(57)【要約】【課題】車両の走行を安定化させる走行安定化装置を備えた車両の車高制御装置を改善する。【解決手段】車高制御装置に異常状態対応抑制部を設ける。この異常状態対応抑制部は、走行安定化装置の異常状態においては正常状態におけるより上限車高を低く抑えるとともに、異常状態が強い場合に弱い場合に比較して車高上限の抑制程度を強くするものである。例えば、異常状態対応抑制部を、走行安定化装置が制御不能になった場合には、車高制御装置の設定車高をノーマルに設定し、走行安定化装置が制御不十分になった場合には設定車高をノーマルとハイとの間の高さに設定する設定車高変更部（Ｓ２０，Ｓ２２〜Ｓ２４）と、車高を設定車高以下に抑える車高規制部（Ｓ２１，Ｓ２５〜Ｓ３０）とを含むものとする。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行を安定化させる走行安定化装置を備えた車両の車輪と車体との間の上下方向の距離を変更することにより車高を制御する車高制御装置であって、
前記走行安定化装置が正常に作動しない異常状態にある場合に、走行安定化装置が正常状態にある場合に比較して車高上限を低く抑える車高上限抑制部を含むことを特徴とする車高制御装置。
【請求項２】
前記車高上限抑制部が、車高が設定車高より高い場合には強制的に設定車高まで低下させる強制低下部と、車高が設定車高より高くされることを禁止する上昇制御禁止部との少なくとも一方を含む請求項１に記載の車高制御装置。
【請求項３】
前記車高上限抑制部が、前記走行安定化装置の異常状態が強い場合に弱い場合に比較して車高上限を抑える程度を強くする異常状態対応抑制部を含む請求項１に記載の車高制御装置。
【請求項４】
前記異常状態対応抑制部が、
車高を設定車高以下に抑える車高規制部と、
前記走行安定化装置の異常状態が強い場合に弱い場合に比較して前記設定車高を低くする設定車高変更部と
を含む請求項３に記載の車高制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車輪と車体との間の上下方向の距離を変更することにより車高を制御する車高制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車高制御装置の一例が下記特許文献１に記載されている。この車高制御装置は、四輪車両の前後左右の車輪と車体との間にそれぞれ設けられた懸架シリンダの一種であるショックアブソーバに対して、液圧源と制御弁装置とにより作動液を給排し、ショックアブソーバを伸縮させることにより、車高を制御するものである。ショックアブソーバにはアキュムレータが接続されており、このアキュムレータとの作動液の授受を伴ってショックアブソーバが伸縮することにより、車輪の振動が吸収されるとともに減衰させられる。ショックアブソーバと並列にエアばねが設けられ、エアばねに対する空気の給排により車高を制御する車高制御装置もある。これらはいずれにしても流体アクチュエータの伸縮により車高を制御するものであるが、電磁アクチュエータにより車高制御を行うものも提案されている。
【０００３】
また、走行安定化制御装置の一種であるビークルスタビリティコントローラ（以下、ＶＳＣと略称する）の一例が下記特許文献２に記載されている。このＶＳＣは、車両の実際のヨーレイトの目標ヨーレイトに対する偏差に基づいてドリフトアウト状態となる可能性の有無を判定し、判定が肯定の場合に、車両の旋回を助長する制動力を発生させるブレーキを作動させて、実際のヨーレイトを目標ヨーレイトに近づけ、ドリフトアウトの発生を未然に防止するものである。
さらに、特許文献３には、アンチロールモーメント増減装置が異常となった場合に、ショックアブソーバの減衰係数を増大させ、ロールの増大およびそれに伴う操縦安定性の低下を防止することが記載されており、これも走行安定化制御装置の一種である。
【特許文献１】特開２００５−８８７６６
【特許文献２】特開平８−３１８８４１号公報
【特許文献３】特開２００６−２１７４２
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車高制御装置を備えた車両においては、一般に、車高が高くされるほど走行安定性ないし操縦安定性が低下する。
それに対し、走行安定化装置を備えた車両においては、その装置の作動により走行が安定化させられるため、走行安定化装置が設けられない場合に比較して車高を高くしても差し支えない。しかし、走行安定化制御装置が正常に作動しない状態になれば、走行の安定化が不可能になるか、不十分になる。例えば、異常発生の検出に基づいて制御により安定化制御が中断され、あるいは異常発生により自然に安定化制御が停止してしまった場合に、安定化が不可能になり、走行安定化制御装置が正常の状態におけるより強い制約の下で作動させられる場合に、安定化が不十分になるのである。例えば、制御中に走行安定化装置の異常が発見された場合には、急に制御を停止させることも、正常時と同様に完全な制御を続けることも共に望ましくないことが多い。そのような場合に、正常時に比較して制約の強い走行安定化制御が行われるのである。本明細書においては、この制御を制約制御と称することとする。
本発明は、以上の考察に基づいて、車高制御装置の制御を、走行安定化制御装置の状況に応じて変更することにより、車両の信頼性を一層高くすることを課題として為されたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題は、車両の走行を安定化させる走行安定化装置を備えた車両の車輪と車体との間の上下方向の距離を変更することにより車高を制御する車高制御装置を、走行安定化装置が正常に作動しない異常状態にある場合に、走行安定化装置が正常状態にある場合に比較して車高上限を低く抑える車高上限抑制部を含むものとすることにより解決される。
【発明の効果】
【０００６】
前述のように走行安定化制御装置を備えた車両においては、走行安定化制御装置が設けられない場合に比較して車高を高くすることができる。走行安定化装置の車高上昇許容効果と称すべき利益が得られるのである。逆に考えれば、走行安定化制御装置に異常が発生した場合には、車高を走行安定化制御装置の正常時と同様に高くすることは望ましくないことになる。
それに対し、本発明に係る車高制御装置においては、走行安定化装置が正常な状態においては、車高制御の上限が高くされて車高制御装置の利点を十分に享受することができる一方、走行安定化装置が異常状態になれば、車高制御の上限が低く抑制され、走行の安定性が確保される。したがって、本発明によれば、走行安定化制御装置と車高制御装置との両方を備えた車両において、両装置の利点を最大限に享受することが可能になる。
【発明の態様】
【０００７】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素をの一部を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００８】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（２）項と（３）項とを合わせたものが請求項２に相当し、（５）項が請求項３に、（６）項が請求項４に、それぞれ相当する。
【０００９】
（１）車両の走行を安定化させる走行安定化装置を備えた車両の車輪と車体との間の上下方向の距離を変更することにより車高を制御する車高制御装置であって、
前記走行安定化装置が正常に作動しない異常状態にある場合に、走行安定化装置が正常状態にある場合に比較して車高を低く抑える車高抑制部を含むことを特徴とする車高制御装置。
上記走行安定化装置の代表的なものは、ヨーレイト，横加速度等、車両の旋回状態量の、走行速度と操舵装置の操舵状態とに基づいて決まる標準値である標準旋回状態量に、実際の旋回状態量を近づけるために制動装置や駆動装置を制御する狭義のスタビリティコントローラであるが、それに限定されるわけではない。例えば、車両の加速時に駆動輪のスリップが過大になれば、車両にスピンやドリフトアウトが生じ易くなるため、これを抑制するトラクションコントローラもここにおける走行安定化装置に含まれ、本明細書においては、車両が標準旋回状態（直進状態も旋回状態の一種と考える）から外れることを抑制する制御一般を行うものを走行安定化装置と称することとする。
なお、上記ビークルスタビリティコントローラとしては、前述の「ドリフトアウト状態となる可能性がある場合に旋回内側の車輪に制動力を加えてドリフトアウトの発生を未然に防止するもの」の他、スピン状態になる可能性の有無（例えば、オーバステア傾向にあるか否か）を判定し、判定の結果が肯定である場合に旋回外側の車輪に制動力を加えてスピンを未然に防止するものもある。また、ドリフトアウト傾向が生じた場合に、旋回外側の後輪の制動力を増大させ、その後輪の横すべりを増大させるとともにドリフトアウトの向きとは逆向きヨーモーメント発生させてドリフトアウトの発生を回避するものや、スピン傾向が生じた場合に、旋回外側の前輪の制動力を増大させ、その前輪の横すべりを増大させるとともにスピンの向きとは逆向きのヨーモーメントを発生させてスピンの発生を回避するものもある。
（２）前記車高抑制部が、車高が設定車高より高い場合には強制的に設定車高まで低下させる強制低下部を含む(1)項に記載の車高制御装置。
（３）前記車高抑制部が、車高が設定車高より高くされることを禁止する上昇制御禁止部を含む(1)項または(2)項に記載の車高制御装置。
上昇制御禁止部は、車高が設定車高以下である場合に、運転者により設定車高より高くすることを要求する手動操作が行われた場合や、車高を設定車高より高くすべき条件が満たされた場合に、車高が設定車高より高くされることを禁止するものであり、既に設定車高より高くなっている車高を強制的に設定車高以下に低下させることまでは行わないものである。
（４）当該車高制御装置が、車高を少なくともロー，ノーマルおよびハイの三段階に制御可能な段階的制御部を含み、前記設定車高が前記ノーマルに設定された(2)項または(3)項に記載の車高制御装置。
（５）前記車高抑制部が、前記走行安定化装置の異常状態が強い場合に弱い場合に比較して車高を抑える程度を強くする異常状態対応抑制部を含む(1)項に記載の車高制御装置。
例えば、上記上昇制御禁止部より強制低下部の方が「車高を低く抑える程度が強い」ものと言い得、あるいは、下記の車高規制部と設定車高変更部との組合わせも異常状態対応抑制部の一例であると言い得る。
（６）前記異常状態対応抑制部が、
車高を設定車高以下に抑える車高規制部と、
前記走行安定化装置の異常状態が強い場合に弱い場合に比較して前記設定車高を低くする設定車高変更部と
を含む(5)項に記載の車高制御装置。
設定車高変更部が設定車高を低くし、車高規制部がその低くされた設定車高以下に実際の車高を規制すれば、実際の車高が、走行安定化装置が異常状態にある場合には正常状態にある場合より低く抑えられることとなる。
（７）当該車高制御装置が、車高を少なくともロー，ノーマルおよびハイの３段階に制御可能な段階的制御部を含み、前記車高抑制部が、前記走行安定化装置が作動不能の場合には前記設定車高を前記ノーマルに設定し、前記走行安定化装置が、制御機能が正常時より低く制約された制約制御状態の場合には、前記設定車高を前記ノーマルと前記ハイとの間の高さに設定する設定車高変更部を含む(1)項に記載の車高制御装置。
（８）車両の車輪と車体との間の上下方向の距離に対応する車高を制御する車高制御装置と、
車両の走行を安定化させる走行安定化装置と、
その走行安定化装置が正常に作動しない異常状態にあることを表す情報を供給する異常情報供給部と、
その異常情報供給部からの異常情報に基づいて、前記車高制御装置に、前記走行安定化装置が前記異常状態にある場合に正常状態にある場合に比較して車高を低く抑えさせる車高抑制部と
を含む車両。
(1)項に記載の発明は、本項に記載のように、車高制御装置と走行安定化装置とを含む車両の発明であると考えることもできる。
異常情報供給部は、走行安定化装置の一部として設けられても、走行安定化装置とは別個に設けられた診断装置に設けられても、報知装置（走行安定化装置に専用の報知装置でも、複数の装置用の報知部を含む報知装置でもよい）等に設けられてもよい。車高抑制部も、車高制御装置の一部として設けられても、車高制御装置とは別個に設けられてもよい。
上記 (2)項ないし(7)項に記載の特徴は本項の車両にも適用可能である。
【実施例】
【００１０】
以下、本発明の一実施例としての車高制御装置を図面に基づいて詳細に説明する。
図１に示すサスペンション装置において、本車高制御装置は、前後左右輪４FL，FR，RL，RRの各々に対して、車輪４を保持する車輪保持装置６FL，FR，RL，RRと車体８との間に、それぞれ設けられた液圧アクチュエータとしての懸架シリンダ１０FL，FR，RL，RRを含んでいる。各懸架シリンダ１０FL，FR，RL，RRは各サスペンションスプリング１１と並列に設けられている。懸架シリンダ１０FL，FR，RL，RRは作動液により作動させられる。以下、懸架シリンダ１０等を車輪位置で区別する必要がある場合には、車輪位置を表す符号FL，FR，RL，RRを付して使用し、区別する必要がない場合に符号を付さないで使用する。
【００１１】
懸架シリンダ１０FL，FR，RL，RRは、互いに構造が同じものであり、それぞれ、ハウジング１２と、ハウジング１２の内部に相対移動可能に嵌合されたピストン１３と、ピストン１３からハウジング１２の外部まで延び出させられたピストンロッド１４とを含み、ピストンロッド１４が車体８に、ハウジング１２が車輪保持装置６に、それぞれ上下方向に相対移動不能に連結されている。ピストン１３には、そのピストン１３により仕切られた２つの液室１６，１８を連通させる連通路２０が設けられ、連通路２０には絞り２１が設けられている。絞り２１により、ピストン１３のハウジング１２に対する相対移動速度（絞り２１を流れる作動液の流速）に応じた減衰力が発生させられる。懸架シリンダ１０はショックアブソーバとして機能する。
【００１２】
ピストンロッド１４は、サスペンションスプリング１１を保持するスプリングリテーナ２２にゴム等の弾性部材を介して取り付けられ、スプリングリテーナ２２が車体８に上下方向に相対移動不能に取り付けられている。また、スプリングリテーナ２２には、バウンド側ストッパ２４が取り付けられている。バウンド側ストッパ２４にシリンダ本体１１の外側上端面２６が当接することによってバウンド側の移動限度が規定される。
それに対して、ピストン１３のピストンロッド１４が設けられた側にはリバウンド側ストッパ２８が設けられている。リバウンド側ストッパ２８に本体１１の内側上端面３０が当接することにより、リバウンド側の移動限度が規定される。
【００１３】
懸架シリンダ１０FL，FR，RL，RRの液室１６には、それぞれ、個別制御通路３２FL，FR，RL，RRが接続されている。
個別制御通路３２FL，FR，RL，RRの各々には、懸架シリンダ１０FL，FR，RL，RRの各々に対応して、互いに並列にアキュムレータ３４FL，FR，RL，RRとアキュムレータ３６FL，FR，RL，RRとが接続されている。また、懸架シリンダ１０FL，FR，RL，RRとアキュムレータ３６FL，FR，RL，RRとの間には、それぞればね定数切換弁３８FL，FR，RL，RRが設けられている。
【００１４】
これらアキュムレータ３４、３６は、いずれもばねとしての機能を有するものであり、例えば、図示しないハウジングとそのハウジングの内側を仕切る仕切部材とを含み、その仕切部材の一方の容積変化室に個別制御通路３２が連通させられ、他方の容積変化室に弾性体が設けられたものであり、一方の容積変化室の容積の増加に起因して他方の容積変化室の容積が減少し、それによって弾性力を発生させるものとすることができる。アキュムレータ３４，３６は、ベローズ式のものとしたり、ブラダ式のものとしたり、ピストン式のものとしたりすること等ができる。
本実施例においては、アキュムレータ３４の方がアキュムレータ３６よりばね定数が大きいものとされており、以下、アキュムレータ３４を高圧アキュムレータと称し、アキュムレータ３６を低圧アキュムレータと称する。ばね定数切換弁３８は常開の電磁開閉弁である。
【００１５】
個別制御通路３２FL，FR，RL，RRには、それぞれ、可変絞り４０FL，FR，RL，RRが設けられている。前述のように、車輪保持装置６の車体８に対する相対的な上下動により液室１６において作動液が流入・流出させられるが、この場合に、可変絞り４０によって個別制御通路３２の流路面積が制御されることにより、懸架シリンダ１０において発生させられる減衰力が制御される。本実施例においては、可変絞り４０等により減衰力制御機構が構成されているのである。
【００１６】
個別制御通路３２FL，FR，RL，RRには作動液給排装置５０が接続されている。
作動液給排装置５０は、高圧源５２、低圧源としてのリザーバ５４、個別制御弁装置５８等を含む。高圧源５２は、ポンプ６０とそのポンプ６０を駆動するポンプモータ６４とを備えたポンプ装置６８、蓄圧用アキュムレータ７０等を含む。ポンプ装置６８，蓄圧用アキュムレータ７０等は共通制御通路７２に設けられ、ポンプ装置６８と蓄圧用アキュムレータ７０とは互いに接続されている。ポンプ６０によってリザーバ５４の作動液が汲み上げられて吐出され、蓄圧用アキュムレータ７０において加圧した状態で蓄えられたり、懸架シリンダ１０FR、FL、RR、RLに供給されたりする。本実施例において、ポンプ６０はギヤポンプである。
【００１７】
蓄圧用アキュムレータ７０は、図示しないハウジングとそのハウジングの内側を仕切る仕切部材とを含むものである。仕切部材の一方の容積変化室（作動液収容室と称する）に共通制御通路７２が接続され、他方の容積変化室（弾性力発生室）に弾性体が設けられている。蓄圧用アキュムレータ７０は、例えば、ピストン式のものとすることができるがそれに限らない。
蓄圧用アキュムレータ７０は常閉の電磁開閉弁である蓄圧制御弁９０を介して共通制御通路７２に接続されている。
蓄圧制御弁９０は、蓄圧用アキュムレータ７０における作動液の流入・流出を許容する許容状態（蓄圧制御弁９０の開状態に対応する）と蓄圧用アキュムレータ７０における作動液の流入・流出を阻止する阻止状態（蓄圧制御弁９０の閉状態に対応する）とに切り換え可能なものである。
共通制御通路７２には液圧源液圧センサ９２が設けられている。液圧源液圧センサ９２は、ポンプ装置６８の吐出液圧を検出したり、アキュムレータ液圧を検出したりする。また、液圧源液圧センサ９２による検出液圧は、共通制御通路７２に懸架シリンダ１０が連通させられている場合には、懸架シリンダ１０の液圧とほぼ同じになる。
共通制御通路７２には、逆止弁９４，消音用アキュムレータ９６が設けられている。また、ポンプ装置６８の高圧側と低圧側とを接続する流出通路１０４が設けられ、流出通路１０４に流出制御弁１０６が設けられている。
流出制御弁１０６は、ポンプ装置６８の吐出液圧をパイロット圧とするメカ式の開閉弁である。ポンプ装置６８の非作動時には連通状態にあるが、ポンプ装置６８の作動により吐出液圧が高くなると遮断状態とされる。
【００１８】
個別制御弁装置５８は、個別制御通路３２FL，FR，RL，RRに設けられた車高制御弁としての個別制御弁１１０FL，FR，RL，RRを含む。また、個別制御通路３２FL、FRを接続する前輪側左右連通路１１１に左右連通弁１１２が設けられ、個別制御通路３２RL、RRを接続する後輪側左右連通路１１３に左右連通弁１１４が設けられている。
これら個別制御弁１１０FL，FR，RL，RR、左右連通弁１１２，１１４は、常閉の電磁開閉弁であり、左右連通弁１１２，１１４の閉状態において個別制御弁１１０FL，FR，RL，RRを個別に制御することにより、各車輪４FL，FR，RL，RRの各々において、車輪保持装置６FL，FR，RL，RRとそれに対応する車体８の部分（懸架シリンダ１０FL，FR，RL，RRに対応する部分）との間の距離である車高が独立に制御される。
【００１９】
以上のように構成されたサスペンション装置においては、懸架シリンダ１０の各々の減衰特性の制御が可変絞り４０の制御により行われる。
可変絞り４０により個別制御通路３２の流路面積が小さくされた場合には、サスペンションがハード（車輪と車体との上下方向の相対移動速度が同じ場合の減衰力が大きくなる状態）となり、流路面積が大きくされた場合にはソフト（相対移動速度が同じ場合の減衰力が小さくなる状態）となる。サスペンションの硬さは、図示しないモード選択スイッチの運転者による操作に応じて切り換えられるが、車両の走行状態に基づいて制御されるようにすることもできる。
また、ばね定数切換弁３８の制御によりばね定数が切り換えられる。
ばね定数切換弁３８が連通状態とされた場合には、液室１６に２つのアキュムレータ３４，３６が連通させられて、ばね定数が小さい状態とされ、ばね定数切換弁３８が遮断状態とされた場合には、液室１６から低圧アキュムレータ３６が遮断されて高圧アキュムレータ３４のみが連通させられるため、ばね定数が大きい状態とされる。
【００２０】
また、本車高制御装置においては、４つの車輪４FL，FR，RL，RRに対応する車高の制御が作動液給排装置５０の制御により行われる。左右連通弁１１２，１１４、個別制御弁１１０は、通常は、図示する原位置にある。
左前輪４FLについて車高を大きくする場合には、ポンプ装置６８が作動させられるとともに蓄圧制御弁９０が連通状態とされ、かつ、個別制御弁１１０FLが連通状態とされる。ポンプ装置６８の作動により流出制御弁１０６が閉状態に切り換えられるため、ポンプ装置６８から吐出された作動液が懸架シリンダ１０FLに供給され、車高が大きくなる。懸架シリンダ１０FLには、蓄圧用アキュムレータ７０からも作動液が供給される。左前輪４FLについて、実際の車高が目標値に達すると、個別制御弁１１０FLが遮断状態とされ、ポンプ装置６８の作動が停止させられる。他の車輪４FR，RL，RRについて車高を大きくする場合も同様である。
車高を小さくする場合は、個別制御弁１１０FLが連通状態とされる。ポンプ装置６８は停止状態にあるため、流出制御弁１０６は連通状態にある。懸架シリンダ１０FLからリザーバ７４に作動液が流出させられる。実際の車高が目標値に達すると、個別制御弁１１０FLが遮断状態とされる。他の車輪４FR，RL，RRについて車高を小さくする場合も同様である。
【００２１】
以上の制御は、コンピュータを主体とする車高制御ＥＣＵ（電子制御ユニット）１５０によって行われる。車高制御ＥＣＵ１５０は、実行部１５４，記憶部１５６，入出力部１５８等を含み、入出力部１５８には、ばね定数切換弁３８、可変絞り４０のコイル、作動液給排装置５０（蓄圧用制御弁９０，個別制御弁１１０，左右連通弁１１２、１１４のコイル、ポンプモータ６４等）が図示しない駆動回路を介して接続されているとともに、液圧源液圧センサ９２，前後左右の各輪毎に設けられ、車高をそれぞれ検出する車高センサ１６０，車高制御モード選択スイッチ１６４，車高制御指示スイッチ１６６，車高制御要求有無検出装置１６８等がそれぞれ接続されている。
車高制御モード選択スイッチ１６４は、運転者によって操作されるものであり、スイッチ１６４の操作により、自動モードとマニュアルモードとのいずれか一方が選択される。
車高制御指示スイッチ１６６は、車高を増大させる場合、車高を減少させる場合等に運転者によって操作される。
車高制御要求有無検出装置１６８は、車両の走行状態を検出したり、運転者の発進意図を検出したり、乗員の乗降の可能性を検出したりするものであり、これらに基づいて車高制御要求の有無が検出される。車高制御要求有無検出装置１６８は、例えば、イグニッションスイッチ、シフト位置センサ、車速センサ等を含む。
車高制御モード選択スイッチ１６４によって自動モードが選択された状態において、予め定められた条件が満たされた場合（車高制御要求検出装置１６８によって車高制御要求が有ると検出された場合）には、それに応じて車高が変化させられる。例えば、自動モードが選択された場合において、車両が停止した後に、イグニッションスイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた場合には、乗員が降車する可能性があるとされて、車高が小さくされる。また、イグニッションスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられ、かつ、シフト位置がパーキング位置からドライブ位置に切り換えられる等の発進意図が検出された場合には、車高が大きくされ、走行に適した高さとされる。
マニュアルモードが選択された状態において、車高制御指示スイッチ１６６が操作された場合には、その指示に応じて車高が変化させられる。
【００２２】
車高制御ＥＣＵ（電子制御ユニット）１５０は、図２に示すように、車内通信ネットワーク（以下、ＣＡＮと略称する）１７０に接続されている。ＣＡＮ１７０には、ビークルスタビリティコントローラ（以下、ＶＳＣと略称する）１７２をはじめ、種々のコンピュータが接続されており、それらコンピュータ間において情報の授受が可能である。ＶＳＣ１７２には、ＶＳＣ１７２に異常が発生したことを運転者に報知するＶＳＣ異常報知器１７４が接続されており、このＶＳＣ異常報知器１７４にＶＳＣ異常信号を供給する信号線は車高制御ＥＣＵ１５０にも接続されいる。したがって、車高制御ＥＣＵ１５０は、ＶＳＣ異常報知器１７４に供給される信号に基づいてＶＳＣ１７２に異常が発生しているか否かの情報を簡易に得ることができる。
なお、ＶＳＣ異常報知器１７４を直接ＣＡＮ１７０に接続することも可能であり、そうする場合には、車高制御ＥＣＵ１５０およびＶＳＣ１７２とＶＳＣ異常報知器１７４とを信号線で接続することが不要となる。
【００２３】
上記車高制御ＥＣＵ１５０の記憶部１５６には、図３に示す車高上限抑制ルーチンを含む車高制御プログラムが記憶されている。
車高制御プログラムは、車高制御ＥＣＵ１５０に電圧が印加されている間、一定微小時間毎に繰り返し実行され、その中で車高上限抑制ルーチンも実行される。まず、Ｓ１０（ステップ１０の略称）において、ＶＳＣ異常報知器１７４へのＶＳＣ異常信号の有無に基づいてＶＳＣ１７２に異常が発生しているか否かが判定され、判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ１１においてＶＳＣ異常フラグがＯＮにされ、Ｓ１２において現在の実際の車高である実車高がハイであるか否かが判定される。本実施例においては、前述のように、車高制御モード選択スイッチ１６４により自動モードが選択された状態で車高制御要求有無検出装置１６８により車高制御要求の有無が検出されるか、あるいは車高制御モード選択スイッチ１６４によりマニュアルモードが選択された状態で運転者により車高制御指示スイッチ１６６が操作されるのに応じて、車高がロー，ノーマルおよびハイの３段階に制御されるようになっている。Ｓ１２においては、その制御の結果実車高がハイのレベルにあるか否かが判定されるのである。そして、車高がハイであれば、Ｓ１３において、車高がノーマルのレベルまで低下させられる。本実施例においては、ＶＳＣ１７２が異常である状態での上限車高がノーマルに設定されていることになる。
【００２４】
上記Ｓ１２の判定結果がＮＯの場合には、Ｓ１４において、車高上昇要求の有無が判定される。上記自動モードあるいはマニュアルモードにおいて、車高を上昇させる必要性が生じているか否かの判定が行われるのであり、判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ１５で実車高がローであるか否かが判定され、ローであればＳ１６でノーマルまで上昇させられる。車高上昇要求がハイまでの上昇要求であってもノーマルまで上昇させられるのみであり、Ｓ１４の判定時に実車高がノーマルであれば、車高上昇要求が無視されるのであって、本実施例においては、この点においても、ＶＳＣ１７２が異常である状態での上限車高がノーマルに設定されていることになる。
【００２５】
上記Ｓ１０の判定結果がＮＯであれば、Ｓ１７においてＶＳＣフラグがＯＦＦにされ、Ｓ１４およびＳ１５の判定結果がＮＯの場合には、そのまま車高上限抑制ルーチンの実行が終了させられる。
以上の車高上限抑制ルーチンの実行後、ほぼ通常の車高制御ルーチンが実行されるのであるが、このルーチンにおいては、車高上昇要求に対してＶＳＣフラグの状態判定が付加されており、ＶＳＣフラグがＯＦＦであれば、要求通りの車高上昇制御が実行され、ＯＮであれば車高上昇要求が無視される点において異なっている。その他の制御、例えば、車高低下要求等に関しては、通常通りの制御が行われる。
【００２６】
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、車高制御ＥＣＵ１５０の、車高上限抑制ルーチンのＳ１０，Ｓ１２およびＳ１３を実行する部分が強制低下部を、Ｓ１０，Ｓ１１，Ｓ１４〜Ｓ１７を実行する部分が上昇制御禁止部をそれぞれ構成しており、それら強制低下部と上昇制御禁止部とが車高上限抑制部を構成している。
【００２７】
別の実施例を図４および図５に基づいて説明する。
本実施例においは、車高制御ＥＣＵ１８０がＶＳＣ１８２からＣＡＮ１７０を介して異常情報を取得する点と、車高上限抑制ルーチンの数ステップとにおいて上記実施例と異なっており、それ以外の点において同じであるため、異なる部分のみを説明する。
ＶＳＣ１８２は、自己診断部を有しており、その診断の結果に応じて、異常の発生時に制御を完全に停止する状態と、正常な状態におけるよりも制約された状態で制御を行う制約制御状態とを取り得るものとされている。制約制御状態では、正常な状態で行われる操縦安定制御を１００％として、７５％，５０％，２５％の制御が行われるようになっているのである。具体的には、操縦安定性制御が、車両の実際の旋回状態量の一種である実ヨーレイトが、車両の走行速度と操舵部材としてのステアリングホイールの操舵角（操舵量）とにより決まる標準ヨーレイトと等しくなるように（制御においては標準ヨーレイトが目標ヨーレイトとして使用されるのである）、車両の右車輪あるいは左車輪に制動力を加えるものであって、装置が正常である間は標準ヨーレイトと実ヨーレイトとの差であるヨーレイト偏差に係数ｋを掛けた大きさの制動力が加えられるものである場合に、０．７５，０．５０あるいは０．２５倍の係数ｋを使用して制動力が決定されるように制御が変更されるのである。制御ゲインの一種としての係数ｋに掛けられる数値が小さいほど、操縦安定制御の制約が強いことになる。
【００２８】
そして、図５の車高上限抑制ルーチンにおいては、上記制約の強さに応じた車高上限抑制が行われる。
ＶＳＣ１８２は自己診断の結果をＣＡＮ１７０を介して車高制御ＥＣＵ１８０に供給する。例えば、上記７５％，５０％および２５％に１００％および０％を加えた５種類のデータのいずれかを供給するのであり、車高制御ＥＣＵ１８０はこのデータに基づいてＳ２０およびＳ２２の判定と、Ｓ２４とを実行する。
Ｓ２０においては、ＶＳＣ１８０から供給されたデータが１００％であるか否かに基づいてＶＳＣ１８０に異常が発生しているか否かの判定が行われる。１００％でなければ異常が発生していると判定されるのであり、その場合には、Ｓ２１でＶＳＣ異常フラグがＯＮとされ、S２２において、ＶＳＣ１８０が制御不能であるか否か、すなわち上記データが０％であるか否かが判定される。判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ２３で上限車高がノーマルに設定され、判定結果がＮＯであれば制約制御状態にあるということであるので、Ｓ２４で上限車高が制約の強さに応じた高さに決定される。例えば、ＶＳＣ１８０から供給されたデータが７５％，５０％あるいは２５％である場合に、上限車高がノーマル車高より、それぞれ（ハイ車高−ノーマル車高）×０．７５，（ハイ車高−ノーマル車高）×０．５０あるいは（ハイ車高−ノーマル車高）×０．２５だけ高い値に決定されるのである。
【００２９】
以後、Ｓ２５〜Ｓ３０において、前記実施例におけるＳ１２〜Ｓ１７におけると同様のことが行われる。ただし、Ｓ１２〜Ｓ１７においては、上限車高がノーマルに決まっていたのに対し、Ｓ２５〜Ｓ３０においては、上限車高がＳ２３において設定されたノーマルであったり、Ｓ２４において決定されたノーマルとハイとの間の車高であったりする点において異なる。
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、車高制御ＥＣＵ１８０の、Ｓ２０，Ｓ２２，Ｓ２３，Ｓ２５およびＳ２６を実行する部分が強制低下部を、Ｓ２０〜Ｓ２５およびＳ２７〜Ｓ３０を実行する部分が上昇制御禁止部をそれぞれ構成しており、これら強制低下部および上昇制御禁止部が車高上限抑制部を構成している。また、車高制御ＥＣＵ１８０の、Ｓ２１，Ｓ２５〜Ｓ３０を実行する部分が車高規制部を構成しており、Ｓ２２〜Ｓ２４を実行する部分が設定車高変更部を構成していて、それら車高規制部と設定車高変更部とが異常状態対応抑制部を構成していると考えることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の一実施例である車高制御装置を含むサスペンション装置を示す図である。
【図２】上記車高制御装置の車高制御ＥＣＵとＶＳＣおよびＶＳＣ異常報知器との接続を示す図である。
【図３】上記車高制御ＥＣＵに格納された車高上限抑制ルーチンを表すフローチャートである。
【図４】本発明の別の実施例である車高制御装置の車高制御ＥＣＵとＶＳＣおよびＶＳＣ異常報知器との接続を示す図である。
【図５】上記車高制御ＥＣＵに格納された車高上限抑制ルーチンを表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３１】
４（FL,FR,RL,RR)：車輪    ６（FL,FR,RL,RR)：車輪保持装置    ８：車体    １０（FL,FR,RL,RR)：懸架シリンダ    １１：サスペンションスプリング    １２：ハウジング    １３：ピストン    １４：ピストンロッド    １６，１８：液室    ２０：連通路    ２１：絞り    ３２（FL,FR,RL,RR)：個別制御通路    ３４（FL,FR,RL,RR)：アキュムレータ    ３６（FL,FR,RL,RR)：アキュムレータ    ３８（FL,FR,RL,RR)：ばね定数切換弁    ４０（FL,FR,RL,RR)：可変絞り    ５０：作動液給排装置    ５８：個別制御弁装置    ６８：ポンプ装置    ７０：畜圧用アキュムレータ    ７２：共通制御通路    １０４：流出通路    １０６：流出制御弁    １１０（FL,FR,RL,RR)：個別制御弁    １５０：車高制御ＥＣＵ    １６０：車高センサ    １７０：車内通信ネットワーク（ＣＡＮ）    １７２：ビークルスタビリティコントローラ（ＶＳＣ）    １７４：ＶＳＣ異常報知器    １８０：車高制御ＥＣＵ    １８２：ＶＳＣ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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