(57)【要約】【課題】ストライカの支持剛性を高めると共にドアラッチのストライカへの食い込みをより確実に抑制することが出来る車両の側部車体構造を提供する。【解決手段】車体に形成されたドア用開口部(2)と、この開口部の端面(4)に設けられドアのロック部(52)と係合するストライカ(6)と、を備えた車両の側部車体構造であって、ドア用開口部の端面には、その周囲よりも窪んだ凹部(8)が形成され、この凹部内に、ストライカが取り付けられるストライカ取付面(10)が形成され、このストライカ取付面の裏側には、このストライカの支持剛性を高めるストライカレインフォースメント(30)が設けられ、このストライカレインフォースメントは、凹部から離間した位置(32,34)で車体に接合されていることを特徴としている。【選択図】図２
2007326462.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に形成されたドア用開口部と、この開口部の端面に設けられドアのロック部と係合するストライカと、を備えた車両の側部車体構造であって、
上記ドア用開口部の端面には、その周囲よりも窪んだ凹部が形成され、
この凹部内に、上記ストライカが取り付けられるストライカ取付面が形成され、
このストライカ取付面の裏側には、この上記ストライカの支持剛性を高めるストライカレインフォースメントが設けられ、
このストライカレインフォースメントは、上記凹部から離間した位置で上記車体に接合されていることを特徴とする車両の側部車体構造。
【請求項２】
上記ストライカレインフォースメントの接合位置は、上記ストライカ取付面よりも車体内方側に位置している請求項１に記載の車両の側部車体構造。
【請求項３】
上記ストライカ取付面は、車体内方側に向かって上記ロック部側に傾斜している請求項２に記載の車両の側部車体構造。
【請求項４】
上記車体は、アウタパネルとインナパネルとを有し、
上記ストライカレインフォースメントは、上記ドア用開口部の端面の縁部まで延びると共にその縁部で上記アウタパネルと上記インナパネルとに挟持されている請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の側部車体構造。
【請求項５】
上記凹部は、上記ストライカ取付面を形成する平面部と、この平面部を少なくとも一部分で取り囲むように形成された傾斜部とを有し、
上記ストライカレインフォースメントと上記凹部の傾斜面との間には閉断面が形成されている請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両の側部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の側部車体構造に係り、特に、車体に形成されたドア用開口部と、この開口部の端面に設けられドアのロック部と係合するストライカと、を備えた車両の側部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両のドアは、ドアに設けたドアラッチを、車体のドア開口部に設けたストライカに係合させて、ドアを閉止位置に固定するようになっている。
近年、ドア開口部のストライカ取付面がその周囲より一段低く形成されたもの（特許文献１）、及び、ストライカの支持強度を高めるためにストライカ取付面の裏側に補強部材が設けられたものが知られている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−００１９６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、車両の衝突などによりドアラッチがストライカに食い込んでしまい、外れなくなることがある。近年、自動車の衝突安全機能の向上が求められており、それに伴い、衝突後にドアをより確実に開けることが出来るようにすることも要望されている。
そのような要望に対し、ドア開口部に設けたストライカ取付面を周囲に対して窪ませた凹部に形成すれば、衝突時などにドアラッチが凹部の周囲部分に当接し易くなり、ドアラッチのストライカへの食い込みを抑制することが出来ると考えられる。
一方、このような凹部を形成した場合、その裏側に補強部材を取り付けることが困難になる。従来、補強部材を凹部自体に接合したものが知られているが、その場合、接合位置が制約を受けて接合面積を大きくとれず、支持剛性や耐久性が劣るという問題があった。
【０００５】
本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、ストライカの支持剛性を高めると共にドアラッチのストライカへの食い込みをより確実に抑制することが出来る車両の側部車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために本発明によれば、車体に形成されたドア用開口部と、この開口部の端面に設けられドアのロック部と係合するストライカと、を備えた車両の側部車体構造であって、ドア用開口部の端面には、その周囲よりも窪んだ凹部が形成され、この凹部内に、ストライカが取り付けられるストライカ取付面が形成され、このストライカ取付面の裏側には、このストライカの支持剛性を高めるストライカレインフォースメントが設けられ、このストライカレインフォースメントは、凹部から離間した位置で車体に接合されていることを特徴としている。
このように構成された本発明においては、ドアのロック部がストライカに大きく食い込む前に、ロック部が凹部の周辺部に当接するようになり、例えば車両の衝突後にもドアを開き易くなる。そして、そのような凹部を設けた場合、ストライカの支持剛性を高めるストライカレインフォースメントが、凹部から離間した位置で車体に接合されているので、凹部やストライカのレイアウトに影響されることなく十分な接合面積を確保することが出来、その結果、ストライカの支持剛性を確実に高めることが出来る。
【０００７】
また、本発明において、好ましくは、ストライカレインフォースメントの接合位置は、ストライカ取付面よりも車体内方側に位置している。
このように構成された本発明においては、ドア閉時にストライカに大きな荷重が加わっても、接合部には圧縮方向の力が加わることになる。つまり、接合部が剥離するような方向の力が加わらないようにすることが出来るので、ストライカ及びストライカレインフォースメントの耐久性が向上する。
【０００８】
また、本発明において、好ましくは、ストライカ取付面は、車体内方側に向かってロック部側に傾斜している。
このように構成された本発明においては、より確実に、接合部に圧縮方向の力が加わるようにすることが出来る。
【０００９】
また、本発明において、好ましくは、車体は、アウタパネルとインナパネルとを有し、ストライカレインフォースメントは、ドア用開口部の端面の縁部まで延びると共にその縁部でアウタパネルとインナパネルとに挟持されている。
このように構成された本発明においては、ストライカレインフォースメントの接合部だけでなく、車体のアウタパネル及びインナパネルによっても荷重を支持することが出来るので、ストライカの支持剛性をより確実に高めることが出来ると共にストライカの耐久性を高めることが出来る。
【００１０】
また、本発明において、好ましくは、凹部は、ストライカ取付面を形成する平面部と、この平面部を少なくとも一部分で取り囲むように形成された傾斜部とを有し、ストライカレインフォースメントと凹部の傾斜面との間には閉断面が形成されている。
このように構成された本発明においては、閉断面により、ストライカの支持剛性をより確実に高めることが出来ると共にストライカの耐久性を高めることが出来る。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ストライカの支持剛性を高めると共にドアラッチのストライカへの食い込みをより確実に抑制することが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
図１は、本発明の実施形態による車両の車幅方向の側部を示す側面図であり、この図１では、ドアの図示が省略されている。図２は、図１に示すドア用開口部の端面に設けられたストライカの部分を右方斜め前方から見た斜視図であり、図３は、図１に示すドア用開口部の端面に設けられたストライカの部分を車体前後方向の前方側から見た正面図である。
【００１３】
図１に示すように、車両１には、ドア用開口部２が形成されている。図１乃至図３に示すように、この開口部２には、端面４が形成され、この端面４にストライカ６が設けられている。ストライカ６は、ストライカ係合部６ａと、基部６ｂとを有している。
図２及び図３に示すように、このストライカ６は、端面４に形成された凹部８に設けられている。より詳細には、凹部８は、平らに形成された底面（ストライカ取付面）１０と傾斜面１２を有しており、ストライカ６の基部６ｂが、底面１０に取り付けられている。この凹部８は、後述するドア５０のラッチ部５２の後端面よりも小さく形成されている。
【００１４】
次に、図４は、図２のIV-IV線に沿って見たドア開口部の断面図であり、この図４では、ドア及びドアに設けられたラッチ部材も図示されている。また、図５は、図２のV-V線に沿って見た断面図である。
先ず、図４に示すように、ドア開口部２は、車体のアウタパネル１４とインナパネル１６とで形成されており、上述した端面４は、アウタパネル１４に形成されている。
図５に示すように、ストライカ６は、その基部６ｂが、ストライカの上方部分及び下方部分の２箇所で、それぞれ、ボルト１８、ナットプレート２０及びナット２２により端面４に固定されている。
また、図４に示すように、底面１０は、車体内方に向かってドア側（ロック部５２側）に傾斜している。即ち、この本実施形態の例で言えば車体前方側に傾斜しており、その角度を図４中でαとして示す。
【００１５】
さらに、端面４のストライカ６に対し裏側、即ち、アウタパネル１４の内方側には、ストライカ６の取付剛性を高めるためのストライカレインフォースメント３０が設けられている。
図２及び図４に示すように、このストライカレインフォースメント３０は、ストライカ６の裏側の部分では、平面状に形成され、その平面状の部分から車体内方側に向けて湾曲して延びている。このストライカレインフォースメント３０の取付構造を説明する。
【００１６】
先ず、ストライカレインフォースメント３０は、上述した２箇所のボルト１８、ナットプレート２０及びナット２２と共に共締めされて、端面４の裏側に固定されている。
さらに、図２乃至図４に示すように、ストライカレインフォースメント３０は、上述したストライカ６が設けられた凹部８の上方側及び下方側の２箇所で、且つ、凹部８から離間した位置で、且つ、ストライカ６の取付ボルト１８よりの車体内方側の部分でスポット溶接部３４により、アウタパネル１４の内方側（裏側）に固定されている。
【００１７】
さらに、ストライカレインフォースメント３０は、その車体内方側の端縁部３０ａが、上述したアウタパネル１４の端縁部とインナパネル１６の端縁部とに挟まれると共に、２箇所のスポット溶接部３２によりアウタパネル１４及びインナパネル１６に固定されている。このように、ストライカレインフォースメント３０は、ドア開口部２の端縁部によっても支持されている。
【００１８】
次に、図５に示すように、このように取り付けられたストライカレインフォースメント３０は、端面４の凹部８に形成された傾斜面１２及び底面１０の一部と共に閉断面を形成する形状に形成されている。即ち、図５に示すように、閉断面空間４０が形成されるようになっている。
以上説明したように、ストライカレインフォースメント３０の取付構造により、ストライカ６の取付剛性が高められている。
【００１９】
次に、図４に示すように、このストライカ６には、ドア閉時に、ドア５０に設けられたラッチ部（ロック部）５２のラッチ５４が係合するようになっている。図４に示すドアは、ラッチ部５２と反対側の位置、本実施形態では車体前後方向前方側にヒンジ（図示せず）が設けられており、図４中、矢印Ａの方向に閉じられるようになっている。
【００２０】
次に、本実施形態の作用効果を説明する。
先ず、本発明の実施形態においては、ストライカ６の取付面１０が、凹部８の底部に形成されており、ストライカ基部６ｂが凹部８内に配置されている。また、凹部８は、ラッチ部５２の後端面よりも小さく形成されている。このような場合、例えば車両が他車両や障害物に衝突し、ドア５０に車体後方側に向かう荷重が加わったとき、ラッチ部５２がストライカ６に大きく食い込む前に、ラッチ部５２が凹部８の周辺部９（図４及び図５参照）に当接する。従って、そのような衝突後にも、ドアを開き易くなる。
【００２１】
また、このような凹部８を形成すると、ストライカ６の取付剛性を高めるストライカレインフォースメント３０を取り付けるための平面状の部分が少なくなってしまうが、本実施形態では、凹部８から離間した位置でスポット溶接部３２、３４を設けている。さらに、そのような固定位置３２、３４は、ストライカ６よりも車体内方側に位置しているので、スポット溶接の耐久性が向上すると共にストライカ６の支持剛性を確実に高めることが出来る。
【００２２】
この作用を図６で説明する。図６は、図４に相当する模式図であり、図６（ａ）は、本実施形態によりストライカ６及び溶接部３４（或いは３２）に作用する荷重を模式的に示す図であり、図６（ｂ）は、比較例（従来技術）によるストライカ１０６及び溶接部１３４に作用する荷重を模式的に示す図である。
図６（ａ）に示すように、本実施形態では、ドアを閉じたとき、ストライカ６には、車体内方に向く荷重Ｆが加わる。この荷重によりストライカ６には、その基部６ｂを中心とするようなモーメント力Ｍが発生する。このとき、本実施形態では、溶接部３４（３２）がドアラッチより車体内方側にあるので、そのようなモーメント力Ｍは、溶接部３４（３２）には圧縮力Ｆ１として加わる。
【００２３】
ここで、ストライカ６の支持剛性を高めるためには、ストライカレインフォースメント３０を、ストライカ６の近傍で溶接するのが好ましいとも考えられる。しかし、上述したように、車両の衝突時のドアの開放を容易にするために凹部８を設けているので、そのような近傍に溶接に必要十分な面積を持つ溶接部を設けるのが難しくなる。一方、図２及び図３に示すように、凹部８の底部１０は、車体外方側に延びるように形成することは可能である。そこで、図６（ｂ）に示すような比較例のように、従来、ストライカレインフォースメント１３０のストライカ１０６の支持剛性を高めるために、車体外方側の平面部１１０に溶接部１３４を設けることが考えられている。
【００２４】
しかしながら、この図６（ｂ）にしめすような場合、ストライカ１０６に荷重Ｆが加わると共にモーメント力Ｍが発生すると、溶接部１３４には、引張力Ｆ２が加わる。溶接部１３４は、圧縮力にはその接合強度を保つのに有効であるが、引張力には非常に弱く、剥離してしまう可能性が高まる。従って、本実施形態（図６（ａ））によれば、比較例（図６（ｂ））よりも、ストライカ６、ストライカレインフォースメント３０の耐久性を向上させると共にストライカ６の支持剛性を確実に高めることが出来るのである。
【００２５】
さらに、ストライカ６の取付面（底面）１０は、車体内方に向かってドア側（ロック部５２側）に傾斜（角度αで示す）しているので、溶接部３４（３２）に、より確実に圧縮力が加わり易くなり、さらに耐久性が向上する。
【００２６】
さらに、ストライカレインフォースメント３０の端縁部３０ａは、アウタパネル１４とインナパネル１６とに挟持されると共に溶接されているので、ドア閉時にストライカ６に加わる荷重が、溶接部３２などだけでなく、ストライカレインフォースメント３０を介してドア開口部２の端縁部においても受け止められるので、荷重を有効に分散させることが出来る。
また、ストライカレインフォースメント３０とアウタパネル１４との間に、上述したような閉断面空間４０が形成されているので、凹部８の周辺部の剛性が向上して、さらにストライカ支持剛性を高めることが出来る。
【００２７】
なお、本実施形態はリアドアへ適用したものであるが、フロントドア或いは車両の後方の側部、即ち、バックドア等に適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の実施形態による車両の車幅方向の側部を示す側面図である。
【図２】図１に示すドア用開口部の端面に設けられたストライカの部分を右方斜め前方から見た斜視図である。
【図３】図１に示すドア用開口部の端面に設けられたストライカの部分を車体前後方向の前方側から見た正面図である。
【図４】図２のIV-IV線に沿って見たドア開口部の断面図である。
【図５】図２のV-V線に沿って見た断面図である。
【図６】図４に相当する模式図であり、本実施形態によりストライカ及び溶接部３４に作用する荷重を模式的に示す図（図６（ａ））、及び、比較例（従来技術）によるストライカ及び溶接部に作用する荷重を模式的に示す図（図６（ｂ））である。
【符号の説明】
【００２９】
１  車両
２  ドア用開口部
４  ドア開口部の端面
６  ストライカ
８  ストライカ用凹部
９  凹部の周辺部
１０  凹部の底面（ストライカ取付面）
１２  傾斜面
１４  車体のアウタパネル
１６  車体のインナパネル
３０  ストライカレインフォースメント
３２、３４  スポット溶接部
４０  閉断面空間
５０  ドア
５２、５４  ラッチ部（ロック部）、ラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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