(57)【要約】【課題】制音体によるロードノイズ低減効果を確保しながら、高速耐久性を向上させる。【解決手段】タイヤ本体１０のトレッド内面に接着されるスポンジ材からなる制音体１１を具え、この制音体１１は、赤道Ｃ上を周方向にのびる放熱凹部２０と、そのタイヤ軸方向両側に配される山部２１とを含む。タイヤ本体１０は、トレッド部２の外表面かつタイヤ赤道Ｃ両側に、溝幅中心線が前記制音体１１の各山部２１を通りタイヤ周方向にのびる周方向溝Ｇａ、Ｇｂを設けた。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスを有するタイヤ本体と、トレッド部の内表面に接着される固定面を有しかつタイヤ赤道上を周方向にのびるスポンジ材からなる制音体とを具え、
前記制音体は、タイヤ内腔内方に向かって開口し前記赤道上を周方向にのびる放熱凹部と、この放熱凹部のタイヤ軸方向両側に配されかつ該放熱凹部の溝底よりもタイヤ内腔内方に隆起して周方向にのびる山部とを含むとともに、
前記タイヤ本体は、トレッド部の外表面かつタイヤ赤道両側に、溝幅中心線が前記制音体の各山部を通りタイヤ周方向にのびる周方向溝Ｇａ、Ｇｂを設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記周方向溝Ｇａ、Ｇｂは、その断面積Ｓａ、Ｓｂの和が次式（１）を充足することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
（Ｓａ＋Ｓｂ）  ≧（Ｍ１＋Ｍ２）／（Ｇ×Ｄ×π）  −−−−（１）
（式中、Ｍ１は制音体の全質量、Ｍ２は接着剤の全質量、Ｇはトレッドゴムの比重、Ｄはタイヤ赤道上でのタイヤ外径、πは円周率）
【請求項３】
前記周方向溝Ｇａ、Ｇｂは、その溝深さｄａ、ｄｂが、それぞれ４．０ｍｍ以上であり、かつ溝深さｄａ、ｄｂと溝巾Ｗａ、Ｗｂとの比ｄａ／Ｗａ、ｄｂ／Ｗｂが、それぞれ２．５以下であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高速耐久性を損ねることなくロードノイズを低減しうる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤ騒音の一つに、路面を走行した際に約５０〜４００Hzの周波数範囲で「ゴー」という音が生じるいわゆるロードノイズがあり、その主たる原因の一つにタイヤ内腔内で生じる空気の共鳴振動（空洞共鳴）が知られている。そこで本件出願人は、例えば図６に示すように、トレッド部の内表面（以下トレッド内面という）に、スポンジ材からなる長尺帯状の制音体ａを周方向に貼着することを提案している（例えば特許文献１、２参照）。この制音体ａは、防振性、吸音性を有するため、タイヤ内腔内で生じた共鳴音エネルギー（振動エネルギー）を吸収緩和し、前記空洞共鳴を効果的に抑制することができる。又トレッド内面に固定されているため、リム組性能を損ねることがなく、しかも走行時に制音体ａが動いて、制音体同士の擦れやタイヤ内腔面との擦れ、衝突が起こらないため、制音体ａ自身の耐久性を向上しうるという利点もある。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−０６３２０８号公報
【特許文献２】特開２００３−２５２００３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような制音体ａは、最高速度表記がＨレンジ（２１０ｋｍ／ｈ）より低い通常のタイヤに対しては特に問題ないが、最高速度が２４０ｋｍ／ｈ以上である例えばＶ、Ｗ、Ｙ、ＺＲレンジの高速走行用のタイヤに対しては、その高速耐久性を低下させる傾向があることが判明した。継続した高速走行は、タイヤの各部に大きな歪と内部発熱とをもたらし、走行速度の増加とともにタイヤ内部の温度を上昇させる。そしてタイヤの内部温度がある臨界温度を超えるとゴムの熱劣化が促進され、カーカスコードやベルトコード等がゴムから剥離する所謂コードルースといった損傷が生じ始める。このとき、前述のスポンジ材は熱を蓄える蓄熱体であるから、これがトレッド内腔面に貼着されていると、その部分の熱がタイヤ内腔側へと散逸され難くなる。この結果、スポンジ材が設けられた部分で急激な温度上昇が生じ、コードルースといった損傷による高速耐久性の低下が生じるものと考えられる。
【０００５】
他方、前記制音体ａでは、タイヤの重量バランスの観点から、タイヤ赤道Ｃ上に貼着するのが好ましいが、前述の高速走行用のタイヤでは、通常、操縦安定性を高める目的で、タイヤ赤道Ｃ上に周方向リブを形成したトレッドパターンが採用されている。そのため、タイヤ赤道付近では、周方向リブ自体による蓄熱作用により温度が高い。従って、このようなタイヤのタイヤ赤道上に制音体ａを貼着した場合には、高速走行時、制音体ａによる重量増加に起因する遠心力増加の影響によって、周方向リブにおける接地圧が不均一に高まる。その結果、発熱がより大きくなり、前記高速耐久性の低下をより顕著に発生させるとともに、前記周方向リブ自体が早期に摩耗する所謂センタ摩耗などの偏摩耗を誘発し、高速走行時の操縦安定性を低下させるという問題が発生する。
【０００６】
そこで本発明は、制音体として、タイヤ内腔内方に向かって開口する放熱凹部と、そのタイヤ軸方向両側に配される山部とを有する断面二山形状にて形成するとともに、タイヤ本体のトレッド外表面に、前記制音体の各山部を溝幅中心線が通る一対の周方向溝を設けることを基本として、ロードノイズ低減効果を確保しながら、高速耐久性を向上でき、かつ所謂センタ摩耗などの偏摩耗を抑えて高速走行時の操縦安定性の低下を抑制しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスを有するタイヤ本体と、トレッド部の内表面に接着される固定面を有しかつタイヤ赤道上を周方向にのびるスポンジ材からなる制音体とを具え、
前記制音体は、タイヤ内腔内方に向かって開口し前記赤道上を周方向にのびる放熱凹部と、この放熱凹部のタイヤ軸方向両側に配されかつ該放熱凹部の溝底よりもタイヤ内腔内方に隆起して周方向にのびる山部とを含むとともに、
前記タイヤ本体は、トレッド部の外表面かつタイヤ赤道両側に、溝幅中心線が前記制音体の各山部を通りタイヤ周方向にのびる周方向溝Ｇａ、Ｇｂを設けたことを特徴としている。
【０００８】
又請求項２の発明では、前記周方向溝Ｇａ、Ｇｂは、その断面積Ｓａ、Ｓｂの和が次式（１）を充足することを特徴としている。
（Ｓａ＋Ｓｂ）  ≧（Ｍ１＋Ｍ２）／（Ｇ×Ｄ×π）  −−−−（１）
（式中、Ｍ１は制音体の全質量、Ｍ２は接着剤の全質量、Ｇはトレッドゴムの比重、Ｄはタイヤ赤道上でのタイヤ外径、πは円周率）
又請求項３の発明では、前記周方向溝Ｇａ、Ｇｂは、その溝深さｄａ、ｄｂが、それぞれ４．０ｍｍ以上であり、かつ溝深さｄａ、ｄｂと溝巾Ｗａ、Ｗｂとの比ｄａ／Ｗａ、ｄｂ／Ｗｂが、それぞれ２．５以下であることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は叙上の如く、制音体として、タイヤ内腔内方に向かって開口しタイヤ赤道上を周方向にのびる放熱凹部と、そのタイヤ軸方向両側に配される山部とを具える断面二山形状にて形成している。従って、この放熱凹部による放熱効果により、前記制音体自体の蓄熱を低減しうる。
【００１０】
又トレッド部の外表面かつタイヤ赤道両側に、前記制音体の各山部を溝幅中心線が通る周方向溝を形成しているため、前記山部の形成による重量増加を、前記周方向溝によるトレッドゴムの重量減によって低減できる。即ち、制音体に起因する高速走行時の遠心力増加の影響を低減して、タイヤ赤道付近における接地圧の増加を抑制しうる。従って、この接地圧の増加に起因するタイヤ赤道付近の発熱を抑えることができ、前記放熱凹部による制音体自体の蓄熱低減効果と相俟って、高速耐久性を向上することができる。又前記接地圧の増加に起因するタイヤ赤道付近の偏摩耗（センタ摩耗）を抑えることができ、高速走行時の操縦安定性を高く維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤのリム組状態を示す断面図である。
【００１２】
図１において、空気入りタイヤ１は、チューブレスタイヤであるタイヤ本体１０と、そのトレッド部２の内表面Ｓｉ（以下トレッド内面Ｓｉという）に接着されてタイヤ赤道上を周方向にのびるスポンジ材からなる制音体１１とから構成される。
【００１３】
前記タイヤ本体１０は、本例では、速度記号をＷレンジ以上とした高速走行用の乗用車用タイヤであって、路面に接地するトレッド部２と、その両端から半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の半径方向内方端に位置するビード部４とを具える。又タイヤ本体１０には、前記ビード部４、４間に架け渡されるカーカス６、及びトレッド部２の内部かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７が配される。
【００１４】
前記カーカス６は、例えば有機繊維のカーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される、このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の周りで折り返されて係止される折返し部６ｂを具える。
【００１５】
又ベルト層７は、例えばスチール製のベルトプライをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、ベルトコードがプライ間相互で交差することによりベルト剛性を高め、タガ効果を有してトレッド部２を強固に補強する。なおベルト層７のさらに外側には、操縦安定性を高める目的で、有機繊維のバンドコードをタイヤ周方向に螺旋巻きしたバンド層８を配することができる。
【００１６】
又前記カーカスプライ６Ａの内側には、低空気透過性ゴムからなりタイヤ内腔面１０Ｓを形成するインナーライナゴム層９が添設される。
【００１７】
次に、前記制音体１１は、タイヤ周方向に延在する長尺帯状のスポンジ材からなり、トレッド内面Ｓｉに接着、固定されることにより、制音体１１が、走行中にタイヤ内腔内で自由に移動するのを妨げ、制音体１１の損傷を防止するとともに、安定して共鳴抑制効果を発揮させる。
【００１８】
又前記制音体１１をなすスポンジ材は、海綿状の多孔構造体であり、例えばゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有するいわゆるスポンジそのものの他、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したウエブ状のものを含む。また前記「多孔構造体」には、連続気泡のみならず独立気泡を有するものを含む。好ましくは、エーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＤＰＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジを好適に用いることができ、特にポリウレタンスポンジ、とりわけエーテル系ポリウレタンスポンジが、制音性、軽量性、発泡の調節性、耐久性などの観点から好ましい。
【００１９】
このようなスポンジ材は、防振性、吸音性が高いため、タイヤ内腔内で生じた共鳴音エネルギー（振動エネルギー）を効果的に吸収緩和でき、空洞共鳴を抑制することでロードノイズを低減し、制音しうる。
【００２０】
又前記スポンジ材としては、その比重が０．００５〜０．０６０のものが好ましく、この範囲を外れると、気孔比率などの点で空洞共鳴を抑える効果が低下する傾向がある。このような観点から、比重の下限値は０．０１０以上、さらには０．０１６以上がより好ましく、又上限値は０．０５０以下、さらには０．０３５以下であるのがより好ましい。又このように低比重とすることにより、タイヤ重量バランスへの悪影響も低く抑えうる。
【００２１】
また制音体１１の体積Ｖ２は、前記タイヤ内腔の全体積Ｖ１の０．４〜２０％の範囲に設定するのが好ましい。先に述べた特許文献１に記載されているように、タイヤ内腔の全体積Ｖ１に対して制音体１１の体積Ｖ２を０．４％以上確保することにより、概ね２ｄＢ以上の顕著なロードノイズ低減効果が期待できる。このノイズ低減レベルは車室内において明りょうに確認できる値と言える。このような観点から、好ましくは、制音体１１の体積Ｖ２は、タイヤ内腔の全体積Ｖ１の１％以上、さらに好ましくは２％以上、より好ましくは４％以上である。一方、制音体１１の体積Ｖ２がタイヤ内腔の全体積Ｖ１の２０％を超えると、ロードノイズの低減効果が頭打ちとなる他、コストを増加させたり或いはタイヤの重量バランスの悪化を招きやすい。このような観点より、特に好ましくは制音体１１の体積Ｖ２は、タイヤ内腔の全体積Ｖ１の１５％以下、より好ましくは１０％以下が望ましい。
【００２２】
なお前記「体積Ｖ２」は、制音体１１の外形から定まる見かけの体積であり、内部の気泡が占める体積も含めたものとする。また「タイヤ内腔の全体積Ｖ１」は、リム組みしたタイヤに正規内圧を充填した状態において下記式（１）で近似的に求めた値Ｖ１として定める。
Ｖ１＝Ａ×｛（Ｄｉ−Ｄｒ）／２＋Ｄｒ｝×π    …（１）
式中、”Ａ”は前記正規内圧充填状態のタイヤ内腔をＣＴスキャニングして得られるタイヤ内腔面積、”Ｄｉ”は正規内圧充填状態でのタイヤ内腔の最大外径、”Ｄｒ”はリム径、”π”は円周率である。なお前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用の場合には、現実の使用頻度などを考慮して一律に２００ｋＰａとする。
【００２３】
また前記制音体１１は、実質的に一定の断面形状を有してタイヤ周方向に延在する。「実質的」としているのは、図２に示されるように、制音体１１の周方向の両外端部１１ｅについては、この外端部１１ｅからの接着剥がれを防止する目的で、断面高さが漸減するテーパー部が形成される場合があるからであり、「実質的」とは、このような外端部１１ｅにおける形状変化を許容する。また前記制音体１１のタイヤ周方向の長さは、前記体積Ｖ２などからも規制されるが、該周方向の長さをタイヤ周方向の円周角αで表すしたとき、乗用車用タイヤの場合、３００〜３６０゜、さらには３５０〜３６０゜であるのが好ましい。なお３６０°の場合、前記両外端部１１ｅ間を接着剤により互いに連結するのが、端部同士の擦れ抑制の観点から好ましい。
【００２４】
又制音体１１をトレッド内面Ｓｉに接着するための接着剤としては、特に規制されることがなく、例えば合成ゴム系の種々のものが使用できるが、貼付け作業能率などの観点から所謂両面粘着テープが好適に採用しうる。
【００２５】
次に、制音体１１の断面形状としては、図３に示すように、トレッド内面に接着される固定面１１Ｌと、タイヤ内腔内方に向く上面１１Ｕとを有するとともに、前記上面１１Ｕ側に、タイヤ内腔内方に向かって開口し前記タイヤ赤道Ｃ上を周方向にのびる放熱凹部２０と、この放熱凹部２０のタイヤ軸方向両側に配されかつ該放熱凹部２０の溝底２０Ｓよりもタイヤ内腔内方に隆起して周方向にのびる山部２１、２１とを設けた断面二山形状を具える。
【００２６】
このような制音体１１は、前記放熱凹部２０による表面積の増加と、蓄熱する厚肉部分の左右への分割とによって放熱効果を高め、制音体１１の蓄熱作用を効果的に抑えることができる。このとき、前記山部２１の前記固定面１１Ｌからの厚さＴの最大値Ｔｍは、２０〜５０ｍｍの範囲、かつ前記固定面１１Ｌのタイヤ軸方向の巾Ｗ１を前記厚さの最大値Ｔｍより大とした偏平横長であることが好ましく、これによって、接着後の制音体１１の姿勢を安定化させ、走行中の制音体１１の倒れや接着剥がれなどを防止する。なお放熱凹部２０の溝底２０Ｓの前記固定面１１Ｌからの厚さＴｉは、１．０ｍｍ以上かつ前記厚さの最大値Ｔｍの５０％以下が好ましく、１．０ｍｍ未満では強度不足となり、逆に５０％を超える放熱効果を著しく減じ、蓄熱を充分に抑制することができなくなる。
【００２７】
ここで制音体１１は、タイヤ赤道Ｃが放熱凹部２０の一部を通過していれば良いが、好ましくは、タイヤ赤道Ｃと、放熱凹部２０の巾中心Ｊとを一致させる。又制音体１１の断面形状は、前記巾中心Ｊを中心とした左右対称形状で形成するのが、タイヤの重量バランスの観点から好ましい。又本例では、前記上面１１Ｕが、山と谷とが交互に繰り返される波状曲線１２に沿ってのびるとともに、この波状曲線１２の２ピッチによって前記上面１１Ｕを形成している。これにより制音体１１の製造効率を高めることができる。なお波状曲線１２として、直線を組み合わせた台形波状であるのが製造効率の観点からより好ましいが、例えば正弦波状曲線であっても良い。
【００２８】
次に、制音体１１を、タイヤ赤道Ｃ上に接着した場合、特に速度記号がＷレンジ以上の高速走行用の乗用車用タイヤでは、高速走行時、制音体１１の重量による遠心力への影響が大きくなる。その結果、タイヤ赤道付近の接地圧が高まり、発熱量が増大して高速耐久性を低下させる、とともにセンタ摩耗を起こして、操縦安定性を低下させる。
【００２９】
そこで本発明ではさらに、トレッド部２の外表面Ｓｏかつタイヤ赤道Ｃ両側に、タイヤ周方向にのびる遠心力調整用の周方向溝Ｇａ、Ｇｂを形成している。この周方向溝Ｇａ、Ｇｂは、その溝容積に相当するトレッドゴムのゴム量が減じるため、制音体１１の重量と相殺させることができ、遠心力の増加を抑え、接地圧の上昇を抑制することができる。又周方向溝Ｇａ、Ｇｂの形成により、表面積が増し、放熱効果も発揮できる。そのためには、周方向溝Ｇａ、Ｇｂの溝幅中心線ｉａ、ｉｂが、制音体１１の山部２１、２１をそれぞれ通ることが必要である。
【００３０】
又このような効果を充分発揮させるためには、前記周方向溝Ｇａ、Ｇｂの断面積をそれぞれＳａ、Ｓｂとしたとき、次式（１）を充足することが好ましい。
（Ｓａ＋Ｓｂ）  ≧（Ｍ１＋Ｍ２）／（Ｇ×Ｄ×π）  −−−−（１）
なお式（１）中の、Ｍ１は制音体の全質量、Ｍ２は接着剤の全質量、Ｇはトレッドゴムの比重、Ｄはタイヤ赤道上でのタイヤ外径、πは円周率を意味する。即ち、周方向溝Ｇａ、Ｇｂの形成により除去されるトレッドゴムの質量を、制音体１１によって増加する質量よりも大に設定するのである。これにより、周方向溝Ｇａ、Ｇｂによる放熱効果、及び遠心力の増加に起因する接地圧上昇の抑制効果を充分に発揮できる。そして、前記制音体１１に放熱凹部２０を形成している制音体１１自体の蓄熱性を低下させることとの相乗作用によって、タイヤ赤道近傍での温度上昇を抑え、高速耐久性を向上しうる。又センタ摩耗を抑え、操縦安定性の低下も抑制しうる。
【００３１】
周方向溝Ｇａ、Ｇｂでは、その断面積Ｓａ、Ｓｂが大きすぎると、操縦安定性を含む他のタイヤ性能を減じる恐れがあり、従って、次式（２）で定まる比Ｋを３．５以下、さらには３．０以下に設定するのが好ましい。
Ｋ＝（Ｓａ＋Ｓｂ）／｛（Ｍ１＋Ｍ２）／（Ｇ×Ｄ×π）｝−−−（２）
【００３２】
又周方向溝Ｇａ、Ｇｂでは、放熱効果の観点からは、その溝深さｄａ、ｄｂを、それぞれ４．０ｍｍ以上と深く形成するのが好ましく、又タイヤの金型強度や金型コストの観点からは、前記深さｄａ、ｄｂと溝巾Ｗａ、Ｗｂとの比ｄａ／Ｗａ、ｄｂ／Ｗｂを、それぞれ２．５以下とするのが好ましい。即ち、
２．５Ｗａ≧ｄａ≧４．０ｍｍ、
２．５Ｗｂ≧ｄｂ≧４．０ｍｍ、
の範囲が好ましい。なお前記溝巾Ｗａ、Ｗｂは、トレッド部２の外表面で測定した値であり、この溝巾Ｗａ、ＷｂＷは、操縦安定性等の観点から２０．０ｍｍ以下が好ましい。
【００３３】
なおタイヤ１では、前記山部２１のタイヤ軸方向両端を通る半径方向線ｎ、ｎ間に、前記周方向溝Ｇａ、Ｇｂの全体が形成されているのが、放熱効果及び遠心力の増加抑制の観点から好ましい。又タイヤ１では、図４（Ｄ）に示すように、周方向溝Ｇａ、Ｇｂにおいて、各溝幅中心線ｉａ、ｉｂのタイヤ赤道Ｃからの距離が互いに相違する、非対称パターンであっても良く、又前記図１、３に示す本例の如く、溝幅中心線ｉａ、ｉｂのタイヤ赤道Ｃからの距離が互いに等しい対称パターンであっても良い。又図４（Ｅ）に示すように、前記周方向溝Ｇａ、Ｇｂ間、好ましくはタイヤ赤道Ｃ上に、周方向溝Ｇｃを形成しても良い。斯かる場合には、周方向溝Ｇｃの深さｄｃ、溝巾Ｗｃを、前記周方向溝Ｇａ、Ｇｂの溝深さｄａ、ｄｂ、溝巾Ｗａ、Ｗｂよりも小とした細溝状に形成するのが好ましい。
【００３４】
又周方向溝Ｇａ、Ｇｂとして、直線溝が望ましいが、ジグザグ溝も採用でき、係る場合にはジグザグ中心を溝幅中心線ｉａ、ｉｂと定義する。
【００３５】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００３６】
図１の構造をなすタイヤサイズ２１５／４５Ｒ１７の乗用車用ラジアルタイヤを表１の仕様で試作するとともに、試供タイヤの高速耐久性を評価した。
【００３７】
なお比較例１は、図４（Ａ）に示すように、断面矩形状のＡタイプの制音体をタイヤ赤道Ｃ上に接着するとともに、制音体の両外側に、周方向溝Ｇａ、Ｇｂを形成している。又比較例２は、図４（Ｂ）に示すように、断面二山形状のＢタイプの制音体をタイヤ赤道Ｃ上に接着するとともに、タイヤ赤道Ｃ上にのみ周方向溝Ｇｃを形成している。実施例１は、図４（Ｃ）に示すように、前記Ｂタイプの制音体をタイヤ赤道Ｃ上に接着するとともに、山部２１上かつタイヤ赤道を中心とした対称位置に周方向溝Ｇａ、Ｇｂを形成している。
実施例２は、図４（Ｄ）に示すように、前記Ｂタイプの制音体をタイヤ赤道Ｃ上に接着するとともに、山部２１上かつタイヤ赤道を中心とした非対称位置に周方向溝Ｇａ、Ｇｂを形成している。実施例３は、図４（Ｅ）に示すように、前記Ｂタイプの制音体をタイヤ赤道Ｃ上に接着するとともに、山部２１上かつタイヤ赤道を中心とした対称位置、及びタイヤ赤道Ｃ上に周方向溝Ｇａ、Ｇｂ、Ｇｃを形成している。又実施例４〜７は、実施例１の態様において、周方向溝Ｇａ、Ｇｂの溝容積を変化させている。
【００３８】
なお制音体のスポンジ材として、イノアック製（型番ＥＳＨ２）の比重０．０３９のエーテル系ポリウレタンスポンジを使用するとともに、日東電工製（型番５０００ＮＳ）の両面粘着テープを用いて、トレッド内面に接着した。又Ａタイプの制音体は、図５（Ａ）に示す断面寸法を有し、Ｂタイプの制音体は、図５（Ｂ）に示す断面寸法を有する。
【００３９】
＜高速耐久性＞
ドラム試験機を用いてＥＣＥ３０により規定された荷重／速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式により実施した。テストは、逐次走行速度を上昇させるとともに、タイヤが破壊したときの速度（km／H ）と時間（分）を測定した。
【００４０】
【表１】
2007160979.tif 000003
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】空気入りタイヤの周方向断面図である。
【図３】周方向溝を制音体とともに拡大して示す断面図である。
【図４】（Ａ）〜（Ｅ）は表１の比較例、及び実施例のタイヤを示す部分断面図である。
【図５】（Ａ）、Ｂは表１の比較例、及び実施例で使用するＡタイプ、Ｂタイプの制音体の断面寸法を示す断面図である。
【図６】背景技術を説明するタイヤの断面図である。
【符号の説明】
【００４２】
２      トレッド部
３      サイドウォール部
４      ビード部
５      ビードコア
６      カーカス
１０    タイヤ本体
１１    制音体
２０    放熱凹部
Ｃ      タイヤ赤道
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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