(57)【要約】【課題】衝突による塑性変形を低減できると共に衝突時の衝撃エネルギーを効果的に吸収できる車両用バンパーを提供すること。【解決手段】この車両用バンパー１は、車両１０に装着されて車両１０衝突時における衝撃エネルギーを吸収する。また、この車両用バンパー１は、弾性材料から成る第一緩衝部２と、所定間隔を隔てて配置されると共に第一緩衝部２を車体１１との間に隙間を空けつつ車体１１から突出させて支持する一対の第二緩衝部３とを含んで構成される。そして、第一緩衝部２が弾性材料から成るので衝突後の除荷により初期の形状に復元する。また、第一緩衝部２と車体１１との間に隙間があるので、車両１０の衝突時にて第一緩衝部２が曲げ変形して衝突エネルギーが吸収される。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に装着されて車両衝突時の衝撃エネルギーを吸収する車両用バンパーであって、
弾性材料から成る第一緩衝部と、所定間隔を隔てて配置されると共に前記第一緩衝部を車体との間に隙間を空けつつ車体から突出させて支持する一対の第二緩衝部とを含むことを特徴とする車両用バンパー。
【請求項２】
前記第一緩衝部の車体側の周面が車体側に中心を持つラウンド形状を有する請求項１に記載の車両用バンパー。
【請求項３】
前記第二緩衝部が弾性材料から成ると共に車体に対する前記第一緩衝部の突出方向に対して座屈可能な形状を有する請求項１または２に記載の車両用バンパー。
【請求項４】
前記第一緩衝部および一対の前記第二緩衝部が一体形成される請求項１〜３のいずれか一つに記載の車両用バンパー。
【請求項５】
前記第二緩衝部が中空構造を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の車両用バンパー。
【請求項６】
前記第一緩衝部よりも硬度の低い弾性材料から成る第三緩衝部が前記第一緩衝部の車体側の周面に配置される請求項１〜５のいずれか一つに記載の車両用バンパー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用バンパーに関し、さらに詳しくは、衝突による塑性変形を低減できると共に衝突時の衝撃エネルギーを効果的に吸収できる車両用バンパーに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用バンパーは、車両のフロント部やリア部に取り付けられて使用される。このような車両用バンパーでは、車両衝突時の衝撃エネルギーを効果的に吸収できることが好ましい。
【０００３】
このような課題において、従来の車両用バンパーには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の車両用バンパー（車輌用衝撃エネルギー吸収バンパー）では、バンパー補強用のリインフォースメントの前面に衝撃エネルギー吸収性プラスチックフォームが配置され、かつ、該フォームを被覆するように合成樹脂からなる外皮が該リインフォースメントに固定されてなる車輌用衝撃エネルギー吸収バンパーであって、前記衝撃エネルギー吸収性プラスチックフォームがポリプロピレン系樹脂成形体と耐熱性付与スチレン系樹脂成形体とから成形されてなる。
【０００４】
【特許文献１】特開平１−１６８５４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、一般的な車両（公道を走行可能な乗用車など）では、衝突により車両用バンパーが変形あるいは破損すると、直ちに車輌用バンパーの交換が行われる。しかしながら、例えば、遊技場のアトラクションなどで使用される車両では、車両同士の衝突が軽微な場合やアトラクションにて車両同士の衝突が当初から予定される場合などに、車両同士が衝突しても車両用バンパーが交換されずに継続して使用される場合がある。かかる場合には、衝突が繰り返し行われてもバンパーの塑性変形が小さいことが要求される。
【０００６】
そこで、この発明は、上記に鑑みてされたものであって、衝突による塑性変形を低減できると共に衝突時の衝撃エネルギーを効果的に吸収できる車両用バンパーを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、この発明にかかる車両用バンパー車両に装着されて車両衝突時の衝撃エネルギーを吸収する車両用バンパーであって、弾性材料から成る第一緩衝部と、所定間隔を隔てて配置されると共に前記第一緩衝部を車体との間に隙間を空けつつ車体から突出させて支持する一対の第二緩衝部とを含むことを特徴とする。
【０００８】
この車両用バンパーでは、第一緩衝部が弾性材料から成るので衝突後の除荷により初期の形状に復元する。これにより、衝突後にも車両用バンパーを継続的に使用できる利点がある。また、一対の第二緩衝部が所定間隔を隔てて配置され、これらの第二緩衝部が第一緩衝部を車体との間に隙間を空けつつ車体から突出させて支持するので、車両の衝突時にて第一緩衝部に応力が作用すると、この隙間により第一緩衝部が曲げ変形する。すると、この曲げ変形により衝突エネルギーが吸収されて、発生する反力の上昇が抑制される。これにより、衝突時の加速度が緩和されて、車両の乗員のダメージが低減される利点がある。
【０００９】
また、この発明にかかる車両用バンパーは、前記第一緩衝部の車体側の周面が車体側に中心を持つラウンド形状を有する。
【００１０】
この車両用バンパーでは、ラウンド形状により第一緩衝部２が曲げ変形し難くなるため、衝突初期にて車両用バンパーに作用する反力の上昇が促進される。これにより、衝突時の反力が衝突後の早期に上限値付近まで上昇するので、衝突エネルギーの吸収効率が向上する利点がある。
【００１１】
また、この発明にかかる車両用バンパーは、前記第二緩衝部が弾性材料から成ると共に車体に対する前記第一緩衝部の突出方向に対して座屈可能な形状を有する。
【００１２】
この車両用バンパーでは、衝突時の反力が増加すると、第二緩衝部が座屈して衝突エネルギーを吸収する。これにより、衝突エネルギーの吸収効率が向上する利点がある。
【００１３】
また、この発明にかかる車両用バンパーは、前記第一緩衝部および一対の前記第二緩衝部が一体形成される。
【００１４】
この車両用バンパーでは、第一緩衝部および第二緩衝部の接続部が連続するので、これらが別体から成る構成と比較して、車両衝突時の衝撃エネルギーが効果的に吸収される利点がある。
【００１５】
また、この発明にかかる車両用バンパーは、前記第二緩衝部が中空構造を有する。
【００１６】
この車両用バンパーでは、第二緩衝部が中実構造を有する構成と比較して、低い荷重により第二緩衝部が座屈する。これにより、車両衝突時の衝撃エネルギーが効果的に吸収される利点がある。
【００１７】
また、この発明にかかる車両用バンパーは、前記第一緩衝部よりも硬度の低い弾性材料から成る第三緩衝部が前記第一緩衝部の車体側の周面に配置される。
【００１８】
この車両用バンパーでは、第一緩衝部の剛性が第三緩衝部により補強されるので、車両の衝突時にて第一緩衝部の曲げ変形が抑制される。これにより、衝突初期に反力を上限値付近まで上昇させ得るので、衝突エネルギーの吸収効率が向上する利点がある。また、この第三緩衝部が第一緩衝部よりも低い弾性材料から成るので、車両の衝突時にて第一緩衝部が弾性変形できる。すなわち、第三緩衝部の構造（形状、寸法および硬度など）を調整することにより、第一緩衝部が曲げ変形し始める時期を適正化し得る。これにより、反力を上限値以下に維持できるので、車両用バンパーの衝撃エネルギーの吸収特性を向上させ得る利点がある。
【発明の効果】
【００１９】
この発明にかかる車両用バンパーでは、第一緩衝部が弾性材料から成るので衝突後の除荷により初期の形状に復元する。これにより、衝突後にも車両用バンパーを継続的に使用できる利点がある。また、一対の第二緩衝部が所定間隔を隔てて配置され、これらの第二緩衝部が第一緩衝部を車体との間に隙間を空けつつ車体から突出させて支持するので、車両の衝突時にて第一緩衝部に応力が作用すると、この隙間により第一緩衝部が曲げ変形する。すると、この曲げ変形により衝突エネルギーが吸収されて、発生する反力の上昇が抑制される。これにより、衝突時の加速度が緩和されて、車両の乗員のダメージが低減される利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【実施例】
【００２１】
図１および図２は、この発明の実施例にかかる車両用バンパーの装着状態を示す平面図（図１）および側面図（図２）である。図３は、図１に記載した車両用バンパーを示す平面図である。図４〜図１０は、図１に記載した車両用バンパーの作用を示す説明図である。図１１〜図１５は、図１に記載した車両用バンパーの変形例を示す説明図である。
【００２２】
この車両用バンパー１は、車両１０に装着されて車両衝突時の衝撃エネルギーを吸収する機能を有し、例えば、遊戯施設のアトラクションで使用される車両１０のフロント部あるいはリア部に装着される（図１および図２参照）。
【００２３】
車両用バンパー１は、第一緩衝部２と一対の第二緩衝部３、３とが一体形成されて構成され、全体として半ドーナッツ形状（アーチ形状）を有する（図３参照）。第一緩衝部２および第二緩衝部３は、弾性材料（例えば、ポリウレタンゴム、ポリエチレンゴムなどのポリマー系ゴム材料、その他のゴム材料など）により構成される。したがって、第一緩衝部２および第二緩衝部３は、荷重が負荷されたときに、その衝撃エネルギーを弾性変形（圧縮変形、曲げ変形あるいは座屈）して吸収でき、また、荷重が除荷されたときに初期の形状に復元できる。また、第一緩衝部２は、ブロック形状を有する。また、第一緩衝部２の内周面（車体１１側の周面）は、車両用バンパー１が車体１１に設置された状態にて、車体１１側に中心を持つラウンド形状を有する。なお、第一緩衝部２の外周形状は、車両１０のデザイン等により任意に設計変更され得る。一方、第二緩衝部３は、柱状形状を有し、第一緩衝部２に対して一体化されている。また、一対の第二緩衝部３、３が所定間隔を隔てて配置されている。
【００２４】
また、車両用バンパー１の設置状態では、各第二緩衝部３、３が車体１１に取り付けられ、これらの第二緩衝部３、３により第一緩衝部２が支持される（図１および図２参照）。このとき、第一緩衝部２は、車体１１との間に隙間Ｖを空けつつ第二緩衝部３に支持される。この隙間Ｖは、車体１１の壁面と、第二緩衝部３の内周面と、第一緩衝部２の内周面とによって囲まれる。車両１０の衝突時には、この隙間Ｖの存在により、第一緩衝部２が各第二緩衝部３、３を支点として曲げ変形できる。また、第一緩衝部２は、車体１１から突出するように各第二緩衝部３、３に支持される。例えば、車両用バンパー１が車両１０のフロント部（リア部）に装着される構成では、第一緩衝部２が各第二緩衝部３、３に支持されて車両１０の前方（後方）に突出するように設置される。したがって、車両１０が進行方向の障害物（壁面あるいは他の車両）に衝突した場合には、この第一緩衝部２の外周面が障害物Ｗに当接する。一方、各第二緩衝部３、３は、車体１１に対する第一緩衝部２の突出方向に対して座屈可能に取り付けられる。すなわち、車体１１に対する第一緩衝部２の突出方向に対して、各第二緩衝部３、３が座屈可能な形状を有する。したがって、車両１０の衝突時には、第一緩衝部２の突出方向（車両１０の進行方向）からの荷重により各第二緩衝部３、３が座屈する。
【００２５】
次に、車両１０が障害物Ｗに正面衝突したときの車両用バンパー１の作用について説明する（図４〜図８参照）。なお、図４〜図８では、車両１０（車両用バンパー１）が障害物Ｗに衝突した直後における車体１１の位置を基準として車両用バンパー１の圧縮方向の変位δが定義される。また、反力Ｆは、車両用バンパー１に作用する反力（荷重）であり、その数値が小さいほど車両１０の乗員が受けるダメージ（加速度）が小さい。このため、車両１０の衝突時にて、圧縮方向の変位δに対する反力Ｆが所定の上限値Ｆ＝Ｆsよりも小さくなるように、車両用バンパー１の材質および形状が設計される（図３参照）。
【００２６】
ここで、ポリウレタンゴムの一般特性では、圧縮方向の変位δが増加すると、作用する反力Ｆが略Ｓ字状に単調増加する（図８参照）。これは、圧縮によりウレタンゴムが硬化して荷重に対する反発力が増加するためである。したがって、単純なブロック形状を有するポリウレタンゴム製の車両用バンパー（図示省略）では、車両１０の衝突中期から衝突後期（δ1≦δ≦δ3）にかけて反力Ｆが著しく増加する。このため、車両１０の乗員が受けるダメージが深刻となり好ましくない。
【００２７】
この車両用バンパー１では、まず、車両１０の衝突直後の状態（δ＝０）において、車両用バンパー１に作用する反力ＦがＦ＝０である（図４および図８参照）。このとき、車両用バンパー１は、第一緩衝部２の外周面にて障害物Ｗに接触する。
【００２８】
次に、車両１０の衝突初期（０＜δ≦δ1）では、第一緩衝部２および第二緩衝部３が荷重により圧縮変形する（図５および図８参照）。ここで、第一緩衝部２の内周面（車体１１側の周面）は、車体１１側に中心を持つラウンド形状を有する。すなわち、車両１０の正面衝突時には、第一緩衝部２の内周面が荷重の作用方向に対して凸形状を有する。このため、衝突初期の段階では、第一緩衝部２が曲げ変形し難く、反力Ｆの上昇率が弾性材料の一般特性よりも高い（図８参照）。したがって、衝突時の反力Ｆが早期に上限値Ｆs付近まで上昇するので、車両用バンパー１による衝突エネルギーの吸収効率が向上する。なお、車両用バンパー１により吸収される衝撃エネルギーは、変位δ−反力Ｆ関係の積分により算出される。
【００２９】
次に、車両１０の衝突中期（δ1≦δ≦δ2）では、反力Ｆが上限値Ｆs付近まで上昇すると、第一緩衝部２に作用する応力が増加して第一緩衝部２が曲げ変形する（図６および図８参照）。具体的には、第一緩衝部２と車体１１との隙間Ｖの存在により、第一緩衝部２のラウンド形状が両端の第二緩衝部３、３を支点として車両１０側に凹み始める。すると、この曲げ変形により衝突エネルギーが吸収されて、反力Ｆの上昇が抑制される。これにより、変位δの増加に関わらず、反力Ｆが上限値Ｆs付近にて略一定に維持される。言い換えると、反力Ｆが上限値Ｆsを越える事態を防止するため、第一緩衝部２が適正な時期に曲げ変形して衝撃エネルギーを吸収するように、第一緩衝部２の形状および寸法（肉厚、内周面の径など）が設定される。
【００３０】
次に、車両１０の衝突後期（δ2≦δ≦δ3）では、第一緩衝部２の歪み（圧縮変形および曲げ変形）が過大となると、衝撃エネルギーが十分に吸収されなくなる（図７および図８参照）。すると、この第一緩衝部２を支持する第二緩衝部３、３の負荷が増大して、各第二緩衝部３、３が座屈する。具体的には、各第二緩衝部３、３がその間隔（隙間Ｖの幅）を広げる方向に座屈する。すると、この座屈により衝突エネルギーが吸収されて、反力Ｆの上昇が抑制される。
【００３１】
上記したように、この車両用バンパー１では、第一緩衝部２および第二緩衝部３の変形により車両衝突時の衝撃エネルギーが効果的に吸収されて、圧縮方向の変位δに対する反力Ｆが所定の上限値Ｆs以下に維持される。これにより、衝突時の加速度が緩和されて、車両１０の乗員が受けるダメージが低減される。
【００３２】
なお、車両１０の側面衝突時には、側方からの荷重により第二緩衝部３が曲げ変形して、衝突エネルギーが吸収される（図９および図１０参照）。これにより、衝突時の加速度が緩和されて、車両１０の乗員が受けるダメージが低減される。
【００３３】
［効果］
この車両用バンパー１では、第一緩衝部２が弾性材料から成るので衝突後の除荷により初期の形状に復元する。これにより、衝突後にも車両用バンパー１を継続的に使用できる利点がある。また、一対の第二緩衝部３、３が所定間隔を隔てて配置され、これらの第二緩衝部３、３が第一緩衝部２を車体１１との間に隙間Ｖを空けつつ車体１１から突出させて支持するので（図１〜図３参照）、車両１０の衝突時にて第一緩衝部２に応力が作用すると、この隙間Ｖにより第一緩衝部２が曲げ変形する（図６および図７参照）。すると、この曲げ変形により衝突エネルギーが吸収されて、発生する反力Ｆの上昇が抑制される。これにより、衝突時の加速度が緩和されて、車両１０の乗員のダメージが低減される利点がある。例えば、第一緩衝部が隙間なく車体に取り付けられている構成（図示省略）では、第一緩衝部が曲げ変形できないため衝突エネルギーが吸収され難い（車両１０の衝突中期から衝突後期（δ1≦δ≦δ3）にかけて反力Ｆが著しく増加する）。
【００３４】
また、この車両用バンパー１では、第一緩衝部２の車体１１側の周面（内周面）が車体１１側に中心を持つラウンド形状を有する（図１〜図３参照）。かかる構成では、このラウンド形状により第一緩衝部２が曲げ変形し難くなるため、衝突初期にて車両用バンパー１に作用する反力Ｆの上昇が促進される（図８参照）。これにより、衝突時の反力Ｆが衝突後の早期に上限値Ｆs付近まで上昇するので、衝突エネルギーの吸収効率が向上する利点がある。例えば、第一緩衝部の内周面が平面から成る構成では、車両の衝突初期から第一緩衝部が曲げ変形するため、作用する反力Ｆが緩やかに上昇する。すると、衝突過程の全体における衝突エネルギーの吸収効率が低下する。また、第一緩衝部２のラウンド形状は、反力Ｆが上限値Ｆsを越える事態を防止するために第一緩衝部２が適正な時期に曲げ変形して衝撃エネルギーを吸収するように、適正化されることが好ましい。
【００３５】
また、この車両用バンパー１では、第二緩衝部３が弾性材料から成ると共に車体１１に対する第一緩衝部２の突出方向に対して座屈可能な形状を有する（図１〜図３参照）。かかる構成では、衝突時の反力Ｆが増加すると、第二緩衝部３が座屈して衝突エネルギーを吸収する。これにより、衝突エネルギーの吸収効率が向上する利点がある。また、第二緩衝部３の構造（形状、寸法および硬度など）は、反力Ｆが上限値Ｆsを越える事態を防止するために第二緩衝部３が適正な時期に座屈して衝撃エネルギーを吸収するように、適正化される。
【００３６】
［変形例１］
なお、この車両用バンパー１では、第一緩衝部２および一対の第二緩衝部３、３が一体形成される（図３参照）。かかる構成では、第一緩衝部２および第二緩衝部３の接続部が連続するので、これらが別体から成る構成と比較して、車両衝突時の衝撃エネルギーが効果的に吸収される利点がある。また、かかる構成では、第一緩衝部２および第二緩衝部３の接続部の構成が簡素化されるので、多様なデザインニーズに容易に対応できる利点がある。
【００３７】
しかし、これに限らず、第一緩衝部２および一対の第二緩衝部３、３が個々に成形されて結合されても良い（図１１参照）。かかる構成としても、衝突エネルギーの吸収効率が必要十分に得られる利点がある。
【００３８】
［変形例２］
また、この車両用バンパー１では、第二緩衝部３が中空構造を有することが好ましい（図１２参照）。かかる構成では、第二緩衝部が中実構造を有する構成と比較して、低い荷重により第二緩衝部３が座屈する。これにより、車両衝突時の衝撃エネルギーが効果的に吸収される利点がある。また、かかる構成では、中空部の寸法調整により、第二緩衝部３の剛性を容易に調整できる。したがって、例えば、車両用バンパー１のデザイン上の制約により第二緩衝部３の外径が規定されている場合にも、第二緩衝部３が車両衝突時の適正な時期（衝突後期）に座屈するように、第二緩衝部３の材質を変更することなく第二緩衝部３の剛性を調整することが可能となる。これにより、車両衝突時の衝撃エネルギーが適正に吸収される利点がある。
【００３９】
なお、第二緩衝部３は、単一構造（図１２参照）を有しても良いし、複数の集合体により構成されても良い（図１３参照）。
【００４０】
［変形例３］
また、この車両用バンパー１では、第一緩衝部２の内周面（車体１１側の周面）が車体１１側に中心を持つラウンド形状を有することにより、衝突初期における第一緩衝部２の曲げ変形が抑制されて、車両用バンパー１に作用する反力Ｆの上昇が促進される（図３、図４および図８参照）。かかる構成では、第一緩衝部２の外周形状が限定されないため、車両用バンパー１の外見的デザインの幅が拡大される点で好ましい。
【００４１】
しかし、これに限らず、第一緩衝部２の外周面が外側に突出したラウンド形状を有しても良い（図１４参照）。例えば、第一緩衝部２の肉厚ｔの調整により、第一緩衝部２の剛性分布が適正化される。かかる構成としても、衝突初期における第一緩衝部２の曲げ変形が抑制されて、車両用バンパー１に作用する反力Ｆの上昇が促進される。
【００４２】
［変形例４］
また、この車両用バンパー１では、第一緩衝部２よりも硬度の低い弾性材料から成る第三緩衝部４が第一緩衝部２の車体１１側の周面に配置されても良い（図１５）。かかる構成では、第一緩衝部２の剛性が第三緩衝部４により補強されるので、車両１０の衝突時にて第一緩衝部２の曲げ変形が抑制される。これにより、衝突初期に反力Ｆを上限値Ｆs付近まで上昇させ得るので、衝突エネルギーの吸収効率が向上する利点がある。また、この第三緩衝部４が第一緩衝部２よりも低い弾性材料から成るので、車両１０の衝突時にて第一緩衝部２が弾性変形できる。すなわち、第三緩衝部４の構造（形状、寸法および硬度など）を調整することにより、第一緩衝部２が曲げ変形し始める時期を適正化し得る。これにより、反力Ｆを上限値Ｆs以下に維持できるので、車両用バンパー１の衝撃エネルギーの吸収特性を向上させ得る利点がある。
【００４３】
例えば、第一緩衝部２がポリウレタンゴムから成る構成では、この第一緩衝部２よりも硬度の低いポリウレタンゴムから成る第三緩衝部４が配置される。また、第三緩衝部４は、第一緩衝部２と車体１１との隙間Ｖを埋めて配置される。また、第三緩衝部４は、第一緩衝部２および第二緩衝部３に対して接着されない。かかる構成では、第一緩衝部２が曲げ変形すると、この第一緩衝部２に押圧されて第三緩衝部４が圧縮変形する。そして、この第三緩衝部４により、第一緩衝部２の曲げ変形が抑制される。また、第三緩衝部４の硬度調整により、第一緩衝部２が曲げ変形し始める時期が適正化される。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
以上のように、本発明にかかる車両用バンパーは、衝突による塑性変形を低減できると共に衝突時の衝撃エネルギーを効果的に吸収できる点で有用である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】この発明の実施例にかかる車両用バンパーの装着状態を示す平面図である。
【図２】この発明の実施例にかかる車両用バンパーの装着状態を示す側面図である。
【図３】図１に記載した車両用バンパーを示す平面図である。
【図４】図１に記載した車両用バンパーの作用を示す説明図である。
【図５】図１に記載した車両用バンパーの作用を示す説明図である。
【図６】図１に記載した車両用バンパーの作用を示す説明図である。
【図７】図１に記載した車両用バンパーの作用を示す説明図である。
【図８】図１に記載した車両用バンパーの作用を示す説明図である。
【図９】図１に記載した車両用バンパーの作用を示す説明図である。
【図１０】図１に記載した車両用バンパーの作用を示す説明図である。
【図１１】図１に記載した車両用バンパーの変形例を示す説明図である。
【図１２】図１に記載した車両用バンパーの変形例を示す説明図である。
【図１３】図１に記載した車両用バンパーの変形例を示す説明図である。
【図１４】図１に記載した車両用バンパーの変形例を示す説明図である。
【図１５】図１に記載した車両用バンパーの変形例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００４６】
１    車両用バンパー
２    第一緩衝部
３    第二緩衝部
４    第三緩衝部
１０  車両
１１  車体
Ｖ    隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2007326501.tif 000009
【図８】
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【図９】
2007326501.tif 000011
【図１０】
2007326501.tif 000012
【図１１】
2007326501.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
2007326501.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
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