(57)【要約】【課題】  ドラムブレーキ装置に簡単かつコンパクトな構造でパーキングブレーキ機能を付加する【解決手段】  パーキングアクチュエータＡのパーキングシリンダ３５ｂに摺動自在に嵌合するパーキングピストン３８を液室４４に作用する液圧で押圧して作動部材４０を前進させると、ブレーキシュー３２の端部が拡開してブレーキドラムの内周面に摺接することでパーキングブレーキが作動する。この状態で、ロックスプリング４７の弾発力で前進するロックピストン４５によりパーキングピストン３８の位置をロックすると、パーキングブレーキが作動状態に維持される。パーキングアクチュエータＡをブレーキシュー３２に対してホイールシリンダユニットの反対側に配置したので、装置が大型化かつ複雑化するのを回避するとともに、パーキングアクチュエータＡのレイアウトの自由度を増加させることができる。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転するブレーキドラム（３３）と、
バックプレート（３１）に支持されて前記ブレーキドラム（３３）の内周面に摺接し得る一対のブレーキシュー（３２）と、
前記一対のブレーキシュー（３２）の各一端に当接し、液圧により伸長して該ブレーキシュー（３２）を前記ブレーキドラム（３３）の内周面に向けて拡開するホイールシリンダユニット（３４）と、
を備えた車両用ブレーキ装置において、
前記一対のブレーキシュー（３２）の各他端間に圧入されて該ブレーキシュー（３２）を前記ブレーキドラム（３３）の内周面に向けて拡開する作動部材（４０）と、
前記作動部材（４０）を駆動するパーキングピストン（３８）と、
前記パーキングピストン（３８）が摺動自在に嵌合するパーキングシリンダ（３５ｂ）と、
前記パーキングピストン（３８）およびパーキングシリンダ（３５ｂ）間に形成された液室（４４）と、
前記ブレーキシュー（３２）が拡開した状態で前記パーキングピストン（３８）の位置をロックするロック手段（４５）と、
前記液室（４４）の液圧および前記ロック手段（４５）の作動を制御するパーキング制御手段（２２Ａ，２２Ｂ）と、
を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪と共に回転するブレーキドラムと、バックプレートに支持されて前記ブレーキドラムの内周面に摺接し得る一対のブレーキシューと、前記一対のブレーキシューの各一端に当接し、液圧により伸長して該ブレーキシューを前記ブレーキドラムの内周面に向けて拡開するホイールシリンダユニットとを備えた車両用ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
サービスブレーキ用のドラムブレーキ装置にパーキングブレーキ機能を持たせた車両用ブレーキ装置が、下記特許文献１により公知である。この車両用ブレーキ装置は、一対のブレーキシューを拡開してブレーキドラムの内周面に圧接する一対の油圧駆動の主ピストン間にウエッジ本体を配置し、このウエッジ本体を油圧駆動の副ピストンで押圧して主ピストン間に押し込むことで、ブレーキシューを拡開してパーキングブレーキを作動させるようになっている。
【特許文献１】特開２００３−１５６０８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで上記従来のものは、ドラムブレーキ装置の一対のブレーキシューの一端側にサービスブレーキ用の一対の主ピストンと、パーキングブレーキ用の副ピストンとを集中して配置する必要があるため、その構造が複雑化するだけでなくホイール内の狭い空間へのレイアウトが困難になる問題があった。
【０００４】
本発明は、前述の事情に鑑みてなされたもので、ドラムブレーキ装置に簡単かつコンパクトな構造でパーキングブレーキ機能を付加することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載に記載された発明によれば、車輪と共に回転するブレーキドラムと、バックプレートに支持されて前記ブレーキドラムの内周面に摺接し得る一対のブレーキシューと、前記一対のブレーキシューの各一端に当接し、液圧により伸長して該ブレーキシューを前記ブレーキドラムの内周面に向けて拡開するホイールシリンダユニットとを備えた車両用ブレーキ装置において、前記一対のブレーキシューの各他端間に圧入されて該ブレーキシューを前記ブレーキドラムの内周面に向けて拡開する作動部材と、前記作動部材を駆動するパーキングピストンと、前記パーキングピストンが摺動自在に嵌合するパーキングシリンダと、前記パーキングピストンおよびパーキングシリンダ間に形成された液室と、前記ブレーキシューが拡開した状態で前記パーキングピストンの位置をロックするロック手段と、前記液室の液圧および前記ロック手段の作動を制御するパーキング制御手段とを備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。      
【０００６】
尚、実施例の第１および第２パーキングブレーキ制御弁２２Ａ，２２Ｂは本発明のパーキング制御手段に対応し、実施例の第１液室４４は本発明の液室に対応し、実施例のロックピストン４５は本発明のロック手段に対応する。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１の構成によれば、一対のブレーキシューの一端側に当接するホイールシリンダユニットを伸長駆動すると、ブレーキシューが一端側から拡開してブレーキドラムの内周面に摺接することでサービスブレーキの機能が発揮される。パーキングシリンダに摺動自在に嵌合するパーキングピストンを液室に作用する液圧で押圧して作動部材を駆動すると、ブレーキシューが他端側から拡開してブレーキドラムの内周面に摺接することでパーキングブレーキが作動し、この状態でロック手段でパーキングピストンの位置をロックするとパーキングブレーキが作動状態に維持される。
【０００８】
このように、パーキングブレーキ機構をブレーキシューに対してホイールシリンダユニットの反対側に配置したので、ブレーキ装置の構造が大型化かつ複雑化するのを回避するとともにパーキングブレーキ機構のレイアウトの自由度を増加させることができ、しかも通常のドラムブレーキ装置に大きな改造を施すことなくパーキングブレーキ機能を付加することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１〜図６は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は車両用ブレーキ装置の液圧回路図、図２は制御系の構成を示すブロック図、図３はドラムブレーキ装置の正面図、図４は図３の４−４線拡大断面図、図５は図４の５−５線拡大断面図、図６は図４に対応する作用説明図である。
【００１１】
図１に示すように、ドライバーのブレーキ操作量すなわちドライバーがブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧発生手段としてのタンデム型のマスタシリンダＭは、リザーバ２と、第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂとを備える。
【００１２】
第１出力ポート１Ａには、電気的に開閉制御される第１常開型開閉弁４Ａと、電気的に制御可能な常開型制御弁である第１レギュレータ弁５Ａとが、第１常開型開閉弁４ＡをマスタシリンダＭ側として直列に接続されており、第１出力ポート１Ａは、第１常開型開閉弁４Ａおよび第１レギュレータ弁５Ａを介して第１液圧路３Ａに接続される。また第２出力ポート１Ｂには、電気的に開閉制御される第２常開型開閉弁４Ｂと、電気的に制御可能な常開型制御弁である第２レギュレータ弁５Ｂとが、第２常開型開閉弁４ＢをマスタシリンダＭ側として直列に接続されており、第２出力ポート１Ｂは、第２常開型開閉弁４Ｂおよび第２レギュレータ弁５Ｂを介して第２液圧路３Ｂに接続される。また第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂには、マスタシリンダＭ側からのブレーキ液の流通だけを許容する一方向弁６Ａ，６Ｂが並列に接続され。
【００１３】
第１液圧路３Ａは、左前輪に装着されるドラムブレーキである左前輪用車輪ブレーキ８Ａに常開型のリニアソレノイド弁である入口弁９Ａを介して接続されるとともに、右後輪に装着されるドラムブレーキである右後輪用車輪ブレーキ８Ｂに常開型のリニアソレノイド弁である入口弁９Ｂを介して接続される。また第２液圧路３Ｂは、右前輪に装着されるドラムブレーキである右前輪用車輪ブレーキ８Ｃに常開型のリニアソレノイド弁である入口弁９Ｃを介して接続されるとともに、左後輪に装着されるドラムブレーキである左後輪用車輪ブレーキ８Ｄに常開型のリニアソレノイド弁である入口弁９Ｄを介して接続される。さらに各入口弁９Ａ〜９Ｄにはチェック弁１０Ａ〜１０Ｄがそれぞれ並列に接続される。
【００１４】
左前輪用車輪ブレーキ８Ａおよび右後輪用車輪ブレーキ８Ｂは、第１液圧路３Ａに対応した第１リザーバ１３Ａに、常閉型電磁弁である出口弁１１Ａ，１１Ｂを介してそれぞれ接続され、右前輪用車輪ブレーキ８Ｃおよび左後輪用車輪ブレーキ８Ｄは、第２液圧路３Ｂに対応した第２リザーバ１３Ｂに、常閉型電磁弁である出口弁１１Ｃ，１１Ｄを介してそれぞれ接続される。
【００１５】
しかして、前記入口弁９Ａ、チェック弁１０Ａおよび出口弁１１Ａならびに入口弁９Ｂ、チェック弁１０Ｂおよび出口弁１１Ｂは、左前輪用車輪ブレーキ８Ａおよび右後輪用車輪ブレーキ８Ｂの第１液圧路３Ａおよび第１リザーバ１３Ａへの連通・遮断を切換える制御弁手段１２Ａ，１２Ｂを構成し、また入口弁９Ｃ、チェック弁１０Ｃおよび出口弁１１Ｃならびに入口弁９Ｄ、チェック弁１０Ｄおよび出口弁１１Ｄは、右前輪用車輪ブレーキ８Ｃおよび左後輪用車輪ブレーキ８Ｄの第２液圧路３Ｂおよび第２リザーバ１３Ｂへの連通・遮断を切換える制御弁手段１２Ｃ，１２Ｄを構成する。
【００１６】
第１および第２リザーバ１３Ａ，１３Ｂは、回転数制御を可能とした共通な電動モータ１４で駆動される第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの吸入側に、それらのポンプ１５Ａ，１５Ｂへのブレーキ液の流通を許容する一方向弁１６Ａ，１６Ｂおよび吸入弁１７Ａ，１７Ｂを介して接続されており、第１ポンプ１５Ａの吐出側は吐出弁１８Ａおよび第１ダンパ１９Ａを介して第１液圧路３Ａに接続され、第２ポンプ１５Ｂの吐出側は吐出弁１８Ｂおよび第２ダンパ１９Ｂを介して第２液圧路３Ｂに接続される。
【００１７】
第１常開型開閉弁４Ａおよび第１レギュレータ弁５Ａ間からは第１吸入路２０Ａが分岐しており、この第１吸入路２０Ａは第１ポンプ１５Ａの吸入側すなわち吸入弁１７Ａおよび一方向弁１６Ａ間に接続される。また第２常開型開閉弁４Ｂおよび第２レギュレータ弁５Ｂ間からは第２吸入路２０Ｂが分岐しており、この第２吸入路２０Ｂは第２ポンプ１５Ｂの吸入側すなわち吸入弁１７Ｂおよび一方向弁１６Ｂ間に接続される。しかも第１および第２吸入路２０Ａ，２０Ｂには、常閉型開閉弁である第１および第２サクション弁２１Ａ，２１Ｂが介設される。
【００１８】
左前輪用車輪ブレーキ８Ａおよび右前輪用車輪ブレーキ８Ｃはサービスブレーキとして機能するが、右後輪用車輪ブレーキ８Ｂおよび左後輪用車輪ブレーキ８Ｄはサービスブレーキ兼パーキングブレーキとして機能する。
【００１９】
図３はサービスブレーキ兼パーキングブレーキとして機能する右後輪用車輪ブレーキ８Ｂ（あるいは左後輪用車輪ブレーキ８Ｄ）の構造を示すもので、車体に対して回転不能に支持されたバックプレート３１の内側には、外周にライニング３２ａ，３２ａを備えた一対のブレーキシュー３２，３２が、それらブレーキシュー３２，３２を囲んで車輪と共に回転するブレーキドラム３３の内周面に対向するように配置される。バックプレート３１の内側上部には、一対のブレーキシュー３２，３２の上端間を相互に離反する方向に押圧してブレーキドラム３３の内周面に圧接し、サービスブレーキとしての機能を発揮させるためのホイールシリンダユニット３４が支持される。両ブレーキシュー３２，３２の一端側は、コイルスプリング３０でホイールシリンダユニット３４の両端に当接する方向に付勢される。また一対のブレーキシュー３２，３２の下端間は、それらブレーキシュー３２，３２のアンカーを兼ねるパーキングアクチュエータＡによって支持される。
【００２０】
一対のブレーキシュー３２，３２のライニング３２ａ，３２ａが摩耗しても、それらライニング３２ａ，３２ａとブレーキドラム３３の内周面との隙間を一定に保持する周知のオートアジャスト機構５１は、両端が一対のブレーキシュー３２，３２に係合するターンバックル式に伸長可能なストラット５２を備えており、左側のブレーキシュー３２にピン５３で枢支された調整レバー５４の回り止めアーム５４ａがストラット５２の左端に係合するとともに、調整レバー５４の係合爪５４ｂがストラット５２を伸長させるラチェット５５に係合する。そして調整レバー５４と左側のブレーキシュー３２との間に、係合爪５４ｂによってラチェット５５をストラット５２の伸長方向に回転させるモーメントを付与するコイルスプリング５６が張設される。
【００２１】
図４および図５に示すように、パーキングアクチュエータＡはバックプレート３１に固定したハウジング３５を備えており、それに同軸に形成した一対のアンカーピストン用シリンダ３５ａ，３５ａにそれぞれアンカーピストン３６，３６がシール部材３７，３７を介して摺動自在に嵌合し、それらアンカーピストン３６，３６の外端に一対のブレーキシュー３２，３２の他端が支持される。
【００２２】
ハウジング３５に前記アンカーピストン用シリンダ３５ａ，３５ａと直交する方向に形成したパーキングシリンダ３５ｂに、パーキングピストン３８がシール部材３９を介して摺動自在に嵌合する。パーキングピストン３８と一体の作動部材４０に形成したテーパー面４０ａ，４０ａが、一対のアンカーピストン３６，３６の対向面に形成したテーパー面３６ａ，３６ａ間に延びており、作動部材４０のテーパー面４０ａ，４０ａとアンカーピストン３６，３６のテーパー面３６ａ，３６ａとの間に一対のローラ４１，４１が配置される。作動部材４０から一体に延びるスプリングガイド４２の外周にリターンスプリング４３が嵌合しており、このリターンスプリング４３の弾発力で作動部材４０およびパーキングピストン３８は後退方向に付勢される。またパーキングピストン３８は、その背部に形成された第１液室４４に液圧を供給されると、リターンスプリング４３の弾発力に抗して前進する。
【００２３】
ハウジング３５に前記パーキングシリンダ３５ｂと直交する方向に形成したロックシリンダ３５ｃに、ロックピストン４５が一対のシール部材４６，４６を介して摺動自在に嵌合する。ロックピストン４５は大径部４５ａの背面に当接するロックスプリング４７で前進方向に付勢されるとともに，大径部４５ａおよび小径部４５ｂ間に形成された第２液室４８に液圧を供給されると、ロックスプリング４７の弾発力に抗して後退する。
【００２４】
作動部材４０は、パーキングピストン３８とテーパー面４０ａ，４０ａとの間に、第１板状部４０ｂ、フランジ４０ｃおよび第２板状部４０ｄを備えており、ロックピストン４５のテーパーした先端には前記第１および第２板状部４０ｂ，４０ｄに選択的に係合可能なスリット４５ｃが形成される。
【００２５】
図１および図４から明らかなように、ホイールシリンダユニット３４に連なる液路から分岐した液路が、第１および第２パーキングブレーキ制御弁２２Ａ，２２Ｂを介して第１液室４４および第２液室４８に選択的に連通する。
【００２６】
図１および図２から明らかなように、第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂと、第１および第２レギュレータ弁５Ａ，５Ｂと、第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂに共通に連結される電動モータ１４と、各制御弁手段１２Ａ〜１２Ｂの入口弁９Ａ〜９Ｄおよび出口弁１１Ａ〜１１Ｄと、第１および第２サクション弁２１Ａ，２１Ｂと、第１および第２パーキングブレーキ制御弁２２Ａ，２２Ｂとは、電子制御ユニットＵによって制御される。
【００２７】
次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００２８】
先ず、サービスブレーキの機能について説明する。各制御弁手段１２Ａ〜１２Ｂの入口弁９Ａ〜９Ｄを開弁するとともに出口弁１１Ａ〜１１Ｄを閉弁した状態で、サクション弁２１Ａ，２１Ｂを開弁して電動モータ１４を作動させると、第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂは、マスタシリンダＭ側から吸入して加圧したブレーキ液を第１および第２液圧路３Ａ，３Ｂに吐出することになる。この際、半開状態となることが可能である第１および第２レギュレータ弁５Ａ，５Ｂの作動を制御することにより、第１および第２液圧路３Ａ，３Ｂの液圧を一定に調圧することができ、このような第１および第２液圧路３Ａ，３Ｂの一定液圧を各制御弁手段１２Ａ〜１２Ｄで制御することにより、各車輪ブレーキ８Ａ〜８Ｄに相互に異なるブレーキ液圧を作用せしめることができ、それにより車両走行時の挙動安定制御やトラクション制御等の自動ブレーキ制御を実行することができる。
【００２９】
またブレーキ操作時には、第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂが開弁状態とされ、第１および第２レギュレータ弁５Ａ，５Ｂが全開状態とされるとともにサクション弁２１Ａ，２１Ｂが閉弁されており、各車輪がロックを生じる可能性のないときには、各制御弁手段１２Ａ〜１２Ｄの入口弁９Ａ〜９Ｄが開弁状態とされるとともに出口弁１１Ａ〜１１Ｄが閉弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート１Ａから出力されるブレーキ液圧は入口弁９Ａ，９Ｂを介して左前輪および右後輪用車輪ブレーキ８Ａ，８Ｂに作用し、またマスタシリンダＭの第２出力ポート１Ｂから出力されるブレーキ液圧は、入口弁９Ｃ，９Ｄを介して右前輪用および左後輪用車輪ブレーキ８Ｃ，８Ｄに作用する。
【００３０】
上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになったときには入口弁９Ａ〜９Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する入口弁が閉弁されるとともに、出口弁１１Ａ〜１１Ｄのうち上記車輪に対応する出口弁が開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ１３Ａまたは第２リザーバ１３Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。
【００３１】
またブレーキ液圧を一定に保持する際には、入口弁９Ａ〜９Ｄが閉弁されるとともに出口弁１１Ａ〜１１Ｄが閉弁されることになり、さらにブレーキ液圧を増圧する際には、入口弁９Ａ〜９Ｄが開弁状態とされるともに、出口弁１１Ａ〜１１Ｄが閉弁状態とされればよい。
【００３２】
このように各入口弁９Ａ〜９Ｄおよび各出口弁１１Ａ〜１１Ｄの開閉を制御することにより、車輪をロックさせることなく、効率良く制動することができる。
【００３３】
しかして、上述のようなアンチロックブレーキ制御中に、電動モータ１４は回転作動し、この電動モータ１４の作動に伴って第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂが駆動されるので、第１および第２リザーバ１３Ａ，１３Ｂに吸収されたブレーキ液は、第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂに吸入され、次いで第１および第２ダンパ１９Ａ，１９Ｂ、第１および第２液圧路３Ａ，３Ｂ、第１および第２レギュレータ弁５Ａ，５Ｂ，ならびに第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂを介してマスタシリンダＭ側に還流される。このようなブレーキ液の還流によって、第１および第２リザーバ１３Ａ，１３Ｂのブレーキ液の吸収によるブレーキペダルＰの踏み込み量の増加を防ぐことができる。しかも第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの吐出圧の脈動は第１および第２ダンパ１９Ａ，１９Ｂの働きにより抑制され、上記還流によってブレーキペダルＰの操作フィーリングが阻害されることはない。
【００３４】
次に、パーキングブレーキの機能について説明する。ここでは右後輪用車輪ブレーキ８Ｂのパーキングブレーキについて説明するが、左後輪用車輪ブレーキ８Ｄのパーキングブレーキについても同様である。
【００３５】
パーキングブレーキが作動していないとき、パーキングアクチュエータＡは図４の状態にあり、パーキングピストン３８および作動部材４０はリターンスプリング４３の弾発力で最も後退した位置にある。このとき、一対のアンカーピストン３６，３６は相互に最も接近した位置にあり、ブレーキシュー３２，３２の他端から受ける荷重を支持している。この状態からサービスブレーキが作動して第１パーキングブレーキ制御弁２２Ａを介して第１液室４４に液圧が作用しても、ロックピストン４５によりロックされたパーキングピストン３８は前進することはない。
【００３６】
パーキングブレーキを作動させるべく、ドライバーが図示せぬパーキングスイッチをオンすると、図４において第１パーキングブレーキ制御弁２２Ａが切り換わって電動モータ１４により発生した液圧が第２液室４８に作用し、ロックピストン４５がロックスプリング４７の弾発力に抗して後退し、パーキングピストン３８のロックを解除する。続いて第１パーキングブレーキ制御弁２２Ａを切り換えると、第２液室４８が閉塞されてロックピストン４５が後退位置に保持されたまま、第１液室４４に作用する液圧でパーキングピストン３８が作動部材４０と共にリターンスプリング４３の弾発力に抗して前進する。その結果，作動部材４０のテーパー面４０ａ，４０ａ、ローラ４１，４１およびアンカーピストン３６，３６のテーパー面３６ａ，３６ａを介して該アンカーピストン３６，３６が相互に離反する方向に駆動され、ブレーキシュー３２，３２の他端を拡開させてブレーキドラム３３の内周面に押し付けることでパーキングブレーキを作動させる。
【００３７】
続いて第１パーキングブレーキ制御弁２２Ａを切り換えて第２液室４８の液圧を解放すると、ロックスプリング４７の弾発力でロックピストン４５が前進し、作動部材４０の第２板状部４０ｄに係合する。これにより、図６に示すように、パーキングピストン３８はロックピストン４５により後退を規制された状態になり、第１液室４４に作用する液圧を解除してもパーキングブレーキが作動状態に維持される。
【００３８】
尚、パーキングアクチュエータＡの第１液室４４に液圧が作用するとき、同時にホイールシリンダユニット３４にも液圧が作用するが、パーキングピストン３８の受圧面積やリターンスプリング４３の弾発力を所定の大きさに設定しておくことにより、ホイールシリンダユニット３４よりもパーキングアクチュエータＡを優先的に作動させることができる。特に、パーキングアクチュエータＡは作動部材４０の楔作用でブレーキシュー３２，３２の他端を拡開してパーキングブレーキを作動させるので、小さい液圧で充分な制動力を発生させることができる。
【００３９】
図６において、第１パーキングブレーキ制御弁２２Ａを介して第２液室４８に液圧を作用させると、ロックピストン４５がロックスプリング４７の弾発力に抗して後退し、パーキングピストン３８および作動部材４０がリターンスプリング４３の弾発力で後退することで、一対のアンカーピストン３７，３７が相互に接近してパーキングブレーキが解除される。
【００４０】
以上のように、ブレーキシュー３２，３２の一端側にホイールシリンダユニット３４を配置して他端側にパーキングアクチュエータＡを配置したので、ホイールシリンダユニット３４にパーキングアクチュエータＡを組み込む場合に比べてホイールシリンダユニット３４の構造を簡素化することができ、しかもパーキングブレーキ機構のレイアウトの自由度を増加させることができる。また通常のドラムブレーキ装置のブレーキシュー３２，３２の他端側にパーキングアクチュエータＡを付加するだけで良いので、ドラムブレーキ装置に大きな改造を施すことなくパーキングブレーキ機能を付加することができる。更に、ホイールシリンダユニット３４側のオートアジャスト機構５１が設けられているので、パーキングアクチュエータＡ側にオートアジャスト機構を設ける必要がなくなり、部品点数の増加を最小限に抑えることができる。
【００４１】
次に、図７に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００４２】
第２実施例は右前輪用車輪ブレーキ８Ｂに連なる液路における、第１パーキングブレーキ制御弁２２Ａへの分岐部よりも下流位置に第１開閉弁２３Ａを配置したものであり、その他の構成は第１実施例と同じである。
【００４３】
この第２実施例によれば、パーキングブレーキの作動時に第１開閉弁２３Ａを閉弁して右前輪用車輪ブレーキ８Ｂのホイールシリンダユニット３４に液圧が伝達されるのを防止し、パーキングアクチュエータＡだけに液圧が伝達されるようにすることで、パーキングブレーキを一層確実に作動させることができる。
【００４４】
尚、左前輪用車輪ブレーキ８Ｄに連なる液路にも、同じ構造の第２開閉弁２３Ｂが設けられる。
【００４５】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】車両用ブレーキ装置の液圧回路図
【図２】制御系の構成を示すブロック図
【図３】ドラムブレーキ装置の正面図
【図４】図３の４−４線拡大断面図
【図５】図４の５−５線拡大断面図
【図６】図４に対応する作用説明図
【図７】第２実施例に係る、車両用ブレーキ装置の液圧回路の要部を示す図
【符号の説明】
【００４７】
２２Ａ      第１パーキングブレーキ制御弁（パーキング制御手段）
２２Ｂ      第２パーキングブレーキ制御弁（パーキング制御手段）
３１        バックプレート
３２        ブレーキシュー
３３        ブレーキドラム
３４        ホイールシリンダユニット
３５ｂ      パーキングシリンダ
３８        パーキングピストン
４０        作動部材
４４        第１液室（液室）
４５        ロックピストン（ロック手段）
【図１】
2007132393.tif 000003
【図２】
2007132393.tif 000004
【図３】
2007132393.tif 000005
【図４】
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【図５】
2007132393.tif 000007
【図６】
2007132393.tif 000008
【図７】
2007132393.tif 000009