(57)【要約】【課題】低速段においてロックアップクラッチの連結を行う場合であっても、ロックアップフェールによるエンジンストール等の不具合の発生を抑制することのできる車載自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】車両の制御装置は、エンジン出力軸１１と変速機入力軸３１とを機械的に連結するロックアップクラッチ２１を備える。車両の制御装置は、変速機入力軸３１と変速機出力軸３３との間で伝達されるトルクを調整するクラッチ機構３２を備え、ロックアップクラッチ２１がフェールにより連結したままの状態となったとき、クラッチ機構３２が伝達するトルクを低下させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクコンバータの入力軸と出力軸とを機械的に連結するロックアップクラッチを備える車両の制御装置において、
前記出力軸と車両の駆動系との間で伝達されるトルクを調節するクラッチ機構を備え、
ロックアップフェールにより前記ロックアップクラッチが連結したままの状態となったとき、前記クラッチ機構が伝達するトルクを低下させる
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記駆動系は車両の自動変速機を含み、
前記クラッチ機構は前記自動変速機に設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記ロックアップフェールにより前記ロックアップクラッチが連結したままの状態であり、かつ車両の速度がエンジンストールの発生する可能性のある第１の速度以下であるときに、前記クラッチ機構が伝達するトルクを低下させる
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記ロックアップフェールにより前記ロックアップクラッチが連結したままの状態であり、かつ車両の速度が前記第１の速度よりも高い第２の速度以下であり、かつ車両の加速度がエンジンストールの発生する可能性のある所定加速度以下であるときに、前記クラッチ機構が伝達するトルクを低下させる
ことを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
前記ロックアップフェールにより前記ロックアップクラッチが連結したままの状態となったとき、前記クラッチ機構はトルクの伝達を切断する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車載自動変速機のトルクコンバータにおいて、入力側（ポンプ側）と出力側（タービン側）とを機械的に連結するロックアップクラッチを備えるものがある（例えば、特許文献１）。この特許文献１に記載の装置は、ロックアップクラッチへの作動油の給排状態を切り替えるコントロールバルブを備え、コントロールバルブの駆動をソレノイドへの通電によって制御している。このような装置において、コントロールバルブのバルブ自身、あるいはソレノイドが故障してロックアップフェールした場合には、エンジンの出力軸と駆動輪とが機械的に連結された状態となる。このため、車両の停止に伴ってエンジンストールが発生する等の不具合が生じるおそれがある。
【０００３】
そこで従来、こうした不具合を防止するための技術として、例えば特許文献２に記載されるようなロックアップクラッチの制御装置が提供されている。この特許文献２に記載の装置は、ロックアップクラッチの連結を解除することのできるバックアップバルブを備えている。そして、変速機においてロックアップを行わない低速段、具体的には１速又は２速が選択されているときには、ロックアップクラッチの作動状態にかかわらず、バックアップバルブによって自動的にロックアップクラッチの連結を解除している。その結果、ロックアップフェールに起因する上記不具合を防止することができる。
【特許文献１】特開昭６２−１２７５５２号公報
【特許文献２】特開平４−３６２３６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで近年、燃費を改善するために、変速機において１速又は２速のような低速段が選択されている場合でも、ロックアップクラッチの連結が行われている。
しかしながら、上記特許文献２に記載の装置は、１速又は２速のようにロックアップクラッチの連結を行わない低速段が選択されている場合には、常にロックアップクラッチの連結を解除している。このため、低速段においてロックアップクラッチの連結を行う装置に対しては、特許文献２に記載される装置を適用することができない。また、同特許文献２に記載の装置は、３速以上の中高速段が選択されているときに発生するエンジンストール等の不具合を抑制することはできない。
【０００５】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、低速段においてロックアップクラッチの連結を行う場合であっても、ロックアップフェールによるエンジンストール等の不具合の発生を抑制することのできる車載自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記目的を達成するための手段、及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、トルクコンバータの入力軸と出力軸とを機械的に連結するロックアップクラッチを備える車両の制御装置において、前記出力軸と車両の駆動系との間で伝達されるトルクを調節するクラッチ機構を備え、ロックアップフェールにより前記ロックアップクラッチが連結したままの状態となったとき、前記クラッチ機構が伝達するトルクを低下させることを要旨としている。
【０００７】
一般に、自動変速機においては、車両の速度が低い場合には低速段が選択されるため、車両が停止する場合には低速段が選択された状態で停止する。したがって、ロックアップフェールに起因するエンジンストールは低速段で発生しやすい傾向にある。
【０００８】
この点、同構成によれば、トルクコンバータの出力軸と車両の駆動系との間で伝達されるトルクを調節するクラッチ機構を備えているため、ロックアップクラッチが連結した状態であっても、エンジンと車両の駆動系との間で伝達されるトルクを調節することができる。そして、ロックアップフェールによりロックアップクラッチが連結したままの状態となったとき、クラッチ機構が伝達するトルクを低下させるため、車両の駆動系からエンジンに作用する負荷を減少させることができる。その結果、低速段が選択されているときにロックアップクラッチの連結を行う場合であっても、ロックアップフェールによるエンジンストール等の不具合の発生を抑制することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記駆動系は車両の自動変速機を含み、前記クラッチ機構は前記自動変速機に設けられていることを要旨としている。
【００１０】
一般に、自動変速機を備える車両では、運転者が走行を意図する場合、すなわち自動変速機において「Ｄ」「１」「２」「Ｒ」等のレンジが選択されている場合には、発進や坂道走行の便宜のためにクリープ走行が可能とされている。このため、自動変速機においてこれらのレンジが選択されている場合には、自動変速機に設けられているクラッチ機構は常に連結状態とされている。したがって、ロックアップフェールによりロックアップクラッチが連結したままの状態となったときには、エンジンストール等の不具合が発生するおそれがある。
【００１１】
この点、同構成によれば、ロックアップフェールによりロックアップクラッチが連結したままの状態となったときには、自動変速機において走行レンジが選択されているときであっても、自動変速機に設けられているクラッチ機構の伝達するトルクが低下させられる。その結果、トルクコンバータの出力軸と車両の駆動系との間で伝達されるトルクを調節するクラッチ機構を別途設けることなく、上記請求項１にかかる発明と同様の作用効果を奏することができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両の制御装置において、前記ロックアップフェールにより前記ロックアップクラッチが連結したままの状態であり、かつ車両の速度がエンジンストールの発生する可能性のある第１の速度以下であるときに、前記クラッチ機構が伝達するトルクを低下させることを要旨としている。
【００１３】
同構成によれば、車両の速度がエンジンストールの発生する可能性のある第１の速度以下であるときにクラッチ機構が伝達するトルクを低下させるため、エンジンストールの発生を予測した上でこれを抑制する制御を実行することができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両の制御装置において、前記ロックアップフェールにより前記ロックアップクラッチが連結したままの状態であり、かつ車両の速度が前記第１の速度よりも高い第２の速度以下であり、かつ車両の加速度がエンジンストールの発生する可能性のある所定加速度以下であるときに、前記クラッチ機構が伝達するトルクを低下させることを要旨としている。
【００１５】
同構成によれば、車両の速度が第１の速度よりも高い第２の速度以下であり、かつ車両の加速度がエンジンストールの発生する可能性のある所定加速度以下であるときに、クラッチ機構が伝達するトルクを低下させるため、エンジンストールの発生をより確実に抑制することができる。
【００１６】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、前記ロックアップフェールにより前記ロックアップクラッチが連結したままの状態となったとき、前記クラッチ機構はトルクの伝達を切断することを要旨としている。
【００１７】
同構成によれば、ロックアップフェールによりロックアップクラッチが連結したままの状態となったとき、クラッチ機構はトルクの伝達を切断するため、エンジンストール等の不具合の発生を確実に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明の一実施形態について、図１乃至図５を参照して説明する。
図１に示すように、この車両の制御装置は、大きくは、エンジン１０、自動変速機（トルクコンバータ２０、変速機３０）、及び電子制御装置６０を備えて構成されている。
【００１９】
エンジン１０には、エンジン出力軸１１が接続されており、エンジン１０からの出力トルクがこのエンジン出力軸１１を介して流体継手の一種であるトルクコンバータ２０へと伝達される。
【００２０】
トルクコンバータ２０の内部には作動油が充填されており、エンジン出力軸１１から入力されるトルクは、この作動油を媒介して、変速機３０の変速機入力軸３１へと適宜調節されて伝達される。ここで、このトルクコンバータ２０には、エンジン出力軸１１と変速機入力軸３１とを機械的に連結可能なロックアップクラッチ２１が設けられている。そして、エンジン出力軸１１と変速機入力軸３１とを連結する、いわゆる「ロックアップ」を実行することにより、エンジン１０からの出力トルクを変速機３０へと機械的に連結された状態で伝達することができるようにしている。このようなロックアップにより、トルクコンバータ２０において生じる流体すべりに起因するトルク伝達率の低下を好適に回避して、エンジン１０の燃費を改善することができるようにしている。また、トルクコンバータ２０のロックアップを変速機３０が低速段（１速、２速）に選択されているときでも実行するようにしている。このような低速段におけるロックアップの実行により、エンジン１０の燃費を更に改善することができるようにしている。
【００２１】
変速機３０には、変速機出力軸３３が接続されており、変速機入力軸３１から入力するトルクは、この変速機出力軸３３を介して、ディファレンシャル４０へと伝達される。ここで、変速機３０には、変速機入力軸３１と変速機出力軸３３とを断接してトルク伝達率を調整することのできるクラッチ機構３２が設けられている。なお、クラッチ機構３２は、変速機入力軸３１と変速機出力軸３３とを完全に連結、及び解放するばかりでなく、連結状態において滑りを許容することにより、ディファレンシャル４０へと伝達するトルクを適宜調整することができるようにしている。また、変速機３０には、図示しない複数のプラネタリーギヤが設けられるとともに、この複数のプラネタリーギヤの組み合わせにより複数の変速段を選択することのできる構成となっている。本実施形態にかかる車両においては、上記クラッチ機構、及び上記プラネタリーギヤを備えることにより、前進６段（１速〜６速）、後進段（Ｒｅｖ）の変速段を選択することのできる構成となっている。なお、変速機３０の構成の詳細については、後述する。
【００２２】
変速機出力軸３３は、ディファレンシャル（差動歯車装置）４０を介して駆動軸４２に連結されている。この駆動軸４２の端部には駆動輪４１が設けられている。ディファレンシャル４０は、カーブ走行時において、内側の駆動輪４１と外側の駆動輪４１とに回転数の差を自動的に許容するようにしており、これによりスリップの発生を抑制している。
【００２３】
次に、上記ロックアップクラッチ２１や上記クラッチ機構３２における駆動伝達の制御系について、同図１を参照して説明する。本実施形態における制御系は、大きくは、各機関の各種制御を統括して行う電子制御装置６０と、この電子制御装置６０からの制御信号に基づいてトルクコンバータ２０、及び変速機３０へ供給する作動油の油圧を制御する油圧制御装置５０とを備えて構成されている。
【００２４】
油圧制御装置５０には、トルクコンバータ２０へ供給する油圧を調圧するロックアップクラッチ制御ソレノイド５１が設けられている。このようなロックアップクラッチ制御ソレノイド５１の通電によるＯＮ／ＯＦＦ制御により、トルクコンバータ２０への作動油の供給と排出とを切り替えて、ロックアップクラッチ２１のロックアップとその解放とを選択的に制御することができるようにしている。また、油圧制御装置５０は、変速機３０へと供給する油圧を調圧するとともに、この調圧により同変速機３０に設けられるクラッチ機構３２の連結と解放とを制御することができるようにしている。
【００２５】
電子制御装置６０は、演算装置、入出力ポート、駆動回路の他、各種制御の演算結果やその演算に用いられる関数マップ等を記憶する記憶装置等を備えている。電子制御装置６０の入力ポートには、車両の速度（ＳＰＤ）を測定する車速センサ７０、及び油圧制御装置５０に設けられるソレノイド５１の通電状態（ＳＥ）を検出する通電検出センサ７１等の各種センサからの出力が入力される。ここで、通電検出センサ７１は、具体的には、ロックアップクラッチ制御ソレノイド５１がロックアップクラッチ２１をロックアップさせるように通電されているか否かを検出するセンサである。また、電子制御装置６０の出力ポートから油圧制御装置５０へと駆動信号（ＣＳ）が出力される。そして、電子制御装置６０は、上記各種センサの出力に基づいて油圧制御装置５０の制御を実行する。
【００２６】
次に、上記変速機３０の構成、及び動作の詳細について図２、及び図３を参照して説明する。
図２に示すように、変速機３０において、変速機入力軸３１にはクラッチ機構３２が接続されており、トルクコンバータ２０から出力されるトルクは、変速機入力軸３１を介してクラッチ機構３２へと伝達される。
【００２７】
クラッチ機構３２は、変速機入力軸３１とインターミディエイトシャフト１００とを連結させるＣ１クラッチ３２ａ、同入力軸３１とミッドプラネタリーキャリア１０１とを連結するＣ２クラッチ３２ｂ、及び同入力軸３１とフロントサンギア１０２とを連結させるＣ３クラッチ３２ｃとから構成されている。変速機入力軸３１から入力されるトルクは、このクラッチ機構３２を介してインターミディエイトシャフト１００、ミッドプラネタリーキャリア１０１、及びフロントサンギア１０２へと伝達される。ミッドプラネタリーキャリア１０１はインターミディエイトシャフト１００の外周を囲むように配置されており、更にフロントサンギア１０２は同ミッドプラネタリーキャリア１０１の外周を囲むようにして配置されている。これらインターミディエイトシャフト１００、ミッドプラネタリーキャリア１０１、及びフロントサンギア１０２は、複数のプラネタリーギヤの一部であり、全体として遊星歯車機構１１０を構成している。同プラネタリーギヤを構成するサンギヤ、ピニオンギヤ、リングギヤのうち２つのギヤを組み合わせて回転させることにより、遊星歯車機構１１０はギヤ比を変化させることが可能とされている。遊星歯車機構１１０には、変速機出力軸３３が接続されており、遊星歯車機構１１０へと伝達されるトルクは更に変速機３０へと伝達される。
【００２８】
次に、以上のようなクラッチ機構３２の動作の詳細について図３を参照して説明する。
図３は、本実施形態における変速機３０のシフト位置、ギヤ、及びクラッチ機構の動作との関係を示す表である。上記のように、変速機３０においては、前進６段（１速〜６速）、後退１段（Ｒｅｖ）、及びニュートラル（Ｎｅｕ）の選択が可能である。図３に示すように、各変速段に応じてＣ１クラッチ、Ｃ２クラッチ、及びＣ３クラッチの連結（図３：○印）と非連結（図３：×印）とが選択される。例えば、シフトレバーが前進の走行レンジ（「Ｄ」）に選択されている場合においてギヤ比が１速又は２速に設定されているときは、Ｃ１クラッチが連結される一方で、Ｃ２クラッチ及びＣ３クラッチが解放されるようにしている。このように、Ｃ１クラッチ、Ｃ２クラッチ、及びＣ３クラッチの少なくとも１つのクラッチが連結されることにより、変速機入力軸３１から伝達されるトルクを変速機出力軸３３へと伝達するようにしている。
【００２９】
また、運転者が走行を意図する場合、すなわちシフトレバーにおいて「Ｄ」のレンジが選択され、且つ車両が低速の場合には、発進や坂道走行の便宜のためにクリープ走行が可能とされている。このような場合は、変速機３０において１速が選択されるとともに、同変速機３０に設けられているクラッチ機構３２が連結状態、すなわちＣ１クラッチが連結される。一方、中立レンジのように変速機出力軸３３へトルクを伝達する必要がない場合には、Ｃ１クラッチ、Ｃ２クラッチ、及びＣ３クラッチの全てを解放するようにしている。
【００３０】
続いて、本実施形態におけるロックアップクラッチ２１がフェールしたときの制御態様について説明する。
図４は、ロックアップクラッチ２１がフェールしたときのクラッチ機構３２などの制御にかかる「クラッチ解放制御ルーチン」のフローチャートである。なお、本ルーチンは、電子制御装置６０によって、所定時間毎に周期的に実行される。
【００３１】
本ルーチンに移行すると、電子制御装置６０は先ずステップ１０において、車両において走行レンジが選択されているか否かを判定する。具体的には、シフトレバーにおいて走行レンジ（「Ｄ」、または「Ｒ」）が選択されているか否かを判定する。ここで、走行レンジが選択されている旨判定したときには（ステップ１０：ＹＥＳ）、続くステップ２０へと移行する。
【００３２】
このステップ２０においては、ロックアップクラッチ２１を解放するように制御しているか否かが判定される。具体的には、電子制御装置６０が、ロックアップクラッチ２１を解放するようにロックアップクラッチ制御ソレノイド５１の通電を制御しているか否かが判定される。ここで、ロックアップクラッチ２１を解放するようにロックアップクラッチ制御ソレノイド５１の通電を制御している旨判定したときには（ステップ２０：ＹＥＳ）、続くステップ３０へと移行する。
【００３３】
このステップ３０においては、ロックアップクラッチ制御ソレノイド５１が故障しているか否かを判定する。具体的には、ロックアップクラッチ制御ソレノイド５１の通電検出センサ７１で検出される同ソレノイド５１の通電状態が、ロックアップクラッチ２１をロックアップするようにしているか否かを判定する。本実施形態においては、電子制御装置６０がロックアップクラッチ２１を解放するようにソレノイド５１の通電を制御しているにもかかわらず、同ソレノイド５１がロックアップクラッチ２１をロックアップするような通電状態であるときに、制御系に故障が生じている旨判定するようにしている。ここで、ロックアップクラッチ制御ソレノイド５１が故障している旨判定したときには（ステップ３０：ＹＥＳ）、続くステップ４０へと移行する。
【００３４】
このステップ４０においては、エンジンストールの発生が予想されるか否かが判定される。具体的には、車速センサ７０から検出される車両の速度（ＳＰＤ）が第２の速度Ｓ２以下であり、かつ所定時間毎に検出されるＳＰＤの差分から算出される加速度が所定加速度Ａ１以下であるときに、エンジンストールの発生が予想される旨判定する。
【００３５】
ここで、上記第２の速度Ｓ２、所定加速度Ａ１、及び以下に述べる第１の速度Ｓ１について、図５を参照して詳細に説明する。同図５において、エンジンストールの発生が予測される領域、あるいはエンジンストールの発生する可能性が高い領域を斜線で示す。
【００３６】
一般に、ロックアップクラッチ２１がロックアップしたままの状態となったとき、エンジン１０の発生トルクがエンジン１０にかかる負荷よりも小さくなると、車両の速度が低下してエンジンストールが生じる。本実施形態においては、エンジンストールの発生が予想されるか否かの判定手段として、検出の容易な車両の速度および加速度を用いることにより検出手段の容易化を図るようにしている。
【００３７】
まず、検出される車速が第１の速度Ｓ１よりも低いときには、エンジンストールが生じる可能性が高い旨判定するようにしている。ここで、第１の速度Ｓ１は、エンジンストールの発生する可能性が高い低速度を検出することのできる値に設定される。
【００３８】
また、検出される車速がエンジンストールの発生する可能性が高い第１の速度Ｓ１以下でなくとも、エンジンストールの発生が予測される場合がある。すなわち、検出される車速が第１の速度Ｓ１よりも高い場合であっても、例えば車両が急停止するときのように減速度が大きい場合には、急激な速度の低下とともにエンジンストールが発生する可能性がある。そのため、本実施形態においては、第２の速度Ｓ２を第１の速度Ｓ１よりも大きい値とするととともに、検出される車速が第２の速度Ｓ２以下であり、かつ検出される車速から算出される加速度が所定加速度Ａ１以下の場合にはエンジンストールの発生が予想される旨判定するようにしている。ここで、第２の速度Ｓ２はエンジンストールが発生するおそれのある低速度を検出することのできる値に設定され、所定加速度Ａ１はエンジンストールが発生するおそれのある急激な減速状態を検出することのできる値に設定される。
【００３９】
なお、自動変速機においては、車両の速度が低い場合には低速段が選択されるため、車両が停止してエンジンストールが発生する場合には、１速が選択された状態となる。したがって、上記第１の速度Ｓ１および第２の速度Ｓ２は、変速機３０において１速が選択されている状態での速度を基準として設定される。
【００４０】
再び図４に戻り、フローチャートについて説明する。エンジンストールの発生が予想される旨判定したときには、（ステップ４０：ＹＥＳ）、続くステップ５０へと移行する。
ステップ５０においては、クラッチ機構を解放する。具体的には、クラッチ機構３２におけるＣ１クラッチ３２ａ、Ｃ２クラッチ３２ｂ、及びＣ３クラッチ３２ｃを解放して、変速機入力軸３１から変速機出力軸３３へのトルクの伝達を切断する。そして、クラッチ機構３２の解放を行った後、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【００４１】
上記ステップ１０において、走行レンジが選択されていない旨判定したときには（ステップ１０：ＮＯ）、ステップ５０へと移行する。このステップ５０においては、上記と同様、クラッチ機構３２の解放を行い、その後本ルーチンの処理を一旦終了する。
【００４２】
上記ステップ４０において、エンジンストールの発生が予想されない旨判定したときには（ステップ４０：ＮＯ）、ステップ６０へと移行する。このステップ６０においては、エンジンストールの発生する可能性が高いか否かが判定される。具体的には、上述したように、速度ＳＰＤが第１の速度Ｓ１以下であるときに、エンジンストールの発生する可能性が高い旨判定する。ここで、エンジンストールの発生する可能性が高い旨判定したときには（ステップ６０：ＹＥＳ）、ステップ５０へと移行する。このステップ５０においては、上記と同様、クラッチ機構３２の解放を行い、その後本ルーチンの処理を一旦終了する。
【００４３】
なお、上記ステップ２０、ステップ３０、及びステップ６０のいずれかで否定判断されると、本ルーチンの処理を一旦終了する。
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に列記する作用効果が得られる。
【００４４】
（１）一般に、自動変速機においては、車両の速度が低い場合には低速段が選択されるため、車両が停止する場合には低速段が選択された状態で停止する。したがって、ロックアップクラッチ２１のフェールに起因するエンジンストールは低速段で発生しやすい傾向にある。この点、本実施形態によれば、トルクコンバータ２０の出力軸（変速機入力軸３１）と車両の駆動系（変速機出力軸３３）との間で伝達されるトルクを調節するクラッチ機構３２を備えているため、ロックアップクラッチ２１が連結した状態であっても、エンジン１０と車両の駆動系との間で伝達されるトルクを調節することができる。そして、ロックアップクラッチ２１のフェールにより同ロックアップクラッチ２１が連結したままの状態となったとき、クラッチ機構３２が伝達するトルクを切断するため、車両の駆動系からエンジン１０に作用する負荷を減少させることができる。その結果、低速段が選択されているときにロックアップクラッチの連結を行う場合であっても、ロックアップクラッチ２１のフェールによるエンジンストール等の不具合の発生を抑制することができる。
【００４５】
（２）ロックアップクラッチ２１がフェールによりロックアップしたままの状態となったときには、自動変速機の変速機３０において走行レンジ（「Ｄ」、または「Ｒ」）が選択されているときであっても、自動変速機に設けられているクラッチ機構３２の伝達するトルクが切断される。その結果、変速機入力軸３１と変速機出力軸３３との間で伝達されるトルクを調節するクラッチ機構を別途設けることなく、ロックアップクラッチ２１のフェールによるエンジンストール等の不具合の発生を抑制することができる。
【００４６】
（３）車両の速度がエンジンストールの発生する可能性のある第１の速度Ｓ１以下であるときにクラッチ機構３２が伝達するトルクを切断するため、エンジンストールの発生を予測した上でこれを抑制する制御を実行することができる。
【００４７】
（４）車両の速度が第１の速度Ｓ１よりも高い第２の速度Ｓ２以上であり、かつ車両の加速度がエンジンストールの発生する可能性のある所定加速度Ａ１以下であるときに、クラッチ機構３２が伝達するトルクを切断するため、エンジンストールの発生を確実に抑制することができる。
【００４８】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記実施形態では、クラッチ機構解放ルーチンのステップ５０において、クラッチ機構３２を解放して変速機入力軸３１から変速機出力軸３３へのトルクの伝達を切断するようにしていたが、クラッチ機構３２をスリップさせてトルクの伝達を低下させるようにしてもよい。このように、クラッチ機構３２が伝達するトルクを低下させることによっても、ディファレンシャル４０、及び駆動輪４１からエンジン１０に作用する負荷を減少させることができる。その結果、ロックアップクラッチ２１のフェールによるエンジンストール等の不具合の発生を抑制することができる。
【００４９】
・上記実施形態では、エンジン１０から駆動輪４１へ伝達されるトルクの切断手段として、変速機３０のクラッチ機構３２におけるＣ１クラッチ３２ａ、Ｃ２クラッチ３２ｂ、及びＣ３クラッチ３２ｃを用いていたが、クラッチ機構が変速機３０以外に設けられる構成でもよい。要するに、トルクコンバータ２０の出力軸と車両の駆動系との間で伝達されるトルクを調節するクラッチ機構であればよい。
【００５０】
・上記実施形態では、エンジンストールの発生が予測されるか否かの判定と、エンジンストールの発生する可能性が高いか否かの判定との２つの判定手段を用いていたが、いずれか一方の判定のみ行うようにしてもよい。
【００５１】
・上記実施形態では、ロックアップクラッチ２１がフェールによりロックアップしたままの状態となったときでも、エンジンストールの発生する可能性があると判定されなければクラッチ機構３２の解放が行われない。しかしながら、これら判定を行わずにロックアップクラッチがフェールしている旨判定されたときに、クラッチ機構３２の伝達するトルクを低下させるようにしてもよい。
【００５２】
・上記実施形態では、車両の加速度を車両の速度から算出するようにしているが、車両の加速度を加速度センサにより検出するようにしてもよい。
・上記実施形態では、ロックアップクラッチ２１のロックアップをエンジン出力軸１１と変速機入力軸３１との機械的な連結により行うようにしているが、ロックアップに滑り許容することにより、伝達されるトルクを低下させる、いわゆるスリップ制御を実行するような制御装置であってもよい。
【００５３】
・上記実施形態では、ロックアップしているか否かの判定をロックアップクラッチ制御ソレノイド５１の通電状態に基づいて行っているが、エンジン出力軸１１の回転数と変速機入力軸３１の回転数との差に基づいて行ってもよい。ロックアップクラッチ２１がロックアップを実行しているときには、エンジン出力軸１１と変速機入力軸３１とが機械的に連結しているため略同一の回転数となる。一方、ロックアップを実行していないときには、上記のようにトルクコンバータ２０の流体すべりに起因して、エンジン出力軸１１の回転数と変速機入力軸３１の回転数とに差が生じる。したがって、例えば、電子制御装置６０がロックアップクラッチ２１を解放するようにロックアップクラッチ制御ソレノイド５１を制御しているにもかかわらず、エンジン出力軸１１の回転数と変速機入力軸３１の回転数との差がほとんどない場合に、制御系に故障が生じている旨判定するようにしてもよい。また、ロックアップクラッチ制御ソレノイド５１の通電状態および上記回転数の差の双方に基づいて制御系に故障が生じているか否かを判定するようにしてもよい。
【００５４】
・上記実施形態では、走行レンジのときにクラッチ解放制御を実行するようにしているが、後退レンジにおいてこの制御を行うようにしてもよい。
・上記実施形態では、前進６段の変速段を選択することのできる変速機を採用していたが、これと異なる変速機、例えば前進４段の変速段を選択できるような変速機であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明にかかる車両の制御装置の一実施形態についての構成を示すブロック図。
【図２】上記車両の変速機の構成を示す模式図。
【図３】上記車両のシフト位置、ギヤ、クラッチ機構の関係を示すテーブル。
【図４】本発明にかかる車両の制御装置のクラッチ解放制御について処理手順を示すフローチャート。
【図５】第１の速度Ｓ１、第２の速度Ｓ２、所定加速度Ａ１の関係を示すグラフ。
【符号の説明】
【００５６】
１０…エンジン、１１…エンジン出力軸、２０…トルクコンバータ、２１…ロックアップクラッチ、３０…変速機、３１…変速機入力軸、３２…クラッチ機構、３２ａ…Ｃ１クラッチ、３２ｂ…Ｃ２クラッチ、３２ｃ…Ｃ３クラッチ、３３…変速機出力軸、４０…ディファレンシャル、４１…駆動輪、５０…油圧制御装置、５１…ロックアップクラッチ制御ソレノイド、６０…電子制御装置、７０…車速センサ、７１…通電検出センサ、１００…インターミディエイトシャフト、１０１…ミッドプラネタリーキャリア、１０２…フロントギヤ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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