(57)【要約】【課題】  非対称フランジホイールに装着するタイヤにおける耐偏摩耗性を、耐久性及び直進性を損なうことなしに、向上するようにした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  左右一対のビード部２ａ、２ｂを左右のフランジ高さを異にする非対称フランジホイール８に装着する空気入りタイヤ１において、サイドウォール部６ａ、６ｂの剛性を左右において異ならせ、フランジ高さが低い側８ｂのサイドウォール部６ｂの剛性をフランジ高さが高い側８ａのサイドウォール部６ａの剛性よりも大きくした。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカス層をトレッド部からそれぞれ左右のサイドウォール部を経てビード部に延長し、該ビード部に埋設されたビードコアに係止した構成からなり、かつ左右のフランジ高さが異なる非対称フランジホイールに装着するようにした空気入りタイヤにおいて、
前記サイドウォール部の剛性を左右において異ならせ、前記非対称フランジホイールのフランジ高さが低い側の剛性をフランジ高さの高い側の剛性よりも大きくした空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記フランジ高さが低い側における前記ビードフィラーの断面高さＨ１を前記フランジ高さが高い側における前記ビードフィラーの断面高さＨ２よりも高くした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ビードフィラーの断面高さＨ２をタイヤ断面高さＳＨの０．２〜０．４倍にすると共に、前記ビードフィラーの断面高さＨ１を前記断面高さＨ２とタイヤ断面高さＳＨに対して以下の関係にした請求項２に記載の空気入りタイヤ。
ＳＨ×０．７０＞Ｈ１＞Ｈ２×１．５
【請求項４】
前記フランジ高さが低い側における前記ビードフィラーと前記カーカス層との間に補強層を配置した請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記補強層を構成するコードがスチールコード、アラミド繊維コード、ナイロン繊維コードから選ばれた少なくとも１種からなる請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記補強層のタイヤ径方向長さＫと前記ビード部の底面から前記補強層の下端に至るタイヤ径方向距離Ｌとを、それぞれタイヤ断面高さＳＨに対して以下の関係にした請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
ＳＨ×０．７０＞Ｌ＞ＳＨ×０．１
ＳＨ×０．７０＞Ｋ＞ＳＨ×０．２
【請求項７】
前記フランジ高さが低い側における前記サイドウォール部のゴムのＪＩＳ−Ａ硬さＰ２を前記フランジ高さが高い側における前記サイドウォール部のゴムのＪＩＳ−Ａ硬さＰ１よりも高くした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記ＪＩＳ−Ａ硬さＰ２を前記ＪＩＳ−Ａ硬さＰ１の１．０５倍以上とした請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、非対称フランジホイールに装着するタイヤにおける耐偏摩耗性を向上するようにした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の乗用車用又はＳＵＶ用の空気入りタイヤは、車両の高出力化や操縦安定性向上のニーズからタイヤの偏平化が進む傾向にある。このような偏平タイヤはホイールに装着された状態でスポーティーなイメージを与え、視覚的なイメージ効果が高まることから、ホイールと組み合わせた状態において、装飾部品の一つとしてのニーズも高まっている。しかし、過度のタイヤ大内径化やホイール大外径化は、極端な乗心地性低下を招くという問題を有している。
【０００３】
このような背景から、スポーティーなルックスを維持しながら、良好な走行性能を維持するために、図４に示すように、片側のフランジ高さを規格よりも大きく設定した非対称フランジホイール８にタイヤを嵌合し、このフランジ高さが高い側８ａを車両の外側に位置するように装着することにより、外観上では偏平タイヤの様相を呈しながら、乗心地性などの走行性能を通常のタイヤ並みにすることが行われている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
しかし、このように非対称フランジホイール８に嵌合したタイヤでは、フランジ高さが高い側８ａのサイド剛性が大きくなることにより、車両の外側の接地圧が高くなるため、トレッド面における偏摩耗の発生が促進される。この対策として、ベルト層の配置位置をタイヤ赤道に対して車両の外側に偏位させて、トレッド部の剛性を車両の外側で高くすることにより、車両の外側におけるショルダー部の偏摩耗を抑制するようにした提案がある（特許文献２参照）。
【０００５】
しかしながら、この提案では、偏位した側（車両の外側）のベルト層の端部に他方の端部より大きな応力が発生するため、タイヤの耐久性が低下すると共に、タイヤの直進安定性が低下するという問題があり、さらには、トレッド部の接地圧をタイヤ幅方向の全域にわたり均等に保つことができないことから、トレッド部全域における耐偏摩耗性対策としては不十分であった。
【特許文献１】特開２００４−１４８９０４号公報
【特許文献２】特開２００５−２６２９７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、かかる従来の問題点を解消するもので、非対称フランジホイールに装着するタイヤにおける耐偏摩耗性を、耐久性及び直進性を損なうことなしに、向上するようにした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、カーカス層をトレッド部からそれぞれ左右のサイドウォール部を経てビード部に延長し、該ビード部に埋設されたビードコアに係止した構成からなり、かつ左右のフランジ高さが異なる非対称フランジホイールに装着するようにした空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォール部の剛性を左右において異ならせ、前記非対称フランジホイールのフランジ高さが低い側の剛性をフランジ高さの高い側の剛性よりも大きくしたことを要旨とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、左右のフランジ高さを異にする非対称フランジホイールに装着する空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部の剛性を左右において異ならせ、フランジ高さが低い側の剛性をフランジ高さの高い側の剛性よりも大きくしたので、非対称フランジホイールに装着した状態において、フランジ高さの高い側のトレッド部の接地圧をフランジ高さの低い側の接地圧と略均等にすることができるため、耐久性及び直進性を損なうことなしに、トレッド部全域における耐偏摩耗性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の構成につき添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１０】
図１は本発明の実施形態による空気入りタイヤの構造を示す断面図である。
【００１１】
図１において、空気入りタイヤ１は、カーカス層５をトレッド部７からそれぞれ左右のサイドウォール部６ａ、６ｂを経てビード部２ａ、２ｂに延長し、該ビード部２ａ、２ｂに埋設されたビードコア３、３に係止した構成からなり、かつ左右のフランジ高さが異なる非対称フランジホイール８（図中点線で示す）に装着するようになっている。そして、空気入りタイヤ１は、フランジ高さの高い側８ａ（図の右側）が外側になるように車両に装着される。なお、図１ではカーカス層５をビードコア３、３の周りをその外周側に配置されたビードフィラー４，４を包み込むようにタイヤ内側から外側に折り返した場合を示したが、カーカス層５のビードコア３、３への係止方法は、これに限定されるものではない。
【００１２】
空気入りタイヤ１はサイドウォール部６ａ、６ｂの剛性が左右において異なっており、非対称フランジホイール８のフランジの高さが低い側８ｂの剛性がフランジの高さが高い側８ａの剛性よりも高くなっている。したがって、本発明の空気入りタイヤ１は、非対称フランジホイール８に対するタイヤの装着位置が指定されている。
【００１３】
これにより、非対称フランジホイール８に嵌合した状態において、フランジ高さの高い側８ａのトレッド部７の接地圧がフランジ高さの低い側８ｂのトレッド部７の接地圧と略均等にすることができるため、トレッド部７の全域における耐偏摩耗性を向上させることができる。しかも、サイドウォール部６ａ、６ｂの構成を除くタイヤ各部の構成には特段の変更を加えていないため、タイヤの耐久性及び直進性を損なうことはない。
【００１４】
本発明において、サイドウォール部６ａ、６ｂの剛性とは、タイヤに荷重をかけたときのサイドウォール部６ａ、６ｂにおける路面に対する上下方向の剛性 (以下、サイド剛性という）をいう。
【００１５】
図１の実施形態では、フランジ高さの低い側８ｂにおけるビードフィラー４の断面高さＨ１を、フランジ高さの高い側８ａにおけるビードフィラー４の断面高さＨ２よりも高くしている。この場合において、ビードフィラー４の断面高さＨ２をタイヤ断面高さＳＨの０．２〜０．４倍、好ましくは０．２５〜０．３５倍に設定すると共に、ビードフィラー４の断面高さＨ１をビードフィラー４の断面高さＨ２とタイヤ断面高さＳＨに対して以下の関係になるように設定するとよい。
【００１６】
ＳＨ×０．７０＞Ｈ１＞Ｈ２×１．５
これにより、非対称フランジホイール８に嵌合した状態における左右のサイド剛性を略均等にすることができるため、トレッド部７の接地圧をタイヤ幅方向の全域に対して略均等に保つことができる。ビードフィラー４の断面高さＨ１がタイヤ断面高さＳＨの０．７倍以上になると、ビードフィラー４が高くなり過ぎてタイヤ成形加硫時に故障が発生し易くなり、ビードフィラー４の断面高さＨ２の１．５倍以下になると、サイド剛性が高いサイドウォール部６ｂ側におけるサイド剛性が不足してしまい、トレッド部７の接地圧をタイヤ幅方向の全域に対して均等に保つことが難しくなるため、トレッド部７全域における耐偏摩耗性の向上効果が低下することになる。
【００１７】
図２は本発明の他の実施形態による空気入りタイヤ１の構造を示し、図２の実施形態では、フランジ高さの低い側８ｂにおけるサイドウォール部６ｂのビードフィラー４とカーカス層５との間にのみ補強層９を配置している。補強層９を構成するコードの材料は、特に限定されるものではないが、スチールコード、アラミド繊維コード、ナイロン繊維コードから選ばれた少なくとも１種により構成するとよい。
【００１８】
このようにフランジ高さの低い側８ｂにおけるサイドウォール部６ｂのビードフィラー４とカーカス層５との間に補強層９を配置することにより、図１の実施形態と同様に、非対称フランジホイール８に嵌合した状態における左右のサイド剛性を略均等にすることができるため、トレッド部７の接地圧をタイヤ幅方向の全域に対して略均等に保つことができる。
【００１９】
図２の実施形態において、補強層９のタイヤ径方向長さＫとビード部２ｂの底面２ｘから補強層の下端９ａに至るタイヤ径方向距離Ｌとを、それぞれタイヤ断面高さＳＨに対して以下の関係になるように設定するとよい。
ＳＨ×０．７０＞Ｌ＞ＳＨ×０．１
ＳＨ×０．７０＞Ｋ＞ＳＨ×０．２
【００２０】
上述するタイヤ径方向距離Ｌがタイヤ断面高さＳＨの０．１倍以下になると、ビードコア３と補強層９とが直接接触して製造故障の原因となり易くなり、タイヤ断面高さＳＨの０．７倍以上になると、タイヤ成形加硫時に補強層９の位置が高くなり過ぎて、タイヤ故障が発生し易くなる。また、補強層９のタイヤ径方向長さＫがタイヤ断面高さＳＨの０．２倍以下になると、サイド剛性が高いサイドウォール部６ｂ側におけるサイド剛性が不足して、トレッド部７の接地圧をタイヤ幅方向の全域に対して均等に保つことが難しくなり、タイヤ断面高さＳＨの０．７倍以上になると、補強層９の上端の高さが高くなり過ぎて、タイヤ成形加硫時に故障が発生し易くなる。
【００２１】
図３は本発明の他の実施形態による空気入りタイヤ１の構造を示し、図３の実施形態では、フランジ高さが低い側８ｂにおけるサイドウォール部６ｂのゴム６ｂ’のＪＩＳ−Ａ硬さＰ２をフランジ高さが高い側８ａにおけるサイドウォール部６ａのゴム６ａ’ＪＩＳ−Ａ硬さＰ１よりも高くしている。なお、図ではビード部２ａ、２ｂの外側面を含めた左右のフランジ高さの差に相当する部分におけるゴム６ａ’、６ｂ’の硬さを変化させた場合を示している。
【００２２】
これにより、上述する図１及び図２の実施形態と同様に、非対称フランジホイール８に嵌合した状態における左右のサイド剛性を略均等にすることができるため、トレッド部７の接地圧をタイヤ幅方向の全域に対して略均等に保つことができる。
【００２３】
図３の実施形態において、上述するＪＩＳ−Ａ硬さＰ２をＪＩＳ−Ａ硬さＰ１の１．０５倍以上になるように設定するとよい。ＪＩＳ−Ａ硬さＰ２がＪＩＳ−Ａ硬さＰ１の１．０５倍未満ではサイド剛性が高いサイドウォール部６ｂ側におけるサイド剛性が不足して、トレッド部６の接地圧をタイヤ幅方向の全域に対して均等に保つことが難しくなる。
【００２４】
上述する図１〜図３に示す実施形態では、サイドウォール部６ａ、６ｂのサイド剛性を調整する手段として、図１では左右のサイドウォール部６ａ、６ｂにおけるビードフィラー４、４の高さを調整したこと、図２ではサイドウォール部６ｂ側にのみ補強層９を配置したこと、図３では左右のサイドウォール部６ａ、６ｂにおけるゴム６ａ’、６ｂ’の硬さを調整したこと、をそれぞれ単独の形態として示したが、これらの調整手段はそれぞれを任意に組み合わせて実施することを妨げるものではない。これらの調整手段を任意に組み合わせる場合には、非対称フランジホイール８に装着した状態において、左右のサイド剛性が略均等になるように調整すればよい。
【００２５】
上述するように、本発明の空気入りタイヤは、左右のサイドウォール部のサイド剛性を調整することにより、非対称フランジホイールに嵌合した状態において、左右のサイド剛性が略均等になるようにして、トレッド部全域における耐偏摩耗性を向上させるもので、非対称フランジホイールに装着する空気入りタイヤの耐偏摩耗対策として幅広く利用することができる。
【実施例】
【００２６】
タイヤサイズを２４５／４５Ｒ１８として、図４に示すように左右のサイドウォール部の構造を同一とした従来タイヤ（従来例）と、図１〜図３に示すように左右のサイドウォール部の仕様をそれぞれ表１のように異ならせた本発明タイヤ（実施例１〜３）とを作製した。なお、実施例２のタイヤにおいて、補強層の下端位置のビード部の底面からのタイヤ径方向距離Ｌを１０ｍｍとし、補強層のタイヤ径方向長さＫを４３ｍｍとした。
【００２７】
これら４種のタイヤを、それぞれサイズ１８×８Ｊのリムの片側のフランジ高さを４インチ高くした非対称フランジホイールにリム組みし、タイヤ充填内圧を２００ｋＰａとして、フランジ高さの高い側（２２”側）を外側にして車両（ポルシェ）の前後輪に装着した。
【００２８】
各タイヤを装着した車両について、それぞれアスファルト路面からなるテストコースを平均時速１００ｋｍ／ｈにて８０００ｋｍ走行させ、走行後のタイヤにおける偏摩耗量を測定し、その逆数を以て耐偏摩耗性とし、その結果を従来タイヤを１００とする指数により表１に記載した。数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを示す。
【００２９】
【表１】
2007269172.tif 000003
【００３０】
表１より、本発明タイヤは従来タイヤに比して、耐偏摩耗性が向上していることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の実施形態による空気入りタイヤの構造を示す断面図である。
【図２】本発明の他の実施形態による空気入りタイヤの構造を示す断面図である。
【図３】本発明のさらに他の実施形態による空気入りタイヤの構造を示す断面図である。
【図４】従来の空気入りタイヤを非対称フランジホイールに装着した状態を示す断面図である。
【符号の説明】
【００３２】
１  空気入りタイヤ
２ａ、２ｂ  ビード部
３  ビードコア
４  ビードフィラー
５  カーカス層
６ａ、６ｂ  サイドウォール部
７  トレッド部
８  非対称フランジホイール
９  補強層
【図１】
2007269172.tif 000004
【図２】
2007269172.tif 000005
【図３】
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【図４】
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