定期間）i-1＝Flag（判定期間）i」の処理を実行する。なお、例えばバッテリ交換直後等における初の実行時においては前回実行時の値が存在しないため、同ステップＳ２１ではフラグFlag（判定期間）i-1に対して初期値の設定等が行われることになる。
【００４５】
次に、ステップＳ２２で、車輪速センサ２４により取得された各車輪の回転速度（回転情報）に基づいて、曲折（カーブ走行）時の内外車輪に相当する車両左右車輪の回転速度差を算出し、その算出された回転速度差と所定の判定値（閾値）とを比較（対比）する。そしてこの比較により、回転速度差が判定値よりも大きいと判断された場合（左右車輪の回転速度差＞判定値）には、続くステップＳ２２１で、判定期間内にあるか否かを示すフラグFlag（判定期間）iに「１」を設定する。他方、ステップＳ２２で回転速度差が判定値以下にあると判断された場合には、続くステップＳ２２２で、フラグFlag（判定期間）iに「０」を設定する。いずれの判定がなされた場合にも、このフラグの設定処理をもって、図３の一連の処理は終了することになる。なお、上記ステップＳ２２において比較に用いられる判定値（閾値）は、車両直進時における最大の左右車輪の回転速度差に相当する値として設定される。
【００４６】
ここで、図４及び図５を参照して、本実施形態に係る判定期間の設定態様について詳述する。
【００４７】
図４は、車両が走行している道路の曲率半径とその車両の左右車輪の回転速度差との関係を示すグラフである。
【００４８】
同図４に示されるように、上記２つのパラメータは、回転速度差が大きくなるほど曲率半径が小さくなる（カーブが急になる）、といった関係を有している。したがって、車両の左右車輪の回転速度差を求めることで、その回転速度差に基づき、当該車両がカーブ走行中にあるか、それとも直進中にあるか、を判断することができる。
【００４９】
図５は、判定期間の設定態様の一例を示すタイミングチャートである。なお、同図５において、（ａ）は曲折時における車両内側車輪（例えば右曲がりの時は右車輪）の回転速度（ｋｍ／ｈ）を、（ｂ）は曲折時における車両外側車輪（例えば右曲がりの時は左車輪）の回転速度（ｋｍ／ｈ）を、（ｃ）はそれら内外車輪の回転速度差（ｋｍ／ｈ）を、それぞれ示している。この図５中、タイミングｔ1は判定期間の始点に、タイミングｔ5は判定期間の終点に相当し、タイミングｔ1からタイミングｔ5までの期間は判定期間に相当する。
【００５０】
同図５に示されるように、この判定期間の設定に際しては、車両内外車輪の回転速度差（図５（ｃ））が判定値（車両直進時の最大値）よりも大きくなると、車両がカーブ走行中にあるとして、判定期間の始点（タイミングｔ1）が上記ステップＳ２２１の処理に基づき自動的に設定される。そしてその後、内外車輪の回転速度差が再び判定値以下（車両直進時の値）になると、車両が直進中にあるとして、判定期間の終点（タイミングｔ5）が上記ステップＳ２２２の処理に基づき自動的に設定されることになる。本実施形態では、このようにして上記判定期間が設定される。
【００５１】
次に、図２の処理に戻り、ステップＳ１２で、「Flag（判定期間）i＝１」の条件が満足されるか否かを判断する。そして、このステップＳ１２で、同条件を満足しないと判断された場合には、判定期間外にあるとして、ステップＳ１６に進み、同ステップＳ１６で、「Flag（判定期間）i-1＝１」の条件が満足されるか否かを判断する。このステップＳ１６では、上記条件の成否に基づき、判定期間の始点前にあるかそれとも終点後にあるか、が判断される。そして、ここで判定期間の始点前にある（条件不成立）と判断されれば、同図２の一連の処理を終了する。
【００５２】
他方、同ステップＳ１２で上記条件が満足されると判断された場合には、判定期間内にあるとして、ステップＳ１３に進み、今度は「Flag（判定期間）i-1＝０」の条件が満足されるか否かを判断する。そして、同ステップＳ１３で上記条件が満足されると判断された場合には、今が判定期間の始点（タイミングｔ1）であるとして、ステップＳ１４へ移行する。
【００５３】
ここからは、図６及び図７も併せ参照して説明する。なお、図６は、上記操舵角センサ２１の異常判定についてその一態様（正常時（実線）及び異常時（一点鎖線）について各一態様）を示すタイミングチャートである。そして、同図６において、（ａ）は上記フラグFlag（判定期間）iを、（ｂ）は操舵角センサ２１の出力値（操舵角、単位はｄｅｇ）を、（ｃ）は判定期間における操舵角センサ２１の出力の最大値（操舵角偏差、単位はｄｅｇ）を、それぞれ示している。また、図７は、図６中の各タイミングｔ1〜ｔ5における車両の操舵角を視覚的に示す模式図である。
【００５４】
すなわち、判定期間の開始タイミングｔ1（図５〜図７）では、上記ステップＳ１４（図２）の処理により、操舵角偏差（図６（ｃ））がリセットされる（操舵角偏差＝０）。そして、判定期間（タイミングｔ1〜ｔ5の期間）においては、図２のステップＳ１１、さらにはステップＳ１２を経て、先のステップＳ１３で上記条件を満足しないと判断されることになる。したがってその後は、ステップＳ１５において、この操舵角偏差に対し操舵角の最大値が設定（保持）され、判定期間を抜けるまで繰り返し同ステップＳ１５で、操舵角偏差に対して操舵角の最大値が設定され続けることになる。
【００５５】
こうして判定期間においては、図６中に実線で示されるように、操舵角の最大値が操舵角偏差に保持されることになる。詳しくは、タイミングｔ2で操舵角が飽和して減少し始めても、それに伴い操舵角偏差が減少することはなく、操舵角偏差の値は最大値に維持される。そしてその後、タイミングｔ3で操舵角の値が先の飽和値を上回って増加し始めると、操舵角偏差も再び増加し出して、タイミングｔ4で操舵角が再度飽和すると、再び操舵角偏差の値は最大値に維持されることになる。
【００５６】
その後、図６（図５、図７）中のタイミングｔ5で判定期間を抜けて、先のステップＳ１６において上記条件を満足すると判断された場合には、ステップＳ１７に進み、同ステップＳ１７で、上記操舵角偏差、すなわち判定期間におけるセンサ出力の最大値と、所定の判定値（閾値）と、を比較する。詳しくは、「操舵角偏差＜判定値」の条件が満足されるか否かを判断し、同ステップＳ１７で、この条件を満たさない（操舵角偏差は判定値以上である）旨の判断がなされた場合には、車両が曲折したことにより操舵角センサ２１に正常な反応（相当量の出力変化）があった（図６の実線参照）として、続くステップＳ１７１で、同センサ２１が正常である旨判定する。
【００５７】
他方、同ステップＳ１７で、上記条件を満足する（操舵角偏差が判定値未満である）旨の判断がなされた場合には、車両が曲折したにもかかわらずセンサ出力の変化が相当量に満たない（図６の一点鎖線参照）として、続くステップＳ１７２で、操舵角センサ２１が異常である旨の判定をして、警報器３２を点灯する。
【００５８】
上述のように、本実施形態では、図２の一連の処理が逐次（例えば所定周期や所定クランク角ごとに）行われることにより判定期間が設定され、この期間内におけるセンサ出力の最大値と判定値（閾値）との比較（対比）に基づいて操舵角センサ２１の異常の有無が判定される。これにより、上記操舵角センサ２１の異常が早期に検出されることになる。
【００５９】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。
【００６０】
（１）操舵角センサ２１の異常の有無を判定する異常判定装置について、車両左右車輪の回転速度差が車両直進時の値（車両直進時の最大値）よりも大きくなったことに基づいて判定期間の始点（タイミングｔ1）を自動設定するプログラム（始点設定手段）と、その始点設定後に回転速度差が再び車両直進時の値（車両直進時の最大値以下）になったことに基づいて判定期間の終点（タイミングｔ5）を自動設定するプログラム（終点設定手段）と、これらプログラムにより設定された判定期間（タイミングｔ1〜ｔ5の期間）内において操舵角センサ２１のセンサ出力の変化が相当量に満たない場合に該操舵角センサ２１が異常である旨の判定をするプログラム（異常判定手段）と、を搭載するようにした。これにより、ヨーレートセンサを装備していない車両にあっても、容易に高い頻度で操舵角センサの異常診断を行うことができるようになる。
【００６１】
（２）検出精度が車両速度に左右される（低速度領域の感度が低い）ヨーレートセンサに対し、この装置では、基本的には車両速度によらず高い精度で操舵角センサ２１の異常の有無を判定することができる。
【００６２】
（３）判定期間内のセンサ出力の最大値を検出するプログラム（センサ出力検出手段）と、このプログラムにより検出された最大値について所定の閾値との対比を行うことにより該最大値が相当量に足りるかあるいは満たないかを判断するプログラム（センサ出力判断手段）と、このプログラムにより最大値が相当量に満たないと判断された場合に操舵角センサ２１が異常である旨の判定をするプログラム（センサ出力異常判定手段）と、を備える構成とした。これにより、判定期間のいかなるタイミングで車両が曲折しても、操舵角センサ２１の出力値は最大値として保持され、判定期間後に操舵角センサが正常に反応したか否かを閾値に基づいて容易に判定することができるようになる。
【００６３】
［第２の実施形態］
次に、本発明に係る操舵角センサの異常判定装置を具体化した第２の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、本実施形態に係る装置も、例えば先の図１に示したような車両制御システムに適用される。そして、そのシステムの構成は、本実施形態でも基本的には先の第１の実施形態で説明したものと同様のものになるため、ここではシステムの構成についての説明を割愛する。以下、本実施形態に係る操舵角センサの異常判定態様について第１の実施形態との相違点を中心に説明する。
【００６４】
すなわち本実施形態でも、操舵角センサ２１のセンサ出力の適正を判定するための判定期間を自動設定し、この期間内においてセンサ出力の最大値が閾値を超えない場合に操舵角センサ２１が異常である旨の判定をすることは、第１の実施形態と同様である。ただし本実施形態では、図８の一連の処理を車両走行中に逐次（例えば所定周期や所定クランク角ごとに）実行することにより、左右車輪の回転速度差ではなく、運転者による方向指示器２３の操作（オン／オフ操作）に基づいて、上記判定期間を自動設定するようにしている。先の図１等と併せ図８〜図１０を参照して、以下にこの異常判定態様をさらに詳しく説明する。
【００６５】
図８は、本実施形態に係る操舵角センサ２１の異常判定処理についてその処理手順を示すフローチャート、図９は、図８の処理中で実行される判定期間の設定の処理手順を示すフローチャートである。なお、この異常判定に係る処理も、基本的には、ＥＣＵ１０によりＲＯＭ１４に記憶されたプログラム（操舵角センサ異常判定プログラム）が実行されることによって行われる。そして、この判定中に用いられる各種パラメータの値は、例えばＲＡＭ１２やＥＥＰＲＯＭ１３等の記憶装置に随時記憶され、必要に応じて随時更新される。
【００６６】
同図８に示すように、この判定においては、まず、ステップＳ３１で、判定期間の設定に係る図９の一連の処理を実行する。
【００６７】
すなわち同図９に示すように、まずステップＳ４１で、前回判定を実行した時に判定期間内にあったか否かを示すフラグFlag（判定期間）i-1を更新する。具体的には、図中に示すように、「Flag（判定期間）i-1＝Flag（判定期間）i」の処理を実行する。なお、例えばバッテリ交換直後等における初の実行時においては前回実行時の値が存在しないため、同ステップＳ４１ではフラグFlag（判定期間）i-1に対して初期値の設定等が行われることになる。
【００６８】
次に、ステップＳ４２で、方向指示器２３がオン状態にあるか否かを、すなわち同方向指示器２３が運転者によりオン（ＯＮ）されたか否かを判断する。そしてこのステップＳ４２で、方向指示器２３が運転者によりオン（ＯＮ）された（方向指示器＝ＯＮ）と判断された場合には、近い将来車両の曲折（進路変更）する可能性が高いとして、続くステップＳ４２１で、判定期間内にあるか否かを示すフラグFlag（判定期間）iに「１」を設定する。他方、ステップＳ４２で方向指示器２３が運転者によりオン（ＯＮ）されていないと判断された場合には、車両は直進を続ける（進路変更を行わない）として、続くステップＳ４２２で、フラグFlag（判定期間）iに「０」を設定する。いずれの判定がなされた場合にも、このフラグの設定処理をもって、図９の一連の処理は終了することになる。
【００６９】
次に、図８の処理に戻り、ステップＳ３２で、「Flag（判定期間）i＝１」の条件が満足されるか否かを判断する。そして、このステップＳ３２で、同条件を満足しないと判断された場合には、判定期間外にあるとして、ステップＳ３６に進み、同ステップＳ３６で、「Flag（判定期間）i-1＝１」の条件が満足されるか否かを判断する。このステップＳ３６では、上記条件の成否に基づき、判定期間の始点前にあるかそれとも終点後にあるか、が判断される。そして、ここで判定期間の始点前にある（条件不成立）と判断されれば、同図８の一連の処理は終了する。
【００７０】
他方、同ステップＳ３２で上記条件が満足されると判断された場合には、判定期間内にあるとして、ステップＳ３３に進み、今度は「Flag（判定期間）i-1＝０」の条件が満足されるか否かを判断する。そして、同ステップＳ３３で上記条件が満足されると判断された場合には、今が判定期間の始点であるとして、続くステップＳ３４で、操舵角偏差（第１の実施形態と同様のパラメータ）をリセットする（操舵角偏差＝０）。すなわちこれにより、判定期間が開始する。
【００７１】
判定期間においては、図８のステップＳ３１，Ｓ３２を経て、先のステップＳ３３で上記条件を満足しないと判断されることになる。したがってその後は、ステップＳ３５において、この操舵角偏差に対し操舵角の最大値が設定（保持）され、判定期間を抜けるまで繰り返し同ステップＳ３５で、操舵角偏差に対して操舵角の最大値が設定され続けることになる。この保持の態様については、図１０（図６に対応するタイミングチャート）に示すように、基本的には先の第１の実施形態と同様である。なお、この図１０において、タイミングｔ11は判定期間の始点に、タイミングｔ12は判定期間の終点に相当し、タイミングｔ11からタイミングｔ12までの期間は判定期間に相当する。
【００７２】
そして判定期間を抜けて、ステップＳ３６において「Flag（判定期間）i-1＝１」の条件を満足すると判断された場合には、ステップＳ３７へ進み、同ステップＳ３７で、上記判定期間の始点（タイミングｔ11）においてオンされた方向指示器２３が、判定期間の終点（タイミングｔ12）においてステアリングホイールの操作により自動的にオフ（ＯＦＦ）したか否かを判断する。そして、このステップＳ３７で、方向指示器２３が自動的にオフしなかったと判断された場合には、進路変更されないまま運転者自身により方向指示器２３がオフ（解除）されたとして、操舵角センサ２１の異常の有無の判定（異常診断）を行わずに同図８の一連の処理を終了する。他方、方向指示器２３が自動的にオフした（進路変更がなされた）と判断された場合には、第１の実施形態と同様、すなわち上記ステップＳ１７，Ｓ１７１，Ｓ１７２（図２）の処理に準ずる処理としてのステップＳ３８，Ｓ３８１，Ｓ３８２の処理を通じて、操舵角センサ２１の異常の有無の判定（異常診断）を行う。
【００７３】
上述のように、本実施形態においても、図８の一連の処理が逐次（例えば所定周期や所定クランク角ごとに）行われることにより判定期間が設定され、この期間内におけるセンサ出力の最大値と判定値（閾値）との比較（対比）に基づいて操舵角センサ２１の異常の有無が判定される。そしてこれにより、上記操舵角センサ２１の異常が早期に検出されることになる。
【００７４】
以上詳述した本実施形態によれば、前記（２）及び（３）の効果と同様又は準ずる効果に加え、さらに以下の優れた効果が得られる。
【００７５】
（４）操舵角センサ２１の異常の有無を判定する異常判定装置について、車両走行中の方向指示器２３のオン操作に基づいて判定期間の始点を自動設定するプログラム（始点設定手段）と、その始点設定後における方向指示器２３のオフ操作に基づいて判定期間の終点を自動設定するプログラム（終点設定手段）と、これらプログラムにより設定された判定期間（タイミングｔ11〜ｔ12の期間）内において操舵角センサ２１のセンサ出力の変化が相当量に満たない場合に該操舵角センサ２１が異常である旨の判定をするプログラム（異常判定手段）と、を搭載するようにした。これにより、ヨーレートセンサを装備していない車両にあっても、容易に高い頻度で操舵角センサの異常診断を行うことができるようになる。
【００７６】
（５）上記判定期間が進路変更の直前から直後までの短い期間として設定されるため、高い頻度で異常診断を行うことが可能になる。
【００７７】
（６）判定期間の始点においてオンされた方向指示器２３がステアリングホイールの操作に基づいて自動的にオフしたことを終点設定についての実質的な必要条件とした。これにより、運転者自身により方向指示器がオフ（解除）された場合には異常診断は行われず、誤判定の防止が図られるようになる。
【００７８】
［第３の実施形態］
次に、本発明に係る操舵角センサの異常判定装置を具体化した第３の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、本実施形態に係る装置も、例えば先の図１に示したような車両制御システムに適用される。そして、そのシステムの構成は、本実施形態でも基本的には先の第１の実施形態で説明したものと同様のものになるため、ここではシステムの構成についての説明を割愛する。以下、本実施形態に係る操舵角センサの異常判定態様について第１の実施形態との相違点を中心に説明する。
【００７９】
すなわち本実施形態でも、操舵角センサ２１のセンサ出力の適正を判定するための判定期間を自動設定し、この期間内においてセンサ出力の最大値が閾値を超えない場合に操舵角センサ２１が異常である旨の判定をすることは、第１の実施形態と同様である。ただし本実施形態では、図１１の一連の処理を運転者によるイグニッションスイッチ２２のオン操作をトリガにして開始し、以後、運転者によりイグニッションスイッチ２２がオフされるまで逐次（例えば所定周期や所定クランク角ごとに）実行するようにしている。そしてこれにより、イグニッションスイッチ２２の操作（オン／オフ操作）に基づいて、上記判定期間が自動設定されることになる。先の図１等と併せ図１１及び図１２を参照して、以下にこの異常判定態様をさらに詳しく説明する。
【００８０】
図１１及び図１２は、それぞれ本実施形態に係る操舵角センサ２１の異常判定処理についてその処理手順を示すフローチャートである。なお、この異常判定に係る処理も、基本的には、ＥＣＵ１０によりＲＯＭ１４に記憶されたプログラム（操舵角センサ異常判定プログラム）が実行されることによって行われる。そして、この判定中に用いられる各種パラメータの値は、例えばＲＡＭ１２やＥＥＰＲＯＭ１３等の記憶装置に随時記憶され、必要に応じて随時更新される。
【００８１】
上述のように、この判定においては、運転者によるイグニッションスイッチ２２のオン操作をトリガにして、判定期間の設定に係る図１１の一連の処理が開始され、以後、運転者によりイグニッションスイッチ２２がオフされるまで逐次（例えば所定周期や所定クランク角ごとに）実行される。
【００８２】
すなわち同図１１に示すように、まずステップＳ５１で、判定期間内にあるか否かを示すフラグFlag（判定期間）について、「Flag（判定期間）＝０」の条件が満足されるか否かを判断する。なお、この一連の処理が開始された時（初の実行時）には、初期値として、上記フラグFlag（判定期間）に「０」が設定されている。したがって、例えばエンジンの始動時に運転者によりイグニッションスイッチ２２がオン（ＯＮ）操作された場合には、上記ステップＳ５１で、上記条件を満足する旨判断される。そして、続くステップＳ５２で、操舵角偏差（第１の実施形態と同様のパラメータ）をリセットする（操舵角偏差＝０）とともに、さらに続くステップＳ５３で、今が判定期間の始点であるとして、フラグFlag（判定期間）に「１」を設定する。すなわちこれにより、判定期間が開始する。
【００８３】
判定期間においては、先のステップＳ５１で上記条件を満足しないと判断されることになる。したがってその後は、ステップＳ５４において、この操舵角偏差に対し操舵角の最大値が設定（保持）され、運転者によりイグニッションスイッチ２２がオフ操作されるまで繰り返し同ステップＳ５４で、操舵角偏差に対して操舵角の最大値が設定され続けることになる。この保持の態様については、基本的には、先の第１の実施形態と同様である。
【００８４】
こうした処理が繰り返される中、運転者によりイグニッションスイッチ２２がオフ（ＯＦＦ）操作されると、イグニッションスイッチ２２の状態を監視していた適宜の検知装置（図示略）により、これが検知される。そしてこの検知に基づき、図１１の一連の処理を停止、終了するとともに、運転者によりイグニッションスイッチ２２がオフ操作されたことをトリガにした割込み処理として、図１２の一連の処理を実行する。
【００８５】
すなわち同図１２に示すように、まずステップＳ６１で、今が判定期間の終点であるとして、フラグFlag（判定期間）に「０」を設定する。そして、続くステップＳ６２で、例えばトリップメータ等の距離積算計（図示略）により１トリップ（１回の走行）による車両の走行距離を取得し、これと所定の判定値（閾値）とを比較（対比）する。詳しくは、「１トリップによる走行距離＞判定値」の条件が満足されるか否かを判断し、同ステップＳ６２で、この条件を満たさない（走行距離は判定値以下である）旨の判断がなされた場合には、ここで異常診断を行うことは適切でないとして、操舵角センサ２１の異常診断を行わずに、同図１２の一連の処理、ひいてはこの異常判定に係る全ての処理を終了する。他方、同ステップＳ６２で、上記条件を満足する（走行距離は判定値よりも大きい）旨の判断がなされた場合には、第１の実施形態と同様、すなわち上記ステップＳ１７，Ｓ１７１，Ｓ１７２（図２）の処理に準ずる処理としてのステップＳ６３，Ｓ６３１，Ｓ６３２の処理を通じて、操舵角センサ２１の異常の有無の判定（異常診断）を行い、その後、この異常判定に係る一連の処理を終了する。
【００８６】
上述のように、本実施形態では、運転者によるイグニッションスイッチ２２の操作（オン／オフ操作）に基づいて判定期間が設定され、この期間内におけるセンサ出力の最大値と判定値（閾値）との比較（対比）に基づいて操舵角センサ２１の異常の有無が判定される。そしてこれにより、上記操舵角センサ２１の異常が早期に検出されることは、先の第１及び第２の実施形態と同様であり、本実施形態に係る上記各パラメータの推移は、基本的には、第２の実施形態に係る図１０のタイミングチャートに準ずるものとなる。
【００８７】
以上詳述した本実施形態によれば、前記（２）及び（３）の効果と同様又は準ずる効果に加え、さらに以下の優れた効果が得られる。
【００８８】
（７）操舵角センサ２１の異常の有無を判定する異常判定装置について、エンジン始動時におけるイグニッションスイッチ２２のオン操作に基づいて判定期間の始点を自動設定するプログラム（始点設定手段）と、その始点設定後にイグニッションスイッチ２２のオフ操作が１回なされたことに基づいて判定期間の終点を自動設定するプログラム（終点設定手段）と、これらプログラムにより設定された判定期間内において操舵角センサ２１のセンサ出力の変化が相当量に満たない場合に該操舵角センサ２１が異常である旨の判定をするプログラム（異常判定手段）と、を搭載するようにした。これにより、ヨーレートセンサを装備していない車両にあっても、容易に高い頻度で操舵角センサの異常診断を行うことができるようになる。
【００８９】
（８）１トリップによる車両の走行距離が所定距離（判定値）以上であることを終点設定についての実質的な必要条件とした。これにより、暖機時等における誤判定の防止が図られるようになる。
【００９０】
［他の実施形態］
・上記第１の実施形態では、車両左右車輪の回転速度差に基づく判定期間の設定に際して、始点設定時と終点設定時とで同一の閾値（判定値）を用いるようにしたが、これら始点設定時と終点設定時とで異なる値の閾値を用いることもできる。要は、左右車輪の回転速度差が直進時の値（直進時の最大値）よりも大きくなったことに基づいて判定期間の始点を自動設定し、その始点設定後に回転速度差が再び車両の直進時相当の値になったことに基づいて判定期間の終点を自動設定するプログラムであれば、前記（１）の効果に準ずる効果は得ることができる。
【００９１】
・上記第１の実施形態では、左右車輪の回転速度差の大小を検出する際に、回転速度差の値をそのまま検出するようにしたが、これに限られず、例えば走行距離の差（回転速度差×時間）や、回転速度差の時間積分値（積算値）として、これを検出するようにしてもよい。また、図４の関係に基づいて回転速度差から走行中の道路の曲率半径（曲がり度合）を算出し、その曲率半径の大小に基づいて判定期間（始点及び終点）を設定することもできる。
【００９２】
・上記第２の実施形態についても、第３の実施形態と同様、方向指示器２３がオン操作されることに基づいて判定期間の始点を設定するとともに、操舵角偏差に対する操舵角最大値の保持を開始し、方向指示器２３のオフ操作を検知したことに基づいて割込みをかけ、判定期間の終点を設定するとともに、その終点後の処理を行うようにしてもよい。
【００９３】
・上記第３の実施形態では、判定期間の始点が設定された後にイグニッションスイッチ２２のオフ操作が１回なされたことに基づいて判定期間の終点を自動設定するようにした。しかし、これに限られず、少なくとも同スイッチ２２のオフ操作が所定の回数なされたことに基づいて判定期間の終点が自動設定される構成であれば、前記（７）の効果に準ずる効果は得ることができる。例えば図１２のステップＳ６２の処理に代えて、判定期間の始点が設定された後にイグニッションスイッチ２２のオフ操作が３回以上なされたか否かを判断する処理を設け、この処理により３回以上オフ操作がなされたと判断された場合にのみ、続くステップＳ６３において、操舵角センサ２１の異常診断を実行するようにしてもよい。なお、判定期間の始点（判定期間開始タイミング）や、その始点が設定された後でのイグニッションスイッチ２２のオフ操作の回数等は、例えばＥＥＰＲＯＭ１３等の不揮発性メモリに格納するようにすれば、ＥＣＵ１０に不揮発に保持させることが可能である。
【００９４】
・上記第３の実施形態において、運転者によるイグニッションスイッチ２２のオフ操作と連動してＥＣＵ１０の電源が遮断される構成（車種）である場合には、タイマ等により、イグニッションスイッチ２２がオフされてからＥＣＵ１０の電源が遮断されるまでの時間を設定（延長）することも有効である。これにより、上記異常診断を実行するための時間がより確実に確保されるようになる。
【００９５】
・上記各実施形態では、車両について予め設定された運転操作条件（方向指示器２３やイグニッションスイッチ２２の操作に係る条件）や走行条件（左右車輪の回転速度差）が満足されたか否かに基づいて判定期間を自動設定するようにしたが、この場合において、判定期間の設定条件をその条件の設定後ユーザにより変更可能とする設定条件可変手段をさらに設けた構成とすることも有効である。例えば、所定のユーザ操作により適宜の表示装置（図示略）を通じてその設定された条件を可変とすべく条件変更画面を表示するプログラムや、あるいは予め用意された複数の条件を切り替える機械的なスイッチなどにより、この手段を実現（構成）することができる。こうした構成であれば、ユーザ自身が運転の癖や事情に合わせて上記判定期間の設定条件を自由に変更することが可能になるため、ユーザは適宜に同期間の最適化を図ることができる。
【００９６】
・また、上記判定期間の設定条件をユーザの操作又は所定条件の成立に基づいて一時的に無効化するプログラム（設定条件無効化手段）をさらに設けた構成とすることも有効である。例えば図１３に示すように、第１の実施形態について、図２のステップＳ１７の処理（操舵角センサ２１の異常診断）の前に新たにステップＳ１６１を追加し、このステップＳ１６１で、判定期間の設定条件が無効化されているか否かを示すフラグFlag（無効化）について、「Flag（無効化）＝０」の条件が満足されるか否かを判断する。そして、同ステップＳ１６１で、その条件を満足する（判定期間の設定条件は無効化されていない）と判断された場合にのみ、続くステップＳ１７において、操舵角センサ２１の異常診断を実行するようにする。なお、フラグFlag（無効化）には、ユーザの操作又は所定条件の成立に基づいてその都度「１（条件無効）」又は「０（条件有効）」が設定される。例えば車両低速時だけに上記異常診断を実行したい場合には、車両の走行状態を監視するプログラム上で、車両が低速状態にあることを必要条件にして上記フラグFlag（無効化）に「０」が設定されるようにすればよい。こうした構成であれば、様々な状況に柔軟に対応して、上記判定期間をより適切な期間として設定することが可能になる。
【００９７】
・上記各実施の形態では、操舵角センサ２１の異常診断に際し、判定期間におけるセンサ出力の最大値（操舵角偏差）を判定値（閾値）と比較するようにした。しかしこれに限らず、上記最大値に代えて、同判定期間におけるセンサ出力の積算値（時間積分値）を用いるようにしてもよい。このような構成であっても、前記（３）の効果に準ずる効果は得ることができる。
【００９８】
また、最大値にも積算値にもよらず、判定期間におけるセンサ出力の推移をグラフとして記録（保存）しておき、そのグラフの解析に基づいてセンサ出力に相当量の変化があったか否かを判定するようにしてもよい。要は、車両について予め設定された運転操作条件及び走行条件の少なくとも一方が満足されたか否かに基づいて始点及び終点を自動設定することにより操舵角センサ２１のセンサ出力の適正を判定するための判定期間を設定するプログラム（判定期間設定手段）と、その設定された判定期間内において操舵角センサ２１のセンサ出力の変化が相当量に満たない場合に該操舵角センサ２１が異常である旨の判定をするプログラム（異常判定手段）と、を備える構成であれば、前記（１）又は（４）又は（７）の効果に準ずる効果は得ることができる。すなわち、運転操作条件及び走行条件についても、方向指示器２３やイグニッションスイッチ２２の操作に係る運転操作条件や、車両左右車輪の回転速度差に係る走行条件には限られず、任意に設定することができる。
【００９９】
・さらに車両左右車輪の回転速度差を利用した構成によれば、判定期間の設定自体を条件とせずとも、操舵角センサ２１についての好適な異常診断の実現が可能になる。詳しくは、操舵角センサ２１の異常の有無を判定する異常判定装置として、車輪速センサ２４により車両左右車輪の回転速度差を求めるプログラム（回転速度差取得手段）と、その左右車輪の回転速度差が車両直進時の値（所定の判定値）よりも大きくて、且つ、操舵角センサ２１のセンサ出力の変化が相当量に満たない（所定の判定値未満である）場合に、操舵角センサ２１が異常である旨の判定をするプログラム（異常判定手段）と、を備える構成とする。こうした構成であれば、車両左右車輪の回転速度差と操舵角センサ２１のセンサ出力の変化とを所定の条件下において常時監視することにより、その監視中は上記アンド条件が満足されたか否かを常に把握することができるようになる。したがって、その条件の成否に基づき、操舵角センサ２１の異常の有無も常に把握することができるようになり、ひいては操舵角センサ２１の異常を発生と略同時に検出することも可能になる。
【０１００】
・操舵角センサ２１の異常診断に用いられる閾値（例えば図２のステップＳ１７等における判定値）は、固定値である必要はなく、適宜に可変としてもよい。例えば第１の実施形態の装置において、車両左右車輪の回転速度差から走行中の道路の曲率を算出し、該閾値をその道路の曲率の大小に応じて可変とするプログラムを設けた構成なども有益である。また、ユーザにより任意に閾値を変更可能に構成してもよい。
【０１０１】
・異常診断の対象となる操舵角センサ２１の構成は任意である。
【０１０２】
・上記各実施の形態では、操舵角センサの用途の一例として、同センサをエンジン負荷の補正制御に利用した場合について説明したが、本発明に係る異常判定装置は、用途によらない多くの操舵角センサに対して同様に適用することができる。例えば操舵角センサがステアリング制御に用いられる場合であれ、基本的には、上記各実施の形態と同様の形態で適用することができる。
【０１０３】
・上記各実施の形態では、当該操舵角センサの異常判定装置をエンジン制御ＥＣＵ（図１）に搭載するようにしたが、これはあくまで一例であって必須の条件ではない。例えばエンジン制御用ＥＣＵとは別にステリング制御用ＥＣＵを備える車両制御システムにおいては、当該装置をステリング制御用ＥＣＵに搭載するようにしてもよい。
【０１０４】
・上記各実施形態では、各種のソフトウェア（プログラム）を用いるようにしたが、専用回路等のハードウェアで同様の機能を実現するようにしてもよい。
【０１０５】
・操舵角センサ２１が異常である旨判定された場合の処理（例えば図２のステップＳ１７２の処理等）も任意であり、例えばセンサの故障に係るダイアグコードをＥＥＰＲＯＭ１３等に記憶させる処理であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１０６】
【図１】本発明に係る操舵角センサの異常判定装置の、第１の実施形態について、該装置の搭載された電子制御装置（ＥＣＵ）を中心に該装置の適用された車両制御システムの概略を示す構成図。
【図２】第１の実施形態に係る異常判定処理の処理手順を示すフローチャート。
【図３】図２中の判定期間の設定に係る処理の処理手順を示すフローチャート。
【図４】走行中の道路の曲率半径と左右車輪の回転速度差との関係を示すグラフ。
【図５】（ａ）〜（ｃ）は、それぞれ上記第１の実施形態に係る判定期間の設定の一態様を示すタイミングチャート。
【図６】（ａ）〜（ｃ）は、それぞれ上記第１の実施形態に係る異常判定の一態様を示すタイミングチャート。
【図７】図６中の各タイミングにおける車両の操舵角を示す模式図。
【図８】本発明に係る操舵角センサの異常判定装置の、第２の実施形態について、該装置による異常判定処理の処理手順を示すフローチャート。
【図９】図８中の判定期間の設定に係る処理の処理手順を示すフローチャート。
【図１０】（ａ）〜（ｃ）は、それぞれ上記第２の実施形態に係る異常判定の一態様を示すタイミングチャート。
【図１１】本発明に係る操舵角センサの異常判定装置の、第３の実施形態について、該装置による異常判定処理の処理手順を示すフローチャート。
【図１２】図１１の処理に対する割込み処理の内容を示すフローチャート。
【図１３】本発明に係る操舵角センサの異常判定装置の、他の実施形態について、該装置による異常判定処理の処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【０１０７】
１０…ＥＣＵ（電子制御ユニット）、１１…ＣＰＵ（基本処理装置）、１２…ＲＡＭ、１３…ＥＥＰＲＯＭ、１４…ＲＯＭ、２１…操舵角センサ、２２…イグニッションスイッチ、２３…方向指示器、２４…車輪速センサ、３２…警報器、４０…ＡＢＳ制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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