(57)【要約】【課題】実用性の高いアクティブスタビライザシステムを提供する。【解決手段】電動モータを駆動源として有するアクチュエータの動作量に応じて、スタビライザバーが発揮するロール抑制力を変更可能なスタビライザシステムにおいて、駆動回路を用いてロール抑制力を制御する駆動回路使用制御と、ロールモーメントの変化等の外力によって電動モータに生じる起電力に依拠して電動モータが発電する電力を消費する抵抗器を用いて、外力によるアクチュエータの動作に対する抵抗を付与する抵抗器使用制御とを選択的に実行できるようにする。このシステムによれば、通常は駆動回路使用制御を実行し、アクチュエータの動作量が減少過程にあるときに、抵抗器使用制御を実行することが可能となり、動作量の減少過程における駆動回路使用制御の弊害、例えば、アクチュエータへの過負荷，異音，振動等を防止あるいは抑制することが可能となる。【選択図】  図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スタビライザバーと、
動力源としての電動モータを有し、前記スタビライザバーが発生するロール抑制力を動作量の増大に応じて増大させるアクチュエータと、
電源からの電力を前記電動モータに供給してその電動モータの作動を制御するための駆動回路と、
前記電動モータに接続された状態において、起電力によってその電動モータが発電する電力を消費する抵抗器と、
(A)前記駆動回路を用いた前記電動モータの制御によって前記アクチュエータの動作量を制御することで、前記スタビライザバーが発生するロール抑制力を制御する駆動回路使用制御と、(B)前記抵抗器を用いて前記電動モータの動作に対する抵抗を発生させることで、前記アクチュエータの外力による動作に対する抵抗を付与する抵抗器使用制御とを、選択的に実行する制御装置と
を備えた車両用スタビライザシステム。
【請求項２】
前記制御装置が、前記アクチュエータの動作量が減少過程にあるときに、前記抵抗器使用制御を実行するものとされた請求項１に記載の車両用スタビライザシステム。
【請求項３】
前記抵抗器が、電気抵抗値を変更可能なものである請求項１または請求項２に記載の車両用スタビライザシステム。
【請求項４】
前記抵抗器が、電気抵抗値を変更可能なものであり、
前記制御装置が、車体が受けるロールモーメントに応じて前記アクチュエータの動作量の目標となる目標動作量を決定する機能を有し、前記アクチュエータの動作量の前記目標動作量に対する偏差に基づいて前記抵抗器の電気抵抗値を変更する制御を、前記抵抗器使用制御として実行する請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
【請求項５】
前記制御装置が、前記アクチュエータの動作量の前記目標動作量に対する偏差が大きい場合に前記抵抗器の電気抵抗値を大きくし、小さい場合に小さくする制御を、前記抵抗器使用制御として実行する請求項４に記載の車両用スタビライザシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられるスタビライザシステムに関し、特に、スタビライザバーが発揮するロール抑制力をアクチュエータの作動によって変更可能なスタビライザシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、下記特許文献に記載されているようなスタビライザシステム、つまり、いわゆるアクティブスタビライザシステムと呼ばれるシステムが検討され、既に、一部の車両において実際に装備され始めている。このシステムは、電動モータを駆動源として有するアクチュエータを備え、そのアクチュエータの作動によって、スタビライザバーが発揮するロール抑制力が変更可能とされている。
【特許文献１】特開２００４−９８９５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献に記載のスタビライザシステムでは、電動モータに抵抗器が接続されており、電動モータに路面の外乱，車体が受けるロールモーメントの変化等の外力によって起電力が生じるような場合に、その抵抗器が、起電力によって電動モータが発電する電力を消費するように構成されている。このような構成のもとで、その起電力に依拠したモータ力を、その抵抗器を用いて、上記外力によるアクチュエータの動作に対する抵抗力として作用させるような制御（以下、「抵抗器使用制御」という場合がある）が実行されている。抵抗器使用制御は、１つの好適なスタビライザシステムの制御ではあるが、未だ開発途上にあるアクティブスタビライザシステムにおいて、スタビライザシステムの制御には改善の余地があり、さらに工夫を凝らすことによってスタビライザシステムの実用性を向上させることが可能である。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高いスタビライザシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明の車両用スタビライザシステムは、電動モータを駆動源として有するアクチュエータの作動によって、スタビライザバーが発揮するロール抑制力を変更可能なスタビライザシステムであって、電源からの電力を電動モータに供給してその電動モータの作動を制御するための駆動回路を用いてロール抑制力を制御する駆動回路使用制御と、上記起電力によって電動モータが発電する電力を消費するための抵抗器を用いて、外力によるアクチュエータの動作に対する抵抗を付与する抵抗器使用制御とを、選択的に実行できるように構成される。
【発明の効果】
【０００５】
上記駆動回路使用制御においては、ロールモーメントに応じたロール抑制力を発揮させることが可能となり、上記抵抗器使用制御においては、電源から電力が供給されなくても、外力によるアクチュエータの動作に対する抵抗を付与することが可能となる。それぞれの制御が選択的に実行可能となることで、例えば、それぞれの制御の特徴が活きるように制御の切換が可能となり、本発明によれば、実用性の高いスタビライザシステムが実現することとなる。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
なお、以下の各項において、（１）項ないし（３）項の各々が、請求項１ないし請求項３の各々に相当し、（６）項が請求項４に、（７）項が請求項５に、それぞれ相当する。
【０００８】
（１）スタビライザバーと、
動力源としての電動モータを有し、前記スタビライザバーが発生するロール抑制力を動作量の増大に応じて増大させるアクチュエータと、
電源からの電力を前記電動モータに供給してその電動モータの作動を制御するための駆動回路と、
前記電動モータに接続された状態において、起電力によってその電動モータが発電する電力を消費する抵抗器と、
(A)前記駆動回路を用いた前記電動モータの制御によって前記アクチュエータの動作量を制御することで、前記スタビライザバーが発生するロール抑制力を制御する駆動回路使用制御と、(B)前記抵抗器を用いて前記電動モータの動作に対する抵抗を発生させることで、前記アクチュエータの外力による動作に対する抵抗を付与する抵抗器使用制御とを、選択的に実行する制御装置と
を備えた車両用スタビライザシステム。
【０００９】
本項の態様は、上記アクチュエータによってスタビライザバーが発揮するロール抑制力を変更可能なスタビライザシステムに関するものであり、請求可能発明は、いわゆるアクティブスタビライザであることを前提とする。なお、本項の態様における「スタビライザバー」は、車体が受けるロールモーメントに対抗する力であるロール抑制力、より詳しく言えば、自身の捩れによって発生する弾性力等に依拠して車体のロールを抑制する力を発揮する主体となる構成要素であり、以下の説明において、スタビライザバーと上記アクチュエータとによって構成される装置を、「スタビライザ装置」と呼ぶこととする。
【００１０】
スタビライザ装置の構成は、特に限定されるものではない。例えば、後に説明するように、スタビライザバーを、中央部で２つに分離して１対のスタビライザバー部材によって構成し、それら１対のスタビライザバー部材の間にアクチュエータを配設して、上記電動モータが発揮する力に依拠して、そのアクチュエータがそれら１対のスタビライザバー部材を相対回転させアクチュエータ力を発生させるような構成であってもよい。この場合には、アクチュエータ力は、いわゆる回転トルクとなる。また、スタビライザバーの一方の端部と車輪保持部材との間にアクチュエータを配設して、そのアクチュエータがその一方の端部と車輪保持部材との間隔を変化させるようなアクチュエータ力を発生させるような構成であってもよい。ちなみに、「電動モータ」は、リニアモータであってもよく、回転モータであってもよい。
【００１１】
本項の態様のスタビライザシステムでは、アクチュエータの制御、詳しくは、それの駆動源である電動モータの制御は、インバータ等の駆動回路を用いて実行することが可能である。具体的に言えば、例えば、駆動回路は、電動モータと電源との間に配設され、電源から電動モータに供給される電力を制御するような構造とされ、上記アクチュエータの作動は、その駆動回路に制御信号を与えることによって制御される。このような駆動回路を用いた制御（以下、「駆動回路使用制御」という場合がある）においては、例えば、車体が受けるロールモーメントに応じたロール抑制力を発揮させることが可能となり、車体のロールを適切に抑制することが可能となる。また、本項の態様のスタビライザシステムでは、先に説明したような抵抗器使用制御も実行可能である。抵抗器使用制御においては、例えば、電源から電力が供給されなくとも、上記外力によるアクチュエータの動作に対する抵抗を付与することが可能となる。したがって、本項の態様のスタビライザシステムでは、それぞれが異なる特徴を有する２つの制御を選択的に実行することが可能である。
【００１２】
本項の態様によれば、駆動回路使用制御と抵抗器使用制御とのそれぞれの特徴が活きるように、それら２つの制御を選択的に実行することで、実用性の高いスタビライザシステムが実現可能となる。駆動回路使用制御は、電動モータが電源から電力を受けて駆動することで、ロールモーメントに応じたロール抑制力を発揮する制御であることから、電動モータの駆動力に依拠した制御と考えることができる。つまり、駆動回路使用制御では、アクチュエータを上記外力に逆らって動作させることが可能である。一方、抵抗器使用制御は、電動モータが電源からの電力を受けずに上記起電力に依拠して発揮する力を利用する制御であることから、電動モータの動作に対する抵抗力に依拠した制御と考えることができる。つまり、抵抗器使用制御では、アクチュエータを上記外力に逆らって動作させることができないが、上記外力によるアクチュエータの動作に対する抵抗を付与することはできる。このことを考慮して、例えば、アクチュエータを上記外力に逆らって動作させようとするとき、つまり、上記外力が増加しているとき，上記外力が発生し安定しているときには、駆動回路使用制御を実行することで、車体のロールを適切に抑制することが可能となる。一方、アクチュエータを上記外力に逆らって動作させる必要が少ないとき、つまり、上記外力が減少しているときには、抵抗器使用制御を実行することで、電源からの消費電力を抑制することが可能となる。
【００１３】
アクチュエータの動作量は、アクチュエータの発揮する力と相関関係にあることが多く、そのような相関関係を有するスタビライザシステムに対して、本項の態様は、アクチュエータの動作量を直接的な制御目標とするのではなく、アクチュエータの発揮する力を制御目標とし、アクチュエータ力が目標アクチュエータ力となるような制御を行うような態様であってもよい。つまり、アクチュエータの動作量を間接的な制御目標とする態様も、本項の態様に含まれるのである。
【００１４】
（２）前記制御装置が、前記アクチュエータの動作量が減少過程にあるときに、前記抵抗器使用制御を実行するものとされた(1)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００１５】
本項の態様は、抵抗器使用制御を実行するときを限定した態様である。典型的な車両の旋回を考えれば、旋回初期においては車体が受けるロールモーメントが増加し、旋回中期においてはロールモーメントが安定し、旋回終期においてはロールモーメントが減少する。例えば、ロールモーメントを抑制すべく駆動回路使用制御のみが実行される場合には、駆動回路使用制御において必要とされるロール抑制力は、旋回初期においては増加し、旋回中期においては一定となり、旋回終期においては減少する。本項の態様の「アクチュエータ」は、アクチュエータの動作量の増大に応じてロール抑制力を増大させるものであることから、アクチュエータの動作量は、旋回初期には増大させられ、旋回中期には維持され、旋回終期には減少させられる。このように駆動回路使用制御が実行されると、後に詳しく説明するが、旋回初期においては電動モータが実際に動作する方向（以下、「電動モータの動作方向」という場合がある）と電動モータがモータ力を発揮する方向（以下、「モータ力方向」という場合がある）とは同じ方向であるが、旋回終期においては、電動モータの動作方向とモータ力方向とは同じ方向とはならない場合がある。つまり、アクチュエータの動作量が減少過程にあるときには、電動モータのモータ力方向の反転が生じることとなり、アクチュエータへの過負荷、異音、振動等が生じる虞がある。したがって、本項の態様のように、アクチュエータの動作量が減少過程にあるときに、抵抗器使用制御が実行されることで、電動モータのモータ力方向の反転によって生じる弊害を解消あるいは抑制することが可能となる。また、旋回終期においては、上記起電力によって発電がなされ、電力が生じる場合がある。この際に、駆動回路使用制御が実行されると、この発電された電力が、駆動回路に逆入力され、駆動回路の負担となり、また、場合によっては、電源にも逆入力され、電源の負担となる。このことから、アクチュエータの動作量が減少過程にあるときに、抵抗器使用制御が実行されることで、発電によって生じる電力による駆動回路，電源の負担を軽減することが可能となる。
【００１６】
本項の態様では、「アクチュエータの動作量が減少過程にあるとき」に抵抗器使用制御が実行されるが、車体が受けるロールモーメントを直接的あるいは間接的に表す物理量が減少過程にあるとき等に抵抗器使用制御が実行されることでも、本項と同様の効果が期待できる。その物理量には、ロールモーメント自体を始めとして、横加速度，ヨーレート，コーナリングフォース，横力，スリップ角といった種々の物理量が該当する。また、操舵角，車両走行速度等も、車体が受けるロールモーメントを間接的に表す物理量と捉えることができる。さらに、後に説明するようなアクチュエータの動作量の目標となる目標動作量が、アクチュエータの実際の動作量より小さいときに、抵抗器使用制御が実行されることでも、本項と同様の効果が期待できる。
【００１７】
（３）前記抵抗器が、電気抵抗値を変更可能なものである(1)項または(2)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００１８】
本項の態様は、抵抗器の構成に関する限定を加えた態様である。本項の態様によれば、上記外力によるアクチュエータの動作に対する抵抗力を変更することが可能となり、アクチュエータの動作を制御することが可能となる。詳しく言えば、電気抵抗値が大きくされるほど、上記抵抗力は小さくされアクチュエータは動き易くなり、電気抵抗値が小さくされるほど、上記抵抗力は大きくされアクチュエータは動き難くなる。したがって、例えば、アクチュエータの動作量が減少過程にあるときに、電気抵抗値を変更可能な抵抗器を用いることで、アクチュエータの動作量を適切に減少させることが可能となる。
【００１９】
本項に記載の「抵抗器」は、電気抵抗値を無段階あるいは連続的に変更可能なものであってもよく、電気抵抗値を２以上の限られた値に段階的に変更可能なものであってもよい。
【００２０】
（４）前記制御装置が、車体が受けるロールモーメントに応じて前記アクチュエータの動作量の目標となる目標動作量を決定する機能を有する(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
【００２１】
本項の態様は、アクチュエータの目標動作量を決定する手法に関する限定を加えた態様である。本項の態様のように、「ロールモーメントに応じて」目標動作量を決定する場合、上述したような、車体が受けるロールモーメントを直接的あるいは間接的に表す物理量に応じて目標動作量を決定することが可能である。
【００２２】
（５）前記制御装置が、前記アクチュエータの動作量が前記目標動作量となるようにする制御を、前記駆動回路使用制御として実行する(4)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００２３】
本項に記載の態様は、駆動回路使用制御を、アクチュエータの動作量に基づいて実行するシステムに関する態様である。詳しく言えば、本項の態様では、アクチュエータの動作量を直接的な制御対象とし、その動作量を所望のロール抑制力が得られる目標動作量とすべく、駆動回路使用制御が実行される。
【００２４】
（６）前記抵抗器が、電気抵抗値を変更可能なものであり、
前記制御装置が、前記アクチュエータの動作量の前記目標動作量に対する偏差に基づいて前記抵抗器の電気抵抗値を変更する制御を、前記抵抗器使用制御として実行する(4)項または(5)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００２５】
本項に記載の態様は、抵抗器使用制御を、アクチュエータの動作量の目標動作量に対する偏差に基づいて実行するシステムに関する態様である。本項の態様によれば、外力によるアクチュエータの動作に対する抵抗力を、上記偏差に基づいて変更することが可能となり、アクチュエータの動作を適切に制御することが可能となる。詳しく言えば、例えば、上記偏差を外力によるアクチュエータの動作に対する抵抗力の目安と考え、後に説明するように、上記偏差が大きい場合には、上記抵抗力を小さくし、上記偏差が小さい場合には、上記抵抗力を大きくするように制御することが可能となる。
【００２６】
（７）前記制御装置が、前記アクチュエータの動作量の前記目標動作量に対する偏差が大きい場合に前記抵抗器の電気抵抗値を大きくし、小さい場合に小さくする制御を、前記抵抗器使用制御として実行する(6)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００２７】
本項の態様によれば、抵抗器の電気抵抗値が大きくなるほど、アクチュエータは動作し易くなり、抵抗器の電気抵抗値が小さくなるほど、アクチュエータは動作し難くなることから、上記偏差が大きい場合にアクチュエータの動作を速くすることが可能となり、上記偏差が小さい場合にアクチュエータの動作を遅くする、つまり、アクチュエータをゆっくり動作させることが可能となる。したがって、例えば、アクチュエータの動作量が減少過程にあるときに、本項に記載の抵抗器使用制御が実行されると、アクチュエータ動作量を適切に減少させることが可能となる。本項に記載の抵抗器の電気抵抗値を、上記偏差が大きくなるほど、連続的に大きくしてもよく、段階的に大きくしてもよい。
【００２８】
（８）前記スタビライザバーが、それぞれが、車幅方向に延びる１つの軸線上に配設されるトーションバー部と、そのトーションバー部に連続してそのトーションバー部と交差して延びるとともに先端部において左右の車輪の各々を保持する車輪保持部材の一方に連結されるアーム部とを有する１対のスタビライザバー部材を含んで構成され、
前記アクチュエータが、前記１対のスタビライザバー部材のトーションバー部を前記軸線のまわりに相対回転させるものである(1)項ないし(7)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
【００２９】
本項に記載の態様は、スタビライザ装置の具体的構造、詳しく言えば、上記スタビライザバーとアクチュエータの構成に関する限定を加えた態様である。本項の態様によれば、スタビライザバーが発揮するロール抑制力を効率的に変更可能である。
【００３０】
（９）前記アクチュエータが、前記電動モータの回転を減速させる減速機と、前記電動モータおよび前記減速機とを支持するハウジングとを有し、前記１対のスタビライザバー部材の一方のトーションバー部が前記ハウジングに相対回転不能に接続され、他方のトーションバー部が前記減速機の出力部に相対回転不能に接続された(8)項に記載の車両用スタビライザシステム。
【００３１】
本項に記載の態様は、アクチュエータの構造、および、アクチュエータとスタビライザバーとの連結，配置関係を具体的に限定した態様である。本項の態様においてアクチュエータが有する減速機は、それの機構が特に限定されるものではない。例えば、ハーモニックギヤ機構（「ハーモニックドライブ（登録商標）機構」，「ストレインウェーブギヤリング機構」等と呼ばれることもある）、プラネタリギヤ機構等、種々の機構の減速機を採用することが可能である。電動モータの小型化を考えれば、減速機の減速比は比較的大きい（電動モータの動作量に対するアクチュエータの動作量が小さいことを意味する）ことが望ましく、その点を考慮すれば、ハーモニックギヤ機構を採用する減速機は、本項の態様のシステムにおいて好適である。また、減速比の大きな減速機を採用する場合、上記外力によるアクチュエータの動作に対する抵抗力は大きくなると予想される。したがって、減速比の大きな減速機を採用するアクチュエータに対して、抵抗器使用制御を実行することは特に有益である。
【実施例】
【００３２】
以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００３３】
≪スタビライザシステムの構成≫
図１に、請求可能発明の一実施例である車両用スタビライザシステム１０を、模式的に示す。本スタビライザシステム１０は、車両の前輪側、後輪側の各々に配設された２つのスタビライザ装置１４を含んで構成されている。スタビライザ装置１４はそれぞれ、両端部において左右の車輪１６の各々を保持する車輪保持部材としてのサスペンションロアアームの各々に、連結部材としてのリンクロッド１８を介して連結されたスタビライザバー２０を備えている（図２参照）。そのスタビライザバー２０は、それが分割された１対のスタビライザバー部材、すなわち右スタビライザバー部材２２と左スタビライザバー部材２４とを含む構成のものとされている。それら１対のスタビライザバー部材２２，２４がそれぞれ、アクチュエータ３０を介して相対回転可能に接続されており、大まかにいえば、スタビライザ装置１４は、アクチュエータ３０が左右のスタビライザバー部材２２，２４を相対回転させることによって、スタビライザバー２０全体の見かけ上の剛性を変化させて車体のロール抑制を行う。なお、図示は省略するが、上記サスペンションロアアームと車体の一部との間に、サスペンションスプリングが配設されており、それによって車輪と車体とが相互に弾性的に支持されている。
【００３４】
図２（ａ）に示す前輪側に配設されたスタビライザ装置１４と、図２（ｂ）に示す後輪側に配設されたスタビライザ装置１４とをそれぞれ、同じ符号を用いて、一括して説明する。スタビライザ装置１４の各スタビライザバー部材２２，２４は、それぞれ、概して車幅方向に延びるトーションバー部３２と、トーションバー部３２と一体化されてそれと交差して概ね車両の前方あるいは後方に延びるアーム部３６とに区分することができる。各スタビライザバー部材２２，２４のトーションバー部３２は、アーム部３６に近い箇所において、車体に固定的に設けられた支持部４０に回転可能に支持され、互いに同軸的に配置されている。各トーションバー部３２の端部（アーム部３６側とは反対側の端部）は、それぞれ、後に詳しく説明するが、アクチュエータ３０に接続されている。一方、各アーム部３６の端部（トーションバー部３２側とは反対側の端部）は、リンクロッド１８を介して車輪保持部材に連結されている。
【００３５】
アクチュエータ３０は、図３に模式的に示すように、電動モータ７０と、電動モータ７０の回転を減速する減速機７２とを含んで構成されている。これら電動モータ７０および減速機７２は、アクチュエータ３０の外殻部材であるハウジング７４内に設けられている。図から解るように、左スタビライザバー部材２４は、ハウジング７４の端部に固定的に接続されており、また、右スタビライザバー部材２２は、ハウジング７４内に延び入る状態で配設されるとともに、ハウジング７４に対して回転可能かつ軸方向に移動不能に支持されている。その右スタビライザバー部材２２のハウジング７４内に存在する端部は、減速機７２に接続されている。
【００３６】
電動モータ７０は、ハウジング７４の周壁の内面に沿って一円周上に固定して配置された複数のコイル８４と、ハウジング７４に回転可能に保持された中空状のモータ軸８６と、モータ軸８６の外周においてコイル８４と向きあうようにして一円周上に固定して配設された永久磁石８８とを含んで構成されている。電動モータ７０は、コイル８４がステータとして機能し、永久磁石８８がロータとして機能するモータであり、３相のＤＣブラシレスモータとされている。
【００３７】
減速機７２は、波動発生器（ウェーブジェネレータ）９０，フレキシブルギヤ（フレクスプライン）９２およびリングギヤ（サーキュラスプライン）９４を備え、ハーモニックギヤ機構を含んで構成されている。波動発生器９０は、楕円状カムと、それの外周に嵌められたボール・ベアリングとを含んで構成されるものであり、モータ軸８６の一端部に固定されている。フレキシブルギヤ９２は、周壁部が弾性変形可能なカップ形状をなすものとされており、周壁部の開口側の外周に複数の歯（本実施例においては、４００歯）が形成されている。このフレキシブルギヤ９２は、先に説明した右スタビライザバー部材２２に接続され、それによって支持されている。詳しく言えば、右スタビライザバー部材２２は、モータ軸８６を貫通しており、それから延び出す端部において、当該減速機７２の出力部としてのフレキシブルギヤ９２の底部を貫通する状態でその底部とセレーション嵌合によって相対回転不能かつ軸方向に相対移動不能に接続されているのである。リングギヤ９４は、概してリング状をなして内周に複数（本実施例においては、４０２歯）の歯が形成されたものであり、ハウジング７４に固定されている。フレキシブルギヤ９２は、その周壁部が波動発生器９０に外嵌して楕円状に弾性変形させられ、楕円の長軸方向に位置する２箇所においてリングギヤ９４と噛合し、他の箇所では噛合しない状態とされている。波動発生器９０が１回転（３６０度）すると、つまり、電動モータ７０のモータ軸８６が１回転すると、フレキシブルギヤ９２とリングギヤ９４とが、２歯分だけ相対回転させられる。つまり、減速機７２の減速比は、２００分の１とされている。
【００３８】
以上の構成から、車両の旋回等によって、車体に左右の車輪１６の一方と車体との距離と、左右の車輪１６の他方と車体との距離とを相対変化させる力、すなわちロールモーメントが作用する場合、左右のスタビライザバー部材２２，２４を相対回転させる力、つまり、アクチュエータ３０に対する外力が作用する。その場合、電動モータ７０が発生する力であるモータ力（電動モータ７０が回転モータであることから、回転トルクと考えることができるため、回転トルクと呼ぶ場合がある）によって、アクチュエータ３０がその外力に対抗する力をアクチュエータ力として発揮しているときには、それら２つのスタビライザバー部材２２，２４によって構成された１つのスタビライザバー２０が捩じられることになる。この捩りにより生じる弾性力は、ロールモーメントに対抗する力、すなわち、ロール抑制力となる。そして、モータ力によってアクチュエータ３０の回転位置（動作位置のことである）を変化させることで、左右のスタビライザバー部材２２，２４の相対回転位置を変化させれば、上記ロール抑制力が変化し、車体のロール量を変化させることが可能となる。本スタビライザ装置１４は、そのようにして、スタビライザバー２０の見かけ上の剛性を変化させることが可能な装置とされているのである。
【００３９】
なお、アクチュエータ３０には、ハウジング７４内に、モータ軸８６の回転角度、すなわち、電動モータ７０の回転角度を検出するためのモータ回転角センサ１００が設けられている。モータ回転角センサ１００は、本アクチュエータ３０ではエンコーダを主体とするものであり、左右のスタビライザバー部材２２，２４の相対回転角度（相対回転位置）、言い換えれば、アクチュエータ３０の動作量すなわち回転量を指標するものとして、アクチュエータ３０の制御、つまり、スタビライザ装置１４の制御に利用される。
【００４０】
本スタビライザシステム１０では、図１に示すように、各スタビライザ装置１４に対応する２つのスタビライザ電子制御ユニット（スタビライザＥＣＵ）１０２が設けられている。スタビライザＥＣＵ１０２はそれぞれ、各スタビライザ装置１４、詳しくは、各アクチュエータ３０の作動を制御する制御装置であり、図示は省略するが駆動回路としてのインバータ１０３と、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体とするコントローラ１０４とを備えている。各スタビライザ装置１４が有する電動モータ７０は、切換スイッチ１０６を介して、電気抵抗値が可変とされた可変抵抗器１０８と、コンバータ１１０を介してバッテリ１１２に繋がる各インバータ１０３とに選択的に接続されるようにされている。コンバータ１１０は、バッテリ１１２による供給電圧を昇圧可能な構造とされており、各電動モータ７０には、対応するインバータ１０３を介して、バッテリ１１２から電力が供給される。ちなみに、そのコンバータ１１０とバッテリ１０２とを含んで電源が構成されている。なお、電動モータ７０は定電圧駆動されることから、供給電力量は、供給電流量を変更することによって変更され、電動モータ７０は、その供給電流量に応じた力を発揮することとなる。
【００４１】
各コントローラ１０４には、上記モータ回転角センサ１００とともに、操舵量としてのステアリング操作部材の操作量であるステアリングホイールの操作角を検出するためのステアリングセンサ１２０，車体に実際に発生する横加速度である実横加速度を検出する横加速度センサ１２２が接続されている。各コントローラ１０４には、さらに、ブレーキシステムの制御装置であるブレーキ電子制御ユニット１２４（以下、「ブレーキＥＣＵ」と記載する場合がある）が接続されている。ブレーキＥＣＵ１２４には、４つの車輪のそれぞれに対して設けられてそれぞれの回転速度を検出するための車輪速センサ１２６が接続され、ブレーキＥＣＵ１２４は、それら車輪速センサ１２６の検出値に基づいて、車両の走行速度を推定する機能を有している。各コントローラ１０４は、そのブレーキＥＣＵ１２４と接続され、必要に応じてそれから車速を取得するようにされている。さらに、各コントローラ１０４は、対応するインバータ１０３および可変抵抗器１０８にも接続され、それらを制御することで、スタビライザ装置１４をそれぞれ制御するものとされている。ちなみに、各コントローラ１０４は、互いに通信可能とされている。なお、各コントローラ１０４のコンピュータが備えるＲＯＭには、後に説明するプログラム、各スタビライザ装置１４の制御に関する各種のデータ等が記憶されている。
【００４２】
≪インバータおよび可変抵抗器の構成等≫
図４に示すように、電動モータ７０は、△結線された３相のＤＣブラシレスモータであり、切換スイッチ１０６を介して、インバータ１０３と可変抵抗器１０８とのいずれかと選択的に接続可能とされている。そのインバータ１０３は、各相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）について、high側（高電位側），low側（低電位側）の２つのスイッチング素子を備えている（以下、６つのスイッチング素子の各々のことを、「ＵＨＣ」，「ＵＬＣ」，「ＶＨＣ」，「ＶＬＣ」，「ＷＨＣ」，「ＷＬＣ」と呼ぶこととする）。相切換回路は、モータ回転角センサ１００の検出信号によって回転位相（電気角）を判断し、そして、その回転位相に応じて制御信号を出力する。その制御信号によって、６つのスイッチング素子の各々のＯＮ／ＯＦＦの切り換えが実行される。
【００４３】
本スタビライザシステム１０では、いわゆる１２０°通電矩形波駆動と呼ばれる方式にて、各スイッチング素子ＵＨＣ，ＵＬＣ，ＶＨＣ，ＶＬＣ，ＷＨＣ，ＷＬＣのＯＮ／ＯＦＦが、電動モータ７０の回転位相に応じて切り換えられる。それらの切換のパターンには、２つのパターンがあり、パターンによってモータ力の発生方向が異なる。また、各スイッチング素子の切換によって、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）によるパルスオン時間とパルスオフ時間との比（デューティ比）に従ったＯＮ／ＯＦＦ制御、つまり、デューティ制御が行われる。デューティ比が変更されることによって、電動モータ７０への供給電流量が変更される。なお、相切換回路には、コントローラ１０４からの指令が入力され、その指令に基づいて、切換パターンとデューティ比とが決定される。
【００４４】
また、可変抵抗器１０８は、電動モータ７０の各相の通電端子間に配置された３つの可変抵抗１３４と、それら可変抵抗１３４の電気抵抗値を変更する抵抗値変更回路１３６とを含んで構成されている。抵抗値変更回路１３６には、コントローラ１０４からの指令が入力され、その指令に基づいて電気抵抗値が変更されるようになっている。
【００４５】
≪スタビライザ装置の制御≫
i）駆動回路使用制御
本スタビライザシステム１０では、通常、車体のロールを抑制するべく、駆動回路としてのインバータ１３０を用いてアクチュエータ３０の回転位置が目標回転位置となるような駆動回路使用制御が実行される。詳しく言えば、駆動回路使用制御では、車体に発生するロールモーメントに応じたロール抑制力を発揮させるべく、車体が受けるロールモーメントに応じて、アクチュエータ３０の目標回転位置が決定され、アクチュエータ３０の回転位置がその目標回転位置となるように制御される。なお、ここで言うアクチュエータ３０の回転位置とは、アクチュエータ３０の動作量を意味し、車体にロールモーメントが全く作用しない状態を基準状態としてその基準状態でのアクチュエータ３０の回転位置を中立位置とした場合において、その中立位置からの回転量を意味する。また、アクチュエータ３０の回転量と電動モータ７０の回転角であるモータ回転角とは対応関係にあるため、実際の制御では、アクチュエータ３０の回転量に代えて、モータ回転角センサ１００によって取得されるモータ回転角が使用される。
【００４６】
ロールモーメントに応じた適正なロール抑制力を発揮させるべく、車体が受けるロールモーメントを指標する横加速度に基づいて、アクチュエータ３０の目標回転量、つまり、目標モータ回転角θ*が決定される。詳しく言えば、ステアリングホイールの操作角と車速とに基づいて推定された推定横加速度Ｇｙｃと、実測された実横加速度Ｇｙｒとに基づいて、制御に利用される横加速度である制御横加速度Ｇｙ*が、次式に従って決定される。
Ｇｙ*＝Ｋ1・Ｇｙｃ＋Ｋ2・Ｇｙｒ
ここで、Ｋ1，Ｋ2はゲインであり、そのように決定された制御横加速度Ｇｙ*に基づいて
、目標モータ回転角θ*が決定される。コントローラ内には制御横加速度Ｇｙ*をパラメータとする目標モータ角θ*のマップデータが格納されており、そのマップデータを参照して、目標モータ角θ*が決定される。そして、実際のモータ回転角である実モータ回転角θがフィードバックされることで、モータ回転角に基づくフィードバック制御の手法に従って、電動モータ７０への目標供給電流ｉ*が決定される。詳しく説明すれば、まず、決定された目標モータ回転角θ*に対する実モータ回転角θの偏差であるモータ回転角偏差Δθ（＝θ*−θ）が認定される。そしてそのモータ回転角偏差Δθをパラメータとして、次式に従って、電動モータ７０に対する目標供給電流ｉ*が決定される。
ｉ*＝Ｋａ・Δθ＋Ｋｂ・Ｉｎｔ（Δθ）
この式は、ＰＩ制御則に従う式であり、第１項，第２項は、それぞれ、比例項、積分項を、Ｋａ，Ｋｂは、それぞれ、比例ゲイン，積分ゲインを意味する。また、Ｉｎｔ（Δθ）は、モータ回転角偏差Δθの積分値に相当し、目標モータ回転角θ*に近似されるものであることから（実モータ回転角θに近似されるものと考えることもできる）、上記式は、
ｉ*＝Ｋａ・Δθ＋Ｋｂ・θ*
と等価なものと考えることができる。そのため、本システム１０における駆動回路使用制御においては、目標供給電流ｉ*を決定する際に、ＰＩ制御則に従う式ではなく、上記式に従って決定される。
【００４７】
上記目標供給電流ｉ*を決定するための式は、２つの項からなり、それら２つの項は、それぞれが、目標供給電力の成分と考えることができる。第１項の成分は、モータ回転角偏差Δθに基づく成分（以下、「偏差依拠電流成分」という場合がある）ｉhとして、、第２項の成分は、目標モータ回転角θ*に基づく成分（以下、「目標回転角依拠電流成分」という場合がある）ｉmとして次式で示す。
ｉh＝Ｋａ・Δθ
ｉm＝Ｋｂ・θ*
モータ回転角偏差Δθは、それの符号により、実モータ回転角θが目標モータ回転角θ*に近づくべき方向、すなわち電動モータ７０の動作方向と、動作させるべき量とを表すものである。つまり、偏差依拠電流成分ｉhは、外部入力に抗って電動モータ７０を回転させるために必要な電流成分と考えることができる。それに対して、目標回転角依拠電流成分ｉmは、アクチュエータ３０の動作位置を維持するために必要な定常的なモータ力を発揮させるために、電動モータ７０に供給されるべき電力成分、言い換えれば、動作位置保持電力と考えることができる。つまり、外部入力によっても、電動モータ７０が回転させられないようにするための電流成分と考えることができる。以上のことに鑑みて、本スタビライザシステム１０では、目標供給電流ｉ*は、上記２つの電流成分の和として決定される。
【００４８】
目標供給電流ｉ*は、それの符号によって電力供給方向が異なることから、電動モータ７０のモータ力方向をも表すものと考えることができる。したがって、目標供給電流ｉ*に基づいて、電動モータ７０へのデューティ比とモータ力方向とが決定され、それらに従って電動モータ７０が作動させられるのである。詳しく言えば、その決定された目標供給電流ｉ*に基づくモータ力方向およびデューティ比についての指令がインバータ１３０に発令され、上述のように、インバータ１３０の備えるスイッチング素子が切換えられて、電動モータ７０が作動させられるのである。
【００４９】
なお、本実施例においては、ＰＩ制御則に従い目標供給電流ｉ*が決定されたが、ＰＤＩ制御則に従い目標供給電流ｉ*を決定することも可能である。この場合、例えば、次式
ｉ*＝Ｋａ・Δθ＋Ｋｂ・Ｉｎｔ（Δθ）＋Ｋｃ・Δθ’
によって、目標供給電流ｉ*を決定すればよい。ここで、Ｋｃは微分ゲインであり、第３項は、微分項成分を意味する。また、ＰＤＩ制御則に従う目標供給電流ｉ*においては、第１項の比例項と第３項の微分項との和が、偏差依拠電流成分ｉhに対応し、第２項の積分項が、目標回転角依拠電流成分ｉmに対応すると考えることができる。
【００５０】
ii）駆動回路使用制御における電動モータの動作方向とモータ力方向との関係
図５に、典型的な一旋回動作を例にとって、駆動回路使用制御において必要とされるロール抑制力Ｉｓ，目標モータ回転角θ*， 実モータ回転角θ，偏差依拠電流成分ｉh，目標回転角依拠電流成分ｉm，目標供給電流ｉ*の関係を、時間の経過を横軸とするグラフにて概略的に示す。車両の一旋回動作においては、ロール抑制力Ｉｓは、車体が受けるロールモーメントに応じ、以下のように変化する。まず、旋回初期［ａ］においては、操舵角の増加に伴って、ロール抑制力Ｉｓは増加する。続く、旋回中期［ｂ］では、操舵角が一定とされた定常旋回となり、ロール抑制力Ｉｓは、一定となる。そして、旋回終期［ｃ］においては、操舵角の減少に伴って、ロール抑制力Ｉｓは、減少する。それと相応するように、旋回初期［ａ］においては、目標モータ回転角θ*および実モータ回転角θ、つまり、アクチュエータ３０の動作量は、増加過程にあり、旋回終期［ｃ］においては、減少過程にある。ただし、実モータ回転角θは、目標モータ回転角θ*に対してある程度の遅れを伴うことから、図に示すように変化する。つまり、ロール抑制力Ｉｓの変化する旋回初期［ａ］においては、電動モータ７０の動作方向は中立位置から離れる方向となり、旋回後期［ｃ］では、電動モータ７０の動作方向は中立位置に近づく方向となる。
【００５１】
電動モータ７０への目標供給電流ｉ*は、先に説明したように、偏差依拠電流成分ｉhと目標回転角依拠電流成分ｉmとの合計であり、それらの各々の変化に従って、変化することになる。２つの成分ｉh，ｉmをそれぞれ説明すれば、偏差依拠電流成分ｉhは、モータ回転角偏差Δθに基づき決定され、旋回初期［ａ］では、実モータ回転角θを中立位置から遠ざけるべく、電動モータ７０の動作方向と同じ方向にモータ力を発揮するための値となり、旋回中期［ｂ］では概して０となり、旋回終期［ｃ］では、実モータ回転角θを中立位置に近づけるべく、電動モータ３４の動作方向と同じ方向にモータ力を発揮するための値となる。それに対し、目標回転角依拠電流成分ｉmは、動作位置保持電力としての役割を果たすものであることから、車両の一旋回を通じて、実モータ回転角θを中立位置から電動モータ７０の動作方向に離した位置で維持すべく、目標モータ回転角θ*に応じた値となっている。つまり、目標回転角依拠電流成分ｉmに基づいて発揮されるモータ力の方向は、旋回初期［ａ］では、電動モータ７０の動作方向と同じ方向となるが、旋回後期［ｃ］では、概ね、電動モータ７０の動作方向と逆の方向となる。
【００５２】
旋回終期［ｃ］においては、減速機３６のフリクション等に起因して、実モータ回転角θが波打つように変化すると、この変化によって、偏差依拠電流成分ｉhと目標回転角依拠電流成分ｉmとの合計である目標供給電流ｉ*に基づいて発揮されるモータ力の方向は、電動モータ７０の動作方向と逆の方向となったり同じ方向となったりする可能性が高くなる。このような電動モータ７０のモータ力方向の反転は、アクチュエータ３０への過負荷、異音、振動の発生等の一因となる。このことを考慮して、本スタビライザシステム１０においては、旋回終期［ｃ］、言い換えれば、アクチュエータ３０の動作量が減少過程にあるときに、上述のような駆動回路使用制御を実行せずに、以下に説明するような制御が実行される。
【００５３】
iii）抵抗器使用制御
アクチュエータ３０の動作量が減少過程にあるときには、上述のように、ロールモーメントも減少していることから、ロールモーメントの変化等の外力に逆らってアクチュエータを動作させる必要はない。すなわち、外力によるアクチュエータ３０の動作に対して適切に抵抗を付与することで、アクチュエータ３０の動作量を適切に減少させることが可能となる。つまり、アクチュエータ３０の動作量が減少過程にあるときには、電動モータと、起電力によって電動モータが発電する電力を消費するための抵抗器とを接続し、その起電力に依拠したモータ力を、その抵抗器を用いて、上記外力によるアクチュエータの動作に対する抵抗力として作用させるような制御（以下、「抵抗器使用制御」という場合がある）を実行する。そうすることによって、電動モータ７０がモータ力方向の反転を生じることなく、アクチュエータ３０の動作量を適切に減少させることが可能となる。さらに、本システム１０においては、抵抗器使用制御を実行する際に、上記抵抗器の電気抵抗値を変更させることで、外力によるアクチュエータ３０の動作に対する抵抗力を変更させている。このようにすることで、アクチュエータ３０の動作量をより適切に減少させることが可能となる。なお、本サスペンションシステム１０で採用される減速機７２の減速比は、上述のように、高減速比であることから、上記起電力に依拠したモータ力は、外力によるアクチュエータ３０の動作に対して比較的大きな抵抗となり得る。
【００５４】
本スタビライザシステム１０における抵抗器使用制御では、可変抵抗器１０８の備える可変抵抗１３４の電気抵抗値を変化させて、外力によるアクチュエータ３０の動作に対する抵抗力を変化させる。詳しく言えば、例えば、可変抵抗１３４の電気抵抗値を大きくすると、上記起電力に依拠したモータ力が減少することから、外力によるアクチュエータ３０の動作に対する抵抗力も減少し、一方、電気抵抗値を小さくすると、上記起電力に依拠したモータ力が増加することから、外力によるアクチュエータ３０の動作に対する抵抗力も増加する。このことから、アクチュエータ３０の動作量を適切に減少させるべく、外力によってアクチュエータ３０を速く動作させたい場合、言い換えれば、モータ回転角偏差Δθが大きい場合には、電気抵抗値を大きくして、アクチュエータ３０を動き易くし、一方、アクチュエータ３０をゆっくり動作させたい場合、言い換えれば、モータ回転角偏差Δθが小さい場合には、電気抵抗値を小さくして、アクチュエータ３０を動き難くする。
【００５５】
具体的に説明すれば、抵抗器使用制御が実行される場合には、コントローラ１０４からの切換信号に基づいて、切換スイッチ１０６によって、電動モータ７０とインバータ１０３との接続が断たれ、電動モータ７０と可変抵抗器１０８とが接続される。そして、コントローラ１０４において、モータ回転角偏差Δθに基づいて可変抵抗器１０８の電気抵抗値Ｒが決定される。詳しく言えば、コントローラ１０４内には、図６に示すようなモータ回転角偏差Δθをパラメータとする電気抵抗値Ｒのマップデータが格納されており、そのマップデータを参照して、電気抵抗値Ｒが決定される。その電気抵抗値Ｒに対応する制御信号が、コントローラ１０４から抵抗値変更回路１３６に入力され、抵抗値変更回路１３６は、３つの可変抵抗器１０８の各々の可変抵抗１３４の電気抵抗値を、その信号に応じた値に変更する。それによって、電動モータ７０は、アクチュエータ３０の動作に対する抵抗力を制御することが可能となる。この抵抗器使用制御が実行されることで、電動モータ７０のモータ力方向の反転現象が抑制され、アクチュエータ３０への過負荷、異音、振動の発生等が防止若しくは抑制される。また、抵抗器使用制御においては、バッテリ１１２の電力が消費されないことから、本システム１０の省電力化が図られる。さらに、上述のように、電動モータ７０とインバータ１０３との接続が断たれることから、上記起電力によって電動モータ７０が発電する電力が、インバータ１０３に向かって逆流することを防止することができる。つまり、インバータ１０３，コンバータ１１０等の出力部における電圧の上昇を防止し、インバータ１０３，コンバータ１１０等への負担を軽減することが可能となる。
【００５６】
≪スタビライザ制御プログラム≫
本スタビライザ装置１４の制御は、図７にフローチャートを示すスタビライザ制御プログラムが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec）をおいてコントローラ１０４により繰り返し実行されることによって行われる。以下に、スタビライザ装置１４の制御の流れを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。なお、本スタビライザシステム１０には、２つのスタビライザ装置１４のそれぞれに対応して、２つのスタビライザＥＣＵ１０２、つまり、２つのコントローラ１０４が備えられおり、それぞれのコントローラ１０４において、そのそれぞれに対応するスタビライザ装置１４についての以下の制御処理が、独立して実行される。
【００５７】
本プログラムによる処理では、まず、ステップ１（以下、単に「Ｓ１」と略す。他のステップについても同様とする）において、車速ｖがブレーキＥＣＵ１２４の演算値に基づいて取得され、ステアリングホイールの操作角δが、ステアリングセンサ１２０の検出値に基づいて取得される。次に、Ｓ２において、Ｓ１において取得された車速ｖおよび操作角δに基づいて推定横加速度Ｇｙｃが推定される。スタビライザＥＣＵ１０２のコントローラ１０４には、車速ｖと操作角δとをパラメータとする推定横加速度Ｇｙｃに関するマップデータが格納されており、推定横加速度Ｇｙｃは、そのマップデータを参照することによって推定される。続いて、Ｓ３において、車体に実際に発生する横加速度である実横加速度Ｇｙｒが、横加速度センサ１２２の検出値に基づいて取得される。続くＳ４において、制御横加速度Ｇｙ*が、上述のように推定横加速度Ｇｙｃと実横加速度Ｇｙｒとから決定され、Ｓ５において、その制御横加速度Ｇｙ*に基づき、目標モータ回転角θ*が決定される。次にＳ６において、モータ回転角センサ１００に基づいて実モータ回転角θが取得され、Ｓ７において、実モータ回転角θの目標モータ回転角θ*に対する偏差であるモータ回転角偏差Δθが決定される。
【００５８】
続いて、アクチュエータ３０の動作量が減少過程にあるか否かが判断される。具体的に言えば、Ｓ８において、目標モータ回転角θ*が正であるか否かが判断され、正である場合は、Ｓ９において、目標モータ回転角θ*が実モータ回転角θより小さいか否かが判断される。小さいと判断された場合は、アクチュエータ３０の動作量が減少過程にあると判断され、それ以外と判断された場合は、アクチュエータ３０の動作量が減少過程にないと判断される。また、Ｓ８において、目標モータ回転角θ*が正でないと判断された場合には、Ｓ１０において、目標モータ回転角θ*が実モータ回転角θより大きいか否かが判断される。大きいと判断された場合は、アクチュエータ３０の動作量が減少過程にあると判断され、大きくないと判断された場合は、アクチュエータ３０の動作量が減少過程にないと判断される。
【００５９】
アクチュエータ３０の動作量が減少過程にあると判断された場合には、抵抗器使用制御を実行すべく、Ｓ１１において、切換スイッチ１０６が電動モータ７０と可変抵抗器１０８とを接続するように作動させられ、Ｓ１２において、モータ回転角偏差Δθに基づき可変抵抗器１０８の電気抵抗値Ｒが決定される。そして、Ｓ１３において、その決定された電気抵抗値Ｒに対応する制御信号が、コントローラ１０４から可変抵抗器１０８に出力される。また、アクチュエータ３０の動作量が減少過程にないと判断された場合には、駆動回路使用制御を実行すべく、Ｓ１４において、切換スイッチ１０６が電動モータ７０とインバータ１０３とを接続するように作動させられ、Ｓ１５において、上述のように、目標供給電流ｉ*が決定される。そして、Ｓ１６において、その決定された目標供給電流ｉ*に対応する制御信号が、コントローラ１０４からインバータ１０３に出力される。
【００６０】
≪コントローラの機能構成≫
以上のような制御プログラムが実行されて機能する本サスペンションシステム１０のコントローラ１０４は、その実行処理によれば、図８に示すような機能構成を有するものと考えることができる。その機能構成図から解るように、コントローラ１０４は、Ｓ５の処理を実行する機能部、つまり、アクチュエータ３０の目標動作量である目標モータ回転角θ*を決定する機能部として、目標動作量決定部１５０を、Ｓ８からＳ１０の処理を実行する機能部、つまり、アクチュエータ３０の動作量が減少過程にあることを認定する機能部として、動作量減少過程認定部１５２を、Ｓ１１からＳ１３の処理を実行する機能部、つまり、抵抗器使用制御を実行する機能部として、抵抗器使用制御部１５４を有している。さらに、コントローラ１３８は、Ｓ１４からＳ１６の処理を実行する機能部、つまり、駆動回路使用制御を実行する機能部として、駆動回路使用制御部１５６を有している。なお、抵抗器使用制御部１５４は、Ｓ１２の処理を実行する機能部、つまり、可変抵抗器１０８の電気抵抗値Ｒを決定する機能部として、電気抵抗値決定部１５８を、駆動回路使用制御部１５６は、Ｓ１５の処理を実行する機能部、つまり、目標供給電流ｉ*を決定する機能部として、目標供給電流決定部１６０を備えている。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】請求可能発明の実施例であるスタビライザシステムの全体構成を示す斜視図である。
【図２】図１のスタビライザシステムが備えるスタビライザ装置を示す概略図である。
【図３】スタビライザ装置を構成するアクチュエータを示す概略断面図である。
【図４】図１のスタビライザシステムが備えるインバータと可変抵抗器とを示す回路図である。
【図５】車両の典型的な一旋回動作中におけるロール抑制力，目標モータ回転角， 実モータ回転角，比例項電流成分，積分項電流成分，目標供給電流の時間経過に対する変化を概略的に示すチャートである。
【図６】モータ回転角偏差をパラメータとして可変抵抗器の電気抵抗値を決定するためのマップデータを概念的に示す図である。
【図７】図１のスタビライザシステムにおいて実行されるスタビライザ制御プログラムを示すフローチャートである。
【図８】図１のスタビライザシステムの制御を司るスタビライザ電子制御装置の機能を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００６２】
１０：車両用スタビライザシステム    ２０：スタビライザバー    ２２：右スタビライザバー部材    ２４：左スタビライザバー部材    ３０：アクチュエータ    ３２：トーションバー部    ３６：アーム部    ７０：電動モータ    ７２：減速機    ７４：ハウジング    １０２：スタビライザ電子制御ユニット（スタビライザＥＣＵ）（制御装置）    １０３：インバータ（駆動回路）    １０８：可変抵抗器（抵抗器）    １１０：コンバータ（電源）    １１２：バッテリ（電源）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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