(57)【要約】      （修正有）【課題】  軸受機能へ悪影響を及ぼすことなく、車両への組立工程における内輪抜けを防止でき、またこの内輪抜け防止のためのハブ輪の拡径加締加工において、ハブ輪の加締部と等速自在継手外輪のステム部とを干渉させることなく、加工度を低く抑えることのできる車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】内輪１０のインボード側の端面の内周縁に段差部１６を設ける。ハブ輪９のインボード側端に、内輪１０の段差部１６の軸方向に向く段面１６ｂに係合する加締部９ｃを拡径加締により設ける。等速自在継手ステム部１３ａとの干渉回避のため、環状の逃がし凹部９ｄ、または、加締部９ｃにおけるインボード側端面の内径側部分または全体を、内径縁に近づくに従って凹む傾斜面または曲面、または、加締部９ｃにおけるインボード側端面の内径縁に面取りを設ける。【選択図】図２
2007327508.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に複列の軌道面を有する外方部材と、前記各軌道面に対向する軌道面を外周に有する内方部材と、これら対向する軌道面の間に介在した複列の転動体とを備え、前記内方部材が車軸取付用のフランジを外周に有し中心に等速自在継手ステム部の挿通用の貫通孔を有するハブ輪と、このハブ輪のインボード側部の外周に設けられた段部状の内輪嵌合部に嵌合した内輪とでなり、前記ハブ輪および内輪に各列の前記軌道面を有し、前記内輪のインボード側の端面の内周縁に段差部を設け、ハブ輪のインボード側端に、前記内輪の前記段差部の軸方向に向く段面に係合する加締部を拡径加締により設けた車輪用軸受装置であって、
前記ハブ輪の前記加締部におけるインボード側端面の内径側部分を、前記等速自在継手ステム部との干渉回避用の環状の逃がし凹部としたことを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
内周に複列の軌道面を有する外方部材と、前記各軌道面に対向する軌道面を外周に有する内方部材と、これら対向する軌道面の間に介在した複列の転動体とを備え、前記内方部材が車軸取付用のフランジを外周に有し中心に等速自在継手ステム部の挿通用の貫通孔を有するハブ輪と、このハブ輪のインボード側部の外周に設けられた段部状の内輪嵌合部に嵌合した内輪とでなり、前記ハブ輪および内輪に各列の前記軌道面を有し、前記内輪のインボード側の端面の内周縁に段差部を設け、ハブ輪のインボード側端に、前記内輪の前記段差部の軸方向に向く段面に係合する加締部を拡径加締により設けた車輪用軸受装置であって、
前記ハブ輪の前記加締部におけるインボード側端面の内径側部分または全体を、内径縁に近づくに従って凹む傾斜面または曲面からなる、前記等速自在継手ステム部との干渉回避用の逃がし面としたことを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項３】
内周に複列の軌道面を有する外方部材と、前記各軌道面に対向する軌道面を外周に有する内方部材と、これら対向する軌道面の間に介在した複列の転動体とを備え、前記内方部材が車軸取付用のフランジを外周に有し中心に等速自在継手ステム部の挿通用の貫通孔を有するハブ輪と、このハブ輪のインボード側部の外周に設けられた段部状の内輪嵌合部に嵌合した内輪とでなり、前記ハブ輪および内輪に各列の前記軌道面を有し、前記内輪のインボード側の端面の内周縁に段差部を設け、ハブ輪のインボード側端に、前記内輪の前記段差部の軸方向に向く段面に係合する加締部を拡径加締により設けた車輪用軸受装置であって、
前記ハブ輪の前記加締部におけるインボード側端面の内径縁に、前記等速自在継手ステム部との干渉回避用の面取りを設けたことを特徴とする車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車等の車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動輪支持用の車輪用軸受装置として、図５に示すものが提案されている（例えば特許文献１）。これは、外方部材３１と内方部材３２の対向する軌道面３３，３４間にボールからなる転動体３５を複列に介在させ、上記内方部材３２を、車輪取付用ハブフランジ３９ａを外周に有するハブ輪３９と、このハブ輪３９のインボード側端の外周に嵌合した内輪４０とで構成した形式のものである。ハブ輪３９の中央の貫通孔４１には、等速自在継手の外輪１３のステム部１３ａが挿通されてスプライン嵌合され、等速自在継手外輪１３の段面１３ｂが内輪４０のインボード側端面４０ａに押し当てられる。この状態で、前記ステム部１３ａ先端にナット１４を螺合させることにより、等速自在継手外輪１３とナット１４とで内方部材３２が幅締めされる。
【０００３】
この提案例では、ハブ輪３９のインボード側端部の外周に形成した段部状の内輪嵌合部４５に内輪４０を外嵌させると共に、内輪４０のインボード側端部の内周に段差部４６を形成し、ハブ輪３９のインボード側端を外径側に拡径変形させて前記内輪４０の段差部４６を加締めている。これにより、車両への組付け時に発生する外力による内輪４０の抜けを防止している。
【特許文献１】特開平９−１６４８０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記した車輪用軸受装置には、以下のような問題がある。
（１）ハブ輪３９の加締部３９ｃが大きいため、図５の一部を拡大して示す図６のように、内輪４０のインボード側端部に形成する段差部４６の径方向段差を半径差で５〜７mm程度とする必要がある。このように段差部４６の段差を大きくすると、内輪４０のインボード側端面４０ａの面積が小さくなるので、等速自在継手外輪１３の段面１３ｂとの接触面圧が大きくなる。そのため、摩耗や異音の発生原因となる。
（２）ハブ輪３９の加締部３９ｃを内輪４０のインボード側端より内側（アウトボード側）に収めようとすると、図６のように内輪４０の段差部４６の軸方向長さを７〜８mm程度にする必要がある。このように内輪段差部４６の軸方向長さが長くなると、転動体接触角θの延長線Ｌ上に内輪段差部４６が位置する傾向があり、運転時の負荷荷重による内輪変形が大きくなって短寿命となる可能性がある。また、内輪段差部４６の軸方向長さが長くなると、それだけハブ輪３９に対する内輪４０の嵌め合い長さ（面積）が減少するので、内輪クリープが発生し、軸受寿命が低下する可能性がある。これらの問題は、内輪４０全体の幅寸法を長くすれば回避できるが、それでは幅方向に余分なスペースが必要になる。
（３）また、ハブ輪３９の加締部３９ｃが大きいことから、揺動加締加圧において、加締パンチが内輪４０と干渉し、加工が困難である。
【０００５】
これらの問題を解決するものとして、図７に示すように、内輪４０の段差部４６を内輪端面４０ａの内周面に相当する深さとなる浅いものとすることを試みた。同図（Ａ）は加締加工前の状態、同図（Ｂ）は加締加工後、ハブ輪３９の貫通孔４１に等速自在継手ステム部１３ａを挿通した状態をそれぞれ示す。段差部４６をこのような浅いものとしても、軸受の車両への組付け時に作用する抜け力に対する十分な耐力が得られる。小さな段差部４６に対する加締部３９ｃであると、揺動加締によらなくても、プレス加工による比較的簡易な方法で塑性変形させることができる。
【０００６】
上記浅い段差部４６にハブ輪３９の加締部３９ｃを拡径加締する場合、図７（Ｂ）に示すように、加締パンチ（図示せず）に押し広げられた加締部３９ｃの内周縁端Ａがインボード側に膨れ、この内周縁端Ａが等速自在継手ステム部１３ａと干渉する可能性がある。加締部３９ｃと前記ステム部１３ａとが干渉すると、等速自在継手の外輪１３のナット１４の締付けによる軸力が内輪４０に伝わらず、内輪４０をクランプすることができない。この状態で使用すると、軸受が短寿命となるだけでなく、内輪４０の抜け、等速自在継手ステム部１３ａの破損等が発生する。
【０００７】
加締部３９ｃと等速自在継手ステム部１３ａとの干渉を回避するだけなら、内輪抜け耐力が確保できる加工度以上に加締めを行い、加締部３９ｃの拡径変形を大きくすればよい。しかし、加締部３９ｃを必要以上に加締めるのは、加締加工中に内輪４０が変形し、軸受組立後の軸受機能に悪影響が及ぶ。したがって、加締部３９ｃと等速自在継手ステム部１３ａとを干渉させることなく、なるべく拡径加締の加工度を低く抑えられるよう、加締パンチの挿入深さや加工荷重を適正に設定する必要があり、このことが設計上あるいは実際に加締加工を行う上での制限となっていた。
【０００８】
この発明の目的は、軸受機能へ悪影響を及ぼすことなく、車両への組立工程における内輪抜けを防止でき、またこの内輪抜け防止のためのハブ輪の拡径加締加工において、ハブ輪の加締部と等速自在継手ステム部とを干渉させることなく、加工度を低く抑えることのできる車輪用軸受装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明の車輪用軸受装置は、内周に複列の軌道面を有する外方部材と、前記各軌道面に対向する軌道面を外周に有する内方部材と、これら対向する軌道面の間に介在した複列の転動体とを備え、前記内方部材が車軸取付用のフランジを外周に有し中心に等速自在継手ステム部の挿通用の貫通孔を有するハブ輪と、このハブ輪のインボード側部の外周に設けられた段部状の内輪嵌合部に嵌合した内輪とでなり、前記ハブ輪および内輪に各列の前記軌道面を有し、前記内輪のインボード側の端面の内周縁に段差部を設け、ハブ輪のインボード側端に、前記内輪の前記段差部の軸方向に向く段面に係合する加締部を拡径加締により設けたものである。
この発明における第１の発明の車輪用軸受装置は、前記ハブ輪の前記加締部におけるインボード側端面の内径側部分を、前記等速自在継手ステム部との干渉回避用の環状の逃がし凹部としたことを特徴とする。
また、この発明における第２の発明の車輪用軸受装置は、上記車輪用軸受装置において、前記ハブ輪の前記加締部におけるインボード側端面の内径側部分または全体を、内径縁に近づくに従って凹む傾斜面または曲面からなる、前記等速自在継手ステム部との干渉回避用の逃がし面としたことを特徴とする。
さらに、この発明における第３の発明の車輪用軸受装置は、上記車輪用軸受装置において、前記ハブ輪の前記加締部におけるインボード側端面の内径縁に、前記等速自在継手ステム部との干渉回避用の面取りを設けたことを特徴とする。
【００１０】
この発明の車輪用軸受装置は、内輪の内周面に段差部を設け、ハブ輪の加締加工による加締部を前記段差部内に係合させているので、車両への組付工程において発生する外力による内輪のハブ輪からの抜けを防止できる。段差部は、内輪の内周縁というごく限られた範囲のものとしたため、内輪の抜け耐力を確保しながら、段差部をできるだけ小さなものとできる。このため、段差部を設けながら内輪の端面の面積の減少が少なく、等速自在継手の段面との接触面圧の増加が抑制され、内輪クリープ発生等による摩耗や異音の発生を防止できて軸受寿命低下を抑制できる。
前記ハブ輪の前記加締部におけるインボード側端面の内径側部分を、前記等速自在継手ステム部との干渉回避用の環状の逃がし凹部とするか、または前記ハブ輪の前記加締部におけるインボード側端面の内径側部分または全体を、内径縁に近づくに従って凹む傾斜面または曲面からなる、前記等速自在継手ステム部との干渉回避用の逃がし面とするか、または前記ハブ輪の前記加締部におけるインボード側端面の内径縁に、前記等速自在継手ステム部との干渉回避用の面取りを設けたため、内輪抜け耐力が確保できる程度に加工度を抑えて加締部を拡径加締しても、加工後の加締部が等速自在継手ステム部と干渉することを回避することができる。このため、設計上あるいは実際に加締加工を行う上での制限を排除できる。
【発明の効果】
【００１１】
この発明の車輪用軸受装置は、内周に複列の軌道面を有する外方部材と、前記各軌道面に対向する軌道面を外周に有する内方部材と、これら対向する軌道面の間に介在した複列の転動体とを備え、前記内方部材が車軸取付用のフランジを外周に有し中心に等速自在継手ステム部の挿通用の貫通孔を有するハブ輪と、このハブ輪のインボード側部の外周に設けられた段部状の内輪嵌合部に嵌合した内輪とでなり、前記ハブ輪および内輪に各列の前記軌道面を有し、前記内輪のインボード側の端面の内周縁に段差部を設け、ハブ輪のインボード側端に、前記内輪の前記段差部の軸方向に向く段面に係合する加締部を拡径加締により設けたものであり、前記ハブ輪の前記加締部におけるインボード側端面の内径側部分を、前記等速自在継手ステム部との干渉回避用の環状の逃がし凹部とするか、または前記ハブ輪の前記加締部におけるインボード側端面の内径側部分または全体を、内径縁に近づくに従って凹む傾斜面または曲面からなる、前記等速自在継手ステム部との干渉回避用の逃がし面とするか、または前記ハブ輪の前記加締部におけるインボード側端面の内径縁に、前記等速自在継手ステム部との干渉回避用の面取りを設けたため、軸受機能へ悪影響を及ぼすことなく、車両への組立工程における内輪抜けを防止でき、またこの内輪抜け防止のためのハブ輪の拡径加締加工において、ハブ輪の加締部と等速自在継手ステム部とを干渉させることなく、加工度を低く抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
この発明の実施形態を図１および図２と共に説明する。この実施形態は、第３世代型の内輪回転タイプで、かつ駆動輪支持用の車輪用軸受装置に適用したものである。なお、この明細書において、車両に取付けた状態で車両の車幅方向外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。
この車輪用軸受装置は、内周に複列の軌道面３を形成した外方部材１と、これら各軌道面３に対向する軌道面４を形成した内方部材２と、これら外方部材１および内方部材２の軌道面３，４間に介在した複列のボールからなる転動体５とで構成される。この車輪用軸受装置は、複列外向きアンギュラ玉軸受型とされていて、転動体５は各列毎に保持器６で保持されている。上記軌道面３，４は断面円弧状であり、各軌道面３，４は転動体接触角θが背中合わせとなるように形成されている。外方部材１と内方部材２との間の軸受空間の両端は、シール手段７，８によりそれぞれ密封されている。
【００１３】
外方部材１は固定側の部材となるものであって、車体の懸架装置（図示せず）におけるナックルに取付けるフランジ１ａを外周に有し、全体が一体の部品とされている。
内方部材２は回転側の部材となるものであって、外周に車輪取付用のハブフランジ９ａを有するハブ輪９と、このハブ輪９の軸部９ｂのインボード側端の外周に嵌合した内輪１０とでなる。これらハブ輪９および内輪１０に、前記各列の軌道面４が形成されている。ハブ輪９の軌道面４は、焼入れ処理による表面硬化処理面とされている。内輪１０は、表面から芯部まで全体が焼入れ処理により硬化させてある。
【００１４】
ハブ輪９は中心に貫通孔１１を有する。貫通孔１１の内周面は、貫通孔１１の大半を占めスプライン溝１１ａａが形成された一般径部１１ａと、この一般径部１１ａよりもインボード側で一般径部１１ａよりも大径の中間径部１１ｂと、この中間径部１１ｂよりもインボード側で中間径部１１ｂよりもさらに大径の大径段差部１１ｃとからなる。
【００１５】
ハブ輪９のインボード側端の外周には、ハブ輪９の他の部分の外周よりも小径となった段部状の内輪嵌合部１５が形成され、この内輪嵌合部１５に内輪１０が嵌合している。内輪１０のインボード側の端面の内周縁には段差部１６が設けられている。すなわち、内輪１０の内径面におけるインボード側端には、この内輪１０のインボード側の端面１０ａまで続き、この端面１０ａの内周縁に相当する深さの段差部１６が設けられている。この段差部１６は、内輪１０の軌道面４の転動体接触角θを成す直線Ｌよりもインボード側に位置する。
【００１６】
図２の拡大断面図で示すように、段差部１６の内面は、円筒面からなるストレート部１６ａと、軸方向に向く段面１６ｂとでなる形状とされている。段面１６ｂは、軸方向に沿う断面が直線または曲線となる傾斜面とされている。なお、段面１６ｂは、軸方向に垂直な面であっても良い。
【００１７】
ハブ輪９のインボード側端には、加締加工により内輪１０の段差部１６の軸方向に向く段面１６ｂに係合する加締部９ｃが設けてある。図２（Ａ）は加締部９ｃの加締加工前の状態を、図２（Ｂ）は加締加工後の状態をそれぞれ示す。この加締部９ｃは、前記貫通孔１１の大径段差部１１ｃを内周面とする部分であり、加締加工の前および後とも、内周面が他の部分よりも大径となって肉厚が薄くされている。大径段差部１１ｃから中間径部１１ｂにかけての内周面部分Ｒの断面形状は円弧状とされている。
【００１８】
また、加締部９ｃにおけるインボード側端面の内径側部分には、環状の逃がし凹部９ｄが設けられている。この逃がし凹部９ｄは、加締加工の際に後述する等速自在継手ステム部１３ａとの干渉を回避するためのものであり、インボード側および内径側に開口している。ここで、インボード側端面の内径側部分とは、加締部９ｃの内径縁Ｂから、この内径縁Ｂに対し外径側へ所定の距離にある凹部端Ｃまでの範囲のことである。凹部端Ｃの位置は、この実施形態ではインボード側端面の外径縁の近くとされているが、特に限定するものではない。
【００１９】
加締部９ｃの加締加工は、図示しない加締パンチを用いて行われ、図２（Ｂ）のように、加締部９ｃを拡径状態に加締める。拡径変形した加締部９ｃは、前記段差部１６の段面１６ｂに係合して、内輪１０のインボード側への移動を規制する。また、加締加工後の加締部９ｃは、前記段差部１６のストレート部１６ａと接触せず、かつ内輪１０の端面１０ａから突出しないものとされる。
【００２０】
この車輪用軸受装置の車両への組付けにおいては、等速自在継手１２の片方の継手部材となる外輪１３のステム部１３ａをハブ輪９の貫通孔１１に挿通させ、ステム部１３ａの外周のスプライン１３ａａと貫通孔１１の内周面のスプライン溝１１ａａとをスプライン嵌合させ、ステム部１３ａの先端に螺合するナット１４の締め付けにより、等速自在継手外輪１３を内方部材２に結合する。このとき、等速自在継手外輪１３に設けられたアウトボード側に向く段面１３ｂが、内輪１０のインボード側に向く端面１０ａに押し付けられ、等速自在継手外輪１３とナット１４とで内方部材２が幅締めされる。
【００２１】
図２（Ｂ）に示すように、組付け状態においてハブ輪９の加締部９ｃと軸方向同位置にある等速自在継手ステム部１３ａの根元部は、前記段面１３ｂに近づくほど拡径した形状をしている。しかし、加締部９ｃにおけるインボード側端面の内径側部分に逃がし凹部９ｄが設けられているため、内輪抜け耐力が確保できる程度に加工度を抑えて加締部９ｃを拡径加締しても、加締部９ｃとステム部１３ａとの間にかなり余裕のある隙間が介在し、両者の干渉が確実に回避される。このため、設計上あるいは実際に加締加工を行う上での制限が極めて少ない。
【００２２】
また、車輪取付用のハブフランジ９ａはハブ輪９のアウトボード側端に位置しており、このハブフランジ９ａにブレーキロータを介して車輪（いずれも図示せず）がハブボルト１７で取付けられる。
【００２３】
この構成の車輪用軸受装置によると、内輪１０の内周面に段差部１６を設け、ハブ輪９の加締加工により加締部９ｃを前記段差部１６の軸方向を向く段面１６ｂに係合させているので、車両への組付工程において発生する外力による内輪１０のハブ輪９からの抜けを防止できる。段差部１６は、内輪１０の内周縁というごく限られた範囲のものとしたため、内輪１０の抜け耐力を確保しながら、段差部１６をできるだけ小さなものとできる。このため、段差部１６を設けながら内輪１０の端面１０ａの面積の減少が少なく、等速自在継手外輪１３の段面１３ｂとの接触面圧の増加が抑制され、摩耗や異音の発生を防止できて、軸受寿命の低下を抑制できる。
【００２４】
また、段差部１６の軸方向範囲を、内輪１０の軌道面４の転動体接触角θを成す直線Ｌにかからないインボード側の位置に限定しているため、運転時の負荷荷重による内輪１０の変形を小さくでき、それだけ長寿命化が可能となる。また、内輪１０の段差部１６の軸方向長さが短いことから、ハブ輪９に対する内輪１０の嵌め合い長さ（面積）を十分に確保でき、内輪クリープの発生を抑えて、軸受寿命の長期化を図ることができる。
【００２５】
ハブ輪９の貫通孔１１は、スプライン溝１１ａａが形成された一般径部１１ａよりもインボード側の部分を、中間径部１１ｂと大径段差部１１ｃとでなる２段の段付き形状としたため、中間径部１１ｂが、等速自在継手ステム部１３ａを挿入するときの案内となり、組立性がより向上する。
【００２６】
この車輪用軸受装置では、ハブ輪９における軌道面４を焼入れ処理した表面硬化処理面としているため、転動寿命が確保できる。加締部９ｃは非熱処理部としているため、加締加工が容易に行える。内輪１０は、小部品であって軌道面４を有し、かつハブ輪９に内径面が嵌合することから、前記のように表面から芯部までの全体を焼入れ処理により硬化させたものとすることができ、転動寿命に優れ、かつ嵌合面の耐摩耗性に優れたものとなる。
【００２７】
図３は、加締部の形状が異なる実施形態を示す。同図（Ａ）は加締部９ｃの加締加工前の状態を、（Ｂ）は加締加工後の状態をそれぞれ示す。この実施形態の加締部９ｃは、インボード側端面の内径側部分を、内径縁に近づくに従って凹む傾斜面からなる逃がし面９ｅとしている。また、逃がし面９ｅの内径縁端には、面取り９ｆが設けられている。これら逃がし面９ｅおよび面取り９ｆは、加締加工された加締部９ｃが等速自在継手ステム部１３ａと干渉するのを回避するためのものである。ここで、インボード側端面の内径側部分とは、加締部９ｃの内径縁Ｂから、この内径縁Ｂに対し外径側へ所定の距離にある凹部端Ｄまでの範囲のことである。凹部端Ｄの位置は、この実施形態ではインボード側端面の外径縁の近くとされているが、特に限定するものではない。インボード側端面の全体を逃がし面９ｅとしてもよい。また、逃がし面９ｅは、内径縁に近づくに従って凹む曲面としてもよい。
【００２８】
この実施形態は、加締部９ｃにおけるインボード側端面の内径側部分が逃がし面９ｅとされているため、前記実施形態と同様に、内輪抜け耐力が確保できる程度に加工度を抑えて加締部９ｃを拡径加締しても、加締部９ｃとステム部１３ａとの間にかなり余裕のある隙間が介在し、両者の干渉が確実に回避される。このため、設計上あるいは実際に加締加工を行う上での制限が極めて少ない。
【００２９】
図４は、加締部の形状がさらに異なる実施形態を示す。同図（Ａ）は加締部９ｃの加締加工前の状態を、（Ｂ）は加締加工後の状態をそれぞれ示す。この実施形態の加締部９ｃは、インボード側端面の内径縁に、等速自在継手ステム部１３ａとの干渉回避用の面取り９ｇが設けられている。面取り９ｇの大きさは、Ｃ０．３ｍｍ以上とする。
【００３０】
この実施形態は、加締部９ｃにおけるインボード側端面の内径縁に面取り９ｇを設けることで、加締部９ｃとステム部１３ａとの干渉を回避している。ただし、前記両実施形態ほど、加締部９ｃとステム部１３ａとの間に隙間を開けることはできない。図４（Ｂ）のＬ１は隙間の軸方向間隔、Ｌ２は径方向の間隔、Ｌ３は最短の間隔を示す。このため、加締部９ｃとステム部１３ａとを干渉させないように、加締パンチの挿入深さや加工荷重の設定にある程度の制限を加える必要はあるが、面取り９ｇの大きさをＣ０．３ｍｍ以上とした場合なら、拡径加締の加工度を内輪抜け耐力が確保できる程度に低く抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】この発明の第１の実施形態にかかる車輪用軸受装置の断面図である。
【図２】（Ａ）は同車輪用軸受装置のハブ輪加締加工前の部分拡大断面図、（Ｂ）はハブ輪加締加工後の部分拡大断面図である。
【図３】（Ａ）はこの発明の第２の実施形態にかかる車輪用軸受装置のハブ輪加締加工前の部分断面図、（Ｂ）はハブ輪加締加工後の部分断面図である。
【図４】（Ａ）はこの発明の第３の実施形態にかかる車輪用軸受装置のハブ輪加締加工前の部分断面図、（Ｂ）はハブ輪加締加工後の部分断面図である。
【図５】車輪用軸受装置の従来例の断面図である。
【図６】同従来例の部分拡大断面図である。
【図７】（Ａ）は同従来例の課題に対する対策例の部分断面図、（Ｂ）はハブ輪加締加工後の部分断面図である。
【符号の説明】
【００３２】
１…外方部材
２…内方部材
３…外方部材の軌道面
４…内方部材の軌道面
５…転動体
９…ハブ輪
９ａ…ハブフランジ
９ｃ…加締部
９ｄ…逃がし凹部
９ｅ…逃がし面
９ｆ，９ｇ…面取り
１０…内輪
１１…貫通孔
１１ａ…一般径部
１１ｂ…中間径部
１１ｃ…大径段差部
１３…等速自在継手外輪
１３ａ…ステム部
１５…内輪嵌合部
１６…内輪の段差部
１６ｂ…内輪段差部の軸方向に向く段面
１９…加締パンチ
θ…転動体接触角
Ｌ…転動体接触角を成す直線
【図１】
2007327508.tif 000003
【図２】
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【図３】
2007327508.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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