(57)【要約】【課題】操舵モードの切換えに際して、キャビテーション、ブースト圧、作動不具合等が発生する恐れがなく、中間部操舵軸のシリンダ径を他の操舵軸のシリンダと同径にしても、中間輪を各種モードに応じた最適な操舵角度に切換え得る多軸式車両を提供する。【解決手段】前部切換弁２Ｖの切換えにより前部油圧回路２と後部油圧回路３がシリーズに連通する中間部油圧回路４に、左・右側中間部シリンダ４ａ，４ｂのヘッド側油室とロッド側油室に油圧が作用する第１モード、ヘッド側油室だけに作動油の油圧が作用する第２モード、ロッド側油室だけに作動油の油圧が作用する第３モードに切換えるための２位置の第１，２，３中間部切換弁４Ｖ１，４Ｖ２，４Ｖ３を設け，一方の中間部シリンダから他方の中間部シリンダに可逆移動する作動油の過不足分を解消する油戻し補充ライン５を設けると共に、作動油の一部をバイパスさせるバイパスライン４ｆを設ける。【選択図】図１
2007290408.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前部操舵軸と、前部操舵軸の後方の２軸以上の後部側操舵軸と、各操舵軸の左右の車輪を同期操舵させる台形リンクと、圧油切換手段から供給される作動油を各操舵軸の左右の車輪を操舵する各シリンダに給排制御する操舵制御手段を備えた多軸式車両において、前記操舵制御手段は、前記圧油切換手段の一方のポートから左右の前部シリンダに連通する第１前部ライン、これら左右の前部シリンダから３位置の前部切換弁に連通する第２前部ライン、前記前部切換弁から圧油切換手段の他方のポートに連通する第３前部ラインからなる前部油圧回路と、前記前部切換弁を介してシリーズに連通する後部油圧回路と、中間部油圧回路とを備えてなり、前記中間部油圧回路は、前記後部油圧回路の左右の後部シリンダから連通する第２後部ラインが連通する圧力補償型の分流・集流弁と、この分流・集流弁から延びて途中で合流する並列ラインを有し、左右の中間部シリンダのうちの一方の中間部シリンダに連通し、連通位置の手前で分岐して他方の中間部シリンダに連通する分岐ラインを有する第３中間部ラインの前記分岐ラインに介装され、この分岐ラインを連通させる位置と、他方の中間部シリンダとタンクを連通させる位置との２位置に切換える第２中間部切換弁と、前記並列ラインの一方に介装され、前記分流・集流弁と前記前部切換弁を、バイパスラインを介して連通させる位置と、前記一方の並列ラインを連通させる位置との２位置に切換える第１中間部切換弁と、前記前部切換弁から左右の中間部シリンダの一方の中間部シリンダに連通し、連通位置の手前で分岐して他方の中間部シリンダに連通する第３中間部ラインの前記一方の中間部シリンダの手前に介装され、この一方の中間部シリンダと前記前部切換弁を連通させる位置と、この一方の中間部シリンダと前記第２中間部切換弁を、第２中間部ラインを介して連通させる位置との２位置に切換える第３中間部切換弁と、この第３中間部ラインから分岐してタンクに連通すると共に、作動油の過不足を解消させる油戻し補充ラインを有することを特徴とする多軸式車両。
【請求項２】
前記第２前部ラインの前部シリンダと前部切換弁の間に、切換えにより第１前部ラインから分岐させた分岐ラインを前部切換弁に連通させ、かつ第２前部ラインと前部切換弁の連通を遮断する一方、切換え解除により分岐ラインと前部切換弁の連通を遮断し、かつ第２前部ラインと前部切換弁を連通させる３ポート２位置の第２前部切換弁を介装したことを特徴とする請求項１に記載の多軸式車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行体に少なくとも３軸以上の操舵軸が設けられてなる多軸式車両の改善に係り、より詳しくは、ノーマル操舵モード、クラブ操舵モード、クランプ操舵モードに切換えるに際して、操舵シリンダにキャビテーション、ブースト圧、作動不具合等が発生する恐れがなく、しかも中間操舵軸のシリンダ径を他の操舵軸のシリンダと同径にしたとしても、中間輪を各種操舵モードに応じた最適な操舵角度に切換えることを可能ならしめるようにした多軸式車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特殊な操舵モードを有するステアリング装置を備えたホイールクレーン等の多軸式車両としては、例えば後述するような構成になるものが公知である。この従来例に係る多軸式車両のステアリング装置は、中間輪を、その配置位置に応じた操舵角度で操舵し得る多軸車体に用いるステアリング装置の提供を目的としたものである。
【０００３】
以下、従来例に係る多軸式車両のステアリング装置の概要を、ステアリングバルブで制御されるステアリング装置の油圧回路図の図１２を参照しながら説明する。即ち、中間輪２Ｃ，２Ｃが後輪２Ｒ，２Ｒに近い位置に配設されている場合、バルブユニットＶの第２バルブＶ２の出力ポートＡ２，Ｂ２に一端側が接続された第１，２中間・後輪操舵用管路によって後輪２Ｒ，２Ｒを操舵する後輪操舵シリンダＲＣ，ＲＣ´と、中間輪２Ｃ，２Ｃを操舵する後輪操舵シリンダＲｃ，Ｒｃ´よりもシリンダ径が大径の中間操舵シリンダＣＣ，ＣＣ´とに連通させ、クランプ操舵位置Ｖ３１とクラブ操舵位置Ｖ３２を備えた第３切換弁Ｖ３を介して、クランプ操舵のときにはボトム・ロッド側圧力室を共に活用し、クラブ操舵のときにはボトム側圧力室同士を連通させてロッド側圧力室を活用するように構成されている。
【０００４】
端的にいえば、前輪操舵軸と後輪操舵軸を同位相、または逆位相に操舵する場合は、最後輪操舵軸と後輪操舵軸の間の中間操舵軸の操舵速度が小角速度になるように作動油量同一の状態で、中間操舵軸のシリンダ径を後部操舵軸のシリンダ径より大径にすることにより対応している。なお、前記バルブユニットＶの第１バルブＶ１の出力ポートＡ１，Ｂ１に一端側が接続された第１，２前輪操舵用管路に接続されてなるものは、前輪２Ｆ，２Ｆを操舵する前輪操舵シリンダＦＣ，ＦＣ´である（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００２−１６０６６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来例に係る技術では、実際の操舵軸は、図２に示すように、左右の車輪は、同期操舵させるように、車輪の操舵に応じて回動するアーム２２と、これらアーム２２の先端同士を連結する、これらアーム２２の基端間寸法より小寸のタイロッド２３とからなる台形リンク２１により係合されている。左右の操舵シリンダが全く同寸法でロッドの全ストロークが等しいとすると、最縮小から最伸長までの作動油の合計油量は左右同等である。
ところが、上記のとおり、台形リンクにより係合されているため、操舵角の各位置における操舵シリンダの伸縮速度は左右で異なる場合がある。
【０００６】
この技術では、左右の操舵シリンダが完全にシリーズに回路接合されているため、油圧制御的には常に左右同一速度で伸縮しようとする。しかしながら、上記のとおり、機械的には左右の操舵シリンダの伸縮速度に速度差が生じるため、結果的に左右の操舵シリンダにキャビテーション、ブースト圧、作動不具合等が発生する恐れがある。また、中間輪の操舵角は、前輪と後輪の中間の操舵角の１モードだけでなく、複数モード必要になる場合がある。この技術の場合には、中間操舵軸の車輪を操舵する回路に２位置の切換弁が介装されているため、中間の操舵角のモードは１モードであるから、複数モードを必要とする場合に対応することができない。
【０００７】
また、上記のとおり、中間輪を操舵する中間操舵シリンダの径は、後輪を操舵する後輪操舵シリンダの径よりも大径に設定されているため、ナックルアーム、中間部操舵軸の車輪を同期操舵させる台形リンクを高強度にしなければならず、多軸式車両の製造コストに関して不利になるという問題がある。
【０００８】
従って、本発明の目的は、ノーマル操舵モード、クラブ操舵モード、クランプ操舵モードに切換えるに際して、操舵シリンダにキャビテーション、ブースト圧、作動不具合等が発生する恐れがなく、しかも中間操舵軸のシリンダ径を他の操舵軸のシリンダと同径にしたとしても、中間輪を各種操舵モードに応じた最適な操舵角度に切換えることができる多軸式車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであって、従って上記課題を解決するために本発明の請求項１に係る多軸式車両が採用した手段は、前部操舵軸と、前部操舵軸の後方の２軸以上の後部側操舵軸と、各操舵軸の左右の車輪を同期操舵させる台形リンクと、圧油切換手段から供給される作動油を各操舵軸の左右の車輪を操舵する各シリンダに給排制御する操舵制御手段を備えた多軸式車両において、前記操舵制御手段は、前記圧油切換手段の一方のポートから左右の前部シリンダに連通する第１前部ライン、これら左右の前部シリンダから３位置の前部切換弁に連通する第２前部ライン、前記前部切換弁から圧油切換手段の他方のポートに連通する第３前部ラインからなる前部油圧回路と、前記前部切換弁を介してシリーズに連通する後部油圧回路と、中間部油圧回路とを備えてなり、前記中間部油圧回路は、前記後部油圧回路の左右の後部シリンダから連通する第２後部ラインが連通する圧力補償型の分流・集流弁と、この分流・集流弁から延びて途中で合流する並列ラインを有し、左右の中間部シリンダのうちの一方の中間部シリンダに連通し、連通位置の手前で分岐して他方の中間部シリンダに連通する分岐ラインを有する第３中間部ラインの前記分岐ラインに介装され、この分岐ラインを連通させる位置と、他方の中間部シリンダとタンクを連通させる位置との２位置に切換える第２中間部切換弁と、前記並列ラインの一方に介装され、前記分流・集流弁と前記前部切換弁を、バイパスラインを介して連通させる位置と、前記一方の並列ラインを連通させる位置との２位置に切換える第１中間部切換弁と、前記前部切換弁から左右の中間部シリンダの一方の中間部シリンダに連通し、連通位置の手前で分岐して他方の中間部シリンダに連通する第３中間部ラインの前記一方の中間部シリンダの手前に介装され、この一方の中間部シリンダと前記前部切換弁を連通させる位置と、この一方の中間部シリンダと前記第２中間部切換弁を、第２中間部ラインを介して連通させる位置との２位置に切換える第３中間部切換弁と、この第３中間部ラインから分岐してタンクに連通すると共に、作動油の過不足を解消させる油戻し補充ラインを有することを特徴とするものである。
【００１０】
本発明の請求項２に係る多軸式車両が採用した手段は、請求項１に記載の多軸式車両において、前記第２前部ラインの前部シリンダと前部切換弁の間に、切換えにより第１前部ラインから分岐させた分岐ラインを前部切換弁に連通させ、かつ第２前部ラインと前部切換弁の連通を遮断する一方、切換え解除により分岐ラインと前部切換弁の連通を遮断し、かつ第２前部ラインと前部切換弁を連通させる３ポート２位置の第２前部切換弁を介装したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の請求項１に係る多軸式車両では、３位置の前部切換弁を介して第２前部ラインと第３前部ラインが連通している場合、ハンドルの操作量に応じて圧油切換手段から前部油圧回路の第１前部ライン、第２前部ライン、第３前部ラインを介して左右の前部シリンダのヘッド側油室とロッド側油室とに同量の圧油が流出入するために、前部操舵軸の左右の車輪がノーマル操舵モードで操舵される。そして、前部切換弁の切換により前部油圧回路と後部油圧回路と中間部油圧回路とがシリーズに連通するため、圧油切換手段の一方の位置への切換えにより、前部切換弁から後部油圧回路の方向に、後部油圧回路から中間部油圧回路の方向に作動油が流動する。また、圧油切換手段の他方の位置への切換えにより、前部切換弁から中間部油圧回路の方向に、中間部油圧回路から後部油圧回路の方向に作動油が流動する。
【００１２】
従って、本発明の請求項１に係る多軸式車両によれば、第１中間部切換弁と、第２中間部切換弁を適宜に切換えることにより、左右の中間部シリンダのヘッド側油室とロッド側油室に作動油の油圧が作用する第１モード、ヘッド側油室だけに作動油の油圧が作用する第２モード、およびロッド側油室だけに作動油の油圧が作用する第３モードに切換えることができる。しかも、左右の中間部シリンダを単独操作することができるため、左右の中間部シリンダにロッドの伸縮速度差による問題が発生するような恐れがない。また、たとえ、ヘッド側油室とロッド側油室に出入りする作動油の油量に過不足が生じても、余分の作動油は油戻し補充ラインを介してタンクに戻される一方、不足分はタンクから油戻し補充ラインを介して補充されるから、中間部シリンダにキャビテーション、ブースト圧、作動不具合等が発生するような恐れがない。
【００１３】
また、本発明の請求項１に係る多軸式車両では、左右の後部シリンダから流出する作動油を圧力補償型の分流・集流弁で分流し、この分流・集流弁で分流された一方の作動油を中間部シリンダに流入させる一方、この分流・集流弁で分流された他方の作動油を、並列ラインの一方に介装された第１中間部切換弁、バイパスラインを介して前部切換弁にバイパスさせることができる。また、前部切換弁から流出する作動油の一部を、バイパスラインと分流・集流弁を介して後部シリンダにバイパスさせる一方、残りの作動油を中間部シリンダに流入させることができる。そのため、クランプ操舵に際して中間部シリンダに供給される作動油量を少なくすることができるから、中間部シリンダの内径を大きくするまでもなく、中間部操舵軸の車輪の操舵角度を後部操舵軸の車輪の操舵角度よりも小角度に操舵することができる。従って、本発明の請求項１に係る多軸式車両によれば、中間部シリンダの小径化によりナックルアーム、中間部操舵軸の車輪を同期操舵させる台形リンクの小型化が可能になるため、多軸式車両のコスト低減に寄与することができるという経済効果を得ることができる。
【００１４】
本発明の請求項２に係る多軸式車両によれば、３ポート２位置の第２前部切換弁を切換えることにより、前部油圧回路を閉回路にして前部操舵軸の左右の車輪の操舵をロックすることができる。そして、前部操舵軸の左右の車輪のロックと同時に、中間部油圧回路と後部油圧回路の左右のシリンダのロッドの伸縮を制御して中間部操舵軸と後部操舵軸の車輪だけを操舵することができる。これにより、後部操舵輪の独立操作ができるため、狭所進入性の向上という優れた効果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態１に係る多軸式車両を、３軸の車軸を有する多軸式車両である場合を例として、添付図面を順次参照しながら説明する。図１は多軸式車両のノーマル操舵モードを説明するための操舵制御手段の系統図、図２は多軸式車両の台形リンクの模式的構成説明図、図３は多軸式車両のノーマル操舵モード説明図、図４は多軸式車両のクラブ操舵モード説明図、図５は多軸式車両のクランプ操舵モード説明図である。また、図６は多軸式車両のクラブ操舵モードを説明するための操舵制御手段の系統図、図７は多軸式車両のクランプ操舵モードを説明するための操舵制御手段の系統図である。
【００１６】
即ち、図１に示す符号１は、本発明の実施の形態１に係る多軸式車両の操舵制御手段であって、この操舵制御手段１は、後述する構成になる台形リンク２１を備えてなる前部操舵軸（図示省略）の左右の車輪を操舵する前部油圧回路２を備えている。また、後部側操舵軸の最後部の後部操舵軸（図示省略）の左右の車輪を操舵する後部油圧回路３を備えている。さらに、後部操舵軸と前部操舵軸との間の中間操舵軸（図示省略）の左右の車輪を操舵する中間部油圧回路４を備えている。
【００１７】
前記台形リンク２１は、図２に示すように構成されている。即ち、それぞれの操舵軸の左右の車輪２０の操舵に応じて回動するアーム２２と、これらアーム２２，２２の先端同士を連結する、アーム２２同士の基端間寸法より小寸のタイロッド２３とから構成されており、連結部位は屈曲自在になっている。なお、左右の車輪２０を、台形リンク２１を介して同期操舵するのは、操舵時における左右の車輪２０の旋回半径が相違し、左右の車輪２０の操舵角度を違える必要があるためである。
【００１８】
前記操舵制御手段１を構成する前部油圧回路２は、ハンドル１ｂの左右回転操作によって作動油の吐出量と吐出方向を切換える圧油切換手段（インテグラルパワーステアリングバルブ）１ａの２ポートのうち一方のＲポートＰＲから前部操舵軸の車輪を操舵する、同図における左側前部シリンダ２ａのロッド側油室と、右側前部シリンダ２ｂのヘッド側油室とに連通する第１前部ライン２ｃを備えている。また、左側前部シリンダ２ａのヘッド側油室と、右側前部シリンダ２ｂのロッド側油室から、後述する３位置の前部切換弁２Ｖに連通する第２前部ライン２ｄを備えている。さらに、前部切換弁２Ｖから圧油切換手段１ａの他方のＬポートＰＬに連通する第３前部ライン２ｅを備えている。なお、一端が圧油切換手段１ａに連結され、他端が左側前部シリンダ２ａのロッドの先端に連結されてなるものは、左側前部シリンダ２ａのロッドの伸縮量に応じて、圧油切換手段１ａより左側前部シリンダ２ａ、右側前部シリンダ２ｂへの流入量を調整するフィードバック機能を得るためのメカニカルリンク１ｃである。
【００１９】
前記操舵制御手段１を構成する後部油圧回路３は、前記前部切換弁２Ｖを介して後部操舵軸の車輪を操舵する、図１における左側の左側後部シリンダ３ａのヘッド側油室と、右側の右側後部シリンダ３ｂのロッド側油室に連通する第１後部ライン３ｄを備えている。
また、左側後部シリンダ３ａのロッド側油室と、右側後部シリンダ３ｂのヘッド側油室とから、中間操舵軸の車輪を操舵する中間部油圧回路４に連通する第２後部ライン３ｅを備えている。なお、右側後部シリンダ３ｂのヘッド側油室と、ロッド側油室それぞれのポートに連通するラインに介装された、一点鎖線で囲んで示すものは、周知のパイロット式逆止弁３ｃである。このパイロット式逆止弁３ｃの作動油の流出側の逆止弁は、流入側の作動油の圧力によって開弁されるように構成されている。例えば、右側後部シリンダ３ｂのロッド側油室に作動油が流入すると、ヘッド側油室側の逆止弁が開弁する一方、右側後部シリンダ３ｂのヘッド側油室に作動油が流入すると、ロッド側油室側の逆止弁が開弁するものである。
【００２０】
前記中間部油圧回路４は、前記後部油圧回路３の左右側後部シリンダ３ａ，３ｂから第２後部ライン３ｅが連通する圧力補償型の分流・集流弁４ＶＦを備えている。そして、この分流・集流弁４ＶＦから左右側中間部シリンダ４ａ，４ｂのそれぞれに、後述する第３中間部ライン４ｅが連通している。この第３中間部ライン４ｅは、前記分流・集流弁４ＶＦの２つのポートから延び，途中で合流する並列ラインと、合流した後に分岐し、左側中間部シリンダ４ａのヘッド側油室に連通する一方の分岐ラインと、右側中間部シリンダ４ｂのロッド側油室に連通する他方の分岐ラインとからなる構成になっている。この第３中間部ライン４ｅの他方の分岐ラインには、この分岐ラインを連通させる位置と、ソレノイドへの励磁により、右側中間部シリンダ４ｂのロッド側油室とタンクＴを、後述する油戻し補充ラインを介して連通させる位置であるＤ位置との２位置に切換える第２中間部切換弁４Ｖ２が介装されている。
【００２１】
前記第３中間部ライン４ｅの並列ラインの一方には、前記分流・集流弁４ＶＦと前記前部切換弁２Ｖを、バイパスライン４ｆを介して連通させる位置と、ソレノイドへの励磁により、前記一方の並列ラインを連通させる位置であるＥ位置との２位置に切換える第１中間部切換弁４Ｖ１が介装されている。なお、この場合には、上記のとおり、第１中間部切換弁４Ｖ１は並列ラインの一方に介装されているが、並列ラインの他方に介装されていても同等の機能を発揮することができる。
【００２２】
前記前部切換弁２Ｖから左右の中間部シリンダ４ａ，４ｂのそれぞれには、後述する第１中間部ライン４ｃが連通している。この第１中間部ライン４ｃは途中で分岐しており、この第１中間部ライン４ｃの一方の分岐ラインは左側の中間部シリンダ４ａのロッド側油室に連通し、また他方の分岐ラインは右側の中間部シリンダ４ｂのヘッド側油室に連通している。そして、この第１中間部ライン４ｃの一方の分岐ラインには、左側中間部シリンダ４ａのロッド側油室と前記前部切換弁２Ｖを連通させる位置と、ソレノイドへの励磁により、左側中間部シリンダ４ａのロッド側油室と前記第２中間部切換弁４Ｖ２を、第２中間部ライン４ｄを介して連通させる位置であるＣ位置との２位置に切換える第３中間部切換弁４Ｖ３が介装されている。
【００２３】
前記中間部油圧回路４は、左側中間部シリンダ４ａのロッド側油室と、右側中間部シリンダ４ｂのロッド側油室との間を可逆移動する作動油量に過不足があって、作動油量が過大な場合は作動油の一部をタンクＴに戻す一方、作動油量が不足する場合はタンクＴ内の作動油を左側中間部シリンダ４ａのロッド側油室、または右側中間部シリンダ４ｂのロッド側油室に補充する油戻し補充ライン５を備えている。この油戻し補充ライン５は、第２中間部ライン４ｄからタンクＴに連通し、所定圧以上の圧油をタンクＴに戻す向きに逆止弁が介装されてなる油戻しライン５ａと、前記タンクＴから第２中間部ライン４ｄの方向の作動油の流れを許容する向きに逆止弁が介装され、前記油戻しライン５ａの逆止弁の上流側から分岐すると共に、下流側で合流する油補充ライン５ｂとから構成されている。
【００２４】
この場合には、左側中間部シリンダ４ａのロッド側油室と、右側中間部シリンダ４ｂのロッド側油室との間を可逆移動するのであるから、理論上は作動油量に過不足が生じるようなことがない。ところが、実際には、左右側中間部シリンダ４ａ，４ｂの加工誤差、これらシリンダ、第２，３中間部切換弁４Ｖ２，４Ｖ３の加工精度差に起因する内部リークにより作動油量に過不足が生じるのを回避することができない。しかしながら、上記のとおり、可逆移動する作動油量の過不足が油戻し補充ライン５の働きにより解消されるので、左側中間部シリンダ４ａや右側中間部シリンダ４ｂにキャビテーション、ブースト圧、および作動不具合等の発生が防止される。
【００２５】
前記前部切換弁２Ｖは、前部油圧回路２の第２前部ライン２ｄと第３前部ライン２ｅを連通させると共に、後部油圧回路３の第１後部ライン３ｄと、中間部油圧回路４の第１中間部ライン４ｃを遮断するＮ位置を備えている。また、前部油圧回路２の第２前部ライン２ｄと中間部油圧回路４の第１中間部ライン４ｃを連通させると共に、前部油圧回路２の第３前部ライン２ｅと後部油圧回路３の第１後部ライン３ｄを連通させるＡ位置を備えている。さらに、前部油圧回路２の第２前部ライン２ｄと後部油圧回路３の第１後部ライン３ｄを連通させると共に、前部油圧回路２の第３前部ライン２ｅと中間部油圧回路４の第１中間部ライン４ｃを連通させる後部油圧回路３の第１後部ライン３ｃを連通させるＢ位置を備えている。
【００２６】
以下、本発明の実施の形態１に係る多軸式車両のノーマル操舵モードによる車輪の操舵を、図１と図３とを参照しながら説明する。ノーマル操舵モードによる多軸式車両の操舵は、図３に示すように、前部操舵軸の車輪の左右操舵のみが行われる。即ち、多軸式車両の運転席に設けられた操舵モード切替スイッチをノーマル操舵モードにすると、全ての弁のソレノイドへの通電が停止され、前部切換弁２ＶがＮ位置に保持される。そのため、作動油は、図１において太線で示す前部油圧回路２のみを流動し、この前部油圧回路２を流動する作動油の流動方向の制御によって、左側前部シリンダ２ａと右側前部シリンダ２ｂが制御され、前部操舵軸の車輪だけが操舵される。
【００２７】
本発明の実施の形態１に係る多軸式車両のクラブ操舵モードによる車輪の操舵を、図４と図６とを参照しながら説明する。クラブ操舵モードによる多軸式車両の操舵は、図４に示すように、前部操舵軸、中間部操舵軸、および後部操舵軸の全ての車輪が共に同一方向に同時に操舵される。この場合には、多軸式車両の運転席に設けられた操舵モード切替スイッチをクラブ操舵モードにすると前部切換弁２Ｖと第１中間部切換弁４Ｖ１のソレノイドが励磁され、前部切換弁２ＶはＡ位置に、第１中間部切換弁４Ｖ１はＥ置に切換えられる。
そのため、図６において太線で示すラインを流動する作動油によって全てのシリンダが制御される。
【００２８】
圧油切換手段１ａのＬポートＰＬから作動油を吐出し、作動油をＲポートＰＲに戻すことにより、左側のシリンダのロッドを伸長させると共に、右側のシリンダのロッドを縮小させる場合を説明する。即ち、圧油切換手段１ａのＬポートＰＬから吐出された作動油は第３前部ライン２ｅ、前部切換弁２Ｖ、および後部油圧回路３の第１後部ライン３ｄを経て左側後部シリンダ３ａのヘッド側油室と右側後部シリンダ３ｂのロッド側油室に流入するために、左側後部シリンダ３ａのロッドが伸長し、右側後部シリンダ３ｂのロッドが縮小する。一方、左側後部シリンダ３ａのロッド側油室と右側後部シリンダ３ｂのヘッド側油室から押出された作動油は、第２後部ライン３ｅを経て中間部油圧回路４の分流・集流弁４ＶＦに流入する。
【００２９】
中間部油圧回路４の分流・集流弁４ＶＦに流入した作動油は、この分流・集流弁４ＶＦにより、予め定められた割合で分流されて並列ラインを流れて合流し、次いで分岐ラインを介して左側中間部シリンダ４ａのヘッド側油室と右側中間部シリンダ４ｂのロッド側油室とに流入するため、左側中間部シリンダ４ａのロッドが伸長し、右側中間部シリンダ４ｂのロッドが縮小する。一方、左側中間部シリンダ４ａのロッド側油室と、右側中間部シリンダ４ｂのヘッド側油室とから押出された作動油は、第１中間部ライン４ｃを経て前部切換弁２Ｖに流入する。
【００３０】
前部切換弁２Ｖに流入した作動油は、前部油圧回路２の第２前部ライン２ｄを流れて左側前部シリンダ２ａのヘッド側室と、右側前部シリンダ２ｂのロッド側室に流入するため、左側前部シリンダ２ａのロッドが伸長し、右側前部シリンダ２ｂのロッドが縮小する。
一方、左側前部シリンダ２ａのロッド側油室と右側前部シリンダ２ｂのヘッド側油室とから押出された作動油は、第１前部ライン２ｃを経て油圧切換手段１ａのＲポートＰＲに戻る。従って、図４に示すように、前部操舵軸、中間部操舵軸、および後部操舵軸の全ての車輪が共に右側に同時に操舵される。
【００３１】
圧油切換手段１ａのＲポートＰＲから作動油を吐出し、作動油をＬポートＰＬに戻すことにより、左側のシリンダのロッドを縮小させ、右側のシリンダのロッドを伸長させる場合を説明する。即ち、圧油切換手段１ａのＲポートＰＲから吐出された作動油は、第１前部ライン２ｃから左側前部シリンダ２ａのロッド側油室と右側前部シリンダ２ｂのヘッド側油室とに作動油が流入するため、左側前部シリンダ２ａのロッドが縮小し、右側前部シリンダ２ｂのロッドが伸長する。このとき、車輪同士が台形リンクにより同期操舵されるように構成されているため、左側前部シリンダ２ａと右側前部シリンダ２ｂはほぼ同量作動する。一方、左側前部シリンダ２ａのヘッド側油室と右側前部シリンダ２ｂのロッド側油室とから押出された作動油は、第２前部ライン２ｄ、前部切換弁２Ｖを経て、中間部油圧回路４の第１中間部ライン４ｃに流入する。
【００３２】
第１中間部ライン４ｃに流入した作動油は、左側中間部シリンダ４ａのロッド側油室と右側中間部シリンダ４ｂのヘッド側油室とに流入するため、左側中間部シリンダ４ａのロッドが縮小し、右側中間部シリンダ４ｂのロッドが伸長する。このとき、車輪同士が台形リンクにより同期操舵されるように構成されているため、左側中間部シリンダ４ａと右側後部シリンダ４ｂはほぼ同量作動する。一方、左側中間部シリンダ４ａのヘッド側油室と右側中間部シリンダ４ｂのロッド側油室から押出された作動油は、第３中間部ライン４ｅ、分流・集流弁４ＶＦを経て、後部油圧回路３の第３後部ライン３ｅに流入する。
【００３３】
後部油圧回路３の第３後部ライン３ｅに流入した作動油は、左側後部シリンダ３ａのロッド側油室と、右側後部シリンダ３ｂのヘッド側油室とに流入するため、左側後部シリンダ３ａのロッドが縮小し、右側後部シリンダ３ｂのロッドが伸長する。このとき、車輪同士が台形リンクにより同期操舵されるように構成されているため、左側後部シリンダ３ａと右側後部シリンダ３ｂはほぼ同量作動する。一方、左側後部シリンダ３ａのヘッド側油室と、右側後部シリンダ３ｂのロッド側油室とから押出された作動油は、第１後部ライン３ｄ、前部切換弁２Ｖ、および前部油圧回路２の第３前部ライン２ｅを経て油圧切換手段１ａのＬポートＰＬに戻る。従って、前部操舵軸、中間部操舵軸、および後部操舵軸の全ての車輪が共に左側に同時に操舵される。そして、このような構成になる操舵制御手段１の左右側前部シリンダ２ａ，２ｂ、左右側後部シリンダ３ａ，３ｂ、および左右側中間部シリンダ４ａ，４ｂの全てを同仕様にした場合には、前部操舵軸、中間部操舵軸、および後部操舵軸の全ての車輪が、実質的に同操舵角度で操舵される。
【００３４】
本発明の実施の形態１に係る多軸式車両のクランプ操舵モードによる車輪の操舵を、図５と図７とを参照しながら説明する。クランプ操舵モードによる多軸式車両の操舵は、図５に示すように、前部操舵軸の車輪と、中間部操舵軸、および後部操舵軸の車輪と逆方向に操舵（中間部操舵軸の車輪の操舵角＜後部操舵軸の車輪の操舵角）される。この場合には、多軸式車両の運転席に設けられた操舵モード切替スイッチをクランプ操舵モードにすると、ソレノイドへの励磁により前部切換弁２ＶがＢ位置に、第２中間部切換弁４Ｖ２がＤ位置に、第３中間部切換弁４Ｖ３がＣ位置に切換えられる。一方、第１中間部切換弁４Ｖ１のソレノイドは励磁されず、分流・集流弁４ＶＦと前部切換弁２Ｖとを連通させる位置保持されるため、図７において太線で示すラインを流動する作動油によって全てのシリンダが、後述するように制御される。
【００３５】
先ず、圧油切換手段１ａのＬポートＰＬから圧油を吐出し、ＲポートＰＲに戻すことにより、前部油圧回路２の左側前部シリンダ２ａのロッドを伸長させ、右側前部シリンダ２ｂのロッドを縮小させると共に、左側中間部シリンダ４ａおよび左側後部シリンダ３ａのロッドを縮小させ、右側中間部シリンダ４ｂおよび右側後部シリンダ３ｂのロッドを伸長させる場合を説明する。
【００３６】
圧油切換手段１ａのＬポートＰＬから吐出された作動油は、前部油圧回路２の第３前部ライン２ｅ、前部切換弁２Ｖを経て中間部油圧回路の第１中間部ライン４ｃに流入する。
この第１中間部ライン４ｃに流入した作動油の一部はバイパスライン４ｆを経て分流・集流弁４ＶＦに流入する。そして、残りの作動油は右側中間部シリンダ４ｂのヘッド側油室に流入するため、右側中間部シリンダ４ｂのロッドが伸長する。一方、右側中間部シリンダ４ｂのロッド側油室から押出された作動油は第２中間部切換弁４Ｖ２を経てタンクＴに導かれる。左側中間部シリンダ４ａとはタイロッド２３（図２参照）で結合されているため、左側中間部シリンダ４ａのロッドは縮小する。
【００３７】
この場合、右側中間部シリンダ４ｂのロッド側油室から左側中間部シリンダ４ａのロッド側油室に流入する作動油量に過不足があっても、作動油量に過不足が油戻し補充ライン５の働きにより解消されるので、左側中間部シリンダ４ａや右側中間部シリンダ４ｂにキャビテーション、ブースト圧、および作動不具合等が発生するような恐れがない。
【００３８】
前記左側中間部シリンダ４ａのヘッド側油室から押出された作動油は第３中間部ライン４ｅの分岐ライン、平行ラインの他方を経て分流・集流弁４ＶＦに流入する。そして、左側中間部シリンダ４ａのヘッド側油室から押出された作動油と、前記バイパスライン４ｆから流入する作動油の一部とが集流されて、分流・集流弁４ＶＦから後部油圧回路３の第２後部ライン３ｅに流入する。
【００３９】
第２後部ライン３ｅに流入した作動油は、左側後部シリンダ３ａのロッド側室と右側後部シリンダ３ｂのヘッド側に流入するため、左側後部シリンダ３ａのロッドが縮小し、右側後部シリンダ３ｂのロッドが伸長する。一方、左側後部シリンダ３ａのヘッド側油室と右側後部シリンダ３ｂのロッド側油室から押出された作動油は、第１後部ライン３ｄ、前部切換弁２Ｖを経て、前部油圧回路２の第２前部ライン２ｄに流入する。次いで、第２前部ライン２ｄから左側前部シリンダ２ａのヘッド側油室と右側前部シリンダ２ｂのロッド側油室に流入するため、左側前部シリンダ２ａのロッドが伸長し、右側前部シリンダ２ｂのロッドが縮小するというように、左右側中間部シリンダや左右側後部シリンダのロッドとは逆方向に伸縮する。そして、左側前部シリンダ２ａのロッド側油室と右側前部シリンダ２ｂヘッド側油室とから押出された作動油は、第１前部ライン２ｃを経て油圧切換手段１ａのＲポートＰＲに戻る。従って、図５に示すように、前部操舵軸の車輪が右側に操舵されると、中間部操舵軸、および後部操舵軸の車輪が共に左側に同時に操舵される。
【００４０】
次いで、圧油切換手段１ａのＲポートＰＲから圧油を吐出し、ＬポートＰＬに戻すことにより、前部油圧回路２の左側前部シリンダ２ａのロッドを縮小させ、右側前部シリンダ２ｂのロッドを伸長させると共に、左側中間部シリンダ４ａおよび左側後部シリンダ３ａのロッドを伸長させ、右側中間部シリンダ４ｂおよび右側後部シリンダ３ｂのロッドを縮小させる場合を説明する。
【００４１】
この場合、前部油圧回路２の第１前部ライン２ｃから左側前部シリンダ２ａのロッド側油室と、右側前部シリンダ２ｂのヘッド側油室とに作動油が流入するため、左側前部シリンダ２ａのロッドが縮小し、右側前部シリンダ２ｂのロッドが伸長する。左側前部シリンダ２ａのヘッド側油室と右側前部シリンダ２ｂのロッド側油室とから押出された作動油は、第２前部ライン２ｄ、前部切換弁２Ｖを経て、後部油圧回路３の第１後部ライン３ｄに流入する。第１後部ライン３ｄに流入した作動油は左側後部シリンダ３ａのヘッド側油室と、右側後部シリンダ３ｂのロッド側油室に流入するため、左側後部シリンダ３ａのロッドが伸長し、右側後部シリンダ３ｂのロッドが縮小する。一方、左側後部シリンダ３ａのロッド側油室と、右側後部シリンダ３ｂのヘッド側油室とから押出された作動油は、第２後部ライン３ｅを経て中間部油圧回路４の分流・集流弁４ＶＦに流入する。
【００４２】
前記分流・集流弁４ＶＦに流入した作動油は、この分流・集流弁４ＶＦにより分流されて第３中間部ライン４ｅの並列ラインのそれぞれに流入する。分流されて並列ラインの一方に流入した作動油は第１中間部切換弁４Ｖ１、バイパスライン４ｆを経て前部切換弁２Ｖに流入する。一方、分流されて並列ラインの他方に流入した作動油は第３中間部ライン４ｅの分岐ラインの一方を経て左側中間部シリンダ４ａのヘッド側油室に流入するため、左側中間部シリンダ４ａのロッドが伸長する。一方、左側中間部シリンダ４ａのロッド側油室から押出された作動油は第２中間部ライン４ｄを経てタンクＴに導かれる。右側中間部シリンダ４ｂとはタイロッド２３（図２参照）で結合されているため、右側中間部シリンダ４ｂのロッドは縮小する。
【００４３】
この場合、左側中間部シリンダ４ａのロッド側油室から右側中間部シリンダ４ｂのロッド側油室に流入する作動油量に過不足があったとしても、余分の作動油は油戻し補充ラインを介してタンクに戻される一方、不足分はタンクから油戻し補充ラインを介して補充され、作動油量の過不足が解消されるから、中間部シリンダにキャビテーション、ブースト圧、作動不具合等が発生するような恐れがない。
【００４４】
前記右側中間部シリンダ４ｂのヘッド側油室から押出された作動油は第１中間部ライン４ｃ経て、前記バイパスライン４ｆを経て前部切換弁２Ｖに流入する作動油に合流して前部切換弁２Ｖに流入する。前部切換弁２Ｖに流入した作動油は、前部油圧回路２の第３前部ライン２ｅを経て油圧切換手段１ａのＬポートＰＬに戻る。従って、前部操舵軸の車輪が左側に操舵されると、中間部操舵軸、および後部操舵軸の車輪が共に右側に同時に操舵される。
【００４５】
本発明の実施の形態１に係る多軸式車両によれば、ノーマル操舵モード、クラブ操舵モード、クランプ操舵モードによる各操舵軸の操舵が上記のように行われる。即ち、２位置の第１中間部切換弁４Ｖ１と、２位置の第２中間部切換弁４Ｖ２を適宜に切換えることにより、３位置の前部切換弁２Ｖを経た作動油が左・右側中間部シリンダ４ａ，４ｂのヘッド側油室とロッド側油室とに共に作動油の油圧が作用するクラブ操舵モード（第１モード）、左側中間部シリンダ４ａのヘッド側油室だけ、および右側中間部シリンダ４ｂのヘッド側油室だけに作動油の油圧が作用するクランプ操舵モード（第２モード、第３モード）に切換えることができる。
【００４６】
また、本発明の実施の形態１に係る多軸式車両によれば、左・右側中間部シリンダ４ａ，４ｂを単独操作することができるため、左・右側中間部シリンダ４ａ，４ｂのロッドの伸縮速度差による問題が発生するような恐れがない。また、たとえ左・右側中間部シリンダ４ａ，４ｂのヘッド側油室間で出入りする作動油の油量に過不足が生じたとしても、余分の作動油は油戻し補充ラインからタンクに戻される一方、作動油の不足分がタンクから補充されるから、左・右側中間部シリンダ４ａ，４ｂにキャビテーション、ブースト圧、作動不具合等が発生するような恐れがない。
【００４７】
クランプ操舵モードによる操舵の場合には、上記のとおり、左側後部シリンダ３ａと右側後部シリンダ３ｂから流出する作動油を圧力補償型の分流・集流弁４ＶＦで分流し、この分流・集流弁４ＶＦで分流された一方の作動油を左側中間部シリンダ４ａに流入させると共に、この分流・集流弁４ＶＦで分流された他方の作動油を、並列ラインの一方に介装された第１中間部切換弁４Ｖ１、バイパスライン４ｆを介して前部切換弁２Ｖにバイパスさせるように操作される。また、前部切換弁２Ｖから流出する作動油の一部を、バイパスライン４ｆと分流・集流弁４ＶＦを介して後部油圧回路３にバイパスさせると共に、残りの作動油を右側中間部シリンダ４ｂに流入させるように操作される。
【００４８】
そのため、クランプ操舵に際して中間部シリンダに供給される作動油量を少なくすることができるから、左右側中間部シリンダ４ａ、４ｂの内径を大きくするまでもなく、中間部操舵軸の車輪の操舵角度を後部操舵軸の車輪の操舵角度よりも小角度に操舵することができる。従って、左右側中間部シリンダ４ａ、４ｂの小径化によりナックルアーム、中間部操舵軸の車輪を同期操舵させる台形リンクの小型化が可能になるため、多軸式車両のコスト低減に寄与することができる。
【００４９】
次に、本発明の実施の形態２に係る多軸（３軸）式車両を、添付図面を参照しながら説明する。図８は多軸式車両の操舵制御手段を示す系統図である。なお、本発明の実施の形態２が上記実施の形態１と相違するところは、前部油圧回路２の構成が相違するだけであって、中間部油圧回路４と後部油圧回路３の構成は上記実施の形態１と全く同構成であるから、同一のもの並びに同一機能を有するものに同一符号を付して、その相違する点について説明する。
【００５０】
上記実施の形態１に係る多軸式車両の操舵制御手段１の圧油切換手段１ａは、１つずつのＲポートＰＲとＬポートＰＬが設けられてなるインテグラルパワーステアリングバルブ（ＩＰＳ）であるが、この実施の形態２に係る多軸式車両の圧油切換手段１ａは、２つずつのＲポートＰＲとＬポートＰＬが設けられてなるデュアル型のインテグラルパワーステアリングバルブ（ＩＰＳ）である。そのため、２つのＲポートＰＲのうち、一方のＲポートＰＲは左側前部シリンダ２ａのロッド側油室に連通し、他方のＲポートＰＲは右側前部シリンダ２ｂのヘッド側油室に連通している。また、２つのＬポートＰＬのうち、一方のＬポートＰＬは右側前部シリンダ２ｂのロッド側油室に連通し、他方のＬポートＰＬは３位置の前部切換弁２Ｖを経て左側前部シリンダ２ａのヘッド側油室に連通している。
【００５１】
従って、本実施の形態２に係る多軸式車両によれば、圧油切換手段１ａのハンドル１ｂの左右回転操作によって作動油の吐出量と吐出方向を切換えて、左側前部シリンダ２ａと右側前部シリンダ２ｂのロッドの伸縮を制御することができる。そして、前部切換弁２Ｖを切換えることにより、上記実施の形態１の場合と同様に、後部油圧回路３、中間部油圧回路４をシリーズに連通させて、後部油圧回路３の左側後部シリンダ３ａと右側後部シリンダ３ｂを、また中間部油圧回路４の左側中間部シリンダ４ａと右側中間部シリンダ４ｂを制御することができる。従って、本実施の形態２に係る多軸式車両は、上記実施の形態１に係る多軸式車両と同効である。
【００５２】
本発明の実施の形態３に係る多軸式車両を、添付図面を参照しながら説明する。図９は多軸式車両の操舵制御手段の一部を示す系統図、図１０は後部側操舵軸の車輪のみを操舵する特殊操舵モード説明図、図１１は多軸式車両の特殊操舵モードを説明するための操舵制御手段の系統図である。なお、本発明の実施の形態３が上記実施の形態１と相違するところは、前部油圧回路２の構成が相違するだけであって、中間部油圧回路４と後部油圧回路３の構成は上記実施の形態１と全く同構成であるから、同一のもの並びに同一機能を有するものに同一符号を付して、その相違する点について説明する。
【００５３】
本発明の実施の形態３に係る多軸式車両の操舵制御手段１の前部油圧回路２は、図９に示すように構成されている。即ち、前部油圧回路２の第２前部ライン２ｄの左・右側前部シリンダ２ａ，２ｂと前部切換弁２Ｖとの間に、３ポート２位置の第２前部切換弁２Ｖ２が介装されている。また、圧油切換手段（オービットロール）１ａのＲポートＰＲから左・右側前部シリンダ２ａ，２ｂに連通する第１前部ライン２ｃから分岐ライン２ｆが分岐しており、この分岐ライン２ｆの先端が第２前部切換弁２Ｖ２に接続されている。そして、第２前部切換弁２Ｖ２の切換により、第２前部ライン２ｄと前部切換弁２Ｖの連通が遮断されると共に、分岐ライン２ｆを中間部油圧回路４と後部油圧回路３に連通させることにより、前部操舵軸の車輪を操舵せず、中間部操舵軸、および後部操舵軸の車輪を操舵することができるように構成されている。
【００５４】
以下、本発明の実施の形態３に係る多軸式車両の作用態様を、図１０と図１１を参照しながら説明する。即ち、ソレノイドを励磁せずに第２前部切換弁２Ｖ２をＦ位置に切換えない場合には、第２前部ライン２ｄと第３前部ライン２ｅが前部切換弁２Ｖを介して中間部油圧回路４と後部油圧回路３とにシリーズに連通する。従って、上記実施の形態１の場合と同様に、ノーマル操舵モード、クラブ操舵モード、クランプ操舵モードによる操舵を行うことができる。そして、ソレノイドを励磁して第２前部切換弁２Ｖ２をＦ位置に切換えると、前部油圧回路２の左右側前部シリンダ２ａ，２ｂはロックされるが、分岐ライン２ｆと中間部油圧回路４と後部油圧回路３とがシリーズに連通するため、図１１示すように、中間部操舵軸と後部操舵軸の車輪を操舵することが可能になる。
【００５５】
この場合、ソレノイドへの励磁により第２前部切換弁２Ｖ２と前部切換弁２ＶはそれぞれＦ位置、Ｂ位置に切換えられており、第１，２，３中間部切換弁４Ｖ１，４Ｖ２，４Ｖ３のソレノイドは何れも励磁されず切換わっていない。従って、図１１において太線で示すラインを流動する作動油によって後部油圧回路３の左右側後部シリンダ３ａ，３ｂ、および左右側中間部油圧回路４の左右側中間部シリンダ４ａ，４ｂが後述するように制御される。
先ず、ハンドル１ｂを右側に切ることにより、圧油切換手段１ａのＬポートＰＬから作動油を吐出し、そして作動油を圧油切換手段１ａのＲポートＰＲに戻す場合を説明する。
【００５６】
圧油切換手段１ａのＬポートＰＬから吐出された作動油は、第３前部ライン２ｅ、前部切換弁２Ｖを経て中間部油圧回路４の第１中間部ライン４ｃに流入する。この第１中間部ライン４ｃに流入した作動油の一部は、バイパスライン４ｆに流入して、第１中間部切換弁４Ｖ１を経て分流・集流弁４ＶＦに流入する。第１中間部ライン４ｃに流入した残りの作動油は、右側中間部シリンダ４ｂのヘッド側油室に流入する一方、第３中間部切換弁４Ｖ３を経て左側中間部シリンダ４ａのロッド側油室に流入する。これにより、左側中間部シリンダ４ａのロッドが縮小し、右側中間部シリンダ４ｂのロッドが伸長するため、中間部操舵軸の車輪は左側に操舵される。左側中間部シリンダ４ａのヘッド側油室と、右側中間部シリンダ４ｂのロッド側油室から押出された作動油は第３中間部ライン４ｅを経て分流・集流弁４ＶＦに流入に流入し、この分流・集流弁４ＶＦにより前記バイパスライン４ｆ、第１中間部切換弁４Ｖ１を経て流入した作動油の一部と集流され、圧油切換手段１ａのＲポートＰＲから吐出された作動油量と同量の作動油が後部油圧回路３の第２後部ライン３ｅに流入する。
【００５７】
後部油圧回路３の第２後部ライン３ｅに流入した作動油は、左側後部シリンダ３ａのロッド側油室と、右側後部シリンダ３ｂのヘッド側油室とに流入し、左側後部シリンダ３ａのロッドが縮小し、右側後部シリンダ３ｂのロッドが伸長するため、後部操舵軸の車輪は左側に操舵される。左側後部シリンダ３ａのヘッド側油室と、右側後部シリンダ３ｂのロッド側油室から押出された作動油は、第１後部ライン３ｄを経て前部油圧回路２の前部切換弁２Ｖに流入する。前部切換弁２Ｖに流入した作動油は、第２前部切換弁２Ｖ２、分岐ライン２ｆを経て圧油切換手段１ａのＲポートＰＲに戻る。そして、左右側中間部シリンダ４ａ，４ｂと左右側後部シリンダ３ａ，３ｂとが同仕様である場合、図１０に示すように、後部操舵軸の車輪は中間部操舵軸の車輪よりも大きな操舵角度で操舵される。
【００５８】
上記とは逆に、ハンドル１ｂを左側に切ることにより圧油切換手段１ａのＲポートＰＲから作動油を吐出すると共に、圧油切換手段１ａのＬポートＰＬに戻す場合を説明する。
即ち、圧油切換手段１ａのＲポートＰＲから吐出された作動油は、分岐ライン２ｆ、前部切換弁２Ｖを経て後部油圧回路３の第１後部ライン３ｄに流入する。この第１後部ライン３ｄに流入した作動油は、左側後部シリンダ３ａのヘッド側油室と、右側後部シリンダ３ｂのロッド側油室に流入し、左側後部シリンダ３ａのロッドが伸長し、右側後部シリンダ３ｂのロッドが縮小するため、後部操舵軸の車輪は右側に操舵される。左側後部シリンダ３ａのロッド側油室と、右側後部シリンダ３ｂのヘッド側油室から押出された作動油は、第２後部ライン３ｅを経て中間部油圧回路４の分流・集流弁４ＶＦに流入する。
【００５９】
中間部油圧回路４の分流・集流弁４ＶＦに流入した作動油は分流され、そして分流された作動油の一部は並列ラインの一方に流入し、第１中間部切換弁４Ｖ１、バイパスライン４ｆを経て前部油圧回路２の前部切換弁２Ｖに向って流出する。一方、並列ラインの他方に流入した残りの作動油は、第３中間部ライン４ｅを経て左側中間部シリンダ４ａのヘッド側室と右側中間部シリンダ４ｂのロッド側室に流入し、左側中間部シリンダ４ａのロッドが伸長し、右側中間部シリンダ４ｂのロッドが縮小するため、中間部操舵軸の車輪は右側に操舵される。左側中間部シリンダ４ａのロッド側室と右側中間部シリンダ４ｂのヘッド側室から押出された作動油は、第１中間部ライン４ｃを経て、第１中間部切換弁４Ｖ１、バイパスライン４ｆを経て前部切換弁２Ｖに向って流れる分流された作動油の一部と合流して前部油圧回路２の前部切換弁２Ｖに流入する。
【００６０】
前部油圧回路２の前部切換弁２Ｖに流入した作動油は、前部油圧回路２の第３前部ライン２ｅを経て、圧油切換手段１ａのＬポートＰＬに戻る。従って、上記のとおり、中間部操舵軸と後部操舵軸の車輪は全て右側に操舵される。勿論、ハンドル１ｂを右側に切った上記の場合と同様に、例えば左右側中間部シリンダ４ａ，４ｂと左右側後部シリンダ３ａ，３ｂとが同仕様である場合、後部操舵時軸の車輪は中間部操舵軸の車輪よりも大きな操舵角度で操舵される。
【００６１】
本実施の形態３に係る多軸式車両によれば、上記実施の形態１に係る多軸式車両の効果に加えて、３ポート２位置の第２前部切換弁２Ｖ２を切換えて前部油圧回路２を閉じて前部操舵軸の車輪の操舵をロックすると同時に、中間部操舵軸と後部操舵軸の車輪だけを操舵することができる。従って、本実施の形態３に係る多軸式車両によれば、中間部操舵軸と後部操舵軸の車輪だけを独立操舵することができるため、狭所進入性が向上するという優れた効果を得ることができる。
【００６２】
なお、以上の実施の形態１乃至３に係る多軸式車両では、３軸の場合を例として説明したが、前部操舵軸として最前部操舵軸とその後の操舵軸の２軸を備えている(中間部と後部を合わせ、４軸となる)場合には、３軸での中間部と後部間の操舵軸制御を前部操舵軸の２軸間に適用するようにすれば良い。従って、本発明の技術的思想を４軸の多軸式車両に対しても適用することができるので、３軸の多軸式車両に限定されるものではない。
【００６３】
また、操舵切換手段のＬポートＰＬが左右側前部シリンダに連通し、左右側前部シリンダから前部切換弁に連通し、この前部切換弁から操舵切換手段のＲポートＰＲに連通する場合には、後述するような構成にすることができる。即ち、第１後部ラインを、左側後部シリンダのロッド側油室と、右側後部シリンダのヘッド側油室に連通させ、左側後部シリンダのヘッド側油室と、右側後部シリンダのロッド側油室を分流・集流弁に連通させ、分流・集流弁から延びる第３中間部ラインを左側中間部シリンダのロッド側油室と右側中間部シリンダのヘッド側油室とに連通させるというように、左側シリンダと右側シリンダのロッド側油室とヘッド側油室に連通するラインを、上記実施の形態に係る操舵制御手段と逆にすることができる。従って、上記実施の形態に係る多軸式車両の形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の実施の形態１に係る多軸式車両のノーマル操舵モードを説明するための操舵制御手段の系統図である。
【図２】多軸式車両の台形リンクの模式的構成説明図である。
【図３】本発明の実施の形態１に係る多軸式車両のノーマル操舵モード説明図である。
【図４】本発明の実施の形態１に係る多軸式車両のクラブ操舵モード説明図である。
【図５】本発明の実施の形態１に係る多軸式車両のクランプ操舵モード説明図である。
【図６】本発明の実施の形態１に係る多軸式車両のクラブ操舵モードを説明するための操舵制御手段の系統図である。
【図７】本発明の実施の形態１に係る多軸式車両のクランプ操舵モードを説明するための操舵制御手段の系統図である。
【図８】本発明の実施の形態２に係る多軸式車両のノーマル操舵モードを説明するための操舵制御手段の系統図である。
【図９】本発明の実施の形態３に係る多軸式車両の操舵制御手段の一部を示す系統図である。
【図１０】本発明の実施の形態３に係る多軸式車両の後部側操舵軸の車輪のみを操舵する特殊操舵モード説明図である。
【図１１】本発明の実施の形態３に係る多軸式車両の特殊操舵モードを説明するための操舵制御手段の系統図である。
【図１２】従来例に係るステアリング装置の油圧回路図である。
【符号の説明】
【００６５】
１…操舵制御手段，１ａ…圧油切換手段，１ｂ…ハンドル，１ｃ…メカニカルリンク
２…前部油圧回路，２ａ…左側前部シリンダ，２ｂ…右側前部シリンダ，２ｃ…第１前部ライン，２ｄ…第２前部ライン，２ｅ…第３前部ライン，２ｆ…分岐ライン，２Ｖ…前部切換弁，２Ｖ２…第２前部切換弁
３…後部油圧回路，３ａ…左側後部シリンダ，３ｂ…右側後部シリンダ，３ｃ…パイロット式逆止弁，３ｄ…第１後部ライン，３ｅ…第２後部ライン
４…中間部油圧回路，４ａ…左側中間部シリンダ，４ｂ…右側中間部シリンダ，４ｃ…第１中間部ライン，４ｄ…第２中間部ライン，４ｅ…第３中間部ライン，４ｆ…バイパスライン，４Ｖ１…第１中間部切換弁，４Ｖ２…第２中間部切換弁，４Ｖ３…第３中間部切換弁，４ＶＦ…分流・集流弁
５…油戻し補充ライン，５ａ…油戻しライン，５ｂ…油補充ライン
２０…車輪
２１…台形リンク，２２…アーム，２３…タイロッド
ＰＬ…Ｌポート
ＰＲ…Ｒポート
Ｔ…タンク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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