(57)【要約】【課題】少なくとも２本の車軸に装着された複数のタイヤ−車輪組立体（41−42、51−52）と、車両の速度と、回転度数または回転速度と、２本の異なる車軸に取付けられた少なくとも２つのタイヤ−車輪組立体の実際の膨張圧力とを求めることができる装置を備えた車両（60）のゼロでない速度で移動中の荷重状態を決定する方法。【解決手段】下記(A)〜(C)の段階を有する：(A)２本の異なる車軸に取付けられた２つのタイヤ−車輪組立体の膨張圧力と回転度数とを求め、(B)上記２つのタイヤ−車輪組立体の車両速度および回転度数から実際の膨張圧力を考慮に入れて上記２つのタイヤ−車輪組立体の間の荷重の差を計算し、(C)上記で計算された荷重の差を少なくとも１つの予め決めた閾値と比較して荷重状態を決定する。【選択図】図２
2007230550.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
下記(A)〜(C)の段階を有することを特徴とする、車両の速度と、回転度数または回転速度と、２本の異なる車軸に取付けられた少なくとも２つのタイヤ−車輪組立体の実際の膨張圧力とを求めることができる装置を備えた、少なくとも２本の車軸に装着された複数のタイヤ−車輪組立体（41−42、51−52）を有する車両（60）のゼロでない速度で移動中の荷重状態を決定する方法：
(A)２本の異なる車軸に取付けられた２つのタイヤ−車輪組立体の膨張圧力と回転度数とを求め、
(B)上記２つのタイヤ−車輪組立体の車両速度および回転度数から実際の膨張圧力を考慮に入れて上記２つのタイヤ−車輪組立体の間の荷重の差を計算し、
(C)上記で計算された荷重の差を少なくとも１つの予め決めた閾値と比較して荷重状態を決定する。
【請求項２】
下記(A)〜(E)の段階を有することを特徴とする、車両の速度と、回転度数または回転速度と、２本の異なる車軸に取付けられた少なくとも２つのタイヤ−車輪組立体の実際の膨張圧力とを求めることができる装置を備えた、少なくとも２本の車軸に装着された複数のタイヤ−車輪組立体（41−42、51−52）を有する車両（60）のゼロでない速度で移動中の第1のタイヤ−車輪組立体の膨張圧力をモニターする方法：
(A)２本の異なる車軸に取付けられた２つのタイヤ−車輪組立体の膨張圧力と回転度数とを求め、
(B)上記２つのタイヤ−車輪組立体の車両速度および回転度数から実際の膨張圧力を考慮に入れて上記２つのタイヤ−車輪組立体の間の荷重の差を計算し、
(C)上記で計算された荷重の差を少なくとも１つの予め決めた閾値と比較して荷重状態を決定し、
(D)車両の荷重状態および車両の第１のタイヤ−車輪組立体の位置に適した膨張圧力の下側閾値を決定し、
(E)第１のタイヤ−車輪組立体の膨張圧力を決定して、第１のタイヤ−車輪組立体の膨張圧力が下側閾値以下である場合には車両の運転者に警報を出す。
【請求項３】
下記(A)〜(E)の段階を有することを特徴とする、（i）少なくとも２本の車軸に装着された複数のタイヤ−車輪組立体と、（ii）車両の速度、回転度数または回転速度および２本の異なる車軸に取付けられた少なくとも２つのタイヤ−車輪組立体の実際の膨張圧力を求めることができる装置と、（iii）第１のタイヤ−車輪組立体の膨張圧力を変更させる装置とを備えた車両（60）のゼロでない速度で移動中の第1のタイヤ−車輪組立体（41−42、51−52)の膨張圧力を規定値に合わせる方法：
(A)２本の異なる車軸に取付けられた２つのタイヤ−車輪組立体の膨張圧力と回転度数とを求め、
(B)上記２つのタイヤ−車輪組立体の車両速度および回転度数から実際の膨張圧力を考慮に入れて上記２つのタイヤ−車輪組立体の間の荷重の差を計算し、
(C)上記で計算された荷重の差を少なくとも１つの予め決めた閾値と比較して荷重状態を決定し、
(D)車両の荷重状態および車両の第１のタイヤ−車輪組立体の位置に適した膨張圧力の下側閾値を決定し、
(E)第１のタイヤ−車輪組立体の膨張圧力を決定して、第１のタイヤ−車輪組立体の膨張圧力が下側閾値以下である場合には膨張圧力を増加させる。
【請求項４】
車両（60）が少なくとも２つのタイヤ−車輪組立体の各々のタイヤの温度を求める装置を有し、この温度を考慮に入れて上記の荷重の差を計算する請求項1〜３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項５】
上記のタイヤの温度がタイヤ膨張気体の温度である請求項４に記載の方法。
【請求項６】
２本の異なる車軸に取付けたタイヤ−車輪組立体が車両の同じ側に取付けられたものである請求項１〜５のいずれか一項に記載の方法。
【請求項７】
２本の異なる車軸に取付けたタイヤ−車輪組立体が車両の運転者側に取付けられたものである請求項６に記載の方法。
【請求項８】
車両の速度が一定範囲を超えたときのみに荷重状態を決定する請求項１〜７のいずれか一項に記載の方法。
【請求項９】
(A)と（B）の段階をタイヤ−車輪組立体の少なくとも一つの他の異なる組で実施し、計算された少なくとも２つの荷重の差を基礎にして荷重状態を決定する請求項１〜８のいずれか一項に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の荷重状態を求める方法およびタイヤの膨張圧力をモニター（監視）する方法に関するものである。
本発明方法を用いることによって膨張圧力を調整する必要があることを運転者に警告でき、および／または、所定膨張圧力に自動的に合わせる操作を自動的に開始させることができる。
【背景技術】
【０００２】
車両の搭乗者および道路上の他のユーザの安全を確保するためにはタイヤを装着した車両のタイヤの膨張圧力を常にモニター・監視することが重要である。例えば、タイヤの膨張圧力が低くなると、タイヤのサイドウオルの働きが異常になり、カーカスが過剰に疲労し、温度が上昇し、異常な磨耗をし、その結果、タイヤが不可逆的に損傷する危険があり、その最大の危険は使用中にタイヤが爆発し、運転者が車両をコントロールできなくなることである。逆に、膨張圧力が高過ぎると、地面とタイヤとの接触面積が減り、車両の安定性に問題が生じる。
【０００３】
しかし、ある車両に装着されたあるタイヤのみの膨張圧力を知ることはできない。すなわち、タイヤの膨張圧力は使用条件に依存し、特に、車両に加わる荷重に依存する。すなわち、車両に加わる荷重が増加すると膨張圧力も同じく増加する。タイヤが支持する荷重はタイヤ内部の容積とその膨張圧力に依存する。この圧力／荷重比が正しければタイヤのサイドウオルは正しく撓み、カーカスの使用寿命が確保できる。
【０００４】
上記の問題はタイヤを膨張させる時だけでなく、膨張圧力を連続的にモニターする場合にも起こる。すなわち、膨張圧力のレベルが異常であることを運転者に警告するシステムでは原則として車両に実際に加わっている荷重を考慮に入れるが、荷重が無い場合、その膨張圧力を用いることは正しいが、車両の荷重が大きい場合には同じ膨張圧力を用いるのは不充分である。
【０００５】
予め決めた警報閾値の定義ではこの問題を解決できない。すなわち、警報閾値を荷重の無い場合の車両の最低膨張圧力（Ｐmin（z0））にセットすると、膨張圧力が最低膨張圧力以上で且つ車両に加わる荷重に対するものに比べて不充分な場合、検出ができない。逆に、警報閾値を最大荷重が加わる場合の車両の最低膨張圧力（Ｐmin（zmax））にセットすると、圧力／荷重比が実際に容認できない状態とは遠く離れた状態、特に車両に荷重がほとんど加わっていない状態の時に警報が出てしまう。この警報閾値の他の問題点は無荷重の車両に推薦される圧力に近いことである。すなわち、タイヤの温度変化、その他のため0.3バール以上の精度でモニターすることはできない。従って、警報閾値と無荷重の車両に推薦される膨張圧力との差が0.3バールより小さいと、異常を高い信頼性で正しく検出することは不可能である。
【０００６】
さらに、車両のタイヤの位置を考慮に入れる必要もある。すなわち、タイヤが車両の前輪か後輪かで加わる荷重が全く異なり、タイヤが支持する荷重の関数で変化する。後輪駆動タイプの車両では空の場合（すなわち無負荷の場合）、車両の前輪のタイヤが支持する荷重は後輪のタイヤが支持する荷重より大きくなる。この負荷の差は車両の荷重が増加するにつれて減少する。逆に、前輪駆動タイプの車両では空の場合に車両の前輪のタイヤが支持する荷重は後輪のタイヤが支持する荷重との差は小さく、車両の荷重が増加するにつれて増加する。
【０００７】
そのため、車両のメーカーは、一般に、膨張圧力を膨張性に車両上のタイヤの位置を考慮に入れて車両が支持する荷重に合せられるようにした表（テーブル）をユーザに与えている。一般にこのテーブルは低荷重および高荷重の少なくとも２つの荷重状況下で各車軸のタイヤに推薦される膨張圧力が記載されている。従って、このテーブルを正しく使用するには車両が現在支持している荷重を予め知っている必要がある。この荷重を知らなければ、膨張圧力の決定に不確実なファクタが入り、その結果、車両のユーザの安全性のマージンが低下することになる。この問題は車両に荷重センサーを付ければ解決できるが、そうした機器はコストが高いため大部分の車両に取付けることはできない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明目的は、車両が支持する荷重を直接測定するのではなく、タイヤ−車輪組立体（例えばABSシステム）の振動数または回転速度とその膨張圧力を直接または間接的に測定可能な装置を用いることで、車両で利用可能な信号を使用して車両が支持する荷重とこの荷重に合ったタイヤの膨張圧力とを決定できるようにすることにある。
「タイヤ−車輪組立体の膨張圧力」とはタイヤ−車輪組立体の一部を成すタイヤの膨張圧力を意味する。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の上記目的は本発明方法を用いて達成できる。本発明方法は、車両の速度と、回転度数（回転周期、frequencies）または回転速度と、２本の異なる車軸に取付けられた少なくとも２つのタイヤ−車輪組立体の実際の膨張圧力とを求めることができる装置を備えた、少なくとも２本の車軸に装着された複数のタイヤ−車輪組立体を有する車両のゼロでない速度で移動中の荷重状態を決定する方法で、下記(A)〜(C)の段階を有することを特徴とする：
(A)２本の異なる車軸に取付けられた２つのタイヤ−車輪組立体の膨張圧力と回転度数とを求め、
(B)上記２つのタイヤ−車輪組立体の車両速度および回転度数から実際の膨張圧力を考慮に入れて上記２つのタイヤ−車輪組立体の間の荷重の差を計算し、
(C)上記で計算された荷重の差を少なくとも１つの予め決めた閾値と比較して荷重状態を決定する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明方法は実際の（瞬間的な）膨張圧力を考慮に入れる例えば下記文献に記載の公知方法とは相違する。
【特許文献１】国際特許第WO03／016115号公報
【００１１】
従って、本発明方法では車両の荷重オーバ検出をするだけでなく、膨張圧力が実際の荷重に対して不足することを全て検出することができる。
【００１２】
２つのタイヤ−車輪組立体の荷重の差は車両の速度、膨張圧力および２つのタイヤ−車輪組立体の回転度数から計算できる。特に下記の方法で計算できる。
【００１３】
先ず最初に下記の式で車輪ｉの車両の速度ｖと回転度数ｆｉから車輪ｉの「回転半径」Ｒi（ｔ）を求める：
【数１】
2007230550.tif 000003
【００１４】
（ここで、ωiは車輪iの角速度である）
従って、下記の式が得られる：
【数２】
2007230550.tif 000004
【００１５】
この「回転半径」はもちろん仮想の寸法で、必ずしも荷重によって平らにされるタイヤの半径に対応しない。
【００１６】
ある車輪の基準条件を定義するのは難しいので各車輪間の比較を行なう。基準車輪「0」に対するある車輪iの「相対平坦化度」は下記で定義される：
【数３】
2007230550.tif 000005
【００１７】
（2）を（3）に挿入すると下記が得られる：
【数４】
2007230550.tif 000006
【００１８】
従って、回転度数ｆoとｆiとを測定することによって相対平坦化度を簡単に計算できる。
【００１９】
回転半径の変化はそれに実質的に影響を与えるファクタすなわち車輪Iに取付けたタイヤの膨張圧力Pi、このタイヤが支持する荷重ziおよび基準車輪で測定した回転度数foの関数としての一定限度内で展開できる。従って、相対平坦化度として下記の式が得られる：
【数５】
2007230550.tif 000007
【００２０】
この式から荷重の差として下記の式を導くことができる：
【数６】
2007230550.tif 000008
【００２１】
大抵の車両では、車軸の一つ（一般に、エンジンの重量を支える車軸）が支持する荷重は車両の荷重状態からほぼ独立している。この場合には、荷重状態は前輪と後輪の荷重の差で決定できる。そして、センサーを付ける車輪の数を減らすこともできる。曲げ（ベンド）の影響が避けることができるので、車両の同じ側（好ましくは運転者側）に取付けた２つの車輪を考えるのが特に有利である。zi（t）−zo（t）に対する閾値を決定することによって「荷重」条件下と「未荷重」条件下とを区別することができる。もちろんさらに細かな区別もできる。
式（6）は下記のように書くことができる：
【数７】
2007230550.tif 000009
【００２２】
（ここで、
【数８】
2007230550.tif 000010
【００２３】
各係数ａ〜dは各タイプ車両および各タイプのタイヤに対して一回だけ決定しておかなければならない。車両の荷重、速度、膨張圧力、その他を違えた、異なる条件下でテストをN回実行する。各テストで荷重の差、車両速度、膨張圧力およびタイヤ−車輪組立体の回転度数を記録する。上記係数は下記の一次系を解くことで決定される：
【数９】
2007230550.tif 000011
【００２４】
係数が分かっていれば、車両の速度、膨張圧力および回転度数から式（7）を用いて荷重の差が計算できる。
【００２５】
本発明はさらに、車両の速度と、回転度数または回転速度と、２本の異なる車軸に取付けられた少なくとも２つのタイヤ−車輪組立体の実際の膨張圧力とを求めることができる装置を備えた、少なくとも２本の車軸に装着された複数のタイヤ−車輪組立体を有する車両のゼロでない速度で移動中の第1のタイヤ−車輪組立体の膨張圧力をモニターする方法にも関するもので、下記(A)〜(E)の段階を有することを特徴とする：
(A)２本の異なる車軸に取付けられた２つのタイヤ−車輪組立体の膨張圧力と回転度数とを求め、
(B)上記２つのタイヤ−車輪組立体の車両速度および回転度数から実際の膨張圧力を考慮に入れて上記２つのタイヤ−車輪組立体の間の荷重の差を計算し、
(C)上記で計算された荷重の差を少なくとも１つの予め決めた閾値と比較して荷重状態を決定し、
(D)車両の荷重状態および車両の第１のタイヤ−車輪組立体の位置に適した膨張圧力の下側閾値を決定し、
(E)第１のタイヤ−車輪組立体の膨張圧力を決定して、第１のタイヤ−車輪組立体の膨張圧力が下側閾値以下である場合には車両の運転者に警報を出す。
【００２６】
(A)〜（C）の段階は上記の荷重状態の決定方法と同じで、上記の好ましい選択が適用できる。
【００２７】
本発明はさらに、下記の（i）〜（iii）：
（i）少なくとも２本の車軸に装着された複数のタイヤ−車輪組立体、
（ii）車両の速度、回転度数または回転速度および２本の異なる車軸に取付けられた少なくとも２つのタイヤ−車輪組立体の実際の膨張圧力を求めることができる装置、
（iii）第１のタイヤ−車輪組立体の膨張圧力を変更させる装置、
を備えた車両のゼロでない速度で移動する第１のタイヤ−車輪組立体の膨張圧力を適応させる方法にも関するもので、下記(A)〜(E)の段階を有する点に特徴がある：
(A)２本の異なる車軸に取付けられた２つのタイヤ−車輪組立体の膨張圧力と回転度数とを求め、
(B)上記２つのタイヤ−車輪組立体の車両速度および回転度数から実際の膨張圧力を考慮に入れて上記２つのタイヤ−車輪組立体の間の荷重の差を計算し、
(C)上記で計算された荷重の差を少なくとも１つの予め決めた閾値と比較して荷重状態を決定し、
(D)車両の荷重状態および車両の第１のタイヤ−車輪組立体の位置に適した膨張圧力の下側閾値を決定し、
(E)第１のタイヤ−車輪組立体の膨張圧力を決定して、第１のタイヤ−車輪組立体の膨張圧力が下側閾値以下である場合には膨張圧力を増加させる。
【００２８】
この場合にも、(A)〜（C）の段階は上記の荷重状態の決定方法と同じで、上記の好ましいオプションが適用できる。
【００２９】
本発明方法によって得られる結果は、少なくとも２つのタイヤ−車輪組立体の各タイヤに関する温度、例えばタイヤを膨張させている気体の温度を求める装置を車両が有している場合には、荷重の差の計算に温度を考慮に入れることでさらに改善することができる。この場合、式（7）は下記になる：
【数１０】
2007230550.tif 000012
【００３０】
ここで、
【数１１】
2007230550.tif 000013
【００３１】
この場合には上記の学習期に4つの係数ではなく上記の５つの係数を決定する必要がある。
【００３２】
好ましい実施例では、車両の速度が所定の一定範囲、例えば15km/h（これ以下ではABSシステムの測定値が不正確になる速度）か、50km/h（米国のTread Actに規定のテスト速度）を超えた時にだけ荷重状態を決定する。この範囲はケースバイケース、好ましくは式（7）の係数と同時に選択される。
【００３３】
本発明方法は(A)および(B)段階を少なくとも２つの異なるタイヤ−車輪組立体のペアーで行うか、荷重状態を計算された少なくとも２つの荷重の差をベースにして求めた場合により信頼できるものとなる。
本発明は図面を参照した以下の説明からよくよく理解できよう。
【実施例】
【００３４】
［図1］は寸法が205/55R16 91Hのタイヤ用の膨張ダイアグラムを示し、横座標はタイヤが支持できる最大荷重の百分比に対応し、縦座標はその膨張圧力（バール）を表す。
【００３５】
斜線の帯域は各種の適用規則（例えば米国のTread Act）や規格（例えば欧州タイヤ／リム協会規格、European Tire and Rim Organisation、ETRTOまたはTire and Rim Association、TRA）に従ったタイヤの膨張圧力／荷重の組合せに対応する区域である。この帯域の圧力は直線11で規定される規則で定められた最少圧力（現在、ヨーロッパでは乗用車用で1.5バール）と直線12で表される最高圧力（図示した例では3.5バール）とによって区画される。荷重限界はタイヤ構造が支持可能な限界（線13）があるが、この限界だけを守ればよいのではなく、タイヤに大きな荷重を加えた場合（タイヤ能力の約75％）には法律で決まった最少膨張圧力では正しい運転をするには十分である。従って、直線14によって表される追加の規格によって重荷重での許される帯域を小さくしてある。すなわち、圧力とタイヤが支持する荷重が斜線の区域内にあれば法則および適用可能な規格によって許容される条件下で運転できる。
【００３６】
もちろん、タイヤ−車輪組立体が取付けられた車両のメーカーが推薦する膨張圧力は上記区域内にある。［図1］には後方車軸用タイヤ（低荷重：点21、高荷重：点22）と前方車軸用タイヤ（低荷重：点23、高荷重：点24）の両方の駆動方式で運転される車両に推薦される４つの圧力を示してある。後方に取付けられるタイヤが支持する荷重は車両が支持する全荷重の関数で顕著に変化するが、荷重を加えても、車両のエンジンの重量を支持している前方タイヤが支持する荷重にはわずかな影響しか及ぼさない。
【００３７】
車両が低荷重下にあり、しかも、タイヤの圧力が低い時に残る斜線区域は1.5バールの最少圧力に達した時だけである。従って、直線S2で表される閾値と交差したときにアラームを鳴らす（または膨張圧力を増加させる）ように圧力測定システムをプログラムすることができる。しかし、車両の荷重が重い場合には、荷重百分比が80％以上で閾値が許容限界（斜線帯域）の外側にきてしまうので、上記限界はもはや許容できない。そこで、高い閾値を採用して車両の荷重が高くなったとき（直線S1）にアラームを始動させるようにした場合には、推薦される膨張圧力が閾値に極めて近いため、車両が低荷重下にあるときにシステムが誤警報を出すという危険がある。すなわち、外界温度が単に20℃変化しただけで膨張圧力は0.2バール程度変動してしまう。従って、アラームが始動する推薦された膨張圧力と閾値との間のギャップは少なくとも約0.3バール程度でなければならないことは明らかである。
【００３８】
この問題を解決するために多くのアプローチが提案されてきた。警報閾値から遠く離すために低荷重時の圧力を増加することが推薦されるが、このアプローチは車両のユーザの乗り心地を悪くし、これはまれな使用モード（重荷重）にだけ許されることである。別の解決策は車両の荷重状態を示す責任を車両のユーザに委ねる方法で、例えば車両の荷重が高いときに「高荷重」ボタンを押すようにする方法である。このアプローチは圧力測定系に人的要因を入れる点で不利であり、ユーザがボタンを押すのを忘れるか、押せなかった場合には監視システムによる監視無しにタイヤ性能が劣化する条件下でタイヤを使用する危険に曝される。これら２つの戦略に関連する欠点は本発明方法によって克服できる。
【００３９】
既に述べたように、本発明方法では異なる車軸に取付けた２つのタイヤ−車輪組立体の膨張圧力と回転度数とから荷重状態を検出することができる。２つのタイヤ−車輪組立体の一方は他方の組立体の相対平坦化度を決定するための基準の役目をする。２本の車軸と４本のタイヤを有するタイヤ−車輪組立体では12の形態（configurations）を取り得るが、車両の同じ側にある２つのタイヤ−車輪組立体を考えるのが好ましい。そうすることでベンド（曲げ）と加速度に起因する望ましくない効果を克服することができる。
【００４０】
［図２］は好ましい４つの形態の概念図である。車両60に取付けた４つのタイヤ−車輪組立体41、42、51、52の任意の一つを基準として使うことができ（黒く塗った組立体）、本発明方法で使われる第２の組立体は斜線で示してある。運転者側（常に同じ側ではなく、場合によっては逆の場合もある）に取付けられた２つのタイヤ−車輪組立体を考えるのが好ましい。すなわち、この位置は外乱（ラウンドアバウト時等の応力）に曝されるのが少ないので［図４］の変形実施例（c）〜（d）を用いるのが好ましい。
【００４１】
［図３］は本発明方法を実行するためのアルゴリズムの概念図である。車両が移動を開始した時に車両60の速度vと、全てのタイヤ−車輪組立体41、42、51、52（または少なくとも本発明方法で必要な２つの組立体、例えば［図2］の(a)の形態の組立体42と52）の膨張圧力と回転度数の測定を始め、保存する。ノイズを減らすためにスライド手段で
2007230550.tif 000014
を計算して、
2007230550.tif 000015
の値を得る。上記アルゴリズムは式（7）と上記学習期に求めた係数とを使用してこれらのデータから荷重の差zi（t）−zo（t）を計算する。
【００４２】
［図４］はタイヤの温度（より正確にはタイヤを膨張させている気体の温度）を考慮に入れて本発明方法を実行するアルゴリズムの概念図である。このアルゴリズムの機能は基本的に上記のものと同じである。
【００４３】
次に本発明方法を実行するための数値例を示す。簡単のために牽引の場合のみを考慮するが、本発明がこれに限定されるものではない。［表1］は［図２］の２(d)および２(b)に対応する形態での乗用車（小さい単一スペース）用秤を用いて測定した荷重zi（t）−zo（t）をまとめたものである。
【００４４】
【表１】
2007230550.tif 000016
【００４５】
［表1］の結果は荷重状態を相対的に決定する場合、例えば、「重荷重」条件と「無荷重」条件とを区別するためには約20kg程度の精度が必要であることを示している。この区別をするためには閾値を定義して、この閾値を超えた時に「重荷重」条件に達したことにする必要がある。この閾値は例えば100kgにセットでき、荷重差のzi（t）−zo（t）が100kg以下であることが検出された時に発明方法を実行する装置を「重荷重」モードに変る。これを用いて適当な膨張圧力を定義でき、車両が膨張性手段を備えている場合には所定タイヤの膨張度を補償を開始することもできる。
【００４６】
荷重差を決定する精度は、特に、車両で測定されたデータが平均値になるまでの時間Tfに依存する。このTfの最適値はケースバイケースで決しなければならないが、式7の係数を求めるのと同じ時間にするのが好ましい。一般に、この時間は５〜20分の間で、この時間は要求精度と法規制（米国Tread Actでは圧力異常は20分を超えない時間内に検出されなければならないと規定している）の両方を満足できるものであることが必要である。
【００４７】
［図５］は乗用車（小さい単一スペース）で得られた結果を示し、［図４］のアルゴリズムで計算した荷重差zi（t）−zo（t）を時間（分）の関数でプロットしたものである。斜線の区域は測定を開始した時間（約7分）と圧力測定装置で最初の値が得られた時間と間の期間に対応する（この期間の継続時間がTfである）。この期間内に計算値zi（t）−zo（t）は真の値（破線で示す）に向かって収束し、５分以後には真の値に極めて近い値が得られる。その後、計算値は真の値からわずかに離れてふらつくが、その偏差は10kg以下である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】膨張ダイアグラムを示す図。
【図２】異なる車軸に取付けた２つのタイヤ−車輪組立体の膨張圧力と回転度数とを求めるための好ましい複数の測定形態を示す図。
【図３】本発明方法で使用する計算アルゴリズムの例の図。
【図４】本発明方法で使用する他の計算アルゴリズムの例の図。
【図５】本発明方法で得られる結果の例を示す図。
【図１】
2007230550.tif 000017
【図２】
2007230550.tif 000018
【図３】
2007230550.tif 000019
【図４】
2007230550.tif 000020
【図５】
2007230550.tif 000021
【外国語明細書】
2007230550.tif 000022
2007230550.tif 000023
2007230550.tif 000024
2007230550.tif 000025
2007230550.tif 000026
2007230550.tif 000027
2007230550.tif 000028
2007230550.tif 000029
2007230550.tif 000030
2007230550.tif 000031
2007230550.tif 000032
2007230550.tif 000033
2007230550.tif 000034
2007230550.tif 000035
2007230550.tif 000036
2007230550.tif 000037
2007230550.tif 000038
【図１】
2007230550.tif 000039
【図２】
2007230550.tif 000040
【図３】 
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【図４】 
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【図５】
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