(57)【要約】【課題】車両アイドル時及び車両走行時のステアリングホイールの振動を抑制することができるステアリング制振装置を得る。【解決手段】ステアリングホイール１４に設けられたダイナミックダンパ２２は、それぞれ質量体２４及びステアリングホイール１４との間に第１弾性体２６、第２弾性体３０を介在させて設けられた切替プレート２８のステアリングホイール１４に対する保持、非保持を切り替えることで、車両走行時のステアリングホイール１４の軸直角方向の振動を抑制するための第１共振周波数の選択状態と、車両アイドル時のステアリングホイール１４の軸直角方向の振動を抑制するための第２共振周波数の選択状態とを切り替え得る。制御装置は、車両走行時にダイナミックダンパ２２の共振周波数を第１共振周波数とし、車両アイドル時にダイナミックダンパ２２の共振周波数を第２共振周波数とする。【選択図】図１
2007331722.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリング装置における操舵力入力部分に設けられ、車両走行時のステアリングホイールの軸直角方向の振動を抑制するための第１共振周波数の選択状態と、車両アイドル時の前記ステアリングホイールの軸直角方向の振動を抑制するための第２共振周波数の選択状態とを切り替え得るダイナミックダンパと、
前記車両走行時に前記ダイナミックダンパが前記第１共振周波数の選択状態となり、前記車両アイドル時に前記ダイナミックダンパが前記第２共振周波数の選択状態となるように、該ダイナミックダンパを制御する制御装置と、
を備えたステアリング制振装置。
【請求項２】
前記ダイナミックダンパは、系のばね定数を切り替えることで、前記第１共振周波数の選択状態と前記第２共振周波数の選択状態とが切り替えられるように構成されている請求項１記載のステアリング制振装置。
【請求項３】
前記ダイナミックダンパは、質量体と、一端側が前記質量体に接続された第１の弾性体と、前記第１の弾性体の他端側に接続された被操作部材と、前記被操作部材と前記ステアリングホイールとの間に介在する第２の弾性体と、前記被操作部材を前記ステアリングホイールに対し保持する状態と該保持状態を解除する状態とを取り得る切替手段とを含んで構成されており、
前記制御装置は、前記車両走行時に前記ダイナミックダンパが前記第１共振周波数の選択状態となり、車両アイドル時に前記ダイナミックダンパが前記第２共振周波数の選択状態となるように、前記切替手段を制御する請求項２記載のステアリング制振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダイナミックダンパを利用したステアリング制振装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリングホイールの周方向の振動を抑制するために該ステアリングホイール内にダイナミックダンパを配設した技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術は、ダイナミックダンパの質量要素を成すウェイトのステアリングホイール軸直角方向における位置を可変とし、該ウェイトの位置を制御することで広い周波数域に亘ってステアリングホイールの周方向の振動を抑制しようとするものである。
【特許文献１】特開２００２−８７２７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、より簡単な構成でステアリングホイールの軸直角方向の振動を抑制することが望まれてきている。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、車両アイドル時及び車両走行時のステアリングホイールの振動を抑制することができるステアリング制振装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係るステアリング制振装置は、ステアリング装置における操舵力入力部分に設けられ、車両走行時の前記ステアリングホイールの軸直角方向の振動を抑制するための第１共振周波数の選択状態と、車両アイドル時の前記ステアリングホイールの軸直角方向の振動を抑制するための第２共振周波数の選択状態とを切り替え得るダイナミックダンパと、前記車両走行時に前記ダイナミックダンパが前記第１共振周波数の選択状態となり、前記車両アイドル時に前記ダイナミックダンパが前記第２共振周波数の選択状態となるように、該ダイナミックダンパを制御する制御装置と、を備えている。
【０００６】
請求項１記載のステアリング制振装置では、制御装置は、車両走行状態であると判断した場合、ダイナミックダンパを第１共振周波数の選択状態に切り替え、又は該状態を維持する。この第１の共振周波数は、車両走行時に伴うステアリングホイールの軸直角方向（ステアリングシャフトの軸線との直交面に沿う方向で、例えば上下方向や車幅方向）の振動を抑制するように設定されているので、車両走行に伴うステアリングの軸直角方向の振動が抑制される。一方、制御装置は、車両アイドル状態である判断した場合、ダイナミックダンパを第２共振周波数の選択状態に切り替え、又は該状態に維持する。この第２の共振周波数は、アイドルに伴うステアリングホイールの軸直角方向（例えば車体上下方向、車幅方向）の振動を抑制するように設定されているので、アイドルに伴うステアリングの軸直角方向の振動が抑制される。
【０００７】
このように、請求項１記載のステアリング制振装置では、車両アイドル時及び車両走行時のステアリング系の振動を抑制することができる。なお、第１の共振周波数と第２の共振周波数とは、何れが高い周波数であっても良い。
【０００８】
請求項２記載の発明に係るステアリング制振装置は、請求項１記載のステアリング制振装置において、前記ダイナミックダンパは、系のばね定数を切り替えることで、前記第１共振周波数の選択状態と前記第２共振周波数の選択状態とが切り替えられるように構成されている。
【０００９】
請求項２記載のステアリング制振装置では、ダイナミックダンパ自体の振動系のばね定数を第１のばね定数に切り替えると第１共振周波数の選択状態となり、上記ばね定数を第２のばね定数に切り替えると第２共振周波数の選択状態となる。ステアリングホイールの軸直角方向の振動を抑制するダイナミックダンパにおいて質量要素を制御対象としないので、構造が簡単で、またステアリングホイールの軸直角方向の振動を効果的に抑制することができる。
【００１０】
請求項３記載の発明に係るステアリング制振装置は、請求項２記載のステアリング制振装置において、前記ダイナミックダンパは、質量体と、一端側が前記質量体に接続された第１の弾性体と、前記第１の弾性体の他端側に接続された被操作部材と、前記被操作部材と前記ステアリングホイールとの間に介在する第２の弾性体と、前記被操作部材を前記ステアリングホイールに対し保持する状態と該保持状態を解除する状態とを取り得る切替手段とを含んで構成されており、前記制御装置は、前記車両走行時に前記ダイナミックダンパが前記第１共振周波数の選択状態となり、車両アイドル時に前記ダイナミックダンパが前記第２共振周波数の選択状態となるように、前記切替手段を制御する。
【００１１】
請求項３記載のステアリング制振装置では、切替手段が被操作部材をステアリングホイールに対し保持しない場合、すなわち被操作部材のステアリングホイールに対する相対変位が許容される場合には、ダイナミックダンパのばね定数は、第１の弾性体と第２の弾性体で構成する直列ばねのばね定数となり、切替手段が被操作部材をステアリングホイールに対し保持する場合、すなわち被操作部材のステアリングホイールに対する相対変位が制限（禁止）された場合には、ダイナミックダンパのばね定数は、第１の弾性体のみのばね定数となる。これにより、簡単な構造でダイナミックダンパのばね定数すなわち共振周波数を切り替えることができる。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように本発明に係るステアリング制振装置は、車両アイドル時及び車両走行時のステアリングホイールの振動を抑制することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明の一実施形態に係るステアリング制振装置１０について、図１乃至図６に基づいて説明する。
【００１４】
図３には、ステアリング制振装置１０が適用されるステアリング操作機構１２が側面図にて示されている。なお、図３に示す矢印ＦＲは、ステアリング操作機構１２が適用された自動車の車体前後方向の前側、矢印ＵＰは車体上下方向の上側を示す。ステアリング操作機構１２は、乗員の操作に応じて車輪を転舵させるためのステアリング装置における操舵力入力部分に相当し、車輪を転舵させるための操舵力が入力される部分であり、図３に示される如く、車室内に位置する一端部には操作力入力部としてのステアリングホイール１４が設けられている。
【００１５】
ステアリングホイール１４は、その軸心部に設けられたボス１４Ａにおいてステアリングシャフト１６の一端に接続されており、ステアリングシャフト１６の他端は図示しないステアリングギヤ機構等に連結されている。ステアリングシャフト１６におけるステアリングホイール１４側の部分は、ステアリングコラム１８にて回転可能に支持されており、ステアリングコラム１８はコラムブラケット１８Ａを介して図示しない車体骨格（インパネリインフォースメント等）に、所定の取り付け剛性Ｋｃで固定されている。
【００１６】
図４には、ステアリングホイール１４の中央部に設けられたステアリングパッド２０が乗員側から見た正面図にて示されている。この図に示される如く、ステアリングパッド２０内には、ステアリングホイール１４の振動を抑制するためのステアリング制振装置１０を構成するダイナミックダンパ２２が配設されている。ダイナミックダンパ２２は、ステアリングホイール１４の軸直角方向、すなわちステアリングシャフト１６の軸線との直交面に沿う方向の振動を抑制するようになっている。より具体的にはダイナミックダンパ２２は、軸直角方向のうち図６（Ａ）及び図３に矢印Ａにて示す車体上下方向の振動、及び図６（Ｂ）に矢印Ｂにて示す車幅方向の振動を主に抑制するようになっている。以下、ダイナミックダンパ２２すなわちステアリング制振装置１０について具体的に説明する。
【００１７】
図１には、ダイナミックダンパ２２の振動モデルを含むステアリング制振装置１０の概略全体構成が示されており、図２には、ダイナミックダンパ２２が斜視図にて示されている。なお、図２矢印Ｗは、ステアリングホイール１４の軸直角方向のうち車幅方向に一致する幅方向（図４及び図６に示す矢印Ｗ方向）に一致している。また、図２に示す矢印Ｌａは、図３に示す矢印Ｌａ方向に一致しており、ステアリングシャフト１６の長手方向に沿った車体上下方向の下側を示している。
【００１８】
図１に示される如く、ステアリング制振装置１０のダイナミックダンパ２２は、その質量要素である質量体（マス）２４と、一端部２６Ａが質量体２４に接続された第１弾性体（ばね要素）２６と、第１弾性体２６の他端部２６Ｂが接続された被操作部材としての切替プレート２８と、一端部３０Ａが切替プレート２８に接続されると共に他端部３０Ｂがステアリングホイール１４のステアリングパッド２０に支持された第２弾性体３０とを含んで構成されている。この実施形態では、第２弾性体３０の他端部３０Ｂは、固定プレート３２を介してステアリングパッド２０に接続されている。
【００１９】
また、ダイナミックダンパ２２は、ステアリングパッド２０すなわちステアリングホイール１４に対する切替プレート２８の保持状態と非保持（保持解除）状態とを切り替え得る切替手段としての切替装置３４を備えている。ダイナミックダンパ２２では、切替装置３４による保持状態の切替プレート２８は、ステアリングパッド２０に対する相対変位が規制され、非保持状態の切替プレート２８は、ステアリングパッド２０に対する相対変位が禁止（制限）される構成とされている。
【００２０】
この切替装置３４は、磁性体（強磁性体）にて構成された切替プレート２８を磁力（磁気吸着力）によってステアリングパッド２０に対し保持し得る電磁石３４Ａを含んで構成されている。より具体的には、電磁石３４Ａは、ステアリングパッド２０に固定的に支持されると共に切替プレート２８の端部に設けられたフランジ状の被吸着面２８Ａに対向して配置されており、給電されることで生じる磁気吸引力を切替プレート２８の被吸着面２８Ａに作用させ、該切替プレート２８をステアリングパッド２０に対し保持する構成とされている。この実施形態では、切替装置３４は、一対の電磁石３４Ａを有して構成されている。
【００２１】
図４に示される如く、ステアリングパッド２０内に配設されるダイナミックダンパ２２は、この実施形態ではステアリングシャフト１６が連結されるボス１４Ａの直上方に配置されて、全体としてステアリングホイール１４の幅方向に長手とされている。より具体的には、図２に示される如くダイナミックダンパ２２では、質量体２４は、ステアリングホイール１４の幅方向に長手のブロック状に形成されており、長手方向両端及び中央の３個所で第１弾性体２６を介して切替プレート２８に支持されている。
【００２２】
同様に、切替プレート２８は、長手方向の両端及び中央の３箇所で第２弾性体３０を介してステアリングパッド２０（固定プレート３２）に支持されている。この実施形態では、第１弾性体２６、切替プレート２８は、それぞれゴム材（加硫ゴム）等によってブロック状に形成されている。また、ダイナミックダンパ２２では、切替装置３４の一対を構成する電磁石３４Ａは、切替プレート２８の長手方向両端部に配置されてそれぞれ対応する被吸着面２８Ａに対向している。
【００２３】
以上説明したダイナミックダンパ２２では、切替装置３４の各電磁石３４Ａに給電して切替プレート２８をステアリングパッド２０に対し保持した状態での第１ばね定数Ｋ１は、第１弾性体２６のばね定数に等しいから、第１弾性体２６のばね定数をＫ２６とするとＫ１＝Ｋ２６となる。一方、ダイナミックダンパ２２では、切替装置３４の各電磁石３４Ａに給電しない状態では、切替プレート２８がステアリングパッド２０に対するステアリングホイール１４の軸直角方向を含む各方向の相対変位可能とされ、この状態でのダイナミックダンパ２２の振動系の第２ばね定数Ｋ２は、第１弾性体２６と第２弾性体３０との直列ばねのばね定数として定まる。すなわち、第２弾性体３０のばね定数をＫ３０とすると、第２ばね定数Ｋ２＝（Ｋ２６・Ｋ３０／（Ｋ２６＋Ｋ３０））≦Ｋ１となる。
【００２４】
したがって、ダイナミックダンパ２２は、その振動系のばね定数を切り替え得る構成とされており、このばね定数の切替によって共振周波数（固有振動数）が切り替えられるようになっている。すなわち、ダイナミックダンパ２２における第１ばね定数Ｋ１の選択状態の第１共振周波数ｆ１は、質量体２４の質量をＭ、切替プレート２８の質量を０とすると、ｆ１＝１／２π×（Ｋ１／Ｍ）１／２となる。一方、ダイナミックダンパ２２における第２ばね定数Ｋ２の選択状態の第２共振周波数ｆ２は、ｆ２＝１／２π×（Ｋ２／Ｍ）１／２≦ｆ１となる。
【００２５】
そして、この実施形態では、第１共振周波数ｆ１は、ステアリング制振装置１０画適用された車両の走行時におけるステアリング操作機構１２（ステアリングコラム１８）の共振周波数ｆｓに略一致するように設定されている。なお。ステアリング操作機構１２の共振は、車両走行時の路面から車輪（操舵輪）からの起振力の入力により該ステアリング操作機構１２の共振が励起されている状態であり、その共振周波数ｆｓは、例えば略３０Ｈｚから略４０Ｈｚまでの範囲内に存在することが多い。
【００２６】
一方、第２共振周波数ｆ２は、エンジンアイドル時の爆発１次周波数ｆｅに略一致するように設定されている。なお、アイドル時のステアリング操作機構１２の振動は、エンジンの強制力が要因であり、エンジン回転数によって周波数が決まる。そして、この強制力の周波数すなわちエンジン爆発１次周波数は、エンジン回転数（ｒｐｓ）に１回転毎の爆発回数を乗じたものとして把握される。１回転毎の爆発回数は、エンジン形式に依存し、例えば４サイクル４気筒エンジンの場合には、１回転毎の爆発回数は２回（＝４回爆発／２回転）であり、また例えば２サイクル３気筒エンジンの場合には、１回転毎の爆発回数は３回（＝３回爆発／１回転）である。この実施形態では、第１共振周波数ｆ１よりも低い第２共振周波数ｆ２が略一致されるアイドル時のエンジン爆発１次周波数ｆｅは、例えば略１５Ｈｚから略２０Ｈｚ程度とされている。
【００２７】
図１に示される如く、ステアリング制振装置１０は、車両状態に応じてダイナミックダンパ２２の共振周波数を第１共振周波数ｆ１及び第２共振周波数ｆ２の何れか一方に選択的に切り替える制御装置としての制振ＥＣＵ３６を備えている。制振ＥＣＵ３６は、切替装置３４の各電磁石３４Ａ及び車速センサ３８に電気的に接続されており、車速センサ３８からの信号に基づいて車両走行状態であると判断した場合には切替装置３４の各電磁石３４Ａに対する給電を停止し又は給電停止状態を維持するようになっている。一方、制振ＥＣＵ３６は、車速センサ３８からの信号に基づいてアイドル状態であると判断した場合には切替装置３４の各電磁石３４Ａに対給電を開始し又は給電状態を維持するようになっている。
【００２８】
すなわち、制振ＥＣＵ３６は、車速センサ３８からの信号に基づいて車両走行状態であるかアイドル状態であるかを判断し、この判断結果に応じて電磁石３４ＡをＯＮ／ＯＦＦ制御してダイナミックダンパ２２の共振周波数を切り替える構成とされている。なお、制振ＥＣＵ３６は、車速センサ３８から車速０に対応する信号が入力された場合にアイドル状態であると判断し、車速センサ３８から車速が０よりも高いことに対応する信号が入力された場合に車両走行状態であると判断する構成とされている。
【００２９】
次に、本実施形態の作用を、図５に示すフローチャートを参照しつつ説明する。
【００３０】
上記構成のステアリング制振装置１０では、制振ＥＣＵ３６は、例えばエンジンスタートと共に起動され、ステップＳ１０で車速センサ３８の出力信号を読み込み、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１２では、車速センサ３８の信号に基づいて、車両走行中であるか否かすなわち車速が０を上回っているか否かを判断する。車両走行中である場合、制振ＥＣＵ３６は、ステップＳ１４に進み、切替装置３４の各電磁石３４Ａへの通電を開始し、又は通電状態を維持する。すると、ダイナミックダンパ２２では、切替装置３４の各電磁石３４Ａによって切替プレート２８のステアリングパッド２０に対する変位が禁止され、共振周波数が第１共振周波数ｆ１に切り替わり又は第１共振周波数ｆ１のまま維持される。
【００３１】
この第１共振周波数ｆ１は、車両走行時のステアリング操作機構１２の共振周波数ｆｓに略一致して設定されているので、ダイナミックダンパ２２によって、車両走行に伴う（路面入力による）ステアリングホイール１４の軸直角方向振動が効果的に抑制される。
【００３２】
一方、制振ＥＣＵ３６は、車速センサ３８からの信号に基づいてステップＳ１２で車両走行中ではない、すなわちアイドル状態であると判断した場合には、ステップＳ１６に進み、切替装置３４の各電磁石３４Ａに通電を停止し又は通電停止状態を維持する。すると、ダイナミックダンパ２２では、切替プレート２８のステアリングパッド２０に対する変位が許容され、共振周波数が第２共振周波数ｆ２に切り替わり又は第２共振周波数ｆ２のまま維持される。
【００３３】
この第２共振周波数ｆ２は、アイドル時のエンジン爆発１次周波数ｆｅに略一致して設定されているので、ダイナミックダンパ２２によって、アイドルに伴うステアリングホイール１４の軸直角方向振動が効果的に抑制される。
【００３４】
このように、本発明に実施形態に係るステアリング制振装置１０では、ダイナミックダンパ２２の共振周波数を第１共振周波数ｆ１と第２共振周波数ｆ２とに切り替え得るため、車両アイドル時及び車両走行時のステアリング操作機構１２の振動を抑制することができる。
【００３５】
図７（Ａ）及び図７（Ｂ）に示す比較例に係るダイナミックダンパ１００で構成されたステアリング制振装置との比較で説明すると、ダイナミックダンパ１００は、切替プレート２８及び第２弾性体３０を備えないため、共振周波数は一定である。このため、ダイナミックダンパ１００では、一定である第１共振周波数を、車両走行時のステアリング操作機構１２の共振周波数ｆｓ、及びアイドル時のエンジン爆発１次周波数ｆｅの何れか一方に一致させて設定することとなり、これら２つの周波数帯域がずれている場合には、他方の振動を抑制することが困難となる。例えば４サイクルの６気筒又は８気筒エンジンを搭載した自動車では、アイドル時のエンジン爆発１次周波数ｆｅを車両走行時のステアリング操作機構１２の共振周波数ｆｓに近づけることができるが、４サイクルの４気筒又は３気筒エンジンを搭載した自動車では上記周波数ｆｅと周波数ｆｓとを近づけることが困難であるため、単一のダイナミックダンパ１００では何れか一方の振動しか抑制し得ない。
【００３６】
また、図７（Ａ）に示される如く、ダイナミックダンパ１００は、質量体２４と第１弾性体２６と固定プレート３２とを備えており、平面視での占有面積はダイナミックダンパ２２と同等である。一方、ステアリングホイール１４のステアリングパッド２０内のスペースは限られているため、共振周波数を車両走行時のステアリング操作機構１２の共振周波数ｆｓに一致させたダイナミックダンパ１００と、共振周波数をアイドル時のエンジン爆発１次周波数ｆｅに一致させたダイナミックダンパ１００とを共に設けることも困難である。
【００３７】
これに対してステアリング制振装置１０では、ステアリングホイール１４と質量体２４との間に切替プレート２８及び第２弾性体３０を配設すると共に、切替プレート２８のステアリングホイール１４に対する保持状態と保持解除状態とを切り替え得る切替装置３４を設けたため、ステアリングパッド２０内に収容可能なコンパクトな構成のダイナミックダンパ２２を有し、共振周波数を上記した２つの周波数ｆｓ、ｆｅの何れかに選択的に切り替え得る構成が実現された。したがって、このステアリング制振装置１０を備えた自動車では、上記した通り車両アイドル時及び車両走行時のステアリング操作機構１２の振動を抑制することができる。
【００３８】
これにより、ステアリング制振装置１０は、上記した如くｆｅが低くなりやすい４サイクル４気筒や３気筒等の比較的気筒数（１回転当たりの爆発回数）が少ないエンジンや、強制力の強いディーゼルエンジンの搭載車両に適用されて、車両アイドル時及び車両走行時のステアリング操作機構１２の振動を共に抑制することができる。すなわち、ステアリング制振装置１０は、低燃費化のために上記した各種エンジンを搭載する車両に適用されて、該車両のＮＶ性能（騒音振動性能）の向上に寄与する。
【００３９】
また、ステアリング制振装置１０では、ダイナミックダンパ２２のばね定数をＫ１とＫ２（＜Ｋ１）とに切り替えることで共振周波数をｆ１とｆ２とに切り替える構成であるため、換言すれば、質量一定の質量体２４を用いて共振周波数をｆ１とｆ２とに切り替えることができるため、構造が簡単である。特に、ステアリング制振装置１０では、ステアリングホイール１４と質量体２４（第１弾性体２６）との間に切替プレート２８及び第２弾性体３０を設け、切替プレート２８のステアリングホイール１４に対する変位を許容する状態と規制する状態とを切り替える構造であるため、より簡単で信頼性の高い構造で、ダイナミックダンパ２２のばね定数すなわち共振周波数を切り替えることができる。また、上記の通り平面視でダイナミックダンパ１００に対し大型化することがなく、コンパクトに構成される。
【００４０】
なお、上記実施形態では、ダイナミックダンパ２２を構成する第１弾性体２６、第２弾性体３０が加硫ゴムにてブロック状に構成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、第１弾性体２６、第２弾性体３０の一方又は双方がコイルばね等の他の弾性体にて構成されても良い。
【００４１】
また、上記実施形態では、切替装置３４が電磁石３４Ａにて切替プレート２８の保持、非保持を切り替える例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、切替プレート２８に設けたフランジ等の被保持部に対しソレノイド等によってロック部を接離させて、機械的な係合、非係合等を切り替えることによって切替プレート２８の保持、非保持を切り替えても良い。
【００４２】
さらに、上記実施形態では、アイドル時のエンジン爆発１次周波数ｆｅが車両走行時のステアリング操作機構１２の共振周波数ｆｓよりも低い車両にステアリング制振装置１０が適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、上記周波数ｆｓ及び周波数ｆｅのうち高い方の周波数に第１共振周波数ｆ１を略一致させると共に、低い方の周波数に第２共振周波数ｆ２を略一致させれば良い。換言すれば、アイドル時のエンジン爆発１次周波数ｆｅに略一致する共振周波数が本発明における第２の共振周波数であり、車両走行時のステアリング操作機構１２の共振周波数ｆｓに略一致する共振周波数が本発明における第１の共振周波数となる。
【００４３】
さらにまた、上記実施形態では、ステアリング制振装置１０がステアリングホイール１４に設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されず、ステアリング制振装置１０をステアリングシャフト１６やステアリングコラム１８等のステアリング操作機構１２の構成部分の何れかに設けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の実施形態に係るステアリング制振装置の概略全体構成を示す模式図である。
【図２】本発明の実施形態に係るステアリング制振装置を構成するダイナミックダンパの斜視図である。
【図３】本発明の実施形態に係るステアリング制振装置が適用されたステアリング操作機構１２を示す側面図である。
【図４】本発明の実施形態に係るステアリング制振装置が配設されたステアリングホイールの正面図である。
【図５】本発明の実施形態に係るステアリング制振装置を構成する制振ＥＣＵの制御フローを示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施形態に係るステアリング制振装置が配設されたステアリングホイールの抑制対象の振動を示す図であって、（Ａ）は上下方向振動を示す乗員側から見た正面図、（Ｂ）は車幅方向振動を示す乗員側から見た正面図である。
【図７】本発明の実施形態との比較例に係るステアリング制振装置のダイナミックダンパを示す図であって、（Ａ）は斜視図、（Ｂ）は模式図である。
【符号の説明】
【００４５】
１０    ステアリング制振装置
１２    ステアリング操作機構（ステアリング装置における操舵力入力部分）
１４    ステアリングホイール
２２    ダイナミックダンパ
２４    質量体
２６    第１弾性体（第１の弾性体）
２８    切替プレート（非操作部材）
３０    第２弾性体（第２の弾性体）
３４    切替装置（切替手段）
３６    制振ＥＣＵ（制御装置）
【図１】
2007331722.tif 000003
【図２】
2007331722.tif 000004
【図３】
2007331722.tif 000005
【図４】
2007331722.tif 000006
【図５】
2007331722.tif 000007
【図６】
2007331722.tif 000008
【図７】
2007331722.tif 000009