(57)【要約】【課題】内燃機関の排気浄化システムにおいて、内燃機関の運転状態が減速運転状態となったときの排気浄化触媒の過剰な温度低下を抑制することを課題とする。【解決手段】本発明では、排気浄化触媒５よりも上流側の排気通路にヒータ付触媒４が設けられており、さらに、排気浄化触媒５およびヒータ付触媒４をバイパスするバイパス通路７が排気通路２に接続されている。そして、内燃機関１の運転状態が減速運転状態となったときに、ヒータ付触媒４に通電すると共に、バイパス通路７を流れる排気の流量を増加させることでヒータ付触媒４および排気浄化触媒５を通って流れる排気の流量を減少させる。【選択図】図１
2007327481.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化触媒と、
前記排気通路における前記排気浄化触媒よりも上流側に設けられたヒータ付触媒と、
前記排気通路に設けられ前記ヒータ付触媒および前記排気浄化触媒を通って流れる排気の流量を制御する排気流量制御弁と、
前記ヒータ付触媒および前記排気浄化触媒、前記排気流量制御弁をバイパスするように前記排気通路に両端が接続されたバイパス通路と、
該バイパス通路を流れる排気の流量を制御するバイパス流量制御弁と、を備え、
前記内燃機関の運転状態が減速運転状態となった場合、前記ヒータ付触媒に通電し、且つ、前記排気流量制御弁を全閉状態とはならないように閉弁側に制御すると共にバイパス流量制御弁を開弁側に制御することを特徴とする内燃機関の排気浄化システム。
【請求項２】
前記排気浄化触媒を第一排気浄化触媒とし、
前記ヒータ付触媒を第一ヒータ付触媒とし、
前記バイパス通路に設けられた第二排気浄化触媒と、
前記バイパス通路における前記第二排気浄化触媒よりも上流側に設けられた第二ヒータ付触媒と、をさらに備え、
前記内燃機関の運転状態が減速運転状態となり、前記第一ヒータ付触媒に通電し、且つ、前記排気流量制御弁を全閉状態とはならないように閉弁側に制御すると共に前記バイパス流量制御弁を開弁側に制御しているときに、前記第二排気浄化触媒の温度が所定温度よりも低下した場合、前記第一ヒータ付触媒への通電を停止すると共に前記排気流量制御弁を開弁側に制御し、さらに、前記第二ヒータ付触媒に通電すると共に前記バイパス流量制御弁を全閉状態とはならないように閉弁側に制御することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の排気浄化システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気通路に設けられたヒータ付触媒を備えた内燃機関の排気浄化システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、排気中の粒子状物質を捕集するためのフィルタと、該フィルタを加熱するためのヒータと、を備えた内燃機関の排気浄化システムが開示されている。この特許文献１では、フィルタに捕集された粒子状物質を除去する際に、ヒータに通電すると共にフィルタに流入する排気の流量を規制することでフィルタを昇温させる。
【特許文献１】特開７−３４８５６号公報
【特許文献２】特開２００４−２７９５６号公報
【特許文献３】特開平９−１６６０１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
内燃機関の運転状態が減速運転状態となった場合、排気の温度が低下するため排気通路に設けられた排気浄化触媒の温度低下を招く虞がある。排気浄化触媒の温度が過剰に低下すると該排気浄化触媒による排気の浄化が困難となる場合がある。
【０００４】
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであって、内燃機関の排気浄化システムにおいて、内燃機関の運転状態が減速運転状態となったときの排気浄化触媒の過剰な温度低下を抑制することが可能な技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明では、排気浄化触媒よりも上流側の排気通路にヒータ付触媒が設けられており、さらに、排気浄化触媒およびヒータ付触媒をバイパスするバイパス通路が排気通路に接続されている。そして、内燃機関の運転状態が減速運転状態となったときに、ヒータ付触媒に通電すると共に、バイパス通路を流れる排気の流量を増加させることでヒータ付触媒および排気浄化触媒を通って流れる排気の流量を減少させる。
【０００６】
より詳しくは、本発明に係る内燃機関の排気浄化システムは、
内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化触媒と、
前記排気通路における前記排気浄化触媒よりも上流側に設けられたヒータ付触媒と、
前記排気通路に設けられ前記ヒータ付触媒および前記排気浄化触媒を通って流れる排気の流量を制御する排気流量制御弁と、
前記ヒータ付触媒および前記排気浄化触媒、前記排気流量制御弁をバイパスするように前記排気通路に両端が接続されたバイパス通路と、
該バイパス通路を流れる排気の流量を制御するバイパス流量制御弁と、を備え、
前記内燃機関の運転状態が減速運転状態となった場合、前記ヒータ付触媒に通電し、且つ、前記排気流量制御弁を全閉状態とはならないように閉弁側に制御すると共にバイパス流量制御弁を開弁側に制御することを特徴とする。
【０００７】
本発明においては、内燃機関の運転状態が減速運転状態となった場合、ヒータ付触媒の発する熱によって排気が昇温され、該昇温された排気によって排気浄化触媒が加熱される。また、本発明では、ヒータ付触媒に通電する場合、排気流量制御弁が閉弁側に制御されることでヒータ付触媒および排気浄化触媒を通って流れる排気の流量は減少される。そのため、ヒータ付触媒の発する熱によって排気が昇温され易く、また、該排気によって排気
浄化触媒から持ち去られる熱量も少ない。
【０００８】
従って、本発明によれば、内燃機関の運転状態が減速運転状態となったときにおける排気浄化触媒の過剰な温度低下を抑制することが出来る。
【０００９】
本発明においては、排気浄化触媒を第一排気浄化触媒とし、ヒータ付触媒を第一ヒータ付触媒としたときに、バイパス通路に設けられた第二排気浄化触媒と、バイパス通路における第二排気浄化触媒よりも上流側に設けられた第二ヒータ付触媒と、を備えてもよい。この場合、内燃機関の運転状態が減速運転状態となり、第一ヒータ付触媒に通電し、且つ、排気流量制御弁を全閉状態とはならないように閉弁側に制御すると共にバイパス流量制御弁を開弁側に制御しているときに、第二排気浄化触媒の温度が所定温度よりも低下した場合、第一ヒータ付触媒への通電を停止すると共に前記排気流量制御弁を開弁側に制御し、さらに、第二ヒータ付触媒に通電すると共にバイパス流量制御弁を全閉状態とはならないように閉弁側に制御してもよい。
【００１０】
上記構成の場合、第一排気浄化触媒の温度低下を抑制しているときは、バイパス通路における排気流量が比較的増加している。そのため、このときは第二排気浄化触媒の温度が低下し易い。
【００１１】
ここで、所定温度は、第二排気浄化触媒の温度が該所定温度よりも低下した場合、第二排気浄化触媒の温度が過剰に低下する虞があると判断出来る閾値となる温度である。
【００１２】
上記によれば、第二排気浄化触媒の温度が所定温度よりも低下した場合、該第二排気浄化触媒が昇温されることになる。従って、排気通路とバイパス通路との両方に排気浄化触媒が設けられている場合であっても、内燃機関の運転状態が減速運転状態となったときにおける両方の排気浄化触媒の過剰な温度低下を抑制することが出来る。
【００１３】
また、上記においては、第一ヒータ付触媒および第二ヒータ付触媒の内、通電されるのはいずれか一方であるため、両方を同時に通電する場合に比べて消費電力を抑制することが出来る。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、内燃機関の排気浄化システムにおいて、内燃機関の運転状態が減速運転状態となったときの排気浄化触媒の過剰な温度低下を抑制することが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
＜実施例１＞
以下、本発明に係る内燃機関の排気浄化システムの具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。
【００１６】
＜内燃機関の吸排気系の概略構成＞
ここでは、本発明を車両駆動用のディーゼルエンジンに適用した場合を例に挙げて説明する。図１は、本実施例に係る内燃機関の吸排気系の概略構成を示す図である。
【００１７】
内燃機関１は車両駆動用のディーゼルエンジンである。この内燃機関１には、吸気通路３および排気通路２が接続されている。排気通路２にはヒータ付触媒４が設置されている。また、該ヒータ付触媒（以下、ＥＨＣと称する）４より下流側の排気通路２には吸蔵還元型ＮＯｘ触媒（以下、単にＮＯｘ触媒と称する）５が設置されている。
【００１８】
ＥＨＣ４は、通電によって発熱する電気式ヒータが設けられた酸化触媒である。また、
ＮＯｘ触媒５は、周囲雰囲気が酸化雰囲気のときは排気中のＮＯｘを吸蔵し周囲雰囲気が還元雰囲気のときは吸蔵しているＮＯｘを還元する触媒である。本実施例においては、該ＮＯｘ触媒５が本発明に係る排気浄化触媒に相当する。
【００１９】
ＮＯｘ触媒５より下流側の排気通路２にはＥＨＣ４およびＮＯｘ触媒５を通って流れる排気の流量を制御する排気流量制御弁６が設けられている。ＮＯｘ触媒５より下流側且つ排気流量制御弁６より上流側の排気通路２には排気の温度を検出する排気温度センサ１１が設けられている。
【００２０】
排気通路２には、ＥＨＣ４およびＮＯｘ触媒５、排気流量制御弁６をバイパスするようにバイパス通路７が接続されている。該バイパス通路７は、一端が排気通路２におけるＥＨＣ４より上流側に接続されており他端が排気通路２における排気流量制御弁６より下流側に接続されている。また、該バイパス通路７には該バイパス通路７を流れる排気の流量を制御するバイパス流量制御弁８が設けられている。
【００２１】
さらに、排気通路２におけるバイパス通路７の一端との接続部より下流側且つＥＨＣ４より上流側には排気中に還元剤として燃料を添加する燃料添加弁９が設けられている。
【００２２】
以上述べたように構成された内燃機関１には、この内燃機関１を制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０が併設されている。ＥＣＵ１０には排気温度センサ１１およびアクセル開度センサ１２が電気的に接続されている。アクセル開度センサ１２は、内燃機関１を搭載した車両のアクセル開度を検出するセンサである。ＥＣＵ１０には上記各センサの出力信号が入力される。そして、ＥＣＵ１０は、排気温度センサ１１の出力値に基づいてＮＯｘ触媒５の温度を推定する。
【００２３】
また、ＥＣＵ１０にはＥＨＣ４および排気流量制御弁６、バイパス流量制御弁８、燃料添加弁９が電気的に接続されている。ＥＣＵ１０によってこれらが制御される。
【００２４】
＜ＮＯｘ触媒の温度低下抑制制御＞
本実施例においては、内燃機関１が通常の運転状態のときは、排気流量制御弁６が全開状態となっており且つバイパス流量制御弁８が全閉状態となっている。つまり、ほとんどの排気はＥＨＣ４およびＮＯｘ触媒５を通って流れている。
【００２５】
このとき、内燃機関１の運転状態が減速運転状態となると、内燃機関１の負荷が低下したり内燃機関１での燃料噴射が停止される所謂フューエルカット制御が実行されたりすることで排気通路２を流れる排気の温度が低下する。その結果、ＮＯｘ触媒５の温度が低下する虞がある。ＮＯｘ触媒５の温度が過剰に低下すると、該ＮＯｘ触媒５に排気中のＮＯｘが吸蔵され難くなる場合がある。
【００２６】
そこで、本実施例では、内燃機関１の運転状態が減速運転状態となった場合、ＮＯｘ触媒５の過剰な温度低下を抑制する温度低下制御が実行される。以下、本実施例に係るＮＯｘ触媒の温度低下抑制制御の制御ルーチンについて図２に示すフローチャートに基づいて説明する。本ルーチンは、ＥＣＵ１０に予め記憶されており、内燃機関１の運転中、所定の間隔（例えば、内燃機関１のクランクシャフトの一回転毎）で繰り返し実行される。
【００２７】
本ルーチンでは、ＥＣＵ１０は、先ずＳ１０１において、内燃機関１運転状態が減速運転状態となったか否かをアクセル開度センサ１２の検出値に基づいて判別する。Ｓ１０１において、肯定判定された場合、ＥＣＵ１０はＳ１０２に進み、否定判定された場合、ＥＣＵ１０は本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００２８】
Ｓ１０２において、ＥＣＵ１０は、ＮＯｘ触媒５の温度Ｔｃが所定温度Ｔｃ０より低いか否かを判別する。ここで、所定温度Ｔｃ０は、ＮＯｘ触媒５の活性温度の下限値以上の温度であって、予め定められた温度である。Ｓ１０２において、肯定判定された場合、ＥＣＵ１０はＳ１０３に進み、否定判定された場合、ＥＣＵ１０は本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００２９】
Ｓ１０３において、ＥＣＵ１０はＥＨＣ４への通電を実行する。
【００３０】
次に、ＥＣＵ１０は、Ｓ１０４に進み、排気流量制御弁６を閉弁側に制御することでその開度を所定開度Ｒｖ０に調整すると共に、バイパス流量制御弁８を全開状態に制御する（図１の状態）。ここで、所定開度Ｒｖ０は、排気流量制御弁６の開度が該所定開度Ｒｖ０となると、ＥＨＣ４およびＮＯｘ触媒５を通って流れる排気の流量が所定流量となる開度である。この所定流量とは、ＥＨＣ４が通電されることで発する熱が排気によってＮＯｘ触媒５に伝達されると共に排気によるＮＯｘ触媒５から持ち去られる熱量が抑制される排気の流量である。所定開度Ｒｖ０を、内燃機関１の負荷および回転数等に基づいて設定してもよい。
【００３１】
次に、ＥＣＵ１０は、Ｓ１０５に進み、内燃機関１の減速運転が終了したか否かを判別する。Ｓ１０５において、肯定判定された場合、ＥＣＵ１０はＳ１０６に進み、否定判定された場合、ＥＣＵ１０はＳ１０３に戻る。
【００３２】
Ｓ１０６において、ＥＣＵ１０はＥＨＣ４への通電を停止する。
【００３３】
次に、ＥＣＵ１０は、Ｓ１０７に進み、排気流量制御弁６を全開状態に制御すると共に、バイパス流量制御弁８を全閉状態に制御する。その後、ＥＣＵ１０は本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００３４】
上記ルーチンによれば、内燃機関１の運転状態が減速運転状態となり、ＮＯｘ触媒５の温度が所定温度Ｔｃ０より低くなった場合、ＥＨＣ４への通電が実行される。そして、排気流量制御弁６が所定開度Ｒｖにまで閉弁されると共にバイパス流量制御弁８が全開状態にまで開弁される。これにより、温度が低下した排気の多くがバイパス通路７を流れることになり、ＥＨＣ４およびＮＯｘ触媒５を通って流れる排気の流量が減少する。そのため、ＥＨＣ４が通電されることで発する熱によってＮＯｘ触媒５に流入する排気を効率よく昇温することが可能となる。また、排気によってＮＯｘ触媒５から持ち去られる熱量を抑制することが出来る。
【００３５】
つまり、本実施例に係るＮＯｘ触媒の温度低下抑制制御によれば、ＥＨＣ４およびＮＯｘ触媒５を通って流れる排気の流量を減少させつつＥＨＣ４へ通電することによって、排気によるＮＯｘ触媒５からの持ち去り熱量を抑制しつつ、ＥＨＣ４が発する熱をＮＯｘ触媒５に効率よく伝達することが出来る。従って、内燃機関１の運転状態が減速運転状態となった場合であってもＮＯｘ触媒５の過剰な温度低下を抑制することが出来る。
【００３６】
尚、本実施例において、内燃機関１の減速運転が終了した後、ＮＯｘ触媒５の温度をさらに上昇させる必要があるときは、ＥＨＣ４への通電を継続し、且つ、排気流量制御弁６の開度を所定開度Ｒｖに維持すると共にバイパス流量制御弁８を全開状態に維持しつつ、燃料添加弁９からの燃料添加を実行する。
【００３７】
この場合、ＥＨＣ４が昇温された状態で該ＥＨＣ４に燃料が供給されることになる。そのため、ＥＨＣ４における燃料の酸化が促進され易い。さらに、排気流量制御弁６とバイパス流量制御弁８とを上記の状態に維持することで、ＥＨＣ４における燃料の酸化によっ
て生じた熱を効率よくＮＯｘ触媒５に伝達することが出来る。従って、上記によれば、ＮＯｘ触媒５の温度をより速やかに上昇させることが出来る。
【００３８】
また、内燃機関１の減速運転が終了した後、ＮＯｘ触媒５に吸蔵されたＮＯｘを還元する、所謂ＮＯｘ還元制御を行う必要があるときは、上記と同様、ＥＨＣ４への通電を継続し、且つ、排気流量制御弁６の開度を所定開度Ｒｖに維持すると共にバイパス流量制御弁８を全開状態に維持しつつ、燃料添加弁９からの燃料添加を実行する。
【００３９】
この場合、燃料添加弁９から添加された燃料がＥＨＣ４において改質され易い。また、ＮＯｘ触媒５に流入する排気の流量も減少しているため、ＮＯｘ触媒５の周囲雰囲気が還元雰囲気となり易い。さらに、ＮＯｘ触媒５がより高温となるため、該ＮＯｘ触媒５がより活性化した状態となる。従って、上記によれば、ＮＯｘ触媒５に吸蔵されたＮＯｘをより効率よく還元することが出来る。
【００４０】
＜実施例２＞
＜内燃機関の吸排気系の概略構成＞
図３は本実施例に係る内燃機関の吸排気系の概略構成を示す図である。ここでは、上述した実施例１と異なる構成についてのみ説明し、実施例１と同様の構成には同様の参照番号を付してその説明を省略する。
【００４１】
本実施例では、排気通路２が、途中で二つの分岐通路２ａ、２ｂに分岐しており、さらに、これらの分岐通路２ａ、２ｂがその下流側で集合する構成となっている。２つの分岐通路２ａ、２ｂのうち、一方を第一分岐通路２ａとし、他方を第二分岐通路２ｂとする。
【００４２】
第一分岐通路２ａには、第一ＥＨＣ４ａが設けられている。また、第一分岐通路２ａにおける第一ＥＨＣ４ａより下流側には第一ＮＯｘ触媒５ａが設けられている。さらに、第一分岐通路２ａにおいて、第一ＮＯｘ触媒５ａより下流側には該第一分岐通路２ａを流れる排気の流量を制御する第一排気流量制御弁６ａが設けられており、第一ＥＨＣ４ａより上流側には第一燃料添加弁９ａが設けられている。第一ＮＯｘ触媒５ａより下流側且つ第一排気流量制御弁６ａより上流側の第一分岐通路２ａには第一排気温度センサ１１ａが設けられている。
【００４３】
また、第二分岐通路２ｂには、第一分岐通路２ａと同様の配置で、第二ＥＨＣ４ｂおよび第二ＮＯｘ触媒５ｂ、第二排気流量制御弁６ｂ、第二燃料添加弁９ｂ、第二排気温度センサ１１ｂが設けられている。
【００４４】
各排気温度センサ１１ａ、１１ｂはＥＣＵ１０に電気的に接続されている。ＥＣＵ１０にはこれらの出力信号が入力される。そして、ＥＣＵ１０は、第一排気温度センサ１１ａの出力値に基づいて第一ＮＯｘ触媒５ａの温度を推定し、第二排気温度センサ１１ｂの出力値に基づいて第二ＮＯｘ触媒５ｂの温度を推定するする。また、各ＥＨＣ４ａ、４ｂおよび各排気流量制御弁６ａ、６ｂ、各燃料添加弁９ａ、９ｂがＥＣＵ１０に電気的に接続されている。これらがＥＣＵ１０によって制御される。
【００４５】
＜ＮＯｘ触媒の温度低下抑制制御＞
本実施例においては、内燃機関１が通常の運転状態のときは、第一および第二排気流量制御弁６ａ、６ｂが全開状態となっている。このとき、内燃機関１の運転状態が減速運転状態となると、排気通路２を流れる排気、即ち第一および第二分岐通路２ａ、２ｂを流れる排気の温度が低下する。その結果、第一および第二ＮＯｘ触媒５ａ、５ｂの温度が低下する虞がある。
【００４６】
そこで、本実施例においては、内燃機関１の運転状態が減速運転状態となった場合、第一および第二ＮＯｘ触媒５ａ、５ｂの過剰な温度低下を抑制する温度低下制御が実行される。以下、本実施例に係るＮＯｘ触媒の温度低下抑制制御の制御ルーチンについて図４に示すフローチャートに基づいて説明する。本ルーチンは、ＥＣＵ１０に予め記憶されており、内燃機関１の運転中、所定の間隔（例えば、内燃機関１のクランクシャフトの一回転毎）で繰り返し実行される。
【００４７】
本ルーチンでは、ＥＣＵ１０は、先ずＳ２０１において、内燃機関１運転状態が減速運転状態となったか否かをアクセル開度センサ１２の検出値に基づいて判別する。Ｓ２０１において、肯定判定された場合、ＥＣＵ１０はＳ２０２に進み、否定判定された場合、ＥＣＵ１０は本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００４８】
Ｓ２０２において、ＥＣＵ１０は、第二ＮＯｘ触媒５ｂの温度Ｔｃｂが第一所定温度Ｔｃ１より低いか否かを判別する。ここで、第一所定温度Ｔｃ１は、ＮＯｘ触媒５の活性温度の下限値より高い温度であって、予め定められた温度である。Ｓ２０２において、肯定判定された場合、ＥＣＵ１０はＳ２０３に進み、否定判定された場合、ＥＣＵ１０は本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００４９】
Ｓ２０３において、ＥＣＵ１０は、第二ＥＨＣ４ｂへの通電を実行する。尚、このとき、第一ＥＨＣ４ａには通電されていない。
【００５０】
次に、ＥＣＵ１０は、Ｓ２０４に進み、第二排気流量制御弁６ｂを閉弁側に制御することでその開度を所定開度Ｒｖ１に調整すると共に、第一排気流量制御弁６ａを全開状態に制御する（図３の状態）。ここで、所定開度Ｒｖ１は、第二排気流量制御弁６ｂの開度が該所定開度Ｒｖ１となると、第二分岐通路２ｂを流れる排気の流量、即ち第二ＥＨＣ４ｂおよび第二ＮＯｘ触媒５ｂを通って流れる排気の流量が所定流量となる開度である。この所定流量とは、第二ＥＨＣ４ｂが通電されることで発する熱が排気によって第二ＮＯｘ触媒５ｂに伝達されると共に排気によって第二ＮＯｘ触媒５ｂから持ち去られる熱量が抑制される排気の流量である。所定開度Ｒｖ１を、内燃機関１の負荷および回転数等に基づいて設定してもよい。
【００５１】
次に、ＥＣＵ１０は、Ｓ２０５に進み、内燃機関１の減速運転が終了したか否かを判別する。Ｓ２０５において、肯定判定された場合、ＥＣＵ１０はＳ２１２に進み、否定判定された場合、ＥＣＵ１０はＳ２０６に進む。
【００５２】
Ｓ２１２に進んだＥＣＵ１０は、第二ＥＨＣ４ｂへの通電を停止する。
【００５３】
次に、ＥＣＵ１０は、Ｓ２１３に進み、第二排気流量制御弁６ｂを全開状態に制御する。その後、ＥＣＵ１０は本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００５４】
一方、Ｓ２０６に進んだＥＣＵ１０は、第一ＮＯｘ触媒５ａの温度Ｔｃａが第二所定温度Ｔｃ２より低いか否かを判別する。ここで、第二所定温度Ｔｃ２は、ＮＯｘ触媒５の活性温度の下限値以上であって第一所定温度Ｔｃ１より低い温度である。尚、この第二所定温度Ｔｃ２が本発明に係る所定温度に相当する。Ｓ２０６において、肯定判定された場合、ＥＣＵ１０はＳ２０７に進み、否定判定された場合、ＥＣＵ１０はＳ２０３に戻る。
【００５５】
Ｓ２０７において、ＥＣＵ１０は、第二ＥＨＣ４ｂへの通電を停止すると共に、第一ＥＨＣ４ａへの通電を実行する。
【００５６】
次に、ＥＣＵ１０は、Ｓ２０８に進み、第二排気流量制御弁６ｂを全開状態に制御する
と共に、第一排気流量制御弁６ａを閉弁側に制御することでその開度を所定開度Ｒｖ１に調整する。ここで、所定開度Ｒｖ１は、前記と同様、第一排気流量制御弁６aの開度が該
所定開度Ｒｖ１となると、第一分岐通路２ａを流れる排気の流量、即ち第一ＥＨＣ４ａおよび第一ＮＯｘ触媒５ａを通って流れる排気の流量が所定流量となる開度である。この場合、所定流量は、第一ＥＨＣ４ａが通電されることで発する熱が排気によって第一ＮＯｘ触媒５ａに伝達されると共に排気によって第一ＮＯｘ触媒５ａから持ち去られる熱量が抑制される排気の流量である。
【００５７】
次に、ＥＣＵ１０は、Ｓ２０９に進み、内燃機関１の減速運転が終了したか否かを判別する。Ｓ２０９において、肯定判定された場合、ＥＣＵ１０はＳ２１０に進み、否定判定された場合、ＥＣＵ１０はＳ２０７に戻る。
【００５８】
Ｓ２１０において、ＥＣＵ１０は、第一ＥＨＣ４ａへの通電を停止する。
【００５９】
次に、ＥＣＵ１０は、Ｓ２１１に進み、第一排気流量制御弁６ａを全開状態に制御する。その後、ＥＣＵ１０は本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００６０】
上記ルーチンによれば、内燃機関１の運転状態が減速運転状態となり、第二ＮＯｘ触媒５ｂの温度が第一所定温度Ｔｃ１より低くなった場合、第二ＥＨＣ４ｂが通電されると共に第二排気流量制御弁６ｂが所定開度Ｒｖ１にまで閉弁される。これにより、実施例１に係るＮＯｘ触媒の温度低下抑制制御と同様の理由で、第二ＮＯｘ触媒５ｂの過剰な温度低下を抑制することが出来る。
【００６１】
本実施例においては、上記のように第二ＥＨＣ４ｂに通電すると共に第二排気流量制御弁６ｂを所定開度Ｒｖ１に制御することで第二ＮＯｘ触媒５ｂの温度低下を抑制しているときは、温度が低下した排気の多くが第一分岐通路２ａを流れることになる。そのため、第一ＮＯｘ触媒４ａの温度の低下が進行する場合がある。
【００６２】
そこで、上記ルーチンでは、第二ＮＯｘ触媒５ｂの温度低下を抑制しているときに、第一ＮＯｘ触媒５ａの温度が第一所定温度Ｔｃ１よりもさらに低下し第二所定温度Ｔｃ２より低くなった場合、第二ＥＨＣ４ｂへの通電を停止すると共に第二排気流量制御弁６ｂを全開状態に制御する。そして、第一ＥＨＣ４ａへの通電を実行すると共に第一排気流量制御弁６ａの開度を所定開度Ｒｖ１に制御する。これにより、第一ＮＯｘ触媒５ａの更なる温度低下を抑制することが出来る（もしくは、第一ＮＯｘ触媒５ａを昇温させることが出来る。）。
【００６３】
従って、本実施例においては、各分岐通路２ａ、２ｂにそれぞれＮＯｘ触媒５ａ、５ｂが設けられている構成において、内燃機関１の運転状態が減速運転状態となった場合であっても各ＮＯｘ触媒５ａ、５ｂの過剰な温度低下を抑制することが出来る。
【００６４】
尚、本実施例においては、第一分岐通路２ａが本発明に係るバイパス通路に相当し、第一排気流量制御弁６ａがバイパス流量制御弁６ａに相当する。
【００６５】
＜変形例＞
ここで、本実施例係る変形例について説明する。この変形例においては、内燃機関１の運転状態が減速運転状態となり、第一および第二ＮＯｘ触媒５ａ、５ｂの温度低下を抑制する必要がある場合、第一ＥＨＣ４ａへの通電を実行すると共に第二排気流量制御弁６ｂを全閉状態に制御する。
【００６６】
これによれば、第一ＥＨＣ４ａが通電されることで発する熱によって第一ＮＯｘ触媒５
ａの温度低下を抑制することが出来る。また、第二排気流量制御弁６ｂを全閉状態とすることで第二分岐通路２ｂを流れる排気の流量を可及的に少なくすることが出来、これにより、第二ＮＯｘ触媒５ｂの温度低下を抑制することが出来る。
【００６７】
つまり、この変形例によれば、第一および第二ＮＯｘ触媒５ａ、５ｂの両方の温度低下を同時に抑制することが出来る。
【００６８】
上記各実施例においては、本発明に係るヒータ付触媒および排気浄化触媒をそれぞれ酸化触媒およびＮＯｘ触媒とした場合について説明したが、本発明に係るヒータ付触媒および排気浄化触媒はこれらの触媒に限られるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】実施例１に係る内燃機関の吸排気系の概略構成を示す図。
【図２】実施例１に係るＮＯｘ触媒の温度低下抑制制御の制御ルーチンを示すフローチャート。
【図３】実施例２に係る内燃機関の吸排気系の概略構成を示す図。
【図４】実施例２に係るＮＯｘ触媒の温度低下抑制制御の制御ルーチンを示すフローチャート。
【符号の説明】
【００７０】
１・・・内燃機関
２・・・排気通路
２ａ・・第一分岐通路
２ｂ・・第二分岐通路
３・・・吸気通路
４・・・ヒータ付触媒（ＥＨＣ）
４ａ・・第一ヒータ付触媒（第一ＥＨＣ）
４ｂ・・第二ヒータ付触媒（第二ＥＨＣ）
５・・・吸蔵還元型ＮＯｘ触媒（ＮＯｘ触媒）
５ａ・・第一吸蔵還元型ＮＯｘ触媒（第一ＮＯｘ触媒）
５ｂ・・第二吸蔵還元型ＮＯｘ触媒（第二ＮＯｘ触媒）
６・・・排気流量制御弁
６ａ・・第一排気流量制御弁
６ｂ・・第二排気流量制御弁
７・・・バイパス通路
８・・・バイパス流量制御弁
１０・・ＥＣＵ
１１・・排気温度センサ
１１ａ・・第一排気温度センサ
１１ｂ・・第二排気温度センサ
１２・・アクセル開度センサ
【図１】
2007327481.tif 000003
【図２】
2007327481.tif 000004
【図３】
2007327481.tif 000005
【図４】
2007327481.tif 000006