(57)【要約】【課題】車両の走行状態が変化したときでも、当該タイヤに加わる力もしくはタイヤの接地状態の変化を精度よく、かつ安定して推定する方法と、それに用いられるセンサ付タイヤを提供する。【解決手段】タイヤトレッド２１内部の車体側と外側とに、タイヤ周方向に沿ってそれぞれ埋設された、導電性ゴム部材から成る検知部１１ａと、この検知部１１ａの周方向端部にそれぞれ設けられた検出電極１１ｂ，１１ｂとを備えた第１及び第２のタイヤ変形量計測手段１１Ａ，１１Ｂを備えたセンサ付タイヤ２０を作製するとともに、車両の走行時における上記検知部１１ａの抵抗値をそれぞれ検出し、この抵抗値と車輪速とから算出される上記車体側接地長と上記外側接地長との平均値から、当該タイヤに作用する荷重を推定し、上記車体側接地長と上記外側接地長との差から、当該タイヤに作用する横力を推定するようにした。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド表面を含むタイヤ内またはタイヤのインナーライナー部の表面に、タイヤ周方向に延長する、少なくともその一部がタイヤの接地時に変形する長尺状のセンサを設けて、タイヤ周方向の所定長さの領域の変形量の総和を検出し、当該タイヤに加わる力もしくはタイヤの接地状態を推定するようにしたことを特徴とするタイヤ走行状態の推定方法。
【請求項２】
トレッド表面を含むタイヤ内またはタイヤのインナーライナー部の表面に配設された、タイヤ周方向に延長する、少なくともその一部がタイヤの接地時に変形する長尺状のセンサと、このセンサに設けられた検出用電極とを備えたことを特徴とするセンサ付タイヤ。
【請求項３】
上記センサの長さを、タイヤ接地長よりも長くしたことを特徴とする請求項２に記載のセンサ付タイヤ。
【請求項４】
上記検出用電極を上記センサの周方向端部に設けたことを特徴とする請求項２に記載のセンサ付タイヤ。
【請求項５】
上記検出用電極部分または上記検出用電極間に、周囲のゴムよりも抵抗値の高い絶縁部材を介在させたことを特徴とする請求項４に記載のセンサ付タイヤ。
【請求項６】
上記センサを導電性ゴムから構成するとともに、このセンサの周囲を上記導電性ゴムよりも抵抗値の高い絶縁部材を用いて被覆したことを特徴とする請求項２に記載のセンサ付タイヤ。
【請求項７】
上記絶縁部材を、上記センサを構成する導電性ゴムの１０倍以上の抵抗値を有する絶縁ゴムから構成したことを特徴とする請求項５または請求項６に記載のセンサ付タイヤ。
【請求項８】
上記センサを、当該タイヤを車両に搭載したときの車体側と外側とにそれぞれ設けたことを特徴とする請求項２に記載のセンサ付タイヤ。
【請求項９】
走行中のタイヤの状態を推定する装置であって、トレッド表面を含むタイヤ内またはタイヤのインナーライナー部の表面に設けられた、タイヤ周方向に延長する、少なくともその一部がタイヤの接地時に変形する長尺状のセンサと、このセンサの出力からタイヤ周方向の所定長さの領域の変形量の総和を検出するタイヤ変形量検出手段と、上記タイヤ変形量検出手段の出力に基づいて、当該タイヤに加わる力もしくはタイヤの接地状態を推定するタイヤ走行状態推定手段とを備えたことを特徴とするタイヤ走行状態の推定装置。
【請求項１０】
車輪速センサを設けるとともに、上記車輪速センサで検出された車輪速と上記長尺状のセンサの出力とに基づいて当該タイヤの接地長を推定する手段とを備えたことを特徴とする請求項９に記載のタイヤ走行状態の推定装置。
【請求項１１】
上記センサを、当該タイヤを車両に搭載したときの車体側と外側とにそれぞれ設けるとともに、上記各センサの出力の和に基づいて当該タイヤの平均接地長を推定する手段と、上記推定された平均接地長からタイヤに入力する荷重を推定する手段とを備えたことを特徴とする請求項１０に記載のタイヤ走行状態の推定装置。
【請求項１２】
上記センサを、当該タイヤを車両に搭載したときの車体側と外側とにそれぞれ設けるとともに、上記各センサの出力の差に基づいて当該タイヤの車体側の接地長と外側の接地長との差を推定する手段と、上記推定された接地長差からタイヤに入力する横力を推定する手段とを備えたことを特徴とする請求項１０に記載のタイヤ走行状態の推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行状態が変化したときに当該タイヤに加わる力もしくはタイヤの接地状態の変化を推定する方法とその装置、及び、タイヤの変形状態の変化を検出するためのセンサが配置されたセンサ付タイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の走行安定性を高めるため、荷重や横力、あるいは前後力などのタイヤに発生している力（タイヤ発生力）を精度よく推定し、車両制御へフィードバックすることが求められている。これらの情報により、例えば、ＡＢＳブレーキや、これを応用した車体姿勢制御装置のより高度な制御が可能になり、安全性が一段と高められると考えられる。
従来、タイヤをセンサのように用いてタイヤに発生している力を推定する方法としては、例えば、図８（ａ），（ｂ）に示すように、タイヤトレッド５１のインナーライナー部５２に歪センサなどの変形量を計測するセンサ５３を少なくとも２箇所に取付けて上記インナーライナー部５２の変形量を計測し、これらの変形量から、走行中に荷重、横力、前後力などが加わった場合の当該タイヤ５０の動的状態を推定する方法や、タイヤトレッドのブロック部に感圧導電ゴムとこれに直列に接続した直流電源を備えたセンサを埋設し、タイヤの接地時に上記ブロックに作用する垂直方向の力による上記導電ゴムの抵抗値の変化からタイヤの接地力を求める方法が提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。
一方、車両に装着するタイヤとして、タイヤのゴムに磁化可能粒子を混合して着磁した、磁極の極性が交互する多数の磁極バンドを有する磁気タイヤを用いるとともに、上記磁気タイヤの作る磁界を、サスペンションストラッドのタイヤサイド部に対向する側に取付けられたＳＷＴセンサにより検知するＳＷＴシステム（側壁トーション測定システム）を用いてタイヤの磁気シグネチャを求め、この磁気シグネチャとタイヤに損傷のない状態での磁気シグネチャとを比較してタイヤの破損状態を判定する技術が開示されている（例えば、特許文献３参照）。
【特許文献１】特開２００５−３４３２８１号公報
【特許文献２】特開２００５−８２０１０号公報
【特許文献３】特表２００５−５２２６８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記歪センサや感圧導電ゴムを用いたセンサは、当該センサが接地面にある時の変化のみを捉えているので、物理量を検出できるのはタイヤ１周で１回である。そこで、通常は、図８（ｂ）に示すように、上記センサをタイヤ周上に複数個配置するようにしているが、この場合にも、センサは離散的に配置されていることから、うねり路を走行した場合には、歪センサや加速度センサなどのセンサ出力の周期が不連続となるため、サンプリングレートが低くなってしまうといった問題点があった。すなわち、センサ出力の周期は、車速とタイヤ周方向に配置したセンサ間の距離＝（タイヤ一周の長さ）／（センサ個数）とに比例するので、特に、車速が遅い場合には、上記周期が０．２ｓｅｃ．以上となってしまい、ブレーキバイワイヤなどの高度な車両制御などのような早いサンプリングが要求される車両制御装置に適用することが困難であった。
一方、上記ＳＷＴシステムでは連続的な出力が可能だが、タイヤの接地面挙動については捉えることが困難であった。
また、連続的な出力が可能なセンサを搭載した装置としては、歪ゲージを用いた六分力計があるが、上記六分力計では、正確な荷重Ｆzを推定するために、タイヤの回転角の測定精度を精度よく行う必要があるだけでなく、歪ゲージの取付けにも高い精度が要求されるため装置が高価になってしまい、測定器としては有用ではあるが、実際の車両に搭載する装置としては実用的ではない。
【０００４】
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、走行中のタイヤに加わる力もしくはタイヤの接地状態を精度よく、かつ安定して推定する方法と、それに用いられるセンサ付タイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明者らは、鋭意検討の結果、トレッド表面を含むタイヤ内またはインナーライナー部の表面に、タイヤ周方向に連続した長尺状のセンサを配設して、タイヤの変形量の総量を検出するようにすれば、直進走行時には上記変形量の総量は変化しないが、直進走行からスラローム走行に移行したり、スラローム走行から直進走行に移行したりするなど、車両の走行状態が変化したときには、上記変形量の総量が変化することから、このタイヤの変形量の総量を検出すれば、当該タイヤに加わる力もしくはタイヤの接地状態を精度よく推定できること、を見出し本発明に到ったものである。
すなわち、請求項１に記載の発明は、走行中のタイヤの状態を推定する方法であって、トレッド表面を含むタイヤ内またはタイヤのインナーライナー部の表面に、タイヤ周方向に延長する、少なくともその一部がタイヤの接地時に変形する長尺状のセンサを設けて、タイヤ周方向の所定長さの領域の変形量の総和を検出し、当該タイヤに加わる力もしくはタイヤの接地状態を推定するようにしたことを特徴とするものである。
【０００６】
また、請求項２に記載の発明は、走行中のタイヤの状態を推定するためのセンサを備えたセンサ付タイヤであって、トレッド表面を含むタイヤ内またはタイヤのインナーライナー部の表面に配設された、タイヤ周方向に延長する、少なくともその一部がタイヤの接地時に変形する長尺状のセンサと、このセンサに設けられた検出用電極とを備えたものである。
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のセンサ付タイヤにおいて、上記センサの長さを、タイヤ接地長よりも長くしたものである。
【０００７】
請求項４に記載の発明は、請求項２に記載のセンサ付タイヤにおいて、上記検出用電極を上記センサの周方向端部に設けたものである。
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載のセンサ付タイヤにおいて、上記検出用電極部分または上記検出用電極間に、周囲のゴムよりも抵抗値の高い絶縁部材を介在させたものである。
請求項６に記載の発明は、請求項２に記載のセンサ付タイヤにおいて、上記センサを導電性ゴムから構成するとともに、このセンサの周囲を上記導電性ゴムよりも抵抗値の高い絶縁部材を用いて被覆したものである。
請求項７に記載の発明は、請求項５または請求項６に記載のセンサ付タイヤにおいて、上記絶縁部材を、上記センサを構成する導電性ゴムの１０倍以上の抵抗値を有する絶縁ゴムから構成したものである。
請求項８に記載の発明は、請求項２に記載のセンサ付タイヤにおいて、上記センサを、当該タイヤを車両に搭載したときの車体側と外側とにそれぞれ設けたものである。
【０００８】
また、請求項９に記載の発明は、走行中のタイヤの状態を推定する装置であって、トレッド表面を含むタイヤ内またはタイヤのインナーライナー部の表面に設けられた、タイヤ周方向に延長する、少なくともその一部がタイヤの接地時に変形する長尺状のセンサと、このセンサの出力からタイヤ周方向の所定長さの領域の変形量の総和を検出するタイヤ変形量検出手段と、上記タイヤ変形量検出手段の出力に基づいて、当該タイヤに加わる力もしくはタイヤの接地状態を推定するタイヤ走行状態推定手段とを備えたことを特徴とするものである。
請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載のタイヤ走行状態の推定装置において、車輪速センサを設けるとともに、上記車輪速センサで検出された車輪速と上記長尺状のセンサの出力とに基づいて当該タイヤの接地長を推定する手段とを備えたものである。
請求項１１に記載の発明は、請求項１０に記載のタイヤ走行状態の推定装置において、上記センサを、当該タイヤを車両に搭載したときの車体側と外側とにそれぞれ設けるとともに、上記各センサの出力の和に基づいて当該タイヤの平均接地長を推定する手段と、上記推定された平均接地長からタイヤに入力する荷重を推定する手段とを備えたことを特徴とするものである。
請求項１２に記載の発明は、請求項１０に記載のタイヤ走行状態の推定装置において、上記センサを、当該タイヤを車両に搭載したときの車体側と外側とにそれぞれ設けるとともに、上記各センサの出力の差に基づいて当該タイヤの車体側の接地長と外側の接地長との差を推定する手段と、上記推定された接地長差からタイヤに入力する横力を推定する手段とを備えたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、トレッド表面を含むタイヤ内またはタイヤのインナーライナー部の表面に配設された、タイヤ周方向に延長する、少なくともその一部がタイヤの接地時に変形する長尺状のセンサと、このセンサに設けられた検出用電極とを備えたセンサ付タイヤを用いて、タイヤ周方向の所定長さの領域の変形量の総和を検出し、当該タイヤに加わる力もしくはタイヤの接地状態を推定するようにしたので、タイヤの走行状態を精度よく推定することができる。
このとき、上記センサの長さを、ほぼタイヤ１周分の長さにするなど、タイヤ接地長よりも長くすれば、推定精度を更に向上させることができる。
また、上記検出用電極を上記センサの周方向端部に設けるとともに、上記検出用電極部分または上記検出用電極間に、周囲のゴムよりも抵抗値の高い絶縁部材を介在させて、周囲の部材からの影響をなくすようにすれば、タイヤ変形量の検出精度を更に向上させることができる。
また、上記センサを導電性ゴムから構成するとともに、このセンサの周囲を上記導電性ゴムの１０倍以上の抵抗値を有する絶縁部材を用いて被覆するようにすれば、簡単な構成でタイヤ変形量を精度よく検出することができる。
更に、上記センサを、当該タイヤを車両に搭載したときの車体側と外側とにそれぞれ設けるようにすれば、タイヤ変形量の検出精度を更に向上させることができるだけでなく、タイヤに加わる荷重や横力についても精度よく推定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の最良の形態について、図面に基づき説明する。
図１は、本最良の形態に係わるタイヤ走行状態推定装置１０の構成を示す機能ブロック図で、図２（ａ），（ｂ）は本発明によるセンサ付タイヤ２０の模式図である。各図において、１１Ａ，１１Ｂはタイヤトレッド２１の内部の、当該タイヤ２０を車両に搭載したときに車体側となる側と外側になる側とに、タイヤ周方向に沿ってそれぞれ埋設された、タイヤトレッドの変形量の総量を計測する第１及び第２のタイヤ変形量計測手段で、当該タイヤ２０の車体側に設けられた第１のタイヤ変形量計測手段１１Ａと外側に設けられた第２のタイヤ変形量計測手段１１Ｂとは、いずれも、タイヤ１周分の９９％以上の長さを有する導電性ゴム部材から成る検知部１１ａと、この検知部１１ａの周方向端部にそれぞれに設けられた検出用電極１１ｂ，１１ｂとを備えた長尺状の連続的なセンサから構成されている。
また、１２は車輪に設けられた車輪速センサ１３の出力と上記第１のタイヤ変形量計測手段１１Ａの出力とに基づいて、当該タイヤ２０の車体側の接地長を算出する車体側接地長算出手段、１４は上記車輪速センサ１３の出力と上記第２のタイヤ変形量計測手段１１Ｂの出力とに基づいて、当該タイヤ２０の外側の接地長を算出する外側接地長算出手段、１５は上記車体側接地長算出手段１２で算出された車体側接地長と上記外側接地長算出手段１４で算出された外側接地長とから当該タイヤの接地長の平均値を算出する平均接地長算出手段、１６は上記車体側接地長と上記外側接地長との差を算出する接地長差算出手段、１７は上記算出された平均接地長から当該タイヤに作用する荷重Ｆｚを推定する荷重推定手段、１８は上記算出された接地長差から当該タイヤに作用する横力Ｆｙを推定する横力推定手段である。
【００１１】
本例では、第１及び第２のタイヤ変形量計測手段１１Ａ，１１Ｂの検知部１１ａの周囲を上記検知部１１ａを構成する導電性ゴム部材の抵抗値の高い、例えば、シリカリッチゴム（Ｓi/(ＣＢ+ＳI)＞０．７）などの絶縁ゴム１１ｃで覆って周囲のゴムから絶縁するとともに、上記検出用電極１１ｂ，１１ｂ間に、周囲のゴムよりも抵抗値の高い絶縁部材１１ｄを介在させるようにしている。これにより、上記導電性ゴム部材から成る検知部１１ａ及び検出用電極１１ｂ，１１ｂと、周囲のゴム部材やスチールコードなどのタイヤ部品とを確実に絶縁することができるので、導電性ゴム部材の抵抗値の変化を精度よく検出することができる。なお、上記絶縁部材１１ｄも上記絶縁ゴム１１ｃと同じシリカリッチゴムを使用してもよい。また、上記タイヤ変形量計測手段１１Ａ，１１Ｂは、タイヤ成型時に装着することができる。
【００１２】
図３は、その長さが接地長よりも十分に短い導電性ゴムの抵抗値のタイヤ１周分の時間変化を示す図で、タイヤトレッドの上記導電性ゴムが埋設された箇所が接地すると、上記導電性ゴムはトレッドの変形に伴う引張力を受けてその抵抗値が増大する。本例の第１及び第２のタイヤ変形量計測手段１１Ａ，１１Ｂの検知部１１ａを構成する導電性ゴム部材の長さは、上記のように、タイヤ１周分の９９％以上の長さを有するので、上記検出用電極１１ｂ，１１ｂ間の抵抗値は、上記図３に示した抵抗値の波形を積分した値となる。すなわち、検出される抵抗値は、タイヤのほぼ１周分の変形量の総和となる。したがって、車両が直進走行している場合には、タイヤ２０の状態、例えば、接地長や荷重などの大きさは変わらないので、上記抵抗値は一定の値となる。
一方、車両がスラローム走行している場合には、タイヤに作用する接地圧やタイヤの接地形状が変化するので、上記抵抗値は車両の走行状態に応じて変化する。
図４は従来のセンサを周方向に離散的に配置して推定したＦｚと本発明の長尺状の導電ゴムの抵抗値の時間変化を示す図で、従来の方法では、間欠的な測定のため、図４に示すように、路面凹凸、レーンチェンジのような速い入力に対して十分な応答を示せないのに対して、本発明の長尺状の導電ゴムの抵抗値は連続的に変化する。また、図５に示すように、上記導電ゴムの抵抗値の時間変化は、精密測定器である六分力計で測定した荷重の時間変化とほぼ同じラインになることから、この長尺状の導電ゴムをセンサとして用いれば、タイヤに作用する接地圧やタイヤの接地形状を連続的に検出することができるとともに、検出精度を大幅に向上させることができる。
本例では、上記第１及び第２のタイヤ変形量計測手段１１Ａ，１１Ｂの各導電性ゴム部材の抵抗値をそれぞれ検出し、この検出された抵抗値と車輪速とから車体側接地長と外側接地長を求め、この車体側接地長と外側接地長とから当該タイヤに作用する荷重Ｆｚと横力Ｆｙとを推定するようにしている。
【００１３】
タイヤ接地長は、タイヤ１回転中の踏面部の角度にタイヤ径を乗算したものであるので、図６に示すように、各導電性ゴム部材の抵抗値は車輪速が大きい程高くなる。したがって、車体側接地長算出手段１２と外側接地長算出手段１４では、第１及び第２のタイヤ変形量計測手段１１Ａ，１１Ｂの出力に上記の補正をそれぞれ行って、車体側接地長及び外側接地長とを算出する。タイヤに作用する荷重Ｆｚはタイヤ接地長が大きい程大きいので、平均接地長算出手段１５にて車体側接地長と上記外側接地長との平均値を求めれば、この接地長との平均値から荷重Ｆｚを精度よく推定することができる。
また、走行中のタイヤにコーナリングフォースが発生した場合には、上記コーナリングフォースの大きさにより、タイヤ踏面の車体側と外側とでは接地長が異なる。スリップ角が小さい場合には、コーナリングフォースの大きさは横力にほぼ等しいので、接地長差算出手段１６にて走行中のタイヤの車体側と外側との差を求めてやれば、当該タイヤに作用する横力Ｆｙについても精度よく推定することができる。
したがって、本例のタイヤ走行状態推定装置１０を用いれば、荷重Ｆｚや横力Ｆｙの連続測定が可能であり、かつ、Ｓ/Ｎ比が高いので、当該タイヤに加わる力やタイヤの接地状態の変化を精度よく推定することができるだけでなく、サンプリング時間を短くすることができるので、早いサンプリングが要求される車両制御装置にも十分適用することが可能である。
【００１４】
このように、本最良の形態によれば、タイヤトレッド２１の内部の車体側と外側とに、タイヤ周方向に沿ってそれぞれ埋設された、導電性ゴム部材から成る検知部１１ａと、この検知部１１ａの周方向端部にそれぞれ設けられた検出用電極１１ｂ，１１ｂとを備えた第１及び第２のタイヤ変形量計測手段１１Ａ，１１Ｂを備えたセンサ付タイヤ２０を作製し、このセンサ付タイヤ２０を搭載した車両の走行時における上記検知部１１ａの抵抗値をそれぞれ検出し、この検出された抵抗値と車輪速とから車体側接地長と上記外側接地長とを算出した後、上記車体側接地長と上記外側接地長との平均値から、当該タイヤに作用する荷重Ｆｚを推定するとともに、上記車体側接地長と上記外側接地長との差から、当該タイヤに作用する横力Ｆｙを推定するようにしたので、当該タイヤに加わる力もしくはタイヤの接地状態を連続的にかつ精度よく推定することができる。また、これにより、サンプリング時間を短くすることができるので、本発明のタイヤ走行状態推定装置１０を、早いサンプリングが要求される車両制御装置に適用すれば、タイヤに作用する荷重の変化等のタイヤの走行状態を精度よく検出することができるので、車体姿勢制御などの制御特性を向上させることができ、車両の安全性を高めることができる。
また、上記センサ付タイヤ２０において、上記検知部１１ａの周囲を絶縁ゴム１１ｃで覆うとともに、上記検出用電極１１ｂ，１１ｂ間に、周囲のゴムよりも抵抗値の高い絶縁部材１１ｄを介在させて、上記検知部１１ａ及び上記検出用電極１１ｂ，１１ｂとを、周囲のタイヤ部品から絶縁するようにしたので、導電性ゴム部材の抵抗値の変化を精度よく検出することができる。
【００１５】
なお、上記最良の形態では、第１及び第２のタイヤ変形量計測手段１１Ａ，１１Ｂの各導電性ゴム部材の抵抗値と車輪速とから当該タイヤ２０の車体側と外側の接地長を求めてから、荷重Ｆｚを推定するようにしたが、荷重あるいは接地長のみを推定する場合には、上記第１及び第２のタイヤ変形量計測手段１１Ａ，１１Ｂと同様の構成のタイヤ変形量計測手段をタイヤの幅方向中心に配置して、上記タイヤ変形量計測手段の導電性ゴム部材の抵抗値と車輪速とから荷重あるいは接地長を算出するようにしてもよい。
これにより、更に簡単な構成で当該タイヤの接地状態の変化を精度よくかつ連続的に推定することができる。
また、逆に、上記第１及び第２のタイヤ変形量計測手段１１Ａ，１１Ｂに加えてタイヤの幅方向中心にタイヤ変形量計測手段を配置するなど、タイヤ変形量計測手段の個数を３個以上としてもよい。これにより、当該タイヤ２０の接地長を更に精度よく測定することができ、当該タイヤの接地状態の推定精度を一層向上させることができる。
【００１６】
また、上記例では、タイヤトレッド２１の内部に、タイヤ周方向に沿って埋設されたほぼタイヤ１周分の長さを有する導電性ゴム部材を配設してこれを検知部１１ａとしたが、上記導電性ゴム部材に代えて、導電性プラスチックなどの他の導電性エラストマーを用いてもよい。また、ピエゾワイヤやＰＶＤＦ，ＰＺＴ，ＰＶＣなどの圧電性を有する長尺状のセンサなど、他のセンサを用いても同様の効果を得ることができる。
また、第１及び第２のタイヤ変形量計測手段１１Ａ，１１Ｂを配置する場所としては、タイヤトレッド２１の内部に限るものではなく、タイヤトレッド２１の表面であってもよい。更には、ショルダーやサイド、あるいはビートフィラーに配置してもよく、また、インナーライナー部の表面に貼着してもよい。なお、タイヤトレッドの変形量の総量を計測するためには、上記検知部１１ａの長さは、タイヤ接地長よりも長くすることが肝要で、その長さを、本例のように、タイヤ１周分の９９％以上の長さとすれば、特に好ましい。
また、上記例では、２つの検出用電極１１ｂ，１１ｂを、図７（ａ）に示すように、互いに対向するように配置したが、図７（ｂ）に示すように、上記検出用電極１１ｂ，１１ｂ同士をタイヤ幅方向にずらして突き合わせるように配置してもよい。なお、この場合には、検知部１１ａはタイヤ周方向に対して若干角度を持たせる必要があるが、抵抗値の変化の検出については特に問題となることはない。
【産業上の利用可能性】
【００１７】
以上説明したように、本発明によれば、走行状態が変化したときに当該タイヤに加わる力もしくはタイヤの接地状態の変化を精度よくかつ安定して推定することができるので、これらの上記情報を車両制御へフィードバックすることにより、車両の走行安定性を格段に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の最良の形態に係るタイヤ走行状態推定装置の構成を示す機能ブロック図である。
【図２】本発明に係るセンサ付タイヤを示す模式図である。
【図３】導電ゴム部材の抵抗変化の時間変化を示す図である。
【図４】従来のセンサ付タイヤの出力と本発明の長尺状の導電ゴム部材の出力の時間変化を示す図である。
【図５】本発明の長尺状の導電ゴム部材の出力と六分力計の出力（荷重）とを比較した図である。
【図６】導電ゴム部材の出力と車輪速との関係を示す図である。
【図７】検出用電極の配置例を示す図である。
【図８】従来のセンサ付タイヤの構成を示す模式図である。
【符号の説明】
【００１９】
１０  タイヤ走行状態推定装置、１１Ａ  第１のタイヤ変形量計測手段、
１１Ｂ  第２のタイヤ変形量計測手段、１１ａ  検知部、１１ｂ  検出用電極、
１１ｃ  絶縁ゴム、１１ｄ  絶縁部材、１２  車体側接地長算出手段、
１３  車輪速センサ、１４  外側接地長算出手段、１５  平均接地長算出手段、
１６  接地長差算出手段、１７  荷重推定手段、１８  横力推定手段、
２０  センサ付タイヤ、２１  タイヤトレッド。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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