(57)【要約】【課題】トレッド幅方向に沿って複数の気室を備える空気入りタイヤを用いて、車両の操縦安定性を向上させることができる空気入りタイヤ内圧制御装置、空気入りタイヤ内圧制御システム、車両及び空気入りタイヤ内圧制御方法を提供する。【解決手段】空気入りタイヤ内圧制御装置１００は、車両への装着時において車幅方向内側に位置する内側気室（ＩＮ）の内圧を、車両への装着時において内側気室よりも車幅方向外側に位置する外側気室（ＯＵＴ）の内圧よりも高くする。【選択図】図７
2007331664.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に装着された空気入りタイヤの内圧を制御する空気入りタイヤ内圧制御装置であって、
前記空気入りタイヤは、トレッド幅方向に沿って複数の気室を有し、
前記車両への装着時において車幅方向内側に位置する内側気室の内圧を、前記車両への装着時において前記内側気室よりも車幅方向外側に位置する外側気室の内圧よりも高くする内圧制御部を備える空気入りタイヤ内圧制御装置。
【請求項２】
前記空気入りタイヤが転動する路面状態または前記車両の走行の仕方に応じたモードを決定するモード処理部をさらに備え、
前記内圧制御部は、前記モード処理部によって決定された前記モードに基づいて、前記複数の気室の内圧を変化させる請求項１に記載の空気入りタイヤ内圧制御装置。
【請求項３】
前記モード処理部は、前記モードとして、通常路面モード、及び前記通常路面モードよりも前記空気入りタイヤと路面との摩擦係数が低い低μ路を前記車両が走行する場合に選択される低μ路モードを有し、
前記内圧制御部は、前記モード処理部によって前記低μ路モードが選択された場合、前記通常路面モードよりも少なくとも前記内側気室の内圧を低くする請求項２に記載の空気入りタイヤ内圧制御装置。
【請求項４】
前記モード処理部は、前記モードとして、通常走行モード、及び前記通常走行モードよりも前記空気入りタイヤのグリップ限界に近い力が作用した状態で前記車両が走行する場合に選択されるスポーツ走行モードを有し、
前記内圧制御部は、前記モード処理部によって前記スポーツ走行モードが選択された場合、前記通常走行モードよりも前記外側気室の内圧を高くする請求項２または３に記載の空気入りタイヤ内圧制御装置。
【請求項５】
前記空気入りタイヤは、前記内側気室と前記外側気室との間に設けられる主気室をさらに有し、
前記内圧制御部は、前記主気室の内圧を変化させずに、前記内側気室の内圧のみを前記通常路面モードよりも低くする請求項３に記載の空気入りタイヤ内圧制御装置。
【請求項６】
前記空気入りタイヤは、前記内側気室と前記外側気室との間に設けられる主気室をさらに有し、
前記内圧制御部は、前記主気室の内圧を変化させずに、前記外側気室の内圧のみを前記通常走行モードよりも高くする請求項４に記載の空気入りタイヤ内圧制御装置。
【請求項７】
前記空気入りタイヤは、前記内側気室と前記外側気室との間に設けられる主気室をさらに有し、
前記内圧制御部は、前記モード処理部によって前記低μ路モードが選択された場合、前記摩擦係数が低くなるにしたがって、前記主気室の内圧を低くする請求項３に記載の空気入りタイヤ内圧制御装置。
【請求項８】
前記内側気室及び前記外側気室は、前記主気室よりも体積が小さい請求項５乃至７の何れか一項に記載の空気入りタイヤ内圧制御装置。
【請求項９】
請求項１の空気入りタイヤと、
請求項１乃至８の何れかの空気入りタイヤ内圧制御装置と
を含む空気入りタイヤ内圧制御システム。
【請求項１０】
請求項１乃至８の何れかの空気入りタイヤ内圧制御装置を備える車両。
【請求項１１】
請求項９の空気入りタイヤ内圧制御システムを備える車両。
【請求項１２】
車両に装着された空気入りタイヤの内圧を制御する空気入りタイヤ内圧制御方法であって、
前記空気入りタイヤは、トレッド幅方向に沿って複数の気室を有し、
前記車両への装着時において車幅方向内側に位置する内側気室の内圧を、前記車両への装着時において前記内側気室よりも車幅方向外側に位置する外側気室の内圧よりも高くする空気入りタイヤ内圧制御方法。
【請求項１３】
前記空気入りタイヤが転動する路面状態または前記車両の走行の仕方に応じたモードを決定し、
決定された前記モードに基づいて、前記複数の気室の内圧を変化させる請求項１２に記載の空気入りタイヤ内圧制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤの内圧を制御する空気入りタイヤ内圧制御装置、空気入りタイヤ内圧制御システム、車両及び空気入りタイヤ内圧制御方法に関する。
【０００２】
特に、本発明は、トレッド幅方向に沿って複数の気室を有する空気入りタイヤの内圧を車両に装着された状態において制御する空気入りタイヤ内圧制御装置、空気入りタイヤ内圧制御システム及び空気入りタイヤ内圧制御方法に関する。また、当該空気入りタイヤ内圧制御装置または当該空気入りタイヤ内圧制御システムを備える車両に関する。
【背景技術】
【０００３】
従来、車両に装着された空気入りタイヤの接地状態（路面μ）を推定し、推定した接地状態に応じて車両の走行状態を制御する、いわゆるインテリジェントタイヤシステムが知られている（例えば、特許文献１）。
【０００４】
具体的には、インテリジェントタイヤシステムは、空気入りタイヤが組み付けられたリムホイールに装着された振動センサーの出力信号に基づいて、空気入りタイヤの接地状態（路面μ）を推定し、推定した接地状態に応じて車両の制動装置或いはエンジン回転数を制御することができる。
【０００５】
また、近年、空気入りタイヤが損傷した場合でも、車両が一定の距離を走行（いわゆるランフラット走行）できるように、空気入りタイヤのトレッド幅方向に沿って複数の気室（例えば、３気室）を備える空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献２）。
【特許文献１】特開２００２−７９８１５号公報（第５−６頁、第２図）
【特許文献２】特開２００３−３９９１４号公報（第３頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、本出願の発明者は、これまで鋭意研究を重ねた結果、上述した複数の気室を備える空気入りタイヤに設けられた各気室の内圧を適切な値に設定することによって、車両の操縦安定性、つまり、ドライバーの意思や期待どおりに車両が動くかどうかの性能を向上できるとの知見を得た。
【０００７】
しかしながら、上述したインテリジェントタイヤシステムは、推定した接地状態に応じて車両の制動装置或いはエンジン回転数を制御するだけであり、当該特許文献では、空気入りタイヤの内圧を積極的に変化させることによって、車両の操縦安定性を向上させることについては何ら開示されていない。
【０００８】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、トレッド幅方向に沿って複数の気室を備える空気入りタイヤを用いて、車両の操縦安定性を向上させることができる空気入りタイヤ内圧制御装置、空気入りタイヤ内圧制御システム、車両及び空気入りタイヤ内圧制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、車両（自動四輪車１０）に装着された空気入りタイヤ（空気入りタイヤ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲ）の内圧を制御する空気入りタイヤ内圧制御装置（空気入りタイヤ内圧制御装置１００）であって、前記空気入りタイヤは、トレッド幅方向に沿って複数の気室（主気室Ｃ１、内側副気室Ｃ２ｉｎ及び外側副気室Ｃ２ｏｕｔ）を有し、前記車両への装着時において車幅方向内側に位置する内側気室（内側副気室Ｃ２ｉｎ）の内圧を、前記車両への装着時において前記内側気室よりも車幅方向外側に位置する外側気室（外側副気室Ｃ２ｏｕｔ）の内圧よりも高くする内圧制御部（コントローラ１１０）を備えることを要旨とする。
【００１０】
このような空気入りタイヤ内圧制御装置によれば、車幅方向内側から車幅方向外側に向かって横力が発生する。当該横力は、キャンバースラストと類似しており、車両に装着される空気入りタイヤにネガティブキャンバーを付与した場合に発生するキャンバースラストと同じ方向への横力となる。
【００１１】
つまり、このような空気入りタイヤ内圧制御装置によれば、ネガティブキャンバーを付与した場合と同様に、車両の操縦安定性を向上することができる。
【００１２】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記空気入りタイヤが転動する路面状態または前記車両の走行の仕方に応じたモード（例えば、通常走行モード及びスポーツ走行モード）を決定するモード処理部（例えば、操作パネル１３０）をさらに備え、前記内圧制御部は、前記モード処理部によって決定された前記モードに基づいて、前記複数の気室の内圧を変化させることを要旨とする。
【００１３】
本発明の第３の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、前記モード処理部は、前記モードとして、通常路面モード（ドライ路面モード）、及び前記通常路面モードよりも前記空気入りタイヤと路面との摩擦係数が低い低μ路（例えば、雪上路面）を前記車両が走行する場合に選択される低μ路モード（例えば、雪上路面モード）を有し、前記内圧制御部は、前記モード処理部によって前記低μ路モードが選択された場合、前記通常路面モードよりも少なくとも前記内側気室の内圧を低くすることを要旨とする。
【００１４】
本発明の第４の特徴は、本発明の第２または第３の特徴に係り、前記モード処理部は、前記モードとして、通常走行モード、及び前記通常走行モードよりも前記空気入りタイヤのグリップ限界に近い力が作用した状態で前記車両が走行する場合に選択されるスポーツ走行モードを有し、前記内圧制御部は、前記モード処理部によって前記スポーツ走行モードが選択された場合、前記通常走行モードよりも前記外側気室の内圧を高くすることを要旨とする。
【００１５】
本発明の第５の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、前記空気入りタイヤは、前記内側気室と前記外側気室との間に設けられる主気室（主気室Ｃ１）をさらに有し、前記内圧制御部は、前記主気室の内圧を変化させずに、前記内側気室の内圧のみを前記通常路面モードよりも低くすることを要旨とする。
【００１６】
本発明の第６の特徴は、本発明の第４の特徴に係り、前記空気入りタイヤは、前記内側気室と前記外側気室との間に設けられる主気室（主気室Ｃ１）をさらに有し、前記内圧制御部は、前記主気室の内圧を変化させずに、前記外側気室の内圧のみを前記通常走行モードよりも高くすることを要旨とする。
【００１７】
本発明の第７の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、前記空気入りタイヤは、前記内側気室と前記外側気室との間に設けられる主気室をさらに有し、前記内圧制御部は、前記モード処理部によって前記低μ路モードが選択された場合、前記摩擦係数が低くなるにしたがって、具体的には、前記摩擦係数が低くなり氷上と判断されるか、もしくは前記摩擦係数が０．１前後の場合、前記主気室の内圧を低くすることを要旨とする。
【００１８】
本発明の第８の特徴は、本発明の第５乃至第７の特徴に係り、前記内側気室及び前記外側気室は、前記主気室よりも体積が小さいことを要旨とする。
【００１９】
本発明の第９の特徴は、本発明の第１の特徴に係る空気入りタイヤ（空気入りタイヤ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲ）と、本発明の第１乃至第８の特徴に係る空気入りタイヤ内圧制御装置（空気入りタイヤ内圧制御装置１００）とを含む空気入りタイヤ内圧制御システムであることを要旨とする。
【００２０】
本発明の第１０の特徴は、本発明の第１乃至第８の特徴に係る空気入りタイヤ内圧制御装置（空気入りタイヤ内圧制御装置１００）を備える車両（自動四輪車１０）であることを要旨とする。
【００２１】
本発明の第１１の特徴は、本発明の第９の特徴に係る空気入りタイヤ内圧制御システム（空気入りタイヤ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲ及び空気入りタイヤ内圧制御装置１００）を備える車両（自動四輪車１０）であることを要旨とする。
【００２２】
本発明の第１２の特徴は、車両に装着された空気入りタイヤの内圧を制御する空気入りタイヤ内圧制御方法であって、前記空気入りタイヤは、トレッド幅方向に沿って複数の気室を有し、前記車両への装着時において車幅方向内側に位置する内側気室の内圧を、前記車両への装着時において前記内側気室よりも車幅方向外側に位置する外側気室の内圧よりも高くすることを要旨とする。
【００２３】
本発明の第１３の特徴は、本発明の第１２の特徴に係り、前記空気入りタイヤが転動する路面状態または前記車両の走行の仕方に応じたモードを決定し、決定された前記モードに基づいて、前記複数の気室の内圧を変化させることを要旨とする。
【発明の効果】
【００２４】
本発明の特徴によれば、トレッド幅方向に沿って複数の気室を備える空気入りタイヤを用いて、車両の操縦安定性を向上させることができる空気入りタイヤ内圧制御装置、空気入りタイヤ内圧制御システム、車両及び空気入りタイヤ内圧制御方法を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
次に、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００２６】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２７】
（車両の全体概略構成）
図１は、本実施形態において車両を構成する自動四輪車１０の全体概略図である。自動四輪車１０は、エンジンまたはモータ（不図示）を動力源として走行する乗用自動車である。
【００２８】
自動四輪車１０は、４つの車輪、具体的には、リムホイール４０に組み付けられる空気入りタイヤ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲを備える。なお、図１では、自動四輪車１０の右側に装着される空気入りタイヤ２０ＦＲ及び空気入りタイヤ２０ＲＲは図示されていない（図３参照）。
【００２９】
自動四輪車１０は、ステアリングホイール３０を備え、ドライバーＰがステアリングホイール３０を回動すると、空気入りタイヤ２０ＦＬ及び空気入りタイヤ２０ＦＲが、進行方向右側または左側に向けられる。
【００３０】
また、自動四輪車１０は、自動四輪車１０に装着された空気入りタイヤ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲ（以下、“空気入りタイヤ”と適宜省略する）の内圧を制御する空気入りタイヤ内圧制御装置１００（図１において不図示、図３参照）を備える。
【００３１】
空気入りタイヤ内圧制御装置１００は、図１に示すコントローラ１１０、センサー部１２０、操作パネル１３０、コンプレッサー１４０、エアタンク１５０、及びロータリージョイント１５１などによって構成される。なお、空気入りタイヤ内圧制御装置１００の具体的な構成については後述する。
【００３２】
コントローラ１１０は、センサー部１２０や操作パネル１３０などから出力された信号（指示）に基づいて、空気入りタイヤの内圧を制御する。
【００３３】
センサー部１２０は、自動四輪車１０の走行状態を検出する各種のセンサーによって構成される。具体的には、センサー部１２０は、加速度センサーや操舵角センサー（または操舵トルクセンサー）などによって構成される。
【００３４】
操作パネル１３０は、ダッシュボード（不図示）上に配設される。操作パネル１３０は、後述するモード（路面モード，走行モード）をドライバーＰ（または自動四輪車１０の乗車員）に選択させることができる。
【００３５】
コンプレッサー１４０は、エアタンク１５０に蓄えられている気体を空気入りタイヤに圧送する。具体的には、コンプレッサー１４０によって圧送された気体は、リムホイール４０の車幅方向内側に配設されるエアホース１４５及びロータリージョイント１５１を介して各空気入りタイヤに供給される。
【００３６】
（空気入りタイヤの構成）
図２は、自動四輪車１０の左前位置に装着される空気入りタイヤ２０ＦＬのトレッド幅方向断面図である。なお、空気入りタイヤ２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲも空気入りタイヤ２０ＦＬと同様の構成を有する。
【００３７】
図２に示すように、空気入りタイヤ２０ＦＬは、従来の空気入りタイヤと同様に、路面と接地するトレッド２１と、サイドウォール２２Ａ，２２Ｂと、ビード２３とを有する。ビード２３は、リムホイール４０のビードシート４１によって係止される。
【００３８】
また、空気入りタイヤ２０ＦＬは、空気入りタイヤ２０ＦＬの骨格を形成するカーカス２４、及びカーカス２４を補強するベルト層２５を有する。
【００３９】
空気入りタイヤ２０ＦＬは、以下の点において従来の空気入りタイヤと大きく異なっている。すなわち、空気入りタイヤ２０ＦＬは、トレッド２１の幅方向（以下、“トレッド幅方向”と適宜省略する）に沿って複数の気室を有する。
【００４０】
具体的には、サイドウォール２２Ａよりも内側の空間において、リムホイール４０とトレッド２１の内側面との間に隔壁部３１Ａ及び隔壁部３１Ｂを設けることによって、主気室Ｃ１、外側副気室Ｃ２ｏｕｔ（外側気室）及び内側副気室Ｃ２ｉｎ（内側気室）が形成される。
【００４１】
隔壁部３１Ａ及び隔壁部３１Ｂは、カーカス２４と同様の材料によって形成される内側カーカス３３を有する。また、隔壁部３１Ａ及び隔壁部３１Ｂの下端には、内側ビードシート４２によって係止される内側ビード３２が形成される。
【００４２】
主気室Ｃ１は、トレッド幅方向の断面においてタイヤ赤道線ＣＬを含む位置に形成される。また、主気室Ｃ１は、内側副気室Ｃ２ｉｎと外側副気室Ｃ２ｏｕｔとの間に設けられる。
【００４３】
内側副気室Ｃ２ｉｎは、自動四輪車１０への装着時において、車幅方向内側に位置する。外側副気室Ｃ２ｏｕｔは、自動四輪車１０への装着時において、内側副気室Ｃ２ｉｎよりも車幅方向外側に位置する。さらに、外側副気室Ｃ２ｏｕｔ及び内側副気室Ｃ２ｉｎの体積は、主気室Ｃ１の体積よりも小さい。
【００４４】
（空気入りタイヤ内圧制御システムの機能ブロック構成）
図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤ内圧制御システムの機能ブロック構成図である。本実施形態では、空気入りタイヤ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲと、空気入りタイヤ内圧制御装置１００とによって、空気入りタイヤ内圧制御システムが構成される。
【００４５】
空気入りタイヤ２０ＦＬは、自動四輪車１０の左前位置に装着される。空気入りタイヤ２０ＦＲは、自動四輪車１０の右前位置に装着される。
【００４６】
また、空気入りタイヤ２０ＲＬは、自動四輪車１０の左後位置に装着される。空気入りタイヤ２０ＲＲは、自動四輪車１０の右後位置に装着される。
【００４７】
空気入りタイヤ内圧制御装置１００は、コントローラ１１０、センサー部１２０、操作パネル１３０、コンプレッサー１４０、エアホース１４５、エアタンク１５０、ロータリージョイント１５１及び電気−空気圧変換部１６０を備える。
【００４８】
コントローラ１１０は、センサー部１２０、操作パネル１３０及び電気−空気圧変換部１６０から出力された信号に基づいて、電気−空気圧変換部１６０を制御する。
【００４９】
本実施形態では、コントローラ１１０は、操作パネル１３０から出力された路面モードまたは走行モードを示す信号に基づいて、電気−空気圧変換部１６０を制御する。コントローラ１１０が電気−空気圧変換部１６０を制御することによって、各空気入りタイヤに設けられた外側副気室Ｃ２ｏｕｔ、内側副気室Ｃ２ｉｎまたは主気室Ｃ１の内圧を変化させることができる。
【００５０】
空気入りタイヤ内圧制御装置１００では、表１に示すモードが提供される。
【表１】
2007331664.tif 000003
【００５１】
表１に示すように、本実施形態では、空気入りタイヤが転動する路面状態に応じたモード（路面モード）として、ドライ路面モード、ウェット路面モード、雪上路面モード及び氷上路面モードが用意される。
【００５２】
ドライ路面モード（通常路面モード）は、乾燥したアスファルト路面を走行する際に選択されるモードであり、路面μは、０．７〜０．８程度である。
【００５３】
また、ドライ路面モードよりも空気入りタイヤと路面Ｒとの摩擦係数（μ）が低い低μ路を自動四輪車１０が走行する場合に選択される低μ路モードとして、ウェット路面モード、雪上路面モード及び氷上路面モードが用意される。
【００５４】
ウェット路面モードは、湿潤したアスファルト路面を走行する際に好適なモードであり、路面μは、０．４５〜０．６程度である。雪上路面モードは、積雪した路面を走行する際に選択されるモードであり、路面μは、０．１５程度である。氷上路面モードは、氷結した路面を走行する際に選択されるモードであり、路面μは、０．０７程度である。
【００５５】
また、自動四輪車１０の走行の仕方に応じたモード（走行モード）として、通常走行モード及びスポーツ走行モードが用意される。
【００５６】
通常走行モードは、自動四輪車１０が、カーブが比較的少ない道路を走行する際や、他の車両の速度（いわゆる交通の流れ）に合わせて走行する際などに好適なモードである。
【００５７】
スポーツ走行モードは、自動四輪車１０のドライバーＰが、通常走行モード時よりも急な加減速やステアリング操作を行う場合、或いは屈曲路（ワインディング路）やサーキットを走行する場合に好適なモードである。つまり、スポーツ走行モードは、通常走行モードよりも空気入りタイヤのグリップ限界に近い力が作用した状態で自動四輪車１０が走行する場合に選択される。
【００５８】
コントローラ１１０は、上述したモードに応じて、各空気入りタイヤに設けられた外側副気室Ｃ２ｏｕｔ、内側副気室Ｃ２ｉｎまたは主気室Ｃ１の内圧を変化させる。本実施形態において、コントローラ１１０は、内圧制御部を構成する。
【００５９】
本実施形態では、コントローラ１１０は、何れもモードにおいても、内側副気室Ｃ２ｉｎの内圧を、外側副気室Ｃ２ｏｕｔの内圧よりも高くする。例えば、通常路面モード及び通常走行モードが選択されている場合、外側副気室Ｃ２ｏｕｔ、主気室Ｃ１及び内側副気室Ｃ２ｉｎの内圧は、１００ｋＰａ、２００ｋＰａ、３５０ｋＰａにそれぞれ設定される（図６の「条件２」参照）。
【００６０】
また、コントローラ１１０は、決定されたモードに基づいて、外側副気室Ｃ２ｏｕｔ、内側副気室Ｃ２ｉｎまたは主気室Ｃ１の内圧を変化させる。具体的には、コントローラ１１０は、ドライバーＰが操作パネル１３０を操作することによって選択されたモードに基づいて、外側副気室Ｃ２ｏｕｔ、または主気室Ｃ１の内圧を変化させる。
【００６１】
コントローラ１１０は、ドライバーＰが操作パネル１３０を操作することによって、ウェット路面モード、雪上路面モードまたは氷上路面モード（低μ路モード）が選択された場合、ドライ路面モード（通常路面モード）よりも内側副気室Ｃ２ｉｎの内圧を低くする。
【００６２】
例えば、図６の「条件６」に示すように、雪上路面モードでは、コントローラ１１０は、内側副気室Ｃ２ｉｎ（ＩＮ）の内圧を３５０ｋＰａから２５０ｋＰａに変化させる。この場合、コントローラ１１０は、主気室Ｃ１の内圧は変化させず２００ｋＰａのままであり、内側副気室Ｃ２ｉｎの内圧のみを通常路面モードよりも低くする。
【００６３】
さらに、コントローラ１１０は、ウェット路面モード、雪上路面モードまたは氷上路面モードが選択された場合、路面μが低くなるにしたがって、主気室Ｃ１の内圧を低くすることもできる。例えば、図６の「条件７」に示すように、氷上路面モードでは、コントローラ１１０は、主気室Ｃ１（ＣＴＲ）の内圧を２００ｋＰａから１８０ｋＰａに変化させる。
【００６４】
また、コントローラ１１０は、ドライバーＰが操作パネル１３０を操作することによって、スポーツ走行モードが選択された場合、通常走行モードよりも外側副気室Ｃ２ｏｕｔの内圧を高くする。
【００６５】
例えば、図６の「条件３」に示すように、スポーツ走行モード（及びドライ路面モード）では、コントローラ１１０は、外側副気室Ｃ２ｏｕｔ（ＯＵＴ）の内圧を１００ｋＰａから１５０ｋＰａに変化させる。この場合、コントローラ１１０は、主気室Ｃ１の内圧は変化させず２００ｋＰａのままであり、外側副気室Ｃ２ｏｕｔの内圧のみを通常走行モードよりも高くする。
【００６６】
センサー部１２０は、上述したように、自動四輪車１０の走行状態を検出する各種のセンサーによって構成される。具体的には、センサー部１２０は、加速度センサーや操舵角センサーなどによって構成される。
【００６７】
操作パネル１３０は、自動四輪車１０のダッシュボード（不図示）に具備されている。操作パネル１３０は、ドライバーＰに上述したモードを選択させることができる。具体的には、操作パネル１３０は、ドライバーＰに路面モード（ドライ路面モード、ウェット路面モード、雪上路面モードまたは氷上路面モード）、及び走行モード（通常走行モードまたはスポーツ走行モード）を選択させることができる。
【００６８】
操作パネル１３０は、ドライバーＰによって選択された路面モード及び走行モードに応じた信号をコントローラ１１０に出力する。本実施形態では、操作パネル１３０は、路面モード及び走行モードを決定するモード処理部を構成する。
【００６９】
コンプレッサー１４０は、エアタンク１５０に気体（圧縮空気）を注入する。エアタンク１５０に蓄えられた気体は、エアホース１４５及びロータリージョイント１５１を介して各空気入りタイヤに供給される。
【００７０】
エアタンク１５０は、各空気入りタイヤに供給される気体を蓄える。エアタンク１５０は、電気−空気圧変換部１６０、エアホース１４５及びロータリージョイント１５１を介して空気入りタイヤの気室と連結される。
【００７１】
電気−空気圧変換部１６０は、空気入りタイヤの各気室に供給される気体の圧力を調整する。また、電気−空気圧変換部１６０は、空気入りタイヤの各気室に供給される気体の圧力を示す情報をコントローラ１１０に出力する。
【００７２】
（空気入りタイヤ内圧制御システムの動作）
次に、上述した空気入りタイヤ内圧制御システム（空気入りタイヤ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲ、及び空気入りタイヤ内圧制御装置１００）の動作について説明する。具体的には、空気入りタイヤ内圧制御システムによる各気室の内圧の調整動作について説明する。
【００７３】
図４は、空気入りタイヤ内圧制御システムによる内圧の調整動作フローを示す。図４に示すように、ステップＳ１０において、ドライバーＰは、自動四輪車１０が走行する路面の状態に応じて、適切な路面モードを選択する。具体的には、ドライバーＰは、操作パネル１３０を操作することによって、ドライ路面モード、ウェット路面モード、雪上路面モードまたは氷上路面モードの何れかを選択する。
【００７４】
さらに、ドライバーＰは、走行の仕方に応じて、適切な走行モードを選択する。具体的には、ドライバーＰは、操作パネル１３０を操作することによって、通常走行モードまたはスポーツ走行モードの何れかを選択する。
【００７５】
ステップＳ２０において、空気入りタイヤ内圧制御装置１００は、ドライバーＰによって選択されたモードにしたがった空気圧に、外側副気室Ｃ２ｏｕｔ、内側副気室Ｃ２ｉｎまたは主気室Ｃ１の内圧を調整する。
【００７６】
例えば、路面モードとしてドライ路面モードが選択され、走行モードとして通常走行モードが選択された場合、外側副気室Ｃ２ｏｕｔ、主気室Ｃ１及び内側副気室Ｃ２ｉｎの内圧は、１００ｋＰａ、２００ｋＰａ、３５０ｋＰａにそれぞれ設定される（図６の「条件２」参照）。
【００７７】
（作用・効果）
次に、本実施形態に係る空気入りタイヤ内圧制御システムの作用及び効果について説明する。図６は、外側副気室Ｃ２ｏｕｔ、主気室Ｃ１及び内側副気室Ｃ２ｉｎの内圧の値による走行フィーリングの評価指数を示す。なお、図６では、外側副気室Ｃ２ｏｕｔ、主気室Ｃ１及び内側副気室Ｃ２ｉｎが、ＯＵＴ、ＣＴＲ及びＩＮとして表記されている。
【００７８】
図６では、外側副気室Ｃ２ｏｕｔ（ＯＵＴ）、主気室Ｃ１（ＣＴＲ）及び内側副気室Ｃ２ｉｎ（ＩＮ）の内圧をすべて２００ｋＰａに設定した場合（図中の「条件１」）におけるテストドライバーの走行フィーリングの評価点を１００として、他の条件の評価指数が示されている。評価指数の値が大きいほど、走行フィーリング評価、つまり、自動四輪車１０の操縦安定性が高いことを示す。
【００７９】
ドライ路面において、スポーツ走行ではなく通常走行を行う場合、「条件２」に示すように、外側副気室Ｃ２ｏｕｔ、主気室Ｃ１及び内側副気室Ｃ２ｉｎの内圧を、１００ｋＰａ、２００ｋＰａ、３５０ｋＰａにそれぞれ設定することが好ましい。また、ドライ路面においてスポーツ走行を行う場合、「条件３」に示すように、外側副気室Ｃ２ｏｕｔ、主気室Ｃ１及び内側副気室Ｃ２ｉｎの内圧を、１５０ｋＰａ、２００ｋＰａ、３５０ｋＰａにそれぞれ設定することが好ましい。
【００８０】
ウェット路面において通常走行を行う場合、「条件４」に示すように、外側副気室Ｃ２ｏｕｔ、主気室Ｃ１及び内側副気室Ｃ２ｉｎの内圧を、１００ｋＰａ、２００ｋＰａ、３００ｋＰａにそれぞれ設定することが好ましい。また、ウェット路面においてスポーツ走行を行う場合、「条件５」に示すように、外側副気室Ｃ２ｏｕｔ、主気室Ｃ１及び内側副気室Ｃ２ｉｎの内圧を、１５０ｋＰａ、２００ｋＰａ、３００ｋＰａにそれぞれ設定することが好ましい。
【００８１】
さらに、雪上路面では、「条件６」に示すように、外側副気室Ｃ２ｏｕｔ、主気室Ｃ１及び内側副気室Ｃ２ｉｎの内圧を、１５０ｋＰａ、２００ｋＰａ、２５０ｋＰａにそれぞれ設定することが好ましい。
【００８２】
また、氷上路面では、「条件７」に示すように、外側副気室Ｃ２ｏｕｔ、主気室Ｃ１及び内側副気室Ｃ２ｉｎの内圧を、１００ｋＰａ、１８０ｋＰａ、２５０ｋＰａにそれぞれ設定することが好ましい。氷上路面では、主気室Ｃ１の内圧も変化させる（２００ｋＰａから１８０ｋＰａ）。
【００８３】
なお、雪上路面及び氷上路面では、走行モード（通常走行モード，スポーツ走行モード）によって区分せず、路面モードのみを選択できる形態とした。
【００８４】
図７（ａ）〜（ｃ）は、図６に示した路面モードと走行モードとの組合せのうち、代表的な組合せの内圧の関係を図示したものである。図７（ａ）〜（ｃ）でも、外側副気室Ｃ２ｏｕｔ、主気室Ｃ１及び内側副気室Ｃ２ｉｎが、ＯＵＴ、ＣＴＲ及びＩＮとして表記されている。
【００８５】
図７（ｂ）は、ドライ路面モードと通常走行モードとの組合せにおける各気室の内圧値（ＯＵＴ／ＣＴＲ／ＩＮ＝１００／２００／３５０ｋＰａ）を示している。
【００８６】
図７（ａ）は、ドライ路面モードとスポーツ走行モードとの組合せにおける各気室の内圧値（ＯＵＴ／ＣＴＲ／ＩＮ＝１５０／２００／３５０ｋＰａ）を示している。
【００８７】
図７（ｃ）は、雪上路面モードにおける各気室の内圧値（ＯＵＴ／ＣＴＲ／ＩＮ＝１００／２００／２５０ｋＰａ）を示している。
【００８８】
図７（ａ）と図７（ｂ）とを比較すると、スポーツ走行モードでは、外側副気室Ｃ２ｏｕｔの内圧（図中の斜線部分）が高くなっている。また、図７（ｂ）と図７（ｃ）とを比較すると、雪上路面モードでは、内側副気室Ｃ２ｉｎの内圧（図中の斜線部分）が低くなっている。
【００８９】
図６及び図７（ａ）〜（ｃ）に示すように、内側副気室Ｃ２ｉｎの内圧を外側副気室Ｃ２ｏｕｔよりも高くすることによって、テストドライバーの走行フィーリング評価が高くなっている。すなわち、内側副気室Ｃ２ｉｎの内圧を外側副気室Ｃ２ｏｕｔよりも高くすると、自動四輪車１０の操縦安定性、具体的には、ドライバーＰの意思や期待どおりに自動四輪車１０が動くかどうかの性能を向上できる。
【００９０】
内側副気室Ｃ２ｉｎの内圧を外側副気室Ｃ２ｏｕｔよりも高くすると、車幅方向内側から車幅方向外側に向かって横力が発生する。当該横力は、キャンバースラストと類似しており、自動四輪車１０に装着される空気入りタイヤにネガティブキャンバーを付与した場合に発生するキャンバースラストと同じ方向への横力となる。
【００９１】
つまり、本実施形態に係る空気入りタイヤ内圧制御システムによれば、ネガティブキャンバーを付与した場合と同様に、自動四輪車１０の操縦安定性を向上することができる。
【００９２】
本実施形態では、ウェット路面モード、雪上路面モードまたは氷上路面モード（低μ路モード）が選択された場合、ドライ路面モード（通常路面モード）よりも内側副気室Ｃ２ｉｎの内圧が低く調整される。内側副気室Ｃ２ｉｎの内圧が低くなると、ステアリング操作などに対する自動四輪車１０の応答が適度に緩慢になり、自動四輪車１０のピーキーな特性を弱めることができる。低μ路では、自動四輪車１０のピーキーな特性を弱めることによって、自動四輪車１０の操縦安定性（特に、安定性）を高めることができる。
【００９３】
さらに、本実施形態では、路面μが低くなるにしたがって、主気室Ｃ１の内圧を低くすることができる。主気室Ｃ１の内圧を低くすると、自動四輪車１０のピーキーな特性をさらに弱めることができる。このため、氷上路面などにおける自動四輪車１０の安定性をさらに高めることができる。
【００９４】
本実施形態では、スポーツ走行モードが選択された場合、通常走行モードよりも外側副気室Ｃ２ｏｕｔの内圧が高く調整される。外側副気室Ｃ２ｏｕｔの内圧が高くなると、コーナリング時などにおける空気入りタイヤの剛性が高くなり、スポーツ走行時に必要とされるダイレクトな操縦性、例えば、ステアリング操作に対する応答速度を高めることができる。
【００９５】
本実施形態では、氷上路面モードを除き、主気室Ｃ１の内圧は変化させず、外側副気室Ｃ２ｏｕｔの内圧のみを高くしたり、内側副気室Ｃ２ｉｎの内圧のみを低くしたりする。つまり、外側副気室Ｃ２ｏｕｔ及び内側副気室Ｃ２ｉｎよりも体積が大きい主気室Ｃ１の内圧は、氷上路面モードを除き変化させない。このため、比較的体積の小さい外側副気室Ｃ２ｏｕｔ及び内側副気室Ｃ２ｉｎの内圧のみが調整されるため、より迅速に所望の内圧に調整することができる。
【００９６】
（その他の実施形態）
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００９７】
例えば、上述した本発明の実施形態では、ドライバーＰが、操作パネル１３０を操作することによって、適切な路面モード及び走行モードを選択する形態とした。しかしながら、センサー部１２０から出力される信号に基づいて、例えば、走行モードをコントローラ１１０が選択するようにしてもよい。
【００９８】
図５は、このような変更例に係る空気入りタイヤ内圧制御システムによる内圧の調整動作フローを示す。図５に示すように、ステップＳ１１０において、空気入りタイヤ内圧制御システムは、センサー部１２０から出力される信号を検出する。
【００９９】
ステップＳ１２０において、空気入りタイヤ内圧制御システムは、検出した信号の値が所定の条件を満足するか否かを判定する。具体的には、空気入りタイヤ内圧制御システムは、センサー部１２０を構成する加速度センサーや操舵角センサーから出力される信号の値と、予め設定されている閾値とに基づいて、自動四輪車１０の走行状態が、通常走行またはスポーツ走行の何れであるかを判定する。なお、単に閾値ではなく、予め設定されている閾値を超える状態が所定の時間継続した場合に、自動四輪車１０の走行状態がスポーツ走行であると判定してもよい。
【０１００】
検出した信号の値が所定の条件を満足する場合（ステップＳ１２０のＹＥＳ）、ステップＳ１３０において、空気入りタイヤ内圧制御システムは、当該条件と対応付けられているモードにしたがった空気圧に、外側副気室Ｃ２ｏｕｔ、内側副気室Ｃ２ｉｎまたは主気室Ｃ１の内圧を調整する。
【０１０１】
このような変更例によれば、空気入りタイヤ内圧制御システムによって自動四輪車１０の走行状態が判定されるため、ドライバーＰは、走行の仕方に応じて走行モードを選択する必要がない。また、空気入りタイヤなどに路面μを推定するセンサーを設け、空気入りタイヤ内圧制御システムによって自動四輪車１０が走行する路面状態を判定するようにしてもよい。
【０１０２】
また、上述した本発明の実施形態では、氷上路面モードを除き、体積が大きい主気室Ｃ１の内圧を変化させないようにしたが、少量（２０ｋＰａ程度）であれば、主気室Ｃ１の内圧を変化させてもよい。さらに、上述した実施形態における内圧値は、例示であり、空気入りタイヤが装着される車両の種類などに応じて異なる値を用いても構わない。
【０１０３】
上述した実施形態では、主気室Ｃ１、外側副気室Ｃ２ｏｕｔ及び内側副気室Ｃ２ｉｎの３気室が設けられた空気入りタイヤを用いたが、例えば、２気室や４気室が設けられた空気入りタイヤを用いても構わない。
【０１０４】
さらに、上述した実施形態において用いた空気入りタイヤに代えて、トレッド２１の内部に複数の気室を備える空気入りタイヤを用いてもよい。また、当該気室は、連鎖発泡ゴムなど、気泡が他の気泡と連鎖する連鎖気泡部材によって形成されてもよい。或いは、本実施形態において用いた空気入りタイヤに代えて、複数気室を備えるタイヤ用チューブを用いてもよい。
【０１０５】
また、上述した実施形態では、空気入りタイヤ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲを制御の対象としていたが、例えば、前側（空気入りタイヤ２０ＦＬ，２０ＦＲ）の空気入りタイヤのみを制御の対象としてもよい。
【０１０６】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【図面の簡単な説明】
【０１０７】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の全体概略図である。
【図２】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ内圧制御システムの機能ブロック構成図である。
【図４】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ内圧制御システムによる内圧の調整動作フロー図である。
【図５】本発明の変更例に係る空気入りタイヤ内圧制御システムによる内圧の調整動作フロー図である。
【図６】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ内圧制御システムを用いて調整された内圧の値による走行フィーリングの評価指数を示す図である。
【図７】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ内圧制御システムにおいて規定される路面モードと走行モードとの組合せのうち、代表的な組合せの内圧の関係を示す図である。
【符号の説明】
【０１０８】
１０…自動四輪車、２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲ…空気入りタイヤ、２１…トレッド、２２Ａ，２２Ｂ…サイドウォール、２３…ビード、２４…カーカス、２５…ベルト層、３０…ステアリングホイール、３１Ａ，３１Ｂ…隔壁部、３２…内側ビード、３３…内側カーカス、４０…リムホイール、４１…ビードシート、４２…内側ビードシート、１００…空気入りタイヤ内圧制御装置、１１０…コントローラ、１２０…センサー部、１３０…操作パネル、１４０…コンプレッサー、１４５…エアホース、１５０…エアタンク、１５１…ロータリージョイント、１６０…電気−空気圧変換部、Ｃ１…主気室、Ｃ２ｉｎ…内側副気室、Ｃ２ｏｕｔ…外側副気室、ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｐ…ドライバー、Ｒ…路面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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