(57)【要約】【課題】常に操舵フィーリングに影響がなく、簡単な構成で路面又は駆動状態によるハンドル取られを防止し、安全で快適な操舵性能が得られる電動パワーステアリング装置の制御装置を提供する。【解決手段】操舵トルクと車速に基づいてステアリング機構に操舵補助力を付与するモータの電流指令値を演算し、フィードバック制御で前記モータを駆動制御するようになっている電動パワーステアリング装置の制御装置において、前記モータの角速度及び角加速度、前記操舵トルク、前記電流指令値を入力してＳＡＴの推定を行うＳＡＴ推定部と、前記ＳＡＴ推定部で推定されたＳＡＴ値、前記操舵トルク、舵角に基づいて車両の走行状態を判定し、前記走行状態によって前記電流指令値を補正する補正部とを設ける。【選択図】図１
2007269140.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵トルクと車速に基づいてステアリング機構に操舵補助力を付与するモータの電流指令値を演算し、フィードバック制御で前記モータを駆動制御するようになっている電動パワーステアリング装置の制御装置において、前記モータの角速度及び角加速度、前記操舵トルク、前記電流指令値を入力してＳＡＴの推定を行うＳＡＴ推定部と、前記ＳＡＴ推定部で推定されたＳＡＴ値、前記操舵トルク、舵角に基づいて車両の走行状態を判定し、前記走行状態によって前記電流指令値を補正する補正部とを具備したことを特徴とする電動パワーステアリング装置の制御装置。
【請求項２】
操舵トルクと車速に基づいてステアリング機構に操舵補助力を付与するモータの電流指令値を演算し、フィードバック制御で前記モータを駆動制御するようになっている電動パワーステアリング装置の制御装置において、車両のＳＡＴを計測するＳＡＴセンサと、前記ＳＡＴセンサで計測されたＳＡＴ値、前記操舵トルク、舵角に基づいて車両の走行状態を判定し、前記走行状態によって前記電流指令値を補正する補正部とを具備したことを特徴とする電動パワーステアリング装置の制御装置。
【請求項３】
前記補正部が、前記操舵トルク及び舵角の方向を判定する第１判定手段と、前記ＳＡＴ値の変化率の絶対値及び定数の大小を判定する第２判定手段とで成っている請求項１又は２に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。
【請求項４】
前記補正部が、前記操舵トルク及び舵角の方向を判定する第３判定手段と、前記操舵トルクの変化率の絶対値及び前記舵角の変化率の絶対値の大小を判定する第４判定手段とで成っている請求項１又は２に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。
【請求項５】
前記ＳＡＴ推定部が前記車速に応じてゲインを可変する請求項１に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の操舵系にモータの駆動によって操舵補助力を付与するようにした電動パワーステアリング装置の制御装置に関し、特にトルクステアの条件を満たす場合、ＳＡＴ（セルフアライニングトルク）の値に応じてモータの電流指令値を補正し、路面或いは駆動の状態によるハンドル取られを防止した安全で高性能な電動パワーステアリング装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のステアリング装置をモータの回転力で補助負荷付勢（アシスト）する電動パワーステアリング装置は、モータの駆動力を、減速機を介してギア又はベルト等の伝達機構により、ステアリングシャフト或いはラック軸に補助負荷付勢するようになっている。かかる従来の電動パワーステアリング装置は、アシストトルク（操舵補助力）を正確に発生させるため、モータ電流のフィードバック制御を行っている。フィードバック制御は、電流指令値とモータ電流検出値との差が小さくなるようにモータ印加電圧を調整するものであり、モータ印加電圧の調整は、一般的にＰＷＭ（パルス幅変調）制御のデュ−ティ比の調整で行っている。
【０００３】
ここで、電動パワーステアリング装置の一般的な構成を図８に示して説明すると、操向ハンドル１のコラム軸２は減速ギア３、ユニバーサルジョイント４Ａ及び４Ｂ、ピニオンラック機構５を経て操向車輪のタイロッド６に連結されている。コラム軸２には、操向ハンドル１の操舵トルクを検出するトルクセンサ１０が設けられており、操向ハンドル１の操舵力を補助するモータ２０が減速ギア３を介してコラム軸２に連結されている。パワーステアリング装置を制御するコントロールユニット３０には、バッテリ１４から電力が供給されると共に、イグニションキー１１からイグニションキー信号が入力され、コントロールユニット３０は、トルクセンサ１０で検出された操舵トルク値Ｔと車速センサ１２で検出された車速Ｖとに基づいて、アシストマップ等を用いてアシスト指令の操舵補助指令値Ｉの演算を行い、演算された操舵補助指令値Ｉに基づいてモータ２０に供給する電流を制御する。
【０００４】
コントロールユニット３０は主としてＣＰＵ（又はＭＰＵやＭＣＵ）で構成されるが、そのＣＰＵ内部においてプログラムで実行される一般的な機能を示すと、図９のようになっている。
【０００５】
図９を参照してコントロールユニット３０の機能及び動作を説明すると、トルクセンサ１０で検出されて入力される操舵トルクＴ及び車速センサ１２からの車速Ｖは、操舵補助指令値演算部３１に入力されて基本操舵補助指令値Ｉｒｅｆ１が演算される。操舵補助指令値演算部３１で演算された基本操舵補助指令値Ｉｒｅｆ１は操舵系の安定性を高めるための位相補償部３２で位相補償され、位相補償された操舵補助指令値Ｉｒｅｆ２が加算部３３に入力される。また、操舵トルクＴは応答速度を高めるためのフィードフォワード系の微分補償部３５に入力され、微分補償された操舵トルクＴＡは加算部３３に入力される。加算部３３は操舵補助指令値Ｉｒｅｆ２と操舵トルクＴＡとを加算し、その加算結果である操舵補助指令値Ｉｒｅｆ３（＝Ｉｒｅｆ２＋ＴＡ）をフィードバック用の減算部３４に入力する。
減算部３４では、操舵補助指令値Ｉｒｅｆ３とフィードバックされているモータ電流ｉとの偏差Ｉｒｅｆ４（＝Ｉｒｅｆ３−ｉ）を求める。偏差Ｉｒｅｆ４はＰＩ制御部３６でＰＩ制御され、更にＰＷＭ制御部３７に入力されてデューティを演算され、インバータ３８を介してモータ２０をＰＷＭ駆動する。モータ２０のモータ電流ｉはモータ電流検出部（図示せず）で検出され、減算部３４に入力されてフィードバックされる。
【０００６】
このような電動パワーステアリング装置において、路面或いは駆動状態によってハンドル取られを生じる場合がある。左右で路面摩擦係数が異なるような路面、いわゆるμスプリット路面においてアンチスキッドが作動するような急制動を行う場合には、一般的に発生する制動力が車両の左右で異なることになる。かかる左右制動力の差に起因して、路面摩擦係数の高い方に車両を偏向させようとするヨーモーメントが発生する。実際の道路におけるμスプリット路面は、例えば路肩に雪や氷が残り路面摩擦係数が低くなるのに対し、道路中央部のアスファルトが乾燥した状態或いは濡れた状態となり路面摩擦係数が高くなっている路面状態で、左右の車輪がそれぞれ路肩と道路中央に位置しているときに急制動を行うと、路面摩擦係数が低い路肩側よりも、路面摩擦係数が高い道路中央部の方の制動力が高くなり、その結果車両にヨーモーメントが発生し、車両は道路中央部に向けて偏向させられ、ハンドル取られが生じる。
【０００７】
このようなハンドル取られは運転に重大な支障を来たす場合もあるため、その防止を図ることが必要である。ハンドル取られを防止する従来技術として、例えば特開２００５−１４８１号公報（特許文献１）に示される装置がある。特許文献１に示される装置は、車両の車体速度と車輪速度から左右車輪のスリップ量を算出し、この算出したスリップ量の差に応じてモータ電流を補正することによりハンドル取られを防止するようにしている。また、特開２００３−２９１８３８号公報（特許文献２）に開示された装置は、各車輪に設けたセンサによる各車輪の制動力の差を算出し、この算出した制動力の差に応じて操舵アシストトルクを付与することにより、μスプリット路面においてカウンタステア操作を容易にできるようにしている。
【０００８】
更に特許第３１０５８４７号公報（特許文献３）に記載の装置は、左右車輪の駆動力はそれぞれ独立に制御できる車両に対して、左右車輪の駆動力差を算出し、この算出した駆動力差に応じて打ち消す方向に操舵アシストトルクを付与することにより、トルクステアを防止するようにしている。
【特許文献１】特開２００５−１４８１号公報
【特許文献２】特開２００３−２９１８３８号公報
【特許文献３】特許第３１０５８４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上記従来の制御装置にあっては、いずれもハンドル取られを防止するために、左右車輪のスリップ差を使用してアシストトルクを補正している。このため、通常の普通操舵時において、操舵フィーリングに影響が及ぶ懸念がある。また、上記制御装置においては左右車輪にセンサ若しくは独立した駆動・制動装置が必要であり、コストアップになるという問題がある。
【００１０】
本発明は上述のような事情からなされたものであり、本発明の目的は、常に操舵フィーリングに影響することがなく、簡単な構成で路面又は駆動状態によるハンドル取られを防止し、安全で快適な操舵性能が得られる電動パワーステアリング装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、操舵トルクと車速に基づいてステアリング機構に操舵補助力を付与するモータの電流指令値を演算し、フィードバック制御で前記モータを駆動制御するようになっている電動パワーステアリング装置の制御装置に関し、本発明の上記目的は、前記モータの角速度及び角加速度、前記操舵トルク、前記電流指令値を入力してＳＡＴの推定を行うＳＡＴ推定部若しくはＳＡＴセンサと、前記ＳＡＴ推定部で推定されたＳＡＴ値、前記操舵トルク、舵角に基づいて車両の走行状態を判定し、前記走行状態によって前記電流指令値を補正する補正部とを設けることにより達成される。
【００１２】
本発明の上記目的は、ことにより、前記補正部を、前記操舵トルク及び舵角の方向を判定する第１判定手段と、前記ＳＡＴ値の変化率の絶対値及び定数の大小を判定する第２判定手段とで構成することにより、或いは前記補正部を、前記操舵トルク及び舵角の方向を判定する第３判定手段と、前記操舵トルクの変化率の絶対値及び前記舵角の変化率の絶対値の大小を判定する第４判定手段とで構成することにより、或いは前記ＳＡＴ推定部が前記車速に応じてゲインを可変することにより、より効果的に達成される。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の電動パワーステアリング装置の制御装置によれば、車両の走行状態を推定してトルクステアの条件を満たす場合に、推定若しくは計測されたＳＡＴ値に応じて電流指令値を補正しているので、路面或いは駆動状態によるハンドル取られを防止し、ハンドル操舵に影響することなく操舵フィーリングを改善することができ、安全で高性能な電動パワーステアリング装置を提供することができる。しかも、構成が簡単であるためにコストアップにならないという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
車両の操舵でハンドル取られを生じるのは前述したように、１）路面状態がスプリットμなどの場合に加速或いは減速するときに、左右車輪の受ける力が異なる場合、２）車両の駆動によって左右の駆動力に差がある場合である。このような場合、左右の摩擦差或いは駆動力差が生じることによりヨーモーメントが発生し、このヨーモーメントがステアリング系に対して外力となり、その結果ＳＡＴの値が変化する。これに伴って、ＳＡＴ値の変化→インタミシャフトのトルク変動→舵角の変動→ハンドル取られ、のような挙動を生じる。この挙動変化からも分かるように、時間的にＳＡＴ値の変化が最も早く現れ、ハンドル取られの根本的な原因となっている。よって、ＳＡＴ値の変化を減少するか無くすことができれば、ハンドル取られを防止することができる。
【００１５】
このため、本発明では、ＳＡＴ、インタミシャフトトルク（操舵トルク）、舵角の関係（方向、変化率、変化開始時刻等）から上記１）及び２）の状況で発生したハンドル取られと、ハンドル取られのない普通操舵とを分け、ハンドル取られの場合に、電動パワーステアリング装置の電流指令値をＳＡＴに応じて反対方向に補正し、ＳＡＴの変動分をアシストすることによってＳＡＴ値変化の影響を減少若しくは無くし、ハンドル取られを防止する。
【００１６】
本発明では、モータの角速度及び角加速度、操舵トルク、電流指令値を入力してＳＡＴの推定を行うＳＡＴ推定部（又はＳＡＴセンサ）と、ＳＡＴ推定部で推定されたＳＡＴ値（又はＳＡＴセンサで計測されたＳＡＴ値）、操舵トルク、舵角に基づいて車両の走行状態を判定し、走行状態によって電流指令値を補正する補正部とを設けている。路面或いは駆動状態によるハンドル取られを確実に防止し、操舵フィーリングを改善することができる。通常の普通操舵には全く影響を及ぼすこともない。
【００１７】
以下に本発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。
【００１８】
図１は本発明に係る制御装置の構成例を図９に対応させて示しているが、図１のモータ駆動部３００はＰＩ制御部３６、ＰＷＭ制御部３７及びインバータ３８を統合して示している。操舵トルクＴは操舵補助指令値演算部３１及び微分補償部３５に入力されると共に、ＳＡＴフィードバック補償部３０１、ＳＡＴ推定部４０及び補正部５０に入力され、舵角θは補正部５０に入力される。モータ２０にはモータ角速度検出部２１が取り付けられ、モータ角速度検出部２１で検出された角速度ωはＳＡＴ推定部４０及びモータ角加速度検出部２２に入力される。モータ角加速度検出部２２で求められた角加速度ωａはＳＡＴ推定部４０に入力される。
【００１９】
本発明では更に、収れん性制御部３０２及び慣性補償部３０３が設けられ、微分補償部３５からの操舵トルクＴＡとＳＡＴフィードバック補償部３０１の出力ＳＡＴｆとの差ＤＦ１（＝ＴＡ−ＳＡＴｆ）が減算部３１１で求められ、その差ＤＦ１が加算部３１２で収れん性制御部３０２の出力Ｃ１と加算され、その加算結果ＤＦ２（＝ＤＦ１＋Ｃ１）と慣性補償部３０３の出力Ｃ２とが加算部３１３で加算され、その加算結果ＤＦ３（＝ＤＦ２＋Ｃ２）が加算部３１４に入力される。加算部３１４は電流指令値Ｉｒｅｆ２と加算結果ＤＦ３を加算し、最大電流を制限する電流制限部３１０を経た電流指令値Ｉｒｅｆ４は減算部３４に入力されると共に、ＳＡＴ推定部４０に入力される。減算部３４でモータ電流ｉとの偏差が電流指令値としてモータ駆動部３００に供給される。
【００２０】
ＳＡＴフィードバック補償部３０１は周波数領域で路面情報及び外乱等に対する信号処理を行うものであり、収れん性制御部３０２は車両のヨーの収れん性を改善するためにハンドルが振れ回る動作に対してブレーキをかけるものであり、慣性補償部３０３は、例えば直進走行時にわずかな操舵が行われると、操舵系機構における慣性モーメントが操舵方向に対して反対方向の力を付与して操舵感覚が悪化するので、かかる操舵感覚の悪化を阻止する機能を果たしている。
【００２１】
操舵補助指令値演算部３１に入力される車速Ｖは車速センサ若しくはＣＡＮ(Controller  Area  Network)より得られ、舵角θはモータに取り付けられた舵角センサ若しくは舵角推定より得られる。また、モータ角速度ωは図１ではモータ角速度検出部２１で検出しているが、モータ２０の逆起電力より得ても良い。
【００２２】
ＳＡＴ推定部４０の構成は例えば図２に示す構成であり、操舵トルクＴはローパスフィルタ（ＬＰＦ）４１を経て加減算部４０Ａに加算入力され、電流指令値Ｉｒｅｆ４はローパスフィルタ（ＬＰＦ）を経て加減算部４０Ａに加算入力される。また、モータ角速度ωは不感帯幅±ＤＢの不感帯部４３を経て摩擦推定部４４及び粘性ゲイン４５に入力され、摩擦推定部４４からの摩擦Ｆｒｃは加算部４０Ｂに、粘性ゲイン４５からの角速度ω２は加算部４０Ｃにそれぞれ入力される。モータ角加速度ωａは慣性ゲイン４６を経て加算部４０Ｃに入力され、加算部４０Ｃの加算結果は加算部４０Ｂで摩擦Ｆｒｃと加算され、その加算結果が加減算部４０Ａに減算入力される。加減算部４０Ａの加減算結果であるトルク指令値Ｔｒがハイパスフィルタ（ＨＰＦ）４７に入力され、その出力が車速感応ゲイン４８及びリミッタ４９を経てＳＡＴ推定値＊ＳＡＴとなる。
【００２３】
路面からステアリングまでの間に発生するトルクの様子は、ドライバがハンドルを操舵することによって操舵トルクＴが発生し、その操舵トルクＴに従ってモータ２０がアシストトルクＴｍを発生する。その結果、車輪が転舵され、反力としてＳＡＴが発生する。また、その際、モータ２０の慣性Ｊ及び摩擦（静摩擦）Ｆｒによってハンドル操舵の抵抗となるトルクが生じる。これらの力の釣り合いを考えると、下記数１のような運動方程式が得られる。
（数１）
Ｊ・ωa  +  Ｆｒ・sign(ω)  +  ＳＡＴ  ＝  Ｔｍ  +  Ｔ
ここで、上記数１を初期値ゼロとしてラプラス変換し、ＳＡＴについて解くと下記数２が得られる。
（数２）
ＳＡＴ(s)  ＝  Ｔｍ(s)  +  Ｔ(s)  −  Ｊ・ωa(s)  +  Ｆｒ・sign(ω(s))
上記数２から分かるように、モータ２０の慣性Ｊ及び静摩擦Ｆｒを定数として予め求めておくことで、モータ回転角速度ω、モータ回転角加速度ωa、操舵補助力及び操舵信号よりＳＡＴを推定することができる。かかる理由より、ＳＡＴ推定部４０には操舵トルクＴ、モータ角速度ω、モータ角加速度ωａ、電流指令値Ｉｒｅｆ４がそれぞれ入力されている。
【００２４】
ＬＰＦ４１及び４２はノイズ除去のためであり、不感帯部４３はモータ角速度ωの０付近での特性を抑制し、不感帯部４３の出力であるモータ角速度ωｄは摩擦推定部４４、粘性ゲイン４５でゲイン調整される。不感帯部４３は保舵時のモータ角速度ωの微小変動による影響を取り除くために設けられており、摩擦推定部４４の特性は図３に示すように、モータ角速度ωｄの小さい領域で徐々に大きくなり、所定値以上で一定値となる。本発明では粘性摩擦を考慮せずにクーロン摩擦のみを考慮しており、クーロン摩擦はゼロ点で不連続が発生するため、図３に示すようにモータ角速度ωｄによって徐々に変化させ、不連続性を減少するようにしている。なお、速度によって発生する反力である粘性の粘性ゲイン４５は一定値となっている。
【００２５】
また、モータ角加速度ωａは一定値の慣性ゲイン４６でゲイン調整され、加算部４０Ｃに入力される。
【００２６】
加減算部４０Ａの出力はハイパスフィルタ（ＨＰＦ）４７で高周波成分のみを抽出され、図４に示すような車速感応特性の車速感応ゲイン４８でゲイン調整され、最大値を制限するリミッタ４９を経てＳＡＴ推定値＊ＳＡＴが出力され、ＳＡＴ推定値＊ＳＡＴは補正部５０に入力される。なお、本例ではＳＡＴの推定に車速感応ゲイン４８を使用しているので、車速ＶがＳＡＴ推定部４０に入力されている。
【００２７】
また、補正部５０は、舵角θと操舵トルクＴを乗算する乗算部５１Ａと、乗算部５１Ａの乗算値Ｔ×θに基づいて車両走行状態を判定して判定信号ＤＣ１を出力する判定部５２と、ＳＡＴ推定値＊ＳＡＴを微分する微分部５３と、微分部５３からの微分値＊ＳＡＴ’の絶対値｜＊ＳＡＴ’｜を求める絶対値部５４と、定数部５５からの定数Ｋから絶対値｜＊ＳＡＴ’｜を減算する減算部５６と、減算部５６における減算結果（＝Ｋ−｜＊ＳＡＴ’｜）に基づいて路面状態を判定して判定信号ＤＣ２を出力する判定部５７と、判定信号ＤＣ２とＳＡＴ推定値＊ＳＡＴを乗算する乗算部５１Ｂと、乗算部５１Ｂの乗算結果と判定信号ＤＣ１を乗算して補正信号ＣＲを出力する乗算部５１Ｃとで構成されている。
【００２８】
判定部５２は図５に示すように、乗算値Ｔ×θが０以上のとき、つまり操舵トルクＴと舵角θが同方向のときに判定信号ＤＣ１は“０”となり、乗算値Ｔ×θが“０”より小さい場合、つまり操舵トルクＴと舵角θが同方向のときに判定信号ＤＣ１は“１”となる。即ち、判定部５２は下記数３の特性を有している。
（数３）
Ｔ×θ≧０のとき、ＤＣ１＝０
Ｔ×θ＜０のとき、ＤＣ１＝１
また、判定部５７は図６に示すように、“Ｋ−｜＊ＳＡＴ’｜”が“０”以上のときに判定信号ＤＣ２は“０”となり、“Ｋ−｜＊ＳＡＴ’｜”が０より小さい場合に判定信号ＤＣ２は“１”となる。即ち、判定部５７は下記数４の特性を有している。
（数４）
Ｋ−｜＊ＳＡＴ’｜≧０のとき、ＤＣ２＝０
Ｋ−｜＊ＳＡＴ’｜＜０のとき、ＤＣ２＝１
このような構成において、補正部５０では操舵トルクＴと舵角θにより車両走行状態変数（Ｔ×θ）を乗算部５１Ａで算出し、判定部５２では操舵トルクＴと舵角θが同方向の場合に普通操舵とし、判定信号ＤＣ１を“０”とする。従って、この場合は、判定信号ＤＣ２及びＳＡＴ推定値＊ＳＡＴの如何に関わらず補正信号ＣＲも“０”であり、通常の普通操舵制御が行われる。また、判定部５７の入力である“Ｋ−｜＊ＳＡＴ’｜”が、定数部５５に設定されている定数Ｋ以下の場合も判定信号ＤＣ２が“０”となり、乗算部５１Ｂにおける乗算結果も“０”となるので、判定信号ＤＣ１の如何に関わらず補正信号ＣＲも“０”となり、通常の普通操舵制御が行われる。つまり、Ｋ≧｜＊ＳＡＴ’｜の場合には、判定信号ＤＣ１の如何に関わらず通常の普通操舵制御が行われる。
【００２９】
一方、Ｋ＜｜＊ＳＡＴ’｜のときは判定部５７の判定信号ＤＣ２は“１”となり、乗算部５１Ｂの乗算結果“ＤＣ２×＊ＳＡＴ”は“１×＊ＳＡＴ”でＳＡＴ推定値＊ＳＡＴとなる。更に、操舵トルクＴと舵角θが異方向の場合に判定信号ＤＣ１が“１”となるので、この場合にはＳＡＴ推定値＊ＳＡＴが補正信号ＣＲとなって加算部３１４に入力される。つまり、Ｋ≦｜＊ＳＡＴ’｜でかつ操舵トルクＴと舵角θが異方向の場合に、ＳＡＴ推定値＊ＳＡＴが電流指令値Ｉｒｅｆ２に補正信号ＣＲとして加算されるので、路面或いは駆動状態によるハンドル取られを防止することができる。
【００３０】
次に本発明の他の実施例を図７に示して説明する。本例は補正部６０を除いて図１の実施例と同一である。
【００３１】
本実施例の補正部６０は、舵角θと操舵トルクＴを乗算する乗算部６１Ａと、乗算部６１Ａの乗算値Ｔ×θに基づいて車両走行状態を判定して判定信号ＤＣ３を出力する判定部６２と、操舵トルクＴを微分する微分部６３と、微分部６３からの微分値Ｔ’の絶対値｜Ｔ’｜を求める絶対値部６４と、舵角θを微分する微分部６７と、微分部６７からの微分値θ’の絶対値｜θ’｜を求める絶対値部６８と、絶対値｜Ｔ’｜と絶対値｜θ’｜の差を求める減算部６５と、減算部６５における減算結果（＝｜Ｔ’｜−｜θ’｜）に基づいて路面状態を判定して判定信号ＤＣ４を出力する判定部６６と、判定信号ＤＣ３とＳＡＴ推定値＊ＳＡＴを乗算する乗算部６１Ｂと、乗算部６１Ｂの乗算結果と判定信号ＤＣ４を乗算して補正信号ＣＲを出力する乗算部６１Ｃとで構成されている。微分部６３は操舵トルクＴの変化率である微分値Ｔ’を求め、微分部６７は舵角θの変化率である微分値θ’を求める。
【００３２】
判定部６２は図５に示すように、乗算値Ｔ×θが０以上のとき、つまり操舵トルクＴと舵角θが同方向のときに判定信号ＤＣ３は“０”となり、乗算値Ｔ×θが０より小さい場合、つまり操舵トルクＴと舵角θが異方向のときに判定信号ＤＣ３は“１”となる。また、判定部６６は図６に示すように、“｜Ｔ’｜−｜θ’｜”が０以上のときに判定信号ＤＣ４は“０”となり、“｜Ｔ’｜−｜θ’｜”が０より小さい場合に判定信号ＤＣ４は“１”となる。
【００３３】
本例では判定部６２からの判定信号ＤＣ３が“０”のとき、つまり操舵トルクＴと舵角θが同符号のときには、判定部６６の判定に関わらず通常の普通操舵制御が行われる。ＳＡＴ推定値＊ＳＡＴを電流指令値Ｉｒｅｆ２に補正信号ＣＲとして加算するのは、操舵トルクＴと舵角θが異符号でかつ“｜Ｔ’｜＜｜θ’｜”の場合であり、かかるトルクステアの条件を満たす場合に路面或いは駆動状態によるハンドル取られを防止する
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明に係る制御装置の構成例を示すブロック図である。
【図２】ＳＡＴ推定部の構成例を示すブロック図である。
【図３】摩擦推定部の特性例を示す図である。
【図４】車速感応ゲインの特性例を示す図である。
【図５】判定部（５２、６２）の特性例を示す図である。
【図６】判定部（５７、６６）の特性例を示す図である。
【図７】本発明に係る制御装置の他の構成例を示すブロック図である。
【図８】電動パワーステアリング装置の一般的な構成例を示す図である。
【図９】コントロールユニットの構成例を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００３５】
１                  操向ハンドル
２                  コラム軸
３                  減速ギア
１０                トルクセンサ
１２                車速センサ
１４                バッテリ
２０                モータ
２１                モータ角速度検出部
２２                モータ角加速度検出部
２３                角速度演算部
３０                コントロールユニット
３１                操舵補助指令値演算部
３２                位相補償部
３５                微分補償部
３６                ＰＩ制御部
３７                ＰＷＭ制御部
３８                インバータ
４０                ＳＡＴ推定部
４１、４２          ローパスフィルタ（ＬＰＦ）
４３                不感帯部
４４                摩擦推定部
４５                粘性ゲイン
４６                慣性ゲイン
４７                ハイパスフィルタ（ＨＰＦ）
４８                車速感応ゲイン
４９                リミッタ
５０、６０          補正部
５２、５７、６２、６６    判定部
５３、６３、６７          微分部
５４、６４、６８          絶対値部
３００              モータ駆動部
３０１              ＳＡＴフィードバック補償部
３０２              収れん性制御部
３０３              慣性補償部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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