(57)【要約】【課題】生産コストが上げられることなく、泥土への埋没が抑えられたラグ付タイヤ２の提供。【解決手段】このラグ付タイヤ２は、本体１６と、この本体１６から半径方向略外向きに突出する多数のラグ１８とを備えるトレッド４と、このトレッド４の端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール６と、このサイドウォール６からさらに半径方向略内向きに延びる一対のビード８と、その側面から軸方向外側に突出する突起１４とを備えている。このラグ１８は、回転方向に左右交互に配置されている。この突起１４の先端３２は、このラグ１８の付け根３６よりも半径方向内側に位置している。このラグ１８の軸方向最大幅に対するこのラグ１８の軸方向最大幅からのこの突起１４の突出長さの比は、０．０５以上０．１５以下である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
本体と、この本体から半径方向略外向きに突出する多数のラグとを備えるトレッドと、
その側面から軸方向外側に突出する突起とを備えており、
このラグが、回転方向に左右交互に配置されており、
この突起の先端が、このラグの付け根よりも半径方向内側に位置しており、
このラグの軸方向最大幅に対するこのラグの軸方向最大幅からのこの突起の突出長さの比が、０．０５以上０．１５以下であるラグ付タイヤ。
【請求項２】
上記突起の半径方向外側に位置する外面が、半径方向に沿った断面において平坦であり、
この外面が赤道面に対してなす角度が、９０°以上１５０°以下である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
その断面高さに対する上記ラグの頂面から上記突起の先端までの半径方向長さの比が、０．６０以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記突起の先端が、回転方向に連続している請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
上記突起が、間隔を空けて回転方向に並んでいる請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。  
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、湿田、軟弱地等を走行する農業機械及び軽土木建設機械に装着されうるラグ付タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
農業機械及び軽土木建設機械には、湿田及び軟弱地における作業性が考慮されたラグ付タイヤが装着される。
【０００３】
ラグ付タイヤでは、トレッドは多数のラグを備えている。このラグは、赤道面の近傍からこのトレッドの端に向かって回転方向後側に延びている。このラグは、回転方向に左右交互に配置されている。このラグは、トレッドの本体から半径方向略外向きに突出している。湿田及び軟弱地においてこのラグが泥土を掻くことにより、推進力は発生する。このタイヤの牽引力は、このラグにより確保される。
【０００４】
ラグの連続接地性が高められており、その幅方向中央（赤道面の近傍）における泥土の詰まりが抑えられた農用タイヤが、特開平６−３２０９１５号公報に開示されている。このタイヤは、この中央におけるラグの端部の接地面積が小さくなるように構成されている。
【特許文献１】特開平６−３２０９１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
その泥土が多くの水分を含んでいる湿田及び軟弱地では、ラグ付タイヤは泥土に埋没する。この埋没の程度が酷ければ、このタイヤが装着された機体は泥土にはまりこんで動けなくなってしまう。このタイヤの泥土への埋没が抑えられるために、このタイヤの幅及び表面形状が変えられたタイヤがある。タイヤの幅及び表面形状が変えられると、タイヤ質量が増加してしまう。このタイヤの幅及び表面形状が変えられると、牽引力、泥ハケ性及び乗り心地のような走行性能が変わってしまう。このタイヤの生産に用いられる金型の改造、成形設備の変更等が必要となる。このタイヤでは、生産コストが上昇してしまう。
【０００６】
本発明の目的は、生産コストが上げられることなく、泥土への埋没が抑えられたラグ付タイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るラグ付タイヤは、本体と、この本体から半径方向略外向きに突出する多数のラグとを備えるトレッドと、その側面から軸方向外側に突出する突起とを備えている。このラグは、回転方向に左右交互に配置されている。この突起の先端は、このラグの付け根よりも半径方向内側に位置している。このラグの軸方向最大幅に対するこのラグの軸方向最大幅からのこの突起の突出長さの比は、０．０５以上０．１５以下である。
【０００８】
好ましくは、このタイヤでは、上記突起の半径方向外側に位置する外面は、半径方向に沿った断面において平坦である。この外面が赤道面に対してなす角度は、９０°以上１５０°以下である。好ましくは、このタイヤでは、その断面高さに対する上記ラグの頂面から上記突起の先端までの半径方向長さの比は、０．６０以下である。好ましくは、このタイヤでは、上記突起の先端は、回転方向に連続している。好ましくは、このタイヤでは、上記突起は、間隔を空けて回転方向に並んでいる。  
【発明の効果】
【０００９】
このラグ付タイヤは側面から軸方向外側に延びる突起を備えているので、湿田及び軟弱地においてこのタイヤが泥土と接触する面積は突起のない従来のタイヤに比べて増えている。このタイヤの浮力は増大する。このタイヤでは、泥土への埋没が抑えられている。ラグの軸方向最大幅に対するこのラグの軸方向最大幅からのこの突起の突出長さの比が０．０５以上０．１５以下とされているので、泥土への埋没は効果的に抑えられる。このタイヤでは、機体が泥土にはまりこんで動けなくなることはない。タイヤの埋没を抑えるために、このタイヤの幅及び形状が変えられる必要はない。このタイヤでは、従来のタイヤの走行性能が維持されうる。このタイヤの生産に用いられる金型及び成形設備を大幅に改造する必要はないので、生産コストの上昇が抑えられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１１】
図１は、本発明の一実施形態に係るラグ付タイヤ２が示された側面図である。図２は、図１のタイヤ２の一部が示された展開図である。図３は、図２のIII−III線に沿った断面図である。この図１において、矢印線Ａは、このタイヤ２の回転方向を表している。紙面との垂直方向は、このタイヤ２の軸方向である。この図２において、左右方向はこのタイヤ２の軸方である。矢印線Ａで示されているのは、このタイヤ２の回転方向である。この図３において、上下方向はこのタイヤ２の半径方向であり、左右方向はこのタイヤ２の軸方向である。このタイヤ２は、図２及び図３中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、このタイヤ２の赤道面を表す。
【００１２】
このタイヤ２は、農業機械に装着される。この農業機械としては、トラクタ、バインダ、ハーベスタ、コンバイン、田植機、運搬車及び耕耘機が例示される。なお、このタイヤ２がトレンチャ及びドーザーのような軽土木建設機械に装着されてもよい。
【００１３】
このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２及び突起１４を備えている。図示されていないが、このタイヤ２はチューブを備えている。このチューブに、空気が充填される。
【００１４】
トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド４は、本体１６と、この本体１６から半径方向略外向きに突出する多数のラグ１８を備えている。
【００１５】
ラグ１８は、赤道面の近傍からトレッド４の端に向かって延びている。このラグ１８は、回転方向に左右交互に配置されている。このラグ１８が泥土を掻くことにより、推進力は発生する。このラグ１８は、このタイヤ２の牽引力を確保する。
【００１６】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにこのサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００１７】
ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。このビード８は、コア２０と、このコア２０から半径方向外向きに延びるエイペックス２２とを備えている。このコア２０はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。このエイペックス２２は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１８】
カーカス１０は、第一カーカスプライ２４及び第二カーカスプライ２６からなる。この第一カーカスプライ２４及び第二カーカスプライ２６は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。この第一カーカスプライ２４及び第二カーカスプライ２６は、軸方向内側から外側に向かってコア２０の周りを巻かれている。このカーカス１０に１枚のカーカスプライが用いられてもよい。３枚以上のカーカスプライが用いられてもよい。
【００１９】
図示されていないが、第一カーカスプライ２４は第一コードとトッピングゴムとからなる。この第一コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は１０°以上５０°以下である。第二カーカスプライ２６は、第二コードとトッピングゴムとからなる。この第二コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は１０°以上５０°以下である。このタイヤ２では、第一コードが赤道面に対してなす角度は、第二コードが赤道面に対してなす角度とは逆である。第一コード及び第二コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２０】
ベルト１２は、ベルトプライ２８からなる。このベルトプライ２８は、トレッド４の半径方向内側に位置している。このベルトプライ２８は、このカーカス１０の半径方向外側に積層されている。このベルトプライ２８は、カーカス１０を補強する。なお、このベルト１２に、２枚以上のベルトプライ２８が用いられてもよい。
【００２１】
図示されていないが、ベルトプライ２８は、ベルトコードとトッピングゴムとからなる。このベルトコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は１５°以上５０°以下である。このベルトコードの好ましい材質としては、スチール及び有機繊維が例示される。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２２】
突起１４は、このタイヤ２の側面３０から軸方向外側に突出している。このタイヤ２では、この突起１４はこのラグ１８とサイドウォール６との間に位置している。このタイヤ２では、この突起１４の先端３２は回転方向に連続している。この突起１４は、庇状である。この突起１４において、半径方向外側に位置する外面３４は、このタイヤ２の半径方向に沿った断面において平坦である。このタイヤ２の湿田及び軟弱地における走行性、このタイヤ２の泥土への埋没の状況等が考慮されて、この突起１４の形状は適宜決められる。
【００２３】
突起１４は、架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、この突起１４の材質はトレッド４と同じである。この突起１４が、トレッド４と異なる材質から構成されてもよい。
【００２４】
このタイヤ２は突起１４を備えているので、従来のタイヤに比べて泥土との接触面積は増える。このタイヤ２の浮力は、この突起１４がない従来のタイヤに比べて大きい。このタイヤ２では、泥土への埋没が抑えられる。このタイヤ２が装着された機体が、泥土にはまりこんで動けなくなることはない。
【００２５】
このタイヤ２では、突起１４の先端３２は、ラグ１８の付け根３６よりも半径方向内側に位置している。ラグ１８は、泥土に埋没する。このタイヤ２では、ラグ１８による牽引力が損なわれることはない。
【００２６】
このタイヤ２では、泥土への埋没を抑えるために、このタイヤ２の幅及び形状のような構成が変えられる必要はない。このタイヤ２では、従来のタイヤの性能が維持されうる。このタイヤ２の生産に用いられる金型及び成形設備を大幅に改造する必要はないので、生産コストの上昇が抑えられる。
【００２７】
図３において、左右の点ＰＡは、ラグ１８の軸方向最大幅となる軸方向外側に位置するラグ１８の外端である。両矢印線ＷＢは、この左右の外端の間の軸方向長さを表している。この長さＷＢは、このラグ１８の軸方向最大幅である。両矢印線ＷＡは、ラグ１８の先端３２からこの外端ＰＡまでの軸方向長さを表している。この長さＷＡは、この軸方向最大幅ＷＢからのこの突起１４の突出長さである。点ＰＢは、ラグ１８の頂面３８と赤道面との交点である。実線ＢＢＬは、ビード８のヒール４０を通るビードベースラインである。両矢印線ＬＢは、このビードベースラインから点ＰＢまでの半径方向高さを表している。この高さＬＢは、このタイヤ２の断面高さである。両矢印線ＬＡは、この先端３２からこの点ＰＢまでの半径方向長さを表している。実線ＳＬは、突起１４の外面３４を通る直線である。角度αは、この直線ＳＬが赤道面に対してなす角度を表している。この角度αは、この外面３４が赤道面に対してなす角度である。
【００２８】
このタイヤ２では、このタイヤ２の軸方向最大幅ＷＢに対する突起１４の突出長さＷＡの比率（ＷＡ／ＷＢ）は、０．０５以上０．１５以下である。この比率（ＷＡ／ＷＢ）が０．０５以上に設定されることにより、このタイヤ２の浮力が高められる。このタイヤ２では、泥土への埋没が抑えられる。この観点から、この比率（ＷＡ／ＷＢ）は０．０６以上がより好ましく、０．０７以上が特に好ましい。この比率（ＷＡ／ＷＢ）が０．１５以下に設定されることにより、突起１４への泥土の付着が抑えられる。この観点から、この比率（ＷＡ／ＷＢ）は０．１４以下がより好ましく、０．１３以下が特に好ましい。
【００２９】
このタイヤ２では、このタイヤ２の断面高さＬＢに対する半径方向長さＬＡの比率（ＬＡ／ＬＢ）は、０．６０以下である。この比率が０．６０以下に設定されることにより、ラグ１８による牽引力が損なわれることなく、この突起１４がこのタイヤ２の泥土への埋没を効果的に抑える。この観点から、この比率は０．５８以下がより好ましく、０．５５以下が特に好ましい。前述したように、この突起１４はラグ１８の付け根３６よりも半径方向内側に形成されるので、この比率の下限値はラグ１８の付け根３６の位置により変わる。このタイヤ２では、この比率の下限値は０．４７である。
【００３０】
このタイヤ２では、角度αは９０°以上１５０°以下である。この角度αが９０°以上に設定されることにより、突起１４への泥土の付着が抑えられる。この観点から、この角度αは９５°以上がより好ましく、１００°以上が特に好ましい。この角度が１５０°以下に設定されることにより、このタイヤ２の浮力が効果的に高められる。このタイヤ２では、泥土への埋没が抑えられる。この観点から、この角度αは１４０°以下がより好ましく、１３０°以下が特に好ましい。
【００３１】
図４は、本発明の他の実施形態に係るラグ付タイヤ４２が示された側面図である。図５は、図４のタイヤ４２の一部が示された展開図である。図６は、図５のVI−VI線に沿った断面図である。この図４において、矢印線Ａは、このタイヤ４２の回転方向を表している。紙面との垂直方向は、このタイヤ４２の軸方向である。この図５において、左右方向はこのタイヤ４２の軸方である。矢印線Ａで示されているのは、このタイヤ４２の回転方向である。この図６において、上下方向はこのタイヤ４２の半径方向であり、左右方向はこのタイヤ４２の軸方向である。このタイヤ４２は、図５及び図６中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、このタイヤ４２の赤道面を表す。
【００３２】
このタイヤ４２は、トレッド４４、サイドウォール４６、ビード４８、カーカス５０、ベルト５２及び突起５４を備えている。このトレッド４４は、半径方向略外向きに突出する多数のラグ５６を備えている。このタイヤ４２では、この突起５４以外は、図１のタイヤ２と同じ構成とされている。
【００３３】
突起５４は、このタイヤ４２の側面５８から軸方向外側に突出している。このタイヤ４２では、この突起５４はラグ５６とサイドウォール４６との間に位置している。この突起５４は、庇状である。この突起５４において、半径方向外側に位置する外面６０は、このタイヤ４２の半径方向に沿った断面において平坦である。この突起５４は、架橋ゴムからなる。このタイヤ４２では、この突起５４の材質はトレッド４４と同じである。
【００３４】
突起５４は、ラグ５６の軸方向外側に位置する側面部６２の半径方向内側に位置している。回転方向に並ぶこの側面部６２の間には、この突起５４は配置されない。このタイヤ４２では、この突起５４は、間隔を空けて回転方向に並んでいる。この突起５４の先端６４が回転方向に連続していないので、このタイヤ４２の質量は図１のタイヤ２よりも軽減されている。
【００３５】
このタイヤ４２は突起５４を備えているので、従来のタイヤに比べて泥土との接触面積は増える。このタイヤ４２の浮力は、突起５４がない従来のタイヤに比べて大きい。このタイヤ４２では、泥土への埋没が抑えられる。このタイヤ４２が装着された機体が泥土にはまりこんで動けなくなることはない。
【００３６】
このタイヤ４２では、突起５４の先端６４は、ラグ５６の付け根６６よりも半径方向内側に位置している。ラグ５６は、泥土に埋没する。このタイヤ４２では、ラグ５６による牽引力が損なわれることはない。
【００３７】
このタイヤ４２では、泥土への埋没を抑えるために、このタイヤ４２の幅及び形状のような構成が変えられる必要はない。このタイヤ４２では、従来のタイヤの性能が維持されうる。このタイヤ４２の生産に用いられる金型及び成形設備を大幅に改造する必要はないので、生産コストの上昇が抑えられる。
【００３８】
図６において、左右の点ＰＡは、ラグ５６の軸方向最大幅となる軸方向外側に位置するラグ５６の外端である。両矢印線ＷＢは、左右の外端の間の軸方向長さを表している。この長さＷＢは、このラグ５６の軸方向最大幅である。両矢印線ＷＡは、ラグ５６の先端６４からこの外端ＰＡまでの軸方向長さを表している。この長さＷＡは、この軸方向最大幅ＷＢからのこの突起５４の突出長さである。点ＰＢは、ラグ５６の頂面６８と赤道面との交点である。実線ＢＢＬは、ビードベースラインである。両矢印線ＬＢは、このビードベースラインから点ＰＢまでの半径方向高さを表している。この高さＬＢは、このタイヤ４２の断面高さである。両矢印線ＬＡは、このラグ５６の先端６４からこの点ＰＢまでの半径方向長さを表している。実線ＳＬは、突起５４の外面６０を通る直線である。角度αは、この直線ＳＬが赤道面に対してなす角度を表している。この角度αは、この外面６０が赤道面に対してなす角度である。
【００３９】
このタイヤ４２では、このタイヤ４２の軸方向最大幅ＷＢに対する突起５４の突出長さＷＡの比率（ＷＡ／ＷＢ）は、０．０５以上０．１５以下である。この比率（ＷＡ／ＷＢ）が０．０５以上に設定されることにより、このタイヤ４２の浮力が高められる。このタイヤ４２では、泥土への埋没が抑えられる。この観点から、この比率（ＷＡ／ＷＢ）は０．０６以上がより好ましく、０．０７以上が特に好ましい。この比率（ＷＡ／ＷＢ）が０．１５以下に設定されることにより、突起５４への泥土の付着が抑えられる。この観点から、この比率（ＷＡ／ＷＢ）は０．１４以下がより好ましく、０．１３以下が特に好ましい。
【００４０】
このタイヤ４２では、このタイヤ４２の断面高さＬＢに対する半径方向長さＬＡの比率（ＬＡ／ＬＢ）は、０．６０以下である。この比率が０．６０以下に設定されることにより、ラグ５６による牽引力が損なわれることなく、この突起５４がこのタイヤ４２の泥土への埋没を効果的に抑える。この観点から、この比率は０．５８以下がより好ましく、０．５５以下が特に好ましい。前述したように、この突起５４はラグ５６の付け根６６よりも半径方向内側に形成されるので、この比率の下限値はラグ５６の付け根６６の位置により変わる。このタイヤ４２では、この比率の下限値は０．４７である。
【００４１】
このタイヤ４２では、角度αは９０°以上１５０°以下である。この角度αが９０°以上に設定されることにより、突起５４への泥土の付着が抑えられる。この観点から、この角度αは９５°以上がより好ましく、１００°以上が特に好ましい。この角度が１５０°以下に設定されることにより、このタイヤ４２の浮力が効果的に高められる。このタイヤ４２では、泥土への埋没が抑えられる。この観点から、この角度αは１４０°以下がより好ましく、１３０°以下が特に好ましい。
【００４２】
タイヤ２、４２の寸法及び角度は、タイヤ２、４２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２、４２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２、４２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２、４２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２、４２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００４３】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４４】
［実施例１］
図１及び図４に示された基本構成が備えられ、下記表１に示された仕様を備えた実施例１のラグ付タイヤを得た。このタイヤサイズは、１３．６−２４  ４ＰＲである。カーカスには、第一カーカスプライ及び第二カーカスプライを用いた。この第一カーカスプライに用いられている第一コードの材質は、ナイロン繊維である。この第一コードが赤道面に対してなす角度は、４０°である。第二カーカスプライに用いられている第二コードの材質は、ナイロン繊維である。この第二コードが赤道面に対してなす角度は、４０°である。この第一コードが赤道面に対してなす角度は、この第二コードが赤道面に対してなす角度とは逆である。ベルトには、ベルトプライを用いた。このベルトプライに用いられているベルトコードの材質は、ナイロン繊維である。このベルトコードが赤道面に対してなす角度は、３５°である。このタイヤの軸方向最大幅ＷＢに対する突起の突出長さＷＡの比率（ＷＡ／ＷＢ）は、０．１０である。突起の外面が赤道面に対してなす角度αは、１１０°である。このタイヤの断面高さＬＢに対するラグの頂面と赤道面との交点から突起の先端までの半径方向長さＬＡの比率（ＬＡ／ＬＢ）は、０．５０である。
【００４５】
［比較例２及び３並びに実施例３及び４］
比率（ＷＡ／ＷＢ）を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、ラグ付タイヤを得た。
【００４６】
［実施例２及び５］
角度αを下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、ラグ付タイヤを得た。
【００４７】
［実施例６］
比率（ＬＡ／ＬＢ）を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、ラグ付タイヤを得た。
【００４８】
［実施例７］
突起が間隔を空けて回転方向に並べられた他は実施例１と同様にして、ラグ付タイヤを得た。
【００４９】
［比較例１］
比較例１は、突起がない従来のラグ付タイヤである。
【００５０】
［泥土への埋没性評価］
農業用トラクタに、試作タイヤが装着された。リムは２４×Ｗ１１、タイヤ空気内圧は１００ｋＰａとした。湿田が模擬されたテストコースで、走行速度を３ｋｍ／ｈとした走行試験が実施された。試作タイヤの泥土への埋没性は、スタック現象の発生の有無を確認することにより評価されている。この評価結果が、下記の表１に示されている。なお、テストコースにある泥土の質量に対するこの泥土に含まれる水分の質量の比率は２５％である。
【００５１】
【表１】
2007168520.tif 000003
【００５２】
表１に示されるように、実施例のラグ付タイヤでは、泥土の埋没が効果的に抑えられている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
本発明に係るラグ付タイヤは、種々の農業機械及び軽土木建設機械に装着されうる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るラグ付タイヤが示された側面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された展開図である。
【図３】図３は、図２のIII−III線に沿った断面図である。
【図４】図４は、本発明の他の実施形態に係るラグ付タイヤが示された側面図である。
【図５】図５は、図４のタイヤの一部が示された展開図である。
【図６】図６は、図５のVI−VI線に沿った断面図である。
【符号の説明】
【００５５】
２、４２・・・タイヤ
４、４４・・・トレッド
６、４６・・・サイドウォール
８、４８・・・ビード
１０、５０・・・カーカス
１２、５２・・・ベルト
１４、５４・・・突起
１６・・・本体
１８、５６・・・ラグ
２０・・・コア
２２・・・エイペックス
２４・・・第一カーカスプライ
２６・・・第二カーカスプライ
２８・・・ベルトプライ
３０、５８・・・側面
３２、６４・・・先端
３４、６０・・・外面
３６、６６・・・付け根
３８、６８・・・頂面
４０・・・ヒール
６２・・・側面部
【図１】
2007168520.tif 000004
【図２】
2007168520.tif 000005
【図３】
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【図４】
2007168520.tif 000007
【図５】
2007168520.tif 000008
【図６】
2007168520.tif 000009