(57)【要約】【課題】異なる大きさのヒステリシス間でヒステリシスを変更する際においても、入力軸から出力軸に伝達されるトルクの変動を減衰させることのできる可変ヒステリシス機構を有する動力伝達装置を提供する。【解決手段】車両の動力伝達装置は、車両に搭載される内燃機関の入力軸（クランクシャフト２０のフライホイール２１に連結される部分）と、入力軸のトルクが伝達される出力軸（遊星歯車機構の駆動軸２２のハブ１に連結される部分）と、入力軸と出力軸の間の相対捩れ角に応じて入力軸から出力軸へ伝達されるトルクに異なる大きさのヒステリシスを生じさせる可変ヒステリシス機構１１とを備える。車両の動力伝達装置は、異なる大きさのヒステリシス間でヒステリシスを変更する際に変更前のヒステリシスから変更後のヒステリシスに連続的に変化させる。【選択図】図２
2007327615.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される内燃機関の出力トルクが伝達される入力軸と、同入力軸のトルクが伝達される出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間の相対捩れ角に応じて前記入力軸から前記出力軸へ伝達されるトルクに異なる大きさのヒステリシスを生じさせる可変ヒステリシス機構とを備える車両の動力伝達装置において、
前記可変ヒステリシス機構は、前記異なる大きさのヒステリシス間でヒステリシスを変更する際に変更前のヒステリシスから変更後のヒステリシスに連続的に変化させる
ことを特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の動力伝達装置において、
前記可変ヒステリシス機構は、変更前のヒステリシスから変更後のヒステリシスに直線的に変化させる
ことを特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両の動力伝達装置において、
前記可変ヒステリシス機構は、変更前のヒステリシスから変更後のヒステリシスに曲線的に変化させる
ことを特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１乃至３に記載の車両の動力伝達装置において、
前記可変ヒステリシス機構は、前記入力軸及び前記出力軸のいずれか一方に連結された第１部材と、前記第１部材と摺動することにより前記入力軸から前記出力軸へ伝達されるトルクに第１ヒステリシスを生じさせる第２部材と、前記入力軸及び前記出力軸のうち他方に連結されるとともに前記第２部材と摺動することにより前記入力軸から前記出力軸へ伝達されるトルクに前記第１のヒステリシスよりも大きい第２ヒステリシスを生じさせる第３部材とを備え、
前記第１部材及び前記第２部材の少なくとも一方は、前記入力軸と前記出力軸との相対捩れ角が大きいほど前記第１部材と前記第２部材との摺動面の間に大きな摩擦力を作用させる傾斜面を有する
ことを特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両の動力伝達装置において、
前記傾斜面は、前記第２部材の前記第１部材側の面に形成され、前記第１部材と前記第２部材との摺動方向に沿って延び、前記第１部材と前記第２部材との摺動範囲の端部側ほど前記第１部材の連結された入力軸若しくは出力軸の軸方向に沿って前記第２部材から前記第１部材側に近付く
ことを特徴とする車両の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の出力トルクを発電機と駆動輪とに分配して伝達するとともに、電動機の出力トルクを駆動輪に伝達するハイブリッド車両が知られている（例えば特許文献１参照）。
このハイブリッド車両においては、図７に示されるように、内燃機関１００は動力伝達装置１７０及び遊星歯車機構１１０を介して発電機１２０及び変速機１４０に連結されている。内燃機関１００の出力トルクは、動力伝達装置１７０に入力され、動力伝達装置１７０から遊星歯車機構１１０にトルクが伝達入力される。遊星歯車機構１１０は動力伝達装置１７０から伝達されたトルクを車両の運転状態に応じて発電機１２０及び変速機１４０に分配して伝達する。発電機１２０は遊星歯車機構１１０からの伝達トルクにより駆動して電力を発生する。
【０００３】
また、このハイブリット車両には、バッテリ１６０から供給される電力により駆動してトルクを出力する電動機１３０が設けられている。電動機１３０は変速機１４０に連結されており、電動機１３０の出力トルクが変速機１４０に伝達される。
【０００４】
変速機１４０には、駆動輪１５０が連結されている。駆動輪１５０は、変速機１４０から同駆動輪１５０に伝達されるトルクにより回転させられる。
ここで、このようなハイブリッド車両においては、運転状態に応じて内燃機関１００の出力トルクに変動（以下、「トルク変動」と略記する。）が生じることがある。このようなトルク変動が遊星歯車機構１１０及び変速機１４０に伝達されると、これらを構成するギア部において歯打ち音が発生するおそれがある。また、例えばエンジン始動開始時のように内燃機関１００の出力トルクに急激な変動が生じると、車両にいわゆるトルクショックが生じるおそれがある。
【０００５】
そこで、特許文献１に記載のハイブリット車両にあっては、内燃機関１００のクランクシャフト（以下、「入力軸１７１」と略記する）と遊星歯車機構１１０の駆動軸（以下、「出力軸１７２」と略記する）との間に、動力伝達装置１７０を設けるようにしている。動力伝達装置１７０は、可変ヒステリシス機構及びダンパ機構を備えて構成されている。可変ヒステリシス機構は入力軸１７１と出力軸１７２との間に相対捩れ角に変化が生じた際に、同相対捩れ角の変化に応じて小ヒステリシス及び大ヒステリシスを伝達トルクに生じさせるように構成されている。また、ダンパ機構は内燃機関１００の出力トルクの急激な変動、すなわち入力軸１７１に生じる急激なトルク変動を減衰させることができるように構成されている。このため、入力軸１７１に小さなトルク変動が生じた際に、このトルク変動を動力伝達装置１７０のヒステリシス機構において小ヒステリシス特性により減衰させることができるため、歯打ち音の発生を抑制することができる。また、入力軸１７１に急激なトルク変動が生じた際に、この急激な変動をヒステリシス機構において大ヒステリシス特性及びダンパ機構により減衰させるこができるため、トルクショックを抑制することができる。
【特許文献１】特開２００６−２９３６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記特許文献１に記載のハイブリッド車両における動力伝達装置１７０のヒステリシス機構にあっては、入力軸１７１と出力軸１７２との間の相対捩れ角に応じて大ヒステリシス及び小ヒステリシスの２種類のヒステリシスが生じるよう構成されている。具体的には、入力軸１７１と出力軸１７２との間に生じる相対捩れ角が所定角以下であるときには小ヒステリシスが生じ、同相対捩れ角が所定角を超えたときには大ヒステリシスが生じるように構成されている。
【０００７】
しかしながら、上記相対捩れ角の所定角を基準として、その所定角の前後で伝達トルクのヒステリシスが急激に変化するような構成を有する動力伝達装置にあっては、以下のような問題が無視できないものとなる。
【０００８】
すなわち、図８に示されるように、上記相対捩れ角θが所定角θｋにあるときには、各軸間の伝達トルクＴがトルクＴａからトルクＴｂに変化しないと小ヒステリシス特性から大ヒステリシス特性に切り替わらないこととなる。このため、各軸間の伝達トルクＴがトルクＴａより大きく、且つトルクＴｂより小さい範囲内において変動を有するときには、この変動を十分に減衰させることができないおそれがある。その結果、上記歯打ち音やトルクショックが避けられないものとなる。
【０００９】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、異なる大きさのヒステリシス間でヒステリシスを変更する際においても、入力軸から出力軸に伝達されるトルクの変動を減衰させることのできる可変ヒステリシス機構を有する動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、車両に搭載される内燃機関の出力トルクが伝達される入力軸と、同入力軸のトルクが伝達される出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間の相対捩れ角に応じて前記入力軸から前記出力軸へ伝達されるトルクに異なる大きさのヒステリシスを生じさせる可変ヒステリシス機構とを備える車両の動力伝達装置において、前記可変ヒステリシス機構は、前記異なる大きさのヒステリシス間でヒステリシスを変更する際に変更前のヒステリシスから変更後のヒステリシスに連続的に変化させることを要旨としている。
【００１１】
同構成によれば、可変ヒステリシス機構は、異なる大きさのヒステリシス間でヒステリシスを変更する際に変更前のヒステリシスから変更後のヒステリシスに連続的に変化させる。このため、変更前のヒステリシスに対応するトルク変動と変更後のヒステリシスに対応するトルク変動との中間のトルク変動が発生した際に、入力軸と出力軸との間の相対捩れ角を変化させることによりトルク変動を減衰させることができる。その結果、ヒステリシスの変更の際においても、入力軸から出力軸に伝達されるトルクの変動を減衰させることができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の動力伝達装置において、前記可変ヒステリシス機構は、変更前のヒステリシスから変更後のヒステリシスに直線的に変化させることを要旨としている。
【００１３】
可変ヒステリシス機構のヒステリシスの変更時において、ヒステリシスの変化量が大きいときには、入力軸から出力軸に伝達されるトルクの変化量も大きくなる。このため、歯打ち音やトルクショック等が車両に生じるおそれがある。
【００１４】
この点、同構成によれば、可変ヒステリシス機構は、変更前のヒステリシスから変更後のヒステリシスに直線的に変化させるため、ヒステリシスの変化量を一定とすることができる。その結果、入力軸から出力軸に伝達されるトルクの変化量を小さくすることができるため、歯打ち音やトルクショック等が車両に生じることを抑制することができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両の動力伝達装置において、前記可変ヒステリシス機構は、変更前のヒステリシスから変更後のヒステリシスに曲線的に変化させることを要旨としている。
【００１６】
同構成によれば、可変ヒステリシス機構は、変更前のヒステリシスから変更後のヒステリシスに曲線的に変化さるため、入力軸から出力軸に伝達されるトルクに生じるヒステリシスを緩やかに変化させることができる。その結果、入力軸から出力軸に伝達されるトルクを緩やかに変化させることができるため、歯打ち音やトルクショック等が車両に生じることを抑制することができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至３に記載の車両の動力伝達装置において、前記可変ヒステリシス機構は、前記入力軸及び前記出力軸のいずれか一方に連結された第１部材と、前記第１部材と摺動することにより前記入力軸から前記出力軸へ伝達されるトルクに第１ヒステリシスを生じさせる第２部材と、前記入力軸及び前記出力軸のうち他方に連結されるとともに前記第２部材と摺動することにより前記入力軸から前記出力軸へ伝達されるトルクに前記第１のヒステリシスよりも大きい第２ヒステリシスを生じさせる第３部材とを備え、前記第１部材及び前記第２部材の少なくとも一方は、前記入力軸と前記出力軸との間の相対捩れ角が大きいほど前記第１部材と前記第２部材との摺動面の間に大きな摩擦力を作用させる傾斜面を有することを要旨としている。
【００１８】
同構成によれば、可変ヒステリシス機構は、入力軸及び出力軸のいずれか一方に連結された第１部材と、第１部材と摺動することにより入力軸から前記出力軸へ伝達されるトルクに第１ヒステリシスを生じさせる第２部材とを備えている。また、可変ヒステリシス機構は、入力軸及び出力軸のうち他方に連結されるとともに第２部材と摺動することにより入力軸から出力軸へ伝達されるトルクに第１のヒステリシスよりも大きい第２ヒステリシスを生じさせる第３部材を備えている。このため、可変ヒステリシス機構は、第１ヒステリシスと第２ヒステリシスとの間でヒステリシスを可変とすることができる。
【００１９】
そして、第１部材及び第２部材の少なくとも一方は、入力軸と出力軸との相対捩れ角が大きいほど第１部材と第２部材との摺動面の間に大きな摩擦力を作用させる傾斜面を有するため、入力軸と出力軸との相対捩れ角の拡大に応じて第１ヒステリシスから第２ヒステリシスへと近付けることができる。このため、第１ヒステリシスに対応するトルク変動と第２ヒステリシスに対応するトルク変動との中間のトルク変動が発生した際に、入力軸と出力軸との間の相対捩れ角を変化させることによりトルク変動を減衰させることができる。さらに、発生したトルク変動の大きさが第２ヒステリシスに対応するトルク変動の大きさ以上になった場合には、第２部材と第３部材とが摺動することにより第２ヒステリシスに変更される。
【００２０】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両の動力伝達装置において、前記傾斜面は、前記第２部材の前記第１部材側の面に形成され、前記第１部材と前記第２部材との摺動方向に沿って延び、前記第１部材と前記第２部材との摺動範囲の端部側ほど前記第１部材の連結された入力軸若しくは出力軸の軸方向に沿って前記第２部材から前記第１部材側に近付くことを要旨としている。
【００２１】
具体的には、請求項４に記載の車両の動力伝達装置によるように、前記傾斜面は、前記第２部材の前記第１部材側の面に形成され、前記第１部材と前記第２部材との摺動方向に沿って延び、前記第１部材と前記第２部材との摺動範囲の端部側ほど前記第１部材の連結された入力軸若しくは出力軸の軸方向に沿って第２部材から第１部材側に近付くといった構成を採用することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明にかかる車両の動力伝達装置をハイブリット車両に適用した実施形態について図１乃至図３を参照して説明する。
図１及び図２に示されるように、この動力伝達装置では、内燃機関のクランクシャフト２０にフライホイール２１を介して連結されたハウジング６，７に伝達されたトルクを、小摩擦部材４、大摩擦部材３、円板部２、ハブ１、遊星歯車機構の駆動軸２２の順に伝達する。以下では、遊星歯車機構の駆動軸２２側から内燃機関のフライホイール２１側に向けて順に説明する。
【００２３】
ハブ１は軸線Ｌを中心軸とした円筒状に形成されており、その内部に軸線Ｌの方向に沿って貫通する貫通孔１ａが形成されている。この貫通孔１ａにはハイブリット車両に搭載される遊星歯車機構の駆動軸２２が挿入されており、ハブ１と同駆動軸２２とが一体回転する。
【００２４】
ハブ１の外周面には、軸線Ｌを中心軸とするフランジ状の円板部２（第３部材に相当する）が形成されている。円板部２の外周寄りの部分には軸線Ｌの方向に貫通するとともに円板部２の略周方向に延びる収容孔２ａが形成されている。この収容孔２ａには、スプリング８が圧縮された状態で収容されている。円板部２の周方向に関してスプリング８の両端面は、収容孔２ａの同周方向の両端面に当接している。この円板部２を軸方向に挟むようにして円板状の大摩擦部材３（第２部材に相当する）が配設されている。大摩擦部材３は軸線Ｌを中心軸としてハブ１と相対回動可能な状態で、ハブ１の外周に嵌合されている。
【００２５】
大摩擦部材３にはその一方の端面に円板部２が当接しており、大摩擦部材３と円板部２とが相対回動する際にはそれらが摺動する。大摩擦部材３と円板部２とが摺動すると、大摩擦部材３と円板部２との摺動面の間に摩擦力が生じることとなる。また、大摩擦部材３には、その他方の端面に周方向に所定間隔をおいて４つの凹部３ａが形成されている。このような大摩擦部材３を軸方向に挟むようにして円板状の小摩擦部材４（第１部材に相当する）が配設されている。小摩擦部材４は軸線Ｌを中心軸としてハブ１と相対回動可能な状態で、ハブ１の外周に嵌合されている。
【００２６】
凹部３ａは、図１に示されるように、軸線Ｌに垂直な方向の断面が扇形状となるように形成されている。また、図１のＣ−Ｃ断面である図３に示されるように、凹部３ａは、周方向に沿うように形成される底面３ｂと、周方向の端部ほど軸線Ｌの方向に沿って底面３ｂ（大摩擦部材３側）から頂面３ｄ（小摩擦部材４側）に近づくように形成される傾斜面３ｃとから構成されている。
【００２７】
小摩擦部材４には、図１及び図２に示されるように、その一方の端面に大摩擦部材３の凹部に挿入される第１の凸部４ａが形成されるとともに、その他方の端面に周方向に所定間隔をおいて４つの第２の凸部４ｂが形成されている。この小摩擦部材４において凸部４ｂの形成される面側にはハウジング６，７がそれぞれ配設されている。
【００２８】
第１の凸部４ａは、図１に示されるように、軸線Ｌに垂直な方向の断面が扇形状となるように形成されている。また、第１の凸部４ａは、図１及び図２に示されるように、大摩擦部材３の凹部３ａと周方向及び径方向に隙間を有して配置されている。更に、第１の凸部４ａは、図３に示されるように、上記大摩擦部材３の底面３ｂと平行をなすとともに同底面３ｂよりも幅の小さい頂面４ｃと、上記大摩擦部材３の傾斜面３ｃと平行をなすとともに同傾斜面３ｃよりも幅の大きい傾斜面４ｄとから構成されている。
【００２９】
ここで、大摩擦部材３及び小摩擦部材４は、図１乃至図３に示されるように、大摩擦部材３における底面３ｂと小摩擦部材４における頂面４ｃとの部分のみが当接しており、その他の部分においては隙間を有するように配置されている。このため、大摩擦部材３と小摩擦部材４とが周方向に相対回転したときに大摩擦部材３と小摩擦部材４との摺動面、すなわち底面３ｂと傾斜面４ｄとの摺動面の間に摩擦力が生じることとなる。この底面３ｂと傾斜面４ｄとの摺動面の間に生じる摩擦力は、上記大摩擦部材３と円板部２との摺動面の間に生じる摩擦力よりも小さく設定されている。なお、円板部２に対するハウジング６，７の相対捩れ角が「０」のときには、図３に示されるように、凹部３ａの底面３ｂの中央に第１の凸部４ａの頂面４ｃが位置するように構成されている。
【００３０】
ここで、図２に示されるように、動力伝達装置におけるダンパ機構１０は円板部２、ハウジング６，７、及びスプリング８により構成されている。スプリング８は、円板部２とハウジング６，７との相対回動に対して抗力を付勢する。また、動力伝達装置の可変ヒステリシス機構１１は大摩擦部材３、小摩擦部材４、及び円板部２により構成されている。可変ヒステリシス機構１１は、大摩擦部材３と小摩擦部材４との摺動面の間及び円板部２と大摩擦部材３との摺動面の間のそれぞれに生じる摩擦力を利用してハウジング６，７から円板部２に伝達されるトルクに小ヒステリシス及び大ヒステリシスが生じるように構成されている。
【００３１】
図２に示されるように、小摩擦部材４とハウジング６，７との間にはそれぞれ皿ばね５が配設されており、ハウジング６，７側から大摩擦部材３側に小摩擦部材４が付勢されて小摩擦部材４が大摩擦部材３を押圧している。
【００３２】
ハウジング６，７には、軸方向に貫通する複数の貫通孔６ａ〜６ｃ、及び貫通孔７ａ〜７ｃがそれぞれ形成されている。貫通孔６ｃ，７ｃには小摩擦部材４の第２の凸部４ｂが軸線Ｌの方向に摺動可能な状態で挿入されており、小摩擦部材４はハウジング６，７と一体回転する。貫通孔６ｂ，７ｂにはスプリング８の一部が挿入されている。ハウジング６，７の周方向に関してスプリング８の両端面は、貫通孔６ｂ，７ｂの同周方向の両端面に当接している。貫通孔６ａ，７ａにはボルト９が挿入されており、内燃機関のクランクシャフト２０に連結されたフライホイール２１に同ボルト９が締結されている。すなわち、ハウジング６，７はクランクシャフト２０及びフライホイール２１と一体回転する。なお、本実施形態において、クランクシャフト２０のフライホイール２１に連結される部分、すなわち同クランクシャフト２０の端部が入力軸に相当する。また、遊星歯車機構の駆動軸２２のハブ１に連結される部分、すなわち同駆動軸２２の端部が出力軸に相当する。
【００３３】
続いて、動力伝達装置における可変ヒステリシス機構１１の動作態様について説明する。
内燃機関のクランクシャフト２０の出力トルクがフライホイール２１を介してハウジング６，７に伝達されると、軸線Ｌを回転軸として図１及び図３に示される矢印Ａ１の方向に同ハウジング６，７が回転させられる。なお、以下では、図１及び図３の矢印Ａ１の方向を正方向とする。ハウジング６，７の回転に伴って貫通孔６ｂ，７ｂに配設されるスプリング８が伸縮させられる。このようなスプリング８の伸縮を通じて、ハウジング６，７のトルクがスプリング８、円板部２、及びハブ１を通じて遊星歯車機構の駆動軸２２に伝達されることとなる。
【００３４】
クランクシャフト２０に小さいトルク変動が生じると、ハブ１の円板部２とハウジング６，７との間の相対捩れ角、すなわち内燃機関のクランクシャフト２０と遊星歯車機構の駆動軸２２との間の相対捩れ角（以下、「相対捩れ角θ」と略記する。）に変化が生じる。このとき、大摩擦部材３の凹部３ａに対して小摩擦部材４の第１の凸部４ａが周方向に相対回転する。ここで、凹部３ａに対して第１の凸部４ａが図３の矢印Ａ１の方向に相対回転したときに凹部３ａの底面３ｂと第１の凸部４ａの頂面４ｃとが当接する最大の相対捩れ角を所定角θ１とすると、相対捩れ角θが所定角θ１より小さいときには頂面４ｃと底面３ｂとの摺動面の間に摩擦力が生じる。このため、図４に示されるように、ハウジング６，７から円板部２に伝達されるトルク、すなわち内燃機関のクランクシャフト２０から遊星歯車機構の駆動軸２２に伝達されるトルク（以下、「伝達トルクＴ」と略記する。）に小ヒステリシスＨ１が生じることとなる。なお、クランクシャフト２０のトルク変動が小さいときには、円板部２に対して大摩擦部材３が相対回転することはなく、伝達トルクＴに小ヒステリシスＨ１のみが生じることとなる。
【００３５】
この状態からクランクシャフト２０に大きなトルク変動が生じて相対捩れ角θが所定角θ１より大きくなると、凹部３ａの傾斜面３ｃに第１の凸部４ａが乗り上げることとなる。このため、小摩擦部材４がハウジング７側に変位するため、小摩擦部材４とハウジング７との間に配設される皿ばね５が次第に圧縮される。そして、この皿ばね５の圧縮に伴って小摩擦部材４の大摩擦部材３を押圧する力が増加することとなる。その結果、第１の凸部４ａの頂面４ｃと凹部３ａの傾斜面３ｃとの摺動面の間に生じる摩擦力が増加して、図４に示されるように、伝達トルクＴに直線的に大きくなるヒステリシスＨ２が生じることとなる。
【００３６】
この状態からクランクシャフト２０に更に大きなトルク変動が生じて相対捩れ角θが図４に示される所定角θ２より大きくなると、第１の凸部４ａが凹部３ａに対して相対回転しなくなる一方で、大摩擦部材３が円板部２に対して相対回転することとなる。このため、図４に示されるように、伝達トルクＴに大ヒステリシスＨ３が生じることとなる。換言すれば、第１の凸部４ａ及び傾斜面３ｃの形状や大きさは、凹部３ａの傾斜面３ｃに第１の凸部４ａが乗り上げるときに、第１の凸部４ａが頂面３ｄに到達するまでに円板部２と大摩擦部材３との摺動面に作用する摩擦力よりも大摩擦部材３と小摩擦部材４との摺動面に作用する摩擦力が大きくなるように設定されている。
【００３７】
なお、凹部３ａに対して第１の凸部４ａが負の方向に相対回転したときには、伝達トルクＴに図４に示されるようなヒステリシスが生じることとなる。
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に列記する作用効果が得られる。
【００３８】
（１）可変ヒステリシス機構１１は、小ヒステリシスＨ１と大ヒステリシスＨ３との間でヒステリシスを変更する際に変更前のヒステリシスから変更後のヒステリシスに連続的に変化させる。このため、変更前のヒステリシスに対応するトルク変動と変更後のヒステリシスに対応するトルク変動との中間のトルク変動が発生した際にクランクシャフト２０と遊星歯車機構の駆動軸２２との間の相対捩れ角を変化させることによりトルク変動を減衰させることができる。その結果、ヒステリシスの変更の際においても、クランクシャフト２０から遊星歯車機構の駆動軸２２に伝達されるトルクの変動を減衰させることができる。
【００３９】
（２）可変ヒステリシス機構１１のヒステリシスの変更時において、ヒステリシスの変化量が大きいときには、クランクシャフト２０から遊星歯車機構の駆動軸２２に伝達されるトルクの変化量も大きくなる。このため、歯打ち音やトルクショック等が車両に生じるおそれがある。
【００４０】
この点、可変ヒステリシス機構１１は、変更前のヒステリシスから変更後のヒステリシスに直線的に変化させるため、ヒステリシスの変化量を一定とすることができる。その結果、クランクシャフト２０から遊星歯車機構の駆動軸２２に伝達されるトルクの変化量を小さくすることができるため、歯打ち音やトルクショック等が車両に生じることを抑制することができる。
【００４１】
（３）可変ヒステリシス機構１１は、内燃機関のクランクシャフト２０にフライホイール２１及びハウジング６，７を介して連結された小摩擦部材４と、同小摩擦部材４と摺動することによりクランクシャフト２０から遊星歯車機構の駆動軸２２に伝達されるトルクに小ヒステリシスを生じさせる大摩擦部材３とを備えている。また、可変ヒステリシス機構１１は、遊星歯車機構の駆動軸２２に連結されるとともに大摩擦部材３と摺動することによりクランクシャフト２０から同駆動軸２２へ伝達されるトルクに小ヒステリシスＨ１よりも大きい大ヒステリシスＨ３を生じさせるハブ１の円板部２を備えている。このため、可変ヒステリシス機構１１は、小ヒステリシスＨ１と大ヒステリシスＨ３との間でヒステリシスを可変とすることができる。
【００４２】
そして、大摩擦部材３は、クランクシャフト２０と遊星歯車機構の駆動軸２２との間の相対捩れ角が大きいほど大摩擦部材３と小摩擦部材４との間の摺動面に大きな摩擦力を作用させる傾斜面３ｃを有する。このため、クランクシャフト２０と遊星歯車機構の駆動軸２２との間の相対捩れ角の拡大に応じて小ヒステリシスＨ１から大ヒステリシスＨ３へ近づけることができる。その結果、小ヒステリシスＨ１に対応するトルク変動と大ヒステリシスＨ３に対応するトルク変動との中間のトルク変動が発生した際に、クランクシャフト２０と遊星歯車機構の駆動軸２２との間の相対捩れ角を変化させることによりトルク変動を減衰させることができる。さらに、発生したトルク変動の大きさが大ヒステリシスＨ３に対応するトルク変動の大きさ以上になった場合には、大摩擦部材３とハブ１の円板部２とが摺動することにより大ヒステリシスＨ３に変更される。
【００４３】
尚、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、大摩擦部材３の凹部３ａ及び小摩擦部材４の第１の凸部４ａがそれぞれ４つ設けられていたが、３つ以下、或いは５つ以上設けられていてもよい。
【００４４】
・上記実施形態では、可変ヒステリシス機構１１は、異なる大きさのヒステリシス間でヒステリシスを変更する際に変更前のヒステリシスから変更後のヒステリシスに直線的に変化させていたが、曲線的に変化させるようにしてもよい。
【００４５】
図５に示されるように、大摩擦部材３の凹部１３ａが半円状の曲面１３ｂから構成されるとともに、小摩擦部材４の第１の凸部１４ａが半円状の曲面１４ｃから構成されていてもよい。凹部１３ａ及び第１の凸部１４ａがこのような構成を有することにより、図６に示されるように、可変ヒステリシス機構１１は、変更前のヒステリシスから変更後のヒステリシスに曲線的に変化させられる。このため、クランクシャフト２０から遊星歯車機構の駆動軸２２に伝達されるトルクを緩やかに変化させることができるため、歯打ち音やトルクショック等が車両に生じることを抑制することができる。
【００４６】
・上記実施形態では、ハウジング６，７から円板部２に内燃機関の出力トルクが伝達されるような構成であったが、円板部２にクランクシャフト２０のトルクが入力されるとともにハウジング６，７からトルクを出力するような構成であってもよい。
【００４７】
・上記実施形態では、可変ヒステリシス機構１１は小ヒステリシスと大ヒステリシスの２種類のヒステリシスの間で可変な機構であったが、３種類以上のヒステリシスの間で可変な機構であってもよい。その場合、例えば３種類のヒステリシスの間で可変な機構では、３種類の大きさの摩擦力を発生する構成と共に、大きさの近い摩擦力間を連続的につなぐための２組の凸部および傾斜面を形成するようにすればよい。
【００４８】
・上記実施形態では、内燃機関のクランクシャフト２０を入力軸とするとともに遊星歯車機構の駆動軸２２を出力軸とする構成であったが、その他の構成、例えばクランクシャフトを入力軸とするとともに変速機の駆動軸を出力軸とする構成であってもよい。
【００４９】
・上記実施形態では、ハイブリット車両であったが、ハイブリットシステムを搭載していない車両であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明にかかる車両の動力伝達装置の実施形態についてその構成を示す部分破断断面図。
【図２】図１の動力伝達装置についてそのＢ−Ｂ線に沿った断面図。
【図３】図１の動力伝達装置についてそのＣ−Ｃ線に沿った断面図。
【図４】図１の動力伝達装置についてその相対捩れ角と伝達トルクとの関係を示すグラフ。
【図５】本発明にかかる車両の動力伝達装置の変形例を示す断面図。
【図６】図５の変形例についてその相対捩れ角と伝達トルクとの関係を示すグラフ。
【図７】従来の動力伝達装置が搭載される車両についてその構成を示すブロック図。
【図８】図７の動力伝達装置についてその相対捩れ角と伝達トルクとの関係を示すグラフ。
【符号の説明】
【００５１】
１…ハブ、１ａ…貫通孔、２…円板部（第３部材）、２ａ…収容孔、３…大摩擦部材（第２部材）、３ａ，１３ａ…凹部、３ｂ…底面、３ｃ…傾斜面、３ｄ，４ｃ…頂面、４…小摩擦部材（第１部材）、４ａ，１４ａ…第１の凸部、４ｂ…第２の凸部、４ｄ…傾斜面、５…皿ばね、６，７…ハウジング、６ａ〜６ｃ，７ａ〜７ｃ…貫通孔、８…スプリング、９…ボルト、１０…ダンパ機構、１１…可変ヒステリシス機構、１３ｂ，１４ｃ…曲面、２０…クランクシャフト、２１…フライホイール、２２…遊星歯車機構の駆動軸、１００…内燃機関、１１０…遊星歯車機構、１２０…発電機、１３０…電動機、１４０…変速機、１５０…駆動輪、１６０…バッテリ、１７０…動力伝達装置、１７１…入力軸、１７２…出力軸。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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