(57)【要約】【課題】モータの負荷トルクを調整することができるクラッチアクチュエータおよびそれを備えた車両を提供することである。【解決手段】モータＭの動力は、第１〜第４のギアＧ１〜Ｇ４を介して第１の回動軸ＳＦ１に伝達される。バネ部材ＳＰは第１の回動軸ＳＦ１に時計回りの方向のトルクを与える。バネ部材ＳＰに蓄積される力は、アジャストスクリュ２３によって調整することができる。クラッチ９００からの力は、プランジャ１１、ロッカーアーム２７、ローラ２６および第２の接続部材Ｊ２を介して、半時計回りのトルクとして第１の回動軸ＳＦ１に伝達される。プランジャ１１は、揺動ナット３１に螺合されることによりロッカーアーム２７に連結される。クラッチ９００からの力は、プランジャ１１を回動させることにより調整することができる。【選択図】図４
2007155104.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチを駆動するクラッチアクチュエータであって、
動力を発生するモータと、
前記モータにより発生される動力により回動する回動軸と、
前記回動軸の一方向の回動に連動して前記クラッチを駆動するための駆動力を発生する駆動力発生手段と、
前記回動軸を一方向に付勢する付勢部材と、
前記付勢部材の付勢力の調整を可能とする付勢力調整機構とを備えたことを特徴とするクラッチアクチュエータ。
【請求項２】
前記回動軸、前記駆動力発生手段および前記付勢部材を覆う外装部をさらに備え、
前記付勢力調整機構は、前記外装部に設けられることを特徴とする請求項１記載のクラッチアクチュエータ。
【請求項３】
前記付勢部材は、弾性部材を含むことを特徴とする請求項２記載のクラッチアクチュエータ。
【請求項４】
前記付勢力調整機構は、前記外装部に螺合される調整部材を含み、
前記付勢部材は、前記回動軸に連結される第１の支持部材と前記調整部材により支持される第２の支持部材とをさらに含み、
前記第１の支持部材と前記第２の支持部材とは、前記弾性部材により離れる方向に付勢されることを特徴とする請求項３記載のクラッチアクチュエータ。
【請求項５】
前記クラッチを駆動する力を発生するためにシリンダ部材およびそのシリンダ部材内で往復自在に設けられたピストンを有する油圧シリンダと、
前記ピストンを往復動させるために前進および後退可能に設けられた駆動部材とをさらに備え、
前記油圧シリンダは、前記シリンダ部材内で前記ピストンが所定位置よりも前進した状態で圧力が発生し、前記ピストンが前記所定位置から後退した状態で圧力が解放されるように構成され、
前記駆動力発生手段は、
前記駆動部材に連結されるとともに前記回動軸の回動に連動して揺動することにより前記駆動部材を前進および後退させる揺動部材と、
前記駆動部材の移動方向における前記揺動部材と前記駆動部材との連結位置の調整を可能とする連結位置調整機構とをさらに含むことを請求項１〜４のいずれかに記載のクラッチアクチュエータ。
【請求項６】
前記駆動部材と前記揺動部材とを連結する連結部材をさらに備え、
前記揺動部材は、前記連結部材を揺動可能に保持し、
前記駆動部材は、前記連結部材に螺合されることを特徴とする請求項５記載のクラッチアクチュエータ。
【請求項７】
クラッチを駆動するクラッチアクチュエータであって、
動力を発生するモータと、
前記クラッチを駆動する駆動力を発生するために前進および後退する駆動部材と、
前記駆動部材に連結され、前記モータにより発生される動力により揺動することにより前記駆動部材を前進および後退させる揺動部材と、
前記駆動部材の移動方向における前記揺動部材と前記駆動部材との連結位置の調整を可能とする連結位置調整機構とを備えたことを特徴とするクラッチアクチュエータ。
【請求項８】
前記駆動部材と前記揺動部材とを連結する連結部材をさらに備え、
前記揺動部材は、前記連結部材を揺動可能に保持し、
前記駆動部材は、前記連結部材に螺合されることを特徴とする請求項７記載のクラッチアクチュエータ。
【請求項９】
前記クラッチを駆動する力を発生するためにシリンダ部材およびそのシリンダ部材内で前記駆動部材の移動に伴って往復動するピストンを有する油圧シリンダをさらに備え、
前記油圧シリンダは、前記シリンダ部材内で前記ピストンが所定位置よりも前進した状態で圧力が発生し、前記ピストンが前記所定位置から後退した状態で圧力が解放されるように構成されることを特徴とする請求項８記載のクラッチアクチュエータ。
【請求項１０】
前記モータにより発生される動力により回動する回動軸と、
前記回動軸を一方向に付勢する付勢部材と、
前記付勢部材の付勢力の調整を可能とする付勢力調整機構とを備え、
前記揺動部材は、前記回動軸の回動に連動して揺動することを特徴とする請求項７〜９のいずれかに記載のクラッチアクチュエータ。
【請求項１１】
動力を発生するエンジンと、
前記エンジンにより発生される動力による駆動する駆動輪と、
前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたクラッチと、
請求項１〜１０のいずれかに記載のクラッチアクチュエータとを備えたことを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のクラッチを操作するクラッチアクチュエータおよびそれを備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、多段ギアを備えた車両のクラッチ操作をクラッチアクチュエータにより電気的に制御するクラッチ接続制御装置が提案されている。クラッチアクチュエータの低コスト化および小型化のためには、モータを小型化する必要がある。そのためには、クラッチ操作時のモータの負荷トルクを小さくしなければならない。
【０００３】
そこで、上記のようなクラッチアクチュエータにおいては、従来より、クラッチ操作時のモータの負荷トルクを軽減する目的でバネ部材が用いられている（例えば、特許文献１および特許文献２）。
【特許文献１】特開平５−２２３１４５号公報
【特許文献２】特開平１１−８２５４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、モータの負荷トルクは、クラッチアクチュエータを構成する各部品の寸法精度およびバネ部材のバネ定数のばらつき等の種々の要因で変化する。
【０００５】
しかしながら、特許文献１の直動式電動アクチュエータおよび特許文献２の自動断続装置の構成では、モータを組み込んだ後にモータの負荷トルクを調整することができない。この場合、負荷トルクが最大となる場合を想定してモータを選定しなければならない。そのため、モータの小型化が困難である。
【０００６】
本発明の目的は、モータの負荷トルクを調整することができるクラッチアクチュエータおよびそれを備えた車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）第１の発明に係るクラッチアクチュエータは、クラッチを駆動するクラッチアクチュエータであって、動力を発生するモータと、モータにより発生される動力により回動する回動軸と、回動軸の一方向の回動に連動してクラッチを駆動するための駆動力を発生する駆動力発生手段と、回動軸を一方向に付勢する付勢部材と、付勢部材の付勢力の調整を可能とする付勢力調整機構とを備えたものである。
【０００８】
本発明に係るクラッチアクチュエータにおいては、回動軸は、モータによって発生される動力により回動する。駆動力発生手段は、回動軸の一方向の回動に連動してクラッチを駆動するための駆動力を発生する。付勢部材は、回動軸を一方向に付勢する。付勢部材の付勢力は、付勢力調整機構により調整することができる。
【０００９】
この場合、クラッチを駆動する際に、クラッチから与えられる力により回動軸に一方向と逆方向のトルクが働いても、付勢部材により回動軸が一方向に付勢されているので、回動軸に働くトルクは小さくなる。そのため、モータに大きな動力を発生させなくてもクラッチを駆動することができる。また、クラッチの状態（例えば、半クラッチ状態）を維持する際にも、モータに大きな動力を発生させる必要がない。
【００１０】
以上のように、モータに大きな動力を発生させることなくクラッチを操作することができるので、モータを小型化することができる。
【００１１】
また、付勢部材の付勢力は、付勢力調整機構により調整することができる。それにより、回動軸に作用するトルクを調整することができ、モータの負荷トルクを均一に調整することができる。その結果、小型のモータを選定することができるので、クラッチアクチュエータの小型化が可能になる。
【００１２】
（２）クラッチアクチュエータは、回動軸、駆動力発生手段および付勢部材を覆う外装部をさらに備え、付勢力調整機構は、外装部に設けられてもよい。
【００１３】
この場合、外装部に付勢力調整機構が設けられるので、クラッチアクチュエータをクラッチに連結した後に、モータの負荷トルクを容易に調整することができる。
【００１４】
（３）付勢部材は、弾性部材を含んでもよい。この場合、付勢部材を容易かつ安価に構成することができる。
【００１５】
（４）付勢力調整機構は、外装部に螺合される調整部材を含み、付勢部材は、回動軸に連結される第１の支持部材と調整部材により支持される第２の支持部材とをさらに含み、第１の支持部材と第２の支持部材とは、弾性部材により離れる方向に付勢されてもよい。
【００１６】
この場合、調整部材は外装部に螺合されているので、調整部材を回動させることにより、外装部材内への調整部材の押し込み量を変化させることができる。また、調整部材は、第２の支持部材を支持している。そのため、調整部材の押し込み量を変化させることにより、第１の支持部材と第２の支持部材とに付勢される弾性部材の付勢力を調整することができる。つまり、調整部材の押し込み量を変化させることにより、回動軸に作用するトルクを容易に調整することができる。
【００１７】
（５）クラッチアクチュエータは、クラッチを駆動する力を発生するためにシリンダ部材およびそのシリンダ部材内で往復自在に設けられたピストンを有する油圧シリンダと、ピストンを往復動させるために前進および後退可能に設けられた駆動部材とをさらに備え、油圧シリンダは、シリンダ部材内でピストンが所定位置よりも前進した状態で圧力が発生し、ピストンが前記所定位置から後退した状態で圧力が解放されるように構成され、駆動力発生手段は、駆動部材に連結されるとともに回動軸の回動に連動して揺動することにより駆動部材を前進および後退させる揺動部材と、駆動部材の移動方向における揺動部材と駆動部材との連結位置の調整を可能とする連結位置調整機構とをさらに含んでもよい。
【００１８】
このクラッチアクチュエータにおいては、ピストンがシリンダ部材内で所定位置よりも前進した場合に油圧シリンダ内で圧力が発生し、ピストンが所定位置から後退した場合に油圧シリンダ内の圧力が解放される。揺動部材は、回動軸の回動に連動して揺動する。駆動部材は、揺動部材の揺動により前進および後退する。ピストンは、駆動部材の前進および後退に連動してシリンダ部材内で前進および後退する。揺動部材と駆動部材との連結位置は、連結位置調整機構により調整することができる。
【００１９】
この場合、揺動部材と駆動部材との連結位置を調整することにより、シリンダ部材内でのピストンの位置を調整することができる。それにより、油圧シリンダ内の圧力が解放される領域を調整することができる。その結果、クラッチから回動軸に与えられるトルクを調整することができる。つまり、調整部材の押し込み量および揺動部材と駆動部材との連結位置を調整することにより、モータの負荷トルクを容易かつ確実に調整することができる。
【００２０】
（６）クラッチアクチュエータは、駆動部材と揺動部材とを連結する連結部材をさらに備え、揺動部材は、連結部材を揺動可能に保持し、駆動部材は、連結部材に螺合されてもよい。
【００２１】
この場合、連結部材が揺動部材に揺動可能に保持されているので、揺動部材の揺動方向にかかわらず、駆動部材を所定の方向に移動させることができる。また、駆動部材は連結部材に螺合されているので、駆動部材を回動させることにより、揺動部材と駆動部材との連結位置を容易に調整することができる。
【００２２】
（７）第２の発明に係るクラッチアクチュエータは、クラッチを駆動するクラッチアクチュエータであって、動力を発生するモータと、クラッチを駆動する駆動力を発生するために前進および後退する駆動部材と、駆動部材に連結され、モータにより発生される動力により揺動することにより駆動部材を前進および後退させる揺動部材と、駆動部材の移動方向における揺動部材と駆動部材との連結位置の調整を可能とする連結位置調整機構とを備えたものである。
【００２３】
本発明に係るクラッチアクチュエータにおいては、揺動部材は、モータにより発生される動力により揺動する。駆動部材は、揺動部材の揺動に連動して前進および後退することにより、クラッチを駆動する駆動力を発生する。揺動部材と駆動部材との連結位置は、連結位置調整機構により調整することができる。
【００２４】
この場合、揺動部材と駆動部材との連結位置を調整することにより、駆動部材を介してクラッチから揺動部材に与えられる力を調整することができる。それにより、モータの負荷トルクを均一に調整することができる。その結果、小型のモータを選定することができるので、クラッチアクチュエータの小型化が可能になる。
【００２５】
（８）クラッチアクチュエータは、駆動部材と揺動部材とを連結する連結部材をさらに備え、揺動部材は、連結部材を揺動可能に保持し、駆動部材は、連結部材に螺合されてもよい。
【００２６】
この場合、連結部材が揺動部材に揺動可能に保持されているので、揺動部材の揺動方向にかかわらず、駆動部材を所定の方向に移動させることができる。また、駆動部材は連結部材に螺合されているので、駆動部材を回動させることにより、揺動部材と駆動部材との連結位置を容易に調整することができる。
【００２７】
（９）クラッチアクチュエータは、クラッチを駆動する力を発生するためにシリンダ部材およびそのシリンダ部材内で駆動部材の移動に伴って往復動するピストンを有する油圧シリンダをさらに備え、油圧シリンダは、シリンダ部材内でピストンが所定位置よりも前進した状態で圧力が発生し、ピストンが所定位置から後退した状態で圧力が解放されるように構成されてもよい。
【００２８】
この場合、揺動部材と駆動部材との連結位置を調整することにより、シリンダ部材内でのピストンの位置を調整することができる。それにより、油圧シリンダ内の圧力が解放される領域を調整することができる。その結果、クラッチから揺動部材に与えられる力を調整することができる。つまり、揺動部材と駆動部材との連結位置を調整することにより、モータの負荷トルクを容易かつ確実に調整することができる。
【００２９】
（１０）クラッチアクチュエータは、モータにより発生される動力により回動する回動軸と、回動軸を一方向に付勢する付勢部材と、付勢部材の付勢力の調整を可能とする付勢力調整機構とをさらに備え、揺動部材は、回動軸の回動に連動して揺動してもよい。
【００３０】
このクラッチアクチュエータにおいては、揺動部材は回動軸の回動に連動して揺動するので、回動軸を回動させることによりクラッチを駆動することができる。ここで、クラッチを駆動する際に、揺動部材を介してクラッチから与えられる力により回動軸に一方向と逆方向のトルクが働いても、付勢部材により回動軸が一方向に付勢されているので、回動軸に働くトルクは小さくなる。そのため、モータに大きな動力を発生させなくてもクラッチを駆動することができる。また、クラッチの状態（例えば、半クラッチ状態）を維持する際にも、モータに大きな動力を発生させる必要がない。
【００３１】
以上のように、モータに大きな動力を発生させることなくクラッチを操作することができるので、モータを小型化することができる。
【００３２】
また、付勢部材の付勢力は、付勢力調整機構により調整することができる。それにより、回動軸に作用するトルクを調整することができ、モータの負荷トルクをより均一に調整することができる。その結果、より小型のモータを選定することができるので、クラッチアクチュエータの小型化が可能になる。
【００３３】
（１１）第３の発明に係る車両は、動力を発生するエンジンと、エンジンにより発生される動力による駆動する駆動輪と、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたクラッチと、第１または第２の発明に係るクラッチアクチュエータとを備えたものである。
【００３４】
本発明に係る車両においては、エンジンにより発生された動力により駆動輪が駆動される。エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路にクラッチが設けられる。クラッチは、第１または第２の発明に係るクラッチアクチュエータにより駆動される。
【００３５】
この場合、第１または第２の発明に係る小型化されたクラッチアクチュエータが設けられるので、車両の小型化および低コスト化が可能になる。
【発明の効果】
【００３６】
本発明によれば、モータの負荷トルクを均一に調整することができる。その結果、小型のモータを選定することができるので、クラッチアクチュエータの小型化が可能になる。
【００３７】
また、小型化されたクラッチアクチュエータが車両に設けられるので、車両の小型化および低コスト化が可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３８】
以下、本発明の実施の形態に係るクラッチアクチュエータについて図面を参照しながら説明する。
【００３９】
（１）  クラッチアクチュエータを用いたシステム例
図１は、本実施の形態に係るクラッチアクチュエータを用いた自動二輪車の自動制御クラッチシステムを示す概略図である。図１の自動制御クラッチシステム７００は、本実施の形態に係るクラッチアクチュエータ１０、ＥＣＵ７０１（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）、倍力装置８００およびクラッチ９００を含む。
【００４０】
なお、図１において、水平面内で直交する２方向をＸ方向およびＹ方向とし、Ｘ方向およびＹ方向に垂直な方向をＺ方向とする。また、後述する図２〜図９および図１２においても同様にＸ方向、Ｙ方向およびＺ方向を定義する。
【００４１】
倍力装置８００は、マスターシリンダ８０１、配管８０２およびスレーブシリンダ８０３を含む。マスターシリンダ８０１には、リザーバタンク８０４が取り付けられている。マスターシリンダ８０１内とリザーバタンク８０４内とは、連通孔８０５により連通している。
【００４２】
マスターシリンダ８０１には、マスターピストン８０６が挿入されている。マスターピストン８０６には、クラッチアクチュエータ１０のプランジャ１１が当接している。スレーブシリンダ８０３には、プッシュロッド８０７が挿入されている。プッシュロッド８０７の一端部は、後述するクラッチ９００のプレッシャープレート９０１に連結されている。マスターシリンダ８０１、配管８０２、スレーブシリンダ８０３およびリザーバタンク８０４には、作動油が充填されている。
【００４３】
また、マスターシリンダ８０１には油圧センサＯＳが設けられている。油圧センサＯＳは、マスターシリンダ８０１内の油圧を検出する。
【００４４】
クラッチ９００は、プレッシャープレート９０１、複数のクラッチ板９０２およびクラッチスプリング９０３を備える。プレッシャープレート９０１は、クラッチスプリング９０３によりクラッチ板９０２を接続する方向（矢印Ａで示す方向）に付勢されている。
【００４５】
クラッチアクチュエータ１０の動作は、ＥＣＵ７０１によって制御される。例えば、シフトアップまたはシフトダウンするためにクラッチ９００を切断する場合、ＥＣＵ７０１は、プランジャ１１を押し出すようにクラッチアクチュエータ１０の動作を制御する。
【００４６】
この場合、マスターピストン８０６は、プランジャ１１に押され、連通孔８０５を塞ぎつつマスターシリンダ８０１内を移動する。これにより、マスターシリンダ８０１内に油圧が発生する。マスターシリンダ８０１内の油圧は、配管８０２を介してスレーブシリンダ８０３に伝達される。それにより、プッシュロッド８０７が押され、プレッシャープレート９０１が矢印Ａと反対の方向に押される。その結果、クラッチ板９０２が互いに離間し、クラッチ９００が切断される。
【００４７】
また、クラッチ９００を接続する場合には、ＥＣＵ７０１は、プランジャ１１を引き戻すように、クラッチアクチュエータ１０の動作を制御する。この場合、マスターピストン８０６がクラッチスプリング９０３からの力により押し戻されるとともに、プレッシャープレート９０１が矢印Ａで示す方向に移動する。それにより、クラッチ板９０２が互いに接触し、クラッチ９００が接続される。
【００４８】
（２）  クラッチアクチュエータ
以下、クラッチアクチュエータ１０について詳細に説明する。
【００４９】
図２および図３は、本実施の形態に係るクラッチアクチュエータ１０の外観斜視図である。なお、図２はクラッチアクチュエータ１０の正面側の上方からの斜視図であり、図３は背面側の下方からの斜視図である。
【００５０】
図２および図３に示すように、本実施の形態に係るクラッチアクチュエータ１０は、外装部ＥＣに覆われている。外装部ＥＣの一端側には、モータＭが取り付けられている。外装部ＥＣの正面側には、図１のマスターシリンダ８０１が取り付けられている。モータＭの回動運動は、外装部ＥＣ内の伝達機構によりプランジャ１１（図１参照）の直線運動に変換される。このプランジャ１１の直線運動により、マスターシリンダ８０１内のマスターピストン８０６（図１参照）が移動する。
【００５１】
（２−１）  伝達機構
次に、伝達機構について説明する。
【００５２】
図４および図５は、図２のクラッチアクチュエータ１０の外装部ＥＣを取り外した状態を示す斜視図である。また、図６および図７は、クラッチアクチュエータ１０の概略上面図である。なお、図４および図５に示すクラッチアクチュエータ１０は、図２および図３のクラッチアクチュエータ１０の外装部ＥＣおよびリザーバタンク８０４を取り外した状態である。
【００５３】
図４および図５に示すように、クラッチアクチュエータ１０の外装部ＥＣ（図２）内には、第１の回動軸ＳＦ１、第２の回動軸ＳＦ２、第３の回動軸ＳＦ３、第４の回動軸ＳＦ４、およびモータＭの第５の回動軸ＳＦ５が設けられている。
【００５４】
第１〜第４の回動軸ＳＦ１〜ＳＦ４の両端部は、外装部ＥＣ（図２参照）にそれぞれ回動可能に支持されている。第１の回動軸ＳＦ１の上部には、扇型の第１のギアＧ１が固定されている。第２の回動軸ＳＦ２には、第２のギアＧ２が固定されている。第３の回動軸ＳＦ３の中央部には、第３のギアＧ３および第４のギアＧ４が固定されている。第４のギアＧ４の直径は第３のギアＧ３の直径より小さく、第３のギアＧ３の下方に配置されている。
【００５５】
なお、図４および図５には図示していないが、第１のギアＧ１の外周部の一部、第２〜第４のギアＧ２〜Ｇ４の外周部および第５の回動軸ＳＦ５の上部には、歯溝が形成されている（図８参照）。また、図６および図７においては、第１〜第４のギアＧ１〜Ｇ４は図示していない。
【００５６】
図８は、第１〜第４のギアＧ１〜Ｇ４の関係を説明するための図である。図４、図５および図８に示すように、第２のギアＧ２は、第１のギアＧ１および第４のギアＧ４と噛み合っている。また、第３のギアＧ３は、第５の回動軸ＳＦ５の歯溝に噛み合っている。
【００５７】
図４〜図７に示すように、第１の回動軸ＳＦ１において、第１のギアＧ１の下方には、板状の第１の接続部材Ｊ１が固定されている。第１の接続部材Ｊ１には、第１のスプリングガイド２１が取り付けられている。図５、図６および図７に示すように、第１のスプリングガイド２１は、連結部２１１および円筒部２１２を有する。連結部２１１は、第１の接続部材Ｊ１に回動可能に取り付けられている。
【００５８】
図６および図７に示すように、第１のスプリングガイド２１の円筒部２１２には、第２のスプリングガイド２２のガイド軸２２１が挿入されている。第２のスプリングガイド２２は、上記ガイド軸２２１および略円錐形状の空間２２３を有する基底部２２２から構成される。
【００５９】
第１のスプリングガイド２１の円筒部２１２の外周面の端部には、フランジ状のバネ受け部２１３が形成されている。また、第２のスプリングガイド２２の基底部２２２の外周部には、バネ受け部２１３と対向する位置にフランジ状のバネ受け部２２４が形成されている。これらバネ受け部２１３，２２４に支持されるように、第１のスプリングガイド２１および第２のスプリングガイド２２の周囲にバネ部材ＳＰが取り付けられる。
【００６０】
第２のスプリングガイド２２の基底部２２２は、アジャストスクリュ２３によって支持されている。アジャストスクリュ２３の先端部には、略円錐形状の当接部２３１が形成されている。当接部２３１の先端部は球状に形成されており、空間２２３内で基底部２２２と当接部２３１とが互いに摺動可能に当接している。
【００６１】
アジャストスクリュ２３の後端側は、キャップＣＡに螺合されるとともに、ロックナットＲ１によって固定されている。キャップＣＡは、図２および図３に示すように、外装部ＥＣに固定されている。
【００６２】
ここで、アジャストスクリュ２３はキャップＣＡに螺合されているので、アジャストスクリュ２３を回動させることにより、外装部ＥＣ内へのアジャストスクリュ２３の押し込み量を調整することができる。また、アジャストスクリュ２３の当接部２３１（図５）は、第２のスプリングガイド２２の基底部２２２に当接している。したがって、アジャストスクリュ２３の押し込み量を調整することにより、バネ部材ＳＰに蓄積される力を調整することができる。
【００６３】
例えば、図６の状態から、アジャストスクリュ２３を回動させてキャップＣＡへの押し込み量を小さくした場合には、第１のスプリングガイド２１のバネ受け部２１３と第２のスプリングガイド２２のバネ受け部２２４との距離が大きくなり、バネ部材ＳＰに蓄積される力が小さくなる。
【００６４】
図４〜図７に示すように、第１の回動軸ＳＦ１において、第１の接続部材Ｊ１の下方には、第２の接続部材Ｊ２が固定されている。第２の接続部材Ｊ２は突出部２４を有する。
【００６５】
突出部２４の下方には、円筒状のローラ２６が配置されている。突出部２４とローラ２６とは、連結軸２５によって連結されている。なお、連結軸２５は、突出部２４に固定されており、ローラ２６は連結軸２５によって回動可能に支持されている。
【００６６】
第４の回動軸ＳＦ４の下部には、Ｖ字状のロッカーアーム２７が回動可能に取り付けられている。ロッカーアーム２７は、図６に示すように、第１のアーム２７ａおよび第２のアーム２７ｂを有している。図５に示すように、第２のアーム２７ｂには、被係止部２７ｃが形成されている。また、図６および図７に示すように、ローラ２６の側面は、第１のアーム２７ａの一方の側面に当接している。
【００６７】
図４および図５に示すように、第４の回動軸ＳＦ４において、ロッカーアーム２７の上方には、回動補助部材２８が固定されている。回動補助部材２８は係止部２８ａを有する。図６に示すように、第２のアーム２７ｂの被係止部２７ｃは、回動補助部材２８の係止部２８ａによって係止される。回動補助部材２８の役割については後述する。
【００６８】
図４および図５に示すように、第１の回動軸ＳＦ１の下部には、回動角度センサＤＳが取り付けられている。回動角度センサＤＳは、第１の回動軸ＳＦ１の回動角度を検出する。
【００６９】
また、図８に示すように、外装部ＥＣには、制限板４０が取り付けられている。制限板４０には、貫通孔４１、略半円形の孔部４２および略円形の孔部４３が形成されている。貫通孔４１には、第４の回動軸ＳＦ４が挿通されている。
【００７０】
また、孔部４２には、第１の回動軸ＳＦ１が挿通され、孔部４３には、第２の回動軸ＳＦ２が挿通されている。第１のギアＧ１は、第１の回動軸ＳＦ１において、制限板４０と同じ高さに固定されている。第２のギアＧ２は、第２の回動軸ＳＦ２において、制限板４０と同じ高さに固定されている。すなわち、第１のギアＧ１および第２のギアＧ２は、孔部４２および孔部４３内に位置している。
【００７１】
ここで、上述したように、孔部４２は略半円形の形状を有している。そのため、第１のギアＧ１の回動は、孔部４２の直線状の側面４２ａによって制限される。すなわち、第１のギアＧ１の回動は９０度に制限される。それにより、第１の回動軸ＳＦ１の回動角度も９０度に制限される。
【００７２】
（２−２）  クラッチアクチュエータとマスターシリンダとの連結部
次に、クラッチアクチュエータ１０とマスターシリンダ８０１との連結部について図面を用いて説明する。図９は、プランジャ１１、ロッカーアーム２７およびマスターシリンダ８０１の関係を説明するための図である。
【００７３】
図４〜図７および図９に示すように、ロッカーアーム２７の第２のアーム２７ｂの先端部には、断面略長方形の貫通孔２９が形成されている。また、第２のアーム２７ｂの先端部において、貫通孔２９の上下には断面Ｕ字形の被嵌合部３０が形成されている。
【００７４】
貫通孔２９には、揺動ナット３１が挿入される。図９に示すように、揺動ナット３１は、円筒部３１ａと、円筒部３１ａの外周面から上下に突出する円柱状の嵌合部３１ｂとを有する。嵌合部３１ｂは、第２のアーム２７ｂの被嵌合部３０に嵌合される。これにより、揺動ナット３１は、第２のアーム２７ｂにより揺動可能に支持される。円筒部３１ａには、貫通孔３１ｃが形成されている。貫通孔３１ｃはネジ切りされている。
【００７５】
図６、図７および図９に示すように、プランジャ１１にはネジ部１１ａが形成されている。このネジ部１１ａを揺動ナット３１の貫通孔３１ｃに螺合することにより、プランジャ１１と第２のアーム２７ｂとが連結される。また、図４〜図７に示すように、ネジ部１１ａの一端側には、ロックナットＲ２が取り付けられる。これにより、プランジャ１１が揺動ナット２９に固定される。
【００７６】
図６、図７および図９に示すように、マスターシリンダ８０１内にはマスターピストン８０６が挿入されている。マスターピストン８０６の第２のアーム２７ｂ側には、穴部８０６ａが形成されている。プランジャ１１の先端部は球状に形成されており、穴部８０６ａにおいてマスターピストン８０６に当接している。
【００７７】
（２−３）  クラッチアクチュエータの動作
次にクラッチアクチュエータ１０の動作について説明する。図１で説明したように、本実施の形態に係るクラッチアクチュエータ１０は、クラッチ９００を操作するために設けられる。以下、クラッチ９００が接続状態から切断状態へと移行する際のクラッチアクチュエータ１０の動作を、主に図４〜図８を用いて説明する。
【００７８】
なお、図４、図６および図８は、クラッチ９００が接続されている際のクラッチアクチュエータ１０の状態を示し、図５および図７は、クラッチ９００が切断されている際のクラッチアクチュエータ１０の状態を示している。
【００７９】
クラッチ９００を切断する場合、ＥＣＵ７０１（図１参照）は、モータＭに制御信号を与え、第５の回動軸ＳＦ５を反時計回りに回動させる。それにより、第３のギアＧ３が時計回りに回動し、同時に第３の回動軸ＳＦ３および第４のギアＧ４が時計回りに回動する。第４のギアＧ４が時計回りに回動することにより、第２のギアＧ２が反時計回りに回動する。それにより、第１のギアＧ１が時計回りに回動するとともに、第１の回動軸ＳＦ１および第２の接続部材Ｊ２が時計回りに回動する。
【００８０】
第２の接続部材Ｊ２の回動に伴い、ローラ２６は、第１の回動軸ＳＦ１を中心とする円周上を時計回りに移動する。ここで、上述したように、ローラ２６はロッカーアーム２７の第１のアーム２７ａに当接している。したがって、ローラ２６が上記円周上を時計回りに移動することにより、第１のアーム２７ａがローラ２６に押され、ロッカーアーム２７は第４の回動軸ＳＦ４を中心として時計回りに回動する。
【００８１】
このとき、第２のアーム２７ｂは、マスターシリンダ８０１から離れている位置（図４および図６に示す位置）からマスターシリンダ８０１に近接する位置（図５および図７に示す位置）へと移動する。それにより、プランジャ１１が移動し、マスターピストン８０６が押される。その結果、マスターピストン８０６がマスターシリンダ８０１内を移動し、図１で説明したようにクラッチ９００が切断される。
【００８２】
クラッチ９００を接続する場合、ＥＣＵ７０１（図１参照）は、モータＭに制御信号を与え、第５の回動軸ＳＦ５を時計回りに回動させる。それにより、クラッチアクチュエータ１０の各構成要素は上記クラッチ９００を切断する場合と逆の動作を行う。その結果、マスターピストン８０６が押し戻され、図１で説明したようにクラッチ９００が接続される。
【００８３】
このように、本実施の形態においては、モータＭを反時計回りまたは時計回りに回動させることにより、クラッチ９００を切断または接続することができる。
【００８４】
（２−４）  バネ部材ＳＰ
次にバネ部材ＳＰの効果について説明する。図４〜図７に示すように、バネ部材ＳＰは第１のスプリングガイド２１のバネ受け部２１３と第２のスプリングガイド２２のバネ受け部２２４との間に設けられている。第１のスプリングガイド２１の連結部２１１は、第１の接続部材Ｊ１に回動可能に取り付けられている。また、第１の接続部材Ｊ１は、第１の回動軸ＳＦ１に固定されている。
【００８５】
この場合、第１の回動軸ＳＦ１が回動することにより、第１の接続部材Ｊ１と連結部２１１との接続部Ｔは、第１の回動軸ＳＦ１を中心とする円周上を移動する。それに伴い、第１のスプリングガイド２１および第２のスプリングガイド２２は、互いに遠ざかり（図６の状態から図７の状態へと移行）、または互いに近づく（図７の状態から図６の状態へと移行）。
【００８６】
ここで、バネ部材ＳＰの力は、クラッチ９００が接続されているとき（図４および図６に示す状態）に最も蓄積され、切断状態（図５および図７に示す状態）へと移行するに従い、徐々に解放される。このとき、バネ部材ＳＰの力は、第１の回動軸ＳＦ１の回動方向に作用する。以下、図面を用いて、バネ部材ＳＰが第１の回動軸ＳＦ１に与える影響について説明する。
【００８７】
図１０は、第１の回動軸ＳＦ１（図４）に作用するトルクの一例を示すグラフである。図１０において、縦軸は第１の回動軸ＳＦ１に作用するトルクを示し、横軸は第１の回動軸ＳＦ１の回動角度を示す。なお、クラッチ９００（図１参照）が完全に接続されているときの第１の回動軸ＳＦ１の回動角度は０度であり、クラッチ９００が完全に切断されているときの回動角度は９０度である。また、第１の回動軸ＳＦ１を時計回りに回動させる方向に作用するトルクを負で示し、反時計回りに回動させる方向に作用するトルクを正で示している。
【００８８】
図１０において、実線で示す曲線Ｌ１は、バネ部材ＳＰ（図４参照）を設けずに第１の回動軸ＳＦ１を０度から９０度まで回動させた場合に、第１の回動軸ＳＦ１に作用するトルクを示し、点線で示す曲線Ｌ２は、バネ部材ＳＰを設けずに第１の回動軸ＳＦ１を９０度から０度まで回動させた場合に、第１の回動軸ＳＦ１に作用するトルクを示している。すなわち、曲線Ｌ１および曲線Ｌ２は、クラッチ９００のクラッチスプリング９０３（図１参照）が第１の回動軸ＳＦ１に与えるトルクの変化を示している。
【００８９】
また、実線で示す曲線Ｌ３は、ロッカーアーム２７（図４参照）とマスターシリンダ８０１（図４参照）とを連結せずに第１の回動軸ＳＦ１を０度から９０度まで回動させた場合に、第１の回動軸ＳＦ１に作用するトルクを示し、点線で示す曲線Ｌ４は、ロッカーアーム２７とマスターシリンダ８０１とを連結せずに第１の回動軸ＳＦ１を９０度から０度まで回動させた場合に、第１の回動軸ＳＦ１に作用するトルクを示している。すなわち、曲線Ｌ３および曲線Ｌ４は、バネ部材ＳＰ（図４参照）が第１の回動軸ＳＦ１に与えるトルクの変化を示している。
【００９０】
また、一点鎖線で示す曲線Ｌ５は、曲線Ｌ１と曲線Ｌ３との合成トルクを示し、二点鎖線で示す曲線Ｌ６は、曲線Ｌ２と曲線Ｌ４との合成トルクを示す。すなわち、曲線Ｌ５は、クラッチ９００が接続状態（図４および図６の状態）から切断状態（図５および図７の状態）へと移行する際に、第１の回動軸ＳＦ１に作用するトルクの変化を示し、曲線Ｌ６は、クラッチ９００が切断状態から接続状態へと移行する際に、第１の回動軸ＳＦ１に作用するトルクの変化を示す。
【００９１】
なお、第１の回動軸ＳＦ１を０度から９０度へと回動させる際（曲線Ｌ１および曲線Ｌ３）と、９０度から０度へと回動させる際（曲線Ｌ２および曲線Ｌ４）とで第１の回動軸ＳＦ１に作用するトルクが異なっているのは、機械部品の摩擦等によって生じるヒステリシスのためである。
【００９２】
曲線Ｌ１および曲線Ｌ２に示すように、バネ部材ＳＰ（図４）が設けられていない場合、第１の回動軸ＳＦ１には、第１の回動軸ＳＦ１を反時計回りに回動させる方向に大きなトルクが作用する。そのため、クラッチ９００を切断するためには、モータＭに大きなトルクを発生させなければならない。また、例えば、クラッチ９００を切断状態から接続状態へと移行させる途中でクラッチ板９０２（図１）の状態を維持しようとすると（例えば、半クラッチ状態を維持する際）、モータＭに大きなトルクを発生させなければならない。
【００９３】
一方、バネ部材ＳＰ（図４）を設けた場合、バネ部材ＳＰは、曲線Ｌ３および曲線Ｌ４に示すように、第１の回動軸ＳＦ１を時計回りに回動させる方向のトルクを第１の回動軸ＳＦ１に与える。したがって、曲線Ｌ５および曲線Ｌ６に示すように、第１の回動軸ＳＦ１に作用する合成トルクは小さな値になる。そのため、モータＭに大きなトルクを発生させなくても、クラッチ９００を容易に切断することができる。また、クラッチ板９０２（図１）の状態（例えば、半クラッチ状態）を容易に維持することができる。
【００９４】
以上のように、本実施の形態においては、モータＭに大きなトルクを発生させることなくクラッチ９００を操作することができるので、モータＭを小型化することが可能になる。
【００９５】
なお、本実施の形態においては、クラッチ９００を接続状態から切断状態へと移行させる際には、曲線Ｌ５に示すように、第１の回動軸ＳＦ１には反時計回りの方向のトルクが作用している。したがって、クラッチ９００を切断する際には、モータＭ（図４）の第５の回動軸ＳＦ５（図４）を反時計回りに回動させ、第１の回動軸ＳＦ１に、曲線Ｌ５に示すトルクより大きなトルクを時計回りの方向に与える。それにより、第１の回動軸ＳＦ１を時計回りに回動させ、クラッチ９００を切断する。
【００９６】
また、クラッチ９００を切断状態から接続状態へと移行させる際には、曲線Ｌ６に示すように、第１の回動軸ＳＦ１には時計回りの方向のトルクが作用している。したがって、クラッチ９００を接続する際には、モータＭの第５の回動軸ＳＦ５を時計回りに回動させ、第１の回動軸ＳＦ１に、曲線Ｌ６に示すトルクより大きなトルクを反時計回りの方向に与える。それにより、第１の回動軸ＳＦ１を反時計回りに回動させ、クラッチ９００を接続する。
【００９７】
以上のように、本実施の形態においては、クラッチ９００の切断時と接続時とで、第１の回動軸ＳＦ１に作用するトルクの方向が逆転している。この場合、半クラッチ等の微妙な動作を容易に制御することができる。
【００９８】
なお、図８で説明したように、第１の回動軸ＳＦ１の回動角度は、制限板４０の孔部４２の側面４２ａにより９０度に制限されている。したがって、ロッカーアーム２７が必要以上に回動することを防止することができる。それにより、第２のスプリングガイド２２のガイド軸２２１（図７）が第１のスプリングガイド２１の円筒部２１２から抜け落ちることを防止することができる。また、ロッカーアーム２７の第２のアーム２７ｂがマスターシリンダ８０１に接触することを防止することができる。
【００９９】
（２−５）  第１の回動軸に作用するトルクの調整
次に、第１の回動軸ＳＦ１（図４）に作用するトルクの調整方法について説明する。本実施の形態においては、アジャストスクリュ２３およびプランジャ１１によって、第１の回動軸ＳＦ１に作用するトルクすなわちモータＭの負荷トルクを調整することができる。
【０１００】
（ａ）  アジャストスクリュによる調整
まず、アジャストスクリュ２３によるトルクの調整方法について説明する。図１１は、アジャストスクリュ２３の押し込み量と第１の回動軸ＳＦ１に作用する合成トルクとの関係を示すグラフである。なお、図１１においては、アジャストスクリュ２３の押し込み量を３段階で変化させた場合の、各押し込み量におけるクラッチ９００の切断時および接続時の合成トルクを示している。また、合成トルクとは、図１０で説明したように、バネ部材ＳＰ（図４）とクラッチスプリング９０３（図１）とによって第１の回動軸ＳＦ１に与えられるトルクのことである。また、縦軸、横軸およびトルクの正負は図１０と同様である。
【０１０１】
図１１において、実線で示す曲線Ｍ１、点線で示す曲線Ｍ２および一点鎖線で示す曲線Ｍ３は、クラッチ９００を接続状態から切断状態へと移行させる場合に第１の回動軸ＳＦ１に作用する合成トルクを示し、実線で示す曲線Ｍ４、点線で示す曲線Ｍ５および一点鎖線で示す曲線Ｍ６は、クラッチ９００を切断状態から接続状態へと移行させる場合に第１の回動軸ＳＦ１に作用する合成トルクを示している。
【０１０２】
なお、アジャストスクリュ２３の押し込み量は、曲線Ｍ１および曲線Ｍ４に示す場合が最も小さく、曲線Ｍ３および曲線Ｍ６に示す場合が最も大きい。つまり、バネ部材ＳＰに蓄積される力は、曲線Ｍ１および曲線Ｍ４で示す場合が最も小さく、曲線Ｍ３および曲線Ｍ６で示す場合が最も大きい。
【０１０３】
図１１に示すように、第１の回動軸ＳＦ１に作用するトルクは、アジャストスクリュ２３の押し込み量に応じて変化している。したがって、アジャストスクリュ２３の押し込み量を調整することにより、曲線Ｍ２および曲線Ｍ５に示すように、クラッチ９００の切断時と接続時とで、第１の回動軸ＳＦ１にほぼ同じ大きさのトルクを逆方向に作用させることができる。この場合、半クラッチ等の微妙な動作を容易に制御することが可能となる。
【０１０４】
また、アジャストスクリュ２３の押し込み量を調整することにより、曲線Ｍ２および曲線Ｍ５に示すように、クラッチ９００の切断時および接続時に第１の回動軸ＳＦ１に作用するトルクの変化量を小さくすることができる。それにより、モータＭの負荷トルクが安定するので、半クラッチ等の微妙な動作を確実に制御することが可能になる。
【０１０５】
（２−６）  プランジャによる調整
次に、プランジャ１１による調整方法について説明する。図１で説明したように、マスターピストン８０６は、プランジャ１１に押されることにより、連通孔８０５を塞ぎつつマスターシリンダ８０１内を移動する。ここで、本実施の形態においては、プランジャ１１の押し込み量を調整することにより、連通孔８０５とマスターピストン８０６との関係を調整することができる。それにより、第１の回動軸ＳＦ１に作用するトルクを調整することができる。以下、図を用いて詳細に説明する。
【０１０６】
図６、図７および図９に示すように、マスターピストン８０６の先端側には、環状のシール部材８０８が取り付けられている。図１２は、シール部材８０８と連通孔８０５とを示す断面図（図９に点線丸で示す部分の拡大図）である。図１２に示すように、環状のシール部材８０８は、外周面においてマスターシリンダ８０１の内周面に接触している。以下、シール部材８０８のマスターシリンダ８０１との接触部を、閉塞部Ｂと呼ぶ。
【０１０７】
マスターピストン８０６がプランジャ１１（図９）に押されることにより、シール部材８０８の閉塞部Ｂが連通孔８０５を完全に横切った場合に、マスターシリンダ８０１の内部とリザーバタンク８０４の内部との間の作動油の移動が遮断され、油圧が発生する。それにより、図１で説明したようにクラッチ９００を切断することができる。
【０１０８】
ここで、図１２に示すように、閉塞部Ｂが連通孔８０５を完全に横切るときの位置をＣとする。また、第１の回動軸ＳＦ１の回動角度が０度のとき（クラッチ９００が完全に切断されているとき：図６に示す状態）における、位置Ｃと閉塞部ＢとのＸ方向の距離Ｌを無効ストロークと呼ぶ。
【０１０９】
図１３は、無効ストロークＬと第１の回動軸ＳＦ１に作用する合成トルクとの関係を示すグラフである。なお、図１３においては、無効ストローク量を２段階で変化させた場合の、各無効ストローク量におけるクラッチ９００の切断時および接続時の合成トルクを示している。また、合成トルクとは、図１０で説明したように、バネ部材ＳＰ（図４）とクラッチスプリング９０３（図１）とによって第１の回動軸ＳＦ１（図４）に与えられるトルクのことである。また、縦軸、横軸およびトルクの正負は図１０と同様である。
【０１１０】
図１３において、実線で示す曲線Ｎ１および点線で示す曲線Ｎ２は、クラッチ９００を接続状態から切断状態へ移行させる場合に第１の回動軸ＳＦ１に作用する合成トルクを示し、実線で示す曲線Ｎ３および点線で示す曲線Ｎ４は、クラッチ９００を切断状態から接続状態へ移行させる場合に第１の回動軸ＳＦ１に作用する合成トルクを示している。なお、無効ストローク量は、曲線Ｎ１および曲線Ｎ３に示す場合が、曲線Ｎ２および曲線Ｎ４に示す場合に比べて大きい。
【０１１１】
図１３に示すように、第１の回動軸ＳＦ１に作用するトルクは、無効ストローク量に応じて変化している。ここで、図６、図７および図９で説明したように、プランジャ１１の先端部は、マスターピストン８０６に当接している。また、プランジャ１１は、揺動ナット３１に螺合されている。したがって、プランジャ１１を回動させることにより、マスターシリンダ８０１内へのマスターピストン８０６の押し込み量を調整することができる。それにより、無効ストローク量を調整することができる。
【０１１２】
この場合、プランジャ１１を回動させて無効ストローク量を調整することにより、曲線Ｎ２および曲線Ｎ４に示すように、クラッチ９００の切断時と接続時とで、第１の回動軸ＳＦ１にほぼ同じ大きさのトルクを逆方向に作用させることができる。それにより、半クラッチ等の微妙な動作を容易に制御することが可能になる。
【０１１３】
また、無効ストローク量を調整することにより、曲線Ｎ２および曲線Ｎ４に示すように、クラッチ９００の切断時および接続時に第１の回動軸ＳＦ１に作用するトルクの変化量を小さくすることができる。それにより、モータＭの負荷トルクが安定するので、半クラッチ等の微妙な動作を確実に制御することが可能になる。
【０１１４】
また、本実施の形態においては、クラッチアクチュエータ１０とマスターシリンダ８０１とを連結させた後に、プランジャ１１を回動させることにより無効ストロークＬを調整することができる。この場合、無効ストロークＬを調整する際に、プランジャ１１とマスターピストン８０６との連結部のクリアランス（寸法公差による隙間等）を考慮する必要がない。つまり、クリアランス調整を行う必要が無いので、容易に無効ストロークＬを調整することができる。
【０１１５】
（３）  トルクの調整方法の一例
以下、第１の回動軸ＳＦ１の合成トルクの調整方法を、一例を挙げて簡単に説明する。
【０１１６】
まず、クラッチ９００が接続している状態（図６に示す状態）で、ロックナットＲ２を外し、プランジャ１１を回動可能な状態にする。そして、プランジャ１１とマスターピストン８０６とが離れるまでプランジャ１１を回動させる。
【０１１７】
次に、油圧センサＯＳ（図１）によって油圧の上昇が検出されるまで、マスターピストン８０６を押す方向にプランジャ１１を回動させる。油圧の上昇が確認されると、逆方向にプランジャ１１を回動させ、図１２の連通孔８０５の直径分（Ｘ方向の長さ分）だけマスターピストン８０６を戻す。その後、ロックナットＲ２（図４）によりプランジャ１１を固定し、無効ストロークＬを確定する。
【０１１８】
次に、第１の回動軸ＳＦ１を回動させて、回動角度センサＤＳにより第１の回動軸ＳＦ１の回動角度を検出しつつ、トルク計（図示せず）により第１の回動軸ＳＦ１の合成トルクを測定する。それにより、図１０に示したように、第１の回動軸ＳＦ１の回動角度と合成トルクとの関係を導出する。
【０１１９】
次に、図１１で説明した方法により、アジャストスクリュ２３（図４）の押し込み量を調整し、再度、第１の回動軸ＳＦ１の回動角度と合成トルクとの関係を導出する。この作業を、第１の回動軸ＳＦ１に作用する合成トルクが最適な値になるまで繰り返す。第１の回動軸ＳＦ１に作用する合成トルクが最適な値になると、ロックナットＲ１（図６）によりアジャストスクリュ２３を固定する。以上により、合成トルクの調整が終了する。
【０１２０】
なお、上記の例では、アジャストスクリュ２３の押し込み量を調整することにより合成トルクを調整しているが、アジャストスクリュ２３の押し込み量とともに無効ストローク量を調整することにより合成トルクを調整してもよい。
【０１２１】
（４）  効果
以上のように、本実施の形態においては、クラッチ９００を切断する際には、バネ部材ＳＰが第１の回動軸ＳＦ１の回動を補助する役割を担う。そのため、モータＭの負荷トルクを軽減することができるので、モータＭの小型化が可能になる。それにより、クラッチアクチュエータ１０を小型化することができるとともに、コストを低減することができる。
【０１２２】
また、アジャストスクリュ２３およびプランジャ１１により、第１の回動軸ＳＦ１に作用するトルクを調整することができる。つまり、アジャストスクリュ２３およびプランジャ１１によりモータＭの負荷トルクを最適な値に調整することができる。それにより、クラッチ９００の微妙な動作を容易に制御することが可能になる。
【０１２３】
また、クラッチアクチュエータ１０を組み立てた状態でモータＭの負荷トルクを調整できる。この場合、各部品の寸法精度およびバネ部材ＳＰのバネ定数のばらつき等によってモータＭの負荷トルクが増加することを防止することができる。それにより、小型のモータＭを選定することができるので、クラッチアクチュエータ１０の小型化および低コスト化が可能になる。
【０１２４】
また、クラッチアクチュエータ１０とマスターシリンダ８０１とを連結した状態で、無効ストロークＬを調整することができる。したがって、無効ストロークＬを調整する際に、各構成要素のクリアランスを考慮する必要がない。それにより、容易かつ確実に無効ストロークＬを調整することができる。
【０１２５】
なお、上記実施の形態においては、図４〜図７に示すように、第４の回動軸ＳＦ４に回動補助部材２８が設けられている。ロッカーアーム２７の第２のアーム２７ｂは、回動補助部材２８によって係止されている。この場合、クラッチ９００が接続されている状態（図４の状態）から第４の回動軸ＳＦ４を時計回りに回動させると、回動補助部材２８とともにロッカーアーム２７も回動する。それにより、プランジャ１１によってマスターピストン８０６が押され、クラッチ９００が切断される。また、クラッチ９００を接続する際には、第４の回動補助部材２８を半時計回りに回動させる。この場合、第２のアーム２７ｂは回動補助部材２８によって係止されなくなるので、クラッチスプリング９０３からの力によりプランジャ１１が押し戻され、図４の状態に戻る。それにより、クラッチ９００が接続される。
【０１２６】
このように、第４の回動軸ＳＦ４を回動させることにより、モータＭを作動させなくてもクラッチ操作を行うことができる。したがって、第４の回動軸ＳＦ４を後述するクラッチレバー１０６ａ（図１４参照）に接続することにより、手動でクラッチ操作を行うことができる。それにより、モータＭが故障した際にも、安全に走行を行うことができる。
【０１２７】
（５）  車両の構成
図１４は、本実施の形態に係るクラッチアクチュエータ１０を備えた自動二輪車の模式図である。
【０１２８】
図１４に示すように、自動二輪車１００は、メインフレーム１０１を備える。メインフレーム１０１の後端に、サブフレーム１０２が後方に延びるように取り付けられている。
【０１２９】
メインフレーム１０１の前端には、ヘッドパイプ１０３が設けられている。ヘッドパイプ１０３にフロントフォーク１０４が左右方向に揺動可能に設けられている。フロントフォーク１０４の下端に前輪１０５が回転可能に支持されている。ヘッドパイプ１０３の上端にはハンドル１０６が取り付けられている。
【０１３０】
また、メインフレーム１０１の下部から後方へ延びるようにリアアーム１０７が取り付けられている。リアアーム１０７の後端に後輪１０８が回転可能に支持されている。
【０１３１】
メインフレーム１０１の中央部には、エンジン１０９が保持されている。エンジン１０９は、シリンダヘッド１９１、シリンダブロック１９２およびクランクシャフト１９３を備える。エンジン１０９の後部には、変速機（図示せず）が取り付けられている。この変速機には、クラッチカバー１１３で覆われたクラッチ９００（図１参照）が設けられている。
【０１３２】
クランクシャフト１９３の動力は、クラッチ９００を介して変速機に伝達される。変速機のドライブ軸の動力は、チェーン（図示せず）を介して後輪１０８に伝達される。
【０１３３】
メインフレーム１０１の前部には、バッテリ１１５が装着されている。このバッテリ１１５は、エンジン１０９のクランクシャフト１９３よりも前方に配置され、各種ランプ、各種電動モータ、各種メータ、ＥＣＵ７０１等の電装部品に電力を供給する。また、メインフレーム１０１の上部には、燃料タンク１１６が設けられている。
【０１３４】
サブフレーム１０２上には、メインシート１１７およびタンデムシート１１８が設けられている。また、サブフレーム２には、図２のクラッチアクチュエータ１０が取り付けられている。
【０１３５】
ハンドル１０６には、クラッチレバー１０６ａ、ＡＭＴ／ＭＴ切替スイッチ１５１が設けられている。ＡＭＴ／ＭＴ切替スイッチ１５１は、クラッチ９００の接続および切断操作を自動で行うＡＭＴ（オートメイティド・マニュアル・トランスミッション）モードまたはクラッチ９００の接続および切断操作を手動で行うＭＴ（マニュアル・トランスミッション）モードに設定するために用いられる。
【０１３６】
以上のように、図１４の自動二輪車１００においては、図２のクラッチアクチュエータ１０が用いられている。上述したように、本実施の形態に係るクラッチアクチュエータ１０は、小型化および低コスト化が可能なので、自動二輪車１００の小型化および低コスト化が可能になる。
【０１３７】
（６）  他の実施の形態
上記実施の形態においては、多板式クラッチの操作を行う場合について説明したが、本実施の形態に係るクラッチアクチュエータ１０は、単板式クラッチについても同様に用いることができる。また、上記実施の形態においては、クラッチアクチュエータ１０を自動二輪車に用いた場合について説明したが、三輪自動車および四輪自動車等の他の自動車についても同様に用いることができる。
【０１３８】
また、第１〜第４のギアＧ１〜Ｇ４、ならびに第２および第３の回動軸ＳＦ２，ＳＦ３を設けなくてもよい。この場合、モータＭと第１の回動軸ＳＦ１とを直結することにより、第１の回動軸ＳＦ１を回動さればよい。それにより、複数のギアを設ける必要がないので、クラッチアクチュエータ１０を十分に小型化することができる。
【０１３９】
また、ロッカーアーム２７は、第１の回動軸ＳＦ１に設けられてもよい。この場合、第１の回動軸ＳＦ１により直接的にロッカーアーム２７を回動させることができるので、クラッチアクチュエータ１０の構造を簡略化できるとともに、さらなる小型化が可能になる。
【０１４０】
（７）  請求項の各構成要素と実施の形態の各部との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各部との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。
【０１４１】
上記実施の形態においては、第１の回動軸ＳＦ１が回動軸に相当し、ロッカーアーム２７が駆動力発生手段に相当し、バネ部材ＳＰ、第１のスプリングガイド２１および第２のスプリングガイド２２が付勢部材に相当し、アジャストスクリュ２３が付勢力調整機構に相当し、外装部ＥＣおよびキャップＣＡが外装部に相当し、バネ部材ＳＰが弾性部材に相当し、アジャストスクリュ２３が調整部材に相当し、第１のスプリングガイド２１が第１の支持部材に相当し、第２のスプリングガイド２２が第２の支持部材に相当し、マスターシリンダ８０１がシリンダ部材に相当し、マスターピストン８０６がピストンに相当し、プランジャ１１が駆動部材に相当し、位置Ｃが所定位置に相当し、ロッカーアーム２７が揺動部材に相当し、ネジ部１１ａおよび貫通孔３１ｃが連結位置調整機構に相当し、揺動ナット３１が連結部材に相当し、後輪１０８が駆動輪に相当する。
【産業上の利用可能性】
【０１４２】
本発明は、自動二輪車、三輪自動車および四輪自動車等の種々の車両等に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１４３】
【図１】自動制御クラッチシステムを示す概略図である。
【図２】クラッチアクチュエータの外観斜視図である。
【図３】クラッチアクチュエータの外観斜視図である。
【図４】図２のクラッチアクチュエータの外装部を取り外した状態を示す斜視図である。
【図５】図２のクラッチアクチュエータの外装部を取り外した状態を示す斜視図である。
【図６】クラッチアクチュエータの概略上面図である。
【図７】クラッチアクチュエータの概略上面図である。
【図８】第１〜第４のギアの関係を説明するための図である。
【図９】プランジャ、ロッカーアームおよびマスターシリンダの関係を説明するための図である。
【図１０】第１の回動軸に作用するトルクの一例を示すグラフである。
【図１１】アジャストスクリュの押し込み量と第１の回動軸に作用する合成トルクとの関係を示すグラフである。
【図１２】シール部材と連通孔とを示す断面図である。
【図１３】無効ストロークと第１の回動軸に作用する合成トルクとの関係を示すグラフである。
【図１４】自動二輪車の模式図である。
【符号の説明】
【０１４４】
１０    クラッチアクチュエータ
１１    プランジャ
２３    アジャストスクリュ
２７    ロッカーアーム
３１    揺動ナット
１００  自動二輪車
８０１    マスターシリンダ
８０４    リザーバタンク
８０５    連通孔
８０６    マスターピストン
８０８    シール部材
９００    クラッチ
ＣＡ    キャップ
ＥＣ    外装部
Ｇ１〜Ｇ４  第１〜第４のギア
Ｌ  無効ストローク
Ｍ    モータ
ＳＦ１〜ＳＦ５    第１〜第５の回動軸
ＳＰ    バネ部材
Ｒ１，Ｒ２    ロックナット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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