(57)【要約】【課題】ドアの端部と車体との間の遮音性、気密性及び水密性を確保すると共に、ドアの閉まり性能の低下を抑制することを目的とする。【解決手段】ウェザストリップ１０を、ドアフレーム部３２及び本体部３０に取付けられる第１シール部４６と、第１シール部４６に片持ち状態で弾性変形可能に支持された第２シール部４８とで構成する。第２シール部４８の先端側に厚肉中空部４８Ｂを形成し、第１シール部４６と第２シール部４８との間に厚肉中空部４８Ｂの変位を許容する空間Ｏを形成する。また、第２シール部４８の先端側に、ドアが閉じる際に第２シール部４８より先に車体のドアの開口２２の外側のシール部２６に接触するリブ５８を形成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のドア外周に取付けられた取付部と、
前記取付部に支持された第１シール部と、
前記第１シール部に弾性変形可能に片持ち支持され、先端側に前記ドアが閉じた状態で車体に接触する中空部が形成された第２シール部と、
を有し、前記第１シール部と前記第２シール部との間に前記中空部の変位を許容する空間が形成されたことを特徴とする車両ドア用のウェザストリップ。
【請求項２】
前記第２シール部から前記車体側へ突出し、前記ドアが閉じる際に前記第２シール部より先に前記車体に接触する突状部を有することを特徴とする請求項１に記載の車両ドア用のウェザストリップ。
【請求項３】
前記第２シール部は、基端部が最も薄肉であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両ドア用のウェザストリップ。
【請求項４】
前記ドアが閉じる際に前記第１シール部と前記第２シール部とが接触又は近接した時点で、前記第１シール部と前記第２シール部との間に空間が出来ることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車両ドア用のウェザストリップ。
【請求項５】
前記ドアが閉じた状態で、少なくとも前記中空部の前記突状部より基端側の面全体が前記車体に接触することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の車両ドア用のウェザストリップ。
【請求項６】
前記第１シール部と前記第２シール部とが開いた形状であることを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の車両ドア用のウェザストリップ。
【請求項７】
前記第１シール部の前記第２シール部の基端部の周囲に他の部位より肉厚の肉厚部を形成したことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の車両ドア用のウェザストリップ。
【請求項８】
前記第２シール部から前記車体側へ突出し、前記車体に接触するリブを有することを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の車両ドア用のウェザストリップ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両ドア用のウェザストリップに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のドアの外周部にはウェザストリップが取付けられており、ドアが閉じると、ドアの外周部と車体のドアの開口縁部とによってウェザストリップが挟み込まれ、ドアの外周部と車体のドアの開口縁部との間がシールされる（例えば、特許文献１乃至３参照）。
【０００３】
ここで、ドアの外周部と車体のドアの開口縁部との間の遮音性、気密性及び水密性を高めるためにシール部の多重化、肉厚増加、高密度化を行うと、ウェザストリップの反力と変形エネルギが増大し、ドアの閉まり性能が悪化するという問題がある。
【０００４】
一方で、ドアの閉まり性能を優先してシール部の肉厚減少、低密度化等を行うと、必然的にドアの外周部と車体のドアの開口縁部との間の遮音性、気密性及び水密性を確保することが難しくなるという問題がある。
【特許文献１】特開平７−６９０７６号公報
【特許文献２】実開昭６３−１６２６３４号公報
【特許文献３】実開昭６３−１６９３１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、ドアと車体との間の遮音性、気密性及び水密性を確保すると共に、ドアの閉まり性能の低下を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の車両ドア用のウェザストリップは、車両のドア外周に取付けられた取付部と、前記取付部に支持された第１シール部と、前記第１シール部に弾性変形可能に片持ち支持され、先端側に前記ドアが閉じた状態で車体に接触する中空部が形成された第２シール部と、を有し、前記第１シール部と前記第２シール部との間に前記中空部の変位を許容する空間が形成されたことを特徴とする。
【０００７】
請求項１に記載の車両ドア用のウェザストリップでは、取付部が車両のドア外周に取付けられ、第１シール部が取付部に支持され、第２シール部が第１シール部に弾性変形可能に片持ち支持されており、ドアが閉じると、第２シール部の先端側に形成された中空部が、車体に接触する。
【０００８】
ここで、第２シールが片持ち状態で第１シール部に支持されていることにより、第２シール部が両持ち状態で第１シール部に支持されている場合と比して、ドアが閉じる際に第２シール部の基端部の曲げモーメントを大きくできる。
【０００９】
また、第１シール部と第２シール部との間に第２シール部の中空部の変位を許容する空間が形成されていることにより、ドアが閉じる際のウェザストリップ内部の反力や変形エネルギを抑制できる。
【００１０】
従って、ドアと車体との間の遮音性、機密性及び水密性を確保するべくシール部の多重化、肉厚増加、高密度化等を行うと共に、ドアの閉まり性能の低下を抑制することが可能となる。
【００１１】
請求項２に記載の車両ドア用のウェザストリップは、請求項１に記載の車両ドア用のウェザストリップであって、前記第２シール部から前記車体側へ突出し、前記ドアが閉じる際に前記第２シール部より先に前記車体に接触する突状部を有することを特徴とする。
【００１２】
請求項２に記載の車両ドア用のウェザストリップでは、突状部が、第２シール部から車体側へ突出しており、ドアが閉じる際に第２シール部より先に車体に接触する。このため、ドアが閉じる際には、突状部から第２シール部へ荷重が入力され、第２シール部に、突状部を起点とする曲げモーメントが発生する。
【００１３】
即ち、ドアが閉じる際に第２シール部に荷重が入力される地点（発生する曲げモーメントの起点）が明確であり、突状部の位置の設定によって、ドアが閉じる際に第２シール部に発生する曲げモーメントの大きさを増減できるので、ドアが閉じる際に第２シール部に発生する曲げモーメントを増加させてウェザストリップの反力や変形エネルギを低下させることが可能となる。
【００１４】
従って、ドアと車体との間の遮音性、気密性及び水密性を確保するべくシール部の多重化、肉厚増加、高密度化等を行うと共に、ドアの閉まり性能の低下を抑制することが可能となる。
【００１５】
請求項３に記載の車両ドア用のウェザストリップは、請求項１又は請求項２に記載の車両ドア用のウェザストリップであって、前記第２シール部は、基端部が最も薄肉であることを特徴とする。
【００１６】
請求項３に記載の車両ドア用のウェザストリップの第２シール部では、基端部が最も薄肉となっている。このため、ドアが閉じる際に、第２シール部が基端部を支点として曲がり始めるので、ドアが閉じる際に第２シール部に発生する応力を効率良く増加できる。
【００１７】
請求項４に記載の車両ドア用のウェザストリップは、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車両ドア用のウェザストリップであって、前記ドアが閉じる際に前記第１シール部と前記第２シール部とが接触又は近接した時点で、前記第１シール部と前記第２シール部との間に空間が出来ることを特徴とする。
【００１８】
請求項４に記載の車両ドア用のウェザストリップでは、ドアが閉じる際に第１シール部と第２シール部とが接触又は近接（変位して近付いているが接触していない状態）した時点で、第１シール部と第２シール部との間に空間が出来る。このため、第１シール部と第２シール部とが接触又は近接した時点での第１シール部と第２シール部との変形自由度が、第１シール部と第２シール部との空間の分だけ拡大されるので、ドアが閉じる際、この空間が無くなるまで、ウェザストリップの変形エネルギの増加を抑制できる。
【００１９】
請求項５に記載の車両ドア用のウェザストリップは、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の車両ドア用のウェザストリップであって、前記ドアが閉じた状態で、少なくとも前記中空部の前記突状部より基端側の面全体が前記車体に接触することを特徴とする。
【００２０】
請求項５に記載の車両ドア用のウェザストリップでは、ドアが閉じた状態で、少なくとも第２シール部の中空部の突状部より基端側の面全体が車体に接触する。ここで、突状部を第２シール部の基端部から離せば離すほど、ドアが閉じる際に第２シール部の基端部の曲げモーメントを大きくできる。
【００２１】
請求項６に記載の車両ドア用のウェザストリップは、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の車両ドア用のウェザストリップであって、前記第１シール部と前記第２シール部とが開いた形状であることを特徴とする。
【００２２】
請求項６に記載の車両ドア用のウェザストリップでは、第１シール部と第２シール部とが開かれた形状であることにより、ドアが閉じる際に、第１シール部と第２シール部との間から空気が抜けるようになっているので、ドアが閉じる際のウェザストリップの内部の気密圧力を抑制できる。
【００２３】
請求項７に記載の車両ドア用のウェザストリップは、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の車両ドア用のウェザストリップであって、前記第１シール部の前記第２シール部の基端部の周囲に他の部位より肉厚の肉厚部を形成したことを特徴とする。
【００２４】
請求項７に記載の車両ドア用のウェザストリップでは、第１シール部の第２シール部の基端部の周囲が、他の部位より肉厚の肉厚部となっていることで、遮音性が高められている。
【００２５】
請求項８に記載の車両ドア用のウェザストリップは、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の車両ドア用のウェザストリップであって、前記第２シール部から前記車体側へ突出し、前記車体に接触するリブを有することを特徴とする。
【００２６】
請求項８に記載の車両ドア用のウェザストリップでは、第２シール部から車体側へリブが突出し、車体に接触して線状のシール部を形成する。これによって、第１シール部のリブと共に、車体との間における水密性を確保できる。
【発明の効果】
【００２７】
以上説明したように、ドアと車体との間の遮音性、気密性及び水密性を確保すると共に、ドアの閉まり性能の低下を抑制することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、図１〜図６を用いて、本発明に係るウェザストリップの一実施形態について説明する。なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００２９】
図１乃至図３には、本発明の第１実施形態に係るウェザストリップ１０を示し、図４には、ウェザストリップ１０が適用されて構成された車両１２の主要部を示している。
【００３０】
図４に示すように、本実施形態における車両１２は、サイメンアウタ１４を備えており、サイメンアウタ１４は車両１２の外面を構成している。
【００３１】
車両１２のサイメンアウタ１４は、ドアヒンジ部１５、ルーフ部１６、ロッカ部１８及びセンタピラー部２０により、開口２２を形成されており、開口２２は車両１２外と車室内とを連通可能にしている。車両１２の開口２２の外側部分（車体側）には、開口２２全周において、シール部２６が形成されており、シール部２６は車両外側及び開口２２側に開放されている。
【００３２】
開口２２は、ドアとしてのフロントサイドドア２８によって閉じられており、フロントサイドドア２８の車両下側部分の本体部３０は、車両前側端部のドアヒンジ部（図示省略）において、回動可能に支持されている。これにより、フロントサイドドア２８が車両前側端部（ドアヒンジ部１５）を中心として車両外側へ回動されることで、開口２２が開かれる。
【００３３】
フロントサイドドア２８の本体部３０には、車両外側の略矩形板状のドアアウタパネル３０Ａと、車両内側の略矩形板状のドアインナパネル（図示省略）と、が設けられており、本体部３０は、ドアアウタパネル３０Ａとドアインナパネルとが、外周全体において、ヘミング加工により互いに結合されて構成されている。
【００３４】
フロントサイドドア２８の車両上側部分には、周部において、車両側面視略逆Ｕ字形枠状のドアフレーム部３２が設けられており、ドアフレーム部３２は、所謂ヒドゥンドアフレームにされている。ドアフレーム部３２の車両前側の前側部３２Ａは、サイド部１６に沿って、車両後側へ向かうに従い車両上側へ向かう方向に延出すると共に、車両前斜め上方側へ凸状に湾曲され、かつ、ドアフレーム部３２の車両後側の後側部３２Ｂは、センタピラー２０に沿って車両上下方向に延出している。ドアフレーム部３２は、前側部３２Ａ及び後側部３２Ｂの車両下側端においてフロントサイドドア２８の本体部３０に固定されて、本体部３０から車両上側に突出されており、ドアフレーム部３２の前側部３２Ａの外周面は本体部３０の車両前側の外周縁と滑らかに連続された形状にされると共に、ドアフレーム部３２の後側部３２Ｂの外周面は本体部３０の車両後側の外周縁と滑らかに連続された形状にされている。
【００３５】
ドアフレーム部３２内（ドアフレーム部３２と本体部３０とに囲まれた部分）は、ドアガラス等の閉部材３４によって閉じられており、閉部材３４は、ドアフレーム部３２との間及び本体部３０との間でシールされている。
【００３６】
ドアフレーム部３２及び本体部３０の外周には、車幅内側部分においてレール部４０が設けられており、レール部４０の車両上側にウェザストリップ１０が取付けられている。ウェザストリップ１０は、ゴム製等にされて弾性及びシール性を有している。ウェザストリップ１０には、断面矩形状の取付部４４が形成されており、取付部４４がドアフレーム部３２及び本体部３０のレール部４０に挿入された状態で係止されることで、ウェザストリップ１０がドアフレーム部３２及び本体部３０の外周に取り付けられている。
【００３７】
また、図１乃至図３に示すように、ウェザストリップ１０には、断面筒状の第１シール部４６と、第１シール部４６に片持ち状態で支持された第２シール部４８とが形成されており、第１シール部４６及び第２シール部４８が開口２２の外側のシール部２６に弾性変形された状態で接触されることで、ウェザストリップ１０がフロントサイドドア２８とシール部２６との間をシールしている。
【００３８】
第１シール部４６は、取付部４４に支持されており、レール部４０に取付けられた取付部４４から車両上方へ突出している。また、第１シール部４６には、第１リップ部５０と第２リップ部５２とが形成されている。
【００３９】
第１リップ部５０は、第１シール部４６の車両上側端部から車幅外方且つ車両上方へ延出しており、ドアフレーム部３２とシール部２６の開口縁部２６Ａとの間に弾性変形された状態で接触することで、第１シール部４６とドアフレーム部３２及び本体部３０との間を水密状態でシールしている。
【００４０】
また、第２リップ部５２は、第１シール部４６の第１リップ部５０と取付部４４との間から車幅外方且つ車両上方へ延出しており、ドアフレーム部３２に弾性変形された状態で接触されることで、ドアフレーム部３２と第１シール部４６との間をシールしている。このため、くぐり水を第２リップ部５２によって塞き止めることができ、水がレール部４０まで流下することを防止できる。
【００４１】
また、第１シール部４６の車両上側端部且つ車両幅内側端部には、断面略円状の遮音シール部５４が形成されている。この遮音シール部５４は、第１シール部４６の他の部位と比して肉厚で遮音性が高くなっている。
【００４２】
また、第２シール部４８は、遮音シール部５４の車幅内側端の支持部５４Ａから車両下方且つ車幅内方へ延出しており、遮音シール部５４の支持部５４Ａに片持ち状態で支持されている。第２シール部４８は、基端側が断面薄板状の薄肉部４８Ａ、先端側（反基端側）が断面略円筒状の厚肉中空部４８Ｂとなっている。
【００４３】
ここで、遮音シール部５４の第２シール部４８と車幅方向且つ車両上下方向に対向する範囲には、第２シール部４８側へ凸状に湾曲した凸部５４Ｂと、第２シール部４８の反対側へ凸状に湾曲した凹部５４Ｃとが形成されている。凸部５４Ｂが支持部５４Ａ側に形成されている。
【００４４】
一方、第２シール部４８の遮音シール部５４と車幅方向且つ車両上下方向に対向する範囲には、遮音シール部５４の反対側へ凸状に湾曲した凹部４８Ｃと、遮音シール部５４側へ凸状に湾曲した凸部４８Ｄとが形成されている。凹部４８Ｃが支持部５４Ａ側に形成されて凸部５４Ｂと車幅方向且つ車両上下方向に対向し、凸部４８Ｄが凹部５４Ｃと車幅方向且つ車両上下方向に対向している。
【００４５】
図３に示すように、フロントサイドドア２８が閉じると、第２シール部４８が、シール部２６の底面２６Ｂに弾性変形された状態で接触し、基端部４８Ｅを支点として第１シール部４６に接近する側（図中反時計回り方向）へ回動して、第１シール部４６に弾性変形された状態で接触又は近接する。これによって、第２シール部４８と遮音シール部５４とによるシールの多重化（厚肉中空部４８Ｂの両側部を２枚の壁とみなすと遮音シール部５４とで合計三重シール化）が行われ、遮音性が確保される。
【００４６】
また、第２シール部４８の基端部４８Ｅには、車幅内方へ突出するリブ５６が形成され、第２シール部４８の厚肉中空部４８Ｂの車幅方向内側端部には、車幅内方へ突出する突起部としてのリブ５８が形成されている。このリブ５６、５８は、フロントサイドドア２８が閉じると、シール部２６の底面２６Ｂに弾性変形された状態で接触し、線状のシール部を形成する。また、第２シール部４８のリブ５６、５８との間の面４８Ｆがシール部２６の底面２６Ｂに弾性変形された状態で接触するようになっている。
【００４７】
ところで、第２シール部４８が片持ち状態で第１シール部４６に支持されていることにより、第２シール部４８が両持ち状態で第１シール部４６に支持されている場合と比して、フロントサイドドア２８が閉じる際に第２シール部４８の基端部４８Ｅの曲げモーメントを大きくできる。
【００４８】
また、厚肉中空部４８Ｂの凹部４８Ｃの遮音シール部５４の反対側への凹み量が、遮音シール部５４の凸部５４Ｂの遮音シール部５４の反対側への突出量よりも大きく、また、厚肉中空部４８の凸部４８Ｄの遮音シール部５４側への突出量が、遮音シール部５４の凹部５４Ｃの遮音シール部５４への凹み量よりも大きくなっている。
【００４９】
このため、フロントサイドドア２８の閉まる操作により、厚肉中空部４８Ｂの凹部４８Ｃが遮音シール部５４の凸部５４Ｂに接近し、厚肉中空部４８Ｂの凸部４８Ｄが遮音シール部５４の凹部５４Ｃに接近する際、凹部４８Ｃ、凸部５４Ｂ、凸部４８Ｄ及び凹部５４Ｃによって囲まれる空間Ｏが形成され、空間Ｏによって厚肉中空部４８Ｂの変位が許容されるので、フロントサイドドア２８が閉じる際のウェザストリップ１０内部の反力や変形エネルギを抑制できる。
【００５０】
また、リブ５８は、第２シール部４８の車幅内側端部に設けられ、先端部を第２シール部４８よりも車幅内側まで突出させているので、フロントサイドドア２８が閉じる際、第２シール部４８より先にリブ５８がシール部２６の底面２６Ｂに接触する。このため、フロントサイドドア２８が閉じる際には、リブ５８から第２シール部４８へ荷重が入力され、第２シール部４８に、リブ５８を起点とする曲げモーメントが発生する。
【００５１】
即ち、フロントサイドドア２８が閉じる際に第２シール部４８に荷重が入力される地点（発生する曲げモーメントの起点）が明確であり、リブ５８の位置の設定によって、フロントサイドドア２８が閉じる際に第２シール部４８に発生する曲げモーメントの大きさを増減できる。このため、例えば、リブ５８の位置を、第２シール部４８の基端部４８Ｅから最大限離すことによって、フロントサイドドア２８が閉じる際に第２シール部４８に発生する曲げモーメントが最大にすることができるように、第２シール部４８に発生する曲げモーメントを増加させてウェザストリップ１０の反力や変形エネルギを低下させることが可能となる。
【００５２】
さらに、本実施形態では、第２シール部４８が、両持ち状態ではなく、片持ち状態で第１シール部４６に支持されているので、両持ち状態の場合と比して、フロントサイドドア２８が閉じる際に第２シール部４８に発生する曲げモーメントが大きくなる。
【００５３】
ここで、第２シール部４８は、基端部４８Ｅが最も薄肉となっている。このため、フロントサイドドア２８が閉じる際に、第２シール部４８が基端部４８Ｅを支点として曲がり始めるので、フロントサイドドア２８が閉じる際に第２シール部４８に発生する応力を効率良く増加でき、第２シール部４８がリブ５８と基端部４８Ｅとの間の中間地点を支点として曲がり始める場合と比して、ウェザストリップ１０の変形エネルギを抑制できる。
【００５４】
また、第２シール部４８の厚肉中空部部４８Ｂを中空形状としたことで、中実形状とした場合と比して、第２シール部４８の厚肉中空部４８Ｂの底付き荷重を低減でき、第２シール部４８の弾性力を増加でき、以って、第２シール部４８とシール部２６の底面２６Ｂとの水密性を向上できる。また、材料費を低減できる。
【００５５】
また、ウェザストリップ１０は、第１シール部４６と第２シール部４８とが開かれた構成となっており、フロントサイドドア２８が閉じる際に、第１シール部４６と第２シール部４８との間から空気が抜けるようになっているので、フロントサイドドア２８が閉じる際のウェザストリップ１０の内部の気密圧力を抑制できる。
【００５６】
また、図３に鎖線で示すように、フロントサイドドア２８が閉じる際に第１シール部４６と第２シール部４８とが接触又は近接（変位して近付いているが接触していない状態）した時点でも、凹部４８Ｃ、凸部４８Ｄ、凸部５４Ｂ及び凹部５４Ｃによって囲まれる上述の空間Ｏができるように、凹部４８Ｃ、凸部４８Ｄ、凸部５４Ｂ及び凹部５４Ｃの位置、形状が決められている。このため、第１シール部４６と第２シール部４８とが接触又は近接した時点での第１シール部４６と第２シール部４８との変形自由度が、空間Ｏの分だけ拡大されるので、ウェザストリップ１０の変形エネルギの増加を抑制できる。
【００５７】
以上、ウェザストリップにおける撓み荷重のストローク線図を表す図５のグラフに示すように、本実施形態のウェザストリップ１０（図中実線で図示）では、従来（図中点線で図示）と比して、撓み荷重の立ち上がり勾配が緩やかになるので、図中斜線で示す分だけウェザストリップの内部の撓み（変形）エネルギを抑制できる。従って、シール部の多重化、肉厚増加、高密度化を行い、ドアフレーム部３２及び本体部３０と開口２２の外側のシール部２６との間の遮音性、気密性及び水密性を確保すると共に、フロントサイドドア２８の閉まり性能の低下を抑制することが可能となる。
【００５８】
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成には同一の符号を付し、説明は省略する。
【００５９】
図６乃至図８に示すように、本実施形態では、レール部４０が、開口部４０Ａが車幅内側を向くように、ドアフレーム部３２及び本体部３０の外周全体に固定されており、レール部４０の車幅内側にウェザストリップ１００が取付けられている。ウェザストリップ１００は、ゴム製等にされて弾性及びシール性を有している。ウェザストリップ１００には断面矩形状の取付部６０が形成されており、取付部６０がドアフレーム部３２及び本体部３０のレール部４０に挿入された状態で係止されることで、ウェザストリップ１００がドアフレーム部３２及び本体部３０の外周全体に取り付けられている。
【００６０】
また、ウェザストリップ１００には、第１シール部６２と第２シール部６４とが形成されており、第２シール部６４が開口２２の外側のシール部２６の底面２６Ｂに弾性変形された状態で接触されることで、ウェザストリップ１００がフロントサイドドア２８とシール部２６の底面２６Ｂとの間をシールしている。
【００６１】
第１シール部６２は、取付部６０に支持されており、レール部４０に取付けられた取付部６０から車幅内方且つ車両下方へ延出している。また、第２シール部６４は、第１シール部６２の車幅内側端部且つ車両下側端部の支持部６２Ａから車両上方へ延出しており、支持部６２Ａに片持ち状態で支持されている。また、第２シール部６４は、基端側が断面薄板状の薄肉部６４Ａ、先端側（反基端側）が断面略円筒状の厚肉中空部６４Ｂとなっている。また、第１シール部６２の第２シール部６４と車幅方向に対向する範囲には、第２シール部６４の反対側へ凸状に湾曲した凹部６２Ｂとが形成されている。
【００６２】
フロントサイドドア２８が閉じると、第２シール部６４が、シール部２６の底面２６Ｂに弾性変形された状態で接触し、基端部６４Ｃを支点として第１シール部６２に接近する方向（図中時計回り方向）へ回動して、第１シール部６２に弾性変形された状態で接触する。これによって、第１シール部６２と第２シール部６４とによるシール部の多重化（厚肉中空部６４Ｂの両側部を２枚の壁とみなすと第１シール部６２とで合計三重シール化）が行われ、遮音性が確保される。
【００６３】
また、第２シール部６４の厚肉中空部６４Ｂの車幅内側端部には、車幅内方へ突出する突起部としてのリブ６６が形成されている。このリブ６６は、フロントサイドドア２８が閉じると、シール部２６の底面２６Ｂに弾性変形された状態で接触し、線状のシール部を形成する。また、第２シール部６４の突起部６６と基端部６４Ｃとの間の面６４Ｆの全体がシール部２６の底面２６Ｂに弾性変形された状態で接触するようになっている。これによって、リブ６６及び面６４Ｆによって水が塞き止められるので、ウェザストリップ１００の車幅内側へ水が浸入することを防止できる。
【００６４】
ここで、第１実施形態と同様、フロントサイドドア２８が閉じる際、第１シール部６２と第１シール部６４との間に、厚肉中空部６４Ｂの変位を許容する空間Ｏが形成されるので、フロントサイドドア２８が閉じる際のウェザストリップ１００内部の反力や変形エネルギを抑制できる。
【００６５】
また、リブ６６は、第２シール部６４の車幅内側に設けられ、先端部を第２シール部６４よりも車幅内側まで突出させているので、フロントサイドドア２８が閉じる際、第２シール部６４よりも先にリブ６６がシール部２６の底面２６Ｂに接触する。このため、フロントサイドドア２８が閉じる際には、リブ６６から第２シール部６４へ荷重が入力され、第２シール部６４に、リブ６６を起点とする曲げモーメントが発生する。
【００６６】
即ち、フロントサイドドア２８が閉じる際に第２シール部６４に荷重が入力する地点（発生する曲げモーメントの起点）が明確なので、リブ６６の位置の設定によって、フロントサイドドア２８が閉じる際に第２シール部６４に発生する曲げモーメントの大きさを増減できる。このため、例えば、リブ６６の位置を、第２シール部６４の基端部６４Ｃから最大限離すことによって、フロントサイドドア２８が閉じる際に第２シール部６４に発生する曲げモーメントが最大にできるように、第２シール部６４に発生する曲げモーメントを増加させてウェザストリップ１００の反力や変形エネルギを低下させることが可能となる。
【００６７】
また、本実施形態では、第２シール部６４が、両持ち状態ではなく、片持ち状態で第１シール部６２に支持されているので、両持ち状態の場合と比して、フロントサイドドア２８が閉じる際に第２シール部６４の基端部６４Ｃに発生する応力を大きくできる。
【００６８】
ここで、第２シール部６４は、基端部６４Ｃが最も薄肉となっている。このため、フロントサイドドア２８が閉じる際に、第２シール部６４が基端部６４Ｃを支点として曲がり始めるので、フロントサイドドア２８が閉じる際に第２シール部６４に発生する応力を効率良く増加でき、第２シール部６４がリブ６６と基端部６４Ｃとの間の中間地点を支点として曲がり始める場合と比して、ウェザストリップ１００の変形エネルギを抑制できる。
【００６９】
また、第２シール部６４の厚肉中空部６４Ｂを中空形状としたことで、中実形状とした場合と比して、第２シール部６４の厚肉中空部６４Ｂの底付き荷重を低減でき、第２シール部６４の弾性力を増加でき、以って、第２シール部６４とシール部２６の底面２６Ｂとの水密性を向上できる。また、材料費を低減できる。
【００７０】
また、ウェザストリップ１００は、第１シール部６２と第２シール部６４とが開かれた構成となっており、フロントサイドドア２８が閉じる際に、第１シール部６２と第２シール部６４との間から空気が抜けるようになっているので、フロントサイドドア２８が閉じる際のウェザストリップ１００の内部の気密圧力を抑制できる。
【００７１】
また、図８に示すように、第２シール部６４が第１シール部６２に接触又は近接した時点でも、第１シール部６２と第２シール部６４との間に上述の空間Ｏができるように、第１シール部６２及び第２シール部６４の形状が決められている。このため、フロントサイドドア２８が閉じる際の第１シール部６２と第２シール部６４との変形自由度が、空間Ｏの分だけ拡大されるので、ウェザストリップ１００の変形エネルギの増加を抑制できる。
【００７２】
以上、本実施形態では、ウェザストリップ１００に、フロントサイドドア２８が閉じる際のウェザストリップ１００の反力と変形エネルギを抑制するための種々の対策を施したので、シール部の多重化、肉厚増加、高密度化を行い、ドアフレーム部３２及び本体部３０と開口２２の外側のシール部２６との間の遮音性、気密性及び水密性を確保すると共に、フロントサイドドア２８の閉まり性能の低下を抑制することが可能となる。
【００７３】
以上、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、本実施形態は、本発明のウェザストリップをフロントサイドドアに適用したが、リアサイドドアやハッチバックゲート等にも適用可能である。また、取付部もレールだけではなく、クリップで係止する形態もある。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の第１実施形態に係るウェザストリップを示す斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るウェザストリップを示す断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係るウェザストリップを示す断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係るウェザストリップを備える車両を示す側面図である。
【図５】従来のウェザストリップの荷重ストローク線図と本発明の第１実施形態に係るウェザストリップの荷重ストローク線図とを示すグラフである。
【図６】本発明の第２実施形態に係るウェザストリップを示す斜視図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係るウェザストリップを示す断面図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係るウェザストリップを示す断面図である。
【符号の説明】
【００７５】
１０    ウェザストリップ
１２    車両
２８    フロントサイドドア（ドア）
４４    取付部
４６    第１シール部
４８    第２シール部
４８Ｅ  基端部
４８Ｆ  面
５４    厚肉中空部
５６    リブ
５８    リブ（突状部）
６０    取付部
６２    第１シール部
６４    第２シール部
６４Ｃ  基端部
６４Ｆ  面
６６    リブ（突状部）
Ｏ      空間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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