(57)【要約】【課題】牽引用連結装置からの入力に対して車体後部の結合部の剛性を向上する。【解決手段】車幅方向外側下方から車幅方向内側上方へ向かって傾斜しているランプハウジング１８の傾斜結合部１８Ｂとロアバックリインフォースメント２０の傾斜結合部２０Ｊとが結合されている。この結果、トレーラトーイングによる牽引用連結装置からの入力により、車幅方向に延びる軸Ｓ２廻りの荷重が、ロアバックパネル１２に作用した場合に、牽引用連結装置からの入力による水平方向に延びる折り曲げ線Ｓ２と、ランプハウジング１８の傾斜結合部１８Ｂとロアバックリインフォースメント２０の傾斜結合部２０Ｊの結合線Ｓ３とが一致しないようになっている。【選択図】図１
2007326527.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体における後端下部に長手方向を車幅方向に沿って設けられ、車幅方向外側上縁部に長手方向が水平方向に対して上下方向へ傾斜した傾斜結合部を備えた補強部材と、
車体後部における車幅方向端部に設けられ、長手方向が水平方向に対して前記補強部材の傾斜結合部と同方向へ傾斜した傾斜結合部を備え、該傾斜結合部が前記補強部材の傾斜係合部に結合されたランプハウジングと、
を有することを特徴とする車体後部構造。
【請求項２】
車体における後端下部に長手方向を車幅方向に沿って設けられ、前記補強部材とで車幅方向に延びる閉断面構造を形成するロアバックパネルを有することを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
【請求項３】
前記閉断面構造は車幅方向端部において閉断面の車両前後方向の厚みが滑らかに薄くなり閉断面が無くなっていることを特徴とする請求項２に記載の車体後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車体後部構造に係り、特に、自動車等の車両に使用される車体後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車等の車両に使用される車体後部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、ロアバックパネルの端部とクォータパネルの端部とが重合され結合されるせぎり部において、重合部をレリーフ部の重合部分を除いて溶接し、レリーフ部の重合部分の車内側に補強板を溶接してレリーフ部と補強板とで閉断面を形成している。
【特許文献１】実開平５−５６７６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１では、閉断面が水平方向に沿って一直線状に形成されており、閉断面の上端に形成された水平方向のフランジにランプハウジングが結合されている。この結果、車体後部に牽引用連結装置を取付けトレーラトーイング（トレーラ牽引）を行う場合には、発進時または制動時に発生する牽引用連結装置からの入力によって、車幅方向に延びる軸廻りの荷重が閉断面に作用する。このとき、閉断面の切れ目となっているランプハウジングとの結合部に応力が集中して、閉断面とランプハウジングとの結合部が局部的に変形する。このため、この変形を防止するためには、閉断面とランプハウジングとの結合部の補強が必要になる。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、牽引用連結装置からの入力に対して車体後部の結合部の剛性を向上できる車体後部構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明の車体後部構造は、車体における後端下部に長手方向を車幅方向に沿って設けられ、車幅方向外側上縁部に長手方向が水平方向に対して上下方向へ傾斜した傾斜結合部を備えた補強部材と、車体後部における車幅方向端部に設けられ、長手方向が水平方向に対して前記補強部材の傾斜結合部と同方向へ傾斜した傾斜結合部を備え、該傾斜結合部が前記補強部材の傾斜係合部に結合されたランプハウジングと、を有することを特徴とする。
【０００６】
車体における後端下部に長手方向を車幅方向に沿って設けられた補強部材は、車幅方向外側上縁部に長手方向が水平方向に対して上下方向へ傾斜した傾斜結合部を備えている。また、車体後部における車幅方向端部に設けられたランプハウジングには、長手方向が水平方向に対して補強部材の傾斜結合部と同方向へ傾斜した傾斜結合部が形成されており、この傾斜係合部が補強部材の傾斜係合部に結合されている。この結果、トレーラトーイングによる牽引用連結装置からの入力により、水平方向に延びる軸廻りの荷重が補強部材に作用した場合に、牽引用連結装置からの入力による折り曲げ線の方向（水平方向）と、長手方向が水平方向に対して上下方向へ傾斜した傾斜係合部の結合線の方向とが一致しない。このため、トレーラトーイングによる牽引用連結装置からの入力により、傾斜係合部を起点として車体が変形するのを抑制できる。
【０００７】
請求項２記載の本発明は、請求項１記載の車体後部構造において、車体における後端下部に長手方向を車幅方向に沿って設けられ、前記補強部材とで車幅方向に延びる閉断面構造を形成するロアバックパネルを有することを特徴とする。
【０００８】
車体における後端下部に長手方向を車幅方向に沿って設けられたロアバックパネルと補強部材とで車幅方向に延びる閉断面構造が形成される。この結果、車幅方向に延びる閉断面構造によって車体後部の剛性がさらに向上する。
【０００９】
請求項３記載の本発明は、請求項２に記載の車体後部構造において、前記閉断面構造は車幅方向端部において閉断面の車両前後方向の厚みが滑らかに薄くなり閉断面が無くなっていることを特徴とする。
【００１０】
閉断面構造は車幅方向端部において閉断面の車両前後方向の厚みが滑らかに薄くなり閉断面が無くなっている。この結果、補強部材の車幅方向端部に、車両上下方向に沿った厚さの急変部が存在しない。このため、トレーラトーイングによる牽引用連結装置からの入力により、車両上下方向に延びる軸廻りの荷重が補強部材に作用した場合に、牽引用連結装置からの入力による折り曲げ線の方向（垂直方向）と一致する車両上下方向に沿った厚さの急変部がない。従って、トレーラトーイングによる牽引用連結装置からの入力により、補強部材の車幅方向端部を起点として車体が変形するのを抑制できる。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の本発明の車体後部構造は、牽引用連結装置からの入力に対して車体後部の結合部の剛性を向上できる。
【００１２】
請求項２記載の本発明の車体後部構造は、車体後部の剛性を更に向上できる。
【００１３】
請求項３記載の本発明の車体後部構造は、牽引用連結装置からの入力に対して車体後部の剛性を向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明の一実施形態に係る車体後部構造について、図１〜図５に基づいて説明する。
【００１５】
なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を示す。
【００１６】
図５には本実施形態における車体後部構造が車両斜め後方から見た斜視図によって示されている。
【００１７】
図５に示される如く、本実施形態の車体１０の後部における後端下部には、ロアバックパネル１２が設けられている。ロアバックパネル１２は板材によって構成されており、長手方向を車幅方向に沿って設けられており、車体後部におけるラゲージ開口部１４の下方側の部位を構成している。また、ロアバックパネル１２の車幅方向端部１２Ａは、それぞれ車両上方向へ車両後方から見て三角形状に突出しており、左右の車幅方向端部１２Ａの上方には、ランプハウジング１８が設けられている。
【００１８】
一方、ロアバックパネル１２の上部１２Ｂの車両前方側には補強部材としてのロアバックリインフォースメント２０が設けられている。ロアバックリインフォースメント２０は車体１０の後部における後端下部に長手方向を車幅方向に沿って設けられている。
【００１９】
なお、車体１０の後部における車幅方向両側部にはクォータパネル（サイドアウタパネル）２４が設けられており、クォータパネル２４にロアバックパネル１２、ランプハウジング１８及びロアバックリインフォースメント２０が結合されている。
【００２０】
図１には本実施形態における車体後部構造が車両斜め前方から見た斜視図によって示されており、図２には本実施形態における車体後部構造が車両斜め前方から見た分解斜視図によって示されている。また、図３には図１の３−３断面線に沿った拡大断面図が示されており、図４には図１の４−４断面線に沿った拡大断面図が示されている。
【００２１】
図３に示される如く、ロアバックリインフォースメント２０の車幅方向から見た断面形状は、開口部を車両後方へ向けたハット断面形状となっている。より具体的に説明すると、ロアバックリインフォースメント２０の縦壁部２０Ａの上端からは略車両後方へ向かって上壁部２０Ｂが形成されており、上壁部２０Ｂの後端からは車両上方へ向かって上フランジ２０Ｃが形成されている。また、ロアバックリインフォースメント２０の縦壁部２０Ａの下端からは略車両後方へ向かって下壁部２０Ｄが形成されており、下壁部２０Ｄの後端からは車両下方へ向かって下フランジ２０Ｅが形成されている。
【００２２】
なお、ロアバックリインフォースメント２０のフランジ２０Ｃとフランジ２０Ｅは、ロアバックパネル１２の上部１２Ｂの前面に溶接等によって結合されている。
【００２３】
図２に示される如く、ロアバックリインフォースメント２０の車幅方向端部２０Ｆには、車両上方へ向かって凸部２０Ｇが形成されている。凸部２０Ｇの車両後方から見た形状は車幅方向中間部を頂点２０Ｈとする三角形となっている。なお、凸部２０Ｇと対向するロアバックパネル１２の部位にも車両上方へ向かって凸部１２が形成されている。
【００２４】
従って、ロアバックリインフォースメント２０における車幅方向外側上縁部においては、頂点２０Ｈより車幅方向外側のフランジの長手方向がが水平方向に対して車幅方向外側下方から車幅方向内側上方向へ向かって傾斜した傾斜結合部２０Ｊとなっており、頂点２０Ｈより車幅方向内側のフランジは長手方向が水平方向に対して車幅方向外側上方から車幅方向内側下方向へ向かって傾斜した傾斜結合部２０Ｋとなっている。
【００２５】
なお、ロアバックリインフォースメント２０の車幅方向外側縁部には、フランジ２０Ｌが車両上下方向に沿って形成されている。フランジ２０Ｌの上端部は傾斜結合部２０Ｊの車幅方向端部に連結されており、フランジ２０Ｌの下端部は下フランジ２０Ｅの車幅方向端部に連結されている。
【００２６】
ロアバックリインフォースメント２０の周縁部を形成するフランジ２０Ｃ（傾斜結合部２０Ｊ、２０Ｋを含む）、フランジ２０Ｅ及びフランジ２０Ｌは、ロアバックパネル１２の上部１２Ｂの前面に溶接等によって結合されており、ロアバックリインフォースメント２０とロアバックパネル１２とで、閉断面構造３０が形成されている。また、閉断面構造３０は長手方向を車幅方向に沿って配置されている。
【００２７】
図４に示される如く、ロアバックリインフォースメント２０は車幅方向端部２０Ｆ（例えば、Ｌ１＝１００ｍｍ〜１５０ｍｍの範囲）において、車両前後方向の厚みＷ１が滑らかに薄くなっている。従って、閉断面構造３０は、ロアバックリインフォースメント２０は車幅方向端部２０Ｆにおいて、滑らかに薄くなり無くなっている。
【００２８】
なお、ロアバックリインフォースメント２０のフランジ２０Ｌの後面には、ロアバックパネル１２の車幅方向外側縁部１２Ｃが溶接等によって結合されており、ロアバックリインフォースメント２０のフランジ２０Ｌの前面には、クォータパネル２４の後端縁部に車幅内側方向に向けて形成された結合部２４Ａが溶接等によって結合されている。
【００２９】
図６には本実施形態の車体に牽引用連結装置を取り付けた状態が側面図によって示されている。
【００３０】
図６に示される如く、牽引用連結装置５０は、車体１０のリヤサイドメンバ５２に取付けられている。なお、牽引用連結装置５０は周知の構成であるため、簡単に説明する。
【００３１】
牽引用連結装置５０は左右２本のヒッチメンバ５２を備えており、これらのヒッチメンバが車体１０のリヤサイドメンバ５４における後部５４Ａの下面にボルト等の締結手段５６によって固定されている。また、左右のヒッチメンバ５２の後端部５２Ａはヒッチクロスメンバ５８によって互いに連結されている。ヒッチクロスメンバ５８は長手方向を車幅方向に沿って配置されており、ヒッチクロスメンバ５８の車両後方側に配置されたヒッチボール（連結用ボール）６０がクロスメンバ５８の長手方向中央部にヒッチアーム６２によって固定されている。従って、ヒッチボール６０を介して図示を省略したトレーラ（被牽引車両）が車体１０に連結されるようになっている。
【００３２】
このため、車体１０がトレーラを牽引した状態で、発進を行うたびにヒッチボール６０に、車両斜め上側後方（図６の矢印Ａ方向）に向って荷重が作用し、制動を行うたびにヒッチボール６０に、車両斜め下側前方（図６の矢印Ｂ方向）に向って荷重が作用する。また、ヒッチボール６０に作用した荷重は、ヒッチアーム６２、ヒッチクロスメンバ５８、ヒッチメンバ５２を介して車体１０のリヤサイドメンバ５２の後部５４Ａに伝達され、リヤサイドメンバ５２に車両上方へモーメント力（図６の矢印Ｍ）が作用する。この結果、リヤサイドメンバ５２が曲げ変形を起こすのにともなって、車体１０の後部に変形が発生する。このとき、ロアバックパネル１２とロアバックリインフォースメント２０とで形成される閉断面構造３０の切れ目となる、ロアバックパネル１２とランプハウジング１８との結合部及びロアバックパネル１２とクォータパネル（サイドアウタパネル）２４との結合部とに応力が集中し変形の起点となり易い。
【００３３】
これに対して、本実施形態では、閉断面構造３０がロアバックリインフォースメント２０は車幅方向端部２０Ｆにおいて、滑らかに無くなっており、ロアバックパネル１２の車幅方向端部に、車両上下方向に沿った厚さの急変部が存在しない。このため、図６に示される如く、トレーラトーイングによる牽引用連結装置５０からの入力により、車両上下方向に延びる軸（図１及び図４のＳ１）廻りの荷重（図４の矢印Ｆ１）がロアバックパネル１２に作用した場合に、折り曲げの起点となる、車両上下方向に延びる軸（折り曲げ線）Ｓ１と一致する車両上下方向に沿った厚さの急変部がない。この結果、トレーラトーイングによる牽引用連結装置５０からの入力により、ロアバックパネル１２とクォータパネル２４との結合部を起点として車体１０が図４に二点鎖線で示すように変形するのを抑制できるようになっている。
【００３４】
図２に示される如く、ランプハウジング１８の車両前後方向から見たけ形状は略台形状となっており、ランプハウジング１８の周縁部にはフランジ１８Ａが形成されている。また、ランプハウジング１８の下端縁部においては、フランジ１８Ａの長手方向が水平方向に対して車幅方向外側下方から車幅方向内側上方へ向かって傾斜しており、傾斜結合部１８Ｂとなっている。
【００３５】
図１に示される如く、ランプハウジング１８の傾斜結合部１８Ｂは、ロアバックリインフォースメント２０の傾斜結合部２０Ｊの前面に溶接等によって結合されている。なお、図２の符号Ｑはランプハウジング１８の傾斜結合部１８Ｂと、ロアバックリインフォースメント２０の傾斜結合部２０Ｊとの溶接打点を示している。
【００３６】
従って、トレーラトーイングによる牽引用連結装置５０からの入力により、水平方向に延びる軸（図１及び図３のＳ２）廻りの荷重（図３の矢印Ｆ２）がロアバックパネル１２に作用した場合に、牽引用連結装置５０からの入力による曲げ線Ｓ２が、ランプハウジング１８の傾斜結合部１８Ｂとロアバックリインフォースメント２０の傾斜結合部２０Ｊの結合線（図１のＳ３）と一致しないようになっている。このため、トレーラトーイングによる牽引用連結装置５０からの入力により、ランプハウジング１８の傾斜結合部１８Ｂとロアバックリインフォースメント２０の傾斜結合部２０Ｊとの結合線Ｓ３を起点として車体１０が図３に二点鎖線で示すように変形するのを抑制できるようになっている。
【００３７】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３８】
本実施形態では、図６に示される如く、車体１０に牽引用連結装置５０を取付け、トレーラ（図示省略）を牽引した状態で、発進または制動を行うたびに、牽引用連結装置の５０のヒッチボール６０に、車両斜め上側後方（図６の矢印Ａ方向）または車両斜め下側前方（図６の矢印Ｂ方向）に向って荷重が作用する。また、ヒッチボール６０に作用した荷重は、ヒッチアーム６２、ヒッチクロスメンバ５８、ヒッチメンバ５２を介して車体１０のリヤサイドメンバ５２に伝達され、リヤサイドメンバ５２の後部５２Ａに車両上方へモーメント力（図６の矢印Ｍ）が作用する。この結果、リヤサイドメンバ５２が曲げ変形を起こすのにともなって、車体１０の後部に変形が発生する。
【００３９】
このとき、ロアバックパネル１２とロアバックリインフォースメント２０とで形成される閉断面構造３０の切れ目となる、ロアバックパネル１２とランプハウジング１８との結合部及びロアバックパネル１２とクォータパネル２４との結合部とに応力が集中し変形の起点となり易い。
【００４０】
これに対して、本実施形態では、図１に示される如く、長手方向が水平方向に対して車幅方向外側下方から車幅方向内側上方へ向かって傾斜しているランプハウジング１８の傾斜結合部１８Ｂとロアバックリインフォースメント２０の傾斜結合部２０Ｊとが結合されている。この結果、トレーラトーイングによる牽引用連結装置５０からの入力により、水平方向に延びる軸（図１及び図３のＳ２）廻りの荷重（図３の矢印Ｆ２）が、ロアバックパネル１２に作用した場合に、牽引用連結装置５０からの入力による曲げ線Ｓ２が、ランプハウジング１８の傾斜結合部１８Ｂとロアバックリインフォースメント２０の傾斜結合部２０Ｊの結合線（図１のＳ３）と一致しない。このため、トレーラトーイングによる牽引用連結装置５０からの入力により、ランプハウジング１８の傾斜結合部１８Ｂとロアバックリインフォースメント２０の傾斜結合部２０Ｊとの結合線Ｓ３を起点として車体１０が図３に二点鎖線で示すように変形するのを抑制できる。
【００４１】
一方、本実施形態では、図４に示される如く、閉断面構造３０がロアバックリインフォースメント２０は車幅方向端部２０Ｆにおいて、滑らかに無くなっており、ロアバックパネル１２の車幅方向端部に、車両上下方向に沿った厚さの急変部が存在しない。このため、図６に示される如く、トレーラトーイングによる牽引用連結装置５０からの入力により、車両上下方向に延びる軸（図１及び図４のＳ１）廻りの荷重（図４の矢印Ｆ１）がロアバックパネル１２に作用した場合に、折り曲げの起点となる、車両上下方向に延びる軸（折り曲げ線）Ｓ１と一致する車両上下方向に沿った厚さの急変部がない。この結果、トレーラトーイングによる牽引用連結装置５０からの入力により、ロアバックパネル１２とクォータパネル２４との結合部を起点として車体１０が図４に二点鎖線で示すように変形するのを抑制できる。
【００４２】
また、本実施形態では、ロアバックパネル１２とロアバックリインフォースメント２０とで車幅方向に延びる閉断面構造３０が形成されるため、閉断面構造３０によって車体１０の後部の剛性がさらに向上する。
【００４３】
従って、本実施形態では、部品点数を増やすことなく、牽引用連結装置５０からの入力に対して車体後部の結合部の剛性を向上できる。このため、車体後部の疲労破壊に対する強度を向上できる。
【００４４】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では、ランプハウジング１８の傾斜結合部１８Ｂとロアバックリインフォースメント２０の傾斜結合部２０Ｊの結合線（図１のＳ３）を車幅方向外側下方から車幅方向内側上方向へ向かって傾斜させたが、結合線Ｓ３は水平方向に対して上下方向へ傾斜した構成であれば良い。このため、ランプハウジング１８とロアバックリインフォースメント２０の結合線Ｓ３を車幅方向外側上方から車幅方向内側下方向へ向かって傾斜させた構成としても良い。
【００４５】
また、上記実施形態では、ロアバックパネル１２とロアバックリインフォースメント２０とを別部材としたが、これに代えて、ロアバックリインフォースメント２０の下フランジ２０Ｅを車両下方へ延長し、ロアバックパネル１２を兼ねた構成としても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体後部構造の車両右側部を示す車両前方内側から見た一部を断面とした斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車体後部構造の車両右側部を示す車両前方内側から見た一部を断面とした分解斜視図である。
【図３】図１の３−３断面線に沿った拡大断面図である。
【図４】図１の４−４断面線に沿った拡大断面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る車体後部構造を示す車両斜め後方から見た斜視図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る車体後部構造に牽引用連結装置を取付けた状態を示す側面図である。
【符号の説明】
【００４７】
１０    車体
１２    ロアバックパネル
１８    ランプハウジング
１８Ｂ    ランプハウジングの傾斜結合部
２０    ロアバックリインフォースメント（補強部材）
２０Ｊ    ロアバックリインフォースメントの傾斜結合部
２４    クォータパネル
２４Ａ    クォータパネルの結合部
３０    閉断面構造
５０    牽引用連結装置
５４    リヤサイドメンバ
６０    ヒッチボール
【図１】
2007326527.tif 000003
【図２】
2007326527.tif 000004
【図３】
2007326527.tif 000005
【図４】
2007326527.tif 000006
【図５】
2007326527.tif 000007
【図６】
2007326527.tif 000008