(57)【要約】    【課題】  アイドルストップ後などに、スタータモータを使用せずに、燃焼により始動させる。    【解決手段】  エンジン始動時に、膨張行程で停止している気筒に対し、燃料を供給すると共に点火を行って燃焼させ、燃焼によりエンジンの回転を開始させる。かかる燃焼始動の所定の期間、燃焼による回転の反力を低減する。具体的には、自動変速機にてＤレンジのときに締結される締結要素を切り離す。また、デコンプ装置により、エンジンの圧縮行程反力を低減する。所定期間経過後は、前記締結要素を即座に締結するが、締結に備え、エンジン停止時よりライン圧保持機構により締結用のライン圧を確保する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
始動時に、膨張行程で停止している気筒に対し燃料を供給すると共に点火を行って燃焼させ、燃焼により機関の回転を開始させる内燃機関の始動装置において、
前記始動時に所定の期間、燃焼による回転の反力を低減する反力低減手段を設けたことを特徴とする内燃機関の始動装置。
【請求項２】
前記反力低減手段は、所定の期間、自動変速機にて走行レンジのときに締結される締結要素を切り離すことにより、反力を低減し、前記所定の期間経過後、前記締結要素を締結することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の始動装置。
【請求項３】
前記締結要素の締結に備えて、自動変速機のライン圧を確保する手段を設けたことを特徴とする請求項２記載の内燃機関の始動装置。
【請求項４】
前記ライン圧を確保する手段は、機関停止時にライン圧の回路を閉じた系とすることでライン圧を保持するライン圧保持機構であることを特徴とする請求項３記載の内燃機関の始動装置。
【請求項５】
前記ライン圧保持機構は、機関停止後、ライン圧をモニタし、ライン圧が次回の発進に必要な圧力より低下した場合に作動させることを特徴とする請求項４記載の内燃機関の始動装置。
【請求項６】
前記ライン圧を確保する手段は、機関始動時にライン圧を前記締結要素の締結に必要な圧力まで上昇させることができる電動オイルポンプであることを特徴とする請求項３記載の内燃機関の始動装置。
【請求項７】
前記反力低減手段として、機関の圧縮行程反力を低減するデコンプ装置を備えることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載の内燃機関の始動装置。
【請求項８】
前記デコンプ装置は、吸気バルブの閉時期を遅らせることで、機関の圧縮行程反力を低減することを特徴とする請求項７記載の内燃機関の始動装置。
【請求項９】
前記反力低減手段として、オルタネータによる発電を制限する手段を備えることを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１つに記載の内燃機関の始動装置。
【請求項１０】
前記反力低減手段として、機関の補機負荷の作動を制限する手段を備えることを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか１つに記載の内燃機関の始動装置。
【請求項１１】
前記燃焼による始動の所定タイミングにてクランク角速度を検知し、所定値以下の場合は、スタータモータによるアシスト始動を行うことを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれか１つに記載の内燃機関の始動装置。
【請求項１２】
前記スタータモータは、機関停止後、始動前に、機関側のリングギアと噛み合わせることを特徴とする請求項１１記載の内燃機関の始動装置。
【請求項１３】
始動時に、膨張行程で停止している気筒に対し燃料を供給すると共に点火を行って燃焼させ、燃焼により機関の回転を開始させるに際し、
自動変速機が走行レンジのときは、所定の期間、自動変速機にて走行レンジのときに締結される締結要素を切り離し、前記所定の期間経過後、前記締結要素を締結することを特徴とする内燃機関の始動方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、始動時に、膨張行程で停止している気筒に対し燃料を供給すると共に点火を行って、燃焼により機関の回転を開始させる内燃機関の始動装置及び始動方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関の始動装置として、特許文献１に記載されているように、膨張行程（ピストンの上死点後であって排気行程前）で停止している気筒を判別し、判別された気筒に対し、燃料を供給すると共に点火を行って、燃焼により発生するトルクで機関の回転を開始させることにより、スタータモータを使用せずに機関を始動（燃焼始動若しくはスタータレス始動）させるものが知られている。
【特許文献１】特開平２−２７１０７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、燃焼による発生トルクに対し、各種のフリクショントルク（自動変速機でのフリクショントルク、機関の圧縮行程反力によるフリクショントルク、機関の補機負荷によるフリクショントルク）が存在し、燃焼による回転の反力となるため、始動性の確保が現実的には難しいという問題点があった。
本発明は、このような実状に鑑み、燃焼始動時の始動性更には発進性を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
このため、本発明では、燃焼始動時に、所定の期間、燃焼による回転の反力を低減する構成とする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、所定の期間、燃焼による回転の反力を低減することで、燃焼始動時の始動確率を大幅に向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示す自動車用内燃機関（エンジン）のシステム図である。
エンジン１の吸気通路２には、吸入空気量を制御する電制スロットル弁３が設置されている。電制スロットル弁３は、エンジンコントロールユニット（以下ＥＣＵという）２０からの信号により作動するステップモータ等により開度制御される。
【０００７】
エンジン１の燃焼室４には、燃料噴射弁５と点火プラグ６とが設けられている。
燃料噴射弁５は、ＥＣＵ２０からエンジン回転に同期して出力される噴射パルス信号によりソレノイドに通電されて開弁し、所定圧力に調圧された燃料を噴射するようになっている。
燃焼室４内に噴射された燃料は混合気を形成し、ＥＣＵ２０からの点火信号に基づき、点火プラグ６により点火されて燃焼する。
【０００８】
また、吸気バルブ７と排気バルブ８とのうち、少なくとも吸気バルブ７には、そのバルブタイミングを変化させることができるバルブタイミング可変機構（ＶＴＣ）９が設けられ、ＥＣＵ２０からの信号によりバルブタイミングを制御可能となっている。
エンジン１の排気通路１０には、排気浄化触媒１１が設けられている。
ＥＣＵ２０には、クランク角センサ２１からの信号が入力されている。ここで、クランク角センサ２１は、クランク軸及びカム軸の回転を検知するように設けられていて、気筒判別（膨張行程気筒の判別）と、クランク角位置（膨張行程気筒のクランク角度）の検出とが可能であり、また、エンジン回転数Ｎｅを検出可能である。また、ここで用いるクランク角センサ２１は、エンジン停止時の揺り戻しを含め、逆転を検知できるものであり、またエンジン停止時の情報をバックアップメモリに記憶することで、始動前から気筒判別とクランク角位置の検出とが可能である。
【０００９】
また、ＥＣＵ２０には、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセルペダルセンサ２２、吸入空気量Ｑａを検出するエアフローメータ２３、エンジン冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ２４からの信号が入力され、更にブレーキペダルの踏み込み操作によりＯＮとなるブレーキスイッチ２５からの信号なども入力されている。
ＥＣＵ２０は、これらの入力信号より検出されるエンジン運転条件に基づいて、電制スロットル弁３の開度、燃料噴射弁５の燃料噴射時期及び燃料噴射量、点火プラグ６の点火時期、吸気バルブ７（及び排気バルブ８）のバルブタイミングを制御する。
【００１０】
このエンジン１の出力軸１２は、自動変速機３０に接続される。
図２は自動変速機の内部結合図（スケルトン図）である。これは、５速ＡＴの例で、３列（フロント、ミッド、リア）の遊星歯車と、各種締結要素（クラッチＣ及びブレーキＢ）とを組み合わせて、前進５速、後退１速の自動変速となるように構成したものである。図３は図２の構成での作動表である。
【００１１】
図１に戻って、自動変速機３０の各種締結要素の制御は、自動変速機コントロールユニット（以下ＡＴＣＵという）４０によりなされ、ＡＴＣＵ４０には、シフトセレクタのシフト位置（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ）を検出するシフト位置センサ４１、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４２からの信号が入力されている。また、ＡＴＣＵ４０には、自動変速機３０のライン圧を検出するライン圧センサ４３からの信号なども入力されている。
【００１２】
また、ＥＣＵ２０とＡＴＣＵ４０とは通信線４４により接続されており、互いに情報を送受信可能である。
ＡＴＣＵ４０は、シフト位置センサ４１により検出されるシフト位置に基づき、また、走行レンジ（Ｄレンジ）では、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとに基づいて変速段（１〜５速）を設定して、自動変速機３０の各種締結要素を制御する。
【００１３】
また、エンジン１には、スタータモータ１３が備えられ、そのピニオンギア１４をエンジン１側のリングギア１５に噛み合わせた状態で、スタータモータ１３を作動させることにより、クランキングによる始動が可能である。尚、スタータモータ１３は、エンジン停止状態でエンジン１側のリングギア１５と噛み合うことができ、エンジン１側の回転によりスタータモータ１３のロータは回転しない機構（エンジン側から駆動されても空転する機構）を有する。
【００１４】
また、自動変速機３０には、ライン圧保持機構３２が備えられる。ライン圧保持機構３２は、エンジン停止時にライン圧の回路を閉じた系とする（ドレイン側をバルブで閉止する）ことで、始動時までライン圧を保持する機構である。尚、このライン圧保持機構に変えて、始動時にライン圧を急速に立ち上げることのできる電動オイルポンプを用いるようにしてもよい。
【００１５】
次にＥＣＵ２０とＡＴＣＵ４０との協調制御としてなされるアイドルストップ制御及びその解除時の燃焼始動制御について説明する。
アイドルストップ制御は、所定のアイドルストップ条件（エンジンがアイドル状態で、車両が停止しているとき）にて、エンジンを停止させ、所定のアイドルストップ解除条件（ドライバーの発進意図を検知したとき）にて、エンジンを始動させる。
【００１６】
本実施形態では、かかるアイドルストップからの始動に際して、燃焼始動を行うようにしており、かかる制御について、図４〜図６のフローチャートにより説明する。
図４はアイドルストップ制御のフローチャートである。
Ｓ１では、エンジン運転中に、アイドルストップ条件が成立したか否かを判定する。アイドルストップ条件とは、エンジンがアイドル状態（アクセル開度ＡＰＯ＝０）にあり、ブレーキＯＮで、車両が停止している状態（車速ＶＳＰ＝０）とする。
【００１７】
アイドルストップ条件が成立した場合は、Ｓ２へ進む。
Ｓ２では、アイドルストップ解除時の燃焼始動に備え、次の（１）、（２）の処理を行う。
（１）自動変速機がＤレンジのときに締結される締結要素（以下Ｄレンジクラッチ要素という）を切り離す。具体的には、Ｄレンジの１速にて締結されるハイ＆ローリバースクラッチ（Ｈ＆ＬＲ／Ｃ）、フロントブレーキ（Ｆｒ／Ｂ）、ローコーストブレーキ（ＬＣ／Ｂ）を切り離す（図２、図３参照）。
【００１８】
（２）デコンプ装置としてバルブタイミング可変機構（ＶＴＣ）を用い、デコンプをセットする。具体的には、吸気バルブの閉時期を圧縮行程中期まで遅らせておく。燃焼始動時にエンジンの圧縮行程反力を低減するためである。
Ｓ３では、エンジン停止指令を発する。これにより、燃料噴射及び点火が停止されて、エンジンが停止する。
【００１９】
Ｓ４では、エンジン停止指令の後、ＡＴライン圧をモニタし、ライン圧が次回の発進に必要な圧力ａより低下した場合に、Ｓ５へ進んで、ライン圧保持機構を作動させる。
図５は図４でのエンジン停止指令後制御（Ｓ４、Ｓ５）と並行して実施されるエンジン停止指令後制御のフローチャートである。
Ｓ１１では、エンジン停止指令後、所定時間ｂ経過したか否かを判定し、経過した場合にＳ１２へ進む。エンジンの停止を確認するためである。
【００２０】
Ｓ１２では、スタータアシスト始動を行う場合の準備のため、スタータモータのピニオンギアをエンジン側のリングギアへ飛び込ませる。そして、Ｓ１３へ進んで、エンジン始動に備えて待機する。
図６はアイドルストップからの燃焼始動制御のフローチャートである。また、図７はタイミングチャートである。
【００２１】
Ｓ２１では、アイドルストップ解除条件として、ブレーキＯＦＦとなったか、すなわちドライバーの発進意図を検知したかを判定し、ブレーキＯＦＦ（発進意図検知）の場合にＳ２２へ進む。
Ｓ２２では、エンジン始動指令を発し、燃焼始動を行わせる。
すなわち、膨張行程で停止している気筒に対し、燃料噴射弁より燃料を噴射供給すると共に、点火プラグにより点火を行って燃焼させ、エンジンの回転を開始させる。
【００２２】
例えば６気筒エンジンの場合、エンジン停止状態では、気筒間のモーメントのバランスにより、１つの気筒が膨張行程のＡＴＤＣ６０°で停止し、次の気筒は圧縮行程のＢＴＤＣ６０°で停止し、更に次の気筒は圧縮行程開始点のＢＤＣ（ＢＴＤＣ１８０°）で停止している。
よって、膨張行程のＡＴＤＣ６０°で停止している気筒を＃１気筒、圧縮行程のＢＴＤＣ６０°で停止している気筒を＃２気筒、圧縮行程開始点のＢＤＣで停止している気筒を＃３気筒とすると、先ず、膨張行程で停止している＃１気筒に対し、燃料を噴射供給すると共に、点火を行って燃焼させ、１発目のトルクを得る。
【００２３】
その後、次の＃２気筒に対し、適当なタイミングで燃料を噴射供給すると共に、ＴＤＣ付近で点火を行って燃焼させ、２発目のトルクを得る。この気筒は圧縮行程の途中から始まるため、２発目は１発目より大きなトルクが得られる。
その後、次の＃３気筒に対し、適当なタイミングで燃料を噴射供給すると共に、ＴＤＣ付近で点火を行って燃焼させ、３発目のトルクを得る。この気筒は吸気下死点から始まるため、吸入空気量が最大となり、３発目は２発目より大きな略通常のトルクが得られる。すなわち、始動時に燃焼による回転に対する反力を低減する所定の期間は、吸気下死点近傍から圧縮を開始する気筒が、燃焼する時期（あるいは、後述するように当該気筒が確実に燃焼を行うことになるであろうことが確認できる時期）までと考えることができる。
【００２４】
かかる燃焼始動の間、自動変速機がＤレンジのときに締結される締結要素は切り離されているので、自動変速機によるフリクショントルクを低減できる。また、デコンプがセットされているので、エンジンの圧縮行程反力によるフリクショントルクを低減できる。また、エンジン始動指令に際し、オルタネータ（ＡＬＴ）の発電を禁止し、更に、その他の補機（油圧式パワーステアリングのポンプ、エアコン、エンジンオイルポンプなど）の作動を禁止することで、これらの補機負荷によるフリクショントルクを低減することができる。よって、燃焼による回転の反力を低減することができ、燃焼始動の始動確率を高めることができる。
【００２５】
また、かかる燃焼始動の間、膨張行程ＴＤＣカウンタ（気筒判別カウンタ）と膨張行程クランク角度とに基づいて、Ｓ２３以降の制御が行われる。
尚、膨張行程クランク角度は、膨張行程にある気筒のＴＤＣからのクランク角度をカウントしており、新たに膨張行程を迎える気筒のＴＤＣでリセットされる。また、膨張行程ＴＤＣカウンタは、新たに膨張行程を迎える気筒のＴＤＣでカウントアップされるもので、最初は０（＃１気筒を示す）であり、＃２気筒のＴＤＣで１、＃３気筒のＴＤＣで２となる。
【００２６】
Ｓ２３では、膨張行程クランク角度が所定角度ｃになったかを監視し、クランク角度＝ｃとなった時点でＳ２４へ進む。所定角度ｃは、１発目の点火でトルクが最大となるようなタイミングに設定する。
Ｓ２４では、膨張行程クランク角度＝ｃの時点での膨張行程クランク角速度（ω）を検知し、これが所定値ｄ以上か否かを判定する。所定値ｄは、１発目のトルクで次気筒が圧縮上死点を乗り切れるような値に設定する。
【００２７】
クランク角速度＞ｄの場合は、スタータアシスト不要であるので、Ｓ２５へ進む。
Ｓ２５では、膨張行程ＴＤＣカウンタ＝１になったか（＃２気筒がＴＤＣを迎えたか）を監視し、なった時点でＳ２６へ進む。
Ｓ２６では、膨張行程クランク角度が所定角度ｅになったかを監視し、クランク角度＝ｅとなった時点でＳ２７へ進む。所定角度ｅは、２発目の点火でトルクが最大となるようなタイミングに設定する。
【００２８】
Ｓ２７では、膨張行程クランク角度＝ｅの時点での膨張行程クランク角速度（ω）を検知し、これが所定値ｆ以上か否かを判定する。所定値ｆは、２発目のトルクで次気筒が圧縮上死点を乗り切れるような値に設定する。
クランク角速度＞ｆの場合は、スタータアシスト不要であるので、Ｓ２８へ進む。
Ｓ２８では、スタータモータのピニオンギアのエンジン側のリングギアへの飛び込みをＯＦＦとして、退避させる。スタータアシストが不要となったためである。
【００２９】
Ｓ２９では、膨張行程ＴＤＣカウンタ＝２になったか（＃３気筒がＴＤＣを迎えたか）を監視し、なった時点でＳ３０へ進む。
Ｓ３０では、膨張行程クランク角度が所定角度ｇになったかを監視し、クランク角度＝ｇとなった時点でＳ３１へ進む。所定角度ｇは、３発目の点火でトルクが最大となるようなタイミングに設定する。
【００３０】
Ｓ３１では、次の（１）〜（５）の処理を行う。すでに十分な始動性が得られており、発進に備える（発進性を向上させる）ためである。
（１）発進に備え、Ｄレンジクラッチ要素を締結する。具体的には、Ｄレンジの１速を実現すべく、ハイ＆ローリバースクラッチ（Ｈ＆ＬＲ／Ｃ）、フロントブレーキ（Ｆｒ／Ｂ）、ローコーストブレーキ（ＬＣ／Ｂ）を締結する（図２、図３参照）。
【００３１】
（２）タイマーにより、オルタネータ（ＡＬＴ）の発電を許可する。
（３）タイマーにより、その他の補機の作動を許可する。尚、（２）、（３）についてはタイマーによる許可としているが、Ｄレンジクラッチ要素締結と同時でもよい。しかし、他の動作と重複する場合、不安定な状態となりかねないので、念のため、別々に設定できるように、タイマーによる許可としている。
【００３２】
（４）デコンプを解除する（タイマーによる解除）。すなわち、バルブタイミング可変機構（ＶＴＣ）により遅らせていた吸気バルブ閉時期を通常設定（ドライバー要求トルクとエンジン発生トルクとの関係から必要な吸気バルブ閉時期）に戻す。ここでも、ショック防止等の観点から、タイマーによる解除としている。
（５）ライン圧保持機構を停止する。詳しくは、エンジン回転に伴って上昇する実際のライン圧を監視し、これが所定値ｈ以上となった段階で、ライン圧保持機構を停止する。
【００３３】
Ｓ２４での判定で、膨張行程クランク角度＝ｃの時点での膨張行程クランク角速度（ω）が所定値ｄ以下の場合、あるいは、Ｓ２７での判定で、膨張行程クランク角度＝ｅの時点での膨張行程クランク角速度（ω）が所定値ｆ以下の場合は、燃焼始動では、次の気筒が圧縮上死点を乗り切れないと判断できるため、Ｓ３２へ進む。
Ｓ３２では、スタータモータを駆動し、スタータアシスト始動を行う。
【００３４】
そして、Ｓ３３では、前述のＳ３１と同様に、（１）〜（５）の処理を行って、発進に備える。
本実施形態によれば、始動時に、膨張行程で停止している気筒に対し燃料を供給すると共に点火を行って燃焼させ、燃焼によりエンジンの回転を開始させるに際し、自動変速機が走行レンジ（Ｄレンジ）のときは、所定の期間、自動変速機にて走行レンジ（Ｄレンジ）のときに締結される締結要素を切り離すことにより、燃焼による回転の反力（ピストン押し下げ反力）を低減し、始動時の回転の立ち上がり速度を増大させて、スタータモータを使用することなく始動できる確率が向上する。また、前記所定の期間経過後、前記締結要素を締結することにより、発進性能を確保することができ、始動性能と発進性能との両立が可能となる。
【００３５】
尚、前記所定の期間について、本実施形態では、圧縮行程開始点（又はその前）より回転を開始した気筒での燃焼により最大トルクが得られる時点（図７のクランク角度＝ｇの点）までとしたが、当該気筒の圧縮ＴＤＣ（図７で膨張行程ＴＤＣカウンタ＝２となる点）まで、又は、それより前で当該気筒が圧縮ＴＤＣを乗り越え得ることが確定する点（図７でクランク角度＝ｅで、ω＞ｆとなる点）まで、としてもよい。又は、遅くして、次気筒の圧縮ＴＤＣ（図７で膨張行程ＴＤＣカウンタ＝３となる点）まで、としてもよい。
【００３６】
また、本実施形態によれば、前記締結要素の締結に備えて、自動変速機のライン圧を確保する手段を設けたことにより、発進性能の確保を確実なものとすることができる。
ここで、前記ライン圧を確保する手段は、エンジン停止時にライン圧の回路を閉じた系とすることでライン圧を保持するライン圧保持機構とすることにより、エンジン始動前からライン圧を確保することができる。
【００３７】
また、前記ライン圧保持機構は、エンジン停止後、ライン圧をモニタし、ライン圧が次回の発進に必要な圧力より低下した場合に作動させることで、必要充分なライン圧を確保することができる。
但し、前記ライン圧を確保する手段は、エンジン始動時にライン圧を前記締結要素の締結に必要な圧力まで上昇させることができる電動オイルポンプであってもよく、エンジン始動時に作動させることで、速やかにライン圧を確保することができる。
【００３８】
また、本実施形態によれば、反力低減手段として、エンジンの圧縮行程反力を低減するデコンプ装置を備えることにより、燃焼による回転の反力（ピストン押し下げ反力）を更に低減し、燃焼始動の始動確率を更に向上させることができる。
また、前記デコンプ装置は、吸気バルブの閉時期を遅らせることで、機関の圧縮行程反力を低減するものとすることで、バルブタイミング可変機構等の可変動弁装置を利用可能となる。
【００３９】
また、本実施形態によれば、反力低減手段として、オルタネータによる発電を制限する手段を備えることにより、燃焼による回転の反力（ピストン押し下げ反力）を更に低減し、燃焼始動の始動確率を更に向上させることができる。
また、本実施形態によれば、反力低減手段として、エンジンの補機負荷の作動を制限する手段を備えることにより、燃焼による回転の反力（ピストン押し下げ反力）を更に低減し、燃焼始動の始動確率を更に向上させることができる。
【００４０】
また、本実施形態によれば、前記燃焼による始動の所定タイミングにてクランク角速度を検知し、所定値以下の場合は、スタータモータによるアシスト始動を行うというフェイルセーフ制御により、始動に失敗することを確実に回避できるようになる。
ここで、前記スタータモータは、エンジン停止後、始動前に、エンジン側のリングギアと噛み合わせておくことにより、速やかなフェイルセーフ制御（アシスト始動）が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施形態を示すエンジンのシステム図
【図２】自動変速機のスケルトン図
【図３】締結要素の作動表
【図４】アイドルストップ制御のフローチャート
【図５】エンジン停止指令後制御のフローチャート
【図６】アイドルストップからの燃焼始動制御のフローチャート
【図７】タイミングチャート
【符号の説明】
【００４２】
１  エンジン
２  吸気通路
３  電制スロットル弁
４  燃焼室
５  燃料噴射弁
６  点火プラグ
７  吸気バルブ
８  排気バルブ
９  バルブタイミング可変機構（ＶＴＣ）
１３  スタータモータ
１５  リングギア
２０  ＥＣＵ
２１  クランク角センサ
２２  アクセル開度センサ
２５  ブレーキスイッチ
３０  自動変速機
３２  ライン圧保持機構
４０  ＡＴＣＵ
４１  シフト位置センサ
４２  車速センサ
４３  ライン圧センサ
４４  通信線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2007239584.tif 000007
【図６】
2007239584.tif 000008
【図７】
2007239584.tif 000009