(57)【要約】【課題】主変速機にレンジ方式の副変速機を組み合わせる歯車式のトランスミッションを備える車両の自動変速装置において、レンジのシンクロ機構の破損を防止しつつ、レンジ切り替えを伴う変速制御を効率よく短時間に行えるようにする。【解決手段】副変速機３５のレンジ切り替えを伴う変速指令が発生するとエンジントルクを無負荷状態に絞る手段（S1〜S2）、エンジントルクが無負荷状態になるとクラッチの切断と同時に主変速機のニュートラルセットおよび副変速機のレンジ切り替えを起動させる手段(S3〜S4)、これらの動作中に主変速機のメインギヤが抜ける前に副変速機のレンジギヤが噛み合うのを回避する手段（S5〜S12）、を備える。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
主変速機にレンジ切り替え方式の副変速機を組み合わせる歯車式のトランスミッションと、トランスミッションとエンジンとの間に介装される機械的なクラッチと、を備える車両の自動変速機において、副変速機のレンジ切り替えを伴う変速指令が発生するとエンジントルクを無負荷状態に絞る手段、エンジントルクが無負荷状態になるとクラッチの切断と同時に主変速機のニュートラルセットおよび副変速機のレンジ切り替えを起動させる手段、これらの動作中に主変速機のメインギヤが抜ける前に副変速機のレンジギヤが噛み合うのを回避する手段、を備えることを特徴とする車両の自動変速装置。
【請求項２】
主変速機のメインギヤが抜ける前に副変速機のレンジギヤが噛み合うのを回避する手段は、レンジギヤが抜けてメインギヤが抜けないときは、レンジ切り替えを一時的に中止する手段、を備えることを特徴とする請求項１の記載に係る車両の自動変速装置。
【請求項３】
主変速機にレンジ切り替え方式の副変速機を組み合わせる歯車式のトランスミッションと、トランスミッションとエンジンとの間に介装される機械的なクラッチと、主変速機のギヤシフトを駆動するメインアクチュエータと、副変速機のレンジ切り替えを駆動するレンジアクチュエータと、クラッチの断続を駆動するクラッチアクチュエータと、エンジンのトルク絞りを駆動するエンジンアクチュエータと、を備える車両の自動変速機において、レンジアクチュエータとしてエアシリンダを採用する一方、副変速機のレンジ切り替えを伴う変速指令が発生するとエンジントルクを無負荷状態に絞る手段、エンジントルクが無負荷状態になるとクラッチの切断と同時に主変速機のニュートラルセットおよび副変速機のレンジ切り替えを起動させる手段、これらの動作中に主変速機のメインギヤが抜ける前に副変速機のレンジギヤが噛み合うのを回避する手段としてレンジギヤが抜けてメインギヤが抜けないのときは、レンジ切り替えを一時的に中止するべくレンジアクチュエータへ背圧を導入する手段、を備えることを特徴とする車両の自動変速装置。
【請求項４】
メインギヤ抜き動作中にメインギヤが抜けない状態が所定時間に及ぶと異常警報を含むエラー処理を行う手段、を備えることを特徴とする請求項１または請求項３の記載に係る車両の自動変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、主変速機にレンジ方式の副変速機を組み合わせる歯車式のトランスミッションを備える車両の自動変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラックなど大型車両の自動変速装置においては、主変速機に副変速機を組み合わせる多段トランスミッションの適用が拡大しつつある。副変速機としては、１段毎にLowからHighまたはHighからLowへ切り替わるスプリッタ方式のほか、特定の段間（低速段側と高速段側との間）でのみLowからHighまたはHighからLowへ切り替わるレンジ方式があり、これらの併用により効率よく多段化したトランスミッションの搭載例もよく見られる。
【０００３】
このような自動変速装置においては、主変速機をギヤシフトさせるメインアクチュエータ、スプリッタ方式の副変速機をLowからHighまたはHighからLowへ切り替えるスプリッタアクチュエータ、レンジ方式の副変速機をLowからHighまたはHighからLowへ切り替えるレンジアクチュエータ、が備えられる。図７に基づいて、レンジ切り替えを伴う変速制御の一例を説明する。レンジ切り替えを伴う変速指令が発生すると、エンジントルクを無負荷状態に絞るべくエンジンアクチュエータを制御する(S31〜S32)。エンジントルクが無負荷状態になると、クラッチの断位置へクラッチアクチュエータを制御すると共に副変速機のレンジ位置を保持かつレンジ切り替えのショックを抑えるべくレンジアクチュエータへ背圧を導入する(S33〜S34)。
【０００４】
クラッチが断位置に達すると、主変速機のニュートラルセット（メインギヤ抜き）を制御すると共にレンジアクチュエータへ背圧を続行する（S35〜S36）。メインギヤが抜ける（主変速機がニュートラルになる）と、副変速機のスプリッタ切り替えと共にレンジ切り替えを行うべくスプリッタアクチュエータおよびレンジアクチュエータを制御する（S37〜S38）。スプリッタ切り替えが完了すると共にレンジ切り替えが完了すると、メインギヤの目標段（変速指令段）へのギヤセット（ギヤ入れ）を行うべくメインアクチュエータを制御する（S39〜S41）。このギヤセットが完了すると、クラッチの接位置へクラッチアクチュエータを制御する（S42〜S43）。クラッチが接位置に達すると、アクセルペダルの踏み量に対応するエンジントルクへ復帰させるべくエンジンアクチュエータを制御する（S44〜S45）。その後、エンジントルクの復帰が完了すると、クラッチアクチュエータのオンアフタ（クラッチを接状態に押し付ける処理），メインアクチュエータのオンアウタ（メインギヤを噛み合い状態に押し付ける処理），スプリットアクチュエータのオンアウタ（スプリットギヤを噛み合い状態に押し付ける処理），レンジアクチュエータのオンアウタ（レンジギヤを噛み合い状態に押し付ける処理）を解除すると共に一連の制御が終了するのである(S46〜S47)。
【０００５】
このような変速制御においては、レンジの減速比が大きいため、変速時間が長く掛かってしまう。つまり、空走時間が長くなり、車速の低下が大きい、という不具合が考えられる。特許文献１においては、エンジン回転加速度または走行加速度が所定値以上のときに変速指令を発生するとエンジントルクを無負荷状態に絞る手段、エンジントルクが無負荷状態またはそれに近い状態になると主変速機のギヤ抜きを行う手段、を備えるもの開示される。
【特許文献１】特開２００４−０３４７６０号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
主変速機のギヤ抜きは、図７の場合、エンジントルクが無負荷状態に絞られ、クラッチが切断すると行われるが、特許文献１においては、エンジン回転加速度または走行加速度が所定値以上のときに変速指令が発生すると、クラッチの切断が完了するのを待つのでなく、エンジントルクを絞る処理に合わせて早く処理することにより、その後に続く処理も早くなるのである。レンジ切り替えについては、主変速機がニュートラルに抜けないと、レンジのシンクロ機構を破損しかねないため、図７の場合と同じく、クラッチの切断後に続く主変速機のギヤ抜きが完了するのを待って行うようになっている。
【０００７】
この発明は、このような従来技術を踏まえつつ、レンジ切り替えを伴う変速制御について、これを効率よく短時間に処理しえる手段の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明は、主変速機にレンジ切り替え方式の副変速機を組み合わせる歯車式のトランスミッションと、トランスミッションとエンジンとの間に介装される機械的なクラッチを備える車両の自動変速機において、副変速機のレンジ切り替えを伴う変速指令が発生するとエンジントルクを無負荷状態に絞る手段、エンジントルクが無負荷状態になるとクラッチの切断と同時に主変速機のニュートラルセットおよび副変速機のレンジ切り替えを起動させる手段、これらの動作中に主変速機のメインギヤが抜ける前に副変速機のレンジギヤが噛み合うのを回避する手段、を備えることを特徴とする。
【０００９】
第２の発明は、第１の発明に係る車両の自動変速装置において、主変速機のメインギヤが抜ける前に副変速機のレンジギヤが噛み合うのを回避する手段は、レンジギヤが抜けてメインギヤが抜けないときは、レンジ切り替えを一時的に中止する手段、を備えることを特徴とする。
【００１０】
第３の発明は、主変速機にレンジ切り替え方式の副変速機を組み合わせる歯車式のトランスミッションと、トランスミッションとエンジンとの間に介装される機械的なクラッチと、主変速機のギヤシフトを駆動するメインアクチュエータと、副変速機のレンジ切り替えを駆動するレンジアクチュエータと、クラッチの断続を駆動するクラッチアクチュエータと、エンジンのトルク絞りを駆動するエンジンアクチュエータを備える車両の自動変速機において、レンジアクチュエータとしてエアシリンダを採用する一方、副変速機のレンジ切り替えを伴う変速指令が発生するとエンジントルクを無負荷状態に絞る手段、エンジントルクが無負荷状態になるとクラッチの切断と同時に主変速機のニュートラルセットおよび副変速機のレンジ切り替えを起動させる手段、これらの動作中に主変速機のメインギヤが抜ける前に副変速機のレンジギヤが噛み合うのを回避する手段としてレンジギヤが抜けてメインギヤが抜けないのときは、レンジ切り替えを一時的に中止するべくレンジアクチュエータへ背圧を導入する手段、を備えることを特徴とする。
【００１１】
第４の発明は、第１の発明または第３の発明に係る車両の自動変速装置において、メインギヤ抜き動作中にメインギヤが抜けない状態が所定時間に及ぶと異常警報を含むエラー処理を行う手段、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
第１〜第４の発明においては、副変速機のレンジ切り替えを伴う変速指令が発生すると、エンジントルクが無負荷状態に絞られる。エンジントルクが無負荷状態になると、クラッチの切断と同時に主変速機のニュートラルセットおよび副変速機のレンジ切り替えが起動する。これらの動作中に主変速機のメインギヤが抜ける前に副変速機のレンジギヤが噛み合うのが回避される。この場合、主変速機のメインギヤが抜ける前に副変速機のレンジギヤが噛み合うのを回避する手段を備えることにより、クラッチの切断と同時に主変速機のニュートラルセットおよび副変速機のレンジ切り替えを起動させる手段を設定しえるのである。この結果、レンジのシンクロ機構の破損を防止しつつ、レンジ切り替えを伴う変速制御を効率よく短時間に遂行することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
図１において、１はエンジン（ディーゼルエンジン）、２は摩擦クラッチ、３は同期噛合式トランスミッションであり、トランスミッション３の出力軸はプロペラシャフト（図示せず）を介して駆動軸（たとえば、リヤアクスル）に連結される。燃料噴射ポンプにその燃料噴射量（ラック位置）を制御する電子ガバナ装置１Ａ、クラッチ２にその断続を駆動するクラッチブースタ２Ａ、トランスミッション３にこれをギヤシフトさせるギヤシフトユニット３Ａ、が設けられる。２７はクラッチブースタ２Ａの制御バルブであり、３１はエアタンクであり、ギヤシフトユニット３Ａおよびクラッチブースタ２Ａへの作動圧（圧縮空気）を供給する。
【００１４】
トランスミッション３は、図２のように主変速機３３のメインギヤ列Ｚｍ１−Ｚｃ１〜Ｚｍ３−Ｚｃ３，ＺｍＲ−ＺｃＲ（前進３速後退１速）、その前側（入力側）に配置される副変速機３４のスプリットギヤ列Ｚｍ４−Ｚｃ４，Ｚｍ５−Ｚｃ５（LOW，High）、同じく後側（出力側）に配置される副変速機３５のレンジギヤ列Ｚｒ１−Ｚｃｒ１，Ｚｒ２−Ｚｃｒ２（High，Low）、を備えるものであり、メインギヤ列Ｚｍ１−Ｚｃ１〜Ｚｍ３−Ｚｃ３の切り替えと、スプリットギヤ列Ｚｍ４−Ｚｃ４，Ｚｍ５−Ｚｃ５の切り替えと、さらにレンジギヤ列Ｚｒ１−Ｚｃｒ１，Ｚｒ２−Ｚｃｒ２の切り替えと、により前進１２段（１Ｌ〜６Ｈ）に変速可能に構成される（図３、参照）。３６はインプットシャフトであり、３７はメインシャフトであり、３８はアウトプットシャフトである。３９はメインカウンタシャフトであり、４０はレンジカウンタシャフトである。
【００１５】
ギヤシフトユニット３Ａは、その内部において、メインギヤＺｍ３〜ＺｍＲ，のシフタ４１〜４３を選択すると共にこれをメインギヤＺｍ３〜ＺｍＲに対するギヤ入れ（ギヤセット）とギヤ抜き（ニュートラル）との２位置に切り替えるメインアクチュエータ（図示せず）と、スプリットギヤＺｍ５，Ｚｍ４のシフタ４４をLowとHighとの２位置に切り替えるスプリットアクチュエータ（図４、参照）と、レンジギヤＺｒ１，Ｚｒ２のシフタ４５をLowとHighとの２位置に切り替えるレンジアクチュエータ（図４、参照）と、が備えられる。
【００１６】
図４の場合、レンジアクチュエータおよびスプリットアクチュエータとしてエアシリンダ４６，４７が用いられる。エアシリンダ４６のピストンロッド４６ａにレンジギヤＺｒ１，Ｚｒ２のシフタ４５が係合され、電磁弁MVRL，MVRHのON-OFFにより、レンジ切り替えのほか、背圧の導入およびオンアフタが処理される。エアシリンダ４７のピストンロッド４７ａにスプリットギヤＺｍ５，Ｚｍ４のシフタ４４が係合され、電磁弁MVSH，MVSLのON-OFFにより、スプリッタ切り替えのほか、オンアフタが処理される。４８ａはレンジLowスイッチであり、４８ｂはレンジHighスイッチであり、４９ａはスプリットLowスイッチであり、４９ｂはスプリットHighスイッチであり、これらはトランスミッション３のシフト位置を検出するギヤポジションスイッチの一部を構成する。
【００１７】
インプットシャフト３６は、スプリッタギヤＺｍ５，Ｚｍ４のシフタ４４がlow位置の場合、スプリッタLowギヤＺｍ５を介してメインカウンタシャフト３９に連結され、同じくシフタ４４がHigh位置の場合、スプリッタHighギヤＺｍ４を介してメインカウンタシャフト３９に連結される。メインカウンタシャフト３９は、メインギヤＺｍ３〜ＺｍＲのシフタ４１〜４３の１つがギヤ入れ位置の場合、そのメインギヤＺｍ３またはＺｍ２またはＺｍ１またはＺｍＲを介してメインシャフト３７に連結される。メインシャフト３７は、レンジギヤＺｒ１，Ｚｒ２のシフタ４５がHigh位置の場合、アウトプットシャフト３８に直結され、同じくシフタ４５がLow位置の場合、レンジHighギヤＺｒ１，レンジカウンタシャフト４０，レンジLowギヤＺｒ２を介してアウトプットシャフト３８に連結される。
【００１８】
車両の変速制御に必要な検出手段として、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ２９、アクセルペダル７の踏み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ２８、クラッチ２のストローク位置を検出するクラッチストロークセンサ２２、トランスミッション３のシフト位置（スプリットギヤ列Ｚｍ４−Ｚｃ４，Ｚｍ５−Ｚｃ５の選択位置，メインギヤ列Ｚｍ１−Ｚｃ１〜Ｚｍ３−Ｚｃ３，ＺｍＲ−ＺｃＲの選択位置，レンジギヤ列Ｚｒ１−Ｚｃｒ１，Ｚｒ２−Ｚｃｒ２の選択位置）を検出するギヤポジションスイッチ（ギヤシフトユニット３Ａに内蔵される）、トランスミッション３の出力軸に連結するプロペラシャフト回転数を検出する車速センサ２１、トランスミッション３のメインギヤＺｍ１の回転数を検出するメインギヤ回転センサ２３、トランスミッション３のレンジギヤＺｒ１の回転数を検出するレンジギヤ回転センサ１７、が備えられる。
【００１９】
クラッチ２の自動制御と運転者のマニュアル操作に基づく手動制御を切り替えるため、クラッチペダル６の初期位置（解放状態）と作動位置（踏込状態）を検出するクラッチペダルスイッチ２４，２５が設けられる。トランスミッション３の変速指示手段として運転室にシフトレバーユニット４が備えられ、シフトレバー４Ａのシフト位置に応じた変速指示信号（シフトアップ信号，シフトダウン信号，ニュートラル信号，リバース信号，現在段を保持するためのホールド信号）を出力する。また、車両の変速操作が運転者の変速指示に応じて行われるマニュアル変速モードと、運転状態に応じて自動的に行われるオート変速モードと、を選択するためのスイッチ５（モード選択スイッチ）がシフトレバー４Ａの握り部（ノブ）に設けられる。運転室には、トランスミッション３のシフト位置などを表示するディスプレイユニット１３と、ブレーキペダル（図示せず）の踏込みを検出するブレーキペダルスイッチ２６と、が設けられる。１３Ａは警報手段（たとえば、ブザー）である。
【００２０】
変速制御を司るのがトランスミッション(T/M)コントロールユニット１１およびエンジンコントロールユニット１２であり、これらの間は双方向の通信回線（LAN）で結ばれ、互いの制御に必要な情報を交換しえるようになっている。T/Mコントロールユニット１１において、モード選択スイッチ５がマニュアル変速モードのときは、シフトレバーユニット４の変速指示信号がトランスミッション３のギヤポジションスイッチに基づくシフト位置と一致しないときに変速指示信号に対応する目標位置へのシフト要求（変速指令）を発生する。モード選択スイッチ５がオート変速モードのときは、アクセル開度センサ２８の検出信号および車速センサ２１の検出信号から変速マップに基づいて目標段を求め、この目標段がトランスミッション３のギヤポジションスイッチに基づくシフト位置と一致しないときに目標段へのシフト要求（変速指令）を発生する。
【００２１】
これらシフト要求の発生により変速制御が起動され、T/Mコントロールユニット１１およびエンジンコントロールユニット１２において、そのときの目標位置へのギヤシフトを円滑に遂行すべく、電子ガバナ装置１Ａとクラッチブースタ２Ａとギヤシフトユニット３Ａと、を制御する。図２において、スプリットギヤ列Ｚｍ４−Ｚｃ４，Ｚｍ５−Ｚｃ５は、トランスミッション３が１段毎に変速する都度、LowからHighまたはHighからLowへ切り替わる一方、レンジギヤ列Ｚｒ１−Ｚｒｃ１,Ｚｒ２−Ｚｃｒ２は、トランスミッション３が１Ｌ〜２Ｈから３Ｌ〜６Ｈまたはその逆方向へ変速するときにのみ、LowからHighまたはHighからLowへ切り替わるのである（図３、参照）。
【００２２】
図５は、レンジ切り替えを伴う変速制御を説明するフローチャートであり、S1においては、レンジ切り替えを伴う変速指令が発生かどうかを判定する。S1の判定がyesのときは、S2へ進む一方、S1の判定がnoのときは、S1へ戻る。S2においては、エンジントルクを無負荷状態に絞ると共にレンジアクチュエータ（エアシリンダ４６）へ背圧（図１のエアタンクからの圧縮空気）を導入する。レンジLowギヤＺｒ２からレンジHighギヤＺｒ１またはレンジHighギヤＺｒ１からレンジLowギヤＺｒ２へ切り替える際は、電磁弁MVRLまたは電磁弁MVRHを一時的にONするのである。
【００２３】
S3においては、エンジントルクが無負荷状態かどうかを判定する。S3の判定がyesのときは、S4へ進む一方、S3の判定がnoのときは、S2へ戻る。S4においては、クラッチ２を断方向へストロークさせる制御と同時に主変速機３３をニュートラルセット（ギヤ抜き）する制御およびレンジ方式の副変速機３５をLowからHighまたはHighからLowへ切り替える制御を起動する。S5においては、レンジLOWギヤＺｒ２またはレンジHighギヤｚｒの噛み合いが解除（ギヤ抜け）状態かどうか（レンジLowスイッチ４８ｂがOFFかつレンジHighスイッチ４８ａがOFFかどうか）を判定する。S5の判定がyesのときは、S6へ進む一方、S5の判定がnoのときは、S11へ飛ぶ。
【００２４】
S6においては、主変速機３３がニュートラル（メインギヤ抜き）状態かどうか（トランスミッション３のシフト位置を検出するギヤポジションスイッチのニュートラルスイッチがONかどうか）を判定する。S6の判定がyesのときは、S7へ進む一方、S6の判定がnoのときは、S8〜S10へ進む。S7においては、クラッチ２が断位置かどうかを判定する。S7の判定がyesのときは、以後の処理（図７のS36以降の処理）を実行する一方、S7の判定がnoのときは、S4へ戻る。S8〜S10においては、電磁弁MVRHまたは電磁弁MVRLをOFFにし、反対側の電磁弁MVRLまたは電磁弁MVRHを所定時間だけONすることにより、レンジアクチュエータ（エアシリンダ４６）へ背圧を導入する。これにより、レンジ切り替えの進行が抑えられ、レンジ切り替えが一胆中止される形となり、反対（背圧導入）側の電磁弁MVRLまたは電磁弁MVRHのOFF後、S12へ進む。
【００２５】
S11においては、主変速機３３がニュートラル（ギヤ抜き）状態かどうかを判定する。S11の判定がyesのときは、S7へ進む一方、S11の判定がnoのときは、S12へ進む。S12においては、S4の処理の開始時点から所定時間が経過かどうかを判定する。S12の判定がyesのときは、S13〜S15のエラー処理へ移る一方、S12の判定がnoのときは、S5へ戻る。S13においては、S12の判定がyesの度にその回数をカウントすると共にこのカウント数が所定値かどうかを判定する。S13の判定がyesのときは、S14およびS15へ進む一方、S13の判定がnoのときは、S4へ戻る。S14においては、メイン（主変速機３３）のギヤ抜きを停止すると共にレンジ（副変速機３５）の切り替えもしくは背圧を停止し（電磁弁MVRL，電磁弁MVRHをOFF）、クラッチ２を緩やかに接続する。S15においては、ディスプレイユニット１３および警報手段１３Ａの異常警報を作動させるのである。
【００２６】
このような制御においては、変速指令が発生するとエンジントルクを無負荷状態へ絞る手段（S1〜S2）、エンジントルクが無負荷状態になるとクラッチ２の切断と同時にメインギヤ抜きおよびレンジ切り替えを起動させる手段（S3〜S4）、これらの動作中に主変速機３３のメインギヤが抜ける前に副変速機３５のレンジギヤが噛み合うのを回避する手段(S5〜S12）、を備えるので、レンジ３５のシンクロ機構の破損を防止しつつ、変速時間の短縮を促進することが可能となる。
【００２７】
S5〜S12においては、レンジギヤが抜けてメインギヤが抜けると、S7およびそれ以後の処理へ進む。レンジギヤは抜けないが、メインギヤが抜けると、S7およびそれ以後の処理へ進む。レンジギヤもメインギヤも抜けない状態が所定時間に及ぶと、S13〜S15のエラー処理へ進む。レンジギヤが抜けてメインギヤが抜けないときは、レンジギヤが噛み合うのを回避するため、エアシリンダ４６への背圧導入によりレンジ切り替えを一時的に中止する。S7以後の処理（図７、参照）においては、S5の判定がyseかつS6の判定がyesの場合、レンジギヤもメインギヤも抜けた状態にあるため、S36〜S40の処理が早まる。また、S5の判定がnoかつS6の判定がyesの場合についても、メインギヤは抜けた状態にあるため、S38〜S40において、レンジ切り替えがシンクロ機構に無理を掛けることなく行われるのである。
【００２８】
図６は、レンジ切り替えを伴う変速制御を説明するタイミングチャートであり、エンジントルクが無負荷状態になるとクラッチ２の切断と同時にメインギヤ抜きおよびレンジ切り替えを起動させるので、図７の場合（メインギヤ抜き後にレンジ切り替えを起動する）に較べると、変速時間を大幅に短縮することが可能となる。これらの動作中において、主変速機３３のメインギヤが抜ける前に副変速機３５のレンジギヤが噛み合うのを回避する手段(S5〜S12）を備えるので、レンジ３５のシンクロ機構の破損を防止することができる。つまり、主変速機３３のメインギヤが抜ける前に副変速機３５のレンジギヤが噛み合うのを回避する手段(S5〜S12）により、エンジントルクが無負荷状態になるとクラッチ２の切断と同時にメインギヤ抜きおよびレンジ切り替えを起動させることが可能となるのである。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】この発明の実施形態に係るシステムの概要構成図である。
【図２】同じくトランスミッジョンの構成説明図である。
【図３】同じく変速パターンの説明図である。
【図４】同じくレンジアクチュエータおよびスプリッタアクチュエータの説明図である。
【図５】同じく変速制御を説明するフローチャートである。
【図６】同じくタイミングチャートである。
【図７】従前の変速制御を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００３０】
１  エンジン
１Ａ 電子ガバナ装置
２  クラッチ
２Ａ クラッチブースタ
３  トランスミッション
３Ａ ギヤシフトユニット
４ シフトレバーユニット
１１ トランスミッション(T/M)コントロールユニット
１２ エンジンコントロールユニット
２１ 車速センサ
２２ クラッチストロークセンサ
２８ アクセル開度センサ
３３  主変速機（メイン）
３４  副変速機（スプリッタ）
３５  副変速機（レンジ）
４６  レンジアクチュエータ
４６ａ  レンジHighスイッチ
４６ｂ  レンジLowスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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