(57)【要約】【課題】内燃機関の回転数が上限回転数に達したあと内燃機関に要求される動力が緩やかに増加したとしても対処することができる。【解決手段】エンジン要求パワーＰｅ＊が上限パワーＰｅｍａｘ以下のときには、理論空燃比で空燃比制御したときに得られる基準動作ラインを用いてエンジンの目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（Ｓ１２５）。一方、エンジン要求パワーＰｅ＊が上限パワーＰｅｍａｘを超えるときには、所定の燃料増量禁止条件が成立していないときには目標回転数Ｎｅ＊を上限回転数Ｎｅｍａｘに設定し（ステップＳ１４０）、エンジン要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の空燃比制御に使用する目標空燃比をリッチ空燃比に設定する（Ｓ１５０）。【選択図】図３
2007168495.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴なって前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記駆動軸に要求される駆動軸要求動力を設定する駆動軸要求動力設定手段と、
前記蓄電手段の状態と前記設定された駆動軸要求動力とに基づいて前記内燃機関に要求される内燃機関要求動力を設定する内燃機関要求動力設定手段と、
前記内燃機関の回転数が所定の上限回転数に達する場合であって理論空燃比又はその近傍でもって空燃比制御を実行したときに得られる基準動作ラインと前記上限回転数とに基づいて算出される該内燃機関が出力可能な上限動力を前記設定された内燃機関要求動力が超えている場合には、該内燃機関の回転数を維持したまま前記設定された内燃機関要求動力に基づいて燃料増量パラメータを設定し該設定された燃料増量パラメータに対応する量の燃料が噴射されると共に前記設定された駆動軸要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備える動力出力装置。
【請求項２】
前記上限回転数は、前記内燃機関の運転によって発生する騒音のレベルに基づいて定められている、
請求項１に記載の動力出力装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記内燃機関の回転数が前記上限回転数に達する場合に燃料を増量するにあたり、前記蓄電手段の入力制限に基づいて設定される内燃機関要求動力の最大値を超えない範囲で燃料を増量する、
請求項１又は２に記載の動力出力装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記内燃機関の現回転数が所定の上限回転数に達している場合であって前記上限動力を前記設定された内燃機関要求動力が超えているときであっても、所定の燃料増量禁止条件が成立しているときには燃料の増量を行なわない、
請求項１〜３のいずれかに記載の動力出力装置。
【請求項５】
前記所定の燃料増量禁止条件は、燃費優先モードに設定されているという条件、所定の地域で運転を行なっているという条件、燃料残量が所定の少量領域にあるという条件、及び前記内燃機関の排気経路に配置された排ガス浄化触媒が所定の活性化温度に達していないという条件からなる群より選ばれる少なくとも一つである、
請求項４に記載の動力出力装置。
【請求項６】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である、
請求項１〜５のいずれかに記載の動力出力装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか記載の動力出力装置を搭載し、前記駆動軸に車軸が連結されてなる車両。
【請求項８】
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴なって前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸に要求される駆動軸要求動力を設定し、
（ｂ）前記蓄電手段の状態と前記設定された駆動軸要求動力とに基づいて前記内燃機関に要求される内燃機関要求動力を設定し、
（ｃ）前記内燃機関の回転数が所定の上限回転数に達する場合であって理論空燃比又はその近傍でもって空燃比制御を実行したときに得られる基準動作ラインと前記上限回転数とに基づいて算出される該内燃機関が出力可能な上限動力を前記設定された内燃機関要求動力が超えている場合には、該内燃機関の回転数を維持したまま前記設定された内燃機関要求動力に基づいて燃料増量パラメータを設定し該設定された燃料増量パラメータに対応する量の燃料が噴射されると共に前記設定された駆動軸要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する、
動力出力装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力出力装置及びその制御方法並びに車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動軸に動力を出力する動力出力装置としては、例えば特許文献１に示すように、動力源としてエンジンとモータとを備え、エンジンを動力源として動力を出力するときにジェネレータを回転駆動してバッテリを充電するものが提案されている。この特許文献１に開示されている動力出力装置では、運転者の要求パワーの増大時には、エンジン回転数を維持したままスロットルバルブよりも応答性の優れる出力増大手段によってエンジントルクを速やかに増大させることにより、十分な動力が得られるようにしている。なお、出力増大手段として、可変バルブタイミング機構やＤ４リーンバーン、パワー増量、ターボチャージャーなどが例示されている。
【０００３】
この特許文献１では、本来、燃費重視の基準動作ラインに基づいてエンジンに要求されているパワーを出力可能な運転ポイントを設定し、その運転ポイントでエンジンを運転するのが好ましいが、運転者の要求パワーの増大時にはその要求に迅速に応えることを優先して一時的に基準動作ラインから外れた運転ポイントでエンジンを運転するようにしている。
【特許文献１】特開２００１−１１２１１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１では、エンジン回転数が何らかの規制によって定められている上限回転数に達する場合のエンジンの制御については、特に考慮されていない。このため、エンジン回転数が上限回転数に達したあと例えば充電パワーの増加などによってエンジン要求パワーが緩やかに増加するときには、基準動作ラインに基づいてエンジンの運転ポイントを回転数の高い側に変更することになるものの、エンジン回転数は上限回転数を超えることができないため、結局運転ポイントを変更できず、エンジン要求パワーに見合ったパワーを出力することができないことになる。
【０００５】
本発明の動力出力装置及びその制御方法並びに車両は、内燃機関の回転数が上限回転数に達したあと内燃機関に要求される動力が緩やかに増加したとしても対処できるようにすることを目的の一つとする。また、このような対処を蓄電手段への過充電を防止しつつ実行することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の動力出力装置及びその制御方法並びに車両は、上述の目的の少なくとも一つを達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴なって前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記駆動軸に要求される駆動軸要求動力を設定する駆動軸要求動力設定手段と、
前記蓄電手段の状態と前記設定された駆動軸要求動力とに基づいて前記内燃機関に要求される内燃機関要求動力を設定する内燃機関要求動力設定手段と、
前記内燃機関の回転数が所定の上限回転数に達する場合であって理論空燃比又はその近傍でもって空燃比制御を実行したときに得られる基準動作ラインと前記上限回転数とに基づいて算出される該内燃機関が出力可能な上限動力を前記設定された内燃機関要求動力が超えている場合には、該内燃機関の回転数を維持したまま前記設定された内燃機関要求動力に基づいて燃料増量パラメータを設定し該設定された燃料増量パラメータに対応する量の燃料が噴射されると共に前記設定された駆動軸要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この動力出力装置では、内燃機関の回転数が所定の上限回転数に達する場合であって理論空燃比又はその近傍でもって空燃比制御を実行したときに得られる基準動作ラインと上限回転数とに基づいて算出される該内燃機関が出力可能な上限動力を前記設定された内燃機関要求動力が超えている場合には、該内燃機関の回転数を維持したまま、設定された内燃機関要求動力に基づいて燃料増量パラメータを設定し該設定された燃料増量パラメータに対応する量の燃料が噴射されると共に前記設定された駆動軸要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。ここで、内燃機関の回転数が上限回転数に達したあと内燃機関要求動力が緩やかに増加するときなどには、基準動作ラインに基づいて内燃機関の運転ポイントを回転数の高い側に変更しようとしても上限回転数に達しているため変更できないことから、その内燃機関要求動力に基づいて燃料増量を行なうことにより内燃機関から出力される動力を増加するようにしている。したがって、内燃機関の回転数が上限回転数に達したあと内燃機関に要求される動力が緩やかに増加したとしても対処することができる。
【０００９】
本発明の動力出力装置において、前記上限回転数は、前記内燃機関の運転によって発生する騒音のレベルに基づいて定められているものとしてもよい。こうすれば、内燃機関の運転によって発生する騒音を適切に防止しつつ、内燃機関から出力される動力を増加することができる。なお、内燃機関の上限回転数は、他の要因によって定められていてもよく、例えば内燃機関の性能や寿命のほか、電力動力入出力手段や電動機、蓄電手段などの事情を考慮して定められていてもよい。
【００１０】
本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記内燃機関の回転数が前記上限回転数に達する場合に燃料を増量するにあたり、前記蓄電手段の入力制限に基づいて設定される内燃機関要求動力の最大値を超えない範囲で燃料を増量するものとしてもよい。こうすれば、内燃機関の回転数が上限回転数に達したあと内燃機関に要求される動力が増加したときの対処を、蓄電手段への過充電を防止しつつ実行することができる。
【００１１】
本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記内燃機関の現回転数が所定の上限回転数に達している場合であって、前記上限動力を前記設定された内燃機関要求動力が超えているときであっても、所定の燃料増量禁止条件が成立しているときには燃料の増量を行なわないものとしてもよい。こうすれば、燃料増量禁止条件が成立しているときには、内燃機関は基準動作ライン上の運転ポイントで運転されることになるため排ガス成分（エミッション）や燃費が良好となる。
【００１２】
ここで、所定の燃料増量禁止条件は、燃費優先モードに設定されているという条件、所定の地域で運転を行なっているという条件、燃料残量が所定の少量領域にあるという条件、及び前記内燃機関の排気経路に配置された排ガス浄化触媒が所定の活性化温度に達していないという条件からなる群より選ばれる少なくとも一つとしてもよい。燃費優先モードに設定されている場合には、運転者が動力性能よりも燃費を優先していることから燃料増量を禁止することが好ましい。また、所定の地域（例えば市街地や住居専用地域など）で運転を行なっている場合には、排ガスによる環境負荷の増加を回避する観点から燃料増量を禁止することが好ましい。また、燃料残量が所定の少量領域（例えばフューエルランプが点灯する領域）にある場合には、残っている燃料で走行可能な距離を稼ぐ観点から燃料増量を禁止することが好ましい。また、排ガス浄化触媒が所定の活性化温度に達していない場合には、排ガスに燃料由来成分がリッチに含まれると十分浄化できないおそれがあることから燃料増量を禁止することが好ましい。
【００１３】
本発明の動力出力装置において、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるとしてもよい。
【００１４】
本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなることを要旨とする。この車両では、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置を搭載するものであるから、本発明の動力出力装置が奏する効果、例えば、内燃機関の回転数が上限回転数に達したあと内燃機関に要求される動力が緩やかに増加したとしても対処することができるという効果を奏する。
【００１５】
本発明の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴なって前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸に要求される駆動軸要求動力を設定し、
（ｂ）前記蓄電手段の状態と前記設定された駆動軸要求動力とに基づいて前記内燃機関に要求される内燃機関要求動力を設定し、
（ｃ）前記内燃機関の回転数が所定の上限回転数に達する場合であって理論空燃比又はその近傍でもって空燃比制御を実行したときに得られる基準動作ラインと前記上限回転数とに基づいて算出される該内燃機関が出力可能な上限動力を前記設定された内燃機関要求動力が超えている場合には、該内燃機関の回転数を維持したまま前記設定された内燃機関要求動力に基づいて燃料増量パラメータを設定し該設定された燃料増量パラメータに対応する量の燃料が噴射されると共に前記設定された駆動軸要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する
ことを要旨とする。
【００１６】
この動力出力装置の制御方法では、内燃機関の回転数が所定の上限回転数に達する場合であって理論空燃比又はその近傍でもって空燃比制御を実行したときに得られる基準動作ラインと上限回転数とに基づいて算出される該内燃機関が出力可能な上限動力を前記設定された内燃機関要求動力が超えている場合には、該内燃機関の回転数を維持したまま、設定された内燃機関要求動力に基づいて燃料増量パラメータを設定し該設定された燃料増量パラメータに対応する量の燃料が噴射されると共に前記設定された駆動軸要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。ここで、内燃機関の回転数が上限回転数に達したあと内燃機関要求動力が緩やかに増加するときなどには、基準動作ラインに基づいて内燃機関の運転ポイントを回転数の高い側に変更しようとしても上限回転数に達しているため変更できないことから、その内燃機関要求動力に基づいて燃料増量を行なうことにより内燃機関から出力される動力を増加するようにしている。したがって、内燃機関の回転数が上限回転数に達したあと内燃機関に要求される動力が緩やかに増加したとしても対処することができる。なお、この動力出力装置の制御方法において、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置の各種機能を実現するための動作やステップを加えてもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図、図２はこのハイブリッド自動車２０のエンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介してピニオンギヤ３３を回転させるキャリア３４が接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続された発電可能なモータＭＧ１と、プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して接続されたモータＭＧ２と、現在位置から目的地までの経路を検索して経路案内を行なうナビゲーションシステム９０と、ハイブリッド自動車２０全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。なお、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａは動力伝達ギヤ６０とデファレンシャルギヤ６２とを介して駆動輪６３ａ，６３ｂが取り付けられた車軸６４に接続されており、リングギヤ軸３２ａに出力された動力は走行用の動力として用いられる。
【００１９】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入する共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。
【００２０】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備えている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号が図示しない入力ポートを介して入力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４には、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，浄化装置１３４に取り付けられた触媒床温センサ１３５からの触媒床温Ｔｃａｔなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が図示しない出力ポートを介して出力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４からは、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。
【００２１】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２２】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２３】
ナビゲーションシステム９０は、図示しない地磁気センサやジャイロスコープからなる方位センサ９２と、衛星からの電波に基づいて車両の現在位置に関する情報などのデータを受信するＧＰＳアンテナ９４と、車両の現在位置に関する情報を表示すると共に操作者からの目的地設定操作を含む各種操作を入力可能なタッチパネル式のディスプレイ９６と、地図情報が記録されたＤＶＤやハードディスクなどの図示しない記録媒体や通信ポートを内蔵するシステム本体９８とを備え、地図情報と現在位置と目的地とに基づいて目的地までの経路を探索するシステムとして構成されている。このナビゲーションシステム９０は、必要に応じて車両の現在位置とその現在位置に対応する用途地域などの情報を通信ポートを介してハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信したりハイブリッド用電子制御ユニット７０からの指令を受信してディスプレイ９６に種々の情報を表示したりする。用途地域とは、ここでは都市計画法によって定められている住居系、商業系、工業系といった区分とした。
【００２４】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，運転者が動力性能よりも燃費を優先したいときにオンされる燃費優先モードスイッチ５６からのモード信号Ｍ，図示しない燃料タンクの燃料の残量を検出する燃料残量センサ５８からの燃料残量ＲＦなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２、ナビゲーションシステム９０と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２、ナビゲーションシステム９０と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２５】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２６】
次に、本実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図３は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により所定タイミングごと（例えば数ｍｓｅｃごと）に繰り返し実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００２７】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，燃費優先モードスイッチ５６からのモード信号Ｍ，燃料残量センサ５８からの燃料残量ＲＦ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，エンジン２２の回転数Ｎｅ，触媒床温Ｔｃａｔ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，車両現在地に関する情報ＮＡＶなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいて計算されたものを、また、触媒床温Ｔｃａｔは触媒床温センサ１３５からの信号に基づいて算出されたものを、エンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定したものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。図４に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図５にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。車両現在地に関する情報ＮＡＶは、車両の現在位置とそれに対応する用途地域とを含む情報をナビゲーションシステム９０から通信により入力するものとした。
【００２８】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき走行要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求されるエンジン要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。走行要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと走行要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶しているマップから対応する走行要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図６に要求トルク設定用マップの一例を示す。エンジン要求パワーＰｅ＊は、設定した走行要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じて得られる走行要求パワーＰｒ＊とバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊（放電時に正、充電時に負）とロスＬｏｓｓとで表される式（図３のステップＳ１１０参照）により計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。また、充放電要求パワーＰｂ＊は、アクセル開度Ａｃｃや残容量ＳＯＣに基づいて設定することができる。
【００２９】
続いて、設定されたエンジン要求パワーＰｅ＊がエンジン２２の運転ポイント（回転数とトルクとによって決定される）を基準動作ライン上で動作させる場合に得られる上限パワーＰｅｍａｘを超えるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。図７に基準動作ラインの一例を示す。この基準動作ラインは次のようにして設定した。即ち、エンジン要求パワーＰｅ＊がある一定の値となるようなエンジン２２の運転ポイントは回転数ＮｅとトルクＴｅとの積がエンジン要求パワーＰｅ＊と等しくなるように定めればよいから無数に存在することになるが、それらのうち最も燃費やエミッションが良好となる回転数ＮｅとトルクＴｅとを選定する。そして、エンジン要求パワーＰｅ＊を種々の値にしたときに各値ごとに同様にして最も燃費やエミッションが良好となる回転数ＮｅとトルクＴｅとを選定し、それらを線で結んだものを基準動作ラインとした。なお、基準動作ライン上の運転ポイントは、最も燃費やエミッションが良好となる回転数ＮｅとトルクＮｅであるから、理論空燃比（約１４．７）を目標空燃比として空燃比制御を実行したときの回転数ＮｅとトルクＮｅとみることができる。また、上限パワーＰｅｍａｘは、図７に示すようにエンジン２２の回転数Ｎｅが上限回転数Ｎｅｍａｘのときに出力可能なパワーである。上限回転数Ｎｅｍａｘは、予め環境基本法の法令などを考慮して基準騒音レベルを設定しておき、エンジン２２の回転数Ｎｅとハイブリッド自動車２０の車外騒音レベルとの関係を実験などにより求め、その関係から基準騒音レベルに対応する回転数Ｎｅを導出し、その導出した回転数Ｎｅとした。なお、上限回転数Ｎｅｍａｘは、ナビゲーションシステム９０から入力される車両の現在地情報ＮＡＶに含まれる用途地域（住居系、商業系、工業系）に基づいて異なる値となるようにしてもよく、例えば住居専用地域では商業地域や工業地域よりも低回転数になるようにしてもよい。
【００３０】
そして、エンジン要求パワーＰｅ＊が上限パワーＰｅｍａｘ以下のときには、図７の基準動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１２５）。一方、エンジン要求パワーＰｅ＊が上限パワーＰｅｍａｘを超えるときには、所定の燃料増量禁止条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１３０）。燃料増量禁止条件としては、モード信号Ｍが燃費優先モードスイッチ５６のオン状態を表している場合やナビゲーションシステム９０から入力される車両の現在地情報ＮＡＶが住居系の用途地域を表している場合、燃料残量ＲＦが図示しないフューエルランプを点灯させるときの閾値を下回っている場合、触媒床温Ｔｃａｔが所定の活性化温度（例えば３００℃とか３５０℃）を下回っている場合のいずれかの場合に成立する。そして、燃料増量禁止条件が成立しているときには、図７の基準動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を上限回転数Ｎｅｍａｘに、目標トルクＴｅ＊を上限トルクＴｅｍａｘに設定する（ステップＳ１３５）。つまり、燃料を増量するために空燃比制御に使用する目標空燃比をリッチ空燃比にすることはない。一方、燃料増量禁止条件が成立していないときには、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を上限回転数Ｎｅｍａｘに設定し（ステップＳ１４０）、エンジン要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の空燃比制御に使用する目標空燃比（燃料増量パラメータ）をリッチ空燃比に設定する（ステップＳ１５０）。図７に示す基準動作ライン上では空燃比は理論空燃比であるため燃費やエミッションは良好となるが、エンジン出力パワーＰｅは理論空燃比よりもリッチな空燃比の方が高くなる傾向にある。したがって、空燃比制御の目標空燃比をリッチ空燃比にして吸入空気量に対する燃料噴射量を増量することにより、エンジン２２の回転数Ｎｅを上限回転数Ｎｅｍａｘとしたままエンジン出力パワーＰｅを高くしている。このときのリッチ空燃比は、エンジン要求パワーＰｅ＊に基づいて設定されるが、例えば上限パワーＰｍａｘに対するエンジン要求パワーＰｅ＊の割合に基づいて設定してもよい。図８に、上限パワーＰｅｍａｘに対するエンジン要求パワーＰｅ＊の割合と目標空燃比との関係の一例を示す。
【００３１】
このようにステップＳ１２５又はステップＳ１３５でエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊を設定したり、ステップＳ１４０，Ｓ１５０でエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると共にエンジン２２の空燃比制御で使用するリッチ空燃比を設定したあと、目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１６０）。ここで、式（１）は、プラネタリギヤ３０の回転要素に対する力学的な関係式である。プラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図９に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３２】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)    (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
【００３３】
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ１７０）、走行要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ１８０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１９０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する走行要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図９の共線図から容易に導き出すことができる。
【００３４】
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2  (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr    (5)
【００３５】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊（又は目標空燃比としてのリッチ空燃比），モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２００）、駆動制御ルーチンを終了する。エンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したときには目標回転数Ｎｅ＊に見合った空気量が吸入されるようスロットルバルブモータ１３６を駆動してスロットルバルブ１２４を調整すると共にその空気量と理論空燃比とから算出される燃料噴射量が噴射されるよう燃料噴射弁１２６を駆動するという空燃比制御を実行する。一方、エンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標空燃比としてのリッチ空燃比とを受信したときには目標回転数Ｎｅ＊に見合った空気量が吸入されるようスロットルバルブモータ１３６を駆動してスロットルバルブ１２４を調整すると共にその空気量と目標空燃比（リッチ空燃比）とから算出される燃料噴射量が噴射されるよう燃料噴射弁１２６を駆動するという空燃比制御を実行する。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３６】
以上詳述したハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の回転数Ｎｅが上限回転数Ｎｅｍａｘに達したあとエンジン要求パワーＰｅ＊が緩やかに増加するときなどには、基準動作ラインに基づいてエンジン２２の運転ポイントを回転数Ｎｅの高い側に変更しようとしても上限回転数Ｎｅｍａｘに達しているため変更できないことから、そのエンジン要求パワーＰｅ＊に基づいて燃料増量を行なうことによりエンジン２２からの出力パワーＰｅを増加するようにしている。したがって、エンジン２２の回転数Ｎｅが上限回転数Ｎｅｍａｘに達したあとエンジン要求パワーＰｅ＊が増加したとしてもエンジン２２からの出力パワーＰｅを増加することができる。また、上限回転数Ｎｅｍａｘは、エンジン２２の運転によって発生する騒音のレベルに基づいて定められているため、かかる騒音を適切に防止しつつ、エンジン２２からの出力パワーＰｅを増加することができる。更に、燃料増量禁止条件が成立しているときには、エンジン２２は基準動作ライン上の運転ポイントで運転されることになるためエミッションや燃費が良好となる。具体的には、燃費優先モードスイッチ５６がオンされている場合には運転者が動力性能よりも燃費を優先していることから燃料増量を禁止し、住居系の用地地域を走行している場合には排ガスによる環境負荷の増加を回避する観点から燃料増量を禁止し、燃料残量ＲＦが僅かな場合には残っている燃料で走行可能な距離を稼ぐ観点から燃料増量を禁止し、触媒床温Ｔｃａｔが活性化温度に達していない場合には排ガスに燃料由来成分がリッチに含まれると十分浄化できないおそれがあることから燃料増量を禁止する。
【００３７】
なお、本発明は上述した実施例に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の態様で実施し得ることはいうまでもない。
【００３８】
上述した実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の回転数Ｎｅを上限回転数Ｎｅｍａｘとしたままエンジン２２からの出力パワーＰｅを増加するために空燃比制御の目標空燃比をリッチ空燃比に設定して燃料を増量する場合、特にエンジン要求パワーＰｅ＊を制限しなかったが、エンジン要求パワーＰｅ＊を制限するようにしてもよい。即ち、このような場合には、エンジン２２からの出力パワーＰｅが増加するにもかかわらず回転数Ｎｅを一定に保つ必要があるからモータＭＧ１のトルクＴｍ１でエンジン２２の回転を抑え込むことになり、バッテリ５０への充電量が大きくなる傾向となるため、バッテリ５０への充電量が入力制限Ｗｉｎを超えることのないようにエンジン要求パワーＰｅ＊を制限してもよい。具体的には、エンジン要求パワーＰｅ＊が走行要求パワーＰｒ＊から入力制限Ｗｉｎ（負の値、図３参照）を差し引いた値（Ｐｒ＊−Ｗｉｎ）を超える場合には、エンジン要求パワーＰｅ＊が値（Ｐｒ＊−Ｗｉｎ）となるようにガードを掛けてもよい。こうすれば、バッテリ５０への過充電を適切に防止することができる。
【００３９】
上述した実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン要求パワーＰｅ＊が上限パワーＰｅｍａｘ以下のときには基準動作ライン上の運転ポイントでエンジン２２を運転することとしたが、このようなときであっても運転者によるアクセルペダル８３のアクセル開度Ａｃｃが急に大きくなった場合には目標空燃比をリッチ空燃比にしてエンジン２２からの出力パワーＰｅが増加するようにしてもよい。
【００４０】
上述した実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００４１】
上述した実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４２】
上述した実施例では、ハイブリッド自動車２０として説明したが、こうした空燃比制御を実行する動力出力装置であれば、自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載するものとしてもよく、建設設備などの移動しない設備に組み込むものとしてもよい。また、こうした動力出力装置の制御方法の形態としてもかまわない。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。
【図５】バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。
【図６】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】エンジン２２の基準動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。
【図８】エンジン要求パワーＰｅ＊が上限パワーＰｅｍａｘを超えるときに用いる目標空燃比設定用マップの一例を示す説明図である。
【図９】プラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４４】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５６  燃費優先モードスイッチ、５８  燃料残量センサ、６０  動力伝達ギヤ、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４  車軸、６４ａ,６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  ナビゲーションシステム、９２  方位センサ、９４  ＧＰＳアンテナ、９６  ディスプレイ、９８  システム本体、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５  触媒床温センサ、１３６  スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１５０  可変バルブタイミング機構、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2007168495.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2007168495.tif 000010
【図９】
2007168495.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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