(57)【要約】【課題】再度のアームアッシの位置調整作業を不要とすることができ、再組み付け作業の作業効率を向上させること。【解決手段】可変動弁機構３０には、複数の支持壁２５に支持されるコントロールシャフト３２と、それに連動して軸方向に駆動されるスライダギア４３と、スライダギア４３上に設けられるアームアッシＡとが備えられている。アームアッシＡと支持壁２５との間には、シム４５が配設されている。支持壁２５は、シリンダヘッド１４に対し一体的に設けられるカムハウジング５１と、カムハウジング５１の壁部５１ａに対し脱着可能に取り付けられるカムキャップ５２とで構成されており、カムハウジング５１の壁部５１ａのシム４５との対向面５１ｆは、カムキャップ５２のシム４５との対向面５２ｂよりもアームアッシＡ側に突出されている。【選択図】図１１
2007132248.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の支持部に支持され、軸方向に駆動されるコントロールシャフトと、
コントロールシャフトに連動して軸方向に駆動されるスライダと、
互いに隣り合う支持部間に配設されるアームアッシとを備え、
アームアッシには、スライダの外周面に形成されたヘリカルスプラインと係合し、カムシャフトからの力を受ける入力アームと、スライダの外周面に、入力アームと係合するヘリカルスプラインとは異なる方向に形成されたヘリカルスプラインと係合し、エンジンのエンジンバルブをリフトさせる出力アームとが設けられており、
アームアッシと支持部との間には、スライダに対するアームアッシの相対位置を調整する位置調整部材が配設されている可変動弁機構において、
前記支持部は、エンジンのシリンダヘッドに対し一体的に設けられる固定壁部と、固定壁部に対し脱着可能に取り付けられる脱着可能部材とで構成され、
固定壁部のアームアッシ側の面は、その固定壁部に取り付けられる脱着可能部材のアームアッシ側の面よりもアームアッシ側に突出されていることを特徴とする可変動弁機構。
【請求項２】
前記脱着可能部材は、固定壁部に対しボルト締結により取り付けられており、
固定壁部に形成され、ボルトが螺合されるボルトネジ孔の中心からアームアッシ側の面までの距離をＭ、
脱着可能部材に形成され、ボルトが挿通されるボルト挿通孔の中心からアームアッシ側の面までの距離をＮ、
脱着可能部材のボルト挿通孔の内径をＤ、ボルトの外径をｄとすると、
Ｍ＞Ｎ＋Ｄ−ｄ、の関係を満足することを特徴とする請求項１に記載の可変動弁機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの吸気バルブや排気バルブのバルブ特性を連続的に変更する可変動弁機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン（内燃機関）の可変動弁機構として、エンジンバルブ（吸気バルブおよび排気バルブの少なくとも一方のバルブ）の作用角やリフト量のようなバルブ特性を、エンジンの運転状態に応じて連続的に変更可能とする技術が知られている。このような可変動弁機構の一例に、エンジンのシリンダヘッドに固定され、エンジンバルブのカムシャフトと平行に設けられた円筒状のロッカシャフトと、このロッカシャフト内に軸方向に移動可能な状態で配設されたコントロールシャフトと、ロッカシャフト上に配設される複数の可変バルブリフト機構とを備えて構成されているものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
そして、可変バルブリフト機構は、エンジンの各気筒ごとに設けられており、コントロールシャフトと連動して移動可能なスライダギアと、スライダギア上に設けられるアームアッシ（アームアッセンブリ）とを備えて構成されている。アームアッシは、カムシャフトのカムにより駆動される入力アームと、エンジンバルブをリフトさせる出力アームとで構成されている。アームアッシは、軸方向に移動不能な状態でロッカシャフト（コントロールシャフト）を支持する支持部間に配設されている。
【０００４】
スライダギアには、入力アームと噛み合う入力側ヘリカルスプラインと、出力アームと噛み合う出力側ヘリカルスプラインが形成されている。入力側ヘリカルスプラインの歯のねじれの向きと、出力側ヘリカルスプラインの歯のねじれの向きとは、反対方向に形成されている。これに対し、入力アームの内周面にはスライダギアの入力側ヘリカルスプラインに噛み合うヘリカルスプラインが形成されており、出力アームの内周面にも同様に、スライダギアの出力側ヘリカルスプラインに噛み合うヘリカルスプラインが形成されている。
【０００５】
上記構成の可変動弁機構では、カムシャフトのトルクが入力アームに伝達されると、入力アームが揺動され、この入力アームとともに出力アームが揺動される。このようなアームアッシの一体的な揺動によってエンジンバルブがリフトされるようになっている。そして、エンジンバルブの作用角やリフト量が次のようにして変更される。すなわち、コントロールシャフトの軸方向への移動に連動してスライダギアが軸方向に移動されると、スライダギアに対するアームアッシの相対位置が変化する。これにより、スライダギア上の入力アームと出力アームとが相対回転して、両者の相対位相差が変更され、エンジンバルブの作用角やリフト量が連続的に変更されるようになっている。
【０００６】
ところで、上述の可変動弁機構において、エンジンの各気筒ごとに可変バルブリフト機構が設けられている場合、各気筒間でエンジンバルブの作用角およびリフト量にばらつきが生じないようにするには、予めスライダギアに対するアームアッシの相対位置の調整を行っておく必要がある。つまり、可変動弁機構（可変バルブリフト機構）を組み付ける際、スライダギアに対するアームアッシの初期相対位置を調整しておく必要がある。
【０００７】
従来では、そのようなアームアッシの位置調整は、所定の厚さ（軸方向の幅）のシムを用いて行うようにしていた。具体的には、可変動弁機構をシリンダヘッドに組み付ける際、位置調整用部材としてのシムをアームアッシとロッカシャフト（コントロールシャフト）を支持する支持部との間に介装するようにしていた。そして、介装するシムの厚さを適宜に調整することで、スライダギアに対するアームアッシの相対位置の調整を行って、可変動弁機構によるエンジンバルブの作用角やリフト量を各気筒間で揃えるようにしていた。
【特許文献１】特開２００１−２６３０１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上述したように、従来の可変動弁機構では、シムを用いてスライダギアに対するアームアッシの相対位置の調整を行っていたが、シムは、アームアッシのアーム（出力アームまたは入力アーム）に接して設けられる一方で、ロッカシャフト（コントロールシャフト）を支持する支持部にも接して設けられていた。
【０００９】
支持部は、シリンダヘッドに対し一体的に設けられる固定部材（例えばカムハウジング）と、その固定部材に対し脱着可能に取り付けられる脱着可能部材（例えばカムキャップ）とで構成されている。そして、脱着可能部材は、例えば、ボルト締結により固定部材に取り付けられる。具体的には、締結用のボルトが、脱着可能部材に設けられたボルト挿通孔に挿通され、固定部材に設けられたボルトネジ孔に螺合されることで、脱着可能部材が固定部材上に取り付けられる。この場合、脱着可能部材は、固定部材に対しガタつくことなく取り付けられることが望ましい。しかし、通常、脱着可能部材のボルト挿通孔の内径は、ボルトの径よりも若干大きく形成されるため、脱着可能部材は、固定部材に対し多少のガタをもった状態で取り付けられ、脱着可能部材のボルト挿通孔にボルトが挿通された状態では、ボルト挿通孔とボルトとの間には隙間が形成される。
【００１０】
ここで、可変動弁機構をシリンダヘッドに組み付けた状態で、つまり、一対の支持部間にアームアッシおよびシムが組み付けられた状態で、固定部材と脱着可能部材との寸法関係が、脱着可能部材が固定部材に対しアームアッシ側に突出するようになっている場合には、一対の支持部間に配置されるアームアッシおよびシムの軸方向の位置決めが支持部のうち脱着可能部材を基準として行われることになる。また、上述したシムによるアームアッシの位置調整も脱着可能部材を基準として行われることになる。
【００１１】
ところが、上述のように、脱着可能部材が固定部材に対しガタをもった状態で取り付けられるので、脱着可能部材を固定部材に対し脱着するたびに、アームアッシおよびシムの軸方向の位置決めの基準位置が変化してしまう。このため、同じの厚さのシムを用いたとしても、組み付けの前後で、スライダギアに対するアームアッシの相対位置が変化することになる。したがって、脱着可能部材の脱着のたびに、上述したようなシムによるアームアッシの位置調整を行わなければならなくなるといった問題点がある。
【００１２】
なお、脱着可能部材が固定部材から取り外されるのは、例えば、カムや可変動弁機構の構成部品を交換する場合、カムシャフトが損傷した場合、可変動弁機構内部の点検を行う場合等であり、脱着可能部材は、固定部材がシリンダヘッドに対し脱着されるよりも、頻繁に固定部材に対し脱着される。
【００１３】
また、アームアッシの位置調整作業は、各気筒間でエンジンバルブの作用角およびリフト量にばらつきが生じないようにするために、全気筒について介装される位置調整部材の厚さをそれぞれ微調整する必要があるので、可変動弁機構の組み付け作業のうち、他の作業に比べて手間がかかり煩雑な作業となっている。したがって、可変動弁機構の再組み付けのたびに、アームアッシの位置調整作業を行うことは、再組み付け作業の作業効率を大幅に低下させてしまう結果を招く。
【００１４】
本発明は、上述した従来技術の問題点を鑑みてなされたものであり、再度のアームアッシの位置調整作業を不要とすることができ、再組み付けの作業効率を向上させることができるような可変動弁機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、複数の支持部に支持され、軸方向に駆動されるコントロールシャフトと、コントロールシャフトに連動して軸方向に駆動されるスライダと、互いに隣り合う支持部間に配設されるアームアッシとを備え、アームアッシには、スライダの外周面に形成されたヘリカルスプラインと係合し、カムシャフトからの力を受ける入力アームと、スライダの外周面に、入力アームと係合するヘリカルスプラインとは異なる方向に形成されたヘリカルスプラインと係合し、エンジンのエンジンバルブをリフトさせる出力アームとが設けられており、アームアッシと支持部との間には、スライダに対するアームアッシの相対位置を調整する位置調整部材が配設されている可変動弁機構において、前記支持部は、エンジンのシリンダヘッドに対し一体的に設けられる固定壁部と、固定壁部に対し脱着可能に取り付けられる脱着可能部材とで構成され、固定壁部のアームアッシ側の面は、その固定壁部に取り付けられる脱着可能部材のアームアッシ側の面よりもアームアッシ側に突出されていることを特徴とする。
【００１６】
このような可変動弁機構では、カムシャフトのトルクが入力アームに伝達されると、入力アームが揺動され、この入力アームとともに出力アームが揺動される。このようなアームアッシの一体的な揺動によってエンジンバルブがリフトされる。また、エンジンバルブの作用角やリフト量が次のようにして変更される。すなわち、コントロールシャフトの軸方向への移動によってスライダが軸方向に移動されると、スライダに対するアームアッシの相対位置が変化する。これにより、スライダ上の入力アームと出力アームとが相対回転して、両者の相対位相差が変更され、エンジンバルブの作用角やリフト量が連続的に変更される。また、位置調整部材の厚さを適宜に調整することで、スライダに対するアームアッシの相対位置が調整される。これにより、各気筒間でエンジンバルブの作用角およびリフト量にばらつきが生じないようにすることができる。
【００１７】
そして、上記の構成によれば、固定壁部のアームアッシ側の面が、その固定壁部に取り付けられる脱着可能部材のアームアッシ側の面よりもアームアッシ側に突出するので、一対の支持部間に配設されるアームアッシおよび位置調整部材の軸方向の位置決めが、支持部のうち、固定壁部を基準として行われる。また、位置調整部材によるスライダに対するアームアッシの位置調整も固定壁部を基準として行われる。
【００１８】
これにより、一旦、位置調整部材によるアームアッシの位置調整を行っておけば、脱着可能部材を固定壁部に脱着するたびに行う必要がなくなる。つまり、組み付けの前後で、同じの厚さの位置調整部材を用いれば、スライダに対するアームアッシの相対位置が変化することがなくなるので、常に同じ初期相対位置に調整される。したがって、再度のアームアッシの位置調整が不要となる。そして、可変動弁機構を再組み付けする際、アームアッシの位置調整作業を省略することができ、再組み付け作業の作業効率を向上させることができる。
【００１９】
また、本発明の可変動弁機構において、前記脱着可能部材は、固定壁部に対しボルト締結により取り付けられており、固定壁部に形成され、ボルトが螺合されるボルトネジ孔の中心からアームアッシ側の面までの距離をＭ、脱着可能部材に形成され、ボルトが挿通されるボルト挿通孔の中心からアームアッシ側の面までの距離をＮ、脱着可能部材のボルト挿通孔の内径をＤ、ボルトの外径をｄとすると、Ｍ＞Ｎ＋Ｄ−ｄ、の関係を満足することを特徴とする。
【００２０】
上記の関係、Ｍ＞Ｎ＋Ｄ−ｄ、を満足する場合には、脱着可能部材が固定壁部に対しガタをもった状態で取り付けられたとしても、脱着可能部材のアームアッシ側の面が固定壁部のアームアッシ側の面よりもアームアッシ側に突出することがなくなる。このため、互いに隣り合う一対の支持部間に配設されるアームアッシおよび位置調整部材の軸方向の位置決めが、常に固定壁部を基準として行われるようになる。また、位置調整部材によるスライダに対するアームアッシの位置調整も固定壁部を基準として行われるようになる。
【００２１】
これにより、一旦、位置調整部材によるアームアッシの位置調整を行っておけば、脱着可能部材を固定壁部に脱着するたびに行う必要がなくなる。つまり、組み付けの前後で、同じの厚さの位置調整部材を用いれば、スライダに対するアームアッシの相対位置が変化することがなくなるので、常に同じ初期相対位置に調整される。したがって、再度のアームアッシの位置調整が不要となる。そして、可変動弁機構を再組み付けする際、アームアッシの位置調整作業を省略することができ、再組み付け作業の作業効率を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、位置調整部材によるアームアッシの位置調整を一旦行っておけば、脱着可能部材を固定壁部に脱着するたびに行う必要がなくなる。つまり、組み付けの前後で、同じの厚さの位置調整部材を用いれば、スライダに対するアームアッシの相対位置が変化することがなくなるので、常に同じ初期相対位置に調整される。したがって、再度のアームアッシの位置調整が不要となる。そして、可変動弁機構を再組み付けする際、アームアッシの位置調整作業を省略することができ、再組み付け作業の作業効率を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
本発明を実施するための最良の形態について、添付の図面を参照しながら説明する。
【００２４】
以下では、本発明の可変動弁機構を車両に搭載されるエンジン（内燃機関）に適用した例を挙げて説明する。そして、以下の例では、可変動弁機構を吸気バルブについて適用した場合について述べる。ただし、排気バルブに対しても、吸気バルブの場合と同様に適用することが可能である。
【００２５】
まず、エンジンの概略構成について、図１、図２を用いて説明する。
【００２６】
この例のエンジン１０は、車両に搭載される直列４気筒ガソリンエンジンであって、４つの気筒（シリンダ：＃１〜＃４）１２を有するシリンダブロック１１と、このシリンダブロック１１上に取り付けられるシリンダヘッド１４とを備えている。各気筒１２内には、ピストン１３が往復運動可能な状態で収容されている。ピストン１３は、コネクティングロッドを介してクランクシャフト３４に連結されており、ピストン１３の往復運動がコネクティングロッドによってクランクシャフト３４の回転運動に変換される。
【００２７】
エンジン１０のシリンダヘッド１４には、各燃焼室１５に連通する吸気ポート１７と排気ポート１８とが各気筒１２ごとに一対ずつ設けられている。燃焼室１５には、点火プラグ１６が各気筒１２ごとに配置されている。
【００２８】
シリンダヘッド１４には、各吸気ポート１７を開閉する吸気バルブ２１と、各排気ポート１８を開閉する排気バルブ２２とがそれぞれ配置されている。各吸気バルブ２１には、バルブスプリング２１ａがそれぞれ設けられており、バルブスプリング２１ａの弾性力によって各吸気バルブ２１が吸気ポート１７を閉じる方向に付勢されている。また、各排気バルブ２２にも同様にバルブスプリング２２ａが設けられている。
【００２９】
吸気バルブ２１の上方には、各気筒１２ごとに１つの吸気カム２３ａを有する吸気カムシャフト２３が配置されている。吸気カムシャフト２３は、複数の支持壁２５によって回転自在に支持されている。支持壁２５は、後述するように、シリンダヘッド１４に一体的に設けられた固定部材としてのカムハウジング５１と、このカムハウジング５１にボルト５４で脱着可能に取り付けられた脱着可能部材としてのカムキャップ５２とで構成されている。
【００３０】
また、排気バルブ２２の上方に、各気筒１２ごとに１つの排気カム２４ａを有する排気カムシャフト２４が配置されている。排気カムシャフト２４は、複数の支持壁２６によって回転自在に支持されている。支持壁２６は、上述のカムハウジング５１と、このカムハウジング５１にボルト５５で取り付けられたカムキャップ５３とで構成されている。
【００３１】
これら吸気カムシャフト２３および排気カムシャフト２４は、タイミングチェーン３５等を介してクランクシャフト３４に駆動連結されている。そして、クランクシャフト３４の回転がタイミングチェーン３５等を介して吸気カムシャフト２３および排気カムシャフト２４に伝達され、各カムシャフト２３、２４の回転によって、吸気バルブ２１および排気バルブ２２がそれぞれ往復運動する。
【００３２】
吸気バルブ２１の上端部と吸気カム２３ａとの間、および、排気バルブ２２の上端部と排気カム２４ａとの間には、それぞれ、ローラ２７ａを有するロッカアーム２７が揺動自在に配置されている。さらに、吸気バルブ２１および排気バルブ２２の各上端部の近傍には、油圧式のアッシュアジャスタ２８がそれぞれ配置されている。ロッカアーム２７には、バルブスプリング２１ａ（２２ａ）の圧縮反力とラッシュアジャスタ２８の押し上げ力とが伝達されている。これにより、ロッカアーム２７のローラ２７ａがほぼ上方に付勢されている。そして、この例では、ローラ２７ａは、各排気カム２４ａに対しては直接的に接触されている一方で、各吸気カム２３ａに対しては以下に述べるような可変動弁機構３０を介して間接的に接触されている。なお、ロッカアームとして、ローラを備えないものを用いてもよい。
【００３３】
上述のようなエンジン１０において、吸気カムシャフト２３の近傍に可変動弁機構３０が設けられている。以下、可変動弁機構３０の構成について、図１〜図６を用いて詳しく説明する。なお、図３の矢印Ｆは、アクチュエータ３３から離れる方向を示し、矢印Ｒは、アクチュエータ３３に近づく方向を示す。
【００３４】
可変動弁機構３０は、吸気バルブ２１の作用角およびリフト量（最大リフト量）を連続的に変更するための機構であって、吸気カムシャフト２３の吸気カム２３ａとロッカアーム２７との間に配設されている。なお、ロッカアーム２７は、一端がラッシュアジャスタ２８に支持され、他端が吸気バルブ２１上端のタペット２１ｂに当接している。
【００３５】
ここで、吸気バルブ２１の作用角とは、図７に示すように、吸気バルブ２１の開弁時期ＩＶＯから閉弁時期ＩＶＣまでの角度範囲（図７ではクランク角で表現している）である。また、リフト量（最大リフト量）は、吸気バルブ２１が開弁時において稼動範囲の最も下方まで移動（リフト）したときの吸気バルブ２１の移動量である。これらの作用角およびリフト量は、可変動弁機構３０によって互いに同期して変化する。例えば、作用角が小さくなるほどリフト量も小さくなる。また、作用角が小さくなるに従って吸気バルブ２１の開弁時期ＩＶＯと閉弁時期ＩＶＣとが互いに近寄り、開弁期間が短くなって１気筒当りの吸入空気量が少なくなる。
【００３６】
可変動弁機構３０は、ロッカシャフト３１、コントロールシャフト３２、アクチュエータ３３、および、可変バルブリフト機構４０を備えている。
【００３７】
ロッカシャフト３１は、吸気カムシャフト２３と平行な方向（気筒配列方向、図３の矢印で示すＦ・Ｒ方向）に沿って延びる円筒状の部材であり、シリンダヘッド１４に所定間隔ごとに設けられた複数の支持壁２５に、軸方向および周方向への移動が規制された状態で取り付けられている。なお、ロッカシャフト３１が延びる方向を、「軸方向」と称する。
【００３８】
コントロールシャフト３２は、ロッカシャフト３１内に軸方向の移動が可能な状態で挿入されている。コントロールシャフト３２は、アクチュエータ３３によって軸方向（Ｆ方向またはＲ方向）に前進・後退される。
【００３９】
可変バルブリフト機構４０は、気筒数と同数設けられており、ロッカシャフト３１に対して各気筒１２と対応するように外装されている。各可変バルブリフト機構４０は、スライダギア４３と、このスライダギア４３上に設けられるアームアッシ（アームアッセンブリ）Ａとを備えている。
【００４０】
アームアッシＡは、吸気カムシャフト２３の吸気カム２３ａにより駆動されるカム被打部材としての入力アーム４１と、吸気バルブ２１をリフトさせるバルブ打部材としての出力アーム４２とで構成されている。この例では、アームアッシＡは、入力アーム４１と、この入力アーム４１の軸方向両側に配置される一対の出力アーム４２、４２とで構成されている。アームアッシＡは、軸方向に移動不能な状態でロッカシャフト３１（コントロールシャフト３２）を支持する互いに隣り合う一対の支持壁２５、２５間に配設されている。そして、アームアッシＡの出力アーム４２と支持壁２５との間には、アームアッシＡの位置調整用部材としてのシム４５が介装されている。シム４５によるアームアッシＡの位置調整については後述する。
【００４１】
アームアッシＡの入力アーム４１は、円筒形のハウジング４１ａを備えている。ハウジング４１ａの内周面には、後述するスライダギア４３の入力側ヘリカルスプライン４３ａに噛み合うヘリカルスプライン４１ｂが形成されている。また、ハウジング４１ａの外周には、径方向外向きに突出する一対の支持片４１ｃ、４１ｃが設けられており、この一対の支持片支持片４１ｃ、４１ｃの間にローラ４１ｅが配置されている。ローラ４１ｅは、ロッカシャフト３１と平行な回転軸４１ｄによって回転自在に支持されている。
【００４２】
入力アーム４１の軸方向両側には、円筒形状の出力アーム４２がそれぞれ配置されている。各出力アーム４２は、円筒形のハウジング４２ａを備えている。ハウジング４２ａの内周面には、スライダギア４３の出力側ヘリカルスプライン４３ｂに噛み合うヘリカルスプライン４２ｂが形成されている。また、ハウジング４２ａの外周には、径方向外向きに突出するノーズ４２ｃが設けられている。ノーズ４２ｃは、略三角形状に加工されており、その一辺が凹状に湾曲するカム面４２ｄとなっている。
【００４３】
これらの入力アーム４１および２つの出力アーム４２、４２によって区画された内部空間には、スライダギア４３が配設されている。スライダギア４３は、ロッカシャフト３１上にコントロールシャフト３２と連動して軸方向に移動可能に外装されている。
【００４４】
スライダギア４３は、中心に貫通孔４３ｃを有する略円筒形状に加工されている。スライダギア４３の軸方向の中央部には、入力アーム４１のヘリカルスプライン４１ｂに噛み合う入力側ヘリカルスプライン４３ａが加工されている。また、スライダギア４３の軸方向の両端部には、出力アーム４２のヘリカルスプライン４２ｂに噛み合う出力側ヘリカルスプライン４３ｂがそれぞれ加工されている。出力側ヘリカルスプライン４３ｂは、入力側ヘリカルスプライン４３ａに対して外径が小さく形成されている。また、入力側ヘリカルスプライン４３ａと出力側ヘリカルスプライン４３ｂとは、歯のねじれの向きが互いに逆向きとなるように加工されている。
【００４５】
そして、入力アーム４１のローラ４１ｅは、シリンダヘッド１４に圧縮状態で配設されたロストモーションスプリング２９の弾性力によって、常に吸気カム２３ａへ押し付けられている。一方、出力アーム４２のハウジング４２ａのベース円部分またはノーズ４２ｃのカム面４２ｄには、吸気バルブ２１のバルブスプリング２１ａによってロッカアーム２７のローラ２７ａが圧接されている。これにより、吸気カム２３ａの回転によって入力アーム４１が揺動され、この入力アーム４１と一体的に揺動する出力アーム４２によって、ロッカアーム２７を介して吸気バルブ２１がリフトされるようになっている。
【００４６】
次に、スライダギア４３と、ロッカシャフト３１およびコントロールシャフト３２との結合形態について説明する。
【００４７】
スライダギア４３には、入力側ヘリカルスプライン４３ａと一方の出力側ヘリカルスプライン４３ｂとの間に、周方向に延びる長孔（貫通孔）４３ｄが設けられている。また、ロッカシャフト３１には、スライダギア４３の周方向の長孔４３ｄと対応する箇所に、軸方向へ延びる長孔（貫通孔）３１ａが形成されている。コントロールシャフト３２には、ロッカシャフト３１の長孔３１ａに対応する箇所に挿通孔３２ａが形成されている。
【００４８】
そして、ロッカシャフト３１をスライダギア４３の貫通孔４３ｃへ挿入し、スライダギア４３の長孔４３ｄとロッカシャフト３１の長孔３１ａとが交差した箇所に、係止ピン４４を挿入し、この係止ピン４４の一端を、ロッカシャフト３１内に挿入したコントロールシャフト３２の挿通孔３２ａに固定している。
【００４９】
このように組み付けられたスライダギア４３は、次のように動作する。
【００５０】
まず、コントロールシャフト３２は、ロッカシャフト３１の長孔３１ａの軸方向の長さの範囲内で、ロッカシャフト３１に対して軸方向に移動可能である。また、スライダギア４３は、係止ピン４４と長孔４３ｄとの係合により、コントロールシャフト３２に対する軸方向の位置が固定されているので、アクチュエータ３３の駆動によりコントロールシャフト３２が軸方向に移動すると、これに連動してスライダギア４３が軸方向に移動する。一方、スライダギア４３は、長孔４３ｄの周方向の長さの範囲内で、コントロールシャフト３２に対し回転可能であるので、入力アーム４１に吸気カムシャフト２３のトルクが伝達されると、スライダギア４３は、ロッカシャフト３１の回りを揺動する。
【００５１】
このような可変バルブリフト機構４０において、スライダギア４３の入力側ヘリカルスプライン４３ａと、入力アーム４１のヘリカルスプライン４１ｂとは、互いに噛み合わされることによって支持されている。また同様に、スライダギア４３の出力側ヘリカルスプライン４３ｂと、出力アーム４２のヘリカルスプライン４２ｂとは、互いに噛み合わされて支持されている。
【００５２】
したがって、コントロールシャフト３２の前進・後退によりスライダギア４３を軸方向に移動させて、スライダギア４３と、入力アーム４１および出力アーム４２、４２との軸方向における相対位置、つまり、スライダギア４３とアームアッシＡとの相対位置を変化させることによって、入力アーム４１と出力アーム４２とに互いに逆向きのねじり力が付与されることになる。これにより、入力アーム４１と出力アーム４２とが互いに相対回転し、入力アーム４１（ローラ４１ｅ）と出力アーム４２（ノーズ４２ｃ）との相対位相差が変更されるようになっている。
【００５３】
以上のようにして、入力アーム４１のローラ４１ｅと出力アーム４２のノーズ４２ｃとの相対位相差が変更されると、吸気バルブ２１の作用角およびリフト量が変更される。そして、相対位相差が最も小さいとき（可変バルブリフト機構４０の周方向において、ローラ４１ｅとノーズ４２ｃとが最も接近した状態にあるとき）、吸気バルブ２１の作用角およびリフト量は最も小さくなる。逆に、相対位相差が最も大きいとき（可変バルブリフト機構４０の周方向において、ローラ４１ｅとノーズ４２ｃとが最も離れた状態にあるとき）、吸気バルブ２１の作用角およびリフト量は最も大きくなる。
【００５４】
そして、この例の可変動弁機構３０においては、共通する１本のコントロールシャフト３２に各気筒１２ごとのスライダギア４３がそれぞれ配置されているので、コントロールシャフト３２の軸方向の前進・後退に応じて、全ての気筒１２の吸気バルブ２１の作用角およびリフト量が同時に変更されるようになっている。
【００５５】
次に、可変動弁機構３０の動作について、図８、図９を用いて説明する。
【００５６】
まず、図８を参照して、コントロールシャフト３２を最大限までアクチュエータ３３から離れる方向（図３の矢印Ｆ方向）へ移動させた場合の可変動弁機構３０の動作について説明する。
【００５７】
図８（ａ）に示すように、吸気カム２３ａのベース円部分が入力アーム４１のローラ４１ｅに当接しているとき、ロッカアーム２７のローラ２７ａは、出力アーム４２のハウジング４２ａのベース円部分と当接した状態にある。このため、吸気バルブ２１はリフト量が「０」の状態（エンジン１０の吸気ポート１７を閉じた状態）に維持される。
【００５８】
そして、吸気カムシャフト２３の時計方向への回転にともない、入力アーム４１のローラ４１ｅが吸気カム２３ａのリフト部分により押し下げられると、入力アーム４１がロッカシャフト３１に対して、反時計回り方向（図８（ａ）の矢印方向）に回動する。また、これに伴って、出力アーム４２およびスライダギア４３が一体となって揺動する。
【００５９】
これにより、出力アーム４２のノーズ４２ｃに形成されたカム面４２ｄが、ロッカアーム２７のローラ２７ａに当接し、カム面４２ｄの押圧によってローラ２７ａが押し下げられる。
【００６０】
図８（ｂ）に示すように、ロッカアーム２７のローラ２７ａがカム面４２ｄにより押圧されているとき、ロッカアーム２７がラッシュアジャスタ２８との当接部を中心として揺動し、吸気バルブ２１が開弁される。
【００６１】
以上のように、コントロールシャフト３２がアクチュエータ３３から離れる方向に最大限まで移動した状態では、ロッカシャフト３１の軸心回りにおける入力アーム４１のローラ４１ｅと、出力アーム４２のノーズ４２ｃとの相対位相差が最大となる。
【００６２】
これにより、吸気カム２３ａがローラ４１ｅを最大限に押し下げたとき、ロッカアーム２７の揺動量（揺動範囲）が最も大きくなり、吸気バルブ２１は最大の作用角およびリフト量で開閉される。
【００６３】
次に、図９を参照して、コントロールシャフト３２を最大限までアクチュエータ３３に近づける方向（図３の矢印Ｒ方向）へ移動させた場合の可変動弁機構３０の動作について説明する。
【００６４】
図９（ａ）に示すように、吸気カム２３ａのベース円部分が入力アーム４１のローラ４１ｅに当接しているときには、出力アーム４２とローラ２７ａとの当接位置は、カム面４２ｄから最大限まで離れた位置にある。そして、吸気カムシャフト２３の回転によって、入力アーム４１のローラ４１ｅが吸気カム２３ａのリフト部分により押し下げられると、入力アーム４１と出力アーム４２とが一体となって回動する。
【００６５】
ただし、この場合、出力アーム４２とローラ２７ａとの当接位置は、カム面４２ｄから最大限離れているので、カム面４２ｄによるロッカアーム２７のローラ２７ａの押し下げが開始されるまでの出力アーム４２の回転量が、図８に示す場合と比べて大きくなる。また、吸気カム２３ａのリフト部分により入力アーム４１のローラ４１ｅが押し下げられた際、ローラ２７ａと当接するカム面４２ｄの範囲が、ノーズ４２ｃの基端側の一部のみに縮小される。このため、吸気カム２３ａのリフト部分によるローラ４１ｅの押し下げに応じたロッカアーム２７の揺動量（揺動範囲）は小さくなる。
【００６６】
図９（ｂ）に示すように、ロッカアーム２７の揺動量が小さいことにより、吸気バルブ２１は、より小さいリフト量にて開弁されるようになる。
【００６７】
また、コントロールシャフト３２がアクチュエータ３３に近づく方向に最大限まで移動した状態では、ロッカシャフト３１の軸心回りにおけるローラ４１ｅとノーズ４２ｃとの相対位相差が最小となる。
【００６８】
これにより、吸気カム２３ａがローラ４１ｅを最大限に押し下げたときのローラ２７ａの変位量は最も小さくなり、吸気バルブ２１が最小の作用角およびリフト量で開閉されるようになる。
【００６９】
以上述べたように、可変動弁機構３０では、コントロールシャフト３２の軸方向への移動によってスライダギア４３が軸方向に移動されると、各可変バルブリフト機構４０において、スライダギア４３とアームアッシＡとの相対位置が変化する。これにより、スライダギア４３上の入力アーム４１と出力アーム４２とが相対回転して、両者の相対位相差が変更され、吸気バルブ２１の作用角およびリフト量が連続的に変更されるようになっている。
【００７０】
ところで、上述の可変動弁機構３０において、各気筒１２間で吸気バルブ２１の作用角およびリフト量にばらつきが生じないようにするには、予めスライダギア４３に対するアームアッシＡの相対位置の調整を行っておく必要がある。つまり、可変動弁機構３０（可変バルブリフト機構４０）を組み付ける際、スライダギア４３に対するアームアッシＡの初期相対位置を調整しておく必要がある。次に、可変動弁機構３０におけるそのようなアームアッシＡの位置調整について説明する。
【００７１】
この例では、アームアッシＡの位置調整をシム４５によって行うようにしている。シム４５は、ロッカシャフト３１上に取り付けられており、アームアッシＡの両側にそれぞれ配設されている。具体的には、板状のシム４５がアームアッシＡの出力アーム４２と支持壁２５との間に介装されている。
【００７２】
シム４５は、側面視でＵ字状の切欠き４５ａが設けられた二股形状に形成されている。切欠き４５ａの開口部分および奥行き部分の大きさは、ロッカシャフト３１の外径サイズに対応して形成されている。これにより、一対の支持壁２５、２５間に可変バルブリフト機構４０を配置した状態で、シム４５を上方からロッカシャフト３１に嵌め付けることができる。なお、シム４５の側面視での形状は、特に限定されないが、二股形状や、馬蹄形状、Ｕ字形状、Ｃ字形状のような切欠き部分を有する形状であれば、上述したように、一対の支持壁２５、２５間に可変バルブリフト機構４０を配置した状態のままで、ロッカシャフト３１の径方向一方位からシム４５を取り付けることができるので、例えば、厚さ（軸方向の幅）の異なるシム４５を予め多数用意しておき、その中から最適な厚さのシム４５を選択して取り付けることが可能となり、初期調整作業を簡単に行うことが可能となる。
【００７３】
そして、各可変バルブリフト機構４０において、Ｒ方向側に配置されるシム４５の厚さと、Ｆ方向側に配置されるシム４５の厚さとをそれぞれ適宜に調整することで、スライダギア４３に対するアームアッシＡの相対位置が変化することになる。具体的には、Ｒ方向側に配置されるシム４５を薄く、かつ、Ｆ方向側に配置されるシム４５を厚くすることによって、吸気バルブ２１の作用角およびリフト量が大きくなる側に調整される。逆に、Ｒ方向側に配置されるシム４５を厚く、かつ、Ｆ方向側に配置されるシム４５を薄くすることによって、吸気バルブ２１の作用角およびリフト量が小さくなる側に調整される。このように、スライダギア４３に対するアームアッシＡの初期相対位置を、シム４５を用いて各気筒１２ごとに行うことによって、可変動弁機構３０による吸気バルブ２１の作用角およびリフト量を各気筒１２間で揃えることができ、各気筒１２間で吸気バルブ２１の作用角およびリフト量にばらつきが生じないようにすることができる。
【００７４】
以上のようにして、シム４５によるスライダギア４３に対するアームアッシＡの相対位置の調整が行われるが、アームアッシＡおよびシム４５の軸方向の位置決めは、支持壁２５のうちカムハウジング５１を基準として行われる。次に、この位置決めについて、図１０、図１１、図１２により詳しく説明する。
【００７５】
支持壁２５は、シリンダヘッド１４に所定間隔で複数（図２では、８つ）設けられている。支持壁２５は、カムハウジング５１上に、ボルト５４によりカムキャップ５２が取り付けられて構成されている。支持壁２５により、吸気カムシャフト２３、ロッカシャフト３１（コントロールシャフト３２）が支持されている。
【００７６】
支持壁２５のうち、カムハウジング５１は、全ての支持壁２５に対し共通の部材であり、ボルト締結等によりシリンダヘッド１４上に取り付けられ、シリンダヘッド１４に一体的に設けられている。カムハウジング５１は、例えば、軸方向に直交する方向に沿って延びる複数の壁部が所定間隔で配置され、各壁部が軸方向に延びる連結部により連結されたものとすることができる。この例では、カムハウジング５１は、吸気側の全ての支持壁２５と、排気側の全ての支持壁２６とに対し共通の部材となっており、軸方向に直交する方向に沿って延びる複数の壁部５１ａが吸気側から排気側にわたって設けられている。そして、各壁部５１ａが所定の間隔（後述する距離Ｘ）で設けられており、所定間隔で設けられる一対の壁部５１ａ、５１ａ間に、吸気側の吸気カム２３ａ、可変バルブリフト機構４０、排気側の排気カム２４ａ等が配置されている。
【００７７】
各壁部５１ａには、吸気カムシャフト２３、ロッカシャフト３１、および、排気カムシャフト２４をそれぞれ支持する凹部（軸受け部）５１ｂ、５１ｃ、５１ｄが形成されている。また、各壁部５１ａには、ボルト５４が螺合されるボルトネジ孔５１ｅが形成されている。以下では、アームアッシＡを挟んで対向する壁部５１ａのアームアッシＡ側の面を「対向面５１ｆ」と称する。
【００７８】
一方、支持壁２５のうち、カムキャップ５２は、各支持壁２５ごとに設けられている。カムキャップ５２は、吸気カムシャフト２３およびロッカシャフト３１に上方から覆い被せられ、複数のボルト５４により上述のカムハウジング５１の壁部５１ａ上に取り付けられている。カムキャップ５２は、吸気カムシャフト２３を覆う部分とロッカシャフト３１を覆う部分とが一体に形成されている。カムキャップ５２には、ボルト５４が挿通されるボルト挿通孔５２ａが形成されている。ボルト挿通孔５２ａは、上述のカムハウジング５１のボルトネジ孔５１ｅと対応する位置に設けられている。なお、吸気カムシャフト２３を覆う部分と、ロッカシャフト３１を覆う部分とをそれぞれ別部材として設けてもよい。以下では、アームアッシＡを挟んで対向するカムキャップ５２のアームアッシＡ側の面を「対向面５２ｂ」と称する。
【００７９】
ここで、可変動弁機構３０のシリンダヘッド１４への組み付けについて、簡単に説明する。
【００８０】
まず、カムハウジング５１をシリンダヘッド１４上に取り付ける。そして、ロッカシャフト３１に対しコントロールシャフト３２および複数（この例では４つ）の可変バルブリフト機構４０を、上述のような形態で予め組み付けておき、そのアッセンブリをカムハウジング５１上に載置する。また、吸気カムシャフト２３をカムハウジング５１上に載置する。このとき、各可変バルブリフト機構４０および各吸気カム２３ａをカムハウジング５１の一対の壁部５１ａ、５１ａ間にそれぞれ配置し、吸気カムシャフト２３の軸部、ロッカシャフト３１の軸部を、それぞれカムハウジング５１の凹部５１ｂ、５１ｃに載置する。
【００８１】
次に、カムキャップ５２を吸気カムシャフト２３およびロッカシャフト３１に上方から被せる。そして、ボルト５４を、カムキャップ５２のボルト挿通孔５２ａに上方から挿通し、さらに、カムハウジング５１の壁部５１ａのボルトネジ孔５１ｅに螺合することによって、カムキャップ５２をカムハウジング５１の壁部５１ａに締結する。これにより、互いに隣り合う一対の支持壁２５、２５間に可変バルブリフト機構４０が配置される。この状態では、支持壁２５と可変バルブリフト機構４０のアームアッシＡの出力アーム４２との間には、隙間が生じている。そして、最後に、シム４５をロッカシャフト３１に上方から嵌め付け、その隙間に配設して組み付け作業を終了する。このとき、各可変バルブリフト機構４０ごとに最適な厚さのシム４５を支持壁２５と出力アーム４２との間に介装して、上述したようなスライダギア４３に対するアームアッシＡの初期相対位置の調整を各気筒１２ごとに行う。
【００８２】
なお、可変動弁機構３０のシリンダヘッド１４からの組み外しは、上述した組み付けの場合と逆の手順で行われ、シム４５を取り外し、カムキャップ５２を取り外した後、ロッカシャフト３１、コントロールシャフト３２、および、各可変バルブリフト機構４０のアッセンブリを取り外す。
【００８３】
そして、上述のようにして、可変バルブリフト機構４０をシリンダヘッド１４に組み付けた状態では、シム４５は、支持壁２５のうちカムハウジング５１（壁部５１ａ）と接触している一方で、カムキャップ５２とは接触せず離間している。この寸法関係は、アームアッシＡおよびその両側のシム４５、４５全体の軸方向の幅をＷ、アームアッシＡおよびシム４５を挟んで対向するカムハウジング５１の壁部５１ａの対向面５１ｆ間の距離をＸ、アームアッシＡおよびシム４５を挟んで対向するカムキャップ５２の対向面５２ｂ間の距離をＹとすると、Ｗ＝Ｘ＜Ｙ、となる。すなわち、幅Ｗは、距離Ｘと等しく、距離Ｙよりも小さいという関係にある。つまり、カムハウジング５１の壁部５１ａがシム４５と接しているのに対し、カムキャップ５２がシム４５と離間している分だけ上記距離Ｙが上記距離Ｘよりも大きくなっている。
【００８４】
ここで、カムハウジング５１は、上述したように、全ての支持壁２５に対し共通の部材であり、上記距離Ｘは、カムハウジング５１の一対の壁部５１ａ、５１ａ間の間隔である。このため、距離Ｘは、カムハウジング５１をシリンダヘッド１４に取り付けたり、カムキャップ５２をカムハウジング５１に取り付けたりしても変化しない距離となっている。
【００８５】
一方、上記距離Ｙは、カムキャップ５２をカムハウジング５１に取り付けるたびに変化する可能性がある。例えば、可変動弁機構３０（可変バルブリフト機構４０）の点検を行う場合、吸気カム２３ａや可変動弁機構３０の構成部品を交換する場合等に、カムキャップ５２は、取り外され、再び取り付けられるが、その脱着のたびに、上記距離Ｙが変化する可能性がある。その理由は、カムキャップ５２のボルト挿通孔５２ａの内径Ｄは、ボルト５４の外径ｄよりも若干大きく形成されており、ボルト挿通孔５２ａにボルト５４が挿通された状態では両者５２ａ、５４の間に隙間が形成される。このため、カムキャップ５２は、カムハウジング５１に対し多少のガタをもった状態で取り付けられるからである。図１１では、シム４５（シム４５との対向面５２ｂ）寄りの隙間を、ΔＣとしている。この隙間ΔＣの範囲は、最小値ΔＣｍｉｎから最大値ΔＣｍａｘまでとなる。つまり、カムキャップ５２がシム４５に近づく方向に最大限ガタついた状態でカムハウジング５１に取り付けられたとき、その隙間ΔＣが最大値ΔＣｍａｘとなり、この場合、ΔＣｍａｘ＝Ｄ−ｄ、である。逆に、カムキャップ５２がシム４５から遠ざかる方向に最大限ガタついた状態でカムハウジング５１に取り付けられたとき、その隙間ΔＣが最小値ΔＣｍｉｎとなり、この場合、ΔＣｍｉｎ＝０、である。
【００８６】
上記の寸法関係（Ｘ＜Ｙ）を満たすためには、カムハウジング５１とカムキャップ５２とが満たすべき寸法関係は、Ｍ＞Ｎ＋ΔＣｍａｘ＝Ｎ＋（Ｄ−ｄ）、となる。ここで、カムハウジング５１のボルトネジ孔５１ｅの中心５１ｇから対向面５１ｆまでの距離をＭ、カムキャップ５２のボルト挿通孔５２ａの中心５２ｃから対向面５２ｂまでの距離をＮとしている。
【００８７】
すなわち、距離Ｍは、距離Ｎと上記隙間ΔＣの最大値ΔＣｍａｘとの和よりも大きく設定される。なお、カムキャップ５２とシム４５との隙間をΔＬとすると、Ｍ＝Ｎ＋ΔＣ＋ΔＬ、の関係があるが、この関係によれば、隙間ΔＬは、上記隙間ΔＣに応じて変化し、上記隙間ΔＣが最大値ΔＣｍａｘのとき、最小となり、逆に、上記隙間ΔＣが最小値ΔＣｍｉｎのとき、最大となる。
【００８８】
カムハウジング５１とカムキャップ５２とが上述の寸法関係（Ｍ＞Ｎ＋ΔＣｍａｘ）を満たす場合、上記の寸法関係（Ｘ＜Ｙ）は常に満たされ、カムキャップ５２がカムハウジング５１に対しガタをもった状態で取り付けられたとしても、カムキャップ５２の対向面５２ｂがカムハウジング５１の対向面５１ｆよりもアームアッシＡおよびシム４５側に突出することがなくなる。したがって、可変動弁機構３０をシリンダヘッド１４に組み付けた状態では、シム４５がカムキャップ５２に接触することがなくなる。言い換えれば、シム４５は、常にカムハウジング５１に接触することになる。これにより、アームアッシＡおよびシム４５の軸方向の位置決めが常にカムハウジング５１を基準として行われるようになる。また、上述したシム４５によるアームアッシＡの位置調整もカムハウジング５１を基準として行われるようになる。
【００８９】
そして、上記距離Ｘは、上記距離Ｙとは異なって、カムキャップ５２をカムハウジング５１に取り付けるたびに変化しない距離であり、上記隙間ΔＣによらない距離である。このため、一旦、上述したシム４５によるアームアッシＡの位置調整を行っておけば、カムキャップ５２をカムハウジング５１に脱着するたびに行う必要がなくなる。つまり、アームアッシＡおよびシム４５の軸方向の位置決めの基準位置が変化しないため、組み付けの前後で、同じの厚さのシム４５を用いれば、スライダギア４３に対するアームアッシＡの相対位置が変化することがなくなるので、常に同じ初期相対位置に調整される。したがって、再度のアームアッシＡの位置調整が不要となる。例えば、可変動弁機構３０（可変バルブリフト機構４０）の点検を行う場合、吸気カム２３ａや可変動弁機構３０の構成部品を交換する場合等に、カムキャップ５２が取り外され、さらには、各可変バルブリフト機構４０等が組み外されることがあり得るが、可変動弁機構３０を再組み付けする際には、アームアッシＡの位置調整作業を省略することができ、再組み付け作業の作業効率を向上させることができる。
【００９０】
次に、カムハウジングの変形例について説明する。カムハウジングは、上記距離Ｘ、つまり、アームアッシＡおよびシム４５を挟んで対向するカムハウジングの壁部の対向面間の距離が、シリンダヘッド１４に対して取り付けたり、カムキャップ５２を取り付けたりしても変化しないように構成されていれば、次のような構成とすることも可能である。
【００９１】
上述の例では、シリンダヘッド１４とカムハウジング５１とを別部材として設ける構成としたが、カムハウジングをシリンダヘッドと一体形成するようにしてもよい。
【００９２】
また、上述の例では、カムハウジング５１を、吸気側の全ての支持壁２５と排気側の全ての支持壁２６にと対し共通の部材としたが、カムハウジングを吸気側と排気側とに分割した構造としてもよい。また、カムハウジングを各支持壁２５ごとに分割した構造としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】本発明を適用するエンジンの可変動弁機構の一実施形態を示す断面図である。
【図２】エンジンのシリンダヘッドを示す平面図である。
【図３】可変動弁機構のアームアッシ、シム等を示す斜視図である。
【図４】可変動弁機構のスライダギア、アームアッシ、シム等を示す分解斜視図である。
【図５】可変動弁機構のスライダギア、ロッカシャフト、コントロールシャフト等を示す斜視図である。
【図６】可変動弁機構のスライダギア、アームアッシ等を示す水平破断斜視図である。
【図７】可変動弁機構により変更される吸気バルブの作用角およびリフト量を示す図である。
【図８】アームアッシの入力アームと出力アームとの相対位相差を最大にした場合の可変動弁機構の動作説明に用いる側面図である。
【図９】アームアッシの入力アームと出力アームとの相対位相差を最小にした場合の可変動弁機構の動作説明に用いる側面図である。
【図１０】アームアッシ、シム、カムハウジング、カムキャップ間の寸法関係を示す説明図である。
【図１１】図１０の要部拡大図であり、カムハウジングとカムキャップの組み付けを示す正面図である。
【図１２】カムハウジング、カムキャップ等を示す側面図である。
【符号の説明】
【００９４】
１０    エンジン
１４    シリンダヘッド
２１    吸気バルブ
２３    吸気カムシャフト
２３ａ  吸気カム
２５    支持壁
２７    ロッカアーム
３０    可変動弁機構
３１    ロッカシャフト
３２    コントロールシャフト
４０    可変バルブリフト機構
Ａ      アームアッシ
４１    入力アーム
４２    出力アーム
４３    スライダギア
４５    シム
５１    カムハウジング
５１ａ  壁部
５１ｅ  ボルトネジ孔
５１ｆ  対向面
５２    カムキャップ
５２ａ  ボルト挿通孔
５２ｂ  対向面
５４    ボルト
【図１】
2007132248.tif 000003
【図２】
2007132248.tif 000004
【図３】
2007132248.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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