(57)【要約】【課題】自車両の走行状態に応じて適切な配光制御を行うことで、車両の進行方向を適切に照射し、夜間走行時の視認性を向上させるとともに、対向車に対する防眩配慮を行う。【解決手段】放電管点灯制御装置（ＨＩＤコントロールユニット１）が、車速およびステアリング操作を監視して所定の速度以下で右左折することを検知したときに、光軸調整機構（ＨＩＤユニット２）を制御して右左折側の放電管による配光を所定角下向きに、かつ、進行方向に調整するように制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された左右１対の放電管による配光を上下左右に制御可能な光軸調整機構を備えた放電管点灯制御装置であって、
所定の速度以下で車両の右左折を検知したとき、前記光軸調整機構を制御して右左折側の放電管による配光を、所定角下向きに、かつ、車両の進行方向に調整する制御手段、
を備えたことを特徴とする放電管点灯制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、
所定の速度以下で車両の右折を検知したとき、前記光軸調整機構を制御して、前記放電管による配光を、左折時と同じ角度だけ下向きに、かつ、右方向に調整することを特徴とする請求項１記載の放電管点灯制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、
前記車両が後退運転することを検知したときに、前記光軸調整機構を制御して、前記放電管による配光を所定角下向きに制御することを特徴とする請求項１記載の放電管点灯制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に搭載された放電管による配光を上下左右にコントロール可能な光軸調整機構を備えた、放電管点灯制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
高効率、低消費電力のＨＩＤバルブ（高輝度放電管）が車両用のヘッドライトとして普及し、高輝度の光をより遠くへ照射することで、夜間や雨天時のドライブも明るくサポートしてくれるようになった。また、ＨＩＤバルブに、乗車人員や荷物の大小にかかわらず光軸を地面に対し一定に保つオートレベリング機構（光軸の上下方向調整機構）を採用することにより、対向車への眩惑に対する配慮もなされている。
【０００３】
一方、カーブや交差点での右左折時、ステアリング操作に連動して操舵方向のヘッドライトのプロジェクタが向きを変え、進行方向を照射するＡＦＳ（Adaptive Frontlighting System）機構（光軸の左右方向調整機構）を搭載することで、明るいＨＩＤバルブと組み合わせて夜間走行時の視認性を高め、安全面でのバックアップがなされている。
【０００４】
上記した、オートレベリング機構が搭載された車両において、従来、車速が一定速度以下の場合、障害物や歩行者が検知された方向に光を照射する障害物検知専用ランプを備えたヘッドランプ制御システムが知られている。
上記したヘッドランプ制御システムによれば、障害物が検知されたとき、車両が一定速度以上で走行中は、障害物検知専用ランプによる照射以外に、障害物側に対向する位置に搭載されたオートレベリング機構付きのヘッドランプの光軸を障害物に向かって上向きに制御し、また、一定速度以下で走行中は下向きに制御し、更に、障害物や歩行者に向けて左右方向にその光軸を変更するように制御している（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−６７２９４号公報（段落「００１３」〜「００１７」、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記した特許文献１に開示された技術によれば、専用ランプの他に、ヘッドライトを上下左右に制御して目標を照射することで障害物や歩行者の視認性を高め、運転者に注意喚起を促すことができる。
しかしながら、目標を検出するのにレーダや監視カメラを必要とし、また、左右方向における光軸の制御は、上下レベリング機構付きランプに首振りアクチュエータ他の機構部品を付加しリフレクタを傾動制御することによって実現している。このため、車両コストに影響を与えるといった問題があった。
【０００７】
また、右左折時の視認性向上のための手段として上記したＡＦＳ機構があるが、対向車への眩惑に対する配慮のため右折時はその作動範囲が制限されており、左折時と比較して視認性があまり向上しない問題があった。
【０００８】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたもので、自車両の走行状態に応じて適切な配光制御を行うことで、車両の進行方向を適切に照射し、夜間走行時の視認性を向上させるとともに、対向車に対する防眩配慮を行う電管点灯制御装置を得ることを目的とする。
また、この発明は、レーダや監視カメラ等の付属部品を不要とし、車両に何ら改造を必要とすることなく右左折時の視認性の向上をはかった、放電管点灯制御装置を得ることも目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明に係る放電管点灯制御装置は、車両の車速およびステアリング操作を監視し、所定の速度以下で右左折することを検知したときに、車両に搭載された放電管による配光を上下左右に制御可能な光軸調整機構を制御して、右左折側の放電管による配光を所定角下向きに、かつ、ステアリング操作に連動して進行方向に調整する制御手段、を備えたものである。
【発明の効果】
【００１０】
この発明によれば、自車両の走行状態に応じて適切な配光制御を行うことで、車両の進行方向を適切に照射し、夜間走行時の視認性を向上させることができる。また、光軸調整機構を制御して右左折側の配光を所定角下向きに、かつ、進行方向に調整するように制御することで、レーダや監視カメラ等の付属部品を不要とし、また、車両に何ら改造を必要とすることなく、右左折時の視認性の向上をはかることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１に係る放電管点灯制御装置の構成を示すブロック図である。
この発明の実施の形態１に係る放電管点灯制御装置は、自車両の車速およびステアリング操作を監視し、所定の速度以下で右左折することを検知したときに、光軸調整機構を制御して、右左折側の放電管（例えば高効率、低消費電力のＨＩＤバルブ（高輝度放電管））による配光を所定角下向きに、かつ、ステアリング操作またはウインカの信号に基づいて自車両の進行方向に適切な配光制御を行う制御手段としてのＨＩＤ制御ユニット１と、車両に搭載された左右１対のＨＩＤバルブユニット２（ＨＩＤバルブユニット#1（２Ｒ）、ＨＩＤバルブユニット#2（２Ｌ））と、により構成される。
【００１２】
ＨＩＤ制御ユニット１は、バッテリ３から駆動電力を得、車両の随所に搭載されるＥＣＵ（電子制御ユニット）４から、図示せぬ車内ＬＡＮ（Local Area Network）を介して入力される車速パルス信号、右左折信号、Ｒレンジ判定信号、ハイビーム信号、車高信号のそれぞれを取得し、ＨＩＤバルブユニット２を制御する。
なお、ＥＣＵ４は、上記した各信号を、車両の随所に設置された車速センサ、舵角センサ、ウインカセンサ、車高センサ等のセンサ装置を介して採取するものとする。
一方、左右１対（#1２Ｒ、#2２Ｌ）のＨＩＤバルブユニット２は、それぞれ、ＨＩＤバルブ２１と、ＨＩＤバルブ２１の上下方向の光軸制御を行うレベリング機構制御部２２と、ＨＩＤバルブ２１の左右方向の光軸制御を行うＡＦＳ機構制御部２３とから構成される。
【００１３】
図２は、図１に示すＨＩＤ制御ユニット１の内部構成を示すブロック図である。図２に示されるように、ＨＩＤ制御ユニット１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１１を制御中枢とし、プログラムが記録されたＲＯＭ（Read Only Memory）１２と、作業領域として使用されるＲＡＭ（Random Access Memory）１３と、入力ポート１４と、出力ポート１５と、により構成される。
入力ポート１４には、ＥＣＵ４を介して入力される車速パルス信号、右左折信号、Ｒレンジ判定信号、ハイビーム信号、車高信号のそれぞれが供給され、ＣＰＵ１１による制御の下、これら、車速パルス信号、右左折信号、Ｒレンジ判定信号、ハイビーム信号、車高信号のそれぞれが取込まれる。また、出力ポート１５には、ＨＩＤバルブユニット２を構成するＨＩＤバルブ２１、レベリング機構制御部２２、ＡＦＳ機構制御部２３のそれぞれが接続され、上記したＣＰＵ１１による制御の下、ＨＩＤバルブの点灯制御、およびそのときの上下左右方向の光軸制御が実行される。
【００１４】
図３は、この発明の実施の形態１に係る放電管点灯制御装置の動作を説明するために引用したフローチャートである。
以下、図３に示すフローチャートを参照しながら、図１、図２に示すこの発明の実施の形態１に係る放電管点灯制御装置の動作について詳細に説明する。
【００１５】
まず、ＨＩＤ制御ユニット１（ＣＰＵ１１）は、出力ポート１５を参照してＨＩＤバルブ２１が点灯状態（ＯＮ）にあるか否かを判定する（ステップＳＴ３１）。
ＨＩＤバルブ２１が点灯状態にある場合（ステップＳＴ３１“Ｙｅｓ”）、ＣＰＵ１１は、入力ポート１４を介して入力される車速パルス信号を判別し、一定速度以下（例えば、１０ｋｍ／ｈ以下）か否かを判定し（ステップＳＴ３２）、また、入力ポート１４を介して入力される右左折信号により車両が右左折状態にあるか否の判定を行う（ステップＳＴ３３）。
ここで、２つの条件（１０ｋｍ／ｈ以下、右左折状態にある）のうち、一方でも成立しなかった場合はステップＳＴ３２以降の処理をループする。
【００１６】
ここで、車速が１０ｋｍ／ｈ以下で、かつ、車両が右折（左折）状態にあると判定された場合、ＣＰＵ１１は、１対あるＨＩＤユニット２のうち、右側（左側）のＨＩＤバルブ２１のみ、光軸を所定角だけ下向きにするように、出力ポート１５に所定の値を設定し、このことにより、レベリング機構制御部２２およびＡＦＳ機構制御部２３に対して光軸駆動指示を行う。
レベリング機構制御部２２は、出力ポート１５に設定された値に基づき、ＡＦＳ機構制御部２３による右折（左折）方向への照射と連動して図示せぬアクチュエータを駆動し、その光軸を所定角度だけ下向きにする制御を実行する（ステップＳＴ３４）。このことにより、車両の進行方向を均一に照射することができる。
【００１７】
一方、ＣＰＵ１１は、車両の右左折状態が検知されて以降、入力ポート１４を介して到来する右左折信号を常時監視している（ステップＳＴ３５）。ここで、右左折信号がＯＦＦとなり、右左折状態が解除されたことを検出したときに（ステップＳＴ３５“Ｙｅｓ”）、ＣＰＵ１１は、出力ポート１５に所定の値を書込み、光軸を元の状態に戻すようにレベリング機構制御部２２に対して指示する。
レベリング機構制御部２は、図示せぬアクチュエータを駆動して光軸を元の位置に戻すための制御を行う（ステップＳＴ３６）。なお、ここで元の位置とは、図示せぬ車高センサによって決定される所定の位置をいう。
【００１８】
図４（ａ）（ｂ）は、カーブ、交差点のそれぞれにおける右折車両１０のＡＦＳ制御とレベリング制御の様子を平面上に模式して示した図である。
図４（ａ）に示されるように、カーブを右折する場合、右折車両１０のフロント左に搭載されたＨＩＤバルブ２１はＡＦＳ機構による右方向光軸制御のみ、旋回方向のフロント右に設置されたＨＩＤバルブ２１は、ＡＦＳ機構による右方向光軸制御と下向きのレベリング制御が実行される。また、図４（ｂ）に示されるように、交差点右折時、右折車両１０のフロント左に搭載されたＨＩＤバルブ２１はＡＦＳ機構による右方向光軸制御のみ、右フロントに搭載されたＨＩＤバルブ３１は、ＡＦＳ機構による右方向光軸制御と下向きのレベリング制御が実行される。なお、図中、車線部分は、レベリング制御により下向きに配光される様子を示す。
なお、図示省略したが、左折時においても同様、旋回方向の車両フロント左に搭載されたＨＩＤバルブ２１にはＡＦＳ機構による左方向光軸制御と下向きのレベリング制御が実行される。
【００１９】
上記したように実施の形態１によれば、車速およびステアリング操作を監視して所定の速度以下で右左折することを検知したときに、レベリング機構制御部２２およびＡＦＳ機構制御部２３から成る光軸調整機構を制御して右左折側に搭載されたＨＩＤバルブ２１による配光を所定角下向きに、かつ、進行方向に調整するように制御することで、レーダや監視カメラ等の付属部品を不要とし、また、車両に何ら改造を必要とすることなく、右左折時の視認性の向上をはかることができる。
なお、上記した実施の形態１では、ハンドル操作に連動して生成される右左折信号により光軸を下向きに制御することとしたが、ハンドル操作より以前に操作を要する方向指示器（ウインカ）の操作を検出し、上記した光軸制御に利用することで、迅速にＨＩＤバルブ２１を下向きに制御することができ、このため、一層、安全生に貢献することができる。  
【００２０】
実施の形態２．
図５は、この発明の実施の形態２に係る放電管点灯制御装置の動作を説明するために引用したフローチャートである。なお、実施の形態２において、放電管点灯制御装置は、図１、図２に示す実施の形態１と同様の構成を用いるものとする。
以下、図５に示すフローチャートを参照しながら、図１、図２に示すこの発明の実施の形態２に係る放電管点灯制御装置の動作について説明する。
【００２１】
右折時におけるＡＦＳ機構は、対向車を考慮して作動範囲が左折時より小さく固定されていることがとられている。図５に示す実施の形態２は、車速が一定速度以下の場合は、光軸を一定角度下向きにすることで作動範囲を左折時と同じように設定し、このことにより、視認性を向上させることを主旨としている。
具体的に、図５のフローチャートにおいて、ＨＩＤ制御ユニット１（ＣＰＵ１１）は、まず、出力ポート１５を参照してＨＩＤバルブ２１が点灯状態（ＯＮ）にあるか否かを判定する（ステップＳＴ５１）。
【００２２】
ＨＩＤバルブ２１が点灯状態にある場合（ステップＳＴ５１“Ｙｅｓ”）、ＣＰＵ１１は、入力ポート１４を介して取得される車速パルス信号を判別し、一定速度以下（例えば、１０ｋｍ／ｈ以下）か否かを判定し（ステップＳＴ５２）、また、入力ポート１４を介して取得される右左折信号により車両が右折状態にあるか否の判定を行う（ステップＳＴ５３）。
ここで、２つの条件（１０ｋｍ／ｈ以下で右折状態にある）が成立した場合、ＣＰＵ１１は、１対あるＨＩＤ制御ユニット１のうち、右フロントに搭載されたＨＩＤバルブ２１のみ、光軸を所定角だけ下向きに制御するように出力ポート１５に所定の値を設定し、レベリング機構制御部２２およびＡＦＳ機構制御部２３に指示する。
【００２３】
このことにより、レベリング機構制御部２２は、出力ポート１５に設定された値に基づき、ＡＦＳ機構制御部２３による右折方向への照射と連動して図示せぬアクチュエータを駆動し、その光軸を所定角度だけ下向きにする駆動する制御を実行する（ステップＳＴ５４）。また、このとき、フロント右に搭載されたＨＩＤバルブ２１のＡＦＳ機構を、フロント左に搭載されたＨＩＤバルブのＡＦＳ機構と同じ作動範囲（レベル）に設定する（ステップＳＴ５５）。この制御により、車両の進行方向を均一に照射することができる。
ＣＰＵ１１は車両の右左折状態が検知されて以降、入力ポート１４を介して取得する右左折信号を常時監視している（ステップＳＴ５６）。右左折状態が解除されたことを検出したときに（ステップＳＴ５６“Ｙｅｓ”）、ＣＰＵ１１は、出力ポート１５を制御して所定の値を書き込むことにより、光軸を元の状態に戻すようにレベリング機構制御部２２、およびＡＦＳ機構制御部２３に指示する。このことにより、レベリング機構制御部２２およびＡＦＳ機構制御部２３は、図示せぬアクチュエータを駆動して光軸を元の位置に戻す制御を行う（ステップＳＴ５７）。なお、ここで、元の位置とは、図示せぬ車高センサ、舵角センサによって決定される所定の位置をいう。
【００２４】
ＡＦＳ機構は、対向車への眩惑に対する配慮のため、右折時はその作動範囲が制限されており、左折時と比較して視認性があまり向上しなかったが、上記した実施の形態２によれば、所定の速度以下で右折することを検知したとき、レベリング機構制御部２２とＡＦＳ機構制御部２３から成る光軸調整機構を制御して放電バルブ２１による配光を、左折時と同じ角度だけ下向きに、かつ、ステアリング操作に連動して右方向に調整することで、右折時の視認性を向上させることができる。
【００２５】
実施の形態３．
図６は、この発明の実施の形態３に係る放電管点灯制御装置の動作を説明するために引用したフローチャートである。なお、実施の形態３において、放電管点灯制御装置は、図１、図２に示す実施の形態１と同様の構成を用いるものとする。
以下、図６に示すフローチャートを参照しながら、図１、図２に示すこの発明の実施の形態３に係る放電管点灯制御装置の動作について説明する。
【００２６】
図６に示す実施の形態３は、ＨＩＤバルブ２１のハイビーム使用時、光軸が下向き制御されていた場合に光軸制御を解除し、より遠くを照射することを主旨としている。
すなわち、ＨＩＤ制御ユニット１（ＣＰＵ１１）は、実施の形態１、実施の形態２同様、ＨＩＤバルブ２１の点灯検出後（ステップＳＴ６１）、入力ポート１４を介して取得するハイビーム信号の検知を行う（ステップＳＴ６２）。続いて、ＣＰＵ１は、出力ポート１５を参照してレベリング機構制御部２２によりＨＩＤバルブ２１の光軸が下向きに制御されているか否かを判定する（ステップＳＴ６３）。
【００２７】
ステップＳＴ６３において、光軸が下向きに制御されていると判定された場合、ＣＰＵ１は、出力ポート１５に所定の値を書き込んでレベリング機構制御部２２による光軸の下向き制御を解除する（ステップＳＴ６４）。
一方、ＣＰＵ１１は、ハイビームが検知されて以降、入力ポート１４を介して到来するハイビーム信号を常時監視している（ステップＳＴ６５）。ここで、ハイビームが解除されたことを検出したときに（ステップＳＴ６５“Ｙｅｓ”）、ＣＰＵ１１は、出力ポート１５を制御して光軸を元の状態に戻すようにレベリング機構制御部２２、およびＡＦＳ機構制御部２３に指示する。このことにより、レベリング機構制御部２２およびＡＦＳ機構制御部２３は、図示せぬアクチュエータを駆動して光軸を元の位置に戻す制御を行う（ステップＳＴ５７）。ここで、元の位置とは図示せぬ車高センサにより決定される位置をいう。
【００２８】
上記した実施の形態３によれば、ハイビーム使用時に光軸が下向きに制御されていた場合、光軸制御を強制解除することで、より遠くを照射することができるため、視認性が向上する。
【００２９】
実施の形態４．
図７は、この発明の実施の形態４に係る放電管点灯制御装置の動作を説明するために引用したフローチャートである。なお、実施の形態４における放電管点灯制御装置は、図１、図２に示す実施の形態１と同様の構成を用いるものとする。
以下、図７に示すフローチャートを参照しながら、図１、図２に示すこの発明の実施の形態４に係る放電管点灯制御装置の動作について説明する。
【００３０】
図７に示す実施の形態４は、車速パルスにより自車両が停止状態にあると判定された場合に、光軸の下向き制御を実行することにより、他車に配慮した防眩機能を持たせることを主旨としている。
すなわち、ＨＩＤ制御ユニット１（ＣＰＵ１１）は、実施の形態１〜実施の形態３同様、ＨＩＤバルブ２１の点灯検出後（ステップＳＴ７１）、入力ポート１４を介して到来する車速パルス信号の検知を行う（ステップＳＴ７２）。ここで、車両が信号待ち等により停止状態にあると判定された場合（ステップＳＴ７２“Ｙｅｓ”）、ＣＰＵ１は、出力ポート１５に所定の値を書込み、レベリング機構制御部２２に、１対のＨＩＤバルブ２１の光軸を所定角だけ下向きとするように指示する。レベリング機構制御部２２は、出力ポート１５に書き込まれた値に従い、図示せぬアクチュエータを制御してＨＩＤバルブ２１の光軸を所定角だけ下向きに駆動する（ステップＳＴ７３）。
【００３１】
一方、ＣＰＵ１１は、車両の停止状態が検知されて以降、入力ポート１４を介して取得する車速パルス信号を常時監視している（ステップＳＴ７４）。ここで、走行状態に遷移したことが検出された場合（ステップＳＴ７４“Ｙｅｓ”）、ＣＰＵ１１は、出力ポート１５を制御して光軸を元の状態に戻すようにレベリング機構制御部２２に指示する。
レベリング機構制御部２２は、図示せぬアクチュエータを制御して光軸を元の位置に戻すための駆動制御を行う（ステップＳＴ７５）。ここで、元の位置とは図示せぬ車高センサにより決定される位置をいう。
【００３２】
上記した実施の形態４によれば、車速により車両が停止状態にあると判定された場合に、ＨＩＤバルブ２１の光軸の下向き制御を実行することにより、他車に配慮した防眩機能を持たせることができる。
【００３３】
実施の形態５．
図８は、この発明の実施の形態５に係る放電管点灯制御装置の動作を説明するために引用したフローチャートである。なお、実施の形態５における放電管点灯制御装置は、図１、図２に示す実施の形態１と同様の構成を用いるものとする。
以下、図８に示すフローチャートを参照しながら、図１、図２に示すこの発明の実施の形態５に係る放電管点灯制御装置の動作について説明する。
【００３４】
図８に示す実施の形態５は、車両のシフト状態により、車両がＲレンジ運転状態にあると判定した場合に、ＨＩＤバルブ２１の光軸の下向き制御を実行することで、他車に配慮した防眩機能を持たすことを主旨としている。
すなわち、ＨＩＤ制御ユニット１（ＣＰＵ１１）は、実施の形態１〜実施の形態４同様、ＨＩＤバルブ２１の点灯検出後（ステップＳＴ８１）、入力ポート１４を介して到来するＲレンジ判定信号の検知を行う（ステップＳＴ８２）。ここで、車両が、後退（バック）運転状態にあると判定された場合（ステップＳＴ８２“Ｙｅｓ”）、ＣＰＵ１は、出力ポート１５に所定の値を書込み、レベリング機構制御部２２に、１対のＨＩＤバルブ２１の光軸を所定角だけ下向きとするように指示する。レベリング機構制御部２２は、出力ポート１５に書き込まれた値に従い、図示せぬアクチュエータを制御してＨＩＤバルブ２１の光軸を所定角だけ下向きに駆動する（ステップＳＴ８３）。
【００３５】
一方、ＣＰＵ１１は、車両のシフト状態がＲレンジにあることが検知されて以降、入力ポート１４を介して到来するＲレンジ判定信号を常時監視している（ステップＳＴ８４）。ここで、Ｒレンジが解除され、他のシフト状態に遷移したことが検出された場合（ステップＳＴ８４“Ｙｅｓ”）、ＣＰＵ１１は、出力ポート１５を制御して光軸を元の状態に戻すようにレベリング機構制御部２２に指示する。
このことにより、レベリング機構制御部２２は、図示せぬアクチュエータを制御して光軸を元の位置に戻すように駆動を行う（ステップＳＴ８５）。ここで、元の位置とは図示せぬ車高センサにより決定される位置をいう。
【００３６】
上記した実施の形態５によれば、Ｒレンジ判定信号により車両が後退（バック）運転状態にあると判定された場合に、ＨＩＤバルブ２１の光軸の下向き制御を実行することにより、他車に配慮した防眩機能を持たすことができる。
【００３７】
以上説明のようにこの発明は、上下光軸制御を行うオートレベリング機構、および左右光軸制御を行うＡＦＳ機構を備えた放電管点灯制御装置において、ＨＩＤ制御ユニット１（ＣＰＵ１１）が、自車両の走行状態に応じてＨＩＤユニット２（ＨＩＤバルブ２１）の適切な配光制御を行うことで、車両の進行方向を適切に照射し、夜間走行時の視認性を向上させるとともに、対向車に対する防眩配慮を行うものである。
また、ＨＩＤ制御ユニット１（ＣＰＵ１１）が、車速およびステアリング操作を監視して所定の速度以下で右左折することを検知したときに、レベリング機構制御部２２およびＡＦＳ機構制御部２３から成る光軸調整機構を制御して右左折側に搭載されたＨＩＤバルブ２１による配光を所定角下向きに制御し、かつ、進行方向に調整するように制御することで、従来のように、レーダや監視カメラ等の付属部品の搭載を不要とし、また、車両に何ら改造を必要とすることなく右左折時の視認性の向上をはかることができる。
【００３８】
更に、ＨＩＤ制御ユニット１（ＣＰＵ１１）が、所定の速度以下で右折することを検知したとき、上記した光軸調整機構を制御して放電バルブ２１による配光を、左折時と同じ角度だけ下向きに、かつ、ステアリング操作に連動して右方向に調整することで、右折時の視認性を向上させ、また、ハイビーム使用時に光軸が下向きに制御されていた場合、光軸制御を強制解除することで、ＨＩＤバルブ２１による発光をより遠くに照射させ、視認性を向上させることができる。
また、信号待ち等、車速パルス信号により車両が停止状態にあると判定された場合、あるいは、Ｒレンジ判定信号により車両が後退（バック）運転状態にあると判定された場合に、上記したＨＩＤバルブ２１の光軸の下向き制御を実行することにより、他車に配慮した防眩機能を持たせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】この発明の実施の形態１に係る放電管点灯制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図１に示すＨＩＤ制御ユニットの内部構成を示すブロック図である。
【図３】この発明の実施の形態１に係る放電管点灯制御装置の動作を説明するために引用したフローチャートである。
【図４】この発明の実施の形態１による、右折車両のＡＦＳ制御とレベリング制御の様子を平面上に模式して示した図である。
【図５】この発明の実施の形態１に係る放電管点灯制御装置の動作を説明するために引用したフローチャートである。
【図６】この発明の実施の形態１に係る放電管点灯制御装置の動作を説明するために引用したフローチャートである。
【図７】この発明の実施の形態１に係る放電管点灯制御装置の動作を説明するために引用したフローチャートである。
【図８】この発明の実施の形態１に係る放電管点灯制御装置の動作を説明するために引用したフローチャートである。
【符号の説明】
【００４０】
１  ＨＩＤ制御ユニット、２（２Ｒ、２Ｌ）  ＨＩＤユニット、３  バッテリ、４  ＥＣＵ、１０  右折車両、１１  ＣＰＵ、１２  ＲＯＭ、１３  ＲＡＭ、１４  入力ポート、１５  出力ポート、２１  ＨＩＤバルブ、２２  レベリング機構制御部、２３  ＡＦＳ機構制御部。
【図１】
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【図２】
2007290548.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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