(57)【要約】【課題】第２の燃料貯留部から第１の燃料貯留部に燃料を移送するための燃料移送手段によって、燃料供給路に燃料を充填するためのプライミングを良好に実行することができる燃料貯留システムを得る。【解決手段】デュアル燃料タンクシステム１０は、ディーゼルエンジン１８に供給される燃料を貯留するためのメインタンク１２と、メインタンク１２とは独立して燃料を貯留可能なサブタンク１４と、サブタンク１４からメインタンク１２へ燃料を移送するための電動ポンプ２０を備える。電動ポンプ２０は、三方弁４２の流路切り替えによって、燃料移送モードから、空の燃料供給ライン１６に燃料を充填して空気を抜くためのプライミングモードへの用途切り替えが可能とされている。電動ポンプ２０を制御するタンクＥＣＵ３６は、プライミングモードが選択された場合にはディーゼルエンジン１８が停止していることを電動ポンプ２０の作動条件とする。【選択図】図１
2007132266.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに供給される燃料を貯留するための第１の燃料貯留部と、
前記第１の燃料貯留部とは独立して燃料を貯留可能な第２の燃料貯留部と、
作動して前記第２の燃料貯留部から第１の燃料貯留部へ燃料を移送するための燃料移送モードと、作動して前記第１の燃料貯留部とエンジンとの間の燃料供給路に燃料を充填するためのプライミングモードとを選択的に切り替え得る燃料移送手段と、
前記燃料移送手段の作動を制御し、前記プライミングモードが選択された場合には前記エンジンが停止していることを前記燃料移送手段の作動条件とする制御装置と、
を備えた燃料貯留システム。
【請求項２】
エンジンに供給される貯留するための第１の燃料貯留部と、
前記第１の燃料貯留部とは独立して燃料を貯留可能な第２の燃料貯留部と、
前記第１の燃料貯留部と前記エンジンに設けられたフィードポンプとを、燃料の流通可能に連通する燃料供給路と、
作動して前記第１の燃料貯留部の燃料を圧送する電動ポンプと、
前記電動ポンプが圧送した燃料を流通させることで、前記第２の燃料貯留部の燃料を第１の燃料貯留部に移送するジェットポンプと、
前記電動ポンプから前記ジェットポンプに燃料を圧送するための圧送路と前記燃料供給路とを、燃料の流通可能に連通するバイパス路と、
前記電動ポンプの吐出部が前記ジェットポンプに連通する燃料移送モードと、前記電動ポンプの吐出部が前記バイパス路に連通するプライミングモードとを選択的に切り替えるための流路切り替え手段と、
前記電動ポンプの作動及び前記流路切り替え手段によるモード切り替えを制御し、前記プライミングモードが選択された場合には前記エンジンが停止していることを前記電動ポンプの作動条件とする制御装置と、
を備えた燃料貯留システム。
【請求項３】
前記制御装置は、前記エンジンの始動を前記プライミングモードの終了条件としており、かつ前記エンジンの始動後の所定時間だけ前記燃料移送手段又は電動ポンプの作動を禁止するようにディレイ時間が設定されている請求項１又は請求項２記載の燃料貯留システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料を貯留する貯留部が複数設けられた燃料貯留システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンに供給する燃料を貯留するタンクプライマリ側と、タンクプライマリ側とは独立して燃料を貯留可能なタンクセカンダリ側とを有する鞍型燃料タンクにおいて、タンクプライマリ側に配設した移送用ポンプを作動してジェットポンプに燃料を流通させることで、タンクセカンダリ側の燃料をタンクプライマリ側に移送する技術が知られている（例えば、非特許文献１参照）。そして、この非特許文献１記載の技術では、例えばガス欠時等にタンクプライマリ側からエンジンに燃料を供給するための燃料供給路に燃料を充填して該燃料供給路から空気を抜くプライミングを、移送用ポンプを用いて電動で行うようになっている。
【非特許文献１】発明協会公開技報、公技番号２００４−５０４３３６（２００４年７月１日発行）
【非特許文献２】発明協会公開技報、公技番号２００４−５０４４６４（２００４年７月１日発行）
【非特許文献３】トヨタ技術公開集  発行番号１５６３５（２００４年４月２８日発行）
【特許文献１】特開平９−３２４７１６号公報
【特許文献２】特開平５−８７００５号公報
【特許文献３】特開２０００−３５６１７４号公報
【特許文献４】特開平４−２９２５６７号公報
【特許文献５】特開２０００−２５７５２４号公報
【特許文献６】特開平１１−１１７８２１号公報
【特許文献７】特開平６−５５９４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記の如き従来の技術では、プライミングを自動的に行うための制御条件等について何ら考慮されておらず、この点に改善の余地がある。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、第２の燃料貯留部から第１の燃料貯留部に燃料を移送するための燃料移送手段によって、燃料供給路に燃料を充填するためのプライミングを良好に実行することができる燃料貯留システムを得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係る燃料貯留システムは、エンジンに供給される燃料を貯留するための第１の燃料貯留部と、前記第１の燃料貯留部とは独立して燃料を貯留可能な第２の燃料貯留部と、作動して前記第２の燃料貯留部から第１の燃料貯留部へ燃料を移送するための燃料移送モードと、作動して前記第１の燃料貯留部とエンジンとの間の燃料供給路に燃料を充填するためのプライミングモードとを選択的に切り替え得る燃料移送手段と、前記燃料移送手段の作動を制御し、前記プライミングモードが選択された場合には前記エンジンが停止していることを前記燃料移送手段の作動条件とする制御装置と、を備えている。
【０００６】
請求項１記載の燃料貯留システムでは、制御装置は、例えば第１貯留部の燃料が減少した場合に燃料移送モードが選択され、燃料移送が実行されるように燃料移送手段を作動（制御）し、また例えば第１の燃料貯留部とエンジンとの間の燃料供給路が空になった場合にプライミングモードが選択され、プライミングが実行されるように燃料移送手段を作動する。燃料移送モードでは第２の燃料貯留部から第１の燃料貯留部に燃料外装（補充）され、プライミングモードでは燃料流露に燃料が充填されて該燃料供給路の空気が排出される。
【０００７】
ここで、本燃料貯留システムでは、プライミングモードが選択されている場合にはエンジン停止が燃料移送手段の作動条件となるため、換言すれば、エンジンの運転中にはプライミングが実行されることがないため、燃料移送手段によって高圧で圧送される燃料が運転中のエンジンに供給されてしまうことが防止される。
【０００８】
このように、請求項１記載の燃料貯留システムでは、第２の燃料貯留部から第１の燃料貯留部に燃料を移送するための燃料移送手段によって、燃料供給路に燃料を充填するためのプライミングを良好に実行することができる。
【０００９】
上記目的を達成するために請求項２記載の発明に係る燃料貯留システムは、エンジンに供給される貯留するための第１の燃料貯留部と、前記第１の燃料貯留部とは独立して燃料を貯留可能な第２の燃料貯留部と、前記第１の燃料貯留部と前記エンジンに設けられたフィードポンプとを、燃料の流通可能に連通する燃料供給路と、作動して前記第１の燃料貯留部の燃料を圧送する電動ポンプと、前記電動ポンプが圧送した燃料を流通させることで、前記第２の燃料貯留部の燃料を第１の燃料貯留部に移送するジェットポンプと、前記電動ポンプから前記ジェットポンプに燃料を圧送するための圧送路と前記燃料供給路とを、燃料の流通可能に連通するバイパス路と、前記電動ポンプの吐出部が前記ジェットポンプに連通する燃料移送モードと、前記電動ポンプの吐出部が前記バイパス路に連通するプライミングモードとを選択的に切り替えるための流路切り替え手段と、前記電動ポンプの作動及び前記流路切り替え手段によるモード切り替えを制御し、前記プライミングモードが選択された場合には前記エンジンが停止していることを前記電動ポンプの作動条件とする制御装置と、を備えている。
【００１０】
請求項２記載の燃料貯留システムでは、制御装置は、例えば第１貯留部の燃料が減少した場合には、燃料移送モードが選択されるように流路切り替え手段を切り替え、また電動ポンプを作動する。すると、電動ポンプによって駆動された燃料がジェットポンプを流通（循環）することで、第２の燃料貯留部の燃料が第１の燃料貯留部に移送される。すなわち燃料移送が実行される。
【００１１】
また、制御装置は、例えば第１の燃料貯留部とエンジンのフィードポンプとの間の燃料供給路が空になった場合等において例えばユーザによるスイッチ操作等の所定の条件が成立すると、プライミングモードが選択されるように流路切り替え手段を切り替え、また別途所定条件が成立すると電動ポンプを作動する。すると、電動ポンプによって駆動された燃料が燃料供給路に充填されて該燃料供給路の空気が排出される。すなわちプライミングが実行される。
【００１２】
ここで、本燃料貯留システムでは、プライミングモードが選択されている場合には、エンジン停止が電動ポンプの作動条件（上記した別途所定条件の少なくとも１つ）となるため、換言すれば、フィードポンプ作動中にはプライミングが実行されることがないため、電動ポンプによって圧送される高圧力の燃料が作動中のフィードポンプのサクション（低圧側）に供給されてしまうことが防止される。
【００１３】
このように、請求項２記載の燃料貯留システムでは、第２の燃料貯留部から第１の燃料貯留部に燃料を移送するための燃料移送手段によって、燃料供給路に燃料を充填するためのプライミングを良好に実行することができる。
【００１４】
請求項３記載の発明に係る燃料貯留システムは、請求項１又は請求項２記載の燃料貯留システムにおいて、前記エンジンの始動を前記プライミングモードの終了条件としており、かつ前記エンジンの始動後の所定時間だけ前記燃料移送手段又は電動ポンプの作動を禁止するようにディレイ時間が設定されている。
【００１５】
請求項３記載の燃料貯留システムでは、エンジンが始動するとプライミング（モードの選択状態）が終了し、このエンジンの運転に伴って第１の燃料貯留部の燃料がエンジンに供給される。これにより、燃料供給路の燃料圧力が解放される。そして、このエンジンの始動後、制御装置に設定されているディレイ時間だけ燃料移送手段又は電動ポンプの作動が禁止されているため、このディレイ時間で上記通り燃料供給路の燃料圧力が確実に解放されることで、燃料移送モードの選択状態に確実に切り替わることができる。すなわち、燃料供給路の燃料圧力が高いまま燃料移送手段又は電動ポンプが作動する場合に懸念される燃料移送モードへの切り替え切り替え不良が防止される。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように本発明に係る燃料貯留システムは、第２の燃料貯留部から第１の燃料貯留部に燃料を移送するための燃料移送手段によって、燃料供給路に燃料を充填するためのプライミングを良好に実行することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明の実施形態に係る燃料貯留システムとしてのデュアル燃料タンクシステム１０について、図１乃至図７に基づいて説明する。先ず、デュアル燃料タンクシステム１０の基本構成（サブタンク１４からメインタンク１２への燃料移送を行う構成）を説明し、次いで、デュアル燃料タンクシステム１０におけるプライミングを実施するための構成を説明することとする。なお、以下の説明では、上下の方向を用いる場合は車体上下（鉛直）方向の上下を示すものとする。
【００１８】
（基本構成）
図１には、燃料貯留システムとしてのデュアル燃料タンクシステム１０の概略全体構成を示すシステム構成図が示されている。この図に示される如く、デュアル燃料タンクシステム１０は、第１貯留部としてのメインタンク１２と、第２貯留部としてのサブタンク１４とを備えている。
【００１９】
メインタンク１２内には、燃料供給路としての燃料供給ライン１６の上流端に設けられたメインサクション１６Ａが配設されており、メインサクション１６Ａはメインタンク１２の底面１２Ａに近接して該底面１２Ａに対向している。燃料供給ライン１６におけるメインタンク１２の外側に位置する下流端は、内燃機関であるディーゼルエンジン１８に燃料の供給可能に接続されている。
【００２０】
より具体的には、ディーゼルエンジン１８には、該ディーゼルエンジン１８によって駆動されるフィードポンプ１８Ａが設けられており、該フィードポンプ１８Ａの作動によってメインタンク１２からディーゼルエンジン１８に燃料であるディーゼル（軽油）が供給されるようになっている。すなわち、燃料供給ライン１６の下流端１６Ｂは、フィードポンプ１８Ａのサクションに接続されている。
【００２１】
また、メインタンク１２内には、下向きにサクション２０Ａが設けられた電動ポンプ２０が配設されている。サクション２０Ａは、メインタンク１２の底面１２Ａに近接して該底面１２Ａに対向している。電動ポンプ２０のディスチャージ２０Ｂは、圧送路としての連通管２２を介してジェットポンプ２４の燃料入口２４Ａに接続されている。
【００２２】
ジェットポンプ２４は、上端に燃料入口２４Ａが設けられると共に下端に燃料出口２４Ｂが設けられて構成されており、かつ上下方向中間部に設けられた合流部２４Ｃに燃料移送ライン２６の下流端が合流している。燃料移送ライン２６の上流端側は、サブタンク１４内に位置しており、その上流端にはサブサクション２６Ａが設けられている。サブサクション２６Ａは、サブタンク１４の底面１４Ａに近接して該底面１４Ａに対向している。
【００２３】
以上により、デュアル燃料タンクシステム１０では、図２に示される如く、電動ポンプ２０が作動してジェットポンプ２４に燃料入口２４Ａから燃料出口２４Ｂに向かう燃料の流れが生じると、この流れに伴ってジェットポンプ２４で生じる負圧によって、サブタンク１４内の燃料が燃料移送ライン２６を経由して合流部２４Ｃからジェットポンプ２４に吸入されるようになっている。ジェットポンプ２４の主流と合流したサブタンク１４の燃料は、燃料出口２４Ｂから排出されてメインタンク１２に移送され、該メインタンク１２で貯留される構成である。なお、図２の太い実線は燃料の流れ経路を示し、想像線は燃料の流れのない部分を示す。
【００２４】
また、メインタンク１２内には、メイン側燃料レベルゲージ２８が配設されており、サブタンク１４内には、サブ側燃料レベルゲージ３０が配設されている。メイン側燃料レベルゲージ２８、サブ側燃料レベルゲージ３０は、対応するタンク内の燃料の液位に応じた信号を出力するようになっている。この実施形態では、メイン側燃料レベルゲージ２８、サブ側燃料レベルゲージ３０は、共にフロート２８Ａ、３０Ａの液位に応じたアーム２８Ｂ、３０Ｂの本体２８Ｃ、３０Ｃに対する角度に応じて電気抵抗値を変化させる所謂センダゲージとされている。
【００２５】
さらに、デュアル燃料タンクシステム１０は、燃料の温度に応じた信号を出力する温度検出器としての温度センサ３２を備えている。この実施形態では、温度センサ３２は、ディーゼルエンジン１８の燃料入口近傍に配置されている。この温度センサ３２は、これ以外の部位、例えばメインタンク１２内、サブタンク１４内、燃料移送ライン２６内などに設けられても良い。また、ディーゼルエンジン１８には、燃料消費量に応じた信号を出力する燃料消費計３４が設けられている。又は、燃料消費計３４がなくても、ＥＦＩ・ＥＣＵは噴射した燃料量により燃料消費量を計算することができるので、例えば、燃料消費計３４の信号に代えてＥＦＩ・ＥＣＵの計算結果を後述するタンクＥＣＵ３６に出力するようにしても良い。
【００２６】
そして、デュアル燃料タンクシステム１０は、メイン側燃料レベルゲージ２８、サブ側燃料レベルゲージ３０、温度センサ３２、燃料消費計３４の出力信号に基づいて電動ポンプ２０の作動、すなわちサブタンク１４からメインタンク１２への燃料移送量、移送時期を制御するための制御装置としてのタンクＥＣＵ３６を備えている。
【００２７】
タンクＥＣＵ３６は、メイン側燃料レベルゲージ２８、サブ側燃料レベルゲージ３０、温度センサ３２、燃料消費計３４、電動ポンプ２０の他、自動車に搭載された図示しないバッテリの電圧に応じた信号を出力するバッテリ電圧センサ３８とも電気的に接続されている。電動ポンプ２０は、このバッテリの電力を消費することで作動するようになっている。タンクＥＣＵ３６は、例えばバッテリと電動ポンプ２０との間に配設された図示しないポンプドライバを制御することで、電動ポンプ２０の作動、停止を切り替えるようになっている。
【００２８】
タンクＥＣＵ３６は、メインタンク１２内の燃料の量が設定量（例えば、２０リットル）以上に維持されるように、またディーゼルエンジン１８が消費した量に見合う量の燃料がサブタンク１４からメインタンク１２に補充されるように、電動ポンプ２０を作動するように構成されている。タンクＥＣＵ３６は、メインタンク１２内の燃料の量を設定量以上に維持するために、メイン側燃料レベルゲージ２８の出力信号に基づき、メインタンク１２内の燃料レベルが規定値を下回った場合に電動ポンプ２０を駆動するように構成されている。
【００２９】
また、タンクＥＣＵ３６は、ディーゼルエンジン１８が消費した量に見合う量の燃料をサブタンク１４からメインタンク１２に補充させるために、燃料消費計３４の出力信号に基づき、ディーゼルエンジン１８が規定量の燃料を消費した場合に、電動ポンプ２０を作動するよう構成されている。すなわち、電動ポンプ２０は、ディーゼルエンジン１８の動作中、常に作動されることはなく、間欠的に作動する構成である。
【００３０】
このため、デュアル燃料タンクシステム１０は、ディーゼルエンジン１８の運転期間中に亘り電動ポンプ２０を常時作動させる構成と比較して、電動ポンプ２０の作動時間が短くなり、バッテリの電力を無駄に消費することが防止されるようになっている。また、電動ポンプ２０の作動によってサブタンク１４からの燃料補充量を担保するために、タンクＥＣＵ３６は、補充量（上記した規定量）に見合う所定時間ｔ０だけ電動ポンプを作動する制御を基本としている。これにより、サブタンク１４からメインタンク１２への燃料移送量を監視することなく燃料を規定量だけ移送することができる構成とされている。
【００３１】
そして、この実施形態では、この所定時間（以下、基準時間という）ｔ０が温度センサ３２の出力信号及びバッテリ電圧センサ３８の出力信号に基づいて補正される構成とされている。
【００３２】
具体的には、タンクＥＣＵ３６は、燃料温度に基づく補正係数Ｋｔ、バッテリ電圧に基づく補正係数Ｋｂがそれぞれ図７（Ａ）、図７（Ｂ）にイメージ化して示す１次元マップとして内蔵するＲＯＭ等に記憶されており、温度センサ３２、バッテリ電圧センサ３８の各出力信号に応じて上記マップから読み取った各補正係数Ｋｔ、Ｋｂを基準時間ｔ０に乗じることで、電動ポンプ２０への作動指令時間ｔ（＝Ｋｔ×Ｋｂ×ｔ０）を決定する構成とされている。
【００３３】
図７（Ａ）、図７（Ｂ）に示される如く、補正係数Ｋｔは、燃料温度が高い（動粘度、すなわち移送抵抗が低い）ほど小さくなるように設定されており、補正係数Ｋｂは、バッテリ電圧が高い（電動ポンプ２０の電流、すなわち移送能力が高い）ほど小さくなるように設定されている。
【００３４】
また、タンクＥＣＵ３６は、上記ディーゼルエンジン１８の燃料消費量分をサブタンク１４からメインタンク１２に移送する制御を、サブ側燃料レベルゲージ３０の出力信号に基づいて該サブタンク１４内の燃料の残存を検知している場合に行うようになっており、サブ側燃料レベルゲージ３０の出力信号がサブタンク１４内に燃料が存在しないことに対応する場合（検出下限に対応する信号が入力された場合）には、上記した電動ポンプ２０を作動する条件が成立している場合でも電動ポンプ２０停止し（作動していた場合）、又は作動を禁止する（作動していなかった場合）ように構成されている。
【００３５】
さらに、この実施形態では、タンクＥＣＵ３６は、サブ側燃料レベルゲージ３０から検出下限に対応する信号が入力され、かつ上記した電動ポンプ２０の作動条件が成立している（作動タイミングである）場合には、電動ポンプ２０を停止又は作動禁止にする前にサブタンク１４の燃料残存量に応じた所定時間だけ電動ポンプ２０を作動するようになっている。これにより、デュアル燃料タンクシステム１０では、サブタンク１４の燃料が全量排出される前にサブ側燃料レベルゲージ３０が検出下限信号を出力する（構造上の不感帯に突入する）ものの、サブタンク１４の残存燃料がメインタンク１２に回収されるようになっている。なお、この所定時間に上記した各補正係数を乗じるようにしても良い。また、サブ側燃料レベルゲージ３０が検出下限信号を出力した場合には、上記電動ポンプ２０の作動タイミングであるか否かに拘わらず、所定時間だけ電動ポンプ２０を作動するようにしても良い。
【００３６】
またさらに、タンクＥＣＵ３６は、温度センサ３２の出力信号に基づいて燃料の温度が所定の閾値未満である場合には、上記した電動ポンプ２０の作動タイミングであるか否かに拘わらず、該電動ポンプ２０の作動を禁止するように構成されている。この所定値は、燃料であるディーゼル中の蝋分が析出する温度、又は該析出温度よりもわずかに高い温度として設定されている。
【００３７】
（プライミング用の構成）
また、デュアル燃料タンクシステム１０は、上記した燃料移送用の電動ポンプ２０を用いて、空の状態の燃料供給ライン１６に燃料を充填して該燃料供給ライン１６から空気を抜く動作である所謂プライミングを行い得るように構成されている。以下、具体的に説明する。
【００３８】
図１に示される如く、デュアル燃料タンクシステム１０は、連通管２２から分岐して燃料供給ライン１６に合流するバイパス路としてのバイパスライン４０を備えている。連通管２２における４０の分岐部には流路切り替え手段としての三方弁４２が配設されている。三方弁４２は、第１ポート４２Ａが連通管２２における電動ポンプ２０のディスチャージ２０Ｂ側に接続されると共に、第２ポート４２Ｂが連通管２２におけるジェットポンプ２４の燃料入口２４Ａ側に接続され、かつ第３ポート４２Ｃがバイパスライン４０に接続されている。
【００３９】
この三方弁４２は、第１ポート４２Ａと第２ポート４２Ｂとを連通すると共に第１ポート４２Ａと第３ポート４２Ｃとを非連通にする移送モード選択状態と、第１ポート４２Ａと第３ポート４２Ｃとを連通すると共に第１ポート４２Ａと第２ポート４２Ｂとを非連通にするプライミングモード選択状態とを選択的に取り得る構成とされている。
【００４０】
具体的には、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示される如く、三方弁４２は、第２ポート４２Ｂ、第３ポート４２Ｃが同軸的に形成されると共に、該第２ポート４２Ｂ、第３ポート４２Ｃに対しそれぞれ直角を成すように第１ポート４２Ａが形成されたバルブボディ４４を有する。バルブボディ４４内には、第２ポート４２Ｂと第３ポート４２Ｃとを結ぶ直線に沿って移動することで、図４（Ａ）に示される如く第３ポート４２Ｃのみを閉止する移送モード選択状態と、図４（Ｂ）に示される如く第２ポート４２Ｂのみを閉止するプライミングモード選択状態とを切り替えるバルブ４６が配設されている。
【００４１】
三方弁４２は、バルブボディ４４内に設けられた付勢部材としての圧縮コイルスプリング４８の付勢力によってバルブ４６が付勢されることで、通常は図４（Ａ）に示される移送モード選択状態を取る構成とされている。この三方弁４２は、アクチュエータとしてのソレノイド５０を有しており、このソレノイド５０が作動することで、圧縮コイルスプリング４８の付勢力に抗してバルブ４６を移動してプライミングモード選択状態に切り替わる構成とされている。
【００４２】
また、燃料供給ライン１６におけるバイパスライン４０の合流部位よりもメインサクション１６Ａ側には、該合流部位側からメインサクション１６Ａ側への燃料の流れを阻止すると共にメインサクション１６Ａ側からディーゼルエンジン１８側への燃料の流れを許容する逆止弁５２が配設されている。
【００４３】
以上により、デュアル燃料タンクシステム１０では、三方弁４２がプライミングモード選択状態に切り替わっている状態で電動ポンプ２０が作動すると、図３に示される如く、電動ポンプ２０が圧送した燃料が三方弁４２の第１ポート４２Ａ、第３ポート４２Ｃ、バイパスライン４０、燃料供給ライン１６を経由してフィードポンプ１８Ａに至る構成とされている。
【００４４】
ここで、三方弁４２による燃料移送モードとプライミングモードとの切り替え、及びプライミングモードが選択されている状態での電動ポンプ２０の動作は、タンクＥＣＵ３６によって制御されるようになっている。なお、燃料移送モードが選択されている場合のタンクＥＣＵ３６による電動ポンプ２０の制御は、上記した通りである。
【００４５】
図１に示される如く、三方弁４２は、タンクＥＣＵ３６に電気的に接続されており、タンクＥＣＵ３６からの指令によって燃料移送モード選択状態とプライミングモード選択状態とが切り替えられるようになっている。
【００４６】
また、タンクＥＣＵ３６には、例えば運転席近傍に配設されたプライミングスイッチ５４と電気的に接続されている。タンクＥＣＵ３６は、ユーザによるプライミングスイッチ５４のＯＮ操作によって、ソレノイド５０を作動（ＯＮ）して三方弁４２を燃料移送モード選択状態からプライミングモード選択状態に切り替える構成とされている。すなわち、プライミングスイッチ５４のＯＮ信号の出力がプライミングモードへの切り替え条件の１つとして設定されている。
【００４７】
さらに、タンクＥＣＵ３６には、ディーゼルエンジン１８の回転数に応じた信号を出力する回転センサ５６にも電気的に接続されており、エンジン回転数が０である（ディーゼルエンジン１８が停止している）ことに対応する信号を回転センサ５６が出力することが、プライミングモードでの電動ポンプ２０の作動条件の１つとして設定されている。
【００４８】
さらにまた、図示は省略するが、タンクＥＣＵ３６には、イグニッションスイッチ又はアクセサリスイッチが電気的に接続されており、これらイグニッションスイッチ又はアクセサリスイッチのＯＮ操作がプライミングモードへの切り替え条件又はプライミングモードでの電動ポンプ２０の作動条件の１つとして設定されている。この条件については、後述する本実施形態の作用の説明における説明を省略する。
【００４９】
一方、タンクＥＣＵ３６には、ディーゼルエンジン１８の始動、すなわち回転センサ５６からディーゼルエンジン１８の始動に対応する信号が入力されることが、プライミングモードの終了条件として設定されている。タンクＥＣＵ３６は、ディーゼルエンジン１８が始動すると、電動ポンプ２０を停止すると共に、ソレノイド５０の作動を解除（ＯＦＦ）するようになっている。
【００５０】
そして、タンクＥＣＵ３６には、タイマが内蔵されており、このプライミングモードの終了（ディーゼルエンジン１８の始動）から一定の時間だけ電動ポンプ２０の作動を禁止するディレイ時間が設定されている。ディレイ時間は、ディーゼルエンジン１８すなわちフィードポンプ１８Ａの始動によってプライミングに伴って上昇した燃料供給ライン１６の燃料圧力（バルブ４６の背圧）が低下し、三方弁４２のバルブ４６が圧縮コイルスプリング４８の付勢力によってに燃料移送モード選択状態に切り替わるのに要する時間以上の時間として設定されている。
【００５１】
この実施形態に係るデュアル燃料タンクシステム１０では、電動ポンプ２０、連通管２２、ジェットポンプ２４、燃料移送ライン２６、バイパスライン４０、三方弁４２が本発明における「燃料移送手段」を構成している。また、三方弁４２が本発明における「流路切り替え手段」に相当る。
【００５２】
次に、本実施形態の作用を説明する。先ず、図６に示すタンクＥＣＵ３６における燃料移送モードの制御フローの一例であるフローチャートを参照しつつ燃料移送モードの作用を説明し、次いで図５に示すタンクＥＣＵ３６におけるプライミングモードの制御フローの一例であるフローチャートを参照しつつ本発明の要部であるプライミングモードの作用を説明する。
【００５３】
（燃料移送モードの作用）
上記構成のデュアル燃料タンクシステム１０では、イグニッションキーがＯＮされてディーゼルエンジン１８が始動すると、タンクＥＣＵ３６は、ステップＳ１０で温度センサ３２の出力信号を読み取り、ステップＳ１１で燃料温度が上記した閾値以上であるか否かを判断する。タンクＥＣＵ３６は、燃料温度が閾値未満であると判断した場合には、ステップＳ１２に進んで電動ポンプ２０を停止（作動を禁止）してステップＳ１０に戻る。したがって、燃料温度が閾値以上になるまで、以上のルーチンが繰り返される。これにより、デュアル燃料タンクシステム１０では、ワックス化して移送不能な燃料を移送すべく電動ポンプ２０を作動するためのバッテリの電力を無駄に消費することが防止される。また、ジェットポンプ２４にワックスが侵入することが防止される。
【００５４】
一方、タンクＥＣＵ３６は、ステップＳ１１で燃料温度が閾値以上であると判断した場合には、ステップＳ１３に進んでサブ側燃料レベルゲージ３０の出力信号を読み取り、ステップＳ１４でサブタンク１４内の燃料が残存しているか否かを判断する。この実施形態では、サブ側燃料レベルゲージ３０が検出下限信号を出力しているか否かを判断し、図４に示される如く検出下限信号を出力している（サブタンク１４の残存燃料を規定量以下である）と判断した場合には、ステップＳ１５に進む。ステップＳ１５では、残存燃料を移送し得る所定時間だけ作動する。ステップＳ１５の終了後、サブタンク１４からメインタンク１２に燃料を移送するための制御を終了する。この状態では、図５に示される如くサブタンク１４の燃料は略全量がメインタンク１２に移送され、サブタンク１４内に消費不能な燃料が残存することが防止される。
【００５５】
タンクＥＣＵ３６は、ステップＳ１４でサブタンク１４の残存燃料が規定以上であるある判断した場合には、ステップＳ１６に進んでメイン側燃料レベルゲージ２８の出力信号を読み取り、ステップＳ１８でメインタンク１２の燃料レベルが規定値以上であるか否かを判断する。タンクＥＣＵ３６は、メインタンク１２の燃料レベルが規定値未満であると判断した場合には、ステップＳ２０に進んで電動ポンプ２０を作動させてステップＳ１０に戻る。したがって、メインタンク１２の燃料レベル（貯留量）が閾値以上になるまで、以上のルーチンが繰り返される。タンクＥＣＵ３６は、ステップＳ１８でメインタンク１２の燃料レベルが規定値以上であると判断した場合には、ステップＳ２２に進んで電動ポンプ２０を停止する。
【００５６】
さらに、タンクＥＣＵ３６はステップＳ２４に進み、燃料消費計３４の出力信号を積算してディーゼルエンジン１８による燃料消費量を積算し、ステップＳ２６に進む。ステップＳ２６では、ディーゼルエンジン１８による燃料の消費量が規定値以上であるか否かを判断する。タンクＥＣＵ３６は、ディーゼルエンジン１８の燃料消費量が規定値未満である判断した場合にはステップＳ２６に戻り、燃料消費量が規定値に達するまでこれを繰り返す。
【００５７】
タンクＥＣＵ３６は、ステップＳ２６で燃料消費量が規定値以上であると判断した場合には、ステップＳ２８に進んでバッテリ電圧センサ３８の出力信号を読み取り、ステップＳ３０に進む。ステップＳ３０では、ステップＳ１０で入力した温度センサ３２の出力信号、ステップＳ２８で入力したバッテリ電圧センサ３８の出力信号に基づいて、補正係数Ｋｔ、Ｋｂを抽出し、これらの補正係数を基準時間ｔ０に乗じて電動ポンプ２０の作動指令時間ｔを決定する。
【００５８】
次いで、タンクＥＣＵ３６は、ステップＳ３２に進んで、ステップＳ３０で決定した作動指令時間ｔだけ電動ポンプ２０を作動させる。タンクＥＣＵ３６は、作動指令時間ｔの経過後に電動ポンプ２０を停止させて、ステップＳ１０に戻る。
【００５９】
以上により、デュアル燃料タンクシステム１０では、メインタンク１２内の燃料が設定量以上に維持されると共に、ディーゼルエンジン１８にて消費された規定量に見合う量の燃料がサブタンク１４からメインタンク１２に補充される。
【００６０】
このように、デュアル燃料タンクシステム１０は、ディーゼルエンジン１８による燃料消費分（規定量の燃料）を補うように電動ポンプ２０を間欠的に作動するため、例えば電動ポンプ２０を常に（連続的に）作動させる構成のデュアル燃料タンクシステムと比較して、電動ポンプ２０を作動するためのエネルギ消費が抑制される。また、デュアル燃料タンクシステム１０では、燃料温度（移送抵抗）、バッテリ電圧（電動ポンプ２０の移送能力）に応じて、規定量の燃料を補充するための電動ポンプ２０の作動時間、すなわち作動指令時間ｔを決定する構成であるため、電動ポンプ２０の作動時間を短くすることができる。したがって、本実施形態に係るデュアル燃料タンクシステム１０では、サブタンク１４からメインタンク１２へ燃料を移送するための電動ポンプ２０を効率的に作動することができる。
【００６１】
（プライミングモードの作用）
上記構成のデュアル燃料タンクシステム１０では、例えば、適用された自動車のガス欠時等、燃料供給ライン１６内が空になった場合、ユーザがプライミングスイッチ５４を操作することで、自動的に燃料供給ライン１６内に燃料を充填して空気を抜くプライミングが行われる。
【００６２】
具体的には、タンクＥＣＵ３６は、ステップＳ４０でプライミングスイッチ５４がＯＮ操作されたか否かを判断し、ＯＮ操作されたと判断した場合にはステップＳ４２に進み、回転センサ５６の出力信号に基づいてディーゼルエンジン１８の回転数が０であるか否かすなわちディーゼルエンジン１８が停止しているか否かを判断する。ディーゼルエンジン１８が運転中であると判断した場合には、ステップＳ４０に戻る。すなわち、プライミングスイッチ５４のＯＮ操作が無効とされる。
【００６３】
一方、ステップＳ４２でディーゼルエンジン１８が停止していると判断した場合、タンクＥＣＵ３６は、ステップＳ４４に進み、三方弁４２のソレノイド５０をＯＮにして該三方弁４２をプライミングモード選択状態に切り替えてプライミングモードを選択し、さらに電動ポンプ２０を作動する。これにより、プライミングが実行され、メインタンク１２内の燃料が電動ポンプ２０、三方弁４２の第１ポート４２Ａ（連通管２２の上流側部分）、第３ポート４２Ｃ、バイパスライン４０を経由して、燃料供給ライン１６に充填されて該燃料供給ライン１６の空気抜きが果たされる。
【００６４】
ソレノイド５０をＯＮすると共に電動ポンプ２０を作動（プライミングを開始）した後、タンクＥＣＵ３６は、ステップＳ４６に進み、回転センサ５６の出力信号に基づいてディーゼルエンジン１８が始動したか否かを判断する。ディーゼルエンジン１８が始動されていない場合、ステップＳ４８に進み、プライミングの開始から予め設定した所定時間が経過したか否かを判断する。所定時間が経過していないと判断した場合にはステップＳ４６に戻る。
【００６５】
ステップＳ４６で所定時間が経過したと判断したタンクＥＣＵ３６は、ステップＳ５０に進み、プライミングを実行中であるか否かを判断する。プライミングが実行中であると判断した場合には、ステップＳ５２に進み、電動ポンプ２０を停止すると共に三方弁４２のソレノイド５０をＯＦＦにする。ステップＳ５２の終了後、ステップＳ４６に戻る。また、ステップＳ５０でプライミングを実行中ではないと判断した場合（既にステップＳ５２を実行した後）も、ステップＳ４６に戻る。すなわち、ステップＳ４６でディーゼルエンジン１８が始動したと判断されるまで、以上のステップＳ４６に戻るルーチンが繰り返される。
【００６６】
そして、ステップＳ４６でディーゼルエンジン１８が始動したと判断された場合、タンクＥＣＵ３６は、ステップＳ５４に進み、電動ポンプ２０を停止すると共に三方弁４２のソレノイド５０をＯＦＦにしてステップＳ５６に進む。この動作がステップＳ５２で実行済みの場合にはそのままステップＳ５６に進む。なお、ユーザには、ステップＳ４８の所定時間が経過するよりも前の別途所定時間の経過時点でディーゼルエンジン１８を始動すべき旨の情報が伝えられており、通常はステップＳ５４で電動ポンプ２０の停止、ソレノイド５０のＯＦＦが実行される。
【００６７】
タンクＥＣＵ３６は、ステップＳ５６ではタイマをスタートし、ステップＳ５８でタイマスタート（ディーゼルエンジン１８の始動）からの時間Ｔがディレイ時間Ｔｄｌｙを経過したか否かを判断する。タイマスタートからの時間Ｔがディレイ時間Ｔｄｌｙを経過していないと判断した場合には、ステップＳ６０で電動ポンプ２０の作動を禁止しステップＳ５８に戻る。すなわち、タンクＥＣＵ３６は、タイマスタートからディレイ時間の経過まで電動ポンプ２０の作動禁止状態を維持する。
【００６８】
このディレイ時間が経過するまでの期間で、フィードポンプ１８Ａの作動によって燃料供給ライン１６の圧力が低下することで、バルブボディ４４内の燃料圧力によるバルブ４６を第２ポート４２Ｂ側に押し付ける力が圧縮コイルスプリング４８の復元力を下回り、この圧縮コイルスプリング４８に付勢力によってバルブ４６がプライミングモード選択状態から燃料移送モード選択状態に切り替わる。
【００６９】
一方、ステップＳ５８でタイマスタートからの時間Ｔがディレイ時間Ｔｄｌｙを経過したと判断した場合には、タンクＥＣＵ３６は、ステップＳ６２で電動ポンプ２０の作動許可状態に切り替えて制御（プライミング用のプログラム）を終了し、燃料移送モードの制御に切り替わる。すなわち、デュアル燃料タンクシステム１０では、作動しているディーゼルエンジン１８の燃料消費に応じて、サブタンク１４の燃料がメインタンク１２に移送（補充）される。
【００７０】
ここで、デュアル燃料タンクシステム１０では、ディーゼルエンジン１８の停止をプライミングの実行（プライミングモード選択状態出における電動ポンプ２０の作動）条件としているため、ディーゼルエンジン１８の運転中にプライミングが実行されることが防止される。
【００７１】
このため、ディーゼルエンジン１８によって駆動されているフィードポンプ１８Ａのサクション側にプライミングに伴う高圧が作用した場合に懸念される、該フィードポンプ１８Ａの制御不能に伴うエンジン不調が生じる恐れがなくなる。すなわち、フィードポンプ１８Ａは、その吸入調整弁にて燃料吸入量を調整するようになっており、フィード圧（サクション側圧力）が通常運転時の負圧からプライミングによる正圧になると吸入量の制御が不能になるが、本実施形態に係るデュアル燃料タンクシステム１０では、フィードポンプ１８Ａの停止期間中にプライミングを行うため、フィードポンプ１８Ａの制御不能に伴うディーゼルエンジン１８の不調が生じることがない。
【００７２】
また、デュアル燃料タンクシステム１０では、ディーゼルエンジン１８の始動によってプライミングモードを終了するので、これによってもフィードポンプ１８Ａの制御不能に伴うディーゼルエンジン１８の不調が防止される。このディーゼルエンジン１８すなわちフィードポンプ１８Ａの始動によって、燃料供給ライン１６の圧力が低下すると、既にソレノイド５０がＯＦＦされている三方弁４２は、圧縮コイルスプリング４８の付勢力によって４６が第２ポート４２Ｂを閉止する燃料移送モード選択状態に切り替わる。
【００７３】
そして、デュアル燃料タンクシステム１０では、プライミングの終了すなわちディーゼルエンジン１８の始動からディレイ時間の経過まで電動ポンプ２０の作動が禁止されるため、ソレノイド５０がＯＦＦされているにも拘らず燃料供給ライン１６側の燃料圧力によってバルブ４６がプライミングモード選択状態に維持された状態で電動ポンプ２０が作動されて燃料移送モードに移行することができないといった不具合が生じることがない。すなわち、ディレイ時間の設定によって、デュアル燃料タンクシステム１０は、確実にプライミングモード（の選択状態）から燃料移送モード（の選択状態）に切り替わる。しかも、このプライミングモード（の選択状態）から燃料移送モード（の選択状態）への確実な切り替えを、単一の三方弁４２を用いた構成によって実現することができた。
【００７４】
このように、サブタンク１４からメインタンク１２に燃料を移送するための電動ポンプ２０によって、燃料供給ライン１６に燃料を充填するためのプライミングを良好に実行することができる。
【００７５】
また、デュアル燃料タンクシステム１０では、プライミングスイッチ５４の操作によって自動的にプライミングを行うことができるため、例えば、手動式のプライミングポンプを用いてプライミングを行う場合と比較して、ユーザの負担が軽減され、また高圧の燃料を充填して燃料供給ライン１６の空気を抜くため、該燃料供給ライン１６内の空気が十分にかつ確実に排出される。
【００７６】
なお、上記実施形態では、図５に示すフローチャートによる制御例を示したが、本発明はこれに限定されず、エンジン停止をプライミングモードへの切り替え又はプライミングモード実行の条件とすれば足り、各種変更して実施することができる。また例えば、三方弁の形式変更や複数の開閉弁を用いる構成によって、ディレイ時間の設定をなくすことも可能である。さらに、本発明は、燃料移送モードの如何なる制御にも限定されることはない。また、電動ポンプ２０を用いたプライミングは、例えばデュアル燃料タンクシステム１０が適用された自動車の工場出荷時に実行することもできる。
【００７７】
また、上記実施形態では、デュアル燃料タンクシステム１０が互いに分離したメインタンク１２とサブタンク１４とを備えた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば鞍型タンクのように互いの上部が連結かつ連通された２つの燃料貯留部を有する構成としても良く、３つ以上の独立タンク又は燃料貯留部を有する構成としても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明の実施形態に係るデュアル燃料タンクシステムのシステム構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係るデュアル燃料タンクシステムの燃料移送モードを示すシステム構成図である。
【図３】本発明の実施形態に係るデュアル燃料タンクシステムのプライミングモードを示すシステム構成図である。
【図４】本発明の実施形態に係るデュアル燃料タンクシステムを構成する三方弁を模式的に示す図であって、（Ａ）は燃料移送モード選択状態の断面図、（Ｂ）はプライミングモード選択状態の断面図である。
【図５】本発明の実施形態に係るデュアル燃料タンクシステムのプライミングモードにおける制御フローを示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施形態に係るデュアル燃料タンクシステムの燃料移送モードにおける制御フローを示すフローチャートである。
【図７】本発明の実施形態に係るデュアル燃料タンクシステムを構成するタンクＥＣＵが記憶する補正係数のマップを示す図であって、（Ａ）は燃料温度による補正係数のマップ、（Ｂ）はバッテリ電圧による補正係数のマップである。
【符号の説明】
【００７９】
１０    デュアル燃料タンクシステム（燃料貯留システム）
１２    メインタンク（第１の燃料貯留部）
１４    サブタンク（第２の燃料貯留部）
１６    燃料供給ライン（燃料供給路）
１８    ディーゼルエンジン（エンジン）
１８Ａ  フィードポンプ
２０    電動ポンプ（燃料移送手段）
２２    連通管（燃料移送手段、圧送路）
２４    ジェットポンプ（燃料移送手段）
２６    燃料移送ライン（燃料移送手段）
３６    タンクＥＣＵ（制御装置）
４０    バイパスライン（バイパス路、燃料移送手段）
４２    三方弁（燃料移送手段、流路切り替え手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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