(57)【要約】【課題】ブレーキワイヤの伸び或いはブレーキの摩擦材の磨耗が起きた場合でも所望の制動力が得られる電動ブレーキ駆動装置を提供する。【解決手段】電動モータ２における駆動電流値と、ワイヤ部材Ｘの移動量とに基づいて、ワイヤ部材Ｘのストローク量Ｐ（Ｆe）を決定するので、ワイヤ部材Ｘの伸び或いはブレーキの摩擦材の磨耗に応じて、ワイヤ部材Ｘのストローク量を変更することで、最適なブレーキ力を発揮することができる。【選択図】図７
2007132397.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦部材を回転体に押しつけることによってブレーキ力を発生するブレーキ装置に、ワイヤ部材を介して電動モータの動力を伝達する電動ブレーキ駆動装置において、
先行するブレーキ動作時における前記電動モータの駆動電流値と前記ワイヤ部材の移動量とに基づいて、後行するブレーキ動作時における前記ワイヤ部材の引き込み量を決定することを特徴とする電動ブレーキ駆動装置。
【請求項２】
決定された前記ワイヤ部材の引き込み量が閾値を超えた場合に、警報を発することを特徴とする請求項１に記載の電動ブレーキ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等においてブレーキ装置を電動駆動するために用いられる電動ブレーキ駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
スイッチ操作や車両停止状態の検出により電動モータを駆動して、駐車ブレーキを作動あるいは解除させる電動駐車ブレーキ装置は公知である。特許文献１には、電動モータにより回転駆動されるねじ軸と、このねじ軸に噛み合うナット部材とからなるねじ機構を備え、ねじ軸を回転させてナット部材をねじ軸に沿って移動させることにより、ナット部材に連結されたワイヤを介して車輪ブレーキにブレーキ作動力を伝達する電動駐車ブレーキ装置が開示されている。
【特許文献１】特開２０００−３０９２５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一般に、電動駐車ブレーキ装置の制動力は電動モータの電流値や、駐車ブレーキを作動させるワイヤのストローク量に基づいて制御されるが、実際に得られる制動力はブレーキワイヤの伸び或いはブレーキの摩擦材の磨耗状態により変化してしまうという問題がある。従って、ブレーキワイヤのストローク量を固定にしたままで、ブレーキワイヤの過度の伸び或いはブレーキの摩擦材の過度の磨耗を放置すると、パーキングブレーキの効きが甘くなるという問題があり、それ故定期点検で、ブレーキワイヤの伸びを手動で調整したり、ブレーキの摩擦材を交換するなどの処置を適宜行う必要がある。
【０００４】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、ブレーキワイヤの伸び或いはブレーキの摩擦材の磨耗が起きた場合でも所望の制動力が得られる電動ブレーキ駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の電動ブレーキ駆動装置は、摩擦部材を回転体に押しつけることによってブレーキ力を発生するブレーキ装置に、ワイヤ部材を介して電動モータの動力を伝達する電動ブレーキ駆動装置において、
先行するブレーキ動作時における前記電動モータの駆動電流値と前記ワイヤ部材の移動量とに基づいて、後行するブレーキ動作時における前記ワイヤ部材の引き込み量を決定することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の電動ブレーキ駆動装置によれば、先行するブレーキ動作時における前記電動モータの駆動電流値と前記ワイヤ部材の移動量とに基づいて、後行するブレーキ動作時における前記ワイヤ部材の引き込み量を決定するので、ブレーキ用のワイヤ部材の伸び或いはブレーキの摩擦材の磨耗に応じて、前記ワイヤ部材の引き込み量を適切に変更することで、最適なブレーキ力を発揮することができる。
【０００７】
決定された前記ワイヤ部材の引き込み量が閾値を超えた場合に、警報を発すると好ましい。これによりブレーキワイヤの伸び或いはブレーキの摩擦材の磨耗が使用限界に近づいたことを知らせ、それらの交換等を促すことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
次に、本発明の実施の形態における、ブレーキ装置を駆動する電動ブレーキ駆動装置に基づき図面を参照して説明する。図１は、本実施の形態であるアクチュエータの断面図である。図２は、図１の構成をII-II線で切断して矢印方向に見た図であり、図３は、図２の構成をIII-III線で切断して矢印方向に見た図である。図４は、図２の構成をIV-IV線で切断して矢印方向に見た図である。図１において、電動モータ２を取り付けたモータハウジング１Ａと円筒状のクラッチハウジング１Ｂとが連結されており、モータハウジング１Ａと、クラッチハウジング１Ｂとで、ハウジング１を構成している。
【０００９】
制御装置ＥＣＵによって駆動される電動モータ２の回転軸２ａには、小歯車３が連結され、小歯車３は、モータハウジング１Ａに回転自在に支持されてなる出力軸４に連結された大歯車５に噛合している。小歯車３と大歯車５とで減速機構を構成する。出力軸４は、逆入力防止機構１０を介して、動力伝達機構２０のねじ軸２１に連結されている。尚、減速機構（３，５）は、ハウジング１に取り付けられた隔壁６により、動力伝達機構２０及び逆入力防止機構１０とから隔てられており、減速機構の潤滑剤やゴミなどを密封できるようになっている。
【００１０】
図２において、逆入力防止機構１０は、駆動部１１と、カム部１２と、ロック部材１３と、バネ１４と、ハウジング１に固定された外輪１５とからなる。駆動部１１の内周には雌スプライン部１１ａが形成され、これが出力軸４の雄スプライン部４ａに噛合することで、駆動部１１は出力軸４と共に一体的に回転するようになっている。円筒状のカム部１２の内周には雌スプライン部１２ａが形成され、これがねじ軸２１の雄スプライン部２１ｂに噛合することで、カム部１２はねじ軸２１と共に一体的に回転するようになっている。
【００１１】
駆動部１１は、外周から軸線方向に延在する３つの爪部１１ｂを等間隔に有しており、図３に示すように、爪部１１ｂは、カム部１２の外周に設けられた凹溝１２ｂ内に嵌入して、凹溝１２ｂの範囲内で周方向に移動可能となっている。凹溝１２ｂの底面となるカム面１２ｃ上には、ボール状のロック部材１３が転動自在に配置されており、且つ凹溝１２ｂの側面に形成されたバネ孔１２ｄ内に配置されたバネ１４により、爪部１１ｂに向かって付勢されている。カム面１２ｃは、周方向（図３で時計回り）に向かうにつれて軸線から遠ざかるような斜面となっている。
【００１２】
図２、４において、ねじ軸２１の丸軸部２１ｃの周囲に薄肉円筒状の摩擦部材２５が配置され、更に摩擦部材２５の外周に嵌合するようにスリーブ（内輪）２６が配置されている。一方、ハウジング１には外輪２７が固定され、更に外輪２７の内周面にカム部２８が固定されている。カム部２８は、周方向に（図で時計回り）に向かうにつれて深くなる（軸線から半径方向に遠ざかる）複数のカム溝２８ａを、その内周面に形成しており、更にころ２９が、スリーブ２６の外周面をカム溝２９の範囲内で転動可能となるように配置されている。摩擦部材２５は、フランジ部２５ａを有し、かかるフランジ部２５ａをねじ軸２１に形成されたフランジ部２１ｆに当接させている。固定された外輪２７に対してスリーブ２６は、軸受９により回転自在に支持されている。スリーブ２６と、カム部２８と、ころ２９とでワンウェイクラッチ機構３０を構成する。
【００１３】
図１において、ねじ軸２１は、中空円筒状の移動ケース３１を取り付けたナット２２内を貫通可能となっている。ねじ軸２１の図１で左半部外周面には、雄ねじ溝２１ａが形成されており、右半部には丸軸部２１ｃが形成されている。一方、ナット２２の内周面には、雄ねじ溝２１ａに対向して雌ねじ溝２２ａが形成され、ねじ溝２１ａ、２２ａによって形成される螺旋状の空間（転送路）には、多数のボール２３が転動自在に配置されている。ナット２２の外周には直線溝２２ｂが形成されており、それに、ハウジング１に取り付けられた回り止め２４の先端が係合している。従って、ナット２２は回転せず、軸線方向にのみ移動可能となっている。一方、ねじ軸２１は回転のみ可能となっている。尚、回転要素であるねじ軸２１と、軸線方向移動要素であるナット２２と、ボール２３とでボールスクリュー機構４０を構成する。
【００１４】
被駆動部材である移動ケース３１は、ワイヤ部材Ｘを介してブレーキ装置１００（図５参照）に連結されており、常に一方向（図１で左方）に付勢力を受けるようになっている。動力伝達機構２０は、ワンウェイクラッチ機構３０と、摩擦部材２５と、ボールスクリュー機構４０とから構成される。
【００１５】
ナット２２の直線溝２２ｂに対し、１８０度位相で（即ち図１で下端に）ラック歯２２ｃが軸線方向に延在するように刻設されている。ラック歯２２ｃに噛合するようにして、平歯車５１が固定ケース１に対して回転自在に支持されている。平歯車５１の回転量は、検出器であるエンコーダ５２により検出できるようになっている。即ち、ナット２２は移動ケース３１に連結されているので、移動ケース３１の移動量（即ちブレーキ装置１００のワイヤ部材Ｘの駆動量）は、ナット２２の軸線方向移動量に対応し、それを平歯車５１の回転量に変換してエンコーダ５２で検出できるようになっている。エンコーダ５２の検出した移動ケース３１の移動量に対応する電気信号が、制御装置ＥＣＵに送信されるようになっている。
【００１６】
図５は、ブレーキ装置１００の正面図であるが、周囲にあるブレーキドラム（回転体）は省略されている。図５において、１０１は不動のバックプレートで、対向するブレーキシュー（摩擦部材）１０２，１０３が可動的に載置されている。ブレーキシュー１０２，１０３は、それぞれリム１０４，１０４とウェブ１０５，１０５から断面Ｔ字状に形成され、リム１０４，１０４の外周にライニング１０６，１０６が固着されている。
【００１７】
１０７は一のブレーキシュー１０２と他のブレーキシュー１０３の上方対向端間に配設され、サービスブレーキによりブレーキシュー１０２，１０３を拡開作動するホイールシリンダであって、前記バックプレート１０１にボルト等により固定されると共に、そのピストン１０７ａ，１０７ａがウェブ１０５，１０５の上方対向端にそれぞれ軽く当接している。
【００１８】
１０８は一のブレーキシュー１０２と他のブレーキシュー１０３の下方対向端を支承するアンカー部材で、バックプレート１０１に例えば２本のリベット１０９，１０９で固定されている。そして、このアンカー部材１０８において、１０８ｂは本体部１０８ａから延設された延長部であって、パーキングブレーキリターンスプリング（以下、単にリターンスプリングという。）の収容部をなしている。すなわち、収容部１０８ｂには、ワイヤ部材Ｘを挿通することで案内すると共に付勢力を与えるリターンスプリングが組み付けられている。
【００１９】
パーキングブレーキ用のレバー１１０は、ブレーキシュー１０３のウェブ１０５に重合するよう配設されており、その基部１１０ａがウェブ１０５の上方端近傍にピン１１１により回転可能に軸支され、自由端部１１０ｂには前述のワイヤ部材Ｘを接続するＵ溝が折り返し形成されている。すなわち、自由端部１１０ｂには、ワイヤ部材Ｘが接続されているとともに、そのワイヤ部材Ｘが挿通されているリターンスプリングの一端が当接されている。ここで、リターンスプリングは、他端がバックプレート１０１に設けられた図示しない支持部に支持されることで、位置決めされている。
【００２０】
１１２はシュー間隙自動調整装置で、前記ホイールシリンダ１０７に隣接して両ブレーキシュー１０２，１０３間に懸け渡されている。このシュー間隙自動調整装置１１２は、図示しないブレーキドラムとブレーキシュー１０２，１０３との隙間を常に一定に保つように自動的に調整するように構成されている。
このような構成によるブレーキ作動について説明する。
【００２１】
本実施の形態の動作について説明する。サービスブレーキ時に、不図示のマスターシリンダからの油圧によりホイールシリンダ１０７が加圧されると、両ブレーキシュー１０２，１０３はそのアンカー部材１０８との当接点を支点に拡開し、回転しているブレーキドラム（図示せず）に摩擦係合してこれを制動することができる。
【００２２】
これに対しパーキングブレーキを動作させる場合、操作者が不図示の操作ボタンを操作すると、不図示のバッテリから制御装置ＥＣＵを介して電動モータ２に電力が供給され、回転軸２ａが回転する。回転軸２ａの回転力は、小歯車３と大歯車５とを介して出力軸４に伝達される。このとき、図３（ｂ）において、出力軸４が矢印Ｃ方向に回転したとすると、駆動部１１も同方向に回転し、爪部１１ｂがカム部１２の凹溝１２ｂの側面を時計回りに押すこととなる。かかる場合、ロック部材１３がロック位置にあったとしても、摩擦力によりロック部材１３は、外輪１５の内周面とカム面１２ｃとの間の半径方向空間が広い方に移動するため、ロック部材１３は抵抗とならず、駆動部１１からカム部１２へと回転力が伝達されることとなる。
【００２３】
カム部１２が回転するとねじ軸２１も同方向へ回転力を受ける。このとき、摩擦部材２５を介してスリーブ２６も同方向へ回転しようとするが、図４において、スリーブ２６のＣ方向へ（時計回り）の回転は、ころ２９がロック位置へと移動しないので自由であり、従ってねじ軸２１の回転が許容されることとなる。
【００２４】
ねじ軸２１が回転すると、ねじ溝２１ａ、２２ａによって形成される螺旋状の空間（転送路）を転動するボール２３によってナット２２が低摩擦状態で軸線方向に押し出され、すなわちその回転変位がナット２２の軸線方向変位に変換される。ナット２２の軸線方向移動と共に、移動ケース３１が移動する（図１にあっては、移動ケース３１がハウジング１へ近づく方向に移動する）ので、かかる動力がワイヤ部材Ｘを介して、ブレーキ装置１００に伝達される。これにより、パーキングブレーキ用のレバー１１０がピン１１１を支点に反時計方向に回転し、その作用力がシュー間隙自動調整装置１１２のストラット部材を介して一方のブレーキシュー１０２に伝達され、該ブレーキシュー１０２は、アンカー部材１０８との当接点を支点に拡開しブレーキドラム（図示せず）に摩擦係合する。次いで、その反力がピン１１１に作用して他方のブレーキシュー１０３も同様に拡開し、図示しないブレーキドラムに摩擦係合することとなる。
【００２５】
規定量だけ移動ケース３１が移動したことを、エンコーダ５２が検出すると、制御装置ＥＣＵに信号を送信し、制御装置ＥＣＵは、電動モータ２への電力供給を中止するため、回転軸２ａが静止する。
【００２６】
一方、操作者が操作ボタンの操作を完了或いは中断すると、電動モータ２が静止するが、この場合でも、ワイヤ部材Ｘにはブレーキ装置１００の付勢力が常時作用しているから、それにより付勢された移動ケース３１及びナット２２の軸線方向変位が、ねじ軸２１の回転変位に変換され、よってカム部１２も同方向に回転する。このとき、図３（ｂ）において、カム部１２ｂが矢印Ｂ方向（図で反時計回り）に回転し駆動部１１が静止したままだとすると、バネ１４に支援されながらロック部材１３が、外輪１５の内周面とカム面１２ｃとの間の半径方向空間が狭い方に移動するため、いわゆる楔効果で外輪１５に対してカム部１２がロックされることとなる。これを位置保持状態という。従って、カム部１２から駆動部１１に対して回転力が伝達されることがなく、電動モータ２に電力を供給せずとも、パーキングブレーキの制動動作を継続でき、省エネを図れる。
【００２７】
更に、パーキングブレーキ解除のため、操作者が操作ボタンを逆操作すると、制御装置ＥＣＵを介して電動モータ２に逆極性の電力が供給され、回転軸２ａが逆方向に回転する。回転軸２ａの回転力は、小歯車３と大歯車５とを介して出力軸４に伝達される。このとき、図３（ａ）において、出力軸４が矢印Ａ方向に回転したとすると、駆動部１１も同方向に回転し、爪部１１ｂがロック部材１３を図３（ａ）で反時計回りに押すこととなる。ロック部材１３が半径方向に押されると、ロック部材１３は、外輪１５の内周面とカム面１２ｃとの間の半径方向空間が広い方に移動するため、ロック部材１３は抵抗とならず、又駆動部１１の爪部１１ｂによりロック部材１３を介して凹溝１２ｂのバネ孔１２ｄが設けられた側面が押圧されるため、駆動部１１からカム部１２へと回転力が伝達されることとなる。
【００２８】
カム部１２が回転するとねじ軸２１も同方向へ回転力を受ける。このとき、摩擦部材２５を介してスリーブ２６も同方向へ回転しようとするが、図４において、スリーブ２６のＡ方向へ（反時計回り）の回転により、ころ２９がロック位置へと移動するようになるので、固定された外輪２７に対して、スリーブ２６の回転が阻止されることとなる。しかしながら、電動モータ２のトルクが十分大きければ、摩擦部材２５の摩擦力にうち勝って、ねじ軸２１を回転させることができ、それにより移動ケース３１が図１の左方へと移動するので、ワイヤ部材Ｘの張力が減少し、ブレーキ装置１００において車輪の制動を解除することができる。このようにワンウェイクラッチ機構３０を締結状態に置くことで、がたつきを効果的に防止できる。ここで、規定量だけ移動ケース３１が移動したことを、エンコーダ５２が検出すると、制御装置ＥＣＵに信号を送信し、制御装置ＥＣＵは、電動モータ２への電力供給を中止するため、回転軸２ａが静止する。
【００２９】
ところで、ワイヤ部材Ｘの移動量に基づいて電動ブレーキ駆動装置を精度良く駆動できるのは、ブレーキシュー１０２，１０３が摩耗しておらず且つワイヤ部材Ｘに伸びがない初期状態に限られる。即ち、使用に応じてブレーキシュー１０２，１０３は摩耗して厚さが薄くなり、またワイヤ部材Ｘは経時劣化による伸びなどが生じる恐れがある。
【００３０】
図６は、ドラムブレーキの荷重−ストローク特性の例を示す図である。図６において、ワイヤ部材Ｘの伸び量が０ｍｍである場合（グラフＡ）、ブレーキシュー１０２，１０３に１２５０Ｎ（例えば平地で必要な制動力）の荷重を与えるためには、１９ｍｍの引き込み量（ストローク量ともいう）を与えればよいが、ワイヤ部材Ｘの伸び量が３ｍｍになると（グラフＢ）、１９ｍｍのストローク量では８００Ｎの荷重となり、更にワイヤ部材Ｘの伸び量が６ｍｍになると（グラフＣ）、１９ｍｍのストローク量では５００Ｎの荷重となってしまい、制動力が半分以下となる。加えて、ブレーキシュー１０２，１０３の摩耗が加わると、同じストローク量を与えても更に制動力が低下する恐れがある。即ち、ワイヤ部材Ｘを初期のストローク量で駆動しただけでは、経時劣化によって、ブレーキシュー１０２，１０３が必要な荷重でドラムブレーキに当接せず、従って所望の制動力を発揮できない恐れがある。そこで、ブレーキシュー１０２，１０３に摩耗が生じたり、ワイヤ部材Ｘに伸びが生じた場合でも、所望の制動力を得ることができる電動ブレーキ駆動装置の制御について説明する。
【００３１】
図７は、制御装置ＥＣＵにおける制御ブロックを示す図である。図８は、電動モータの端子に発生する電流の変化を時間と共に示すグラフである。ここでは、ワイヤ部材Ｘの伸び量とブレーキシュー１０２，１０３の摩耗量とに応じて、移動ケース３１を更に引き込むための補正量ΔＳとして表し、補正量ΔＳに応じて荷重とストロークの関係を見直している。
【００３２】
補正量ΔＳを求めるために、本実施の形態では、電動モータ２の駆動電流を用いている。図８に示すように、電動モータ２の駆動電流は無負荷に近い状態では低く、ブレーキシュー１０２，１０３の荷重が増大するにつれて高くなるという特性を有する。従って、予め行われた実験や条件式などにより、電動モータ２の駆動電流とブレーキシュー１０２，１０３の荷重との関係を求めておくことで、電動モータ２の駆動電流の最大値を測定すれば、それに対応してブレーキシュー１０２，１０３の荷重を求めることができるといえる。但し、図８に示すように、電動モータ２の特性により、電流を供給した直後にサージ電流（又は突入電流）と呼ばれる高い電流が発生するため、これを除外する必要がある。そこで、本実施の形態では、制動力指令の入力後１００ｍｓから電流のサンプリングを開始し、位置制御後にサンプリングを終了することで、サージ電流の影響を排除している。
【００３３】
操作者の操作に応じて、制御装置ＥＣＵに制動力指令が入力されると、ストローク決定部Ｃ１が必要なストローク量を決定する。メンテナンス直後など、ワイヤ部材Ｘの伸び量が０ｍｍであり且つブレーキシュー１０２，１０３が新品状態である場合には、補正量ΔＳ＝０の初期ストローク量Ｐ（Ｆ0）が出力される。この初期ストローク量Ｐ（Ｆ0）は、ＰＩＤ制御部Ｃ２及び電流リミッタＣ３を介してＰＷＭ駆動部Ｃ４に入力され、ここから必要な駆動電流に変換されて電動モータ２に与えられる。エンコーダ５２は、電動モータ２によって移動させられる移動ケース３１の移動量を検出して、ＰＩＤ制御部Ｃ２にフィードバック制御をかける。これによりオーバーシュートなどがなく高精度に、移動ケース３１を移動させることができる。
【００３４】
ここで、不図示の電流センサにより、電動モータ２の駆動電流がサンプリングされ、サンプリングデータに基づいて、電流最大値検出部Ｃ５が、その最大値を求める。実質出力荷重演算部Ｃ６は、求められた最大電流値を以下の式に代入することで、ブレーキシュー１０２，１０３の最大荷重を演算する。
Ｆ＝（ｉ・Ｋｔ・２π・μ0）／ｌ・Ｎ・μ1          （１）
Ｐ＝（Ｋｔ・２π・μ0・Ｎ・μ1）／ｌ              （２）
Ｆ＝Ｐ・ｉ                                        （３）
但し、
Ｋｔ：電動モータ２のトルク定数［Ｎｍ／Ａ］
μ0：ボールねじの正作動効率［％］
ｌ：ボールねじのリード［ｍ］
Ｎ：減速機構の減速比
μ1：減速機構のギヤ効率［％］
Ｆ：ブレーキシュー１０２，１０３の実質出力荷重［Ｎ］
Ｐ：アクチュエータ出力係数（アクチュエータの機械構成に応じて変化する）
ｉ：モータ電流の最大値［Ａ］
なお、実験等により予め求められている電動モータ２の駆動電流とブレーキシュー１０２，１０３の荷重との関係をテーブルとして記憶しておき、それに基づいて、ブレーキシュー１０２，１０３の最大荷重を求めても良い。
【００３５】
ここで、補正量決定部Ｃ７は、記憶されているブレーキシュー１０２，１０３の最大荷重と、演算されたブレーキシュー１０２，１０３の最大荷重とを比較し、ほぼ等しいと判断すれば、補正量ΔＳ＝０を維持する。従って、次のブレーキ動作時には、入力指令に応じて再び初期ストローク量Ｐ（Ｆ0）が与えられることとなる。
【００３６】
これに対し、補正量決定部Ｃ７は、記憶されているブレーキシュー１０２，１０３の最大荷重と比較した結果、演算されたブレーキシュー１０２，１０３の最大荷重が、許容限界値を下回っていると判断した場合、記憶された最大荷重と演算された最大荷重の差に基づいて補正量ΔＳを決定する。より具体的には、例えば図６のグラフを例に取ると、初期ストローク量Ｐ（Ｆ0）＝１９ｍｍであるときに、最大荷重が１２５０Ｎであるとして、使用中に実際の最大荷重が８００Ｎに低下した場合には、ワイヤ部材Ｘを更に３ｍｍだけ多めに引き込む必要があることがわかる。即ち、補正量決定部Ｃ７は、補正量ΔＳ＝３ｍｍと決定することになる。
【００３７】
補正量決定部Ｃ７は、決定した補正量ΔＳをストローク決定部Ｃ１に入力し、フィードバック制御を行う。これにより、次のブレーキ動作時には、入力指令に応じてストローク量Ｐ（Ｆe）＝Ｐ（Ｆ0）＋ΔＳが与えられることとなるので、ブレーキシュー１０２，１０３の最大荷重は１２５０Ｎに復帰して十分な制動力を発揮できる。なお、図６に示すグラフでは、ワイヤ部材の伸び３ｍｍごとに荷重−ストローク特性を求めたが、例えばワイヤ部材の伸び０．５ｍｍごとに荷重−ストローク特性を求めてマップ化し、これをデータベース化して制御装置ＥＣＵ内の不揮発性メモリに記憶しておき、実際の最大荷重に照らし合わせながら、補正量ΔＳを０．５ｍｍごとに与えるようにすれば、更に高精度な制御を行うことができる。
【００３８】
但し、補正量ΔＳが所定値を超えるような状態では、ワイヤ部材Ｘの伸び限界やブレーキシュー１０２，１０３の摩耗限界に到達したり、或いは不測の事態によりワイヤ部材Ｘの外れや切断等が発生している恐れがある。そこで、補正量決定部Ｃ７は、演算されたブレーキシュー１０２，１０３の最大荷重に基づいて決定される補正量ΔＳが閾値を超えている場合、計器板内でのアラーム表示点灯やブザー音などの警報を発するようにすることができる。かかる警報により、操作者はブレーキ装置のメンテナンス等が必要であることを認識できる。
【００３９】
以上、本発明を実施の形態を参照して説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定して解釈されるべきではなく、適宜変更・改良が可能であることはもちろんである。例えば、ナットを電動モータで回転させ、ねじ軸を軸線方向に移動させる構成としても良い。更に、引き込み位置量の検出器としては、エンコーダ、ポテンショメータ、レゾルバ等の各種の検出手段を用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本実施の形態であるアクチュエータの断面図である。
【図２】図１の構成をII-II線で切断して矢印方向に見た図である。
【図３】図２の構成をIII-III線で切断して矢印方向に見た図である。
【図４】図２の構成をIV-IV線で切断して矢印方向に見た図である。
【図５】ブレーキ装置１００の正面図である
【図６】ドラムブレーキの荷重−ストローク特性の例を示す図である。
【図７】制御装置ＥＣＵにおける制御ブロックを示す図である。
【図８】電動モータの端子に発生する電流の変化を時間と共に示すグラフである。
【符号の説明】
【００４１】
１ ハウジング
１ 固定ケース
１Ａ モータハウジング
１Ｂ クラッチハウジング
２ 回転軸
２ 電動モータ
２ａ 回転軸
３ 小歯車
４ 出力軸
４ａ 雄スプライン部
５ 大歯車
６ 隔壁
９ 軸受
１０ 逆入力防止機構
１１ 駆動部
１１ａ 雌スプライン部
１１ｂ 爪部
１２ カム部
１２ａ 雌スプライン部
１２ｂ カム部
１２ｂ 凹溝
１２ｃ カム面
１２ｄ バネ孔
１３ ロック部材
１４ バネ
１５ 外輪
２０ 動力伝達機構
２１ ねじ軸
２１ａ 雄ねじ溝
２１ｂ 雄スプライン部
２１ｃ 丸軸部
２１ｆ フランジ部
２２ ナット
２２ａ 雌ねじ溝
２２ｂ 直線溝
２２ｃ ラック歯
２３ ボール
２４ 回り止め
２５ 摩擦部材
２５ａ フランジ部
２６ スリーブ
２７ 外輪
２８ カム部
２８ａ カム溝
２９ カム溝
３０ ワンウェイクラッチ機構
３１ 移動ケース
４０ ボールスクリュー機構
５１ 平歯車
５２ エンコーダ
１００ ブレーキ装置
１０１ バックプレート
１０２，１０３ ブレーキシュー
１０４ リム
１０５ ウェブ
１０５，１０５ ウェブ
１０６，１０６ ライニング
１０７ ホイールシリンダ
１０７ａ，１０７ａ ピストン
１０８ アンカー部材
１０８ａ 本体部
１０８ｂ 収容部
１０９，１０９ リベット
１１０ レバー
１１０ａ 基部
１１０ｂ 自由端部
１１１ ピン
１１２ シュー間隙自動調整装置
Ｃ１ ストローク決定部
Ｃ２ ＰＩＤ制御部
Ｃ３ 電流リミッタ
Ｃ４ ＰＷＭ駆動部
Ｃ５ 電流最大値検出部
Ｃ６ 実質出力荷重演算部
Ｃ７ 補正量決定部
ＥＣＵ 制御装置
Ｘ ワイヤ部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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