(57)【要約】【課題】  エンジンのノッキング発生時に点火プラグの点火時期を遅角させる制御に対し、ノッキングを迅速に解消でき、且つエンジンの出力トルクを十分に引き出すことができる点火時期を得ることができる内燃機関の点火時期制御装置を提供する。【解決手段】  現在の点火プラグ２の点火時期の遅角補正量が小さい場合には遅角制御の遅角量（遅角制御幅）を大きくして、補正後の点火時期を最適点火時期に迅速に近付けるようにする一方、現在の点火プラグ２の点火時期の遅角補正量が大きい場合には遅角制御の遅角量（遅角制御幅）を小さくすることで、補正後の点火時期が最適点火時期よりも大幅に遅角側にずれてしまうといった状況を回避する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のノッキング発生時に点火栓の点火時期を遅角させる点火遅角制御を行う内燃機関の点火時期制御装置において、
点火時期の現在の遅角補正量を認識する現遅角補正量認識手段と、
上記内燃機関にノッキングが発生したことを検知するノッキング検知手段と、
上記現遅角補正量認識手段及びノッキング検知手段の出力を受け、ノッキング発生時に現遅角補正量に対して加算する加算遅角補正量を算出する加算遅角補正量算出手段とを備えており、この加算遅角補正量算出手段は、現遅角補正量の大きさが大きいほど加算遅角補正量を小さな値として算出するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。
【請求項２】
内燃機関のノッキング発生時に点火栓の点火時期を遅角させる点火遅角制御を行う内燃機関の点火時期制御装置において、
点火時期の現在の遅角補正量を認識する現遅角補正量認識手段と、
上記内燃機関にノッキングが発生したことを検知するノッキング検知手段と、
上記現遅角補正量認識手段及びノッキング検知手段の出力を受け、ノッキング発生時に現遅角補正量に対して加算する加算遅角補正量を算出する加算遅角補正量算出手段とを備えており、この加算遅角補正量算出手段は、現遅角補正量の大きさに応じて、算出する加算遅角補正量を変更するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の内燃機関の点火時期制御装置において、
内燃機関は複数の気筒を備えた多気筒内燃機関であり、
加算遅角補正量算出手段は、各気筒毎に予め設定されている気筒別補正値に対し、現遅角補正量の大きさに応じて設定される変数を乗算することにより加算遅角補正量を算出するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。
【請求項４】
請求項１、２または３記載の内燃機関の点火時期制御装置において、
内燃機関の運転状態に応じて決定される基準点火時期に対し、加算遅角補正量算出手段によって算出された加算遅角補正量及び現遅角補正量認識手段によって認識された現在の遅角補正量を遅角側に加算することによって最終点火時期を求めるよう構成されていることを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用エンジン等に代表される内燃機関の点火時期制御装置に係る。特に、本発明は、内燃機関のノッキング発生時に点火プラグ（点火栓）の点火時期を遅角させる制御の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に搭載されるエンジン（内燃機関）においては、エンジンの点火時期が、排気ガスや燃費、あるいはドライバビリティ（エンジンの出力トルク）等に大きな影響を与えることから、エンジンの運転状態に応じた最適時期となるように点火時期を制御している。この点火時期の制御においては、例えばＥＣＵ（電子制御ユニット）がエンジンの運転状態（例えばエンジンの回転速度及び負荷）に基づいて最適な点火時期を算出し、その算出された点火時期で点火プラグにて点火している。
【０００３】
また、車両に搭載されるエンジンでは、ノッキングの発生を抑制するＫＣＳ（ノックコントロールシステム）による点火時期制御が行われている。ＫＣＳによる点火時期制御は、例えば下記の特許文献１に開示されているように、ノックセンサの出力信号に基づいてノッキングの発生の有無を判定し、その判定結果に基づいて点火時期を基本点火時期（エンジンの回転速度や負荷に応じて決定される点火時期）から遅角させる。これにより、混合気の燃焼速度を低下させて最高燃焼圧を低く抑え、ノッキングの発生を抑制するようにしている。尚、ノッキングが発生していないと判定されるときには、点火時期を徐々に進角させて点火時期を最適化する点火時期制御が行われる。
【０００４】
また、このようなＫＣＳによる点火時期制御に関する技術として、下記の特許文献２には、ノッキングが発生し易い気筒と発生し難い気筒とを予め認識しておき、各気筒毎に独立して制御遅角量の上限値と下限値とを設定し、これにより、各気筒毎に個別の制限範囲内で点火時期制御を行って過遅角や過進角を防止することが開示されている。一方、下記の特許文献３には、気筒別のノッキング発生頻度に応じてノッキング制御における遅角量と進角量との相対的割合を変更することが開示されている。つまり、ノッキングの発生頻度が高くなるとその気筒の遅角割合を増加させる一方、ノッキングの発生頻度が低くなるとその気筒の進角割合を増加させるようにしている。
【特許文献１】特許第２６２９２０４号明細書
【特許文献２】特開昭６３−１７９１７６号公報
【特許文献３】特開平２−１８５６７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、これまでのノッキング発生に対する一般的な点火時期遅角制御にあっては、気筒別に遅角補正量を異ならせてはいるものの、同一気筒においては一定の角度間隔で遅角制御が行われていた。例えば、遅角制御幅が１０°に設定されている場合には、ノッキングが発生する度に、現在の点火時期から１０°だけ点火時期を遅角させることになるが、この場合、最適点火時期よりも大幅に点火時期が遅角されてしまう可能性がある。例えば最適点火時期が現在の点火時期から２°だけ遅角した位置であるといった状況であっても、ノッキングが発生すると点火時期が１０°も遅角されてしまい、最適点火時期よりも８°も遅角した位置でプラグ点火が行われてしまうことになる。これでは、エンジンの出力トルクを十分に引き出すことができなくなる。
【０００６】
また、上記特許文献３には、遅角割合を変化させる制御として、ノッキングの発生頻度
が高くなるとその気筒の遅角割合を増加させることが開示されているが、この点火時期遅角制御にあっても、ノッキングの発生頻度が高い状況でノッキングが発生すると、点火時期が大幅に遅角されてしまうことになり、最適点火時期よりも大幅に点火時期が遅角されてしまってエンジンの出力トルクが十分に引き出せなくなるといった状況を招く可能性がある。
【０００７】
以上のような不具合を解消するために、ノッキングが発生する度に遅角する点火時期の制御幅を小さく設定しておくことが挙げられる。例えば、遅角制御幅を１°に固定する。しかしながら、この場合には、ノッキングが発生する度に実行される遅角制御の遅角量が小さすぎるためにノッキングが長期間に亘って解消できなくなってしまう可能性がある。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンのノッキング発生時に点火プラグの点火時期を遅角させる制御に対し、ノッキングを迅速に解消でき、且つエンジンの出力トルクを十分に引き出すことができる点火時期を得ることができる内燃機関の点火時期制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、現在の遅角補正量（基本点火時期に対する遅角側への補正量）を認識し、この現在の遅角補正量が小さいほどその補正された点火時期は最適点火時期からかけ離れていると判断すると共に、逆に、現在の遅角補正量が大きいほどその補正された点火時期は最適点火時期に近付いていると判断し、この現在の遅角補正量が小さい場合には遅角制御の遅角量（遅角制御幅）を大きくして、補正後の点火時期を最適点火時期に迅速に近付けるようにし、現在の遅角補正量が大きい場合には遅角制御の遅角量（遅角制御幅）を小さくすることで、補正後の点火時期が最適点火時期よりも大幅に遅角側にずれてしまうといった状況を回避するようにしている。
【００１０】
−解決手段−
具体的に、本発明は、内燃機関のノッキング発生時に点火栓の点火時期を遅角させる点火遅角制御を行う内燃機関の点火時期制御装置を前提とする。この点火時期制御装置に対し、点火時期の現在の遅角補正量を認識する現遅角補正量認識手段と、上記内燃機関にノッキングが発生したことを検知するノッキング検知手段と、上記現遅角補正量認識手段及びノッキング検知手段の出力を受け、ノッキング発生時に現遅角補正量に対して加算する加算遅角補正量を算出する加算遅角補正量算出手段とを備えさせる。そして、この加算遅角補正量算出手段が、現遅角補正量の大きさ（例えば、予め決定された遅角許容量（最大遅角量）に対する現遅角補正量の比率）に応じて、算出する加算遅角補正量を変更する構成としている。
【００１１】
より具体的には、加算遅角補正量算出手段が、現遅角補正量の大きさが大きいほど加算遅角補正量を小さな値として算出する構成としている。
【００１２】
この特定事項により、内燃機関の運転時にノッキング検知手段がノッキングの発生を検知すると、ノッキングの発生を抑制するように点火時期が遅角（基本点火時期に対して遅角補正）される。また、現遅角補正量認識手段は、現在の遅角補正量を認識している。この点火時期遅角制御における遅角補正量は、加算遅角補正量算出手段によって算出される。つまり、加算遅角補正量算出手段は、現遅角補正量の大きさに応じて、算出する加算遅角補正量を変更する。具体的には、現遅角補正量の大きさが大きいほど加算遅角補正量を小さな値として算出する。このため、現在の遅角補正量が小さい場合には、遅角制御の遅角量（遅角制御幅）を大きくし、現在の点火時期が最適点火時期からかけ離れている場合であっても遅角補正後の点火時期を最適点火時期に迅速に近付けることができる。一方、
現在の遅角補正量が大きい場合には、遅角制御の遅角量（遅角制御幅）を小さくし、遅角補正後の点火時期が最適点火時期よりも大幅に遅角側にずれてしまうといった状況を回避することができる。その結果、最適点火時期への点火時期の収束性を高めることができ、ノッキングの迅速な解消が図れると共に、エンジンの出力トルクを十分に引き出すことが可能になる。
【００１３】
上記加算遅角補正量を算出するための具体的な構成としては以下のものが挙げられる。つまり、内燃機関を複数の気筒を備えた多気筒内燃機関とし、加算遅角補正量算出手段が、各気筒毎に予め設定されている気筒別補正値に対し、現遅角補正量の大きさに応じて設定される変数を乗算することにより加算遅角補正量を算出する構成としている。ここでいう気筒別補正値とは、各気筒それぞれのノッキングの発生し易さに応じて予め設定された値である。例えば、各気筒の圧縮比や放熱性のバラツキ等によりそれぞれにおけるノッキングの発生し易さが異なるため、ノッキングが発生し易い気筒ほど遅角側への補正値（気筒別補正値）を大きく設定している。この特定事項により、各気筒それぞれにおける最適点火時期への点火時期の収束性をより高めることができ、ノッキングの迅速な解消及びエンジン出力トルクの向上を確実に行うことができる。
【００１４】
また、上記算出した加算遅角補正量を使用して点火栓の最終点火時期を求めるための構成としては以下のものが挙げられる。つまり、内燃機関の運転状態に応じて決定される基準点火時期に対し、加算遅角補正量算出手段によって算出された加算遅角補正量及び現遅角補正量認識手段によって認識された現在の遅角補正量を遅角側に加算することによって最終点火時期を求める構成としている。ここでいう基準点火時期は、内燃機関の回転数や負荷等によって求められる値である。このように基準点火時期に対し、現遅角補正量の大きさに応じて算出された遅角補正量を遅角側に加算することにより、多気筒内燃機関においては各気筒毎に最適な最終点火時期が得られることになり、ノッキングの迅速な解消が図れると共に、エンジンの出力トルクを十分に引き出すことが可能になる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明では、内燃機関のノッキング発生時に点火栓の点火時期を遅角させる制御に対し、現在の遅角補正量を認識しておき、この現在の遅角補正量に応じて遅角制御の遅角量（加算遅角補正量）を変更するようにしている。より具体的には、現在の遅角補正量が小さい場合には遅角制御の加算遅角補正量を大きくして、補正後の点火時期を最適点火時期に迅速に近付けるようにし、現在の遅角補正量が大きいほど遅角制御の加算遅角補正量を小さくすることで、補正後の点火時期が最適点火時期よりも大幅に遅角側にずれてしまうといった状況を回避するようにしている。このため、内燃機関のノッキングを迅速に解消でき、且つエンジンの出力トルクを十分に引き出すことができる点火時期を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、本発明を自動車に搭載された多気筒（例えば４気筒）ガソリンエンジンに適用した場合について説明する。
【００１７】
−エンジンの概略構成−
図１は、本実施形態に係るエンジン（内燃機関）１の概略構成を示している。尚、この図１にはエンジン１の１気筒の構成のみを示している。
【００１８】
この図１に示すように、エンジン１は、燃焼室１ａを形成するピストン１０及び出力軸であるクランクシャフト１３を備えている。上記ピストン１０はコネクティングロッド１４を介してクランクシャフト１３に連結されており、ピストン１０の往復運動がコネクテ
ィングロッド１４によってクランクシャフト１３の回転へと変換されるようになっている。
【００１９】
クランクシャフト１３には、外周面に複数の突起１５ａ，１５ａ，…を有するシグナルロータ１５が取り付けられている。このシグナルロータ１５の側方近傍にはクランクポジションセンサ２６が配置されている。このクランクポジションセンサ２６は、クランクシャフト１３が回転する際にシグナルロータ１５の突起１５ａに対応するパルス状の信号を出力する。
【００２０】
エンジン１の燃焼室１ａには点火プラグ（点火栓）２が配置されている。この点火プラグ２には、点火コイル３及びイグナイタ４が接続されている。イグナイタ４は、後述するＥＣＵ３０からの点火信号に応じて点火コイル３を駆動して点火プラグ２を点火する。点火プラグ２の点火時期制御については後述する。
【００２１】
また、エンジン１には、エンジン水温（冷却水温）を検出する水温センサ２１及びノックセンサ２７が配置されている。ノックセンサ２７は、エンジン１のシリンダブロック１ｂに伝わるエンジンの振動を圧電素子式（ピエゾ素子式）または電磁式（マグネット、コイル）などによって検出する振動式センサである。
【００２２】
エンジン１の燃焼室１ａには吸気通路１０１及び排気通路１０２が接続されている。吸気通路１０１と燃焼室１ａとの間には吸気弁１１が設けられており、この吸気弁１１を開閉駆動することにより、吸気通路１０１と燃焼室１ａとが連通または遮断される。また、排気通路１０２と燃焼室１ａとの間には排気弁１２が設けられており、この排気弁１２を開閉駆動することにより、排気通路１０２と燃焼室１ａとが連通または遮断される。これら吸気弁１１及び排気弁１２の開閉駆動は、クランクシャフト１３の回転が伝達される吸気カムシャフト及び排気カムシャフトの各回転によって行われる。
【００２３】
吸気通路１０１には、エアクリーナ８、熱線式のエアフローメータ２２、吸気温センサ２３（エアフローメータ２２に内蔵）、及び、エンジン１の吸入空気量を調整するための電子制御式のスロットルバルブ５が配置されている。スロットルバルブ５はスロットルモータ６によって駆動される。スロットルバルブ５の開度はスロットルポジションセンサ２５によって検出される。エンジン１の排気通路１０２には、排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ2センサ２４及び触媒（例えば三元触媒）９が配置されている。
【００２４】
そして、吸気通路１０１には、燃料噴射用のインジェクタ（燃料噴射弁）７が配置されている。このインジェクタ７には、燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、吸気通路１０１に燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン１の燃焼室１ａに導入される。燃焼室１ａに導入された混合気（燃料＋空気）は点火プラグ２にて点火されて燃焼する。この混合気の燃焼室１ａ内での燃焼によりピストン１０が往復運動してクランクシャフト１３が回転する。
【００２５】
−制御ブロックの説明−
以上のエンジン１は運転状態はＥＣＵ（電子制御ユニット）３０によって制御される。このＥＣＵ３０は、図２に示すように、ＣＰＵ３１、ＲＯＭ３２、ＲＡＭ３３及びバックアップＲＡＭ３４などを備えている。
【００２６】
ＲＯＭ３２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ３１は、ＲＯＭ３２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。
【００２７】
ＲＡＭ３３は、ＣＰＵ３１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ３４は、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。これらＲＯＭ３２、ＣＰＵ３１、ＲＡＭ３３及びバックアップＲＡＭ３４は、バス３７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路３５及び外部出力回路３６と接続されている。
【００２８】
外部入力回路３５には、上記水温センサ２１、エアフローメータ２２、吸気温センサ２３、Ｏ2センサ２４、スロットルポジションセンサ２５、クランクポジションセンサ２６
及びノックセンサ２７が接続されている。一方、外部出力回路３６には、インジェクタ７、イグナイタ４及び、スロットルバルブ５のスロットルモータ６などが接続されている。
【００２９】
そして、ＥＣＵ３０は、水温センサ２１、エアフローメータ２２、吸気温センサ２３、Ｏ2センサ２４、スロットルポジションセンサ２５、クランクポジションセンサ２６、ノ
ックセンサ２７などの各種センサの出力信号に基づいて、イグナイタ４、インジェクタ７、スロットルモータ６等の各部を制御することにより、下記の点火時期制御（遅角制御）を含むエンジン１の各種制御を実行する。
【００３０】
−点火時期の遅角制御−
次に、本実施形態の特徴とする制御動作であるノッキング発生時の点火プラグ２の点火時期遅角制御動作について説明する。この点火時期遅角制御動作に関連する上記ＥＣＵ３０の処理動作としては、点火時期の現在の遅角補正量の認識動作（現遅角補正量認識手段による動作）、エンジン１にノッキングが発生したことを検知する動作（ノッキング検知手段による動作）、ノッキング発生時に現遅角補正量に対して加算する加算遅角補正量を算出する動作（加算遅角補正量算出手段による動作）が行われる。この加算遅角補正量算出手段による加算遅角補正量を算出する動作としては、現遅角補正量の大きさが大きいほど、具体的には後述する最大遅角量（ＡＫＭＡＸ）に対する現遅角補正量（ＡＫＮＫ）の比率が大きいほど加算遅角補正量（αＡＫＮＫ）を小さな値として算出するようにしている。詳しい制御動作については後述する。
【００３１】
次に、ノッキング発生時の点火プラグ２の点火時期遅角制御動作の手順について図３のフローチャートに沿って説明する。点火時期遅角制御動作の基本動作としては、ＥＣＵ３０が、ノックセンサ２７の検出結果に基づいてエンジン１のノッキングの発生状況を監視しており、ノッキングが発生しているときには点火時期を遅角させてノッキングを抑制する。一方、ノッキングが発生していないときには点火時期を進角してエンジン出力の増大を図るようにしている。尚、ノッキング発生の検出は、例えば、ノックセンサ２７の出力信号のピーク値がノック判定レベル以上であるか否かを判定することによって行う。
【００３２】
以下にフローチャートを用いて説明する点火時期遅角制御動作は、各気筒毎に個別に実行されるが、ノッキングの発生タイミングは各気筒の膨張行程時である場合が多いため、各気筒それぞれについて膨張行程が開始された際に、その気筒についてノッキングが発生した場合にこの点火時期制御動作が行われることになる。以下、ある気筒においてノッキングが発生した場合のその気筒に対する点火時期遅角制御動作の手順について説明する。
【００３３】
先ず、ステップＳＴ１でエンジン回転数（Ｎｅ）が、上記クランクポジションセンサ２６からのパルス信号に基づいて算出される。また、ステップＳＴ２ではエンジン負荷率（（ＫＬ）が算出される。この負荷率（ＫＬ）は、エンジン１の最大機関負荷に対する現在の負荷割合を示す値であって、例えば、エアフローメータ２２により検出される吸入空気量とエンジン回転数（Ｎｅ）とに基づいた負荷率マップを参照して算出される。
【００３４】
ステップＳＴ３では、基本点火時期（ａｂｓｅ）が算出される。この基本点火時期（ａ
ｂｓｅ）は、上記エンジン回転数（Ｎｅ）及びエンジン負荷率（ＫＬ）に基づいて点火時期を決定する基本点火時期マップが参照されて算出される。つまり、この基本点火時期（ａｂｓｅ）は、対象とする気筒が他の気筒に比べてノッキングが発生し易いか否かといった条件や、現時点での点火時期の遅角補正量等に係りなく決定されるものである。具体的には、エンジン回転数（Ｎｅ）が高いほど、また、エンジン負荷率（ＫＬ）が高いほど基本点火時期（ａｂｓｅ）は遅角側に設定されることになる。
【００３５】
その後、ステップＳＴ４において、気筒別補正ベース値（本発明でいう気筒別補正値：ｅａｒｃｙｌ）が読み込まれる。この気筒別補正ベース値（ｅａｒｃｙｌ）は、各気筒それぞれのノッキングの発生し易さに応じて予め設定された値である。例えば、各気筒の圧縮比や放熱性のバラツキ等によりそれぞれにおけるノッキングの発生し易さが異なるため、ノッキングが発生し易い気筒ほど遅角側への補正値である気筒別補正ベース値（ｅａｒｃｙｌ）を大きく設定している。具体的には、気筒内にデポジットが溜まりやすい気筒や、直列４気筒エンジンの中央に２つの気筒では、この気筒別補正ベース値（ｅａｒｃｙｌ）は他の気筒よりも高めに設定されている。また、ノックセンサ２７の配設位置に応じてもこの気筒別補正ベース値（ｅａｒｃｙｌ）は変更される。例えば、ノックセンサ２７の配設位置よりも離れた位置にある気筒ほどこの気筒別補正ベース値（ｅａｒｃｙｌ）は高めに設定される。尚、この気筒別補正ベース値（ｅａｒｃｙｌ）は予め気筒毎に上記ＲＯＭ３２に記憶されている。
【００３６】
その後、ステップＳＴ５に移り、最大遅角量（ＡＫＭＡＸ）を算出する。この最大遅角量（ＡＫＭＡＸ）は、現在のエンジン回転数（Ｎｅ）及びエンジン負荷率（ＫＬ）において許容可能な点火時期の最大遅角量であり、上記エンジン回転数（Ｎｅ）及びエンジン負荷率（ＫＬ）に基づく最大遅角量算出マップが参照されて算出される。具体的には、エンジン回転数（Ｎｅ）が高いほど、また、エンジン負荷率（ＫＬ）が高いほど最大遅角量（ＡＫＭＡＸ）は大きく設定されることになる。
【００３７】
ステップＳＴ６では、現在行われている点火時期制御動作による点火時期の遅角補正量（前回の点火時期遅角制御動作により得られた遅角補正量であって現遅角補正量：ＡＫＮＫ）が算出される。これは、対象とする気筒に対し、現在のＥＣＵ３０により実行されている点火時期制御動作の制御指令値を読み込むことにより求められる。
【００３８】
そして、ステップＳＴ７では、加算遅角補正量（αＡＫＮＫ）の算出動作が行われる。この加算遅角補正量（αＡＫＮＫ）は、現在の遅角補正量（ＡＫＮＫ）によって基本点火時期（ａｂｓｅ）から遅角側に補正された点火時期に対して更に点火時期を遅角側に補正するための遅角加算値となるものである。この加算遅角補正量（αＡＫＮＫ）の算出動作として、具体的には、以下の演算式（１）により実行される。
【００３９】
加算遅角補正量（αＡＫＮＫ）＝｛１−（ＡＫＮＫ／ＡＫＭＡＸ）｝×ｅａｒｃｙｌ
…（１）
この演算式により、最大遅角量（ＡＫＭＡＸ）に対する現遅角補正量（ＡＫＮＫ）の比率が大きいほど加算遅角補正量（αＡＫＮＫ）は小さな値として算出されることになる。つまり、現遅角補正量（ＡＫＮＫ）が小さい（最大遅角量に対する比率が小さい）場合には遅角制御の遅角制御幅（加算遅角補正量）を大きくし、逆に、現遅角補正量（ＡＫＮＫ）が大きい（最大遅角量に対する比率が大きい）場合には遅角制御の遅角制御幅（加算遅角補正量）を小さくするようにしている。言い換えると、現遅角補正量（ＡＫＮＫ）が小さい場合には加算遅角補正量（αＡＫＮＫ）を大きくして、補正後の点火時期を最適点火時期に迅速に近付けるようにする一方、現遅角補正量（ＡＫＮＫ）が大きい場合には加算遅角補正量（αＡＫＮＫ）を小さくして、補正後の点火時期が最適点火時期よりも大幅に遅角側にずれてしまうといった状況を回避できるように、上記加算遅角補正量（αＡＫＮ
Ｋ）を算出するものである。
【００４０】
ステップＳＴ８では、上記ステップＳＴ７で得られた加算遅角補正量（αＡＫＮＫ）を使用して最終点火時期（ａｏｐ）を算出する。この最終点火時期（ａｏｐ）の算出動作は以下の演算式（２）により実行される。
【００４１】
最終点火時期（ａｏｐ）＝ａｂｓｅ−αＡＫＮＫ−ＡＫＮＫ                …（２）
この演算式では、−（マイナス）側を遅角側として表している。
【００４２】
以上の動作により算出された最終点火時期（ａｏｐ）の指令信号がＥＣＵ３０からイグナイタ４に出力され、この指令信号に従って点火プラグ２が点火されることになる。
【００４３】
以上説明したように、本実施形態では、現在の遅角補正量（ＡＫＮＫ）が小さい場合には、遅角制御の遅角量（遅角制御幅）を大きくし、現在の遅角補正量（ＡＫＮＫ）が最適点火時期からかけ離れている場合であっても遅角補正後の点火時期を最適点火時期に迅速に近付けることができることになる。一方、現在の遅角補正量（ＡＫＮＫ）が大きい場合には、遅角制御の遅角量（遅角制御幅）を小さくし、遅角補正後の点火時期が最適点火時期よりも大幅に遅角側にずれてしまうといった状況を回避することができる。その結果、最適点火時期への点火時期の収束性を高めることができ、ノッキングの迅速な解消が図れると共に、エンジンの出力トルクを十分に引き出すことが可能になる。
【００４４】
また、従来の一般的な点火時期遅角制御では、上記基本点火時期（ａｂｓｅ）に対し、気筒別補正ベース値（ｅａｒｃｙｌ）による補正を行うのみであった。また、この気筒別補正ベース値はエンジン１の製造時に予めＲＯＭ３２に記憶されていた。このため、エンジン１の経年変化に対応した点火時期遅角制御を行うことができなかった。例えば、デポジットが筒内に堆積して、圧縮比に変動が生じた場合であっても上記気筒別補正ベース値はエンジン製造初期時の圧縮比（デポジットが堆積していない状態での圧縮比）に基づいて基本点火時期に対する補正を行うことになるため、適正な点火時期遅角制御を行うことができなかった。本実施形態によれば、気筒別補正ベース値だけでなく上記加算遅角補正量による補正も行うため、エンジン１の経年変化に対応した点火時期遅角制御を行うことが可能になる。これにより、出力トルクの変動を抑制することができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【００４５】
−その他の実施形態−
以上説明した実施形態では、最大遅角量（ＡＫＭＡＸ）に対する現遅角補正量（ＡＫＮＫ）の比率が大きくなるに従って加算遅角補正量（αＡＫＮＫ）が徐々に小さな値として得られるようにした。本発明はこれに限らず、最大遅角量に対する現遅角補正量の比率が所定値に達するまでは加算遅角補正量を一定値とし、この比率が所定値を越えた時点から、最大遅角量に対する現遅角補正量の比率が大きくなるに従って加算遅角補正量が徐々に小さな値として得られるようにしてもよい。
【００４６】
また、加算遅角補正量を求めるために使用される現遅角補正量の大きさとしては、最大遅角量（エンジン回転数及びエンジン負荷率に応じて変動する値）に対する比率に限らず、ある固定値（エンジン回転数やエンジン負荷率に応じて変動しない値）に対する比率としてもよい。
【００４７】
更には、上述した点火時期遅角制御動作によってノッキングの発生が解消した後に点火時期を進角させる進角制御動作においても、現遅角補正量が大きいほど進角側への補正制御幅を小さな値として得るようにしてもよい。
【００４８】
また、上記実施形態では、本発明を自動車に搭載されたポート噴射型直列４気筒ガソリンエンジンに適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、例えば６気筒ガソリンエンジンなど他の任意の気筒数のガソリンエンジンに適用可能である。また、ポート噴射型に限らず筒内直噴型のエンジンにも適用可能である。また、Ｖ型エンジンや水平対向エンジン等への適用も可能である。更には、本発明が適用可能なエンジンは、自動車用エンジンに限るものでもない。
【００４９】
また、本発明は、内燃機関と走行用電動モータとを搭載しこれらのうち片側の駆動力または両方の駆動力により走行する所謂ハイブリッド車に適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】実施形態に係るエンジンの概略構成を示す図である。
【図２】エンジンの制御ブロックの概略を示す図である。
【図３】ノッキング発生時の点火時期遅角制御の手順を示すフローチャート図である。
【符号の説明】
【００５１】
１          エンジン（内燃機関）
２          点火プラグ（点火栓）
２７        ノックセンサ（ノッキング検知手段）
【図１】
2007056784.tif 000003
【図２】
2007056784.tif 000004
【図３】
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