(57)【要約】【課題】  車両において、減衰力の大きさを調整するためのフロントフォークの減衰力発生部への操作が容易にできるようにする。【解決手段】  フロントフォーク４が、ダンパチューブ１６の下端部に取り付けられて前車輪６の車軸５を支持するアクスルブラケット１７と、ダンパチューブ１６内の圧油室１９と貯油室２４との間における圧油の流動を規制して減衰力を発生させる減衰力発生部３０と、アクスルブラケット１７に突設されるフェンダブラケット６８とを備える。減衰力発生部３０が、アクスルブラケット１７に取り付けられるケース３１と、このケース３１の内部油室３３にその一端部の開口３４を通し嵌入され、このケース３１に対する相対移動により減衰力の大きさを可変とする本体部４０とを備える。内部油室３３の開口３４側から外方に向かうこの内部油室３３の仮想延長部７１をフェンダブラケット６８，６９から離反させる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントフォークが、縦向きに延びるダンパチューブと、このダンパチューブの下端部に取り付けられて前車輪の車軸を支持するアクスルブラケットと、上記ダンパチューブ内の圧油室とこの圧油室の外部の貯油室との間における圧油の流動を規制して減衰力を発生させ、かつ、この減衰力の大きさを可変とする減衰力発生部と、上記アクスルブラケットに突設され、その突出端部にフロントフェンダを支持するフェンダブラケットとを備え、上記減衰力発生部が、その外殻を構成して上記ダンパチューブの外部で上記アクスルブラケットに取り付けられるケースと、このケースの内部油室にその一端部の開口を通し嵌入され、このケースに対する相対移動により上記減衰力の大きさを可変とする本体部とを備えた鞍乗型車両において、
上記内部油室の開口側から外方に向かうこの内部油室の仮想延長部を上記フェンダブラケットから離反させたことを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項２】
上記アクスルブラケットに上記ケースを一体的に形成したことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
上記ダンパチューブの軸心と、上記ケースの内部油室の孔芯とを互いに平行にし、
上記ダンパチューブの軸心よりも上記ケースの内部油室の孔芯を車体外側方に配置し、上記ダンパチューブの軸心よりも上記フェンダブラケットを車体内側方に配置したことを特徴とする請求項１、もしくは２に記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
一端が外部に向かって開口する孔を上記アクスルブラケットに形成し、この孔の一部分で上記貯油室の一部分を形成し、上記アクスルブラケットの孔の他部分で上記圧油室の一部分を形成し、上記アクスルブラケットの孔の一部分と上記ケースの内部油室とを連通させる第１連通路と、上記アクスルブラケットの孔の他部分と上記ケースの内部油室とを連通させる第２連通路とを上記アクスルブラケットに形成し、上記アクスルブラケットとケースとを鋳造により一体的に形成したことを特徴とする請求項１から３のうちいずれか１つに記載の鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減衰力の大きさを可変とする減衰力発生部を備えた鞍乗型車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上記車両に相当する自動二輪車には、従来、下記特許文献１に示されるものがある。この公報のものによれば、自動二輪車において、上端部が車体フレームに支持され、下端部が前車輪の車軸を支持するフロントフォークが設けられている。
【０００３】
上記フロントフォークは、縦向きに延びるダンパチューブと、このダンパチューブの下端部に取り付けられて上記車軸を支持するアクスルブラケットと、上記車体フレーム側に支持され、上記ダンパチューブに軸方向に摺動可能に嵌入されて、このダンパチューブ内の圧油室を区画するピストンと、上記圧油室とこの圧油室の外部の貯油室との間における圧油の流動を規制して減衰力を発生させ、かつ、この減衰力の大きさを可変とする減衰力発生部とを備えている。
【０００４】
上記減衰力発生部は、その外殻を構成して、上記ダンパチューブの外部で上記アクスルブラケットに締結により取り付けられるケースと、このケースの内部油室にその一端部の開口を通し嵌入され、このケースに対する相対移動により上記減衰力の大きさを可変とする本体部とを備えている。
【０００５】
車両の走行時に、走行面から前車輪と車軸とを介し上記フロントフォークに衝撃力が与えられると、上記ダンパチューブとピストンとが相対移動して、上記フロントフォークが収縮動作しようとする。すると、上記ダンパチューブ内の圧油室の圧油が上記貯油室に流動しようとし、この際、上記減衰力発生部を上記圧油が流動することにより減衰力が生じて、上記衝撃力が緩和される。
【０００６】
ここで、上記ケースに対し上記減衰力発生部を相対移動させて、上記減衰力の大きさを調整すれば、所望の減衰力が得られることとなる。
【０００７】
一方、上記車両は、通常、上記フロントフォークに支持され上記前車輪をその上方から覆うフロントフェンダを備えている。また、従来、上記フロントフォークが、上記アクスルブラケットに突設されその突出端部に上記フロントフェンダを支持するフェンダブラケットを備えたものがある。
【０００８】
【特許文献１】特開平１１−２０１２１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、上記従来の技術では、アクスルブラケットに減衰力発生部とフェンダブラケットとが取り付けられている。このため、これら減衰力発生部とフェンダブラケットは互いに接近しがちである。よって、減衰力の大きさを調整しようとして、上記減衰力発生部を操作しようとする場合、上記フェンダブラケットが邪魔になって、上記減衰力発生部への操作が煩雑になるおそれがある。
【００１０】
また、上記したように減衰力発生部のケースはアクスルブラケットに締結具により取り付けられており、これらアクスルブラケットとケースとの間にはシール材が介設されている。上記ケースの内部油室は機械加工されるものであり、この加工は、上記アクスルブラケットから取り外されたケースに対し行われる。つまり、上記ケースの内部油室を機械加工する際、この加工が、上記フェンダブラケットの干渉を受けずに円滑にできるよう上記ケースがアクスルブラケットから取り外して行われる。そして、この加工後に、上記ケースがアクスルブラケットに取り付けられ、このようにして、フロントフォークが組み立てられる。
【００１１】
しかし、上記構成によれば、アクスルブラケットと減衰力発生部とは互いに別体であり、かつ、これらはシール材を介して締結具により取り付けられている。よって、フロントフォークの部品点数が多くなり、その構成は複雑になりがちである。
【００１２】
また、上記フロントフォークの組立作業においてアクスルブラケットと減衰力発生部とを組み立てる際には、まず、アクスルブラケットから取り外した状態のケースの内部油室を機械加工した後、このケースを上記アクスルブラケットに取り付ける必要があり、このような組立作業は煩雑である。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、本発明の目的は、鞍乗型車両において、減衰力の大きさを調整するためのフロントフォークの減衰力発生部への操作が容易にできるようにすることである。
【００１４】
また、本発明の他の目的は、上記フロントフォークの構成を簡単にし、かつ、フロントフォークの組立作業が容易にできるようにすることである。
【００１５】
請求項１の発明は、フロントフォーク４が、縦向きに延びるダンパチューブ１６と、このダンパチューブ１６の下端部に取り付けられて前車輪６の車軸５を支持するアクスルブラケット１７と、上記ダンパチューブ１６内の圧油室１９とこの圧油室１９の外部の貯油室２４との間における圧油の流動を規制して減衰力を発生させ、かつ、この減衰力の大きさを可変とする減衰力発生部３０と、上記アクスルブラケット１７に突設され、その突出端部にフロントフェンダ７を支持するフェンダブラケット６８とを備え、上記減衰力発生部３０が、その外殻を構成して上記ダンパチューブ１６の外部で上記アクスルブラケット１７に取り付けられるケース３１と、このケース３１の内部油室３３にその一端部の開口３４を通し嵌入され、このケース３１に対する相対移動により上記減衰力の大きさを可変とする本体部４０とを備えた鞍乗型車両において、
上記内部油室３３の開口３４側から外方に向かうこの内部油室３３の仮想延長部７１を上記フェンダブラケット６８，６９から離反させたものである。
【００１６】
請求項２の発明は、請求項１の発明に加えて、上記アクスルブラケット１７に上記ケース３１を一体的に形成したものである。
【００１７】
請求項３の発明は、請求項１、もしくは２の発明に加えて、上記ダンパチューブ１６の軸心２２と、上記ケース３１の内部油室３３の孔芯３６とを互いに平行にし、
上記ダンパチューブ１６の軸心２２よりも上記ケース３１の内部油室３３の孔芯３６を車体外側方に配置し、上記ダンパチューブ１６の軸心２２よりも上記フェンダブラケット６８を車体内側方に配置したものである。
【００１８】
請求項４の発明は、請求項１から３のうちいずれか１つの発明に加えて、一端が外部に向かって開口する孔２８を上記アクスルブラケット１７に形成し、この孔２８の一部分で上記貯油室２４の一部分を形成し、上記アクスルブラケット１７の孔２８の他部分で上記圧油室１９の一部分を形成し、上記アクスルブラケット１７の孔２８の一部分と上記ケース３１の内部油室３３とを連通させる第１連通路４１と、上記アクスルブラケット１７の孔２８の他部分と上記ケース３１の内部油室３３とを連通させる第２連通路４２とを上記アクスルブラケット１７に形成し、上記アクスルブラケット１７とケース３１とを鋳造により一体的に形成したものである。
【００１９】
なお、この項において、上記各用語に付記した符号は、本発明の技術的範囲を後述の「実施例」の項や図面の内容に限定解釈するものではない。
【発明の効果】
【００２０】
本発明による効果は、次の如くである。
【００２１】
請求項１の発明は、フロントフォークが、縦向きに延びるダンパチューブと、このダンパチューブの下端部に取り付けられて前車輪の車軸を支持するアクスルブラケットと、上記ダンパチューブ内の圧油室とこの圧油室の外部の貯油室との間における圧油の流動を規制して減衰力を発生させ、かつ、この減衰力の大きさを可変とする減衰力発生部と、上記アクスルブラケットに突設され、その突出端部にフロントフェンダを支持するフェンダブラケットとを備え、上記減衰力発生部が、その外殻を構成して上記ダンパチューブの外部で上記アクスルブラケットに取り付けられるケースと、このケースの内部油室にその一端部の開口を通し嵌入され、このケースに対する相対移動により上記減衰力の大きさを可変とする本体部とを備えた鞍乗型車両において、
上記内部油室の開口側から外方に向かうこの内部油室の仮想延長部を上記フェンダブラケットから離反させている。
【００２２】
このため、上記フロントフォークによる減衰力の大きさを調整しようとして上記減衰力発生部の本体部を操作し、この本体部をケースに対し相対移動させようとするとき、上記フェンダブラケットが上記操作の邪魔になるということが防止される。よって、上記フロントフォークの減衰力発生部への操作が容易にできる。
【００２３】
請求項２の発明は、上記アクスルブラケットに上記ケースを一体的に形成している。
【００２４】
このため、減衰力発生部のケースがシール材を介しアクスルブラケットに締結具により取り付けられていた従来の技術に比べ、上記アクスルブラケットと減衰力発生部とが互いに一体となり、かつ、上記シール材や締結具が不要になる分、フロントフォークの部品点数が少なくなって、その構成が簡単になる。
【００２５】
しかも、前記したように、内部油室の開口側から外方に向かうこの内部油室の仮想延長部は、上記フェンダブラケットから離反させられている。
【００２６】
このため、フロントフォークの組立作業において、上記アクスルブラケットとケースとを組み立てる際には、まず、上記したようにアクスルブラケットとケースとを一体的に形成し、次に、上記仮想延長部７１内で、回転工具を作動させることにより上記ケースの内部油室を機械加工すれば、この機械加工は上記フェンダブラケットの干渉を受けずに円滑にすることができる。よって、フロントフォークの組立作業が容易にできる。
【００２７】
請求項３の発明は、上記ダンパチューブの軸心と、上記ケースの内部油室の孔芯とを互いに平行にしている。
【００２８】
このため、上記ダンパチューブの軸心に対し上記ケースの内部油室の孔芯が傾斜していることに比べて、上記ダンパチューブとケースとは互いにその軸方向で全体的に接近させることができる。
【００２９】
しかも、上記ダンパチューブの軸心よりも上記ケースの内部油室の孔芯を車体外側方に配置し、上記ダンパチューブの軸心よりも上記フェンダブラケットを車体内側方に配置している。
【００３０】
このため、上記ケースとフェンダブラケットとは上記ダンパチューブの前方域において、車体幅方向で互いに並設される。
【００３１】
よって、上記ダンパチューブ、ケース、およびフェンダブラケットがコンパクトに配置されて、車両の大型化が防止される。
【００３２】
請求項４の発明は、一端が外部に向かって開口する孔を上記アクスルブラケットに形成し、この孔の一部分で上記貯油室の一部分を形成し、上記アクスルブラケットの孔の他部分で上記圧油室の一部分を形成し、上記アクスルブラケットの孔の一部分と上記ケースの内部油室とを連通させる第１連通路と、上記アクスルブラケットの孔の他部分と上記ケースの内部油室とを連通させる第２連通路とを上記アクスルブラケットに形成し、上記アクスルブラケットとケースとを鋳造により一体的に形成している。
【００３３】
このため、上記アクスルブラケットとケースとを一体的に鋳造する際の中子は、上記アクスルブラケットの孔に相当する孔相当部、上記ケースの内部油室に対応する内部油室相当部、および上記第１、第２連通路に相当する第１、第２連通路相当部とで構成され、これら各相当部は互いに連結されている。
【００３４】
そして、この場合、それぞれ容量の大きい上記孔相当部と内部油室相当部とは、２つの互いに離れた第１、第２連通路相当部により互いに連結されている。このため、この中子の全体的な連結強度と剛性とは十分に大きくさせることができる。よって、この中子を用いることにより、精度のよい鋳造ができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３５】
本発明の鞍乗型車両に関し、鞍乗型車両において、減衰力の大きさを調整するためのフロントフォークの減衰力発生部への操作が容易にできるようにする、という目的を実現するため、本発明を実施するための最良の形態は、次の如くである。
【００３６】
即ち、縦向きに延びて、その上端部が車体フレーム側に支持され、下端部が前車輪の車軸を支持するフロントフォークと、このフロントフォークに支持され、上記前車輪をその上方から覆うフロントフェンダとが設けられている。
【００３７】
上記フロントフォークは、縦向きに延びるダンパチューブと、このダンパチューブの下端部に取り付けられて上記車軸を支持するアクスルブラケットと、上記車体フレーム側に支持され、上記ダンパチューブに軸方向に摺動可能に嵌入されて、このダンパチューブ内の圧油室を区画するピストンと、上記圧油室とこの圧油室の外部の貯油室との間における圧油の流動を規制して減衰力を発生させ、かつ、この減衰力の大きさを可変とする減衰力発生部と、上記アクスルブラケットに突設され、その突出端部にフロントフェンダを支持するフェンダブラケットとを備えている。
【００３８】
上記減衰力発生部は、その外殻を構成して上記ダンパチューブの外部で上記アクスルブラケットに取り付けられるケースと、このケースの内部油室にその一端部の開口を通し嵌入され、このケースに対する相対移動により上記減衰力の大きさを可変とする本体部とを備えている。
【００３９】
上記内部油室の開口側から外方に向かうこの内部油室の仮想延長部を上記フェンダブラケットから離反させている。
【実施例】
【００４０】
本発明をより詳細に説明するために、その実施例を添付の図に従って説明する。
【００４１】
図１−６において、符号１は、自動二輪車として例示された鞍乗型車両である。また、矢印Ｆｒは、この車両１の進行方向の前方を示している。
【００４２】
上記車両１は、車体フレーム２と、縦向きに延びて、その上端部がこの車体フレーム２のヘッドパイプ３に操向可能に支持されるフロントフォーク４と、このフロントフォーク４の下端部に車軸５により支持される前車輪６と、上記フロントフォーク４に支持され、上記前車輪６をその上方から覆う樹脂製のフロントフェンダ７と、上記前車輪６を制動可能とするディスクブレーキ８とを備えている。上記車両１は、その前車輪６と不図示の後車輪とが走行面９に接地して、走行可能とされる。
【００４３】
上記フロントフォーク４は、上記ヘッドパイプ３に嵌入されてこのヘッドパイプ３の軸心１０回りに回動可能に支持される不図示の操向軸と、この操向軸の上、下端部に支持されるアッパ、ロアブラケット１１，１２と、上記軸心１０と平行に縦向きに延びて上記アッパ、ロアブラケット１１，１２に跨って支持されると共に、上記車軸５を支持する左右一対の緩衝器１３とを備えている。
【００４４】
上記緩衝器１３は、縦向きに延びるダンパチューブ１６と、このダンパチューブ１６の下端部に支持されて、上記車軸５を支持する鋳造製のアクスルブラケット１７と、上記ダンパチューブ１６内に軸方向に相対的に摺動可能となるよう嵌入されて上記ダンパチューブ１６内の圧油室を上、下圧油室１８，１９に仕切るピストン２０と、縦向きに延び、その上端部が車体フレーム２側である上記アッパ、ロアブラケット１１，１２に支持され、下端部に上記ピストン２０が連結されるピストンロッド２１とを備えている。上記ダンパチューブ１６、ピストン２０、およびピストンロッド２１は共通の軸心２２上に配置されている。
【００４５】
また、上記緩衝器１３は、上記ダンパチューブ１６に外嵌され、上端部がこのダンパチューブ１６の上端部と結合され、下端部が上記アクスルブラケット１７を支持するアウタチューブ２３を備えている。上記ダンパチューブ１６とアウタチューブ２３との間の下部に貯油室２４が形成され、上部には、ガスが封入されたガス室２５が形成されている。これら貯油室２４とガス室２５とは、上記各圧油室１８，１９の外部に位置している。
【００４６】
また、上記緩衝器１３は、上記ダンパチューブ１６の上部とピストンロッド２１とに外嵌されて、このピストンロッド２１の上端部に結合されるカバーチューブ２６と、このカバーチューブ２６に内嵌され、上記ダンパチューブ１６とカバーチューブ２６とを互いに離反させるよう付勢するばね２７とを備えている。上記緩衝器１３は、上記ばね２７に対抗しながら上記ダンパチューブ１６とピストン２０とが相対移動して収縮動作Ａ可能とされている。一方、上記緩衝器１３は、上記ばね２７の付勢力により上記ダンパチューブ１６とピストン２０とが相対移動して伸長動作Ｂ可能とされている。
【００４７】
上記アクスルブラケット１７には、上記軸心２２上に孔２８が形成されている。この孔２８の一端である上端は、上記アクスルブラケット１７の後上方の外方に向かって開口し、下端は有底とされている。上記孔２８の上部は大径孔２８ａ、下部は小径孔２８ｂとされている。上記大径孔２８ａに上記アウタチューブ２３の下端部が嵌入されて固着されている。また、上記小径孔２８ｂに上記ダンパチューブ１６の下端部が嵌入されて固着されている。上記孔２８の一部分である大径孔２８ａの外周部により上記貯油室２４の一部分である下部が形成されている。また、上記孔２８の他部分である小径孔２８ｂにより上記下圧油室１９の一部分である下部が形成されている。
【００４８】
上記緩衝器１３は、上記ピストン２０に設けられる減衰弁２９を備えている。この減衰弁２９は、上記ダンパチューブ１６とピストン２０とが相対移動して、上記緩衝器１３が収縮動作Ａしたり伸長動作Ｂしたりするとき、上記両圧油室１８，１９のうち、一方の圧油室から他方の圧油室に向けて上記ピストン２０を貫通するよう圧油を流動させ、かつ、この圧油の流動を規制して、減衰力を発生する。
【００４９】
また、上記緩衝器１３は、その収縮動作Ａ時や伸長動作Ｂ時に、上記下圧油室１９と上記貯油室２４との間で圧油が流動するとき、この圧油の流動を規制して減衰力を発生し、かつ、この減衰力の大きさを可変とする減衰力発生部３０を備えている。この減衰力発生部３０は、上記ダンパチューブ１６よりも前方の外部で、このダンパチューブ１６の近傍に配置され、上記アクスルブラケット１７に取り付けられている。
【００５０】
上記減衰力発生部３０は、その外殻を構成して上記アクスルブラケット１７に取り付けられるケース３１を備えている。このケース３１は、上記ダンパチューブ１６の外部で、上記アクスルブラケット１７の前側近傍に位置し、このアクスルブラケット１７の前面側に鋳造により一体的に形成されるケース本体３２を備えている。このケース本体３２の内部油室３３は断面円形で縦向きに延び、有底で、その一端部である上端部には、外部に向かって開く開口３４が形成されている。この開口３４には環形状のキャップ３５が螺合により着脱可能に固着されている。上記ダンパチューブ１６の軸心２２と、上記ケース３１の内部油室３３の孔芯３６とは互いに平行とされ、上記ダンパチューブ１６の軸心２２よりも上記内部油室３３の孔芯３６は車体外側方に配置されている。
【００５１】
上記減衰力発生部３０は、上記ケース３１の内部油室３３に上記開口３４を通し嵌脱可能に嵌入されてこの内部油室３３を第１油室３８と第２油室３９とに区画する本体部４０を備えている。上記アクスルブラケット１７に形成された第１連通路４１により、上記上圧油室１８と貯油室２４とが互いに連通している。また、上記アクスルブラケット１７に形成された第２連通路４２により、上記下圧油室１９と第２油室３９とが互いに連通している。より具体的には、上記アクスルブラケット１７に形成された孔２８の一部分である貯油室２４と上記内部油室３３の第１油室３８とが上記第１連通路４１により互いに連通している。また、上記孔２８の他部分である下圧油室１９と上記内部油室３３の第２油室３９とが上記第２連通路４２により互いに連通している。上記第１、第２連通路４１，４２は互いに独立して、互いに離れている。
【００５２】
上記本体部４０には、上記第１油室３８と第２油室３９とを互いに個別に連通させる第１−第３油路４３−４５が形成されている。上記本体部４０に取り付けられ、上記第１油路４３の開度を調整可能とする低速減衰弁４８が設けられている。上記本体部４０の一部分４９は、上記キャップ３５の内孔を貫通してケース３１の外部に露出している。上記低速減衰弁４８は、上記本体部４０の一部分４９に右ねじ５０により螺合されるニードル弁５１を備え、このニードル弁５１の捻回用の操作部５２は、上記ケース３１の上方の外部に向かい露出している。
【００５３】
上記本体部４０に取り付けられる高速減衰弁５５が設けられている。この高速減衰弁５５は、上記第２油室３９から第１油室３８に向かって上記第２油路４４を流動する圧油の圧力が所定値以上のとき、その圧力に応じた開度となるよう上記第２油路４４を開閉可能に開け、圧油の流動を規制すると共に、上記所定値を大きくしたり、小さくしたり調整可能とするものである。上記高速減衰弁５５は、圧油が上記第２油路４４を第２油室３９から第１油室３８に向かってのみ流動することを許容するリーフバルブ５６と、上記ケース３１のキャップ３５と上記リーフバルブ５６との間に介設されて、上記第２油路４４を閉じるよう上記リーフバルブ５６を弾性的に付勢するばね５７とを備えている。
【００５４】
上記ケース３１のキャップ３５の内周面に上記本体部４０が左ねじ５９により螺合されている。上記本体部４０の捻回用の操作部６０は、上記本体部４０の一部分４９に形成されて上記ケース３１の上方の外部に向かい露出している。上記右ねじ５０、左ねじ５９、および各操作部５２，６０は、それぞれ上記孔芯３６と同一の軸心６１上に位置している。
【００５５】
上記本体部４０をその左回りの捻回により上記ケース３１に対し相対移動させ、上記本体部４０を上記ケース３１の内方に対し往移動Ｃさせたとき、上記リーフバルブ５６に対するばね５７の付勢力が小さくなって、上記所定値が小さくされる。一方、上記本体部４０をその右回りの捻回により復移動Ｄさせたとき、上記ばね５７の付勢力が大きくなって、上記所定値が大きくされる。つまり、上記ケース３１への本体部４０の相対移動により、上記ばね５７の付勢力を変化させることにより、上記所定値が調整可能とされている。
【００５６】
上記本体部４０に取り付けられる他の減衰弁６３が設けられている。この他の減衰弁６３は、上記第１油室３８から第２油室３９に向かって上記第３油路４５を流動する圧油の圧力が所定値以上のとき、その圧力に応じた開度となるよう上記第３油路４５を開閉可能に開け、圧油の流動を規制するものである。上記他の減衰弁６３は、圧油が上記第３油路４５を第１油室３８から第２油室３９に向かってのみ流動することを許容するリーフバルブ６４と、上記第３油路４５を閉じるよう上記リーフバルブ６４を弾性的に付勢するばね６５とを備えている。
【００５７】
上記キャップ３５、本体部４０、低速減衰弁４８、高速減衰弁５５、および他の減衰弁６３は、これらが一体的に上記ケース本体３２の内部油室３３に嵌脱可能に嵌入されて、上記ケース本体３２に固着されている。
【００５８】
車両１の走行時に、走行面９から前車輪６と車軸５とを介し上記緩衝器１３に衝撃力が与えられると、上記ばね２７に対抗して上記ダンパチューブ１６とピストン２０とが相対移動し、上記緩衝器１３が収縮動作Ａしようとする。すると、上記ダンパチューブ１６の下圧油室１９の圧油が上記第２連通路４２を通り上記減衰力発生部３０の第２油室３９に導入される。
【００５９】
上記緩衝器１３の収縮動作Ａの開始当初や、衝撃力が小さい場合には、この収縮動作Ａは低速であるため、上記第２油室３９に達した圧油は、まず、上記第１油路４３と低速減衰弁４８とを通り、上記第１油室３８に流動させられ、ここから上記第１連通路４１を通り上記貯油室２４に流動させられる（図４中、矢印Ｅ）。そして、この圧油の流動は上記低速減衰弁４８により規制され、この規制により減衰力が発生して、上記収縮動作Ａ時の衝撃力が緩和される。
【００６０】
また、上記緩衝器１３の収縮動作Ａが進行するなどしてこの動作が高速になると、上記第２油室３９の圧油は、上記低速減衰弁４８を通る流動に加え、上記第２油路４４と高速減衰弁５５とを通り、上記第１油室３８に流動させられる（図４中、矢印Ｆ）。そして、この圧油の流動は上記高速減衰弁５５によって規制され、上記各規制により、より大きい減衰力が発生して、上記収縮動作Ａ時の衝撃力がより確実に緩和される。
【００６１】
ここで、上記低速減衰弁４８のニードル弁５１への操作により第１油路４３の開度を調整し、この開度を大きくしたり、小さくしたり調整すれば、減衰力の大きさを、小さくしたり、大きくしたり調整できる。
【００６２】
また、上記高速減衰弁５５につき、上記本体部４０を捻回することにより、上記第２油路４４を開くときの圧油の圧力の所定値を大きくしたり、小さくしたり調整すれば、減衰力の大きさを、大きくしたり、小さくしたり調整できる。
【００６３】
一方、上記衝撃力により緩衝器１３が伸長動作Ｂする場合には、上記ダンパチューブ１６内の下圧油室１９は負圧になるため、まず、上記貯油室２４の油が上記第１連通路４１を通り第１油室３８に流入し、ここから上記第３油路４５と他の減衰弁６３とを通り第２油室３９に流動させられ、更に、ここから上記第２連通路４２を通り上記下圧油室１９に流動させられる（図４中、矢印Ｇ）。そして、この油の流動は上記他の減衰弁６３により規制され、この規制により減衰力が発生して、上記伸長動作Ｂ時の衝撃力が緩和される。
【００６４】
前記フロントフォーク４は、上記アクスルブラケット１７に突設され、その突出端部に上記フロントフェンダ７の前、後部側をそれぞれ締結具６７により着脱可能に支持する前、後フェンダブラケット６８，６９を備えている。上記前フェンダブラケット６８は、上記アクスルブラケット１７の上部前面から前上方に向けて突出し、このアクスルブラケット１７に一体的に形成されている。また、後フェンダブラケット６９は、上記アクスルブラケット１７の上部後面から後上方に向けて突出し、このアクスルブラケット１７に一体的に形成されている。
【００６５】
上記ケース３１の内部油室３３の上記開口３４側から外方（後上方）に向かうこの内部油室３３の仮想延長部７１は、車両１の正面視で、上記仮想延長部７１の全体が上記前、後フェンダブラケット６８，６９から離反させられている。上記内部油室３３の孔芯３６と上記仮想延長部７１とは上記ダンパチューブ１６の軸心２２よりも車体外側方に配置され、上記ダンパチューブ１６と減衰力発生部３０の各外側面はそれぞれ車体幅方向で互いにほぼ同じところに配置させられている。上記前フェンダブラケット６８は上記ダンパチューブ１６の軸心２２よりも車体内側方に配置され、上記前フェンダブラケット６８と仮想延長部７１とは、上記ダンパチューブ１６の前方域において車体幅方向で互いに接近した状態で並設されている。
【００６６】
前記ディスクブレーキ８は、上記アクスルブラケット１７に一体的に形成されるブラケット７２と、このブラケット７２に支持されるキャリパブレーキ７３とを備えている。
【００６７】
上記構成によれば、内部油室３３の開口３４側から外方に向かうこの内部油室３３の仮想延長部７１を上記フェンダブラケット６８，６９から離反させている。
【００６８】
このため、上記フロントフォーク４による減衰力の大きさを調整しようとして上記減衰力発生部３０の本体部４０を操作し、この本体部４０をケース３１に対し相対移動させようとするとき、上記フェンダブラケット６８が上記操作の邪魔になるということが防止される。よって、上記フロントフォーク４の減衰力発生部３０への操作が容易にできる。
【００６９】
また、前記したように、記アクスルブラケット１７に上記ケース３１を一体的に形成している。
【００７０】
このため、減衰力発生部３０のケース３１がシール材を介しアクスルブラケット１７に締結具により取り付けられていた従来の技術に比べ、上記アクスルブラケット１７と減衰力発生部３０とが互いに一体となり、かつ、上記シール材や締結具が不要になる分、フロントフォーク４の部品点数が少なくなって、その構成が簡単になる。
【００７１】
しかも、前記したように、内部油室３３の開口３４側から外方に向かうこの内部油室３３の仮想延長部７１は、上記フェンダブラケット６８，６９から離反させられている。
【００７２】
このため、フロントフォーク４の組立作業において、上記アクスルブラケット１７とケース３１とを組み立てる際には、まず、上記したようにアクスルブラケット１７とケース３１とを一体的に形成し、次に、上記仮想延長部７１内で、回転工具を作動させることにより上記ケース３１の内部油室３３を機械加工すれば、この機械加工は上記フェンダブラケット６８，６９の干渉を受けずに円滑にすることができる。よって、フロントフォーク４の組立作業が容易にできる。
【００７３】
また、前記したように、ダンパチューブ１６の軸心２２と、上記ケース３１の内部油室３３の孔芯３６とを互いに平行にしている。
【００７４】
このため、上記ダンパチューブ１６の軸心２２に対し上記ケース３１の内部油室３３の孔芯３６が傾斜していることに比べて、上記ダンパチューブ１６とケース３１とは互いにその軸方向で全体的に接近させることができる。
【００７５】
しかも、上記ダンパチューブ１６の軸心２２よりも上記ケース３１の内部油室３３の孔芯３６を車体外側方に配置し、上記ダンパチューブ１６の軸心２２よりも上記フェンダブラケット６８を車体内側方に配置している。
【００７６】
このため、上記ケース３１とフェンダブラケット６８とは上記ダンパチューブ１６の軸心２２を基準として左右に振り分け配置され、このダンパチューブ１６の前方域において、車体幅方向で互いに接近した状態で並設される。
【００７７】
よって、上記ダンパチューブ１６、ケース３１、およびフェンダブラケット６８がコンパクトに配置されて、車両１の大型化が防止される。
【００７８】
また、前記したように、一端が外部に向かって開口する孔２８を上記アクスルブラケット１７に形成し、この孔２８の一部分で上記貯油室２４の一部分を形成し、上記アクスルブラケット１７の孔２８の他部分で上記圧油室１９の一部分を形成し、上記アクスルブラケット１７の孔２８の一部分と上記ケース３１の内部油室３３とを連通させる第１連通路４１と、上記アクスルブラケット１７の孔２８の他部分と上記ケース３１の内部油室３３とを連通させる第２連通路４２とを上記アクスルブラケット１７に形成し、上記アクスルブラケット１７とケース３１とを鋳造により一体的に形成している。
【００７９】
このため、図７で示すように、上記アクスルブラケット１７とケース３１とを一体的に鋳造する際のシェル中子７４は、上記アクスルブラケット１７の孔２８に相当する孔相当部７５、上記ケース３１の内部油室３３に対応する内部油室相当部７６、および上記第１、第２連通路４１，４２に相当する第１、第２連通路相当部７７，７８とで構成され、これら各相当部７５−７８は互いに一体的に連結されている。
【００８０】
そして、この場合、それぞれ容量の大きい上記孔相当部７５と内部油室相当部７６とは、２つの互いに離れた第１、第２連通路相当部７７，７８により互いに連結されている。このため、この中子７４の全体的な連結強度と剛性とは十分に大きくさせることができる。よって、この中子７４を用いることにより、精度のよい鋳造ができる。
【００８１】
なお、以上は図示の例によるが、上記車両１は自動三輪車などであってもよい。また、上記ダンパチューブ１６の軸心２２に対し上記ケース３１の内部油室３３の孔芯３６を傾斜させるなどして、車両１の側面視で、上記前、後フェンダブラケット６８，６９からブラケット７２を離反させてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】図２の部分拡大詳細図である。
【図２】車両の前部側面図である。
【図３】図２の部分拡大断面図である。
【図４】図３の部分拡大断面図である。
【図５】図１のV−V線矢視部分断面図である。
【図６】図１のVI−VI線矢視部分図である。
【図７】鋳造用中子の側面図である。
【符号の説明】
【００８３】
１    車両
２    車体フレーム
４    フロントフォーク
５    車軸
６    前車輪
７    フロントフェンダ
１３  緩衝器
１６  ダンパチューブ
１７  アクスルブラケット
１８  圧油室
１９  圧油室
２０  ピストン
２１  ピストンロッド
２２  軸心
２３  アウタチューブ
２４  貯油室
２５  ガス室
２８  孔
３０  減衰力発生部
３１  ケース
３２  ケース本体
３３  内部油室
３４  開口
３５  キャップ
３６  孔芯
３８  第１油室
３９  第２油室
４０  本体部
４１  第１連通路
４２  第２連通路
４３  第１油路
４４  第２油路
４８  低速減衰弁
４９  一部分
５０  右ねじ
５１  ニードル弁
５２  操作部
５５  高速減衰弁
５９  左ねじ
６０  操作部
６１  軸心
６８  フェンダブラケット
６９  フェンダブラケット
７１  仮想延長部
７４  中子
Ａ    収縮動作
Ｂ    伸長動作
Ｃ    往移動
Ｄ    復移動
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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