(57)【要約】【課題】燃焼時期に影響を及ぼす燃料供給装置の異常を適切に判定することができる燃料供給装置の異常判定装置を提供する。【解決手段】内燃機関３の気筒３ａ内に燃料を供給する燃料供給装置１０の異常判定装置１であって、検出された回転状態パラメータωに応じて、燃料供給装置１０から気筒３ａ内に供給された燃料の燃焼が実際に発生した時期を実燃焼時期ＴＩＣＯＭＡＣＴとして算出する実燃焼時期算出手段２と、検出された運転状態ＮＥ，ＰＭＣＭＤに応じて、燃料供給装置１０から気筒３ａ内に供給された燃料の燃焼が発生すると推定される時期を、推定燃焼時期ＴＩＣＯＭＥＳとして算出する推定燃焼時期算出手段２と、算出された実燃焼時期ＴＩＣＯＭＡＣＴと推定燃焼時期ＴＩＣＯＭＥＳの比較結果に基づいて、燃料供給装置１０の異常を判定する異常判定手段２と、を備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の気筒内に燃料を供給する燃料供給装置の異常判定装置であって、
前記内燃機関のクランクシャフトの回転状態を表す回転状態パラメータを検出する回転状態パラメータ検出手段と、
当該検出された回転状態パラメータに応じて、前記燃料供給装置から前記気筒内に供給された燃料の燃焼が実際に発生した時期を実燃焼時期として算出する実燃焼時期算出手段と、
前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
当該検出された運転状態に応じて、前記燃料供給装置から前記気筒内に供給された燃料の燃焼が発生すると推定される時期を、推定燃焼時期として算出する推定燃焼時期算出手段と、
前記算出された実燃焼時期と推定燃焼時期の比較結果に基づいて、当該燃料供給装置の異常を判定する異常判定手段と、
を備えることを特徴とする燃料供給装置の異常判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関、特にディーゼルエンジンなどの圧縮着火式内燃機関の気筒内に燃料を供給する燃料供給装置の異常を判定する燃料供給装置の異常判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の燃料供給装置の異常判定装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この燃料供給装置は、ディーゼルエンジンの気筒内に燃料を噴射する燃料噴射ノズルと、燃料タンクと、クランクシャフトに連結され、燃料タンクからの燃料を燃料噴射ノズルに供給する燃料噴射ポンプと、燃料噴射ポンプに設けられ、燃料の噴射時期を変更するタイマ装置などを備えている。この燃料供給装置では、検出された内燃機関の回転数およびアクセル開度などに応じて、燃料噴射ノズルから噴射する燃料の目標噴射時期を設定する。また、内燃機関の回転数などに応じて、タイマ装置の作動量を求め、この作動量に応じて実際の燃料の噴射時期（以下「実噴射時期」という）を算出する。そして、実噴射時期が目標噴射時期になるようにタイマ装置の作動量を調整することによって、燃料の噴射時期を制御する。また、燃料噴射ポンプには電磁弁が設けられており、燃料の噴射量（以下「燃料噴射量」という）は、この電磁弁の閉弁時間を制御することによって制御される。
【０００３】
また、この異常判定装置では、前述したようにして求めた目標噴射時期と実噴射時期との偏差の絶対値を求め、この偏差の絶対値がしきい値を上回ったときには、燃料供給装置に異常が生じていると判定する。
【０００４】
特に、ディーゼルエンジンにおいては、燃焼時期を適正に制御することが重要であり、燃焼時期の異常は排ガス特性に大きな影響を及ぼす。また、適正な燃焼時期を得るためには、燃料供給装置による燃料の噴射時期だけでなく、燃料噴射量や燃料の霧化の度合が適正な状態になっていることが必要である。これに対して、従来の異常判定装置では、その異常判定を噴射時期について行っているにすぎない。このため、例えば燃料供給装置からの実際の燃料噴射量が目標の噴射量に対してずれるような異常が生じた場合、その異常を判定することができない。
【０００５】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、燃焼時期に影響を及ぼす燃料供給装置の異常を適切に判定することができる燃料供給装置の異常判定装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【特許文献１】特開平９−３１７５４２号公報
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内燃機関３の気筒３ａ内に燃料を供給する燃料供給装置１０の異常判定装置１であって、内燃機関３のクランクシャフト３ｄの回転状態を表す回転状態パラメータ（実施形態における（以下、本項において同じ）角速度ω）を検出する回転状態パラメータ検出手段（クランク角センサ２１、ＥＣＵ２、図４のステップ２２）と、検出された回転状態パラメータに応じて、燃料供給装置１０から気筒３ａ内に供給された燃料の燃焼が実際に発生した時期を実燃焼時期ＴＩＣＯＭＡＣＴとして算出する実燃焼時期算出手段（ＥＣＵ２、ステップ２４）と、内燃機関３の運転状態（エンジン回転数ＮＥ、要求トルクＰＭＣＭＤ）を検出する運転状態検出手段（クランク角センサ２１、アクセル開度センサ２４、ＥＣＵ２）と、検出された運転状態に応じて、燃料供給装置１０から気筒３ａ内に供給された燃料の燃焼が発生すると推定される時期を、推定燃焼時期ＴＩＣＯＭＥＳとして算出する推定燃焼時期算出手段（ＥＣＵ２、図３のステップ５）と、算出された実燃焼時期ＴＩＣＯＭＡＣＴと推定燃焼時期ＴＩＣＯＭＥＳの比較結果に基づいて、燃料供給装置１０の異常を判定する異常判定手段（ＥＣＵ２、ステップ６〜１３）と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
この燃料供給装置の異常判定装置によれば、回転状態パラメータ検出手段は、内燃機関のクランクシャフトの回転状態パラメータを検出し、実燃焼時期算出手段は、検出された回転状態パラメータに応じて、燃料供給装置から気筒内に供給された燃料の燃焼が実際に発生した実燃焼時期を算出する。推定燃焼時期算出手段は、検出された内燃機関の運転状態に応じて、気筒内に供給された燃料の燃焼が発生すると推定される推定燃焼時期を算出する。また、異常判定手段は、算出した実燃焼時期および推定燃焼時期の比較結果に基づいて、燃料供給装置の異常を判定する。
【０００９】
燃料が気筒内で燃焼すると、気筒内の圧力が急激に上昇し、それに伴って、クランクシャフトの角速度は一時的に大きく上昇した後、下降する。このため、例えば回転状態パラメータとして角速度を用い、この角速度が一時的に上昇した時期を、実際に燃焼が発生した実燃焼時期であると特定することができる。また、ディーゼルエンジンなどの圧縮着火式内燃機関では、燃焼時期は、燃料供給装置による燃料の供給タイミングや供給量などに依存するとともに、内燃機関の運転状態に応じておおよそ定まるので、内燃機関の運転状態から高い精度で推定することができる。このため、燃料供給装置による燃料の供給タイミングや供給量に異常がなければ、クランクシャフトの回転状態パラメータに応じて算出された実燃焼時期は、内燃機関の運転状態に応じて算出された推定燃焼時期とほぼ一致するはずである。
【００１０】
したがって、実燃焼時期と推定燃焼時期の比較結果に基づいて異常を適切に判定することができ、例えば推定燃焼時期に対する実燃焼時期のずれが大きい場合には、燃料供給装置に異常が生じていると判定することができる。このように、実燃焼時期と推定燃焼時期を比較することによって、燃料の供給タイミングだけでなく、供給量のずれや燃料の霧化の度合の低下など、燃焼時期に影響を及ぼす燃料供給装置の異常を適切に判定することができる。
【００１１】
また、実燃焼時期および推定燃焼時期に基づいて異常判定を行うので、燃料噴射装置の異常判定はもとより、例えば圧縮着火式内燃機関にこの異常判定装置を適用した場合には、実燃焼時期と推定燃焼時期を比較することによって、実際の着火タイミングが適正であるか否かの判定も併せて行うことができる。さらに、クランクシャフトの回転状態パラメータに応じて実燃焼時期を算出するので、その回転状態パラメータを用いて、失火状態にあるか否かの判定を行うことが可能になる。また、実燃焼時期を算出するために、例えば内燃機関の制御に通常、設けられている既存のクランク角センサを利用することが可能になり、例えば筒内圧センサのような非常に高価なセンサを別個に設ける必要がなくなるので、製造コストを削減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態による異常判定装置１、およびこれを適用した内燃機関（以下「エンジン」という）３の概略構成を示している。エンジン３は、例えば４つの気筒３ａ（１つのみ図示）を有する直列４気筒のディーゼルエンジンである。各気筒３ａのピストン３ｂとシリンダヘッド３ｃとの間には、燃焼室３ｅが形成されている。
【００１３】
エンジン３は、気筒３ａごとに設けられた一対の吸気弁４，４および一対の排気弁７，７（ともに１つのみ図示）と、吸気側の吸気カムシャフト５と、吸気カムシャフト５に一体に取り付けられた吸気カム６と、排気側の排気カムシャフト８と、排気カムシャフト８に一体に取り付けられた排気カム９と、燃料噴射弁１１（以下「インジェクタ」という）を有する燃料供給装置１０などを備えている。
【００１４】
吸気カムシャフト５および排気カムシャフト８はそれぞれ、ホルダ（図示せず）を介して、シリンダヘッド３ｃに回動自在に支持され、気筒３ａの配列方向に沿って延びている。この吸気カムシャフト５は、タイミングチェーン（図示せず）を介してクランクシャフト３ｄに連結されており、クランクシャフト３ｄが２回転するごとに１回転する。吸気カムシャフト５の回転に伴う吸気カム６の回転によって、吸気弁４が開閉駆動される。
【００１５】
同様に、排気カムシャフト８は、タイミングチェーン（図示せず）を介してクランクシャフト３ｄに連結されており、クランクシャフト３ｄが２回転するごとに１回転し、この回転に伴う排気カム９の回転によって、排気弁７が開閉駆動される。
【００１６】
一方、インジェクタ１１は、気筒３ａごとに設けられ、燃料を気筒３ａ内に直接、噴射するようにシリンダヘッド３ｃに取り付けられており、コモンレール１２を介して高圧ポンプ１３に接続されている。高圧ポンプ１３は、後述するＥＣＵ２（図２参照）によって制御される。燃料タンク１４の燃料は、高圧ポンプ１３で高圧に昇圧された後、コモンレール１２を介してインジェクタ１１に供給され、インジェクタ１１から気筒３ａ内に噴射される。インジェクタ１１の開弁時間および開弁タイミングは、ＥＣＵ２からの駆動信号によって制御され、それにより、燃料噴射量ＱＩＮＪおよび燃料噴射タイミングＱＴＩＭが制御される。
【００１７】
エンジン３のクランクシャフト３ｄには、気筒判別センサ２０およびクランク角センサ２１（回転状態パラメータ検出手段および運転状態検出手段）が設けられている。これらのセンサ２０，２１はいずれも、マグネットロータおよびＭＲＥピックアップで構成されており、それぞれの所定クランク角度位置でパルス信号を出力する。具体的には、気筒判別センサ２０は、特定の気筒３ａの所定のクランク角度位置で、気筒判別信号ＣＹＬ（以下「ＣＹＬ信号」という）を発生する。
【００１８】
クランク角センサ２１は、クランクシャフト３ｄの回転に伴い、第１および第２ＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号を発生する。第１ＣＲＫ信号は、所定クランク角（例えば１°）ごとに１パルスが出力され、ＥＣＵ２は、この第１ＣＲＫ信号に基づき、クランクシャフト３ｄの角速度ω（回転状態パラメータ）を算出する。第２ＣＲＫ信号は、第１ＣＲＫ信号よりも大きな所定クランク角（例えば６°）ごとに１パルスが出力され、ＥＣＵ２は、この第２ＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。ＴＤＣ信号は、各気筒３ａのピストン３ｂが吸気行程のＴＤＣ位置よりも若干、手前側の所定のクランク角度位置にあることを表す信号であり、４気筒タイプである本例では、クランク角１８０°ごとに１パルスが出力される。
【００１９】
また、吸気カムシャフト５および排気カムシャフト８にはそれぞれ、吸気カム角センサ２２および排気カム角センサ２３が設けられている。吸気カム角センサ２２は、吸気カムシャフト５の回転に伴い、所定クランク角ごとに、パルス信号であるＩＮＣＡＭ信号を、排気カム角センサ２３は、排気カムシャフト８の回転に伴い、所定クランク角ごとに、パルス信号であるＥＸＣＡＭ信号を、ＥＣＵ２にそれぞれ出力する。さらに、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ２４（運転状態検出手段）から、アクセルペダル（図示せず）の操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が出力される。
【００２０】
ＥＣＵ２は、本実施形態において、回転状態パラメータ検出手段、実燃焼時期算出手段、運転状態検出手段、推定燃焼時期算出手段および異常判定手段を構成するものであり、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどからなるマイクロコンピュータで構成されている。前述した各種のセンサ２０〜２４からの検出信号はそれぞれ、Ｉ／ＯインターフェースでＡ／Ｄ変換や整形がなされた後、ＣＰＵに出力される。
【００２１】
ＣＰＵは、これらの入力信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに従って、エンジン３の運転状態を判別するとともに、判別した運転状態に応じて、燃料噴射量ＱＩＮＪおよび燃料噴射タイミングＱＴＩＭを算出し、それらに基づく駆動信号をインジェクタ１１に出力する。燃料噴射量ＱＩＮＪおよび燃料噴射タイミングＱＴＩＭは、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じて、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出される。なお、要求トルクＰＭＣＭＤは、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出される。
【００２２】
また、ＣＰＵは、燃料供給装置１０の異常の判定処理を実行する。この異常判定は、ＣＹＬ信号に基づいて気筒３ａごとに行われる。なお、以下の説明では、気筒３ａごとに同じ処理を行うため、説明の便宜上、１つの気筒３ａについて説明を行うものとする。
【００２３】
図３は、この燃料供給装置１０の異常判定処理を示すフローチャートである。本処理は、ＴＤＣ信号の発生に同期して実行される。本処理では、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、エンジン３が運転中であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、エンジン３が運転中でないときには、異常判定を実行することなく、そのまま本処理を終了する。
【００２４】
一方、前記ステップ１の判別結果がＹＥＳで、エンジン３の運転中のときには、ＴＤＣ信号の発生回数をカウントするＴＤＣカウンタ（図示せず）のカウンタ値ＣＴＤＣをインクリメントする（ステップ２）。次に、気筒３ａ内で燃料の燃焼が実際に発生した時期（以下「実燃焼時期」という）ＴＩＣＯＭＡＣＴを算出する（ステップ３）。
【００２５】
図４は、この実燃焼時期ＴＩＣＯＭＡＣＴの算出サブルーチンを示している。まずステップ２１では、第１ＣＲＫ信号の発生時間間隔ＣＲＭＥを計測する。この発生時間間隔ＣＲＭＥは、第１ＣＲＫ信号の前回と今回との間の発生時間間隔を表す。次に、計測した発生時間間隔ＣＲＭＥに応じて、クランクシャフト３ｄの角速度ωを算出する（ステップ２２）とともに、角速度ωを記憶する（ステップ２３）。次いで、記憶した複数の角速度ωの推移から、実燃焼時期ＴＩＣＯＭＡＣＴを算出する（ステップ２４）。具体的には、角速度ωが一時的に大きく上昇した時期を実燃焼時期ＴＩＣＯＭＡＣＴとして算出する。これは、前述したように、燃料が燃焼すると、気筒３ａ内の圧力が急激に上昇し、それに伴って、クランクシャフト３ｄの角速度ωは一時的に大きく上昇した後、下降するためである。
【００２６】
図３に戻り、ステップ３に続くステップ４では、第１ＣＲＫ信号に基づいて、燃料噴射タイミングＱＴＩＭである燃料の噴射開始時期から、ステップ３で求めた実燃焼時期ＴＩＣＯＭＡＣＴまでの間のクランクシャフト３ｄのクランク角（以下「実クランク角」という）θＡＣＴを算出する。次に、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、燃料の噴射開始時期から燃焼が発生すると推定される推定燃焼時期ＴＩＣＯＭＥＳまでの間のクランク角（以下「推定クランク角」という）θＥＳを算出する（ステップ５）。
【００２７】
次に、ステップ４および５でそれぞれ算出した実クランク角θＡＣＴと推定クランク角θＥＳとの差の絶対値（＝｜θＡＣＴ−θＥＳ｜）が所定角度θＬＭＴ（例えば１０°）以上であるか否かを判別する（ステップ６）。この判別結果がＹＥＳで、｜θＡＣＴ−θＥＳ｜≧θＬＭＴのときには、その回数をカウントする燃焼時期ずれカウンタ（図示せず）のカウンタ値ＣＳθをインクリメントした後（ステップ７）、ステップ８に進む。一方、前記ステップ６の判別結果がＮＯのときには、ステップ７をスキップし、ステップ８に進む。
【００２８】
このステップ８では、ＴＤＣカウンタのカウンタ値ＣＴＤＣが所定回数ＴＤＣＬＭＴ（例えば４００）に達したか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、本処理を終了する。一方、前記ステップ８の判別結果がＹＥＳで、ＴＤＣ信号の発生回数が所定回数ＴＤＣＬＭＴに達したときには、ＴＤＣカウンタのカウンタ値ＣＴＤＣを値０にリセットした（ステップ９）後、燃焼時期ずれカウンタのカウンタ値ＣＳθが所定回数ＣＳＬＭＴ（例えば４０）以上であるか否かを判別する（ステップ１０）。
【００２９】
この判別結果がＮＯで、ＣＳθ＜ＣＳＬＭＴのとき、すなわち、ＴＤＣ信号が所定回数ＴＤＣＬＭＴ、発生する間に、実クランク角θＡＣＴと推定クランク角θＥＳとの差の絶対値が所定角度θＬＭＴ以上になった回数が所定回数ＣＳＬＭＴ未満のときには、実燃焼時期ＴＩＣＯＭＡＣＴが推定燃焼時期ＴＩＣＯＭＥＳに対してずれた頻度が少なく、燃料供給装置１０が正常であるとして、異常判定フラグＦ＿ＳＹＳＩＮＮＧを「０」にセットする（ステップ１１）とともに、燃焼ずれカウンタのカウンタ値ＣＳθを値０にリセットし（ステップ１２）、本処理を終了する。
【００３０】
一方、前記ステップ１０の判別結果がＹＥＳでカウンタ値ＣＳθが所定回数ＣＳＬＭＴ以上のときには、実クランク角θＡＣＴが推定クランク角θＥＳに対してずれた頻度が多いため、燃料供給装置１０に異常が生じているとして、異常判定フラグＦ＿ＳＹＳＩＮＮＧを「１」にセットし（ステップ１３）、本処理を終了する。なお、このステップ１３が実行されたとき、すなわち、燃料供給装置１０に異常が生じていると判定されたときには、それ以降、この異常判定処理は実行されない。
【００３１】
以上のように、本実施形態によれば、クランクシャフト３ｄの角速度ωに応じて実燃焼時期ＴＩＣＯＭＡＣＴを求め、燃料の噴射開始時期から実燃焼時期ＴＩＣＯＭＡＣＴまでの間のクランクシャフト３ｄの実クランク角θＡＣＴを求める。また、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じて、燃料の噴射開始時期から推定燃焼時期ＴＩＣＯＭＥＳまでの間の推定クランク角θＥＳを求める。そして、両者の差を所定角度θＬＭＴと比較することによって、燃料供給装置１０の異常判定を実行する。
【００３２】
前述したように、燃料供給装置１０による燃料噴射タイミングＱＴＩＭや燃料噴射量ＱＩＮＪに異常がなければ、実燃焼時期ＴＩＣＯＭＡＣＴは推定燃焼時期ＴＩＣＯＭＥＳにほぼ一致するはずである。したがって、それぞれの燃焼時期までの実クランク角θＡＣＴと推定クランク角θＥＳとの差の絶対値が所定角度θＬＭＴ以上のときには、実燃焼時期ＴＩＣＯＭＡＣＴが推定燃焼時期ＴＩＣＯＭＥＳに対して大きくずれており、燃料供給装置１０に異常が生じていると適切に判定することができる。このように、実クランク角θＡＣＴと推定クランク角θＥＳを比較することによって、燃料噴射タイミングＱＴＩＭだけでなく、燃料噴射量ＱＩＮＪのずれや燃料の霧化の度合の低下など、実燃焼時期ＴＩＣＯＭＡＣＴに影響を及ぼす燃料供給装置１０の異常を適切に判定することができる。
【００３３】
また、ＴＤＣ信号が所定回数ＴＤＣＬＭＴ、発生する間に、実クランク角θＡＣＴと推定クランク角θＥＳとの差の絶対値が所定角度θＬＭＴ以上になった回数が所定回数ＣＳＬＭＴ以上のときに、燃料供給装置１０に異常が生じていると判定する。このように、実クランク角θＡＣＴが推定クランク角θＥＳに対して大きくずれたときに直ちに、異常であると判定するのではなく、そのような実クランク角θＡＣＴのずれの発生回数が所定回数ＣＳＬＭＴ以上のときに異常であると確定する。このため、例えば燃料供給装置１０が正常であるにもかかわらず、その応答遅れなどによって、実クランク角θＡＣＴのずれが一時的に大きくなったような場合に、異常と誤判定するのを確実に回避することができる。
【００３４】
さらに、実クランク角θＡＣＴと推定クランク角θＥＳを比較することによって、燃料供給装置１０の異常判定はもとより、実燃の着火タイミングが適正であるか否かの判定も併せて行うことができる。また、クランクシャフト３ｄの角速度ωを用いて、気筒３ａごとに失火状態にあるか否かの判定を行うことができ、例えば角速度ωが一時的に上昇したときのピーク値が所定値よりも小さいときに、失火が発生していると判定することができる。さらに、実燃焼時期ＴＩＣＯＭＡＣＴを算出するために、既存のクランク角センサ２１を利用しているので、それを検出するための専用のセンサを別個に付加する必要がなく、製造コストを削減することができる。
【００３５】
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく種々の態様で実施することができる。例えば実施形態では、回転状態パラメータとして、クランクシャフト３ｄの角速度ωを用いているが、これに限らず、例えば発生時間間隔ＣＲＭＥを用いてもよい。また、この角速度ωを、例えば吸気カム角センサ２２または排気カム角センサ２３からのＩＮＣＡＭ信号またはＥＸＣＡＭ信号に応じて算出してもよく、その算出方法は任意である。さらに、実施形態では、燃料供給装置１０の異常判定を、実クランク角θＡＣＴと推定クランク角θＥＳとの差の絶対値を用いて行っているが、これに限らず、例えば両者の比を用いてもよい。
【００３６】
さらには、実施形態は、本発明をディーゼルエンジンに適用した例であるが、本発明は、これに限らず、ディーゼルエンジン以外の各種のエンジン、例えば、ガソリンエンジンやクランク軸を鉛直方向に配置した船外機などのような船舶推進機用エンジンに適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の異常判定装置およびこれを適用した内燃機関の概略構成を示す図である。
【図２】異常判定装置の一部を示す図である。
【図３】燃料供給装置の異常判定処理のメインフローを示すフローチャートである。
【図４】図３の実燃焼時期の算出サブルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３８】
１  異常判定装置
２  ＥＣＵ（回転状態パラメータ検出手段、実燃焼時期算出手段、
運転状態検出手段、推定燃焼時期算出手段および異常判定手段）
３  内燃機関
３ａ  気筒
３ｄ  クランクシャフト
１０  燃料供給装置
２１  クランク角センサ（回転状態パラメータ検出手段および運転
状態検出手段）
２４  アクセル開度センサ（運転状態検出手段）
ＮＥ  エンジン回転数（運転状態）
ＡＰ  アクセル開度（運転状態）
ＴＩＣＯＭＡＣＴ  実燃焼時期
ＴＩＣＯＭＥＳ  推定燃焼時期
ω  角速度（回転状態パラメータ）
【図１】
2007056767.tif 000003
【図２】
2007056767.tif 000004
【図３】
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【図４】
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