(57)【要約】【課題】フューエルカットから復帰する際におけるショックを抑制するとともに、エンジンのストールを抑制する。【解決手段】ＥＣＵは、フューエルカットからの復帰条件が成立すると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、エンジンの冷却水の温度が低いほどより短くなるように遅延時間Ｔ（ＦＣ）を設定するステップ（Ｓ３００）と、ロックアップクラッチが係合状態であると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、ロックアップクラッチを係合状態にする第１の油圧からロックアップクラッチを解放状態にする第２の油圧までロックアップクラッチの係合圧が低下するように、指示デューティ値を出力するステップ（Ｓ４１０）と、指示デューティ値を出力してから遅延時間Ｔ（ＦＣ）だけ経過すると（Ｓ５００にてＹＥＳ）、フューエルカットを停止するステップ（Ｓ６００）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図３
2007239724.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フューエルカットを実行するエンジンと自動変速機との間を直結にするロックアップクラッチを有するパワートレーンの制御装置であって、
係合状態から解放状態まで、前記ロックアップクラッチの係合圧を低下させる指令値を出力するための出力手段と、
前記指令値が出力されてから予め定められた遅延時間が経過した場合に、前記エンジンをフューエルカットから復帰させるように前記エンジンを制御するための制御手段と、
前記エンジンの燃焼室の温度に関する値に基づいて、前記エンジンの燃焼室の温度が低いほど短くなるように、前記遅延時間を設定するための設定手段とを含む、パワートレーンの制御装置。
【請求項２】
前記燃焼室の温度に関する値は、前記エンジンの冷却水の温度である、請求項１に記載のパワートレーンの制御装置。
【請求項３】
前記設定手段は、前記冷却水の温度が低いほど、前記遅延時間をより短く設定するための手段を含む、請求項２に記載のパワートレーンの制御装置。
【請求項４】
前記燃焼室の温度に関する値は、前記エンジンのフューエルカットが継続された時間である、請求項１に記載のパワートレーンの制御装置。
【請求項５】
前記設定手段は、前記フューエルカットが継続された時間が長いほど、前記遅延時間をより短く設定するための手段を含む、請求項４に記載のパワートレーンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワートレーンの制御装置に関し、特に、エンジンと自動変速機との間を直結にするロックアップクラッチを有するパワートレーンを制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動変速機においては、トルクコンバータ等の流体継手を介してエンジンに連結されるものがある。トルクコンバータはその内部を循環するオイル等の流体によりエンジンからの駆動力を変速機に伝達するため、入力軸と出力軸との間で回転数差が生じる。この場合、駆動力の伝達効率が悪化し得る。そこで、トルクコンバータの入力軸と出力軸とを機械的に連結可能であるように、ロックアップクラッチが設けられる。
【０００３】
ところで、燃費向上の観点から、車両の減速時において車速が予め定められた速度以上である場合には、燃料噴射を停止するフューエルカットが行なわれる。フューエルカットが行なわれている状態で、車速が予め定められた速度まで低下すると、燃料噴射が再開される（フューエルカットから復帰する）。フューエルカットから復帰すると、エンジンの回転数が上昇する。したがって、燃料噴射が再開される際においてロックアップクラッチが係合状態にあると、ショックが発生し、ドライバビリティが悪化し得る。そこで、係合状態にあったロックアップクラッチを解放状態にしてから、フューエルカットから復帰するようにパワートレーンが制御される。
【０００４】
特開２００４−１３７９６３号公報（特許文献１）は、ロックアップ状態が解除されてから燃料噴射を再開する車両の減速時制御装置を開示する。特許文献１に記載の減速時制御装置は、アクセル開度全閉による減速時にロックアップ制御すると共に燃料カット（フューエルカット）する車両を制御する。この減速時制御装置は、車速を検出する車速検出部と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出部と、ロックアップ解除指令信号の出力時点から実際のロックアップ状態が解除される時点までの経過時間をロックアップ解除遅れと定義したとき、ロックアップ解除遅れが大の状態を基準としたロックアップ解除車速初期値を予め設定するロックアップ解除車速初期値設定部と、ロックアップ解除時にロックアップ解除遅れ時間を計測するロックアップ解除遅れ時間計測部と、計測されるロックアップ解除遅れ時間に基づいて、設定されているロックアップ解除車速を低速側に変更するロックアップ解除車速変更部と、アクセル開度が全閉で、車速検出値が設定されているロックアップ解除車速以下になったときにロックアップ解除指令信号を出力するロックアップ解除制御部と、実際にロックアップ状態が解除されたことを検出する実ロックアップ解除検出部と、実際にロックアップ状態が解除された後、燃料カットをリカバーする燃料カットリカバー制御部とを含む。
【０００５】
この公報に記載の減速時制御装置によれば、ロックアップ解除制御において、ロックアップ解除遅れが大の状態を基準とし、ロックアップ解除車速をロックアップ解除遅れが小さいほど低速側に変更することでアクセル開度全閉時のロックアップ領域を拡大し、かつ、燃料カットリカバー制御において、実際のロックアップ状態解除を燃料カットリカバー条件とするため、ロックアップ解除遅れのバラツキにかかわらず、燃費の向上代を確保した上で、エンジンストールの回避とリカバーショックの回避の両立を達成することができる。
【特許文献１】特開２００４−１３７９６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ロックアップクラッチを解放状態にするために要する時間が同じであっても、フューエルカットから復帰してからエンジンの回転数が速やかに上昇する場合とそうでない場合とがある。しかしながら、特開２００４−１３７９６３号公報においては、ロックアップクラッチを解放状態にするために要する時間のみについて着目しているに過ぎず、フューエルカットから復帰してからエンジンの回転数が上昇するまでの時間については何等考慮されていない。そのため、特開２００４−１３７９６３号公報に記載の減速時制御装置のように、実際にロックアップ状態が解除された後にフューエルカットから復帰するようにした場合、フューエルカットから復帰してからエンジンの回転数が速やかに上昇しなければ、エンジン回転数が落ち込み、エンジンがストールするおそれがある。
【０００７】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、フューエルカットからの復帰の際におけるショックを抑制するとともに、エンジンのストールを抑制することができるパワートレーンの制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明に係るパワートレーンの制御装置は、フューエルカットを実行するエンジンと自動変速機との間を直結にするロックアップクラッチを有するパワートレーンを制御する。この制御装置は、係合状態から解放状態まで、ロックアップクラッチの係合圧を低下させる指令値を出力するための出力手段と、指令値が出力されてから予め定められた遅延時間が経過した場合に、エンジンをフューエルカットから復帰させるようにエンジンを制御するための制御手段と、エンジンの燃焼室の温度に関する値に基づいて、エンジンの燃焼室の温度が低いほど短くなるように、遅延時間を設定するための設定手段とを含む。
【０００９】
第１の発明によると、出力手段が出力する指令値により、ロックアップクラッチが係合状態から解放状態にされる。このとき、ロックアップクラッチの解放を開始してから実際に解放状態になるまでには時間が必要である。そこで、指令値が出力されてから予め定められた遅延時間が経過した場合に、エンジンがフューエルカットから復帰される。すなわち、燃料噴射が再開される。このとき、フューエルカットから復帰してからエンジンの回転数が上昇し始めるまでの時間が、エンジンの燃焼室の温度に応じて異なる。燃焼室の温度が低いと、燃料の燃焼性が悪いために回転数が上昇し始めるまでに必要な時間が長い。燃焼室の温度が高いと、燃料の燃焼性が良いために回転数が上昇し始めるまでに必要な時間が短い。そこで、フューエルカットから復帰するための遅延時間が、エンジンの燃焼室の温度に関する値に基づいて、エンジンの燃焼室の温度が低いほど短くなるように設定される。たとえば、エンジンの冷却水の温度もしくはフューエルカットが継続された時間に基づいて遅延時間が設定される。エンジンの冷却水の温度が低いほど遅延時間がより短く設定されたり、フューエルカットが継続された時間が長いほど遅延時間がより短く設定されたりする。これにより、エンジンの燃焼室の温度が低く、エンジンの回転数が上昇し始めるまでに必要な時間が長いといえる状態においては、比較的早めにフューエルカットから復帰するように、エンジンを制御することができる。逆に、エンジンの燃焼室の温度が高く、エンジンの回転数が上昇し始めるまでに必要な時間が短いといえる状態においては、比較的遅めにフューエルカットから復帰するように、エンジンを制御することができる。そのため、ロックアップクラッチが実際に解放状態になるタイミングとエンジンの回転数が上昇するタイミングとのずれを抑制することができる。その結果、フューエルカットからの復帰の際におけるショックを抑制するとともに、エンジンのストールを抑制することができるパワートレーンの制御装置を提供することができる。
【００１０】
第２の発明に係るパワートレーンの制御装置においては、第１の発明の構成に加え、燃焼室の温度に関する値は、エンジンの冷却水の温度である。
【００１１】
第２の発明によると、燃焼室の温度に関する値として、エンジンの冷却水の温度が用いられる。これは、燃焼室の温度とエンジンの冷却水の温度との間に相関関係があるからである。そのため、燃焼室の温度を直接計測することなく、燃焼室の温度、すなわちエンジンの回転数が上昇するタイミングに応じた遅延時間を設定することができる。
【００１２】
第３の発明に係るパワートレーンの制御装置においては、第２の発明の構成に加え、設定手段は、冷却水の温度が低いほど、遅延時間をより短く設定するための手段を含む。
【００１３】
第３の発明によると、エンジンの冷却水の温度が低いほど遅延時間がより短く設定される。これにより、エンジンの燃焼室の温度が低く、フューエルカットから復帰してからエンジンの回転数が上昇し始めるまでに必要な時間が長いといえる状態においては、比較的早めにフューエルカットから復帰するように、エンジンを制御することができる。逆に、エンジンの燃焼室の温度が高く、フューエルカットから復帰してからエンジンの回転数が上昇し始めるまでに必要な時間が短いといえる状態においては、比較的遅めにフューエルカットから復帰するように、エンジンを制御することができる。そのため、ロックアップクラッチが実際に解放状態になるタイミングとエンジンの回転数が上昇するタイミングとのずれを抑制することができる。その結果、フューエルカットからの復帰の際におけるショックを抑制するとともに、エンジンのストールを抑制することができる。
【００１４】
第４の発明に係るパワートレーンの制御装置においては、第１の発明の構成に加え、燃焼室の温度に関する値は、エンジンのフューエルカットが継続された時間である。
【００１５】
第４の発明によると、燃焼室の温度に関する値として、エンジンのフューエルカットが継続された時間が用いられる。これは、燃焼室の温度とエンジンのフューエルカットが継続された時間（燃料噴射が停止された時間）との間に相関関係があるからである。そのため、燃焼室の温度を直接計測することなく、燃焼室の温度、すなわちエンジンの回転数が上昇するタイミングに応じた遅延時間を設定することができる。
【００１６】
第５の発明に係るパワートレーンの制御装置においては、第４の発明の構成に加え、設定手段は、フューエルカットが継続された時間が長いほど、遅延時間をより短く設定するための手段を含む。
【００１７】
第５の発明によると、フューエルカットが継続された時間が長いほど遅延時間がより短く設定される。これにより、エンジンの燃焼室の温度が低く、フューエルカットから復帰してからエンジンの回転数が上昇し始めるまでに必要な時間が長いといえる状態においては、比較的早めにフューエルカットから復帰するように、エンジンを制御することができる。逆に、エンジンの燃焼室の温度が高く、フューエルカットから復帰してからエンジンの回転数が上昇し始めるまでに必要な時間が短いといえる状態においては、比較的遅めにフューエルカットから復帰するように、エンジンを制御することができる。そのため、ロックアップクラッチが実際に解放状態になるタイミングとエンジンの回転数が上昇するタイミングとのずれを抑制することができる。その結果、フューエルカットからの復帰の際におけるショックを抑制するとともに、エンジンのストールを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１９】
＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、たとえば、図１に示すＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０００が実行するプログラムにより実現される。
【００２０】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００２１】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００２２】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプインペラ２２０と、出力軸側のタービンランナ２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。
【００２３】
トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ４２０により検知される。
【００２４】
自動変速機３００は、プラネタリギヤユニットからなる有段式の変速機であってもよく、無段階に変速比を変更するＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）であってもよい。
【００２５】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００には、エンジン回転数センサ４００からエンジン回転数ＮＥを表わす信号が、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が、水温センサ４３０からエンジン１００の冷却水の温度を表す信号が、アクセル開度センサ４４０からアクセルペダル１２００の開度を表す信号が、車速センサ４５０から車速を表す信号が入力される。
【００２６】
ＥＣＵ１０００は、これらの信号に基づいて、エンジン１００、ロックアップクラッチ２１０、および自動変速機３００等を制御する。
【００２７】
図２を参照して、ロックアップクラッチ２１０の状態を制御するためにトルクコンバータ２００に供給される油圧を調圧する油圧回路５００について説明する。なお、図４には、油圧回路５００のうち、本発明に関連する一部のみを示す。
【００２８】
油圧回路５００は、オイルポンプ５１０と、プライマリレギュレータバルブ５２０と、セカンダリレギュレータバルブ５３０と、ソレノイドモジュレータバルブ５４０と、ロックアップコントロールバルブ５５０とを含む。
【００２９】
オイルポンプ５１０は、エンジン１００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ５１０が駆動してオイルパン５１２内に貯えられたＡＴＦの吸い込み、油圧を発生する。オイルポンプ５１０で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ５２０により調整され、ライン圧が生成される。
【００３０】
セカンダリレギュレータバルブ５３０には、プライマリレギュレータバルブ５２０から流出（排出）した余分な作動油が流入する。セカンダリレギュレータバルブ５３０により、セカンダリ圧が生成される。
【００３１】
ソレノイドモジュレータバルブ５４０は、ライン圧を元圧として、ソレノイドモジュレータ圧を生成する。ソレノイドモジュレータ圧は、デューティーソレノイド５６０に供給される。
【００３２】
ロックアップコントロールバルブ５５０は、セカンダリ圧の供給先を、トルクコンバータ２００の係合側油室（ポンプインペラ２２０側）と解放側油室（ロックアップクラッチ２１０とコンバータカバー２６０とで区画される空間）との間で選択的に切替える。
【００３３】
ロックアップコントロールバルブ５５０は、デューティーソレノイド５６０から供給される油圧をパイロット圧として作動する。デューティーソレノイド５６０からロックアップコントロールバルブ５５０に対して油圧が供給されていない場合、ロックアップコントロールバルブ５５０のスプールは、図２において（１）に示す状態（左側の状態）になる。
【００３４】
この場合、セカンダリ圧が、トルクコンバータ２００の解放側油室に供給され、トルクコンバータ２００係合側油室の油圧がオイルクーラ（図示せず）に供給される。そのため、ロックアップクラッチ２１０がコンバータカバー２６０から引き離され、ロックアップクラッチ２１０が解放状態になる。
【００３５】
デューティーソレノイド５６０からロックアップコントロールバルブ５５０に対して油圧が供給されている場合、ロックアップコントロールバルブ５５０のスプールは、図２において（２）に示す状態（右側の状態）になる。
【００３６】
この場合、セカンダリ圧が、トルクコンバータ２００の係合側油室に供給され、トルクコンバータ２００の解放側油室から油圧がドレンされる。そのため、ロックアップクラッチ２１０がコンバータカバー２６０側に押し付けられ、ロックアップクラッチ２１０が係合状態になる。
【００３７】
ロックアップクラッチ２１０の係合圧（ロックアップクラッチ２１０を係合させるための油圧）は、トルクコンバータ２００の係合側油室の油圧と解放側油室の油圧との差圧に応じた値になる。
【００３８】
トルクコンバータ２００の係合側油室の油圧と解放側油室の油圧との差圧は、デューティーソレノイド５６０からロックアップコントロールバルブ５５０に供給される油圧に応じた値になる。
【００３９】
デューティーソレノイド５６０は、ＥＣＵ１０００から送信される指示デューティ値に応じた圧力を出力する。したがって、デューティーソレノイド５６０に対する指示デューティ値により、ロックアップクラッチ２１０の係合圧が制御される。なお、ロックアップクラッチ２１０の係合圧を制御する方法はこれに限らない。
【００４０】
図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００４１】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ１０００は、フューエルカットの実行条件が成立したか否かを判別する。フューエルカットの実行条件には、たとえば車速がしきい値より高いという条件およびアクセル開度が「０」である（エンジン１００がアイドル状態である）という条件等が含まれる。実行条件が成立すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１０００は、フューエルカットを実行する。
【００４２】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ１０００は、フューエルカットからの復帰条件が成立したか否かを判別する。フューエルカットからの復帰条件には、たとえば車速がしきい値以下になったという条件等が含まれる。復帰条件が成立すると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ３００に移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２００に戻される。
【００４３】
Ｓ３００にて、ＥＣＵは、エンジン１００の冷却水の温度に基づいて、遅延時間Ｔ（ＦＣ）を設定する。遅延時間Ｔ（ＦＣ）は、図４のマップに示すように、冷却水の温度が低いほど、より短くなるように設定される。
【００４４】
図３に戻って、Ｓ４００にて、ＥＣＵ１０００は、ロックアップクラッチ２１０が係合状態であるか否かを判別する。ロックアップクラッチ２１０が係合状態であるか否かは、たとえばエンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差がしきい値以内であるか否かにより判別される。ロックアップクラッチ２１０が係合状態であると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、処理はＳ４１０に移される。もしそうでないと（Ｓ４００にてＮＯ）、処理はＳ６００に移される。
【００４５】
Ｓ４１０にて、ＥＣＵ１０００は、ロックアップクラッチ２１０を係合状態にする第１の油圧からロックアップクラッチ２１０を解放状態にする第２の油圧までロックアップクラッチ２１０の係合圧（係合側油室の油圧と解放側油室の油圧との差圧）が低下するように、指示デューティ値を出力する。すなわち、ロックアップクラッチ２１０の解放指令を出力する。これにより、ロックアップクラッチ２１０の解放が開始される。
【００４６】
Ｓ５００にて、ＥＣＵ１０００は、ロックアップクラッチ２１０を係合状態にする第１の油圧からロックアップクラッチ２１０を解放状態にする第２の油圧までロックアップクラッチ２１０の係合圧が低下するように指示デューティ値を出力してから、遅延時間Ｔ（ＦＣ）だけ経過したか否かを判別する。遅延時間Ｔ（ＦＣ）だけ経過すると（Ｓ５００にてＹＥＳ）、処理はＳ６００に移される。もしそうでないと（Ｓ５００にてＮＯ）、処理はＳ５００に戻される。
【００４７】
Ｓ６００にて、ＥＣＵ１０００は、フューエルカットを停止する。すなわち、燃料の噴射を再開する。
【００４８】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００の動作について説明する。
【００４９】
車両の走行中、たとえば減速時において、フューエルカットの実行条件が成立すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、フューエルカットが実行される（Ｓ１１０）。その後、フューエルカットからの復帰条件が成立すると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、最終的にはフューエルカットから復帰される（フューエルカットが停止される）。
【００５０】
フューエルカットを停止し、燃料噴射を再開すると、エンジン回転数ＮＥが上昇する。エンジン回転数ＮＥが上昇する際において、ロックアップクラッチ２１０が係合状態にあると、ショックが発生する。したがって、ロックアップクラッチ２１０を解放状態である場合にフューエルカットから復帰することが好ましい。
【００５１】
ところが、ロックアップクラッチ２１０の解放を開始してから、完全に解放状態になるまでには時間が必要である。そこで、ロックアップクラッチ２１０の解放を開始してから予め定められた遅延時間Ｔ（ＦＣ）が経過した後に、フューエルカットが停止される。
【００５２】
このとき、フューエルカットを停止して、燃料噴射を再開しても、常に同じタイミングでエンジン回転数ＮＥが上昇するとは限らない。たとえば、エンジン１００の冷却水の温度が低いと、エンジン１００の燃焼室の温度が低くなる。エンジン１００の燃焼室の温度が低いと、燃料の燃焼性が悪化する。そのため、エンジン１００の冷却水の温度が低い場合は、高い場合に比べて、フューエルカットを停止してからエンジン回転数ＮＥが上昇するまでの時間が長くなる。
【００５３】
したがって、エンジン１００の冷却水の温度が高い状態に合わせて遅延時間Ｔ（ＦＣ）を設定すると、エンジン回転数ＮＥが上昇せず、かつロックアップクラッチ２１０が解放された状態が長くなる。そのため、エンジン回転数ＮＥが上昇する前にエンジン回転数ＮＥが大きく落ち込んで、エンジン１００がストールし得る。
【００５４】
そこで、エンジン１００の冷却水の温度が低いほど、より短くなるように、遅延時間Ｔ（ＦＣ）が設定される（Ｓ３００）。また、ロックアップクラッチ２１０が係合状態であると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、ロックアップクラッチ２１０を係合状態にする第１の油圧からロックアップクラッチ２１０を解放状態にする第２の油圧までロックアップクラッチ２１０の係合圧が低下するように、指示デューティ値が出力される（Ｓ４１０）。
【００５５】
図５に示すように、ロックアップクラッチ２１０が解放状態になるような指示デューティ値が出力されてから、遅延時間Ｔ（ＦＣ）だけ経過すると（Ｓ５００にてＹＥＳ）、フューエルカットが停止される（Ｓ６００）。
【００５６】
このとき、遅延時間Ｔ（ＦＣ）は、エンジン１００の冷却水の温度が低いほど、より短くなるように設定される。これにより、ロックアップクラッチ２１０が解放状態になるタイミングとエンジン回転数ＮＥが上昇するタイミングとのずれを抑制することができる。
【００５７】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、エンジンの冷却水の温度が低いほど、遅延時間Ｔ（ＦＣ）がより短く設定される。ロックアップクラッチ２１０が解放状態になるように指示デューティ値が出力されてから、遅延時間Ｔ（ＦＣ）だけ経過すると、フューエルカットが停止され、燃料噴射が再開される。これにより、ロックアップクラッチが解放状態になるタイミングとエンジン回転数ＮＥが上昇するタイミングとのずれを抑制することができる。そのため、フューエルカットから復帰する際におけるショックを抑制するとともに、エンジンのストールを抑制することができる。
【００５８】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、エンジン１００の冷却水の温度の代わりに、フューエルカットの継続時間に基づいて、遅延時間Ｔ（ＦＣ）を設定する点で、前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、ここではその詳細な説明は繰返さない。
【００５９】
図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、前述の第１の実施の形態と同じ処理については、同じステップ番号を付してある。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００６０】
Ｓ７００にて、ＥＣＵ１０００は、フューエルカットの継続時間のカウントを開始する。Ｓ７１０にて、ＥＣＵ１０００は、フューエルカットの継続時間のカウントを停止する。
【００６１】
Ｓ８００にて、ＥＣＵは、フューエルカットの継続時間に基づいて、遅延時間Ｔ（ＦＣ）を設定する。遅延時間Ｔ（ＦＣ）は、図７のマップに示すように、フューエルカットの継続時間が長いほど、より短くなるように設定される。
【００６２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００の動作について説明する。
【００６３】
エンジン１００の燃焼室の温度は、前述したエンジン１００の冷却水の温度の他、フューエルカットの継続時間が長いほど、より低くなる傾向がある。したがって、フューエルカットが実行されると（Ｓ１１０）、フューエルカットの継続時間のカウントが開始される（Ｓ７００）。フューエルカットからの復帰条件が成立すると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、フューエルカットの継続時間のカウントが停止される（Ｓ７１０）。
【００６４】
カウントされた継続時間が長いほど、より短くなるように、遅延時間Ｔ（ＦＣ）が設定される（Ｓ８００）。このようにしても、前述の第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。
【００６５】
＜その他の実施の形態＞
エンジン１００の燃焼室に、燃焼室の温度を検出可能な温度センサを取り付け、この温度センサによって検出された燃焼室の温度に基づき、遅延時間Ｔ（ＦＣ）を、燃焼室の温度が低いほどより短くなるように設定してもよい。
【００６６】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本実施の第１の形態に係る制御装置を搭載した車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】ロックアップクラッチの状態を制御するためにトルクコンバータに供給される油圧を調圧する油圧回路を示す図である。
【図３】本実施の第１の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図４】エンジンの冷却水の温度と遅延時間Ｔ（ＦＣ）との関係を示す図である。
【図５】エンジン回転数ＮＥの推移を示すタイミングチャートである。
【図６】本実施の第２の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図７】フューエルカットの継続時間と遅延時間Ｔ（ＦＣ）との関係を示す図である。
【符号の説明】
【００６８】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２２０  ポンプインペラ、２３０  タービンランナ、２４０  ステータ、２５０  ワンウェイクラッチ、２６０  コンバータカバー、３００  自動変速機、４００  エンジン回転数センサ、４１０  タービン回転数センサ、４２０  出力軸回転数センサ、４３０  水温センサ、４４０  アクセル開度センサ、４５０  車速センサ、５００  油圧回路、５１０  オイルポンプ、５１２  オイルパン、５２０  プライマリレギュレータバルブ、５３０  セカンダリレギュレータバルブ、５４０  ソレノイドモジュレータバルブ、５５０  ロックアップコントロールバルブ、５６０  デューティーソレノイド、１０００  ＥＣＵ、１２００  アクセルペダル。
【図１】
2007239724.tif 000003
【図２】
2007239724.tif 000004
【図３】
2007239724.tif 000005
【図４】
2007239724.tif 000006
【図５】
2007239724.tif 000007
【図６】
2007239724.tif 000008
【図７】
2007239724.tif 000009