(57)【要約】【課題】車室内スイッチの状態監視の機能低下を招くことなく、イグニションオフ後における暗電流低減を図ることにある。【解決手段】トランジスタのオンによって車載バッテリから電力供給が行われることで負荷ＥＣＵのマイコンによる車室内スイッチの状態監視が可能となるシステムにおいて、通常は常時、その状態監視を実行させる。また、車室内に人が存在するか否かを判別させる（ステップ２００）と共に、イグニションスイッチのオン・オフ状態を判別させる。そして、イグニションオフ状態時における車室内スイッチの状態監視実行中、車室内に人が存在しないことが判別された場合には、トランジスタのオフによって車載バッテリからの電力供給を禁止して車室内スイッチの状態監視を中止させる（ステップ１０６）。【選択図】図３
2007112364.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載バッテリから電力供給が行われることで車室内スイッチの状態監視が可能となる状態監視手段を備える車両に搭載される電源システムであって、
車室内に人が存在するか否かを判別する人存在判別手段と、
前記人存在判別手段により車室内に乗員が存在しないと判別された場合に、車載バッテリからの電力供給を禁止することで前記状態監視手段による車室内スイッチの状態監視を中止する状態監視中止手段と、
を備えることを特徴とする車載電源システム。
【請求項２】
前記状態監視中止手段は、イグニションオフ状態において前記人存在判別手段により車室内に乗員が存在しないと判別された場合に、車載バッテリからの電力供給を禁止することで前記状態監視手段による車室内スイッチの状態監視を中止することを特徴とする請求項１記載の車載電源システム。
【請求項３】
所定のセンサ又はスイッチの状態が変化した場合に、前記状態監視中止手段による車室内スイッチの状態監視の中止を解除する解除手段を備えることを特徴とする請求項１又は２記載の車載電源システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載電源システムに係り、特に、車載バッテリから電力供給が行われることで車室内スイッチの状態監視が可能となる状態監視手段を備える車両に搭載される車載電源システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、イグニションオフ時においてバッテリから作動すべき負荷への電力供給を行う車載電源システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。このシステムにおいては、イグニションスイッチのオン・オフが判別されると共に、イグニションスイッチがオンからオフに切り替えられた時点からの経過時間が算出される。そして、その経過時間が予め定められた設定時間（例えば８日間）になると、バッテリから電気負荷への電力供給が遮断される。従って、上記のシステムによれば、イグニションオフ状態における暗電流を低減することが可能であり、これにより、バッテリ上がりを防止することが可能となっている。
【特許文献１】特開平１０−２２５００３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来のシステムの如くイグニションスイッチのオフ後一定時間が経過するまではバッテリから電気負荷への電力供給が遮断されないものとすると、イグニションスイッチのオフ後、実際には電気負荷への電力供給が不要な状況にあるときにも、その電力供給が実行されることがある。この点、暗電流の更なる低減を図るのに余地が残っていた。
【０００４】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、イグニションオフ状態における暗電流低減を可能な限り図った車載電源システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的は、車載バッテリから電力供給が行われることで車室内スイッチの状態監視が可能となる状態監視手段を備える車両に搭載される電源システムであって、車室内に人が存在するか否かを判別する人存在判別手段と、前記人存在判別手段により車室内に乗員が存在しないと判別された場合に、車載バッテリからの電力供給を禁止することで前記状態監視手段による車室内スイッチの状態監視を中止する状態監視中止手段と、を備える車載電源システムにより達成される。
【０００６】
この態様の発明において、状態監視手段は、車載バッテリから電力供給が行われることで車室内スイッチの状態監視が可能となる。また、車室内に乗員が存在しなくなった場合には、車載バッテリからの電力供給が禁止されることで、上記の状態監視手段による車室内スイッチの状態監視が中止される。車室内に乗員が存在しなくなれば、車室内スイッチの状態監視は不要であり、その状態監視のために車載バッテリから電力供給を行う必要はない。従って、本発明によれば、車室内に乗員が存在しないときに車載バッテリからの電力供給を禁止するので、車室内スイッチの状態監視の機能低下を招くことなく、イグニションオフ状態における暗電流の低減を可能な限り図ることが可能となる。
【０００７】
この場合、上記した車載電源システムにおいて、前記状態監視中止手段は、イグニションオフ状態において前記人存在判別手段により車室内に乗員が存在しないと判別された場合に、車載バッテリからの電力供給を禁止することで前記状態監視手段による車室内スイッチの状態監視を中止することとすればよい。
【０００８】
尚、上記した車載電源システムにおいて、所定のセンサ又はスイッチの状態が変化した場合に、前記状態監視中止手段による車室内スイッチの状態監視の中止を解除する解除手段を備えることとすれば、一旦、車載バッテリからの電力供給の禁止により車室内スイッチの状態監視が中止されたときにも、その後、所定のセンサ又はスイッチの状態が変化した場合に再度、車載バッテリからの電力供給により車室内スイッチの状態監視を行うことが可能となる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、車室内スイッチの状態監視の機能低下を招くことなく、イグニションオフ状態における暗電流の低減を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１は、本発明の一実施例である車両に搭載される車載電源システムの構成図を示す。本実施例の車載電源システムは、図１に示す如く、車載バッテリ１０を備えている。車載バッテリ１０は、所定の出力電圧（例えばＤＣ１２ボルト）を出力する電源である。
【００１１】
車載バッテリ１０には、電気負荷として電子制御ユニット（以下、負荷ＥＣＵと称す）１２が接続されている。負荷ＥＣＵ１２は、電源ＩＣ１４及びマイクロコンピュータ（以下、マイコンと称す）１６を有している。電源ＩＣ１４は、スイッチングトランジスタを用いたＤＣ−ＤＣコンバータにより構成されたスイッチング電源回路であり、バッテリ１０からの出力電圧をスイッチングすることにより得られる誘起電圧を整流・平滑して所定電圧（例えばＤＣ５ボルト）を出力する。電源ＩＣ１４の出力電圧は、マイコン１６に供給されている。マイコン１６は、電源ＩＣ１４から電力が供給されることにより作動することができる。
【００１２】
マイコン１６には、車室内に設けられ、車両に乗車した乗員（特に運転者）によりスイッチ操作可能な複数（ｎ個）の車室内スイッチ２０が接続されている。車室内スイッチ２０は、例えば、ヘッドランプやテールランプのオン・オフを切り替えるためのヘッドランプスイッチ、ハザードランプのオン・オフを切り替えるためのハザードスイッチ、シートポジションを変更するためのシートスイッチ、ステアリングコラムのチルト機構及びテレスコピック機構を作動させるためのチルトテレスコスイッチなどであり、後述のイグニションスイッチがＩＧオンでもＡＣＣオンでもないオフ状態にあっても通常はその制御対象を動作させることが可能なスイッチである。
【００１３】
マイコン１６は、データや制御プログラムを格納するＲＯＭ及びデータを一時保管するＲＡＭを有しており、車室内スイッチ２０の状態を監視する機能を有している。マイコン１６には、電源ＩＣ１４の入力側に接続されると共に、マイコン１６と車室内スイッチ２０との間に抵抗２２を介して接続されるトランジスタ２４が接続されている。トランジスタ２４は、マイコン１６からの指令に従ってオン・オフ動作する。マイコン１６は、車室内スイッチ２０の状態監視を行うべきとき、トランジスタ２４がオンするように該トランジスタ２４に対して指令信号を供給する。
【００１４】
マイコン１６には、また、車両運転者により操作されるイグニションスイッチ２６が接続されている。イグニションスイッチ２６は、エンジンを始動するためのスタータ接点と、始動したエンジンの運転を継続させかつ各種電装品を作動可能とするためのＩＧ接点と、エンジンの運転を停止させかつ所定の電装品を作動可能とするためのＡＣＣ接点と、を有している。マイコン１６は、イグニションスイッチ２６のＩＧ接点及びＡＣＣ接点のオン・オフを判別する機能を有している。
【００１５】
また、本実施例の車載電源システムは、常時電源供給されて作動するマスタＥＣＵ３０を備えている。マスタＥＣＵ３０には、車室内に乗員が存在するか否かを検知するために車両に搭載された乗員検知機器３２が接続されている。乗員検知機器３２は、例えば、車室内の温度分布に応じた信号を出力する赤外線センサ、シート荷重に応じた信号を出力する着座センサ、車室内を撮影するカメラ、車室内の臭いに応じた信号を出力する臭いセンサ、車両タイヤの空気圧に応じた信号を出力するタイヤ空気圧センサ、車体の傾斜に応じた信号を出力する傾斜センサ、車体の高さに応じた信号を出力する車高センサ、降車時に乗員により操作されて降車することを知らせる降車スイッチなどである。乗員検知機器３２の出力信号はマスタＥＣＵ３０に供給される。マスタＥＣＵ３０は、車室内に乗員が存在するか否かを判別するための、車室内温度分布、シート荷重、画像認識、臭い、タイヤ空気圧、車体傾斜角、或いは車高に関するしきい値やスイッチ状態などを記憶しており、乗員検知機器３２としての上記した赤外線センサ、着座センサ、カメラ、臭いセンサ、タイヤ空気圧センサ、傾斜センサ、車高センサ、或いは降車スイッチなどからの出力に基づいて、車室内に乗員が存在するか否かを判別する。
【００１６】
尚、この車室内に乗員が存在するか否かの判別は、上記の如き複数のセンサやスイッチの出力を組み合わせて行うこととしてもよく、かかる構成によれば車室内乗員検知の判別精度が向上する。また、この判別は、上記した車室内スイッチ２０や車室内に設けられたセンサの出力が状態変化することなく所定時間が経過した場合に車室内に乗員が存在しないと判別するものであってもよく、更に、イグニションスイッチ２６のオフ（ＩＧ接点及びＡＣＣ接点が共にオフ）かつ車両ドア閉が状態変化することなく所定時間が経過した場合に車室内に乗員が存在しないと判別するものであってもよい。
【００１７】
マスタＥＣＵ３０には、更に、車両が車両外部からスイッチ操作されること等により人が乗車しようとしているか否かを検知するために車両に搭載された車両状態検知機器３４が接続されている。車両状態検知機器３４は、例えば、人が外部から車両へ接近したか否かに応じた信号を出力する赤外線センサや受信機、車両が外部からドアアンロックされたか否かに応じた信号を出力するドアアンロック装置、車両ドアの開閉状態に応じた信号を出力するカーテシスイッチなどである。車両状態検知機器３４の出力信号は、マスタＥＣＵ３０に供給される。マスタＥＣＵ３０は、車両状態検知機器３４としてのセンサやスイッチの出力に基づいて、人が車両外部から車両へ接近し、車両ドアがロックからアンロックへ移行され、車両ドアが閉鎖状態から開放状態へ移行されたか否かなどの車両状態変化の有無を判別して、人が自車両に外部から乗車しようとしているか否かを判別する。
【００１８】
マスタＥＣＵ３０は、車内ＬＡＮ３６を介して上記した負荷ＥＣＵ１２のマイコン１６に接続されている。マスタＥＣＵ３０は、乗員検知機器３２の出力に基づく車室内に乗員が存在するか否かの判別結果、及び、車両状態検知機器３４の出力に基づく人が自車両に外部から乗車しようとしているか否かの判別結果を車内ＬＡＮ３６を通じてマイコン１６に供給し、マイコン１６は、マスタＥＣＵ３０から供給される情報に基づいてそれら判別結果を把握する。
【００１９】
次に、図２及び図３を参照して、本実施例の車載電源システムの動作について説明する。図２は、本実施例の車載電源システムの動作を説明するためのタイムチャートを示す。また、図３は、本実施例の車載電源システムにおいて実行される制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。
【００２０】
本実施例のシステムにおいて、負荷ＥＣＵ１２のマイコン１６は、後述のときを除いて常時、車室内スイッチ２０の状態監視を行うべく、トランジスタ２４に対してオン状態となるように指令信号を供給する（ステップ１００）。かかる供給が行われているときは、トランジスタ２４がオン状態となり、車載バッテリ１０から抵抗２２を介して車室内スイッチ２０のマイコン１６との接点へ電流が流通する。
【００２１】
マイコン１６は、上記の如くトランジスタ２４をオンして車載バッテリ１０からの電流供給を行っているときには、車室内スイッチ２０との接点に生ずる電圧に基づいて車室内スイッチ２０の状態監視を行う。具体的には、上記した電圧がハイ電圧にあるときは車室内スイッチ２０がオフ状態にあると判定し、また、上記した電圧がロー電圧（接地電圧）にあるときは車室内スイッチ２０がオン状態にあると判定する。そして、その車室内スイッチ２０の状態変化が生じたときは、その状態変化を起こした車室内スイッチ２０に対応する制御対象（例えばヘッドランプ等）を動作変更させるための指令を発する。この場合には、イグニションスイッチ２６がオフ状態にある状況においても、その制御対象は車室内スイッチ２０の状態変化に伴って動作変化することとなる。
【００２２】
また、本実施例のシステムにおいて、イグニションスイッチ２６がオン状態からオフ操作されると、ＩＧ接点及びＡＣＣ接点がオフ状態になることで、車両エンジンの運転が停止されかつ各種電装品の作動が停止される。マイコン１６は、イグニションスイッチ２６のオン・オフ状態を判別する（ステップ１０２）。
【００２３】
また、本実施例のシステムにおいて、マスタＥＣＵ３０は、常時或いは所定時間ごとに、乗員検知機器３２からの出力に基づいて、車室内に乗員が存在するか否かを判別する（ステップ２００）。車室内に乗員が存在する場合には、車室内スイッチ２０が操作されて状態変化する可能性があるので、マイコン１６に車室内スイッチ２０の状態監視を実行させる必要がある。従って、かかる判別がなされた場合（ステップ２００での肯定判定時）、車室内に乗員が存在しない旨の情報をマイコン１６に対して送信することはなく、マイコン１６は、通常どおり、車載バッテリ１０から車室内スイッチ２０側への電力供給を行ってその車室内スイッチ２０の状態監視を実行することとなる。
【００２４】
一方、車室内に乗員が存在しない場合には、車室内スイッチ２０が操作されることはなくその状態変化が生ずることもないので、車室内スイッチ２０の状態監視を実行する必要はない。従って、かかる判別がなされた場合（図２に示す時刻ｔ２；ステップ２００での否定判定時）、車室内に乗員が存在しない旨の情報を車内ＬＡＮ３６を通じてマイコン１６に対して送信する（ステップ２０２）。
【００２５】
マイコン１６は、イグニションオフ状態時（図２に示す時刻ｔ１以降；ステップ１０２での肯定判定時）に車載バッテリ１０からの電力供給を行って車室内スイッチ２０の状態監視を行っている状況において、マスタＥＣＵ３０から送信される車室内に乗員が存在しない旨の情報を受信した場合（ステップ１０４）、以後、車室内スイッチ２０が操作される可能性がないと判断して、車室内スイッチ２０の状態監視を中止すべく、トランジスタ２４へのオン指令を停止して車載バッテリ１０から車室内スイッチ２０のマイコン１６との接点への電力供給を禁止すると共に、自マイコン１６の状態監視機能が発揮されないスリープモードになる（ステップ１０６）。この場合には、以後、マイコン１６による車室内スイッチ２０の状態監視が中止される。
【００２６】
このように、本実施例の車載電源システムによれば、イグニションオフ状態時にも車載バッテリ１０からの電力供給を行うことで車室内スイッチ２０の状態監視を行うことができる一方で、かかるイグニションオフ状態時に車室内スイッチ２０の状態監視を行っている状況において車室内に乗員が居なくなったときは、以後その車載バッテリ１０からの電力供給を禁止することで車室内スイッチ２０の状態監視を中止することができる。車室内に乗員が存在しなければ、車室内スイッチ２０が操作されることはなく、車室内スイッチ２０の状態監視を行うことは不要であり、この点、その状態監視のために車載バッテリ１０からの電力供給を行う必要はない。
【００２７】
従って、本実施例のシステムによれば、イグニションがオフ状態にありかつ車室内に乗員が存在しないとき、車載バッテリ１０から電源ＩＣ１４を介してマイコン１６へ向かう該マイコン１６で消費される電流（図１においてＩｄ１）のうち車室内スイッチ２０の状態監視機能を実現するために必要な電流が流れなくなり、また、車載バッテリ１０からトランジスタ２４及び抵抗２２を介して車室内スイッチ２０側へ向かう車室内スイッチ２０の状態監視を行うために消費される電流（図１においてＩｄ２）が流れなくなるので、イグニションオフ時に車室内スイッチ２０の状態監視を行う機能の低下を招くことなく、そのイグニションオフ状態における暗電流の低減を図ることができる。このため、本実施例によれば、イグニションオフ時に車載バッテリ１０のバッテリ上がりを抑制することが可能となっている。
【００２８】
また、本実施例において、マスタＥＣＵ３０は、上記の如く車室内に乗員が存在しない旨の情報を負荷ＥＣＵ１２のマイコン１６に対して送信した後、車両状態検知機器３４からの出力に基づいて車両状態変化があるか否かを判別する（ステップ２０４）。その結果、車両状態変化があると判別した場合（図２に示す時刻ｔ３；ステップ２０４での肯定判定時）は、人が車両外部から車両に乗車しようとしていると判断できるので、スリープモードにあるマイコン１６を外部割込みによってウェイクアップすべく、かかるウェイクアップ指令を車内ＬＡＮ３６を通じてマイコン１６に対して送信する（ステップ２０６）。
【００２９】
マイコン１６は、上記の如く車室内スイッチ２０の状態監視を中止している状況において、マスタＥＣＵ３０から送信されるウェイクアップ指令を受信した場合（ステップ１０８）、自マイコン１６のスリープモードを外部割込みによって解除すると共に、以後、車室内スイッチ２０が操作される可能性があると判断して、車室内スイッチ２０の状態監視の中止を解除すべく、トランジスタ２４へオン指令を供給して車載バッテリ１０から車室内スイッチ２０側への電力供給を再開させる（ステップ１１０）。この場合には、以後、マイコン１６による車室内スイッチ２０の状態監視が再開される。
【００３０】
このように、本実施例の車載電源システムによれば、イグニションがオフ状態にありかつ車室内に乗員が居なくなることで車載バッテリ１０からの電力供給を禁止して車室内スイッチ２０の状態監視が中止されたときにも、その後、車両に人が接近し或いはドアロックや車両ドアが開放されるなどの車両外部からの操作によって車両状態が変化した場合には、再度、車載バッテリ１０からの電力供給を行って車室内スイッチ２０の状態監視を行うことができる。上記の外部操作によって駐車車両に人が乗車しようとすれば、その後車室内スイッチ２０が操作される可能性が生まれるので、人が乗車する前すなわちその操作前に車室内スイッチ２０の状態監視を実行することが適切となる。従って、本実施例によれば、車室内スイッチ２０の状態監視を行う機能の低下を確実に防止することが可能となっている。
【００３１】
尚、上記の実施例においては、負荷ＥＣＵ１２のマイコン１６が車載バッテリ１０からの電力供給によって車室内スイッチ２０の状態監視を行うことが特許請求の範囲に記載した「状態監視手段」に、車両状態検知機器３４が特許請求の範囲に記載した「所定のセンサ又はスイッチ」に、それぞれ相当していると共に、マスタＥＣＵ３０が上記図３に示すルーチン中ステップ２００の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「人存在判別手段」が、マイコン１６がステップ１０６の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「状態監視中止手段」が、ステップ１１０の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「解除手段」が、それぞれ実現されている。
【００３２】
ところで、上記の実施例においては、マスタＥＣＵ３０に、乗員検知機器３２を用いて車室内に乗員が存在するか否かを判別させ、車両状態検知機器３４を用いて車両状態に変化があるか否かを判別させると共に、その情報を負荷ＥＣＵ１２のマイコン１６に送信させたうえで、マイコン１６に、マスタＥＣＵ３０から送信される情報に基づいてトランジスタ２４の駆動を制御させることによって車載バッテリ１０からの電力供給を実行させ或いは禁止させて、車室内スイッチ２０の状態監視を中止させ或いは再開させることとしているが、マイコン１６による車室内スイッチ２０の状態監視を中止させ或いは再開させる手法はこれに限定されるものではなく、以下の如きシステムを用いることとしてもよい。
【００３３】
すなわち、上記の実施例の構成に加えて更に、マスタＥＣＵ３０にイグニションスイッチ２６を接続させてイグニションスイッチ２６のＩＧ接点及びＡＣＣ接点のオン・オフを判別させると共に、車載バッテリ１０と負荷ＥＣＵ１２との間にその接続を導通・遮断するリレースイッチを設ける。かかる構成においては、マスタＥＣＵ３０に、イグニションオフ（ＩＧ接点オフかつＡＣＣ接点オフ）状態において、乗員検知機器３２を用いて車室内に乗員が存在するか否かを判別させ、車両状態検知機器３４を用いて車両状態に変化があるか否かを判別させる。そして、マスタＥＣＵ３０に、イグニションオフ状態時に車室内に乗員が存在しなくなるまでは、上記のリレースイッチをオンさせて車載バッテリ１０から負荷ＥＣＵ１２への電力供給を実行させ、マイコン１６に車室内スイッチ２０の状態監視を実行させる一方、車室内に乗員が存在しなくなったときは、上記のリレースイッチをオフさせて車載バッテリ１０から負荷ＥＣＵ１２への電力供給を禁止させ、マイコン１６での車室内スイッチ２０の状態監視を中止させる。また、そのマイコン１６での車室内スイッチ２０の状態監視の中止時に車両外部からの操作によって車両状態が変化したときは、マスタＥＣＵ３０に、上記のリレースイッチをオンさせて車載バッテリ１０から負荷ＥＣＵ１２への電力供給を再開させ、マイコン１６に車室内スイッチ２０の状態監視を再開させる。
【００３４】
このような変形例の構成においても、上記した実施例と同様に、イグニションオフ状態時にも車載バッテリ１０からの電力供給を行うことで車室内スイッチ２０の状態監視を行いつつ、かかるイグニションオフ状態時のスイッチ状態監視中に車室内に乗員が居なくなったときは、以後その車載バッテリ１０からの電力供給を禁止することで車室内スイッチ２０の状態監視を中止することができるので、イグニションオフ時に車室内スイッチ２０の状態監視を行う機能の低下を招くことなく、そのイグニションオフ状態における暗電流の低減を図ることが可能となる。また、上記の如き車室内スイッチ２０の状態監視の中止後、車両外部からの操作によって車両状態が変化した場合には、再度、車載バッテリ１０からの電力供給を行って車室内スイッチ２０の状態監視を行うことができるので、車室内スイッチ２０の状態監視を行う機能の低下を確実に防止することが可能となる。
【００３５】
また、上記の実施例においては、負荷ＥＣＵ１２を唯一つ設け、その負荷ＥＣＵ１２に複数の車室内スイッチ２０を接続してその状態監視を行わせることとしているが、車内ＬＡＮ３６を介して複数の負荷ＥＣＵ１２を設けることとしてもよく、また、一つの負荷ＥＣＵ１２に一つの車室内スイッチ２０を接続するものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の一実施例である車載電源システムの構成図である。
【図２】本実施例の車載電源システムの動作を説明するためのタイムチャートである。
【図３】本実施例の車載電源システムにおいて実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【符号の説明】
【００３７】
１０  車載バッテリ
１２  負荷ＥＣＵ
１６  マイクロコンピュータ
２０  車室内スイッチ
２６  イグニションスイッチ
３０  マスタＥＣＵ
３２  乗員検知機器
３４  車両状態検知機器
【図１】
2007112364.tif 000003
【図２】
2007112364.tif 000004
【図３】
2007112364.tif 000005