(57)【要約】【課題】挟み込みビード構造を有する空気入りタイヤのビード部耐久性を向上する。【解決手段】空気入りタイヤは、一対のビード部１と、一対のビード部間にわたってトロイド状に延びるカーカスプライ２と、各ビード部に埋設され、カーカスプライを挟持する一対のビードコア３ａ、３ｂとを具える。カーカスプライ２は、１本のプライコード４を折り曲げて構成されるプライセクション５をタイヤ周方向に複数個並置してなる。プライセクション５は、プライコード４を、タイヤ周方向に交差する向きに延ばし、一方のビード部にて第１の方向Ｄ１に折り曲げて第１のコード折返し部６を形成し、他方のビード部に向かってタイヤ周方向に交差する向きに延ばし、第２の方向Ｄ２に折り曲げて第２のコード折返し部７を形成し、これを連続して繰り返すことによって構成されている。ビード部１内にはコード集束部８が形成される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部と、前記一対のビード部間にわたってトロイド状に延びるカーカスプライと、各ビード部に埋設され、前記カーカスプライを挟持する一対のビードコアとを具える空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスプライは、１本のプライコードを折り曲げて構成されるプライセクションをタイヤ周方向に複数個並置してなり、
前記プライセクションは、プライコードを、タイヤ周方向に交差する向きに延ばし、一方のビード部にてタイヤ周方向と平行な第１の方向に折り曲げて第１のコード折返し部を形成し、他方のビード部に向かってタイヤ周方向に交差する向きに延ばし、前記他方のビード部にてタイヤ周方向と平行かつ前記第１の方向と逆向きの第２の方向に折り曲げて第２のコード折返し部を形成し、これを連続して繰り返すことによって構成されており、複数のコード折返し部を相互に接触させて形成されたコード集束部をビード部内に有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記コード集束部はビードコアのタイヤ径方向内側にある、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記コード集束部は前記一対のビードコアの間隙よりも大きい厚みを有する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１コード折返し部のタイヤ周方向長さは前記第２コード折返し部のタイヤ周方向長さよりも大きい、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
隣接する２つのプライセクションは、一方のプライセクションの第１コード折返し部と他方のプライセクションの第２コード折返し部とが同一ビード部内に位置するよう配置される、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
複数のプライセクションが１本の連続したプライコードで構成される、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
プライコードの両端部がタイヤ赤道面上に位置する、請求項１〜６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記プライコードはスチールコードである、請求項１〜７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、一対のビード部と、前記一対のビード部間にわたってトロイド状に延びるカーカスプライと、各ビード部に埋設され、前記カーカスプライを挟持する一対のビードコアとを具える構造、いわゆる挟み込みビード部構造の空気入りタイヤに関し、特にかかるタイヤの耐久性の向上を図る。
【背景技術】
【０００２】
一般的な空気入りタイヤにあっては、タイヤの負荷転動にカーカスの引き抜けを防止するために、十分な周方向剛性を有するビードコアの周りに、タイヤ幅方向内側から外側に向かってカーカスプライを折り返し、カーカスプライの端部を、リムラインのタイヤ径方向外側にあるゴム部材中に埋込むことで、ビードコアにカーカスプライを強固に固定している。
【０００３】
その一方で、近年、インナーライナー、ビードフィラ、サイドゴムおよびトレッドゴム等のタイヤ構成部材を個別に準備することなく、剛体コア又は成型ドラム等の成型台上に、リボン状のゴムストリップをオーバーラップさせながららせん巻回して貼り付け、所定のグリーンタイヤを形成し、このグリーンタイヤを加硫成型することによって所定の製品タイヤを製造する方法、いわゆるコア成型法が提案されている（例えば特許文献１参照。）。
【０００４】
かかるコア成型法により製造されたタイヤは、従来のようにビードコアの周りにカーカスプライを折り返すことが工程上困難である。そこで、まず成型台上のビード部を形成すべき位置に第１のビードコアを配置し、この上にカーカスプライを貼り付け、さらに第２のビードコアを載置することによって、第１ビードコアと第２ビードコアでカーカスプライ端部を挟持する構造、いわゆる挟み込みビード構造を構成することが多い。かかる挟み込みビード構造では、主として、ビードコアからカーカスプライプライに略直交する方向に作用する直角方向圧着力が、カーカスプライのビード部への固定に寄与している。しかし、特に重荷重用タイヤにおいて、直角方向圧着力だけではカーカスプライを係止する力が不十分であり、空気圧の充填下でのタイヤの負荷転動距離の増加につれて、カーカスプライの、ビードコア間からの引き抜けを有効に抑制することができず、十分なビード部耐久性を確保することが困難となる場合がある。
【０００５】
かかる問題を解決するため、本願人は、特許文献２において、図５に示すような、連続コード１０１で形成され、両ビード部にわたってラジアル配列された複数本のラジアルコード部１０２と、各ビード部位置にて、隣接するラジアルコード部の内端同士を周方向に連結する周方向コード部１０３とからなる複数のコード層でカーカス１０４を構成し、隣接するコード層を周方向にずらして配置して異なるコード層の周方向コード部同士が実質上接触するオーバーラップ部を形成し、ビードコア間隙よりもオーバーラップ部の断面幅を大きくすることで、ビードコア間からのカーカスの引き抜けを抑制した空気入りタイヤを提案した。
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−２８９１２２号公報
【特許文献２】国際公開第０３／０８９２５８号パンフレット
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、特許文献２に記載されたタイヤでは、部分的にカーカスプライの形成を完了することができず、全周にわたってカーカスプライを形成する必要があるため、生産性を阻害する場合があった。
【０００８】
したがって、この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、挟み込みビード構造を有する空気入りタイヤのビード部耐久性を向上することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の課題を達成するため、この発明は、一対のビード部と、前記一対のビード部間にわたってトロイド状に延びるカーカスプライと、各ビード部に埋設され、前記カーカスプライを挟持する一対のビードコアとを具える空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプライは、１本のプライコードを折り曲げて構成されるプライセクションをタイヤ周方向に複数個並置してなり、前記プライセクションは、プライコードを、タイヤ周方向に交差する向きに延ばし、一方のビード部にてタイヤ周方向と平行な第１の方向に折り曲げて第１のコード折返し部を形成し、他方のビード部に向かってタイヤ周方向に交差する向きに延ばし、前記他方のビード部にてタイヤ周方向と平行かつ前記第１の方向と逆向きの第２の方向に折り曲げて第２のコード折返し部を形成し、これを連続して繰り返すことによって構成されており、複数のコード折返し部を相互に接触させて形成されたコード集束部をビード部内に有することを特徴とする空気入りタイヤである。かかる構成を採用することにより、カーカスプライの端部がビードコアに強固に係合するので、ビードコア間からのカーカスプライの引き抜けが有効に防止される。
【００１０】
また、カーカスプライの端部をビードコアにより一層強固に係合させる観点からは、コード集束部は、ビードコアのタイヤ径方向内側にあること、一対のビードコアの間隙よりも大きい厚みを有することがそれぞれ好ましい。
【００１１】
さらに、第１コード折返し部のタイヤ周方向長さは第２コード折返し部のタイヤ周方向長さよりも大きいことが好ましい。
【００１２】
さらにまた、隣接する２つのプライセクションは、一方のプライセクションの第１コード折返し部と他方のプライセクションの第２コード折返し部とが同一ビード部内に位置するよう配置されることが好ましい。
【００１３】
タイヤのサイズ、使用条件、製造工程等に応じて、各プライセクションを別個のプライコードで構成してもよく、複数のプライセクションを１本の連続したプライコードで構成してもよく、また、全てのプライセクションを同一のプライコードで構成してもよい。
【００１４】
また、プライコードは、その両端部がタイヤ赤道面上に位置すること、スチールコードであることがそれぞれ好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
この発明によれば、カーカスプライの端部にコードの重なったコード集束部を設け、カーカスプライをビードコアに強固に係合させることで、ビードコア間からのカーカスプライの引き抜けが有効に防止し、ビード部の耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照しつつこの発明の実施の形態を説明する。図１はこの発明に従う代表的な空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）のビード部のタイヤ幅方向断面図であり、図２はタイヤのカーカスプライの一部の展開図である。
【００１７】
図１に示すタイヤは、一対のビード部１と、慣例に従い、図示しない両サイドウォール部及びトレッド部を通り両ビード部間にわたってトロイド状に延びるカーカスプライ２を具える。各ビード部１には、一対のビードコア３ａ、３ｂが埋設されており、これらビードコア３ａ、３ｂによりカーカスプライ２を挟持し、係留している。
【００１８】
また、このタイヤのカーカスプライは、図２に示すような、１本のプライコード４を折り曲げて構成したプライセクション５をタイヤ周方向に複数個並置して形成されている。このプライセクション５は、プライコード４をタイヤ周方向Ｃに交差する向きに延ばし、一方のビード部にてタイヤ周方向と平行な第１の方向Ｄ１に折り曲げて第１のコード折返し部６を形成し、次いでコード４を他方のビード部に向かってタイヤ周方向Ｃに交差する向きに延ばし、他方のビード部にて第１の方向Ｄ１と逆向きの第２の方向Ｄ２に折り曲げて第２のコード折返し部７を形成し、再びコード４を一方のビード部に向かってタイヤ周方向Ｃに交差する向きに延ばし、これらの操作を連続して繰り返すことにより構成されている。なお、前記の操作は、任意の回数繰り返すことができ、また、コードの始端及び終端は任意の場所とすることができる。図示の例では、３個の第１コード折返し部６と、２個の第２コード折返し部７が形成されるように操作を繰り返しており、コード４の始端及び終端がタイヤ赤道面Ｅ上に位置するようにしている。このようにコード４を折り返すと、複数のコード折返し部６、７が相互に接触するため、ビード部１内にコード４がタイヤ周方向に沿って束ねられたコード集束部８が形成される。複数本のコードを束ねたものは、１本のみのコードの場合に比べて、ずらして接触させることで厚みを増加させることができ、たとえ厚みが同じとなるように引き揃えたとしても、ビードコアとの間の摩擦力が増加し、より大きな力を加えなければビードコア間を通過させることができない。したがって、カーカスプライ２の端部にコード集束部８を形成することで、これがビードコア３ａ、３ｂに強固に係合し、ビードコア間からのカーカスプライの引き抜けを有効に防止することができるのである。
【００１９】
ビードコア３ａ、３ｂは周方向剛性が高く、その間隙ｄは容易には広がらない。したがって、コード集束部８を、図１及び２に示すように、ビードコア３ａ、３ｂのタイヤ径方向内側に配置することが好ましく、さらに、その厚みがビードコア間隙ｄより大きくなるように、コード折返し部をずらして配置してコード集束部８を形成することが好ましい。これにより、カーカスプライ２がタイヤ径方向外側に引っ張られた際にも、コード集束部８がビードコア３ａ、３ｂに当接し、ここで係止されるので、より大きな力が加わっても、カーカスプライ２の引き抜けを防止することができる。
【００２０】
また、第１コード折返し部６のタイヤ周方向長さＬ１は第２コード折返し部７のタイヤ周方向長さＬ２よりも大きいことが好ましい。これにより１つのプライセクションの周方向長さを大きく取ることができ、少ないプライセクションでタイヤを構成することができる。
【００２１】
双方のビード部からのカーカスの引き抜けを防止すると同時に、タイヤのユニフォミティを確保する観点からは、図３及び４に示すように、隣接する２つのプライセクション５、５を、一方のプライセクションの第１コード折返し部６と他方のプライセクションの第２コード折返し部７とが同一ビード部内に位置するよう配置すること、すなわち、あるプライセクション５の第１コード折返し部６を一方のビード部に配置した場合には、これに隣接するプライセクション５を、それらの第２コード折返し部７が前記した一方のビード部内に位置するよう配置することが好ましい。
【００２２】
プライセクション５は、各プライセクション毎に１本のプライコードで構成してもよいが、複数のプライセクションを１本の連続したプライコードで構成することもできる。これによりプライセクション５の製造効率が上がり、また、プライコードの切断端が減るため耐久性も向上する。このような場合には、カーカスプライの全周にわたって１本のプライコードでプライセクションを構成してもよく、複数本のプライコードを用い、円周上の複数の箇所で同時に複数のプライセクションを製造してもよい。
【００２３】
プライコードの切断端は被覆ゴムとの接着性が低く、応力が集中した場合にクラック発生の核となりやすい。したがって、プライコードの両端部を、応力が集中しにくいタイヤ赤道面に配置することが、クラック発生防止の観点から好ましい。
【００２４】
プライコードとしては、有機繊維コード及びスチールコードのいずれを用いることもできるが、この発明は特にスチールコードをプライコードとする場合に好適である。スチールコードを用いた場合には、コードの剛性が高く、小さく折り曲げるのが困難であるため、従来のコア成型法ではコードの周方向配設間隔を小さくすることが難しい。しかしこの発明では、第１折り曲げ部と第２折り曲げ部の折り曲げ方向を逆に反対にすることで、従来のコア成型法に比べてコードの周方向配設間隔を格段に小さくすることができる。
【００２５】
なお、図２及び３では、相互に接触するコード折返し部をタイヤ幅方向にずらして配置した態様を示したが、図示は省略するが、コード折返し部をタイヤ幅方向で同一位置に重ねて配置してもよい。また、上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。
【実施例】
【００２６】
次に、この発明に従うタイヤを試作し性能評価を行ったので、以下に説明する。
【００２７】
実施例のタイヤは、タイヤサイズが２７５／８０Ｒ２２．５の重荷重用タイヤであり、図１に示すようなビード部構造を有し、図２に示すようなプライセクションをタイヤ周方向に３００個並置してカーカスプライを構成している。隣接する２つのプライセクションは、一方のプライセクションの第１コード折返し部と他方のプライセクションの第２コード折返し部とが同一ビード部内に位置するように配置されている。また、１本のスチールコードを全周にわたって折り曲げて全てのプライセクションを形成している。
【００２８】
比較のため、タイヤサイズが実施例のタイヤと同じであり、実施例と同様のビードコア及びプライコードを有するものの、図６に示すように、コード折返し部が他のコード折返し部に接触しない従来例のタイヤ、並びにタイヤサイズが実施例のタイヤと同じであり、実施例と同様のビードコア及びプライコードを有するものの、図５に示すように、複数のコード層を積層してカーカス１０４を構成し、隣接するコード層を周方向にずらして配置して異なるコード層の周方向コード部同士が実質上接触するオーバーラップ部を形成する比較例のタイヤについても併せて試作した。
【００２９】
前記各供試タイヤに対して引き抜け力試験を行った。タイヤを、タイヤ周方向の長さが約５０ｃｍとなるようにタイヤ幅方向に沿って切断し、さらにカーカスプライを露出させてサンプル片を作成した。このサンプルのビード部を固定し、カーカスプライを引張り試験機に取り付け、カーカスプライがビードから引き抜けるか、又はカーカスプライが破断するまでの最大荷重を測定した。この試験を各供試タイヤの新品時及び劣化時（１００℃の環境下に８時間放置し強制劣化させた状態）に行い、その測定結果によって耐引き抜け性を評価した。その評価結果を表１に示す。なお、表中の数値は、従来例のタイヤの新品時の値を１００とした指数比で表しており、数値が大きいほどカーカスの引き抜けに要する力が大きい。
【００３０】
【表１】
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【００３１】
表１に示す結果から、実施例のタイヤは、従来例及び比較例のタイヤに比べて、新品時の耐引き抜け性が格段に高く、かつ劣化時にも耐引き抜け性の低下が少なく、ビード部耐久性が高いことが分かった。
【産業上の利用可能性】
【００３２】
以上の説明から明らかなように、この発明によって、挟み込みビード部構造からのカーカスプライの引き抜けを有効に抑制して、ビード部耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】この発明に従う代表的な空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図である。
【図２】この発明に従う空気入りタイヤのカーカスプライの一部の展開図である。
【図３】この発明に従う空気入りタイヤのカーカスプライにおけるプライセクションの配置を示す展開図である。
【図４】この発明に従う空気入りタイヤの一部破断斜視図である。
【図５】従来例の空気入りタイヤの一部破断斜視図である。
【図６】比較例の空気入りタイヤの一部破断斜視図である。
【符号の説明】
【００３４】
１  ビード部
２  カーカスプライ
３ａ、３ｂ  ビードコア
４  プライコード
５  プライセクション
６  第１コード折返し部
７  第２コード折返し部
８  コード集束部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2007331595.tif 000007
【図５】
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【図６】
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