(57)【要約】【課題】シャシフレーム側電気機器とエンジン側電気機器との間の配線を短縮すると共に信頼性の高い車両のエンジン用配線構造を提供する。【解決手段】１対のサイドフレーム（２ａ，２ｂ）間に車両前後方向に沿う軸廻りに揺動可能に支持されたエンジン（１２）と、一端がシャシフレーム側電気機器（２２）に接続されキャブブリッジ（１０）に沿って配線された後にエンジン（１２）側に掛け渡され、他端がエンジン側電気機器（１８，２０）に接続されるワイヤハーネス（２４）と、ワイヤハーネス（２４）をエンジン（１２）側で保持する保持部（２８）とを備え、上記ワイヤハーネス（２４）は、車両（１）の前方側から見て、エンジン（１２）の揺動中心と保持部材（２８）の装着位置とを結ぶ直線がキャブブリッジ（１０）と交差する点より車幅方向の車両中心側となるキャブブリッジ（１０）の位置からエンジン側に掛け渡される。【選択図】図３
2007168714.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャブオーバ型車両の前後方向に延設され車幅方向に間隔をもって配設された左右１対のサイドフレームを有するシャシフレームと、
上記サイドフレーム間に門形状に架橋され、上記車両のキャブの後端部分を支持するキャブブリッジと、
上記キャブ下方の上記サイドフレーム間に、上記車両の前後方向に沿う軸廻りに揺動可能に支持されたエンジンと、
上記エンジン側に装着されたエンジン側電気機器と、
上記シャシフレーム側に装着されたシャシフレーム側電気機器と、
一端が上記シャシフレーム側電気機器に接続され、上記シャシフレーム側電気機器から上記キャブブリッジに沿って配線された後に上記エンジン側に掛け渡され、他端が上記エンジン側電気機器に接続されるワイヤハーネスと、
上記キャブブリッジから掛け渡された上記ワイヤハーネスを上記エンジン側で保持する保持部材とを備え、
上記ワイヤハーネスは、上記車両の前方側から水平方向に見て、上記エンジンの揺動中心と上記保持部材の装着位置とを結ぶ直線が上記キャブブリッジと交差する点よりも車幅方向の車両中心側となる上記キャブブリッジの位置から、上記エンジン側に掛け渡されていることを特徴とする車両のエンジン用配線構造。
【請求項２】
上記ワイヤハーネスは上記キャブブリッジから上記エンジン側に掛け渡される際に略Ｕ字状に撓まされていることを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン用配線構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両のエンジン用配線構造に関し、特にキャブオーバ型車両に搭載されるエンジンへの配線構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、キャブオーバ型車両においては、エンジン等の整備性を向上させるため、シャシフレームに対しキャブの前端部を中心としてキャブをチルトアップさせるようにするのが一般的である。
このような車両では、キャブをチルトアップする際に干渉することがないようにするため、チルトアップ時のキャブを支持するヒンジ機構が設けられた車両前端部近傍に配線を集中せざるを得なかった。
【０００３】
一方、エンジンにはバッテリに電気エネルギを充電するためのオルタネータのほか、電気エネルギや電気信号の供給により作動する電気機器が装着されており、例えばエンジンがディーゼルエンジンである場合には、エンジン始動時に気筒内の吸気温度を上昇させるためのグロープラグや、吸気系に排気の一部を還流させるためのＥＧＲ制御弁などがこれに該当する。これらのエンジン側電気機器にはシャシフレーム側に装着された電気機器からのワイヤハーネスが接続されることにより、電気エネルギや電気信号が供給されるようになっている。
【０００４】
これらのワイヤハーネスについても、キャブをチルトアップする際に干渉することがないように配線位置を考慮する必要があるが、車両振動時等にワイヤハーネスに加わるストレスをできるだけ軽減するため、他のワイヤハーネスと共に上述のように車両前端部近傍にまとめられて配線されていた。
しかしながら、このように全てのワイヤハーネスを車両前端部近傍にまとめて配線すると、エンジンに装着された電気機器によっては相当に遠回りした形で配線が行われることになり、コストが増大するほか重量の増大や電力損失の発生といった問題が発生し、特に近年では車両に搭載される電気機器の増大に伴い信号線の数が増大してワイヤハーネスの線径が増大すると共に、電力供給線の電流量も増大して発熱の問題も無視できなくなってきた。
【０００５】
このような問題を解決するため、ワイヤハーネスをキャブ前端側とキャブ後端側とに分割し、キャブ後端側のワイヤハーネスについては、キャブのチルトアップ時に自動的に切り離されるコネクタを用いるようにした配線構造が提案されている（特許文献１）。
【特許文献１】特開２０００−１９８３９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１の配線構造はシャシフレーム側の電気機器とキャブ側の電気機器との間を接続するワイヤハーネスに関するものであり、シャシフレーム側の電気機器とエンジン側の電気機器については依然としてキャブ前端側を経由して配線されるか、或いはキャブ後端のコネクタ近傍からエンジン側に掛け渡されることになる。
キャブ前端側を経由する場合には、ワイヤハーネスが遠回りしてしまうことは前に述べたとおりであって、従来と同様の問題が生じる。
【０００７】
また、キャブ後端のコネクタ近傍からエンジン側に掛け渡される場合には、コネクタ近傍からのワイヤハーネスは、そのままほぼ水平方向に伸びてエンジン側の電気機器などに接続されることになる。ところが、エンジンは始動時や走行中の駆動力の変動によって発生する反力を逃がすため、シャシフレームに対して揺動可能に支持されている。そして、上記反力によってエンジンが車両前後方向に向く軸廻りに揺動すると、エンジンとエンジン側方に位置するシャシフレームとの間隔が増減するため、エンジンとシャシフレームとの間にほぼ水平に掛け渡されたワイヤハーネスはこのような間隔の増減に対応してその軸線方向に伸縮することになる。
【０００８】
一般的にワイヤハーネスは、その軸線方向に伸縮することによって大きなストレスが加わり、これが長時間にわたると断線を生じる可能性があり、上述のようにエンジンの揺動に伴ってワイヤハーネスがその軸線方向に伸縮することにより、ワイヤハーネスが断線してエンジン側電気機器への電力供給や制御信号の供給ができなくなるおそれがある。
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、シャシフレーム側電気機器とエンジン側電気機器との間の配線を短縮すると共に信頼性の高い車両のエンジン用配線構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するため、本発明の車両のエンジン用配線構造は、キャブオーバ型車両の前後方向に延設され車幅方向に間隔をもって配設された左右１対のサイドフレームを有するシャシフレームと、上記サイドフレーム間に門形状に架橋され、上記車両のキャブの後端部分を支持するキャブブリッジと、上記キャブ下方の上記サイドフレーム間に、上記車両の前後方向に沿う軸廻りに揺動可能に支持されたエンジンと、上記エンジン側に装着されたエンジン側電気機器と、上記シャシフレーム側に装着されたシャシフレーム側電気機器と、一端が上記シャシフレーム側電気機器に接続され、上記シャシフレーム側電気機器から上記キャブブリッジに沿って配線された後に上記エンジン側に掛け渡され、他端が上記エンジン側電気機器に接続されるワイヤハーネスと、上記キャブブリッジから掛け渡された上記ワイヤハーネスを上記エンジン側で保持する保持部材とを備え、上記ワイヤハーネスは、上記車両の前方側から水平方向に見て、上記エンジンの揺動中心と上記保持部材の装着位置とを結ぶ直線が上記キャブブリッジと交差する点よりも車幅方向の車両中心側となる上記キャブブリッジの位置から上記エンジン側に掛け渡されていることを特徴とする（請求項１）。
【００１０】
このように構成された車両のエンジン用配線構造によれば、シャシフレーム側電気機器に一端が接続されたワイヤハーネスは、左右１対のサイドフレーム間を門形状に架橋するキャブブリッジに沿って配線された後、エンジン側に掛け渡されて保持部材によりエンジン側に保持され、エンジン側の電気機器に接続される。このとき、ワイヤハーネスは、上記車両の前方側から水平方向に見て、エンジンの揺動中心と保持部材の装着位置とを結ぶ直線がキャブブリッジと交差する点よりも内側となるキャブブリッジの位置からエンジン側に掛け渡される。この結果、キャブブリッジからエンジンに向かうワイヤハーネスはエンジン上方のキャブブリッジから下方に向けて延びることになる。
【００１１】
また、上記車両のエンジン用配線構造において、上記ワイヤハーネスは上記キャブブリッジから上記エンジン側に掛け渡される際に略Ｕ字状に撓まされていることを特徴とする（請求項２）。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の車両のエンジン用配線構造によれば、キャブブリッジからエンジンに掛け渡されるワイヤハーネスは、エンジン上方のキャブブリッジから下方に向けて延びるが、このようなキャブブリッジの位置において、エンジンが始動時や走行時の駆動力変動で揺動した場合のキャブブリッジとエンジンとの間の相対変位については、ワイヤハーネスの軸線方向に伸縮する方向の変位量はわずかとなり、キャブブリッジ側を中心としてワイヤハーネスを揺動させる方向の変位が主体となる。ワイヤハーネスがその軸線方向に伸縮することにより、断線を生じる可能性があることは前に述べたとおりであるが、本発明のエンジン用配線構造のようにすることで、ワイヤハーネスの軸線方向に伸縮する方向のエンジンとキャブブリッジとの相対変化が少なくなるので、エンジンが始動時や走行時の駆動力変動によって揺動しても、ワイヤハーネスに大きなストレスがかからず、ワイヤハーネスの耐久性を向上させることができる。
【００１３】
更に、シャシフレーム側電気機器とエンジン側電気機器との間のワイヤハーネスを、キャブブリッジを介して配線するようにしたので、従来のように車両前端部近傍に遠回りして配線するものに比べ、配線距離を短縮し、コストや重量、及び電力損失を低減することができる。
また、請求項２の車両のエンジン用配線構造によれば、ワイヤハーネスがキャブブリッジからエンジン側に掛け渡される際に略Ｕ字状に撓まされるようにしたので、保持部材近傍やキャブブリッジ近傍でのワイヤハーネスの振れ量を減少させ、ワイヤハーネスの揺動に対する耐久性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の１実施形態に係るエンジン用配線構造が適用される車両の全体構成を示す概略図である。
図１に示すように、車両１は車両１の前後方向に延設された左右１対のサイドフレーム２ａ，２ｂからなるシャシフレーム２を備えており、サイドフレーム２ａ，２ｂはその前端部分でクロスメンバ４によって連結されている。
【００１５】
車両１の前方寄りのシャシフレーム２上には、図２に示すようにキャブ６が載置され、シャシフレーム２の前端部分に設けられたヒンジ８を回転中心として、キャブ６をチルトアップできるようになっている。
サイドフレーム２ａ，２ｂ間には、図１に示すように、門形状にキャブブリッジ１０が架橋されており、図２に示すように、キャブブリッジ１０がチルトダウンされたキャブ６の後端部分を支持する。
【００１６】
キャブ６の下方となるサイドフレーム２ａ，２ｂの間にはエンジン１２がクランク軸線が車両１の前後方向に向くように配設され、エンジン１２の動力が変速機や駆動機構（いずれも図示せず）を介して左右の後輪１４に伝達されることにより車両１が走行する。
図３は図１の車両１を前方側から見た図であり、便宜上一部を省略して示している。図３に示すように、エンジン１２は左右のゴムマウント１６を介してサイドフレーム２ａ，２ｂに支持されている。従って、エンジン１２の始動時や車両１の走行中の駆動力の変動によって反力が発生すると、ゴムマウント１６のゴムの伸縮により、エンジン１２がシャシフレーム２に対し、車両１の前後方向に沿う軸廻りに揺動して上記反力を逃がすことができるようになっている。なお、図３のＣ点は、このようにエンジン１２が揺動する際の揺動中心である。
【００１７】
エンジン１２には、エンジン側電気機器の１つとして、エンジン１２の始動時に気筒内の吸気温度を上昇させるためのグロープラグ１８が設けられており、図１乃至３に示すようにグロープラグ１８の加熱体に電力を供給するための端子部分がエンジン１２の外方に露出している。また、もう１つのエンジン側電気機器として、電気的制御信号が供給されることにより開度が調整されて吸気系に排気の一部を還流させるＥＧＲ制御弁２０が設けられている。
【００１８】
また、シャシフレーム２側には、サイドフレーム２ｂのキャブブリッジ１０近傍に、グロープラグ１８への電力供給を制御するためのグローリレー（図示せず）や、ＥＧＲ制御弁２０への制御信号を中継する中継器（図示せず）を収容した配電盤２２がシャシフレーム側電気機器として設けられている。
配電盤２２には、配電盤２２とグロープラグ１８とを電気的に接続してグローリレーからの電力を供給するためのワイヤーハーネスと、配電盤２２とＥＧＲ制御弁２０とを電気的に接続して中継器からの制御信号を供給するためのワイヤハーネスとが１つに束ねられたワイヤハーネス２４の一端が接続されている。
【００１９】
図３に示すように、一端が配電盤２２に接続されたワイヤハーネス２４は、キャブブリッジ１０に沿って延設され、エンジン１２上方でブリッジ側クリップ２６によって保持された後、エンジン１２側に掛け渡されている。そして、ワイヤハーネス２４はエンジン側クリップ（保持部材）２８でエンジン１２に保持された後、ＥＧＲ制御弁２０の制御信号伝達用のワイヤハーネスが分岐してＥＧＲ制御弁２０に接続され、残りのグロープラグ１８への電力供給用ワイヤハーネスがグロープラグ１８の端子に接続される。
【００２０】
ここで、ブリッジ側クリップ２６の位置は、図３に示すように車両１の前方から水平方向に見て、エンジン１２の揺動中心Ｃ点とエンジン側クリップ２８とを結ぶ直線Ｌ１がキャブブリッジ１０と交差する点より車幅方向の車両中心側、即ち上記直線Ｌ１と揺動中心Ｃ点を通る垂直線Ｌ２との間の範囲にあり、キャブブリッジ１０に沿って配線されたワイヤハーネス２４はこのような位置からエンジン１２に向けて掛け渡されるようになっている。従って、ワイヤハーネス２４はキャブブリッジ１０からエンジン１２に向けて掛け渡される際にエンジン１２の上方にあるキャブブリッジ１０から下方に向かうことになる。
【００２１】
このようなキャブブリッジ１０の位置では、エンジン１２が始動時や車両１の走行時の駆動力の変動によって揺動したときのエンジン１２との相対変位として、掛け渡されたワイヤハーネス２４を軸線方向に伸縮させる方向の変位量はわずかとなり、ブリッジ側クリップ２６側を中心としてワイヤハーネス２４を揺動させる方向の変位が主体となる。
一般的にワイヤハーネス２４は、その軸線方向に伸縮する場合に大きなストレスが加わり、これが長時間にわたることによって断線を生じる可能性があるが、上述のようにしてエンジン１２の上方となる位置からワイヤハーネス２４をエンジン１２側に掛け渡すことにより、エンジン１２の揺動に伴うワイヤハーネス２４の軸線方向への伸縮量が少なくなるので、ワイヤハーネス２４の耐久性を向上させることができる。
【００２２】
また、図３に示すように、ブリッジ側クリップ２６とエンジン側クリップ２８との間のワイヤハーネス２４は、略Ｕ字状となるように撓ませている。このため、エンジン１２の揺動に対応してワイヤハーネス２４が揺動する際、ブリッジ側クリップ２６近傍やエンジン側クリップ２８近傍でのワイヤハーネス２４の振れ量が減少し、ワイヤハーネス２４の揺動に対する耐久性を向上させることができる。
【００２３】
以上で、本発明の一実施形態に係る車両のエンジン用配線構造についての説明を終えるが、本発明は前記実施形態に限定されるものではない。
例えば、上記実施形態ではグロープラグとＥＧＲ制御弁とをエンジン側電気機器としたが、エンジン側電気機器はこれに限定されるものではなく、エンジン側に装着される様々な電気機器に対して同様に本発明を適用することが可能である。シャシフレーム側電気機器についても同様であり、適用されるエンジン側電気機器に対応してシャシフレーム側に装着される電気機器がシャシフレーム側電気機器となることはいうまでもない。
【００２４】
また、上記実施形態ではエンジン１２をディーゼルエンジンとしたが、エンジンの形式もこれに限定されるものではなく、電気機器が装着されるエンジンであればどのような形式のものでも良い。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジン用配線構造が適用された車両の全体構成図である。
【図２】図１の車両の前側部分を示す側面図である。
【図３】図１の車両を前方から見た概略図である。
【符号の説明】
【００２６】
１  車両
２  シャシフレーム
２ａ，２ｂ  サイドフレーム
６  キャブ
１０  キャブブリッジ
１２  エンジン
１８  グロープラグ（エンジン側電気機器）
２０  ＥＧＲ制御弁（エンジン側電気機器）
２２  配電盤（シャシフレーム側電気機器）
２４  ワイヤハーネス
２８  エンジン側クリップ（保持部材）
【図１】
2007168714.tif 000003
【図２】
2007168714.tif 000004
【図３】
2007168714.tif 000005