(57)【要約】【課題】クラッチピストン２がキャンセル油圧室Ｓ２の容積を縮小する方向へ動作する際の、キャンセル油圧室Ｓ２からの作動油の十分な排出流量を確保して、円滑なクラッチ接続動作を可能とする。【解決手段】クラッチピストン２を加圧室Ｓ１側へ付勢するリターンスプリング５を支持すると共に、クラッチピストン２との間に加圧室Ｓ１の遠心油圧と対抗する遠心油圧を発生させるキャンセル油圧室Ｓ２を画成するキャンセルプレート３の内周縁が、駆動側の内周部１ａに係止された止め環４によって支持され、駆動側の内周部１ａに、クラッチピストン２がキャンセル油圧室Ｓ２側へ移動する時にキャンセル油圧室Ｓ２内の作動油をキャンセルプレート３の内周側からオーバーフローさせる排出路Ａが形成されている。【選択図】図１
2007155077.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチピストン（２）を加圧室（Ｓ１）側へ付勢するリターンスプリング（５）を支持すると共に、前記クラッチピストン（２）との間に前記加圧室（Ｓ１）の遠心油圧と対抗する遠心油圧を発生させるキャンセル油圧室（Ｓ２）を画成するキャンセルプレート（３）の内周縁が、駆動側の内周部（１ａ）に係止された止め環（４）によって支持され、前記駆動側の内周部（１ａ）に、前記クラッチピストン（２）が前記キャンセル油圧室（Ｓ２）側へ移動するのに伴い、前記キャンセル油圧室（Ｓ２）内の作動油を前記キャンセルプレート（３）の内周側からオーバーフローさせる排出路（Ａ）が形成されたことを特徴とする遠心油圧キャンセル構造。
【請求項２】
キャンセルプレート（３）の内周縁に、止め環（４）との間に隙間（Ｇ）を形成する局部隆起（３３）を有し、排出路（Ａ）が、キャンセル油圧室（Ｓ２）から前記隙間（Ｇ）へ流れを案内する凹部又は溝（１４）からなることを特徴とする請求項１に記載の遠心油圧キャンセル構造。
【請求項３】
排出路（Ａ）が、キャンセルプレート（３）及び止め環（４）の係止部（１１）の内周側を迂回する貫通路（１５）からなることを特徴とする請求項１に記載の遠心油圧キャンセル構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の自動変速機の油圧クラッチ装置においてピストンに作用する遠心油圧をキャンセルする構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の自動変速機は、加圧室内の作動油圧の印加又は開放によって、クラッチピストンがクラッチシリンダ内を移動し、駆動軸側のドライブプレートと従動軸側のドリブンプレートとを接続又は遮断させるようになっている。図１１は、従来の技術として、自動車の油圧クラッチの一部をその軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図、図１２は、油圧クラッチのキャンセルプレートを軸心と平行な方向から見た図、図１３は、図１１の要部断面図である。
【０００３】
図１１において、参照符号１０１は、不図示の駆動軸に取り付けられて環状の作動空間Ｓを有するクラッチシリンダ、参照符号１０２は、作動空間Ｓ内に軸方向移動可能に配置されてクラッチシリンダ１０１との間に加圧室Ｓ１を画成する環状のクラッチピストン、参照符号１０３は、このクラッチピストン１０２に対する加圧室Ｓ１と反対側にキャンセル油圧室Ｓ２を画成するキャンセルプレート、参照符号１０４は、クラッチシリンダ１０１の内周部１０１ａに形成された係止溝１０１ｂに嵌着されて、キャンセルプレート１０３の内周部を支持する止め環、参照符号１０５は、クラッチピストン１０２とキャンセルプレート１０３の間に適宜圧縮状態に介装されたリターンスプリング、参照符号１０６は多板クラッチである。
【０００４】
クラッチピストン１０２は、その内外周に、クラッチシリンダ１０１の内周部１０１ａ及び外周部１０１ｃと摺動可能に密接されたゴム状弾性材料からなるシールリップ１０２ａ，１０２ｂが一体に接着されており、シールボンデッドピストンあるいはボンデッドピストンシールとも呼ばれる。キャンセルプレート１０３は、その外周縁に、クラッチピストン１０２の外周筒部の内周面と摺動可能に密接されたゴム状弾性材料からなるシールリップ１０３ａが一体に接着されており、遠心油圧キャンセラあるいはキャンセラシールとも呼ばれる。また、クラッチシリンダ１０１の内周部１０１ａには、加圧室Ｓ１に油圧を導入するための加圧ポート１００ａと、キャンセル油圧室Ｓ２に作動油を供給するキャンセルポート１００ｂが開設されている。
【０００５】
多板クラッチ１０６は、クラッチシリンダ１０１に軸方向移動可能な状態で円周方向に係止された複数のドライブプレート１０６ａと、不図示の従動軸側に設けられたクラッチハブ１０７に軸方向移動可能な状態で円周方向に係止された複数のドリブンプレート１０６ｂが軸方向交互に配置された構造を有する。また、クラッチピストン１０２の外周筒部の端部に形成された押圧鍔部が、多板クラッチ１０６と軸方向に対向されており、クラッチピストン１０２の加圧室Ｓ１側の端面には、シールリップ１０２ａ，１０２ｂと連続したゴム状弾性材料からなる緩衝体１０２ｃが円周方向所定間隔で突設されている。
【０００６】
すなわち、この油圧クラッチは、加圧ポート１００ａを介して加圧室Ｓ１に作動油（ＡＴＦ）の油圧を印加することによって、クラッチピストン１０２がリターンスプリング１０５を圧縮しながら、クラッチシリンダ１０１の作動空間Ｓ内を図１１における下方へ軸方向変位し、多板クラッチ１０６におけるドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０６ｂを押し付けて摩擦係合させる。このため、多板クラッチ１０６が接続状態となり、不図示の駆動軸の駆動トルクが、クラッチシリンダ１０１から多板クラッチ１０６及びクラッチハブ１０７を介して不図示の従動軸へ伝達される。
【０００７】
また、この接続状態から、加圧室Ｓ１の油圧を開放すると、クラッチピストン１０２は、圧縮されたリターンスプリング１０５の付勢力によって、クラッチシリンダ１０１内を図１１における上方へ復帰移動して、多板クラッチ１０６におけるドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０６ｂの摩擦係合状態を解除し、これによって、駆動軸から従動軸への駆動力伝達を遮断する。
【０００８】
ここで、クラッチシリンダ１０１及びクラッチピストン１０２は、駆動軸と共に軸心Ｏの周りに回転しているので、加圧室Ｓ１内に導入された作動油は遠心力によって外周側へ押し付けられる。したがって加圧室Ｓ１内には、このような遠心力による油圧（以下、遠心油圧という）が発生し、この遠心油圧は、リターンスプリング１０５によるクラッチピストン１０２の復帰動作を妨げるように作用する。しかし、クラッチピストン１０２とキャンセルプレート１０３の間にはキャンセル油圧室Ｓ２が画成されているので、キャンセルポート１００ｂを介してこのキャンセル油圧室Ｓ２内に供給された作動油にも同様に遠心油圧（キャンセル油圧）が発生する。このため、クラッチピストン１０２の軸方向両側で遠心油圧がほぼ均衡するので、クラッチピストン１０２の復帰動作によるクラッチの切断を円滑に行うことができる。
【０００９】
また、キャンセルプレート１０３をキャンセル油圧室Ｓ２と反対側から支持する止め環１０４は、図１２に示されるように、円周方向一箇所で分割された略Ｃ字形をなすため、高速回転時には遠心力によって拡径変形し、最悪の場合はクラッチシリンダ１０１の内周部１０１ａに形成された係止溝１０１ｂから脱落してしまうおそれがある。したがって、このような止め環１０４の拡径変形を規制するため、キャンセルプレート１０３の内周部には、止め環１０４の外周を包囲するように、複数のストッパ１０３ｂが打ち出し形成されている。
【００１０】
一方、加圧室Ｓ１への油圧の印加によって、クラッチピストン１０２が図１１における下方へ円滑に移動するためには、クラッチピストン２の移動に伴って容積が縮小されるキャンセル油圧室Ｓ２から、作動油が速やかにオーバーフローＦされなければならない。このため従来は、キャンセルプレート１０３の内周縁における複数箇所に、図１２及び図１３にも示されるように、局部隆起１０３ｃ及びこの局部隆起１０３ｃを打ち抜いた切欠１０３ｄによる排油路１００ｃを形成している。（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特許第３３０８２０４号
【００１１】
しかしながら、切欠１０３ｄの径方向深さを大きくすると、キャンセル油圧室Ｓ２における内周部に形成される作動油の油面レベルＬがそれだけ低下（外周側へ移動）し、キャンセル油圧室Ｓ２で得られるキャンセル油圧が低下してしまうので、切欠１０３ｄを深くすることはできない。したがって、クラッチピストン１０２がキャンセル油圧室Ｓ２の容積を縮小する方向へ動作する際の、キャンセル油圧室Ｓ２からの作動油の十分な排出流量を確保することが困難であり、したがって、クラッチ接続動作に悪影響を及ぼす問題がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
本発明は、以上のような点に鑑みてなされたものであって、その技術的課題とするところは、クラッチピストンがキャンセル油圧室の容積を縮小する方向へ動作する際の、前記キャンセル油圧室からの作動油の十分な排出流量を確保して、円滑なクラッチ接続動作を可能とすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上述した技術的課題を有効に解決するための手段として、請求項１の発明に係る遠心油圧キャンセル構造は、クラッチピストンを加圧室側へ付勢するリターンスプリングを支持すると共に、前記クラッチピストンとの間に前記加圧室の遠心油圧と対抗する遠心油圧を発生させるキャンセル油圧室を画成するキャンセルプレートの内周縁が、駆動側の内周部に係止された止め環によって支持され、前記駆動側の内周部に、前記クラッチピストンが前記キャンセル油圧室側へ移動するのに伴い、前記キャンセル油圧室内の作動油を前記キャンセルプレートの内周側からオーバーフローさせる排出路が形成されたことを特徴とする。
【００１４】
この構成において、加圧室への油圧の印加によってクラッチピストンがキャンセル油圧室側へ移動する際に、キャンセル油圧室の容積の縮小に伴って、このキャンセル油圧室から、駆動側の内周部に形成された排出路を介して作動油がオーバーフローされる。この排出路は、回転時にキャンセル油圧室の内周部に形成される作動油の油面レベルを外周側へ移動させるものではないので、加圧室の遠心油圧を相殺するのに十分なキャンセル油圧を確保すると共に、クラッチピストンがキャンセル油圧室側へ移動する際の十分な油排出流量を確保して、クラッチピストンの移動を円滑にすることができる。
【００１５】
請求項２の発明に係る遠心油圧キャンセル構造は、請求項１に記載の構成において、キャンセルプレートの内周縁に、止め環との間に隙間を形成する局部隆起を有し、排出路が、キャンセル油圧室から前記隙間へ流れを案内する凹部又は溝からなることを特徴とする。
【００１６】
この構成において、キャンセルプレートの内周縁と、これをキャンセル油圧室と反対側から支持する止め環との間には、局部隆起によって隙間が形成される。加圧室への油圧の印加によってクラッチピストンがキャンセル油圧室側へ移動する際に、キャンセル油圧室の容積の縮小に伴って、このキャンセル油圧室から、駆動側の内周部に形成された凹部又は溝と、前記局部隆起による隙間を介して作動油が排出される。前記凹部又は溝、及び局部隆起による隙間は、回転時にキャンセル油圧室の内周部に形成される作動油の油面レベルを外周側へ移動させるものではないので、加圧室の遠心油圧を相殺するのに十分なキャンセル油圧を確保すると共に、クラッチピストンがキャンセル油圧室側へ移動する際の十分な油排出流量を確保して、クラッチピストンの移動を円滑にすることができる。
【００１７】
請求項３の発明に係る遠心油圧キャンセル構造は、請求項１に記載の構成において、排出路が、キャンセルプレート及び止め環の係止部の内周側を迂回する貫通路からなることを特徴とする。
【００１８】
この構成において、加圧室への油圧の印加によってクラッチピストンがキャンセル油圧室側へ移動する際に、キャンセル油圧室の容積の縮小に伴って、このキャンセル油圧室から、駆動側の内周部にキャンセルプレート及び止め環の係止部の内周側を迂回して形成された通路を介して作動油が排出される。前記通路は、回転時にキャンセル油圧室の内周部に形成される作動油の油面レベルを外周側へ移動させるものではないので、加圧室の遠心油圧を相殺するのに十分なキャンセル油圧を確保すると共に、クラッチピストンがキャンセル油圧室側へ移動する際の十分な油排出流量を確保して、クラッチピストンの移動を円滑にすることができる。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１〜３の発明に係る遠心油圧キャンセル構造によれば、クラッチピストンがキャンセル油圧室の容積を縮小する方向へ動作する際の、前記キャンセル油圧室からの作動油の十分な排出流量を確保して、クラッチ接続動作の円滑化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る遠心油圧キャンセル構造の第一の形態として、油圧クラッチの一部を、軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図、図２は、図１のキャンセルプレート及び止め環を、軸心と平行な方向から見た図、図３は、図１の要部断面図、図４は、図１のクラッチシリンダの内周部を示す要部斜視図である。
【００２１】
図１に示される油圧クラッチは、基本的には先に説明した図１１と同様の構造を有するものである。すなわち図１において、参照符号１は軸心Ｏを中心とする環状の作動空間Ｓを有するクラッチシリンダ、参照符号２は、前記作動空間Ｓ内に軸方向移動可能に配置されてクラッチシリンダ１との間に加圧室Ｓ１を画成する環状のクラッチピストン、参照符号３は、このクラッチピストン２に対する加圧室Ｓ１と反対側にキャンセル油圧室Ｓ２を画成するキャンセルプレート、参照符号４は、クラッチシリンダ１の内周部１ａの外周面に形成された係止溝１１に嵌着されて、キャンセルプレート３の内周部を支持する止め環、参照符号５は、クラッチピストン２とキャンセルプレート３の間に適宜圧縮状態に介装されたリターンスプリング、参照符号６は多板クラッチである。なお、係止溝１１は、請求項３に記載された止め環４の「係止部」に相当する。
【００２２】
クラッチシリンダ１は、不図示の駆動軸に取り付けられており、請求項１に記載された「駆動側」に相当するものである。クラッチシリンダ１の内周部１ａには、先に説明した円周方向に連続した係止溝１１が形成されると共に、加圧室Ｓ１に作動油（ＡＴＦ）の油圧を導入するための加圧ポート１２と、キャンセル油圧室Ｓ２に作動油を供給するキャンセルポート１３が開設されている。
【００２３】
クラッチピストン２は、金属板の打ち抜きプレス成形等によって製作されたものであって、内周筒部２ａと、その加圧室Ｓ１側の端部から径方向に延びる端盤部２ｂと、その外周端から内周筒部２ａと同心的に延びる外周筒部２ｃと、更にこの外周筒部２ｃの多板クラッチ６側の端部に形成された押圧鍔部２ｄを有し、軸心Ｏを通る平面で切断した断面形状が略コ字形をなす。そしてこのクラッチピストン２は、その内外周に、ゴム状弾性材料からなるシールリップ２１，２２が一体に接着されており、シールボンデッドピストンあるいはボンデッドピストンシールとも呼ばれる。
【００２４】
詳しくは、クラッチピストン２における内周筒部２ａのキャンセルプレート３側の端部には、加圧室Ｓ１側へ向けて突出し、内周部がクラッチシリンダ１の内周部１ａと摺動可能に密接されるシールリップ２１を一体に有し、外周筒部２ｃにおける押圧鍔部２ｄと反対側の端部に、加圧室Ｓ１側へ向けて突出し、外周縁がクラッチシリンダ１の外周部１ｂと摺動可能に密接されるゴム状弾性材料からなるシールリップ２２を一体に有し、端盤部２ｂにおける加圧室Ｓ１側の面には、シールリップ２１，２２と連続したゴム状弾性材料からなる膜部２４に形成された緩衝体２３が、円周方向所定間隔で突設されている。
【００２５】
シールリップ２１，２２、緩衝体２３及び膜部２４は、所定のゴム加硫成形用金型内に、予め加硫接着剤を塗布したクラッチピストン２をセットし、型閉じによってクラッチピストン２と前記金型の内面との間に画成される環状のキャビティ内に未加硫ゴム材料を充填し、加熱・加圧することによって、加硫成形と同時にクラッチピストン２に加硫接着したものである。
【００２６】
キャンセルプレート３は、金属板の打ち抜きプレス成形等によって製作されたものであって、外周部には、キャンセル油圧室Ｓ２側へ向けて突出してクラッチピストン２の外周筒部２ｃの内周面と摺動可能に密接されるゴム状弾性材料からなるシールリップ３１が一体に接着されており、遠心油圧キャンセラあるいはキャンセラシールとも呼ばれる。前記シールリップ３１は、所定のゴム加硫成形用金型内に、予め加硫接着剤を塗布したキャンセルプレート３をセットし、型閉じによってキャンセルプレート３と前記金型の内面との間に画成される環状のキャビティ内に未加硫ゴム材料を充填し、加熱・加圧することによって、加硫成形と同時にキャンセルプレート３に加硫接着したものである。
【００２７】
キャンセルプレート３の内周部には、このキャンセルプレート３を支持する止め環４が遠心力によって拡径変形するのを規制するための、複数のストッパ３２が、円周方向に並んで打ち出し形成されている。この形態では、図２に示されるように、ストッパ３２は、円周方向３等配で設けられ、それぞれ軸心Ｏを中心とする円弧状に延びている。
【００２８】
キャンセルプレート３の内周部における円周方向複数箇所には、各ストッパ３２，３２の間に位置して、キャンセル油圧室Ｓ２側へ打ち出された局部隆起３３が形成されている。すなわちこの局部隆起３３も、円周方向３等配で設けられており、図１及び図３に示されるように、それぞれ止め環４との間に隙間Ｇを形成するものである。
【００２９】
クラッチシリンダ１の内周部１ａの外周面には、係止溝１１のキャンセル油室Ｓ２側に隣接して、図４に示されるように円周方向へ連続した溝１４が形成されている。この溝１４は、図３に示されるように、係止溝１１に嵌着された止め環４によってキャンセル油圧室Ｓ２と反対側から支持されたキャンセルプレート３の内周縁３ａよりもキャンセル油圧室Ｓ２側から、前記内周縁３ａの内周位置までの軸方向幅Ｗと、適当な深さＤを有し、キャンセルプレート３の局部隆起３３の位置では、この局部隆起３３と止め環４との隙間Ｇの内周側を通っている。このため、溝１４と局部隆起３３との間には、図３に示される断面上で、キャンセル油圧室Ｓ２と隙間Ｇとの間を連通する排出路Ａが形成される。
【００３０】
止め環４は、図２に示されるように、円周方向一箇所で分割された形状（略Ｃ字形）をなすものであり、その分割部で互いに対向する分割端部４ａ，４ｂを不図示の治具で強制的に開きながら、クラッチシリンダ１の内周部１ａに形成された係止溝１１に嵌着したものである。
【００３１】
多板クラッチ６は、図１に示されるように、クラッチシリンダ１の外周部１ｂに軸方向移動可能な状態で円周方向に係止された複数のドライブプレート６１と、不図示の従動軸側に設けられたクラッチハブ７に軸方向移動可能な状態で円周方向に係止された複数のドリブンプレート６２が軸方向交互に配置された構造を有する。また、クラッチピストン２の押圧鍔部２ｄが、多板クラッチ６と軸方向に対向されている。
【００３２】
以上の構成において、図１に示される油圧クラッチは、加圧室Ｓ１への作動油の加圧供給による油圧の印加及びこの油圧の開放によって、クラッチピストン２がクラッチシリンダ１内を軸方向変位して、多板クラッチ６を接続動作あるいは遮断動作させるものである。
【００３３】
詳しくは、加圧室Ｓ１が加圧されると、クラッチピストン２がリターンスプリング５を圧縮しながら図１における下方へ変位し、多板クラッチ６のドライブプレート６１とドリブンプレート６２とを摩擦係合させる。このため、不図示の駆動軸からの駆動力が、クラッチシリンダ１、このクラッチシリンダ１に係合されたドライブプレート６１、ドリブンプレート６２、及びこのドリブンプレート６２と係合されたクラッチハブ７を介して、不図示の従動軸へ伝達される。
【００３４】
加圧室Ｓ１の加圧によって、クラッチピストン２がクラッチ接続方向へ移動する過程では、キャンセル油圧室Ｓ２の容積が縮小されるので、これに伴って、キャンセル油圧室Ｓ２内の作動油は、キャンセルプレート３の内周から、キャンセルプレート３の外側空間Ｓ３へオーバーフローＦされる。そしてその流れは、キャンセルプレート３の内周縁３ａに形成された局部隆起３３と、クラッチシリンダ１の内周部１ａの外周面に形成された溝１４との間の排出路Ａから、キャンセルプレート３の内周縁３ａに形成された局部隆起３３と止め環４との隙間Ｇを通ることによって、十分な流量が確保されるので、クラッチピストン２はクラッチシリンダ１内を円滑に移動して、多板クラッチ６を接続動作することができる。
【００３５】
また、このクラッチ接続状態から、加圧室Ｓ１の油圧を開放すると、圧縮されたリターンスプリング５の反発力によって、クラッチピストン２が加圧室Ｓ１の容積を縮小させるように図１における上方へ変位するので、多板クラッチ６のドライブプレート６１とドリブンプレート６２の摩擦係合が解除され、駆動軸から従動軸への駆動力の伝達が遮断される。
【００３６】
クラッチシリンダ１、クラッチピストン２及びキャンセルプレート３などは、不図示の駆動軸と共にその軸心Ｏの周りに回転しているので、加圧室Ｓ１内の作動油には遠心油圧が発生しており、この遠心油圧は、リターンスプリング５による加圧室Ｓ１の容積を縮小させる方向へのクラッチピストン２の復帰移動を妨げるように作用する。しかし、クラッチピストン２とキャンセルプレート３の間に画成されたキャンセル油圧室Ｓ２内に、キャンセルポート１３を通じて供給され充填された作動油にも、同様に遠心油圧が発生しており、この遠心油圧は、加圧室Ｓ１内の遠心油圧によるクラッチピストン２のキャンセル油圧室Ｓ２側への移動力を相殺するので、リターンスプリング５によるクラッチピストン２の復帰移動（クラッチの切断動作）が円滑に行われる。
【００３７】
そして、この形態によれば、クラッチピストン２をクラッチ接続方向へ移動させる過程でキャンセル油圧室Ｓ２から作動油を外側空間Ｓ３へオーバーフローＦさせるためにキャンセルプレート３の局部隆起３３に深い切欠を形成する必要はないので、回転によってキャンセル油圧室Ｓ２の内周部に形成される作動油の油面レベルＬが、キャンセルプレート３の内径と同等に保持され、キャンセル油圧室Ｓ２に、加圧室Ｓ１の遠心油圧を相殺するのに十分な遠心油圧を確保することができる。
【００３８】
また、キャンセルプレート３の内周部を支持する止め環４は、高速回転時には遠心力によって拡径変形しようとするが、この止め環４を外周側から取り囲むようにキャンセルプレート３に形成された複数のストッパ３２が、止め環４の拡径変形を、係止溝１１に対する止め環４の掛合代（係止溝１１の溝深さ）よりも小さく規制する。このため、止め環４が大きく拡径して係止溝１１から脱落することはない。
【００３９】
次に図５は、本発明に係る遠心油圧キャンセル構造の第二の形態におけるキャンセルプレート及び止め環を、軸心と平行な方向から見た図、図６は、要部断面図、図７は、クラッチシリンダの内周部を示す要部斜視図である。
【００４０】
この形態において、上述した第一の形態と異なるところは、図３などに示される溝１４の代わりに、クラッチシリンダ１の内周部１ａに、キャンセルプレート３及び止め環４の係止部の内周側を迂回する複数の貫通路１５を円周方向等間隔で設けることによって、排出路Ａを形成したことにある。各貫通路１５（排出路Ａ）は、図６に示されるように、キャンセル油圧室Ｓ２に臨んで開口した一端開口部１５ａと、外側空間Ｓ３に臨んで開口した他端開口部１５ｂの間で、クラッチシリンダ１の内周部１ａ内を断面略コ字形をなして貫通している。その他の部分は、基本的に、先に説明した図１と同様に構成されている。
【００４１】
この第二の形態によれば、図１に示されるクラッチピストン２がクラッチ接続方向へ移動する過程で、キャンセル油圧室Ｓ２の容積が縮小されると、これに伴って、キャンセル油圧室Ｓ２内の作動油は、キャンセルプレート３の内周から、キャンセルプレート３の外側空間Ｓ３へオーバーフローされる。そしてこのオーバーフローは、各貫通路１５による排出路Ａを通る流れと、キャンセルプレート３の局部隆起３３とクラッチシリンダ１の内周部１ａの外周面との間の隙間Ｇ０から、前記局部隆起３３と止め環４との隙間Ｇを通る流れによって十分な流量が確保されるので、クラッチピストン２はクラッチシリンダ１内を円滑に移動して、多板クラッチ６を接続動作することができる。
【００４２】
また、この第二の形態でも、キャンセルプレート３の内周にオーバーフロー用の深い切欠を形成する必要はないので、図６に示されるように、回転によってキャンセル油圧室Ｓ２の内周部に形成される作動油の油面レベルＬが、キャンセルプレート３の内径と同等に保持され、キャンセル油圧室Ｓ２に、加圧室Ｓ１の遠心油圧を相殺するのに十分な遠心油圧を確保することができる。
【００４３】
なお、図５では、貫通路１５がキャンセルプレート３の局部隆起３３と同位相で円周方向３等配位置に形成されているが、貫通路１５による流路と局部隆起３３による流路は互いに独立しているので、局部隆起３３と同位相にする必要はなく、例えば４等配あるいは６等配に形成しても良い。また、局部隆起３３を形成しなくても、貫通路１５だけでも十分な流量が確保できるので、キャンセルプレート３の形状を簡素化することができる。
【００４４】
次に図８は、本発明に係る遠心油圧キャンセル構造の第三の形態におけるキャンセルプレート及び止め環を、軸心と平行な方向から見た図、図９は、要部断面図、図１０は、クラッチシリンダの内周部を示す要部斜視図である。
【００４５】
この形態において、第一の形態と異なるところは、図３などに示される溝１４の代わりに、クラッチシリンダ１の内周部１ａに止め環４を係止する係止溝１１と交差する凹部１６を設けることによって、止め環４の内周側を迂回する排出路Ａを円周方向等間隔で形成したことにある。各凹部１６（排出路Ａ）は、図９に示されるように、一端１６ａがキャンセル油圧室Ｓ２に臨み、他端１６ｂが外側空間Ｓ３に臨み、係止溝１１よりも深いものとなっている。その他の部分は、基本的に、先に説明した図１と同様に構成されている。
【００４６】
この第三の形態によれば、図１に示されるクラッチピストン２がクラッチ接続方向へ移動する過程で、キャンセル油圧室Ｓ２の容積が縮小されると、これに伴って、キャンセル油圧室Ｓ２内の作動油は、キャンセルプレート３の内周から、キャンセルプレート３の外側空間Ｓ３へオーバーフローされる。そしてこのオーバーフローは、各凹部１６の一端１６ａ側から、止め環４の内周側を迂回する排出路Ａを通る流れと、この排出路Ａから止め環４の手前で分流して局部隆起３３と止め環４との隙間Ｇを通る流れによって、十分な流量が確保されるので、クラッチピストン２はクラッチシリンダ１内を円滑に移動して、多板クラッチ６を接続動作することができる。
【００４７】
また、この第三の形態でも、キャンセルプレート３の内周にオーバーフロー用の深い切欠を形成する必要はないので、図９に示されるように、回転によってキャンセル油圧室Ｓ２の内周部に形成される作動油の油面レベルＬが、キャンセルプレート３の内径と同等に保持され、キャンセル油圧室Ｓ２に、加圧室Ｓ１の遠心油圧を相殺するのに十分な遠心油圧を確保することができる。
【００４８】
なお、図８では、凹部１６がキャンセルプレート３の局部隆起３３と同位相で円周方向３等配位置に形成されているが、凹部１６による排出路Ａと局部隆起３３による排出路は互いに独立していても良く、したがって局部隆起３３と同位相にする必要はなく、例えば４等配あるいは６等配に形成しても良い。また、局部隆起３３を形成しなくても、貫通路１５だけでも十分な流量が確保できるので、キャンセルプレート３の形状を簡素化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明に係る遠心油圧キャンセル構造の第一の形態として、油圧クラッチの一部を、軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。
【図２】図２は、図１のキャンセルプレート及び止め環を、軸心と平行な方向から見た図である。
【図３】図１の要部断面図である。
【図４】図１のクラッチシリンダの内周部を示す要部斜視図である。
【図５】本発明に係る遠心油圧キャンセル構造の第二の形態におけるキャンセルプレート及び止め環を、軸心と平行な方向から見た図である。
【図６】第二の形態の要部断面図である。
【図７】第二の形態によるクラッチシリンダの内周部を示す要部斜視図である。
【図８】本発明に係る遠心油圧キャンセル構造の第三の形態におけるキャンセルプレート及び止め環を、軸心と平行な方向から見た図である。
【図９】第三の形態の要部断面図である。
【図１０】第三の形態によるクラッチシリンダの内周部を示す要部斜視図である。
【図１１】従来の技術として、自動車の油圧クラッチの一部をその軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。
【図１２】油圧クラッチのキャンセルプレートを軸心と平行な方向から見た図である。
【図１３】図１１の要部断面図である。
【符号の説明】
【００５０】
１  クラッチシリンダ（駆動側）
１ａ  内周部
１１  係止溝（係止部）
１２  加圧ポート
１３  キャンセルポート
１４  溝
１５  貫通路
１６  凹部
２  クラッチピストン
２１，２２，３１  シールリップ
３  キャンセルプレート
３ａ  内周縁
３２  ストッパ
３３  局部隆起
４  止め環
５  リターンスプリング
６  多板クラッチ
７  クラッチハブ
Ａ  排出路
Ｇ，Ｇ０  隙間
Ｓ  作動空間
Ｓ１  加圧室
Ｓ２  キャンセル油圧室
Ｓ３  外側空間
【図１】
2007155077.tif 000003
【図２】
2007155077.tif 000004
【図３】
2007155077.tif 000005
【図４】
2007155077.tif 000006
【図５】
2007155077.tif 000007
【図６】
2007155077.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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