(57)【要約】【課題】車両の操舵操作が極めて容易であって、車両の走行中に荷役操作も同時に行うことができ、乗降性に優れたスキッドステアローダを提供する。【解決手段】ステアリングハンドル２０は、運転室１２に設けられ、運転席１９に着席した運転者に対して前方斜め左側および前方斜め右側のいずれか一方に位置するように配置されている。制御機構２６は、ステアリングハンドル２０の操作に連動して走行駆動機構２５への圧油の給排を制御する。【選択図】図６
2007290643.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
右輪および左輪をそれぞれ駆動する走行駆動機構を備えるスキッドステアローダであって、
運転室に設けられ、運転席に着席した運転者に対して前方斜め左側および前方斜め右側のいずれか一方に位置するように配置されているステアリングハンドルと、
前記ステアリングハンドルの操作に連動して前記走行駆動機構への圧油の給排を制御する制御機構と、
を備えていることを特徴とするスキッドステアローダ。
【請求項２】
前記走行駆動機構は、
前記右輪および左輪のそれぞれに対応して設けられ、両方向に回転可能な左右一対の油圧ポンプと、
前記各油圧ポンプの回転方向および当該各油圧ポンプを介した圧油の供給流量を制御するように、当該各油圧ポンプに設けられる斜板の傾動角度をそれぞれ変更するよう切り換える左右一対のポンプ用切換弁と、を有し、
前記制御機構は、
前記各ポンプ用切換弁にそれぞれ一対ずつ設けられているパイロット室へ導入されるパイロット圧油の圧力を前記ステアリングハンドルの操作に連動して変更する３つのパイロット弁を有し、
前記３つのパイロット弁により当該各パイロット弁における２次側の前記パイロット圧油の圧力が変更されることで、前記各ポンプ用切換弁により前記各斜板の傾動角度が変更されて前記各油圧ポンプの回転方向および当該各油圧ポンプを介した圧油の供給流量が制御されることを特徴とする請求項１に記載のスキッドステアローダ。
【請求項３】
前記制御機構は、
前記３つのパイロット弁と前記左右一対のポンプ用切換弁との間に配置される４つのシャトル弁を有し、
前記３つのパイロット弁における２次側の前記パイロット圧油が、前記４つのシャトル弁を介して分配されて前記左右一対のポンプ用切換弁の前記各パイロット室に導入されることを特徴とする請求項２に記載のスキッドステアローダ。
【請求項４】
運転室に設けられ、運転席に着席した運転者が踏込み操作可能な操作ペダルを備え、
前記制御機構は、前記操作ペダルの操作に連動して前後進走行方向を切り換えるための前後進用切換弁であって、前記左右一対のポンプ用切換弁の前記各パイロット室へ導入される前記パイロット圧油の供給方向を切り換えることで、前記左右一対の油圧ポンプの回転方向を切り換えるように制御する前後進用切換弁を有していることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のスキッドステアローダ。
【請求項５】
前記ステアリングハンドルの回転軸と同軸回りで回転するとともに、当該回転軸の中心に対する偏心質量部の角度位置が互いにずれるように設けられている３つのカムを備え、
前記３つのパイロット弁は前記３つのカムと個別に当接するスプールをそれぞれ有し、
前記３つのカムが前記ステアリングハンドルの操作に伴って前記回転軸とともに回転することで前記各スプールがそれぞれ変位して前記３つのパイロット弁により前記パイロット圧油の圧力がそれぞれ変更されることを特徴とする請求項２乃至請求項４のいずれか１項に記載のスキッドステアローダ。
【請求項６】
前記３つのパイロット弁として、第１パイロット弁、第２パイロット弁、および第３パイロット弁を備え、
前記３つのカムとして、
前記ステアリングハンドルの操舵角が零度のときに前記第1パイロット弁の前記スプールと前記偏心質量部における最大偏心位置で当接する第１カムと、
前記ステアリングハンドルが前記零度の位置から反時計回り方向における最大操舵角まで操舵操作されたときに前記第２パイロット弁の前記スプールと前記偏心質量部における最大偏心位置で当接する第２カムと、
前記ステアリングハンドルが前記零度の位置から時計回り方向における最大操舵角まで操舵操作されたときに前記第３パイロット弁の前記スプールと前記偏心質量部における最大偏心位置で当接する第３カムと、
を備え、
前記第１パイロット弁は、前記パイロット室へ導入される前記パイロット圧油の圧力を、前記ステアリングハンドルが前記零度の位置のときに最大として、前記ステアリングハンドルが操舵操作されたときに減少させ、
前記第２パイロット弁は、前記パイロット室へ導入される前記パイロット圧油の圧力を、前記ステアリングハンドルが前記零度の位置から反時計回り方向に操舵操作されたときに反時計回り方向の操舵角の増加とともに増加させ、
前記第３パイロット弁は、前記パイロット室へ導入される前記パイロット圧油の圧力を、前記ステアリングハンドルが前記零度の位置から時計回り方向に操舵操作されたときに時計回り方向の操舵角の増加とともに増加させることを特徴とする請求項５に記載のスキッドステアローダ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、右輪および左輪をそれぞれ駆動する走行駆動機構を備えるスキッドステアローダに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、建設用途等において狭い作業スペースにおけるその場旋回（スピンターン）を可能にする車両として、右輪および左輪をそれぞれ駆動する走行駆動機構を備えるスキッドステアローダが用いられている。このようなスキッドステアローダとして、右輪および左輪それぞれに対応する油圧ポンプを備え、各油圧ポンプの制御レバーにそれぞれ連繋された左右２本のステアリングレバーを傾動操作することにより油圧ポンプにて駆動される油圧モータの回転方向ならびに速度を制御して車両の操舵を行うものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このようなスキッドステアローダの場合、車両走行に際しては常に左右２本のステアリングレバーを同時操作するという煩雑な運転をしなければならないことになる。そして、例えば荷役操作をレバーにより行う形式のものでは車両走行中に荷役操作の併用操作を行うことができないことになってしまう。また、荷役操作をペダルの踏込み操作で行うように構成したときには運転席の足回りが複雑化してしまうことになる。そこで、このような問題点を解決するものとして、ステアリングホイール（ステアリングハンドル）と走行ペダルとにより車両の操舵を行うことのできるスキッドステアローダが知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開昭５６−２８０５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載されたスキッドステアローダは、ステアリングホイールによって回転されるステアリングシャフトと連動してそのほぼ中央部を回動支点として水平回動するステアリングプレートの両端と、各油圧ポンプの制御レバーとをそれぞれ連動ロッドを介して連結する構造とすることで、ステアリングホイールによる操舵を可能としている。この構造により、このスキッドステアローダの場合、特許文献１に開示されているように、ステアリングホイールが運転席前方側の中央に位置してしまうことになる。一般的に、スキッドステアローダの場合、運転席前方にバケット等のアタッチメントが配置され、このバケットが運転席の両側から延びるアーム等で昇降動作可能に支持されることになる。このため、運転席への乗降は運転席の前方側から行われるようになっている。したがって、特許文献１に記載のスキッドステアローダでは、ステアリングホイールが運転席前方側の中央に位置しているため、このステアリングホイールが妨げとなって、乗降性が損なわれてしまい易い。
【０００５】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、車両の操舵操作が極めて容易であって、車両の走行中に荷役操作も同時に行うことができ、乗降性に優れたスキッドステアローダを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段及び効果】
【０００６】
本発明は、右輪および左輪をそれぞれ駆動する走行駆動機構を備えるスキッドステアローダに関する。
そして、本発明に係るスキッドステアローダは、上記目的を達成するために以下のようないくつかの特徴を有している。すなわち、本発明は、以下の特徴を単独で、若しくは、適宜組み合わせて備えている。
【０００７】
上記目的を達成するための本発明に係るスキッドステアローダにおける第１の特徴は、運転室に設けられ、運転席に着席した運転者に対して前方斜め左側および前方斜め右側のいずれか一方に位置するように配置されているステアリングハンドルと、前記ステアリングハンドルの操作に連動して前記走行駆動機構への圧油の給排を制御する制御機構と、を備えていることである。
【０００８】
この構成によると、ステアリングハンドルを操作することで車両の操舵操作を行うことができるため、レバー操作によって操舵操作を行う場合とは異なり、極めて容易に操舵操作を行うことができる。また、操舵操作がステアリングハンドルで行われるものであるため、荷役操作をレバーにより行う形式にしたようなスキッドステアローダの場合であっても、運転者は、車両の走行中に一方の手でステアリングハンドルを保持した状態のまま、他方の手で荷役レバーを操作して荷役操作を行うことができる。また、制御機構を介してステアリングハンドルの操作に連動して走行駆動機構への圧油の給排が制御されることで右輪および左輪が駆動されるものであるため、ステアリングハンドルの配置の自由度を大きく設定することができるようになっている。そして、ステアリングハンドルが運転席に着席した運転者に対して前方斜め左側および前方斜め右側のいずれか一方に位置するように配置されているため、運転者が運転席の前方側から運転室に乗降する際に、ステアリングハンドルが妨げとなってしまうことも防止できる。
したがって、車両の操舵操作が極めて容易であって、車両の走行中に荷役操作も同時に行うことができ、乗降性に優れたスキッドステアローダを得ることができる。
【０００９】
本発明に係るスキッドステアローダにおける第２の特徴は、前記走行駆動機構は、前記右輪および左輪のそれぞれに対応して設けられ、両方向に回転可能な左右一対の油圧ポンプと、前記各油圧ポンプの回転方向および当該各油圧ポンプを介した圧油の供給流量を制御するように、当該各油圧ポンプに設けられる斜板の傾動角度をそれぞれ変更するよう切り換える左右一対のポンプ用切換弁と、を有し、前記制御機構は、前記左右一対のポンプ用切換弁にそれぞれ一対ずつ設けられているパイロット室へ導入されるパイロット圧油の圧力を前記ステアリングハンドルの操作に連動して変更する３つのパイロット弁を有し、前記３つのパイロット弁により当該各パイロット弁における２次側の前記パイロット圧油の圧力が変更されることで、前記各ポンプ用切換弁により前記各斜板の傾動角度が変更されて前記各油圧ポンプの回転方向および当該各油圧ポンプを介した圧油の供給流量が制御されることである。
【００１０】
この構成によると、左右一対の油圧ポンプをそれぞれ制御する左右一対のポンプ用切換弁を有する走行駆動機構と、左右一対のポンプ用切換弁の作動を制御する３つのパイロット弁を有する制御機構とが備えられている。そして、ステアリングハンドルの操作に連動する３つのパイロット弁によって、左右一対のポンプ用切換弁における各パイロット室へ導入されるパイロット圧油の圧力が変更され、これにより左右一対の油圧ポンプにおける斜板の傾動角度が変更されてその各油圧ポンプの回転方向および各油圧ポンプを介した圧油の供給流量が制御されることになる。このため、部品点数の増大や機構の複雑化を抑制した簡易な構成で、ステアリングハンドルの操作に連動して走行駆動機構への圧油の給排を制御するとともに、ステアリングハンドルの配置の自由度を大きく設定することができる油圧パイロット制御式の制御機構を実現することができる。
【００１１】
本発明に係るスキッドステアローダにおける第３の特徴は、前記制御機構は、前記３つのパイロット弁と前記左右一対のポンプ用切換弁との間に配置される４つのシャトル弁を有し、前記３つのパイロット弁における２次側の前記パイロット圧油が、前記４つのシャトル弁を介して分配されて前記左右一対のポンプ用切換弁の前記各パイロット室に導入されることである。
【００１２】
この構成によると、３つのパイロット弁における２次側のパイロット圧油は、４つのシャトル弁を介して分配されて左右一対のポンプ用切換弁の各パイロット室に導入される。このため、各油圧ポンプに各一対設けられる合計４つのパイロット室に対して３つのパイロット弁の２次側のパイロット圧油を効率よく分配して導入することができ、３つのパイロット弁を用いた左右一対のポンプ用切換弁を簡易な機構で制御することができる油圧パイロット制御式の制御機構を実現することができる。
【００１３】
本発明に係るスキッドステアローダにおける第４の特徴は、運転室に設けられ、運転席に着席した運転者が踏込み操作可能な操作ペダルを備え、前記制御機構は、前記操作ペダルの操作に連動して前後進走行方向を切り換えるための前後進用切換弁であって、前記左右一対のポンプ用切換弁の前記各パイロット室へ導入される前記パイロット圧油の供給方向を切り換えることで、前記左右一対の油圧ポンプの回転方向を切り換えるように制御する前後進用切換弁を有していることである。
【００１４】
この構成によると、運転者が操作ペダルを踏込み操作することで、前後進走行方向が切り換えられることになる。このため、運転者は、前後進走行方向の操作は操作ペダルの踏込み操作で行い、操舵操作は一方の手でステアリングハンドルを操作することで行い、さらに他方の手で荷役レバー等を操作して荷役操作を行うことができる。このため、走行操作、操舵操作、及び荷役操作を極めて容易に行うことができる機構を実現することができる。
また、操作ペダルを踏込み操作して前進走行から後進走行へと切り換えた場合、各ポンプ用切換弁の一対のパイロット室に導入されているパイロット圧油の導入状態が逆の状態に入れ替わることになる。すなわち、各ポンプ用切換弁において、一方のパイロット室に導入されていたパイロット圧油が他方のパイロット室に導入され、他方のパイロット室に導入されていたパイロット圧油が一方のパイロット室に導入されることになる。このため、左右の油圧ポンプの回転方向はいずれも逆方向に切り換わることになる。しかし、ステアリングハンドルの操舵角（回転操作角度）および操作ペダルの踏込み操作量がほぼ同等であれば、左右の油圧ポンプを介した圧油の供給流量の相対関係は、前進走行の場合と後進走行の場合とでほぼ同等の状態に保たれることになる。これにより、ステアリングハンドルの操舵角に応じた右輪および左輪のそれらの走行方向における回転速度差は、前進走行でも後進走行でもほぼ同等の状態に保たれることになる。従って、例えば、前進走行時に時計回り（右回り）方向にステアリングハンドルを操舵操作すると車両は前方斜め右側に向かって曲がるように前進し、後進走行時に時計回り方向にステアリングハンドルを操舵操作すると車両が後方斜め右側に向かって曲がるように後進する機構を容易に実現できる。すなわち、後進走行時にステアリング操作を行った場合に一般の乗用自動車と同じ感覚でのステアリング操作が可能な機構を容易に実現できる。
【００１５】
本発明に係るスキッドステアローダにおける第５の特徴は、前記ステアリングハンドルの回転軸と同軸回りで回転するとともに、当該回転軸の中心に対する偏心質量部の角度位置が互いにずれるように設けられている３つのカムを備え、前記３つのパイロット弁は前記３つのカムと個別に当接するスプールをそれぞれ有し、前記３つのカムが前記ステアリングハンドルの操作に伴って前記回転軸とともに回転することで前記各スプールがそれぞれ変位して前記３つのパイロット弁により前記パイロット圧油の圧力がそれぞれ変更されることである。
【００１６】
この構成によると、ステアリングハンドルが操作されるとその回転軸と同軸回りで回転する３つのカムが設けられており、これらの各カムと各パイロット弁のスプールとが個別に当接して各パイロット弁の２次側のパイロット圧油の圧力が変更される。そして、ステアリングハンドル回転軸の中心に対する各カムの偏心質量部の角度位置がずれるように設けられているため、各パイロット弁は、各カムの偏心質量部の位置のずれに対応して位相がずれた状態で作動状態が変更されることになる。これらの構成により、ステアリングハンドルの操舵角に応じて左右一対のポンプ用切換弁の各パイロット室に導入されるパイロット圧油の圧力を制御する機構を簡易な機構により実現することができる。
【００１７】
本発明に係るスキッドステアローダにおける第６の特徴は、前記３つのパイロット弁として、第１パイロット弁、第２パイロット弁、および第３パイロット弁を備え、前記３つのカムとして、前記ステアリングハンドルの操舵角が零度のときに前記第1パイロット弁の前記スプールと前記偏心質量部における最大偏心位置で当接する第１カムと、前記ステアリングハンドルが前記零度の位置から反時計回り方向における最大操舵角まで操舵操作されたときに前記第２パイロット弁の前記スプールと前記偏心質量部における最大偏心位置で当接する第２カムと、前記ステアリングハンドルが前記零度の位置から時計回り方向における最大操舵角まで操舵操作されたときに前記第３パイロット弁の前記スプールと前記偏心質量部における最大偏心位置で当接する第３カムと、を備え、前記第１パイロット弁は、前記パイロット室へ導入される前記パイロット圧油の圧力を、前記ステアリングハンドルが前記零度の位置のときに最大として、前記ステアリングハンドルが操舵操作されたときに減少させ、前記第２パイロット弁は、前記パイロット室へ導入される前記パイロット圧油の圧力を、前記ステアリングハンドルが前記零度の位置から反時計回り方向に操舵操作されたときに反時計回り方向の操舵角の増加とともに増加させ、前記第３パイロット弁は、前記パイロット室へ導入される前記パイロット圧油の圧力を、前記ステアリングハンドルが前記零度の位置から時計回り方向に操舵操作されたときに時計回り方向の操舵角の増加とともに増加させることである。
【００１８】
この構成によると、零度の位置、反時計回り方向における最大操舵角の位置、時計回り方向における最大操舵角の位置、のそれぞれのステアリングハンドル位置に対応して異なるカムがその最大偏心位置で対応するパイロット弁のスプールと当接するようになっている。そして、このような対応関係でカムとスプールとが当接することにより、零度の位置で第１パイロット弁がその２次側パイロット圧油の圧力を最大とし、反時計回り方向における最大操舵角の位置で第２パイロット弁がその２次側のパイロット圧油の圧力を最大とし、時計回り方向における最大操舵角の位置で第３パイロット弁がその２次側のパイロット圧油の圧力を最大とするようになっている。これにより、各ポンプ用切換弁の作動量の制御を介して、ステアリングハンドルの零度の位置と反時計回り方向及び時計回り方向それぞれの最大操舵角の位置とに対応させて左右一対の油圧ポンプの斜板の傾動角度を制御することができる。このため、ステアリングハンドルの零度の位置では左右一対の油圧ポンプを介した圧油の供給流量をいずれも同回転方向において最大とし、時計回り方向および反時計回り方向の最大操舵角の位置では左右一対の油圧ポンプを介した圧油の供給流量を互いに逆回転方向において最大とするように制御することができる。これにより、運転者に違和感を感じさせることなくその運転者のステアリング操作に応じたその場旋回動作をスキッドステアローダに行わせることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しつつ説明する。なお、本発明の実施形態に係るスキッドステアローダは、右輪および左輪をそれぞれ駆動する走行駆動機構を備えるスキッドステアローダとして広く適用することができる。
【００２０】
図１は本発明の一実施の形態に係るスキッドステアローダを前方から見た斜視図を示したものであり、図２はその後方から見た斜視図を示したものである。図１および図２に示すスキッドステアローダ１は、車両本体１１の上部に運転室１２が配置され、車両本体１１の左右両側にそれぞれ前後輪からなる左輪１３と右輪１４とが設けられている。左輪１３および右輪１４は、後述する走行駆動機構によってそれぞれ駆動されるようになっている。なお、この走行駆動機構には左右一対の油圧モータが備えられており、各油圧モータによって駆動されるチェーン機構を介して左輪１３および右輪１４におけるそれぞれの前後輪が同時に駆動されるようになっている。このスキッドステアローダ１は、後述するように、左輪１３と右輪１４とに回転速度差を生じさせることや互いに逆方向に回転させることで操舵が行われるようになっている。
【００２１】
また、車両本体１１および運転室１２の前方にはバケット１５が配置されている。バケット１５は左右一対のリフトアーム１６（１６ａ、１６ｂ）により支持されている。このバケット１５は各リフトアーム１６の一端側と回動自在に連結されており、各リフトアーム１６の他端側は車両本体１１の後部側と回動自在に連結されている。なお、バケット１５は、左右一対のバケットシリンダ１７（１７ａ、１７ｂ）も介して各リフトアーム１６に取り付けられている。これにより、バケットシリンダ１７の伸出および縮退動作とともに、リフトアーム１６に対するバケットの前後傾動作（ティルト動作）が行われるようになっている。また、各リフトアーム１６は、左右一対のアームシリンダ１８（１８ａ、１８ｂ）も介して車両本体１１にそれぞれ取り付けられている。これにより、各アームシリンダ１８の伸出および縮退動作とともに、車両本体１１に対する各リフトアーム１６の昇降および下降動作が行われるようになっている。
【００２２】
図３は、スキッドステアローダ１の運転室１２を車両前方側（スキッドステアローダ前方側）から見た図である。図３に示すように、運転室１２内には、中央に運転者（図示せず）が着席するための運転席１９が配置されている。そして、運転室１２内においては、運転席１９に着席した運転者に対して前方斜め左側に位置するように操舵操作用のステアリングハンドル２０が配置されており、運転者に対して前方斜め右側に位置するように荷役操作用の荷役レバー２１が配置されている。また、運転室１２内における運転席１９の下方のフットスペースには、運転席１９に着席した運転者が踏込み操作可能な走行操作用の操作ペダル２２が配置されている。
【００２３】
スキッドステアローダ１は、前進走行時および後進走行時とも、運転席に着席した運転者によってステアリングハンドル２０が図中矢印（Ａ）方向（時計回り方向）に回転するように操作されることで、そのステアリングハンドル２０の操舵角（回転操作角度）に応じて右方向に曲がって走行することになる。また、ステアリングハンドル２０が図中矢印（Ｂ）方向（反時計周り方向）に回転するように操作されることで、スキッドステアローダ１は、そのステアリングハンドル２０の操舵角に応じて左方向に曲がって走行することになる。なお、ステアリングハンドル２０の操作と操舵方向の制御との関係については、後で詳述する。
【００２４】
図４は、荷役レバー２１のグリップ部分を上から見た図であって、荷役レバー２１の操作方向とバケット１５およびリフトアーム１６の動作との関係について説明する図である。この図４に示すように、運転者によって荷役レバー２１が車両前方側（図中では上側の矢印で図示）に倒される方向に操作されることで、アームシリンダ１８が伸出してリフトアーム１６の上昇動作が行われ、荷役レバー２１が車両後方側（図中では下側の矢印で図示）に倒される方向に操作されることで、アームシリンダ１８が縮退してリフトアーム１６の下降動作が行われるようになっている。一方、荷役レバー２１が車両右側（図中では右側の矢印で図示）に倒される方向に操作されることで、バケットシリンダ１７が伸出してバケット１５の前傾動作（ダンプ）が行われ、荷役レバー２１が車両左側（図中では左側の矢印で図示）に倒される方向に操作されることで、バケットシリンダ１７が縮退してバケット１５の後傾動作（カール）が行われるようになっている。
【００２５】
図５は、踏込み操作を行う運転者の足の位置とともに操作ペダル２２を上から見た状態で示す図であって、操作ペダル２２の操作方向と車両走行方向との関係について説明する図である。操作ペダル２２は、車両前方側（図中では上側の矢印で図示）および車両後方側（図中では下側の矢印で図示）に傾くように踏込み操作が可能になっている。そして、車両前方側に踏込み操作が行われることでスキッドステアローダ１が前進方向に走行し、車両後方側に踏込み操作が行われることでスキッドステアローダ１が後進方向に走行するようになっている。なお、この操作ペダル２２は、踏込み操作量である踏込み角度に応じたアクセル操作が可能なアクセルペダルとしても機能するようになっている。
【００２６】
次に、スキッドステアローダ１が備える油圧回路２４について説明する。図６の油圧回路図に示すように、油圧回路２４は、走行駆動機構２５、制御機構２６、チャージポンプ２７、チャージリリーフ弁２８などを備えて構成されている。チャージポンプ２７で昇圧された圧油は、チャージリリーフ弁２８によって所定の圧力に調整されて供給路４３を介して走行駆動機構２５へと供給された後にタンク４０へと戻されて油圧回路１を循環するようになっている。また、チャージポンプ２７で昇圧された圧油は、制御機構２６を介して走行駆動機構２５の作動を制御するためのパイロット圧油としても供給されるようになっている。
【００２７】
走行駆動機構２５は、左輪１４および右輪１３のそれぞれに対応して設けられて両方向に回転可能な左右一対の油圧ポンプであるＨＳＴポンプ３２（３２ａ、３２ｂ）と、各ＨＳＴポンプ３２とそれぞれ組み合わされる出力側の各油圧モータ（図示せず）と、左右一対のポンプ用切換弁３３（３３ａ、３３ｂ）とを備えて構成されている。これらを備えることで、走行駆動機構２５は、左輪１３を駆動するための左走行駆動機構２５ａと、右輪１４を駆動するための右走行駆動機構２５ｂとを構成している。
【００２８】
左右一対のポンプ用切換弁３３は、各ＨＳＴポンプ３２の回転方向および当該各ＨＳＴポンプ３２を介した各油圧モータへの圧油の供給流量を制御するように、当該各ＨＳＴポンプ３２に設けられる斜板の傾動角度をそれぞれ変更するよう切り換えるための切換弁として設けられている。
【００２９】
左走行駆動機構２５ａに設けられている左ポンプ用切換弁３３ａには、前進側パイロット室３４ａと後進側パイロット室３４ｂとで構成される一対のパイロット室３４が設けられている。前進側パイロット室３４ａに導入されたパイロット圧油の圧力の方が後進側パイロット室３４ｂに導入されたパイロット圧油の圧力よりも大きい場合（又は、前進側パイロット室３４ａのみにパイロット圧油が導入された場合）には、中立位置４１ｂから切換位置４１ａ側に向かって左ポンプ用切換弁３３ａが無段階で切り換わる。これにより、左走行駆動機構２５ａにおける油圧モータ（以下、「左油圧モータ」という）に対して左輪１４を前進方向に回転させるための圧油の給排が行われるように左ＨＳＴポンプ３２ａの斜板の傾動角度が変更されることになる。一方、後進側パイロット室３４ｂに導入されたパイロット圧油の圧力の方が前進側パイロット室３４ａに導入されたパイロット圧油の圧力よりも大きい場合（又は、後進側パイロット室３４ｂのみにパイロット圧油が導入された場合）には、中立位置４１ｂから切換位置４１ｃ側に向かって左ポンプ用切換弁３３ａが無段階で切り換わる。これにより、左油圧モータに対して左輪１４を後進方向に回転させるための圧油の給排が行われるように左ＨＳＴポンプ３２ａの斜板の傾動角度が変更されることになる。なお、前進側パイロット室３４ａおよび後進側パイロット室３４ｂに導入されるパイロット圧油の圧力差に応じて左ＨＳＴポンプ３２ａの斜板の傾動角度が変更されるようになっている。この傾動角度の変更に応じて、左ＨＳＴポンプ３２ａを介して左油圧モータへと供給される圧油の供給流量が変更され、左油圧モータの回転速度が制御されることになる。
【００３０】
また、右走行駆動機構２５ｂに設けられている右ポンプ用切換弁３３ｂには、前進側パイロット室３５ａと後進側パイロット室３５ｂとで構成される一対のパイロット室３５が設けられている。前進側パイロット室３５ａに導入されたパイロット圧油の圧力の方が後進側パイロット室３５ｂに導入されたパイロット圧油の圧力よりも大きい場合（又は、前進側パイロット室３５ａのみにパイロット圧油が導入された場合）には、中立位置４２ｂから切換位置４２ａ側に向かって右ポンプ用切換弁３３ｂが無段階で切り換わる。これにより、右走行駆動機構２５ｂにおける油圧モータ（以下、「右油圧モータ」という）に対して右輪１３を前進方向に回転させるための圧油の給排が行われるように右ＨＳＴポンプ３２ｂの斜板の傾動角度が変更されることになる。一方、後進側パイロット室３５ｂに導入されたパイロット圧油の圧力の方が前進側パイロット室３５ａに導入されたパイロット圧油の圧力よりも大きい場合（又は、後進側パイロット室３５ｂのみにパイロット圧油が導入された場合）には、中立位置４２ｂから切換位置４２ｃ側に向かって右ポンプ用切換弁３３ｂが無段階で切り換わる。これにより、右油圧モータに対して右輪１３を後進方向に回転させるための圧油の給排が行われるように右ＨＳＴポンプ３２ｂの斜板の傾動角度が変更されることになる。なお、前進側パイロット室３５ａおよび後進側パイロット室３５ｂに導入されるパイロット圧油の圧力差に応じて右ＨＳＴポンプ３２ｂの斜板の傾動角度が変更されるようになっている。この傾動角度の変更に応じて、右ＨＳＴポンプ３２ｂを介して右油圧モータへと供給される圧油の供給流量が変更され、右油圧モータの回転速度が制御されることになる。
【００３１】
制御機構２６は、左右の各ポンプ用切換弁３３の各パイロット室（４１ａ、４１ｂ、４２ａ、４２ｂ）へ導入されるパイロット圧油を制御する油圧制御機構を構成している。この制御機構２６は、パイロット圧制御弁ユニット２９と、前後進用切換弁３０と、アクセル連動弁３１とを備えて構成されている。チャージポンプ２７から供給される圧油の一部は、供給路４３から分岐したパイロット油路４４を介してパイロット圧制御弁ユニット２９にパイロット圧油として供給される。そして、パイロット圧制御弁ユニット２９の２次側のパイロット圧油は、さらに前後進用切換弁３０を介して各ポンプ用切換弁３３の各パイロット室（３４、３５）へと導入されるようになっている。この制御機構２６は、パイロット圧制御弁ユニット２９を備えることで、ステアリングハンドル２０の操作に連動してパイロット圧油を制御し、供給路４３から供給される圧油の走行駆動機構２５への給排を制御することができるようになっている。
【００３２】
アクセル連動弁３１は、チャージポンプ２７とパイロット圧制御弁ユニット２９との間のパイロット油路４４に配置されており、操作ペダル２２の踏込み操作に連動してそのバルブ開度が調整されるようになっている。これにより、アクセル連動弁３１を通過してパイロット油路４４から供給されるパイロット圧油の圧力（アクセル連動弁３１の２次側のパイロット圧油の圧力）が操作ペダル２２の踏込み角度に応じて変更されるようになっている。なお、前進方向および後進方向のうちのいずれの踏込み操作であるかによらず、操作ペダル２２の踏込み角度が大きいほど、アクセル連動弁３１の２次側のパイロット圧油の圧力が大きくなるように設定されている。
【００３３】
前後進用切換弁３０は、操作ペダル２２の踏込み操作に連動して前後進走行方向を切り換えるための切換弁として設けられており、パイロット圧制御弁ユニット２９と左右のポンプ用切換弁３３との間に配置されている。この前後進走行用切換弁３０は、左走行用切換弁３８（バルブＣ１）と右走行用切換弁３９（バルブＣ２）とで構成されている。そして、操作ペダル２２が車両前方側（前進走行方向側）に踏込み操作されているときは、左走行用切換弁３８が切換位置３８ａに右走行用切換弁３９が切換位置３９ａにそれぞれ切り換えられているようになっている。一方、操作ペダル２２が車両後方側（後進走行方向側）に踏込み操作されているときは、パイロット圧油の供給方向が前進走行の場合とは逆方向になっているように、すなわち、左走行用切換弁３８が切換位置３８ｂに右走行用切換弁３９が切換位置３９ｂにそれぞれ切り換えられているようになっている。なお、操作ペダル２２の操作と連動して行われる左走行用切換弁３８および右走行用切換弁３９の切り換え動作は、同時に行われるようになっている。このように、前後進用切換弁３０により、左右の各ポンプ用切換弁３３の各パイロット室（３４、３５）へ導入されるパイロット圧油の供給方向が切り換えられることで、左右の各ＨＳＴポンプ３２の回転方向が切り換えるように制御されることになる。
【００３４】
パイロット圧制御弁ユニット２９は、３つのパイロット弁３６と、４つのシャトル弁３７とを備えて構成されている。３つのパイロット弁３６としては、第１パイロット弁３６ａ（バルブＦ）、第２パイロット弁３６ｂ（バルブＬ）、および第３パイロット弁３６ｃ（バルブＲ）が備えられている。各パイロット弁３６は、パイロット油路４４とシャトル弁３７とを連通し、または、パイロット油路４４とシャトル弁３７とを遮断するとともにシャトル弁３７とタンクとを連通するように接続されている。そして、これらの各パイロット弁３６は、パイロット油路４４とシャトル弁３７とを連通している状態では、後述するように、左右の各ポンプ用切換弁３３の各パイロット室（３４、３５）へ導入されるパイロット圧油の圧力をステアリング２０の操作に連動して変更するようになっている。
【００３５】
４つのシャトル弁３７としては、第１シャトル弁３７ａ、第２シャトル弁３７ｂ、第３シャトル弁３７ｃ、および第４シャトル弁３７ｄが備えられている。これらの４つのシャトル弁３７は、３つのパイロット弁３６と左右のポンプ用切換弁３３との間に配置されている。そして、第１シャトル弁３７ａと第２シャトル弁３７ｂとの間に第１パイロット弁３６ａの２次側のパイロット圧油が供給され、第２シャトル弁３７ｂと第３シャトル弁３７ｃとの間に第３パイロット弁３６ｃの２次側のパイロット圧油が供給され、、第４シャトル弁３７ｄと第１シャトル弁３７ａとの間に第２パイロット弁３６ｂの２次側のパイロット圧油が供給されるようになっている。なお、第３シャトル弁３７ｃと第４シャトル弁３７ｄとの間でタンクに連通している。また、第１シャトル弁３７ａおよび第３シャトル弁３７ｃの２次側のパイロット圧油は右走行用切換弁３９を介して右ポンプ用切換弁３３ｂの各パイロット室３５に導入されるようになっている。一方、第２シャトル弁３７ｂおよび第４シャトル弁３７ｄの２次側のパイロット圧油は左走行用切換弁３８を介して左ポンプ用切換弁３３ａの各パイロット室３４に導入されるようになっている。
【００３６】
上述ように、３つのパイロット弁３６と４つのシャトル弁３７とが接続されていることで、３つのパイロット弁３６における２次側のパイロット圧油が４つのシャトル弁３７を介して分配されて左右の各ポンプ用切換弁３３の各パイロット室（３４、３５）に導入されるようになっている。そして、３つのパイロット弁３６によりその２次側のパイロット圧油の圧力が変更されることで、左右の各ポンプ用切換弁３３により各斜板の傾動角度が変更されて左右の各ＨＳＴポンプ３２の回転方向および当該各ＨＳＴポンプ３２を介した各油圧モータへの圧油の供給流量が制御されることになる。
【００３７】
次に、各パイロット弁３６の２次側のパイロット圧油の圧力がステアリングハンドル２０の操作に連動して変更される構成について詳しく説明する。図７に示すように、スキッドステアローダ１には、ステアリングハンドル２０の回転軸４５と同軸回りで回転するとともに、その回転軸４５の中心に対する偏心質量部の角度位置が互いにずれるように設けられている３つのカム４６が備えられている。この３つのカム４６としては、回転軸４５に沿って直列に配置される第１カム４６ａ、第２カム４６ｂ、および第３カム４６ｃが備えられている。そして、３つのパイロット弁３６には３つのカム４６と個別に当接するスプール４７（４７ａ、４７ｂ、４７ｃ）がそれぞれ設けられており、３つのカム４６がステアリングハンドル２０の操作に伴って回転軸４５とともに回転することで各スプール４７がそれぞれ変位して３つのパイロット弁３６によりパイロット圧油の圧力がそれぞれ変更されるようになっている。
【００３８】
図８は、ステアリングハンドル２０の操作と、各カム４６および各スプール４７の当接位置との関係を説明する模式図である。この図８（ａ）乃至（ｃ）では、ステアリングハンドル２０の操舵角が零度（０°）のときにおける各カム４６を実線で示し、ステアリングハンドル２０がその零度の位置から反時計回り方向（図７、図８における矢印（Ｂ）方向）の最大操舵角まで操舵操作されたときの位置における各カム４６を破線で示している。なお、本実施形態のスキッドステアローダ１では、ステアリングハンドル２０の操舵角は、時計周り方向および反時計周り方向におけるいずれの最大操舵角ともに９０°に設定されている。
【００３９】
図８（ａ）に示すように、第１カム４６ａは、最大偏心位置４８ａで最も回転軸４５の中心から突出した形状となる偏心質量部を有している。そして、この第１カム４６ａは、ステアリングハンドル２０の操舵角が零度のときに第１パイロット弁３６ａのスプール４７ａに対して最大偏心位置４８ａで当接するように、回転軸４５に対して設けられている。これにより、ステアリングハンドル２０が零度の位置では、スプール４７ａは最も第１パイロット弁３６ａ内に大きく押し込まれることになる。一方、ステアリングハンドル２０が零度の位置から反時計回り方向（図中矢印（Ｂ）方向）および時計回り方向の最大操舵角の位置に向かって操舵操作されると、スプール４７ａは徐々に第１パイロット弁３６ａから突出し最大操舵角の位置で第１パイロット弁３６ａから最も突出した位置となる。
【００４０】
また、図８（ｂ）に示すように、第２カム４６ｂは、最大偏心位置４８ｂで最も回転軸４５の中心から突出した形状となる偏心質量部を有している。そして、この第２カム４６ｂは、ステアリングハンドル２０が反時計回り方向（図中矢印（Ｂ）方向）の最大操舵角まで操舵操作されたときに第２パイロット弁３６ｂのスプール４７ｂに対して最大偏心位置４８ｂで当接するように、回転軸４５に対して設けられている。これにより、ステアリングハンドル２０が零度の位置から時計回り方向の最大操舵角までの間の位置のときは、スプール４７ｂは第２パイロット弁３６ｂから最も突出した位置のままとなっている。一方、ステアリングハンドル２０が零度の位置から反時計回り方向の最大操舵角の位置に向かって操舵操作されると、スプール４７ｂは徐々に第２パイロット弁３６ｂに押し込まれていき、最大操舵角の位置で第２パイロット弁３６ｂに最も押し込まれた位置となるようになっている。
【００４１】
また、図８（ｃ）に示すように、第３カム４６ｃは、最大偏心位置４８ｃで最も回転軸４５の中心から突出した形状となる偏心質量部を有している。そして、この第３カム４６ｃは、ステアリングハンドル時計回り方向の最大操舵角まで操舵操作されたときに第３パイロット弁３６ｃのスプール４７ｃに対して最大偏心位置４８ｃで当接するように、回転軸４５に対して設けられている。これにより、ステアリングハンドル２０が零度の位置から反時計回り方向（図中矢印（Ｂ）方向）の最大操舵角までの間の位置のときは、スプール４７ｃは第３パイロット弁３６ｃから最も吐出した位置のままとなっている。一方、ステアリングハンドル２０が零度の位置から時計回り方向の最大操舵角の位置に向かって操舵操作されると、スプール４７ｃは徐々に第３パイロット弁３６ｃに押し込まれていき、最大操舵角の位置で第３パイロット弁３６ｃに最も押し込まれた位置となるようになっている。
【００４２】
図９は、ステアリングハンドル２０の操舵角と各パイロット弁３６の２次側のパイロット圧油の圧力との関係（２次圧特性）を示した図である。図９（ａ）は第１パイロット弁３６ａの２次圧特性を、図９（ｂ）は第２パイロット弁３６ｂの２次圧特性を、図９（ｃ）は第３パイロット弁３６ｃの２次圧特性をそれぞれ示している。また、図９では、ステアリングハンドル２０が零度（０°）の位置から時計回り（右回り）方向および反時計回り（左回り）方向それぞれの最大操舵角（９０°）までそれぞれ操舵操作された場合の２次圧特性を示している。また、図９では、操作ペダル（アクセルペダル）２２を前進走行側または後進走行側のいずれかにその最大の踏込み角度まで踏込んだ「全開」の状態、４分の３の踏込み角度まで踏込んだ「開度：３／４」の状態、２分の１の踏込み角度まで踏込んだ「開度：１／２」の状態、４分の１の踏込み角度まで踏込んだ「開度：１／４」の状態の４つの場合について例示している。なお、図９に示す２次圧特性値のレベル（２次側のパイロット圧油の圧力の大きさ）は、パイロット弁３６の１次側のパイロット圧油の圧力の大きさを「４」とした場合の相対値で示している。例えば、２次圧特性値が「３」であれば、パイロット弁３６の２次側のパイロット圧油の圧力の大きさが１次側の４分の３である（そのパイロット弁３６によりパイロット圧油の圧力が４分の３の大きさに変更される）ことを示している。
【００４３】
図８にて説明したように、ステアリングハンドル２０の操舵操作とともに各カム４６における各スプール４７に対する当接位置が変化することで、各パイロット弁３６における各スプール４７の位置が変位するようになっている。これにより、第１パイロット弁３６ａは、シャトル弁（３７ａ、３７ｂ）を介してパイロット室（３４、３５）へ導入される２次側のパイロット圧油の圧力を（図６参照）、図９（ａ）に示すように、ステアリングハンドル２０が零度の位置のときに最大として、ステアリングハンドル２０が操舵操作されたときに減少させるようになっている。また、第２パイロット弁３６ｂは、シャトル弁（３７ａ、３７ｄ）を介してパイロット室（３４、３５）に導入される２次側のパイロット圧油の圧力を、図９（ｂ）に示すように、ステアリングハンドル２０が零度の位置から反時計回り（左回り）方向に操舵操作されたときにその反時計回り方向の操舵角の増加とともに増加させるようになっている。また、第３パイロット弁３６ｃは、シャトル弁（３７ｂ、３７ｃ）を介してパイロット室（３４、３５）に導入される２次側のパイロット圧油の圧力を、図９（ｃ）に示すように、ステアリングハンドル２０が零度の位置から時計回り（右回り）方向に操舵操作されたときにその時計回り方向の操舵角の増加とともに増加させるようになっている。
【００４４】
次に、スキッドステアローダ１における油圧回路２４の作動について図６および図１０に基づいて説明する。図１０は、ステアリングハンドル２０の操舵操作と、左右のＨＳＴポンプ３２の回転方向および左右のＨＳＴポンプ３２を介した圧油の供給流量との関係、すなわち、制御機構２６による左右のＨＳＴポンプ３２の作動状態の制御について説明する図である。
【００４５】
図１０においては、ステアリングハンドル２０を零度（０°）から時計回り方向に最大操舵角の９０°までおよび反時計回り方向に最大操舵角の９０°まで変更した場合における９箇所の位置に関して例にとって示している。操作ペダル（アクセルペダル）２２の踏込み操作量については、前進走行方向および後進走行方向ともに一定の場合（レベル「１」の場合）について例にとって示している。パイロット弁３６の２次圧特性については、第１パイロット弁３６ａ（バルブＦ）、第２パイロット弁３６ｂ（バルブＬ）、第３パイロット弁３６ｃ（バルブＲ）のそれぞれ２次側のパイロット圧油の圧力を図８と同様の２次圧特性値で示している。前後進用切換弁３０については、左走行用切換弁３８（バルブＣ１）が切換位置３８ａで右走行用切換弁３９（バルブＣ２）が切換位置３８ｂである状態のときはそれぞれ「０」で示し、左走行用切換弁３８が切換位置３８ｂで右走行用切換弁３９が切換位置３９ｂである状態のときはそれぞれ「１」で示している。左右のＨＳＴポンプ３２については、「前」の符号を付した項目欄には前側パイロット室（３４ａ、３５ａ）にそれぞれ導入されるパイロット圧油の圧力のレベルを、「後」の符号を付した項目欄には後側パイロット室（３４ｂ、３５ｂ）にそれぞれ導入されるパイロット圧油の圧力のレベルを、「流量」の符号を付した項目欄にはＨＳＴポンプ（３２ａ、３２ｂ）を介してそれぞれ油圧モータに供給される圧油の供給流量のレベルを示している。各パイロット室（３４、３５）に導入されるパイロット圧油の圧力のレベルは、そのパイロット室（３４、３５）に導入されるパイロット圧油の圧力のレベル（２次圧特性値）で示している。各ＨＳＴポンプ３２を介した圧油の供給流量のレベルは、斜板の傾動角度の関係で最も供給流量が多くなる状態のときの最大流量との相対値で示している。また、前進走行方向の回転の場合の最大流量のレベルを「４」とし、後進走行方向の回転の場合の最大流量のレベルを「−４」として、符号を逆にして回転方向も示している。従って、例えば、前進走行方向の回転の場合で最大流量の４分の３の流量であればレベルは「３」となり、後進走行方向の回転の場合で最大流量の４分の３の流量であればレベルは「−３」となる。なお、図中左端の「走行方向」の項目欄には、ステアリングハンドル２０の各操舵角に対応したスキッドステアローダ１の走行パターンを示している。
【００４６】
ステアリングハンドル２０の操舵操作とスキッドステアローダ１の走行方向との関係については、図１０に示すパターンのうちの次の（ａ）乃至（ｄ）の４つのパターンを例にとって説明する。すなわち、（ａ）前進走行でステアリングハンドル２０の操舵角が零度、（ｂ）前進走行でステアリングハンドル２０の操舵角が時計回り方向に４５°、（ｃ）前進走行でステアリングハンドル２０の操舵角が反時計回り方向に９０°、（ｄ）後進走行でステアリングハンドル２０の操舵角が時計回り方向に２３°、の各パターンを例にとって図６および図１０に基づいて説明する。
【００４７】
まず、パターン（ａ）の場合、ステアリングハンドル２０は零度の位置になっている。そして、左走行用切換弁３８（バルブＣ１）が切換位置３８ａで、右走行用切換弁３９（バルブＣ２）が切換位置３９ａの状態（図１０にて「０」で示す状態）になっている。このとき、第１パイロット弁３６ａ（バルブＦ）は第１カム４６ａによってスプール４７ａが最も押し込まれた状態であり、一方、第２パイロット弁３６ｂ（バルブＬ）および第３パイロット弁３６ｃ（バルブＲ）はそれぞれのスプール（４７ｂ、４７ｃ）が最も突出した状態となっている。このため、第１パイロット弁３６ａの２次側のパイロット圧油の圧力レベルが最大の「４」となり、第２パイロット弁３６ｂおよび第３パイロット弁３６ｃの２次側のパイロット圧油の圧力レベルが「０」となっている。このため、第１パイロット弁３６ａの２次側の圧力レベル「４」のパイロット圧油が、シャトル弁３７ｂおよび左走行用切換弁３８を介して右ポンプ用切換弁３３ａの前側パイロット室３４ａに導入されるとともに、シャトル弁３７ａおよび右走行用切換弁３９を介して右ポンプ用切換弁３３ｂの前側パイロット室３５ａに導入される。一方、左右のポンプ用切換弁（３３ａ、３３ｂ）の後側パイロット室（３４ｂ、３５ｂ）にはパイロット圧油は導入されない。従って、左右のポンプ用切換弁（３３ａ、３３ｂ）の前側パイロット室（３４ａ、３５ａ）のみに圧力レベル「４」のパイロット圧油が導入されるため、左右のＨＳＴポンプ（３２ａ、３２ｂ）は、いずれも前進走行方向に回転しながら流量レベル「４」の最大供給流量で圧油を供給することになる。これにより、スキッドステアローダ１は、左輪１３および右輪１４が同じ回転速度で回転するため、前進走行を行うことになる。
【００４８】
次に、パターン（ｂ）の場合、ステアリングハンドル２０はその操舵角が時計回り方向における４５°の位置になっている。そして、左走行用切換弁３８が切換位置３８ａで、右走行用切換弁３９が切換位置３９ａの状態になっている。このとき、第１パイロット弁３６ａおよび第３パイロット弁３６ｃはスプール（４７ａ、４７ｃ）が途中まで押し込まれた状態で２次側のパイロット圧油の圧力レベルが「２」となっている。一方、第２パイロット弁３６ｂはスプール４７ｂが最も突出した状態で２次側のパイロット圧油の圧力レベルが「０」となっている。このため、第１パイロット弁３６ａの２次側の圧力レベル「２」のパイロット圧油と第３パイロット弁３６ｃの２次側の圧力レベル「２」のパイロット圧油とがいずれもシャトル弁３７ｂに作用し、第１パイロット弁３６ａおよび第３パイロット弁３６ｃのうちのいずれか一方の２次側のパイロット圧油が左走行用切換弁３８を介して左ポンプ用切換弁３３ａの前側パイロット室３４ａに導入されることになる。一方、左ポンプ用切換弁３３ａの後側パイロット室３４ｂにはパイロット圧油は導入されない。これにより、左ＨＳＴポンプ３２ａは前進走行方向に回転しながら流量レベル「２」で圧油を供給することになる。また、第１パイロット弁３６ａの２次側の圧力レベル「２」のパイロット圧油はシャトル弁３７ａおよび右走行用切換弁３９を介して右ポンプ用切換弁３３ｂの前側パイロット室３５ａにも導入され、第３パイロット弁３６ｃの２次側の圧力レベル「２」のパイロット圧油はシャトル弁３７ｃおよび右走行用切換弁３９を介して右ポンプ用切換弁３３ｂの後側パイロット室３５ｂにも導入される。これにより、右ポンプ用切換弁３３ｂは中立位置４２ｂに保たれることになり、右ＨＳＴポンプ３２ｂの回転は行われず、右ＨＳＴポンプ３２ｂを介した圧油の供給は行われないことになる。従って、スキッドステアローダ１の前進走行時にステアリングハンドル２０が時計回り方向に４５°操舵操作されることで、右輪１４が回転せずに左輪１３のみが前進走行方向に回転する状態になるため、スキッドステアローダ１は前進右旋回（ピボットターン）動作を行うことになる。
【００４９】
次に、パターン（ｃ）の場合、ステアリングハンドル２０はその操舵角が反時計回り方向における９０°（最大操舵角）の位置になっている。そして、左走行用切換弁３８が切換位置３８ａで、右走行用切換弁３９が切換位置３９ａの状態になっている。このとき、第１パイロット弁３６ａおよび第３パイロット弁３６ｃはスプール（４７ａ、４７ｃ）が最も突出した状態で２次側のパイロット圧油の圧力レベルが「０」となっており、第２パイロット弁３６ｂはスプール４７ｂが最も押し込まれた状態で２次側のパイロット圧油の圧力レベルが最大の「４」となっている。このため、第２パイロット弁３６ｂの２次側の圧力レベル「４」のパイロット圧油が、シャトル弁３７ｄおよび左走行用切換弁３８を介して左ポンプ用切換弁３３ａの後側３４ｂに導入されるとともに、シャトル弁３７ａおよび右走行用切換弁３９を介して右ポンプ用切換弁３３ｂの前側パイロット室３５ａに導入される。一方、左ポンプ用切換弁３３ａの前側パイロット室３４ａおよび右ポンプ用切換弁３３ｂの後側パイロット室３５ｂにはパイロット圧油は導入されない。これにより、左ＨＳＴポンプ３２ａは後進走行方向に回転しながら流量レベル「−４」で圧油を供給し、右ＨＳＴポンプ３２ｂは前進走行方向に回転しながら流量レベル「４」で圧油を供給することになる。従って、スキッドステアローダ１の前進走行時にステアリングハンドル２０が反時計回り方向に９０°操舵操作されることで、左輪１３が前進走行方向に回転して右輪１４が後進走行方向に回転する状態になるため、スキッドステアローダ１は前進右旋回からの左スピンターンの動作を行うことになる。
【００５０】
次に、パターン（ｄ）の場合、ステアリングハンドル２０はその操舵角が時計回り方向における２３°の位置になっている。そして、左走行用切換弁３８が切換位置３８ｂで、右走行用切換弁３９が切換位置３９ｂの状態（図１０にて「１」で示す状態）になっている。このとき、第１パイロット弁３６ａおよび第３パイロット弁３６ｃはスプール（４７ａ、４７ｃ）が途中まで押し込まれた状態で、第１パイロット弁３６ａの２次側のパイロット圧油の圧力レベルが「３」で第３パイロット弁３６ｃの２次側のパイロット圧油の圧力レベルが「１」となっている。一方、第２パイロット弁３６ｂはスプール４７ｂが最も突出した状態で２次側のパイロット圧油の圧力レベルが「０」となっている。このため、第１パイロット弁３６ａの２次側の圧力レベル「３」のパイロット圧油と第３パイロット弁３６ｃの２次側の圧力レベル「１」のパイロット圧油とがいずれもシャトル弁３７ｂに作用し、圧力レベルの大きさが大きい第１パイロット弁３６ａの２次側のパイロット圧油が左走行用切換弁３８を介して左ポンプ用切換弁３３ａの後側パイロット室３４ｂに導入されることになる。一方、左ポンプ用切換弁３３ａの前側パイロット室３４ａにはパイロット圧油は導入されない。これにより、左ＨＳＴポンプ３２ａは後進走行方向に回転しながら流量レベル「−３」で圧油を供給することになる。また、第１パイロット弁３６ａの２次側の圧力レベル「３」のパイロット圧油はシャトル弁３７ａおよび右走行用切換弁３９を介して右ポンプ用切換弁３３ｂの後側パイロット室３５ｂにも導入され、第３パイロット弁３６ｃの２次側の圧力レベル「１」のパイロット圧油はシャトル弁３７ｃおよび右走行用切換弁３９を介して右ポンプ用切換弁３３ｂの前側パイロット室３５ａにも導入される。これにより、右ＨＳＴポンプ３２ｂは後進走行方向に回転しながら流量レベル「−２」で圧油を供給することになる。従って、スキッドステアローダ１の後進走行時にステアリングハンドル２０が時計回り方向に２３°操舵操作されることで、左輪１３および右輪１４ともに後進走行方向に回転するが左輪１３が右輪１４よりも少し速く回転する状態になるため、スキッドステアローダ１は後進左旋回（ピボットターン）動作を行うことになる。このように、後進走行時にステアリングハンドル２０を少し時計回り（右回り）方向に操作するとスキッドステアローダ１の走行方向も少し後方斜め右側に向かって曲がることになり、一般の乗用自動車と同じ感覚でのステアリング操作で運転できることになる。
【００５１】
以上説明したように、スキッドステアローダ１によると、ステアリングハンドル２０を操作することで車両の操舵操作を行うことができるため、レバー操作によって操舵操作を行う場合とは異なり、極めて容易に操舵操作を行うことができる。また、操舵操作がステアリングハンドル２０で行われるものであるため、荷役操作を荷役レバー２１により行う形式のスキッドステアローダ１であっても、例えば運転者は、車両の走行中に左手でステアリングハンドル２０を保持した状態のまま、右手で荷役レバー２１を操作して荷役操作を行うことができる。また、制御機構２６を介してステアリングハンドル２０の操作に連動して走行駆動機構２５への圧油の給排が制御されることで左輪１３および右輪１４が駆動されるものであるため、ステアリングハンドル２０の配置の自由度を大きく設定することができるようになっている。そして、ステアリングハンドル２０が運転席１９に着席した運転者に対して前方斜め左側に位置するように配置されているため、運転者が運転席１９の前方側から運転室１２に乗降する際に、ステアリングハンドル２０が妨げとなってしまうことも防止できる。したがって、車両の操舵操作が極めて容易であって、車両の走行中に荷役操作も同時に行うことができ、乗降性に優れたスキッドステアローダ１を得ることができる。
【００５２】
また、スキッドステアローダ１によると、左右一対のＨＳＴポンプ３２をそれぞれ制御する左右一対のポンプ用切換弁３３を有する走行駆動機構２５と、左右一対のポンプ用切換弁３３の作動を制御する３つのパイロット弁３６を有する制御機構２６とが備えられている。そして、ステアリングハンドル２０の操作に連動する３つのパイロット弁３６によって、左右一対のポンプ用切換弁３３における各パイロット室（３４、３５）へ導入されるパイロット圧油の圧力が変更され、これにより左右一対のＨＳＴポンプ３２における斜板の傾動角度が変更されてその各ＨＳＴポンプ３２の回転方向および各ＨＳＴポンプ３２を介した圧油の供給流量が制御されることになる。このため、部品点数の増大や機構の複雑化を抑制した簡易な構成で、ステアリングハンドル２０の操作に連動して走行駆動機構２５への圧油の給排を制御するとともに、ステアリングハンドル２０の配置の自由度を大きく設定することができる油圧パイロット制御式の制御機構を実現することができる。
【００５３】
また、スキッドステアローダ１によると、３つのパイロット弁３６における２次側のパイロット圧油は、４つのシャトル弁３７を介して分配されて左右一対のポンプ用切換弁３３の各パイロット室（３４、３５）に導入される。このため、各ＨＳＴポンプ３２に各一対設けられる合計４つのパイロット室（３４、３５）に対して３つのパイロット弁３６の２次側のパイロット圧油を効率よく分配して導入することができ、３つのパイロット弁３６を用いた左右一対のポンプ用切換弁３３を簡易な機構で制御することができる油圧パイロット制御式の制御機構を実現することができる。
【００５４】
また、スキッドステアローダ１によると、運転者が操作ペダル２２を踏込み操作することで、前後進走行方向が切り換えられることになる。このため、運転者は、前後進走行方向の操作は操作ペダル２２の踏込み操作で行い、操舵操作は左手でステアリングハンドル２０を操作することで行い、さらに右手で荷役レバー２１を操作して荷役操作を行うことができる。このため、走行操作、操舵操作、及び荷役操作を極めて容易に行うことができる機構を実現することができる。
【００５５】
また、スキッドステアローダ１によると、操作ペダル２２を踏込み操作して前進走行から後進走行へと切り換えた場合、各ポンプ用切換弁３３の一対のパイロット室（３４、３５）に導入されているパイロット圧油の導入状態が逆の状態に入れ替わることになる。すなわち、各ポンプ用切換弁３３において、一方のパイロット室（３４ａ、３５ａ）に導入されていたパイロット圧油が他方のパイロット室（３４ｂ、３５ｂ）に導入され、他方のパイロット室（３４ｂ、３５ｂ）に導入されていたパイロット圧油が一方のパイロット室（３４ａ、３５ａ）に導入されることになる。このため、左右のＨＳＴポンプ３２の回転方向はいずれも逆方向に切り換わることになる。しかし、ステアリングハンドル２０の操舵角および操作ペダル２２の踏込み操作量がほぼ同等であれば、左右のＨＳＴポンプ３２を介した圧油の供給流量の相対関係は、前進走行の場合と後進走行の場合とでほぼ同等の状態に保たれることになる。これにより、ステアリングハンドル２０の操舵角に応じた左輪１３および右輪１４のそれらの走行方向における回転速度差は、前進走行でも後進走行でもほぼ同等の状態に保たれることになる。従って、例えば、前進走行時に時計回り（右回り）方向にステアリングハンドル２０を操舵操作すると車両は前方斜め右側に向かって曲がるように前進し、後進走行時に時計回り方向にステアリングハンドル２０を操舵操作すると車両が後方斜め右側に向かって曲がるように後進する機構を容易に実現できる。すなわち、後進走行時にステアリング操作を行った場合に一般の乗用自動車と同じ感覚でのステアリング操作が可能な機構を容易に実現できる。
【００５６】
また、スキッドステアローダ１によると、ステアリングハンドル２０が操作されるとその回転軸４５と同軸回りで回転する３つのカム４６が設けられており、これらの各カム４６と各パイロット弁３６のスプール４７とが個別に当接して各パイロット弁３６の２次側のパイロット圧油の圧力が変更される。そして、ステアリングハンドル回転軸４５の中心に対する各カム４６の偏心質量部の角度位置がずれるように設けられているため、各パイロット弁３６は、各カム４６の偏心質量部の位置のずれに対応して位相がずれた状態で作動状態が変更されることになる。これらの構成により、ステアリングハンドル２０の操舵角に応じて左右一対のポンプ用切換弁３３の各パイロット室（３４、３５）に導入されるパイロット圧油の圧力を制御する機構を簡易な機構により実現することができる。
【００５７】
また、スキッドステアローダ１によると、零度の位置、反時計回り方向における最大操舵角の位置、時計回り方向における最大操舵角の位置、のそれぞれのステアリングハンドル位置に対応して異なるカム４６がその最大偏心位置（４８ａ、４８ｂ、４８ｃ）で対応するパイロット弁３６のスプール４７と当接するようになっている。そして、このような対応関係でカム４６とスプール４７とが当接することにより、零度の位置で第１パイロット弁３６ａがその２次側パイロット圧油の圧力を最大とし、反時計回り方向における最大操舵角の位置で第２パイロット弁３６ｂがその２次側のパイロット圧油の圧力を最大とし、時計回り方向における最大操舵角の位置で第３パイロット弁３６ｃがその２次側のパイロット圧油の圧力を最大とするようになっている。これにより、各ポンプ用切換弁３３の作動量の制御を介して、ステアリングハンドル２０の零度の位置と反時計回り方向及び時計回り方向それぞれの最大操舵角の位置とに対応させて左右一対のＨＳＴポンプ３２の斜板の傾動角度を制御することができる。このため、ステアリングハンドル２０の零度の位置では左右一対のＨＳＴポンプ３２を介した圧油の供給流量をいずれも同回転方向において最大とし、時計回り方向および反時計回り方向の最大操舵角の位置では左右一対のＨＳＴポンプ３２を介した圧油の供給流量を互いに逆回転方向において最大とするように制御することができる。これにより、運転者に違和感を感じさせることなくその運転者のステアリング操作に応じたその場旋回動作（スピンターン）をスキッドステアローダに行わせることができる。
【００５８】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能なものである。例えば、次のように変更して実施してもよい。
【００５９】
（１）本実施形態ではステアリングハンドルが運転席に着席した運転者に対して前方斜め左側に位置するように配置されているスキッドステアローダを例にとって説明したが、前方斜め右側に位置するように配置されているものであっても、本発明と同様の作用効果を奏することができる。
【００６０】
（２）本実施形態ではステアリングハンドルの操作に連動して走行駆動機構への圧油の給排を制御する制御機構が油圧パイロット制御式のものを例にとって説明したが、電気制御式のものであってもよい。図１１は電気制御式の制御機構４９を例示するブロック図であるが、この図１１に示すような制御機構４９によってステアリングハンドルの操作に連動した走行駆動機構への圧油の給排制御が行われるスキッドステアローダであってもよい。
【００６１】
図１１に示す制御機構４９は、操作ペダル２２の踏み込み角度（踏込み操作量）を検出する検出器５０、操作ペダル２２が前後進走行方向のいずれに踏込み操作されているかを検出する前後進検出ＳＷ（前後進検出スイッチ）５１、ステアリングハンドル２０の操舵角を検出する検出器５２、演算器５３などを備えて構成されている。操作ペダル２２が踏込み操作されると、前後進検出ＳＷ５１にて前進走行方向と後進走行方向のいずれの操作が行われているかが検出されてその検出結果が前後進信号として演算器５３に入力される。また、操作ペダル２２の踏込み操作時には、検出器５０にて踏込み角度が検出されてその検出結果も踏込み操作量信号として演算器５３に入力される。そして、ステアリングハンドル２０が操舵操作されると、検出器５２にてその操舵角が検出されてその検出結果が操舵角信号として演算器５３に入力される。
【００６２】
演算器５３は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）やメモリ（ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory））、入出力インターフェースなどを備えて構成されている。そして、この演算器５３は、上述の前後進信号、踏込み操作量信号、及び操舵角信号に基づいて、ステアリングハンドル２０および操作ペダル２２の操作状況に対応した左右のＨＳＴポンプ３２の各斜板の傾動角度を算出し、この算出された各斜板の傾動角度についての斜板角制御信号を各ＨＳＴポンプ３２に対して出力する。各ＨＳＴポンプ３２には各斜板の傾動角度を変更可能な斜板角駆動部が設けられており、演算器５３においてから出力された斜板角制御信号が各ＨＳＴポンプ３２の各斜板角駆動部に対して入力される。これにより、この斜板角制御信号に基づいて各ＨＳＴポンプ３２の斜板の傾動角度が調整され、そのときのステアリングハンドル２０および操作ペダル２２の操作状況に対応して、各ＨＳＴポンプ３２の回転方向および各ＨＳＴポンプ３２を介した圧油の供給流量の制御が行われることになる。
【００６３】
このように、電気制御式の制御機構４９によっても、ステアリングハンドル２０の操作に連動して走行駆動機構への圧油の給排を制御することができる。このため、ステアリングハンドル２０の配置の自由度を大きく設定することができ、ステアリングハンドル２０を運転席に着席した運転者に対して前方斜め左側および前方斜め右側のいずれか一方に位置するように配置することができる。従って、電気制御式の制御機構４９を備えたスキッドステアローダによっても、車両の操舵操作が極めて容易であって、車両の走行中に荷役操作も同時に行うことができ、乗降性に優れたスキッドステアローダを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の一実施の形態に係るスキッドステアローダを前方から見た斜視図である。
【図２】図１に示すスキッドステアローダをその後方から見た斜視図である。
【図３】図１に示すスキッドステアローダの運転室を車両前方側から見た図である。
【図４】図３に示す荷役レバーのグリップ部分を上から見た図であって、荷役レバーの操作方向とバケットおよびリフトアームの動作との関係について説明する図である。
【図５】図３に示す操作ペダルをその踏込み操作を行う運転者の足の位置とともに上から見た状態で示す図であって、操作ペダルの操作方向と車両走行方向との関係について説明する図である。
【図６】図１に示すスキッドステアローダに備えられる油圧回路を示す油圧回路図である。
【図７】図３に示すステアリングハンドルに設けられるカムと図６に示すパイロット弁との関係を説明する図である。
【図８】図７に示すステアリングハンドル、各カム、および各スプールが連動して作動する関係を説明する模式図である。
【図９】図７に示すステアリングハンドルの操舵角と各パイロット弁の２次側のパイロット圧油の圧力との関係を示した図である。
【図１０】図６に示す油圧回路の作動を説明する図である。
【図１１】変形例に係るスキッドステアローダにおける制御機構のブロック図である。
【符号の説明】
【００６５】
１              スキッドステアローダ
１２            運転室
１３            左輪
１４            右輪
１９            運転席
２０            ステアリングハンドル
２４            油圧回路
２５            走行駆動機構
２６            制御機構
３２            ＨＳＴポンプ
３３            ポンプ用切換弁
３６            パイロット弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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