(57)【要約】【課題】タイヤから膨張圧力が失われた場合にタイヤのトレッドを支持できる環状支承支持体を取り付けるようになった車両用回転リムを提供する。【解決手段】リム（23）は、リムシート（51，52）を有し、リムシートは各々、タイヤのビード（61，62）を受け入れ、リムシートは各々、母線を有し、母線の軸方向内端部（512 ，522 ）は、軸方向外端部（511 ，521 ）が位置する円の直径ＤEよりも大きな直径ＤIの円上に位置し、第１のリムシート（51）は、軸方向内側が突出部（58）により画定され、突出部の外径ＤSは、支持支承面の平均直径ＤPよりも大きい。リムは、支持支承面（56）と、円周方向溝（55）とを更に有し、溝の軸方向幅ＬGは、支承支持体が突出部を乗り越えることができるように定められている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ（３０）及び前記タイヤから膨張圧力が失われた場合に前記タイヤのトレッドを支持できる環状支承支持体（４０；４２；４６〜４９）を取り付けるようになった車両用回転リム（２３〜２９）であって、
−第１のリムシート（５１）及び第２のリムシート（５２）を有し、前記リムシートは各々、前記タイヤのビード（６１，６２）を受け入れるようになっており、前記リムシートは各々、母線を有し、前記母線の軸方向内端部（５１２，５２２）は、軸方向外端部（５１１，５２１）が位置する円の直径ＤEよりも大きな直径ＤIの円上に位置し、
−２つの前記シート相互間で軸方向に延びると共に前記支承支持体と密な接触状態を呈するようになった平均直径ＤPの少なくとも１つの実質的に円筒形の回転面で形成された支持支承面（５６）を有し、
−前記支持支承面と前記第１のリムシート（５１）との間で軸方向に設けられた円周方向溝（５５）を有するリムにおいて、
前記第１のリムシート（５１）は、軸方向内側が突出部（５８）により画定され、前記突出部の外径ＤSは、前記支持支承面の前記平均直径ＤPよりも大きく、前記支持支承面と前記突出部との間で軸方向に設けられた前記円周方向溝（５５）の軸方向幅ＬGは、前記支承支持体が前記突出部を乗り越えることができるように定められている、リム。
【請求項２】
前記第１のリムシート（５１）の平均直径は、前記第２のリムシート（５２）の平均直径よりも小さい、請求項１記載のリム。
【請求項３】
前記支持支承面と小径の前記シートの軸方向内側を画定する前記突出部との間で軸方向に設けられた前記円周方向溝（５５）の前記軸方向幅ＬGは、前記支持支承面の軸方向幅ＬP以上である、請求項１又は２記載のリム。
【請求項４】
前記突出部（５８）の前記外径と前記支持支承面（５６）の前記平均直径ＤPの差は、５ｍｍよりも大きい、請求項１〜３のうちいずれか一に記載のリム。
【請求項５】
請求項１〜４のうちいずれか一に記載のリムを有するホイール。
【請求項６】
タイヤ（３０）と、環状支承支持体（４０；４２；４６〜４９）と、請求項５記載のホイールとを有するタイヤ／ホイール組立体。
【請求項７】
タイヤ／ホイール組立体を取り付ける方法であって、前記タイヤ／ホイール組立体は、
−ディスク（２２）及び請求項１〜４のうちいずれか一に記載のリム（２３〜２９）を有するホイールと、
−支承支持体（４０；４２；４６〜４９）と、
−第１のリムシート（５１）及び第２のリムシート（５２）にそれぞれ取り付けられるようになった第１のビード（６１）及び第２のビード（６２）を有するタイヤ（５０）とを有し、前記方法は、
（Ａ）前記支承支持体を前記タイヤ内に導入するステップと、
（Ｂ）前記第２のビード及び前記支承支持体を前記第１のリムシートの側から前記リム上に設けるステップと、
（Ｃ）前記第２のビードを前記支持支承面上に導き、前記支承支持体を前記支持支承面（５６）と前記第１のリムシートの間で軸方向に設けられた円周方向溝（５５）に嵌め込むステップと、
（Ｄ）前記支承支持体を前記支持支承面上に滑らせるステップと、
（Ｅ）前記第１のビードを前記第１のリムシートに取り付けると共に前記第２のビードを前記第２のリムシート上に取り付けるステップとを有し、
前記支承支持体の嵌め込みは、前記リムの対称軸に対する前記支承支持体の対称軸を傾けて前記支承支持体が前記第１のリムシートを画定する前記突出部（５８）を越えることができるようにすることにより行われる、方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ及びタイヤの膨張圧力が低く、それどころかゼロである場合にタイヤを支持できる支承支持体を取り付けるようになった車両用リムに関する。本発明は又、かかるリムを有するタイヤ／ホイール組立体及びかかるタイヤ／ホイール組立体を取り付ける方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のリムは、例えば、特許文献である米国特許第５，７８７，９５０号明細書、同第６，４１５，８３９号明細書及び国際公開第０１／０８９０５号パンフレットに記載されている。
【０００３】
本明細書においては、ホイールと、ホイールに取り付けられたタイヤと、トレッド支承支持体とを有する組立体を「タイヤ／ホイール組立体」によって表記する。ホイールは、リム及びディスクを有する。
【０００４】
本発明の分野のタイヤ／ホイール組立体では、タイヤのビードは、リムのシートに当接し、２つのシートの平均直径は、リムに対する支承支持体の脱着を容易にするために互いに異なっている。
【０００５】
支承支持体は、２つのシート相互間に設けられたリムの支承支持面によって円周方向に支えられている。支承支持体は、例えば、弾性変形可能なエラストマー材料で作られ、かかる支承支持体は、タイヤ／ホイール組立体が走行距離延長モードで稼働しているとき、トレッドが垂れ下がるのを阻止する。「走行距離延長モードでの転動（rolling in extended mode）」という表現は、タイヤの公称使用圧力と比較して膨張圧力が異常に低く、それどころか場合によってはゼロであるタイヤの転動を意味するものと理解されたい。
【０００６】
支承支持体は、特許文献である米国特許出願公開第２００４／００７４６１０号明細書に詳細に説明されているように軸方向に滑らせることにより取り付けられる。先行技術の種々の取付けステップが、以下の図８に示されている。
【０００７】
タイヤのビードが大きな応力を受けているとき、タイヤのビードは、その支承シートを離れようとする場合がある。ビードがリムの内側に向かってそのシートを離れる（即ち、２つのシート相互間の空間内に入り込む）か、外側に向かってそのシートを離れる（即ち、リムとの接触状態を失う）かのいずれかに応じて、それぞれ「アンシーティング（unseating）」又は「ローリングオフ（rolling off）」という用語を用いることとする。
【０００８】
アンシーティングに対するリムの抵抗を評価するため、このリムを有するタイヤ／ホイール組立体に対して、走行距離延長モードで走行している場合に種々の試験、特にゼロ圧力での試験を行うのがよい。自動車製造業者は、一般に、コーナリングが続いている間に非常ブレーキを持続的に効かせている際に耐アンシーティング性を前列について実証すべきであることを要求している。
【０００９】
国際公開第０１／０８９０５号パンフレットに記載されたリムに対して行った試験の結果の示すところによれば、このリムは、耐アンシーティング性に関し現在の製造業者の要求を完全に満たしていた。したがって、安全ハンプ（hump）は、その役割を適切に果たしている。
【００１０】
本発明に係る本発明者は、ゼロ圧力でのより要求度の高い転動試験を実施し、ビードが、サーキット上での走行の際の例外的なタイプの状況において非常に大きな力を受けると、依然としてアンシーティング状態になる場合のあることに着目した。「棚状突起」（図３の参照符号５３）及び軽量化溝（図３の参照符号５５）を備えたリムを用いた場合、ビードは、棚状突起全体を越えて軽量化溝内に落ち込む場合がある。
【００１１】
【特許文献１】米国特許第５，７８７，９５０号明細書
【特許文献２】米国特許第６，４１５，８３９号明細書
【特許文献３】国際公開第０１／０８９０５号パンフレット
【特許文献４】米国特許出願公開第２００４／００７４６１０号明細書
【発明の開示】
【００１２】
本発明はこの問題を解決し、タイヤ及び支承支持体を取り付けるようになったリムが極めて大きな応力を受けた場合のアンシーティングに対して示すことができる抵抗を増強することを目的としている。
【００１３】
この目的は、タイヤ及びタイヤから膨張圧力が失われた場合にタイヤのトレッドを支持できる環状支承支持体を取り付けるようになった車両用回転リムであって、
−第１のリムシート及び第２のリムシートを有し、リムシートは各々、タイヤのビードを受け入れるようになっており、リムシートは各々、母線を有し、母線の軸方向内端部は、軸方向外端部が位置する円の直径ＤEよりも大きな直径ＤIの円上に位置し、
−２つのシート相互間で軸方向に延びると共に支承支持体と密な接触状態を呈するようになった平均直径ＤPの少なくとも１つの実質的に円筒形の回転面で形成された支持支承面を有し、
−支持支承面と第１のリムシートとの間で軸方向に設けられた円周方向溝を有するリムにおいて、
第１のリムシートは、軸方向内側が突出部により画定され、突出部の外径ＤSは、支持支承面の平均直径ＤPよりも大きく、支持支承面と突出部との間で軸方向に設けられた円周方向溝の軸方向幅は、支承支持体が突出部を乗り越えることができるように定められていることを特徴とするリムを用いることによって達成される。
【００１４】
好ましい実施形態によれば、第１のリムシートの平均直径は、第２のリムシートの平均直径よりも小さい。
【００１５】
好ましい実施形態によれば、支持支承面と小径のシートの軸方向内側を画定する突出部との間で軸方向に設けられた円周方向溝の軸方向幅は、支持支承面の軸方向幅以上である。
【００１６】
好ましくは、突出部の外径と支持支承面の平均直径ＤPの差は、５ｍｍよりも大きい。
【００１７】
本発明は又、本発明のリムを有するホイール及びタイヤと、環状支承支持体と、本発明のリムを備えたホイールとを有するタイヤ／ホイール組立体に関する。
【００１８】
最後に、本発明は、タイヤ／ホイール組立体を取り付ける方法であって、タイヤ／ホイール組立体は、
−ディスク及び本発明のリムを有するホイールと、
−支承支持体と、
−第１のリムシート及び第２のリムシートにそれぞれ取り付けられるようになった第１のビード及び第２のビードを有するタイヤとを有し、この方法は、
（Ａ）支承支持体をタイヤ内に導入するステップと、
（Ｂ）第２のビード及び支承支持体を第１のリムシートの側からリム上に設けるステップと、
（Ｃ）第２のビードを支持支承面上に導き、支承支持体を支持支承面と第１のリムシートの間で軸方向に設けられた円周方向溝に嵌め込むステップと、
（Ｄ）支承支持体を支持支承面上に滑らせるステップと、
（Ｅ）第１のビードを第１のリムシートに取り付けると共に第２のビードを第２のリムシート上に取り付けるステップとを有し、
支承支持体の嵌め込みは、リムの対称軸に対する支承支持体の対称軸を傾けて支承支持体が第１のリムシートを画定する突出部を越えることができるようにすることにより行われることを特徴とする方法に関する。
【００１９】
図面の説明により本発明はよりよく理解されよう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
図１は、リム２１を備えたホイール２０と、サイドウォール３１及びクラウン３２を備えたタイヤ３０と、支承支持体４０とを有する「ＰＡＸシステム」型のタイヤ／ホイール組立体１０の概略部分断面斜視図である。タイヤが例えばパンクに続いて収縮すると、車両の重量により、サイドウォール３１は、撓んでクラウン３２が、タイヤ３０と道路との間の接触ゾーンの近くで支承リング４０に接触するようになる。
【００２１】
図１に示すように、支承支持体４０は、中実ではなく、支承リング４０の重量、その結果としての転動組立体１０の重量を減少させる措置が取られた結果としての複雑な幾何学的形状を有する。
【００２２】
図２は、ホイール（リム２１及びディスク２２で形成されている）と、タイヤ３０と、支承支持体４１とを有する「ＰＡＸシステム」型のタイヤ／ホイール組立体の概略子午面断面図である。タイヤ／ホイール組立体の回転軸線１も又、示されている。
【００２３】
図３は、「ＰＡＸシステム」型のタイヤ／ホイール組立体用のリム２２及び支承支持体４２の概略部分子午面断面図である。分かりやすくするため、タイヤ３０は示されていない。リム２２は、互いに異なる平均直径の２つのリムシート５１，５２を有する。リムシート５１，５２は各々、タイヤのビードを受け入れるようになっている。リムシート５１の母線は、直径ＤI1の円上に位置する軸方向内端部５１２を有し、ＤI1は、軸方向外端部５１１が位置する円の直径ＤE1よりも大きい。同様に、リムシート５２の母線は、直径ＤI2の円上に位置する軸方向内端部５２２を有し、ＤI2は、軸方向外端部５２１が位置する円の直径ＤE2よりも大きい。
【００２４】
リム２２は、平均直径ＤPの実質的に円筒形の回転面で形成された支持支承面を有し、この支持支承面は、２つのシート５１，５２相互間で軸方向に延び、支承支持体４２と密な接触状態にある。
【００２５】
シート５２は、軸方向内側が突出部５７によって画定され、この突出部５７の外径ＤSは、支持支承面の平均直径ＤPよりもかなり大きい。
【００２６】
リム２２は、取付け溝５４を更に有し、この取付け溝は、支持支承面の平均直径ＤPよりも小さな平均直径ＤMを有している。取付け溝５４は、シート５２と支持支承面との間で軸方向に設けられ、この取付け溝は、タイヤの取付けを可能にするようになっている。
【００２７】
最後に、リム２２は、リムの重量を減少させるようになった軽量化溝５５を有している。
【００２８】
シート５１は、平均直径ＤLの実質的に円筒形回転面で形成された「棚状突起」５３と通称されているものによって軽量化溝５５から離されている。支承支持体４２を滑らせることにより支承支持体の取付けを可能にするため、棚状突起５３の直径は、支持支承面の直径ＤP以下である。
【００２９】
上述したように、ゼロ圧力での転動試験の結果の示すところによれば、アンシーティングは、例えば図３に示すタイヤ／ホイール組立体１０が非常に大きな力を受けた場合に生じることがあり、タイヤ３０のビードは、棚状突起５３全体を越えて軽量化溝５５内に落ち込む場合がある。本発明は、この運動を不可能にするリムに関する。
【００３０】
図４は、本発明の係るリム２３の概略部分子午面断面図である。棚状突起５３は、突出部５８によって置き換えられており、この突出部の直径ＤS1は、支持支承面５６の直径ＤPよりもかなり大きい。この場合、直径ＤS1，ＤP相互間の差は、６ｍｍである。
【００３１】
本発明のリム２３は、支持体が取付け中、上述の突出部を乗り越えることができるよう支持支承面と突出部５８との間で軸方向に設けられた円周方向溝５５を有している。円周方向溝５５の軸方向幅ＬGは、支持体が取付けの際に突出部を乗り越えることができるようなものである。この場合、軸方向幅ＬGは、支持支承面の軸方向ＬPよりも大きい。
【００３２】
図５は、本発明の別のリム２４の概略部分子午面断面図である。リム２４は、リム２３の幾何学的形状とほぼ同じ幾何学的形状を有し、問題のこれら両方の場合において、ホイールディスク２２（図２）の近くのシート５１の平均直径は、シート５２の平均直径よりも小さい。かくして、支承支持体は、先行技術のリム２２に関し、シート５１経由で取り付けられる。
【００３３】
図６は、本発明の第３のリム２５の概略部分子午面断面図である。リム２３，２４とは異なり、ホイールディスク２２（図２）の近くに位置するシート５１の平均直径は、シート５２の平均直径よりも大きい。かくして、支承支持体は、シート５２経由で取り付けられることになる。リム２５は、タイヤの大径のビードが内側から外側に向かってシート５１を乗り越えるようにさせる取付け溝５４を更に備えている。
【００３４】
図６は、リム２５に対する膨張弁６０の位置決め状態を更に示している。
【００３５】
図７は、本発明の第４のリム２７の概略部分子午面断面図である。このリムは、２つのシート５１，５２の平均直径が同一である点において、図４〜図６の本発明のリムとは異なっている。かくして、支承支持体は、取付け時、支承支持体を収容するほど十分に幅のある溝５５に隣接したシート経由で取り付けられる。
【００３６】
図８は、タイヤ３０を取り付けるための取付け溝５４を備えた図３のリムとほぼ同じリムの場合、先行技術の取付け方法のステップを概略的に示している。図８の部分図は、リム２６、支持体４６及びタイヤ３０のビード６１，６２のそれぞれの位置を示しており、リムは、水平回転シャフトに取り付けられている。単純化のために、タイヤ３０は、図８の（ａ）〜（ｄ）に部分的にしか示されていない。これらの部分図は、リムの回転軸線を通る鉛直面内におけるこの軸線より上のそれぞれの位置に対応している。
【００３７】
第１のステップ（図示せず）は、支持体４６をタイヤ３０内に導入することである。この導入の仕方は、米国特許第５，８３６，３６６号明細書に記載されると共にこの米国特許明細書の図１Ａ、図１Ｂ及び図１Ｃに記載されている。この導入は、支持体及び（又は）タイヤの楕円化後又は支持体のパッカーリング後に行われる。
【００３８】
次に、ホイールを適当な取付け機の回転シャフト、この場合、水平の回転シャフトに取り付け、次に、オペレータは、タイヤ３０の第２のビード６２、更に支承支持体４６をリム２６上に導く。すると、タイヤ３０及び支持体４６は、図８（ａ）に示す位置にあり、第２のビード６２を取付け溝５４内に配置し（少なくとも、図示のゾーンにおいて）、支持体４６を棚状突起５３の周りに滑らせ、第１のビード６１は、完全にリム２６の外部に位置したままである。
【００３９】
図８（ｂ）に示すように、次に、ツール７０を第１のビード６１の下に動かしてこの第１のビード６１をツール７０のフック７２で把持する。
【００４０】
次に、ツール７０を垂直に変位させてローラ７３の半径方向下方部分が支持支承面５６の上方に位置するようにする。この位置は、図８（ｃ）に示されている。
【００４１】
図８（ｃ）の矢印によって指示されているように、ツール７０を軸方向に変位させる。その目的は、圧力ローラ７３をリム並びにリムと共にタイヤ及び支持体が回転するようにした状態で、支持体４６のフェースに直接押し付けることにある。これにより、支承支持体４６を支持支承面５６上に次第に滑らせることができる。ビード６１は、この位置決め中、フック７２上に自由に後退することができ、それにより、タイヤ３０のクラウンに加わる曲げ応力が実質的に減少するということに注目することができる。
【００４２】
図８（ｄ）は、支承面５６上での支持体４６の滑動の終わりを示している。この支持体は、突起２６２に当接し、支持体の突起４６１は、支承面５６の溝２６１に嵌め込まれている。この位置では、ツール７０の停止部７４は、リム２６に当接している。
【００４３】
支持体が支承面５６上への滑動をいったん完了すると、ツール７０を牽引力がビード６２に加えられるまで軸方向に引っ込め、それにより、ビード６２を取付け溝５４の底部から僅かに持ち上げ、ビード６２とシート５２の突出部５７に隣接した取付け溝の壁との間に自由空間５４１を空ける（図８（ｅ）参照）。すると、取付けレバー８０をこの空間中に挿入することができる。その目的は、ビードを取付け溝５４から取り出し、これをシート５２の外部に配置することにある（図８（ｆ）参照）。
【００４４】
いったんレバー８０を挿入し、ビード６２を取付け溝５４から離脱させると、ビード６１をフック７２から解除し、ローラ７３をリムの回転中にビード６１に押し付けることにより（図８（ｆ）参照）第１のシート５１上の定位置に置く。
【００４５】
ビード６１が取付けをいったん完了すると、ツール７０を動かしてひっくり返し、それによりリムを回転させている間、ローラ７３から押すことによりビード６２をそのシート５２に取り付けることができるようにする（図８（ｇ）参照）。
【００４６】
次に、タイヤ３０及び支持体４６をリム２６上の定位置に配置する（図８（ｈ）参照）。
【００４７】
図９は、本発明の取付け方法の好ましい実施形態を示している。図９（ａ）〜（ｈ）は、リムの回転軸線を通る鉛直面内におけるこの軸線より上のリム２８、支持体４８、タイヤ３０のビード６１，６２のそれぞれの位置に対応している。
【００４８】
先行技術の方法の場合と同様、第１のステップ（図示せず）は、支持体４６をタイヤ３０内に導入することである。この導入の仕方は、米国特許第５，８３６，３６６号明細書に記載されると共にこの米国特許明細書の図１Ａ、図１Ｂ及び図１Ｃに記載されている。この導入は、支持体及び（又は）タイヤの楕円化後又は支持体のパッカーリング後に行われる。
【００４９】
次に、ホイールを適当な取付け機の回転シャフト、この場合、水平の回転シャフトに取り付け、次に、タイヤ３０の第２のビード６２をこの場合第２のビードが第２のリムシート５２に隣接して位置する取付け溝５４内に前進するようにすることにより支持支承面５６上に導く。
【００５０】
先行技術の方法とは異なり、突出部５８により、支承支持体４８は、単純には滑動しない。かくして、突出部５８が設けられていることにより、取付け方法を改造することが必要である。突出部５８を乗り越えるため、支承支持体４８の対称軸は、リム２６の対称軸に対して傾けられている。この傾斜により、支承支持体４８は、かなり制限されたゾーン内において突出部５８を乗り越え、支持支承面５６と第１のリムシート５１との間に軸方向に設けられた円周方向溝５５内に局所的に埋め込み状態になることができる。支承支持体４８を受け入れることができるようにするため、溝５５の軸方向幅は、支承支持体４８の軸方向幅に少なくとも等しくなければならない。
【００５１】
図１０は、本発明の方法のこの段階を示している。支承支持体４７をリム２７上に嵌め、支持体４７は、断面平面１００周りのゾーンにおいて、突出部５８を乗り越え、支持支承面５６と第１のリムシート５１との間に軸方向に設けられた円周方向溝内に導入されている。（断面平面１００におけるリム２７及び支承支持体４７の断面は、破線で指示されている。）このゾーンの外部（及び特に図１０の最下部のところ）では、支承支持体４７は、まだ完全には突出部５８を乗り越えていない。図１１（ａ）は、本発明の別のリム２９及び支承支持体４９に関する本発明の方法のこの同一の段階を正面図で示している（分かりやすくするため、タイヤは示されていない）。
【００５２】
リム２７を回転させている間に圧力をリムの側方部分４７１に局所的に加えることにより支持体４７がリム２７の周囲全体にわたり突出部を乗り越えるようにすることが可能である。図１１（ｂ）は、この作業後に得られたリム２９及び支持体４９の形態を示している。支承支持体４９の内径は支承支持体４９が収納される溝の平均直径よりも大きいので、支持体４９の対称軸は、この段階では、リム２９の対称軸と一致しない。
【００５３】
図９（ｂ）に示すように、次に、ツール７０を第１のビード６１の下に動かしてこの第１のビード６１をツール７０のフック７２で把持する。
【００５４】
次に、ツール７０を垂直に変位させてローラ７３の半径方向下方部分が突出部５８の上方に位置するようにする。この位置は、図９（ｃ）に示されている。
【００５５】
図９（ｃ）の矢印によって指示されているように、ツール７０を軸方向に変位させる。その目的は、圧力ローラ７３をリム並びにリムと共にタイヤ及び支持体が回転するようにした状態で、支持体４８のフェースに直接押し付けることにある。溝５５は勾配により第２のシートの側上に制限されているので、支承リング４８は、支持体４８の対称軸がリム２８の対称軸と一致するまで上方に次第に変位する。すると、支承支持体４８を支持支承面５６上に次第に滑らせることが可能である。
【００５６】
図９（ｄ）は、支承面５６上での支持体４８の滑動の終わりを示している。この支持体は、突起２８２に当接し、支持体の突起４８１は、支承面５６の溝２８１内にロックされている。この位置では、ツール７０の停止部７４は、リム２６に当接している。図１１（ｃ）は、この作業後に得られたリム２９及び支持体４９の形態を示している。
【００５７】
本発明の方法の残りのステップ（図９（ｅ）〜（ｈ））は、先行技術の方法と同一である。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】先行技術のタイヤ／ホイール組立体の部分斜視図である。
【図２】先行技術のタイヤ／ホイール組立体の概略子午面断面図である。
【図３】先行技術のリム及び支承支持体の概略部分子午面断面図である。
【図４】本発明のリムの概略部分子午面断面図である。
【図５】本発明のリムの概略部分子午面断面図である。
【図６】本発明のリムの概略部分子午面断面図である。
【図７】本発明のリムの概略部分子午面断面図である。
【図８】（ａ）〜（ｈ）は、先行技術の取付け方法を示す図である。
【図９】（ａ）〜（ｈ）は、本発明の取付け方法を示す図である。
【図１０】取付けステップの際のリムと支承支持体の相対的位置関係を概略的に示す図である。
【図１１】（ａ）〜（ｃ）は、種々の取付けステップの際のリムと支承支持体の相対的位置関係を概略的に示す図である。
【符号の説明】
【００５９】
１０  タイヤ／ホイール組立体
２０  ホイール
２１，２３〜２９  リム
３０  タイヤ
３１  サイドウォール
４０，４１，４２，４６〜４９  支承支持体
５１，５２  リムシート
５４，５５  溝
５８  突出部
６１，６２  ビード
５１１，５２１  軸方向外端部
５１２，５２２  軸方向内端部
【図１】
2007290703.tif 000003
【図２】
2007290703.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2007290703.tif 000007
【図６】
2007290703.tif 000008
【図７】
2007290703.tif 000009
【図８】
2007290703.tif 000010
【図９】
2007290703.tif 000011
【図１０】
2007290703.tif 000012
【図１１】
2007290703.tif 000013
【外国語明細書】
2007290703.tif 000014
2007290703.tif 000015
2007290703.tif 000016
2007290703.tif 000017
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