(57)【要約】【課題】タイヤ内腔にスポンジ材からなる制音体を配した空気入りタイヤとリムとの組立体において制音体を確実にタイヤの内腔面に固着する。【解決手段】リム２と、このリム２に装着される空気入りタイヤ３と、リム２と空気入りタイヤ３とで囲まれるタイヤ内腔ｉに配されかつタイヤ周方向にのびる比重が０．００５〜０．０６０のスポンジ材からなる制音体４とを含む組立体１であって、制音体４は、空気入りタイヤ３の内腔面３ｉに両面粘着テープ５を介して固着される。両面粘着テープ５は、一方に前記スポンジ材をかつ他方にゴムシートを接着した２５℃におけるＴ型剥離試験において、１．８（Ｎ／２０mm）以上の粘着力を有する。【選択図】図１
2007112395.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リムと、このリムに装着される空気入りタイヤと、前記リムと空気入りタイヤとで囲まれるタイヤ内腔に配されかつタイヤ周方向にのびる比重が０．００５〜０．０６０のスポンジ材からなる制音体とを含む空気入りタイヤとリムとの組立体であって、
前記制音体は、前記空気入りタイヤの内腔面に両面粘着テープを介して固着され、
該両面粘着テープは、一方に前記スポンジ材をかつ他方にゴムシートを接着した２５℃におけるＴ型剥離試験において、１．８（Ｎ／２０mm）以上の粘着力を有することを特徴とする空気入りタイヤとリムとの組立体。
【請求項２】
前記両面粘着テープは、−３５℃における９０度滑り曲げ試験において、割れ及び剥がれが生じない耐低温特性を有する請求項１記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。
【請求項３】
前記両面粘着テープは、１２０℃における前記Ｔ型剥離試験において、前記スポンジ材と剥離することなく該スポンジ材に凝集破壊を生じさせる耐高温特性を有する請求項１又は２に記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。
【請求項４】
前記両面粘着テープは、前記スポンジ材を７２時間浸水させた湿式Ｔ型剥離試験において、該スポンジ材と剥離することなくかつ該スポンジ材に凝集破壊を生じさせる耐水特性を有する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。
【請求項５】
前記両面粘着テープは、引張強度が１０（Ｎ／１０mm）以上である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。
【請求項６】
前記両面粘着テープは、その全厚さが０．３８mm以下である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。
【請求項７】
前記両面粘着テープは、一方の面に設けられた粘着剤が他方の面に設けられた粘着剤と異なる請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。
【請求項８】
空気入りタイヤと、前記空気入りタイヤの内腔面に固着されてタイヤ周方向にのびかつ比重が０．００５〜０．０６０のスポンジ材からなる制音体とを含む空気入りタイヤ装置あって、
前記制音体は、前記空気入りタイヤの内腔面に両面粘着テープを介して固着され、
該両面粘着テープは、一方に前記スポンジ材をかつ他方にゴムシートを接着した２５℃におけるＴ型剥離試験において、１．８（Ｎ／２０mm）以上の粘着力を有することを特徴とする空気入りタイヤ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行中のロードノイズが低減するために、タイヤ内腔にスポンジ材からなる制音体が配された空気入りタイヤとリムとの組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行中のロードノイズを低減するために、タイヤとリムとが囲むタイヤ内腔内に、タイヤ周方向にのびかつスポンジ材からなる制音体を配することが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。このような制音体は、タイヤ内腔内で生じた共鳴エネルギーを吸収することができる。また、走行時の遠心力や横力によって制音体がタイヤ又はリムと頻繁に衝突するのを防ぐために、制音体は例えばタイヤの内腔面等に固着される。
【０００３】
しかしながら、制音体の固着が適切でないと、走行中に制音体がタイヤ内腔面から離脱したり、また制音体の損傷を招くおそれがある。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−６３２０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、制音体を両面粘着テープを介して空気入りタイヤの内腔面に固着するとともに、該両面粘着テープの２５℃におけるＴ型剥離試験での粘着力を１．８（Ｎ／２０mm）以上とすることを基本として、制音体の剥離や損傷を防止して長期に亘ってロードノイズを低減しうる空気入りタイヤとリムとの組立体を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のうち請求項１記載の発明は、リムと、このリムに装着される空気入りタイヤと、前記リムと空気入りタイヤとで囲まれるタイヤ内腔に配されかつタイヤ周方向にのびる比重が０．００５〜０．０６０のスポンジ材からなる制音体とを含む空気入りタイヤとリムとの組立体であって、前記制音体は、前記空気入りタイヤの内腔面に両面粘着テープを介して固着され、該両面粘着テープは、一方に前記スポンジ材をかつ他方にゴムシートを接着した２５℃におけるＴ型剥離試験において、１．８（Ｎ／２０mm）以上の粘着力を有することを特徴とする。
【０００７】
本明細書において、「Ｔ型剥離試験」とは、次のような方法で測定されるものとする。先ず、図５に示されるように、両面粘着テープ５の一方の面５ａに制音体４と同じスポンジシート７が、また他方の面５ｂには一般的な空気入りタイヤの内腔面のゴムと近似した特性を有するゴムシート８がそれぞれ貼り付けられて試験片ＴＰが作られる。前記ゴムシート８には、具体的には平滑な表面を有する加硫ゴムシートが用いられ、そのＪＩＳデュロメータＡ硬さは６０度、表面は十点平均粗さ（ＪＩＳ  Ｂ０６０１準拠）でＲｚ＝１０以下、配合は以下のものが採用される。また、ゴムシート８は、界面活性剤を用いて表面が清浄され、十分に乾燥させた後に使用される。また、各シート７、８は、十分な粘着状態を得るために、それぞれ１０ｋｇゴムローラー２往復（３００mm／分）で圧着された後、室温で７２時間養生されるものとする。
（配合：単位ＰＨＲ）
ＩＩＲ        ７０
ＮＲ          ３０
補強剤        ６０
【０００８】
各シート７、８は、いずれも巾２０mm及び長さ１２０mmの矩形状とする。ただし、スポンジシート７の厚さは１０mmとし、かつ、ゴムシート８の厚さは１mmとする。また、試験片ＴＰの長さ方向の両端部には、両面粘着テープ５が存在していない長さ２０mmの非接着部Ｍが設けられる。
【０００９】
次に、試験片ＴＰは、例えば引張試験機などにＴ型に取り付けられ、図６に示されるように、前記非接着部Ｍのシート７、８が引張速度３００mm／分で互いに反対方向に引っ張られる。そして、いずれかのシート７又は８が両面粘着テープ５から剥離したときの引張力（Ｎ）をスポンジシート７の前記巾２０mmで除した値が、Ｔ型剥離試験における粘着力（Ｎ／２０mm）として定義される。また、２５℃におけるＴ型剥離試験とは、前記Ｔ型剥離試験を２５℃±２℃の雰囲気中で行うことを意味する。
【００１０】
また請求項２記載の発明は、前記両面粘着テープは、−３５℃における９０度滑り曲げ試験において、割れ及び剥がれが生じない耐低温特性を有する請求項１記載の空気入りタイヤとリムとの組立体である。
【００１１】
本明細書において、「９０度滑り曲げ試験」とは、図７に示されるように、Ｒ＝１mmの面取コーナＣＰを挟むように配された水平面Ｐ１と垂直面Ｐ２とを有する試験台Ｍが準備され、前記水平面Ｐ１からコーナＣＰを通って垂直面Ｐ２に沿うように前記試験片ＴＰが滑りながら移動させられる。この際、ゴムシート８の底面が試験台Ｍの表面から離間しないように、該ゴムシート８の両端部のみがチャック等のジグによって把持される。また、試験片ＴＰの移動スピードは、２cm／秒とする。試験後、両面粘着テープ５の剥離の有無やスポンジシート７の破壊等が肉眼によって調べられる。また、「−３５℃における９０度滑り曲げ試験」とは、−３５℃±２℃の冷凍庫に前記試験片を１時間放置し、そこから取り出して２分以内に常温で前記９０度滑り曲げ試験を行うことを意味する。
【００１２】
また請求項３記載の発明は、前記両面粘着テープは、１２０℃における前記Ｔ型剥離試験において、前記スポンジ材と剥離することなく該スポンジ材に凝集破壊を生じさせる耐高温特性を有する請求項１又は２に記載の空気入りタイヤとリムとの組立体である。
【００１３】
ここで、「１２０℃におけるＴ型剥離試験」とは、１２０℃±２℃のオーブン中で試験片ＴＰを１時間放置し、そこから取り出して２分以内に前記Ｔ型剥離試験を行うことを意味する。
【００１４】
また請求項４記載の発明は、前記両面粘着テープは、前記スポンジ材を７２時間浸水させた湿式Ｔ型剥離試験において、該スポンジ材と剥離することなくかつ該スポンジ材に凝集破壊を生じさせる耐水特性を有する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤとリムとの組立体である。
【００１５】
ここで、「スポンジ材を７２時間浸水させた湿式Ｔ型剥離試験」とは、作成された試験片ＴＰを７２時間水に浸した後、そこから取り出して２分以内に前記Ｔ型剥離試験を行うことを意味する。
【００１６】
また請求項５記載の発明は、前記両面粘着テープは、引張強度が１０（Ｎ／１０mm）以上である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤとリムとの組立体である。
【００１７】
また請求項６記載の発明は、前記両面粘着テープは、その全厚さが０．３８mm以下である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤとリムとの組立体である。
【００１８】
また請求項７記載の発明は、前記両面粘着テープは、一方の面に設けられた粘着剤が他方の面に設けられた粘着剤と異なる請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤとリムとの組立体である。
【００１９】
また請求項８記載の発明は、空気入りタイヤと、前記空気入りタイヤの内腔面に固着されてタイヤ周方向にのびかつ比重が０．００５〜０．０６０のスポンジ材からなる制音体とを含む空気入りタイヤ装置あって、前記制音体は、前記空気入りタイヤの内腔面に両面粘着テープを介して固着され、該両面粘着テープは、一方に前記スポンジ材をかつ他方にゴムシートを接着した２５℃におけるＴ型剥離試験による粘着力が１．８（Ｎ／２０mm）以上であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の空気入りタイヤとリムとの組立体は、両面粘着テープが十分な接着力を有するため、過酷な使用状況においても制音体がタイヤから剥離するのを確実に防止しうる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）とリムとの組立体（以下、単に「組立体」ということがある。）１のタイヤ回転軸を含む子午線断面図、図２にはそのＡ−Ａ断面図、図３にはタイヤを拡大して示す拡大断面図がそれぞれ示されている。
【００２２】
本実施形態の組立体１は、リム２と、このリム２に装着されるタイヤ３と、前記リム２と前記タイヤ３とが囲むタイヤ内腔ｉの中に配されかつタイヤ周方向にのびるスポンジ材からなる制音体４とを含んで構成される。
【００２３】
前記リム２は、本実施形態ではタイヤ３のビード部３ｂが装着されるリム本体２ａと、このリム本体２ａを保持し車軸に固着されるディスク２ｂとを有するいわゆる金属製の２ピースホイールリムが例示される。ただし、１ピースリム等でも良いのは言うまでもない。本実施形態において、リム２には、ＪＡＴＭＡ等の前記規格が規定する正規リムが好適に採用される。
【００２４】
前記タイヤ３は、図１及び図３に示されるように、トレッド部３ｔと、その両端部からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３ｓ、３ｓと、さらにその内方端に設けられた一対のビード部３ｂ、３ｂとを有したチューブレスタイプかつ乗用車用のものが示される。従って、タイヤの内腔面３ｔｉは、空気低透過性のインナーライナゴムで覆われている。
【００２５】
またタイヤ３は、少なくともラジアル構造のカーカス９と、そのタイヤ半径方向外側かつトレッド部３ｔの内部に配されたベルト層１０とで補強される。
【００２６】
前記カーカス９は、例えば有機繊維コードを用いた１ないし複数枚、この例では１枚のカーカスプライ９Ａで構成され、その両端部はビードコア１１の周りで折り返されている。また前記ベルト層１０は、本例ではタイヤ半径方向で重ねられた内、外２枚のベルトプライ１０Ａ、１０Ｂにより構成される。各ベルトプライ１０Ａ、１０Ｂは、ほぼトレッド部３ｔの全域に亘って配され、タイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３０°程度の角度で傾けられたスチールコードを有する。また、前記ベルトプライ１０Ａ及び１０Ｂは、前記スチールコードが交差するように重ね合わされている。
【００２７】
前記制音体４を構成するスポンジ材は、海綿状の多孔構造体であり、例えばゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有するいわゆるスポンジそのものの他、動物繊維、植物繊維及び／又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したウエブ状のものを含む。また前記「多孔構造体」には、連続気泡のみならず独立気泡を有するものを含む。本実施形態の制音体４には、ポリウレタンからなる連続気泡のスポンジ材が用いられる。
【００２８】
前記スポンジ材は、表面ないし内部の多孔部が振動する空気の振動エネルギーを熱エネルギーに変換して消費させる。これにより、タイヤ内腔ｉでの音（空洞共鳴エネルギー）を小さくし、ロードノイズを低減する効果が得られる。また前記スポンジ材は、収縮や屈曲等の変形が容易であるため、走行時のタイヤ３の変形に、実質的な影響を与えない。このため、操縦安定性が悪化することも無い。しかも前記スポンジ材は、ソリッドゴムに比べて比重が非常に小さいため、タイヤの重量バランスの悪化をも防止できる。
【００２９】
前記スポンジ材は、好ましくはエーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ又はポリエチレンスポンジなどのような合成樹脂スポンジや、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＤＰＭスポンジ）又はニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのようなゴムスポンジを好適に用いることができる。とりわけ、制音性、軽量性、発泡の調節可能性、耐久性などの観点より、エーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系又はポリエチレン系のスポンジが、好ましい。
【００３０】
また、組立体１にコンプレッサを用いて高圧空気を充填する際、該空気に含まれる水分（湿気）がタイヤ内腔ｉに浸入することがある。従って、前記スポンジ材には、加水分解に強いエーテル系のポリウレタンスポンジが好適である。また、スポンジ材が濡れた際にも内部に水分がしみ込まないように、撥水性を持たせることも好ましい。また、前記水分によるカビの発生を防止するために、スポンジ材に防カビ性を持たせることも好適である。
【００３１】
さらには、廃タイヤを焼却処分する際の排ガス毒性を下げるために、ハロゲン原子を含まない材料でスポンジ材を形成することが好ましい。
【００３２】
また、前記スポンジ材は、比重が０．００５〜０．０６０で構成され、より好ましくは０．０１０以上、さらに好ましくは０．０１６以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは０．０５以下、さらに好ましくは０．０４５以下が望ましい。前記比重が０．００５未満又は０．０６を超えると、空洞共鳴を抑える効果が低下する傾向がある。前記スポンジ材の比重は、ＪＩＳ  Ｋ６４００の「軟質ウレタンフォーム試験方法」に規定される第５項の「見掛け密度」に準拠して測定された見掛け密度を比重に換算することにより得られた値とする。
【００３３】
また、前記スポンジ材からなる制音体４は、タイヤ内腔の全体積Ｖ１の０．４〜２０％の体積Ｖ２を有するものが好ましい。図４には、タイヤ内腔ｉの中に制音体４を配してロードノイズを測定した実験結果が示される。縦軸にはロードノイズ低減代が、横軸には体積比（Ｖ２／Ｖ１）が与えられている。ロードノイズ低減代は、タイヤ内腔ｉ内に制音体４を配置していない組立体と比較したときのロードノイズ低減量を示す。
【００３４】
図４から明らかなように、タイヤ内腔４の全体積Ｖ１に対して制音体４の体積Ｖ２を０．４％以上確保することにより、概ね２ｄＢ以上のロードノイズ低減効果が期待できる。このノイズ低減レベルは車室内において明りょうに感じられる。特に好ましくは、制音体４は、タイヤ内腔ｉの全体積Ｖ１の１％以上、さらに好ましくは２％以上、より好ましくは４％以上の体積Ｖ２を有することが望ましい。一方、制音体４の体積Ｖ２がタイヤ内腔ｉの全体積Ｖ１の２０％を超える場合、ロードノイズの低減効果が頭打ちとなるばかりかコストを増加させたり或いは組立体１の重量バランスを悪化させやすい。このような観点より、制音体４の体積Ｖ２は、タイヤ内腔ｉの全体積Ｖ１の１０％以下が望ましい。なおこの実験結果は１本の制音体４を用いたものであるが、それを２つ以上に分けて構成しても、その全体積が前記数値範囲内であれば同様の効果が発揮されることが確認されている。
【００３５】
本明細書において、前記制音体の「体積Ｖ２」とは、制音体の見かけの全体積であって、内部の気泡を含めた制音体の外形から定められる体積を言う。また前記「タイヤ内腔の全体積Ｖ１」は、組立体に正規内圧を充填した無負荷の正規状態において下記式で近似的に求めるものとする。
Ｖ１＝Ａ×｛（Ｄｉ−Ｄｒ）／２＋Ｄｒ｝×π
ここで、上記式中、" Ａ" は前記正規状態のタイヤ内腔をＣＴスキャニングして得られるタイヤ内腔の横断面積、" Ｄｉ" は図１に示されるように正規状態でのタイヤ内腔の最大外径、" Ｄｒ" はリム径、" π" は円周率である。
【００３６】
また前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用の場合には、現実の使用頻度などを考慮して一律に２００ｋＰａとする。
【００３７】
また、本実施形態の制音体４は、好ましくは、ほぼ同一の断面形状でタイヤ周方向にのびている。「ほぼ」としたのは、図２に示されるように、制音具の周方向の両端部４ｅについては、断面形状が徐々に小さくなるテーパ部とすることができ、同一断面形状が連続しない場合があることを考慮したものである。
【００３８】
また、制音体４の断面形状としては、特に制限されるものではないが、例えば本実施形態のような矩形状の他、台形状、三角形状、弾頭形状、半円形状など種々のものが採用できる。これらは、制音体４の生産性や耐久性及びタイヤ内腔ｉへの取付性等の観点から適宜定めることができる。特に好ましい制音体４の断面形状は、本実施形態のように、その幅中心線に関して左右対称のものが望ましい。前記断面形状が非線対称形状の場合、制音体４の横剛性が左右で相違し、該剛性の低い方に制音体４が横倒れしやすくなる傾向がある。
【００３９】
また、制音体４は、好ましくは、前記内腔面３ｔｉからの高さＳＨが５０mm以下が望ましく、より好ましくは３０mm以下、さらに好ましくは２５mm以下が望ましい。該高さＳＨは、タイヤ３に制音体４が取り付けられたリム組前の状態（常温、常圧下）で測定されるものとし、制音体４の固着面４Ａから自由面４Ｂまでの距離を前記固着面４Ａに対して直角方向に測定される。制音体４の高さＳＨが大きくなると、高速走行時に横倒れが生じやすく、該制音体４に亀裂や損傷が生じやすくなる。一方、制音体４の高さＳＨが小さすぎても、共鳴エネルギーの吸収効果が低下する傾向があるので、好ましくは１０mm以上、より好ましくは１５mm以上が望ましい。ここで、制音体４の高さＳＨが一定でない場合、最大の高さＳＨが前記数値範囲を満たせば良い。
【００４０】
また、制音体４は、タイヤ３の内腔面３ｔｉに両面粘着テープ５を介して固着される。本実施形態では、前記内腔面３５ｉとして、トレッド領域ＢＷに制音体４が固着される。トレッド領域ＢＷは、少なくとも前記ベルト層７で補強されている領域を含む。高速走行時の遠心力はタイヤの半径方向外方に向くため、制音体４を前記トレッド領域ＢＷに固着することによって、前記遠心力を利用して制音体４をタイヤ３側に押し付け、その動きを効果的に抑制し、かつ、剥離を防ぐことができる。特に好ましい態様としては、制音体４の固着面４Ａのタイヤ軸方向の幅ＳＷの中心がタイヤ赤道Ｃと実質的に整一させるのが良い。これにより、制音体４に偏心荷重が作用し難くなり、横倒れ等が防止できる。
【００４１】
前記両面粘着テープ５としては、例えば図５に示したように、柔軟性を有する基材シート５Ｓの一面５ａ及び他面５ｂに粘着層５Ｐを設けたものや、或いは基材シートを有しない粘着層５Ｐのみで形成されたもの（図示省略）が使用できる。
【００４２】
前記基材シート５Ｓとしては、例えば織布、不織布、綿布、ポリエステルなどのプラスチックフィルム又はアクリルフォームなどのプラスチックの発泡材シートが好適に用いられる。
【００４３】
また粘着層５Ｐには、例えば天然ゴムや合成ゴムに粘着付与剤、軟化剤、老化防止剤などの公知の添加剤を混合したゴム系粘着剤、ガラス転移温度の異なる複数のアクリル酸エステルと他種官能性単量体とを共重合したアクリル系粘着剤（高耐熱性、難燃性、低温接着タイプを含む）、シリコーンゴムと樹脂からなるシリコーン系粘着剤又はポリエーテルやポリウレタン系の粘着剤等が好適に用いられる。エポキシ樹脂等の熱硬化性樹脂を用いた熱硬化性粘着材は、接着時に加熱（例えば１３０℃、３０分）が必要であるので生産性の面でやや難がある。
【００４４】
タイヤ３の過酷な使用条件下において、タイヤ３の内腔面３ｔｉから制音具４が外れないようにするために、発明者らは、粘着力が異なる種々の両面粘着テープを用いて実験を行った。その結果、制音体４がタイヤ３の内腔面３から剥がれる事例の殆どがスポンジ材からなる制音具４と両面粘着テープ５との界面に存在する粘着層の凝集破壊であることが判明した。そこで、前記両面粘着テープ５の粘着力を定量的に把握するために、図５に示したように、両面粘着テープ５の一方の粘着部に前記制音具４を構成するスポンジ材からなるスポンジシート７を、かつ、他方の粘着部に一般的なタイヤ３の内腔面３ｔｉに近似した物性を有するゴムシート８を接着した試験片ＴＰを用いて両面粘着テープ５の粘着力をＴ型剥離試験によって測定したところ、前記粘着力が１．８（Ｎ／２０mm）以上あれば、一般的なタイヤ３の走行によっては制音具４の剥離が全く生じないことが分かった。
【００４５】
特に好ましくは、前記２５℃のＴ型剥離試験においては、両面粘着テープ５には、スポンジシート７が該両面粘着テープ５から剥離するよりも先にスポンジシート自体に破壊が生じる程度のより高い接着力を有することが望ましい。そのためには、前記２５℃におけるＴ型剥離試験による前記粘着力は、概ね２．７（Ｎ／２０mm）以上、さらに好ましくは３．３（Ｎ／２０mm）以上が望ましい。
【００４６】
他方、この粘着力は大きいほど好ましいものであるが、走行中に制音体４が破壊してしまうような外力作用時には、もはや両面粘着テープ５の粘着力は必要ではない。また、過度に粘着力が高いと、タイヤ内腔への貼り付け作業等がしずらくなり、生産性を悪化させるおそれがある。このような観点より、前記粘着力は例えば７．０（Ｎ／２０mm）以下に抑えることができる。
【００４７】
また、組立体１は、低温環境下でも使用される。低温環境下では、特に両面粘着テープ５が硬化する傾向があるので、その状態で大きな曲げ歪等が加わることでひび割れ等が生じやすくなり、そこから制音体４の剥離等を招くおそれがある。そこで、前記両面粘着テープ５には、耐低温特性を有するものが好適に用いられる。この耐低温特性としては、例えば−３５℃における９０度滑り曲げ試験を行った場合において、両面粘着テープ５に肉眼で観察可能な割れ及び剥がれが生じないものが特に好ましい。
【００４８】
また、組立体１は、走行中のタイヤ３の変形によってタイヤ内腔ｉの温度が上昇するほか、高温環境下でも使用され得る。このような環境下では、前記両面粘着テープ５の粘着層が軟化し、粘着力の低下が生じるおそれがあるので、その状態で大きな曲げ歪等が加わることで制音体４の剥離が生じるおしれがある。そこで、前記両面粘着テープ５には、耐高温特性を有するものが特に好適である。この耐高温特性としては、例えば１２０℃における前記Ｔ型剥離試験において、該両面粘着テープ５がスポンジシート７と剥離することなく、それよりも先に該スポンジシート７に凝集破壊が生じる程度の粘着力を有することが望ましい。
【００４９】
さらに、組立体１のタイヤ内腔ｉには、水分が浸入しうるのは上で述べたとおりである。この際、制音体４が吸水すると前記両面粘着テープ５との粘着力が低下する傾向がある。従って、好ましくは、前記スポンジシート７を７２時間浸水させた湿式Ｔ型剥離試験において、該両面粘着テープ５と該スポンジシート４とが剥離することなくかつ該スポンジシート７に凝集破壊を生じさせ得る耐水特性を有することが望ましい。
【００５０】
また、前記両面粘着テープ５の全厚さは好ましくは０．３８mm以下であるのが望ましい。発明者らの実験の結果、両面粘着テープ５の全厚さが大きくなると、耐久性が低下する傾向があることが判明した。即ち、接地及び開放に伴うタイヤ３のトレッド部の曲げ変形による歪が、両面粘着テープ５の基材シート５Ｓとタイヤの内腔面３ｔｉとの間に集中し、両者の界面の粘着層の破壊が生じやすくなると考えられる。このような観点より、基材入り粘着テープは、極力薄く形成されたものが望ましい。とりわけ、アクリルフォームのように屈曲柔軟性に富む材料からなる基材シート５Ｓが好適である。
【００５１】
また、大量生産時など、両面粘着テープ５をタイヤ内腔から剥離させてタイヤを再利用するためには、両面粘着テープ５自体にある程度の引張強度が必要になる。もし、両面粘着テープ５の引張強度が十分でないと、剥離時にテープ自体が破れ制音体４を除去できず、その結果としてタイヤを再利用することができない場合がある。このような観点より、前記両面粘着テープ５は、引張強度が１０（Ｎ／１０mm）以上、より好ましくは１５（Ｎ／１０mm）以上が望ましい。なお両面粘着テープ５の引張強度は、ＪＩＳＺ０２３７の「粘着テープの引張強さの試験方法」の「引張強さ」に準じて測定される。なお基材シート５Ｓのない両面粘着テープは、再剥離が困難であり、かつ貼り付け時に伸び易いのでやや寸法安定性に劣る。よって大量生産には不向きと考えられる。
【００５２】
また、前記両面粘着テープ５は、好ましくは、一方の面に設けられた粘着剤が他方の面に設けられた粘着剤と異なるものが望ましい。具体的には、タイヤ３の内腔面３ｔｉに貼り付けられる粘着剤がゴム系の粘着剤であり、かつ、制音体４に貼り付けられる面の粘着剤がアクリル系の粘着剤であるのが望ましい。これによって、両面粘着テープ５は、スポンジ材からなる制音体４及びタイヤ３の内腔面３ｉ各々に対して粘着力を最適化でき、より高い接着効果を発揮しうる。
【００５３】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。例えば、制音体４は２本以上設けられても良い。この場合、タイヤ周方向に途切れる態様や、タイヤ軸方向に離間した態様の双方を含むことができる。この場合、制音体の体積Ｖ２は、全ての総和で得られる。また、本発明は、タイヤ３に予め制音体４を固着した空気入りタイヤ装置という態様を含む。これは、リム２に組み込むだけで走行時のロードノイズを低減しうる組立体１が簡単に得られる。制音体４の体積は、予め正規リムの形状等から好ましい値が設定される。
【実施例】
【００５４】
図１の基本構成を有しかつ表１の仕様に基づく両面粘着テープを用いてタイヤ組立体を試作し、一般耐久性、高速耐久性及び剥離性についてテストを行った。共通仕様は次の通りである。
＜タイヤ及びリム＞
タイヤサイズ：２１５／４５ＺＲ１７  ８７Ｗ（制音体が貼り付けられるタイヤ内腔面は、ブラダーによる凸状模様のない平滑面とした。）
リムサイズ：１７×７ＪＪ
＜制音体＞
材料：エーテル系ポリウレタンスポンジ
（株式会社丸鈴製、型番「Ｅ１６」）
比重：０．０１６
形状は直方体であり、各部の寸法は次の通りである。
幅ＳＷ：７０mm
高さＳＨ：３０mm
タイヤ周方向長さＬ：２８０mm
【００５５】
テスト方法は、次の通りである。
【００５６】
＜一般耐久性＞
各供試組立体を、下記の条件でドラム（直径１．７ｍ）上を１００００km走行させた後、リムからタイヤを取り外し、制音体の剥離の有無を肉眼で確認した。剥離が無かったものを○、剥離があったものを×として評価した。
内圧：２００ｋＰａ
荷重：５．９ｋＮ
走行速度：８０km／ｈ
【００５７】
＜高速耐久性＞
各供試組立体を、下記の条件でドラム（直径１．７ｍ）上を２５０km／ｈで２０分、さらに２７０km／ｈで２０分間走行させ、制音体の剥離の有無を目視により確認した。剥離が無かったものを○、剥離があったものを×として評価した。
内圧：３２０ｋＰａ
荷重：３．６４ｋＮ
【００５８】
＜再剥離性＞
７２時間養生後、試験片ＴＰの両面粘着テープを制音体とともにゴムシートから剥離させ、テープ基材が破れるなどテープの除去が困難であったものを×、ゴムシートから容易かつきれいに剥がすことができたものを○として評価した。
テストの結果等を表１に示す。
【００５９】
【表１】
2007112395.tif 000003
2007112395.tif 000004
【００６０】
テストの結果、実施例の組立体は、制音体の剥離を効果的に抑制していることが確認できた。なお表１中、高温時及び湿式時の粘着力については、剥離前にスポンジシートが破壊したものについては、その破壊時の力を計算している。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の空気入りタイヤとリムとの組立体の一実施例を示す断面図である。
【図２】そのＡ−Ａ断面図である。
【図３】空気入りタイヤの拡大断面図である。
【図４】体積比Ｖ２／Ｖ１とロードノイズ低減代との関係を示すグラフである。
【図５】両面粘着テープの粘着性を測定する試験片の分解斜視図である。
【図６】Ｔ型剥離試験を説明する側面図である。
【図７】（Ａ）〜（Ｃ）は９０度滑り曲げ試験を説明する側面図である。
【符号の説明】
【００６２】
１  組立体
２  リム
３  空気入りタイヤ
３ｔｉ  タイヤの内腔面
４  制音体
４Ａ  固着面
５  両面粘着テープ
５Ｓ  基材シート
５ａ  両面粘着テープの一方の面
５ｂ  両面粘着テープの他方の面
ｉ  タイヤ内腔
【図１】
2007112395.tif 000005
【図２】
2007112395.tif 000006
【図３】
2007112395.tif 000007
【図４】
2007112395.tif 000008
【図５】
2007112395.tif 000009
【図６】
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【図７】
2007112395.tif 000011