(57)【要約】【課題】本発明は、目標駆動パワーが判定値付近を上下するような場合でも、内燃機関の運転・停止が頻繁に繰り返されるのを防止し得るハイブリッド車両の駆動制御装置を実現することを目的としている。【解決手段】このため、内燃機関と電動機とからの出力を用いて車両を駆動制御するハイブリッド車両の駆動制御装置において、運転者の操作に基づいて車両駆動用パワーを設定する目標駆動パワー設定手段を備え、目標駆動パワー設定手段により設定された目標駆動パワーが、第１の判定値より大きい場合には、設定された目標駆動パワーと第１の判定値との差を積分し、積分した値が第１の積分判定値よりも大きくなったときには、停止中の内燃機関の運転を開始させる運転開始制御手段を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と電動機とからの出力を用いて車両を駆動制御するハイブリッド車両の駆動制御装置において、運転者の操作に基づいて車両駆動用パワーを設定する目標駆動パワー設定手段を備え、この目標駆動パワー設定手段により設定された目標駆動パワーが、第１の判定値より大きい場合には、設定された目標駆動パワーと第１の判定値との差を積分し、積分した値が第１の積分判定値よりも大きくなったときには、停止中の前記内燃機関の運転を開始させる運転開始制御手段を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項２】
前記運転開始制御手段により、内燃機関が運転中である場合において、目標駆動パワー設定手段により設定された目標駆動パワーが、第１の判定値より小さい第２の判定値よりも小さくなった場合には、第２の判定値と目標駆動パワーとの差を積分し、積分した値が第２の積分判定値よりも大きくなったときには、運転中の内燃機関を停止させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はハイブリッド車両の駆動制御装置に係り、特に内燃機関とモータジェネレータ（単に「モータ」ともいう。）とを駆動源とするハイブリッド車両において、内燃機関の駆動制御を果たすハイブリッド車両の駆動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃費向上を目的として、内燃機関の他にモータジェネレータを備えたハイブリッド車両が提案されている。
例えば、後述する特許文献１に記載されているような車両が知られている。
この特許文献１に記載される車両においては、アクセル開度と車速とに基づいて目標駆動パワーを求めるとともに、目標駆動パワーに基づいて内燃機関の運転・停止を判定している。
例えば、目標駆動パワーが小さいときは内燃機関の運転を停止してモータジェネレータのみで走行し、目標駆動パワーが大きいときは内燃機関を運転させ、モータジェネレータと内燃機関との両方から駆動力を車両に供給している。
このとき、目標駆動パワーの判定は予め設定した２つの判定値を用い、目標駆動パワーが大きい方の判定値を超えると内燃機関を運転し、逆に目標駆動パワーが小さい方の判定値を下回ると内燃機関を停止している。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−４２５６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来のハイブリッド車両の制御においては、目標駆動パワーが予め設定した大きい方の判定値よりも大きければ、その大きさにかかわらず内燃機関を運転させている。
また、目標駆動パワーが予め設定した小さい方の判定値よりも小さければ、その大きさにかかわらず内燃機関を停止させている。
この結果、目標駆動パワーが短時間に大きく変動した場合は、内燃機関の始動と停止とが頻繁に繰り返されるという不都合がある。
【０００５】
この発明の目的は、目標駆動パワーが判定値付近を上下するような場合でも、内燃機関の運転・停止が頻繁に繰り返されるのを防止し得るハイブリッド車両の駆動制御装置を実現するにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、内燃機関と電動機とからの出力を用いて車両を駆動制御するハイブリッド車両の駆動制御装置において、運転者の操作に基づいて車両駆動用パワーを設定する目標駆動パワー設定手段を備え、この目標駆動パワー設定手段により設定された目標駆動パワーが、第１の判定値より大きい場合には、設定された目標駆動パワーと第１の判定値との差を積分し、積分した値が第１の積分判定値よりも大きくなったときには、停止中の前記内燃機関の運転を開始させる運転開始制御手段を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、内燃機関と電動機とからの出力を用いて車両を駆動制御するハイブリッド車両の駆動制御装置において、運転者の操作に基づいて車両駆動用パワーを設定する目標駆動パワー設定手段を備え、目標駆動パワー設定手段により設定された目標駆動パワーが、第１の判定値より大きい場合には、設定された目標駆動パワーと第１の判定値との差を積分し、積分した値が第１の積分判定値よりも大きくなったときには、停止中の内燃機関の運転を開始させる運転開始制御手段を備えているので、目標駆動パワーが、第１の判定値を超えても直ちに内燃機関が運転されることはなく、第１の判定値付近を上下するような目標値を取った場合でも、内燃機関の運転・停止が頻繁に繰り返されることはなく、使い勝手を向上し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
上述の如く発明したことにより、目標駆動パワー設定手段により設定された目標駆動パワーが、第１の判定値より大きい場合には、設定された目標駆動パワーと第１の判定値との差を積分し、積分した値が第１の積分判定値よりも大きくなったときには、運転開始制御手段によって停止中の内燃機関の運転を開始させ、目標駆動パワーが、第１の判定値を超えても直ちに内燃機関が運転されることはなく、第１の判定値付近を上下するような目標値を取った場合でも、内燃機関の運転・停止が頻繁に繰り返されるのを回避している。
【実施例】
【０００９】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００１０】
図１〜図４はこの発明の実施例を示すものである。
図２及び図３において、１は図示しないハイブリッド車両の駆動制御装置である。
先ず、ハイブリッド車両のシステム構成は、図２に示す如く、内燃機関（「Ｅ／Ｇ」とも記載する。）２の出力軸３に第１プラネタリギヤ４及び第２プラネタリギヤ５を設けるとともに、これらの第１プラネタリギヤ４及び第２プラネタリギヤ５に電動機である第１モータジェネレータ６及び第２モータジェネレータ７を夫々設ける。
【００１１】
このとき、第１プラネタリギヤ４は、図２に示す如く、第１プラネタリキャリア４−１と、第１リングギヤ４−２と、第１サンギヤ４−３と、第１ピニオンギヤ４−４とを有するとともに、図示しない駆動軸に連絡する出力ギヤ８とを有している。
また、前記第２プラネタリギヤ５は、図２に示す如く、第２プラネタリキャリア５−１と、第２リングギヤ５−２と、第２サンギヤ５−３と、第２ピニオンギヤ５−４とを有している。
そして、図２に示す如く、前記第１プラネタリギヤ４の第１プラネタリキャリア４−１と前記第２プラネタリギヤの第２サンギヤ５−３とを結合して内燃機関２の出力軸３に接続する。
また、図２に示す如く、前記第１プラネタリギヤ４の第１リングギヤ４−２と前記第２プラネタリギヤ５の第２プラネタリキャリア５−１とを結合して図示しない駆動軸に連絡する出力ギヤ８に接続する。
【００１２】
また、前記第１モータジェネレータ６は、第１モータロータ６−１と第１モータステータ６−２とからなるとともに、前記第２モータジェネレータ７は、第２モータロータ７−１と第２モータステータ７−２とからなる。
そして、図２に示す如く、前記第１プラネタリギヤ４の第１サンギヤ４−３に第１モータジェネレータ６の第１モータロータ６−１を接続し、前記第２プラネタリギヤ５の第２リングギヤ５−２に前記第２モータジェネレータ７の第２モータロータ７−１を接続する。
従って、前記内燃機関２と第１モータジェネレータ６と第２モータジェネレータ７と図示しない駆動軸との間で動力の授受が行われる。
【００１３】
更に、第１モータジェネレータ６の第１モータステータ６−２に第１インバータ９を接続するとともに、第２モータジェネレータ７の第２モータステータ７−２に第２インバータ１０を接続する。
そして、これらの第１、第２インバータ９、１０により第１、第２モータジェネレータ６、７を夫々制御する。
また、第１、第２インバータ９、１０の電源端子は蓄電装置であるバッテリ１１に夫々接続する。
【００１４】
前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１は、図３に示す如く、ハイブリッド用の制御手段１２と、この制御手段１２に接続されるイグニションスイッチ（「ＩＧ」とも記載する。）１３と、運転者のアクセル踏み込み量を検出して制御手段１２に出力するアクセル開度センサ１４と、車速を検出して制御手段１２に出力する車速センサ１５と、前記内燃機関２を制御するエンジン制御手段（「エンジンＥＣＵ」ともいう。）１６と、前記第１、第２モータジェネレータ６、７を夫々制御するモータ制御手段（「モータＥＣＵ」ともいう。）１７と、前記バッテリ１１を制御するバッテリ制御手段（「バッテリＥＣＵ」ともいう。）１８とを有する。
【００１５】
そして、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１は、運転者の操作に基づいて車両駆動用パワーを設定する目標駆動パワー設定手段１９を備え、この目標駆動パワー設定手段１９により設定された目標駆動パワーＰｄｒｖが、第１の判定値ＰＨより大きい場合には、設定された目標駆動パワーＰｄｒｖと第１の判定値ＰＨとの差を積分し、積分した値ＩｎｔＰ１が第１の積分判定値ＩｎｔＰ１０よりも大きくなったときには、停止中の前記内燃機関２の運転を開始させる運転開始制御手段２０を備える。
【００１６】
また、この運転開始制御手段２０は、内燃機関２が運転中である場合において、目標駆動パワー設定手段１９により設定された目標駆動パワーＰｄｒｖが、第１の判定値ＰＨより小さい第２の判定値ＰＬよりも小さくなった場合には、第２の判定値ＰＬと目標駆動パワーＰｄｒｖとの差を積分し、積分した値ＩｎｔＰ２が第２の積分判定値ＩｎｔＰ２０よりも大きくなったときには、運転中の内燃機関２を停止させる機能を有する。
【００１７】
詳述すれば、この実施例においては、運転者のアクセル操作に応じて変化する目標駆動パワーＰｄｒｖが予め設定した第１の判定値ＰＨを超えると、目標駆動パワーＰｄｒｖと第１の判定値ＰＨとの差分を積分して第１の積分値である値ＩｎｔＰ１とする。
また、目標駆動パワーＰｄｒｖが第１の判定値ＰＨより小さい第２の判定値ＰＬよりも小さい、つまり下回った場合に、第１の積分値である値ＩｎｔＰ１を初期化する。
更に、第１の積分値である値ＩｎｔＰ１が第１の積分判定値ＩｎｔＰ１０よりも大きい、つまり超えたときに、前記運転開始制御手段２０により停止中の前記内燃機関２の運転を開始させる。
更にまた、前記目標駆動パワーＰｄｒｖが予め設定した第１の判定値ＰＨより小さい第２の判定値ＰＬよりも小さい、つまり下回った場合に、第２の判定値ＰＬと目標駆動パワーＰｄｒｖとの差分を積分して第２の積分値である値ＩｎｔＰ２とする。
そして、目標駆動パワーＰｄｒｖが予め設定した第２の判定値ＰＬを超えると、第２の積分値である値ＩｎｔＰ２を初期化する。
また、第２の積分値である値ＩｎｔＰ２が予め設定した第２の積分判定値ＩｎｔＰ２０よりも大きい、つまり超えたときに、前記運転開始制御手段２０により運転中の内燃機関２を停止させるものである。
【００１８】
従って、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１は、運転者のアクセル踏み込み量、つまり前記アクセル開度センサ１４からの出力信号や車速、つまり前記車速センサ１５からの出力信号に応じて、ハイブリッド車両を駆動するための目標駆動パワーＰｄｒｖを予め設定したマップにより決定する。
そして、駆動軸からハイブリッド車両に伝達される駆動パワーが目標駆動パワーＰｄｒｖに一致するように、前記内燃機関２をエンジン制御手段１６にて制御するとともに、前記第１、第２モータジェネレータ６、７をモータ制御手段１７にて夫々制御する。
このとき、これらのトルクの組み合わせは無数に存在するため、前記バッテリ１１の充電状態やハイブリッド車両の走行状態によって、夫々のトルク配分を決定し、エンジントルクを必要としない場合には、前記内燃機関２を停止して燃費の向上を図るものである。
【００１９】
次に、図１のハイブリッド車両の駆動制御装置の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００２０】
前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１の制御用プログラムがスタート（Ａ０１）すると、前記目標駆動パワー設定手段１９により設定された目標駆動パワーＰｄｒｖが、予め設定された第１の判定値ＰＨよりも大きいか否かの判断（Ａ０２）に移行する。
そして、この判断（Ａ０２）がＹＥＳの場合には、式
ＩｎｔＰ１＝ＩｎｔＰ１＋（Ｐｄｒｖ−ＰＨ）
によって、設定された目標駆動パワーＰｄｒｖと第１の判定値ＰＨとの差を求め、積分した値ＩｎｔＰ１に加算して新たな値ＩｎｔＰ１を求める処理（Ａ０３）に移行する。
また、判断（Ａ０２）がＮＯの場合には、積分した値ＩｎｔＰ１を「０（ゼロ）」、つまり初期化する処理（Ａ０４）に移行する。
【００２１】
また、上述の新たな値ＩｎｔＰ１を求める処理（Ａ０３）の後に、新たな値ＩｎｔＰ１が第１の積分判定値ＩｎｔＰ１０よりも大きいか否かの判断（Ａ０５）に移行する。
この判断（Ａ０５）がＹＥＳの場合には、前記内燃機関２の停止中で運転可能か否かの判断（Ａ０６）に移行する。
このとき、前記内燃機関２の停止中で運転可能か否かの判断（Ａ０６）においては、前記バッテリ１１の充電状態等の条件を考慮して内燃機関２の運転開始が可能であるか否かを判定する。
また、新たな値ＩｎｔＰ１が第１の積分判定値ＩｎｔＰ１０よりも大きいか否かの判断（Ａ０５）がＮＯの場合には、後述するリターン（Ａ１４）に移行する。
【００２２】
更に、前記内燃機関２の停止中で運転可能か否かの判断（Ａ０６）において、この判断（Ａ０６）がＹＥＳの場合には、前記運転開始制御手段２０によって前記内燃機関２の運転を開始させる処理（Ａ０７）に移行し、その後に後述するリターン（Ａ１４）に移行する。
また、判断（Ａ０６）がＮＯの場合には、そのまま後述するリターン（Ａ１４）に移行する。
【００２３】
そして、上述した積分した値ＩｎｔＰ１を「０（ゼロ）」、つまり初期化する処理（Ａ０４）の後には、前記目標駆動パワー設定手段１９により設定された目標駆動パワーＰｄｒｖが、第１の判定値ＰＨより小さい第２の判定値ＰＬよりも小さいか否かの判断（Ａ０８）に移行する。
この判断（Ａ０８）がＹＥＳの場合には、式
ＩｎｔＰ２＝ＩｎｔＰ２＋（ＰＬ−Ｐｄｒｖ）
によって、第２の判定値ＰＬと目標駆動パワーＰｄｒｖとの差を積分した値ＩｎｔＰ２に加算し、新たな積分した値ＩｎｔＰ２を求める処理（Ａ０９）に移行する。
また、判断（Ａ０８）がＮＯの場合には、積分した値ＩｎｔＰ２を「０（ゼロ）」、つまり初期化する処理（Ａ１０）に移行し、その後に後述するリターン（Ａ１４）に移行する。
【００２４】
また、新たな積分した値ＩｎｔＰ２を求める処理（Ａ０９）の後には、この新たな積分した値ＩｎｔＰ２が第２の積分判定値ＩｎｔＰ２０よりも大きいか否かの判断（Ａ１１）に移行する。
この判断（Ａ１１）がＹＥＳの場合には、前記内燃機関２の運転中で停止可能であるか否かの判断（Ａ１２）に移行する。
このとき、前記内燃機関２の運転中で停止可能であるか否かの判断（Ａ１２）においては、前記バッテリ１１の充電状態等の条件を考慮して内燃機関２の停止が可能であるか否かを判定する。
また、判断（Ａ１１）がＮＯの場合には、後述するリターン（Ａ１４）に移行する。
【００２５】
更に、前記内燃機関２の運転中で停止可能であるか否かの判断（Ａ１２）においては、この判断（Ａ１２）がＹＥＳの場合には、前記運転開始制御手段２０によって前記内燃機関２を停止させる処理（Ａ１３）に移行し、その後にリターン（Ａ１４）に移行する。
また、判断（Ａ１２）がＮＯの場合には、そのままリターン（Ａ１４）に移行する。
【００２６】
また、図４のハイブリッド車両の駆動制御装置の制御用タイムチャートに沿って説明する。
【００２７】
Ｔ１点においては、目標駆動パワーＰｄｒｖが第１の判定値ＰＨを超えたため（図４の符号ａ１参照）、積分した値ＩｎｔＰ１が増加し始める（図４の符号ａ２参照）。
Ｔ２点においては、目標駆動パワーＰｄｒｖが第１の判定値ＰＨを下回ったため（図４の符号ｂ１参照）、積分した値ＩｎｔＰ１が初期化されている（図４の符号ｂ２参照）。
【００２８】
Ｔ３点においては、目標駆動パワーＰｄｒｖが第１の判定値ＰＨより小さい第２の判定値ＰＬを下回ったため（図４の符号ｃ１参照）、積分した値ＩｎｔＰ２が増加し始める（図４の符号ｃ２参照）。
Ｔ４点においては、目標駆動パワーＰｄｒｖが第１の判定値ＰＨより小さい第２の判定値ＰＬを超えたため（図４の符号ｄ１参照）、第２の積分値ＩｎｔＰ２が初期化されている（図４の符号ｄ２参照）。
【００２９】
Ｔ５点においては、目標駆動パワーＰｄｒｖが第１の判定値ＰＨを超えたため（図４の符号ｅ１参照）、積分した値ＩｎｔＰ１が増加し始める（図４の符号ｅ２参照）。
Ｔ６点においては、積分した値ＩｎｔＰ１が第１の積分判定値ＩｎｔＰ１０を超えたため（図４の符号ｆ１参照）、前記内燃機関２が運転を開始している（図４の符号ｆ２参照）。
Ｔ７点においては、目標駆動パワーＰｄｒｖが第１の判定値ＰＨを下回ったため（図４の符号ｇ１参照）、積分した値ＩｎｔＰ１が初期化されている（図４の符号ｇ２参照）。
【００３０】
Ｔ８点においては、目標駆動パワーＰｄｒｖが第２の判定値ＰＬを下回ったため（図４の符号ｈ１参照）、積分した値ＩｎｔＰ２が増加し始める（図４の符号ｈ２参照）。
Ｔ９点においては、目標駆動パワーＰｄｒｖが第２の判定値ＰＬを超えたため（図４の符号ｉ１参照）、積分した値ＩｎｔＰ２が初期化されている（図４の符号ｉ２参照）。
【００３１】
Ｔ１０点においては、目標駆動パワーＰｄｒｖが第２の判定値ＰＬを下回ったため（図４の符号ｊ１参照）、積分した値ＩｎｔＰ２が増加し始める（図４の符号ｊ２参照）。
Ｔ１１点においては、積分した値ＩｎｔＰ２が第２の積分判定値ＩｎｔＰ２０を超えたため（図４の符号ｋ１参照）、前記内燃機関２が運転を停止している（図４の符号ｋ２参照）。
【００３２】
以上のように、目標駆動パワーＰｄｒｖが短時間に大きく変動した場合でも、頻繁に内燃機関２が運転・停止を繰り返すのを防止させることができる。
【００３３】
これにより、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１は、運転者の操作に基づいて車両駆動用パワーを設定する目標駆動パワー設定手段１９を備え、この目標駆動パワー設定手段１９により設定された目標駆動パワーＰｄｒｖが、第１の判定値ＰＨより大きい場合には、設定された目標駆動パワーＰｄｒｖと第１の判定値ＰＨとの差を積分し、積分した値ＩｎｔＰ１が第１の積分判定値ＩｎｔＰ１０よりも大きくなったときには、停止中の前記内燃機関２の運転を開始させる運転開始制御手段２０を備えることによって、目標駆動パワーＰｄｒｖが、第１の判定値ＰＨを超えても直ちに内燃機関２が運転されることはなく、第１の判定値ＰＨ付近を上下するような目標値を取った場合でも、内燃機関２の運転・停止が頻繁に繰り返されることはなく、車両の快適性向上に貢献できる。
また、内燃機関の運転・停止回数を低減させることができるので、車両の静寂性を高めることも可能である。
【００３４】
また、この運転開始制御手段２０は、内燃機関２が運転中である場合において、目標駆動パワー設定手段１９により設定された目標駆動パワーＰｄｒｖが、第１の判定値ＰＨより小さい第２の判定値ＰＬよりも小さくなった場合には、第２の判定値ＰＬと目標駆動パワーＰｄｒｖとの差を積分し、積分した値ＩｎｔＰ２が第２の積分判定値ＩｎｔＰ２０よりも大きくなったときには、運転中の内燃機関２を停止させる機能を有することにより、目標駆動パワーＰｄｒｖが、第２の判定値ＰＬ未満になっても内燃機関２が運転中の場合には、直ちに内燃機関２が停止されることはないので、第２の判定値ＰＬ付近を上下するような目標値を取った場合でも、内燃機関２の運転・停止が頻繁に繰り返されることはなく、車両の快適性向上に貢献できる。
また、内燃機関の運転・停止回数を低減させることができるので、車両の静寂性を高めることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】この発明の実施例を示すハイブリッド車両の駆動制御装置の制御用フローチャートである。
【図２】ハイブリッド車両の駆動制御装置のシステム構成図である。
【図３】ハイブリッド車両の駆動制御装置のブロック図である。
【図４】ハイブリッド車両の駆動制御装置の制御用タイムチャートである。
【符号の説明】
【００３６】
１  ハイブリッド車両の駆動制御装置
２  内燃機関（「Ｅ／Ｇ」とも記載する。）
３  出力軸
４  第１プラネタリギヤ
４−１  第１プラネタリキャリア
４−２  第１リングギヤ
４−３  第１サンギヤ
４−４  第１ピニオンギヤ
５  第２プラネタリギヤ
５−１  第２プラネタリキャリア
５−２  第２リングギヤ
５−３  第２サンギヤ
５−４  第２ピニオンギヤ
６  第１モータジェネレータ
６−１  第１モータロータ
６−２  第１モータステータ
７  第２モータジェネレータ
７−１  第２モータロータ
７−２  第２モータステータ
８  出力ギヤ
９  第１インバータ
１０  第２インバータ
１１  バッテリ
１２  ハイブリッド用の制御手段
１３  イグニションスイッチ（「ＩＧ」とも記載する。）
１４  アクセル開度センサ
１５  車速センサ
１６  エンジン制御手段（「エンジンＥＣＵ」ともいう。）
１７  モータ制御手段（「モータＥＣＵ」ともいう。）
１８  バッテリ制御手段（「バッテリＥＣＵ」ともいう。）
１９  目標駆動パワー設定手段
２０  運転開始制御手段
【図１】
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【図２】
2007230468.tif 000004
【図３】
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【図４】
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