(57)【要約】【課題】検出精度の高い張力センサ及び制動状態又は解除状態にする際の応答性のよい電動パーキングブレーキを提供する。【解決手段】圧縮コイルスプリング２２を保持するスプリングケース２１と、張力を受けることにより圧縮コイルスプリング２２を変形させつつスプリングケース２１に対して相対移動をするシャフト２３と、スプリングケース２１とシャフト２３との相対変位量を検出する変位検出手段としての磁石２５とホールＩＣ２７とを備えた張力センサ２０である。シャフト２３に遊動可能に支持された磁石ケース２４と、カバー２６の第２ガイド２６ｃに凹設され、張力の働く方向に延在するガイド溝２６ｄと、磁石ケース２４のケース部２４ｂに突設され、ガイド溝２６ｄ内を摺動可能な凸条２４ｄとを備え、磁石２５とホールＩＣ２７とを磁石ケース２４とカバー２６との間に設けた。また、この張力センサ２０を自動車用電動パーキングブレーキに用いる。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
弾性体（２２）を保持する第１部材（２１）と、張力を受けることにより、前記弾性体（２２）を変形させつつ前記第１部材（２１）に対して相対移動をする第２部材（２３）と、前記第１部材（２１）と前記第２部材（２３）との相対変位量を検出する変位検出手段（２５、２７）とを備えた張力センサ（２０）であって、
前記第２部材（２３）に遊動可能に支持された第３部材（２４）と、前記第１部材（２１）及び前記第３部材（２４）の一方に凹設され、前記張力の働く方向に延在するガイド溝（２６ｄ）と、前記第１部材（２１）及び前記第３部材（２４）の他方に突設され、前記ガイド溝（２６ｄ）内を摺動可能な凸条（２４ｄ）とを備え、前記変位検出手段（２５、２７）を前記第１部材（２１）と前記第３部材（２４）との間に設けたことを特徴とする張力センサ（２０）。
【請求項２】
請求項１において、前記変位検出手段（２５、２７）は磁石（２５）とホールＩＣ（２７）とを有し、前記第１部材（２１）には前記ホールＩＣ（２７）が設けられ、前記第３部材（２４）には前記磁石（２５）が設けられていることを特徴とする張力センサ（２０）。
【請求項３】
電動モータ（１）と、該電動モータ（１）の回転駆動力を直線駆動力に変換する変換機構（２）と、該変換機構（２）による前記直線駆動力をパーキングブレーキ（５、６）に伝達するケーブル（３、４）と、を備えた電動パーキングブレーキにおいて、
前記ケーブル（３、４）には、請求項１又は２記載の張力センサ（２０）が設けられていることを特徴とする電動パーキングブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、張力センサ及びこれを用いた電動パーキングブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１記載の張力センサが知られている。この張力センサは、コイルバネを保持するハウジングと、張力を受けることによりコイルバネを変形しつつハウジングに対して相対移動をする可動プレートとを備えている。そして、可動プレートには磁石が固定され、ハウジングにはホールＩＣが固定されている。この張力センサでは、ハウジングと可動プレートとの相対変位に応じてホールＩＣ近辺の磁界が変化し、これによりホールＩＣからの出力電圧が変化する。そのため、この張力センサによれば、ホールＩＣからの出力電圧により、可動プレートが受ける張力を検出することができる。
【０００３】
また、電動モータと、電動モータの回転駆動力を直線駆動力に変換する変換機構と、変換機構による直線駆動力をパーキングブレーキに伝達するケーブルとを備えた電動パーキングブレーキにおいて、ケーブルに働く張力を検出するために、この張力センサを採用することができる。
【特許文献１】特開２０００−２１４００２公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記従来の張力センサでは、可動プレートの張力方向以外への動きに対して制約が十分でないため、ハウジングに対する可動プレートの向きが必ずしも一定でない。そのため、この張力センサでは、同じ大きさの張力であってもハウジングと可動プレートとの相対変位にバラツキが生じ得るため、検出精度が十分ではない。
【０００５】
また、電動パーキングブレーキは、パーキングブレーキの解除時には、張力センサの出力が所定値以下になるまでケーブルがリリースされて解除状態とされ、パーキングブレーキの制動時には、張力センサの出力が所定値以上になるまでケーブルが引張られて制動状態とされる。この際、パーキングブレーキの解除時及び制動時においてパーキングブレーキが確実に解除状態、制動状態にされるようにするため、張力センサの検出精度のバラツキを考慮して各々の所定値を決定しなければならない。そのため、この張力センサをパーキングブレーキに用いたのでは、実際に解除状態になっているにもかかわらず、張力センサの出力が所定値より未だ大きい場合が起こることがあり、この場合にはケーブルが過剰にリリースされてしまう。また、実際に制動状態になっているにもかかわらず、張力センサの出力が所定値より未だ小さい場合が起こることがあり、この場合にはケーブルが過剰に引張られてしまう。したがって、この張力センサをパーキングブレーキに用いたのでは、パーキングブレーキを制動状態又は解除状態とする際の応答性が悪くなってしまう。
【０００６】
本発明は係る従来の問題点に鑑みてなされたものであり、検出精度の高い張力センサ及び制動状態又は解除状態にする際の応答性のよい電動パーキングブレーキを提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、請求項１に係る張力センサの特徴は、弾性体を保持する第１部材と、張力を受けることにより、前記弾性体を変形させつつ前記第１部材に対して相対移動をする第２部材と、前記第１部材と前記第２部材との相対変位量を検出する変位検出手段とを備えた張力センサであって、
【０００８】
前記第２部材に遊動可能に支持された第３部材と、前記第１部材及び前記第３部材の一方に凹設され、前記張力の働く方向に延在するガイド溝と、前記第１部材及び前記第３部材の他方に突設され、前記ガイド溝内を摺動可能な凸条とを備え、前記変位検出手段を前記第１部材と前記第３部材との間に設けたことである。
【０００９】
請求項２に係る張力センサの特徴は、請求項１において、前記変位検出手段は磁石とホールＩＣとを有し、前記第１部材には前記ホールＩＣが設けられ、前記第３部材には前記磁石が設けられていることである。
【００１０】
請求項３に係る張力センサの特徴は、電動モータと、該電動モータの回転駆動力を直線駆動力に変換する変換機構と、該変換機構による前記直線駆動力をパーキングブレーキに伝達するケーブルと、を備えた電動パーキングブレーキにおいて、
【００１１】
前記ケーブルには、請求項１又は２記載の張力センサが設けられていることである。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る張力センサにおいては、第１部材及び第３部材の一方は張力の働く方向に延在するガイド溝を有し、第１部材及び第３部材の他方はこのガイド溝内を摺動可能な凸条を有しているため、第１部材及び第３部材の張力方向以外への動きが制約されている。そのため、同じ大きさの張力に対して、第１部材と第３部材との相対変位にバラツキが生じ難い。そして、第１部材と第３部材との間に変位検出手段が設けられている。ここで、第３部材は第２部材に支持されているため、第１部材と第３部材との相対変位量を第１部材と第２部材との相対変位量と考えることができる。したがって、請求項１に係る張力センサによれば、高い検出精度を得ることができる。
【００１３】
請求項２に係る張力センサにおいては、磁石とホールＩＣとにより変位を検出するため、確実に変位を検出することができる。また、ホールＩＣにはプリント基板、配線等が必要であるが磁石にはそれらを必要としないため、磁石の方がホールＩＣよりも小型で取り扱いも容易である。ここで、第３部材は第２部材とともに移動するため第１部材よりも小さくなっており、第３部材の方を第１部材よりも簡素にすることが信頼性の面においても望ましい。この張力センサにおいては、磁石を第３部材に設けているため、故障し難く、より高い信頼性を得ることができる。
【００１４】
請求項３に係る電動パーキングブレーキにおいては、検出精度の高い上記の張力センサを用いているため、パーキングブレーキの解除時において、ケーブルが過剰にリリースされることを防止できる。また、パーキングブレーキの制動時において、ケーブルが過剰に引張られることを防止できる。そのため、パーキングブレーキを制動状態又は解除状態にする際の応答性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明の張力センサ及び電動パーキングブレーキを具体化した実施形態を図面に基づいて以下に説明する。図１は本実施形態の自動車用電動パーキングブレーキの一部破断平面図である。この電動パーキングブレーキは、電動モータ１と、電動モータ１の回転駆動力を直線駆動力に変換する変換機構２と、変換機構２による直線駆動力を各パーキングブレーキ５、６に伝達する一対のケーブル３、４とを備えている。また、電動モータ１と変換機構２との間には減速機構７が設けられ、変換機構２とケーブル３、４との間にはイコライザ機構８が設けられている。さらに、イコライザ機構８と一方のケーブル３との間には張力センサ２０が設けられている。また、電動モータ１、変換機構２、イコライザ機構８及び張力センサ２０はハウジング１０内に収納されている。このハウジング１０には、電動モータ１の回転駆動を制御する電気制御装置ＥＣＵが収納されている。
【００１６】
電気モータ１は、電気制御装置ＥＣＵによって制御され、運転者が制動スイッチ（図示省略）を操作することにより正方向に回転駆動され、運転者が解除スイッチ（図示省略）を操作することにより逆方向に回転駆動されるようになっている。減速機構７は、電動モータ１の回転駆動力を減速して変換機構２に伝達するものであり、入力ギヤ及び出力ギヤからなる減速ギヤ（図示省略）によって構成されている。また、減速機構７はハウジング１０に組付けたケーシング１１内に組込まれ、入力ギヤは電動モータ１の出力軸（図示省略）に固着され、出力ギヤは後述するねじ軸２ａの一端（ケーシング１１内に突出している端部）に固着されている。
【００１７】
変換機構２は、減速機構７を介して伝達される電動モータ１の回転駆動力を直線駆動力に変換するものであり、ねじ軸２ａと、このねじ軸２ａに螺合して組付けたナット２ｂを備えている。ねじ軸２ａが正方向に回転駆動されることにより、ナット２ｂが破線で示した解除位置から仮想線で示した制動位置に向けてねじ軸２ａの軸線方向に移動されるようになっている。また、ねじ軸２ａが逆方向に回転駆動されることにより、ナット２ｂが仮想線で示した制動位置から破線で示した解除位置に向けてねじ軸２ａの軸線方向に移動されるようになっている。なお、ねじ軸２ａは、一対の軸受１２、１３を介して、ハウジング１０に回転自在かつ軸方向に移動不能に組付けられている。
【００１８】
イコライザ機構８は、ナット２ｂに作用する直線駆動力を二つの出力に等分に分配するものであり、ナット２ｂに揺動可能に組付けられたレバー９によって構成されている。レバー９は、その中央部においてナット２ｂに所定量揺動可能に組付けられている。レバー９の一方の出力部であるアーム部９ａには、一方のケーブル３のインナーワイヤ３ａが張力センサ２０を介して回動可能に連結され、他方の出力部であるアーム部９ｂには、他方のケーブル４のインナーワイヤ４ａが直接に回動可能に連結されている。
【００１９】
張力センサ２０は、上記のように、一方のケーブル３のインナーワイヤ３ａとイコライザ機構８の一方の出力部であるアーム部９ａとの連結部位に介装されて、インナーワイヤ３ａに加わる張力を検出するものである。図２及び図３に示すように、張力センサ２０は、スプリングケース２１、圧縮コイルスプリング２２、シャフト２３、磁石ケース２４、磁石２５、カバー２６及びホールＩＣ２７を備えている。ここで、スプリングケース２１とカバー２６とが請求項１の第１部材である。また、シャフト２３、磁石ケース２４及び圧縮コイルスプリング２２が各々請求項１の第２部材、第３部材、弾性体である。
【００２０】
スプリングケース２１は、円筒状をなし、内部に収納室２１ａが形成されている。また、スプリングケース２１の先端面２１ｂには軸方向に軸孔２１ｃが貫設されている。さらに、スプリングケース２１の後端側には壁部２１ｄが設けられるとともに、ケーブル３のインナーワイヤ３ａが接続可能にされている。スプリングケース２１の収納室２１ａ内には、軸孔２１ｃを貫通して先端側に延びるシャフト２３が収納され、このシャフト２３は収納室２１ａ内において巻回された圧縮コイルスプリング２２により後端方向に付勢されている。なお、シャフト２３は壁部２１ｄにより後端方向の移動が規制されている。また、シャフト２３にはアーム部９ａを介して大きな張力が加わり、その張力には軸方向に直角な成分も含まれる。そのため、シャフト２３とスプリングケース２１との円滑な動作を確保することができるように、シャフト２３と軸孔２１ｃとの間には空隙が設けられている。
【００２１】
磁石ケース２４は円筒状のケース本体２４ａと、ケース本体２４ａから径方向に向かって一体として突設されるケース部２４ｂとから構成されている。ケース本体２４ａにはシャフト２３が貫通し、４個のスプリング孔２４ｃが先端側から軸方向に向けてケース本体２４ａの外周を４等分する位置に凹設されている。各スプリング孔２４ｃには圧縮スプリング２８が埋設され、テフロン製のスペーサ２９が圧縮スプリング２８の一端に当接してケース本体２４ａの先端側に設けられている。また、スペーサ２９の先端側及びケース本体２４ａの後端側には止め輪３０、３１か固定されている。このため、磁石ケース２４は軸方向の移動が規制されつつシャフト２３に遊動可能に支持されている。これにより、シャフト２３にアーム部９ａを介して軸方向に直角な成分を含む大きな張力が加わった場合であっても、磁石ケース２４の円滑な動作が確保される。また、ケース部２４ｂには、その内部には磁石２５が収納され、側面に凸条２４ｄが軸方向に突設されている。
【００２２】
カバー２６は、カバー本体２６ａ、第１ガイド２６ｂ、第２ガイド２６ｃにより構成されている。カバー本体２６ａは、スプリングケース２１に固定されている。第１ガイド２６ｂ及び第２ガイド２６ｃは、カバー本体２６ａの先端側にコ型の断面形状を有して突設され、第１ガイド２６ｂ内にはケース部２４ｂの磁石２５と対向してホールＩＣ２７が設けられている。また、第１ガイド２６ｂ及び第２ガイド２６ｃ内にケース部２４ｂが嵌合され、第２ガイド２６ｃの内面には、ケース部２４ｂの凸条２４ｄと嵌合するガイド溝２６ｄが軸方向に凹設されている。これにより、シャフト２３とスプリングケース２１とが相対移動をした場合、ガイド溝２６ｄ内を凸条２４ｄが摺動することにより、磁石ケース２４がシャフト２３とともに移動することになる。この際、凸条２４ｄがガイド溝２６ｄ内に嵌合していることにより磁石ケース２４の回転を防止することができるが、ケース部２４ｂ自体が第１ガイド２６ｂ及び第２ガイド２６ｃ内に嵌合されていることから確実に磁石ケース２４の回転を防止することができる。なお、シャフト２３にアーム部９ａを介して軸方向に直角な成分を含む大きな張力が加わった場合であっても、ケース部２４ｂと第１ガイド２６ｂ及び第２ガイド２６ｃとの円滑な動作を確保することができるように、ケース部２４ｂの上面と第２ガイド２６ｃとの間には空隙が設けられている。
【００２３】
次に、上記の構成をした自動車用電動パーキングブレーキの作動について説明する。運転者が制動スイッチを操作すると、電気モータ１の出力軸が電気制御装置ＥＣＵにより正方向に回転駆動される。この電動モータ１の出力軸の回転駆動力は、減速機構７の入力ギヤ及び出力ギヤからなる減速ギヤによって減速され、ねじ軸２ａに伝達される。これにより、ねじ軸２ａが正方向に回転駆動され、ナット２ｂ及びナット２ｂに組付けられたレバー９が破線で示した解除位置から仮想線で示した制動位置に向けてねじ軸２ａの軸線方向に移動される。そして、レバー９のアーム部９ａ、９ｂに連結されたインナーワイヤ３ａ、４ｂが引張られることにより、ケーブル３、４が引張られる。この際、張力センサ２０はインナーワイヤ３ａとアーム部９ａとの連結部位に介装されているため、シャフト２３が先端方向に引張られることになる。パーキングブレーキ５、６が十分に制動状態とされていない間は、インナーワイヤ３ａにそれ程大きな張力が加わることはないため、シャフト２３とスプリングケース２１とは一緒に移動し、磁石ケース２４とカバー２６も一緒に移動する。しかし、パーキングブレーキ５、６に制動が加わると、インナーワイヤ３ａに接続されたスプリングケース２１の移動が規制されるため、インナーワイヤ３ａに大きな張力が加わることになる。そして、シャフト２３は、圧縮コイルスプリング２２の反発力に抗して圧縮コイルスプリング２２を圧縮しつつ、スプリングケース２１に対して相対移動をする。その結果、磁石ケース２４もカバー２６に対して相対移動することとなり、磁石２５とホールＩＣ２７とによりこの変位が張力として検出される。そして、張力センサ２０の出力が所定値以上になった場合、電気制御装置ＥＣＵはパーキングブレーキ５、６が制動状態とされた判断して電気モータ１の回転を停止する。こうして、パーキングブレーキ５、６が制動状態とされる。
【００２４】
また、運転者が解除スイッチを操作すると、電気モータ１の出力軸が電気制御装置ＥＣＵにより逆方向に回転駆動される。この電動モータ１の出力軸の回転駆動力は、減速機構７の入力ギヤ及び出力ギヤからなる減速ギヤによって減速され、ねじ軸２ａに伝達される。これにより、ねじ軸２ａが逆方向に回転駆動され、ナット２ｂ及びナット２ｂに組付けられたレバー９が仮想線で示した制動位置から破線で示した解除位置に向けてねじ軸２ａの軸線方向に移動される。そして、レバー９のアーム部９ａ、９ｂに連結されたインナーワイヤ３ａ、４ｂがリリースされることにより、ケーブル３、４がリリースされる。この際、張力センサ２０はインナーワイヤ３ａとアーム部９ａとの連結部位に介装されているため、シャフト２３が後端方向に引張られることになる。パーキングブレーキ５、６が十分にリリース状態とされていない間は、インナーワイヤ３ａにある程度の張力が加わっているため、スプリングケース２１は圧縮コイルスプリング２２の反発力に抗して圧縮コイルスプリング２２を圧縮した状態でシャフト２３に対して相対移動をする。その結果、磁石ケース２４もカバー２６に対して相対移動することとなり、磁石２５とホールＩＣ２７とによりこの変位が張力として検出される。しかし、パーキングブレーキ５、６がリリースされ始めると、インナーワイヤ３ａにそれ程大きな張力が加わることはないため、シャフト２３とスプリングケース２１との相対移動が小さくなる。そして、張力センサ２０の出力が所定値以下になった場合、電気制御装置ＥＣＵはパーキングブレーキ５、６がリリース状態とされた判断して電気モータ１の回転を停止する。こうして、パーキングブレーキ５、６がリリース状態とされる。
【００２５】
なお、本実施形態において、第２ガイド２６ｃの内面にガイド溝２６ｄを設け、ケース部２４ｂの側面に凸条２４ｄを設けたが、第２ガイド２６ｃの内面に凸条２４ｄを設け、ケース部２４ｂの側面にガイド溝２６ｄを設けてもよい。
【００２６】
また、以上において、本発明の張力センサ及び電動パーキングブレーキを自動車用電動パーキングブレーキに即して説明したが、本発明は上記実施形態に制限されるものではなく、本発明の技術的思想に反しない限り、適宜変更して適用できることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】実施形態に係り、自動車用電動パーキングブレーキの一部破断平面図。
【図２】実施形態に係り、張力センサの断面図。
【図３】図２におけるＩ−Ｉ矢視断面図。
【符号の説明】
【００２８】
１…電動モータ、２…変換機構、３、４…ケーブル、５、６…パーキングブレーキ、２０…張力センサ、２１…第１部材（スプリングケース）、２３…第２部材（シャフト）、２４…第３部材（磁石ケース）、２２…弾性体（圧縮コイルスプリング）２５、２７…変位検出手段（２５…磁石、２７…ホールＩＣ）、２４ｄ…凸条、２６ｄ…ガイド溝。
【図１】
2007108108.tif 000003
【図２】
2007108108.tif 000004
【図３】
2007108108.tif 000005