(57)【要約】      （修正有）【課題】車両への組立工程における内輪抜けを防止でき、ハブ輪の拡径加締加工を、加工荷重が小さくかつ加工中の内輪変形が少なく、かつハブ輪における等速ジョイント外輪のステム部の案内面を縮径させることなく行うことのできる車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】車輪用軸受装置の内方部材２は、車軸取付用のフランジ９ａを外周に有し中心に貫通孔１１を有するハブ輪９と、このハブ輪９のインボード側部の外周に設けられた段部状の内輪嵌合部１５に嵌合した内輪１０とでなる。内輪１０のインボード側の端面の内周縁に段差部１６を設ける。ハブ輪９のインボード側端に、内輪１０の段差部１６の軸方向に向く段面１６ｂに係合する加締部９ｃを拡径加締により設ける。加締部９ｃは、ハブ輪９の外周面における、内輪１０の段面１６ｂの近傍に環状凹部９ｄを設けてこの環状凹部９ｄよりもインボード側の部分を拡径加締したものとする。【選択図】図１
2007327507.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に複列の軌道面を有する外方部材と、前記各軌道面に対向する軌道面を外周に有する内方部材と、これら対向する軌道面の間に介在した複列の転動体とを備え、前記内方部材が車軸取付用のフランジを外周に有し中心に貫通孔を有するハブ輪と、このハブ輪のインボード側部の外周に設けられた段部状の内輪嵌合部に嵌合した内輪とでなり、前記ハブ輪および内輪に各列の前記軌道面を有し、前記内輪のインボード側の端面の内周縁に段差部を設け、ハブ輪のインボード側端に、前記内輪の前記段差部の軸方向に向く段面に係合する加締部を拡径加締により設けた車輪用軸受装置であって、
前記ハブ輪の前記加締部は、ハブ輪の外周面における、前記内輪の前記段面の近傍に環状凹部を設けてこの環状凹部よりもインボード側の部分を拡径加締したものであることを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
内周に複列の軌道面を有する外方部材と、前記各軌道面に対向する軌道面を外周に有する内方部材と、これら対向する軌道面の間に介在した複列の転動体とを備え、前記内方部材が車軸取付用のフランジを外周に有し中心に貫通孔を有するハブ輪と、このハブ輪のインボード側部の外周に設けられた段部状の内輪嵌合部に嵌合した内輪とでなり、前記ハブ輪および内輪に各列の前記軌道面を有し、前記内輪のインボード側の端面の内周縁に段差部を設け、ハブ輪のインボード側端に、前記内輪の前記段差部の軸方向に向く段面に係合する加締部を拡径加締により設けた車輪用軸受装置であって、
前記ハブ輪の前記加締部は、ハブ輪の内周面における、前記内輪の前記段面と同じ軸方向位置の近傍に環状凹部を設けてこの環状凹部よりもインボード側の部分を拡径加締したものであることを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、前記ハブ輪の内周面のインボード側端を、他の部分よりも拡径した段差部に形成した車輪用軸受装置。
【請求項４】
請求項３において、前記ハブ輪の前記段差部に隣合い続く内周面部分の断面形状を円弧状とした車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車等の車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動輪支持用の車輪用軸受装置として、図６に示すものが提案されている（例えば特許文献１）。これは、外方部材３１と内方部材３２の対向する軌道面３３，３４間にボールからなる転動体３５を複列に介在させ、上記内方部材３２を、車輪取付用ハブフランジ３９ａを外周に有するハブ輪３９と、このハブ輪３９のインボード側端の外周に嵌合した内輪４０とで構成した形式のものである。ハブ輪３９の中央の貫通孔４１には、等速ジョイントの外輪１３のステム部１３ａが挿通されてスプライン嵌合され、等速ジョイント外輪１３の段面１３ｂが内輪４０のインボード側端面４０ａに押し当てられる。この状態で、前記ステム部１３ａ先端にナット１４を螺合させることにより、等速ジョイント外輪１３とナット１４とで内方部材３２が幅締めされる。
【０００３】
この提案例では、ハブ輪３９のインボード側端部の外周に形成した段部状の内輪嵌合部４５に内輪４０を外嵌させると共に、内輪４０のインボード側端部の内周に段差部４６を形成し、ハブ輪３９のインボード側端を外径側に拡径変形させて前記内輪４０の段差部４６を加締めている。これにより、車両への組付け時に発生する外力による内輪４０の抜けを防止している。
【特許文献１】特開平９−１６４８０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記した車輪用軸受装置には、以下のような問題がある。
（１）ハブ輪３９の加締部３９ｃが大きいため、図６の一部を拡大して示す図７のように、内輪４０のインボード側端部に形成する段差部４６の径方向段差を半径差で５〜７mm程度とする必要がある。このように段差部４６の段差を大きくすると、内輪４０のインボード側端面４０ａの面積が小さくなるので、等速ジョイント外輪１３の段面１３ｂとの接触面圧が大きくなる。そのため、摩耗や異音の発生原因となる。
（２）ハブ輪３９の加締部３９ｃを内輪４０のインボード側端より内側（アウトボード側）に収めようとすると、図７のように内輪４０の段差部４６の軸方向長さを７〜８mm程度にする必要がある。このように内輪段差部４６の軸方向長さが長くなると、転動体接触角θの延長線Ｌ上に内輪段差部４６が位置する傾向があり、運転時の負荷荷重による内輪変形が大きくなって短寿命となる可能性がある。また、内輪段差部４６の軸方向長さが長くなると、それだけハブ輪３９に対する内輪４０の嵌め合い長さ（面積）が減少するので、内輪クリープが発生し、軸受寿命が低下する可能性がある。これらの問題は、内輪４０全体の幅寸法を長くすれば回避できるが、それでは幅方向に余分なスペースが必要になる。
（３）また、ハブ輪３９の加締部３９ｃが大きいことから、揺動加締加圧において、加締パンチが内輪４０と干渉し、加工が困難である。
【０００５】
これらの問題を解決するものとして、図８に示すように、内輪４０の段差部４６を内輪端面４０ａの内周面に相当する深さとなる浅いものとすることを試みた。段差部４６をこのような浅いものとしても、軸受の車両への組付け時に作用する抜け力に対する十分な耐力が得られる。小さな段差部４６に対する加締部３９ｃであると、揺動加締によらなくても、プレス加工による比較的簡易な方法で塑性変形させることができる。
【０００６】
加締部３９ｃをプレス加工で拡径加締する場合、加締設備は低コスト、コンパクトなものが望ましく、そのためには加圧荷重はできるだけ小さくする必要がある。また、軸受組立後の軸受機能に悪影響が及ぶのを回避するために、加締加工中の内輪４０の変形を極力抑えなければならない。
【０００７】
上記課題に対しては、（１）図９のようにハブ輪４０のインボード側端の肉厚ｔを小さく（ｔ＜ｔ０）する、（２）図１０のようにハブ輪加締部３９ｃの内径側根元Ｒ部の半径ｒを小さく（ｒ＜ｒ０）する、（３）図１１のようにハブ輪加締部３９ｃの内径側根元Ｒ部に環状の溝３９ｄを設ける等の対策が考えられる。各対策につき、実際に製作して実験を試みたが、いずれも要求性能を十分に満足させるものとはならなかった。
すなわち、（１）は、加圧荷重は小さくてすむが、加締部３９ｃの断面積が小さく加締加工後の剛性が低いため、軸受の車両への組付け時に作用する抜け力に対する十分な耐力を得にくい。（３）は、加圧荷重は低減できるが、環状の溝３９ｄの軸方向位置が等速ジョイント外輪１３のステム部１３ａの案内面４１ｂに近いため、環状の溝３９ｄよりもインボード側の部分である加締部３９ｃの変形の影響を受けて前記案内面４１ｂが縮径しやすい。（２）は、加圧荷重をある程度なら低減することができるが、期待したほどの低減は得られず、また（３）と同様に、加締部３９ｃの変形の影響を受けて前記案内面４１ｂが縮径する可能性がある。
【０００８】
この発明の目的は、軸受機能へ悪影響を及ぼすことなく、車両への組立工程における内輪抜けを防止でき、またこの内輪抜け防止のためのハブ輪の拡径加締加工を、加工荷重が小さく、かつ加工中の内輪変形が少なく、かつハブ輪における等速ジョイント外輪のステム部の案内面を縮径させることなく行うことのできる車輪用軸受装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明の車輪用軸受装置は、内周に複列の軌道面を有する外方部材と、前記各軌道面に対向する軌道面を外周に有する内方部材と、これら対向する軌道面の間に介在した複列の転動体とを備え、前記内方部材が車軸取付用のフランジを外周に有し中心に貫通孔を有するハブ輪と、このハブ輪のインボード側部の外周に設けられた段部状の内輪嵌合部に嵌合した内輪とでなり、前記ハブ輪および内輪に各列の前記軌道面を有し、前記内輪のインボード側の端面の内周縁に段差部を設け、ハブ輪のインボード側端に、前記内輪の前記段差部の軸方向に向く段面に係合する加締部を拡径加締により設けたものである。
この発明における第１の発明の車輪用軸受装置は、上記車輪用軸受装置において、前記ハブ輪の前記加締部は、ハブ輪の外周面における、前記内輪の前記段面の近傍に環状凹部を設けてこの環状凹部よりもインボード側の部分を拡径加締したものであることを特徴とする。
また、この発明における第２の発明の車輪用軸受装置は、上記車輪用軸受装置において、前記ハブ輪の前記加締部は、ハブ輪の内周面における、前記内輪の前記段面と同じ軸方向位置の近傍に環状凹部を設けてこの環状凹部よりもインボード側の部分を拡径加締したものであることを特徴とする。
【００１０】
この発明の車輪用軸受装置は、内輪の内周面に段差部を設け、ハブ輪の加締加工による加締部を前記段差部内に係合させているので、車両への組付工程において発生する外力による内輪のハブ輪からの抜けを防止できる。段差部は、内輪の内周縁というごく限られた範囲のものとしたため、内輪の抜け耐力を確保しながら、段差部をできるだけ小さなものとできる。このため、段差部を設けながら内輪の端面の面積の減少が少なく、等速自在継手の段面との接触面圧の増加が抑制され、内輪クリープ発生等による摩耗や異音の発生を防止できて軸受寿命低下を抑制できる。
前記ハブ輪の前記加締部は、ハブ輪の外周面における、前記内輪の前記段面の近傍に環状凹部を設けてこの環状凹部よりもインボード側の部分を拡径加締したものとするか、または、ハブ輪の内周面における、前記内輪の前記段面と同じ軸方向位置の近傍に環状凹部を設けてこの環状凹部よりもインボード側の部分を拡径加締したものとしたため、拡径加締加工における加圧荷重を低減させられる。これにより、加締加工中の内輪変形を抑えることができる。環状凹部を設けても、加締加工後の加締部の剛性は低下しないので、車両への組付工程において発生する外力による内輪のハブ輪からの抜けに対する十分な耐力を確保することができる。また、環状凹部の軸方向位置を内輪の前記段面の近傍としたことにより、加締部（拡径変形部分）と等速ジョイント外輪のステム部の案内面との軸方向距離が離れたものとなり、加締部の変形の影響で前記案内面が縮径することを防止できる。
【００１１】
この発明において、前記ハブ輪の内周面のインボード側端を、他の部分よりも拡径した段差部に形成するのが良い。ハブ輪の内周面のインボード側端を段差部に形成すると、加締部を、加締加工の加工荷重を低減させながら、加締加工後の抜け耐力を確保することができる適度な肉厚とすることができる。
【００１２】
また、この発明において、前記ハブ輪の前記段差部に隣合い続く内周面部分の断面形状を円弧状とするのが良い。上記内周面部分の断面形状を円弧状とすると、急激な内径変化を避けることができ、応力集中を防げる。
【発明の効果】
【００１３】
この発明の車輪用軸受装置は、内周に複列の軌道面を有する外方部材と、前記各軌道面に対向する軌道面を外周に有する内方部材と、これら対向する軌道面の間に介在した複列の転動体とを備え、前記内方部材が車軸取付用のフランジを外周に有し中心に貫通孔を有するハブ輪と、このハブ輪のインボード側部の外周に設けられた段部状の内輪嵌合部に嵌合した内輪とでなり、前記ハブ輪および内輪に各列の前記軌道面を有し、前記内輪のインボード側の端面の内周縁に段差部を設け、ハブ輪のインボード側端に、前記内輪の前記段差部の軸方向に向く段面に係合する加締部を拡径加締により設けたものであり、前記ハブ輪の前記加締部は、ハブ輪の外周面における、前記内輪の前記段面の近傍に環状凹部を設けてこの環状凹部よりもインボード側の部分を拡径加締したものとするか、または前記ハブ輪の前記加締部は、ハブ輪の内周面における、前記内輪の前記段面と同じ軸方向位置の近傍に環状凹部を設けてこの環状凹部よりもインボード側の部分を拡径加締したものとしたため、軸受機能へ悪影響を及ぼすことなく、車両への組立工程における内輪抜けを防止でき、またこの内輪抜け防止のためのハブ輪の拡径加締加工を、加工荷重が小さく、かつ加工中の内輪変形が少なく、かつハブ輪における等速ジョイント外輪のステム部の案内面を縮径させることなく行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
この発明の実施形態を図１ないし図３と共に説明する。この実施形態は、第３世代型の内輪回転タイプで、かつ駆動輪支持用の車輪用軸受装置に適用したものである。なお、この明細書において、車両に取付けた状態で車両の車幅方向外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。
この車輪用軸受装置は、内周に複列の軌道面３を形成した外方部材１と、これら各軌道面３に対向する軌道面４を形成した内方部材２と、これら外方部材１および内方部材２の軌道面３，４間に介在した複列のボールからなる転動体５とで構成される。この車輪用軸受装置は、複列外向きアンギュラ玉軸受型とされていて、転動体５は各列毎に保持器６で保持されている。上記軌道面３，４は断面円弧状であり、各軌道面３，４は転動体接触角θが背中合わせとなるように形成されている。外方部材１と内方部材２との間の軸受空間の両端は、シール手段７，８によりそれぞれ密封されている。
【００１５】
外方部材１は固定側の部材となるものであって、車体の懸架装置（図示せず）におけるナックルに取付けるフランジ１ａを外周に有し、全体が一体の部品とされている。
内方部材２は回転側の部材となるものであって、外周に車輪取付用のハブフランジ９ａを有するハブ輪９と、このハブ輪９の軸部９ｂのインボード側端の外周に嵌合した内輪１０とでなる。これらハブ輪９および内輪１０に、前記各列の軌道面４が形成されている。ハブ輪９の軌道面４は、焼入れ処理による表面硬化処理面とされている。内輪１０は、表面から芯部まで全体が焼入れ処理により硬化させてある。
【００１６】
ハブ輪９は中心に貫通孔１１を有する。貫通孔１１の内周面は、貫通孔１１の大半を占めスプライン溝１１ａａが形成された一般径部１１ａと、この一般径部１１ａよりもインボード側で一般径部１１ａよりも大径の中間径部１１ｂと、この中間径部１１ｂよりもインボード側で中間径部１１ｂよりもさらに大径の大径段差部１１ｃとからなる。
【００１７】
ハブ輪９のインボード側端の外周には、ハブ輪９の他の部分の外周よりも小径となった段部状の内輪嵌合部１５が形成され、この内輪嵌合部１５に内輪１０が嵌合している。内輪１０のインボード側の端面の内周縁には段差部１６が設けられている。すなわち、内輪１０の内径面におけるインボード側端には、この内輪１０のインボード側の端面１０ａまで続き、この端面１０ａの内周縁に相当する深さの段差部１６が設けられている。この段差部１６は、内輪１０の軌道面４の転動体接触角θを成す直線Ｌよりもインボード側に位置する。
【００１８】
図２および図３の拡大断面図で示すように、段差部１６の内面は、円筒面からなるストレート部１６ａと、軸方向に向く段面１６ｂとでなる形状とされている。段面１６ｂは、軸方向に沿う断面が直線または曲線となる傾斜面とされている。なお、段面１６ｂは、軸方向に垂直な面であっても良い。
【００１９】
ハブ輪９のインボード側端には、加締加工により内輪１０の段差部１６の軸方向に向く段面１６ｂに係合する加締部９ｃが設けてある。図２は加締部９ｃの加締加工前の状態を、図３は加締加工後の状態をそれぞれ示す。この加締部９ｃは、前記貫通孔１１の大径段差部１１ｃを内周面とする部分であり、加締加工の前および後とも、内周面が他の部分よりも大径となって肉厚が薄くされている。すなわち、ハブ輪９の内周面のインボード側端は、他の部分よりも拡径した大径段差部１１ｃに形成されている。大径段差部１１ｃのアウトボード側に隣合い続く部分、すなわち大径段差部１１ｃから中間径部１１ｂにかけての内周面部分Ｒの断面形状は円弧状とされている。加締加工前の状態において、加締部９ｃの肉厚ｔは、軸方向にほぼ均一で、例えば３．５ｍｍとされ、また内周面部分Ｒの円弧の半径ｒは、例えば２．０ｍｍとされている。加締部９ｃのインボード側端の内周には面取りＣが施されている。
【００２０】
また、ハブ輪９の外周面における内輪１０の段面１６ｂの近傍に、断面半円形の環状凹部９ｄが設けられている。この環状凹部９ｄよりもインボード側が加締部９ｃとされる。この実施形態では、環状凹部９ｄの軸方向位置が段面１６ｂを跨ぐ位置とされているが、環状凹部９ｄの軸方向位置を段面１６ｂよりもインボード側としてもよい。
【００２１】
加締部９ｃの加締加工は、図２に鎖線で示す加締パンチ１９を用いて行われる。加締パンチ１９は、先端外周がテーパ状の押し当て面１９ａとされ、この押し当て面１９ａを加締部９ｃの内周の開口縁に押し込むことにより、図３のように、環状凹部９ｄよりもインボード側の加締部９ｃを拡径状態に加締める。
拡径変形した加締部９ｃは、前記段差部１６の段面１６ｂに係合して、内輪１０のインボード側への移動を規制する。また、加締加工後の加締部９ｃは、前記段差部１６のストレート部１６ａと接触せず、かつ内輪１０の端面１０ａから突出しないものとされる。
【００２２】
上記加締加工において、環状凹部９ｄが設けられているため、小さな加工荷重で加締部９ｃを加締めることができる。このため、加締加工中の内輪変形を抑えることができる。環状凹部９ｄを設けても、加締加工後の加締部９ｃの剛性は低下しないので、車両への組付工程において発生する外力による内輪１０のハブ輪９からの抜けに対する十分な耐力を確保することができる。また、環状凹部９ｄの軸方向位置を内輪１０の段面１６ｂの近傍としたことにより、加締部９ｃと等速ジョイント外輪１３のステム部１３ａの案内面である貫通孔１１の中間径部１１ｂとの軸方向距離が離れたものとなり、加締部９ｃの変形の影響で前記中間径部１１ｂが縮径することを防止できる。なお、環状凹部９ｄが設けられていない場合、環状凹部９ｄが設けられている場合と同程度の加圧荷重で加締めるためには、図９のように加締部９ｃの肉厚ｔを３．５ｍｍから１．５ｍｍ程度に小さくするか、または図１０のように内周面部分Ｒの円弧の半径ｒを２．０ｍｍから１．２ｍｍ程度にまで小さくしなければならない。
【００２３】
この車輪用軸受装置の車両への組付けにおいては、等速ジョイント１２の片方の継手部材となる外輪１３のステム部１３ａをハブ輪９の貫通孔１１に挿通させ、ステム部１３ａの外周のスプライン１３ａａと貫通孔１１の内周面のスプライン溝１１ａａとをスプライン嵌合させ、ステム部１３ａの先端に螺合するナット１４の締め付けにより、等速ジョイント外輪１３を内方部材２に結合する。このとき、等速ジョイント外輪１３に設けられたアウトボード側に向く段面１３ｂが、内輪１０のインボード側に向く端面１０ａに押し付けられ、等速ジョイント外輪１３とナット１４とで内方部材２が幅締めされる。
車輪取付用のハブフランジ９ａはハブ輪９のアウトボード側端に位置しており、このハブフランジ９ａにブレーキロータを介して車輪（いずれも図示せず）がハブボルト１７で取付けられる。
【００２４】
この構成の車輪用軸受装置によると、内輪１０の内周面に段差部１６を設け、ハブ輪９の加締加工により加締部９ｃを前記段差部１６の軸方向を向く段面１６ｂに係合させているので、車両への組付工程において発生する外力による内輪１０のハブ輪９からの抜けを防止できる。段差部１６は、内輪１０の内周縁というごく限られた範囲のものとしたため、内輪１０の抜け耐力を確保しながら、段差部１６をできるだけ小さなものとできる。このため、段差部１６を設けながら内輪１０の端面１０ａの面積の減少が少なく、等速ジョイント外輪１３の段面１３ｂとの接触面圧の増加が抑制され、摩耗や異音の発生を防止できて、軸受寿命の低下を抑制できる。
【００２５】
また、段差部１６の軸方向範囲を、内輪１０の軌道面４の転動体接触角θを成す直線Ｌにかからないインボード側の位置に限定しているため、運転時の負荷荷重による内輪１０の変形を小さくでき、それだけ長寿命化が可能となる。また、内輪１０の段差部１６の軸方向長さが短いことから、ハブ輪９に対する内輪１０の嵌め合い長さ（面積）を十分に確保でき、内輪クリープの発生を抑えて、軸受寿命の長期化を図ることができる。
【００２６】
ハブ輪９の貫通孔１１は、スプライン溝１１ａａが形成された一般径部１１ａよりもインボード側の部分を、中間径部１１ｂと大径段差部１１ｃとでなる２段の段付き形状としたため、中間径部１１ｂが、等速ジョイント外輪１３のステム部１３ａを挿入するときの案内となり、組立性がより向上する。
【００２７】
この車輪用軸受装置では、ハブ輪９における軌道面４を焼入れ処理した表面硬化処理面としているため、転動寿命が確保できる。加締部９ｃは非熱処理部としているため、加締加工が容易に行える。内輪１０は、小部品であって軌道面４を有し、かつハブ輪９に内径面が嵌合することから、前記のように表面から芯部までの全体を焼入れ処理により硬化させたものとすることができ、転動寿命に優れ、かつ嵌合面の耐摩耗性に優れたものとなる。
【００２８】
図４および図５は異なる実施形態を示す。この実施形態は、前記実施形態とハブ輪９のインボード側端の構成が異なる。他は前記実施形態と同じであるので、全体構成を示す図、および全体構成の説明は省略する。図４、図５は加締部周辺の部分図で、図４は加締部９ｃの加締加工前の状態を、図５は加締加工後の状態をそれぞれ示す。
【００２９】
この実施形態のハブ輪９のインボート側端は、前記実施形態と同様、内周面が他の部分よりも拡径した大径段差部１１ｃとして形成され、その大径段差部１１ｃのアウトボード側に隣合い続く内周面部分Ｒの断面形状が円弧状とされている。前記実施形態がハブ輪９の外周面に環状凹部９ｄが設けられているのに対し、この実施形態では、ハブ輪９の内周面に環状凹部９ｅが設けられている。この実施形態の環状凹部９ｅも断面半円形とされている。環状凹部９ｅの軸方向位置は、前記段差部１６の段面１６ｂと同じ軸方向位置の近傍とされる。この実施形態では、環状凹部９ｅの軸方向位置が段面１６ｂの軸方向位置と同じとされているが、環状凹部９ｅの軸方向位置を段面１６ｂよりもインボード側としてもよい。環状凹部９ｅよりもインボード側の部分が加締部９ｃとなる。
【００３０】
この実施形態の加締部９ｃもの加締加工は、前記同様、加締パンチ１９を用いて加締加工される。拡径変形した加締部９ｃは、前記段差部１６の段面１６ｂに係合して、内輪１０のインボード側への移動を規制する。また、加締加工後の加締部９ｃは、前記段差部１６のストレート部１６ａと接触せず、かつ内輪１０の端面１０ａから突出しないものとされる。
【００３１】
この実施形態の加締加工についても、環状凹部９ｅが設けられているため、小さな加工荷重で加締めることができ、かつ加締加工中の内輪変形を抑えることができ、かつ軸受の車両への組付け時に作用する抜け力に対する十分な耐力が得られる。また、環状凹部９ｅの軸方向位置を内輪１０の段面１６ｂと同じ軸方向位置の近傍としたことにより、加締部９ｃと等速ジョイント外輪１３のステム部１３ａの案内面である貫通孔１１の中間径部１１ｂとの軸方向距離が離れたものとなり、加締部９ｃの変形の影響で前記中間径部１１ｂが縮径することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】この発明の第１の実施形態にかかる車輪用軸受装置の断面図である。
【図２】同車輪用軸受装置のハブ輪加締加工前の部分拡大断面図である。
【図３】同車輪用軸受装置のハブ輪加締加工後の部分拡大断面図である。
【図４】この発明の第２の実施形態にかかる車輪用軸受装置のハブ輪加締加工前の部分拡大断面図である。
【図５】同車輪用軸受装置のハブ輪加締加工後の部分拡大断面図である。
【図６】車輪用軸受装置の従来例の断面図である。
【図７】同従来例の部分拡大断面図である。
【図８】車輪用軸受装置の別従来例の部分断面図である。
【図９】同別従来例の課題に対する第１の対策例の部分断面図である。
【図１０】同別従来例の課題に対する第２の対策例の部分断面図である。
【図１１】同別従来例に対する第３の対策例の部分断面図である。
【符号の説明】
【００３３】
１…外方部材
２…内方部材
３…外方部材の軌道面
４…内方部材の軌道面
５…転動体
７，８…シール手段
９…ハブ輪
９ａ…ハブフランジ
９ｃ…加締部
９ｄ，９ｅ…環状凹部
１０…内輪
１１…貫通孔
１１ａ…一般径部
１１ｂ…中間径部
１１ｃ…大径段差部
１５…内輪嵌合部
１６…内輪の段差部
１６ａ…内輪段差部のストレート部
１６ｂ…内輪段差部の軸方向に向く段面
１９…加締パンチ
θ…転動体接触角
Ｌ…転動体接触角を成す直線
【図１】
2007327507.tif 000003
【図２】
2007327507.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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