(57)【要約】【課題】ＥＶ走行モード中において、空調要求が与えられた場合に、不必要な内燃機関の始動を抑制するハイブリッド車両を提供する。【解決手段】空調装置１２は、エンジンＥＮＧの冷却水を用いて車室内に吹き出す空気を加熱する暖房機構３０を備える。  制御装置２０は、運転者からのＥＶ走行指令を受けると、エンジンＥＮＧを停止する。制御装置２０は、ＥＶ走行モードにおいて空調要求を受けると、その優先度を判断して、ＥＶ走行モードを維持するか、あるいはＥＶ走行モードを解除するのかを判断する。空調要求が高優先度に相当するときには、制御装置２０はエンジンＥＮＧを始動し、エンジンＥＮＧからの熱エネルギーを暖房機構３０に供給する。【選択図】図１
2007230385.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料の燃焼により作動する内燃機関と、
前記内燃機関の作動に伴い発生する熱エネルギーを利用して乗員の安全を確保するための第１の空調手段と、
前記内燃機関の作動に伴い発生する熱エネルギーを利用して車室内を暖房するための第２の空調手段と、
充電可能に構成された蓄電部と、
前記蓄電部から電力を受けて車両駆動力を発生する電動機と、
前記電動機からの車両駆動力のみで走行するためのＥＶ走行要求に応じて、前記内燃機関を停止する制御部とを備え、
前記制御部は、
前記ＥＶ走行要求に応じて前記内燃機関を停止した後に、前記第１の空調手段に対する作動要求を受けると、前記ＥＶ走行要求にかかわらず、前記内燃機関を始動して前記第１の空調手段へ熱エネルギーを供給する優先始動手段と、
前記第１の空調手段に対する作動要求が与えられていないときに、前記第２の空調手段に対する空調要求の優先度を判断する優先度判断手段と、
前記優先度判断手段により当該空調要求が第１の優先度に相当すると判断されたときに、前記ＥＶ走行要求にかかわらず、前記内燃機関を始動して前記第２の空調手段へ熱エネルギーを供給する一方、前記優先度判断手段により当該空調要求が前記第１の優先度より低い第２の優先度に相当すると判断されたときに、前記内燃機関を停止状態に維持する、ＥＶ走行継続判断手段とを含む、ハイブリッド車両。
【請求項２】
前記制御部は、
前記第１または２の空調手段により所定の空調能力が発揮されるように、前記内燃機関の最低回転数を決定する最低回転数決定手段と、
前記内燃機関が始動されると、前記最低回転数決定手段により決定された前記最低回転数以上の回転数で前記内燃機関を作動させる最低回転数確保手段とをさらに含む、請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記最低回転数決定手段は、車両走行速度の増加に伴い、前記最低回転数をより高い値に決定する、請求項２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記第１の空調手段は、車両ウィンドウの曇りを除去するためのデフロスタである、請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関および電動機のうち少なくともいずれか一方からの駆動力により走行するハイブリッド車両に関し、特に運転者からの要求に応じて、電動機のみで走行可能なハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境に配慮した自動車として、ハイブリッド車両（Hybrid Vehicle）が大きく注目されている。ハイブリッド車両は、従来の内燃機関に加え、二次電池からなる蓄電装置と、蓄電装置からの電力を受けて車両駆動力を発生する電動機とをさらに駆動源とする自動車である。このようなハイブリッド車両では、深夜や早朝における住宅密集地での低騒音化、もしくは屋内駐車場や車庫内での排気ガス低減を目的として、運転者の操作により、内燃機関を停止して電動機からの車両駆動力のみで走行するモード（以下では、「ＥＶ走行モード」とも称す）が設けられている。
【０００３】
一方、ほとんどの自動車用の空調装置は、内燃機関の排気熱を利用して暖房を行なうように構成されている。そのため、このようなＥＶ走行モードにおいては、内燃機関が停止されるため、空調装置は、十分な熱源を確保することができず、要求された空調能力を発揮できない場合がある。
【０００４】
そこで、たとえば特開２００５−２３８４５号公報（特許文献１）には、ウィンドウの曇りを除去する乗員室内の安全を確保するためのエネルギー利用機器（たとえば、デフロスタ）の作動が要請されたときに、ＥＶ走行モードであっても内燃機関を強制的に始動する自動車が開示されている。
【特許文献１】特開２００５−２３８４５号公報
【特許文献２】特開２００１−２１３１５２号公報
【特許文献３】特開２００３−１７５７１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
自動車用の空調装置は、ウィンドウの曇りを除去する機能以外にも、温風または冷風を搭乗者の足元や上半身に向けて吹き出し、車室内の温度を所定の設定値に維持する機能も備えている。
【０００６】
しかしながら、上述の特許文献１に開示される自動車では、ＥＶ走行要求と、デフロスタ要求との間でいずれを優先するのかを定めたに過ぎず、ＥＶ走行要求と、自動車用の空調装置に与えられる他の要求との間でいずれを優先するのかは定かではなかった。そのため、デフロスタ要求以外の空調要求が与えられた場合であっても、ＥＶ走行モードが解除され、内燃機関が不要に始動されてしまうという問題があった。
【０００７】
この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ＥＶ走行モード中において、空調要求が与えられた場合に、不必要な内燃機関の始動を抑制するハイブリッド車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明によれば、燃料の燃焼により作動する内燃機関と、内燃機関の作動に伴い発生する熱エネルギーを利用して乗員の安全を確保するための第１の空調手段と、内燃機関の作動に伴い発生する熱エネルギーを利用して車室内を暖房するための第２の空調手段と、充電可能に構成された蓄電部と、蓄電部から電力を受けて車両駆動力を発生する電動機と、電動機からの車両駆動力のみで走行するためのＥＶ走行要求に応じて、内燃機関を停止する制御部とを備えたハイブリッド車両である。そして、制御部は、ＥＶ走行要求に応じて内燃機関を停止した後に、第１の空調手段に対する作動要求を受けると、ＥＶ走行要求にかかわらず、内燃機関を始動して第１の空調手段へ熱エネルギーを供給する優先始動手段と、第１の空調手段に対する作動要求が与えられていないときに、第２の空調手段に対する空調要求の優先度を判断する優先度判断手段と、優先度判断手段により当該空調要求が第１の優先度に相当すると判断されたときに、ＥＶ走行要求にかかわらず、内燃機関を始動して第２の空調手段へ熱エネルギーを供給する一方、優先度判断手段により当該空調要求が第１の優先度より低い第２の優先度に相当すると判断されたときに、内燃機関を停止状態に維持する、ＥＶ走行継続判断手段とを含む。
【０００９】
この発明によれば、ＥＶ走行要求に応じて内燃機関を停止して、ＥＶ走行モードに移行した後に、空調要求が与えられた場合であっても、当該空調要求の優先度に応じて、内燃機関を始動するか否かが判断される。すなわち、与えられた空調要求に対して、ＥＶ走行モードを継続すべきか否かが決定される。そのため、ＥＶ走行モード中において、空調要求を受けると内燃機関が無条件に始動されることを回避し、第１の優先度に相当する空調要求に対してのみ選択的に内燃機関を始動させることができる。これにより、第１の優先度より低い第２の優先度に相当する空調要求が与えられたとしても、ＥＶ走行モードを継続できる。
【００１０】
好ましくは、制御部は、第１または２の空調手段により所定の空調能力が発揮されるように、内燃機関の最低回転数を決定する最低回転数決定手段と、内燃機関が始動されると、最低回転数決定手段により決定された最低回転数以上の回転数で内燃機関を作動させる最低回転数確保手段とをさらに含む。
【００１１】
好ましくは、最低回転数決定手段は、車両走行速度の増加に伴い、最低回転数をより高い値に決定する。
【００１２】
好ましくは、第１の空調手段は、車両ウィンドウの曇りを除去するためのデフロスタである。
【発明の効果】
【００１３】
この発明によれば、ＥＶ走行モード中において、空調要求が与えられた場合に、不必要な内燃機関の始動を抑制するハイブリッド車両を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
この発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分については、同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１５】
図１は、この発明の実施の形態に従うハイブリッド車両１００の概略構成図である。
図１を参照して、この発明の実施の形態に従うハイブリッド車両１００は、エンジンＥＮＧと、バッテリＢＡＴと、パワーコントロールユニットＰＣＵと、車輪８と、トランスアクスル１０と、制御装置２０と、空調装置１２とを備える。
【００１６】
エンジンＥＮＧは、ガソリン等の燃料の燃焼による熱エネルギを源として、車輪８の駆動力を発生する。また、エンジンＥＮＧは、制御装置２０からの駆動指令ＤＲＶに応じて作動し、回転センサ（図示しない）により検出されるエンジン回転数ＮＥを制御装置２０へ送信する。
【００１７】
バッテリＢＡＴは、パワーコントロールユニットＰＣＵへ直流電力を供給する。バッテリＢＡＴは、代表的には、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などの充電可能な二次電池で構成される。
【００１８】
パワーコントロールユニットＰＣＵは、バッテリＢＡＴから供給された直流電力を、交流電力に変換してトランスアクスル１０へ出力する。また、パワーコントロールユニットＰＣＵは、トランスアクスル１０から供給された交流電力を直流電力に変換してバッテリＢＡＴへ出力する。
【００１９】
トランスアクスル１０は、トランスミッションとアクスル（車軸）とを一体構造として備えており、動力分割機構２と、減速機４と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とを有する。
【００２０】
動力分割機構２は、エンジンＥＮＧが出力した駆動力を、減速機４を介して車輪駆動用の車軸６へ伝達する経路と、モータジェネレータＭＧ１へ伝達する経路とに分割可能である。
【００２１】
モータジェネレータＭＧ１は、動力分割機構２を介して伝達されたエンジンＥＮＧからの駆動力によって回転されて発電する。モータジェネレータＭＧ１による発電電力は、パワーコントロールユニットＰＣＵへ供給され、バッテリＢＡＴの充電電力として、あるいはモータジェネレータＭＧ２の駆動電力として用いられる。
【００２２】
モータジェネレータＭＧ２は、パワーコントロールユニットＰＣＵから供給された交流電力によって回転される。モータジェネレータＭＧ２によって生じた駆動力は、減速機４を介して車軸６へ伝達される。すなわち、モータジェネレータＭＧ２は、バッテリＢＡＴから電力を受けて車両駆動力を発生する。また、回生制動時には、モータジェネレータＭＧ２は、車輪８の減速に伴って回転され、モータジェネレータＭＧ２が生じる起電力（交流電力）は、パワーコントロールユニットＰＣＵへ供給される。
【００２３】
制御装置２０は、ハイブリッド車両１００を運転者に指示に応じて走行させるために、自動車に搭載された機器・回路群の全体動作を制御する。制御装置２０は、代表的には、予めプログラムされた所定シーケンスおよび所定の演算を実行するためのマイクロコンピュータ等で構成される。
【００２４】
空調装置１２は、コンプレッサ・エバポレータなどを含む一般的構成の冷凍サイクルによって、車室内へ吹き出す空気の冷却および除湿を行なう冷房機構（図示せず）とともに、エンジンＥＮＧの冷却水（以下、単に「エンジン冷却水」とも称する）を用いて車室内に吹き出す空気を加熱する暖房機構３０を備えている。なお、空調装置１２は、ハイブリッド車に限らず種々の車両に設けられている冷房機構を適用することができ、本実施の形態では冷房機構の詳細な説明は省略する。また、暖房機構３０の機器構成は、エンジン冷却水を用いた従来公知の機構を適用可能である。
【００２５】
空調装置１２の暖房機構３０は、冷却水管３２と、ヒータコア３８と、循環ポンプ３４と、水温センサ３６とを備えている。
【００２６】
循環ポンプ３４は、エンジン冷却水が冷却水管３２を介して、ヒータコア３８を含む経路を循環するようにポンプ動作を行なう。エンジン冷却水がヒータコア３８を通過する際に熱交換が行われ、車室内に吹き出される空気が加熱される。このように、空調装置１２は、エンジン冷却水の熱エネルギを利用して車室内の暖房を行なう。水温センサ３６は、上述のエンジン冷却水の循環経路に配置され、エンジン冷却水の温度Ｔｗ（以下、単に「冷却水温度Ｔｗ」とも称する）を測定し、その測定結果を制御装置２０へ送信する。
【００２７】
上記のように、ハイブリッド車両１００は、エンジンＥＮＧによって発生された駆動力と、電気エネルギを源としてモータジェネレータＭＧ２によって発生された駆動力との組合せによって、燃費を向上させた車両走行を行なう。
【００２８】
一例として、発進時ならびに低速走行時あるいは緩やかな坂を下るとき等の軽負荷時には、ハイブリッド車両１００は、エンジン効率の悪い領域を避けるために、基本的には、エンジンを作動させることなく、モータジェネレータＭＧ２による駆動力で走行する。通常走行時には、エンジンＥＮＧから出力された駆動力は、動力分割機構２によって、車輪８の駆動力と、モータジェネレータＭＧ１での発電用駆動力とに分割される。モータジェネレータＭＧ１による発電電力は、モータジェネレータＭＧ２の駆動に用いられる。したがって、通常走行時には、エンジンＥＮＧによる駆動力をモータジェネレータＭＧ２による駆動力でアシストして、車輪８が駆動される。制御装置２０は、動力分割機構２による動力分割比率、すなわちエンジンＥＮＧおよびモータジェネレータＭＧ２間での駆動力分担割合を、全体の効率が最大となるように制御する。全開加速時には、バッテリＢＡＴからの供給電力がモータジェネレータＭＧ２の駆動に加えられて、車輪８の駆動力がさらに増加する。減速および制動時には、モータジェネレータＭＧ２は車輪８によって回転駆動されて発電機として作用する。モータジェネレータＭＧ２の回生発電によって回収された電力は、パワーコントロールユニットＰＣＵを介してバッテリＢＡＴの充電に用いられる。さらに、車両停止時にはエンジンＥＮＧは自動的に停止させる。
【００２９】
上記のように、運転状況に応じて、車両全体での出力要求パワーに対するエンジンＥＮＧおよびモータジェネレータＭＧ２の間での駆動力分担割合が決定される。具体的には、制御装置２０は、燃費の面からエンジンＥＮＧの効率を考慮して、運転状況に応じて上記駆動力分担を決定する。
【００３０】
さらに、ハイブリッド車両１００は、運転者の操作によりＥＶ走行要求が与えられると、エンジンＥＮＧを停止し、モータジェネレータＭＧ２によって発生された駆動力のみで車両走行を行なう（ＥＶ走行モード）。具体的には、制御装置２０は、運転者からのＥＶ走行指令を受けると、エンジンＥＮＧを停止するとともに、エンジンＥＮＧによって発生されていた駆動力をモータジェネレータＭＧ２が補うように、パワーコントロールユニットＰＣＵを制御する。
【００３１】
なお、ＥＶ走行モードでは、バッテリＢＡＴのＳＯＣ（State Of Charge）やモータジェネレータＭＧ２の最大発生可能トルクなどにより、走行持続距離や最大速度などが制限される。そのため、アクセルが規定開度以上に踏み込まれた場合、バッテリＢＡＴのＳＯＣが所定の下限値以下となった場合、ならびに車両走行速度が規定速度を超過した場合などにおいては、制御装置２０は、ＥＶ走行モードを解除し、エンジンＥＮＧを始動する。
【００３２】
また、ハイブリッド車両１００は、室温センサ１３と、外気温センサ１４と、日照センサ１５と、車速センサ１６とをさらに備える。
【００３３】
室温センサ１３は、ハイブリッド車両１００の車室内に配置され、車室内の温度Ｔｉｎ（以下、単に「車室内温度Ｔｉｎ」とも称する）を測定し、その測定結果を制御装置２０へ送信する。外気温センサ１４は、たとえばハイブリッド車両１００の前頭部に配置され、外気の温度Ｔｏｕｔ（以下、単に「外気温度Ｔｏｕｔ」とも称する）を測定し、その測定結果を制御装置２０へ送信する。日照センサ１５は、ハイブリッド車両１００の前面ウィンドウ直下などの太陽光を受光可能な場所に配置され、太陽光の照度Ｌｘ（以下、単に「日照度Ｌｘ」とも称する）を測定し、その測定結果を制御装置２０へ送信する。車速センサ１６は、ハイブリッド車両１００の車輪もしくは車軸などに配置され、車両の走行速度Ｓｐ（以下、単に「車両走行速度Ｓｐ」とも称する）を測定し、その測定結果を制御装置２０へ送信する。
【００３４】
また、制御装置２０は、運転者の操作により与えられる、デフロスタ要求ＤＥＦと車室内温度設定Ｔｓｅｔを含む空調要求とを受付ける。そして、制御装置２０は、水温センサ３６、室温センサ１３、外気温センサ１４、日照センサ１５、および車速センサ１６からそれぞれ受けた、冷却水温度Ｔｗ、車室内温度Ｔｉｎ、外気温度Ｔｏｕｔ、日照度Ｌｘおよび車両走行速度Ｓｐに基づいて、当該空調要求に応じた吹き出し風量、吹き出し温度および吹き出し口（方向）を決定する。
【００３５】
一例として、制御装置２０は、車室内温度設定Ｔｓｅｔと車室内温度Ｔｉｎとの温度偏差、外気温度Ｔｏｕｔおよび日照度Ｌｘをパラメータとするマップに基づいて、最適な吹き出し風量、吹き出し温度および吹き出し口（方向）を決定する。また、制御装置２０は、デフロスタ要求ＤＥＦを受けると、優先的に吹き出し口を車室内の前面ウィンドウに決定する。
【００３６】
図２は、制御装置２０により決定される吹き出し風量および吹き出し口を説明するための図である。
【００３７】
図２（ａ）は、主として搭乗者の上半身に向けて吹き出す場合を示す。
図２（ｂ）は、デフロスタ要求ＤＥＦを受けた場合を示す。
【００３８】
図２（ａ）を参照して、センタレジスタ８０．１，８０．２およびサイドレジスタ８１．１，８１．２が決定されると、制御装置２０は、各レジスタに対して、決定した吹き出し風量を生じさせるように、所定電圧を印加する。すると、各レジスタを構成するブロワ（図示しない）が印加電圧に応じて回転し、所定の風量を発生する。このようにして、車室内を暖房するために、暖房機構３０（図１）により加熱された空気がセンタレジスタ８０．１，８０．２およびサイドレジスタ８１．１，８１．２から吹き出される。さらに、車室内の快適性を高めるため、足元吹き出し口８２．１，８２．２から加熱された空気または外気を吹き出してもよい。
【００３９】
図２（ｂ）を参照して、制御装置２０は、デフロスタ要求ＤＥＦを受けると、前面ウィンドウ（図示しない）の曇りを除去して、乗員の安全を確保するため、加熱された空気をフロントデフロスタ８３およびサイドデフロスタ８４．１，８４．２から優先的に吹き出す。
【００４０】
なお、空調要求には、上述した車室内温度設定Ｔｓｅｔだけが与えられる「オートモード」に加えて、運転者が吹き出し風量、吹き出し温度、および吹き出し口を選択する「マニュアルモード」も存在する。制御装置２０は、このマニュアルモードにおける空調要求を受けると、選択された吹き出し風量、吹き出し温度および吹き出し口（方向）に従って作動する。
【００４１】
さらに、制御装置２０は、決定された吹き出し温度と冷却水温度Ｔｗとの温度偏差、外気温度Ｔｏｕｔ、および車両走行速度Ｓｐに基づいて、暖房機構３０に必要な熱量を供給できるように、エンジンＥＮＧの最低回転数を決定する。すなわち、エンジンＥＮＧの回転数ＮＥが高くなるほど燃料の消費量が増大し、エンジンＥＮＧからの発熱量も増大するため、制御装置２０は、暖房機構３０に必要な熱量を供給するための最低回転数を決定する。このように決定された最低回転数は、特にアイドル状態におけるエンジンＥＮＧの回転数ＮＥを上昇させる。一例として、エンジンＥＮＧは、暖房機構３０に供給すべき熱量が多い場合には、通常のアイドル回転数（たとえば、９００ｒｐｍ）に比較してより高い回転数（たとえば、１２００ｒｐｍ）でアイドリングを行なう。
【００４２】
具体的には、制御装置２０は、決定された吹き出し温度に対する冷却水温度Ｔｗの温度偏差が所定値以上である場合、外気温度Ｔｏｕｔが所定値以下である場合、および、車両走行速度Ｓｐが所定値以上である場合、のうちいずか１つでも成立すると、エンジンＥＮＧの最低回転数をアイドル回転数より高い値に決定する。特に、車両走行速度Ｓｐが増加するにつれ、ハイブリッド車両１００と外気との接触量が増大するため、車室内の熱が奪われやすい。そこで、制御装置２０は、車両走行速度Ｓｐの増加に伴い、最低回転数をさらに高めて暖房能力を向上させる。一例として、制御装置２０は、車両走行速度Ｓｐを入力とする最低回転数の変化を予めマップとして記憶しておき、当該マップの参照によって最低回転数を決定する。
【００４３】
図３は、車両走行速度Ｓｐを入力とする最低回転数のマップの一例を示す図である。
図３を参照して、制御装置２０は、一例として車両走行速度Ｓｐが所定速度（たとえば、４０ｋｍ／ｈ）以上となるまでは、所定の最低回転数（たとえば、１２００ｒｐｍ）を維持する一方、車両走行速度Ｓｐが所定速度以上になると、車両走行速度Ｓｐに略比例して、最低回転数を増加させる。このように、制御装置２０は、車両走行速度Ｓｐの増加に応じて、暖房能力を向上させるために、エンジンＥＮＧの最低回転数をより高い値に変更する。
【００４４】
上述したように、この発明の実施の形態に従う制御装置２０は、運転者からそれぞれ独立にＥＶ走行要求および空調要求を与えられる。ＥＶ走行要求は、エンジンＥＮＧを停止するための要求である一方、空調要求（暖房要求）は、エンジンＥＮＧを作動するための要求である。すなわち、エンジンＥＮＧを作動するか否かについて、ＥＶ走行要求と空調要求とは相反する要求である。そこで、制御装置２０は、ＥＶ走行モードにおいて、運転者などの操作によりデフロスタ要求ＤＥＦを受けると、乗員の安全を確保するため強制的にエンジンＥＮＧを始動させる。一方、制御装置２０は、デフロスタ要求ＤＥＦが与えられていない場合において、運転者などの操作により与えられる空調要求を受けると、その優先度を判断して、ＥＶ走行モードを継続するか、あるいはＥＶ走行モードを解除するのかを判断する。すなわち、制御装置２０は、空調要求の優先度に基づいて、ＥＶ走行モードを当該空調要求に優先させるのか、あるいは当該空調要求をＥＶ走行モードに優先させるのかを決定する。具体的には、制御装置２０は、与えられた空調要求を、ＥＶ走行モードに優先させる高優先度、およびＥＶ走行モードを優先させる低優先度のいずれに相当するかを判断する。このように、制御装置２０は、空調要求の優先度（高優先度または低優先度）を判断することで、ＥＶ走行モードによる静粛性および無排気ガス化の実現、ならびに車室内の快適温度および視界を確保して安全な走行の実現を両立させる。
【００４５】
空調要求が高優先度または低優先度のうちいずれに相当するのかについては、車室内温度設定Ｔｓｅｔおよびデフロスタ要求ＤＥＦ、ならびに当該時点の冷却水温度Ｔｗ、車室内温度Ｔｉｎ、外気温度Ｔｏｕｔ、日照度Ｌｘおよび車両走行速度Ｓｐに基づいて、判断される。一例として、制御装置２０は、車室内温度Ｔｉｎに対する車室内温度設定Ｔｓｅｔの偏差が大きい場合には、高優先度であると判断する一方、当該偏差が小さい場合には、低優先度であると判断する。
【００４６】
なお、制御装置２０は、上述したエンジンＥＮＧの最低回転数の決定ロジックとは異なる観点から、空調要求の優先度を判断する。そのため、ある空調要求に対して、エンジンＥＮＧの最低回転数がより高い値に決定される場合であっても、当該空調要求が高優先度に相当するとは限らない。そのため、制御装置２０は、高優先度に相当する空調要求を受けてエンジンＥＮＧを始動させた後に限って、決定された最低回転数でエンジンＥＮＧを作動させる。
【００４７】
図４は、本発明に係るＥＶ走行モード時の処理を示すフローチャートである。なお、制御装置２０は、図４に示す処理を所定間隔で繰返し実行する。
【００４８】
図４を参照して、制御装置２０は、現時点においてＥＶ走行モードであるか否かを判断する（ステップＳ１００）。ＥＶ走行モードではない場合（ステップＳ１００においてＮＯの場合）には、制御装置２０は、運転者の操作によりＥＶ走行要求が与えられたか否かを判断する（ステップＳ１０２）。ＥＶ走行要求が与えられていない場合（ステップＳ１０２においてＮＯの場合）には、制御装置２０は、以後の処理を終了する。
【００４９】
ＥＶ走行要求が与えられた場合（ステップＳ１０２においてＹＥＳの場合）には、制御装置２０は、エンジンＥＮＧを停止する（ステップＳ１０４）。そして、制御装置２０は、ＥＶ走行モードに移行する（ステップＳ１０６）。ＥＶ走行モードにおいて、制御装置２０は、モータジェネレータＭＧ２（図１）によって発生された駆動力のみで車両走行を行なう。
【００５０】
そして、ＥＶ走行モードの場合（ステップＳ１００においてＹＥＳの場合）、もしくはＥＶ走行モードに移行（ステップＳ１０６）後、制御装置２０は、運転者の操作によりＤＥＦ要求が与えられたか否かを判断する（ステップＳ１０７）。ＤＥＦ要求が与えられていない場合（ステップＳ１０７においてＮＯの場合）には、制御装置２０は、運転者の操作により空調要求が与えられたか否かを判断する（ステップＳ１０８）。空調要求が与えられていない場合（ステップＳ１０８においてＮＯの場合）には、制御装置２０は、以後の処理を終了する。
【００５１】
空調要求が与えられた場合（ステップＳ１０８においてＹＥＳの場合）には、制御装置２０は、暖房機構３０（図１）に必要な熱量を供給できるように、エンジンＥＮＧの最低回転数を決定する（ステップＳ１１０）。さらに、制御装置２０は、当該空調要求の優先度を判断する（ステップＳ１１２）。当該空調要求が低優先度に相当する場合（ステップＳ１１２において「低」の場合）には、制御装置２０は、以後の処理を終了する。
【００５２】
ＤＥＦ要求が与えられている場合（ステップＳ１０７においてＹＥＳの場合）には、制御装置２０は、暖房機構３０（図１）に必要な熱量を供給できるように、エンジンＥＮＧの最低回転数を決定する（ステップＳ１１４）。
【００５３】
当該空調要求が高優先度に相当する場合（ステップＳ１１２において「高」の場合）、またはエンジンＥＮＧの最低回転数を決定した後（ステップＳ１１４の後）には、制御装置２０は、エンジンＥＮＧを始動し（ステップＳ１１６）、かつ、ステップＳ１１０もしくはステップＳ１１４において決定した最低回転数以上の回転数でエンジンＥＮＧを作動させる（ステップＳ１１８）。そして、制御装置２０は、ＥＶ走行モードを解除する（ステップＳ１２０）。
【００５４】
この発明の実施の形態においては、エンジンＥＮＧが「内燃機関」に相当し、空調装置１２が「第１の空調手段」および「第２の空調手段」に相当し、バッテリＢＡＴが「蓄電部」に相当し、制御装置２０が「制御部」に相当する。空調装置１２は、上述した図２（ｂ）に示すようにフロントデフロスタ８３およびサイドデフロスタ８４．１，８４．２から加熱した空気を吹き出す態様において「第１の空調手段」として機能する。一方、上述した図２（ａ）に示すように図２（ｂ）以外の態様において、制御装置２０は「第２の空調手段」として機能する。また、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２はいずれも電動機として機能するが、通常走行においては、モータジェネレータＭＧ２が「電動機」に相当する。そして、制御装置２０が、「優先度判定手段」、「ＥＶ走行継続判断手段」および「最低回転数決定手段」を実現する。
【００５５】
なお、この発明の実施の形態においては、動力分割機構によりエンジンの動力を駆動軸とモータジェネレータ（発電機）とに分割させて伝達可能なシリーズ／パラレル型ハイブリッドシステムへの適用例を示した。しかしながら、本発明は、内燃機関の排気熱を利用して車室内を暖房する空調装置を備え、かつ、電動機のみで走行可能であれば、いずれの構成からなるハイブリッド車両にも適用可能である。
【００５６】
この発明の実施の形態によれば、ＥＶ走行モード中において、空調要求が与えられた場合であっても、当該空調要求の優先度に応じて、エンジンを始動するか否かが判断される。そして、当該空調要求がＥＶ走行モードに優先すべき高優先度に相当する場合に限って、エンジンを始動し、ＥＶ走行モードを解除する。一方、当該空調要求がＥＶ走行モードを優先すべき低優先度に相当する場合には、当該空調要求を無視して、エンジンを停止状態に維持する。これにより、デフロスタ要求などの高優先度に相当しない空調要求が与えられたとしても、エンジンを始動することなく、ＥＶ走行モードを継続できる。
【００５７】
よって、ＥＶ走行モードによる静粛性ならびに無排気ガス化の実現、および空調要求による車室内の快適性および安全性の実現を両立できる。
【００５８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】この発明の実施の形態に従うハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】制御装置により決定される吹き出し風量および吹き出し口を説明するための図である。
【図３】車両走行速度を入力とする最低回転数のマップの一例を示す図である。
【図４】本発明に係るＥＶ走行モード時の処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６０】
２  動力分割機構、４  減速機、６  車軸、８  車輪、１０  トランスアクスル、１２  空調装置、１３  室温センサ、１４  外気温センサ、１５  日照センサ、１６  車速センサ、２０  制御装置、３０  暖房機構、３２  冷却水管、３４  循環ポンプ、３６  水温センサ、３８  ヒータコア、８０．１，８０．２  センタレジスタ、８１．１，８１．２  サイドレジスタ、８２．１，８２．２  足元吹き出し口、８３  フロントデフロスタ、８４．１，８４．２  サイドデフロスタ、１００  ハイブリッド車両、ＢＡＴ  バッテリ、ＤＥＦ  デフロスタ要求、ＤＲＶ  駆動指令、ＥＮＧ  エンジン、Ｌｘ  日照度、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ、ＮＥ  回転数、ＰＣＵ  パワーコントロールユニット、Ｓｐ  車両走行速度、Ｔｉｎ  車室内温度、Ｔｏｕｔ  外気温度、Ｔｓｅｔ  車室内温度設定、Ｔｗ  冷却水温度。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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