(57)【要約】【課題】セミドライサンプ式エンジンにおいて、エンジンの前後方向の寸法をコンパクト化し、かつ、オイル撹拌による出力低下を招くことなく、オイル容量を増加させることができるエンジンを提供するものである。【解決手段】クランクケースを上下２分割構造とすると共に、クランクケース内のミッション室の下部をオイル貯留部としているエンジンである。クランク軸７と出力軸(15)は、それらの軸芯(O1、O2)が前記クランクケース１の上下合わせ面(S)に位置するように配設する。入力軸(14)は、前記合わせ面(S)より上方に配設する。また、軸長方向に見て、入力軸(14)の軸芯(O2)とクランク軸(7)の軸芯(O1)とを結ぶ第１の線分(O1-O2)と、クランク軸(7)の軸芯(O1)より上方のシリンダ中心線(C)とのなす角度(θ1)が、鋭角となるように入力軸(14)を配設する。【選択図】図１
2007009737.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケースを上下２分割構造とすると共に、前記クランクケース内のミッション室の下部をオイル貯留部としているエンジンの軸配置構造において、
クランク軸と変速用の出力軸とは、それらの軸芯 (01、03)が前記クランクケースの上下合わせ面(S）に位置するように配設し、
変速用の入力軸は、軸長方向に見て、前記入力軸の軸芯(O2)と前記クランク軸の軸芯(01)とを結ぶ第１の線分(O1-O2)と、前記クランク軸の軸芯(O1)より上方のシリンダ中心線(C)とのなす角度(θ1)が、鋭角となるように、かつ、前記合わせ面（S)より上方に位置するように配設していることを特徴とするエンジンの軸配置構造。
【請求項２】
クランクケースを上下２分割構造とすると共に、前記クランクケース内のミッション室の下部をオイル貯留部としているエンジンの軸配置構造において、
クランク軸と変速用の入力軸とは、それらの軸芯 (01、02)が前記クランクケースの上下合わせ面(S）に位置するように配設し、
かつ、前記入力軸は、軸長方向に見て、前記入力軸の軸芯(O2)と前記クランク軸の軸芯(01)とを結ぶ第１の線分(O1-O2)と、前記クランク軸の軸芯(O1)より上方のシリンダ中心線(C)とのなす角度(θ1)が、鋭角となるように配設し、
変速用の出力軸は、その軸芯(O3)が前記合わせ面(S)よりも下方に位置するように配設していることを特徴とするエンジンの軸配置構造。
【請求項３】
請求項１又は２記載のエンジンの軸配置構造において、
前記入力軸の端部にクラッチを装着していることを特徴とするエンジンの軸配置構造。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンの軸配置構造において、
前記出力軸を、前記入力軸よりも前記クランク軸から離れた位置に配設すると共に、前記出力軸の軸芯(O3)と前記入力軸の軸芯(O2)とを結ぶ第２の線分(O2-O3)と、前記第１の線分(O1-O2)とのなす下開きの角度(θ2)が、鈍角になるように前記出力軸を配設していることを特徴とするエンジンの軸配置構造。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンの軸配置構造において、
前記入力軸と前記出力軸とを軸支持部材に支持することによりミッション組立体を構成し、
該ミッション組立体を、一ユニットとして着脱可能にミッション室内に装着していることを特徴とするエンジンの軸配置構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの軸配置構造に関し、特に、クランクケースを上下２分割構造とすると共に、クランクケースにミッション室を備え、該ミッション室の下部をオイル貯留部として利用しているエンジンの軸配置構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえば、自動二輪車等の車輌に搭載される上記エンジンには、クランクケースのクランク室内にクランク軸を備え、クランクケースのミッション室内には、少なくとも変速用の入力軸及び変速用の出力軸を備えると共に、チェンジドラム等も備えている。
【０００３】
そして、クランクケースが上下２分割構造の場合は、軸及びミッション等の組付性を考慮して、一般に、クランク軸と入力軸と出力軸とを、それらの軸芯が前記クランクケースの合わせ面（割り面）上にくるように配設している。
【０００４】
このようなエンジンにおいて、クランク軸及びミッションをクランクケース内に組み付ける場合には、上下のクランクケース部材を結合する前に、たとえば下側クランクケース部材に、合わせ面上に位置するクランク軸、入力軸及び出力軸等を組み付け、その後、上側クランクケース部材を下側クランクケース部材に結合している。なお、先行技術文献としては、特許文献１等がある。
【特許文献１】特公平２−４３８８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが前述のような軸配置では、側方から見て、クランクケースの合わせ面上に、クランク軸と、入力軸と、出力軸とが、前後方向に間隔を置いて一列に配設されることにより、エンジンの前後方向の寸法が長くなり、エンジンが大形化する。
【０００６】
また、たとえば、入力軸には、通常、クランク軸側の動力を断続自在に伝達するために、クラッチ、特に、摩擦クラッチを備えているが、前述のように入力軸をクランクケースの合わせ面上に配置している場合には、クラッチ又はクラッチ入力ギヤの下端部の位置が低くなるため、クラッチ又はクラッチ入力ギヤがオイルを撹拌することよる出力の低下を避ける必要性から、オイル貯留部のオイル容量（オイルレベル）が制限されてしまう。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、セミドライサンプ式エンジンにおいて、エンジンの前後方向の寸法をコンパクト化し、かつ、オイル撹拌による出力低下を招くことなく、オイル容量を増加させることができるエンジンを提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、本願請求項１記載の発明は、クランクケースを上下２分割構造とすると共に、前記クランクケース内のミッション室の下部をオイル貯留部としているエンジンの軸配置構造において、クランク軸と変速用の出力軸とは、それらの軸芯 (01、03)が前記クランクケースの上下合わせ面(S）に位置するように配設し、変速用の入力軸は、軸長方向に見て、前記入力軸の軸芯(O2)と前記クランク軸の軸芯(01)とを結ぶ第１の線分(O1-O2)と、前記クランク軸の軸芯(O1)より上方のシリンダ中心線(C)とのなす角度(θ1)が、鋭角となるように、かつ、前記合わせ面（S)より上方に位置するように配設している。また、請求項２記載の発明は、クランクケースを上下２分割構造とすると共に、前記クランクケース内のミッション室の下部をオイル貯留部としているエンジンの軸配置構造において、クランク軸と変速用の入力軸とは、それらの軸芯 (01、02)が前記クランクケースの上下合わせ面(S）に位置するように配設し、かつ、前記入力軸は、軸長方向に見て、前記入力軸の軸芯(O2)と前記クランク軸の軸芯(01)とを結ぶ第１の線分(O1-O2)と、前記クランク軸の軸芯(O1)より上方のシリンダ中心線(C)とのなす角度(θ1)が、鋭角となるように配設し、変速用の出力軸は、その軸芯(O3)が前記合わせ面(S)よりも下方に位置するように配設している。
【０００９】
上記各構成によると、エンジンの前後方向の寸法のコンパクト化と共に、入力軸の位置を高くでき、オイル貯留部のオイル容量を増加させることができる。
【００１０】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載のセミドライサンプ式エンジンの軸配置構造において、前記入力軸の端部にクラッチを装着している。
【００１１】
上記構成によると、オイル貯留部のオイル量を増加させつつ、クラッチがオイルに浸るのを避けることができ、撹拌抵抗を減らすことができる。
【００１２】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載のセミドライサンプ式エンジンの軸配置構造において、前記ミッション室の前記出力軸を、前記入力軸よりも前記クランク軸から離れた位置に配設すると共に、前記出力軸の軸芯(O3)と前記入力軸の軸芯(O2)とを結ぶ第２の線分と、前記第１の線分とのなす下開きの角度(θ2)が、鈍角になるように前記出力軸を配設している。
【００１３】
上記構成によると、エンジンの前後方向をさらにコンパクト化すると共に、出力軸の位置も高くして、セミドライサンプ式エンジンにおいて、オイル貯留部のオイル容量をさらに増加させることができる。
【００１４】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載のセミドライサンプ式エンジンの軸配置構造において、前記入力軸と前記出力軸とを軸支持部材に支持することによりミッション組立体を構成し、該ミッション組立体を、一ユニットとして着脱可能にミッション室内に装着している。
【００１５】
上記構成によると、撹拌抵抗を避ける必要がある入力軸（又は入力軸と出力軸）を、カセット式のミッション組立体の上部に組み付けることができることにより、チェンジドラムのように常時は回転しないミッション用部品を配置するスペースをミッション組立体の下部に簡単に確保できる。すなわち撹拌抵抗を考慮する必要がないチェンジドラム等を、オイルに浸漬する状態に簡単に組み付けることができ、撹拌抵抗等を増加させることなく、ミッション組立体をコンパクトにできる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によると、クランクケースを上下２つ割り構造とすると共に、クランクケース内のミッション室の下部をオイル貯留部としているエンジンの軸配置構造において、オイル貯留部のオイル容量を増加させながらも、エンジンの前後方向の寸法をコンパクト化できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
図１〜図７は、本発明を自動二輪車用の並列２気筒エンジンに適用した例であり、これらの図に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１８】
［エンジン全体の概要］
図１は、クラッチカバー８８（図４参照）を取り外して示すクランクケース１の側面図であり、説明の都合上、シリンダ５を配置している側（車輌進行側）をクランクケース１の「前側」とし、後方から見た場合、すなわちライダーから見た場合の左右方向（クランク軸の軸長方向）を、クランクケース１の「左右方向」として、以下説明する。
【００１９】
図１において、クランクケース１は、上部クランクケース部材２と下部クランクケース部材３とを合わせ面Ｓで結合する上下２分割構造となっており、上部クランクケース部材２の前半部の上面に、シリンダ５が前傾姿勢で固着され、該シリンダ５の上面には、図示しないがシリンダヘッド及びヘッドカバー等が順次固着されている。クランクケース１の前半部が、クランク軸７を収納するクランク室１０となっており、クランク室１０の前部にはバランサ軸８が配設され、該バランサ軸８の右端部にはウォーターポンプ９が設けられている。クランクケース１の下面には、オイルパン２３が取り付けられている。
【００２０】
クランクケース１の後半部は、カセット式のミッション組立体Ｍを収納するミッション室１１となっており、カセット式のミッション組立体Ｍは、クランクケース１とは別体の軸支持部材１３に、変速用の入力軸１４、変速用の出力軸１５、チェンジドラム１６及びシフトフォーク軸１７等を支持してなり、ミッション組立体Ｍを一ユニットとして、ミッション室１１内に右方から挿入し、前記軸支持部材１３を、各クランクケース部材２、３に形成されたミッション取付壁４１に、ボルト４３（一部のみ符号を付す）により着脱自在に固定している。入力軸１４の右端部には、ポンプ駆動用の駆動スプロケット２５が装着されると共に、仮想線で示す多板摩擦クラッチ１８が装着されている。
【００２１】
図３は下部クランクケース部材３を右後上方から見た斜視図であり、並列２気筒エンジンに適用しているので、クランク室１０は、左右方向の中央部に形成された隔壁２９により左右に区画されている。
【００２２】
ミッション室１１の下部クランクケース部材３の左側壁４４には、出力軸支持用の凹部４５、チェンジドラム支持用の支持孔４６及びシフトフォーク支軸支持用の有底状の凹部４７が形成されている。
【００２３】
ミッション室１１の右隣には前記ミッション取付壁４１を介してクラッチ室１２が形成されており、前記ミッション室１１の下部及びクラッチ室１２の下部をオイル貯留部として利用するため、ミッション室１１とクランク室１０との間には合わせ面Ｓに対応する高さの仕切り壁４０ａが形成され、クラッチ室１２とクランク室１０との間には、合わせ面Ｓよりも低い仕切り壁４０ｂが形成されている。また、前記ミッション取付壁４１の下端部には、ミッション室１１の下端部とクラッチ室１２の下端部とをオイル流通可能に連通する連通孔４２が形成され、これより、クラッチ室１２の下部とミッション室１１の下部とを、オイル貯留部として同時に利用できるようになっている。
【００２４】
前記仕切り壁４０ａの下端部、すなわち、ミッション室１１の前下端部には、オイル貯留部内のオイルを各潤滑箇所に圧送するためのフィード用オイルポンプ５０と、クランク軸等の潤滑箇所から戻ってきた使用済みオイルをオイル貯留部へ回収するためのスカベンジングポンプ（回収用オイルポンプ）５１とが、共通ポンプ軸２４の軸芯Ｏ5上に並んで設けられている。
【００２５】
［フィード用オイルポンプ及びスカベンジングポンプ］
図５はカセット式ミッションＭ、オイルポンプ５０及びスカベンジングポンプ５１の断面展開図（図１のV-V断面展開図）であり、前記フィード用オイルポンプ５０及びオイル回収用スカベンジングポンプ５１は、いずれもトロコイドポンプを採用している。下部クランクケース部材３の仕切り壁４０ａの下端部に筒形の外側ケーシング部７０を形成し、該外側ケーシング部７０内に中間ケーシング部材７１を嵌着し、該中間ケーシング部材７１の右側開口端をポンプカバー７２で閉塞することにより、右側にスカベンジングポンプ５１のケーシングを、左側にオイルポンプ５０のケーシングを構成している。各ポンプ５０、５１のケーシング内に配置される内側ロータ５０ａ、５１ａは、前記共通のポンプ軸２４に固着されている。
【００２６】
［カセット式ミッション組立体］
図５において、ミッション組立体Ｍの入力軸１４の左端部は、ミッション室１１の上部クランクケース部材２の左側壁４８に形成された貫通状の支持孔１０８に、ニードル軸受１０９を介して支持されている。入力軸１４の右端部は、軸支持部材１３に形成された貫通状の支持孔１１７に玉軸受１１８を介して支持されると共にクラッチ室１２に突出し、クラッチ室１２内部分に、前記ポンプ駆動用のスプロケット２５、多板摩擦クラッチ１８のクラッチ入力ギヤ１８ａが嵌合し、該クラッチ入力ギヤ１８ａにはクラッチハウジング１８ｂが固着されている。
【００２７】
出力軸１５の左端部は、ミッション室１１の上部クランクケース部材２の左側壁４８と下部クランクケース部材３の左側壁４４とにそれぞれ形成された上下一対の前記凹部４５に玉軸受１２６を介して支持されると共に、ミッション室１１外に突出し、該突出部分に出力スプロケット１２７が固着されている。該出力スプロケット１２７は、図示しない後輪駆動用チェーンを介して後車軸のスプロケットに連動連結している。出力軸１５の右端部は、軸支持部材１３に形成された有底状の凹部１３２にニードル軸受１３３を介して支持されている。
【００２８】
チェンジドラム１６の左端部は、ミッション室１１の下部クランクケース部材３の左側壁４４に形成された前記支持孔４６にニードル軸受１４０を介して支持され、チェンジドラム１６に右端部は、軸支持部材１３に形成された支持孔１４１に玉軸受１４２を介して支持されている。
【００２９】
各シフトフォーク支軸１７の左端部は、ミッション室１１の左側壁４４、４８に形成された前記有底状の凹部４７に嵌着され、右端部は軸支持部材１３に形成された貫通状の嵌着孔１４３に嵌着されている。
【００３０】
［クランク軸、入力軸及び出力軸の配置］
図２は、クランクケース１の左側面図であり、前記クランク軸７の軸芯Ｏ1、バランサ軸８の軸芯Ｏ6及び出力軸１５の軸芯Ｏ3は、上下のクランクケース部材２、３の合わせ面Ｓ上に位置し、入力軸１４の軸芯Ｏ2は前記合わせ面Ｓよりも上方に位置し、チェンジドラム１６の軸芯Ｏ4は合わせ面Ｓよりも下方に位置している。チェンジドラム１６の下方にはチェンジペダルを有するチェンジ軸１９が配置されている。
【００３１】
前記入力軸１４の配設位置は、その軸芯Ｏ2とクランク軸７の軸芯Ｏ1とを結ぶ第１の線分Ｂ1（Ｏ1-Ｏ２）と、クランク軸７の軸芯Ｏ1より上方のシリンダ中心線Ｃとのなす角度θ1が、鋭角になるように設定されている。本実施の形態では、前記角度θ1が７５°〜８５°程度の範囲になるように配設されている。
【００３２】
前記出力軸１５の配設位置は、その軸芯Ｏ3と入力軸１４の軸芯Ｏ2とを結ぶ第２の線分Ｂ2（Ｏ2-Ｏ3）と、前記第１の線分Ｂ1（Ｏ1-Ｏ２）とのなす角度θ2が、下開きの鈍角になるように設定されている。本実施の形態では、前記角度θ2が１００°〜１２０°程度の範囲になるように配設されている。
【００３３】
［ポンプ駆動用のチェーン伝動機構及びチェーンガイド］
図１において、巻掛伝動機構として、前記入力軸１４の右端部に装着された駆動スプロケット２５と、ミッション室１１の前下端部に配置されたオイルポンプ５０等の共通ポンプ軸２４に固着された従動スプロケット２６との間に、ポンプ駆動用のチェーン２７を巻き掛けることにより、ポンプ駆動用のチェーン伝動機構を構成している。前記チェーン２７の前側部分２７ａ、すなわち、クランク室１０側の部分と、クランク軸７のクランク部２０３との間に、チェーン２７の前側部分２７ａの振れを規制する前側規制ガイド２００が配置され、また、チェーン２７の後側部分２７ｂにも後側規制ガイド２０１が配置されている。
【００３４】
図１のIV-IV断面図である図４において、前記ポンプ駆動用のチェーン２７は、クランク軸７の右側のクランク部２０３の右側のウエイト部２０３ａに対して、左右方向の概ね同一位置に配置されている。すなわち、チェーン２７の前側部分２７ａは、前記最右端のウエイト部２０３ａの略真後を通過している。
【００３５】
上記チェーン２７の前側部分２７aがクランク軸７の最右端のウエイト部２０３ａに接触するのを防ぐために、前述のように、チェーン２７の前側部分２７ａと前記右側クランク部２０３の右側のウエイト部２０３ａとの間に、チェーンの振れを規制する規制ガイド２００を配置しているのである。
【００３６】
図６は、前側規制ガイド２００と右側クランク部２０３の右側ウエイト２０３ａとの位置関係を明確に示す右側面図である。前側規制ガイド２００は、金属製のガイド本体２０５と、ゴム製のガイド面形成部材２０６から構成されており、ガイド本体２０５は、上下方向に延びるように配置されると共に、クランク軸７の前記右側クランク部２０３の右側ウエイト部２０３ａの外周端面に対して後側から一定隙間Ｄをおいて対向しており、ゴム製のガイド面形成部材２０６は、前記ガイド本体２０５の後面に加熱圧着あるいは接着剤により貼着されている。
【００３７】
金属製のガイド本体２０５の上下両端には、後方へ突出する取付ボス部２０５a、２０５ｂがそれぞれ一体に形成されており、上側取付ボス部２０５ａの下端部は、シフトフォーク軸１７の右端部の上半部に形成された割り溝１７ａ（図５参照）に噛み合っており、これにより上側取付ボス部２０５ａは、シフトフォーク軸１７の軸長方向の位置決め（抜け止め）の役目も果たしている。
【００３８】
上側取付ボス部２０５aは、ボルト２１３により前記軸支持部材１３に固着され、下側取付ボス部２０５ｂは、ボルト２１４によりオイルポンプカバー７２に固着されている。
【００３９】
なお、前記後側規制ガイド２０１も、基本的には前記前側規制ガイド２００と同じ構成になっており、金属製のガイド本体２１５と、該ガイド本体２１５の前面に熱圧着あるいは接着剤により貼着されたゴム製のガイド面形成体２１６から構成され、ガイド本体２１５の上下端部には、それぞれ後方に延びる取付ボス部２１５a、２１５ｂが一体に形成され、上側取付ボス部２１５aは軸支持部材１３にボルト２１８により固着され、下側取付ボス部２１５ｂはボルト２１９により軸支持部材１３に固着されている。
【００４０】
図７は図６のVII-VII断面図であり、前側規制ガイド２００のゴム製のガイド面形成体２０６は、チェーン２７の左右の連結板間に位置すると共にチェーン２７の連結ピン部２７ｃに当接しており、これにより、チェーン２７の前方への振れを規制すると共に、左右の振れも規制している。また、前側規制ガイド２００の上側取付ボス部２０５aは、前述のようにシフトフォーク支持軸１７の割り溝１７ａに噛み合っている。
【００４１】
［カセット式ミッションの組付作業］
カセット式のミッション組立体Ｍは、上下のクランクケース部材２、３を結合した状態のミッション室１１に対して、右方から組み付けることができる。
【００４２】
図５において、組付前のミッション組立体Ｍは、軸支持部材１３に、少なくとも、入力軸１４、出力軸１５、チェンジドラム１６及びシフトフォーク支軸１７の右端部分を支持する。なお前記出力軸１５の右端部分は、予め軸支持部材１３の出力軸用の支持孔１３２に嵌着されたニードル軸用外輪１３３ａに、ニードル軸受１３３を介して嵌合する。一方、ミッション室１１の上部クランクケース部材２の左側壁４８には、少なくとも前記入力軸用の支持孔１０８内にキャップ１１３及び入力軸用のニードル軸受１０９の外輪１０９ａを嵌着すると共に、出力軸用の軸受１２６及びチェンジドラム用のニードル軸受１４０も嵌着する。
【００４３】
上記ミッション組立体Ｍを、一ユニットとしてミッション室１１に右方から挿入し、入力軸１４、出力軸１５、チェンジドラム１６及びシフトアーム支軸１７の各左端部を、対応する支持孔１０８、上下一対で支持孔を構成する凹部４５、凹部４６，４７等に、前記外輪１０９ａ、軸受１０９、１２６、１４０等を介し、または直接、嵌着し、そして、軸支持部材１３を、図１の複数のボルト４３により取付壁４１に固定する。
【００４４】
ミッション組立体Ｍを組付後、図５に示す入力軸１４の右端部に駆動スプロケット２５を嵌合すると共に、該駆動スプロケット２５からポンプ駆動用の共通ポンプ軸２４の従動スプロケット２６に亘ってポンプ駆動用のチェーン２７を巻き掛け、次に、図６に示す前後のチェーン規制ガイド２００、２０１を取り付ける。
【００４５】
前側のチェーン規制ガイド２００は、上側取付ボス部２０５aをボルト２１３により前記軸支持部材１３に固着し、下側取付ボス部２０５ｂを、ボルト２１４によりオイルポンプカバー７２に固着する。また、後側規制ガイド２０１は、上側取付ボス部２１５aをボルト２１８により軸支持部材１３に固着し、下側取付ボス部２１５ｂもボルト２１９により軸支持部材１３に固着する。
【００４６】
前記のようにチェーン規制ガイド２００，２０１を取り付け後、図５のクラッチ１８を入力軸１４に取り付ける。
【００４７】
なお、上記取付順序は一例を示すものであり、本発明のカセット式ミッションは、上記組み付け順序により制限されるものではない。
【００４８】
［本発明の実施の形態の効果］
【００４９】
（１）クランク軸７の軸長方向に見て、ミッション室１１内の変速用の入力軸１４の軸芯Ｏ2とクランク軸７の軸芯Ｏ1とを結ぶ第１の線分（Ｏ1-Ｏ2）と、クランク軸７の軸芯Ｏ1より上方のシリンダ中心線Ｃとのなす角度θ1が、鋭角となるように前記入力軸１４を配設しているので、エンジンの前後方向の寸法のコンパクト化と共に、入力軸１４の位置を高くでき、オイル容量を増加させることができる。
【００５０】
（２）前述のように高い位置に配置した入力軸１４の端部にクラッチ１８を装着しているので、オイル貯留部のオイル量を増加させつつ、クラッチ１８及びクラッチ入力ギヤ１８ａがオイルに浸るのを避けることができ、撹拌抵抗を減らすことができ、出力を向上させることができる。
【００５１】
（３）ミッション室１１の出力軸１５を、入力軸１４よりも前記クランク軸７から離れた位置に配設すると共に、出力軸１５の軸芯Ｏ3と入力軸１４の軸芯Ｏ2とを結ぶ第２の線分（Ｏ2-Ｏ3）と、前記第１の線分（Ｏ1-Ｏ2）とのなす下開きの角度θ2が、鈍角になるように出力軸１５を配設しているので、出力軸１５の位置も高くして、セミドライサンプ式エンジンにおいて、オイル貯留部のオイル容量をさらに増加させることができる。
【００５２】
（４）前記入力軸１４と出力軸１５とを軸支持部材１３に支持することによりミッション組立体Ｍを構成し、該ミッション組立体Ｍを、一ユニットとして着脱可能にミッション室１１内に装着しているので、撹拌抵抗を避ける必要がある入力軸１４と出力軸１５を、ミッション組立体Ｍの上部に組み付けることができることにより、チェンジドラム１６のように常時は回転しないミッション用部品を配置するスペースをミッション組立体Ｍの下部に簡単に確保できる。すなわち撹拌抵抗を考慮する必要がないチェンジドラム１６を、オイルに浸漬する状態に簡単に組み付けることができ、撹拌抵抗等を増加させることなく、ミッション組立体をコンパクトにできる。
【００５３】
（５）ミッション組立体Ｍを、一ユニットとしてミッション室１１に組み付けるカセット式ミッションを備えたエンジンにおいて、ミッション組立体Ｍの入力軸１４と、ミッション室１１の前下端部に配置されたオイルポンプ５０等のポンプ軸２４との間を、スプロケット２５、２６及びチェーン２７よりなるチェーン伝動機構により連動連結し、前記チェーン２７の前側部分（クランク室１０側部分）２７ａとクランク軸７のクランク部２０３との間に、チェーン２７の振れを規制する規制ガイド２００を配置しているので、エンジンの前後方向の寸法のコンパクト化を図りつつ、チェーン２７とクランク軸７のクランク部２０３との接触を防ぎ、騒音の原因となりうる接触音の発生を防止することができる。しかも、ミッション組立体Ｍの軸支持部材１３をコンパクトにして、重量の軽減及び組付作業の容易化を達成できる。
【００５４】
（６）前側規制ガイド２００の取付ボス部２０５ａ、２０５ｂは、後側（クランク室側とは反対側）に張り出しているので、取付ボス部２０５ａ、２０５ｂがクランク部２０３に接触することを考慮することなく、規制ガイド２００を所定位置に配置でき、エンジンの前後方向の寸法を、よりコンパクト化にできる。
【００５５】
［その他の実施の形態］
（１）前記実施の形態では、たとえば図２において、クランク軸７の軸芯Ｏ１と出力軸１５の軸芯Ｏ3を上下のクランクケース部材２、３の合わせ面Ｓに配置しているが、クランク軸７の軸芯Ｏ1と共に入力軸１４の軸芯Ｏ2を上下のクランクケース部材２、３の合わせ面に配置する構造とすることも可能である。すなわち、図２において、クランク軸７の軸芯Ｏ1と入力軸１４の軸芯Ｏ2を結ぶ線分（Ｏ1−Ｏ2）上に合わせ面が存在し、出力軸１５は、軸芯Ｏ3が合わせ面（Ｏ1−Ｏ2）よりも下方に位置するように配設されていることになる。このような構造でも、前記実施の形態と同様に、エンジンの前後方向のコンパクト化等を達成できる。
【００５６】
（２）前記実施の形態では、入力軸１４の軸芯Ｏ2とクランク軸７の軸芯Ｏ1とを結ぶ第１の線分(Ｏ1-Ｏ2)と、クランク軸７の軸芯Ｏ1より上方のシリンダ中心線Ｃとのなす角度θ1を、７５°〜８５°とし、出力軸１５の軸芯Ｏ3と入力軸１４の軸芯Ｏ2とを結ぶ第２の線分Ｏ2-Ｏ3と、前記第１の線分Ｏ1-Ｏ2とのなす下開きの角度θ2を１００°〜１２０°としたが、本発明はこれらの角度範囲には限定されず、適宜変更可能である。
【００５７】
（３）前記実施の形態では、チェーン２７の後側部分２７ｂをガイドする後側規制ガイド２０１を備えているが、該後側規制ガイド２０１は省略することもできる。
【００５８】
（４）前記実施の形態では、チェーン伝動機構により、オイルポンプ５０及びスカベンジングスカベンジングポンプ５１を駆動する構成であるが、チェーン伝動機構により駆動する液圧ポンプとして、ミッション室１１に水ポンプを配置する構成とすることもできる。
【００５９】
（５）前記実施の形態は、入力軸１４からポンプ駆動用動力を取り出す構造であるが、運転中、ミッション組立体Ｍ内で、常時回転する他の変速軸からチェーン伝動機構を介してポンプ駆動用の動力を取り出す構造とすることもできる。
【００６０】
（６）前記実施の形態は、ミッション室をオイル貯留部として利用したセミドライサンプ方式の潤滑装置であるが、クランクケースの外部に、別置きのオイルタンクを設置するドライサンプ方式の潤滑装置とすることも可能である。また、オイルパン内に所定のオイルを貯留する通常のエンジンにも適用可能である。
【産業上の利用分野】
【００６１】
自動二輪車用エンジンの他に、四輪車等、他の車輌用エンジンにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明を適用した自動二輪車用並列二気筒エンジンであって、クラッチカバーを取り外して示すクランクケースの右側面図である。
【図２】図１のクランクケースの左側面図である。
【図３】図１の下部クランクケース部材を右後上方から見た斜視図である。
【図４】図１のIV-IV断面展開図である。
【図５】図１のV-V断面展開図である。
【図６】規制ガイド及びクランク軸のクランク部の左側面図である。
【図７】図６のVII-VII断面図である。
【符号の説明】
【００６３】
１  クランクケース
２  上部クランクケース部材
３  下部クランクケース部材
７  クランク軸
１１  ミッション室
１２  クラッチ室
１３  カセット式ミッション用の軸支持部材
１４  入力軸
１５  出力軸
１６  チェンジドラム
１７  シフトフォーク支軸
１８  多板摩擦クラッチ
２４  共通ポンプ軸
４１  取付壁
４４  ミッション室の下部クランクケース部材の左側壁
４８  ミッション室の下部クランクケース部材の左側壁
５０  フィード用オイルポンプ
Ｏ1  クランク軸の軸芯
Ｏ2  入力軸の軸芯
Ｏ3  出力軸の軸芯
Ｓ  合わせ面
Ｃ  シリンダ中心線
Ｂ1  第１の線分
Ｂ2  第２の線分
Ｍ  ミッション組立体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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