(57)【要約】【課題】車線逸脱防止制御と追従走行制御等の車速制御とが作動すべきシーンにおいて、両制御の協調を図るものであり、車速制御による減速制御を行いしつつも、確実な車線逸脱防止を実現する。【解決手段】車両の走行制御装置は、車線逸脱すると判定される前に、推定横変位（絶対値）Ｘｓが第２逸脱傾向判定用しきい値ＸＫ以上となり、第２逸脱判断フラグＦＫｏｕｔをＯＮに設定した場合（ステップＳ３１）、追従走行制御で用いる目標車間距離Ｌ＊を増加補正する（ステップＳ３２）。これにより、その増加補正した目標車間距離Ｌ＊に基づいて当該追従走行制御で車間距離制御がなされる。この結果、車線逸脱防止制御が作動する直前の追従走行制御では、通常の制御時の値よりも大きい減速度により減速制御するようになる。【選択図】図１１
2007230525.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行車線に対する自車両の逸脱傾向の度合いを示す自車両の位置情報を得るとともに、前記位置情報が所定のしきい値を超えると逸脱傾向にあると判定する逸脱傾向判定手段と、前記逸脱傾向判定手段が自車両が逸脱傾向にあると判定した場合、自車両が走行車線に対して逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行う車線逸脱防止制御手段と、自車両の車速を制御する車速制御を行う車速制御手段と、を備え、
前記車速制御手段は、前記位置情報が前記所定のしきい値を超える前、前記位置情報に基づいて、前記車速制御における減速度が大きくなるように制御パラメータを補正することを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】
前記車速制御手段は、前記位置情報が前記所定のしきい値に近づくほど、前記減速度が大きくなるように制御パラメータを補正することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
【請求項３】
前記車速制御手段は、自車両と先行車両との距離を目標車間距離とするものであり、前記位置情報が前記所定のしきい値に近づくほど前記目標車間距離を大きくする補正をすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の走行制御装置。
【請求項４】
前記車速制御手段は、前記逸脱傾向判定手段が前記逸脱傾向を判定したとき、前記車速制御を解除することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。
【請求項５】
前記車速制御手段は、制御ゲインにより前記減速度を制御するものであり、前記制御ゲインを補正することで、前記減速度を大きくすることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。
【請求項６】
前記車速制御手段は、前記位置情報が前記所定のしきい値に近づくほど、前記制御ゲインの補正量を多くすることを特徴とする請求項５に記載の車両の走行制御装置。
【請求項７】
前記車線逸脱防止制御は、左右車輪のうちの車線逸脱側の車輪の制動力よりも前記左右輪のうちの車線逸脱回避側の車輪の制動力を大きくして、自車両にヨーモーメントを付与するものであり、前記車速制御は、前記左右輪に制動力を付与して減速制御するものであり、前記逸脱傾向判定手段が自車両が逸脱傾向にあると判定した場合、前記車速制御から前記車線逸脱防止制御に切り換わるものであり、その切り換え時の車線逸脱防止制御では、前記左右輪のうちの車線逸脱側の車輪の制動力を減少させることを行うことを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の走行制御装置。
【請求項８】
前記車線逸脱防止制御は、左右車輪のうちの車線逸脱側の車輪の制動力よりも前記左右輪のうちの車線逸脱回避側の車輪の制動力を大きくして、自車両にヨーモーメントを付与するものであり、前記車速制御は、前記左右輪に制動力を付与して減速制御するものであり、前記逸脱傾向判定手段が自車両が逸脱傾向にあると判定した場合、前記車速制御から前記車線逸脱防止制御に切り換わるものであり、前記車速制御から前記車線逸脱防止制御に切り換わった時から所定時間、前記左右輪のうちの車線逸脱回避側の車輪の制動力を増加する補正を行うことを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の走行制御装置。
【請求項９】
自車両の車速を制御する車速制御と、走行車線に対して自車両が逸脱傾向にあると判断したとき、走行車線から自車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御とを行う車両の走行制御装置において、
前記逸脱傾向の判断がされる前に、前記車速制御における減速度が大きくなるように制御パラメータを補正することを特徴とする車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両の車速を制御する車速制御と、走行車線に対して自車両が逸脱傾向にあるとき、走行車線から自車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御とを行う車両の走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車線逸脱防止制御として、自車両が走行車線を逸脱する可能性がある場合に、左右車輪に制動力差を付与し、自車両にヨーモーメントを付与することで、自車両が走行車線から逸脱することを防止するものがある（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−３３８６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、前記従来の車線逸脱防止制御と追従走行制御（クルーズコントロール）等の車速制御とを併用した場合に、それら制御が作動すべきシーンが重なってしまうときには、各制御では、その本来の機能を果たせなくなってしまう場合がある。例えば、車速制御による減速中に車線逸脱防止制御を混在させて作動させようとすると、両制御が制動制御をする点で共通しているから、制動制御が複雑になり、その結果、車線逸脱防止に必要なヨーモーメントを出力するのが困難になる場合がある。また、車速制御と車線逸脱防止制御とのうちの何れか一方を優先させることも考えられるが、前方車両との車間距離が短く、かつ車線逸脱の可能性があるシーンでは、通常の制御内容のままで単に車速制御を優先させれば、自車両が走行車線を逸脱しないような運転操作を運転者自身が行うことになり、その一方で、車線逸脱防止制御を優先させれば、先行車両に急接近して運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。
本発明の課題は、車線逸脱防止制御と追従走行制御等の車速制御とが作動すべきシーンにおいて、両制御の協調を図るものであり、車速制御による減速制御を行いしつつも、確実な車線逸脱防止を実現することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
請求項１に記載の発明に係る車両の走行制御装置は、走行車線に対する自車両の逸脱傾向の度合いを示す自車両の位置情報を得るとともに、前記位置情報が所定のしきい値を超えると逸脱傾向にあると判定する逸脱傾向判定手段と、前記逸脱傾向判定手段が自車両が逸脱傾向にあると判定した場合、自車両が走行車線に対して逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行う車線逸脱防止制御手段と、自車両の車速を制御する車速制御を行う車速制御手段と、を備える。
この車両の走行制御装置は、前記車速制御手段が、前記位置情報が前記所定のしきい値を超える前、前記位置情報に基づいて、前記車速制御における減速度が大きくなるように制御パラメータを補正する。
【発明の効果】
【０００５】
請求項１に記載の発明に係る車両の走行制御装置によれば、車線逸脱防止制御が作動しそうな場合に事前に車速制御の減速度を大きくすることができ、これにより、車線逸脱防止制御を確実に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（構成）
実施形態は、本発明に係る車両の走行制御装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
【０００７】
図１は、実施形態を示す概略構成図である。
同図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
【０００８】
制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。
例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
【０００９】
また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。この駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１０】
なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の自車両の位置を検出するために備えられている。例えば、撮像部１３は、ＣＣＤ（ChargeCoupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。この撮像部１３は車両前部に設置されている。
【００１１】
撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカに基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。この撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
なお、本発明においては画像処理以外の検出手段でレーンマーカを検出するものであっても良い。例えば、車両前方に取り付けられた複数の赤外線センサによりレーンマーカを検出し、その検出結果に基づいて走行車線を検出しても良い。
【００１２】
また、本発明は走行車線を白線に基づいて決定する構成に限定されるものではない。すなわち、走行車線を認識させるための白線(レーンマーカ)が走路上にない場合、画像処理や各種センサによって得られる道路形状や周囲環境等の情報から、自車両が走行に適した走路範囲や、運転者が自車両を走行させるべき走路範囲を推測し、走行車線として決定しても良い。例えば、走路上に白線がなく、道路の両側ががけになっている場合には、走路のアスファルト部分を走行車線として決定する。また、ガードレールや縁石等がある場合は、その情報を考慮して走行車線を決定すればよい。
【００１３】
また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出しても良い。
また、この車両には、ナビゲーション装置１４が設けられている。ナビゲーション装置１４は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は自車両に発生するヨーレイトφ´を検出する。このナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。ここで、道路情報としては、車線数や一般道路か高速道路かを示す道路種別情報がある。
【００１４】
なお、専用のセンサにより各値を検出するようにしても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出し、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出するようにしても良い。
また、この車両には、この車速制御装置を構成する追従走行制御（クルーズコントロール）用として、レーザ光を前方に掃射して先行障害物からの反射光を受光することで、自車両と前方障害物との間の距離等を計測するためのレーダ１６が設けられている。追従走行制御を実現するための具体的な構成については後で詳述する。
【００１５】
また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。
【００１６】
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも右方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φは、右旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から右方にずれているときに正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。
制駆動力コントロールユニット８には、前述したよう各種データが入力されており、入力されたデータに基づいて追従走行制御や車線逸脱防止制御を実施する。
【００１７】
（追従走行制御の処理内容等）
追従走行制御の構成及び処理内容は次のようになる。
図２は、制駆動力コントロールユニット８における追従走行制御を実施するための構成を示す。図２に示すように、制駆動力コントロールユニット８には、追従走行制御を実施するための構成として、車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲにより得たデータに基づいて自車速を演算する車速信号処理部３１と、レーダ１６でレーザ光を掃射してから自車両の走行車線上で自車両前方に存在する先行車両（前方障害物）からの反射光を受光するまでの時間を計測し、当該先行車両と自車両との間の車間距離Ｌを演算する測距信号処理部３４と、車速信号処理部３１で演算した自車速Ｖsp及び測距信号処理部３４で演算された先行車両との車間距離Ｌに基づいて、目標車間距離Ｌ＊を設定すると共に、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に維持するための目標車速Ｖ＊を算出する走行制御部４０と、この走行制御部４０で算出した目標車速Ｖ＊に基づいて、自車速Ｖspを目標車速Ｖ＊に一致させるように、制動流体圧制御部７、駆動トルクコントロールユニット１２及び図示しない自動変速機等を制御する車速制御部３３と、さらに、撮像部１３からの撮像情報を処理するための画像処理部３２とを備えている。
なお、実際の制御では、車間距離を自車速で割った値、すなわち車頭時間を「車間距離」として用いている。よって、目標車間距離Ｌ＊もそのような車頭時間に対応する次元の値になる。
【００１８】
走行制御部４０は、測距信号処理部３４で算出された車間距離Ｌに基づいて自車両と先行車両との相対速度ΔＶを算出する相対速度演算部４１と、車速信号処理部３１から入力される自車速Ｖsp及び相対速度演算部４１が算出した相対速度ΔＶ、或いは図示しない手動スイッチでの操作により運転者により設定される車間距離設定値Ｌｓに基づいて目標車間距離Ｌ＊を設定するとともに、ナビゲーション装置１４等からの走行環境情報に基づいて目標車間距離Ｌ＊を補正する目標車間距離設定部４２と、相対速度演算部４１が算出した相対速度ΔＶ及び測距信号処理部３４で算出した車間距離Ｌ及びナビゲーション装置１４からの走行環境情報に基づき、車間距離Ｌを目標車間距離設定部４２で算出された目標車間距離Ｌ＊に一致させるための目標車速Ｖ＊を算出する車間距離制御部４３とから構成されている。
【００１９】
そして、車速制御部３３では、目標車速Ｖ＊と自車速Ｖspとの差分値から例えば、ＰＩＤ（比例−積分−微分）制御により公知の手順で目標加減速度Ｙｇ＊を算出し、目標加減速度Ｙｇ＊が負値である場合には、この目標加減速度Ｙｇ＊を実現し得るように、制動流体圧制御部７を制御して制動力を発生させ、逆に、目標加減速度Ｙｇ＊が正値である場合には、目標加減速度を実現し得るように駆動トルクコントロールユニット１２や図示しない自動変速機を制御する。
【００２０】
次に、測距信号処理部３４と走行制御部４０とを詳細に説明する。
先ず、前記相対速度ΔＶの演算方法について説明する。相対速度ΔＶは、図３及び図４に示すように、測距信号処理部３４で算出された先行車両までの車間距離Ｌを入力とし、バンドパスフィルタ或いはハイパスフィルタを用いて近似的に求めることができる。例えば、バンドパスフィルタは、下記（１）式で表す伝達関数で実現することができる。
Ｆ（ｓ）＝ωｃ２・ｓ／（ｓ２＋２ζ・ωｃ・ｓ＋ωｃ２）  ・・・（１）
なお、（１）式において、ωｃ＝２π・ｆｃ、ｓはラプラス演算子、ζは減衰係数である。なお、フィルタ関数のカットオフ周波数ｆｃは、車間距離Ｌに含まれるノイズ成分の大きさと、短周期の車体前後加速度変動の許容値とにより決定する。
【００２１】
次に、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に保ちつつ走行するための制御則について説明する。基本的な制御系の構成は、図２に示すように、走行制御部４０と、車速制御部３３とをそれぞれ独立に備える構成になる。なお、走行制御部４０の出力は目標車速（車速指令値）Ｖ＊であり、車間距離Ｌを直接に制御する構成としていない。
【００２２】
走行制御部４０の車間距離制御部４３では、車間距離Ｌと相対速度ΔＶとに基づいて、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に保ちながら走行するための目標車速Ｖ＊を演算する。具体的には、図５に示すように、下記（２）式に示すように、目標車間距離Ｌ＊と実際の車間距離Ｌとの差（Ｌ＊−Ｌ）に制御ゲインｆｄを乗算した値と、相対速度ΔＶに制御ゲインｆｖを乗算した値との和であるΔＶ＊を算出し、これを、先行車両の車速Ｖｔから減算した値を目標車速Ｖ＊とする。
Ｖ＊＝Ｖｔ−ΔＶ＊
ΔＶ＊＝ｆｄ・（Ｌ＊−Ｌ）＋ｆｖ・ΔＶ
・・・（２）
なお、前記制御ゲインｆｄ，ｆｖは、走行制御制能を決めるパラメータである。ここでは、２個の目標値（車間距離と相対速度）を１個の入力（目標車速）で制御する１入力２出力系であることから、制御法として状態フィードバック（レギュレータ）を用いて制御系を設計している。
【００２３】
次に、前記制御系の設計手順を説明する。
先ず、システムの状態変数ｘ１，ｘ２を下記（３）式で定義する。
ｘ１＝Ｖｔ−Ｖ
ｘ２＝Ｌ＊−Ｌ
・・・（３）
また、制御入力（コントローラの出力）ΔＶ＊を下記（４）式で定義する。
ΔＶ＊＝Ｖｔ−Ｖ＊  ・・・（４）
ここで、車間距離Ｌは下記（５）式のように表すことができる。
Ｌ＝∫（Ｖｔ−Ｖ）ｄｔ＋Ｌ０  ・・・（５）
なお、（５）式中のＬ０は、車間距離制御における停止時の目標車間距離である。
【００２４】
また、車速サーボ系は線形伝達関数によって、例えば下記（６）式のように目標車速Ｖ＊に対して、実車速Ｖが一次遅れで近似的に表現することができる。
Ｖ＝１／（１＋τv ・ｓ）
ｄＶ／ｄｔ＝１／τv （Ｖ＊−Ｖ）
・・・（６）
したがって、先行車両の車速Ｖｔが一定であるとすると、前記（３）式、（４）式及び（６）式より、前記状態変数ｘ１は下記（７）式で表すことができる。
ｄｘ１／ｄｔ＝−１／τv ・ｘ１＋１／τv ・ΔＶ＊  ・・・（７）
また、目標車間距離Ｌ＊が一定であるとすると、前記（３）式及び（５）式より、状態変数ｘ２は下記（８）式で表すことができる。
ｘ２＝−（Ｖｔ−Ｖ）＝−ｘ１  ・・・（８）
したがって、前記（７）式及び（８）式より、システムの状態方程式は下記（９）式で表すことができる。
【００２５】
【数１】
2007230525.tif 000003
【００２６】
また、状態フィードバックが施された全体システムの状態方程式は下記（１０）式で表すことができる。
ｄＸ／ｄｔ＝（Ａ＋ＢＦ）Ｘ  ・・・（１０）
ただし、制御入力ｕ＝ＦＸ，Ｆ＝［ｆv ｆd ］である。
したがって、前記（１０）式より、全体システムの特性方程式は下記（１１）式で表すことができる。
｜ｓＩ−Ａ' ｜＝ｓ２＋（１−ｆv ）／τｖ・ｓ＋ｆｄ／τｖ＝０
Ａ' ＝Ａ＋ＢＦ  ・・・（１１）
【００２７】
【数２】
2007230525.tif 000004
【００２８】
ここで、車速制御部３３の車速サーボ系は近似的に線形伝達関数で表現でき、この伝達特性に基づき、車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ＊へ、また、相対速度ΔＶが０へ、それぞれ収束する収束特性が、設計者の意図する特性（減衰係数ζ、固有振動数ωｎ）となるように、下記（１２）式に従って制御ゲインｆｄ，ｆｖを設定する。
ｆｖ＝１−２ζ・ωｎ・τｖ
ｆｄ＝ωｎ２・τｖ
・・・（１２）
【００２９】
ここで、図６に示すように、相対速度ΔＶは先行車両と自車両との車速差であることから、先行車両の車速Ｖｔは自車速Ｖと相対速度ΔＶとに基づいて下記（１３）式から算出することができる。
Ｖｔ＝Ｖ＋ΔＶ  ・・・（１３）
したがって、前記（２）式及び（１３）式より、目標車速Ｖ＊は下記（１４）式で表すことができる。
Ｖ＊＝Ｖ−ｆｄ（Ｌ＊−Ｌ）＋（１−ｆｖ）ΔＶ  ・・・（１４）
【００３０】
なお、目標車間距離Ｌ＊は接近警報などで用いられる車間時間という概念を用いて設定しても良いが、ここでは制御の収束性にまったく影響を及ぼさないという観点から先行車両の車速Ｖｔの関数とする。前記（１３）式で定義した先行車両の車速Ｖｔを用いて、目標車間距離Ｌ＊を、下記（１５）式に示すように設定する。
Ｌ＊＝ａ・Ｖｔ＋Ｌ０＝ａ・（Ｖ＋ΔＶ）＋Ｌ０  ・・・（１５）
【００３１】
なお、（１５）式に示すように、自車速Ｖと相対速度ΔＶとから算出した先行車両の車速Ｖｔを用いて目標車間距離Ｌ＊を設定した場合、相対速度検出値に重畳されるノイズの影響を受けるため、図７に示すように、下記（１６）式で表される目標車間距離Ｌ＊を自車速Ｖの関数として設定してもよい。
Ｌ＊＝ａ・Ｖ＋Ｌ０  ・・・（１６）
【００３２】
なお、車間距離制御部４３においては、このようにして設定された目標車間距離Ｌ＊が、図示しない手動スイッチによって設定された車間距離設定値Ｌｓを下回るときには、この車間距離設定値Ｌｓを、目標車間距離Ｌ＊として設定するようになっている。
また、運転者が車速を設定できる車速設定スイッチがある。これにより、自車両が先行車両に追従している状態から、当該先行車両がいなくなった場合（ロストした場合）、目標車速Ｖ＊がその車速設定スイッチにより設定された設定車速に設定され、これにより車両が設定車速（目標車速）になるように加速するようになる。
以上が、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に保ちつつ、自車両を走行させるための制御則である。
【００３３】
（車線逸脱防止制御の処理内容等）
次に、車線逸脱防止制御（車線逸脱防止装置）の処理内容を説明する。
図８は、制駆動力コントロールユニット８で行う車線逸脱防止制御の処理手順を示す。図８に示す処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、図８に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。
【００３４】
先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βを読み込む。
【００３５】
続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１７）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１７）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１７）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
【００３６】
また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を前記車速Ｖとして用いても良い。
なお、追従走行制御のために車速信号処理部３１が算出した自車速を用いても良い。
【００３７】
続いてステップＳ３において、車線逸脱傾向の判定を行う。この判定処理の処理手順は具体的には図９に示すようになる。また、図１０には、この処理で用いる値の定義を図示している。
先ずステップＳ２１において、所定時間後の車両重心横位置の推定横変位Ｘｓを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得たヨー角φ、走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘ０、及び前記ステップＳ２で得た車速Ｖを用いて、下記（１８）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φ＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ０  ・・・（１８）
【００３８】
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。すなわち、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。
この（１８）式によれば、推定横変位Ｘｓは、例えばヨー角φに着目した場合、ヨー角φが大きくなるほど、大きくなる。
【００３９】
続いてステップＳ２２において、逸脱判定をする。具体的には、推定横変位Ｘｓと所定の逸脱傾向判定用しきい値ＸＬとを比較する。
ここで、逸脱傾向判定用しきい値（又は逸脱判定しきい値、以下、第１逸脱傾向判定用しきい値という。）ＸＬは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値であり、実験等で得る。例えば、第１逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、走行路の境界線の位置を示す値であり、下記（１９）式により算出する。
ＸＬ＝（Ｄ−Ｈ）／２  ・・・（１９）
【００４０】
ここで、Ｄは車線幅であり、Ｈは車両の幅である。車線幅Ｄについては、撮像部１３が撮像画像を処理することで得ている。また、ナビゲーション装置１４から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置１４の地図データから車線幅Ｄを得たりしても良い
ここで、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、車線内に設定されていても、車線外に設定されていても良い。車線外に設定する場合、実際に自車両が車線から逸脱した後に車線逸脱傾向ありと判断されるように設定されても良く、この逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、任意に設定可能である。
【００４１】
このステップＳ２２において、推定横変位（絶対値）Ｘｓが第１逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、車線逸脱傾向あり（車線逸脱する又はしている）と判定し、ステップＳ２３に進み、推定横変位Ｘｓが第１逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満の場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、ステップＳ２５に進む。
ステップＳ２３では、第１逸脱判断フラグＦＬｏｕｔをＯＮにする（ＦＬｏｕｔ＝ＯＮ）。そして、ステップＳ２４に進む。
【００４２】
ステップＳ２４では、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。そして、当該図９に示す処理（ステップＳ３の処理）を終了する。
【００４３】
一方、ステップＳ２５では、第１逸脱判断フラグＦＬｏｕｔをＯＦＦにする（ＦＬｏｕｔ＝ＯＦＦ）。そして、ステップＳ２６に進む。
ステップＳ２６では、推定横変位（絶対値）Ｘｓと第１逸脱傾向判定用しきい値ＸＬと別個に設定した逸脱傾向判定用しきい値（又は逸脱予測しきい値、以下、第２逸脱傾向判定用しきい値という。）ＸＫとを比較する。ここで、第２逸脱傾向判定用しきい値ＸＫは、第１逸脱傾向判定用しきい値ＸＬよりも小さい値である（ＸＫ＜ＸＬ）。
【００４４】
このステップＳ２６において、推定横変位Ｘｓが第２逸脱傾向判定用しきい値ＸＫ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＫ）、車線逸脱傾向あり（車線逸脱する可能性が高い）と判定し、ステップＳ２７に進み、推定横変位Ｘｓが第２逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満の場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＫ）、ステップＳ２８に進む。
ステップＳ２７では、第２逸脱判断フラグＦＫｏｕｔをＯＮにする（ＦＫｏｕｔ＝ＯＮ）。そして、前記ステップＳ２４に進む。
ステップＳ２８では、車線逸脱傾向なしと判定し、第２逸脱判断フラグＦＫｏｕｔをＯＦＦにする（ＦＫｏｕｔ＝ＯＦＦ）。そして、当該図９に示す処理（ステップＳ３の処理）を終了する。
【００４５】
以上のようにステップＳ３において車線逸脱傾向を判定する。この車線逸脱傾向の判定によれば、推定横変位（絶対値）Ｘｓが第１逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上の場合、第１逸脱判断フラグＦＬｏｕｔをＯＮに設定する（ステップＳ２２の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ２３）。また、推定横変位（絶対値）Ｘｓが第１逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満の場合、第１逸脱判断フラグＦＬｏｕｔをＯＦＦに設定し（ステップＳ２２の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ２５）、このとき、推定横変位（絶対値）Ｘｓが第２逸脱傾向判定用しきい値ＸＫ以上であれば、第２逸脱判断フラグＦＫｏｕｔをＯＮに設定し（ステップＳ２６の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ２７）、推定横変位（絶対値）Ｘｓが第２逸脱傾向判定用しきい値ＸＫ未満であれば、第２逸脱判断フラグＦＫｏｕｔをＯＦＦに設定する（ステップＳ２２の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ２８）。これにより、第１逸脱傾向判定用しきい値ＸＬでは車線逸脱傾向なしと判定されてしまう場合でも（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ、ＦＬｏｕｔ＝ＯＦＦ）、第２逸脱傾向判定用しきい値ＸＬにより、車線逸脱傾向あり（車線逸脱可能性あり）と判定するようになる（｜Ｘｓ｜≧ＸＫ、ＦＫｏｕｔ＝ＯＮ）。
【００４６】
続いてステップＳ４において、運転者の車線変更の意思を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δに基づいて、次のように運転者の車線変更の意思を判定する。
方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、第１逸脱判断フラグＦＬｏｕｔをＯＦＦに変更する（ＦＬｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。
【００４７】
また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、第１逸脱判断フラグＦＬｏｕｔを維持し、第１逸脱判断フラグＦＬｏｕｔをＯＮのままにする（ＦＬｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて運転者の車線変更の意思を判定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、第１逸脱判断フラグＦＬｏｕｔをＯＦＦに変更する（ＦＬｏｕｔ＝ＯＦＦ）。
【００４８】
なお、操舵トルクに基づいて運転者の意思を判定しても良い。
このように、第１逸脱判断フラグＦＬｏｕｔをＯＮである場合において運転者が意識的に車線変更していないときには、第１逸脱判断フラグＦＬｏｕｔをＯＮに維持している。
なお、第２逸脱判断フラグＦＫｏｕｔについても、前述の第１逸脱判断フラグＦＬｏｕｔと同様にして、方向スイッチ信号が示す方向（運転者の車線変更の意思）に基づいて、その状態を維持又は変更しても良い。
【００４９】
続いてステップＳ５において、車線逸脱防止制御の制御内容（追従走行制御の制御内容を含む）を決定する。この制御内容を決定する処理の処理手順は具体的には図１１に示すようになる。
先ずステップＳ３１において、前記ステップＳ３（又は前記ステップＳ４）で設定した第２逸脱判断フラグＦＫｏｕｔがＯＮか否かを判定する。ここで、第２逸脱判断フラグＦＫｏｕｔがＯＮの場合（ＦＫｏｕｔ＝ＯＮ）、ステップＳ３２に進み、第２逸脱判断フラグＦＫｏｕｔがＯＮでない場合（ＦＫｏｕｔ＝ＯＦＦ）、ステップＳ３３に進む。
【００５０】
ステップＳ３２では、追従走行制御の制御内容（制御パラメータ）を決定する処理として、追従走行制御の目標車間距離Ｌ＊に、車線逸脱傾向に応じて変化するゲインである逸脱感応ゲインＩｇを乗じて、目標車間距離Ｌ＊を変更（更新）する（Ｌ＊＝Ｌ＊・Ｉｇ）。
図１２は、推定横変位の絶対値｜Ｘｓ｜と逸脱感応ゲインＩｇとの関係を示す。図１２に示すように、逸脱感応ゲインＩｇは、１を初期値として、推定横変位の絶対値｜Ｘｓ｜に比例して大きくなる。これにより、推定横変位の絶対値｜Ｘｓ｜が大きくなるほど、目標車間距離Ｌ＊も大きくなる。そして、ステップＳ３３に進む。
【００５１】
なお、図１２において、推定横変位の絶対値｜Ｘｓ｜を、推定横変位Ｘｓの絶対値｜Ｘｓ｜と第２逸脱傾向判定用しきい値ＸＫとの差分値（｜Ｘｓ｜−ＸＫ）に置き換えても良い。これにより、逸脱感応ゲインＩｇは、１を初期値として、前記差分値（｜Ｘｓ｜−ＸＫ）に比例して大きくなる。
ステップＳ３３では、追従走行制御の制御内容を決定する処理として、追従走行制御の目標車間距離Ｌ＊を設定する。すなわち、前記ステップＳ３１で第２逸脱判断フラグＦＫｏｕｔがＯＮであった場合には、前記ステップＳ３２で変更した目標車間距離Ｌ＊を用いて、追従走行制御を実施させるようにし、また、前記ステップＳ３１で第２逸脱判断フラグＦＫｏｕｔがＯＦＦであった場合には、そのような変更をしていない目標車間距離Ｌ＊を用いて、追従走行制御を実施させるようにする。
【００５２】
ステップ３４では、第１逸脱判断フラグ（今回の第１逸脱判断フラグ）ＦＬｏｕｔがＯＮか否かを判定する。ここで、第１逸脱判断フラグＦＬｏｕｔがＯＮの場合（ＦＬｏｕｔ＝ＯＮ）、ステップＳ３５に進み、第１逸脱判断フラグＦＬｏｕｔがＯＮでない場合（ＦＬｏｕｔ＝ＯＦＦ）、当該図１１に示す処理（ステップＳ５の処理）を終了する。
続いてステップＳ３５において、前回（図１１の演算処理における一回前の処理）の第２逸脱判断フラグＦＫｏｕｔ（ＦＫｏｕｔ＿ｚ１）がＯＮか否かを判定する。ここで、前回の第２逸脱判断フラグＦＫｏｕｔがＯＮの場合（ＦＫｏｕｔ＝ＯＮ）、ステップＳ３６に進み、前回の第２逸脱判断フラグＦＫｏｕｔがＯＮでない場合（ＦＫｏｕｔ＝ＯＦＦ）、当該図１１に示す処理（ステップＳ５の処理）を終了する。
【００５３】
ステップＳ３６では、目標加減速度Ｙｇ＊（Ｙｇ＊＿ｚ１）が０未満か否かを判定する。ここで、目標加減速度Ｙｇ＊が０未満の場合（Ｙｇ＊＜０）、すなわち、追従走行制御が減速制御していた場合、ステップＳ３７に進み、目標加減速度Ｙｇ＊が０以上の場合（Ｙｇ＊≧０）、すなわち、追従走行制御が加速制御していた場合、当該図１１に示す処理（ステップＳ５の処理）を終了する。
【００５４】
ステップＳ３７では、制御移行フラグＦｓをＯＮに設定する（Ｆｓ＝ＯＮ）。すなわち、第１逸脱判断フラグＦＬｏｕｔがＯＮであり、かつ前回の第２逸脱判断フラグＦＫｏｕｔがＯＮであり、かつ前回の目標加減速度Ｙｇ＊が０未満の場合、制御移行フラグＦｓをＯＮに設定する。そして、当該図１１に示す処理（ステップＳ５の処理）を終了する。
以上のようにステップＳ５において制御内容を決定する。
【００５５】
続いてステップＳ６において、前記ステップＳ４の処理の結果、第１逸脱判断フラグＦＬｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱防止のための警報として、音出力又は表示出力をする。
なお、後述のように、第１逸脱判断フラグＦＬｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱防止制御として自車両へのヨーモーメント付与を開始するから、この自車両へのヨーモーメント付与と同時に当該警報出力がされる。なお、警報の出力タイミングは、これに限定されるものではなく、例えば、前記ヨーモーメント付与の開始タイミングよりも早くしても良い。
【００５６】
続いてステップＳ７において、車線逸脱防止制御として車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する。具体的には、前記ステップＳ３で得た推定横変位Ｘｓと横変位限界距離（第１逸脱傾向判定用しきい値）ＸＬとに基づいて下記（２０）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）  ・・・（２０）
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲインであり、Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。図１３はそのゲインＫ２の例を示す。図１３に示すように、例えばゲインＫ２は、低速域で大きい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加に対して減少する関係となり、その後ある車速Ｖに達すると小さい値で一定値となる。
【００５７】
この（２０）式によれば、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離ＸＬとの差分が大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭｓは大きくなる。
また、目標ヨーモーメントＭｓは、第１逸脱判断フラグＦＬｏｕｔがＯＮの場合に算出され、目標ヨーモーメントＭｓは、第１逸脱判断フラグＦＬｏｕｔがＯＦＦの場合に０に設定される。
続いてステップＳ８において、各車輪の目標制動液圧を算出する。すなわち、車線逸脱防止のための制動制御の有無に基づいて最終的な制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。
【００５８】
第１逸脱判断フラグＦＬｏｕｔがＯＦＦの場合、すなわち車線逸脱傾向がないとの判定結果を得た場合、下記（２１）式及び（２２）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ  ・・・（２１）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ  ・・・（２２）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量に応じた値になる。
【００５９】
一方、第１逸脱判断フラグＦＬｏｕｔがＯＮの場合、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得た場合、前記ステップＳ７で算出した目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（２３）式〜（２６）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０  ・・・（２３）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・Ｍｓ／Ｔ  ・・・（２４）
｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝Ｋｂｆ・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ  ・・・（２５）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・Ｍｓ１／Ｔ  ・・・（２６）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴは、簡単のため前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。
【００６０】
このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪で発生させる制動力を配分している。そして、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを０として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させ、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後左右輪で制動力差を発生させる。
【００６１】
そして、第１逸脱判断フラグＦＬｏｕｔがＯＮの場合には、そのように算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを用いて、逸脱方向Ｄｏｕｔに基づいて、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。すなわち、逸脱方向Ｄｏｕｔがｌｅｆｔの場合（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、すなわち左側車線に対して車線逸脱傾向がある場合、下記（２７）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（２７）
【００６２】
また、逸脱方向Ｄｏｕｔがｒｉｇｈｔの場合（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）、すなわち右側車線に対して車線逸脱傾向がある場合、下記（２８）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（２８）
この（２７）式及び（２８）式によれば、車線逸脱回避側の車輪の制動力が大きくなるように、左右輪の制動力差が発生する。
【００６３】
また、この（２７）式及び（２８）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。制動流体圧制御部７では、入力された目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）に基づいて制動液圧を制御して、各輪に制動力を発生させる。
【００６４】
ここで、追従走行制御により自車両を先行車両に追従させている最中に、当該自車両が逸脱傾向を示した場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、当該追従走行制御の作動（追従走行制御による制動制御）を中止して、車線逸脱防止制御を作動させる（車線逸脱防止制御による制動制御に切り換える）。すなわち、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮとなった場合には、追従走行制御による車速制御（追従走行制御による制動制御）を中止して、車線逸脱防止制御を作動（介入）させる（車線逸脱防止制御による制動制御に切り換える）。そして、第１逸脱判断フラグＦＬｏｕｔがＯＦＦになった場合、すなわち、車線逸脱防止制御により車線逸脱を回避した後、又は場合によっては運転者自身の運転操作により車線逸脱を回避した後は、再び追従走行制御を作動させる（追従走行制御による制動制御を作動させる）。
【００６５】
また、このように追従走行制御（減速制御中）から車線逸脱防止制御に切り換わった場合（切り換わった直後）、すなわち、前記ステップＳ５（前記ステップＳ３７）で制御移行フラグＦｓをＯＮに設定した場合（設定した直後）、当該車線逸脱防止制御では、車線逸脱側の車輪の制動液圧を減少制御する一方で、車線逸脱回避側の車輪の目標制動液圧Ｐｓｉを増加補正する。このとき、車線逸脱側の車輪の目標制動液圧Ｐｓｉに対して車線逸脱回避側の車輪の目標制動液圧Ｐｓｉの方が少なくとも目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒだけ大きくなるように増加補正する。例えば、図１４に示すように、所定時間Ｔｓの経過時点で１まで徐々に減少するようなゲインＧｓを、車線逸脱回避側の車輪の目標制動液圧Ｐｓｉに乗じることで（Ｐｓｉ＝Ｐｓｉ・Ｇｓ）、所定時間Ｔｓだけ、車線逸脱回避側の車輪の目標制動液圧Ｐｓｉを増加補正する。ここで、所定時間Ｔｓは、追従走行制御から車線逸脱防止制御に切り換わった際に、車線逸脱側の車輪について、当該追従走行制御で制御されていた制動液圧が、当該車線逸脱防止制御で要求される目標制動液圧Ｐｓｉまで低下するのにかかる時間である。
【００６６】
（動作、作用及び効果）
以上のような処理により次のような一連の動作となる。ここで作用及び効果も併せて説明する。
先ず、各センサ等から各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。
続いて、推定横変位Ｘｓに基づいて車線逸脱傾向の判定を行う（前記ステップＳ３）。すなわち、推定横変位（絶対値）Ｘｓが第１逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上の場合、第１逸脱判断フラグＦＬｏｕｔをＯＮに設定する。また、推定横変位（絶対値）Ｘｓが第１逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満の場合、第１逸脱判断フラグＦＬｏｕｔをＯＦＦに設定し、このとき、推定横変位（絶対値）Ｘｓが第２逸脱傾向判定用しきい値ＸＫ以上であれば、第２逸脱判断フラグＦＫｏｕｔをＯＮに設定し、推定横変位（絶対値）Ｘｓが第２逸脱傾向判定用しきい値ＸＫ未満であれば、第２逸脱判断フラグＦＫｏｕｔをＯＦＦに設定する。また、第１逸脱判断フラグＦＬｏｕｔがＯＮのときには、逸脱方向Ｄｏｕｔを検出する。
【００６７】
また、第１逸脱判断フラグＦＬｏｕｔをＯＮにした場合でも、運転者の車線変更の意思を判定し、運転者に車線変更する意思がある場合、第１逸脱判断フラグＦＬｏｕｔをＯＦＦに変更して、運転者に車線変更する意思がない場合、第１逸脱判断フラグＦＬｏｕｔをＯＮに維持する（前記ステップＳ４）。そして、第１逸脱判断フラグＦＬｏｕｔがＯＮの場合、警報出力する（前記ステップＳ６）。
【００６８】
さらに、車線逸脱防止制御として車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出し（前記ステップＳ７）、第１逸脱判断フラグＦＬｏｕｔがＯＮの場合には、車線逸脱防止制御として自車両にその目標ヨーモーメントＭｓが付与されるように、目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）に基づいて制動液圧を制御して、車輪に制動力を発生させる（前記ステップＳ８）。このとき、予め決定している制御方法（前記ステップＳ５）に基づいて車輪に制動力が発生する。
【００６９】
すなわち、推定横変位（絶対値）Ｘｓが第２逸脱傾向判定用しきい値ＸＫ以上となり、第２逸脱判断フラグＦＫｏｕｔをＯＮに設定した場合には、追従走行制御で用いる目標車間距離Ｌ＊を増加補正しており（前記ステップＳ３１の判定で“Ｙｅｓ”、ステップＳ３２）、これにより、追従走行制御における減速制御では、その増加補正した目標車間距離Ｌ＊に基づいて車間距離制御がなされる。この結果、目標加減速度Ｙｇ＊が小さくなるために（負値で大きくなるために）、自車両は、通常の制御時よりも大きく減速するようになる。
【００７０】
そして、そのように増加補正した目標車間距離Ｌ＊で追従走行制御が減速制御をしている最中に、今度は、推定横変位（絶対値）Ｘｓが第１逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上になった場合、すなわち、車線逸脱傾向があるとされた場合（前記ステップＳ３４〜ステップＳ３６の判定で“Ｙｅｓ”の場合）、制御移行フラグＦｓをＯＮに設定して（前記ステップＳ３７）、走行制御を当該追従走行制御（追従走行制御による制動制御）から車線逸脱防止制御（車線逸脱防止制御による制動制御）に切り換えることで、車線逸脱側の車輪の制動液圧を減少制御する一方で、車線逸脱回避側の車輪の目標制動液圧Ｐｓｉを増加補正する。具体的には、車線逸脱防止制御における制動制御として、車線逸脱側の車輪の目標制動液圧Ｐｓｉに対して車線逸脱回避側の車輪の目標制動液圧Ｐｓｉの方が少なくとも目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒだけ大きくなるように増加補正する。
【００７１】
このように、追従走行制御から車線逸脱防止制御に切り換わったときに、車線逸脱側の車輪の制動液圧を減少制御して、車線逸脱側の車輪の制動液圧を、追従走行制御の減速制御下の値から、車線逸脱防止制御下で要求される値（目標制動液圧Ｐｓｉ）まで低下させることで、減速制御を行う追従走行制御から、左右輪の制動力差を発生させて自車両にヨーモーメントを付与する車線逸脱防止制御に円滑に移行させることができる。
【００７２】
ここで、前述のように、車線逸脱側の車輪の制動液圧を、追従走行制御の減速制御下の値から、車線逸脱防止制御下で要求される値（目標制動液圧Ｐｓｉ）まで低下させようとすると、その車線逸脱防止制御下で要求される値になるまで時間がかかってしまう。このとき、当該車輪とは反対側の車線逸脱回避側の車輪の目標制動液圧Ｐｓｉを通常の車線逸脱防止制御で用いる値のままにしていると、車線逸脱側の車輪の制動液圧が車線逸脱防止制御下で要求される値に低下するまでの期間中、左右輪の制動力差が十分でなく、車線逸脱防止をするのに十分なヨーモーメントを自車両に付与できなくなってしまう。このようなことから、このような制動液圧の低下時間を加味した所定時間だけ、車線逸脱回避側の車輪の目標制動液圧Ｐｓｉを増加補正することで、左右輪の制動力差を、車線逸脱防止するのに必要なヨーモーメントを発生させるのに十分な値にすることができる。
【００７３】
これにより、図１５（ａ）に示すように、追従走行制御の作動中に逸脱傾向が高くなる場合（車線逸脱すると予測される場合、｜Ｘｓ｜≧ＸＫ）、その逸脱傾向が高くなる従い、当該追従走行制御では、通常の制御時の値よりも大きくした減速度で自車両を減速させ、その後、当該追従走行制御から車線逸脱防止制御に切り換わったときに（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、当該車線逸脱防止制御では、車線逸脱側の車輪の制動液圧を減少制御する一方で、所定時間、車線逸脱回避側の車輪の目標制動液圧Ｐｓｉを通常制御時の値よりも大きくして、左右輪に制動力差を発生させて、自車両にヨーモーメントを付与する。
【００７４】
これにより、車線逸脱防止制御が作動するまでの過程（作動直前の過程）で、自車両は、追従走行制御により通常の制御時よりも大きい減速度で減速され、その後の車線逸脱防止制御により、車線逸脱を回避するのに十分なヨーモーメントが付与されるようになる。
一方、車線逸脱傾向があるとされた場合（前記ステップＳ３４の判定で“Ｎｏ”の場合）でも、直前に追従走行制御の減速度を増加補正していない場合（前記ステップＳ３５の判定で“Ｎｏ”の場合）、又は直前に追従走行制御が作動しているが、当該追従走行制御が加速制御している場合（前記ステップＳ３６の判定で“Ｎｏ”の場合）、制御移行フラグＦｓがＯＦＦ（初期値）のままであるから、車線逸脱防止制御では、通常の制御内容として、前述のような増加補正をしない目標制動液圧Ｐｓｉとなるように制動液圧を制御して、左右輪に制動力差を発生させて、ヨーモーメントを自車両に付与する。
【００７５】
以上により、車線逸脱防止制御による制動制御と、追従走行制御による制動制御とが同時に作動することがないので、車線逸脱防止制御による制動制御と、追従走行制御の減速制御とが必要となるシーンで、制動制御が複雑になることもなくなる。
さらに、車線逸脱防止制御が作動すると予測される直前に追従走行制御が減速制御している場合、当該減速制御では、通常よりも大きい減速度で減速するから、その減速作用により、車線逸脱傾向を低くすることができる、すなわち、当該車線逸脱防止制御の作動を抑制することができる。これにより、頻繁に車線逸脱防止制御が作動することで、運転者に煩わしさを与えてしまうのを防止できる。また、車線逸脱防止制御が作動したとしても、その直前の追従走行制御による減速作用が、当該車線逸脱防止制御と相まって車線逸脱防止効果を大きくする。
【００７６】
また、推定横変位の絶対値｜Ｘｓ｜が大きくなるほど、目標車間距離Ｌ＊を大きくしており（前記図１２参照）、これにより、車線逸脱傾向（｜Ｘｓ｜）が高くなるほど、追従走行制御における減速度が大きくなるので、追従走行制御で必要以上に減速度が増加補正されてしまうのを防止できる。
なお、追従走行制御作動中に車線逸脱傾向がある場合に、通常の制御内容のままで単に追従走行制御から車線逸脱防止制御に切り換える従来例では、図１５（ｂ）に示すように、当該追従走行制御では前述のように減速度を大きくする補正をしていないから、車線逸脱傾向になったとき（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）に作動する車線逸脱防止制御では、車線逸脱防止の効果を本発明の効果ほど得ることができない。
【００７７】
以上、本発明の実施形態を説明した。しかし、本発明は、前記実施形態として実現されることに限定されるものではない。
また、前記実施の形態では、車線逸脱防止制御として、自車両にヨーモーメントを付与して、車線逸脱を防止する場合を説明した。しかし、これに限定されるものではない。例えば、車線逸脱防止制御として、左右各輪に同じ制動力を発生させることで、自車両を走行方向で減速（以下、車線逸脱防止用減速制御という。）するようにしても良い。この場合、例えば、走行路に対してヨー角が大きくなるなどして逸脱傾向が大きくなった場合に車線逸脱防止用減速制御を行うようにして、その行うタイミングは、ヨーモーメントを付与する直前であったり、ヨーモーメントの付与と同時であったりする。このような車線逸脱防止用減速制御を行う場合でも、先の実施形態と同様に、車線逸脱防止用減速制御による制動制御と、追従走行制御の制動制御とが必要となるシーンで、制動制御が複雑になることもなくなる。
【００７８】
また、車線逸脱防止制御としては、左右輪に制動力差を与えるものに限らず、例えば左右輪の駆動力配分を変更するものや操舵制御を行うもの、或いはこれらの組合わせによって行われるものでも良い。
また、前記実施形態では、追従走行制御により先行車両に追従するように自車両の車速を制御する車間距離制御を実施している場合を前提に説明している。しかし、これに限定されるものではない。例えば、先行車両に追従している以外の走行シーン（例えば、設定車速にて一定走行している場合）で追従走行制御が運転者の設定車速変更によって減速制御をしている場合に、当該追従走行制御から車線逸脱防止制御に切り換える場合でもあって良い。
【００７９】
また、前記実施形態では、第２逸脱判断フラグＦＫｏｕｔがＯＮの場合に追従走行制御で用いる目標車間距離Ｌ＊を増加補正することで、結果的に、目標加減速度Ｙｇ＊を減少（負値側に増加）補正する場合を説明した（前記ステップＳ３１の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ３２）。しかし、これに限定されるものではない。すなわち、第２逸脱判断フラグＦＫｏｕｔがＯＮの場合に、目標加減速度Ｙｇ＊（又は目標加減速度Ｙｇ＊を算出するための制御ゲイン）を直接補正しても良く、また、追従走行制御の目標加減速度Ｙｇ＊はそもそも目標車速Ｖ＊にするためのものであるから、当該目標車速Ｖ＊を減少補正しても良い。また、目標車間距離Ｌ＊の補正、目標加減速度Ｙｇ＊の補正及び目標車速Ｖ＊の補正を組み合わせても良い。
【００８０】
なお、前記実施形態の説明において、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ２１及びステップＳ２２の処理は、走行車線に対する自車両の逸脱傾向の度合いを示す自車両の位置情報を得るとともに、前記位置情報が所定のしきい値を超えると逸脱傾向にあると判定する逸脱傾向判定手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ６〜ステップＳ８の処理は、前記逸脱傾向判定手段が自車両が逸脱傾向にあると判定した場合、自車両が走行車線に対して逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行う車線逸脱防止制御手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ２６、ステップＳ２７及びステップＳ３１〜ステップＳ３３の処理と、これら処理に応じた追従走行制御の制御は、自車両の車速を制御する車速制御を行う車速制御手段を実現するとともに、前記車速制御手段が前記位置情報が前記所定のしきい値を超える前、前記位置情報に基づいて、前記車速制御における減速度が大きくなるように制御パラメータを補正することを実現している。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明の車両の走行制御装置を搭載した車両の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】前記車両の走行制御装置のコントロールユニットの構成であり、追従走行制御を実施するための構成を示すブロック図である。
【図３】前記コントロールユニットの測距信号処理部を説明するためのブロック図である。
【図４】前記コントロールユニットの相対速度演算部を説明するためのブロック図である。
【図５】前記コントロールユニットの車間距離制御部を説明するためのブロック図である。
【図６】前記コントロールユニットの車間距離制御部を説明するためのブロック図である。
【図７】前記コントロールユニットの目標車間距離設定部を説明するためのブロック図である。
【図８】車両の走行制御装置にて、車線逸脱防止装置（車線逸脱防止制御）を構成するコントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。
【図９】前記コントロールユニットによる車線逸脱傾向の判定の処理内容を示すフローチャートである。
【図１０】推定横変位Ｘｓや逸脱傾向判定用しきい値ＸＬの説明に使用した図である。
【図１１】前記コントロールユニットによる車線逸脱防止制御の制御内容を決定する処理内容を示すフローチャートである。
【図１２】推定横変位の絶対値｜Ｘｓ｜と逸脱感応ゲインＩｇとの関係を示す特性図である。
【図１３】車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。
【図１４】追従走行制御から車線逸脱防止制御に切り換わった時からのゲインＧｓの経時変化を示す特性図である。
【図１５】本発明を適用した場合の車両の走行制御と、従来の場合の車両の走行制御を示す図である。
【符号の説明】
【００８２】
６ＦＬ〜６ＲＲ  ホイールシリンダ、７  制動流体圧制御部、８  制駆動力コントロールユニット、９  エンジン、１２  駆動トルクコントロールユニット、１３  撮像部、１４  ナビゲーション装置、１６  レーダ、１７  マスタシリンダ圧センサ、１８  アクセル開度センサ、１９  操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ  車輪速度センサ、３１  車速信号処理部、３２  画像処理部、３３  車速制御部、３４  測距信号処理部、４０  走行制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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