(57)【要約】【課題】ロックアップ装置において、トーションスプリングと他の部材との摺動を減らす。【解決手段】この装置は、フロントカバーの摩擦面に圧接するクラッチプレート７１と、複数のトーションスプリング７４と、ドライブプレート７２と、ドリブンプレート７３と、スプリングホルダー８０と、ピストン７５とを備えている。ドライブプレート７２は、クラッチプレート７１と相対回転不能に係合し、トーションスプリング７４にトルク伝達が可能である。ドリブンプレート７３は、タービンに固定され、トーションスプリング７４からトルクが伝達される。スプリングホルダー８０は、トーションスプリング７４の少なくとも外周側を支持し、ドリブンプレート７３及びドライブプレート７２に対して相対回転可能である。ピストン７５は、フロントカバーとタービンの間に配置され、摩擦連結部を摩擦面に押し付ける。【選択図】図２
2007132522.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦面を有するフロントカバーと、前記フロントカバーに固定され流体室を形成するインペラーと、前記流体室内で前記インペラーに対向して配置されたタービンとを備えた流体式トルク伝達装置に設けられたロックアップ装置であって、
前記フロントカバーの前記摩擦面に圧接可能な摩擦連結部を有するクラッチ部材と、
回転方向に並んで配置された複数の弾性部材と、
前記クラッチ部材と相対回転不能に係合し、前記複数の弾性部材にトルク伝達が可能なドライブ部材と、
前記タービンに固定され、前記複数の弾性部材からトルクが伝達されるドリブン部材と、
前記複数の弾性部材の外周側及び軸方向片側を少なくとも支持し、前記ドリブン部材及び前記ドライブ部材に対して相対回転可能な中間部材と、
前記フロントカバーと前記タービンの間に配置され、前記摩擦連結部を前記摩擦面に押し付けるためのピストンと、
を備えた流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【請求項２】
前記複数の弾性部材は、回転方向に直列に作用するように配置された複数対の弾性部材であり、
前記中間部材は、前記各対の弾性部材間に配置された伝達部を有している、
請求項１に記載のトルク伝達装置のロックアップ装置。
【請求項３】
前記中間部材は、前記ドリブン部材によって半径方向に位置決めがされている、請求項１又は２に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【請求項４】
前記中間部材は、前記ドリブン部材によって軸方向の位置決めがされている、請求項１から３のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体式トルク伝達装置のロックアップ装置、特に、摩擦面を有するフロントカバーと、フロントカバーに固定され流体室を形成するインペラーと、流体室内でインペラーに対向して配置されたタービンとを備えた流体式トルク伝達装置に設けられたロックアップ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トルクコンバータは、３種の羽根車（インペラー、タービン、ステータ）を内部に有し、内部の作動油を介してトルクを伝達する流体式トルク伝達装置の一種である。このようなトルクコンバータには、ロックアップ装置が設けられていることが多い。
【０００３】
ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとによって形成された流体室のうちタービンとフロントカバーとの間の空間に配置されており、フロントカバーとタービンとを機械的に連結することでフロントカバーからタービンにトルクを直接伝達するための機構である。
【０００４】
通常、このロックアップ装置は、フロントカバーに押し付けられることが可能な円板状のピストンと、ピストンの外周部に固定されるドライブプレートと、タービンに固定されたドリブンプレートと、ドライブプレートとドリブンプレートとを回転方向に弾性的に連結するためのトーションスプリングとを有している。
【０００５】
ロックアップ装置が連結状態になると、トルクはフロントカバーからピストンに伝達され、さらにトーションスプリングを介してタービンに伝達される。また、トーションスプリングは、ドライブプレートとドリブンプレートとの間で回転方向に圧縮され、捩り振動を吸収し減衰させる。
【特許文献１】特開平０９−１１２６５２号公報
【特許文献２】特開２００２−０４８２１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このようなロックアップ装置において、摩擦面を複面にしてトルク伝達容量を増大させたロックアップ装置も既に提供されている。この種の装置の一つとして、摩擦連結部を有するドライブプレートと、タービンに結合されたドリブンプレートと、ドライブプレートとドリブンプレートとを回転方向に弾性的に連結する複数のトーションスプリングと、摩擦連結部をフロントカバーに押圧するためのピストンとを有するものがある。ここで、ドリブンプレートは、トーションスプリングの外周及び回転方向端部を保持している。ドライブプレートは、トーションスプリングの回転方向端部に当接するための当接部を有し、トーションスプリングを回転方向に圧縮できるようになっている。そして、ドライブプレートの摩擦連結部は、ピストンとフロントカバーとの軸方向間に挟まれるように配置されている。
【０００７】
このロックアップ装置において、ドライブプレートは、摩擦連結部と当接部とが一体に形成された環状のプレートである。そして、ドライブプレートの当接部は、トーションスプリングの取り付け半径位置付近で当接できるように配置されている。一方、ドライブプレートの摩擦連結部は、ピストンとフロントカバーとの軸方向間に挟まれるように配置されているため、摩擦連結部を当接部の半径方向内側の位置に配置せざるを得なくなっている。このため、摩擦連結部を外周側に配置することができず、ロックアップ装置のトルク伝達容量を向上させることができない。
【０００８】
また、上記のロックアップ装置が連結状態になると、トルクはフロントカバーからドライブプレートに伝達され、さらにトーションスプリングを介してタービンに伝達される。このとき、トーションスプリングは、ドライブプレートとドリブンプレートとの間で回転方向に圧縮され、捩り振動を吸収し減衰させるとともに、遠心力によって外周側に移動してトーションスプリングを保持するドリブンプレートに摺動している。このため、トーションスプリング及びドリブンプレートの摩耗の問題が生じる。
【０００９】
本発明の課題は、ロックアップ装置において、トーションスプリングと他の部材との摺動を減らすことにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、摩擦面を有するフロントカバーと、フロントカバーに固定され流体室を形成するインペラーと、流体室内でインペラーに対向して配置されたタービンとを備えた流体式トルク伝達装置に設けられたロックアップ装置であって、クラッチ部材と、複数の弾性部材と、ドライブ部材と、ドリブン部材と、中間部材と、ピストンとを備えている。クラッチ部材は、フロントカバーの摩擦面に圧接可能な摩擦連結部を有している。複数の弾性部材は、回転方向に並んで配置されている。ドライブ部材は、クラッチ部材と相対回転不能に係合し、複数の弾性部材にトルク伝達が可能である。ドリブン部材は、タービンに固定され、複数の弾性部材からトルクが伝達される。中間部材は、複数の弾性部材の少なくとも外周側を支持し、ドリブン部材及びドライブ部材に対して相対回転可能である。ピストンは、フロントカバーとタービンの間に配置され、摩擦連結部を摩擦面に押し付ける。
【００１１】
このロックアップ装置では、ドライブ部材とドリブン部材とが相対回転すると、複数の弾性部材が回転方向に圧縮される。このとき、複数の弾性部材は、遠心力によって半径方向外周側に移動するが、中間部材によって軸方向片側及び外周側が少なくとも支持されているため、ドライブ部材やドリブン部材に摺動しにくくなっている。これにより、弾性部材、ドライブ部材及びドリブン部材の摩耗を少なくできる。
【００１２】
請求項２に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、請求項１において、複数の弾性部材は回転方向に直列に作用するように配置された複数対の弾性部材である。中間部材は、各対の弾性部材間に配置された伝達部を有している。
【００１３】
このロックアップ装置では、複数の弾性部材を直列に作用するようにしているため、回転方向に長い弾性部材を配置したものと同様の捩り振動吸収性能を得ることができる。
【００１４】
請求項３に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、請求項１又は２において、中間部材はドリブン部材によって半径方向に位置決めがされている。
【００１５】
このロックアップ装置では、中間部材はドリブン部材によって半径方向の位置決めがされているので、半径方向位置が安定する。
【００１６】
請求項４に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、請求項１から３のいずれかにおいて、中間部材はドリブン部材によって軸方向の位置決めがされている。
【００１７】
このロックアップ装置では、中間部材はドリブン部材によって軸方向の位置決めがされているので、軸方向位置が安定する。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に係るロックアップ装置では、トーションスプリングと他の部材との摺動を減らすことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２０】
（１）トルクコンバータの基本構造
図１は、本発明の一実施形態のトルクコンバータ１の縦断面概略図である。トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフト２からトランスミッションの入力シャフト３にトルクを伝達するための装置である。図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ−Ｏは、トルクコンバータ１の回転軸である。
【００２１】
トルクコンバータ１は、主に、フレキシブルプレート４とトルクコンバータ本体５とから構成されている。フレキシブルプレート４は、円板状の薄い部材からなり、トルクを伝達するとともにクランクシャフト２からトルクコンバータ本体５に伝達される曲げ振動を吸収するための部材である。したがって、フレキシブルプレート４は、回転方向にはトルク伝達に十分な剛性を有しているが、曲げ方向には剛性が低くなっている。
【００２２】
トルクコンバータ本体５は、フレキシブルプレート４の外周部が固定されたフロントカバー１１と、３種の羽根車（インペラー２１、タービン２２、ステータ２３）と、ロックアップ装置７とを備えている。そして、フロントカバー１１とインペラー２１とによって囲まれ作動油で満たされた流体室は、インペラー２１、タービン２２及びステータ２３とによって囲まれたトーラス形状の流体作動室６と、ロックアップ装置７が配置された環状の空間８とに分割されている。
【００２３】
フロントカバー１１は、円板状の部材であり、その内周部に軸方向に延びる略円筒形状の部材であるセンターボス１６が溶接等によって固定されている。センターボス１６は、クランクシャフト２の中心孔内に挿入されている。
【００２４】
フロントカバー１１の外周部には、トランスミッション側に延びる外周筒状部１１ａが形成されている。この外周筒状部１１ａの先端にインペラー２１のインペラーシェル２６の外周縁が溶接等によって固定されている。そして、フロントカバー１１とインペラー２１とによって、内部に作動油が充填された流体室が形成されている。
【００２５】
インペラー２１は、主に、インペラーシェル２６と、その内側に固定された複数のインペラーブレード２７と、インペラーシェル２６の内周部に溶接等によって固定されたインペラーハブ２８とから構成されている。
【００２６】
タービン２２は、流体室内でインペラー２１に軸方向に対向して配置されている。タービン２２は、主に、タービンシェル３０と、そのインペラー２１側の面に固定された複数のタービンブレード３１と、タービンシェル３０の内周縁に固定されたタービンハブ３２とから構成されている。タービンハブ３２は、フランジ部３２ａとボス部３２ｂとから構成されている。タービンシェル３０とタービンハブ３２は、後述のドリブンプレート７３とともに、タービンハブ３２のフランジ部３２ａにおいて、複数のリベット３３によって固定されている。また、タービンハブ３２のボス部３２ｂの内周面には、入力シャフト３に係合するスプラインが形成されている。これにより、タービンハブ３２は、入力シャフト３と一体回転するようになっている。
【００２７】
ステータ２３は、インペラー２１の内周部とタービン２２の内周部との軸方向間に設置されており、タービン２２からインペラー２１に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ２３は、樹脂やアルミ合金等で鋳造により一体に製作された部材であり、主に、環状のステータキャリア３５と、ステータキャリア３５の外周面に設けられた複数のステータブレード３６とから構成されている。ステータキャリア３５は、ワンウェイクラッチ３７を介して筒状の固定シャフト３９に支持されている。固定シャフト３９は、入力シャフト３の外周面とインペラーハブ２８の内周面との間を軸方向トランスミッション側に向かって延びている。
【００２８】
センターボス１６には、半径方向に作動油が連通可能な油路１６ａが形成されている。すなわち、油路１６ａは、センターボス１６の内周側の入力シャフト３の中心孔３ａに連通した空間と、センターボス１６の外周側の空間８とを連通させている。センターボス１６とタービンハブ３２との軸方向間には、第１スラストベアリング４１が配置されており、タービン２２の回転によって発生するスラスト力を受けている。また、タービンハブ３２とステータ２３の内周部（具体的にはワンウェイクラッチ３７）との間には、第２スラストベアリング４２が配置されている。この第２スラストベアリング４２が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第１ポート１８が形成されている。すなわち、第１ポート１８は、入力シャフト３及び固定シャフト３９の間の油路と、流体作動室６とを連通させている。さらに、ステータ２３（具体的にはステータキャリア３５）とインペラー２１（具体的にはインペラーハブ２８）との軸方向間には、第３スラストベアリング４３が配置されている。この第３スラストベアリング４３が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第２ポート１９が形成されている。すなわち、第２ポート１９は、固定シャフト３９及びインペラーハブ２８との間の油路と、流体作動室６とを連通させている。なお、各油路は、図示しない油圧回路に接続されており、油路１６ａ及びポート１８、１９のそれぞれに独立して作動油の供給・排出が可能となっている。
【００２９】
（２）ロックアップ装置の構造
ロックアップ装置７は、タービン２２とフロントカバー１１との間の空間８に配置されており、必要に応じて両者を機械的に連結するための機構である。
【００３０】
ロックアップ装置７は、クラッチ及び弾性連結機構の機能を有しており、主に、クラッチプレート７１（クラッチ部材）とドライブプレート７２（ドライブ部材）とドリブンプレート７３（ドリブン部材）と複数のトーションスプリング７４（弾性部材）とスプリングホルダー８０（中間部材）と、ピストン７５と、ピストン連結機構７６とから構成されている。ここで、図２はロックアップ装置７の部分を示す側面図であり、図３はロックアップ装置７のクラッチプレート７１、ドライブプレート７２、ドリブンプレート７３、複数のトーションスプリング７４及びスプリングホルダー８０を示す分解斜視図であり、図４はピストン７５及びピストン連結機構７６を示す分解斜視図である。
【００３１】
(i)ドリブンプレート
ドリブンプレート７３は、第１ドリブンプレート７７と、第２ドリブンプレート７８とから構成されている。
【００３２】
第１ドリブンプレート７７は、環状のプレート部材であり、その内周部が複数のリベット３３によって、タービンハブ３２のフランジ部３２ａにタービンシェル３０とともに固定されている。
【００３３】
第１ドリブンプレート７７は、環状部７７ａと、環状部７７ａの外周端に形成された複数の爪部７７ｂと、環状部７７ａの内周端から軸方向トランスミッション側に向かって延びる筒状部７７ｃと、筒状部７７ｃのトランスミッション側端部に形成された環状部７７ｄとから構成されている。
【００３４】
環状部７７ｄは、内周部に形成された複数の孔７７ｅと、複数の孔７７ｅの外周側に形成された複数の油孔７７ｆと、複数の油孔７７ｆの外周側に形成された複数の孔７７ｇとを有している。複数の孔７７ｅは、複数のリベット３３が挿通するための孔である。複数の油孔７７ｆは、第１ドリブンプレート７７の軸方向両側に向かう作動油の流れを確保するための孔である。複数の孔７７ｇは、第２ドリブンプレート７８を複数のリベット７９を介して固定するための孔である。
【００３５】
筒状部７７ｃは、軸方向トランスミッション側の端部付近が外周側に向かって切り起こされて形成された複数の切り起こし部７７ｈを有している。複数の切り起こし部７７ｈは、本実施形態においては、回転方向に等間隔に並んで４個形成されている。
【００３６】
環状部７７ａは、環状部７７ａの軸方向トランスミッション側に向かって突出した複数の凸部７７ｉを有している。複数の凸部７７ｉは、複数の切り起こし部７７ｈの回転方向間に対応する位置に放射状に延びるように２個づつ形成されている。
【００３７】
複数の爪部７７ｂは、複数の凸部７７ｉと同様、複数の切り起こし部７７ｈの回転方向間に対応する位置に形成されている。すなわち、本実施形態において、複数の爪部７７ｂは、回転方向に等間隔に並んで４個形成されている。爪部７７ｂは、その断面形状が軸方向トランスミッション側に突出するＣ字形状である。また、複数の爪部７７ｂの回転方向間は、スプリング収容部７７ｊとなっている。本実施形態においては、複数の爪部７７ｂと同様、４個形成されている。各スプリング収容部７７ｊには、２個づつトーションスプリング７４が配置されている。すなわち、全部で４対（８個）のトーションスプリング７４が回転方向に並んで配置されている。
【００３８】
第２ドリブンプレート７８は、第１ドリブンプレート７７の軸方向エンジン側に配置された環状のプレート部材であり、その内周部が複数のリベット７９によって、第１ドリブンプレート７７に固定されている。
【００３９】
第２ドリブンプレート７８は、環状部７８ａと、環状部７８ａの内周部に形成された複数の孔７８ｂと、外周側に形成された複数の切り起こし部７８ｃとから構成されている。
【００４０】
複数の孔７８ｂは、第１ドリブンプレート７７の複数の孔７７ｇに対応する位置に形成されており、複数のリベット７９が挿通される。
【００４１】
複数の切り起こし部７８ｃは、第１ドリブンプレート７７の複数の爪部７７ｂに対応する位置が軸方向トランスミッション側に向かって膨出するように切り起こされた部分であり、本実施形態では、４個形成されている。
【００４２】
(ii)ドライブプレート
ドライブプレート７２は、ドリブンプレート７３に対して相対回転することが可能な部材であり、第１ドリブンプレート７７と第２ドリブンプレート７８とのの軸方向間に挟まれるように配置されている。
【００４３】
ドライブプレート７２は、環状のプレート部材であり、環状部７２ａと、環状部７２ａの内周端に形成された複数の凸部７２ｂと、複数の凸部７２ｂの回転方向間に対応する位置に形成された複数の爪部７２ｃと、環状部７２ａの外周端に形成された複数の凸部７２ｄとから構成されている。
【００４４】
複数の爪部７２ｃは、第１ドリブンプレート７７の複数の爪部７７ｂに対応する位置に形成された軸方向トランスミッション側に延びる部分であり、本実施形態においては、４個形成されている。複数の爪部７２ｃは、第１ドリブンプレート７７の複数の爪部７７ｂのＣ字形状部分に配置されている。また、複数の爪部７２ｃの回転方向幅は、第２ドリブンプレート７８の複数の切り起こし部７８ｃの回転方向幅よりも小さくなるように形成されている。複数の爪部７２ｃの内周側端部は、切り起こし部７８ｃの外周側端面に干渉しないように形成されている。
【００４５】
複数の凸部７２ｂは、複数の爪部７２ｃの回転方向間に形成された内周側に突出した部分であり、本実施形態では４個形成されている。複数の凸部７２ｂは、第２ドリブンプレート７８の複数の切り起こし部７８ｄの回転方向端部よりも内周側に延びている。このため、ドライブプレート７２がドリブンプレート７３に対して相対回転する際、凸部７２ｂが切り起こし部７８ｄの回転方向端部に当接して、ドライブプレート７２とドリブンプレート７３との相対回転の回転角度が所定範囲に制限されるようになっている。また、ドライブプレート７２の内周端（具体的には、凸部７２ｂと爪部７２ｃとの回転方向間の内周端の部分）は、第２ドリブンプレート７８の切り起こし部７８ｄの外周端に嵌り込んでいる。すなわち、ドライブプレート７２は、ドリブンプレート７３（具体的には、第２ドリブンプレート７８）によって半径方向に位置決めされている。また、ドライブプレート７２のエンジン側の面は、第２ドリブンプレート７８の外周部のトランスミッション側の面に当接している。これにより、ドライブプレート７２は、ドリブンプレート７３によって、軸方向に位置決めされている。
【００４６】
複数の凸部７２ｄは、複数の爪部７２ｃ及び複数の凸部７２ｂに対応する位置に外周側に突出するように形成されている。
【００４７】
(iii)スプリングホルダー
スプリングホルダー８０は、ドライブプレート７２及びドリブンプレート７３に対して相対回転することが可能な部材であり、第１ドリブンプレート７７の軸方向トランスミッション側に配置されている。
【００４８】
スプリングホルダー８０は、環状のプレート部材であり、環状部８０ａと、環状部８０ａの外周端に形成され軸方向エンジン側に延びる筒状部８０ｂと、環状部８０ａの内周端に形成された複数の爪部８０ｃ（伝達部）と、複数の爪部８０ｃの回転方向両側に形成された複数の凸部８０ｄとから構成されている。
【００４９】
筒状部８０ｂは、エンジン側端部が内周側に絞られた形状を有している。
【００５０】
複数の爪部８０ｃは、環状部８０ａの内周端を外周側に折り返すように形成された部分であり、第１ドリブンプレート７７の複数のスプリング収容部７７ｊの回転方向中央部に対応して配置されている。複数の爪部８０ｃの内周部の回転方向幅は、第１ドリブンプレート７７の複数の切り起こし部７７ｈの回転方向幅よりも小さくなるように形成されている。
【００５１】
複数の凸部８０ｄは、複数の爪部８０ｃの回転方向両側に形成されており、内周側に突出した形状を有している。複数の凸部８０ｄの回転方向間の幅（具体的には、複数の凸部８０ｄの爪部８０ｃが形成されていない側の回転方向間の幅）は、第１ドリブンプレート７７の複数の切り起こし部７７ｈの回転方向幅よりも大きくなるように形成されている。複数の凸部８０ｄは、第１ドリブンプレート７７の複数の切り起こし部７７ｈと複数の凸部７７ｉとの軸方向間に挟まれるように配置されている。詳細には、複数の凸部８０ｄの軸方向トランスミッション側面が第１ドリブンプレート７７の複数の切り起こし部７７ｈによって支持され、環状部８０ａのエンジン側面が第１ドリブンプレート７７の複数の凸部７７ｉによって支持されている。これにより、スプリングホルダー８０は、ドリブンプレート７３（具体的には、第１ドリブンプレート７７）によって軸方向の位置決めがされている。また、複数の凸部８０ｄの内周端は、第１ドリブンプレート７７の筒状部７７ｃの外周面に嵌合されている。すなわち、スプリングホルダー８０は、ドリブンプレート７３（具体的には、第１ドリブンプレート７７）によって、その半径方向内周部が相対回転可能に支持され、かつ、軸方向及び半径方向の位置決めがされている。
【００５２】
(iv)トーションスプリング
トーションスプリング７４は、複数（本実施形態では、８個）のコイルスプリングであり、第１ドリブンプレート７７のスプリング収容部７７ｊに２個づつ配置されている。そして、トーションスプリング７４の各対の回転方向両端は、トルク伝達部の役割を有する複数の爪部７７ｂの回転方向端部によって、直接又はスプリングシートを介して支持されている。また、スプリングホルダー８０の複数の爪部８０ｃは、スプリング収容部７７ｊに配置された２個のトーションスプリング７４の回転方向間に挟まるように配置されており、直接又はスプリングシートを介して２個のトーションスプリング７４の回転方向間に対応する端部を支持している。さらに、トーションスプリング７４の外周部及びトランスミッション側の部分は、スプリングホルダー８０の環状部８０ａ及び筒状部８０ｂによって支持されている。
【００５３】
このような構成において、ドライブプレート７２とドリブンプレート７３とが相対回転すると、ドライブプレート７２の爪部７２ｃの回転方向端部とドリブンプレート７３の爪部７７ｂの回転方向端部との間で一対のトーションスプリング７４が圧縮される。このとき、スプリングホルダー８０の爪部８０ｃは、トーションスプリング７４の圧縮によって、隣り合うトーションスプリング７４の回転方向端部を押圧するように作用する。すなわち、スプリング収容部７７ｊに収容された一対のトーションスプリング７４は、回転方向に直列に作用するようになっている。
【００５４】
(v)クラッチプレート
クラッチプレート７１は、主に、フロントカバー１１に対して連結・離反する摩擦連結部の機能を有する部材であり、ドリブンプレート７３とフロントカバー１１との軸方向間に設置されている。
【００５５】
クラッチプレート７１は、環状のプレート部材であり、環状部７１ａと、環状部７１ａの外周端から軸方向タービン側に延びる筒状部７１ｂとから構成されている。環状部７１ａの内周部は、摩擦連結部７１ｃであり、フロントカバー１１の摩擦面１１ｂに近接している。摩擦連結部７１ｃの両面には、摩擦フェーシング７１ｄが貼られている。筒状部７１ｂは、軸方向トランスミッション側の端部にドライブプレート７２の複数の凸部７２ｄに対応して形成された複数（本実施形態では、８個）の凹部７１ｅとから構成されている。
【００５６】
そして、複数の凹部７１ｅには、複数の凸部７２ｄが相対回転不能に係合している。すなわち、クラッチプレート７１は、ドライブプレート７２に相対回転不能に係合している。
【００５７】
(vi)ピストン
ピストン７５は、中心孔が形成された円板形状の部材であり、クラッチ連結・遮断を行うものである。ピストン７５は、センターボス１６の外周側に位置している。ピストン７５の外周部は、押圧部７５ａとなっている。押圧部７５ａは、平坦な環状部分であり、クラッチプレート７１の摩擦連結部７１ｃのトランスミッション側に配置されている。このため、ピストン７５がエンジン側に移動すると、押圧部７５ａが摩擦連結部７１ｃをフロントカバー１１の摩擦面１１ｂに押し付けることになる。
【００５８】
また、ピストン７５の内周部には、軸方向トランスミッション側に延びる筒状部７５ｂが形成されている。筒状部７５ｂの内周面は、センターボス１６の外周面に嵌合し、軸方向に移動可能となっている。さらに、センターボス１６の外周面と筒状部７５ｂとの間には、シールリング８２が設けられており、空間８のピストン７５の軸方向エンジン側の空間とピストン７５の軸方向トランスミッション側の空間との間で作動油が流れないようになっている。
【００５９】
次に、クラッチプレート７１、ドライブプレート７２、トーションスプリング７４及びピストン７５の相対位置関係について説明する。クラッチプレート７１は、摩擦連結部７１ｃを有しており、フロントカバー１１の摩擦面１１ｂに対応する半径方向位置に配置されている。ピストン７５の押圧部７５ａは、摩擦連結部７１ｃを押圧できるように、摩擦連結部７１ｃの半径方向位置まで延びている。トーションスプリング７４は、その取り付け半径がピストン７５及び摩擦連結部７１ｃの半径方向外周端よりも内周側に配置されている。ドライブプレート７２の爪部７２ｃは、トーションスプリング７４の取り付け半径とほぼ同じ半径方向位置に配置されている。そして、ドライブプレート７２の凸部７２ｄは、トーションスプリング７４の取り付け半径よりも外周側（本実施形態では、ピストン７５及び摩擦連結部７１ｃの半径方向外周端よりも外周側）に配置されており、クラッチプレート７１の凹部７１ｅに係合している。
【００６０】
(vii)ピストン連結機構
ピストン連結機構７６は、ピストン７５をフロントカバー１１に対して軸方向に移動可能な状態で一体回転するように連結する機能を有している。ピストン連結機構７６は、ピストン７５の押圧部７５ａと筒状部７５ｂの半径方向中間領域に設けられており、ピストンラグプレート８３とカバーラグプレート８４とリターンプレート８５とから構成されている。
【００６１】
ピストンラグプレート８３は、ピストン７５のエンジン側の面に複数のリベット８６によって固定された環状のプレートであり、環状部８３ａと、環状部８３ａの内周端から軸方向エンジン側に向かって突出した複数の爪部８３ｂとを有している。複数の爪部８３ｂは、本実施形態では１８個あり、回転方向に並んで配置されている。
【００６２】
カバーラグプレート８４は、フロントカバー１１のタービン側の面に溶接によって固定された環状のプレートであり、環状部８４ａと、環状部８４ａの外周端に内周側に凹むように形成された複数の凹部８４ｂとから構成されている。
【００６３】
複数の凹部８４ｂは、複数の爪部８３ｂに対応する位置に配置されており、ピストンラグプレート８３の複数の爪部８３ｂが相対回転不能、かつ、軸方向に移動可能に係合している。これにより、ピストン７５は、フロントカバー１１に対して、軸方向に移動可能であるが回転方向に移動不能となっている。また、複数の凹部８４ｂと複数の爪部８３ｂとが係合した状態において、爪部８３ｂと凹部８４ｂとの半径方向間には、スリット形状の隙間からなる複数（本実施形態では、１８個）のスリット部８７が形成されている。
【００６４】
リターンプレート８５は、ピストンラグプレート８３とともにピストン７５のエンジン側の面に複数のリベット８６によって固定された環状のプレートであり、環状部８５ａと、環状部８５ａの内周端から内周側に向かって突出した複数の凸部８５ｂと、複数の凸部８５ｂの回転方向間に形成された複数の爪部８５ｃとを有している。複数の凸部８５ｂは、本実施形態では３個あり、その先端部がカバーラグプレート８４の環状部８４ａのトランスミッション側面に当接している。複数の爪部８５ｃは、本実施形態では９個あり、環状部８５ａの内周端から軸方向エンジン側に向かって延びる形状を有している。爪部８５ｃの軸方向エンジン側の先端には、スリット部８７に係止され、ピストン７５の軸方向トランスミッション側への移動距離を制限するための切り起こし部８５ｄが形成されている。
【００６５】
これにより、リターンプレート８５は、ピストン７５が軸方向エンジン側に移動する際に、複数の凸部８５ｂが弾性変形することによって、ピストン７５に軸方向タービン側に向かう付勢力を与えることができる。また、リターンプレート８５は、ピストン７５が軸方向トランスミッション側に移動する際に、爪部８５ｃの切り起こし部８５ｄがカバーラグプレート８４の凹部８４ｂの内周縁（スリット部８７）に当接することによって、ピストン７５の軸方向トランスミッション側への移動を制限できる。
【００６６】
（３）トルクコンバータの動作
図１及び図２を用いて、トルクコンバータ１の動作について説明する。
【００６７】
エンジン始動直後には、油路１６ａ及び第２ポート１９からトルクコンバータ本体５内に作動油が供給され、第１ポート１８から作動油が排出される。油路１６ａから供給された作動油は、空間８内のフロントカバー１１とピストン７５との軸方向間を外周側に向かって流れる。作動油は、クラッチプレート７１の軸方向両側を通ってさらに流れ、最後に流体作動室６内に流れ込む。
【００６８】
このとき、ピストン７５は、空間８側の油圧が流体作動室６側の油圧より高くなり、また、リターンプレート８５の複数の凸部８５ｂの付勢力によって、タービン側に移動している。ピストン７５は、ピストン連結機構７６のリターンプレート８５の切り起こし部８５ｄがスリット部８７の縁部に当接した状態で停止する。このようにロックアップ解除されているときには、フロントカバー１１とタービン２２との間のトルク伝達はインペラー２１とタービン２２との間の流体駆動によって行われている。
【００６９】
尚、この場合において、トルクコンバータ１内での油圧変化によって、ピストン７５に対してフロントカバー１１側に移動させようとする力が作用する場合がある。しかし、その場合にも、ピストン７５は、リターンプレート８５によってフロントカバー１１から離れる方向に付勢されるため、エンジン側に移動しにくくなっている。
【００７０】
トルクコンバータ１の速度比が上がり、入力シャフト３が一定の回転数に達すると、油路１６ａから空間８内の作動油が排出される。この結果、流体作動室６側の油圧が空間８側の油圧より高くなり、ピストン７５がエンジン側に移動させられる。これにより、ピストン７５の押圧部７５ａは、クラッチプレート７１の摩擦連結部７１ｃをフロントカバー１１の摩擦面１１ｂに押し付ける。このとき、ピストン７５は、ピストン連結機構７６によってフロントカバー１１と一体回転しているため、フロントカバー１１からクラッチプレート７１にトルク伝達を行っている。また、ピストン連結機構７６のピストンラグプレート８３は、ピストン７５の軸方向エンジン側への移動によってカバーラグプレート８４に接近しているため、リターンプレート８５の凸部８５ｂは、カバーラグプレート８４の環状部８４ａのトランスミッション側面に当接して弾性変形される。そして、フロントカバー１１のトルクは、クラッチプレート７１と相対回転不能に係合されたドライブプレート７２から、トーションスプリング７４を介してドリブンプレート７３に伝達される。具体的には、ドライブプレート７２からトーションスプリング７４を介してドリブンプレート７３にトルクが伝達される。すなわち、フロントカバー１１が機械的にタービン２２に連結され、フロントカバー１１のトルクがタービン２２を介して直接入力シャフト３に出力される。このとき、トーションスプリング７４は、ドライブプレート７２とドリブンプレート７３とが相対回転することによって、ドライブプレート７２の爪部７２ｃの回転方向端面と第１ドリブンプレート７７の爪部７７ｂの回転方向端面との間でスプリングホルダー８０の爪部８０ｃを介して圧縮されている。すなわち、スプリングホルダー８０は、ドライブプレート７２及びドリブンプレート７３に相対回転して、２個のトーションスプリング７４が回転方向に直列に作用するように機能している。
【００７１】
また、トーションスプリング７４の外周側及びトランスミッション側は、スプリングホルダー８０に支持されており、ドライブプレート７２及びドリブンプレート７３との摺動しにくくなっている。
【００７２】
さらに、ドライブプレート７２は、その内周部に設けられた凸部７２ｂが第２ドリブンプレート７８に設けられた切り起こし部７８ｃの回転方向端部に当接することにより、ドリブンプレート７３に対する相対回転角度が所定の範囲内に制限されている。
【００７３】
尚、クラッチプレート７１の摩擦連結部７１ｃの両面が摩擦フェーシング７１ｄになっているため、単一の摩擦面を有するロックアップ装置に比べてトルク伝達容量が大きくなっている。
【００７４】
（４）ロックアップ装置の特徴
本実施形態のロックアップ装置７には、以下のような特徴がある。
【００７５】
(i)摩擦連結部を半径方向外周側に配置した構造
本実施形態のロックアップ装置７では、クラッチプレート７１が摩擦連結部７１ｃを有し、かつ、ドライブプレート７２がトーションスプリング７４の回転方向端にトルク伝達可能に当接する爪部７２ｃと、爪部７２ｃよりも半径方向外側に位置しクラッチプレート７１の凹部７１ｅに相対回転不能に係合する凸部７２ｄとを有しているため、ドライブプレート７２の凸部７２ｄを半径方向外側に配置することができる。これにより、クラッチプレート７１の摩擦連結部７１ｃを半径方向外側に配置することが可能となり、ロックアップ装置７のトルク伝達容量を増加できる。
【００７６】
また、ドライブプレート７２は、ドライブプレート７２の凸部７２ｄをクラッチプレート７１の凹部７１ｅに係合させるだけで、クラッチプレート７１に組み付けることができるため、組み付け容易である。
【００７７】
(ii)ドライブプレートがドリブンプレートによって支持された構造
本実施形態のロックアップ装置７では、ドライブプレート７２がドリブンプレート７３（具体的には、第２ドリブンプレート７８の切り起こし部７８ｃ）に相対回転可能に係合するとともに、軸方向及び半径方向の位置決めされているので、ドライブプレート７２の軸方向及び半径方向位置が安定している。これにより、ドライブプレート７２に相対回転不能に係合したクラッチプレート７１の軸方向及び半径方向位置も安定する。
【００７８】
(iii)ドライブプレートとドリブンプレートとの相対回転角度を制限する構造
本実施形態のロックアップ装置７では、ドライブプレート７２とドリブンプレート７３とが相対回転して所定の角度に達すると、ドライブプレート７２の凸部７２ｂが第２ドリブンプレート７８の切り起こし部７８ｃの回転方向端部に当接して相対回転できないようになっている。すなわち、第２ドリブンプレート７８の切り起こし部７８ｃがドライブプレート７２の凸部７２ｂのストッパーとして機能している。すなわち、第２ドリブンプレート７８の切り起こし部７８ｃは、ドライブプレート７２の軸方向及び半径方向位置の位置決めの機能を有するとともに、ドライブプレート７２のストッパー機能も有していることになる。これにより、トーションスプリング７４の圧縮が所定の角度範囲内に制限できるため、所望の捩り特性を得ることができるとともに、部品点数の増加を抑えることができる。
【００７９】
(iv)トーションスプリングと他の部材との摺動を低減できる構造
本実施形態のロックアップ装置７では、複数のトーションスプリング７４がスプリングホルダー８０によって、トランスミッション側及び外周側が支持されている。このため、複数のトーションスプリング７４は、ドライブプレート７２やドリブンプレート７３に摺動しにくくなっている。
【００８０】
また、複数のトーションスプリング７４は、回転方向に直列に作用するように配置された複数対（本実施形態では、４対）のコイルスプリングであるため、回転方向に長いトーションスプリングを配置したものと同様の捩り振動吸収性能を得ることができる。
【００８１】
(v)スプリングホルダーのドライブプレートによる支持構造
本実施形態のロックアップ装置７では、スプリングホルダー８０が第１ドリブンプレート７７に相対回転可能に係合されるとともに、第１ドリブンプレート７７の筒状部７７ｃ、切り起こし部７７ｈ及び凸部７７ｉによって、スプリングホルダー８０の半径方向内周部の半径方向及び軸方向の位置決めがなされている。これにより、スプリングホルダー８０の半径方向及び軸方向位置が安定している。
【００８２】
また、スプリングホルダー８０は、その内周部のみが第１ドリブンプレート７７に当接しているため、摺動部分が小さくなっている。これにより、スプリングホルダー８０及び第１ドリブンプレート７７の摩耗を少なくできる。
【００８３】
さらに、スプリングホルダー８０は、ドライブプレート７２と摺動しない構造であるため、スプリングホルダー８０及びドライブプレート７２の摩耗を少なくできる。
【００８４】
［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、この実施形態に限られるものでなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
【００８５】
例えば、前記実施形態では、本発明に係るロックアップ装置をトルクコンバータに適用したが、フルードカップリング等他の流体式トルク伝達装置にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本発明の一実施形態に係るロックアップ装置を採用したトルクコンバータの縦断面概略図。
【図２】図１の部分拡大図であり、ロックアップ装置を示す断面図。
【図３】ロックアップ装置を構成するクラッチプレート、ドライブプレート、ドリブンプレート及びスプリングホルダーを示す分解斜視図。
【図４】ピストン及びピストン連結機構を示す分解斜視図。
【符号の説明】
【００８７】
７  ロックアップ装置
１１  フロントカバー
１１ｂ  摩擦面
２１  インペラー
２２  タービン
７１ｃ  摩擦連結部
７５  ピストン
７１  クラッチプレート（クラッチ部材）
７２  ドライブプレート（ドライブ部材）
７３  ドリブンプレート（ドリブン部材）
７４  トーションスプリング（弾性部材）
８０  スプリングホルダー（中間部材）
８０ｃ  爪部（伝達部）
【図１】
2007132522.tif 000003
【図２】
2007132522.tif 000004
【図３】
2007132522.tif 000005
【図４】
2007132522.tif 000006