(57)【要約】【課題】各油圧切換弁に内部リークがあったとしても、前部操舵軸と中間部操舵軸を常に同時に適正に操舵することを可能ならしめる多軸式車両を提供する。【解決手段】圧源ＰＳから中間部油圧回路３の左右中間部シリンダ３ａ，３ｂのヘッド側油室とロッド側油室に連通するラインと、これら左右中間部シリンダ３ａ，３ｂのヘッド側油室とロッド側油室からタンクに連通するラインにサーボ弁Ｖ１と、中間部独立モード切換弁Ｖ２を介装し、長手方向の中間部でピン支持された回動自在な第１リンクＬ１の一端を前部油圧回路２の右前部シリンダ２ｂのロッドの先端に、他端をサーボ弁Ｖ１のスプールに連結し、長手方向の中間部でピン支持された回動自在、かつ前記第１リンクＬ１と所定のリンク比を有する長さの第２リンクＬ２の一端をサーボ弁Ｖ１のスリーブに連結すると共に、他端を右中間部シリンダ３ｂのロッドの先端に連結する。【選択図】図１
2007290621.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧油切換手段から、台形リンクにより同期操舵される前部操舵軸の左右の車輪を操舵する左前部シリンダおよび右前部シリンダに連通し、作動油を供給する油圧ラインを備えた前部油圧回路と、台形リンクにより同期操舵される中間部操舵軸の左右の車輪を操舵する左中間部シリンダおよび右中間部シリンダに作動油を供給する中間部油圧回路を具備する操舵制御手段を備えた多軸式車両において、前記中間部油圧回路の左中間部シリンダのロッド側油室と右中間部シリンダのヘッド側油室に連通する第１中間部ラインと、左中間部シリンダのヘッド側油室と右中間部シリンダのロッド側油室に連通する第２中間部ラインとに、第１中間部ラインと第２中間部ラインを共に遮断する位置と、第１中間部ラインと圧源から延びる作動油供給ラインを連通させると共に、第２中間部ラインとタンクを連通させる位置と、第１中間部ラインとタンクを連通させると共に、第２中間部ラインと圧源を連通させる位置に切換える４ポート３位置のサーボ弁が介装され、前記左右前部シリンダのうちの一方の前部シリンダのロッドと前記サーボ弁のスプールを第１リンクで、前記第１リンクが連結された側の中間部シリンダのロッドと前記サーボ弁のスリーブとを第２リンクで連結すると共に、前記第１リンクと第２リンクとを、前部操舵軸と中間部操舵軸との車輪の操舵比率に応じたリンク比になる長手方向位置で回動可能に支持したことを特徴とする多軸式車両。
【請求項２】
前記第１中間部ラインと第２中間部ラインの前記サーボ弁と前記左右中間部シリンダとの間に、第１中間部ラインおよび第２中間部ラインを連通させる位置と、第１中間部ラインおよび第２中間部ラインを遮断する位置とに切換える４ポート２位置の中間部独立モード切換弁が介装され、前記第１中間部ラインと第２中間部ラインのそれぞれから分岐した第１分岐ラインと第２分岐ラインが、前記作動油供給ラインに方向切換弁を介して連通するように構成されてなり、前記方向切換弁は、前記第１分岐ラインおよび第２分岐ラインを遮断する位置と、前記第１分岐ラインおよび作動油供給ラインを連通させると共に、前記第２分岐ラインとタンクを連通させる位置と、前記第１分岐ラインとタンクを連通させると共に、前記第２分岐ラインと作動油供給ラインを連通させる位置とに切換える４ポート３位置の弁であることを特徴とする請求項１に記載の多軸式車両。
【請求項３】
前記圧源は、前記左右前部シリンダへの全ての作動油供給ラインの最高圧を選択して使用することを特徴とする請求項１に記載の多軸式車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行体に少なくとも３軸以上の操舵軸が設けられてなる多軸式車両の改善に係り、より詳しくは、各操舵軸の車輪を操舵する各油圧回路の各油圧切換弁等の内部リークに起因する車輪の操舵角度のずれの防止を可能ならしめるようにした多軸式車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特殊な操舵モードを有するステアリング装置を備えたホイールクレーン等の多軸式車両としては、例えば後述するような構成になるものが公知である。この従来例に係る多軸式車両のステアリング装置は、中間輪を、その配置位置に応じた操舵角度で操舵し得る多軸車体に用いるステアリング装置の提供を目的としたものである。以下、ステアリングバルブで制御されるステアリング装置の油圧回路図の図１３を参照しながら、この従来例に係る多軸式車両のステアリング装置の概要を説明する。
【０００３】
即ち、中間輪２Ｃ，２Ｃが後輪２Ｒ，２Ｒに近い位置に配設されている場合、バルブユニットＶの第２バルブＶ２の出力ポートＡ２，Ｂ２に一端側が接続された第１，２中間・後輪操舵用管路によって後輪２Ｒ，２Ｒを操舵する後輪操舵シリンダＲＣ，ＲＣ´と、中間輪２Ｃ，２Ｃを操舵する後輪操舵シリンダＲｃ，Ｒｃ´より大径の中間操舵シリンダＣＣ，ＣＣ´とに連通させ、クランプ操舵位置Ｖ３１とクラブ操舵位置Ｖ３２を備えた第３切換弁Ｖ３を介して、クランプ操舵のときにはボトム・ロッド側圧力室を共に活用し、クラブ操舵のときにはボトム側圧力室同士を連通させてロッド側圧力室を活用する構成になっている。
【０００４】
端的にいえば、前輪操舵軸と後輪操舵軸が同位相、または逆位相に操舵する場合は、最後輪操舵軸と後輪操舵軸の間の中間輪操舵軸の操舵速度を小角速度になるように切換弁で制御している。角速度の変更は、作動油量同一の状態で油圧シリンダの受圧面積の切換によっている。なお、前記バルブユニットＶの第１バルブＶ１の出力ポートＡ１，Ｂ１に一端側が接続された第１，２前輪操舵用管路に接続されてなるものは、前輪２Ｆ，２Ｆを操舵する前輪操舵シリンダＦＣ，ＦＣ´である（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００２−１６０６６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来例に係る技術では、各操舵軸の車輪の操舵角度を最適な値にするため、各油圧切換弁の切換えによっているが、各油圧切換弁の内部リークを無視することができない。
つまり、操舵制御手段の繰返し操作においては、各油圧切換弁の内部リークにより各操舵軸の車輪を操舵するシリンダに供給される作動油量に差が発生し、車輪の操舵角度に角度差が生じるため、目標操舵角度からずれてしまう。
【０００６】
各操舵軸の車輪の操舵角度の目標操舵角度からのずれは、現場内における低速走行や近距離移動に際しては殆ど問題にならない。しかしながら、公道を高速で長距離走行する多軸式車両に、このような操舵制御手段を採用した場合には、前輪操舵軸と中間輪操舵軸を常に同時に適正に操舵することが困難で、安全走行に問題が生じる他、車輪であるタイヤが偏摩耗する等の問題も生じるので好ましくない。
【０００７】
従って、本発明の目的は、各油圧切換弁に内部リークがあったとしても、前部操舵軸と中間部操舵軸を常に同時に適正に操舵することを可能ならしめる多軸式車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであって、従って上記課題を解決するために、本発明の請求項１に係る多軸式車両が採用した手段は、圧油切換手段から、台形リンクにより同期操舵される前部操舵軸の左右の車輪を操舵する左前部シリンダおよび右前部シリンダに連通し、作動油を供給する油圧ラインを備えた前部油圧回路と、台形リンクにより同期操舵される中間部操舵軸の左右の車輪を操舵する左中間部シリンダおよび右中間部シリンダに作動油を供給する中間部油圧回路を具備する操舵制御手段を備えた多軸式車両において、前記中間部油圧回路の左中間部シリンダのロッド側油室と右中間部シリンダのヘッド側油室に連通する第１中間部ラインと、左中間部シリンダのヘッド側油室と右中間部シリンダのロッド側油室に連通する第２中間部ラインとに、第１中間部ラインと第２中間部ラインを共に遮断する位置と、第１中間部ラインと圧源から延びる作動油供給ラインを連通させると共に、第２中間部ラインとタンクを連通させる位置と、第１中間部ラインとタンクを連通させると共に、第２中間部ラインと圧源を連通させる位置に切換える４ポート３位置のサーボ弁が介装され、前記左右前部シリンダのうちの一方の前部シリンダのロッドと前記サーボ弁のスプールを第１リンクで、前記第１リンクが連結された側の中間部シリンダのロッドと前記サーボ弁のスリーブとを第２リンクで連結すると共に、前記第１リンクと第２リンクとを、前部操舵軸と中間部操舵軸との車輪の操舵比率に応じたリンク比になる長手方向位置で回動可能に支持したことを特徴とするものである。
【０００９】
本発明の請求項２に係る多軸式車両が採用した手段は、請求項１に記載の多軸式車両において、前記第１中間部ラインと第２中間部ラインの前記サーボ弁と前記左右中間部シリンダとの間に、第１中間部ラインおよび第２中間部ラインを連通させる位置と、第１中間部ラインおよび第２中間部ラインを遮断する位置とに切換える４ポート２位置の中間部独立モード切換弁が介装され、前記第１中間部ラインと第２中間部ラインのそれぞれから分岐した第１分岐ラインと第２分岐ラインが、前記作動油供給ラインに方向切換弁を介して連通するように構成されてなり、前記方向切換弁は、前記第１分岐ラインおよび第２分岐ラインを遮断する位置と、前記第１分岐ラインおよび作動油供給ラインを連通させると共に、前記第２分岐ラインとタンクを連通させる位置と、前記第１分岐ラインとタンクを連通させると共に、前記第２分岐ラインと作動油供給ラインを連通させる位置とに切換える４ポート３位置の弁であることを特徴とするものである。
【００１０】
本発明の請求項３に係る多軸式車両が採用した手段は、請求項１に記載の多軸式車両において、前記圧源は、前記左右前部シリンダへの全ての作動油供給ラインの最高圧を選択して使用することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の請求項１に係る多軸式車両では、圧油切換手段の操作で作動油を供給して前部油圧回路の前部操舵軸の左右の車輪を操舵する左右前部シリンダを作動させると、第１リンクを介してサーボ弁のスプールが作動され、サーボ弁のスリーブポートから第１中間部ラインと第２中間部ラインを介して作動油が供給されるため、左右中間部シリンダが作動する。そして、中間部シリンダの操舵量が第２リンクを介してサーボ弁のスリーブに伝達されるためスリーブが移動するが、スプールとスリーブの移動量の差に応じて左右中間部シリンダに作動油が出入りすることにより中立状態になる。この場合、スプールとスリーブとの相対的な位置は変わらないから、中間部シリンダの操舵量は、常に前部操舵軸と中間部操舵軸との車輪の操舵比率に応じた操舵量になる。従って、本発明の請求項１に係る多軸式車両によれば、たとえサーボ弁や各シリンダに内部リークがあっても、前部操舵軸の左右の車輪の操舵角度と中間部操舵軸の車輪の操舵角度との関係に差が発生することがなく、目標操舵角度からずれるようなことがないから、安全に公道を高速で長距離走行することができ、また車輪であるタイヤが偏摩耗するようなこともない。
【００１２】
本発明の請求項２に係る多軸式車両では、第１中間部ラインと第２中間部ラインの前記サーボ弁と前記左右中間部シリンダとの間に介装した中間部独立モード切換弁を、第１中間部ラインおよび第２中間部ラインを連通させる位置にすることにより、上記請求項１に係る多軸式車両と同様の効果を得ることができる。また、中間部独立モード切換弁を第１中間部ラインおよび第２中間部ラインを遮断する位置への切換えにより前部操舵軸の左右の車輪の操舵と中間部操舵軸の車輪の操舵との連動を切離すことができる。そして、第１中間部ラインと第２中間部ラインのそれぞれから分岐した第１分岐ラインと第２分岐ラインに介装した方向切換弁の切換えにより、前部操舵軸の左右の車輪の操舵と中間部操舵軸の車輪の操舵を個別に行うことができる。従って、本発明の請求項２に係る多軸式車両によれば、狭所侵入性の改善と現場内において短時間のうちに位置決めができるという効果を得ることができる。
【００１３】
前部操舵軸の左右の車輪を操舵する左右前部シリンダと中間部操舵軸の車輪を操舵する左右中間部シリンダとを別圧源にした場合はハンドル操作をしない場合であっても圧力が発生することがあるため、省エネにとって好ましくない。しかしながら、本発明の請求項３に係る多軸式車両によれば、圧源は圧油切換手段のＲポートまたはＬポートであり、中間部操舵軸の車輪を操舵する左右中間部シリンダを作動させるために別圧源を設ける必要がないから、省エネ効果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態１に係る多軸式車両を、３軸の車軸を有する多軸式車両である場合を例として、添付図面を順次参照しながら説明する。図１は多軸式車両の操舵制御手段の前部油圧回路と、中間部油圧回路の系統図であり、図２は多軸式車両の台形リンクの模式的構成説明図である。また、図３は前部操舵軸と中間部操舵軸との車輪の操舵比率の説明図であり、図４は多軸式車両の前部操舵軸と中間部操舵軸の左右の車輪を個別に操舵する場合の説明図である。
【００１５】
図１に示す符号１は、本発明の実施の形態１に係る多軸式車両の操舵制御手段で、この操舵制御手段１は、後述する構成になる台形リンク２１を備えてなる前部操舵軸（図示省略）の左右の車輪を操舵する前部油圧回路２を備えている。また、中間部操舵軸（図示省略）の左右の車輪を操舵する中間部油圧回路３を備えている。
【００１６】
前記台形リンク２１は、図２に示すように構成されている。即ち、それぞれの操舵軸の左右の車輪２０の操舵に応じて回動するアーム２２と、これらアーム２２，２２の先端同士を連結する、アーム２２同士の基端間寸法より小寸のタイロッド２３とから構成されており、連結部位は屈曲自在になっている。なお、左右の車輪２０を、台形リンク２１を介して同期操舵するのは、操舵時における左右の車輪２０の旋回半径が相違し、左右の車輪２０の操舵角度を違える必要があるためである。
【００１７】
前記操舵制御手段１を構成する前部油圧回路２は、ハンドル１ｂの左右回転操作により作動油の吐出量と吐出方向を切換えるデュアル型のインテグラルパワーステアリングバルブ（ＩＰＳ）である圧油切換手段１ａにより、前部操舵軸の左右の車輪を操舵する左右前部シリンダ２ａ，２ｂの作動が操作されるように構成されている。また、左右前部シリンダ２ａ，２ｂの作動に連動して中間部油圧回路３の左右中間部シリンダ３ａ，３ｂの作動が操作されるように構成されている。
【００１８】
前記圧油切換手段１ａには、図における左側のハンドル１ｂ側から先端側に向って順に、第２ＬポートＰＬ２、第２ＲポートＰＲ２、第１ＬポートＰＬ１、第１ＲポートＰＲ１が設けられている。従って、前部油圧回路２は、圧油切換手段１ａの前記第１ＲポートＰＲ１から左前部シリンダ２ａのロッド側油室に連通する第１前部ライン２ｃを備えると共に、第１ＬポートＰＬ１から右前部シリンダ２ｂのロッド側油室に連通する第３前部ライン２ｅを備えている。また、第２ＲポートＰＲ２から右前部シリンダ２ｂのヘッド側油室に連通する第２前部ライン２ｄを備えると共に、第２ＬポートＰＬ２から左前部シリンダ２ａのヘッド側油室に連通する第４前部ライン２ｆを備えている。なお、一端が圧油切換手段１ａに連結され、他端が左側前部シリンダ２ａのロッドの先端に連結されてなるものは、左側前部シリンダ２ａのロッドの伸縮量に応じて、圧油切換手段１ａより左側前部シリンダ２ａ、右側前部シリンダ２ｂへの流入量を調整するフィードバック機能を得るためのメカニカルリンク１ｃである。
【００１９】
中間部油圧回路３は、左中間部シリンダ３ａのロッド側油室と右中間部シリンダ３ｂのヘッド側油室に連通する第１中間部ライン３ｃを備えると共に、左中間部シリンダ３ａのヘッド側油室と右中間部シリンダ３ｂのロッド側油室に連通する第２中間部ライン３ｄを備えている。これら第１中間部ライン３ｃと第２中間部ライン３ｄとには、後述する４ポート３位置のサーボ弁Ｖ１が介装されている。この４ポート３位置のサーボ弁Ｖ１は、第１中間部ライン３ｃと第２中間部ライン３ｄを共に遮断する位置と、第１中間部ライン３ｃと圧源ＰＳから延びる作動油供給ライン３ｅを連通させると共に、第２中間部ライン３ｄとタンクＴを連通させる位置と、第１中間部ライン３ｃとタンクＴを連通させると共に、第２中間部ライン３ｄと圧源ＰＳを連通させる位置との３位置に切換えることができるように構成されている。
【００２０】
前記第１中間部ライン３ｃと第２中間部ライン３ｄの前記サーボ弁Ｖ１と前記左右中間部シリンダ３ａ，３ｂとの間に、後述する構成の４ポート２位置の中間部独立モード切換弁Ｖ２が介装されている。この中間部独立モード切換弁Ｖ２は、前記第１中間部ライン３ｃおよび第２中間部ライン３ｄを連通させる位置と、第１中間部ライン３ｃおよび第２中間部ライ３ｄを遮断する位置との２位置に切換えることができるように構成されている。
【００２１】
前記第１中間部ライン３ｃから第１分岐ライン３ｆが分岐すると共に、第２中間部ライン３ｄから第２分岐ライン３ｇが分岐しており、これら第１分岐ライン３ｆと第２分岐ライン３ｇは、後述する方向切換弁Ｖ３を介して作動油供給ライン３ｅとタンクＴとに連通している。前記方向切換弁Ｖ３は、第１分岐ライン３ｆおよび第２分岐ライン３ｇを遮断する位置と、第１分岐ライン３ｆおよび作動油供給ライン３ｅを連通させると共に、第２分岐ライン３ｇとタンクＴを連通させる位置と、第１分岐ライン３ｆとタンクＴを連通させると共に、第２分岐ライン３ｇと作動油供給ライン３ｅを連通させる位置との３位置に切換えることができるように構成されている。
【００２２】
そして、前記左右前部シリンダ２ａ，２ｂのうちの一方、つまり右前部シリンダ２ｂのロッドと前記サーボ弁Ｖ１のスプールが第１リンクＬ１により、またこの第１リンクＬ１が連結された側の右中間部シリンダ３ｂのロッドと前記サーボ弁Ｖ１のスリーブが第２リンクＬ２により連結されている。これら第１リンクＬ１および第２リンクＬ２は、何れもそれらの長手方向の途中が、図示しない多軸式車両のキャリヤフレームに突設されてなるブラケットに回動支点ピンを介して回動可能に支持されている。これらリンクの回動支点ピンによる回動支持位置は、前部操舵軸と中間部操舵軸との車輪の操舵比率に応じたリンク比になる位置である。なお、この例では、各リンクは何れも右シリンダに連結されているが、左シリンダに連結されていても良い。
【００２３】
より具体的には、図３に示すように、右前部シリンダ２ｂのストロークがｌ１であり、サーボ弁Ｖ１のスプールのストロークがｌ２であり、サーボ弁Ｖ１のスリーブのストロークがｌ３であり、右中間部シリンダ３ｂのストロークがｌ４であるとする。そして、第１リンクＬ１の右前部シリンダ２ｂの連結部と回動支持位置との間の寸法がａ１であり、回動支持位置とサーボ弁Ｖ１のスプールの連結部との間の寸法がａ２であり、第２リンクＬ２のサーボ弁Ｖ１のスリーブの連結部と回動支持位置との間の寸法がａ３であり、回動支持位置と右中間部シリンダ３ｂの連結部との間の寸法がａ４であるとする。サーボ弁Ｖ１のスプールとスリーブの相対的な位置関係は変わらないからｌ２＝ｌ３である。そして、第１リンクＬ１の寸法ａ２＝第２リンクＬ２の寸法ａ３に設定されると共に、第１リンクＬ１の寸法がａ１と第２リンクＬ２の寸法がａ４との比(リンク比)ａ１／ａ４は、前部操舵軸と中間部操舵軸との車輪の操舵比率ｌ１／ｌ４になるように設定されている。
【００２４】
以下、本発明の実施の形態１に係る多軸式車両の作用態様を、前部操舵軸と中間部操舵軸との車輪の操舵が連動する場合を説明する。この場合、中間部独立モード切換弁Ｖ２は励磁されていないため、第１中間部ライン３ｃおよび第２中間部ライン３ｄが連通する位置にあり、前記方向切換弁Ｖ３は第１分岐ライン３ｆおよび第２分岐ライン３ｇを遮断する中立位置にある。従って、作動油は図１において太線で示すラインを流れる。即ち、圧油切換手段１ａのハンドル１ｂの操作で作動油を供給して前部油圧回路２の前部操舵軸の左右の車輪を操舵する左右前部シリンダ２ａ，２ｂを作動させると、第１リンクＬ１を介してサーボ弁Ｖ１のスプールが作動され、このサーボ弁Ｖ１のスリーブポートから第１中間部ライン３ｃと第２中間部ライン３ｄを介して作動油が供給されるため、左右中間部シリンダ３ａ、３ｂのロッドが伸縮する。
【００２５】
そして、中間部シリンダ３ａ，３ｂの操舵量(ロッドの伸縮量)が第２リンクＬ２を介してサーボ弁Ｖ１のスリーブに伝達されるためスリーブが移動するが、スプールとスリーブの移動量の差に応じて左右中間部シリンダ３ａ，３ｂに作動油が出入りすることによりサーボ弁Ｖ１は中立状態になる。この場合、サーボ弁Ｖ１のスプールとスリーブとの相対的な位置は変わらないから、中間部シリンダの操舵量は、常に前部操舵軸と中間部操舵軸との車輪の操舵比率に応じた操舵量になる。従って、本発明の実施の形態１に係る多軸式車両によれば、たとえサーボ弁Ｖ１や各シリンダに内部リークがあっても、前部操舵軸の左右の車輪の操舵角度と中間部操舵軸の左右の車輪の操舵角度との関係に差が発生することがなく、目標操舵角度からずれるようなことがないから、安全に公道を高速で長距離走行することができ、また車輪であるタイヤが偏摩耗するようなこともない。
【００２６】
また、本発明の実施の形態１に係る多軸式車両では、前部操舵軸と中間部操舵軸との左右の車輪を個別に操舵することができる。前部操舵軸と中間部操舵軸との左右の車輪を個別に操舵する場合には、図４に示すように、ソレノイドへの励磁により中間部独立モード切換弁Ｖ２を、第１中間部ライン３ｃおよび第２中間部ライン３ｄを共に遮断する位置に切換える。これにより、サーボ弁Ｖ１を経由して左右中間部シリンダ３ａ，３ｂに作動油が供給されなくなるため、左右前部シリンダ２ａ，２ｂと左右中間部シリンダ３ａ，３ｂの連動状態が解除される。そのため、作動油は図４において太線で示すラインを流れる。
即ち、左右前部シリンダ２ａ，２ｂは圧油切換手段１ａのハンドル１ｂ操作により操作することができ、また方向切換弁Ｖ３の左右ソレノイドを交互に励磁することにより、左右前部シリンダ２ａ，２ｂの操作の如何にかかわりなく、左右中間部シリンダ３ａ，３ｂを個別に操作することができる。従って、本発明の実施の形態１に係る多軸式車両によれば、狭所侵入性の改善と現場内において短時間のうちに位置決めができるという効果を得ることができる。
【００２７】
本発明の実施の形態１に係る多軸式車両おいては、前部操舵軸と中間部操舵軸の左右の車輪を連動させて、または個別に操舵する場合について説明したが、例えば前部操舵軸と中間部操舵軸の左右の車輪を個別に操舵する必要がない多軸式車両の場合には、中間部油圧回路３に中間部独立モード切換弁Ｖ２や方向切換弁Ｖ３を設ける必要がない。
【００２８】
本発明の実施の形態２に係る多軸式車両を、多軸式車両の操舵制御手段の前部油圧回路と、中間部油圧回路の系統図の図５を参照しながら説明する。本実施の形態２が上記実施の形態１と相違するところは、中間部油圧回路に作動油を供給する圧源を圧油切換手段とし、中間部油圧回路３に方向切換弁Ｖ３とを設けない構成にしたところにあり、それ以外は上記実施の形態１と同等の構成であるから、同一のものには同一符号を付して、その相違する点について説明する。
【００２９】
前記第１前部ライン２ｃと第３前部ライン２ｅのそれぞれに、これらから作動油の流出を許容する向きに逆止弁が介装されると共に、途中で合流する第１作動油供給ライン２ｇが接続されている。また、前記第２前部ライン２ｄと第４前部ライン２ｆのそれぞれに、これらから作動油の流出を許容する向きに逆止弁が介装されると共に、途中で合流する第２作動油供給ライン２ｈが接続されている。そして、前記第１作動油供給ライン２ｇと第２作動油供給ライン２ｈとが合流して、サーボ弁Ｖ１のポンプポートに接続されてなる構成になっている。
【００３０】
以下、本発明の実施の形態２に係る多軸式車両の作用態様を、前部操舵軸と中間部操舵軸との車輪の操舵が連動する場合を説明する。この場合、中間部独立モード切換弁Ｖ２は励磁されていないため、第１中間部ライン３ｃおよび第２中間部ライン３ｄが連通する位置にある。従って、圧油切換手段１ａのハンドル１ｂの操作で作動油を供給して前部油圧回路２の前部操舵軸の左右の車輪を操舵する左右前部シリンダ２ａ，２ｂを作動させると、第１リンクＬ１を介してサーボ弁Ｖ１のスプールが作動され、このサーボ弁Ｖ１のスリーブポートから第１中間部ライン３ｃと第２中間部ライン３ｄを介して作動油が供給されるため、左右中間部シリンダ３ａ、３ｃのロッドが伸縮する。
【００３１】
そして、中間部シリンダ３ａ，３ｂの操舵量(ロッドの伸縮量)が第２リンクＬ２を介してサーボ弁Ｖ１のスリーブに伝達されるためスリーブが移動するが、スプールとスリーブの移動量の差に応じて左右中間部シリンダ２ａ，２ｂに作動油が出入りすることによりサーボ弁Ｖ１は中立状態になる。この場合、サーボ弁Ｖ１のスプールとスリーブとの相対的な位置関係は変わらないから、中間部シリンダの操舵量は、常に前部操舵軸と中間部操舵軸との車輪の操舵比率に応じた操舵量になる。従って、本発明の実施の形態２に係る多軸式車両によれば、上記実施の形態１と同等の効果を得ることができる。なお、中間部独立モード切換弁Ｖ２を励磁すると、左右前部シリンダ２ａ，２ｂと左右中間部シリンダ３ａ，３ｂとの連動状態が解除されるため、前部操舵軸の車輪のみの操舵が可能になる。
【００３２】
本発明の実施の形態３に係る多軸式車両を、３軸の車軸を有する多軸式車両である場合を例として、添付図面を順次参照しながら説明する。図６は多軸式車両のノーマル操舵状態を示す操舵制御手段の系統図であり、図７は多軸式車両のクラブ操舵状態を示す操舵制御手段の系統図であり、図８は多軸式車両のクランプ操舵状態を示す操舵制御手段の系統図である。また、図９は多軸式車両の後部操舵軸独立(右)操舵状態を示す操舵制御手段の系統図であり、図１０は多軸式車両の後部操舵軸独立(左)操舵状態を示す操舵制御手段の系統図である。そして、図１１は多軸式車両の中間部操舵軸独立(右)操舵状態を示す操舵制御手段の系統図であり、図１２は多軸式車両の中間部操舵軸独立(左)操舵状態を示す操舵制御手段の系統図である。なお、上記実施の形態と同一のもの並びに同一機能を有するものに同一付して説明する。また、図７乃至１２における各電磁弁については、励磁により切換えられた位置のみを表示している。
【００３３】
本発明の実施の形態３に係る多軸式車両の操舵制御手段は、上記実施の形態２に係る多軸式車両と同等の構成の前部油圧回路２と中間部油圧回路３と後部油圧回路４とを備えており、この前部油圧回路２は前部切換弁２Ｖを介してシリーズに中間部油圧回路３と、後部油圧回路４とに連通し得るように構成されている。即ち、前部油圧回路２の第４前部ライン２ｆは、左前部シリンダ２ａのヘッド側油室から延びるシリンダ側ライン２ｆ１と、圧油切換手段１ａの第２ＬポートＰＬ２から延びる圧油切換手段側のＩＰＳ側ライン２ｆ２とからなっている。これらシリンダ側ライン２ｆ１とＩＰＳ側ライン２ｆ２とは前部切換弁２Ｖを介して連通している。そして、前部油圧回路２の第１作動油供給ライン２ｇと第２作動油供給ライン２ｈとが合流して、中間部油圧回路３のサーボ弁Ｖ１のポンプポートに連通している。勿論、中間部独立モード切換弁Ｖ２から第１中間部ライン３ｃ、第２中間部ライン３ｄが延びている。
【００３４】
前記第１中間部ライン３ｃは３つに分岐しており、第１の分岐ラインは前部切換弁２Ｖに連通し、第２の分岐ラインは第３中間部切換弁３Ｖ３を介して左中間部シリンダ３ａのロッド側油室に連通し、第３の分岐ラインは右中間部シリンダ３ｂのヘッド側油室に連通している。前記第３中間部切換弁３Ｖ３は、前記第２の分岐ラインを連通させる位置と、励磁により左中間部シリンダ３ａのロッド側油室を、第４中間部ライン３ｉ、後述する油戻し補充ライン５を介して、後述する第２中間部切換弁３Ｖ２に連通させる位置であるＩ位置を備えている。また、前記第２中間部ライン３ｄは２つに分岐しており、第１の分岐ラインは前部切換弁２Ｖに連通し、第２の分岐ラインは第４中間部切換弁３Ｖ４を介して圧力補償型の分流・集流弁３ＶＦに連通している。
【００３５】
この分流・集流弁３ＶＦから左右中間部シリンダ３ａ，３ｂのそれぞれには、後述する第３中間部ライン３ｈが連通している。この第３中間部ライン３ｈは前記分流・集流弁３ＶＦの２つのポートから延び，途中で合流する並列ラインと、合流した後に分岐して、左中間部シリンダ３ａのヘッド側油室に連通する一方の分岐ラインと、右中間部シリンダ４ｂのロッド側油室に連通する他方の分岐ラインとからなる構成になっている。この第３中間部ライン３ｈの他方の分岐ラインには、この分岐ラインを連通させる位置と、ソレノイドへの励磁により、右側中間部シリンダ３ｂのロッド側油室とタンクＴを、後述する油戻し補充ライン５を介して連通させる位置であるＪ位置との２位置に切換える第２中間部切換弁３Ｖ２が介装されている。
【００３６】
前記第３中間部ライン３ｈの並列ラインの一方に、前記分流・集流弁３ＶＦと前記前部切換弁２Ｖを、ソレノイドへの励磁によりバイパスライン３ｊを介して連通させる位置であるＫ位置と、前記一方の並列ラインを連通させる位置に切換える第１中間部切換弁３Ｖ１が介装されている。なお、この場合には、上記のとおり、第１中間部切換弁３Ｖ１は並列ラインの一方に介装されているが、並列ラインの他方に介装されていても同等の機能を発揮することができる。
【００３７】
前記油戻し補充ライン５は、所定圧以上の圧油をタンクＴに戻す向きに逆止弁が介装されてなる油戻しライン５ａと、前記タンクＴから第４中間部ライン３ｉの方向の作動油の流れを許容する向きに逆止弁が介装され、前記油戻しライン５ａの逆止弁の上流側から分岐すると共に、下流側で合流する油補充ライン５ｂとから構成されている。この油戻し補充ライン５は、左中間部シリンダ３ａのロッド側油室と、右中間部シリンダ３ｂのロッド側油室との間を可逆移動する作動油量に過不足があって、作動油量が過大な場合には作動油の一部をタンクＴに戻す一方、作動油量が不足する場合にはタンクＴ内の作動油を左中間部シリンダ３ａのロッド側油室、または右中間部シリンダ３ｂのロッド側油室に補充する働きをするものである。
【００３８】
この場合には、左中間部シリンダ３ａのロッド側油室と、右中間部シリンダ３ｂのロッド側油室との間を可逆移動するのであるから、理論上は作動油量に過不足が生じるようなことがない。ところが、実際には、左右中間部シリンダ３ａ，３ｂの加工誤差、これらシリンダ、第１，２，３，４中間部切換弁３Ｖ１，３Ｖ２，３Ｖ３，３Ｖ４の加工精度差に起因する内部リークにより作動油量に過不足が生じるのを回避することができない。しかしながら、上記のとおり、可逆移動する作動油量の過不足が油戻し補充ライン５の働きにより解消されるので、左中間部シリンダ３ａや右中間部シリンダ３ｂにキャビテーション、ブースト圧、および作動不具合等の発生が防止される。
【００３９】
前記後部油圧回路４は、前記中間部油圧回路３の第４中間部切換弁３Ｖ４から、左後部シリンダ４ａのヘッド側油室と、右後部シリンダ４ｂのロッド側油室に連通する第１後部ライン４ｄを備えている。また、左後部シリンダ４ａのロッド側油室と、右側後部シリンダ４ｂのヘッド側油室とから、前記第４中間部切換弁３Ｖ４に連通する第２後部ライン４ｅを備えている。前記右後部シリンダ４ｂのヘッド側油室とロッド側油室それぞれのポートに連通するラインに介装された、一点鎖線で囲んで示すものはパイロット式逆止弁４ｃである。このパイロット式逆止弁４ｃの流出側の逆止弁は、流入側の作動油の圧力により開弁されるように構成されている。例えば、右後部シリンダ４ｂのロッド側油室に作動油が流入すると、ヘッド側油室側の逆止弁が開弁し、右側後部シリンダ４ｂのヘッド側油室に作動油が流入すると、ロッド側油室側の逆止弁が開弁するものである。
【００４０】
なお、前記前部切換弁２Ｖは、前部油圧回路２のシリンダ側ライン２ｆ１を圧油切換手段側ライン２ｆ２に連通させると共に、第１中間部ライン３ｃと第２中間部ライン３ｄを遮断するＮ位置を備えている。また、シリンダ側ライン２ｆ１を第２中間部ライン３ｄに連通させると共に、圧油切換手段側ライン２ｆ２を第１中間部ライン３ｃに連通させるＧ位置を備えている。さらに、第１中間部ライン３ｃをシリンダ側ライン２ｆ１に連通させると共に、圧油切換手段側ライン２ｆ２を第２中間部ライン３ｄに連通させるＨ位置を備えている。また、前記第４中間部切換弁３Ｖ４は、後部油圧回路４と中間部油圧回路３を遮断すると共に、第２中間部ライン３ｄを分流・集流弁３ＶＦに連通させる位置と、ソレノイドへの励磁により、第１後部ライン４ｄを、第２中間部ライン３ｄを介して前記中間部独立モード切換弁Ｖ２、前部切換弁２Ｖに連通させると共に、第２後部ライン４ｅを分流・集流弁３ＶＦに連通させる位置であるＬ位置を備えている。
【００４１】
また、前記第１中間部ライン３ｃと、前記第２中間部ライン３ｄの前部切換弁２Ｖへの連通部付近に、圧源ＰＳから４ポート３位置の方向切換弁Ｖ３と、パイロット式逆止弁６ａが介装されてなる作動油給排ライン６が連通している。前記方向切換弁Ｖ３は、圧源ＰＳと前記第１中間部ライン３ｃと、第２中間部ライン３ｄとの連通を遮断する中立位置と、圧源ＰＳを第１中間部ライン３ｃに連通させると共に、第２中間部ライン３ｄをタンクＴに連通させるＭ位置と、圧源ＰＳを第２中間部ライン３ｄに連通させると共に、第１中間部ライン３ｃをタンクＴに連通させるＮ位置とを備えている。
【００４２】
本発明の実施の形態３に係る多軸式車両によれば、ノーマル操舵モード、クラブ操舵モード、クランプ操舵モードによる操舵以外に、後部操舵軸単独の操舵モード、中間操舵軸単独の操舵モードで操舵することができる。以下、各操舵モードで各操舵軸を操舵する場合の作用態様を、図６乃至図１２を順次参照しながら説明する。
【００４３】
本発明の実施の形態３に係る多軸式車両のノーマル操舵モードによる車輪の操舵は、前部操舵軸と中間部操舵軸の車輪の左右操舵が行われる。即ち、多軸式車両の運転席に設けられた操舵モード切替スイッチをノーマル操舵モードにすると、全ての電磁弁のソレノイドへの通電が停止され、前部切換弁２Ｖは中立位置に保持される。そのため、作動油は、図６において太線で示す前部油圧回路２、中間部油圧回路３を流動し、これら前部油圧回路２、中間部油圧回路３を流動する作動油の流動方向の制御により、前部操舵軸と中間部操舵軸の車輪が操舵される。
【００４４】
この場合、右前部シリンダ２ｂのロッドの伸縮量が第１リンクＬ１を介してサーボ弁Ｖ１のスプールに伝達され、また右中間シリンダ３ｂのロッドの伸縮量が第２リンクＬ２を介してサーボ弁Ｖ１のスリーブに伝達されるように構成されている。そして、図５と図６との比較において良く理解されるように、作動油が流れる前部油圧回路２と中間部油圧回路３とのラインは上記形態２の場合とほぼ同等である。従って、全ての弁のソレノイドを励磁しないノーマル操舵モードの場合には、上記実施の形態の場合と同様に、たとえサーボ弁Ｖ１や各シリンダに内部リークがあっても、前部操舵軸の左右の車輪の操舵角度と中間部操舵軸の左右の車輪の操舵角度との関係に差が発生することがなく、目標操舵角度からずれるようなことがないから、安全に公道を高速で長距離走行することができ、また車輪であるタイヤが偏摩耗するようなこともない。
【００４５】
本発明の実施の形態３に係る多軸式車両のクラブ操舵モードによる車輪の操舵を、図７を参照しながら説明する。クラブ操舵モードによる多軸式車両の操舵は、前部操舵軸、中間部操舵軸、および後部操舵軸の全ての車輪が共に同一方向に同時に操舵される。この場合には、多軸式車両の運転席に設けられた操舵モード切替スイッチをクラブ操舵モードにすると、ソレノイドへの励磁により中間部独立モード切換弁Ｖ２がＦ位置に、前部切換弁２ＶがＨ位置に、第３中間部切換弁３Ｖ３がＩ位置に、第４中間部切換弁３Ｖ４がＬ位置に切換えられる。そのため、図７において太線で示すラインを流動する作動油によって全てのシリンダが制御される。
【００４６】
即ち、全ての車輪を右側に操舵するために、圧油切換手段１ａのハンドルを右側に切ると、圧油切換手段１ａの第２ＬポートＰＬ２から吐出された作動油が第４前部ライン２ｆのＩＰＳ側ライン２ｆ２、前部切換弁２Ｖ、第２中間部ライン３ｄ、第４中間部切換弁３Ｖ４を経て後部油圧回路４の第１後部ライン４ｄに流入する。第１後部ライン４ｄに流入した作動油は、左後部シリンダ４ａのヘッド側油室と右後部シリンダ４ｂのロッド側油室に流入するため、これら左右後部シリンダ４ａ，４ｂは左側に作動する。左後部シリンダ４ａのロッド側油室と右後部シリンダ４ｂのヘッド側油室から押出された作動油は、第２後部ライン４ｅ、第４中間部切換弁３Ｖ４を経て中間部油圧回路３の分流・集流弁３ＶＦに流入する。分流・集流弁３ＶＦに流入した作動油は、第３中間部ライン３ｈを経て左中間部シリンダ３ａのヘッド側油室と、右中間部シリンダ３ｂのロッド側油室に流入するため、左右中間部シリンダ３ａ，３ｂは左側に作動する。左中間部シリンダ３ａのロッド側油室から押出された作動油は第４中間部ライン３ｉ、油戻し補充ライン５を経てタンクＴに戻る。
【００４７】
また、右中間部シリンダ３ｂのヘッド側油室から押出された作動油は、第１中間部ライン３ｃ、前部油圧回路２の前部切換弁２Ｖ、第４前部ライン２ｆのシリンダ側ライン２ｆ１を経て左前部シリンダ２ａのヘッド側油室に流入するため、左前部シリンダ２ａは左側に作動する。勿論、右前部シリンダ２ｂは、図２に示す台形リンク２１の働きにより左側に作動する。そして、左前部シリンダ２ａのロッド側油室から押出された作動油は第１前部ライン２ｃを介して圧油切換手段１ａの第１ＲポートＰＲ１に、また右前部シリンダ２ｂのヘッド側油室から押出された作動油は、第２前部ライン２ｄを介して圧油切換手段１ａの第２ＲポートＰＲ２に戻る。圧油切換手段１ａのハンドルを右側に切ると、上記のとおり、全てのシリンダが左側に作動するため、全ての車輪が右側に操舵される。
【００４８】
一方、圧油切換手段１ａのハンドルを左側に切ると、作動油が上記と逆方向に流動するため、左右前部シリンダ２ａ，２ｂ、左右中間部シリンダ３ａ，３ｂ、および左右後部シリンダ４ａ，４ｂが右側に作動する。なお、この場合、前部油圧回路２から右中間部シリンダ３ｂのヘッド側油室にのみ作動油が流入し、左中間部シリンダ３ａのロッド側油室には流入しない。そのため、左中間部シリンダ３ａのロッド側油室には油戻し補充ライン５、第４中間部ライン３ｉを介してタンクＴから作動油が補充される。
【００４９】
本発明の実施の形態３に係る多軸式車両のクランプ操舵モードによる車輪の操舵を、図８を参照しながら説明する。本発明の実施の形態３に係る多軸式車両のクランプ操舵モードでは、前部操舵軸の左右の車輪と、中間部操舵軸および後部操舵軸の左右の車輪は逆側に操舵されるが、後部操舵軸の左右の車輪の方が中間部操舵軸の左右の車輪の操舵角度よりも大きな操舵角度で操舵される。この場合は、多軸式車両の運転席に設けられた操舵モード切替スイッチをクランプ操舵モードにすると、ソレノイドへの励磁により中間部独立モード切換弁Ｖ２がＦ位置に、前部切換弁２ＶがＧ位置に、第１中間部切換弁３Ｖ１がＫ位置に、第２中間部切換弁３Ｖ２がＪ位置に、第３中間部切換弁３Ｖ３がＩ位置に、第４中間部切換弁３Ｖ４がＬ位置に切換えられる。そのため、図８において太線で示すラインを流動する作動油によって全てのシリンダが制御される
【００５０】
即ち、前部操舵軸の車輪を右側に操舵するために、圧油切換手段１ａのハンドルを右側に切ると、圧油切換手段１ａの第２ＬポートＰＬ２から吐出された作動油が第４前部ライン２ｆのＩＰＳ側ライン２ｆ２、前部切換弁２Ｖを経て中間部油圧回路３の第１中間部ライン３ｃに流入する。第１中間部ライン３ｃに流入した作動油の一部はバイパスライン３ｊを経て分流・集流弁３ＶＦに流入する。第１中間部ライン３ｃに流入した作動油の残りは右中間部シリンダ３ｂのヘッド側油室に流入するため、右中間部シリンダ３ｂは右側に作動すると共に、左中間部シリンダ３ａは台形リンクの働きにより右側に作動するために、中間層だ軸の車輪は左側に操舵される。右中間部シリンダ３ｂのロッド側油室から押出された作動油はタンクＴに戻る。一方、左中間部シリンダ３ａのヘッド側油室から押出された作動油は第３中間部ライン３ｈを経て分流・集流弁３ＶＦに流入し、バイパスライン３ｊから流入する作動と合流して、第４中間部切換弁３Ｖ４を経て後部油圧回路４の第２後部ライン４ｅに流入する。
【００５１】
第２後部ライン４ｅに流入した作動油は左後部シリンダ４ａのロッド側油室と右後部シリンダ４ｂのヘッド側油に流入し、左右後部シリンダ４ａ，４ｂが右側に作動するため、後部操舵軸の車輪は左側に操舵される。左後部シリンダ４ａのヘッド側油室と右後部シリンダ４ｂのロッド側ゆから押出された作動油は、第１後部ライン４ｄ、第４中間部切換弁３Ｖ４、第２中間部ライン３ｄを経て前部油圧回路２の前部切換弁２Ｖに流入する。前部切換弁２Ｖに流入した作動油は、第４前部ライン２ｆのシリンダ側ライン２ｆ１を経て左前部シリンダ２ａのヘッド側油室に流入し、左前部シリンダ２ａが左側に作動するため、前部操舵軸の車輪は右側に操舵される。勿論、右前部シリンダ２ｂは台形リンク働きにより左側に作動する。そして、左前部シリンダ２ａのロッド側油室から押出された作動油は、第１前部ライン２ｃを介して圧油切換手段１ａの第１ＲポートＰＲ１に、また右前部シリンダ２ｂのヘッド側油室から押出された作動油は、第２前部ライン２ｄを介して圧油切換手段１ａの第２ＲポートＰＲ２に戻る。
【００５２】
また、圧油切換手段１ａのハンドルを左側に切ると、作動油の上記と逆方向の流動により左右前部シリンダ２ａ，２ｂが右側に作動するため、前部操舵軸の車輪は左側に操舵される。一方、左右後部シリンダ４ａ，４ｂが左側に作動すると共に、左右中間部シリンダ３ａ，２ｂは左側に作動し、前部操舵軸の車輪と逆の右側に操舵される。なお、左中間部シリンダ３ａのロッド側油室から押出された作動油は、第４中間部ライン３ｉを介してタンクＴに戻る。
【００５３】
本発明の実施の形態３に係る多軸式車両の後部操舵軸の車輪だけを単独で右側に操舵する後部操舵軸の単独操舵を、図９を参照しながら説明する。ソレノイドへの励磁により中間部独立モード切換弁Ｖ２がＦ位置に、第１中間部切換弁３Ｖ１がＫ位置に、第４中間部切換弁３Ｖ４がＬ位置に、また方向切換弁Ｖ３がＮ位置に切換えられる。そのため、図９において太線で示すラインを流動する作動油によって左右後部シリンダ４ａ，４ｂが左側に作動する。
【００５４】
より詳しくは、圧源ＰＳから供給される作動油は、方向切換弁Ｖ３、第２中間部ライン３ｄ、および第４中間部切換弁３Ｖ４を順次経て後部油圧回路４の第１後部ライン４ｄに流入する。従って、第１後部ライン４ｄに流入した作動油は、左後部部シリンダ４ａのヘッド側油室と、右後部シリンダ４ｂのロッド側油室に流入し、左右後部シリンダ４ａ，４ｂが左側に作動するため、後部操舵軸の車輪は右側に操舵される。そして、左後部部シリンダ４ａのロッド側油室と、右後部シリンダ４ｂのヘッド側室から押出された作動油は第２後部ライン４ｅ，第４中間部切換弁３Ｖ４、分流・集流弁３ＶＦ、バイパスライン３ｊ、方向切換弁Ｖ３を経てタンクＴに戻る。
【００５５】
本発明の実施の形態３に係る多軸式車両の後部操舵軸の車輪だけを単独で左側に操舵する後部操舵軸の単独操舵を、図１０を参照しながら説明する。ソレノイドへの励磁により中間部独立モード切換弁Ｖ２がＦ位置に、第１中間部切換弁３Ｖ１がＫ位置に、第４中間部切換弁３Ｖ４がＬ位置に、方向切換弁Ｖ３がＭ位置に切換えられる。そのため、図１０において太線で示すラインを流動する作動油によって左右後部シリンダ４ａ，４ｂが右側に作動する。
【００５６】
詳しくは、圧源ＰＳから供給される作動油は、方向切換弁Ｖ３、第１中間部ライン３ｃ、バイパスライン３ｊ、第１中間部切換弁３Ｖ１、分流・集流弁３ＶＦ、および第４中間部切換弁３Ｖ４を経て後部油圧回路４の第２後部ライン４ｅに流入する。第２後部ライン４ｅに流入した作動油は、左後部部シリンダ４ａのロッド側油室と、右後部シリンダ４ｂのヘッド側室に流入するため、左右後部シリンダ４ａ，４ｂは右側に作動するため、後部操舵軸の車輪は左側に操舵される。そして、左後部部シリンダ４ａのヘッド側油室と、右後部シリンダ４ｂのロッド側室から押出された作動油は第１後部ライン４ｄ、第４中間部切換弁３Ｖ４、方向切換弁Ｖ３を経てタンクＴに戻る。
【００５７】
本発明の実施の形態３に係る多軸式車両の中間部操舵軸の車輪だけを単独で右側に操舵する中間部操舵軸の単独操舵を、図１１を参照しながら説明する。ソレノイドへの励磁によって中間部独立モード切換弁Ｖ２がＦ位置に、また方向切換弁Ｖ３がＮ位置に切換えられる。そのため、図１１において太線で示すラインを流動する作動油によって左右中間部シリンダ３ａ，３ｂが左側に作動する。
【００５８】
詳しくは、圧源ＰＳから供給される作動油は、方向切換弁Ｖ３、第２中間部ライン３ｄ、第４中間部切換弁３Ｖ４、分流・集流弁３ＶＦ、および第３中間部ライン３ｈを経て左中間部シリンダ３ａのヘッド側油室と右中間部シリンダ３ｂのロッド側油室に流入し、左右中間部シリンダ３ａ，３ｂが左側に作動するため、後部操舵軸の車輪が右側に操舵される。
そして、左中間部シリンダ３ａのロッド側油室と、右中間部シリンダ３ｂのヘッド側油室とから押出された作動油は、第１中間部ライン３ｃ、方向切換弁Ｖ３を経てタンクＴに戻る。
【００５９】
本発明の実施の形態３に係る多軸式車両の中間部操舵軸の車輪だけを単独で左側に操舵する中間部操舵軸の単独操舵を、図１２を参照しながら説明する。ソレノイドへの励磁によって中間部独立モード切換弁Ｖ２がＦ位置に、また方向切換弁Ｖ３がＭ位置に切換えられる。そのため、図１２において太線で示すラインを流動する作動油によって左右中間部シリンダ３ａ，３ｂが右側に作動する。
【００６０】
詳しくは、圧源ＰＳから供給される作動油は、方向切換弁Ｖ３、第１中間部ライン３ｃを介して左中間部シリンダ３ａのロッド側油室と、右中間部シリンダ３ｂのヘッド側油室に流入し、左右中間部シリンダ３ａ，３ｂは右側に作動するため、後部操舵軸の車輪は左側に操舵される。そして、左中間部シリンダ３ａのヘッド側油室と右中間部シリンダ３ｂのロッド側油室から押出された作動油は、第３中間部ライン３ｈ、分流・集流弁３ＶＦ、第４中間部切換弁３Ｖ４、第２中間部ライン３ｄ、方向切換弁Ｖ３を経てタンクＴに戻る。
【００６１】
なお、本発明の上記実施の形態１乃至３に係る多軸式車両は具体例に過ぎないから、上記実施の形態に係る多軸式車両によって、本発明の多軸式車両の形態が限定されるものではない。また、本発明の技術的思想を逸脱しない範囲内における設計変更等は自由自在である。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の実施の形態１に係る多軸式車両の前部油圧回路と、中間部油圧回路の系統図である。
【図２】多軸式車両の台形リンクの模式的構成説明図である。
【図３】本発明の実施の形態１に係る多軸式車両の前部操舵軸と中間部操舵軸との車輪の操舵比率の説明図である。
【図４】本発明の実施の形態１に係る多軸式車両の前部操舵軸と中間部操舵軸の左右の車輪を個別に操舵する場合の説明図である。
【図５】本発明の実施の形態２に係る多軸式車両の操舵制御手段の前部油圧回路と、中間部油圧回路の系統図である。
【図６】本発明の実施の形態３に係る多軸式車両のノーマルそうだ状態を示す操舵制御手段の系統図である。
【図７】本発明の実施の形態３に係る多軸式車両のクラブ操舵状態を示す操舵制御手段の系統図である。
【図８】本発明の実施の形態３に係る多軸式車両のクランプ操舵状態を示す操舵制御手段の系統図である。
【図９】本発明の実施の形態３に係る多軸式車両の後部操舵軸独立(右)操舵状態を示す操舵制御手段の系統図である。
【図１０】本発明の実施の形態３に係る多軸式車両の後部操舵軸独立(左)操舵状態を示す操舵制御手段の系統図である。
【図１１】本発明の実施の形態３に係る多軸式車両の中間部操舵軸独立(右)操舵状態を示す操舵制御手段の系統図である
【図１２】本発明の実施の形態３に係る多軸式車両の中間部操舵軸独立(左)操舵状態を示す操舵制御手段の系統図である。
【図１３】従来例に係り、ステアリングバルブで制御されるステアリング装置の油圧回路図である。
【符号の説明】
【００６３】
１…操舵制御手段
１ａ…圧油切換手段，１ｂ…ハンドル，１ｃ…メカニカルリンク
２…前部油圧回路、２ａ…左前部シリンダ，２ｂ…右前部シリンダ，２ｃ…第１前部ライン，２ｄ…第２前部ライン，２ｅ…第３前部ライン，２ｆ…第４前部ライン，２ｆ１…シリンダ側ライン，２ｆ２…ＩＰＳ側ライン，２ｇ…第１作動油供給ライン，２ｈ…第２作動油供給ライン，２Ｖ…前部切換弁
３…中間部油圧回路，３ａ…左中間部シリンダ，３ｂ…右中間部シリンダ，３ｃ…第１中間部ライン，３ｄ…第２中間部ライン，３ｅ…作動油供給ライン，３ｆ…第１分岐ライン，３ｇ…第２分岐ライン，３ｈ…第３中間部ライン，３ｉ…第４中間部ライン，３ｊ…バイパスライン，３Ｖ１…第１中間部切換弁，３Ｖ２…第２中間部切換弁，３Ｖ３…第３中間部切換弁，３Ｖ４…第４中間部切換弁，３ＶＦ…分流・集流弁
４…後部油圧回路，４ａ…左後部シリンダ，４ｂ…右後部シリンダ，４ｃ…パイロット式逆止弁，４ｄ…第１後部ライン，４ｅ…第２後部ライン
５…油戻し補充ライン，５ａ…油戻しライン，５ｂ…油補充ライン
６…作動油給排ライン，６ａ…パイロット式逆止弁
２０…車輪
２１…台形リンク，２２…アーム，２３…タイロッド
Ｌ１…第１リンク，Ｌ２…第２リンク
ＰＲ１…第１Ｒポート，ＰＲ２…第２Ｒポート，ＰＬ１…第１Ｌポート，ＰＬ２…第２Ｌポート，ＰＳ…圧源，Ｔ…タンク
Ｖ１…サーボ弁，Ｖ２…中間部独立モード切換弁，Ｖ３…方向切換弁
【図１】
2007290621.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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