(57)【要約】【課題】  バッテリ電解液比重が高いバッテリを使用した場合にも、バッテリの劣化を抑制することができる車両用発電機制御装置を提供する。【解決手段】  本発明は、発電機の制御装置（１）であって、バッテリの充放電電流を検出する電流センサ（１２）と、車両が減速状態にあるか否かを検出する運転状態検出手段（１６）と、減速状態の場合に、バッテリの端子間電圧が第１電圧になるように発電機の発電量を調整し、非減速状態の場合に、バッテリの端子間電圧が、バッテリへの充電が行われない第２電圧になるように発電量を調整する発電量調整手段（１８）と、運転状態が減速状態から非減速状態に変化した後の経過時間を計測する計時手段（２２）と、この計時手段によって所定の経過時間が計測された後に、第１電流以上の放電電流が検出されると、第２電圧を高い値に変更する第２電圧可変手段（２０）と、を有することを特徴としている。【選択図】      図１
2007089290.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された電気機器及びバッテリに電気を供給する発電機の制御装置であって、
上記バッテリの充放電電流を検出する電流センサと、
上記車両が所定の減速状態にあるか否かを検出する運転状態検出手段と、
この運転状態検出手段によって上記所定の減速状態が検出された場合には、上記バッテリの端子間電圧が、上記バッテリへの充電が行われる第１電圧になるように上記発電機の発電量を調整し、上記所定の減速状態以外の非減速状態の場合には、上記バッテリの端子間電圧が、上記バッテリへの充電が行われない第２電圧になるように上記発電機の発電量を調整する発電量調整手段と、
上記運転状態検出手段によって検出された車両の運転状態が上記所定の減速状態から上記非減速状態に変化した後の経過時間を計測する計時手段と、
この計時手段によって計測された時間が所定の経過時間を過ぎた後に、所定の第１電流以上の放電電流が上記電流センサによって検出されると、上記第２電圧を高い値に変更する第２電圧可変手段と、
を有することを特徴とする車両用発電機制御装置。
【請求項２】
上記第２電圧可変手段は、上記発電量調整手段によって調整される電圧が上記第１電圧から上記第２電圧に切換えられた直後に上記電流センサによって検出されたバッテリの放電電流が所定の第２電流以上である場合において、上記第２電圧の変更を中止する請求項１記載の車両用発電機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、発電機の制御装置に係わり、特に、車両に搭載された電気機器及びバッテリに電気を供給する発電機を制御する車両用発電機制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平５−１３７２７５号公報（特許文献１）には、車両用電源装置が記載されている。この車両用電源装置では、車両が減速状態である場合には、発電機の発電目標電圧値を第１の所定電圧に設定し、車両が減速状態でない場合には、発電機の発電目標電圧値を、第１の所定電圧よりも低い第２の所定電圧値に設定している。これにより、車両の減速時には発電量が増加されるので、減速による制動エネルギーを有効に回収することができる。また、車両が減速状態でない場合には、発電機の発電目標電圧値が第１の所定電圧よりも低い第２の所定電圧値に設定されるので、エンジンの出力がバッテリの充電に使用されることがなく、燃費を向上させると共に、エンジンへの過負荷を防止することができる。
【０００３】
【特許文献１】特開平５−１３７２７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一方、現在、市場には様々な比重のバッテリ電解液を使用したバッテリが流通しており、この中には、充電能力を高めるために比重の大きいバッテリ電解液を使用し、バッテリ開放電圧が高いバッテリも存在する。しかしながら、このようなバッテリ開放電圧が高いバッテリを、上記の特開平５−１３７２７５号公報に記載の車両用電源装置に使用した場合には、発電機の発電目標電圧値が第２の所定電圧値に設定されている間、バッテリは放電し続けることになる。このように、バッテリが放電を続けると、バッテリは過放電状態となり、バッテリの劣化を早めてしまう虞があるという問題がある。
【０００５】
従って、本発明は、バッテリ電解液比重が高く、バッテリ開放電圧が高いバッテリを使用した場合にも、バッテリの劣化を抑制することができる車両用発電機制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するために、本発明は、車両に搭載された電気機器及びバッテリに電気を供給する発電機の制御装置であって、バッテリの充放電電流を検出する電流センサと、車両が所定の減速状態にあるか否かを検出する運転状態検出手段と、この運転状態検出手段によって所定の減速状態が検出された場合には、バッテリの端子間電圧が、バッテリへの充電が行われる第１電圧になるように発電機の発電量を調整し、所定の減速状態以外の非減速状態の場合には、バッテリの端子間電圧が、バッテリへの充電が行われない第２電圧になるように発電機の発電量を調整する発電量調整手段と、運転状態検出手段によって検出された車両の運転状態が所定の減速状態から非減速状態に変化した後の経過時間を計測する計時手段と、この計時手段によって計測された時間が所定の経過時間を過ぎた後に、所定の第１電流以上の放電電流が電流センサによって検出されると、第２電圧を高い値に変更する第２電圧可変手段と、を有することを特徴としている。
【０００７】
このように構成された本発明においては、運転状態検出手段が、車両が所定の減速状態にあるか否かを検出する。また、発電量調整手段は、運転状態検出手段によって所定の減速状態が検出された場合には、発電機の発電量を、バッテリの端子間電圧がバッテリへの充電が行われる第１電圧になるように調整し、非減速状態の場合には、バッテリの端子間電圧がバッテリへの充電が行われない第２電圧になるように調整する。第２電圧可変手段は、運転状態検出手段によって検出された車両の運転状態が所定の減速状態から非減速状態に変化した後の時間が、所定の経過時間を過ぎた後に、電流センサが所定の第１電流以上の放電電流を検出すると、第２電圧を高い値に変更する。
【０００８】
このように構成された本発明によれば、バッテリの端子間電圧が発電量調整手段によって第２電圧に調整されているにもかかわらず、バッテリから所定以上の放電電流が流れている場合に、第２電圧を高い値に変更するので、バッテリ開放電圧が高いバッテリを使用した場合にも、バッテリの劣化を抑制することができる。
【０００９】
本発明において、好ましくは、第２電圧可変手段は、発電量調整手段によって調整される電圧が第１電圧から第２電圧に切換えられた直後に電流センサによって検出されたバッテリの放電電流が所定の第２電流以上である場合において、第２電圧の変更を中止する。
【００１０】
このように構成された本発明においては、第１電圧から第２電圧に切換えられた直後のバッテリの放電電流が所定の第２電流以上である場合には、第２電圧の変更が中止されるので、バッテリ開放電圧（電解液比重）の誤判定を防止することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の車両用発電機制御装置によれば、バッテリ電解液比重が高く、バッテリ開放電圧が高いバッテリを使用した場合にも、バッテリの劣化を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
次に、図１乃至図３を参照して、本発明の実施形態による車両用発電機制御装置を説明する。図１は、本発明の実施形態による車両用発電機制御装置を含む、車両に搭載された電気系統のシステム構成図である。図２は、発電機の目標出力電圧、バッテリ電圧、及びバッテリの充放電電流を示すグラフである。図３は、本発明の実施形態による車両用発電機制御装置の作用を示すフローチャートである。
【００１３】
図１に示すように、車両に搭載された電気系統には、ＥＣＵ（エンジン制御ユニット）２と、出力電圧がＥＣＵ２によって制御される発電機６と、この発電機６によって充電されるバッテリ８と、が含まれる。さらに、車両に搭載されたカーステレオ、エアーコンディショナー、カーナビゲーションシステム等の電気機器は、負荷１０として発電機６及びバッテリ８に接続されている。また、発電機６からバッテリ８へ充電される際の電流、及びバッテリ８から負荷１０へ放電される電流を測定する電流センサ１２が、バッテリ８のマイナス側出力端子付近に取付けられている。また、バッテリ８には、その端子間電圧を検出する電圧センサ１４が取付けられている。
【００１４】
次に、図２を参照して、本発明の実施形態による車両用発電機制御装置の動作原理を説明する。図２の上段は、発電機６の目標出力電圧を実線で、通常のバッテリの端子間電圧を破線で、電解液の比重が高いバッテリの端子間電圧を点線で示した時系列のグラフである。また、図２の下段は、バッテリ８の充放電電流を示した時系列のグラフであり、プラスが充電電流、マイナスが放電電流を表している。
【００１５】
本実施形態による車両用発電機制御装置は、車両が所定の減速状態にある場合には、発電機６の目標出力電圧を第１電圧である１５Ｖに設定する。この第１電圧は、バッテリ８の開放電圧よりも高いので、発電機６からバッテリ８へ充電電流が流れる。次に、時刻ｔ１において、車両が非減速状態となると、発電機６の目標出力電圧は、１２．５Ｖに低下される。この電圧は、バッテリ８の開放電圧よりも低いため、バッテリ８への充電は行われず、逆にバッテリ８から負荷１０へ放電電流が流れる。一方、バッテリ８の端子間電圧は、図２上段の破線に示すように、発電機６の目標出力電圧が低下された後も緩やかに低下する。本実施形態による車両用発電機制御装置は、バッテリ８の端子間電圧が、通常のバッテリの開放電圧であり、且つ第２電圧である１２．７Ｖまで低下すると、発電機６による発電を再開させる。即ち、時刻ｔ１において発電機６の目標出力電圧が低下された後、時刻ｔ２においてバッテリ８の端子間電圧がその開放電圧に低下するまでは、専らバッテリ８から負荷１０へ電力が供給される。
【００１６】
時刻ｔ２において発電機６による発電が再開されると、発電機６が発電した電力も負荷１０に供給されるようになるため、バッテリ８の放電電流は緩やかに減少する（図２下段の破線）。発電機６による発電量は、バッテリ８からの放電電流を０にすべく、バッテリ８の端子間電圧が１２．７Ｖになるように制御される。このため、バッテリ８からの放電電流は、時刻ｔ１から所定時間経過後にはほぼ０になる。
【００１７】
一方、バッテリ８として、電解液の比重が高く、開放電圧が高いバッテリが使用された場合には、図２上段の点線に示すように、バッテリ８の端子間電圧は更に緩やかに低下し、時刻ｔ３において１２．７Ｖに達する。従って、この場合には、発電機６による発電は時刻ｔ３において再開され、その後、端子間電圧を１２．７Ｖに維持するように発電量が調節される。しかしながら、この第２電圧である１２．７Ｖは、電解液の比重が通常よりも高いバッテリの開放電圧よりも低いため、時刻ｔ１から所定時間経過した後も、バッテリから放電電流が流れ続ける（図２下段の点線）。これにより、電解液の比重が高いバッテリは、過放電状態となり、劣化する虞がある。そこで、本実施形態による車両用発電機制御装置は、時刻ｔ１から所定時間経過後のバッテリの放電電流に基づいて、そのバッテリの開放電圧を検出し、第２電圧を適切な値に変更して、バッテリの劣化を防止する。
【００１８】
再び図１を参照すると、ＥＣＵ２は、具体的には、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ、それに記憶されたプログラム、及び各種インターフェイス等（以上、図示せず）によって構成されている。このＥＣＵ２は、車両に搭載された各種センサからの検出結果に基づいて、エンジン（図示せず）の燃料噴射量制御、点火時期制御等、種々の機能を実現している。本実施形態による車両用発電機制御装置１は、ＥＣＵ２の１つの機能として実現され、ＥＣＵ２に内蔵された運転状態検出手段１６、発電量調整手段１８、第２電圧可変手段２０、計時手段であるタイマ２２及びＥＣＵ２に接続された電流センサ１２によって構成されている。
【００１９】
発電機６は、ベルト（図示せず）及びプーリ（図示せず）を介してエンジンのクランクシャフト（図示せず）に連結され、エンジン出力の一部を電気エネルギーに変換するように構成されている。また、発電機６は、フィールドコイル（図示せず）及び電機子（図示せず）を備えており、それらがエンジン出力によって相対的に回転されることにより電機子（図示せず）に起電力が発生する。また、発電機６が生成する発電量の大きさは、フィールドコイル（図示せず）に流す電流を変化させることによって調整される。
【００２０】
バッテリ８は、そのプラス側端子が発電機６のプラス側出力端子に、そのマイナス側端子が発電機６のマイナス側出力端子に夫々接続され、発電機６によって生成された電力が充電されるように構成されている。バッテリ８として、鉛電池、ニッケル水素電池、ニッケルカドミウム電池等種々の電池を使用することができる。
【００２１】
負荷１０は、車両に搭載され、発電機６によって生成された電力を消費する電気機器の総称であり、具体的には、カーステレオ、エアーコンディショナー、カーナビゲーションシステム等々が含まれる。発電機６及びバッテリ８は、負荷１０に対して並列に接続されており、発電機６によって電力が生成されていないときは、バッテリ８から負荷１０に電力が供給される。また、発電機６によって電力が生成されているときは、生成された電力は、バッテリ８に充電されると共に負荷１０に供給されるように構成されている。
【００２２】
電流センサ１２は、バッテリ８のマイナス側端子に隣接して配置されており、バッテリ８の充放電電流を検出するように構成されている。電流センサ１２が検出した電流値は、ＥＣＵ２に送られる。発電機６によって生成された電力がバッテリ８に充電されている際には、電流センサ１２によってＩ１の方向の電流が検出される。また、バッテリ８から負荷１０に電力が供給されている際には、電流センサ１２によってＩ２の方向の電流が検出される。
【００２３】
電圧センサ１４は、バッテリ８のプラス側端子に隣接して配置されており、バッテリ８のプラス側端子とマイナス側端子の間の電圧である端子間電圧を検出するように構成されている。電圧センサ１４が検出した電圧値は、ＥＣＵ２に送られる。
運転状態検出手段１６は、ＥＣＵ２に内蔵され、車両の運転状態を検出するように構成されている。具体的には、運転状態検出手段１６は、車両に搭載されている車速センサ及びアクセル開度センサから車速Ｓ及びアクセル開度θの信号を受信し、車両が所定の減速状態にあるか否かを検出する。
【００２４】
発電量調整手段１８は、ＥＣＵ２に内蔵され、運転状態検出手段１６によって検出された運転状態に基づいて発電機６の発電量を調整するように構成されている。具体的には、発電量調整手段１８は、運転状態検出手段１６が車両の減速状態を検出すると、発電機６のフィールドコイル（図示せず）に流す電流を増加させ、発電機６の発電量が多くなるように制御する。一方、発電量調整手段１８は、車両が非減速状態にある場合には、発電機６のフィールドコイル（図示せず）に流す電流を減少させ、発電機６の発電量を低下させる。本実施形態においては、発電量調整手段１８は、所定の減速時においてはバッテリ８の端子間電圧が第１電圧である１５Ｖになるように、非減速時においては端子間電圧が第１電圧よりも低い第２電圧になるように発電量を調整している。この第２電圧は、本実施形態においては、通常のバッテリ使用時にはその開放電圧である１２．７Ｖに設定され、電解液の比重が高いバッテリの使用が検出されたときは、１３Ｖに設定される。
【００２５】
第２電圧可変手段２０は、ＥＣＵ２に内蔵され、電解液の比重が高いバッテリの使用が検出されたとき第２電圧を１２．７Ｖから１３Ｖに切換えるように構成されている。具体的には、第２電圧可変手段２０は、発電量調整手段１８によって調整される電圧が第１電圧から第２電圧に切換えられた後、所定時間経過後のバッテリ８の放電電流に基づいて第２電圧を変更する。
タイマ２２は、ＥＣＵ２に内蔵され、運転状態検出手段１６によって検出された車両の運転状態が所定の減速状態から非減速状態に変化した後の経過時間を計測するように構成されている。
【００２６】
次に、図２及び図３を参照して、本発明の実施形態による車両用発電機制御装置１の作用を説明する。
図３は、車両用発電機制御装置の作用を示すフローチャートであり、この処理はエンジン（図示せず）の運転中、繰り返し実行される。まず、図３のステップＳ１において、車両に搭載された車速センサによって検出された車速Ｓ、及びアクセル開度センサによって検出されたアクセル開度Ａが、運転状態検出手段１６に入力される。
【００２７】
次に、ステップＳ２において、運転状態検出手段１６は、ステップＳ１で入力された車速Ｓが所定の車速以上であるか否かを判断する。所定の車速以上である場合にはステップＳ３に進み、所定の車速未満である場合にはステップＳ４に進む。ステップＳ３においては、運転状態検出手段１６は、ステップＳ１で入力されたアクセル開度Ａが０（全閉）であるか否かを判断する。アクセル開度Ａが０である場合にはステップＳ１３に進み、アクセル開度Ａが０でない場合にはステップＳ４に進む。即ち、運転状態検出手段１６は、アクセル開度Ａが０であるか否かによって、車両が減速状態であるか非減速状態であるかを判断する。
【００２８】
ステップＳ１３以降では、車両が所定の減速状態である場合の処理が行われ、ステップＳ４以降では、車両が非減速状態である場合の処理が行われる。なお、車速Ｓが所定の車速未満である場合には、アクセル開度Ａが０で車両が減速状態にあってもステップＳ４の処理が行われるが、本明細書において、「所定の減速状態」とはステップＳ１３以降の処理が行われる場合を意味し、「非減速状態」とはステップＳ４以降の処理が行われる全ての状態を意味するものとする。
【００２９】
次に、ステップＳ１３においては、バッテリ８の端子間電圧の目標値を第１電圧である１５Ｖに設定する。即ち、減速時においては、車両のもつ余剰な運動エネルギーを、電気エネルギーとして有効に回収するために、バッテリへの充電を促進する。ステップＳ１３において設定される第１電圧は、バッテリの開放電圧よりも２Ｖ程度高いため、バッテリへの充電が促進される。なお、アクセル開度Ａが０であっても車速Ｓが低いときにステップＳ１３の処理を行わないのは、車速Ｓが低い場合には回収すべき運動エネルギーも小さいためである。次いで、ステップＳ１４においては、発電量調整手段１８は、バッテリ８の端子間電圧が第１電圧となるように、発電機６の発電量を調整する（図２における時刻ｔ１以前の状態）。以降、発電量調整手段１８は、車両が非減速状態となるまで、この発電量の調整を継続する。
【００３０】
一方、ステップＳ４では、車両の走行状態が、所定の減速状態から非減速状態に切換えられたか否かが判断される。即ち、前回、図３のフローチャートの処理を行ったときステップＳ１３以降の処理が実行されていた場合には、走行状態が減速状態から非減速状態に切換えられたと判断され、前回もステップＳ４以降の処理が実行されていた場合には切換えられていないと判断される。車両の走行状態が所定の減速状態から非減速状態に切換えられたと判断された場合（図２における時刻ｔ１の状態）にはステップＳ５に進み、切換えられていないと判断された場合（図２における時刻ｔ１以後の状態）にはステップＳ６に進む。
【００３１】
ステップＳ５においては、ＥＣＵ２に内蔵されたタイマ２２の積算時間を０にリセットする。即ち、タイマ２２は、車両の運転状態が所定の減速状態から非減速状態に変化した後の経過時間Ｔを計測する。
【００３２】
次に、ステップＳ６においては、タイマ２２によって計測された経過時間Ｔが所定時間を超えているか否かが判断される。経過時間Ｔが所定時間を超えている場合（図２における時刻ｔ４以後の状態）にはステップＳ９に進み、超えていない場合（図２における時刻ｔ１以後、ｔ４以前の状態）にはステップＳ７に進む。本実施形態においては、所定時間として１０秒が設定されている。
【００３３】
ステップＳ７においては、電圧センサ１４によって検出されたバッテリ８の端子間電圧と所定の第２電圧が比較される。バッテリ８の端子間電圧が、所定の第２電圧以下の場合（図２における時刻ｔ２又はｔ３以後の状態）にはステップＳ８に進み、所定の第２電圧よりも大きい場合（図２における時刻ｔ１以後、ｔ２又はｔ３以前の状態）にはステップＳ１５に進む。本実施形態においては、所定の第２電圧は初期状態において、通常のバッテリの開放電圧である１２．７Ｖに設定されている。
【００３４】
次に、ステップＳ１５においては、発電機６による発電量が０になるように、発電量調整手段１８を設定し、図３に示すフローチャートの１回の処理を終了する。ステップＳ１５の処理は、バッテリへの充電を必要とせず、バッテリ８の端子間電圧が開放電圧を超えている場合に実行されるため、発電機６により発電を行う必要がない。
【００３５】
一方、ステップＳ８においては、発電量調整手段１８が、バッテリ８の端子間電圧を第２電圧に維持するように設定され、図３に示すフローチャートの１回の処理を終了する。即ち、発電量調整手段１８は、発電機６がバッテリ８の端子間電圧を第２電圧に維持するに十分な電力を生成するように、発電機６を制御する。ステップＳ８の処理は、バッテリへの充電は必要としないが、負荷１０への電力供給によりバッテリ８の端子間電圧が開放電圧よりも低くなっている場合に実行される。この場合には、負荷１０によって消費されている電力と同程度の電力を発電機６によって生成する必要がある。
【００３６】
このように、負荷１０によって消費されている電力と同程度の電力が発電機６によって生成されると、負荷１０に流れる電流は発電機６から供給されるため、バッテリ８から負荷１０に流れる電流は次第に減少すると共に、バッテリ８の端子間電圧は第２電圧に維持される（図２における時刻ｔ２又はｔ３以降の状態）。しかしながら、バッテリ８が比重の高い電解液を使用したものであり、開放電圧が通常のバッテリよりも高い場合には、バッテリ８の端子間電圧が通常のバッテリの開放電圧に等しい第２電圧に維持されたとしても、バッテリ８からの放電は持続される（図２下段の時刻ｔ４における点線）。このようにバッテリ８からの放電が持続されると、バッテリ８は過放電状態となり、バッテリの劣化を早めることになる。そこで、本実施形態による車両用発電機制御装置１では、このような電解液の比重が高いバッテリを自動的に識別し、第２電圧を変更している。ステップＳ９以降の処理は、このバッテリを識別し、第２電圧を変更するための処理である。
【００３７】
ステップＳ９においては、図２の時刻ｔ１におけるバッテリ８からの放電電流と、所定の第２電流が比較される。バッテリ８からの放電電流が第２電流以上の場合には、バッテリの識別処理を中止し、ステップＳ８へ進む。即ち、時刻ｔ１におけるバッテリ８からの放電電流が第２電流以上の場合には、発電機６及びバッテリ８に接続されている負荷１０が大電力を消費しているため、後述するバッテリの識別が困難なためである。本実施形態においては、第２電流は２０Ａに設定されている。これは、発電機６及びバッテリ８に負荷１０として接続されているエアーコンディショナー、ヘッドライト等が使用されている場合に相当する。
【００３８】
一方、時刻ｔ１におけるバッテリ８からの放電電流が第２電流よりも少ない場合には、ステップＳ１０へ進み、バッテリの識別処理を行う。ステップＳ１０においては、時刻ｔ１から所定時間経過後（時刻ｔ４）におけるバッテリ８の放電電流と、所定の第１電流が比較される。時刻ｔ４におけるバッテリ８の放電電流が、第１電流よりも少ない場合にはステップＳ１２へ進み、第１電流以上の場合にはステップＳ１１へ進む。本実施形態においては、第１電流は３Ａに設定されている。
【００３９】
バッテリ８の放電電流が第１電流よりも少ない場合に実行されるステップＳ１２においては、バッテリ８の開放電圧が第２電圧に十分近く、通常のバッテリが使用されていると考えられるため、第２電圧を１２．７Ｖに設定する。
【００４０】
一方、バッテリ８の放電電流が第１電流以上の場合に実行されるステップＳ１１においては、バッテリ８の開放電圧が第２電圧よりも高く、高比重の電解液が使用されたバッテリであると考えられるため、第２電圧を１３Ｖに変更する。第２電圧が１３Ｖに変更されると、発電量調整手段１８によって維持される第２電圧が、バッテリ８の放電電流に接近するため、バッテリ８からの放電電流が減少し、バッテリ８の劣化が抑制される。
【００４１】
次いで、ステップＳ８においては、ステップＳ１１又はステップＳ１２において設定された第２電圧を維持するように、発電量調整手段１８が発電機６の発電量を調整する。
【００４２】
一方、ステップＳ１１において第２電圧が１３Ｖに変更された状態で、ステップＳ７が実行された場合には、バッテリ８の端子間電圧が１３Ｖに低下するまでは発電機６の発電量は０にされ（ステップＳ１５）、端子間電圧が１３Ｖ以下になると、バッテリ８の端子間電圧は発電量調整手段１８によって１３Ｖに維持される（ステップＳ８）。
【００４３】
本発明の実施形態の車両用発電機制御装置によれば、バッテリの端子間電圧が発電量調整手段によって第２電圧に調整されているにもかかわらず、バッテリから第１電流以上の放電電流が流れている場合に、第２電圧を高い値に変更するので、バッテリ開放電圧が高いバッテリを使用した場合にも、バッテリの劣化を抑制することができる。
【００４４】
また、本実施形態の車両用発電機制御装置によれば、第１電圧から第２電圧に切換えられた直後のバッテリの放電電流が第２電流以上である場合には、第２電圧の変更が中止されるので、バッテリ開放電圧（電解液比重）の誤判定を防止することができる。
【００４５】
以上、本発明の好ましい実施形態を説明したが、上述した実施形態に種々の変更を加えることができる。特に、上述した実施形態では、バッテリ電解液の初期の比重の相違のみを問題にしていたが、一般に、バッテリ電解液の比重は、バッテリの使用による経時的変化等によっても変化する。このようなバッテリ電解液の比重の変化に対応するために、本実施形態の車両用発電機制御装置を適用することもできる。
【００４６】
また、上述した実施形態においては、バッテリの放電電流に応じて２種類の第２電圧を切換えて使用していたが、第２電圧を他の仕方で変更することもできる。例えば、第２電圧をバッテリの放電電流に比例するように決定しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の実施形態による車両用発電機制御装置を含む、車両に搭載された電気系統のシステム構成図である。
【図２】発電機の目標出力電圧、バッテリ電圧、及びバッテリの充放電電流を示すグラフである。
【図３】本発明の実施形態による車両用発電機制御装置の作用を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４８】
１    本発明の実施形態による車両用発電機制御装置
２    ＥＣＵ
６    発電機
８    バッテリ
１０  負荷
１２  電流センサ
１４  電圧センサ
１６  運転状態検出手段
１８  発電量調整手段
２０  第２電圧可変手段
２２  タイマ
【図１】
2007089290.tif 000003
【図２】
2007089290.tif 000004
【図３】
2007089290.tif 000005