(57)【要約】【課題】作動油給排装置の耐久性の向上と、作動油の供給が禁止されていても次回の車両の運転開始が不可能となる事態の発生を回避することとを共に実現する。【解決手段】降車制御の作動が要求されている場合（Ｓ６）、現時点の油温，外気温，時刻等を取得し（Ｓ１０）、それらに基づいて次乗降時油温を推定する（Ｓ１１）。現時点の外気温が設定外気温以下であるか否かと、次乗降時油温が第一設定油温以下であるか否かとの少なくとも一方がＹＥＳであれば（Ｓ１２）、次回の運転開始時に作動油給排装置による作動油の供給を禁止する（Ｓ１７）ため、降車制御が行われて乗降用車高のまま駐車させられると次回の運転開始が不可能となる。したがって、乗降時制御を禁止し、（Ｓ１３）その旨を報知する（Ｓ１４）。【選択図】図２
2007168537.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪に対応して設けられた油室に対して作動油給排装置により作動油を供給，排出することによって車高を調整する車高調整装置と、その車高調整装置を制御する車高調整装置制御装置とを含む車高調整システムであって、前記車高調整装置制御装置が、
前記作動油給排装置の負荷が設定負荷以上である場合にその作動油給排装置による作動油の供給を禁止する高負荷時給油禁止部と、
次回に車両の運転が開始される際における前記車高調整装置の前記作動油の温度に対応する温度対応情報を取得する温度対応情報取得部と、
その温度対応情報取得部により取得された前記温度対応情報が前記作動油の温度が設定温度以下の極低温であることを示す場合に、次回に車両の運転が開始される際に前記車高調整装置が低過ぎる車高を上昇させることができないために運転の開始ができなくなることを回避するための対処を行う極低温対処部と
を含むことを特徴とする車高調整システム。
【請求項２】
前記極低温対処部が、(a)前記車高調整装置が車高を設定車高より低くすることを禁止する低車高制御禁止部と、(b)前記車高調整装置に車高を自動で前記設定車高以上とさせる車高上昇制御部と、(c)車高を前記設定車高以上としておくべきことを指示する車高保持指示部と、(d)前記温度対応情報取得部により取得された前記温度対応情報が前記作動油の温度が前記極低温であること示していることを報知する極低温報知部との少なくとも１つを含む請求項１に記載の車高調整システム。
【請求項３】
前記車高調整装置制御装置が、乗降時に乗降用車高にする乗降時制御部を含み、前記温度対応情報取得部が次回の乗降時における前記車高調整装置の作動油の油温に対応する次乗降時油温対応情報を取得する次乗降時油温対応情報取得部を含み、前記極低温対処部が、前記次乗降時油温対応情報取得部により取得された前記次乗降時油温対応情報が、前記作動油の温度が前記作動油給排装置の負荷が前記設定負荷以上となることを示すものである場合に、(a)前記乗降時制御部が車高を前記乗降用車高にすることを禁止する乗降時制御禁止部と、(b)前記車高調整装置に車高を自動で前記乗降用車高より高くさせる車高上昇制御部と、(c)車高を前記乗降用車高より高くしておくべきことを指示する車高保持指示部と、(d)前記次乗降時油温対応情報取得部により取得された前記次乗降時油温対応情報が、前記高負荷時給油禁止部により前記作動油給排装置による作動油の供給が禁止される前記設定温度以下であることを示していることを報知する極低温報知部との少なくとも１つを含む請求項１に記載の車高調整システム。
【請求項４】
前記次乗降時油温対応情報取得部が、前記次乗降時油温対応情報として、次回の乗降時における当該車高調整装置の作動油の油温である次乗降時油温を推定する次乗降時油温推定部を含む請求項３に記載の車高調整システム。
【請求項５】
前記次乗降時油温推定部が、現時点の油温，外気温，吸気温の少なくとも１つを含む現在温度情報と、現時点の時刻，日，月，季節の少なくとも１つを含む時期情報と、過去の気温データ，気象統計データの少なくとも一方を含む過去温度データと、現時点以降の気象予報と、次乗降時までの推定経過時間と、次乗降時の推定時刻との少なくとも１つに基づいて次乗降時の油温を推定するものである請求項４に記載の車高調整システム。
【請求項６】
前記高負荷時給油禁止部が、少なくとも、前記車高調整装置における作動油の温度に対応する温度を検出する温度検出装置と、その温度検出装置により検出された温度が前記極低温である場合に前記作動油給排装置の負荷が設定負荷以上であるとしてその作動油給排装置による作動油の供給を禁止する温度依拠禁止部とを含む請求項１ないし５のいずれかに記載の車高調整システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車高調整システムに関するものであり、特に作動油給排装置の耐久性の向上に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車高調整システムの一種に、車両の各車輪に対応して設けられた油室に対して作動油給排装置により作動油を供給，排出することによって車高を調整する車高調整装置と、その車高調整装置を制御する車高調整装置制御装置とを備えたものがある。この種の車高調整システムにおいて、作動油給排装置の耐久性を向上させるために、車高調整装置制御装置を、作動油給排装置の負荷が設定負荷以上である場合にその作動油給排装置による作動油の供給を禁止する高負荷時給油禁止部を設けることが下記特許文献１に記載されている。
作動油給排装置の負荷が設定負荷以上となる場合の例としては、少なくとも１つの油室に対して車体から加えられる荷重が大きいために、その油室へ作動油を供給する作動油給排装置の負荷が過大となる場合や、１輪がくぼみに落ち込んで空転し、車両の発進が困難になったために、その一輪の車高を通常の車高調整範囲を超えて高くする必要が生じ、そのために作動給排装置の負荷が過大となる場合等がある。
【特許文献１】特開平１１−１９８６２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の発明者は、以上の事情の下で、特に寒冷地において使用される車両において、作動油の温度が極端に低くなり、粘度が著しく高くなる（流動性が著しく悪くなる）ことによって、作動油給排装置の負荷が過大となる場合があり、この場合に上記発明の技術思想を適用することが耐久性の向上に有効であることに気付いた。本発明は、この着想に基づいて、寒冷地仕様の車両において、一旦車両を停止させた後、次に運転を開始する際に、作動油の粘度が著しく高くなり、そのために作動油給排装置の負荷が著しく大きくなって作動油給排装置の寿命が不十分となることと、低過ぎる車高を上昇させることができないために車両の運転開始が不可能になることとを共に防止することを課題として為されたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題は、車両の各車輪に対応して設けられた油室に対して作動油給排装置により作動油を供給，排出することによって車高を調整する車高調整装置と、その車高調整装置を制御する車高調整装置制御装置とを含む車高調整システムにおいて、車高調整装置制御装置を、(i)作動油給排装置の負荷が設定負荷以上である場合にその作動油給排装置による作動油の供給を禁止する高負荷時給油禁止部と、(ii)次回に車両の運転が開始される際における前記車高調整装置の前記作動油の温度に対応する温度対応情報を取得する温度対応情報取得部と、(iii)その温度対応情報取得部により取得された前記温度対応情報が前記作動油の温度が設定温度以下の極低温であることを示す場合に、次回に低過ぎる車高を上昇させることができないために車両の運転が開始できなくなることを回避するための対処を行う極低温対処部とを含むものとすることにより解決される。
極低温対処部は、(a)車高調整装置が車高を設定車高より低くすることを禁止する低車高制御禁止部と、(b)車高調整装置に車高を自動で前記設定車高以上とさせる車高上昇制御部と、(c)車高を前記設定車高以上としておくべきことを指示する車高保持指示部と、(d)温度対応情報取得部により取得された温度対応情報が作動油の温度が極低温であること示していることを報知する極低温報知部との少なくとも１つを含むものとされることが望ましい。
【発明の効果】
【０００５】
上記構成の車高調整システムにおいては、温度対応情報取得部が次回に車両の運転が開始される際における前記車高調整装置の前記作動油の温度に対応する温度対応情報を取得し、その取得された温度対応情報が作動油の温度が設定温度以下の極低温であることを示す場合に極低温対処部が作動させられ、次回に低過ぎる車高を上昇させることができないために車両の運転が開始できなくなることを回避するための対処を行う。
例えば、低車高制御禁止部により車高調整装置が車高を設定車高より低くすることが禁止されることと、車高上昇制御部により車高調整装置が車高を自動で前記設定車高以上とさせられることと、車高保持指示部により車高を前記設定車高以上としておくべきことが指示されることと、極低温報知部により次回の作動油供給時における作動油の温度が極低温であることが報知されることとの少なくとも１つが行われるのである。
【０００６】
低車高制御禁止部により車高調整装置が車高を設定車高より低くすることが禁止されれば、次回に車両の運転が開始される際に、車高が少なくとも設定車高以上となっており、たとえ作動油の温度が極低温であるために高負荷時給油禁止部により作動油給排装置の作動油供給が禁止されても、支障なく車両の運転を開始することができる。
車高上昇制御部により車高調整装置が車高を自動で前記設定車高以上とさせられる場合にも、次回に支障なく車両の運転を開始することができることは同様であるが、この場合には、今回の運転終了時における車高が特に低い場合でも、自動的に高くされる利点がある。例えば、車高調整装置制御装置が、後述する(4)項の態様におけるように、乗員の乗降時に、車高を乗降に適した特に低い乗降用車高とする乗降時制御部を含むものである場合に、一旦乗降用車高まで低下させられた車高が自動で高くされるのである。
車高保持指示部により車高を設定車高以上としておくべきことが指示されれば、今回の運転終了時に運転者がその指示に応じて車高を設定車高以上とするため、次回に支障なく車両の運転を開始することができる。
極低温報知部により次回の作動油供給時における作動油の温度が極低温であることが報知されれば、それに応じて運転者が、気象予報や駐車スペースの保温条件等、特殊事情を考慮して、次回に運転を開始する際に本当に作動油の温度が極低温まで低下しているか否かを判断し、必要な対策を講じることができる。この対策の中に、車高を設定車高以上としておくことを含ませ得ることは勿論である。
【発明の態様】
【０００７】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００８】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（２）項が請求項２に、（４）項が請求項３に、（５）項が請求項４に、（１０）項が請求項５に、（１３）項が請求項６にそれぞれ相当する。
【０００９】
（１）車両の各車輪に対応して設けられた油室に対して作動油給排装置により作動油を供給，排出することによって車高を調整する車高調整装置と、その車高調整装置を制御する車高調整装置制御装置とを含む車高調整システムであって、前記車高調整装置制御装置が、
前記作動油給排装置の負荷が設定負荷以上である場合にその作動油給排装置による作動油の供給を禁止する高負荷時給油禁止部と、
次回に車両の運転が開始される際における前記車高調整装置の前記作動油の温度に対応する温度対応情報を取得する温度対応情報取得部と、
その温度対応情報取得部により取得された前記温度対応情報が前記作動油の温度が設定温度以下の極低温であることを示す場合に、次回に車両の運転が開始される際に前記車高調整装置が低過ぎる車高を上昇させることができないために運転の開始ができなくなることを回避するための対処を行う極低温対処部と
を含むことを特徴とする車高調整システム。
（２）前記極低温対処部が、(a)前記車高調整装置が車高を設定車高より低くすることを禁止する低車高制御禁止部と、(b)前記車高調整装置に車高を自動で前記設定車高以上とさせる車高上昇制御部と、(c)車高を前記設定車高以上としておくべきことを指示する車高保持指示部と、(d)前記温度対応情報取得部により取得された前記温度対応情報が前記作動油の温度が前記極低温であること示していることを報知する極低温報知部との少なくとも１つを含む(1)項に記載の車高調整システム。
（３）前記車高調整装置制御装置が、乗降時に乗降用車高にする乗降時制御部を含み、前記温度対応情報取得部が次回の乗降時における前記車高調整装置の作動油の油温に対応する次乗降時油温対応情報を取得する次乗降時油温対応情報取得部を含む(1)項または(2)項に記載の車高調整システム。
（４）前記車高調整装置制御装置が、乗降時に乗降用車高にする乗降時制御部を含み、前記温度対応情報取得部が次回の乗降時における前記車高調整装置の作動油の油温に対応する次乗降時油温対応情報を取得する次乗降時油温対応情報取得部を含み、前記極低温対処部が、前記次乗降時油温対応情報取得部により取得された前記次乗降時油温対応情報が、前記作動油の温度が前記作動油給排装置の負荷が前記設定負荷以上となることを示すものである場合に、(a)前記乗降時制御部が車高を前記乗降用車高にすることを禁止する乗降時制御禁止部と、(b)前記車高調整装置に車高を自動で前記乗降用車高より高くさせる車高上昇制御部と、(c)車高を前記乗降用車高より高くしておくべきことを指示する車高保持指示部と、(d)前記次乗降時油温対応情報取得部により取得された前記次乗降時油温対応情報が、前記高負荷時給油禁止部により前記作動油給排装置による作動油の供給が禁止される前記設定温度以下であることを示していることを報知する極低温報知部との少なくとも１つを含む(1)項または(2)項に記載の車高調整システム。
乗降用車高は、乗員の乗降には便利であるが、車両の走行には低過ぎる。したがって、次回の運転開始時に車両が乗降用車高にあり、作動油の温度が極低温まで低下しているために粘性が著しく高く、作動油給排装置の負荷が過大であって作動油を供給させることが望ましくない場合には、車両の運転を開始しないことが望ましく、乗降用車高では運転の開始が自動で禁止されるようになっている場合には、運転を開始することができない。
それに対し、本態様によれば、そのような事態の発生が事前に防止される。
（５）前記次乗降時油温対応情報取得部が、前記次乗降時油温対応情報として、次回の乗降時における当該車高調整装置の作動油の油温である次乗降時油温を推定する次乗降時油温推定部を含む(3)項または(4)項に記載の車高調整システム。
（６）前記次乗降時油温推定部が、油温を推定する時刻が設定時刻以降である場合に、その時刻から次回の乗降時までの間において予想される最低気温を前記次乗降時油温と推定する最低気温依拠推定部を含む(5)項に記載の車高調整システム。
（７）前記次乗降時油温推定部が、油温を推定する時刻が設定時刻より前である場合に、前記最低気温より設定値高い温度を前記次乗降時油温と推定する設定時刻前推定部を含む(6)項に記載の車高調整システム。
（８）前記次乗降時油温推定部が、降車時に乗降用車高にすることが前記乗降時制御部に要求されるのに応じて前記次乗降時油温の推定を行う(5)項ないし(7)項のいずれかに記載の車高調整システム。
（９）前記次乗降時油温推定部が、
駐車開始後における作動油給排装置における作動油の温度低下状況を推定する油温低下状況推定部と、
一日における外気温の変化パターンを記憶する外気温変化パターン記憶部と
を含み、前記油温低下状況推定部により推定された作動油の温度低下状況と前記外気温の変化パターンとに基づいて、現時点における作動油の温度を推定するものである(5)項ないし(8)項のいずれかに記載の車高調整システム。
本項が(6)項ないし(8)項のいずれかに従属する態様の車高調整システムは、２種類の次乗降時油温推定部を含むことになる。これら２種類の次乗降時油温推定部の一方を他方（例えば(9)項の次乗降時油温推定部）が故障した場合の代替手段として利用したり、いずれか一方により推定された次乗降時油温でも設定油温以下である場合には極低温対処部が作動させられるようにしたりすることができる。
（１０）前記次乗降時油温推定部が、現時点の油温，外気温，吸気温の少なくとも１つを含む現在温度情報と、現時点の時刻，日，月，季節の少なくとも１つを含む時期情報と、過去の気温データ，気象統計データの少なくとも一方を含む過去温度データと、現時点以降の気象予報と、次乗降時までの推定経過時間と、次乗降時の推定時刻との少なくとも１つに基づいて次乗降時の油温を推定するものである(5)項に記載の車高調整システム。
上記「現時点」とは車高調整装置制御装置の作動時点である。
上記次乗降時油温推定部は、例えば、次乗降時までの推定経過時間と現在温度情報とに基づいて次乗降時油温を推定するものとすることができ、さらに現時点の時刻にも基づいて推定するものとすることができる。
また、次乗降時までの推定経過時間と時期情報とに基づいて、次乗降時油温を推定するものとすることができ、さらに現時点以降の気象予報にも基づいて推定するものとすることができる。
次乗降時の推定時刻と過去温度データとに基づいて次乗降時油温を推定するものとすることができ、さらに現時点以降の気象予報にも基づいて推定するものとすることができる。
時期情報と過去温度データとに基づいて次乗降時油温を推定するものとすることができ、さらに現時点以降の気象予報にも基づいて推定するものとすることができる。
（１１）前記極低温対処部が前記車高上昇制御部を含み、その車高上昇制御部が、車高を一旦乗降用車高まで低下させた後、その乗降用車高より高い車高まで上昇させる低下・上昇制御部と、車高が前記設定車高以下である場合にその設定車高より高い車高まで上昇させる低車高時上昇制御部との少なくとも一方を含む(2)項，(4)項ないし(10)項のいずれかに記載の車高調整システム。
上記低車高時上昇制御部の作動前における車高は、通常の自動車高調整により調整されたものでも、乗降時制御部の制御により下降させられたものでも、運転者の指令に応じて調整されたものでもよい。
車高上昇制御部が低下・上昇制御部を含む場合には、乗降の容易さの利点を享受しつつ、次回の運転開始が不可能になることを回避することができる。また、車高上昇制御部が低車高時上昇制御部を含む場合には、運転者が特別な注意を払わなくても、次回の運転開始が不可能になることを確実に回避することができる。
（１２）前記極低温対処部が前記車高保持指示部を含み、その車高保持指示部が、一旦乗降用車高に低下させられた車高をその乗降用車高より高い車高まで上昇させておく制御の実施を指令すべきことを指示する乗降時制御後上昇指示部と、前記車高調整装置制御装置を、前記乗降時制御部による前記乗降時制御を禁止するモードに設定すべきことを指示する乗降時制御不実施選択指示部との少なくとも一方を含む(4)項ないし(11)項のいずれかに記載の車高調整システム。
車高保持指示部が乗降時制御後上昇指示部と乗降時制御不実施選択指示部との少なくとも一方を含む場合には、運転者がそれらの指示に従って必要な処置をとることが期待でき、乗降制御後に低い乗降用車高のままに放置されて、次回の運転開始が不可能になる事態の発生が良好に回避される。
（１３）前記高負荷時給油禁止部が、少なくとも、前記車高調整装置の作動油の温度に対応する温度を検出する温度検出装置と、その温度検出装置により検出された温度が前記極低温である場合に前記作動油給排装置の負荷が設定負荷以上であるとしてその作動油給排装置による作動油の供給を禁止する温度依拠禁止部とを含む(1)項ないし(12)項のいずれかに記載の車高調整システム。
本態様によれば、作動油の温度が設定温度以下である場合には作動油給排装置による作動油の供給が温度依拠禁止部により禁止されるため、過大な負荷の下で作動油給排装置が作動させられ、寿命が予定より短くなってしまう事態の発生が防止される。反面、次回の運転開始が不可能になる可能性があるが、その問題は前記極低温対処部の配設により解消される。
高負荷時給油禁止部は、作動油の温度が極低温である場合にのみ作動油給排装置による作動油の供給を禁止するものとすることも、また、前述のように、少なくとも１つの油室に対して車体から加えられる荷重が大きいために作動油給排装置の負荷が過大となる場合や、１輪の車高を通常の車高調整範囲を超えて高くするために作動給排装置の負荷が過大となる場合等にも作動油の供給を禁止するものとすることもできる。後者の場合には、作動油の温度が極低温であるために作動油給排装置の負荷が現実に設定負荷以上となるのに応じて作動油の供給が禁止されるようにすることができ、その場合には高負荷時給油禁止部が温度検出装置を含む必要はない。
ただし、後者の場合であっても、作動油給排装置の負荷を検出する負荷検出装置を設けることは不可欠ではなく、高負荷時給油禁止部を、油室に対して車体から加えられる荷重が設定荷重以上であることや、１輪の車高が通常の車高調整範囲を超えて高くされること等に基づいて、作動油給排装置の負荷が設定負荷を越えると推定される場合に作動油給排装置による作動油の供給を禁止するものとすることも可能である。
【実施例】
【００１０】
以下、請求可能発明のいくつかの実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。
【００１１】
図１に、一実施例としての車高調整システムを示す。本車高調整システムにおいては、図１に示すように、前後左右の車輪１０，１２，１４，１６を保持する車輪保持装置２０と車体２２の間に、それぞれ、懸架シリンダ２４が、図示しないサスペンションスプリングと共に設けられている。各懸架シリンダ２４は、互いに構造が同じものであり、それぞれ、ハウジング３０と、ハウジング３０に軸方向に移動可能に嵌合されたピストン３２と、ピストンロッド３４とを含み、ピストンロッド３４が車輪保持装置２０に、ハウジング３０が車体２２に、それぞれ上下方向に相対移動不能に連結される。ピストン３２には、そのピストン３２により仕切られた２つの油室３６，３８を連通させる連通路４０が設けられ、連通路４０には絞りが設けられる。絞りにより、ピストン３２のハウジング３０に対する相対移動速度（絞りを流れる作動油の流速）に応じた減衰力が発生させられる。懸架シリンダ２４はショックアブソーバとして機能するのである。
【００１２】
各懸架シリンダ２４の油室３６には、それぞれ、個別通路５０，５２，５４，５６が接続される。個別通路５０，５２，５４，５６の各々には、懸架シリンダ２４の各々に対応して、互いに並列にアキュムレータ６０とアキュムレータ６２とが接続される。また、懸架シリンダ２４とアキュムレータ６２との間には、それぞればね定数切換弁６４が設けられる。
【００１３】
上記アキュムレータ６０，６２は、いずれもばねとしての機能を有するものであり、例えば、ハウジングとそのハウジングの内側を仕切る仕切部材とを含み、その仕切部材の一方の容積変化室に個別通路５０，５２，５４，５６が連通させられ、他方の容積変化室に弾性体が設けられたものであり、一方の容積変化室の容積の増加に起因して他方の容積変化室の容積が減少し、それによって弾性力を発生させるものとすることができる。アキュムレータ６０，６２は、ベローズ式のものとしたり、ブラダ式のものとしたり、ピストン式のものとしたりすること等ができる。
本実施例においては、アキュムレータ６０の方がアキュムレータ６２よりばね定数が大きいものとされており、以下、アキュムレータ６０を高圧アキュムレータと称し、アキュムレータ６２を低圧アキュムレータと称する。本実施例において、ばね定数切換弁６４はシーティング弁であり、図示しない弁子の弁座に対する着座，離座により開閉させられる。また、ばね定数切換弁６４は常開の電磁開閉弁であり、ばね定数切換弁６４の制御によりばね定数が切り換えられる。
【００１４】
個別通路５０，５２，５４，５６には、それぞれ、可変絞り７０が設けられている。前述のように、車輪保持装置２０の車体２２に対する相対的な上下動により油室３６において作動油が流入・流出させられるが、この場合に、可変絞り７０によって個別通路５０，５２，５４，５６の流路面積が制御されることにより、懸架シリンダ２４において発生させられる減衰力が制御される。本実施例においては、可変絞り７０等により減衰力調整機構が構成されているのである。
【００１５】
本車高調整システムは、作動油給排装置７４を備えている。作動油給排装置７４は、高圧源７６、低圧源としてのリザーバ７８、個別制御弁装置８０等を含む。
高圧源７６は、ポンプ８１とポンプモータ８２とを備えたポンプ装置８４、蓄圧用アキュムレータ８６等を含む。ポンプ装置８４、蓄圧用アキュムレータ８６等は制御通路８８に設けられる。ポンプ８１によってリザーバ７８の作動油が汲み上げられて吐出され、蓄圧用アキュムレータ８６に加圧した状態で蓄えられる。蓄圧用アキュムレータ８６は常閉の電磁開閉弁である蓄圧制御弁９０を介して制御通路８８に接続されている。制御通路８８には、液圧源圧センサ９２が設けられる。液圧源圧センサ９２によれば、ポンプ８１の吐出圧やアキュムレータ８６のアキュムレータ圧を検出することができる。
【００１６】
制御通路８８のポンプ８１の吐出側には、逆止弁９４、消音用アキュムレータ９６が設けられている。また、ポンプ８１の高圧側と低圧側とを接続する流出通路１０４が設けられ、流出通路１０４に常閉の電磁式開閉弁である流出制御弁１０６が設けられる。
なお、流出制御弁１０６はメカ式の開閉弁とすることもできる。例えば、ポンプ８１の吐出圧をパイロット圧とするパイロット式開閉弁とし、ポンプ８１の作動により吐出圧が高くなると閉状態とされ、それ以外の場合に開状態とされるようにするのである。
【００１７】
個別制御弁装置８０は、個別通路５０，５２，５４，５６に設けられた個別制御弁１１０，１１２，１１４，１１６を含む。個別通路５０，５２，５４，５６は制御通路８８に互いに並列に接続されている。つまり、個別通路５０，５２，５４，５６によって、各懸架シリンダ２４が制御通路８８にそれぞれ接続されているのである。これら個別制御弁１１０，１１２，１１４，１１６は、常閉の電磁開閉弁であり、個別制御弁１１０，１１２，１１４，１１６を個別に制御することにより、各車輪１０，１２，１４，１６の各々において、車輪１０，１２，１４，１６と、車体２２の各車輪に対応する部分（懸架シリンダ２４が連結された部分）との上下方向の相対位置である車高を独立に制御することができる。
【００１８】
本車両懸架システムは、コンピュータを主体とする車高調整ＥＣＵ（電子制御ユニット）１６０によって制御される。車高調整ＥＣＵ１６０は、実行部１６２，記憶部１６４，入出力部１６６等を含み、入出力部１６６には、ばね定数切換弁６４および可変絞り７０のコイルや、作動油給排装置７４（蓄圧制御弁９０、個別制御弁１１０，１１２，１１４，１１６および流出制御弁１０６のコイル、ポンプモータ８２等）が図示しない駆動回路を介して接続されている。入出力部１６６にはまた、液圧源圧センサ９２，前後左右の各車輪に対応して設けられて車高をそれぞれ検出する車高センサ１６８，車輪速センサ１７０，作動油の油温を検出する油温センサ１７２，外気温を検出する外気温センサ１７３がそれぞれ接続されるとともに、車高レベル選択スイッチ１７４，車高調整モード選択スイッチ１７６，車高調整指示スイッチ１７８，乗降スイッチ１８０，イグニッションスイッチ１８２を含む入力装置等がそれぞれ接続されている。入出力部１６６にはまた、報知装置１８４が接続されている。
【００１９】
車高調整モード選択スイッチ１７６は、運転者によって操作されるものであり、このスイッチ１７６の操作により、自動モードとマニュアルモードとのいずれか一方が選択される。自動モードが選択された場合には、予め定められた条件が満たされた場合にそれに応じて車高が変化させられ、マニュアルモードが選択された場合には、車高調整指示スイッチ１７８の指示に応じて車高が変化させられる。本実施例では、自動モードにおいて、実際に制御目標とされる設定車高がロー，ノーマルおよびハイの３段階のいずれかに変更される。
車高調整指示スイッチ１７８は、車高を増大させる場合、車高を減少させる場合等に操作されるスイッチで、運転者のマニュアル操作によって切り換えられる。車高を増大させる操作が行われた場合には、車高が予め定められた設定量だけ（１段階）増大させられ、車高を減少させる操作が行われた場合には、車高が予め定められた設定量だけ（１段階）減少させられる。本実施例では、マニュアルモードの車高上限値が自動モードのハイより高くされ、マニュアルモードの車高下限値が自動モードのローより低く設定されている。つまり、マニュアルモードにおいては自動モードにおけるより広い範囲で車高が調整できるようにされているのである。
【００２０】
乗降スイッチ１８０は、運転者によって操作されるものであり、スイッチ１８０の操作により、後に説明する乗降時制御を許容する状態と、許容しない状態とに切り換えられる。
報知装置１８４は、画面に情報を表示するディスプレイ、音声を発するスピーカやブザー、ランプの少なくとも一つを含むものとすることができる。
【００２１】
また、記憶部１６４には、図２のフローチャートで表される乗降時制御ルーチン等種々のルーチンを含む、図示を省略する車高調整プログラムが格納されており、このプログラムの実行により、４つの車輪１０，１２，１４，１６に対応する車高が、懸架シリンダ２４および作動油給排装置７４を含む車高調整装置により制御される。
【００２２】
例えば、左前輪１０について車高を高くする場合には、蓄圧用制御弁９０が開状態とされるとともに、個別制御弁１１０が開状態とされて、蓄圧用アキュムレータ８６から懸架シリンダ２４に作動油が供給される。実際の車高が目標値となった場合は、個別制御弁１１０が閉状態とされ、蓄圧用制御弁９０が閉状態とされる。また、ポンプ装置８４が作動させられ、ポンプ８１から吐出された作動油が蓄圧用アキュムレータ８６から供給される作動油とともに懸架シリンダ２４に供給されるようにすることもできる。
車高を低くする場合は、例えば、左前輪１０について、個別制御弁１１０が開状態とされるとともに流出制御弁１０６が開状態とされ、懸架シリンダ２４からリザーバ７８に作動油が流出させられる。実際の車高が目標値となった場合に個別制御弁１１０が閉状態とされ、その後流出制御弁１０６が閉状態とされる。
【００２３】
自動モードにおいて、走行していた車両が停止させられた後、イグニッションスイッチ１８２がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた場合には、人が降車する可能性があると考えられるため、車高が自動で低くされる。車両の走行中においては、標準高さ（ノーマル車高）にあるため、人が降車し易い高さまで低くされるのである。この制御を降車制御と称することとする。本実施例では、上記乗降用の車高は、ロー車高よりも低い車高として設定されている。なお、車両が停止した後、イグニッションスイッチ２２８がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられたことと、パーキングブレーキが作動させられたことと、シフト位置がドライブ位置からパーキング位置に切り換えられたこととの少なくとも一つが満たされた場合に降車制御が行われるようにしてもよい。
【００２４】
また、自動モードにおいて、イグニッションスイッチ１８２がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた場合に、車高が高くされる。乗車時に低くされた車高が走行するのに先だって標準高さ（ノーマル車高）まで高くされる。この制御を乗車制御と称することとし、上述の降車制御と合わせて乗降時制御と称することとする。イグニッションスイッチ１８２がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた場合以外にも、シフト位置がパーキング位置からドライブ位置に切り換えられたこと等の予め定められた条件が満たされた場合に、乗車制御が行われるようにしてもよい。
【００２５】
図２の乗降時制御ルーチンについて説明する。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、作動油の供給が禁止中であるか否かが判定される。後に詳しく説明するように、次回の乗降時の作動油の油温が第一設定油温以下になることと、現時点での外気温が設定外気温以下になることとの少なくとも一方が推定された場合に、作動油の供給が禁止される。Ｓ１の判定がＹＥＳであれば、Ｓ２において、油温センサ１７２によって検出された現時点の油温が取得される。Ｓ３において、現時点の油温が第二設定油温以上であるか否かが判定される。ＹＥＳであれば、Ｓ４において、作動油供給禁止を解除する条件が満たされているか否かが判定される。本ステップは、不適切な作動油の供給禁止解除を防止するためのものであり、本実施例では、作動油の供給が禁止されてから設定時間以上が経過したか否かが判定される。作動油の供給禁止から設定時間が経過していない場合には、作動油が車両走行中の車高制御により温められた状態を保っており、その状態での油温が第二設定温度以上であるからといって、一旦設定された作動油の供給禁止が解除されてしまうのは妥当ではない。したがって、設定時間以上が経過しているにもかかわらず、油温が第二設定油温以上である場合に、油温が想定したほどは低下しておらず、作動油供給禁止のモードを解除することが妥当であると判断されるのである。なお、第二設定油温は、第一設定油温より高い油温として設定されている。Ｓ４の判定がＹＥＳであれば、Ｓ５において、作動油の供給禁止が解除される。Ｓ３の判定がＮＯであるか、あるいは、Ｓ４の判定がＮＯであれば、それぞれ本ルーチンの１回の実行が終了する。
【００２６】
続いて、Ｓ６において、降車制御の実行が要求されているか否かが判定される。本実施例では、乗降スイッチ１８０がＯＮ状態であって、イグニッションスイッチ１８２がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた場合に、降車制御の作動が要求されたと判定される。Ｓ６の判定がＮＯであれば、Ｓ７において、乗車制御の実行が要求されているか否かが判定される。本実施例では、乗降スイッチ１８０がＯＮ状態であって、イグニッションスイッチ１８２がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた場合に乗車制御の作動が要求されたと判定される。Ｓ７の判定がＮＯであれば、本ルーチンの１回の実行が終了する。Ｓ７の判定がＹＥＳであれば、Ｓ８において、乗降時制御が禁止中であるか否かが判定される。乗降時制御の禁止については、後に詳しく説明する。乗降時制御が禁止されていれば、Ｓ８の判定がＹＥＳとなって本ルーチンの１回の実行が終了する。乗降時制御が禁止されていなければ、Ｓ８の判定がＮＯとなって、Ｓ９において前述の乗車制御が指令され、実行される。
【００２７】
また、Ｓ６において、降車制御の作動要求がなされていれば、判定がＹＥＳとなってＳ１０以降が実行される。Ｓ１０において、油温センサ１７２によって検出された現時点の油温、外気温センサ１７３によって検出された現時点の外気温、および現時点の時刻，日，月等が取得される。また、記憶部１６４に記憶されている過去の外気温データも取得される。そして、Ｓ１１において、Ｓ１０において取得された現時点の油温，現時点の時刻等に基づいて次回乗降時の油温が推定される。
【００２８】
次回の乗降時の油温の推定は、例えば以下のようにして行われる。予め定められた時刻ｔ（例えば午後５時）以降に駐車された場合、翌朝までソーク（長時間にわたる駐車）される可能性が高いとして、次乗降時の油温が、過去の外気温データに基づいて翌日の最低気温と等しいものとして推定される。それに対し、設定時刻ｔ以前に駐車された場合には、翌日の最低気温時より前に再び乗降される可能性が高いため、翌日の最低気温よりは高い温度が次乗降時の油温として推定される。本実施例では、翌日の最低気温＋定数αが次乗降時の最低気温とされ、これが次乗降時の油温として推定される。ただし、定数αを可変の値とすることも可能である。過去の実績データに基づく外気温の推移と現時点の時刻および油温とに基づいて上記可変の値を決定することができる。
また、上記予め定められた時刻ｔは、運転者の生活パターンに合わせて適宜の時刻が自動で、または手動で設定されるようにすることもできる。自動で設定される場合は、過去の実績データに基づいて、その時刻以降に駐車された場合には翌朝までソークされる可能性が高いと推定される時刻に設定されるようにすることが望ましい。
【００２９】
以上のようにして取得された次乗降時油温と、現時点の外気温とに基づいて、Ｓ１２が実行される。Ｓ１２では、現時点の外気温が設定外気温以下であるか否かと、次乗降時油温が第一設定油温以下であるか否かとが判定され、少なくとも一方がＹＥＳであればＳ１２の判定がＹＥＳとなる。現時点の外気温が設定外気温以下である場合には、次回乗車時には油温が第一設定油温以下となる可能性が高いとされるのである。また、推定された次乗降時油温が第一設定油温以下であればＹＥＳ判定となる。Ｓ１２がの判定がＹＥＳであるということは、作動油の粘度が高く（流動性が低く）、作動油給排装置７４への負荷が過大になる可能性が高いということであるため、Ｓ１３において乗降時制御が禁止され、Ｓ１４において、乗降時制御が禁止されるモードに設定されている旨が運転者に報知される。乗降時制御禁止モードにおいては、乗降スイッチ１８０がＯＮ状態とされて乗降時制御の作動が要求されても、乗降時制御は行われない。次回の車両運転開始時に作動油の温度が設定温度以下の極低温になっていると、後に説明するように、作動油給排装置７４への負荷が過大になることを防止するために作動油の供給が禁止される。したがって、次回乗車時に車高を上げる乗車制御を行うことができなくなり、車両の運転が開始できなくなるのを回避するために、乗降時制御が禁止され、降車時に車高が低くされることが禁止されるのである。
【００３０】
続いて、Ｓ１５において、現時点の車高がロー車高であるか否かが判定され、ロー車高であれば、Ｓ１６において、車高がノーマル車高に復帰させられることが運転者に報知され、実行される。車高をノーマル車高に復帰させるべきことが運転者に報知されるのみでもよい。ただし、車高がロー車高より低い乗降用車高のままに放置されて次回の運転開始が不可能になることさえ回避できればよいのであれば、Ｓ１５およびＳ１６は省略することも可能である。そして、Ｓ１７において、次回の車両運転開始時に作動油の供給が禁止され、その旨が運転者に報知される。
【００３１】
Ｓ１２において、現時点の外気温についても次乗降時油温についてもＮＯ判定であれば、Ｓ１８において、乗降時制御禁止が解除され、Ｓ１９において降車時制御が行われる。次回乗降時に油温が極端に低くなる可能性が高いと判定されなければ、通常通り降車制御が行われるのである。また、乗降時制御が禁止されている状態であれば、その禁止が解除された後、降車制御が行われる。
【００３２】
本実施例においては、車高調整ＥＣＵ１６０が車高調整装置制御装置を構成している。車高調整ＥＣＵ１６０の乗降時制御ルーチンのＳ１７を実行する部分が高負荷時給油禁止部を構成している。また、車高調整ＥＣＵ１６０のＳ１１を実行する部分が次乗降時油温推定部を構成し、温度対応情報取得部たる次乗降時油温対応情報取得部は、Ｓ１０を実行する部分と上記次乗降時油温推定部とを含むものである。また、Ｓ１２がＹＥＳ判定の場合にＳ１３を実行する部分が乗降時制御禁止部を構成し、Ｓ１４が極低温報知部を構成している。さらに、Ｓ１５のＹＥＳ判定時にＳ１６を実行する部分が車高上昇制御部たる低車高時上昇制御部を構成している。
【００３３】
本実施例においては、次回の車両運転開始時に作動油の温度が極低温となると推定された場合に作動油の供給が禁止され、作動油給排装置７４への負荷が過大になることが防止されるとともに、次回の車両運転開始時に作動油の供給が禁止されていても支障なく車両の運転を開始することができる。
【００３４】
本実施例の乗降時制御ルーチンのＳ１２では、現時点の外気温が設定外気温以下であるか否かと、次乗降時油温が第一設定油温以下であるか否かとの少なくとも一方がＹＥＳであればＹＥＳと判定されていたが、両者が共にＹＥＳであればＳ１２がＹＥＳ判定となるようにしてもよいし、あるいは、推定された次乗降時油温が第一設定油温以下であるか否かの判定のみが行われるようにしてもよい。
【００３５】
なお、本乗降時制御ルーチンのＳ１〜Ｓ５に代えて、作動油の供給を禁止するモードに設定されてから設定時間以内は乗降時制御ルーチンが実行されないようにすることも可能である。
【００３６】
次乗降時の作動油の温度の推定は、以下の方法で行うこともできる。現時点の油温，現時点の外気温および現時点の時期および時刻等から関数を用いて次乗降時の油温を推定するのである。
図３において、実線は作動油の温度変化、破線は外気温の変化をそれぞれ示す。作動油の温度は、車両の走行中はほぼ一定に保たれており、ソーク開始後の時間経過に伴って一定の勾配で低下するものとして示されている。作動油の温度を検出する油温センサ１７２は、作動油給排装置７４の一部に設けられることが望ましく、リザーバ７８に設けられることが特に望ましい。作動油給排装置７４への負荷はリザーバ７８からポンプ８１により汲み上げられる作動油の粘度ないし流動性、つまり温度によって決まるからである。
【００３７】
上記リザーバ７８における作動油の温度は、車両におけるリザーバ７８自体の配設位置の影響を強く受けるが、その他の部分、例えば畜圧用アキュムレータ８６の配設位置の影響も受ける。畜圧用アキュムレータ８６がエンジンの排気管やマフラの近傍に配置されて、内部の作動油が温められるようにされることがあり、その場合には、車高調整の実行時に一旦懸架シリンダ２４に供給された畜圧用アキュムレータ８６の作動油がリザーバ７８に排出され、その作動油によりリザーバ７８内の作動油が温められるからである。また、懸架シリンダ２４は前述のようにショックアブソーバとして機能するため、その作動により作動油の温度が高くなり、その作動油が車高調整の実行時にリザーバ７８に戻されて、それの内部の作動油の温度を上昇させる。したがって、上記のように、車両の走行中はリザーバ７８内の作動油の温度がほぼ一定に保たれるとすることは妥当なことである。
【００３８】
車両のソーク開始後における作動油の温度低下勾配は、本実施例においては、上記のように予め定められた一定値とされているが、この温度勾配もリザーバ７８の配設位置の影響を強く受ける。さらに、車両がソークされる環境の気温の影響も受ける。したがって、温度低下勾配もその車両における過去の温度低下の測定結果に基づいて、自動で設定されるようにすることも可能であり、その方が作動油の温度の推定精度が高くなる。
【００３９】
一方、外気温の変化は、車両が使用される地方における過去の気温変化情報に基づいて、現時点が属する時期における一日の外気温の平均的な変化が取得され、記憶部に記憶させられる。
図示の例においては、任意の時刻にソークが開始され、その後作動油の温度が低下するのに対して、外気温が一旦低下し、最低気温に達した後、上昇する状態が示されている。この場合には、外気温の方が低い間は作動油の温度が低下し続けるが、やがて外気温と同じになり、外気温が上昇し始めればそれに伴って作動油の温度も上昇する。
したがって、本実施例では、現時点の時刻から次乗降時の時刻が推定され、この次乗降時の推定時刻における、上記推定油温と推定外気温とのいずれか高い方が次乗降時の油温として推定される。
なお、本方法により油温を推定した場合、乗降時制御ルーチンのＳ１２においては、推定された次乗降時油温が第一設定油温以下であるか否かの判定のみについて実行されるものとする。
【００４０】
本実施例においては、図４に示すように、車高調整ＥＣＵ１６０の、上記ソーク開始時における作動油の温度と予め設定されている低下勾配とにより作動油の温度低下を推定する部分が油温低下状況推定部２００を構成し、一日の外気温の標準的な変化を記憶している部分が外気温変化パターン記憶部２０２を構成している。そして、これら油温低下状況推定部および外気温変化パターン記憶部を含み、現時点の時刻から次乗降時の時刻を推定し、その次乗降時の推定時刻における、上記推定油温と推定外気温とのいずれか高い方を次乗降時の油温として推定する部分が次乗降時油温推定部２０４を構成している。
【００４１】
乗降時制御の別のいくつかの実施例について、以下に説明する。ただし、下記各実施例においては、車高調整システム全体の構成は図１と同じものとすることができるため、説明を省略する。
【００４２】
図５に別の実施例としての乗降時制御ルーチンの一部を示す。なお、図２に示す乗降時制御ルーチンと同じ部分については、図示，説明を省略し、異なる部分のみについて説明する。本乗降時制御ルーチンのＳ１２において、現時点の外気温が設定外気温以下であるか否かと、次乗降時油温が第一設定油温以下であるか否かとの少なくとも一方がＹＥＳ判定であれば、Ｓ１３において、乗降時制御が禁止される。そして、Ｓ３０において、乗降時制御が禁止されるモードに設定されていることが運転者に報知されるとともに、下記車高の低下・上昇制御が行われることが報知される。Ｓ３１において、低下・上昇制御が行われる。運転者が降車する際には車高が一旦乗降用車高まで低下させられ、運転者が降車したことが検知された後（あるいは設定時間経過後）、その乗降用車高より高い車高（本実施例ではノーマル車高）まで上昇させられるのである。
本実施例では、車高調整ＥＣＵ１６０の乗降時制御ルーチンのＳ３１を実行する部分が、車高上昇制御部たる低下・上昇制御部を構成している。
【００４３】
図６に、さらに別の実施例である乗降時制御ルーチンの一部を示す。本実施例も同様に、図２の乗降時制御ルーチンと異なる部分のみについて説明する。本乗降時制御ルーチンのＳ１２がＹＥＳ判定となれば、Ｓ１３において乗降時制御が禁止される。そして、Ｓ５０において、乗降時制御禁止モードに設定されていることが運転者に報知されるとともに、降車制御が実施されることが報知され、また、一旦乗降用車高に低下させられた車高を、乗降用車高より高い車高まで上昇させておく制御の実施を指令すべきことが運転者に指示される。続いて、Ｓ５１において降車制御が実施される。続くＳ５２の実行によって、運転者の指示通りに上記上昇制御が実施されることが待たれ、上昇制御が実施されれば、Ｓ１７が実行される。
本実施例では、車高調整ＥＣＵ１６０の乗降時制御ルーチンのＳ５０を実行する部分が、車高保持指示部たる乗降時制御後上昇指示部を構成している。
【００４４】
図５に示す実施例のように、車高の低下後の上昇制御が自動で行われるようにしてもよいし、図６の実施例のように、運転者が上昇制御の指令を発するようにしてもよい。いずれにしても、次回の車両運転開始時に作動油の温度が極低温となると推定された場合に、一旦乗降用車高とされることにより運転者が降車し易くなり、また、降車後に乗降用車高より高い車高に上昇させられて、次回の運転開始が不可能となる事態の発生を回避できる。
【００４５】
図７に、さらに別の実施例である乗降時制御ルーチンの一部を示す。本実施例も同様に、図２の乗降時制御ルーチンと異なる部分のみについて説明する。本乗降時制御ルーチンのＳ１２がＹＥＳ判定となれば、Ｓ６０において、乗降時制御を禁止するモードに設定すべきことが運転者に指示される。そして、Ｓ６１において、乗降時制御禁止モードに設定されているか否かが判定され、Ｓ６１がＹＥＳ判定となるまで待たれる。例えば、運転者が入力装置によって乗降時制御禁止モードに設定するように指令することによって、Ｓ６１がＹＥＳとなれば、Ｓ１７が実行される。このように、次回の車両運転開始時に作動油の温度が極低温となると推定された場合に、乗降時制御を禁止するモードに設定すべきことが運転者に指示されれば、それに基づいて運転者が乗降時制御禁止モードに設定することとなり、次回の運転開始が不可能となる事態の発生を回避できる。
本実施例では、車高調整ＥＣＵ１６０の乗降時制御ルーチンのＳ６０を実行する部分が、車高保持指示部たる乗降時制御不実施選択指示部を構成している。
【００４６】
以上の実施例においては、次回の車両運転開始時に作動油給排装置７４が過負荷になる恐れのある作動を行うことが乗降時制御ルーチンにおいて禁止されるようになっていたが、これは不可欠ではない。その例を図８に基づいて以下に説明する。
このルーチンは車高調整プログラムの車高を上昇させるための部分に含まれるものであり、その部分から本発明に関連の深い部分のみを取り出して示すものである。車高調整プログラムはイグニッションスイッチ１８２の状態いかんにかかわらず、一定時間毎に繰り返し実行される。また、本過負荷作動禁止ルーチンと組み合わせて実行される乗降時制御ルーチンは、図２のルーチンからＳ１〜Ｓ５，Ｓ７〜Ｓ９およびＳ１７を省略したものとされる。
Ｓ７０において、フラグＦがＯＮにされているか否かが判定され、通常はＯＦＦにされているため、Ｓ７１において車輪荷重が設定荷重以上であるか否かが、例えば懸架シリンダ２４内の液圧が設定圧以上であるか否かにより判定され、判定がＮＯである場合はＳ７２において作動油の温度が極低温であるか否かが油温センサ１７２の検出結果により判定される。Ｓ７１またはＳ７２のいずれか一方でも判定がＹＥＳであれば、作動油給排装置７４が過負荷になる恐れのあるとして、Ｓ７３において作動油の供給が禁止されるとともに、その事実が報知装置１８４により報知され、Ｓ７４においてフラグＦがＯＮにされる。したがって、以後Ｓ７０以下が実行される際には、Ｓ７０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ７１以下がスキップされる。ＯＮにされたフラグＦは、車高調整プログラムの図示しない部分において、車高を上昇させるべき旨の指令が取り消されるのに伴ってＯＦＦに戻される。
Ｓ７１およびＳ７２の判定が共にＮＯであれば作動油の供給が禁止されないため、通常通り車高を上昇させる制御が実行される。
【００４７】
作動油給排装置７４が過負荷の状態で作動させられることを回避するための過負荷作動禁止ルーチンの別の実施例を図９に示す。このルーチンは、作動油給排装置７４の負荷が実際に過大になった場合にその作動を禁止するものであり、Ｓ７１およびＳ７２をＳ８１およびＳ８２に変更したものであり、その他のステップは同じであるため、同一の符号を付して説明を省略する。
Ｓ８１では、ポンプモータ８２への供給電流が設定電流以上であるか否かが判定される。判定がＮＯであればＳ８２以下がスキップされるが、ＹＥＳであればＳ８２において、供給電流が設定電流以上になってから設定時間以上が経過したか否かが判定される。この判定は、ポンプモータ８２への電流供給開始時に瞬間的に供給電流が設定電流以上となることにより、作動油給排装置７４の負荷、すなわちポンプ装置８４の負荷が過大であると誤って判定されることを回避するためであり、設定時間はその目的を達し得る範囲でできる限り短い時間に設定される。Ｓ８２の判定がＹＥＳの場合は、作動油給排装置７４の負荷が過大であるから、Ｓ７３およびＳ７４が実行される。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】請求可能発明の一実施例である車高調整システムの全体を示す図である。
【図２】上記車高調整システムの車高調整ＥＣＵに記憶された乗降時制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図３】別の実施例における作動油の温度の推定を説明するためのグラフである。
【図４】上記別の実施例における次乗降時油温推定部を示すブロック図である。
【図５】別の実施例である車高調整システムの車高調整ＥＣＵに記憶された乗降時制御ルーチンの一部を表すフローチャートである。
【図６】さらに別の実施例である車高調整システムの車高調整ＥＣＵに記憶された乗降時制御ルーチンの一部を表すフローチャートである。
【図７】さらに別の実施例である車高調整システムの車高調整ＥＣＵに記憶された乗降時制御ルーチンの一部を表すフローチャートである。
【図８】さらに別の実施例である車高調整システムの車高調整ＥＣＵに記憶された過負荷作動禁止ルーチンを表すフローチャートである。
【図９】さらに別の実施例である車高調整システムの車高調整ＥＣＵに記憶された過負荷作動禁止ルーチンを表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４９】
２４：懸架シリンダ    ３６，３８：油室    ７４：作動油給排装置    ７６：高圧源    ７８：リザーバ    ８０：個別制御弁装置    １６０：車高調整ＥＣＵ    １７２：油温センサ    １７３：外気温センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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