(57)【要約】【課題】始動用原動機の駆動力をワンウェイクラッチを介してクランクシャフトに伝達する駆動力伝達機構を備える始動装置において、ワンウェイクラッチを潤滑しつつ、その特性も好適に維持することのできる内燃機関の始動装置を提供する。【解決手段】ワンウェイクラッチのアウターレース５２に複数の孔５２ａを設けるとともに、このアウターレース５２の外周側から孔５２ａに向けて余剰燃料を供給する燃料流路８１を設ける。この燃料流路８１には、その吐出口８０ｄが孔５２ａに近接された吐出管８０ｃが配設されており、燃料噴射弁から排出された余剰燃料を燃料タンクに戻すための噴射弁用リターン配管１８ｃをこの吐出管８０ｃに接続する。そして、燃料噴射弁から排出された余剰燃料を、噴射弁用リターン配管１８ｃ、吐出管８０ｃ、燃料流路８１、孔５２ａを介してワンウェイクラッチに供給する。【選択図】図３
2007132311.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料供給系から排出される余剰燃料を燃料タンクに戻すためのリターン通路を有する内燃機関に適用される始動装置であって、当該内燃機関を始動させる始動用原動機の駆動力をワンウェイクラッチを介してクランクシャフトに伝達する駆動力伝達機構を備える始動装置において、
前記リターン通路に導入された前記余剰燃料を前記ワンウェイクラッチに供給する燃料供給通路を設けた
ことを特徴とする内燃機関の始動装置。
【請求項２】
前記燃料供給通路は、前記ワンウェイクラッチの外輪に設けられた貫通孔と、前記リターン通路が接続されるとともに前記外輪の外周側から前記貫通孔に向けて前記余剰燃料を供給する燃料流路とから構成される
請求項１に記載の内燃機関の始動装置。
【請求項３】
前記燃料流路には、前記余剰燃料を吐出する管であってその吐出口が前記貫通孔に近接された吐出管が配設されてなる
請求項２に記載の内燃機関の始動装置。
【請求項４】
前記リターン通路とは、燃料噴射弁から排出された余剰燃料を燃料タンクに戻すための通路である
請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関の始動装置。
【請求項５】
前記リターン通路とは、燃料ポンプから排出された余剰燃料を燃料タンクに戻すための通路である
請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関の始動装置。
【請求項６】
前記リターン通路とは、燃料噴射弁が接続される燃料分配管から排出された余剰燃料を燃料タンクに戻すための通路である
請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関の始動装置。
【請求項７】
前記内燃機関はディーゼル機関であり、前記余剰燃料とは軽油である
請求項１〜６のいずれか１項に記載の内燃機関の始動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の始動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関を始動させる始動用原動機の駆動力をワンウェイクラッチを介してクランクシャフトに伝達する駆動力伝達機構を備えた始動装置が知られている。
例えば特許文献１に記載の始動装置は、出力軸にピニオンギアを有するスタータモータ（始動用原動機）と、同ピニオンギアに噛み合うリングギアと、クランクシャフトに固定されたフライホイールとを備えている。そして、スタータモータからクランクシャフトへの駆動力伝達のみを許容するワンウェイクラッチがリングギアとフライホイールとの間に設けられている。
【０００３】
このように構成される同文献に記載の始動装置では、機関始動時にあってスタータモータが駆動されるとワンウェイクラッチが係合し、スタータモータの駆動力はワンウェイクラッチを介してフライホイールに伝達される。換言すれば、スタータモータの駆動力がクランクシャフトに伝達される。そして、機関が完爆する、すなわちスタータモータの力を借りることなく機関が自立回転するようになると、ワンウェイクラッチは空転するようになり、これによってクランクシャフトとスタータモータとの駆動連結は解除される。
【特許文献１】特開２０００−２７４３３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、内燃機関の摺動部分等は潤滑油で潤滑されているのであるが、この内燃機関用の潤滑油で上記ワンウェイクラッチを潤滑すると、以下のような不都合が発生するおそれがある。
【０００５】
すなわち、内燃機関の潤滑油は、劣化等によってその潤滑特性が徐々に変化していく。こうした潤滑特性の変化はワンウェイクラッチの特性変化を招き、特に同ワンウェイクラッチのトルク容量（係合状態のワンウェイクラッチが伝達可能な最大トルク）が減少してしまう場合には、機関始動時においてワンウェイクラッチに滑りが生じ、始動用原動機の駆動力をクランクシャフトに十分伝達することができなくなってしまう。場合によっては、機関始動が困難になってしまうおそれもある。
【０００６】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ワンウェイクラッチを潤滑しつつ、その特性も好適に維持することのできる内燃機関の始動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、燃料供給系から排出される余剰燃料を燃料タンクに戻すためのリターン通路を有する内燃機関に適用される始動装置であって、当該内燃機関を始動させる始動用原動機の駆動力をワンウェイクラッチを介してクランクシャフトに伝達する駆動力伝達機構を備える始動装置において、前記リターン通路に導入された前記余剰燃料を前記ワンウェイクラッチに供給する燃料供給通路を設けたことをその要旨とする。
【０００８】
同構成では、燃料タンクから燃料噴射弁に向けて燃料を供給する燃料供給系にあって、ここから排出される余剰燃料を上記燃料供給通路を介してワンウェイクラッチに供給するようにしており、同ワンウェイクラッチ内部の可動部分は、その余剰燃料で潤滑される。
【０００９】
ここで、内燃機関の燃料供給系を流れる燃料は、その特性が変化する前に燃焼・消費され、新たな燃料が燃料タンクに補給される。そのため、燃料供給系を流れる燃料は、潤滑油と比較して、その特性変化が少なく、安定したものとなる。従って、このように特性変化の少ない燃料であって、燃料供給系から排出される余剰燃料をワンウェイクラッチの潤滑剤として利用する同構成によれば、当該ワンウェイクラッチを潤滑しつつ、その特性を好適に維持することができるようになる。
【００１０】
ところで、ワンウェイクラッチに燃料を供給する場合、上記燃料供給系から燃料を供給すると、当該燃料供給系の燃料圧力等が変化し、燃料噴射を正確に行うことができなくなるおそれがある。すなわち、ワンウェイクラッチに対して燃料供給系から燃料を供給すると、これが燃料噴射制御に悪影響を与えるおそれがある。この点、同構成では、上記リターン通路に導入された余剰燃料、すなわち燃料供給系から排出された余剰燃料をワンウェイクラッチに供給するようにしているため、内燃機関の燃料をワンウェイクラッチに供給する際、これが燃料噴射制御に与える悪影響も十分に抑えることができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の始動装置において、前記燃料供給通路は、前記ワンウェイクラッチの外輪に設けられた貫通孔と、前記リターン通路が接続されるとともに前記外輪の外周側から前記貫通孔に向けて前記余剰燃料を供給する燃料流路とから構成されることをその要旨とする。
【００１２】
同構成によれば、リターン通路から上記燃料流路に対して余剰燃料が導入され、この導入された余剰燃料は上記貫通孔を介してワンウェイクラッチの内部に供給される。従って、余剰燃料にてワンウェイクラッチを確実に潤滑することができるようになる。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の内燃機関の始動装置において、前記燃料流路には、前記余剰燃料を吐出する管であってその吐出口が前記貫通孔に近接された吐出管が配設されてなることをその要旨とする。
【００１４】
同構成によれば、上記吐出管から前記貫通孔に向けて勢いよく余剰燃料を導入することができる。従って、当該吐出管を配設しない場合、換言すれば余剰燃料の吐出口と貫通孔とを近接させない場合と比較して、ワンウェイクラッチの内部に燃料をより速やかに供給することができるようになる。
【００１５】
また、ワンウェイクラッチが回転すると、当該ワンウェイクラッチの内部に供給された燃料は、遠心力によって貫通孔から燃料流路に向けて排出されるのであるが、同構成によれば、吐出管から貫通孔に向けて勢いよく余剰燃料を導入することができる。従って、遠心力による貫通孔からの燃料の排出に抗して、当該貫通孔に対し燃料を確実に導入することもできるようになる。
【００１６】
前記リターン通路としては、請求項４に記載の発明によるように、燃料噴射弁から排出された余剰燃料を燃料タンクに戻すための通路である、といった構成を採用することができる。この場合には、燃料タンクから燃料噴射弁内部に供給された燃料のうち、燃料噴射に際して気筒内に供給されなかった燃料が余剰燃料となってワンウェイクラッチに供給される。従って、同構成によれば、内燃機関の燃料を利用してワンウェイクラッチの潤滑を行う場合に、これが燃料噴射制御に与える悪影響を十分に抑えることができるようになる。
【００１７】
また、前記リターン通路としては、請求項５に記載の発明によるように、燃料ポンプから排出された余剰燃料を燃料タンクに戻すための通路である、といった構成を採用することもできる。この場合には、燃料タンクから燃料ポンプに供給された燃料のうち、当該燃料ポンプから燃料噴射弁に向けて吐出されることなく排出された燃料などが余剰燃料となってワンウェイクラッチに供給される。従って、同構成によっても、内燃機関の燃料を利用してワンウェイクラッチの潤滑を行う場合に、これが燃料噴射制御に与える悪影響を十分に抑えることができるようになる。
【００１８】
また、前記リターン通路としては、請求項６に記載の発明によるように、燃料噴射弁が接続される燃料分配管から排出された余剰燃料を燃料タンクに戻すための通路であるといった構成を採用することもできる。この場合には、燃料タンクから上記燃料分配管（例えばガソリン機関であればデリバリパイプ、ディーゼル機関であればコモンレールなど）に供給された燃料のうち、当該燃料分配管の内圧を所定値以下に維持するべく排出された燃料などが余剰燃料となってワンウェイクラッチに供給される。従って、同構成によっても、内燃機関の燃料を利用してワンウェイクラッチの潤滑を行う場合に、これが燃料噴射制御に与える悪影響を十分に抑えることができるようになる。
【００１９】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の内燃機関の始動装置において、前記内燃機関はディーゼル機関であり、前記余剰燃料とは軽油であることをその要旨とする。
【００２０】
同構成によれば、ガソリンと比較して、粘度が高く、かつ揮発性の低い軽油がワンウェイクラッチに供給されるため、当該ワンウェイクラッチの潤滑をより好適に行うことができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明にかかる内燃機関の始動装置を具体化した一実施形態について、図１〜図３を併せ参照して説明する。
図１に、本実施形態における始動装置が適用されるコモンレール式の多気筒ディーゼル機関についてその周辺構成を示す。
【００２２】
同図１に示されるように、このディーゼル機関１は、燃料である軽油を燃料タンク１１から燃料噴射弁１７に向けて供給する燃料供給系１０や、当該ディーゼル機関１を始動させる始動装置等を備えて構成されている。
【００２３】
上記燃料供給系１０には、燃料タンク１１に貯留された燃料を低圧供給配管１２を介して吸引するとともに、これを高圧燃料として加圧吐出するサプライポンプ１３が備えられている。このサプライポンプ１３によって加圧吐出された高圧燃料は、高圧供給配管１４を介して蓄圧配管であるコモンレール１５に蓄えられる。
【００２４】
このコモンレール１５には、各気筒に対応した複数の燃料噴射弁１７が接続されている。より詳細には、同コモンレール１５にはディーゼル機関１の各気筒に対応した４つの吐出ポート１５ａ〜１５ｄが設けられており、各吐出ポート１５ａ〜１５ｄにはそれぞれ燃料供給管１６が接続されている。そして、それら燃料供給管１６の各端部は、それぞれ燃料噴射弁１７の燃料供給ポート１７ａに接続されている。コモンレール１５に蓄えられた高圧燃料は、燃料供給管１６を介して燃料噴射弁１７に供給され、同燃料噴射弁１７に設けられた電磁弁２４の駆動を通じてディーゼル機関１の気筒内に噴射される。この気筒内に噴射された燃料が燃焼されることにより、機関出力軸であるクランクシャフト６は回転される。
【００２５】
このクランクシャフト６には、当該ディーゼル機関１を始動させる始動装置が駆動連結されている。この始動装置の構成については後述する。
上述した各燃料噴射弁１７のケーシングには、燃料タンク１１から燃料噴射弁１７の内部に供給された燃料のうち、燃料噴射に際して気筒内に供給されなかった燃料を排出するリターンポート１７ｃが形成されている。各燃料噴射弁１７のリターンポート１７ｃは、噴射弁用リターン配管１８ｃに接続されており、個々の燃料噴射弁１７から排出された余剰燃料は、順次噴射弁用リターン配管１８ｃに合流するようになっている。この噴射弁用リターン配管１８ｃの下流端部は始動装置に接続されており、同始動装置内を流れた余剰燃料は、当該始動装置に設けられた回収配管１８ｄを介してリターン配管１８に導入される。このリターン配管１８は、各種余剰燃料が集合する管であり、当該リターン配管１８に導入された余剰燃料は燃料タンク１１に戻される。
【００２６】
上記サプライポンプ１３には、低圧供給配管１２に接続される吸入ポート１３ａ、高圧供給配管１４に接続される吐出ポート１３ｂ、及びポンプ用リターン配管１８ａに接続されるリターンポート１３ｃが設けられており、その燃料吐出量は、当該サプライポンプ１３に設けられた圧力制御弁２５の制御を通じて調量される。また、上記吐出ポート１３ｂから吐出されなかった余剰燃料は、リターンポート１３ｃ及びポンプ用リターン配管１８ａを介して、前記リターン配管１８に導入され、最終的には燃料タンク１１に戻される。
【００２７】
上記高圧燃料が蓄えられるコモンレール１５には、プレッシャレギュレータ１５ｅが備えられており、コモンレール１５内の燃料圧力が規定値を超えると、このプレッシャレギュレータ１５ｅは開弁される。この場合には、燃料タンク１１からコモンレール１５に供給された燃料のうち、当該コモンレール１５の内圧を規定値以下に維持するべく、一部の燃料がコモンレール１５から排出される。そして、この排出された燃料である余剰燃料は、プレッシャレギュレータ１５ｅに接続されたプレッシャレギュレータ用リターン配管１８ｂ、及び前記リターン配管１８を介して燃料タンク１１に戻される。
【００２８】
ディーゼル機関１には、その機関運転状態を検出する各種センサ等が設けられている。例えば、アクセルペダルの近傍には、同アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ３１が設けられており、ディーゼル機関１のウォータジャケットには、冷却水温を検出する水温センサ３２が設けられている。また、クランクシャフト６の近傍には、機関回転速度を検出する回転速度センサ３３が設けられており、このクランクシャフト６の回転に同期して回転するカムシャフトの近傍には、気筒判別を行うための気筒判別センサ３４が設けられている。また、コモンレール１５には、その内部に蓄えられている燃料の圧力を検出する燃料圧力センサ３５が設けられている。
【００２９】
これら各種センサ３１〜３５等の出力信号は、ディーゼル機関１の電子制御装置２１に入力される。この電子制御装置２１は、ＣＰＵ（中央演算装置）、メモリ、入出力回路、駆動回路等を備えて構成されている。そして、上記各種センサ３１〜３５等によって検出される機関運転状態に基づいて各種演算を行い、上記電磁弁２４や圧力制御弁２５の駆動制御を行うことにより、燃料噴射弁１７の燃料噴射量の調整、燃料噴射時期の調整、あるいは燃料供給系１０内の燃料圧力の調整といった各種燃料噴射制御を実行する。
【００３０】
次に、本実施形態にかかる上記始動装置、すなわちディーゼル機関１を始動させる始動用原動機の駆動力をワンウェイクラッチを介してクランクシャフト６に伝達する駆動力伝達機構を備えた始動装置について、その構成を、図２を併せ参照して説明する。
【００３１】
同図２に示すように、ディーゼル機関１のシリンダブロックにあってそのクランクケース２とラダーフレーム３との間には、前記クランクシャフト６が回転可能に支持されている。また、ラダーフレーム３の下方には、オイルパン４が設けられている。
【００３２】
クランクシャフト６の一端には、ワンウェイクラッチ５０のインナーレース５１やフライホイール５が取り付けられている。
インナーレース５１は、フライホイール５とともにクランクシャフト６の後端にボルト１００にて締結固定されており、クランクシャフト６とともに回転する。
【００３３】
また、インナーレース５１の外周面側には、これに対向するようにワンウェイクラッチ５０のアウターレース５２が設けられており、同インナーレース５１とアウターレース５２との間には、ベアリング６０が介在されている。このベアリング６０によって、インナーレース５１とアウターレース５２とは相対回転可能になっている。
【００３４】
また、インナーレース５１とアウターレース５２との間には、ワンウェイクラッチ５０のスプラグ５３が複数配設されており、それら各スプラグ５３は、環状のスプリング５４によってその姿勢が保持されている。
【００３５】
上記アウターレース５２には、周縁部にリング状のギア部６１ａが形成されたリングギア６１が固定されている。このギア部６１ａは、始動用原動機であるスタータモータ７０の出力軸７１に設けられたピニオンギア７２に常時噛み合わされており、スタータモータ７０が駆動されると、リングギア６１が回転する。
【００３６】
このように上記ワンウェイクラッチ５０、ベアリング６０、リングギア６１、スタータモータ７０、ピニオンギア７２等によって、始動用原動機の駆動力をワンウェイクラッチ５０を介してクランクシャフト６に伝達する駆動力伝達機構が構成されている。そして、機関始動時にスタータモータ７０を駆動し、ピニオンギア７２でリングギア６１を回転させる場合には、すなわちリングギア６１側からクランクシャフト６に向けてトルク伝達を行う場合には、上記スプラグ５３によってインナーレース５１とアウターレース５２との相対回転は規制され、ワンウェイクラッチ５０は係合状態になる。このようにワンウェイクラッチ５０が係合状態になると、インナーレース５１とアウターレース５２とは一体回転するようになる。その結果、スタータモータ７０の駆動力は、ピニオンギア７２、リングギア６１、アウターレース５２、スプラグ５３、及びインナーレース５１を介してクランクシャフト６に伝達され、これによりクランキングが行われる。
【００３７】
そして、機関が完爆する、換言すればスタータモータ７０の力を借りることなくディーゼル機関１が自立回転するようになると、クランクシャフト６とともに回転するインナーレース５１の回転速度は、リングギア６１が固定されたアウターレース５２の回転速度よりも速くなる。これにより、スプラグ５３によるインナーレース５１とアウターレース５２との相対回転の規制は解除される。すなわち、ワンウェイクラッチ５０の係合が解除され、当該ワンウェイクラッチ５０は空転するようになる。そして、このワンウェイクラッチ５０の空転によってクランクシャフト６とスタータモータ７０との駆動連結が解除される。
【００３８】
次に、ワンウェイクラッチ５０の潤滑構造について、先の図２のＸ部及びＹ部の拡大図を示す図３を併せ参照して説明する。
この図３に示すように、アウターレース５２の内周面にあって、クランクシャフト６の軸方向の両端には、オイルシールなどのシール部材９０がそれぞれ設けられている。このシール部材９０はリング状をなしており、その外周側はアウターレース５２の内周面に嵌合されている。また、その内周側はインナーレース５１の外周面に摺動可能に接触している。このシール部材９０により、スプラグ５３やベアリング６０に供給された潤滑剤の漏れ、より詳細にはアウターレース５２とインナーレース５１との間からの潤滑剤の漏れが防止される。
【００３９】
アウターレース５２の外周面側には、これに対向するように筒状のリテーナ８０が設けられている。このリテーナ８０はボルト等にて、クランクケース２やオイルパン４等に適宜固定されている。そして、リテーナ８０の内周面にあって、クランクシャフト６の軸方向の両端にも、オイルシールなどのシール部材９１がそれぞれ設けられている。このシール部材９１もリング状をなしており、その外周側はリテーナ８０の内周面に嵌合されている。また、その内周側はアウターレース５２の外周面に摺動可能に接触している。このシール部材９１により、リテーナ８０とアウターレース５２との間に供給された潤滑剤の漏れが防止される。
【００４０】
リテーナ８０にあってその径方向には、第１通路８０ａ及び第２通路８０ｂといった２つの孔が設けられている。第１通路８０ａはリテーナ８０の上方（鉛直線の逆方向）に設けられており、前記回収配管１８ｄが接続されている。また、第２通路８０ｂはリテーナ８０の下方（鉛直線方向）に設けられており、前記噴射弁用リターン配管１８ｃが接続されている。さらに、同第２通路８０ｂには、アウターレース５２の外周面に向けて延びる吐出管８０ｃが一体形成されており、この吐出管８０ｃの吐出口８０ｄとアウターレース５２の外周面との間には、若干の隙間が設けられている。換言すれば、同吐出口８０ｄとアウターレース５２の外周面とは近接するようになっている。ちなみに、本実施形態では、吐出管８０ｃをリテーナ８０の内周面側に一体形成するようにしているが、別部材で構成して組み付けるようにしてもよい。
【００４１】
そして、これらリテーナ８０の内周面、上記各シール部材９１、及びアウターレース５２の外周面で区画される空間は、噴射弁用リターン配管１８ｃから第２通路８０ｂ及び吐出管８０ｃを介して軽油が導入される燃料流路８１となっている。
【００４２】
また、アウターレース５２にあって、リテーナ８０の内周面側に対向する面には、複数の貫通孔（以下、孔５２ａという）が設けられており、それら各孔５２ａを介してワンウェイクラッチ５０の内部（アウターレース５２とインナーレース５１との間）と上記燃料流路８１とは連通されている。
【００４３】
このように構成されるワンウェイクラッチ５０の潤滑構造によれば、次のような態様にて当該ワンウェイクラッチ５０の潤滑が行われる。
すなわち、各燃料噴射弁１７から排出された余剰燃料は、噴射弁用リターン配管１８ｃ、第２通路８０ｂ、及び吐出管８０ｃを介して上記燃料流路８１に導入される。燃料流路８１に導入された余剰燃料、すなわち軽油は、アウターレース５２の外周側から各孔５２ａを介してアウターレース５２とインナーレース５１との間に供給される。このようにアウターレース５２とインナーレース５１との間に供給された軽油は、前記スプラグ５３とアウターレース５２の内周面との摺動部を潤滑する潤滑剤として、また、前記スプラグ５３とインナーレース５１の外周面との摺動部を潤滑する潤滑剤として機能する。換言すれば、ワンウェイクラッチ５０の潤滑剤として機能する。また、アウターレース５２とインナーレース５１との間に供給された同軽油は、ベアリング６０の潤滑剤としても機能する。
【００４４】
なお、吐出管８０ｃの吐出口８０ｄに対する各孔５２ａの位置は、リングギア６１の回転に同期して、すなわちアウターレース５２の回転に同期して変化する。ここで、吐出管８０ｃの吐出口８０ｄとアウターレース５２の外周面とは近接しているため、アウターレース５２の回転に伴って孔５２ａが吐出管８０ｃの吐出口８０ｄに近づくと、同吐出口８０ｄと孔５２ａとは接近するようになり、その結果、吐出管８０ｃから吐出された軽油は勢いよく孔５２ａに導入される。従って、同吐出口８０ｄとアウターレース５２の外周面とを近接させない場合と比べ、換言すれば同吐出口８０ｄと孔５２ａとを近接させない場合と比べ、より速やかにアウターレース５２とインナーレース５１との間に軽油を供給することができる。
【００４５】
また、ワンウェイクラッチ５０が回転すると、当該ワンウェイクラッチ５０の内部に供給された軽油は、遠心力によって各孔５２ａから燃料流路８１に向けて排出されるのであるが、上述したように吐出管８０ｃの吐出口８０ｄに近づいた孔５２ａに対しては勢いよく軽油が導入される。従って、遠心力による孔５２ａからの軽油の排出に抗して、当該孔５２ａに対し軽油を確実に導入することもできる。
【００４６】
このように、本実施形態にかかる始動装置には、吐出管８０ｃが設けられた燃料流路８１や孔５２ａ等から構成される通路であって、噴射弁用リターン配管１８ｃに導入された余剰燃料をワンウェイクラッチ５０に供給する燃料供給通路が設けられている。
【００４７】
そして、ワンウェイクラッチ５０やベアリング６０を潤滑した軽油は、アウターレース５２とインナーレース５１との間から各孔５２ａを介して燃料流路８１に排出され、該燃料流路８１に排出された軽油は、前記第１通路８０ａ、回収配管１８ｄ、及びリターン配管１８を介して燃料タンク１１に戻される。
【００４８】
以上説明した本実施形態の始動装置によれば、次のような作用及び効果を得ることができる。
（１）ディーゼル機関１の潤滑油は、劣化等によってその潤滑特性が徐々に変化してため、こうした機関用の潤滑油で上記ワンウェイクラッチ５０を潤滑すると、その潤滑特性の変化によってワンウェイクラッチ５０の特性が変化してしまう。特に、同潤滑特性の変化に起因してワンウェイクラッチ５０のトルク容量（係合状態のワンウェイクラッチ５０が伝達可能な最大トルク）が減少してしまうと、機関始動時においてワンウェイクラッチ５０に滑りが生じ、スタータモータ７０の駆動力をクランクシャフト６に十分伝達することができなくなってしまう。場合によっては、機関始動が困難になってしまうおそれもある。
【００４９】
また、未使用の潤滑油であっても、市場等に流通している同機関用の潤滑油はその種類毎（製造メーカや銘柄毎）に含有成分が異なっており、さらには、機関の整備時に潤滑作用を高める種々の添加剤が当該潤滑油に加えられることもある。そのため、たとえ劣化等が進行していない機関用の潤滑油であっても、その潤滑特性は種々異なっており、そうした潤滑特性の相違に起因してワンウェイクラッチ５０のトルク容量が減少してしまうと、機関始動時においてワンウェイクラッチ５０に滑りが生じてしまう。
【００５０】
また、機関用の潤滑油にはカーボンが混入するため、このカーボンによりワンウェイクラッチ５０の係合部が摩耗して当該ワンウェイクラッチ５０のトルク容量が減少したり、さらには、その耐用年数が短くなったりするおそれもある。
【００５１】
なお、グリスが封入されたワンウェイクラッチ等も存在しているが、一般にこうしたグリスは、低温から高温まで幅広い温度環境に曝される車両等で使用した場合、その潤滑特性が変化してしまう傾向にある。また、例えば走行距離が３０万Ｋｍに達した時点での潤滑特性を十分に保証することができない可能性もある。
【００５２】
他方、ディーゼル機関１の燃料供給系１０を流れる燃料は、その特性が変化する前に燃焼・消費され、新たな燃料が燃料タンク１１に補給される。そのため、燃料供給系１０を流れる燃料は、機関用の潤滑油と比較して、その特性変化が少なく、安定したものとなる。特に、ディーゼル機関１の燃料である軽油は、ガソリンと比較して粘度が高くかつ揮発性が低いため、潤滑油として良好な性状を備えている。ちなみに、機関用の燃料は、機関用の潤滑油と比較して種類毎の潤滑特性の相違が少なく、そうした意味でも潤滑特性は安定している。
【００５３】
そこで、本実施形態では、燃料タンク１１から燃料噴射弁１７に向けて軽油を供給する燃料供給系１０にあって、ここから排出される余剰燃料を上述したような燃料供給通路を介してワンウェイクラッチ５０に供給するようにしている。換言すれば、同ワンウェイクラッチ５０の内部の可動部分を余剰燃料で潤滑するようにしている。従って、このように特性変化の少ない燃料であって、燃料供給系１０から排出される余剰燃料をワンウェイクラッチ５０の潤滑剤として利用する本実施形態によれば、当該ワンウェイクラッチ５０を潤滑しつつ、その特性を好適に維持することができるようになる。
【００５４】
（２）ワンウェイクラッチ５０に燃料を供給する場合、上記燃料供給系１０から燃料を直接供給すると、当該燃料供給系１０の燃料圧力等が変化し、燃料噴射弁１７からの燃料噴射を正確に行うことができなくなるおそれがある。すなわち、ワンウェイクラッチ５０に対して燃料供給系１０から燃料を供給すると、これが燃料噴射制御に悪影響を与えるおそれがある。この点、本実施形態では、リターン通路に導入された余剰燃料、すなわち燃料供給系１０から排出された余剰燃料をワンウェイクラッチ５０に供給するようにしているため、ディーゼル機関１の燃料をワンウェイクラッチ５０に供給する際、これが燃料噴射制御に与える悪影響も十分に抑えることができる。
【００５５】
（３）燃料供給系１０から排出される余剰燃料を燃料タンク１１に戻すためのリターン通路であって、燃料噴射弁１７から排出された余剰燃料を燃料タンク１１に戻すためのリターン通路である噴射弁用リターン配管１８ｃに導入された余剰燃料をワンウェイクラッチ５０に供給するようにしている。従って、燃料タンク１１から燃料噴射弁１７内部に供給された燃料のうち、燃料噴射に際して気筒内に供給されなかった燃料が余剰燃料となってワンウェイクラッチ５０に供給される。そのため、ディーゼル機関１の燃料を利用してワンウェイクラッチ５０の潤滑を行う場合に、これが燃料噴射制御に与える悪影響を十分に抑えることができるようになる。
【００５６】
（４）上記余剰燃料をワンウェイクラッチ５０に供給する燃料供給通路を、ワンウェイクラッチ５０のアウターレース５２に設けられた孔５２ａと、噴射弁用リターン配管１８ｃが接続されるとともに上記アウターレース５２の外周側から上記孔５２ａに向けて余剰燃料を供給する燃料流路８１とで構成するようにしている。従って、余剰燃料にてワンウェイクラッチ５０を確実に潤滑することができるようになる。
【００５７】
（５）燃料噴射弁から排出された余剰燃料を吐出する管であってその吐出口８０ｄが上記孔５２ａに近接された吐出管８０ｃを上記燃料流路８１に配設するようにしている。従って、当該吐出管８０ｃを配設しない場合、換言すれば余剰燃料の吐出口８０ｄと孔５２ａとを近接させない場合と比較して、ワンウェイクラッチ５０の内部に燃料をより速やかに供給することができるようになる。また、遠心力による孔５２ａからの燃料の排出に抗して、当該孔５２ａに対し燃料を確実に導入することもできるようになる。
【００５８】
なお、上記実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
・前記回収配管１８ｄの一端をリターン配管１８に接続するようにしたが、燃料タンク１１に接続するようにしてもよい。
【００５９】
・リテーナ８０にあって第１通路８０ａ及び第２通路８０ｂの配設位置は任意に変更することができる。
・また、リテーナ８０に第１通路８０ａ及び第２通路８０ｂといった２つの孔を設けるようにしたが、３つ以上の孔を設けるようにしてもよい。
【００６０】
・前記吐出管８０ｃを省略してもよい。この場合であっても、遠心力による孔５２ａからの燃料の排出に抗して当該孔５２ａに対し燃料を導入することができる程度に燃料流路８１内の圧力が高い状況、あるいはワンウェイクラッチ５０の回転速度が遅い状況であれば、同孔５２ａに対して燃料を導入することができる。
【００６１】
・上記実施形態では、噴射弁用リターン配管１８ｃに導入された余剰燃料をワンウェイクラッチ５０に供給する燃料供給通路が、孔５２ａや吐出管８０ｃが設けられた燃料流路８１等によって構成されていた。しかし、同燃料供給通路の構成は上記実施形態に限定されるものではなく、要は、燃料供給系から排出される余剰燃料を燃料タンクに戻すためのリターン通路を有する内燃機関にあって、そのリターン通路に導入された余剰燃料をワンウェイクラッチに供給可能な燃料供給通路を設けるようにすればよい。
【００６２】
・上記実施形態におけるディーゼル機関１は、燃料噴射弁に設けられた電磁弁の制御を通じて燃料噴射量や噴射時期を調整するコモンレール式のディーゼル機関であったが、この他のディーゼル機関、例えばガバナやタイマの制御を通じて燃料噴射量や噴射時期を調整するディーゼル機関にも本発明は同様に適用することができる。
【００６３】
・また、上記実施形態では、ワンウェイクラッチ５０に軽油を供給するようにしたが、ガソリンであっても適宜の添加剤等を加えることでその潤滑特性が良好になる場合には、そうした添加剤等が加えられたガソリンを供給してもよい。この場合には、ディーゼル機関のみならず、ガソリン機関にも本発明にかかる始動装置を適用することができる。
【００６４】
・上記実施形態では、燃料供給系１０から排出される余剰燃料を燃料タンク１１に戻すための通路であって、ワンウェイクラッチ５０に余剰燃料を供給するリターン通路として、噴射弁用リターン配管１８ｃを利用するようにした。この他、サプライポンプ１３から排出された余剰燃料を燃料タンク１１に戻すためのポンプ用リターン配管１８ａを利用するようにしてもよい。例えば、図４に示すように、ポンプ用リターン配管１８ａを第２通路８０ｂに接続し、噴射弁用リターン配管１８ｃをリターン配管１８に接続する。そして、回収配管１８ｄの一端をリターン配管１８、あるいは燃料タンク１１に接続するようにしてもよい。この場合には、燃料タンク１１からサプライポンプ１３に供給された燃料のうち、当該サプライポンプ１３から燃料噴射弁１７に向けて吐出されることなく排出された燃料などが余剰燃料となってワンウェイクラッチ５０に供給される。従って、この変形例においても、ディーゼル機関１の燃料を利用してワンウェイクラッチ５０の潤滑を行う場合に、これが燃料噴射制御に与える悪影響を十分に抑えることができるようになる。
【００６５】
・また、燃料供給系１０から排出される余剰燃料を燃料タンク１１に戻すための通路であって、ワンウェイクラッチ５０に余剰燃料を供給するリターン通路として、燃料噴射弁１７が接続される燃料分配管（コモンレール１５）から排出された余剰燃料を燃料タンク１１に戻すためのプレッシャレギュレータ用リターン配管１８ｂを利用してもよい。例えば、図５に示すように、同プレッシャレギュレータ用リターン配管１８ｂを第２通路８０ｂに接続し、噴射弁用リターン配管１８ｃをリターン配管１８に接続する。そして、回収配管１８ｄの一端をリターン配管１８、あるいは燃料タンク１１に接続するようにしてもよい。この場合には、燃料タンク１１からコモンレール１５に供給された燃料のうち、当該コモンレール１５の内圧を所定値以下に維持するべく排出された燃料などが余剰燃料となってワンウェイクラッチ５０に供給される。従って、この変形例によっても、ディーゼル機関１の燃料を利用してワンウェイクラッチ５０の潤滑を行う場合に、これが燃料噴射制御に与える悪影響を十分に抑えることができるようになる。
【００６６】
なお、この変形例をガソリン機関の始動装置に適用する場合には、燃料噴射弁１７が接続される燃料分配管であるデリバリパイプから排出された余剰燃料を燃料タンク１１に戻すためのリターン配管を利用すればよい。
【００６７】
・また、燃料供給系１０から排出される余剰燃料を燃料タンク１１に戻すための通路であって、ワンウェイクラッチ５０に余剰燃料を供給するリターン通路として、各種の余剰燃料が集合する上記リターン配管１８を利用してもよい。例えば、図６に示すように、噴射弁用リターン配管１８ｃをリターン配管１８に接続し、同リターン配管１８にあって燃料タンク１１に接続されていた一端を第２通路８０ｂに接続する。そして、回収配管１８ｄの一端を燃料タンク１１に接続するようにしてもよい。この変形例の場合にも、ディーゼル機関１の燃料を利用してワンウェイクラッチ５０の潤滑を行う場合に、これが燃料噴射制御に与える悪影響を十分に抑えることができるようになる。
【００６８】
・上記ワンウェイクラッチ５０は、スプラグ式のワンウェイクラッチであったが、この他の形式のワンウェイクラッチ、例えば「ころ」によるくさび作用を利用したワンウェイクラッチや、ラッチを利用したワンウェイクラッチであっても、本発明は同様に適用することができる。
【００６９】
・上記実施形態における駆動力伝達機構は、ワンウェイクラッチ５０、ベアリング６０、リングギア６１、スタータモータ７０、ピニオンギア７２等によって構成されていたが、これは一例である。この他、スタータモータの駆動力をワンウェイクラッチを介してクランクシャフトに伝達する駆動力伝達機構を有する内燃機関であれば、本発明は同様に適用することができ、その場合にも上述したような効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明にかかる始動装置の一実施形態について、これが適用される内燃機関の構成図。
【図２】同実施形態における始動装置の構成図。
【図３】図２のＸ部及びＹ部の拡大図。
【図４】同実施形態の変形例を示す模式図。
【図５】同実施形態の変形例を示す模式図。
【図６】同実施形態の変形例を示す模式図。
【符号の説明】
【００７１】
１…ディーゼル機関、２…クランクケース、３…ラダーフレーム、４…オイルパン、５…フライホイール、６…クランクシャフト、１０…燃料供給系、１１…燃料タンク、１２…低圧供給配管、１３…サプライポンプ（燃料ポンプ）、１３ａ…吸入ポート、１３ｂ…吐出ポート、１３ｃ…リターンポート、１４…高圧供給配管、１５…コモンレール、１５ｅ…プレッシャレギュレータ、１５ａ〜１５ｄ…吐出ポート、１６…燃料供給管、１７…燃料噴射弁、１７ａ…燃料供給ポート、１７ｃ…リターンポート、１８…リターン配管、１８ａ…ポンプ用リターン配管、１８ｂ…プレッシャレギュレータ用リターン配管、１８ｃ…噴射弁用リターン配管、１８ｄ…回収配管、２１…電子制御装置、２４…電磁弁、２５…圧力制御弁、３１…アクセルセンサ、３２…水温センサ、３３…回転速度センサ、３４…気筒判別センサ、３５…燃料圧力センサ、５０…ワンウェイクラッチ、５１…インナーレース、５２…アウターレース（外輪）、５２ａ…孔（貫通孔）、５３…スプラグ、５４…スプリング、６０…ベアリング、６１…リングギア、６１ａ…ギア部、７０…スタータモータ、７１…出力軸、７２…ピニオンギア、８０…リテーナ、８０ａ…第１通路、８０ｂ…第２通路、８０ｃ…吐出管、８０ｄ…吐出口、８１…燃料流路、９０…シール部材、９１…シール部材、１００…ボルト。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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