(57)【要約】【課題】優れたビード耐久性を確保しながら転がり抵抗性能を向上させる。【解決手段】ビードコア５は、ビードワイヤ５ｓが巻回されるコア本体１０と、その周囲を囲むラッピング用ゴム層１１とからなる。ビードコア５から立上がるビードエーペックスゴム８は、硬質の下エーペックス部１２と軟質の上エーペックス部１３とからなり、前記下エーペックス部１２は、ビードコア５のタイヤ半径方向外面ＳＵに沿う底片部１２Ｂと、カーカス６のプライ本体部６ａに沿う立片部１２Ａとからなる断面Ｌ字状をなす。ラッピング用ゴム層１１と下エーペックス部１２との各ゴム硬度Ｈｓ１、Ｈｓ２は、７６〜８８°の範囲とする。前記立片部１２Ａの半径方向高さｈ１は１５ｍｍ以上、かつ１０ｍｍ高さ位置Ｐ０における立片部１２Ａの厚さｔを０．５〜２．５ｍｍの範囲とした。【選択図】図３
2007230400.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部を有するカーカスプライからなるカーカスと、前記ビードコアから半径方向外方にのびる断面略三角形状のビードエーペックスゴムとを具える空気入りタイヤであって、
前記ビードコアは、ビードワイヤが多列多段に巻回されるリング状のコア本体と、このコア本体の周囲を囲むことにより前記ビードワイヤのバラケを防止するラッピング用ゴム層とからなるとともに、
前記ビードエーペックスゴムは、硬質のゴムからなる半径方向内方の下エーペックス部と、この下エーペックス部よりも軟質のゴムからなる半径方向外方の上エーペックス部とからなり、
かつ前記下エーペックス部は、前記ビードコアのタイヤ半径方向上面に沿う底片部と、この底片部のタイヤ軸方向内端から立ち上がり前記プライ本体部に沿ってタイヤ半径方向外方にのびる立片部とからなる断面Ｌ字状をなし、
しかも前記ラッピング用ゴム層のゴム硬度Ｈｓ１と、前記下エーペックス部のゴム硬度Ｈｓ２とを７６〜８８°の範囲とするとともに、
前記立片部は、その半径方向外端の前記コア本体の半径方向外端からの半径方向高さｈ１を１５ｍｍ以上とし、
かつ前記立片部の厚さｔは半径方向外方に向かって順次減少し、かつ前記コア本体の半径方向外端から半径方向外方に１０ｍｍの距離を隔たる高さ位置Ｐ０における前記立片部の厚さｔ０を０．５〜２．５ｍｍの範囲としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記上エーペックス部は、ゴム硬度Ｈｓ３を５０〜６０°かつ、前記ゴム硬度Ｈｓ２との差（Ｈｓ２−Ｈｓ３）を２０〜３８°としたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ラッピング用ゴム層は、厚さｉを０．２〜２．５ｍｍとしたことを特徴とする請求項１、又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記下エーペックス部のゴム硬度Ｈｓ２は、前記ラッピング用ゴム層のゴム硬度Ｈｓ１より大であることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記底片部の前記ビードコアのタイヤ半径方向上面からの厚さＴは、タイヤ軸方向外側に向かって順次減少することを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記カーカスプライは、前記プライ本体部に連なり前記ビードコアの廻りで折り返されるプライ折返し部を具えるとともに、該プライ折返し部は、前記上エーペックス部のタイヤ軸方向外側面に沿ってのびかつ前記外側面にて途切れることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記カーカスプライは、前記プライ本体部に連なり前記ビードコアの廻りで折り返されるプライ折返し部を具えるとともに、該プライ折返し部は、前記下エーペックス部内を通って前記プライ本体部に向かってのびる巻上げ部を有することを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特に重荷重用タイヤとして好適であり、優れたビード耐久性を確保しながら転がり抵抗性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤでは、荷重負荷時、ビード部がタイヤ軸方向外側に倒れ込むように変形し、その際、カーカスのプライ折返し部の側で圧縮歪が発生する。そしてこの圧縮歪が繰り返されることにより、前記プライ折返し部のカーカスコードにコードルースを招きビード損傷を誘発する。このビード損傷は、荷重負荷が大きいトラック、バス用等の重荷重用タイヤでより発生しやすい。
【０００３】
そこで重荷重用タイヤにおいては、従来、図６に示すように、カーカスのプライ本体部ａ１とプライ折返し部ａ２との間に配するビードエーペックスゴムｂを、硬質のゴムからなる半径方向内方の下エーペックス部ｂ１と、軟質のゴムからなる半径方向外方の上エーペックス部ｂ２とに区分した構造が広く採用されている（例えば特許文献１など参照）。この構造では、前記硬質の下エーペックス部ｂ１によりビード変形を低減し、前記圧縮歪を低く抑えるとともに、軟質の上エーペックス部ｂ２によって圧縮歪に起因するカーカスコードへの応力を緩和でき、その結果、コードルースを抑制しうる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−２０５５０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
他方、環境資源の保護という観点より、近年、前記重荷重用タイヤにおいても転がり抵抗性能を向上させることが強く要請されている。そのために、前記ビードエーペックスゴムｂ、特にエネルギーロスが大きい硬質の下エーペックス部ｂ１のゴムボリュウムを減じることが提案される。しかし前記下エーペックス部ｂ１のゴムボリュウムを減じた場合には、ビード剛性が低下してビード変形量が増し、ビード耐久性を低下させるという問題が生じる。
【０００６】
そこで本発明者は、ビードコアｃの周囲に配されるラッピング用ゴム層ｄに着目して研究を行った。その結果、前記ラッピング用ゴム層ｄに硬質のゴムを採用した場合には、下エーペックス部ｂ１とビードコアｃとを一体に結合させることができ、下エーペックス部ｂ１に作用する力をビードコアｃに効率良く伝達しうるなど、ビード変形をビードコアｃと一体となって効果的に抑制しうることを見出し得た。又前記下エーペックス部ｂ１のゴムボリュウムの削減も可能となり、ビード耐久性を高く確保しながら転がり抵抗性能を向上しうることも見出し得た。
【０００７】
すなわち本発明は、ラッピング用ゴム層に硬質のゴムを使用することを基本として、ビード耐久性を高く確保しながら転がり抵抗性能を向上しうる空気入りタイヤのを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部を有するカーカスプライからなるカーカスと、前記ビードコアから半径方向外方にのびる断面略三角形状のビードエーペックスゴムとを具える空気入りタイヤであって、
前記ビードコアは、ビードワイヤが多列多段に巻回されるリング状のコア本体と、このコア本体の周囲を囲むことにより前記ビードワイヤのバラケを防止するラッピング用ゴム層とからなるとともに、
前記ビードエーペックスゴムは、硬質のゴムからなる半径方向内方の下エーペックス部と、この下エーペックス部よりも軟質のゴムからなる半径方向外方の上エーペックス部とからなり、
かつ前記下エーペックス部は、前記ビードコアのタイヤ半径方向上面に沿う底片部と、この底片部のタイヤ軸方向内端から立ち上がり前記プライ本体部に沿ってタイヤ半径方向外方にのびる立片部とからなる断面Ｌ字状をなし、
しかも前記ラッピング用ゴム層のゴム硬度Ｈｓ１と、前記下エーペックス部のゴム硬度Ｈｓ２とを７６〜８８°の範囲とするとともに、
前記立片部は、その半径方向外端の前記コア本体の半径方向外端からの半径方向高さｈ１を１５ｍｍ以上とし、
かつ前記立片部の厚さｔは半径方向外方に向かって順次減少し、かつ前記コア本体の半径方向外端から半径方向外方に１０ｍｍの距離を隔たる高さ位置Ｐ０における前記立片部の厚さｔ０を０．５〜２．５ｍｍの範囲としたことを特徴としている。
【０００９】
又請求項２の発明では、前記上エーペックス部は、ゴム硬度Ｈｓ３を５０〜６０°かつ、前記ゴム硬度Ｈｓ２との差（Ｈｓ２−Ｈｓ３）を２０〜３８°としたことを特徴としている。
又請求項３の発明では、前記ラッピング用ゴム層は、厚さｉを０．２〜２．５ｍｍとしたことを特徴としている。
又請求項４の発明では、前記下エーペックス部のゴム硬度Ｈｓ２は、前記ラッピング用ゴム層のゴム硬度Ｈｓ１より大であることを特徴としている。
又請求項５の発明では、前記底片部の前記ビードコアのタイヤ半径方向上面からの厚さＴは、タイヤ軸方向外側に向かって順次減少することを特徴としている。
又請求項６の発明では、前記カーカスプライは、前記プライ本体部に連なり前記ビードコアの廻りで折り返されるプライ折返し部を具えるとともに、該プライ折返し部は、前記上エーペックス部のタイヤ軸方向外側面に沿ってのびかつ前記外側面にて途切れることを特徴としている。
又請求項７の発明では、前記カーカスプライは、前記プライ本体部に連なり前記ビードコアの廻りで折り返されるプライ折返し部を具えるとともに、該プライ折返し部は、前記下エーペックス部内を通って前記プライ本体部に向かってのびる巻上げ部を有することを特徴ととしている。
【００１０】
本明細書では、前記ゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより測定したデュロメータＡ硬さを意味する。又タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない限り、タイヤを正規リムにリム組みしかつ５０ｋＰａの内圧を充填した５０ｋＰａ充填状態において特定される値とする。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は叙上の如く、ビードコアのラッピング用ゴム層を、下エーペックス部と同レベルの硬質のゴムで形成している。従って、このラッピング用ゴム層を介してビードコアと下エーペックス部とを一体かつ強固に結合させることができる。その結果、特に前記下エーペックス部をＬ字状としてゴムボリュームを減じた場合には、転がり抵抗性能を向上しながら、ビード変形を、ビードコアと一体となって効果的に抑制することが可能となり、ビード耐久性を高く確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤが、トラック・バス用等の重荷重用タイヤである場合の５０ｋＰａ充填状態を示す断面図、図２、３はそのビード部を拡大して示す断面図である。
【００１３】
図１において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具える。
【００１４】
前記ベルト層７は、ベルトコードを用いた２枚以上、重荷重用タイヤの場合には通常３〜４枚のベルトプライから形成される。本例では、ベルト層７が、スチールコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列した半径方向最内側の第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列した第２〜４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄとからなる４枚構造の場合を例示している。このベルトプライ７Ａ〜７Ｄは、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上設けて重置されることにより、ベルト剛性を高めトレッド部２をタガ効果を有して補強している。
【００１５】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。カーカスコードとして、スチールコードが好適であるが、必要に応じてナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードも使用される。前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。
【００１６】
前記ビードコア５は、図２に示すように、例えばスチール製のビードワイヤ５ｓを多列多段に巻回した断面多角形状のリング状コア本体１０と、このコア本体１０の周囲を囲むことにより前記ビードワイヤ５ｓのバラケを防止するラッピング用ゴム層１１とから形成される。
【００１７】
前記ラッピング用ゴム層１１としては、ゴム材のみによって形成されるゴム層、及びゴム材中にラッピングコードを埋設させたラッピングコード入りのゴム層も好適に採用しうる。そして、このラッピング用ゴム層１１のゴムとして、ゴム硬度Ｈｓ１が７６〜８８°の範囲の硬質のゴムが使用される。なお従来のラッピング用ゴム層は、そのゴム硬度が７０°以下であり、本発明では、従来に比して硬いゴムが使用される。又ラッピング用ゴム層１１の厚さｉ（図３に示す）は、従来と同様、０．２〜２．５ｍｍの範囲が好適に採用できる。
【００１８】
前記ビードコア５は、リムＪのリムシートＪｓ面に対向する半径方向下面ＳＬ、この下面ＳＬと平行な半径方向上面ＳＵ、前記下面ＳＬと上面ＳＵとのタイヤ軸方向外縁間を継ぐタイヤ軸方向外側面ＳＯ、及び前記下面ＳＬと上面ＳＵとのタイヤ軸方向内縁間を継ぐタイヤ軸方向内側面ＳＩからなるコア外周面を有する断面多角形状をなす。特に本例では、前記外側面ＳＯおよび内側面ＳＩが、それぞれく字状の屈曲面からなる断面偏平六角形状をなす場合を例示しており、前記下面ＳＬがリムシートＪｓと略平行となることによって、リムＪとの嵌合力を広範囲に亘って高めている。なお前記リムＪは、本例では、チューブレス用の１５°テーパーリムであり、従って、前記下面ＳＬはタイヤ軸方向線に対して略１５°の角度で傾斜している。
【００１９】
次に、カーカス６の前記プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５から半径方向外方にのびる断面略三角形状のビードエーペックスゴム８が配される。このビードエーペックスゴム８は、前記プライ折返し部６ｂの外端６ｂｅを半径方向外方に越えて延在する。即ち、該プライ折返し部６ｂは、前記ビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向外側面に沿ってのびかつ前記外側面にて途切れている。本例では、ビードエーペックスゴム８の外端８ｅのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨ１を、タイヤ断面高さＨ０の２６〜５０％の範囲としている。
【００２０】
又前記ビードエーペックスゴム８は、ゴム硬度Ｈｓ２が７６〜８８°の範囲の硬質のゴムからなる半径方向内方の下エーペックス部１２と、この下エーペックス部１２よりも軟質のゴムからなる半径方向外方の上エーペックス部１３とから形成される。なお前記上エーペックス部１３のゴム硬度Ｈｓ３は、本例では、５０〜６０°の範囲であり、かつ前記ゴム硬度Ｈｓ２との硬度差（Ｈｓ２−Ｈｓ３）を２０〜３８°、好ましくは２６〜３８°としている。これにより、ビード変形に伴うプライ折返し部６ｂの側の圧縮歪に対して、カーカスコードに作用する応力を緩和しうる。
【００２１】
又前記下エーペックス部１２は、ビードコア５の前記タイヤ半径方向上面ＳＵに沿う底片部１２Ｂと、この底片部１２Ｂのタイヤ軸方向内端から立ち上がり前記プライ本体部６ａに沿ってタイヤ半径方向外方にのびる立片部１２Ａとからなる断面Ｌ字状に形成される。
【００２２】
このように本発明では、まず第１に、前記ビードコア５のラッピング用ゴム層１１を、前記下エーペックス部１２と同レベルの硬質のゴムで形成している。従って、このラッピング用ゴム層１１を介してコア本体１０と下エーペックス部１２とを一体かつ強固に結合させることができる。又第２に、前記下エーペックス部１２として、プライ本体部６ａに沿って立ち上がる立片部１２Ａを有する断面Ｌ字状に形成している。その結果、タイヤ軸方向外側に倒れ込むビード変形を、前記下エーペックス部１２とコア本体１０とが一体となって効果的に抑制することができ、ビード耐久性を高く確保することが可能となる。しかも、エネルギーロスの大きい硬質の下エーペックス部１２が、断面Ｌ字状をなすなどゴムボリュウムが減じられるため、転がり抵抗性能を同時に向上させることができる。
【００２３】
このような作用効果を有効に発揮させるために、図３に拡大して示すように、前記立片部１２Ａの半径方向外端の、前記コア本体１０の半径方向外端からの半径方向高さｈ１を、１５ｍｍ以上としている。又前記立片部１２Ａの厚さｔは、半径方向外方に向かって順次減少するとともに、前記コア本体１０の半径方向外端から半径方向外方に１０ｍｍの距離を隔たる高さ位置Ｐ０において、前記立片部１２Ａの厚さｔ０を０．５〜２．５ｍｍの範囲としている。
【００２４】
ここで、前記ラッピング用ゴム層１１のゴム硬度Ｈｓ１が７６°未満では、下エーペックス部１２に作用する力がコア本体１０に有効に伝達されず、又前記下エーペックス部１２のゴム硬度Ｈｓ２が７６°未満では、下エーペックス部１２自体が変形しやすくなり、何れの場合もビード変形の抑制効果が達成されない。又前記立片部１２Ａの高さｈ１が１５ｍｍ未満、及び前記厚さｔ０が０．５ｍｍ未満の場合にも、前記下エーペックス部１２による補強が不充分となり、ビード変形の抑制効果が達成されなくなる。なお前記立片部１２Ａの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨ２を、ビードベースラインＢＬからのリムフランジ高さＨｆの２５０％以上とすることも、ビード変形抑制の観点から好ましい。又前記立片部１２Ａの厚さｔが半径方向外方に向かって順次減少することにより、前記上エーペックス部１３との間の剛性段差が減じられ、前記立片部１２Ａの半径方向外端を起点とした損傷が抑制される。
【００２５】
又前記ラッピング用ゴム層１１のゴム硬度Ｈｓ１が８８°より大、及び前記下エーペックス部１２のゴム硬度Ｈｓ２が８８°より大では、エネルギーロスの上昇を招き、転がり抵抗性能を充分に向上することができなくなる。又前記立片部１２Ａの厚さｔ０が２．５ｍｍより大では、下エーペックス部１２のゴムボリュウムの削減が不充分となり、転がり抵抗性能の向上を不充分とする。
【００２６】
このような観点から、前記ゴム硬度Ｈｓ１、Ｈｓ２では、それぞれの下限値を７６°以上とするのが好ましく、又上限値を８８°以下とするのが好ましい。又前記厚さｔ０では、その下限値を１．０ｍｍ以上とするのがより好ましく、又上限値を２．０ｍｍ以下とするのがより好ましい。又前記高さｈ１は、転がり抵抗性能の観点からその上限を３０ｍｍ以下とするのが好ましい。
【００２７】
又前記底片部１２Ｂでは、前記ビードコア５のタイヤ半径方向上面ＳＵからの厚さＴを、タイヤ軸方向外側に向かって順次減少させることが、ビード変形の抑制効果を発揮しながらゴムボリュウムを減じるために好ましい。
【００２８】
又前記下エーペックス部１２とコア本体１０との結合をより強固なものとするために、ビードコア５の前記内側面ＳＩとプライ折返し部６ｂとの間隙部、及びビードコア５の前記外側面ＳＯとプライ折返し部６ｂとの間隙部に配されるゴムも、前記下エーペックス部１２と同組成のゴム、或いは同じはゴム硬度Ｈｓの範囲（７６〜８８°）のゴムで形成するのが好ましい。
【００２９】
なおラッピング用ゴム層１１と下エーペックス部１２とを同組成のゴムで形成することができる。しかし、ビード変形抑制の観点からは、前記下エーペックス部１２のゴム硬度Ｈｓ２を、ラッピング用ゴム層１１のゴム硬度Ｈｓ１よりも大（Ｈｓ２＞Ｈｓ１）とするのが好ましい。
【００３０】
次に、図２中の符号２０は、カーカス６を介してビードコア５の周りをＵ字に囲むビード補強層である。このビード補強層２０は、スチール製の補強コードをタイヤ周方向に対して１０〜６０゜の角度で配列したスチールコードプライからなり、前記プライ本体部６ａのタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片２０ａから、前記ビードコア５の半径方向内方を通ってプライ折返し部６ｂの外側面に沿って半径方向外方に立上がる外片２０ｂを有する断面Ｕ字状に形成される。これにより、ビード部４を補強する。なお前記内片２０ａの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＤａ、及び前記外片２０ｂの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＤｂは、それぞれ前記リムフランジ高さＨｆの１５０〜３００％の範囲であり、１５０％未満では補強効果が不充分となり、逆に３００％を越えると内片２０ａの外端、及び外片２０ｂの外端を起点として損傷が発生しやすくなる。
【００３１】
又図２中の符号２１は、リムズレ防止用のクリンチゴムであり、例えばゴム硬度Ｈｓ４が７０〜７９°、かつ前記ラッピング用ゴム層１１よりも軟質の耐摩耗性に優れるゴムから形成される。このクリンチゴム２１は、本例では、ビード部４の外側面をなしビードヒール部分からリムフランジの上端を半径方向外方に超えた高さ位置まで立ち上がるクリンチ基部２１Ａと、ビード底面をなしかつ前記クリンチ基部２１Ａからビードトウ部分までのびるクリンチ底部２１Ｂとを含んで構成される。前記クリンチ基部２１Ａには、サイドウォール部３の外側面をなす柔軟なサイドウォールゴム２２が境界線Ｋを介して連設される。この境界線Ｋは、本例では前記ビードヒール部分からビード部４の外側面まで半径方向外方に傾斜してのびる。従って前記クリンチゴム２１は、ビード部４の外側面上に半径方向最外点を有するとともに、この最外点のビードベースラインＢＬからの高さＨ３を、前記リムフランジ高さＨｆより大、かつ前記下エーペックス部１２の前記半径方向高さＨ２よりも小に設定している。
【００３２】
又本例では、前記プライ折返し部６ｂの外端６ｂｅを起点としたカーカスコードルースを抑制するために、前記プライ折返し部６ｂをタイヤ軸方向内外から挟み込み前記外端６ｂｅを被覆保護する薄厚の保護ゴム層２３ｉ、２３ｏを設けている。この保護ゴム層２３ｉ、２３ｏは、前記上エーペックス部１３よりも軟質、かつサイドウォールゴム２２より硬質のゴムからなり、プライ折返し部６ｂに作用する応力を緩和吸収し、前記カーカスコードルースを抑制しうる。
【００３３】
又図４に本発明の他の実施形態を示す。本例では、前記クリンチゴム２１は、前記サイドウォールゴム２２との境界線Ｋが、ビード部４の外側面上の下点２１ａから前記ビードエーペックスゴム８の外側面又は前記保護ゴム層２３ｏの外側面上の上点２１ｂまでタイヤ軸方向内側に向かって半径方向外方に傾斜してのびる場合を例示している。なお前記下点２１ａのビードベースラインＢＬからの高さＨ４は、前記リムフランジ高さＨｆより大であり、又本例では、前記下エーペックス部１２の前記半径方向高さＨ２よりも小に設定している。
【００３４】
又図５に本発明のさらに他の実施形態を示す。本例では、前記カーカス６のプライ折返し部６ｂを、前記ビードコア５の前記タイヤ軸方向内側面ＳI 、半径方向下面ＳＬ、及びタイヤ軸方向外側面ＳＯに沿って折れ曲がる主部３０と、該主部３０に連なりビードコア５の前記半径方向上面ＳＵの近傍を前記プライ本体部６ａに向かって傾斜してのびる巻上げ部３１とからなる所謂ワインド構造にて構成している。この巻上げ部３１は、前記下エーペックス部１２内を通り、かつ下エーペックス部１２内で途切れている。
【００３５】
なお前記ワインド構造では、前記巻上げ部３１を拘束し、カーカスコードのスプリングバックを防止するため、前記巻上げ部３１のタイヤ半径方向外側に、巻上げ部押さえ用の補助コード層３３を形成するのが好ましい。この補助コード層３３は、スチールコード３３ｗを、タイヤ周方向に螺旋巻きした巻回体からなり、これによりカーカスコードに型付けを施すことなくスプリングバックを抑制でき、型付けに起因するコード強力の低下を防止しつつ、前記巻上げ部３１を意図した形状に安定して保持することができる。
【００３６】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００３７】
図１の構造をなすタイヤサイズが１１Ｒ２２．５の重荷重用タイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの、ビード耐久性、転がり抵抗性能についてテストし比較した。なお表１に記載以外の仕様は夫々同仕様であり、各タイヤにおいて、ビードエーペックスゴムの半径方向高さＨ１はタイヤ断面高さＨ０の１６５％、ラッピング用ゴム層の厚さｉは１．０ｍｍである。
【００３８】
（１）ビード耐久性：
ドラム試験機を用い、リム（７．５０×２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）、縦荷重（２７．２５ｋＮの３倍）の条件下で速度３０ｋｍ／ｈで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を測定した。
【００３９】
（２）転がり抵抗性能；
転がり抵抗試験機を用い、リム（７．５０×２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）、縦荷重（２７．２５ｋＮ）、速度（８０ｋｍ／ｈ）の条件にて転がり抵抗を測定し、比較例１のタイヤを１００とした指数で表示した。指数は小さい方が良好である。
【００４０】
【表１】
2007230400.tif 000003
2007230400.tif 000004
【００４１】
表の如く、実施例のタイヤは、ビード耐久性を高く確保しながら転がり抵抗性能を向上しうるのが確認できた。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】そのビード部を拡大して示す断面図である。
【図３】ビード部をさらに拡大して示す断面図である。
【図４】ビード部の他の実施例を示す断面図である。
【図５】ビード部のさらに他の実施例を示す断面図である。
【図６】従来のビード構造を説明する断面図である。
【符号の説明】
【００４３】
２      トレッド部
３      サイドウォール部
４      ビード部
５      ビードコア
５ｓ    ビードワイヤ
６      カーカス
６Ａ    カーカスプライ
６ａ    プライ本体部
６ｂ    プライ折返し部
８      ビードエーペックスゴム
１０    コア本体
１１    ラッピング用ゴム層
１２    下エーペックス部
１２Ａ  立片部
１２Ｂ  底片部
１３    上エーペックス部
【図１】
2007230400.tif 000005
【図２】
2007230400.tif 000006
【図３】
2007230400.tif 000007
【図４】
2007230400.tif 000008
【図５】
2007230400.tif 000009
【図６】
2007230400.tif 000010