(57)【要約】【課題】サイドメンバへ伝達される荷重をコントロールしてサイドメンバに生じる曲げモーメントをコントロールする。【解決手段】車両端部構造１０では、リアフロアサイドメンバ１２にロアバックパネル１６を介して結合したバンパアーム２０でバンパリインフォースメント１８を支持するとともに、リアフロアサイドメンバ１２に対して、バンパアーム２０の外アーム部２０Ｂの傾斜角度θ１よりも、内アーム部２０Ｃの傾斜角度θ２の方が大きくなるように設定する。車両の斜め後方からの衝突で、バンパリインフォースメント１８からバンパアーム２０へ入力された衝突荷重Ｆは、外アーム部２０Ｂと内アーム部２０Ｃからリアフロアサイドメンバ１２の外壁部１２Ｂと内壁部１２Ｃに異なる比率で伝達されるようになる。この外アーム部２０Ｂと内アーム部２０Ｃの角度設定によって、リアフロアサイドメンバ１２に生じる曲げモーメントがコントロール可能となる。【選択図】図１
2007290611.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延在するとともに、対向する２つの荷重伝達系が設けられたサイドメンバと、
車両の前端部又は後端部に設けられたバンパリインフォースメントと、
前記バンパリインフォースメントと前記サイドメンバの間に設けられ、バンパリインフォースメントに入力された荷重を前記２つの荷重伝達系に異なる比率で伝達する荷重伝達手段と、
を備えた車両端部構造。
【請求項２】
前記荷重伝達手段は、前記バンパリインフォースメントからの入力荷重を前記２つの荷重伝達系に異なる角度で伝達することを特徴とする請求項１記載の車両端部構造。
【請求項３】
前記荷重伝達手段は、前記バンパリインフォースメントからの入力荷重を前記２つの荷重伝達系に伝達する各部分の耐力を異ならせたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両端部構造。
【請求項４】
前記荷重伝達手段は、前記２つの荷重伝達系に荷重を伝達する２つの荷重伝達部と、前記２つの荷重伝達部を連結する連結部と、を備えた荷重伝達部材であることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車両端部構造。
【請求項５】
前記荷重伝達手段は、前記２つの荷重伝達系に荷重を伝達する２つの荷重伝達部と、前記２つの荷重伝達部を連結する連結部と、を備えて筒状に形成された荷重伝達部材であることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車両端部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バンパリインフォースメントへの入力荷重をサイドメンバに伝達する荷重伝達手段を備えた車両端部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等における車両端部構造としては、サイドメンバに形成するビード部形状の設定により、車両の正面衝突時におけるサイドメンバの変形モードを変化させる、あるいは、サイドメンバを所定位置で所定方向へ積極的に曲げ変形させるようにした技術がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかしながら、上記の技術は、サイドメンバにビード部を形成することによって、サイドメンバ自体の変形モードを変化させたり、サイドメンバ自体を積極的に曲げ変形させたりするものである。そのため、サイドメンバへ伝達される荷重をコントロールしてサイドメンバに生じる曲げモーメントをコントロールするようなことは考慮されていない。
【特許文献１】特開平１０−１２９５２１号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は上記事実を考慮して、サイドメンバへ伝達される荷重をコントロールしてサイドメンバに生じる曲げモーメントをコントロールすることができる車両端部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、車両前後方向に延在するとともに、対向する２つの荷重伝達系が設けられたサイドメンバと、車両の前端部又は後端部に設けられたバンパリインフォースメントと、前記バンパリインフォースメントと前記サイドメンバの間に設けられ、バンパリインフォースメントに入力された荷重を前記２つの荷重伝達系に異なる比率で伝達する荷重伝達手段と、を備えたことを特徴としている。
【０００６】
請求項１に記載の発明では、車両の前後方向に延在するサイドメンバは、バンパリインフォースメントに入力された荷重が荷重伝達手段を介して、サイドメンバに設けられた対向する２つの荷重伝達系に異なる比率で伝達される。これにより、バンパリインフォースメントへの荷重入力軸が車両前後方向に対し傾斜した場合でも、サイドメンバの対向する２つの荷重伝達系に伝達される荷重比率を規定することで、サイドメンバに生じる曲げモーメントのコントロールが可能となる。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１記載の車両端部構造において、前記荷重伝達手段は、前記バンパリインフォースメントからの入力荷重を前記２つの荷重伝達系に異なる角度で伝達することを特徴としている。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、バンパリインフォースメントからの入力荷重が荷重伝達手段によって、サイドメンバの２つの荷重伝達系に異なる角度で伝達される。これにより、２つの荷重伝達系に異なる比率で荷重を伝達することができる。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２記載の車両端部構造の車両端部構造において、前記荷重伝達手段は、前記バンパリインフォースメントからの入力荷重を前記２つの荷重伝達系に伝達する各部分の耐力を異ならせたことを特徴としている。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、バンパリインフォースメントからの入力荷重が２つの荷重伝達系に、異なる耐力に設定された荷重伝達手段の各部分によって伝達される。これにより、２つの荷重伝達系に異なる比率で荷重を伝達することができる。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車両端部構造において、前記荷重伝達手段は、前記２つの荷重伝達系に荷重を伝達する２つの荷重伝達部と、前記２つの荷重伝達部を連結する連結部と、を備えた荷重伝達部材であることを特徴としている。
【００１２】
請求項４に記載の発明では、サイドメンバの２つの荷重伝達系に荷重を伝達する２つの荷重伝達部と、２つの荷重伝達部を連結する連結部と、を備えた荷重伝達部材で荷重伝達手段を構成することにより、荷重伝達手段の構造を簡素化することがきできる。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車両端部構造において、前記荷重伝達手段は、前記２つの荷重伝達系に荷重を伝達する２つの荷重伝達部と、前記２つの荷重伝達部を連結する連結部と、を備えて筒状に形成された荷重伝達部材であることを特徴としている。
【００１４】
請求項５に記載の発明では、サイドメンバの２つの荷重伝達系に荷重を伝達する２つの荷重伝達部と、２つの荷重伝達部を連結する連結部と、を備えて筒状に形成された荷重伝達部材で荷重伝達手段を構成することにより、荷重伝達手段の構造を簡素化することがきできる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の車両端部構造によれば、サイドメンバへ伝達される荷重をコントロールしてサイドメンバに生じる曲げモーメントをコントロールすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
［第１の実施形態］
図１〜図３には、本発明の第１の実施形態に係る車両後側の車両端部構造とその要部が上方から見た平面図にて示されている。なお、図１〜図３では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両幅方向を矢印ＷＴで示している。
【００１７】
図２に示されるように、本実施形態に係る車両後側の車両端部構造１０は、車両前後方向に延在するとともに車両幅方向で対向する左右一対のリアフロアサイドメンバ１２を備えている。リアフロアサイドメンバ１２は、車両上側面が開放された断面略コ字状の構造体であり、車両前後方向に延出された底壁部１２Ａの車両幅方向における外縁と内縁に、各縁から車両上方へ屈曲形成され車両幅方向で互いに対向する外壁部１２Ｂと内壁部１２Ｃが設けられている。本実施形態のリアフロアサイドメンバ１２では、これらの外壁部１２Ｂ及び内壁部１２Ｃによって、車両幅方向で対向する２つの荷重伝達系が構成されている。
【００１８】
２つのリアフロアサイドメンバ１２の間には、車両幅方向に延出されたリアフロアクロスメンバ１４が設けられている。リアフロアクロスメンバ１４は、車両上側面が開放された断面略コ字状の構造体であり、車両幅方向における両端部が各リアフロアサイドメンバ１２の内壁部１２Ｃに結合されている。
【００１９】
２つのリアフロアサイドメンバ１２及びリアフロアクロスメンバ１４の車両上側面には、車両後部側に、板状のリアフロアパネル１５Ａが設けられており、リアフロアパネル１５Ａの前側に、板状のセンタフロアパネル１５Ｂが設けられている。リアフロアパネル１５Ａは、水平に配置されて例えば車両後側部分の荷室の床面を構成しており、センタフロアパネル１５Ｂは、例えば車室の床面を構成している。
【００２０】
また、各リアフロアサイドメンバ１２の車両後側端部には、車両幅方向に延出された板状のロアバックパネル１６が結合されており、ロアバックパネル１６は、車両前後方向に延出されたリアフロアサイドメンバ１２に対して垂直に配置され、車体後面の下部を構成している。
【００２１】
ロアバックパネル１６の車両後方には、車両幅方向に延出されたバンパ骨格部材としてのバンパリインフォースメント１８が配置されている。本実施形態のバンパリインフォースメント１８はアルミニウム合金製で、車両後方からの衝突荷重を吸収するエネルギ吸収機能（ＥＡ機能）を備えており、バンパリインフォースメント１８と各リアフロアサイドメンバ１２の間には、ロアバックパネル１６を介して各リアフロアサイドメンバ１２に結合されバンパリインフォースメント１８を支持する一対のバンパアーム２０が設けられている。このバンパアーム２０は例えば鋼鉄製で、バンパリインフォースメント１８への車両後方からの衝突荷重をリアフロアサイドメンバ１２へ伝達する荷重伝達機能を備えている。
【００２２】
図１には、車両左側のバンパアーム２０が拡大して示されている。図１に示されるように、バンパアーム２０は、車両上方から見た断面形状が略コ字状（台形状）とされて車両後側面が開放しており、車両前側に位置して前壁部を構成する連結部２０Ａがロアバックパネル１６を介してリアフロアサイドメンバ１２に結合されている。
【００２３】
連結部２０Ａの車両幅方向における外縁と内縁には、各縁から車両後方へ屈曲形成され車両幅方向で互いに略対向する外アーム部２０Ｂと内アーム部２０Ｃが設けられており、これらの外アーム部２０Ｂ及び内アーム部２０Ｃは、連結部２０Ａによって連結されている。
【００２４】
外アーム部２０Ｂ及び内アーム部２０Ｃの各先端（車両後側端）には、固定部２０Ｄ及び固定部２０Ｅがバンパリインフォースメント１８の前壁部１８Ａと平行な向きに屈曲形成されている。固定部２０Ｄ、２０Ｅには、取付孔２２がそれぞれ貫通形成されており、これらの取付孔２２に対応したバンパリインフォースメント１８の前壁部１８Ａの各部位には、ウエルドナット２４がそれぞれ固着されている。バンパリインフォースメント１８は、車両前側からバンパアーム２０の固定部２０Ｄ、２０Ｅの各取付孔２２に挿通されたボルト２６がウエルドナット２４に締結されることで、バンパアーム２０に固定されて支持されている。
【００２５】
このバンパリインフォースメント１８を支持したバンパアーム２０は、連結部２０Ａがロアバックパネル１６を介してリアフロアサイドメンバ１２に結合されるとともに、外アーム部２０Ｂ及び内アーム部２０Ｃがリアフロアサイドメンバ１２の外壁部１２Ｂ及び内壁部１２Ｃにそれぞれ対応して配置されている。また、外アーム部２０Ｂは、車両前後方向に沿ってリアフロアサイドメンバ１２の外壁部１２Ｂと略平行に配置されており、外壁部１２Ｂに対する傾斜角度θ２が略０°に設定されている。内アーム部２０Ｃは、ロアバックパネル１６を介してリアフロアサイドメンバ１２の内壁部１２Ｃに当接した車両前側端からロアバックパネル１６の前壁部１８Ａに当接した車両後側端へ向けて車両幅方向内側に傾斜しており、内壁部１２Ｃに対する傾斜角度θ１が外アーム部２０Ｂの傾斜角度θ２よりも大きくなるように設定されている（θ１＞θ２）。
【００２６】
本実施形態のバンパアーム２０では、これらの外アーム部２０Ｂ及び内アーム部２０Ｃによって、バンパリインフォースメント１８からの入力荷重をリアフロアサイドメンバ１２の外壁部１２Ｂ及び内壁部１２Ｃ（２つの荷重伝達系）にそれぞれ伝達する２つの荷重伝達部が構成されている。
【００２７】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２８】
上述した車両後側の車両端部構造１０において、図２の矢印Ｆで示すように、車両後方の車両幅方向における外側から斜め衝突（所謂「斜突」）された場合、その衝突荷重Ｆは、バンパリインフォースメント１８によって吸収されつつバンパアーム２０へ入力され、バンパアーム２０からロアバックパネル１６を介してリアフロアサイドメンバ１２へ伝達される。このような斜突では、衝突荷重Ｆがリアフロアサイドメンバ１２に対して傾いて入力されるため、車両前方向となるリアフロアサイドメンバ１２側への荷重ＦＬと、車両幅方向内側への荷重ＦＷとに分散される。
【００２９】
この車両幅方向内側へ作用する荷重ＦＷは、リアフロアサイドメンバ１２がリアフロアクロスメンバ１４との結合部位、例えば結合部位における仮想中心Ｏを支点として、車両幅方向内側に倒れる方向への荷重である。また、仮想中心Ｏ（支点）回りにリアフロアサイドメンバ１２に作用する曲げモーメントＭは、車両上方から見て反時計回転方向を（＋）方向、時計回転方向を（−）方向とし、バンパリインフォースメント１８からの衝突荷重Ｆの入力部となるバンパアーム２０の車両後側端面から仮想中心Ｏまでの距離をＬとすると、下記の（式１）であらわすことができる。
【００３０】
Ｍ＝ＦＷ×Ｌ  ・・・（式１）
そこで、このような斜突によるリアフロアサイドメンバ１２の車両幅方向内側への倒れ（内倒れ／横倒れ）を抑えるために、従来は車体構造（ボディー骨格）の耐力を高めるなどの対策がとられていたが、車両の軽量化や低コスト化、構造の簡素化や構造変更の軽減による生産性向上等の面で不利となるため、改善が望まれていた。
【００３１】
これに対し、本実施形態に係るバンパアーム２０を備えた車両後側の車両端部構造１０では、以下に説明するバンパアーム２０の作用で、リアフロアサイドメンバ１２に生じる曲げモーメントのコントロールが可能となり、リアフロアサイドメンバ１２の車両幅方向内側への倒れが抑制、あるいは発生しないようにされる。
【００３２】
本実施形態のバンパアーム２０によるリアフロアサイドメンバ１２への荷重伝達では、外アーム部２０Ｂに入力された荷重がリアフロアサイドメンバ１２の外壁部１２Ｂに伝達され、内アーム部２０Ｃに入力された荷重がリアフロアサイドメンバ１２の内壁部１２Ｃに伝達される。
【００３３】
ここで、内アーム部２０Ｃ側では、内アーム部２０Ｃが荷重の伝達対象である内壁部１２Ｃに対して傾いていることにより（傾斜角度θ１＞０°）、図３に示されるように、バンパリインフォースメント１８から内アーム部２０Ｃに入力された荷重は、車両前方向となる内壁部１２Ｃ側への荷重ＦＬＩＮと、車両幅方向外側への荷重ＦＷＡＲＭとに分散される。そのため、リアフロアサイドメンバ１２を車両幅方向内側に倒そうとする上述の荷重ＦＷに抗う荷重ＦＷＡＲＭが発生し、内壁部１２Ｃには、バンパリインフォースメント１８から内アーム部２０Ｃに入力された荷重よりも小さな荷重ＦＬＩＮが伝達される。
【００３４】
これに対し、外アーム部２０Ｂ側では、図１及び図２に示されるように、外アーム部２０Ｂが荷重の伝達対象である外壁部１２Ｂと略平行であることにより（傾斜角度θ２≒０°）、バンパリインフォースメント１８から外アーム部２０Ｂに入力された荷重は、内アーム部２０Ｃ側のように分散されず、車両前方向となる外壁部１２Ｂ側へ荷重ＦＬＯＵＴとして直接的に伝達される。これにより、バンパアーム２０からリアフロアサイドメンバ１２へ伝達される荷重は、外壁部１２Ｂ側と内壁部１２Ｃ側とで差が生じ、外壁部１２Ｂ側に比べて内壁部１２Ｃ側が小さくなる（ＦＬＯＵＴ＞ＦＬＩＮ）。
【００３５】
このように、本実施形態に係る車両後側の車両端部構造１０では、車両の斜め後方からの衝突によって上記の荷重ＦＷ、ＦＷＡＲＭ、ＦＬＯＵＴ、ＦＬＩＮが発生するが、これらの各荷重によって、仮想中心（支点）回りにリアフロアサイドメンバ１２に作用する曲げモーメントＭは、車両上方から見て反時計回転方向を（＋）方向、時計回転方向を（−）方向とし、バンパアーム２０の車両後側端面から仮想中心Ｏまでの距離をＬ、リアフロアサイドメンバ１２の車両幅方向寸法をＷとすると、下記の（式２）であらわすことができる。
【００３６】
Ｍ＝（ＦＷ−ＦＷＡＲＭ）×Ｌ＋ＦＬＩＮ×Ｗ／２−ＦＬＯＵＴ×Ｗ／２  ・・・（式２）
この（式２）からわかるように、リアフロアサイドメンバ１２を車両幅方向内側へ倒そうとする（＋）方向の曲げモーメント、ＦＷ×Ｌ及びＦＬＩＮ×Ｗ／２に対して、それを打ち消す（−）方向の曲げモーメント、−ＦＷＡＲＭ×Ｌ及び−ＦＬＯＵＴ×Ｗ／２が発生するため、リアフロアサイドメンバ１２の車両幅方向内側への倒れが抑制される。
【００３７】
また、例えば衝突荷重Ｆの車両前後方向に対する車両幅方向内側への傾斜角度（入力角度）θ３が１０°である場合には（図１参照）、バンパリインフォースメント１８からバンパアーム２０へ入力された衝突荷重Ｆの分散荷重ＦＷ、ＦＬは、下記の（式３）及び（式４）であらわすことができる。
【００３８】
ＦＷ＝Ｆsin１０°≒０．１７Ｆ  ・・・（式３）
ＦＬ＝Ｆcos１０°≒０．９８Ｆ  ・・・（式４）
ここで、衝突荷重Ｆが十分に大きい場合は、荷重ＦＷが荷重ＦＬに対して十分に小さくなり、無視できるようになるため、リアフロアサイドメンバ１２に作用する曲げモーメントＭの上記（式２）は、下記の（式５）であらわすことができる。
【００３９】
Ｍ≒（−ＦＷＡＲＭ）×Ｌ＋ＦＬＩＮ×Ｗ／２−ＦＬＯＵＴ×Ｗ／２  ・・・（式５）
したがって、ＦＷＡＲＭ×Ｌ＋ＦＬＯＵＴ×Ｗ／２＞ＦＬＩＮ×Ｗ／２となるように、リアフロアサイドメンバ１２とバンパアーム２０の各寸法、及び、バンパアーム２０の内アーム部２０Ｃの傾斜角度θ１を設定すれば、リアフロアサイドメンバ１２に車両幅方向内側への倒れが生じないようにすることもできる。
【００４０】
以上説明したように、本実施形態に係る車両後側の車両端部構造１０では、バンパリインフォースメント１８に入力された衝突荷重Ｆがバンパアーム２０を介して、リアフロアサイドメンバ１２の外壁部１２Ｂと内壁部１２Ｃに異なる比率で伝達されるため、車両への斜め後方からの衝突等で荷重入力軸が車両前後方向に対し傾斜した場合でも、リアフロアサイドメンバ１２の外壁部１２Ｂと内壁部１２Ｃに伝達される荷重比率を、バンパアーム２０の外アーム部２０Ｂと内アーム部２０Ｃの角度設定で規定することにより、リアフロアサイドメンバ１２に生じる曲げモーメントがコントロール可能となる。これにより、リアフロアサイドメンバ１２の車両幅方向内側への倒れを抑制する、あるいは発生しないようにすることができる。また、このリアフロアサイドメンバ１２の車両幅方向内側への倒れに伴うリアフロアパネル１５Ａやセンタフロアパネル１５Ｂの皺の発生を抑制することができる。
【００４１】
また、バンパリインフォースメント１８に入力された衝突荷重をリアフロアサイドメンバ１２に伝達する荷重伝達手段としては、外壁部１２Ｂ及び内壁部１２Ｃに荷重を伝達する外アーム部２０Ｂ及び内アーム部２０Ｃと、それらの各アーム部を連結する連結部２０Ａと、を備えたバンパアーム２０を用いていることにより、荷重伝達手段の構造を簡素化することがきできる。
【００４２】
また、このようなバンパアーム２０であれば、略対向する外アーム部２０Ｂと内アーム部２０Ｃの開き角度を変更するだけで、リアフロアサイドメンバ１２の外壁部１２Ｂと内壁部１２Ｃに伝達する荷重の入力比率を簡単に変更することができるため、入力荷重の角度変化に対応して、各伝達荷重の入力比率を容易に変更することができる。さらに、リアフロアサイドメンバ１２を変更しなくても、バンパアーム２０の変更のみでリアフロアサイドメンバ１２に生じる曲げモーメントをコントロールできるため、異なる車種でのリアフロアサイドメンバ１２の共通化も容易となる。
【００４３】
［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両後側の車両端部構造について説明する。第２の実施形態は、本発明に係る荷重伝達手段を上述した第１の実施形態のバンパアームに換えてクラッシュボックスに適用した場合の例であり、以下、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付してその説明を省略する。
【００４４】
図４に示されるように、本実施形態に係る車両後側の車両端部構造３０では、バンパリインフォースメント１８とリアフロアサイドメンバ１２の間に、クラッシュボックス３２が設けられている。このクラッシュボックス３２は、第１実施形態のバンパアーム２０と同様に、ロアバックパネル１６を介しリアフロアサイドメンバ１２に結合されてバンパリインフォースメント１８を支持している。また、本実施形態では、バンパリインフォースメント１８が例えば鋼鉄製とされて、車両後方からの衝突荷重を吸収するエネルギ吸収機能は備えておらず、クラッシュボックス３２が例えばアルミニウム合金製とされて、バンパリインフォースメント１８から入力された衝突荷重を吸収しつつリアフロアサイドメンバ１２に伝達するエネルギ吸収機能と荷重伝達機能とを兼ね備えている。
【００４５】
図５に示されるように、本実施形態のクラッシュボックス３２は六角筒状とされ、軸心が車両前後方向と略平行になる向きで配置されている（図４参照）。
【００４６】
このクラッシュボックス３２は、車両幅方向の外側に配置される断面略コ字状の外壁体３４と、車両幅方向の内側に配置される断面略コ字状の内壁体３６とで構成されており、外壁体３４と内壁体３６とが互いに開放側を向けて組み合わせられ、連結部となる先端部３５、３７同士が溶接等で接合固定され連結されて六角筒状に形成されている。また、外壁体３４の板厚ｔ２は内壁体３６の板厚ｔ１よりも大きくされており（ｔ２＞ｔ１）、外壁体３４及び内壁体３６の各車両後側端部には、バンパリインフォースメント１８が固定される固定部３８が屈曲形成されている。
【００４７】
そして、図４に示されるように、ロアバックパネル１６を介しリアフロアサイドメンバ１２に結合されてバンパリインフォースメント１８を支持した状態では、外壁体３４がリアフロアサイドメンバ１２の外壁部１２Ｂに対応して配置されるとともに、内壁体３６がリアフロアサイドメンバ１２の内壁部１２Ｃに対応して配置され、このクラッシュボックス３２では、外壁体３４及び内壁体３６によって、バンパリインフォースメント１８からの入力荷重をリアフロアサイドメンバ１２の外壁部１２Ｂ及び内壁部１２Ｃに伝達する２つの荷重伝達部が構成されている。また、外壁体３４と内壁体３６の板厚に差が設けられていることで、バンパリインフォースメント１８からの入力荷重に対する各壁体の耐力には差が生じ、本実施形態の場合、厚肉の外壁体３４の耐力ＳＯＵＴの方が、薄肉の内壁体３６の耐力ＳＩＮよりも大きくされている（ＳＯＵＴ＞ＳＩＮ）。
【００４８】
以上の構成により、本実施形態に係る車両後側の車両端部構造３０では、図４の矢印Ｆで示すように、車両後方の車両幅方向における外側から斜め衝突された場合、その衝突荷重Ｆは、バンパリインフォースメント１８からクラッシュボックス３２へ入力され、クラッシュボックス３２によって吸収されつつロアバックパネル１６を介してリアフロアサイドメンバ１２へ伝達される。
【００４９】
そしてこのクラッシュボックス３２による荷重伝達では、厚肉で耐力ＳＯＵＴが大きくされた外壁体３４からリアフロアサイドメンバ１２の外壁部１２Ｂに伝達される荷重ＦＬＯＵＴの方が、薄肉で耐力ＳＩＮが小さくされた内壁体３６からリアフロアサイドメンバ１２の内壁部１２Ｃに伝達される荷重ＦＬＩＮよりも大きくなる（ＦＬＯＵＴ＞ＦＬＩＮ）。したがって、リアフロアサイドメンバ１２を車両幅方向内側へ倒そうとする（＋）方向の曲げモーメント（ＦＬＩＮ×Ｗ／２）よりも、それを打ち消す（−）方向の曲げモーメント（−ＦＬＯＵＴ×Ｗ／２）の方が大きくなり、リアフロアサイドメンバ１２の車両幅方向内側への倒れが抑えられる。
【００５０】
また、第１の実施形態と同じく、衝突荷重Ｆの入力角度が１０°等と小さく、且つ、衝突荷重Ｆが十分に大きい場合は、車両幅方向内側へ作用する荷重ＦＷがリアフロアサイドメンバ１２へ伝達される荷重ＦＬに対して十分に小さくなり、無視できるようになるため、クラッシュボックス３２の外壁体３４及び内壁体３６からリアフロアサイドメンバ１２の外壁部１２Ｂ及び内壁部１２Ｃへ伝達される各荷重がＦＬＯＵＴ＞ＦＬＩＮの関係となる本実施形態の車両後部の車両端部構造３０においては、リアフロアサイドメンバ１２の車両幅方向内側への倒れが発生しないようになる。
【００５１】
また、バンパリインフォースメント１８からリアフロアサイドメンバ１２へ荷重を伝達する荷重伝達手段としては、入力荷重に対する耐力が異なる外壁体３４と内壁体３６を連結して筒状に形成したクラッシュボックス３２を用いていることにより、荷重伝達手段の構造を簡素化することがきできる。
【００５２】
また、このようなクラッシュボックス３２であれば、外壁体３４と内壁体３６の厚さ寸法を変更する、あるいは、材質や形状等を変更するだけで、リアフロアサイドメンバ１２の外壁部１２Ｂと内壁部１２Ｃに伝達する荷重の入力比率を簡単に変更することができるため、第１の実施形態と同じく、バンパリインフォースメント１８に対する入力荷重の角度変化に対応して、各伝達荷重の入力比率を容易に変更することができる。さらに、リアフロアサイドメンバ１２を変更しなくても、クラッシュボックス３２の変更のみでリアフロアサイドメンバ１２に生じる曲げモーメントをコントロールできるため、異なる車種でのリアフロアサイドメンバ１２の共通化も容易となる。
【００５３】
以上、本発明を上述した第１及び第２の実施形態により詳細に説明したが、本発明はそれらに限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の形態が実施可能である。
【００５４】
例えば、第１の実施形態では、バンパアーム２０に設けられた外アーム部２０Ｂと内アーム部２０Ｃの開き角度（傾斜角度）の設定により、リアフロアサイドメンバ１２の外壁部１２Ｂ及び内壁部１２Ｃに伝達する荷重の入力角度に差を設けて入力比率を異ならせるようにしているが、このようなバンパアームでは、外アーム部と内アーム部の形状を異ならせる、あるいは、第２の実施形態で説明したクラッシュボックス３２のように、外アーム部と内アーム部を別体で構成して厚さ寸法を異ならせる、あるいは材質を異ならせるなどにより、バンパリインフォースメント１８からの入力荷重に対する外アーム部と内アーム部の耐力に差を設けることもできる。そのような構成によって、リアフロアサイドメンバ１２の外壁部１２Ｂ及び内壁部１２Ｃに伝達する荷重の入力比率を異ならせるようにしてもよい。
【００５５】
また、第２の実施形態では、クラッシュボックス３２を構成する外壁体３４と内壁体３６の板厚の設定により、バンパリインフォースメント１８からの入力荷重に対する外壁体３４と内壁体３６の耐力に差を設けて、リアフロアサイドメンバ１２の外壁部１２Ｂ及び内壁部１２Ｃに伝達する荷重の入力比率を異ならせるようにしているが、このようなクラッシュボックスでは、例えば四角筒状に形成して外壁部と内壁部の傾斜角度を異ならせることにより、リアフロアサイドメンバ１２の外壁部１２Ｂ及び内壁部１２Ｃに伝達する荷重の入力角度に差を設けることも可能であり、そのような構成によって、リアフロアサイドメンバ１２の外壁部１２Ｂ及び内壁部１２Ｃに伝達する荷重の入力比率を異ならせるようにしてもよい。
【００５６】
また本発明は、サイドメンバの車両幅方向外側への倒れ抑制にも適用することができ、さらに、上述した車両後側の車両端部構造に限らず、車両前側の車両端部構造に適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両後側の車両端部構造を示す車両上方から見た平面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車両後側の車両端部構造の要部を示す車両上方から見た平面断面図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係るバンパアームからリアフロアサイドメンバへ伝達される荷重を示す説明図である。
【図４】本発明の第２の実施形態に係る車両後側の車両端部構造の要部を示す車両上方から見た平面断面図である。
【図５】本発明の第２の実施形態に係るクラッシュボックスを示す斜視図である。
【符号の説明】
【００５８】
１０        車両端部構造
１２        リアフロアサイドメンバ（サイドメンバ）
１２Ｂ      外壁部（荷重伝達系）
１２Ｃ      内壁部（荷重伝達系）
１８        バンパリインフォースメント
２０        バンパアーム（荷重伝達手段）
２０Ａ      連結部
２０Ｂ      外アーム部（荷重伝達部）
２０Ｃ      内アーム部（荷重伝達部）
３０        車両端部構造
３２        クラッシュボックス（荷重伝達手段）
３４        外壁体（荷重伝達部）
３５        先端部（連結部）
３６        内壁体（荷重伝達部）
３７        先端部（連結部）
Ｆ          荷重
ＦＬＩＮ      荷重
ＦＬＯＵＴ      荷重
【図１】
2007290611.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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