(57)【要約】【課題】  操作部の状態にかかわらず、トルクセンサの捩れに起因する制御系の振動を抑制することができる車両用操舵制御装置を提供する。【解決手段】  転舵コントローラ７は、ステアリング角と反力モータ角とに基づいて、前輪の目標転舵角を設定する目標転舵角設定部７ａと、前輪５の転舵角が目標転舵角となるように転舵モータ３を駆動する転舵モータ駆動部７ｃと、を備える。【選択図】      図２
2007331623.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者が操作する操作部と、操向輪を転舵する転舵部とが機械的に切り離され、
前記転舵部に転舵トルクを付与する転舵アクチュエータと、
前記操作部に操舵反力を付与する操舵反力アクチュエータと、
前記操作部と前記操舵反力アクチュエータとの間に介装され、操作部と操舵反力アクチュエータとにより捩られることにより、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
路面から前記転舵部に入力される転舵反力を検出する転舵反力検出手段と、
検出された転舵反力に応じた操舵反力を付与するように前記操舵反力アクチュエータを駆動する操舵反力制御手段と、
前記操作部の操作量と前記操舵反力アクチュエータの作動量とに基づいて、前記操向輪の目標転舵角を設定する目標転舵角設定手段と、
前記操向輪の転舵角が前記目標転舵角となるように前記転舵アクチュエータを駆動する転舵制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用操舵反力制御装置において、
前記目標転舵角設定手段は、前記操作部が手放し状態である場合には、前記操作量よりも前記作動量の重み付けを大きくして、前記操向輪の目標転舵角を設定することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両用操舵制御装置において、
前記目標転舵角設定手段は、前記操作部が操舵されている場合には、前記作動量よりも前記操作量の重み付けを大きくして、前記操向輪の目標転舵角を設定することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両用操舵制御装置において、
前記目標転舵角設定手段は、前記操作部が振動状態の場合には、前記操作量よりも前記作動量の重み付けを大きくして、前記操向輪の目標転舵角を設定することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両用操舵制御装置において、
前記目標転舵角設定手段は、前記操作部が振動していない状態の場合には、前記作動量よりも前記操作量の重み付けを大きくして、前記操向輪の目標転舵角を設定することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載の車両用操舵制御装置において、
前記目標転舵角設定手段は、前記操作量と前記作動量とを同一の重み付けとして、前記操向輪の目標転舵角を設定することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両用操舵制御装置において、
前記目標転舵角設定手段は、前記操作量を、前記操舵トルクから推定される前記操舵トルク検出手段の捩り角と前記作動量とに基づいて算出することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操作部と転舵部とが機械的に切り離された、いわゆるステアバイワイヤ（SBW）システムによる車両用操舵制御装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来のSBWシステムでは、操作部の操作量に応じた操向輪の転舵角となるよう、転舵アクチュエータを駆動して操向輪を転舵させている。同時に、実際の路面反力に応じた操舵反力を模擬するように、路面から転舵部に入力された転舵反力に応じて操舵反力アクチュエータを駆動し、操作部に操舵反力を生成している。
【０００３】
この従来技術では、運転者が操作部から手を放した際、トーションバー等の弾性部材で構成されるトルクセンサの捩れによって、操作部の操作量と操舵反力アクチュエータとの間に制御遅れが生じ、操作部の振動が発生する。このため、特許文献１に記載の車両用操舵装置では、操作部の操作量に代えて、操舵反力アクチュエータの作動量に基づいて転舵アクチュエータを駆動することで、上記制御遅れに伴う操作部の振動を回避している。
【特許文献１】特開２００４−３１４８９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、通常の操舵中に路面からの外乱入力によって転舵反力が変動した場合、操舵反力アクチュエータの作動量が変動し、これに伴いトルクセンサの捩れ角が変動することで、操舵反力アクチュエータの作動量がさらに変動する。このとき、前輪の転舵角は操舵反力アクチュエータの作動量に応じて決定されるため、トルクセンサの捩れによって、操舵反力モータの作動量と操向輪の転舵角との間で制御遅れが生じ、転舵角の振動が発生するという問題があった。
【０００５】
本発明は上記課題に対してなされたもので、その目的とするところは、操作部の状態にかかわらず、トルクセンサの捩れに起因する制御系の振動を抑制することができる車両用操舵制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の目的を達成するため、本発明では、
運転者が操作する操作部と、操向輪を転舵する転舵部とが機械的に切り離され、
前記転舵部に転舵トルクを付与する転舵アクチュエータと、
前記操作部に操舵反力を付与する操舵反力アクチュエータと、
前記操作部と前記操舵反力アクチュエータとの間に介装され、操作部と操舵反力アクチュエータとにより捩られることにより、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
路面から前記転舵部に入力される転舵反力を検出する転舵反力検出手段と、
検出された転舵反力に応じた操舵反力を付与するように前記操舵反力アクチュエータを駆動する操舵反力制御手段と、
前記操作部の操作量と前記操舵反力アクチュエータの作動量とに基づいて、前記操向輪の目標転舵角を設定する目標転舵角設定手段と、
前記操向輪の転舵角が前記目標転舵角となるように前記転舵アクチュエータを駆動する転舵制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明の車両用操舵制御装置では、目標転舵角設定手段において、操作部の操作量と操舵反力アクチュエータの作動量とに基づいて、操向輪の目標転舵角が設定される。
したがって、例えば、操作部が手放し状態、または振動状態である場合には、操作量よりも作動量の重み付けを大きくすることにより、操舵トルク検出手段の捩れに伴う操作部の振動を抑制することができる。一方、操作部が把持状態、または振動していない状態の場合には、作動量よりも操作量を大きくすることにより、操舵トルク検出手段の捩れに伴う操向輪の振動を抑制することができる。
すなわち、操作部の状態に応じて発生する振動を抑制するように目標転舵角を設定することができるため、操作部の状態にかかわらず、トルクセンサの捩れに起因する制御系の振動を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜３に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００９】
まず、構成を説明する。
［全体構成］
図１は、実施例１の車両用操舵制御装置を適用したステアバイワイヤ（SBW）システムの構成図であり、実施例１のSBWシステムは、ステアリングホイール１（操作部）と、反力モータ（操舵反力アクチュエータ）２と、転舵モータ（転舵アクチュエータ）３と、舵取り機構（転舵部）４と、前輪（操向輪）５と、反力コントローラ（操舵反力制御手段）６と、転舵コントローラ７と、トルクセンサ（操舵トルク検出手段）８と、反力モータ角センサ９と、ラック軸力センサ（転舵反力検出手段）１０と、を備えている。反力モータ２および転舵モータ３は、例えば、ブラシレスモータ等で構成される。
【００１０】
ステアリングホイール１は、操舵軸１１上の上端に設けられ、操舵軸１１の下端には、反力モータ２が設けられている。トルクセンサ８は、操舵軸１１上で、ステアリングホイール１と反力モータ２との間に介装されている。
【００１１】
反力コントローラ６は、ラック軸力センサ１０により検出されるラック軸力（以下、転舵反力）に基づいて目標操舵反力を設定し、トルクセンサ８により検出される操舵トルクが目標操舵反力と一致するように、反力モータ２を駆動する。
【００１２】
転舵コントローラ７は、トルクセンサ８により検出された操舵トルクから推定されるステアリングホイール１の回転角であるステアリング角（操作量）と、反力モータ角センサ９により検出された反力モータ２の回転角である反力モータ角（作動量）とに基づいて、目標転舵角を設定し、前輪５の転舵角が目標転舵角と一致するように、転舵モータ３を駆動する。なお、前輪５の転舵角は、転舵モータ３の実電流値等から推定する。
ここで、ステアリング角は、反力モータ角と、トルクセンサ８により検出された操舵トルクとから推定しているが、ステアリングホイール１に回転角センサを設けて、直線、検出できるようにしてもよい。
【００１３】
［重み係数設定ロジック］
図２は、実施例１の転舵コントローラ７の制御ブロック図であり、転舵コントローラ７は、目標転舵角設定部（目標転舵角設定手段）７ａと、重み付け設定部７ｂと、転舵モータ駆動部（転舵制御手段）７ｃと、を備えている。
【００１４】
目標転舵角設定部７ａは、操舵トルクに基づいてステアリング角を推定し、ステアリング角と、反力モータ角と、重み付け設定部７ｂにより設定されたステアリング角重み係数Ｋstr，反力モータ角重み係数Ｋmotとから、下記の式を用いて操舵角を算出し、操舵角に応じた目標転舵角を設定する。
操舵角＝Ｋstr×ステアリング角＋Ｋmot×反力モータ角
【００１５】
重み付け設定部７ｂは、操舵トルクに基づいて、ステアリングホイール１の状態を推定し、推定した状態に基づいて、ステアリング角重み係数Ｋstrおよび反力モータ角重み係数Ｋmot（＝１−Ｋstr）をそれぞれ設定する。Ｋstr，Ｋmotは、操舵トルクの変動に応じて０〜１まで変化する。
【００１６】
実施例１では、操舵トルク（の絶対値）を所定の操舵判定トルク値αと比較し、操舵トルクが操舵判定トルク値α以下の場合には、ステアリングホイール１が手放し状態と判定し、操舵トルクが操舵判定トルク値αを超える場合には、ステアリングホイール１が操舵されていると判定する。
【００１７】
なお、ステアリング角重み係数Ｋstr，反力モータ角重み係数Ｋmotは操舵トルクが操舵判定トルク値αを通過する前後で滑らかに変化させる。操舵状態から手放し状態へ移行する場合には、ステアリング角重み係数Ｋstrを１から０へと徐々に変化させ、反力モータ角重み係数Ｋmotを０から１へと徐々に変化させる。また、手放し状態から操舵状態に移行する場合には、ステアリング角重み係数Ｋstrを０から１へと徐々に変化させ、反力モータ角重み係数Ｋmotを１から０へと徐々に変化させる。
【００１８】
図３は、操舵後に一旦ステアリングホイール１から手を放し、再び操舵を行った場合の操舵トルクとステアリング角重み係数Ｋstrとの関係を示す図であり、時点t1までは操舵状態であり、ステアリング角重み係数Ｋstrは１、反力モータ角重み係数Ｋmotは０である。時点t1〜t2では、操舵状態から手放し状態への移行により、ステアリング角重み係数Ｋstrは１から０へと徐々に変化し、反力モータ角重み係数Ｋmotは０から１へと徐々に変化している。時点t3〜t4では、手放し状態から操舵状態への移行により、ステアリング角重み係数Ｋstrは０から１へと徐々に変化し、反力モータ角重み係数Ｋmotは１から０へと徐々に変化している。
【００１９】
転舵モータ駆動部７ｃは、目標転舵角と実際の転舵角との差分を無くすような転舵モータ３の電流指令値を設定し、転舵モータ３を駆動制御する。
【００２０】
［ステアリング角推定方法］
実施例１では、反力モータ角と、トルクセンサ８のトーションバー捩れ角とから、ステアリング角を推定する。トーションバーの捩れ角は、トーションバーの捩り特性から、下記の式を用いて算出することができる。
トーションバー捩れ角＝トルクセンサ値／トルクセンサばね定数
よって、ステアリング角は、
ステアリング角＝トーションバー捩れ角＋反力モータ角
となる。
【００２１】
次に、作用を説明する。
［トルクセンサの捩れによる制御系の振動について］
操舵反力を生成する要素の１つとして転舵反力を用いる場合、操舵側と転舵側との間に閉ループが構成され、その閉ループ内で振動が発生することがある。
【００２２】
図４のように、ステアリングホイールと反力モータとの間にトルクセンサ（弾性部材）を配置したSBWシステムの構成では、ステアリング角を目標転舵角の生成に用いる場合、運転者がステアリングホイールから手を放した場面で、トーションバー等の弾性部材で構成されるトルクセンサの捩れによって、ステアリング角と反力モータとの間に制御遅れが生じる（図５）。
【００２３】
つまり、手放しによりトルクセンサの捩れが解放されることで、ステアリング角が変動し、ステアリング角の変動に応じて前輪の転舵角が変化するため、転舵反力が変動し、反力モータにより操舵反力が生成され、トルクセンサが捩れる、というように、ステアリングホイールの変動が継続し、ステアリングホイールが振動するというものである。
【００２４】
この問題を解決するため、特開２００４−３１４８９１号公報に記載の車両用操舵装置では、目標転舵角の生成を反力モータ角とすることにより、手放し時におけるステアリングホイールの回転を抑制している。ところが、この従来技術では、運転者がステアリングホイールを握って操舵を行っている場面において、ステアリングホイールは停止しているにもかかわらず、反力モータ角と転舵角との間で振動が発生する（図６）。
【００２５】
すなわち、通常の操舵中に路面からの外乱入力によって転舵反力が変動した場合、操舵反力アクチュエータの作動量が変動し、これに伴いトルクセンサの捩れ角が変動することで、操舵反力アクチュエータの作動量がさらに変動する。このとき、前輪の転舵角は操舵反力アクチュエータの作動量に応じて決定されるため、トルクセンサの捩れによって、操舵反力モータと操向輪の転舵角との間で制御遅れが生じ、転舵角の振動が発生するというものである。
【００２６】
以上説明したように、ステアリングホイールと反力モータとの間にトルクセンサを介装した従来のSBWシステムでは、ステアリングホイールの状態に応じて、
(a) ステアリング角に基づいて目標転舵角を設定した場合には、運転者がステアリングホイールから手を放した際、ステアリングホイールが振動する
(b) 反力モータ角に基づいて目標転舵角を設定した場合には、運転者がステアリングホイールを操舵している際、転舵トルクの変動により前輪が振動する
という２つの問題が生じていた。
【００２７】
［実施例１の振動抑制作用］
これに対し、実施例１の車両用操舵制御装置では、ステアリングホイール１の状況に応じて目標転舵角を設定するステアリング角と反力モータ角の重み付けを変更することで、ステアリングホイール１の状態にかかわらず、トルクセンサ８の捩れに起因する制御系の振動を抑制し、上記２つの問題(a),(b)を共に解決しようとするものである。
【００２８】
実施例１では、ステアリングホイール１の状態に応じたステアリング角重み付け係数Ｋstr，反力モータ角重み付け係数Ｋmotを設定し、これら重み付け係数Ｋstr，Ｋmotを用いて重み付けしたステアリング角と反力モータ角とに基づいて、前輪５の目標転舵角を設定する。
【００２９】
運転者がステアリングホイール１を把持した操舵状態である場合には、Ｋstr＝１，Ｋmot＝０とし、ステアリング角を用いて目標転舵角を生成する。運転者がステアリングホイール１から手を放した場合には、Ｋstr＝０，Ｋmot＝１とし、反力モータ角を用いて目標転舵角を生成する。
【００３０】
これにより、ステアリングホイール１が操舵状態である場合には、ステアリング角から目標転舵角が生成されるため、反力モータ角よりも運転者の操舵に対する角度検出が早くなる。よって、転舵の応答性が高められるため、前輪５の振動を抑制することができる。また、ステアリングホイール１が手放し状態である場合には、反力モータ角から目標転舵角が生成させるため、反力モータ２がトルクセンサ８の捩れによる影響を受けにくくなり、ステアリングホイール１の振動を抑制することができる。
【００３１】
また、実施例１では、操舵から手放しおよび手放しから操舵への移行時、ステアリング角重み係数Ｋstrと反力モータ角重み係数Ｋmotを滑らかに変化させている。例えば、操舵判定トルク値αに応じて重み係数Ｋstr，Ｋmotを０から１（または１から０）へと直ちに変更した場合、目標転舵角が急変するため、操舵に影響を及ぼす可能性がある。
【００３２】
これに対し、実施例１では、操舵状態の変化に対し、重み係数Ｋstr，Ｋmotを滑らかに変化させているため、目標転舵角の急変を抑制することができ、操舵に影響を及ぼすことなく、制御系の振動を抑制することができる。
【００３３】
［ステアリング角推定作用］
ステアリング角と反力モータ角を検出するために角度センサを２つ配置した場合、コストおよびレイアウトで不利である。また、２つの角度センサのうち、反力モータ角センサは、反力モータ２をフィードバック制御するために必須の構成である。このため、実施例１では、ステアリング角を検出するセンサを省略し、トルクセンサ８の検出値と反力モータ角センサ９の検出値（反力モータ角）とからステアリング角を推定している。
【００３４】
よって、実施例１では、角度センサの個数を１つに抑えることができるため、コストアップの抑制を図ることができると共に、操舵軸１１にステアリング角を検出する角度センサを設けた場合と比較して、操舵軸１１の軸方向寸法を短くできるため、レイアウト自由度の拡大を図ることができる。
【００３５】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両用操舵制御装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。
【００３６】
(1) 運転者が操作するステアリングホイール１と、前輪５を転舵する舵取り機構４とが機械的に切り離され、舵取り機構４に転舵トルクを付与する転舵モータ３と、ステアリングホイール１に操舵反力を付与する反力モータ２と、ステアリングホイール１と反力モータ２との間に介装され、ステアリングホイール１と反力モータ２とにより捩られることにより、操舵トルクを検出するトルクセンサ８と、路面から舵取り機構４に入力される転舵反力を検出するラック軸力センサ１０と、検出された転舵反力に応じた操舵反力を付与するように反力モータ２を駆動する反力コントローラ６と、ステアリング角と反力モータ角とに基づいて、前輪５の目標転舵角を設定する目標転舵角設定部７ａと、前輪５の転舵角が目標転舵角となるように転舵モータ３を駆動する転舵モータ駆動部７ｃと、を備える。これにより、ステアリングホイール１の状態に応じて発生する振動を抑制するように目標転舵角を設定することができるため、ステアリングホイール１の状態にかかわらず、トルクセンサ８の捩れに起因する制御系の振動を抑制することができる。
【００３７】
(2) 重み付け設定部７ｂは、ステアリングホイール１が手放し状態である場合には、操作量よりも作動量の重み付け（Ｋstr<Ｋmot）を大きくするため、手放し状態でのステアリングホイール１の振動を抑制することができる。
【００３８】
(3) 重み付け設定部７ｂは、ステアリングホイール１が操舵されている場合には、作動量よりも操作量の重み付け（Ｋstr>Ｋmot）を大きくするため、操舵時の転舵反力に伴う前輪５の振動を抑制することができる。
【００３９】
(4) 目標転舵角設定部７ａは、ステアリング角を、操舵トルクから推定されるトルクセンサ８の捩り角と反力モータ角とに基づいて算出するため、角度センサの個数を１つに抑えることができ、コストアップの抑制を図ることができる。また、操舵軸１１にステアリング角を検出する角度センサを設けた場合と比較して、操舵軸１１の軸方向寸法を短くできるため、レイアウト自由度の拡大を図ることができる。
【実施例２】
【００４０】
実施例２は、ステアリングホイール１の振動時と非振動時とで重み付けを変化させる例である。
なお、全体構成については、図１，図２に示した実施例１と同様であるため、図示ならびに説明を省略する。
【００４１】
［重み係数設定ロジック］
実施例２では、重み付け設定部７ｂにおいて、トルクセンサ８により検出された操舵トルクに基づいて、ステアリング角の振動、すなわちステアリングホイール１の振動を判定する。
【００４２】
そして、ステアリングホイール１が振動を開始したと判定した場合には、ステアリング角重み係数Ｋstrを１から０へと徐々に変化させ、反力モータ角重み係数Ｋmotを０から１へと徐々に変化させる。そして、ステアリングホイール１の振動が解消したと判定した場合には、ステアリング角重み係数Ｋstrを０から１へと徐々に変化させ、反力モータ角重み係数Ｋmotを１から０へと徐々に変化させる。
【００４３】
ここで、振動の判定方法としては、例えば、所定時間（例えば、0.5s）以内に操舵トルクの符号がプラスとマイナスとで所定回数（例えば、３回）反転した場合には、振動有りと判定し、所定時間内に上記符号の反転が所定回数無かった場合には、振動無しと判定する。
【００４４】
図７は、ステアリングホイール１の振動が発生し、その後収束した場合の操舵トルク（またはステアリング角）とステアリング角重み係数Ｋstrとの関係を示す図であり、時点t10では、操舵トルクの符号が反転（正→負）したため、振動の判定が開始される。このとき、ステアリング角重み係数Ｋstrは１、反力モータ角重み係数Ｋmotは０である。
【００４５】
時点t11では、所定時間（時点t10〜t11）の間に、操舵トルクの符号が３回反転したため、振動有りと判定し、時点t11〜t12では、ステアリング角重み係数Ｋstrは１から０へと徐々に変化し、反力モータ角重み係数Ｋmotは０から１へと徐々に変化している。
【００４６】
時点t14では、所定時間（時点t13〜t14）の間に、操舵トルクの符号の反転が無かったため、振動無しと判定し、時点t14〜t15では、ステアリング角重み係数Ｋstrは０から１へと徐々に変化し、反力モータ角重み係数Ｋmotは１から０へと徐々に変化している。
【００４７】
次に、作用を説明する。
実施例２では、ステアリングホイール１の振動が発生した場合、反力モータ角を用いて目標転舵角を設定するため、運転者がステアリングホイール１から手を放していない場合であっても、ステアリングホイール１に振動が生じた場合には、ステアリングホイール１の振動を抑制することができる。一方、ステアリングホイール１の振動が無い場合には、ステアリング角を用いて目標転舵角を設定するため、転舵反力の変動に伴う前輪５の振動を防止することができる。
【００４８】
次に、効果を説明する。
実施例２の車両用操舵制御装置にあっては、実施例１の効果(1)に加え、以下に列挙する効果が得られる。
【００４９】
(5) 重み付け設定部７ｂは、ステアリングホイール１が振動状態の場合には、ステアリング角よりも反力モータ角の重み付け（Ｋstr<Ｋmot）を大きくするため、ステアリングホイール１の振動を抑制することができる。
【００５０】
(6) 重み付け設定部７ｂは、ステアリングホイール１が振動していない状態の場合には、反力モータ角よりもステアリング角の重み付け（Ｋstr>Ｋmot）を大きくするため、操舵時の転舵反力の変動に伴う前輪５の振動を防止することができる。
【実施例３】
【００５１】
実施例３は、ステアリング角と反力モータ角の重み付けを同一とする例である。
なお、全体構成については、図１，２に示した実施例１と同様であるため、図示ならびに説明を省略する。
【００５２】
［重み係数設定ロジック］
実施例３では、重み付け設定部７ｂにおいて、ステアリング角重み係数Ｋstrと反力モータ角重み係数Ｋmotとを共に0.5に設定する。したがって、目標転舵角を決める操舵角は、常にステアリング角と反力モータ角の平均値となる。
【００５３】
次に、作用を説明すると、操舵中の前輪５の振動をある程度抑えつつ、手放し時のステアリングホイール１の振動もある程度抑えることで、性能として許容できるのであれば、実施例３のようにステアリング角と反力モータ角の重み付けをそれぞれ50%ずつとすることで、手放しや振動の有無の判定、および判定結果に応じた重み付け係数の設定等を省きつつ、上記目的を達成することができる。
【００５４】
次に、効果を説明する。
実施例３の車両用操舵制御装置にあっては、実施例１の効果(1)〜(3)に加え、以下の効果が得られる。
【００５５】
(7) 重み付け設定部７ｂは、ステアリング角と反力モータ角とを同一の重み付けとするため、手放し時と操舵時の振動抑制の両立を、簡単な方法、かつ、一定のレベルで実現することができる。
【００５６】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜３に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例１〜３に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００５７】
例えば、実施例１〜３では、ステアリング角をトルクセンサ８の検出値と反力モータ角とから推定する例を示したが、ステアリングホイール１とトルクセンサ８との間の操舵軸１１に角度センサを設けた構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】実施例１の車両用操舵制御装置を適用したステアバイワイヤシステムの構成図である。
【図２】実施例１の転舵コントローラ７の制御ブロック図である。
【図３】操舵後に一旦ステアリングホイール１から手を放し、再び操舵を行った場合の操舵トルクとステアリング角重み係数Ｋstrとの関係を示す図である。
【図４】ステアリングホイールと反力モータとの間にトルクセンサを配置したステアバイワイヤの構成例である。
【図５】ステアリング角を用いて目標転舵角を生成するステアバイワイヤシステムにおいて、ステアリング角と反力モータとの間に制御遅れが生じた例である。
【図６】反力モータ角を用いて目標転舵角を生成するステアバイワイヤシステムにおいて、反力モータ角と転舵角との間で制御遅れが生じた例である。
【図７】ステアリングホイール１の振動が発生し、その後収束した場合の操舵トルク（またはステアリング角）とステアリング角重み係数Ｋstrとの関係を示す図である。
【符号の説明】
【００５９】
１  ステアリングホイール（操作部）
２  反力モータ（操舵反力アクチュエータ）
３  転舵モータ（転舵アクチュエータ）
４  舵取り機構（転舵部）
５  前輪（操向輪）
６  反力コントローラ（操舵反力制御手段）
７  転舵コントローラ
７ａ  目標転舵角設定部（目標転舵角設定手段）
７ｂ  重み付け設定部
７ｃ  転舵モータ駆動部（転舵制御手段）
８  トルクセンサ（操舵トルク検出手段）
９  反力モータ角センサ
１０  ラック軸力センサ（転舵反力検出手段）
１１  操舵軸
【図１】
2007331623.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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