(57)【要約】【課題】可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の制御装置において、吸気弁または排気弁の開閉弁時期をより正確に求めることができる技術を提供する。【解決手段】吸気弁および排気弁の開閉時期を変更する可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関において、気筒内の圧力を検出する圧力検出手段と、内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、所定の運転状態のときであって前記可変バルブタイミング機構により排気弁の閉弁時期を吸気上死点よりも進角させ且つ吸気弁の開弁時期を吸気上死点よりも遅角させたときの吸気上死点での気筒内の圧力に基づいて排気弁の進角量を検出する排気弁進角量検出手段（Ｓ１０４）と、を具備する。【選択図】図４
2007009775.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁および排気弁の開閉時期を変更する可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関において、
気筒内の圧力を検出する圧力検出手段と、
内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
所定の運転状態のときであって前記可変バルブタイミング機構により排気弁の閉弁時期を吸気上死点よりも進角させ且つ吸気弁の開弁時期を吸気上死点よりも遅角させたときの吸気上死点での気筒内の圧力に基づいて排気弁の進角量を検出する排気弁進角量検出手段と、
を具備することを特徴とする可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記所定の運転状態のときであって吸気弁の開弁時期を吸気上死点よりも進角させたときの吸気上死点での気筒内の圧力と、前記排気弁進角量検出手段により検出された排気弁の進角量と、に基づいて吸気弁の進角量を検出する吸気弁進角量検出手段をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記所定の運転状態とは、車両の減速時であって且つ燃料噴射が停止されているときであることを特徴とする請求項１または２に記載の可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記所定の運転状態とは、内燃機関の低負荷運転であって且つ定常運転時であることを特徴とする請求項１または２に記載の可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バルブタイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関において、吸気弁および排気弁の少なくとも一方の開口面積または作用角に基づいて筒内圧を算出し、その筒内圧に基づいて内燃機関を制御する技術が知られている（例えば、特許文献１を参照）。この技術によれば、燃焼圧ピーク時の気筒内圧力のみならず燃焼圧ピーク時以外の時点での気筒内圧力にも基づいて内燃機関を制御することが可能となる。
【特許文献１】特開２００２−１８０８９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ここで、吸気弁または排気弁の開口面積または作用角は、可変バルブタイミング機構における油圧や電気モータにより制御される。そして、吸気弁または排気弁の開口面積または作用角は、制御装置を構成する部材の位置を検出するセンサに基づいて算出されている。そのため、センサを取り付ける必要がありコストアップとなる。また、センサの誤検出が発生すると吸気弁または排気弁の開口面積または作用角を正確に算出することが困難となり、内燃機関を適切に制御することが困難となる。
【０００４】
本発明は、上記したような問題点に鑑みてなされたものであり、可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の制御装置において、吸気弁または排気弁の開閉弁時期をより正確に求めることができる技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を達成するために本発明による可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の制御装置は、以下のことを特徴とする。すなわち、
吸気弁および排気弁の開閉時期を変更する可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関において、
気筒内の圧力を検出する圧力検出手段と、
内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
所定の運転状態のときであって前記可変バルブタイミング機構により排気弁の閉弁時期を吸気上死点よりも進角させ且つ吸気弁の開弁時期を吸気上死点よりも遅角させたときの吸気上死点での気筒内の圧力に基づいて排気弁の進角量を検出する排気弁進角量検出手段と、
を具備することを特徴とする。
【０００６】
ここで、排気弁の閉弁時期が吸気上死点よりも進角されると、排気行程におけるピストン上昇途中で排気弁が閉じられる。さらに、吸気弁の開弁時期が吸気上死点よりも遅角されると、吸気上死点では吸気弁および排気弁の何れもが閉弁していることになり、気筒内にガスが閉じこめられる。そして、吸気上死点まではピストンの上昇と共に気筒内の圧力が上昇する。このときの圧力上昇値は、排気弁の閉弁時期により変わる。
【０００７】
すなわち、排気弁の閉弁時期を変化させることにより、吸気上死点時での気筒内の圧力も変化する。例えば、排気弁の閉弁時期を進角させるほど、すなわち閉弁時期を早めるほど、気筒内で圧縮されるガス量が増えるため吸気上死点時での気筒内の圧力は高くなる。
【０００８】
このように、排気弁の閉弁時期と吸気上死点時での気筒内の圧力とには相関があり、吸気上死点時での気筒内の圧力に基づいて排気弁の閉弁時期を求めることができる。そして、排気弁の開弁特性を予め求めておけば、該開弁特性と排気弁の閉弁時期とに基づいて、排気弁の開弁時期および排気弁のリフト量等を得ることもできる。
【０００９】
また、吸気上死点での気筒内の圧力は他の時期での気筒内の圧力よりも排気弁の閉弁時期による差が大きく出るため、吸気上死点での気筒内の圧力に基づいて排気弁の閉弁時期を検出することにより、精度の高い閉弁時期の検出が可能となる。
【００１０】
なお、吸気弁の遅角量および排気弁の進角量は、吸気上死点において吸気弁および排気弁が閉弁した状態となるように調整すればよい。
【００１１】
また、本発明においては、前記所定の運転状態のときであって吸気弁の開弁時期を吸気上死点よりも進角させたときの吸気上死点での気筒内の圧力と、前記排気弁進角量検出手段により検出された排気弁の進角量と、に基づいて吸気弁の進角量を検出する吸気弁進角量検出手段をさらに備えることができる。
【００１２】
ここで、気筒内でガスが圧縮された状態で吸気弁が開弁されると、吸気通路にガスが流入すると共に、気筒内の圧力が急激に低下する。したがって、気筒内の圧力が急激に低下したときに吸気弁が開弁したと判断することができる。
【００１３】
また、ピストン上昇途中では、ガスの圧縮による圧力上昇があるので、吸気弁の開弁による圧力降下が緩慢となる。また、ピストン下降途中では、ガスの膨張による圧力降下があるので、吸気弁が開弁することによる圧力降下と判断がつきにくい。そのため、本発明では、吸気上死点での気筒内の圧力と、吸気弁の開弁時期と、の関係を予め求めておき、検出された吸気上死点での気筒内の圧力と前記関係とから吸気弁の開弁時期を求めても良い。
【００１４】
そして、吸気弁の開弁特性を予め求めておけば、該開弁特性と吸気弁の開弁時期とに基づいて、吸気弁の閉弁時期および吸気弁のリフト量を得ることもできる。
【００１５】
また、本発明においては、前記所定の運転状態とは、車両の減速時であって且つ燃料噴射が停止されているときであってもよい。
【００１６】
車両の減速時であって燃料噴射が停止されているときには、気筒内の圧力は燃焼圧の影響を受けない。そのため、燃焼状態が変化したことによる燃焼圧の変化の影響を受けることも無い。したがって、排気弁の閉弁時期および吸気弁の開弁時期の検出精度を向上させることができる。また、吸気上死点時での圧力を検出しやすいように吸入空気量、ＥＧＲ量、または可変容量型ターボチャージャのノズルベーンの開度等を変更したとしても内燃機関の運転状態に与える影響が小さい。
【００１７】
さらに、本発明においては、前記所定の運転状態とは、内燃機関の低負荷運転であって且つ定常運転時であってもよい。低負荷運転且つ定常運転時には、排気弁の閉弁時期が進角されるため、このような時期に排気弁の閉弁時期の検出を行っても内燃機関の運転状態に与える影響が小さい。また、定常運転を行っているため、燃焼圧の変動が起こりにくく、誤検出を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に係る可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の制御装置によれば、吸気弁
または排気弁の開閉弁時期をより正確に求めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００２０】
図１は、本実施例に係る内燃機関１の概略構成を表す図である。なお、本実施例においては、内燃機関１を簡潔に表示するため、一部の構成要素の表示を省略している。
【００２１】
気筒２内の燃焼室には、シリンダヘッド１０に設けられた吸気ポート３を介して吸気管４が接続されている。気筒２への吸気の流入は吸気弁５によって制御される。吸気弁５の開閉は、吸気側カム６の回転駆動によって制御される。また、シリンダヘッド１０に設けられた排気ポート７を介して、排気管８が接続されている。気筒２外への排気の排出は排気弁９によって制御される。排気弁９の開閉は排気側カム１１の回転駆動によって制御される。更に、気筒２の頂部には、気筒２内の圧力に応じた信号を出力する燃焼圧センサ９４が取り付けられている。この燃焼圧センサ９４は、内燃機関１の燃焼圧の制御を行うために従来から用いられているセンサを用いることができる。
【００２２】
そして、内燃機関１のクランクシャフト１３にコンロッド１４を介して連結されたピストン１５が、気筒２内で往復運動を行う。
【００２３】
また、吸気管４の途中には、該吸気管４を流れる吸気の量を調整する吸気絞り弁１６が備えられている。吸気絞り弁１６よりも上流の吸気管４には、該吸気管内を流れる空気の量に応じた信号を出力するエアフローメータ９５が取り付けられている。このエアフローメータ９５により内燃機関１の吸入空気量が検出される。
【００２４】
さらに、排気管８の途中には、該排気管８内を流れる排気の温度に応じた信号を出力する排気温度センサ９３が取り付けられている。
【００２５】
また、内燃機関１には、排気管８内を流通する排気の一部（以下、ＥＧＲガスという。）を吸気管４へ再循環させるＥＧＲ装置３０が備えられている。このＥＧＲ装置３０は、ＥＧＲ通路３１、ＥＧＲ弁３２を備えて構成されている。ＥＧＲ通路３１は、排気管８と、吸気絞り弁１６よりも下流の吸気管４と、を接続している。このＥＧＲ通路３１を通って、ＥＧＲガスが再循環される。また、ＥＧＲ弁３２は、ＥＧＲ通路３１の通路断面積を調整することにより、該ＥＧＲ通路３１を流れるＥＧＲガスの量を調整する。
【００２６】
さらに、内燃機関１には、該内燃機関１を制御するための電子制御ユニットであるＥＣＵ９０が併設されている。このＥＣＵ９０は、ＣＰＵの他、各種のプログラム及びマップを記憶するＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えており、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態等を制御するユニットである。
【００２７】
ここで、上記各種センサの他、アクセル開度センサ９１およびクランクポジションセンサ９２がＥＣＵ９０と電気的に接続されている。ＥＣＵ９０はアクセル開度センサ９１からアクセル開度に応じた信号を受け取り、この信号に応じて内燃機関１に要求される機関負荷等を算出する。また、ＥＣＵ９０はクランクポジションセンサ９２から内燃機関１の出力軸の回転角に応じた信号を受け取り、内燃機関１の機関回転速度や、該機関回転速度とギア比等から内燃機関１が搭載されている車両の速度等を算出する。
【００２８】
また、ＥＣＵ９０は、アクセル開度センサ９１からの信号および車両の状態や内燃機関１の運転状態から必要となる吸気絞り弁１６の開度を算出し、該吸気絞り弁１６の開度を
制御する。
【００２９】
次に、内燃機関１における吸気弁５および排気弁９の開閉動作および該開閉動作を行う開閉機構について説明する。
【００３０】
内燃機関１においては、吸気弁５の開閉動作は吸気側カム６によって行われる。この吸気側カム６は吸気側カムシャフト２２に取り付けられ、更に吸気側カムシャフト２２の端部には吸気側プーリ２４が設けられている。更に、吸気側カムシャフト２２と吸気側プーリ２４との相対的な回転位相を変更可能とする可変回転位相機構（以下、「吸気側ＶＶＴ」という）２３が設けられている。この吸気側ＶＶＴ２３は、ＥＣＵ９０からの指令に従って吸気側カムシャフト２２と吸気側プーリ２４との相対的な回転位相を制御する。
【００３１】
また、排気弁９の開閉動作は排気側カム１１によって行われる。この排気側カム１１は排気側カムシャフト２５に取り付けられ、更に排気側カムシャフト２５の端部には排気側プーリ２７が設けられている。更に、排気側カムシャフト２５と排気側プーリ２７との相対的な回転位相を変更可能とする可変回転位相機構（以下、「排気側ＶＶＴ」という）２６が設けられている。この排気側ＶＶＴ２６は、ＥＣＵ９０からの指令に従って排気側カムシャフト２５と排気側プーリ２７との相対的な回転位相を制御する。
【００３２】
そして、吸気側カムシャフト２２と排気側カムシャフト２５の回転駆動は、クランクシャフト１３の駆動力によって行われる。
【００３３】
このようにして、クランクシャフト１３の駆動力によって吸気側カムシャフト２２および排気側カムシャフト２５が回転駆動されて、以て吸気側カム６および排気側カム１１によって、吸気弁５および排気弁９の開閉動作が行われる。
【００３４】
そして、本実施例では、吸気上死点において燃焼圧センサ９４により得られる気筒２内の圧力に基づいて排気弁９の閉弁時期が検出される。このときには、所定の運転状態において吸気上死点で吸気弁５および排気弁９の何れもが閉弁するように吸気側ＶＶＴ２３および排気側ＶＶＴ２６が制御される。そして、本実施例では、「所定の運転状態」として車両の減速時且つ燃料噴射停止時を採用する。
【００３５】
なお、ＥＣＵ９０は、アクセル開度センサ９１からの信号およびクランクポジションセンサ９２からの信号に基づいて、車両が減速状態となっているか否か判定する。すなわち、アクセル開度が０であり、且つ車両の速度が低下している場合に車両が減速状態であると判定される。また、アクセル開度が０であり、且つ機関回転数が低下している場合に車両が減速状態であると判定してもよい。
【００３６】
ここで、図２は、クランクアングルに対する排気弁９および吸気弁５のリフト量、並びに気筒２内の圧力の推移を示した図である。排気弁９の閉弁時期については複数の態様を示しており、その夫々について気筒２内の圧力推移を示している。排気弁９のリフト量に対応する気筒２内の圧力には排気弁９のリフト量と同じ番号を付している。
【００３７】
また、図３は、複数の運転状態における排気弁９の閉弁時期の吸気上死点からの進角量と気筒２内の圧力との関係を示した図である。図３では、機関回転数および機関負荷を変化させている。図３に示されるように、機関回転数および機関負荷によっても吸気上死点での気筒２内の圧力は変わる。
【００３８】
そして、吸気弁５が開弁しない限り、排気弁９の閉弁時期を進角させるほど、気筒２内に閉じ込められるガス量が増加するので、吸気上死点時での気筒２内の圧力は大きくなる
。
【００３９】
なお、排気弁９の閉弁時期の検出時に排気弁９の閉弁時期を変更すると、内燃機関１のポンプ損失の大きさが変わるため、車両の減速量が変わってしまう。そこで、排気弁９の閉弁時期を変更する前と同じ減速量を得られるようにＥＧＲ弁３２を全閉とする。また、可変容量型ターボチャージャを備えている場合には、ノズルベーンの開度を全閉または全開に固定する。
【００４０】
なお、内燃機関１の吸入空気量が多いほど気筒２内の圧力は高くなるので、エアフローメータ９５により検出される吸入空気量を考慮する。例えば、吸入空気量が多いほど、燃焼圧センサ９４により検出される圧力が小さくなるように補正を加えても良い。
【００４１】
以上より、機関回転数と、排気弁９の閉弁時期の検出時の吸入空気量と、吸気上死点時の気筒２内の圧力と、排気弁９の閉弁時期と、の関係を予め実験等により求めてマップ化しておく。そして、クランクポジションセンサ９２により検出された機関回転数と、エアフローメータ９５により検出された吸入空気量と、燃焼圧センサ９４により検出された気筒２内の圧力と、をマップに代入することにより排気弁９の閉弁時期を得ることができる。
【００４２】
そして、排気弁９の閉弁時期を得た後に、吸気弁５の開弁時期を検出する。すなわち、吸気上死点において吸気弁５および排気弁９の何れもが閉弁している場合には、吸気上死点において圧力が高い。そして、吸気弁５の開弁時期を徐々に進角させると、該吸気弁５の開弁時期が吸気上死点となったときに、吸気上死点の圧力が低くなる。すなわち、吸気上死点での気筒２内の圧力が低くなったときに吸気弁５が開弁したと判断することができる。
【００４３】
また、吸気弁５の開弁時期を吸気上死点よりも更に進角させたときに圧力が急変したときを吸気弁５の開弁時期と判定することができる。さらに、吸気弁５の開弁時期を吸気上死点よりも更に進角させたときの吸気上死点での気筒２内の圧力に基づいて吸気弁５の開弁時期を検出してもよい。この場合、排気弁９の閉弁時期によっても吸気上死点時の気筒２内圧力が異なるため、排気弁９の閉弁時期も考慮して吸気弁５の開弁時期を検出する。また、排気弁９の閉弁時期を所定時期に固定してもよい。さらに、内燃機関１の吸入空気量が多いほど気筒２内の圧力は高くなるので、エアフローメータ９５により検出される吸入空気量をも考慮する。
【００４４】
例えば、排気弁９の閉弁時期を吸気上死点前の所定の時期に固定し、この状態における機関回転数と、吸入空気量と、吸気上死点時の気筒２内の圧力と、吸気弁５の開弁時期と、の関係を予め実験等により求めてマップ化しておく。そして、クランクポジションセンサ９２により検出される機関回転数と、エアフローメータ９５により検出された吸入空気量と、燃焼圧センサ９４により検出された気筒２内の圧力と、をマップに代入することにより吸気弁５の開弁時期を得ることができる。
【００４５】
次に、本実施例による排気弁の閉弁時期および吸気弁の開弁時期の検出フローについて説明する。
【００４６】
図４は、本実施例による排気弁の閉弁時期および吸気弁の開弁時期の検出フローを示したフローチャートである。本ルーチンは所定時間毎に繰り返し実行される。
【００４７】
ステップＳ１０１では、減速時且つ燃料噴射停止時であるか否か判定される。すなわち、排気弁９の閉弁時期および吸気弁５の開弁時期を検出するのに適した運転状態であるか
否か判定される。
【００４８】
ステップＳ１０１で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０２へ進み、一方、否定判定がなされた場合には本ルーチンを一旦終了させる。
【００４９】
ステップＳ１０２では、排気弁９の閉弁時期および吸気弁５の開弁時期を検出する時期であるか否か判定される。排気弁９の閉弁時期および吸気弁５の開弁時期の検出は、これら開閉弁時期の補正を行うために行われるが、この開閉弁時期が短期間で大きくずれることはあまりない。そのため、所定の期間毎に排気弁９の閉弁時期および吸気弁５の開弁時期の検出を行うようにしている。
【００５０】
ステップＳ１０２で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０３へ進み、一方、否定判定がなされた場合にはステップＳ１０６へ進む。
【００５１】
ステップＳ１０３では、内燃機関１の運転状態に影響を及ぼす各種機器を排気弁９の閉弁時期を検出するために適した状態とする。
【００５２】
例えば、ＥＧＲ弁３２を閉弁し、ノズルベーンを全閉若しくは全開とし、吸気絞り弁１６で吸気量を絞る。また、吸気弁５の開弁時期を吸気上死点よりも遅角させ、排気弁９の閉弁時期を吸気上死点よりも進角させる。このようにして、エンジンブレーキの強さを所定の強さに維持しつつ、各種機器を予め定められた状態とする。
【００５３】
ステップＳ１０４では、排気弁９の閉弁時期を検出する。すなわち、クランクポジションセンサ９２により検出された機関回転数と、エアフローメータ９５により検出された吸入空気量と、燃焼圧センサ９４により検出された気筒２内の圧力と、をマップに代入することにより排気弁９の閉弁時期を得る。このようにして得られた排気弁９の閉弁時期に基づいて、他の時期における排気弁９のリフト量が算出される。
【００５４】
ステップＳ１０５では、吸気弁５の開弁時期を検出する。すなわち、吸気弁５の開弁時期を進角させたときの吸気上死点での気筒２内の圧力に基づいて吸気弁５の開弁時期が検出される。このようにして得られた吸気弁５の開弁時期に基づいて、他の時期における吸気弁５のリフト量が算出される。
【００５５】
ステップＳ１０６では、前記各種機器を排気弁９の閉弁時期および吸気弁５の開弁時期の検出を行わないときの状態とする。すなわち、通常のエンジンブレーキを発生させるために各種機器が制御される。
【００５６】
このようにして、吸気弁５の開閉時期およびリフト量、並びに排気弁９の開閉時期およびリフト量を求めることができる。そして、これらの値に基づいて吸気側ＶＶＴ２３および排気側ＶＶＴ２６の制御量を補正することができる。
【００５７】
なお、本実施例においては、排気温度センサ９３により検出される排気温度に基づいて、気筒２内の圧力を補正するようにしてもよい。ここで、気筒２内の温度により該気筒２内の圧力が変わる。そのため、吸気上死点時での圧力に基づいて排気弁９の閉弁時期および吸気弁５の開弁時期を検出する本実施例では、気筒２内の温度の影響を受けて圧力が変化し、開閉弁時期を誤検出するおそれがある。
【００５８】
そして、本実施例では、気筒２内の温度を表すものとして排気温度センサ９３により検出される排気温度を用いる。すなわち、排気温度センサ９３により検出される排気温度に基づいて該気筒２内の圧力を補正する。また、排気温度センサ９３により検出される排気
温度に基づいて気筒２内の温度を推定し、該気筒２内の圧力を補正してもよい。
【００５９】
ここで、排気温度が高くなるほど、気筒２内の温度が高くなっており、気筒２内の圧力が高くなる。そこで、予め所定の排気温度を基準値として設定しておく。そして、排気温度センサ９３により検出される排気温度が基準値よりも高ければ、燃焼圧センサ９４による検出値を補正し、検出された圧力よりも低い値とする。そして、補正後の圧力を用いて排気弁９の閉弁時期の検出および吸気弁５の開弁時期の検出を行う。一方、排気温度センサ９３により検出される排気温度が基準値よりも低ければ、燃焼圧センサ９４により検出される気筒２内の圧力を高くする補正を加える。
【００６０】
排気温度センサ９３により検出される排気温度と基準値との差と、気筒２内の圧力の補正値と、の関係は予め実験等により求めてマップ化しておく。
【００６１】
このようにして、気筒２内の圧力の変動に応じた吸排気弁の開閉弁時期を検出することが可能となる。これにより、吸排気弁の開閉弁時期の検出精度を向上させることができる。
【００６２】
また、本実施例においては車両の減速時且つ燃料噴射の停止時に吸排気弁の開閉時期の検出を行っているが、これに代えて、内燃機関の低負荷運転時且つ定常運転時に吸排気弁の開閉時期の検出を行うようにしてもよい。この場合には、機関運転状態と、吸気上死点での圧力と、排気弁９の閉弁時期若しくは吸気弁５の開弁時期と、の関係を予めマップ化しておき、該マップに機関運転状態および燃焼圧センサ９４により検出される気筒２内の圧力を代入して、排気弁９の閉弁時期若しくは吸気弁５の開弁時期を得ることができる。ここで、機関運転状態とは、例えば、マップより得られるＥＧＲ量およびノズルベーンの開度、吸入空気量、排気の空燃比から得られるＥＧＲ量、および機関回転数である。「マップより得られるＥＧＲ量およびノズルベーンの開度」とは、機関回転数および機関負荷に基づいてＥＣＵ９０が目標として設定するＥＧＲ量およびノズルベーンの開度である。このＥＧＲ量およびノズルベーンの開度は予めマップ化されＥＣＵ９０に記憶されている。
【００６３】
そして、本実施例においては検出された排気弁９の閉弁時期および吸気弁５の開弁時期に基づいて、排気弁９および吸気弁５の開閉弁時期を補正することができる。すなわち、機関運転状態と、目標となる排気弁９の閉弁時期および吸気弁５の開弁時期と、の関係を予め設定してマップ化しておき、該マップに実際の期間運転状態を代入することにより排気弁９および吸気弁５の開閉弁時期の目標値を得る。そして、この目標値と、検出された排気弁９および吸気弁５の開閉弁時期と、が等しくなるように吸気側ＶＶＴ２３および排気側ＶＶＴ２６を制御する。すなわち、排気弁９および吸気弁５の開閉弁時期のフィードバック制御を行うことができる。また、この補正値に基づいた学習制御を行うこともできる。
【００６４】
そして、排気弁９および吸気弁５の開閉弁時期のフィードバック制御を行ったときに、燃焼圧センサ９４により得られる吸気上死点時での圧力がその機関運転状態での目標値と等しくならなければ、吸気側ＶＶＴ２３若しくは排気側ＶＶＴ２６、若しくは他のセンサ等に異常があると判定することができる。
【００６５】
以上説明したように、本実施例によれば、所定の運転状態（減速時且つ燃料噴射停止時、または低負荷運転時且つ定常時）の吸気上死点において、吸気弁５および排気弁９を共に閉弁させておき、該吸気上死点での気筒２内の圧力に基づいて排気弁９の閉弁時期および吸気弁５の開弁時期を検出することができる。これにより、吸排気弁のリフト量の算出も可能となる。また、吸排気弁の開閉弁時期を補正することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】実施例に係る内燃機関の概略構成を表す図である。
【図２】クランクアングルに対する排気弁および吸気弁のリフト量、並びに気筒内の圧力の推移を示した図である。
【図３】複数の運転状態における排気弁の閉弁時期の吸気上死点からの進角量と気筒内の圧力との関係を示した図である。
【図４】実施例による排気弁の閉弁時期および吸気弁の開弁時期の検出フローを示したフローチャートである。
【符号の説明】
【００６７】
１     内燃機関
２     気筒
３     吸気ポート
４     吸気管
５     吸気弁
６     吸気側カム
７     排気ポート
８     排気管
９     排気弁
１０   シリンダヘッド
１１   排気側カム
１３   クランクシャフト
１４   コンロッド
１５   ピストン
１６   吸気絞り弁
２２   吸気側カムシャフト
２３   吸気側ＶＶＴ
２４   吸気側プーリ
２５   排気側カムシャフト
２６   排気側ＶＶＴ
２７   排気側プーリ
３０   ＥＧＲ装置
３１   ＥＧＲ通路
３２   ＥＧＲ弁
９０   ＥＣＵ
９１   アクセル開度センサ
９２   クランクポジションセンサ
９３   排気温度センサ
９４   燃焼圧センサ
９５   エアフローメータ
【図１】
2007009775.tif 000003
【図２】
2007009775.tif 000004
【図３】
2007009775.tif 000005
【図４】
2007009775.tif 000006