(57)【要約】【課題】内燃機関であるエンジンと、モータ／ジェネレータとを具えたハイブリッド駆動装置において、エンジン側に設けたエンジンクラッチをスリップ締結してエンジンを始動するにあたり、エンジンによるモータ／ジェネレータの引き摺りが拡大することを防止する。【解決手段】瞬時t0でエンジン始動要求があると、瞬時t0以後でエンジンクラッチ９のトルク伝達容量を漸増し、エンジン始動に必要なクランキングトルクをモータ/ジェネレータMG1,MG2で補償する。続く瞬時t1でエンジン回転数Neがエンジン始動可能回転数Nstに達すると、エンジンクラッチ９のトルク伝達容量の漸増を中止して直前値に保持する。これにより、エンジンクラッチ９の変速機側に駆動結合するモータ/ジェネレータが、低回転のエンジンに引き摺られることを防止できる。【選択図】図５
2007112258.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータ／ジェネレータを動力源として具えたハイブリッド変速機に、エンジンを駆動結合し、該エンジンおよびハイブリッド変速機間に摩擦締結要素を介挿したハイブリッド駆動装置において、
前記摩擦締結要素のトルク伝達容量を制御する摩擦締結要素制御手段と、前記モータ／ジェネレータが出力するトルクを制御するトルク制御手段と、前記摩擦締結要素のエンジン側摩擦要素の回転数を求めるエンジン側回転数算出手段と、前記摩擦締結要素のハイブリッド変速機側摩擦要素の回転数を求める変速機側回転数算出手段とを具え、
前記エンジンを始動するにあたり、前記トルク制御手段がクランキングトルクを補償し、前記摩擦締結要素制御手段がトルク伝達容量を増大し、
エンジン側摩擦要素の回転数がエンジン始動可能回転数に達した時点で、前記摩擦締結要素制御手段がトルク伝達容量の前記増大を中止して保持し、
前記クランキングトルクによるエンジン始動直後に、前記摩擦締結要素制御手段がトルク伝達容量の前記保持を中止して再び増大するよう構成したことを特徴とするハイブリッド駆動装置のエンジン始動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド駆動装置のエンジン始動制御装置において、
前記エンジン始動後におけるトルク伝達容量の増大中にエンジン側摩擦要素の回転数が変速機側摩擦要素の回転数を超える時は、前記トルク制御手段が前記クランキングトルクの極性を反転した制動トルクを出力することを特徴とするハイブリッド駆動装置のエンジン始動制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のハイブリッド駆動装置のエンジン始動制御装置において、
前記トルク制御手段は、前記エンジン始動後であってエンジン側摩擦要素の回転数が変速機側摩擦要素の回転数を超える前から、前記制動トルクをエンジンに与えることを特徴とするハイブリッド駆動装置のエンジン始動制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のハイブリッド駆動装置のエンジン始動制御装置において、
前記トルク制御手段は、前記エンジン始動後であってエンジン側摩擦要素と変速機側摩擦要素の差回転数が所定値以内に達した時に、前記制動トルクをエンジンに与えることを特徴とするハイブリッド駆動装置のエンジン始動制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のハイブリッド駆動装置のエンジン始動制御装置において、
前記トルク制御手段は、エンジン回転数の時間増大率に基づいて前記所定値を決定することを特徴とするハイブリッド駆動装置のエンジン始動制御装置。
【請求項６】
請求項２〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置のエンジン始動制御装置において、
前記トルク制御手段は、前記極性を反転する際に、前記モータ／ジェネレータが出力するトルクを一旦０に保持することを特徴とするハイブリッド駆動装置のエンジン始動制御装置。
【請求項７】
請求項２〜６のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置のエンジン始動制御装置において、
前記トルク制御手段は、一定の時間変化率で前記極性を反転することを特徴とするハイブリッド駆動装置のエンジン始動制御装置。
【請求項８】
請求項２〜７のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置のエンジン始動制御装置において、
前記トルク制御手段は、三角関数を用いて前記極性を反転することを特徴とするハイブリッド駆動装置のエンジン始動制御装置。
【請求項９】
請求項２〜８のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置のエンジン始動制御装置において、
前記エンジンを始動するにあたり、前記クランキングトルクによるエンジン始動前に、前記摩擦締結要素制御手段はトルク伝達容量の指令値を０から増大し、該指令値が所定量に達した時点で、前記トルク制御手段はクランキングトルクの出力を開始することを特徴とするハイブリッド駆動装置のエンジン始動制御装置。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置のエンジン始動制御装置において、
前記摩擦締結要素制御手段は、前記クランキングトルクによるエンジン始動直後であって増大中のエンジン側摩擦要素の回転数が変速機側摩擦要素の回転数に略一致する時点からトルク伝達容量を増大させ、その後、減少中のエンジン側摩擦要素の回転数が変速機側摩擦要素の回転数に略一致する時点でエンジン側摩擦要素と変速機側摩擦要素とを完全締結することを特徴とするハイブリッド駆動装置のエンジン始動制御装置。
【請求項１１】
請求項１〜１０のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置のエンジン始動制御装置において、
前記モータ／ジェネレータを少なくとも２個具え、
前記ハイブリッド変速機を、前記エンジンと駆動結合する１個の入力摩擦要素と、該モータ／ジェネレータと駆動結合する少なくとも２個の入力摩擦要素と、１個の出力軸要素とを具えた２自由度の差動装置とし、
少なくとも１個のモータ／ジェネレータを高応答としたことを特徴とするハイブリッド駆動装置のエンジン始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動用動力源として電動機であるモータ／ジェネレータおよび内燃機関であるエンジンを具えたハイブリッド車両において、当該モータを用いて当該エンジンを始動させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと変速機とを駆動結合し、この変速機がモータ／ジェネレータを具えた形式（ハイブリッド変速機ともいう）のハイブリッド車両において、走行中にモータ／ジェネレータの出力を用いて、エンジンを始動させる制御の発明としては従来、例えば特許文献１に記載のごときものが知られている。
特許文献１に記載のハイブリッド車両は、エンジン出力軸が油圧クラッチを介してモータ出力軸の一端と接続し、このモータ出力軸の他端が自動変速機と接続する駆動系を具える。そして、油圧クラッチを解放しモータ単独で走行中にエンジンを始動させる場合には、油圧クラッチのクラッチ圧指令値を漸増制御しながらモータの出力トルクを増大させて、エンジン回転数とモータ回転数との差回転数が所定値に達したとき、クラッチ圧指令値を急増制御して油圧クラッチを完全締結するものである。
【特許文献１】特開２００２−３４９３１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記従来のようなハイブリッド車両にあっては、以下に説明するような問題を生ずる。つまり従来のエンジン始動制御について図５のタイムチャートに破線で示すと、クラッチ圧指令値を増大し続けるため、クラッチ伝達容量も破線ａのようにクラッチ圧指令値に比例増大する。クラッチ伝達容量を増大すると、高回転で走行中のモータが停止中あるいは低回転のエンジンに引き摺られてしまうため、モータの回転数が低下する。そこで、モータの回転数が低下しないよう、ひいてはエンジン始動のためのクランキングトルクを与えるよう、クラッチ圧指令値の増大に応じてモータの出力トルクをも破線ｂのように増大させ続ける必要がある（瞬時t1〜t2）。
この結果、図５の瞬時t1〜t2における破線ｂで表されるがごとき大トルクを出力可能な大型モータを駆動用動力源として搭載しなければならず、駆動系が全体的に大型化・重量化してしまうという問題があった。
【０００４】
本発明は、モータを大型化する必要がないハイブリッド駆動装置の始動制御装置を提案するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この目的のため本発明によるハイブリッド駆動装置の始動制御装置は、請求項１に記載のごとく、
モータ／ジェネレータを動力源として具えたハイブリッド変速機に、エンジンを駆動結合し、該エンジンおよびハイブリッド変速機間に摩擦締結要素を介挿したハイブリッド駆動装置において、
前記摩擦締結要素のトルク伝達容量を制御する摩擦締結要素制御手段と、前記モータ／ジェネレータが出力するトルクを制御するトルク制御手段と、前記摩擦締結要素のエンジン側摩擦要素の回転数を求めるエンジン側回転数算出手段と、前記摩擦締結要素のハイブリッド変速機側摩擦要素の回転数を求める変速機側回転数算出手段とを具え、
前記エンジンを始動するにあたり、前記トルク制御手段がクランキングトルクを補償し、前記摩擦締結要素制御手段がトルク伝達容量を増大し、
エンジン側摩擦要素の回転数がエンジン始動可能回転数に達した時点で、前記摩擦締結要素制御手段がトルク伝達容量の前記増大を中止して保持し、
前記クランキングトルクによるエンジン始動直後に、前記摩擦締結要素制御手段がトルク伝達容量の前記保持を中止して再び増大するよう構成したことを特徴としたものである。
【発明の効果】
【０００６】
かかる本発明の始動制御装置によれば、エンジン側摩擦要素の回転数がエンジン始動可能回転数に達した時点で、トルク伝達容量を一旦保持するため、従来のようにモータの出力トルクを増大させ続ける必要がなくなる。したがって、小型・軽量のモータを駆動用動力源として搭載することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明のエンジン始動制御装置を具えたハイブリッド車両のハイブリッド変速機１を例示し、このハイブリッド変速機１を本実施例においては、前輪駆動車（ＦＦ車）用のトランスアクスルとして構成する。
図示せざる変速機ケースの軸線方向（図の左右方向）左側にラビニョオ型プラネタリギヤセット２を、また図の右側に複合電流２層モータ３をそれぞれ内蔵させる。
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の更に左側には、変速機ケースの外側であるが、エンジンENGを同軸に配置する。
【０００８】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２および複合電流２層モータ３は、ハイブリッド変速機の主軸線上に同軸に配置して変速機ケース内に取り付けるが、変速機ケース内には更に、上記の主軸線からオフセットさせて平行に配置したカウンターシャフト６およびディファレンシャルギヤ装置７をも内蔵させ、
ディファレンシャルギヤ装置７に左右駆動車輪８を駆動結合する。
【０００９】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、ロングピニオンP2およびリングギヤR2を共有するシングルピニオン遊星歯車組４およびダブルピニオン遊星歯車組５の組み合わせになり、シングルピニオン遊星歯車組４をダブルピニオン遊星歯車組５に対しエンジンENGに近い側に配置する。
シングルピニオン遊星歯車組４はサンギヤS2およびリングギヤR2にそれぞれロングピニオンP2を噛合させた構造とし、
ダブルピニオン遊星歯車組５は共有ピニオンP2の他に、サンギヤS1およびリングギヤR1と、これらに噛合した大径のショートピニオンP1を有し、当該ショートピニオンP1を共有ピニオンP2に噛合させた構造とする。
そして遊星歯車組４，５のピニオンP1,P2を全て、共通なキャリアCにより回転自在に支持する。
【００１０】
以上の構成になるラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、サンギヤS1、サンギヤS2、リングギヤR1、リングギヤR2、およびキャリアCの５個の回転メンバを主たる要素とし、
これら５個のメンバのうち２個のメンバの回転速度を決定すると他のメンバの回転速度が決まる２自由度の差動装置を構成する。
そして５個の回転メンバの回転速度順は、図２の共線図に示すごとく、サンギヤS1、リングギヤR2、キャリアC、リングギヤR1、サンギヤS2の順番である。
【００１１】
複合電流２層モータ３は、内側ロータ3riと、これを包囲する環状の外側ロータ3roとを、変速機ケース内に同軸に回転自在に支持して具え、これら内側ロータ3riおよび外側ロータ3ro間における環状空間に同軸に配置した環状ステータ3ｓを変速機ケースに固設して構成する。
環状コイル3ｓと内側ロータ3riとで内側のモータ／ジェネレータである第１のモータ／ジェネレータMG1を構成し、環状コイル3ｓと外側ロータ3roとで外側のモータ／ジェネレータである第２のモータ／ジェネレータMG2を構成する。
ここでモータ／ジェネレータMG1,MG2はそれぞれ、複合電流をモータ側が負荷として供給される時は供給電流に応じた個々の方向の、また供給電流に応じた個々の速度（停止を含む）の回転を出力するモータとして機能し、複合電流を発電機側が負荷として印加した時は外力による回転に応じた電力を発生する発電機として機能する。
【００１２】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の上記した５個の回転メンバS1,R2,C,R1,S2には、回転速度順に、つまり図２の共線図にも示したが、サンギヤS1、リングギヤR2、キャリアC、リングギヤR1、サンギヤS2の順に、第１のモータ／ジェネレータMG1、エンジンENGからの入力、車輪8側の車輪駆動系への出力（Out）、第２のモータ／ジェネレータMG2を結合する。
【００１３】
この結合を図１および図２に基づき以下に詳述するに、リングギヤR2を上記の通りエンジン回転が入力される入力要素とするため、このリングギヤR2にエンジンクラッチ９を介してエンジンENGのクランクシャフトを結合する。
サンギヤS1は、これからエンジンENGと反対の後方へ延在する中空軸１１を介して第１のモータ／ジェネレータMG1（内側ロータ4ri）に結合し、このモータ／ジェネレータMG1および中空軸１１を遊嵌する中心軸１２を介してサンギヤS2を第２のモータ／ジェネレータMG2（外側ロータ4ro）に結合する。
リングギヤR1には変速機１の変速比をロー側で固定するためのブレーキLBを設ける。ブレーキLBの締結により、車輪８の駆動力を大きくすることができる。
【００１４】
キャリアＣを前記のごとく、車輪駆動系へ回転を出力する出力要素とするため、このキャリアＣに中空のコネクティングメンバ（出力軸）１３を介して出力歯車１４を結合し、これをラビニョオ型プラネタリギヤセット２および複合電流２層モータ３間に配置して変速機ケース１内に回転自在に支持する。
出力歯車１４は、カウンターシャフト６上のカウンター歯車１５に噛合させ、出力歯車１４からの変速機出力回転が、カウンター歯車１５を経由し、その後、カウンターシャフト６を経てディファレンシャルギヤ装置７に至り、このディファレンシャルギヤ装置により左右駆動車輪８に分配されるものとし、これらで車輪駆動系を構成する。 
【００１５】
上記の構成になるハイブリッド変速機は図２に示すような共線図により表すことができ、これら共線図の横軸は遊星歯車組４，５のギヤ比により決まる回転メンバ間の距離の比、つまりリングギヤR2およびキャリアC間の距離を１とした時のサンギヤS1およびリングギヤR2間の距離の比をαで示し、キャリアCおよびサンギヤS2間の距離をβで示したものである。
また共線図の縦軸は、各回転メンバの回転速度、つまり、エンジンクラッチ９を経てリングギヤR2に向かうエンジン回転数Ne（このNeが、エンジンクラッチ９のエンジン側回転数、リングギヤR2の回転数がエンジンクラッチ９の変速機側回転数）、サンギヤS1（モータ／ジェネレータMG1）の回転数N1、キャリアCからの出力（Out）回転数No、およびサンギヤS2（モータ／ジェネレータMG2）の回転数N2、およびリングギヤR1の回転数を示し、２個の回転メンバの回転速度が決まれば他の２個の回転メンバの回転速度が決まる。
【００１６】
図２の共線図により上記ハイブリッド変速機の変速動作を以下に説明するに、図２は、ローブレーキLBを締結して両モータ／ジェネレータMG1,MG2（または一方のモータ/ジェネレータ）からの動力（モータ出力トルクをT1,T2で示す）により変速機出力軸（Out）トルクToを出力する時の共線図である。
【００１７】
摩擦締結要素であるエンジンクラッチ９を解放し、エンジンENGを停止させている（エンジン回転数Ne=０）電気走行モードを用いて電気走行中に、変速機出力軸トルクToの要求駆動力が大きくなってエンジン動力をも必要とする場合、エンジンクラッチ９を締結させてエンジン回転数Ne（エンジンクラッチ９のエンジン側回転数）をエンジンENGのクランキングにより図２の０から二点鎖線矢印で示すごとくリングギヤR2の回転数Nr（エンジンクラッチ９の変速機側回転数）に向け上昇させると共に、エンジンENGへ燃料を噴射することによりエンジンENGを始動させ、エンジン動力をも用いたハイブリッド走行モードに移行する。
【００１８】
エンジンENGのクランキングに必要なクランキングトルクTcrは、駆動走行に必要なトルクT1，T2を出力中のモータ／ジェネレータMG1,MG2が、これらT1，T2を損なうことなくTcrを補うよう出力増大することによって与えられる。
つまり、クランキングトルクTcrは例えば図２に示すように第1モータ／ジェネレータMG1から出力する補償トルクΔT1と、第２モータ／ジェネレータMG2から出力する補償トルクΔT2との合計によって与えられる。
あるいは、第1モータ／ジェネレータMG1から出力する補償トルクΔT1のみによって与えてもよく、あるいは、第２モータ／ジェネレータMG2から出力する補償トルクΔT2によって与えてもよい。
【００１９】
移行後のハイブリッド走行モードでは、エンジンENG（エンジンクラッチ９）からの動力および両モータ／ジェネレータMG1,MG2（または一方のモータ/ジェネレータ）からの動力により出力（Out）回転数Noが決定され、
モータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクT1,T2と、エンジントルクTeと、変速機出力トルクTo（要求駆動力に比例）との合計が０になるよう釣り合う。また、モータ／ジェネレータMG1,MG2の回転数N1,N2とエンジン回転数Noと、変速機出力回転数No（車速に比例）の関係は図２に示す直線のレバー上に表される比例関係となる。
【００２０】
上記した電気走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替えに当たりエンジンクラッチ９を締結してエンジンENGを始動させるに際し行うべきエンジンクラッチ９の締結制御、および、ハイブリッド変速機の変速制御は、図３に示すようなシステムでこれらを実行する。
図３において２１は、エンジンENGおよびハイブリッド変速機の統合制御を司るハイブリッドコントローラで、このハイブリッドコントローラ２１はエンジンENGの目標トルクtTeおよび目標回転数tNeに関する指令、並びに燃料噴射指令Fcをエンジンコントローラ２２に供給する。
エンジンコントローラ２２は、燃料噴射指令FcのON,OFFに応じてエンジンENGへの燃料噴射を行ったり、行わなかったりすると共に、エンジンENGを上記の目標値tTe，tNeが達成されるよう運転させる。
【００２１】
ハイブリッドコントローラ２１は更に、エンジンクラッチ９の目標トルク（クラッチ締結容量）tTcに関する指令をクラッチコントローラ２３に供給する。
クラッチコントローラ２３は、エンジンクラッチ９の締結力をこれら目標トルク（クラッチ締結容量）tTcが達成されるよう制御する。
ここでエンジンクラッチ９は、油圧式、電磁式を問わず任意の型式のものとすることができ、クラッチ型式に応じて油圧や電磁力の制御により目標トルク（クラッチ締結容量）tTcを実現し得る。
【００２２】
ハイブリッドコントローラ２１は更に、モータ／ジェネレータMG1,MG2の目標トルクtT1，tT2および目標回転数tN1,tN2に関する指令信号をモータコントローラ２４に供給し、
モータコントローラ２４はインバータ２５およびバッテリ２６によりモータ／ジェネレータMG1,MG2をそれぞれ、上記した目標トルクtT1，tT2および目標回転数tN1,tN2が達成されるよう制御する。
モータ／ジェネレータMG1,MG2はこれら目標トルクtT1，tT2または目標回転数tN1,tN2の指令に対し、実際の出力トルクまたは実際の出力回転数を瞬時に追従させることが可能な応答性が高いものとする。
【００２３】
上記した変速制御およびエンジンクラッチ９の締結制御のためハイブリッドコントローラ２１には、
アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）APOを検出するアクセル開度センサ２７か
らの信号と、
車速VSP（出力回転数Noに比例）を検出する車速センサ２８からの信号と、
エンジン回転数（エンジンクラッチ９のエンジン側回転数）Neを検出するエンジン回転センサ２９からの信号と、
リングギヤR2の回転数（エンジンクラッチ９の変速機側回転数）Nrを検出するリングギヤ回転センサ３０からの信号とを入力する。
【００２４】
ハイブリッドコントローラ２１は、これら入力情報から判る要求駆動力F、車速VSPおよびバッテリ２６の蓄電状態（持ち出し可能電力）から走行モードを決定すると共に、決定された走行モードに応じた変速制御を実行して、上記した目標エンジントルクtTeおよび目標モータ／ジェネレータトルクtT1，tT2を決定して指令するものとする。
これらの制御については、周知であると共に本発明と関係ないため、ここではその詳細な説明を省略する。
なおハイブリッドコントローラ２１に入力する回転速度情報は、上記したエンジン回転数Neおよび車速VSP（出力回転数No）に限られるものではなく、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２で構成する差動装置が２自由度のものであることから、当該ラビニョオ型プラネタリギヤセット２内における回転メンバのいずれか２個の回転速度をハイブリッドコントローラ２１に入力してもよい。
【００２５】
以下、上記電気走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替え時にエンジンENG
を始動させるのに必要なエンジンクラッチ９の締結制御を詳述する。  
【００２６】
本実施例のハイブリッド車両が電気走行(EV走行)モードで走行中、ハイブリッド走行(HEV走行)モードが要求されると、エンジン3を始動する必要がある。そこで本実施例では、図４にフローチャートで示す処理を行い、制御対象となるクラッチ8,9をスリップ締結し、モータ/ジェネレータ7の出力を制御して、エンジン3を始動する。
【００２７】
図４の処理は、例えば10ｍsec毎の定時割り込みにより繰り返し実行されるもので、ま
ずステップS1において、ハイブリッドコントローラ２１が電気走行モードからハイブリッド走行モードに切り換わるよう決定したこと等により、停止中のエンジン3を始動する要求が生じたか否かを判断する。
エンジン始動要求がないと判断する場合（NO）、ステップＳ1へ戻り、引き続きエンジン始動要求の有無を監視する。
エンジン始動要求が生じたと判断する場合（YES）、ステップＳ２へ進む。
【００２８】
ステップS２においては、エンジンクラッチ9のトルク伝達容量をランプ勾配で漸増するよう設定し、これに合わせてモータ／ジェネレータMG1,MG2の補償トルクをランプ勾配で漸増するよう設定する。具体的には、電気走行モードで０だったトルク伝達容量を、０からランプ勾配で漸増するよう、エンジンクラッチ9のピストンおよびシリンダへ供給する油圧を調圧する。またトルク伝達容量の当該漸増に合わせて、モータ／ジェネレータMG1,MG２の補償トルクも漸増させる。
トルク伝達容量をランプ勾配で漸増するのと同時に、モータ／ジェネレータMG1,MG2の補償トルクをランプ勾配で漸増してもよい。あるいは後述のように、エンジンクラッチ９の応答遅れを考慮して、トルク伝達容量の漸増開始後に、補償トルクの漸増を開始してもよい。
ステップS2における処理は、エンジンクラッチ９をスリップ締結させて、エンジンクラッチ９の変速機側の回転数を低下させようとする引き摺りトルクを補償するようモータ／ジェネレータMG1,MG2の出力トルクを増大させるものである。換言すると、エンジンクラッチ９はモータ／ジェネレータMG1,MG2からエンジンENGにクランキングトルクを与えるものである。
【００２９】
次のステップS３においては、エンジン回転数Neがエンジン始動可能回転数Nstに達しているか否かを判断する。
０から増加中のエンジン回転数Neが、エンジン始動可能回転数Nstに達していなければ(NO)、上記ステップS２へ戻り、引き続きエンジンクラッチ9のトルク伝達容量を漸増し、モータ／ジェネレータMG1,MG2の補償トルクを漸増する。
これに対し、トルク伝達容量および補償トルクの漸増によって、エンジン回転数Neがエンジン始動可能回転数Nstに達すると（ステップS３でYES）、ステップＳ４へ進む。
【００３０】
ステップＳ４においては、エンジンENGのファイアリングを開始し、エンジンクラッチ９のトルク伝達容量を直前の値に保持する。前記ステップS2におけるトルク伝達容量の増大を中止して直前の値に保持することにより、エンジンENGはクランキングされる。また、低回転のエンジン回転数Neに引き摺られて、モータ／ジェネレータMG1,MG2の回転数N1,N2が低下することを防止する。
また、エンジンENGの燃料噴射も合わせて開始する。
またトルク伝達容量の上記保持に合わせて、モータ／ジェネレータMG1,MG2の補償トルクを直前の値に保持する。
【００３１】
トルク伝達容量を一旦保持するため、エンジンクラッチ９はスリップ締結となり、エンジン回転数Neが変速機側回転数Niを超えてオーバーシュートすることになる。
このため次のステップＳ５においては、エンジンクラッチ９の変速機側摩擦要素の回転数Niと、エンジン側摩擦要素の回転数Ne（エンジン回転数）との差回転数Ni−Neが、所定の閾値以内になったか否かを判断し、オーバーシュート、またはオーバーシュートの前兆を検知する。
所定の閾値は、０であってもよい。あるいは後述のように、正値であってもよい。
差回転数Ni−Neが依然大きい場合には（NO）、上記ステップS５へ戻り、引き続き差回転数Ni−Neを監視する。
これに対し、差回転数Ni−Neが所定の閾値以内になると（YES）、ステップS6へ進む。
【００３２】
ステップS6においては、モータ／ジェネレータMG1,MG2の補償トルクを極性反転させる。つまり、前記ステップS２およびS4でモータ／ジェネレータMG1,MG2からエンジンENGにクランキングトルクを与えていたものを逆にし、今度はモータ／ジェネレータMG1,MG2からエンジンENGに制動トルクを与える。これにより、エンジン始動直後にオーバーシュートしたエンジン回転数を低下させることができる。
なお、ステップS6の処理は、補償トルクを瞬時に極性反転させるものであってもよい。あるいは後述のように、補償トルクの極性反転の際、補償トルクを一旦０に保持するものであっても、一定の時間変化率（一定勾配）で変化させるものであっても、三角関数を用いて滑らかに変化させるものであってもよい。
【００３３】
次のステップS7においては、エンジン側摩擦要素の回転数Ne（エンジン回転数）が変速機側摩擦要素の回転数Niよりも大きいか否かを判断する。エンジン回転数が変速機側摩擦要素の回転数Niに対してオーバーシュートしている間はYESと判断されるため、ステップS8に進む。
エンジン回転数Neが変速機側摩擦要素の回転数Niよりも大きくなければ（NO）、ステップ7に戻り、引き続きNeとNiの大小を監視する。
【００３４】
ステップS8においては、エンジンクラッチ9のトルク伝達容量をランプ勾配で漸増するよう再設定し、モータ／ジェネレータMG1,MG2の補償トルクをランプ勾配で漸増するよう再設定する。
ステップS８における処理は、前記ステップS４で保持していたエンジンクラッチ9のトルク伝達容量を再び増大させて、当該トルク伝達容量の漸増に合わせるようモータ／ジェネレータMG1,MG2の制動トルク（補償トルク）を増大させるものである。
【００３５】
次のステップS9においては、エンジン側摩擦要素の回転数Ne（エンジン回転数）が変速機側摩擦要素の回転数Niと略等しいか否かを判断する。略等しくない場合（NO）、ステップS9に戻り、等しくなるまで引き続き監視する。
これに対し、エンジン側摩擦要素の回転数Ne（エンジン回転数）が変速機側摩擦要素の回転数Niと等しい場合（YES）、ステップS10へ進む。
【００３６】
ステップS10においては、トルク伝達容量を充分大きくしてエンジンクラッチ９を完全に締結し、前記ステップS６で極性を反転した補償トルクを０にする。これにより、ハイブリッド走行モードへの移行が完了するので、本制御を終了する。
【００３７】
次に、補償トルクを瞬時に極性反転させる場合の本実施例によるエンジン始動制御装置の作用および効果について、図５のタイムチャートに基づき説明する。なお、図５のタイムチャートで実線は本実施例を、破線は従来の実施例を示す。
【００３８】
瞬時t0以前では、電気走行モードを選択して、モータ／ジェネレータMG1,MG2の出力トルクのみによって駆動走行している。エンジンクラッチ９は解放され、そのトルク伝達容量は０である。エンジンＥＮＧは停止しており、エンジン回転数Ｎｅは０である。
瞬時t0以後にエンジンENGの始動要求指令が立ち上がると（ステップS1でYES）、実線ａで示すようにエンジンクラッチ９のトルク伝達容量を０からランプ勾配で漸増する。
また、モータ／ジェネレータMG1,MG2の出力トルクも、瞬時t0以後にランプ勾配で漸増させる（ステップS2）。そして、この補償トルクをエンジンクラッチ９はエンジンENGにクランキングトルクとして与える。エンジン回転数Neは０から増大する。
【００３９】
続く瞬時t1で増大中のエンジン回転数Neがエンジン始動可能回転数Nstに達すると（ステップS3でYES）、この瞬時t1から続く瞬時t2までトルク伝達容量を保持し、ファイアリングを開始する（ステップS4）。
このためエンジンENGが始動し自力で回転を開始する。そうすると、エンジン回転数Neは瞬時t1から瞬時t2まで急激に増大する。しかしながら瞬時t2までは変速機側回転数Niがエンジン側回転数Neよりも大きいため、変速機側回転数Niがエンジン側回転数Neに引き摺られる。
このエンジンクラッチ９の引き摺りは変速機側に駆動結合するモータ／ジェネレータMG1,MG2を制動するところ、トルク伝達容量を一旦保持することにより、エンジンENGによるモータ／ジェネレータMG1,MG2の引き摺りの拡大を防止することができる。換言すれば、エンジンENGがモータ／ジェネレータMG1,MG2に与える引き摺りトルクの増
大を回避することができる。
したがって、従来のように引き摺りに抗し得る出力トルクの大きなモータを搭載する必要がなくなって、代わりに小型・軽量のモータを駆動用動力源として搭載することができる。
【００４０】
トルク伝達容量を一旦保持、つまり半クラッチでスリップ締結するため、エンジン回転数Neが変速機側回転数Niを超えてオーバーシュートする。
そこで、瞬時t2で差回転数Ni−Neが所定の閾値０になると、つまり変速機側回転数Niがエンジン回転数Neに等しくなると（ステップS５でYES）、瞬時t2以後でモータ／ジェネレータの補償トルクを極性反転する（ステップS6）。したがって補償トルクは、瞬時t2以前で正値（クランキングトルク）だったが、瞬時t2以後で負値（制動トルク）となる。
変速機側に制動トルクを付加することによって、瞬時t2以後にエンジン始動時の余剰トルクが変速機よりも負荷側（駆動輪側）に伝達することを防止することができる。
【００４１】
つまり本実施例では、エンジンクラッチ９のエンジン側摩擦要素の回転数がオーバーシュートして変速機側摩擦要素の回転数よりも大きい間は、変速機側摩擦要素に制動トルクを与えるため、エンジン始動時のエンジン出力トルクの増大がショックとなって変速機よりも負荷側（駆動輪側）に伝達することを防止することができる。
【００４２】
エンジン回転数Neが変速機側摩擦要素の回転数Niよりも大きい瞬時t2以後では（ステップS7でYES）、エンジンクラッチ9のトルク伝達容量をランプ勾配で漸増し、モータ／ジェネレータMG1,MG2の制動トルクをランプ勾配で漸増する（ステップＳ８）。なお、制動トルクをランプ勾配で漸増する場合、図５では漸減するよう表示される。
このようにモータ／ジェネレータMG1,MG2が、クランキングトルクの極性を反転させた制動トルクを、補償トルクとして出力し、同時にエンジンクラッチ９が、トルク伝達容量を漸増させて、この補償トルクをエンジンENGに与えることによって、以下の効果が得られる。つまり、エンジン始動時の余剰トルクが変速機よりも負荷側（駆動輪側）に伝達することなく、瞬時t2以後に変速機側回転数Niに対してオーバーシュートしていたエンジン回転数Neは、変速機側回転数Niに速やかに近づく。
そこで、エンジン回転数Neが変速機側回転数Niに略一致した瞬時t3で、エンジンクラッチ９のトルク伝達容量を充分大きくして、エンジンクラッチ９を完全締結する。同時に、モータ／ジェネレータMG1,MG2の補償トルクを０にする。
【００４３】
瞬時t2よりも後であって、エンジン回転数Neが変速機側摩擦要素の回転数Niに略等しくなった瞬時t3で（ステップS９でYES）、エンジンクラッチ９を完全締結し、補償トルクを０にする（ステップS１０）。
この結果、エンジン回転数Neは変速機側摩擦要素の回転数Niに一致する。そして、ハイブリッド走行モードを開始する。
【００４４】
次に、本実施例になるエンジン始動制御装置につき、前記ステップS５で所定の閾値を正値の所定回転数Ndとした場合の作用および効果について、図６のタイムチャートに基づき説明する。
【００４５】
瞬時t0〜t1の作用および効果は上述のとおりである。
瞬時t1から続く瞬時t4まではトルク伝達容量を保持し、ファイアリングを開始する（ステップS4）。この作用および効果は上述のとおりである。
瞬時t4で差回転数Ni−Neが所定回転数Ndになると（ステップS５でYES）、瞬時t4以後でモータ／ジェネレータの補償トルクを極性反転する（ステップS6）。したがって、補償トルクは瞬時t4以前で正値（クランキングトルク）だったが、瞬時t4以後で負値（制動トルク）となる。
【００４６】
このように、エンジン回転数Neが変速機側回転数Niを越えてオーバーシュートを開始する瞬時t5よりも少し前の瞬時t4に、オーバーシュートの前兆を検知して、エンジンクラッチ９が変速機側からエンジン側に制動トルクを伝達することから、
モータ／ジェネレータMG1,MG2の出力に応答遅れが見込まれる場合には、当該応答遅れを吸収することが可能になり、瞬時t5以後でエンジン回転数Neが急増することを抑制して、エンジン回転数Neが変速機側回転数Niよりも徒に大きくなることを防止する。
【００４７】
なお、所定回転数Ndは、モータ／ジェネレータMG1,MG2の特性を考慮する他、エンジンENGの特性も考慮する。つまり、エンジンENGの特性上、エンジン始動後のエンジン回転数Neの時間増大率が大きい場合（図６で瞬時t1以後でエンジン回転数Neが急上昇する場合）には、所定回転数Ndを大きくする。
【００４８】
続く瞬時t5以後では、エンジン回転数Neが変速機側回転数Niよりも大きくなってオーバーシュートしたことを検知する（ステップS7でYES）。瞬時t5以後では、モータ／ジェネレータMG1,MG2の制動トルク（補償トルク）を漸増させ、同時に、この制動トルクを伝達するようエンジンクラッチ９のトルク伝達容量を漸増させる（ステップＳ８）。
【００４９】
次に、本実施例になるエンジン始動制御装置につき、前記ステップS６で補償トルクの極性反転の際、補償トルクを一旦０に保持した場合の作用および効果について、図７のタイムチャートに基づき説明する。
【００５０】
瞬時t0〜t4の作用および効果は上述のとおりである。
瞬時t4で差回転数Ni−Neが所定回転数Ndになると（ステップS５でYES）、瞬時t4以後でモータ／ジェネレータの補償トルクをまず０に保持する（ステップS6）。
続く瞬時t5以後で、エンジン回転数Neが変速機側回転数Niよりも大きくなってオーバーシュートしたことを検知する（ステップS7でYES）。瞬時t5以後では、モータ／ジェネレータMG1,MG2の補償トルクを０から制動トルクとし、この制動トルクを漸増させると
同時に、この制動トルクを伝達するようエンジンクラッチ９のトルク伝達容量を漸増させる（ステップＳ８）。
【００５１】
このように、モータ／ジェネレータMG1,MG2の補償トルクを正値のクランキングトルクから負値の制動トルクに極性反転させる際、補償トルクを一旦０にすることによって、以下の効果が得られる。つまりステップＳ６で、エンジンENGのファイアリング後からオーバーシュートが開始するまで僅かな時間帯に瞬時に極性反転させることなく、補償トルクを反転させるタイミング設定の精度が困難な場合であっても、過大なショック発生を抑制することができる。
【００５２】
瞬時t5〜t6の作用および効果は上述のとおりである。
【００５３】
次に、モータ／ジェネレータMG1,MG2の補償トルクを一定の時間変化率で極性反転させる場合の作用および効果について、図８に沿って説明する。
【００５４】
瞬時t0〜t4の作用および効果は上述のとおりである。
瞬時t4で差回転数Ni−Neが所定回転数Ndになると（ステップS５でYES）、瞬時t4以後でモータ／ジェネレータの補償トルクを一定勾配で減少させる（ステップS6）。瞬時t4〜t5のある瞬間でモータ／ジェネレータの補償トルクは０になり、その瞬間後も継続して補償トルクを一定勾配で減少させる。これにより、補償トルクは正値のクランキングトルクから負値の制動トルクに極性反転する。
続く瞬時t7以後では、エンジン回転数Neが変速機側回転数Niよりも大きくなってオーバーシュートしたことを検知する（ステップS7でYES）。瞬時t7以後では、モータ／ジェネレータMG1,MG2の制動トルクをランプ勾配で漸増させると同時に、この制動トルクを伝達するようエンジンクラッチ９のトルク伝達容量を漸増させる（ステップＳ８）。
【００５５】
このように、モータ／ジェネレータMG1,MG2の補償トルクを正値のクランキングトルクから負値の制動トルクに極性反転させる際、補償トルクを一定の時間変化率で変化させることによって、以下の効果が得られる。つまりステップＳ６で、エンジンENGのファイアリング後からオーバーシュートが開始するまで僅かな時間帯に瞬時に極性反転させることなく、過大なショック発生を抑制することができる。
【００５６】
瞬時t7よりも後であって、エンジン回転数Neが変速機側摩擦要素の回転数Niに略等しくなった瞬時t8で（ステップS９でYES）、エンジンクラッチ９を完全締結し、補償トルクを０にする（ステップS１０）。
この結果、エンジン回転数Neは変速機側摩擦要素の回転数Niに一致する。そして、ハイブリッド走行モードを開始する。
【００５７】
次に、三角関数の１を用いて、モータ／ジェネレータMG1,MG2の補償トルクを滑らかに極性反転させる場合の作用および効果について、図９に沿って説明する。
【００５８】
瞬時t0〜t4の作用および効果は上述のとおりである。
瞬時t4で差回転数Ni−Neが所定回転数Ndになると（ステップS５でYES）、瞬時t4以後でモータ／ジェネレータの補償トルクを正の最大値から負の最小値へ以下の式（１）を用いて減少させる（ステップS6）。
T = K tanh(k・t)                  ・・・・（１）
（１）式は、モータ／ジェネレータMG1,MG2の補償トルクTが、所定時間で反転する双曲線正接関数である。
ここでK，kは定数である。tは極性反転開始時t4から瞬時までの時間（パラメータ）であり、t=0でTは正の最大値となり、t=t9−t4でTは負の最小値となり、補償トルクTの極性が反転する。
【００５９】
続く瞬時t9以後では、エンジン回転数Neが変速機側回転数Niよりも大きくなってオーバーシュートしたことを検知する（ステップS7でYES）。瞬時t9以後では、モータ／ジェネレータMG1,MG2の制動トルクをランプ勾配で漸増させると同時に、この制動トルクを伝達するようエンジンクラッチ９のトルク伝達容量を漸増させる（ステップＳ８）。
【００６０】
このように、モータ／ジェネレータMG1,MG2の補償トルクを正値のクランキングトルクから負値の制動トルクに極性反転させる際、補償トルクを、三角関数の1を用いて変化させることによって、以下の効果が得られる。つまりステップＳ６で、エンジンENGのファイアリング後からオーバーシュートが開始するまで僅かな時間帯に瞬時に極性反転させることなく、過大なショック発生を抑制することができるという効果を享受しえる他、
モータ／ジェネレータMG1,MG2の出力特性に応じて極性反転を滑らかにおこなうことが可能になり、モータ／ジェネレータにとって負担の少ない運転が可能になる。
【００６１】
なお図示はしなかったが、図９に示す双曲線正接関数T = K tanh(k・t)の他、逆正接関数T＝K atan(k・t)や、余弦関数T=K cos(k・t)や、正弦関数 T=K sin(k・t)などであってもよい。ここで、Tは補償トルク、K，kは定数、tは極性反転開始時から瞬時までの時間（パラメータ）である。
また、ステップS6で補償トルクを瞬時に極性反転させる際には、図示はしなかったが、補償トルクを瞬時かつ断続的に変化させることと、一旦０に保持することと、一定の時間変化率（一定勾配）で変化させることと、三角関数を用いて滑らかに変化させることとの、２以上の組み合わせであってもよい。
【００６２】
瞬時t9よりも後であって、エンジン回転数Neが変速機側摩擦要素の回転数Niに略等しくなった瞬時t10で（ステップS９でYES）、エンジンクラッチ９を完全締結し、補償トルクを０にする（ステップS１０）。
この結果、エンジン回転数Neは変速機側摩擦要素の回転数Niに一致する。そして、ハイブリッド走行モードを開始する。
【００６３】
次に、エンジンクラッチ９の応答遅れを考慮した補償トルクの制御の作用および効果について、図１０に沿って説明する。
【００６４】
瞬時t0以後にエンジンENGの始動要求指令が立ち上がると（ステップS1でYES）、エンジンクラッチ９のトルク伝達容量指令値を、実線で示すように０からランプ勾配で漸増する。
これに対し、実際のトルク伝達容量（実値）は、破線で示すように瞬時t0よりも後で増加を開始する。エンジンクラッチ９の作動には油圧系統の応答遅れを伴なうためである。
そこで、トルク伝達容量指令値が補償開始トルクTstに達する瞬時t11で、モータ／ジェネレータMG1,MG2の補償トルクΣΔTiの指令値をTstとし、その瞬時t11以後にはランプ勾配で補償トルク指令値を漸増させる。なお、モータ／ジェネレータMG1,MG2の出力は応答性が高いため、図１０に実線で示す補償トルク指令値が、そのまま補償トルク実値を示す。瞬時t11は、瞬時t1と瞬時t2との間にある。
【００６５】
これにより、エンジンクラッチ９はモータ／ジェネレータMG1,MG2の補償トルク（≧tTst）をクランキングトルクとしてエンジンENGに与える。エンジン回転数Neは０から増大する。
続く瞬時t1で増大中のエンジン回転数Neがエンジン始動可能回転数Nstに達すると（ステップS3でYES）、ファイアリングおよび燃料噴射を開始するためエンジンENGが始動し、エンジン回転数Neは瞬時t1から瞬時t2まで急激に増大する。また、瞬時t1から瞬時t2までトルク伝達容量を保持する（ステップS4）。
【００６６】
瞬時t2で差回転数Ni−Neが所定の閾値０になると、つまり変速機側回転数Niがエンジン回転数Neに等しくなると（ステップS５でYES）、瞬時t2以後でモータ／ジェネレータの補償トルクを極性反転する（ステップS6）。したがって補償トルクは、瞬時t2以前で正値（クランキングトルク）だったが、瞬時t2以後で負値（制動トルク）となる。
変速機側に制動トルクを付加することによって、瞬時t2以後での過大なショック発生を抑制することができる。
【００６７】
エンジン回転数Neが変速機側摩擦要素の回転数Niよりも大きい瞬時t2〜t3間（ステップS7でYES）、エンジンクラッチ9のトルク伝達容量をランプ勾配で漸増し、モータ／ジェネレータMG1,MG2の補償トルク（制動トルク）をランプ勾配で漸増する（ステップＳ８）。
この結果、エンジン回転数Neは変速機側摩擦要素の回転数Niに近づく。
【００６８】
瞬時t2よりも後であって、エンジン回転数Neが変速機側摩擦要素の回転数Niに略等しくなった瞬時t3で（ステップS９でYES）、エンジンクラッチ９を完全締結し、補償トルクを０にする（ステップS１０）。
この結果、エンジン回転数Neは変速機側摩擦要素の回転数Niに一致する。そして、ハイブリッド走行モードを開始する。
【００６９】
このように図１０に示す実施例では、モータ／ジェネレータMG1,MG2の出力トルクは応答性が極めて高いのに対し、エンジンクラッチ９のトルク伝達容量には応答遅れがあることを考慮したものである。つまりトルク伝達容量指令値を瞬時t1から漸増するのに対し、続く瞬時t11で補償トルク指令値を漸増することから、
トルク伝達容量の実値（図１０中の破線）に補償トルクの実値（図１０中の実線に等しい）を略合致させることができ、モータ／ジェネレータMG1,MG2の効率的な運転が可能になる。
【００７０】
これまでの説明では、モータ／ジェネレータMG1,MG2の補償トルクを、図５〜１０に示すように一本のタイムチャートでまとめて表示している。ここでいう補償トルクは、図２に示すΔT1のみであっても、ΔT2のみであっても、ΔT1＋ΔT2の合計であってもよい。
次に、モータ／ジェネレータMG1の補償トルクΔT1とモータ／ジェネレータMG2の補償トルクΔT2とを別個に制御する場合の作用および効果について、図１１〜１３に示すタイムチャートに沿って説明する。
【００７１】
図１１は、補償トルクを一旦略０に保持して極性反転させる場合の本実施例になるエンジン始動制御装置のタイムチャートである。前記ステップS６で補償トルクの極性反転の際、補償トルクの合計を一旦０に保持する。具体的には一方のモータ／ジェネレータMG1の補償トルクΔT1のみ一旦０を保持し、他方のモータ／ジェネレータMG2の補償トルクΔT2を瞬時に極性反転させる。
【００７２】
まず瞬時t0でエンジン始動要求が指令されると、瞬時t0以後でそれまで０であったエンジンクラッチ９のトルク伝達容量を漸増し、それまで０であった第1モータ／ジェネレータMG1の補償トルクΔT1を正値側で漸増するのに対し、それまで０であった第２モータ／ジェネレータMG1の補償トルクΔT2を負値側で漸増（つまり漸減）する。この理由は、図２の共線図に示すように、補償トルクΔT1は正の向きであり、補償トルクΔT2は負の向きであるためである。この結果、補償トルクの合計は漸増する。
補償トルクの合計が漸増し、トルク伝達容量が漸増すると、エンジンENGのクランキングが行われエンジン回転数Neが増加する。
【００７３】
続く瞬時t1でエンジン回転数Neがエンジン始動可能回転数Nstに達すると（ステップS3でYES）、瞬時t1以後でトルク伝達容量を直前値に保持する（ステップS４）。また、補償トルクΔT1も直前値に保持し、補償トルクΔT2も直前値に保持する。この結果、補償トルクの合計も直前値に保持される。
ファイアリングおよび燃料噴射要求によって（ステップS４）、エンジンENGはクランキングされ、エンジン回転数Neは急上昇する。
【００７４】
続く瞬時t4で差回転数Ni−Neが所定回転数Ndになると（ステップS５でYES）、第1モータ／ジェネレータMG1の補償トルクΔT1を正値から負値に極性反転し（ステップS6）、瞬時t4以後では、この負値を保持する。これに対し、第２モータ／ジェネレータMG2の補償トルクΔT2は引き続き瞬時t4直前の値（負値）に保持する（（図４のステップS6で実行する）。この結果、補償トルクの合計は略０に保持される。
また瞬時t4以後でも、引き続きトルク伝達容量を直前値に保持する（ステップS４）。
【００７５】
続く瞬時t5以後で、エンジン回転数Neが変速機側回転数Niよりも大きくなってオーバーシュートしたことを検知する（ステップS7でYES）。瞬時t5以後では、負値の補償トルクΔT1を漸減する（つまり、制動トルクを漸増させるため、図１１では下向きに減少よう表示される）。他方、補償トルクΔT2を瞬時t5で負値から正値に極性反転し、瞬時t5以後で正値の補償トルクΔT2を漸増する。この結果、補償トルクの合計は負値の制動トルクとなり、この制動トルクが漸増する（図１１では漸減するよう表示）。
また瞬時t5以後で、この制動トルクを伝達するようエンジンクラッチ９のトルク伝達容量を漸増させる（ステップＳ８）。
【００７６】
瞬時t6で、エンジン回転数Neが変速機側回転数Niに略一致すると（ステップS9）、瞬時t6以後でエンジンクラッチ９を完全締結し、補償トルクΔT1および補償トルクΔT2をそれぞれ０にする。
【００７７】
このように、モータ／ジェネレータMG1,MG2の補償トルクの合計を正値のクランキングトルクから負値の制動トルクに極性反転させる際、補償トルクΔT1および補償トルクΔT2を別個独立に制御すること、つまり瞬時t4で一方の補償トルクΔT1を極性反転し、続く瞬時t5で他方の補償トルクΔT2を極性反転することによって、以下の効果が得られる。つまり第１モータ／ジェネレータMG1も第2モータ／ジェネレータMG2も応答性は高いが、補償トルクを極性反転させるタイミング設定の精度が困難な場合であっても、過大なショック発生を抑制することができる。
【００７８】
図１２は、補償トルクを一定の時間変化率で極性反転させる場合の本実施例になるエンジン始動制御装置のタイムチャートである。前記ステップS６で補償トルクの極性反転の際、補償トルクの合計を一定の時間変化率で極性反転する。具体的には一方のモータ／ジェネレータMG1の補償トルクΔT1のみ一定の時間変化率で極性反転させ、他方のモータ／ジェネレータMG2の補償トルクΔT2を瞬時に極性反転させる。
【００７９】
瞬時t0〜t4の作用および効果については上記と同じである。
【００８０】
瞬時t4で差回転数Ni−Neが所定回転数Ndになると（ステップS５でYES）、瞬時t4以後で第1モータ／ジェネレータMG1の補償トルクΔT1を、正値から一定の時間変化率で減少させて負値に極性反転する（ステップS6）。これに対し、第２モータ／ジェネレータMG2の補償トルクΔT2は引き続き瞬時t4直前の値（負値）に保持する（（図４のステップS6で実行する）。この結果、補償トルクの合計は正値から一定の時間変化率で減少する。
なお時t4以後でも、引き続きトルク伝達容量を直前値に保持する（ステップS４）。
【００８１】
続く瞬時t5以後で、エンジン回転数Neが変速機側回転数Niよりも大きくなってオーバーシュートしたことを検知する（ステップS7でYES）。瞬時t5以後では、負値の補償トルクΔT1を漸減する（つまり、制動トルクを漸増させるため、図１２は下向きに減少するよう表示される）。他方、補償トルクΔT2を瞬時t5で負値から正値に極性反転し、瞬時t5以後で正値の補償トルクΔT2を漸増する。この結果、補償トルクの合計は、瞬時t5で極性反転して負値の制動トルクとなり、この制動トルクが漸増する（図１２では漸減するよう表示）。
また瞬時t5以後で、この制動トルクを伝達するようエンジンクラッチ９のトルク伝達容量を漸増させる（ステップＳ８）。
【００８２】
瞬時t6で、エンジン回転数Neが変速機側回転数Niに略一致すると（ステップS9）、瞬時t6以後でエンジンクラッチ９を完全締結し、補償トルクΔT1および補償トルクΔT2をそれぞれ０にする。
【００８３】
このように、モータ／ジェネレータMG1,MG2の補償トルクの合計を正値のクランキングトルクから負値の制動トルクに極性反転させる際、補償トルクΔT1および補償トルクΔT2を別個独立に制御すること、つまり一方の補償トルクΔT1を一定の時間変化率で極性反転し、他方の補償トルクΔT2を瞬時に極性反転することによって、以下の効果が得られる。つまり第１モータ／ジェネレータMG1は体格が大きく応答性が高くない場合であって、第2モータ／ジェネレータMG2は体格が小さく応答性が高い場合であっても、補償トルクの合計を的確なタイミングで極性反転させることができ、過大なショック発生を抑制することができる。
【００８４】
図１３は、補償トルクを所定の三角関数に基づいて極性反転させる場合の本実施例になるエンジン始動制御装置のタイムチャートである。前記ステップS６で補償トルクの極性反転の際、補償トルクの合計を双曲線正接のカーヴを描くよう滑らか極性反転する。具体的には一方のモータ／ジェネレータMG1の補償トルクΔT1のみ双曲線正接で極性反転させ、他方のモータ／ジェネレータMG2の補償トルクΔT2を瞬時に極性反転させる。  
【００８５】
瞬時t0〜t4の作用および効果については上記と同じである。
【００８６】
瞬時t4で差回転数Ni−Neが所定回転数Ndになると（ステップS５でYES）、瞬時t4以後で第1モータ／ジェネレータMG1の補償トルクΔT1を、正値から双曲線正接で減少させて、続く瞬時t5までには０にしておく（ステップS6）。なお、瞬時t5はエンジン側回転数Neが変速機側回転数Niに達する瞬時であり、ステップS7で初めてYESと判断されるときである。したがって変速機側回転数Niが高いほど瞬時t5が遅れるので、上記「瞬時t5までには０にしておく」というのは、通常走行中の変速機側回転数Niを見込んで瞬時t5までには０にしておくものである。
これに対し、第２モータ／ジェネレータMG2の補償トルクΔT2は引き続き瞬時t4直前の値（負値）に保持する（（図４のステップS6で実行する）。
この結果、補償トルクの合計は正値から滑らかに減少して０になる。
なお時t4以後でも、引き続きトルク伝達容量を直前値に保持する（ステップS４）。
【００８７】
続く瞬時t5以後で、エンジン回転数Neが変速機側回転数Niよりも大きくなってオーバーシュートしたことを検知する（ステップS7でYES）。瞬時t5以後では、負値の補償トルクΔT1を漸減する（つまり、制動トルクを漸増させるため、図１３は下向きに減少するよう表示される）。他方、補償トルクΔT2を瞬時t5で負値から正値に極性反転し、瞬時t5以後で正値の補償トルクΔT2を漸増する。
この結果、補償トルクの合計は、瞬時t5で負値の制動トルクとなり、瞬時t5以後でこの制動トルクが漸増する（図１２では漸減するよう表示）。
また瞬時t5以後で、この制動トルクを伝達するようエンジンクラッチ９のトルク伝達容量を漸増させる（ステップＳ８）。
【００８８】
瞬時t6で、エンジン回転数Neが変速機側回転数Niに略一致すると（ステップS9）、瞬時t6以後でエンジンクラッチ９を完全締結し、補償トルクΔT1および補償トルクΔT2をそれぞれ０にする。
【００８９】
このように、モータ／ジェネレータMG1,MG2の補償トルクの合計を正値のクランキングトルクから負値の制動トルクに極性反転させる際、補償トルクΔT1および補償トルクΔT2を別個独立に制御すること、つまり一方の補償トルクΔT1を三角関数で滑らかに極性反転し、他方の補償トルクΔT2を瞬時に極性反転することによって、以下の効果が得られる。
つまり第１モータ／ジェネレータMG1は体格が大きく応答性が高くない場合であって、第2モータ／ジェネレータMG2は体格が小さく応答性が高い場合であっても、無理を少なくして補正トルクΔT1の極性反転を実行することができる。
また補償トルクを極性反転させるタイミング設定の精度が困難な場合であっても、過大なショック発生を抑制することができる。
【００９０】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨に逸脱しない範囲において種々変更が加えられうるものである。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】本発明の着想を適用可能なハイブリッド駆動装置を具えた車両のパワートレーンを示す概略平面図である。
【図２】同ハイブリッド駆動装置の差動装置を構成する各回転メンバにおける、エンジン始動時の回転数の関係およびトルクの関係を示す共線図である。
【図３】同ハイブリッド駆動装置を具えた車両のパワートレーンの制御系を示すシステム構成図である。
【図４】同パワートレーンの制御系が実行するエンジン始動のための制御を示すフローチャートである。
【図５】同実施例において差回転数が０のとき、補償トルクを瞬時に極性反転させる場合を、従来例と比較して示す動作タイムチャートである。
【図６】同実施例において差回転数がNdのとき、補償トルクを瞬時に極性反転させる場合の動作タイムチャートである。
【図７】同実施例において極性反転の際、補償トルクを一旦０にする場合の動作タイムチャートである。
【図８】同実施例において、補償トルクを一定の時間変化率で極性反転させる場合の動作タイムチャートである。
【図９】同実施例において、三角関数の１を用いて補償トルクを極性反転させる場合の動作タイムチャートである。
【図１０】同実施例において、トルク伝達容量指令値が補償開始トルクに達すると補償トルクを開始する場合の動作タイムチャートである。
【図１１】同実施例において、第1モータ／ジェネレータと第2モータ／ジェネレータの補償トルクとを別個に制御する場合であって、補償トルク合計を一旦０にする場合の動作タイムチャートである。
【図１２】同実施例において、第1モータ／ジェネレータと第2モータ／ジェネレータの補償トルクとを別個に制御する場合であって、補償トルク合計を一定の時間変化率で極性反転する場合の動作タイムチャートである。
【図１３】同実施例において、第1モータ／ジェネレータと第2モータ／ジェネレータの補償トルクとを別個に制御する場合であって、三角関数の１を用いて補償トルク合計を極性反転させる場合の動作タイムチャートである。
【符号の説明】
【００９２】
１  ハイブリッド変速機
２  ラビニョオ型プラネタリギヤセット（差動装置）
３  複合電流２層モータ
ENG  エンジン
４  シングルピニオン遊星歯車組
５  ダブルピニオン遊星歯車組
６  カウンターシャフト
７  ディファレンシャルギヤ装置
８  駆動車輪
９  エンジンクラッチ（摩擦締結要素）
14  出力歯車
MG1  第１モータ／ジェネレータ
MG2  第２モータ／ジェネレータ
S1  サンギヤ
S2  サンギヤ
P1  ショートピニオン
P2  ロングピニオン
R1  リングギヤ
R2  リングギヤ
C  キャリア
21  ハイブリッドコントローラ
22  エンジンコントローラ
23  クラッチコントローラ
24  モータコントローラ
25  インバータ
26  バッテリ
27  アクセル開度センサ
29  車速センサ
29  エンジン回転センサ
30  リングギヤ回転センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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