(57)【要約】【課題】乗員検出センサを設けずにイグニッションスイッチのオフ時でも乗員保護手段を作動させることのできる車両用乗員保護システムを提供する。【解決手段】乗員が携帯するインテリジェントキー２０と制御装置１２との間で無線通信を行うことにより互いのＩＤコードを照合してドアの施解錠を行うとともに、その無線通信によりインテリジェントキー２０の車内外の位置を認識する車両用電子キーシステム１０と、衝突を検出または予測するＧセンサ３７や近接センサ３８と、このＧセンサ３７や近接センサ３８の出力に基づいて衝突が検出または予測されたときエアバッグ３１〜３４やプリテンショナ３５，３６を作動させる制御装置４０とを有する乗員保護装置３０とを備えた車両用乗員保護システム１であって、イグニッションスイッチ４２のオフ時にインテリジェントキー２０が車室内にあることを車両用電子キーシステム１０が認識しているとき、制御装置４０はエアバッグ３１〜３４やプリテンショナ３５，３６を作動可能状態にする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員が携帯する電子キーと車載装置との間で無線通信を行うことにより互いのＩＤコードを照合してドアの施解錠を行うとともに、その無線通信により前記電子キーの車内外の位置を認識する車両用電子キーシステムと、
衝突を検出または予測する衝突判定検出手段と、この衝突判定検出手段の出力に基づいて衝突が検出または予測されたとき乗員保護手段を作動させる制御手段とを有する乗員保護装置とを備えた車両用乗員保護システムであって、
イグニッションスイッチのオフ時に前記電子キーが車室内にあることを前記車両用電子キー装置が認識しているとき、前記制御手段は乗員保護手段を作動可能状態にすることを特徴とする車両用乗員保護システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、衝突を検出したとき又は衝突が予測されたとき乗員保護手段を作動させる車両用乗員保護システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、衝突を検出または予測する衝突判定検出手段と、この衝突判定検出手段の出力に基づいて衝突が検出または予測されたとき乗員保護手段を作動させる制御手段とを有する乗員保護装置が知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
かかる乗員保護装置は、乗員検出センサを設けており、イグニッションスイッチのオフ時であっても、他の車両が衝突してきたときには、乗員検出センサが乗員を検出していれば乗員保護手段を作動させて乗員の保護を図るようになっている。
【特許文献１】特開平１１−２５５０６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような乗員保護装置にあっては、乗員検出センサを設けているためコスト高になってしまうという問題があった。
【０００５】
この発明の目的は、乗員検出センサを設けずにイグニッションスイッチのオフ時でも乗員保護手段を作動させることのできる車両用乗員保護システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、乗員が携帯する電子キーと車載装置との間で無線通信を行うことにより互いのＩＤコードを照合してドアの施解錠を行うとともに、その無線通信により前記電子キーの車内外の位置を認識する車両用電子キーシステムと、
衝突を検出または予測する衝突判定検出手段と、この衝突判定検出手段の出力に基づいて衝突が検出または予測されたとき乗員保護手段を作動させる制御手段とを有する乗員保護装置とを備えた車両用乗員保護システムであって、
イグニッションスイッチのオフ時に前記電子キーが車室内にあることを前記車両用電子キー装置が認識しているとき、前記制御手段は乗員保護手段を作動可能状態にすることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、イグニッションスイッチのオフ時に電子キーが車室内にあることを車両用電子キーシステムが認識しているとき、制御手段は乗員保護手段を作動可能状態にするものであるから、乗員検出センサを設けなくてもイグニッションスイッチのオフ時でも乗員保護手段を作動させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、この発明に係る車両用乗員保護システムの実施の形態である実施例を図面に基づいて説明する。
【実施例】
【０００９】
図１は車両用乗員保護システム１の構成を示したブロック図である。この車両用乗員保護システム１は、インテリジェントキーシステム（車両用電子キーシステム）１０と、乗員保護装置３０とを備えている。
【００１０】
インテリジェントキーシステム１０は、ドアロック用モータＭや図示しない各種の電装部品を駆動制御する制御装置（コントロールユニット）１２と、乗員が携帯する携帯機であるインテリジェントキー（電子キー）２０等とを備えている。
【００１１】
制御装置（車載装置）１２は、インテリジェントキー２０との間で無線通信を行うことにより互いのＩＤコードを照合するとともに、このＩＤコードの照合結果に基づいてドアの施解錠を行ったり、その無線通信によりインテリジェントキー２０の車内外の位置を認識するようになっている。この車内外の位置の認識は例えば電波の強度によって行う。
【００１２】
乗員保護装置３０は、図示しないステアリングホイールに内設された運転席側フロントエアバッグ（乗員保護手段）３１と、図示しないインストルメントパネルに内設された助手席側フロントエアバッグ（乗員保護手段）３２と、図示しない運転席のシートバックに内接された運転席側サイドエアバッグ（乗員保護手段）３３と、図示しない助手席のシートバックに内設された助手席側サイドエアバッグ（乗員保護手段）３４と、必要時にシートベルトの緩みをとって乗員の体勢を正規の位置に規制する運転席側プリテンショナ（乗員保護手段）３５および助手席側プリテンショナ（乗員保護手段）３６と、加速度を検出するＧセンサ（衝突判定検出手段）３７と、他の車両の急接近状態を超音波によって検出する近接センサ（衝突判定検出手段）３８と、Ｇセンサ３７の出力信号と近接センサ３８の出力信号とに基づいてＲＯＭ３９に格納されたプログラムに従って各エアバッグ３１〜３４の展開や各プリテンショナ３５，３６の駆動を制御する制御装置（制御手段）４０とを備えている。なお、ＲＡＭ４１は必要なデータを記憶するメモリである。４２はイグニションスイッチ、４３はバッテリである。
［動  作］
次に、上記のように構成される車両用乗員保護システム１の動作を図２および図３に示すフロー図に基づいて説明する。
【００１３】
ステップ１では、イグニッションスイッチ４２がオフになったか否かが判断され、ノーであればステップ６へ進み、イエスであればステップ２へ進む。
【００１４】
ステップ２では、ドアスイッチが開から閉になったか否かが判断され、ノーであればリターンし、イエスであればステップ３へ進む。
【００１５】
すなわち、車外にいたドライバが乗車してイグニッションスイッチ４２をオンするまでは、ステップ１からステップ２を経てステップ３へ進むことになる。
【００１６】
ここでは、車外にいるドライバが乗車した場合について説明する。
【００１７】
ステップ３では、制御装置１２とインテリジェントキー２０との間で無線通信を行い、この無線通信により制御装置１２はインテリジェントキー２０の車内外の位置を認識する。
【００１８】
ステップ４では、インテリジェントキー２０が車室内にあるか否かが判断され、ノーであればステップ７へ進み、イエスであればステップ５へ進む。
【００１９】
ここでは、車外にいたドライバが乗車したことによりステップ４ではイエスと判断されてステップ５へ進む。
【００２０】
ステップ５では、乗員保護装置３０の制御装置４０をウエイクアップさせるウエイクアップオン信号を出力してリターンする。
【００２１】
すなわち、車外にいたドライバが乗車してイグニッションスイッチ４２をオンするまでは、ステップ１ないしステップ５の処理動作が繰り返し行われ、制御装置４０をウエイクアップさせるウエイクアップオン信号が制御装置１２から出力されることになる。
【００２２】
次に、乗車しているドライバがイグニッションスイッチ４２をオンからオフにして下車する場合について説明する。
【００２３】
この場合、イグニッションスイッチ４２をまだオフにしていないとき、ステップ１ではノーと判断されてステップ６へ進む。ステップ６ではイグニッションスイッチ４２がオンからオフになったか否かが判断され、ノーであればリターンする。すなわち、ドライバがイグニッションスイッチ４２をオフするまでステップ１およびステップ６の処理動作が繰り返し行われることになる。
【００２４】
ドライバがイグニッションスイッチ４２をオフにすると、ステップ６でイエスと判断されてステップ３へ進む。
【００２５】
ステップ３では、上述のように制御装置１２とインテリジェントキー２０との間で無線通信を行ってインテリジェントキー２０の車内外の位置が認識される。
【００２６】
そしてステップ４では、インテリジェントキー２０が車室内にあるか否かが判断される。ドライバがまだ乗車している場合にはステップ５へ進み、ドライバがすでに下車している場合にはステップ７へ進む。
【００２７】
ステップ７では、乗員保護装置３０の制御装置４０をウエイクアップさせないウエイクアップオフ信号を制御装置１２が出力してリターンする。
【００２８】
ドライバが下車していない場合には、ステップ４でイエスと判断されてステップ５へ進み、ステップ５ではウエイクアップオン信号を出力してリターンする。
【００２９】
このように、イグニッションスイッチ４２がオフされていても、ドライバが乗車していれば、制御装置４０をウエイクアップさせるウエイクアップオン信号が制御装置１２から出力される。
【００３０】
一方、図３に示すフロー図のステップ１０では、イグニッションスイッチ４２がオンかオフかが判断され、ノーであればステップ１３へ進み、イエスであればステップ１０Ａへ進む。
【００３１】
ステップ１０Ａでは、制御装置４０がウエイクアップオン信号を出力してから所定時間経過したか否かが判断される。すなわち、ウエイクアップオン信号を出力してから計時を開始する内部タイマがタイムアップしたか否かが判断され、ノーであればタイプアップするまでステップ１０Ａで待機することになる。ここでは、所定時間は例えば２０〜３０秒に設定される。そして、内部タイマがタイムアップするとステップ１１へ進む。
【００３２】
ステップ１１では、制御装置１２がウエイクアップオン信号を出力したか否かが判断され、ノーであればステップ１４へ進み、イエスであればステップ１２へ進む。
【００３３】
ステップ１２では、エアバッグ展開許可にする。これは、例えばＧセンサ３７や近接センサ３８を動作させるものである。
【００３４】
ステップ１３では、エアバッグ展開可能状態にする。すなわち、Ｇセンサ３７による衝突の検知や近接センサ３８による他の車両の急接近状態の検知に基づいて、制御装置４０が各エアバッグ３１〜３４や各プリテンショナ３５，３６を作動可能状態にするものである。
【００３５】
このように、制御装置１２がウエイクアップオン信号を出力すれば、すなわちイグニッションスイッチ４２がオフされていてもドライバが乗車していれば、制御装置４０はＧセンサ３７や近接センサ３８の検知に基づいて各エアバッグ３１，〜３４や各プリテンショナ３５，３６を作動可能状態にするものであるから、イグニッションスイッチ４２のオフ時であっても他の車両が衝突してきたときや急接近してきたときには乗員を確実に保護することができる。
【００３６】
しかも、イグニッションスイッチ４２がオフされている際に、制御装置１２とインテリジェントキー２０との間で無線通信を行ってインテリジェントキー２０が車内にあるとき、インテリジェントキーシステム１０は乗員が車内にいると判断するものであるから、乗員検出センサを設けなくてもよく、このため車両用乗員保護システム１を安価にすることができる。
【００３７】
ステップ１１でノーと判断されてステップ１４へ進んだ場合、すなわち、イグニッションスイッチ４２がオフでドライバが車室にいない場合、ステップ１４ではエアバッグユニットである乗員保護装置３０の低消費電流モード、すなわちスリーピングモードとなり、バッテリ４３の電流消費が抑制される。
【００３８】
また、ステップ１０Ａで内部タイマがタイムアップしてからステップ１１へ進むようにしたものであるからので、乗員が乗車してから着座する前にエアバッグ３１〜３４が展開してしまうのを防止することができ、また、イグニッションスイッチ４２をオフにしてインテリジェントキー２０を置き忘れて車外に出た場合に、バッテリ４３の電流消費を抑制することができる。
【００３９】
以上、この発明の最良の実施の形態の実施例を説明したが、この実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない程度の設計変更は、この発明に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】この発明に係る車両用乗員保護システムの構成を示したブロック図である。
【図２】図１の車両用乗員保護システムを構成する車両用電子キーシステムの処理動作を示したフロー図である。
【図３】図１の車両用乗員保護システムを構成する乗員保護装置の処理動作を示したフロー図である。
【符号の説明】
【００４１】
１        車両用乗員保護システム
１０        車両用電子キーシステム
１２        制御装置
２０        インテリジェントキー（電子キー）
３０        乗員保護装置
３１〜３４  エアバッグ（乗員保護手段）
３５，３６  プリテンショナ（乗員保護手段）
４０        制御装置（制御手段）
【図１】
2007230438.tif 000003
【図２】
2007230438.tif 000004
【図３】
2007230438.tif 000005