(57)【要約】【課題】  メインフレームの設計自由度が高く、取付けやメンテナンスが容易に行える吸気装置を提供すること。【解決手段】  メインフレーム２Ａと別体のエアクリーナボックス１９を設け、このエアクリーナボックス１９の下方に、ケーブル駆動の第１スロットルバルブ２３とモータ駆動の第２スロットルバルブ２４とを備えた吸気筒部２１を複数並設して成るスロットルボディ２０を設け、このスロットルボディ２０の幅方向の中央部に前記第２スロットルバルブ２４の駆動装置２８を配置する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプから車体後方に向けて延設されたメインフレームを有する自動二輪車の並列多気筒エンジンに設ける吸気装置であって、
前記メインフレームと別体のエアクリーナボックスを設け、
該エアクリーナボックスの下方に、ケーブル駆動の第１スロットルバルブとアクチュエータ駆動の第２スロットルバルブとを備えた吸気筒部を複数並設して成るスロットルボディを設け、
該スロットルボディの幅方向の中央部における前記吸気筒部の間に前記第２スロットルバルブの駆動装置を配置した吸気装置。
【請求項２】
前記スロットルボディを、幅方向に分割可能な複数のボディ部で構成し、該ボディ部の連結位置に前記第２スロットルバルブの駆動装置を配置した請求項１に記載の吸気装置。
【請求項３】
前記スロットルボディの幅方向の一端に、前記第１スロットルバルブを駆動するスロットルプーリと、前記第２スロットルバルブの回動に対して該スロットルプーリを所定角度回動させるファーストアイドル機構とを設け、他端に前記第１スロットルバルブと第２スロットルバルブとのポジションセンサを設けた請求項１又は請求項２に記載の吸気装置。
【請求項４】
前記スロットルボディの前側に、前記ポジションセンサの接続部と、複数並設した前記吸気筒部内の吸気圧力を検知するための圧力センサの接続部とを配置した請求項１〜３のいずれか１項に記載の吸気装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の吸気装置を備え、該吸気装置から下向きに吸気する並列多気筒エンジンを設けた自動二輪車。
【請求項６】
前記メインフレームを、前記ヘッドパイプの後部から車体幅方向に分れて車体後方へ延設されるツインチューブ形式で構成し、該メインフレームの間に前記エアクリーナボックスを設けた請求項５に記載の自動二輪車。
【請求項７】
前記第２スロットルバルブの駆動装置を、前記エアクリーナボックスの下方に設けたスロットルボディの前側に配置した請求項６に記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの吸気制御を行うスロットルバルブを備えた吸気装置に関し、詳しくは、ケーブル駆動の第１スロットルバルブとアクチュエータ駆動の第２スロットルバルブとを備えた吸気装置と自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動二輪車には、エンジン出力を制御するために吸気制御を行う吸気装置が設けられているが、近年、燃料噴射式の吸気装置が設けられる自動二輪車がある。この燃料噴射式の吸気装置には、運転者が操作するスロットルグリップに連動して開閉させられる第１スロットルバルブと、エンジンの運転状況に応じてモータ駆動により開閉させられる第２スロットルバルブとが備えられたものがある。
【０００３】
このような吸気装置は、例えば、第１スロットルバルブの開度とエンジン温度等に基いて、第２スロットルバルブの開度を制御することにより吸気制御を行うように構成されている。この吸気制御によれば、適切な流量の吸気をエンジンに供給することができ、燃焼効率の高いエンジンを構成することができる。
【０００４】
この種の吸気装置におけるスロットルボディは、例えば、並列四気筒エンジンの場合、左右各二気筒分が一体的に形成されたボディ部を中央で連結して四気筒に形成されている。このスロットルボディには、各気筒毎に前記第１スロットルバルブと第２スロットルバルブとが設けられ、全ての第１スロットルバルブは第１スロットルシャフトによって一体的に開閉させられ、全ての第２スロットルバルブは第２スロットルシャフトによって一体的に開閉させられるように構成されている。
【０００５】
この種の従来技術として、第１スロットルバルブと第２スロットルバルブとを有するスロットルボディを備えた吸気制御装置において、第１スロットルバルブが閉じた状態で第２スロットルバルブが全開になると、この動作に連動して複数のリンクが揺動して、第１スロットルバルブをエンジン始動時のファーストアイドル（ＦＩＤ）に必要な所定角度分開けるようにしたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００２−１２９９８７号公報（第３−９頁、図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、前記したように第１スロットルバルブと第２スロットルバルブとが設けられた吸気装置を設ける近年のロードスポーツタイプの自動二輪車には、ステアリングシャフトを支持するヘッドパイプから、車体後方に向けてメインフレームが延設され、このメインフレームの後部にピボットフレームが形成されたフレームを有するものがある。このフレームとしては、メインフレームを左右一対のツインチューブ形式や、一体的なモノコック形式のメインフレームを採用するものもある。このようなフレームには、メインフレームの下方に位置するようにエンジンが設けられ、このエンジンの前部と両側部とを覆うようにフェアリングが取付けられている。メインフレームの上方には、燃料タンクが設けられている。
【０００７】
また、エンジンの吸気形式としては、フェアリングの前部から走行風圧（ラム圧）を利用して吸気するラムエア方式が採用される場合もある。このラムエア方式を採用した場合、フェアリングの前部からメインフレームに沿って吸気が流れ、エンジンの上部から下向きに吸気が送り込まれるダウンドラフト方式の吸気装置が採用される場合が多い。
【０００８】
一方、この種の自動二輪車は、運転者がシートに座って膝で車体を挟持するようにして運転するので、メインフレームの幅寸法が大きくなると乗り心地に影響し、運転者の体格を制限させる場合もある。特に、並列多気筒エンジンを搭載する自動二輪車の場合、エンジンと共に吸気装置の幅方向寸法が大きくなり、それに伴って車体の幅方向寸法も大きくなるので、並列多気筒エンジンを搭載した自動二輪車の車体幅方向の寸法を抑えようとする要望もある。
【０００９】
しかしながら、前記自動二輪車のように、メインフレームの下方にエンジンが設けられて上方に燃料タンクが配置された構成の場合、一般的にエンジンの吸気ポートが後向きに配置されているため、エンジンに外気を導く吸気装置をメインフレームの直下又はメインフレームの間に設けなければならない。
【００１０】
この場合、車体の幅方向の寸法を抑えつつエンジンの上部に吸気装置を配置できるような形状にメインフレームを設計しなければならないので、設計の自由度が限られると共に、メインフレームの成型も難しくなる。例えば、メインフレームを鋳造する場合には製作できる鋳型の形状が限られ、設計の自由度は狭くなる。
【００１１】
また、吸気装置には多くのセンサや配管等が設けられるが、それらの接続やメンテナンスもメインフレームとエンジンとの間の限られた空間で行わなければならず、作業に時間と労力を要して、作業効率の向上を図りにくい。
【００１２】
そこで、本発明は、メインフレームの設計自由度が高く、取付けやメンテナンスが容易に行える吸気装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前記目的を達成するために、本発明の吸気装置は、ヘッドパイプから車体後方に向けて延設されたメインフレームを有する自動二輪車の並列多気筒エンジンに設ける吸気装置であって、前記メインフレームと別体のエアクリーナボックスを設け、該エアクリーナボックスの下方に、ケーブル駆動の第１スロットルバルブとアクチュエータ駆動の第２スロットルバルブとを備えた吸気筒部を複数並設して成るスロットルボディを設け、該スロットルボディの幅方向の中央部における前記吸気筒部の間に前記第２スロットルバルブの駆動装置を配置している。この中央部とは、スロットルボディに複数並設した吸気筒部の間を全て含む。このように、吸気筒部を複数並設したスロットルボディの幅方向の中央部における吸気筒部の間に第２スロットルバルブの駆動装置を配置することにより、スロットルボディに設ける構成で大きな容積を占める駆動装置が幅方向の両端部に位置しなくなるため、メインフレームの設計自由度が増すと共に、スロットルボディの取付けやメンテナンスが容易に行える吸気装置を構成することができる。
【００１４】
また、前記スロットルボディを、幅方向に分割可能な複数のボディ部で構成し、該ボディ部の連結位置に前記第２スロットルバルブの駆動装置を配置すれば、スロットルボディを構成するボディ部の連結位置を利用して駆動装置を配置することができる。この明細書及び特許請求の範囲の書類中における「ボディ部」は、「スロットルボディ」を構成する部分をいう。
【００１５】
さらに、前記スロットルボディの幅方向の一端に、前記第１スロットルバルブを駆動するスロットルプーリと、前記第２スロットルバルブの回動に対して該スロットルプーリを所定角度回動させるファーストアイドル機構とを設け、他端に前記第１スロットルバルブと第２スロットルバルブとのポジションセンサを設ければ、スロットルボディの幅方向一端ではスロットルプーリへのケーブル接続等のメカニカル系、他端ではセンサのカプラ接続部等の電気系を集中させて、作業性の向上を図ることができる。
【００１６】
その上、前記スロットルボディの前側に、前記ポジションセンサの接続部と、複数並設した前記吸気筒部内の吸気圧力を検知するための圧力センサの接続部とを配置すれば、各センサへの配線接続を、空間の多いスロットルボディの前側に集中させて作業性を向上させることができる。なお、この明細書及び特許請求の範囲の書類中における「前、後、左、右」の概念は、自動二輪車のシートに乗った運転者から見た方向の概念と一致するものとして用いる。
【００１７】
一方、本発明の自動二輪車は、これらのいずれかの吸気装置を備え、該吸気装置から下向きに吸気する並列多気筒エンジンを設けている。この自動二輪車によれば、スロットルボディの取付けやメンテナンスが容易に行える、ダウンドラフト形式の吸気の吸気装置を備えた自動二輪車を構成することができる。
【００１８】
また、前記メインフレームを、前記ヘッドパイプの後部から車体幅方向に分れて車体後方へ延設されるツインチューブ形式で構成し、該メインフレームの間に前記エアクリーナボックスを設ければ、ツインチューブ形式のメインフレームの間に形成される空間を利用してエアクリーナボックスを容易に配置することができる。
【００１９】
この場合、前記第２スロットルバルブの駆動装置を、前記エアクリーナボックスの下方に設けたスロットルボディの前側に配置すれば、ツインチューブ形式のメインフレームのヘッドパイプ側に形成される空間に駆動装置を位置させて、この駆動装置の配置やメンテナンスを容易に行うことができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明は、以上説明したような手段により、メインフレームの設計の自由度が高く、スロットルボディの取付けやメンテナンスが容易に行える吸気装置を提供することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の実施の形態に係る吸気装置を設けた自動二輪車の全体構成を示す側面図であり、図２は、図１に示す吸気装置の部分を拡大した側面図、図３は、図２に示す吸気装置の部分の平面図、図４は、図３に示すＩＶ−ＩＶ断面図、図５は、図３に示す吸気装置のエアクリーナボックスを外した状態の平面図である。この実施の形態では、並列四気筒の４サイクルエンジンを搭載したロードスポーツタイプの自動二輪車を例に説明する。
【００２２】
図１に示すように、自動二輪車１には、車体の骨格を形成するフレーム２が備えられている。このフレーム２には、車体の前部に位置するヘッドパイプ２Ｂと、このヘッドパイプ２Ｂから車体後方の斜め下方に向けて延設されたメインフレーム２Ａと、このメインフレーム２Ａの後部に形成されたピボットフレーム２Ｃとが備えられている。
【００２３】
メインフレーム２Ａは、前記ヘッドパイプ２Ｂの後部から車体の幅方向に分れて車体後方の斜め下方に向けて延設されるツインチューブ形式で構成されている（図３参照）。この図では、フェアリング１４の一部を切り欠いて、左側のメインフレーム２ＡとエンジンＥを示している。前記自動二輪車１は、所定のキャスター角をもって略上下方向に設けられたフロントフォーク３を備え、このフロントフォーク３の下部には操舵輪である前輪４が回転自在に軸支されている。フロントフォーク３の上部には図示しないステアリングシャフトを介してバー型のステアリングハンドル５が取り付けられている。ステアリングシャフトはフレーム２を構成するヘッドパイプ２Ｂによって回動自在に軸支されており、運転者がステアリングハンドル５を左右に揺動させることで前輪４が所望の方向に操舵される。前記ピボットフレーム２Ｃには、略前後方向に延びるスイングアーム７の前部が枢支されており、このスイングアーム７の後部に駆動輪である後輪６が設けられている。
【００２４】
また、左右に分れたメインフレーム２Ａの間には、並列四気筒の４サイクルエンジンＥが各気筒を若干前傾させた姿勢で、このエンジンＥの上部が挟まれるように位置して搭載されている。このエンジンＥは、シリンダヘッドＥ１の後部に吸気ポート８を備え、この吸気ポート８に後述する吸気装置１７が接続されている。また、シリンダヘッドＥ１の前部には排気ポート９を備え、この排気ポート９には、下方へ延びてから後方へ向かって延びる排気管１０が接続されている。エンジンＥの出力は、チェーン１１（ベルトも可）を介して後輪６へ伝達されるようになっている。また、エンジンＥの上方に位置するメインフレーム２Ａの上方には、後述するエアクリーナボックス１９の上部を覆うように燃料タンク１２が設けられており、この燃料タンク１２の後方には運転者が乗るシート１３が配置されている。
【００２５】
さらに、この自動二輪車１の場合、フレーム２の前部からフロントフォーク３の上部、及びエンジンＥの前部と両側部を覆うようにしてフェアリング１４が設けられている。このフェアリング１４の前部にはヘッドライト１５が設けられている。また、シート１３の後部には同乗者用シート１３Ａが設けられ、更に後方にはブレーキランプ１６が設けられている。
【００２６】
そして、図２にも示すように、エンジンＥのシリンダヘッドＥ１に備えられた吸気ポート８の上部に位置するように前記吸気装置１７が設けられている。この吸気装置１７は、この実施の形態のメインフレーム２Ａが車体幅方向に分れて車体後方の斜め下方に向けて延設されたツインチューブ形式であるため、このメインフレーム２Ａの左右に分れた間の空間に設けられている。また、この吸気装置１７に供給される吸気は、フェアリング１４の前部に設けられた吸気取入れ口１４Ａからフレーム２の一部を通って、吸気路１８からエアクリーナボックス１９へと導入されるラムエア方式で取込まれる。
【００２７】
この吸気装置１７に設けられたスロットルボディ２０は、吸気筒部２１に形成された吸気通路２２の軸芯２２ａが、エンジンＥのシリンダヘッドＥ１に設けられた吸気ポート８の軸芯８ａと略一致するように配置されている。このスロットルボディ２０には、下流側（吸気ポート８側）にケーブル駆動の第１スロットルバルブ２３が設けられ、上流側（エアクリーナボックス１９側）にアクチュエータ駆動の第２スロットルバルブ２４が設けられている。この実施の形態では、アクチュエータ駆動の一例として、コンパクトに形成できるモータ駆動を採用している。以下の説明では、モータ駆動という。このモータ駆動の第２スロットルバルブ２４を上流側に配置することで、吸気量の制御を確実に行うことができるようにしている。
【００２８】
また、エンジンＥのシリンダヘッドＥ１の後部に備えられた吸気ポート８にスロットルボディ２０が接続されるので、このスロットルボディ２０の前部には、左右に分れたメインフレーム２Ａとの間に空間が形成されている（図５参照）。
【００２９】
図３に示すように、前記エアクリーナボックス１９は、この実施の形態のようにツインチューブ形式のメインフレーム２Ａを採用した場合、ヘッドパイプ２Ｂの後部から左右に分れたメインフレーム２Ａ（二点鎖線で示す。）の間に位置するように設けられる。このエアクリーナボックス１９の両側部は、平面視の状態ではメインフレーム２Ａの内側部分と重なるように形成されている。エアクリーナボックス１９の前部には、左右に吸気導入口２５が設けられ、内部には、フィルタ２６と前記吸気導入口２５から前記吸気筒部２１に向けて曲がる吸気ノズル２７（「ファンネル」；図２参照）とが設けられている。
【００３０】
図４に示すように、図３の平面視でメインフレーム２Ａと重なるエアクリーナボックス１９の両側部は、この縦断面図に示すように、左右のメインフレーム２Ａの対向する内側の壁面を、下方に向うに従って左右の外方へ向うように傾斜させることにより、メインフレーム２Ａ間の空間を幅方向に広げて、エアクリーナボックス１９が干渉しないようにしている。この実施の形態のメインフレーム２Ａは、幅方向の厚み寸法を抑えて、高さ方向の寸法を大きくした断面形状を採用している。これにより、メインフレーム２Ａの幅方向寸法の大形化を抑制しつつ、内側スペースの拡大を図り、メインフレーム２Ａの間にエアクリーナボックス１９が配置できるようにしている。なお、図４では、メインフレーム２Ａとエアクリーナボックス１９とスロットルボディ２０との配置関係を主に示し、後述する構成の符号も付している。
【００３１】
エアクリーナボックス１９への吸気の導入経路としては、左右に分れたメインフレーム２Ａから前記吸気路１８へと導入され、この吸気路１８からエアクリーナボックス１９の前部の左右に設けられた吸気導入口２５へと導入され、この吸気導入口２５からエアクリーナボックス１９内に導入される。
【００３２】
図５に示すように、二点鎖線で示すエアクリーナボックス１９の下方には、メインフレーム２Ａの間に、前記スロットルボディ２０が設けられている。このスロットルボディ２０は、図示する下側から、第一気筒、第二気筒、第三気筒、第四気筒の四連で形成されている。このスロットルボディ２０の両端部もエアクリーナボックス１９と同様に、平面視の状態ではメインフレーム２Ａの内側部分と重なるような幅寸法で形成されている。このスロットルボディ２０も、図４に示すように、メインフレーム２Ａの下部を互いに外向きに傾斜させてメインフレーム２Ａ間の空間を幅方向に広げることによって、メインフレーム２Ａの間に挟まれるような状態で配置できるようにしている。
【００３３】
すなわち、並列四気筒用のスロットルボディ２０と、このスロットルボディ２０に吸気を供給するエアクリーナボックス１９とをメインフレーム２Ａの間に配置しつつ、メインフレーム２Ａの幅方向の寸法を抑えるために、このメインフレーム２Ａを、幅方向の厚み寸法は抑えて高さ方向の寸法を大きくした断面形状にすると共に、対向する内側の壁面を、下方に向うに従って左右の外方へ向うように傾斜させており、これにより、メインフレーム２Ａとしての強度を保ちつつメインフレーム２Ａの間の下部に幅方向のスペースを確保している。
【００３４】
そして、スロットルボディ２０の中央部である第二気筒と第三気筒との間に、前記第２スロットルバルブ２４を駆動する駆動装置２８が配置されている。しかも、この駆動装置２８は、前記エアクリーナボックス１９の下方に位置するように、スロットルボディ２０の前側に配置されている。このように、ケーブル駆動の第１スロットルバルブ２３とモータ駆動の第２スロットルバルブ２４とが設けられたスロットルボディ２０において大きな容積を占める駆動装置２８を、比較的スペースがあるスロットルボディ２０の幅方向の中央部に配置すると共に、前側に位置させている。この実施の形態では、エンジンＥが並列四気筒であるため第二気筒と第三気筒との間の中央部に駆動装置２８が配置されているが、並列三気筒や並列五気筒のエンジンの場合は、第一気筒と第二気筒との間や第三気筒と第四気筒との間等に駆動装置２８を配置してもよい。なお、この実施の形態では、駆動装置２８のケーシング２９（図６参照）を樹脂成型品とすることにより、駆動装置２８の軽量化も図っている。
【００３５】
図６は、図５に示す吸気装置のスロットルボディを示す平面図であり、図７は、図６に示すＶＩＩ−ＶＩＩ断面図、図８は、図６に示すスロットルボディのＶＩＩＩ矢視図（前面図）、図９は、図６に示すスロットルボディのＩＸ矢視図（左側面図）、図１０は、図６に示すスロットルボディのＸ矢視図（後面図）、図１１は、図６に示すＸＩ−ＸＩ断面図である。この実施の形態では並列四気筒のエンジンＥを例にしているため、スロットルボディ２０には四気筒分の吸気筒部２１が並設されており、各吸気筒部２１の下流側に第１スロットルバルブ２３が設けられ、上流側に第２スロットルバルブ２４が設けられている。以下の説明で各気筒毎に吸気筒部２１を説明する場合は、図６に示す左側から第１吸気筒部２１Ａ、第２吸気筒部２１Ｂ、第３吸気筒部２１Ｃ、第４吸気筒部２１Ｄと称する。
【００３６】
図６に示すように、スロットルボディ２０には、四気筒分の吸気筒部２１Ａ〜２１Ｄが並設されている。この例では、二気筒分の吸気筒部２１Ａ，２１Ｂが一体的に形成された左側の第１ボディ部２０Ａと、二気筒分の２１Ｃ，２１Ｄが一体的に形成された右側の第２ボディ部２０Ｂとを連結することによって、並列四気筒のスロットルボディ２０が形成されている。
【００３７】
そして、スロットルボディ２０の中央部に、第２スロットルバルブ２４を駆動する駆動装置２８が配置されている。この実施の形態では、前記ボディ部２０Ａ，２０Ｂを連結して並列四気筒用のスロットルボディ２０を形成しているため、この連結位置である中央部に駆動装置２８が配置されている。駆動装置２８は、ケーシング２９の内部にモータ３０と、このモータ３０の駆動軸に設けられた第１ギヤ３１と、第１ギヤ３１の回転動力を伝達する第２ギヤ３２と第３ギヤ３３とが設けられている。この第３ギヤ３３を第２スロットルシャフト３５Ａ，３５Ｂと連結させることで、モータ３０の回転動力を第２スロットルシャフト３５Ａ，３５Ｂに伝達している。
【００３８】
図７に示すように、この吸気筒部２１Ａ〜２１Ｄに形成された吸気通路２２に設けられた円板状の第１スロットルバルブ２３は第１スロットルシャフト３４Ａによって一体的に開閉され、円板状の第２スロットルバルブ２４は第２スロットルシャフト３５Ａによって一体的に開閉される。図７，８に示すように、第１ボディ部２０Ａに形成された吸気筒部２１Ａ，２１Ｂの吸気通路２２に設けられた第１スロットルバルブ２３は第１スロットルシャフト３４Ａによって開閉され、第２スロットルバルブ２４は第２スロットルシャフト３５Ａによって開閉される。また、第２ボディ部２０Ｂに形成された吸気筒部２１Ｃ，２１Ｄの吸気通路２２に設けられた第１スロットルバルブ２３は第１スロットルシャフト３４Ｂによって開閉され、第２スロットルバルブ２４は第２スロットルシャフト３５Ｂによって開閉される。第１スロットルシャフト３４Ａと第１スロットルシャフト３４Ｂとは、同調部材５３によって一体的に回動させられる。第２スロットルシャフト３５Ａと第２スロットルシャフト３５Ｂとは、前記駆動装置２８によって一体的に回動させられる。このスロットルボディ２０には、第１スロットルバルブ２３の下流側に向けて燃料噴射用のインジェクタ３６が設けられている。このインジェクタ３６には、第２スロットルバルブ２４の幅方向に配置された燃料供給管３７（図６参照）から燃料が供給されている。
【００３９】
また、図８に示すように、ボディ部２０Ａの吸気筒部２１Ａと吸気筒部２１Ｂとの間に設けられたスペーサ部３８Ａと、スロットルボディ部２０Ｂの吸気筒部２１Ｃと吸気筒部２１Ｄとの間に設けられたスペーサ部３８Ｂとに貫通穴３９がそれぞれ設けられている。この貫通穴３９は、第１スロットルバルブ２３の第１スロットルシャフト３４Ａ，３４Ｂと、第２スロットルバルブ２４の第２スロットルシャフト３５Ａ，３５Ｂとの間のスペーサ部３８Ａ，３８Ｂを貫通するように設けられている。
【００４０】
また、図６，９に示すように、スロットルボディ２０の幅方向の一端（図６の左側）には、前記第１スロットルバルブ２３を駆動するスロットルプーリ４０と、前記第２スロットルバルブ２４の回動に対してスロットルプーリ４０を所定角度回動させるファーストアイドル機構４１とが設けられている。
【００４１】
図９に示すように、スロットルプーリ４０は、第１スロットルバルブ２３（図７参照）の第１スロットルシャフト３４Ａ（図７参照）を回動させるように構成されており、ステアリングハンドル５（図１参照）に設けられたスロットルグリップ（図示せず）に接続されたケーブル（図示せず）を係止できるように構成されている。このスロットルプーリ４０に係止されたケーブルにより、スロットルグリップの回動操作に連動してスロットルプーリ４０が回動させられ、第１スロットルバルブ２３（図７参照）を開閉させる。
【００４２】
また、このスロットルプーリ４０には、第１当接部４０ａと第２当接部４０ｂとが径方向に突出するように形成されている。スロットルプーリ４０はスプリング４２（図６参照）によって第１スロットルバルブ２３の閉方向に付勢されており、これによりスロットルグリップの非操作時には、第２当接部４０ｂをアイドリング調節部４３の先端部４３ａに当接させている。アイドリング調節部４３は、後端のネジ部４３ｂを回動させて先端部４３ａを進退させることにより、アイドリング時のスロットルプーリ４０の回動量、すなわち、第１スロットルバルブ２３の開度を調節できるように構成されている。
【００４３】
ファーストアイドル機構４１には、第２スロットルシャフト３５Ａ，３５Ｂの回動に連動して揺動する第１リンク４４と、この第１リンク４４の揺動に連動して揺動する第２リンク４５とが設けられている。この第２リンク４５は、待機状態に戻すスプリング４７（図６参照）を介してスロットルボディ２０に設けられている。第２リンク４５には、スロットルプーリ４０の第１当接部４０ａに向って突出する調節ボルト４６が設けられている。
【００４４】
このファーストアイドル機構４１によれば、エンジンの冷間始動時等における第１スロットルバルブ２３が全閉の時に、駆動装置２８によって第２スロットルバルブ２４が開方向に回動させられると、第１リンク４４が揺動して第２リンク４５を揺動させ、この第２リンク４５に設けられた調節ボルト４６の先端部４６ａがスロットルプーリ４０の第１当接部４０ａに当接して、スロットルプーリ４０を図示する時計周りに微小角度回動させる。すなわち、第２スロットルバルブの回動に対してスロットルプーリ４０が所定角度回動させられる。これにより、第１スロットルバルブ２３に対してファーストアイドルに必要な開度を与える。このように、スロットルボディ２０の幅方向の一端に、ケーブルを接続するスロットルプーリ４０等のメカニカル系を集中させている。
【００４５】
一方、図１０に示すように、スロットルボディ２０の幅方向の他端（図示する右端）には、前記第１スロットルバルブ２３の回動角を検知する第１ポジションセンサ４７と、第２スロットルバルブ２４の回動角を検知する第２ポジションセンサ４８とが設けられている。これらのポジションセンサ４７，４８は、ＥＣＵ（「Electoric Control Unit」図示せず）からの配線を接続する接続部４７ａ，４８ａ（図８参照）がスロットルボディ２０の前側に位置するように設けられている。このように、スロットルボディ２０の幅方向の他端に、配線を接続するポジションセンサ４７，４８等の電気系を集中させている。
【００４６】
また、図６に示すように、スロットルボディ２０には、四気筒の吸気通路２２（図７参照）内の吸気圧力を検知する圧力センサ４９が設けられている。この圧力センサ４９による吸気圧力の検知は、前記第１〜第４吸気筒部２１Ａ〜２１Ｄの吸気通路２２（図７参照）内における吸気圧力を導圧パイプ５０で合流させ、その圧力を圧力センサ４９で検知している。吸気通路２２（図７参照）から吸気圧力を導く具体的な構成は、第１吸気筒部２１Ａを例にし、他の導圧パイプ５０に関する構成も含めて以下に詳説する。なお、導圧パイプ５０に関する構成には、ａ〜ｊの枝番を付して説明する。
【００４７】
図１１に示すように、第１吸気筒部２１Ａの後側壁部には、第１吸気筒部２１Ａの吸気通路２２と連通する連通路５１ａが形成された突出部５１が設けられ、この突出部５１に第１パイプ部５０ａの上流端が接続されている。これにより、吸気通路２２内の圧力を第１パイプ部５０ａに導くようにしている。このようにして第１吸気筒部２１Ａにおける吸気通路２２の吸気圧力を導く構成は、第２〜第４吸気筒部２１Ｂ〜２１Ｄにおいても同様に構成されており、第１〜第４吸気筒部２１Ａ〜２１Ｄから第１〜第４パイプ部５０ａ〜５０ｄによって吸気圧力を導出するようにしている。
【００４８】
図６，１０に示すように、第１吸気筒部２１Ａに接続された第１パイプ部５０ａと第２吸気筒部２１Ｂに接続された第２パイプ部５０ｂとの下流端は、第１ジョイント部５０ｅに接続されている。第３吸気筒部２１Ｃに接続された第３パイプ部５０ｃと第４吸気筒部２１Ｄに接続された第４パイプ部５０ｄとの下流端は、第２ジョイント部５０ｇに接続されている。第１ジョイント部５０ｅには第５パイプ部５０ｆの上流端が接続されており、第２ジョイント部５０ｇには第６パイプ部５０ｈの上流端が接続されている。第５パイプ部５０ｆの下流端と第６パイプ部５０ｈの下流端とは、第３ジョイント部５０ｉに接続されている。第３ジョイント部５０ｉには、第７パイプ部５０ｊの上流端が接続されている。
【００４９】
そして、この第７パイプ部５０ｊの下流端が、前記スペーサ部３８Ａに設けられた貫通穴３９を介してスロットルボディ２０の後側から前側に通されて圧力センサ４９に接続されている。このようにして、スロットルボディ２０の後側で導出した四気筒分の吸気通路２２内の吸気圧力を第３ジョイント部５０ｉで合流させ、その吸気圧力を第７パイプ部５０ｊによって、スロットルボディ２０の前側に設けた圧力センサ４９まで導いている。この圧力センサ４９に導かれて検知された吸気圧力は、この圧力センサ４９の接続部４９ａに接続される配線を介してＥＣＵへ電気的に送られる。なお、第４パイプ部５０ｄと第６パイプ部５０ｈとをバンドクランプ５２によって燃料供給管３７に保持することにより、これらの導圧パイプ５０に関する構成をスロットルボディ２０に保持している。
【００５０】
また、この実施の形態では、圧力センサ４９をスロットルボディ２０の前側に設けると共に、スロットルボディ２０の幅方向の中央部に設けることにより、圧力センサ４９のカプラに配線を接続する作業を、ツインチューブ形式のメインフレーム２Ａの間の空間で容易に行えるようにしている。
【００５１】
以上のように構成された吸気装置１７によれば、スロットルボディ２０に設ける構成で大きな容積を占める第２スロットルバルブ２４の駆動装置２８がスロットルボディ２０の幅方向の中央部に位置するので、メインフレーム２Ａの間や下部に配置するスロットルボディ２０を取付けるときにメインフレーム２Ａ等に緩衝し難くなって取付が容易に行え、作業効率を向上させることができる。
【００５２】
また、第２スロットルバルブ２４を駆動する駆動装置２８をスロットルボディ２０の幅方向の中央部に設けると共に前側に配置しているので、ツインチューブ形式のメインフレーム２Ａであれば、左右に分れたメインフレーム２Ａのヘッドパイプ２Ｂ側の空間でスロットルボディ２０のメンテナンスを容易に行うことができる。
【００５３】
さらに、スロットルボディ２０の幅方向の端部から大きな容積を占める駆動装置２８がなくなることにより、吸気装置１７の幅方向寸法が小型化されているので、メインフレーム２Ａの形状に設計の自由度が増える。すなわち、メインフレーム２Ａを鋳造する場合には、鋳型を製作が容易な形状に設計することができ、生産性の向上等が図れる。
【００５４】
また、吸気通路２２内の吸気圧力を圧力センサ４９まで導く導圧パイプ５０をスロットルボディ２０の吸気筒部２１Ａ，２１Ｂ（又は、吸気筒部２１Ｃ，２１Ｄ）間に設けた貫通穴３９を介してスロットルボディ２０の前側へ通すので、パイプの長さを短くして検知精度の向上が図れると共に、パイプの配置作業を容易に行うことができる。すなわち、スロットルボディ２０の両端部における狭隘な空間を通過させることなく、スロットルボディ２０の後側から前側に導くことができる。
【００５５】
なお、前記実施形態では、ツインチューブ形式のメインフレーム２Ａを例に説明したが、メインフレーム２Ａの形式は上述した実施の形態に限定されるものではない。
【００５６】
また、上述した実施の形態では並列四気筒のエンジンＥを例に説明したが、エンジンＥの形式も上述した実施の形態に限定されるものではない。
【００５７】
さらに、前述した実施形態は一例を示しており、本発明の要旨を損なわない範囲での種々の変更は可能であり、本発明は前述した実施形態に限定されるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明に係る自動二輪車の吸気装置は、エンジンの上部に配置する吸気装置をメインフレームに設ける場合に、取付けやメンテナンスが容易に行えるようにしたい自動二輪車に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の実施の形態に係る吸気装置を設けた自動二輪車の全体構成を示す側面図である。
【図２】図１に示す吸気装置の部分を拡大した側面図である。
【図３】図２に示す吸気装置の部分の平面図である。
【図４】図３に示すＩＶ−ＩＶ断面図である。
【図５】図３に示す吸気装置のエアクリーナボックスを外した状態の平面図である。
【図６】図５に示す吸気装置のスロットルボディを示す平面図である。
【図７】図６に示すＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。
【図８】図６に示すスロットルボディのＶＩＩＩ矢視図である。
【図９】図６に示すスロットルボディのＩＸ矢視図である。
【図１０】図６に示すスロットルボディのＸ矢視図である。
【図１１】図６に示すＸＩ−ＸＩ断面図である。
【符号の説明】
【００６０】
１…自動二輪車
２…フレーム
２Ａ…メインフレーム
２Ｂ…ヘッドパイプ
８…吸気ポート
１７…吸気装置
１９…エアクリーナボックス
２０…スロットルボディ
２０Ａ，２０Ｂ…ボディ部
２２…吸気通路
２３…第１スロットルバルブ
２４…第２スロットルバルブ
２８…駆動装置
４０…スロットルプーリ
４１…ファーストアイドル機構
４７…第１ポジションセンサ
４８…第２ポジションセンサ
４９…圧力センサ
Ｅ…エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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