(57)【要約】【課題】オイルに混入するカーボンスーツ量が多い場合であっても、所望のスワールを発生させることが可能な可変動弁機構の制御装置を提供する。【解決手段】片弁可変制御と両弁可変制御を切り換えるピンに印加する油圧が本来は低くされる両弁小又は中リフト領域において、油圧を所定値以上に高めることでピン穴とピンとの隙間にオイルを流し、該隙間に存在するカーボンスーツを除去する（ステップ１０６）。所定時間経過後、油圧を所定値よりも低くして、洗浄を終了する（ステップ１０８，１１０）。【選択図】図８
2007327479.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に設けられた複数のバルブのうちの１つの切換対象バルブの開弁特性を固定する片弁可変制御と、該複数のバルブの開弁特性を可変とする両弁可変制御とを切換可能な可変動弁機構の制御装置であって、
前記切換対象バルブの開弁特性を一定制御に固定する開弁特性固定手段と、
前記切換対象バルブの開弁特性を可変制御する開弁特性可変手段と、
前記開弁特性固定手段と前記開弁特性可変手段とを連結可能なピンを有し、該ピンに印加する油圧を所定値以上に高めて前記開弁特性固定手段と前記開弁特性可変手段とを該ピンで連結する前記片弁可変制御と、該油圧を所定値よりも低くして該連結を行わない前記両弁可変制御とを切り換える切換手段と、
前記両弁可変制御の実行時に、前記ピンに印加する油圧を所定値以上に高めて洗浄処理を行う洗浄手段とを備えたことを特徴とする可変動弁機構の制御装置。
【請求項２】
内燃機関に設けられた複数のバルブのうちの１つの切換対象バルブの開弁特性を固定する片弁可変制御と、該複数のバルブの開弁特性を可変とする両弁可変制御とを切換可能な可変動弁機構の制御装置であって、
前記切換対象バルブの開弁特性を一定制御に固定する開弁特性固定手段と、
前記切換対象バルブの開弁特性を可変制御する開弁特性可変手段と、
前記開弁特性固定手段と前記開弁特性可変手段とを連結可能なピンを有し、該ピンに印加する油圧を所定値以上にして前記開弁特性固定手段と前記開弁特性可変手段とを該ピンで連結する前記片弁可変制御と、該油圧を所定値よりも低くして該連結を行わない前記両弁可変制御とを切り換える切換手段と、
前記両弁可変制御の実行時であって、前記開弁特性固定手段と前記開弁特性可変手段のピン穴が相互に一致する場合に、前記ピンに印加する油圧を高い油圧と低い油圧とに交互に変化させて洗浄処理を行う洗浄手段とを備えたことを特徴とする可変動弁機構の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の可変動弁機構の制御装置において、
前記洗浄手段による洗浄処理が終了した後に、前記片弁可変制御の実行を許可する許可手段を更に備えたことを特徴とする可変動弁機構の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３の何れかに記載の可変動弁機構の制御装置において、
前記ピンの表面に凹凸が形成されたことを特徴とする可変動弁機構の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バルブの開弁特性を機械的に変更可能な可変動弁機構の制御装置に係り、特に、ピンの抜き差しにより片弁可変制御と両弁可変制御とを切り換え可能な可変動弁機構の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
バルブの開弁特性を機械的に変更可能な可変動弁機構を有する装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。この装置によれば、ピンの抜き差しにより、複数のバルブの開弁特性を可変とする両弁可変制御と、複数のバルブのうちの特定のバルブの開弁特性を固定する片弁可変制御とが選択的に実行される。片弁可変制御を実行することで、燃焼室内において旋回流（以下「スワール」という。）を発生させることができる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１００５５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特にディーゼルエンジンでは、カーボンスーツ（carbon soot）の発生量が多いことが知られている。このため、ブローバイガスを介してオイルに混入するカーボンスーツ量も多くなる。このオイルは上記ピンを作動させるためにも用いられる。このようなカーボンスーツを多く含むオイルが、ピンとピン穴とのクリアランスに入り込むと、ピンの固着や動作不良が生じる場合がある。そうすると、要求通りのスワールを発生させることができず、燃費の悪化や、エミッション特性の悪化を招来する可能性がある。
【０００５】
本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、オイルに混入するカーボンスーツ量が多い場合であっても、所望のスワールを発生させることが可能な可変動弁機構の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関に設けられた複数のバルブのうちの１つの切換対象バルブの開弁特性を固定する片弁可変制御と、該複数のバルブの開弁特性を可変とする両弁可変制御とを切換可能な可変動弁機構の制御装置であって、
前記切換対象バルブの開弁特性を一定制御に固定する開弁特性固定手段と、
前記切換対象バルブの開弁特性を可変制御する開弁特性可変手段と、
前記開弁特性固定手段と前記開弁特性可変手段とを連結可能なピンを有し、該ピンに印加する油圧を所定値以上に高めて前記開弁特性固定手段と前記開弁特性可変手段とを該ピンで連結する前記片弁可変制御と、該油圧を所定値よりも低くして該連結を行わない前記両弁可変制御とを切り換える切換手段と、
前記両弁可変制御の実行時に、前記ピンに印加する油圧を所定値以上に高めて洗浄処理を行う洗浄手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
また、第２の発明は、内燃機関に設けられた複数のバルブのうちの１つの切換対象バルブの開弁特性を固定する片弁可変制御と、該複数のバルブの開弁特性を可変とする両弁可変制御とを切換可能な可変動弁機構の制御装置であって、
前記切換対象バルブの開弁特性を一定制御に固定する開弁特性固定手段と、
前記切換対象バルブの開弁特性を可変制御する開弁特性可変手段と、
前記開弁特性固定手段と前記開弁特性可変手段とを連結可能なピンを有し、該ピンに印加する油圧を所定値以上にして前記開弁特性固定手段と前記開弁特性可変手段とを該ピンで連結する前記片弁可変制御と、該油圧を所定値よりも低くして該連結を行わない前記両弁可変制御とを切り換える切換手段と、
前記両弁可変制御の実行時であって、前記開弁特性固定手段と前記開弁特性可変手段のピン穴が相互に一致する場合に、前記ピンに印加する油圧を高い油圧と低い油圧とに交互に変化させて洗浄処理を行う洗浄手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
また、第３の発明は、第１又は第２の発明において、
前記洗浄手段による洗浄処理が終了した後に、前記片弁可変制御の実行を許可する許可手段を更に備えたことを特徴とする。
【０００９】
また、第４の発明は、第１から第３の何れかの発明において、
前記ピンの表面に凹凸が形成されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
第１の発明によれば、両弁可変制御の実行時に、ピンに印加する油圧を所定値以上に高められる。これにより、ピンとピンが挿入されるピン穴との隙間にオイルが供給され、該隙間に存在するカーボンスーツを除去することができる。よって、カーボンスーツによるピンの固着や動作不良を防止することができる。従って、オイルに混入するカーボンスーツ量が多い場合であっても、所望のスワールを発生させることが可能となる。
【００１１】
第２の発明によれば、両弁可変制御の実行時であって、開弁特性固定手段と開弁特性可変手段のピン穴が相互に一致する場合に、ピンに印加する油圧が高い油圧と低い油圧とに交互に変化させられる。これにより、ピン穴内でピンが往復運動することとなる。このピンの往復運動の摩擦により、ピン穴に存在するカーボンスーツを除去することができ、カーボンスーツによるピンの固着や動作不良を防止することができる。従って、オイルに混入するカーボンスーツ量が多い場合であっても、所望のスワールを発生させることが可能となる。
【００１２】
第３の発明によれば、洗浄処理が終了するまでは、ピンによる開弁特性固定手段と前記開弁特性可変手段との連結が行われない。すなわち、洗浄処理の終了直後に、ピンによる連結が行われる。よって、カーボンスーツ量が最も少ない状態でピンによる連結が行われるため、該連結を安定して行うことができる。
【００１３】
第４の発明によれば、ピン表面の凹凸により、ピン表面に付着するカーボンスーツ量を減らすことができる。また、ピン表面の凹凸によりオイル保持性が向上するため、ピンの摩耗を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。
【００１５】
実施の形態１．
［システム構成の説明］
図１は、本発明の実施の形態１によるシステム構成を説明するための図である。図１に示すシステムは、内燃機関１として、４サイクルのディーゼルエンジン（圧縮着火内燃機関）を備えている。図１に示すディーゼルエンジン１は直列４気筒型であるが、本発明において、気筒数および気筒配置はこれに限定されるものではない。
【００１６】
図２は、図１に示した一つの気筒２の断面図である。ディーゼルエンジン１の各気筒２のピストン３は、クランク機構を介してクランク軸４に連結されている。クランク軸４の近傍には、クランク軸４の回転角度（クランク角）を検出するクランク角センサ５が設けられている。
【００１７】
ディーゼルエンジン１の各気筒２には、燃料を筒内に直接噴射するインジェクタ６が設けられている。図１に示すように、各気筒のインジェクタ６は、共通のコモンレール７に接続されている。図示しない燃料タンク内の燃料は、サプライポンプ８によって所定の燃圧まで加圧される。加圧された燃料は、コモンレール７内に蓄えられ、コモンレール７から各インジェクタ６に供給される。
【００１８】
ディーゼルエンジン１の吸気ポート１０には、吸気バルブ１２が設けられている。吸気バルブ１２は、可変動弁装置１４に接続されている。可変動弁装置１４は、吸気バルブ１２の開弁特性（開弁時期、リフト量、作用角）を変更可能に構成されている。この可変動弁装置１４の詳細については、後述する。
【００１９】
吸気ポート１０は、吸気マニホールド１６を介して吸気通路１８に接続されている。吸気通路１８の途中には、吸気絞り弁２０が設けられている。吸気絞り弁２０は、アクセル開度センサ２１により検出されるアクセル開度AAに基づき、その開度が決定される電子制御弁である。吸気絞り弁２０の上流には、インタークーラ２２が設けられている。インタークーラ２２の上流にはターボ過給機２４のコンプレッサ２４ａが設けられている。コンプレッサ２４ａは、排気通路３８のタービン２４ｂと連結軸により連結されている。
【００２０】
コンプレッサ２４ａの上流には、吸入空気量Gaを検出するエアフロメータ２６が設けられている。エアフロメータ２６の上流にはエアクリーナ２８が設けられている。
【００２１】
このような構成によれば、ターボ過給機２４のコンプレッサ２４ａにより圧縮された吸入空気は、インタークーラ２２で冷却される。インタークーラ２２を通過した吸入空気は、吸気マニホールド１６によって各気筒の吸気ポート１０に分配される。
【００２２】
また、ディーゼルエンジン１の排気ポート３０には、排気バルブ３２が設けられている。排気バルブ３２は、可変動弁装置３４に接続されている。可変動弁装置３４は、排気バルブ３２の開弁特性（開弁時期、リフト量、作用角）を変更可能に構成されている。可変動弁装置３４は、後述する吸気系の可変動弁装置１４の構成と同様の構成をとることができる。
【００２３】
排気ポート３０は、排気マニホールド３６を介して排気通路３８に接続されている。排気通路３８には、ターボ過給機２４のタービン２４ｂが設けられている。タービン２４ｂの下流には、排気ガスを浄化する排気浄化触媒４０が設けられている。排気浄化触媒４０としては、例えば、酸化触媒、吸蔵還元型または選択還元型のＮＯｘ触媒、ＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）、ＤＰＮＲ（Diesel Particulate-NOx-Reduction system）のうちの一つ、またはこれらの組み合わせなどを用いることができる。
【００２４】
タービン２４ｂと排気浄化触媒４０との間には、排気空燃比を検出する空燃比センサ４１が設けられている。なお、空燃比センサ４１の代わりに、酸素濃度に応じて出力を反転する酸素センサを用いることもできる。
【００２５】
吸気通路１８の吸気マニホールド１６の近傍には、外部ＥＧＲ通路４２の一端が接続されている。外部ＥＧＲ通路４２の他端は、排気通路３８の排気マニホールド３６近傍に接続されている。本システムでは、この外部ＥＧＲ通路４２を通して、排気ガス（既燃ガス）の一部を吸気通路１８に還流させること、つまり外部ＥＧＲ(Exhaust Gas Recirculation)を行うことができる。
【００２６】
外部ＥＧＲ通路４２の途中には、外部ＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ４４が設けられている。外部ＥＧＲ通路４２におけるＥＧＲクーラ４４の下流には、ＥＧＲ弁４６が設けられている。このＥＧＲ弁４６の開度を大きくするほど、外部ＥＧＲ通路４２を通る排気ガス量（すなわち、外部ＥＧＲ量もしくは外部ＥＧＲ率）を増大させることができる。
【００２７】
また、本実施の形態１のシステムは、制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０を備えている。ＥＣＵ５０の出力側には、インジェクタ６、サプライポンプ８、可変動弁装置１４，３４、吸気絞り弁２０、ＥＧＲ弁４６のほか、後述するポンプ１０２及びＯＣＶ１０４（図６参照）等が接続されている。ＥＣＵ５０の入力側には、クランク角センサ５、アクセル開度センサ２１、エアフロメータ２６、空燃比センサ４１のほか、油温Toを検出する油温センサ４８や、後述する油圧センサ１０６（図６参照）等が接続されている。ＥＣＵ５０は、各センサの出力に基づいて、燃料噴射制御のような内燃機関全体の制御を実行する。
また、ＥＣＵ５０は、クランク角センサ５の出力に基づいて、機関回転数NEを算出する。また、ＥＣＵ５０は、アクセル開度AA等に基づいて、機関負荷KLを算出する。また、ＥＣＵ５０は、運転領域（NE,KL）に応じて、筒内で発生させるスワールの要求値を決定する（図７参照）。
【００２８】
［可変動弁装置の構成］
図３は、図２に示した可変動弁装置１４の構成を説明するための斜視図である。
図３に示すように、吸気カム軸５１には、１気筒当たり２つの吸気カム５２，５３が設けられている。そして、第１吸気カム５２を中心にして左右対称に２つの吸気バルブ１２Ｌ，１２Ｒが配置されている。第１吸気カム５２と吸気バルブ１２Ｌ，１２Ｒとの間には、第１吸気カム５２の回転運動に各吸気バルブ１２Ｌ，１２Ｒのリフト運動を連動させる可変動弁機構６０Ｌ，６０Ｒがそれぞれ設けられている。一方、第２吸気カム５３は、第１吸気カム５２との間で、第２吸気バルブ１２Ｒを挟むようにして配置されている。第２吸気カム５３と第２吸気バルブ１２Ｒとの間には、第２吸気カム５３の回転運動に第２吸気バルブ１２Ｒのリフト運動を連動させる固定動弁機構９０が設けられている。この可変動弁装置１４は、第２吸気バルブ１２Ｒのリフト連動の連動先を、後述するピン９４の抜き差しにより、可変動弁機構６０Ｒと固定動弁機構９０との間で選択的に切り換えることができるように構成されている。
【００２９】
（１）可変動弁機構の詳細構成
図４は、図３に示した可変動弁機構６０の構成を説明するための図である。具体的には、図４は、可変動弁機構６０を吸気カム軸５１の軸方向から見た図である。尚、左右の可変動弁機構６０Ｌ，６０Ｒは、基本的には、第１吸気カム５２に対して対称形であるので、ここでは左右の可変動弁機構６０Ｌ，６０Ｒを区別することなくその構成を説明する。また、本明細書および図面では、左右の可変動弁機構６０Ｌ，６０Ｒを区別しないときには、単に可変動弁機構６０と表記する。同様に、可変動弁機構６０Ｌ，６０Ｒの各構成部品や吸気バルブ１２Ｌ，１２Ｒ等の対称に配置されている部品については、特に区別をする必要がある時以外は、左右を区別するＬ、Ｒの記号は付けないものとする。
【００３０】
図４に示すように、ロッカーアーム５５は吸気バルブ１２によって支持されている。可変動弁機構６０は、第１吸気カム５２とロッカーアーム５５との間に介在している。可変動弁機構６０は、第１吸気カム５２の回転運動とロッカーアーム５５の揺動運動との連動状態を連続的に変化させるように構成されている。
【００３１】
可変動弁機構６０は、吸気カム軸５１と平行に配置された制御軸６１を有している。制御軸６１は、図示しない電動モータにより、回転駆動可能に構成されている。制御軸６１には、制御アーム６２がボルト６３によって固定されている。制御アーム６２の一部は、制御軸６１の径方向に突出している。制御アーム６２の突出部には、中間アーム６４がピン６５によって取り付けられている。ピン６５は、制御軸６１の中心から偏心した位置に配置されている。よって、中間アーム６４は、ピン６５を中心にして揺動するように構成されている。
【００３２】
制御軸６１には、揺動カムアーム７０が揺動可能に支持されている。揺動カムアーム７０は、第１吸気カム５２に対向する側に、スライド面７０ａを有する。スライド面７０ａは、第２ローラ７３に接触するように形成されている。スライド面７０ａは、第２ローラ７３が揺動カムアーム７０の先端側から制御軸６１の軸中心側に向かって移動するほど、第１吸気カム５２との間隔が徐々に狭まるような曲面で形成されている。また、揺動カムアーム７０は、スライド面７０ａの反対側に、揺動カム面７１を有する。揺動カム面７１は、揺動カムアーム７０の揺動中心からの距離が一定となるように形成された非作用面７１ａと、非作用面７１ａから離れた位置ほど制御軸６１の軸中心からの距離が遠くなるように形成された作用面７１ｂとで構成されている。
【００３３】
スライド面７０ａと第１吸気カム５２の周面との間には、第１ローラ７２と第２ローラ７３が配置されている。より具体的には、第１ローラ７２は、第１吸気カム５２の周面と接触するように配置されている。また、第２ローラ７３は、揺動カムアーム７０のスライド面７０ａに接触するように配置されている。第１ローラ７２と第２ローラ７３とは、共に中間アーム６４の先端部に固定された連結軸７４によって回転自在に支持されている。中間アーム６４は、ピン６５を支点として揺動するので、これらのローラ７２，７３もピン６５から一定距離を保ちながらスライド面７０ａおよび第１吸気カム５２の周面に沿って揺動する。
【００３４】
また、揺動カムアーム７０には、バネ座７０ｂが形成されている。このバネ座７０ｂには、ロストモーションスプリング５８の一端が掛けられている。ロストモーションスプリング５８の他端は、内燃機関の静止部位に固定されている。ロストモーションスプリング５８は圧縮バネである。ロストモーションスプリング５８から受ける付勢力により、揺動カムアーム７０のスライド面７０ａが第２ローラ７３に押し当てられ、更に、第１ローラ７２が第１吸気カム５２に押し当てられる。これにより、第１ローラ７２及び第２ローラ７３は、スライド面７０ａと第１吸気カム５２の周面とに両側から挟み込まれた状態で位置決めされる。
【００３５】
揺動カムアーム７０の下方には、上記ロッカーアーム５５が配置されている。ロッカーアーム５５には、揺動カム面７１に対向するようにロッカーローラ５６が設けられている。ロッカーローラ５６は、ロッカーアーム５５の中間部に回転自在に取り付けられている。ロッカーアーム５５の一端は、バルブ１２のバルブシャフト１２ａによって支持されており、ロッカーアーム５５の他端は、油圧式ラッシュアジャスタ５７によって回転自在に支持されている。リフト作動の際、バルブシャフト１２ａは、バルブスプリング１２ｂによって、閉方向、すなわち、ロッカーアーム５５を押し上げる方向に付勢されている。ロッカーローラ５６は、この付勢力と油圧式ラッシュアジャスタ５７によって揺動カムアーム７０の揺動カム面７１に押し当てられている。
【００３６】
上述した可変動弁機構６０の構成によれば、第１吸気カム５２の回転に伴って、第１吸気カム５２の押圧力が第１ローラ７２及び第２ローラ７３を介してスライド面７０ａに伝達される。その結果、揺動カム面７１とロッカーローラ７６との接点が非作用面７１ａから作用面７１ｂにまで及ぶと、ロッカーアーム５５が押し下げられ、バルブ１２が開弁する。
【００３７】
また、可変動弁機構６０の構成によれば、制御軸６１の回転角度を変化させると、スライド面７０ａ上における第２ローラ７３の位置が変化し、リフト動作時の揺動カムアーム７０の揺動範囲が変化する。より具体的には、制御軸６１を図４における反時計回り方向に回転させると、スライド面７０ａ上における第２ローラ７３の位置が揺動カムアーム７０の先端側に移動する。そうすると、第１吸気カム５２の押圧力が伝達されることで揺動カムアーム７０が揺動動作を開始した後に、現実にロッカーアーム５５が押圧され始めるまでに要する揺動カムアーム７０の回転角度は、制御軸６１が図４における反時計回り方向に回転するほど大きくなる。つまり、制御軸６１を図４における反時計回り方向に回転させることにより、バルブ１２の作用角及びリフト量を小さくすることができる。逆に、制御軸６１を時計回り方向に回転させることにより、バルブ１２の作用角及びリフト量を大きくすることができる。
【００３８】
（２）固定動弁機構の詳細構成
次に、図３及び図５を参照して、固定動弁機構９０の詳細な構成について説明する。図５は、図３に示した可変動弁機構６０及び固定動弁機構９０を示す分解斜視図である。
図３に示すように、固定動弁機構９０は、第２吸気カム５３と第２揺動カムアーム７０Ｒとの間に介在している。固定動弁機構９０は、第２揺動カムアーム７０Ｒの揺動運動を第２吸気カム５３の回転運動に連動させるものである。固定動弁機構９０は、第２吸気カム５３によって駆動される大リフトアーム９１と、大リフトアーム９１を第２揺動カムアーム７０Ｒに結合させるアーム結合機構９２（図５参照）とを備えている。アーム結合機構９２は、後述するピン（切換ピン）９４、ピン穴９５、ピン穴９６、リターンスプリング９７、ピストン９８、空気穴９９及び後述する油圧系を有している。ピン穴９５の一部は、油圧室９５ａとして機能する。
【００３９】
大リフトアーム９１は、制御軸６１上に第２揺動カムアーム７０Ｒと並んで配置され、第２揺動カムアーム７０Ｒとは独立して回転可能となっている。大リフトアーム９１には、第２吸気カム５３の周面に接触する入力ローラ９３が回転可能に支持されている。
図５に示すように、大リフトアーム９１には、バネ座９１ａが形成されている。このバネ座９１ａには、上記揺動カムアーム７０と同様に、図示しないロストモーションスプリングが掛けられている。このロストモーションスプリングのバネ力によって、入力ローラ９３が第２吸気カム５３の周面に押し当てられる。
【００４０】
大リフトアーム９１は、第２揺動カムアーム７０Ｒに向けて出し入れ可能なピン９４を備えている。大リフトアーム９１には、第２揺動カムアーム７０Ｒ側に開口部を有するピン穴９５が形成されている。このピン穴９５内にピン９４が嵌め込まれている。ピン９４の奥の部分のピン穴９５は、油圧室９５ａと機能する。この油圧室９５ａは、後述する油圧系に接続されている。油圧系により油圧室９５ａ内の油圧が高められた場合に、ピン９４は、その油圧によってピン穴９５から第２揺動カムアーム７０Ｒのピン穴９６に向けて押し出される。
【００４１】
一方、第２揺動カムアーム７０Ｒには、大リフトアーム９１側に開口部を有するピン穴９６が形成されている。ピン９４とピン穴９６は、制御軸６１を中心とする同じ円弧上に配置されている。これにより、第２揺動カムアーム７０Ｒが大リフトアーム９１に対して所定の回転角度に位置したとき、ピン穴９６の位置とピン９４の位置とが一致するようになっている。ピン穴９６内には、その奥側からリターンスプリング９７と、リフタとしてのピストン９８とが配置されている。
【００４２】
図６は、ピン９４を作動させるための油圧系の構成を示す概略図である。
図６に示すように、制御軸６１内には、油路１０１が形成されている。この油路１０１は、油圧室９５ａと、制御軸６１と大リフトアーム９１との摺動隙間と、制御軸６１と第２揺動カムアーム７０Ｒとの摺動隙間とにそれぞれ接続されている。また、この油路１０１は、ポンプ１０２に接続されている。油路１０１の途中には、排出路１０３が接続されている。油路１０１と排出路１０３との接続部近傍には、オイル制御弁（「ＯＣＶ」ともいう。）１０４が設けられている。また、排出路１０３には、オイル排出量を制限するオリフィス１０５が設けられている。また、本油圧系は、油路１０１の途中に油圧センサ１０６を備えている。油圧センサ１０６は、油路１０１内の油圧を検出するように構成されている。
ポンプ１０２で加圧された潤滑油は、油路１０１を通って上記摺動隙間に供給される。また、油路１０１を流れる潤滑油の一部は、油路１０１ａを介して油圧室９５ａに供給される。よって、油圧室９５ａ内の油圧を上げることができる。一方、オイル制御弁１０４を開弁操作すると、排出路１０３から潤滑油が排出される。これにより、油圧室９５ａ内の油圧を下げることができる。油圧室ａ９５内の油圧を制御することにより、ピン９４を作動させることができる。
【００４３】
［実施の形態１の特徴］
（片弁可変制御）
上記システムでは、第２揺動カムアーム７０Ｒが大リフトアーム９１に対して所定の回転角度に位置したとき、つまり、両弁大リフト制御時に、ピン９４（及びピン穴９５）とピン穴９６の位置が一致する。ピン穴９６の位置とピン９４の位置とが一致したとき、ピン９４はピストン９８に当接する。このとき、リターンスプリング９７がピストン９８を押す力よりも、油圧室９５内の油圧がピン９４を押す力の方が大きければ、ピン９４は、ピストン９８をピン穴９６の奥に押し込むようにしてピン穴９６内に進入する。つまり、ＯＣＶ１０４を作動させて油圧室９５内の油圧を所定値以上に高めることで、ピン９４をピン穴９６に挿入することができる。ピン９４がピン穴９６内に挿入されると、第２揺動カムアーム７０Ｒと大リフトアーム９１とが連結される。これにより、第２吸気バルブ１２Ｒのリフト運動の連動先を可変動弁機構６０から固定動弁機構９０へ切り換えることができる。
この場合、第２揺動カムアーム７０Ｒには、吸気カム軸５１の回転運動が第２吸気カム５３から大リフトアーム９１を介して伝達される。第２吸気バルブ１２Ｒの開弁特性は、第２吸気カム５３、大リフトアーム９１および第２揺動カムアーム７０Ｒの形状及び位置関係によって機械的に決まり、制御軸６１の回転角度に関係なく常に一定の開弁特性（大リフト及び大作用角）に固定される。すなわち、第２吸気バルブ１２Ｒの開弁特性を一定とする一定制御が行われる。
これに対し、第１揺動カムアーム７０Ｌには、第１吸気カム５２から第１ローラ７２及び第２ローラ７３Ｌを介して吸気カム軸５１の回転運動が伝達される。よって、第１吸気バルブ１２Ｌの開弁特性は、制御軸６１の回転角度に連動して変化することになる。
従って、第２吸気バルブ１２Ｒの開弁特性を固定した状態で、第１吸気バルブ１２Ｌの開弁特性のみを制御軸６１の回転角度に連動させて変化させることができる片弁可変制御を行うことができる。
【００４４】
（両弁可変制御）
一方、ピン穴９６の位置とピン９４の位置とが一致したときに、ＯＣＶ１０４を非作動にして油圧室９５内の油圧を所定値よりも低くすることで、ピン９４をピン穴９６から抜くことができる。これにより、大リフトアーム９１と第２揺動カムアーム７０Ｒとの連結が解除される。よって、第２吸気バルブ１２Ｒのリフト運動の連動先を固定動弁機構９０から可変動弁機構６０Ｒへ切り換えることができる。
この場合、カム軸５１の回転運動は、第１吸気カム５２から第１及び第２ローラ７２，７３を介して、第１及び第２揺動カムアーム７０Ｌ，７０Ｒのそれぞれのスライド面７０ａに伝達される。よって、第１吸気バルブ１２Ｌ及び第２吸気バルブ１２Ｒの開弁特性は、同一であり、制御軸６１の回転に連動して変化することとなる。すなわち、第２吸気バルブ１２Ｒの開弁特性を可変とする可変制御が行われる。
従って、第１吸気バルブ１２Ｌの開弁特性と第２吸気バルブ１２Ｒの開弁特性とを制御軸６１の回転角度に連動させて共に変化させることができる両弁可変制御を行うことができる。
【００４５】
図７は、運転領域と片弁可変領域及び両弁可変領域との関係の一例を示す図である。図７に示すように、吸気バルブ１２の開弁特性制御は、機関回転数NEと負荷KLとによって定められる運転領域によって決められる。
【００４６】
比較的低負荷又は低回転の運転領域、すなわち、図７に示す片弁可変領域は、スワールを発生させることが要求される領域である。この領域では、上記片弁可変制御が行われる。この片弁可変領域では、油圧室９５ａ内の油圧が所定値以上に高められており、ピン９４により第２揺動カムアーム７０Ｒと大リフトアーム９１とが連結されている。このため、第２吸気バルブ１２Ｒの開弁特性が大作用角及び大リフト量に固定されると共に、制御軸６１の回転角度に応じて第１吸気バルブ１２Ｌの作用角及びリフト量が連続的に変更される。すなわち、内燃機関の運転状態（機関回転数NE、負荷KL）に応じて制御軸６１の回転角度をＥＣＵ５０により制御することで、該運転状態に最適なスワールを連続的に変化させながら発生させることができる。これにより、内燃機関の燃焼状態を良好にすることができる。よって、燃費を向上させることができ、エミッション特性を向上させることができる。
【００４７】
一方、その他の運転領域、すなわち、図７に示す両弁可変領域は、スワールを発生させることが要求されない領域である。この領域では、上記両弁可変制御が行われる。この両弁可変領域では、油圧室９５ａ内の油圧が所定値よりも低くされており、ピン９４は大リフトアーム９１のピン穴９５内に収まっている。このため、第２吸気バルブ１２Ｒの作用角及びリフト量も連続的に変更される。よって、制御軸６１の回転角度に応じて、両方の吸気バルブ１２Ｌ，１２Ｒの開弁特性は共に等しいリフト量及び作用角とされる。例えば、両弁可変領域のうち高回転高負荷領域では、多くの吸入空気量を得ることが優先されるため、両方の吸気バルブ１２Ｌ，１２Ｒの開弁特性が共に大作用角及び大リフト量に制御される。
なお、図７に示すように、両弁可変領域と片弁可変領域との境界は、ピン９４の抜き差しが実行されるピン作動線となる。
【００４８】
ところで、特にディーゼルエンジン１の場合、燃料の不完全燃焼により発生するカーボンスーツの量が多いことが知られている。発生したカーボンスーツの一部は、ブローバイガスによりオイルに混入する。カーボンスーツが混入したオイルは、ピン９４を作動させるためにも用いられる。つまり、このオイルは、ピン９４を作動させるため、油圧室９５ａにも供給される。ピン９４とピン穴９５との隙間に入り込んだオイル中のカーボンスーツが膜状に結合して堆積すると、ピン９４の固着や動作不良を起こす可能性がある。その結果、所望のスワールを得ることができず、燃焼状態が不安定となってしまうおそれがある。そうすると、燃費の悪化やエミッション特性の悪化を招来してしまう。
【００４９】
そこで、本実施の形態１では、ピン９４とピン穴９５との隙間におけるカーボンスーツの堆積を抑制すべく、本来ならば油圧が低くされる両弁可変制御時であってピン穴９５とピン穴９６が一致しない場合に、所定時間（例えば、２秒）だけ油圧室９５ａ内の油圧を高める。これにより、この所定時間だけピン９４とピン穴９５との隙間にオイルを高速で流すことができる。該隙間から排出されたオイルは、大リフトアーム９１と第２揺動カムアーム７０Ｒとの間から滴下する。なお、大リフトアーム９１ピン穴９５と第２揺動カムアーム７０Ｒのピン穴９５とは一致していないため、ピン９４はピン穴９６に挿入されない。
【００５０】
このようにピン９４とピン穴９５の隙間にオイルを流すことにより、該隙間に存在するカーボンスーツを排出することができ、該隙間におけるカーボンスーツの堆積を防止することができる。すなわち、ピン穴９５の洗浄が行われる。その結果、ピン９４の固着や動作不良を防止することができ、所望のスワールを得ることができる。そうすると、安定な燃焼状態を得ることができる。
【００５１】
さらに、本実施の形態１では、図５及び図６に示すように、ピン９４の表面（以下「ピン表面」という。）に凹凸が形成されている。換言すると、ピン表面に梨地加工が施されている。凹凸の形成方法としては、ショットピーニングを用いることができる。このように、ピン表面に凹凸を形成することで、ピン表面にカーボンスーツを付着しにくくすることができる。また、ピン表面にカーボンスーツが付着した場合であっても、上記の洗浄方法を用いることでカーボンスーツを除去しやすくなる。また、ピン表面の凹凸によりオイル保持性が向上するため、ピン表面の摩耗を低減することができる。よって、ピン９４の耐用期間を延ばすことができる。
【００５２】
［実施の形態１における具体的処理］
図８は、本実施の形態１において、ＥＣＵ５０が実行するルーチンを示すフローチャートである。
図８に示すルーチンによれば、先ず、油温Toが所定温度以上であるか否かを判別する（ステップ１００）。この所定温度は、内燃機関１の暖機が完了しているか否かを判断するための温度であり、例えば、８０℃である。ステップ１００で油温Toが所定温度よりも低いと判別された場合には、まだ機関暖機が完了していないと判断される。この場合、本ルーチンを一旦終了する。なお、油温Toに代えて、内燃機関１の冷却水温Twに基づいて、内燃機関１の暖機完了を判別することもできる。
【００５３】
上記ステップ１００で油温Toが所定温度以上であると判別された場合には、期間回転数NEと負荷KLにより定まる現在の運転領域が両弁小リフト領域又は両弁中リフト領域であるか否かを判別する（ステップ１０２）。このステップ１０２では、本来は油圧が所定値よりも低くされる両弁可変領域であり、かつ、ピン穴９５とピン穴９６が一致しない小リフト又は中リフトに制御される領域であるか否かが判別される。
【００５４】
このステップ１０２で現在の運転領域が片弁可変領域であると判別された場合には、既にピン９４には高い油圧がかかっているため、ピン穴９５の洗浄を実施することができないと判断される。この場合、本ルーチンを一旦終了する。また、現在の運転領域が両弁大リフト領域である場合には、ピン穴９５とピン穴９６が一致しており、ピン９４に高い油圧をかけると、ピン穴９６へのピン挿入が行われる。よって、この場合も、本ルーチンを一旦終了する。
【００５５】
一方、上記ステップ１０２で現在の運転領域が両弁小リフト領域又は両弁中リフト領域であると判別された場合には、ピン穴９５の洗浄（以下「ピン穴洗浄」と略す。）を前回実施してから所定距離だけ走行したか否かを判別する（ステップ１０４）。ＥＣＵ５０は、本ルーチンとは異なるルーチンにおいて、前回ピン穴洗浄を実施してからの走行距離をカウントしている。このステップ１０４では、このカウントされた走行距離に基づいて、ピン穴洗浄を実施する必要があるか否かが判断される。
【００５６】
このステップ１０４で前回ピン穴洗浄を実施してから所定距離を走行していないと判別された場合には、ピン９４とピン穴９５との隙間におけるカーボンスーツの付着量が少ないと推定され、現時点ではピン穴洗浄を実施する必要がないと判断される。この場合、本ルーチンを一旦終了する。
【００５７】
一方、上記ステップ１０４で前回ピン穴洗浄を実施してから所定距離を走行したと判別された場合には、ピン穴洗浄を開始する（ステップ１０６）。具体的には、ＯＣＶ１０４を作動させることで、油圧室９５ａ内の油圧を所定値以上に高める（油圧ＯＮ）。これにより、ピン穴９５とピン９４との隙間に高速でオイルを流すことができ、この隙間に存在するカーボンスーツを除去することができる。よって、ピン９４及びピン穴９５を洗浄することができる。
【００５８】
その後、ピン穴洗浄を開始してから所定時間が経過したか否かを判別する（ステップ１０８）。ここで、所定時間とは、例えば２秒である。この所定時間が経過するまでは、継続して油圧ＯＮの状態にされ、ピン穴洗浄が行われる。そして、所定時間が経過すると、ピン穴洗浄を終了する（ステップ１１０）。具体的には、ＯＣＶ１０４を非作動にすることで、油圧室９５ａ内の油圧が所定値よりも低くされる（油圧ＯＦＦ）。
【００５９】
図８に示すルーチンによれば、内燃機関１の暖機完了後、運転領域が両弁小リフト領域又は両弁中リフト領域である場合に、油圧室９５ａの油圧を所定値以上に高めることで、ピン９４とピン穴９５との隙間に所定時間オイルが流される。これにより、該隙間に存在するカーボンスーツを除去することができる。よって、該隙間におけるカーボンスーツの結合及び堆積を防止することができ、ピン９４の固着や動作不良を防止することができる。その結果、オイルに混入するオイルスーツ量が多い場合であっても、所望のスワールを得ることができる。
【００６０】
ところで、本実施の形態１では、本発明をディーゼルエンジンに適用した場合について説明したが、火花点火式のガソリンエンジンに対して適用してもよい（後述する実施の形態２，３についても同様）。特に、筒内噴射型のガソリンエンジンに対して本発明を適用することが好適である。これは、ポート噴射型のガソリンエンジンに比して、筒内噴射型のガソリンエンジンの方が、カーボンスーツの発生量が多いためである。
【００６１】
また、本実施の形態１では、運転領域が両弁大リフト領域の場合には、ピン穴洗浄を行わないこととしているが、ピン穴洗浄を行ってもよい。この場合、油圧室９５ａの油圧を高めると、ピン９４の一部がピン穴９６に挿入される。そうすると、ピン９４とピン穴９５との隙間を流れたオイルが、そのままピン９４とピン穴９６との隙間にも流れ込むこととなる。よって、ピン９４とピン穴９６との隙間に存在するカーボンスーツを除去できる。なお、ピン９４とピン穴９６との隙間を流れたオイルは、空気穴９９から排出される。
【００６２】
尚、上述した実施の形態１においては、第２吸気バルブ１２Ｒが第１又は第２の発明における「切換対象バルブ」に、大リフトアーム９１を含む固定動弁機構９０が第１又は第２の発明における「開弁特性固定手段」に、第２揺動カムアーム７０Ｒを含む可変動弁機構６０が第１又は第２の発明における「開弁特性可変手段」に、大リフトアーム７０が第１の発明における「開弁特性固定手段」に、ピン９４が第１，第２又は第４の発明おける「ピン」に、アーム結合機構９２が前記第１又は第２の発明における「切換手段」に、それぞれ相当している。
また、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ５０が、ステップ１０６，１０８，１１０の処理を実行することにより第１の発明における「洗浄手段」が実現されている。
【００６３】
実施の形態２．
次に、図９及び図１０を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。本実施の形態２のシステムは、図１〜図７に示すハードウェア構成を用いて、ＥＣＵ５０に、後述する図１０に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。
【００６４】
［実施の形態２の特徴］
上記実施の形態１では、両弁可変制御の実行中に、油圧室９５ａの油圧を所定値以上に高めることで、ピン９４とピン穴９５との隙間にオイルを高速で流すこととした。この高速のオイルの流れにより、該隙間に存在するカーボンスーツを除去することができる。
【００６５】
ところで、オイルに混入したカーボンスーツの量が著しく多い場合には、上記実施の形態１の方法では、ピン９４並びにピン穴９５の洗浄が不十分となる可能性がある。また、ピン穴９５だけでなく、ピン９４が挿入されるピン穴９６にも多くのカーボンスーツが存在する場合がある。この場合、上記実施の形態１に比して高い洗浄能力が求められる。
【００６６】
そこで、本実施の形態２では、ピン穴９６へのピン９４の挿入が可能な両弁可変制御時（つまり、両弁大リフト制御時）に、油圧室９５ａ内の油圧を所定値以上の高い油圧と所定値よりも低い油圧とに交互に変化させる。ここで、ピン穴９５とピン穴９６とは一致しているため、油圧室９５ａ内の油圧が所定値以上に高められるとピン穴９６にピン９４の一部が挿入される。一方、油圧室９５ａ内の油圧が所定値よりも低められるとピン穴９６からピン９４が戻される。
【００６７】
よって、油圧室９５ａ内の油圧の高低を交互に変化させると、図９に示すように、ピン９４がピン穴９５，９６に対して往復運動（以下「空振り制御」ともいう。）することとなる。図９は、本実施の形態２において、ピン９４の空振り制御を示す図である。このようにピン９４を往復運動させることにより、上記実施の形態１のようにオイルを流す場合に比して、ピン９４もしくはピン穴９５，９６に付着したカーボンスーツを摩擦により効果的に除去することができる。除去されたカーボンスーツは、ピン穴９６と連通する空気穴９９から排出させることができる。
【００６８】
［実施の形態２における具体的処理］
図１０は、本実施の形態２において、ＥＣＵ５０が実行するルーチンを示すフローチャートである。
図１０に示すフローによれば、図８に示すフローと同様に、ステップ１００の処理を実行する。このステップ１００で油温Toが所定温度以上であると判別された場合には、現在の運転領域が両弁大リフト領域であるか否かを判別する（ステップ１１２）。このステップ１１２では、本来は油圧が所定値よりも低くされる両弁可変領域であり、かつ、ピン穴９５とピン穴９６が一致する大リフトに制御される領域であるか否かが判別される。すなわち、ピン９４の空振り制御が可能な両弁大リフト領域であるか否かが判別される。
【００６９】
このステップ１１２で現在の運転領域が両弁大リフト領域であると判別された場合には、図８に示すフローと同様に、ステップ１０４の処理を実行する。このステップ１０４で前回洗浄を実施してから所定距離を走行していると判別された場合には、ピン９４の空振り制御によるピン穴洗浄を開始する（ステップ１１４）。具体的には、ＯＣＶ１０４の作動／非作動を交互に切り換えることで、油圧室９５ａ内の油圧を所定値以上に高める状態（油圧ＯＮ）と、油圧室９５ａ内の油圧を所定値よりも低くする状態（油圧ＯＦＦ）とを交互に切り換える。油圧ＯＮの状態ではピン９４の一部はピン穴９６に挿入され、油圧ＯＦＦの状態ではピン９４はピン穴９６から戻されるため、ピン９４はピン穴９５，９６に対して往復運動することとなる。すなわち、ピン９４の空振り制御が実行される。
【００７０】
その後、ピン９４の空振り制御を開始してから所定サイクルが経過したか否かを判別する（ステップ１１６）。ここで、所定サイクルとは、例えば１サイクルである。この所定サイクルが経過するまでは、空振り制御が継続して実行される。そして、所定サイクルが経過すると、油圧ＯＦＦの状態で、ピン９４の空振り制御を終了する（ステップ１１８）。
【００７１】
図１０に示すルーチンによれば、内燃機関１の暖機完了後、運転領域が両弁大リフト領域である場合に、油圧室９５ａの油圧のＯＮ／ＯＦＦを交互に切り換えることで、ピン９４の空振り制御を実行する。ピン９４とピン穴９５，９６との摩擦を利用して洗浄するため、上記実施の形態１のようにオイルを流す場合に比して、より強力にカーボンスーツを除去することができる。よって、オイルに混入するオイルスーツ量が多い場合であっても、所望のスワールを得ることができる。
【００７２】
尚、上述した実施の形態２においては、ＥＣＵ５０が、ステップ１１４，１１６，１１８の処理を実行することにより第２の発明における「洗浄手段」が実現されている。
【００７３】
実施の形態３．
次に、図１１を参照して、本発明の実施の形態３について説明する。本実施の形態３のシステムは、図１〜図７に示すハードウェア構成を用いて、ＥＣＵ５０に、後述する図１１に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。
【００７４】
また、ＥＣＵ５０は、ピン９４挿入実施後に取得される排気空燃比に基づいて、ピン９４が正常に挿入されたか否かを判別することができる。ここで、ピン９４の挿入が行われると、燃料は減らされる。ピン９４が正常に挿入されると、吸入空気量も減らされるため、排気空燃比はストイキに保たれる。しかし、ピン９４が正常に挿入されない場合には、吸入空気量を減らすことができないため、排気空燃比がストイキよりも大きくリーン側にシフトすることとなる。これより、ＥＣＵ５０は、排気空燃比がストイキもしくはリーンであることを判別することで、ピン９４が正常に挿入されたか否かを判別することができる。
【００７５】
［実施の形態３の特徴］
上記実施の形態２では、両弁大リフト制御時にピン９４の空振り制御を実行している。この空振り制御を終了してから、片弁可変制御（スワール制御）までの時間は一定ではない。よって、空振り制御を終了した直後に片弁可変制御を実行する場合と、次回の空振り制御を行う直前に片弁可変制御を実行する場合とでは、ピン９４とピン穴９５，９６との隙間に付着するカーボンスーツ量は異なる。
【００７６】
そこで、本実施の形態３では、両弁可変領域から片弁可変領域に変化した場合に、即座にピン９４の挿入を実行するのではなく、ピン９４の空振り制御により洗浄を行った後にピン９４の挿入を実行する。すなわち、ピン９４の空振り制御が終了するまでは、ピン９４の挿入を禁止する。よって、ピン９４の挿入の直前に、ピン９４の空振り制御が必ず実行される。その結果、ピン９４とピン穴９５，９６との隙間に付着するカーボンスーツが最も少ない状態で、ピン９４の挿入を行うことができる。よって、ピン９４の挿入を安定して行うことができる。
【００７７】
ここで、ピン９４の挿入に際しては、先ず、ピン穴９５，９６を一致させるため両弁大リフト制御を実行する。そして、ピン９４を挿入した後、片弁中リフト制御に徐々に変化、もしくは、片弁中リフト制御に徐々に変化した後さらに片弁小リフト制御に徐々に変化する。また、片弁可変領域は比較的低回転・低負荷領域である。よって、ピン９４の空振り制御が終了するまでの間、ピン９４の挿入が禁止されても、その間に車両運転者は違和感を感じないものと考えられる。
【００７８】
［実施の形態３における具体的処理］
図１１は、本実施の形態３において、ＥＣＵ５０が実行するルーチンを示すフローチャートである。
図１１に示すフローによれば、図１０に示すフローと同様に、ステップ１００の処理を実行する。このステップ１００で油温Toが所定温度以上であると判別された場合には、現在の運転領域が片弁可変領域であるか否かを判別する（ステップ１２０）。このステップ１２０では、両弁可変領域から片弁可変領域に変化したか否か、つまり、ピン穴９６へのピン９４の挿入を行うか否かが判別される。このステップ１２０で現在の運転領域が両弁可変領域であると判別された場合には、本ルーチンを一旦終了する。
【００７９】
一方、上記ステップ１２０で現在の運転領域が片弁可変領域であると判別された場合には、ピン穴９６へのピン９４の挿入を禁止する（ステップ１２２）。このステップ１２２では、スワール制御が禁止される。その後、図１０に示すフローと同様に、油圧室９５ａ内の油圧を交互にＯＮ／ＯＦＦさせることでピン９４の空振り制御を所定サイクルの間実行する（ステップ１１４，１１６，１１８）。
【００８０】
ピン９４の空振り制御の終了後、ピン穴９６へのピン９４の挿入を許可する（ステップ１２４）。このステップ１２４では、スワール制御が許可される。その後、ＯＣＶ１０４を作動させることで、油圧室９５ａ内の油圧を所定値以上に高める（油圧ＯＮ）（ステップ１２６）。このステップ１２６で油圧ＯＮの状態にされることで、ピン穴９６へのピン９４の挿入が実行される。なお、ピン９４の挿入に際しては、両吸気バルブ１２Ｌ，１２Ｒの開弁特性は共に大リフトにされ、ピン穴９５とピン穴９６とが一致している。
【００８１】
次に、排気空燃比に基づいて、ピン９４がピン穴９６に正常に挿入されたか否かを判別する（ステップ１２８）。このステップ１２８において、前述したように、排気空燃比がストイキである場合にはピン９４が正常に挿入されたと判別され、排気空燃比がリッチ側にシフトしている場合にはピン９４が正常に挿入されていないと判別される。上記ステップ１２８でピン９４が正常に挿入されたと判断された場合には、本ルーチンを終了する。
【００８２】
一方、上記ステップ１２８でピン９４が正常に挿入されていないと判別された場合には、後に再度実行するピン空振り制御の油圧の目標値を高くする（ステップ１３０）。その後、ステップ１２２の処理に戻る。その後、ピン空振り制御が再度実行される（ステップ１１４，１１６，１１８）。ここで、以前に実行されたピン空振り制御時の油圧に比して、再度実行されるピン空振り制御時の油圧は高くされるため、以前除去することができなかった強固なカーボンスーツを除去できる可能性がある。
なお、ピン９４が正常に挿入されていないと判別された場合に、ステップ１３０の処理を行わず、ピン空振り制御を再度実行するようにしてもよい。
【００８３】
図１１に示すルーチンによれば、運転領域が片弁可変領域である場合（つまり、ピン９４の挿入を行う場合）に、即座にピン９４の挿入を行うことが禁止され、ピン空振り制御を終了した後にピン９４の挿入が許可される。これにより、ピン９４とピン穴９５，９６との隙間に付着するカーボンスーツが最も少ない状態で、ピン９４の挿入を行うことができる。よって、ピン９４の挿入を安定して行うことができる。
【００８４】
ところで、本実施の形態３は、上記実施の形態１と組み合わせてもよい。すなわち、図８に示すフローにおけるステップ１０６，１０８，１１０の洗浄処理が終了するまではピン挿入を禁止し、この洗浄処理が終了した後にピン挿入を許可するようにすればよい。この場合も、上記実施の形態３と同様の効果を得ることができる。
【００８５】
尚、上述した実施の形態３においては、ＥＣＵ５０が、ステップ１２４の処理を実行することにより第３の発明における「許可手段」が実現されている。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本発明の実施の形態１によるシステム構成を説明するための図である。
【図２】図１に示した一つの気筒２の断面図である。
【図３】図２に示した可変動弁装置１４の構成を説明するための斜視図である。
【図４】図３に示した可変動弁機構６０の構成を説明するための図である。
【図５】図３に示した可変動弁機構６０及び固定動弁機構９０を示す分解斜視図である。
【図６】ピン９４を作動させるための油圧系の構成を示す概略図である。
【図７】運転領域と片弁可変領域及び両弁可変領域との関係の一例を示す図である。
【図８】本発明の実施の形態１において、ＥＣＵ５０が実行するルーチンを示すフローチャートである。
【図９】本発明の実施の形態２において、ピン９４の空振り制御を示す図である。
【図１０】本発明の実施の形態２において、ＥＣＵ５０が実行するルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】本発明の実施の形態３において、ＥＣＵ５０が実行するルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８７】
１    内燃機関
５    クランク角センサ
１２  吸気バルブ
１４  可変動弁装置
５０  ＥＣＵ
６０  可変動弁機構
６１  制御軸
７０Ｌ  第１揺動カムアーム
７０Ｒ  第２揺動カムアーム
９０  固定動弁機構
９１  大リフトアーム
９２  アーム結合機構
９４  ピン
９５  ピン穴
９５ａ  油圧室
９６  ピン穴
１０４  ＯＣＶ
【図１】
2007327479.tif 000003
【図２】
2007327479.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2007327479.tif 000012
【図１１】
2007327479.tif 000013