(57)【要約】【課題】部材間の振動伝達を抑制しつつ、過大な力の作用によって部材同士が過剰に相対変位することを防止することのできる部材固定構造を提供する。【解決手段】固定プレート３２およびボルト５１とに対してフランジ部１５が直接接触されないように、固定プレート３２およびボルト５１とフランジ部１５との対向面間にブッシュ６０を介設する。さらに、ブッシュ６０の介設された対向面間の距離の縮小によって同ブッシュ６０の圧縮量が一定量以上となったときにのみ固定プレート３２とフランジ部１５とを当接支持するカラー６１を備えるようにした。【選択図】図２
2007155032.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
２つの部材を固定する部材固定構造において、
前記固定される２つの部材同士が直接接触されないように、それら部材間に介設された弾性部材と、
前記部材の近接による前記弾性部材の圧縮量が一定量以上となったときにのみ前記２つの部材の双方に当接するようにそれら両部材間に介設された前記弾性部材よりも剛性の高い剛性部材と、
を備えることを特徴とする部材固定構造。
【請求項２】
前記剛性部材が前記固定される２つの部材のいずれか一方に一体に形成されてなる
請求項１に記載の部材固定構造。
【請求項３】
前記弾性部材がゴムからなり、前記剛性部材が金属からなる
請求項１または２に記載の部材固定構造。
【請求項４】
ボルトがねじ止めされるねじ穴の形成された第１の部材と、前記ボルトが挿通される挿通孔の形成された第２の部材とを前記ねじ穴への前記ボルトのねじ止めを通じて固定した部材固定構造において、
前記第１の部材および前記ボルトとに対して前記第２の部材が直接接触されないように、前記第１の部材および前記ボルトと前記第２の部材との対向面間に介設される弾性材料からなるブッシュと、
前記ブッシュの介設された対向面間の距離の縮小による前記ブッシュの圧縮量が一定量以上となったときにのみ前記第１の部材および前記ボルトの少なくとも一方と前記第２の部材とを当接支持する、前記ブッシュよりも剛性の高い剛性部材と、
を備えることを特徴とする部材固定構造。
【請求項５】
前記剛性部材は、前記第１の部材、前記第２の部材および前記ボルトのいずれかに一体形成されてなる
ことを特徴とする請求項４に記載の部材固定構造。
【請求項６】
前記挿通孔に挿入されるカラーを前記剛性部材とした
請求項４または５に記載の部材固定構造。
【請求項７】
前記ブッシュの材料はゴムとされ、前記剛性部材の材料は金属とされてなる
請求項４〜６のいずれか１項に記載の部材固定構造。
【請求項８】
当該部材固定構造は、電動ステアリングロック装置と車体側の部材とを固定する
請求項１〜７のいずれか１項に記載の部材固定構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２つの部材を固定する部材固定構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両には一般に、ステアリングに連結されたステアリングシャフトを機械的に固定（ロック）することにより車両の盗難を防止するステアリングロック装置が搭載されている。このステアリングロック装置は、イグニッションキーの回動操作に連動して往復駆動される棒状のロックバーを備えて構成されており、同ロックバーをステアリングシャフト側に形成された穴形状部に係合させることによって上記ステアリングシャフトを機械的にロックするものである。
【０００３】
近年にあっては、車両の高機能化に伴い、上記ロックバーをモータの駆動力を利用して往復駆動させるようにした電動ステアリングロック装置も開発され、広く実用化されている。この種の電動ステアリングロック装置としては、例えば特許文献１に記載の電動ステアリングロック装置が知られている。この電動ステアリングロック装置は、モータが収容された本体部とその本体部から車両のステアリングシャフト側に向けて突設された筒状のガイド部とを有して構成されたロックボディと、上記ガイド部内に配設されるとともに上記モータによって上記ガイド部内を往復駆動されるロックバーとを備えて構成されている。こうした構成のもとに、上記電動ステアリングロック装置では、車両からの作動許可信号を受け、上記モータの作動を通じて上記ガイド部内から上記ロックバーが突出される。これにより、上記ロックバーがステアリングシャフト側の穴形状部に係合されることとなって、上述のステアリングロック装置と同様、上記ステアリングシャフトは機械的にロックされることとなる。
【０００４】
こうした電動ステアリングロック装置の車両への搭載（車体への固定）は、そのロックボディを車体側の部材にボルト締結することで行われる。図７は、上記電動ステアリングロック装置のロックボディに形成されたフランジ部の断面構造の一例を示したものである。同図７に示すように、フランジ部１００には、ボルト（ねじ切りボルト）１０１が挿通される挿通孔１００ａが形成されている。一方、車体側の部材である固定プレート１０２には、上記ボルト１０１がねじ止めされるねじ穴１０２ａが形成されている。こうした構成のもと、上記フランジ部１００の挿通孔１００ａにボルト１０１を挿通させた後、該ボルト１０１を固定プレート１０２のねじ穴１０２ａに螺合させることにより、ロックボディが車体に固定されることとなる。
【特許文献１】特開２００４−２３１１２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述の電動ステアリングロック装置では、上記ロックバーの往復駆動にあたって作動されるモータの振動が上記ロックボディを通じて車体に伝達される。こうしたモータ作動時の振動の車体への伝達は、車両における異音の発生原因ともなる。もっとも、電動ステアリングロック装置単体におけるモータ作動時の振動については、上記ロックボディの構造設計等を通じて十分な抑制が図られてはいる。ところが、電動ステアリングロック装置単体から発生する振動については十分に抑制されている場合であっても、同電動ステアリングロック装置を車体に固定すると、電動ステアリングロック装置が車体に固定されたシステムでの質量や剛性が変化するため、上記モータの振動に起因した異音が増大してしまうこともある。
【０００６】
こうした電動ステアリングロック装置から車体側への振動伝達の抑制には、電動ステアリングロック装置のロックボディと車体側の部材との間に防振部材を挟むことが有効である。ただし、ステアリングのロック状態でステアリングシャフトが強制的に回動される等して上記ロックバーに対して過大な力が作用すると、上記防振部材にも過大な力が作用することとなる。この場合、ロックバーの位置が不安定になるとともに、上記防振部材が破損してしまうおそれもある。防振部材が破損したり、塑性変形したりした場合には、以後、電動ステアリングロック装置から車体への振動伝達が有効に抑制されなくなってしまう。
【０００７】
このような振動伝達による異音の発生の問題は、上記電動ステアリングロック装置と車体との固定構造に限ったものではなく、２つの部材のうち一方が振動する態様にあって、両部材を固定するような場合には概ね共通したものとなっている。
【０００８】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、部材間の振動伝達を抑制しつつ、過大な力の作用によって部材同士が過剰に相対変位することを防止することのできる部材固定構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
こうした目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、２つの部材を固定する部材固定構造として、上記固定される２つの部材同士が直接接触されないように、それら部材間に介設された弾性部材と、上記部材の近接による上記弾性部材の圧縮量が一定量以上となったときにのみ上記２つの部材の双方に当接するようにそれら両部材間に介設された上記弾性部材よりも剛性の高い剛性部材と、を備えるようにした。
【００１０】
上記部材固定構造によれば、固定される２つの部材間には、双方に直接接触しないように弾性部材が介設される。すなわち、２つの部材は、上記弾性部材のみを介して固定されることとなる。このため、２つの部材のうちの一方の部材の振動は、上記弾性部材によって減衰することとなり、他方の部材への振動伝達が抑制されるようになる。また、上記部材の近接による上記弾性部材の圧縮量が一定量以上となったときには、両部材間に介設された同弾性部材よりも剛性の高い剛性部材が２つの部材の双方に当接する。このため、２部材のいずれか一方に過大な力が作用したとしても、上記剛性部材によって両部材間の位置関係が確保されることとなり、部材同士の過剰な相対変位が防止されるようになる。
【００１１】
また、請求項１に記載の部材固定構造において、請求項２に記載の発明によるように、上記剛性部材が上記固定される２つの部材のいずれか一方に一体に形成されてなるようにすれば、２部材のいずれか一方に過大な力が作用した際には、上記２つの部材の双方に剛性部材が一定の距離を保って当接するため、部材同士の過剰な相対変位を確実に防止することができるようになる。
【００１２】
なお、請求項１または２に記載の部材固定構造において、上記弾性部材や上記剛性部材の具体的な材料としては、例えば請求項３に記載の発明によるように、弾性部材としてゴムを、剛性部材として金属をそれぞれ採用することができる。
【００１３】
また、請求項４に記載の発明では、ボルトがねじ止めされるねじ穴の形成された第１の部材と、上記ボルトが挿通される挿通孔の形成された第２の部材とを上記ねじ穴への上記ボルトのねじ止めを通じて固定した部材固定構造として、上記第１の部材および上記ボルトとに対して上記第２の部材が直接接触されないように、上記第１の部材および上記ボルトと上記第２の部材との対向面間に介設される弾性材料からなるブッシュと、上記ブッシュの介設された対向面間の距離の縮小による前記ブッシュの圧縮量が一定量以上となったときにのみ上記第１の部材および上記ボルトの少なくとも一方と上記第２の部材とを当接支持する、上記ブッシュよりも剛性の高い剛性部材と、を備えるようにした。
【００１４】
上記部材固定構造によれば、第１の部材およびボルトと第２の部材との対向面間には、第１の部材およびボルトとに対して第２の部材が直接接触されないようにブッシュが介設される。すなわち、第１の部材と第２の部材とは、ボルトおよびブッシュのみを介して固定されることとなる。このため、第１の部材の振動、あるいは第２の部材の振動は、上記弾性部材によって減衰することとなり、第１の部材から第２の部材への振動伝達、あるいは第２の部材から第１の部材への振動伝達は抑制されるようになる。また、ブッシュの介設された対向面間の距離の縮小によって上記ブッシュの圧縮量が一定量以上となったときには、ブッシュよりも剛性の高い剛性部材が上記第１の部材および上記ボルトの少なくとも一方と上記第２の部材とを当接支持する。このため、第１の部材および第２の部材のいずれか一方に過大な力が作用したとしても、上記剛性部材によって両部材間の位置関係が確保されることとなり、部材同士の過剰な相対変位が防止されるようになる。
【００１５】
また、請求項４に記載の部材固定構造において、請求項５に記載の発明によるように、上記剛性部材が上記第１の部材、上記第２の部材および上記ボルトのいずれか一方に一体形成されてなるようにすれば、第１の部材および第２の部材のいずれか一方に過大な力が作用した際には、これら２つの部材の双方に剛性部材が一定の距離を保って当接するため、部材同士の過剰な相対変位を確実に防止することができるようになる。
【００１６】
また、請求項４または請求項５に記載の部材固定構造において、上記剛性部材としては、例えば請求項６に記載の発明によるように、上記挿通孔に挿入されるカラーを採用することができる。
【００１７】
なお、請求項４〜６のいずれかに記載の部材固定構造において、上記ブッシュや上記剛性部材の具体的な材料としては、例えば請求項７に記載の発明によるように、ブッシュとしてゴムを、剛性部材として金属をそれぞれ採用することができる。
【００１８】
また、請求項１〜７のいずれかに記載の部材固定構造は、例えば請求項８に記載の発明によるように、電動ステアリングロック装置と車体側の部材とを固定する部材固定構造として採用することも有効である。上述のように、近年では、モータの駆動力を利用してロックバーの往復動を行う電動ステアリングロック装置が実用化されている。こうした電動ステアリングロック装置においては特に、モータの作動時の振動が車体側に伝達され、異音として認識されるおそれが大きい。この点、上述の部品固定構造を、電動ステアリングロック装置と車体側の部材とを固定する構造として採用することとすれば、電動ステアリングロック装置におけるモータの作動振動の車体側への伝達が好適に抑制されるようになる。また、電動ステアリングロック装置においては、ステアリングシャフトが強引に回動されて、ロックバーに過大な力が作用することも想定される。この場合には、電動ステアリングロック装置自体が車体側の部材に対して相対変位して上記ブッシュの圧縮量が一定量以上となったとき、電動ステアリングロック装置と車両側の部材とが上記剛性部材によって当接支持される。これにより、電動ステアリングロック装置と車両側の部材との過剰な相対変位が防止されるとともに、ステアリングのロック時のロックバーの位置が安定化されるため、電動ステアリングロック装置の盗難防止装置としての製品性能が確保されるようにもなる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、部材間の振動伝達を抑制しつつ、過大な力の作用によって部材同士が過剰に相対変位することを防止することのできる部材固定構造を提供することができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
（第１の実施の形態）
以下、本発明にかかる部材固定構造を電動ステアリングロック装置を車体に固定する構造として具体化した第１の実施の形態について、図１〜図４を参照しつつ説明する。
【００２１】
図１に示されるように、電動ステアリングロック装置１は、車両のステアリングシャフトＳの挿通される筒状のステアリングチューブ３０と一体に形成された固定プレート３２に取り付けられるロックボディ１０を備えて構成されている。このロックボディ１０は、箱状の本体部１１を有するとともに、その本体部１１の側面から図中左側（以下、「ステアリングシャフト側」と記載）に向けて突設された筒状のガイド部１２とを一体に有して構成されている。ガイド部１２内には、同図１において左右方向に往復駆動されるロックバー１３が配設されている。
【００２２】
また、ロックボディ１０において、上記本体部１１には、上記ロックバー１３を往復駆動させるための機構部（図示略）およびこの機構部に連結されたモータ４０が配設されている。機構部は、ウォームギアやはすば歯車等から構成される変換機構であって、モータ４０の回転運動を直進運動へ変換することにより上記ロックバー１３を往復駆動するものである。なお、モータ４０は、例えばエンジンが停止されてユーザが降車したとき、上記ロックバー１３がステアリングシャフト側に突出するように回転制御される。
【００２３】
一方、上記ロックボディ１０において、ガイド部１２には、その周面上にフランジ部１４，１５が同ガイド部１２の軸心を挟んで対向するように突設されている。これらフランジ部１４，１５のうち、フランジ部１４は、ガイド部１２の軸心方向長さの中央部に設けられている。一方、フランジ部１５は、ガイド部１２と上記本体部１１との境界近傍に設けられている。なお、フランジ部１４，１５には、挿通孔１４ａ，１５ａがそれぞれ透設されている。
【００２４】
以上の構成を有する電動ステアリングロック装置１は、以下の手順にしたがって車体に固定される。まず、上記ステアリングチューブ３０の側壁に透設された開口部３１に上記ガイド部１２の先端部を挿入する。次いで、この状態で、車体側の上記固定プレート３２に対して電動ステアリングロック装置１のロックボディ１０を固定する。詳しくは、上記フランジ部１４，１５の挿通孔１４ａ，１５ａにボルト５０，５１をそれぞれ挿通した後、これらボルト５０，５１を上記固定プレート３２に形成されたねじ溝にそれぞれ螺合させる。これにより、電動ステアリングロック装置１は、上記固定プレート３２を介して車体に固定されることとなる。ここで、上記フランジ部１４，１５と上記固定プレート３２との固定構造のうち、フランジ部１５と固定プレート３２との固定構造について図２を参照しつつさらに説明する。なお、フランジ部１４と固定プレート３２との固定構造も、フランジ部１５と固定プレート３２との固定構造に準じたものとなっている。このため、ここでは、フランジ部１４と固定プレート３２との固定構造についてはその詳細な説明を割愛することとする。
【００２５】
図２は、図１中のＡ−Ａに沿ったフランジ部１５および固定プレート３２の断面構造をそれぞれ示したものである。同図２に示すように、本実施の形態において、フランジ部１５に形成される挿通孔１５ａの直径は、ボルト５１の径よりも若干大きく形成されている。また、このフランジ部１５において、ボルト５１が挿通される側には、挿通孔１５ａの直径よりも大きな径を有する座ぐり部１５ｂが形成されている。
【００２６】
また、このフランジ部１５には、車体側の固定プレート３２と対向する底面における挿通孔１５ａの周囲近傍から同挿通孔１５ａの内周面を介して座ぐり部１５ｂの底面にまでわたる部位に、防振材料からなって断面略凹状をなす筒状のブッシュ６０が一体に形成されている。ただし、上記ブッシュ６０と上記座ぐり部１５ｂの側面との間には、若干のクリアランスＣＬが設けられている。本実施の形態では、上記ブッシュ６０の材料として、一般の防振構造においても防振性能の高い材料として採用されることの多いゴムを用いている。
【００２７】
さらに、上記フランジ部１５において、上記ブッシュ６０の内周面から上記座ぐり部１５ｂの底面に対応するブッシュ６０の上面にまでわたる部位には、ボルト５１の外形に沿うように同ブッシュ６０よりも剛性の高い金属からなる筒状のカラー６１が貼設されている。すなわち、上記フランジ部１５には、ブッシュ６０を介してカラー６１が一体に形成されている。そして、このカラー６１の上端部と上記座ぐり部１５ｂの側面との間にも、若干のクリアランスＣＬが設けられている。また、このカラー６１は、その下端部が車体側の固定プレート３２と接触しないように形成されている。詳しくは、カラー６１は、フランジ部１５の上記底面と固定プレート３２との間にその下端部が位置するように形成されている。このため、フランジ部１５は、上記ブッシュ６０を介して、固定プレート３２とボルト５１に対して直接接触しないようになっている。
【００２８】
このようなフランジ部１４，１５と固定プレート３２との固定構造により、電動ステアリングロック装置１は、固定プレート３２およびボルト５０，５１に対して直接接触しない状態で車体に固定される。このため、上記ブッシュ６０の有する防振性能によって、電動ステアリングロック装置１における上記モータ４０の作動振動の車体への伝達は好適に抑制される。
【００２９】
さて、上記電動ステアリングロック装置１は、例えばエンジンが停止されてユーザが降車したときには、図３に示すように、上記モータ４０の作動を通じて上記ガイド部１２から上記ロックバー１３を突出させる。これにより、上記ロックバー１３がステアリングシャフトＳに形成された穴形状部に係合することとなって、ステアリングシャフトＳは機械的にロックされる。ここで、このロック状態においてステアリングシャフトＳが図中の矢印の方向に強制的に回動された場合を例にとり、このときのフランジ部１５と固定プレート３２との相対関係について、図４を参照しつつさらに説明する。
【００３０】
図４は、図３中のＢ−Ｂに沿ったフランジ部１５および固定プレート３２の断面構造をそれぞれ示したものである。上述のように、フランジ部１５は、固定プレート３２とボルト５１に対して直接接触しないようになっている。このため、同図４に示すように、ステアリングシャフトＳの強制的な回動によりロックバー１３に過大な力が作用すると、フランジ部１５は図中の右側（以下、「傾斜側」と記載）に傾斜する。このため、この傾斜側では、フランジ部１５の底面と車体側の固定プレート３２との対抗面間の距離が縮小されることとなり、フランジ部１５の底面と固定プレート３２との間に介設されている上記ブッシュ６０が圧縮される。そして、このブッシュ６０の圧縮量が一定量以上となったとき、上記カラー６１の端部が上記固定プレート３２に当接する。これにより、固定プレート３２とフランジ部１５とが、上記カラー６１によって当接支持される。このため、ロックバー１３の位置が安定化されるとともに、その強度が確保されることとなる。また、ブッシュ６０の破損や塑性変形も防止される。
【００３１】
なお、本実施の形態では、ブッシュ６０が弾性部材に、カラー６１が剛性部材にそれぞれ相当する。また、固定プレート３２が第１の部材に、フランジ部１４，１５が第２の部材にそれぞれ相当する。
【００３２】
以上説明したように、本実施の形態にかかる部材固定構造によれば、以下のような効果を得ることができるようになる。
（１）車体側の固定プレート３２およびボルト５０，５１とフランジ部１４，１５との対向面間にブッシュ６０を介設して、これら固定プレート３２およびボルト５０，５１に対してフランジ部１４，１５、すなわち電動ステアリングロック装置１が直接接触しないようにした。さらに、上記フランジ部１５において、上記ブッシュ６０の内方に金属製のカラー６１を設け、同カラー６１の下端部がフランジ部１５の底面と固定プレート３２との間に位置するようにした。このため、電動ステアリングロック装置１におけるモータ４０の振動は、上記ブッシュ６０の有する防振性能によって減衰することとなり、固定プレート３２への振動伝達が抑制されるようになる。また、ブッシュ６０の介設された対向面間の距離の縮小によって上記ブッシュ６０の圧縮量が一定量以上となったときには、ブッシュ６０よりも剛性の高い金属製のカラー６１が固定プレート３２とフランジ部１４，１５、すなわち電動ステアリングロック装置１とを当接支持するようになる。このため、電動ステアリングロック装置１に過大な力が作用したとしても、上記カラー６１によって電動ステアリングロック装置１と固定プレート３２との間の位置関係が確保されることとなり、両者の過剰な相対変位が防止されるようになる。これにより、電動ステアリングロック装置１におけるロックバー１３の位置が安定化されるとともに、その強度が確保されるため、電動ステアリングロック装置の盗難防止装置としての製品性能が確保されるようにもなる。また、ブッシュ６０の破損や塑性変形も好適に防止されるようになる。
【００３３】
（２）フランジ部１５において、上記ブッシュ６０の内周面から上記座ぐり部１５ｂの底面に対応するブッシュ６０の上面にまでわたる部位に、ボルト５１の外形に沿うようにカラー６１を貼設することとして、フランジ部１５にブッシュ６０を介してカラー６１を一体に形成した。これにより、電動ステアリングロック装置１に過大な力が作用した際には、電動ステアリングロック装置１および固定プレート３２の双方にカラー６１が一定の距離を保って当接するため、電動ステアリングロック装置１および固定プレート３２の間の過剰な相対変位を確実に防止することができるようになる。
（第２の実施の形態）
次に、本発明にかかる部材固定構造を、電動ステアリングロック装置のロックボディに収容されるモータの固定構造として具体化した第２の実施の形態について、図５〜図６を参照しつつ説明する。なお、この実施の形態における電動ステアリングロック装置もその基本的な構成は先の第１の実施の形態と同様であるため、先の第１の実施の形態と同様あるいはそれに準じた構成については、同一の符号を付してその重複する説明は割愛する。
【００３４】
図５に示されるように、電動ステアリングロック装置１において、ロックボディ１０の本体部１１の内壁には、モータ４０が収容される金属製のモータ収容部（リッド）７０が設けられている。そして、モータ４０は、このモータ収容部７０に収容されることによって電動ステアリングロック装置１のロックボディ１０内に収容されている。ここで、このモータ４０とモータ収容部７０との固定構造について、図６を参照しつつさらに説明する。
【００３５】
図６（ａ）は、図５中のＣ−Ｃに沿ったモータ収容部７０の断面構造とともにモータ４０を示したものである。同図６（ａ）に示されるように、モータ収容部７０は、モータ４０のモータケース４１の外形と相似形をなして、同モータ４０を覆うように形成されている。そして、モータ収容部７０において、モータケース４１の軸受収容部４２，４３に対応する部位には、貫通孔７１，７２がそれぞれ形成されている。詳しくは、貫通孔７１は、その内径が軸受収容部４２の外径よりも「クリアランスＣＬ×２」だけ大きくなるように形成されており、貫通孔７２は、その内径が軸受収容部４３の外径よりも、同じく「クリアランスＣＬ×２」だけ大きくなるように形成されている。すなわち、モータ収容部７０とモータ４０のモータケース４１における軸受収容部４２，４３との間には、クリアランスＣＬが設けられている。
【００３６】
また、モータ収容部７０の内周面とモータ４０のモータケース４１との間には、同モータケース４１とモータ収容部７０とが直接接触しないように、防振材料からなるブッシュ６０ａが介設されている。このブッシュ６０ａは、上記モータケース４１の外周面をほぼ覆うように、モータ収容部７０の内周面と同モータケース４１の外周面との間に設けられている。なお、本実施の形態においても、上記ブッシュ６０ａの材料としては、一般に防振材料として採用されることの多いゴムを用いている。
【００３７】
さて、前述のように、電動ステアリングロック装置１は、ステアリングシャフトＳを機械的にロックする際には、モータ４０の作動を通じてロックバー１３をステアリングシャフト側に突出させる。このとき、ロックボディ１０の本体部１１では、モータ４０の作動に伴って振動が発生する。こうしたモータ４０の作動振動のモータ収容部７０への伝達は、モータ収容部７０の内周面とモータケース４１との間に介設された上記ブッシュ６０ａによって好適に抑制されることとなる。
【００３８】
次に、何らかの原因によってモータ４０に過大な力が作用した場合、いわゆるモータ４０が暴れた場合におけるモータ４０とモータ収容部７０との相対関係について説明する。
図６（ｂ）は、モータ４０がモータ収容部７０内で暴れた場合の一態様について、先の図５中のＣ−Ｃに沿ったモータ収容部７０の断面構造とともにモータ４０を示したものである。同図６（ｂ）に示すように、モータ４０に過大な力が作用した場合には、例えばモータ４０の後端部が図中の右側に傾斜する。このとき、図中の左側（以下、「傾斜側」と記載）では、モータ収容部７０の内周面とモータケース４１との対抗面間の距離が縮小されるため、モータ収容部７０の内周面とモータケース４１との間に介設されている上記ブッシュ６０が圧縮される。そして、このブッシュ６０の圧縮量が一定量以上となったとき、上記モータケ−ス４１の軸受収容部４３の一部が上記モータ収容部７０に当接する。これにより、モータ４０とモータ収容部７０とが上記モータケース４１によって当接支持されることとなる。このため、モータ４０に過大な力が作用した際の同モータ４０の変位が、モータ収容部７０によって規制されることとなって、モータ４０の回転軸の偏心量が一定の範囲内に抑制されるようになる。
【００３９】
なお、本実施の形態では、ブッシュ６０ａが弾性部材に、モータ４０のモータケース４１が「弾性部材よりも剛性の高い剛性部材」にそれぞれ相当する。また、モータ４０とモータ収容部７０とが、「固定される２つの部材」に相当する。
【００４０】
以上説明したように、本実施の形態にかかる部材固定構造によれば、以下のような効果を得ることができるようになる。
（３）モータ収容部７０の内周面とモータ４０のモータケース４１との間に、同モータケース４１とモータ収容部７０とが直接接触しないように、防振材料からなるブッシュ６０ａを介設するようにした。これにより、モータ４０の作動振動のモータ収容部７０への伝達、すなわちロックボディ１０への伝達が上記ブッシュ６０ａによって好適に抑制されるようになり、ひいては電動ステアリングロック装置１から固定プレート３２への振動の伝達を抑制することができるようになる。また、モータ４０に過大な力が作用した際のモータ４０の変位がモータ収容部７０によって規制されるため、モータ４０の回転軸の偏心量を抑制することができるとともに、モータ４０の破損等を防止することもできるようになる。
【００４１】
なお、この発明にかかる部材固定構造は上記各実施の形態に限定されるものではなく、同実施の形態を適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記第１の実施の形態においては、剛性部材として、フランジ部１５（１４）に挿入されるカラー６１を採用した。しかしながら、剛性部材はカラー６１に限定されるものではなく、例えば、フランジ部１４，１５にそれぞれ突起部として形成するようにしてもよい。また、こうした剛性部材を車両側の固定プレート３２に設けるようにしてもよい。すなわち、剛性部材は、固定される２部材のいずれか一方に一体に形成されればよい。
【００４２】
・上記第２の実施の形態では、貫通孔７１を、その内径が軸受収容部４２の外径よりも「クリアランスＣＬ×２」だけ大きくなるように形成するとともに、貫通孔７２を、その内径が軸受収容部４３の外径よりも、同じく「クリアランスＣＬ×２」だけ大きくなるように形成した。ただし、モータ４０の振動態様や、モータ４０に過大な力が作用する際の状況等によっては、貫通孔７１側のクリアランスＣＬと貫通孔７２側のクリアランスＣＬとを別の値とするようにしてもよい。
【００４３】
・上記第２の実施の形態においては、上記ブッシュ６０ａを、上記モータケース４１の外周面をほぼ覆うように、モータ収容部７０の内周面と同モータケース４１の外周面との間に設けた。こうしたブッシュ６０ａの配設態様としては、この他にも、例えばモータ収容部７０の内周面と同モータケース４１の外周面との間に断続的に設けるようにしてもよい。このようにしても、モータ４０の作動時の振動のモータ収容部７０への伝達は抑制される。
【００４４】
・上記各実施の形態において、ブッシュ６０，６０ａの材料は、ゴムに限定されるものではなく、防振性能を有する材料であれば任意に選択可能である。例えば、ブッシュ６０，６０ａの材料として、防振性能を有する合成樹脂を採用するようにしてもよい。
【００４５】
・上記第１の実施の形態におけるカラー６１の材料は金属に限定されない。また、上記第２の実施の形態におけるモータケース４１の材料も、金属に限定されない。すなわち、剛性部材の材料としては、ブッシュよりも剛性の高い材料であれば、任意の材料を採用することができる。
【００４６】
・本発明にかかる部材固定構造の用途は、電動ステアリングロック装置の車体への固定構造に限定されるものではなく、固定される２つの部材同士の固定構造として任意に適用可能である。例えば、電動ドアミラーにおけるモータの振動のミラーへの伝達を抑制するために、本発明にかかる部材固定構造を採用するようにしてもよい。
【００４７】
次に、上記各実施の形態および他の実施の形態から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（１）２つの部材を固定する部材固定方法であって、前記固定される２部材間のクリアランスに弾性部材を介設してそれら部材同士を直接接触させずに固定するとともに、前記クリアランスの縮小による前記弾性部材の圧縮量が一定量以上となったときにのみ前記２部材の双方に当接される、前記弾性部材よりも剛性の高い剛性部材を設けることを特徴とする部材固定方法。こうした部材固定方法によれば、固定される２つの部材間には、双方に直接接触しないように弾性部材が介設される。すなわち、２つの部材は、上記弾性部材のみを介して固定されることとなる。このため、２つの部材のうちの一方の部材の振動は、上記弾性部材によって減衰することとなり、他方の部材への振動伝達が抑制されるようになる。また、上記固定される２部材間のクリアランスの縮小による上記弾性部材の圧縮量が一定量以上となったときには、両部材間に介設された同弾性部材よりも剛性の高い剛性部材が２つの部材の双方に当接する。このため、２部材のいずれか一方に過大な力が作用したとしても、上記剛性部材によって両部材間の位置関係が確保されることとなり、部材同士の過剰な相対変位が防止されるようになる。
【００４８】
（２）前記剛性部材を、前記固定される２部材のいずれか一方に一体に形成したことを特徴とする技術的思想（１）に記載の部材固定方法。こうした部材固定方法によれば、２部材のいずれか一方に過大な力が作用した際には、上記２つの部材の双方に剛性部材が一定の距離を保って当接するため、部材同士の過剰な相対変位を確実に防止することができるようになる。
【００４９】
（３）前記弾性部材をゴムにて形成し、前記剛性部材を金属にて形成した技術的思想（１）または（２）に記載の部材固定方法。
（４）ボルトがねじ止めされるねじ穴の形成された第１の部材と、前記ボルトが挿通される挿通孔の形成された第２の部材とを前記ねじ穴への前記ボルトのねじ止めを通じて固定する部材固定方法であって、前記第１の部材および前記ボルトと前記第２の部材との間のクリアランスに弾性材料からなるブッシュを介設して、前記第２の部材を前記第１の部材および前記ボルトに直接接触されないように固定するとともに、前記クリアランスの縮小に応じた前記ブッシュの圧縮変形量が一定量以上となったときにのみ、前記第１の部材および前記ボルトの少なくとも一方と前記第２の部材とを当接支持する、前記ブッシュよりも剛性の高い材質からなる剛性部材を設けることを特徴とする部材固定方法。こうした部材固定方法によれば、第１の部材およびボルトと第２の部材との間のクリアランスには、第１の部材およびボルトとに対して第２の部材が直接接触されないように弾性部材からなるブッシュが介設される。すなわち、第１の部材と第２の部材とは、ボルトおよびブッシュのみを介して固定されることとなる。このため、第１の部材の振動は、上記弾性部材によって減衰することとなり、第２の部材への振動伝達が抑制されるようになる。また、上記クリアランスの縮小に応じた上記ブッシュの圧縮変形量が一定量以上となったときには、ブッシュよりも剛性の高い剛性部材が上記第１の部材および上記ボルトの少なくとも一方と上記第２の部材とを当接支持する。このため、第１の部材および第２の部材のいずれか一方に過大な力が作用したとしても、上記剛性部材によって両部材間の位置関係が確保されることとなり、部材同士の過剰な相対変位が防止されるようになる。
【００５０】
（５）前記剛性部材を、前記第１の部材、前記第２の部材および前記ボルトのいずれかに一体形成したことを特徴とする技術的思想（４）に記載の部材固定方法。こうした部材固定方法によれば、第１の部材および第２の部材のいずれか一方に過大な力が作用した際には、これら２つの部材の双方に剛性部材が一定の距離を保って当接するため、部材同士の過剰な相対変位を確実に防止することができるようになる。
【００５１】
（６）前記挿通孔に挿入されるカラーを前記剛性部材とした技術的思想（４）または（５）に記載の部材固定方法。
（７）前記ブッシュをゴムにて形成し、前記剛性部材を金属にて形成した技術的思想（４）〜（６）のいずれか１項に記載の部材固定方法。
【００５２】
（８）当該部材固定方法は、ステアリングロック装置と車体側の部材との固定に用いられる技術的思想（４）〜（７）のいずれか１項に記載の部材固定方法。こうした部材固定方法を電動ステアリングロック装置と車体側の部材とを固定する方法として採用することとすれば、電動ステアリングロック装置におけるモータの作動振動の車両側への伝達が好適に抑制されるようになる。また、電動ステアリングロック装置においては、ステアリングシャフトが強引に回動されて、ロックバーに過大な力が作用することも想定される。この場合には、電動ステアリングロック装置自体が車体側の部材に対して相対変位して上記ブッシュの圧縮量が一定量以上となったとき、電動ステアリングロック装置と車両側の部材とが上記剛性部材によって当接支持される。これにより、電動ステアリングロック装置と車両側の部材との過剰な相対変位が防止されるとともに、ステアリングのロック時のロックバーの位置が安定化されるため、ステアリングロック装置の盗難防止装置としての製品性能が確保されるようにもなる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明にかかる部材固定構造の第１の実施の形態について、同部材固定構造を有する電動ステアリングロック装置の固定プレートへの固定態様を示す平面図。
【図２】図１中のＡ−Ａに沿ったフランジ部および固定プレートの断面構造をそれぞれ示す断面図。
【図３】同実施の形態にかかる電動ステアリングロック装置の固定プレートへの固定態様を示す平面図。
【図４】図３中のＢ−Ｂに沿ったフランジ部および固定プレートの断面構造をそれぞれ示す断面図。
【図５】本発明にかかる部材固定構造の第２の実施の形態について、同部材固定構造を有する電動ステアリングロック装置の平面構造を示す平面図。
【図６】（ａ），（ｂ）は、図５中のＣ−Ｃに沿ったモータ収容部の断面構造とともにモータを示す断面図。
【図７】従来の電動ステアリングロック装置について、フランジ部および固定プレートの断面構造をそれぞれ示す断面図。
【符号の説明】
【００５４】
１…電動ステアリングロック装置、１０…ロックボディ、１１…本体部、１２…ガイド部、１３…ロックバー、１４，１５…フランジ部、１４ａ，１５ａ…挿通孔、１５ｂ…座ぐり部、３０…ステアリングチューブ、３１…開口部、３２…固定プレート、４０…モータ、４１…モータケース、４２，４３…軸受収容部、５０，５１…ボルト、６０，６０ａ…ブッシュ、６１…カラー、７０…モータ収容部、７１，７２…貫通孔、Ｓ…ステアリングシャフト、ＣＬ…クリアランス。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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