(57)【要約】【課題】空気入りタイヤで生ずるキャンバースラスト相当の横力を制御可能とする。【解決手段】トレッド内に複数の副気室２６を形成する。副気室２６の圧力を変更することで、トレッド剛性を変化させることができる。タイヤ赤道面の一方側の副気室２６の圧力と、他方側の副気室２６の圧力を異ならせることで、トレッド１６のタイヤ赤道面の一方側の剛性と他方側の剛性とが異なり、タイヤにキャンバー角を付けたときと同様にキャンバースラスト相当の横力を発生させることができる。左右の圧力差を変更することで、キャンバースラスト相当の横力の大きさを変更できる。【選択図】図２
2007331578.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコア間を跨るカーカスと、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されるベルトと、
前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム層と、
前記トレッドゴム層の内部に形成され、少なくともタイヤ赤道面の両側に配置される副気室と、
前記トレッドゴム層の内部に設けられ、前記副気室のタイヤ径方向外側に配置されて前記副気室のタイヤ径方向外側への膨出を抑える補強層と、
前記副気室に連結され、前記副気室とタイヤ外部とを連通して前記副気室に対して気体を出し入れ可能とする連通路と、
を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記補強層は、ゴムよりも剛性が高く、タイヤ周方向に対する角度が４５°以内となるように配置された複数本のコードを含む、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記副気室は、タイヤ周方向に連続して環状に形成されている、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記連通路はタイヤ内面側に開口しており、前記開口には、前記副気室への気体の出し入れを行うための配管を接続するための接続部材が取り付けられている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記連通路はタイヤ内面側に開口しており、前記連通路には、第１の開閉弁が取り付けられている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記副気室の内圧を検出する圧力センサーを有する、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記圧力センサーで検出した圧力検出データを無線送信する送信手段を有する、ことを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤをリムホイールに組み付けたことを特徴とするタイヤ・リムホイール組立体。
【請求項９】
前記リムホイールには第２の開閉弁が取り付けられ、前記第２の開閉弁は、一方の接続口がリムホイール外側に配置され、他方の接続口が前記副気室と連結された第１の配管に接続されている、ことを特徴とする請求項８に記載のタイヤ・リムホイール組立体。
【請求項１０】
リムホイール内に設けられ前記副気室へ供給するための気体を充填する第１の気体タンクと、
前記副気室と前記第１の気体タンクとを連結する第２の配管と、
を有する、ことを特徴とする請求項８に記載のタイヤ・リムホイール組立体。
【請求項１１】
前記第１の気体タンクは、ホイールディスク部に設けられている、ことを特徴とする請求項１０に記載のタイヤ・リムホイール組立体。
【請求項１２】
前記第１の気体タンクは、リムのドロップ部側方に、前記ドロップ部の内径よりも小径とならないように形成されている、ことを特徴とする請求項１１に記載のタイヤ・リムホイール組立体。
【請求項１３】
前記リムホイールは、前記第１の気体タンクと前記副気室との間で気体の移動行うことにより前記副気室の内圧を変更する第１の圧力変更手段を有する、ことを特徴とする請求項１０乃至請求項１２の何れか１項に記載のタイヤ・リムホイール組立体。
【請求項１４】
大気と前記副気室との間で気体の移動行うことにより前記副気室の内圧を変更する第２の圧力変更手段を有する、ことを特徴とする請求項８に記載のタイヤ・リムホイール組立体。
【請求項１５】
前記リムホイールの外周に設けられ、前記副気室へ供給するための気体を充填する第２の気体タンクと、
前記副気室と前記第２の気体タンクとを連結する第３の配管と、
少なくとも前記第３の配管に連結される開閉弁と、
を有することを特徴とする請求項８に記載のタイヤ・リムホイール組立体。
【請求項１６】
前記第２の気体タンクは、弾性体からなる環状のチューブである、ことを特徴とする請求項１５に記載のタイヤ・リムホイール組立体。
【請求項１７】
前記リムホイールにアクチュエータで駆動される複動シリンダを設け、
タイヤ赤道面の一方側の前記副気室を前記複動シリンダの一方のシリンダ室に連結し、タイヤ赤道面の他方側の副気室を前記複動シリンダの他方のシリンダ室に連結した、ことを特徴とする請求項８に記載のタイヤ・リムホイール組立体。
【請求項１８】
請求項８乃至請求項１７の何れか１項に記載のタイヤ・リムホイール組立体を装着したことを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ、タイヤ・リムホイール組立体、及び車両にかかり、特に、走行中においてもキャンバー力を制御可能な空気入りタイヤ、タイヤ・リムホイール組立体、及び車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤのタイヤ気室内の圧力を制御することで、諸性能を向上させようとするシステムが、例えば特許文献１，２等に開示されている。
【特許文献１】特開２００５−１８９０４４号公報。
【特許文献２】特開２００５−１９８３６３号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
市場では、車両の高性能化に伴い、走行中にキャンバースラストを調整したいという要望がある。
しかしながら上記従来のシステムでは、タイヤ気室内の圧力を変更することで接地状態を変更することはできるが、キャンバースラストを変更することは出来ない。
一般的に、キャンバースラストを変更する場合、車両のサスペンションの調整が必要となり、自動調整しようとした場合、車両の構造が複雑化するため実現するのは容易でない。
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、簡単な構成でキャンバースラスト相当の横力を制御可能な空気入りタイヤ、タイヤ・リムホイール組立体、及び車両を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
請求項１に記載の発明は、一対のビードコア間を跨るカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されるベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム層と、前記トレッドゴム層の内部に形成され、少なくともタイヤ赤道面の両側に配置される副気室と、前記トレッドゴム層の内部に設けられ、前記副気室のタイヤ径方向外側に配置されて前記副気室のタイヤ径方向外側への膨出を抑える補強層と、前記副気室に連結され、前記副気室とタイヤ外部とを連通して前記副気室に対して気体を出し入れ可能とする連通路と、を有することを特徴としている。
【０００５】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、トレッドゴム層の内部に設けた副気室に連通路が接続されているので、副気室内の内圧をタイヤ外から変更することができる。
なお、副気室の内圧を高めた場合、補強層が副気室のタイヤ径方向外側への膨出を抑えるので、トレッドの部分的な径成長によりトレッドの踏面が凹凸する変形は抑えられる。
【０００６】
また、この空気入りタイヤでは、副気室のタイヤ径方向外側に補強層を配置することで、副気室のタイヤ径方向外側に位置するトレッドゴムの周方向剪断剛性が向上するため、副気室のタイヤ径方向外側部分のトレッドゴムの滑り変形が抑制され、耐摩耗性が向上する。
【０００７】
さらに、この空気入りタイヤでは、複数の副気室をタイヤ幅方向に設けているため、例えば、トレッドの幅方向の一方側にある副気室と、他方側にある副気室との内圧を異ならせることで、トレッドの一方側の剛性と他方側の剛性とに差を付けることができる。
例えば、車両装着内側の副気室の内圧を、車両装着時外側の副気室の内圧よりも相対的に高くすることで、車両装着時内側のトレッド部分の剛性が、車両装着時外側のトレッド部分の剛性よりも相対的に高くなり、この結果として直進時に車両幅方向外側（車両装着外側）から内側（車両装着内側）へ向かう横力Ｆ（擬似的なキャンバースラスト）を生じさせることができる。
【０００８】
このような横力Ｆを生じさせることにより、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。なお、この操縦安定性向上は、車両のアライメントでいえば、あたかも車輪をネガティブキャンバーに設定したのとほぼ同様のものであり、ネガティブキャンバーとほぼ同様のメカニズムにより運動性能が向上する。
【０００９】
なお、トレッドゴム層に排水用の溝が形成されている場合には、摩耗末期に補強層が踏面に露出しないように、補強層を溝底よりもタイヤ径方向内側に位置させることが好ましい。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強層は、ゴムよりも剛性が高く、タイヤ周方向に対する角度が４５°以内となるように配置された複数本のコードを含む、ことを特徴としている。
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
補強層を、タイヤ周方向に対する角度が４５°以内となるように配置されたゴムよりも剛性の高い複数本のコードを含む構成としたことで、副気室の内圧を高めた際の副気室の高い膨出抑制効果が得られる。
コードとしては、一般の空気入りタイヤの補強材として用いられるコード、例えば、有機繊維コード、スチールコード等を用いることができる。
なお、コードのタイヤ周方向に対する角度が４５°を超える場合、副気室の膨出抑制効果が不十分となる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記副気室は、タイヤ周方向に連続して環状に形成されている、ことを特徴としている。
【００１２】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
副気室がタイヤ周方向に断続的に設けられている場合、トレッドの剛性が周方向に変化し、走行時に振動等の原因となる虞がある。したがって、副気室は、タイヤ周方向に連続して環状に形成されていることが好ましい。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記連通路はタイヤ内面側に開口しており、前記開口には、前記副気室への気体の出し入れを行うための配管を接続するための接続部材が取り付けられている、ことを特徴としている。
【００１４】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
タイヤ内面側に接続部材が設けられているので、例えば、リムホイール外側へ繋がる配管を接続部材に接続することで、この配管を介して副気室への気体の出し入れ（圧力調整）を容易に行うことが出来る。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記連通路はタイヤ内面側に開口しており、前記連通路には、第１の開閉弁が取り付けられている、ことを特徴としている。
【００１６】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
例えば、予め副気室の圧力をタイヤ気室よりも高く設定しておいた状態で使用し、途中で副気室の圧力を低下させたい場合には、第１の開閉弁を開ける。これにより、副気室内の気体の一部がタイヤ気室内へ排出され、副気室の圧力を低下させることができる。
【００１７】
一方、予めタイヤ気室よりも副気室の圧力を低く設定しておいた状態で使用し、途中で副気室の圧力を高めたい場合には、第１の開閉弁を開ける。これにより、タイヤ気室内の気体の一部が副気室内へ排出され、副気室の圧力を高めることができる。
【００１８】
なお、タイヤ、及びリムホイールの外側からタイヤ内側の第１の開閉弁を直接的に操作することは困難であるため、第１の開閉弁を、遠隔操作可能な電磁弁等とし、電磁弁からの配線をリムホイールを貫通させてリムホイール外部に引き出す等の対策を取ることが好ましい。
【００１９】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記副気室の内圧を検出する圧力センサーを有する、ことを特徴としている。
【００２０】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項６に記載の空気入りタイヤでは、副気室の内圧を圧力センサーで検出することができる。
【００２１】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の空気入りタイヤにおいて、前記圧力センサーで検出した圧力検出データを無線送信する送信手段を有する、ことを特徴としている。
【００２２】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項７に記載の空気入りタイヤでは、圧力センサーで検出した圧力検出データを、送信手段で無線送信することができ、送信された圧力検出データをタイヤ、及びリムホイール外側に配置した受信機で受信することができる。なお、無線機を用いず、配線を用いて圧力検出データを送信する場合、リムホイールと車体との間にスリップリング等が別途必要となり、配線の取り回しが複雑になる。
【００２３】
請求項８に記載のタイヤ・リムホイール組立体は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤをリムホイールに組み付けたことを特徴としている。
【００２４】
次に、請求項８に記載のタイヤ・リムホイール組立体の作用を説明する。
請求項８に記載のタイヤ・リムホイール組立体は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤをリムホイールに組み付けているので、タイヤ気室に気体を充填することで、車両に装着して使用に供することが出来る。なお、その他の作用は、請求項１乃至請求項７の作用と同様であるので省略する。
【００２５】
請求項９に記載の発明は、請求項８に記載のタイヤ・リムホイール組立体において、前記リムホイールには第２の開閉弁が取り付けられ、前記第２の開閉弁は、一方の接続口がリムホイール外側に配置され、他方の接続口が前記副気室と連結された第１の配管に接続されている、ことを特徴としている。
【００２６】
次に、請求項９に記載のタイヤ・リムホイール組立体の作用を説明する。
副気室に気体を充填して圧力を高くする場合には、例えば、エアコンプレッサーや気体が高圧で充填されたタンクからの高圧ホースを第２の開閉弁に接続することで、第２の開閉弁及び第１の配管を介して副気室に気体を供給することが出来る。また、副気室の内圧を低下させる場合には、第２の開閉弁を開き、副気室内の気体を大気に排出すれば良い。
【００２７】
請求項１０に記載の発明は、請求項８に記載のタイヤ・リムホイール組立体において、リムホイール内に設けられ前記副気室へ供給するための気体を充填する第１の気体タンクと、前記副気室と前記第１の気体タンクとを連結する第２の配管と、を有する、ことを特徴としている。
【００２８】
次に、請求項１０に記載のタイヤ・リムホイール組立体の作用を説明する。
請求項１０に記載のタイヤ・リムホイール組立体では、例えば、第１の気体タンクに予め高圧で気体を充填しておく。第１の気体タンクの気体を第２の配管を介して副気室へ供給することで、副気室の圧力を高くすることが出来る。
【００２９】
請求項１１に記載の発明は、請求項１０に記載のタイヤ・リムホイール組立体において、前記第１の気体タンクは、ホイールディスク部に設けられている、ことを特徴としている。
【００３０】
次に、請求項１１に記載のタイヤ・リムホイール組立体の作用を説明する。
請求項１１に記載のタイヤ・リムホイール組立体では、第１の気体タンクは、ホイールディスク部に設けられているので、リム内径が従来対比で小径となることが無い。
【００３１】
請求項１２に記載の発明は、請求項１１に記載のタイヤ・リムホイール組立体において、前記第１の気体タンクは、リムのドロップ部側方に、前記ドロップ部の内径よりも小径とならないように形成されている、ことを特徴としている。
【００３２】
次に、請求項１２に記載のタイヤ・リムホイール組立体の作用を説明する。
請求項１２に記載のタイヤ・リムホイール組立体では、第１の気体タンクは、リムのドロップ部側方に、ドロップ部の内径よりも小径とならないように形成されているので、リム内径が従来対比で小径となることが無い。
【００３３】
請求項１３に記載の発明は、請求項１０乃至請求項１２の何れか１項に記載のタイヤ・リムホイール組立体において、前記リムホイールは、前記第１の気体タンクと前記副気室との間で気体の移動行うことにより前記副気室の内圧を変更する第１の圧力変更手段を有する、ことを特徴とする。
【００３４】
次に、請求項１３に記載のタイヤ・リムホイール組立体の作用を説明する。
副気室の内圧を変更する場合には、第１の圧力変更手段を用いて第１の気体タンクと前記副気室との間で気体の移動を行う。例えば、第１の気体タンクの気体を副気室へ移動すれば、副気室の圧力を高めることが出来る。また、副気室の気体を第１の気体タンクへ移動すれば、副気室の圧力を低下させることが出来る。
【００３５】
請求項１４に記載の発明は、請求項８に記載のタイヤ・リムホイール組立体において、大気と前記副気室との間で気体の移動行うことにより前記副気室の内圧を変更する第２の圧力変更手段を有する、ことを特徴としている。
【００３６】
次に、請求項１４に記載のタイヤ・リムホイール組立体の作用を説明する。
副気室の内圧を変更する場合には、第２の圧力変更手段を用いて副気室と大気との間で気体の移動を行う。例えば、大気の気体（空気）を副気室へ移動すれば、副気室の圧力を高めることが出来る。また、副気室の気体を大気へ排出（移動）すれば、副気室の圧力を低下させることが出来る。
【００３７】
請求項１５に記載の発明は、請求項８に記載のタイヤ・リムホイール組立体において、前記リムホイールの外周に設けられ、前記副気室へ供給するための気体を充填する第２の気体タンクと、前記副気室と前記第２の気体タンクとを連結する第３の配管と、少なくとも前記第３の配管に連結される開閉弁と、を有することを特徴としている。
【００３８】
次に、請求項１５に記載のタイヤ・リムホイール組立体の作用を説明する。
請求項１５に記載のタイヤ・リムホイール組立体では、例えば、第２の気体タンクに予め高圧で気体を充填しておく。開閉弁を開き、第２の気体タンクの気体を第３の配管を介して副気室へ供給することで、副気室の圧力を高くすることが出来る。
【００３９】
請求項１６に記載の発明は、請求項１５に記載のタイヤ・リムホイール組立体において、前記第２の気体タンクは、弾性体からなる環状のチューブである、ことを特徴としている。
請求項１６に記載のタイヤ・リムホイール組立体では、弾性体からなる環状のチューブに気体を充填しておくことが出来る。
【００４０】
請求項１７に記載の発明は、請求項８に記載のタイヤ・リムホイール組立体において、前記リムホイールにアクチュエータで駆動される複動シリンダを設け、タイヤ赤道面の一方側の前記副気室を前記複動シリンダの一方のシリンダ室に連結し、タイヤ赤道面の他方側の副気室を前記複動シリンダの他方のシリンダ室に連結した、ことを特徴としている。
【００４１】
次に、請求項１７に記載のタイヤ・リムホイール組立体の作用を説明する。
請求項１７に記載のタイヤ・リムホイール組立体では、例えば、複動シリンダのシリンダロッドをアクチュエータで一方の移動させることで、一方側のシリンダ室に接続したタイヤ赤道面の一方側の副気室の圧力が高まり、他方側のシリンダ室に接続したタイヤ赤道面の他方側の副気室の圧力を低下させることができる。また、シリンダロッドの移動方向を反対方向にすれば、一方側のシリンダ室に接続したタイヤ赤道面の一方側の副気室の圧力を低下させ、他方側のシリンダ室に接続したタイヤ赤道面の他方側の副気室の圧力を高めることができる。
【００４２】
請求項１８に記載の車両は、請求項８乃至請求項１７の何れか１項に記載のタイヤ・リムホイール組立体を装着したことを特徴としている。
請求項１８に記載の車両の作用は、請求項８乃至請求項１７の作用と同様であるので説明を省略する。
【発明の効果】
【００４３】
以上説明したように本発明の空気入りタイヤ、タイヤ・リムホイール組立体、及び車両は上記の構成としたので、キャンバースラスト相当の横力を制御することができ、これにより旋回性能等を向上することができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４４】
［第１の実施形態］
以下、図面を参照して本発明の第１の実施形態を詳細に説明する。
図１は、空気入りタイヤ１０をリムホイール１２に組み付けたタイヤ・リムホイール組立体１４の断面図である。このタイヤ・リム組立体１４は、図示しない車両（例えば、４輪の乗用車）に装着されている。
（空気入りタイヤの構造）
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、後述するトレッド１６の内部構造以外は、一般的な構造であり、一対のビードコア１８間に跨るカーカス２０を備え、カーカス２０のタイヤ径方向外側には、１層以上のベルト２２、及びトレッド１６が配置されている。なお、空気入りタイヤ１０の基本構造は、ラジアル構造であっても良く、バイアス構造等の他の構造であっても良い。
【００４５】
図１、及び図２に示すように、トレッド１６の内部には、副気室２６が複数形成されている。副気室２６は、タイヤ周方向に連続しており、タイヤ軸方向から見た形状は円環状である。なお、図２は、トレッド１６を平板状に展開したときの断面を示している。
【００４６】
図２に示すように、トレッド１６の内部には、副気室２６のタイヤ径方向外側に、副気室２６のタイヤ径方向外側への膨出を抑える補強層２７が埋設されている。
補強層２７は、トレッド１６のゴムと比較してタイヤ周方向に伸び難い性質のものである。補強層２７は、タイヤ周方向に対する角度が４５°以内となるように配置された複数本のコードを含むものが好ましい。
コードは、例えば、芳香族ポリアミド繊維（アラミド）等の有機繊維コード、スチールコード等を用いることができる。
【００４７】
なお、このトレッド１６には、周方向溝、ラグ溝等が図示されていないが、周方向溝、ラグ溝等の周知の溝が形成されていても良い。トレッド１６に周方向溝、ラグ溝等の溝が形成されている場合には、溝で区画されているリブ等の陸部内に副気室２６、及び補強層２７を配置すると共に、摩耗末期に補強層２７が露出しないように、補強層２７を溝底（最も深い溝の）よりもタイヤ径方向内側に配置することが好ましい。
【００４８】
図１に示すように、空気入りタイヤ１０には、副気室２６からタイヤ内周面へ向けて連通孔３０が形成されている。
連通孔３０には、タイヤ内周面側に、配管３２を接続するためのタイヤ用接続部材（コネクター）３４が固着されており、このタイヤ用接続部材３４には、配管３２の一端が接続されている。なお、空気入りタイヤ１０は走行中に弾性変形するので、配管３２も弾性変形可能なゴム、合成樹脂等の材料から形成されていることが好ましい。
なお、図１では、一つの副気室２６に配管３２を接続しているが、全ての副気室２６に各々タイヤ用接続部材３４、及び配管３２が接続されている。また、配管３２、及びタイヤ用接続部材３４は、空気入りタイヤ１０の回転バランスを取るために、周方向に等間隔に配置することが好ましい。
【００４９】
（リムホイールの構造）  
リムホイール１２には、タイヤ気室に空気等の気体を充填するためのバルブ（図１では図示省略）の他に、副気室２６に対して空気等の気体を出し入れするためのリム用接続部材３６が取り付けられている。このリム用接続部材３６には、配管３２の他端が接続されている。なお、図１において、図示を省略しているが、複数の副気室２６に対してタイヤ用接続部材３４、配管３２、及びリム用接続部材３６が各々接続されており、各副気室２６は、夫々独立して気体が供給可能とされている。
【００５０】
リム用接続部材３６には、図１、及び図３に示すように、配管４０が接続されている。図３に示すように、リム用接続部材３６に接続した配管４０は、車両に設けたエアコンプレッサー３８からの配管４２と、回転シール４４を介して連結されている。これにより、タイヤ回転中においても副気室２６に空気を供給することが出来る。
【００５１】
また、配管４２の途中には、電気制御式の開閉バルブ４６、圧力センサー５０、及び電気制御式の圧抜き用のバルブ５２が設けられており、エアコンプレッサー３８、開閉バルブ４６、圧力センサー５０、及び圧抜き用のバルブ５２はコントローラー５４に接続されている。
これらの構成により、各副気室２６は独立して内圧を可変可能としている。
【００５２】
（作用）
次に、本実施形態の作用を説明する。
本実施形態のタイヤ・リムホイール組立体１４では、以下のように副気室２６の内圧をタイヤ外から変更することで、キャンバースラスト相当の横力を発生させることができる。
副気室２６の圧力を高める場合には、エアコンプレッサー３８を作動させ、開閉バルブ４６を開く。ここで、副気室２６を所望の内圧（例えば、ドライバーからの指示、走行状態等によって決めることができる。）まで高めるには、圧力センサー５０で圧力を検出しながら開閉バルブ４６の開閉を制御することで実現できる。なお、副気室２６の圧力を所望の内圧まで低下させるには、開閉バルブ４６を閉じ、圧力を測定しながら圧抜き用のバルブ５２を開き、副気室内の気体を大気に排出する。これにより、副気室２６の圧力を所望の値に低下させることが出来る。
【００５３】
例えば、車両装着内側の２乃至３個の副気室２６の内圧を、車両装着時外側のその他の副気室２６の内圧よりも相対的に高くすることで、車両装着時内側のトレッド部分の剛性を、車両装着時外側のトレッド部分の剛性よりも相対的に高くできる。この結果として直進時に車両幅方向外側（車両装着外側）から内側（車両装着内側）へ向かう横力Ｆ（キャンバースラスト相当）を空気入りタイヤ１０に生じさせることができる。
【００５４】
このような横力Ｆを生じさせることにより、車両の操縦安定性を向上させることができる。この操縦安定性向上は、車両のアライメントでいえば、あたかも車輪をネガティブキャンバーに設定したのとほぼ同様のものであり、ネガティブキャンバーとほぼ同様のメカニズムにより運動性能が向上する。なお、副気室２６の内圧の大小関係を上述したものと逆にすれば、ポジティブキャンバーに設定したものとほぼ同様のものとなる。
【００５５】
また、副気室２６の内圧を高めた場合、補強層２７が副気室２６のタイヤ径方向外側への膨出を抑えるので、トレッド１６の部分的な径成長によりトレッド１６の踏面が凹凸する変形は抑えられる。また、副気室２６のタイヤ径方向外側に補強層２７が配置されているので、副気室２６のタイヤ径方向外側に位置するトレッドゴムの周方向剪断剛性が向上し、副気室２６のタイヤ径方向外側部分のトレッドゴムの滑り変形が抑制されて耐摩耗性が向上する。
なお、副気室２６の圧力は、車両の状態に基づいて自動的に変更しても良く、ドライバーが任意に変更しても良い。
【００５６】
本実施形態の副気室２６は、ベルト外側のトレッド１６の内部に配置されており、しかも副気室２６の幅が接地幅に対して相対的に小さく設定されているので、空気入りタイヤ１０とリムホイール１２との間に形成されるタイヤ気室に対して、その容積は相対的に十分に小さく、少量の気体の出し入れにより、走行中においても車両の状態等に応じて副気室２６の内圧を迅速に変更することが出来る。
なお、本実施形態では補強層２７が１層であったが、２層以上であっても良く、各副気室２６によって補強層２７の層数が異なっていても良い。
【００５７】
［第２の実施形態］
次に、本発明のタイヤ・リムホイール組立体の第２の実施形態を図４（Ａ），（Ｂ）にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００５８】
図４（Ａ）に示すように、本実施形態のリムホイール１２では、ディスク部１２Ａに空洞状とされた気体タンク５６が形成されている。なお、気体タンク５６には、リムホイール外側からタンク内に気体を充填するために、図示しない空気バルブ（バルブコア付き）が取り付けられている。
【００５９】
気体タンク５６には、圧力制御弁５８が取り付けられており、本実施形態では、この圧力制御弁５８に配管３２の他端が接続されている。
圧力制御弁５８は、開閉弁と圧力センサーを備え、開閉弁と圧力センサーは、各々図示しない配線、及び車両に設けたスリップリング等を介してコントローラー５４（図４では図示せず。）に接続されている。
【００６０】
また、図４（Ｂ）に示すように、本実施形態のタイヤ・リムホイール組立体１４では、図４（Ａ）に示す部分とは異なる位置において、タイヤ用接続部材３４、配管３２が接続されており、この配管３２は、リムホイール１２に設けた開閉弁５９に接続されている。なお、開閉弁５９は、コントローラー５４に接続されている。
【００６１】
本実施形態では、気体タンク５６にタイヤ気室１１よりも高圧で気体を充填しておく。
副気室２６の圧力を高める場合には、圧力制御弁５８の開閉弁を開く。これにより、気体タンク内の気体が副気室２６へ移動し、副気室２６の圧力を高めることが出来る。一方、副気室２６の圧力を低下させる場合には、開閉弁５９を開く。これにより、副気室２６内の気体が大気へと排出され、副気室２６の圧力を低下させることが出来る。
【００６２】
なお、圧力制御弁５８の圧力センサーで副気室側の圧力を計測しながら、圧力制御弁５８の開閉弁、または開閉弁５９を制御することで、副気室２６の内圧を所望の値に設定することが出来る。
本実施形態では、ディスク部１２Ａに気体タンク５６を設けたので、リム内径を小さくすることが無く、従来通り車両のブレーキ装置をリム内側に配置できる。
なお、その他の作用効果は、第１の実施形態と同様である。
【００６３】
［第３の実施形態］
次に、本発明のタイヤ・リムホイール組立体の第３の実施形態を図５にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
本実施形態のタイヤ・リムホイール組立体１４は、前述した第２の実施形態に係るタイヤ・リムホイール組立体１４の変形例であり、図５に示すように、リムホイール１２には、ウエル部１２Ｂの側方に、周方向に連続する環状の空洞状とされた気体タンク６０が形成されている。
【００６４】
本実施形態では、圧力制御弁５８が気体タンク６０に取り付けられている。また、気体タンク６０には、タンク内に気体を充填するために、図示しない空気バルブが取り付けられている。
第３の実施形態のタイヤ・リムホイール組立体１４も、第２の実施形態と同様に、気体タンク６０にタイヤ気室１１よりも高圧で気体を充填し、圧力制御弁５８、及び開閉弁５９（図５では図示せず。）により副気室内の圧力を調整することができる。
【００６５】
本実施形態では、ウエル部１２Ｂの側方に気体タンク６０を設けたので、リム内径を小さくすることが無く、従来通り車両のブレーキ装置をリム内側に配置できる。
なお、その他の作用効果は、第２の実施形態と同様である。
【００６６】
［第４の実施形態］
次に、本発明のタイヤ・リムホイール組立体の第４の実施形態を図６にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
本実施形態のリムホイール１２は、第２実施形態、及び第３実施形態とは異なり、一般な構造のものである。
【００６７】
本実施形態のタイヤ・リムホイール組立体１４では、前述した第２，３実施形態の気体タンクの代わりとして、タイヤ気室内にゴム等の弾性体からなる環状のチューブ６２が配置されている。
本実施形態では、このチューブ６２に、圧力制御弁５８を介して配管３２が接続されている。
【００６８】
なお、チューブ６２には、チューブ内に気体を充填するために、空気バルブ６４が取り付けられており、該空気バルブ６４の端部がリムホイール内周側へ突出している。
本実施形態では、チューブ６２にタイヤ気室１１よりも高圧で気体を充填し、圧力制御弁５８、及び開閉弁５９（図６では図示せず。）により副気室内の圧力を調整することができる。
なお、その他の作用効果は、前述した第２，３実施形態と同様である。
【００６９】
［第５の実施形態］
次に、本発明のタイヤ・リムホイール組立体の第５の実施形態を図７にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００７０】
図７に示すように、本実施形態のタイヤ・リムホイール組立体１４では、リムホイール１２に気体タンク６０が一体的に形成されている。また、リムホイール１２には、副気室２６と気体タンク６０との間で気体の移動を行うための給排気装置６６が取り付けられている。
【００７１】
給排気装置６６は、小型のエアコンプレッサー、流路切替弁、圧力センサー等から構成されており、気体タンク内の気体を副気室２６へ移動したり、副気室内の気体を気体タンク６０へ移動することで、副気室２６の圧力を変更可能としている。給排気装置６６は、図示しない配線、及びスリップリングを介してコントローラー５４に接続されている。  
なお、副気室２６の圧力を変更した際の作用効果は、第１の実施形態と同様である。
【００７２】
［第６の実施形態］
次に、本発明のタイヤ・リムホイール組立体の第６の実施形態を図８にしたがって説明する。なお、本実施形態は前述した第５の実施形態の変形例であり、第５実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００７３】
図８に示すように、本実施形態のタイヤ・リムホイール組立体１４のリムホイール１２は一般的な構造のものであり、このリムホイール１２に給排気装置６６が取り付けられている。本実施形態では、給排気装置６６は、副気室２６と大気との間で気体の移動を行い、これによって副気室２６の圧力を変更可能としている。
なお、副気室２６の圧力を変更した際の作用効果は、第１の実施形態と同様である。
【００７４】
［第７の実施形態］
次に、本発明のタイヤ・リムホイール組立体の第７の実施形態を図９にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
第６の実施形態では、副気室２６の気体を大気に排出することで副気室２６の内圧を低下させていたが、副気室２６の圧力がタイヤ気室１１よりも高い場合には、副気室２６の気体をタイヤ気室１１に排出することで副気室２６の内圧を低下させることも出来る。
【００７５】
この場合、図９に示すように、連通孔３０に開閉弁５９を取り付け、開閉弁５９を開けば副気室２６の内圧を低下させることができる。
なお、副気室２６の圧力を変更した際の作用効果は、第１の実施形態と同様である。
【００７６】
［第８の実施形態］
次に、本発明のタイヤ・リムホイール組立体の第８の実施形態を図１０にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
上記実施形態では、予め気体タンクに充填しておいた気体、または大気中の空気を副気室２６へ供給する構成であったが、タイヤ気室１１の気体を副気室２６へ供給する構成を取ることも出来る。
【００７７】
この場合、図１０に示すように、連通孔３０に圧力制御弁５８を取り付け、副気室２６の圧力を高くする場合には圧力制御弁５８の開閉弁を開ける。一方、副気室２６の圧力を低下させる場合には、副気室内の気体を大気に排出すれば良い。
なお、副気室２６の圧力を変更した際の作用効果は、第１の実施形態と同様である。
【００７８】
［第９の実施形態］
次に、本発明のタイヤ・リムホイール組立体の第９の実施形態を図１１にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図１１に示すように、本実施形態では、４つの副気室２６を備え、タイヤ赤道面を挟んで一方側の２つの副気室２６を配管３２を介して両ロッド複動シリンダ６８の一方のシリンダ室６８Ｒに、タイヤ赤道面を挟んで他方側の２つの副気室２６を配管３２を介して両ロッド複動シリンダ６８の他方のシリンダ室６８Ｌに接続している。
【００７９】
両ロッド複動シリンダ６８のシリンダロッド７０は、コントローラー５４（図１１では図示せず。）で制御される電動式のアクチュエータ７２によって移動可能とされている。
なお、両ロッド複動シリンダ６８、及びアクチュエータ７２は、リムホイール１２に取り付けられていても良く、車両に取り付けても良い。
【００８０】
本実施形態では、例えば、アクチュエータ７２でシリンダロッド７０をシリンダ室６８Ｒ側に移動させることで、シリンダ室６８Ｒの圧力を高め、かつシリンダ室６８Ｌの圧力を低下させることができる。また、シリンダロッド７０をシリンダ室６８Ｌ側に移動させることで、シリンダ室６８Ｌの圧力を高め、かつシリンダ室６８Ｒの圧力を低下させることができる。これにより、タイヤ赤道面の左右でトレッドの剛性を変えることができる。
【００８１】
なお、両副気室２６の内圧は、予めタイヤ気室１１と同等に設定しておいても良く、タイヤ気室１１よりも高め、または低めに設定していても良い。
また、アクチュエータ７２は電動式に限らず、空圧式や油圧式のものであっても良い。
また、本実施形態では、副気室２６の圧力バランスを変えるために両ロッド複動シリンダ６８を用いたが、両ロッド複動シリンダ６８に代えて前述した給排気装置６６を用いても良い。
【００８２】
［その他の実施形態］
上記実施形態の副気室２６は、タイヤ周方向に連続する円環形状であったが、副気室２６は、タイヤ周方向に断続的に設けられていても良い。
また、トレッド１６がブロックパターンの場合、各ブロックに副気室２６を設けても良い。
また、上記実施形態では、副気室２６がタイヤ幅方向に５個形成されていたが、タイヤ幅方向に形成する数は本実施形態のものに限定されない。
【００８３】
また、一つの副気室２６に対し、連通孔３０を１個設けて給排気兼用としても良く、連通孔３０を２個設けて一方を吸気用、他方を排気用としても良い。
また、タイヤ・リムホイール組立体１４に圧力センサーを設けた場合、圧力検知信号は、配線を介してコントローラー５４に送信する方法の他に、無線装置を用いて無線送信しても良い。
【００８４】
（試験例）
次に、本発明の効果を確かめるために、本発明の適用されたタイヤ・リム組立体６種、比較例に係るタイヤ・リム組立体１種を用意し、耐摩耗試験を行った。
耐摩耗試験の評価（指数）は、走行条件、荷重条件、タイヤ通常気室内圧を同じにして一定距離走行後の全トレッド陸部の摩耗量を計測し、比較例タイヤの摩耗量を１００として発明タイヤの摩耗量で除しているので、指数が大きいほど摩耗量が少なく、性能が良いことを表している。なお、タイヤのサイズは、２２５／４５ＺＲ１７である。
【００８５】
【表１】
2007331578.tif 000003
【００８６】
試験の結果、副気室のタイヤ径方向外側に補強層の設けられた実施例１〜６は、補強層の設けられていない比較例よりも摩耗量が少なく、耐摩耗性に優れていることが分かる。補強層の設けられていない比較例では、副気室上の踏面が膨出することで実施例よりも摩耗量が増加していた。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】第１の実施形態に係るタイヤ・リムホイール組立体の断面図である。
【図２】トレッドの展開断面図である。
【図３】配管、及び配線を示すブロック図である。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）は第２の実施形態に係るタイヤ・リムホイール組立体の断面図である。
【図５】第３の実施形態に係るタイヤ・リムホイール組立体の断面図である。
【図６】第４の実施形態に係るタイヤ・リムホイール組立体の断面図である。
【図７】第５の実施形態に係るタイヤ・リムホイール組立体の断面図である。
【図８】第６の実施形態に係るタイヤ・リムホイール組立体の断面図である。
【図９】第７の実施形態に係るタイヤ・リムホイール組立体の断面図である。
【図１０】第８の実施形態に係るタイヤ・リムホイール組立体の断面図である。
【図１１】第９の実施形態に係るタイヤ・リムホイール組立体の配管図である。
【符号の説明】
【００８８】
１０    空気入りタイヤ
１１    タイヤ気室
１２    リムホイール
１２Ｂ  ウエル部
１２Ａ  ディスク部
１４    タイヤ・リムホイール組立体
２４    周方向溝
２６    副気室
２７    補強層
３０    連通孔
３２    配管
３４    タイヤ用接続部材
３８    エアコンプレッサー
４６    開閉バルブ
５０    圧力センサー
５２    バルブ
５４    コントローラー
５６    気体タンク
５８    圧力制御弁
５９    開閉弁
６０    気体タンク
６２    チューブ
６６    給排気装置
６８    両ロッド複動シリンダ
７２    アクチュエータ
【図１】
2007331578.tif 000004
【図２】
2007331578.tif 000005
【図３】
2007331578.tif 000006
【図４】
2007331578.tif 000007
【図５】
2007331578.tif 000008
【図６】
2007331578.tif 000009
【図７】
2007331578.tif 000010
【図８】
2007331578.tif 000011
【図９】
2007331578.tif 000012
【図１０】
2007331578.tif 000013
【図１１】
2007331578.tif 000014