(57)【要約】【課題】  横装填式かつランフラット式のホイールアッセンブリにおいて、エアの再注入経路を確保する。【解決手段】  ホイールアッセンブリは、ホイールＡと、ホイールＡのリム本体１１に装着されたエア注入バルブ４０と、リム本体１１の外周に装着されたタイヤＣおよび環状のランフラット用中子Ｂとを装備している。リム本体１１のほぼ円筒形状をなす中間領域の外周面には、その全周のうちの一箇所に収容凹部１８が設けられている。エア注入バルブ４０のヘッド部４１（エア吹出部）が収容凹部１８に収容され、エア注入バルブ４０の管部４２が収容凹部１８の底壁を貫通している。エア注入バルブ４０の吹出口４３ａは、収容凹部１８に隣接するリム本体１１外周面より低い位置にある。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールと、このホイールのリムに装着されたエア注入バルブと、このリムの外周に装着されたタイヤおよび環状のランフラット用中子とを装備し、
上記リムが、一方の周縁部にリムフランジ部を有し他方の周縁部にサイドリング装着部を有するリム本体と、このリム本体のサイドリング装着部に装着されるサイドリングとを備え、
上記中子が、弾性材からなる緩衝パッドと、この緩衝パッドを介してリム本体の外周に装着される中子本体とを備えた車両のホイールアッセンブリにおいて、
上記リム本体のほぼ円筒形状をなす中間領域の外周面には、その全周のうちの一箇所に収容凹部が設けられ、
上記エア注入バルブのエア吹出部が上記リム本体の収容凹部に収容され、上記エア注入バルブのエア注入部がこの収容凹部の底壁を貫通してリム本体内周から突出しており、上記エア吹出部に形成されたエア吹出口が、上記収容凹部に隣接するリム本体の外周面より低い位置にあることを特徴とする車両のホイールアッセンブリ。
【請求項２】
上記収容凹部が上記リム本体のいずれか一方の周縁部に近接して設けられ、上記中子の緩衝パッドが上記収容凹部の一部を覆い、上記収容凹部が上記タイヤのビード部と緩衝パッドの間の空隙を介してタイヤ内部の空間に連通していることを特徴とする請求項１に記載の車両のホイールアッセンブリ。
【請求項３】
上記リム本体の外周には周方向に延びるとともに上記収容凹部に連なる連通溝が形成され、
上記緩衝パッドの上記収容凹部側の周縁部には、緩衝パッドの厚み方向に貫通する切欠が形成され、この切欠が上記リム本体の連通溝に連なることを特徴とする請求項２に記載の車両のホイールアッセンブリ。
【請求項４】
上記緩衝パッドの内周には周方向に延びるとともに上記収容凹部の吹出空間に連なる連通溝が形成され、
上記緩衝パッドの上記収容凹部側の周縁部には、緩衝パッドの厚み方向に貫通する切欠が形成され、この切欠が上記緩衝パッドの連通溝に連なることを特徴とする請求項２に記載の車両のホイールアッセンブリ。
【請求項５】
上記収容凹部の底面がリム本体の径方向と直交する平坦面をなし、上記エア注入バルブのエア吹出部が収容凹部の底面に載っていることを特徴とする請求項１〜４に記載の車両のホイールアッセンブリ。
【請求項６】
上記収容凹部の底壁が、リム本体の径方向に対して傾斜する平板形状の傾斜部分を有し、この傾斜部分にエア注入バルブが装着されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両のホイールアッセンブリ。
【請求項７】
上記リム本体は、上記リムフランジ部を有する筒部材と、上記サイドリング装着部を有する筒部材と、これら筒部材間に配置された中間の筒部材とを有し、隣接する筒部材同士が溶接されており、中間の筒部材は、円筒面をなす外周面を有するとともに、全周にわたって内周側に突出する厚肉部を有し、この厚肉部に上記収容凹部が形成されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両のホイールアッセンブリ。
【請求項８】
上記リム本体の中間領域に穴が形成され、この穴を塞ぐ閉塞板の周縁部がリム本体の内周面に溶接され、これら穴と閉塞板とで、上記収容凹部が形成されていることを特徴とする請求項５に記載の車両のホイールアッセンブリ。
【請求項９】
上記リム本体の中間領域に穴が形成され、この穴に閉塞部材が挿入された状態でリム本体に溶接されており、この閉塞部材に上記収容空間が形成されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両のホイールアッセンブリ。
【請求項１０】
上記閉塞部材は、底壁とこの底壁から起立する挿入部とを有し、底壁の周縁部が挿入部外周面から張り出しており、
上記閉塞部材の挿入部が上記穴に挿入され、挿入部の周縁部とリム本体の外周面側の穴周縁とが溶接されるとともに、上記底壁の周縁部とリム本体の内周面とが溶接され、この挿入部に上記収容凹部が形成されていることを特徴とする請求項９に記載の車両のホイールアッセンブリ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、横装填式かつランフラット式の車両のホイールアッセンブリに関し、より詳しくはエア注入バルブを装着するための構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示されているように、横装填式かつランフラット式の車両のホイールアッセンブリは公知である。
横装填式とは、タイヤを傾けることなく、軸方向に移動させだけでホイールに装填できる構造を言う。この構造では、ホイールのリムは、リム本体とサイドリングとを有している。リム本体の一方の周縁部にはリムフランジ部が形成されており、他方の周縁縁にはサイドリング装着部が形成されている。そしてリム本体にタイヤを装填した後に、サイドリングを装着してタイヤの脱落を防いでいる。このような横装填式の構造を採用する場合、リム本体はタイヤ装着のためのリムドロップ部を有さず、中間の比較的広い領域にわたってほぼ円筒形状をなしている。
【０００３】
ランフラット式とは、タイヤのエア圧が低下した時でも車両を安定して走行可能にする構造を言う。その構造では、リムの外周に環状の中子を装着し、エア圧低下の際には変形したタイヤを中子で支えるようになっている。この中子は、緩衝パッドとこの緩衝パッドを介してリムに装着される中子本体とを備えているのが一般的である。
【０００４】
上記横装填式かつランフラット式のホイールアッセンブリでは、エア注入バルブとランフラット用中子との干渉が問題となる。横装填式ではリム本体の円筒または円筒に近い領域にエア注入バルブを装着するため、エア注入バルブのヘッド部（エア吹出部）がリム本体の外周面から突出して中子の緩衝パッドと干渉するのである。
そのため、上記特許文献１では、リム本体の外周と中子の緩衝パッドの内周に、対峙する環状溝をそれぞれ形成し、これら環状溝間にエア注入バルブのヘッド部を収容させている。
【特許文献１】特開平１０−２１１８０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記構成では、エア圧低下時に車両を走行させると緩衝パッドが変形してヘッド部頂面のエア吹出口を塞いだり、中子がリム幅方向にずれて緩衝パッドがヘッド部の頂面に乗りエア吹出口を塞ぐため、再度のエア注入が困難になる可能性があった。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は上記課題を解決するためになされたもので、ホイールと、このホイールのリムに装着されたエア注入バルブと、このリムの外周に装着されたタイヤおよび環状のランフラット用中子とを装備し、上記リムが、一方の周縁部にリムフランジ部を有し他方の周縁部にサイドリング装着部を有するリム本体と、このリム本体のサイドリング装着部に装着されるサイドリングとを備え、上記中子が、弾性材からなる緩衝パッドと、この緩衝パッドを介してリム本体の外周に装着される中子本体とを備えた車両のホイールアッセンブリにおいて、上記リム本体のほぼ円筒形状をなす中間領域の外周面には、その全周のうちの一箇所に収容凹部が設けられ、上記エア注入バルブのエア吹出部が上記リム本体の収容凹部に収容され、上記エア注入バルブのエア注入部がこの収容凹部の底壁を貫通してリム本体内周から突出しており、上記エア吹出部に形成されたエア吹出口が、上記収容凹部に隣接するリム本体の外周面より低い位置にあることを特徴とする。
上記構成によれば、エア注入バルブのエア吹出口が収容凹部に隣接するリム本体の外周面より低い位置にあるので、中子の緩衝パッドがエア注入バルブの吹出口を直接塞ぐことがない。その結果、エア注入バルブからタイヤへのエア注入経路を確保することができる。
【０００７】
好ましくは、上記収容凹部が上記リム本体のいずれか一方の周縁部に近接して設けられ、上記中子の緩衝パッドが上記収容凹部の一部を覆い、上記収容凹部が上記タイヤのビード部と緩衝パッドの間の空隙を介してタイヤ内部の空間に連通している。
この構成によれば、収容凹部に吹出した圧縮エアをタイヤのビード部と緩衝パッドの間の空隙を介してタイヤに充填させることができる。
【０００８】
好ましくは、上記リム本体の外周には周方向に延びるとともに上記収容凹部に連なる連通溝が形成され、上記緩衝パッドの上記収容凹部側の周縁部には、緩衝パッドの厚み方向に貫通する切欠が形成され、この切欠が上記リム本体の連通溝に連なる。
これによれば、中子がリムの幅方向に位置ずれしてタイヤビード部と緩衝パッドとの間の空隙が無くなった場合でも、収容凹部に吹出した圧縮エアをリム本体の連通溝と緩衝パッドの切欠を介してタイヤに充填させることができる。
好ましくは、上記緩衝パッドの内周には周方向に延びるとともに上記収容凹部の吹出空間に連なる連通溝が形成され、上記緩衝パッドの上記収容凹部側の周縁部には、緩衝パッドの厚み方向に貫通する切欠が形成され、この切欠が上記緩衝パッドの連通溝に連なる。
これによれば、中子がリムの幅方向に位置ずれしてタイヤビード部と緩衝パッドとの間の空隙が無くなった場合でも、吹出空間に吹出した圧縮エアを緩衝パッドの連通溝と切欠を介してタイヤに充填させることができる。
【０００９】
好ましくは、上記収容凹部の底面がリム本体の径方向と直交する平坦面をなし、上記エア注入バルブのエア吹出部が収容凹部の底面に載っている。これによれば、収容凹部の形状を簡略化することができる。
【００１０】
好ましくは、上記収容凹部の底壁が、リム本体の径方向に対して傾斜する平板形状の傾斜部分を有し、この傾斜部分にエア注入バルブが装着されている。これによれば、リムドロップ部を有する通常のホイール用のエア注入バルブを兼用することができる。
【００１１】
本発明の一態様では、上記リム本体は、上記リムフランジ部を有する筒部材と、上記サイドリング装着部を有する筒部材と、これら筒部材間に配置された中間の筒部材とを有し、隣接する筒部材同士が溶接されており、中間の筒部材は、円筒面をなす外周面を有するとともに、全周にわたって内周側に突出する厚肉部を有し、この厚肉部に上記収容凹部が形成されている。
これにより、リム本体は複雑な断面形状でありながら、容易に製作することができる。
【００１２】
本発明の他の態様では、上記リム本体の中間領域に穴が形成され、この穴を塞ぐ閉塞板の周縁部がリム本体の内周面に溶接され、これら穴と閉塞板とで、上記収容凹部が形成されている。
これによれば、収容凹部を形成するためにリム本体に全周にわたる厚肉部を形成せずに済み、リム本体の軽量化，低コスト化を図ることができる。
【００１３】
本発明のさらに他の態様では、上記リム本体の中間領域に穴が形成され、この穴に閉塞部材が挿入された状態でリム本体に溶接されており、この閉塞部材に上記収容空間が形成されている。
これによれば、収容凹部を形成するためにリム本体に全周にわたる厚肉部を形成せずに済み、リム本体の軽量化，低コスト化を図ることができる。
【００１４】
好ましくは、上記閉塞部材は、底壁とこの底壁から起立する挿入部とを有し、底壁の周縁部が挿入部外周面から張り出しており、上記閉塞部材の挿入部が上記穴に挿入され、挿入部の周縁部とリム本体の外周面側の穴周縁とが溶接されるとともに、上記底壁の周縁部とリム本体の内周面とが溶接され、この挿入部に上記収容凹部が形成されている。
これによれば、２箇所の溶接により閉塞部材のリム本体への固定および両者の間の気密性を確実に得ることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、エア注入経路を確実に得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の第１実施形態について図１〜図６を参照しながら説明する。図１は車両のホイールアッセンブリの要部を示す。このホイールアッセンブリは、ホイールＡとランフラット用中子ＢとタイヤＣとを備えている。
【００１７】
ホイールＡは、リム１０とディスク２０とを有している。リム１０は、上記中子ＢとタイヤＣを中心軸に沿って移動させることにより装着可能な構造いわゆる横装填式構造をなしている。
【００１８】
上記横装填式リム１０の構成を概略的に説明すると、リム１０は、リム本体１１と、サイドリング１２とを有している。リム本体１１の一方側（図１の左側）の周縁部にはリムフランジ部１１ａとこれに隣接するビードシート部１１ｂが形成されており、他方側（図１の右側）の周縁部（ディスク２０の外周縁を溶接した周縁部）にはサイドリング装着部１１ｃが形成されている。
【００１９】
リム本体１１は通常のホイールに見られるようなリムドロップを含んでおらず、上記左右の周縁部間の中間領域は円筒形状をなしている。この中間領域において、サイドリング装着部１１ｃ側の比較的狭い領域１１ｘは、緩衝パッド３２の位置決めのためにリムフランジ部１１ａ側の比較的広い領域１１ｙに比べて若干小径をなし、サイドリング装着部１１ｃと同径をなしている。これら領域１１ｘ，１１ｙの外周面は円滑な円筒面をなしている。なお、この領域１１ｘは、サイドリング装着部１１ｃとともに領域１１ｙと同径であってもよいし、領域１１ｙ，サイドリング装着部１１ｃより小径であってもよい。
【００２０】
タイヤＣは、中子Ｂを収容した状態でリム本体１１の右側から装填される。この装填後にリム本体１１のサイドリング装着部１１ｃにサイドリング１２を装着し、さらにロックリング１３を装着してサイドリング１２の抜け止めを行なう。なお、リム本体１１外周とサイドリング１２との間にはシールリング１４が介在される。
【００２１】
上記サイドリング１２は、リムフランジ部１２ａとビードシート部１２ｂとを有している。タイヤＣのビード部はビードシート部１１ｂ，１２ｂに乗り、リムフランジ部１１ａ，１２ａに係止されている。
【００２２】
上記中子Ｂは環状をなし、剛性のある中子本体３１とゴム等の弾性材からなる緩衝パッド３２とを有している。中子本体３１は複数の部材を連結してなり、緩衝パッド３２を介してリム本体１１を締め付けるようになっている。緩衝パッド３２の外周面には中子本体３１の内周側を収容する広くて浅い環状の凹部３２ａが形成されており、両者間の横ずれが防止されている。緩衝パッド３２は、リム本体１１の領域１１ｙの全領域と、領域１１ｘの過半の領域に接している。
【００２３】
図１，２に示すように、上記リム本体１１にはエア注入バルブ４０（以下、単にバルブと称す）が装着されている。バルブ４０は、リム１０の外周側に配置されたヘッド部４１（エア吹出部）と、リム１０を貫通する管部４２（エア注入部）とを有している。
【００２４】
上記バルブ４０のヘッド部４１は平板状をなし、図４に示すように、その外周面は互いに平行をなして直線的に延びる２つの係止面４１ａと２つの円弧面４１ｂとを有している。
【００２５】
図１に示すように、上記バルブ４０の管部４２は鈍角に折れ曲がった形状をなし、２つの真直部４２ａ，４２ｂを有している。ヘッド部４１側の真直部４２ａはヘッド部４１と直交している。
【００２６】
図２に示すように、バルブ４０は、上記管部４２からヘッド部４１に至るエア通路４３を有している。エア通路４３の管部４２側端部はキャップ４５で閉じられている。管部４２の真直部４２ｂには逆止弁が設けられている。
エア通路４３のヘッド部４１側の端部は、ヘッド部４１の頂面に開口し、吹出口４３ａとなっている。
【００２７】
次に、上記バルブ４０を装着するためのリム１０の構造について説明する。図１〜図３に示すように、上記リム本体１１は、３つの筒部材１５，１６，１７を溶接することにより得られる。図２において溶接部を符号１１ｗで示す。
【００２８】
左側の筒部材１５は、上述のリムフランジ部１１ａ，ビードシート部１１ｂを有するとともに、径の大きな中間領域１１ｙと、径の小さな中間領域１１ｘの一部を有している。また、右側の筒部材１７はサイドリング装着部１１ｃを有している。
【００２９】
中間の筒部材１６は、径の小さな中間領域１１ｘの大部分を構成し、内周側に突出する厚肉部１６ａを有している。中間の筒部材１６の外周面は、円滑な円筒面をなして左右の筒部材１５，１７の隣接部位と面一をなしている。
【００３０】
図２〜図５に良く示されているように、上記筒部材１６の厚肉部１６ａの外周面には、その全周のうちの一箇所に収容凹部１８が形成されている。この収容凹部１８に上記バルブ４０のヘッド部４１が収容されている。収容凹部１８の深さはヘッド部４１の厚さより大きく、そのためヘッド部４１の頂面および吹出口４３ａは収容凹部１８に隣接する筒部材１６の外周面より低くなっている。
【００３１】
上記収容凹部１８の底面はリム本体１１の径方向と直交する平坦面をなしている。上記収容凹部１８の底壁には貫通孔１８ｈが形成されており、この貫通孔１８ｈをバルブ４０の管部４２が貫通してリム１０の内周から突出している。この管部４２の真直部４２ａには、雄ネジが形成されており、この雄ネジに螺合するナット４７を締め付けることにより、収容凹部１８の底壁をバルブ４０のヘッド部４１とナット４７で挟むようになっている。これにより、エア注入バルブ４０の固定がなされている。
収容凹部１８の底壁とバルブ４０のヘッド部４１との間は、Ｏリング４５でシールされている。
【００３２】
図４に最も良く示されているように、上記収容凹部１８の内周面は、互いに平行をなしてほぼリム幅方向に直線的に延びる２つの係止面１８ａと、２つの円弧面１８ｂとを有している。２つの係止面１８ａの間隔は上記バルブ４０のヘッド部４１の２つの係止面４１ａの間隔とほぼ同じか若干広く、これら係止面１８ａ，４１ａが当たることにより、バルブ４０の回り止めがなされている。
【００３３】
上記収容凹部１８の２つの円弧面１８ｂ間の間隔はヘッド部４１の２つの円弧面４１ｂ間の間隔より広く、そのためヘッド部４１の収容凹部１８への収容状態において、円弧面１８ｂ，４２ｂ間に、補助空間１８ｘが形成されている。
【００３４】
上記リム本体１１の筒部材１６の外周面には、一方の（サイドリング１２側の）補助空間１８ｘ（すなわち収容凹部１８の端部）または吹出空間１８ｙに連なる連通溝１９が周方向に全周にわたって形成されている。
【００３５】
上記中子Ｂの正常な装着状態では、緩衝パッド３２は、収容凹部１８を部分的に塞ぐとともに、収容状態のヘッド部４１を部分的に覆うようになっている。
【００３６】
上述したようにヘッド部４１の厚さに比べて収容凹部１８の深さが大であるので、収容凹部１８においてヘッド部４１の頂面より上方の空間が吹出空間１８ｙとして提供される。
【００３７】
上記緩衝パッド３２のサイドリング１２側の周縁とサイドリング１２およびタイヤＣのビード部との間には空隙５０が形成されている。上記収容凹部１８のサイドリング１２側の端部は緩衝ビード３２に塞がれず開放されており、上記空隙５０を介してタイヤＣの内部空間に連通されている。
【００３８】
上記緩衝パッド３２のサイドリング１２側の周縁部には、周方向に等しい間隔，例えば６０°間隔で切欠３２ｘが形成されている。これら切欠３２ｘはサイドリング１２側に開放されるとともに、緩衝パッド３２の肉厚方向に貫通している。
なお、中子Ｂの正常な装着状態では、複数の切欠３２ｘの１つをリム本体１１の収容凹部１８に対応させるのが好ましい。
【００３９】
本実施形態では、緩衝パッド３２の内周面にも、上記切欠３２ｘに連なる連通溝３２ｙが全周にわたって形成されている。
【００４０】
上記構成をなすホイールアッセンブリの作用について説明する。上述したようにタイヤＣ，中子Ｂをリム１０に装着し、サイドリング１２等を装着した後で、バルブ４０の管部４２の先端から圧縮エアを注入する。注入された圧縮エアは、エア通路４３を通り、吹出口４３ａから収容凹部１８の吹出空間１８ｙへと吹出す。
【００４１】
吹出空間１８ｙに吹出された圧縮空気は、緩衝パッド３２のサイドリング１２側の周縁部とサイドリング１２およびタイヤＣのビード部との間の空隙５０を通って、タイヤＣに充填される。
【００４２】
なお、中子Ｂが正常装着状態にあり、緩衝パッド３２の切欠３２ｘの１つが収容空間１８に対応した位置にある状態では、吹出空間１８ｙに吹出した圧縮空気はこの切欠３２ｘをも通ってタイヤＣに充填される。
【００４３】
タイヤＣのエア圧が低下した時には、タイヤＣは車両重量により変形する。この際、リム１１に装着された中子ＢがタイヤＣを介して車両重量を受け持つことができ、車両をエア注入可能な場所まで安定して走行させることができる。
【００４４】
上記ランフラット中子Ｂによる走行後にタイヤＣへのエアの再充填がなされる。この走行時に緩衝パッド３２が変形することがあるが、エアの再充填に支障は生じない。本実施形態では吹出口４３ａが形成されたヘッド部４１の頂面と緩衝パッド３２との間には吹出空間１８ｙが形成され、緩衝パッド３２は収容凹部１８に隣接するリム本体１１外周面に支持されていて局所的に変形することがないので、吹出口４３ａが塞がれることはなく、圧縮エアの注入経路を確保できるからである。
【００４５】
また、図６に示すように中子Ｂがリム１０の軸方向ずれに、緩衝パッド３２のサイドリング１２側の周縁部がタイヤＣのビード部に当たったり、サイドリング１２に当たると、緩衝パッド３２とタイヤＣとの間の空隙５０（図２参照）が無くなる。また、上記中子Ｂが周方向にもずれて、緩衝パッド３２の切欠３２ｘがリム１０の収容空間１８と一致しなくなることもある。
【００４６】
上記のように空隙５０が無くなる場合でも、吹出空間１８ｙに吹出した圧縮エアは、リム本体１１の外周に形成した連通溝１９または緩衝パッド３２の内周面に形成した溝３２ｙを通り、さらに緩衝パッド３２の切欠３２ｘを通ってタイヤＣに充填できる。
【００４７】
なお、本実施形態ではリム本体１１を３つの筒部材により構成したが、その理由を説明する。リム本体１１には収容凹部１８を形成するための厚肉部を必要とするが、リム本体１１の左右周縁部は複雑な断面形状をなしているので、この厚肉部を付加すると、リム本体全体の断面形状が複雑さを増し、製作するのに困難が伴なう。そこで、厚肉部１６ａを必要とする中間の領域を左右領域とは別部材にし、その結果として３つの筒部材１５〜１７となったのである。
ただし、リム本体１１を３つの筒部材１５〜１７ではなく１つの筒部材により構成してもよい。また、中間の筒部材１６と左右いずれか一方の筒部材１５，１７に相当する領域を１つの筒部材により構成してもよい。
【００４８】
以下、本発明の他の実施形態について図面を参照しながら説明する。これら実施形態において先行して説明する実施形態に対応する構成部については、図中同番号を付してその詳細な説明を省略する。
【００４９】
図７〜図９に示す第２実施形態では、リム本体１１はほぼ均等厚さの１つの筒部材により形成されている。収容凹部１８は、リム本体１１の領域１１ｘに形成した穴６０と、この穴６０をリム本体１１の内周側から塞ぐ閉塞板６１とで画成されている。閉塞板６１は円形の平板形状をなし、その周縁部がリム本体１１の内周面に溶接されている。この閉塞板６１は収容凹部１８の底壁を構成し、ヘッド部４１を設置するための平坦な底面を提供する。
【００５０】
図１０〜図１２に示す第３実施形態でも、リム本体１１はほぼ均等厚さの１つの筒部材により形成されている。リム本体１１の領域１１ｘには円形の穴６５が形成され、この穴６５に閉塞部材６６が挿入されている。この閉塞部材６６は、底壁６６ａと、この底壁６６ａから起立する低い円柱形状の挿入部６６ｂとを有している。底壁６６ａの周縁部は、挿入部６６ｂの外周面から張り出している。閉塞部材６６の挿入部６６ｂを挿入した状態で、底壁６６ａの周縁部をリム本体１１の内周面に溶接するとともに、挿入部６６ｂの周縁部をリム本体１１の外周面における穴６５周縁に溶接することにより、閉塞部材６６がリム本体１１に固定されている。
なお、上記挿入部６６ｂの外周面からの張り出し部は、挿入深さを一定にする役割を担うが、無くてもよい。
【００５１】
上記挿入部６６ｂの頂面は、リム本体１１の領域１１ｘの外周面とほぼ面一をなしている。上記挿入部６６ｂには、収容凹部１８が形成されるとともに、この収容凹部１８をリム本体１１の連通溝１９に連ねるための短い溝６６ｘが形成されている。
【００５２】
図１３に示す第４実施形態では、ほぼ均等厚さの１つの筒部材からなるリム本体１１をプレス加工することにより、収容凹部１８が形成されている。
【００５３】
図１４に示す第５実施形態でも、リム本体１１はほぼ均等厚さの１つの筒部材により形成されている。リム本体１１の領域１１ｘに穴６７が形成され、この穴６７に閉塞部材６８が挿入されている。閉塞部材６８の外周は穴６７の内周と溶接されている。閉塞部材６８の頂面はリム本体１１の領域１１ｘの外周面とほぼ面一をなしている。
【００５４】
上記閉塞部材６８には収容凹部１８Ａが形成されている。この収容凹部１８Ａの底壁は、Ｖ字形の断面形状を有し、リム本体１１の径方向に対して傾斜する平板形状の傾斜部分６８ａを有している。この傾斜部分６８ａにエア注入バルブ４０Ａが装着されている。
【００５５】
上記バルブ４０Ａは、小径の凸部からなるエア吹出部４１Ａを有しており、このエア吹出部４１Ａが、上記傾斜部分６８ａに形成された貫通穴６８ｂを貫通して収容凹部１８Ａ内に突出している。
上記エア吹出部４１Ａに螺合されたナット４７とエア注入部４２Ａとの間で上記傾斜部分６８ａを挟むことにより、バルブ４０Ａが閉塞部材６８に装着されている。
【００５６】
エア通路４３の吹出口４３ａは上記エア吹出部４１Ａの頂面に形成されており、収容凹部１８Ａに隣接する領域１１ｘの外周面より低く、緩衝パッド３２の内周面から離れている。したがって、前述した第１実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００５７】
本実施形態のバルブ４０Ａは、エア注入部４２Ａにエア圧センサ４９を付設している。このエア圧センサ４９はタイヤＣの内圧を検出し、その検出圧力を電波信号として発信するようになっている。なお、このバルブ４０Ａは、傾斜部分６８ａに取り付けるようになっているため、通常のホイールのリムドロップに装着すべきエア圧センサ付きバルブを、設計変更することなくそのまま用いることができる。
【００５８】
本発明は上記実施形態に制約されず、種々の態様を採用可能である。例えば、中子の位置ずれが比較的少量に留まること等により、この位置ずれがあっても収容凹部１８，１８Ａが緩衝パッド３２で完全に塞がらず、緩衝パッド３２とタイヤビード部との間の空隙５０が確保できる場合には、連通溝１９，３２ｙや切欠３２ｘは省いてもよい。また、連通溝１９、３２ｙのいずれか一方形成するだけでもよい。
連通溝１９、３２ｙは、緩衝パッドの複数の切欠３２ｘの間隔以上あれば、全周になくてもよい。
ヘッド部と収容凹部の互いの対峙面１８ｂ，４１ｂは円弧面でなくてもよいし、これらの面間に殆ど隙間が無くてもよい。
バルブを回り止めする構造は省略してもよい。この場合、エア吹出部の外周と収容凹部の内周はほぼ同径の円形であってもよい。
また、収容凹部１８はサイドリング１２の反対側のリムフランジ部１１ａに近づけるように設けてもよい。
【００５９】
さらに、第５実施形態の収容凹部１８Ａを、第１の筒部材１６，第２実施形態の閉塞板６１，第３実施形態の閉塞部材６６に形成してもよいし、第１実施形態の収容凹部１８を第５実施形態の閉塞部材６８に形成してもよい。なお、収容凹部１８、１８Ａの形状に応じてバルブ４０，４０Ａの形状やエア圧センサ４９の形状を変えてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の第１実施形態をなす車両用ホイールアッセンブリの一部を示す断面図である。
【図２】同実施形態のホイールアッセンブリの要部を拡大して示す断面図である。
【図３】同実施形態のリム本体の収容凹部を拡大して示す断面図である。
【図４】同実施形態の収容凹部の平面図である。
【図５】図４中Ｖ−Ｖ線に沿う収容凹部の断面図である。
【図６】同実施形態において、中子がホイールの周方向および軸方向にずれた状態を示す図２相当図である。
【図７】本発明の第２実施形態をなすホイールアッセンブリの要部拡大断面図である。
【図８】同第２実施形態の収容凹部の平面図である。
【図９】図８中ＩＸ−ＩＸ線に沿う収容凹部の断面図である。
【図１０】本発明の第３実施形態をなすホイールアッセンブリの要部拡大断面図である。
【図１１】同第３実施形態の収容凹部の平面図である。
【図１２】図１１中ＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿う収容凹部の断面図である。
【図１３】本発明の第４実施形態をなす収容凹部の拡大断面図である。
【図１４】本発明の第５実施形態をなすホイールアッセンブリの要部拡大断面図である。
【符号の説明】
【００６１】
Ａ  ホイール
Ｂ  中子
Ｃ  タイヤ
１０  リム
１１  リム本体
１１ａ  リムフラジ部
１１ｘ，１１ｙ  中間のほぼ円筒形状をなす領域
１２  サイドリング
１５〜１７  筒部分
１６ａ  厚肉部
１８、１８Ａ  収容凹部
１８ａ  係止面
１８ｙ  吹出空間
１９  連通溝
３１  中子本体
３２  緩衝パッド
３２ｘ  切欠
３２ｙ  連通溝
４０，４０Ａ  エア注入バルブ
４１  ヘッド部（エア吹出部）
４１Ａ  エア吹出部
４１ａ  係止面
４２  管部（エア注入部）
４２Ａ  エア注入部
４３  エア通路
４３ａ  吹出口
５０  空隙
６０  穴
６１  閉塞板
６５  穴
６６  閉塞部材
６６ａ  底壁
６６ｂ  挿入部
６７  穴
６８  閉塞部材
６８ａ  傾斜部分
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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