(57)【要約】【課題】圧縮コイルばねの疲労強度および寿命を著しく向上させる。【解決手段】一方ではボディに、他方ではホイールにそれぞれ結合された、圧縮コイルばね（＝支持ばね）とショックアブソーバとを有する、ホイールを案内するばねストラットと、トランスバースリンクとを備えた自動車のホイールサスペンションに用いられる、サスペンションばねとしての、２つの端巻き条と、各端巻き条に続いたそれぞれ１つの移行範囲とを備えた圧縮コイルの端巻き条７および／または移行範囲が、付加的にディープ・ローリングおよび／またはビート・ハードニングによって加工されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のホイールサスペンション、たとえば一方ではボディに、他方ではホイールにそれぞれ結合された、圧縮コイルばね（＝支持ばね）とショックアブソーバとを有する、ホイールを案内するばねストラットと、トランスバースリンクとを備えたホイールサスペンションに用いられる、サスペンションばねとしての、２つの端巻き条と、各端巻き条に続いたそれぞれ１つの移行範囲とを備えた圧縮コイルばねにおいて、端巻き条（７）および／または移行範囲が、付加的にディープ・ローリングおよび／またはビート・ハードニングによって加工されていることを特徴とする、圧縮コイルばね。
【請求項２】
当該圧縮コイルばねが、少なくとも１つのばね受け、一般に２つのばね受けが所属しているホイールサスペンションに用いられるサスペンションばねとして形成されており、端巻き条（７）が、前記ばね受け（９）との転動範囲（８）でディープ・ローリングにより加工されている、請求項１記載の圧縮コイルばね。
【請求項３】
端巻き条（７）が、ばね受け（９）との転動範囲（８）に隣接した範囲（１０）でもディープ・ローリングにより加工されている、請求項２記載の圧縮コイルばね。
【請求項４】
端巻き条（７）が、ばね受け（９）との転動範囲（８）に隣接した全ての範囲（１０）でディープ・ローリングにより加工されている、請求項３記載の圧縮コイルばね。
【請求項５】
端巻き条（７）の転動範囲（８）に隣接した、同じくディープ・ローリングによって加工されている範囲（１０）が、それぞれ転動範囲（８）の理論上の中心点から見て、転動範囲（８）のそれぞれ約０．２〜２倍の半径方向延在長さを有しており、有利には０．５〜１倍の半径方向延在長さ、特にほぼ同じ延在長さを有している、請求項３または４記載の圧縮コイルばね。
【請求項６】
端巻き条（７）および／または移行範囲が、外周面全体にわたってディープ・ローリングにより加工されている、請求項１記載の圧縮コイルばね。
【請求項７】
特に一方ではボディに、他方ではホイールにそれぞれ結合された、圧縮コイルばね（＝支持ばね）とショックアブソーバとを有する、ホイールを案内するばねストラットと、トランスバースリンクとを備えた自動車のホイールサスペンション（マクファーソンばねストラット）において、該ホイールサスペンションが、請求項１から６までのいずれか１項記載の圧縮コイルばねを有していることを特徴とする、自動車のホイールサスペンション。
【請求項８】
自動車のホイールサスペンション、特に一方ではボディに、他方ではホイールにそれぞれ結合された、圧縮コイルばね（＝支持ばね）とショックアブソーバとを有する、ホイールを案内するばねストラットと、トランスバースリンクとを備えた自動車のホイールサスペンション（マクファーソンばねストラット）のためのサスペンションばねとしての圧縮コイルばねの端巻き条を加工するための作業法において、圧縮コイルばねの端巻き条および／または移行範囲を付加的にディープ・ローリングおよび／またはビート・ハードニングによって加工することを特徴とする、圧縮コイルばねの端巻き条を加工するための作業法。
【請求項９】
加工したい範囲をディープ・ローリング工具によってメアンダ状にトレースすることにより、該加工したい範囲を、有利には小さなトレース軌道オフセットを持ってディープ・ローリング加工する、請求項８記載の作業法。
【請求項１０】
加工したい範囲を、回転する偏心的なディープ・ローリング工具によってトレースすることにより、該加工したい範囲を、有利にはオーバラップするようにディープ・ローリング加工する、請求項８記載の作業法。
【請求項１１】
加工したい範囲の外周面全体を、該範囲を巡って回転するディープ・ローリング工具によってディープ・ローリング加工する、請求項８記載の作業法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のホイールサスペンション、たとえば一方ではボディに、他方ではホイールにそれぞれ結合された、圧縮コイルばね（＝支持ばね）とショックアブソーバとを有する、ホイールを案内するばねストラットと、トランスバースリンクもしくはコントロールアーム（Querlenker）とを備えたホイールサスペンションに用いられるサスペンションばね（Achsfeder）としての、２つの端巻き条と、該各端巻き条に続いたそれぞれ１つの移行範囲とを備えた圧縮コイルばねに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車においては、ばね、しかも鋼ばねが広範囲に使用される。すなわち、ばねは、駆動装置、シャーシならびにボディおよび機能操作部の範囲において使用される。本発明の対象となるばねは、シャーシの範囲におけるばね、しかもシャーシに所属するホイールサスペンションに用いられるサスペンションばねに用いられる圧縮コイルばねである。
【０００３】
自動車のシャーシ、特にホイールサスペンションおよび該ホイールサスペンションに所属するサスペンションばねとしての圧縮コイルばねの機能および概念は、とりわけ「ＬＵＥＧＥＲ  ＬＥＸＩＫＯＮ  ＤＥＲ  ＴＥＣＨＮＩＫ」第１２巻「ＬＥＸＩＫＯＮ  ＤＥＲ  ＦＡＨＲＺＥＵＧＴＥＣＨＮＩＫ」（１９９７年、出版社Deutsche Verlags-Anstalt GmbH社、Stuttgart在）、特に第１９８頁、右段、第２０３頁、右段、下部、第２０４頁、左段、「Ｆａｈｒｗｅｒｋｔｅｃｈｎｉｋ  １」（Dipl.-Ing. Joernsen Reimpell著、１９７０年、出版社Vogel-Verlag社、Wuerzburg在）、特に第７８頁〜第１４５頁、「ＢＯＳＣＨ  Ｋｒａｆｔｆａｈｒｔｅｃｈｎｉｓｃｈｅｓ  Ｔａｓｃｈｅｎｂｕｃｈ」第２５版（２００３年、出版社Friedr. Vierweg & Sohn Verlag社／GWV Fachverlag GmbH社、Wiesbaden在）、特に第７４５頁〜第７６７頁および特に「Ｆｅｄｅｒｅｌｅｍｅｎｔｅ  ａｕｓ  Ｓｔａｈｌ  ｆｕｅｒ  ｄｉｅ  Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｉｎｄｕｓｔｒｉｅ」（Ludwig M. Leiseder著、Die Bibliothek der Technik、第１４０巻、１９９７年、出版社Verlag Moderne Industrie社、Landsberg在）、特に第７頁〜第２０頁および第４６頁〜第５４頁に記載されている。これらの刊行物に開示されている開示内容は専門知識として明らかに、当該圧縮コイルばねと関係した開示内容となる。
【０００４】
一方ではボディに、他方ではホイールにそれぞれ結合された、圧縮コイルばね（＝支持ばね）とショックアブソーバとを有する、ホイールを案内するばねストラットと、トランスバースリンクもしくはコントロールアームとを備えたホイールサスペンション、つまりマクファーソンばねストラット（McPherson-Federbein）における特別な問題は、横方向力補償の問題である。このためには、画期的な開発が実施されている（ドイツ連邦共和国特許第３７４３４５０号明細書および対応する欧州特許第０３１９６５１号明細書、ドイツ連邦共和国特許第１０１２５５０３号明細書および刊行物「Federelemente aus Stahl fuer die Automobilindustrie」、第５０頁および第５１頁、第３４段落：McPherson-Federbein mit SL-Feder参照）。開発された圧縮コイルばねは、ばね中心線が、負荷されていない状態ではS字形の延在軌道を有していて、作業範囲において再びほぼ円筒状の形状をとるような圧縮コイルばねである。このような圧縮コイルばねの横方向力補償作用は、当該圧縮コイルばねが、ばね軸線に対して斜めに延びる力作用線を有していて、これによりショックアブソーバ軸線に対して圧縮コイルばねが僅かにでも傾けられると、この圧縮コイルばねがショックアブソーバロッドにおける著しい横方向力低減を生ぜしめることにより得られる。マクファーソンばねストラットを有する大多数の自動車では、現在、上に記載した「ＳＬばね（中心線Ｓ字形ばね）」が使用される。
【０００５】
特に刊行物「Ｆｅｄｅｒｅｌｅｍｅｎｔｅ  ａｕｓ  Ｓｔａｈｌ  ｆｕｅｒ  ｄｉｅ  Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｉｎｄｕｓｔｒｉｅ」、特に第７頁〜第２０頁および第４６頁〜第５４頁の記載から判るように、本明細書で取り上げているような圧縮コイルばねは、特に制限されたクリープ傾向またはリラクセーション傾向および規定された疲労強度（Schwingfestigkeit）に関して特に高い要求に応えなければならない。このような要求に応えるためには、多数の影響パラメータが存在している。この場合、重量最適化の規定の目標も極めて重要となる。既に約１０年来、それ以前に長年使用されてきた、１６５０〜１８５０ＭＰａの引張強度を有する線材が、１９００〜２０５０ＭＰａの引張強度を有する高強度の線材によって替えられている。現在では、２２００ＭＰａを超える引張強度を有する高強度の線材が使用されている。
【０００６】
このような形式の公知の圧縮コイルばねでは、当然ながら、多数の影響パラメータが考慮されており、そしてこのような圧縮コイルばねに課せられた要求、特に規定の疲労強度、ひいては要求された寿命（自動車のシャーシにとって特に重要である）に関する要求に応える目的を持った手段が実現されている。これらの影響パラメータおよび手段−とりわけ引張強度、降伏点、硬度および延性、固有応力の経過、材料組織、純度、表面品質、パテンティングされた引抜き加工された線材の使用、オイルテンパ線（oelschlussverguetet.）の使用、硬線引きされた炭素鋼から成る線材（硬鋼線）または高合金化された鋼から成る線材の使用、熱調質、硬化、冷間硬化、ショットピーニング、粉末コーティングまたは浸漬塗布による表面保護およびアタッチメント（Vorsaetze）については、再び刊行物「Ｆｅｄｅｒｅｌｅｍｅｎｔｅ  ａｕｓ  Ｓｔａｈｌ  ｆｕｅｒ  ｄｉｅ  Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｉｎｄｕｓｔｒｉｅ」、第７頁〜第２０頁および第４６頁〜第５４頁が参照される。
【非特許文献１】ＬＵＥＧＥＲ  ＬＥＸＩＫＯＮ  ＤＥＲ  ＴＥＣＨＮＩＫ」第１２巻「ＬＥＸＩＫＯＮ  ＤＥＲ  ＦＡＨＲＺＥＵＧＴＥＣＨＮＩＫ（１９９７年、出版社Deutsche Verlags-Anstalt GmbH社、Stuttgart在）、特に第１９８頁、右段、第２０３頁、右段、下部、第２０４頁、左段、
【非特許文献２】Ｆａｈｒｗｅｒｋｔｅｃｈｎｉｋ  １（Dipl.-Ing. Joernsen Reimpell著、１９７０年、出版社Vogel-Verlag社、Wuerzburg在）、特に第７８頁〜第１４５頁、
【非特許文献３】ＢＯＳＣＨ  Ｋｒａｆｔｆａｈｒｔｅｃｈｎｉｓｃｈｅｓ  Ｔａｓｃｈｅｎｂｕｃｈ第２５版（２００３年、出版社Friedr. Vierweg & Sohn Verlag社／GWV Fachverlag GmbH社、Wiesbaden在）、特に第７４５頁〜第７６７頁
【非特許文献４】Ｆｅｄｅｒｅｌｅｍｅｎｔｅ  ａｕｓ  Ｓｔａｈｌ  ｆｕｅｒ  ｄｉｅ  Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｉｎｄｕｓｔｒｉｅ（Ludwig M. Leiseder著、Die Bibliothek der Technik、第１４０巻、１９９７年、出版社Verlag Moderne Industrie社、Landsberg在）、特に第７頁〜第２０頁および第４６頁〜第５４頁
【特許文献１】ドイツ連邦共和国特許第３７４３４５０号明細書
【特許文献２】欧州特許第０３１９６５１号明細書
【特許文献３】ドイツ連邦共和国特許第１０１２５５０３号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明へ到達する過程で、考慮された多数の影響パラメータおよび当該圧縮コイルばねに課せられた要求に応えるという目標を持って実現された多数の手段が存在するにもかかわらず、個別事例においては規定の疲労強度、ひいては要求された寿命が達成されないことが判った。すなわち、圧縮コイルばねは通常、両端巻き条によって２つのばね受けの間に緊締されるが、これらの端巻き条の範囲および／または移行範囲において破断が生じてしまうことが判った。ゆえに、本発明の根底を成す課題は、冒頭で述べた形式の圧縮コイルばねを、疲労強度の点で、ひいては寿命の点で、もう一度改善することである。さらに本発明の課題は、このような圧縮コイルばねを備えた自動車のホイールサスペンションを提供することである。さらに本発明の課題は、このような圧縮コイルばねの端巻き条を加工するための作業方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この課題を解決するために本発明の圧縮コイルばねの構成では、自動車のホイールサスペンション、たとえば一方ではボディに、他方ではホイールにそれぞれ結合された、圧縮コイルばね（＝支持ばね）とショックアブソーバとを有する、ホイールを案内するばねストラットと、トランスバースリンクとを備えたホイールサスペンションに用いられる、サスペンションばねとしての、２つの端巻き条と、各端巻き条に続いたそれぞれ１つの移行範囲とを備えた圧縮コイルばねにおいて、端巻き条および／または移行範囲が、付加的に転がり硬化もしくはディープ・ローリング（Festwalzen）および／または打撃硬化もしくはビート・ハードニング（Festklopfen）によって加工されている。
【発明の効果】
【０００９】
公知の圧縮コイルばねに比べてもう一度改善された疲労強度によりすぐれ、ひいてはもう一度高められた寿命によりすぐれている、本発明による圧縮コイルばねは、まず主として、端巻き条および／または移行範囲が、付加的に転がり硬化もしくはディープ・ローリング（Festwalzen）および／または打撃硬化もしくはビート・ハードニング（Festklopfen）によって加工されていることにより特徴付けられている。以下において、「ディープ・ローリング」は狭義にも広義にも理解される。「ディープ・ローリング」とは、原理的にはボールまたはローラを金属表面に転がり接触さえ、表面部分を塑性変形させて疲労強度を向上させる技術である。硬質金属ボールのビータを高い振動数で金属表面に打ち付けて表面部分の疲労強度を向上させる「ビート・ハードニング」も同様の作用効果を有しており、以下においては「ディープ・ローリング」として理解されるものとする。
【００１０】
「ディープ・ローリング」は、材料の強度を外側層において向上させることのできる加工方法である（「LUEGER LEXIKON DER TECHNIK」、第８版、「LEXIKON DER FERTIGUNGSTECHNIK UND ARBEITSMASCHINEN」、１９９７年、出版社Deutsche Verlags-Anstalt GmbH, Stuttgart在、第２４６頁、右段参照）。初期強度の約３０％分の材料の強度向上の他に、永久強度、つまり曲げ交番強度およびこの場合に特に重要となる疲労強度を著しく向上させる圧縮プリロード系が生じる。（ディープ・ローリングに関しては、刊行物「Mechanische Oberflaechenbehandlung」、Erhard Broszeit編、１９８９年、出版社Verlag DGM-Informationsgesellschaft、Oberursel在をも参照）。
【００１１】
まず既に述べたように、本発明に到達する途中で、公知先行技術に所属する圧縮コイルばねでは個別事例においては所定の疲労強度が達成されず、ひいては要求される寿命が達成されないことが判った。すなわち、圧縮コイルばねは通常、端巻き条を用いて皿形の両ばね受けの間に緊締されるが、当該端巻き条の範囲に破断が生じてしまう。したがって、本発明の一般的な思想を具体化する思想は、少なくとも１つのばね受け、一般に２つのばね受けが所属しているホイールサスペンションのためのサスペンションばねとしての圧縮コイルばねにおいて、端巻き条を１つまたは２つのばね受けとの対応する転動範囲においてディープ・ローリングにより加工することにある。１つのばね受けしか所属していないようなホイールサスペンションも存在しているか、もしくは十分に考えられるが、しかし問題となっているホイールサスペンションには一般に２つのばね受けが所属している。したがって、以下においては常に、本発明による圧縮コイルばねは、２つのばね受けが所属しているホイールサスペンションのためのサスペンションばねとして規定されていることを前提とする。
【００１２】
ホイールサスペンションのばね受けに対する圧縮コイルばねの端巻き条の当付け部は静的ではない。「静的」とは、圧縮コイルばねの端巻き条の当付け点、当付け線または当付け面とばね受けとの間に相対運動が行われないことを意味する。しかし実際には、ばね受けに対する圧縮コイルばねの端巻き条の当付け点、当付け線または当付け面の当付け部は動的である。「動的」とは、圧縮コイルばねの端巻き条の当付け点、当付け線または当付け面の当付け部とばね受けとの間に相対運動が生じることを意味する。すなわち、圧縮コイルばねの端巻き条の当付け点、当付け線または当付け面の当付け部は、ばね受けの当付け点、当付け線または当付け面に関して「移動」する。このことは特に、さらに上で説明した「ＳＬばね」（中心線Ｓ字形のばね）の場合に云える（ただしこれに限定されるものではない）。このことから、圧縮コイルばねの端巻き条においても、ばね受けにおいても、転がり範囲もしくは転動範囲が存在する結果となる。上で具体化された本発明による思想は、圧縮コイルばねの端巻き条の当付け点、当付け線または当付け面の転動範囲が対象となる。
【００１３】
前で述べたことを考慮して、理論的には、圧縮コイルばねの端巻き条をばね受けとの前記転動範囲においてのみディープ・ローリングによって加工すれば十分になるはずである。しかし、このことは有利ではない。一方では当該転動範囲自体が正確に規定され得るものではない。すなわち、転動範囲も、たとえば自動車へのホイールサスペンションの具体的な取付けに関連して、もしくはホイールサスペンションへの圧縮コイルばねの具体的な取付けに関連して「移動」し得る。他方では、既に安全性の理由から、圧縮コイルばねの端巻き条を、ばね受けとの転動範囲に隣接した範囲においてもディープ・ローリングにより加工すること、有利にはばね受けとの転動範囲に隣接する全ての範囲においてディープ・ローリングにより加工することが推奨される。ディープ・ローリングにより加工される、端巻き条の転動範囲に隣接した範囲の大きさは、当業者の経験により規定される。これに関する目安としては、ディープ・ローリングにより加工されている、端巻き条の転動範囲に隣接した範囲が、それぞれ転動範囲の理論上の中心点から見て転動範囲の約０．２〜２倍の半径方向延在長さ、有利には転動範囲の０．５〜１倍の半径方向延在長さ、特に転動範囲にほぼ等しい半径方向延在長さを有するという規定を使用することができる。
【００１４】
上では、圧縮コイルばねの端巻き条が１つまたは２つのばね受けとの対応する転動範囲においてディープ・ローリングにより加工されている旨を述べたが、しかし圧縮コイルばねを端巻き条の範囲全体において、有利には移行範囲においても、ディープ・ローリングによって加工することが推奨され得る。つまり１つまたは２つのばね受けとの対応する転動範囲だけが加工されるわけではない。端巻き条の本発明によるディープ・ローリングおよび有利には圧縮コイルばねの移行範囲の本発明によるディープ・ローリングは、ディープ・ローリングにより加工された範囲における最適の圧縮固有応力を生ぜしめる。
【００１５】
本発明の対象は、特に一方ではボディに、他方ではホイールにそれぞれ結合された、圧縮コイルばね（＝支持ばね）とショックアブソーバとを有する、ホイールを案内するばねストラットと、トランスバースリンクとを備えた自動車のホイールサスペンション、つまりマクファーソンばねストラットにおいて、該ホイールサスペンションが、本発明による圧縮コイルばねを有していることを特徴とする、自動車のホイールサスペンションである。
【００１６】
さらに本発明の対象は、自動車のホイールサスペンション、特に一方ではボディに、他方ではホイールにそれぞれ結合された、圧縮コイルばね（＝支持ばね）とショックアブソーバとを有する、ホイールを案内するばねストラットと、トランスバースリンクとを備えた自動車のホイールサスペンション（マクファーソンばねストラット）のためのサスペンションばねとしての圧縮コイルばねの端巻き条を加工するための作業法において、圧縮コイルばねの端巻き条および／または移行範囲を付加的に転がり硬化もしくはディープ・ローリングおよび／または打撃硬化もしくはビート・ハードニングによって加工することを特徴とする、圧縮コイルばねの端巻き条を加工するための作業法である。ディープ・ローリングおよび／またはビート・ハードニングによって付加的な加工が行われることについては、前で本発明による圧縮コイルばねに関連して述べた事項が該当する。
【００１７】
本発明による作業法では、ディープ・ローリングの際の公知先行技術において知られているように作業することができる。加工したい範囲の特別なジオメトリ（幾何学的形状）を考慮して、加工したい範囲を、小さなトレース軌道オフセットを持って、すなわち上下に隣接し合うトレース軌道、有利にはオーバラップし合うトレース軌道を持って、メアンダ状にトレースすることが推奨される。さらに、加工したい範囲を、回転する偏心的なディープ・ローリング工具によってトレースすることもできる。さらに、加工したい範囲を、相応する範囲を巡って、つまり端巻き条を巡って、かつ有利には圧縮コイルばねの移行範囲をも巡って回転するディープ・ローリング工具によってディープ・ローリング加工することもできる。
【００１８】
実験により、腐食性の条件下での本発明の使用が、当該圧縮コイルばねの寿命の著しい向上をもたらすこと、すなわち２．２〜２．８倍高められた寿命をもたらすことが判った。
【００１９】
詳細には、本発明の思想を実現しかつ改良するための多数の手段が存在している。これらの手段は、特に請求項１に後置された請求項２〜請求項５および請求項７に後置された請求項８および請求項９ならびに以下に述べる実施例の説明に記載されている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下に、本発明を実施するための最良の形態を図面につき詳しく説明する。
【００２１】
図１は、ドイツ連邦共和国特許第３７４３４５０号明細書および対応する欧州特許第０３１９６５１号明細書の図１に相当している。図１には、自動車の特別なホイールサスペンション、すなわち一方ではボディ１に、他方ではホイール２にそれぞれ結合された、圧縮コイルばね３＝支持ばねとショックアブソーバ４とを有する、ホイールを案内するばねストラット５と、車両横方向に延びるトランスバースリンク６とを備えたホイールサスペンションが図示されている。このようなホイールサスペンションは「マクファーソンばねストラット（McPherson-Federbein）」である。
【００２２】
図２には、本発明の思想が示されている。すなわち、本発明の思想はまず主として、圧縮コイルばね３の端巻き条７が、付加的に、つまり公知先行技術において知られている手段に対して付加的に、ディープ・ローリング（Festwalzen）によって加工されていることにある。図２に示した円で囲んだ部分の拡大図から判るように、圧縮コイルばね３の端巻き条７は転動範囲８（細かい斜線により示す）においてディープ・ローリングにより加工されている。圧縮コイルばね３の端巻き条７の転動範囲８は、圧縮コイルばね３の端巻き条７の、さらに上で説明した範囲、つまり図１に示したばね受け９と点状、線状または面状に当て付けられる範囲である。有利には、図２に示した拡大された部分に図示されているように、圧縮コイルばね３の端巻き条７が、転動範囲８に隣接した範囲１０（粗い斜線により示す）においても、しかも転動範囲８に隣接した全ての範囲１０においても、ディープ・ローリングによって加工されている。
【００２３】
図３には、本発明により使用され得るディープ・ローリングの第１の形式が示されている。この場合、加工したい範囲はディープ・ローリング工具によってメアンダ状（蛇行状）にトレースされ、しかもこの場合、比較的小さなトレース軌道オフセットを持ってトレースされるので、上下に隣接し合った、有利にはオーバラップし合ったトレース軌道が生ぜしめられる。
【００２４】
図４に示した実施例では、加工したい範囲が、回転する偏心的なディープ・ローリング工具を用いてトレースされる。この場合にも、オーバラップし合う範囲が生じるようにトレースを行うことが推奨される。
【００２５】
図５に示したディープ・ローリング形式は特に、端巻き条および有利には移行範囲も全体的にディープ・ローリングによって加工される場合、つまりばね受けとの転動範囲においてのみ加工されるのではない場合に適している。このようなディープ・ローリング形式は、相応する単数もしくは複数の範囲を巡って回転するディープ・ローリング工具によって端巻き条の外周面および隣接した移行範囲全体が加工されることにある。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明による圧縮コイルばねを備えた自動車のホイールサスペンションの特別な構成を示す概略図である。
【図２】図１に示したホイールサスペンションにおいて使用されている圧縮コイルばねの上側の端巻き条の一部を上から見た、図１に比べて著しく拡大された平面図である。
【図３】本発明により使用され得るディープ・ローリングの第１の形式を示す概略図である。
【図４】本発明により使用され得るディープ・ローリングの第２の形式を示す概略図である。
【図５】本発明により使用され得るディープ・ローリングの第３の形式を示す概略図である。
【符号の説明】
【００２７】
１  ボディ
２  ホイール
３  圧縮コイルばね
４  ショックアブソーバ
５  ばねストラット
６  トランスバースリンク
７  端巻き条
８  転動範囲
９  ばね受け
１０  範囲
【図１】
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【図２】
2007269314.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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