(57)【要約】【課題】インバータ４１，４２，９０の電力母線５４からバッテリ５０が遮断されたときでもコンデンサ５７の電圧が低下し過ぎたり過電圧となったりするのを抑制する。【解決手段】インバータ４１，４２，９０の電力母線５４からバッテリ５０が遮断されたとき、コンデンサ５７の電圧が下限電圧より低くなったときにはエアコン用コンプレッサ９２を停止し、コンデンサ５７の電圧が上限電圧より高くなったときにはエアコン用コンプレッサ９２を強制的に駆動する。これにより、コンデンサ５７の電圧が低下し過ぎたり過電圧となったりするのを抑制することができる。【選択図】図１
2007237821.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
燃料の供給を受けて発電可能な発電手段と、
前記発電手段を駆動する第１駆動回路と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記第１駆動回路と電力母線を共通にして前記電動機を駆動する第２駆動回路と、
前記第１駆動回路と電力母線を共通にして電力を用いて作動する機器と、
充放電可能な蓄電手段と、
前記第１駆動回路と前記第２駆動回路と前記機器との電力母線に前記蓄電手段を遮断可能に接続する遮断接続手段と、
前記電力母線の電圧である母線電圧を検出する母線電圧検出手段と、
前記遮断接続手段により前記第１駆動回路と前記第２駆動回路と前記機器とから前記蓄電手段が遮断された遮断時には前記検出される母線電圧が目標電圧に近づくと共に運転者の要求に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記発電手段と前記電動機とを制御すると共に作動要求に基づいて前記機器が作動するよう該機器を制御する遮断時制御を実行し、該遮断時制御を実行している最中に前記検出された母線電圧が前記目標電圧未満の下限電圧より低くなったときには前記機器の駆動が制限されるよう該機器を制御する制御手段と、
を備える動力出力装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記遮断時制御を実行している最中に前記検出された母線電圧が前記目標電圧より高い上限電圧より高くなったときには、前記機器の停止が制限されるよう該機器を制御する手段である請求項１記載の動力出力装置。
【請求項３】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
燃料の供給を受けて発電可能な発電手段と、
前記発電手段を駆動する第１駆動回路と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記第１駆動回路と電力母線を共通にして前記電動機を駆動する第２駆動回路と、
前記第１駆動回路と電力母線を共通にして電力を用いて作動する機器と、
充放電可能な蓄電手段と、
前記第１駆動回路と前記第２駆動回路と前記機器との電力母線に前記蓄電手段を遮断可能に接続する遮断接続手段と、
前記電力母線の電圧である母線電圧を検出する母線電圧検出手段と、
前記遮断接続手段により前記第１駆動回路と前記第２駆動回路と前記機器とから前記蓄電手段が遮断された遮断時には前記検出される母線電圧が目標電圧に近づくと共に運転者の要求に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記発電手段と前記電動機とを制御すると共に作動要求に基づいて前記機器が作動するよう該機器を制御する遮断時制御を実行し、該遮断時制御を実行している最中に前記検出された母線電圧が前記目標電圧より高い上限電圧より高くなったときには前記機器の停止が制限されるよう該機器を制御する制御手段と、
を備える動力出力装置。
【請求項４】
請求項２または３記載の動力出力装置であって、
前記電力母線間に取り付けられた所定耐圧のコンデンサを備え、
前記制御手段は、前記所定耐圧未満の電圧を前記上限電圧として制御する手段である
動力出力装置。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置であって、
前記発電手段は、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段とを備える手段であり、
前記第１駆動回路は、前記電力動力入出力手段を駆動する回路である
動力出力装置。
【請求項６】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である請求項５記載の動力出力装置。
【請求項７】
前記機器は、乗員室内の空調を行なう空調機器である請求項１ないし６いずれか記載の動力出力装置。
【請求項８】
請求項１ないし７いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる車両。
【請求項９】
前記機器は、前記駆動軸が連結された車軸または該車軸とは異なる車軸に動力を入出力可能な第２電動機と、該第２電動機を駆動する第３駆動回路とを備えるものである請求項１ないし５いずれかに係る請求項７記載の車両。
【請求項１０】
燃料の供給を受けて発電可能な発電手段と、前記発電手段を駆動する第１駆動回路と、駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記第１駆動回路と電力母線を共通にして前記電動機を駆動する第２駆動回路と、前記第１駆動回路と電力母線を共通にして電力を用いて作動する機器と、充放電可能な蓄電手段と、前記第１駆動回路と前記第２駆動回路と前記機器との電力母線に前記蓄電手段を遮断可能に接続する遮断接続手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
前記遮断接続手段により前記第１駆動回路と前記第２駆動回路と前記機器とから前記蓄電手段が遮断された遮断時には前記電力母線の電圧である母線電圧が目標電圧に近づくと共に運転者の要求に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記発電手段と前記電動機とを制御すると共に作動要求に基づいて前記機器が作動するよう該機器を制御する遮断時制御を実行し、該遮断時制御を実行している最中に前記母線電圧が前記目標電圧未満の下限電圧より低くなったときには前記機器の駆動が制限されるよう該機器を制御する
動力出力装置の制御方法。
【請求項１１】
燃料の供給を受けて発電可能な発電手段と、前記発電手段を駆動する第１駆動回路と、駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記第１駆動回路と電力母線を共通にして前記電動機を駆動する第２駆動回路と、前記第１駆動回路と電力母線を共通にして電力を用いて作動する機器と、充放電可能な蓄電手段と、前記第１駆動回路と前記第２駆動回路と前記機器との電力母線に前記蓄電手段を遮断可能に接続する遮断接続手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
前記遮断接続手段により前記第１駆動回路と前記第２駆動回路と前記機器とから前記蓄電手段が遮断された遮断時には前記電力母線の電圧である母線電圧が目標電圧に近づくと共に運転者の要求に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記発電手段と前記電動機とを制御すると共に作動要求に基づいて前記機器が作動するよう該機器を制御する遮断時制御を実行し、該遮断時制御を実行している最中に前記母線電圧が前記目標電圧より高い上限電圧より高くなったときには前記機器の停止が制限されるよう該機器を制御する
動力出力装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力出力装置およびこれを搭載する車両ならびに動力出力装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力出力措置としては、エンジンのクランクシャフトに接続されたプラネタリギヤに第１モータおよび駆動軸を接続すると共に駆動軸に第２モータを接続し、第１モータおよび第２モータのインバータにリレーを介してバッテリを接続し、ハイブリッド車両に搭載されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、バッテリに異常が生じたときには、リレーをオフしてインバータからバッテリを遮断し、運転者の要求に基づく目標回転数でエンジンを運転すると共に第１モータにより発電した電力を第２モータにより消費することにより、発電量と電力消費量とをバランスさせてバッテリを遮断した状態で動力を駆動軸に出力することができる、としている。
【特許文献２】特開２００１−３２９８８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、こうした動力出力装置では、エアコン用コンプレッサなどの機器を駆動するインバータが第１モータおよび第２モータのインバータと電力母線を共通にして接続されていることがある。こうした装置では、リレーがオフされてインバータからバッテリが遮断されたときに、例えば第１モータや第２モータの応答遅れによる指令値と出力トルクとのズレや機器の電力消費などによって第１モータと第２モータとの電力バランスが崩れると、電力母線の電圧が低下し過ぎて第１モータや第２モータを駆動できなくなったり、電力母線の電圧が過電圧になったりする場合が生じる。
【０００４】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両ならびに動力出力装置の制御方法は、電力母線を共通にする発電手段を駆動する第１駆動回路と電動機を駆動する第２駆動回路と機器とから蓄電装置が遮断されたときに電力母線の電圧が低下し過ぎるのを抑制することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両ならびに動力出力装置の制御方法は、電力母線を共通にする発電手段を駆動する第１駆動回路と電動機を駆動する第２駆動回路と機器とから蓄電装置が遮断されたときに電力母線の電圧が過電圧となるのを抑制することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両ならびに動力出力装置の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の第１の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
燃料の供給を受けて発電可能な発電手段と、
前記発電手段を駆動する第１駆動回路と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記第１駆動回路と電力母線を共通にして前記電動機を駆動する第２駆動回路と、
前記第１駆動回路と電力母線を共通にして電力を用いて作動する機器と、
充放電可能な蓄電手段と、
前記第１駆動回路と前記第２駆動回路と前記機器との電力母線に前記蓄電手段を遮断可能に接続する遮断接続手段と、
前記電力母線の電圧である母線電圧を検出する母線電圧検出手段と、
前記遮断接続手段により前記第１駆動回路と前記第２駆動回路と前記機器とから前記蓄電手段が遮断された遮断時には前記検出される母線電圧が目標電圧に近づくと共に運転者の要求に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記発電手段と前記電動機とを制御すると共に作動要求に基づいて前記機器が作動するよう該機器を制御する遮断時制御を実行し、該遮断時制御を実行している最中に前記検出された母線電圧が前記目標電圧未満の下限電圧より低くなったときには前記機器の駆動が制限されるよう該機器を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の第１の動力出力装置では、発電手段を駆動する第１駆動回路と電動機を駆動する第２駆動回路と機器との電力母線に蓄電手段を遮断可能に接続する遮断接続手段により第１駆動回路と第２駆動回路と機器とから蓄電手段が遮断された遮断時には電力母線の電圧である母線電圧が目標電圧に近づくと共に運転者の要求に基づく動力が駆動軸に出力されるよう発電手段と電動機とを制御すると共に作動要求に基づいて機器が作動するよう機器を制御する遮断時制御を実行し、遮断時制御を実行している最中に母線電圧が目標電圧未満の下限電圧より低くなったときには前記機器の駆動が制限されるよう該機器を制御する。したがって、遮断時制御を実行している最中に発電手段と電動機との電力バランスが崩れて母線電圧が下限電圧より低くなったときには、機器の駆動を制限しないものに比して機器の電力消費を抑制することができ、母線電圧が低下し過ぎるのを抑制することができる。発電機や電動機から出力可能な駆動力の大きさは母線電圧が低いほど小さくなるため、母線電圧が低下し過ぎるのを抑制することにより、発電機や電動機を適正に駆動することができる。ここで、「下限電圧」は、発電機や電動機から駆動力を出力可能な母線電圧の下限としての出力可能下限電圧よりも高い電圧が設定されるものとしてもよい。
【０００８】
こうした本発明の第１の動力出力装置において、前記制御手段は、前記遮断時制御を実行している最中に前記検出された母線電圧が前記目標電圧より高い上限電圧より高くなったときには、前記機器の停止が制限されるよう該機器を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、母線電圧が過電圧となるのを抑制することができる。
【０００９】
本発明の第２の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
燃料の供給を受けて発電可能な発電手段と、
前記発電手段を駆動する第１駆動回路と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記第１駆動回路と電力母線を共通にして前記電動機を駆動する第２駆動回路と、
前記第１駆動回路と電力母線を共通にして電力を用いて作動する機器と、
充放電可能な蓄電手段と、
前記第１駆動回路と前記第２駆動回路と前記機器との電力母線に前記蓄電手段を遮断可能に接続する遮断接続手段と、
前記電力母線の電圧である母線電圧を検出する母線電圧検出手段と、
前記遮断接続手段により前記第１駆動回路と前記第２駆動回路と前記機器とから前記蓄電手段が遮断された遮断時には前記検出される母線電圧が目標電圧に近づくと共に運転者の要求に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記発電手段と前記電動機とを制御すると共に作動要求に基づいて前記機器が作動するよう該機器を制御する遮断時制御を実行し、該遮断時制御を実行している最中に前記検出された母線電圧が前記目標電圧より高い上限電圧より高くなったときには前記機器の停止が制限されるよう該機器を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１０】
この本発明の第２の動力出力装置では、発電手段を駆動する第１駆動回路と電動機を駆動する第２駆動回路と機器との電力母線に蓄電手段を遮断可能に接続する遮断接続手段により第１駆動回路と第２駆動回路と機器とから蓄電手段が遮断された遮断時には電力母線の電圧である母線電圧が目標電圧に近づくと共に運転者の要求に基づく動力が駆動軸に出力されるよう発電手段と電動機とを制御すると共に作動要求に基づいて機器が作動するよう機器を制御する遮断時制御を実行し、遮断時制御を実行している最中に母線電圧が目標電圧より高い上限電圧より高くなったときには機器の停止が制限されるよう機器を制御する。したがって、遮断時制御を実行している最中に発電手段と電動機との電力バランスが崩れて母線電圧が上限電圧より高くなったときには、機器の停止を制限しないものに比して機器により電力を消費させることができ、母線電圧が過電圧となるのを抑制することができる。
【００１１】
遮断時制御を実行している最中に母線電圧が上限電圧より高くなったときに機器の停止を制限する態様の本発明の第１または第２の動力出力装置において、前記電力母線間に取り付けられた所定耐圧のコンデンサを備え、前記制御手段は、前記所定耐圧未満の電圧を前記上限電圧として制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、コンデンサが破損するのを抑制することができる。
【００１２】
本発明の第１または第２の動力出力装置において、前記発電手段は、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段とを備える手段であり、前記第１駆動回路は、前記電力動力入出力手段を駆動する回路であるものとすることもできる。この場合、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとすることもできる。
【００１３】
また、本発明の第１または第２の動力出力装置において、前記機器は、乗員室内の空調を行なう空調機器であるものとすることもできる。この場合、母線電圧に応じて空調機器を制御することにより、母線電圧が低下し過ぎたり過電圧となったりするのを抑制することができる。
【００１４】
本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の第１または第２の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、燃料の供給を受けて発電可能な発電手段と、前記発電手段を駆動する第１駆動回路と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記第１駆動回路と電力母線を共通にして前記電動機を駆動する第２駆動回路と、前記第１駆動回路と電力母線を共通にして電力を用いて作動する機器と、充放電可能な蓄電手段と、前記第１駆動回路と前記第２駆動回路と前記機器との電力母線に前記蓄電手段を遮断可能に接続する遮断接続手段と、前記電力母線の電圧である母線電圧を検出する母線電圧検出手段と、前記遮断接続手段により前記第１駆動回路と前記第２駆動回路と前記機器とから前記蓄電手段が遮断された遮断時には前記検出される母線電圧が目標電圧に近づくと共に運転者の要求に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記発電手段と前記電動機とを制御すると共に作動要求に基づいて前記機器が作動するよう該機器を制御する遮断時制御を実行し、該遮断時制御を実行している最中に前記検出された母線電圧が前記目標電圧未満の下限電圧より低くなったときには前記機器の駆動が制限されるよう該機器を制御する制御手段と、を備える動力出力装置や、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、燃料の供給を受けて発電可能な発電手段と、前記発電手段を駆動する第１駆動回路と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記第１駆動回路と電力母線を共通にして前記電動機を駆動する第２駆動回路と、前記第１駆動回路と電力母線を共通にして電力を用いて作動する機器と、充放電可能な蓄電手段と、前記第１駆動回路と前記第２駆動回路と前記機器との電力母線に前記蓄電手段を遮断可能に接続する遮断接続手段と、前記電力母線の電圧である母線電圧を検出する母線電圧検出手段と、前記遮断接続手段により前記第１駆動回路と前記第２駆動回路と前記機器とから前記蓄電手段が遮断された遮断時には前記検出される母線電圧が目標電圧に近づくと共に運転者の要求に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記発電手段と前記電動機とを制御すると共に作動要求に基づいて前記機器が作動するよう該機器を制御する遮断時制御を実行し、該遮断時制御を実行している最中に前記検出された母線電圧が前記目標電圧より高い上限電圧より高くなったときには前記機器の停止が制限されるよう該機器を制御する制御手段と、を備える動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなることを要旨とする。
【００１５】
この本発明の車両では、上述のいずれかの態様の本発明の第１または第２の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果、例えば、母線電圧が低下し過ぎるのを抑制することができる効果や母線電圧が過電圧となるのを抑制することができる効果などと同様の効果を奏することができる。
【００１６】
こうした本発明の車両では、前記機器は、前記駆動軸が連結された車軸または該車軸とは異なる車軸に動力を入出力可能な第２電動機と、該第２電動機を駆動する第３駆動回路とを備えるものであるものとすることもできる。この場合、母線電圧に応じて第２電動機を制御することにより、母線電圧が低下し過ぎたり過電圧となったりするのを抑制することができる。
【００１７】
本発明の第１の動力出力装置の制御方法は、
燃料の供給を受けて発電可能な発電手段と、前記発電手段を駆動する第１駆動回路と、駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記第１駆動回路と電力母線を共通にして前記電動機を駆動する第２駆動回路と、前記第１駆動回路と電力母線を共通にして電力を用いて作動する機器と、充放電可能な蓄電手段と、前記第１駆動回路と前記第２駆動回路と前記機器との電力母線に前記蓄電手段を遮断可能に接続する遮断接続手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
前記遮断接続手段により前記第１駆動回路と前記第２駆動回路と前記機器とから前記蓄電手段が遮断された遮断時には前記電力母線の電圧である母線電圧が目標電圧に近づくと共に運転者の要求に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記発電手段と前記電動機とを制御すると共に作動要求に基づいて前記機器が作動するよう該機器を制御する遮断時制御を実行し、該遮断時制御を実行している最中に前記母線電圧が前記目標電圧未満の下限電圧より低くなったときには前記機器の駆動が制限されるよう該機器を制御する
ことを要旨とする。
【００１８】
この本発明の第１の動力出力装置の制御方法によれば、発電手段を駆動する第１駆動回路と電動機を駆動する第２駆動回路と機器との電力母線に蓄電手段を遮断可能に接続する遮断接続手段により第１駆動回路と第２駆動回路と機器とから蓄電手段が遮断された遮断時には電力母線の電圧である母線電圧が目標電圧に近づくと共に運転者の要求に基づく動力が駆動軸に出力されるよう発電手段と電動機とを制御すると共に作動要求に基づいて機器が作動するよう機器を制御する遮断時制御を実行し、遮断時制御を実行している最中に母線電圧が目標電圧未満の下限電圧より低くなったときには前記機器の駆動が制限されるよう該機器を制御する。したがって、遮断時制御を実行している最中に発電手段と電動機との電力バランスが崩れて母線電圧が下限電圧より低くなったときには、機器の駆動を制限しないものに比して機器の電力消費を抑制することができ、母線電圧が低下し過ぎるのを抑制することができる。発電機や電動機から出力可能な駆動力の大きさは母線電圧が低いほど小さくなるため、母線電圧が低下し過ぎるのを抑制することにより、発電機や電動機を適正に駆動することができる。
【００１９】
本発明の第２の動力出力装置の制御方法は、
燃料の供給を受けて発電可能な発電手段と、前記発電手段を駆動する第１駆動回路と、駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記第１駆動回路と電力母線を共通にして前記電動機を駆動する第２駆動回路と、前記第１駆動回路と電力母線を共通にして電力を用いて作動する機器と、充放電可能な蓄電手段と、前記第１駆動回路と前記第２駆動回路と前記機器との電力母線に前記蓄電手段を遮断可能に接続する遮断接続手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
前記遮断接続手段により前記第１駆動回路と前記第２駆動回路と前記機器とから前記蓄電手段が遮断された遮断時には前記電力母線の電圧である母線電圧が目標電圧に近づくと共に運転者の要求に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記発電手段と前記電動機とを制御すると共に作動要求に基づいて前記機器が作動するよう該機器を制御する遮断時制御を実行し、該遮断時制御を実行している最中に前記母線電圧が前記目標電圧より高い上限電圧より高くなったときには前記機器の停止が制限されるよう該機器を制御する
ことを要旨とする。
【００２０】
この本発明の第２の動力出力装置の制御方法によれば、発電手段を駆動する第１駆動回路と電動機を駆動する第２駆動回路と機器との電力母線に蓄電手段を遮断可能に接続する遮断接続手段により第１駆動回路と第２駆動回路と機器とから蓄電手段が遮断された遮断時には電力母線の電圧である母線電圧が目標電圧に近づくと共に運転者の要求に基づく動力が駆動軸に出力されるよう発電手段と電動機とを制御すると共に作動要求に基づいて機器が作動するよう機器を制御する遮断時制御を実行し、遮断時制御を実行している最中に母線電圧が目標電圧より高い上限電圧より高くなったときには機器の停止が制限されるよう機器を制御する。したがって、遮断時制御を実行している最中に発電手段と電動機との電力バランスが崩れて母線電圧が上限電圧より高くなったときには、機器の停止を制限しないものに比して機器により電力を消費させることができ、母線電圧が過電圧となるのを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００２２】
図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して接続されたモータＭＧ２と、バッテリ５０からの直流電流を交流電流に変換してモータＭＧ１，ＭＧ２に供給可能なインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の電力ライン５４とバッテリ５０との間に介在するシステムメインリレー５６と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２３】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２４】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２５】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。電力ライン５４には、平滑用のコンデンサ５７が接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２６】
電力ライン５４には、乗員室内の空調を行なう空調機器におけるエアコン用コンプレッサ９２がインバータ９０を介して接続されており、バッテリ５０からの電力をエアコン用コンプレッサ９２に供給できるようになっている。
【００２７】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２８】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５８からのコンデンサ電圧Ｖｃ，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、システムメインリレー５６への駆動信号やエアコン用コンプレッサ９２を駆動するインバータ９０のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２９】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００３０】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にバッテリ５０に異常が生じるなどしてシステムメインリレー５６をオフしてインバータ４１，４２，９０の電力母線５４からバッテリ５０を遮断した状態で走行する際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるバッテリ遮断時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００３１】
バッテリ遮断時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，電圧センサ５８からのコンデンサ電圧Ｖｃなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。
【００３２】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。
【００３３】
続いて、コンデンサ５７の目標電圧Ｖｃ＊を設定する（ステップＳ１２０）。目標電圧Ｖｃ＊は、モータＭＧ１，ＭＧ２から出力可能なトルクの領域がコンデンサ電圧Ｖｃによって定まることから、実施例では、インバータ４１，４２，９０の電力母線５４からバッテリ５０が遮断された状態で走行するために必要なモータＭＧ１，ＭＧ２のトルクを領域を考慮して定めた電圧を設定するものとした。参考のために、コンデンサ電圧ＶｃとモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１およびトルクＴｍ１との関係の一例を図４に示し、コンデンサ電圧ＶｃとモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２およびトルクＴｍ２との関係の一例を図５に示し、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とモータＭＧ１からトルクを出力可能なコンデンサ電圧Ｖｃの下限としての出力可能下限電圧Ｖｃｍｉｎとの関係の一例を図６に示す。モータＭＧ１から出力可能なトルクの領域およびモータＭＧ２から出力可能なトルクの領域は、図４および図５に示すように、共にコンデンサ電圧Ｖｃが低いほど小さくなる傾向に設定される。また、図６の例では、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が大きいほど出力可能下限電圧Ｖｃｍｉｎが大きくなる傾向に定めた。目標電圧Ｖｃ＊は、出力可能下限電圧Ｖｃｍｉｎより高い電圧として且つコンデンサ５７の耐圧未満の電圧として設定される。
【００３４】
そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定し（ステップＳ１３０）、設定した目標回転数Ｎｅ＊と現在の回転数Ｎｅとに基づいて次式（１）によりエンジン２２から出力すべき目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ１４０）。ここで、目標回転数Ｎｅ＊は、インバータ４１，４２，９０の電力母線５４からバッテリ５０を遮断した状態で走行する際にコンデンサ５７に作用させるべき電圧などを考慮して例えば１８００ｒｐｍや２０００ｒｐｍなどに設定することができる。また、式（１）は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（１）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３５】
Te*=k1(Ne*-Ne)+k2∫(Ne*-Ne)dt  (1)
【００３６】
次に、コンデンサ電圧Ｖｃと目標電圧Ｖｃ＊とに基づいて次式（２）によりコンデンサ５７に入出力すべき目標電力Ｗ＊を設定すると共に（ステップＳ１５０）、式（３）および式（４）を用いてモータＭＧ１，ＭＧ２から出力すべき仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐ，Ｔｍ２ｔｍｐを設定する（ステップＳ１６０）。ここで、式（２）は、コンデンサ電圧Ｖｃを目標電圧Ｖｃ＊に一致させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、「ｋ３」は比例項のゲインを示し、「ｋ４」は積分項のゲインを示す。また、式（３）は、モータＭＧ１やモータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの総和が要求トルクＴｒ＊となる関係であり、式（４）は、モータＭＧ１やモータＭＧ２によりコンデンサ５７に入出力される電力の総和が目標電力Ｗ＊となる関係である。モータＭＧ１，ＭＧ２の仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐ，Ｔｍ２ｔｍｐを設定する様子を図７に示す。仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐ，Ｔｍ２ｔｍｐは、図示するように、式（３）の関係を満たすラインと式（４）の関係を満たすラインとの交点におけるトルク（図中、Ｔ１，Ｔ２）として求めることができる。インバータ４１，４２，９０の電力母線５４からバッテリ５０を遮断した状態で走行する際の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図８に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（３）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。
【００３７】
W*=k3(Vc-Vc*)+k4∫(Vc-Vc*)dt  (2)
−Tm1tmp/ρ+Tm2tmp・Gr=Tr*  (3)
Tm1tmp・Nm1+Tm2tmp・Nm2=W*  (4)
【００３８】
そして、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とコンデンサ電圧Ｖｃとに基づいてモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを前述の図４のマップを用いて設定すると共に（ステップＳ１７０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とコンデンサ電圧Ｖｃとに基づいてモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍａｘを前述の図５のマップを用いて設定し（ステップＳ１８０）、仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘで制限してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に（ステップＳ１９０）、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２００）。このように、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定することにより、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とコンデンサ電圧Ｖｃとに基づくトルク制限の範囲内で要求トルクＴｒ＊に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２は各々駆動されることになる。
【００３９】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信する（ステップＳ２１０）。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００４０】
次に、コンデンサ電圧Ｖｃを閾値Ｖｒｅｆ１および閾値Ｖｒｅｆ２と比較し（ステップＳ２２０，Ｓ２３０）、コンデンサ電圧Ｖｃが閾値Ｖｒｅｆ１以上で閾値Ｖｒｅｆ２以下のときには乗員室内の温度などに応じて空調機器におけるエアコン用コンプレッサ９２が間欠駆動されるようインバータ９０を制御し（ステップＳ２４０）、コンデンサ電圧Ｖｃが閾値Ｖｒｅｆ１未満のときにはエアコン用コンプレッサ９２が停止されるようインバータ９０を制御し（ステップＳ２５０）、コンデンサ電圧Ｖｃが閾値Ｖｒｅｆ２より高いときにはエアコン用コンプレッサ９２が駆動されるようインバータ９０を制御して（ステップＳ２６０）、バッテリ遮断時制御ルーチンを終了する。ここで、閾値Ｖｒｅｆ１は、前述の出力可能下限電圧Ｖｃｍｉｎより若干高い電圧として且つ目標電圧Ｖｃ＊より低い電圧として設定され、モータＭＧ１の定格や車両の仕様などにより設定される。また、閾値Ｖｒｅｆ２は、目標電圧Ｖｃ＊より高い電圧として且つコンデンサ５７の耐圧未満の電圧として設定される。いま、インバータ４１，４２，９０の電力母線５４からバッテリ５０が遮断されたときを考えている。このときには、コンデンサ電圧Ｖｃが目標電圧Ｖｃ＊に近づくと共に要求トルクＴｒ＊に基づく動力が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２と二つのモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、乗員室内の温度などに基づいて空調機器におけるエアコン用コンプレッサ９２を間欠駆動している。この状態から運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んで要求トルクＴｒ＊が急変するときなどモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態を急変させるときには、モータＭＧ１，ＭＧ２の応答遅れなどによってトルク指令と出力トルクとの間にズレが生じてモータＭＧ１，ＭＧ２の電力バランスが崩れ、コンデンサ電圧Ｖｃが閾値Ｖｒｅｆ１より低くなったり閾値Ｖｒｅｆ２より高くなったりすることがある。実施例では、コンデンサ電圧Ｖｃが閾値Ｖｒｅｆ１より低くなったときには、エアコン用コンプレッサ９２を停止するから、エアコン用コンプレッサ９２を停止しないものに比してエアコン用コンプレッサ９２による電力消費を抑制することができ、コンデンサ電圧Ｖｃ＊が低下し過ぎるのを抑制することができる。この結果、バッテリ５０が遮断されたときでもモータＭＧ１，ＭＧ２を適正に駆動することができる。また、コンデンサ電圧Ｖｃが閾値Ｖｒｅｆ２より高くなったときには、エアコン用コンプレッサ９２を強制的に駆動する即ち停止しないから、エアコン用コンプレッサ９２を停止するものに比してエアコン用コンプレッサ９２によって電力を消費することができ、コンデンサ電圧Ｖｃが過電圧となるのを抑制することができる。この結果、コンデンサ５７の破損を抑制することができる。
【００４１】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、インバータ４１，４２，９０の電力母線５４からバッテリ５０が遮断された状態でコンデンサ電圧Ｖｃが閾値Ｖｒｅｆ１より低くなったときには、エアコン用コンプレッサ９２を停止するから、コンデンサ電圧Ｖｃが低下し過ぎるのを抑制してモータＭＧ１，ＭＧ２を適正に駆動することができる。また、インバータ４１，４２，９０の電力母線５４からバッテリ５０が遮断された状態でコンデンサ電圧Ｖｃが閾値Ｖｒｅｆ１より高い閾値Ｖｒｅｆ２より高くなったときには、エアコン用コンプレッサ９２を強制的に駆動するから、コンデンサ電圧Ｖｃが過電圧となるのを抑制することができ、コンデンサ５７を保護することができる。もとより、インバータ４１，４２，９０の電力母線５４からバッテリ５０が遮断されたときでも要求トルクＴｒ＊に基づく動力を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力することができる。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０が遮断された状態で、コンデンサ電圧Ｖｃが閾値Ｖｒｅｆ１以上で閾値Ｖｒｅｆ２以下のときには乗員室内の温度などに応じてエアコン用コンプレッサ９２を間欠駆動し、コンデンサ電圧Ｖｃが閾値Ｖｒｅｆ２より高くなったときにはエアコン用コンプレッサ９２を強制的に駆動するものとしたが、エアコン用コンプレッサ９２が駆動されているときにその消費電力を複数段階に設定可能なものであれば、コンデンサ電圧Ｖｃが閾値Ｖｒｅｆ２より高くなったときには、コンデンサ電圧Ｖｃが閾値Ｖｒｅｆ１以上で閾値Ｖｒｅｆ２以下のときに比して消費電力が大きくなるようエアコン用コンプレッサ９２を駆動するものとしてもよい。こうすれば、コンデンサ電圧Ｖｃが過電圧となるのをより抑制することができる。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図９における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０が遮断された状態でコンデンサ電圧Ｖｃが閾値Ｖｒｅｆ２より高くなったときには、エアコン用コンプレッサ９２を駆動して電力を消費させるものとしたが、エアコン用コンプレッサ９２に限られず、他の補機（例えば、電圧を昇降圧可能なＤＣ／ＤＣコンバータを介して電力ライン５４に接続されたライト類など）により電力を消費させるものとしてもよい。また、図１１の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに接続された動力分配統合機構３０にエンジン２２とモータＭＧ１とを接続すると共にリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を接続し、駆動輪６３ａ，６３ｂとは異なる車輪６４ａ，６４ｂにモータＭＧ３を接続し、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のインバータにシステムメインリレー５６を介してバッテリ５０を接続した構成では、バッテリ５０が遮断された状態でコンデンサ電圧Ｖｃが閾値Ｖｒｅｆ２より高くなったときには、エアコン用コンプレッサ９２に代えて、モータＭＧ３が値０のトルク指令Ｔｍ３＊で駆動されるようモータＭＧ３のインバータを制御して電力を消費させるものとしてもよい。この場合でも、実施例と同様に、コンデンサ電圧Ｖｃが過電圧となるのを抑制することができる。なお、この場合、モータＭＧ３は、駆動輪６３ａ，６３ｂに接続するものとしてもよい。さらに、エアコン用インバータ９２とモータＭＧ３とを共に備える構成では、バッテリ５０が遮断されたときであってコンデンサ電圧Ｖｃが閾値Ｖｒｅｆ２より高いときには、エアコン用インバータ９２とモータＭＧ３とのうち少なくとも一方により電力を消費させるものとしてもよい。
【００４６】
実施例では、エンジンからの動力とモータからの動力とを用いて走行可能ないわゆるパラレル型のハイブリッド自動車について説明したが、エンジンと、エンジンからの動力を用いて発電可能なジェネレータと、駆動軸に動力を出力可能な電動機と、ジェネレータおよびモータのインバータにシステムメインリレーを介して接続されたバッテリと、を備えるいわゆるシリーズ型のハイブリッド自動車に適用するものとしてもよい。
【００４７】
また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載される動力出力装置の形態や建設設備などの移動しない設備に組み込まれた動力出力装置の形態としても構わない。さらに、こうした動力出力装置の制御方法の形態としてもよい。
【００４８】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の一実施例としての動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるバッテリ遮断時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】コンデンサ電圧ＶｃとモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１およびトルクＴｍ１との関係の一例を示す説明図である。
【図５】コンデンサ電圧ＶｃとモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２およびトルクＴｍ２との関係の一例を示す説明図である。
【図６】モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とモータＭＧ１からトルクを出力可能なコンデンサ電圧Ｖｃの下限としての出力可能下限電圧Ｖｃｍｉｎとの関係の一例を示す説明図である。
【図７】モータＭＧ１，ＭＧ２の仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐ，Ｔｍ２ｔｍｐを設定する様子を示す説明図である。
【図８】動力分配統合機構３０を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００５０】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５６  システムメインリレー、５７  コンデンサ、５８  電圧センサ、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  インバータ、９２  エアコン用コンプレッサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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