(57)【要約】【課題】モータ走行やモータアシストあるいはエネルギ回生をいつでも自由に達成可能としながら高充電制御を行うことを課題とする。【解決手段】ハイブリッド車両１は、エンジン１１で駆動される発電機１７と、発電機１７で発電された電気エネルギを蓄電するバッテリ２０と、発電機１７で発電された電気エネルギ又はバッテリ２０に蓄電された電気エネルギで駆動されるモータ１２とを備える。コントロールユニット３０は、バッテリ２０の充電量を推定し、推定した充電量が所定の目標充電量になるように発電機１７を制御する。また、高充電制御の実行条件が成立したときは、バッテリ２０の充電量が目標充電量よりも高くなるように発電機１７を制御する。しかし、高充電制御の実行条件が車両１の走行中に成立したときには、車両１が停車するまで高充電制御の実行を保留する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、このエンジンにより駆動されて電気エネルギを発電する発電機と、この発電機により発電された電気エネルギを蓄電するバッテリと、前記発電機により発電された電気エネルギ又は前記バッテリに蓄電された電気エネルギにより駆動されるモータとを備えたハイブリッド車両の発電制御装置であって、
前記バッテリの充電量を推定する充電量推定手段と、
この充電量推定手段により推定された充電量が所定の目標充電量になるように前記発電機を制御すると共に、所定の高充電制御の実行条件が成立したときは、バッテリの充電量が前記目標充電量よりも高くなるように前記発電機を制御する発電機制御手段と、
前記高充電制御の実行条件が車両の走行中に成立したときは、車両が停車するまで該高充電制御の実行を保留させる制御保留手段とを有することを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
【請求項２】
前記請求項１に記載のハイブリッド車両の発電制御装置であって、
車両の停車時に所定の実行条件が成立したときはエンジンを自動停止させるアイドルストップ手段が備えられ、
前記制御保留手段は、車両が停車したときは、前記アイドルストップ手段によるエンジンの自動停止よりも優先させて高充電制御を実行させることを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
【請求項３】
前記請求項１に記載のハイブリッド車両の発電制御装置であって、
前記制御保留手段は、車両が停車し、エンジン停止操作がされたときに、高充電制御を実行させることを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
【請求項４】
前記請求項２又は３に記載のハイブリッド車両の発電制御装置であって、
前記高充電制御の実行中はそのことを報知する報知手段が備えられていることを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
【請求項５】
前記請求項１に記載のハイブリッド車両の発電制御装置であって、
前記高充電制御は、バッテリの充電量を確定する制御であることを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
【請求項６】
前記請求項５に記載のハイブリッド車両の発電制御装置であって、
前記高充電制御の実行条件は、一定期間が経過する毎であることを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の発電制御装置、特に、バッテリの充電量を所定の目標充電量に制御するように構成されたハイブリッド車両の発電制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、シリーズ式やパラレル式等の別を問わず、エンジンと電気モータとを備え、エンジンにより駆動されて電気エネルギを発電する発電機と、この発電機により発電された電気エネルギを蓄電するバッテリとを有して、前記発電機により発電された電気エネルギ又は前記バッテリに蓄電された電気エネルギにより前記モータを駆動するように構成されたハイブリッド車両が知られている。その場合に、ハイブリッド車両のバッテリは、数セル〜数百セルの組電池で構成され、充電量が例えば５０〜６０％の常用域にあるときは問題がないが、充電量が常用域より多い過充電域や常用域より少ない過放電域にあると、バッテリの劣化が促進されるという問題がある。そこで、バッテリの充電電流及び放電電流を検出し、これらの充電電流及び放電電流の積算値を前回の充電量に加算することによって、最新のバッテリ充電量を推定すると共に、この推定した充電量が前記常用域内に留まるように発電機を制御することが行われている。
【０００３】
ところが、充電電流や放電電流の検出値には誤差が含まれていることや、車両を走行させていない駐車中にはバッテリが自己放電すること等により、時間の経過と共に充電量の推定値が真値からずれていき、つまり、バッテリ充電量の推定値の精度が低下していき、その結果、充電量を常用域内に留めているつもりでも、実際は充電量が過充電域又は過放電域に移行しているというような不具合が生じる。
【０００４】
そこで、例えば特許文献１には、負荷接続状態で検出したバッテリ充電量を負荷開放状態で精度よく検出したバッテリ充電量に基いて較正することにより、負荷接続状態であっても精度よく充電量を検出する技術が記載されている。また、特許文献２には、エンジンの始動完了後にバッテリが活性化された状態でバッテリが所定容量まで充電されたことを検出することにより、その充電量を正確に検出する技術が記載されている。
【特許文献１】特開２００２−５１４７０（段落０００６）
【特許文献２】特開２００４−１６８１２６（段落００１１、００１２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、一般に、バッテリの特性として、充電量が多くなるほどバッテリ電圧が上がり、充電量が少なくなるほどバッテリ電圧が下がるという特性があるので、この特性を利用して、バッテリ電圧を検出することにより、現在のバッテリ充電量を正確かつ容易に検出することが提案される。しかし、充電量が常用域を含む中充電域において変動しているときはバッテリ電圧はあまり変化せず、充電量が中充電域より多い高充電域又は中充電域より少ない低充電域において変動しているときにはバッテリ電圧は大きく変動するので、バッテリ電圧から充電量を精度よく検出し確定するためには、バッテリ充電量をいったん高充電域まで上げる高充電制御を行う必要がある。すると、車両の走行中にこの高充電制御を行うと、その間はバッテリの使用が制限されるため、バッテリからモータへの放電、つまり発進時のモータ走行や加速時のモータアシストが達成できなくなり、また、モータからバッテリへの充電、つまり減速時のエネルギ回生が達成できなくなって、燃費や走行性能の点で不利な影響が出てしまう。
【０００６】
本発明は、バッテリ充電量を所定の目標充電量に制御すると共にバッテリ充電量を前記目標充電量よりも高くする高充電制御を行うように構成されたハイブリッド車両における前記不具合に対処するもので、モータ走行やモータアシストあるいはエネルギ回生等をいつでも自由に達成可能としながら、高充電制御を行うことを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、エンジンと、このエンジンにより駆動されて電気エネルギを発電する発電機と、この発電機により発電された電気エネルギを蓄電するバッテリと、前記発電機により発電された電気エネルギ又は前記バッテリに蓄電された電気エネルギにより駆動されるモータとを備えたハイブリッド車両の発電制御装置であって、前記バッテリの充電量を推定する充電量推定手段と、この充電量推定手段により推定された充電量が所定の目標充電量になるように前記発電機を制御すると共に、所定の高充電制御の実行条件が成立したときは、バッテリの充電量が前記目標充電量よりも高くなるように前記発電機を制御する発電機制御手段と、前記高充電制御の実行条件が車両の走行中に成立したときは、車両が停車するまで該高充電制御の実行を保留させる制御保留手段とを有することを特徴とする。
【０００８】
次に、本願の請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載のハイブリッド車両の発電制御装置であって、車両の停車時に所定の実行条件が成立したときはエンジンを自動停止させるアイドルストップ手段が備えられ、前記制御保留手段は、車両が停車したときは、前記アイドルストップ手段によるエンジンの自動停止よりも優先させて高充電制御を実行させることを特徴とする。
【０００９】
次に、本願の請求項３に記載の発明は、前記請求項１に記載のハイブリッド車両の発電制御装置であって、前記制御保留手段は、車両が停車し、エンジン停止操作がされたときに、高充電制御を実行させることを特徴とする。
【００１０】
次に、本願の請求項４に記載の発明は、前記請求項２又は３に記載のハイブリッド車両の発電制御装置であって、前記高充電制御の実行中はそのことを報知する報知手段が備えられていることを特徴とする。
【００１１】
次に、本願の請求項５に記載の発明は、前記請求項１に記載のハイブリッド車両の発電制御装置であって、前記高充電制御は、バッテリの充電量を確定する制御であることを特徴とする。
【００１２】
そして、本願の請求項６に記載の発明は、前記請求項５に記載のハイブリッド車両の発電制御装置であって、前記高充電制御の実行条件は、一定期間が経過する毎であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
まず、請求項１に記載の発明によれば、エンジン、発電機、バッテリ及びモータを備えたハイブリッド車両において、高充電制御の実行条件が車両の走行中に成立したときは、車両が停車するまで高充電制御の実行を保留するようにしたから、高充電制御は車両の走行中には行われず、車両が停車したときに行われることになる。その結果、車両の走行中に高充電制御の実行に伴いバッテリの使用が制限されることがなくなり、発進時のモータ走行や加速時のモータアシストあるいは減速時のエネルギ回生がいつでも自由に達成されて、燃費や走行性能の点で不利な影響が出ることがなくなる。
【００１４】
次に、請求項２に記載の発明によれば、車両が停車したときは、アイドルストップよりも優先して高充電制御を実行するようにしたから、本来エンジンを停止してもよい期間中を利用して、他の設備や制御に何等影響を及ぼすことなく高充電制御を満足に実行することが可能となる。
【００１５】
次に、請求項３に記載の発明によれば、車両が停車し、エンジン停止操作がされたときに高充電制御を実行するようにしたから、この場合も、本来エンジンを停止してもよい期間中を利用して、他の設備や制御に何等影響を及ぼすことなく高充電制御を満足に実行することが可能となる。
【００１６】
次に、請求項４に記載の発明によれば、前記のように、アイドルストップよりも優先して高充電制御を実行する場合や、エンジン停止操作がされたときに高充電制御を実行する場合には、そのことを報知するようにしたから、本来エンジンが停止する状況においてエンジンの運転が継続していることについての乗員の違和感が軽減される。
【００１７】
次に、請求項５に記載の発明によれば、高充電制御は、バッテリ充電量を確定する制御であるから、バッテリ充電量の推定値の精度低下が抑制される。
【００１８】
そして、請求項６に記載の発明によれば、一定期間が経過する毎に高充電制御が実行されるから、バッテリ充電量の推定精度が大きく低下する前にバッテリ充電量が確定されてバッテリ充電量の推定値が修正されることになる。以下、発明の最良の実施形態を通して本発明をさらに詳しく説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
図１は、本実施形態に係るハイブリッド車両１のシステム構成図である。このハイブリッド車両１は、パラレル式であって、エンジン１１と、このエンジン１１により駆動されて電気エネルギを発電するジェネレータ１７と、このジェネレータ１７により発電された電気エネルギを蓄電するハイブリッドバッテリ２０と、前記ジェネレータ１７により発電された電気エネルギ又は前記ハイブリッドバッテリ２０に蓄電された電気エネルギにより駆動される電気モータ１２とを備えている。
【００２０】
その場合に、エンジン１１とジェネレータ１７との間に動力分割機構１３が設けられ、また、電気モータ１２と減速機１５との間に動力合流機構１４が設けられて、これらのエンジン１１とジェネレータ１７、動力分割機構１３と動力合流機構１４、及び電気モータ１２と減速機１５が機械的な動力伝達経路で連結されている。一方、ジェネレータ１７とインバータ１８及び電気モータ１２とインバータ１９との間は三相交流電流が流れ、インバータ１８，１９とハイブリッドバッテリ２０との間は直流電流が流れる。
【００２１】
そして、車両１がエンジン１１の動力で走行するときは、エンジン１１の動力は、動力分割機構１３、動力合流機構１４及び減速機１５を経由して左右の駆動輪１６，１６に伝達される。また、車両１がジェネレータ１７により発電された電気エネルギを用いてモータ１２の動力で走行するときは、エンジン１１の動力は、動力分割機構１３を経由してジェネレータ１７に伝達され、ジェネレータ１７で発電された電気エネルギは、インバータ１８，１９を経由してモータ１２に供給され、モータ１２の動力は、動力合流機構１４及び減速機１５を経由して左右の駆動輪１６，１６に伝達される。また、車両１がバッテリ２０に蓄電された電気エネルギを用いてモータ１２の動力で走行するときは、バッテリ２０に蓄電された電気エネルギは、インバータ１９を経由してモータ１２に供給され、モータ１２の動力は、動力合流機構１４及び減速機１５を経由して左右の駆動輪１６，１６に伝達される。また、エンジン１１の動力でバッテリ２０を充電するときは、エンジン１１の動力は、動力分割機構１３を経由してジェネレータ１７に伝達され、ジェネレータ１７で発電された電気エネルギは、インバータ１８を経由してバッテリ２０に供給される。また、車両１の回生エネルギでバッテリ２０を充電するときは、駆動輪１６，１６からの回生エネルギは、減速機１５及び動力合流機構１４を経由してモータ１２に伝達され、モータ１２で発電（モータ１２はジェネレータとしても働く）された電気エネルギは、インバータ１９を経由してバッテリ２０に供給される。
【００２２】
そして、この車両１のコントロールユニット３０は、バッテリ２０の充電電流及び放電電流並びにバッテリ２０の電圧を検出可能なバッテリコントロールユニット２１からの信号と、車速センサ３１からの信号と、アクセルペダル３２からの信号と、ブレーキペダル３３からの信号と、エンジン１１の始動操作及び停止操作を行うための操作部３４からの信号とを入力し、これらの信号に基いて、エンジン１１、電気モータ１２、ジェネレータ１７及び運転席前方に設けられたメータユニット３５に制御信号を出力する。特に、コントロールユニット３０は、充電電流及び放電電流の積算値を前回の充電量に加算することによって、バッテリ２０の最新の充電量を推定する。
【００２３】
図２は、前記ハイブリッドバッテリ２０の充電量の説明図である。このバッテリ２０は、数セル〜数百セルの組電池で構成され、充電量（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  ｃｈａｒｇｅ）が５０〜６０％の常用域にあるときは自由に充放電が行え、通常は、コントロールユニット３０が推定した充電量がこの常用域内に留まるように（より具体的には常用域内の所定の目標充電量に収束するように）ジェネレータ１７が制御されている。充電量が常用域より多い６０〜７０％の放電要求域は、放電できる機会があれば積極的にバッテリ２０の放電を行う領域である。充電量が放電要求域より多い７０％以上の強制放電域は、どんな状況であれ強制的にバッテリ２０の放電を行う領域である。さもなくば、バッテリ２０の劣化が促進されてしまう。一方、充電量が常用域より少ない４０〜５０％の充電要求域は、充電できる機会があれば積極的にバッテリ２０の充電を行う領域である。充電量が充電要求域より少ない４０％以下の強制充電域は、どんな状況であれ強制的にバッテリ２０の充電を行う領域である。さもなくば、やはりバッテリ２０の劣化が促進されてしまう。
【００２４】
図３は、前記ハイブリッドバッテリ２０の高充電制御の説明図である。このバッテリ２０は、充電量（ＳＯＣ）が多くなるほどバッテリ電圧（Ｖ）が上がり、充電量（ＳＯＣ）が少なくなるほどバッテリ電圧（Ｖ）が下がるという特性を有している。しかし、充電量が常用域（５０〜６０％）を含む中充電域（図例では２０〜８０％）において変動しているときは、バッテリ電圧はあまり変化しない。換言すれば、バッテリ電圧に基くバッテリ充電量の検出精度が低いのである。一方、充電量が中充電域より多い高充電域（図例では８０％以上）又は中充電域より少ない低充電域（図例では２０％以下）において変動しているときには、バッテリ電圧は大きく変動する。換言すれば、バッテリ電圧に基くバッテリ充電量の検出精度が高いのである。したがって、この特性を利用して、バッテリ電圧に基いてバッテリ充電量を精度よく検出し確定するために、バッテリ充電量を一時的に高充電域（８０％以上）まで上げる高充電制御が行われる［請求項５の構成に相当］。
【００２５】
例えば、いま、充電量が不明な黒丸印にあるとする。ここから、ジェネレータ１７の発電量を上げていって、バッテリ２０の充電量を矢印（ｉ）に示すように高めていく。そして、バッテリ電圧が所定の判定電圧Ｖｏまで上昇したときに、バッテリ２０の充電を終了して、バッテリ２０の充電量をＡに確定する。その後は、バッテリ２０の充電量が常用域内の所定の目標充電量に収束するようにジェネレータ１７が制御されることにより、バッテリ２０の充電量は矢印（ｉｉ）に示すように常用域内に落ち着く（白丸印）。
【００２６】
図４は、この車両１の従来制御のタイムチャートである。図中、エンジンが「ＯＦＦ」とは、燃料供給が停止してトルク（動力）が出ていない状態、エンジンが「ＯＮ」とは、燃料供給が行われてトルク（動力）が出ている状態をいう。時刻ｔ１に車両１が発進し、車速が上がっていって、時刻ｔ２に加速された後、時刻ｔ３に減速に移行し、時刻ｔ４に車両１が例えば信号待ちにより停車する。この間、発進時にはモータ１２による走行が行われ、バッテリ２０は放電する。車速が上がると、エンジン１１による走行に切り換わり、バッテリ２０の放電は停止する。加速時にはモータ１２によるアシストが行われ、バッテリ２０は放電する。そして、減速時にはエネルギが回生されて、バッテリ２０は充電される。
【００２７】
続いて、時刻ｔ５に車両１が再発進し、車速が上がっていって、時刻ｔ６に減速に移行し、時刻ｔ７に車両１がガレージに駐車される。この間、再発進時にはモータ１２による走行が行われ、バッテリ２０は放電する。車速が上がると、エンジン１１による走行に切り換わり、バッテリ２０の放電は停止する。そして、減速時にはエネルギが回生されて、バッテリ２０は充電される。この場合、時刻ｔ４〜ｔ５の間は、車両１の停車時に所定の実行条件（例えば、車速がほぼゼロで、アクセルペダル３２が踏み込まれておらず、ブレーキペダル３３が踏み込まれていること等）が成立したときはエンジン１１を自動停止させるアイドルストップ制御が実行される。また、時刻ｔ７の後の時刻ｔ８に、エンジン１１の停止操作が行われる（図１のエンジン始動／停止操作部３４を用いる）。
【００２８】
このような従来制御では、車両１の走行中（期間Ｔ１やＴ２）でも図３の高充電制御が行われるので、その高充電制御が実行されている間はバッテリ２０の使用が制限されてしまう。そのため、バッテリ２０からモータ１２への放電、つまり発進時のモータ１２による走行や加速時のモータ１２によるアシストが達成できなくなり、また、モータ１２からバッテリ２０への充電、つまり減速時のエネルギ回生が達成できなくなって、燃費や走行性能の点で不利益が生じる。
【００２９】
そこで、図５に例示するように、本実施形態においては、車両１の走行中に高充電制御の実行条件が成立したときは、車両が停車（駐車を含む）するまで該高充電制御の実行を保留させるようにした［請求項１の構成に相当］。その結果、例えば図４の走行期間Ｔ１（時刻ｔ１〜ｔ４）中に高充電制御の実行条件が成立したときは、車両１の停車中（時刻ｔ４〜ｔｘ：期間ア）に高充電制御が実行される。その結果、期間アにおいては、エンジン１１が「ＯＮ」とされ、バッテリ２０が充電されている。また、例えば図４の走行期間Ｔ２（時刻ｔ５〜ｔ７）中に高充電制御の実行条件が成立したときは、車両１の駐車中（時刻ｔ８〜ｔｙ：期間イ）に高充電制御が実行される。その結果、期間イにおいても、エンジン１１が「ＯＮ」とされ、バッテリ２０が充電されている。
【００３０】
図６は、前記停車時（時刻ｔ４〜ｔ５）を含む本発明の制御の１例を示すフローチャートである。ステップＳ１で、各種信号を読み込み、ステップＳ２で、バッテリ２０の高充電制御の実行条件が成立しているか否かを判定する。ここで、高充電制御の実行条件は、例えば、前回の高充電制御が実行されてから一定期間が経過したこと等である［請求項６の構成に相当］。つまり、高充電制御は、一定期間が経過する毎に実行される。この場合の一定期間は、充電電流や放電電流の検出値に含まれる誤差の程度や、車両１を走行させていない駐車中におけるバッテリ２０の自己放電率等により定められ、例えば数日間等である。
【００３１】
ステップＳ２でＹＥＳのときは、ステップＳ３で、走行中か否かを判定する。その結果、ＹＥＳのときは、ステップＳ４で、バッテリ２０の高充電制御の実行を保留した後、リターンする。これに対し、ステップＳ２でＮＯのときは、そのままリターンし、また、ステップＳ３でＮＯのときは、つまり車両１が停車中のときは、ステップＳ５で、アイドルストップ制御の実行条件が成立しているか否かを判定する。ここで、アイドルストップ制御の実行条件は、例えば、前述したように、車速がほぼゼロで、アクセルペダル３２が踏み込まれておらず、ブレーキペダル３３が踏み込まれていること等である。
【００３２】
ステップＳ５でＹＥＳのときは、ステップＳ６で、アイドルストップ制御の実行を保留した後、ステップＳ７で、高充電制御を開始する。これに対し、ステップＳ５でＮＯのときは、そのままステップＳ７に進む。次いで、ステップＳ８で、図１のメータユニット３５に、例えば「バッテリメンテナンス中」等の注意を喚起する文章を表示する［請求項４の構成に相当］。もちろん、文章や図形の表示に代えて、あるいは表示と共に、音声による報知を行ってもよい。次いで、ステップＳ９で、エンジン１１を「ＯＮ」に維持し、ステップＳ１０で、バッテリ２０を充電する。
【００３３】
その結果、ステップＳ１１で、図３に示したように、バッテリ電圧が判定電圧Ｖｏに達したと判定されたときは、ステップＳ１２で、バッテリ充電量（ＳＯＣ）をＡに確定する。これに対し、ステップＳ１１で、バッテリ電圧が判定電圧Ｖｏに未だ達していないと判定されたときは、ステップＳ８〜Ｓ１０を繰り返す。そして、ステップＳ１３で、高充電制御を終了し、代わりに、ステップＳ１４で、アイドルストップ制御を開始する。そしてエンドとなる。
【００３４】
図７は、前記駐車時（時刻ｔ７〜）を含む本発明の制御の１例を示すフローチャートである。ステップＳ２１で、各種信号を読み込み、ステップＳ２２で、バッテリ２０の高充電制御の実行条件が成立しているか否かを判定する。ステップＳ２２でＹＥＳのときは、ステップＳ２３で、走行中か否かを判定する。その結果、ＹＥＳのときは、ステップＳ２４で、バッテリ２０の高充電制御の実行を保留した後、リターンする。これに対し、ステップＳ２２でＮＯのときは、そのままリターンし、また、ステップＳ２３でＮＯのときは、つまり車両１が駐車中のときは、ステップＳ２５で、エンジン１１の停止操作の有無を判定する。ここで、エンジン１１の停止操作の有無は、前述したように、図１のエンジン始動／停止操作部３４からの信号に基いて判定できる。
【００３５】
ステップＳ２５でＹＥＳのときは、ステップＳ２６で、エンジン１１の停止を保留した後、ステップＳ２７で、高充電制御を開始する。これに対し、ステップＳ２５でＮＯのときは、エンジン１１の停止操作があるまで待機する。次いで、ステップＳ２８で、図１のメータユニット３５に、例えば「バッテリメンテナンス中」等の注意を喚起する文章を表示する［請求項４の構成に相当］。次いで、ステップＳ２９で、エンジン１１を「ＯＮ」に維持し、ステップＳ３０で、バッテリ２０を充電する。
【００３６】
その結果、ステップＳ３１で、図３に示したように、バッテリ電圧が判定電圧Ｖｏに達したと判定されたときは、ステップＳ３２で、バッテリ充電量（ＳＯＣ）をＡに確定する。これに対し、ステップＳ３１で、バッテリ電圧が判定電圧Ｖｏに未だ達していないと判定されたときは、ステップＳ２８〜Ｓ３０を繰り返す。そして、ステップＳ３３で、高充電制御を終了し、ステップＳ３４で、エンジン１１を停止する。そしてエンドとなる。
【００３７】
以上のように、本発明によれば、エンジン１１、ジェネレータ１７、バッテリ２０及びモータ１２を備えたハイブリッド車両１において、高充電制御の実行条件が車両１の走行中に成立したときは（ステップＳ３、Ｓ２３でＹＥＳ）、車両１が停車するまで高充電制御の実行を保留するようにしたから（ステップＳ４、Ｓ２４）、高充電制御は車両１の走行中には行われず、車両１が停車したときに行われることになる。その結果、車両１の走行中に高充電制御の実行に伴いバッテリ３０の使用が制限されることがなくなり、発進時のモータ１２走行や加速時のモータ１２アシストあるいは減速時のエネルギ回生がいつでも自由に達成されて、燃費や走行性能の点で不利な影響が出ることが回避される。
【００３８】
また、車両１が停車したときは、アイドルストップよりも優先して高充電制御を実行するようにしたから（ステップＳ６，Ｓ７）［請求項２の構成に相当］、本来エンジン１１を停止してもよい期間中（停車期間中：時刻ｔ４〜ｔ５）を利用して、他の設備や制御に何等影響を及ぼすことなく高充電制御を満足に実行することが可能となる。
【００３９】
また、車両１が停車し、エンジン停止操作がされたときに高充電制御を実行するようにしたから（ステップＳ２５でＹＥＳ，Ｓ２７）［請求項３の構成に相当］、この場合も、本来エンジン１１を停止してもよい期間中（駐車期間中：時刻ｔ７〜）を利用して、他の設備や制御に何等影響を及ぼすことなく高充電制御を満足に実行することが可能となる。
【００４０】
また、前記のように、アイドルストップよりも優先して高充電制御を実行する場合（ステップＳ６，Ｓ７）や、エンジン停止操作がされたときに高充電制御を実行する場合（ステップＳ２５でＹＥＳ，Ｓ２７）には、そのことを報知するようにしたから（ステップＳ８，Ｓ２８）、本来エンジン１１が停止する状況においてエンジン１１の運転が継続していることについての乗員の違和感が軽減される。
【００４１】
また、本実施形態においては、バッテリ２０の高充電制御は、バッテリ充電量を確定する制御であるから（ステップＳ１２、Ｓ３２）、バッテリ充電量の推定値の精度低下が抑制される。
【００４２】
そして、バッテリ２０の高充電制御は、一定期間が経過する毎に実行されるから（ステップＳ２，Ｓ２２）、バッテリ充電量の推定精度が大きく低下する前にバッテリ充電量が確定されてバッテリ充電量の推定値が修正されることになる。
【００４３】
なお、前記実施形態は、本発明の最良の実施形態ではあるが、特許請求の範囲を逸脱しない限り、種々の修正や変更を施してよいことはいうまでもない。例えば、前記実施形態では、車両１はパラレル式のハイブリッド車両であったが、これに限らず、例えばシリーズ式のハイブリッド車両であってもよい。また、前記実施形態では、高充電制御は、バッテリ２０の充電量を確定するための制御であったが、これに限らず、バッテリ２０の充電量を常用域ないし中充電域よりも高くする他のあらゆる目的のための制御であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
以上、具体例を挙げて詳しく説明したように、本発明は、バッテリ充電量を所定の目標充電量に制御すると共にバッテリ充電量を前記目標充電量よりも高くする高充電制御を行うように構成されたハイブリッド車両において、モータ走行やモータアシストあるいはエネルギ回生等をいつでも自由に達成可能としながら高充電制御を行うことを可能とする技術であるから、ハイブリッド車両の発電制御装置の技術分野において広範な産業上の利用可能性を有する。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の最良の実施の形態に係るハイブリッド車両のシステム構成図である。
【図２】バッテリの充電量の説明図である。
【図３】高充電制御の説明図である。
【図４】従来制御のタイムチャートである。
【図５】本発明の制御のタイムチャートである。
【図６】停車時を含む本発明の制御の１例を示すフローチャートである。
【図７】駐車時を含む本発明の制御の１例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４６】
１      ハイブリッド車両
１１    エンジン
１２    電気モータ
１７    ジェネレータ（発電機）
２０    ハイブリッドバッテリ
２１    バッテリコントロールユニット
３０    コントロールユニット（充電量推定手段、発電機制御手段、制御保留手段、アイドルストップ手段）
３４    エンジン始動／停止操作部
３５    メータユニット（報知手段）
【図１】
2007331688.tif 000003
【図２】
2007331688.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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