(57)【要約】【課題】正規ユーザが受ける損害を少なくすることができると共に、一般の交通への影響を少なくすることができる車両盗難対策装置を提供することにある。【解決手段】車両盗難対策装置１は、確認信号を送信する携帯送信器２と、前記確認信号を受信する受信部24を有する走行制御機器３とを備える。前記走行制御機器３は、前記確認信号が受信不能となったときからの時間または走行距離を計測する計測手段と、計測手段により計測された時間または走行距離に基づいて車両４に供給されるべき電力を遮断する電力遮断部27とを備える。これにより、前記確認信号が受信不能となってから所定時間経過した後又は所定距離だけ走行した後に前記エンジンを停止に至らしめるので、盗難された車両４から十分離れるための時間的、距離的な余裕をユーザに与えることができる。【選択図】図２
2007269116.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
確認信号を送信する携帯送信器と、
前記確認信号を受信する走行制御機器とを備える
車両盗難対策装置において、
前記走行制御機器は、前記確認信号が受信不能となったときからの時間または走行距離を計測する計測手段と、
前記計測手段によって計測された時間または走行距離に基づいて車両の走行を抑制する電力遮断部とを備える
ことを特徴とする車両盗難対策装置。
【請求項２】
前記走行制御機器は、前記車両の停止動作を検知する検知信号を、前記車両が備える車両情報検知手段から取得する車両情報取得手段を備えることを特徴とする請求項１記載の車両盗難対策装置。
【請求項３】
前記車両情報取得手段は、
ブレーキが作動していることを検出するブレーキ検知部と、
トランスミッションがニュートラル状態であることを検出するニュートラル検知部とから前記検知信号を取得する
ことを特徴とする請求項２記載の車両盗難対策装置。
【請求項４】
携帯送信器から送信された確認信号を受信する走行制御機器において、
前記確認信号が受信不能となったときからの時間または走行距離を計測する計測手段と、
前記計測手段によって計測された時間または走行距離に基づいて車両に供給されるべき電力を遮断する電力遮断部とを備える
ことを特徴とする走行制御機器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両盗難対策装置に関し、特に車両の正規ユーザが停車中の当該車両の傍にいるときに、盗難に遭遇した場合にも対応可能な車両盗難対策装置及び走行制御機器に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両が盗難される場合として、主に、車両が駐車場などに停車されている状態において行われる場合が考えられるが、近年、正規ユーザが駐車中の車両に乗り込む際や、正規ユーザが車両に乗り込んだ後を狙って、正規ユーザからイグニッションキーを奪い、そのまま当該車両を走行させて逃走する事がある。このように、正規ユーザが車両の傍にいるときに盗難に遭遇した場合の対応策として、特定の送信ユニットからの電波を受信可能な受信ユニットを車両に搭載し、該送信ユニットからの電波を直接受信できる範囲においてのみ運転可能とした盗難防止システムが開示されている（例えば特許文献１）。
【特許文献１】特開２００３−９５０６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら上記した特許文献１においても、盗まれた車両が正規ユーザから一定距離離れた後、直ちにエンジンが停止する構造のため、強盗犯が車両の運転操作に慣れていない場合には、車両の操作を間違い易く、車両が破壊される場合もあり、正規ユーザが受ける損害が大きくなるという問題があった。また、直ちにエンジンが停止した場合には、本来停車場所でない場所に車両を停車せざるを得ないこともありえるため、一般の交通に支障を来たす虞があった。
【０００４】
そこで、本発明は上記した問題点に鑑み、正規ユーザが受ける損害を少なくすることができると共に、一般の交通への影響を少なくすることができる車両盗難対策装置及び走行制御機器を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、確認信号を送信する携帯送信器と、前記確認信号を受信する受信部を有する走行制御機器とを備える車両盗難対策装置において、前記走行制御機器は、前記確認信号が受信不能となったときからの時間または走行距離を計測する計測手段と、前記計測手段によって計測された時間または走行距離に基づいて車両に供給されるべき電力を遮断する電力遮断部とを備えることを特徴とする。
【０００６】
また、請求項２に係る発明は、前記走行制御機器は、前記車両の停止動作を検知する検知信号を、前記車両が備える車両情報検知手段から取得する車両情報取得手段を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、請求項３に係る発明は、前記車両情報取得手段は、ブレーキが作動していることを検出するブレーキ検知部と、トランスミッションがニュートラル状態であることを検出するニュートラル検知部とから前記検知信号を取得することを特徴とする。
【０００８】
また、請求項４に係る発明は、携帯送信器から送信された確認信号を受信する走行制御機器において、前記確認信号が受信不能となったときからの時間または走行距離を計測する計測手段と、前記計測手段によって計測された時間または走行距離に基づいて車両に供給されるべき電力を遮断する電力遮断部とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の請求項１記載の発明によれば、前記確認信号が受信不能となってから所定時間経過した後または所定距離だけ走行した後に、前記エンジンを停止または走行を抑制し車両を停止に至らしめるので、正規ユーザが盗難された車両から十分離れるための時間的、距離的な余裕を与えることができ、正規ユーザが受ける損害を少なくすることができる。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明によれば、前記車両の停止動作を検知した場合に前記電力を遮断するので、一般の交通への影響を少なくすることができる。
【００１１】
また、請求項３に記載の発明によれば、前記走行制御機器は、ブレーキが作動しており、かつ、トランスミッションがニュートラル状態である場合にエンジンを停止または走行を抑制し車両を停止に至らしめるので、正規に車両を停止させ一般の交通への影響を最小限にすることができる。
【００１２】
また、請求項４に記載の発明によれば、前記確認信号が受信不能となってから所定時間経過した後、または所定距離だけ走行した後に前記車両を停止に至らしめるので、正規ユーザが盗難された車両から十分離れるための時間的、距離的な余裕を与えることができ、正規ユーザが受ける損害を少なくすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。
【００１４】
（１）全体構成
図１に示す車両盗難対策装置１は、確認信号を送信する携帯送信器２と、走行制御機器３とからなる。そして、走行制御機器３は、車両４（図においては、自動二輪車）に搭載され、前記携帯送信器２と無線で一方向通信をし得るように構成されている。因みに、車両４は、図示しないが燃料供給装置、点火装置、動力伝達装置を備える内燃機関（以下、エンジンと呼ぶ）と、走行装置、制動装置、操舵装置、エンジンを始動させるイグニッションキーとを備えるものである。尚、以下の説明においてユーザとは、車両の操作者を意味し、正規ユーザ、強盗犯を含むものとする。
【００１５】
携帯送信器２は、通常、正規ユーザが携帯するものであり、走行制御機器３に対し確認信号をコード化して常に送信する機能を有する。尚、携帯送信器２は、予め定められた範囲内、例えば、少なくとも１０ｍの範囲内において走行制御機器３が受信し得る強度の確認信号を送信するものである。
【００１６】
走行制御機器３は、タンデムシート５の裏側のスペースに搭載され、走行制御手段６、スピーカ７に電気的に接続されている。したがって、走行制御機器３は、車両４の外観から視認できない位置に設置されていることにより、一見して車両４が車両盗難対策装置１を装備していることを確認できない構成となっている。同様に、スピーカ７は車両４の車体カバー８によって覆われ、車両４の外観上、視認することができない構成となっている。
【００１７】
そして、車両盗難対策装置１は、携帯送信器２との一方向通信により確認信号を走行制御機器３が受信した場合にのみ、走行制御手段６に対し、エンジン（図示しない）の始動を許可する。または、車両盗難対策装置１は、エンジン始動後、携帯送信器２からの確認信号を受信できなくなった場合、計測手段としての内部タイマ（図示しない）を備える走行制御機器３が経過時間を計測し、所定時間経過後、ユーザに携帯送信器２からの確認信号が受信できていないことを知らせるため、アラーム音をスピーカ７から所定時間放音する。さらに所定時間経過しても確認信号を受信できないときは、車両盗難対策装置１は、車両４が強盗犯によって盗難されたものと判断し、車両４を停止に至らしめるため、走行制御手段６に供給されるべき電力を遮断し、または、車両４の走行を抑制する制御を行わせるための制御信号を走行制御手段６に出力し得るように構成されている。
【００１８】
また、盗難対策装置１は、計測手段として走行距離計測器を備えることにより、確認信号を受信できなくなったときから車両４が走行した距離を計測することとすることもできる。
【００１９】
（２）車両盗難対策装置の回路構成
（２−１）携帯送信器
図２に示すように、携帯送信器２は、送信器本体15内に設けられたコントローラ16に対して、電源17と、コードジェネレータ18が接続されており、該コードジェネレータ18には送信部19が接続されている。
【００２０】
この場合、携帯送信器２のコントローラ16は、予め記憶された確認信号送信プログラムに基づいて、携帯送信器２を統括的に制御し、確認信号を送信する送信機能を実現するように構成されている。このコントローラ16は、確認信号を送信する制御信号をコードジェネレータ18に出力する。コードジェネレータ18では、該制御信号に基づいて、確認信号をコード化してコード信号を生成し、送信部19に出力する。送信部19では、該コード信号を特定の周波数の電波により送信する。携帯送信器２は、上記確認信号の送信動作を繰り返し行い、電池17から電気が供給されている限り、常に走行制御機器３に対し確認信号を送信し続け得る構成となっている。
【００２１】
（２−２）走行制御機器
走行制御機器３は、制御機器本体21内に設けられた制御部22に対して、電源部23、受信部24、ウィンカーリレー部25、車両情報取得手段としての車両情報取得インターフェース26、電力遮断部27が接続されて構成されている。電源部23には、バッテリ30、イグニッションスイッチ31、アースＧが接続されており、ウィンカーリレー部25には右ウィンカー32R及び、左ウィンカー32Lが接続されている。車両情報取得インターフェース26には、車両４の状態、すなわち、車両４が走行しているかもしくは停止しているか、または車両４が停止動作をしているかを検知するため、必要な情報を車両４側から取得する車両情報検知手段33が接続されている。また、電力遮断部27には、車両４の走行を電気的に制御する走行制御手段６が接続されている。また、制御部22には、車両４に設けられたスピーカ７が接続されている。
【００２２】
車両情報取得インターフェース26は、アナログ信号用インターフェース40または／およびデジタル信号用インターフェース41を備え、車両情報検知手段33から出力される信号の形態に応じて、車両情報検知手段33の出力である検知信号を車両情報信号に変換して制御部22へ出力し得るように構成されている。
【００２３】
因みに、アナログ信号用インターフェース40は、抵抗、コンデンサ、ツェナーダイオード、バイポーラトランジスタを図２に示すように接続して構成される。また、デジタル信号用インターフェース41は、ダイオード、抵抗、コンデンサ、ツェナーダイオード、バイポーラトランジスタを図２に示すように接続して構成される。
【００２４】
電力遮断部27は、デバイス電源供給遮断回路42と、デバイス制御遮断回路43とを備え、後述する走行制御手段６の形態に応じて一方の回路を選択することができる。因みに、デバイス電源供給遮断回路42は、電圧を遮断する場合には、抵抗、コンデンサ、バイポーラトランジスタ、ツェナーダイオードを図２に示すように接続することにより構成される。また、電流を遮断する場合には、抵抗、バイポーラトランジスタ、ＦＥＴトランジスタを図２に示すように接続することにより構成される。また、デバイス制御遮断回路43は、抵抗、バイポーラトランジスタ、リレーを図に示すように接続することにより構成される。以上の構成により、電力遮断部27は、制御部22からの走行制御信号に基づいて、走行制御手段６に供給される電力を遮断する。
【００２５】
車両情報検知手段33は、種々のものが考えられるが、例えば、図３に示すように、ブレーキ検知部50、ニュートラル検知部51、クラッチ検知部52、車速パルス検知部53、回転パルス検知部54、点火パルス検知部55、加速度検知部56により構成される。
【００２６】
走行制御手段６は、種々のものが考えられるが、例えば、図４に示すように、点火コイル及び点火プラグ60、点火ユニット61、フューエルコントロールユニット62、フューエルバルブ63、スロットルバルブコントロールデバイス64、ジェネレータ65、トランスミッション66、ブレーキ67、バッテリ30により構成される。
【００２７】
この場合、制御部22は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、基本プログラム、警戒処理プログラム、セキュリティ処理プログラム、アラーム処理プログラム、走行処理プログラム及び走行制御処理プログラム等の各種プログラムが予め格納されたＲＯＭ（Read Only Memory）等から構成されている。
【００２８】
そして、制御部22は、受信部24からの確認信号の有無に応じてＲＯＭから基本プログラム等の各種プログラムを適宜読み出してＲＡＭ上に展開することにより、これら各種プログラムに従って走行制御機器３全体を統括的に制御し、各種機能を実現するようになされている。
【００２９】
この走行制御機器３（図２）は、イグニッションキー（図示しない）がキーシリンダ（図示しない）に挿入されると、電源部23でイグニッション情報信号を生成し制御部22に出力する。制御部22は、該イグニッション情報信号が入力されたことにより、イグニッションスイッチ31がオンされたものと判断する。
【００３０】
また、走行制御機器３は、イグニッションキーの挿入や回転操作に連動してＯＮ−ＯＦＦするイグニッションスイッチ31がオンされたことを契機として、受信部24が携帯送信器２から送信されてくるコード信号を常に受信し得る状態を維持するようになされている。そして、受信部24は、コード信号を受信すると、該コード信号が自己宛のコード信号か否かを判別し、自己宛のコード信号のみを復調して確認信号を生成し、制御部22へ出力する。
【００３１】
実際には、制御部22は、車両４が停車している状態においてイグニッション情報信号を得た場合、携帯送信器２からの確認信号に基づいて操作者が車両４の正規ユーザか否かを判断する。確認信号を受信できないときには、制御部22は、所定時間経過後、確認信号不達信号を生成し、スピーカ７からアラーム音を放音してユーザに報知する。
【００３２】
また、車両４が停車している状態においてイグニッション情報信号を得た場合において、制御部22は、確認信号を受信したとき、すなわち、正規ユーザであると判断し得たときにのみ、エンジン始動許可信号を生成し、電力遮断部27へ出力する。これによりエンジンは、電力遮断部27の影響を受けずに始動することができる。尚、車両盗難対策装置１は、電力遮断部27がエンジン始動許可信号を取得しない限り、エンジンを始動できないように構成されている。
【００３３】
また、エンジン始動後、確認信号が途絶えた場合には、制御部22は、所定時間経過後、第１の警報音発生信号を生成し、スピーカ７から第１の警報音を発生させ、ユーザに対し確認信号が途絶えていることを報知する。これにより、車両盗難対策装置１は、携帯送信器２のバッテリ30が切れや、故障、あるいは、携帯送信器２を落としたことに気付かずに車両４を操作している正規ユーザに、確認信号が受信できなくなっていることを報知することができる。
【００３４】
因みに、このとき制御部22はウィンカーリレー部25にウィンカー点滅信号を出力し、ウィンカー32R,32Lを点滅させることもできる。このように、第１の警報音と共にウィンカー32R,32Lを点滅させることにより、ユーザに対し視覚的に報知することができる。
【００３５】
車両情報検知手段33は、車両４から取得した検知信号を車両情報取得インターフェース26に出力する。実際には、車両情報検知手段33としてのブレーキ検知部50は、ユーザがブレーキレバー（図示しない）を握ってブレーキ67を動作させた場合、ブレーキ検知信号を車両情報取得インターフェース26に出力する。
【００３６】
また、車両情報検知手段33としてのニュートラル検知部51は、トランスミッション66がニュートラル状態になった場合、ニュートラル検知信号を車両情報取得インターフェース26に出力する。
【００３７】
また、車両情報検知手段33としてのクラッチ検知部52は、クラッチ（図示しない）を切った場合、クラッチ検知信号を車両情報取得インターフェース26に出力する。因みに、クラッチ検知部52は、ニュートラル検知部51と共に、図５に示すように、ニュートラルスイッチ70、クラッチスイッチ71、ランプ72、スタータ制御回路73を接続して構成することができる。このようにして、車両４は、トランスミッション66がニュートラル以外のポジションにある場合（ニュートラルスイッチ70がオフの場合）、クラッチを切る（クラッチスイッチ71がオンする）ことによりはじめてエンジンを始動できるように構成されている。
【００３８】
また、車両情報検知手段33（図２）としての車速パルス検知部53は、車両４の車速パルスを車速検知信号として車両情報取得インターフェース26に出力する。したがって、車両４が走行中か停止しているかを判断するには、該車速パルス検知部53のみを設ければよい。すなわち、車両盗難対策装置１は、車速パルス検知部53から得られる車速検知信号により車速を計測して、車速がゼロすなわち、車速パルス信号出力がゼロ状態を所定時間経過した場合には車両４が停止しているものと判断することができる。
【００３９】
また、車両情報検知手段33としての回転パルス検知部54は、エンジンの回転パルスを回転検知信号として車両情報取得インターフェース26に出力する。因みに、エンジンはアイドリング状態では一定の回転数以下に保持される。したがって、車両盗難対策装置１は、アイドリング状態で所定時間経過したら、車両４が停止しているものと判断することができる。
【００４０】
また、車両情報検知手段33としての点火パルス検知部55は、点火プラグの点火に伴う点火パルスを点火検知信号として車両情報取得インターフェース26に出力する。尚、点火パルスはエンジンの回転数と同期する。
【００４１】
また、車両情報検知手段33としての加速度検知部56は、車両４を加速または減速させた場合や、車両４を重機などで運ぼうとするなどして何らかの振動を加えた場合に、車両４に生じる加速度を加速度検知信号として、車両情報取得インターフェース26に出力する。したがって、車両盗難対策装置１は、加速度検知部56をブレーキ検知部50等、他の検知部と併用することにより、車両４が減速している状態、すなわち、車両４の停止動作を検知することができる。
【００４２】
以上のような車両情報検知手段33からの検知信号を取得した車両情報取得インターフェース26は、各検知信号を車両情報信号に変換して制御部22へ出力する。実際には、車両情報取得インターフェース26は、車両情報検知手段33から入力された検知信号としての、ブレーキ検知信号、ニュートラル検知信号、クラッチ検知信号、車速検知信号、回転検知信号、点火検知信号、加速度検知信号をそれぞれ、車両情報信号としてのブレーキ情報信号、ニュートラル情報信号、クラッチ情報信号、車速情報信号、回転情報信号、点火情報信号、加速度情報信号に変換して制御部22へ出力する。
【００４３】
制御部22は、エンジン始動後、確認信号が途絶えた状態で所定時間経過した場合には、車両情報取得インターフェースから入力されてくる車両情報信号を監視して、車両４が停車しているか、あるいは車両４が停止動作をしているかを判断する。そして、車両４が停止しているものと判断し得たとき、制御部22は、走行制御信号を生成し、電力遮断部27へ出力する。
【００４４】
また、エンジン始動後、確認信号が途絶えた状態で所定時間経過した場合、制御部22は、第２の警報音発生信号を生成し、スピーカ７から第２の警報音を発生させる。この第２の警報音は、第１の警報音より音量が大きく選定され、周囲に当該車両４が盗難されている状態にあることを報知する。
【００４５】
電力遮断部27は、制御部22から入力された走行制御信号に基づいて、走行制御手段６に供給されるべき電力を遮断する。走行制御手段６は、供給されるべき電力が遮断されることにより、エンジンを停止させ、または減速させるなどして、車両４を停止させる。また、制御部22は予め記憶されたプログラムに従い、走行制御信号を断続的に出力することにより、走行制御手段６に供給される電力を断続的に遮断して、またはエンジンなどの動きを減衰させる等の走行制御信号を出力して、エンジン出力または車両４の速度を除々に減らすこともできる。このようにエンジン出力または車両４の速度を除々に減らしていくことによって減速させ、車両４を停止に至らしめる。
【００４６】
実際には、この走行制御手段６としての点火コイル及び点火プラグ60は、走行制御信号に基づいて電力が遮断されることにより、失火する。これにより、車両盗難対策装置１は、エンジンを停止させることができる。尚、点火コイルにおいては、点火コイルの一次側において供給される電力を遮断する。一次側で電力を遮断することにより、電力を遮断するための回路を小型化でき、コストを低減することができる。
【００４７】
また、走行制御手段６としての点火ユニット61は、走行制御信号に基づいて電力が遮断されることにより、点火プラグへの出力動作を停止させ、若しくは、点火プラグを失火させる。このようにして車両盗難対策装置１は、エンジンを停止、またはエンジン出力を低減させ、車両４を停止させることができる。また、リタード制御することにより、エンジンの点火時期を瞬時に遅角させてエンジン出力を低下させ、車両４を停止に至らしめることができる。
【００４８】
また、走行制御手段６としてのフューエルコントロールユニット62は、走行制御信号に基づいて電力が遮断されることにより、燃料供給動作を停止させる。このようにして車両盗難対策装置１は、エンジンを停止させることにより車両４を停止させることができる、また、電力が遮断されることにより、燃料と空気からなる混合気をシリンダーへ供給する際の圧力を低下させ、あるいは、混合気の混合比（Ａ／Ｆ値）を変え、燃料を希薄させる。このようにして車両盗難対策装置１は、エンジンに供給される燃料を減少させて、エンジン出力を低下させることにより、車両４を停止に至らしめることができる。
【００４９】
また、走行制御手段６としてのフューエルバルブ63は、走行制御信号に基づいて電力が遮断されることにより、バルブを閉じて燃料の供給を遮断し、または、バルブを絞って供給する燃料を減少させる。このようにして車両盗難対策装置１は、エンジンに供給される燃料を遮断または減少させることにより、エンジンを停止させ、または、エンジン出力を低下させ、車両４を停止に至らしめることができる。
【００５０】
また、走行制御手段６としてのスロットルバルブコントロールデバイス64は、走行制御信号に基づいて電力が遮断されることにより、車両４のアクセル（図示しない）の開度に関わらず、スロットルバルブ（図示しない）が開かなくなる。このようにして車両盗難対策装置１は、キャブレター内を通る空気量を減らし、エンジン出力を低下させ、車両４を停止に至らしめることができる。
【００５１】
また、走行制御手段６としてのジェネレータ65は、走行制御信号に基づいて発電を停止する。これにより車両盗難対策装置１は、バッテリ30が充電されなくなり、バッテリ30の充電量が除々に減少し、長時間走行が不可能となり、車両４を停止に至らしめることができる。
【００５２】
また、走行制御手段６としてのトランスミッション66は、走行制御信号に基づいて動力伝達系を切断する。このようにして車両盗難対策装置１は、車両４を減速させ停止に至らしめる。または、電力が遮断されることにより、シフトレバーをロックし、あるいは、シフトレバーとトランスミッション66との接続を解除することにより、シフトチェンジを禁止する。これにより車両盗難対策装置１は、車両４の速度を減少させ車両４を停止させる。また、車両盗難対策装置１は、トランスミッション66に対し電力を遮断することにより、車両４の停止状態では、トランスミッション66をロックし、車両４を停止状態に保持させることもできる。
【００５３】
また、走行制御手段６としてのブレーキ67は、走行制御信号に基づいて電力が遮断されることにより、ブレーキレバーを動作させた状態、すなわち、ブレーキ67をかけた状態でブレーキ67を保持する。このようにして、車両盗難対策装置１は、減速させ続けることにより車両４を停止させることができる。
また、走行制御手段６としてのバッテリ30は、走行制御信号に基づいて、走行制御手段６に対し供給する電力を遮断する。これにより、車両盗難対策装置１は、エンジンを停止させ、車両４を停止に至らしめることができる。
【００５４】
（３）盗難防止処理
次に、車両盗難対策装置１において、電源が投入された状態における盗難防止処理について図６〜図１３のフローチャート図を用いて説明する。
【００５５】
（３−１）待機状態
まず、車両盗難対策装置１において、イグニッションスイッチ31がオフの場合（待機状態）における処理について図６のフローチャート図を用いて説明する。
【００５６】
制御部22とバッテリ30を接続する（ルーチンＲＴ１）と、制御部22はステップＳＰ１に移る。ステップＳＰ１において制御部22は、初期設定としてのイニシャライズを行う。因みにこの処理は車両４の納車段階ですでに行われている。そして制御部22は、次のステップＳＰ２へ移る。
【００５７】
ステップＳＰ２において制御部22は、車両４のイグニッションスイッチ31がオンされたか否かを判断する。ここで否定結果が得られると、このことはイグニッションスイッチ31がオフであること、すなわち、車両４が停車した状態に維持されていることを表しており、このとき制御部22は、サブルーチンＳＲ１へ移る。
【００５８】
サブルーチンＳＲ１において制御部22は、警戒処理を行なう。因みに警戒処理は、車両４が本来的に備えているものでも良く、例えば、停車中の車両４に対し振動が加えられた場合に、警報を鳴らしたり、ウィンカー32R,32Lを点滅させたりして、強盗犯を威嚇すると共に、周囲や正規ユーザに通知するものである。そして、制御部22は、イグニッションスイッチ31を監視し続けながらイグニッションスイッチ31がオンされるまで上記処理を繰り返す。
【００５９】
一方、ステップＳＰ２において肯定結果が得られると、このことはイグニッションスイッチ31がオンであること、すなわち、車両４の操作が開始されようとしていることを表しており、このとき制御部22は次のサブルーチンＳＲ２へ移る。
【００６０】
（３−２）セキュリティ処理
次に、車両盗難対策装置１において、停車中の車両４のイグニッションスイッチ31がオンされた状態におけるセキュリティ処理について図７のフローチャート図を用いて説明する。
【００６１】
制御部22はサブルーチンＳＲ２の開始ステップから入ってステップＳＰ４へ移る。ステップＳＰ４において制御部22は、内部タイマを起動してカウントダウンを開始し次のステップＳＰ５へ移る。因みに制御部22は、内部タイマに１２［ｓｅｃ］を入力する。
【００６２】
ステップＳＰ５において制御部22は、イグニッションスイッチ31がオンされたか否かを判断する。ここで否定結果が得られると、このことはイグニッションスイッチ31がオフであること、すなわち、ユーザが車両４の操作開始をやめ、車両４を停車状態に戻したことを表し、このとき制御部22は、ステップＳＰ１０へ移る。
【００６３】
ステップＳＰ１０において制御部22は、内部タイマをリセットし、サブルーチンＳＲ１の警戒処理へ移る。
【００６４】
これに対してステップＳＰ５で肯定結果が得られると、このことはイグニッションスイッチ31がオンであること、すなわちユーザが車両４の操作を継続していることを表し、このとき制御部22は、次のステップＳＰ６へ移る。
【００６５】
ステップＳＰ６において制御部22は、内部タイマのカウントダウンにより、所定時間が経過したか否かを判断する。ここで否定結果が得られると、このことは所定時間が経過していないことを表し、このとき制御部22は、ステップＳＰ８へ移る。
【００６６】
ステップＳＰ８において制御部22は、確認信号を受信したか否かを判断する。ここで否定結果が得られると、このことは、確認信号を受信できていないこと、すなわち、携帯送信器２が車両４の周囲の一定範囲内にないか、あるいは、携帯送信器２の電源切れなどの不具合により確認信号が不達であることを表し、このとき制御部22は、ステップＳＰ５へ戻り、所定時間経過するまで上記処理を繰り返す。
【００６７】
これに対しステップＳＰ８において肯定結果が得られると、このことは、確認信号を受信できたこと、すなわち携帯送信器２が車両４の周囲の一定範囲内にあることを表し、このとき制御部22は、一応正規ユーザによる操作であると認識し、次のサブルーチンＳＳ２の走行処理へ移る。
【００６８】
一方、ステップＳＰ６において肯定結果が得られると、このことは所定時間経過したこと、すなわちユーザにおいて、エンジンを始動させる意思が継続していることを表しており、このとき制御部22はステップＳＰ７へ移る。
【００６９】
ステップＳＰ７において制御部22は、内部タイマをリセットし、ステップＳＰ８のアラーム処理へ移る。
（３−２−１）アラーム処理
次に車両盗難対策装置１において、確認信号を受信できないままイグニッションスイッチ31がオンした状態が所定時間継続した場合におけるアラーム処理について、図８のフローチャート図を用いて説明する。
【００７０】
制御部22は、サブルーチンＳＳ１の開始ステップから入ってステップＳＰ２０へ移る。ステップＳＰ２０において制御部22は、携帯送信器２からの確認信号が不達状態であることを示す確認信号不達信号を生成し、スピーカ７からアラーム音を放音してユーザに報知し、次のステップＳＰ２１へ移る。
【００７１】
ステップＳＰ２１において制御部22は、内部タイマを起動してカウントダウンを開始し、次のステップＳＰ２２へ移る。因みに制御部22は、内部タイマにアラーム音の最長放音時間として５［ｍｉｎ］を入力する。
【００７２】
ステップＳＰ２２において制御部22は、携帯送信器２からの確認信号を受信したか否かを判断する。ここで肯定結果が得られると、このことは、確認信号を受信できたこと、すなわち携帯送信器２が車両４から一定範囲内の場所にあること、あるいは携帯送信器２の不具合が解消し正常に確認信号を送信できるようになったことを表し、このとき制御部22はＳＰ２３へ移る。
【００７３】
ステップＳＰ２３において制御部22は、アラーム音停止信号を生成し、アラーム音を停止させ、一応正規ユーザによる操作であると認識し、サブルーチンＳＳ２の走行処理へ移る。
【００７４】
これに対しステップＳＰ２２において否定結果が得られると、このことは確認信号を受信できていないことを表し、このとき制御部22は、次のステップＳＰ２４へ移る。
【００７５】
ステップＳＰ２４において制御部22は、イグニッションスイッチ31がオンされているか否かを判断する。ここで否定結果が得られると、このことはイグニッションスイッチ31がオフであること、すなわちユーザがエンジンの始動を断念し、車両４が停車した状態に置かれたことを表し、このとき制御部22は、次のステップＳＰ２５へ移る。
【００７６】
ステップＳＰ２５において制御部22は、アラーム音停止信号を生成し、アラーム音を停止させ、サブルーチンＳＲ１の警戒処理へ移る。
【００７７】
これに対しステップＳＰ２４において肯定結果が得られると、このことはイグニッションスイッチ31がオンであること、すなわち確認信号が不達の状態であるにもかかわらず、ユーザがエンジンを始動させようとしていることを表し、このとき制御部22は、次のステップＳＰ２６へ移る。
【００７８】
ステップＳＰ２６において制御部22は、内部タイマのカウントダウンにより、所定時間が経過したか否かを判断する。ここで否定結果が得られると、このことは所定時間が経過していないことを表し、このとき制御部22は、ステップＳＰ２２へ戻り、所定時間経過するまで上述の判断を繰り返し行う。
【００７９】
これに対しステップＳＰ２６において肯定結果が得られると、このことはアラーム音の放音を開始してから所定時間が経過したことを表し、このとき制御部22はステップＳＰ２７へ移る。
【００８０】
ステップＳＰ２７において制御部22は、アラーム音停止信号を生成し、アラーム音を停止させ、次のステップＳＰ２８へ移る。
【００８１】
以上のように、所定時間、アラーム音を放音してユーザに確認信号が不達であることを報知しながら、確認信号及びイグニッションスイッチ31を監視することにより、ユーザに対し適切な対応をする時間的余裕を与えることができる。
【００８２】
ステップＳＰ２８において制御部22は、内部タイマをリセットし、次のステップＳＰ２９へ移る。
【００８３】
ステップＳＰ２９において制御部22は、携帯送信器２からの確認信号を受信したか否かを判断する。ここで肯定結果が得られると、このことは、確認信号を受信できたこと、すなわち携帯送信器２が車両４から一定範囲内の場所にあること、あるいは携帯送信器２の不具合が解消し正常に確認信号を送信できるようになったことを表し、このとき制御部22は、一応正規ユーザによる操作であると認識し、サブルーチンＳＳ２の走行処理へ移る。
【００８４】
これに対しステップＳＰ２９において否定結果が得られると、このことは、確認信号を受信できていないことを表し、このとき制御部22は、ステップＳＰ３０へ移る。
【００８５】
ステップＳＰ３０において制御部22は、イグニッションスイッチ31がオンされているか否かを判断する。ここで否定結果が得られると、このことは、イグニッションスイッチ31がオフであること、すなわちユーザがエンジンの始動を断念し、車両４が停車した状態に置かれたことを表し、このとき制御部22は、サブルーチンＳＲ１の警戒処理へ移る。
【００８６】
これに対しステップＳＰ３０において肯定結果が得られると、このことは、イグニッションスイッチ31がオンであること、すなわち確認信号が不達の状態であるにもかかわらず、ユーザがエンジンを始動させようとしていることを表し、このとき制御部22は、ステップＳＰ２９へ戻り、確認信号の受信またはイグニッションスイッチ31のオフを確認するまで繰り返し監視する。
【００８７】
（３−２−２）走行処理
次に車両盗難対策装置１において、走行処理について図９〜図１２のフローチャート図を用いて説明する。尚、走行処理が開始されるのは、車両盗難対策装置１が、確認信号を受信することにより、一応正規ユーザと認められるユーザがエンジンを始動させようとしていると認識できる場合である。
【００８８】
制御部22はサブルーチンＳＳ２の開始ステップから入ってステップＳＰ３８へ移る。ステップＳＰ３８において制御部22は、エンジン始動許可信号を生成し、電力遮断部に出力し、次のステップＳＰ３９へ移る。実際には、イグニッションキーが操作されることにより、車両４は電力遮断部の制限を受けずにエンジンを起動する。
【００８９】
ステップＳＰ３９において制御部22は、内部タイマを起動してカウントダウンを開始し、次のステップＳＰ４０へ移る。
【００９０】
因みに制御部22は、内部タイマに１００［ｓｅｃ］を入力する。このタイマに入力された時間は、ユーザの如何に関わらず、エンジン始動後、通常の走行が可能となる時間である。このようにエンジン始動後、いずれのユーザであっても車両４を走行させ得ることにより、車両４が盗難された場合に、車両４を奪った強盗犯から離れるための時間的、距離的余裕を正規ユーザに与えることができる。
【００９１】
ステップＳＰ４０において制御部22は、確認信号を受信したか否かを判断する。ここで肯定結果が得られると、このことは、確認信号を受信できたこと、すなわち正規ユーザによる操作であることを表し、このとき制御部22はステップＳＰ４１へ移る。
【００９２】
ステップＳＰ４１において制御部22は、内部タイマをリセットし、次のステップＳＰ４２へ移る。
【００９３】
ステップＳＰ４２において制御部22はイグニッションスイッチ31がオンされているか否かを判断する。ここで肯定結果が得られると、このことはイグニッションスイッチ31がオンであること、すなわち正規ユーザが継続して車両４を操作していることを表し、このとき制御部22は、ステップＳＰ３９へ戻り、確認信号、イグニッションスイッチ31のオンオフを監視し続ける。
【００９４】
これに対しステップ４２で否定結果が得られると、このことはイグニッションスイッチ31がオフであること、すなわち正規ユーザが運転を中止し、車両４が停車状態に置かれたことを表し、このとき制御部22はサブルーチンＳＲ１の警戒処理へ移る。
【００９５】
一方、ステップＳＰ４０で否定結果が得られると、このことは確認信号を受信できていないこと、すなわち確認信号が途絶えた状態で車両４が操作されていることを表し、このとき制御部22はステップＳＰ４３へ移る。
【００９６】
ステップ４３において制御部22は、イグニッションスイッチ31がオンされているか否かを判断する。ここで否定結果が得られると、このことはイグニッションスイッチ31がオフであること、すなわち確認信号が何らかの理由により不達であることに気付き、ユーザが車両４の走行を中止したことを表し、このとき制御部22はサブルーチンＳＲ１の警戒処理へ移る。
【００９７】
これに対しステップＳＰ４３において肯定結果が得られると、このことはイグニッションスイッチ31がオンであること、すなわち確認信号が不達であるにもかかわらず車両４を継続して走行させていることを表し、このとき制御部22はステップＳＰ４４へ移る。
【００９８】
ステップＳＰ４４において制御部22は、内部タイマのカウントダウンにより、所定時間が経過したか否かを判断する。ここで否定結果が得られると、このことは所定時間が経過していないことを表し、このとき制御部22は、ステップＳＰ４０へ戻り、所定時間経過するまで上述の判断を繰り返し行う。
【００９９】
これに対しステップ４４において肯定結果が得られると、このことは所定時間が経過していること、すなわち確認信号が不達である上、車両４が所定時間継続して走行されていることを表しており、このとき制御部22はステップＳＰ４５へ移る。
【０１００】
そして、ステップＳＰ４５において制御部22は、内部タイマをリセットし、次のステップＳＰ４６へ移る。
【０１０１】
（３−２−３）警戒走行状態
上記処理により、車両盗難対策装置１は、確認信号を受信できない状態で走行しているものの、ユーザが正規ユーザである場合も想定されるため、ユーザに対し確認信号を受信できない状態で走行していることを知らせる警戒走行状態へ移行する。
【０１０２】
因みに、この警戒走行状態において、車両４を走行させているユーザが正規ユーザである場合として考えられるのは、携帯送信器２を落としたり、携帯送信器２の電源切れなど携帯送信器２に不具合が生じていたりすることによって確認信号が不達となっていることに、正規ユーザが気付かず、車両４を走行させている場合が挙げられる。
【０１０３】
ステップＳＰ４６において制御部22は、確認信号が不達の状態で走行していることを示す第１の警報音発生信号を生成し、アラーム音をスピーカ７から放音してユーザに報知し、ステップＳＰ４７へ移る。
【０１０４】
ステップＳＰ４７において制御部22は、内部タイマを起動してカウントダウンを開始し、次のステップＳＰ４８へ移る。因みに制御部22は、内部タイマに第１の警報音の最長放音時間として３０［ｓｅｃ］を入力する。
【０１０５】
ステップＳＰ４８において制御部22は、確認信号を受信したか否かを判断する。ここで肯定結果が得られると、このことは確認信号を受信できたこと、すなわち確認信号が不達の状態で走行していることに気付いた正規ユーザが、携帯送信器２を正常な状態に戻し確認信号を送信し得る状態にしたことを表し、このとき制御部22は、ステップＳＰ４９へ移る。
【０１０６】
ステップＳＰ４９において制御部22は、第１の警報音停止信号を生成し、第１の警報音を停止させ、ステップＳＰ３９に戻る。
【０１０７】
一方、ステップＳＰ４８において否定結果が得られると、このことは確認信号を受信できていないこと、すなわち確認信号が途絶えた状態で車両４が継続して走行していることを表し、このとき制御部22はステップＳＰ５０へ移る。
【０１０８】
ステップＳＰ５０において制御部22は、イグニッションスイッチ31がオンされているか否かを判断する。ここで肯定結果が得られると、このことはイグニッションスイッチ31がオンであること、すなわち確認信号が不達であるにもかかわらず車両４を継続して走行させていることを表し、このとき制御部22はステップＳＰ５１へ移る。
【０１０９】
ステップＳＰ５１において制御部22は、内部タイマのカウントダウンにより、所定時間が経過したか否かを判断する。ここで否定結果が得られると、このことは所定時間が経過していないことを表し、このとき制御部22は、ステップＳＰ４８へ戻り、所定時間経過するまで上述の判断を繰り返し行う。
【０１１０】
これに対しステップＳＰ５１において肯定結果が得られると、このことは所定時間が経過していること、すなわち確認信号が不達である上、車両４が所定時間継続して走行していることにより、車両４を走行させているのが強盗であると判断し、このとき制御部22はステップＳＰ５２へ移る。
【０１１１】
ステップＳＰ５２において制御部22は、第１の警報音停止信号を生成し、第１の警報音を停止させ、次のステップＳＰ５３へ移る。
【０１１２】
ステップＳＰ５３において制御部22は、内部タイマをリセットし、次のステップＳＰ５５へ移る。
【０１１３】
一方、ステップＳＰ５０において否定結果が得られると、このことはイグニッションスイッチ31がオフであること、すなわちユーザが、第１の警報音により確認信号が何らかの理由で不達であることに気付いて走行を中止し、車両４を停車させたことを表し、このとき制御部22はステップＳＰ５４へ移る。
【０１１４】
ステップＳＰ５４において制御部22は、第１の警報音停止信号を生成し、第１の警報音を停止させ、サブルーチンＳＲ１の警戒処理へ移る。
【０１１５】
（３−２−４）走行制御状態
上記処理により、車両盗難対策装置１は、第１の警報音を無視して走行を続けていることにより、車両４が強盗犯に盗難され、かつ、正規ユーザから十分離れた距離に車両４及び強盗犯がいるものと判断し、車両を停止に至らしめる走行制御状態へ移行する。
【０１１６】
ステップＳＰ５５において制御部22は、第２の警報音発生信号を生成し、第２の警報音をスピーカ７から放音し、次のステップＳＰ５６へ移る。
【０１１７】
ステップ５６において制御部22は、内部タイマを起動してカウントダウンを開始し、次のステップＳＰ５７へ移る。因みに制御部22は、内部タイマに第２の警報音の最長放音時間として５［ｍｉｎ］を入力する。
【０１１８】
ステップ５７において制御部22は、確認信号を受信したか否かを判断する。ここで肯定結果が得られると、このことは確認信号を受信できたことを表し、このとき制御部22は、ステップＳＰ５８へ移る。
【０１１９】
ステップＳＰ５８において制御部22は、第２の警報音停止信号を生成し、第２の警報音を停止させ、ステップＳＰ３９へ戻る。
【０１２０】
一方、ステップＳＰ５７において否定結果が得られると、このことは確確認信号を受信できていないことを表し、このとき制御部22はステップＳＰ５９へ移る。
【０１２１】
ステップＳＰ５９において制御部22は、イグニッションスイッチ31がオンされているか否かを判断する。ここで肯定結果が得られると、このことはイグニッションスイッチ31がオンであること、すなわち確認信号が不達であるにもかかわらず車両４が継続して走行していることを表し、このとき制御部22はサブルーチンＳＳ３へ移る。
【０１２２】
これに対してステップＳＰ５９において否定結果が得られると、このことはイグニッションスイッチ31がオフであること、すなわち盗難された車両４が停止した状態に置かれたことを表し、このとき制御部22はステップＳＰ６０へ移る。
【０１２３】
ステップＳＰ６０において制御部22は、第２の警報音停止信号を生成し、第２の警報音を停止させ、サブルーチンＳＲ１の警戒処理へ移る。
【０１２４】
サブルーチンＳＳ３において制御部22は、後述する走行制御処理を行ない、走行制御処理によって車両が停止に至らなかった場合にはステップＳＰ６１へ移る。
【０１２５】
ステップＳＰ６１において制御部22は、内部タイマのカウントダウンにより、所定時間が経過したか否かを判断する。ここで否定結果が得られると、このことは所定時間が経過していないことを表し、このとき制御部22は、ステップＳＰ５７へ戻り、所定時間経過するまで上記判断を繰り返す。
【０１２６】
これに対しステップＳＰ６１において肯定結果が得られると、このことは第２の警報音の放音開始から所定時間が経過したことを表しており、このとき制御部22はステップＳＰ６２へ移る。
【０１２７】
ステップＳＰ６２において制御部22は、第２の警報音停止信号を生成し、第２の警報音を停止させ、次のステップＳＰ６３へ移る。ステップＳＰ６３において制御部22は、内部タイマをリセットし、次のステップＳＰ６４へ移る。
【０１２８】
ステップＳＰ６４において制御部22は、確認信号を受信したか否かを判断する。ここで肯定結果が得られると、このことは確認信号を受信できたことを表し、このとき制御部22は、ステップＳＰ３９へ移る。
【０１２９】
これに対しステップＳＰ６４において否定結果が得られると、このことは確認信号を受信できていないことを表し、このとき制御部22はステップＳＰ６５へ移る。
【０１３０】
ステップＳＰ６５において制御部22は、イグニッションスイッチ31がオンされているか否かを判断する。ここで肯定結果が得られると、このことはイグニッションスイッチ31がオンであること、すなわち確認信号が不達であるにもかかわらず車両４が継続して走行していることを表し、このとき制御部22はサブルーチンＳＳ３へ移る。
【０１３１】
これに対してステップＳＰ６５において否定結果が得られると、このことはイグニッションスイッチ31がオフであること、すなわち盗難された車両４が停車した状態に置かれたことを表し、このとき制御部22はサブルーチンＳＲ１の警戒処理へ移る。
【０１３２】
サブルーチンＳＳ３において制御部22は、後述する走行制御処理を行ない、走行制御処理によって車両が停止に至らなかった場合にはステップＳＰ６６へ移る。
【０１３３】
ステップＳＰ６６において制御部22は、加速度検知部56により車両４が走行しているか否かを判断する。ここで肯定結果が得られるとすなわち、加速度検知部56より車両情報取得インターフェースを介して加速度情報信号を取得すると、このことは車両４が盗難された状態で走行し続けていることを表し、このとき制御部22は、ステップＳＰ５５に戻る。
【０１３４】
これに対しステップＳＰ６６において否定結果が得られると、このことは車両４が停止していること、すなわち車両４が停車した状態で放置されていることを表し、このとき制御部22は、ステップＳＰ６４に戻り、確認信号の有無、及びイグニッションスイッチ31のオンオフを監視する。また、車両４が停止していない場合には、サブルーチンＳＳ３により、走行制御処理により車両４を停止させることもできる。
【０１３５】
（３−２−５）走行制御処理
次に車両盗難対策装置１における走行制御処理について図１３のフローチャート図を用いて説明する。
【０１３６】
制御部22は、サブルーチンＳＳ３の開始ステップから入って、ステップＳＰ７０に移る。ステップＳＰ７０において制御部22は、内部タイマを起動してカウントダウンを開始し、次のステップＳＰ７１に移る。因みに制御部22は、内部タイマに３［ｓｅｃ］を入力する。尚、この内部タイマに入力される時間は、車両４の停止動作が確実なものであると判断し得る時間である。
【０１３７】
ステップＳＰ７１において制御部22は、車両情報信号を基に、車両４が停止動作をしているか否かを判断する。ここで、肯定結果が得られると、このことは車両４が停止動作をしていることを表し、このとき制御部22はステップＳＰ７２へ移る。
【０１３８】
実際には、ステップＳＰ７１において制御部22は、ニュートラル情報信号と、ブレーキ情報信号とを取得することにより、トランスミッション66がニュートラルポジションにある状態で、かつ、ブレーキ67を動作させているかを判断する。こうすることにより、制御部22は、ユーザが車両４を停止させようとして停止動作をしていること、または車両４の停止を確実に検知することができる。
【０１３９】
これに対し、ステップＳＰ７１において否定結果が得られると、このことは車両４が停止動作をしていないこと、すなわち車両４に対し走行制御を行うにはふさわしいタイミングではないことを表し、このとき制御部22は、ステップＳＰ７３へ移る。
【０１４０】
ステップＳＰ７３において内部タイマをリセットし、ステップＳＰ６１またはステップＳＰ６６へ移る。
【０１４１】
ステップＳＰ７２において制御部22は、内部タイマのカウントダウンにより、所定時間が経過したか否かを判断する。ここで否定結果が得られると、このことは所定時間が経過していないこと、すなわち停止動作が確実なものであるとはいえないことを表し、このとき制御部22は、ステップＳＰ７１へ戻り、所定時間経過するまで上記判断を繰り返す。
【０１４２】
これに対しステップＳＰ７２において肯定結果が得られると、このことは所定時間が経過していること、すなわち車両４の停止動作が確実なものであることを表しており、このとき制御部22はステップＳＰ７４へ移る。
【０１４３】
ステップＳＰ７４において制御部22は、内部タイマをリセットし、次のステップＳＰ７５へ移る。
【０１４４】
ステップＳＰ７５において制御部22は、走行制御信号を生成し、電力遮断部27に対し電力遮断動作を指示し、エンジンを停止させ、若しくはエンジン出力を低下させ、または、減速させることにより、車両４を停止に至らしめる。そして制御部22は、ステップＳＰ２２に戻る。
（４）動作及び効果
以上の構成において、車両盗難対策装置１では、エンジン始動後、確認信号を受信しなくても所定時間内は走行可能とした。
【０１４５】
これにより、車両盗難対策装置１では、車両４が強盗犯により盗難された場合、強盗犯から離れるのに十分な時間的、距離的余裕を正規ユーザに与えることができる。
【０１４６】
また、車両盗難対策装置１では、車両４が盗難状態にあると判断した場合には、所定の方法により車両４の状態を検知することにより、車両４が停止していること、または車両４が停止動作を確実に行っていることを認識した場合にのみ、車両４への電力供給を遮断する走行制御処理を行なうこととした。
【０１４７】
このようにして、車両４が停止していること、または車両４が停止動作を確実に行っていることを認識した場合にのみ、車両４への電力供給を遮断する走行制御処理を行なうこととしたことにより、車両４を正規に停車させることができると共に、一般の交通への影響を最小限にすることができる。したがって、車両４の操作に慣れていないユーザであっても、走行制御処理により混乱することがないため車両４が壊されるのを防いで、ユーザが受ける損害を最小限にすることができる。
【０１４８】
因みに、車両盗難対策装置１では、ニュートラル情報信号及びブレーキ情報信号に基づいて、トランスミッション66がニュートラル状態にあり、かつ、ブレーキ67動作が開始されていることを検知することにより、車両４が停止動作を行っていることを確実に検知することができる。
【０１４９】
また、車両盗難対策装置１では、特定の電波により携帯送信器２から送信されてくる確認信号を認識することができ、また、その結果を所定の方法でユーザに報知するようにした。
【０１５０】
これにより、車両盗難対策装置１では、車両４に搭載された走行制御機器３に対し、携帯送信器２が一定の範囲内にない場合、所定の警報音をスピーカ７から放音することにより、携帯送信器２からの電波を受信し得ない程度に距離が離れてしまっているか、もしくは携帯送信器２の電源が切れているかのいずれかであることをユーザに対し容易に認識させることができる。因みに、車両盗難対策装置１は、警報音による通知にあわせ、ウィンカー32R,32Lを点滅させてもよい。これにより、ユーザに対し視覚的に通知させ、より容易に認識させることができる。
【０１５１】
また、車両盗難対策装置１では、イグニッションスイッチ31がオフになった場合に直ちに警戒処理を行うこととした。これにより、車両４が盗難された後の二次的被害を防止し、ユーザが受ける損害をより少なくすることができる。
【０１５２】
また、車両盗難対策装置１では、携帯送信器２からの確認信号を走行制御機器３が所定時間、継続して受信しない限り、エンジンを始動させることができないようにしたことにより、停車中の車両４が盗難される危険性を低減することができる。
【０１５３】
また、車両盗難対策装置１では、車両４のタンデムシート５の裏側に搭載し、外観上、装置を搭載していると認識できないようにしたことにより、強盗犯が取り外したり、設定を解除したりするのを防いで、確実に機能させることができる。
【０１５４】
以上の構成によれば、確認信号を送信する携帯送信器２と、前記確認信号を受信する受信部24を有する走行制御機器３とを備える車両盗難対策装置１において、前記走行制御機器３は、前記確認信号が受信不能となったときからの時間を計測する内部タイマと、前記内部タイマによって計測された時間に基づいて車両４に供給されるべき電力を遮断する電力遮断部27とを備えることにより、前記確認信号が受信不能となってから所定時間経過した後に前記エンジンを停止に至らしめるので、正規ユーザが盗難された車両４から十分離れるための時間的、距離的な余裕を与えることができ、正規ユーザが受ける損害を少なくすることができる。
【０１５５】
また、走行制御機器３は、前記確認信号が受信不能となったときからの車両４が走行した距離を計測する走行距離計測器を備えることにより、車両４が確実に正規ユーザから離れたことを確認した上で車両４を停止させ、または走行を抑制させることができる。
【０１５６】
また、前記走行制御機器３は、前記車両４の停止動作を検知する検知信号を、前記車両４が備える車両情報検知手段33から取得する車両情報取得インターフェース26を備えることにより、前記車両４が停止動作をしていることを検知した場合に前記電力を遮断するので、一般の交通への影響を少なくすることができる。
【０１５７】
また、前記車両情報取得インターフェース26は、ブレーキ67が作動していることを検出するブレーキ検知部50と、トランスミッション66がニュートラル状態であることを検出するニュートラル検知部51とから前記検知信号を取得することにより、前記走行制御機器３は、ブレーキ67が作動しており、かつ、トランストランスミッション66がニュートラル状態である場合にエンジンを停止させるので、正規に車両４を停止させ一般の交通への影響を最小限とすることができる。
【０１５８】
また、携帯送信器から送信された確認信号を受信する走行制御機器３において、前記確認信号が受信不能となったときからの時間または走行距離を計測する計測手段と、前記計測手段によって計測された時間または走行距離に基づいて車両４に供給されるべき電力を遮断する電力遮断部27とを備えることにより、前記確認信号が受信不能となってから所定時間経過した後、または所定距離だけ走行した後に前記車両４を停止に至らしめるので、正規ユーザが盗難された車両４から十分離れるための時間的、距離的な余裕を与えることができ、正規ユーザが受ける損害を少なくすることができる。
【０１５９】
（５）他の実施の形態
本発明は、本実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内で種々の変形実施が可能である。例えば、上述した実施の形態においては、車両４は自動二輪車とした場合について説明したが、本発明はこれに限らず、自動車にも適用することができる。
【０１６０】
また、上述の実施の形態においては、内部タイマに入力する時間として具体的な時間を例示したが、本発明はこれに限られず、いずれも適宜、選択的に設定することができることはいうまでもない。
【０１６１】
また、上述した実施の形態においては、電源部23はイグニッションキーがキーシリンダに挿入された時点でイグニッションスイッチ31がオンされたことを示すイグニッション情報信号を制御部22へ出力する場合について説明したが、本発明はこれに限らず、イグニッションキーがキーシリンダに挿入された後、ＡＣＣ（アクセサリ）、エンジン始動、エンジン継続動作をさせるいずれかのポジションにおいてイグニッション情報信号を制御部22へ出力することとしてもよい。
【０１６２】
また、上述した実施の形態においては、車両情報取得インターフェース26、電力遮断部27の回路構成として図において例示したが、本発明はこれに限らず、同様の機能を備えるものであれば、異なる回路構成を採用してもよい。
【０１６３】
また、上述した実施の形態においては、車両４が備える車両情報検知手段としての加速度検知部56から車両４の加速度を検知することとしたが、本発明はこれに限らず、走行制御機器21に加速度センサを設け、この加速度センサにより車両４の加速度を検出することとしてもよい。
【０１６４】
また、上述した実施の形態においては、車両情報検知手段33は、ブレーキ検知部50、ニュートラル検知部51、クラッチ検知部52、車速パルス検知部53、回転パルス検知部54、点火パルス検知部55、加速度検知部56を備えるものについて説明したが、本発明はこれに限らず、上記検知部のうちいずれか一つ、または、組合せたものを備えることとしてもよい。
【０１６５】
また、上述した実施の形態においては、走行制御手段６は、点火コイル及び点火プラグ60、点火ユニット61、フューエルコントロールユニット62、フューエルバルブ63、スロットルバルブコントロールデバイス64、ジェネレータ65、バッテリ30、トランスミッション66、ブレーキ67を備えるものについて説明したが、本発明はこれに限らず、上記のもののうちいずれか一つ、または、組合せたものを備えることとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１６６】
【図１】本実施の形態に係る車両盗難対策装置の全体構成を示す概略図である。
【図２】本実施の形態に係る車両盗難対策装置の回路構成を示すブロック図である。
【図３】本実施の形態に係る車両盗難対策装置の車両情報検知手段の一例を示す回路図である。
【図４】本実施の形態に係る車両盗難対策装置の車両情報取得手段の一例を示す回路図である。
【図５】本実施の形態に係る車両盗難対策装置のクラッチ検知部の構成を示す回路図である。
【図６】本実施の形態に係る車両盗難対策装置の盗難処理手順を示すフローチャート図である。
【図７】本実施の形態に係る車両盗難対策装置のセキュリティ処理手順を示すフローチャート図である。
【図８】本実施の形態に係る車両盗難対策装置のアラーム処理手順を示すフローチャート図である。
【図９】本実施の形態に係る車両盗難対策装置の走行処理手順を示すフローチャート図である。
【図１０】本実施の形態に係る車両盗難対策装置の走行処理手順を示すフローチャート図である。
【図１１】本実施の形態に係る車両盗難対策装置の走行処理手順を示すフローチャート図である。
【図１２】本実施の形態に係る車両盗難対策装置の走行処理手順を示すフローチャート図である。
【図１３】本実施の形態に係る車両盗難対策装置の走行制御処理手順を示すフローチャート図である。
【符号の説明】
【０１６７】
１  車両盗難対策装置
２  携帯送信器
３  走行制御機器
４  車両
６  走行制御手段
26  車両情報取得インターフェース（車両情報取得手段）
27  電力遮断部
33  車両情報検知手段
50  ブレーキ検知部
51  ニュートラル検知部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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