(57)【要約】【課題】比較的簡単な構造により、部位毎に必要な強度及び剛性を備えるようにしたメインシルを有するキャブオーバ型車両のキャブ構造を提供する。【解決手段】チルトアップ可能なキャブ（１）の底部に設けられてハット状断面を有するメインシル（２）をキャブ（１）の車両前後方向に３分割し、キャブ（１）をチルトアップするためのヒンジによって支持されるヒンジ部（２ａ）と、ヒンジ部（２ａ）の後端部分にその前端部分が結合され、キャブ内（１）に搭乗する乗員の下方に位置した中間部（２ｂ）と、中間部（２ｂ）の後端部分にその前端部分が結合され、車両前方からの衝撃を吸収する衝撃吸収部（２ｃ）とにより構成し、衝撃吸収部（２ｃ）の板厚をヒンジ部（２ａ）及び中間部（２ｂ）の板厚より薄くする。【選択図】図６
2007168713.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
チルトアップ可能なキャブを備えたキャブオーバ型車両のキャブ構造において、上記キャブの底部に車両前後方向に延設され、ハット状断面を有して上記キャブの強度部材を構成するメインシルを車両前後方向に３分割し、上記キャブをチルトアップするためのヒンジによって支持されるヒンジ部と、上記ヒンジ部の後端部分にその前端部分が結合され、上記キャブ内に搭乗する乗員の下方に位置した中間部と、上記中間部の後端部分にその前端部分が結合され、車両前方からの衝撃を吸収する衝撃吸収部とにより構成し、上記衝撃吸収部の板厚を上記ヒンジ部及び上記中間部の板厚より薄くしたことを特徴とするキャブオーバ型車両のキャブ構造。
【請求項２】
上記中間部は、車両前方側が車両後方側よりも車幅方向内方にオフセットしており、そのオフセット量は１００ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１に記載のキャブオーバ型車両のキャブ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はキャブオーバ型車両のキャブ構造に関し、特にチルトアップ可能なキャブを備えたキャブオーバ型車両のキャブ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来よりキャブオーバ型トラックには、その底部に車両前後方向に延設されキャブの強度部材を構成する左右１対のメインシルが設けられている。このメインシルは上端にフランジを備えたＵ字状断面、即ちハット状断面を有し、キャブのフロアにスポット溶接などによって固定されている。
キャブがチルトアップ可能となっている場合、キャブをチルトアップさせるためのヒンジがメインシルの前端部で支持されることから、メインシルの前端部はチルトアップされたキャブを支えるために必要な比較的高い強度及び剛性を必要とする。
【０００３】
また、正面衝突や斜突の際には、メインシルがキャブの車両前後方向における主たる強度部材となり、特にメインシルのうちで乗員下方に位置する部分は、車両前方から加えられる衝撃に対し、屈曲を少なくして乗員の生存空間を確保する必要がある。一方、このような乗員下方に位置する部分よりも車両後方側の部分では、正面衝突や斜突の際の車両前方から加えられる衝撃に対し、適宜座屈変形することにより、衝突エネルギを効果的に吸収する必要がある。
【０００４】
このように、メインシルは車両前後方向においてその部位毎に要求される強度や剛性が相違する。このような要求を満たすため、メインシルの前端部から乗員下方に位置する部分にかけて補強部材を配設し、メインシルの前端部から乗員下方に位置する部分までの強度及び剛性を増すようにしたキャブ構造が特許文献１により提案されている。
上記特許文献１のキャブ構造において、図７に示すようにメインシル１０２は、均一の板厚を有した鋼板によりハット状に形成されたメインシル本体１０２ａと、メインシル本体１０２ａの前端部から乗員下方に位置する部分に対応して設けられる第１補強部材１０２ｂ及び第２補強部材１０２ｃとを有している。
【特許文献１】特開平９−２４０５１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１のキャブ構造では、上述のように、メインシル本体１０２ａの前端部から乗員下方に位置する部分までの比較的広い範囲にわたり、メインシル本体１０２ａに沿って第１補強部材１０２ｂ及び第２補強部材１０２ｃをスポット溶接などで接合しなければならない。また、２つの補強部材１０２ｂ，１０２ｃをハット状断面のメインシル本体１０２ａの内側に接合しているため、これら補強部材１０２ｂ，１０２ｃだけでは、車両前方から衝撃が加わった場合に、メインシル本体１０２ａを構成する対向した側壁が外方に開いてしまい、十分な剛性を確保することができない。このため、これら補強部材１０２ｂ，１０２ｃの他にメインシル本体１０２ａの対向する側壁が開かないようにするための補強部材が必要となり、メインシル１０２の重量が増大すると共に、部品点数が増大してコスト及び製造工数の増大を招くことになる。
【０００６】
また、メインシルの車両前方側は、車室内に設けられるペダルや操舵機構のレイアウトによっては車幅方向内方にオフセットする必要がある。このため、メインシル本体１０２ａは車両前後方向の途中の部分から車両幅方向内方に屈曲しており、このような屈曲部分に沿った形状に加工した第１及び第２補強部材１０２ｂ，１０２ｃを用いる必要があるため、加工工数も増大する。
【０００７】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、比較的簡単な構造により部位毎に必要な強度及び剛性を備えるようにしたメインシルを有するキャブオーバ型車両のキャブ構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明のキャブオーバ型車両のキャブ構造は、チルトアップ可能なキャブを備えたキャブオーバ型車両のキャブ構造において、上記キャブの底部に車両前後方向に延設され、ハット状断面を有して上記キャブの強度部材を構成するメインシルを車両前後方向に３分割し、上記キャブをチルトアップするためのヒンジによって支持されるヒンジ部と、上記ヒンジ部の後端部分にその前端部分が結合され、上記キャブ内に搭乗する乗員の下方に位置した中間部と、上記中間部の後端部分にその前端部分が結合され、車両前方からの衝撃を吸収する衝撃吸収部とにより構成し、上記衝撃吸収部の板厚を上記ヒンジ部及び上記中間部の板厚より薄くしたことを特徴とする（請求項１）。
【０００９】
また好ましくは、このように構成されたキャブオーバ型車両のキャブ構造において、上記中間部は、車両前方側が車両後方側よりも車幅方向内方にオフセットしており、そのオフセット量は１００ｍｍ以下であることを特徴とする（請求項２）。
【発明の効果】
【００１０】
本発明のキャブオーバ型車両のキャブ構造によれば、メインシルを車両前後方向に３分割するようにしたので、キャブをチルトアップするためのヒンジに支持されてキャブの重量を支えることが可能な強度及び剛性を確保する板厚でヒンジ部を形成すると共に、車両衝突時の車両前方からの衝撃に対して、乗員の生存空間を確保可能な強度及び剛性を得ることができる板厚で中間部を形成する一方で、衝撃吸収部の板厚をヒンジ部及び中間部の板厚より薄くして、正面衝突や斜突等で車両前方から衝撃が加わったときに、衝撃吸収部が良好に座屈変形して衝突エネルギを吸収することが可能となる。
【００１１】
従って、従来技術のように必要な強度と剛性を得るためにメインシルの前端部から乗員下方位置にかけて補強部材を設ける必要がなくなり、スポット溶接の数を減少させ作業工数を低減することができる。また、メインシルの形状に沿った形状の補強部材を設ける必要がないため、加工工数を低減すると共に、部品点数を減らしてコストを低減することができる。
【００１２】
また、適正な板厚によりメインシルの前端部から乗員下方位置となる中間部にかけての強度と剛性を確保することができるので、従来技術のようにハット状断面のメインシルが車両前方からの衝撃によって開いてしまうようなことがなくなり、更に補強部材を追加する必要がない。このため、メインシルの重量を低減することができると共に、部品点数を減らしてコスト及び製造工数を低減することができる。
【００１３】
更に、同一の車種でシングルキャブとダブルキャブのように車両前後方向の寸法が異なる２つ以上の仕様を設ける場合、キャブのフロア形状に対応して形状が異なる部位のみを変更することによりメインシルを共用することが可能となるので、製造コストを低減することが可能となる。
また、中間部の車両前方側を車幅方向内方にオフセットする場合、オフセット量が大きすぎるとオフセットのための屈曲部分における上端のフランジにしわや亀裂が生じるなどといった問題が生じるおそれがあるが、請求項２のキャブオーバ型車両のキャブ構造によれば、中間部の車両前方側のオフセット量が１００ｍｍ以下となっているため、比較的板厚を厚くしても上端に連続するフランジを有したハット状断面の中間部を形成することが可能となり、車両衝突時に乗員の生存空間を確保可能な強度及び剛性を確実に得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１は、キャブオーバ型トラックのキャブの概略を示す斜視図であって、キャブ１はその底部に車両前後方向に延設されてキャブ１の強度部材を構成する１対のメインシル２を備えている。左右のメインシル２はそれぞれの前端部分を車幅方向に延在するパイプ状のクロスメンバ４によって相互に連結されている。
【００１５】
また、メインシル２は前端部分を、その下側に固着されたアッパキャブサスペンションブラケット６及びコネクティングアーム８を介して、車台フレームのサイドレール１０の前端部に固定されたロワーキャブヒンジブラケット１２に枢支されている。
このような構成により、メインシル２をロワーキャブヒンジブラケット１２に支持されたチルト軸１４の周りに回動させることによって、キャブ１をチルトアップさせることができるようになっている。即ち、アッパキャブサスペンションブラケット６、コネクティングアーム８、ロワーキャブヒンジブラケット１２、及びチルト軸１４によって、キャブ１をチルトさせるためのヒンジが構成されている。
【００１６】
図２は、このようなキャブ１の概略側面図であって、図２に示すようにメインシル２はキャブ１のフロア１６に沿って、車両前方側から後方側に向けて階段状に上昇した側面形状を有しており、フロア１６上には運転席或いは助手席などの乗員席１８が配設されている。
図３は左右１対のメインシル２のうちの一方（左側）のメインシル２の平面図であり、図４はこのメインシル２の側面図である。車室内のペダルやステアリングシャフト（いずれも図示せず）のレイアウト上の都合により、図３に示すように、メインシル２の前側部分は車幅方向内方にオフセットしており、メインシル２の前側部分の中心軸線と後側部分の中心軸線とのずれ量、即ちオフセット量Ｌは、本実施形態では９０ｍｍとなっている。
【００１７】
図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿うメインシル２の断面図であり、図５に示すようにメインシル２は底部２０と２つの側壁２２とからなり上方に開口するＵ字状断面の上端にそれぞれフランジ２４を有した、いわゆるハット状断面を有している。また、このフランジ２４は図３及び４に示すようにメインシルの前端部分から後端部分まで連続的に形成されている。
【００１８】
図６は、図３に示すメインシル２を分解して示した斜視図であって、図６に示すようにメインシル２は車両前後方向に車両前方側からヒンジ部２ａと、中間部２ｂと、衝撃吸収部２ｃとに３分割されている。これらヒンジ部２ａ、中間部２ｂ及び衝撃吸収部２ｃは、それぞれ対向する端部においてスポット溶接により結合され、一体のメインシル２を形成するようになっている。
【００１９】
ヒンジ部２ａは、キャブ１をチルトアップするためのヒンジによって支持される部分であって、前述したようにアッパキャブサスペンションブラケット６が固定されている。ヒンジ部２ａは、キャブ１をチルトアップしてヒンジにより支持される際に、キャブ１の重量を支えるために必要な強度と剛性を備えるため、比較的厚い板厚（例えば３．２ｍｍ）の鋼板を用いて形成され、上端に連続的にフランジ２４が形成されたハット状断面を有している。このヒンジ部２ａは、図２乃至４の各図において一体となったメインシル２のＡの領域に該当するものである。
【００２０】
中間部２ｂは、メインシル２のうち、キャブ１内に搭乗する乗員の下方に位置する部分であって、図２乃至４の各図において一体となったメインシル２のうちのＢの領域に該当するものである。この中間部２ｂは、車両の正面衝突や斜突の際に車両前方からの衝撃が加わっても、衝撃による屈曲を少なくしてキャブ１内の乗員の生存空間を確保するために必要な強度及び剛性が得られるような、比較的厚い板厚（例えば３．２ｍｍ）の鋼板を用いて形成されており、上端に連続的にフランジ２４が形成されたハット状断面を有している。
【００２１】
このような板厚で断面ハット状の中間部２ｂを形成することにより、正面衝突や斜突の際に車両前方から衝撃が加わっても、屈曲量が少なく抑えられ、キャブ１内の乗員の生存空間を確保することができるようになっている。
本実施形態では、前述のように車室内のペダルやステアリングシャフトのレイアウト上の都合により、メインシル２が車両前方側を車両後方側よりも車幅方向内方にオフセット量Ｌだけオフセットしているが、オフセットのためのメインシル２の屈曲は、図３に示すように、領域Ｂ、即ち中間部２ｂにおいて行われている。
【００２２】
ここで、オフセット量Ｌを大きくして中間部２ｂの屈曲を大きくするほど、車両衝突時の車両前方からの衝撃により中間部２ｂの屈曲部分が更に屈曲しやすくなる。このため、オフセット量Ｌが大きいほど、中間部２ｂの板厚を増大させて車両衝突時の衝撃による屈曲があまり生じないようにする必要がある。一方、中間部２ｂの上端には連続的にフランジ２４が形成されており、中間部２ｂの板厚を増大させると、中間部２ｂの加工時に屈曲部分を形成する際の応力により、このフランジ２４にしわや亀裂が生じやすくなる。そこで、車両衝突時の衝撃による屈曲を生じることなくフランジ２４を良好に形成することが可能なオフセット量Ｌを実験等により求めたところ、比較的厚い板厚の鋼板であっても、オフセット量Ｌを１００ｍｍ以下とすれば良いことが判った。本実施形態では、更に余裕を持たせてオフセット量Ｌを９０ｍｍとしている。
【００２３】
衝撃吸収部２ｃは、中間部２ｂの後方に結合されるものであって、図２乃至４の各図において一体となったメインシル２のうちのＣの領域に該当する。この衝撃吸収部２ｃは、正面衝突や斜突の際の車両前方からの衝撃に対し、良好に座屈変形して衝突エネルギを吸収することができるような強度と剛性が得られる、比較的薄い板厚（例えば１．６ｍｍ）の鋼板を用いて形成されている。
【００２４】
このように、メインシル２のヒンジ部２ａ、中間部２ｂ及び衝撃吸収部２ｃを、それぞれの目的に応じた板厚で形成することにより、それぞれに必要とされる強度と剛性を確保するようにしたので、従来技術のようにメインシル２の前端部分から乗員の下方位置までの広範囲にわたる補強部材を設ける必要がなくなる。このため、このような補強部材を製造しメインシル２に固定するための工数やコストを削減することができる。
【００２５】
また、中間部２ｂの板厚を比較的厚くして強度及び剛性を増加させることにより、衝突時の衝撃などでメインシル２の側壁２２が外方に開きにくくなるので、そのような側壁２２の変形を防止するための補強部材を減らすことが可能となり、メインシル２の重量を軽減することができると共に、部品点数を減らして製造工数やコストを低減することができる。
【００２６】
以上で本発明の一実施形態に係るキャブオーバ型車両のキャブ構造についての説明を終えるが、本発明は前記実施形態に限定されるものではない。
例えば、上記実施形態ではメインシル２の車両前方側を車幅方向内方にオフセットするようにしたが、車室内のペダルやステアリングシャフトのレイアウトや構造を変更することにより、メインシルのオフセットを行わないようにしても、同様の作用効果を得ることができる。
【００２７】
また、上記実施形態では、ヒンジ部２ａと中間部２ｂに同じ板厚の鋼板を用いるようにしたが、それぞれの板厚についてはその目的に応じて適宜変更可能であって、必ずしも同一の板厚を用いる必要はない。
更に、上記実施形態はシングルキャブに本発明を適用したものであったが、ダブルキャブにも本発明を同様に適用可能である。そして、同一の車種でシングルキャブとダブルキャブのように車両前後方向の寸法が異なる２つ以上の仕様を設ける場合、メインシル２の長さがシングルキャブとダブルキャブとで異なるものとなるが、キャブ１のフロア形状に対応して形状が異なる部位のみを変更することによりメインシル２を共用することが可能となるので、製造コストを低減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の一実施形態に係るキャブオーバ型トラックのキャブの概略斜視図である。
【図２】図１のキャブの概略側面図である。
【図３】メインシルの平面図である。
【図４】メインシルの側面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ線に沿うメインシルの断面図である。
【図６】メインシルの分解斜視図である。
【図７】従来のメインシルの分解斜視図である。
【符号の説明】
【００２９】
１  キャブ
２  メインシル
２ａ  ヒンジ部
２ｂ  中間部
２ｃ  衝撃吸収部
【図１】
2007168713.tif 000003
【図２】
2007168713.tif 000004
【図３】
2007168713.tif 000005
【図４】
2007168713.tif 000006
【図５】
2007168713.tif 000007
【図６】
2007168713.tif 000008
【図７】
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