(57)【要約】【課題】車両に用いられる内燃機関において、車両の他の部分への影響を抑えつつサージングの発生を防止することができる、内燃機関の回転数を制御する方法を提供する。【解決手段】ＥＣＵグループ７４は、回転数センサ５０、過給圧センサ５４、およびアクセルセンサ５６からの出力を受け取る。アクセルがオフであり、回転数が所定の判定値以下であり、かつ、過給圧が所定の判定値以上である場合、ＥＣＵグループ７４は、トルクコンバータ８をロックアップする。【選択図】図２
2007064376.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機、内燃機関、およびトルクコンバータを有する車両の制御装置であって、
前記車両の急減速を示す状態を検出する、急減速検出手段と、
前記内燃機関の回転数を検出する、回転数検出手段と、
前記過給機の過給圧を検出する、過給圧検出手段と、
前記急減速検出手段によって検出された前記車両の急減速を示す状態と、前記回転数検出手段によって検出された前記回転数と、前記過給圧検出手段によって検出された前記過給圧とに関する所定の条件がすべて満たされる場合に、前記内燃機関の回転数の低下を抑制する制御を行う制御手段と
を備え、
前記所定の条件は、
前記急減速を示す状態が検出されていることと、
前記回転数が所定の判定値以下であることと、
前記過給圧が所定の判定値以上であることと
を含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記急減速検出手段は、アクセルの踏み角を検出するアクセルセンサであり、
前記急減速を示す状態は、前記アクセルの踏み角が０である状態である
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記急減速を示す状態は、前記回転数が所定時間中に所定の割合以上に減少している状態である、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記急減速を示す状態は、前記内燃機関における燃料噴射量が所定値以下である状態である、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記車両の速度を検出する、車速検出手段をさらに備え、
前記所定の条件は、前記車両の速度が所定の判定値以下であることをさらに含む、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記内燃機関の吸入空気量を検出する、吸入空気量検出手段をさらに備え、
前記所定の条件は、前記吸入空気量が所定の判定値以下であることをさらに含む、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記回転数の低下を抑制する制御は、前記トルクコンバータをロックアップする制御である、請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記回転数の低下を抑制する制御は、前記内燃機関における燃料噴射量を、少なくとも所定値以上に維持する制御である、請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項９】
前記燃料噴射量が維持される前記所定値は、前記トルクコンバータの入力軸の回転数および前記トルクコンバータの出力軸の回転数に応じて決定される、請求項８に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
過給機を備えたエンジンにおいて、エンジンの回転数が急激に低下すると、吸気の逆流であるサージングが発生することが知られている。これは、吸気慣性と、過給機におけるコンプレッサ下流側の圧力（過給圧）が急激には低下せずしばらく維持されることと、タービンの回転慣性と、コンプレッサの回転慣性とにより、過給圧比（コンプレッサの上流側および下流側の圧力比）が比較的高く維持されるのに対し、空気流量が減少するためである。
【０００３】
近年のＡＴ（自動変速機）を備えた乗用自動車には、燃費改善のため、運転者がアクセルペダルより足を離す（すなわちアクセルがオフとなる）と、エンジン回転数をアイドル回転程度まで落とす制御が行なわれるものがある。この様な車両では、エンジン回転数の急激な低下が頻繁に発生するため、これに伴ってサージングが頻繁に発生しやすい。
サージングの発生は、サージ音と呼ばれる騒音の源になると共に、過給機のコンプレッサに本来不要である力を作用させるため、その寿命を縮める原因にもなる。
【０００４】
サージングの発生を防止するための技術として、特許文献１〜４に記載されるものが知られている。
特許文献１及び２には、吸気通路にコンプレッサの上流側および下流側をつなぐバイパス通路とバイパスバルブを設け、サージングが発生する可能性のある条件下では、コンプレッサ下流側の過給圧を上流側または大気に逃がすという制御方法が開示されている。
特許文献３には、コンプレッサ下流側の過給圧を、ＥＧＲ通路を通じて排気通路に逃がす制御方法が記載されている。
特許文献４には、可動ベーン式の過給機にて、サージングが発生する可能性のある条件下では可動ベーンの絞り量を小とし、過給機の駆動力を落とすという制御方法が記載されている。
【０００５】
【特許文献１】特開平５−１９５７９８号公報
【特許文献２】特開２００３−２７９５０号公報
【特許文献３】特開２００４−３６０５２５号公報
【特許文献４】特開平１０−７７８５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来の制御では、サージングの発生を防止しつつ、車両の他の部分への影響を抑えることは困難であった。
特許文献１及び２に記載されたバイパスバルブは、サージングの発生を防止するが、過給圧を逃がす際のバイパスバルブの作動自体が異音を発生し、騒音源となることが多いという影響がある。
特許文献３に記載された技術は、サージングの発生を防止するが、過給された吸気は比較的温度が低いことから、これが頻繁に排気通路に流れることによって他の問題を生じるという影響がある。すなわち、吸気がＥＧＲ通路に流れるとＥＧＲクーラにて凝縮水が発生するという問題、および、吸気がターピンの下流側に配置される排気浄化触媒の温度制御に干渉するという問題である。
特許文献４に記載される制御は、サージングの発生を十分に防止することができない。これは、サージングの原因となる、コンプレッサ下流側にしばらく維持される過給圧、タービンの回転慣性、およびコンプレッサの回転慣性による効果を、直接的に解消するものではないので、その効果が限定されるからである。
【０００７】
この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであり、車両の他の部分への影響を抑えつつサージングの発生を防止することができる、車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の問題点を解決するため、この発明に係る車両の制御装置は、過給機、内燃機関、およびトルクコンバータを有する車両の制御装置であって、車両の急減速を示す状態を検出する、急減速検出手段と、内燃機関の回転数を検出する、回転数検出手段と、過給機の過給圧を検出する、過給圧検出手段と、急減速検出手段によって検出された車両の急減速を示す状態と、回転数検出手段によって検出された回転数と、過給圧検出手段によって検出された過給圧とに関する所定の条件がすべて満たされる場合に、内燃機関の回転数の低下を抑制する制御を行う制御手段とを備え、所定の条件は、急減速を示す状態が検出されていることと、回転数が所定の判定値以下であることと、過給圧が所定の判定値以上であることとを含む。
この制御装置は、サージングの原因となる条件が満たされる場合に、内燃機関の回転数の低下を抑制し、内燃機関の吸入空気量をある程度高く維持するものである。
【０００９】
急減速検出手段は、アクセルの踏み角を検出するアクセルセンサであり、急減速を示す状態は、アクセルの踏み角が０である状態であってもよい。
急減速を示す状態は、回転数が所定時間中に所定の割合以上に減少している状態であってもよい。
急減速を示す状態は、内燃機関における燃料噴射量が所定値以下である状態であってもよい。
【００１０】
車両の速度を検出する、車速検出手段をさらに備え、所定の条件は、車両の速度が所定の判定値以下であることをさらに含んでもよい。
内燃機関の吸入空気量を検出する、吸入空気量検出手段をさらに備え、所定の条件は、吸入空気量が所定の判定値以下であることをさらに含んでもよい。
回転数の低下を抑制する制御は、トルクコンバータをロックアップする制御であってもよい。
回転数の低下を抑制する制御は、内燃機関における燃料噴射量を、少なくとも所定値以上に維持する制御であってもよい。
燃料噴射量が維持される所定値は、トルクコンバータの入力軸の回転数およびトルクコンバータの出力軸の回転数に応じて決定されてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
この発明によれば、内燃機関の回転数を制御する方法は、サージングの原因となる条件が満たされる場合に、内燃機関の回転数の低下を抑制する制御を行うので、サージングの発生を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
実施の形態１．
図１に、この発明の実施の形態１に係る車両用動力伝達装置を含む構成を示す。内燃機関であるエンジン２が、トルクコンバータ８を介して自動変速機１０に接続され、自動変速機１０に動力を伝達する。さらに自動変速機１０は図示されない駆動輪を含む駆動系に接続され、これに動力を伝達する。また、動力は逆方向にも伝達される。すなわち、駆動系の運動は、自動変速機１０およびトルクコンバータ８を介してエンジン２に伝達される。
エンジン２にはインテークマニホールド２０が取り付けられ、エンジン２に空気を供給する。このインテークマニホールド２０には、燃料噴射弁３０が設けられると共に、集合部側端部に過給機２４が接続されている。過給機２４は、例えば、公知の可変ノズル式ターボチャージャであり、図示はしないが、吸気側には吸気を過給するためのコンプレッサホイールを含むと共に、排気側には排気ガス流によって駆動され、コンプレッサホイールと共に一体となって回転するタービンホイール、及び、タービンホイールに当たる排気ガス流を制御する可変ノズル機構を含む。
【００１３】
トルクコンバータ８は、ロックアップクラッチ８０と、ポンプ翼車８２と、タービン翼車８４と、ステータ翼車８６と、一方向クラッチ８８とを含む。ポンプ翼車８２は入力軸７に連結されており、これから伝達された動力をタービン翼車８４に伝達する。タービン翼車８４は、出力軸９に連結されており、動力をこれに伝達する。
【００１４】
ロックアップクラッチ８０は、その状態が解放状態または係合状態に制御される。解放状態における動力の伝達は、入力軸７、ポンプ翼車８２、タービン翼車８４、出力軸９という経路でのみなされる。係合状態における動力の伝達は、入力軸７、ロックアップクラッチ８０、出力軸９という経路でも行われ、ポンプ翼車８２とタービン翼車８４との間で発生する損失を回避して、動力伝達効率をより高くする。
解放状態は、トルクコンバータ８がロックアップされない状態であり、係合状態は、トルクコンバータ８がロックアップされる状態である。
また、ステータ翼車８６は、一方向クラッチ８８によってその回転方向が一定に制御される。
【００１５】
燃料噴射弁３０には、エンジン側ＥＣＵ７０が接続され、燃料の噴射量を制御する。この噴射量の制御は、一回の噴射における噴射時間を変動させることによって、噴射される燃料の量を変動させるものである。また、トルクコンバータ８には、ＡＴ側ＥＣＵ７２が接続され、トルクコンバータ８を制御する。トルクコンバータ８の制御には、ロックアップクラッチ８０の制御が含まれる。さらに、エンジン側ＥＣＵ７０はＡＴ側ＥＣＵ７２に接続され、ロックアップ信号をＡＴ側ＥＣＵ７２に出力する。
【００１６】
エンジン側ＥＣＵ７０およびＡＴ側ＥＣＵ７２は、ＥＣＵグループ７４を構成する。なお、実施の形態１では、ＥＣＵグループ７４はエンジン側ＥＣＵ７０とＡＴ側ＥＣＵ７２という複数の装置を含むものであるが、これは単一の装置であってもよい。すなわち、単一の装置であるＥＣＵグループ７４が、燃料噴射弁３０の制御と、ロックアップクラッチ８０の制御を含むトルクコンバータ８の制御との両方を行う構成であってもよい。
このＥＣＵグループ７４が、実施の形態１における制御手段となる。
【００１７】
エンジン２には、その回転数を検出する回転数検出手段である回転数センサ５０が取り付けられる。また、インテークマニホールド２０において、過給機２４より上流側に、吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段であるエアフローメータ５２が取り付けられる。また、過給機２４には、過給圧、すなわち過給機２４のコンプレッサより下流側における圧力を検出する過給圧検出手段である過給圧センサ５４が取り付けられる。さらに、この動力伝達装置を備える車両には、アクセルの踏み角を検出するアクセルセンサ５６と、車両の速度すなわち車速を検出する車速検出手段である車速センサ５８とが設けられる。アクセルセンサ５６は、本実施の形態においては、急減速検出手段として機能する。
上記の、回転数センサ５０、エアフローメータ５２、過給圧センサ５４、アクセルセンサ５６、および車速センサ５８はエンジン側ＥＣＵ７０に接続されており、それぞれ検出した値をエンジン側ＥＣＵ７０に送る。また、回転数センサ５０、エアフローメータ５２、過給圧センサ５４、アクセルセンサ５６、車速センサ５８、および制御手段（実施の形態１においてはＥＣＵグループ７４）は、車両の制御装置を構成する。
【００１８】
図２に、実施の形態１におけるエンジン側ＥＣＵ７０の制御の流れを示す。
まずエンジン側ＥＣＵ７０は、回転数センサ５０、エアフローメータ５２、過給圧センサ５４、アクセルセンサ５６、および車速センサ５８からの検出値を入力として受け取る（ステップＳ１１）。
次に、エンジン側ＥＣＵ７０は、アクセルセンサ５６の検出値に基づき、アクセルがオフであるかどうか、すなわち踏み角が０であるかどうかを判定する（ステップＳ１２）。これは、車両の急減速を示す状態が発生したかどうかを判定することに相当する。
アクセルがオフである場合、エンジン側ＥＣＵ７０は、車速センサ５８の検出値に基づき、車速が所定の判定値以下であるかどうかを判定する（ステップＳ１３）。
車速が所定の判定値以下である場合、エンジン側ＥＣＵ７０は、回転数センサ５０の検出値に基づき、回転数が所定の判定値以下であるかどうかを判定する（ステップＳ１４）。
回転数が所定の判定値以下である場合、エンジン側ＥＣＵ７０は、過給圧センサ５４の検出値に基づき、過給圧が所定の判定値以上であるかどうかを判定する（ステップＳ１５）。
過給圧が所定の判定値以上である場合、エンジン側ＥＣＵ７０は、エアフローメータ５２の検出値に基づき、吸入空気量が所定の判定値以下であるかどうかを判定する（ステップＳ１６）。
【００１９】
吸入空気量が所定の判定値以下である場合、エンジン側ＥＣＵ７０は、ＡＴ側ＥＣＵ７２に出力されるロックアップ信号を１とする（ステップＳ１７）。すなわち、ロックアップオン信号を出力する。
【００２０】
ステップＳ１２においてアクセルがオフでない場合、ステップＳ１３において車速が所定の判定値以下でない場合、ステップＳ１４において回転数が所定の判定値以下でない場合、ステップＳ１５において過給圧が所定の判定値以上でない場合、または、ステップＳ１６において吸入空気量が所定の判定値以下でない場合には、エンジン側ＥＣＵ７０は、ＡＴ側ＥＣＵ７２に出力されるロックアップ信号を０とする（ステップＳ１８）。すなわち、ロックアップオフ信号を出力する。
【００２１】
ＡＴ側ＥＣＵ７２は、上述のようにしてエンジン側ＥＣＵ７０から出力されるロックアップ信号を入力として受け取る。
なお、ＡＴ側ＥＣＵ７２は、このエンジン側ＥＣＵ７０からのロックアップ信号とは独立して、周知のロックアップ判定アルゴリズム（図示せず）により、ＡＴ側ロックアップ判定を行っている。たとえば、中高速運転時（所定以上の速度での運転時）には、ＡＴ側ロックアップ判定はオンとなり、そうでない場合にはオフとなる。このＡＴ側ロックアップ判定は、たとえば燃費の向上を目的として行われるものである。
【００２２】
ＡＴ側ＥＣＵ７２は、エンジン側ＥＣＵ７０から受け取ったロックアップ信号（オンまたはオフ）と、ＡＴ側ロックアップ判定（オンまたはオフ）との論理和を算出する。
この論理和がオンである場合は、ＡＴ側ＥＣＵ７２は、ロックアップクラッチ８０を係合状態に制御する。すなわち、トルクコンバータ８をロックアップする制御を行う。そうでない場合は、ＡＴ側ＥＣＵ７２は、ロックアップクラッチ８０を解放状態に制御する。すなわちトルクコンバータ８をロックアップしない制御を行う。
【００２３】
図３に示す例を用いて、以上の制御による作用を説明する。（Ａ）はアクセルの踏み角、（Ｂ）はロックアップ信号の値、（Ｃ）は車速、（Ｄ）はエンジン２の回転数、（Ｅ）は吸入空気量について、共通の時間軸を用いてそれぞれの経時変化を示すグラフである。なお、太実線は上記実施の形態１に係る制御による作用を示し、太破線は従来技術、すなわちサージングを防止するためのロックアップを行わない制御による作用を示す。
【００２４】
時刻Ｔ１より前は、アクセル踏み角が最大であり、このため車速は増加しており、回転数および吸入空気量は高い。また、ロックアップ信号は０である。なお、ここで、ＡＴ側ロックアップ判定は常にオフであるものとする。すなわち、ロックアップ信号が０である場合にはロックアップはなされず、ロックアップ信号が１である場合はロックアップがなされるものとする。なお、ＡＴ側ロックアップ判定がオンである場合は、ロックアップ信号にかかわらず、常にロックアップがなされる。
【００２５】
時刻Ｔ１まではアクセルの踏み角が最大であるので、制御は図２のフローチャートのステップＳ１２からステップＳ１８に進み、ロックアップはなされない。
時刻Ｔ１において運転者がアクセルから足を離し、その結果として時刻Ｔ１以降アクセルの踏み角が急減し、時刻Ｔ２において踏み角が０となる。また、時刻Ｔ１において車速が低下しはじめ、エンジン２の回転数とともに吸入空気量も減少しはじめる。また、回転数の低下に伴い、サージラインに相当する吸入空気量も低下しはじめる。
時刻Ｔ２より前はアクセルオフではないので、制御はステップＳ１２からステップＳ１８に進み、ロックアップはなされない。
【００２６】
時刻Ｔ２以降ではアクセルオフとなるので、制御はステップＳ１２からステップＳ１３に進むようになる。車速は（Ｃ）に示すようにステップＳ１３における判定値未満であるので、制御はステップＳ１４に進む。
時刻Ｔ３より前では、回転数がステップＳ１４における判定値を超えているので、制御はステップＳ１４からステップＳ１８に進み、ロックアップはなされない。
【００２７】
時刻Ｔ３において、回転数がステップＳ１４における判定値にまで低下する。これによって制御はステップＳ１５に進むようになる。ここで、図３には示されないが、過給圧は常に判定値以上であるものとする。すなわち、制御はステップＳ１６に進む。
時刻Ｔ３以降では、吸入空気量はステップＳ１６における判定値以下となっているので、制御はステップＳ１７に進むようになる。すなわち、時刻Ｔ３以降においてロックアップ信号が１となり、トルクコンバータ８がロックアップされる。
これによって、駆動系の回転がロックアップクラッチ８０を介してエンジン２に伝達されるので、（Ｄ）に示すように回転数の低下が抑制される。これに伴い、（Ｅ）に示すように吸入空気量の低下が抑制される。
【００２８】
このようにして、吸入空気量は常にサージラインに相当する値より大きく保たれるので、サージングが防止される。
なお、従来技術による制御では、時刻Ｔ３以降もロックアップがなされないので、（Ｄ）に示すように回転数の低下が抑えられず、アイドル回転に相当する値まで急激に減少する。このため、（Ｅ）に示すように、時刻Ｔ３より後のある時点において、吸入空気量がサージラインに相当する値より小さくなり、サージングが発生する。
【００２９】
以上のように、実施の形態１において、ＥＣＵグループ７４は、サージングの原因となる以下の３条件がすべて満たされる場合に、トルクコンバータ８をロックアップすることにより、エンジン２の回転数の低下を抑制する。
（１）ステップＳ１２において判定される急減速。すなわち、車両が急減速中であり、エンジン２の回転数の急激な低下によって、過給圧が比較的高いままで吸入空気量が比較的小さくなることが予測される状態。
（２）ステップＳ１４において判定される低回転数。すなわち、エンジン２の吸入空気量が絶対的に小さい状態。
（３）ステップＳ１５において判定される高過給圧。
【００３０】
トルクコンバータ８のロックアップによって、吸入空気量の急激な減少がなくなり、高過給圧かつ低吸入空気量となる状態が回避されるので、サージングの発生を防止することができる。また、サージングの発生が防止されるので、騒音となるサージ音の発生も防止することができ、過給機２４のコンプレッサに不要な力が作用しないので、過給機２４の寿命を長くすることができる。
【００３１】
なお、上記の制御では、コンプレッサ周辺のバルブ制御を行わないので、バルブ制御に伴う異音の発生を回避できる。また、ＥＧＲ通路の制御を行わないので、ＥＧＲクーラに凝縮水が発生する事態や排気浄化触媒の温度制御が干渉を受ける事態を回避できる。さらに、エンジン２の回転数制御によってサージングの原因を直接的に解消するので、サージングの発生を確実に防止することができる。
このように、実施の形態１に係る車両の制御装置は、サージングの発生を防止しつつ、車両の他の部分への影響を抑えることができる。
【００３２】
また、実施の形態１に係る制御は、上記の３条件に加え、ステップＳ１３において判定される低車速、および、ステップＳ１６においてエアフローメータ５２の出力に基づき判定される低吸入空気量を、ロックアップ制御の条件とするものである。
車速が低い状態では、駆動系からの入力軸７に対する引きずりが少ないために、エンジン２の回転数が落ちやすい。この状態を判定条件の１つとすることにより、サージングが発生する条件をより精密に判定することができる。
【００３３】
また、エアフローメータ５２によって直接検出される吸入空気量を判定に用いることにより、吸入空気量を表す指標としてエンジン２の回転数を用いる制御に比べ、より正確にサージングが発生する条件を判定することができる。
ただし、実施の形態１において、このステップＳ１６は省略してもよい。すなわち、ステップＳ１５において過給圧が所定の判定値以上である場合、エンジン側ＥＣＵ７０は、吸入空気量の判定をせず、ステップＳ１７に進んでもよい。この際、ステップＳ１１においては、エンジン側ＥＣＵ７０はエアフローメータ５２からの検出値を受け取らないものであってもよい。こうすることにより、制御の流れをより単純なものとすることができる。
【００３４】
また、実施の形態１において、制御装置に含まれる急減速検出手段としてアクセルセンサ５６が用いられるが、これは車両の急減速を示す状態の発生を検出できるものであれば、他の手段が用いられてもよい。
たとえば、回転数センサ５０および制御手段（実施の形態１においてはＥＣＵグループ７４）を急減速検出手段として用い、回転数が所定時間中に所定の割合以上に減少した場合に、急減速を示す状態が発生したと判定してもよい。これはたとえば、あらかじめ時間Ｔおよび判定値Ｒを設定しておき、ある時刻における回転数Ｒ１が、時間Ｔの後に回転数Ｒ１＊（１−Ｒ２）まで低下した場合、Ｒ２がＲ以上であるかどうかを制御手段が判定することによって検出される。
また、燃料噴射量が所定値以下である場合に、急減速を示す状態が発生したと判定してもよい。この場合は燃料噴射量の算出を行う手段、すなわち制御手段が急減速検出手段となる。
【００３５】
また、実施の形態１において、トルクコンバータ８のロックアップは、入力軸７および出力軸９の回転数を同一に保つものであるが、これはフレックスロックアップであってもよい。すなわち、入力軸７および出力軸９の回転数にある程度のずれが発生するような、係合状態と解放状態の中間となる、ある程度のすべりを伴う係合であってもよい。フレックスロックアップとすることにより、エンジン２の回転数を維持しつつ、急激なロックアップによるエンジン２および駆動系へのショックを回避することができる。
【００３６】
また、実施の形態１において、過給機２４を可変ノズル式ターボチャージャとしたが、特に過給機の種類が限定されるものではなく、可変ノズル機構等排気ガス流の制御機構を持たない普通のターボチャージャ、機械式過給機、等の過給機を採用した車両に、本発明を適用することもできる。ただし、可変ノズル式ターボチャージャの場合、アクセル踏み角を最大とした加速中は、可変ノズルの開度を絞り、タービンホイールに当たる排気ガス流を制御することで、ノズル無しのターボチャージャと比較し、タービンホイール及びコンプレッサホイールの回転数をより上昇させている。そのため、アクセル踏み角を最大とした状態からのアクセルオフ操作時には、よりサージングが発生しやすい構造でもあり、可変ノズル式ターボチャージャを採用した車両では、本発明がより有効に作用する。なお、可変ノズル式ターボチャージャと類似し呼称されるものとして、可変ベーン式ターボチャージャ又は可変容量型ターボチャージャと呼ばれるものも存在するが、タービンホイールに当たる排気ガス流を制御し、タービンホイール及びコンプレッサホイールの回転数を制御する基本的な構造はほぼ同等である。
【００３７】
実施の形態２．
実施の形態２は、実施の形態１において、エンジン２の回転数を維持する方法として、ロックアップ制御に代えて燃料噴射量制御を用いるものである。
実施の形態２に係る車両用動力伝達装置を含む構成は、実施の形態１と同様である。ただし、エンジン側ＥＣＵ７０は、トルクコンバータ８の出力軸９の回転数を検出する、駆動系回転数センサ（図示せず）に接続され、この検出値を入力として受け取る。または、ＡＴ側ＥＣＵ７２から出力軸９の回転数を受け取ってもよい。
また、エンジン側ＥＣＵ７０からのロックアップ信号をＡＴ側ＥＣＵ７２に出力しない。
また、実施の形態２における制御手段は、実施の形態１とは異なり、ＥＣＵグループ７４ではなくエンジン側ＥＣＵ７０である。すなわち、実施の形態２において、制御手段はＡＴ側ＥＣＵ７２を含まない。
【００３８】
図４に、実施の形態２におけるエンジン側ＥＣＵ７０の制御の流れを示す。
まず、エンジン側ＥＣＵ７０は、周知の燃料噴射量算出アルゴリズムに基づき、通常時の燃料噴射量を算出する（ステップＳ１０）。
次に、エンジン側ＥＣＵ７０は、回転数センサ５０、エアフローメータ５２、過給圧センサ５４、アクセルセンサ５６、車速センサ５８、および駆動系回転数センサ（図示せず）からの検出値を入力として受け取る（ステップＳ１１）。
その後、エンジン側ＥＣＵ７０は、ステップＳ１２〜Ｓ１６までの各判定処理を行うが、その判定内容については実施の形態１において対応する各判定処理（図２に同一参照符号によって示される）と同様であるので、説明を省略する。
【００３９】
ステップＳ１６において、吸入空気量が所定の判定値以下である場合、エンジン側ＥＣＵ７０は、トルクコンバータ８の容量係数を導出する（ステップＳ２１）。
ここで、トルクコンバータ８の容量係数とは、駆動系側の運動、すなわち出力軸９の回転が、トルクコンバータ８を介して、エンジン２側の運動、すなわち入力軸７の回転として伝達される度合いを数値で表したものである。容量係数の値は、入力軸７の回転数と、出力軸９の回転数とによって定まる。エンジン側ＥＣＵ７０は、入力軸７および出力軸９の回転数の組み合わせに対応する容量係数の値があらかじめ指定された、２次元表形式のデータを記憶している。
回転数センサ５０の出力から得られる入力軸７の回転数と、駆動系回転数センサ（図示せず）の出力から得られる出力軸９の回転数とに基づいて、エンジン側ＥＣＵ７０はこの表形式のデータを参照し、対応する容量係数を導出する。あるいは、エンジン側ＥＣＵ７０は、入力軸７の回転数と、出力軸９の回転数とを一定の計算式に代入し、これによって容量係数を算出してもよい。
【００４０】
次に、エンジン側ＥＣＵ７０は、トルクコンバータ８の容量係数に基づき、減速時の燃料噴射量を決定する（ステップＳ２２）。エンジン側ＥＣＵ７０は、容量係数が取りうる値にそれぞれ対応する減速時の燃料噴射量の値をあらかじめ記憶しており、これに従って減速時の燃料噴射量を決定する。あるいは、エンジン側ＥＣＵ７０は、容量係数を一定の計算式に代入し、これによって燃料噴射量を算出してもよい。
このようにして、減速時の燃料噴射量は、ステップＳ２１およびＳ２２において、トルクコンバータ８の入力軸７および出力軸９の回転数に応じて決定される。
【００４１】
この減速時の燃料噴射量は、容量係数が比較的小さい場合、すなわち、トルクコンバータ８を介して駆動系からエンジン２へと回転が伝達される度合いが比較的小さい場合には、比較的大きい値となるように指定され、逆の場合には比較的小さい値となるように指定される。
ただし、この減速時の燃料噴射量は、減速感が悪化しないように、すなわち、運転者が感じる減速の度合いを過度に小さくしないように、ある程度大きい値が指定される。
【００４２】
その後、エンジン側ＥＣＵ７０は、ステップＳ１０で算出された通常時の燃料噴射量と、ステップＳ２２で算出された減速時の燃料噴射量とを比較し、どちらか小さくない方を最終的な燃料噴射量として選択する（ステップＳ２３）。このようにして、最終的な燃料噴射量は、減速時の燃料噴射量か、またはこれより大きい値である噴射量に維持される。
【００４３】
ステップＳ１２においてアクセルがオフでない場合、ステップＳ１３において車速が所定の判定値以下でない場合、ステップＳ１４において回転数が所定の判定値以下でない場合、ステップＳ１５において過給圧が所定の判定値以上でない場合、または、ステップＳ１６において吸入空気量が所定の判定値以下でない場合には、エンジン側ＥＣＵ７０は、そのまま処理を終了する。すなわち、ステップＳ２３における燃料噴射量の選択は行われず、ステップＳ１０で算出された通常時の燃料噴射量がそのまま最終的な燃料噴射量となる。
【００４４】
このようにして、通常時の燃料噴射量が比較的小さく、エンジン２の回転数がアイドル回転程度にまで落ちやすい状態においては、比較的大きい減速時の燃料噴射量が選択されるので、最終的な燃料噴射量が比較的大きいものとなり、エンジン２の回転数の低下が抑制される。
【００４５】
以上のように、実施の形態２において、エンジン側ＥＣＵ７０は、実施の形態１において説明したサージングの原因となる３条件がすべて満たされる場合に、通常時の燃料噴射量と減速時の燃料噴射量とを比較してより大きい方を選択する。これによって、回転数が落ちやすい条件下においても燃料噴射量が高く維持され、これに伴って吸入空気量も高く維持される。
このようにして、実施の形態２に係る車両の制御装置においては、エンジン２の回転数の低下が抑制されるので、吸入空気量は常にサージラインに相当する値より大きく保たれ、サージングが防止される。
また、サージングの発生が防止されるので、実施の形態１と同様にサージ音の発生も防止でき、過給機２４の寿命も長くすることができる。さらに、実施の形態１と同様に、サージングの発生を防止しつつ、車両の他の部分への影響を抑えることができる。
【００４６】
実施の形態２において、上述の実施の形態１と同様に、以下のような変形を施すことができる。すなわち、ステップＳ１６は省略してもよい。また、急減速検出手段として回転数センサ５０またはエンジン側ＥＣＵ７０を用いてもよい。さらに、入力軸７および出力軸９の係合はフレックスロックアップであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】この発明の実施の形態１に係る車両用動力伝達装置を含む構成を示す図である。
【図２】この発明の実施の形態１に係るＥＣＵグループ７４の制御の流れを示すフローチャートである。
【図３】この発明の実施の形態１に係るＥＣＵグループ７４の制御の作用を説明する図である。
【図４】この発明の実施の形態２に係るエンジン側ＥＣＵ７０の制御の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４８】
２  内燃機関（エンジン）、８  トルクコンバータ、２４  過給機、５０  回転数検出手段（回転数センサ）、５２  吸入空気量検出手段（エアフローメータ）、５４  過給圧検出手段（過給圧センサ）、５６  急減速検出手段（アクセルセンサ）、５８  車速検出手段（車速センサ）、７０  制御手段（エンジン側ＥＣＵ）、７４  制御手段および急減速検出手段（ＥＣＵグループ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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