(57)【要約】【課題】生産性に優れ且つ車高調整作業を容易に行なえるサスペンション構造を提供する。【解決手段】ショックアブソーバ１を周方向に取り囲むコイルスプリング２と、ショックアブソーバ１のチューブ３に付帯するスプリングシート１２とを有し、コイルスプリング２の巻端が無研削のオープンエンドとしてあり、コイルスプリング２の下端部分を載せるスプリングシート１２のフランジ１４がコイルスプリング２のピッチに見合う傾きをなすようにしてあるサスペンション構造において、スプリングシート１２にコイルスプリング２の端面に相対するリブ１５を設け、コイルスプリング２の端面に向けて貫通するねじ孔をリブ１５に穿設し、ねじ孔にボルト１９を螺合してコイルスプリング２の端面に突き当てた構成を採り、ボルト１９の進退によってコイルスプリング２の見掛けの長さを伸縮させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ショックアブソーバを周方向に取り囲むコイルスプリングと、当該ショックアブソーバのチューブに付帯し且つコイルスプリングの下端部分が載るフランジを備えたスプリングシートと、コイルスプリングの上端部分を受けるマウントとを有したサスペンション構造において、コイルスプリングの端面に相対するリブをスプリングシートに設け、コイルスプリングの端面に向けて貫通するねじ孔をリブに穿設し、当該ねじ孔にねじ軸を螺合し、その先端をコイルスプリングの端面に突き当てたことを特徴とするサスペンション構造。
【請求項２】
スプリングシートのフランジ及びリブを鋳造、もしくは鍛造で一体的に形作った請求項１に記載のサスペンション構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はサスペンション構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
サスペンションの主な役割は、タイヤを適正に接地させるとともに、路面の凹凸に追従して上下へ変位するタイヤの動きを受け止め、車室や荷台などの振動を小さくすることにある。
【０００３】
図６はコイルスプリング式サスペンションの一例であり、ショックアブソーバ１に対して同軸に位置すべきコイルスプリング２の下端部分を、当該ショックアブソーバ１のチューブ３に外嵌固着させてあるスプリングシート４に載せ、前記コイルスプリング２の上端部分をフレーム５に取り付けたマウント６で受け、ショックアブソーバ１のピストンロッド７を前記マウント６にマウントブッシュ８を介して係止し、ショックアブソーバ１のチューブ３の下端部に設けたアイ９を、ホィールとともに上下に揺動可能なロアアーム（図示せず）に枢支をしている。
【０００４】
コイルスプリング式サスペンションは左右対象であり、車両新製時には、静止している車両を正面から見て、そのボディが車両幅方向へ傾いた姿勢にならないように、左右のショックアブソーバ１の初期長さ（無載荷状態での全長）の設定を行なう。
【０００５】
ショックアブソーバ１の初期長さを変えるときには、コイルスプリング２を他の長さが異なるものに置き換えるか、もしくはコイルスプリング２とスプリングシート４との間にシムを挟み込んで対処することになるが、このような手法では、ショックアブソーバ１の初期長さが段階的に変わる。
【０００６】
よって、図７に示すようにコイルスプリング式サスペンションを採用したトラックで、キャブ１０や荷台１１を完全に直立した姿勢に補正できない場合、キャブ１０のルーフ側縁部分が車両幅方向へはみ出す量は僅かだが、地上高寸法が３．８ｍにもなる荷台１１の肩部分は、仮想線で誇張して描いてあるが車両幅方向へはみ出す量はかなり多くなってしまう。
【０００７】
そこで、ショックアブソーバ１のチューブ３の外周面におねじ部を形成し、スプリングシート４の内周面にめねじ部を形成し、これらを互いに螺合させてスプリングシート４が上下に変位できるような構成を採れば、コイルスプリング２の軸線方向位置をずらすことにより、キャブ１０や荷台１１の傾きが解消されるように、ショックアブソーバ１の初期長さを無段階に調整できる。
【０００８】
ストラット式ショックアブソーバを対象としていないが、ねじ構造によってスプリングシートを上下に変位させるようにした車高調整装置は既に提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−３１３７３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、ショックアブソーバ１のチューブ３に対してスプリングシート４を螺合させるという構成は現実的でない。
【００１０】
すなわち、おねじ部を形成するチューブ３の部材厚みを増やす必要があるし、内外径が数十ｍｍにもなるねじ加工が新たに増えるということは生産性に影響を及ぼす。
【００１１】
更に、チューブ３及びスプリングシート４のねじ山とねじ溝に、ばね上質量や路面からの衝撃が作用するので強度上好ましくない。
【００１２】
また、車両への組み付けが済んだサスペンションのスプリングシート４を回すこと自体が容易な作業ではない。
【００１３】
本発明は上述した実情に鑑みてなしたもので、生産性に優れ且つ車高調整作業を容易に行なえるサスペンション構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記目的を達成するため本発明は、ショックアブソーバを周方向に取り囲むコイルスプリングと、当該ショックアブソーバのチューブに付帯し且つコイルスプリングの下端部分が載るフランジを備えたスプリングシートと、コイルスプリングの上端部分を受けるマウントとを有したサスペンション構造において、コイルスプリングの端面に相対するリブをスプリングシートに設け、コイルスプリングの端面に向けて貫通するねじ孔をリブに穿設し、当該ねじ孔にねじ軸を螺合し、その先端をコイルスプリングの端面に突き当てている。
【００１５】
つまり、リブのねじ孔に螺合させてあるねじ軸をコイルスプリングへ向けて進めると、ねじ軸の先端によって周方向へと押し出されるコイルスプリングが、全体的にスプリングシートのフランジに沿って上昇し、コイルスプリングの見掛け長さが伸びる。
【００１６】
反対に、リブのねじ孔に螺合させてあるねじ軸をコイルスプリングから退けた後、当該コイルスプリングをその端面がねじ軸の先端に突き当たるように周方向へ回すと、コイルスプリングが全体的にスプリングシートのフランジに沿って下降し、コイルスプリングの見掛けの長さが縮む。
【００１７】
また、スプリングシートのフランジ及びリブを鋳造、もしくは鍛造で一体的に形作って、必要強度が得られるようにする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明のサスペンション構造によれば、下記のような優れた効果を奏し得る。
【００１９】
（１）コイルスプリングの端面に突き当たっているねじ軸を進退させれば、スプリングシートに載っているコイルスプリングの見掛けの長さが伸び縮みし、ショックアブソーバの初期長さを無段階に調整できるので、サスペンションが車両に組み付け済みであっても、車高調整作業を容易に行なえる。
【００２０】
（２）新たに増えるねじ加工は、リブのねじ孔だけなので、特に生産性に影響を及ぼすこともないし、ばね上質量や路面からの衝撃は、スプリングシートのフランジに主に作用するので強度上の懸念がない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【００２２】
図１乃至図５は本発明のサスペンション構造の一例であって、ショックアブソーバ１に対して同軸に位置すべきコイルスプリング２の下端部分を、当該ショックアブソーバ１のチューブ３に外嵌固着させてあるスプリングシート１２に載せ、前記コイルスプリング２の上端部分をフレーム５に取り付けたマウント６で受けており、図６に示すものと同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００２３】
スプリングシート１２は、ショックアブソーバ１のチューブ３に外接するスリーブ１３に、コイルスプリング２の下端部分が載るフランジ１４を連ね、当該コイルスプリング２の端面に相対するリブ１５をフランジ１４に設けた構造としてある。
【００２４】
コイルスプリング２は巻端が無研削のオープンエンドになっており、スプリングシート１２のフランジ１４は、コイルスプリング２のピッチに見合う傾きをなしている。
【００２５】
スリーブ１３は、軸線方向両端部分の厚み寸法が小さくしてあり、当該スリーブ１３の軸線方向端面を薄い金属板を素材に用いたチューブ３に、適切な脚長の隅肉溶接によって固着することができる。
【００２６】
フランジ１４を設ける範囲は、スリーブ１３の全周にわたってではなく、無積載状態を含む車両に対しての積載重量が小さなときに、コイルスプリング２がフランジ１４に当接し得るところ、具体的には、リブ１５を起点としてスリーブ１３の周長の３／４強程度に限定してある。
【００２７】
フランジ１４がない部分では、周辺部品との間隔が拡がるため、スプリングシート１２が周辺部品の形状最適化を妨げないし、少しではあるが、部材質量の増加を抑えられる。
【００２８】
リブ１５を起点としてスリーブ１３の周方向に９０°前後進んだあたりには、フランジ１４の縁部が上向きに突出するガイド１６が設けてあり、当該ガイド１６によってコイルスプリング２の逸脱を防いでいる。
【００２９】
フランジ１４にコイルスプリング２の下端部分が載り始める部位１７は、剛性が選択的に高まるように、他よりも厚み寸法を大きくしてあり、裏面側に盛り上がっている。
【００３０】
これらスリーブ１３、フランジ１４、リブ１５及びガイド１６は、必要強度が得られるように、鋳造、もしくは鍛造で一体的に形作ってある。
【００３１】
フランジ１４の平面視が非対称形状であり、前記ガイド１６をはじめとして厚み寸法を大きくしたコイルスプリング２の下端部分が載り始める部位１７などが目安となるので、ショックアブソーバ１に対するスプリングシート１２の組付姿勢を確実に認識できる。
【００３２】
リブ１５には、コイルスプリング２の端面に向けて貫通するねじ孔１８が穿設してあり、このねじ孔１８にボルト１９を螺合して、当該ボルト１９の先端をコイルスプリング２の端面に突き当ている。
【００３３】
つまり、ねじ孔１８に螺合させてあるボルト１９をコイルスプリング２へ向けて進めると、ボルト１９の先端によって周方向へと押し出されるコイルスプリング２が、全体的にスプリングシート１２のフランジ１４に沿って上昇し、コイルスプリング２の見掛け長さが伸びる。
【００３４】
この結果、スプリングシート１２に追従してショックアブソーバ１のチューブ３が下降し、ショックアブソーバ１の初期長さが拡大する。
【００３５】
また反対に、ねじ孔１８に螺合させてあるボルト１９をコイルスプリング２から退けたうえ、当該コイルスプリング２をその端面がボルト１９の先端に突き当たるように周方向へ回すと、コイルスプリング２が全体的にスプリングシート１２のフランジ１４に沿って下降し、コイルスプリング２の見掛けの長さが縮む。
【００３６】
この結果、スプリングシート１２に追従してショックアブソーバ１のチューブ３が上場し、ショックアブソーバ１の初期長さが縮小する。
【００３７】
上述したような操作により、スプリングシート１２に載っているコイルスプリング２の見掛けの長さを伸び縮みさせれば、ショックアブソーバ１の初期長さを無段階に調整することができ、車両に組み付け済みであっても車高調整作業を容易に行なえる。
【００３８】
更に、ねじ加工は、リブ１５のねじ孔１８だけなので、特に生産性に影響を及ぼすこともないし、ばね上質量や路面からの衝撃は、スプリングシート１２のフランジ１４に主に作用するので強度上の懸念がない。
【００３９】
なお、本発明のサスペンション構造は、上述した実施の形態のみに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において変更を加え得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明のサスペンション構造は、様々な車種に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明のサスペンション構造の一例を示す縦断面図である。
【図２】図１に関連するスプリングシートの平面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視図である。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ矢視図である。
【図５】図２のＶ−Ｖ矢視図である。
【図６】コイルスプリング式サスペンションの一例を示す縦断面図である。
【図７】コイルスプリング式サスペンションを採用したトラックの正面図である。
【符号の説明】
【００４２】
１  ショックアブソーバ
２  コイルスプリング
３  チューブ
１２  スプリングシート
１４  フランジ
１５  リブ
１８  ねじ孔
１９  ボルト（ねじ軸）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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