(57)【要約】    【課題】ポート噴射式のエンジンにおいて、始動性を確保しつつ、特に冷間始動時における排気エミッションを効果的に低減する。    【解決手段】排気通路６の介装された排気浄化触媒８の上流側に二次空気を供給する二次空気供給手段９（９１，９２）を備えたエンジン１において、各気筒の吸気ポート２に設けられ、燃焼室７内での燃焼に寄与する燃料を噴射する第１燃料噴射弁３と、該第１燃料噴射弁３とは別に設けられ、燃焼室７内での燃焼に寄与しない燃料を噴射する第２燃料噴射弁４と、を有し、第１燃料噴射弁３は、排気行程中に吸気バルブ１０に向けて燃料を噴射する一方、第２燃料噴射弁４は、二次空気供給手段９（エアポンプ９２）の動作中に燃料を噴射して排気通路６に未燃燃料を供給するように構成した。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気通路に介装された排気浄化触媒の上流側に二次空気を供給する二次空気供給手段を備えたエンジンの燃料噴射装置において、
各気筒の吸気ポートに設けられ、燃焼室内での燃焼に寄与する燃料を噴射する第１燃料噴射弁と、
該第１燃料噴射弁とは別に設けられ、前記燃焼室内での燃焼に寄与しない燃料を噴射する第２燃料噴射弁と、を有し、
前記第１燃料噴射弁は、排気行程中に吸気バルブに向けて燃料を噴射する一方、
前記第２燃料噴射弁は、前記二次空気供給手段の動作中に燃料を噴射して前記排気通路に未燃燃料を供給することを特徴とするエンジンの燃料噴射装置。
【請求項２】
前記第２燃料噴射弁は、前記各気筒の吸気ポートに設けられ、
吸気行程中に吸気ポート壁面に向けて燃料を噴射することを特徴とする請求項１記載のエンジンの燃料噴射装置。
【請求項３】
前記第２燃料噴射弁は、前記各気筒の吸気ポートに設けられ、
吸気行程中に燃焼室壁面に向けて燃料を噴射することを特徴とする請求項１記載のエンジンの燃料噴射装置。
【請求項４】
前記第２燃料噴射弁は、前記第１燃料噴射弁よりも、その噴霧粒径が大きく、噴霧角が小さいことを特徴とする請求項３記載のエンジンの燃料噴射装置。
【請求項５】
前記第２燃料噴射弁は、前記排気通路の前記排気浄化触媒の上流側に設けられることを特徴とする請求項１記載のエンジンの燃料噴射装置。
【請求項６】
前記二次空気供給手段は、前記第２燃料噴射弁からの燃料噴射が終了した後に停止することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載のエンジンの燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの燃料噴射装置に関し、特に、各気筒の吸気ポートに設けた燃料噴射弁によって主たる燃料噴射を行う、いわゆるポート噴射式エンジンの燃料噴射装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
各気筒の吸気ポートに設けた燃料噴射弁によって燃料噴射が行われるポート噴射式エンジンとしては、例えば、特許文献１に記載のものがある。この種のエンジンでは、通常、一回の燃料噴射を排気行程の比較的早い時期に終了させて、吸気バルブの表面で燃料の気化を促進させて筒内（燃焼室内）に供給するようになっている。
また、始動時に排気通路に二次空気を供給する二次空気供給手段を備えたエンジンとしては、例えば、特許文献２に記載のものがある。この種のエンジンでは、エンジン始動時に排気浄化触媒の上流側に二次空気を供給し、排気中の未燃燃料を二次燃焼（後燃え）させて高温の排気を排気浄化触媒に流通させることによって、排気浄化触媒の早期活性化を図り、排気エミッションを低下させるようにしている。
【特許文献１】特開平１１−１４１４３５号公報
【特許文献２】特開平９−１０３６４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ここで、ポート噴射式エンジンにおいても二次空気を利用する二次空気供給手段を採用して排気浄化触媒の早期活性化を図ることが考えられる。
しかしながら、ポート噴射式エンジンに単に二次空気供給手段を採用しても、以下に記すように、その機能を十分に発揮させることができなった。
すなわち、二次空気を利用した排気浄化触媒の早期活性化を行うには、二次空気の供給時に排気通路中に未燃燃料が必要となるのであるが、ポート噴射式エンジンにおいて、これを実現するには、燃料噴射量を増量（増量補正）してその一部が未燃のまま排出されるようにせざるを得ない。ところが、燃料噴射量を増量すると、その増量分も含めたほとんどの燃料が吸気バルブで気化促進されて燃焼室内に供給されることになるため、燃焼室内が過剰にリッチとなってしまい、燃焼の不安定や運転性の悪化を招くことになる。したがって、燃料噴射量をあまり増量することはできず、排気通路中に十分な量の未燃燃料を供給できない。
【０００４】
また、かりに燃料噴射量を増量できたとしても、未燃のまま排出させたい燃料（増量分）までも（吸気バルブで気化促進され燃焼室内に供給されて）燃焼してしまうことになるため、排気通路中に十分な量の未燃燃料を排出させる（供給する）ことができない。
この結果、ポート噴射式エンジンにおいて二次空気を利用した排気温度上昇効果を効率よく得ることができなかった（排気浄化触媒の早期活性化が図れない）。
【０００５】
本発明は、かかる実情を鑑みなされたものであり、ポート噴射式のエンジンにおいて、始動性（運転性）を確保しつつ、二次空気を利用して、特に冷間始動時の排気エミッションを低減することのできるエンジンの燃料噴射装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このため、本発明は、排気通路に介装された排気浄化触媒の上流側に二次空気を供給する二次空気供給手段を備えたエンジンの燃料噴射装置において、各気筒の吸気ポートに設けられ、燃焼室内での燃焼に寄与する燃料を噴射する第１燃料噴射弁と、該第１燃料噴射弁とは別に設けられ、前記燃焼室内での燃焼に寄与しない燃料を噴射する第２燃料噴射弁と、を有し、前記第１燃料噴射弁は、排気行程中に吸気バルブに向けて燃料を噴射する一方、前記第２燃料噴射弁は、前記二次空気供給手段の動作中に燃料を噴射して前記排気通路に未燃燃料を供給することを特徴とする。
【０００７】
ここで、前記第２燃料噴射弁は、例えば、前記第１燃料噴射弁と同様に吸気ポートに設けられて吸気行程中に吸気ポート壁面又は燃焼室壁面に向けて燃料を噴射するか、あるいは、排気通路の排気浄化触媒の上流側に設けられる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、二つの燃料噴射弁を備え、一方の第１燃料噴射弁からは燃焼に寄与する燃料を排気行程中に吸気バルブに向けて噴射し、他方の第２燃料噴射弁からは二次空気供給手段の動作中に筒内での燃焼に寄与しない燃料を噴射して排気通路に未燃燃料を供給するので、ポート噴射式エンジンにおいて、燃焼安定性（運転性）を悪化させることなく、二次空気を利用した排気浄化触媒の昇温効果を効果的に発揮できる。従って、特に冷間始動時において、始動性を確保しつつ、排気エミッションの低減を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
図１は、本発明の第１実施形態に係るポート噴射式エンジン（以下、単に「エンジン」という）のシステム図である。図１において、本実施形態に係るエンジン１は、吸気ポート２に配設された二つの燃料噴射弁（第１燃料噴射弁３、第２燃料噴射弁４）と、排気ポート５の下流側に接続される排気通路６に介装され、燃焼室７から排出された排気を浄化する排気浄化触媒８と、該排気浄化触媒８の上流側に二次空気を供給する二次空気供給手段９と、を備えている。
【００１０】
吸気ポート２、排気ポート５は、それぞれ吸気バルブ１０、排気バルブ１１によって開閉される。すなわち、吸気バルブ１０が開くことで吸気ポート２と燃焼室７とが連通し、排気バルブ１１が開くことで排気ポート５と燃焼室７とが連通する。また、吸気ポート２の上流側に接続される吸気通路１２には、吸入空気量Ｑａを計測するエアフロメータ１３や吸入空気量Ｑａを制御するスロットルバルブ１４などが設けられている。
【００１１】
第１燃料噴射弁３及び第２燃料噴射弁４は、吸気ポート２の吸気バルブ１０上流側に配置されている。第１燃料噴射弁３及び第２燃料噴射弁４には燃料配管３０を介して燃料が供給されており、それぞれ所定のタイミングで所定量の燃料を噴射する。
図２（第１、第２燃料噴射弁近傍を示しており、図１の部分拡大図に相当する）に示すように、第１燃料噴射弁３は、その燃料噴霧が吸気バルブ１０に向かう（すなわち、吸気バルブ１０閉弁時に燃料を噴射すると、その噴射した燃料が吸気バルブ１０の傘部に当たる）ように配置されており、筒内（燃焼室７内）の燃焼に寄与する燃料を噴射する。
【００１２】
一方、第２燃料噴射弁４は、その燃料噴霧が吸気ポート２の壁面（吸気ポート壁面）に向かう（噴射した燃料が吸気ポート壁面に当たる）ように配置されており、筒内（燃焼室７内）の燃焼に寄与しない燃料を噴射する。すなわち、第２燃料噴射弁４から噴射された燃料は、未燃のまま排気通路６に排出される（未燃燃料を排気通路６に供給する）。
なお、第１燃料噴射弁３と第２燃料噴射弁４とは共通の燃料噴射弁であってもよいし、特性の異なるものなど別々の燃料噴射弁としてもよい。
【００１３】
二次空気供給手段９は、吸気通路１２の上流側（より具体的には、エアフロメータ１３の上流側）で分岐して排気通路６の排気浄化触媒８の上流側に接続する二次空気通路９１と、この二次空気通路９１に介装されたエアポンプ９２と、を含んで構成されており、エアポンプ９１が回転駆動されることにより、二次空気通路９１を介して空気（二次空気）を排気浄化触媒８の上流側に供給する。
【００１４】
エンジン１に関する各種制御は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２０によって行われる。ＥＣＵ２０には、エアフロメータ１３のほか、エンジン回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ２１、エンジン冷却水温度Ｔｗを検出する水温センサ２２、排気浄化触媒８の上流側で排気空燃比を検出する空燃比センサ２３などの各種センサからの検出信号やスタータスイッチなどの各種スイッチ類（いずれも図示せず）の状態信号が入力される。そして、ＥＣＵ２０は、これら入力された信号に基づいて所定の演算処理を行い第１燃料噴射弁３、第２燃料噴射弁４及びエアポンプ９２を制御する。
【００１５】
以下、ＥＣＵ２０によって行われる燃料噴射制御（第１、第２燃料噴射弁に関する制御）及び二次空気供給制御（エアポンプ９２に関する制御）について説明する。
まず、第１燃料噴射弁３に関する制御について説明する。この制御は、基本的に、従来のポート噴射式エンジンにおける燃料噴射制御と同様である。すなわち、エンジン回転速度Ｎｅや吸入空気量Ｑａなどのエンジン運転状態に基づいて基本燃料噴射量を算出し、この基本燃料噴射量にエンジン冷却水温度Ｔｗに応じた補正（具体的には、エンジン冷却水温度Ｔｗの上昇とともに噴射量を減少させるような補正）を行って最終的な燃料噴射量を決定する。そして、この最終的に決定した燃料噴射量に基づき、排気行程中（より好ましくは、排気行程の比較的早い時期）に燃料噴射を終了させるように噴射開始時期を設定して第１燃料噴射弁３の駆動を制御（開弁制御）する。この第１燃料噴射弁３から噴射された燃料は、吸気バルブ１０のバルブ表面温度で気化が促進され、燃焼室７内に供給されて燃焼室７内での燃焼に寄与する。
【００１６】
次に、第２燃料噴射弁４及びエアポンプ９２に関する制御について説明する。この制御は、冷間始動時に排気浄化触媒８の早期活性化を図るために行われる（触媒早期活性化制御である）。図３は、かかる排気浄化触媒８の早期活性化制御のフローを示している。本フローは、エンジン１の始動とともに開始される（すなわち、スタータスイッチＯＮにより開始される）。図３において、Ｓ１０では、水温センサ２２で検出したエンジン冷却水温度Ｔｗが第１所定温度Ｔ１以下であるか否かを判断する。Ｔｗ≦Ｔ１であれば、エンジン１が冷機状態にある（冷間始動時である）と判断してＳ２０に進む。一方、Ｔｗ＞Ｔ１であれば、本フローを終了する。
【００１７】
Ｓ２０では、エアポンプ９２の駆動を開始する。これにより、二次空気通路９１を介して排気浄化触媒８の上流側に二次空気が供給される。
Ｓ３０では、二次空気の供給が開始されたので、第２燃料噴射弁４からの燃料噴射を実施する。具体的には、あらかじめ設定された所定量（燃料増量分）の燃料を吸気行程中に第２燃料噴射弁４から噴射するように第２燃料噴射弁４の駆動を制御（開弁制御）する。この第２燃料噴射弁４からは、吸気行程中に吸気ポート２の壁面に向けて燃料が噴射されるため、噴射された燃料は燃焼室７内での燃焼に寄与せず、液滴状態のままで排気通路６に排出される（排気通路６に供給される）。ここでは、あらかじめ設定された所定量の燃料を噴射するようにしているが、エンジン冷却水温度Ｔｗや排気浄化触媒８の状態（例えば、劣化状態）に応じて燃料噴射量を可変設定するようにしてもよい。このようにした場合には、エアポンプ９２を駆動する前（Ｓ２０の前）に燃料噴射量を設定するようにし、Ｓ２０においては、この設定された燃料噴射量に応じた流量の二次空気を吐出するようにエアポンプ９２の駆動を制御するのが望ましい。
【００１８】
Ｓ４０では、エンジン冷却水温度Ｔｗが第２所定温度Ｔ２（＞第１所定温度Ｔ１）以上となったか否かを判定する。Ｔｗ≧Ｔ２であれば、エンジン１が十分に暖機されたと判断してＳ５０に進み、Ｔｗ＜Ｔ２であれば、二次空気の供給（Ｓ２０）及び第２燃料噴射弁４からの燃料噴射（Ｓ３０）を継続する。
Ｓ５０では、エンジン１が十分に暖気されたので、排気浄化触媒８の早期活性化を行う必要がないと判断して第２燃料噴射弁４からの燃料噴射を停止する。ここでは、エンジン冷却水温度Ｔｗに基づいてエンジン１が十分に暖機されたか否かを判定しているが、始動開始からの経過時間に基づいて判定するようにしてもよい。
【００１９】
そして、第２燃料噴射弁４からの燃料噴射を停止した後、Ｓ６０においてエアポンプ９２の駆動を停止して本フローを終了する。
ここで、以上のフローにおいて、エアポンプ９２の駆動を開始してから第２燃料噴射弁４からの燃料噴射を行い、第２燃料噴射弁４からの燃料噴射を停止してからエアポンプ９２の駆動を停止するようにしたのは、二次空気が供給されていない状態で排気通路６に未燃燃料が供給されてしまうと、排気浄化触媒８の昇温効果が得られないばかりでなく、未燃燃料がそのまま排出されてしまい、却って排気エミッションを悪化させるおそれがあるからである。
【００２０】
図４は、（ａ）従来のポート噴射式エンジンに単に二次空気を利用した触媒早期活性化制御を適用した場合と、（ｂ）本実施形態とを比較したものである。
従来のポート噴射式エンジンにおいては、吸気バルブが開く（吸気行程）までに噴射燃料が十分に気化する時間を確保するため、燃料噴射は排気行程の比較的早い時期に終了させる必要がある。また、排気中に二次空気を供給して排気浄化触媒の早期活性化を図るには、排気空燃比がリッチとなるように（排気中に未燃燃料が含まれるように）燃料噴射量を増量補正する必要がある。このため、従来のポート噴射式エンジンにおいて二次空気を用いた排気浄化触媒の早期活性化制御を行うには、図４（ａ）に示すように、燃料増量分を合わせて排気行程中に噴射させなければならなかった。この場合、燃料増量分も吸気バルブの表面温度によって気化促進されて燃焼室内に供給されてしまうため、燃焼室内の混合気が過剰にリッチとなる。その結果、燃焼安定性（運転性）が悪化したり、Ａ／Ｆ変動によりリッチ失火を招いたりするおそれがあった。
【００２１】
一方、本実施形態では、吸気ポートに二つの燃料噴射弁を配設し、図４（ｂ）に示すように、第１燃料噴射弁３によって所定量の燃料（燃焼に寄与する燃料）を排気行程中に（排気行程の比較的早い時期に終了するように）噴射し、第２燃料噴射弁４によって所定量の燃料（燃焼に寄与しない燃料）を吸気行程中に噴射する。第１燃料噴射弁３からは排気行程中に吸気バルブ１０に向けて燃料が噴射されるから、この噴射された燃料が吸気バルブ１０の表面温度によって気化促進され、十分に気化した後に燃焼室７内に吸入されて燃焼に寄与する。ここで噴射される燃料量はエンジン運転状態に基づいて適切に設定されているので、安定した燃焼を実現できる。また、第２燃料噴射弁４からは吸気行程中にポート壁面に向けて燃料が噴射されるから、この噴射された燃料は液滴状態のまま燃焼室７内に吸入されることとなり、燃焼室７内の混合気が過剰にリッチとなることはなく、燃焼室７内での燃焼に寄与せずにそのまま排出される（未燃燃料が排気通路６に供給される）。
【００２２】
このように、全体としての燃料噴射量が従来のもの（図４（ａ））と同じであったとしても、二つの燃料噴射弁によって、燃焼室７内で燃焼させる燃料と、排気通路６に供給する燃料とを分離して噴射しているので、燃焼安定性（運転性）の悪化やリッチ失火を回避することができるとともに、未燃のまま排出された燃料が排気通路６内で二次空気によって燃焼して排気浄化触媒８上流側の排気温度を上昇させることができる。この結果、ポート噴射式エンジンにおいても、燃焼安定性（運転性、始動性）を悪化させることなく、二次空気を用いた排気浄化触媒８の早期活性化を効果的に図ることができる。
【００２３】
図５は、始動直後の排気浄化触媒８上流側の排気温度と排気エミッション（ＨＣ排出量）との関係を示している。排気浄化触媒８上流側の排気温度が高いほど、すなわち、始動直後に排気温度を早期に上昇させるほど、始動直後の排気エミッションを低減できることが分かる。上述したように、本実施形態では、冷間始動時においては、エアポンプ９２を動作させて二次空気を排気通路６に供給するとともに、第２燃料噴射弁４から吸気行程中にポート壁面に向けて燃料を噴射することで未燃燃料を排気通路６に供給している。これにより、排気通路６内で未燃燃料が燃焼して排気温度が上昇し、この温度上昇した排気によって排気浄化触媒８の早期活性化を図ることができ、始動直後の排気エミッションを効果的に低減できる。
【００２４】
この実施形態によると、排気行程中にエンジン運転状態に基づいて設定される量の燃料を吸気バルブ１０に向けて噴射する第１燃料噴射弁３と、冷間始動時のエアポンプ９２の動作中（二次空気が供給されているとき）に、吸気行程中に所定量の燃料を吸気ポート２壁面に向けて噴射する第２燃料噴射弁４とを備えているので、燃焼に寄与する燃料と燃焼に寄与せずに未燃のまま排出させる燃料とを分離でき、ポート噴射式エンジンにおいて、燃焼安定性（運転性、始動性）を確保しつつ、排出させた未燃燃料を二次空気によって燃焼（後燃え）させて排気浄化触媒８の早期活性化を図り、排気エミッションを低減することができる。ここで、第２燃料噴射弁４は、燃料を吸気ポート２の壁面に向けて噴射するので、この噴射燃料が吸気バルブ１０に直撃することはなく、吸気バルブ１０の表面温度の影響を受け難い（すなわち、噴射燃料が気化し難い）ため、未燃燃料を効率よく排気通路６に供給することができる。
【００２５】
次に、第２実施形態を説明する。
第２実施形態も基本的には第１実施形態と同様であるので、ここでは相違部分のみを説明する。図６は第２実施形態に係るエンジンの部分拡大図であり、図２（第１実施形態）に対応するものである。
図６に示すように、本実施形態においても二つの燃料噴射弁（第１燃料噴射弁３、第２燃料噴射弁４１）が吸気ポート２の吸気バルブ１０上流側に配置されている。ここで、第１燃料噴射弁３については上記第１実施形態と同様であるが、第２燃料噴射弁４１は、その燃料噴霧が吸気バルブ１０開弁時に燃焼室７の壁面に向かう（当る）ように配置されている。また、第２燃料噴射弁４１は、第１燃料噴射弁３に比べて、燃料をあまり微粒化させず、しかも噴射中心角も小さいもの（以下「非粒径化・狭中心角品」という）を用いている。すなわち、第２燃料噴射弁４１は、第１燃料噴射弁３よりも、その噴霧粒径（平均粒径）が大きく、噴霧角も小さいという特性を有している。なお、その他の構成やＥＣＵ２０によって行われる制御については上記第１実施形態と同様である。
【００２６】
第１燃料噴射弁３からは、上記第１実施形態と同様、排気行程中にエンジン運転状態に基づいて設定された量の燃料が吸気バルブ１０に向けて噴射される（すなわち、燃焼に寄与する燃料が噴射される）。一方、第２燃料噴射弁４１からは、吸気行程中に所定量の燃料が燃焼室７の壁面に向けて噴射される。ここで、第２燃料噴射弁４１は非粒径化・狭中心角品を用いており、その噴霧粒径が大きく噴霧角も小さいので、この第２燃料噴射弁４１から噴射された燃料は、燃焼室７内での燃焼に寄与せず、液滴状態のまま排出される。
【００２７】
この実施形態においても、上記第１実施形態と同様に、燃焼安定性（運転性、始動性）を確保しつつ、排出させた未燃燃料を二次空気によって燃焼（後燃え）させて排気浄化触媒８の早期活性化を図り、排気エミッションを低減することができる。また、第２燃料噴射弁４１として非粒径化・狭中心角品を用いており、第１燃料噴射弁３よりも、その噴霧粒径が大きく、噴霧角が小さいことに加えて、吸気行程中に燃焼室７の壁面に向けて燃料を噴射するので、燃料が液滴状態のまま排出され、未燃燃料を効率よく排気通路６に供給することができる。
【００２８】
次に、第３実施形態を説明する。
第３実施形態も基本的には第１実施形態と同様であるので、ここでは相違部分のみを説明する。図７は第３実施形態に係るエンジンの部分拡大図であり、第１実施形態における図２（第１実施形態）、図６（第２実施形態）に対応するものである。
図７に示すように、本実施形態においてもエンジンは、二つの燃料噴射弁（第１燃料噴射弁３、第２燃料噴射弁４２）を備えている。但し、第２燃料噴射弁４２が排気ポート５に配設されている点が上記第１、第２実施形態と相違している。この第２燃料噴射弁４２は、第１燃料噴射弁３と同じ特性のものであってもよいし、異なる特性のものであってもよい。なお、その他の構成及び第１燃料噴射弁３に関する制御は、上記第１、第２実施形態と同様である。
【００２９】
本実施形態においては、第２燃料噴射弁４２は排気ポート５に配設されているため、第２燃料噴射弁４２からの噴射燃料は、燃焼室７を経ることなく（当然、燃焼に寄与しない）、そのまま排気通路６に供給される。したがって、エアポンプ９２の動作中（二次空気が供給されている間）の所定のタイミングで第２燃料噴射弁４２から燃料を噴射することにより、その噴射した燃料を排気通路６内で燃焼させて排気温度を上昇させることができる（すなわち、排気浄化触媒８の早期活性化を図ることができる）。
【００３０】
この実施形態によっても、上記第１、第２実施形態と同様に、安定した燃焼（始動性）を確保しつつ、排気浄化触媒８の早期活性化を図り、排気エミッションを低減することができる。特に、燃焼に寄与しない燃料を噴射する第２燃料噴射弁４２を排気ポート５に配設しているので、排気通路６に確実に未燃燃料を供給することができる。なお、第２燃料噴射弁４２を排気ポート５に配設する構成を説明したが、排気浄化触媒８の上流側に未燃燃料（及び二次空気）を供給できる構成であればよく、第２燃料噴射弁４２を排気通路６の排気浄化触媒８の上流側に配設するようにしてもよい。
【００３１】
以上、本発明の好ましい実施形態を説明したが、これらに限るものではなく、排気浄化触媒の上流側に二次空気を供給する二次空気供給手段を備えた構成において、各気筒の吸気ポートに設けられ、各気筒の燃焼室内での燃焼に寄与させる燃料を排気行程中に吸気バルブに向けて噴射する第１燃料噴射弁と、二次空気供給手段の動作中に燃焼室内での燃焼に寄与しない燃料を噴射して排気浄化触媒の上流側に未燃燃料を供給する第２燃料噴射弁と、を有する構成とすればよい。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】第１実施形態に係るエンジンのシステム図である。
【図２】図１の部分拡大図である。
【図３】冷間始動時の排気浄化触媒の早期活性化制御を示すフローチャートである。
【図４】（ａ）従来のポート噴射式エンジンに二次空気を利用した触媒早期活性化制御を適用した場合と、（ｂ）第１実施形態と、を比較した図である。
【図５】始動直後の排気温度と排気エミッションとの関係を示す図である。
【図６】第２実施形態に係るエンジンの部分拡大図であり、図２に対応する図である。
【図７】第３実施形態に係るエンジンの部分拡大図であり、図２、図６に対応する図である。
【符号の説明】
【００３３】
１…エンジン、２…吸気ポート、３…第１燃料噴射弁、４，４１，４２…第２燃料噴射弁、５…吸気ポート、６…排気通路、７…燃焼室、８…排気浄化触媒、９…二次空気供給手段、１０…吸気バルブ、１１…排気バルブ、１２…吸気通路、２０…エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）、９１…二次空気通路、９２…エアポンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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