(57)【要約】【課題】電動モータ式4輪駆動車両の坂道発進時におけるロールバックを、早期に解消し得るようにした坂道発進制御を提案する。【解決手段】t1にブレーキペダルを釈放し、t2にアクセルペダルを踏み込んで行う坂道発進に際し、車速VSPが後進方向に発生するロールバック時は、エンジン駆動輪である前輪の駆動力の上昇がTfで示すようにアクセルペダルの踏み込みに対し遅延されるようにエンジン出力上昇の遅延制御を行う。前輪駆動力（エンジントルク）をアクセルペダルの踏み込みに合わせて一点鎖線Tfoのように上昇させようとすると、前輪の駆動スリップで前輪駆動力が実線Tfoのように小さくなってロールバックがt4にならないと解消しないが、上記エンジン出力上昇の遅延制御は前輪の駆動スリップを防止して前輪駆動力をTfのように大きく保ち、ロールバックの解消をt3へと早めることができる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
主動力源からの動力により駆動される主駆動輪と、
前記主動力源および主駆動輪間の駆動系に結合された発電機の発電電力に応動する電動モータからの動力により駆動される電動モータ駆動車輪とを具える電動モータ式4輪駆動車両において、
前記車両のブレーキペダルを釈放した後アクセルペダルを踏み込んで行う発進に際し車両が発進方向と逆の方向へロールバックする間、前記主動力源の出力上昇を前記アクセルペダルの踏み込みに対して遅延させるよう構成したことを特徴とする電動モータ式4輪駆動車両の坂道発進制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の、電動モータ式4輪駆動車両の坂道発進制御装置において、
前記電動モータが前記ロールバック方向へ回転している状態から前記発進方向へ回転するようになろうとする時に前記主動力源の出力上昇遅延制御を中止するように構成したことを特徴とする電動モータ式4輪駆動車両の坂道発進制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の、電動モータ式4輪駆動車両の坂道発進制御装置において、
前記電動モータが前記ロールバック方向へ回転している状態から前記発進方向へ回転するようになるタイミングを、電動モータの回転速度変化から予測するよう構成したことを特徴とする電動モータ式4輪駆動車両の坂道発進制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前後輪の一方を内燃機関（エンジン）などの主動力源により駆動し、他方の車輪を電動モータからの動力により駆動する電動モータ式4輪駆動車両に関し、特に、当該車両を坂道発進させる時に車両が発進方向と逆の方向へロールバックするのを速やかに収束させる坂道発進制御技術に係わる。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関（エンジン）などの主動力源からの動力により駆動される主駆動輪のほかに、主動力源および主駆動輪間の駆動系に結合された発電機の発電電力に応動する電動モータからの動力により駆動される電動モータ駆動車輪を具えた、電動モータ式4輪駆動車両としては従来、例えば特許文献１に記載されたごときものがある。
【０００３】
この車両は、前２輪（または後２輪）をエンジン駆動し、後２輪（または前２輪）を電動モータによりクラッチを介して駆動可能とし、エンジンに駆動結合した４輪駆動専用の発電機からの電力により電動モータを直接駆動する。
概略説明すると、エンジン駆動される主駆動輪が駆動スリップしそうな、若しくは駆動スリップした時におけるエンジンの余剰トルク分だけ発電機に負荷をかけて発電させ、この発電した電力で電動モータを駆動し、この時に締結させたクラッチを経て電動モータからの動力を電動モータ駆動車輪に伝達することによりモータ４輪駆動を可能にする。
【０００４】
なおクラッチは基本的に、４輪駆動しない時は解放しておくことで電動モータ駆動車輪が電動モータを引きずることのないようにして燃費の悪化を回避するが、停車時は次の発進時にエンジン駆動車輪が駆動スリップを生ずる虞が多くて４輪駆動状態にするのが好ましいことから、クラッチを締結状態にしておく。
そして発進時は、アクセルペダル踏み込み量に応じた負荷を発電機にかけて発電させ、その電力により電動モータを駆動して４輪駆動状態で発進を行わせる。
【０００５】
かかる電動モータ式4輪駆動車両の発進制御技術としては別に、特許文献2に記載のごとく、エンジンと主駆動輪との間における変速機が、エンジン駆動される発電機の回転数を発電可能な高い状態となすロー側変速比である時のみに、発電機からの電力により電動モータ駆動車輪を駆動して4輪駆動状態となす技術も、従来から提案されている。
【特許文献１】特開２００２−２１８６０５号公報
【特許文献２】特開２０００−３１８４７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の電動モータ式4輪駆動車両の発進制御は、主駆動輪の駆動力を最大限に利用しつつ、主駆動輪の駆動のみでは発進できないようなもとでは、電動モータ駆動車輪をモータ駆動させて当該走行条件のもとでも発進が可能となるようにすることを主旨とする。
【０００７】
ところで坂道発進時は、特に主駆動輪のレベルが電動モータ駆動車輪よりも高くなる低μ路の坂道を、主駆動輪が進行方向前方となる方向へ発進する時は、電動モータ駆動車輪の車輪荷重が増し、その分、主駆動輪の車輪荷重が低下し、路面μが小さいこともあって、主駆動輪のグリップ力が低下され、駆動スリップを生ずる。
【０００８】
このスリップは主駆動輪の駆動力を著しく低下させ、坂道発進に際してブレーキペダルを釈放した後アクセルペダルを踏み込む発進操作中に車両が発進方向と逆の方向へロールバックした時、電動モータ駆動車輪による駆動力アシストによっても、このロールバックを速やかに解消させ得なくする。
【０００９】
図5に示すごとく、瞬時t1にブレーキペダルを釈放し、瞬時t2にアクセルペダルを踏み込んで車両を、主駆動輪（前輪）が進行方向前方となる方向へ前発進させるに際し、車速VSPの変化から明らかなように瞬時t1以後車両がロールバックした場合につき以下に付言する。
主駆動輪（前輪）が駆動スリップしなければ、主駆動輪（前輪）の駆動力Tfoがアクセルペダル踏み込み瞬時t2より一点鎖線で示すごとくに立ち上がり、電動モータ駆動車輪(後輪)の駆動力Troとでロールバックを速やかに解消し得るとことながら、
主駆動輪（前輪）が駆動スリップを生じると、アクセルペダル踏み込み瞬時t2より発生する主駆動輪（前輪）の駆動力Tfoが実線で示すごとき小さなものとなり、ロールバックを瞬時t4に至らないと解消することができない。
【００１０】
なお、車輪の駆動スリップ時に当該車輪への駆動力を減じて駆動スリップを抑制するトランクションコントロール装置が搭載された車両であっても、主駆動輪の駆動スリップ抑制用にエンジン出力を低下させるトランクションコントロールが行われるのは、主駆動輪の駆動スリップが発生してからであり、トランクションコントロールが開始される前における主駆動輪の初期駆動スリップ中は、主駆動輪の駆動力の回復は望み得ない。
従ってトランクションコントロール装置搭載車であっても、その分上記のロールバックの解消遅れが発生するという問題を生ずる。
【００１１】
本発明は、上記ロールバックの解消遅れが主駆動輪の駆動スリップに起因するとの事実認識にもとづき、主駆動輪の初期駆動スリップを含めた駆動スリップが発生することのないようにすることで、ロールバックの解消遅れに関する上記の問題を解消し得るようにした電動モータ式4輪駆動車両の坂道発進制御装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この目的のため、本発明による電動モータ式4輪駆動車両の坂道発進制御装置は、請求項１に記載のごとき以下の構成とする。
先ず前提となる電動モータ式4輪駆動車両は、
主動力源からの動力により駆動される主駆動輪と、
前記主動力源および主駆動輪間の駆動系に結合された発電機の発電電力に応動する電動モータからの動力により駆動される電動モータ駆動車輪とを具えたものである。
【００１３】
本発明は、かかる電動モータ式4輪駆動車両において、
車両のブレーキペダルを釈放した後アクセルペダルを踏み込んで行う発進に際し車両が発進方向と逆の方向へロールバックする間、前記主動力源の出力上昇を前記アクセルペダルの踏み込みに対して遅延させるよう構成したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１４】
かかる本発明の坂道発進制御装置によれば、ロールバック中、主動力源の出力上昇をアクセルペダルの踏み込みに対して遅延させるため、この間、主動力源からの動力により駆動される主駆動輪の駆動スリップが抑制され、
ロールバック中に主駆動輪の駆動力を有効利用して、また、必要に応じ電動機駆動車輪の駆動力との共働により、ロールバックを速やかに解消することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になる坂道発進制御装置を具えた電動モータ式４輪駆動車両の駆動系を略示し、本実施例においてはこの車両を、左右前輪1L,1Rを主動力源としてのエンジン（内燃機関）2によって駆動されるフロントエンジン・フロントホイールドライブ車（F／F車）をベース車両とし、左右後輪3L,3Rを必要に応じ電動モータである後輪駆動モータ4によって駆動可能とした、所謂電動モータ式４輪駆動車両とする。
【００１６】
エンジン2は、自動変速機5およびディファレンシャルギヤ装置6を一体ユニットに構成したトランスアクスルを介し左右前輪（主駆動輪）1L,1Rに駆動結合し、エンジン2の出力トルクが自動変速機5およびディファレンシャルギヤ装置6を経て左右前輪1L,1Rに伝達されて車両の走行に供されるものとする。
【００１７】
次に電動モータ４による後輪駆動系を説明するに、これを基本的には前記の特許文献１に記載された電動モータ式４輪駆動車両におけると同様なものとする。
つまり、エンジン2の出力トルクの一部により無端ベルト7を介して駆動される専用発電機8を具え、この発電機8は、エンジン2の回転数にベルトプーリ比を乗じた回転数で回転されており、４輪駆動コントローラ9によって調整される界磁電流Ifhに応じた発電負荷をエンジン2にかけて負荷トルクに応じた電力を発電する。
【００１８】
発電機8が発電した電力は、電力線10によりリレー11を経て後輪駆動モータ4に供給する。
リレー11はコントローラ9からの指令により、発電機8が制御不良になった時に電力線10を遮断したり、後輪駆動が不要でコントローラ9が発電機8に発電負荷をかけなようにした時も永久磁石による若干の発電があることから、これがモータ4に供給されないようにするために電力線10を遮断する。
【００１９】
後輪駆動モータ4の駆動軸は、減速機12およびこれに内蔵されたクラッチ13を介して後輪（電動モータ駆動車輪）3L,3Rのディファレンシャルギヤ装置14に結合し、モータ4の出力トルクが減速機12によりギヤ比分で増大され、クラッチ13が締結状態であれば、この増大されたトルクがディファレンシャルギヤ装置14により左右後輪3L,3Rに分配出力されるようになす。
【００２０】
クラッチ13の締結・解放、および電動モータ4の回転方向・駆動トルクも４輪駆動コントローラ9によって制御する。
電動モータ4の制御に当たってコントローラ9は、電動モータ4への界磁電流Ifmの調整によってモータ駆動トルクを制御し、界磁電流Ifmの方向によってモータ回転方向を制御する。
【００２１】
モータ4、発電機8、リレー11、クラッチ13の上記した制御を行うために４輪駆動コントローラ9には、４輪駆動スイッチ21からの信号を入力するほかに、
左右前輪1L,1Rの車輪速（前輪速）ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲおよび左右後輪3L,3Rの車輪速（後輪速）ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲを個々に検出する車輪速センサ群22からの信号と、
後輪駆動モータ4の回転速度Nmを検出するモータ回転センサ23からの信号と、
自動変速機5の選択レンジRNG（運転者による走行方向、発進方向指令）が前進（D）レンジか後進（R）レンジかを検出するインヒビタスイッチ24からの信号と、
アクセルペダル踏み込み量APOを検出するアクセル開度センサ25からの信号とを入力する。
【００２２】
なお４輪駆動コントローラ9は、運転者が４輪駆動スイッチ21をONにしている間、後で説明するごとく４輪駆動の必要を判断して自動的にモータ４輪駆動を行い、
運転者が４輪駆動スイッチ21をOFFにしている間、前２輪のエンジン駆動のみによる２輪駆動を継続的に行わせるものとする。
４輪駆動コントローラ9は更に、本発明が狙いとする後述の坂道発進制御のために目標エンジントルクtTeを求め、スロットル開度制御などによりエンジン2の出力トルクがこの目標エンジントルクtTeに一致するようにする制御をも行うものとする。
【００２３】
以下、コントローラ9が行う基本的な４輪駆動制御を説明する。
まず図2に示す処理により、主駆動輪（エンジン駆動輪）である前輪1L,1Rの駆動（加速）スリップを生起させる原因となるエンジン2の余剰トルクを演算する。
ステップＳ１において、車輪速センサ群２２で検出した前輪速ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲから求め得る平均前輪速Vwfより、同じく車輪速センサ群22で検出した後輪速ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲから求め得る平均後輪速Vwrを減算して、主駆動輪である左右前輪1L,1Rの加速スリップ量ΔVfを求める。
【００２４】
次のステップＳ２では、上記左右前輪1L,1Rの加速スリップ量ΔVfが所定値、例えば３km/h以上か否かにより、加速スリップが発生しているか否かを判定する。
加速スリップ量ΔVfが３km/h未満と判定する場合は、加速スリップが発生しておらず、エンジン出力の余剰がないとして制御をそのまま終了する。
【００２５】
ステップＳ２で加速スリップ量ΔVfが３km/h以上と判定する加速スリップ発生時は、ステップＳ３において、前輪1L,1Rの加速スリップを発生させるエンジンの余剰トルク、つまり加速スリップを抑制するのに必要な吸収トルクＴ（ΔVf）を、Ｔ（ΔVf）＝K1×ΔVfにより演算する。
なおK1は、実験などによって求めたゲインである。
【００２６】
次のステップＳ４では現在の発電機8の負荷トルクTgを求め、更にステップＳ５において、現在の発電機負荷トルクTgと、前記の余剰トルクＴ（ΔVf）との合算により発電機8の目標発電負荷トルクThを求める。
そしてステップＳ６で、前記車輪速ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲ，ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲから求め得る車速VSPが、クラッチ13の締結時にモータ4を過回転させる車速域の下限値であるモータ過回転車速（例えば30km/h）未満か否かをチェックする。
【００２７】
車速VSPがモータ過回転車速以上である場合、モータ4が過回転してその耐久性が低下することから４輪駆動を行わせないよう制御をそのまま終了するが、車速VSPがモータ過回転車速未満ならステップＳ7において発電機8の最大負荷トルクThmaxを求める。
次いでステップＳ８において、発電機8の目標発電負荷トルクThが最大負荷トルクThmax以上か否かをチェックし、以上ならステップＳ９でTh＝Thmaxとして目標発電負荷トルクThを実現可能な限界であるThmaxに制限し、Th<Thmaxなら制御を終了して目標発電負荷トルクThをステップＳ５で求めたままの値とする。
【００２８】
なお図２では、エンジン駆動輪1L,1Rが加速スリップを発生した場合のみについて、発電機8の目標発電負荷トルクThを求める方法を説明したが、
エンジン駆動輪1L,1Rが加速スリップする虞のある場合や、或いは、所定以下の低速状態である時も、電動モータ４輪駆動を実現するために発電機8の目標発電負荷トルクThを運転状況に応じて求めるものとする。
【００２９】
コントローラ9は、上記のようにして求めた発電機8の目標発電負荷トルクThを基に図３の制御プログラムにより発電機8およびモータ4を制御する。
ステップＳ１１においては、発電機8の目標発電負荷トルクThが正か否かにより発電要求があるか否かをチェックする。
発電要求がなければ制御を終了して、発電機8の発電負荷をエンジン2にかけないようにすると共に、クラッチ13を解放状態にしておく。
発電要求があればステップＳ１２において、予定のマップをもとにモータ回転速度Nmから目標モータ界磁電流Ifmを算出してこれをモータ4に指令する。
なお図示しなかったが同時に、クラッチ13の入出力回転速度が一致した時にクラッチ13を締結してモータ4の回転を後輪3L,3Rへ伝達可能にする。
【００３０】
ここで、モータ4の回転数Nmに対する目標モータ界磁電流IfmはステップＳ１２内に図示するごとく、モータ回転数Nmが所定回転数以下の場合には一定の所定電流値とし、それ以上のモータ回転数になった場合には、公知の弱め界磁制御方式でモータ4の界磁電流Ifmを小さくする。
その理由は、モータ4が高速回転になるとモータ逆起電圧Ｅの上昇によりモータトルクが低下することから、モータ回転数Nmが所定値以上になったらモータ4の界磁電流Ifmを小さくして逆起電圧Ｅを低下させることにより、モータ4に流れる電流を増加させて所要のモータトルクTmが得られるようにするためである。
【００３１】
次いでステップＳ１３において、上記のようにして求めた目標モータ界磁電流Ifmおよびモータ4の回転数Nmから予定のマップをもとにモータ4の逆起電圧Ｅを算出する。
更にステップＳ１４で、前記した発電負荷トルクThに基づき対応する目標モータトルクTmを算出し、
次にステップＳ１５で、目標モータトルクTmおよび目標モータ界磁電流Ifmの関数である目標電機子電流Iaを算出し、
その後ステップＳ１６において、目標電機子電流Ia、総合抵抗Ｒ、および逆起電圧Ｅから発電機8の目標電圧ＶをＶ＝Ia×Ｒ＋Ｅの演算により求める。
コントローラ9は、発電機8の発電電圧が、このようにして求めた目標電圧Ｖとなるよう、発電機8の界磁電流Ifhをフィードバック制御する。
【００３２】
かかる発電機8の制御とは別に４輪駆動コントローラ9は坂道発進時に、図4に示す制御プログラムにより決定した目標エンジントルクtTeをエンジン2に指令し、エンジン2は例えばスロットル開度制御により、エンジントルクがこの目標エンジントルクtTeとなるようエンジン2を制御する。
【００３３】
図4の制御プログラムは、車両が坂道発進準備状態であるときに開始され、先ずステップＳ21において、図5の瞬時t1におけるようにブレーキペダルが釈放されたか否かをチェックし、ステップＳ22において、ブレーキペダルの釈放で車両がロールバックを開始したか否かをチェックし、ステップＳ3において、図5の瞬時t2におけるようにアクセルペダルが踏み込まれたか否かをチェックする。
【００３４】
なおステップＳ22でのロールバック開始判定に際しては、インヒビタスイッチ24からの信号により前発進指令か後発進指令かを検知し、次に、左右前輪1L,1Rの車輪速（前輪速）ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲおよび左右後輪3L,3Rの車輪速（後輪速）ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲを基に車両の実移動開始および実移動方向を検知し、実移動方向が、インヒビタスイッチ24からの信号により判定し得る発進方向指令とは逆である場合をもって、ロールバックが開始されたと判定することができる。
【００３５】
ステップＳ21で、未だブレーキペダルが釈放されないと判定する間は、ロールバックを生ずることがなくて、これを早期に解消するための本発明による坂道発進制御（エンジン出力上昇遅延制御）が不要であるから、制御をステップＳ25に進めてエンジン出力上昇遅延制御を解除することにより、アクセル開度APOに応じた通常のエンジン出力制御を行わせて目標エンジントルクtTeを求め、これをステップＳ27においてエンジン2に指令する。
【００３６】
ステップＳ21でブレーキペダルが釈放された判定される場合は（図5の瞬時t1）、ステップＳ22において、上記によりロールバックが開始されたか否かをチェックする。
ロールバックが開始されなければ、これを早期に解消するための本発明による坂道発進制御（エンジン出力上昇遅延制御）が不要であるから、制御をステップＳ25に進めて通常のエンジン出力制御により目標エンジントルクtTeを求め、これをステップＳ27においてエンジン2に指令する。
【００３７】
ステップＳ22でロールバックが開始されたと判定する場合は、ステップＳ23において、図5の瞬時t2におけるようにアクセルペダルが踏み込まれたか否かをチェックする。
アクセルペダルが踏み込まれない間は、エンジン出力トルクが最低値であって、本発明による坂道発進制御（エンジン出力上昇遅延制御）を行う余地がないことから、制御をステップＳ23に戻してアクセルペダルの踏み込みがあるまで待機する。
【００３８】
ステップＳ23でアクセルペダルの踏み込みがあったと判定する場合は（図5の瞬時t2）、制御をステップＳ24に進め、ここでロールバックが終了直前か否かをチェックする。
かかるロールバックの終了直前は、電動モータ4がロールバック方向へ回転している状態から運転者が指令する発進方向へ回転するようになろうとする時をもって判定することができ、好ましくは、電動モータ4の回転速度変化からこれを判定するのが良い。
【００３９】
ステップＳ24でロールバック終了直前と判定するまでの間、つまりロールバック中は、制御をステップＳ26に進め、ロールバックを早期に解消するための本発明による坂道発進制御（エンジン出力上昇遅延制御）を以下のごとくに実行する。
つまり、前輪駆動力が図5にTfで示すように、駆動（加速）スリップを生じない範囲でできるだけ大きなものとなるような目標エンジントルクtTeを求め、これをステップＳ27においてエンジン2に指令することにより、エンジン出力トルクをこの目標値tTeに一致させる。
【００４０】
なお、前輪1L,1Rの駆動（加速）スリップを生じない範囲でできるだけ大きな前輪駆動力Tfは、停車に至る直前において制動操作力と、前輪速ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲおよび後輪速ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲの低下傾向とから路面μを求めておき、発進時においてこの路面μのもとで得られる最大前輪駆動力Tfを演算することにより容易に推定することができる。
【００４１】
ステップＳ26およびステップＳ27でのエンジン出力制御によれば、エンジン出力がアクセル開度APOにより一義的に決定されることがなく、前輪1L,1Rをスリップさせないような値に制限され、結果としてエンジン出力の上昇を、図5の瞬時t2以後におけるアクセルペダルの踏み込み操作に対し遅延させることとなる。
かかるエンジン出力上昇の遅延により、主駆動輪である前輪1L,1Rが坂道発進時において駆動スリップを生ずることがなくなり、前輪1L,1Rの駆動力を図5にTfで示すごとく最大値に保ちながら、電動モータ4による後輪駆動力Tr（Troと同じ）との協働により車両のロールバックを早期に（図5の瞬時t3に）解消させることができる。
【００４２】
ステップＳ24でロールバック終了直前と判定する時（図5の瞬時t3）以後は、制御を順次ステップＳ25およびステップＳ27へ進めて通常のエンジン出力制御に復帰させる。
【００４３】
本実施例によれば、ブレーキペダルを釈放した後アクセルペダルを踏み込んで行う発進に際し車両が発進方向と逆の方向へロールバックする間（図5の瞬時t2〜t3）、エンジン2の出力上昇をアクセルペダルの踏み込みに対して遅延させるため、
この間、エンジン2からの動力により駆動される前輪1L,1Rの駆動スリップが抑制され、ロールバック中に前輪1L,1Rの駆動力Tfを最大限有効利用して、また、必要に応じモータ4により駆動される後輪3L,3Rの駆動力Trとの共働により、ロールバックを速やかに解消することができる。
【００４４】
また、電動モータ4がロールバック方向へ回転している状態から、運転者により指令された発進方向へ回転するようになろうとする時をもってロールバック終了直前と判定し、このときにエンジン2の上記出力上昇遅延制御を中止して通常制御に戻すようにしたから、
エンジン2の出力上昇遅延制御がロールバック終了時以後も継続されて、車両の運転性能が阻害される事態を回避することができる。
【００４５】
更に、電動モータ4がロールバック方向へ回転している状態から、運転者により指令された発進方向へ回転するようになろうとするタイミングを、電動モータ4の回転速度変化から予測するのが良く、
この場合、発進後における坂道の勾配変化によるロールバック加速度変化に対応できて大いに有利である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施例になる坂道発進制御装置を具えた電動モータ式４輪駆動車両の駆動制御系を示す略線図である。
【図２】同モータ４輪駆動車両の駆動制御系における４輪駆動コントローラが実行するエンジン余剰トルク演算プログラムを示すフローチャートである。
【図３】同４輪駆動コントローラが実行する発電機制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】同４輪駆動コントローラが実行する坂道発進時用目標エンジントルク演算プログラムを示すフローチャートである。
【図５】同実施例の動作タイムチャートである。
【符号の説明】
【００４７】
1L  左前輪（主駆動輪）
1R  右前輪（主駆動輪）
２  エンジン（主動力源）
3L  左後輪（電動モータ駆動車輪）
3R  右後輪（電動モータ駆動車輪）
４  後輪駆動モータ（電動モータ）
５  自動変速機
６  ディファレンシャルギヤ装置
７  無端ベルト
８  発電機
９  ４輪駆動コントローラ
10  電力線
11  リレー
12  減速機
13  クラッチ
14  ディファレンシャルギヤ装置
21  ４輪駆動スイッチ
22  車輪速センサ群
23  モータ回転センサ
24  インヒビタスイッチ
25  アクセル開度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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