(57)【要約】【課題】  スティックスリップ現象の発生を長期にわたり防止又は抑制でき、車輪交換によっても損なわれることのない車輪取付用転がり軸受装置を提供する。【解決手段】  ハブユニット２において、取付基準面３ｐのボルト嵌入孔３ｃを取り囲む領域には、グリースＬを収容し保持するための断面矩形状の溝３ｄが円環状に形成されている。溝３ｄは、車両アウタ側から見て、軸線Ｏを中心とする同心円状に計２個配置されている。ハブフランジ３ｂの取付基準面３ｐにブレーキディスクロータとタイヤホイールとを取り付ける際、グリースＬを溝３ｄに充填しておく。溝３ｄに収容・保持されたグリースＬは、ハブフランジ３ｂの取付基準面３ｐに徐々に滲み出して、ハブフランジ３ｂとブレーキディスクロータとの接触部分である取付基準面３ｐの全面を潤滑することができる。【選択図】  図２
2007168511.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側に固定される固定輪とその固定輪に複数の転動体を介して軸線周りに回転可能に車輪側に支持される回転輪とを含み、その回転輪自体又はその回転輪と一体回転するハブの車両アウタ側の端部にはラジアル方向に突出するフランジ部が設けられ、そのフランジ部には車両インナ側からアキシャル方向に圧入されて車両アウタ側に突出するハブボルトが周方向に沿って所定間隔で複数配置され、そのフランジ部の車両アウタ側の主表面において、前記ハブボルトの位置に対応させて貫通形成された挿通孔を該ハブボルトにそれぞれ嵌め合わせることによりブレーキディスクロータ及びタイヤホイールがこの順で重ねて取り付けられ、前記ハブボルトにハブナットを螺合させて締結する車輪取付用転がり軸受装置であって、
前記フランジ部の主表面には、その主表面を全体的に又は部分的に覆うことのできる潤滑剤を保持するための凹部が形成され、
車輪の操舵に基づき前記フランジ部をアキシャル方向に倒すように作用するモーメントによって前記主表面における前記フランジ部と前記ブレーキディスクロータとの接触部分に蓄積される摩擦エネルギーが、その接触部分に介在する潤滑剤によって解放され、前記フランジ部と前記ブレーキディスクロータとが前記接触部分においてラジアル方向又は周方向に相対移動しやすくなることを特徴とする車輪取付用転がり軸受装置。
【請求項２】
車体側に固定される固定輪とその固定輪に複数の転動体を介して軸線周りに回転可能に車輪側に支持される回転輪とを含み、その回転輪自体又はその回転輪と一体回転するハブの車両アウタ側の端部にはラジアル方向に突出するフランジ部が設けられ、そのフランジ部には車両インナ側からアキシャル方向に圧入されて車両アウタ側に突出するハブボルトが周方向に沿って所定間隔で複数配置され、そのフランジ部の車両アウタ側の主表面において、前記ハブボルトの位置に対応させて貫通形成された挿通孔を該ハブボルトにそれぞれ嵌め合わせることによりブレーキディスクロータ及びタイヤホイールがこの順で重ねて取り付けられ、前記ハブボルトにハブナットを螺合させて締結する車輪取付用転がり軸受装置であって、
前記フランジ部は、少なくとも前記ハブボルトの周囲が他の部分よりも前記主表面とは反対側の車両インナ表面側に膨出することによって肉厚となる厚肉部に形成される一方、
前記フランジ部の主表面には、少なくともその厚肉部の形成位置に対応する厚肉対応部分を覆うことのできる潤滑剤を保持するための凹部が形成され、
車輪の操舵に基づき前記フランジ部をアキシャル方向に倒すように作用するモーメントによって前記主表面における前記フランジ部と前記ブレーキディスクロータとの接触部分に蓄積される摩擦エネルギーが、その接触部分のうち少なくとも前記厚肉対応部分に介在する潤滑剤によって解放され、前記フランジ部と前記ブレーキディスクロータとが前記接触部分においてラジアル方向又は周方向に相対移動しやすくなることを特徴とする車輪取付用転がり軸受装置。
【請求項３】
前記凹部に保持された潤滑剤は、前記フランジ部の主表面に徐々に滲出して、少なくとも前記フランジ部と前記ブレーキディスクロータとの接触部分を潤滑する請求項１又は２に記載の車輪取付用転がり軸受装置。
【請求項４】
前記凹部は、前記フランジ部の主表面において少なくとも前記ハブボルトを取り囲む領域に形成された溝によって構成されている請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車輪取付用転がり軸受装置。
【請求項５】
前記凹部は、前記フランジ部の主表面において少なくとも前記ハブボルトを取り囲む領域に形成された面粗し部によって構成されている請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車輪取付用転がり軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪取付用の転がり軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば図７に示すように、車輪取付用転がり軸受装置１０２（ハブユニット）は、車体側（ナックル部１０９）に固定される外輪１０４ｂと、その外輪１０４ｂに複数の転動体１０４ｃを介して軸線Ｏ周りに回転可能に車輪側（車軸１０１）に支持される内輪１０４ａと、内輪１０４ａと一体回転するハブ１０３とを備えている。したがって、軸受部１０４は、内輪１０４ａ，外輪１０４ｂ，転動体１０４ｃ等により構成されている。ハブ１０３の車両アウタ側の端部からアキシャル方向に形成されたフランジ部１０３ｂ（ハブフランジ）のボルト嵌入孔１０３ｃに複数のハブボルト１０７がセレーション１０７ｓで圧入（植込み）されている。そして、ハブフランジ１０３ｂの車両アウタ側の主表面を取付基準面１０３ｐとして、ハブボルト１０７用の挿通孔１０５ａ，１０６ａをそれぞれ有するブレーキディスクロータ１０５及びタイヤホイール１０６がこの順で重ねて取り付けられ、ハブボルト１０７に車両アウタ側からハブナット１０８を螺合させて一体的に連結することによって、ハブフランジ１０３ｂに車輪を装着する。
【０００３】
そして、車輪が急旋回されたり据え切りされたりすると、ハブフランジ１０３ｂをアキシャル方向に倒すように作用するモーメントＭによって主表面１０３ｐにおけるハブフランジ１０３ｂとブレーキディスクロータ１０５との接触部分に摩擦エネルギーが蓄積される。この摩擦エネルギーが所定値に達するまでは主表面１０３ｐにおいてハブフランジ１０３ｂとブレーキディスクロータ１０５（タイヤホイール１０６）とが付着（粘着；stick）状態に維持されているが、摩擦エネルギーが所定値を超えると主表面１０３ｐにおいてハブフランジ１０３ｂとブレーキディスクロータ１０５（タイヤホイール１０６）とが急激かつ瞬間的な滑り（ずれ；slip）を生じて振動し、いわゆるスティックスリップ(stick-slip)現象を引き起こす場合がある。
【０００４】
このようなスティックスリップ現象は、プレート型の地震において沈み込み側とは反対側のプレートが反発して戻る際にそれまでに蓄積されたひずみエネルギーを放出しながら震動する現象に似ているが、ハブフランジ１０３ｂとブレーキディスクロータ１０５とは弾性的な変形範囲内に留まっているので、車両の性能や機械的強度に影響を及ぼすものではない。しかし、スティックスリップ現象は操舵輪であれば駆動輪・従動輪を問わず発生するおそれがあり、滑りの際にスティックスリップ音（カッチン音やカチカチ音と通称されている）を生じるため、運転者・同乗者に不快感や不安感を与えることとなる。
【０００５】
ところで、近年では、ハブボルト１０７（ボルト嵌入孔１０３ｃ）の周囲を他の部分よりも主表面１０３ｐとは反対側の車両インナ表面側に膨出して肉厚となる厚肉部に（言い換えれば、他の部分を肉薄となる薄肉部に）形成し、ハブフランジ１０３ｂひいてはハブ１０３の軽量化を図る試みがなされている。これによって、厚肉部と薄肉部（図７には図示していない）との間に剛性や接触面圧の差が生じるために、対応する主表面１０３ｐでは、スティックスリップ現象が発生しやすくなる。具体的には、主表面１０３ｐにおけるハブフランジ１０３ｂとブレーキディスクロータ１０５との接触部分のうち、剛性（及び接触面圧）が相対的に大となる厚肉部の形成位置に対応する厚肉対応部分よりも、剛性（及び接触面圧）が相対的に小となる薄肉対応部分において、スティックスリップ現象（特にスリップ現象）が発生しやすくなる傾向が見られる。
【０００６】
ただし、スティックスリップのような振動現象は、振動源がたとえ薄肉対応部分であっても厚肉対応部分にも伝搬する。したがって、主表面１０３ｐにおけるハブフランジ１０３ｂとブレーキディスクロータ１０５との接触部分全体がフレッティング(fretting)摩耗のような表面損傷を受けやすくなる。そして、このようなフレッティング摩耗が発生するとスティックスリップ現象（特にスリップ現象）の多発に拍車をかけるおそれがある。
【０００７】
そこで、本出願人はこのようなスティックスリップ現象の発生を防止又は抑制するために、厚肉部と薄肉部とを有するハブフランジにおいて、ハブフランジの厚肉部の周方向幅をタイヤホイールの挿通孔周辺の厚肉部（座面）の周方向幅以上に形成することを提案した（特許文献１参照）。
【０００８】
【特許文献１】特開２００５−９６６８１号公報
【０００９】
ハブフランジひいてはハブの軽量化を図るとともに、スティックスリップ現象の発生を長期にわたり防止又は抑制する上で特許文献１の技術は極めて有用であるが、ハブフランジの厚肉部に対応させてタイヤホイールにも厚肉部を形成することになるため、車輪交換によってスティックスリップ現象抑制効果が失われるおそれがある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明の課題は、スティックスリップ現象の発生を長期にわたり防止又は抑制でき、車輪交換によっても損なわれることのない車輪取付用転がり軸受装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【００１１】
上記課題を解決するために、本発明に係る車輪取付用転がり軸受装置は、
車体側に固定される固定輪とその固定輪に複数の転動体を介して軸線周りに回転可能に車輪側に支持される回転輪とを含み、その回転輪自体又はその回転輪と一体回転するハブの車両アウタ側の端部にはラジアル方向に突出するフランジ部が設けられ、そのフランジ部には車両インナ側からアキシャル方向に圧入されて車両アウタ側に突出するハブボルトが周方向に沿って所定間隔で複数配置され、そのフランジ部の車両アウタ側の主表面において、前記ハブボルトの位置に対応させて貫通形成された挿通孔を該ハブボルトにそれぞれ嵌め合わせることによりブレーキディスクロータ及びタイヤホイールがこの順で重ねて取り付けられ、前記ハブボルトにハブナットを螺合させて締結する車輪取付用転がり軸受装置であって、
前記フランジ部の主表面には、その主表面を全体的に又は部分的に覆うことのできる潤滑剤を保持するための凹部が形成され、
車輪の操舵に基づき前記フランジ部をアキシャル方向に倒すように作用するモーメントによって前記主表面における前記フランジ部と前記ブレーキディスクロータとの接触部分に蓄積される摩擦エネルギーが、その接触部分に介在する潤滑剤によって解放され、前記フランジ部と前記ブレーキディスクロータとが前記接触部分においてラジアル方向又は周方向に相対移動しやすくなることを特徴とする。
【００１２】
また、上記課題を解決するために、本発明に係る車輪取付用転がり軸受装置は、
車体側に固定される固定輪とその固定輪に複数の転動体を介して軸線周りに回転可能に車輪側に支持される回転輪とを含み、その回転輪自体又はその回転輪と一体回転するハブの車両アウタ側の端部にはラジアル方向に突出するフランジ部が設けられ、そのフランジ部には車両インナ側からアキシャル方向に圧入されて車両アウタ側に突出するハブボルトが周方向に沿って所定間隔で複数配置され、そのフランジ部の車両アウタ側の主表面において、前記ハブボルトの位置に対応させて貫通形成された挿通孔を該ハブボルトにそれぞれ嵌め合わせることによりブレーキディスクロータ及びタイヤホイールがこの順で重ねて取り付けられ、前記ハブボルトにハブナットを螺合させて締結する車輪取付用転がり軸受装置であって、
前記フランジ部は、少なくとも前記ハブボルトの周囲が他の部分よりも前記主表面とは反対側の車両インナ表面側に膨出することによって肉厚となる厚肉部に形成される一方、
前記フランジ部の主表面には、少なくともその厚肉部の形成位置に対応する厚肉対応部分を覆うことのできる潤滑剤を保持するための凹部が形成され、
車輪の操舵に基づき前記フランジ部をアキシャル方向に倒すように作用するモーメントによって前記主表面における前記フランジ部と前記ブレーキディスクロータとの接触部分に蓄積される摩擦エネルギーが、その接触部分のうち少なくとも前記厚肉対応部分に介在する潤滑剤によって解放され、前記フランジ部と前記ブレーキディスクロータとが前記接触部分においてラジアル方向又は周方向に相対移動しやすくなることを特徴とする。
【００１３】
このように、フランジ部の主表面を覆う潤滑剤は、フランジ部とブレーキディスクロータとの接触部分の接触面圧を下げ、その接触部分に蓄積されようとする摩擦エネルギーを早期に解放（又は緩和、発散）するように作用する。したがって、フランジ部とブレーキディスクロータとは、接触部分に介在し潤滑する潤滑剤によってラジアル方向又は周方向に相対移動しやすくなり、スティックスリップ現象の発生を防止又は抑制できる。
【００１４】
しかも、フランジ部の主表面には潤滑剤を保持（収容）できる凹部が形成されるため、いわゆる油切れが起こりにくくなり、長期にわたりフレッティング摩耗及びスティックスリップ現象の発生を防止（抑制）できる。さらに、タイヤホイール（車輪）の構造に変化を加える必要がないため、車輪交換が行われてもフレッティング摩耗及びスティックスリップ現象の抑制効果が損なわれない（低下しない）。
【００１５】
また、潤滑剤として、フランジ部とブレーキディスクロータとの接触部分の接触面圧を下げ摩擦抵抗を軽減するために、例えば、グリース、潤滑油、ポリマー潤滑剤等が推奨される。この場合、潤滑油としては、ポリαオレフィン、ジエステル、パーフロロポリエーテル、合成炭化水素、エーテル油、エステル油、シリコン油、フッ素油等の合成油や鉱油等を用いることができる。ポリマー潤滑剤としては、上記潤滑油に、ポリマーとして、超高分子量ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリメチルペンテン、ポリウレタン等の熱可塑性樹脂を混合した固体潤滑剤を用いることができる。なお、グラファイト、二硫化モリブデン等の固体潤滑剤を用いてもよい。
【００１６】
そして、フランジ部にハブボルトの周囲を含む厚肉部が形成される場合、フランジ部の主表面に潤滑剤保持用の凹部を形成すれば、厚肉対応部分の接触面圧を大幅に低下させることができる。これによって、接触部分全体の接触面圧が下がり、フランジ部とブレーキディスクロータとは、接触部分においてラジアル方向又は周方向に相対移動しやすくなる。したがって、フレッティング摩耗及びスティックスリップ現象の発生を長期にわたり防止（抑制）できる。
【００１７】
上記したように、凹部に保持（充填・収容）された潤滑剤は、フランジ部の主表面に徐々に滲出して、少なくともフランジ部とブレーキディスクロータとの接触部分を潤滑すればよいので、フランジ部の主表面に対する凹部の加工を安価に行うことができる。
【００１８】
例えば、フランジ部の主表面において少なくともハブボルトを取り囲む領域に形成された溝によって、凹部を構成することができる。具体的には、ハブボルト（ボルト嵌入孔）の周囲を円形状に取り囲む溝を設けたり、その溝を同心円状に複数設けたりすることができる。あるいは、ハブボルト（ボルト嵌入孔）を取り囲む領域にローレット溝加工（横、斜め、碁盤目状の刻み形成）やシボ加工（ザラザラ面の形成）等を施してもよい。
【００１９】
また、フランジ部の主表面において少なくともハブボルトを取り囲む領域に形成された面粗し部によって、凹部を構成することもできる。具体的には、パーカー処理(parkerizing)により形成される皮膜を面粗し部としたり、ブラスト処理(blasting)により機械的に面粗し部を形成したりすることができる。
【００２０】
このうち、パーカー処理は、リン酸塩皮膜処理とも言い、Ｚｎ又はＭｎのリン酸塩を含む弱酸性リン酸水溶液を沸騰させ、その中に浸すことによって、フランジ部の主表面にリン酸亜鉛系皮膜又はリン酸マンガン系皮膜を形成する。パーカー処理によりフランジ部の主表面に生成されるこれらの皮膜は、その他のハブ表面の表面粗さよりも粗い粗面となるので、潤滑剤を保持することができる。
【００２１】
また、ブラスト処理は、フランジ部の主表面に砂、鋼ショット（先鋭な稜角のない粒）、グリッド（先鋭な稜角のある粒）、研磨材を含む水等を圧縮空気等で吹き付けて面粗し部を形成する。ブラスト処理によりフランジ部の主表面に生成される面粗し部は、その他のハブ表面の表面粗さよりも粗い粗面となるので、潤滑剤を保持することができる。
【００２２】
そして、フランジ部の主表面に形成される面粗し部は、十点平均粗さＲｚが１０．０μｍ〜１６．０μｍとなるように調整されていることが望ましい。十点平均粗さＲｚが１０．０μｍ〜１６．０μｍであると、面粗し部における潤滑剤の保持能力（収容量）が高くなり、フランジ部とブレーキディスクロータとの接触部分でのスティックスリップ現象の発生を長期にわたり防止（抑制）できる。なお、十点平均粗さＲｚが１０．０μｍ未満では、潤滑剤を長期にわたり保持できずに、いわゆる油切れによってスティックスリップ現象が発生するおそれがある。一方、十点平均粗さＲｚが１６．０μｍ超では、表面粗さが大きくなるので、ブレーキディスクロータとの直接接触によって摩擦力（接触面圧）が大きくなり、スティックスリップ現象が発生するおそれがある。
【００２３】
十点平均粗さＲｚは、ＪＩＳ  Ｂ０６０１(1994)に規定された方法により測定されたものを採用する。なお、カットオフ値及び評価長さは、測定する粗さレベル値に応じて同規格に推奨された値を採用するものとする。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
（実施例１）
次に、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例を参照して説明する。図１は車両の車輪取付構造（すなわち、ハブユニットに車輪を装着した状態）の一例を示す断面図である。また、図２はハブユニットの断面図及び正面図を示している。図１に示すように、車両の車輪取付構造は、車軸１に取り付けられるハブユニット２（車輪取付用転がり軸受装置）と、ハブユニット２に一体連結されるブレーキディスクロータ５及びタイヤホイール６とから主として構成される。
【００２５】
ハブユニット２は、車軸１の先端部１ｔ外周面に取り付けられる筒状のハブ本体３ａとハブ本体３ａの車両アウタ側の端部外周面からラジアル方向外向きに突出する環状のハブフランジ３ｂ（フランジ部）とを有しＳ５５Ｃを母材とするハブ３（回転体）と、ハブ本体３ａの外周面に取り付けられる軸受部４とを備える。軸受部４は、車軸１及びハブ３と車輪の軸線Ｏ周りに一体回転可能に取り付けられる内輪４ａ（回転輪）と、内輪４ａのラジアル方向外側に配置された外輪４ｂ（固定輪）と、内輪４ａと外輪４ｂとの間に配置される複数の転動体４ｃとを有する。そして、その外輪４ｂが、車体側に設けられた外輪取付部８（車体側ナックル部）に、例えば圧入と止め輪（図示せず）により非回転となるように組み付けられている。
【００２６】
軸受部４は複列外向きアンギュラ玉軸受からなり、ハブ本体３ａの外周に、アキシャル方向に隣接する形で圧入外嵌される１つの単列用の内輪４ａと、二列の軌道溝を有する単一の外輪４ｂと、二列で配設される複数の玉（転動体）４ｃと、２つの冠形保持器４ｄ，４ｄとを備えている。なお、二列の転動体４ｃのうちの一方（車両アウタ側）は、ハブ本体３ａの外周面に形成された軌道溝を内輪部材として転動する。したがって、軸受部４は、外輪４ｂを非回転として内輪４ａ（及びハブ本体３ａ）を回転させる内輪回転形態で利用される。
【００２７】
ハブ本体３ａにはアキシャル方向に貫通する車軸挿通孔３ｈが形成されている。車軸先端部１ｔは、その後端側（車両インナ側）に隣接する車軸本体部１ｍよりも縮径されてなり、ハブ本体３ａの車軸挿通孔３ｈに挿入される。ハブ本体３ａの内周面（車軸挿通孔３ｈ）と車軸先端部１ｔの外周面との嵌合部にはスプライン３ｓ，１ｓが形成されている。車軸先端部１ｔと車軸本体部１ｍとの境界位置には、ハブ本体３ａの後端面と当接する段部１ｆが形成されている。車軸挿通孔３ｈに挿入された車軸先端部１ｔには、ハブフランジ３ｂよりも前方側に突出した雄ねじ部が形成され、ここに、ハブ３を車軸１に締結するためのハブ締結用ナット１ｎが螺合している。
【００２８】
なお、従動輪側では、ハブ本体３ａが中実部材とされ、車軸に兼用される構成もありえる。また、従動輪においては、軸受部４は、内輪４ａを非回転として外輪４ｂをハブ３とともに回転させる外輪回転形態とされる場合もある。いずれの場合でも、ハブ３（ハブ本体３ａ）は車輪（タイヤホイール６）と一体回転することとなる。
【００２９】
図１に示すように、ハブフランジ３ｂには、アキシャル方向に貫通形成された複数（例えば６個）のボルト嵌入孔３ｃが、周方向に沿って所定間隔（例えば同心状のピッチ円Ｐ上で等間隔）で配置されている。各ボルト嵌入孔３ｃには、車両インナ側からアキシャル方向にハブボルト７がセレーション７ｓによって圧入され、車両アウタ側の主表面（フランジ面）から突出する。また、ブレーキディスクロータ５には、アキシャル方向に貫通形成された複数（例えば６個）のロータ側挿通孔５ａが、ボルト嵌入孔３ｃ（ハブボルト７）の位置に対応させて配置されている。同様に、タイヤホイール６にも、アキシャル方向に貫通形成された複数（例えば６個）のホイール側挿通孔６ａが、ボルト嵌入孔３ｃ（ハブボルト７）及びロータ側挿通孔５ａの位置に対応させて配置されている。
【００３０】
図１において、ハブフランジ３ｂの車両アウタ側の主表面を取付基準面３ｐとして、ブレーキディスクロータ５とタイヤホイール６とがこの順で重ねて取り付けられている。また、３ｉは、ハブ本体３ａ（ハブフランジ３ｂの主表面）から車両アウタ側に環状に突出形成されたインロー部で、ブレーキディスクロータ５及びタイヤホイール６に嵌合（圧入）して、その外周面によってこれらを同心位置決めする。なお、タイヤホイール６には、車両アウタ側に膨出する膨出部６ｂがボルト嵌入孔３ｃのピッチ円Ｐ（インロー部３ｉよりもやや大径;図２（ｂ）参照）に沿って環状に形成され、膨出部６ｂにホイール側挿通孔６ａが形成されている。
【００３１】
したがって、車輪を取り付けるには、ハブフランジ３ｂのボルト嵌入孔３ｃに圧入したハブボルト７（固定手段）に、対応するブレーキディスクロータ５及びタイヤホイール６の挿通孔５ａ，６ａを位置合わせして嵌め合わせる。次いで、ハブボルト７にハブナット８（固定手段）を螺合すると、ハブフランジ３ｂ、ブレーキディスクロータ５及びタイヤホイール６が一体的に連結される。
【００３２】
図２に示すハブユニット２において、取付基準面３ｐのボルト嵌入孔３ｃ（ハブボルト７）を取り囲む領域には、グリースＬ（潤滑剤）を収容し保持するための断面矩形状の溝３ｄ（凹部）が円環状に形成されている。具体的には、溝３ｄは、図２（ｂ）に示すように車両アウタ側から見て、軸線Ｏを中心とする同心円状に１又は複数（例えば、ボルト嵌入孔３ｃの内側と外側とに１個ずつ、計２個）配置されている。
【００３３】
引き続き図２において、溝３ｄ及びグリースＬの作用について説明する。ハブフランジ３ｂの取付基準面３ｐにブレーキディスクロータ５とタイヤホイール６とを取り付ける際、グリースＬを溝３ｄに充填しておく。すると、溝３ｄに収容・保持されたグリースＬは、ハブフランジ３ｂの取付基準面３ｐに徐々に滲み出して、ハブフランジ３ｂとブレーキディスクロータ５との接触部分である取付基準面３ｐの全面を潤滑することができる。
【００３４】
ここで、車両の急旋回や据え切りを行うと、車輪の操舵に基づいてハブフランジ３ｂにはアキシャル方向に倒すような（又は取付基準面３ｐ内でねじるような）モーメントＭ（図７参照）が作用する。通常（従来）であれば、このモーメントＭによってハブフランジ３ｂとブレーキディスクロータ５との接触部分である取付基準面３ｐに摩擦エネルギーが蓄積され、摩擦エネルギーが所定値以上になるとスティックスリップ現象が発生することになる。
【００３５】
ところがこの実施例では、溝３ｄから取付基準面３ｐに滲み出したグリースＬが、ハブフランジ３ｂとブレーキディスクロータ５との接触部分（取付基準面３ｐ全面）に介在し潤滑しているので、蓄積されようとする摩擦エネルギーを早期に解放（緩和、発散、放出）することができる。したがって、ハブフランジ３ｂとブレーキディスクロータ５とは、接触部分（取付基準面３ｐ全面）においてラジアル方向又は周方向に相対移動しやすくなり、スティックスリップ現象が発生しにくくなり、フレッティング摩耗も起こりにくい。
【００３６】
このように、ハブフランジ３ｂの取付基準面３ｐを覆うグリースＬは、ハブフランジ３ｂとブレーキディスクロータ５とは、接触部分の接触面圧を下げ、その接触部分に蓄積されようとするる摩擦エネルギーを早期に解放するように作用する。その結果、ハブフランジ３ｂとブレーキディスクロータ５との接触部分において、スティックスリップ現象及びフレッティング摩耗の発生を防止（抑制）できる。
【００３７】
しかも、取付基準面３ｐにはグリースＬを保持（収容）できる溝３ｄが形成されているため、グリースＬは溝３ｄから取付基準面３ｐに徐々に滲み出すことができる。そのため、取付基準面３ｐではいわゆる油切れが起こりにくくなり、長期にわたりフレッティング摩耗及びスティックスリップ現象の発生を防止（抑制）できる。
【００３８】
さらに、タイヤホイール６（車輪）の構造には何ら変化を加えていないため、車輪交換が行われてもフレッティング摩耗及びスティックスリップ現象の抑制効果は損なわれない（低下しない）。したがって、従来の車輪とも互換性が保たれる。
【００３９】
なお、溝３ｄの幅や深さは、ハブ３（ハブフランジ３ｂ）の大きさやグリースＬ（潤滑剤）の種別等に応じて適宜変更することができる。また、溝３ｄの断面形状、配置個数等についても、ハブ３の材質に合わせて加工しやすいように適宜選択することができる。そして、溝３ｄの加工はハブボルト７の圧入前に行うことが望ましい。ただし、ハブフランジ３ｂへのボルト嵌入孔３ｃの加工と溝３ｄの加工とで、工程の前後は問わない。
【００４０】
（変形例）
次に、図３は図２の変形構造を示している。図３に示す溝３ｄ’は、ハブフランジ３ｂの取付基準面３ｐにおいて、ピッチ円Ｐ上に開口する各ボルト嵌入孔３ｃ（及びそれに圧入されるハブボルト７）の周囲を個々に円環状に取り囲む形態で配置されている。なお、各ボルト嵌入孔３ｃ（ハブボルト７）を円環状に取り囲む溝３ｄ’は、同心円状に複数形成してもよい。
【００４１】
このような溝３ｄ’は、実施例１で説明した溝３ｄと同等の機能を有しており、同様の作用・効果を発揮することができる。なお、図３の変形例において、実施例１（図１・図２）と共通する機能を有する部分には同一符号を付して説明を省略する。
【００４２】
（実施例２）
次に、図４は車両の車輪取付構造の他の例を示す断面図である。また、図５はハブユニットの断面図及び正面図、図６はハブフランジを背面から見た説明図を示している。
【００４３】
図４及び図６に示すように、この実施例では、ハブ３（回転体）のハブフランジ３ｂ（フランジ部）は、ハブボルト７（ボルト嵌入孔３ｃ）の周囲を含む一部分が車両アウタ側の主表面（取付基準面３ｐ）とは反対側の車両インナ表面側に膨出して、他の部分よりも肉厚となる厚肉部３ｆに形成されている。具体的には、厚肉部３ｆは、ハブ本体３ａから複数（例えば６個）のボルト嵌入孔３ｃへ向けて、ボルト嵌入孔３ｃの孔径よりも幅広の形態で放射状に延びている。そして、その厚肉部３ｆの先端はボルト嵌入孔３ｃよりも外側にまで及んでいる。これによって、車両インナ表面のうち厚肉部３ｆを除く部分は薄肉部に形成され、ハブフランジ３ｂ（ひいてはハブ３）の軽量化が図られている。
【００４４】
一方、図５に示すように、ハブフランジ３ｂの取付基準面３ｐには、ボルト嵌入孔３ｃ（ハブボルト７）を取り囲む領域に、グリースＬ（潤滑剤）を塗布（収容・保持）するための面粗し部３ｅ（凹部）が形成されている。具体的には、面粗し部３ｅは、上記厚肉部３ｆの形成位置に対応する厚肉対応部分３ｇ（厚肉部３ｆを車両アウタ側から投影した部分）にほぼ一致させて配置されている。
【００４５】
この面粗し部３ｅは、パーカー処理により形成される皮膜で構成されている。具体的には、Ｚｎ又はＭｎのリン酸塩を含む弱酸性リン酸水溶液を沸騰させ、その中にハブ３を浸すことによって、ハブフランジ３ｂの厚肉対応部分３ｇにリン酸亜鉛系皮膜又はリン酸マンガン系皮膜が形成される。パーカー処理によりハブフランジ３ｂの厚肉対応部分３ｇに生成される皮膜は、十点平均粗さＲｚが１０．０μｍ〜１６．０μｍ（例えば１３．０μｍ）となるように調整され、その他のハブ３表面の表面粗さよりも粗い面粗し部３ｅとなる。なお、パーカー処理の際、ハブフランジ３ｂの取付基準面３ｐ（すなわちハブフランジ３ｂとブレーキディスクロータ５との接触部分）のうち厚肉対応部分３ｇを除く部分（薄肉対応部分）には、その他のハブ３表面と同様にマスキングを施すことができる。
【００４６】
このように面粗し部３ｅに塗布され収容・保持されたグリースＬは、上記した溝３ｄ，３ｄ’の場合と同様にハブフランジ３ｂの取付基準面３ｐに徐々に滲み出してくる。そして、そのグリースＬは、ハブフランジ３ｂとブレーキディスクロータ５との接触部分である取付基準面３ｐのうち厚肉対応部分３ｇを潤滑することができるので、厚肉対応部分の接触面圧を大幅に低下させることができる。これによって、接触部分（取付基準面３ｐ）全体の接触面圧が下がり、ハブフランジ３ｂとブレーキディスクロータ５とは、接触部分においてラジアル方向又は周方向に相対移動しやすくなる。このようにして、実施例１と同様に、フレッティング摩耗及びスティックスリップ現象の発生を長期にわたり防止（抑制）できる。
【００４７】
なお、面粗し部３ｅは取付基準面３ｐの全面に形成してもよい。そして、面粗し部３ｅの加工はハブボルト７の圧入前に行うことが望ましい。ただし、ハブフランジ３ｂへのボルト嵌入孔３ｃの加工と面粗し部３ｅの加工とで、工程の前後は問わない。実施例２（図４〜図６）において、実施例１（図１・図２）と共通する機能を有する部分には同一符号を付して説明を省略する。
【００４８】
（実験例）
実施例２（図４〜図６）に示した面粗し部３ｅ（凹部）について、本発明の効果を確認するために以下の実験を行った。
【００４９】
図５に示すように、ハブフランジ３ｂ（ハブ３）の取付基準面３ｐのうち厚肉対応部分３ｇに、パーカー処理により面粗し部３ｅを形成した。次に、ＪＩＳ  Ｂ０６０１(1994)に規定された方法により、面粗し部３ｅの十点平均粗さＲｚを測定した。その後、面粗し部３ｅにグリースＬを塗布したハブ３をハブユニット２として組み立て、ハブユニット２をさらにブレーキディスクロータ５及びタイヤホイール６とともに車両に取付けた。そして、車両の静止状態においてハンドル操作（据え切り操作）を繰り返し行うことにより、スティックスリップ現象発生確認試験を実施した。その結果、十点平均粗さＲｚが１０．０μｍ〜１６．０μｍの範囲内ではスティックスリップ現象が発生せず、その範囲外では発生する場合があることが確認された。
【００５０】
以上の各実施例で説明したハブユニット２（車輪取付用転がり軸受装置）は、
（１）操蛇輪であれば、駆動輪、従動輪いずれの場合にも同様に用いられる。
（２）従動輪の場合、軸受部４が内輪回転、外輪回転いずれの方式であってもよい。
【００５１】
なお、実施例１の溝３ｄは、ローレット溝加工、シボ加工等によって形成してもよい。また、実施例２の面粗し部３ｅは、ブラスト処理等によって形成してもよい。さらに、実施例１の溝３ｄと実施例２の面粗し部３ｅとを併用して凹部を形成することも可能である。勿論、グリースＬの代わりに固体潤滑剤等を用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】車両の車輪取付構造の一例を示す断面図。
【図２】図１に用いられるハブユニットの断面図及び正面図。
【図３】図２の変形例を示す正面図。
【図４】車両の車輪取付構造の他の例を示す断面図。
【図５】図４に用いられるハブユニットの断面図及び正面図。
【図６】図５のハブフランジを背面から見た説明図。
【図７】従来の車輪取付構造を示す説明図。
【符号の説明】
【００５３】
２        ハブユニット（車輪取付用転がり軸受装置）
３        ハブ（回転体）
３ａ      ハブ本体（内輪部材）
３ｂ      ハブフランジ（フランジ部）
３ｃ      ボルト嵌入孔
３ｄ      溝（凹部）
３ｅ      面粗し部（凹部）
３ｆ      厚肉部
３ｇ      厚肉対応部分
３ｐ      取付基準面（主表面）
４        軸受部
４ａ      内輪（回転輪）
４ｂ      外輪（固定輪）
４ｃ      転動体（玉）
５        ブレーキディスクロータ
５ａ      ロータ側挿通孔
６        タイヤホイール
６ａ      ホイール側挿通孔
７        ハブボルト（固定手段）
８        ハブナット（固定手段）
９        外輪取付部（車体側ナックル部）
Ｌ        潤滑剤
Ｏ        （車輪の）軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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