(57)【要約】【課題】  冷却水を循環させるウォータポンプの仕事量を低減し燃費の向上を図ることができるエンジンの冷却装置を提供する。【解決手段】  ウォータポンプの吸入ポート１３ｂと吐出ポートとを連通するバイパス通路４１を設け、バイパス通路４１は、配管４３の内壁４３ａの接線方向に向かって冷却水が流入するように吸入ポート１３ｂに接続される。このため、バイパス通路４１から流入する冷却水によって、吸入ポート１３ｂの冷却水は旋回流を生じる。そして、冷却水は旋回流を生じながらウォータポンプの羽根車に導かれる。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの冷却水をラジエータを介して循環させる冷却水循環通路に設けられ羽根車を回転させて冷却水を循環させるウォータポンプと、同ウォータポンプの吸入ポートと吐出ポートとを連通して同吐出ポートから吐出される冷却水の少なくとも一部を前記吸入ポートに戻すバイパス通路とを備えるエンジンの冷却装置において、
前記バイパス通路は同バイパス通路から前記吸入ポートに流入する冷却水によって前記ウォータポンプに吸入される冷却水に前記羽根車の回転方向と同方向の旋回流を生じさせる態様で前記吸入ポートに接続される
ことを特徴とするエンジンの冷却装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンの冷却装置において、
前記バイパス通路は前記吸入ポートの延びる方向と垂直な方向に延びて前記吸入ポートの通路断面中心から偏心した位置に向かって前記バイパス通路から前記吸入ポートに冷却水が流入するように同吸入ポートに接続される
ことを特徴とするエンジンの冷却装置。
【請求項３】
請求項２に記載のエンジンの冷却装置において、
前記バイパス通路は前記吸入ポートの内壁の接線方向に向かって冷却水が流入するように同吸入ポートに接続される
ことを特徴とするエンジンの冷却装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジンの冷却装置において、
前記吸入ポートは前記バイパス通路が接続される部分においてその通路断面が円形状を呈する
ことを特徴とするエンジンの冷却装置。
【請求項５】
前記バイパス通路を流通する冷却水の流量を制御する制御弁を更に備える
請求項１〜４のいずれか一項に記載のエンジンの冷却装置。
【請求項６】
請求項５に記載のエンジンの冷却装置において、
前記エンジンは車両にその駆動源として搭載され、前記ラジエータは同車両の走行に伴って生じる走行風と接触するものであり、
車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、
前記検出される車両の走行速度が所定速度以上であるときに前記制御弁を開弁する制御手段とを更に備える
ことを特徴とするエンジンの冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷却水によってエンジンを冷却するエンジンの冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンに供給される冷却水をラジエータを介して循環させる水冷式のエンジンにおいて、冷却水を循環させるウォータポンプの吸入ポートと吐出ポートとを連通するバイパス通路を設け、制御弁によってバイパス通路を流通する冷却水の流量を制御するようにした冷却装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。こうした冷却装置にあっては、エンジンにおける冷却水の温度を検出する温度センサの信号に基づいて前記制御弁の開閉を制御し、制御弁の開弁時にはウォータポンプから吐出される冷却水の少なくとも一部をバイパス通路を通じてウォータポンプの吸入ポートに導くようにしている。すなわち、エンジンの冷間運転時においては、制御弁を開弁してバイパス通路を流通する冷却水の流量を増加させることで、エンジンに供給される冷却水の流量を減少させて、早期にエンジンの温度を上昇させ燃焼の安定化を図っている。一方、エンジンの温間運転時においては、制御弁を閉弁してバイパス通路を冷却水が流通しないようにすることで、エンジンに供給される冷却水の流量を増加させて、エンジンの冷却効果が十分に得られるようにしている。
【特許文献１】特開２００４−３０１０３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、このような冷却装置では、冷却水循環通路を循環する冷却水とバイパス通路から流入する冷却水とがウォータポンプの吸入ポートで合流するようにしているため、当該合流部において冷却水の流れが乱れてウォータポンプのポンピングロスが大きくなる虞がある。すなわち、冷却水の合流部において乱流が発生すると、冷却水の速度変動や圧力変動が大きくなり、ウォータポンプに対する負荷の変動が大きくなる。ウォータポンプの負荷変動が大きくなると、ウォータポンプの仕事量を増加させることとなり、燃費の悪化の原因となる。
【０００４】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、冷却水を循環させるウォータポンプの仕事量を低減し燃費の向上を図ることができるエンジンの冷却装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、エンジンの冷却水をラジエータを介して循環させる冷却水循環通路に設けられ羽根車を回転させて冷却水を循環させるウォータポンプと、同ウォータポンプの吸入ポートと吐出ポートとを連通して同吐出ポートから吐出される冷却水の少なくとも一部を前記吸入ポートに戻すバイパス通路とを備えるエンジンの冷却装置において、前記バイパス通路は同バイパス通路から前記吸入ポートに流入する冷却水によって前記ウォータポンプに吸入される冷却水に前記羽根車の回転方向と同方向の旋回流を生じさせる態様で前記吸入ポートに接続されるようにしている。
【０００６】
同構成によれば、ウォータポンプに吸入される冷却水にその羽根車の回転方向と同方向の旋回流が生じるため、その旋回力によって羽根車はその回転方向に回されるようになる。その結果、ウォータポンプの駆動力、ひいてはエンジンの外部負荷を低減させることができ、燃費の向上を図ることができるようになる。また、冷却水が羽根車の回転方向と同方向に旋回しているため、冷却水が羽根車の羽根に衝突する際の両者の相対速度が小さくなり、羽根車を通過した後に生じる冷却水の渦流が小さくなる。その結果、吐出ポートにおけるキャビテーションの発生を抑えてこれに起因する騒音の発生や配管の損傷を好適に回避することができるようになる。
【０００７】
なお、このような態様でバイパス通路と吐出ポートとを接続する際の態様として具体的には、請求項２に記載されるように、バイパス通路は吸入ポートの延びる方向と垂直な方向に延びて吸入ポートの通路断面中心から偏心した位置に向かってバイパス通路から吸入ポートに冷却水が流入するように吸入ポートに接続される、といった構成を採用することができる。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のエンジンの冷却装置において、前記バイパス通路は前記吸入ポートの内壁の接線方向に向かって冷却水が流入するように同吸入ポートに接続されるようにしている。
【０００９】
同構成によれば、吸入ポートを通じてウォータポンプに流入する冷却水の旋回力を更に増大させることができる。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジンの冷却装置において、前記吸入ポートは前記バイパス通路が接続される部分においてその通路断面が円形状を呈するようにしている。
【００１０】
同構成によれば、吸入ポート内を冷却水が旋回して流れる際の流路抵抗を小さくして同冷却水の旋回力を更に増大させることができる。
請求項５に記載の発明は、前記バイパス通路を流通する冷却水の流量を制御する制御弁を更に備えるようにしている。
【００１１】
同構成によれば、制御弁によりバイパス通路を流通する冷却水の流量を制御することで、エンジンに供給する冷却水の量を調節することができる。このため例えば、エンジンの冷間運転時には、エンジンに供給する冷却水の量を減らして暖機時間を短縮するとともにウォータポンプの仕事量を低減する、等のエンジンの運転状態に即した冷却を行うことができるようになる。
【００１２】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載のエンジンの冷却装置において、前記エンジンは車両にその駆動源として搭載され、前記ラジエータは同車両の走行に伴って生じる走行風と接触するものであり、車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、前記検出される車両の走行速度が所定速度以上であるときに前記制御弁を開弁する制御手段とを更に備えるようにしている。
【００１３】
車両が高速で走行しているときは、走行風が強くなりラジエータの放熱効率の上昇が期待できるため、エンジンに供給する冷却水の量を減らしても冷却水によるエンジンの冷却機能を維持することができる。同構成によれば、車両の走行速度が所定速度以上であると検出されたときは制御弁を開弁するように制御されるため、ラジエータの放熱効率の上昇が期待できる高速走行時は、バイパス通路を流通する冷却水の流量を増加させ、エンジンに供給される冷却水の量を相対的に減少させることができる。冷却水の循環量を少なくすると、ウォータポンプの仕事量が減り、エンジンの外部負荷を低減させることができるため、燃費の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図１〜６を参照して、本発明にかかる車両用エンジンの冷却装置の実施形態について説明する。
図１に車両に搭載された水冷式エンジン１１の冷却装置１を示す。冷却装置１には、車両の走行に伴って生じる走行風と接触するラジエータ１２が設けられる。エンジン１１には、エンジン１１に供給される冷却水をラジエータ１２を介して循環させる第１冷却水循環通路（冷却水循環通路）２１が接続される。また、エンジン１１には、エンジン１１に供給される冷却水をラジエータ１２を介することなく循環させる第２冷却水循環通路３１が接続される。
【００１５】
第１冷却水循環通路２１は、冷却水の通路２２〜２６によって構成され、その途中にはウォータポンプ１３とサーモスタットバルブ１４とが設けられる。エンジン１１の冷却水入口部１１ａとウォータポンプ１３の吐出ポート１３ａとは、第１通路２２により接続される。ウォータポンプ１３は、エンジン１１のクランクシャフト（図示せず）によって駆動され、冷却水の循環流を生じさせる。ウォータポンプ１３の吸入ポート１３ｂとサーモスタットバルブ１４とは、第２通路２３により接続され、サーモスタットバルブ１４とラジエータ１２の冷却水出口部１２ａとは、第３通路２４により接続される。そして、ラジエータ１２の冷却水入口部１２ｂとエンジン１１の冷却水出口部１１ｂとは、第４通路２５及び第５通路２６により接続される。第１冷却水循環通路２１は上記のように接続され、冷却水はウォータポンプ１３によって第１冷却水循環通路２１を循環させられる。
【００１６】
また、冷却装置１には、ウォータポンプ１３の吸入ポート１３ｂと吐出ポート１３ａとを連通するバイパス通路４１が設けられる。バイパス通路４１には、バイパス通路４１を流通する冷却水の流量を制御する電磁弁(制御弁)４２が設けられる。電磁弁４２は、開弁状態と閉弁状態とが選択的に切り換えられる切換弁であり、ステッピングモータ、ソレノイド等のアクチュエータにより駆動される。そして、開弁状態ではウォータポンプ１３の吐出ポート１３ａから吐出される冷却水の少なくとも一部をバイパス通路４１に流通させてウォータポンプ１３の吸入ポート１３ｂに戻し、閉弁状態ではウォータポンプ１３から吐出される冷却水をバイパス通路４１に流通させないようにする。すなわち、電磁弁４２はバイパス通路４１を流通する冷却水の流量を制御することで、エンジン１１に供給される冷却水の量を変更することができる。
【００１７】
第２冷却水循環通路３１は、冷却水の通路２２，２３，３２，２６によって構成され、その途中にはウォータポンプ１３とサーモスタットバルブ１４とが設けられる。第６通路３２はサーモスタットバルブ１４と第５通路２６のラジエータ１２側とを接続し、冷却水はウォータポンプ１３によって第２冷却水循環通路３１を循環させられる。
【００１８】
サーモスタットバルブ１４は、冷却水の温度に応じて冷却水の流路を切り換える弁であり、サーモスタットバルブ１４を流れる冷却水の温度が所定温度Ｔａよりも高いときには、第６通路３２側を閉塞して第２通路２３と第３通路２４とを連通させる。そして、冷却水の温度が所定温度Ｔａ以下のときには、第３通路２４側を閉塞して第２通路２３と第６通路３２とを連通させる。従って、サーモスタットバルブ１４を流れる冷却水の温度が所定温度Ｔａよりも高いときには、冷却水が第１冷却水循環通路２１を循環し、ラジエータ１２で放熱された冷却水がエンジン１１に供給される。一方、サーモスタットバルブ１４を流れる冷却水の温度が所定温度Ｔａ以下のときには、冷却水が第２冷却水循環通路３１を循環し、ラジエータ１２で放熱が行われない冷却水がエンジン１１に供給される。このため、エンジン始動時等の冷間運転時においては、ラジエータ１２で放熱が行われない冷却水が第２冷却水循環通路３１を循環することとなるため、速やかに冷却水の温度を上昇させることができ、暖機時間を短縮して早期の燃焼安定化を図ることができる。
【００１９】
ここで、ウォータポンプ１３周辺の構成について図２〜５を参照して説明する。図２はウォータポンプ１３の羽根車６１の斜視図である。羽根車６１は、複数の羽根６２を備えており、羽根車６１の回転平面に対して垂直方向から流入した冷却水を周囲に送り出すことによって冷却水を圧送し、ポンプとして機能する。図３はウォータポンプ１３とバイパス通路４１の構成図、図４は図３のＡ−Ａ線に沿う断面図である。ウォータポンプ１３の吸入ポート１３ｂは、羽根車６１の回転平面に対して垂直方向に延設される通路断面が円形状を呈する配管４３で構成される。電磁弁４２が開弁すると、バイパス通路４１内を冷却水が流通し、バイパス通路４１から流入する冷却水と第２通路２３から流入する冷却水とは、ウォータポンプ１３の吸入ポート１３ｂで合流する。吸入ポート１３ｂの合流部において、バイパス通路４１は、吸入ポート１３ｂの配管４３の延びる方向と垂直な方向に延びて、ウォータポンプ１３の吸入ポート１３ｂに接続される。また、図４に示すように、バイパス通路４１は、配管４３の内壁４３ａの接線方向に向かって冷却水が流入するように吸入ポート１３ｂに接続される。このため、バイパス通路４１から流入する冷却水によって、吸入ポート１３ｂの冷却水は旋回流を生じる。そして、冷却水は旋回流を生じながら羽根車６１に導かれる。
【００２０】
図５は図３のＢ−Ｂ線に沿う断面図であり、羽根車６１が冷却水を圧送する状態を示す。羽根車６１は冷却水の旋回方向と同一方向に回転するように設定されているため、冷却水が羽根車６１の羽根６２に衝突する相対速度が小さくなる。すなわち、羽根車６１の角速度をωｐ、冷却水の角速度をωｗとすると、冷却水が羽根車６１の羽根６２に衝突する相対角速度ωｒは角速度ωｐと角速度ωｗの差になる。このため、ウォータポンプ１３の羽根車６１に対して冷却水の負荷が減少し、ウォータポンプ１３の仕事量を低減できる。また、吸入ポート１３ｂ内では冷却水が一定の旋回流を生じていることから、羽根車６１に対して冷却水の負荷変動も小さくなり、ウォータポンプ１３の仕事量を低減できる。ウォータポンプ１３の仕事量が減ると、ウォータポンプ１３を駆動するエンジン１１に対する負荷が低減されるため、燃費の向上を図ることができる。また、冷却水が羽根車６１の羽根６２に衝突する相対速度が小さくなるため、羽根６２を通過した後に生じる渦流６３を小さくすることができ、吐出ポート１３ａにおける冷却水中のキャビテーションの発生を抑制することができる。
【００２１】
また、冷却装置１には、各部の状態を検出するセンサが種々取付けられている。走行速度検出手段としての車速センサ５２は、車両の走行速度を検出する。水温センサ５３は、第５通路２６に設けられ、エンジン１１の冷却水出口部１１ｂを流通する冷却水の温度を検出する。アクセルセンサ５４は、運転者によるアクセルペダルの踏込み量を検出する。ＥＣＵ（電子制御装置）５１は、前記センサ５２〜５４の検出信号に基づいて冷却装置１を制御する。
【００２２】
次に、冷却装置１の制御について説明する。図６に冷却装置１による電磁弁制御ルーチンのフローチャートを示す。この電磁弁制御ルーチンは、制御手段としてのＥＣＵ５１が、車速センサ５２、水温センサ５３及びアクセルセンサ５４の検出信号に基づいて電磁弁４２を開閉制御するものである。ＥＣＵ５１は、電磁弁制御ルーチンを所定タイミングごとに繰り返し行う。電磁弁制御ルーチンが開始されると、ＥＣＵ５１は、アクセル踏込み量が所定踏込み量αより小さいか否かを判定する（ステップＳ１１０）。アクセル踏込み量が所定踏込み量α以上のときは、エンジン１１に高負荷がかかっていると判断されるので、エンジン１１の温度上昇を抑制するために、エンジン１１に供給される冷却水の流量を増加させてエンジン１１の冷却効果を高める必要がある。このため、アクセル踏込み量が所定踏込み量α以上のときはステップＳ１４０に進み、電磁弁４２を閉弁状態にしてバイパス通路４１に冷却水が流通しないようにすることで、第１通路２２からエンジン１１に供給される冷却水の流量を増加させる。
【００２３】
アクセル踏込み量が所定踏込み量αより小さいときは、車両の走行速度Ｖが所定速度Ｖａより小さいか否かを判定する（ステップＳ１２０）。車両の走行速度Ｖが所定速度Ｖａ以上のときは、走行風が強くなりラジエータ１２の放熱効率の上昇が期待できるため、エンジン１１に供給される冷却水の温度が低くなり、冷却水の循環量を少なくすることができる。冷却水の循環量を少なくすると、ウォータポンプ１３の仕事量が減り、ウォータポンプ１３を駆動するエンジン１１に対する負荷が低減されるため、燃費の向上を図ることができる。このため、車両の走行速度Ｖが所定速度Ｖａ以上のときはステップＳ１５０に進み、電磁弁４２を開弁状態にしてバイパス通路４１を流通する冷却水の流量を増加させ、エンジン１１に供給される冷却水の流量を減少させる。
【００２４】
車両の走行速度Ｖが所定速度Ｖａより小さいときは、エンジン１１の冷却水出口部１１ｂを流通する冷却水の温度Ｔが所定温度Ｔｂより大きいか否かを判定する（ステップＳ１３０）。冷却水の温度Ｔが所定温度Ｔｂ以下のときは、エンジン１１が冷間運転中であるので、エンジン１１の温度を速やかに上昇させて暖機時間の短縮化を図るために、エンジン１１に供給される冷却水の流量を減少させるのが望ましい。このため、冷却水の温度Ｔが所定温度Ｔｂ以下のときはステップＳ１５０に進み、電磁弁４２を開弁状態にしてバイパス通路４１を流通する冷却水の流量を増加させ、エンジン１１に供給される冷却水の流量を減少させる。
【００２５】
冷却水の温度Ｔが所定温度Ｔｂより大きいときは、エンジン１１が温間運転中であるためステップＳ１４０に進み、電磁弁４２を閉弁状態にしてエンジン１１に供給される冷却水の流量を増加させる。ステップＳ１４０では、電磁弁４２が閉弁状態に維持される若しくは電磁弁４２が開弁状態から閉弁状態に切り換えられるように処理がなされる。また、ステップＳ１５０では、電磁弁４２が開弁状態に維持される若しくは電磁弁４２が閉弁状態から開弁状態に切り換えられるように処理がなされる。そして、この電磁弁制御ルーチンを終了する。
【００２６】
以上のようにして、車両の走行速度Ｖ等の車両運転状態に基づいて電磁弁４２を制御することにより、エンジン１１に供給される冷却水の流量を制御することができる。これにより、ウォータポンプ１３に過度の仕事をさせることを抑制し、燃費の悪化を抑えることができる。また、冷間運転時において、電磁弁４２の制御及びサーモスタットバルブ１４によって速やかに冷却水の温度を上昇させることができるため、暖機時間を短縮して早期の燃焼安定化を図ることができる。
【００２７】
上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）上記実施形態では、バイパス通路４１は、通路断面が円形状の配管４３で構成される吸入ポート１３ｂの内壁４３ａの接線方向に向かって冷却水が流入するように吸入ポート１３ｂに接続されているため、吸入ポート１３ｂにおいて旋回流が生じる。また、その旋回流はウォータポンプ１３の羽根車６１の回転方向と同一方向に生じさせられる。このため、冷却水が羽根車６１の羽根６２に衝突する相対速度が小さくなるので、ウォータポンプ１３の羽根車６１に対して冷却水の負荷が減少し、ウォータポンプ１３の仕事量を低減できる。また、吸入ポート１３ｂ内では冷却水が一定の旋回流を生じていることから、羽根車６１に対して冷却水の負荷変動も小さくなり、ウォータポンプ１３の仕事量を低減できる。ウォータポンプ１３の仕事量が減ると、ウォータポンプ１３を駆動するエンジン１１に対する負荷が低減されるため、燃費の向上を図ることができる。
【００２８】
（２）上記実施形態では、バイパス通路４１が接続される吸入ポート１３ｂは、通路断面が円形状を呈する配管４３で構成されている。このため、吸入ポート１３ｂ内を冷却水が旋回して流れる際の流路抵抗を小さくして冷却水の旋回力をより一層増大させることができる。
【００２９】
（３）上記実施形態では、吸入ポート１３ｂにおいて旋回流を生じさせ、冷却水が羽根車６１の羽根６２に衝突する相対速度を小さくしている。このため、羽根車６１の羽根６２を通過した後に生じる渦流６３を小さくすることができ、吐出ポート１３ａにおける冷却水中のキャビテーションの発生を抑制することができる。従って、キャビテーションの発生に起因する騒音の発生や冷却水通路等の損傷を回避して冷却装置１の信頼性を向上することができる。
【００３０】
（４）上記実施形態では、車両の走行速度Ｖが所定速度Ｖａ以上のときは、電磁弁４２を開弁状態にしてバイパス通路４１を流通する冷却水の流量を増加させ、エンジン１１に供給される冷却水の流量を減少させている。高速走行時は、走行風が強くなりラジエータ１２の放熱効率の上昇が期待できるため、冷却水の循環量を少なくしてもエンジン１１の冷却性能を維持することができる。冷却水の循環量を少なくすると、ウォータポンプ１３の仕事量が減り、ウォータポンプ１３を駆動するエンジン１１に対する負荷が低減されるため、燃費の向上を図ることができる。
【００３１】
（５）上記実施形態では、冷却水の温度Ｔが所定温度Ｔｂ以下のとき、すなわちエンジン１１が冷間運転中のときは、電磁弁４２を開弁状態にしてバイパス通路４１を流通する冷却水の流量を増加させ、エンジン１１に供給される冷却水の流量を減少させている。このため、エンジン１１の温度を速やかに上昇させて暖機時間を短縮化し、早期の燃焼安定化を図ることができる。また、冷却水の循環量を少なくすることでウォータポンプ１３の仕事量を減少させて、燃費の向上を図ることができる。
【００３２】
（６）上記実施形態では、アクセル踏込み量がα以上のときは、電磁弁４２を閉弁状態にしてバイパス通路４１に冷却水が流通しないようにすることで、第１通路２２からエンジン１１に供給される冷却水の流量を増加させている。このため、エンジン１１の温度が上昇するエンジンの高負荷時において、エンジン１１の冷却効果を高めることができる。
【００３３】
（７）上記実施形態では、電磁弁４２が開弁状態になると、バイパス通路４１を流通する冷却水がウォータポンプ１３の吸入ポート１３ｂに導かれるため、ウォータポンプ１３の吸入ポート１３ｂと吐出ポート１３ａとにおける冷却水の圧力差が減少する。このため、吸入ポート１３ｂにおける冷却水中のキャビテーションの発生を抑えることができ、これに起因する騒音の発生や配管の損傷を回避して冷却装置１の信頼性を向上することができる。
【００３４】
（８）上記実施形態では、サーモスタットバルブ１４を流れる冷却水の温度が所定温度Ｔａ以下のときには、冷却水が第２冷却水循環通路３１を循環し、ラジエータ１２で放熱が行われない冷却水がエンジン１１に供給される。このため、エンジン始動時等の冷間運転時においては、ラジエータ１２で放熱が行われない冷却水が第２冷却水循環通路３１を循環することとなるため、速やかに冷却水の温度を上昇させることができ、暖機時間を短縮して早期の燃焼安定化を図ることができる。
【００３５】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、図４に示す接続部において、バイパス通路４１は、円形の配管４３で構成される吸入ポート１３ｂの内壁４３ａの接線方向に向かって冷却水が流入するように吸入ポート１３ｂに接続されているが、内壁４３ａの接線方向以外の方向に向かって冷却水が流入するように接続してもよい。図７に、バイパス通路４１から内壁４３ａの接線方向以外の方向に向かって冷却水が流入するように構成したときの図３におけるＡ−Ａ線に沿う断面図を示す。バイパス通路７１は、円形の配管７３で構成される吸入ポート１３ｂの通路断面の円中心Ｏから距離Ｄだけ偏心した位置に向かって冷却水が流入するように吸入ポート１３ｂと接続される。このように構成しても、吸入ポート１３ｂにおいて旋回流を生じさせることができる。
【００３６】
・上記実施形態では、バイパス通路４１が接続される吸入ポート１３ｂは通路断面が円形状を呈する配管４３で構成されているが、配管４３の通路断面を円形状以外の形状に形成することで吸入ポート１３ｂにおいて旋回流を生じさせるようにしてもよい。
【００３７】
・上記実施形態では、一本のバイパス通路４１が吸入ポート１３ｂに接続されるように構成されているが、バイパス通路４１の接続部においてバイパス通路４１を複数本に分割し、吸入ポート１３ｂの外側の別方向から各々接続されるようにしてもよい。このように構成すれば、吸入ポート１３ｂにおいて旋回流を安定して生じさせることができる。
【００３８】
・上記実施形態では、電磁弁４２が開弁状態又は閉弁状態に開閉制御されることによってバイパス通路４１を流通する冷却水の流量が制御されているが、電磁弁４２を任意の開度（例えば半開状態）に調整することによってバイパス通路４１を流通する冷却水の流量を制御するようにしてもよい。
【００３９】
・上記実施形態では、水温センサ５３、アクセルセンサ５４の検出信号に基づいて電磁弁４２を開閉制御するようにしているが、これらの検出信号を用いずに電磁弁４２を開閉制御するようにしてもよい。
【００４０】
・上記実施形態では、車両の走行速度Ｖ等によって電磁弁４２を開閉制御しているが、外気温度等の他の情報に基づいて電磁弁４２を開閉制御するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本実施形態における車両用エンジンの冷却装置の構成図。
【図２】羽根車の斜視図。
【図３】ウォータポンプ周辺の構成図。
【図４】図３のＡ−Ａ線に沿う断面図。
【図５】図３のＢ−Ｂ線に沿う断面図。
【図６】電磁弁を制御する処理の手順を示すフローチャート。
【図７】本発明の他の例における図３のＡ−Ａ線に沿う断面図。
【符号の説明】
【００４２】
１１…エンジン、１２…ラジエータ、１３…ウォータポンプ、１３ａ…吐出ポート、１３ｂ…吸入ポート、１４…サーモスタットバルブ、２１…第１冷却水循環通路、３１…第２冷却水循環通路、４１…バイパス通路、４２…電磁弁、４３…配管、５１…ＥＣＵ、５２…車速センサ、６１…羽根車、６２…羽根。
【図１】
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【図２】
2007009851.tif 000004
【図３】
2007009851.tif 000005
【図４】
2007009851.tif 000006
【図５】
2007009851.tif 000007
【図６】
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【図７】
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