(57)【要約】【課題】変速待機側のクラッチ機構について回転同期を行って、クラッチ機構の負荷を低減するとともに変速応答性を向上させる。【解決手段】クラッチ機構２０，２１および伝動機構１７，１８，１９を介して出力軸１６に連結される二本のモータ軸９，１１のそれぞれに可変容量型ポンプモータ１２，１３が連結され、そのポンプモータの押出容積に応じてモータ軸にトルクを発生させるように構成された変速機であって、一方のポンプモータをロック状態に維持して所定の伝動機構によって変速比を設定している状態で、そのポンプモータを、各ポンプモータ間の閉回路に対して遮断する。その状態でチャージポンプ３０の油圧によって他方のポンプモータを駆動して変速比の設定に関与していない他のクラッチ機構を同期状態に制御するように構成されている。【選択図】  図１
2007327529.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源から選択的に動力が伝達される複数の回転軸と、それらの回転軸から伝達された動力を出力する出力部材と、前記各回転軸と前記出力部材との間に配置された伝動機構と、その伝動機構を介した各回転軸と出力部材との間の動力の伝達を選択的に可能にするクラッチ機構とを有する変速機において、
前記各回転軸に連結されて各回転軸毎に設けられ、押出容積を有するように制御されることにより前記回転軸にトルクが現れる、押出容積を変更可能でかつモータとして機能することの可能な流体圧ポンプモータと、
前記各流体圧ポンプモータの吐出口同士および吸入口同士を連通させる閉回路と、
その閉回路に流体を供給する補給ポンプと、
いずれかの流体圧ポンプモータにおける吐出口または吸入口を前記閉回路に対して選択的に遮断するとともに、その遮断される吐出口または吸入口に連通されていた他の流体圧ポンプモータにおける吐出口または吸入口を前記補給ポンプが吐出した流体を前記他の流体圧ポンプモータに対して循環させて供給可能な循環箇所に連通させる切換弁機構と、
前記クラッチ機構が解放状態であることにより前記出力部材に対して連結されていないいずれかの回転軸に連結されている前記他の流体圧ポンプモータに前記補給ポンプが吐出した流体を供給して前記クラッチ機構によって連結される部材同士の回転数を同期させるように前記切換弁機構を制御する制御手段と
を備えていることを特徴とする変速機。
【請求項２】
前記制御手段は、他のクラッチ機構が係合状態であることにより前記出力部材に対して連結されている他の回転軸に連結されている前記いずれかの流体圧ポンプモータを前記閉回路に対して遮断するように前記切換弁機構を制御する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の変速機。
【請求項３】
前記切換弁機構は、前記いずれかの流体圧ポンプモータにおける吸入口を選択的に遮断するロック弁と、前記他の流体圧ポンプモータの吸入口を前記補給ポンプの吐出口と前記循環箇所とに選択的に切り替え連通させる切換弁とを含むことを特徴とする請求項１または２に記載の変速機。
【請求項４】
前記他の流体圧ポンプモータにおける吸入口を選択的に遮断する他のロック弁を更に備え、前記切換弁が、前記各ロック弁の間に連通されていることを特徴とする請求項３に記載の変速機。
【請求項５】
前記各流体圧ポンプモータから排出させる流体の排出圧を予め定めた圧力以上に維持する排圧維持機構を更に備えていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の変速機。
【請求項６】
前記ロック弁を動作させる駆動力と前記切換弁を動作させる駆動力とがこれらロック弁と切換弁とに共通の駆動手段から出力されるように構成されていることを特徴とする請求項３ないし５のいずれかに記載の変速機。
【請求項７】
前記切換弁機構は、単一のバルブによって構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の変速機。
【請求項８】
前記補給ポンプが吐出した圧力流体を前記流体圧ポンプモータに導く流路に、前記補給ポンプから流体圧ポンプモータに向けた流体の流動方向にのみ開弁するチェック弁と、該チェック弁を前記流体圧ポンプモータに連通させる状態と前記流体圧ポンプモータを前記循環箇所に連通させる状態とに切り替わる切換弁と、その切換弁と流体圧ポンプモータとの間の圧力流体の圧力を調整する調整弁とが設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の変速機。
【請求項９】
前記循環箇所は、前記流体の貯留部と、前記流体によって潤滑される潤滑部と、前記流体から放熱させて流体の温度を低下させる冷却部との少なくともいずれかを含むことを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の変速機。
【請求項１０】
動力源から選択的に動力が伝達される複数の回転軸と、回転軸から伝達された動力を出力する出力部材と、前記各回転軸と前記出力部材との間に配置された伝動機構と、その伝動機構を介した各回転軸と出力部材との間の動力の伝達を選択的に可能にするクラッチ機構とを有する変速機において、
前記各回転軸に連結されて各回転軸毎に設けられ、押出容積を有するように制御されることにより前記回転軸にトルクが現れる、押出容積を変更可能でかつモータとして機能することの可能な流体圧ポンプモータと、
各流体圧ポンプモータが正回転している状態での吐出口同士および吸入口同士を連通させる閉回路と、
その閉回路に流体を供給する補給ポンプと、
前記各回転軸もしくはこれらの回転軸に連結されている前記流体圧ポンプモータの出力軸を選択的に固定するブレーキ機構と
を備えていることを特徴とする変速機。
【請求項１１】
入力要素と出力要素と反力要素とによって差動作用を生じかつ前記各回転軸と動力源との間にそれぞれ配置された差動機構を更に備え、
前記各回転軸が前記差動機構における反力要素に連結されるとともに、前記出力要素が前記伝動機構に連結され、さらに前記入力要素が動力源に常時もしくは選択的に連結されていることを特徴とする請求項１０に記載の変速機。
【請求項１２】
動力源から選択的に動力が伝達される複数の回転軸と、回転軸から伝達された動力を出力する出力部材と、前記各回転軸と前記出力部材との間に配置された伝動機構と、その伝動機構を介した各回転軸と出力部材との間の動力の伝達を選択的に可能にするクラッチ機構とを有する変速機において、
前記各回転軸に連結されて各回転軸毎に設けられ、押出容積を有するように制御されることにより前記回転軸にトルクが現れる、押出容積を変更可能でかつモータとして機能することの可能な流体圧ポンプモータと、
前記各流体圧ポンプモータの吐出口同士および吸入口同士を連通させる閉回路と、
前記押出容積がゼロに制御されている流体圧ポンプモータもしくはその流体圧ポンプモータに連結されている前記回転軸を回転させてその回転数を制御するモータ機構と
を備えていることを特徴とする変速機。
【請求項１３】
前記モータ機構は、電気モータを含むことを特徴とする請求項１２に記載の変速機。
【請求項１４】
前記閉回路に流体を補給する補給ポンプを更に備え、
前記モータ機構は、前記補給ポンプが吐出する流体圧で駆動される流体圧モータを含むことを特徴とする請求項１２に記載の変速機。
【請求項１５】
前記流体圧モータは、圧力流体の供給の方向を変化させずに正逆回転に切り替えることのできる可変容量型モータを含むことを特徴とする請求項１２に記載の変速機。
【請求項１６】
前記流体圧モータは、圧力流体の供給の方向を反転させることにより正逆回転に切り替えることのできる可変容量型モータを含み、
その可変容量型モータに対する前記補給ポンプからの圧力流体の供給方向を反転させる反転切換弁機構を更に備えていることを特徴とする請求項１４に記載の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、複数の回転軸と出力軸との間に伝動機構がそれぞれ設けられ、動力源から動力が伝達される回転軸および伝動機構を選択することにより変速を行うことのできる変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
変速機は、入力部材と出力部材との間に、複数の動力伝達経路を選択的に形成し、各動力伝達経路での増減速比を異ならせることにより、入力部材と出力部材との回転数比である変速比を複数の変速比に設定するように構成された動力伝達装置である。この種の変速機が車両に搭載されていることは周知のとおりであり、車両用の変速機としては、設定可能な変速比の数が多いこと、小型軽量であること、動力の伝達効率が高いことなどが要求される。そこで例えば特許文献１には、７段以上の変速段を設定でき、しかも小型化を図ることのできる変速機が記載されている。
【０００３】
この特許文献１に記載された変速機は、いわゆるツインクラッチ式の有段変速機であり、第１クラッチを介してエンジンに連結される第１入力軸と、第２クラッチを介してエンジンに連結される第２入力軸と、出力軸と、第１入力軸にギヤ対を介して連結されている副軸と、第１入力軸と副軸との間に設けられるとともに噛み合いクラッチ機構によって選択的に連結状態とする複数のギヤ対と、第２入力軸と出力軸との間に設けられるとともに噛み合いクラッチ機構によって選択的に連結状態とされる複数のギヤ対とを有している。そして、この変速機は、いずれかの入力軸から所定のギヤ対を介して出力軸にトルクを伝達する変速段と、いずれかの入力軸から所定のギヤ対および副軸を介して出力軸にトルクを伝達する変速段とを設定するように構成され、その結果、後進段を含めて７段以上の変速段を設定するように構成されている。
【０００４】
変速段数を可及的に多くした究極の構造が、変速比を連続的に変化させることのできる無段変速機であり、無段変速機によれば、エンジンなどの動力源の回転数を運転効率などを考慮した最適な回転数に設定でき、また駆動力を多様に変化させることができる。その無段変速機の一例として、ギヤ列を使用した有段変速部と油圧を利用した無段変速部とを、入力軸と出力軸との間に並列に配置した構成が、特許文献２に記載されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−１２０７６４号公報
【特許文献２】特開平１１−５１１５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の特許文献１に記載されている変速機では、設定可能な変速段数が多いことにより、エンジンを燃費のよい状態で運転でき、また副軸を効果的に利用するように構成されているので、変速機が全体として小型軽量化され、その結果、車両の燃費を向上させることができる。
【０００７】
しかしながら、動力の伝達経路を設定し、また変更するために用いられている前記第１クラッチおよび第２クラッチは、変速過渡時の慣性力を吸収するべく油圧式の摩擦クラッチによって構成されており、そのために、エネルギー効率や変速応答性の点で改善すべき余地があった。すなわち、油圧式の摩擦クラッチは、油圧によって摩擦板を押圧することにより係合するから、所定の変速段を設定して走行している定常的な状態であっても、クラッチを係合させるための油圧を発生させる必要があり、そのための動力を常時消費することになる。
【０００８】
また、トルクの伝達に関与していないクラッチはいわゆる解放状態に制御されるが、摩擦板の相対回転による引き摺りトルクが生じ、それに伴う摩擦によって動力損失が生じる。さらに、その摩擦によって熱が生じるので、冷却のために常時潤滑油を供給する必要があり、その潤滑のために動力を消費するから、動力損失が増える可能性がある。
【０００９】
またさらに、特許文献１に記載されている変速機では、トルクの伝達に関与していない入力軸と副軸もしくは出力軸との間に配置されている噛み合いクラッチ機構を係合状態とすることにより、いわゆる変速待機状態を設定し、その状態で摩擦クラッチの係合・解放状態を切り換えて変速を実行するようになっている。その変速待機状態を設定するために噛み合いクラッチ機構を係合させる場合、出力軸もしくはこれに連結されているギヤが、変速前の変速比および車速に応じた回転数で回転しているのに対して解放状態の摩擦クラッチに連結されている入力軸もしくはこれに連結されているギヤは回転していないので、噛み合いクラッチ機構は同期状態となってない。その状態で噛み合いクラッチ機構を係合させると、いずれかのギヤもしくはこれに連結されている部材の回転数が急激に変化するので、ショックが生じる可能性がある。これを回避するために、同期連結機構（シンクロナイザー）を噛み合いクラッチ機構に替えて使用することが考えられるが、そのような構成では、変速指示に基づいてシンクロナイザーが動作し始めた後に同期が開始されるので、変速応答性が必ずしも充分速くない可能性がある。また、変速機のコストが高くなり、またシンクロナイザーを小型化した場合には、耐久性が低下する可能性がある。
【００１０】
そして、解放状態のクラッチを係合させる場合、摩擦板同士の間のクリアランスが詰まった後、摩擦板同士が実質的に係合してトルクを伝達する。したがってそのクリアランスが詰まるまでの時間が遅れ時間となる。特に、特許文献１に記載された変速機では、一方のクラッチの解放と他方のクラッチの係合とを協調して進行させるいわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速となるので、各クラッチ相互の状況に応じて係合もしくは解放を進行させることになり、そのために複雑な制御が余儀なくされるのみならず、変速応答性が必ずしも良好ではない。
【００１１】
他方、特許文献２に記載されている変速機は、変速比を連続的に変化させる無段変速機として機能させることができるが、油圧を使用した無段変速部では、常時、油圧を発生させるとともに、その圧油をモータに供給している。そのため、オイルの撹拌や摩擦による損失あるいは漏れに起因する損失などが常時かつ不可避的に生じ、その結果、動力の伝達効率が必ずしも良好ではなく、車両の全体としては燃費が悪化する可能性がある。
【００１２】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、全体としてのエネルギー効率が良好で、しかもトルク伝達に関与していない回転軸を出力部材に対してトルク伝達可能な状態にするいわゆる変速待機状態を容易に設定することのできる変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、動力源から選択的に動力が伝達される複数の回転軸と、これらの回転軸から伝達された動力を出力する出力部材と、前記各回転軸と前記出力部材との間に配置された伝動機構と、その伝動機構を介した各回転軸と出力部材との間の動力の伝達を選択的に可能にするクラッチ機構とを有する変速機において、前記各回転軸に連結されて各回転軸毎に設けられ、押出容積を有するように制御されることにより前記回転軸にトルクが現れる、押出容積を変更可能でかつモータとして機能することの可能な流体圧ポンプモータと、前記各流体圧ポンプモータの吐出口同士および吸入口同士を連通させる閉回路と、その閉回路に流体を供給する補給ポンプと、いずれかの流体圧ポンプモータにおける吐出口または吸入口を前記閉回路に対して選択的に遮断するとともに、その遮断される吐出口または吸入口に連通されていた他の流体圧ポンプモータにおける吐出口または吸入口を前記補給ポンプが吐出した流体を前記他の流体圧ポンプモータに対して循環させて供給可能な循環箇所に連通させる切換弁機構と、前記クラッチ機構が解放状態であることにより前記出力部材に対して連結されていないいずれかの回転軸に連結されている前記他の流体圧ポンプモータに前記補給ポンプが吐出した流体を供給して前記クラッチ機構によって連結される部材同士の回転数を同期させるように前記切換弁機構を制御する制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１４】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記制御手段は、他のクラッチ機構が係合状態であることにより前記出力部材に対して連結されている他の回転軸に連結されている前記いずれかの流体圧ポンプモータを前記閉回路に対して遮断するように前記切換弁機構を制御する手段と含むことを特徴とする変速機である。
【００１５】
請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記切換弁機構は、前記いずれかの流体圧ポンプモータにおける吸入口を選択的に遮断するロック弁と、前記他の流体圧ポンプモータの吸入口を前記補給ポンプの吐出口と前記循環箇所とに選択的に切り替え連通させる切換弁とを含むことを特徴とする変速機である。
【００１６】
請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記他の流体圧ポンプモータにおける吸入口を選択的に遮断する他のロック弁を更に備え、前記切換弁が、前記各ロック弁の間に連通されていることを特徴とする変速機である。
【００１７】
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの発明において、前記各流体圧ポンプモータから排出させる流体の排出圧を予め定めた圧力以上に維持する排圧維持機構を更に備えていることを特徴とする変速機である。
【００１８】
請求項６の発明は、請求項３ないし５のいずれかの発明において、前記ロック弁を動作させる駆動力と前記切換弁を動作させる駆動力とがこれらロック弁と切換弁とに共通の駆動手段から出力されるように構成されていることを特徴とする変速機である。
【００１９】
請求項７の発明は、請求項１または２の発明において、前記切換弁機構は、単一のバルブによって構成されていることを特徴とする変速機である。
【００２０】
請求項８の発明は、請求項１または２の発明において、前記補給ポンプが吐出した圧力流体を前記流体圧ポンプモータに導く流路に、前記補給ポンプから流体圧ポンプモータに向けた流体の流動方向にのみ開弁するチェック弁と、該チェック弁を前記流体圧ポンプモータに連通させる状態と前記流体圧ポンプモータを前記循環箇所に連通させる状態とに切り替わる切換弁と、その切換弁と流体圧ポンプモータとの間の圧力流体の圧力を調整する調整弁とが設けられていることを特徴とする変速機である。
【００２１】
請求項９の発明は、請求項１ないし８のいずれかの発明において、前記循環箇所は、前記流体の貯留部と、前記流体によって潤滑される潤滑部と、前記流体から放熱させて流体の温度を低下させる冷却部との少なくともいずれかを含むことを特徴とする変速機である。
【００２２】
請求項１０の発明は、動力源から選択的に動力が伝達される複数の回転軸と、回転軸から伝達された動力を出力する出力部材と、前記各回転軸と前記出力部材との間に配置された伝動機構と、その伝動機構を介した各回転軸と出力部材との間の動力の伝達を選択的に可能にするクラッチ機構とを有する変速機において、前記各回転軸に連結されて各回転軸毎に設けられ、押出容積を有するように制御されることにより前記回転軸にトルクが現れる、押出容積を変更可能でかつモータとして機能することの可能な流体圧ポンプモータと、各流体圧ポンプモータが正回転している状態での吐出口同士および吸入口同士を連通させる閉回路と、その閉回路に流体を供給する補給ポンプと、前記各回転軸もしくはこれらの回転軸に連結されている前記流体圧ポンプモータの出力軸を選択的に固定するブレーキ機構とを備えていることを特徴とするものである。
【００２３】
請求項１１の発明は、請求項１０の発明において、入力要素と出力要素と反力要素とによって差動作用を生じかつ前記各回転軸と動力源との間にそれぞれ配置された差動機構を更に備え、前記各回転軸が前記差動機構における反力要素に連結されるとともに、前記出力要素が前記伝動機構に連結され、さらに前記入力要素が動力源に常時もしくは選択的に連結されていることを特徴とする変速機である。
【００２４】
請求項１２の発明は、動力源から選択的に動力が伝達される複数の回転軸と、回転軸から伝達された動力を出力する出力部材と、前記各回転軸と前記出力部材との間に配置された伝動機構と、その伝動機構を介した各回転軸と出力部材との間の動力の伝達を選択的に可能にするクラッチ機構とを有する変速機において、前記各回転軸に連結されて各回転軸毎に設けられ、押出容積を有するように制御されることにより前記回転軸にトルクが現れる、押出容積を変更可能でかつモータとして機能することの可能な流体圧ポンプモータと、前記各流体圧ポンプモータの吐出口同士および吸入口同士を連通させる閉回路と、前記押出容積がゼロに制御されている流体圧ポンプモータもしくはその流体圧ポンプモータに連結されている前記回転軸を回転させてその回転数を制御するモータ機構とを備えていることを特徴とするものである。
【００２５】
請求項１３の発明は、請求項１２の発明において、前記モータ機構は、電気モータを含むことを特徴とする変速機である。
【００２６】
請求項１４の発明は、請求項１２の発明において、前記閉回路に流体を補給する補給ポンプを更に備え、前記モータ機構は、前記補給ポンプが吐出する流体圧で駆動される流体圧モータを含むことを特徴とする変速機である。
【００２７】
請求項１５の発明は、請求項１２の発明において、前記流体圧モータは、圧力流体の供給の方向を変化させずに正逆回転に切り替えることのできる可変容量型モータを含むことを特徴とする変速機である。
【００２８】
請求項１６の発明は、請求項１４の発明において、前記流体圧モータは、圧力流体の供給の方向を反転させることにより正逆回転に切り替えることのできる可変容量型モータを含み、その可変容量型モータに対する前記補給ポンプからの圧力流体の供給方向を反転させる反転切換弁機構を更に備えていることを特徴とする変速機である。
【発明の効果】
【００２９】
請求項１ないし３の発明によれば、いずれかのクラッチ機構を係合状態とすることにより、所定の回転軸と出力部材とがこれらの間に設けられている伝動機構を介して連結される。その回転軸には、該回転軸が連結されている流体圧ポンプモータの押出容積をゼロより大きい容積とすることによりトルクが現れ、すなわち動力源のトルクが伝達され、その結果、前記伝動機構の構成に応じた変速比で出力部材に動力が伝達される。その流体圧ポンプモータが押出容積を持つことにより圧力流体を加圧して吐出し、その場合、切換弁機構の動作状態に応じては閉回路を介して他の流体圧ポンプモータに圧力流体が供給され、該他の流体圧ポンプモータがモータとして機能する。したがって、該他の流体圧ポンプモータに連結されている他の回転軸が、他のクラッチ機構および伝動機構を介して出力部材に連結されていれば、出力部材に対して複数の回転軸および伝動機構を介して動力が伝達される。
【００３０】
一方、前記切換弁機構によって前記いずれかの流体圧ポンプモータを遮断するとともに、前記他の流体圧ポンプモータに対して補給ポンプが吐出した圧力流体を供給すると、該他の流体圧ポンプモータが押出容積を有するように設定されていれば、これに連結されている回転軸が前記他の流体圧ポンプモータと共に回転する。したがって、その回転軸を出力部材もしくは伝動機構に連結するクラッチ機構が解放状態にあれば、回転軸を上記のように回転させてクラッチ機構を同期させることができる。すなわち、解放状態から係合状態に切り換えられるクラッチ機構における回転軸側の回転数と出力部材側の回転数とを一致させることができる。その結果、クラッチ機構が同期のための作用を行う必要がなく、もしくはその必要性が少なく、また係合の過程もしくは解放の過程で滑りを生じさせて動力を吸収する必要がなく、もしくはその必要性が少ないので、構成の簡単な安価なクラッチ機構を作用することが可能になる。
【００３１】
請求項４の発明によれば、各流体圧ポンプモータに、その吐出を阻止するロック弁が設けられているから、各流体圧ポンプモータに流体を閉じ込めてその回転を阻止する状態を設定することができ、したがっていずれかの回転軸およびこれに連結されている伝動機構を介して動力を伝達する変速比と、他の回転軸およびこれに連結されている伝動機構を介して動力を伝達する変速比とを選択的に設定することができる。そして、解放状態にあるいずれかのクラッチ機構もしくはその相手部材を、いわゆるロックされていない流体圧ポンプモータに補給ポンプから流体圧を供給して回転させることにより、同期状態に制御することができる。
【００３２】
請求項５の発明によれば、いずれかの流体圧ポンプモータを所定の押出容積に設定し、かつその流体圧ポンプモータから排圧する場合、その排出圧が排圧維持機構によって予め定めた圧力以上に維持される。したがってその流体圧ポンプモータがポンプとして機能して反力を生じている場合、その反力を維持していわゆるトルク抜けを防止もしくは抑制することができる。
【００３３】
請求項６の発明によれば、ロック弁と切換弁とによって切換弁機構が構成されている場合、これらのロック弁と切換弁とを動作させる駆動力が共通の駆動手段から出力される。すなわち、単一のソレノイドやパイロット圧などの駆動手段をロック弁と切換弁とが共用できるので、構成部品を少なくし、全体としての構成を簡素化することができ、また制御が容易になる。
【００３４】
請求項７の発明によれば、いずれかの流体圧ポンプモータを閉回路に対して遮断する機能と他の流体圧ポンプモータに対して補給ポンプが吐出した圧力流体を供給する機能とを単一のバルブで生じさせるので、構成部品を少なくし、全体としての構成を簡素化することができ、また制御が容易になる。
【００３５】
請求項８の発明によれば、補給ポンプから流体圧ポンプモータに供給する流体の圧力を調整弁で制御することができ、したがってその流体圧ポンプモータによって解放状態にあるクラッチ機構における入力側の部材と出力側の部材との回転数の同期を容易に行うことができ、また応答性の良好な制御を行うことができる。
【００３６】
請求項９の発明によれば、補給ポンプから吐出した流体を潤滑箇所に供給することが可能になるので、潤滑を途切れることなく行うことが可能になる。
【００３７】
請求項１０あるいは１１の発明によれば、所定の回転軸に反力を生じさせるために該回転軸に連結されている流体圧ポンプモータの回転を抑制し、もしくは止める場合、ブレーキ機構によってその流体圧ポンプモータの出力軸を固定するので、その流体圧ポンプモータで高圧が発生することがない。そのため、圧力流体の漏れなどによる動力損失を抑制でき、また圧力流体を流動させる回路や機器の耐久性を向上させることができる。
【００３８】
請求項１２ないし１４のいずれかの発明によれば、回転軸に連結されている流体圧ポンプモータをモータ機構によって回転させることができるので、解放状態にあるクラッチ機構をいわゆる同期状態に制御するにあたり流体圧ポンプモータに対する流体の給排を制御する必要がなく、したがって圧力流体の制御ための機構を簡素化することができる。
【００３９】
請求項１５の発明によれば、モータ機構としての流体圧モータが、圧力流体の給排方向を変えずに回転方向を反転させることができるように構成されているので、回転軸の回転方向を変えてクラッチ機構をいわゆる同期状態とする場合の制御の応答性が良好になり、また圧力流体の給排方向を切り替える機構や回路を設ける必要がなく、したがって全体としての構成を簡素化することができ、また制御が容易になる。
【００４０】
請求項１６の発明によれば、回転軸の回転方向を変えてクラッチ機構をいわゆる同期状態とする場合の制御の応答性が良好になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４１】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。図１にこの発明に係る変速機の一例をスケルトン図で示してあり、ここに示す例は、流体を介さずにトルクを伝達して設定できるいわゆる固定変速比として二つの前進段および一つの後進段を設定するように構成した例である。すなわち、動力源（Ｅ／Ｇ）１に入力部材２が連結されており、この入力部材２から第１遊星歯車機構３および第２遊星歯車機構４にトルクを伝達するように構成されている。
【００４２】
その動力源１は、内燃機関や電気モータあるいはこれらを組み合わせた構成など、車両に使用されている一般的な動力源であってよい。また、この動力源１と入力部材２との間にダンパーやクラッチ、トルクコンバータなどの適宜の伝動手段を介在させてもよい。
【００４３】
各遊星歯車機構３，４がこの発明の差動機構に相当しており、第１遊星歯車機構３が入力部材２と同一軸線上に配置され、第２遊星歯車機構４が第１遊星歯車機構３の半径方向で外側に離隔し、それぞれの中心軸線を平行にした状態で並列に配置されている。これらの遊星歯車機構３，４としては、シングルピニオン型やダブルピニオン型などの適宜の形式の遊星歯車機構を採用することができる。図１に示す例はシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成した例であり、外歯歯車であるサンギヤ３Ｓ，４Ｓと、そのサンギヤ３Ｓ，４Ｓと同心円状に配置された、内歯歯車であるリングギヤ３Ｒ，４Ｒと、これらサンギヤ３Ｓ，４Ｓとリングギヤ３Ｒ，４Ｒとに噛み合っているピニオンギヤを自転自在かつ公転自在に保持したキャリヤ３Ｃ，４Ｃとを備えている。そして、第１遊星歯車機構３におけるリングギヤ３Ｒに前記入力部材２が連結され、このリングギヤ３Ｒが入力要素となっている。
【００４４】
また、入力部材２にはカウンタドライブギヤ５が取り付けられており、このカウンタドライブギヤ５にアイドルギヤ６が噛み合っているとともに、そのアイドルギヤ６にカウンタドリブンギヤ７が噛み合っている。このカウンタドリブンギヤ７は、前記第２遊星歯車機構４と同一軸線上に配置され、かつ第２遊星歯車機構４のリングギヤ４Ｒに、一体となって回転するように連結されている。したがって、第２遊星歯車機構４においては、そのリングギヤ４Ｒが入力要素となっている。各遊星歯車機構３，４の入力要素であるリングギヤ３Ｒ，４Ｒは、カウンタギヤ対がアイドルギヤ６を備えた構成であるから、同方向に回転するようになっている。
【００４５】
第１遊星歯車機構３におけるキャリヤ３Ｃは出力要素となっており、そのキャリヤ３Ｃに第１中間軸８が、一体になって回転するように連結されている。この第１中間軸８は中空軸であって、その内部をモータ軸９が回転自在に挿入されており、このモータ軸９の一端部が、第１遊星歯車機構３における反力要素であるサンギヤ３Ｓに、一体となって回転するように連結されている。
【００４６】
第２遊星歯車機構４も同様な構成であって、そのキャリヤ４Ｃが出力要素となっており、そのキャリヤ４Ｃに第２中間軸１０が、一体になって回転するように連結されている。この第２中間軸１０は中空軸であって、その内部をモータ軸１１が回転自在に挿入されており、このモータ軸１１の一端部が、第２遊星歯車機構４における反力要素であるサンギヤ４Ｓに、一体となって回転するように連結されている。なお、これらの各中間軸８，１０およびモータ軸９，１１がこの発明の回転軸に相当している。
【００４７】
上記のモータ軸９の他方の端部が可変容量型ポンプモータ１２の出力軸に連結されている。この可変容量型ポンプモータ１２は、斜軸ポンプや斜板ポンプあるいはラジアルピストンポンプなどの吐出容量を変更可能な流体圧（油圧）ポンプであって、その出力軸にトルクを与えて回転させることによりポンプとして機能して圧力流体（圧油）を吐出し、また吐出口もしくは吸入口から圧力流体を供給することにより、モータとして機能するようになっている。なお、この可変容量型ポンプモータ１２を以下の説明では、第１ポンプモータ１２と記し、図にはＰＭ１と表示する。
【００４８】
また、モータ軸１１の他方の端部が可変容量型ポンプモータ１３の出力軸に連結されている。この可変容量型ポンプモータ１３は、斜軸ポンプや斜板ポンプあるいはラジアルピストンポンプなどの吐出容量を変更可能な流体圧（油圧）ポンプであって、その出力軸にトルクを与えて回転させることによりポンプとして機能して圧力流体（圧油）を吐出し、また吐出口もしくは吸入口から圧力流体を供給することにより、モータとして機能するようになっている。なお、この可変容量型ポンプモータ１３を以下の説明では、第２ポンプモータ１３と記し、図にはＰＭ２と表示する。
【００４９】
各ポンプモータ１２，１３は、圧力流体である圧油を相互に受け渡すことができるように、油路１４，１５によって連通されている。すなわち、それぞれの吸入口１２Ｓ，１３Ｓ同士が油路１４によって連通され、また吐出口１２Ｄ，１３Ｄ同士が油路１５によって連通されている。したがって各油路１４，１５によってこの発明における閉回路が形成されている。なお、各ポンプモータ１２，１３における吸入口１２Ｓ，１３Ｓは、各ポンプモータ１２，１３が前記動力源１と同方向に正回転する際にオイルなどの流体を吸入するポートであり、また吐出口１２Ｄ，１３Ｄは正回転時にオイルなどの流体を吐出するポートである。この閉回路での油圧制御のための機構については後述する。
【００５０】
上記の各中間軸８，１０と平行に、この発明の出力部材に相当する出力軸１６が配置されている。そして、この出力軸１６と各中間軸８，１０との間のそれぞれに、所定の変速比を設定する伝動機構が設けられている。この発明における伝動機構としては、固定された変速比で動力を伝達する機構に限らず、変速比が可変な機構を採用することができ、図１に示す例では、固定された変速比で動力を伝達する複数のギヤ対１７，１８が採用されている。具体的に説明すると、前記第１中間軸８には、第２速駆動ギヤ１７Ａが一体となって回転するように設けられている。その第２速駆動ギヤ１７Ａに噛み合っている第２速従動ギヤ１７Ｂが、出力軸１６上に配置され、かつ出力軸１６に対して回転自在に嵌合されている。
【００５１】
また、第１速駆動ギヤ１８Ａが、第２中間軸１０に回転自在に嵌合させられている。この第１速駆動ギヤ１８Ａに噛み合っている第１速従動ギヤ１８Ｂが出力軸１６に一体となって回転するように設けられている。
【００５２】
さらに、発進用ギヤ対１９が設けられている。この発進用ギヤ対１９は、図１の上側の第１ポンプモータ１２が流体圧モータとして機能した場合に、その出力トルクを出力軸１６に伝達するためのものである。具体的には、モータ軸９に一体となって回転するように取り付けられている発進駆動ギヤ１９Ａと、この発進駆動ギヤ１９Ａに噛み合うとともに出力軸１６に回転自在に嵌合させられた発進従動ギヤ１９Ｂとによって構成されている。
【００５３】
上述した第１速用および第２速用の各ギヤ対１８，１７、および発進用のギヤ対１９を、いずれかの中間軸８，１０と出力軸１６との間、もしくはモータ軸９と出力軸１６との間でトルク伝達可能な状態とするためのクラッチ機構が設けられている。このクラッチ機構は、要は、選択的にトルクを伝達する機構であって、従来知られているドグクラッチ機構や同期連結機構（シンクロナイザー）などの機構を採用することができ、図１にはシンクロナイザーを採用した例を示してある。
【００５４】
シンクロナイザーは、基本的には、回転軸と共に回転するスリーブを軸線方向に移動させて、その回転軸に対して相対回転するように取り付けられた回転部材（相手部材）のスプラインに係合させ、その過程でシンクロナイザーリングが回転部材に次第に摩擦接触することで回転軸と回転部材とを同期させることにより、回転軸と回転部材とを連結するように構成されている。前記出力軸１６上で、発進従動ギヤ１９Ｂと第２速従動ギヤ１７Ｂとの間に第１のシンクロナイザー（以下、第１シンクロと記す）２０が設けられている。この第１シンクロ２０は、そのスリーブを図１の左側に移動させることにより、発進従動ギヤ１９Ｂを出力軸１６に連結し、発進用のギヤ対１９によってモータ軸９と出力軸１６との間でトルクを伝達させるように構成されている。また、第１シンクロ２０のスリーブを図１の右側に移動させることにより、第２速従動ギヤ１７Ｂを出力軸１６に連結し、第２速用のギヤ対１７によってモータ軸９と出力軸１６との間でトルクを伝達させるように構成されている。
【００５５】
また、前記第２中間軸１０上で、第１速駆動ギヤ１８Ａに隣接して第２のシンクロナイザー（以下、第２シンクロと記す）２１が設けられている。この第２シンクロ２１は、第１速駆動ギヤ１８Ａに対して図１の左側に配置されており、したがってそのスリーブを図１の右側に移動させることにより、第１速駆動ギヤ１８Ａを第２中間軸１０に連結し、第１速用のギヤ対１８によって第２中間軸１０と出力軸１６との間でトルクを伝達させるように構成されている。さらに、第２シンクロ２１を挟んで第１速駆動ギヤ１８Ａとは反対側に後進段を設定するためのハブ２２が設けられている。このハブ２２は第２シンクロ２１と共にこの発明のクラッチ機構を構成するものであって、その外周面に、第２シンクロ２１のスリーブに係合するスプラインが形成されており、第２ポンプモータ１３側のモータ軸１１に一体となって回転するように取り付けられている。したがって、第２シンクロ２１のスリーブを図１の左側に移動させると、第２中間軸１０とモータ軸１１とが連結され、すなわち第２遊星歯車機構４のキャリヤ４Ｃとサンギヤ４Ｓとが連結され、その結果、第２遊星歯車機構４の全体が一体回転するようになっている。
【００５６】
これらのシンクロ２０，２１は、手動操作によって切り替え動作するように構成することができるが、これに替えていわゆる自動制御するように構成することもでき、その場合は、例えば前述したスリーブを軸線方向に移動させる適宜のアクチュエータ（図示せず）を設け、そのアクチュエータを電気信号に応じて動作させるように構成すればよい。
【００５７】
上述したように、図１に示す変速機は、動力源１が出力したトルクが、いずれかの中間軸８，１０もしくはモータ軸９，１１を介して出力軸１６に伝達されるように構成されている。そして、その出力軸１６には、歯車機構あるいはチェーンなどの巻き掛け伝動機構などの伝動機構２３を介してデファレンシャル２４が連結され、ここから左右の車軸２５に動力を出力するようになっている。
【００５８】
さらに、変速機の動作状態を検出するためのセンサが設けられている。具体的には、前述した入力部材２もしくはこれと一体のカウンタドライブギヤ５の回転数を検出する入力回転数センサ２６、前記車軸２５の回転数を検出する出力回転数センサ２７、第１ポンプモータ１２の回転数を検出する回転数センサ２８、第２ポンプモータ１３の回転数を検出する回転数センサ２９などが設けられている。
【００５９】
つぎに、上記の各ポンプモータ１２，１３を制御するための流体圧回路（油圧回路）について説明する。各ポンプモータ１２，１３を連通させている前記閉回路には流体（具体的にはオイル）を補給するためのチャージポンプ（ブーストポンプと称されることもある）３０が設けられている。このチャージポンプ３０は、上記の閉回路からの漏れなどによるオイルの不足を補うためのものであって、前述した動力源１や図示しないモータなどによって駆動されて、オイルパン３１からオイルを汲み上げて閉回路に供給するようになっている。なお、このオイルパン３１はこの発明の循環箇所に相当している。
【００６０】
したがって、チャージポンプ３０の吐出口は、前記閉回路における油路１４と油路１５とにそれぞれチェック弁３２，３３を介して連通されている。なお、これらのチェック弁３２，３３は、チャージポンプ３０からの吐出方向に開き、これとは反対方向に閉じるように構成されている。さらに、チャージポンプ３０の吐出圧を調整するためのリリーフ弁３４が、チャージポンプ３０の吐出口に連通されている。このリリーフ弁３４は、スプリングによる弾性力とパイロット圧もしくはソレノイドによる押圧力（以下、パイロット圧とする）Ｐsol5との和より高い圧力が作用した場合にドレインポートを開いてオイルをオイルパン３１に排出するように構成されており、したがってチャージポンプ３０の吐出圧をパイロット圧Ｐsol5に応じた圧力に設定するように構成されている。
【００６１】
一方のチェック弁３２と油路１４との間には、これらチェック弁３２と油路１４とを連通させた状態と、チェック弁３２と油路１４とを遮断するとともに油路１４をオイルパン３１に連通させる状態とに切り換える切換弁３５が設けられている。この切換弁３５は、パイロット圧もしくはソレノイドによる押圧力（以下、パイロット圧とする）Ｐsol3が、スプリングによる弾性力に対抗するように作用している状態がＯＮ状態であって、チェック弁３２と油路１４とを遮断するとともに油路１４をオイルパン３１（すなわちドレイン）に連通させるようになっている。また、パイロット圧Ｐsol3が作用していない状態がＯＦＦ状態であって、チェック弁３２と油路１４とを連通させるようになっている。さらに、この切換弁３５におけるドレインポートには、オイルパン３１に向けたオイルの排出方向で開くチェック弁３６が連通されている。このチェック弁３６は、弁体を弾性力によって閉じる方向に押圧している構造であり、したがってドレイン圧をその弾性力に応じた圧力に維持するようになっている。
【００６２】
また、チャージポンプ３０の吐出口に連通されている他方のチェック弁３３と油路１５との間には、これらチェック弁３３と油路１５とを連通させた状態と、チェック弁３３と油路１５とを遮断するとともに油路１５をオイルパン３１に連通させる状態とに切り換える切換弁３７が設けられている。この切換弁３７は、パイロット圧もしくはソレノイドによる押圧力（以下、パイロット圧とする）Ｐsol4が、スプリングによる弾性力に対抗するように作用している状態がＯＮ状態であって、チェック弁３３と油路１５とを遮断するとともに油路１５をオイルパン３１（すなわちドレイン）に連通させるようになっている。また、パイロット圧Ｐsol4が作用していない状態がＯＦＦ状態であって、チェック弁３３と油路１５とを連通させるようになっている。さらに、この切換弁３７におけるドレインポートには、オイルパン３１に向けたオイルの排出方向で開くチェック弁３８が連通されている。このチェック弁３８は、弁体を弾性力によって閉じる方向に押圧している構造であり、したがってドレイン圧をその弾性力に応じた圧力に維持するようになっている。
【００６３】
さらに、前記油路１４には、第２ポンプモータ１３を閉回路に対して遮断するロック弁（以下、仮に第２ロック弁と記す）３９が介装されている。すなわち、油路１４のうち前記切換弁３５が連通されている分岐箇所より第２ポンプモータ１３側に第２ロック弁３９が設けられている。この第２ロック弁３９は、パイロット圧もしくはソレノイドによる押圧力（以下、パイロット圧とする）Ｐsol2によって切り換え動作する開閉弁（オン・オフ弁）であって、パイロット圧Ｐsol2が作用しているＯＮ状態では閉状態となって第２ポンプモータ１３を閉回路に対して遮断し、パイロット圧Ｐsol2の作用してないＯＦＦ状態では開状態となって各ポンプモータ１２，１３の吸入口１２Ｓ，１３Ｓ同士を連通させるようになっている。
【００６４】
上記の第２ロック弁３９をＯＮ状態にして第２ポンプモータ１３を閉回路に対して遮断した場合、チャージポンプ３０が吐出した圧油を第１ポンプモータ１２に供給するようになっているので、第２ロック弁３９がＯＮ状態の場合に、いずれかの切換弁３５，３７をＯＮ状態にする。したがって、第２ロック弁３９をＯＮ状態にするパイロット圧Ｐsol2は、いずれかの切換弁３５，３７をＯＮ状態にするパイロット圧Ｐsol3，Ｐsol4を流用して良く、このようにすれば、パイロット圧Ｐsol2，Ｐsol3，Ｐsol4を出力する駆動手段（例えばソレノイドバルブや切り換えバルブあるいは開閉弁など）を共用化して部品点数の削減もしくは低コスト化あるいは構成の簡素化を図ることができる。
【００６５】
上記の各ポンプモータ１２，１３の押出容積や各パイロット圧Ｐsol2，Ｐsol3，Ｐsol4を電気的に制御できるように構成されており、そのための電子制御装置（ＥＣＵ）４０が設けられている。この電子制御装置４０は、マイクロコンピュータを主体にして構成されたものであって、前記各センサ２６，２７，２８，２９からの信号や他の検出信号が入力され、それらの入力された信号および予め記憶している情報ならびにプログラムに基づいて演算を行い、その演算結果に応じて指令信号を出力するように構成されている。
【００６６】
上述した図１に示す変速機の作用を、シフト操作時の制御を含めて説明する。ニュートラル状態では、各シンクロ２０，２１は中立位置に制御され、それぞれのスリーブは、いずれのギヤ対もしくはハブ側にも移動していない。すなわち、クラッチ機構としては解放状態となっている。また、いずれのパイロット圧も出力されておらず、第１ロック弁３９および各切換弁３５，３７は０ＦＦ状態になっている。さらに、各ポンプモータ１２，１３の押出容積はゼロに設定されている。この状態を図２に示してある。なお、図２およびそれ以降の図において、矢印は圧油の流れ方向あるいは軸の回転方向を示し、また動力源１および電子制御装置４０は省略してある。
【００６７】
ニュートラル状態でも動力源１が動作していれば、チャージポンプ３０が駆動されて圧油を吐出する。その圧油は、油路１５を介して各ポンプモータ１２，１３の吐出口１２Ｄ，１３Ｄ側に供給されるが、各ポンプモータ１２，１３の押出容積がゼロに設定されているために各ポンプモータ１２，１３を通って圧油が流れることがなく、各ポンプモータ１２，１３で圧油が押しとどめられた状態となっている。すなわち、各ポンプモータ１２，１３は停止状態を維持する。
【００６８】
したがって、各遊星歯車機構３，４についての共線図は、図３に示すようになる。簡単に説明すると、各遊星歯車機構３，４のリングギヤ３Ｒ，４Ｒが動力源１からトルクが伝達されることにより正回転するが、サンギヤ３Ｓ，４Ｓが停止しているために、キャリヤ３Ｃ，４Ｃが各遊星歯車機構３，４のギヤ比（サンギヤの歯数とリングギヤの歯数との比）に応じた回転数で正回転する。
【００６９】
前進方向に発進するためには、発進用ギヤ対１９と第１速用ギヤ対１８とを各中間軸８，１０と出力軸１６との間でトルクを伝達できる状態に設定する。具体的には、第１シンクロ２０によって発進従動ギヤ１９Ｂを出力軸１６に連結し、かつ第２シンクロ２１によって第１速駆動ギヤ１８Ａを第２中間軸１０に連結する。各シンクロ２０，２１をこのように係合状態に切り換える場合、第２シンクロ２１によって相互に連結される第１速駆動ギヤ１８Ａと第２中間軸１０とは、前者が停止しているのに対して後者が回転しているので、図４に示す同期制御が実行される。
【００７０】
図４はニュートラル状態からスタート状態（発進状態）へのセレクト指示が行われた場合の同期制御の一例を説明するためのフローチャートであり、ニュートラルポジションもしくはニュートラルレンジ（Ｎ）からドライブポジションもしくはドライブレンジ（Ｄ）へ切り換えるセレクト指令があると、前記油路１４側の切換弁３５がＯＮ制御される（ステップＳ１）。すなわちパイロット圧Ｐsol3が切換弁３５に印加される。また、第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2が次第に増大させられる（ステップＳ２）。すなわち、第２ポンプモータ１３の容積制御が実行される。
【００７１】
この時点の制御の状態を、他の制御状態を併せて図５にまとめて示してある。なお、図５において、符号ｑ1は第１ポンプモータ１２の押出容積、ｑ2は第２ポンプモータ１３の押出容積、Ｓol2ないしＳol4は前記各パイロット圧Ｐsol2ないしＰsol4を出力させるソレノイドバルブをそれぞれ示し、そのソレノイドバルブＳol2，〜Ｓol4についての「×」印はＯＦＦ状態、「〇」印はＯＮ状態をそれぞれ示す。
【００７２】
また、上記のステップＳ１およびステップＳ２の制御を実行した状態を図６に示してある。この状態では、油路１４が所定の圧力を保持できる前記チェック弁３６に連通させられるとともに、第１ポンプモータ１２の押出容積がゼロとなり、かつ第２ポンプモータ１３の押出容積が次第に増大させられているので、チャージポンプ３０から吐出された圧油が第２ポンプモータ１３に対してその吐出口１３Ｄ側から供給される。そのため、その吸入口１３Ｓ側の排出圧がチェック弁３６によって所定の圧力に維持されつつ、第２ポンプモータ１３がモータとして駆動される。その場合に第２ポンプモータ１３に作用する油圧をＰ、圧油の流量をｑとすると、トルクＴは「Ｔ＝Ｐ・ｑ／２π」となる。すなわち、押出容積を次第に増大することによりトルクＴが次第に大きくなって第２ポンプモータ１３の出力軸すなわちモータ軸１１の回転数が増大する。なお、前記リリーフ弁３４に対するパイロット圧Ｐsol5を制御すれば、トルクＴを大小に変化させることができる。
【００７３】
その状況を図７に共線図で示してある。停止していた第２ポンプモータ１３に対してはその吐出口１３Ｄ側から圧油が供給されるので、その押出容積を増大させると、第２ポンプモータ１３は次第に逆回転し始める。そのため、第２ポンプモータ１３に連結されている第２遊星歯車機構４のサンギヤ４Ｓが逆回転するので、キャリヤ４Ｃの回転数が次第に低下し、ついには停止する。前述したように第２シンクロ２１によって連結するべき第１速駆動ギヤ１８Ａがその時点では停止しているので、キャリヤ４Ｃの回転数がゼロになることにより第２シンクロ２１のスリーブも停止し、したがって第２シンクロ２１によって連結するべき二つの部材が回転同期したことになる。
【００７４】
この回転同期の判断は、図４に示す制御例では、前述した各回転数センサ２６，〜２９で検出した各回転数、すなわち入力部材２の回転数Ｎin、車軸２５の回転数Ｎout、第１ポンプモータ１２の回転数ＮPM1、第２ポンプモータ１３の回転数ＮPM2に基づいて行うことができる。具体的には、それらの検出値からキャリヤ４Ｃの回転数あるいはキャリヤ４Ｃと第１速駆動ギヤ１８Ａとの差回転数が演算される（ステップＳ３）。そして、その差回転数がゼロになったか否か、もしくは所定の判断基準値以下になったか否かによって、回転同期が判断される（ステップＳ４）。
【００７５】
このステップＳ４で否定的に判断された場合にはステップＳ２およびステップＳ３の制御を継続する。これに対してステップＳ４で肯定的に判断された場合には、第１シンクロ２０のスリーブをニュートラル位置Ｎから発進用ギヤ対１９側の位置Ｓに移動させて発進従動ギヤ１９Ｂを出力軸１６に連結し、また第２シンクロ２１のスリーブをニュートラル位置Ｎから第１速用ギヤ対１８側の位置「１」に移動させて第１速駆動ギヤ１８Ａを第２中間軸１０に連結する（ステップＳ５）。このように各シンクロ２０，２１を切り換え動作させる場合、各シンクロ２０，２１は同期状態になっていて連結するべき二つの部材の回転数が一致し、もしくはほぼ一致しているので、回転数が急激に変化したり、それに伴って駆動トルクが変化するなどのことがなく、また滑りやそれに起因する摩耗なども殆ど生じない。したがって、シンクロ２０，２１には同期機能が特には要求されないので、簡易な同期連結機構を用いることができ、あるいはドグクラッチ機構などの同期機能のないクラッチ機構を用いることも可能になる。
【００７６】
上記のようにして第２シンクロ２１が係合状態に切り替わって第２中間軸１０すなわちキャリヤ４Ｃが第１速用ギヤ対１８を介して出力軸１６に連結されると、キャリヤ４Ｃにこれを停止させるように出力軸１６からトルクが作用し、それに伴って第２ポンプモータ１３側のモータ軸１１にトルクが現れる。そこで、キャリヤ４Ｃすなわち第２中間軸１０を停止状態に維持するために、第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2がゼロに制御される（ステップＳ６）。したがって、第２ポンプモータ１３およびモータ軸１１が空転していわゆるトルクが抜ける状態となり、第２中間軸１０や出力軸１６にトルクが伝達されることはなく、停止状態が維持される。
【００７７】
また、ＯＮ状態に制御されている切換弁３５がＯＦＦ状態に制御される（ステップＳ７）。したがって、オイルパン３１に連通されていた油路１４が、オイルパン３１に対して遮断され、各ポンプモータ１２，１３が閉じた回路で連通される。なおこの場合、チェック弁３２が閉じるから、油路１４からチャージポンプ３０に向けた圧油の流れは生じない。ついで、発進に備えて第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1がゼロから最大（Ｍax）に制御される（ステップＳ８）。
【００７８】
つぎに、上記のスタート状態（あるいは発進待機状態）から発進して第１速の変速比を設定するまでの作用を説明する。上記のスタート状態では第２ポンプモータ１３が逆回転方向に空転しており、また第１ポンプモータ１２にはトルクが作用していない。したがって、第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2を次第に増大させる容積制御が行われると、油圧を発生することに伴う反力がその出力軸すなわちモータ軸１１に現れる。図７に示すように第２ポンプモータ１３は逆回転方向に空転しているから、その押出容積ｑ2を次第に増大させれば、第２ポンプモータ１３の回転数が次第に低下する。また、第２ポンプモータ１３が吐出した圧油が第１ポンプモータ１２の吸入口１２Ｓに供給され、第１ポンプモータ１２が正回転し始める。すなわち第２ポンプモータ１３から第１ポンプモータ１２に対して流体を介して動力が伝達される。
【００７９】
この過程の状態を図８および図９に示してある。図９の共線図に示すように、第２ポンプモータ１３が押出容積ｑ2を持つようになると、オイルを加圧して吐出させることに伴う反力が生じるので、その回転数が次第に低下し、押出容積ｑ2が最大になることにより第２ポンプモータ１３が停止する。その反力が第２遊星歯車機構４のキャリヤ４Ｃを正回転させるように作用し、そのトルクが第１速用ギヤ対１８を介して出力軸１６に伝達され、さらに出力軸１６から車軸２５に伝達されるので、車両が発進する。
【００８０】
またこれと同時に、第１ポンプモータ１２が第２ポンプモータ１３から圧油を受けて正回転し、トルクを出力するので、これに連結されているモータ軸９および発進駆動ギヤ１９Ａが正回転する。すなわち、第１ポンプモータ１２の出力するトルクが発進用ギヤ対１９および第１シンクロ２０を介して出力軸１６に伝達される。すなわち、出力軸１６に対しては、第１速用ギヤ対１８を介して動力が伝達されるとともに各ポンプモータ１２，１３および発進用ギヤ対１９を介して動力が伝達される。
【００８１】
そして、第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2を最大にしてその回転が止まった状態が固定変速比である第１速となる。その変速比は主として第１速用ギヤ対１８のギヤ比に応じた値となり、それまでの変速比は連続的に変化し、いわゆる無段変速状態となる。したがって、発進時には第１速より大きい変速比が設定され、大きく駆動力を得ることができる。なお、第１速が設定された状態では、第２ポンプモータ１３が圧油を吐出しないので、第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1はゼロに設定される。また、第１シンクロ２０が係合していることにより、第１ポンプモータ１２はモータ軸９と共に正回転方向に空転する。こうして設定された第１速の状態を図１０および図１１に示してある。
【００８２】
上述したように上記の変速機では、発進の際に、先ず、歯車列をクラッチ機構によって発進状態に連結し、その状態で油圧やポンプモータ１２，１３の押出容積ｑ1，ｑ2を制御して出力軸１６に動力を伝達するようなっている。このような制御は、固定変速比である第１速と第２速との間での変速の場合にも同様にして行われる。そして、そのためのクラッチ機構の係合状態の切り換えの際に、上述したいわゆる同期制御と同様の制御が実行される。これを、第１速から第２速に変速するために、第１シンクロ２０をスタート状態から第２速状態に切り換える場合について説明すると、以下のとおりである。
【００８３】
図１２はその制御例を説明するためのフローチャートであって、これは、図５の図表における「クラッチ機構」の欄に「スタート→２ｎｄ」と記載されている状態に相当する。先ず、アップシフト状態を設定するアップシフトセレクト指令が発せられると、検出された各回転数Ｎin，Ｎout，ＮPM1，ＮPM2に基づいて、特に入力回転数Ｎinと出力回転数Ｎoutとに基づいて、変速比が演算される（ステップＳ１１）。その演算された変速比に基づいて第１速の成立を確認する判定が行われる（ステップＳ１２）。その確認判定の結果によって第１速が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１３）。
【００８４】
第１速が成立していないことによりステップＳ１３で否定的に判断された場合には、ステップＳ１１に戻って変速比が演算される。これとは反対にステップＳ１３で肯定的に判断された場合、すなわち第１速が成立している場合には、第１シンクロ２０のスリーブが、発進用ギヤ対１９側の位置Ｓからニュートラル位置Ｎに戻される（ステップＳ１４）。これと併せて、第２ロック弁３９がＯＮ状態に切り替えられる（ステップＳ１５）。さらに、切換弁３５がＯＮ状態に切り替えられる（ステップＳ１６）。この状態を図１３に示してあり、第２ロック弁３９にパイロット圧Ｐsol2が印加されることによりこれが閉状態となり、その結果、第２ポンプモータ１３が閉回路に対して遮断される。より具体的には、その吸入口１３Ｓに連通している油路が閉じられる。また、第１ポンプモータ１２の吸入口１２Ｓが切換弁３５およびチェック弁３６を介してオイルパン３１に連通される。したがって、これら第２ロック弁３９および切換弁３５がこの発明の切換弁機構に相当している。
【００８５】
この状態では、動力源１から伝達される逆回転方向のトルクが第２ポンプモータ１３に作用するものの、第２ポンプモータ１３は圧油を吐出できない状態になってるのでその出力軸は回転することがなく、モータ軸１１およびこれに連結されているサンギヤ４Ｓに反力が作用する。したがって、第２遊星歯車機構４の出力要素であるキャリヤ４Ｃがリングギヤ４Ｒに対して減速されて正回転し、そのトルクが第２中間軸１０および第１速用ギヤ対１８を介して出力軸１６に伝達され、第１速の変速比となる。この状態を図１４に共線図で示してある。
【００８６】
一方、第１ポンプモータ１２は、その吐出口１２Ｄがチャージポンプ３０に連通され、かつ吸入口１２Ｓがチェック弁３６を介してオイルパン３１に連通されているので、供給される油圧および押出容積ｑ1に応じてトルクを出力する。また、圧油の供給方向は吐出口１２Ｄから吸入口１２Ｓに向けた方向であって、第１ポンプモータ１２を逆回転させる方向である。第１速では第１ポンプモータ１２は正回転方向に空転しており、したがって第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1を次第に増大させることにより、その回転数が次第に低下する。ステップＳ１７ではこのように容積制御が実行され、その結果、第１ポンプモータ１２側のモータ軸９およびこれに連結されている第１遊星歯車機構３のサンギヤ３Ｓの回転数が次第に低下する。
【００８７】
そして、チャージポンプ３０が吐出する圧油が第１ポンプモータ１２の吐出口１２Ｄに供給されているので、その油圧および押出容積ｑ1に応じたトルクで第１ポンプモータ１２が逆回転する。その状態を図１４に共線図で示してあり、第１ポンプモータ１２およびこれにモータ軸９を介して連結されているサンギヤ３Ｓが逆回転することによりキャリヤ３Ｃの回転数が更に低下し、ついにはキャリヤ３Ｃに連結されている第２速従動ギヤ１７Ｂの回転数が出力軸１６の回転数にほぼ一致する。すなわち、同期状態となる。
【００８８】
第１ポンプモータ１２の容積制御を行っている状態で第１シンクロ２０での差回転数、すなわち出力軸１６の回転数と第２速従動ギヤ１７Ｂの回転数との差が演算される（ステップＳ１８）。これは、前述した各回転数センサ２６，〜２９で検出された回転数に基づいて行うことができる。そして、その差回転数が予め定めた所定値以下になったか否か、もしくはゼロになったか否かによって回転同期が判断される（ステップＳ１９）。
【００８９】
第１シンクロ２０が同期状態になっていないことによりステップＳ１９で否定的に判断された場合には、ステップＳ１７に戻って第１ポンプモータ１２の容積制御が継続される。これに対してステップＳ１９で肯定的に判断された場合には、第１シンクロ２０のスリーブがニュートラル位置Ｎから第２速用ギヤ対１７側の位置「２」に移動させられ、第２速従動ギヤ１７Ｂが出力軸１６に連結される（ステップＳ２０）。その場合、第２速従動ギヤ１７Ｂと出力軸１６との回転数がほぼ一致しているので、第１シンクロ２０が係合状態になることによる回転数の変化や急激なトルクの変化などが生じることはない。また、第１シンクロ２０に回転方向での滑りが生じることはない。
【００９０】
ついで、第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1が最小（すなわちゼロ）に制御され（ステップＳ２１）、第１ポンプモータ１２が空転する。さらに、切換弁３５がＯＦＦ状態に制御され（ステップＳ２２）、したがって油路１４がドレイン箇所であるオイルパン３１に対して遮断される。また、第２ロック弁３９がＯＦＦ状態に制御され（ステップＳ２３）、したがって各ポンプモータ１２，１３の吸入口１２Ｓ，１３Ｓ同士が連通させられる。
【００９１】
このように、第２速の待機状態を設定する際には、各ポンプモータ１２，１３が相互に切り離され、第１ポンプモータ１２をチャージポンプ３０が吐出する油圧で制御可能な状態とし、その押出容積ｑ1を制御することにより、第１シンクロ２０が同期状態となるように回転数制御（同期制御）が実行される。そのため、第１シンクロ２０を係合状態に動作させることに伴って回転数やトルクの変化が生じないので、迅速に第１シンクロ２０を係合状態に動作させ、応答性のよい制御が可能になる。また、第１シンクロ２０に回転方向の滑りが生じないので、その耐久性を向上させることができ、あるいは同期連結機構に替えて、同期機能のないドグクラッチ機構などを使用することができる。
【００９２】
上記のように制御して設定された第２速へのアップシフト待機状態を図１５および図１６に示してある。第２ポンプモータ１３は、その吸入口１３Ｓが第１ポンプモータ１２の吸入口１２Ｓに連通されている。しかしながら、第１ポンプモータ１２がその押出容積ｑ1をゼロに設定されて逆回転しているので、第２ポンプモータ１３は圧油の吐出を阻止された状態すなわちロックされた状態になっており、したがって第２ポンプモータ１３は停止していてモータ軸１１に反力を与えている。すなわち、動力源１から第２遊星歯車機構４に伝達されたトルクによってそのリングギヤ４Ｒが正回転し、これに対してサンギヤ４Ｓが固定されていることにより、キャリヤ４Ｃおよびこれと一体の第２中間軸１０がリングギヤ４Ｒに対して減速されて正回転し、そのトルクが第２シンクロ２１および第１速用ギヤ対１８を介して出力軸１６に伝達され、第１速が維持される。
【００９３】
この第１速から第２速への待機状態で第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1を次第に増大させると、その出力軸およびこれと一体のモータ軸９にトルクが現れる。すなわち、第１ポンプモータ１２は押出容積ｑ1がゼロの状態で逆回転方向に空転しているので、押出容積ｑ1の増大に伴って油圧を発生するとともに、その反力が出力軸に現れる。その状態を図１７および図１８に示してある。
【００９４】
これらの図に示すように、第１ポンプモータ１２は逆回転しているので、その吐出口１２Ｄから圧油を吸入して吸入口１２Ｓから圧油を吐出し、またその逆回転方向の回転数が次第に低下する。これを、第１遊星歯車機構３について説明すれば、リングギヤ３Ｒに動力源１からのトルクが作用している状態で、サンギヤ３Ｓに正回転方向のトルクが作用してその回転数が次第に低下するので、キャリヤ３Ｃにはその回転数を増大させる方向にトルクが作用する。そして、そのキャリヤ３Ｃのトルクが第２速用ギヤ対１７を介して出力軸１６に伝達される。
【００９５】
一方、第１ポンプモータ１２が吐出した圧油は油路１４を介して第２ポンプモータ１３の吸入口１３Ｓに供給されるから、第２ポンプモータ１３がその油圧によって正回転方向に駆動されてモータとして機能する。すなわち、第１ポンプモータ１２から第２ポンプモータ１３に対して油圧を介して動力が伝達される。その結果、第２遊星歯車機構４では、そのサンギヤ４Ｓに対してこれを正回転させるトルクが作用するので、その回転数の増大に伴ってキャリヤ４Ｃおよびこれに連結されている第２中間軸１０の回転数が次第に増大する。そして、そのトルクが第２シンクロ２１および第１速用ギヤ１８を介して出力軸１６に伝達される。
【００９６】
したがって、第１速から第２速への変速過渡状態では、出力軸１６に対して第１および第２の遊星歯車機構３，４を介してトルクが伝達され、それらのトルクを合成したトルクが出力軸１６に現れる。また、その出力軸１６の回転数は第１速の変速比で決まる回転数から第２速の変速比で決まる回転数に次第に増大し、そのため、第１速と第２速との中間の値の変速比となる。すなわち、いわゆる無段変速状態となる。
【００９７】
つぎに、第１シンクロ２０のスリーブを第２速用ギヤ対１７側の位置「２」から発進用ギヤ対１９側の位置「Ｓ」にシフトする際の同期制御について説明する。この同期制御は、図５において、「クラッチ機構」の欄に「２ｎｄ→スタート」と記載されている制御である。第１速の状態では、第２遊星歯車機構４を経由して出力軸１６に動力が伝達されており、その状態では例えば図１６に示すように、第１遊星歯車機構３のキャリヤ３Ｃが低速で正回転するとともにサンギヤ３Ｓすなわちモータ軸９が逆回転している。そのモータ軸９からトルクを受けている発進従動ギヤ１９Ｂを第１シンクロ２０によって出力軸１６に連結することになるので、この同期制御では、第１ポンプモータ１２を制御して発進従動ギヤ１９Ｂの回転数を出力軸１６の回転数すなわち第１シンクロ２０のスリーブの回転数に合わせることになる。
【００９８】
その制御例を図１９にフローチャートで示してあり、第１速の変速比が設定されている状態で、第１シンクロ２０を発進用ギヤ対１９側に係合させるアップシフトセレクト指令が発せられると、先ず、変速比が演算され（ステップＳ３１）、ついで第１速の確認判定が行われ（ステップＳ３２）、さらに第１速が成立しているか否かが判断される（ステップＳ３３）。これらステップＳ３１ないしステップＳ３３は、前述した図１２に示す制御例におけるステップＳ１１ないしステップＳ１３と同様の制御ステップである。第１速が成立していることによりステップＳ３３で肯定的に判断された場合には、第１シンクロ２０のスリーブが第２速用ギヤ対１７側の位置「２」からニュートラル位置「Ｎ」に移動させられる（ステップＳ３４）。すなわち第２速用ギヤ対１７に対する係合状態が解除され、解放状態とされる。
【００９９】
ついで、第２ロック弁３９がＯＮ状態に制御される（ステップＳ３５）。その結果、第２ポンプモータ１３が閉回路に対して遮断され、ロック状態となる。また、油路１５側の切換弁３７がＯＮ状態に制御される（ステップＳ３６）。その結果、油路１５がチェック弁３８を介してオイルパン３１に連通される。この状態を図２０に示してあり、第２ポンプモータ１３が第２ロック弁３９によって油路１４から遮断され、これに対して第１ポンプモータ１２の吸入口１２Ｓが油路１４および切換弁３５ならびにチェック弁３２を介してチャージポンプ３０に連通され、かつその吐出口１２Ｄが油路１５および切換弁３７ならびにチェック弁３８を介してオイルパン３１に連通させられている。したがって、第２ポンプモータ１３は回転を阻止した固定状態となるのに対して、第１ポンプモータ１２はチャージポンプ３０が吐出した圧油が供給されて、その圧油によって制御可能な状態になっている。
【０１００】
第２ロック弁３９および切換弁３７を上記のように制御した後、第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1を次第に増大させる容積制御が実行される（ステップＳ３７）。第１ポンプモータ１２にはその吸入口１２Ｓからチャージポンプ３０の吐出した圧油が供給されているので、第１ポンプモータ１２にはこれを正回転させる方向のトルクが生じ、その結果、逆回転方向に空転していた第１ポンプモータ１２の回転数が次第に低下するとともに、回転数がゼロの状態を経て次第に正回転し始める。その状態を図２１に共線図で示してある。
【０１０１】
そのため、第１ポンプモータ１２に連結されている第１遊星歯車機構３のキャリヤ３Ｃの回転数が次第に増大する。また、第１ポンプモータ１２と共にモータ軸９の回転数が増大するので、これに連結されている発進用ギヤ対１９における発進従動ギヤ１９Ｂの回転数が次第に増大する。そして、ついには、発進従動ギヤ１９Ｂの回転数が出力軸１６の回転数とほぼ一致し、第１シンクロ２０が同期状態になる。
【０１０２】
このような過程の挙動が差回転数の演算（ステップＳ３８）およびその演算結果に基づく回転同期の判断（ステップＳ３９）として検出および判断される。なお、これらステップＳ３７ないしステップＳ３９は、前述した図１２に示す制御例におけるステップＳ１７ないしステップＳ１９の制御ステップと同様である。
【０１０３】
このステップＳ３９で否定的に判断された場合にはステップＳ３７に戻って第１ポンプモータ１２の容積制御が継続される。これに対してステップＳ３９で肯定的に判断された場合には、第１シンクロ２０のスリーブがニュートラル位置「Ｎ」から発進用ギヤ対１９側の位置「Ｓ」に移動させられ、発進従動ギヤ１９Ｂに係合させられる（ステップＳ４０）。すなわち、発進用ギヤ対１９がモータ軸９と出力軸１６とに連結される。その場合、発進従動ギヤ１９Ｂと出力軸１６とに回転数の差がないので、前述した各同期制御の例と同様に、回転数やトルクの急激な変化、第１シンクロ２０の回転方向での滑りなどが生じない。
【０１０４】
ついで、第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1がゼロに設定される（ステップＳ４１）。実質的な同期およびクラッチ機構の切り替えが完了したことにより、第１速の固定変速比を維持するためである。さらに、前記切換弁３７および第２ロック弁３９が元のＯＦＦ状態に切り替えられる（ステップＳ４２およびステップＳ４３）。
【０１０５】
上述したように動力源１が動作している状態でいずれかのポンプモータ１２，１３の押出容積ｑ1，ｑ2をゼロより大きい容積に制御すれば、その出力軸およびこれに連結されているモータ軸９，１１にトルクが現れる。この発明による同期制御は、このような機能を利用して、出力軸１６に対していわゆる切り離されたポンプモータ１２，１３の回転数を変化させる制御である。この同期制御は、更に、後進段のための待機状態を設定する場合に実行することができる。図２２は、その一例を説明するためのフローチャートであって、ここに示す例は、ニュートラル状態から後進方向に発進するための待機状態に切り替える例であり、前述した図５において、「クラッチ機構」の欄に「ニュートラル→Ｒスタート」と記載されている制御である。
【０１０６】
先ず、ニュートラルポジションＮからリバースポジションＲへのシフトに伴うセレクト指令が発せられた場合、油路１５側の切換弁３７がＯＮ状態に制御される（ステップＳ５１）。したがって、チャージポンプ３０が吐出した圧油を第２ポンプモータ１３の吸入口１３Ｓに供給するとともに、その吐出口１３Ｄから排出された圧油を切換弁３７およびチェック弁３８を介してオイルパン３１に戻す油圧回路が形成されている。これを図２３に示してある。
【０１０７】
ついで、ニュートラル状態ではゼロに設定されていた第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2が次第に増大させられる（ステップＳ５２）。この第２ポンプモータ１３には、その吸入口１３Ｓ側から圧油が供給されているから、押出容積ｑ2を増大させることに伴って第２ポンプモータ１３が正回転する。その場合のトルクは、供給される油圧と押出容積ｑ2とに基づいて決まる。このようにして回転数を変化させることにより、第２シンクロ２１によって連結される二つの部材の回転数差、すなわち後進段用のハブ２２と第２シンクロ２１のスリーブとの差回転数、もしくは第２遊星歯車機構４のサンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとの差回転数が演算される（ステップＳ５３）。そして、この差回転数に基づいて第２シンクロ２１における回転同期が判断される（ステップＳ５４）。すなわち、演算して求められた差回転数が予め定めた基準値より小さくなったか否か、あるいは差回転数がほぼゼロになったか否かが判断される。
【０１０８】
回転同期に到っていないことによりステップＳ５４で否定的に判断された場合にはステップＳ５２に戻って第２ポンプモータ１３の容積制御が継続される。これに対して回転同期したことによりステップＳ５４で肯定的に判断された場合には、第１シンクロ２０のスリーブがニュートラルの位置Ｎから発進用ギヤ対１９側の位置Ｓに移動させられて、発進従動ギヤ１９Ｂに係合し、これを出力軸１６に連結し、また第２シンクロ２１のスリーブがニュートラルの位置Ｎからハブ２２側に移動させられて、これを第２中間軸１０（第２遊星歯車機構４のキャリヤ４Ｃ）に連結する（ステップＳ５５）。回転同期した状態を図２４に共線図で示してある。そして、各シンクロ２０，２１を切り替え動作させる場合、いずれのシンクロ２０，２１も回転数が一致もしくはほぼ等しい部材同士を連結するので、回転数の変化やそれに起因するトルクの変化、各シンクロ２０，２１での過剰な滑りなどは生じない。
【０１０９】
その後、停止状態を維持するために第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2がゼロに設定され（ステップＳ５６）、第２ポンプモータ１３が空転させられる。また、油路１５側の切換弁３７が元のＯＦＦ状態に切り替えられ（ステップＳ５７）、各ポンプモータ１２，１３の間に閉回路が形成される。また、後進方向への発進に備えて第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1が最大（Ｍax）に設定される（ステップＳ５８）。
【０１１０】
なお、後進方向に発進する場合、第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2を次第に増大させる。前述したように第２シンクロ２１によってハブ２２が第２中間軸１０に連結されていることにより、第２遊星歯車機構４のサンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとが連結され、その結果、第２遊星歯車機構４の全体が一体となって正回転する。そのため、第２ポンプモータ１３が正回転させられてポンプとして機能し、その吐出口１３Ｄから圧油が吐出させられる。その油圧が油路１５を介して第１ポンプモータ１２の吐出口１２Ｄに供給されるので、第１ポンプモータ１２が逆回転する。すなわち、第２ポンプモータ１３から第１ポンプモータ１２に対して圧油を介して動力が伝達される。したがって、第１ポンプモータ１２の出力軸およびこれに連結されているモータ軸９が逆回転するので、発進用ギヤ対１９を介して伝達されるトルクによって出力軸１６が後進方向に回転し、後進段が設定される。
【０１１１】
ところで、前述した図１に示す構成では、第２ロック弁３９と各切換弁３５，３７とは連動するから、一本のバルブにいずれかの二つの機能を持たせてバルブの数を少なくすることも可能である。その例を図２５に示してあり、上記の第２ロック弁３９および各切換弁３５，３７に替えて、二本のスプールバルブ４１，４２が設けられている。一方のスプールバルブ４１は、主として前記切換弁３７の機能を有するものであり、パイロット圧Ｐsol3が作用していないＯＦＦ状態では、油路１４を他方のスプールバルブ４２に連通させるとともに他方のチェック弁３３を油路１５に連通させ、またＯＮ状態では、これらの連通状態を反転させることにより油路１５を他方のスプールバルブ４２に連通させるとともに他方のチェック弁３３を油路１４に連通させるように構成されている。
【０１１２】
また、他方のスプールバルブ４２は、前述した第２ロック弁３９と切換弁３５との機能を備えたものであって、パイロット圧Ｐsol2が供給されていないＯＦＦ状態では、前記一方のチェック弁３２を前記一方のスプールバルブ４１に連通させるとともに油路１４を開いて各ポンプモータ１２，１３の吸入口１２Ｓ，１３Ｓ同士を連通させ、またＯＮ状態では前記一方のスプールバルブ４１を前記チェック弁３６を介してオイルパン３１に連通させるとともに前記油路１４を閉じて第２ポンプモータ１３を閉回路に対して遮断するように構成されている。図２５に示す他の構成は、図１に示す構成と同様であるから、図２５に図１と同様の符号を付してその説明を省略する。
【０１１３】
したがって、図２５に示すように構成すれば、使用するバルブの数が少なくなるので、全体として構成を簡素化できるとともに、制御が容易になる。
【０１１４】
また、前述した図１に示す油圧回路では、第２ロック弁３９を設けてあることにより、第２ポンプモータ１３のみを閉回路に対して遮断してロックできるようになっているが、各ポンプモータ１２，１３は機能の点では対等であるから、第１ポンプモータ１２を閉回路に対して遮断するとともに、第２ポンプモータ１３に対してチャージポンプ３０から圧油を供給するように構成することもできる。その例を図２６に示してあり、ここに示す例では、前記油路１４に第２ロック弁３９と同様の構成のロック弁（以下、仮に第１ロック弁と記す）４３が設けられている。その第１ロック弁４３は、パイロット圧もしくはソレノイドによる押圧力（以下、パイロット圧とする）Ｐsol1が作用しているＯＮ状態で油路１４を閉じて第１ポンプモータ１２を閉回路に対して遮断し、パイロット圧Ｐsol1の作用していないＯＦＦ状態で油路１４を開いて第１ポンプモータ１２を閉回路に対して連通させるようになっている。
【０１１５】
そして、第１および第２のロック弁４３，３９の間の箇所で前記油路１４に切換弁３５が連通されている。したがって、いずれか一方のロック弁４３，３９をＯＮ状態とし、かつ他方のロック弁３９，４３をＯＦＦ状態とすることにより、いずれかのポンプモータ１２，１３をロックするとともに他方のポンプモータ１３，１２を切換弁３５に連通させるようになっている。
【０１１６】
さらに、図２６に示す変速機には、第３速用ギヤ対４４が設けられており、それに伴って第２シンクロ２１が出力軸１６上に配置され、モータ軸１１上には後進用同期連結機構（以下、リバースシンクロと記す）４５が設けられている。具体的に説明すると、出力軸１６には第１速従動ギヤ１８Ｂが回転自在に取り付けられており、これに隣接して第３速従動ギヤ４４Ｂが出力軸１６に回転自在に取り付けられている。そして、これらの従動ギヤ１８Ｂ，４４Ｂの間に、各従動ギヤ１８Ｂ，４４Ｂを出力軸１６に選択的に連結する第２シンクロ２１が配置されている。また、第１速従動ギヤ１８Ｂに噛み合っている第１速駆動ギヤ１８Ａと、第３速従動ギヤ４４Ｂに噛み合っている第３速駆動ギヤ４４Ａとが第２中間軸１０に一体となって回転するように取り付けられている。
【０１１７】
さらに、リバースシンクロ４５は、第２中間軸１０とモータ軸１１とを選択的に連結するクラッチ機構であり、モータ軸１１に設けたハブの外周部にスリーブを軸線方向に移動自在に係合させ、そのスリーブを図２６の右方向に移動させることにより、第２中間軸１０に設けたスプラインに係合させるように構成されている。他の構成は、図１に示す構成と同様であるから、図２６に図１と同様の符号を付してその説明を省略する。
【０１１８】
図２６に示すように構成した場合、第１ロック弁４３が設けられていることにより各ポンプモータ１２，１３毎に対する油圧回路が同等の構成となり、したがって固定変速比を３段以上に多段化した場合であっても、前述した例と同様に同期制御を実行することができる。また、発進のために各シンクロ２０，２１，４５をニュートラル位置から係合位置にシフトする場合、上記のロック弁３９，４３によってポンプモータ１２，１３を確実に固定してその回転を止めることができるので、そのシフト応答性を向上させることができる。
【０１１９】
そのシフトの態様は図２７に一覧表としてまとめて示すように８種類あり、各ポンプモータ１２，１３の押出容積ｑ1，ｑ2およびパイロット圧Ｐsol2ないしＰsol4を出力させるソレノイドバルブＳol1，〜Ｓol4は、図２７に示すように制御される。なお、図２７における各符号あるいは記号の意味は、前述した図５における符号あるいは記号と同じである。
【０１２０】
これらのシフトの態様のうちニュートラル状態から前進走行が選択されてその待機状態に切り替える（ニュートラル→スタート）例について説明すると、図２８はその制御例を説明するためのフローチャートであって、ニュートラル（Ｎ）ポジションからドライブ（Ｄ）ポジションへのシフトに伴ってセレクト指令が発せられると、先ず、第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1が最大（Ｍax）に設定される（ステップＳ６１）。ついで、第１ロック弁４３がＯＮ状態に制御される（ステップＳ６２）。その結果、第１ポンプモータ１２が閉回路に対して遮断される。またこれと併せて油路１４側の切換弁３５がＯＮ状態に制御される（ステップＳ６３）。これは、前述した図４に示すステップＳ１と同様の制御であり、したがって第２ポンプモータ１３の吸入口１３Ｓが所定圧力に保持する機能を有するチェック弁３６を介してオイルパン３１に連通させられる。すなわち、第２ポンプモータ１３がチャージポンプ３０が吐出する油圧で制御可能な状態になる。
【０１２１】
したがって、ステップＳ６３に続くステップＳ６４における第２ポンプモータ１３の容積制御、差回転数の演算（ステップＳ６５）、回転同期の判断（ステップＳ６６）、その判断が成立した場合の第１シンクロ２０のニュートラル位置Ｎから発進用ギヤ対１９側の位置Ｓへの切り替えおよび第２シンクロ２１のニュートラル位置Ｎから第１速用ギヤ対１８側の位置「１」への切り替え（ステップＳ６７）、第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2をゼロに設定する制御（ステップＳ６８）、切換弁３５を元のＯＦＦ状態に戻す制御（ステップＳ６９）が、図４に示すステップＳ２ないしステップＳ７と同様に実行される。したがって、その場合の変速機の挙動は、図６および図７を参照して既に説明したのと同様になる。そして、図２８に示す制御例では、第１ロック弁４３を元のＯＦＦ状態に制御することにより（ステップＳ７０）、第１ポンプモータ１２を閉回路に連通させて同期制御が終了する。
【０１２２】
つぎに、ニュートラル状態から後進方向に発進するための待機状態に切り替える（ニュートラル→Ｒスタート）制御例について説明すると、図２９はその制御例を説明するためのフローチャートであり、先ず、ニュートラルポジションＮからリバースポジションＲへのシフトに伴うセレクト指令が発せられた場合、第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1が最大（Ｍax）に設定される（ステップＳ８１）。これは、上記の図２８に示す制御例におけるステップＳ６１と同様の制御である。ついで、第１ロック弁４３がＯＮ状態に制御される（ステップＳ８２）。その結果、第１ポンプモータ１２が閉回路に対して遮断される。またこれと併せて油路１５側の切換弁３７がＯＮ状態に制御される（ステップＳ８３）。これは、前述した図２２に示すステップＳ５１と同様の制御であり、したがって第２ポンプモータ１３の吐出口１３Ｄが所定圧力に保持する機能を有するチェック弁３８を介してオイルパン３１に連通させられる。すなわち、第２ポンプモータ１３がチャージポンプ３０が吐出する油圧で制御可能な状態になる。
【０１２３】
したがって、ステップＳ８３に続くステップＳ８４における第２ポンプモータ１３の容積制御、差回転数の演算（ステップＳ８５）、回転同期の判断（ステップＳ８６）、その判断が成立した場合の第１シンクロ２０のニュートラル位置Ｎから発進用ギヤ対１９側の位置Ｓへの切り替えおよび第２シンクロ２１のニュートラル位置Ｎから第２中間軸１０側の位置Ｒへの切り替え（ステップＳ８７）、第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2をゼロに設定する制御（ステップＳ８８）、切換弁３７を元のＯＦＦ状態に戻す制御（ステップＳ８９）が、図２２に示すステップＳ５２ないしステップＳ５７と同様に実行される。したがって、その場合の変速機の挙動は、図２３および図２４を参照して既に説明したのと同様になる。そして、図２９に示す制御例では、第１ロック弁４３を元のＯＦＦ状態に制御することにより（ステップＳ９０）、第１ポンプモータ１２を閉回路に連通させて同期制御が終了する。
【０１２４】
なお、前述した図５および図２７に示すように、クラッチ機構の切り替え動作時に同期制御のために使用されるポンプモータ１２，１３を閉回路に対して遮断し、その遮断された一方のポンプモータ１２，１３の回転を止めた状態で、他方のポンプモータ１３，１２に対してチャージポンプ３０から油圧を供給し、かつその容積制御を行う。したがって、容積制御されるポンプモータ１２，１３の吸入口１２Ｓ，１３Ｓが接続されているロック弁３９，４３がＯＮ動作させられる。
【０１２５】
上述した各制御例から知られるように、クラッチ機構の切り替えのために上記の同期制御を行う場合、いずれか一方のポンプモータ１２，１３を固定し、かつ他方のポンプモータ１３，１２を回転させる。上記の各例では、いずれか一方のポンプモータ１２，１３を油圧によって固定するようになっている。この発明では、これに替えて機械的なブレーキ機構によってポンプモータ１２，１３を固定するように構成することもできる。図３０にその一例を示してある。ここに示す例は、前述した図２６に示す構成のうち、各ロック弁３９，４３を廃止し、また各モータ軸９，１１毎にそれぞれのモータ軸９，１１を固定するブレーキ機構Ｂ１，Ｂ２を設け、他の構成は図２６に示す構成と同様に構成した例である。したがって、図２６と同様の構成の部分には図２６と同様の符号を図３０に付してその説明を省略する。
【０１２６】
図３０に示す各ブレーキＢ１，Ｂ２は、要は、モータ軸９，１１を選択的に固定できるものであればよく、噛み合い式の機構、摩擦板を使用した機構、あるいはバンドタイプのブレーキなどを使用することができる。
【０１２７】
上記のブレーキ機構Ｂ１，Ｂ２を動作させて行う同期制御の例を以下に説明する。図３１に示す例は、第１速が設定されている状態で、第１シンクロ２０を第２速用ギヤ対１７側から発進用ギヤ対１９側にシフトする場合の制御例を説明するためのフローチャートであり、第１シンクロ２０を発進用ギヤ対１９側に係合させるダウンシフトセレクト指令が発せられると、先ず、変速比が演算され（ステップＳ１０１）、ついで第１速の確認判定が行われ（ステップＳ１０２）、さらに第１速が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１０３）。これらステップＳ１０１ないしステップＳ１０３は、前述した図１９に示す制御例におけるステップＳ３１ないしステップＳ３３と同様の制御ステップである。
【０１２８】
第１速が成立していることによりステップＳ１０３で肯定的に判断された場合には、モータ軸１１に連結されているブレーキ（以下、仮に第２ブレーキとする）Ｂ２がＯＮ状態（係合状態）に制御される（ステップＳ１０４）。すなわち、第２ポンプモータ１３の出力軸もしくはこれに連結されているモータ軸１１が固定される。この状態で第１シンクロ２０のスリーブが第２速用ギヤ対１７側の位置「２」からニュートラル位置「Ｎ」に移動させられる（ステップＳ１０５）。すなわち第２速用ギヤ対１７に対する係合状態が解除され、解放状態とされる。
【０１２９】
これに続けて、油路１５側の切換弁３７のＯＮ状態への制御（ステップＳ１０６）、第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1を増大させる容積制御（ステップＳ１０７）、差回転数の演算（ステップＳ１０８）、その演算結果に基づく回転同期の判断（ステップＳ１０９）、第１シンクロ２０のスリーブのニュートラル位置「Ｎ」から発進用ギヤ対１９側の位置「Ｓ」への移動（ステップＳ１１０）、第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1をゼロに設定する制御（ステップＳ１１１）、前記切換弁３７のＯＦＦ状態への切り替え（ステップＳ１１２）が順に実行される。これらステップＳ１０６ないしステップＳ１１２の制御は、図１９に示すステップＳ３６ないしステップＳ４２の制御と同じである。
【０１３０】
したがって、図３０に示す変速機を対象として図３１に示す同期制御を行えば、第１シンクロ２０を第２速用ギヤ対１７側から発進用ギヤ対１９側にシフトする際に、第２ブレーキＢ２によって第２ポンプモータ１３もしくはこれに連結されたモータ軸１１を固定して第１速状態を維持するから、第２ポンプモータ１３で高い油圧が発生することがない。そのため、油圧の漏れやそれに起因する動力の損失を防止もしくは抑制でき、また各ポンプモータ１２，１３を含む油圧系統におけるシール材の耐久性の低下を防止できるなど利点がある。
【０１３１】
上記のブレーキＢ１，Ｂ２を使用した同期制御は、停車時に前進走行のための待機状態あるいは後進走行のための待機状態を設定する場合にも行うことができる。図３２はニュートラル状態から前進走行が選択されてその待機状態に切り替える（ニュートラル→スタート）例を説明するためのフローチャートであって、ニュートラル（Ｎ）ポジションからドライブ（Ｄ）ポジションへのシフトに伴ってセレクト指令が発せられると、第１ポンプモータ１２側のモータ軸９に連結されているブレーキ（以下、仮に第１ブレーキと記す）Ｂ１がＯＮ状態（係合状態）に制御される（ステップＳ１２１）。すなわち、第１ポンプモータ１２の出力軸もしくはこれに連結されているモータ軸９が固定される。この状態で、第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1が最大（Ｍax）に設定される（ステップＳ１２２）。
【０１３２】
ついで、油路１４側の切換弁３５がＯＮ状態に制御される（ステップＳ１２３）。これは、前述した図２８に示すステップＳ６１と同様の制御であり、その後、図２８に示すステップＳ６３ないしステップＳ６９と同様に制御が行われる。すなわち、第２ポンプモータ１３の容積制御（ステップＳ１２４）、差回転数の演算（ステップＳ１２５）、回転同期の判断（ステップＳ１２６）、その判断が成立した場合の第１シンクロ２０のニュートラル位置Ｎから発進用ギヤ対１９側への切り替えおよび第２シンクロ２１のニュートラル位置Ｎから第１速用ギヤ対１８側への切り替え（ステップＳ１２７）、第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2をゼロに設定する制御（ステップＳ１２８）、切換弁３５を元のＯＦＦ状態に戻す制御（ステップＳ１２９）が実行される。そして、最後に第１ブレーキＢ１が元のＯＦＦ状態に切り替えられる（ステップＳ１３０）。したがって、その場合の変速機の挙動は、図６および図７を参照して既に説明したのと同様になる。
【０１３３】
つぎに、第１ブレーキＢ１を使用して、ニュートラル状態から後進方向に発進するための待機状態に切り替える（ニュートラル→Ｒスタート）制御例について説明する。図３３はその制御例を説明するためのフローチャートであり、先ず、ニュートラルポジションＮからリバースポジションＲへのシフトに伴うセレクト指令が発せられた場合、第１ブレーキＢ１がＯＮ状態（係合状態）に制御される（ステップＳ１４１）。すなわち、第１ポンプモータ１２の出力軸もしくはこれに連結されているモータ軸９が固定される。この状態で、第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1が最大（Ｍax）に設定される（ステップＳ１４２）。これは、前述した図２９に示す制御例におけるステップＳ８１と同様の制御である。
【０１３４】
ついで、油路１５側の切換弁３７がＯＮ状態に制御される（ステップＳ１４３）。これは、前述した図２９に示すステップＳ８３と同様の制御であり、その後、図２９に示すステップＳ８４ないしステップＳ８９と同様の制御が行われる。すなわち、第２ポンプモータ１３の容積制御（ステップＳ１４４）、差回転数の演算（ステップＳ１４５）、回転同期の判断（ステップＳ１４６）、その判断が成立した場合の第１シンクロ２０のニュートラル位置Ｎから発進用ギヤ対１９側への切り替えおよび第２シンクロ２１のニュートラル位置Ｎから第２中間軸１０側の位置Ｒへの切り替え（ステップＳ１４７）、第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2をゼロに設定する制御（ステップＳ１４８）、切換弁３７を元のＯＦＦ状態に戻す制御（ステップＳ１４９）が実行される。そして、最後に第１ブレーキＢ１を元のＯＦＦ状態に戻す制御が実行される（ステップＳ１５０）。したがって、その場合の変速機の挙動は、図２３および図２４を参照して既に説明したのと同様になる。
【０１３５】
上述した各例から知られるように、クラッチ機構である各シンクロ２０，２１を切り替え動作させる際の同期制御は、いずれか一方のポンプモータ１２，１３もしくはこれに連結されているモータ軸９，１１を固定した状態で、他方のポンプモータ１３，１２を回転させて、切り替え動作させるクラッチ機構を同期状態に設定することにより行われる。そのために、上述した各例では、同期制御の際にチャージポンプ３０からいずれかのポンプモータ１２，１３に油圧を供給してそのポンプモータ１２，１３を回転させている。この発明は、同期制御のためのポンプモータ１２，１３の回転を他の手段で行うように構成することもできる。
【０１３６】
その例を説明すると、図３４は、各ポンプモータ１２，１３のそれぞれに、この発明のモータ機構に相当する電気モータ（Ｍ１，Ｍ２）４６，４７を連結し、その電気モータ４６，４７によってポンプモータ１２，１３もしくはこれに連結されているモータ軸９，１１を回転させるように構成した例である。すなわち、これらの電気モータ４６，４７は回転数やトルクを電気的に制御できるように構成されており、その出力軸がそれぞれに対応するポンプモータ１２，１３のロータに連結されている。なお、電気モータ４６，４７はモータ軸９，１１に連結してもよい。
【０１３７】
電気モータ４６，４７を設けたことにより、チャージポンプ３０はオイルの補給のみを行えばよく、したがってチャージポンプ３０はチェック弁３２，３３をそれぞれ介して前述した油路１４および油路１５に連通されている。したがって、図２６に示す構成と比較して説明すると、図３４に示す例では、切換弁３５，３７およびロック弁３９，４３は設けられていない。そして、他の構成は、図２６に示す構成と同様である。したがって、図３４に示す構成のうち、図２６と同一の部分には図２６と同様の符号を付してその説明を省略する。
【０１３８】
また、図３５に示す例は、上記の電気モータ４６，４７に替えて、油圧の供給方向を変えずに逆回転させることのできるいわゆる両振りタイプの油圧モータ４８，４９を設けた例である。これらの油圧モータ４８，４９における一方のポート（例えば吸入口）にチャージポンプ３０の吐出口が連通されており、また、油圧モータ４８，４９の他方のポート（例えば吐出口）がオイルパン３１に連通されている。他の構成は、上述した図３４に示す構成と同様であり、したがって図３５に図３４と同様の符号を付してその説明を省略する。
【０１３９】
したがって、図３４および図３５に示すように構成した変速機では、同期制御を行う場合、一方のポンプモータ１２，１３の押出容積ｑ1，ｑ2を最大に設定していわゆるロック状態に設定して所定の変速段を維持し、その状態で他方のポンプモータ１３，１２の押出容積ｑ2，ｑ1をゼロに設定して外力によって自由に回転する状態にする。その状態で他方のポンプモータ１３，１２をそれに連結されている電気モータ４７，４６もしくは油圧モータ４９，４８によって回転させる。すなわち、各シンクロ２０，２１を同期状態にするためのトルクを、ポンプモータ１３，１２に替えて、それらに連結されている電気モータ４７，４６もしくは油圧モータ４９，４８で出力する。したがって、前述した各例と同様に、図３４および図３５に示す構成の変速機であっても、発進のための待機状態あるいは所定の変速段で走行している状態で他の変速段を設定するための待機状態を、トルクの変動などを生じることなく、迅速に設定することが可能になる。また、シンクロ２０，２１に掛かる負荷を低減してその耐久性を向上させることができ、さらには同期機能のないクラッチ機構を採用することが可能になる。
【０１４０】
なお、図３５に示す構成において、油圧モータ４８，４９をいわゆる両振りタイプの可変容量型のものからいわゆる片振りタイプの可変容量型のものに変更することができる。その例を図３６に示してあり、ここに示す例では各ポンプモータ１２，１３に連結されている油圧モータ５０，５１が片振りタイプの可変容量型油圧モータによって構成されている。そして、それらの油圧モータ５０，５１における各ポート（吸入口および吐出口）が、油圧の供給・排出の方向反転する切換弁５２を介してチャージポンプ３０およびオイルパン３１に連通されている。なお、この切換弁５２がこの発明における反転切換弁機構に相当する。
【０１４１】
つぎにこの発明の更に他の例について説明する。この発明に係る変速機では、同期制御の際に一方のポンプモータ１２，１３の回転数を低下させ、あるいは反対に増大させ、もしくは低下させた後に増大させる。このような回転数の変化を迅速に生じさせることにより、変速応答性が向上するので、以下に示す例では、そのための油圧回路を備えている。また、同期制御中にいずれかのポンプモータ１２，１３から発生する排圧（ドレイン）を、潤滑箇所もしくはオイルクーラーなどの循環箇所に導く構成を備え、いわゆる潤滑切れやオイルの過熱を防止するようになっている。
【０１４２】
具体的に説明すると、図３７に示す変速機は、前述した図１に示す構成の一部を変更したものであって、前述したチャージポンプ３０の吐出圧を設定するリリーフ弁３４と油路１４側の切換弁３５と油路１５側の切換弁３７とのドレインポートが互いに連通され、かつこれらのドレインポートが、弾性体によって排出圧力を所定値以上に維持するチェック弁５３を介して潤滑箇所やオイルクーラーなどの循環箇所５４に連通されている。また、第１ポンプモータ１２の吸入口１２Ｓ側に第１ロック弁４３が設けられていて、第１ポンプモータ１２はこの第１ロック弁４３を介して切換弁３５に接続されている。
【０１４３】
上記の油路１４と油路１５との間には、第２ポンプモータ１３および第２ロック弁３９をバイパスするように、すなわちこれら第２ポンプモータ１３および第２ロック弁３９に対して並列に、調圧可能なリリーフ弁５５が設けられている。またこれと同様に、第１ポンプモータ１２および第１ロック弁４３をバイパスするように、すなわちこれら第１ポンプモータ１２および第１ロック弁４３に対して並列に、調圧可能なリリーフ弁５６が設けられている。これらのリリーフ弁５５，５６は、電磁力もしくはパイロット圧（以下、パイロット圧とする）Ｐsol6，Ｐsol7と弾性力との和に抗する圧力が作用した場合にドレインポートを開いて油圧を逃がすように構成されている。したがって、パイロット圧Ｐsol6，Ｐsol7を高低に制御することにより、油路１４，１５の圧力を制御できるように構成されている。他の構成は、図１に示す構成と同様であるから、図３７に図１と同様の符号を付してその説明を省略する。
【０１４４】
図３７に示す構成の変速機における同期制御は、各ポンプモータ１２，１３の押出容積ｑ1，ｑ2を制御し、また各切換弁３５，３７およびロック弁３９，４３をＯＮ・ＯＦＦ制御することにより実行される。これらの制御の状態をまとめて示せば、前述した図２７における「１ｓｔ→３ｒｄ」の欄および「３ｒｄ→１ｓｔ」の欄を除いたものとなる。また併せて、パイロット圧Ｐsol6，Ｐsol7により油路１４，１５の油圧が制御される。その同期制御の数例を以下に説明する。
【０１４５】
図３８は、第１速が設定されている状態で第２速へのアップシフト待機状態を設定する際の同期制御を説明するためのフローチャートであって、図１に示す構成の変速機を対象として実行される前述した図１２に示すフローチャートとほぼ同様である。図３８の制御例は、図２７の図表における「クラッチ機構」の欄に「スタート→２ｎｄ」と記載されている状態に相当し、先ず、アップシフト待機状態を設定するアップシフトセレクト指令が発せられると、変速比の演算（ステップＳ１６１）、その演算された変速比に基づく第１速の確認判定（ステップＳ１６２）、第１速の成立判断（ステップＳ１６３）、第１シンクロ２０の発進用ギヤ対１９側の位置Ｓからニュートラル位置Ｎへのシフト（ステップＳ１６４）、第２ロック弁３９のＯＮ制御（ステップＳ１６５）、切換弁３５のＯＮ制御（ステップＳ１６６）が順次実行される。これらステップＳ１６１ないしステップＳ１６６の制御は、前述した図１２に示すステップＳ１１ないしステップＳ１６の制御と同様である。
【０１４６】
ついで、第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1をゼロより大きい容積に制御する容積制御が実行され、かつ第１ポンプモータ１２側の調圧可能なリリーフ弁（以下、第１調圧リリーフ弁と記す）５６の圧力ＰＢが、前記リリーフ弁３４によるチャージポンプ３０の吐出圧ＰＣより低い圧力に設定される（ステップＳ１６７）。なお、この第１調圧リリーフ弁５６の圧力ＰＢは、パイロット圧Ｐsol6によって設定することができる。
【０１４７】
この状態を図３９に示してあり、チャージポンプ３０から吐出した油圧は、一方のチェック弁３３および切換弁３７を介して油路１５に送られる。そして、その油路１５の圧力ＰＢはチャージポンプ３０の吐出圧ＰＣより低く設定され、また油路１４は切換弁３５を介して循環箇所５４に連通されている。また、第２ポンプモータ１３側の調圧可能なリリーフ弁（以下、第２調圧リリーフ弁と記す）５５の圧力ＰＡが前記リリーフ弁３４によるチャージポンプ３０の吐出圧ＰＣより高い圧力に設定される。そのため、油路１５に送られた圧油は、第１調圧リリーフ弁５６を介して油路１４および切換弁３５に流れる。
【０１４８】
第１ポンプモータ１２は第１速の状態では、いわゆるフリー状態で正回転しているが、上述のように容積制御されると、その吸入口１２Ｓ側からオイルを吸入して吐出口１２Ｄから吐出する。すなわち、仕事をしてその仕事量に応じた負荷が第１ポンプモータ１２に作用するので、第１ポンプモータ１２の回転数が次第に低下する。言い換えれば、第１ポンプモータ１２が強制的に減速させられる。これを共線図で示せば図４０のとおりであり、図４０に符号Ｉで示してある強制減速状態が生じる。
【０１４９】
このようにして第１ポンプモータ１２がついには停止する。その場合、吸入口１２Ｓ側の油路１４が切換弁３５を介して循環箇所５４に連通されて圧力が低くなっている。すなわち、吐出口１２Ｄ側の圧力が吸入口１２Ｓ側の圧力より高くなっているので、油路１５の油圧が吐出口１２Ｄ側から印加される。そのため、第１ポンプモータ１２には吐出口１２Ｄ側から吸入口１２Ｓ側に圧油が流れ、その結果、第１ポンプモータ１２が逆回転させられる。その状態を図４１に示してある。また、これは図４０に符号IIで示す状態である。第１ポンプモータ１２がこのようにして強制的に制動させられるとともに逆回転させられることにより、第１遊星歯車機構３におけるサンギヤ３Ｓが反転し、それに伴ってキャリヤ３Ｃの回転数が低下することにより、第１シンクロ２０が同期状態になる。すなわち、第１シンクロ２０で連結するべき発進従動ギヤ１９Ｂと出力軸１６との回転数がほぼ等しくなる。
【０１５０】
このような過程がステップＳ１６８で差回転数の演算として検出され、また同期の判断（ステップＳ１６９）が実行される。これらステップＳ１６８およびステップＳ１６９の制御は、図１２に示すステップＳ１８およびステップＳ１９と同様の制御である。
【０１５１】
そして、回転同期することによりステップＳ１６９で肯定的に判断されると、第１シンクロ２０のスリーブが、ニュートラル位置Ｎから第２速用ギヤ対１７側の位置「２」に移動させられる（ステップＳ１７０）。これは、図１２に示すステップＳ２０と同様の制御である。ついで、図１２に示す制御例と同様に第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1がゼロに設定され（ステップＳ１７１）、第１ポンプモータ１２がフリー回転状態となる。これと併せて、第１調圧リリーフ弁５６の圧力ＰＢがチャージポンプ３０の吐出圧ＰＣより高く設定される。そして、切換弁３５および第１ロック弁４３が元のＯＦＦ状態に制御される（ステップＳ１７２，Ｓ１７３）。
【０１５２】
つぎに、第１速の状態でダウンシフト待機状態を設定する際の同期制御の例を説明する。その制御例を図４２に示してあり、これは、前述した図１９に示す制御例に、前記第２調圧リリーフ弁５５による圧力制御を加えたものであって、押出容積ｑ1，ｑ2および各パイロット圧Ｐsol1，〜Ｐsol4は、図２７の図表における「クラッチ機構」の欄の「２ｎｄ→スタート」の項に記載されているように制御される。したがって、第１速の状態でダウンシフトセレクト指令が発せられると、変速比の演算（ステップＳ１８１）、第１速の確認判定（ステップＳ１８２）、第１速の成立判断（ステップＳ１８３）、第１速が成立している場合に第１シンクロ２０を第２速用ギヤ対１７側の位置「２」からニュートラル位置Ｎへのシフト（ステップＳ１８４）、第１ロック弁４３のＯＮ制御（ステップＳ１８５）、油路１５側の切換弁３７のＯＮ制御（ステップＳ１８６）が順に実行される。これらステップＳ１８１ないしステップＳ１８６の制御は、図１９に示す制御例におけるステップＳ３１ないしステップＳ３６と同様の制御である。
【０１５３】
これに続くステップＳ１８７では、第１ポンプモータ１２の容積制御と併せて、第２調圧リリーフ弁５５の圧力ＰＡがチャージポンプ３０の吐出圧ＰＣより低い圧力に設定される。なお、この第２調圧リリーフ弁５５の圧力ＰＡは、パイロット圧Ｐsol7によって設定することができる。
【０１５４】
この状態を図４３に示してあり、チャージポンプ３０から吐出した油圧は、油路１４側のチェック弁３２および切換弁３５を介して油路１４に向けて流れるが、油路１４に接続されている第２調圧リリーフ弁５５の圧力ＰＡがチャージポンプ３０の吐出圧ＰＣより低く設定されているので、圧油はこの第２調圧リリーフ弁５５を介して油路１５に流れる。そして、油路１５は、他方の切換弁３７を介して循環箇所５４に連通されているので、油路１５の圧油の一部が循環箇所に５４に送られる。
【０１５５】
また、第１速でのアップシフト待機状態では、第１ポンプモータ１２が前述したようにフリー状態で逆回転している。したがって第１ポンプモータ１２の容積制御を実行することにより、その吐出口１２Ｄ側からオイルを吸入して吸入口１２Ｓから吐出する。すなわち、仕事をしてその仕事量に応じた負荷が第１ポンプモータ１２に作用するので、第１ポンプモータ１２の回転数が次第に低下する。言い換えれば、逆回転している第１ポンプモータ１２が強制的に減速させられる。これを共線図で示せば図４４のとおりであり、図４４に符号IIIで示してある強制減速状態が生じる。
【０１５６】
そして、第１ポンプモータ１２の回転数がゼロになるが、その場合、吸入口１２Ｓ側の油路１４が切換弁３５を介してチャージポンプ３０に連通されて圧力が相対的に高くなっており、これに対して油路１５は他方の切換弁３７を介してドレインに相当する循環箇所５４に連通されている。したがって、吸入口１２Ｓ側の圧力が吐出口１２Ｄ側の圧力より高くなっているので、チャージポンプ３０の吐出した油圧が吸入口１２Ｓ側から印加される。そのため、第１ポンプモータ１２には吸入口１２Ｓ側から吐出口１２Ｄ側に圧油が流れ、その結果、第１ポンプモータ１２が正回転させられる。その状態を図４５に示してある。また、これは図４４に符号IVで示す状態である。第１ポンプモータ１２がこのようにして強制的に制動されるとともに正回転させられることにより、第１遊星歯車機構３におけるサンギヤ３Ｓの回転方向が逆回転方向から正回転方向に反転し、それに伴ってキャリヤ３Ｃの回転数が増大することにより、第１シンクロ２０が同期状態になる。すなわち、第１シンクロ２０で連結するべき発進従動ギヤ１９Ｂと出力軸１６との回転数がほぼ等しくなる。
【０１５７】
このような過程がステップＳ１８８で差回転数の演算として検出され、また同期の判断（ステップＳ１８９）が実行される。これらステップＳ１８８およびステップＳ１８９の制御は、図１９に示すステップＳ３８およびステップＳ３９と同様の制御である。
【０１５８】
そして、回転同期することによりステップＳ１８９で肯定的に判断されると、第１シンクロ２０のスリーブが、ニュートラル位置Ｎから発進用ギヤ対１９側の位置Ｓに移動させられる（ステップＳ１９０）。これは、図１９に示すステップＳ４０と同様の制御である。ついで、図１９に示す制御例と同様に第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1がゼロに設定され（ステップＳ１９１）、第１ポンプモータ１２がフリー回転状態となる。これと併せて、第２調圧リリーフ弁５５の圧力ＰＡがチャージポンプ３０の吐出圧ＰＣより高く設定される。そして、切換弁３７および第１ロック弁４３が元のＯＦＦ状態に制御される（ステップＳ１９２，Ｓ１９３）。
【０１５９】
つぎに、ニュートラル状態から前進走行が選択されてその待機状態に切り替える（ニュートラル→スタート）例について説明する。その制御例を図４６に示してあり、これは、前述した図２８に示す制御例に、前記第１調圧リリーフ弁５６による圧力制御を加えたものであって、押出容積ｑ1，ｑ2および各パイロット圧Ｐsol1，〜Ｐsol4は、図２７の図表における「クラッチ機構」の欄の「ニュートラル→スタート」の項に記載されているように制御される。したがって、ニュートラル（Ｎ）ポジションからドライブ（Ｄ）ポジションへのシフトに伴ってセレクト指令が発せられると、第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1を最大（Ｍax）に設定する制御（ステップＳ２０１）、第１ロック弁４３のＯＮ状態への制御（ステップＳ２０２）、油路１４側の切換弁３５のＯＮ状態への制御（ステップＳ２０３）が実行される。これは、前述した図２８に示す制御例におけるステップＳ６１ないしステップＳ６３の制御と同様の制御である。
【０１６０】
これに続くステップＳ２０４では、第２ポンプモータ１３の容積制御と併せて、第１調圧リリーフ弁５６の圧力ＰＢがチャージポンプ３０の吐出圧ＰＣより低い圧力に設定される。なお、この第１調圧リリーフ弁５６の圧力ＰＢは、パイロット圧Ｐsol6によって設定することができる。
【０１６１】
この状態を図４７に示してあり、チャージポンプ３０から吐出した油圧は、油路１５側のチェック弁３３および切換弁３７を介して油路１５に向けて流れ、さらに各ポンプモータ１２，１３に向けて流れる。その場合、油路１５に接続されている第１調圧リリーフ弁５６の圧力ＰＢがチャージポンプ３０の吐出圧ＰＣより低く設定されており、しかも油路１４側の切換弁３５が油路１４を循環箇所５４に連通させるように動作しているので、油路１５を第１ポンプモータ１２に向けて流れた圧油は、第１ポンプモータ１２をバイパスして循環箇所５４に流れる。また、第２ポンプモータ１３に対してその吐出口１３Ｄに供給され、かつ吸入口１３Ｓから吐出され、切換弁３５を介して循環箇所５４に流れる。そして、停止状態にあった第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2が次第に増大させられているので、第２ポンプモータ１３は停止状態から逆回転し始める。
【０１６２】
このような状態を第２遊星歯車機構４についての共線図で示せば図４８のとおりであり、第２ポンプモータ１３が次第に逆回転するとともにこれに連結されているサンギヤ４Ｓの正回転方向の回転数が次第に低下する状態が図４８に符号Vで示す状態である。このようにして第２ポンプモータ１３が逆回転するのに従ってサンギヤ４Ｓの回転数が低下し、ついにはサンギヤ４Ｓの回転が止まる。これが同期状態であって、第２シンクロ２１で連結するべき第１速駆動ギヤ１８Ａとサンギヤ４Ｓもしくはモータ軸１１の回転数が一致する。
【０１６３】
このような過程がステップＳ２０５で差回転数の演算として検出され、また同期の判断（ステップＳ２０６）が実行される。これらステップＳ２０５およびステップＳ２０６の制御は、図２８に示すステップＳ６５およびステップＳ６６と同様の制御である。
【０１６４】
そして、回転同期することによりステップＳ２０６で肯定的に判断されると、第１シンクロ２０のニュートラル位置Ｎから発進用ギヤ対１９側の位置Ｓへの切り替えおよび第２シンクロ２１のニュートラル位置Ｎから第１速用ギヤ対１８側の位置「１」への切り替え（ステップＳ２０７）、第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2をゼロに設定する制御（ステップＳ２０８）が実行される。その場合、ステップＳ２０８では、第１調圧リリーフ弁５６の圧力ＰＢがチャージポンプ３０の吐出圧ＰＣより高く制御される。その後、切換弁３５を元のＯＦＦ状態に戻す制御（ステップＳ２０９）および第１ロック弁４３を元のＯＦＦ状態に戻す制御（ステップＳ２１０）が、図２８に示す制御例でのステップＳ６９およびテップＳ７０と同様に実行される。
【０１６５】
さらに、ニュートラル状態から後進方向に発進するための待機状態に切り替える（ニュートラル→Ｒスタート）制御例について説明する。その制御例を図４９に示してあり、これは、前述した図２９に示す制御例に、前記第２調圧リリーフ弁５５による圧力制御を加えたものであって、押出容積ｑ1，ｑ2および各パイロット圧Ｐsol1，〜Ｐsol4は、図２７の図表における「クラッチ機構」の欄の「ニュートラル→Ｒスタート」の項に記載されているように制御される。先ず、ニュートラルポジションＮからリバースポジションＲへのシフトに伴うセレクト指令が発せられた場合、第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1が最大（Ｍax）に設定される（ステップＳ２２１）。これは、上記の図２９に示す制御例におけるステップＳ８１と同様の制御である。ついで、第１ロック弁４３のＯＮ制御（ステップＳ２２２）、油路１５側の切換弁３７のＯＮ制御（ステップＳ２２３）が、図２９の示す制御例でのステップＳ８２およびステップＳ８３と同様に実行される。ついで、第２ポンプモータ１３の容積制御が実行され、併せて第２調圧リリーフ弁５５の圧力ＰＡがチャージポンプ３０の吐出圧ＰＣより低圧に制御される（ステップＳ２２４）。なお、この第２調圧リリーフ弁５５の圧力ＰＡは、パイロット圧Ｐsol7によって設定することができる。
【０１６６】
この状態を図５０に示してあり、チャージポンプ３０から吐出した油圧は、油路１４側のチェック弁３２および切換弁３５を介して油路１４に向けて流れるが、油路１４に接続されている第２調圧リリーフ弁５５の圧力ＰＡがチャージポンプ３０の吐出圧ＰＣより低く設定されているので、圧油の一部はこの第２調圧リリーフ弁５５を介して油路１５に流れる。そして、油路１５は、他方の切換弁３７を介して循環箇所５４に連通されているので、油路１５の圧油の一部が循環箇所５４に送られる。
【０１６７】
また、第２ロック弁３９がＯＦＦ状態であることにより第２ポンプモータ１３の吸入口１３Ｓが油路１４に連通し、かつ吐出口１３Ｄが油路１５を介して循環箇所５４に連通しているので、チャージポンプ３０から吐出された圧油の他の一部が第２ポンプモータ１３にその吸入口１３Ｓから供給され、その結果、第２ポンプモータ１３が正回転する。そのトルクは、油圧および押出容積ｑ2に応じて増大するから、第２調圧リリーフ弁５５の圧力ＰＡもしくは第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2を制御することにより適宜に設定できる。
【０１６８】
このようにして第２ポンプモータ１３が停止状態から次第に正回転することによりこれに連結されているサンギヤ４Ｓが次第に正回転し、その回転数が増大する。その状況を図５１の共線図に符号VIで示してある。したがって、第２遊星歯車機構４におけるサンギヤ４Ｓの回転数の増大に伴ってそのキャリヤ４Ｃの回転数が増大するので、ついには第２シンクロ２１が同期状態になる。すなわち、サンギヤ４Ｓの回転数とキャリヤ４Ｃとの回転数が等しくなる。
【０１６９】
このような過程がステップＳ２２５で差回転数の演算として検出され、また同期の判断（ステップＳ２２６）が実行される。これらステップＳ２２５およびステップＳ２２６の制御は、図２９に示すステップＳ８５およびステップＳ８６と同様の制御である。
【０１７０】
そして、回転同期することによりステップＳ２２６で肯定的に判断されると、第１シンクロ２０のスリーブがニュートラル位置Ｎから発進用ギヤ対１９側の位置Ｓに移動させられるとともに第２シンクロ２１のスリーブがニュートラル位置Ｎからリバース用のハブ２２側の位置Ｒに移動させられる（ステップＳ２２７）。これは図２９に示す制御例のステップＳ８７と同様の制御である。ついで、第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2が所定値以下（例えばゼロ）に制御され、併せて第２調圧リリーフ弁５５の圧力ＰＡがチャージポンプ３０の吐出圧ＰＣより高圧に制御される（ステップＳ２２８）。すなわち、通常の変速制御の状態に戻される。その後、切換弁３７および第１ロック弁４３が、元のＯＦＦ状態に制御される（ステップＳ２２９およびステップＳ２３０）。
【０１７１】
したがって、図３７に示す構成の変速機では、図３８に示すように制御することにより、回転同期のためのポンプモータ１２，１３の油圧をこれらと並列に設けた調圧リリーフ弁５５，５６によって調圧し、それらの回転方向を強制的に反転させることができる。そのため、回転同期を迅速に行わせ、変速応答性を向上させることができる。また、同期制御の際にいずれかのポンプモータ１２，１３から吐出される圧油をいずれかの切換弁３５，３７を介して循環箇所５４に導くように構成されているので、潤滑油量を十分に確保でき、またオイルの冷却を十分に行うことができる。そのため、チャージポンプ３０には潤滑油量を確保するための吐出量が要求されず、チャージポンプ３０の小型化を図ることができる。
【０１７２】
なお、上述した各具体例では、遊星歯車機構を介して各ギヤ対に動力を伝達するように構成したが、この発明は上記の具体例に限定されないのであって、可変容量型流体圧ポンプモータからクラッチ機構を介して直接、各変速段のギヤ対に動力を伝達するように構成してもよい。また、この発明における伝動機構は、歯車による機構以外に、例えばローラーチェーンとスプロケットホイールとによるローラーチェーン伝動装置、あるいはベルトとプーリとによるベルト伝動装置などの巻き掛け伝動機構によって構成してもよい。さらに、この発明で差動作用のある歯車機構を用いる場合、シングルピニオン型遊星歯車機構に替えて例えばダブルピニオン型遊星歯車機構を用いることができ、あるいは更に他の構成の差動歯車機構によって構成することもできる。またさらに、動力源は一方の差動機構に直接連結する替わりに、前述したカウンタギヤ対のアイドルギヤに連結してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１７３】
【図１】この発明に係る変速機の一例を模式的に示すスケルトン図である。
【図２】図１に示す変速機がニュートラル状態にあるときの圧油の流れを示す模式図である。
【図３】ニュートラル状態における各遊星歯車機構の動作状態を示す共線図である。
【図４】ニュートラル状態で発進待機状態を設定するための同期制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図５】図１に示す変速機についての同期制御の各態様とそれぞれの同期制御態様における押出容積の制御状態およびパイロット圧の状態をまとめて示す図表である。
【図６】ニュートラル状態で発進待機状態を設定する際の切換弁およびロック弁の動作状態ならびに圧油の流れを示す模式図である。
【図７】ニュートラル状態で発進待機状態を設定するための同期制御を行った場合の各遊星歯車機構の動作状態を示す共線図である。
【図８】図１に示す変速機において発進状態から第１速に変速する過程の切換弁およびロック弁の動作状態ならびに圧油の流れを示す模式図である。
【図９】その場合の各遊星歯車機構の動作状態を示す共線図である。
【図１０】発進用ギヤ対と第１速用ギヤ対とを出力軸に連結した状態での切換弁およびロック弁の動作状態ならびに圧油の流れを示す模式図である。
【図１１】その場合の各遊星歯車機構の動作状態を示す共線図である。
【図１２】図１に示す変速機において第１速の状態で第２速へのアップシフト待機状態を設定する同期制御の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図１３】その場合の切換弁およびロック弁の動作状態ならびに圧油の流れを示す模式図である。
【図１４】その場合の各遊星歯車機構の動作状態を示す共線図である。
【図１５】第１速の状態で第２速へのアップシフト待機状態が設定された際の切換弁およびロック弁の動作状態ならびに圧油の流れを示す模式図である。
【図１６】その場合の各遊星歯車機構の動作状態を示す共線図である。
【図１７】図１に示す変速機において第１速から第２速に変速する過程の切換弁およびロック弁の動作状態ならびに圧油の流れを示す模式図である。
【図１８】その場合の各遊星歯車機構の動作状態を示す共線図である。
【図１９】図１に示す変速機において第１速の状態で第２速へのアップシフト待機状態から発進待機状態に切り替える同期制御の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２０】その場合の切換弁およびロック弁の動作状態ならびに圧油の流れを示す模式図である。
【図２１】その場合の各遊星歯車機構の動作状態を示す共線図である。
【図２２】図１に示す変速機においてニュートラル状態で後進方向への発進待機状態を設定する際の同期制御の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２３】その場合の切換弁およびロック弁の動作状態ならびに圧油の流れを示す模式図である。
【図２４】その場合の各遊星歯車機構の動作状態を示す共線図である。
【図２５】図１に示す構成における切換弁およびロック弁の構成を変更した他の例を示すスケルトン図である。
【図２６】各ポンプモータ毎にロック弁を設けた更に他の例を示すスケルトン図である。
【図２７】図２６に示す変速機についての同期制御の各態様とそれぞれの同期制御態様における押出容積の制御状態およびパイロット圧の状態をまとめて示す図表である。
【図２８】図２６に示す変速機においてニュートラル状態で発進待機状態を設定するための同期制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２９】図２６に示す変速機においてニュートラル状態で後進方向への発進待機状態を設定する際の同期制御の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図３０】ロック弁に替えて機械的なブレーキ機構を設けた他の例を示すスケルトン図である。
【図３１】図３０に示す変速機において第１速の状態で第２速へのアップシフト待機状態から発進待機状態に切り替える同期制御の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図３２】図３０に示す変速機においてニュートラル状態で発進待機状態を設定するための同期制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図３３】図３０に示す変速機においてニュートラル状態で後進方向への発進待機状態を設定する際の同期制御の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図３４】同期制御の際にポンプモータを回転させる電気モータを設けた他の例を示すスケルトン図である。
【図３５】同期制御の際にポンプモータを回転させるための両振り可変容量型油圧モータを設けた他の例を示すスケルトン図である。
【図３６】同期制御の際にポンプモータを回転させるための片振り可変容量型油圧モータを設けた他の例を示すスケルトン図である。
【図３７】調圧型のリリーフ弁によって各ポンプモータの油圧を制御し、かつ同期制御時のドレインを潤滑箇所もしくはクーラーに導くように構成した他の例を示すスケルトン図である。
【図３８】図３７に示す変速機において第１速の状態で第２速へのアップシフト待機状態を設定する同期制御の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図３９】その同期制御で第１ポンプモータが減速される過程における切換弁およびロック弁の動作状態ならびに圧油の流れを示す模式図である。
【図４０】その場合の各遊星歯車機構の動作状態を示す共線図である。
【図４１】その同期制御で第１ポンプモータが加速される過程における切換弁およびロック弁の動作状態ならびに圧油の流れを示す模式図である。
【図４２】図３７に示す変速機において第１速の状態で第２速へのアップシフト待機状態から発進待機状態に切り替える際の同期制御の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図４３】その同期制御で第１ポンプモータが減速される過程における切換弁およびロック弁の動作状態ならびに圧油の流れを示す模式図である。
【図４４】その場合の各遊星歯車機構の動作状態を示す共線図である。
【図４５】その同期制御で第１ポンプモータが加速される過程における切換弁およびロック弁の動作状態ならびに圧油の流れを示す模式図である。
【図４６】図３７に示す変速機においてニュートラル状態から発進待機状態に切り替える際の同期制御の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図４７】その場合の切換弁およびロック弁の動作状態ならびに圧油の流れを示す模式図である。
【図４８】その場合の各遊星歯車機構の動作状態を示す共線図である。
【図４９】図３７に示す変速機においてニュートラル状態から後進方向への発進待機状態に切り替える際の同期制御の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図５０】その場合の切換弁およびロック弁の動作状態ならびに圧油の流れを示す模式図である。
【図５１】その場合の各遊星歯車機構の動作状態を示す共線図である。
【符号の説明】
【０１７４】
１…動力源（Ｅ／Ｇ）、  ２…入力部材、  ３…第１遊星歯車機構、  ４…第２遊星歯車機構、  ８…第１中間軸、  ９…モータ軸、  １０…第２中間軸、  １１…モータ軸、  １２…可変容量型ポンプモータ、  １３…可変容量型ポンプモータ、  １４，１５…油路、  １２Ｓ，１３Ｓ…吸入口、  １２Ｄ，１３Ｄ…吐出口、  １６…出力軸、  １７…第２速用ギヤ対、  １８…第１速用ギヤ対、  １９…発進用ギヤ対、  ２０…シンクロナイザー（第１シンクロ）、  ２１…シンクロナイザー（第２シンクロ）、  ３０…チャージポンプ、  ３５…切換弁、  ３７…切換弁、  ３９…ロック弁（第２ロック弁）、  ４０…電子制御装置（ＥＣＵ）、  ４１，４２…スプールバルブ、  ４３…ロック弁（第１ロック弁）、  ４４…第３速用ギヤ対、  Ｂ１，Ｂ２…ブレーキ機構、  ４６，４７…電気モータ、  ４８，４９…油圧モータ、  ５０，５１…油圧モータ、  ５２‥切換弁、  ５４…循環箇所、  ５５…第２調圧リリーフ弁、  ５６…第１調圧リリーフ弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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【図４６】
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【図４７】
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【図４８】
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【図４９】
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【図５０】
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【図５１】
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