(57)【要約】【課題】ＥＶ走行時の燃費向上が図られたハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】エンジンＥＮＧが停止されて駆動モータＭ１の駆動力が駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達されているときに摩擦係合要素に供給される作動油圧を低下させて複数の動力伝達経路を切断状態にする制御を行うハイブリッド車両の制御装置ＥＣＵであって、複数の摩擦係合要素のそれぞれに対応して設けられて対応する摩擦係合要素に供給されている作動油圧を検出する油圧検出装置ＳＷ２〜ＳＷ５を備え、エンジンが停止されて駆動モータの駆動力が駆動輪に伝達されているときにおいて、油圧検出装置による検出結果に基づいて複数のシフトバルブが正常に作動しているか故障しているかを検知する故障検知手段Ｓ１０を有する。【選択図】図９
2007239959.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンおよび駆動モータの少なくとも一方の駆動力を駆動輪に伝達可能に構成され、前記エンジンおよび前記駆動輪の間の動力伝達を変速して行う複数の動力伝達経路と、前記動力伝達経路による動力伝達を断接する複数の摩擦係合要素と、所定の電動機により駆動されて前記複数の摩擦係合要素に供給される作動油圧を発生する電動ポンプと、前記複数の摩擦係合要素への作動油圧の供給油路を切り換えるための複数のシフト手段とを有するハイブリッド車両に設けられ、
前記電動ポンプおよび前記複数のシフト手段を作動制御して前記摩擦係合要素への作動油圧の供給制御を行うとともに、前記エンジンが停止されて前記駆動モータの駆動力が前記駆動輪に伝達されているときに前記摩擦係合要素に供給される作動油圧を低下させて前記複数の動力伝達経路を切断状態にする制御を行うハイブリッド車両の制御装置であって、
前記複数の摩擦係合要素のそれぞれに対応して設けられ、対応する前記摩擦係合要素に供給されている作動油圧を検出する複数の油圧検出装置を備え、
前記エンジンが停止されて前記駆動モータの駆動力が前記駆動輪に伝達されているときにおいて、前記油圧検出装置により前記シフト手段の正常作動時に前記摩擦係合要素に供給されるべき作動油圧が検出されているか否かに基づいて、前記複数のシフト手段が正常に作動しているか故障しているかを検知する故障検知手段を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記摩擦係合要素に供給される作動油圧を低下させて前記複数の動力伝達経路を切断状態にすることができる複数の走行モードを設定可能に構成され、
前記複数の走行モードのうちいずれかの走行モードが設定されているときにおいて、前記故障検知手段により前記複数のシフト手段のうち少なくとも一つのシフト手段が故障していると検知されたときに、他の走行モードに変更する故障対応手段を有することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンおよび駆動モータの少なくとも一方の駆動力によって走行可能なハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジンおよび駆動モータからなる駆動源のうち少なくとも一方の駆動力を駆動輪に伝達可能にするハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。ハイブリッド車両の動力伝達装置には、エンジンと駆動輪の間に、多数の変速段を設定可能にして走行状況に応じた変速段を選択する変速機が備えられる。変速機は、互いに変速比の異なる複数の動力伝達経路と、動力伝達経路を断接する複数の摩擦係合要素とから構成される。一般に摩擦係合要素には油圧作動式のクラッチ機構が採用され、動力伝達装置にはこのような摩擦係合要素に作動油圧を供給するための油圧供給装置が備えられる。
【０００３】
このような油圧供給装置は、クラッチ機構への作動油圧を発生するオイルポンプ、オイルポンプから圧送された作動油圧を調整する調圧バルブ、クラッチ機構への作動油圧の供給油路を切り換えるシフトバルブなどから構成される。ハイブリッド車両においては、エンジンにより駆動される機械式ポンプと、電気モータにより駆動される電動式ポンプとの２つのオイルポンプが設けられることがある。これにより、エンジンが停止されているときには電動式ポンプを駆動させることにより、クラッチ機構に作動油圧を供給できる。
【０００４】
また、ハイブリッド車両の動力伝達装置は、エンジンを停止させて駆動モータのみの駆動力により走行させるときには、変速機の動力伝達経路を切断して駆動輪に対して中立にするように、クラッチ機構が解放されることがある。これにより、クラッチ機構の引き摺りが生じず、燃費が悪化するおそれを回避している。
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−２２５８５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このように、駆動モータのみの駆動力により走行させるときには、クラッチ機構が解放されるが、この制御は、調圧バルブやシフトバルブの作動制御により行われる。しかしながら、万が一シフトバルブが作動せずにクラッチ機構が締結され、予期しない動力伝達経路が接続状態になると、引き摺りが生じて燃費を悪化させるおそれがある。このような燃費の悪化を防止するためにも、シフトバルブが正常に作動しているか否かを検知する機能や、正常に作動していないときにおけるフェ−ルセーフ機能が求められている。
【０００７】
このような課題に鑑み、本発明は、エンジンおよび駆動モータの少なくとも一方の駆動力により走行可能なハイブリッド車両の制御装置において、駆動モータのみの駆動力による走行時に、燃費を無用に悪化させることのないハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的達成のため、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジンおよび駆動モータの少なくとも一方の駆動力を駆動輪に伝達可能に構成され、エンジンおよび駆動輪の間の動力伝達を変速して行う複数の動力伝達経路と、動力伝達経路による動力伝達を断接する複数の摩擦係合要素と、所定の電動機により駆動されて複数の摩擦係合要素に供給される作動油圧を発生する電動ポンプと、複数の摩擦係合要素への作動油圧の供給油路を切り換えるための複数のシフト手段とを有するハイブリッド車両に設けられ、電動ポンプおよび複数のシフト手段を作動制御して摩擦係合要素への作動油圧の供給制御を行うとともに、エンジンが停止されて駆動モータの駆動力が駆動輪に伝達されているときに摩擦係合要素に供給される作動油圧を低下させて複数の動力伝達経路を切断状態にする制御を行うハイブリッド車両の制御装置に関するものである。その上で、複数の摩擦係合要素のそれぞれに対応して設けて対応する摩擦係合要素に供給されている作動油圧を検出する複数の油圧検出装置を備えており、エンジンが停止されて駆動モータの駆動力が駆動輪に伝達されているときにおいて、油圧検出装置によりシフト手段の正常作動時に摩擦係合要素に供給されるべき作動油圧が検出されているか否かに基づいて、複数のシフト手段が正常に作動しているか故障しているかを検知する故障検知手段を有している。
【０００９】
また、摩擦係合要素に供給される作動油圧を低下させて複数の動力伝達経路を切断状態にすることができる複数の走行モードを設定可能に構成し、複数の走行モードのうちいずれかの走行モードが設定されているときにおいて、故障検知手段により複数のシフト手段のうち少なくとも一つのシフト手段が故障していると検知されたときに、他の走行モードに変更する故障対応手段を有していることが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
このように構成される本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によると、駆動モータのみの駆動力で走行を行うときにシフト手段を作動制御して摩擦係合要素に供給される作動油圧を低下させる制御を行うようになっており、摩擦係合要素に供給される作動油圧を検出する油圧検出装置を備えている。制御装置にシフト手段の正常作動時に摩擦係合要素に供給されるべき作動油圧を予め設定しておくことにより、油圧検出装置の検出結果とこの作動油圧を対比することで、シフト手段の作動が正常に行われているか否かを検知できる。
【００１１】
なお、シフト手段の作動が正常に行われていないときとは、作動油圧を低下させる制御が正常に機能せず、摩擦係合要素が係合した状態になって引き摺りを生じているおそれがある。ここで、それぞれ摩擦係合要素に供給される作動油圧を低下させることができる複数の走行モードを設定可能にし、故障検知手段によりシフト手段の故障が検知されたときには、設定されている走行モードから他の走行モードに変更するように構成されることにより、再び摩擦係合要素に供給される作動油圧を低下させることができ、摩擦係合要素の引き摺りが抑制され、燃費の無用な悪化を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１には、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置を備えた動力伝達装置を示している。この動力伝達装置１は、エンジンＥＮＧと、エンジンＥＮＧの出力軸ＥＳにトルクコンバータＴＣを介して連結された自動変速機２と、自動変速機２の車軸側に配設された第１駆動モータＭ１と、第１駆動モータＭ１に連結されたモータ動力伝達機構５と、自動変速機２とエンジンＥＮＧとの間に配設された第２駆動モータＭ２とから構成され、エンジンＥＮＧおよび第２駆動モータＭ２の駆動力を自動変速機２を介して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達して車両を走行させることができ、第１駆動モータＭ１の駆動力をモータ動力伝達機構５を介して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達して車両を走行させることができる。
【００１３】
エンジンＥＮＧは、例えばガソリン等を燃料とするレシプロエンジンであり、燃焼室に燃料を供給するための燃料供給装置と、燃焼室における吸排気を行わせる吸排気装置とを備えている。第１駆動モータＭ１および第２駆動モータＭ２は、電気モータ・ジェネレータであり、車両に搭載される図示しないバッテリからの電力供給により駆動される。動力伝達装置１の駆動源は、これらエンジンＥＮＧ、第１駆動モータＭ１および第２駆動モータＭ２からなるハイブリッド型になっている。
【００１４】
自動変速機２は、前進５速および後進１速の変速段を設定可能な平行軸式の変速機構であり、エンジンＥＮＧの出力軸ＥＳにロックアップ機構ＬＣを有するトルクコンバータＴＣを介して接続されたメインシャフト１０と、それぞれメインシャフト１０と平行に延びて設けられるとともに複数のギヤ列を介してメインシャフト１０に接続されたセカンダリシャフト２０、サードシャフト３０およびカウンタシャフト４０とから構成されており、図示しないトランスミッションケースの内部に設けられる。
【００１５】
メインシャフト１０には、メイン３速ギヤ１３が結合されて設けられ、メイン４速ギヤ１４と、メイン５速ギヤ１５と、メイン５速ギヤ１５に連結されたメインリバースギヤ１６とが相対回転自在に設けられている。また、メインシャフト１０には、メイン４速ギヤ１４をメインシャフト１０に結合させる４速クラッチＣ４と、メイン５速ギヤ１５およびメインリバースギヤ１６をメインシャフト１０に結合させる５速クラッチＣ５とが設けられている。
【００１６】
セカンダリシャフト２０には、セカンダリ１速ギヤ２１とセカンダリ２速ギヤ２２とが相対回転自在に設けられており、セカンダリアイドルギヤ２３が結合されて設けられている。また、セカンダリシャフト２０には、セカンダリ１速ギヤ２１をワンウェイクラッチ２７を介してセカンダリシャフト２０に結合させる１速クラッチＣ１と、セカンダリ１速ギヤ２１をワンウェイクラッチ２７を介さず直接セカンダリシャフト２０に結合させる１速ホールドクラッチＣＬと、セカンダリ２速ギヤ２２をセカンダリシャフト２０に結合させる２速クラッチＣ２とが設けられている。
【００１７】
サードシャフト３０には、メイン３速ギヤ１３と噛合するサード３速ギヤ３３が相対回転自在に設けられており、メイン４速ギヤ１４と噛合するサード４速ギヤ３４が結合されて設けられている。また、サードシャフト３０には、サード３速ギヤ３３をサードシャフト３０に結合させる３速クラッチＣ３が設けられている。
【００１８】
カウンタシャフト４０には、セカンダリ１速ギヤ２１と噛合するカウンタ１速ギヤ４１と、セカンダリ２速ギヤ２２と噛合するカウンタ２速ギヤ４２と、メイン４速ギヤ１４と噛合するカウンタ４速ギヤ４４とが結合されて設けられており、メイン３速ギヤ１３およびセカンダリ３速ギヤ２３と噛合するカウンタアイドルギヤ４３と、メイン５速ギヤ１５と噛合するカウンタ５速ギヤ４５と、リバースアイドルギヤ３６を介してメインリバースギヤ１６と噛合するカウンタリバースギヤ４６とが相対回転自在に設けられている。
【００１９】
カウンタシャフト４０には、カウンタ５速ギヤ４５とカウンタリバースギヤ４６との間において、リバースセレクタ４７が設けられている。リバースセレクタ４７はドグ歯機構を備えたセレクタスリーブ４７ａを有して構成され、このセレクタスリーブ４７ａがサーボバルブ１４０（図２，図５）の作動に応じて軸方向に移動可能に構成されている。セレクタスリーブ４７ａの移動位置に応じて、カウンタシャフト４０に、カウンタ５速ギヤ４５およびカウンタリバースギヤ４６のいずれか一方を結合させることができる。
【００２０】
このように構成された自動変速機２において、１速クラッチＣ１あるいは１速ホールドクラッチＣＬを係合させてセカンダリ１速ギヤ２１をセカンダリシャフト２０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン３速ギヤ１３、カウンタアイドルギヤ４３、セカンダリアイドルギヤ２３、セカンダリ１速ギヤ２１およびカウンタ１速ギヤ４１からなる１速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される１速段が設定される。１速クラッチＣ１を係合させる１速ノーマル段では、セカンダリ１速ギヤ２１がワンウェイクラッチ２７を介してセカンダリシャフト２０に結合される。このため、アクセルがオフされたときにおいて、ワンウェイクラッチ２７が滑ってエンジンブレーキが緩和され、急な減速が抑制される。一方、１速ホールドクラッチＣＬを係合させる１速ホールド段では、セカンダリ１速ギヤ２１が直接セカンダリシャフト２０に結合される。このため、アクセルがオフされたときにおいて、強力なエンジンブレーキを作用させることができる。
【００２１】
２速クラッチＣ２を係合させてセカンダリ２速ギヤ２２をセカンダリシャフト２０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン３速ギヤ１３、カウンタアイドルギヤ４３、セカンダリアイドルギヤ２３、セカンダリ２速ギヤ２２およびカウンタ２速ギヤ４２からなる２速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される２速段が設定される。３速クラッチＣ３を係合させてサード３速ギヤ３３をサードシャフト３０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン３速ギヤ１３、サード３速ギヤ３３、サード４速ギヤ３４、メイン４速ギヤ１４およびカウンタ４速ギヤ４４からなる３速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される３速段が設定される。４速クラッチＣ４を係合させてメイン４速ギヤ１４をメインシャフト１０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン４速ギヤ１４およびカウンタ４速ギヤ４４からなる４速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される４速段が設定される。
【００２２】
５速クラッチＣ５を係合させてメイン５速ギヤ１５およびメインリバースギヤ１６をメインシャフト１０に結合させると、メインシャフト１０の回転が両ギヤ１５，１６にそれぞれ噛合するカウンタ５速ギヤ４５およびカウンタリバースギヤ４６に伝達される。但し、カウンタ５速ギヤ４５およびカウンタリバースギヤ４６は、それぞれカウンタシャフト４０に相対回転自在に設けられており、リバースセレクタ４７の作動に応じて選択的にカウンタシャフト４０に結合される。
【００２３】
すなわち、セレクタスリーブ４７ａを図３における右方に移動させてカウンタ５速ギヤ４５をカウンタシャフト４０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン５速ギヤ１５およびカウンタ５速ギヤ４５からなる５速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される５速段が設定される。一方、セレクタスリーブ４７ａを図３における左方に移動させてカウンタリバースギヤ４６をカウンタシャフト４０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメインリバースギヤ１６、リバースアイドルギヤ３６およびカウンタリバースギヤ４６からなるリバースギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達されるリバース段が設定される。
【００２４】
カウンタシャフト４０は、メインシャフト１０の回転が各変速段に応じた変速比で変速されて伝達されて回転する。カウンタシャフト４０の回転は、カウンタシャフト４０に結合されて設けられたファイナルドライブギヤ４８と、ファイナルドライブ４８と噛合するファイナルドリブンギヤ５８とを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達され、さらに、左右のアクスルシャフト５９，５９を介して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。
【００２５】
このように、自動変速機２は、各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬの係合状態と、セレクタスリーブ４７ａの移動位置に応じて、１速段〜５速段、１速ホールド段およびリバース段のうちいずれかの変速段が選択的に設定される。エンジンＥＮＧと駆動輪ＷＬ，ＷＲとの間の動力伝達を行う動力伝達経路となる１速〜５速ギヤ列およびリバースギヤ列の断接が、各クラッチＣ１〜Ｃ５により行われる。
【００２６】
自動変速機２の車軸側には、第１駆動モータＭ１の回転駆動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達するモータ動力伝達機構５が設けられている。モータ動力伝達機構５は、第１駆動モータＭ１のスピンドルに結合されて設けられたモータドライブギヤ５１と、モータドライブギヤ５１と噛合するモータアイドラギヤ５２と、モータカウンタシャフト５０に相対回転自在に設けられたモータドリブンギヤ５３と、モータカウンタシャフト５０に結合されて設けられるとともにファイナルドリブンギヤ５８と噛合するモータファイナルドライブギヤ５４と、シンクロクラッチ５７とから構成される。
【００２７】
シンクロクラッチ５７は、図示しないサーボアクチュエータにより駆動されるシンクロスリーブ５７ａを軸方向に移動させることにより、モータドリブンギヤ５３をモータカウンタシャフト５０に結合させた状態と、モータ従動ギヤ５３とモータカウンタシャフト５０との結合を切り離した状態とで切り換えることができる。
【００２８】
シンクロクラッチ５７を係合させてモータドリブンギヤ５３をモータカウンタシャフト５０に結合させると、第１駆動モータＭ１の回転は、モータドライブギヤ５１、モータアイドラギヤ５２、モータドリブンギヤ５３およびモータファイナルドライブギヤ５４からなるモータギヤ列と、ファイナルドリブンギヤ５８とを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達され、さらに、左右のアクスルシャフト５９，５０を介して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。
【００２９】
このように、自動変速機２およびモータ動力伝達機構５により駆動輪ＷＬ，ＷＲに動力を伝達可能に構成された動力伝達装置１には、１速〜５速クラッチＣ１〜Ｃ５、１速ホールドクラッチＣＬ、セレクタスリーブ４７ａを駆動するサーボバルブ１４０およびシンクロスリーブ５７ａを駆動するサーボアクチュエータ等の油圧アクチュエータへの作動油や自動変速機２の潤滑部位への潤滑油を供給するための油圧供給装置７と、作動させる駆動源を切り換える制御や自動変速制御を行うための制御装置ＥＣＵとが設けられている。
【００３０】
制御装置ＥＣＵは、タイマーを備えた演算処理装置、記憶装置および入出力インターフェース等からなるマイクロコンピュータであり、車両各部に備えられたセンサ８からの検出信号が入力される。このようなセンサ８として、エンジンＥＮＧの回転速度を検出するエンジン回転速度センサ、エンジンＥＮＧの吸排気装置を構成するスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ、アクセルペダルの踏込操作量を検出するアクセルペダルセンサ、運転席に設けられたシフトレバー装置の操作位置を検出するシフトポジションセンサなどがある。
【００３１】
制御装置ＥＣＵは、これらセンサ８から入力される信号に応じて、記憶装置に記憶される制御スケジュールに基づき、エンジンＥＮＧの燃料供給装置や吸排気装置、第１駆動モータＭ１、第２駆動モータＭ２および油圧制御装置７の各バルブ等に制御信号を出力し、これら機器を駆動制御する。これにより、走行状態や運転者の操縦要求に応じた駆動源の作動制御や自動変速制御が行われる。
【００３２】
例えばエンジンＥＮＧを始動させるときに、第２駆動モータＭ２を駆動制御してエンジンＥＮＧのスタータとして作用させ、停止状態のエンジンＥＮＧが始動される。また、エンジンＥＮＧの駆動力による走行が行われているときには、加速要求などに応じて第２駆動モータＭ２を駆動してエンジンＥＮＧの駆動力をアシストさせる。さらに、減速走行時には、第２駆動モータＭ２により発電させてバッテリの充電を行わせることができる。
【００３３】
また、エンジンＥＮＧの駆動力による走行が行われているときには、各センサ８からの入力信号に応じて、記憶装置に記憶される制御スケジュールに基づいて目標変速段が決定され、決定された変速段が設定されるように油圧供給装置７のバルブに制御信号が出力されて油圧アクチュエータが作動制御されることにより、自動変速制御が行われる。
【００３４】
さらに、エンジンＥＮＧを停止させるときには、シンクロクラッチ５７を係合させるように油圧供給装置７のバルブに制御信号を出力し、第１駆動モータＭ１の駆動力をモータ動力伝達機構５を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達して走行させることができる。このとき、第１オイルポンプＰ１は駆動できないため、制御装置ＥＣＵは、電気モータＭＰに制御信号を出力して第２オイルポンプＰ２の駆動制御を併せて行うように構成される。
【００３５】
図２には、油圧供給装置７の全体図を示しており、図３〜図７には、図２に示す一点鎖線Ａ〜Ｅにより分割された部分をそれぞれ拡大して示す。なお、これらの図において油路が開放しているところはドレンに繋がることを意味する。
【００３６】
図２に示すように、油圧供給装置７は、トルクコンバータＴＣの入力軸側に設けられてエンジンＥＮＧの駆動力により駆動される第１オイルポンプＰ１と、バッテリから電力供給される電気モータの駆動力により駆動される電動式の第２オイルポンプＰ２と、各クラッチＣ１〜Ｃ５、ＣＬに繋がる油路の接続を切り換えるためのシフトバルブ１０１〜１０５と、シフトバルブ１０１〜１０５の作動を制御する信号圧を供給するオンオフバルブ９１〜９４と、各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬに供給される作動油圧を調圧するためのＣＰＣバルブ１０６〜１０８およびリニアソレノイドバルブ１１１〜１１３とから構成される。すなわち、シフトバルブ１０１〜１０５とオンオフバルブ９１〜９４とにより、シフト手段が構成される。
【００３７】
エンジンＥＮＧにより駆動される第１オイルポンプＰ１は、ストレーナを有するオイルタンクＴから第１吸入油路６１を介して作動油を吸入し、第１吐出油路６２に作動油を供給する。電気モータにより駆動される第２オイルポンプＰ２は、オイルパンＴから第２吸入油路６３を介して作動油を吸入し、第２吐出油路６４に作動油を供給する。第２吐出油路６４はチェック弁６４ｃを介して第１吐出流路６２に合流する。このチェック弁６４ｃは、第２オイルポンプＰ２が吐出した作動油を第１吐出油路６１に供給することのみを許可する。
【００３８】
第１吐出油路６１は、油路６５を介してレギュレータバルブ７０が接続され、このレギュレータバルブ７０により調圧されて第１吐出油路６１および第２吐出油路６３にライン圧が発生する。このライン圧は、第１吐出油路６１から分岐する油路７５を介してマニュアルバルブ８０の入力ポート８１に供給され、また、第１吐出油路６１から分岐する油路７６を介して第１〜第４オンオフバルブ９１〜９４に供給される。
【００３９】
なお、レギュレータバルブ７０においてライン圧を調圧した余剰油は、レギュレータバルブ７０の第１出力ポート７１に接続された油路７３および第２出力ポート７２に接続された油路７４に供給される。油路７３に供給された作動油は、ロックアップシフトバルブ１２０、ロックアップコントロールバルブ１２１、トルクコンバータチェックバルブ１２２およびロックアップタイミングバルブ１２３により制御されてトルクコンバータＴＣの作動制御に用いられ、この後、油路１２５を介してオイルクーラ１２４を通ってオイルタンクＴに戻される。油路７４に供給された作動油は、潤滑リリーフバルブ１２６により調圧されて自動変速機２の各部に潤滑油として供給される。
【００４０】
マニュアルバルブ８０は、運転席に設けられたシフトレバーの手動操作に連動してスプールの位置が切り換えられる油路切換バルブである。なお、この車両は、シフトレバーを操作してＰ（停車）レンジ、Ｒ（後進）レンジ、Ｎ（中立）レンジ、Ｄ（前進）レンジを設定可能になっている。図２，図５には、シフトレバーがＮレンジを設定する位置に操作されたときのスプール位置が示されている。
【００４１】
シフトレバーがＤレンジを設定する位置に操作されてマニュアルバルブ８０のスプールがＤ位置にあると、入力ポート８１が前進用出力ポート８２に接続され、前進用出力ポート８２に接続された油路７７にライン圧が供給される。なお、マニュアルバルブ８０のスプールがＤ位置にあるときには、５速用入力ポート８３と５速用出力ポート８４とが接続される。また、シフトレバーがＲレンジを設定する位置に操作されてマニュアルバルブ８０のスプールがＲ位置にあると、入力ポート８１が後進用出力ポート８５と接続され、後進用出力ポート８５に接続された油路７８にライン圧が供給される。
【００４２】
なお、前進用出力ポート８２に接続される油路７７から分岐する油路１３３がドライブインヒビタバルブ１３０の入力ポート１３０ｅに接続されており、同じく油路７７から分岐する油路１３６がリバースインヒビタバルブ１３５の第２パイロットポート１３５ｄに接続されている。また、後進用出力ポート８５に接続される油路７８から分岐する油路１３２がドライブインヒビタバルブ１３０の第２パイロットポート１３０ｄに接続されており、同じく油路７８から分岐する油路１３７がリバースインヒビタバルブ１３５の入力ポート１３５ｅに接続されている。このように、油路７７および油路７８からドライブインヒビタバルブ１３０およびリバースインヒビタバルブ１３５に信号圧が供給される。
【００４３】
ドライブインヒビタバルブ１３０は、バルブハウジングの内部を軸方向に摺動自在に配設されたスプール１３０ａと、スプール１３０ａを図示右方のセット側に付勢するスプリング１３０ｂを備えたシフトバルブである。上記第２パイロットポート１３０ｄがバルブハウジングの左端部に設けられており、バルブハウジングの右端部に第１パイロットポート１３０ｃが設けられている。第１パイロットポート１３０ｃには油路１３１が接続されている。油路１３１は、前進用出力ポートに８２に接続される油路７７から分岐する油路１６２がセット側に位置する第４シフトバルブ１０４を介して接続される油路１６１から分岐して設けられる。マニュアルバルブ８０のスプールがＤ位置にあるときには、第４シフトバルブ１０４がインギヤモードを除いてセット側に位置しており、第１パイロットポート１３０ｃに信号圧が供給されてスプール１３０ａがスプリング１３０ｂの付勢力に抗して図示左方の作動側に位置し、入力ポート１３０ｅが出力ポート１３０ｆに接続される。出力ポート１３０ｆは、油路１３４を介してサーボバルブ１４０の第１油室１４０ｃに接続されている。
【００４４】
リバースインヒビタバルブ１３５は、ドライブインヒビタバルブ１３０と同様に、スプール１３５ａを図示左方のセット側に付勢するスプリング１３５ｂを備えたシフトバルブである。上記第２パイロットポート１３５ｄがバルブハウジングの右端部に設けられており、バルブハウジングの左端部に第１パイロットポート１３５ｃが設けられている。第１パイロットポート１３５ｃには、油路９８ｂが接続される。油路９８ｂは、第４オンオフバルブ９４の出力ポート９４ａに接続された油路９８から分岐して設けられる。マニュアルバルブ８０のスプールがＤ位置にあるときには、第２パイロットポート１３５ｄに信号圧が供給されてスプール１３０ａがセット側にロックされる。これにより、入力ポート１３５ｅに接続される油路がブロックされ、出力ポート１３５ｆがドレンに接続される。なお、出力ポート１３５ｆは、油路１３８を介してサーボバルブ１４０の第２油室１４０ｄに接続されている。
【００４５】
サーボバルブ１４０は、第１および第２油室１４０ｃ，１４０ｄに供給される油圧により図示左右方向に移動するピストンロッド１４０ａと、ピストンロッド１４０ａの左端部に固定されてリバースセレクタ４７のセレクタスリーブ４７ａに連結されたシフトフォーク１４０ｂとから構成され、ピストンロッド１４０ａの位置を保持するディテント構造１４０ｅを有している。なお、第１油室１４０ｃに作動油圧が供給されるとピストンロッド１４０ａが図示左方に位置してカウンタ５速ギヤ４５がカウンタシャフト４０に結合され、第２油室１４０ｄに作動油圧が供給されるとピストンロッド１４０ａが図示右方に位置してカウンタリバースギヤ４６がカウンタシャフト４０に結合される。マニュアルバルブ８０のスプールがＤ位置にあるときには、ドライブインヒビタバルブ１３０の出力ポート１３０ｆに接続された油路１３４を介して第１油室１４０ｃに油圧が供給される一方、第２油室１４０ｄ内の作動油は油路１３８およびリバースインヒビタバルブ１３５の出力ポート１３５ｆを介してドレンに接続される。したがって、ピストンロッド１４０ａが図示右方に位置し、第１油室１４０ｃが出力ポート１４０ｆに連通される。出力ポート１４０ｆには油路１４１が接続されている。油路１４１は、第５シフトバルブ１０５および第２ＣＰＣバルブ１０７に接続されている。
【００４６】
第１および第４オンオフバルブ９１，９４は、ノーマルクローズタイプであり、制御装置ＥＣＵから出力される制御信号により通電されると開放作動して出力ポート９１ａ，９４ａに接続された油路９５，９８にライン圧が供給される。油路９５から分岐する油路９５ａが第１シフトバルブ１０１のパイロットポート１０１ｃに接続され、油路９５から分岐する油路９５ｂが第４シフトバルブ１０４の第２パイロットポート１０４ｄに接続され、油路９５から分岐する油路９５ｃが第５シフトバルブ１０５の第２パイロットポート１０５ｄに接続されており、通電オンの第１オンオフバルブ９１から第１、第４および第５シフトバルブ１０１，１０４，１０５にスプールを作動制御する信号圧が供給される。また、油路９８から分岐する油路９８ａがロックアップシフトバルブ１２０のパイロットポート１２０ｃに接続されるとともに、油路９８から分岐する油路９８ｂがリバースインヒビタバルブ１３５の第１パイロットポート１３５ｃに接続されており、通電オンの第４オンオフバルブ９４からロックアップシフトバルブ１２０およびリバースインヒビタバルブ１３５にスプールを作動制御する信号圧が供給される。
【００４７】
第２および第３オンオフバルブ９２，９３は、ノーマルオープンタイプであり、制御装置ＥＣＵから出力された制御信号により通電されると出力ポート９２ａ，９３ａに接続された油路９６，９７へのライン圧の供給が遮断される。油路９６から分岐する油路９６ａが第２シフトバルブ１０２のパイロットポート１０２ｃに接続され、油路９６から分岐する油路９６ｂが第４シフトバルブ１０４の第１パイロットポート１０４ｃに接続されており、通電オフの第２オンオフバルブ９２から第２および第４シフトバルブ１０２，１０４にスプールを作動制御する信号圧が供給される。また、油路９７から分岐する油路９７ａを介して第３シフトバルブ１０３のパイロットポート１０３ｃに接続されており、通電オフの第３オンオフバルブ９３から第３シフトバルブ１０３にスプールを作動制御する信号圧が供給される。また、油路９７から分岐する油路９７ｂは第４シフトバルブ１０４に接続されている。この油路９７ｂはセット側に位置した第４シフトバルブ１０４を介して油路９７ｃに接続されており、この油路９７ｃが第５シフトバルブ１０５の第１パイロットポート１０５ｃに接続されている。このように、通電オフの第３オンオフバルブ９３から、第４シフトバルブ１０４を介して第５シフトバルブ１０５にスプールを作動制御する信号圧を供給可能になっている。
【００４８】
第１〜第５シフトバルブ１０１〜１０５は、バルブハウジングの内部に軸方向に摺動自在に配設されて隣接するポート間を接続可能に複数の溝が形成されたスプール１０１ａ〜１０５ａと、スプール１０１ａ〜１０５ａを図示左方のセット側に付勢するスプリング１０１ｂ〜１０５ｂとを備えたシフトバルブであり、スプール１０１ａ〜１０５ａの位置が切り換えられることにより、溝を介して連通されるポートの組み合わせが切り換えられ、バルブに接続される油路の接続関係が切り換えられる。
【００４９】
第１シフトバルブ１０１のバルブハウジングの左端部に、上記パイロットポート１０１ｃが設けられている。パイロットポート１０１ｃに信号圧が供給されていないときには、スプール１０１ａがセット側に位置し、信号圧が供給されると、スプール１０１ａがスプリング１０１ｂの付勢力に抗して図示右方の作動側に位置する。第２シフトバルブ１０２のバルブハウジングの左端部に、上記パイロットポート１０２ｃが設けられている。パイロットポート１０２ｃに信号圧が供給されていないときにはスプール１０２ａがセット側に位置し、パイロットポート１０２ｃに信号圧が供給されるとスプール１０２ａがスプリング１０２ｂの付勢力に抗して図示右方の作動側に位置する。第３シフトバルブ１０３のバルブハウジングの左端部に、上記パイロットポート１０３ｃが設けられている。パイロットポート１０３ｃに信号圧が供給されていないときにはスプール１０３ａがセット側に位置し、パイロットポート１０３ｃに信号圧が供給されるとスプリング１０３ｂの付勢力に抗してスプール１０３ａが図示右方の作動側に位置する。
【００５０】
第４シフトバルブ１０４のバルブハウジングの左端部に、スプール１０４ａをスプリング１０４ｂの付勢力に抗して右動させる信号圧が供給される上記第１パイロットポート１０４ｃが設けられており、バルブハウジングの右端部に、スプール１０４ａをセット側にロックさせる信号圧が供給される上記第２パイロットポート１０４ｄが設けられている。第１および第２パイロットポート１０４ｃ，１０４ｄの両方とも信号圧が供給されていないとき、および、第２パイロットポート１０４ｄに信号圧が供給されているときには、スプール１０４ａがセット側に位置する。第１パイロットポート１０４ｃのみに信号圧が供給されるときには、スプール１０４ａが図示右方の作動側に位置する。
【００５１】
第５シフトバルブ１０５のバルブハウジングの左端部に、スプール１０５ａをスプリング１０５ｂの付勢力に抗して右動させる信号圧が供給される上記第１パイロットポート１０５ｃが設けられており、バルブハウジングの右端部に、スプール１０５ａをセット側にロックさせる信号圧が供給される上記第２パイロットポート１０５ｄが設けられている。第１および第２パイロットポート１０５ｃ，１０５ｄの両方とも信号圧が供給されていないとき、あるいは、第２パイロットポート１０５ｄに信号圧が供給されているときには、スプール１０５ａがセット側に位置する。第１パイロットポート１０５ｃのみに信号圧が供給されているときには、スプール１０５ａが図示右方の作動側に位置する。
【００５２】
なお、第５シフトバルブ１０５には、サーボバルブ１４０の出力ポート１４０ｆに接続されてライン圧が供給される油路１４１が接続されている。この油路１４１は、スプール１０５ａがセット側に位置しているときにはブロックされるが、スプール１０５ａが作動側に位置するとスプール１０５ａに形成された溝１０５ｅに連通してライン圧をこの溝１０５ｅの内部に供給する。この溝１０５ｅを区画する右側端面１０５ｆは第１パイロットポート１０５ｃに臨むスプール１０５ａの左端面１０５ｇよりも面積が大きいため、第１パイロットポート１０５ｃから信号圧が排出されても溝１０５ｅの内部からスプール１０５ａを左方に押圧する力が作用し、スプール１０５ａが作動側に自己保持される。
【００５３】
また、油路７６から分岐する油路７９は、モジュレータバルブ１１０を介して第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１１〜１１３の入力ポート１１１ａ〜１１３ａに接続されている。このように、第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１１〜１１３には、モジュレータバルブ１１０においてライン圧を減圧調整して得られるモジュレート圧が供給される。なお、第１および第２リニアソレノイドバルブ１１１，１１２はノーマルクローズタイプであり、第３リニアソレノイドバルブ１１３はノーマルオープンタイプである。第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１１〜１１３は、制御装置ＥＣＵから出力される制御信号の出力量に応じて弁開度が調整される。出力ポート１１１ｂ〜１１３ｂに接続された油路１１４〜１１６には、この出力量（弁開度）に応じて調圧された作動油が供給される。
【００５４】
油路１１４は第１ＣＰＣバルブ１０６の第１パイロットポート１０６ｃに接続されており、第１リニアソレノイドバルブ１１１から第１ＣＰＣバルブ１０６にスプールを作動制御する信号圧が供給される。油路１１５は第２ＣＰＣバルブ１０７の第１パイロットポート１０７ｃに接続されており、第２リニアソレノイドバルブ１１２から第２ＣＰＣバルブ１０７にスプールを作動制御する信号圧が供給される。
【００５５】
油路１１６はリバースＣＰＣバルブ１０９のパイロットポート１０９ｃに接続されており、第３リニアソレノイドバルブ１１３からリバースＣＰＣバルブ１０９にスプールを作動制御する信号圧が供給される。また、この油路１１６から分岐する油路１１７は、セット側に位置するロックアップシフトバルブ１２０を介して油路１１８に接続されており、この油路１１８が第３ＣＰＣバルブ１０８の第１パイロットポート１０８ｃに接続されている。このように、第３リニアソレノイドバルブ１１３から、ロックアップシフトバルブ１２０を介して、第３ＣＰＣバルブ１０８にスプールを作動制御するための信号圧を供給可能になっている。
【００５６】
第１ＣＰＣバルブ１０６は、バルブハウジングの内部を軸方向に摺動自在に配設されたスプール１０６ａと、スプール１０６ａを図示左方のセット側に付勢するスプリング１０６ｂとを備えたシフトバルブである。バルブハウジングの左端部に、上記第１パイロットポート１０６ｃが設けられている。この信号圧の高低に応じてスプール１０６ａの移動量が制御される。第１ＣＰＣバルブ１０６は、スプール１０６ａがセット側に位置しているときには、出力ポート１０６ｅがドレンに接続される。第１パイロットポート１０６ｃに第１リニアソレノイドバルブ１１１からの信号圧が供給されてスプール１０６ａが右動すると、前進用出力ポート８２に接続される油路７７から分岐してライン圧が供給される油路１５１が接続された入力ポート１０６ｄと出力ポート１０６ｅとが接続される。このとき、スプール１０６ａの移動量に応じて入力ポート１０６ｄあるいは出力ポート１０６ｅの開度が調整されてライン圧が減圧調整され、出力ポート１０６ｅに接続された油路１５２に第１ＣＰＣ圧が供給される。油路１５２は第３シフトバルブ１０３に接続される。また、油路１５２から分岐する油路１５３がバルブハウジングの右端部に形成された第２パイロットポート１０６ｆに接続されている。このようにスプール１０６ａを左動させるフィードバック圧が第２パイロットポート１０６ｆに供給されることにより、スプール位置のバランス調整が行われる。
【００５７】
第２ＣＰＣバルブ１０７は、第１ＣＰＣバルブ１０６と同様のシフトバルブであり、常にはスプール１０７ａがスプリング１０７ｂにより図示右方のセット側に付勢される。バルブハウジングの右端部に、上記第１パイロットポート１０７ｃが設けられており、信号圧の高低に応じてスプール１０７ａの移動量が制御され、入力ポート１０７ｄあるいは出力ポート１０７ｅの開度が調整される。なお、入力ポート１０７ｄには、サーボバルブ１４０の出力ポート１４０ｆに接続されてライン圧が供給される油路１４１から分岐する油路１４２が接続されている。これにより、出力ポート１０７ｅに接続される油路１５４にライン圧が減圧調整された第２ＣＰＣ圧が供給される。また、油路１５４から分岐する油路１５５がバルブハウジングの左端部に形成された第２パイロットポート１０７ｆに接続されており、この第２パイロットポート１０７ｆにスプール１０７ａを右動させるフィードバック圧が供給されてスプール位置のバランス調整が行われる。
【００５８】
第３ＣＰＣバルブ１０８は、第１ＣＰＣバルブ１０６と同様のシフトバルブであり、常にはスプール１０８ａがスプリング１０８ｂにより図示左方のセット側に付勢される。バルブハウジングの左端部に、上記第１パイロットポート１０８ｃが設けられており、信号圧の高低に応じてスプール１０８ａの移動量が制御され、入力ポート１０８ｄあるいは出力ポート１０８ｅの開度が調整される。なお、入力ポート１０８ｄには、前進用出力ポート８２に接続されてライン圧が供給される油路７７から分岐する油路１５６が接続されている。これにより、出力ポート１０８ｅに接続される油路１５７にライン圧が減圧調整された第３ＣＰＣ圧が供給される。また、この油路１５７から分岐する油路１５８がバルブハウジングの右端部に形成された第２パイロットポート１０８ｆに接続されており、第２パイロットポート１０８ｆにスプール１０８ａを左動させるフィードバック圧が供給されてスプール位置のバランス調整が行われる。
【００５９】
図８には、制御装置ＥＣＵにより行われる自動変速制御で設定される走行モードと、各走行モードにおける第１〜第４オンオフバルブ９１〜９４および第１〜第５シフトバルブ１０１〜１０５の作動状態との関係を示している。以下、各走行モードにおける第１〜第５シフトバルブ１０１〜１０５の作動説明とともに、第１〜第５シフトバルブ１０１〜１０５に接続される油路１６１〜１８５の接続関係について説明する。
【００６０】
インギヤモードは、例えば発進時などに設定されるものであり、１速クラッチＣ１の係合準備を行うモードである。このモードでは、第１、第３および第４オンオフバルブ９１，９３，９４を通電オフとし、第２オンオフバルブ９２を通電オンとする。これにより、第３オンオフバルブ９３が開放作動し、第１、第２および第５シフトバルブ１０１、１０２，１０５のスプールがセット側に位置し、第３および第４シフトバルブ１０３，１０４のスプールが作動側に位置する。なお、ロックアップシフトバルブ１２０のスプールはセット側に位置する。
【００６１】
このモードでは、さらに、第３リニアソレノイドバルブ１１３からセット側に位置するロックアップシフトバルブ１２０を介して第３ＣＰＣバルブ１０８に信号圧が供給され、油路１５７に第３ＣＰＣ圧が供給される。油路１５７は作動側に位置する第４シフトバルブ１０４を介して油路１６１に接続される。この油路１６１は、１速クラッチＣ１の油室および１速アキュムレータ１９１に接続されている。このようにして１速クラッチＣ１の油室に第３ＣＰＣ圧が供給され、１速クラッチＣ１が緩やかに係合される。
【００６２】
１速段走行モード（ＬＯＷ）は、第１および第３オンオフバルブ９１，９３を通電オフとし、第２オンオフバルブ９２を通電オンとし、第４オンオフバルブ９４を通電オン・オフとする。これにより、第１〜第３オンオフバルブ９１〜９３が全て閉塞作動し、第１〜第５シフトバルブ１０１〜１０５のスプールが全てセット側に位置する。
【００６３】
このように第１〜第５シフトバルブ１０１〜１０５が作動するため、前進用出力ポート８２に接続される油路７７から分岐してライン圧が供給される油路１６２がセット側に位置する第４シフトバルブ１０４を介して油路１６１に接続される。このようにして１速クラッチＣ１の油室にライン圧が供給されて１速クラッチＣ１が係合され、１速ギヤ列が接続状態になる。
【００６４】
なお、第４オンオフバルブ９４を通電オン・オフとしているが、このオン・オフに応じてロックアップシフトバルブ１２０のスプールの位置が切り換えられ、ロックアップクラッチＬＣが作動制御される。また、ロックアップシフトバルブ１２０のスプールがセット側に位置しているときには、第３リニアソレノイドバルブ１１３から第３ＣＰＣバルブ１０８に信号圧を供給可能になり、第３ＣＰＣ圧を油路１５７に供給可能になる。このように、第４オンオフバルブ９４は第１〜第５シフトバルブ１０１〜１０５の作動に影響しないが、第４オンオフバルブ９４を通電オフとしているときには、油路１５７に接続されるクラッチの油室に第３ＣＰＣ圧を供給可能になる。以降の走行モードにおいても、第４オンオフバルブ９４を通電オン・オフとするときには同様のことがいえる。
【００６５】
１速ホールド段走行モード（Ｌ／Ｈ）は、１速段走行モードに対し、第４オンオフバルブ１０４が通電オフにされる。これにより、ロックアップシフトバルブ１２０のスプールがセット側に位置する。さらに、油路１１６に油圧を立ち上げるように第３リニアソレノイドバルブ１１３に制御信号が出力され、第３リニアソレノイドバルブ１１３からセット側に位置するロックアップシフトバルブ１２０を介して第３ＣＰＣバルブ１０８に信号圧が供給され、油路１５７に第３ＣＰＣ圧が供給される。油路１５７はセット側に位置する第４シフトバルブ１０４を介して油路１６３に接続され、油路１６３がセット側に位置する第５シフトバルブ１０５を介して油路１６４に接続され、油路１６４がセット側に位置する第３シフトバルブ１０３を介して油路１６５に接続され、油路１６５がセット側に位置する第２シフトバルブ１０２を介して油路１６６に接続される。この油路１６６は、１速ホールドクラッチＣＬの油室および１速ホールドアキュムレータ１９６に接続されている。このようにして１速ホールドクラッチＣＬに第３ＣＰＣ圧が供給され、１速ホールドクラッチＣＬが係合される。
【００６６】
このとき、１速クラッチＣ１にはライン圧が供給されており、１速クラッチＣ１は係合されるが、１速ホールドクラッチＣＬが係合されると、セカンダリシャフト２０にセカンダリ１速ギヤ２１が直結されるため、１速ホールド段を設定する上で１速クラッチＣ１が係合されているか否かは無関係になる。
【００６７】
１速段と２速段との変速過渡モード（１−２）では、第１〜第３オンオフバルブ９１〜９３を通電オンとし、第４オンオフバルブ９４を通電オン・オフとする。これにより、第１オンオフバルブ９１が開放作動し、第２〜第５シフトバルブ１０２〜１０５のスプールがセット側に位置し、第１シフトバルブ１０１のスプールが作動側に位置する。
【００６８】
このモードでは、さらに、第１リニアソレノイドバルブ１１１から第１ＣＰＣバルブ１０６に信号圧が供給され、油路１５２に第１ＣＰＣ圧が供給される。油路１５２はセット側に位置する第３シフトバルブ１０３を介して油路１６７に接続され、油路１６７が作動側に位置する第１シフトバルブ１０１を介して油路１６８に接続され、油路１６８がセット側に位置する第２シフトバルブ１０２を介して油路１６９に繋がる。この油路１６９は、２速クラッチＣ２の油室、２速アキュムレータ１９２および２速圧力スイッチＳＷ２に接続されている。また、第２リニアソレノイドバルブ１１２から第２ＣＰＣバルブ１０７に信号圧が供給され、油路１５４に第２ＣＰＣ圧が供給される。この油路１５４は、セット側に位置する第３シフトバルブ１０３を介して油路１７０に接続され、油路１７０がセット側に位置する第２シフトバルブ１０２を介して油路１７１に接続され、油路１７１が作動側に位置する第１シフトバルブ１０１を介して油路１７２に接続される。この油路１７２は、３速クラッチＣ３、３速アキュムレータ１９３および３速圧力スイッチＳＷ３に接続されている。このようにして、１速クラッチＣ１が係合された状態が維持されるとともに、２速クラッチＣ２の油室に第１ＣＰＣ圧が供給され、３速クラッチＣ３の油室に第２ＣＰＣ圧が供給される。
【００６９】
一方、１速ホールド段と２速段との変速過渡モード（Ｌ／Ｈ−２）では、１速段と２速段との変速過渡モードに対し、第４オンオフバルブが通電オフにされる。これにより、ロックアップシフトバルブ１２０のスプールがセット側に位置し、第３リニアソレノイドバルブ１１３から第３ＣＰＣバルブ１０８に信号圧が供給されて第３ＣＰＣ圧が油路１５７に供給される。油路１５７は上記と同様にして１速ホールドクラッチＣＬの油室に接続され、１速ホールドクラッチＣＬの油室に第３ＣＰＣ圧が供給される。また、１速クラッチＣ１の油室にはライン圧が供給され、２速クラッチＣ２の油室には第１ＣＰＣ圧が供給され、第３クラッチＣ３の油室には第２ＣＰＣ圧が供給される。
【００７０】
２速段走行モード（２ｎｄ）では、第１および第２オンオフバルブ９１，９２を通電オンとし、第３オンオフバルブ９３を通電オフとし、第４オンオフバルブ９４を通電オン・オフとする。これにより、第１および第３オンオフバルブ９１，９３が開放作動し、第２、第４および第５シフトバルブ１０２，１０４，１０５のスプールがセット側に位置し、第１および第３シフトバルブ１０１，１０３のスプールが作動側に位置する。
【００７１】
これにより、前進用出力ポート８２が接続されてライン圧が供給される油路７７から分岐する油路１７３が作動側に位置する第３シフトバルブ１０３を介して油路１６７に接続され、油路１６７が作動側に位置する第１シフトバルブ１０１を介して油路１６８に接続され、油路１６８がセット側に位置する第２シフトバルブ１０２を介して油路１６６に接続される。このようにして２速クラッチＣ２の油室にライン圧が供給されて２速クラッチＣ２が係合され、２速ギヤ列が接続状態になる。
【００７２】
このモードにおいても、１速クラッチＣ１にはライン圧が供給されており、１速クラッチＣ１は係合した状態になっているが、セカンダリ１速ギヤ２１はワンウェイクラッチ２７を介してセカンダリシャフト２０に結合されているため、（１速ホールドクラッチＣＬが解放されている状態において）２速クラッチＣ２とともに係合された状態では、２速ギヤ列を介した動力伝達が行われて２速段が設定される。なお、３速〜５速クラッチＣ３〜Ｃ５のいずれかとともに係合されたときにおいても同様であり、１速クラッチの係合状態、すなわち１速ギヤ列の接続状態は、２速段〜５速段を設定する上で無関係になり、結果として２速段〜５速段が設定されているときには１速ギヤ列は切断状態になっている。
【００７３】
２速段と３速段との変速過渡モード（２−３）は、１速段と２速段との変速過渡モードと同様の制御が行われ、１速クラッチＣ１の油室にライン圧が供給され、２速クラッチＣ２の油室に第１ＣＰＣ圧が供給され、３速クラッチＣ３の油室に第２ＣＰＣ圧が供給される。
【００７４】
３速段走行モード（３ｒｄ）では、第１および第３オンオフバルブ９１，９３を通電オンとし、第２オンオフバルブ９２を通電オフとし、第４オンオフバルブ９４を通電オン・オフとする。これにより、第１および第２オンオフバルブ９１，９２が開放作動し、第３〜第５シフトバルブ１０３〜１０５がセット側に位置し、第１および第２シフトバルブ１０１，１０２が作動側に位置する。
【００７５】
これにより、油路１７３がセット側に位置する第３シフトバルブ１０３を介して油路１７４に接続され、油路１７４から分岐する油路１７５が作動側に位置する第２シフトバルブ１０２を介して油路１７１に接続され、油路１７１が作動側に位置する第１シフトバルブ１０１を介して油路１７２に接続される。このようにして３速クラッチＣ３の油室にライン圧が供給されて３速クラッチＣ３が係合され、３速ギヤ列が接続状態になる。
【００７６】
３速段と４速段との変速過渡モード（３−４）では、第１オンオフバルブ９１〜９４を通電オンとし、第２および第３オンオフバルブ９２，９３を通電オフとし、第４オンオフバルブ９４を通電オン・オフとする。これにより、第１〜第３オンオフバルブ９１〜９３が開放作動し、第４および第５シフトバルブ１０４，１０５がセット側に位置し、第１〜第３シフトバルブ１０１〜１０３が作動側に位置する。
【００７７】
このモードでは、さらに、第２リニアソレノイドバルブ１１２から第２ＣＰＣバルブ１０７に信号圧が供給され、油路１５４に第２ＣＰＣ圧が供給される。油路１５４は作動側に位置する第３シフトバルブ１０３を介して油路１７４に接続され、油路１７４から分岐する油路１７５が作動側に位置する第２シフトバルブ１０２を介して油路１７１に接続され、油路１７１が作動側に位置する第１シフトバルブ１０１を介して油路１７２に接続される。また、第１リニアソレノイドバルブ１１１から第１ＣＰＣバルブ１０６に信号圧が供給され、油路１５２に第１ＣＰＣ圧が供給される。油路１５２は作動側に位置する第３シフトバルブ１０３を介して油路１７６に接続され、油路１７６から分岐する油路１７７が作動側に位置する第１シフトバルブ１０１を介して油路１７８に接続され、油路１７８が作動側に位置する第２シフトバルブ１０２を介して油路１７９に接続される。この油路１７９は、４速クラッチＣ４の油室、４速アキュムレータ１９４および４速圧力スイッチＳＷ４に接続されている。このようにして、４速クラッチＣ４の油室に第１ＣＰＣ圧が供給され、３速クラッチＣ３の油室に第２ＣＰＣ圧が供給される。
【００７８】
また、制御装置ＥＣＵは、アクセルペダルセンサ等からの入力情報に基づき、４速段から２速段にダウンシフトして運転者の加速要求に応える制御を行うことができるようになっている。このダウンシフト時に設定される２速段と４速段との変速過渡モード（２−３−４）では、３速段と４速段との変速過渡モードに対し、第４オンオフバルブ９４が通電オフにされ、ロックアップシフトバルブ１２０がセット側に位置し、第３リニアソレノイドバルブ１１３から第３ＣＰＣバルブ１０８に信号圧が供給され、第３ＣＰＣ圧が油路１５７に供給される。油路１５７はセット側に位置する第４シフトバルブ１０４を介して油路１６３に接続され、油路１６３がセット側に位置する第５シフトバルブ１０５を介して油路１６４に接続され、油路１６４が作動側に位置する第３シフトバルブ１０３を介して油路１８０に接続され、油路１８０が作動側に位置する第２シフトバルブ１０２を介して油路１６９に接続される。このようにして、４速クラッチＣ４の油室に第１ＣＰＣ圧が供給されて３速クラッチＣ３の油室に第２ＣＰＣ圧が供給されるとともに、２速クラッチＣ２の油室に第３ＣＰＣ圧が供給される。
【００７９】
４速段走行モード（４ｔｈ）では、第１〜第３オンオフバルブ９１〜９３を通電オフとし、第４オンオフバルブ９４を通電オン・オフとする。これにより、第２および第３オンオフバルブ９２，９３が開放作動し、第１および第４シフトバルブ１０１，１０４がセット側に位置し、第２、第３および第５シフトバルブ１０２，１０３，１０５が作動側に位置する。
【００８０】
これにより、油路１７３が作動側に位置する第３シフトバルブ１０３を介して油路１６７に接続され、油路１６７がセット側に位置する第１シフトバルブ１０１を介して油路１７８に接続され、油路１７８が作動側に位置する第２シフトバルブ１０２を介して油路１７９に接続される。このようにして４速クラッチＣ４の油室にライン圧が供給されて４速クラッチＣ４が係合され、４速ギヤ列が接続状態になる。
【００８１】
４速段と５速段との変速過渡モード（４−５）においては、第１および第２オンオフバルブ９１，９２を通電オフとし、第３オンオフバルブ９３を通電オンとし、第４オンオフバルブ９４を通電オン・オフとする。これにより、第２オンオフバルブ９２が開放作動し、第１、第３および第４シフトバルブ１０１，１０３，１０４がセット側に位置し、第２および第５シフトバルブ１０２，１０５が作動側に位置する。
【００８２】
このモードでは、さらに、第２リニアソレノイドバルブ１１２から第２ＣＰＣバルブ１０７に信号圧が供給され、油路１５４に第２ＣＰＣ圧が供給される。油路１５４はセット側に位置する第３シフトバルブ１０３を介して油路１７０に接続され、油路１７０が作動側に位置する第２シフトバルブ１０２を介して油路１８１に接続され、油路１８１がセット側に位置する第１シフトバルブ１０１を介して油路１８２に接続され、油路１８２がマニュアルバルブ８０を介して油路１８３に接続される。この油路１８３には、５速クラッチＣ５の油室、５速アキュムレータ１９５および５速圧力スイッチＳＷ５が接続されている。また、第１リニアソレノイドバルブ１１１から第１ＣＰＣバルブ１０６に信号圧が供給され、油路１５２に第１ＣＰＣ圧が供給される。油路１５２は、３速段と４速段との変速過渡モードと同様のルートで４速クラッチＣ４の油室に接続される。このようにして、４速クラッチＣ４の油室に第１ＣＰＣ圧が供給され、５速クラッチＣ５の油室に第２ＣＰＣ圧が供給される。
【００８３】
５速段走行モード（５ｔｈ）では、第１オンオフバルブ９１を通電オフとし、第２および第３オンオフバルブ９２，９３を通電オンとし、第４オンオフバルブ９４を通電オン・オフとする。これにより、第１〜第３オンオフバルブ９１〜９３が全て閉塞作動し、第１〜第４シフトバルブ１０１〜１０４がセット側に位置する。ただし、第５シフトバルブ１０５は、４速段と５速段との変速過渡モードにおいてライン圧が溝１０５ｅの内部に供給されるため、作動側に位置した状態で保持される。
【００８４】
これにより、油路１７３がセット側に位置する第３シフトバルブ１０３を介して油路１７４に接続され、油路１７４から分岐する油路１８４が作動側に位置する第５シフトバルブ１０５を介して油路１８５に接続され、油路１８５がセット側に位置する第２シフトバルブ１０２を介して油路１８１に接続され、油路１８１がセット側に位置する第１シフトバルブ１０１を介して油路１８２に接続され、油路１８２がマニュアルバルブ８０を介して油路１８３に接続される。このようにして５速クラッチＣ５の油室にライン圧が供給されて５速クラッチＣ５が係合され、５速ギヤ列が接続状態になる。
【００８５】
各変速過渡モードにおいては、１速クラッチＣ１を除き、第１〜第３ＣＰＣバルブ１０６〜１０８の出力ポート１０６ｅ〜１０８ｅに接続されたクラッチの油室に第１〜第３ＣＰＣ圧が供給可能になる。この第１〜第３ＣＰＣ圧は、ライン圧に対して減圧されたものであり、クラッチを完全に係合させるには至らず、次に係合されるクラッチにライン圧を供給する前に変速ショックを生じさせないための準備油圧として供給される。また、第１〜第３ＣＰＣ圧は、第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１１〜１１３への通電制御により適宜変圧可能になっている。また、変速過渡において解放側に制御するクラッチについては、出力ポート１０６ｅ〜１０８ｅをドレンに接続するようにスプール１０６ａ〜１０８ａの位置を制御して作動油の排出を行わせることも可能である。
【００８６】
各アキュムレータ１９１〜１９６は、対応して設けられるクラッチの油室にライン圧が供給されるときにダンパとして機能し、変速ショックを和らげる。また、２速〜５速圧力スイッチＳＷ２〜ＳＷ５は、リミットスイッチになっており、対応するクラッチの油室に所定圧以上の油圧が作用するときに、ＯＮ信号を制御装置ＥＣＵに出力する。この所定圧は、例えば各変速過渡モードにおいて供給されると想定される油圧（第１〜第３ＣＰＣ圧）よりも高めに設定されており、少なくとも係合に至らせるようなライン圧が作用するときにはＯＮ信号を出力するように設定されている。
【００８７】
なお、上記走行モードのそれぞれにおいて説明を省略したクラッチについては、その油室がそれぞれ、第１〜第５シフトバルブ１０１〜１０５に設けられたドレンポートに接続される。
【００８８】
次に、エンジンＥＮＧが停止されて第１駆動モータＭ１のみの駆動力での走行（以下、ＥＶ走行とも称する）が行われるときに制御装置ＥＣＵにより設定される走行モードについて説明する。図８に示すように、制御装置ＥＣＵにより、ＥＶ走行時には５つの走行モードを設定できる。
【００８９】
第１ＥＶ走行モード（ＥＶ１）は、１速ホールド段走行モードと同様にして設定される。すなわち、第１および第４オンオフバルブ９１，９４が通電オフにされ、第２および第３オンオフバルブ９２，９３が通電オンにされ、第１〜第５シフトバルブ１０１〜１０５が全てセット側に位置する。
【００９０】
これにより、１速クラッチＣ１の油室にライン圧が供給され、１速ホールドクラッチＣＬの油室が第３ＣＰＣバルブ１０８の出力ポート１０８ｅに接続され、残りのクラッチＣ２〜Ｃ５の油室がドレンに接続される。また、油路１７３はセット側に位置する第３シフトバルブ１０３を介して油路１７４に接続されるが、油路１７４から分岐する油路１７５はセット側に位置する第２シフトバルブ１０２でブロックされ、同じく油路１７４から分岐する油路１８４はセット側に位置する第５シフトバルブ１０５でブロックされる。
【００９１】
第２ＥＶ走行モード（ＥＶ２）は、第４オンオフバルブ９４を通電オフにすることを除くと、１速段と２速段との変速過渡モードと同様にして設定される。すなわち、第１〜第３オンオフバルブ９１〜９３がいずれも通電オンにされ、第２〜第５シフトバルブ１０２〜１０５がセット側に位置し、第１シフトバルブ１０１が作動側に位置する。
【００９２】
これにより、１速クラッチＣ１の油室にライン圧が供給され、２速クラッチＣ２の油室が第１ＣＰＣバルブ１０６の出力ポート１０６ｅに接続され、３速クラッチＣ３の油室が第２ＣＰＣバルブ１０７の出力ポート１０７ｅに接続され、残りのクラッチＣ４，Ｃ５，ＣＬの油室がドレンに接続される。また、油路１７３はセット側に位置する第３シフトバルブ１０３を介して油路１７４に接続されるが、油路１７４から分岐する油路１７５はセット側に位置する第２シフトバルブ１０２でブロックされ、同じく油路１７４から分岐する油路１８４はセット側に位置する第５シフトバルブ１０５でブロックされる。
【００９３】
第３ＥＶ走行モード（ＥＶ３）は、第４オンオフバルブ９４を通電オフにすることを除くと、２速段と４速段との変速過渡モードと同様にして設定される。すなわち、第１オンオフバルブ９１が通電オンにされ、第２〜第４オンオフバルブ９２〜９４が通電オフにされ、第４および第５シフトバルブ１０４，１０５がセット側に位置し、第１〜第３シフトバルブ１０１〜１０３が作動側に位置する。
【００９４】
これにより、１速クラッチＣ１にライン圧が供給され、２速クラッチＣ２の油室が第３ＣＰＣバルブ１０８の出力ポート１０８ｅに接続され、３速クラッチＣ３の油室が第２ＣＰＣバルブ１０７の出力ポート１０７ｅに接続され、４速クラッチＣ４の油室が第１ＣＰＣバルブ１０５の出力ポート１０６ｅに接続され、残りのクラッチＣ５，ＣＬの油室がドレンに接続される。また、油路１７３は作動側に位置する第３シフトバルブ１０３を介して油路１６７に接続され、油路１６７は作動側に位置する第１シフトバルブ１０１を介して油路１６８に接続されるが、油路１６８は作動側に位置する第２シフトバルブ１０２でブロックされる。
【００９５】
第４ＥＶ走行モード（ＥＶ４）は、第４オンオフバルブ９４を通電オフにすることを除くと、４速段と５速段との変速過渡モードと同様にして設定される。すなわち、第１および第２オンオフバルブ９１，９２が通電オフにされ、第３オンオフバルブ９３が通電オンにされ、第１、第３および第４シフトバルブ１０１，１０３，１０４がセット側に位置し、第２および第５シフトバルブ１０２，１０５が作動側に位置する。
【００９６】
これにより、１速クラッチＣ１にライン圧が供給され、４速クラッチＣ４の油室が第１ＣＰＣバルブ１０６の出力ポート１０６ｅに接続され、５速クラッチＣ５の油室が第２ＣＰＣバルブ１０７の出力ポート１０７ｅに接続され、残りのクラッチＣ２，Ｃ３，ＣＬの油室がドレンに接続される。また、油路１７３はセット側に位置する第３シフトバルブ１０３を介して油路１７４に接続される。油路１７４から分岐する油路１７５は作動側に位置する第２シフトバルブ１０２を介して油路１７１に接続されるが、油路１７１はセット側に位置する第１シフトバルブ１０１でブロックされる。また、油路１７４から分岐する油路１８４は作動側に位置する第５シフトバルブ１０５を介して油路１８５に接続されるが、油路１８５は作動側に位置する第２シフトバルブ１０２でブロックされる。
【００９７】
第５ＥＶ走行モード（ＥＶ５）は、インギヤモードと同様にして設定される。すなわち、第１および第４オンオフバルブ９１，９４が通電オフにされ、第２および第３オンオフバルブ９２，９３が通電オンにされ、第１、第２および第５シフトバルブ１０１，１０２，１０５がセット側に位置し、第３および第４シフトバルブ１０３，１０４が作動側に位置する。
【００９８】
これにより、１速クラッチＣ１が第３ＣＰＣバルブ１０８の出力ポート１０８ｅに接続される。また、油路１７３は作動側に位置する第３シフトバルブ１０３を介して油路１６７に接続され、油路１６７はセット側に位置する第１シフトバルブ１０１を介して油路１７８に接続されるが、油路１７８はセット側に位置する第２シフトバルブ１０２でブロックされる。
【００９９】
このように、第１〜第５ＥＶ走行モードでは、１速クラッチＣ１にはライン圧（あるいは第３ＣＰＣ圧）が供給されて係合される。しかしながら、２速段〜５速段走行モードと同様に、ワンウェイクラッチ２７の作用により１速ギヤ列は接続状態にならず、モータ動力伝達機構５を介した動力伝達に対して無関係になる。
【０１００】
なお、第１〜第５ＥＶ走行モードにおいて、第１〜第３ＣＰＣバルブ１０６〜１０８の出力ポート１０６ｅ〜１０８ｅに接続されるクラッチの油室には、第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１１〜１１３の通電制御により調圧される第１〜第３ＣＰＣ圧を供給可能になる。第１〜第５ＥＶ走行モードにおいて第１〜第３ＣＰＣ圧は、ＥＶ走行を終了してエンジンＥＮＧが再始動したとときのことを鑑み、ライン圧が供給されたときに直ちにクラッチが係合されるような圧力値に設定されている。これにより、引き摺りを生じさせることなくモータ動力伝達機構５を介した動力伝達が行われて燃費のよい走行を行うことができるとともに、エンジンＥＮＧが再始動したときに応答性のよい自動変速制御が行われる。
【０１０１】
これら第１〜第５ＥＶ走行モードは、図９に示すように、所定時間ごとにローテーションされる。以下、図９および図１０を参照してＥＶ走行時における走行モードの設定制御、シフトバルブの故障検知制御およびシフトバルブの故障対応制御の処理内容について説明する。
【０１０２】
まず、エンジンＥＮＧが停止されて第１駆動モータＭ１のみが駆動源として駆動しているか否かが判断され（ステップＳ１）、エンジンＥＮＧが作動していると判断されると処理を終了する。第１駆動モータＭ１のみが駆動していると判断されると、ステップＳ１における判断が初回である否かが判断される（ステップＳ２）。初回であると判断されると、第２ＥＶ走行モードが設定される（ステップＳ３）。
【０１０３】
次いで、既にシフトバルブの故障が検知されている状態であるか否かが判断される（ステップＳ４）。なお、故障検知処理は後述のステップＳ１０で行われる。また、故障が検知されたときには所定のフラグが成立されるようになっており、このフラグの成立状態を確認することで故障の有無を判断できるようになっている。
【０１０４】
故障が検知されていないと判断されると、タイマーをカウントアップする処理が行われ（ステップＳ５）、さらに、カウントアップされた時間が所定時間を超えているか否かが判断される（ステップＳ６）。カウントアップされた時間と比較されるこの所定時間は、走行モードのローテーションの間隔として予め設定されるものであり、例えば１０秒に設定される。
【０１０５】
所定時間に満たないと判断されると、走行モードに対応して定められた圧力スイッチＳＷ２〜ＳＷ５からＯＮ信号が出力されているか否かが判断される（ステップＳ１０）。なお、第２ＥＶ走行モードが設定されているときには３速圧力スイッチＳＷ３の出力状況が判断され、第３ＥＶ走行モードが設定されているときには２速および４速圧力スイッチＳＷ２，ＳＷ４の出力状況が判断され、第４ＥＶ走行モードが設定されているときには３速および５速圧力スイッチＳＷ３，ＳＷ５の出力状況が判断され、第５ＥＶ走行モードが設定されているときには２速および４速圧力スイッチＳＷ２，ＳＷ４の出力状況が判断される。なお、第１ＥＶ走行モードが設定されているときには出力状況を判断する圧力スイッチが定められておらず、常にＯＮ信号が出力されていないと判断される。
【０１０６】
なお、ＥＶ走行時においては、第１〜第５シフトバルブ１０１〜１０５が正常に作動している限り、２速〜５速圧力スイッチＳＷ２〜ＳＷ５からＯＮ信号が出力されることはない。逆に、これらスイッチＳＷ２〜ＳＷ５からＯＮ信号が出力されているとすると、シフトバルブのスプールが何らかの原因でロックしており、シフトバルブが正常に作動していないと判断できる。また、ＯＮ信号を出力している圧力スイッチに繋がるクラッチの油室には、係合させるに十分な作動油圧が供給されているため、引き摺りを生じて燃費性能を悪化させるおそれがある。本構成例では、ステップＳ１０において、これら２速〜５速圧力スイッチＳＷ２〜ＳＷ５からの検出信号に応じて、図１０（ａ）の表に示すように、第１および第２シフトバルブ１０１，１０２の作動が正常であるか否かを検知する処理が行われる。
【０１０７】
続けて、シフトバルブが正常に作動し続けている場合について説明する。シフトバルブが正常に作動しているときには、どの走行モードが設定されていても、圧力スイッチＳＷ２〜ＳＷ５からＯＮ信号が出力されることはなく、ステップＳ１０の処理を経て処理を終了し、ステップＳ１からの処理が再開される。このため、ＯＮ信号が出力されていないと判断されると、ステップＳ４において故障有無の判断に用いられるフラグは非成立のままとされる。
【０１０８】
ステップＳ１からの処理再開後は、ステップＳ２からステップＳ３を迂回してステップＳ４に進み、タイマーがカウントアップされ（ステップＳ５）、ステップＳ１０を経て処理を終了し、ステップＳ１からの処理が再開される。タイマーによりカウントアップされた時間が所定時間に満たない間は、このような流れが繰り返し行われる。すなわち、シフトバルブが正常に作動しているときにおいて所定時間が経過するまでは、現状設定されている走行モードが維持される。
【０１０９】
タイマーによりカウントアップされた時間が所定時間を超えると、走行モードが変更される（ステップＳ７）。第２ＥＶ走行モードが設定されていたときには第３ＥＶ走行モードに変更され、第３ＥＶ走行モードが設定されていたときには第４ＥＶ走行モードに変更され、第４ＥＶ走行モードが設定されていたときには第５ＥＶ走行モードに変更され、第５ＥＶ走行モードが設定されていたときには第１ＥＶ走行モードに変更され、第１ＥＶ走行モードが設定されていたときには第２ＥＶ走行モードに変更される。このようにして走行モードが変更されると、所定時間を超えるまでカウントアップされた時間がリセットされる（ステップＳ８）。
【０１１０】
タイマーがリセットされると、新たに設定された走行モードに応じて定められた圧力スイッチの出力状況が判断され（ステップＳ１０）、ＯＮ信号が出力されていないと判断されるとシフトバルブが正常に作動しているとして処理を終了し、ステップＳ１からの処理が再開される。このときにも、所定時間に満たない間はステップＳ６からステップＳ１０に進んで現状設定されている走行モードを維持し、所定時間を超えるとステップＳ６からステップＳ７に進んで走行モードが変更される。このようにして、走行モードを所定時間おきに変更してローテーションさせる制御が行われる。
【０１１１】
一方、第１あるいは第２シフトバルブ１０１，１０２が正常に作動していないと判断される場合について、ステップＳ１０から説明する。
【０１１２】
第２ＥＶ走行モードが設定されているときにおいて、３速圧力スイッチＳＷ３からＯＮ信号が出力されているときには、本来セット側に位置する第２シフトバルブ１０２のスプール１０２ａが作動側にロックしており、本来ブロックされる油路１７５がこの第２シフトバルブ１０２を介して油路１７１に接続され、油路１７１が作動側に位置する第１シフトバルブ１０１を介して油路１７２に接続されていると判断できる。
【０１１３】
第３ＥＶ走行モードが設定されているときにおいて、２速圧力スイッチＳＷ２からＯＮ信号が出力されているときには、本来作動側に位置する第２シフトバルブ１０２のスプール１０２ａがセット側にロックしており、本来ブロックされる油路１６８がこの第２シフトバルブ１０２を介して油路１６９に接続されていると判断できる。
【０１１４】
第３ＥＶ走行モードが設定されているときにおいて、４速圧力スイッチＳＷ４からＯＮ信号が出力されているときには、本来作動側に位置する第１シフトバルブ１０１のスプール１０１ａがセット側にロックしており、本来ブロックされる油路１６７がこの第１シフトバルブ１０１を介して油路１７８に接続され、油路１７８が作動側に位置する第２シフトバルブ１０２を介して油路１７９に接続されていると判断できる。
【０１１５】
第４ＥＶ走行モードが設定されているときにおいて、３速圧力スイッチＳＷ３からＯＮ信号が出力されているときには、本来セット側に位置する第１シフトバルブ１０１のスプール１０１ａが作動側にロックしており、本来ブロックされる油路１７１がこの第１シフトバルブ１０１を介して油路１７２に接続されていると判断できる。
【０１１６】
第４ＥＶ走行モードが設定されているときにおいて、５速圧力スイッチＳＷ５からＯＮ信号が出力されているときには、本来作動側に位置する第２シフトバルブ１０２のスプール１０２ａがセット側にロックしており、本来ブロックされる油路１８５がこの第２シフトバルブ１０２を介して油路１８１に接続され、油路１８１がセット側に位置する第１シフトバルブ１０１を介して油路１８２に接続され、油路１８２がマニュアルバルブ８０を介して油路１８３に接続されていると判断できる。
【０１１７】
第５ＥＶ走行モードが設定されているときにおいて、２速圧力スイッチＳＷ２からＯＮ信号が出力されているときには、本来セット側に位置する第１シフトバルブ１０１のスプール１０１ａが作動側にロックしており、本来ブロックされる油路１６７がこの第１シフトバルブ１０１を介して油路１６８に接続され、油路１６８がセット側に位置する第２シフトバルブ１０２を介して油路１６９に接続されていると判断できる。
【０１１８】
第５ＥＶ走行モードが設定されているときにおいて、４速圧力スイッチＳＷ４からＯＮ信号が出力されているときには、本来セット側に位置する第２シフトバルブ１０２のスプール１０２ａが作動側にロックしており、本来ブロックされる油路１７８がこの第２シフトバルブ１０２を介して油路１７９に接続されていると判断できる。
【０１１９】
このように、走行モードに応じて定められた圧力スイッチからＯＮ信号が出力されていると判断されると、シフトバルブのスプールが本来と逆側にロックしているとし、ステップＳ４において故障の有無の判断に用いられるフラグを成立させるとともに、現状設定されている走行モードから別の走行モードに変更される（ステップＳ１１）。本構成例では、上記７つの故障パターンがあるが、図１０（ａ）および（ｂ）の対応関係からわかるように、これら７つの故障パターンのそれぞれに対し、変更目標となる走行モードが予め定められている。
【０１２０】
第２ＥＶ走行モードが設定されていて３速圧力スイッチＳＷ３からＯＮ信号が出力されたと判断されるときには、第１ＥＶ走行モードに変更される。
【０１２１】
第３ＥＶ走行モードが設定されていて４速圧力スイッチＳＷ４からＯＮ信号が出力されたと判断されるときには、第１ＥＶ走行モードに変更される。また、第３ＥＶ走行モードが設定されていて２速圧力スイッチＳＷ２からＯＮ信号が出力されたと判断されるときには、第５ＥＶ走行モードに変更される。
【０１２２】
第４ＥＶ走行モードが設定されていて３速圧力スイッチＳＷ３からＯＮ信号が出力されていると判断されるときには、第１、第２あるいは第３ＥＶ走行モードに変更される。また、第４ＥＶ走行モードが設定されていて５速圧力スイッチＳＷ５からＯＮ信号が出力されていると判断されるときには、第１あるいは第５ＥＶ走行モードに変更される。
【０１２３】
第５ＥＶ走行モードが設定されていて２速圧力スイッチＳＷ２からＯＮ信号が出力されたと判断されるときには、第１ＥＶ走行モードに変更される。また第５ＥＶ走行モードが設定されていて４速圧力スイッチＳＷ４からＯＮ信号が出力されたと判断されるときには、第１、第３あるいは第４ＥＶ走行モードに変更される。
【０１２４】
このようにステップＳ１１において走行モードが変更されると、いずれのクラッチの油室にもライン圧が供給されるようなことがなくなり、クラッチの引き摺りが回避される。
【０１２５】
このようにステップＳ１１において走行モードを変更する故障対応処理が行われると、ステップＳ１からの処理が再開される。処理再開後においては、ステップＳ２からステップＳ３を迂回してステップＳ４に進んで故障の有無が判断される。前回処理でステップＳ１１においてフラグが成立されているため、ステップＳ４において故障が検知されたと判断されて処理を終了し、ステップＳ１からの処理に戻る。このように、一旦故障が発見されると、ステップＳ１１で変更された走行モードによる走行が、エンジンＥＮＧが再始動されるまで継続して行われる。なお、この故障の有無の判断に用いられるフラグは、車両のイグニションをオフにするまで成立したままとなり、再び車両のイグニションをオンにしたときに非成立になる。また、エンジンＥＮＧが再始動され、さらにＥＶ走行が再開されたときには、ステップＳ２において初回と判断されるように構成されている。
【０１２６】
このように、本構成例のハイブリッド車両においては、油圧供給装置７に、２速〜５速クラッチＣ２〜Ｃ５に供給されている作動油圧を検出する圧力スイッチＳＷ２〜ＳＷ５が備えられている。また、ＥＶ走行時には、係合状態がモータ動力伝達機構５を介した動力伝達に対して無関係になる１速クラッチＣ１を除く他のクラッチＣ２〜Ｃ５に対してライン圧が供給されず、結果として動力伝達経路である１速ギヤ列〜５速ギヤ列を切断状態にすることができる複数の走行モードを設定可能になっている。さらに、制御装置ＥＣＵが圧力スイッチＳＷ２〜ＳＷ５からＯＮ信号が出力されているか否かを判断する手段を備え、これにより、各クラッチへの作動油圧の供給油路を切り換えるシフトバルブのうちいずれのシフトバルブがどのように故障しているのかを検知できる。
【０１２７】
さらに、この検知結果を基に、シフトバルブの故障状況に応じた走行モードに変更設定することにより、新たにシフトバルブを作動させてスプールのロックを解除し、シフトバルブが正常に作動した状態に復帰させるようになっている。このような故障対応手段を備えることで、ＥＶ走行時にシフトバルブのスプールがロックした状態が維持されて引き摺りを生じ続けるようなおそれがなくなり、燃費の無用な悪化を防止できる。
【０１２８】
また、ＥＶ走行時に設定される走行モードのうち第１〜第４ＥＶ走行モードにおいては、いずれも１速クラッチＣ１の油室に作動油圧が供給される。したがって、どの走行モードが設定されているときであっても、エンジンＥＮＧが再始動されたときに１速段を直ちに成立させることができ、応答性のよい自動変速制御を行わせることができる。特に、第２〜第４ＥＶ走行モードについては、変速過渡モードと同様に第１〜第３オンオフバルブ９１〜９３（第１〜第５シフトバルブ１０１〜１０５）を作動させることによって設定されるようになっており、他のクラッチＣ２〜Ｃ５のいずれかにも第１〜第３ＣＰＣバルブ１０６〜１０８から油圧を供給できる。すなわち、第２ＥＶ走行モードが設定されているときにおいては、１速段〜３速段のいずれかの変速段を直ちに設定でき、第３ＥＶ走行モードが設定されているときにおいては、１速段〜４速段のいずれかの変速段を直ちに設定でき、第４ＥＶ走行モードが設定されているときにおいては、１速段、４速段および５速段のいずれかの変速段を直ちに設定できるようになっている。これにより、走行状況に応じた変速段を選択して設定できることから燃費の向上が図られるとともに、このような変速段の選択設定を応答性よく行うことができる。
【０１２９】
これまで、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の構成例を説明したが、必ずしも上記形態に限られない。例えば、第１および第２シフトバルブ１０１，１０２の故障検知を行うとしたが、他のシフトバルブについても同様である。すなわち、他のシフトバルブについても、正常な作動と逆側にロックしたときにライン圧が供給されるクラッチの油室に繋がる圧力スイッチからの出力状況を判断することにより、故障を検知でき、その故障状況に応じて走行モードを変更することにより、動力伝達経路である１速〜５速ギヤ列を切断状態にすることができるようになる。
【０１３０】
なお、ＥＶ走行時において５つの走行モードを所定時間おきにローテーションさせて設定するとしたが、走行モードの設定方法は必ずしもこれに限られない。例えば、エンジンＥＮＧの再始動時における変速制御の応答性を鑑み、車速およびアクセル開度に応じて適切な走行モードを選択設定させてもよい。このとき、車速およびアクセル開度が、通常走行時における変速スケジュールにおいて１速段相当あるいは２速段相当であると判断されるときには第５ＥＶ走行モードを設定し、３速段相当であると判断されるときには第２ＥＶ走行モードを設定し、４速段相当であると判断されるときには第３ＥＶ走行モードを設定し、５速段相当であると判断されるときには第４ＥＶ走行モードを設定することにより、応答性のよい自動変速制御を行わせることが可能になる。また、故障対応制御を行う上で、図１０（ｂ）に示すように複数の走行モードに設定することができるときには、これら故障に対応可能な複数の走行モードの設定を、上記のように車速およびアクセル開度に応じて選択設定するように構成してもよい。
【０１３１】
また、ＥＶ走行時において５つの走行モードをローテーションさせながら故障検知制御および故障対応制御を行うとしたが、動力伝達経路を切断状態にすることができる走行モードを少なくとも２つ以上設定可能であれば、図９に示すフローチャートにしたがって、故障検知制御および故障対応制御を同様に行うことができる。
【０１３２】
故障を検知するために用いられる２速〜５速圧力スイッチＳＷ２〜ＳＷ５をリミットスイッチとしたが、油圧値を検出可能な圧力センサを設けてもよい。このとき、図９に示すステップＳ１０において、圧力スイッチからのＯＮ信号の出力状況を判断する処理に替え、圧力センサから検出される油圧値が予め制御装置ＥＣＵに設定しておいた所定の閾値を超えているか否かを判断する処理を行うことにより、同様にして故障を検知できる。
【０１３３】
なお、上記構成例においては、圧力検出スイッチＳＷ２〜ＳＷ５からＯＮ信号が出力されたときに、第１および第２シフトバルブ１０１，１０２が故障しているとして、この故障に対応した制御を行うように構成されている。ここで、このようにＯＮ信号が出力されているときには、シフトバルブ１０１〜１０５のみに限らず、シフトバルブ１０１〜１０５へのパイロット圧の供給制御を行い、シフト手段を構成する第１〜第４オンオフバルブ９１〜９４の可能性もある。さらには、第１〜第５クラッチＣ１〜Ｃ５に供給される作動油圧の制御を行う第１〜第３シフトソレノイドバルブ１１１〜１１３や第１〜第３ＣＰＣバルブ１０６〜１０８の可能性もある。このように、圧力検出スイッチＳＷ２〜ＳＷ５からの検出結果に基づき、これら各バルブ９１〜９４，１０６〜１０８，１１１〜１１３が故障しているか否かを検知し、その結果に基づいて故障に対応する制御を行わせてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１３４】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両の制御装置を備える動力伝達装置を示すスケルトン図である。
【図２】油圧供給装置の構成図である。
【図３】図２の部分拡大図である。
【図４】図２の部分拡大図である。
【図５】図２の部分拡大図である。
【図６】図２の部分拡大図である。
【図７】図２の部分拡大図である。
【図８】前進走行時に設定可能な走行モードと、各走行モード設定時のオンオフバルブおよびシフトバルブの作動状態との関係を示す表である。
【図９】ＥＶ走行時における走行モードの設定制御、シフトバルブの故障検知制御およびシフトバルブの故障対応制御の処理内容を示すフローチャートである。
【図１０】（ａ）が、シフトバルブの故障検知制御の処理内容を、圧力スイッチの出力状況とシフトバルブの故障状況との関係で示す表であり、（ｂ）が、シフトバルブの過小対応制御の処理内容を、シフトバルブの故障状況と故障に応じて変更される走行モードとの関係で示す表である。
【符号の説明】
【０１３５】
ＥＮＧ  エンジン
Ｍ１  第１駆動モータ（駆動モータ）
Ｐ２  第２オイルポンプ（電動ポンプ）
Ｃ１〜Ｃ５  １速〜５速クラッチ（摩擦係合要素）
ＣＬ  １速ホールドクラッチ（摩擦係合要素）
ＳＷ２〜ＳＷ５  ２速〜５速圧力スイッチ（油圧検出装置）
ＥＣＵ  制御装置
１  動力伝達装置
２  自動変速機
５  モータ動力伝達機構
７  油圧供給装置
９１〜９４  第１〜第４オンオフバルブ（シフト手段）
１０１〜１０５  第１〜第５シフトバルブ（シフト手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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