(57)【要約】【課題】エンジンの出力トルクが変動することに起因して変速機において発生する音を抑制する。【解決手段】ＥＣＵは、変速機を介して出力軸にトルクを伝達するＭＧ（２）の出力トルクが「０」になるようにＭＧ（２）が制御され、かつアクセル開度が「０」である状態（エンジンがアイドル状態である状態）が予め定められた時間Ｔ（１）だけ継続し（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車速が「０」であり、エンジン回転数がしきい値ＮＥ（０）以下であり、かつ油温がしきい値Ｔ（０）以上である状態が予め定められた時間Ｔ（２）だけ継続すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ライン圧が低圧状態になるようにソレノイドバルブを制御するステップ（Ｓ１３０）と、変速段を高速段Ｈに設定するステップ（Ｓ１６０）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に連結された出力軸にトルクを伝達するエンジンと、変速機を介して前記出力軸にトルクを伝達する回転電機とを有するパワートレーンの制御装置であって、
前記エンジンにより駆動されるオイルポンプと、
第１の値および前記第１の値よりも低い第２の値のうちのいずれか一方の値になるように前記オイルポンプにより発生した油圧を調整するための調整手段と、
前記エンジンの出力トルクが変動することに起因して前記変速機において発生する音に関する予め定められた条件が満たされたか否かを判別するための判別手段と、
前記予め定められた条件が満たされた場合、前記オイルポンプにより発生した油圧が前記第２の値になるように前記調整手段を制御するための制御手段とを含む、パワートレーンの制御装置。
【請求項２】
駆動輪に連結された出力軸にトルクを伝達するエンジンと、第１の変速比および前記第１の変速比よりも小さい第２の変速比のうちのいずれか一方の変速比になるように作動する変速機を介して前記出力軸にトルクを伝達する回転電機とを有するパワートレーンの制御装置であって、
前記エンジンの出力トルクが変動することに起因して前記変速機において発生する音に関する予め定められた条件が満たされたか否かを判別するための判別手段と、
前記予め定められた条件が満たされた場合、前記第２の変速比になるように前記変速機を制御するための制御手段とを含む、パワートレーンの制御装置。
【請求項３】
前記予め定められた条件は、少なくとも前記エンジンがアイドル状態であるという条件を含む条件である、請求項１または２に記載のパワートレーンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワートレーンの制御装置に関し、特に、駆動輪に連結された出力軸にトルクを伝達するエンジンと、変速機を介して出力軸にトルクを伝達する回転電機とを有するパワートレーンを制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、モータ等の回転電機から出力されたトルクによりエンジンをアシストしたり、車両を走行させたりするハイブリッド車が注目されている。このようなハイブリッド車においては、回転電機から出力されたトルクを、複数の変速段（変速比）を有する変速機を介して駆動輪に伝達するものもある。この変速機には、たとえばプラネタリギヤからなる変速機が用いられる。
【０００３】
特開２００５−２０７３０４号公報（特許文献１）は、モータジェネレータと出力軸との間で伝達するトルクを遊星歯車機構（プラネタリギヤ）からなる変速機で設定する変速比に応じて増減することができるハイブリッド駆動装置（パワートレーン）を開示する。特許文献１に記載のハイブリッド駆動装置は、エンジンのトルクを駆動輪に伝達する出力軸と、変速機を介して出力軸に連結されたモータジェネレータとを含む。
【０００４】
この公報に記載のハイブリッド駆動装置によれば、モータジェネレータでトルクを出力する力行時に、モータジェネレータで出力したトルクを変速機により増大させて出力軸に伝達することができる。そのため、モータジェネレータを低容量もしくは小型のものとすることができる。また、たとえば出力軸の回転数が増大した場合には、変速比を低下させてモータジェネレータの回転数を低下させたり、出力部材の回転数が低下した場合には、変速比を増大させてアシスト動力源の回転数を増大させたりすることができる。
【特許文献１】特開２００５−２０７３０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特開２００５−２０７３０４号公報に記載のハイブリッド駆動装置では、モータジェネレータの変速機とエンジンとは、出力軸を介して互いに連結された状態といえる。このようなパワートレーンでは、特に車両が停止している状態において、エンジンの出力トルクが出力軸を介して変速機に伝達され得る。したがって、エンジンの出力トルクが変動すると、バックラッシュの分だけ変速機のプラネタリギヤが回転する。このとき、変速機のギヤ同士が衝突する際に音が発生し得る。この音が運転者に対して不快感を与え、ドライバビリティが悪化する。しかしながら、特開２００５−２０７３０４号公報においては、エンジンの出力トルクが変動することに起因して変速機において発生する音に関しては何等記載がない。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンの出力トルクが変動することに起因して変速機において発生する音を抑制することができるパワートレーンの制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係るパワートレーンの制御装置は、駆動輪に連結された出力軸にトルクを伝達するエンジンと、変速機を介して出力軸にトルクを伝達する回転電機とを有するパワートレーンを制御する。この制御装置は、エンジンにより駆動されるオイルポンプと、第１の値および第１の値よりも低い第２の値のうちのいずれか一方の値になるようにオイルポンプにより発生した油圧を調整するための調整手段と、エンジンの出力トルクが変動することに起因して変速機において発生する音に関する予め定められた条件が満たされたか否かを判別するための判別手段と、予め定められた条件が満たされた場合、オイルポンプにより発生した油圧が第２の値になるように調整手段を制御するための制御手段とを含む。
【０００８】
第１の発明によると、エンジンによりオイルポンプが駆動される。オイルポンプにより発生した油圧は、第１の値および第１の値よりも低い第２の値のうちのいずれか一方の値になるように、調整手段により調整される。エンジンの出力トルクが変動することに起因して変速機において発生する音に関する予め定められた条件が満たされた場合、オイルポンプにより発生した油圧が第２の値になるように調整手段が制御される。これにより、オイルポンプを駆動することによるエンジンの負荷を抑制することができる。そのため、エンジンの出力トルクが変動することを抑制することができる。その結果、エンジンの出力トルクが変動することに起因して変速機において発生する音を抑制することができるパワートレーンの制御装置を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係るパワートレーンの制御装置は、駆動輪に連結された出力軸にトルクを伝達するエンジンと、第１の変速比および第１の変速比よりも小さい第２の変速比のうちのいずれか一方の変速比になるように作動する変速機を介して出力軸にトルクを伝達する回転電機とを有するパワートレーンを制御する。この制御装置は、エンジンの出力トルクが変動することに起因して変速機において発生する音に関する予め定められた条件が満たされたか否かを判別するための判別手段と、予め定められた条件が満たされた場合、第２の変速比になるように変速機を制御するための制御手段とを含む。
【００１０】
第２の発明によると、エンジンの出力トルクが変動することに起因して変速機において発生する音に関する予め定められた条件が満たされた場合、第１の変速比よりも小さい第２の変速比になるように変速機が制御される。これにより、変速比が大きい第１の変速比になるように変速機が制御されている場合に比べて、出力軸の変動量に対する回転電機の変動量（回転電機の回転軸の変動量）を小さくすることができる。そのため、エンジンの出力トルクが変動することにより出力軸の回転量が変動した場合において、回転電機の回転量を抑制して、変速機の内部においてギヤ同士が衝突することを抑制することができる。その結果、エンジンの出力トルクが変動することに起因して変速機において発生する音を抑制することができるパワートレーンの制御装置を提供することができる。
【００１１】
第３の発明に係るパワートレーンの制御装置においては、第１または２の発明の構成に加え、予め定められた条件は、少なくともエンジンがアイドル状態であるという条件を含む条件である。
【００１２】
第３の発明によると、エンジンがアイドル状態であると、出力トルクが変動し易いために変速機において音が発生し易いことから、予め定められた条件には、少なくともエンジンがアイドル状態であるという条件が含まれる。これにより、変速機において音が発生し易くなるような条件を、エンジンの出力トルクが変動することに起因して変速機において発生する音に関する条件とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１４】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載したハイブリッド車のパワートレーンについて説明する。なお、本実施の形態に係る制御装置は、たとえば、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が実行するプログラムにより実現される。
【００１５】
図１に示すように、パワートレーンは、エンジン１００と、ＭＧ（Motor Generator）（１）２００と、これらエンジン１００とＭＧ（１）２００との間でトルクを合成もしくは分配する動力分割機構３００と、ＭＧ（２）４００と、変速機５００とを主体として構成されている。
【００１６】
エンジン１００は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。その制御は、たとえば、マイクロコンピュータを主体とするＥＣＵ１０００によって行なわれる。
【００１７】
ＭＧ（１）２００は、一例として三相交流回転電機であって、電動機（モータ）としての機能と発電機（ジェネレータ）としての機能とを生じるように構成される。インバータ２１０を介してバッテリなどの蓄電装置７００に接続されている。インバータ２１０を制御することにより、ＭＧ（１）２００の出力トルクあるいは回生トルクを適宜に設定するようになっている。その制御は、ＥＣＵ１０００によって行なわれる。なお、ＭＧ（１）２００のステータ（図示せず）は固定されており、回転しないようになっている。
【００１８】
動力分割機構３００は、外歯歯車であるサンギヤ（Ｓ）３１０と、そのサンギヤ（Ｓ）３１０に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ（Ｒ）３２０と、これらサンギヤ（Ｓ）３１０とリングギヤ（Ｒ）３２０とに噛合しているピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持しているキャリヤ（Ｃ）３３０とを三つの回転要素として差動作用を生じる公知の歯車機構である。エンジン１００の出力軸がダンパ１１０を介して第１の回転要素であるキャリヤ（Ｃ）３３０に連結されている。言い換えれば、キャリヤ（Ｃ）３３０が入力要素となっている。
【００１９】
これに対して第２の回転要素であるサンギヤ（Ｓ）３１０にＭＧ（１）２００のロータ（図示せず）が連結されている。したがってサンギヤ（Ｓ）３１０がいわゆる反力要素となっており、また第３の回転要素であるリングギヤ（Ｒ）３２０が出力要素となっている。そして、そのリングギヤ（Ｒ）３２０が、駆動輪（図示せず）に連結された出力軸６００に連結されている。
【００２０】
図２に、動力分割機構３００の共線図を示す。図２に示すように、キャリヤ（Ｃ）３３０に入力されるエンジン１００の出力するトルクに対して、ＭＧ（１）２００による反力トルクをサンギヤ（Ｓ）３１０に入力すると、これらのトルクを加減算した大きさのトルクが、出力要素となっているリングギヤ（Ｒ）３２０に現れる。その場合、ＭＧ（１）２００のロータがそのトルクによって回転し、ＭＧ（１）２００は発電機として機能する。また、リングギヤ（Ｒ）３２０の回転数（出力回転数）を一定とした場合、ＭＧ（１）２００の回転数を大小に変化させることにより、エンジン１００の回転数を連続的に（無段階に）変化させることができる。すなわち、エンジン１００の回転数をたとえば燃費が最もよい回転数に設定する制御を、ＭＧ（１）２００を制御することによって行なうことができる。その制御は、ＥＣＵ１０００によって行なわれる。
【００２１】
走行中にエンジン１００を停止させていれば、ＭＧ（１）２００が逆回転しており、その状態からＭＧ（１）２００を電動機として機能させて正回転方向にトルクを出力させると、キャリヤ（Ｃ）３３０に連結されているエンジン１００にこれを正回転させる方向のトルクが作用し、ＭＧ（１）２００によってエンジン１００を始動（モータリングもしくはクランキング）することができる。その場合、出力軸６００にはその回転を止める方向のトルクが作用する。したがって走行のための駆動トルクは、ＭＧ（２）４００の出力するトルクを制御することにより維持でき、同時にエンジン１００の始動を円滑におこなうことができる。なお、この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称されている。
【００２２】
図１に戻って、ＭＧ（２）４００は、一例として三相交流回転電機であって、電動機としての機能と発電機としての機能とを生じるように構成される。インバータ４１０を介してバッテリなどの蓄電装置７００接続されている。インバータ４１０を制御することにより、力行および回生ならびにそれぞれの場合におけるトルクを制御するように構成されている。なお、ＭＧ（２）４００のステータ（図示せず）は固定されており、回転しないようになっている。
【００２３】
変速機５００は、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。それぞれ外歯歯車である第１サンギヤ（Ｓ１）５１０と第２サンギヤ（Ｓ２）５２０とが設けられており、その第１サンギヤ（Ｓ１）５１０に第１のピニオン５３１が噛合するとともに、その第１のピニオン５３１が第２のピニオン５３２に噛合し、その第２のピニオン５３２が各サンギヤ５１０，５２０と同心円上に配置されたリングギヤ（Ｒ）５４０に噛合している。
【００２４】
なお、各ピニオン５３１，５３２は、キャリヤ（Ｃ）５５０によって自転かつ公転自在に保持されている。また、第２サンギヤ（Ｓ２）５２０が第２のピニオン５３２に噛合している。したがって第１サンギヤ（Ｓ１）５１０とリングギヤ（Ｒ）５４０とは、各ピニオン５３１，５３２と共にダブルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成し、また第２サンギヤ（Ｓ２）５２０とリングギヤ（Ｒ）５４０とは、第２のピニオン５３２と共にシングルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成している。
【００２５】
さらに、変速機５００には、第１サンギヤ（Ｓ１）５１０を選択的に固定するＢ１ブレーキ５６１と、リングギヤ（Ｒ）５４０を選択的に固定するＢ２ブレーキ５６２とが設けられている。これらのブレーキ５６１，５６２は摩擦力によって係合力を生じるいわゆる摩擦係合要素であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキ５６１，５６２は、油圧による係合力に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。さらに、第２サンギヤ（Ｓ２）５２０に前述したＭＧ（２）４００が連結される。キャリヤ（Ｃ）５５０が出力軸６００に連結される。
【００２６】
したがって、上記の変速機５００は、第２サンギヤ（Ｓ２）５２０がいわゆる入力要素であり、またキャリヤ（Ｃ）５５０が出力要素となっており、Ｂ１ブレーキ５６１を係合させることにより変速比が“１”より大きい高速段が設定される。Ｂ１ブレーキ５６１に替えてＢ２ブレーキ５６２を係合させることにより、高速段より変速比の大きい低速段が設定される。
【００２７】
この各変速段の間での変速は、車速や要求駆動力（もしくはアクセル開度）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。
【００２８】
図３に、変速機５００の共線図を示す。図３に示すように、Ｂ２ブレーキ５６２によってリングギヤ（Ｒ）５４０を固定すれば、低速段Ｌが設定され、ＭＧ（２）４００の出力したトルクが変速比に応じて増幅されて出力軸６００に付加される。これに対してＢ１ブレーキ５６１によって第１サンギヤ（Ｓ１）５１０を固定すれば、低速段Ｌより変速比の小さい高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も“１”より大きいので、ＭＧ（２）４００の出力したトルクがその変速比に応じて増大させられて出力軸６００に付加される。
【００２９】
なお、各変速段Ｌ，Ｈが定常的に設定されている状態では、出力軸６００に付加されるトルクは、ＭＧ（２）４００の出力トルクを変速比に応じて増大させたトルクとなるが、変速過渡状態では各ブレーキ５６１，５６２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸６００に付加されるトルクは、ＭＧ（２）４００の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。
【００３０】
このハイブリッド車には、図４に示すように、前述した各ブレーキ５６１，５６２に対して油圧を給排してその係合・解放の制御をおこなう油圧制御装置８００が設けられている。
【００３１】
この油圧制御装置８００は、機械式オイルポンプ８１０と電動オイルポンプ８２０と、これらのオイルポンプ８１０，８２０で発生させた油圧をライン圧に調圧（調整）するとともに、そのライン圧を元圧として調圧した油圧を各ブレーキ５６１，５６２に対して給排し、かつ適宜の箇所に潤滑のためのオイルを供給する油圧回路８３０とを備えている。
【００３２】
機械式オイルポンプ８１０は、エンジン１００によって駆動されて油圧を発生するポンプであって、たとえばダンパ１１０の出力側に同軸上に配置され、エンジン１００からトルクを受けて動作するようになっている。これに対して電動オイルポンプ８２０は、モータ（図示せず）によって駆動されるポンプであって、ケーシング（図示せず）の外部などの適宜の箇所に取り付けられ、バッテリなどの蓄電装置から電力を受けて動作し、油圧を発生するようになっている。電動オイルポンプ８２０は、所望の油圧を発生するように、ＥＣＵ１０００により制御される。たとえば、電動オイルポンプ８２０の回転数等がフィードバック制御される。
【００３３】
油圧回路８３０は、複数のソレノイドバルブや切換バルブあるいは調圧バルブ（それぞれ図示せず）を備え、調圧や油圧の給排を電気的に制御できるように構成されている。その制御は、ＥＣＵ１０００により行なわれる。油圧回路内を流通する作動油の温度（以下、油温とも記載する）は、油温センサ１０１０により検知され、検知結果を表す信号がＥＣＵ１０００に送信される。
【００３４】
なお、各オイルポンプ８１０，８２０の吐出側には、それぞれのオイルポンプ８１０，８２０の吐出圧で開き、これとは反対方向には閉じる逆止弁８１２，８２２が設けられ、かつ油圧回路８３０に対してこれらのオイルポンプ８１０，８２０は互いに並列に接続されている。
【００３５】
ライン圧を調圧するソレノイドバルブ８３２は、吐出量を増大させてライン圧を第１油圧Ｐ（１）まで高くする高圧状態と、これとは反対に吐出量を第２油圧Ｐ（２）まで減じてライン圧を低くする低圧状態の二つの状態にライン圧を制御する。
【００３６】
上述したパワートレーンは、エンジン１００とＭＧ（２）４００との二つの動力源を備えているので、これらを有効に利用して低燃費で排ガス量の少ない運転がおこなわれる。またエンジン１００を駆動する場合であっても、ＭＧ（１）２００によって最適燃費となるようにエンジン１００の回転数が制御される。さらに、コースト時には車両の有する慣性エネルギーが電力として回生される。そして、ＭＧ（２）４００を駆動してトルクアシストする場合、車速が遅い状態では変速機５００を低速段Ｌに設定して出力軸６００に付加するトルクを大きくし、車速が増大した状態では、変速機５００を高速段Ｈに設定してＭＧ（２）４００の回転数を相対的に低下させて損失を低減し、効率の良いトルクアシストが実行される。
【００３７】
上述したハイブリッド車は、エンジン１００の動力による走行、エンジン１００とＭＧ（２）４００とを使用した走行、ＭＧ（２）４００のみを使用した走行のいずれもが可能である。これらの走行形態は、アクセル開度などの駆動要求量、車速、エンジン回転数、シフトレバー（図示せず）の位置（シフトポジション）などに基づいて判断され、選択される。
【００３８】
図１に示すように、アクセル開度センサ１０２０によりアクセル開度が検知される。車速センサ１０３０により車速が検知される。エンジン回転数センサ１０４０によりエンジン回転数が検知される。シフトポジションセンサ１０５０によりシフトポジションが検知される。
【００３９】
さらに、パーキングブレーキスイッチ１０６０により、パーキングブレーキ（図示せず）の作動状態が検知される。パーキングブレーキが作動している場合、パーキングブレーキスイッチ１０６０はオンになる。パーキングブレーキが作動していない場合、パーキングブレーキスイッチ１０６０はオフになる。
【００４０】
図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは予め定められた周期で繰返される。
【００４１】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ１０００は、ＭＧ（２）４００の出力トルクが「０」になるようにＭＧ（２）４００を制御し、かつアクセル開度が「０」である状態、すなわちエンジン１００がアイドル状態である状態が予め定められた時間Ｔ（１）だけ継続したか否かを判別する。
【００４２】
ＭＧ（２）４００の出力トルクが「０」になるようにＭＧ（２）４００を制御し、かつアクセル開度が「０」である状態（エンジン１００がアイドル状態である状態）が予め定められた時間Ｔ（１）だけ継続すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４３】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１０００は、車速が「０」であり、エンジン回転数がしきい値ＮＥ（０）以下であり、かつ作動油の温度（油温）がしきい値Ｔ（０）以上である状態が予め定められた時間Ｔ（２）だけ継続したか否かを判別する。車速が「０」であり、エンジン回転数がしきい値ＮＥ（０）以下であり、かつ油温がしきい値Ｔ（０）以上である状態が予め定められた時間Ｔ（２）だけ継続すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４４】
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ１０００は、ライン圧が低圧状態になるようにソレノイドバルブ８３２が制御されているか否かを判別する。ライン圧が低圧状態になるようにソレノイドバルブ８３２が制御されていると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４０に移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１３０に移される。
【００４５】
Ｓ１３０にて、ＥＣＵ１０００は、ライン圧が低圧状態になるようにソレノイドバルブ８３２を制御する。
【００４６】
Ｓ１４０にて、ＥＣＵ１０００は、変速機５００において変速可能であるか否かを判別する。シフトポジションがＰ（パーキング）ポジションであるという条件およびシフトポジションがＮ（ニュートラル）ポジションであり、車速が「０」でありかつパーキングブレーキスイッチ１０６０がオンであるという条件のうちのいずれか一方の条件が満たされた場合、変速可能であると判別される。変速機５００において変速可能であると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理はＳ１５０に移される。もしそうでないと（Ｓ１４０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４７】
Ｓ１５０にて、ＥＣＵ１０００は、変速機５００の変速段が高速段Ｈに設定されているか否かを判別する。変速機５００の変速段が高速段Ｈに設定されていると（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでないと（Ｓ１５０にてＮＯ）、処理はＳ１６０に移される。Ｓ１６０にて、ＥＣＵ１０００は、高速段Ｈへのアップシフトを行なう。
【００４８】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００の動作について説明する。
【００４９】
ＭＧ（２）４００の出力トルクが「０」になるようにＭＧ（２）４００を制御し、かつアクセル開度が「０」である状態が予め定められた時間Ｔ（１）だけ継続すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、出力軸６００には、アイドル状態であるエンジン１００からの出力トルクのみが伝達される状態であるといえる。
【００５０】
この状態では、ＭＧ（２）４００から変速機５００にトルクが伝達されない。そのため、変速機５００の内部においてギヤの歯面がバックラッシュ分だけ離隔し得る。また、アイドル状態では、エンジン１００の出力トルクが変動し易い。したがって、エンジン１００の出力トルクが変動することにより出力軸６００の回転速度が変動すると、変速機５００の内部においてギヤ同士の間隔が急に詰められる。そのため、ギヤ同士が衝突し、音が発生し得る。
【００５１】
ギヤ同士の衝突により発生する音は、車両の走行音が小さい停車時において顕著になる。また、エンジンの回転数が低いほど出力トルクが大きく変動することから、ギヤ同士の衝突により発生する音が大きくなり易い。さらに、油温が高いために作動油の粘性が低い状態では、変速機５００の内部等、パワートレーンにおける摺動部において回転変動を抑制するように作用する力が小さい。そのため、ギヤ同士の衝突により発生する音が大きくなり易い。したがって、停車時であって、低回転時であって、かつ高油温時には、変速機５００において発生する音が顕著になる。
【００５２】
そこで、車速が「０」であり、エンジン回転数がしきい値ＮＥ（０）以下であり、かつ油温がしきい値Ｔ（０）以上である状態が予め定められた時間Ｔ（２）だけ継続すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、変速機５００において発生する音を抑制する必要があるといえる。
【００５３】
この場合、ライン圧が低圧状態になるようにソレノイドバルブ８３２が制御されていると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、その状態が維持される。ライン圧が低圧状態になるようにソレノイドバルブ８３２が制御されていないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、ライン圧が低圧状態になるようにソレノイドバルブ８３２が制御される（Ｓ１３０）。
【００５４】
これにより、機械式オイルポンプ８１０によりエンジン１００にかかる負荷を抑制することができる。そのため、エンジン１００の出力トルクが変動することを抑制することができる。その結果、変速機５００においてギヤ同士が衝突することにより発生する音を抑制することができる。
【００５５】
さらに、変速機５００の変速が可能である状態において（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、変速機５００の変速段が高速段Ｈに設定されていないと（Ｓ１５０にてＮＯ）、高速段Ｈへのアップシフトが行なわれる（Ｓ１６０）。変速機５００の変速段が高速段Ｈに設定されていると（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、その状態が維持される。
【００５６】
これにより、図６に示すように、低速段Ｌが設定されている場合に比べて、出力軸６００の変動量に対するＭＧ（２）４００の変動量（ＭＧ（２）４００の回転軸の変動量）を抑制することができる。そのため、変速機５００におけるギヤの変動量を抑制することができる。その結果、ギヤ同士が衝突する際に発生する音を抑制することができる。
【００５７】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、ＭＧ（２）の出力トルクが「０」になるようにＭＧ（２）を制御し、かつアクセル開度が「０」である場合（エンジンがアイドル状態である場合）において、車速が「０」であり、エンジン回転数がしきい値ＮＥ（０）以下であり、かつ油温がしきい値Ｔ（０）以上である状態では、ライン圧が低圧状態になるようにソレノイドバルブが制御される。また、この状態では、高速段Ｈに設定されるように変速機が制御される。ライン圧が低圧状態になるようにソレノイドバルブが制御された場合は、機械式オイルポンプによりエンジンにかかる負荷を抑制することができる。そのため、エンジンの出力トルクが変動することを抑制することができる。その結果、変速機においてギヤ同士が衝突することにより発生する音を抑制することができる。変速段を高速段Ｈに設定した場合は、出力軸の変動量に対するＭＧ（２）の変動量を抑制することができる。そのため、変速機の内部におけるギヤの変動量を抑制することができる。その結果、ギヤ同士が衝突する際に発生する音を抑制することができる。
【００５８】
なお、ライン圧が低圧状態になるようにソレノイドバルブ８３２を制御したり、変速段を高速段Ｈに設定したりして変速機５００において発生する音を抑制するための条件は、ＭＧ（２）の出力トルクが「０」になるようにＭＧ（２）を制御すること、アクセル開度が「０」であること（エンジンがアイドル状態であること）、車速が「０」であること、エンジン回転数がしきい値ＮＥ（０）以下であること、および油温がしきい値Ｔ（０）以上であることに限らない。
【００５９】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】ハイブリッド車のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】動力分割機構の共線図である。
【図３】変速機の共線図（その１）である。
【図４】ハイブリッド車の油圧制御装置を示す図である。
【図５】図１のＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図６】変速機の共線図（その２）である。
【符号の説明】
【００６１】
１００  エンジン、１１０  ダンパ、２１０，４１０  インバータ、２００  ＭＧ（１）、３００  動力分割機構、３１０  サンギヤ（Ｓ）、３２０  リングギヤ（Ｒ）、３３０  キャリア（Ｃ）、４００  ＭＧ（２）、５００  変速機、５１０  第１サンギヤ（Ｓ１）、５２０  第２サンギヤ（Ｓ２）、５３１  第１のピニオン、５３２  第２のピニオン、５４０  リングギヤ（Ｒ）、５５０  キャリア（Ｃ）、５６１  Ｂ１ブレーキ、５６２  Ｂ２ブレーキ、６００  出力軸、７００  蓄電装置、８００  油圧制御装置、８１０  機械式オイルポンプ、８１２，８２２  逆止弁、８２０  電動オイルポンプ、８３０  油圧回路、８３２  ソレノイドバルブ、１０００  ＥＣＵ、１０１０  油温センサ、１０２０  アクセル開度センサ、１０３０  車速センサ、１０４０  エンジン回転数センサ、１０５０  シフトポジションセンサ、１０６０  パーキングブレーキスイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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