(57)【要約】【課題】  実捩れトルクの大きさから、内部循環トルクの発生を容易に判断することができる４輪駆動車の前後輪駆動力配分制御装置を提供すること。【解決手段】  エンジン１から左右後輪２Ｒ，２Ｒに至る主駆動輪側動力伝達経路とトランスファ７から左右前輪８Ｒ，８Ｌに至る従駆動輪側動力伝達経路とによる駆動系と、前記駆動系の捩れトルクを検出する捩れトルクセンサ２６と、前記捩れトルクに基づき前後輪の駆動力配分を制御する前後輪駆動力配分制御手段と、を備えた４輪駆動車の前後輪駆動力配分制御装置において、前記捩れトルクセンサ２６は、前記トランスファ７から左右前輪８Ｒ，８Ｌに至る従駆動輪側動力伝達経路に設定され、従駆動輪側動力伝達経路で発生する捩れトルクを検出する。【選択図】        図１
2007290634.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源から主駆動輪に至る主駆動輪側動力伝達経路とトランスファから従駆動輪に至る従駆動輪側動力伝達経路とによる駆動系と、
前記駆動系の捩れトルクを検出する捩れトルク検出手段と、
前記捩れトルクに基づき前後輪の駆動力配分を制御する前後輪駆動力配分制御手段と、
を備えた４輪駆動車の前後輪駆動力配分制御装置において、
前記捩れトルク検出手段は、前記トランスファから従駆動輪に至る従駆動輪側動力伝達経路に設定され、従駆動輪側動力伝達経路で発生する捩れトルクを検出することを特徴とする４輪駆動車の前後輪駆動力配分制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された４輪駆動車の前後輪駆動力配分制御装置において、
前記前後輪駆動力配分制御手段は、４輪駆動状態での旋回中、前記捩れトルクが負の値による第１目標内部循環トルクより小さいとき、前後輪駆動力配分を２輪駆動側に移行する制御を行うことを特徴とする４輪駆動車の前後輪駆動力配分制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載された４輪駆動車の前後輪駆動力配分制御装置において、
前記前後輪駆動力配分制御手段は、４輪駆動状態での旋回中、前記捩れトルクが負の値による第１目標内部循環トルク以上であるが、低μ路を走行しているとき、前後輪駆動力配分を４輪駆動側に移行する制御を行うことを特徴とする４輪駆動車の前後輪駆動力配分制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れか１項に記載された４輪駆動車の前後輪駆動力配分制御装置において、
前記前後輪駆動力配分制御手段は、旋回半径が小さいほど前記第１目標内部循環トルクを小さくなる負の値に設定する第１目標内部循環トルク設定手段を有することを特徴とする４輪駆動車の前後輪駆動力配分制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４の何れか１項に記載された４輪駆動車の前後輪駆動力配分制御装置において、
前記前後輪駆動力配分制御手段は、４輪駆動状態での直進中、前記捩れトルクの絶対値が第２目標内部循環トルクより大きいとき、前後輪駆動力配分を２輪駆動側に移行する制御を行うことを特徴とする４輪駆動車の前後輪駆動力配分制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載された４輪駆動車の前後輪駆動力配分制御装置において、
前記前後輪駆動力配分制御手段は、車速が高いほど前記第２目標内部循環トルクを小さな正の値に設定する第２目標内部循環トルク設定手段を有することを特徴とする４輪駆動車の前後輪駆動力配分制御装置。
【請求項７】
動力源から主駆動輪に至る主駆動輪側動力伝達経路とトランスファから従駆動輪に至る従駆動輪側動力伝達経路とによる駆動系と、
前記駆動系に配置され、駆動系の捩れトルクを検出する捩れトルク検出手段と、
前記捩れトルクに基づき前後輪の駆動力配分を制御する前後輪駆動力配分制御手段と、
を備えた４輪駆動車の前後輪駆動力配分制御装置において、
前記トランスファから従駆動輪に至る従駆動輪側動力伝達経路で発生する捩れトルクを検出し、検出した捩れトルクにより判断される内部循環トルクに基づき前後輪の駆動力配分を制御することを特徴とする４輪駆動車の前後輪駆動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源から主駆動輪に至る主駆動輪側動力伝達経路とトランスファから従駆動輪に至る従駆動輪側動力伝達経路とによる駆動系を備えた４輪駆動車の前後輪駆動力配分制御装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動系捩れトルクに基づき前後輪のく動力配分を制御する４輪駆動車において、駆動系捩れトルクが駆動トルクか駆動に寄与しない内部循環トルクかを判断して前後輪の駆動力配分を制御するものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
具体的には、ＦＲベースの４輪駆動車において、主駆動輪側プロペラシャフトにトルクセンサを設けると共に、この検出値（実捩れトルク）のスレショルド（閾値）として、第１のスレショルドと第２のスレショルドを設け、第２のスレショルド以下になった後、第２のスレショルドより大きい第１のスレショルド以上になったときに、４輪駆動から２輪駆動に切り替え、短期間２輪駆動にした後、４輪駆動に戻したときのトルクの立ち上がりに基づき内部循環トルクであると判断し、前後輪の駆動力配分制御を行うものである。
【特許文献１】特開昭５８−１２８９２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の４輪駆動車の前後輪駆動力配分制御装置にあっては、主駆動輪側プロペラシャフトにトルクセンサを設け、主駆動輪側プロペラシャフトの捩れトルクに基づき前後輪の駆動力配分制御を行う構成となっていたため、上記のように内部循環トルクの判断ロジックが複雑になり、改良の余地を残していた、という問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、実捩れトルクの大きさから、内部循環トルクの発生を容易に判断することができる４輪駆動車の前後輪駆動力配分制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、動力源から主駆動輪に至る主駆動輪側動力伝達経路とトランスファから従駆動輪に至る従駆動輪側動力伝達経路とによる駆動系と、
前記駆動系の捩れトルクを検出する捩れトルク検出手段と、
前記捩れトルクに基づき前後輪の駆動力配分を制御する前後輪駆動力配分制御手段と、
を備えた４輪駆動車の前後輪駆動力配分制御装置において、
前記捩れトルク検出手段は、前記トランスファから従駆動輪に至る従駆動輪側動力伝達経路に設定され、従駆動輪側動力伝達経路で発生する捩れトルクを検出することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明の４輪駆動車の前後輪駆動力配分制御装置にあっては、トランスファから従駆動輪に至る従駆動輪側動力伝達経路に設定された捩れトルク検出手段により、従駆動輪側動力伝達経路で発生する捩れトルクが検出される。そして、前後輪駆動力配分制御手段において、検出された捩れトルクに基づき前後輪の駆動力配分が制御される。
ところで、タイトコーナブレーキ発生時や前後輪のタイヤ径差により発生する内部循環トルク（駆動系の捩れトルク）は、動力源から主駆動輪に至る主駆動輪側動力伝達経路よりトランスファから従駆動輪に至る従駆動輪側動力伝達経路で大きく変化することが明らかになった。
したがって、本発明の場合には、従駆動輪側動力伝達経路に捩れトルク検出手段を設定したことで、主駆動輪側動力伝達経路に捩れトルク検出手段を設定する場合に比べ、大幅に捩れトルクの検出感度が良くなり、実捩れトルクの大きさから、内部循環トルクの発生を容易に判断することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の４輪駆動車の前後輪駆動力配分制御装置を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の前後輪駆動力配分制御装置が適用された後輪駆動ベースによる４輪駆動車（４輪駆動車の一例）を示す全体システム図である。
【０００９】
実施例１の前後輪駆動力配分制御装置が適用された４輪駆動車は、図１に示すように、エンジン１（動力源）から左右後輪２Ｒ，２Ｌ（主駆動輪）に至る主駆動輪側動力伝達経路に、変速機３と、リヤプロペラシャフト４と、リヤディファレンシャル５と、右リヤドライブシャフト６Ｒと、左リヤドライブシャフト６Ｌと、を備えている。
【００１０】
また、トランスファ７から左右前輪８Ｒ，８Ｌ（従駆動輪）に至る従駆動輪側動力伝達経路に、駆動力配分クラッチ９と、フロントプロペラシャフト１０と、フロントディファレンシャル１１と、右フロントドライブシャフト１２Ｒと、左フロントドライブシャフト１２Ｌと、を備えている。
【００１１】
前記トランスファ７は、前記リヤプロペラシャフト４に設けられた第１プーリ１３と、クラッチ入力シャフトに設けられた第２プーリ１４と、両プーリ１３，１４に掛け渡されたベルト１５と、前記クラッチ入力シャフトとフロントプロペラシャフト１０との間に介装された駆動力配分クラッチ９と、を内蔵する。なお、駆動力配分クラッチ９としては、外部からのクラッチ締結指令に基づき、締結トルクを制御可能な電磁クラッチや油圧クラッチ等が用いられる。
【００１２】
上記のように、実施例１の前後輪駆動力配分制御装置が適用された４輪駆動車は、駆動力配分クラッチ９を開放した状態では、前輪駆動力：後輪駆動力＝０：100で、駆動力配分クラッチ９を滑りのない締結とした状態では、前輪駆動力：後輪駆動力＝50：50というように、クラッチ締結力制御により、後輪駆動状態から前後輪等配分の完全４輪駆動状態まで駆動力配分比を無段階に制御することができる。
【００１３】
前記駆動力配分クラッチ９のクラッチ締結力を制御する前後輪駆動力配分の電子制御系としては、図１に示すように、右後輪車輪速センサ２１と、左後輪車輪速センサ２２と、右前輪車輪速センサ２３と、左前輪車輪速センサ２４と、舵角センサ２５と、捩れトルクセンサ２６（捩れトルク検出手段）と、トランスファコントロールユニット２７と、を備えている。
【００１４】
前記捩れトルクセンサ２３は、前記トランスファ７から左右前輪８Ｒ，８Ｌに至る従駆動輪側動力伝達経路のうち、フロントプロペラシャフト１０の途中に設定され、従駆動輪側動力伝達経路で発生する捩れトルクを検出する。
【００１５】
前記トランスファコントロールユニット２７は、右後輪車輪速、左後輪車輪速、右前輪車輪速、左前輪車輪速、舵角、実捩れトルクの各情報を入力し、ベースとなる駆動力配分制御として、例えば、前後輪回転速度差対応制御（前後輪回転速度差が大きいほど左右前輪８Ｒ，８Ｌへの駆動力配分を高くする制御）やアクセル開度制御（アクセル開度が大きいほど左右前輪８Ｒ，８Ｌへの駆動力配分を高くする制御）や車速対応制御（車速が高いほど左右前輪８Ｒ，８Ｌへの駆動力配分を高くする制御）等を行う。
加えて、実捩れトルクの大きさにより内部循環トルクの発生を判断し、上記ベースとなる駆動力配分制御による前後輪駆動力配分比を補正制御する。
【００１６】
図２は実施例１のトランスファコントロールユニット２７にて実行される前後輪駆動力配分の補正制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（前後輪駆動力配分制御手段）。なお、図２は前後輪駆動力配分制御時に所定時間毎に演算される駆動力配分比を補正するためのフローチャートであり、車両状態や運転状態に応じてベースとなる前後輪駆動力配分制御が存在することを前提としている。
【００１７】
ステップＳ１では、旋回中であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ２へ移行し、Noの場合はステップＳ９へ移行する。
ここで、旋回中であるか否かの判断は、左右輪の車輪速差情報や舵角情報によって行う。
【００１８】
ステップＳ２では、ステップＳ１での旋回中判断に続き、捩れトルクセンサ２６からのセンサ信号に基づいて算出された実捩れトルクが０未満になったか否か、すなわち、正の値から負の値に切り替わったか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ３へ移行し、Noの場合はステップＳ８へ移行する。
【００１９】
ステップＳ３では、ステップＳ２での実捩れトルク<０との判断に続き、図３に示す第１目標内部循環トルクマップを用い、旋回半径に基づき第１目標内部循環トルクを設定し、ステップＳ４へ移行する。
ここで、「第１目標内部循環トルクマップ」は、図３に示すように、旋回半径が小さいほど第１目標内部循環トルクを小さくなる負の値に設定している（第１目標内部循環トルク設定手段）。
また、旋回半径は、例えば、左右輪車輪速差と車速とから求める。
【００２０】
ステップＳ４では、ステップＳ３での第１目標内部循環トルクの設定に続き、実捩れトルクがステップＳ３にて設定された負の値による第１目標内部循環トルクより小さいか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ５へ移行し、Noの場合はステップＳ６へ移行する。
【００２１】
ステップＳ５では、ステップＳ４での実捩れトルク<第１目標内部循環トルクとの判断に続き、実捩れトルクが第１目標内部循環トルク以下となるように、駆動力配分クラッチ９の締結量を低減補正し、エンドへ移行する。
【００２２】
ステップＳ６では、ステップＳ５での実捩れトルク≧第１目標内部循環トルクとの判断に続き、低μ路であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ７へ移行し、Noの場合はステップＳ８へ移行する。
ここで、低μ路判断は、例えば、主駆動輪が駆動スリップし易いことから、前輪と後輪との車輪速差情報に基づき判断する。
【００２３】
ステップＳ７では、ステップＳ６での低μ路判断に続き、実捩れトルクが第１目標内部循環トルク以下の範囲内で、駆動力配分クラッチ９の締結量を増大補正し、エンドへ移行する。
【００２４】
ステップＳ８では、ステップＳ６での低μ路ではないとの判断に続き、駆動力配分クラッチ９の締結量を補正することなく、エンドへ移行する。
【００２５】
ステップＳ９では、ステップＳ１での旋回中ではない、つまり、直進中であるとの判断に続き、車速が所定車速を超えているか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ１０へ移行し、Noの場合はステップＳ１４へ移行する。
ここで、所定車速は、実捩れトルクによる内部循環トルクの誤判定を防止するために設定された車速である。
【００２６】
ステップＳ１０では、ステップＳ９での車速>所定車速との判断に続き、図４に示す目標内部循環トルクマップを用い、車速に基づき第２目標内部循環トルクを設定し、ステップＳ１１へ移行する。
ここで、「第２目標内部循環トルクマップ」は、図４に示すように、車速が高いほど第２目標内部循環トルクを小さな正の値に設定している（第２目標内部循環トルク設定手段）。
【００２７】
ステップＳ１１では、ステップＳ１０での第２目標内部循環トルクの設定に続き、実捩れトルクの絶対値がステップＳ１０にて設定された第２目標内部循環トルクを超えているか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ１２へ移行し、Noの場合はステップＳ１４へ移行する。
【００２８】
ステップＳ１２では、ステップＳ１１での｜実捩れトルク｜>第２目標内部循環トルクとの判断に続き、所定時間を経過したか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ１３へ移行し、Noの場合はステップＳ１４へ移行する。
ここで、所定時間は、実捩れトルクによる内部循環トルクの誤判定を防止するために設定された時間である。
【００２９】
ステップＳ１３では、ステップＳ１２での所定時間を経過したとの判断に続き、実捩れトルクが第２目標内部循環トルク以下となるように、駆動力配分クラッチ９の締結量を低減補正し、エンドへ移行する。
【００３０】
ステップＳ１４では、ステップＳ９での車速≦所定車速、あるいは、ステップＳ１１での｜実捩れトルク｜≦第２目標内部循環トルク、あるいは、ステップＳ１２での所定時間を経過していないとの判断に続き、駆動力配分クラッチ９の締結量を補正することなく、エンドへ移行する。
【００３１】
次に、作用を説明する。
従来、駆動系捩れトルクに基づき前後輪のく動力配分を制御する４輪駆動車において、駆動系捩れトルクが駆動トルクか駆動に寄与しない内部循環トルクかを判断して前後輪の駆動力配分を制御する場合、具体的には、下記の方法を採っている。
ＦＲベースの４輪駆動車において、主駆動輪側プロペラシャフトにトルクセンサを設けると共に、この検出値（実捩れトルク）のスレショルドとして、第１のスレショルドと第２のスレショルドを設け、第２のスレショルド以下になった後、第２のスレショルドより大きい第１のスレショルド以上になったときに、４輪駆動から２輪駆動に切り替え、短期間２輪駆動にした後、４輪駆動に戻したときのトルクの立ち上がりに基づき内部循環トルクであると判断し、前後輪の駆動力配分制御を行う。
【００３２】
ところで、タイトコーナブレーキ発生時や前後輪のタイヤ径差により発生する内部循環トルク（＝前輪／後輪の回転数差により発生する駆動系捩れトルク）は、図５に示すように、動力源から主駆動輪に至る主駆動輪側動力伝達経路よりトランスファから従駆動輪に至る従駆動輪側動力伝達経路で大きく変化することが明らかになった。
なお、図５は、ＦＲベースの４輪駆動車の場合であるが、ＦＦベースの４輪駆動車においても同様の傾向が見られる。
【００３３】
しかし、従来の４輪駆動車の前後輪駆動力配分制御装置は、主駆動輪側プロペラシャフトにトルクセンサを設け、主駆動輪側プロペラシャフトの捩れトルクに基づき前後輪の駆動力配分制御を行う構成となっていたため、上記のように内部循環トルクの判断ロジックが複雑になり、改良の余地を残していた。
【００３４】
これに対し、実施例１の４輪駆動車の前後輪駆動力配分制御装置では、実捩れトルクの大きさから、内部循環トルクの発生を容易に判断することができるようにした。
【００３５】
すなわち、主駆動輪と従駆動輪を持つ４輪駆動車の場合、実捩れトルクが従駆動輪側動力伝達経路で大きく変化する点に着目し、トランスファから従駆動輪に至る従駆動輪側動力伝達経路で発生する捩れトルクを検出し、検出した捩れトルクにより判断される内部循環トルクに基づき前後輪の駆動力配分を制御する構成を採用した。
【００３６】
したがって、実施例１の場合には、従駆動輪側動力伝達経路に捩れトルクセンサ２６を設定したことで、主駆動輪側動力伝達経路に捩れトルクセンサを設定する場合に比べ、大幅に捩れトルクの検出感度が良くなり、実捩れトルクの大きさから、内部循環トルクの発生を容易に判断することができる。
【００３７】
以下、実施例１の前後輪駆動力配分制御装置における、［前後輪駆動力配分の補正制御作動］、［タイトコーナブレーキ発生時における前後輪駆動力配分補正制御作用］、［低μ路旋回時における前後輪駆動力配分補正制御作用］、［内部循環トルクが発生する直進時における前後輪駆動力配分補正制御作用］について説明する。
【００３８】
［前後輪駆動力配分の補正制御作動］
４輪駆動状態での旋回中であって実捩れトルク≧０のときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ８→エンドへと進む流れとなり、駆動力配分クラッチ９の締結量は補正されない。
【００３９】
４輪駆動状態での旋回中であって実捩れトルク<０であり、かつ、実捩れトルク<第１目標内部循環トルクのときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→エンドへと進む流れとなり、駆動力配分クラッチ９の締結量が低減補正される。
【００４０】
４輪駆動状態での旋回中であって実捩れトルク<０であり、かつ、実捩れトルク≧第１目標内部循環トルクであるが低μ路であるときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ６→ステップＳ７→エンドへと進む流れとなり、駆動力配分クラッチ９の締結量が増大補正される。
【００４１】
４輪駆動状態での旋回中であって実捩れトルク<０であり、かつ、実捩れトルク≧第１目標内部循環トルクであり、かつ、低μ路でないときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ６→ステップＳ８→エンドへと進む流れとなり、駆動力配分クラッチ９の締結量は補正されない。
【００４２】
４輪駆動状態での直進中であり、かつ、車速≦所定車速であるときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ９→ステップＳ１４→エンドへと進む流れとなる。
また、４輪駆動状態での直進中であり、かつ、車速>所定車速であるが、｜実捩れトルク｜≦第２目標内部循環トルクであるときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１４→エンドへと進む流れとなる。
また、４輪駆動状態での直進中であり、かつ、車速>所定車速で、かつ、｜実捩れトルク｜>第２目標内部循環トルクであるが、所定時間を経過していないときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１４→エンドへと進む流れとなる。
つまり、上記場合には、何れも駆動力配分クラッチ９の締結量は補正されない。
【００４３】
一方、４輪駆動状態での直進中であり、かつ、車速>所定車速で、かつ、｜実捩れトルク｜>第２目標内部循環トルク、かつ、所定時間を経過しているときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→エンドへと進む流れとなり、駆動力配分クラッチ９の締結量が低減補正される。
【００４４】
［タイトコーナブレーキ発生時における前後輪駆動力配分補正制御作用］
直進走行からタイトコーナへ入る旋回走行時、タイトコーナブレーキが発生したら捩れトルクセンサ２６により検出される実捩れトルクは、直進走行でのフロントプロペラシャフト１０に伝達される駆動トルクによる正の値から、前輪と後輪の旋回半径差によるブレーキ力がフロントプロペラシャフト１０に作用することで負の値に変化する。
そして、実捩れトルクの値が、旋回半径に応じて設定された第１目標内部循環トルク（図３）より下回ると、タイトコーナブレーキによる内部循環トルクの発生が大きいと判断できることから、この場合は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→エンドへと進み、ステップＳ５にて駆動力配分クラッチ９の締結量が低減補正される。
このため、前後輪駆動力配分比としては、左右前輪８Ｒ，８Ｌ側への駆動力配分比を低くする２輪駆動側へ駆動力配分比を移行させる補正制御となり、４輪駆動状態でタイトコーナを旋回する時に発生するタイトコーナブレーキ現象を抑制することができる。
また、内部循環トルクを減らす方向の制御となることで、内部循環トルクによる走行抵抗を低減でき、燃費が改善できる。
【００４５】
［低μ路旋回時における前後輪駆動力配分補正制御作用］
低μ路での直進走行からタイトコーナへ入る旋回走行時、タイトコーナブレーキが発生したら捩れトルクセンサ２６により検出される実捩れトルクは、上記と同様に、直進走行での正の値から負の値に変化する。
しかし、高μ路の場合とは異なり、低μ路とタイヤとの間で滑ることで受けるべき反力の一部が逃がされ、捩れトルクセンサ２６により検出される実捩れトルクの値は、旋回半径に応じて設定された第１目標内部循環トルク（図３）より下回ることがない。
したがって、内部循環トルクを低減する必要が無く、その意味では駆動力配分クラッチ９の締結量をあえて低減補正しなくても良いが、低μ路旋回時であることで、駆動トルクが多く伝達される主駆動輪において、駆動輪スリップが発生する可能性が高く、駆動輪スリップが発生してから前後輪駆動力配分を４輪駆動方向に制御し、主駆動輪への伝達トルクを低減しても応答が遅れて車両挙動を不安定にするおそれがある。
これに対し、旋回時に実捩れトルクが負の値となった場合であって、低μ路であるとの判定時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ６→ステップＳ７→エンドへと進み、ステップＳ７にて駆動力配分クラッチ９の締結量が増大補正される。
このため、低μ路旋回時には、内部循環トルクに応じて左右前輪８Ｒ，８Ｌ側への駆動力配分比を高くする４輪駆動側へ駆動力配分比を移行させる補正制御を行うことで、駆動輪スリップの発生に先行する高い制御応答性により、低μ路旋回走行での走破性能を向上することができる。
【００４６】
［内部循環トルクが発生する直進時における前後輪駆動力配分補正制御作用］
直進時、前後輪のタイヤ径に径差がある場合、内部循環トルクが発生し、この状態を長時間放置すると、駆動力配分クラッチ９が発熱したり、あるいは、燃費が悪化する。
これに対し、内部循環トルクが発生する直進時であって、内部循環トルクが発生した場合、捩れトルクセンサ２６により検出される実捩れトルクの絶対値（前輪のタイヤ径が大きいか後輪のタイヤ径が大きいかで正または負の値となる。）は、車速に応じた第２目標内部循環トルク（図４）を超えてしまう。
したがって、直進時であって、車速条件（ステップＳ９）と、実捩れトルク条件（ステップＳ１１）と、時間条件（ステップＳ１２）と、が共に成立する時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→エンドへと進み、駆動力配分クラッチ９の締結量が低減補正される。
このため、直進時、前後輪のタイヤ径差による内部循環トルクの発生を確実に判断し、内部循環トルクに応じて左右前輪８Ｒ，８Ｌ側への駆動力配分比を低くする２輪駆動側へ駆動力配分比を移行させる補正制御を行うことで、駆動力配分クラッチ９の温度上昇に先行して、駆動力配分クラッチ９の発熱、あるいは、燃費の悪化を未然に防止することができる。
【００４７】
次に、効果を説明する。
実施例１の４輪駆動車の前後輪駆動力配分制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００４８】
(1) エンジン１（動力源）から左右後輪２Ｒ，２Ｒ（主駆動輪）に至る主駆動輪側動力伝達経路とトランスファ７から左右前輪８Ｒ，８Ｌ（従駆動輪）に至る従駆動輪側動力伝達経路とによる駆動系と、前記駆動系の捩れトルクを検出する捩れトルクセンサ２６（捩れトルク検出手段）と、前記捩れトルクに基づき前後輪の駆動力配分を制御する前後輪駆動力配分制御手段（図２）と、を備えた４輪駆動車の前後輪駆動力配分制御装置において、前記捩れトルクセンサ２６は、前記トランスファ７から左右前輪８Ｒ，８Ｌに至る従駆動輪側動力伝達経路に設定され、従駆動輪側動力伝達経路で発生する捩れトルクを検出するため、実捩れトルクの大きさから、内部循環トルクの発生を容易に判断することができる。
【００４９】
(2) 前記前後輪駆動力配分制御手段（図２）は、４輪駆動状態での旋回中（ステップＳ１にてYes）、前記捩れトルクが負の値による第１目標内部循環トルクより小さいとき（ステップＳ４にてYes）、前後輪駆動力配分を２輪駆動側に移行する制御を行う（ステップＳ５）ため、４輪駆動状態でタイトコーナを旋回する時に発生するタイトコーナブレーキ現象を抑制することができると共に、内部循環トルクによる走行抵抗を低減でき、燃費を改善することができる。
【００５０】
(3) 前記前後輪駆動力配分制御手段（図２）は、４輪駆動状態での旋回中（ステップＳ１にてYes）、前記捩れトルクが負の値による第１目標内部循環トルク以上であるが（ステップＳ４にてNo）、低μ路を走行しているとき（ステップＳ６にてYes）、前後輪駆動力配分を４輪駆動側に移行する制御を行う（ステップＳ７）ため、駆動輪スリップの発生に先行する高い制御応答性により、低μ路旋回走行での走破性能を向上することができる。
【００５１】
(4) 前記前後輪駆動力配分制御手段（図２）は、旋回半径が小さいほど前記第１目標内部循環トルクを小さくなる負の値に設定する第１目標内部循環トルク設定手段（図３）を有するため、低μ路旋回時における駆動力配分をタイトコーナブレーキ現象が発生しない範囲で最大にでき、旋回時の車両挙動を安定させることができる。
【００５２】
(5) 前記前後輪駆動力配分制御手段（図２）は、４輪駆動状態での直進中（ステップＳ１にてNo）、前記捩れトルクの絶対値が第２目標内部循環トルクより大きいとき（ステップＳ１１にてYes）、前後輪駆動力配分を２輪駆動側に移行する制御を行う（ステップＳ１３）ため、直進時、前後輪のタイヤ径差による内部循環トルクの発生を確実に判断し、駆動力配分クラッチ９の温度上昇に先行して、駆動力配分クラッチ９の発熱、あるいは、燃費の悪化を未然に防止することができる。
【００５３】
(6) 前記前後輪駆動力配分制御手段（図２）は、車速が高いほど前記第２目標内部循環トルクを小さな正の値に設定する第２目標内部循環トルク設定手段（図４）を有するため、車速の高低にかかわらず、内部循環トルクの発生判断の信頼性を向上させることができる。
【００５４】
以上、本発明の４輪駆動車の前後輪駆動力配分制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５５】
実施例１では、捩れトルクセンサをフロントプロペラシャフトの途中に設けた例を示したが、例えば、フロントディファレンシャルの位置やフロントドライブシャフトの位置に設けても良い。
要するに、捩れトルク検出手段としての捩れトルクセンサは、トランスファから従駆動輪に至る従駆動輪側動力伝達経路に設定され、従駆動輪側動力伝達経路で発生する捩れトルクを検出するものであれば、実施例１に示す設定位置に限定されるものでは無い。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
実施例１では、ＦＲベースの４輪駆動車に適用した前後輪駆動力配分制御装置の例を示したが、ＦＦベースの４輪駆動車にも適用することができる。また、動力源をエンジンとするエンジン車への適用例を示したが、動力源をエンジンとモータとするハイブリッド車や動力源をモータとする電気自動車や燃料電池車等にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】実施例１の前後輪駆動力配分制御装置が適用されたＦＲベースの４輪駆動車を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のトランスファコントロールユニット２７にて実行される前後輪駆動力配分の補正制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例１においてベースとなる前後輪駆動力配分比の補正制御に用いられる旋回半径に対する第１目標内部循環トルクマップの一例を示す図である。
【図４】実施例１においてベースとなる前後輪駆動力配分比の補正制御に用いられる車速に対する第２目標内部循環トルクマップの一例を示す図である。
【図５】旋回発進時におけるアクセルペダル開度・エンジントルク・舵角・主駆動輪側実捩れトルク・従駆動輪側実捩れトルクの各特性を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５８】
１  エンジン（動力源）
２Ｒ，２Ｌ  左右後輪（主駆動輪）
３  変速機
４  リヤプロペラシャフト
５  リヤディファレンシャル
６Ｒ  右リヤドライブシャフト
６Ｌ  左リヤドライブシャフト
７  トランスファ
８Ｒ，８Ｌ  左右前輪（従駆動輪）
９  駆動力配分クラッチ
１０  フロントプロペラシャフト
１１  フロントディファレンシャル
１２Ｒ  右フロントドライブシャフト
１２Ｌ  左フロントドライブシャフト
１２Ｌと、を備えている。
２１  右後輪車輪速センサ
２２  左後輪車輪速センサ
２３  右前輪車輪速センサ
２４  左前輪車輪速センサ
２５  舵角センサ
２６  捩れトルクセンサ（捩れトルク検出手段）
２７  トランスファコントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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