(57)【要約】【課題】静油圧式無段変速機を備え駆動力を内燃機関から後輪に伝達変速する車両用パワーユニットの変速機構造において、従来の技術では、ニュートラル・ドライブ切換クラッチへの作動油の油路が静油圧式無段変速機内の油路の下流に設けてあったので、油圧損失のためニュートラル・ドライブ切換クラッチの作動圧力低下があり、これを解決する。【解決手段】内燃機関の駆動力により回転し静油圧式無段変速機へオイルを供給するオイルポンプと、静油圧式無段変速機と後輪との間に配置され油圧室の圧力によって駆動・被動摩擦板の組に隣接する油圧ピストンが移動して駆動力の断接を行うニュートラル・ドライブ切換クラッチとを備え、上記ニュートラル・ドライブ切換クラッチへの給油路を、オイルポンプから静油圧式無段変速機の上流側に至る給油路から分岐して設けた。【選択図】          図１１
2007290580.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
静油圧式無段変速機を備え駆動力を内燃機関から後輪に伝達変速する車両用パワーユニットの変速機構造において、
内燃機関の駆動力により回転し静油圧式無段変速機へオイルを供給するオイルポンプと、
静油圧式無段変速機と後輪との間に配置され油圧室の圧力によって駆動・被動摩擦板の組に隣接する油圧ピストンが移動して駆動力の断接を行うニュートラル・ドライブ切換クラッチとを備え、
上記ニュートラル・ドライブ切換クラッチへの給油路が、オイルポンプから静油圧式無段変速機の上流側に至る給油路から分岐して設けられていることを特徴とする車両用パワーユニットの変速機構造。
【請求項２】
上記静油圧式無段変速機には、変速比を固定するロックアップアクチュエータが設けられ、同ロックアップアクチュエータへの給油路は上記ニュートラル・ドライブ切換クラッチへの給油路から分岐して配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用パワーユニットの変速機構造。
【請求項３】
上記車両用パワーユニットにおいて、静油圧式無段変速機の回転軸とニュートラル・ドライブ切換クラッチの回転軸とが平行に配置され、両機器に同じカバー内に設けられた給油路から給油されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用パワーユニットの変速機構造。
【請求項４】
上記車両用パワーユニットにおいて、静油圧式無段変速機の回転軸とニュートラル・ドライブ切換クラッチの回転軸とが平行に配置され、
静油圧式無段変速機の回転軸に対し、ニュートラル・ドライブ切換クラッチの回転軸が上方に配置されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用パワーユニットの変速機構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用パワーユニットの変速機構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
静油圧式無段変速機の作動油および潤滑油は、変速機軸の中心孔油路から行われる。従来の技術においては、ニュートラル・ドライブ切換クラッチへの作動油の油路は、変速機軸の中心孔油路を延伸して設けられた静油圧式無段変速機の下流側の油路を経由して行われていた（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１４０９５１号公報（図３）。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の技術においては、ニュートラル・ドライブ切換クラッチへの作動油の油路が静油圧式無段変速機内の油路の下流に設けてあったので、油圧損失のためニュートラル・ドライブ切換クラッチの作動圧力低下があり、これを解決することが課題となっていた。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、静油圧式無段変速機を備え駆動力を内燃機関から後輪に伝達変速する車両用パワーユニットの変速機構造において、内燃機関の駆動力により回転し静油圧式無段変速機へオイルを供給するオイルポンプと、静油圧式無段変速機と後輪との間に配置され油圧室の圧力によって駆動・被動摩擦板の組に隣接する油圧ピストンが移動して駆動力の断接を行うニュートラル・ドライブ切換クラッチとを備え、上記ニュートラル・ドライブ切換クラッチへの給油路が、オイルポンプから静油圧式無段変速機の上流側に至る給油路から分岐して設けられていることを特徴とする車両用パワーユニットの変速機構造に関するものである。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用パワーユニットの変速機構造において、上記静油圧式無段変速機には、変速比を固定するロックアップアクチュエータが設けられ、同ロックアップアクチュエータへの給油路は上記ニュートラル・ドライブ切換クラッチへの給油路から分岐して配置されていることを特徴とするものである。
【０００７】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の車両用パワーユニットの変速機構造において、上記車両用パワーユニットにおいて、静油圧式無段変速機の回転軸とニュートラル・ドライブ切換クラッチの回転軸とが平行に配置され、両機器に同じカバー内に設けられた給油路から給油されることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両用パワーユニットの変速機構造において、上記車両用パワーユニットにおいて、静油圧式無段変速機の回転軸とニュートラル・ドライブ切換クラッチの回転軸とが平行に配置され、静油圧式無段変速機の回転軸に対し、ニュートラル・ドライブ切換クラッチの回転軸が上方に配置されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明において、静油圧式無段変速機の上流側の給油路から分岐した給油路からニュートラル・ドライブ切換クラッチへ給油するので、静油圧式無段変速機の内部通路の抵抗が無く、ニュートラル・ドライブ切換クラッチの接続を早めることができ、スムーズな発進操作が可能である。
【００１０】
請求項２の発明において、両補機が共にオイルの圧力を利用する補機であるためオイルポンプからの油路を兼用して簡略化でき、オイル通路の小型化が可能である。
【００１１】
請求項３の発明において、オイル通路が同一カバー内に設けてあるので、オイル通路の短縮化・集約化が可能である。
【００１２】
請求項４の発明において、上方に発進クラッチが位置するので、クラッチオフ時の作動オイルの油圧低下が速やかに行え、クラッチの切れ性能が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
図１は本発明の一実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。矢印Ｆは車両の前方を指している。この自動二輪車１には、ヘッドパイプ３に連なり後下方へ傾斜する一対のメインフレーム４と、ヘッドパイプ３の下部から下方へ下がり、後方へ湾曲し、その先端部が上記メインフレーム４の後端部に接続される一対のサブフレーム５が設けてある。
【００１４】
上記メインフレーム４とサブフレーム５とが形成する側面視がほぼ三角形の空間に、内燃機関６と変速機７とを一体化したパワーユニット２が搭載されている。ヘッドパイプ３にはフロントフォーク８が回動可能に支持され、その上端には操縦用ハンドル９が装着され、下端には前輪10が軸支されている。メインフレーム４の後部には、一対のリヤフォーク11がその前端を枢支され、上下方向に揺動可能になっている。リヤフォーク11の中央部とメインフレーム４の後端部との間にリヤクッション（図示なし）が装着されている。リヤフォーク11の後端には後輪12が軸支されている。
【００１５】
上記内燃機関６は、水冷式Ｖ型２気筒内燃機関であり、気筒は前後方向にＶ型に開いている。上記内燃機関６のクランク軸は車両進行方向に直交し、車両の左右方向に向けて配置されている。変速機７の変速機軸は上記クランク軸と平行である。後輪駆動軸（図示なし）は、変速機の出力軸に直交する連絡軸84（図２）に接続されて、車両の後方へ伸び、後輪12に達している。
【００１６】
上記２個の気筒の車両前後に設けられている排気ポートに連なる排気管13は、内燃機関６の前方へ伸び、変速機７の下方を回って車体後部に至り、排気消音器14に接続されている。車体フレーム４の上部には、燃料タンク17が装着され、その後方にシート18が装備されている。この内燃機関６は水冷式であり、シリンダやオイルを冷却する過程で昇温した冷却水は、サブフレーム５の前面に取りつけられたラジエータ19で冷却される。
【００１７】
図２は、上記自動二輪車に搭載されるパワーユニット２の左面図である。矢印Ｆは車両搭載時の前方を指している（他の図面も同じ）。前側気筒24Ｆと後側気筒24Ｒとは同じ内部構造であるから、後側気筒24Ｒのみ断面を示してある。また、クランクケース部分は、左クランクケースカバー22を取り外した状態を示し、内部の主な回転軸や歯車やスプロケットの位置が示してある。
【００１８】
図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面展開図である。この図は後側気筒24Ｒとクランク軸30と静油圧式無段変速機55の変速機軸66とを含む断面を展開した図である。上記後側気筒24Ｒは左側クランクピン31に連なるピストン33を保持する気筒である。
【００１９】
図２、図３において、パワーユニット２の主な外殻は、左クランクケース20、右クランクケース21、左クランクケースカバー22、右クランクケースカバー23、および前側気筒24Ｆと後側気筒24Ｒとのそれぞれに設けられたシリンダブロック25、シリンダヘッド26、およびシリンダヘッドカバー27からなっている。以下に述べる気筒部分の説明は後側気筒24Ｒに基づいて行う。
【００２０】
図３において、左右のクランクケース20、21に保持された左側軸受28と右側軸受29によって、クランク軸30が回転可能に支持されている。クランク軸30の左側クランクピン31に、コンロッド32とピストン33が連なり、ピストン33はシリンダブロック25のシリンダ孔34に摺動可能に保持されている。シリンダヘッド26の上記ピストン33に対向する部分に燃焼室35が形成され、シリンダヘッド26の壁体を貫通して、先端が上記燃焼室35に臨み、後端が外部に露出する点火プラグ36が設けてある。
【００２１】
図２において、燃焼室35には排気ポート40と吸気ポート41とが連なっている。排気ポート40は、前側気筒24Ｆでは前方へ、後側気筒24Ｒでは後方へ向けて延びている。吸気ポート41は、何れの気筒でも両気筒の間の空間で上方へ延びている。排気ポート40には排気弁42、吸気ポート41には吸気弁43が設けてある。また、シリンダヘッドカバー27の中には、カム軸44が設けられ、カム軸44の上方に排気ロッカーアーム軸45、吸気ロッカーアーム軸46が設けられ、これらのアーム軸に設けられた排気ロッカーアーム47、吸気ロッカーアーム48は、上記カム軸44のカム44ａ、44ｂに駆動されて、上記排気弁42、吸気弁43のステム頂部を押して各弁を開閉駆動する。図３において、カム軸44は、その端部に設けられたカム軸従動スプロケット49とクランク軸30に設けられたカム軸駆動スプロケット50とに掛け回されたカム軸駆動チェーン51によって駆動される。
【００２２】
図３において、クランク軸30の後方に静油圧式無段変速機55が設けてある。これは遠心式ガバナークラッチ56と斜板式油圧ポンプ57と斜板式油圧モータ58とを変速機軸66を介して一体的に組み合せた装置である。クランク軸30の左端部に設けてあるクランク軸出力歯車37は、隣に設けられ皿ばねで付勢されるカム式トルクダンパ38と噛み合い一体となって機能する歯車である。クランク軸出力歯車37はバックラッシュ騒音低減ギヤであり、厚い主ギヤと、主ギヤに対して同軸的回動可能に保持された薄い副ギヤと、副ギヤを主ギヤに対して周方向に付勢するコイルばねとで構成してある。このクランク軸出力歯車37は、上記斜板式油圧ポンプ57のケーシング61に一体結合されている変速機入力歯車60に噛合っている。上記油圧ポンプ57のケーシング61は左クランクケースカバー22にボールベアリング39によって回転可能に支持されている。
【００２３】
静油圧式無段変速機55の左端部に設けてある遠心式ガバナークラッチ56のケーシング62は、斜板式油圧ポンプ57のケーシング61に一体的に接続されている。斜板式油圧ポンプ57のケーシング61の回転速度が所定速度以上に上がると、遠心式ガバナークラッチ56のケーシング62内に収容されている遠心ウエイト63（例えば鋼ローラまたは鋼ボール等）が移動部材64を押し、これに接続されている油圧回路切換棒状クラッチ弁65が変速機軸66内で移動し、斜板式油圧ポンプ57の吐出油を、斜板式油圧ポンプ57内で循環させる油路を閉鎖し、斜板式油圧ポンプ57の吐出油を、斜板式油圧モータ58の方へ流すよう切り換え、静油圧式無段変速機55を発進状態にする。
【００２４】
斜板式油圧ポンプ57と斜板式油圧モータ58とは、斜板式油圧モータ58の斜板67の傾斜状態に応じた変速比で接続され、変速された回転力は、斜板式油圧モータ58の出力部と一体の変速機軸66に固定された変速機出力歯車68から取り出される。
【００２５】
斜板式油圧モータ58の斜板67の傾斜角は、電動モータによって駆動される斜板駆動機構69によって変えられる。静油圧式無段変速機55の変速比は油圧モータ58の斜板67の傾斜角を変化させることによって無段階に変化させることができる。油圧モータの斜板67の傾斜がゼロ、即ち油圧モータ斜板が変速機軸に直交となった時、トップ変速比となる。この時、ロックアップ操作に基づいて、ロックアップアクチュエータ70が作用し、油圧モータの斜板67の角度が固定され、油圧ポンプ57のシリンダ、油圧モータ58のシリンダ、および変速機軸66は一体回転して効率的な動力伝達がなされる。
【００２６】
図４は図２のＩＶ−ＩＶ断面図である。これは、変速機軸66から連絡軸84に至る動力伝達経路を示している。変速機軸66に平行に、右クランクケース21と変速機カバー73にボールベアリング78、79を介してＮＤ切換クラッチ74のクラッチ軸75が回転可能に支持されている。上記クラッチ軸75には、歯車76が軸に対して回転可能に遊嵌されている。この歯車76は、変速機軸66に嵌着された変速機出力歯車68に噛合っている。歯車76に隣接して、ＮＤ切換クラッチ74が設けてあり、変速機出力歯車68とクラッチ軸75との間の動力伝達を断接するようになっている。ＮＤ切換クラッチ74は油圧式多板クラッチであり、ニュートラル状態とドライブ状態とを切換える装置である。「ＮＤ切換クラッチ」は「ニュートラル・ドライブ切換クラッチ」の略称である。
【００２７】
上記クラッチ軸75に平行に、出力軸80が、左クランクケース20と右クランクケース21とにボールベアリング87、86を介して、回転可能に支持されている。更に、上記出力軸80に直交して、連絡軸84が出力軸80の左端部の近くに設けられた連絡軸支持部83に回転可能に支持されている。連絡軸支持部83は、左クランクケース20の外側に取り付けられている（図２も参照）。
【００２８】
上記クラッチ軸75の歯車76に隣接して、歯車77がクラッチ軸75に嵌着されている。上記出力軸80の右端に歯車81が嵌着されている。この歯車81は、クラッチ軸75の上記歯車77に噛合っている。出力軸80の他端に傘歯車82が一体的に形成されている。連絡軸84の前端に傘歯車85が一体に形成され、上記出力軸80の傘歯車82に噛み合っている。連絡軸84の後端にはスプライン84ａが設けてあり、後輪駆動軸（図示なし）が接続できるようになっている。これらの軸および歯車によって、静油圧式無段変速機55の回転出力が後輪駆動軸を介して後輪に伝達される。
【００２９】
図２において、クランクケースの下部には、オイルパン91が設けてあり、そこに貯留されるオイルはオイルストレーナ92とオイル吸入管93を経て、オイルポンプ集合体90に吸入され、それぞれの目的の箇所へ供給される。オイルポンプ90はオイルポンプ軸94に装着されたオイルポンプ従動スプロケット95とクランク軸30に設けられたオイルポンプ駆動スプロケット96とに掛けまわされたオイルポンプ駆動チェーン97によって駆動される。クランクケース20の後部にオイルクーラ98と低圧用オイルフィルタ99が設けてある。
【００３０】
図５は上記オイルポンプ集合体90と吐出流路の水平断面を上から見た図である。オイルポンプケース100に囲まれた部分に、前述のオイル流入管93の端部が見える。オイルポンプ集合体90は、低圧オイルポンプ90Ｌと高圧オイルポンプ90Ｈとから成り、これを１本のポンプ軸94で駆動するようになっている。
【００３１】
低圧オイルポンプ90Ｌの吐出オイルは、左側の低圧オイル吐出口101から吐出され、後方へ向かう油路Ｌ1を経て、前述のオイルクーラ98と低圧用オイルフィルタ99へ向かう。オイルクーラで冷却され、低圧用オイルフィルタで浄化されたオイルは低圧用オイルフィルタ中央部のオイル流出管99ａに連なる流出油路Ｌ２を通り、油路Ｌ３を経て右方へ向かう。このオイルは図示していないメインギャラリを経てクランク軸や動弁機構の潤滑に供せられる。
【００３２】
高圧オイルポンプ90Ｈの吐出オイルは、右側の高圧オイル吐出口102から吐出され、高圧用オイルフィルタ103へ流入する。そこで浄化されたオイルは高圧用オイルフィルタの中央部に連なる流出油路Ｈ１から流出し、油路Ｈ２を経て後方へ向かい、途中から通路Ｈ３によって右方へ方向を変え、図示していない経路を経て上方へ向かい静油圧式無段変速機55の作動および潤滑に供される。
【００３３】
図６は、右クランクケース21の内部を右側から見た断面図であり、右クランクケースカバー23と変速機カバー73を取り除いて、内部の主要な軸の位置および油路を示した図である。図において、21ａは右クランクケースカバー23の取付面、21ｂは変速機カバー73の取付面である。図には、クランク軸30、変速機軸66、ＮＤ切換クラッチ軸75、出力軸80のそれぞれの位置、および高圧用オイルフィルタ103が示してある。また先に図５に関連して述べた低圧用油路Ｌ３、および高圧用油路Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３が示してある。上記図５に述べた低圧用油路Ｌ３は、前方に伸びる油路Ｌ４、上方に向かう油路Ｌ５、メインギャラリＬ６、各クランク軸軸受へ向かう油路Ｌ７につながって伸びている。図５に述べた高圧用油路Ｈ３は、上方に向かい静油圧無段変速機55に作動油と潤滑油を供給する油路Ｈ４、油路Ｈ４から分岐して斜め上方に向かう油路Ｈ５につながっている。油路Ｈ５は、後述のＮＤ切換ソレノイド105、ＮＤ切換クラッチ74、およびロックアップソレノイド106につながっている。ロックアップソレノイド106の吐出ポートには、油路Ｈ６がつながり、油路Ｈ７を経て、ロックアップ時に前述のロックアップアクチュエータ70（図３）へ作動油が送られる。
【００３４】
図７は変速機カバー73の外面図（右側表面図）である。外面にＮＤ切換ソレノイド105、およびロックアップソレノイド106が設けてある。静油圧式無段変速機55の変速機軸66へ向かう油路Ｈ３、Ｈ４、およびＮＤ切換ソレノイド105へ向かう油路Ｈ５、およびロックアップソレノイド106からロックアップアクチュエータ70へ向かう油路Ｈ６、Ｈ７が変速機カバーの中に設けてある。この図には表示されていないが、ＮＤ切換ソレノイド105の裏側にＮＤ切換スプール弁110（図８）が設けてある。変速機カバー73の外面の膨らみの中に、ＮＤ切換スプール弁110からＮＤ切換クラッチ74のクラッチ軸75へ向かう油路Ｈ８、Ｈ９が設けてある。油路Ｈ８にはＮ検知プレッシャスイッチ107が設けてある。また、変速機カバーの外面に、オイルフィラーキャップ108、オイルレベルゲージ109も設けてある。「ＮＤ切換スプール弁」は「ニュートラル・ドライブ切換スプール弁」の略称、「Ｎ検知プレッシャースイッチ」は「ニュートラル検知プレッシャースイッチ」の略称である。
【００３５】
図８は図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。ＮＤ切換ソレノイド105の裏側にＮＤ切換スプール弁110が設けてある。図にはその弁ケース110ｃの断面が示してある。図中の符号Ｄ,Ｅ,Ｆ,Ｇ,Ｈは、図１１に示すＮＤ切換スプール弁110のポートの符号に対応している。また、図には、ＮＤ切換ソレノイド105へ向かう油路Ｈ５から分岐して、ロックアップソレノイド106へ向かう油路Ｈ10、Ｈ11が示してある。
【００３６】
図９は変速機カバー73の裏面図である。変速機カバー73の裏面に設けてあるＮＤ切換スプール弁110の弁ケース110ｃの、変速機カバー73の裏面に対する接触面110ｄが示してある。図中の符号Ｄ,Ｅ,Ｆ,Ｇ,Ｈは、図１１に示すＮＤ切換スプール弁110のポートの符号に対応している。
【００３７】
図１０は図４に示したＮＤ切換クラッチ74の近傍の拡大断面図である。この図の変速機カバー73は図７のＸ−Ｘ断面を表している。図１０の上部において、静油圧式無段変速機55の変速機軸66の右端部は右クランクケース21に保持されたボールベアリング71と変速機カバー73に保持されたボールベアリング72によって回転可能に支持されている。変速機軸66の上記両ボールベアリングの間に変速機出力歯車68がスプライン結合されて固定されている。図１０の下部において、パワーユニットの出力軸80の右端はは右クランクケース20に保持されているボールベアリング86によって回転可能に支持されている。出力軸80の軸端に歯車81がスプライン結合されて固定されている。上記変速機軸66と出力軸80との間にＮＤ切換クラッチ74が設けてある。クラッチ軸75は右クランクケース21に保持されているボールベアリング78と変速機カバー73に保持されているボールベアリング79によって回転可能に支持されている。
【００３８】
ＮＤ切換クラッチ74は、クラッチ軸75にボス部111ａをスプライン結合した有底円筒状のクラッチアウタ111と、クラッチ軸75にニードルベアリング112を介して相対回転可能に支承された歯車76に一体的に連なりその内端部をクラッチアウタ111内に同心配置されるクラッチインナ113と、クラッチアウタ111に形成されたシリンダ孔114に摺動可能に嵌挿されたピストン115と、クラッチインナ113の外周面に摺動可能にスプライン嵌合される複数枚の駆動摩擦板116と、クラッチアウタ111の内周面に摺動可能にスプライン嵌合され上記駆動摩擦板と交互に積層配置される複数枚の被動摩擦板117と、上記摩擦板116、117の群を挟んで上記ピストン115と対向して固定された受圧板118と、ピストン115をクラッチアウタの底部へ付勢する戻しばね119とから構成されている。クラッチアウタの底部とピストン115との間には油圧室120が形成されている。
【００３９】
クラッチ軸の右端部には中空部121が形成され、この中空部121に油路Ｈ８、Ｈ９が連通している。油路Ｈ９、Ｈ８は、ＮＤ切換ソレノイド105およびＮＤ切換スプール弁110によってオイルの供給が制御される。上記中空部121は、クラッチ軸75の径方向に設けられた油孔122と、クラッチアウタ111のボス部111ａに設けられたオイル出入口123とを介して油圧室120に連通している。クラッチ軸75の左半部にも中空部124と油孔125が形成されており、ここを経由して、図示していない油路からニードルベアリング112にオイルが供給される。
【００４０】
車両運転者の操作により、図１０のＮＤ切換ソレノイドクラッチ105に通電され、ＮＤ切換スプール弁110を経由して供給されたオイルが油路Ｈ８、Ｈ９から中空部121を経由して油圧室120に供給されると、摩擦板116、117の群は、ピストン115と受圧板118とに挟まれて一体となって回転し、歯車76に伝達された動力はＮＤ切換クラッチ74を介してクラッチ軸75に伝達される。クラッチ軸75に嵌着されている歯車77は出力軸80に嵌着されている歯車81と噛み合っており、これによってクラッチ軸75に伝達された動力は出力軸80に伝達される。
【００４１】
図１１は本実施形態の高圧油路の系統図である。低圧油路は表示していない。この図はＮＤ切換ソレノイド105がドライブ状態に操作され、通電されている時のオイルの流れを示す図である。図において、オイルは下部のオイルパン91からオイルストレーナ92、オイル吸入管93を経由して、高圧オイルポンプ90Ｈに吸い上げられ、オイルは高圧オイル吐出口102を経由して高圧オイルフィルタ103へ送られる。高圧オイルポンプ90Ｈにはリリーフ弁104が設けてあり、高圧オイル吐出口102から吐出されるオイル圧力が一定になるようにしてある。高圧オイルフィルタ103から送出されたオイルは油路Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３、Ｈ４を経由して静油圧式無段変速機55へ作動油および潤滑油として送りこまれる。さらにオイルは上記油路Ｈ４から分岐した油路Ｈ５から、ＮＤ切換ソレノイド105とＮＤ切換スプール弁110とへ送られる。
【００４２】
ＮＤ切換ソレノイドはドライブ状態に操作される時は通電され、コイルばね105ｂの付勢力に抗して弁体105ａがソレノイドに引かれてポートＡ、Ｂが開く。この時、オイルはは、ポートＡ、Ｂから、ＮＤ切換スプール弁110のポートＤを経て、ＮＤ切換スプール弁の弁体110ａの頂部へ入り、コイルばね110ｂの付勢力に抗して弁体110ａを押し下げ、ポートＦ、Ｇを開く。ＮＤ切換スプール弁110へ直接送られているオイルはポートＧから入り弁体110ａの小径部を経てポートＦから出て、油路Ｈ８、Ｈ９、およびオイル出入口123を経て、ＮＤ切換クラッチ74の油圧室120へ入り、圧力を高め、ピストン115を戻しばね119の付勢力に抗して押し、ＮＤ切換クラッチ74を接続し、ドライブ状態にする。
【００４３】
図１２は、高圧油路の系統図において、ＮＤ切換ソレノイド105がニュートラル状態に切換操作された時のオイルの流れを示す図である。ＮＤ切換ソレノイド105がニュートラル状態に切換操作されると、ソレノイドへの通電が断とされ、弁体を引く電磁力が無くなり、弁体はコイルばね105ｂに押されポートＡを塞ぎ、ポートＢ、Ｃを開く。するとＮＤ切換スプール弁110の頂部のオイルは、ＮＤ切換スプール弁のポートＤ、およびＮＤ切換ソレノイドのポートＢ、Ｃを経てクランクケース内へ流出し、オイルパンへ戻る。ＮＤ切換スプール弁110の頂部の加圧が無くなるので、弁体110ａはコイルばね110ｂに押されて移動し、ポートＧを閉じ、ポートＥ、Ｆを開く。すると、ＮＤ切換クラッチ74の油圧室120内のオイルは、戻しばね119に付勢されているピストン115に押されて、オイル出入口123、油路Ｈ９、Ｈ８を逆にたどり、ＮＤ切換スプール弁のポートＦ、Ｅを経て、クランクケース内へ流出しオイルパンへ戻る。これによってＮＤ切換クラッチ74は断となり、ニュートラル状態となる。油路Ｈ８の途中にＮ検知プレッシャースイッチ107が設けてある。これは無段変速機系と連通する切換クラッチ系の油路内の必要以上のオイルの流出を防止して、切換クラッチ再始動時の動きをスムーズにさせるための装置である。
【００４４】
このシステムを再びドライブ状態にするには、ＮＤ切換ソレノイド105に通電操作をすればよいが、もし通電系統の故障などで、ＮＤ切換ソレノイド105が正常に作動しない場合は、ＮＤ切換スプール弁110の頂部に設けてあるエマージェンシーボルト126を回し、機械的に弁体110ａを動かし、ポートＦ、Ｇを開けて、オイルをＮＤ切換クラッチ74へ送ることが出来る。
【００４５】
図１３は、ドライブ状態において、静油圧式無段変速機をロックアップ操作をした時のオイルの流れを示す図である。静油圧式無段変速機の油圧モータ斜板が変速機軸に直交となり、トップ変速比となったとき、ロックアップ操作によって、ロックアップソレノイド106に通電されると、ソレノイド106によって弁体106ａがコイルばね106ｂの付勢力に抗して引かれ、ポートＪ、Ｋが開き、油路Ｈ10、Ｈ11（図８も参照）からオイルがポートＪ、Ｋ、および油路Ｈ６、Ｈ７（図６も参照）を経て、ロックアップアクチュエータ70（図３も参照）へ供給され、ロックアップアクチュエータ70の作用によって油圧モータの斜板67の角度が固定され、効率的な動力伝達がなされる。ロックアップ状態を解除する時は、操作によって通電が断とされる。この時、コイルばね106ｂの付勢力によって弁体106ａが押され、ポートＪを塞ぎ、ポートＫ、Ｌを開くので、ロックアップアクチュエータ70を加圧していたオイルは油路Ｈ６、Ｈ７、ポートＫ、Ｌを経て、クランクケース内へ放出され、オイルパンへ戻り、ロックアップ状態が解除される。
【００４６】
以上詳述したように、本実施形態の車両用パワーユニットの変速機構造においては、次の効果がもたらされる。
（１）静油圧式無段変速機55の上流側の給油路Ｈ４から分岐した給油路Ｈ５からＮＤ切換クラッチ74へ給油するので、静油圧式無段変速機55の内部通路の抵抗が無く、ＮＤ切換クラッチ74の接続を早めることができ、スムーズな発進操作が可能である。
（２）ロックアップアクチュエータ70への給油路Ｈ10、Ｈ11はＮＤ切換クラッチ74への給油路Ｈ５から分岐して配置されている。両補機が共にオイルの圧力を利用する補機であるためオイルポンプ90Ｈからの油路を兼用して簡略化でき、オイル通路の小型化が可能である。
（３）静油圧式無段変速機55とＮＤ切換クラッチ74の回転軸は平行であり、その端部を変速機カバー73が覆っている。静油圧式無段変速機55へ向かう油路Ｈ４とＮＤ切換クラッチ74へ向かう油路Ｈ５、Ｈ８、Ｈ９は共に上記変速機カバー73内に設けてあるので、オイル通路の短縮化・集約化が可能である。
（４）上方に発進クラッチが位置するので、クラッチオフ時の作動オイルの油圧低下が速やかに行え、クラッチの切れ性能が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。
【図２】上記自動二輪車に搭載されるパワーユニット２の左面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面展開図である。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ断面図である。
【図５】オイルポンプ集合体90と吐出流路の水平断面を上から見た図である。
【図６】クランクケース20の内部を右側から見た断面図である。
【図７】変速機カバー73の外面図（右側表面図）である。
【図８】図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。
【図９】は変速機カバー73の裏面図である。
【図１０】ＮＤ切換クラッチ74の拡大断面図である。
【図１１】高圧油路の系統図であり、ＮＤ切換ソレノイド105がドライブ状態に操作されている時のオイルの流れを示す図である。
【図１２】高圧油路の系統図において、ＮＤ切換ソレノイド105がニュートラル状態に切換操作された時のオイルの流れを示す図である。
【図１３】ドライブ状態において、静油圧式無段変速機をロックアップ操作をした時のオイルの流れを示す図である。
【符号の説明】
【００４８】
、２…パワーユニット、６…内燃機関、７…変速機、12…後輪、55…静油圧式無段変速機、66…変速機軸、67…油圧モータの斜板、69…斜板駆動機構、70…ロックアップアクチュエータ、73…変速機カバー、74…ＮＤ切換クラッチ、75…クラッチ軸、90…オイルポンプ集合体、90Ｌ…低圧オイルポンプ、90Ｈ…高圧オイルポンプ、102…高圧オイル吐出口、103…高圧オイルフィルタ、105…ＮＤ切換ソレノイド、105ａ…弁体、105ｂ…コイルばね、106…ロックアップソレノイド、106…弁体、106…コイルばね、110…ＮＤ切換スプール弁、110ａ…弁体、110ｂ…コイルばね、110ｃ…弁ケース、111…クラッチアウタ、111ａ…ボス部、112…ニードルベアリング、113…クラッチインナ、114…シリンダ孔、115…ピストン、116…駆動摩擦板、117…被動摩擦板、118…受圧板、119…戻しばね、120…油圧室、121…中空部、122…油孔、123…オイル出入口
【図１】
2007290580.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2007290580.tif 000012
【図１１】
2007290580.tif 000013
【図１２】
2007290580.tif 000014
【図１３】
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【手続補正書】
【提出日】平成18年4月26日(2006.4.26)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１２】
請求項４の発明において、上方にニュートラル・ドライブ切換クラッチが位置するので、クラッチオフ時の作動オイルの油圧低下が速やかに行え、クラッチの切れ性能が向上する。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４６】
以上詳述したように、本実施形態の車両用パワーユニットの変速機構造においては、次の効果がもたらされる。
（１）静油圧式無段変速機55の上流側の給油路Ｈ４から分岐した給油路Ｈ５からＮＤ切換クラッチ74へ給油するので、静油圧式無段変速機55の内部通路の抵抗が無く、ＮＤ切換クラッチ74の接続を早めることができ、スムーズな発進操作が可能である。
（２）ロックアップアクチュエータ70への給油路Ｈ10、Ｈ11はＮＤ切換クラッチ74への給油路Ｈ５から分岐して配置されている。両補機が共にオイルの圧力を利用する補機であるためオイルポンプ90Ｈからの油路を兼用して簡略化でき、オイル通路の小型化が可能である。
（３）静油圧式無段変速機55とＮＤ切換クラッチ74の回転軸は平行であり、その端部を変速機カバー73が覆っている。静油圧式無段変速機55へ向かう油路Ｈ４とＮＤ切換クラッチ74へ向かう油路Ｈ５、Ｈ８、Ｈ９は共に上記変速機カバー73内に設けてあるので、オイル通路の短縮化・集約化が可能である。
（４）上方にＮＤ切換クラッチが位置するので、クラッチオフ時の作動オイルの油圧低下が速やかに行え、クラッチの切れ性能が向上する。