(57)【要約】【課題】変速機搭載車用内燃機関で実行する加速時点火時期遅角制御において最適な遅角終了タイミングを設定する。【解決手段】加速時点火時期遅角を実行しているときに、タービン回転数の変化率ｅｄｌｔａｎｔが所定値（閾値Ｘ）以上となったときに（Ａ１点）、タービン回転数ｎｔが上昇したと判定し、このタービン回転数ｎｔの上昇があった後、タービン回転数の変化率ｅｄｌｔａｎｔが所定値（閾値Ｙ）以下となった時点（Ｂ１点）で、駆動系ガタが詰まったと判定して加速時点火時期遅角を終了する。このように加速時点火時期遅角を実行しているときに、タービン回転数の変化率ｅｄｌｔａｎｔに基づいて、駆動系ガタが詰まった時点つまり加速時点火時期遅角が要らなくなるタイミングで加速時点火時期遅角を終了することにより、常に適正なタイミングで遅角を終了することができる。【選択図】図３
2007009749.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機が搭載された車両の内燃機関に適用され、加速時のショックを軽減するために前記内燃機関の点火時期を一時的に遅角する加速時点火時期遅角を行う変速機搭載車用内燃機関の制御装置において、
前記変速機の入力軸の回転数を検出する回転数検出手段と、前記加速時点火時期遅角を実行しているときに、前記回転数検出手段によって検出される前記変速機入力軸の回転数の変化率が所定値以上となった後、その変速機入力軸の回転数の変化率が所定値以下となったときに、前記加速時点火時期遅角を終了する遅角終了処理手段とを備えていることを特徴とする変速機搭載車用内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記変速機入力軸の回転数の変化率が正となった後、その変速機入力軸の回転数の変化率が負になったときに、前記加速時点火時期遅角を終了することを特徴とする請求項１記載の変速機搭載車用内燃機関の制御装置。
【請求項３】
変速機が搭載された車両の内燃機関に適用され、加速時のショックを軽減するために前記内燃機関の点火時期を一時的に遅角する加速時点火時期遅角を行う変速機搭載車用内燃機関の制御装置において、
前記変速機の入力軸の回転数を検出する回転数検出手段と、前記加速時点火時期遅角を実行しているときに、前記回転数検出手段によって検出される前記変速機入力軸の回転数が所定値以上に上昇した後、その変速機入力軸の回転数が減少に転じたときに、前記加速時点火時期遅角を終了する遅角終了処理手段とを備えていることを特徴とする変速機搭載車用内燃機関の制御装置。
【請求項４】
変速機が搭載された車両の内燃機関に適用され、加速時のショックを軽減するために前記内燃機関の点火時期を一時的に遅角する加速時点火時期遅角を行う変速機搭載車用内燃機関の制御装置において、
前記変速機の入力軸の回転数を検出する回転数検出手段と、前記加速時点火時期遅角を実行しているときに、前記回転数検出手段によって検出される前記変速機入力軸の回転数の変化率が正から負になったときに、前記加速時点火時期遅角を終了する遅角終了処理手段とを備えていることを特徴とする変速機搭載車用内燃機関の制御装置。
【請求項５】
変速機が搭載された車両の内燃機関に適用され、加速時のショックを軽減するために前記内燃機関の点火時期を一時的に遅角する制御を実行する変速機搭載車用内燃機関の制御装置において、
前記変速機の入力軸の回転数を検出する回転数検出手段と、前記加速時点火時期遅角を実行しているときに、前記回転数検出手段によって検出される前記変速機入力軸の回転数の変化率が所定値以上となった後、その変速機入力軸の回転数変化率の変化量が所定値以下となったときに、前記加速時点火時期遅角を終了する遅角終了処理手段とを備えていることを特徴とする変速機搭載車用内燃機関の制御装置。
【請求項６】
変速機が搭載された車両の内燃機関に適用され、加速時のショックを軽減するために前記内燃機関の点火時期を一時的に遅角する制御を実行する変速機搭載車用内燃機関の制御装置において、
前記変速機の入力軸の回転数を検出する回転数検出手段と、前記加速時点火時期遅角を実行しているときに、前記回転数検出手段によって検出される前記変速機入力軸の回転数の変化率の変化量が正から負になったときに、前記加速時点火時期遅角を終了する遅角終了処理手段とを備えていることを特徴とする変速機搭載車用内燃機関の制御装置。
【請求項７】
変速機が搭載された車両の内燃機関に適用され、加速時のショックを軽減するために前
記内燃機関の点火時期を一時的に遅角する制御を実行する変速機搭載車用内燃機関の制御装置において、
前記変速機の入力軸の回転数を検出する回転数検出手段と、前記加速時点火時期遅角を実行しているときに、前記回転数検出手段によって検出される前記変速機入力軸の回転数の変化率の変化量が正から負になった後、その変速機入力軸の回転数変化率が正から負になるまでの間に、前記加速時点火時期遅角を終了する遅角終了処理手段とを備えていることを特徴とする変速機搭載車用内燃機関の制御装置。
【請求項８】
前記変速機がトルクコンバータ付き自動変速機であり、前記トルクコンバータのタービン回転数を検出し、そのタービン回転数に基づいて前記加速時点火時期遅角を終了することを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の変速機搭載車用内燃機関の制御装置。
【請求項９】
前記変速機がマニュアル式変速機であることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の変速機搭載車用内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機が搭載された車両の内燃機関の制御装置に関し、さらに詳しくは、加速時のショックを軽減する点火時期遅角を行う変速機搭載車用内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関（以下、エンジンともいう）を搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に車輪に伝達する変速機として、エンジンと車輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。
【０００３】
車両に搭載される自動変速機としては、例えば、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）や遊星歯車式変速機がある。遊星歯車式変速機は、摩擦要素である、クラッチ要素、ブレーキ要素、及び、ワンウェイクラッチ要素等が、所定の状態に係合または解放されることによってギヤ段が決定される。
【０００４】
自動変速機が搭載された車両においては、エンジンから自動変速機への動力伝達経路にトルクコンバータが配置されている。トルクコンバータは、例えば、エンジン出力軸（クランクシャフト）に連結されるポンプと、自動変速機の入力軸に連結されるタービンと、これらポンプとタービンとの間にワンウェイクラッチを介して設けられたステータとを備え、エンジン出力軸の回転に伴ってポンプが回転し、そのポンプから吐出された作動油によってタービンが回転駆動してエンジンの出力トルクを自動変速機の入力軸に伝達する方式の流体式動力伝達装置である。なお、トルクコンバータにおいては、ロックアップクラッチを備えたものが広く採用されており、そのロックアップクラッチを、運転状態に応じて締結（ロックアップ）または開放（アンロックアップ）することにより燃費の向上が図られている。
【０００５】
ところで、トルクコンバータ付き自動変速機を搭載した車両においては、アクセルペダルの踏み込みが開放され、スロットル開度が全閉となる減速走行時に、トルクコンバータではタービンによってポンプが逆駆動される状態となり、トルクコンバータの出力側の回転数（タービン回転数）が入力側の回転数（エンジン回転数）よりも速くなる。
【０００６】
そして、このような減速状態から、アクセルペダルが踏み込まれて加速状態に移行したときには、エンジン回転数が急上昇し、エンジン回転数がタービン回転数よりも大きくなってポンプにてタービンが駆動される状態となる。このため、減速状態から加速状態に移行したときには、エンジンと自動変速機との間において駆動状態が逆転して自動変速機を含む駆動系のガタ（バックラッシュ）が詰まり、その駆動系ガタが詰まるときの衝撃力により車両前後振動が発生する。
【０００７】
このような加速時のショックを軽減する方法として、従来、加速時にエンジンの点火時期を遅角する制御（加速時点火時期遅角制御）が行われている。この加速時点火時期遅角制御では、例えば、エンジン回転数とトルクコンバータのタービン回転数との差が所定範囲内に入り、そのときの負荷率が所定値以上となる等の条件で点火時期の遅角を開始し、エンジン回転数とタービン回転数との差が所定の設定値を上回ってからの経過時間、または、遅角開始からの経過時間で点火時期の遅角を終了するという制御が行われている（例えば、特許文献１及び２参照）。
【０００８】
なお、走行中のショックを軽減する点火時期遅角制御に関して、特許文献３に、加速によるシフトダウン時に点火時期の遅角を行い、タービン回転速度ＮＴがシフトダウン後の同期回転速度ＮＴDNに達した時点（シフトダウンが終了した時点）で遅角を終了するシフトダウン時の遅角制御が記載されている。また、特許文献４には、シフトダウン時の点火時期遅角制御において、遅角を開始してから所定時間が経過した後に遅角を終了することが記載されている。
【特許文献１】特開２００３−２０６７７５号公報
【特許文献２】特開２００３−２９３８１２号公報
【特許文献３】特開２００４−１０８１６８号公報
【特許文献４】特許第２７７８７０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、現状の自動変速機搭載車の加速時点火時期遅角制御では、上記したように、エンジン回転数とタービン回転数との差が所定の設定値を上回ってからの経過時間（または遅角開始からの経過時間）で加速時点火時期遅角を終了するようになっており、その遅角終了タイミングを決定するエンジン回転数とタービン回転数との差及び経過時間は、実際の走行テストで試行錯誤しながら車両に合わせて適合するという方法が採られている。このため、遅角終了タイミングを決定するのに多くの時間が必要となり、製造コストが高くつく。
【００１０】
しかも、走行テストにて決定した遅角終了条件を固定値として各車両に設定しているため、車両間の駆動系ガタの固体差によるバラツキにより、遅角終了タイミングが不適切となることがある。また、アクセルペダルの踏み込み量や前提条件（例えばギヤ位置）等の条件によってエンジン回転の上昇速度が変化し、遅角終了タイミングが不適切となることがある。さらに、車両に搭載する変速機が遊星歯車式変速機である場合、ワンウェイクラッチ作用ギヤ段では、駆動系ガタが詰まる時点よりもかなり早い時点でエンジン回転数とタービン回転数との差ができるため（図３及び図４参照）、遅角終了条件の適合自体ができないという問題がある。
【００１１】
本発明はそのような問題を解消するためになされたもので、変速機搭載車用内燃機関で実行する加速時点火時期遅角制御において、車両間のバラツキや加速条件等に関係なく、常に適正なタイミングで遅角を終了することが可能な変速機搭載車用内燃機関の制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、変速機が搭載された車両の内燃機関に適用され、加速時のショックを軽減するために内燃機関の点火時期を一時的に遅角する加速時点火時期遅角を行う変速機搭載車用内燃機関の制御装置において、前記変速機の入力軸の回転数を検出する回転数検出手段と、前記加速時点火時期遅角を実行しているときに、前記回転数検出手段によって検出される前記変速機入力軸の回転数の変化率が所定値以上となった後、その変速機入力軸の回転数の変化率が所定値以下となったときに、前記加速時点火時期遅角を終了する遅角終了処理手段とを備えていることを特徴としている。
【００１３】
この発明において、前記変速機入力軸の回転数の変化率が正となった後、その変速機入力軸の回転数の変化率が負になったときに、前記加速時点火時期遅角を終了するようにしてもよい。
【００１４】
本発明は、変速機が搭載された車両の内燃機関に適用され、加速時のショックを軽減するために内燃機関の点火時期を一時的に遅角する加速時点火時期遅角を行う変速機搭載車
用内燃機関の制御装置において、前記変速機の入力軸の回転数を検出する回転数検出手段と、前記加速時点火時期遅角を実行しているときに、前記回転数検出手段によって検出される前記変速機入力軸の回転数の変化率が所定値以上となった後、その変速機入力軸の回転数変化率の変化量が所定値以下となったときに、前記加速時点火時期遅角を終了する遅角終了処理手段とを備えていることを特徴としている。
【００１５】
本発明において、加速時点火時期遅角を実行しているときに、回転数検出手段によって検出される変速機入力軸の回転数が所定値以上に上昇した後、その変速機入力軸の回転数が減少に転じたときに加速時点火時期遅角を終了するようにしてもよい。
【００１６】
本発明において、加速時点火時期遅角を実行しているときに、回転数検出手段によって検出される変速機入力軸の回転数の変化率が正から負になったときに加速時点火時期遅角を終了するようにしてもよい。
【００１７】
本発明において、加速時点火時期遅角を実行しているときに、回転数検出手段によって検出される変速機入力軸の回転数の変化率の変化量が正から負になったときに加速時点火時期遅角を終了するようにしてもよい。
【００１８】
本発明において、加速時点火時期遅角を実行しているときに、回転数検出手段によって検出される変速機入力軸の回転数の変化率の変化量が正から負になった後、その変速機入力軸の回転数変化率が正から負になるまでの間に加速時点火時期遅角を終了するようにしてもよい。
【００１９】
本発明において、車両に搭載される変速機がトルクコンバータ付き自動変速機である場合、前記変速機の入力軸の回転数として、前記トルクコンバータのタービン回転数を検出し、そのタービン回転数に基づいて前記前記加速時点火時期遅角を終了する制御を実行する。
【００２０】
次に、本発明の作用を以下に述べる。
【００２１】
まず、トルクコンバータ付き自動変速機が車両に搭載されている場合、上述したように、アクセルペダルの踏み込みが開放された減速状態から、アクセルペダルが踏み込まれて加速状態に移行したときに、駆動系ガタが詰まる。その駆動系ガタが詰まるまでの間、トルクコンバータのタービン回転数は上昇し、駆動系ガタが詰まるとタービン回転数は下降する。本発明はこのような点に着目し、加速時点火時期遅角制御において、トルクコンバータのタービン回転数の変化から駆動系のガタ詰まりを検知して、加速時点火時期遅角を終了する点に特徴がある。
【００２２】
具体的には、加速時点火時期遅角制御を実行しているときに、タービン回転数（変速機入力軸の回転数）の変化率が所定値以上となったときに、タービン回転数が上昇していると判定し、この後、タービン回転数の変化率が所定値以下となったとき（タービン回転数が上昇しなくなったとき）に、駆動系ガタ詰まりがあると判定して加速時点火時期遅角を終了する。
【００２３】
また、加速時点火時期遅角制御を実行しているときに、タービン回転数の変化率が所定値以上となったときに、タービン回転数が上昇していると判定し、この後、タービン回転数変化率の変化量が所定値以下となったとき（タービン回転数の上昇速度が鈍ったとき）に、駆動系ガタ詰まりがあると判定して加速時点火時期遅角を終了する。
【００２４】
そして、このようにして、駆動系ガタ詰まりを検知した時点つまり加速時点火時期遅角
が要らなくなるタイミングで加速時点火時期遅角を終了することにより、常に適正なタイミングで遅角を終了することができる。
【００２５】
なお、本発明は、トルクコンバータ付き自動変速機に限られることなく、マニュアル式変速機が搭載された車両のエンジンにも適用することができる。すなわち、マニュアル式変速機が搭載された車両においても、減速状態から加速状態に移行したときに、駆動系ガタの詰まりによって変速機の入力軸に回転変動が発生するので、その変速機入力軸の回転数の挙動を利用して、加速時点火時期遅角制御において遅角終了タイミングを制御することができる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、変速機搭載車用内燃機関で実行する加速時点火時期遅角制御において、変速機の入力軸の回転数を検出し、その変速機入力軸の回転数の変化から駆動系ガタが詰まった時点を検知して加速時点火時期遅角を終了しているので、常に適正なタイミングで遅角を終了することができる。
【００２７】
しかも、車両走行中に検出する変速機入力軸の回転数に基づいて遅角終了タイミングを制御しているので、アクセルペダルを踏み込む前の条件、アクセルペダルの踏み込み量、車両間の駆動系ガタの固体差によるバラツキ等に関係なく、常に適正なタイミングで加速時点火時期遅角を終了することができる。また、実際の走行テスト等によって、アクセルペダルの踏み込み速度等の条件を試行錯誤しながら遅角終了タイミングを設定する、というような多くの作業時間を要する遅角終了条件の適合処理をなくすことが可能となり、これにより遅角終了タイミングを設定するための作業工数が大幅に削減することができ、製造コストの低減化を図ることができる。
【００２８】
さらに、本発明では、車両に搭載する変速機が遊星歯車式変速機であっても、エンジン回転数とタービン回転数との差に関係なく遅角終了タイミングを設定できるので、ワンウェイクラッチ作用ギヤ段においても適切なタイミングで遅角を終了することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３０】
図１は本発明の実施形態の全体構成を模式的に示す図であり、以下、この図１を参照して、本発明の制御装置を適用するエンジンと、車両に搭載されるトルクコンバータ、自動変速機、及び、ＥＣＵ（電子制御ユニット）について説明する。
【００３１】
−エンジン−
エンジン１は、火花点火式の多気筒ガソリンエンジンであって、燃焼室１ａを形成するピストン１０及び出力軸であるクランクシャフト１５を備えている。ピストン１０はコネクティングロッド１６を介してクランクシャフト１５に連結されており、ピストン１０の往復運動がコネクティングロッド１６によってクランクシャフト１５の回転へと変換される。
【００３２】
クランクシャフト１５には、外周面に複数の突起（歯）１７ａ・・１７ａを有するシグナルロータ１７が取り付けられている。シグナルロータ１７の側方近傍にはクランクポジションセンサ（エンジン回転数センサ）２５が配置されている。クランクポジションセンサ２５は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１５が回転する際にシグナルロータ１７の突起１７ａに対応するパルス状の信号（出力パルス）を発生する。
【００３３】
エンジン１の燃焼室１ａには点火プラグ５が配置されている。点火プラグ５の点火時期
はＥＣＵ４によって制御される。エンジン１には、エンジン水温（冷却水温）を検出する水温センサ２１が配置されている。
【００３４】
エンジン１の燃焼室１ａには吸気通路１１と排気通路１２が接続されている。吸気通路１１と燃焼室１ａとの間に吸気バルブ１３が設けられており、この吸気バルブ１３を開閉駆動することにより、吸気通路１１と燃焼室１ａとが連通または遮断される。また、排気通路１２と燃焼室１ａとの間に排気バルブ１４が設けられており、この排気バルブ１４を開閉駆動することにより、排気通路１２と燃焼室１ａとが連通または遮断される。これら吸気バルブ１３及び排気バルブ１４の開閉駆動は、クランクシャフト１５の回転が伝達される吸気カムシャフト及び排気カムシャフト（いずれも図示せず）の各回転によって行われる。
【００３５】
吸気通路１１には、エアクリーナ（図示せず）、熱線式のエアフローメータ２２、吸気温センサ２３（エアフローメータ２２に内蔵）、及び、エンジン１の吸入空気量を調整するための電子制御式のスロットルバルブ６などが配置されている。スロットルバルブ６はスロットルモータ（図示せず）によって駆動される。スロットルバルブ６の開度はスロットルポジションセンサ２６によって検出される。エンジン１の排気通路１２には、排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ2センサ２４及び三元触媒（図示せず）などが配置されてい
る。
【００３６】
そして、吸気通路１１には燃料噴射用のインジェクタ（燃料噴射弁）７が配置されている。インジェクタ７には、燃料タンクから燃料ポンプ（いずれも図示せず）によって所定圧力の燃料が供給され、吸気通路１１に燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン１の燃焼室１ａに導入される。燃焼室１ａに導入された混合気（燃料＋空気）は点火プラグ５にて点火されて燃焼・爆発する。この混合気の燃焼室１ａ内での燃焼・爆発によりピストン１０が往復運動してクランクシャフト１５が回転する。
【００３７】
−トルクコンバータ・自動変速機−
トルクコンバータ２は、流体式動力伝達装置であって、エンジン１のクランクシャフト１５に連結されるポンプ２０１、自動変速機３の入力軸３０１に連結されるタービン２０２、トルク増幅機能を発現するステータ２０３、及び、エンジン１のクランクシャフト１５と自動変速機３の入力軸３０１とを直結状態にするロックアップクラッチ２０４などを備えている。トルクコンバータ２には、タービン回転数ｎｔ（自動変速機３の入力軸３０１の回転数）を検出するタービン回転数センサ３０が配置されている。
【００３８】
自動変速機３は、遊星歯車式変速機であって、摩擦要素である、クラッチ要素、ブレーキ要素及びワンウェイクラッチ要素等が、所定の状態に係合または解放されることによってギヤ段（変速段）が設定される。自動変速機３の各ギヤ段はシフトレバー（図示せず）の操作等によって切り換えることができる。
【００３９】
以上のトルクコンバータ２及び自動変速機３は、エンジン１の運転状態等に基づいてＥＣＵ４によって制御される。
【００４０】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ４は、図示はしないが、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭなどを備えている。ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエ
ンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００４１】
ＥＣＵ４には、図１に示すように、水温センサ２１、エアフローメータ２２、吸気温センサ２３、Ｏ2センサ２４、クランクポジションセンサ２５、及び、スロットルポジショ
ンセンサ２６が接続されており、さらに、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ２７、アクセル開度を検出するアクセルポジションセンサ２８、車速センサ２９、及び、トルクコンバータ２に配置されたタービン回転数センサ３０などが接続されている。
【００４２】
そして、ＥＣＵ４は、水温センサ２１、エアフローメータ２２、吸気温センサ２３、Ｏ2センサ２４、クランクポジションセンサ２５、スロットルポジションセンサ２６、シフ
トポジションセンサ２７、アクセルポジションセンサ２８、車速センサ２９、及び、タービン回転数センサ３０などの各種センサの出力信号に基づいて、インジェクタ７の噴射時期制御及び点火プラグ５の点火時期制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。さらに、ＥＣＵ４は、下記の「加速時点火時期遅角制御」を実行する。
【００４３】
−加速時点火時期遅角制御−
まず、加速時点火時期遅角制御に関してＥＣＵ４が実行する演算について説明する。
【００４４】
ＥＣＵ４は、タービン回転数センサ３０によって検出されるタービン回転数ｎｔを所定周期（計算タイミング）でサンプリングし、そのサンプリングしたタービン回転数ｎｔの変化量、つまり、今回（ｎ回目）の計算タイミングで採取したタービン回転数ｎｔと前回（（ｎ−１）回目）の計算タイミングで採取したタービン回転数ｎｔとの差（タービン回転数ｎｔの１階微分値：以下、「タービン回転数の変化率ｅｄｌｔａｎｔ」という）を計算タイミングごとに算出する。このタービン回転数の変化率ｅｄｌｔａｎｔは、図２のステップＳＴ３及びステップＳＴ５の判定処理、または、図５のステップＳＴ２３の判定処理に用いられる。
【００４５】
また、ＥＣＵ４は、上記演算で算出したタービン回転数の変化率ｅｄｌｔａｎｔの変化量、つまり、今回（ｋ回目）の計算タイミングで算出したタービン回転数の変化率ｅｄｌｔａｎｔと前回（（ｋ−１）回目）の計算タイミングで算出したタービン回転数の変化率ｅｄｌｔａｎｔとの差（タービン回転数ｎｔの２階微分値：以下、「タービン回転数変化率の変化量ｅｄｌｄｌｎｔ」という）を計算タイミングごとに算出する。このタービン回転数変化率の変化量ｅｄｌｄｌｎｔは図５のステップＳＴ２５の判定処理に用いられる。なお、図２に示す加速時点火時期遅角制御を実施する場合、タービン回転数変化率の変化量ｅｄｌｄｌｎｔの算出処理は省略してもよい。
【００４６】
次に、ＥＣＵ４において実行する加速時点火時期遅角制御の一例を図２に示すフローチャートを参照しながら説明する。
【００４７】
まず、ステップＳＴ１において、ＥＣＵ４は、加速時点火時期遅角を実行する条件を満足しているか否かを判定し、その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合、ステップＳＴ２に進んで、加速時点火時期遅角を実行する。なお、この例において、加速時点火時期遅角を実行する条件は、例えば、車速センサ２９からの車速検知信号に基づく車速が加速であること、エンジン回転数ｅｎｅとタービン回転数ｎｔとの差（ｅｎｅ−ｎｔ）が小さくて所定範囲内に入っていること、負荷率が所定値以上であることなどである。
【００４８】
加速時点火時期遅角を実行しているときに、ＥＣＵ４は、ステップＳＴ３において、タービン回転数の変化率ｅｄｌｔａｎｔが所定の閾値Ｘ以上になった否かを判定し、その判定結果が肯定判定「ＹＥＳ」である場合、タービン回転数ｎｔが上昇していると判断して
ステップＳＴ４に進み、タービン回転数上昇履歴フラグｅｘｄｌｎｔをＯＮにする。ここで、ステップＳＴ３の判定に用いる閾値Ｘは、外乱等の要因によりタービン回転数ｎｔが一瞬だけ上昇したときに、その瞬間的な上昇を「タービン回転数ｎｔの上昇」と誤判定することを回避するための閾値である。
【００４９】
次に、ＥＣＵ４は、タービン回転数上昇履歴フラグｅｘｄｌｎｔをＯＮとした後、ステップＳＴ５において、タービン回転数の変化率ｅｄｌｔａｎｔが所定の閾値Ｙ以下になった否かを判定する。このステップＳＴ５の判定に用いる閾値Ｙは、タービン回転数ｎｔの上昇が止まったことを判定するための閾値であって、例えば、予め実験・計算等によって適当な値を適合して決定する。
【００５０】
そして、ステップＳＴ５の判定結果が肯定判定「ＹＥＳ」となったときに、駆動系ガタが詰まったと判定し、ステップＳＴ６に進んでタービン回転数上昇履歴フラグｅｘｄｌｎｔをＯＦＦにする。このフラグＯＦＦと同時に、加速時点火時期遅角を終了して遅角量の減衰を開始する（ステップＳＴ７）。
【００５１】
以上のステップＳＴ３〜ステップＳＴ７で実行する加速時点火時期遅角の終了処理について図３及び図４を参照しながら説明する。
【００５２】
−ワンウェイクラッチ不作用時−
自動変速機３のワンウェイクラッチ（図示せず）が作用していないときの動作を図３を参照して説明する。
【００５３】
まず、トルクコンバータ２付き自動変速機３が搭載された車両においては、上述したように、アクセルペダルの踏み込みが開放された減速状態のときには、トルクコンバータ２のポンプ２０１がタービン２０２によって駆動される状態となるので、エンジン回転数ｅｎｅがタービン回転数ｎｔよりも小さくなる。また、減速状態のときにタービン回転数ｎｔは徐々に下降する。このような減速状態から、アクセルペダルが踏み込まれて加速状態に移行すると、図３に示すように、エンジン回転数ｅｎｅが急上昇し、エンジン回転数ｅｎｅがタービン回転数ｎｔよりも大きくなってポンプ２０１にてタービン２０２が駆動される状態となる。このような駆動状態の逆転によって、自動変速機３を含む駆動系のガタが詰まり、その駆動系ガタが詰まるまでの間（タービン２０２が駆動反力を受けるまでの間）、タービン回転数ｎｔは上昇し、駆動系ガタが詰まるとタービン２０２が駆動反力を受けてタービン回転数ｎｔが下降する。
【００５４】
そこで、この例では、以上のようなタービン回転数ｎｔの挙動を利用し、タービン回転数の変化率ｅｄｌｔａｎｔ（タービン回転数ｎｔの１階微分値）が閾値Ｘ以上となったときに（Ａ１点）、タービン回転数ｎｔが上昇したと判定して、タービン回転数上昇履歴フラグｅｘｄｌｎｔをＯＮにする。この後、タービン回転数ｎｔの上昇が鈍り、タービン回転数の変化率ｅｄｌｔａｎｔが閾値Ｙ以下となった時点（Ｂ１点）で、駆動系ガタが詰まったと判定して加速時点火時期遅角を終了する。
【００５５】
このように、加速時点火時期遅角を実行しているときに、タービン回転数の変化率ｅｄｌｔａｎｔに基づいて、駆動系ガタが詰まった時点つまり加速時点火時期遅角が要らなくなるタイミングで加速時点火時期遅角を終了することにより、常に適正なタイミングで遅角を終了することができる。
【００５６】
−ワンウェイクラッチ作用時−
ワンウェイクラッチ作用時においては、図４に示すように、駆動系ガタが詰まる時点よりもかなり早い時点でエンジン回転数ｅｎｅとタービン回転数ｎｔとの差ができるが、こ
の例では、それに関係なく、タービン回転数の変化率ｅｄｌｔａｎｔに基づいて遅角終了タイミングを制御しているので、ワンウェイクラッチ作用時であっても、適正なタイミングで遅角を終了することができる。その遅角終了処理は、上記したワンウェイクラッチ不作用時と基本的に同じであり、タービン回転数の変化率ｅｄｌｔａｎｔが閾値Ｘ以上となったときに（Ａ２点）、タービン回転数ｎｔが上昇したと判定して、タービン回転数上昇履歴フラグｅｘｄｌｎｔをＯＮにし、このフラグＯＮの履歴があった後、タービン回転数の変化率ｅｄｌｔａｎｔが閾値Ｘ以上となったときに（Ｂ２点）、駆動系ガタが詰まったと判定して加速時点火時期遅角を終了する。
【００５７】
なお、この例では、タービン回転数の変化率ｅｄｌｔａｎｔに対して閾値Ｘ及び閾値Ｙを設定して遅角終了タイミングを制御しているが、これに限られることなく、タービン回転数の変化率ｅｄｌｔａｎｔが正（今回の計算タイミングのタービン回転数ｎｔと前回の計算タイミングのタービン回転数ｎｔとの差が正：ｅｄｌｔａｎｔ＞０）になったときに、タービン回転数上昇履歴フラグｅｘｄｌｎｔをＯＮとし、タービン回転数の変化率ｅｄｌｔａｎｔが負（今回の計算タイミングのタービン回転数ｎｔと前回の計算タイミングのタービン回転数ｎｔとの差が負：ｅｄｌｔａｎｔ＜０）になったときに、加速時点火時期遅角を終了するようにしてもよい。
【００５８】
次に、ＥＣＵ４において実行する加速時点火時期遅角制御の他の例を図５に示すフローチャートを参照しながら説明する。
【００５９】
図５のフローチャートのステップＳＴ２１〜ステップＳ２４の各処理は、図２のステップＳＴ１〜ステップＳ４の各処理と同じであるので、その詳細な説明は省略する。
【００６０】
この例では、ステップＳＴ２３の判定結果が肯定判定「ＹＥＳ」であり、ステップＳＴ２４においてタービン回転数上昇履歴フラグｅｘｄｌｎｔをＯＮとした後、ＥＣＵ４は、ステップＳＴ２５において、タービン回転数変化率の変化量ｅｄｌｄｌｎｔ（タービン回転数ｎｔの２回微分値）が所定の閾値Ｚ以下になった否かを判定する。このステップＳＴ２５の判定に用いる閾値Ｚは、タービン回転数ｎｔの上昇速度が鈍ったことを判定するための閾値であって、例えば、予め実験・計算等によって適当な値を適合して決定する。
【００６１】
そして、ステップＳＴ２５の判定結果が肯定判定「ＹＥＳ」となったときに、ステップＳＴ２６に進んでタービン回転数上昇履歴フラグｅｘｄｌｎｔをＯＦＦにする。このフラグＯＦＦと同時に、加速時点火時期遅角を終了して遅角量の減衰を開始する（ステップＳＴ２７）。
【００６２】
以上のステップＳＴ２３〜ステップＳＴ２７で実行する加速時点火時期遅角の終了処理について図６を参照しながら説明する。
【００６３】
この例においても、上記したタービン回転数ｎｔの挙動を利用し、タービン回転数の変化率ｅｄｌｔａｎｔ（タービン回転数ｎｔの１階微分値）が閾値Ｘ以上となったときに（Ａ３点）、タービン回転数ｎｔが上昇したと判定して、タービン回転数上昇履歴フラグｅｘｄｌｎｔをＯＮにする。
【００６４】
そして、タービン回転数上昇履歴フラグｅｘｄｌｎｔがＯＮとなった後、タービン２０２が駆動反力を受け出してタービン回転数ｎｔの上昇速度が鈍り、タービン回転数変化率の変化量ｅｄｌｄｌｎｔ（タービン回転数ｎｔの２回微分値）が閾値Ｚ以下となった時点（Ｃ点）で、駆動系ガタが詰まり出したと判定して加速時点火時期遅角を終了する。
【００６５】
このように、加速時点火時期遅角において、タービン回転数の変化率ｅｄｌｔａｎｔ及
びタービン回転数変化率の変化量ｅｄｌｄｌｎｔに基づいて、駆動系ガタが詰まり出した時点つまり加速時点火時期遅角が要らなくなるようなタイミングで加速時点火時期遅角を終了することにより、常に適正なタイミングで遅角を終了することができる。
【００６６】
なお、この例では、タービン回転数の変化率ｅｄｌｔａｎｔに対して閾値Ｘを設定し、タービン回転数変化率の変化量ｅｄｌｄｌｎｔに対して閾値Ｚを設定して遅角終了タイミングを制御しているが、これに限られることなく、タービン回転数の変化率ｅｄｌｔａｎｔが正（今回の計算タイミングのタービン回転数ｎｔと前回の計算タイミングのタービン回転数ｎｔとの差が正：ｅｄｌｔａｎｔ＞０）になったときにタービン回転数上昇履歴フラグｅｘｄｌｎｔをＯＮとし、タービン回転数変化率の変化量ｅｄｌｄｌｎｔが負（今回の計算タイミングのタービン回転数の変化率ｅｄｌｔａｎｔと前回の計算タイミングのタービン回転数の変化率ｅｄｌｔａｎｔとの差が負：ｅｄｌｄｌｎｔ＜０）になったときに加速時点火時期遅角を終了するようにしてもよい
−他の実施形態−
以上の例では、トルクコンバータ２付きの自動変速機３が搭載された車両のエンジン１に本発明を適用した例を示したが、マニュアル式変速機が搭載された車両においても、減速状態から加速状態に移行したときに、駆動系ガタの詰まりによって変速機の入力軸に回転変動が発生するので、マニュアル式変速機搭載車用エンジンで加速時点火時期遅角制御が実行される場合、変速機の入力軸の回転数を検出し、その変速機入力軸の回転数の変化から駆動系のガタ詰まりを検知して、加速時点火時期遅角を終了を制御するようにしてもよい。
【００６７】
以上の例では、本発明をガソリンエンジンに適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、例えばＬＰＧ（液化石油ガス）やＬＮＧ（液化天然ガス）などの他の燃料とする火花点火方式のエンジンの加速時点火時期遅角制御にも適用可能であり、また、筒内直噴型エンジンの加速時点火時期遅角制御にも適用可能である。
【００６８】
ここで、本発明において、加速時点火時期遅角を終了するタイミングは、上記した実施形態で説明したタイミングに限られることなく、加速時点火時期遅角を実行しているときに、回転数検出手段（例えばタービン回転数センサ）によって検出される変速機入力軸の回転数が所定値以上に上昇した後、その変速機入力軸の回転数が減少に転じたときに加速時点火時期遅角を終了するようにしてもよいし、加速時点火時期遅角を実行しているときに、回転数検出手段によって検出される変速機入力軸の回転数の変化率が正から負になったときに、加速時点火時期遅角を終了するようにしてもよい。
【００６９】
また、加速時点火時期遅角を実行しているときに、回転数検出手段によって検出される変速機入力軸の回転数変化率の変化量が正から負になったときに加速時点火時期遅角を終了するようにしてもよい。さらに、加速時点火時期遅角を実行しているときに、回転数検出手段によって検出される変速機入力軸の回転数の変化率の変化量が正から負になった後、その変速機入力軸の回転数変化率が正から負になるまでの間に加速時点火時期遅角を終了するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の実施形態の全体構成を模式的に示す図である。
【図２】ＥＣＵが実行する加速時点火時期遅角制御の処理内容の一例を示すフローチャートである。
【図３】図２に示す加速時点火時期遅角制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図４】図２に示す加速時点火時期遅角制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図５】ＥＣＵが実行する加速時点火時期遅角制御の処理内容の他の例を示すフローチャートである。
【図６】図５に示す加速時点火時期遅角制御を説明するためのタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００７１】
１  エンジン（内燃機関）
１５  クランクシャフト
２５  クランクポジションセンサ（エンジン回転数センサ）
３０  タービン回転数センサ
２  トルクコンバータ
２０１  ポンプ
２０２  タービン
３  自動変速機
３０１  入力軸
４  ＥＣＵ
５  点火プラグ
６  スロットルバルブ
７  インジェクタ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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