(57)【要約】【課題】車両の重量やコストを増大させることなく、燃料消費及び排気エミッションを低減した車両のエンジン自動停止制御装置を提供する。【解決手段】運転席のシフトレバーＳＬにおいて選択されたシフトポジションを検出するシフトポジション検出手段６５と、変速機２における前後進切り換え機構４７が前進側の伝達経路に設定されているか否かを判断する前進位置判断手段６８，ＥＣＵとを備え、前後進切り換え機構４７が前進側の伝達経路に設定されている状態でエンジンＥＮＧが自動停止された場合には、当該エンジンの停止状態においてシフトポジションがＤレンジまたはＮレンジからＲレンジまたはＰレンジに変更されたときでも、エンジンＥＮＧの停止状態を継続するようにエンジン自動停止制御装置ＥＳＣを構成する。【選択図】図１
2007239679.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン及び前記エンジンの回転駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路に変速機を備えた車両における、前記エンジンの自動停止及び当該自動停止されたエンジンの自動再始動を制御するエンジン自動停止制御装置であって、
運転席のシフトレバーにおいて選択されたシフトポジションを検出するシフトポジション検出手段と、
前記変速機における動力伝達経路を前進側の伝達経路と後進側の伝達経路とに切り換える前後進切り替え機構と、
前記前後進切り換え機構が前進側の伝達経路に設定されているか否かを判断する前進位置判断手段とを備え、
前記前進位置判断手段において前記前後進切り換え機構が前進側の伝達経路に設定されていると判断された状態で前記エンジンが自動停止された場合には、当該エンジンの停止状態において前記シフトポジションが前進走行またはニュートラルレンジからリバースまたはパーキングレンジに変更されたことが前記シフトポジション検出手段において検出されたときでも、前記エンジンの停止状態を継続するように構成したことを特徴とする車両のエンジン自動停止制御装置。
【請求項２】
前記シフトポジションが前記パーキングレンジで前記エンジンの停止状態が継続された状態において前記運転席のイグニッションスイッチがオフ操作されたのち、エンジン停止継続条件が成立した状態でそのまま前記イグニッションスイッチがオン操作されたときには、前記エンジンの停止状態を継続するように構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン自動停止制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所定条件のもとでエンジンの自動停止及び自動再始動の制御を行う車両のエンジン自動停止制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃料消費の節減及び排気エミッションの低減等の見地から所定の停止条件のもとでエンジンを自動停止させ、また所定の再始動条件のもとで自動的に再始動させるエンジン自動停止制御装置を備えた車両が種々考案され実用化されつつある。このような車両のなかにエンジンと電動モータとを備えたハイブリッド車両があり、エンジンと変速機との間にモータが設けられた１モータ型のハイブリッド車両、エンジンと変速機との間の第１モータに加えて変速機の駆動輪側に第２モータが設けられた２モータ型のハイブリッド車両が知られている。
【０００３】
エンジン自動停止制御装置におけるエンジンの停止条件、及び再始動条件については種々の構成が考案されており、例えば、シフトレバーのシフトポジションが前進走行レンジ（ドライブレンジ、Ｄ3レンジ等の速度レンジを含む。以下、本明細書においてＤレンジと表記する）に設定された状態において、車速がほぼゼロでありかつブレーキが踏み込まれている等の所定の停止条件が成立した場合にエンジンを自動停止させ、停止条件のいずれかを満たさなくなった場合、またはシフトポジションがＤレンジ以外に切り換えられた場合にエンジンを再始動させるように構成したものが知られている。また、シフトポジションがニュートラルレンジ（以下、Ｎレンジと表記する）またはパーキングレンジ（以下、Ｐレンジと表記する）に設定された状態において、所定の停止条件が一定時間以上継続した場合にエンジンを自動停止させ、Ｎレンジでは停止条件のいずれかを満たさなくなった場合にエンジンを再始動するが、Ｐレンジではエンジンの再始動を禁止するように構成したものが提案されている（例えば特許文献１〜３を参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−３４３８９２号公報
【特許文献１】特開平９−１５４２０５号公報
【特許文献１】特開２０００−２７４２７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、従来のハイブリッド車両においては、シフトポジションがリバースレンジ（以下、Ｒレンジと表記する）に設定された状態ではエンジンを自動停止させず、またエンジンが自動停止された状態でシフトポジションがＲレンジまたはＰレンジに切り換えられた場合には、エンジンを自動的に再始動させるように構成されていた。
【０００６】
１モータ型のハイブリッド車両はモータがエンジンの出力軸に直結されており、エンジンを停止させた状態で走行することができない。従ってエンジン停止状態で変速機の前後進切り替え機構を切り換え作動させることができず、Ｒレンジで通常のエンジン車両と同等の商品性を得るためにはＲレンジ及び比較的Ｒレンジに切り換えられる頻度が高いＰレンジにおいてエンジンを駆動状態にしておく必要があるからである。
【０００７】
一方、２モータ型のハイブリッド車両は、エンジンを停止した状態で第２モータの回転駆動力により走行（以下、ＥＶ走行という）することができる。しかしながら、第２モータの回転駆動力によりＥＶ走行を開始してエンジン走行に滑らかに移行するためには、発進する前に前後進切り替え機構が前進側の伝達経路に設定されている（前後進切り替え機構の伝達経路が前進側で確定している）必要がある。前後進切り替え機構の伝達経路が前進側に設定されないまま（未確定状態のまま）走行を開始して走行中に前後進切換が作動すると噛み合いクラッチの係合によりショックや異音を発生させるおそれがあるからである。
【０００８】
これを防止する手段として、(1)エンジンを起動してエンジン駆動の第１オイルポンプを作動させるか、(2)エンジン回転に依存しない電動の第２オイルポンプを作動させることにより、作動油圧を前後進切り替え機構の油圧サーボに供給して前後進切り替え機構を作動させて、(3)一定速度まで走行することで前進側の伝達経路に設定させる、ことにより前後進切り替え機構における伝達経路を前進側に確定させておくことが考えられる。しかしながらこのような手段では、第２オイルポンプからの吐出油で前後進切り替え機構を十分な推力及び速度で作動させるためには容量の大きい電動オイルポンプが必要になり、重量及びコストを増大させることになる。このため、従来では、１モータ型のハイブリッド車と同様に、Ｒレンジ及びＰレンジでエンジンが駆動状態になるように構成されていた。
【０００９】
この結果、従来の車両のエンジン自動停止装置では、例えばＤレンジでの走行後にエンジンが自動停止され、前後進切り替え機構が前進側に設定されていた場合でも、車両を駐車させようとしてシフトレバーをＤレンジ→Ｐレンジに切り換え操作すると、操作途中のＲレンジでエンジンが自動再始動してしまい、運転者に煩雑感を与えるうえ、無駄な燃料を消費して燃費を悪化させたり、排気エミッションを悪化させてしまうという問題があった。
【００１０】
本発明は上記のような事情に鑑みてなされたものであり、車両の重量やコストを増大させることなく、燃料消費及び排気エミッションを低減した車両のエンジン自動停止制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため、本発明は、エンジン及びエンジンの回転駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路に変速機を備えた車両における、エンジンの自動停止及び当該自動停止されたエンジンの自動再始動を制御するエンジン自動停止制御装置である。そのうえで、本発明のエンジン自動停止制御装置は、運転席のシフトレバーにおいて選択されたシフトポジションを検出するシフトポジション検出手段と、変速機における動力伝達経路を前進側の伝達経路と後進側の伝達経路とに切り換える前後進切り替え機構（例えば、実施形態におけるリバースセレクタ４７）と、前後進切り換え機構が前進側の伝達経路に設定されているか否かを判断する前進位置判断手段（例えば、実施形態における速度検出器６８及びＥＣＵ）とを備え、前進位置判断手段において前後進切り換え機構が前進側の伝達経路に設定されていると判断された状態でエンジンが自動停止された場合には、当該エンジンの停止状態においてシフトポジションが前進走行またはニュートラルレンジからリバースまたはパーキングレンジに変更されたことがシフトポジション検出手段において検出されたときでも、エンジンの停止状態を継続するように構成される。
【００１２】
なお、シフトポジションがパーキングレンジでエンジンの停止状態が継続された状態において運転席のイグニッションスイッチがオフ操作されたのち、エンジン停止継続条件（例えば、実施形態におけるアイドリングストップ継続条件）が成立した状態でそのままイグニッションスイッチがオン操作されたときには、エンジンの停止状態を継続するように構成することが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明では、前後進切り換え機構が前進側の伝達経路に設定されている状態でエンジンが自動停止された場合には、シフトポジションが前進走行またはニュートラルレンジからリバースまたはパーキングレンジに変更されたときでも、エンジンの停止状態を継続するように構成される。従って、Ｄレンジでの走行後など前後進切り換え機構が前進側の伝達経路に設定されている状態でエンジンが自動停止された場合には、車両を駐車させるためシフトレバーをＤレンジ→Ｐレンジに切り換え操作しても、途中のＲレンジやＰレンジでエンジンが自動再始動されることがない。
【００１４】
また、Ｐレンジでエンジンの停止状態が継続された状態において運転席のイグニッションスイッチ（一般的にはキースイッチ）がオフ操作されたのち、エンジン停止継続条件が成立した状態でそのままイグニッションスイッチがオン操作されたときに、エンジンの停止状態を継続するような構成によれば、イグニッションスイッチがオン操作された際のシフトポジションがＰレンジであっても自動停止状態が継続される。このため、単に閉め忘れたウィンドウを閉じるためパワーウィンドウを作動させたい場合や、短時間車両を離れたのち運転席に戻り車内オーディオをオンさせたい場合など、走行意思がないにも拘わらずエンジンが自動的に再始動されるようなことがない。
【００１５】
従って、本発明によれば、車両の重量やコストを増大させることなく、燃料消費及び排気エミッションを低減した車両のエンジン自動停止制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための好ましい形態について図面を参照しながら説明する。本発明に係る車両のエンジン自動停止制御装置のブロック図を図１に示し、この制御装置が適用される車両の自動変速機の代表断面図を図２に示しており、まず、これらの図面を参照して動力伝達装置の概要構成から説明する。なお図２では、図面の煩雑化を避けるためメインシャフト１０等の主要な回転軸とトランスミッションケース３のみにハッチングを施している。
【００１７】
本実施形態において制御対象として説明する動力伝達装置は、エンジンＥＮＧと、このエンジンの出力軸ＣＳにトルクコンバータＴＣを介して連結された自動変速機（以下、変速機という）２と、回転駆動力を発生させる電動モータとを備えて構成されるハイブリッド車両であり、エンジンＥＮＧと変速機２との間にエンジンの出力軸ＣＳに直結配設された第１モータＭ１のみを備える１モータ型のハイブリッド車両と、第１モータＭ１に加えて変速機２の車軸側に配設された第２モータＭ２を備える２モータ型ハイブリッド車両のそれぞれについて、駆動構成に対応した作動形態のエンジン自動停止制御装置ＥＳＣ（ＥＳＣ１，ＥＳＣ２）が構成される。
【００１８】
変速機２は、油圧源（エンジン駆動の第１オイルポンプまたは電動モータ駆動の第２オイルポンプ）により発生された作動油圧を制御することで変速制御がなされる前進５速及び後進１速の平行軸式の変速機構であり、エンジンＥＮＧの出力軸ＣＳにトルクコンバータＴＣを介して接続されたメインシャフト１０、メインシャフト１０と平行に延びて配設されたセカンダリシャフト２０、サードシャフト３０、カウンタシャフト４０、上記各シャフトに結合配設または相対回転自在に配設されて相互に噛合するギヤ、相対回転自在に支持された各速度段のギヤを各軸に結合させるクラッチＣ１〜Ｃ５、カウンタシャフト４０上のカウンタ５速ギヤ４５またはカウンタリバースギヤ４６のいずれかをカウンタシャフト４０に結合させるリバースセレクタ（前後進切り替え機構）４７などを有して構成される。
【００１９】
リバースセレクタ４７は、ドク歯機構を利用した噛み合いクラッチであり、シャフト上にともに相対回転自在に配設されたカウンター５速ギヤ４５及びカウンターリバースギヤ４６のいずれかと噛合可能なセレクタスリーブ４７ｓが軸方向に摺動可能に配設され、このセレクタスリーブ４７ｓを、図示省略するサーボアクチュエータで軸方向に移動させて、カウンタ５速ギヤ４５またはカウンタリバースギヤ４６のいずれかをカウンタシャフト４０に選択的に結合させるように構成される。なお、トルクコンバータのロックアップ機構、各クラッチＣ１〜Ｃ５、リバースセレクタ４７のサーボアクチュエータ等の油圧アクチュエータの作動は、油圧源で発生された作動油圧を油圧制御装置７に設けられたソレノイドバルブの作動を制御することにより行われ、油圧制御装置の作動はコントロールユニットＥＣＵにより制御される。
【００２０】
このように概要構成される変速機２では、運転席のシフトレバーＳＬにおいて前進走行の速度レンジが選択されると、リバースセレクタ４７においてカウンタ５速ギヤ４５がカウンタシャフト４０に結合された前進側の設定となり、走行速度に応じた各速度段のクラッチＣ１〜Ｃ５のいずれかが摩擦係合される。これにより係合された速度段のクラッチに応じたギヤ列が形成され、エンジン出力軸ＣＳの回転がメインシャフト１０からギヤ列に応じた減速比でカウンタシャフト４０に伝達され駆動輪Ｗに伝達される。例えば、５速段では５速／リバースクラッチＣ５が係合され、メインシャフト１０の回転がメイン５速ギヤ１５からカウンタ５速ギヤ４５に伝達され、ファイナルドライブギヤ４８、ファイナルドリブンギヤ４９及びディファレンシャル機構ＤＦを介して駆動輪Ｗに伝達される。このため、車両は設定された速度レンジで前進方向に走行する。
【００２１】
一方、運転席のシフトレバーＳＬにおいて後進走行のＲレンジが選択されると、リバースセレクタ４７においてカウンタリバースギヤ４６がカウンタシャフト４０に結合された後進側の設定になるとともに、５速／リバースクラッチＣ５が係合される。メインリバースギヤ１６とカウンタリバースギヤ４６との間には、図示省略するリバースアイドラギヤが介装されており、メインシャフト１０の回転がリバースアイドラギヤを介して回転方向が逆転されてカウンタリバースギヤ４６に伝達され、ファイナルドライブギヤ４８、ファイナルドリブンギヤ４９及びディファレンシャル機構ＤＦを介して駆動輪Ｗに伝達される。このため車両は後進方向に走行する。
【００２２】
なお、図２ではともに記載を省略するが、１モータ型のハイブリッド車両の動力伝達装置では、トルクコンバータＴＣに隣接してエンジンの出力軸ＣＳに直結した第１モータＭ１が設けられ、２モータ型のハイブリッド車両の動力伝達装置では、上記第１モータに加えて、第２モータＭ２及び第２モータの回転駆動力をファイナルドリブンギヤ４９に伝達するモータ動力伝達機構が設けられている。このため、２モータ型のハイブリッド車両では、変速機２の各速度段のクラッチＣ１〜Ｃ５を切り離しエンジンＥＮＧを停止した状態において、第２モータＭ２の回転駆動力を駆動輪Ｗに伝達して前進走行できるようになっている。
【００２３】
コントロールユニットＥＣＵには、エンジンＥＮＧ（パワープラントＰＰ）の温度状態を検出するＰＰ温度検出器６２、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）を検出するバッテリ容量検出器６３、運転席のシフトレバーＳＬにおいて選択されたシフトポジションを検出するシフトポジション検出器６５、フットブレーキが踏み込まれまたはサイドブレーキが引かれてブレーキＢＲＫがかかっているか否かを検出するブレーキ検出器６６、アクセルペダルＡＰが踏まれているか否かを検出するアクセル検出器６７、車両の速度を検出する速度検出器６８などから各検出信号が入力されている。なおエンジンの温度状態（ＰＰ温度）として、例えばエンジンの冷却水温や変速機の油温等が例示され、バッテリの充電状態を検出する手段としてパワードライブユニット内の電流センサにより検出される電流値を積分することで算出される。
【００２４】
コントロールユニットＥＣＵは、これらの検出器から入力される検出信号に基づいて、エンジンＥＮＧ、油圧制御装置７、第１，第２モータＭ１，Ｍ２に制御信号を出力し、エンジンＥＮＧ、変速機２のクラッチＣ１〜Ｃ５、リバースセレクタ４７、第１モータＭ１、第２モータＭ２等の作動を制御する。そして、このコントロールユニットＥＣＵ内のマイクロコンピュータにエンジン自動停止制御装置ＥＳＣの制御プログラムが組み込まれている。すなわち、エンジン自動停止制御装置ＥＳＣは上記検出器及びコントロールユニットＥＣＵによって構成される。
【００２５】
そして、このエンジン自動停止制御装置ＥＳＣは、上記検出器から入力された検出信号からリバースセレクタ４７が前進側の伝達経路に設定されているか否かを判断し、前進側の伝達経路に設定されていると判断された状態でエンジンが自動停止された場合には、当該停止状態においてシフトポジションがＤレンジまたはＮレンジからＲレンジまたはＰレンジに変更されたときでも、エンジンの停止状態を継続するように機能する。
【００２６】
以下では、まず１モータ型のハイブリッド車両におけるエンジン自動停止制御装置ＥＳＣ１の制御形態について、図３〜図６に示すフローチャートを参照しながら説明する。なお、図３はエンジンを自動停止するアイドルストップ制御（アイドルストップ成立条件）１００のフローチャートである。また図４〜図６は図３の制御フローにより自動停止されたエンジンの停止状態を継続させるアイドルストップ継続制御（アイドルストップ継続条件）２００，３００，４００のフローチャートであり、それぞれシフトレバーＳＬにおいて選択されたシフトポジションがＮレンジ、Ｒレンジ、Ｐレンジにおけるものである。
【００２７】
図３に示すアイドルストップ制御１００は、まずステップＳ１１０においてＰＰ温度検出器６２から入力される検出信号に基づきＰＰ温度が所定値１よりも高く所定値２よりも低いかどうか、すなわちエンジンが暖機運転を終えて所定の温度範囲内であるか否かを判断する。そしてＰＰ温度が所定の温度範囲内にないとき、例えば未だ暖機運転が終了していない場合、またはエンジンが高温で冷却水の循環が必要な場合には、アイドルストップ条件不成立としてエンジンを停止させることなくもとに戻り、所定温度範囲内にあるときにステップＳ１２０に進む。上記所定値は、例えばＰＰ温度としてエンジンの冷却水温を検出する場合に、所定値１として６０℃程度、所定値２として１１０℃程度が設定される。
【００２８】
ステップＳ１２０では、バッテリ容量検出器６３から入力される検出信号に基づいてバッテリの充電状態が所定値以上であるか否かを判断し、所定値未満である場合にはエンジン駆動のジェネレータによるバッテリの充電が必要であるためアイドルストップ条件不成立としてエンジンを停止させることなく戻り、所定値を超えている場合にステップＳ１３０に進む。ステップＳ１３０ではシフトポジション検出器６５から入力される検出信号からシフトレバー位置がＤレンジであるか否かを判断し、Ｄレンジでない場合にエンジンを停止させることなく戻り、Ｄレンジである場合にステップＳ１４０に進む。なお所定値は車両の型式やバッテリの電流容量等に応じて適宜設定することができるが、例えば、満充電の状態に対して４０％程度の値に設定される。
【００２９】
ステップＳ１４０では、速度検出器６８により検出された車速が、現在駆動中のエンジン始動後に上記Ｄレンジにおいて所定値以上となった履歴があるか否かを判断する。Ｄレンジにおいて車速が所定以上となった履歴があるということは、リバースセレクタ４７においてセレクタスリーブ４７ｓが図２における右側に位置してカウンタ５速ギヤをカウンタシャフト４０に結合させた状態になっており、前後進を切り換えるリバースセレクタ４７が前進側の伝達経路に設定されている（前進側で確定している）ことを意味する。
【００３０】
すなわち、このステップＳ１４０において、現在のＤレンジにおける車速履歴があるか否か（具体的には、エンジン始動後の当該Ｄレンジにおいて車速が所定値以上になったことを示すフラグが立っているか否か）を見ることにより、リバースセレクタ（前後進切り換え機構）４７が前進側の伝達経路に設定されているか否かを判断しているのである。すなわち、速度検出器６８及びこの検出器から入力された検出信号に基づいて判断するコントロールユニットＥＣＵが、変速機２における前後進切り換え機構が前進側の伝達経路に設定されているか否かを判断する前進位置判断手段を構成する。そしてこのステップＳ１４０においてＤレンジにおける車速履歴がない場合にはアイドルストップ条件不成立としてエンジンを停止させることなく戻り、Ｄレンジにおける車速履歴がある場合にステップＳ１５０に進む。
【００３１】
ステップＳ１５０では、ブレーキ検出器６６から入力される検出信号に基づいてブレーキＢＲＫがかかった状態（ＢＲＫ  ＯＮ）か否かが判断され、ステップＳ１６０ではアクセル検出器６７から入力される検出信号に基づいてアクセルペダルＡＰが踏まれていない状態（ＡＰ  ＯＦＦ）かどうかが判断される。そしてブレーキがかかっていない場合、またはアクセルペダルが踏まれている場合には、運転者はそのまま前進走行を開始する可能性が高いためエンジンを停止させることなく元に戻り、ブレーキがかけられアクセルペダルも踏まれていない場合には、さらにエンジンの停止判断を行うステップＳ１７０に進む。なおブレーキのON/OFF状態やアクセルペダルの踏み込み状態の検出は公知の検出器（例えばリミットスイッチやブレーキ油圧の圧力検出器、アクセルペダルポジションセンサ等）を用いることができる。
【００３２】
ステップＳ１７０では、速度検出器６８において検出される車速がほぼゼロであると判断し得る所定値未満であるか否かが判断され、所定速度を超えている場合すなわち車両が走行中である場合にアイドルストップ条件不成立としてエンジンを停止させることなく元に戻り、所定速度未満である場合すなわち車両が停止している場合にステップＳ１８０に進む。
【００３３】
ステップＳ１８０では、アイドルストップ条件の全てが満たされているためアイドルストップ条件成立のフラグを立て、エンジンＥＮＧの回転駆動を停止させるエンジン停止制御を行う。従って、このような条件判断に基づいてエンジンが自動停止された場合には、変速機内のリバースセレクタ４７が前進側の伝達経路に設定された状態で、エンジン及び車両が停止した状態になっている。このようにしてエンジンが自動停止されアイドルストップ条件成立のフラグが立つと、以降、図４〜図６に示す各シフトレンジにおけるアイドルストップ継続条件の判断が、数百ｍｓ程度の所定インターバルで繰り返しスキャンされる。
【００３４】
図４は、上記のようにしてエンジンが自動停止されたのち、シフトレバーＳＬがＤレンジからＮレンジに切り換えられた場合に、エンジンの自動停止状態を継続させるかどうかを判断して制御するＮレンジにおけるアイドルストップ継続制御のフローチャートである。
【００３５】
このNレンジにおけるアイドリングストップ継続制御２００は、まずステップＳ２１０においてシフトポジション検出器６５から入力される検出信号からシフトレバー位置がＮレンジであるか否かを判断し、Ｎレンジでない場合にはこの制御フローの判断事項に該当しないためアイドリングストップを継続するか否かの判断を行うことなく戻り、Ｎレンジに該当する場合にステップＳ２２０に進んで具体的な判断処理を開始する。
【００３６】
ステップＳ２２０では、ＰＰ温度検出器６２から入力される検出信号に基づきＰＰ温度が所定値１よりも高く所定値２よりも低いかどうか、すなわちエンジンが所定の温度範囲内であるか否かを判断する。そしてＰＰ温度が所定の温度範囲内にないとき、例えばエンジンが未だ暖機されていない場合や寒冷によりエンジン温度が低下した場合、またはエンジンが高温で冷却水の循環が必要な場合には、ステップＳ２８５に進んでアイドルストップ継続条件不成立のフラグを立て、自動停止されたエンジンを再始動させる制御を行う。一方、エンジンが所定温度内にある場合にはステップＳ２３０に進む。
【００３７】
ステップＳ２３０では、バッテリ容量検出器６３から入力される検出信号に基づいてバッテリの充電状態が所定値を超えているか否かを判断する。そしてバッテリの充電状態が所定値未満である場合にはエンジン駆動のジェネレータによるバッテリの充電が必要であるためステップＳ２８５でアイドルストップ継続条件不成立フラグを立て、自動停止されたエンジンを再始動させる制御を行う。バッテリの充電状態が所定値を超えている場合にはステップＳ２５０に進む。
【００３８】
ステップＳ２５０では、ブレーキ検出器６６から入力される検出信号に基づいてブレーキＢＲＫがかけられた状態（ＢＲＫ  ＯＮ）か否か、ステップＳ２６０では、アクセル検出器６７から入力される検出信号に基づいてアクセルペダルＡＰが踏まれていない状態（ＡＰ  ＯＦＦ）かどうかが判断され、ブレーキがかかっていない場合、またはアクセルペダルが踏まれている場合には、ステップＳ２８５に進んでアイドルストップ継続条件不成立フラグを立て、自動停止されたエンジンを再始動させる制御を行う。一方、ブレーキがかけられアクセルペダルも踏まれていない場合にはステップＳ２７０に進む。
【００３９】
ステップＳ２７０では、速度検出器６８において検出される車速がほぼゼロであると判断し得る所定値未満であるか否かが判断され、所定速度を超えている場合すなわち車両が動いている場合にステップＳ２８５に進んでアイドルストップ継続条件不成立フラグを立てエンジンを再始動させる制御を行い、車両が停止している場合にステップＳ２８０に進む。
【００４０】
ステップＳ２８０では、以上のアイドルストップ継続条件の全てが満たされているためアイドルストップ継続条件成立のフラグを立て、自動停止されたエンジンＥＮＧの停止状態を継続させる制御を行う。従って、このような条件判断に基づいてアイドリングストップが継続された場合には、変速機内のリバースセレクタ４７は前進側の伝達経路に設定された状態のままであり、エンジン及び車両が停止した状態になっている。
【００４１】
次に、図５に示す制御フローは、図３に示したエンジン自動停止制御によりエンジンＥＮＧが自動停止されたのち、シフトレバーＳＬがＤレンジからＲレンジに切り換えられた場合のＲレンジにおけるアイドルストップ継続制御のフローチャートである。
【００４２】
このＲレンジにおけるアイドリングストップ継続制御３００は、まずステップＳ３１０においてシフトポジション検出器６５から入力される検出信号からシフトレバー位置がＲレンジであるか否かを判断し、Ｒレンジでない場合にはこの制御フローの判断事項に該当しないためアイドリングストップを継続するか否かの判断を行うことなく戻り、Ｒレンジに該当する場合にステップＳ３２０に進んで具体的な判断処理を開始する。
【００４３】
ステップＳ３２０では、ＰＰ温度検出器６２から入力される検出信号に基づきＰＰ温度が所定値１よりも高く所定値２よりも低いかどうか、すなわちエンジンが所定の温度範囲内であるか否かを判断する。そしてＰＰ温度が所定の温度範囲内にない場合には、ステップＳ３８５に進んでアイドルストップ継続条件不成立のフラグを立て、自動停止されたエンジンを再始動させる制御を行う。一方、エンジンが所定温度内にある場合にはステップＳ３３０に進む。
【００４４】
ステップＳ３３０では、バッテリ容量検出器６３から入力される検出信号に基づいてバッテリの充電状態が所定値を超えているか否かを判断する。そしてバッテリの充電状態が所定値未満である場合にはエンジン駆動のジェネレータによるバッテリの充電が必要であるためステップＳ３８５でアイドルストップ継続条件不成立フラグを立て、自動停止されたエンジンを再始動させる制御を行う。バッテリの充電状態が所定値を超えている場合にはステップＳ３５０に進む。
【００４５】
ステップＳ３５０では、ブレーキ検出器６６から入力される検出信号に基づいてブレーキＢＲＫがかけられた状態（ＢＲＫ  ＯＮ）か否かが判断され、ステップＳ３６０では、アクセル検出器６７から入力される検出信号に基づいてアクセルペダルＡＰが踏まれていない状態（ＡＰ  ＯＦＦ）かどうかが判断される。そして、ブレーキがか解除された場合、またはアクセルペダルが踏まれた場合には、運転者に後進走行する意思があると考えられるため、ステップＳ３８５に進んでアイドルストップ継続条件不成立フラグを立て、後進走行に備えて自動停止されたエンジンを再始動させる制御を行う。一方、ブレーキがかけられた状態のままであり、かつアクセルペダルも踏まれていない場合には、運転者に後進走行する意思はないと考えられるため、さらに判断ステップＳ３７０に進む。
【００４６】
ステップＳ３７０では、速度検出器６８において検出される車速がほぼゼロであると判断し得る所定値未満であるか否かが判断され、所定速度を超えている場合すなわち車両が動いている場合にステップＳ３８５に進んでアイドルストップ継続条件不成立フラグを立てエンジンを再始動させる制御を行い、車両が停止している場合にステップＳ３８０に進む。
【００４７】
ステップＳ３８０では、以上のアイドルストップ継続条件の全てが満たされているためアイドルストップ継続条件成立のフラグを立て、自動停止されたエンジンＥＮＧの停止状態を継続させる制御を行う。従って、このような条件判断に基づいてアイドリングストップが継続された場合には、シフトレバーＳＬの位置がＲレンジであっても変速機内のリバースセレクタ４７はエンジンが自動停止されたときの前進側の伝達経路に設定された状態のまま変更されておらず、前進側で位置確定したままエンジン及び車両が停止した状態になっている。従って、ＤレンジからＲレンジに移動操作されただけでエンジンが再始動することがない。
【００４８】
但し、上記説明から明らかなように、アイドルストップ継続条件のうちのいずれか、例えばＲレンジにおいてブレーキが解除されたとき、あるいはアクセルペダルが踏まれたときには直ちにエンジンが再始動され、リバースセレクタ４７が後進側の伝達経路に切り換えられて、エンジンＥＮＧの回転駆動力により後進走行することができる。なおＤレンジからレバー操作してＲレンジに到達する途中でＮレンジを通過するが、上述したようにＮレンジを通過する際にＮレンジのアイドリングストップ継続条件を満たしている限りエンジンが再始動されることがなく、Ｄレンジ→Ｎレンジ→Ｒレンジでエンジンの自動停止状態が継続される。
【００４９】
次に、図６に示す制御フローは、図３に示したエンジン自動停止制御によりエンジンＥＮＧが自動停止されたのち、シフトレバーＳＬがＤレンジからＰレンジに切り換えられた場合のＰレンジにおけるアイドルストップ継続制御のフローチャートである。
【００５０】
このＰレンジにおけるアイドリングストップ継続制御４００は、まずステップＳ４１０においてシフトポジション検出器６５から入力される検出信号からシフトレバー位置がＰレンジであるか否かを判断し、Ｐレンジでない場合にはこの制御フローの判断事項に該当しないためアイドリングストップを継続するか否かの判断を行うことなく戻り、Ｐレンジに該当する場合にステップＳ４２０に進んで具体的な判断処理を開始する。
【００５１】
ステップＳ４２０では、ＰＰ温度検出器６２から入力される検出信号に基づきＰＰ温度が所定値１よりも高く所定値２よりも低いかどうか、すなわちエンジンが所定の温度範囲内であるか否かを判断する。そしてＰＰ温度が所定の温度範囲内にない場合には、ステップＳ４８５に進んでアイドルストップ継続条件不成立のフラグを立て、自動停止されたエンジンを再始動させる制御を行う。一方、エンジンが所定温度内にある場合にはステップＳ４３０に進む。
【００５２】
ステップＳ４３０では、バッテリ容量検出器６３から入力される検出信号に基づいてバッテリの充電状態が所定値を超えているか否かを判断する。そしてバッテリの充電状態が所定値未満である場合にはエンジン駆動のジェネレータによるバッテリの充電が必要であるためステップＳ４８５でアイドルストップ継続条件不成立フラグを立て、自動停止されたエンジンを再始動させる制御を行う。バッテリの充電状態が所定値を超えている場合にはステップＳ４６０に進む。
【００５３】
ステップＳ４６０では、アクセル検出器６７から入力される検出信号に基づいて、アクセルペダルが踏まれていない状態（ＡＰ  ＯＦＦ）かどうかが判断される。そして、アクセルペダルが踏まれた場合にはステップＳ４８５に進んでアイドルストップ継続条件不成立フラグを立て、自動停止されたエンジンを再始動させる制御を行う。一方、アクセルペダルが踏まれていない場合にはさらに判断ステップＳ４７０に進む。ステップＳ４７０では、速度検出器６８から入力される検出値に基づいて車両が停止されているか否かを確認的に判断し、車両が動いている場合にステップＳ４８５に進んでエンジンを再始動させる制御を行い、車両が停止している場合にステップＳ４８０に進む。
【００５４】
ステップＳ４８０では、以上のアイドルストップ継続条件の全てが満たされているためアイドルストップ継続条件成立のフラグを立て、自動停止されたエンジンＥＮＧの停止状態を継続させる制御を行う。従って、このような条件判断に基づいてアイドリングストップが継続された場合には、シフトレバーＳＬの位置がＰレンジであっても変速機内のリバースセレクタ４７はエンジンが自動停止されたときの前進側の伝達経路に設定された状態のまま変更されておらず、前進側で位置確定したままエンジン及び車両が停止した状態になっている。従って、Ｄレンジで車両を停止させたのち、駐車させるためにＤレンジからＰレンジに移動操作してもエンジンが再始動することがない。
【００５５】
なおＤレンジからシフトレバーＳＬをＰレンジに切り換え操作すると、Ｐレンジに到達する途中でＮレンジ及びＲレンジを通過するが、これらのシフトポジションを通過する際に各レンジのアイドリングストップ継続条件を満たしている限りエンジンが再始動されることがなく、Ｄレンジ→Ｎレンジ→Ｒレンジ→Ｐレンジでエンジンの自動停止状態が継続される。
【００５６】
従って、以上説明したエンジン自動停止制御装置ＥＳＣ１によれば、リバースセレクタ４７が前進側の伝達経路に設定されている状態でエンジンＥＮＧが自動停止された場合に、車両を駐車させるためシフトレバーＳＬをＤレンジ→Ｐレンジに切り換え操作しても、途中のＲレンジやＰレンジでエンジンが自動再始動されることがない。
【００５７】
また、本発明に係るエンジン自動停止制御装置ＥＳＣ１では、以上のようなアイドルストップ継続制御２００，３００，４００が行われ、各シフトレンジにおいてアイドリングストップ継続条件成立のフラグが立てられた状態でイグニッションスイッチＩＧ（一般的にはイグニッションキー）がオフ操作され、例えば５〜１０分程度の所定時間内にそのままイグニッションスイッチＩＧがオン操作されたときには、当該シフトポジション（Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐレンジ）においてエンジンの停止状態を継続するように構成している。
【００５８】
すなわち、イグニッションスイッチＩＧをオン操作した際のシフトポジションが例えばＰレンジやＲレンジであっても、アイドリングストップ継続条件成立のフラグが立てられた状態であれば自動停止状態が継続されるように構成している。このため、単に閉め忘れたウィンドウを閉じるためパワーウィンドウを作動させたい場合や、短時間車両を離れたのち運転席に戻り車内オーディオをオンさせたい場合など、走行意思がないにもかかわらず意に反してエンジンが自動的に再始動されることがない。
【００５９】
さて、次に、２モータ型のハイブリッド車両におけるエンジン自動停止制御装置ＥＳＣ２の制御形態について、図７〜図１０に示すフローチャートを参照しながら説明する。なお、図７はエンジンを自動停止するアイドルストップ制御（アイドルストップ成立条件）５００のフローチャートである。また、図８〜図１０は図７の制御フローにより自動停止されたエンジンの停止状態を継続させるアイドルストップ継続制御（アイドルストップ継続条件）６００，７００，８００のフローチャートであり、それぞれシフトレバーＳＬにおいて選択されたシフトポジションがＮレンジ、Ｒレンジ、Ｐレンジにおけるものである。なお、以降説明する制御形態における各用語の意義は、原則として上述した１モータ型の制御形態と同様であり重複説明を省略する。
【００６０】
図７に示すアイドルストップ制御５００は、まずステップＳ５１０においてＰＰ温度検出器６２から入力される検出信号に基づきＰＰ温度が所定値１よりも高く所定値２よりも低いかどうか、すなわちエンジンが暖機運転を終えて所定の温度範囲内であるか否かを判断する。そしてＰＰ温度が所定の温度範囲内にないとき、例えば未だ暖機運転が終了していない場合、またはエンジンが高温で冷却水の循環が必要な場合には、アイドルストップ条件不成立としてエンジンを停止させることなくもとに戻り、所定温度範囲内にあるときにステップＳ５２０に進む。
【００６１】
ステップＳ５２０では、バッテリ容量検出器６３から入力される検出信号に基づいてバッテリの充電状態が所定値以上であるか否かを判断し、所定値未満である場合にはエンジン駆動のジェネレータによるバッテリの充電が必要であるためアイドルストップ条件不成立としてエンジンを停止させることなく戻り、所定値を超えている場合にステップＳ５３０に進む。ステップＳ５３０ではシフトポジション検出器６５から入力される検出信号からシフトレバー位置がＤレンジであるか否かを判断し、Ｄレンジでない場合にエンジンを停止させることなく戻り、Ｄレンジである場合にステップＳ５４０に進む。
【００６２】
ステップＳ５４０では、速度検出器６８により検出された車速が、現在駆動中のエンジン始動後に上記Ｄレンジにおいて所定値以上となった履歴があるか否かを判断する。既述したように、現状のＤレンジにおいて車速履歴があるということは、リバースセレクタ４７が前進側の伝達経路に設定され、前進側で確定していることを意味する。
【００６３】
すなわち、このステップＳ５４０において、現在のＤレンジにおける車速履歴があるか否か（エンジン始動後の当該Ｄレンジにおいて車速が所定値以上になったことを示すフラグが立っているか否か）を見ることで、リバースセレクタ４７が前進側の伝達経路に設定されているか否かを判断しているのである。すなわち、速度検出器６８及びこの検出器から入力された検出信号に基づいて判断するコントロールユニットＥＣＵが前進位置判断手段を構成する。そしてこのステップＳ５４０においてＤレンジにおける車速履歴がない場合にはアイドルストップ条件不成立としてエンジンを停止させることなく戻り、Ｄレンジにおける車速履歴がある場合にステップＳ５６０に進む。
【００６４】
ステップＳ５６０では、アクセル検出器６７から入力される検出信号に基づいて、アクセルペダルが所定値を超えて踏まれていないか（ＡＰ＜所定値）どうかが判断される。既述したように、２モータ型のハイブリッド車両はエンジンＥＮＧの駆動を停止した状態で第２モータＭ２の回転駆動力だけで走行（ＥＶ走行）可能になっている。このステップにおける上記所定値は、エンジンの駆動を停止した状態でＥＶ走行可能な踏み込み量として予め設定された値であり、車速との関係においてマップ状に設定されている。すなわち、アクセル検出器６７（アクセルペダルポジションセンサ等）において検出されたアクセルペダルの踏み込み量が、上記所定値の範囲内であれば第２モータＭ２を駆動することで走行可能であるためエンジンを停止しても車両運行上支障がなく、本ステップではこれをアイドルストップ条件成立の要件として規定している。そして本ステップＳ５６０においてアクセルペダルの踏み込み量が所定値未満でない場合（所定値を超えて踏み込こまれている場合）には、アイドルストップ条件不成立としてエンジンを停止させることなく元に戻り、アクセルペダルの踏み込み量が所定値未満である場合には、さらにエンジンの停止判断を行うステップＳ５７０に進む。
【００６５】
ステップＳ５７０では、速度検出器６８において検出される車速がＥＶ走行可能な所定値未満であるか否かが判断され、所定速度を超えている場合、すなわち第２モータＭ２の回転駆動力のみで車両を走行させることが困難な速度である場合に、アイドルストップ条件不成立としてエンジンを停止させることなく元に戻り、第２モータＭ２の回転駆動力のみで走行可能な速度範囲（例えば７０km/h未満）である場合にステップＳ５８０に進む。
【００６６】
ステップＳ５８０では、アイドルストップ条件の全てが満たされているためアイドルストップ条件成立のフラグを立て、エンジンＥＮＧの回転駆動を停止させるエンジン停止制御を行う。従って、このような条件判断に基づいてエンジンが自動停止された場合には、変速機内のリバースセレクタ４７が前進側の伝達経路に設定された状態で、エンジン及び車両が停止した状態になっている。このようにしてエンジンが自動停止されアイドルストップ条件成立のフラグが立つと、以降、図８〜図１０に示す各シフトレンジにおけるアイドルストップ継続条件の判断が、数百ｍｓ程度の所定インターバルで繰り返しスキャンされる。
【００６７】
図８は、上記のようにしてエンジンが自動停止されたのち、シフトレバーＳＬがＤレンジからＮレンジに切り換えられた場合に、エンジンの自動停止状態を継続させるかどうかを判断して制御するＮレンジにおけるアイドルストップ継続制御のフローチャートである。
【００６８】
このNレンジにおけるアイドリングストップ継続制御６００は、まずステップＳ６１０においてシフトポジション検出器６５から入力される検出信号からシフトレバー位置がＮレンジであるか否かを判断し、Ｎレンジでない場合にはこの制御フローの判断事項に該当しないためアイドリングストップを継続するか否かの判断を行うことなく戻り、Ｎレンジに該当する場合にステップＳ６２０に進んで具体的な判断処理を開始する。
【００６９】
ステップＳ６２０では、ＰＰ温度検出器６２から入力される検出信号に基づきＰＰ温度が所定範囲にありエンジンが所定の温度範囲内であるか否かを判断する。そしてＰＰ温度が所定の温度範囲内にないとき、例えばエンジンが未だ暖機されていない場合や寒冷によりエンジン温度が低下した場合、またはエンジンが高温で冷却水の循環が必要な場合には、ステップＳ６８５に進んでアイドルストップ継続条件不成立のフラグを立て、自動停止されたエンジンを再始動させる制御を行う。一方、エンジンが所定温度内にある場合にはステップＳ６３０に進む。
【００７０】
ステップＳ６３０では、バッテリ容量検出器６３から入力される検出信号に基づいてバッテリの充電状態が所定値を超えているか否かを判断する。そしてバッテリの充電状態が所定値未満である場合にはエンジン駆動のジェネレータによるバッテリの充電が必要であるためステップＳ６８５でアイドルストップ継続条件不成立フラグを立て、自動停止されたエンジンを再始動させる制御を行う。バッテリの充電状態が所定値を超えている場合にはステップＳ６６０に進む。
【００７１】
ステップＳ６６０では、アクセル検出器６７から入力される検出信号が所定値を超えて踏まれていないか（ＡＰ＜所定値）どうかが判断される。すなわち、アクセル検出器６７において検出されたアクセルペダルの踏み込み量が、第２モータＭ２を駆動することでＥＶ走行可能な範囲内にありエンジンを停止した状態のままでも車両運行上支障がないか否かが判断される。そしてアクセルペダルの踏み込み量が所定値未満でない場合（所定値を超えて踏み込こまれている場合）には、ステップＳ６８５に進んでアイドルストップ継続条件不成立フラグを立て、自動停止されたエンジンを再始動させる制御を行う。一方、アクセルペダルの踏み込み量が所定値未満、すなわちＥＶ走行可能な範囲内である場合にはステップＳ６７０に進む。
【００７２】
ステップＳ６７０では、速度検出器６８において検出される車速がＥＶ走行可能な所定値未満であるか否かが判断され、所定速度を超えている場合、すなわち第２モータＭ２の回転駆動力のみで車両を走行させることが困難な速度である場合には、ステップＳ６８５に進んでアイドルストップ継続条件不成立フラグを立ててエンジンを再始動させる制御を行い、第２モータＭ２の回転駆動力のみで走行可能な速度範囲である場合にステップＳ６８０に進む。
【００７３】
ステップＳ６８０では、以上のアイドルストップ継続条件の全てが満たされているためアイドルストップ継続条件成立のフラグを立て、自動停止されたエンジンＥＮＧの停止状態を継続させる制御を行う。従って、このような条件判断に基づいてアイドリングストップが継続された場合には、変速機内のリバースセレクタ４７は前進側の伝達経路に設定された状態のままであり、エンジン及び車両が停止した状態になっている。
【００７４】
次に、図９に示す制御フローは、図７に示したエンジン自動停止制御によりエンジンＥＮＧが自動停止されたのち、シフトレバーＳＬがＤレンジからＲレンジに切り換えられた場合のＲレンジにおけるアイドルストップ継続制御のフローチャートである。
【００７５】
このＲレンジにおけるアイドリングストップ継続制御７００は、まずステップＳ７１０においてシフトポジション検出器６５から入力される検出信号からシフトレバー位置がＲレンジであるか否かを判断し、Ｒレンジでない場合にはこの制御フローの判断事項に該当しないためアイドリングストップを継続するか否かの判断を行うことなく戻り、Ｒレンジに該当する場合にステップＳ７２０に進んで具体的な判断処理を開始する。
【００７６】
ステップＳ７２０では、ＰＰ温度検出器６２から入力される検出信号に基づきＰＰ温度が所定範囲にありエンジンが所定の温度範囲内であるか否かを判断する。そしてＰＰ温度が所定の温度範囲内にない場合には、ステップＳ７８５に進んでアイドルストップ継続条件不成立のフラグを立て、自動停止されたエンジンを再始動させる制御を行う。一方、エンジンが所定温度内にある場合にはステップＳ７３０に進む。
【００７７】
ステップＳ７３０では、バッテリ容量検出器６３から入力される検出信号に基づいてバッテリの充電状態が所定値を超えているか否かを判断する。そしてバッテリの充電状態が所定値未満である場合にはエンジン駆動のジェネレータによるバッテリの充電が必要であるためステップＳ７８５でアイドルストップ継続条件不成立フラグを立て、自動停止されたエンジンを再始動させる制御を行う。バッテリの充電状態が所定値を超えている場合にはステップＳ７５０に進む。
【００７８】
ステップＳ７５０では、ブレーキ検出器６６から入力される検出信号に基づいてブレーキＢＲＫがかけられた状態（ＢＲＫ  ＯＮ）か否かが判断され、ステップＳ７６０では、アクセル検出器６７から入力される検出信号に基づいてアクセルペダルＡＰが踏まれていない状態（ＡＰ  ＯＦＦ）かどうかが判断される。そして、ブレーキがか解除された場合、またはアクセルペダルが踏まれた場合には、運転者に後進走行する意思があると考えられるため、ステップＳ７８５に進んでアイドルストップ継続条件不成立フラグを立て、後進走行に備えて自動停止されたエンジンを再始動させる制御を行う。一方、ブレーキがかけられた状態のままであり、かつアクセルペダルも踏まれていない場合には、運転者に後進走行する意思はないと考えられるため、さらに判断ステップＳ７７０に進む。
【００７９】
ステップＳ７７０では、速度検出器６８において検出される車速がほぼゼロであると判断し得る所定値未満であるか否かが判断され、所定速度を超えている場合すなわち車両が動いている場合にステップＳ７８５に進んでアイドルストップ継続条件不成立フラグを立てエンジンを再始動させる制御を行い、車両が停止している場合にステップＳ７８０に進む。
【００８０】
ステップＳ７８０では、以上のアイドルストップ継続条件の全てが満たされているためアイドルストップ継続条件成立のフラグを立て、自動停止されたエンジンＥＮＧの停止状態を継続させる制御を行う。従って、このような条件判断に基づいてアイドリングストップが継続された場合には、シフトレバーＳＬの位置がＲレンジであっても変速機内のリバースセレクタ４７はエンジンが自動停止されたときの前進側の伝達経路に設定された状態のまま変更されておらず、前進側で位置確定したままエンジン及び車両が停止した状態になっている。従って、ＤレンジからＲレンジに移動操作されただけでエンジンが再始動することがない。
【００８１】
但し、アイドルストップ継続条件のうちのいずれか、例えばＲレンジにおいてブレーキが解除されたとき、あるいはアクセルペダルが踏まれたときには直ちにエンジンが再始動され、リバースセレクタ４７が後進側の伝達経路に切り換えられて、エンジンＥＮＧの回転駆動力により後進走行することができる。なおＤレンジからレバー操作してＲレンジに到達する途中でＮレンジを通過するが、上述したようにＮレンジを通過する際にＮレンジのアイドリングストップ継続条件を満たしている限りエンジンが再始動されることがなく、Ｄレンジ→Ｎレンジ→Ｒレンジでエンジンの自動停止状態が継続される。
【００８２】
次に、図１０に示す制御フローは、図７に示したエンジン自動停止制御によりエンジンＥＮＧが自動停止されたのち、シフトレバーＳＬがＤレンジからＰレンジに切り換えられた場合のＰレンジにおけるアイドルストップ継続制御のフローチャートである。
【００８３】
このＰレンジにおけるアイドリングストップ継続制御８００は、まずステップＳ８１０においてシフトポジション検出器６５から入力される検出信号からシフトレバー位置がＰレンジであるか否かを判断し、Ｐレンジでない場合にはこの制御フローの判断事項に該当しないためアイドリングストップを継続するか否かの判断を行うことなく戻り、Ｐレンジに該当する場合にステップＳ８２０に進んで具体的な判断処理を開始する。
【００８４】
ステップＳ８２０では、ＰＰ温度検出器６２から入力される検出信号に基づきＰＰ温度が所定範囲にありエンジンが所定の温度範囲内であるか否かを判断する。そしてＰＰ温度が所定の温度範囲内にない場合には、ステップＳ８８５に進んでアイドルストップ継続条件不成立のフラグを立て、自動停止されたエンジンを再始動させる制御を行う。一方、エンジンが所定温度内にある場合にはステップＳ８３０に進む。
【００８５】
ステップＳ８３０では、バッテリ容量検出器６３から入力される検出信号に基づいてバッテリの充電状態が所定値を超えているか否かを判断する。そしてバッテリの充電状態が所定値未満である場合にはエンジン駆動のジェネレータによるバッテリの充電が必要であるためステップＳ８８５でアイドルストップ継続条件不成立フラグを立て、自動停止されたエンジンを再始動させる制御を行う。バッテリの充電状態が所定値を超えている場合にはステップＳ８６０に進む。
【００８６】
ステップＳ８６０ではアクセルペダルが所定値を超えて踏まれていないか（ＡＰ＜所定値）どうかが判断される。そしてアクセルペダルの踏み込み量が所定値を超えて踏み込こまれている場合には、ステップＳ８８５に進んでアイドルストップ継続条件不成立フラグを立てて自動停止されたエンジンを再始動させる制御を行い、アクセルペダルの踏み込み量が所定値未満である場合にはステップＳ８７０に進む。
【００８７】
ステップＳ８７０では、速度検出器６８において検出される車速が所定値未満であるか否かが確認的に判断され、所定速度を超えている場合（例えばＰレンジに設定されたが下り坂等で車両が逸走しだしたような場合）には、ステップＳ８８５に進んでアイドルストップ継続条件不成立フラグを立ててエンジンを再始動させる制御を行い、所定値未満である場合にステップＳ８８０に進む。
【００８８】
ステップＳ８８０では、以上のアイドルストップ継続条件の全てが満たされているためアイドルストップ継続条件成立のフラグを立て、自動停止されたエンジンＥＮＧの停止状態を継続させる制御を行う。従って、このような条件判断に基づいてアイドリングストップが継続された場合には、シフトレバーＳＬの位置がＰレンジであっても変速機内のリバースセレクタ４７はエンジンが自動停止されたときの前進側の伝達経路に設定された状態のまま変更されておらず、前進側で位置確定したままエンジン及び車両が停止した状態になっている。従って、Ｄレンジで車両を停止させたのち、駐車させるためにＤレンジからＰレンジに移動操作してもエンジンが再始動することがない。
【００８９】
なおＤレンジからシフトレバーＳＬをＰレンジに切り換え操作すると、Ｐレンジに到達する途中でＮレンジ及びＲレンジを通過するが、これらのシフトポジションを通過する際に各レンジのアイドリングストップ継続条件を満たしている限りエンジンが再始動されることがなく、Ｄレンジ→Ｎレンジ→Ｒレンジ→Ｐレンジでエンジンの自動停止状態が継続される。
【００９０】
従って、以上説明したエンジン自動停止制御装置ＥＳＣ２によれば、リバースセレクタ４７が前進側の伝達経路に設定されている状態でエンジンＥＮＧが自動停止された場合に、車両を駐車させるためシフトレバーＳＬをＤレンジ→Ｐレンジに切り換え操作しても、途中のＲレンジやＰレンジでエンジンが自動再始動されることがない。
【００９１】
また、本発明に係るエンジン自動停止制御装置ＥＳＣ２では、以上のようなアイドルストップ継続制御６００，７００，８００が行われ、各シフトレンジにおいてアイドリングストップ継続条件成立のフラグが立てられた状態でイグニッションスイッチＩＧ（一般的にはイグニッションキー）がオフ操作され、例えば５〜１０分程度の所定時間内にそのままイグニッションスイッチＩＧがオン操作されたときには、当該シフトポジション（Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐレンジ）においてエンジンの停止状態を継続するように構成している。
【００９２】
すなわち、イグニッションスイッチＩＧをオン操作した際のシフトポジションが例えばＰレンジやＲレンジであっても、アイドリングストップ継続条件成立のフラグが立てられた状態であれば自動停止状態が継続されるように構成している。このため、単に閉め忘れたウィンドウを閉じるためパワーウィンドウを作動させたい場合や、短時間車両を離れたのち運転席に戻り車内オーディオをオンさせたい場合など、走行意思がないにもかかわらず意に反してエンジンが自動的に再始動されることがない。
【００９３】
従って、以上説明した本発明に係るエンジン自動停止制御装置ＥＳＣ（ＥＳＣ１，ＥＳＣ２）によれば、何れも既存の車体構成を利用して車両の重量やコストを増大させることなく、燃料消費及び排気エミッションを低減した車両のエンジン自動停止制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９４】
【図１】本発明に係る車両のエンジン自動停止制御装置のブロック図である。
【図２】本発明が適用された自動変速機の代表断面図である。
【図３】第１実施形態のエンジン自動停止制御装置におけるアイドルストップ制御のフローチャートである。
【図４】第１実施形態のエンジン自動停止制御装置においてエンジンが自動停止された後の、Ｎレンジにおけるアイドルストップ継続制御のフローチャートである。
【図５】第１実施形態のエンジン自動停止制御装置においてエンジンが自動停止された後の、Ｒレンジにおけるアイドルストップ継続制御のフローチャートである。
【図６】第１実施形態のエンジン自動停止制御装置においてエンジンが自動停止された後の、Ｐレンジにおけるアイドルストップ継続制御のフローチャートである。
【図７】第２実施形態のエンジン自動停止制御装置におけるアイドルストップ制御のフローチャートである。
【図８】第２実施形態のエンジン自動停止制御装置においてエンジンが自動停止された後の、Ｎレンジにおけるアイドルストップ継続制御のフローチャートである。
【図９】第２実施形態のエンジン自動停止制御装置においてエンジンが自動停止された後の、Ｒレンジにおけるアイドルストップ継続制御のフローチャートである。
【図１０】第２実施形態のエンジン自動停止制御装置においてエンジンが自動停止された後の、Ｐレンジにおけるアイドルストップ継続制御のフローチャートである。
【符号の説明】
【００９５】
ＥＣＵ  コントロールユニット（前進位置判断手段）
ＥＮＧ  エンジン
ＥＳＣ（ＥＳＣ１，ＥＳＣ２）  エンジン自動停止制御装置
ＩＧ  イグニッションスイッチ
ＳＬ  シフトレバー
Ｗ  駆動輪
２  変速機
４７  リバースセレクタ（前後進切り換え機構）
６５  シフトポジション検出器
６８  速度検出器（前進位置判断手段）
【図１】
2007239679.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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