(57)【要約】【課題】タイヤのリム滑りを低減できるタイヤホイール組立体および空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】このタイヤホイール組立体１、１０は、リム径Ｒを基準とする高さ３０［ｍｍ］以上のリムフランジ部１１を少なくとも片側に有するホイール１０と、このホイール１０に対して装着される空気入りタイヤ１とから成る。そして、空気入りタイヤ１がサイドウォール部のタイヤ幅方向外側の壁面に嵌合部６１を有し、この嵌合部６１がリムフランジ部１１に形成された突起部１２に嵌め合わされる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
リム径Ｒを基準とする高さ３０［ｍｍ］以上のリムフランジ部を少なくとも片側に有するホイールと、前記ホイールに対して装着される空気入りタイヤとから成るタイヤホイール組立体であって、
前記空気入りタイヤがサイドウォール部のタイヤ幅方向外側の壁面に嵌合部を有し、前記嵌合部が前記リムフランジ部に形成された突起部に嵌め合わされることを特徴とするタイヤホイール組立体。
【請求項２】
複数組の前記嵌合部および前記突起部が形成されており、前記突起部のタイヤ周方向の幅Ｔが１［ｍｍ］≦Ｔ≦１５［ｍｍ］を満たすと共に、前記突起部の突出量Ｇが０．５［ｍｍ］≦Ｇ≦３．０［ｍｍ］を満たす請求項１に記載のタイヤホイール組立体。
【請求項３】
前記突起部がホイール径方向に長尺な形状を有すると共に、前記突起部のホイール径方向の長さＷと前記リムフランジ部の高さＨとが０．２０≦Ｗ／Ｈ≦０．８５の関係を有する請求項１または２に記載のタイヤホイール組立体。
【請求項４】
複数の前記突起部がホイール径方向に配列されると共に、複数の前記突起部の長さの和Ｗと前記リムフランジ部の高さＨとが０．２０≦Ｗ／Ｈ≦０．８５の関係を有する請求項１または２に記載のタイヤホイール組立体。
【請求項５】
前記突起部が多角形状を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載のタイヤホイール組立体。
【請求項６】
前記突起部のホイール径方向内側の端部が前記ホイールのリム径Ｒを基準としてＡ≦１５［ｍｍ］の距離Ａに位置する請求項１〜５のいずれか一つに記載のタイヤホイール組立体。
【請求項７】
リム径Ｒを基準とする高さＨがＨ≧３０［ｍｍ］であるリムフランジ部を少なくとも片側に有するホイールに対して装着される空気入りタイヤであって、
サイドウォール部のタイヤ幅方向外側の壁面に嵌合部が形成されており、前記嵌合部が前記リムフランジ部に形成された突起部に嵌め合わされることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、タイヤホイール組立体および空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのリム滑りを低減できるタイヤホイール組立体および空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、大型ＰＣ（Passenger Car）やＳＵＶ（Sports Utility Vehicle）などでは、ファッション性を重視する観点からタイヤ性能だけでなく、タイヤのデザイン性向上やホイールの大型化が注目されている。例えば、扁平率の小さいタイヤと大型なホイールとの組立体に対する関心が非常に高まっている。
【０００３】
ここで、大型ＰＣやＳＵＶでは、車重が重くエンジン出力も大きい。このため、タイヤのリム嵌合力が弱いと、駆動時あるいは制動時にタイヤとリムとの間に滑り（リム滑り）が発生するおそれがある。かかるリム滑りは、タイヤのホイールバランスを狂わせるため、タイヤの乗り心地性能を悪化させる。このため、空気入りタイヤでは、タイヤのリム滑りを低減することが求められる。
【０００４】
かかる課題において、従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤは、ビードヒール部に深さ０．２〜０．５ｍｍのタイヤ ラジアル方向の溝を有する空気入りタイヤであって、前記溝が、リム クッション部中央Ｓ１とビードヒール部内側端部Ｒ２の間からビードトゥ部Ｑ２まで延在する内側溝、または、ビードベース部中央Ｓ２とビードヒール部外側端部Ｒ１の間からリム クッション部外側端部Ｑ１を超えて延在する外側溝である。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１８９０４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
この発明は、タイヤのリム滑りを低減できるタイヤホイール組立体および空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、この発明にかかるタイヤホイール組立体は、リム径Ｒを基準とする高さ３０［ｍｍ］以上のリムフランジ部を少なくとも片側に有するホイールと、前記ホイールに対して装着される空気入りタイヤとから成るタイヤホイール組立体であって、前記空気入りタイヤがサイドウォール部のタイヤ幅方向外側の壁面に嵌合部を有し、前記嵌合部が前記リムフランジ部に形成された突起部に嵌め合わされることを特徴とする。
【０００８】
このタイヤホイール組立体では、タイヤのリム組み状態にて、空気入りタイヤの嵌合部とホイールの突起部とが嵌め合わされるので、嵌合部と突起部との係合により、駆動時および制動時におけるリム滑りが抑制される利点がある。なお、嵌合部および突起部は、一組のみが形成されても良いし、タイヤ周方向に沿って複数組が形成されても良い。また、嵌合部および突起部の形状は、特に限定されない。
【０００９】
また、この発明にかかるタイヤホイール組立体は、複数組の前記嵌合部および前記突起部が形成されており、前記突起部のタイヤ周方向の幅Ｔが１［ｍｍ］≦Ｔ≦１５［ｍｍ］を満たすと共に、前記突起部の突出量Ｇが０．５［ｍｍ］≦Ｇ≦３．０［ｍｍ］を満たす。
【００１０】
このタイヤホイール組立体では、上記の構成により、リム滑りの抑制効果が向上すると共にタイヤの耐久性が維持される利点がある。
【００１１】
また、この発明にかかるタイヤホイール組立体は、前記突起部がホイール径方向に長尺な形状を有すると共に、前記突起部のホイール径方向の長さＷと前記リムフランジ部の高さＨとが０．２０≦Ｗ／Ｈ≦０．８５の関係を有する。
【００１２】
この空気入りタイヤでは、突起部がホイール径方向に長尺な形状を有すると共に、その長さＷが適正化されているので、ホイール径方向にかかるリムフランジ部の剛性が高められる。これにより、リムフランジ部の変形あるいは破損が低減される利点がある。
【００１３】
また、この発明にかかるタイヤホイール組立体は、複数の前記突起部がホイール径方向に配列されると共に、複数の前記突起部の長さの和Ｗと前記リムフランジ部の高さＨとが０．２０≦Ｗ／Ｈ≦０．８５の関係を有する。
【００１４】
このタイヤホイール組立体では、複数の突起部の長さの和Ｗとリムフランジ部の高さＨとの比Ｗ／Ｈが適正化されているので、上記の構成と同様にホイール径方向にかかるリムフランジ部の剛性が高められる。これにより、リムフランジ部の変形あるいは破損が低減される利点がある。
【００１５】
また、この発明にかかるタイヤホイール組立体は、前記突起部が多角形状を有する。
【００１６】
このタイヤホイール組立体では、突起部の角と嵌合部との係合性が向上するので、リム滑りの抑制効果が向上する利点がある。
【００１７】
また、この発明にかかるタイヤホイール組立体は、前記突起部のホイール径方向内側の端部が前記ホイールのリム径Ｒを基準としてＡ≦１５［ｍｍ］の距離Ａに位置する。
【００１８】
このタイヤホイール組立体では、突起部の端部がリブフランジ部の内径寄りに位置することにより、突起部と嵌合部との嵌合圧が好適に確保される。これにより、突起部および嵌合部間におけるエアシール性が向上する利点がある。
【００１９】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、リム径Ｒを基準とする高さＨがＨ≧３０［ｍｍ］であるリムフランジ部を少なくとも片側に有するホイールに対して装着される空気入りタイヤであって、サイドウォール部のタイヤ幅方向外側の壁面に嵌合部が形成されており、前記嵌合部が前記リムフランジ部に形成された突起部に嵌め合わされることを特徴とする。
【００２０】
この空気入りタイヤでは、サイドウォール部のタイヤ幅方向外側の壁面に嵌合部が形成されており、この嵌合部がリムフランジ部に形成された突起部に嵌め合わされるので、嵌合部と突起部との係合によって駆動時および制動時におけるリム滑りが抑制される利点がある。
【発明の効果】
【００２１】
この発明にかかるタイヤホイール組立体では、タイヤのリム組み状態にて、空気入りタイヤの嵌合部とホイールの突起部とが嵌め合わされるので、嵌合部と突起部との係合により、駆動時および制動時におけるリム滑りが抑制される利点がある。
【００２２】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、サイドウォール部のタイヤ幅方向外側の壁面に嵌合部が形成されており、この嵌合部がリムフランジ部に形成された突起部に嵌め合わされるので、嵌合部と突起部との係合によって駆動時および制動時におけるリム滑りが抑制される利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【実施例】
【００２４】
図１〜図３は、この発明の実施例にかかるタイヤホイール組立体を示すタイヤ子午線方向の断面図（図１）、側面図（図２）および拡大図（図３）である。図４および図５は、図１に記載したタイヤホイール組立体のホイールの突起部を示す説明図である。図６〜図８は、図５に記載したホイールの突起部の変形例を示す説明図である。図９は、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【００２５】
［タイヤホイール組立体］
近年のタイヤホイール組立体１、１０では、ファッション性を向上する観点から、ホイール１０がタイヤの装着状態にて車両外側に位置する側に大きなリムフランジ部１１を有しており、かかるホイール１０に対して空気入りタイヤ１が装着される（図１および図２参照）。具体的には、ホイール１０は、リム径Ｒを基準とする高さＨがＨ≧３０［ｍｍ］であるリムフランジ部１１を少なくとも片側（タイヤの装着状態にて車両外側に位置する側）に有する。なお、ホイール１０は、かかる大きなリムフランジ部１１を両側に有していても良い。
【００２６】
また、この空気入りタイヤ１は、ビードコア２、２と、カーカス層３と、ベルト層４と、トレッドゴム５と、サイドウォールゴム６とを有する（図１参照）。ビードコア２、２は、左右一対を一組として構成される。カーカス層３は、左右のビードコア２、２間にトロイド状に架け渡される。ベルト層４は、カーカス層３のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム５は、カーカス層３およびベルト層４のタイヤ径方向外周に配置されて、タイヤのトレッド部を構成する。サイドウォールゴム６は、カーカス層３のタイヤ幅方向外側に配置されて、タイヤのサイドウォール部を構成する。
【００２７】
ここで、タイヤのサイドウォール部には、タイヤ幅方向外側の壁面に嵌合部６１が形成されている（図１〜図３参照）。この嵌合部６１は、例えば、溝状の凹部であり、その溝長さ方向をタイヤ径方向に向けている。また、複数の嵌合部６１がタイヤ周方向に沿って所定間隔を隔てつつ略放射状に形成されている。
【００２８】
一方、ホイール１０のリムフランジ部１１には、幅方向内側の壁面に突起部１２が形成されている（図１〜図３参照）。この突起部１２は、例えば、リブ状形状あるいはキー状形状を有し、サイドウォール部の嵌合部１２に嵌り合う所定の凸量、長さ寸法Ｗおよび幅寸法を有する。また、複数の突起部１２が各嵌合部６１に対応して形成されている。
【００２９】
なお、嵌合部６１および突起部１２の形状、配列、設置数などは、特に限定されず、例えば、ホイール１０のデザイン等に応じて任意に設計変更可能である。また、突起部１２の形状も特に限定されない。また、嵌合部６１と突起部１２との嵌め合い寸法は、タイヤのリム組み状態にてタイヤの周方向へのリムズレ（リム滑り）が生じないように構成される。
【００３０】
このタイヤホイール組立体１、１０では、タイヤのリム組み状態にて、空気入りタイヤ１の嵌合部６１とホイール１０の突起部１２とが嵌め合わされるので、嵌合部６１と突起部１２との係合により、駆動時および制動時におけるリム滑りが抑制される利点がある。
【００３１】
［変形例１］
また、このタイヤホイール組立体１、１０では、複数組の嵌合部６１および突起部１２が形成されることが好ましい（図２参照）。すなわち、サイドウォール部に複数の嵌合部６１が形成され、これらの嵌合部６１に対応してリムフランジ１１に複数の突起部１２が形成される。かかる構成では、タイヤのリム組み状態にて、空気入りタイヤ１とホイール１０とが複数点にて嵌め合わされる。これにより、一組の嵌合部６１および突起部１２のみから成る構成と比較して、駆動時および制動時におけるリム滑りがより効果的に抑制される利点がある。
【００３２】
また、突起部１２のタイヤ周方向の幅Ｔが１［ｍｍ］≦Ｔ≦１５［ｍｍ］を満たすことが好ましい（図５参照）。これにより、リム滑りの抑制効果およびタイヤの耐久性が維持される利点がある。例えば、突起部１２の幅Ｔが余りに小さい（Ｔ＜１［ｍｍ］）と、嵌合部６１および突起部１２間の嵌合力が小さくなってリム滑りが効果的に抑制されず、また、嵌合不良により嵌合部６１側が損傷してタイヤの耐久性が低下する。一方、突起部１２の幅Ｔが余りに大きい（１５［ｍｍ］＜Ｔ）と、ホイール１０の重量が増加する。
【００３３】
また、突起部１２の突出量Ｇが０．５［ｍｍ］≦Ｇ≦３．０［ｍｍ］を満たすことが好ましい（図４および図５参照）。これにより、リム滑りの抑制効果およびタイヤの耐久性が維持される利点がある。例えば、突起部１２の突出量Ｇが余りに小さい（Ｇ＜０．５［ｍｍ］）と、嵌合部６１および突起部１２間の嵌合力が小さくなってリム滑りが効果的に抑制されない。一方、突起部１２の突出量Ｇが余りに大きい（３．０［ｍｍ］＜Ｇ）と、嵌合部６１の深さが大きくなるためタイヤの耐久性が低下する。
【００３４】
また、上記のように、複数組の嵌合部６１および突起部１２が形成されており、突起部１２のタイヤ周方向の幅Ｔが１［ｍｍ］≦Ｔ≦１５［ｍｍ］を満たすと共に、突起部１２の突出量Ｇが０．５［ｍｍ］≦Ｇ≦３．０［ｍｍ］を満たすことにより、これらの相乗効果によって、リム滑りの抑制効果が向上すると共にタイヤの耐久性が維持される利点がある。
【００３５】
［変形例２］
また、この空気入りタイヤ１では、突起部１２がホイール径方向に長尺な（長辺を有する）形状を有すると共に、突起部１２のホイール径方向の長さＷとリムフランジ部１１の高さＨとが０．２０≦Ｗ／Ｈ≦０．８５の関係を有することが好ましい（図２、図４および図５参照）。かかる構成では、突起部１２の長尺形状とその長さＷの適正化にょり、ホイール径方向にかかるリムフランジ部１１の剛性が高められる。これにより、リムフランジ部１１の変形あるいは破損が低減される利点がある。例えば、突起部１２の長さＷとリムフランジ部１１の高さＨとの比Ｗ／ＨがＷ／Ｈ＜０．２０であると、リムフランジ部１１の剛性が十分に確保されない。
【００３６】
なお、かかる構成では、上記のように突起部１２がリムフランジ部１１の内壁面に形成されるので、突起部１２の両端部がホイール１０のリム径Ｒからリムフランジ部１１の高さＨ（外周端部）までの範囲内にある。
【００３７】
また、上記の構成では、複数の突起部１２がホイール径方向に配列されても良い（図６参照）。すなわち、単一かつ長尺の突起部１２が配置される構成（図５参照）に限らず、複数の突起部１２がホイール径方向に縦列あるいは連続的に配列されても良い。かかる構成では、複数の突起部１２、１２の長さＷ１、Ｗ２の和Ｗとリムフランジ部１１の高さＨとが０．２０≦Ｗ／Ｈ≦０．８５の関係を有することが好ましい。これにより、上記の構成と同様にホイール径方向にかかるリムフランジ部１１の剛性が高められるので、リムフランジ部１１の変形あるいは破損が低減される利点がある。
【００３８】
また、上記に限らず、複数の突起部１２がリムフランジ部１１の内壁面に点在して配置されても良い（図８参照）。かかる構成としても、リム滑りの抑制効果が向上する利点がある。
【００３９】
また、上記の構成では、突起部１２が多角形状を有することが好ましい（図５参照）。かかる構成では、突起部１２の角と嵌合部６１との係合性が向上するので、リム滑りの抑制効果が向上する利点がある。しかし、これに限らず、突起部１２が楕円柱形状、円柱形状、半楕円球形状、半球形状などを有しても良い（図７および図８参照）。
【００４０】
また、上記の構成では、突起部１２のホイール径方向内側の端部がホイール１０のリム径Ｒを基準としてＡ≧１５［ｍｍ］の距離Ａに位置することが好ましい（図３参照）。かかる構成では、突起部１２の端部がリブフランジ部１１の内径寄りに位置することにより、突起部１２と嵌合部６１との嵌合圧が好適に確保される。これにより、突起部１２および嵌合部６１間におけるエアシール性が向上する利点がある。
【００４１】
［空気入りタイヤ］
また、上記のタイヤホイール組立体１、１０に適用される空気入りタイヤ１では、上記のようにサイドウォール部６のタイヤ幅方向外側の壁面に嵌合部６１が形成されており、この嵌合部６１がリムフランジ部１１に形成された突起部１２に嵌め合わされので、嵌合部６１と突起部１２との係合によって駆動時および制動時におけるリム滑りが抑制される利点がある。
【００４２】
［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数種類のタイヤホイール組立体について、耐リム滑り性能にかかる性能試験が行われた（図４参照）。この性能試験では、タイヤサイズ３０５／５０Ｒ２０の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の正規リム（ホイール）に装着され、この空気入りタイヤに正規内圧および正規荷重が負荷される。
【００４３】
耐リム滑り性能にかかる性能試験は、タイヤホイール組立体を装着した試験車両が車両速度０［ｋｍ／ｈ］から５０［ｋｍ／ｈ］まで急加速して発進（急駆動）した後、車両速度５０［ｋｍ／ｈ］から０［ｋｍ／ｈ］まで急制動を行う。そして、かかる急駆動および急制動による走行テストが２０回行われる。また、ホイールおよびタイヤには、予め位置決め用のマークが周方向に４分割された位置に付されており、このマークにより急駆動時および急制動時におけるタイヤのリム滑り量（タイヤ周方向のズレ量）が測定される。また、リム滑り量は、試験車両の前後車輪に装着された各２本のタイヤについてそれぞれ測定される。そして、各測定値の平均値がリム滑り量として記録される。このリム滑り量は、少ないほど好ましい。
【００４４】
従来例のタイヤホイール組立体は、タイヤの嵌合部およびホイールの突起部を有さない。一方、発明例のタイヤホイール組立体は、サイドウォール部に嵌合部６１を有すると共にリムフランジ１１に突起部１２を有し、タイヤリム組み状態にて、これらが６２、１２が嵌め合わされる（図１〜図３参照）。なお、発明例では、突起部１２の突起量ＧがＧ＝１．５［ｍｍ］に設定されている。
【００４５】
試験結果に示すように、発明例の空気入りタイヤでは、従来例と比較して、リム滑り量が著しく低減されていることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
以上のように、本発明にかかるタイヤホイール組立体および空気入りタイヤは、タイヤのリム滑りを低減できる点で有用である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】この発明の実施例にかかるタイヤホイール組立体を示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】この発明の実施例にかかるタイヤホイール組立体を示すタイヤ子午線方向の側面図である。
【図３】この発明の実施例にかかるタイヤホイール組立体を示すタイヤ子午線方向の拡大図である。
【図４】図１に記載したタイヤホイール組立体のホイールの突起部を示す説明図である。
【図５】図１に記載したタイヤホイール組立体のホイールの突起部を示す説明図である。
【図６】図５に記載したホイールの突起部の変形例を示す説明図である。
【図７】図５に記載したホイールの突起部の変形例を示す説明図である。
【図８】図５に記載したホイールの突起部の変形例を示す説明図である。
【図９】空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【符号の説明】
【００４８】
１     タイヤホイール組立体
２     ビードコア
３     カーカス層
４     ベルト層
５     トレッドゴム
６     サイドウォールゴム
６１   嵌合部
１０   ホイール
１１   リムフランジ部
１２   突起部
【図１】
2007168542.tif 000003
【図２】
2007168542.tif 000004
【図３】
2007168542.tif 000005
【図４】
2007168542.tif 000006
【図５】
2007168542.tif 000007
【図６】
2007168542.tif 000008
【図７】
2007168542.tif 000009
【図８】
2007168542.tif 000010
【図９】
2007168542.tif 000011