(57)【要約】【課題】より高精度に伝達比可変装置の異常を検知することのできる車両用操舵装置を提供すること。【解決手段】マイコン２１は、目標値であるＡＣＴ指令角θta*に実際値であるＡＣＴ角θtaを追従させるべくフィードバック制御演算を実行する位置制御演算部２８を備え、同位置制御演算部２８は、同演算に用いるＦ／Ｂゲインを、車速Ｖが遅いほど低い値に、車速Ｖが速いほど高い値に可変する。また、マイコン２１は、そのフィードバック制御演算の基礎となる偏差Δθtaと閾値との比較により伝達比可変装置８の異常を検知する異常検知部３４を備える。そして、異常検知部３４は、車速Ｖが速いほど、その異常検知判定に用いる閾値を低い値に変更する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリング操作に基づく転舵輪の第１の舵角にモータ駆動に基づく前記転舵輪の第２の舵角を上乗せすることにより前記ステアリングの舵角と前記転舵輪の舵角との間の伝達比を可変させる伝達比可変装置と、前記伝達比可変装置の作動を制御する制御手段と、前記伝達比可変装置の異常を検知する検知手段とを備え、前記制御手段は、前記第２の舵角の目標値とその実際値との偏差に基づくフィードバック制御により前記伝達比可変装置を制御するとともに、前記検知手段は、前記偏差とその閾値との比較により異常検知判定を行う車両用操舵装置において、
前記フィードバック制御に用いられるフィードバックゲインは、車速が速くなるほど高くなるように可変されるものであって、
前記検知手段は、前記車速が速いほど前記閾値を低い値に変更すること、
を特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
ステアリング操作に基づく転舵輪の第１の舵角にモータ駆動に基づく前記転舵輪の第２の舵角を上乗せすることにより前記ステアリングの舵角と前記転舵輪の舵角との間の伝達比を可変させる伝達比可変装置と、前記伝達比可変装置の作動を制御する制御手段と、前記伝達比可変装置の異常を検知する検知手段とを備え、前記制御手段は、前記第２の舵角の目標値とその実際値との偏差に基づくフィードバック制御により前記伝達比可変装置を制御するとともに、前記検知手段は、前記偏差とその閾値との比較により異常検知判定を行う車両用操舵装置において、
前記フィードバック制御に用いられるフィードバックゲインは、変更可能とされるものであって、
前記検知手段は、前記フィードバックゲインが高いほど前記閾値を低い値に変更すること、を特徴とする車両用操舵装置。
【請求項３】
ステアリング操作に基づく転舵輪の第１の舵角にモータ駆動に基づく前記転舵輪の第２の舵角を上乗せすることにより前記ステアリングの舵角と前記転舵輪の舵角との間の伝達比を可変させる伝達比可変装置と、前記伝達比可変装置の作動を制御する制御手段と、前記伝達比可変装置の異常を検知する検知手段とを備え、前記制御手段は、前記第２の舵角の目標値とその実際値との偏差に基づくフィードバック制御により前記伝達比可変装置を制御するとともに、前記検知手段は、前記偏差とその閾値との比較により異常検知判定を行う車両用操舵装置において、
前記検知手段は、前記目標値の変化速度が速いほど前記閾値を高い値に変更すること、
を特徴とする車両用操舵装置。
【請求項４】
ステアリング操作に基づく転舵輪の第１の舵角にモータ駆動に基づく前記転舵輪の第２の舵角を上乗せすることにより前記ステアリングの舵角と前記転舵輪の舵角との間の伝達比を可変させる伝達比可変装置と、前記伝達比可変装置の作動を制御する制御手段と、前記伝達比可変装置の異常を検知する検知手段とを備え、前記制御手段は、前記第２の舵角の目標値とその実際値との偏差に基づくフィードバック制御により前記伝達比可変装置を制御するとともに、前記検知手段は、前記偏差とその閾値との比較により異常検知判定を行う車両用操舵装置において、
前記検知手段は、操舵速度が速いほど前記閾値を高い値に変更すること、
を特徴とする車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、伝達比可変装置を備えた車両用操舵装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用操舵装置には、ステアリング操作に基づく転舵輪の第１の舵角にモータ駆動に基づく転舵輪の第２の舵角（ＡＣＴ角）を上乗せすることにより、ステアリングの舵角と転舵輪の舵角との間の伝達比を可変させる伝達比可変装置を備えたものがある。
【０００３】
通常、このような車両用操舵装置には、ＡＣＴ角を変更不能にロック可能なロック装置が設けられており、伝達比可変装置に何らかの異常が発生した場合等には、このロック装置を作動させることでそのフェールセーフが図られる（例えば、特許文献１参照）。そして、多くの場合、こうした伝達比可変装置の異常検知は、ＡＣＴ角の目標値（ＡＣＴ指令角）と実ＡＣＴ角との偏差を所定の閾値と比較することにより行われる。
【０００４】
即ち、ＡＣＴ角の制御は、一般に、ＡＣＴ角とその目標値であるＡＣＴ指令角との偏差に基づくフィードバック制御により行われる。そして、その偏差が通常作動時に想定される範囲を超えた場合には、駆動源であるモータが正常に作動していない、或いはそのモータトルクが伝達されていない、つまり伝達比可変装置に何らかの異常が発生したものと推定できる。
【特許文献１】特開２００３−３２０９４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、多くの場合、伝達比可変制御におけるフィードバック制御演算に用いられるフィードバックゲインは、その車両状態に応じて変更可能とされている。例えば、走行安定性が重視される高車速領域では、フィードバックゲインを高めることで高いステアリング剛性感を実現するとともに、ノイズの影響やトルクリップルの問題が生じやすい低車速領域では、フィードバックゲインを低く抑えることで良好な操舵フィーリングを確保する。このため、上記従来の構成では、偏差が大となりやすいフィードバックゲインが低い状態での誤判定を回避するためには、その異常検知判定における閾値を高く設定せざるを得ず、これによりフィードバックゲインの高い状態における検知精度が低下してしまうという課題があり、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、より高精度に伝達比可変装置の異常を検知することのできる車両用操舵装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、ステアリング操作に基づく転舵輪の第１の舵角にモータ駆動に基づく前記転舵輪の第２の舵角を上乗せすることにより前記ステアリングの舵角と前記転舵輪の舵角との間の伝達比を可変させる伝達比可変装置と、前記伝達比可変装置の作動を制御する制御手段と、前記伝達比可変装置の異常を検知する検知手段とを備え、前記制御手段は、前記第２の舵角の目標値とその実際値との偏差に基づくフィードバック制御により前記伝達比可変装置を制御するとともに、前記検知手段は、前記偏差とその閾値との比較により異常検知判定を行う車両用操舵装置において、前記フィードバック制御に用いられるフィードバックゲインは、車速が速くなるほど高くなるように可変されるものであって、前記検知手段は、前記車速が速いほど前記閾値を低い値に変更すること、を要旨とする。
【０００８】
即ち、フィードバックゲインは、車速が速くなるほど高くなるように設定されているため、高車速領域では、そのフィードバック制御演算の基礎となる偏差も大きくなりにくい。従って、上記構成のように、車速が速くなるほど低くなるように異常検知判定に用いる閾値を可変することにより、低車速領域における誤判定を回避するためのマージンを十分に確保しつつ、高車速領域においても高精度且つ迅速な異常検知ができるようになる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、ステアリング操作に基づく転舵輪の第１の舵角にモータ駆動に基づく前記転舵輪の第２の舵角を上乗せすることにより前記ステアリングの舵角と前記転舵輪の舵角との間の伝達比を可変させる伝達比可変装置と、前記伝達比可変装置の作動を制御する制御手段と、前記伝達比可変装置の異常を検知する検知手段とを備え、前記制御手段は、前記第２の舵角の目標値とその実際値との偏差に基づくフィードバック制御により前記伝達比可変装置を制御するとともに、前記検知手段は、前記偏差とその閾値との比較により異常検知判定を行う車両用操舵装置において、前記フィードバック制御に用いられるフィードバックゲインは、変更可能とされるものであって、前記検知手段は、前記フィードバックゲインが高いほど前記閾値を低い値に変更すること、を要旨とする。
【００１０】
上記構成のように、フィードバック制御演算の基礎となる偏差が大きくなりにくいフィードバックゲインが高い状態ほど閾値を低い値に変更することにより、フィードバックゲインの低い状態での誤判定を回避するためのマージンを十分に確保しつつ、フィードバックゲインの高い状態においても高精度且つ迅速な異常検知ができるようになる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、ステアリング操作に基づく転舵輪の第１の舵角にモータ駆動に基づく前記転舵輪の第２の舵角を上乗せすることにより前記ステアリングの舵角と前記転舵輪の舵角との間の伝達比を可変させる伝達比可変装置と、前記伝達比可変装置の作動を制御する制御手段と、前記伝達比可変装置の異常を検知する検知手段とを備え、前記制御手段は、前記第２の舵角の目標値とその実際値との偏差に基づくフィードバック制御により前記伝達比可変装置を制御するとともに、前記検知手段は、前記偏差とその閾値との比較により異常検知判定を行う車両用操舵装置において、前記検知手段は、前記目標値の変化速度が速いほど前記閾値を高い値に変更すること、を要旨とする。
【００１２】
即ち、目標値が大きく変化した場合には、実際値の追従に遅れが生じやすく偏差もまた大きなものとなりやすい。そのため、こうした状況における誤判定を回避するためには、予め比較的大きなマージンを設定する必要がある。しかしながら、上記構成によれば、このようなマージンを削減することが可能となり、その結果、より高精度、且つ迅速な異常検知ができるようになる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、ステアリング操作に基づく転舵輪の第１の舵角にモータ駆動に基づく前記転舵輪の第２の舵角を上乗せすることにより前記ステアリングの舵角と前記転舵輪の舵角との間の伝達比を可変させる伝達比可変装置と、前記伝達比可変装置の作動を制御する制御手段と、前記伝達比可変装置の異常を検知する検知手段とを備え、前記制御手段は、前記第２の舵角の目標値とその実際値との偏差に基づくフィードバック制御により前記伝達比可変装置を制御するとともに、前記検知手段は、前記偏差とその閾値との比較により異常検知判定を行う車両用操舵装置において、前記検知手段は、操舵速度が速いほど前記閾値を高い値に変更すること、を要旨とする。
【００１４】
即ち、目標値は操舵角が大きく変更された場合に大きく変化する傾向にあることから、上記構成としても請求項３に記載の構成と同様の効果を得ることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、より高精度に伝達比可変装置の異常を検知することが可能な車両用操舵装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を伝達比可変装置を備えた車両用操舵装置に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１は、本実施形態の車両用操舵装置１の概略構成図、図２は、その制御ブロック図、そして、図３（ａ）（ｂ）は、伝達比可変制御の作用説明図である。図１に示すように、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック５に連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック５の往復直線運動に変換される。そして、このラック５の往復直線運動により転舵輪６の舵角、即ち転舵角が可変することにより、車両進行方向が変更されるようになっている。尚、本実施形態の車両用操舵装置１は、所謂ラックアシスト型の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）であり、ボール螺子機構（図示略）を介して駆動源であるモータ７の発生するアシストトルクをラック５に伝達することにより、操舵系にアシスト力を付与するようになっている。
【００１７】
また、本実施形態の車両用操舵装置１は、ステアリング２の舵角（操舵角）と転舵輪６の舵角（転舵角）との間の伝達比（ギヤ比）を可変させる伝達比可変装置８と、該伝達比可変装置８の作動を制御する制御手段としてのＩＦＳＥＣＵ９とを備えている。
【００１８】
詳述すると、ステアリングシャフト３は、ステアリング２が連結された第１シャフト１０とラックアンドピニオン機構４に連結される第２シャフト１１とからなり、伝達比可変装置８は、第１シャフト１０及び第２シャフト１１を連結する差動機構１２と、該差動機構１２を駆動するモータ１３とを備えている。そして、伝達比可変装置８は、ステアリング操作に伴う第１シャフト１０の回転に、モータ駆動による回転を上乗せして第２シャフト１１に伝達することにより、ラックアンドピニオン機構４に入力されるステアリングシャフト３の回転を増速（又は減速）し、これによりステアリング２に対する転舵輪６の伝達比を可変させる。
【００１９】
つまり、図３（ａ）（ｂ）に示すように、伝達比可変装置８は、ステアリング操作に基づく転舵輪６の舵角（ステア転舵角θts）にモータ駆動に基づく転舵輪の舵角（ＡＣＴ角θta）を上乗せすることにより、操舵角θsと転舵角θtとの間の伝達比を可変させる。従って、本実施形態では、ステア転舵角θtsが第１の舵角を構成し、ＡＣＴ角θtaが第２の舵角を構成する。
【００２０】
尚、この場合における「上乗せ」とは、加算する場合のみならず減算する場合をも含むものと定義し、以下同様とする。また、「操舵角θsと転舵角θtとの間の伝達比」をオーバーオールギヤ比（操舵角θs／転舵角θt）で表した場合、ステア転舵角θtsと同方向のＡＣＴ角θtaを上乗せすることによりオーバーオールギヤ比は小さくなる（転舵角θt大、図３（ａ）参照）。そして、逆方向のＡＣＴ角θtaを上乗せすることによりオーバーオールギヤ比は大きくなる（転舵角θt小、図３（ｂ）参照）。
【００２１】
次に、本実施形態の車両用操舵装置の電気的構成及び制御態様について説明する。
本実施形態では、伝達比可変装置８の駆動源であるモータ１３には、ブラシレスモータが採用されており、同モータ１３は、ＩＦＳＥＣＵ９から三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力が供給されることにより回転する。そして、ＩＦＳＥＣＵ９は、この駆動電力の供給を通じてモータ１３の回転を制御することにより、伝達比可変装置８の作動、即ちＡＣＴ角θtaを制御する（伝達比可変制御）。
【００２２】
詳述すると、図１に示すように、ＩＦＳＥＣＵ９には、操舵角センサ１６により検出された操舵角θs（操舵速度ωs）、及び車速センサ１７により検出された車速Ｖが入力されるようになっている。そして、ＩＦＳＥＣＵ９は、これら操舵角θs（操舵速度ωs）及び車速Ｖに基づいてモータ１３の回転を制御することにより伝達比可変装置８の作動、即ち伝達比可変制御を実行する。
【００２３】
さらに詳述すると、図２に示すように、ＩＦＳＥＣＵ９は、モータ制御信号を出力するマイコン２１と、モータ制御信号に基づいてモータ１３に駆動電力を供給する駆動回路２２とを備えている。
【００２４】
マイコン２１は、ギヤ比可変制御演算部２３及び微分ステア制御演算部２４を備えており、ギヤ比可変制御演算部２３には、操舵角θs及び車速Ｖが入力され、微分ステア制御演算部２４には、車速Ｖ及び操舵速度ωsが入力される。そして、ギヤ比可変制御演算部２３は、車速Ｖに応じてギヤ比（伝達比）を可変させるための制御目標成分であるギヤ比可変指令角θgr*を演算し、微分ステア制御演算部２４は、操舵速度ωsに応じて車両の応答性を向上させるための制御目標成分である微分ステア指令角θls*を演算する。
【００２５】
ギヤ比可変制御演算部２３及び微分ステア制御演算部２４により演算されたギヤ比可変指令角θgr*及び微分ステア指令角θls*は、加算器２５へと入力される。そして、この加算器２５において、これらギヤ比可変指令角θgr*及び微分ステア指令角θls*が重畳されることによりＡＣＴ角θtaの目標値であるＡＣＴ指令角θta*が演算される。
【００２６】
また、ＩＦＳＥＣＵ９には、モータ１３に設けられた回転角センサ２６が接続されており、加算器２５において演算されたＡＣＴ指令角θta*は、回転角センサ２６の出力するモータ回転角θmに基づき演算されるＡＣＴ角θtaとともに減算器２７に入力される。減算器２７は、ＡＣＴ指令角θta*からＡＣＴ角θtaを減ずることにより偏差Δθtaを演算し、その偏差Δθtaを位置制御演算部２８に出力する。そして、位置制御演算部２８は、目標値であるＡＣＴ指令角θta*に実際値であるＡＣＴ角θtaを追従させるべく、その偏差Δθtaにフィードバックゲイン（Ｆ／Ｂゲイン）を乗ずるフィードバック制御演算を実行し、これにより得られる電流指令εをモータ制御信号出力部２９へと出力する。
【００２７】
ここで、図４に示すように、本実施形態では、位置制御演算部２８は、そのフィードバック制御演算に用いるＦ／ＢゲインＫfbを車速Ｖに応じて可変する。具体的には、本実施形態では、Ｆ／ＢゲインＫfbは、車速Ｖが遅いほど低く、車速Ｖが速いほど高くなるように設定されている。尚、本実施形態では、Ｆ／ＢゲインＫfb可変の傾きは、低車速領域で大きく、高車速領域では小さく設定されている。
【００２８】
そして、モータ制御信号出力部２９は、電流指令εに基づき生成されたモータ制御信号を駆動回路２２に出力し、そのモータ制御信号に基づく駆動電力が駆動回路２２からモータ１３に供給されることにより、同モータ１３、即ち伝達比可変装置８の作動が制御されるようになっている。  
【００２９】
また、図２に示すように、本実施形態の伝達比可変装置８は、ＡＣＴ角θtaを変更不能にロック可能なロック装置３０を備えている。そして、ＩＦＳＥＣＵ９は、伝達比可変装置８に何らかの異常が発生した場合には、このロック装置３０を作動させ、ＡＣＴ角θtaを機械的にロックすることにより、速やかにフェールセーフを図るようになっている。
【００３０】
詳述すると、ＩＦＳＥＣＵ９は、上記モータ駆動用の駆動回路２２に加え、ロック装置３０の駆動源であるソレノイド３１に駆動電力を供給するロック制御用の駆動回路３２を備えている。また、マイコン２１は、駆動回路３２の作動を制御するためのロック制御信号を生成するロック制御部３３、及び伝達比可変装置８における異常の発生を検知する異常検知部３４を備えている。本実施形態では、異常検知部３４は、上記フィードバック制御演算の基礎となる偏差Δθtaと閾値αとの比較により伝達比可変装置８の異常を検知する。そして、ロック制御部３３は、その異常が検知された旨を示す異常検知部３４から異常検知信号Ｓ_trが入力された場合には、駆動回路３２に対し、ロック装置３０をロック作動させるべき旨を示すロック制御信号を出力する。
【００３１】
尚、本実施形態では、ロック制御部３３には、図示しない車内ネットワークを介して、ＩＧオン／オフ信号Ｓ_igが入力されるようになっており、ロック制御部３３は、このＩＧオン／オフ信号Ｓ_igが「ＩＧオフ」を示すものである場合にも、同様の制御を実行するようになっている。
【００３２】
（異常検知判定閾値可変制御）
次に、本実施形態の車両用操舵装置における異常検知判定閾値可変制御について説明する。
【００３３】
本実施形態では、異常検知部３４には、車速Ｖが入力されるようになっている。そして、異常検知部３４は、入力された車速Ｖが速いほど、上記異常検知判定に用いる閾値αを低い値に変更する（図５参照）。尚、本実施形態では、異常検知部３４は、図５に示されるような関係性を有して閾値αと車速Ｖとが関連付けられたマップ（図示略）を備えている。そして、異常検知部３４は、車速Ｖをこのマップに照合することにより、異常検知判定に用いる閾値αを随時決定する。また、同マップにおいて、閾値αは、図２に示されるようなＦ／ＢゲインＫfbの可変形態に応じて、その変化の傾きが大きい低車速領域では、車速Ｖの増加ととも大きく減少し、高車速領域では、その傾きが小さくなるように設定されている。
【００３４】
次に、異常検知部における異常検知判定の処理手順について説明する。
図６のフローチャートに示すように、異常検知部３４は、偏差Δθta及び車速Ｖを取得すると（ステップ１０１）、先ず、その車速Ｖに応じた閾値αを決定する（閾値可変演算、ステップ１０２）。次に、異常検知部３４は、上記ステップ１０１において取得した偏差Δθta（の絶対値）がステップ１０２において決定された閾値αを超えるか否かを判定し（ステップ１０３）、偏差Δθtaが閾値αを超える場合（|Δθta|＞α、ステップ１０３：ＹＥＳ）には、時間計測用のカウンタをインクリメントする（ｔ＝ｔ＋１、ステップ１０４）。そして、その計測時間ｔが所定時間ｔ０以上であるか否かを判定し（ステップ１０５）、所定時間ｔ０以上である場合（ｔ≧ｔ０、ステップ１０５：ＹＥＳ）には、異常フラグをセットして異常検知信号Ｓ_trを出力する（ステップ１０６）。
【００３５】
尚、上記ステップ１０５において、計測時間ｔが所定時間ｔ０に満たない場合（ｔ＜ｔ０、ステップ１０５：ＮＯ）、異常検知部３４は、上記ステップ１０６の処理を実行しない。そして、上記ステップ１０３において、偏差Δθtaが閾値α以下である場合（|Δθta|≦α、ステップ１０３：ＮＯ）には、時間計測用のカウンタをクリアする（ｔ＝０、ステップ１０７）。即ち、本実施形態では、異常検知部３４は、偏差Δθtaが閾値αを超える状態が所定時間ｔ０以上、継続した場合に、伝達比可変装置８に異常が発生したものと判定する。
【００３６】
以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
マイコン２１は、目標値であるＡＣＴ指令角θta*に実際値であるＡＣＴ角θtaを追従させるべくフィードバック制御演算を実行する位置制御演算部２８を備え、同位置制御演算部２８は、同演算に用いるＦ／ＢゲインＫfbを、車速Ｖが遅いほど低い値に、車速Ｖが速いほど高い値に可変する。また、マイコン２１は、そのフィードバック制御演算の基礎となる偏差Δθtaと閾値αとの比較により伝達比可変装置８の異常を検知する異常検知部３４を備える。そして、異常検知部３４は、車速Ｖが速いほど、その異常検知判定に用いる閾値αを低い値に変更する。
【００３７】
即ち、Ｆ／ＢゲインＫfbは、車速Ｖが遅いほど低く、車速Ｖが速いほど高くなるように設定されているため、高車速領域では、そのフィードバック制御演算の基礎となる偏差Δθtaもまた大きくなりにくい。従って、上記構成のように、車速Ｖが速くなるほど低くなるように異常検知判定に用いる閾値αを可変することにより、低車速領域における誤判定を回避するためのマージンを十分に確保しつつ、高車速領域においても高精度且つ迅速な異常検知ができるようになる。
【００３８】
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、車速Ｖが速いほど、その異常検知判定に用いる閾値αを低い値に変更することとした。しかし、これに限らず、より直接的に、Ｆ／ＢゲインＫfbが高いほど閾値αを低い値に変更する構成としてもよい（図７参照）。このようにしても、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。尚、この場合、閾値αは、図７に示すように、Ｆ／ＢゲインＫfbの変化に対してリニアに変化するように設定するとよい。
【００３９】
・また、更に、目標値であるＡＣＴ指令角θta*の変化速度、即ちＡＣＴ指令角速度ωta*が速いほどフィードバック制御に用いる閾値を高い値に変更する構成としてもよい。即ち、ＡＣＴ指令角θta*が大きく変化した場合には、実際のＡＣＴ角θtaの追従に遅れが生じやすく偏差Δθtaもまた大きなものとなりやすい。そのため、こうした状況における誤判定を回避するためには、予め比較的大きなマージンを設定する必要がある。しかしながら、上記構成によれば、このようなマージンを削減することが可能になり、その結果、より高精度、且つ迅速な異常検知ができるようになる。
【００４０】
尚、このような構成を具現化する方法としては、図８に示すように、例えば、ＡＣＴ指令角速度ωta*が速いほど大となるような補正ゲインＫdを演算する。そして、この補正ゲインＫdを上述の閾値αに乗ずる構成とすればよい。また、ＡＣＴ指令角θta*は操舵角θsが大きく変更された場合に大きく変化する傾向にあることから、ＡＣＴ指令角速度ωta*に代えて操舵速度ωsを用いる構成としても同様の効果を得ることができる（図９参照）。そして、これらの構成は、上記実施形態に例示した車速ＶやＦ／ＢゲインＫfbに応じた閾値可変制御に組み合わせることなく単独で実施してもよい。即ち補正ゲインＫdを介しての変更ではなく、より直接的に、ＡＣＴ指令角速度ωta*（又は操舵速度ωs）と閾値とを関連付ける構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】車両用操舵装置の概略構成図。
【図２】車両用操舵装置の制御ブロック図。
【図３】（ａ）（ｂ）伝達比可変制御の作用説明図。
【図４】Ｆ／Ｂゲイン可変制御の態様を示す説明図。
【図５】異常検知判定閾値可変制御の態様を示す説明図。
【図６】異常検知判定の処理手順を示すフローチャート。
【図７】別例の異常検知判定閾値可変制御の態様を示す説明図。
【図８】別例の異常検知判定閾値可変制御の態様を示す説明図。
【図９】別例の異常検知判定閾値可変制御の態様を示す説明図。
【符号の説明】
【００４２】
１…車両用操舵装置、２…ステアリング、６…転舵輪、８…伝達比可変装置、９…ＩＦＳＥＣＵ、１３…モータ、２１…マイコン、２８…位置制御演算部、３４…異常検知部、θs…操舵角、ωs…操舵速度、θt…転舵角、θts…ステア転舵角、θta…ＡＣＴ角、θta*…ＡＣＴ指令角、Δθta…偏差、α…閾値、ωta*…ＡＣＴ指令角速度、Ｋfb…Ｆ／Ｂゲイン、Ｋd…補正ゲイン、Ｖ…車速。
【図１】
2007331706.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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