(57)【要約】【課題】２つ以上の電動機によって同一軸を駆動する電動車両において、一方の電動機を非駆動状態にして走行を継続する場合でもインバータ等の回路部品を適切に保護することができる制御技術を提供する。【解決手段】駆動力を出力する駆動軸と、該駆動軸に動力を出力する少なくとも２つの電動機とを備えた電動車両であって、いずれかの電動機が非駆動状態にある場合に、駆動状態にある電動機に対して前記非駆動状態の電動機の逆起電力に基づきトルク制限を実行する制御手段を備える。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を出力する駆動軸と、該駆動軸に動力を出力する少なくとも２つの電動機とを備えた電動車両であって、
いずれかの電動機が非駆動状態にある場合に、駆動状態にある電動機に対して前記非駆動状態の電動機の逆起電力に基づきトルク制限を実行する制御手段を備えたことを特徴とする電動車両。
【請求項２】
前記制御手段は、電動機について異常を検出した場合、該電動機への電力供給路を電気的に遮断して非駆動状態にすることを特徴とする請求項１記載の電動車両。
【請求項３】
前記制御手段は、トルク制限を実行している電動機がある場合、車両が停止していると判断したことを条件に前記トルク制限を解除することを特徴とする請求項１又は２記載の電動車両。
【請求項４】
前記制御手段は、電動機に対して実行しているトルク制限を解除する場合、トルク制限値が段階的に上昇するように制御して解除することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の電動車両。
【請求項５】
駆動力を出力する駆動軸と、該駆動軸に動力を出力する少なくとも２つの電動機とを備えた電動車両のための制御装置であって、
いずれかの電動機が非駆動状態にある場合に、駆動状態にある電動機に対して前記非駆動状態の電動機の逆起電力に基づきトルク制限を実行することを特徴とする制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２つ以上の電動機によって同一軸を駆動する電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
２つ以上の電動機によって同一軸を駆動する電動車両が知られている。例えば、特許文献１では、独立した２系統の駆動源によって同一の軸を駆動する構成の電動車両が開示されており、一方の系統に異常が生じた場合に、正常な駆動源の出力の一部を異常が生じている駆動源で回生して、異常が生じた系統の補機に回生電力を供給することで、継続した走行を可能とする技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００４−１３５３７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
このように電動車両に２つ以上の電動機を備えることで、一方の電動機に異常が生じた場合でも、他方の電動機を利用して走行することができる。
【０００４】
しかし、各電動機の出力軸がクラッチを介さずに同一の駆動軸に係合している場合、異常が生じた電動機について電力供給を停止して非駆動状態にし、異常のない電動機にて走行を継続すると、駆動軸の回転に伴って非駆動状態の電動機に逆起電圧が発生することから、高速走行によって逆起電圧がインバータ等の回路部品の耐電圧を超える場合に、該回路部品の故障を招くおそれがあった。
【０００５】
そこで、本発明は、２つ以上の電動機によって同一軸を駆動する電動車両において、一方の電動機を非駆動状態にして走行を継続する場合にインバータ等の回路部品を適切に保護することができる制御技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、本発明の電動車両は、駆動力を出力する駆動軸と、該駆動軸に動力を出力する少なくとも２つの電動機とを備えた電動車両であって、いずれかの電動機が非駆動状態にある場合に、駆動状態にある電動機に対して前記非駆動状態の電動機の逆起電力に基づきトルク制限を実行する制御手段を備えたことを特徴とする。
【０００７】
好適には、前記制御手段は、電動機について異常を検出した場合、該電動機への電力供給路を電気的に遮断して非駆動状態にすることを特徴とする。
【０００８】
また好適には、前記制御手段は、トルク制限を実行している電動機がある場合、車両が停止していると判断したことを条件に前記トルク制限を解除することを特徴とする。
【０００９】
また好適には、前記制御手段は、電動機に対して実行しているトルク制限を解除する場合、トルク制限値が段階的に上昇するように制御して解除することを特徴とする。
【００１０】
本発明の制御装置は、駆動力を出力する駆動軸と、該駆動軸に動力を出力する少なくとも２つの電動機とを備えた電動車両のための制御装置であって、いずれかの電動機が非駆動状態にある場合に、駆動状態にある電動機に対して前記非駆動状態の電動機の逆起電力に基づきトルク制限を実行することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、２つ以上の電動機によって同一軸を駆動する電動車両において、一方の電動機を非駆動状態にして走行を継続する場合にインバータ等の回路部品を適切に保護することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、各図を参照して本発明の好適な実施形態について説明する。
【００１３】
図１は本実施形態の電動車両の概略構成を示す説明図である。この電動車両は、動力を出力する駆動源を右側、左側で独立して２系統備えている。左側駆動源には、主電源として固体高分子型の燃料電池２２、補助電源としてバッテリ２１を有する。これらの電源から供給される電力は、駆動回路としてのインバータ２４で交流化され、交流モータ２５に供給される。
【００１４】
右側駆動源も同様の構成である。右側駆動源としては、燃料電池３２、バッテリ３１、インバータ３４、交流モータ３５が備えられている。本実施例では、右側駆動源と左側駆動源の出力特性、容量は同一とした。また、燃料電池２２、３２への燃料ガスは、共通の水素タンク（図示せず）からそれぞれ供給する。
【００１５】
モータ２５の回転軸２６、モータ３５の回転軸３６は、それぞれギヤボックス４０内のギヤ４２、４３に接続されている。ギヤ４２、４３は駆動ギヤ４１と噛合する平歯車である。駆動ギヤ４１は、駆動軸１２が結合されている。各モータ２５、３５の動力は、ギヤボックス４０の各ギヤを介して駆動軸１２に出力され、ディファレンシャルギヤ１３を介して各車輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達される。
【００１６】
本実施例において、各駆動源には、電力の供給を受けて種々の補機を駆動するための補機駆動回路２３、３３が接続されている。補機駆動回路２３、３３は、燃料電池２２、３２に燃料ガスや冷却水を供給するポンプ、パワーステアリング用のオイルポンプ、車両の電装機器への電力供給用のアウトレット、バッテリ２１の冷却用コンプレッサ、空調用のコンプレッサ、空調用の電熱ヒータ、ブレーキ用のエアコンプレッサなどをそれぞれ有している。
【００１７】
車両の各部分は、制御ユニット１０によって制御される。制御ユニット１０は、内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを備えたマイクロコンピュータとして構成されており、ＲＯＭに用意された制御プログラムに従って、車両の各部位の運転を制御する。特に本実施例の制御ユニット１０は、後述するように、いずれかのモータが非駆動状態にある場合に、駆動状態にあるモータに対して非駆動状態のモータの逆起電力に基づきトルク制限を実行するように構成されている。
【００１８】
図中に、各部位の制御を実現するために制御ユニット１０に接続されている各種信号線を破線で例示した。制御ユニット１０に入力されるセンサ信号としては、アクセル開度センサ１１；車速センサ１２ｓ；モータの回転数センサ２５ｓ、３５ｓ；燃料電池２２、３２の異常検出用センサ２２ｓ、３２ｓ；バッテリ２１、３１の残容量（ＳＯＣ）を検出する残容量センサ２１ｓ、３１ｓなどが含まれる。
【００１９】
制御ユニット１０からの出力信号としては、燃料電池２２、３２の出力制御信号；補機駆動回路２３、３３の制御信号；インバータ２４、３４の制御信号などが含まれる。
【００２０】
（第１実施例）
図２、図３は、第１実施例における運転制御処理のフローチャートである。運転制御処理は、制御ユニット１０によって、電動車両の走行中又は車両停止時に繰り返し実行されることになる。なお、各工程（符号が付与されていない部分的な工程を含む）は処理内容に矛盾を生じない範囲で任意に順番を変更して又は並列に実行することができ、かかる点は、他の実施例についても同様である。
【００２１】
制御ユニット１０は、まず制御に使用するパラメータとして、アクセル開度、車速などを取得する（ステップＳ１０）。本制御処理で用いられる各種変数において、Ｒは右側系統についての値、Ｌは左側系統についての値であることを意味する。
【００２２】
次に、制御ユニット１０は、これらのパラメータに基づき、以下に示す各種要求動力を設定する（ステップＳ１２）。総要求動力Ｐｔｒは、車両を駆動させるための要求動力であり、アクセル開度、車速との関係で予め総要求動力Ｐｔｒを与えるマップを参照することで設定される。補機動力ＰＲａ、ＰＬａは、補機を駆動するための要求動力であり、各補機の作動状態によって変動する。充電電力ＰＲｂ、ＰＬｂは、バッテリ２１、３１を充電するための電力である。本実施例では、バッテリ２１、３１の残容量が予め設定された下限値を下回った時に、充電を開始するため、その時点での残容量に応じて充電電力ＰＲｂ、ＰＬｂが決定される。バッテリ３１の残容量が下限値以上である場合には、充電不要であるため、充電電力ＰＲｂ、ＰＬｂは０となる。
【００２３】
次に、制御ユニット１０は、モータ２５、３５が正常か否かを判断する（ステップＳ１４）。モータの正常／異常の判断は、従来技術を用いて実行することができる。
【００２４】
制御ユニット１０は、モータ２５、３５の双方共に異常であると判断した場合（ステップＳ１４：双方異常）、車両の走行を継続することができないと判断し、システムを停止する（ステップＳ１６）。これと併せて、モータ２５、３５が異常であることを運転者に報知するようにしてもよい。
【００２５】
一方、制御ユニット１０は、モータ２５、３５のいずれか一方が異常であると判断した場合（ステップＳ１６：一方異常）、異常があると判断したモータ（以下、「異常モータ」という）について、電力供給路を電気的に遮断し、非駆動状態にする（ステップＳ１８）。例えば、異常モータ側のインバータをシャットダウン制御し、インバータとモータとを電気的に遮断することが考えられる。なお、この場合も同様に、モータ２５、３５のいずれか一方が異常であることを運転者に報知するようにしてもよい。
【００２６】
次に、制御ユニット１０は、異常がないと判断したモータ（以下、「正常モータ」という）について、駆動状態を維持するとともに、トルク制限モードを設定する（ステップＳ２０）。例えば、モータ毎にトルク制限の状態をあらわすステータスフラグを設けておき、正常モータに対応するステータスフラグに「トルク制限ＯＮ」を設定することが考えられる。
【００２７】
次に、制御ユニット１０は、トルク制限モードが設定された駆動状態にあるモータについて、以下の式に基づいて、トルク制限モードにおける最高回転数を求める（ステップＳ２２）。
最高回転数＝（非駆動状態にあるモータのインバータ等の回路部品の耐電圧）／（非駆動状態にあるモータの逆起定数）
これにより、駆動状態にあるモータによって駆動される駆動軸１２の回転に伴って非駆動状態にあるモータに発生する逆起電圧が、非駆動状態にあるモータのインバータ等の回路部品の耐電圧を超えないように、トルク制限モードにおける最高回転数を求めることができる。なお、式中のモータの逆起定数は、例えば、温度と逆起定数との関係を定めたマップを参照し、処理実行時のモータ温度を当てはめて、求めることができる。
【００２８】
次に、制御ユニット１０は、トルク制限モードにおける最高回転数とトルク制限値との関係を定めたマップを参照して、前記求めた最高回転数に対応するトルク制限値Ｔｍａｘを求める（ステップＳ２４）。
【００２９】
次に、制御ユニット１０は、駆動状態にあるモータの目標動力Ｍ、及び、該モータに対応する燃料電池の電力目標値Ｅの設定を行う（ステップＳ２６）。各目標値は、例えば以下のようにして設定することが考えられる。
電力目標値；
Ｅ＝Ｐｔｒ＋ＰＲａ＋ＰＲｂ＋ＰＬａ＋ＰＬｂ；
モータ目標動力；
Ｍ＝Ｐｔｒ；
次に、制御ユニット１０は、モータ及び燃料電池の動作を制御するためのパラメータとして、駆動状態にあるモータの回転数Ｎ、該モータに対応する燃料電池の出力可能電力の上限値Ｅｍａｘを検出する（ステップＳ２８）。なお、モータ回転数ＮがステップＳ２４で求めた最高回転数を上回っている場合には、モータ目標動力を負に設定してモータの回生により回転数を落とすように制御することが考えられる。
【００３０】
次に、制御ユニット１０は、次式の演算により、モータ目標動力Ｍに上限ガードをかける（ステップＳ３０）。なお、次式中のＭＩＮは、２つの値の最小値を選択することを意味する演算子である。
モータ目標動力Ｍ＝ＭＩＮ（モータ目標動力Ｍ、出力可能電力の上限値Ｅｍａｘ）；
これにより、燃料電池から供給可能な電力の範囲でモータは駆動されることになる。
【００３１】
次に、制御ユニット１０は、モータ目標動力Ｍをモータ回転数Ｎで除することで、モータの目標トルクＴを設定する（ステップＳ３２）。
【００３２】
次に、制御ユニット１０は、次式の演算により、トルク制限値Ｔｍａｘに基づき目標トルクＴに上限ガードをかける（ステップＳ３４）。
目標トルクＴ＝ＭＩＮ（目標トルクＴ、トルク制限値Ｔｍａｘ）；
これにより、駆動状態にあるモータによって駆動される駆動軸１２の回転に伴って非駆動状態にあるモータに発生する逆起電圧が、非駆動状態にあるモータのインバータ等の回路部品の耐電圧を超えないように、目標トルクＴが設定されることになる。
【００３３】
次に、制御ユニット１０は、目標トルクＴ及び電力目標値Ｅを指令値として、モータ及び電源の制御を行う（ステップＳ３６）。
【００３４】
一方、制御ユニット１０は、モータ２５、３５の双方共に正常であると判断した場合（ステップＳ１４：双方正常）、例えば前記ステータスフラグを参照し、モータ２５、３５のいずれかについてトルク制限モードが設定されている否かを判断する（ステップＳ３８）。そして、いずれについてもトルク制限モードが設定されていないと判断した場合は、通常時の制御に移行すべく、ステップＳ４０に進む一方、いずれかについてトルク制限モードが設定されていると判断した場合は、ステップＳ５０に進む。
【００３５】
ステップＳ４０において、制御ユニット１０は、モータ２５、３５の目標動力ＭＲ、ＭＬ、燃料電池２２、３２の電力目標値ＥＲ、ＥＬの設定を行う（ステップＳ４０）。各目標値は、例えば以下のようにして設定することが考えられる。
電力目標値；
ＥＲ＝Ｐｔｒ／２＋ＰＲａ＋ＰＲｂ；
ＥＬ＝Ｐｔｒ／２＋ＰＬａ＋ＰＬｂ；
モータ目標動力；
ＭＲ＝Ｐｔｒ／２；
ＭＬ＝Ｐｔｒ／２；
次に、制御ユニット１０は、モータ２５、３５及び燃料電池２２、３２の動作を制御するためのパラメータとして、各モータの回転数ＮＲ、ＮＬ、各燃料電池の出力可能電力の上限値ＥＲｍａｘ、ＥＬｍａｘを検出する（ステップＳ４２）。
【００３６】
次に、制御ユニット１０は、次式の演算により、モータ目標動力ＭＲ、ＭＬの上限ガードをかける（ステップＳ４４）。
ＭＲ＝ＭＩＮ（ＭＲ，ＥＲｍａｘ）；
ＭＬ＝ＭＩＮ（ＭＬ，ＥＬｍａｘ）；
次に、制御ユニット１０は、目標動力ＭＲ、ＭＬをそれぞれモータ回転数ＮＲ、ＮＬで除することで、各モータの目標トルクＴＲ、ＴＬを設定する（ステップＳ４６）。
【００３７】
次に、制御ユニット１０は、  目標トルクＴＲ、ＴＬ及び電力目標値ＥＲ、ＥＬを指令値として、電源及びモータの制御を行う（ステップＳ４８）。
【００３８】
一方、ステップＳ３８において、モータ２５、３６のいずれかについてトルク制限モードが設定されていると判断した場合、制御ユニット１０は、車両が停止状態にあるか否かを判断する（ステップＳ５０）。例えば、アクセル開度が所定値以下であり、かつ、ブレーキ押下が検出されており、かつ、車速が所定値以下である、という状態が、一定時間以上経過した場合に、車両が停止していると判断することが考えられる。
【００３９】
制御ユニット１０は、車両が停止状態にないと判断した場合、駆動状態にあるモータに対するトルク制限を継続し、非駆動状態にあるモータへの電力遮断を継続したまま、ステップＳ２２に進む。
【００４０】
一方、車両が停止状態にあると判断した場合、制御ユニット１０は、トルク制限モードが設定されているモータについて、例えば前記ステータスフラグに「トルク制限ＯＦＦ」を設定し、トルク制限モードを解除する（ステップＳ５２）。
【００４１】
トルク制限状態で走行している場合、アクセルを踏んでも通常走行時のように速度が上がらないため、ドライバーがアクセルを１００％近く踏み込んでいる可能性がある。そのため、このような状態でトルク制限を解除してしまうと、車両が突然加速し、ドライバーに飛び出し感を与えてしまうおそれがある。そこで本実施例では、上記のように車両停止状態であることを条件にトルク制限を解除するように構成し、トルク制限解除時の飛び出し感を防止している。
【００４２】
次に、制御ユニット１０は、非駆動状態にあるモータについて、電力供給路を電気的に接続して駆動状態にする（ステップＳ５４）。そして、通常時の制御に移行すべく、ステップＳ４０に進む。
【００４３】
以上の構成によれば、２つのモータによって同一軸を駆動する電動車両において、一方のモータが非駆動状態にあり、他方の駆動状態にあるモータによって走行を継続する場合に、駆動状態にあるモータに対して非駆動状態のモータの逆起電力に基づきトルク制限を実行する構成としているため、駆動状態にあるモータによって駆動される駆動軸１２の回転に伴って非駆動状態にあるモータに発生する逆起電圧が、非駆動状態にあるモータのインバータ等の回路部品の耐電圧を超えないように制御することができ、インバータ等の回路部品を適切に保護することができる。
【００４４】
また、いずれかのモータについてトルク制限モードを設定している場合、車両が停止していると判断したことを条件にトルク制限モードを解除する構成としているため、トルク制限を解除したことに起因して車両が突然加速してしまうような事態を防止することができる。
【００４５】
（第２実施例）
図４、図５は、第２実施例における運転制御処理のフローチャートである。
【００４６】
第２実施例は、トルク制限を解除する場合に、トルク制限値が段階的に上昇するように制御する構成となっている点で、第１実施例とは異なっている。
【００４７】
ステップＳ１０〜４８までは、第１実施例と同様である。
【００４８】
ただし、制御ユニット１０は、ステップＳ２０〜ステップＳ３６の間において（図３では、ステップＳ３６の後に）、経過時間Ｔに０をセットするとともに、タイマー開始フラグに１をセットする（ステップＳ１００）。
【００４９】
一方、制御ユニット１０は、ステップＳ３８においてモータ２５、３６のいずれかについてトルク制限モードが設定されていると判断した場合、非駆動状態にあるモータについて、電力供給を電気的に接続して駆動状態にする（ステップ１０２）。
【００５０】
次に、制御ユニット１０は、タイマー開始フラグが１である場合は（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、該タイマー開始フラグに０をセットするとともに、内部タイマーなどに基づいて経過時間ｔの計測を開始する（ステップＳ１０６）。
【００５１】
次に、制御ユニット１０は、経過時間ｔが所定時間ｔｘを越えたかどうかを判断し（ステップＳ１０８）、経過していない場合には、ステップＳ１１６に進む。
【００５２】
一方、所定時間ｔｘを超えている場合は、制御ユニット１０は、例えばＴｍａｘ＝Ｔｍａｘ＋αの式により、トルク制限値Ｔｍａｘを更新し（ステップＳ１１０）、タイマー開始フラグに１をセットする（ステップＳ１１２）。なお、αは、所定の定数（例えば、正常モータのトルク上限値Ｔｕｐの５％に相当する定数）とすることができる。
【００５３】
次に、制御ユニット１０は、トルク制限値Ｔｍａｘがトルク上限値Ｔｕｐを超えているかどうかを判断し（ステップＳ１１４）、超えていないと判断した場合、ステップＳ１１６に進む。
【００５４】
ステップＳ１１６において、制御ユニット１０は、モータ２５、３５の目標動力ＭＲ、ＭＬ、燃料電池２２、３２の電力目標値ＥＲ、ＥＬの設定を行う（ステップＳ１１６）。各目標値は、例えば以下のようにして設定することが考えられる。
電力目標値；
ＥＲ＝Ｐｔｒ／２＋ＰＲａ＋ＰＲｂ；
ＥＬ＝Ｐｔｒ／２＋ＰＬａ＋ＰＬｂ；
モータ目標動力；
ＭＲ＝Ｐｔｒ／２；
ＭＬ＝Ｐｔｒ／２；
次に、制御ユニット１０は、モータ２５、３５及び燃料電池２２、３２の動作を制御するためのパラメータとして、各モータの回転数ＮＲ、ＮＬ、各燃料電池の出力可能電力の上限値ＥＲｍａｘ、ＥＬｍａｘを検出する（ステップＳ１１８）。
【００５５】
次に、制御ユニット１０は、次式の演算により、モータ目標動力ＭＲ、ＭＬの上限ガードをかける（ステップＳ１２０）。
ＭＲ＝ＭＩＮ（ＭＲ，ＥＲｍａｘ）；
ＭＬ＝ＭＩＮ（ＭＬ，ＥＬｍａｘ）；
次に、制御ユニット１０は、目標動力ＭＲ、ＭＬをそれぞれモータ回転数ＮＲ、ＮＬで除することで、各モータの目標トルクＴＲ、ＴＬを設定する（ステップＳ１２２）。
【００５６】
次に、制御ユニット１０は、次式の演算により、トルク制限値Ｔｍａｘに基づき目標トルクＴＲ、ＴＬに上限ガードをかける（ステップＳ１２４）。
目標トルクＴＲ＝ＭＩＮ（目標トルクＴＲ、トルク制限値Ｔｍａｘ／２）；
目標トルクＴＬ＝ＭＩＮ（目標トルクＴＬ、トルク制限値Ｔｍａｘ／２）；
これにより、モータ２５、３５によって生成されるトルクは、トルク制限値Ｔｍａｘの範囲に抑制されてることになる。
【００５７】
次に、制御ユニット１０は、  目標トルクＴＲ、ＴＬ及び電力目標値ＥＲ、ＥＬを指令値として、電源及びモータの制御を行う（ステップＳ１２６）。
【００５８】
一方、ステップＳ１１４において、超えていると判断した場合は、トルク制限モードが設定されているモータについて、例えば前記ステータスフラグに「トルク制限ＯＦＦ」を設定して、トルク制限モードを解除し（ステップＳ１２８）、通常時の制御に移行すべく、ステップＳ４０に進む。
【００５９】
以上の構成によれば、第１実施例と同様に、駆動状態にあるモータによって駆動される駆動軸１２の回転に伴って非駆動状態にあるモータに発生する逆起電圧が、非駆動状態にあるモータのインバータ等の回路部品の耐電圧を超えないように制御することができ、インバータ等の回路部品を適切に保護することができる。
【００６０】
また、いずれかのモータに対して実行しているトルク制限を解除する場合、トルク制限値Ｔｍａｘが所定時間ｔｘごとに段階的に上昇するように制御して解除しているため、トルク制限を解除したことに起因して車両が突然加速してしまうような事態を防止することができる。また、ドライバーがアクセルを踏み込んでおり、トルク制限値までトルクが上がった状態で走行している場合、ドライバーに対してトルク制限が段階的に解除されいていくのを知覚させることによって、トルク制限解除に対する注意を効果的に喚起することが可能となる。
【００６１】
（変形例）
本発明は上記実施形態に限定されることなく、種々に変形して適用することが可能である。例えば、制御ユニット１０による処理はソフトウェアで実現する他、ハードウェア的に実現するものとしてもよい。
【００６２】
また例えば、上記実施形態では、モータの正常性に基づいてモータの駆動／非駆動を切り替える構成としているが、かかる構成に代えて又は加えて、動力源の他のユニット（例えば、燃料電池など）の正常性に基づいてモータの駆動／非駆動を切り替える構成としてもよい。
【００６３】
また例えば、上記第２実施例では、いずれかのモータに対して実行しているトルク制限を解除する場合、トルク制限値が段階的に上昇するように制御して解除する構成としているが、かかる構成に代えて又は加えて、トルク制御系の１次遅れ定数を段階的に変化させて徐々に応答性を上げていくことで、車両が突然加速してしまうような事態を防止する構成とすることも考えられる。
【００６４】
また例えば、上記実施形態では、複数のモータが同一軸を駆動する構成としているが、各モータが異なる駆動軸をそれぞれ駆動する構成（例えば、モータ１が前輪を駆動し、モータ２が後輪を駆動する構成）とすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本実施形態における電動車両の概略構成を示す図である。
【図２】第１実施例における運転制御処理のフローチャートである。
【図３】第１実施例における運転制御処理のフローチャートである。
【図４】第２実施例における運転制御処理のフローチャートである。
【図５】第２実施例における運転制御処理のフローチャートである。
【図６】第２実施例における運転制御処理のフローチャートである。
【符号の説明】
【００６６】
１０・・・制御ユニット、１２・・・駆動軸、１３・・・ディファレンシャルギヤ、１４Ｒ、１４Ｌ・・・車輪、１５・・・接続機、２１、３１・・・バッテリ、２１ｓ、３１ｓ・・・残容量センサ、２２、３２・・・燃料電池、２２ｓ、３２ｓ・・・異常検出用センサ、２３、３３・・・補機駆動回路、２４、３４・・・インバータ、２５、３５・・・交流モータ、２５ｓ、２５ｓ・・・回転数センサ、２６、３６・・・回転軸、４０・・・ギヤボックス、４１・・・駆動ギヤ、４２・・・ギヤ
【図１】
2007014077.tif 000003
【図２】
2007014077.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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