(57)【要約】【課題】短波長側に高いエネルギーを持つディスチャージランプが照射されたときに防眩機能を発揮し、さらに熱線カット機能を発揮することができる合わせガラスを提供する。【解決手段】自動車用風防ガラス１は、グリーンガラスからなる厚み２ｍｍのガラス１０，１１と、その間に介在する厚み０．７６ｍｍの中間膜１２とから構成される。中間膜１２は、紫外線吸収剤や青色光吸収剤等の有機系光吸収剤が添加されたポリビニルプチラール樹脂からなる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
２枚のガラスの間に中間膜を介在させた合わせガラスにおいて、
前記中間膜は有機系光吸収剤が添加された合成樹脂原料からなることを特徴とする合わせガラス。
【請求項２】
可視光線透過率が７０％以上であることを特徴とする請求項１記載の合わせガラス。
【請求項３】
波長４２０ｎｍ以下の光透過率が１％未満であることを特徴とする請求項１又は２記載の合わせガラス。
【請求項４】
ヘーズ率が０．４以下であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の合わせガラス。
【請求項５】
紫外線透過率が０．０１％未満であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の合わせガラス。
【請求項６】
前記２枚のガラスはグリーンガラスであることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の合わせガラス。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、合わせガラスに関し、特に、自動車用風防ガラスに用いられる合わせガラスに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の夜間運転時において、対向車のヘッドライトは眩しいものである。また最近では、より明るいヘッドライトとして、ディスチャージランプが装着され始めているが、ディスチャージランプは色温度が高い、すなわち短波長側に高いエネルギーを持つ。このため、これがヘッドライト用いられた場合は短波長側の光の眩しさを特に感じるようになる。
【０００３】
ところで高齢者は、加齢によって目の水晶体が弾力性を失い、白濁しやすくなる。また、高齢者でなくても、白内障により目の水晶体が白濁する場合がある。
【０００４】
このように白濁した水晶体は、白濁の起こっていない水晶体に比べて特に短波長側の光を散乱しやすい。このため、ドライバの中でも特に高齢者や白内障患者は、ディスチャージランプを用いたヘッドライトに対して弦しさを強く感じる。
【０００５】
したがって、対向車のヘッドライトによる眩惑を防ぐべく、自動車用風防ガラスに防眩機能を付加することは、安全確保の上で重要なポイントである。
【０００６】
一方、従来より知られた防眩技術としては、黄色系シートと偏光系シートを組み合わせたサンバイザにより可視光の透過率をカットする第１の従来技術（例えば、特許文献１参照）や、青色吸収剤と赤色吸収剤を合成樹脂中に分散させたサンバイザにより可視光の透過率をカットする第２の従来技術（例えば、特許文献２参照）がある。
【０００７】
また、乗員の快適性やエアコン負荷軽減による燃費向上の観点から、機能性微粒子を分散した中間膜を介在した合わせガラスを自動車用風防ガラスとすることで日射透過率を低くして熱線カット機能を発揮させる第３の従来技術が知られている（例えば、特許文献３参照）。
【０００８】
また、フィルタ機能を有する合成樹脂成形体で構成される防眩用サンバイザーを用いることで、対向車のヘッドライトの眩しさを緩和する第４の従来技術が知られている（例えば、特許文献４参照）。
【特許文献１】特開平６−７２１５１号公報
【特許文献２】特開２００１−３５６２１２号公報
【特許文献３】特開２００１−２０６７４３号公報
【特許文献４】特開２００１−３５６２１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、第１及び第２の従来技術で開示される防眩技術は合成樹脂等からなるものであるため、これらの材料をそのまま自動車用風防ガラスとして使用することはできない。また、可視光の透過率が全体的にカットされているので、夜間での十分な視界を得ることができなくなる場合がある。さらには、第１の従来技術で開示する材料の透過色は黄色、第２の従来技術で開示する材料の透過色は赤色であるため、これらの材料を自動車用風防ガラスとして使用すると、信号の灯火色を誤認しやすくなるという問題がある。
【００１０】
一方、第３の従来技術で開示する合わせガラスは、短波長側の光の透過率をカットするものではない上に、その中間膜に分散される機能性微粒子のためにへーズ率が高い。このため、この合わせガラスを自動車用風防ガラスとして使用すると、ディスチャージランプが当たったときに非常にまぶしく感じるという問題があった。
【００１１】
また、第４の従来技術で開示する防眩用サンバイザーは、ポリカーボネート等の合成樹脂原料に紫外線吸収剤等を添加混合し、射出成形等により成型される。このため、自動車用風防ガラスに防眩機能を付加させる方法としてこの第４の従来技術をそのまま使用することはできない。また、この防眩用サンバイザーは、その可視線透過率が７０％を下回る場合があり、この場合、信号の灯火色を誤認しやすくなるという問題がある。さらに、熱線カット特性が不十分な場合があり、この場合、乗員の快適性が損なわれたり、エアコン負荷が高くなることにより燃費が悪くなるという問題がある。
【００１２】
本発明の目的は、短波長側に高いエネルギーを持つディスチャージランプが照射されたときに防眩機能を発揮し、さらに熱線カット機能を発揮することができる合わせガラスを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するために、請求項１記載の合わせガラスは、２枚のガラスの間に中間膜を介在させた合わせガラスにおいて、前記中間膜は有機系光吸収剤が添加された合成樹脂原料からなることを特徴とする。
【００１４】
請求項２記載の合わせガラスは、請求項１記載の合わせガラスにおいて、可視光線透過率が７０％以上であることを特徴とする。
【００１５】
請求項３記載の合わせガラスは、請求項１又は２記載の合わせガラスにおいて、波長４２０ｎｍ以下の光透過率が１％未満であることを特徴とする。
【００１６】
請求項４記載の合わせガラスは、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の合わせガラスにおいて、ヘーズ率が０．４以下であることを特徴とする。
【００１７】
請求項５記載の合わせガラスは、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の合わせガラスにおいて、紫外線透過率が０．０１％未満であることを特徴とする。
【００１８】
請求項６記載の合わせガラスは、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の合わせガラスにおいて、前記２枚のガラスはグリーンガラスであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、合わせガラスの２枚のガラスの間に介在される中間膜は有機系光吸収剤が添加された合成樹脂原料からなるので、短波長側に高いエネルギーを持つディスチャージランプが照射されたときに防眩機能を発揮し、さらに熱線カット機能を発揮することができる。
【００２０】
好ましくは、上記合わせガラスは可視光線透過率が７０％以上であるので、この合わせガラス越しでも夜間に十分な視界を得ることができる。
【００２１】
好ましくは、上記合わせガラスは波長４２０ｎｍ以下の光透過率が１％未満であるので、上記防眩機能を確実に発揮することができる。
【００２２】
好ましくは、上記合わせガラスはヘーズ率が０．４以下であるので、この合わせガラスに当たった光の散乱を抑え、上記防眩機能をより確実に発揮することができる。
【００２３】
好ましくは、上記合わせガラスは紫外線透過率が０．０１％未満であるので、この合わせガラスが自動車用風防ガラスに用いられた場合の車内の日焼けや内装材の劣化を防止できる。
【００２４】
好ましくは、上記合わせガラスの２枚のガラスはグリーンガラスであるので、透過色が自然な色調となり、この合わせガラス越しでも信号の灯火色を精度よく認識することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
本発明者は、上記目的を達成すべく鋭意研究を行った結果、合わせガラスの２枚のガラスの間に介在される中間膜が、有機系光吸収剤が添加された合成樹脂原料からなると、短波長側に高いエネルギーを持つディスチャージランプが照射されたときに防眩機能を発揮し、さらに熱線カット機能を発揮することができることを見出した。
【００２６】
本発明は、上記知見に基づいてなされたものである。
【００２７】
以下、本発明の実施の形態を図面を用いて詳述する。
【００２８】
図１は、本発明の実施の形態に係る合わせガラスとしての自動車用風防ガラスの構成を概略的に示す図である。
【００２９】
図１において、自動車用風防ガラス１は、ガラス１０，１１と、その間に介在する中間膜１２とから構成される。
【００３０】
中間膜１２は、有機系光吸収剤が添加された合成樹脂原料からなる。ここで、合成樹脂原料としては、ポリビニルプチラール樹脂、エチレンー酢酸ビニル共重合体、ウレタン樹脂等を使用するのが好ましい。また、有機系光吸収剤としては、城北化学（株）製ＪＦ−８６、シプロ化成（株）製のシーソーブ７０５等の紫外線吸収剤や、日本化薬（株）製カヤセットイエローＡ−Ｇ、三井ＢＡＳＦ染料（株）製のＰＳイエローＧＧ等の青色光吸収剤や、日本触媒（株）製イクスカラーＩＲ−３等の赤外線吸収剤、日本化薬（株）製カヤセットブルー、三井ＢＡＳＦ染料（株）製ＰＳブルーＢＮ等の赤色光吸収剤を使用するのが好ましい。
【００３１】
合成樹脂に含まれる赤色光吸収剤は、合成樹脂原料に対して０.００２５〜０．０５質量％含まれることが好ましく、０．０１〜０．０５質量％が特に好ましい。
【００３２】
また、紫外線吸収剤の含量としては、合成樹脂原料に対して０.００８〜０.２５質量％含まれることが好ましく、０.０３〜０.１５質量％が特に好ましい。
【００３３】
さらに、青色光吸収剤の含量としては、合成樹脂原料に対して０.００５〜０.０８質量％含まれることが好ましく、０.００３〜０.０３質量％が特に好ましい。
【００３４】
ガラス１０，１１は、厚み１．４ｍｍ〜２．５ｍｍのグリーンガラスを使用するのが好ましい。
【実施例】
【００３５】
次に、本発明の実施例について説明する。
実施例１
まず、ガラス１０，１１として、厚み２ｍｍのグリーンガラス（日本板硝子（株）製ＭＦＬ２．１）を２枚用意する。また、ポリビニルブチラール樹脂を１０００ｇ、紫外線吸収剤として城北化学（株）製ＪＦ−８６を１．０ｇ、青色光吸収剤として日本化薬（株）製カヤセットイエローＡ−Ｇを０．２６ｇ、及びジオフチルフタレート（ＤＯＰ）２８９ｇをロールミキサにて約７０℃で３０分間程度練り込み混合した。得られた樹脂材料を押し出し機にて、厚み０．７６ｍｍにフィルム化したものを中間膜として前述の２枚のガラスに挟み込み、８０℃に加熱してロールにて脱気、仮接着し、その後１４０℃、１５気圧のオートクレーブにて接着し、合わせガラスとした。
【００３６】
次に、作成した合わせガラスに波長３００〜２５００ｎｍの光を照射し波長と透過率の関係を調べた。この結果を、表１及び図２，３に示す。ここで、ヘーズ率は測定値がばらつきやすいため、１０サンプルについて測定してその幅を表１に記載した。後述の実施例２、比較例１，２についても同様である。
【００３７】
【表１】
2007290923.tif 000003
【００３８】
上記実験の結果、ディスチャージランプが豊富なエネルギを有する短波長側（波長４２０ｎｍ）の光を実施例１の合わせガラスは０．１０％しか透過せず、また、中間膜に有機系吸収剤が含まれるためへーズ率も０．１〜０．４と小さくできることがわかった。これにより、実施例１の合わせガラスを自動車用風防ガラスに使用した場合、夜間運転時の対向車のヘッドライトのまぶしさを低減できることがわかった。
【００３９】
また、実施例１の合わせガラスの日射透過率は４５．５０であり、熱線をカットして日射による暑さを低減できる範囲の日射透過率（５０％以下）に抑えることができることがわかった。
【００４０】
さらに、ＪＩＳＲ３２１１／３２１２で計算される可視光線透過率は７７．５６であり、実施例１の合わせガラスが安全ガラスに必要な可視光線透過率（７０％以上）を維持することができることがわかった。また、紫外線透過率はほぼ０となり、実施例１の合わせガラスを紫外線カットガラスとして使用した場合、日焼けや内装材の劣化を防止できることがわかった。
【００４１】
以上より、実施例１の合わせガラスは、自動車用風防ガラスとして好適であることがわかった。
実施例２
まず、ガラス１０，１１として、厚み２ｍｍのグリーンガラス（日本板硝子（株）製ＭＦＬ２．１）を２枚用意し、その間にポリビニルブチラール樹脂を１０００ｇ、紫外線吸収剤として城北化学（株）製ＪＦ−８６を０．７５ｇ、青色光吸収剤として日本化薬（株）製カヤセットイエローＡ−Ｇを０．１８ｇ、赤外線吸収剤として日本触媒（株）製イクスカラーＩＲ−３を０．４５秤量混合したものを中間膜として０．７６ｍｍの厚みで介在させた合わせガラスを自動車用風防ガラス１として作成した。この結果を、表１及び図２，３に示す。
【００４２】
上記実験の結果、ディスチャージランプが豊富なエネルギを有する短波長側（波長４２０ｎｍ）の光を実施例２の合わせガラスは０．３０％しか透過せず、また、中間膜に有機系吸収剤が含まれるためへーズ率も０．１〜０．４と小さくできることがわかった。これにより、実施例２の合わせガラスを自動車用風防ガラスに使用した場合、夜間運転時の対向車のヘッドライトのまぶしさを低減できることがわかった。
【００４３】
また、実施例２の合わせガラスの日射透過率は４０．０５であり、熱線をカットして日射による暑さを低減できる範囲の日射透過率（５０％以下）に抑えることができることがわかった。
【００４４】
さらに、ＪＩＳＲ３２１１／３２１２で計算される可視光線透過率は７４．１７であり、実施例２の合わせガラスが安全ガラスに必要な可視光線透過率（７０％以上）を維持することができることがわかった。また、紫外線透過率はほぼ０となり、実施例２の合わせガラスを紫外線カットガラスとして使用した場合、日焼けや内装材の劣化を防止できることがわかった。
【００４５】
以上より、実施例２の合わせガラスは、自動車用風防ガラスとして好適であることがわかった。
比較例１
まず、ガラス１０，１１として、厚み２ｍｍのグリーンガラス（日本板硝子（株）製ＭＦＬ２．１）を２枚用意し、その間に０．７質量％の重量比でＩＴＯ微粒子を含むポリビニルブチラール樹脂を中間膜として０．７６ｍｍの厚みで介在させた合わせガラスを自動車用風防ガラス１として作成した。この結果を、表１及び図２，３に示す。
【００４６】
上記実験の結果、比較例１の合わせガラスの日射透過率は４１．００であり、熱線をカットして日射による暑さを低減できる範囲の日射透過率（５０％以下）に抑えることができることがわかった。
【００４７】
しかし、比較例１の合わせガラスは、へーズ率が０．９〜１．１と高く、またディスチャージランプが豊富なエネルギを有する短波長側（波長４２０ｎｍ）の光を５８．００％も透過する。このため、比較例１の合わせガラスを自動車用風防ガラスに使用した場合、夜間運転時の対向車のヘッドライトのまぶしさを低減することはできないことがわかった。
比較例２
まず、ガラス１０，１１として、厚み２ｍｍのグリーンガラス（日本板硝子（株）製ＭＦＬ２．１）を２枚用意し、その間にポリビニルブチラール樹脂を中間膜として０．７６ｍｍの厚みで介在させた合わせガラスを自動車用風防ガラス１として作成した。この結果を、表１及び図２，３に示す。
【００４８】
上記実験の結果、比較例１の合わせガラスはへーズ率が０．１〜０．３と小さいが、ディスチャージランプが豊富なエネルギを有する短波長側（波長４２０ｎｍ）の光を７２．００％も透過する。このため、比較例２の合わせガラスを自動車用風防ガラスに使用した場合、夜間運転時の対向車のヘッドライトのまぶしさを十分には低減することはできないことがわかった。
【００４９】
また、比較例２の合わせガラスの日射透過率は５１．０１であり、熱線をカットして日射による暑さを十分には低減できないことがわかった。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の実施の形態に係る合わせガラスとしての自動車用風防ガラスの構成を概略的に示す図である。
【図２】図１の自動車用風防ガラスの波長３００〜２５００ｎｍの範囲における分光透過率を示すグラフである。
【図３】図１の自動車用風防ガラスの波長３００〜８００ｎｍの範囲における分光透過率を示すグラフである。
【符号の説明】
【００５１】
１  自動車用風防ガラス
１０，１１  ガラス
１２  中間膜
【図１】
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【図２】
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【図３】
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