(57)【要約】【課題】複リンク式ピストンストローク機構における軸受構造のコンパクト化を図る。【解決手段】本発明は、二股状に対向して配置された二股軸受部１０１を有する第１リンク１２と、二股軸受部１０１の間に配置される軸受部１０２を有する第２リンク１１と、第１リンク１２と第２リンク１１の二股軸受部１０１と軸受部１０２を連結ピン２５で連結し、連結ピン２５の外径と一致した内径を有する円環状であって、第２リンク１１の両側面と第１リンク１２の側面との間に存在するそれぞれのクリアランス１１３に相当する肉厚を有するスペーサー１００を、第２リンク１１の両側に位置してそれぞれ連結ピン２５に嵌合させ、第１リンク１２と第２リンク１１の側面間のそれぞれのクリアランスを無くす。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
二股状に対向して配置された二股軸受部を有する第１リンクと、
前記二股軸受部の間に配置される軸受部を有する第２リンクと、
前記第１リンクと前記第２リンクの二股軸受部と軸受部を連結ピンで連結するリンク機構において、
前記連結ピンの外径と一致した内径を有する円環状であって、前記第２リンクの両側面と前記第１リンクの側面との間に存在するそれぞれのクリアランスに相当する肉厚を有するスペーサーを、前記第２リンクの両側に位置してそれぞれ前記連結ピンに嵌合させ、
前記第１、第２リンクの側面間のそれぞれのクリアランスを無くした、
ことを特徴とするリンク機構の軸受構造。
【請求項２】
前記スペーサーは、外周部の前記連結ピンの軸方向の幅が、内周部の軸方向の幅よりも狭い、
ことを特徴とする請求項１に記載のリンク機構の軸受構造。
【請求項３】
前記スペーサーは、前記第１、第２リンクと接する面に、円環の中心からその外周方向に向けた放射状の溝を有する、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のリンク機構の軸受構造。
【請求項４】
前記スペーサーは、前記第１、第２リンクと接する面に、円環の中心からその外周方向に向けた放射状の溝を有するスペーサーを、少なくとも２枚以上の溝のない円環状のスペーサーで挟んだ構造である、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のリンク機構の軸受構造。
【請求項５】
前記スペーサーは、前記第１リンクの二股軸受部に作用する最大荷重方向とは略反対側であって、前記第１リンクと接する面のみに、円環の中心からその外周方向に向けた放射状の溝を有する、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のリンク機構の軸受構造。
【請求項６】
前記第２リンクの前記スペーサーと接する面及び前記スペーサーの前記第２リンクと接する面のいずれか一方には凹部を、他方には前記凹部と係合する凸部を設ける、
ことを特徴とする請求項５に記載のリンク機構の軸受構造。
【請求項７】
前記第２リンクの軸受部は、側面に前記スペーサーを嵌め込むための凹部を有する、
ことを特徴とする請求項５又は６に記載のリンク機構の軸受構造。
【請求項８】
前記第２リンクと前記連結ピンが圧入固定されている、
ことを特徴とする請求項５から７までのいずれか１つに記載のリンク機構の軸受構造。
【請求項９】
前記連結ピンは、中空である、
ことを特徴とする請求項１から８までのいずれか１つに記載のリンク機構の軸受構造。
【請求項１０】
前記第２リンクは、その軸受部に軸方向と略垂直に潤滑油が流入可能な貫通孔を有するリンクであり、
前記連結ピンは、その外周に円周溝と、前記円周溝の一部から前記連結ピンの中心部まで軸方向と略垂直に延びる穴と、前記穴から、前記連結ピンで連結された前記第１リンクの二股軸受部に接する面まで軸方向に延びて貫通する孔とを有し、
前記連結ピンを、前記円周溝と前記第２リンクの貫通孔とが一致するように、圧入固定する、
ことを特徴とする請求項１から４までのいずれか１つに記載のリンク機構の軸受構造。
【請求項１１】
前記リンク機構は、
ピストンにピストンピンを介して連結されるアッパリンクと、
クランクシャフトのクランクピンに回転自由に装着されるとともに、前記アッパリンクにアッパピンを介して連結されるロアリンクと、
前記ロアリンクにコントロールピンを介して連結されるコントロールリンクと、
を備える複リンク式ピストンストローク機構であって、
前記第１リンクが、ロアリンクであり、
前記第２リンクがアッパリンクまたはコントロールリンクである、
ことを特徴とする請求項１から１０までのいずれか１つに記載のリンク機構の軸受構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は複リンク式エンジンの軸受構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の機関圧縮比を運転状態に応じて変更可能な機構として、例えば、特許文献１に示すような複リンク式ピストンストローク機構が知られている。この複リンク式ピストンストローク機構は、クランクピンにロアリンクを回転自在に連結し、このロアリンクの一端にはアッパピンによってアッパリンクを、他端にはコントロールピンによってコントロールリンクを回転自在に連結し、このロアリンクの動作をコントロールリンクによって規制している。そして、運転状態に応じてコントロールリンクを制御してロアリンクの傾斜を変えることで、アッパリンクの他端に連結するピストンの上死点位置をコントロールし、圧縮比可変機構を実現しようとするものである。
【特許文献１】特開２００２−１２９９９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
この複リンク式ピストンストローク機構において、二つのリンク、例えばロアリンクとアッパリンク（またはコントロールリンク）には、アッパピンを挿通する軸受部がそれぞれ形成される。ロアリンクには二股の軸受部が形成され、この二股の軸受間に一股のアッパリンクの軸受部を配置し、アッパピンを挿通している。そのため、ロアリンク側面とアッパリンク（またはコントロールリンク）側面の間にはクリアランスが存在している。
【０００４】
軸受の負荷容量を確保するためには、油膜圧力が高い領域を確保する必要があるが、かかる構成だと各軸受端は大気と接しており、軸受端における油膜圧力が大気圧と同等となる。したがって、軸受に作用する荷重に対して必要な面圧を確保するためには、一定の軸受幅をとる必要があり、これ以上軸受幅のコンパクト化ができないという問題があった。
【０００５】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、リンク間のクリアランスを無くすことによって、大気と接していた軸受端においても油膜圧力を確保し、軸受の負荷容量を増大させることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、二股状に対向して配置された二股軸受部を有する第１リンクと、前記二股軸受部の間に配置される軸受部を有する第２リンクと、前記第１リンクと前記第２リンクの二股軸受部と軸受部を連結ピンで連結し、前記連結ピンの外径と一致した内径を有する円環状であって、前記第２リンクの両側面と前記第１リンクの側面との間に存在するそれぞれのクリアランスに相当する肉厚を有するスペーサーを、前記第２リンクの両側に位置してそれぞれ前記連結ピンに嵌合させ、前記第１、第２リンクの側面間のそれぞれのクリアランスを無くす。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、リンク機構のリンク間に存在するクリアランスをスペーサーによって無くすことで、軸受端においても潤滑油が大気に触れずに油膜圧力を発生させる。したがって、軸受端が大気開放されている場合に比べて、連結ピンと軸受端との当たりが緩和し、軸受の耐久性が向上する。また、油膜圧力が高い領域を多く確保できるため、軸受の負荷容量も向上し、軸受のコンパクト化が図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図面等を参照して本発明の実施形態について説明する。
（第一実施形態）
図１は、本発明にかかる内燃機関に用いる公称圧縮比を可変制御する複リンク式ピストンストローク機構を利用した圧縮比可変機構１を示す図である。
【０００９】
図１の圧縮比可変機構１において、クランクシャフト２１は、複数のジャーナル２１ａとクランクピン２１ｂとを有する。ジャーナル２１ａは、シリンダブロック２０の主軸受に回転自在に支持される。クランクピン２１ｂは、ジャーナル２１ａから所定量偏心しており、ここにロアリンク（第１リンク）１２が回転自在に連結されている。ロアリンク１２は、クランクピン２１ｂの径方向に合わせ面を持つように、二部材に分割可能に構成されているとともに、略中央の連結孔にクランクピン２１ｂが嵌合している。
【００１０】
アッパリンク（第２リンク）１１は、下端側がアッパピン（連結ピン）２５によってロアリンク１２の一端に回動可能に連結され、上端側がピストンピン２４によりピストン２２に回動可能に連結されている。ピストン２２は、シリンダブロック２０に嵌着したシリンダライナー２８に摺動自在に嵌合しており、燃焼圧力を受け、シリンダ２３内を往復動する。
【００１１】
コントロールリンク（第２リンク）１３は、上端側がコントロールピン（連結ピン）２６によってロアリンク１２の他端、すなわち、ジャーナル２１ｂに対して、ロアリンク１２がアッパリンク１１に連結されている側とは反対側に回動可能に連結される。そして、下端側がコントロールシャフト１４の中心から偏心した偏心軸部１５に回動可能に連結される。
【００１２】
コントロールシャフト１４はアクチュエータ３１の先端に取り付けられたピニオン３２と噛み合い、アクチュエータ３１によって回転させられる。コントロールシャフト１４が回転すると偏心軸部１５が上下動し、それにともないコントロールリンク１３が上下動する。
【００１３】
機関運転状態に応じて、圧縮比を高めるときには、アクチュエータ３１を駆動してコントロールシャフト１４の偏心軸部１５を下げる。するとロアリンク１２は時計回りに移動し、アッパピン２５が上げられるので、ピストン２２の上死点の位置が上昇する。圧縮比を下げるときには、アクチュエータ３１を駆動してコントロールシャフト１４の偏心軸部１５を上げる。するとロアリンク１２は反時計回りに移動し、コントロールピン２５が下げられるので、ピストン２２の上死点の位置が下降する。なお、これらの間で圧縮比を連続的に変化させることができる。
【００１４】
図２は第一実施形態にかかるアッパピン２５の軸受構造を示す図であり、図１のＡ−Ａ’線に沿う断面対応図である。
【００１５】
ロアリンク１２の一端部には、図２に示すように、アッパピン２５を支持する軸受部１０１が二股状（略Ｕ字状）に形成されている。この対向して二股状に形成されている軸受部１０１の一方をロアリンク第一軸受部１０１ａとし、他方をロアリンク第二軸受部１０１ｂとする。第一軸受部１０１ａと第二軸受部１０１ｂはそれぞれ略一定の肉厚を有し、その間に形成されるロアリンク溝部１０９を挟んで、互いに平行に延びている。また、第一、第二軸受部１０１ａ，１０１ｂには、アッパピン２５を挿通する第一軸受孔１０３と第二軸受孔１０４と、を形成する。第一、第二軸受孔１０３，１０４は同軸上に位置し、互いに同じ径に形成されている。第一、第二軸受孔１０３，１０４の内周には、ロアリンク１２の磨耗を防ぎ、応力を緩和するためにブッシュ１０６，１０７が嵌合している。
【００１６】
一方、アッパリンク１１の一端部にも、アッパピン２５を支持するアッパリンク軸受部１０２が一股状に形成され、アッパピン２５を挿通するアッパリンク軸受孔１０５が形成される。アッパリンク軸受部１０２は、第一、第二軸受部１０１ａ，１０１ｂ間のロアリンク溝部１０９内に配置可能な肉厚を有する。アッパリンク軸受孔１０５の内周にも、ブッシュ１０８が嵌合している。
【００１７】
アッパピン２５は、外周面が径変化のない単純な円筒面をなしている。アッパピン２５は、アッパリンク軸受部１０２と、その両側面に配置されるロアリンク第一、第二軸受部１０１ａ，１０１ｂを挿通して、アッパリンク１１とロアリンク１２を連結している。アッパピン２５は、アッパリンク軸受部１０２及びロアリンク第一、第二軸受部１０１ａ，１０１ｂの双方に対して回転可能にアッパリンク１１とロアリンク１２を連結している（フルフローティング構造）。なお、フルフローティング構造では、アッパピン２５は軸方向にも移動可能であるため、アッパピン２５の軸方向端面にはスナップリング（図示せず）等がはめ込まれ、脱落防止手段が講じられている。
【００１８】
このような複リンクのピン軸受構造では、アッパリンク軸受部１０２の両側面と、ロアリンク軸受部１０１のロアリンク溝部１０９側の側面との間にクリアランス１１３（図４（Ａ）参照）が生じる。そこで、本実施形態にかかる軸受構造は、このクリアランス１１３をなくすために、２枚以上の円環状のスペーサー１００（図３参照）をアッパリンク軸受部１０２の両側に位置するようにアッパピン２５に通して嵌合させ、スペーサー１００がロアリンク軸受部１０１とアッパリンク軸受部１０２のそれぞれの間に隙間なく密着した構造となっている。
【００１９】
図３は、スペーサー１００単体の軸方向視図である。スペーサー１００の内径はアッパピン２５の外径と一致するように形成する。スペーサー１００の外径は、少なくともその側面がブッシュ１０６（またはブッシュ１０７）とブッシュ１０８に接するように形成する。
【００２０】
アッパリンク軸受部１０２及びブッシュ１０８には、油孔１１２が、外側から内周面まで貫通形成されている。油孔１１２はクランクピン２１ｂに対して反対側に、かつ、ほぼ鉛直上方に向けて開口するように形成する。
【００２１】
ここで、図２はクランクシャフト側のロアリンク軸受部１０１に、ピストン２２へ作用する燃焼圧力に起因する燃焼荷重が作用している状態を一例として示したものである。したがって、クランクシャフト側のロアリンク軸受部１０１はアッパピン２５と当接している。一方、シリンダヘッド側のロアリンク軸受部１０１はアッパピン２５と当接していないため、若干の隙間１０３ａ，１０４ａが生じる。同様に、クランクシャフト側のアッパリンク軸受部１０２はアッパピン２５と当接していないため、若干の隙間１０５ａが生じる。図２以下では、この隙間１０３ａ，１０４ａ，１０５ａの幅を、理解を容易にするため誇張している。
【００２２】
アッパピン２５とブッシュ１０６，１０７，１０８は油孔１１２から導入された潤滑油を介して接しているため、ピストン２２の上下運動に伴うアッパピン２５の動きによって、アッパピン２５とブッシュ１０６，１０７，１０８との接触面には油膜圧力が発生する。なお、オイル潤滑が必要な各潤滑部位への潤滑油の供給は、図示しないオイルポンプからメインギャラリを経由して行われており、アッパリンク軸受部１０２に供給された潤滑油は、油孔１１２から導入されている。
【００２３】
図４（Ａ）はロアリンク軸受部１０１とアッパリンク軸受部１０２との間にクリアランス１１３が存在する比較例の軸受構造の油膜圧力分布を示したものである。図４（Ｂ）はロアリンク軸受部１０１とアッパリンク軸受部１０２との間にスペーサー１００を嵌合させ、クリアランス１１３を無くした本実施形態にかかる軸受構造の油膜圧力分布を示したものである。なお、図４（Ａ）、（Ｂ）は、クランクシャフト側のロアリンク軸受部１０１に、ピストン２２へ作用する燃焼圧力に起因する燃焼荷重が作用している状態を一例として示している。
【００２４】
図４（Ａ）において、アッパピン２５とブッシュ１０６，１０７の間の油膜圧力分布は、各ブッシュの軸方向中央付近が最大であり、そこから各ブッシュの両端に向けて低下する凸型となる。また、ロアリンク第一軸受部１０１ａ，１０１ｂとアッパリンク軸受部１０２との間にクリアランス１１３が存在するため、各軸受端において潤滑油は大気と接し、軸受端における油膜圧力が大気圧と同等になる。
【００２５】
これに対して、本実施形態にかかるアッパピン２５の軸受構造を示す図４（Ｂ）では、ロアリンク軸受部１０１とアッパリンク軸受部１０２との間にスペーサー１００を嵌合させることで、クリアランス１１３を無くしている。そのため、ロアリンク軸受部１０１の溝部１０９側の軸受端において、潤滑油が大気に触れずに油膜圧力を発生させる。
【００２６】
したがって、本実施形態によれば、図４（Ａ）のように、ロアリンク軸受部１０１の溝部１０９側の軸受端が大気開放されている場合に比べて、図４（Ｂ）では、軸受端に発生する油膜圧力によって、アッパピン２５と軸受端との当たりも緩和されるため、ロアリンク軸受部１０１の耐久性が向上し、また、油膜圧力の高い領域を多く確保できるため、ロアリンク軸受部１０１の負荷容量も向上する。さらに、必要な負荷容量が同じなら、比較例よりもロアリンク軸受部１０１の幅を狭くすることができるため、ロアリンク１２のコンパクト化が可能となる。
【００２７】
（第二実施形態）
次に、本発明の第二実施形態を、図５を参照して説明する。第二実施形態にかかるアッパピン２５の軸受構造は、円環状のスペーサー１００の形状を変更した点で第一実施形態と相違する。以下、その相違点について説明する。
【００２８】
なお、以下に示す各実施形態では前述した第一実施形態と同様の機能を果たす部分には、同一の符号を用いて重複する説明を適宜省略する。
【００２９】
図５の左に示すのは、第二実施形態に係るスペーサー２００の軸方向視図であり、右に示すのは、その断面図である。
【００３０】
図５に示すスペーサー２００は、ロアリンク軸受側面１１０（図４参照）及びアッパリンク軸受側面１１１（図４参照）と対向する面に平面２００ａとテーパ面２００ｂを有し、外周面２０１の軸方向幅を内周面２０２の軸方向幅よりも狭くした形状となっている。平面２００ａは円環の内周よりやや大きい径を有する円の表面上に形成する。そして、ロアリンク軸受側面１１０及びアッパリンク軸受側面１１１と隙間なく密着するように形成する。テーパ面２００ｂは、平面２００ａから径方向外側に向けて、外周面２０１の軸方向幅が狭くなるように、所定の傾きをもって形成する。
【００３１】
ロアリンク軸受側面１１０は、ロアリンク１２が荷重により弾性変形を起こし、アッパピン２５の軸方向に対して垂直ではなく、アッパリンク軸受部１０２側に傾いている場合がある。ロアリンク軸受部１０１とアッパリンク軸受部１０２との間に嵌合するスペーサーは、この弾性変形によって、ロアリンク軸受部１０１がアッパリンク軸受部１０２側に倒れこむよう傾いて変形した場合に、ロアリンク軸受側面１１０から押付け力を受ける。
【００３２】
したがって、本実施形態によれば、外周面２０１の軸方向幅を内周面２０２の軸方向幅よりも狭くして傾きを与えることで、この傾き分だけ押付け力を低減できる。そのため、スラスト力も低減でき、ロアリンク軸受側面１１０及びアッパリンク軸受側面１１１に生じる摩擦力を低減できる。その結果、スペーサー２００とロアリンク軸受側面１１０及びアッパリンク軸受側面１１１との接触によるスカッフが緩和され、軸受構造の耐久性が向上する。
【００３３】
なお、本実施形態のように、テーパ面２００ｂを直線的に形成しても良いし、円弧状に形成しても良い。
【００３４】
（第三実施形態）
次に、本発明の第三実施形態を、図６及び図７を参照して説明する。第三実施形態にかかるアッパピン２５の軸受構造は、円環状のスペーサー１００の形状を変更した点で第一実施形態と相違する。以下、その相違点について説明する。
【００３５】
図６は、第三実施形態に係るスペーサー３００である。図７は、スペーサー３００のＢ−Ｂ’線に沿う断面対応図である。
【００３６】
スペーサー３００には、ロアリンク軸受側面１１０及びアッパリンク軸受側面１１１と接する面に、スペーサー３００の軸方向幅の略半分の深さの溝３０３ａ，３０３ｂを複数形成する。溝３０３ａ，３０３ｂは、スペーサー３００の内周から外周にむけて等間隔に放射状に形成する。また、溝３０３ａ，３０３ｂは、スペーサー３００が波型の形状となるよう、ロアリンク軸受側面１１０との接触面３０１とアッパリンク軸受側面１１１との接触面３０２に交互に形成する。溝３０３ａ，３０３ｂの断面形状は、本実施形態では台形形状としてあるが、半円形状、三角形状でもよい。
【００３７】
スペーサー３００は、ロアリンク軸受側面１１０及びアッパリンク軸受側面１１１に対して周方向に相対運動を行う。このとき、スペーサー３００と各軸受側面との間に介在する潤滑油は、溝３０３ａ，３０３ｂに引き込まれる。
【００３８】
したがって、本実施形態によれば、この溝３０３ａ，３０３ｂによる潤滑油の引き込み作用によって、各軸受側面の油膜圧力が高まる（動圧効果）ため、スラスト力を低減でき、耐スカッフ性が向上し、軸受構造の耐久性が向上する。また、溝３０３ａ，３０３ｂは油留め機能も有するので、潤滑性能も向上する。
【００３９】
（第四実施形態）
次に、本発明の第四実施形態を、図８及び図９を参照して説明する。第四実施形態にかかるアッパピン２５の軸受構造は、円環状のスペーサー１００の形状を変更した点で第一実施形態と相違する。以下、その相違点について説明する。
【００４０】
図８は、第四実施形態に係るスペーサー４００である。図９は、スペーサー４００のＣ−Ｃ’線に沿う断面対応図である。スペーサー４００は、第三実施形態で使用したスペーサー３００を薄肉とした溝ありスペーサー４０１を、２枚以上の第一実施形態で使用したスペーサー１００を薄肉とした溝なしスペーサー４０２で挟んだサンドイッチ形状となっている。スペーサー４００は、ロアリンク軸受側面１１０及びアッパリンク軸受側面１１１と隙間なく密着して、アッパピン２５に嵌合している。
【００４１】
したがって、本実施形態によれば、溝ありスペーサーのみをロアリンク軸受部１０１とアッパリンク軸受部１０２との間に挟む場合に比べて、各軸受側面の間の潤滑油が大気へ逃げ出すのを低減する作用が働き、潤滑油の封入効果が増大され、ロアリンク軸受部１０１の溝部１０９側の軸受端における油膜圧力が大きくなり、ロアリンク軸受部１０１の耐久性が向上する。
【００４２】
また、溝ありスペーサー４０１は、ロアリンク１２の弾性変形によるロアリンク軸受部側面１１０からの押付け力に対して、緩衝材としての効果を有する。したがって、スペーサー４００とロアリンク軸受側面１１０及びアッパリンク軸受側面１１１との摺動面の面圧が低下するため、スラスト力を低減でき、耐スカッフ性が向上し、軸受構造の耐久性が向上する。
【００４３】
（第五実施形態）
次に、本発明の第五実施形態を、図１０及び図１１を参照して説明する。
【００４４】
図１０は、第五実施形態にかかるアッパピン５０１の軸受構造と潤滑油の経路を示す図である。図１０において、アッパピン５０１は、アッパリンク軸受部１０２に対して圧入固定されており、一方でロアリンク軸受部１０１に対しては回転可能にアッパリンク１１とロアリンク１２を連結している（プレスフィット構造）。
【００４５】
図１１は、アッパピン５０１の単体断面図である。アッパピン５０１の外周には円周溝５０２を設ける。また、円周溝５０２の一部からアッパピン５０１の中心部へ延びる油孔５０３ａを設ける。さらに、油孔５０３ａから、アッパピン５０１がロアリンク軸受部１０１に固定されたブッシュ１０６，１０７に接する面まで軸方向斜めに延びる油孔５０３ｂを設ける。アッパピン５０１は、アッパリンク軸受部１０２に対して圧入固定する際、アッパリンク軸受部１０２及びブッシュ１０８に設けられた油孔１１２とアッパピン５０１の円周溝５０２が一致するように圧入する。
【００４６】
したがって、本実施形態によれば、このような潤滑油経路を確保することで、スペーサー１００によって不足しがちなロアリンク軸受部１０１への潤滑油の供給を補うことができる。また、複リンク式ピストンストローク機構を利用した圧縮比可変機構１にあっては、潤滑が必要な部位として、一般的なピストンピン２４やクランクピン２１ｂの他に、アッパピン２５、コントロールピン２６、コントロールシャフト１４が加わるので、潤滑油の供給が不足しがちなため、特に効果的である。
【００４７】
（第六実施形態）
次に、本発明の第六実施形態を、図１２、図１３及び図１４を参照して説明する。
【００４８】
図１２は第六実施形態にかかるアッパピン６０１の軸受構造を示す図である。図１３は本実施形態に係るスペーサー６００の軸方向視図である。図１２及び図１３に示す矢印は、ロアリンク軸受部１０１に作用する最大荷重方向を表している。
【００４９】
アッパピン６０１は、図１０と同じように、アッパリンク軸受部１０２に対して圧入固定されており、一方でロアリンク軸受部１０１に対しては回転可能にアッパリンク１１とロアリンク１２を連結している。アッパピン６０１は、中心に空洞６０１ａを持つ中空として軽量化している。
【００５０】
アッパピン６０１とロアリンク軸受部１０１との接触部分には、ピストン２２に作用する燃焼圧力に起因する燃焼荷重と、アッパリンク１１やロアリンク１２などの慣性荷重が作用する。特に、圧縮上死点近傍では、大きな燃焼荷重が作用し、膨張下死点近傍では、ピストン２２に作用する燃焼荷重と、それと実質的に同方向に慣性荷重が作用する。したがって、アッパピン６０１を中空として軽量化することで、この慣性荷重が低減でき、ロアリンク軸受部１０１の耐久性が向上する。
【００５１】
図１４はスペーサー６００及びアッパリンク１１の拡大図を示す図である。アッパリンク軸受部１０２の両側面には、スペーサー６００を嵌めこむための一定の軸方向幅ａを有する凹部６０３がそれぞれ形成される。凹部６０３の底面（スペーサー６００と接する面）には凸部６０４が２個設けられる。
【００５２】
スペーサー６００は凹部６０３の軸方向幅ａよりも広い一定の軸方向幅ｂを有している。スペーサー６００の凹部６０３の底面と接する面には、凸部６０４と係合する凹部６０５が設けられる（図１４下図参照）。スペーサー６００は、その一部が凹部６０３に軸方向幅ａだけ嵌めこまれ、さらに凸部６０４と凹部６０５とが係合することによってアッパリンク１１と一体となって回転する。
【００５３】
スペーサー６００には、スペーサー６００がロアリンク軸受側面１１０と接する面に、略一定の幅ｂ−ａの深さの溝６０２を複数設ける。溝６０２は、スペーサー６００の内周から外周にむけて等間隔に放射状に設ける。さらに、溝６０２は、ロアリンク軸受側面１１０と接する面の全面に設けるのではなく、最大荷重が作用する方向（図１２、図１３の矢印の向き）とは反対方向の一部に設ける。
【００５４】
したがって、本実施形態によれば、最大荷重が作用する方向にはスペーサー６００に溝６０３を設けないことで、アッパリンク１１とロアリンク１２との間にクリアランスが生じないため、油膜圧力が高まりロアリンク１２の耐久性を確保できる。一方で、最大荷重方向が作用しない方向にのみ溝６０２を設けることで潤滑性能を確保することができる。
【００５５】
本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。例えば、２枚以上のスペーサーを重ね合わせて使用してもよい。そうすることで、軸受側面とスペーサー、スペーサーとスペーサー同士の相対摺動速度が低減され、スカッフが緩和されるため、軸受の耐久性を向上させることができる。
【００５６】
また、ロアリンク１２とコントロールリンク１３を連結するコントロールピン２６の軸受部に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】圧縮比可変機構を示す図である。
【図２】第一実施形態に係る軸受構造を示す図である。
【図３】第一実施形態に係るスペーサーの形状を示す軸方向視図である。
【図４】比較例と第一実施形態に係る軸受構造の油膜圧力分布を示す図である。
【図５】第二実施形態に係るスペーサーの形状を示す図である。
【図６】第三実施形態に係るスペーサーの形状を示す軸方向視図である。
【図７】第三実施形態に係るスペーサーの断面対応図である。
【図８】第四実施形態に係るスペーサーの形状を示す軸方向視図である。
【図９】第四実施形態に係るスペーサーの断面対応図である。
【図１０】第五実施形態に係る軸受構造を示す図である。
【図１１】第五実施形態に係るアッパピンの断面図である。
【図１２】第六実施形態に係る軸受構造を示す図である。
【図１３】第六実施形態に係るスペーサーの形状を示す軸方向視図である。
【図１４】第六実施形態に係るスペーサー及びアッパリンクの拡大図である。
【符号の説明】
【００５８】
１１    アッパリンク（第２リンク）
１２    ロアリンク（第１リンク）
１３    コントロールリンク（第２リンク）
２１    クランクシャフト
２１ｂ  クランクピン
２２    ピストン
２４    ピストンピン
２５    アッパピン（連結ピン）
２６    コントロールピン（連結ピン）
１００    スペーサー
１１３    クリアランス
２００    スペーサー
３００    スペーサー
４００    スペーサー
６００    スペーサー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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