(57)【要約】【課題】フェード状態にあるときに車輪がロック傾向になっても、制動距離が伸びにくいアンチロックブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】フェード状態検出手段Ｓ７でフェード状態を検出したときに、アンチロック制御手段Ｓ１０によるホイールシリンダ７ＲＬ，７ＦＲ，７ＦＬ，７ＲＲの液圧の制御に対して、液圧が大きくなる方向の補正Ｓ８，Ｓ９を行なう。【選択図】図３
2007237899.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールシリンダ（７ＲＬ，７ＦＲ，７ＦＬ，７ＲＲ）が摩擦部材（１１ＲＬ，１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ）を車輪と一体に回転する回転部材（１０ＲＬ，１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ）に押さえ付けて制動する前記車輪のロック傾向を検出するロック傾向検出手段（Ｓ３）と、
そのロック傾向検出手段（Ｓ３）でロック傾向が検出されたときに、前記ホイールシリンダ（７ＲＬ，７ＦＲ，７ＦＬ，７ＲＲ）の液圧を制御して前記車輪のロックを防止するアンチロック制御手段（Ｓ１０）と、
前記摩擦部材（１１ＲＬ，１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ）のフェード状態を検出するフェード状態検出手段（Ｓ７）と、
そのフェード状態検出手段（Ｓ７）で前記摩擦部材（１１ＲＬ，１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ）のフェード状態が検出されたときに、前記アンチロック制御手段（Ｓ１０）による前記液圧の制御に対して、前記液圧を大きくする方向の補正を行なうアンチロック補正手段（Ｓ８，Ｓ９）と、
を有するアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記アンチロック制御手段（Ｓ１０）は、減圧制御弁（８ＲＬ，８ＦＲ，８ＦＬ，８ＲＲ）と増圧制御弁（５ＲＬ，５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ）を制御して前記液圧を制御し、
前記アンチロック補正手段（Ｓ８，Ｓ９）は、前記減圧制御弁（８ＲＬ，８ＦＲ，８ＦＬ，８ＲＲ）による前記液圧の減圧速度に対して前記補正を行なう、
請求項１に記載のアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記アンチロック制御手段（Ｓ１０）は、パルス電圧を入力して前記減圧制御弁（８ＲＬ，８ＦＲ，８ＦＬ，８ＲＲ）を制御し、
前記アンチロック補正手段（Ｓ８，Ｓ９）は、前記パルス電圧のデューティ比に対して前記補正を行なう、
請求項２に記載のアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記アンチロック制御手段（Ｓ１０）は、減圧制御弁（８ＲＬ，８ＦＲ，８ＦＬ，８ＲＲ）と増圧制御弁（５ＲＬ，５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ）を制御して前記液圧を制御し、
前記アンチロック補正手段（Ｓ８，Ｓ９）は、前記増圧制御弁（５ＲＬ，５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ）による前記液圧の増圧速度に対して前記補正を行なう、
請求項１に記載のアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記アンチロック制御手段（Ｓ１０）は、パルス電圧を入力して前記増圧制御弁（５ＲＬ，５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ）を制御し、
前記アンチロック補正手段（Ｓ８，Ｓ９）は、前記パルス電圧のデューティ比に対して前記補正を行なう、
請求項４に記載のアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記アンチロック制御手段（Ｓ１０）による前記液圧の制御は、前記液圧の減圧を開始してから予め設定された減圧時間（Ｔ）を経過したときに減圧を終了する制御を含み、
前記アンチロック補正手段は、前記減圧時間（Ｔ）に対して前記補正を行なう、
請求項１に記載のアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記アンチロック制御手段（Ｓ１０）による前記液圧の制御は、前記車輪の加速度が、予め設定された減圧終了しきい値よりも大きくなったときに前記液圧の減圧を終了する制御を含み、
前記アンチロック補正手段は、前記減圧終了しきい値に対して前記補正を行なう、
請求項１に記載のアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項８】
前記フェード状態検出手段（Ｓ７）がフェードの度合いを検知し、
前記アンチロック補正手段（Ｓ８，Ｓ９）が、前記フェード状態検出手段（Ｓ７）で検知されたフェードの度合いに応じた大きさで前記補正を行なう、
請求項１から７のいずれかに記載のアンチロックブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車輪がロック傾向になったときにホイールシリンダの液圧を制御して車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ホイールシリンダが摩擦部材を回転部材に押さえ付けて車輪を制動するブレーキ装置（ディスクブレーキ、ドラムブレーキ等）を長い下り坂などで酷使すると、摩擦部材の摩擦面が高温となって摩擦面からガスが発生し、その発生したガスによって摩擦面の摩擦係数が低下することがある。このようなフェード状態にあるときに車輪がロック傾向になると、アンチロック制御によるホイールシリンダの減圧量が過大となり、制動距離が伸びることがあった。この原因は次のように考えられる。
【０００３】
摩擦部材は、フェード状態になると摩擦面の摩擦係数が低下する。そのため、車輪がロック傾向になるときのホイールシリンダの液圧は、図５に示すように、フェード状態のときの方がフェード状態でないとき（図の破線）よりも高い。ホイールシリンダの液圧が高いと、ホイールシリンダを減圧させるときの減圧速度が大きくなるので、アンチロック制御によるホイールシリンダの減圧量は、フェード状態のときの方がフェード状態でないときよりも大きくなる。そのため、フェード状態にあるときに車輪がロック傾向になると、アンチロック制御によるホイールシリンダの減圧量が過大となりやすく、制動距離が伸びるものと考えられる。
【０００４】
しかも、ホイールシリンダの液圧が高いとホイールシリンダが増圧しにくくなるので、ホイールシリンダを増圧させるときの増圧速度は、図５に示すように、フェード状態のときの方がフェード状態でないとき（図の破線）よりも小さくなる。そのため、アンチロック制御によるホイールシリンダの増圧量が不足しやすく、より制動距離が伸びやすい。
【０００５】
このような原因により制動距離が伸びると、制動距離が特に長くなりやすいフェード状態においては、重大な事故につながる可能性がある。
【０００６】
そこで、フェード状態にあるときにも制動距離が伸びないアンチロックブレーキ制御装置が望まれるが、フェード状態に対応したアンチロックブレーキ制御装置は未だ提案されていない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
この発明が解決しようとする課題は、フェード状態にあるときに車輪がロック傾向になっても、制動距離が伸びにくいアンチロックブレーキ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するために、ホイールシリンダが摩擦部材を車輪と一体に回転する回転部材に押さえ付けて制動する前記車輪のロック傾向を検出するロック傾向検出手段と、そのロック傾向検出手段でロック傾向が検出されたときに、前記ホイールシリンダの液圧を制御して前記車輪のロックを防止するアンチロック制御手段と、前記摩擦部材のフェード状態を検出するフェード状態検出手段と、そのフェード状態検出手段で前記摩擦部材のフェード状態が検出されたときに、前記アンチロック制御手段による前記液圧の制御に対して、前記液圧を大きくする方向の補正を行なうアンチロック補正手段とを有する構成をアンチロックブレーキ制御装置に採用した。
【０００９】
前記アンチロック制御手段が、減圧制御弁と増圧制御弁を制御して前記液圧を制御する場合、前記アンチロック補正手段としては、前記減圧制御弁による前記液圧の減圧速度に対して、前記液圧を大きくする方向の補正を行なう構成を採用することができる。この場合、前記液圧を大きくする方向の補正は、前記液圧の減圧速度を小さくする補正である。さらに、前記アンチロック制御手段が、パルス電圧を入力して前記減圧制御弁を制御する場合、前記アンチロック制御手段としては、前記パルス電圧のデューティ比に対して前記補正を行なう構成を採用することができる。
【００１０】
同様に、前記アンチロック制御手段が、減圧制御弁と増圧制御弁を制御して前記液圧を制御する場合、前記アンチロック補正手段としては、前記増圧制御弁による前記液圧の増圧速度に対して、前記液圧を大きくする方向の補正を行なう構成を採用することができる。この場合、前記液圧を大きくする方向の補正は、前記液圧の増圧速度を大きくする補正である。さらに、前記アンチロック制御手段が、パルス電圧を入力して前記増圧制御弁を制御する場合、前記アンチロック補正手段としては、前記パルス電圧のデューティ比に対して前記補正を行なう構成を採用することができる。
【００１１】
また、前記アンチロック制御手段による前記液圧の制御が、前記液圧の減圧を開始してから予め設定された減圧時間を経過したときに減圧を終了する制御を含む場合、前記アンチロック補正手段としては、前記減圧時間に対して、前記液圧を大きくする方向の補正を行なう構成を採用することができる。この場合、前記液圧を大きくする方向の補正は、減圧時間を短くする補正である。
【００１２】
また、前記アンチロック制御手段による前記液圧の制御が、前記車輪の加速度が予め設定された減圧終了しきい値よりも大きくなったときに前記液圧の減圧を終了する制御を含む場合、前記アンチロック補正手段としては、前記減圧終了しきい値に対して、前記液圧を大きくする方向の補正を行なう構成を採用することができる。この場合、前記液圧を大きくする方向の補正は、減圧終了しきい値を大きくする補正である。
【００１３】
さらに、前記フェード状態検出手段がフェードの度合いを検知し、前記アンチロック補正手段が、前記フェード状態検出手段で検知されたフェードの度合いに応じた大きさで前記補正を行なうようにすると好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
この発明のアンチロックブレーキ制御装置は、フェード状態検出手段でフェード状態を検出すると、アンチロック補正手段が、アンチロック制御手段によるホイールシリンダの液圧の制御に対して、その液圧を大きくする方向の補正を行なう。そのため、フェード状態にあるときに車輪がロック傾向になっても、制動距離が伸びにくい。
【００１５】
また、前記アンチロック補正手段が減圧制御弁による前記液圧の減圧速度に対して前記補正を行なうようにしたものは、フェード状態検出手段でフェード状態を検出すると、ホイールシリンダの減圧速度が小さくなる。そのため、フェード状態にあるときに車輪がロック傾向になっても、アンチロック制御によるホイールシリンダの減圧量が過大となりにくく、制動距離が伸びにくい。
【００１６】
また、前記アンチロック補正手段が増圧制御弁による前記液圧の増圧速度に対して前記補正を行なうようにしたものは、フェード状態検出手段でフェード状態を検出すると、ホイールシリンダの増圧速度が大きくなる。そのため、フェード状態にあるときに車輪がロック傾向になっても、アンチロック制御によるホイールシリンダの増圧量が確保され、制動距離が伸びにくい。
【００１７】
また、前記アンチロック補正手段が前記減圧時間に対して前記補正を行なうようにしたものは、フェード状態検出手段でフェード状態を検出すると、ホイールシリンダの減圧時間が短くなる。そのため、フェード状態にあるときに車輪がロック傾向になっても、アンチロック制御によるホイールシリンダの減圧量が過大となりにくく、制動距離が伸びにくい。
【００１８】
また、前記アンチロック補正手段が前記減圧終了しきい値に対して前記補正を行なうようにしたものは、フェード状態検出手段でフェード状態を検出すると、減圧終了しきい値が大きくなり、ホイールシリンダの減圧を終了するタイミングが早くなる。そのため、フェード状態にあるときに車輪がロック傾向になっても、アンチロック制御によるホイールシリンダの減圧量が過大となりにくく、制動距離が伸びにくい。
【００１９】
また、前記アンチロック補正手段が、前記フェード状態検出手段で検知したフェードの度合いに応じた大きさで前記補正を行なうようにしたものは、フェードの度合いが大きいときにも、より確実に制動距離の伸びを抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
図１に、この発明の実施形態のアンチロックブレーキ制御装置を採用するブレーキシステムの配管系統図を示す。このブレーキシステムは、ブレーキペダル１の踏み込み力を液圧に変換するマスターシリンダ２を有し、マスターシリンダ２には、ブレーキ液を溜めるマスターリザーバ３が取り付けられている。マスターリザーバ３は、マスターシリンダ２へのブレーキ液の供給と、マスターシリンダ２からの余剰のブレーキ液の回収とを行なう。
【００２１】
マスターシリンダ２は、内部に圧力室２Ａ，２Ｂを有する。圧力室２Ａは、マスターシリンダ側管路４Ａ、増圧制御弁５ＲＬ、ホイールシリンダ側管路６ＲＬを順に介してホイールシリンダ７ＲＬに接続しており、ホイールシリンダ側管路６ＲＬは、減圧制御弁８ＲＬを介して減圧管路９Ａに接続している。また、マスターシリンダ側管路４Ａは、増圧制御弁５ＦＲ、ホイールシリンダ側管路６ＦＲを介してホイールシリンダ７ＦＲに接続しており、ホイールシリンダ側管路６ＦＲは、減圧制御弁８ＦＲを介して減圧管路９Ａに接続している。増圧制御弁５ＲＬ，５ＦＲは常時開の電磁弁であり、減圧制御弁８ＲＬ，８ＦＲは常時閉の電磁弁である。
【００２２】
ホイールシリンダ７ＲＬは、ホイールシリンダ側管路６ＲＬから供給される液圧で作動し、左後輪と一体に回転するディスク１０ＲＬにパッド１１ＲＬを押さえ付けて左後輪に制動力を加える。同様に、ホイールシリンダ７ＦＲも、ホイールシリンダ側管路６ＦＲから供給される液圧で作動し、右前輪と一体に回転するディスク１０ＦＲにパッド１１ＦＲを押さえ付ける。
【００２３】
マスターシリンダ側管路４Ａと減圧管路９Ａはポンプ１２Ａを介して接続されており、このポンプ１２Ａをモータ１３で駆動すると、減圧管路９Ａからマスターシリンダ側管路４Ａにブレーキ液が送り出される。ポンプ１２Ａの吐出側には逆止弁１４Ａが設けられ、この逆止弁１４Ａがマスターシリンダ側管路４Ａからポンプ１２Ａへのブレーキ液の逆流を防止している。
【００２４】
また、減圧管路９Ａには、補助リザーバ１５Ａが取り付けられている。補助リザーバ１５Ａは、減圧制御弁８ＲＬ，８ＦＲが開いたときにホイールシリンダ側管路６ＲＬ，６ＦＲから減圧管路９Ａに流入するブレーキ液を蓄える。
【００２５】
他方の圧力室２Ｂにも、圧力室２Ａに接続された液圧系と同様の液圧系が接続されている。
【００２６】
各車輪には、その車輪の回転速度を検知する車輪速センサ１６ＲＬ，１６ＦＲ，１６ＦＬ，１６ＲＲがそれぞれ取り付けられている。また、各パッド１１ＲＬ，１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲには、そのパッドの温度を検知する温度センサ１７ＲＬ，１７ＦＲ，１７ＦＬ，１７ＲＲがそれぞれ取り付けられている。これらのセンサ１６ＲＬ〜１６ＲＲ，１７ＲＬ〜１７ＲＲの検知信号は、図２に示すブレーキ電子制御装置（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１８にそれぞれ入力される。また、ブレーキＥＣＵ１８からは、増圧制御弁５ＲＬ〜５ＲＲ、減圧制御弁８ＲＬ〜８ＲＲ、ポンプ駆動用のモータ１３の制御信号が出力される。
【００２７】
このブレーキシステムは、通常時は、増圧制御弁５ＲＬ〜５ＲＲを開き、減圧制御弁８ＲＬ〜８ＲＲを閉じた状態であり、マスターシリンダ２の圧力室２Ａ，２Ｂで発生する液圧がそのままホイールシリンダ７ＲＬ〜７ＲＲに供給される。また、制動時にいずれかの車輪がロック傾向になったときは、その車輪に対応する減圧制御弁８ＲＬ〜８ＲＲと増圧制御弁５ＲＬ〜５ＲＲをブレーキＥＣＵ１８で制御してホイールシリンダ７ＲＬ〜７ＲＲの液圧を制御し、車輪のロックを防止する。
【００２８】
このブレーキＥＣＵ１８によるアンチロック制御を、図３に基づいて説明する。
【００２９】
まず、各車輪速センサ１６ＲＬ〜１６ＲＲの検知信号に基づいて各車輪の車輪速度Ｖｗを算出し（ステップＳ１）、算出した車輪速度Ｖｗに基づいて車体速度Ｖを算出する（ステップＳ２）。車体速度Ｖの算出は、たとえば各車輪の車輪速度Ｖｗの中から最も速い車輪速度を選択して行なう。さらに、各車輪の車輪速度Ｖｗと車体速度Ｖに基づいて各車輪のスリップ量Ｓを算出する（ステップＳ３）。スリップ量Ｓは、車輪速度Ｖｗと車体速度Ｖの差である。
【００３０】
つぎに、アンチロック制御をまだ開始していない場合（ステップＳ４）、アンチロック制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ５）。アンチロック制御の開始条件は、たとえば、スリップ量Ｓが予め設定された減圧開始しきい値Ａよりも大きく、かつ車体速度Ｖが予め設定された基準速度（たとえば５ｋｍ／ｈ）よりも大きい場合である。
【００３１】
アンチロック制御の開始条件が成立していると判定したときは（ステップＳ５）、アンチロック制御によるホイールシリンダの減圧レートＲＤＯＷＮと増圧レートＲＵＰを設定する（ステップＳ６）。減圧レートＲＤＯＷＮは、ホイールシリンダ７ＲＬ〜７ＲＲを減圧させるときの減圧速度に対応し、たとえば、減圧制御弁８ＲＬ〜８ＲＲに入力するパルス電圧のデューティ比（通電時間の割合）である。同様に、増圧レートＲＵＰは、ホイールシリンダ７ＲＬ〜７ＲＲを増圧させるときの増圧速度に対応し、たとえば、増圧制御弁５ＲＬ〜５ＲＲに入力するパルス電圧のデューティ比を１００％から引いたものである。
【００３２】
さらに、温度センサ１７ＲＬ〜１７ＲＲで検知したパッド１１ＲＬ〜１１ＲＲの温度に基づいて、各パッド１１ＲＬ〜１１ＲＲがフェード状態にあるか否かを判定する（ステップＳ７）。フェード状態にあると判定したときは、パッドの温度に応じた大きさで減圧レートの補正値ΔＲＤＯＷＮを設定し（ステップＳ８）、その補正値ΔＲＤＯＷＮに相当する分を減圧レートＲＤＯＷＮから減算する補正を行なう（ステップＳ９）。同様に、パッドの温度に応じた大きさで増圧レートの補正値ΔＲＵＰを設定し（ステップＳ８）、その補正値ΔＲＵＰに相当する分を増圧レートＲＵＰに加算する補正を行なう（ステップＳ９）。一方、フェード状態にないと判定したときは（ステップＳ７）、減圧レートＲＤＯＷＮと増圧レートＲＵＰの補正は行なわない。その後、減圧レートＲＤＯＷＮと増圧レートＲＵＰに基づいてアンチロック制御を開始する（ステップＳ１０）。
【００３３】
アンチロック制御を開始した後は（ステップＳ４）、アンチロック制御の終了条件が成立するまでの間（ステップＳ１１）、減圧レートＲＤＯＷＮと増圧レートＲＵＰの設定（ステップＳ６）、フェード状態の検出（ステップＳ７）、フェード状態を検出したときの減圧レートＲＤＯＷＮと増圧レートＲＵＰの補正（ステップＳ８、Ｓ９）、減圧レートＲＤＯＷＮと増圧レートＲＵＰに基づいたアンチロック制御の実行（ステップＳ１０）を繰り返し、アンチロック制御の終了条件が成立すれば（ステップＳ１１）、アンチロック制御を終了する（ステップＳ１２）。アンチロック制御の終了条件は、たとえば車両が停止した場合である。
【００３４】
アンチロック制御によるホイールシリンダ７ＲＬ〜７ＲＲの液圧制御の例を、図４に基づいて説明する。左後輪についてアンチロック制御を実行する場合、まず、増圧制御弁５ＲＬを閉じるとともに減圧制御弁８ＲＬにパルス電圧を入力し、減圧レートＲＤＯＷＮに対応した速度でホイールシリンダ７ＲＬを減圧させる（減圧モード）。減圧を開始してから予め設定された減圧時間Ｔを経過すると、減圧制御弁８ＲＬを閉じてホイールシリンダ７ＲＬの液圧を保持する（保持モード）。その後、スリップ量Ｓが予め設定された増圧開始しきい値Ｂよりも小さくなると、減圧制御弁８ＲＬを閉じた状態で増圧制御弁５ＲＬにパルス電圧を入力し、増圧レートＲＵＰに対応した速度でホイールシリンダ７ＲＬを増圧させる（増圧モード）。ふたたび、スリップ量Ｓが減圧開始しきい値Ａよりも大きくなると、減圧レートＲＤＯＷＮに対応した速度でホイールシリンダ７ＲＬを減圧させる（減圧モード）。このように、減圧モードと保持モードと増圧モードを繰り返すことにより車輪のロックを防止する。アンチロック制御の実行中、ポンプ１２Ａ，１２Ｂは駆動しておく。
【００３５】
このアンチロックブレーキ制御装置は、フェード状態ではパッド１１ＲＬ〜１１ＲＲの摩擦面の摩擦係数が低下している。そのため、車輪がロック傾向となってアンチロック制御が開始されるときのホイールシリンダ７ＲＬ〜７ＲＲの液圧は、フェード状態でないときよりもフェード状態のときの方が高い。そのため、フェード状態では、図５に示すように、アンチロック制御によるホイールシリンダ７ＲＬ〜７ＲＲの減圧速度がフェード状態でないとき（図の破線）よりも大きくなり、減圧レートＲＤＯＷＮ、増圧レートＲＵＰの補正をしなければ、ホイールシリンダ７ＲＬ〜７ＲＲの減圧量が過大となりやすい。
【００３６】
しかし、このアンチロックブレーキ制御装置は、フェード状態になると、減圧レートＲＤＯＷＮを補正して小さくするので、図６に示すように、ホイールシリンダ７ＲＬ〜７ＲＲを減圧させるときの減圧速度が、減圧レートＲＤＯＷＮを補正しない場合（図の破線）よりも小さくなる。そのため、フェード状態にあるときに車輪がロック傾向になっても、アンチロック制御によるホイールシリンダ７ＲＬ〜７ＲＲの減圧量が大きくなり過ぎず、制動距離が伸びにくい。
【００３７】
また、このアンチロックブレーキ制御装置は、フェード状態になると、増圧レートＲＵＰを補正して大きくするので、図６に示すように、ホイールシリンダ７ＲＬ〜７ＲＲを増圧させるときの増圧速度が、増圧レートＲＵＰを補正しない場合（図の破線）よりも大きくなる。そのため、フェード状態にあるときに車輪がロック傾向になっても、アンチロック制御によるホイールシリンダ７ＲＬ〜７ＲＲの増圧量が確保され、制動距離が伸びにくい。
【００３８】
また、パッド１１ＲＬ〜１１ＲＲの温度に応じた大きさで減圧レートＲＤＯＷＮと増圧レートＲＵＰを設定するので、フェードの度合いが大きいときにも、より確実に制動距離の伸びを抑えることができる。
【００３９】
上記実施形態では、フェード状態にあると判定したときに、減圧レートＲＤＯＷＮと増圧レートＲＵＰの補正を行なっているが、アンチロック制御の他の制御パラメータを補正するようにしてもよい。たとえば、図７に示すように、フェード状態にあると判定したときに減圧時間Ｔを補正して短くするようにしてもよい。また、車輪の加速度が予め設定された減速終了しきい値よりも大きくなったときに減圧モードを終了するようにアンチロック制御を構成した場合、フェード状態にあると判定したときに減速終了しきい値を補正して大きくするようにしてもよい。このようにしても、減圧モードを終了するタイミングが減速終了しきい値を補正しない場合よりも早くなるので、アンチロック制御によるホイールシリンダ７ＲＬ〜７ＲＲの減圧量が大きくなり過ぎず、制動距離が伸びにくい。要は、フェード状態が検出されたときに、アンチロック制御によるホイールシリンダ７ＲＬ〜７ＲＲの液圧制御に対して、ホイールシリンダ７ＲＬ〜７ＲＲの液圧を大きくする方向の補正をすればよい。
【００４０】
上記実施形態では、減圧制御弁８ＲＬ〜８ＲＲ、増圧制御弁５ＲＬ〜５ＲＲに入力するパルス電圧の通電時間を変化させるデューティ制御によって、ホイールシリンダ７ＲＬ〜７ＲＲの減圧速度と増圧速度を調節しているが、他の方式で減圧速度と増圧速度を調節するようにしてもよく、たとえば、増圧制御弁、減圧制御弁として比例制御弁を用い、その比例制御弁に入力する電流の大きさを変えることによって、ホイールシリンダ７ＲＬ〜７ＲＲの減圧速度と増圧速度を調節するようにしてもよい。
【００４１】
また、上記実施形態では、制動力発生装置としてディスクブレーキを用いたブレーキシステムを例に挙げて説明したが、この発明のアンチロックブレーキ制御装置は、他の方式の制動力発生装置を用いたブレーキシステムに適用してもよく、たとえば、上記実施形態のディスクブレーキを、ホイールシリンダがブレーキライニングをドラムに押さえ付けて車輪を制動するドラムブレーキに置き換えたブレーキシステムにも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】この発明の実施形態のアンチロックブレーキ制御装置を採用したブレーキシステムの配管系統図
【図２】同上のアンチロックブレーキ制御装置のブロック図
【図３】図２のブレーキＥＣＵが行なう制御を示すフロー図
【図４】フェード状態にないときに、この発明の実施形態のアンチロックブレーキ制御装置でアンチロック制御を行なったときの車体速度の変化、車輪速度の変化、およびホイールシリンダの液圧変化の一例を示す図
【図５】フェード状態にあるときに、制御パラメータの補正をしないでアンチロック制御を行なったときの車体速度の変化、車輪速度の変化、およびホイールシリンダの液圧変化の一例を示す図
【図６】フェード状態にあるときに、この発明の実施形態のアンチロックブレーキ制御装置でアンチロック制御を行なったときの車体速度の変化、車輪速度の変化、およびホイールシリンダの液圧変化の一例を示す図
【図７】フェード状態にあるときに、この発明の実施形態のアンチロックブレーキ制御装置の変形例でアンチロック制御を行なったときの車体速度の変化、車輪速度の変化、およびホイールシリンダの液圧変化を示す図
【符号の説明】
【００４３】
５ＲＬ，５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ      増圧制御弁
７ＲＬ，７ＦＲ，７ＦＬ，７ＲＲ      ホイールシリンダ
８ＲＬ，８ＦＲ，８ＦＬ，８ＲＲ      減圧制御弁
１０ＲＬ，１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ  ディスク
１１ＲＬ，１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ  パッド
ＲＤＯＷＮ  減圧レート
ＲＵＰ    増圧レート
Ｔ      減圧時間
【図１】
2007237899.tif 000003
【図２】
2007237899.tif 000004
【図３】
2007237899.tif 000005
【図４】
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【図５】
2007237899.tif 000007
【図６】
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【図７】
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