(57)【要約】【課題】複数の気筒群を備え、各気筒群毎に独立した吸気系を備えたエンジンにおいて、共鳴過給効果を発揮させる吸気システムの適用を可能にしながらも混合気の空燃比を適正に維持することができる内燃機関の吸気装置を提供する。【解決手段】各バンク２Ｌ，２Ｒ毎に独立した吸気系を備えるＶ型エンジンＥに対して、共鳴過給効果を得るための共鳴配管７６の内部に、振動プレートユニット９０を配設する。この振動プレートユニット９０は、ゴム製支持材９２を介して金属製プレート材９１が共鳴配管７６内部に取り付けられて成り、各バンク２Ｌ，２Ｒ間の空気の相互流通を阻止しつつ各サージタンク７４Ｌ，７４Ｒ同士の間での圧力伝達を可能にして共鳴過給効果が得られるようにする。【選択図】図１
2007132200.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒群と、これら気筒群毎に設けられ且つ互いに独立した吸気通路と、気筒群毎の吸気通路同士に亘る共鳴通路及びこの共鳴通路に備えられて開閉駆動する開閉弁を有する共鳴過給手段とを備え、上記各吸気通路における吸入空気量に応じて各気筒群毎の混合気の空燃比を調整可能に構成された内燃機関の吸気装置において、
上記共鳴通路内には、気筒群毎の吸気通路相互間での吸気の流通を遮断しながらも気筒群毎の吸気通路相互間での吸気の圧力伝達を可能にする振動板が備えられていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項２】
複数の気筒群と、これら気筒群毎に設けられ且つ互いに独立した吸気通路と、これら吸気通路から導入される吸入空気量を各気筒群毎に検知する吸入空気量検知手段と、気筒群毎の吸気通路同士に亘る共鳴通路及びこの共鳴通路に備えられて開閉駆動する開閉弁を有する共鳴過給手段とを備え、上記各吸入空気量検知手段によって検知された各気筒群毎の吸入空気量に応じて各気筒群毎の燃料噴射量を設定して混合気の空燃比を調整可能に構成された内燃機関の吸気装置において、
上記共鳴通路内には、気筒群毎の吸気通路相互間での吸気の流通を遮断しながらも気筒群毎の吸気通路相互間での吸気の圧力伝達を可能にする振動板が備えられていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の内燃機関の吸気装置において、
共鳴通路は、気筒群毎の吸気通路にそれぞれ備えられたサージタンク同士に亘って配設されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項４】
請求項１、２または３記載の内燃機関の吸気装置において、
振動板は、金属製、樹脂製またはパルプ製のプレート材の外周縁の略全体が可撓性を有する支持材を介して共鳴通路の内周面に支持されて成っており、プレート材の両側の共鳴通路内の圧力差に応じて支持材が弾性変形しながら共鳴通路内でプレート材が往復移動して気筒群毎の吸気通路を均圧するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用エンジン等に代表される内燃機関の吸気装置に係る。特に、本発明は、Ｖ型内燃機関等のような複数の気筒群を備えた内燃機関において各気筒での混合気の空燃比を適正に維持しながら共鳴過給効果を発揮可能とするための対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えば下記の特許文献１や特許文献２に開示されているような共鳴過給効果を利用する吸気系を備えた内燃機関（エンジン）が知られている。つまり、例えばＶ型エンジンの各バンク毎に備えられたサージタンク同士を連絡配管（共鳴配管）によって連通させ、この連絡配管の内部に開閉バルブ（共鳴バルブ）を備えさせた構成となっている。そして、共鳴過給効果を必要とするエンジン回転域ではこの開閉バルブを開放し、連絡配管を介してサージタンク同士を連通させることで共鳴過給効果が発揮されるようにしている。これにより、例えば慣性過給効果を利用するエンジンにおいて、この慣性過給効果が十分に得られない特定のエンジン回転域でのトルクの落ち込みを共鳴過給効果によって解消することが可能になる。
【０００３】
また、エンジン形態の一つとして上記Ｖ型エンジンが知られており、その吸気系の一タイプとして各バンクそれぞれに独立して吸気系（各バンク専用の吸気系）を備えさせたものも知られている。つまり、吸気通路の上流側から順にエアクリーナ、エアフローメータ、スロットルバルブ、サージタンク、吸気マニホールドを備えた吸気系が各バンク毎にそれぞれ独立して、つまり２系統の吸気系を備えた構成となっている。このように各バンク毎に独立した吸気系を備えさせた場合、各バンクそれぞれに導入される空気量に対するエアクリーナの容積を比較的大きく得ることができて吸気の圧力損失を低減でき、気筒内への空気の充填量を十分に確保できるといった効果がある。また、各バンク毎の吸入空気量を各エアフローメータによってそれぞれ個別に且つ正確に検出することができるため、各バンク毎の実際の空燃比（Ａ／Ｆ）を高い精度で目標Ａ／Ｆに近付けることが可能になるといった効果もある。尚、このような吸気系を備えたエンジンにあっては、インジェクタの燃料噴射量や点火プラグの点火時期を制御するためのＥＣＵも各バンク毎に備えられ、上記燃料噴射量や点火時期の制御性を良好に確保するようにしている。
【特許文献１】特開平５−３３２１４３号公報
【特許文献２】特開平１１−１１７７５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述したような独立２系統の吸気系を備えたＶ型エンジンに上記共鳴過給効果を利用する吸気システムを適用しようとする場合、以下に述べるような不具合が生じる。
【０００５】
つまり、共鳴過給効果を利用する吸気システムでは、この共鳴過給効果を必要とするエンジン回転域において開閉バルブが開放され、連絡配管によって各サージタンク同士が連通することになる。つまり、連絡配管を介した各バンク間での空気の相互流通が可能になる。この場合、各サージタンクの内圧が互いに異なっている状況では、内圧が高い側のサージタンクから内圧が低い側のサージタンクに向けて空気が流れ込むことになる。つまり、内圧が高い側のサージタンクに繋がっている気筒では上記空気の流れ込み量分だけ吸入空気量が減少する一方、内圧が低い側のサージタンクに繋がっている気筒では上記空気の流れ込み量分だけ吸入空気量が増加する。この現象は、上記エアフローメータの下流側で発生しているため、各バンク毎に備えられたエアフローメータにより検知された吸入空気量に対して、実際に各バンクの気筒内に導入される吸入空気量にはズレが生じてしまう。そして、各バンクの各気筒ではそれぞれの上流側のエアフローメータにより検知された吸入空気量に応じて燃料噴射量が決定されているため、上記空気の流れ込み量分だけ吸入空気量が減少した気筒ではＡ／Ｆが目標Ａ／Ｆに対してリッチ側にずれることになる一方、上記空気の流れ込み量分だけ吸入空気量が増加した気筒ではＡ／Ｆが目標Ａ／Ｆに対してリーン側にずれることになる。
【０００６】
その結果、気筒内での混合気の燃焼状態が良好に得られなくなり、エンジン出力の低下ばかりでなく、排気系に備えられた触媒コンバータの温度が適正温度に維持できなくなってその性能が十分に得られなくなったり、点火プラグが液相燃料で濡れた状態（所謂点火プラグのカブリ状態）となって混合気の着火性が悪化したりするなどといった不具合を招く虞がある。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、複数の気筒群を備え、各気筒群毎に独立した吸気系を備えたエンジンにおいて、共鳴過給効果を発揮させる吸気システムの適用を可能にしながらも混合気の空燃比を適正に維持することができる内燃機関の吸気装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、気筒群毎に独立した吸気系を備える内燃機関に対して、共鳴過給効果を得るために各吸気系同士に亘って配設された共鳴通路内に、各吸気系相互間の空気の流通を阻止しつつ各吸気系相互間での圧力伝達を可能にする手段を適用し、この圧力伝達による各吸気系同士の均圧を図って共鳴過給効果が得られるようにしている。
【０００９】
−解決手段−
具体的に、本発明は、複数の気筒群と、これら気筒群毎に設けられ且つ互いに独立した吸気通路と、気筒群毎の吸気通路同士に亘る共鳴通路及びこの共鳴通路に備えられて開閉駆動する開閉弁を有する共鳴過給手段とを備え、上記各吸気通路における吸入空気量に応じて各気筒群毎の混合気の空燃比を調整可能に構成された内燃機関の吸気装置を前提とする。この内燃機関の吸気装置に対し、上記共鳴通路内に、気筒群毎の吸気通路相互間での吸気の流通を遮断しながらも気筒群毎の吸気通路相互間での吸気の圧力伝達を可能にする振動板を備えさせた構成としている。
【００１０】
また、他の解決手段として、複数の気筒群と、これら気筒群毎に設けられ且つ互いに独立した吸気通路と、これら吸気通路から導入される吸入空気量を各気筒群毎に検知する吸入空気量検知手段と、気筒群毎の吸気通路同士に亘る共鳴通路及びこの共鳴通路に備えられて開閉駆動する開閉弁を有する共鳴過給手段とを備え、上記各吸入空気量検知手段によって検知された各気筒群毎の吸入空気量に応じて各気筒群毎の燃料噴射量を設定して混合気の空燃比を調整可能に構成された内燃機関の吸気装置を前提とする。この内燃機関の吸気装置に対し、上記共鳴通路内に、気筒群毎の吸気通路相互間での吸気の流通を遮断しながらも気筒群毎の吸気通路相互間での吸気の圧力伝達を可能にする振動板を備えさせた構成としている。
【００１１】
この特定事項により、例えば内燃機関の回転数が共鳴過給効果を必要とする回転域に達すると、共鳴過給手段の開閉弁が開放される。これにより、気筒群毎に設けられた吸気通路の圧力は振動板の両側に作用することになる。従って、この差圧に応じて振動板は振動し、内圧が高い側の吸気通路の吸気圧力を内圧が低い側の吸気通路に伝達することになる。これにより各吸気通路の内圧が均圧されて共鳴過給効果が発揮される。また、このような共鳴過給効果が発揮されている状況において、共鳴通路の内部は振動板によって仕切られており、一方の吸気通路内の吸気が他方の吸気通路内に導入されてしまうといった状況は生じない。つまり、各気筒群同士の間での吸気の流通は行われないため、各吸気通路内の上流側で検知された吸入空気量はそのまま各気筒群に導入されることになり、吸入空気量の変動が生じず混合気の空燃比にずれが生じることがない。
【００１２】
また、共鳴通路の接続箇所として具体的には、気筒群毎の吸気通路にそれぞれ備えられたサージタンクが挙げられる。これにより、開閉弁が開放された場合、振動板の振動による吸気通路内圧力の均圧効果は比較的容積の大きなサージタンクに及ぶこととなり、高い共鳴過給効果が発揮される。
【００１３】
また、上記振動板の構成として具体的には以下のものが挙げられる。つまり、金属製、樹脂製またはパルプ製のプレート材の外周縁の略全体を可撓性を有する支持材を介して共鳴通路の内周面に支持することで振動板を構成する。そして、プレート材の両側の共鳴通路内の圧力差に応じて支持材が弾性変形しながら共鳴通路内でプレート材が往復移動して気筒群毎の吸気通路を均圧するようにしている。これにより、内圧が高い吸気通路から内圧が低い吸気通路への圧力伝達が良好に行えることになり、比較的簡単な構成で適正な空燃比の維持と高い共鳴過給効果とを両立することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明では、複数の気筒群を備え且つ気筒群毎に独立した吸気系を有する内燃機関に対し、共鳴過給効果が発揮される吸気システムを混合気の空燃比のずれを招くことなしに適用することが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。以下に述べる実施形態では、自動車用Ｖ型８気筒エンジン（内燃機関）に本発明を適用した場合について説明する。
【００１６】
−エンジンの全体構成の説明−
図１は、本実施形態に係るＶ型エンジンＥをクランクシャフトＣの軸心に沿った方向から見たエンジン内部の概略構成を示す図である。また、図２は、このエンジンＥの吸気系の概略を示すシステム構成図である。尚、図１では、吸気系の構成を理解しやすくするために、吸気マニホールド７５Ｌ，７５Ｒ及びサージタンク７４Ｌ，７４ＲをエンジンＥの上方に向けて延長させて示している。
【００１７】
これら図に示すように、Ｖ型エンジンＥは、シリンダブロック１の上部にＶ型に突出した一対のバンク（気筒群）２Ｌ，２Ｒを有している。各バンク２Ｌ，２Ｒは、シリンダブロック１の上端部に設置されたシリンダヘッド３Ｌ，３Ｒと、その上端に取り付けられたヘッドカバー４Ｌ，４Ｒとをそれぞれ備えている。上記シリンダブロック１には複数のシリンダ５Ｌ，５Ｒ，…（例えば各バンク２Ｌ，２Ｒに４個ずつ）が所定の挟み角（例えば９０°）をもって配設されており、これらシリンダ５Ｌ，５Ｒ，…の内部にピストン５１Ｌ，５１Ｒ，…が往復移動可能に収容されている。また、各ピストン５１Ｌ，５１Ｒ，…はコネクティングロッド５２Ｌ，５２Ｒ，…を介してクランクシャフトＣに動力伝達可能に連結されている。更に、シリンダブロック１の下側にはクランクケース６が取り付けられており、上記シリンダブロック１内の下部からクランクケース６の内部に亘る空間がクランク室６１となっている。また、このクランクケース６の更に下側にはオイル溜まり部となるオイルパン１１が配設されている。
【００１８】
また、上記シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒには吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒを開閉するための吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒ及び排気ポート３３Ｌ，３３Ｒを開閉するための排気バルブ３４Ｌ，３４Ｒがそれぞれ組み付けられており、シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒとヘッドカバー４Ｌ，４Ｒとの間に形成されているカム室４１Ｌ，４１Ｒに配置されたカムシャフト３５Ｌ，３５Ｒ，３６Ｌ，３６Ｒの回転によって各バルブ３２Ｌ，３２Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒの開閉動作が行われるようになっている。
【００１９】
次に、本実施形態に係るエンジンＥの吸気系について説明する。このエンジンＥの吸気系としては、各バンク２Ｌ，２Ｒそれぞれに対応して互いに独立した２系統が備えられている。つまり、図２に示すように、吸気の流れ方向に沿って上流側からエアクリーナ７１Ｌ，７１Ｒ、エアフローメータ（吸入空気量検知手段）７２Ｌ，７２Ｒ、スロットルボディ内に備えられたスロットルバルブ７３Ｌ，７３Ｒ、サージタンク７４Ｌ，７４Ｒ、吸気マニホールド７５Ｌ，７５Ｒを備えた吸気系が各バンク２Ｌ，２Ｒ毎にそれぞれ独立して配設されている。このように各バンク２Ｌ，２Ｒ毎に独立した吸気系を備えさせたことによる効果としては、各バンク２Ｌ，２Ｒそれぞれに導入される空気量に対するエアクリーナ７１Ｌ，７１Ｒの容積を比較的大きく得ることができて吸気の圧力損失を低減でき、気筒内への空気の充填量を十分に確保できることが挙げられる。また、各バンク２Ｌ，２Ｒ毎の吸気量を各エアフローメータ７２Ｌ，７２Ｒによってそれぞれ高い精度で検出することができ、各バンク２Ｌ，２Ｒ毎の実際の空燃比（Ａ／Ｆ）を高い精度で目標Ａ／Ｆに近付けることが可能になるといった効果も挙げられる。尚、このような吸気系を備えたエンジンＥにあっては、インジェクタ８１Ｌ，８１Ｒの燃料噴射量や点火プラグの点火時期を制御するためのＥＣＵ１００Ｌ，１００Ｒも各バンク２Ｌ，２Ｒ毎に備えられ、個々のＥＣＵ１００Ｌ，１００Ｒの制御負担を軽減して上記燃料噴射量や点火時期の制御性を良好に確保するようにしている。
【００２０】
また、本実施形態に係るエンジンＥの吸気系としては、共鳴過給効果を利用する吸気システム（共鳴過給手段）が採用されている。具体的には、図２にも示すように、各バンク２Ｌ，２Ｒ毎に備えられたサージタンク７４Ｌ，７４Ｒ同士を共鳴配管（共鳴通路）７６によって接続している。そして、この共鳴配管７６の内部には共鳴バルブ７７が配設されている。この共鳴バルブ７７は、全開状態と全閉状態とに切り換え可能なバタフライバルブにより構成されており、共鳴過給効果を必要とするエンジン回転域に達した場合に開放される。また、この共鳴バルブ７７の配設位置としては、上記共鳴配管７６の軸線方向（配管延長方向）の中央位置よりも僅かに右側バンク２Ｌ寄りに設定されている。尚、この共鳴バルブ７７を左側バンク２Ｒ寄りに配設してもよい。
【００２１】
そして、本実施形態に係るエンジンＥの特徴としては、上記共鳴配管７６の内部であってこの共鳴配管７６の軸線方向（配管延長方向）の中央位置に振動プレートユニット（振動板）９０が配設されている点にある。以下、この振動プレートユニット９０について説明する。
【００２２】
図３は、この振動プレートユニット９０の配設箇所における共鳴配管７６の断面図である。この図３に示すように、振動プレートユニット９０は、外径寸法が共鳴配管７６の内径寸法よりも僅かに小さく設定された金属製で薄板の円板で成るプレート材９１と、このプレート材９１の外周囲の全体に亘って配設された略リング形状でゴム製の支持材９２とを備えている。
【００２３】
そして、上記支持材９２の内周縁はプレート材９１の外周縁に接着されている一方、支持材９２の外周縁は、共鳴配管７６の途中の繋ぎ箇所における接続フランジ７６ａ，７６ａ同士の間で挟持された状態で固定されている。つまり、プレート材９１は、可撓性を有する支持材９２を介して共鳴配管７６の内面に取り付けられている。また、この支持材９２の断面形状は略蛇腹状であって共鳴配管７６の軸線に沿う方向（図３における上下方向）への変形が可能になっている。
【００２４】
このようにして共鳴配管７６の内部に振動プレートユニット９０が配設されているため、プレート材９１に外力（具体的には吸気脈動に伴う空気圧力）が作用した場合には、このプレート材９１は支持材９２の弾性変形を伴いながら共鳴配管７６の軸線に沿う方向への平行移動（例えば２０ｍｍ程度の移動）が可能な構成とされている（図３における仮想線及び矢印を参照）。このプレート材９１の移動に伴う作用については後述する。
【００２５】
上記吸気マニホールド７５Ｌ，７５Ｒにはインジェクタ（燃料噴射弁）８１Ｌ，８１Ｒがそれぞれ設けられており、吸気マニホールド７５Ｌ，７５Ｒ内に導入された空気は、このインジェクタ８１Ｌ，８１Ｒから同マニホールド７５Ｌ，７５Ｒ内に噴射された燃料と混合されて混合気となり、吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒの開弁に伴って燃焼室８２Ｌ，８２Ｒへと導入されることになる。また、この燃焼室８２Ｌ，８２Ｒの頂部には点火プラグが配設されている。また、上記燃焼室８２Ｌ，８２Ｒにおいて、点火プラグの点火に伴う混合気の燃焼により生じた燃焼ガスは、排気バルブ３４Ｌ，３４Ｒの開弁に伴い排気ガスとして排気マニホールドに排出されることになる。
【００２６】
−ＥＣＵ−
上述の如く構成されたエンジンＥの運転は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１００Ｌ，１００Ｒによって制御される。本実施形態に係るエンジンＥでは、各バンク２Ｌ，２Ｒ毎にＥＣＵ１００Ｌ，１００Ｒが備えられており、各バンク２Ｌ，２Ｒそれぞれが独立して制御されるようになっている。各ＥＣＵ１００Ｌ，１００Ｒは共に略同一構成であるのでここでは左側バンク２ＬのＥＣＵ１００Ｌを代表して説明する。
【００２７】
このＥＣＵ１００Ｌは、図４に示すように、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、バックアップＲＡＭ１０４、燃料噴射回数などをカウントするカウンタ１０５を備えている。
【００２８】
上記ＲＯＭ１０２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ１０１は、このＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。上記ＲＡＭ１０３は、ＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１０４は、エンジンＥの停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。これらＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、バックアップＲＡＭ１０４、カウンタ１０５は、バス１０８を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路１０６及び外部出力回路１０７と接続されている。
【００２９】
外部入力回路１０６には、上記左側バンク用のエアフローメータ７２Ｌ、エンジンＥのウォータジャケットを循環する冷却水の温度（冷却水温）を検出する水温センサ１１０、左側バンク２Ｌのスロットルバルブ７３Ｌの下流側の吸気圧を検出するバキュームセンサ１１１、アクセル開度を検出するアクセルポジションセンサ１１２、左側バンク２Ｌのスロットルバルブ７３Ｌの開度を検出するスロットルポジションセンサ１１３、クランクシャフトＣの回転数に応じたパルス信号を発信するクランクポジションセンサ１１４、左側バンク２Ｌのカムシャフト３５Ｌの回転数に応じたパルス信号を発信するカムポジションセンサ１１５、イグニッションスイッチ１１６等が接続されている。
【００３０】
外部出力回路１０７には、左側バンク２Ｌのインジェクタ８１Ｌ、左側バンク２Ｌの点火プラグを作動させるイグナイタ１１７、左側バンク２Ｌのスロットルバルブ７３Ｌを作動させるスロットルモータ１１８、エンジン始動時のクランキング動作を行うためのスタータモータ１１９、上記共鳴バルブ７７を開閉駆動させるバルブモータ１２１等が接続されている。
【００３１】
そして、ＥＣＵ１００Ｌは、上記水温センサ１１０、バキュームセンサ１１１、アクセルポジションセンサ１１２、スロットルポジションセンサ１１３、クランクポジションセンサ１１４、及びカムポジションセンサ１１５などの各種センサの出力に基づいて、左側バンク２Ｌのインジェクタ８１Ｌの開閉制御（燃料の噴射開始時期及び噴射終了時期の制御）を含むエンジンＥの各種制御を実行する。また、ＥＣＵ１００Ｌは、上記クランクポジションセンサ１１４の出力に基づいてエンジン回転数を認識し、このエンジン回転数が共鳴過給域にある場合、例えば慣性過給効果を十分に得ることができないエンジン回転域であってトルクの落ち込みが懸念される領域では、バルブモータ１２１を駆動させて共鳴バルブ７７を開放するようになっている。
【００３２】
尚、右側バンク２ＲのＥＣＵ１００Ｒについても同様の構成であって、右側バンク２Ｒのインジェクタ８１Ｒの開閉制御を含むエンジンＥの各種制御を実行する。また、この右側バンク２ＲのＥＣＵ１００Ｒにおいては、スタータモータ１１９やバルブモータ１２１が必ずしも接続されている必要はなく、これらスタータモータ１１９やバルブモータ１２１の駆動制御は左側バンク２ＬのＥＣＵ１００Ｌが実行するようにしてもよい。
【００３３】
−共鳴過給動作−
次に、上述の如く構成されたエンジンＥにおける共鳴過給動作について説明する。
【００３４】
クランクポジションセンサ１１４からの信号により検知されるエンジン回転数が共鳴過給効果を必要とする回転域に達すると、ＥＣＵ１００Ｌはバルブモータ１２１を駆動させる。これにより、共鳴バルブ７７が開放される。この共鳴バルブ７７の開放動作に伴い、各バンク２Ｌ，２Ｒに設けられているサージタンク７４Ｌ，７４Ｒの圧力（吸気脈動）は上記振動プレートユニット９０のプレート材９１の両面にそれぞれ作用することになる。具体的には図３では、プレート材９１の上側の面に左側バンク２Ｌのサージタンク７４Ｌ内の圧力が作用する一方、プレート材９１の下側の面に右側バンク２Ｒのサージタンク７４Ｒ内の圧力が作用する。従って、各サージタンク７４Ｌ，７４Ｒの内圧に圧力差が生じている場合には、その差圧に応じてプレート材９１は振動し、内圧が高い側のサージタンク７４Ｌ（７４Ｒ）の吸気圧力を内圧が低い側のサージタンク７４Ｒ（７４Ｌ）に伝達することになる。これにより各サージタンク７４Ｌ，７４Ｒの内圧が均圧されて各バンク２Ｌ、２Ｒにおいて共鳴過給効果が発揮される。
【００３５】
また、このような共鳴過給効果が発揮されている状況において、共鳴配管７６の内部は振動プレートユニット９０によって左側バンク２Ｌに繋がる空間と右側バンク２Ｒに繋がる空間とに仕切られており、一方のサージタンク７４Ｌ（７４Ｒ）内の吸気が他方のサージタンク７４Ｒ（７４Ｌ）内に導入されてしまうといった状況は生じない。つまり、各バンク２Ｌ，２Ｒ同士の間での吸気の相互流通は行われないため、各サージタンク７４Ｌ，７４Ｒの上流側において各バンク２Ｌ，２Ｒ毎に個別に検知された吸入空気量はそのまま各バンク２Ｌ，２Ｒの気筒に導入されることになり、吸入空気量の変動は生じない。ＥＣＵ１００Ｌ，１００Ｒでは、各バンク２Ｌ，２Ｒそれぞれのエアフローメータ７２Ｌ，７２Ｒにより検知された吸入空気量に応じてインジェクタ８１Ｌ，８１Ｒからの燃料噴射量を各バンク２Ｌ，２Ｒ毎に設定している。このため、上述した如く吸入空気量の変動が生じないことで、各エアフローメータ７２Ｌ，７２Ｒにより検知された吸入空気量に応じてインジェクタ８１Ｌ，８１Ｒからの燃料噴射量を設定すれば、各バンク２Ｌ，２Ｒ毎の実際の空燃比（Ａ／Ｆ）を高い精度で目標Ａ／Ｆに近付けることが可能になる。
【００３６】
以上のように本実施形態では、各バンク２Ｌ，２Ｒ毎に独立した吸気系を備えたエンジンＥであっても、共鳴配管７６では圧力のみを各バンク２Ｌ，２Ｒ相互間で伝達できるようにしているので、適正な空燃比の維持と高い共鳴過給効果とを両立することができる。つまり、各バンク２Ｌ，２Ｒの空燃比のずれを解消できるため、エンジン出力の向上を図ることができ、また、排気系に備えられた触媒コンバータの温度を適正温度に維持してその性能を十分に得ることができ、更には、点火プラグが液相燃料で濡れた状態（所謂点火プラグのカブリ状態）となって混合気の着火性が悪化するといった現象を回避することができる。
【００３７】
−その他の実施形態−
以上説明した実施形態では、自動車用Ｖ型エンジンＥに本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、自動車用水平対向型エンジン等に対しても適用可能である。また、ガソリンエンジンに限らずディーゼルエンジンにも適用可能である。更に、自動車用に限らず、その他のエンジンにも適用可能である。また、気筒数、燃料噴射方式、その他、エンジンＥの仕様は特に限定されるものではない。
【００３８】
また、上述した実施形態では、振動プレートユニット９０のプレート材９１を金属製としたがこれに限らず樹脂製やパルプ製としてもよい。つまり、共鳴配管７６の内部で移動または振動することによりサージタンク７４Ｌ，７４Ｒ同士の間での圧力伝達が可能な構成であればよく、場合によっては上記プレート材９１と支持材９２とを共にゴム製として一体成形したものとしてもよい。
【００３９】
更に、上述した実施形態では、互いに独立した２系統の吸気系を備えたエンジンＥに本発明を適用した場合について説明したが、各エアフローメータ７２Ｌ，７２Ｒの上流側において吸気通路が合流しているもの（各エアフローメータ７２Ｌ，７２Ｒの上流側で吸気通路が分岐され、各分岐管それぞれにエアフローメータ７２Ｌ，７２Ｒを配設した構成）についても上記と同様の課題（Ａ／Ｆのずれ）が生じる可能性があるので、この構成を有する吸気系に対しても本発明を適用することが有効である。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】実施形態に係るＶ型エンジンをクランクシャフトの軸心に沿った方向から見たエンジン内部の概略構成を示す図である。
【図２】エンジン及び吸気系の概略を示すシステム構成図である。
【図３】振動プレートユニットの配設箇所における共鳴配管の断面図である。
【図４】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００４１】
２Ｌ，２Ｒ          バンク（気筒群）
７２Ｌ，７２Ｒ      エアフローメータ（吸入空気量検知手段）
７４Ｌ，７４Ｒ      サージタンク
７６                共鳴配管（共鳴通路）
７７                共鳴バルブ（開閉弁）
９０                振動プレートユニット（振動板）
９１                プレート材
９２                支持材
Ｅ                  エンジン（内燃機関）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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