(57)【要約】【課題】道路横方向の傾きを高精度に検出する道路傾き検出装置を提供することを課題とする。【解決手段】道路横方向の傾きを検出する道路傾き検出装置１であって、車両の走行路の所定位置からのずれ量を検出するずれ量検出手段２０，２１と、ドライバによる操舵方向を検出する操舵方向検出手段１０，３０と、カーブ路走行中に、ずれ量検出手段２０，２１で検出したずれ量がカーブの内側に所定量以上かつ操舵方向検出手段１０，３０で検出した操舵方向がカーブの内側方向でない場合に道路横方向の傾きがカーブの内側に低い傾きであると判断する判断手段３０とを備えることを特徴とする。【選択図】図１
2007168592.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行路の所定位置からのずれ量を検出するずれ量検出手段と、
ドライバによる操舵方向を検出する操舵方向検出手段と、
カーブ路走行中に、前記ずれ量検出手段で検出したずれ量がカーブの内側に所定量以上かつ前記操舵方向検出手段で検出した操舵方向がカーブの内側方向でない場合に道路横方向の傾きがカーブの内側に低い傾きであると判断する判断手段と
を備えることを特徴とする道路傾き検出装置。
【請求項２】
車両の走行路の所定位置からのずれ量を検出するずれ量検出手段と、
車両の走行路に対する角度を検出する角度検出手段と、
ドライバによる操舵方向を検出する操舵方向検出手段と、
直線路走行中に、前記ずれ量検出手段で検出したずれ量が一方側に所定量以上かつ前記角度検出手段で検出した角度が一方側に所定角度以上かつ前記操舵方向検出手段で検出した操舵方向が一方側方向でない場合に道路横方向の傾きが一方側に低い傾きであると判断する判断手段と
を備えることを特徴とする道路傾き検出装置。
【請求項３】
車両の走行路の所定位置からのずれ量を検出するずれ量検出手段を備え、
直線路走行中に、前記ずれ量検出手段で検出したずれ量の時間変化に基づいて、ずれが道路の所定位置からの一方側を維持しかつずれ量が所定の範囲内でありかつ道路の所定位置からの一方側へのずれの速度が所定速度以上の場合に道路横方向の傾きが一方側に低い傾きであると判断する判断手段と
を備えることを特徴とする道路傾き検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両挙動から道路横方向の傾きを推測する道路傾き検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
操舵装置には、車両前方の走行路の撮像画像から車線を認識し、車両が車線中央に沿って走行するようにトルクを操舵機構に付加するレーンキープ装置がある（特許文献１参照）。レーンキープ装置では、認識した車線と車両から走行路のカーブ半径（道路曲率）、車線に対する車両のヨー角、車線中心からの車両のオフセットなどを求める。そして、レーンキープ装置では、道路曲率に基づいてフィードフォワード出力を求めるとともにヨー角とオフセットに基づいてフィードバック出力をそれぞれ求め、これらの出力から操舵機構に付加する出力トルクを設定する。さらに、レーンキープ装置には、オフセットを積分し、その積分項に基づくフィードバック出力も出力トルクに加味しているものがある。
【特許文献１】特開２００１−１０５１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
道路には、排水やカーブの方向などを考慮し、道路の左右どちらかの方向に傾斜した路面カント（横断勾配）が設けられている。例えば、カーブ路の場合、通常、カーブ内側が低い傾斜の路面カントが設けられている。そのため、車両に対して左右方向に同じレーンキープによるトルクを与えたとしても、そのトルクによって車両に作用する横加速度（目標横加速度）に対して、トルクの方向が路面カントの傾斜方向と同方向の場合には車両に作用する横加速度が大きくなり（横加速度過大）、トルクの方向が路面カントの傾斜方向と逆方向の場合には車両に作用する横加速度が小さくなる（横加速度不足）。特に、路面カントの傾斜が急な場合、目標横加速度より過大な横加速度が作用することにより、車両の車線逸脱を招く可能性がある。また、路面カントの傾斜が緩やか場合、レーンキープによるトルクによってある程度その路面カントによる横加速度に抵抗できるので、車両がふらつきながら路面カントの傾斜方向に寄ってゆく。そのため、レーンキープによる車線追従性を向上させるためには、路面カントの有無及びその傾斜方向を検出し、その路面カントの有無や傾斜方向を考慮してレーンキープの出力トルクを設定する必要がある。
【０００４】
そこで、本発明は、道路横方向の傾きを高精度に検出する道路傾き検出装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る道路傾き検出装置は、車両の走行路の所定位置からのずれ量を検出するずれ量検出手段と、ドライバによる操舵方向を検出する操舵方向検出手段と、カーブ路走行中に、ずれ量検出手段で検出したずれ量がカーブの内側に所定量以上かつ操舵方向検出手段で検出した操舵方向がカーブの内側方向でない場合に道路横方向の傾きがカーブの内側に低い傾きであると判断する判断手段とを備えることを特徴とする。
【０００６】
この道路傾き検出装置では、ずれ量検出手段により車両の走行路の所定位置からのずれ量を検出し、操舵方向検出手段によりドライバによる操舵方向を検出する。そして、道路傾き検出装置では、判断手段により、カーブ路走行中に、ドライバの操舵方向がカーブの内側方向でない場合に車両の走行路の所定位置からずれ量がカーブ内側に所定量（車両がカーブ内側に確実寄っている判断できる量）以上のときには、道路横方向の傾きがカーブの内側に低い傾きであると判断する。つまり、ドライバがカーブ内側方向に操舵していないのに車両がカーブ内側に明らかに寄っている場合には、車両に道路横方向の傾きによる横加速度が作用していると推測できるので、道路がカーブ内側に傾いていると判断できる。このように、この道路傾き検出装置では、道路の横方向傾きを検出するセンサ類を用いることなく、車両挙動からカーブ路の横方向の傾きを高精度に検出することができる。
【０００７】
本発明に係る道路傾き検出装置は、車両の走行路の所定位置からのずれ量を検出するずれ量検出手段と、車両の走行路に対する角度を検出する角度検出手段と、ドライバによる操舵方向を検出する操舵方向検出手段と、直線路走行中に、ずれ量検出手段で検出したずれ量が一方側に所定量以上かつ角度検出手段で検出した角度が一方側に所定角度以上かつ操舵方向検出手段で検出した操舵方向が一方側方向でない場合に道路横方向の傾きが一方側に低い傾きであると判断する判断手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
この道路傾き検出装置では、ずれ量検出手段により車両の走行路の所定位置からのずれ量を検出し、角度検出手段により車両の走行路に対する角度を検出し、操舵方向検出手段によりドライバによる操舵方向を検出する。そして、道路傾き検出装置では、判断手段により、直線路走行中に、ドライバの操舵方向が直線路横方向の一方側方向でない場合に車両の走行路の所定位置からずれ量が直線路横方向の一方側に所定量（車両が一方側に確実寄っている判断できる量）以上でありかつ車両の走行路に対する角度が直線路横方向の一方側に所定角度（車両が一方側に確実に向いていると判断できる角度）以上のときには、道路横方向の傾きが直線路横方向の一方側に低い傾きであると判断する。つまり、ドライバが道路の一方側方向に操舵していないのに車両がその一方側に明らかに寄っており、更にその一方側を明らかに向いている場合には、車両に道路横方向の傾きによる横加速度が作用していると推測できるので、道路がその一方側に傾いていると判断できる。さらに、車両が一方側にどんどん寄ってゆくので、道路の傾斜が大きいと判断できる。このように、この道路傾き検出装置では、道路の横方向傾きを検出するセンサ類を用いることなく、車両挙動から直線路の横方向の傾きを高精度に検出することができる。
【０００９】
本発明に係る道路傾き検出装置は、車両の走行路の所定位置からのずれ量を検出するずれ量検出手段を備え、直線路走行中に、ずれ量検出手段で検出したずれ量の時間変化に基づいて、ずれが道路の所定位置からの一方側を維持しかつずれ量が所定の範囲内でありかつ道路の所定位置からの一方側へのずれの速度が所定速度以上の場合に道路横方向の傾きが一方側に低い傾きであると判断する判断手段とを備えることを特徴とする。
【００１０】
この道路傾き検出装置では、ずれ量検出手段により車両の走行路の所定位置からのずれ量を検出し、そのずれ量の時間変化を観察する。そして、道路傾き検出装置では、判断手段により、直線路走行中に、そのずれ量の時間変化に基づいて、道路の所定位置からのずれが道路の所定位置からの一方側を維持し、そのずれ量が一方側で所定の範囲（車両が一方側に片寄っていると確実に判断できるずれ量の範囲）内であり、その一方側へのずれの速度が所定速度（車両が道路の傾きの影響によって一方側に寄っていっていると確実に判断できるずれの変化速度）以上の場合に道路横方向の傾きが一方側に低い傾きであると判断する。つまり、車両が道路の一方側にふらつきながらある程度以上の速さで寄っていっている場合には、車両に道路横方向の傾きによる横加速度が作用していると推測できるので、道路がその一方内側に傾いていると判断できる。さらに、車両が走行路の所定位置から遠ざかるだけでなく、所定位置のほうに近づくので、道路の傾斜が小さいと判断できる。このように、この道路傾き検出装置では、道路の横方向傾きを検出するセンサ類を用いることなく、車両挙動から直線路の横方向の傾きを高精度に検出することができる。
【００１１】
なお、走行路としては、例えば、走行中の車線、車線のない場合には走行中の道路自体である。走行路の所定位置としては、例えば、走行路（車線）の中心である。ずれ量検出手段、角度検出手段としては、例えば、撮像手段で撮像した撮像画像に基づいて検出する場合、ナビゲーションシステムによる処理と地図情報に基づいて検出する場合、各種センサを用いて検出する場合、路車間通信などを利用して車外から情報を取得する場合がある。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は、車両挙動から道路の横方向の傾きを高精度に検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照して、本発明に係る道路傾き検出装置の実施の形態を説明する。
【００１４】
本実施の形態では、本発明に係る道路傾き検出装置を、レーンキープ装置に適用する。本実施の形態に係るレーンキープ装置は、ドライバによる操舵を支援するために、カメラによる撮像画像から白線を認識し、走行路である左右の白線（車線）の中央側への補助的な操舵トルクを付加する。
【００１５】
図１〜図５を参照して、本実施の形態に係るレーンキープ装置１について説明する。図１は、本実施の形態に係るレーンキープ装置の構成図である。図２は、図１のレーンキープ装置の制御ブロック図である。図３は、図１のレーンキープ装置における目標横加速度に対する出力トルクのマップである。図４は、直線路で路面カントが左側に低い急傾斜の場合の車両の走行軌跡の一例である。図５は、直線路で路面カントが左側に低い緩傾斜の場合の車両の走行軌跡の一例である。
【００１６】
レーンキープ装置１は、車線の中央を走行するために必要な出力トルクを設定し、電動パワーステアリング装置を利用してその出力トルクを操舵機構に付加する。その際、レーンキープ装置１では、道路曲率γ（カーブ半径Ｒ）、車線に対する車両の向き（ヨー角θ）、車線中心に対する車両位置のずれ量（オフセットＤ）及びそのオフセットの積分項に基づいて目標横加速度を設定し、その目標加速度から出力トルクを求める。特に、レーンキープ装置１では、走行路の路面カントを考慮した適切な出力トルクを求めるために、車両挙動から路面カントを推定する。レーンキープ装置１は、操舵トルクセンサ１０、車速センサ１１、ＣＣＤ[Charge Coupled Device]カメラ２０、画像処理部２１、ＥＣＵ[Electronic Control Unit]３０を備えており、電動パワーステアリング装置４０を利用する。
【００１７】
車両における操舵機構では、ドライバによるステアリングホイール２に対する操作に応じて転舵輪（左右前輪ＦＲ，ＦＬ）を転舵させる。ステアリングホイール２は、ステアリングシャフト３の一端に固定されている。ステアリングシャフト３は、ステアリングホイール２の回転に伴って回転する。ステアリングシャフト３の他端には、ステアリングギヤボックス４を介してラックバー５が連結されている。ステアリングギヤボックス４は、ステアリングシャフト３の回転運動をラックバー５の軸方向への直進運動に変換する機能を有している。ラックバー５の両端は、ナックルアーム６を介して車輪ＦＬ，ＦＲの各ハブキャリアに連結されている。このように構成されているため、車輪ＦＬ，ＦＲは、ステアリングホイール２が回転されると、ステアリングシャフト３やステアリングギヤボックス４（ラックバー５）を介して転舵される。
【００１８】
電動パワーステアリング装置４０は、ＥＰＳ[ElectricPower Steering]ＥＣＵ４１によってモータ４２を駆動制御し、モータ４２による駆動トルクによりドライバによる操舵をアシストする。ＥＰＳＥＣＵ４１では、ドライバの操舵による操舵トルクに基づいてアシストトルクを設定し、モータドライバによってそのアシストトルクを発生させるためにモータ４２を駆動制御する。特に、ＥＰＳＥＣＵ４１では、ＥＣＵ３０からの出力トルク信号を受信すると、その出力トルク信号に示される出力トルクに所定の係数を乗算し、その乗算値（付加トルク）をアシストトルクに加算し、そのアシストトルク＋付加トルクを発生させるためにモータ４２を駆動制御する。モータ４２による駆動トルクは操舵機構に付加され、操舵機構にはドライバによる操舵トルク以外にモータ４２によるトルクが加わる。なお、操舵トルク、アシストトルク、出力トルク（付加トルク）は、プラス値／マイナス値で表され、その符号が方向を示す。各トルクは、プラス値が右方向へのトルク、マイナス値が左方向へのトルクを示す。
【００１９】
ラックバー５の一部外周面にはボールスクリュー溝が形成されており、モータ４２のロータにはこのボールスクリュー溝に対応するボールスクリュー溝を内周面上に有するボールナットが固定されている。一対のボールスクリュー溝の間には複数のベアリングボールが収納されており、モータ４２を駆動させるとロータが回転してラックバー５の軸方向の移動させることができる（すなわち、転舵をアシストすることができる）。この際、モータ４２は、ＥＰＳＥＣＵ４１のモータドライバから供給された駆動電流に応じたトルクをラックバー５に付与する。
【００２０】
操舵トルクセンサ１０は、ステアリングホイール２から入力された操舵トルクを検出するセンサである、操舵トルクセンサ１０では、検出した操舵トルクを操舵トルク信号としてＥＣＵ３０に送信する。車速センサ１１は、車両の速度を検出するセンサである。車速センサ１１では、検出した車速を車速信号としてＥＣＵ３０に送信する。
【００２１】
ＣＣＤカメラ２０は、レーンキープ装置１を搭載する車両の前方に取り付けられる（例えば、ルームミラーに内蔵）。この際、ＣＣＤカメラ２０は、その光軸方向が車両の進行方向と一致するように取り付けられる。ＣＣＤカメラ２０では、車両の前方の道路を撮像し、その撮像したカラー画像（例えば、ＲＧＢ[Red Green Blue]による画像）を取得する。ＣＣＤカメラ２０では、その撮像画像のデータを撮像信号として画像処理部２１に送信する。ＣＣＤカメラ２０は、左右方向に撮像範囲が広く、走行している車線を示す左右両側（一対）の白線を十分に撮像可能である。なお、ＣＣＤカメラ２０はカラーであるが、道路上の白線を認識できる画像を取得できればよいので、白黒のカメラでもよい。
【００２２】
画像処理部２１では、ＣＣＤカメラ２０から撮像信号を取り入れ、撮像信号の撮像画像データから車両が走行している車線を示す一対の白線（道路区画線）を認識する。撮像画像では、路面とその上に描かれた白線との輝度差が大きいことから、走行レーンを区画する白線はエッジ検出などによって比較的検出しやすく、車両前方の車線を検出するのに都合がいい。
【００２３】
そして、画像処理部２１では、認識した一対の白線から車線幅、一対の白線の中心を通る線（すなわち、車線の中心）を演算する。さらに、画像処理部２１では、車線の中心の半径（カーブ半径Ｒ）を演算し、カーブ半径Ｒから道路曲率γ（＝１／Ｒ）を演算する。また、画像処理部２１では、車線の中心線と車両の前後方向の中心軸とのなす角度（ヨー角θ）及び車線の中心線に対する車両重心位置の横方向のずれ量（オフセットＤ）を演算する。そして、画像処理部２１では、これら認識した一対の白線の情報や演算した各情報を画像信号としてＥＣＵ３０に送信する。
【００２４】
なお、カーブ半径Ｒ、道路曲率γ、ヨー角θ、オフセットＤは、プラス値／マイナス値で表され、その符号が方向を示す。カーブ半径Ｒ、道路曲率γは、プラス値が右方向、マイナス値が左方向を示す。したがって、カーブ路の曲がる方向はカーブ半径Ｒ、道路曲率γから判断でき、カーブ半径Ｒ、道路曲率γがプラス値の場合が右曲がりのカーブ路であり、マイナス値の場合が左曲がりのカーブ路である。ヨー角θは、プラス値が左方向であり、マイナス値が右方向である。オフセットＤ（オフセットＤの積分値）は、プラス値が車線の左側であり、マイナス値が車線の右側である。本実施の形態では、ＣＣＤカメラ２０及び画像処理部２１が特許請求の範囲に記載するずれ量検出手段、角度検出手段に相当する。
【００２５】
ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ[Central ProcessingUnit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などからなり、レーンキープ装置１を統括制御する。ＥＣＵ３０では、一定時間毎に、画像処理部２１からの画像信号を取り入れるとともに、各センサ１０，１１から検出信号を取り入れる。そして、ＥＣＵ３０では、ドライバによる操作によってレーンキープ装置１が起動されている場合、車両が車線の中央付近を走行するように、画像信号に示される各種情報（道路曲率γ、ヨー角θ、オフセットＤ）及び車速Ｖに基づいて出力トルク（目標横加速度）を設定し、出力トルクを示す出力トルク信号を電動パワーステアリング装置４０（ＥＰＳＥＣＵ４１）に送信する。
【００２６】
図２を参照して、ＥＣＵ３０における出力トルクを求めるための基本的な処理について説明する。
【００２７】
ＥＣＵ３０では、Ｆ／Ｆコントローラ３１において道路曲率γと車速Ｖとの乗算値にゲインＫγを乗算し、ヨーレートωγを演算する。ヨーレートωγは、車両をカーブに沿って走行させるために必要となる目標横加速度を発生させるヨーレートであり、直線路では０になる。また、ヨーレートωγは、レーンキープのフィードフォワード出力となる。なお、フィードフォワード出力には、上限が設定されている。
【００２８】
ＥＣＵ３０では、オフセットＤと目標オフセットＤ０（例えば、０）との偏差ΔＤ＝（Ｄ０−Ｄ）を演算する。そして、ＥＣＵ３０では、積分器３２において偏差ΔＤを時間積分し、オフセットの積分値ＩＤを演算する。さらに、ＥＣＵ３０では、積分値ＩＤにゲインＫＩＤを乗算するとともに偏差ΔＤにゲインＫＤを乗算し、その２つの乗算値を加算してヨーレートωＤを演算する。ヨーレートωＤは、オフセット（積分値）を収束させるために必要となる目標横加速度を発生させるヨーレートである。
【００２９】
ＥＣＵ３０では、ヨー角θと目標ヨー角θ０（例えば、０）との偏差Δθ＝（θ０−θ）を演算する。そして、ＥＣＵ３０では、偏差ΔθにゲインＫθを乗算し、ヨーレートωθを演算する。ヨーレートωθは、ヨー角を収束させるために必要となる目標横加速度を発生させるヨーレートである。ヨーレートωＤとヨーレートωθは、レーンキープのフィードバック出力となる。
【００３０】
ＥＣＵ３０では、求めた３つのヨーレートωγ，ωＤ，ωθを合算し、目標ヨーレートωを演算する。そして、ＥＣＵ３０では、目標横加速度演算器３３において目標ヨーレートωに車速Ｖを乗算し、目標横加速度Ｇを演算する。目標横加速度Ｇは、プラス値／マイナス値で表され、その符号が方向を示す。目標横加速度Ｇは、プラス値が右方向への横加速度、マイナス値が左方向への横加速度を示す。この目標横加速度Ｇの変化によって、レーンキープによる操舵機構に付加する出力トルクの方向（レーンキープ操舵方向）が決まる。例えば、目標横加速度が所定量以上増加する場合には右方向に出力トルクを付加し、目標横加速度が所定量以上減少する場合には左方向に出力トルクを付加する。
【００３１】
ＥＣＵ３０では、出力トルク演算器３４において目標横加速度Ｇに基づいた出力トルクＴを求める。出力トルク演算器３４には、図３に示す出力トルクマップが保持されており、出力トルクマップを参照し、出力トルクマップから目標横加速度Ｇに応じた出力トルクを求める。出力トルクマップとしては、切り増し時のマップＴＩと切り戻し時のマップＴＲとが設定されており、２つのマップＴＩ，ＴＲとの間にはヒステリシスが設けられている。このヒステリシスは、操舵機構における摩擦を補償するためのものであり、切り増し時に出力トルクを増加させ、切り戻し時に出力トルクを減少させる。また、出力トルクマップは、出力トルク（目標横加速度Ｇ）がプラス側に増加する方向がレーンキープの操舵方向が右方向であり、出力トルク（目標横加速度Ｇ）がマイナス側に増加する方向がレーンキープの操舵方向が左方向である。出力トルク演算器３４では、レーンキープ操舵方向と目標横加速度Ｇの符号によって切り増し時のマップＴＩかあるいは切り戻し時のマップＴＲかのいずれかのマップを選択する。そして、出力トルク演算器３４では、選択したマップから、目標横加速度Ｇの値に応じた出力トルクを抽出する。さらに、出力トルク演算器３４では、その抽出した出力トルクを路面カントを考慮して補正し、補正した出力トルクＴを設定する。そして、ＥＣＵ３０では、出力トルクＴを示す出力トルク信号をＥＰＳＥＣＵ４１に送信する。
【００３２】
特に、ＥＣＵ３０では、上記したように路面カントによって出力トルクを補正するために、路面カントの有無及びその傾斜している方向を推定する。そのために、ＥＣＵ３０では、一定時間毎に、出力トルク演算器３４での処理でカーブ判定処理、カーブ方向判定処理、車両進行方向判定処理、ドライバ操舵方向判定処理、車両ふらつき方向判定処理、カーブ旋回時カント判定処理、直線走行時カント判定処理を行う。ここでは、ＥＣＵ３０における路面カントの有無及び傾斜方向の推定処理の概要について説明し、上記した各処理の詳細についてはレーンキープ装置１の動作説明のときに説明する。
【００３３】
なお、本実施の形態では、操舵トルクセンサ１０及びＥＣＵ３０におけるドライバ操舵方向判定処理が特許請求の範囲に記載する操舵方向検出手段に相当し、ＥＣＵ３０における車両ふらつき方向判定処理、カーブ旋回時カント判定処理、直線走行時カント判定処理が特許請求の範囲に記載する判断手段に相当する。
【００３４】
路面カントの推定方法の基本概念について説明しておく。まず、カーブ路と直線路を切り分けて推定を行う。これは、カーブ路では一般的に路面カントの傾斜方向がカーブ内側であるが、直線路では路面カントの傾斜方向が任意なので、切り分けて推定を行う。さらに、直線路の場合、急傾斜の路面カントと緩傾斜の路面カントを対象とした推定を行う。これは、レーンキープによるトルクが付加されている車両では路面カントの傾斜の大きさによって車両挙動が異なるので、その路面カントの傾斜に応じた車両挙動に基づいてそれぞれ推定を行う。
【００３５】
カーブ路の場合、上記したように、一般的に路面カントはカーブ内側に低い傾斜である。カーブ路では、フィードフォワード出力の上限の影響により、フィードフォワード出力不足が発生する場合が多い。この場合、レーンキープによる付加トルクだけでは、車両がカーブ外側に寄っていってしまう。それにもかかわらず、ドライバがカーブ内側方向に操舵していないのに（ドライバによってステアリングホイール２からカーブ内側方向の操舵トルクが入力されていないのに）、レーンキープによる付加トルクだけで車両がカーブ内側に寄っていってしまう場合、車両には路面カントによるカーブ内側方向の横加速度が作用している（つまり、カーブ内側に低い傾斜の路面カントが存在する）と推測できる。そこで、カーブ旋回中に、ドライバがカーブ内側に操舵していないときに、オフセットＤがカーブ内側にＬｃ以上大きい場合、カーブ内側に低い傾斜の路面カントが存在すると判定する。Ｌｃは、車両がカーブ内側に確実寄っている判断できるオフセットの最小量である。
【００３６】
直線路で急傾斜の路面カントの場合、レーンキープによるトルクを路面カントの傾斜方向と同方向に付加しているときには、路面カントの傾斜が大きいほど、車両に目標横加速度Ｇより過大な横加速度が作用する。逆に、レーンキープによるトルクを路面カントの傾斜方向と逆方向に付加しているときには、路面カントの傾斜が大きいほど、車両に目標横加速度Ｇより小さい横加速度が作用する（つまり、横加速度が不足する）。したがって、図４に示すように、ドライバが車線の一方側方向に操舵していないのに車両がその一方側にどんどん寄っていってしまう場合、車両には路面カントによって車線一方側に大きな横加速度が作用している（つまり、車両が寄っていく側に低い急傾斜の路面カントが存在する）と推測できる。そこで、図４に示すように、直線走行中に、ドライバが車線の一方側に操舵していないときに、オフセットＤ（ｔ）が一方側にＬｃ以上大きくかつヨー角θが一方側にＡｎｇ１より大きい場合、その一方側に低い大きい傾斜の路面カントが存在すると判定する。Ｌｃは車両が一方側に確実寄っている判断できる最小量であり、Ａｎｇ１は車両が一方側に確実に向いていると判断できる最小角度である。
【００３７】
直線路で緩傾斜の路面カントの場合、レーンキープによるトルクによって、車両に作用する路面カントによる横加速度にある程度抵抗することができる。この場合、図５に示すように、路面カントによる作用とレーンキープによる戻す作用が繰り返し、車両がふらつきながら車線の一方側に寄っていってしまう場合、車両には路面カントによる車線一方側の小さい横加速度が作用している（つまり、車両が寄っていく側に低い緩やかな傾斜の路面カントが存在する）と推測できる。そこで、図５に示すように、直線走行中に、車線の一方側でＬｍａｘより大きいオフセットのピーク（車線中心から遠い側のピーク、例えば、図５の例では左ピークＰＬ）とＬｍｉｎ（＜Ｌｍａｘ）より大きいオフセットのピーク（車線中心から近い側のピーク、例えば、図５の例では右ピークＰＲ）が存在し（車両が一方側でふらついている）、オフセットＤ（ｔ）自体の大きさも一方側にＬｍａｘ以上であり（車両のオフセットが一方側に寄っていている）、その一方側に寄ってゆく時間ＴｐもＴｍｉｎより短い（車両が一方側に寄ってゆくスピードが速い）場合、その一方側に低い小さい傾斜の路面カントが存在すると判定する。
【００３８】
Ｌｍａｘ、Ｌｍｉｎは、車線一方側で車両がふらついていると確実に判断する際の車線中心から遠い側の下限と近い側の下限であり、ふらついていることを示す最小範囲である。ＰＬは、オフセットＤ（ｔ）の左側の最大値である。ＰＲは、オフセットＤ（ｔ）の右側の最大値である。車両が車線左側に寄ってゆく場合にＰＬが車線中心から最も遠い側の値であり、ＰＲが車線中心から最も近い側の値である。車両が車線右側に寄ってゆく場合にＰＲが車線中心から最も遠い側の値であり、ＰＬが車線中心から最も近い側の値である。Ｔｐは、車線一方側で車両がふらついている単位時間であり、オフセットＤ（ｔ）が車線中心から遠い側のピークから近い側のピークを経てＬｍａｘを超えたときの時間である。左ＴｐはＰＬからＰＲを経てＬｍａｘを超えたときの時間である。右ＴｐはＰＲからＰＬを経て−Ｌｍａｘを超えたときの時間である。Ｔｍｉｎは、車両が路面カントによって一方側にふらつきながら寄っていっていると確実に判断できる最大時間である。ちなみに、Ｔｐ（単位時間）については、オフセットＤ（ｔ）が車線中心から遠い側のピークから近い側のピークになったときの時間、あるいは、車線中心から遠い側のピークから近い側のピークを経て再び遠い側のピークになったときの時間でもよい。このＴｐの設定に応じてＴｍｉｎの時間を変える。
【００３９】
ＥＣＵ３０では、カーブ旋回フラグ、カーブ方向フラグ、車両右側進行フラグ、車両左側進行フラグ、ドライバ右操舵フラグ、ドライバ左操舵フラグ、ふらつき方向フラグ、右カーブ時カント有無フラグ、左カーブ時カント有無フラグ、直線時右カントフラグ、直線時左カントフラグの１１個のフラグを用いる。ＥＣＵ３０では、一定時間毎に、各処理において各フラグを設定する。また、ＥＣＵ３０では、一定時間毎に、カーブ旋回フラグ、車両右側進行フラグ、車両左側進行フラグ、ドライバ右操舵フラグ、ドライバ左操舵フラグについては各フラグの前回値も更新する。
【００４０】
カーブ旋回フラグは、走行路がカーブか否かのフラグであり、カーブ旋回中の場合にはＯＮであり、カーブ旋回中でない場合（直線路走行中の場合）にはＯＦＦである。カーブ方向フラグは、カーブ路の曲がる方向を示すフラグであり、右方向に曲がるカーブ路の場合にはＲｉｇｈｔであり、左方向に曲がるカーブ路の場合にはＬｅｆｔであり、カーブ方向を特定できない場合にはＮＯである。
【００４１】
車両右側進行フラグは、車両が車線の右側へ進行しているか否か（車両が右方向を向いているか否か）のフラグであり、右側に進行中の場合にはＯＮであり、右側に進行していない場合にはＯＦＦである。車両左側進行フラグは、車両が車線の左側へ進行しているか否か（車両が左方向を向いているか否か）のフラグであり、左側に進行中の場合にはＯＮであり、左側に進行していない場合にはＯＦＦである。車両右側進行フラグと車両左側進行フラグが共にＯＦＦの場合には車両は直進中である。
【００４２】
ドライバ右操舵フラグは、ドライバがステアリングホイール２を右方向に操舵中か否かのフラグであり、右方向に操舵中の場合にはＯＮであり、右方向に操舵していない場合にはＯＦＦである。ドライバ左操舵フラグは、ドライバがステアリングホイール２を左方向に操舵中か否かのフラグであり、左方向に操舵中の場合にはＯＮであり、左方向に操舵していない場合にはＯＦＦである。ちなみに、ドライバ右操舵フラグとドライバ左操舵フラグが共にＯＦＦの場合はドライバによる操舵力が入力されていない状態である。
【００４３】
ふらつき方向フラグは、車両がふらつきながら車線中心から右側又は左側に寄っていっているか否かのフラグであり、右側に寄っていっている場合にはＲｉｇｈｔであり、左側に寄っていっている場合にはＬｅｆｔであり、いずれにも該当しない場合にはＯＦＦである。
【００４４】
右カーブ時カント有無フラグは、右カーブ路で路面カントがカーブ内側（車線右側）に低い傾斜であるか否かのフラグであり、右カーブ路で路面カントがカーブ内側に低い傾斜の場合にはＯＮであり、それに該当しない場合にはＯＦＦである。左カーブ時カント有無フラグは、左カーブ路で路面カントがカーブ内側（車線左側）に低い傾斜であるか否かのフラグであり、左カーブ路で路面カントがカーブ内側に低い傾斜の場合にはＯＮであり、それに該当しない場合にはＯＦＦである。
【００４５】
直線時右カント有無フラグは、直線路で路面カントが車線右側に低い傾斜であるか否かのフラグであり、直線路で路面カントが車線右側に低い傾斜の場合にはＯＮであり、それに該当しない場合にはＯＦＦである。直線時左カント有無フラグは、直線路で路面カントが車線左側に低い傾斜であるか否かのフラグであり、直線路で路面カントが車線左側に低い傾斜の場合にはＯＮであり、それに該当しない場合にはＯＦＦである。
【００４６】
一定時間毎に、ＥＣＵ３０では、カーブ判定処理により道路曲率に基づいてカーブ旋回中であるか否かを判定し、カーブ旋回フラグを設定する。また、ＥＣＵ３０では、カーブ方向判定処理により道路曲率γに基づいて右カーブかあるいは左カーブかを判定し、カーブ方向フラグを設定する。また、ＥＣＵ３０では、車両進行方向判定処理によりヨー角θに基づいて車両が右方向に進行しているか否か及び車両が左方向に進行しているか否か判定し、車両右側進行フラグ及び車両左側進行フラグを設定する。また、ＥＣＵ３０では、ドライバ操舵方向判定処理によりドライバによって入力された操舵トルクに基づいてドライバが右回転方向に操舵しているか否か及び左回転方向に操舵しているか否かを判定し、ドライバ右操舵フラグ及びドライバ左操舵フラグを設定する。
【００４７】
そして、ＥＣＵ３０では、車両ふらつき方向判定処理によりオフセットＤの時間変化に基づいて車両のふらつきの有無及びふらついている方向を上記の判定条件で判定し、ふらつき方向フラグに設定する。さらに、ＥＣＵ３０では、カーブ旋回時カント判定処理によりカーブ旋回フラグ、カーブ方向フラグ、ドライバ左操舵フラグ、ドライバ右操舵フラグ及びオフセットＤに基づいてカーブ旋回時にカーブ内側方向の路面カントが存在するか否かを上記の判定条件で判定し、右カーブ時カント有無フラグ及び左カーブ時カント有無フラグを設定する。また、ＥＣＵ３０では、直線走行時カント判定処理によりカーブ旋回フラグ、車両右側進行フラグ、車両左側進行フラグ、ドライバ右操舵フラグ、ドライバ左操舵フラグ及びオフセットＤに基づいて直線路で右方向又は左方向の急傾斜の路面カントが存在するか否かを上記の判定条件で判定し、更に、ふらつき方向フラグに基づいて直線路で右方向又は左方向の緩傾斜の路面カントが存在するか否かを判定し、直線時右カント有無フラグ及び直線時左カント有無フラグを設定する。
【００４８】
４つのカント有無フラグを設定すると、ＥＣＵ３０では、４つのカント有無フラグを参照し、路面カントが存在する場合には路面カントの傾斜方向に基づいて目標横加速度Ｇに応じた出力トルク（出力トルクマップから抽出した出力トルク）を補正して出力トルクＴを設定し、路面カントが存在しない場合には目標横加速度Ｇに応じた出力トルクを出力トルクＴとしてそのまま設定する。なお、カーブ路での路面カントがある場合と直線路での路面カントがある場合とで、同じ補正を行ってもよいし、あるいは、異なる補正を行ってもよい。
【００４９】
図１〜図３を参照して、レーンキープ装置１における動作について説明する。特に、ＥＣＵ３０におけるカーブ判定処理について図６のフローチャートに沿って説明し、カーブ方向判定処理については図７のフローチャートに沿って説明し、車両進行方向判定処理については図８及び図９のフローチャートに沿って説明し、ドライバ操舵方向判定処理については図１０及び図１１のフローチャートに沿って説明し、車両ふらつき方向判定処理については図１２〜図１５のフローチャートに沿って説明し、カーブ旋回時カント判定処理については図１６のフローチャートに沿って説明し、直線走行時カント判定処理については図１７及び図１８のフローチャートに沿って説明する。図６は、図１のレーンキープ装置のＥＣＵにおけるカーブ判定処理の流れを示すフローチャートである。図７は、図１のレーンキープ装置のＥＣＵにおけるカーブ方向判定処理の流れを示すフローチャートである。図８は、図１のレーンキープ装置のＥＣＵにおける車両進行方向判定処理の右側進行判定部分の流れを示すフローチャートである。図９は、図１のレーンキープ装置のＥＣＵにおける車両進行方向判定処理の左側進行判定部分の流れを示すフローチャートである。図１０は、図１のレーンキープ装置のＥＣＵにおけるドライバ操舵方向判定処理の右操舵判定部分の流れを示すフローチャートである。図１１は、図１のレーンキープ装置のＥＣＵにおけるドライバ操舵方向判定処理の左操舵判定部分の流れを示すフローチャートである。図１２〜図１５は、図１のレーンキープ装置のＥＣＵにおける車両ふらつき方向判定処理の流れを示すフローチャートである。図１６は、図１のレーンキープ装置のＥＣＵにおけるカーブ旋回時カント判定処理の流れを示すフローチャートである。図１７は、図１のレーンキープ装置のＥＣＵにおける直線走行時カント判定処理の左カント判定部分の流れを示すフローチャートである。図１８は、図１のレーンキープ装置のＥＣＵにおける直線走行時カント判定処理の右カント判定部分の流れを示すフローチャートである。
【００５０】
操舵トルクセンサ１０では、ステアリングホイール２から入力される操舵トルクを検出し、その操舵トルクを示す操舵トルク信号をＥＣＵ３０に送信する。車速センサ１１では、車速を検出し、その車速を示す車速信号をＥＣＵ３０に送信する。
【００５１】
ＣＣＤカメラ２０では、車両の前方を撮像し、その撮像画像のデータを撮像信号として画像処理部２１に送信する。画像処理部２１では、撮像画像から車線を区画する一対の白線を認識する。そして、画像処理部２１では、一対の白線から車線幅、車線の中心線、車線中心のカーブ半径Ｒと道路曲率γ、ヨー角θ及び車両のオフセットＤを演算する。さらに、画像処理部２１では、これら一対の白線の情報や演算した各情報を画像信号としてＥＣＵ３０に送信する。
【００５２】
ＥＣＵ３０では、一定時間毎に、操舵トルク信号、車速信号及び画像信号を受信する。そして、ＥＣＵ３０では、操舵トルク、車速及び画像信号からカーブ半径Ｒ、道路曲率γ、ヨー角θ、オフセットＤを取得し、これらの各入力データをそれぞれフィルタ処理する。
【００５３】
ＥＣＵ３０のＦ／Ｆコントローラ３１では、一定時間毎に、道路曲率γと車速Ｖの乗算値にゲインＫγを乗算してヨーレートωγを演算する。
【００５４】
また、ＥＣＵ３０では、ヨー角θと目標ヨー角θ０との偏差Δθ＝（θ０−θ）を演算し、その偏差ΔθにゲインＫθを乗算してヨーレートωθを演算する。
【００５５】
また、ＥＣＵ３０では、オフセットＤと目標オフセットＤ０との偏差ΔＤ＝（Ｄ０−Ｄ）を演算する。そして、ＥＣＵ３０の積分器３２では、偏差ΔＤを時間積分し、オフセットの積分値ＩＤを演算する。さらに、ＥＣＵ３０では、積分値ＩＤにゲインＫＩＤを乗算するとともに偏差ΔＤにゲインＫＤを乗算し、その２つの乗算値を加算してヨーレートωＤを演算する。
【００５６】
ＥＣＵ３０では、求めた３つのヨーレートωγ，ωＤ，ωθを合算し、目標ヨーレートωを演算する。そして、ＥＣＵ３０の目標横加速度演算器３３では、目標ヨーレートωに車速Ｖを乗算し、目標横加速度Ｇを演算する。
【００５７】
次に、ＥＣＵ３０では、一定時間毎に、カーブ旋回フラグ（前回値）を前回設定されたカーブ旋回フラグの値で更新する（図６のＳ１０）。そして、ＥＣＵ３０では、カーブ旋回フラグ（前回値）＝ＯＦＦかつ道路曲率γの絶対値がＣ１より大きいか否かを判定する（図６のＳ１１）。Ｃ１は、道路曲率によって走行路がカーブであるかを判定するための閾値である。Ｓ１１の判定条件を満たす場合、ＥＣＵ３０では、カーブ判定成立タイマをインクリメントする（図６のＳ１２）。一方、Ｓ１１の判定条件を満たさない場合、ＥＣＵ３０では、カーブ判定成立タイマをリセットする（図６のＳ１３）。カーブ判定成立タイマは、前回のカーブ判定フラグがＯＦＦの場合に道路曲率γの絶対値がＣ１より大きい状態がある程度継続したときにカーブ旋回中と判定するためのタイマである。道路曲率γは、撮像画像から認識された車線から求められるので、カメラノイズの影響を受けている場合がある。そこで、道路曲率γの絶対値がＣ１より大きいと所定回数継続して判定された場合だけ、車両がカーブ旋回中と判定する。
【００５８】
ＥＣＵ３０では、カーブ旋回フラグ（前回値）＝ＯＮかつ道路曲率γの絶対値がＣ２より小さいか否かを判定する（図６のＳ１４）。Ｃ２は、道路曲率によって走行路がカーブでないかを判定するための閾値であり（つまり、走行路が直線路であるかを判定するための閾値であり）、Ｃ１より小さい値である。Ｓ１４の判定条件を満たす場合、ＥＣＵ３０では、カーブ判定解除タイマをインクリメントする（図６のＳ１５）。一方、Ｓ１４の判定条件を満たさない場合、ＥＣＵ３０では、カーブ判定解除タイマをリセットする（図６のＳ１６）。カーブ判定解除タイマは、前回のカーブ判定フラグがＯＮの場合に道路曲率γの絶対値がＣ２より小さい状態がある程度継続したときにカーブ旋回中でないと判定するためのタイマである。上記したように道路曲率γはカメラノイズの影響を受けている場合があるので、道路曲率γの絶対値がＣ２より小さいと所定回数継続して判定された場合だけ、車両がカーブ旋回中でない（直進路走行中）と判定する。
【００５９】
ＥＣＵ３０では、カーブ旋回フラグ（前回値）＝ＯＦＦか否かを判定する（図６のＳ１７）。Ｓ１７にてカーブ旋回フラグ（前回値）＝ＯＦＦと判定した場合、ＥＣＵ３０では、カーブ判定成立タイマがＴ０より大きいか否かを判定する（図６のＳ１８）。Ｓ１８にてカーブ判定成立タイマがＴ０より大きいと判定した場合、前回のカーブ判定フラグがＯＦＦの場合に道路曲率γの絶対値がＣ１より大きい状態が所定時間継続したので、ＥＣＵ３０では、カーブ旋回フラグにＯＮ（カーブ旋回中）を設定する（図６のＳ２０）。一方、Ｓ１８にてカーブ判定成立タイマがＴ０以下と判定した場合、前回のカーブ判定フラグがＯＦＦの場合に道路曲率γの絶対値がＣ１より大きい状態が所定時間継続していないので、ＥＣＵ３０では、カーブ旋回フラグにＯＦＦ（カーブ旋回中でない）を設定する（図６のＳ２１）。Ｔ０は、道路曲率γがＣ１より大きい状態が所定時間継続していることを判定するための閾値である。
【００６０】
一方、Ｓ１７にてカーブ旋回フラグ（前回値）＝ＯＮと判定した場合、ＥＣＵ３０では、カーブ判定解除タイマがＴ１より大きいか否かを判定する（図６のＳ１９）。Ｓ１９にてカーブ判定解除タイマがＴ１より大きいと判定した場合、前回のカーブ判定フラグがＯＮの場合に道路曲率γの絶対値がＣ２より小さい状態が所定時間継続したので、ＥＣＵ３０では、カーブ旋回フラグにＯＦＦ（カーブ旋回中でない）を設定する（図６のＳ２１）。一方、Ｓ１９にてカーブ判定解除タイマがＴ１以下と判定した場合、前回のカーブ判定フラグがＯＮの場合に道路曲率γの絶対値がＣ２より小さい状態が所定時間継続していないので、ＥＣＵ３０では、カーブ旋回フラグにＯＮ（カーブ旋回中）を設定する（図６のＳ２０）。Ｔ１は、道路曲率γがＣ２より小さい状態が所定時間継続していることを判定するための閾値である。
【００６１】
次に、ＥＣＵ３０では、一定時間毎に、カーブ旋回フラグ＝ＯＮかつ道路曲率γ＞０か否か（つまり、旋回中のカーブ路が右カーブか否か）を判定する（図７のＳ３０）。Ｓ３０の判定条件を満たす場合、ＥＣＵ３０では、右カーブ判定成立タイマをインクリメントする（図７のＳ３１）。一方、Ｓ３０の判定条件を満たさない場合、ＥＣＵ３０では、右カーブ判定成立タイマをリセットする（図７のＳ３２）。右カーブ判定成立タイマは、カーブ旋回中に道路曲率γがプラス値の状態がある程度継続したときに右カーブと判定するためのタイマである。上記したように道路曲率γはカメラノイズの影響を受けている場合があるので、道路曲率γがプラス値と所定回数継続して判定された場合だけ、カーブ方向が右方向と判定する。
【００６２】
また、ＥＣＵ３０では、カーブ旋回フラグ＝ＯＮかつ道路曲率γ＜０か否か（つまり、旋回中のカーブ路が左カーブか否か）を判定する（図７のＳ３３）。Ｓ３３の判定条件を満たす場合、ＥＣＵ３０では、左カーブ判定成立タイマをインクリメントする（図７のＳ３４）。一方、Ｓ３３の判定条件を満たさない場合、ＥＣＵ３０では、左カーブ判定成立タイマをリセットする（図７のＳ３５）。左カーブ判定成立タイマは、カーブ旋回中に道路曲率γがマイナス値の状態がある程度継続したときに左カーブと判定するためのタイマである。上記したように道路曲率γはカメラノイズの影響を受けている場合があるので、道路曲率γがマイナス値と所定回数継続して判定された場合だけ、カーブ路が左方向と判定する。
【００６３】
そして、ＥＣＵ３０では、右カーブ判定成立タイマがＴ２より大きいか否かを判定する（図７のＳ３６）。Ｓ３６にて右カーブ判定成立タイマがＴ２より大きいと判定した場合、カーブ旋回中に道路曲率γがプラス値の状態が所定時間継続したので、ＥＣＵ３０では、カーブ方向フラグにＲｉｇｈｔ（カーブ方向が右方向）を設定する（図７のＳ３７）。Ｓ３６にて右カーブ判定成立タイマがＴ２以下と判定した場合、ＥＣＵ３０では、左カーブ判定成立タイマがＴ２より大きいか否かを判定する（図７のＳ３８）。Ｓ３８にて左カーブ判定成立タイマがＴ２より大きいと判定した場合、カーブ旋回中に道路曲率γがマイナス値の状態が所定時間継続したので、ＥＣＵ３０では、カーブ方向フラグにＬｅｆｔ（カーブ方向が左方向）を設定する（図７のＳ３９）。Ｓ３８にて左カーブ判定成立タイマがＴ２以下と判定した場合、カーブ旋回中に道路曲率γがプラス値の状態又は道路曲率γがマイナス値の状態が所定時間継続していないので、ＥＣＵ３０では、カーブ方向フラグにＮＯ（カーブ方向を特定できない）を設定する（図７のＳ４０）。Ｔ２は、カーブ旋回中に道路曲率γがプラス値又はマイナス値の状態が所定時間継続していることを判定するための閾値である。
【００６４】
次に、ＥＣＵ３０では、一定時間毎に、車両右側進行フラグ（前回値）＝ＯＦＦか否か判定する（図８のＳ５０）。Ｓ５０にて車両右側進行フラグ（前回値）＝ＯＦＦと判定した場合、ＥＣＵ３０では、車両のヨー角θが−Ａｎｇ１より小さいか否かを判定する（図８のＳ５１）。Ａｎｇ１（プラス値）は、ヨー角によって車両の進行方向が車線の右側かあるいは左側かを判定するための閾値である。ヨー角θは、プラス値が左側であり、マイナス値が右側である。したがって、ヨー角がＡｎｇ１より大きい場合には車両進行方向を左側と判定できるほどの左側のヨー角が発生し、−Ａｎｇ１より小さい場合には車両進行方向を右側と判定できるほどの右側のヨー角が発生していることを示す。
【００６５】
Ｓ５１にてヨー角θが−Ａｎｇ１より小さいと判定した場合、ＥＣＵ３０では、右側進行判定成立タイマをインクリメントする（図８のＳ５２）。一方、Ｓ５１にてヨー角θが−Ａｎｇ１以上と判定した場合、ＥＣＵ３０では、右側進行判定成立タイマをリセットする（図８のＳ５３）。右側進行判定成立タイマは、前回の車両右側進行フラグがＯＦＦの場合にヨー角θが−Ａｎｇ１より小さい状態がある程度継続したときに車両が車線の右側を進行中と判定するためのタイマである。ヨー角θは、撮像画像から認識された車線から求められるので、カメラノイズの影響を受けている場合がある。そこで、ヨー角θが−Ａｎｇ１より小さいと所定回数継続して判定された場合だけ、車両が車線の右側を進行中と判定する。
【００６６】
そして、ＥＣＵ３０では、右側進行判定成立タイマがＴ３より大きいか否かを判定する（図８のＳ５４）。Ｓ５４にて右側進行判定成立タイマがＴ３より大きいと判定した場合、前回の車両右側進行判定フラグがＯＦＦの場合にヨー角θが−Ａｎｇ１より小さい状態が所定時間継続したので、ＥＣＵ３０では、車両右側進行フラグにＯＮ（車両が車両の右側進行中）を設定する（図８のＳ５６）。一方、Ｓ５４にて右側進行判定成立タイマがＴ３以下と判定した場合、前回の車両右側進行判定フラグがＯＦＦの場合にヨー角θが−Ａｎｇ１より小さい状態が所定時間継続していないので、ＥＣＵ３０では、車両右側進行フラグにＯＦＦ（車両が車線の右側を進行していない）を設定する（図８のＳ５７）。Ｔ３は、ヨー角θが−Ａｎｇ１より小さい状態（ヨー角θがＡｎｇ１より大きい状態）が所定時間継続していることを判定するための閾値である。
【００６７】
一方、Ｓ５０にて車両右側進行フラグ（前回値）＝ＯＮと判定した場合、ＥＣＵ３０では、車両のヨー角θが−Ａｎｇ２より大きいか否かを判定する（図８のＳ５５）。Ａｎｇ２（プラス値）は、ヨー角によって車両の進行方向が車線の右側でないあるいは左側でないことを判定するための閾値であり、Ａｎｇ１より小さい値である。ヨー角θは、プラス値が左側であり、マイナス値が右側である。したがって、ヨー角がＡｎｇ２より小さい場合には車両進行方向を左側と判定できるほどの左側のヨー角が発生していない、−Ａｎｇ２より大きい場合には車両進行方向を右側と判定できるほどの右側のヨー角が発生していないことを示す。Ｓ５５にて車両のヨー角θが−Ａｎｇ２より大きいと判定した場合、前回の車両右側進行判定フラグがＯＮの場合にヨー角θが−Ａｎｇ２より大きくなったので、ＥＣＵ３０では、車両右側進行フラグにＯＦＦ（車両が車両の右側を進行していない）を設定する（図８のＳ５７）。一方、Ｓ５５にて車両のヨー角θが−Ａｎｇ２以下と判定した場合、前回の車両右側進行判定フラグがＯＮの場合に未だヨー角θが−Ａｎｇ２以下なので、ＥＣＵ３０では、車両右側進行フラグにＯＮ（車両が車線の右側進行中）を設定する（図８のＳ５６）。
【００６８】
そして、ＥＣＵ３０では、車両右側進行フラグ（前回値）を今回設定した車両右側進行フラグの値で更新する（図８のＳ５８）。
【００６９】
続いて、ＥＣＵ３０では、車両左側進行フラグ（前回値）＝ＯＦＦか否か判定する（図９のＳ５９）。Ｓ５９にて車両左側進行フラグ（前回値）＝ＯＦＦと判定した場合、ＥＣＵ３０では、車両のヨー角θがＡｎｇ１より大きいか否かを判定する（図９のＳ６０）。
【００７０】
Ｓ６０にてヨー角θがＡｎｇ１より大きいと判定した場合、ＥＣＵ３０では、左側進行判定成立タイマをインクリメントする（図９のＳ６１）。一方、Ｓ６０にてヨー角θがＡｎｇ１以下と判定した場合、ＥＣＵ３０では、左側進行判定成立タイマをリセットする（図９のＳ６２）。左側進行判定成立タイマは、前回の車両左側進行フラグがＯＦＦの場合にヨー角θがＡｎｇ１より大きい状態がある程度継続したときに車両が車線の左側を進行中と判定するためのタイマである。上記したようにヨー角θはカメラノイズの影響を受ける場合があるので、ヨー角θがＡｎｇ１より大きいと所定回数継続して判定された場合だけ、車両が車線の左側を進行中と判定する。
【００７１】
そして、ＥＣＵ３０では、左側進行判定成立タイマがＴ３より大きいか否かを判定する（図９のＳ６３）。Ｓ６３にて左側進行判定成立タイマがＴ３より大きいと判定した場合、前回の車両左側進行判定フラグがＯＦＦの場合にヨー角θがＡｎｇ１より大きい状態が所定時間継続したので、ＥＣＵ３０では、車両左側進行フラグにＯＮ（車両が車両の左側進行中）を設定する（図９のＳ６５）。一方、Ｓ６３にて左側進行判定成立タイマがＴ３以下と判定した場合、前回の車両左側進行判定フラグがＯＦＦの場合にヨー角θがＡｎｇ１より大きい状態が所定時間継続していないので、ＥＣＵ３０では、車両左側進行フラグにＯＦＦ（車両が車線の左側を進行していない）を設定する（図９のＳ６６）。
【００７２】
一方、Ｓ５９にて車両左側進行フラグ（前回値）＝ＯＮと判定した場合、ＥＣＵ３０では、車両のヨー角θがＡｎｇ２より小さいか否かを判定する（図９のＳ６４）。Ｓ６４にて車両のヨー角θがＡｎｇ２より小さいと判定した場合、前回の車両左側進行判定フラグがＯＮの場合にヨー角θがＡｎｇ２より小さくなったので、ＥＣＵ３０では、車両左側進行フラグにＯＦＦ（車両が車両の左側を進行していない）を設定する（図９のＳ６６）。一方、Ｓ６４にて車両のヨー角θがＡｎｇ２以上と判定した場合、前回の車両左側進行判定フラグがＯＮの場合に未だヨー角θがＡｎｇ２以上なので、ＥＣＵ３０では、車両左側進行フラグにＯＮ（車両が車線の左側進行中）を設定する（図９のＳ６５）。
【００７３】
そして、ＥＣＵ３０では、車両左側進行フラグ（前回値）を今回設定した車両左側進行フラグの値で更新する（図９のＳ６７）。
【００７４】
次に、ＥＣＵ３０では、一定時間毎に、ドライバ右操舵フラグ（前回値）＝ＯＦＦか否か判定する（図１０のＳ７０）。Ｓ７０にてドライバ右操舵フラグ（前回値）＝ＯＦＦと判定した場合、ＥＣＵ３０では、ドライバの操舵トルクがＭＴ１より大きいか否かを判定する（図１０のＳ７１）。ＭＴ１（プラス値）は、ドライバによる操舵トルクによってドライバによる操舵方向が右方向かあるいは左方向かを判定するための閾値である。操舵トルクは、プラス値が右方向であり、マイナス値が左方向である。したがって、操舵トルクがＭＴ１より大きい場合にはドライバの操舵方向を右方向と判定できるほどの右方向の操舵トルクが発生し、−ＭＴ１より小さい場合にはドライバの操舵方向を左方向と判定できるほどの左方向の操舵トルクが発生していることを示す。
【００７５】
Ｓ７１にて操舵トルクがＭＴ１より大きいと判定した場合、ＥＣＵ３０では、ドライバ右操舵判定成立タイマをインクリメントする（図１０のＳ７２）。一方、Ｓ７１にて操舵トルクがＭＴ１以下と判定した場合、ＥＣＵ３０では、ドライバ右操舵判定成立タイマをリセットする（図１０のＳ７３）。ドライバ右操舵判定成立タイマは、前回のドライバ右操舵フラグがＯＦＦの場合に操舵トルクがＭＴ１より大きい状態がある程度継続したときにドライバが右方向に操舵していると判定するためのタイマである。操舵トルクセンサ１０によって検出された操舵トルクにはノイズが含まれている場合があるので、操舵トルクがＭＴ１より大きいと所定回数継続して判定された場合だけ、ドライバが右方向に操舵中と判定する。
【００７６】
そして、ＥＣＵ３０では、ドライバ右操舵判定成立タイマがＴ４より大きいか否かを判定する（図１０のＳ７４）。Ｓ７４にてドライバ右操舵判定成立タイマがＴ４より大きいと判定した場合、前回のドライバ右操舵フラグがＯＦＦの場合に操舵トルクがＭＴ１より大きい状態が所定時間継続したので、ＥＣＵ３０では、ドライバ右操舵フラグにＯＮ（ドライバが右方向に操舵中）を設定する（図１０のＳ７６）。一方、Ｓ７４にてドライバ右操舵判定成立タイマがＴ４以下と判定した場合、前回のドライバ右操舵フラグがＯＦＦの場合に操舵トルクがＭＴ１より大きい状態が所定時間継続していないので、ＥＣＵ３０では、ドライバ右操舵フラグにＯＦＦ（ドライバが右方向に操舵していない）を設定する（図１０のＳ７７）。Ｔ４は、操舵トルクがＭＴ１より大きい状態（操舵トルクが−ＭＴ１より小さい状態）が所定時間継続していることを判定するための閾値である。
【００７７】
一方、Ｓ７０にてドライバ右操舵フラグ（前回値）＝ＯＮと判定した場合、ＥＣＵ３０では、ドライバによる操舵トルクがＭＴ２より小さいか否かを判定する（図１０のＳ７５）。ＭＴ２（プラス値）は、ドライバによる操舵トルクによってドライバによる操舵方向が右方向でないあるいは左方向でないことを判定するための閾値であり、ＭＴ１より小さい値である。操舵トルクは、プラス値が右方向であり、マイナス値が左方向である。したがって、操舵トルクがＭＴ２より小さい場合にはドライバの操舵方向が右方向と判定できるほどの右方向の操舵トルクが発生していない、−ＭＴ２より大きい場合にはドライバの操舵方向を左方向と判定できるほどの左方向の操舵トルクが発生していないことを示す。Ｓ７５にてドライバの操舵トルクがＭＴ２より小さいと判定した場合、前回のドライバ右操舵フラグがＯＮの場合に操舵トルクがＭＴ２より小さくなったので、ＥＣＵ３０では、ドライバ右操舵フラグにＯＦＦ（ドライバが右方向に操舵していない）を設定する（図１０のＳ７７）。一方、Ｓ７５にてドライバの操舵トルクがＭＴ２以上と判定した場合、前回のドライバ右操舵フラグがＯＮの場合に未だ操舵トルクがＭＴ２以上なので、ＥＣＵ３０では、ドライバ右操舵フラグにＯＮ（ドライバが右方向に操舵中）を設定する（図１０のＳ７６）。
【００７８】
そして、ＥＣＵ３０では、ドライバ右操舵フラグ（前回値）を今回設定したドライバ右操舵フラグの値で更新する（図１０のＳ７８）。
【００７９】
続いて、ＥＣＵ３０では、ドライバ左操舵フラグ（前回値）＝ＯＦＦか否か判定する（図１１のＳ７９）。Ｓ７９にてドライバ左操舵フラグ（前回値）＝ＯＦＦと判定した場合、ＥＣＵ３０では、ドライバの操舵トルクが−ＭＴ１より小さいか否かを判定する（図１１のＳ８０）。
【００８０】
Ｓ８０にて操舵トルクが−ＭＴ１より小さいと判定した場合、ＥＣＵ３０では、ドライバ左操舵判定成立タイマをインクリメントする（図１１のＳ８１）。一方、Ｓ８０にて操舵トルクが−ＭＴ１以上と判定した場合、ＥＣＵ３０では、ドライバ左操舵判定成立タイマをリセットする（図１１のＳ８２）。ドライバ左操舵判定成立タイマは、前回のドライバ左操舵フラグがＯＦＦの場合に操舵トルクが−ＭＴ１より小さい状態がある程度継続したときにドライバが左方向に操舵していると判定するためのタイマである。上記したように操舵トルクにはノイズが含まれている場合があるので、操舵トルクが−ＭＴ１より小さいと所定回数継続して判定された場合だけ、ドライバが左方向に操舵中と判定する。
【００８１】
そして、ＥＣＵ３０では、ドライバ左操舵判定成立タイマがＴ４より大きいか否かを判定する（図１１のＳ８３）。Ｓ８３にてドライバ左操舵判定成立タイマがＴ４より大きいと判定した場合、前回のドライバ左操舵フラグがＯＦＦの場合に操舵トルクが−ＭＴ１より小さい状態が所定時間継続したので、ＥＣＵ３０では、ドライバ左操舵フラグにＯＮ（ドライバが左方向に操舵中）を設定する（図１１のＳ８５）。一方、Ｓ８３にてドライバ左操舵判定成立タイマがＴ４以下と判定した場合、前回のドライバ左操舵フラグがＯＦＦの場合に操舵トルクが−ＭＴ１より小さい状態が所定時間継続していないので、ＥＣＵ３０では、ドライバ左操舵フラグにＯＦＦ（ドライバが左方向に操舵していない）を設定する（図１１のＳ８６）。
【００８２】
一方、Ｓ７９にてドライバ左操舵フラグ（前回値）＝ＯＮと判定した場合、ＥＣＵ３０では、ドライバによる操舵トルクが−ＭＴ２より大きいか否かを判定する（図１１のＳ８４）。Ｓ８４にてドライバの操舵トルクが−ＭＴ２より大きいと判定した場合、前回のドライバ左操舵フラグがＯＮの場合に操舵トルクが−ＭＴ２より大きくなったので、ＥＣＵ３０では、ドライバ左操舵フラグにＯＦＦ（ドライバが左方向に操舵していない）を設定する（図１１のＳ８６）。一方、Ｓ８４にてドライバの操舵トルクが−ＭＴ２以下と判定した場合、前回のドライバ左操舵フラグがＯＮの場合に未だ操舵トルクが−ＭＴ２以下なので、ＥＣＵ３０では、ドライバ左操舵フラグにＯＮ（ドライバが左方向に操舵中）を設定する（図１１のＳ８５）。
【００８３】
そして、ＥＣＵ３０では、ドライバ左操舵フラグ（前回値）を今回設定したドライバ左操舵フラグの値で更新する（図１１のＳ８７）。
【００８４】
次に、ＥＣＵ３０では、一定時間毎に、今回のオフセットＤが左オフセット仮ピーク値以下か否かを判定する（図１２のＳ９０）。左オフセット仮ピーク値は、オフセットの左側のピークを探索する過程での仮の値である。Ｓ９０にて今回のオフセットＤが左オフセット仮ピーク値以下の場合（つまり、今回までの処理で左オフセット仮ピーク値が左側のオフセットで最大値の場合）、ＥＣＵ３０では、左ピークタイマをインクリメントする（図１２のＳ９１）。一方、Ｓ９０にて今回のオフセットＤが左オフセット仮ピーク値より大きい場合（つまり、今回までの処理で今回のオフセットＤが左側のオフセットで最大値の場合）、ＥＣＵ３０では、左ピークタイマをリセットする（図１２のＳ９２）。
【００８５】
ＥＣＵ３０では、今回のオフセットＤから左オフセット仮ピーク値を減算し、その減算値をΔ左オフセットとする（図１２のＳ９３）。Δ左オフセットは、今回のオフセットＤの左オフセット仮ピーク値からの変化量であり、プラス値の場合には左側にオフセットが大きくなったことを示す。そして、ＥＣＵ３０では、Δ左オフセットが−ＬＳより小さいか否かを判定する（図１２のＳ９４）。
【００８６】
Ｓ９４にてΔ左オフセットが−ＬＳより小さいと判定した場合、ＥＣＵ３０では、左オフセット仮ピーク値に今回のオフセットＤを設定する（図１２のＳ９６）。一方、Ｓ９４にてΔ左オフセットが−ＬＳ以上と判定した場合、ＥＣＵ３０では、今回のオフセットＤが左オフセット仮ピーク値より大きいか否かを判定する（図１２のＳ９５）。Ｓ９５にて今回のオフセットＤが左オフセット仮ピーク値より大きいと判定した場合（つまり、今回のオフセットＤが左オフセット仮ピーク値より左側に大きくなっている場合）、ＥＣＵ３０では、左オフセット仮ピーク値に今回のオフセットＤを設定する（図１２のＳ９６）。一方、Ｓ９５にて今回のオフセットＤが左オフセット仮ピーク値以下と判定した場合（つまり、今回のオフセットＤが左オフセット仮ピーク値より左側に大きくなっていない場合）、ＥＣＵ３０では、左オフセット仮ピーク値を保持する。
【００８７】
そして、ＥＣＵ３０では、Δ左オフセットが−ＬＳより小さいかつ左ピークタイマ保持値が右ピークタイマ保持値以上か否かを判定する（図１２のＳ９７）。Ｓ９７の判定条件を満たす場合、ＥＣＵ３０では、左オフセットピーク保持値を左オフセット仮ピーク値の前回値で更新し（図１２のＳ９８）、左ピークタイマ保持値を左ピークタイマで更新する（図１２のＳ９９）。一方、Ｓ９７の判定条件を満たさない場合、ＥＣＵ３０では、左ピークタイマ保持値をインクリメントする（図１２のＳ１００）。左オフセットピーク保持値は上記のＰＬに相当し、左ピークタイマ保持値は上記の左Ｔｐに相当する。
【００８８】
続いて、ＥＣＵ３０では、今回のオフセットＤが右オフセット仮ピーク値以上か否かを判定する（図１３のＳ１０１）。右オフセット仮ピーク値は、オフセットの右側のピークを探索する過程での仮の値である。Ｓ１０１にて今回のオフセットＤが右オフセット仮ピーク値以上の場合（つまり、今回までの処理で右オフセット仮ピーク値が右側のオフセットで最大値の場合）、ＥＣＵ３０では、右ピークタイマをインクリメントする（図１３のＳ１０２）。一方、Ｓ１０１にて今回のオフセットＤが右オフセット仮ピーク値より小さい場合（つまり、今回までの処理で今回のオフセットＤが右側のオフセットで最大値の場合）、ＥＣＵ３０では、右ピークタイマをリセットする（図１３のＳ１０３）。
【００８９】
ＥＣＵ３０では、今回のオフセットＤから右オフセット仮ピーク値を減算し、その減算値をΔ右オフセットとする（図１３のＳ１０４）。Δ右オフセットは、今回のオフセットＤの右オフセット仮ピーク値からの変化量であり、マイナス値の場合には右側にオフセットが大きくなったことを示す。そして、ＥＣＵ３０では、Δ右オフセットがＬＳより大きいか否かを判定する（図１３のＳ１０５）。
【００９０】
Ｓ１０５にてΔ右オフセットがＬＳより大きいと判定した場合、ＥＣＵ３０では、右オフセット仮ピーク値に今回のオフセットＤを設定する（図１３のＳ１０７）。一方、Ｓ１０５にてΔ右オフセットがＬＳ以下と判定した場合、ＥＣＵ３０では、今回のオフセットＤが右オフセット仮ピーク値より小さいか否かを判定する（図１３のＳ１０６）。Ｓ１０６にて今回のオフセットＤが右オフセット仮ピーク値より小さいと判定した場合（つまり、今回のオフセットＤが右オフセット仮ピーク値より右側に大きくなっている場合）、ＥＣＵ３０では、右オフセット仮ピーク値に今回のオフセットＤを設定する（図１３のＳ１０７）。一方、Ｓ１０６にて今回のオフセットＤが右オフセット仮ピーク値以上と判定した場合（つまり、今回のオフセットＤが右オフセット仮ピーク値より右側に大きくなっていない場合）、ＥＣＵ３０では、右オフセット仮ピーク値を保持する。
【００９１】
そして、ＥＣＵ３０では、Δ右オフセットがＬＳより大きいかつ右ピークタイマ保持値が左ピークタイマ保持値以上か否かを判定する（図１３のＳ１０８）。Ｓ１０８の判定条件を満たす場合、ＥＣＵ３０では、右オフセットピーク保持値を右オフセット仮ピーク値の前回値で更新し（図１３のＳ１０９）、右ピークタイマ保持値を右ピークタイマで更新する（図１３のＳ１１０）。一方、Ｓ１０８の判定条件を満たさない場合、ＥＣＵ３０では、右ピークタイマ保持値をインクリメントする（図１３のＳ１１１）。右オフセットピーク保持値は上記のＰＲに相当し、右ピークタイマ保持値は上記の右Ｔｐに相当する。
【００９２】
続いて、ＥＣＵ３０では、今回のオフセットＤの絶対値がＬｍａｘより小さいかつ車両右側進行フラグ＝ＯＦＦかつ車両左側進行フラグ＝ＯＦＦか否か（つまり、車両が車線左側及び車線右側にも向いておらず、車両のオフセットも小さいか否か）を判定する（図１４のＳ１１２）。Ｓ１１２の判定条件を満たす場合、ＥＣＵ３０では、ふらつき方向判定解除タイマをインクリメントする（図１４のＳ１１３）。一方、Ｓ１１２の判定条件を満たさない場合、ＥＣＵ３０では、ふらつき方向判定解除タイマをリセットする（図１４のＳ１１４）。ふらつき方向判定解除タイマは、車線左側及び車線右側に向かっておらずかつ寄っていっていない状態がある程度継続したときに車両がふらつきながら車線の一方側に寄っていっていないと判定するためのタイマである。
【００９３】
続いて、ＥＣＵ３０では、ふらつき方向フラグ＝ＯＦＦか否かを判定する（図１４のＳ１１５）。Ｓ１１５にてふらつき方向フラグ＝ＯＦＦと判定した場合、ＥＣＵ３０では、今回のオフセットＤ＞Ｌｍａｘかつ左オフセットピーク保持値（ＰＬ）＞Ｌｍａｘかつ右オフセットピーク保持値（ＰＲ）＞Ｌｍｉｎかつ左ピークタイマ保持値（左Ｔｐ）＜Ｔｍｉｎか否かを判定する（図１４のＳ１１６）。Ｓ１１６の判定条件を満たす場合（つまり、車両がふらつきながら車線左側に寄っていっている判定条件を満たす場合）、ＥＣＵ３０では、ふらつき方向フラグにＬｅｆｔに設定する（図１４のＳ１１８）。この場合、走行路が車線左側に低い緩傾斜の路面カントを有している。
【００９４】
Ｓ１１６の判定条件を満たさない場合、ＥＣＵ３０では、今回のオフセットＤ＜−Ｌｍａｘかつ右オフセットピーク保持値（ＰＲ）＜−Ｌｍａｘかつ左オフセットピーク保持値（ＰＬ）＜−Ｌｍｉｎかつ右ピークタイマ保持値（右Ｔｐ）＜Ｔｍｉｎか否かを判定する（図１４のＳ１１７）。Ｓ１１７の判定条件を満たす場合（つまり、車両がふらつきながら車線右側に寄っていっている判定条件を満たす場合）、ＥＣＵ３０では、ふらつき方向フラグにＲｉｇｈｔに設定する（図１４のＳ１１９）。この場合、走行路が車線右側に低い緩傾斜の路面カントを有している。
【００９５】
続いて、ＥＣＵ３０では、ふらつき方向フラグ＝Ｌｅｆｔか否かを判定する（図１５のＳ１２０）。Ｓ１２０にてふらつき方向フラグ＝Ｌｅｆｔと判定した場合、ＥＣＵ３０では、今回のオフセットＤ＜−Ｌｍａｘ又は（今回のオフセットＤが０以下かつ車両右側進行フラグ＝ＯＮ）か否かを判定する（図１５のＳ１２１）。Ｓ１２１の判定条件を満たす場合、車両が車線右側に寄っているかあるいは向かっているので、ＥＣＵ３０では、ふらつき方向フラグにＯＦＦを設定する（図１５のＳ１２５）。
【００９６】
Ｓ１２０にてふらつき方向フラグ＝Ｌｅｆｔでないと判定した場合、ＥＣＵ３０では、ふらつき方向フラグ＝Ｒｉｇｈｔか否かを判定する（図１５のＳ１２２）。Ｓ１２２にてふらつき方向フラグ＝Ｒｉｇｈｔと判定した場合、ＥＣＵ３０では、今回のオフセットＤ＞Ｌｍａｘ又は（今回のオフセットＤが０以上かつ車両左側進行フラグ＝ＯＮ）か否かを判定する（図１５のＳ１２３）。Ｓ１２３の判定条件を満たす場合、車両が車線左側に寄っているかあるいは向かっているので、ＥＣＵ３０では、ふらつき方向フラグにＯＦＦを設定する（図１５のＳ１２５）。
【００９７】
Ｓ１２２にてふらつき方向＝Ｒｉｇｈｔでないと判定した場合又はＳ１２１の判定条件を満たさない場合又はＳ１２３の判定条件を満たさない場合、ＥＣＵ３０では、ふらつき方向判定解除タイマがＴ５より大きいか否かを判定する（図１５のＳ１２４）。Ｓ１２４にてふらつき方向判定解除タイマがＴ５より大きいと判定した場合、車両が車線左側及び車線右側に向かっておらずかつ寄っていっていない状態が所定時間継続したので、ＥＣＵ３０では、ふらつき方向フラグにＯＦＦを設定する（図１５のＳ１２５）。一方、Ｓ１２４にてふらつき方向判定解除タイマがＴ５以下と判定した場合、車両が車線左側及び車線右側に向かっておらずかつ寄っていっていない状態が所定時間継続していないので、ＥＣＵ３０では、ふらつき方向フラグを保持する。Ｔ５は、車両が車線左側及び車線右側に向かっておらずかつ寄っていっていない状態が所定時間継続していることを判定するための閾値である。
【００９８】
そして、ＥＣＵ３０では、左オフセット仮ピーク値（前回値）を今回の左オフセット仮ピーク値で更新し（図１５のＳ１２６）、右オフセット仮ピーク値（前回値）を今回の右オフセット仮ピーク値で更新する（図１５のＳ１２７）。
【００９９】
次に、ＥＣＵ３０では、一定時間毎に、左カーブ時カント有無フラグ＝ＯＦＦか否かを判定する（図１６のＳ１３０）。Ｓ１３０にて左カーブ時カント有無フラグ＝ＯＦＦと判定した場合、ＥＣＵ３０では、カーブ旋回フラグ＝ＯＮかつカーブ方向フラグ＝Ｌｅｆｔかつドライバ左操舵フラグ＝ＯＦＦかつ今回のオフセットＤがＬｃ以上か否かを判定する（図１６のＳ１３１）。Ｓ１３１の判定条件を満たす場合（つまり、左カーブ路においてカーブ内側に低い傾斜の路面カントがある判定条件を満たす場合）、ＥＣＵ３０では、左カーブ時カント有無フラグにＯＮを設定する（図１６のＳ１３２）。一方、Ｓ１３１の判定条件を満たさない場合、ＥＣＵ３０では、左カーブ時カント有無フラグ＝ＯＦＦを保持する。
【０１００】
Ｓ１３０にて左カーブ時カント有無フラグ＝ＯＮと判定した場合、ＥＣＵ３０では、カーブ旋回フラグ＝ＯＦＦ又はドライバ左操舵フラグ＝ＯＮ又は今回のオフセットＤが−Ｌｃ以下か否かを判定する（図１６のＳ１３３）。Ｓ１３３の判定条件を満たす場合（つまり、左カーブ路においてカーブ内側に低い傾斜の路面カントがある判定条件を満たさなくなった場合）、ＥＣＵ３０では、左カーブ時カント有無フラグにＯＦＦを設定する（図１６のＳ１３４）。一方、Ｓ１３３の判定条件を満たさない場合、ＥＣＵ３０では、左カーブ時カント有無フラグ＝ＯＮを保持する。
【０１０１】
続いて、ＥＣＵ３０では、右カーブ時カント有無フラグ＝ＯＦＦか否かを判定する（図１６のＳ１３５）。Ｓ１３５にて右カーブ時カント有無フラグ＝ＯＦＦと判定した場合、ＥＣＵ３０では、カーブ旋回フラグ＝ＯＮかつカーブ方向フラグ＝Ｒｉｇｈｔかつドライバ右操舵フラグ＝ＯＦＦかつ今回のオフセットＤが−Ｌｃ以下か否かを判定する（図１６のＳ１３６）。Ｓ１３６の判定条件を満たす場合（つまり、右カーブ路においてカーブ内側に低い傾斜の路面カントがある判定条件を満たす場合）、ＥＣＵ３０では、右カーブ時カント有無フラグにＯＮを設定する（図１６のＳ１３７）。一方、Ｓ１３６の判定条件を満たさない場合、ＥＣＵ３０では、右カーブ時カント有無フラグ＝ＯＦＦを保持する。
【０１０２】
Ｓ１３５にて右カーブ時カント有無フラグ＝ＯＮと判定した場合、ＥＣＵ３０では、カーブ旋回フラグ＝ＯＦＦ又はドライバ右操舵フラグ＝ＯＮ又は今回のオフセットＤがＬｃ以上か否かを判定する（図１６のＳ１３８）。Ｓ１３８の判定条件を満たす場合（つまり、右カーブ路においてカーブ内側に低い傾斜の路面カントがある判定条件を満たさなくなった場合）、ＥＣＵ３０では、右カーブ時カント有無フラグにＯＦＦを設定する（図１６のＳ１３９）。一方、Ｓ１３８の判定条件を満たさない場合、ＥＣＵ３０では、右カーブ時カント有無フラグ＝ＯＮを保持する。
【０１０３】
次に、ＥＣＵ３０では、一定時間毎に、直線時左カント有無フラグ＝ＯＦＦか否かを判定する（図１７のＳ１４０）。Ｓ１４０にて直線時左カント有無フラグ＝ＯＦＦと判定した場合、ＥＣＵ３０では、カーブ旋回フラグ＝ＯＦＦかつドライバ左操舵フラグ＝ＯＦＦか否かを判定する（図１７のＳ１４１）。Ｓ１４１の判定条件を満たす場合、ＥＣＵ３０では、今回のオフセットＤがＬｃ以上かつ車両左側進行フラグ＝ＯＮか否かを判定する（図１７のＳ１４２）。Ｓ１４２の判定条件を満たす場合（つまり、直線路において車線左側に低い急傾斜の路面カントがある判定条件を満たす場合）、ＥＣＵ３０では、直線時左カント有無フラグにＯＮを設定する（図１７のＳ１４４）。一方、Ｓ１４２の判定条件を満たさない場合、ふらつき方向フラグ＝Ｌｅｆｔか否かを判定する（図１７のＳ１４３）。Ｓ１４３にてふらつき方向フラグ＝Ｌｅｆｔと判定した場合（つまり、直線路において車線左側に低い緩傾斜の路面カントがある判定条件を満たす場合）、ＥＣＵ３０では、直線時左カント有無フラグにＯＮを設定する（図１７のＳ１４４）。一方、Ｓ１４３にてふらつき方向フラグ＝Ｌｅｆｔでないと判定した場合又はＳ１４１の判定条件を満たさない場合、ＥＣＵ３０では、直線時左カント有無フラグ＝ＯＦＦを保持する。
【０１０４】
Ｓ１４０にて直線時左カント有無フラグ＝ＯＮと判定した場合、ＥＣＵ３０では、カーブ旋回フラグ＝ＯＮ又はドライバ左操舵フラグ＝ＯＮ又は今回のオフセットＤが−Ｌｃ以下か否かを判定する（図１７のＳ１４５）。Ｓ１４５の判定条件を満たす場合（つまり、直線路において車線左側に低い傾斜の路面カントがある判定条件を満たさなくなった場合）、ＥＣＵ３０では、直線時左カント有無フラグにＯＦＦを設定する（図１７のＳ１４６）。一方、Ｓ１４５の判定条件を満たさない場合、ＥＣＵ３０では、直線時左カント有無フラグ＝ＯＮを保持する。
【０１０５】
続いて、ＥＣＵ３０では、直線時右カント有無フラグ＝ＯＦＦか否かを判定する（図１８のＳ１４７）。Ｓ１４７にて直線時右カント有無フラグ＝ＯＦＦと判定した場合、ＥＣＵ３０では、カーブ旋回フラグ＝ＯＦＦかつドライバ右操舵フラグ＝ＯＦＦか否かを判定する（図１８のＳ１４８）。Ｓ１４８の判定条件を満たす場合、ＥＣＵ３０では、今回のオフセットＤが−Ｌｃ以下かつ車両右側進行フラグ＝ＯＮか否かを判定する（図１８のＳ１４９）。Ｓ１４９の判定条件を満たす場合（つまり、直線路において車線右側に低い急傾斜の路面カントがある判定条件を満たす場合）、ＥＣＵ３０では、直線時右カント有無フラグにＯＮを設定する（図１８のＳ１５１）。一方、Ｓ１４９の判定条件を満たさない場合、ふらつき方向フラグ＝Ｒｉｇｈｔか否かを判定する（図１８のＳ１５０）。Ｓ１５０にてふらつき方向フラグ＝Ｒｉｇｈｔと判定した場合（つまり、直線路において車線右側に低い緩傾斜の路面カントがある判定条件を満たす場合）、ＥＣＵ３０では、直線時右カント有無フラグにＯＮを設定する（図１８のＳ１５１）。一方、Ｓ１５０にてふらつき方向フラグ＝Ｒｉｇｈｔでないと判定した場合又はＳ１４８の判定条件を満たさない場合、ＥＣＵ３０では、直線時右カント有無フラグ＝ＯＦＦを保持する。
【０１０６】
Ｓ１４７にて直線時右カント有無フラグ＝ＯＮと判定した場合、ＥＣＵ３０では、カーブ旋回フラグ＝ＯＮ又はドライバ右操舵フラグ＝ＯＮ又は今回のオフセットＤがＬｃ以上か否かを判定する（図１８のＳ１５２）。Ｓ１５２の判定条件を満たす場合（つまり、直線路において車線右側に低い傾斜の路面カントがある判定条件を満たさなくなった場合）、ＥＣＵ３０では、直線時右カント有無フラグにＯＦＦを設定する（図１８のＳ１５３）。一方、Ｓ１５２の判定条件を満たさない場合、ＥＣＵ３０では、直線時右カント有無フラグ＝ＯＮを保持する。
【０１０７】
そして、ＥＣＵ３０では、レーンキープの操舵方向と目標横加速度Ｇの符号によって切り増し時のマップＴＩかあるいは切り戻し時のマップＴＲかを選択し、選択したマップを参照して目標横加速度Ｇの値に応じた出力トルクを抽出する。さらに、ＥＣＵ３０では、４つのカント有無フラグを参照し、路面カントがある場合には路面カントの傾斜方向を考慮してその抽出した出力トルクを補正して出力トルクＴとし、路面カントがない場合にはその抽出した出力トルクをそのまま出力トルクＴとする。そして、ＥＣＵ３０では、出力トルクＴを示す出力トルク信号をＥＰＳＥＣＵ４１に送信する。
【０１０８】
ＥＰＳＥＣＵ４１では、出力トルク信号を受信し、その出力トルク信号に示される出力トルクに所定の係数を乗算する。そして、ＥＰＳＥＣＵ４１では、その乗算値（付加トルク）をアシストトルクに加算し、そのアシストトルク＋付加トルクに応じてモータ４２を駆動制御する。モータ４２では、ＥＰＳＥＣＵ４１による制御によって所定のトルクを発生し、そのトルクを操舵機構に付加する。すると、操舵機構には、ドライバによる操舵トルクに応じたアシストトルクが加わるとともに、車両を車両中心に沿って走行させるための補助的な付加トルクが加わる。
【０１０９】
図１９には、路面カントが左側に低い傾斜の左カーブ路を旋回する場合の車両の走行軌跡ＭＬ１，ＭＬ１’を示している。走行軌跡ＭＬ１は、レーンキープの出力トルクをカーブ内側に低い傾斜の路面カントを考慮して補正した場合であり、車両が車線の中心線に沿った軌跡となっている。一方、走行軌跡ＭＬ１’は、レーンキープの出力トルクを補正しなかった場合であり、車両がカーブ内側にふらつきながら寄っていく軌跡となっている。
【０１１０】
図２０には、路面カントが左側に低い傾斜の直線路を走行する場合の車両の走行軌跡ＭＬ２，ＭＬ２’を示している。走行軌跡ＭＬ２は、レーンキープの出力トルクを車線左側に低い傾斜の路面カントを考慮して補正した場合であり、車両が車線の中心線に沿った軌跡となっている。一方、走行軌跡ＭＬ２’は、レーンキープの出力トルクを補正しなかった場合であり、車両が車線左側にふらつきながら寄っていく軌跡となっている。
【０１１１】
このレーンキープ装置１によれば、路面カントの有無及びその傾斜方向と車両挙動との関係を対応付け、その対応関係に基づいて判定条件を設けることにより、路面カントの有無及びその傾斜方向を判定することができる。さらに、レーンキープ装置１では、判定した路面カント有無及びその傾斜方向を考慮して出力トルクを設定することにより、車両を車線中心に沿って走行させる精度を向上させることができる。また、レーンキープ装置１では、車両挙動から路面カントを推定しているので、路面カントを検出するためのセンサ類を必要としない。
【０１１２】
特に、レーンキープ装置１では、カーブ路の路面カントの場合、直線路における緩傾斜の路面カントの場合、直線路における急傾斜の路面カントの場合と３つの場合に切り分けて路面カントの有無及びその傾斜方向の判定条件を設けることにより、路面カントの有無及びその傾斜方向を高精度に判定することができる。
【０１１３】
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。
【０１１４】
例えば、本実施の形態では路面カント（道路横断勾配）の情報を必要とするレーンキープ装置に適用したが、他の装置にも適用可能であり、例えば、自動操舵装置あるいは各種車両走行安定化制御装置（四輪独立して制動力制御を行うもの、操舵力制御を行うもの）などの路面カントの情報を必要とする装置に適用できる。
【０１１５】
また、本実施の形態では電動パワーステアリング装置を利用して操舵トルクを付加する構成としたが、レーンキープ装置にラックやピニオンをアシストするアクチュエータを備える構成としてもよい。したがって、パワーステアリング装置を備えない車両にも適用可能である。また、電動パワーステアリング装置ではなく、油圧式のパワーステアリング装置にも適用可能であり、油圧を調整するアクチュエータを制御することによって操舵トルクを付加する構成としてもよい。
【０１１６】
また、本実施の形態では操舵機構にトルクを付加することによってレーンキープ制御を行う構成としたが、操舵角などの操舵状態を変化させることができる他のパラメータによってレーンキープ制御を行う構成としてもよい。
【０１１７】
また、本実施の形態では一対の白線を認識することにより車線を検出する構成としたが、白線以外の黄線などの他の線も認識することにより車線を検出する構成としてもよいしあるいは路肩や車線と歩道とを区画するブロックなどを認識することにより車線を検出するなど他の方法により車線を検出する構成としてもよい。また、本実施の形態では車線がある道路に適用したが、車線がない道路に対しても適用可能である。この場合には、その道路の路肩などを検出する必要がある。
【０１１８】
また、本実施の形態ではカメラによる撮像画像に基づいて車線（走行路）を認識し、その認識した車線に基づいてカーブ半径（道路曲率）、車両のヨー角、車両のオフセットを演算する構成としたが、他の手法によって走行路やこれらのパラメータを求めてもよく、例えば、ナビゲーションシステムでの処理や地図情報に基づいて検出する場合、各種センサを用いて検出する場合がある。
【０１１９】
また、本実施の形態ではカーブ路での路面カント、直線路での急傾斜の路面カント、直線路での緩傾斜の路面カントの３つの場合の路面カントを車両挙動から検出する構成としたが、これら３つの場合の路面カントのうちの２つだけを検出する構成としてもよいし、あるいは、１つだけを検出する構成としてもよい。
【０１２０】
また、本実施の形態では直線路の場合には緩傾斜の路面カントと急傾斜の路面カントとを最終的に区別せずに同じ補正するように構成したが、緩傾斜の路面カントと急傾斜の路面カントとを区別し、各傾斜に応じた補正を行うようにしてもよい。
【０１２１】
また、本実施の形態では出力トルクマップから抽出した目標横加速度に応じた出力トルクを路面カントの有無と傾斜方向に基づいて補正する構成としたが、他の手法によって出力トルクを補正してもよく、例えば、出力トルクマップを路面カントの有無と傾斜方向に基づいて補正し、その補正した出力トルクマップから目標横加速度に応じた出力トルクを抽出する場合がある。
【図面の簡単な説明】
【０１２２】
【図１】本実施の形態に係るレーンキープ装置の構成図である。
【図２】図１のレーンキープ装置の制御ブロック図である。
【図３】図１のレーンキープ装置における目標横加速度に対する出力トルクのマップである。
【図４】直線路で路面カントが左側に低い急傾斜の場合の車両の走行軌跡の一例である。
【図５】直線路で路面カントが左側に低い緩傾斜の場合の車両の走行軌跡の一例である。
【図６】図１のレーンキープ装置のＥＣＵにおけるカーブ判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】図１のレーンキープ装置のＥＣＵにおけるカーブ方向判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】図１のレーンキープ装置のＥＣＵにおける車両進行方向判定処理の右側進行判定部分の流れを示すフローチャートである。
【図９】図１のレーンキープ装置のＥＣＵにおける車両進行方向判定処理の左側進行判定部分の流れを示すフローチャートである。
【図１０】図１のレーンキープ装置のＥＣＵにおけるドライバ操舵方向判定処理の右操舵判定部分の流れを示すフローチャートである。
【図１１】図１のレーンキープ装置のＥＣＵにおけるドライバ操舵方向判定処理の左操舵判定部分の流れを示すフローチャートである。
【図１２】図１のレーンキープ装置のＥＣＵにおける車両ふらつき方向判定処理の第１段階部分の流れを示すフローチャートである。
【図１３】図１のレーンキープ装置のＥＣＵにおける車両ふらつき方向判定処理の第２段階部分の流れを示すフローチャートである。
【図１４】図１のレーンキープ装置のＥＣＵにおける車両ふらつき方向判定処理の第３段階部分の流れを示すフローチャートである。
【図１５】図１のレーンキープ装置のＥＣＵにおける車両ふらつき方向判定処理の最終段階部分の流れを示すフローチャートである。
【図１６】図１のレーンキープ装置のＥＣＵにおけるカーブ旋回時カント判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図１７】図１のレーンキープ装置のＥＣＵにおける直線走行時カント判定処理の左カント判定部分の流れを示すフローチャートである。
【図１８】図１のレーンキープ装置のＥＣＵにおける直線走行時カント判定処理の右カント判定部分の流れを示すフローチャートである。
【図１９】路面カントが左側に低い傾斜の左カーブ路を旋回する場合のレーンキープの出力トルクを設定において路面カントを考慮したときの走行軌跡と考慮しなかったときの走行軌跡の一例である。
【図２０】路面カントが左側に低い傾斜の直線路を走行する場合のレーンキープの出力トルクを設定において路面カントを考慮したときの走行軌跡と考慮しなかったときの走行軌跡の一例である。
【符号の説明】
【０１２３】
１…レーンキープ装置、２…ステアリングホイール、３…ステアリングシャフト、４…ステアリングギヤボックス、５…ラックバー、６…ナックルアーム、１０…操舵トルクセンサ、１１…車速センサ、２０…ＣＣＤカメラ、２１…画像処理部、３０…ＥＣＵ、３１…Ｆ／Ｆコントローラ、３２…積分器、３３…目標横加速度演算器、３４…出力トルク演算器、４０…電動パワーステアリング装置、４１…ＥＰＳＥＣＵ、４２…モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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