(57)【要約】【課題】インストルメントパネルにコンパクトに収容することが出来る手動変速機のシフトレバー装置を提供する。【解決手段】本発明は、インストルメントパネル４内に設けられ車体下部に搭載された手動変速機８を操作するシフトレバー装置１０であって、車体構造部材12,14,16に固定され上下方向に延びるベース部材２０と、このベース部材にシフト方向及びセレクト方向に揺動可能に取り付けられたレバー本体２６と、レバー本体の揺動中心部から車幅方向外方に向けて延びるセレクトピン４０と、このセレクトピンの先端部４０ｄと手動変速機とを連結する車体上下方向に延びる変位伝達部材４４、４６と、ベース部材の下方側且つ中央側の部分に取り付けられ変位伝達部材を案内する案内部材４８と、を備え、セレクトピンの先端部が、レバー本体の揺動中心部より車幅方向外方且つ車体上下方向下方に位置する。【選択図】図２
2007091003.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
インストルメントパネル内に設けられ車体下部に搭載された手動変速機を操作する手動変速機のシフトレバー装置であって、
上記インストルメントパネル内に設けられた車体構造部材に固定され上下方向に延びるベース部材と、
このベース部材にシフト方向及びセレクト方向に揺動可能に取り付けられたレバー本体と、
このレバー本体から延びるシフトピンと、
上記レバー本体の揺動中心部から車幅方向外方に向けて延びるセレクトピンと、
このセレクトピンの先端部と上記手動変速機とを連結して上記セレクトピンの先端部の変位を上記手動変速機に伝達する車体上下方向に延びる変位伝達部材と、
上記ベース部材の下方側且つ中央側の部分に取り付けられ上記変位伝達部材を案内する案内部材と、を備え、
上記セレクトピンの先端部が、上記レバー本体の揺動中心部より車幅方向外方且つ車体上下方向下方に位置することを特徴とする手動変速機のシフトレバー装置。
【請求項２】
上記レバー本体の揺動中心部と上記セレクトピンの先端部とを結ぶ方向が、上記レバー本体及び上記シフトピンがそれぞれ延びる方向と直交する方向に対し、３度乃至１０度のいずれかの角度で傾いている請求項１記載の手動変速機のシフトレバー装置。
【請求項３】
上記セレクトピンは、上記案内部材の方向に屈曲する屈曲部を有する請求項１又は請求項２記載の手動変速機のシフトレバー装置。
【請求項４】
上記ベース部材は、上記レバー本体の揺動中心部を支持する支持部材を有し、
上記セレクトピンは、上記揺動中心部から上記支持部材の外方に延出するまで直線状に延びる直線部を有する請求項３記載の手動変速機のシフトレバー装置。
【請求項５】
さらに、上記セレクトピンを中立位置に付勢する付勢部材を備え、
この付勢部材は、上記直線部を付勢する請求項４記載の手動変速機のシフトレバー装置。
【請求項６】
上記変位伝達部材は、上記レバー本体のシフト操作方向への操作時に上記セレクトピンの先端部に生じる上下方向の変位を吸収する変位吸収手段を有する請求項１乃至５のいずれか１項記載の手動変速機のシフトレバー装置。
【請求項７】
上記変位吸収手段は、上記変位伝達部材の少なくとも一部を構成する可撓性のあるケーブルである請求項６に記載の手動変速機のシフトレバー装置。
【請求項８】
上記インストルメントパネルは、上記セレクトピンの先端部より下方で、その上方より車幅方向の幅が狭まるように形成されている請求項１乃至７のいずれか１項記載の手動変速機のシフトレバー装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、手動変速機のシフトレバー装置に係り、特に、インストルメントパネル内に設けられ車体下部に搭載された手動変速機を操作する手動変速機のシフトレバー装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、手動変速機においては、運転者が操作するシフトレバーに、水平方向に直線状に延びるセレクトピンが取り付けられ、このセレクトピンの先端部と手動変速機とを連結するロッドやケーブル等により、セレクトピン先端部の変位が手動変速機に伝えられ、手動変速機のセレクト操作（ギアの選択）が行われる。そのようなセレクトピンの先端部に連結されるロッドやケーブルは、セレクトピン先端部の変位を手動変速機に有効に伝達するために、セレクトピンが延びる方向とは直交する方向に延びるように設けられている。
【０００３】
ここで、手動変速機のシフトレバー装置を、車室内の前面の中央部分に設けたインストルメントパネルに配置した自動車が知られている（例えば、特許文献１）。このようなシフトレバー装置の配置により、車室内の床部分の面積が広がり、乗員の足もとが広々とするので、特に、ファミリーカーなどで使用されるようになってきている。この特許文献１に記載のシフトレバー装置においても、セレクトピンが水平方向に直線状に延びるように形成されている。
【０００４】
このように、インストルメントパネル内にシフトレバー装置を設ける場合、シフトレバーの操作性を高めるため、或いは、シフトレバー装置の配置の制約のため、インストルメントパネルを少なからず車室側に突出させて形成している。
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−０８２１０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、そのようにインストルメントパネルを突出させる分、車室内空間が狭くなってしまう。従って、特にファミリーカー等では、シフトレバー装置をインストルメントパネル内にコンパクトに収容して、インストルメントパネルの幅を狭めることが強く要望されている。特に、幅を数ｍｍでも狭めることが出来れば、乗員に広がり感を感じさせることが出来る。また、インストルメントパネル内には、通常、空調機器やオーディオ機器、それらのスイッチ等が集中して設けられるので、シフトレバー装置の専有スペースをなるべく小さくして、余ったスペースを有効に使用することも求められている。
【０００７】
従来は、手動変速機をインストルメントパネルに配置する場合、変位伝達部材が、水平方向に延びるセレクトピンの先端部から垂直方向に下方に向けて延びることになり、そのため、セレクトピンに対応した部分のみならず、その下方の部分においても、インストルメントパネルの幅を広くせざるを得ないものであった。
【０００８】
そこで、本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、インストルメントパネルにコンパクトに収容することが出来る手動変速機のシフトレバー装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために本発明は、インストルメントパネル内に設けられ車体下部に搭載された手動変速機を操作する手動変速機のシフトレバー装置であって、インストルメントパネル内に設けられた車体構造部材に固定され上下方向に延びるベース部材と、このベース部材にシフト方向及びセレクト方向に揺動可能に取り付けられたレバー本体と、レバー本体の揺動中心部から車幅方向外方に向けて延びるセレクトピンと、このセレクトピンの先端部と手動変速機とを連結してセレクトピンの先端部の変位を手動変速機に伝達する車体上下方向に延びる変位伝達部材と、ベース部材の下方側且つ中央側の部分に取り付けられ変位伝達部材を案内する案内部材と、を備え、セレクトピンの先端部が、レバー本体の揺動中心部より車幅方向外方且つ車体上下方向下方に位置することを特徴としている。
このように構成された本発明においては、セレクトピンが、レバー本体の揺動中心部から車幅方向外方に向けて延び、その先端部が、レバー本体の揺動中心部より車幅方向外方且つ車体上下方向下方に位置するので、変速機に必要な揺動量を確保しつつ、セレクトピンが専有するインストルメントパネルの幅方向の距離を小さくすることが出来る。さらに、セレクトピンの先端部と手動変速機とを連結する変位伝達部材を案内する案内部材が、ベース部材の下方側且つ中央側の部分に取り付けられているので、変位伝達部材を、セレクトピンの先端部から車幅方向内方且つ車体上下方向下方に向かって延びるようにすることが出来る。従って、変位伝達部材が、セレクトピンの先端部から真っ直ぐ下方に延びる場合よりも、インストルメントパネルの幅を小さくすることが出来る。さらに、セレクトピンの先端部がレバー本体の揺動中心部より車幅方向外方且つ車体上下方向下方に位置し且つセレクトピンの先端部と手動変速機とを連結する変位伝達部材を案内する案内部材が、ベース部材の下方側且つ中央側の部分に取り付けられているので、レバー本体の揺動中心部とセレクトピンの先端部とを結ぶ方向に対し、そのセレクトピンの先端部から延びる変位伝達部材の延びる方向を、直交する方向に近づけることが出来る。その結果、セレクトピンの変位を変位伝達部材に有効に伝えて、セレクトピンによる変位伝達部材の押し引きをスムーズに行わせることが出来る。
【００１０】
また、本発明は、好ましくは、レバー本体の揺動中心部とセレクトピンの先端部とを結ぶ方向が、レバー本体及びシフトピンがそれぞれ延びる方向と直交する方向に対し、３度乃至１０度のいずれかの角度で傾いている。
このように構成された本発明においては、レバー本体の揺動中心部とセレクトピンの先端部とを結ぶ方向が、レバー本体及びシフトピンがそれぞれ延びる方向と直交する方向に対し、３度乃至１０度のいずれかの角度で傾いているので、案内部材をベース部材の下方側且つ中央側の部分に取り付けて、セレクトピンによる変位伝達部材の押し引きをスムーズに行わせつつ、インストルメントパネルの幅をより小さくすることが出来る。さらに、シフト操作時におけるセレクトピンの先端部の上下方向の揺動量が大きくなり過ぎないようにして、手動変速機のシフト動作を妨げないようにすることが出来る。
【００１１】
また、本発明は、好ましくは、セレクトピンは、案内部材の方向に屈曲する屈曲部を有する。
このように構成された本発明においては、セレクトピンは、案内部材の方向に屈曲する屈曲部を有するので、セレクトピンの先端部をレバー本体の揺動中心部より車幅方向外方且つ車体上下方向下方に位置させることが容易となる。
【００１２】
また、本発明は、好ましくは、ベース部材は、レバー本体の揺動中心部を支持する支持部材を有し、セレクトピンは、揺動中心部から支持部材の外方に延出するまで直線状に延びる直線部を有する。
このように構成された本発明においては、セレクトピンは、揺動中心部から支持部材の外方に延出するまで直線状に延びる直線部を有するので、支持部材内のセレクトピンを収容するために必要な空間を小さくすることが出来、その結果、支持部材の剛性を確保することが出来る。
【００１３】
また、本発明は、好ましくは、さらに、セレクトピンを中立位置に付勢する付勢部材を備え、この付勢部材は、直線部を付勢する。
このように構成された本発明においては、セレクトピンを中立位置に付勢する付勢部材が直線部を付勢するので、コンパクトな付勢部材を用いることが出来る。
【００１４】
また、本発明は、好ましくは、変位伝達部材は、レバー本体のシフト操作方向への操作時にセレクトピンの先端部に生じる上下方向の変位を吸収する変位吸収手段を有する。
このように構成された本発明においては、レバー本体のシフト操作方向への操作時にセレクトピンの先端部に生じる上下方向の変位を吸収する変位吸収手段を有するので、シフト操作時に、変速機でセレクト動作が行われることを防止することが出来る。
【００１５】
また、本発明は、好ましくは、変位吸収手段は、変位伝達部材の少なくとも一部を構成する可撓性のあるケーブルである。
このように構成された本発明においては、変位吸収手段は、変位伝達部材の少なくとも一部を構成する可撓性のあるケーブルであるので、ケーブルの撓みを利用した簡易な構成で変位を吸収させることが出来る。
【００１６】
また、本発明は、好ましくは、インストルメントパネルは、セレクトピンの先端部より下方で、その上方より車幅方向の幅が狭まるように形成されている。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、手動変速機のシフトレバー装置をインストルメントパネルにコンパクトに収容することが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
先ず、図１により、本発明の実施形態による手動変速機のシフトレバー装置が設けられた車室前方部分の構成を説明する。図１は、本発明の実施形態による手動変速機のシフトレバー装置が設けられたインストルメントパネルを含む車室前方部分を示す外観図である。
【００１９】
図１に示すように、車室前方部分１には、左右のピラー間で車幅方向に延びるダッシュボード２が設けられ、そのダッシュボード２の中間部には、樹脂により一体成形されたインストルメントパネル４が設けられている。このインストルメントパネル４は、フロントウィンドウの近傍から、車室のフロア６まで延びるように形成されており、その上方部分の内方に空調機器等（図示せず）が設けられている。インストルメントパネル４の下方部分の内方にはシフトレバー装置１０が設けられ、図１には、その車室内まで延びるレバー本体２６及びその先端に設けられたシフトノブ２８が図示されている。
【００２０】
フロア６は、その前方部分が斜め上方に延び、その前端部が車室とエンジンルームを仕切るダッシュパネル（図示せず）に接続されている。そのフロア６の斜め上方に延びる部分の下方且つエンジンルーム内には、手動変速機８が設けられている。シフトレバー装置１０の操作により、この手動変速機８の変速ギアのセレクト動作或いはシフト動作が行われる。
【００２１】
次に、図２乃至図４により、本発明の実施形態による手動変速機のシフトレバー装置１０の主な構成及び車体側への取付け構造を説明する。図２は、本発明の実施形態による手動変速機のシフトレバー装置を車室側から見た正面図であり、図３は、本発明の実施形態による手動変速機のシフトレバー装置を車幅方向から見た側面図であり、図４は、レバー支持ケースを断面で示す図２と同様に示す正面図である。
先ず、図２及び図３に示すように、インストルメントパネル４の内方には、シフトレバー装置１０、車体フレーム１２、１４、及び、シフトレバー装置１０を車体フレーム１２、１４に取り付けるためのブラケット１６が設けられている。
【００２２】
車体フレームは、主に、左右一対で車体上下方向に延びる第１インパネフレーム１２、及び、これらのインパネフレーム１２を互いに連結するように車幅方向に延びる第２インパネフレーム１４で構成されている。ブラケット１６は、左右一対で車体上下方向に延び、その上端部が第２インパネフレーム１４に、下端部が第１インパネフレーム１２に固定されている。
【００２３】
シフトレバー装置１０は、ベース部材２０を備え、このベース部材２０は、車体上下方向に延びる本体部２０ａ、その本体部２０ａから左右方向に延びる４つの取付部２０ｂ、及び、本体部２０ａの下方側に設けられたガイド固定部２０ｃを有し、これらは一体で成型されている。シフトレバー装置１０は、そのベース部材２０の４つの取付部２０ｂをボルトによりブラケット１６に固定することで、車体側に取り付けられている。さらに、ベース部材２０は、本体部２０ａに取り付けられたレバー支持ケース２２を有し、このレバー支持ケース２２は、カバー２３で覆われている。
【００２４】
次に、図３及び図４に示すように、レバー支持ケース２２内には、複数の摺動面２２ａにより回転自在に支持された球状ピボット部２４が設けられ、この球状ピボット部２４にレバー本体２６が一体的に形成されている。このレバー本体２６は、この球状ピボット部２４から上方に向けて車室内まで延びている（図１参照）。また、このレバー本体２６は、その中立位置では、車幅方向に傾くことなく、真っ直ぐ上方に延びている。
【００２５】
さらに、球状ピボット部２４には、この球状ピボット部２４から車体前方に向けて延びるシフトピン３０及び車幅方向外方に向けて延びるセレクトピン４０が一体的に形成されている。図３に示すように、球状ピボット部２４は、レバー本体２６、シフトピン３０及びセレクトピン４０の揺動中心部となっており、これらのレバー本体２６、シフトピン３０及びセレクトピン４０の後述する直線部４０ａは、互いに直交する方向に延びている。なお、シフトピン３０は、レバー本体２６と直交せず斜め方向に延びるようにしても良く、また、球状ピボット部２４より上方の部分でレバー本体２６から延びるようにしても良い。
【００２６】
図３に示すように、シフトピン３０の先端部には、接続部材３２を介してロッド３４が取り付けられ、このロッド３４の先端にはケーブル３６が接続されている。このケーブル３６は、変速機８（図１参照）に連結されており、ロッド３４及びケーブル３６により、レバー本体２６のシフト操作によるシフトピン３０の先端部の変位が変速機８に伝達されて、変速機８のシフト動作が行われる。ロッド３４及びケーブル３６は、ベース部材２０の本体部２０ａに固定されたガイド部材３８及びチューブ３９により摺動自在に案内される。
【００２７】
次に、図２乃至図４に示すように、セレクトピン４０の先端部には、接続部材４２を介してロッド４４が取り付けられ、このロッド４４の先端にはケーブル４６が接続されている。このケーブル４６は、変速機８（図１参照）に連結されており、ロッド４４及びケーブル４６により、レバー本体２６のセレクト操作によるセレクトピン４０の先端部の変位が変速機８に伝達されて、変速機８のシフト動作が行われる。ロッド４４及びケーブル４６は、ベース部材２０のガイド固定部２０ｃに固定されたガイド部材４８及びチューブ４９により摺動自在に案内される。このような構成により、変速機８のセレクト動作を行わせるセレクト機構が形成されている。
【００２８】
次に、図４及び図５により、シフトレバー装置１０のセレクト機構の構成及び配置を詳細に説明する。図５は、図４のV-V線に沿って見た断面図である。
先ず、図４により、セレクトピン４０の構成を説明する。セレクトピン４０は、車幅方向に延びると共に下方に屈曲した形状を有している。詳細には、セレクトピン４０は、球状ピボット部２４からレバー本体２６及びシフトピン３０とそれぞれ直交する方向で延びる第１直線部４０ａ、その先で下方に屈曲した屈曲部４０ｂ、その先で再び直線状に延びる第２直線部４０ｃ、及び、球状に形成された先端部４０ｄを有している。
【００２９】
本実施形態では、第１直線部４０ａを、レバー支持ケース２２の開口部２２ｂを通って外方に延出するまで直線状に延びるようにしており、このことにより、レバー支持ケース２２の内方に屈曲部を設けるよりも、レバー支持ケース２２内でのセレクトピン４０を収容する空間、及び、開口部２２ｂを小さくするようにしている。従って、レバー支持ケース２２の剛性が低下しないようにすることが出来る。
【００３０】
また、この第１直線部４０ａには、セレクトピン４０を中立位置に付勢するばね５０（図）の先端部を受けるばね受け４０ｅが形成されている。なお、ばね５０は、ベース部材２０に取り付けられている（図１参照）。第１直線部４０ａは、他の部分４０ｂ〜ｄより球状ピボット部２４に近い分、揺動量が小さく、その分、コンパクトなばね５０を採用することが出来る。また、レバー支持ケース２２周辺のスペースを有効に活用することが出来る。なお、屈曲部４０ｂについては、ガイド部材４８との関係を含めて後述する。
【００３１】
次に、図５により、セレクトピン先端部４０ｄとロッド４４とを接続する接続部材４２及びロッド４４について説明する。接続部材４２には、球状に形成されたセレクトピン先端部４０ｄを回転自在に支持する摺動部材６０が設けられ、この摺動部材６０は、本体部材６２に固定されている。ロッド４４は、その上端部に一体的に形成された大径部４４ａを有し、この大径部４４ａが本体部材６２に固定されている。ロッド４４は、その軸線が、セレクトピン先端部４０ｄの中心を通るように、接続部材４２に対し配置されている。そして、セレクトピン先端部４０ｄが球状に形成されると共に回転自在に支持されているので、セレクトピン４０の揺動に対するロッド４４の傾きの変化を許容するようになっている。また、シフト操作時にもセレクトピン先端部４０ｂが回転するのを許容するようになっている。
【００３２】
次に、図４及び図５により、ロッド４４を摺動自在に支持するガイド部材４８の構成及び配置を説明する。図４に示すように、ガイド部材４８は、ベース部材２０の下端部且つ車幅方向の中央寄りでガイド固定部２０ｃに固定されている。図５に示すように、ガイド部材４８は、固定部材７０を有し、この固定部材７０により、ガイド部材４８がガイド固定部２０ｃに取り付けられると共に接着等で固定されるようになっている。なお、ガイド固定部２０ｃには、車体後方側に向けてＵ字状の切り欠き部（図示せず）が形成されており、固定部材７０がこの切り欠き部に車体後方側から嵌め込まれるようになっている。そして、図５で示すように、固定部材７０に形成された溝部７０ａにより、ガイド固定部２０ｃに対する位置決めがなされる。
【００３３】
また、ガイド部材４８は、円筒状に形成されたロッド支持部材７２及びこのロッド支持部材７２を弾性支持する弾性支持部材７４を有している。この弾性支持部材７４は、その大径の円筒部分７４ａで固定部材７０に取り付けられ、一方、小径の円筒部分７４ｂには、ロッド支持部材７２が取り付けられている。円筒状のロッド支持部材７２は、その内面部７２ａの径が、ロッド４４の外径よりわずかに大きく、ロッド４４を摺動自在に支持する。ロッド支持部材７２には、その一端部に、球面部７２ｂが形成され、この球面部７２ｂが、固定部材７０の内方に形成された球面凹部７０ｂに回転自在に支持されており、セレクトピン４０の揺動により生じるロッド４４の傾きに合わせて、ロッド支持部材７２が傾斜するようになっている。そして、固定部材７０の内方に形成された貫通孔７０ｃは、ロッド支持部材７２及びロッド４４のそのような傾きを阻害しない径及び形状に形成されている。
【００３４】
固定部材７０下方には、ケーブル４６をガイドするチューブ４９が設けられており、このチューブ４９は、部材７６により固定部材７０に取り付けられている。ロッド４４の下端は、固定部材７０の下端部近傍で、ケーブル４６の上端と接合されており、ロッド４４の変位がケーブル４６に伝達されるようになっている。
【００３５】
次に、図４により、セレクトピン４０の構成、及び、そのセレクトピン４０とガイド部材４８の配置に関する構成について説明する。
先ず、本実施形態では、上述したようにセレクトピン４０に屈曲部４０ｂを形成して、セレクトピン先端部４０ｄが球状ピボット部２４より車幅方向外方且つ車体上下方向下方に位置するようにしている。具体的には、球状ピボット部２４の揺動中心とセレクトピン先端部４０ｄの中心とを結んだ線が延びる方向（図４中、一点鎖線Ｌ１が延びる方向）が、レバー本体２６及びシフトピン３０がそれぞれ延びる方向と直交する方向（図４中、一点鎖線Ｌ２が延びる方向）に対し、下方に７度の角度（図４中、αで示す角度）で傾くように形成している。なお、本実施形態では、このような角度αを７度と設定しているが、後述する作用効果を得るために、３度乃至１０度の間のいずれかの角度で設定することが好ましい。
【００３６】
さらに、本実施形態では、ガイド部材４８をベース部材２０の下端部且つ中央寄りに設けることにより、球状ピボット部２４とセレクトピン先端部４０ｄとを結んだ線（図４中、一点鎖線Ｌ１）と、ロッド４４が延びる方向（図４中、一点鎖線Ｌ３）とが、ほぼ直交するようにしている。本実施形態では、それらの角度βが、８８度となっている。
【００３７】
なお、第１直線部４０ａが延びる方向は、後述する作用効果が得られれば、レバー本体２６及びシフトピン３０と完全に直交しなくても良く、例えば、車体上方から見て、車幅方向に延びると共に車体前後方向に角度が付いていても良い。同様に、球状ピボット部２４と先端部４０ｄとを結ぶ線が、車体上方から見て、車幅方向に延びると共に車体前後方向に角度が付いていても良い。
【００３８】
次に、本発明の実施形態によるシフトレバー装置１０の作用効果を説明する。
先ず、上述したように、セレクトピン４０を下方に屈曲させているので、セレクトピン先端部４０ｄをより車幅方向内方側に位置させることが出来る。つまり、従来のようにセレクトピン（４０）全体をレバー本体（２６）及びシフトピン（３０）に対し直交する方向に真っ直ぐ延びるように形成した場合には、インストルメントパネル（４）の幅を狭めようとすると、そのセレクトピン（４０）の長さを短くせざるを得ず、その結果、変位量が減少してしまう。しかし、本実施形態では、セレクトピン４０を下方に屈曲させることにより、球状ピボット部２４を中心にした回転半径を短くせずに、幅方向への突出量を小さくすることが出来る。従って、セレクトピン先端部４０ｄの変位量を確保しつつ、インストルメントパネル４の幅を狭めることが出来る。
【００３９】
さらに、セレクトピン４０に屈曲部４０を形成して、セレクトピン先端部４０ｄが球状ピボット部２４より車幅方向外方且つ車体上下方向下方に位置するようにすると共に、ガイド部材４８をベース部材２０の下端部且つ中央寄りに設けることにより、球状ピボット部２４とセレクトピン先端部４０ｄとを結ぶ方向（図４中、一点鎖線Ｌ１）と、ロッド４４が延びる方向（図４中、一点鎖線Ｌ３）とが、ほぼ直交（角度βが８８度）するようにしているので、レバー本体２６のセレクト操作によるセレクトピン先端部４０ｄの変位を確実にロッド４４に伝えることが出来ると共にロッド４４及びケーブル４６の押し引きをスムーズに行うことが出来る。その結果、運転者によるセレクト操作の良好な操作感を確保することが出来る。なお、本実施形態では、角度βを８８度に設定しているが、セレクトピン先端部４０ｄの変位がロッド４４に有効に伝われば、この角度に限るものではない。
【００４０】
さらに、本実施形態では、セレクトピン先端部４０ｄが球状ピボット部２４より車幅方向外方且つ車体上下方向下方に位置するようにすると共に、ガイド部材４８をベース部材２０の下端部且つ中央寄りに設けることにより、インストルメントパネル４の幅をより確実に狭めることが出来る。この作用効果を説明する。ここで、レバー本体２６のセレクト操作によるセレクトピン先端部４０ｄの変位を有効にロッド４４に伝えるには、球状ピボット部２４とセレクトピン先端部４０ｄとを結んだ線と、ロッド４４の軸線とが直交に近い角度で交わるのが好ましい。
【００４１】
従って、仮に、セレクトピン（４０）全体をレバー本体（２６）及びシフトピン（３０）に対し直交する方向に真っ直ぐ延びるように形成した場合には、ロッド（４４）をセレクトピン先端部（４０ｄ）から垂直方向に下方に向けて延びるように配置しなければならず、セレクトピン（４０）の下方の領域において、インストルメントパネル（４）の幅を狭めることが全く出来なくなる。
【００４２】
一方、本実施形態の上述した構成によれば、セレクトピン先端部４０ｄが球状ピボット部２４より車幅方向外方且つ車体上下方向下方に位置するようにすると共に、ガイド部材４８をベース部材２０の下端部且つ中央寄りに設け、具体的には、図４に示すように、角度αを７度に設定すると共に角度βを８８度に設定しているので、変位の伝達量を確保しつつ、ロッド４４を車幅方向内方に向く方向に延びるように配置することが出来る。従って、セレクトピン４０より下方の領域で、インストルメントパネル４の幅を狭めることが出来、その結果、車室内空間をより広くすることが出来る。具体的に、本実施形態では、図２に示すように、インストルメントパネル４のセレクトピン４０より下方の領域に、絞り部４ａを設けて、その絞り部４ａより下方の部分の幅をより小さく形成している。
【００４３】
ここで、上述した角度α（図４中、一点鎖線Ｌ１とＬ２との間の角度）が、約３度以上であれば、ロッド４４を車幅方向内方に向く方向に延びるように配置し易くなり、その結果、より確実に、セレクトピン４０より下方の領域でインストルメントパネル４の幅を狭めることが出来る。
なお、変形例として、セレクトピン４０に屈曲部４０ｂを形成せず、セレクトピン４０が斜め下方に直線状に延びるような構成及びセレクトピン４０が全体的に湾曲するような構成でも良く、この場合でも、上述した作用効果が得られる。
【００４４】
ここで、セレクトピン４０を下方に屈曲させたことにより、以下のような問題が起こりうる。即ち、レバー本体２６をシフト操作したとき、セレクトピン４０の第１直線部４０ａは、その軸線を中心に回転し、その結果、セレクトピン先端部４０ｄには、少なからず上下方向の変位が生じてしまう。なお、この変位量は、セレクト操作時よりは小さい。しかしながら、小さい変位であっても、上下方向の変位がロッド４４及びケーブル４６を介して変速機８に伝達されると、変速機８のシフト動作を妨げる恐れがある。
【００４５】
これに対し、本実施形態では、図４に示すように角度αを７度に設定することにより、シフト操作時のそのようなセレクトピン先端部４０ｄの上下方向変位が大きくなり過ぎないようにして、シフト操作時の変速機８のシフト動作を妨げないようにしている。なお、そのような角度α（図４中、一点鎖線Ｌ１とＬ２との間の角度）を、約１０度以下と設定することで、シフト動作を妨げる恐れが少なくなることが確認されている。
【００４６】
さらに、本実施形態では、変位を伝達する部材として、ロッド４４に可撓性のあるケーブル４６を接続することにより、シフト動作を妨げる恐れのある上下変位が変速機８に伝達されないようにしている。即ち、ケーブル４６がシフト操作時の少なからず生じる変位により撓むことにより、ケーブル４６の軸線方向の変位が撓みに変換されて、変位が吸収されるのである。一方、ケーブル４６自体の剛性は、セレクト操作時の変位量は十分に伝えるように調整しているので、セレクト操作を阻害することはない。
【００４７】
さらに、ガイド部材４８では、球面凹部７０ｂ及びロッド支持部材７２の曲面部７２ｂ等の構成により、ロッド４４の傾きを許容するようにしており、そのような傾きによっても、シフト操作時に少なからず生じる上下変位がある程度吸収される。
なお、このようなシフト操作時に少なからず生じる変位を吸収するものとして、ゴムなどの弾性部材を、変位伝達経路の一部に設けるようにしても良い。例えば、ロッド４４を長さ方向に分割して、それらのロッドの間に弾性部材を挟むようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の実施形態による手動変速機のシフトレバー装置が設けられたインストルメントパネルを含む車室前方部分を示す外観図である。
【図２】本発明の実施形態による手動変速機のシフトレバー装置を車室側から見た正面図である。
【図３】本発明の実施形態による手動変速機のシフトレバー装置を車幅方向から見た側面図である。
【図４】レバー支持ケースを断面で示す図２と同様に示す正面図である。
【図５】図４のV-V線に沿って見た断面図である。
【符号の説明】
【００４９】
４  インストルメントパネル
８  変速機
１０  シフトレバー装置
１２、１４  車体フレーム
１６  ブラケット
２０  ベース部材
２０ｃ  ガイド固定部
２２  レバー支持ケース
２４  球状ピボット部
２６  レバー本体
３０  シフトピン
４０  セレクトピン
４０ａ  セレクトピン第１直線部
４０ｂ  セレクトピン屈曲部
４０ｄ  セレクトピン球状先端部
４２  接続部材
４４  ロッド（セレクト機構）
４６  ケーブル（セレクト機構）
４８  ガイド部材（セレクト機構）
４９  ケーブル用チューブ（セレクト機構）
５０  ばね
７０  固定部材
７０ｂ  球面凹部
７２  ロッド支持部材（ガイド部材）
７２ｂ  球面部
７４  弾性支持部材（ガイド部材）
α  球状ピボット部中心とセレクトピン先端部中心とを結ぶ線（Ｌ１）と、レバー本体及びシフトピンのそれぞれが延びる方向と直交する方向に延びる線（Ｌ２）との相対角度
β  球状ピボット部中心とセレクトピン先端部中心とを結ぶ線（Ｌ１）と、ロッドが延びる方向の線（Ｌ３）との相対角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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