(57)【要約】【課題】加圧手段であるエアーポンプが大気を的確に断熱圧縮して加圧空気を的確に生成しているか否かを推定することが可能なタイヤ空気圧制御装置を提供すること。【解決手段】タイヤ空気圧制御装置は、タイヤ空気室Ｒｂの空気圧を検出する圧力センサＳ１と、大気を断熱圧縮して加圧空気を生成するエアーポンプを含み同エアーポンプが生成する加圧空気をタイヤ空気室Ｒｂに供給可能な空気圧生成装置Ａと、タイヤ空気室Ｒｂへの加圧空気の供給・停止を制御する制御弁装置Ｖを備えるとともに、電気制御装置ＥＣＵを備えている。電気制御装置ＥＣＵは、エアーポンプからタイヤ空気室Ｒｂへの加圧空気の供給が停止したときからの経過時間を計時する計時手段と、経過時間が所定時間となったときにその所定時間中におけるタイヤ空気室Ｒｂの空気圧低下量を演算する演算手段と、空気圧低下量が規定値以上であるか否かを判定する判定手段を備えている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
大気を断熱圧縮して加圧空気を生成する加圧手段を含み同加圧手段が生成する加圧空気を車輪のタイヤ空気室に供給可能な空気圧生成装置と、前記タイヤ空気室の空気圧を検出する圧力センサと、前記空気圧が下限設定値に低下したときに前記加圧手段から前記タイヤ空気室に加圧空気を供給させ、停止条件が満たされたときに前記加圧手段から前記タイヤ空気室への加圧空気の供給を停止させる制御装置を備えていて、前記空気圧が設定範囲に維持されるように構成したタイヤ空気圧制御装置において、前記加圧手段から前記タイヤ空気室への加圧空気の供給が停止したときからの経過時間を計時する計時手段と、前記経過時間が所定時間となったときにその所定時間中における前記空気圧の低下量を演算する演算手段と、前記空気圧低下量が規定値以上であるか否かを判定する判定手段と設けたことを特徴とするタイヤ空気圧制御装置。
【請求項２】
前記判定手段による判定結果を報知する報知手段を設けたことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧制御装置。
【請求項３】
前記停止条件が満たされたときは、前記空気圧が上限設定値に上昇したときであることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ空気圧制御装置。
【請求項４】
前記停止条件が満たされたときは、前記加圧手段から前記タイヤ空気室への加圧空気の供給時間が設定時間となったときであることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ空気圧制御装置。
【請求項５】
前記加圧手段が、前記車輪の回転に伴って駆動されるエアーポンプであることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車輪におけるタイヤ空気室の空気圧が設定範囲に維持されるように構成したタイヤ空気圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のタイヤ空気圧制御装置の一つとして、大気を断熱圧縮して加圧空気を生成する加圧手段を含み同加圧手段が生成する加圧空気を車輪のタイヤ空気室に供給可能な空気圧生成装置と、前記タイヤ空気室の空気圧を検出する圧力センサと、前記空気圧が下限設定値に低下したときに前記加圧手段から前記タイヤ空気室に加圧空気を供給させ、停止条件が満たされたときに前記加圧手段から前記タイヤ空気室への加圧空気の供給を停止させる制御装置を備えたものがあり、例えば、下記特許文献１に示されている。
【特許文献１】特開平７−２５２１４号公報
【０００３】
上記した特許文献１に記載されているタイヤ空気圧制御装置では、加圧手段（エアーコンプレッサ）を含む空気圧生成装置の作動が制御装置により制御されていて、制御装置は、タイヤ空気室の空気圧が下限設定値（目標圧）に低下したときに加圧手段からタイヤ空気室に加圧空気を供給させ、停止条件が満たされたとき（加圧手段による加圧空気の供給開始時から所定時間が経過したとき）に加圧手段からタイヤ空気室への加圧空気の供給を停止させるように設定されている。このため、タイヤ空気室の空気圧が下限設定値に低下したときから停止条件が満たされるまでの間には、加圧手段が生成する加圧空気を車輪のタイヤ空気室に供給することが可能である。
【０００４】
しかし、上記した特許文献１に記載されているタイヤ空気圧制御装置では、加圧手段からタイヤ空気室への加圧空気の供給を停止させる条件が満たされた後に、加圧手段の断熱圧縮機能（加圧機能）の良否を推定することができなくて、加圧手段が大気を的確に断熱圧縮して加圧空気を的確に生成しているか否かを推定することができない。
【発明の開示】
【０００５】
本発明は、上記した問題に対処すべくなされたものであり、大気を断熱圧縮して加圧空気を生成する加圧手段を含み同加圧手段が生成する加圧空気を車輪のタイヤ空気室に供給可能な空気圧生成装置と、前記タイヤ空気室の空気圧を検出する圧力センサと、前記空気圧が下限設定値に低下したときに前記加圧手段から前記タイヤ空気室に加圧空気を供給させ、停止条件が満たされたときに前記加圧手段から前記タイヤ空気室への加圧空気の供給を停止させる制御装置を備えていて、前記空気圧が設定範囲に維持されるように構成したタイヤ空気圧制御装置において、前記加圧手段から前記タイヤ空気室への加圧空気の供給が停止したときからの経過時間を計時する計時手段と、前記経過時間が所定時間となったときにその所定時間中における前記空気圧の低下量を演算する演算手段と、前記空気圧低下量が規定値以上であるか否かを判定する判定手段と設けたことに特徴がある。
【０００６】
このタイヤ空気圧制御装置においては、加圧手段によって大気が的確に断熱圧縮されて加圧空気が的確に生成されておれば（すなわち、加圧手段の断熱圧縮機能が正常であれば）、その加圧空気の温度は大気の温度に比して所定量高くなっていて、これに伴ってタイヤ空気室の空気圧も相応に高くなっている。このため、タイヤ空気室を含む空気圧回路において空気漏れが生じていない場合、前記経過時間が所定時間となったときには、所定時間中にタイヤ空気室内の加圧空気の温度が大気の温度（一般的には、所定時間中に殆ど変化しない外気温）との温度差に応じて低下していて、この温度低下に伴ってタイヤ空気室の空気圧も相応に低下しており、上記した空気圧低下量（所定時間中におけるタイヤ空気室の空気圧低下量）は規定値以上となっている。
【０００７】
これに対して、加圧手段によって大気が的確に断熱圧縮されていない場合（すなわち、加圧手段の断熱圧縮機能が異常である場合）には、加圧手段によって生成される加圧空気の温度が上述した場合程に高くならなくて、タイヤ空気室内の加圧空気の温度と大気の温度との温度差は上述した場合程に大きくならない。このため、この場合には、上記した空気圧低下量が規定値以上とならない。
【０００８】
したがって、加圧手段からタイヤ空気室への加圧空気の供給を停止させる条件が満たされた後に、判定手段によって上記した空気圧低下量が規定値以上であると判定されることにより、加圧手段の断熱圧縮機能が正常であることが推定でき、上記した空気圧低下量が規定値以上ではないと判定されることにより、加圧手段の断熱圧縮機能が正常でないことが推定できる。これにより、加圧手段からタイヤ空気室への加圧空気の供給を停止させる条件が満たされた後に、加圧手段の断熱圧縮機能の良否（正常・異常）を推定することができて、加圧手段が大気を的確に断熱圧縮して加圧空気を的確に生成しているか否かを推定することができる。
【０００９】
また、本発明の実施に際して、前記判定手段による判定結果を報知する報知手段を設けることも可能である。この場合には、加圧手段の断熱圧縮機能の良否（正常・異常）を報知手段により乗員に知らせることが可能である。また、本発明の実施に際して、前記停止条件が満たされたときは、前記空気圧が上限設定値に上昇したときであってもよく、前記加圧手段から前記タイヤ空気室への加圧空気の供給時間が設定時間となったときであってもよい。
【００１０】
また、本発明の実施に際して、前記加圧手段が、前記車輪の回転に伴って駆動されるエアーポンプであることも可能である。この場合には、車輪が停止する車両停止中に、圧力センサの検出値からエアーポンプの断熱圧縮機能の良否（正常・異常）を判定するため、車両の走行時、路面の凹凸を乗り越える際に生じるタイヤ空気圧変化に起因する誤判定を防止することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明によるタイヤ空気圧制御装置を概略的に示していて、このタイヤ空気圧制御装置は、車輪Ｂのタイヤ空気室Ｒｂに制御弁装置Ｖを介して加圧空気を供給可能な空気圧生成装置Ａと、タイヤ空気室Ｒｂの空気圧（Ｐ）を検出する圧力センサＳ１と、空気圧生成装置Ａの作動を制御する制御弁装置Ｖを備えていて、タイヤ空気室Ｒｂの空気圧（Ｐ）が設定範囲（下限設定値Ｐ１〜上限設定値Ｐ２の範囲）に維持されるように構成されている。タイヤ空気室Ｒｂは、図２に示したように、車輪ＢのホイールＢ１とタイヤＢ２によって形成されていて、内部にはタイヤ空気室Ｒｂの空気圧（Ｐ）を検出する圧力センサＳ１が設けられている。
【００１２】
空気圧生成装置Ａと制御弁装置Ｖは、図２および図３にて詳細に示したように、車輪Ｂとともに回転する車軸ハブ１１に組付けられていて、車軸ハブ１１の車両内側端には駆動車軸１２がスプライン嵌合されていてトルク伝達可能に連結されている。なお、車軸ハブ１１と駆動車軸１２の連結は、ロックナット１３によって固定されている。
【００１３】
空気圧生成装置Ａは、大気を断熱圧縮して加圧空気を生成する加圧手段としてのエアーポンプ２０（エアーコンプレッサと謂われることもある）を含んでいる。制御弁装置Ｖは、圧力制御バルブ３０および調整装置４０を備えるとともに、圧力制御バルブ３０の内部に同軸的に配置したリリーフバルブ５０を備えていて、エアーポンプ２０とともに車軸ハブ１１の軸部（回転軸）１１ａに同軸的に配置されている。
【００１４】
エアーポンプ２０は、エアーポンプ２０、圧力制御バルブ３０および調整装置４０の中で、最も車両内側に配置されている。圧力制御バルブ３０は、エアーポンプ２０と調整装置４０間に配置されている。調整装置４０は、エアーポンプ２０、圧力制御バルブ３０および調整装置４０の中で、最も車両外側に配置されている。
【００１５】
エアーポンプ２０は、車輪Ｂの回転に伴って駆動され車輪Ｂの回転停止に伴って駆動を停止されるように構成されていて、車輪Ｂの回転に基づいて圧力制御バルブ３０を通して車輪Ｂのタイヤ空気室Ｒｂに加圧空気を供給可能であり、回転不能な円筒部材２１と、車軸ハブ１１の軸部１１ａに形成した回転可能なシリンダ２２と、往復動体としてのピストン２３を備えるとともに、カム部材２４と一対のカムフォロア２５を備えている。
【００１６】
円筒部材２１は、支持部材（図示省略）に回転不能に支持されるものであり、その内部にはシリンダ２２が一対の軸受Ｂｒ１とＢｒ２と一対の環状シール部材２６，２７を介して車輪Ｂの回転中心回りに回転可能かつ液密的に支持されている。一対の軸受Ｂｒ１とＢｒ２は、軸方向に所定量離れて配置されていて、カム部材２４を軸方向にて挟むようにして円筒部材２１とシリンダ２２間に介装されており、シリンダ２２を円筒部材２１に対して回転可能としている。一対の環状シール部材２６，２７は、軸方向に所定量離れて配置されていて、カム部材２４と両軸受Ｂｒ１とＢｒ２を軸方向にて挟むようにして円筒部材２１とシリンダ２２間に介装されており、円筒部材２１とシリンダ２２間を液密的にシールしている。
【００１７】
シリンダ２２は、シリンダ本体２２Ａと、このシリンダ本体２２Ａの車両外側端部に気密的かつ脱着可能に螺着されたシリンダヘッド２２Ｂによって構成されている。シリンダ本体２２Ａは、車軸ハブ１１の軸部１１ａに一体的に形成されていて、一対の軸方向長孔２２ａと、シリンダ軸方向に延びるシリンダ内孔２２ｂを有している。シリンダヘッド２２Ｂは、車軸ハブ１１に気密的かつ脱着可能に組付けた有底筒状の栓部材であり、吸入兼吐出通路２２ｃと吐出通路２２ｄを有するとともに、導圧通路２２ｅと吸入通路２２ｆを有している。
【００１８】
一対の軸方向長孔２２ａは、ピストン２３と各カムフォロア２５をシリンダ２２と一体回転可能かつピストン軸方向に往復動可能にガイドするガイド手段であり、シリンダ２２の周方向にて１８０度の間隔で形成されている。シリンダ内孔２２ｂは、ピストン２３を収容していて、シリンダヘッド２２Ｂによって車両外側端部を閉塞されており、シリンダヘッド２２Ｂおよびピストン２３とによりポンプ室Ｒｏを形成している。
【００１９】
吸入兼吐出通路２２ｃは、圧力制御バルブ３０の弁体３１に設けた連通路３１ａに常時連通していて、シリンダヘッド２２Ｂに組付けた吸入チェック弁Ｖｉ（断面がＶ字状の環状シール部材で構成されている）を通してポンプ室Ｒｏに空気を導入可能であるとともに、圧力制御バルブ３０の弁体３１に組付けた吐出チェック弁Ｖｏ（断面がＶ字状の環状シール部材で構成されている）を通してポンプ室Ｒｏから空気を導出可能である。
【００２０】
吐出通路２２ｄは、吐出チェック弁Ｖｏを通して空気室Ｒａ１に吐出された加圧空気を車軸ハブ１１に設けた吐出通路１１ｂに導く通路であり、シリンダヘッド２２Ｂに設けた径方向の連通孔２２ｄ１と、シリンダヘッド２２Ｂの外周に設けた連通溝２２ｄ２によって構成されている。なお、車軸ハブ１１に設けた吐出通路１１ｂは、図２に示したように、車輪Ｂに設けた連通路Ｂａを通してタイヤ空気室Ｒｂに連通している。
【００２１】
導圧通路２２ｅは、シリンダヘッド２２Ｂに設けたシリンダ径方向の連通孔であり、圧力制御バルブ３０の弁体３１とストッパ３２間に形成されている空気室Ｒａ２に吐出通路２２ｄ内の加圧空気の圧力を導入可能である。吸入通路２２ｆは圧力制御バルブ３０の弁体３１に設けた大気連通路３１ｂに常時連通していて、圧力制御バルブ３０の弁体３１に設けた連通路３１ａに対しては連通・遮断可能である。なお、弁体３１に設けた大気連通路３１ｂは、調整装置４０の調整ネジ４２に形成した大気連通路４２ｂを通して常時大気に連通している。
【００２２】
ピストン２３は、シリンダ２２のシリンダ内孔２２ｂに一対の環状シール部材２８，２９を介して挿入されていて、シリンダ２２に対して一体回転可能かつピストン軸方向に往復動可能に組付けられている。また、ピストン２３には、環状溝２３ａとピストン径方向に延びる貫通孔２３ｂが形成されている。一対の環状シール部材２８，２９は、軸方向に所定量離れて配置されていて、ピストン２３の軸方向端部にてピストン２３とシリンダ２２間に介装されており、ピストン２３とシリンダ２２間を気密的かつ液密的にシールしている。
【００２３】
環状溝２３ａは、一対の環状シール部材２８，２９間にてピストン２３の外周に形成されていて、シリンダ２２間に環状空間Ｒ１を形成している。この環状空間Ｒ１は、シリンダ２２の各軸方向長孔２２ａを通して、一対の環状シール部材２６，２７間に形成された環状空間Ｒ２に連通している。各環状空間Ｒ１，Ｒ２は、ピストン２３がピストン軸方向に往復動しても容積が変化しないものであり、４個のシール部材２６，２７，２８，２９によって密封されている。また、環状空間Ｒ１，Ｒ２等は、所要量の潤滑油を収容するオイル室であって、このオイル室には、軸受Ｂｒ１，Ｂｒ２、カム部材２４、カムフォロア２５および圧縮コイルスプリングＳｐ等が収容されている。
【００２４】
カム部材２４は、ピストン軸方向にて連接した一対のカムスリーブ２４Ａ，２４Ｂによって構成されていて、円筒部材２１に一体的に（軸方向に移動不能かつ回転不能に）設けられており、シリンダ２２に対して同軸的に配置されている。また、カム部材２４は、環状で軸方向に変動のあるカム部２４ａを有していて、同カム部２４ａはカム溝であり、各カムフォロア２５のボール２５ｃが係合している。カム部２４ａは、各カムフォロア２５のボール２５ｃからピストン軸方向の荷重（図示左右方向の荷重）とピストン径方向の荷重（図示上下方向の荷重）を受けるカム面を有していて、このカム面は断面形状がＶ字形状であり、シリンダ２２の周方向にて偶数周期（例えば、２周期）で形成されている。
【００２５】
各カムフォロア２５は、ピストン２３内にて二分割されたシャフト２５ａと、これら各シャフト２５ａに組付けられたローラー２５ｂおよびボール２５ｃによって構成されていて、シャフト２５ａにてピストン２３の貫通孔２３ｂにピストン２３の径方向へ移動可能に設けられている。また、各カムフォロア２５は、ピストン径方向に延出する端部、すなわち、ボール２５ｃにてカム部材２４のカム部（カム溝）２４ａに係合していて、カム部材２４に対して相対回転することによりピストン軸方向に移動する。
【００２６】
各シャフト２５ａは、ピストン２３の貫通孔２３ｂにピストン２３の径方向（貫通孔２３ｂの軸方向）にて移動可能に組付けられた荷重伝達子であり、その内部に介装した圧縮コイルスプリングＳｐによってピストン２３の径外方に付勢されている。また、各シャフト２５ａは、ローラー２５ｂを回転可能に支持する支持体であって、ピストン２３の貫通孔２３ｂから突出する小径端部にてローラー２５ｂを回転可能に支持している。
【００２７】
各ローラー２５ｂは、シャフト２５ａの小径端部に回転可能に嵌合された状態にてシリンダ２２の軸方向長孔２２ａに転動可能に嵌合されていて、カムフォロア２５のシリンダ軸方向移動に伴ってシリンダ２２の軸方向長孔２２ａに沿って転がることが可能である。また、各ローラー２５ｂは、外端に半球凹状の受承部を有していて、この受承部にてボール２５ｃを転動可能に支持している。
【００２８】
各ボール２５ｃは、ローラー２５ｂに転動可能に支持されてカム部材２４のカム部（カム溝）２４ａに対して転動可能に係合するカムフォロア２５の凸部であり、シャフト２５ａとローラー２５ｂを介して圧縮コイルスプリングＳｐの弾撥力を受けてカム部材２４のカム部（カム溝）２４ａに隙間なく弾撥的に係合している。
【００２９】
圧縮コイルスプリングＳｐは、各カムフォロア２５のボール２５ｃをカム部材２４のカム部（カム溝）２４ａに向けてピストン２３の径方向に押圧する押圧手段であって、各カムフォロア２５のシャフト２５ａに設けた有底の取付孔に所定の予備荷重を付与した状態で組付けられている。
【００３０】
このエアーポンプ２０においては、圧力制御バルブ３０の弁体３１が図示位置に保持されている状態でシリンダ２２（車軸ハブ１１）が回転すると、ピストン２３とカムフォロア２５がシリンダ２２と一体的に回転してカム部材２４に対して相対回転し軸方向に移動する。このため、シリンダ２２の回転運動をピストン２３の往復動に変換可能であり、ピストン２３の往復動によりポンプ室Ｒｏの容積を増大・減少させることができて、吸入チェック弁Ｖｉと連通路３１ａと吸入兼吐出通路２２ｃを通して空気をポンプ室Ｒｏに吸入し、ポンプ室Ｒｏから吸入兼吐出通路２２ｃと連通路３１ａと吐出チェック弁Ｖｏを通して空気を吐出することが可能である。
【００３１】
圧力制御バルブ３０は、シリンダヘッド２２Ｂ内に組付けられていて、弁体３１とストッパ３２を備えるとともに、スプリングリテーナ３３を介して弁体３１に係合していて弁体３１の移動タイミングと移動位置を制御可能で弁体３１への付勢力を調整装置４０によって調整可能な圧縮コイルスプリング３４を備えている。この圧力制御バルブ３０は、タイヤ空気室Ｒｂの空気圧（Ｐ）が下限設定値Ｐ１に低下したときに作動状態（弁体３１が圧縮コイルスプリング３４，５２の付勢力に抗して図示位置から所定量移動した状態）から図示状態に切り換ってポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂに加圧空気を供給可能であり、ポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂに供給される加圧空気の圧力が上限設定値Ｐ２（Ｐ１＜Ｐ２）に上昇したときに図示状態から作動状態に切り換ってポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂへの加圧空気の供給を制限（停止）可能である。
【００３２】
弁体３１は、外周に組付けた吐出チェック弁Ｖｏと環状のシール部材３５を介して、シリンダヘッド２２Ｂ内に気密的かつシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、シリンダヘッド２２Ｂとの間に吐出通路２２ｄに連通する空気室Ｒａ１を形成するとともに、ストッパ３２との間に吐出通路２２ｄに導圧通路２２ｅを通して連通する空気室Ｒａ２を形成している。ストッパ３２は、内周に環状のシール部材３６を組付けられるとともに、外周に環状のシール部材３７を組付けられていて、シリンダヘッド２２Ｂと弁体３１間に気密的に介装されており、外周の車両外側端部にてシリンダヘッド２２Ｂに一体的に螺着されている。
【００３３】
この圧力制御バルブ３０においては、タイヤ空気室Ｒｂの空気圧（Ｐ）が下限設定値Ｐ１に低下してから上限設定値Ｐ２に上昇するまでのときに、弁体３１が図示位置に保持されていて、連通路３１ａと吸入通路２２ｆの連通が吸入チェック弁Ｖｉによって遮断されている。このため、吸入チェック弁Ｖｉが大気からポンプ室Ｒｏへの空気流れを許容し、かつ吐出チェック弁Ｖｏがポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂへの空気流れを許容した状態（図示状態）で、吸入チェック弁Ｖｉが連通路３１ａと吸入通路２２ｆ間の連通を遮断してポンプ室Ｒｏから大気への空気流れを規制し、かつ吐出チェック弁Ｖｏがタイヤ空気室Ｒｂからポンプ室Ｒｏへの空気流れを規制する。したがって、この状態（圧力制御バルブ３０のＯＮ状態）では、車輪Ｂの回転に伴うピストン２３の往復動により、大気がポンプ室Ｒｏに吸入されるとともに、加圧空気がポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂに向けて吐出される。
【００３４】
また、この圧力制御バルブ３０においては、タイヤ空気室Ｒｂの空気圧（Ｐ）が上限設定値Ｐ２に上昇してから下限設定値Ｐ１に低下するまでのときに、弁体３１が圧縮コイルスプリング３４，５２の付勢力に抗して図示位置から所定量軸方向に移動していて、連通路３１ａが吸入チェック弁Ｖｉに拘わらず吸入通路２２ｆに連通している。このため、吸入チェック弁Ｖｉがその機能（逆流阻止機能）を消失しており、連通路３１ａが吸入通路２２ｆに連通してポンプ室Ｒｏと大気間での空気流れを許容し、かつ吐出チェック弁Ｖｏが吐出通路２２ｄと連通路３１ａ間、すなわち、ポンプ室Ｒｏとタイヤ空気室Ｒｂ間での空気流れを規制する。なお、弁体３１が圧縮コイルスプリング３４，５２の付勢力に抗して図示位置から所定量移動した状態（作動状態）では、弁体３１の段部がストッパ３２の内周に組付けた環状のシール部材３６に当接している。したがって、この状態（圧力制御バルブ３０のＯＦＦ状態）では、車輪Ｂの回転に伴ってピストン２３が往復動しても、ポンプ室Ｒｏに吸入された空気が大気に向けて押し戻されて、ポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂに向けて吐出されることはない。
【００３５】
調整装置４０は、圧力制御バルブ３０における圧縮コイルスプリング３４の他端部（弁体３１の移動時に移動しない固定側端部）を支持するスプリングサポート４１と、このスプリングサポート４１の位置を調整可能な調整ネジ４２を備えている。スプリングサポート４１は、圧力制御バルブ３０のＯＮ・ＯＦＦ状態を検出するとともに調整ネジ４２の移動量を検出するためのストロークセンサＳ２の調整時可動部であり、半球状の凸部４１ａにて調整ネジ４２に回転可能に係合している。
【００３６】
調整ネジ４２は、スプリングサポート４１とは別体で構成されていて、雄ネジ部４２ａと大気連通路４２ｂを有しており、雄ネジ部４２ａにてシリンダヘッド２２Ｂの雌ネジ部２２ｇに進退可能に螺着されている。また、調整ネジ４２は、キャップを兼ねていて、車両外方から回転操作可能であり、外側端部には手動で操作可能な調整工具（図示省略）を脱着可能に取付けるための六角ヘッド部４２ｃが形成されている。なお、大気連通路４２ｂには、フィルタ４３が装着されている。
【００３７】
リリーフバルブ５０は、ポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂに供給される加圧空気の圧力すなわち空気室Ｒａ１内の空気圧（Ｐ）が上限設定値Ｐ２より高いリリーフ設定値Ｐ３以上のときに、加圧空気を大気に逃がすためのものであり、弁体３１に設けたリリーフ通路３１ｃを開放・遮断可能な弁体５１と、この弁体５１に一端部（可動側端部）にて係合していて同弁体５１の移動タイミング（リリーフ通路３１ｃの開放タイミング）を規定する圧縮コイルスプリング５２を備えている。
【００３８】
弁体５１は、圧力制御バルブ３０の弁体３１内にてシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、ストロークセンサＳ２のロッド部４５（ストロークセンサＳ２の調整時可動部に対して殆ど抵抗なくシリンダ軸方向に相対移動可能なロッド部）と当接している。圧縮コイルスプリング５２は、他端部（固定側端部）にて上述したスプリングサポート４１と一体のスプリングサポート４４に係合していて、弁体５１に作用する付勢力を調整装置４０によって調整可能である。この調整装置４０による調整時には、圧力制御バルブ３０の弁体３１に作用する圧縮コイルスプリング３４の付勢力も同時に調整され、上記した上限設定値Ｐ２とリリーフ設定値Ｐ３が同時に調整可能である。
【００３９】
このリリーフバルブ５０においては、圧力制御バルブ３０の弁体３１に設けたリリーフ通路３１ｃが弁体３１に組付けた環状のシール部材３８によって空気室Ｒａ１に対して連通・遮断可能である。このため、圧力制御バルブ３０の弁体３１が圧縮コイルスプリング３４，５２の付勢力に抗してシリンダ軸方向に移動して、空気室Ｒａ１とリリーフ通路３１ｃがシール部材３８を通して連通するようになった状態でのみ、リリーフ通路３１ｃに空気室Ｒａ１内の圧力が付与されて、リリーフバルブ５０が作動可能となるように設定されている。
【００４０】
ところで、この実施形態においては、図１に示したように、圧力センサＳ１の出力（タイヤ空気室Ｒｂの空気圧（Ｐ）を表す電気信号）と、ストロークセンサＳ２の出力（圧力制御バルブ３０のＯＮ・ＯＦＦ状態を表す電気信号と調整ネジ４２の移動量を表す電気信号）が電気制御装置ＥＣＵに無線で入力されるように構成されている。また、電気制御装置ＥＣＵには、「断熱圧縮機能正常」と「断熱圧縮機能異常」を表示可能なインパネ表示部ＩＤが電気的に接続されている。
【００４１】
電気制御装置ＥＣＵは、圧力センサＳ１およびストロークセンサＳ２の出力に基づいて図４のフローチャートに対応したプログラムを実行するマイクロコンピュータを備えていて、エアーポンプ２０からタイヤ空気室Ｒｂへの加圧空気の供給が停止したとき（圧力制御バルブ３０のＯＮ状態からＯＦＦ状態となったとき）からの経過時間（ｔ）を計時すること、経過時間（ｔ）が所定時間ｔａとなったときにその所定時間中におけるタイヤ空気室Ｒｂの空気圧低下量（Ｐｄ）を演算すること、空気圧低下量（Ｐｄ）が規定値Ｐａ以上であるか否かを判定すること、この判定結果をインパネ表示部ＩＤに表示させることが可能である。
【００４２】
上記のように構成したこの実施形態においては、当該車両の使用時において、圧力制御バルブ３０がＯＮ状態からＯＦＦ状態となったとき（タイヤ空気室Ｒｂに向けて加圧空気を供給可能な状態から供給不能な状態となったとき）、ストロークセンサＳ２の出力に基づいて電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが図４のフローチャートに対応したプログラムの実行を開始して、ステップ１０１にて圧力センサＳ１の出力（Ｐ）を読み込み加圧停止時圧力（Ｐｏ）として記憶する。
【００４３】
また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、ステップ１０２にてタイマをスタートさせ、経過時間（ｔ）が所定時間ｔａとなるまでステップ１０３を繰り返し実行する。また、経過時間（ｔ）が所定時間ｔａとなったときステップ１０４にて圧力センサＳ１の出力（Ｐ）を読み込みステップ１０１にて記憶した加圧停止時圧力（Ｐｏ）からの空気圧低下量（Ｐｄ＝Ｐｏ−Ｐ）を演算する。
【００４４】
また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、ステップ１０５にて空気圧低下量（Ｐｄ）が規定値Ｐａ以上であるか否かを判定し、規定値Ｐａ以上である場合にはステップ１０６を実行してプログラムの実行を終了し、規定値Ｐａ以上でない場合にはステップ１０７を実行してプログラムの実行を終了する。ステップ１０６では、「断熱圧縮機能正常」の表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「断熱圧縮機能正常」が表示される。また、ステップ１０７では、「断熱圧縮機能異常」の表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「断熱圧縮機能異常」が表示される。
【００４５】
以上要するに、この実施形態においては、エアーポンプ２０によって大気が的確に断熱圧縮されて加圧空気が的確に生成されておれば（すなわち、エアーポンプ２０の断熱圧縮機能が正常であれば）、その加圧空気の温度は大気の温度に比して所定量高くなっていて、これに伴ってタイヤ空気室Ｒｂの空気圧も相応に高くなっている。このため、タイヤ空気室Ｒｂを含む空気圧回路において空気漏れが生じていない場合、経過時間（ｔ）が所定時間ｔａとなったときには、所定時間ｔａ中にタイヤ空気室Ｒｂ内の加圧空気の温度が大気の温度（一般的には、所定時間ｔａ中に殆ど変化しない外気温）との温度差に応じて低下していて、この温度低下に伴ってタイヤ空気室Ｒｂの空気圧（Ｐ）も相応に低下しており、上記した空気圧低下量（Ｐｄ）は規定値Ｐａ以上となっている。
【００４６】
なお、タイヤ空気室Ｒｂを含む空気圧回路において空気漏れが生じていないことは、例えば、車両の停止時において圧力センサＳ１の出力（Ｐ）が殆ど低下しないことや、圧力制御バルブ３０のＯＦＦ状態において圧力センサＳ１の出力（Ｐ）が殆ど変化しないこと等により容易に検知することが可能である。
【００４７】
これに対して、エアーポンプ２０によって大気が的確に断熱圧縮されていない場合（すなわち、エアーポンプ２０の断熱圧縮機能が異常である場合）には、エアーポンプ２０によって生成される加圧空気の温度が上述した場合程に高くならなくて、タイヤ空気室Ｒｂ内の加圧空気の温度と大気の温度との温度差は上述した場合程に大きくならない。このため、この場合には、上記した空気圧低下量（Ｐｄ）が規定値Ｐａ以上とならない。
【００４８】
したがって、圧力制御バルブ３０がＯＮ状態からＯＦＦ状態となった後に（すなわち、加圧手段からタイヤ空気室への加圧空気の供給を停止させる条件が満たされた後に）、ステップ１０５にて空気圧低下量（Ｐｄ）が規定値Ｐａ以上であると判定されることにより、エアーポンプ２０の断熱圧縮機能が正常であることが推定でき、上記した空気圧低下量（Ｐｄ）が規定値Ｐａ以上ではないと判定されることにより、エアーポンプ２０の断熱圧縮機能が正常でないことが推定できる。これにより、圧力制御バルブ３０がＯＮ状態からＯＦＦ状態となった後に、エアーポンプ２０の断熱圧縮機能の良否（正常・異常）を推定することができて、エアーポンプ２０が大気を的確に断熱圧縮して加圧空気を的確に生成しているか否かを推定することができる。
【００４９】
また、この実施形態においては、エアーポンプ２０の断熱圧縮機能が正常であることをインパネ表示部ＩＤでの「断熱圧縮機能正常」表示により乗員に知らせることが可能であり、エアーポンプ２０の断熱圧縮機能が正常でないことをインパネ表示部ＩＤでの「断熱圧縮機能異常」表示により乗員に知らせることが可能である。
【００５０】
更に、この実施形態においては、大気を断熱圧縮して加圧空気を生成する加圧手段として、車輪Ｂの回転に伴って駆動されるエアーポンプ２０が採用されていて、車輪Ｂが停止する車両停止中に、圧力センサＳ１の検出値からエアーポンプ２０の断熱圧縮機能の良否（正常・異常）を判定するため、車両の走行時、路面の凹凸を乗り越える際に生じるタイヤ空気圧変化に起因する誤判定を防止することが可能である。
【００５１】
上記した実施形態においては、車軸ハブ１１に組付けられて車輪Ｂの回転に伴って駆動されるエアーポンプ２０を備えた空気圧生成装置Ａを用いて実施したが、車体に組付けられて電気モータによって駆動されるエアーポンプを備えた空気圧生成装置を用いて実施することも可能である。また、上記実施形態においては、電動アクチュエータを備えていない機械式の制御弁装置Ｖを用いて実施したが、圧力センサＳ１からの出力信号に基づいて電気制御装置ＥＣＵにより作動を制御される電動アクチュエータ（例えば、電磁ソレノイド）を備えていて上記実施形態の制御弁装置Ｖと同等に作動する電気式の制御弁装置を用いて実施することも可能である。
【００５２】
また、上記実施形態においては、タイヤ空気室Ｒｂの空気圧（Ｐ）が上限設定値Ｐ２に上昇してから下限設定値Ｐ１に低下するまでのときにタイヤ空気室Ｒｂに加圧空気を供給不能であり、タイヤ空気室Ｒｂの空気圧（Ｐ）が下限設定値Ｐ１に低下してから上限設定値Ｐ２に上昇するまでのときにタイヤ空気室Ｒｂに加圧空気を供給可能である（すなわち、タイヤ空気室Ｒｂの空気圧（Ｐ）が上限設定値Ｐ２に上昇したときが、エアーポンプ２０からタイヤ空気室Ｒｂへの加圧空気の供給を停止させる停止条件が満たされたときである）制御弁装置Ｖを用いて実施したが、制御弁装置Ｖに代えて電気式の制御弁装置を採用する場合において、タイヤ空気室Ｒｂの空気圧（Ｐ）が上限設定値Ｐ２に上昇してから下限設定値Ｐ１に低下するまでのときにタイヤ空気室Ｒｂに加圧空気を供給不能であり、タイヤ空気室Ｒｂの空気圧（Ｐ）が下限設定値Ｐ１に低下してからエアーポンプの駆動時間が設定時間となるまでのときにタイヤ空気室Ｒｂに加圧空気を供給可能である（すなわち、エアーポンプからタイヤ空気室Ｒｂへの加圧空気の供給時間が設定時間となったときが、エアーポンプからタイヤ空気室Ｒｂへの加圧空気の供給を停止させる停止条件が満たされたときである）ように電気式の制御弁装置を設定して実施することも可能である。
【００５３】
また、上記実施形態においては、ステップ１０５での判定結果（エアーポンプ２０の断熱圧縮機能が正常であるか否かの結果）をインパネ表示部ＩＤに表示することにより乗員に知らせるように構成して実施したが、ステップ１０５での判定結果をスピーカにて報知音で乗員に知らせるように構成して実施することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明によるタイヤ空気圧制御装置の一実施形態を概略的に示した全体構成図である。
【図２】図１に示したタイヤ空気室と空気圧生成装置および制御弁装置の一部を詳細に示した要部縦断正面図である。
【図３】図１および図２に示した空気圧生成装置および制御弁装置の断面図である。
【図４】図１に示した電気制御装置のマイクロコンピュータが実行するプログラムを示したフローチャートである。
【符号の説明】
【００５５】
Ａ…空気圧生成装置、２０…エアーポンプ、Ｖ…制御弁装置、３０…圧力制御バルブ、４０…調整装置、５０…リリーフバルブ、Ｂ…車輪、Ｂ１…ホイール、Ｂ２…タイヤ、Ｒｂ…タイヤ空気室、Ｓ１…圧力センサ、Ｓ２…ストロークセンサ、ＥＣＵ…電気制御装置、ＩＤ…インパネ表示部
【図１】
2007290592.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
2007290592.tif 000006