(57)【要約】【課題】芯体と弾性体とを別体で構成したスプリングシートを提供する。【解決手段】車体側部材６に取り付けられる芯体２と、芯体２とコイルスプリング４の軸方向端部との間に介装される弾性体３とを備える。芯体２は、車体側部材６に配設される基部２ａと、基部２ａと一体に形成されコイルスプリング４の外径よりも外側でコイルスプリング４側に立ち上がった第１突出部２ｂと、基部２ａと一体に形成されコイルスプリング４の内径よりも内側でコイルスプリング４側に立ち上がった第２突出部２ｃとを備える。弾性体３は、芯体２と別体になっていて、その一部が、第１突出部２ｂと第２突出部２ｃとの間に嵌め込まれている。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両懸架装置における、車体側部材若しくは車輪側部材の一方であるスプリング取付け部材とコイルスプリングの軸方向端部との間に介装されるスプリングシートであって、
上記スプリング取付け部材に取り付けられる芯体と、その芯体とコイルスプリングとの間に、上記芯体と着脱可能な状態で介装される弾性体と、を備え、
上記芯体は、上記スプリング取付け部材に沿って配設される基部と、その基部と一体に形成され上記コイルスプリングの外径よりも外側でコイルスプリング側に立ち上がった第１突出部と、上記基部と一体に形成されコイルスプリングの内径よりも内側でコイルスプリング側に立ち上がった第２突出部と、を備え、
上記弾性体は、上記芯体と別体になっていると共に、その一部又は全部が、上記第１突起部と第２突起部との間に嵌め込まれるように配置されてコイルスプリングの端部と接触することを特徴とするスプリングシート。
【請求項２】
上記弾性体は、上記第２突出部を差し込むための空洞部を有することを特徴とする請求項１に記載したスプリングシート。
【請求項３】
上記第１突出部及び第２突出部の少なくとも一方の突出部から横方向に張り出して、弾性体の上記基部から離れる方向への移動を規制するストッパ部を設けたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載したスプリングシート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両懸架装置の一部を構成するサスペンションスプリングであるコイルスプリングの上端部若しくは下端部を、車体側部材若しくは車輪支持部材に取り付けるためのスプリングシートに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のスプリングシートの構造としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。このスプリングシートでは、芯体が、コイルスプリングの上端部を嵌め込む際のガイドとなる筒状のガイド部と、コイルスプリング上端部を着座させるための着座部と、を備える。そして、少なくとも上記着座部の表面（下面）に対してゴム材からなる弾性体が加硫接着により一体に固着されている。そして、その弾性体にコイルスプリングの上端部が直接当接する。
【特許文献１】特開平４−３６８２８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記従来技術では、芯体と弾性体とが加硫接着により一体に固着して形成されているため、製造コストがその分高くなるという課題がある。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、芯体と弾性体とを別体で構成したスプリングシートを提供することが課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明は、車両懸架装置における、車体側部材若しくは車輪側部材の一方であるスプリング取付け部材とコイルスプリングの軸方向端部との間に介装されるスプリングシートであって、上記スプリング取付け部材に取り付けられる芯体と、その芯体とコイルスプリングとの間に、上記芯体と着脱可能な状態で介装される弾性体と、を備え、
上記芯体は、上記スプリング取付け部材に沿って配設される基部と、その基部と一体に形成され上記コイルスプリングの外径よりも外側でコイルスプリング側に立ち上がった第１突出部と、上記基部と一体に形成されコイルスプリングの内径よりも内側でコイルスプリング側に立ち上がった第２突出部と、を備え、上記弾性体は、上記芯体と別体になっていると共に、その一部又は全部が、上記第１突起部と第２突起部との間に嵌め込まれるように配置されてコイルスプリングの端部と接触することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、スプリングシートとしての機能を確保しつつ、芯体と弾性体とを一体に固着する必要が無くなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
次に、本発明の第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第１実施形態）
図１は、本実施形態のスプリングシート１を示す側面視における部分断面部である。本実施形態では、サスペンションスプリングであるコイルスプリング４の上端部と車体側部材６との間に介装されるスプリングシート１を例に挙げて説明する。
【０００７】
（構成）
まず構成について説明する。
なお、本実施形態では、車体側部材６をスプリング取付け部として、コイルスプリング４の上端部と車体側部材６の下面との間に介装されるスプリングシート１を例に挙げて説明する。
本実施形態のスプリングシート１は、図１に示すように、芯体２と弾性体３とから構成されている。
上記芯体２は、車体側部材６の下面に沿って配置された円環状の板部材からなる基部２ａと、その基部２ａの外径側端部の全周から下方に立ち上がった円筒状の第１突出部２ｂと、上記基部２ａの内径側端部の全周から下方に立ち上がった円筒状の第２突出部２ｃと、を備える。上記基部２ａの外径は、コイルスプリング４の外径よりも大きい値に設定されている。また基部２ａの内径は、コイルスプリング４の内径よりも小さく且つ、コイルスプリング４の内径側に配置されたショックアブソーバの外径よりも大きい径に設定されている。
【０００８】
これによって、コイルスプリング４の軸方向から見て、コイルスプリング４の上端部は、上記第１突出部２ｂと第２突出部２ｃとの間に位置することになる。
また、上記第１突出部２ｂの先端部には、第２突出部２ｃ側に向けて横方向に張り出した張出部からなるストッパ部５が形成されている。
また、弾性体３は、上記芯体２とは別体に構成されると共に、図１のように、上記第２突出部２ｃを内部に埋入可能な大きさの第１円筒部３ａと、その第１円筒部３ａの外径側上部に連続し外径面が上記第１突出部２ｂの内面と接触可能な大きさの第２円筒部３ｂとから構成されている。
【０００９】
すなわち、上記第１円筒部３ａは、上記第２突出部２ｃの高さ（上下方向寸法）よりも長く設計され、さらに、内径が第２突出部２ｃよりも小さく、外径が第２突出部２ｃよりも大きいと共にコイルスプリング４の径よりも小さい肉厚に設定されている。その第１円筒部３ａには、上側から上記第１円筒部３ａを差し込み可能な円環状の空洞部３ｃが形成されている。すなわち、空洞部３ｃは、第１円筒部３ａの上端面に開口し、その上端面に沿って延びるスリットから形成されている。
【００１０】
なお、上記第１円筒部３ａの上端部内径面から内径方向に張り出す内向きのフランジ部３ｄを有する。
また、上記第２円筒部３ｂは、高さが上記第１突出部２ｂと同じに設定されている。なお、第２円筒部３ｂの外径を第１突出部２ｂの内径よりも若干大きくして、芯体１に弾性体３を組み付けた際に、第１突出部２ｂと第２突出部２ｃとの間の弾性体部分を若干圧縮した状態としても良い。
【００１１】
そして、上記形状の弾性体３が、上記芯体２に対して下側から押し付けて取り付けることで、図１のように、芯体２に弾性体３が組み付けられる。
すなわち、第１円筒部３ａの空洞部３ｃ内に第２突出部２ｃが挿入されて、当該第２突出部２ｃは空洞部３ｃ内に埋入された状態となる。また、第１円筒部３ａ上部外周側及び第２円筒部３ｂが、第１突出部２ｂと第２突出部２ｃとの円筒部状の空間に嵌め込まれる。この状態では、第１突出部２ｂから張り出したストッパ部５が、第２円筒部３ｂの外周部下端面に下側から接触することで、弾性体３の下方への抜け止めとなる。
【００１２】
なお、車体側部材６の下面には、下方に突出して、上記弾性体３のフランジ部３ｄに引っ掛かるフック部７を備え、そのフック部７によっても弾性体３の抜けを防止可能となっている。
そして、上記第２円筒部３ｂ下面に対し、下側からコイルスプリング４上端部が当接する。
なお、上記スプリングシート１の車体側部材６への取付けは、先に芯体２を車体側部材６に取り付けた後に弾性体３を取り付けても良いし、芯体２に弾性体３を組み付けてから車体側部材６に取り付けも良い。また、スプリングシート１の車体側部材６への取付けは、ボルト締結でも良いし、他の方法によって取り付けても良い。
【００１３】
（作用・効果）
上記構成では、コイルスプリング４から上記スプリングシート１に対し、スプリング軸方向（上下方向）の荷重が負荷される。この荷重によって、第１突出部２ｂと第２突出部２ｃとの間にある弾性体部分（第１円筒部３ａ上部外周側及び第２円筒部３ｂ）は、スプリング軸方向に変形すると共に、その軸直方向（横方向）にも広がるように変更しようとする。このとき、上記弾性体部分の軸直方向への変形は、上記第１突出部２ｂと第２突出部２ｃによって規制されることで、上記弾性体部分には所定の剛性が確保される。
【００１４】
ここで、上記コイルスプリング４の下端部は、例えば、車輪のバウンド・リバウンドに伴い上下にストロークするアクスルやサスペンションアームに取り付けられる。そして、車輪のバウンド・リバウンドに伴い、コイルスプリング４上端部からスプリングシート１への入力は、スプリング軸方向のみならず、軸直方向にも荷重が入力され、その軸直方向への弾性体３の変形（膨らみ）を規制しないとコイルスプリング４の軸線が傾き、コイルスプリング４の倒れを誘発し、姿勢保持機能を損なう。これに対し、本実施形態では、弾性体３が外径方向に変形使用としても、第１突出部２ｂがその変形を規制することでコイルスプリング４の軸線の傾き発生を抑える。
【００１５】
また、コイルスプリング４は、組み付けられた状態では圧縮されているため、常時、コイルスプリング４は、上記弾性体部分を上方に押し付ける力として作用する結果、芯体２と弾性体３とを別体で構成し接着などで固着しなくても、コイルスプリング４を車両に組み付けた状態では、コイルスプリング４のバネ力によって、芯体２と弾性体３とは密着状態となる。これによって、スプリングシート１としての機能を発揮することが出来る。
【００１６】
また、本実施形態では、第１円筒部３ａに形成した空洞部３ｃに第２突出部２ｃを埋入するように差し込むようになっているので、芯体２に対して弾性体３を精度良く且つ簡易に組み付けることが可能となっているので、作業性が良い。
また、芯体２に対して弾性体３を組み付けた際に、芯体２からの弾性体３の抜けをストッパ部５材が規制することで、さらに組付けの作業性が容易となる。
【００１７】
ここで、上記実施形態では、コイルスプリング４の上部に配置される、つまりコイルスプリング４と車体側部材６との間に介装されるスプリングシート１を例示しているが、これに限定されない。コイルスプリング４の下部に配置される、つまりコイルスプリング４とアクスル若しくはサスペンションアームとの間に介装されるスプリングシート１に対して上記構成を採用しても構わない。
【００１８】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記各実施形態と同様な部材などについては同一の符号を付して説明する。
（構成）
本発明の基本構成は、図２に示すように、上記第１実施形態と同様に芯体２と弾性体３とを別体で構成したものである。
芯体２は、上記第１実施形態の芯体２と同様に、基部２ａと第１突出部２ｂと第２突出部２ｃとから構成される。ただし、第２突出部２ｃの高さを第１突出部２ｂの高さより若干高い高さとしている。そして、第１突出部２ｂに代えて第２突出部２ｃにストッパ部８を設けている。
【００１９】
そのストッパ部８は、第２突出部２ｃの先端部に下方に突出するように設けられた円環状の部材である。そのストッパ部８の外径面８ａは、下方に行くほど小径となるようなテーパが形成されている。また、上端部は第２突出部２ｃよりも厚く、外径側に、ストッパ用の段差が形成されている。
また、本実施形態の弾性体３は、上記第１突出部２ｂと第２突出部２ｃとの間の円柱状の空間に嵌め込み可能な寸法の円筒状の部材から構成されている。
そして、上記芯体２の第１突出部２ｂと第２突出部２ｃとの間に対し、下側から弾性体３を押し込んで挿入することで、当該弾性体３を取り付ける。
【００２０】
（作用効果）
上記構成のスプリングシート１にあっては、内径側に設けたストッパ部５によって、弾性体３が上記第１突出部２ｂ及び第２突出部２ｃの間から抜けることが規制される。
また、上記ストッパ部８の外径面のテーパが弾性体３を組み付ける際のガイドとして作用する。
その他の構成及び作用効果は、上記第１実施形態と同様である。
ここで、上記構成では、ストッパ部５を、第１突出部２ｂ若しくは第２突出部２ｃの一方に設ける場合を例示しているが、第１突出部２ｂ及び第２突出部２ｃの両方にストッパを設けても良い。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明に基づく第１実施形態に係るスプリングシートを示す断面図である。
【図２】本発明に基づく第２実施形態に係るスプリングシートを示す断面図である。
【符号の説明】
【００２２】
１  スプリングシート
２  芯体
２ａ  基部
２ｂ  第１突出部
２ｃ  第２突出部
３  弾性体
３ｃ  空洞部
４    コイルスプリング
５、８    ストッパ部
６    車体側部材（スプリング取付け部）
【図１】
2007327595.tif 000003
【図２】
2007327595.tif 000004