(57)【要約】【課題】  イグニッションオフ時でも車載電源からの受電が可能な電子機器の作動制御装置において、その負荷の接地側で異常検知用の電圧監視を可能としつつ、イグニッションオフ時には該負荷異常検知に伴う暗電流の発生を防止する。【解決手段】  イグニッションスイッチ１２１がオフ状態となったときに負荷異常検出回路６への電圧検出電流の入力を遮断する電圧検出電流遮断機構２を設けたから、イグニッションスイッチ１２１のオフ時には該負荷異常検出回路６に暗電流が流れず、エンジン停止中における車載電源９の消耗を抑制することができる。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
イグニッションスイッチがオフ状態となった場合においても車載電源からの受電が可能に構成された負荷を有する自動車用電子機器の作動制御装置であって、
前記負荷の駆動ラインの接地側に設けられ、前記負荷への通電状態を導通状態と遮断状態との間で切り替える駆動スイッチと、
前記駆動スイッチと前記負荷との間に形成された電圧検出点において、前記駆動ラインから接地側に分岐して設けられ、前記負荷と前記電圧検出点との間で前記駆動ラインに異常が生じた場合に、当該異常を反映した信号を前記電圧検出点の電圧検出信号として出力する負荷異常検出回路と、
前記駆動スイッチの切り替え制御を行なうとともに、自動車のイグニッションスイッチがオフ状態となったとき、前記駆動スイッチを遮断状態に保持する駆動制御部と、
前記イグニッションスイッチがオフ状態となったとき、前記負荷異常検出回路への電圧検出電流の入力を遮断する電圧検出電流遮断機構と、
を有してなることを特徴とする自動車用電子機器の作動制御装置。
【請求項２】
前記電圧検出点にプルアップ抵抗を介して前記車載電源が直結されている請求項１記載の自動車用電子機器の作動制御装置。
【請求項３】
前記負荷が、リアウィンドウの曇り止め機器への通電制御に使用するリレーである請求項１又は請求項２に記載の自動車用電子機器の作動制御装置。
【請求項４】
前記電圧検出電流遮断機構は、前記負荷異常検出回路の前記駆動ラインからの分岐経路上に設けられた検出電流遮断用トランジスタスイッチを有する請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の自動車用電子機器の作動制御装置。
【請求項５】
前記車載電源から電源スイッチを介して前記検出電流遮断用トランジスタスイッチに駆動電圧を入力する駆動電圧入力ラインが設けられ、
前記駆動制御部は、前記イグニッションスイッチがオフ状態となった場合に、前記駆動電圧入力ライン上の前記電源スイッチを遮断状態とする請求項４記載の自動車用電子機器の作動制御装置。
【請求項６】
前記検出電流遮断用トランジスタスイッチの駆動入力端子が前記駆動ラインに接続されてなり、かつ、該駆動入力端子から接地に至るスイッチ制御ライン上に副トランジスタスイッチが設けられ、該副トランジスタスイッチの導通／遮断切り替えにより、前記検出電流遮断用トランジスタスイッチの駆動電圧を、接地レベルと前記駆動ラインの電圧レベルとの間で切り替える請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の自動車用電子機器の作動制御装置。
【請求項７】
請求項５に記載の要件を備え、前記駆動電圧入力ラインが前記副トランジスタスイッチの駆動端子に接続されている請求項６記載の自動車用電子機器の作動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用電子機器の作動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
【特許文献１】特開平１１−１７０９８６号公報
【特許文献２】特開平７−３９０６６号公報
【０００３】
自動車等の車両には、種々の電子機器が搭載されている。これらの電子機器のうち、動作不調による走行への影響が大きいものについては、駆動経路の断線（オープン）異常、接地短絡あるいは電源短絡などといった負荷異常を検出する回路が搭載され、その検知出力に基づいて異常監視を行なっている。負荷異常の検出対象としては、例えばリアウィンドウの曇り止めに使用するデフォッガー（特許文献１）や、リアウィンドウ側の空調吹き出し用ブロアなどを例示できる。負荷異常の検出方法には種々存在するが、簡便なものとして、負荷の接地側に形成された電圧検出点の電圧変動を、抵抗分圧回路等を用いて検出する方法がある（特許文献２）。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記の電子機器には、イグニッションスイッチがオフ状態となった場合においても車載電源（バッテリー）からの受電が可能に構成されているものがある。例えば、上記のデフォッガーは、窓ガラス上に凍結した霜を融かす等ため、その通電経路を開閉するリアデフリレーはイグニッションスイッチがオフ状態でも作動できるようになっている。
【０００５】
このような電子機器の負荷の異常を、前述のごとく、その接地側の電圧監視により検知しようとした場合、負荷の通電経路が遮断されている状態（例えば、リアデフリレーの場合は、デフォッガーの作動スイッチがオフとなっている状態）でも、負荷異常検知用の電圧検出電流が遮断されず暗電流となって流れ続け、バッテリーが消耗しやすい問題がある。
【０００６】
本発明の課題は、イグニッションオフ時でも車載電源からの受電が可能な電子機器の作動制御装置において、その負荷の接地側で異常検知用の電圧監視を可能としつつ、イグニッションオフ時には該負荷異常検知に伴う暗電流の発生を防止することにある。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【０００７】
本発明は、イグニッションスイッチがオフ状態となった場合においても車載電源からの受電が可能に構成された負荷を有する自動車用電子機器の作動制御装置に係り、上記の課題を解決するために、
負荷の駆動ラインの接地側に設けられ、負荷への通電状態を導通状態と遮断状態との間で切り替える駆動スイッチと、
駆動スイッチと負荷との間に形成された電圧検出点において、駆動ラインから接地側に分岐して設けられ、負荷と電圧検出点との間で駆動ラインに異常が生じた場合に、当該異常を反映した信号を電圧検出点の電圧検出信号として出力する負荷異常検出回路と、
駆動スイッチの切り替え制御を行なうとともに、自動車のイグニッションスイッチがオフ状態となったとき、駆動スイッチを遮断状態に保持する駆動制御部と、
イグニッションスイッチがオフ状態となったとき、負荷異常検出回路への電圧検出電流の入力を遮断する電圧検出電流遮断機構と、を有してなることを特徴とする。
【０００８】
本発明の適用対象は、イグニッションスイッチがオフ状態となった場合においても、その負荷が車載電源から受電できるようになっている自動車用電子機器である。負荷の駆動ラインの接地側には、負荷への通電状態を導通状態と遮断状態との間で切り替える駆動スイッチが設けられており、イグニッションスイッチがオフ状態であっても、この駆動スイッチが遮断状態になると負荷の駆動電流は流れない。しかし、その駆動スイッチと負荷との間に形成された電圧検出点において、駆動ラインから接地側に分岐する形で負荷異常検出回路が設けられていると、この負荷異常検出回路には、駆動スイッチの導通／遮断に拘わらず電圧検出電流が流れることになる。
【０００９】
そこで、本発明においては、イグニッションスイッチがオフ状態となったとき、負荷異常検出回路への電圧検出電流の入力を遮断する電圧検出電流遮断機構を設けたから、イグニッションスイッチのオフ時には該負荷異常検出回路に暗電流が流れず、エンジン停止中における車載電源の消耗を抑制することができる。
【００１０】
負荷の駆動ラインに発生する異常には、例えば、オープン（断線）異常、接地短絡異常（以下、「地絡」ともいう）及び電源短絡異常（以下、「天絡」ともいう）などがある。正常時においては、駆動スイッチが遮断状態のとき、電圧検出点には、負荷抵抗と負荷異常検出回路の固有抵抗とに応じた分圧電圧が現われる。しかし、駆動ラインに地絡が生じている場合は、電圧検出点には正常時よりも低い検出電圧が現われるので、異常検出が可能である。他方、駆動スイッチが導通状態のときは、正常時においては、負荷抵抗による電圧降下分だけ遮断時よりも低い電圧が電圧検出点に現われる。しかし、天絡を起こしている場合は、負荷抵抗を経由しない分だけ正常時よりも高い電圧が現われるので異常検出が可能である。
【００１１】
他方、負荷の駆動ラインにオープン異常が発生した場合は、電圧検出点の電圧は不定状態になることが多く、安定的な異常検出に支障を生ずることもありえる。そこで、電圧検出点にプルアップ抵抗を介して車載電源を直結しておくと、上記のようなオープン異常も確実に検出できるようになる。この場合、プルアップ抵抗を経由して、負荷をバイパスする新たな電圧検出電流の経路が発生するが、本発明においては上記の電圧検出電流遮断機構が採用されているので、エンジン停止時の暗電流の増大にはつながらない。
【００１２】
負荷異常検出回路は、例えば電圧検出点と接地との間に挿入された抵抗分圧回路とすることができる。電圧検出信号を該抵抗分圧回路の分圧電圧として出力される。また、本発明においては、対象となる車載電子機器ひいては負荷の種別は限定されないが、例えば、負荷の具体例として、リアウィンドウの曇り止め機器への通電制御に使用するリレーとすることができる。リレーは、インダクタへの通電によりスイッチを構成する可動鉄片を開閉駆動するためのものであり、インダクタ自体の直流抵抗成分は小さく、暗電流も大きくなりやすい（特に、負荷異常検出回路を抵抗分圧回路とする場合、暗電流の値は該抵抗分圧回路の直列抵抗値で決まってしまい、負荷の直列抵抗による電流低減効果はほとんど期待できない）。従って、本発明の適用が特に効果的であるといえる。
【００１３】
電圧検出電流遮断機構は、負荷異常検出回路の駆動ラインからの分岐経路上に設けられた検出電流遮断用トランジスタスイッチを有するものとして構成できる。負荷異常検出回路の遮断機能を低消費電力にて実現できる。この場合、検出電流遮断用トランジスタスイッチは、イグニッションスイッチがオフのとき、車載電源からの電圧入力の遮断によりオフとなるもの（つまり、遮断状態に移行するもの：ＮＰＮ型のバイポーラトランジスタや、Ｎチャネル型のＦＥＴ）を使用すれば、該検出電流遮断用トランジスタスイッチをオフ駆動する際の電源電圧を確保する必要がなくなる。
【００１４】
具体的には、車載電源から電源スイッチを介して検出電流遮断用トランジスタスイッチに駆動電圧を入力する駆動電圧入力ラインを設けておくことができる。駆動制御部は、イグニッションスイッチがオフ状態となった場合に、駆動電圧入力ライン上の電源スイッチを遮断状態とするものとできる。この構成によれば、イグニッションスイッチがオフ状態となった場合に、検出電流遮断用トランジスタスイッチが電源スイッチと連動して遮断され、検出電流に由来した暗電流を確実に低減することができる。
【００１５】
この場合、検出電流遮断用トランジスタスイッチの駆動入力端子を駆動ラインに接続し、該駆動端子から接地に至るスイッチ制御ライン上に副トランジスタスイッチを設けることができる。該副トランジスタスイッチの導通／遮断切り替えにより、検出電流遮断用トランジスタスイッチ（以下、主トランジスタスイッチともいう）の駆動電圧を、接地レベルと駆動ラインの電圧レベルとの間で切り替えできる。この構造によると、副トランジスタスイッチの導通／遮断切り替えにより、駆動スイッチの導通状態とは無関係に、副トランジスタスイッチを介して主トランジスタスイッチを遮断状態とすることができ、検出電流を確実に遮断できる。副トランジスタスイッチは、例えば上記の電源スイッチを介して駆動電圧を入力する駆動電圧入力ラインにより導通／遮断を切り替える構成（すなわち、駆動電圧入力ラインが副トランジスタスイッチの駆動端子に接続された構成）とすれば、イグニッションスイッチのオフ時に主トランジスタスイッチを確実に遮断状態とすることができる。
【００１６】
負荷異常検出回路を抵抗分圧回路として構成する場合、検出電流遮断用トランジスタスイッチを抵抗分圧回路と駆動ラインとの間に挿入することができる。このようにすると、抵抗分圧回路の出力電圧レベルに大きな影響を与えることなく検出電流遮断用トランジスタスイッチを駆動することができ、ひいては、負荷異常検出のアルゴリズムの大きな設計変更を伴うことなく、イグニッションスイッチがオフ時の暗電流低減機能を追加することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を、図面を用いて説明する。
図１は、本発明の適用対象となる自動車用電子機器の作動制御装置１の一例を示す回路図である。制御の対象となる自動車用電子機器として、本実施形態では、リアウィンドウの曇り止め機器を例にとる（ただし、ヘッドランプなど、イグニッションスイッチ１２１がオフ時においても駆動可能となる他の電子機器であってもよい）。図２に示すように、対象となる駆動部１０８は、埋設された電熱線によりリアウィンドウガラスを加熱して、結露を蒸発させたり霜を融解させたりするデフォッガー１８１や、あるいは、リアウィンドウ内面に沿って空調気流を噴出するリアブロアモータ１８２などであり、その駆動通電経路１０９上のスイッチ７２をリレー７に組み込んでいる。リレー７は、インダクタ７１への通電によりスイッチ７２を構成する可動鉄片を開閉駆動することにより、上記電子機の作動停止を司る。このリレー７（より具体的には、リレー７に含まれるインダクタ７１）には、車載電源９が直結されており、イグニッションスイッチ１２１がオフ状態となった場合においても車載電源９からの受電が可能に構成されている（以下、負荷７ともいう）。
【００１８】
負荷７の駆動ライン８の接地側には、負荷７への通電状態を導通状態と遮断状態との間で切り替える駆動スイッチ５が設けられている。そして、駆動スイッチ５と負荷７との間に形成された電圧検出点Ｄにおいて、駆動ライン８から接地側に分岐する形で、負荷７と電圧検出点Ｄとの間で駆動ライン８に異常が生じた場合に、当該異常を反映した信号を電圧検出点Ｄの電圧検出信号ＳＤとして出力する負荷異常検出回路６が設けられている。
【００１９】
駆動スイッチ５の切り替え制御は駆動制御部４が行なう。該駆動制御部４は、自動車のイグニッションスイッチ１２１がオフ状態となったとき、駆動スイッチ５を遮断状態に保持する。そして、本発明においては、イグニッションスイッチ１２１がオフ状態となったとき、負荷異常検出回路６への電圧検出電流の入力を遮断する電圧検出電流遮断機構２が設けられている。イグニッションスイッチ１２１がオフ状態となったとき、負荷異常検出回路６への電圧検出電流の入力が電圧検出電流遮断機構２により遮断されるので、負荷異常検出回路６への暗電流によるエンジン停止中における車載電源９の消耗を抑制することができる。
【００２０】
車載電源９は鉛蓄電池等で構成されたバッテリーであり、その出力電圧をバッテリー電圧＋ＶＢ（公称電圧は、例えば＋１２Ｖであるが、負荷の使用状況やオルターネータの作動状況により変動する）する。なお、本発明において「車載電源」の電圧は、バッテリー電圧＋ＶＢに由来する電圧の全てを総称するものであり、例えばバッテリー電圧＋ＶＢをレギュレータ（公知の電圧安定化回路）により安定化した安定化電源電圧（ここでは、信号系電源電圧＋ＶＣＣ（例えば＋５Ｖ））も、広義の車載電源電圧の概念に属するものとみなす。
【００２１】
バッテリー電圧＋ＶＢ及び安定化電源電圧＋ＶＣＣは、いずれも、電源スイッチ３１，３３により出力許容／遮断状態の間で切り替え可能な供給ラインと、電源スイッチ３１，３３を介さず電源に直結された供給ラインとの二種類が設けられている。スイッチ制御の可否を明確にするために、電源スイッチ３１ないし３３を経由した電源出力（スイッチド電源出力）を＋ＶＢＳ、＋ＶＣＣＳと記載し、電源スイッチ３１ないし３３を経由しない電源出力（非スイッチド電源出力）を＋ＶＢＵ、＋ＶＣＣＵと記載する。
【００２２】
負荷異常検出回路６は、電圧検出点Ｄと接地との間に挿入された抵抗分圧回路６２Ａ，６２Ｂであり、電圧検出信号ＳＤが該抵抗分圧回路６２Ａ，６２Ｂの分圧電圧として出力される。電圧検出点Ｄには、プルアップ抵抗６１を介して車載電源９が直結されている。
【００２３】
駆動制御部４は、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２（駆動スイッチ５の動作制御を司る主制御プログラムと、負荷異常監視プログラムとを格納している）、ＲＡＭ４３（これらプログラムの実行メモリである）及び入出力部４４が内部バスで接続されたマイコン（ＥＣＵ）として構成され、入出力部４４からは、電源スイッチ３１，３３の制御信号ＳＳ１，ＳＳ２、駆動スイッチ５の制御信号ＳＳ３が出力される。また、負荷異常検出回路６（抵抗分圧回路６２Ａ，６２Ｂ）からの電圧検出信号ＳＤが、入出力部４４のＡ／Ｄ変換ポートに入力されている。
【００２４】
また、駆動制御部４は通信インターフェース４５（符号４６は通信バッファメモリ）を介して通信バス（ここではシリアル通信バス）４７に接続されている。他方、イグニッションスイッチ１２１のオン・オフ信号は別のＥＣＵ１２０に入力され、該ＥＣＵ１２０から通信バス４７を介して送信されてくるものを取得する。そして、該信号ＩＧが、イグニッションスイッチ１２１がオン状態であることを示している場合は、電源スイッチ３１，３３をオンとする。他方、該信号ＩＧが、イグニッションスイッチ１２１がオフ状態であることを示している場合は、電源スイッチ３１，３３をオフ（遮断状態）とする。また、負荷７の作動スイッチ１３０（例えばデフォッガー駆動スイッチ）をオンにすると、負荷７を駆動するため（駆動スイッチ５を導通状態に切り替えるため）の制御信号ＳＳ３を出力する。駆動スイッチ５は、図面上ではリレー７の駆動線上に設けられる主トランジスタ５１のみを描いているが、その前段側に信号入力用の図示しない補助トランジスタが設けられており、該補助トランジスタが制御信号ＳＳ３により直接駆動される。
【００２５】
負荷異常監視プログラムは、電圧検出信号ＳＤに基づいて、例えば図３に示すような流れに従い、負荷に発生する種々の異常を検出する。異常監視プログラムは、例えば作動スイッチ１３０の作動状況監視と、その作動状況に応じた駆動スイッチ５の作動制御とを行なう前述の主制御プログラムの処理タスクに定期的に割り込む形で実行される。まず、Ｓ１では、駆動スイッチ５を遮断状態とする。正常時においては、駆動スイッチ５１が遮断状態のとき、電圧検出点には、負荷抵抗と負荷異常検出回路の固有抵抗とに応じた分圧電圧が現われる。Ｓ２において、この判定を、第一閾電圧Ｖ１と電圧検出信号ＳＤの指示電圧との比較により行なう。第一閾電圧Ｖ１よりも高い電圧であれば、Ｓ３に進み、駆動スイッチ５１をオンにする。駆動スイッチ５１が導通状態のとき、正常時においては電圧検出信号ＳＤが、負荷抵抗による電圧降下分だけ遮断時よりも低い電圧を示す。Ｓ４において、この判定を、第二閾電圧Ｖ２と電圧検出信号ＳＤの指示電圧との比較により行なう。第二閾電圧Ｖ２よりも低い電圧を示していればＳ５に進み、負荷は正常と判断して異常検出処理を終了する。一方、負荷やその端子が電源短絡（天絡）を起こしている場合は、負荷抵抗を経由しない分だけ正常時よりも高い電圧が現われる。すなわち、Ｓ４において、第二閾電圧Ｖ２よりも高い電圧を示していればＳ９に進み、負荷又はその端子の電源短絡と判定してＳ１０の異常対応処理に進む。
【００２６】
他方、Ｓ２において、電圧検出信号ＳＤの指示電圧が第一閾電圧Ｖ１よりも低い状態になっていれば異常発生と判断してＳ６に進む。この場合、発生している異常の種別としては、負荷出力の接地短絡（地絡）と、断線（オープン）との２種類が考えられる。駆動ライン８に地絡が生じている場合は、電圧検出信号ＳＤの指示電圧は接地レベルの低い値を示す。他方、オープン異常の場合は、抵抗分圧回路の合成抵抗と、プルアップ抵抗６１との分圧比により、地絡時よりも高い電圧レベルを示す。Ｓ６において、この判定を、第三閾電圧Ｖ３と電圧検出信号ＳＤの指示電圧との比較により行なう。第三閾電圧Ｖ３よりも低い電圧を示していればＳ８に進み、負荷の地絡と判定してＳ１０の異常対応処理に進む。一方、第三閾電圧Ｖ３よりも高い電圧を示していればＳ７に進み、負荷のオープン異常と判定してＳ１０の異常対応処理に進む。Ｓ１０の異常対応処理では、発生した負荷異常の種別を、例えば負荷異常の検出日時等とともに記録する、いわゆるダイアグ記憶処理や、異常発生を示す警告情報を音声及び視覚表示の一方又は双方等により出力する警告報知処理を行なう。
【００２７】
具体的には、車載電源９から電源スイッチ３１を介して検出電流遮断用トランジスタスイッチ２１に駆動電圧を入力する駆動電圧入力ライン１１を設けておくことができる。駆動制御部４は、イグニッションスイッチ１２１がオフ状態となった場合に、駆動電圧入力ライン１１上の電源スイッチ３１を遮断状態とするものとできる。この構成によれば、イグニッションスイッチ１２１がオフ状態となった場合に、検出電流遮断用トランジスタスイッチ２１が電源スイッチ３１と連動して遮断され、検出電流に由来した暗電流を確実に低減することができる。
【００２８】
図１に戻り、検出電流遮断用トランジスタスイッチ２１の駆動入力端子（ここでは、Ｐチャネル型ＭＯＳ−ＦＥＴのゲートである：トランジスタスイッチ２１をバイポーラトランジスタ（例えばＰＮＰ型）で構成する場合はベース）は、プルアップ抵抗２２を介して駆動ライン８に接続されている。そして、該駆動端子とプルアップ抵抗２２との接続点から接地に至るスイッチ制御ライン１２上に副トランジスタスイッチ２３（ここでは、バイポーラトランジスタ（ＮＰＮ型））が設けられている。
【００２９】
副トランジスタスイッチ２３は、電源スイッチ３１を介して駆動電圧＋ＶＢＳを入力する駆動電圧入力ライン１１により導通／遮断を切り替える構成、すなわち、駆動電圧入力ライン１１が副トランジスタスイッチ２３の駆動端子に接続された構成となっている。イグニッションスイッチ１２１のオフ時には、電源スイッチ３１がオフ（遮断）となり、副トランジスタスイッチ２３もオフとなって、主トランジスタスイッチ２１が遮断される。その結果、イグニッションスイッチ１２１のオフ時、すなわち、エンジン停止時においては、負荷異常検出回路６（抵抗分圧回路６２Ａ，６２Ｂ）が設けられた分岐経路１０上の検出電流が遮断され、暗電流低減に寄与する。なお、駆動電圧入力ライン１１には、電源スイッチ３３を経由して安定化電源電圧＋ＶＣＣＳを入力するようにしてもよい。
【００３０】
なお、図１の回路構成では、主トランジスタスイッチ２１が抵抗分圧回路６２Ａ，６２Ｂと駆動ライン８との間に挿入されているが、これを図４に示すように、抵抗分圧回路６２Ａ，６２Ｂと接地との間に挿入することもできる。ただし、副トランジスタ２３が導通状態になったとき、（Ｐチャネル型の）主トランジスタスイッチ２１が導通状態となるには、ドレイン側から見てゲート電圧が負になっている必要があり、主トランジスタスイッチ２１と接地との間に、上記ゲート／ドレイン間の負電圧差を付与する抵抗６２Ｃを追加する必要がある。この場合、抵抗６２Ｃの追加に伴う部品点数の増加以外に、電圧出力点Ｓの抵抗分圧比が変化し、主トランジスタスイッチ２１の追加に対応して異常判定のための電圧閾値を変更しなければならない問題が生ずる。しかし、図１のように、主トランジスタスイッチ２１を駆動ライン８と抵抗分圧回路６２Ａ，６２Ｂとの間に挿入することで、上記の問題は全て解決される。
【００３１】
なお、イグニッションスイッチのオン／オフ状況は駆動制御部４の側で判定できるので、図５に示すように、検出電流遮断用トランジスタスイッチ２１の作動を、駆動制御部４側からの制御信号ＳＳ４により制御するようにしてもよい。ここでは、副トランジスタ２３の駆動端子（ベース）に外制御信号ＳＳ４を入力するようにしている。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明に係る自動車用電子機器の作動制御装置の第一例を示す回路図。
【図２】自動車用電子機器の具体的構成例を示す模式図。
【図３】異常検出処理の一例を示すフローチャート。
【図４】本発明に係る自動車用電子機器の作動制御装置の第二例を示す回路図。
【図５】本発明に係る自動車用電子機器の作動制御装置の第三例を示す回路図。
【符号の説明】
【００３３】
１  自動車用電子機器の作動制御装置
２  電圧検出電流遮断機構
４  駆動制御部
５  駆動スイッチ
６  負荷異常検出回路
７  負荷
８  駆動ライン
９  車載電源
１１  駆動電圧入力ライン
１２  スイッチ制御ライン
Ｄ  電圧検出点
ＳＤ  電圧検出信号
２１  検出電流遮断用トランジスタスイッチ
２２  プルアップ抵抗
２３  副トランジスタスイッチ
３１  電源スイッチ
６１  プルアップ抵抗
６２Ａ，６２Ｂ  抵抗分圧回路
１２１  イグニッションスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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