(57)【要約】【課題】全輪駆動車のパワートレインにおいて、エンジンルーム内のレイアウト性の向上、パワートレインの構成要素の数の削減と低コスト化、あるいはパワートレインの作動の信頼性の向上を図る。【解決手段】駆動輪に動力を伝達するパワートレイン１０に、出力部の速度と入力部の速度との間の比率を可変にするためのトランスアクスル１２（トランスアクスル・ドライブ機構）と、出力部と駆動輪の第１の組との間で動力を伝達するディファレンシャル機構１８と、出力部と駆動輪の第２の組との間で動力を伝達するために出力部に固定されるオンデマンド・トランスファー・クラッチ２２（トランスファー・クラッチ）と、オンデマンド・トランスファー・クラッチ２２を流体圧作動させる制御システムを収容するトランスアクスル・ケース４０とを設ける。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪へ動力を伝達するためのパワートレインにおいて、
トランスアクスル・ケースと、
該トランスアクスル・ケース内に配設され、入力部及び出力部を含み、該出力部の速度と該入力部の速度との間の比率を可変にするためのトランスアクスル・ドライブ機構と、
上記出力部に固定され且つ、上記トランスアクスル・ケース内に配設され、上記出力部と上記駆動輪の第１の組との間で動力を伝達するディファレンシャル機構と、
上記トランスアクスル・ケース内に配設され、上記出力部に固定され、上記出力部と上記駆動輪の第２の組との間で動力を伝達するトランスファー・クラッチと、
上記トランスアクスル・ケース内に配設され、上記トランスファー・クラッチを流体圧作動させる制御システムと、を有する
ことを特徴とするパワートレイン。
【請求項２】
上記制御システムが、
流体フィード圧源と、
流体フィード圧に応じて調整された流体圧の供給源を生成するプレッシャー・レギュレータ・バルブと、
高・低圧出力と上記調整された流体圧の供給源との間の連絡を選択的に開閉するための、上記調整された流体圧の供給源と連絡する第１ソレノイド・バルブと、
可変圧出力を生成するための、上記調整された流体圧の供給源と連絡する第２ソレノイド・バルブと、
上記第１ソレノイド・バルブが閉じたとき比較的低い圧力を出力し、上記第１ソレノイド・バルブが開いたとき可変の圧力を出力するための、上記高・低圧出力口及び可変圧出力に連絡するトランスファーゲイン・コントロールバルブと、
クラッチ圧を調整するため、上記トランスファーゲイン・コントロールバルブと、上記第２ソレノイド・バルブによって生成される可変圧出力と、流体フィード圧源と連絡する、クラッチ圧レギュレータ・バルブと、
を更に有する
ことを特徴とする請求項１に記載のパワートレイン。
【請求項３】
上記制御システムが、
調整された流体圧の供給源と、
高・低圧出力と上記調整された流体圧の供給源との間の連絡を選択的に開閉するための、上記調整された流体圧の供給源と連絡する第１ソレノイド・バルブと、
可変圧出力を生成するための、上記調整された流体圧の供給源と連絡する第２ソレノイド・バルブと、
上記第１ソレノイド・バルブが閉じたとき比較的低い圧力を出力し、上記第１ソレノイド・バルブが開いたとき可変の圧力を出力するための、上記高・低圧出力口及び可変圧出力に連絡するトランスファーゲイン・コントロールバルブと、
クラッチ圧を調整するため、上記トランスファーゲイン・コントロールバルブと、上記第２ソレノイド・バルブによって生成される可変圧出力と、流体フィード圧源と連絡する、クラッチ圧レギュレータ・バルブと、
を更に有する
ことを特徴とする請求項１に記載のパワートレイン。
【請求項４】
第１駆動輪に駆動可能に連結された第１シャフトと、
第２駆動輪に駆動可能に連結された第２シャフトとを更に有し、
上記ディファレンシャル機構が、
上記出力部に駆動可能に固定されたリングギアと、
上記第１シャフトに駆動可能に結合されたサンギアと、
上記第２シャフトに駆動可能に結合されたピニオン・キャリアと、
上記ピニオン・キャリアに回転可能に支持され、上記サンギア及び上記リングギアに噛合する１組の遊星ピニオンと、
を更に有する
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１つに記載のパワートレイン。
【請求項５】
第１駆動輪に駆動可能に連結された第１シャフトと、
第２駆動輪に駆動可能に連結された第２シャフトとを更に有し、
上記ディファレンシャル機構が、
上記出力部に駆動可能に結合されたベベルギアと、
該ベベルギアと噛合し且つ、上記第１シャフトに駆動可能に結合された第１サイド・ベベルギアと、
上記ベベルギアに噛合し且つ、上記第２シャフトに駆動可能に結合された第２サイド・ベベルギアと、
を含むベベルギア式ディファレンシャル機構である
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１つに記載のパワートレイン。
【請求項６】
リア出力シャフトを更に有し、
上記トランスファー・クラッチが、
上記リア出力シャフトに駆動可能に結合された摩擦ディスクと、
上記出力部に駆動可能に結合され、上記摩擦ディスクと摩擦係合して上記出力部と上記リア出力シャフトとの間の解放可能な駆動結合を生成するために、上記摩擦ディスクと交互に配置された摩擦プレートと、
を含む
ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１つに記載のパワートレイン。
【請求項７】
上記ディファレンシャル機構から横方向に延設されるリア出力シャフトと、
上記トランスアクスルから前後方向に延設され且つ、１組の第２の駆動輪に駆動可能に結合されるドライブシャフトと、
上記リア出力シャフトに固定されるリアドライブ・ベベルピニオンと、
該リアドライブ・ベベルピニオンと噛合し且つ、上記ドライブシャフトに駆動可能に結合されるリアドライブ・ベベルギアとを更に備え、
上記トランスファー・クラッチは、
上記リア出力シャフトに駆動可能に結合された摩擦ディスクと、
上記出力部に駆動可能に結合され、上記摩擦ディスクと摩擦係合して上記出力部と上記リア出力シャフトとの間の解放可能な駆動結合を生成するために、上記摩擦ディスクと交互に配置された摩擦プレートと、
を含む
ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１つに記載のパワートレイン。
【請求項８】
車両の駆動輪に動力を伝達するパワートレインにおいて、
トランスアクスル・ケースと、
第１の駆動輪に駆動可能に結合された第１シャフトと、
第２の駆動輪に駆動可能に結合された第２シャフトと、
該トランスアクスル・ケース内に配設され、入力部及び出力部を含み、上記出力部の速度と上記入力部の速度との間の比率を可変にするためのトランスアクスル・ドライブ機構と、
上記トランスアクスル・ケース内に配設され、上記出力部に駆動可能に固定されたリングギアと、上記第１シャフトに駆動可能に結合されたサンギアと、上記第２シャフトに駆動可能に結合されたピニオン・キャリアと、該ピニオン・キャリアに回転可能に支持され、上記サンギア及び上記リングギアに噛合する１組の遊星ピニオンとを有する、上記出力部から上記第１の駆動輪にトルクを伝達するためのディファレンシャル機構と、を有する
ことを特徴とするパワートレイン。
【請求項９】
上記リングギアのピッチ円直径が、上記サンギアのピッチ円直径の略２倍である
ことを特徴とする請求項８に記載のパワートレイン。
【請求項１０】
上記制御システムが、
流体フィード圧源と、
流体フィード圧に応じて調整された流体圧の供給源を生成するプレッシャー・レギュレータ・バルブと、
高・低圧出力と上記調整された流体圧の供給源との間の連絡を選択的に開閉するための、上記調整された流体圧の供給源と連絡する第１ソレノイド・バルブと、
可変圧出力を生成するための、上記調整された流体圧の供給源と連絡する第２ソレノイド・バルブと、
上記第１ソレノイド・バルブが閉じたとき比較的低い圧力を出力し、上記第１ソレノイド・バルブが開いたとき可変の圧力を出力するための、上記高・低圧出力口及び可変圧出力に連絡するトランスファーゲイン・コントロールバルブと、
クラッチ圧を調整するため、上記トランスファーゲイン・コントロールバルブ、上記第２ソレノイド・バルブによって生成される可変圧出力及び、流体フィード圧源と連絡する、クラッチ圧レギュレータ・バルブと、
を更に有する
ことを特徴とする請求項８または９に記載のパワートレイン。
【請求項１１】
上記クラッチ圧レギュレータ・バルブが、二元ゲインで調整されたクラッチ圧を生成する
ことを特徴とする請求項１０に記載のパワートレイン。
【請求項１２】
リア出力シャフトを更に有し、
上記トランスファー・クラッチが、
上記リア出力シャフトに駆動可能に結合された摩擦ディスクと、
上記出力部に駆動可能に結合され、上記摩擦ディスクと摩擦係合して上記出力部と上記リア出力シャフトとの間の解放可能な駆動結合を生成するために、上記摩擦ディスクと交互に配置された摩擦プレートと、
を含む
ことを特徴とする請求項８乃至１１のいずれか１つに記載のパワートレイン。
【請求項１３】
上記ディファレンシャル機構から横方向に延設されるリア出力シャフトと、
上記トランスアクスルから前後方向に延設され且つ、１組の第２の駆動輪に駆動可能に結合されるドライブシャフトと、
上記リア出力シャフトに固定されるリアドライブ・ベベルピニオンと、
該リアドライブ・ベベルピニオンと噛合し且つ、上記ドライブシャフトに駆動可能に結合されるリアドライブ・ベベルギアとを更に備え、
上記トランスファー・クラッチは、
上記リア出力シャフトに駆動可能に結合された摩擦ディスクと、
上記出力部に駆動可能に結合され、上記摩擦ディスクと摩擦係合して上記出力部と上記リア出力シャフトとの間の解放可能な駆動結合を生成するために、上記摩擦ディスクと交互に配置された摩擦プレートと、
を含む
ことを特徴とする請求項８乃至１２のいずれか１つに記載のパワートレイン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は概して、自動車の前輪に常時動力を伝達し、要求に応じて後輪にも動力を伝達するためのパワートレインに関連する。より詳細には、本発明は、車輪間ディファレンシャルと、アクティブ制御されるオンデマンド・クラッチとを含むトランスアクスルに関連する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン及びトランスアクスルがエンジンルーム内に前後方向に載置される全輪（前後輪全て、例えば四輪）駆動自動車のパワートレインにおいては、トランスアクスル・ケースが、変速機の出力によって駆動され前輪用ハーフ・シャフトに駆動可能に結合するベベル・ピニオン式ディファレンシャル機構を含むと、トランスアクスル・ケースによって取り囲まれる空間が比較的小さくなり、好都合である。しかし、むき出しのベベルギア式ディファレンシャル機構は、トランスアクスル・ケース内に比較的大きな容積を必要とする。この課題を克服するため、付加的な構成要素、例えばトランスファー・ケースのような後輪駆動ユニット（rear drive unit : RDU)が、トランスアクスルと後輪用ディファレンシャルとの間の動力伝達経路に配設される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
RDUは、オンデマンド・トランスファー・クラッチ組立体を含み、このクラッチ組立体は、クラッチのスリップ若しくは完全締結の度合いに応じてトルクの一部をリア・アクスルに伝達する。
【０００４】
オンデマンド・クラッチは、後輪駆動シャフトをトランスアクスルの出力に結合する。これらの結合器組立体が、RDU内のオンデマンド・クラッチを調整及び作動させるため、ポンプ、油圧制御機構、電気制御器及び潤滑装置を必要とし、それらはトランスアクスル内に配設される。しかしながら、エンジンルーム内のレイアウト性の向上、パワートレインの構成要素の数の削減と低コスト化、あるいはパワートレインの作動の信頼性の向上は、常に求められている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明による、車両の駆動輪に動力を伝達するためのパワートレインは、入力速度と出力速度との間に種々の比率を生成するためのトランスアクスル駆動機構、トランスアクスル駆動機構の出力と第１の組の駆動輪との間に動力を伝達するためのディファレンシャル機構、トランスアクスル駆動機構の出力と第２の組の駆動輪との間に動力を伝達するため、トランスアクスル駆動機構の出力に固定されたトランスファー・クラッチ及び、そのトランスファー・クラッチを油圧駆動するための制御システムを含む。
【０００６】
パワートレインは、従前のトランスアクスル・ケース内のむき出しのフロント・ディファレンシャルを、むき出しのディファレンシャル及び油圧制御されるオンデマンド・トランスファー・クラッチを含む組立体に置き換える。ディファレンシャルは、前輪に出力する間及び、左右輪へ等しいトルクを伝達する間、使用される。オンデマンド・トランスファー・クラッチが、変速機の出力を、フロント・ディファレンシャルとは別個に、リア出力部に結合する。なお、図２に示されたむき出しのディファレンシャルは複数の部分からなる遊星歯車機構であるが、ベベルギア式ディファレンシャルでも良い。
【０００７】
オンデマンド・トランスファー・クラッチが、自動式トランスアクスルを制御するために使用されているのと同じ制御システムを使って油圧制御され、それによって、重複する構成要素を排除し、必要な空間を最小化し、そして組立及び製造に必要なコストを低減する。本発明によるパワートレインにおいては、トランスファー・ケースが必要なくなる。
【０００８】
トランスファー・クラッチが、１つのON−OFFソレノイド、１つの可変力ソレノイド、１つの圧力レギュレータ・バルブ及び、１つのゲインコントロール・バルブを用いる、二元ゲインによって制御される。油圧回路が、トランスアクスル・ライン圧及び、調整されたソレノイド・フィード圧を受ける。ソレノイド・フィード圧が利用できない場合、レギュレータ・バルブがソレノイド・フィード圧を生成するために使用される。単一のゲインによって制御されるクラッチ用の、より簡素な油圧回路が使用される場合もある。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
図１は、本発明が適用され得る、自動車のパワートレイン１０を示す。このパワートレインは、車両の前側のエンジンルーム内に、エンジン及びトランスアクスル１２が縦方向に載置された、全輪（本実施形態では、四輪）駆動自動車用のものである。トランスアクスル１２は、前輪１６、１７に駆動可能に常時結合された出力部１４の速度と、エンジンのクランクシャフトに駆動可能に結合された入力部の速度との間に、複数の前進変速比と後進変速比を生成する。
【００１０】
トランスアクスル・ケース内に配設された前輪間ディファレンシャル機構１８が、前輪１６、１７のそれぞれに結合された右側ハーフシャフト２０及び左側ハーフシャフト２１に動力を個別に伝達する。トランスアクスル・ケース内に配設されたオンデマンド・トランスファー・クラッチ２２が、ベベルピニオン２６及びドライブシャフトに固定されたベベルギア２７を介して、トランスアクスルの出力部１４とドライブシャフト２４との間に、選択的に動力を伝達する。クラッチの係合、非係合若しくは滑り度合いが、クラッチのトルク伝達能力及び、ドライブシャフト２４に伝達されるトルクの大きさを決定する。ドライブシャフト２４は、後輪間ディファレンシャル機構２８に動力を伝達し、動力はディファレンシャル機構から後輪３０及び３１に、アクスルシャフト若しくはハーフシャフト３２、３３を介して、それぞれ個別に伝達される。
【００１１】
ここで図２を参照すると、トランスアクスル１２が、好ましくは、流体的に密閉されボルト結合により相互に固定された幾つかのケース部分から形成されるアルミ鋳造あるいはマグネシウム鋳造の機械加工品であるトランスアクスル・ケース４０の中に配設される。トルクコンバーター・ケース部分４２が、エンジンのクランクシャフト４４あるいは、モーターシャフトのような別の動力源のシャフトと、トランスアクスル入力シャフト４６との間の流体結合を生成するトルクコンバーターを含む。トルクコンバーター・ケースに固定されたバルブ・ボディ・ケース部分５０の中に配設されたバルブ・ボディ４８が、油圧バルブと、そのバルブを制御するソレノイドと、油圧ポンプの吐出口への連通部と、バルブからクラッチ及びブレーキに油圧を運ぶ油圧回路と、油圧システムの他の要素とを含む。バルブ・ボディ・ケース部分５０に固定されたトランスアクスル・ケース部分５２が、遊星歯車機構と、遊星歯車機構を制御するための油圧作動式クラッチ及びブレーキと、シャフトと、これらの構成要素を相互に連結する機械的構成要素とを含む。前輪間ディファレンシャル、オンデマンド・トランスファー・クラッチ２２及び、フロント・ハーフシャフト２０を含むトランスアクスル・ケース部分５２は、トルクコンバーター・ケース部分４２及びバルブ・ボディ・ケース部分５０に固定される。なお、フロント・ディファレンシャルは、図１に示したようなベベルギア式ディファレンシャル機構１８でも、図２に示したような遊星歯車式ディファレンシャル機構７０でも良い。図１に示すベベルギア式ディファレンシャルの場合、駆動輪である前輪の一方に駆動可能に連結された第１シャフトと、前輪の他方に駆動可能に連結された第２シャフトを有し、ディファレンシャル機構が、出力部に駆動可能に結合されたベベルギアと、このベベルギアと噛合し且つ、第１シャフトに駆動可能に結合された第１サイド・ベベルギアと、ベベルギアに噛合し且つ、第２シャフトに駆動可能に結合された第２サイド・ベベルギアを含むように構成されている。
【００１２】
遊星歯車機構の出力部５６におけるトルクが、中間シャフト６０に支持及び固定されたホイール５８に伝達される。ベアリング６１,６２が、中間シャフト６０がトルクコンバーター・ケース部分４２及び、トランスアクスル・ケース部分５２の上で回転するように、中間シャフト６０を支持する。中間シャフト６０に駆動可能に結合されたホイール６４が、その内径面においてハーフシャフト２０,２１の軸６８と同軸のリングギア６６を備えて形成される。
【００１３】
図２に示される前輪間ディファレンシャルは、スプライン７４を介して左側ハーフシャフト２１に駆動可能に結合されるサンギア７２、スプライン７８によって右側ハーフシャフト２０に駆動可能に固定される遊星ピニオンキャリア７６及び、２組の遊星ピニオン８０、８１を含む遊星ディファレンシャル機構である。ピニオン組８０の部材は、リングギア６６及びピニオン組８１の一部と常に噛み合い、そしてキャリア７６に回転可能に支持される。ピニオン組８０の部材は、サンギア７２及びピニオン組８１の一部と常に噛み合い、そしてキャリア７６に回転可能に支持される。
【００１４】
好ましくは、リングギア６６のピッチ円直径のサンギア７２のピッチ円直径に対する比が２.０、即ち、リングギア６６の歯の数のサンギア７２の歯の数に対する比が２.０である。この好ましい比率によって、ディファレンシャル機構を介して伝達されるトルクの大きさの２分の１が、右側ハーフシャフト２０に伝達され、残りの２分の１が左側ハーフシャフトに伝達される。
【００１５】
オンデマンド・トランスファー・クラッチ２２が、出力部であるホイール６４に固定されたドラム８８の内面にスプライン結合された複数のプレート８６と、プレート８６と交互に配置され且つ、符号９２においてリアドライブ・アウトプット・スリーブシャフト（リア出力シャフト）９４にスプライン結合された摩擦ディスクを含む。ホイール６４、サンギア７２、両ハーフシャフト２０.２１及びリア出力シャフト９４が、ベアリング８２,８４によってケース上に回転可能に支持される。ベベルピニオン２６がリア出力シャフト９４に固定され、ベベルギア２７がベベルピニオン２６に常に噛み合い、ドライブシャフト２４及び後輪間ディファレンシャル機構２８を介して動力を後輪３０、３１に伝達する。
【００１６】
オンデマンド・トランスファー・クラッチ２２が油圧作動式のピストン９６を含み、ピストン９６は、油圧シリンダ９８が加圧されるときに紙面左側に移動して、摩擦ディスク９０及びプレート８６を相互に摩擦係合させる。シリンダ９８は、加圧されたのち、トランスアクスルの作動を調整する油圧システムのライン１００を介して圧が抜かれる。シリンダ９８から圧が抜かれるとき、ピストン９６は紙面右側に動いて、オンデマンド・トランスファー・クラッチ２２が非係合状態になるのを許容する。作動中、オンデマンド・トランスファー・クラッチ２２は滑ることも可能であり完全に締結することも可能であるが、部分的あるいは完全な係合の度合いが、後輪３０、３１及び前輪へ伝達されるトルクの大きさを決定する。しかし、フロント・ハーフシャフト２０、２１及び前輪１６、１７のそれぞれに伝達されるトルクの大きさは等しい。
【００１７】
オンデマンド・トランスファー・クラッチ２２の作動を制御する油圧システムが図３に示される。油圧システムはトランスアクスル・ケース部分５２の中に配設され、具体的には、バルブ・ボディ・ケース部分５０の中に収容されたバルブ・ボディ４８の中に配設される。ポンプ出口（例えば、変速装置のライン圧吐出口）１１０における油圧が、ソレノイド・フィード圧レギュレータバルブ１１２及び、トランスファー・クラッチ圧レギュレータバルブ１１４に伝えられる。レギュレータバブル１１２の出口において生成される、調整されたソレノイド・フィード圧が、ON-OFFソレノイドバルブ１１６及び、可変力ソレノイドバルブ１１８に加えられる。ここで、ON-OFFソレノイドバルブ１１６の出口圧は調整圧あるいは零であり、可変力ソレノイドバルブ１１８の出口圧は、バルブ１１８を作動させるソレノイドに供給される電流の大きさに応じて変化する。オンデマンド・トランスファー・クラッチ２２は更に、ゲインコントロール・バルブによって制御される。
【００１８】
ポンプ出口における圧力は、ライン１２２を介してプレッシャー・レギュレータ・バルブ１１２に送られる。ライン１２４内の調整された出力圧が、バルブを閉じ且つ、スプール１３０上に作用してバルブを開く傾向のある圧縮バネ２２８の力と平衡を保つ傾向のあるライン１２６を介してフィードバックされる。このようにして、バルブ１１２がバルブ１１６,１１８と連通するライン１２４内の出力圧の大きさを調整する。
【００１９】
ゲインコントロール・バルブ１２０が、高ゲイン状態と低ゲイン状態とを切換可能に構成される。バルブ１１６がライン１２４とライン１２８とを開通し、それによって調整圧がバルブ１２０のSS１ポートに伝えられるとき、スプール１２９が圧縮バネに抗して紙面右側に押され、ライン２３０を介してバルブ１１８の出口とライン１３６との間の連絡を開通させる低ゲイン状態が生成される。低ゲイン状態は、ライン１３６の中に可変力を生成する。
【００２０】
バルブ１１６がライン１２４とライン１２８との間を閉じ、それによってバルブ１２０のSS１ポートへの調整圧の供給が妨げられるとき、スプール１２９が圧縮バネによって紙面左側に押され、バルブ１１８の出口とライン１３６との間の接続を閉じ、そしてVFSXポート１３４と排出ポート１３２との間の連絡を開通させる高ゲイン状態が生成される。高ゲイン状態は、ライン１３６内の圧力を零にする。
【００２１】
クラッチ圧レギュレータバルブ１１４は、ライン１４０によってバルブ１１８に連絡するVFSポート、ライン１３６によってバルブ１２０に連絡するVFSFポート、排出ポート１４６、ライン１００によってオンデマンド・トランスファー・クラッチ２２のシリンダ９８に連絡する出口ポート１４２、ライン１３８によってクラッチ圧出口ポート１４２に連絡するフィードバックポート及び、ライン１２２によってポンプ出口に連通するポンプポートを含む。ゲインコントロール・バルブ１２０が高ゲイン状態にあるとき、ポート１４４の圧は零であり、VFSポートの圧力が、スプール１４７を、圧縮バネによって加えられる力に抗して紙面右側に押し、バルブに出口ポート１４２の圧力をVFS圧及び出口圧の大きさに応じて、排出ポート１４６とポンプポートとの間で調節する。
【００２２】
ゲインコントロール・バルブ１２０が低ゲイン状態になったとき、ポート１４４における圧力はスプール１４７の異なる領域で存在し、それによって、スプールを圧縮バネによって加えられる力に抗して紙面右側に移動させる傾向のあるVFS圧の正味の影響を低減する。これは、バルブ１１４が出口ポート１４２の圧力を排出ポート１４６とポンプポートとの間で調節するときの、クラッチ圧の大きさを小さくする。
【００２３】
以上のように、本発明を、その好ましい実施形態の中で説明してきたが、本発明は、その技術思想または範囲から逸脱することなく具体的に説明されあるいは図示される他の実施形態によっても実行できることに留意すべきである。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明によってトランスアクスルと車輪との間の動力伝達を行う自動車の駆動系の上面図である。
【図２】本発明のパワートレインの、前輪間ディファレンシャル機構及びトランスファー・クラッチの詳細を示す、トランスアクスル・ケースの部分断面図である。
【図３】本発明のパワートレインのトランスファー・クラッチを制御するための油圧システムのブロック図である。
【符号の説明】
【００２５】
１２  トランスアクスル
１８  前輪間ディファレンシャル機構
２２  オンデマンド・トランスファー・クラッチ
２８  後輪間ディファレンシャル機構
４０ トランスアクスル・ケース
４２  トルクコンバーター・ケース部分
５２  トランスアクスル・ケース部分
【図１】
2007112431.tif 000003
【図２】
2007112431.tif 000004
【図３】
2007112431.tif 000005