(57)【要約】【課題】自動ブレーキモードからマニュアルブレーキモードへの移行時のペダルフィーリングの悪化と車両減速度の低下の双方を抑制する。【解決手段】ブレーキ制御装置２０は、動力液圧源３０と、マスタシリンダ３２と、マスタシリンダ３２および動力液圧源３０のそれぞれに連通可能に接続された第１のホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬと、動力液圧源３０に連通可能に接続された第２のホイールシリンダ２３ＲＲ、２３ＲＬと、自動ブレーキモードからマニュアルブレーキモードへと移行する際に、動力液圧源３０から第２のホイールシリンダ２３ＲＲ、２３ＲＬへと作動流体を供給し得る状態に維持しつつ第１のホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬを動力液圧源３０から遮断して第１のホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬに作用する作動流体の圧力を減少させるモード移行制御部と、を備える。【選択図】図１
2007112176.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられた複数の車輪に運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立に制動力を付与する自動ブレーキモードから、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて制動力を前記車輪に付与するマニュアルブレーキモードへと移行可能とされたブレーキ制御装置であって、
動力の供給により加圧された作動流体を、運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立に送出し得る動力液圧源と、
運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧された作動流体を送出するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダおよび前記動力液圧源のそれぞれに連通可能に接続され、作動流体を供給されて第１の車輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、
前記動力液圧源に連通可能に接続され、作動流体を供給されて前記第１の車輪とは異なる第２の車輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、
前記自動ブレーキモードから前記マニュアルブレーキモードへと移行する際に、前記動力液圧源から前記第２のホイールシリンダへと作動流体を供給し得る状態に維持しつつ前記第１のホイールシリンダを前記動力液圧源から遮断し、前記第１のホイールシリンダに作用する作動流体の圧力を減少させるモード移行制御部と、
を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記モード移行制御部は、前記第１のホイールシリンダに作用する作動流体の圧力を減少させるとともに、前記動力液圧源から前記第２のホイールシリンダへと作動流体を供給して前記第２のホイールシリンダに作用する作動流体の圧力を増加させることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記モード移行制御部は、前記第１のホイールシリンダに作用する作動流体の圧力を、前記マスタシリンダに作用する作動流体の圧力以下に減少させることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記モード移行制御部は、
前記第１のホイールシリンダに作用する作動流体の圧力を大気圧へと減少させることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記モード移行制御部は、前記第１のホイールシリンダに作用する作動流体の圧力を減少させるとともに、前記動力液圧源から前記第２のホイールシリンダへと作動流体を供給して前記第２のホイールシリンダに作用する作動流体の圧力を増加させることにより、車両減速度を維持することを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記動力液圧源と前記第２のホイールシリンダとを接続する流路の中途と、前記マスタシリンダと前記第１のホイールシリンダとを接続する流路の中途とを接続する主流路に設けられ、前記第１のホイールシリンダが前記動力液圧源に連通された連通状態と、前記第１のホイールシリンダが前記動力液圧源から遮断された遮断状態とを切替可能な切替弁をさらに備え、
前記モード移行制御部は、前記切替弁を遮断状態に切り替えることにより、前記動力液圧源から前記第２のホイールシリンダへと作動流体を供給し得る状態に維持しつつ前記第１のホイールシリンダを前記動力液圧源から遮断することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた複数の車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。特に、運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して車輪に制動力を付与する自動ブレーキ制御モードから、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて車輪に制動力を付与するマニュアルブレーキ制御モードへと移行可能とされたブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動ブレーキ制御により制動力を発生させている状況で運転者の制動操作を受けて直ちにマニュアルブレーキ制御に移行すると、通常のペダルフィーリングとは異なって運転者に違和感を与えてしまうことがある。モード移行時のペダルフィーリングに関連する技術として、例えば、自動ブレーキからマニュアルブレーキに移行する際のホイールシリンダ圧の減圧勾配を制動操作状態に基づいて設定する車輌用制動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置によれば、ブレーキモードの切替時における油圧変化に起因した振動や衝撃といったいわゆるペダルショックがブレーキペダルに伝達されることを抑えることができる。
【０００３】
また、自動ブレーキ中にブレーキペダルが踏み込まれたときに直ちにマニュアルブレーキに切り替えてもマスタシリンダからホイールシリンダに作動流体は圧送されにくい場合がある。これは、自動ブレーキ中の各ホイールシリンダは加圧された作動流体で既に満たされている場合があるためである。このとき、運転者はいわゆる板ブレーキ感を感じることもある。このため、自動ブレーキ中にマニュアルブレーキ操作を行う場合に、車体減速度等に基づいて設定される抜き時間で、ホイールシリンダ圧を減少させるブレーキ装置も知られている（例えば、特許文献２参照）。このブレーキ装置によれば、マニュアルブレーキ操作時に車体減速度に応じてホイールシリンダに加わる圧力が抜けるので、良好なペダルフィーリングを得ることができる。
【０００４】
一方、運転者の制動操作を受けて直ちにマニュアルブレーキ制御に移行すると一時的に車両減速度が低下してブレーキの効きが甘くなったように運転者に感じさせてしまう、いわゆるＧ抜けが起こることがある。このような現象は、運転者の制動操作量に基づく制動力よりも自動ブレーキにより既に生じていた制動力のほうが大きい場合に生じる。このため、従来から、自動ブレーキ制御からマニュアルブレーキ制御に移行する際におけるホイールシリンダ圧の最小値を車体減速度等から設定するブレーキ制御装置が知られている（例えば、特許文献３参照）。また、自動ブレーキモード中に運転者による制動操作が行われてから所定の遅延時間が経過したときにマニュアルブレーキモードに切り替える制動制御装置も知られている（例えば、特許文献４参照）。これらの制御装置によれば、自動ブレーキからマニュアルブレーキに移行する際の車体減速度の変動を抑えることができる。
【特許文献１】特開２００２−４６５８６号公報
【特許文献２】特開２０００−３１３３２２号公報
【特許文献３】特開２００５−８２１１８号公報
【特許文献４】特開平１１−１５７４２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述のように、自動ブレーキモードからマニュアルブレーキモードに移行する際には、ペダルショックや板ブレーキ感が生じる場合がある。このようなペダルフィーリングの悪化を避けるために、従来は、複数の車輪のそれぞれに設けられたホイールシリンダに作用する液圧を一律に減少させている。しかし、一律にホイールシリンダ圧を減少させると、車両に付与される制動力は減少して車両減速度の低下を招くこととなる。その結果、運転者に違和感を与えてしまう。
【０００６】
一方、上述のように、モード移行時の車両減速度の低下を抑制する従来技術も知られており、例えばホイールシリンダ圧の最小値を設定するなどして自動ブレーキ時のホイールシリンダ圧を維持している。この場合、ホイールシリンダ圧の影響によりペダルフィーリングが悪化してしまうおそれがある。
【０００７】
そこで、本発明は、自動ブレーキモードからマニュアルブレーキモードへの移行時のペダルフィーリングの悪化と車両減速度の低下の双方を抑制することができるブレーキ制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、車両に設けられた複数の車輪に運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立に制動力を付与する自動ブレーキモードから、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて制動力を車輪に付与するマニュアルブレーキモードへと移行可能とされたブレーキ制御装置であって、動力の供給により加圧された作動流体を、運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立に送出し得る動力液圧源と、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧された作動流体を送出するマスタシリンダと、マスタシリンダおよび動力液圧源のそれぞれに連通可能に接続され、作動流体を供給されて第１の車輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、動力液圧源に連通可能に接続され、作動流体を供給されて第１の車輪とは異なる第２の車輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、自動ブレーキモードからマニュアルブレーキモードへと移行する際に、動力液圧源から第２のホイールシリンダへと作動流体を供給し得る状態に維持しつつ第１のホイールシリンダを動力液圧源から遮断し、第１のホイールシリンダに作用する作動流体の圧力を減少させるモード移行制御部と、を備える。
【０００９】
この態様によれば、第１のホイールシリンダは動力液圧源から遮断されて、第１のホイールシリンダに作用する作動流体の圧力は減少させられる。これにより、第１のホイールシリンダをマスタシリンダに連通させたときにブレーキ操作部材に与えられる振動や衝撃を緩和して、ペダルショックを軽減あるいは防止することができる。よって、ペダルフィーリングの悪化を抑制することができる。また、第１のホイールシリンダは動力液圧源から遮断される一方、第２のホイールシリンダへは動力液圧源から作動流体を供給し得る状態とされている。この場合、第２のホイールシリンダに作用する圧力をそのまま維持するか、あるいは、動力液圧源から第２のホイールシリンダに作動流体を更に供給することが可能となるので、第１のホイールシリンダでの減圧に伴う車両減速度への影響を軽減することができる。したがって、自動ブレーキモードからマニュアルブレーキモードへの移行時のペダルフィーリングの悪化と車両減速度の低下の双方を抑制することができる。
【００１０】
この場合、モード移行制御部は、第１のホイールシリンダに作用する作動流体の圧力を減少させるとともに、動力液圧源から第２のホイールシリンダへと作動流体を供給して第２のホイールシリンダに作用する作動流体の圧力を増加させてもよい。このようにすれば、例えば、第１のホイールシリンダでの減圧に伴う車両減速度の低下を補うように第２のホイールシリンダを増圧することが可能となる。よって、モード移行時の車両減速度の低下を一層抑制することができる。
【００１１】
また、モード移行制御部は、第１のホイールシリンダに作用する作動流体の圧力を、マスタシリンダに作用する作動流体の圧力以下に減少させてもよい。このようにすれば、モード移行時のペダルショックを防止することができるとともに、マスタシリンダから第１のホイールシリンダへの作動流体の送出が容易となり、板ブレーキ感をも軽減することが可能となる。よって、良好なペダルフィーリングを実現することができる。
【００１２】
さらに、モード移行制御部は、第１のホイールシリンダに作用する作動流体の圧力を大気圧へと減少させてもよい。このようにしても、モード移行時に良好なペダルフィーリングを実現することができる。また、大気圧へ向けて減圧するには、例えば、ホイールシリンダに接続されている減圧用の開閉弁を単に開放すればよい。よって、簡易に良好なペダルフィーリングを実現することができるという点で好ましい。
【００１３】
また、モード移行制御部は、前記第１のホイールシリンダに作用する作動流体の圧力を減少させるとともに、前記動力液圧源から前記第２のホイールシリンダへと作動流体を供給して前記第２のホイールシリンダに作用する作動流体の圧力を増加させることにより、車両減速度を維持するようにしてもよい。このようにすれば、モード移行時の車両減速度の低下をより確実に抑制することができる。
【００１４】
動力液圧源と第２のホイールシリンダとを接続する流路の中途と、マスタシリンダと第１のホイールシリンダとを接続する流路の中途とを接続する主流路に設けられ、第１のホイールシリンダが動力液圧源に連通された連通状態と、第１のホイールシリンダが動力液圧源から遮断された遮断状態とを切替可能な切替弁をさらに備え、モード移行制御部は、切替弁を遮断状態に切り替えることにより、動力液圧源から第２のホイールシリンダへと作動流体を供給し得る状態に維持しつつ第１のホイールシリンダを動力液圧源から遮断してもよい。このようにすれば、切替弁を動作させることにより、第１のホイールシリンダと動力液圧源とを簡単に連通または遮断することが可能となるという点で好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、自動ブレーキモードからマニュアルブレーキモードへの移行時のペダルフィーリングの悪化と車両減速度の低下の双方を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００１７】
図１は、本発明の第１の実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、車輪（図示せず）ごとに設けられた制動力付与機構としてのディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット１０と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。
【００１８】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マスタシリンダユニット１０は、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作とは独立にディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット１０から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、各車輪に対する制動力が調整される。
【００１９】
また、ブレーキペダル２４には、運転者がブレーキペダル２４を踏み込んでいるか否かを検出するブレーキ操作状態検出器としてのストップランプスイッチ２５が接続されている。なお、ストップランプスイッチ２５は、運転者によるブレーキペダル２４の踏み込みに連動させて車両のブレーキランプを点灯または消灯させる。ブレーキペダル２４の踏み込みがある場合にはストップランプスイッチ２５はＯＮとなりブレーキランプは点灯される。逆にブレーキペダル２４の踏み込みがない場合にはストップランプスイッチ２５はＯＦＦとなりブレーキランプは消灯される。
【００２０】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット１０、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。
【００２１】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００２２】
マスタシリンダユニット１０は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００２３】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧（以下では適宜、「レギュレータ圧」という）を発生する。
【００２４】
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ（例えば１４〜２２ＭＰａ程度）に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット１０に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００２５】
上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源（液圧源）として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。
【００２６】
液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。
【００２７】
また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。なお、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４には並列にチェック弁７５が設けられている。
【００２８】
更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット１０のリザーバ３４に接続される。
【００２９】
主流路４５は、中途に切替弁６０を有する。切替弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。この切替弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。本実施形態においては、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬのそれぞれが第１のホイールシリンダに対応し、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬのそれぞれが第２のホイールシリンダに対応する。
【００３０】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に接続するマスタ流路６１、レギュレータ流路６２、およびアキュムレータ流路６３が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２およびアキュムレータ流路６３は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。アキュムレータ流路６３は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００３１】
すなわち、主流路４５は、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬと動力液圧源３０とを接続する流路の中途と、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬとマスタシリンダ３２とを接続する流路の中途とを接続している。切替弁６０は、主流路４５に設けられ、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬが動力液圧源３０に連通された連通状態と、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬが動力液圧源３０から遮断された遮断状態とを切替可能である。言い換えれば、切替弁６０の開状態が連通状態であり、切替弁６０の閉状態が遮断状態である。
【００３２】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。マスタカット弁６４を開状態とすると、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬは、マスタシリンダ３２に連通される。一方、マスタカット弁６４を閉状態とすると、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬは、マスタシリンダ３２から遮断される。
【００３３】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。増圧リニア制御弁６６は、リニアソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。レギュレータ流路６２は、中途に減圧リニア制御弁６７を有する。減圧リニア制御弁６７は、リニアソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。
【００３４】
なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とレギュレータ３３におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００３５】
レギュレータ流路６２には、減圧リニア制御弁６７と並列にチェック弁６５が設けられている。チェック弁６５は、レギュレータ３３側から主流路４５側にブレーキフルードを流すことができるように取り付けられている。このため、減圧リニア制御弁６７が閉じているときに、レギュレータ３３側の液圧のほうが主流路４５側の液圧よりも高くなった場合であっても、チェック弁６５を介してレギュレータ３３側から主流路４５側へとブレーキフルードを流すことができる。
【００３６】
以上のように、本実施形態のブレーキ制御装置２０は、マスタシリンダ３２側の第１のホイールシリンダ系統と動力液圧源３０側の第２のホイールシリンダ系統とを備える。第１のホイールシリンダ系統は、マスタシリンダ３２と、マスタカット弁６４を介してマスタシリンダ３２に連結された第１のホイールシリンダとを含む。第２のホイールシリンダ系統は、動力液圧源３０と、増圧リニア制御弁６６を介して連結された第２のホイールシリンダとを含む。さらに、ブレーキ制御装置２０は、第１のホイールシリンダ系統と第２のホイールシリンダ系統とが連通する連通状態と、第１のホイールシリンダ系統と第２のホイールシリンダ系統とが遮断された遮断状態とを切替可能な切替弁６０を備えている。
【００３７】
ブレーキ制御装置２０においては、動力液圧源３０、マスタシリンダユニット１０および液圧アクチュエータ４０は、ブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。
【００３８】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、減圧リニア制御弁６７の上流側（レギュレータ３３側）でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力（レギュレータ圧）を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力（アキュムレータ圧）を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第２流路４５ｂ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域（バッファ）に所定量ずつ格納保持される。
【００３９】
切替弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示す。よって、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、切替弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放され、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬのブレーキ圧（ホイールシリンダ圧）を示す。
【００４０】
更に、ブレーキＥＣＵ７０には、上述のストップランプスイッチ２５も電気的に接続される。ストップランプスイッチ２５からの信号も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域（バッファ）に所定量ずつ格納保持される。
【００４１】
上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、自動ブレーキモードおよびマニュアルブレーキモードの２つの制御状態をとることができる。自動ブレーキモードにおいては、運転者によるブレーキペダル２４の操作とは独立に各車輪に制動力が付与される。自動ブレーキモードは、例えば、走行中に他の車両との距離を所定値以上に保つべく必要に応じて自車両に制動力を付与する場合などに用いられる。
【００４２】
自動ブレーキモードでは、動力液圧源３０のアキュムレータ３５から送出されたブレーキフルードは、増圧リニア制御弁６６を介してホイールシリンダ２３へと供給される。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の開度が制御されることにより、ディスクブレーキユニット２１が所望の制動力を発生させるようにホイールシリンダ２３の液圧が調整される。なお、減圧リニア制御弁６７から流出するブレーキフルードは、レギュレータ３３を介してリザーバ３４に戻される。
【００４３】
このとき、主流路４５に設けられた切替弁６０は、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬへもブレーキフルードが供給されるように、開状態とされている。また、マスタ流路６１に設けられたマスタカット弁６４は閉状態とされており、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬとマスタシリンダ３２とは遮断されている。
【００４４】
一方、マニュアルブレーキモードにおいては、運転者によるブレーキペダル２４の操作量に応じて、各車輪に制動力が付与される。ブレーキペダル２４の操作量は、例えばレギュレータ圧センサ７１の測定値から算出される。このとき、マスタカット弁６４は開状態とされ、切替弁６０は閉状態とされる。前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬへは、マスタシリンダ３２からブレーキフルードが供給されて前輪に制動力が付与される。後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬへは、レギュレータ３３からブレーキフルードが供給されて後輪に制動力が付与される。
【００４５】
自動ブレーキモード中にブレーキペダル２４の操作が検知されると、ブレーキ制御装置２０は、自動ブレーキモードからマニュアルブレーキモードへの移行を開始する。マニュアルブレーキモードへの移行が完了したときには、増圧リニア制御弁６６および切替弁６０は閉じられ、マスタカット弁６４は開かれることとなる。
【００４６】
ところが、自動ブレーキモードで各車輪に制動力を付与しているときには、マスタカット弁６４の上流側のマスタシリンダ圧よりも下流側のホイールシリンダ圧のほうが高圧となっている場合がある。このときにマスタカット弁６４を閉状態から開状態に切り替えると、ペダルショックや板ブレーキ感により運転者のペダルフィーリングが悪化してしまうおそれがある。ペダルフィーリングの悪化を抑制するために各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜ＲＬを一斉に減圧すると、車両減速度の低下を招いてしまう。
【００４７】
そこで、本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０に構築されたモード移行制御部２０１（図２参照）によりマスタシリンダ３２に前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬを連通させる前に、次のような制御を行う。モード移行制御部２０１は、動力液圧源３０から後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬへとブレーキフルードを供給し得る状態に維持しつつ、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬを動力液圧源３０から遮断する。そして、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに作用する液圧を減少させるとともに、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに作用する液圧を増加させる。
【００４８】
図２は、第１の実施形態に係るブレーキ制御装置２０の制御ブロック図である。モード移行制御部２０１には、図２に示されるように、上述のレギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、制御圧センサ７３、およびストップランプスイッチ２５が電気的に接続されている。また、モード移行制御部２０１には、ＡＢＳ保持弁５１〜５４、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９、切替弁６０、マスタカット弁６４、増圧リニア制御弁６６、および減圧リニア制御弁６７等が電気的に接続されている。モード移行制御部２０１は、各センサ７１〜７３、２５からの信号に基づいて、これらの電磁制御弁５１〜５４、５６〜５９、６０、６４、６６、６７をそれぞれ制御する。更に、ＥＣＵ７０には、モード移行制御部２０１による制御に必要なデータ等を記憶するための記憶部２０２も構築されている。
【００４９】
図３は、第１の実施形態におけるモード移行処理の手順を説明するためのフローチャートである。図３に示される処理は、自動ブレーキモードでの制御中に所定の周期で繰り返し行われる。
【００５０】
図３に示される処理が開始されると、まず、モード移行制御部２０１は、運転者によるブレーキペダル２４の操作の有無を判定する（Ｓ１０）。モード移行制御部２０１は、ストップランプスイッチ２５がＯＮである場合にはブレーキペダル２４の操作があると判定する。逆に、モード移行制御部２０１は、ストップランプスイッチ２５がＯＦＦである場合にはブレーキペダル２４の操作が無いと判定する。
【００５１】
なお、モード移行制御部２０１は、レギュレータ圧センサ７１の測定値に基づいてブレーキペダル２４の操作の有無を判定するようにしてもよい。あるいは、ストップランプスイッチ２５に代えて、ブレーキペダル２４の操作状態を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４の踏み込みストロークを検出するストロークセンサを設け、これらのセンサの測定値に基づいて、モード移行制御部２０１はブレーキペダル２４の操作の有無を判定してもよい。
【００５２】
ブレーキペダル２４の操作が無いと判定された場合には（Ｓ１０のＮｏ）、マニュアルブレーキモードに移行する必要がないので、モード移行制御部２０１は処理を終了する。ブレーキペダル２４の操作があると判定された場合には（Ｓ１０のＹｅｓ）、モード移行制御部２０１は、切替弁６０を開状態から閉状態へと切り替える（Ｓ１２）。これにより、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬは、動力液圧源３０から遮断される。後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬは、切替弁６０が閉状態とされても、主流路４５の第２流路４５ｂを介して動力液圧源３０からブレーキフルードが供給され得る状態に維持されている。
【００５３】
切替弁６０が閉じられると、モード移行制御部２０１は、前輪側のＡＢＳ減圧弁５６、５７を開放する（Ｓ１４）。そうすると、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬは、リザーバ３４に連通する。リザーバ３４には大気圧のブレーキフルードが貯留されているので、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに作用する液圧は大気圧へ向けて減少していく。
【００５４】
本実施形態においては、モード移行制御部２０１は、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに作用する液圧を、車両減速度を維持するように増加させる（Ｓ１６）。このとき前輪側のホイールシリンダ圧は大気圧に向けて減圧されている。よって、モード移行制御部２０１は、後輪側のディスクブレーキユニット２１ＲＲおよび２１ＲＬのみで必要な車両減速度を発生させることができるように増圧目標値を設定し、この増圧目標値まで後輪側のホイールシリンダ圧を増圧する。上述のように、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬへ動力液圧源３０からブレーキフルードが供給され得る状態に維持されているので、動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬにブレーキフルードを供給することができる。
【００５５】
次いでモード移行制御部２０１は、前輪側のＡＢＳ減圧弁５６、５７を閉じ、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬの減圧を終了する（Ｓ１８）。その後、モード移行制御部２０１は、マスタカット弁６４を開き、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬをマスタシリンダ３２に連通させる（Ｓ２０）。このようにして、自動ブレーキモードからマニュアルブレーキモードへのモード移行処理は終了し、ブレーキ制御装置２０は、引き続きマニュアルブレーキモードにより制動力を制御する。
【００５６】
以上のように、本実施形態においては、モード移行制御部２０１は、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬを動力液圧源３０から遮断して、前輪側のホイールシリンダ圧を大気圧へ向けて減少させる。そして、前輪側のホイールシリンダ圧の減圧後に、マスタシリンダ３２と前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬとを連通させる。よって、マスタシリンダ３２に前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬを連通させたときのペダルショックや板ブレーキ感が抑制され、移行時のペダルフィーリングを良好なものとすることができる。
【００５７】
それとともに、モード移行制御部２０１は、車両減速度を維持するように後輪側のホイールシリンダ圧を増加させる。したがって、自動ブレーキモードからマニュアルブレーキモードへの移行時に車両減速度を維持しながら、良好なペダルフィーリングを実現することができる。
【００５８】
本実施形態においては、前輪側のＡＢＳ減圧弁５６、５７を閉じるときに前輪側のホイールシリンダ圧が大気圧に等しくなっていなくともよい。前輪側のＡＢＳ減圧弁５６、５７の開放により、前輪側のホイールシリンダ圧のほうがマスタシリンダ圧よりも低圧となっていれば、ペダルフィーリングの悪化は抑制される。なお、ＡＢＳ減圧弁５６、５７を開弁してから所定の減圧時間の経過後に閉弁するようにしてもよい。この場合、所定の減圧時間は、実験等により適宜求め、ブレーキＥＣＵ７０の記憶部２０２等に記憶させておくことが望ましい。このようにすれば、より確実に前輪側を減圧することができる。
【００５９】
次に、本発明の第２の実施形態を説明する。第２の実施形態では前輪側のホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧以下の減圧目標値に減圧する点が第１の実施形態とは異なる。以下の説明では、第１の実施形態と同一の箇所については、説明を適宜省略する。
【００６０】
図４は、第２の実施形態におけるモード移行処理の手順を説明するためのフローチャートである。図４に示される処理が開始されると、まず、モード移行制御部２０１は、運転者によるブレーキペダル２４の操作の有無を判定する（Ｓ３０）。ブレーキペダル２４の操作が無いと判定された場合には（Ｓ３０のＮｏ）、マニュアルブレーキモードに移行する必要がないので、モード移行制御部２０１は処理を終了する。ブレーキペダル２４の操作があると判定された場合には（Ｓ３０のＹｅｓ）、モード移行制御部２０１は、切替弁６０を開状態から閉状態へと切り替える（Ｓ３２）。
【００６１】
切替弁６０が閉じられると、モード移行制御部２０１は、前輪側のホイールシリンダ圧を推定する（Ｓ３４）。この推定は、切替弁６０の閉弁時の車両減速度に基づいて行われる。車両減速度とホイールシリンダ圧とは所定の関係を有しているので、例えば、前輪側のホイールシリンダ圧と車両減速度との間の関係を事前に求めてマップ化しておくことができる。このマップは、ブレーキＥＣＵ７０の記憶部２０２に予め記憶しておく。切替弁６０の閉弁時の車両減速度とこのマップとから、切替弁６０の閉弁時の前輪側のホイールシリンダ圧を推定することができる。
【００６２】
そして、モード移行制御部２０１は、前輪側のホイールシリンダ圧の推定値と前輪側の減圧目標値とから、減圧目標値まで減圧させるために必要なＡＢＳ減圧弁５６、５７の開弁時間を設定する（Ｓ３６）。このとき、減圧目標値は、マスタシリンダ圧以下の値に予め設定されている。例えば、マスタカット弁６４の開弁時に運転者が板ブレーキ感を感じないと考えられる最大の液圧を事前に実験等により求め、この液圧を減圧目標値とすることができる。この減圧目標値も、ブレーキＥＣＵ７０の記憶部２０２に予め記憶しておく。
【００６３】
モード移行制御部２０１は、設定された開弁時間だけＡＢＳ減圧弁５６、５７を開放して減圧目標値まで前輪側のホイールシリンダ圧を減少させる（Ｓ３８）。さらに、車両減速度の低下を抑制するために、モード移行制御部２０１は、後輪側のホイールシリンダ圧を増加させる（Ｓ４０）。最後に、モード移行制御部２０１は、マスタカット弁６４を開き、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬをマスタシリンダ３２に連通させる（Ｓ４２）。このようにして、自動ブレーキモードからマニュアルブレーキモードへのモード移行処理は終了し、ブレーキ制御装置２０は、引き続きマニュアルブレーキモードにより制動力を制御する。
【００６４】
以上のように、第２の実施形態においても、自動ブレーキモードからマニュアルブレーキモードへの移行時に車両減速度を維持しつつ、良好なペダルフィーリングを実現することができる。このとき、モード移行制御部２０１は、前輪側のディスクブレーキユニット２１ＦＲおよび２１ＦＬに作用する液圧を推定し、減圧目標値まで減圧させるために必要な開弁時間を設定するようにしているので、より確実に前輪側の減圧を行うことができる。
【００６５】
なお、本実施形態においては、前輪側のホイールシリンダ圧をマップを用いて推定しているが、圧力センサにより実際に測定するようにしてもよい。この場合には、マスタカット弁６４および切替弁６０がともに閉状態とされたときに、前輪側のディスクブレーキユニット２１ＦＲおよび２１ＦＬに連通する位置に圧力センサを設けることが望ましい。例えば、主流路４５の第１流路４５ａに圧力センサを設けてもよい。
【００６６】
また、減圧目標値は、必ずしもマスタシリンダ圧以下でなくともよい。マスタカット弁６４の開弁時のペダルショックが感じられない程度にマスタカット弁６４の閉状態における上流側と下流側との差圧を小さくするように減圧目標値を設定してもよい。この場合には、減圧目標値がマスタシリンダ圧よりも大きい場合もあり得る。言い換えれば、モード移行制御部２０１は、第１のホイールシリンダをマスタシリンダ３２に連通させたときにブレーキ操作部材に生じ得る衝撃が緩和されるように、第１のホイールシリンダを動力液圧源３０から遮断したときよりも第１のホイールシリンダに作用する作動流体の圧力を減少させるようにしてもよい。
【００６７】
また、前輪側の減圧後に後輪側の増圧を行っているが、モード移行制御部２０１は、前輪側の減圧と後輪側の増圧とを同時に並行して行うようにしてもよい。なお、本実施形態におけるモード移行処理にかかる時間は例えば５０ｍｓ程度と短いので、減圧と増圧とを順番に行う態様と同時並行に行う態様とのいずれを選択するとしても、この選択による車両減速度への影響は小さいと考えられる。
【００６８】
さらに、いずれの実施形態においても、モード移行制御部２０１は、動力液圧源３０から後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬへとブレーキフルードを供給し得る状態に維持しつつ、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬを動力液圧源３０から遮断している。そして、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに作用する液圧を減少させている。しかし、モード移行制御部２０１は後輪側のホイールシリンダ圧をそのまま維持し増圧は行わないようにしてもよい。例えば、前輪側での減圧に伴う車両減速度の低下が小さく、運転者に与えられる違和感が充分に小さいと考えられる場合には、後輪側を増圧しなくてもよい。
【００６９】
なお、マスタ流路６１においてマスタカット弁６４に並列に逆止弁を設けても、ペダルショックの発生を抑制することができる。この逆止弁は、マスタカット弁６４の上流であるマスタシリンダ３２側から下流であるホイールシリンダ２３側へのブレーキフルードの流れを許容し、これと逆方向の流れは許容しないように設けられる。この場合、運転者によるブレーキペダル２４の踏み込みにより加圧されたブレーキフルードをマスタシリンダ３２から逆止弁を通じてディスクブレーキユニットへ流すことができる。このため、自動ブレーキモード中に運転者によるブレーキペダル２４の踏み込みが検知された場合に、マスタカット弁６４を開くことなくホイールシリンダ２３に圧をかけることが可能となる。よって、ペダルショックの発生を抑制しつつマニュアルブレーキモードに円滑に移行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図２】第１の実施形態に係るブレーキ制御装置の制御ブロック図である。
【図３】第１の実施形態におけるモード移行処理の手順を説明するためのフローチャートである。
【図４】第２の実施形態におけるモード移行処理の手順を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００７１】
２３  ホイールシリンダ、  ２４  ブレーキペダル、  ３０  動力液圧源、  ３２  マスタシリンダ、  ４５  主流路、  ６０  切替弁、  ２０１  モード移行制御部。
【図１】
2007112176.tif 000003
【図２】
2007112176.tif 000004
【図３】
2007112176.tif 000005
【図４】
2007112176.tif 000006