(57)【要約】【課題】坂道に駐停車したときに、車両のずり落ちを最小限に防げる的確な対策を、確実に実施し、性能の一層の向上を図る。【解決手段】車両が駐停車したときに（ステップＳ１の判定が“Yes”）、路面勾配の絶対値が所定値以上であり（ステップＳ２の判定が“Yes”）、且つ車両側方に存在する縁石などの側方物体を検出したら（ステップＳ３の判定が“Yes”）、操舵輪を転舵しておく（ステップＳ６）。但し、操舵輪を最大転舵角まで転舵した状態で車両が谷側に動き出すと、操舵輪と車体のどちらが、側方物体と接触するかを予測し、側方物体に接触するのは操舵輪であると予測したときだけ（ステップＳ４の判定が“Yes”）、操舵輪の転舵を行う。このとき、操舵輪における路面勾配の谷側、つまり操舵輪が路面勾配に応じて転がる側を、車両と近接している路肩に向ける。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のステアリング操作がなくとも操舵輪を転舵可能な転舵機構と、車両が駐停車したときに、駐停車した位置の路面勾配に応じて、前記転舵機構によって前記操舵輪を転舵する制御手段と、を備えることを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記操舵輪における路面勾配の谷側が、車両と近接している路肩に向くように、当該操舵輪を転舵することを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
車両側方に存在する側方物体を検出する検出手段を備え、
前記制御手段は、前記操舵輪を所定転舵角まで転舵した状態で車両が路面勾配の谷側に動き出すと、前記操舵輪及び車体のどちらが、前記検出手段で検出した側方物体に接触するかを予測し、当該側方物体に接触するのは前記操舵輪であると予測したときに、前記操舵輪を前記所定転舵角まで転舵することを特徴とする請求項１又は２に記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記検出手段は、前記側方物体の形状、及び当該側方物体と車体との距離を検出し、
前記制御手段は、前記検出手段で検出した前記側方物体の形状、及び当該側方物体と車体との距離に基づいて、前記操舵輪及び車体のどちらが、前記検出手段で検出した側方物体に接触するかを予測することを特徴とする請求項３に記載のステアリング装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記検出手段で検出した前記側方物体の形状、及び当該側方物体と車体との距離に基づいて、前記操舵輪が前記所定転舵角に達する前に前記側方物体に接触すると予測したときには、当該接触予測位置まで前記操舵輪を転舵することを特徴とする請求項４に記載のステアリング装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記操舵輪を構造上の最大転舵角まで転舵することを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載のステアリング装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記操舵輪を前記所定転舵角まで転舵する過程で、当該操舵輪が前記側方物体と接触状態にあると判断したときには、当該側方物体との接触開始位置まで前記操舵輪の転舵角を戻すことを特徴とする請求項３〜６の何れか一項に記載のステアリング装置。
【請求項８】
前記制御手段は、前記操舵輪を転舵している過程で、転舵角に対する転舵力が基準転舵力を超過し、且つ当該超過量が所定量に達したら、前記操舵輪が前記側方物体と接触状態にあると判断し、転舵角に対する転舵力が前記基準転舵力に復帰するまで、前記操舵輪の転舵角を戻すことを特徴とする請求項７に記載のステアリング装置。
【請求項９】
前記制御手段は、車両が駐停車している状態から走行を開始するときには、車両が駐停車したときに転舵した前記操舵輪を、転舵する前の状態に戻すことを特徴とする請求項１〜８の何れか一項に記載のステアリング装置。
【請求項１０】
前記制御手段が前記操舵輪を転舵する際、その旨を、運転者に報知する報知手段を備えることを特徴とする請求項１〜９の何れか一項に記載のステアリング装置。
【請求項１１】
前記制御手段は、前記転舵機構によって前記操舵輪を転舵している間に、当該転舵と逆方向のステアリング操作を運転者が行ったときには、前記操舵輪の転舵を中止することを特徴とする請求項１〜１０の何れか一項に記載のステアリング装置。
【請求項１２】
前記制御手段による前記操舵輪の転舵を中止させるキャンセル操作子を備えることを特徴とする請求項１〜１１の何れか一項に記載のステアリング装置。
【請求項１３】
前記制御手段は、車両が停止している状態で、運転者がパーキングブレーキを作動させたとき、又は運転者が変速機構のシフト位置をパーキングレンジに切換えたときに、車両が駐停車したと判断することを特徴とする請求項１〜１２の何れか一項に記載のステアリング装置。
【請求項１４】
運転者のステアリング操作がなくとも操舵輪を転舵可能な転舵機構を備え、
車両が駐停車した位置から路面勾配の谷側に動き出すと、車両側方に存在する側方物体に前記操舵輪が接触するように、車両が駐停車した時点で、当該操舵輪を前記転舵機構によって転舵しておくことを特徴とするステアリング装置。
【請求項１５】
ステアリング装置を備えた自動車において、
前記ステアリング装置は、
運転者のステアリング操作がなくとも操舵輪を転舵可能な転舵機構を備え、
車両が駐停車した位置から路面勾配の谷側に動き出すと、車両側方に存在する側方物体に前記操舵輪が接触するように、車両が駐停車した時点で、当該操舵輪を前記転舵機構によって転舵しておくことを特徴とする自動車。
【請求項１６】
運転者のステアリング操作がなくとも操舵輪を転舵可能な転舵機構を備え、
車両が駐停車した位置から路面勾配の谷側に動き出すと、車両側方に存在する側方物体に前記操舵輪が接触するように、車両が駐停車した時点で、当該操舵輪を前記転舵機構によって転舵しておくことを特徴とするステアリング制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング装置、これを備えた自動車、及びステアリング制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
坂道に駐停車したときに、パーキングブレーキの操作忘れや操作量不足、或いはパーキングブレーキの機械的な失陥があると、車両がずり落ちてしまう（谷側に動き出してしまう）ことがあるので、駐停車した時点で、例えば降坂路では操舵輪を歩道側に転舵しておくことで、万一のときでも、タイヤを歩道側の縁石に接触させて、車両のずり落ちを食い止めようとする対策が考えられていた。
【０００３】
なお、停車している状態で、車両が動き出したときに、直ちにパーキングブレーキを自動的に作動させることも考えられていた（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−１８２１１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、駐停車した時点で操舵輪を転舵しておくという対策は、あくまでも運転者任せとなっているため、それが確実に実行されるという保証はなく、たとえ実行されたとしても、その場に合った的確な操作が画一的に実行されるとは限らない。また、特許文献１に記載された従来例のように、パーキングブレーキを自動的に作動させるとしても、やはりパーキングブレーキ自体の失陥があり得ないとは言い切れない。
本発明の課題は、坂道に駐停車したときに、車両のずり落ちを最小限に防げる的確な対策を、確実に実施し、性能の一層の向上を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するために、本発明に係るステアリング装置は、運転者のステアリング操作がなくとも操舵輪を転舵可能な転舵機構を備え、車両が駐停車したときに、駐停車した位置の路面勾配に応じて、転舵機構によって操舵輪を転舵することを特徴とする。
すなわち、車両が駐停車した位置から路面勾配の谷側に動き出すと、車両側方に存在する側方物体に操舵輪が接触するように、車両が駐停車した時点で、操舵輪を転舵機構によって転舵しておくことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明に係るステアリング装置によれば、車両が駐停車したときに、駐停車した位置の路面勾配に応じて、転舵機構によって操舵輪を転舵することで、坂道での車両のずり落ちを最小限に防げる的確な対策を、確実に実施することができる。すなわち、車両が駐停車した位置から路面勾配の谷側に動き出しても、車両側方に存在する側方物体に前記操舵輪を接触させることにより、坂道での車両のずり落ちを最小限に防ぐことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
《一実施形態》
《構成》
図１は、車両の概略構成図である。図１に示すように、自動車１の前輪２ＦＬ・２ＦＲは、タイロッド３、ラック＆ピニオン４、ステアリングシャフト５を順に介してステアリングホイール６に連結されており、ステアリングホイール６の回転運動が、ラック＆ピニオン４によってタイロッド３の左右の直線運動に変換されることにより、前輪２ＦＬ・２ＦＲがキングピン軸を中心に転舵される。
【０００８】
ステアリングシャフト５には、例えばウォームギヤ等の減速機を介して電動モータ８が接続されており、この電動モータ８をコントローラ９で駆動制御することで、運転者のステアリング操作がなくとも前輪２ＦＬ・２ＦＲの転舵が可能となる。
一方、後輪２ＲＬ・２ＲＲには、ワイヤ式やリンケージ式のパーキングブレーキ機構１０が接続されており、運転者によってレバー式やペダル式の操作機構１１が操作されるときに、その操作量に応じた制動力が後輪２ＲＬ・２ＲＲに付与される。
【０００９】
コントローラ９には、操舵角を検出する舵角センサ１５の検出信号と、操舵トルクを検出するトルクセンサ１６の検出信号と、車速を検出する車速センサ１７の検出信号と、パーキングブレーキのＯＮ／ＯＦＦを検出するＰＫＢスイッチ１８の検出信号と、変速機のシフト位置を検出するインヒビタスイッチ１９の検出信号と、路面勾配を検出する勾配検出装置２０の検出信号と、車両側方に存在する側方物体を検出する側方物体検出装置２１の検出信号と、が入力される。
【００１０】
ここで、勾配検出装置２０は、例えばジャイロセンサや加速度センサ等を利用して路面勾配を検出する。また、側方物体検出装置２１は、例えば特開平８−２１０８２１号公報に記載されているような公知のレーダ走査によって、車両側方、特に操舵輪付近に存在する縁石等の側方物体を検出し、その形状や車体との距離を計測する。なお、レーダ走査だけに頼らずに、ナビゲーションシステムやインフラストラクチャから取得した現在位置の道路情報などを加味してもよい。
【００１１】
そして、コントローラ９は、後述するステアリング制御処理Ａ・Ｂによって操舵輪を転舵するときには、その旨を、音や表示によって運転者に報知するために、報知装置１２を作動させる。例えば、ブザーを鳴らしたり、音声ガイドを行ったり、表示灯を点灯又は点滅させたり、画像表示したりする。
次に、コントローラ９で実行されるステアリング制御処理Ａを、図２のフローチャートに従って説明する。このステアリング制御処理Ａは、所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込みで実行される。
【００１２】
先ずステップＳ１では、車両が駐停車しているか否かを判定する。車速が０より大きいときや、車速が０であってもパーキングブレーキがＯＦＦであったり、変速機のシフト位置がニュートラルレンジや走行レンジにあったりするときには、車両は駐停車していないと判断して所定のメインプログラムに復帰する。一方、車速が０の状態で、パーキングブレーキがＯＮであるとき、又は変速機のシフト位置がパーキングレンジにあるときには、車両が駐停車していると判断してステップＳ２に移行する。
【００１３】
ステップＳ２では、路面勾配の絶対値が所定値以上であるか否かを判定する。この所定値は、非制動状態にある車両が動き始める値とし、車両重量やタイヤの仕様などによっても異なるが、５〜１０deg程度である。ここで、路面勾配の絶対値が所定値未満であるときには、非制動状態にあっても車両が谷側に動き出す可能性は低いと判断して所定のメインプログラムに復帰する。一方、路面勾配の絶対値が所定値以上であるときには、非制動状態にあると、又は制動力が不足すると、車両が谷側に動き出す可能性があると判断してステップＳ３に移行する。
【００１４】
ステップＳ３では、操舵輪（ここでは、左前輪２ＦＬ）付近に側方物体が存在するか否かを判定する。側方物体が存在しないときには、所定のメインプログラムに復帰する。一方、側方物体が存在するときには、ステップＳ４に移行する。
ステップＳ４では、操舵輪を構造上の最大転舵角まで転舵した状態で、車両が路面勾配の谷側に動き出すと、操舵輪及び車体のどちらが側方物体に接触するかを、以下の要領で予測し（図３参照）、操舵輪の転舵が妥当であるか否かを判定する。なお、ここで想定する操舵輪の転舵方向は、操舵輪における路面勾配の谷側を、車両と近接している路肩に向ける方向である。つまり、道路の左側に寄せて駐停車している場合、降坂路であれば左方向、登坂路であれば右方向となる。
【００１５】
Case１：側方物体の高さが車輪の高さよりも高く、且つ車輪の高さよりも高い位置で側方物体が車体側に出っ張っている場合には、先ず、操舵輪を最大転舵角まで転舵したときの最外側部と側方物体との水平距離Ｌ１を算出する。これは、操舵輪の中心高さで、側方物体と車体との水平距離Ｌ２から、操舵輪を最大転舵角まで転舵したときの最外側部と車体との水平距離Ｌ３を減じて算出する（Ｌ１＝Ｌ２−Ｌ３）。そして、側方物体と操舵輪との水平距離Ｌ１、及び側方物体の最も出っ張った部分と車体との水平距離Ｌ４の大小を比較し、『Ｌ１≧Ｌ４』となるときには、車体が側方物体に接触してしまうので、操舵輪の転舵は不適当であると判断して所定のメインプログラムに復帰する。一方、『Ｌ１＜Ｌ４』となるときには、車体よりも先に操舵輪が側方物体に接触可能なので、操舵輪の転舵は妥当であると判断してステップＳ５に移行する。
【００１６】
Case２：側方物体の高さが車輪の高さよりも高いが、車輪の高さよりも低い位置で側方物体が車体側に出っ張っている場合には、操舵輪のみが側方物体に接触可能なので、操舵輪の転舵は妥当であると判断してステップＳ５に移行する。
Case３：側方物体の高さが車輪の高さよりも低く、且つ側方物体が連続した状態で延在している場合（例えば縁石が連続的に列設されている場合）には、操舵輪のみが側方物体に接触可能なので、操舵輪の転舵は妥当であると判断してステップＳ５に移行する。
【００１７】
Case４：側方物体の高さが車輪の高さよりも低く、且つ側方物体が断続した状態で延在している場合（例えば縁石が断続的に列設されている場合）には、操舵輪を最大転舵角まで転舵するときの転舵軌跡が、側方物体の途切れた領域と重なるときには、車体が側方物体に接触する可能性があるので、操舵輪の転舵は不適当であると判断して所定のメインプログラムに復帰する。一方、操舵輪を最大転舵角まで転舵するときの転舵軌跡が、側方物体の途切れた領域と重ならないときには、車体が側方物体に接触する可能性は低く、操舵輪の転舵は妥当であると判断してステップＳ５に移行する。
【００１８】
ステップＳ５では、操舵輪を転舵する旨を報知装置１２によって運転者に報知する。
続くステップＳ６では、操舵輪における路面勾配の谷側が、車両と近接している路肩に向くように、且つ操舵輪の転舵角が最大転舵角に達するように、電動モータ８を駆動制御する。前述したように、道路の左側に寄せて駐停車している場合には、降坂路であるときに左方向の最大転舵角まで転舵し、登坂路であるときに右方向の最大転舵角まで転舵する。逆に、道路の右側に寄せて駐停車している場合には、降坂路であるときに右方向の最大転舵角まで転舵し、登坂路であるときに左方向の最大転舵角まで転舵する。
【００１９】
続くステップＳ７では、操舵輪を転舵している過程で、この操舵輪と側方物体とが接触したか否かを判定する。先ず、図４の制御マップを参照し、転舵角に対する基準転舵力を算出する。この制御マップは、乾燥したアスファルト等の通常路面で、車両停止状態でのステアリング操作（据え切り）をロック・トゥ・ロックの範囲で行い、操舵輪が障害物と接触しないときの転舵角と転舵力との関係をマップ化したものである。そして、操舵輪を転舵している過程で、転舵角に対する転舵力が基準転舵力を超過し、且つその超過量が所定量（例えば１ｋｇ相当）に達したら、既に操舵輪が側方物体と接触状態にあると判断してステップＳ８に移行する。一方、超過量が所定量に達していなければ、操舵輪は側方物体との接触状態にはないと判断し、そのまま終了する。ここでは、転舵角に対する転舵力の関係に基づいて、操舵輪と側方物体との接触状態を検知しているが、モータ指令値に対する転舵角の変化量の関係に基づいて、操舵輪と側方物体との接触状態を検知してもよい。
【００２０】
ステップＳ８では、側方物体との接触開始位置まで操舵輪の転舵角が戻るように、電動モータ８を駆動制御してから終了する。この接触開始位置は、図４に示すように、転舵角に対する転舵力が基準転舵力に復帰する位置である。
なお、上記ステップＳ６、Ｓ８の処理を実行している間、つまり操舵輪を転舵している間は、イグニッションのＯＦＦを禁止する。
【００２１】
次に、コントローラ９で実行するステアリング制御処理Ｂを、図５のフローチャートに従って説明する。このステアリング制御処理Ｂは、イグニッションＯＮ時に実行される。
先ずステップＳ１１では、前述したステアリング制御処理Ａによって操舵輪を転舵していたか否かを判定する。操舵輪を転舵していなければ、そのまま終了する。一方、操舵輪を転舵していれば、ステップＳ１２に移行する。
【００２２】
ステップＳ１２では、操舵輪を転舵する旨を報知装置１２によって運転者に報知する。
続くステップＳ１３では、既に転舵されている操舵輪が、転舵する前の転舵角まで戻るように、電動モータ８を駆動制御してから終了する。
なお、上記ステップＳ１３の処理を実行している間、つまり操舵輪を転舵している間は、例えば変速機のシフト位置がパーキングレンジやニュートラルレンジから走行レンジへ切換わることを禁止する等して、車両の走行開始を禁止する。
【００２３】
《作用》
次に、一実施形態の作用について説明する。
今、例えば下り勾配が急な降坂路で、車両が道路の左側に寄せて駐停車したとする。このとき、パーキングブレーキの操作忘れや操作量不足、或いはパーキングブレーキの機械的な失陥があると、車両がずり落ちる、つまり路面勾配の谷側に動き出してしまうことがある。
【００２４】
しかしながら、駐停車した時点で、操舵輪である前輪２ＦＬ・２ＦＲを、左方向に転舵しておけば、車両が谷側に動き出したとしても、操舵輪が縁石に接触する等して、車両のずり落ちを最小限に食い止めることが期待できる。
そこで、車両が駐停車したときに（ステップＳ１の判定が“Yes”）、路面勾配の絶対値が所定値以上であり（ステップＳ２の判定が“Yes”）、且つ車両側方に存在する縁石などの側方物体を検出したら（ステップＳ３の判定が“Yes”）、操舵輪を転舵しておく（ステップＳ６）。
【００２５】
但し、操舵輪を最大転舵角まで転舵した状態で車両が谷側に動き出すと、操舵輪と車体のどちらが、側方物体と接触するかを予測し、側方物体に接触するのは操舵輪であると予測したときだけ（ステップＳ４の判定が“Yes”）、操舵輪の転舵を行う。すなわち、車体と側方物体との接触を避けつつ、坂道での車両のずり落ちを最小限に防げる的確な対策を、運転者任せとしないで確実に実施する。
【００２６】
このとき、操舵輪における路面勾配の谷側、つまり操舵輪が路面勾配に応じて転がる側を、車両と近接している路肩に向けることで、車両が谷側に動き出すときの車体の軌跡が隣接車線や対向車線の側に膨らむ（張り出す）ことを抑制する。
また、側方物体検出装置２１で検出した側方物体の形状や車体との距離に基づいて、操舵輪と車体のどちらが、側方物体と接触するかを予測することで、図３のCase１〜４のような様々なシーンに合った予測を行い、臨機応変に車両のずり落ち対策を実施する。
【００２７】
また、操舵輪を構造上の最大転舵角まで転舵しておくことで、車両が谷側に動き出したとしても、側方物体に対して操舵輪を最短ルートで接近させ、そして接触させ、車両のずり落ちを最小限に食い止める。
また、操舵輪を転舵している過程で、この操舵輪と側方物体との接触状態を検知したときには（ステップＳ７の判定が“Yes”）、側方物体との接触開始位置まで操舵輪の転舵角を戻すことで（ステップＳ８）、操舵輪が既に壁などに突き当たっているのに、操舵輪を最大転舵角まで転舵しようと電動モータ８の駆動を続行したり、操舵輪が縁石などを乗り上げている状態で長時間放置したりすることを回避する。
【００２８】
また、転舵角に対する転舵力が基準転舵力を超過し、且つその超過量が所定量に達したら、既に操舵輪が側方物体と接触状態にあると判断し、転舵角に対する転舵力が基準転舵力に復帰したら、側方物体との接触開始位置に戻ったと判断することで、各判断を容易、且つ正確に行う。
また、操舵輪を転舵する際には、その旨を、報知装置１２によって運転者に報知することで、運転者に違和感を与えることはない。また、パーキングブレーキの操作忘れや操作量不足が発生しないよう、運転者の注意を喚起することにもなる。
【００２９】
一方、車両が駐停車している状態から走行を開始するときには、車両が駐停車したときに転舵した操舵輪を、転舵する前の状態に戻すことで（ステップＳ１３）、車両の発進に備える。
このときも、操舵輪を転舵する旨を、報知装置１２によって運転者に報知することで、運転者に違和感を与えることはない。特に駐停車したときと運転者が異なる場合に有効である。
【００３０】
《応用例》
なお、操舵輪を転舵する際には、勿論、運転者の意志を考慮することが望ましい。すなわち、操舵輪を転舵している間に、この転舵と逆方向のステアリング操作を運転者が行ったときには、運転者のステアリング操作を優先させて、操舵輪の転舵を中止するようにしてもよい。或いは、操舵輪の転舵を強制的に中止させるキャンセルスイッチ（「キャンセル操作子」に対応）を設け、このキャンセルスイッチがＯＮに設定されているときには（又は設定されたら）、操舵輪の転舵を禁止する（又は中止する）するようにしてもよい。これにより、運転者の意図を確実、且つ容易に判断することができ、ステアリング制御に運転者の意志を反映させることができる。
【００３１】
また、上記の一実施形態では、操舵輪を最大転舵角まで転舵しているが、ステップＳ４の処理を実行した時点で、図６に示すように、側方物体と車体との水平距離Ｌ２、及び操舵輪を最大転舵角まで転舵したときの最外側部と車体との水平距離Ｌ３の大小を比較し、『Ｌ２＜Ｌ３』となる、つまり操舵輪が最大転舵角に達する前に側方物体に接触すると予測したときには、操舵輪を最大転舵角まで転舵せずに、『Ｌ２＝Ｌ３』となる接触予測位置まで操舵輪を転舵するようにしてもよい。ちなみに、例えば縁石など操舵輪の中心高さよりも低い側方物体との接触を予測する場合には、操舵輪の最外側部ではなく、側方物体の頂点と同じ高さの部位と車体との水平距離をＬ３として用いれば、より厳密な予測を行うことができる。何れにしても、上記のように接触予測位置まで転舵するようにすれば、操舵輪と側方物体との接触状態を検知してから、その接触開始位置まで操舵輪の転舵角を戻すというステップＳ７、Ｓ８の処理を省略しても、操舵輪を過不足なく転舵することができる。
【００３２】
また、上記の一実施形態では、前輪操舵（２ＷＳ）車両に本発明を適用しているが、勿論、４輪操舵（４ＷＳ）車両に本発明を適用してもよい。この場合、前後輪を同位相に転舵すれば、車体が谷側に動き出しても、車体の向きが変化することを抑制できるので、車体と側方物体との接触を可及的に回避しつつ、車両のずり落ちを最小限に防ぐことが可能となる。
【００３３】
《効果》
以上より、電動モータ８が「転舵機構」に対応し、コントローラ９で実行するステアリング制御処理Ａ・Ｂが「制御手段」に対応している。また、側方物体検出装置２１が「検出手段」に対応し、報知装置１２が「報知手段」に対応している。
（１）運転者のステアリング操作がなくとも操舵輪を転舵可能な転舵機構と、車両が駐停車したときに駐停車した位置の路面勾配に応じて操舵輪を転舵する制御手段とを備える。すなわち、車両が駐停車した位置から路面勾配の谷側に動き出すと、車両側方に存在する側方物体に操舵輪が接触するように、車両が駐停車した時点で、操舵輪を転舵機構によって転舵しておく。
これにより、坂道での車両のずり落ちを最小限に防げる的確な対策を、確実に実施することができる。すなわち、車両が駐停車した位置から路面勾配の谷側に動き出しても、車両側方に存在する側方物体に操舵輪を接触させることにより、坂道での車両のずり落ちを最小限に防ぐことができる。
【００３４】
（２）制御手段は、操舵輪における路面勾配の谷側が、車両と近接している路肩に向くように、この操舵輪を転舵する。
これにより、車両が谷側に動き出すときの車体の軌跡が隣接車線や対向車線の側に膨らむことを抑制することができる。
（３）車両側方に存在する側方物体を検出する検出手段を備え、制御手段は、操舵輪を所定転舵角まで転舵した状態で車両が路面勾配の谷側に動き出すと、操舵輪及び車体のどちらが、側方物体に接触するかを予測し、側方物体に接触するのは操舵輪であると予測したときに、操舵輪を所定転舵角まで転舵する。
これにより、様々なシーンで的確な予測を行い、その場に合った操舵輪の転舵を確実に実施することができる。
【００３５】
（４）検出手段は、側方物体の形状、及びこの側方物体と車体との距離を検出し、制御手段は、側方物体の形状、及びこの側方物体と車体との距離に基づいて、操舵輪及び車体のどちらが、側方物体に接触するかを予測する。
これにより、車体と側方物体との接触を避けつつ、坂道での車両のずり落ちを最小限に防げる的確な対策を、確実に実施することができる。
（５）制御手段は、側方物体の形状、及びこの側方物体と車体との距離に基づいて、操舵輪が所定転舵角に達する前に側方物体に接触すると予測したときには、その接触予測位置まで操舵輪を転舵する。
これによれば、操舵輪を過不足なく転舵することができる。
【００３６】
（６）制御手段は、操舵輪を構造上の最大転舵角まで転舵する。
これにより、車両が谷側に動き出したとしても、側方物体に対して操舵輪を最短ルートで接近させ、そして接触させ、車両のずり落ちを最小限に食い止めることが可能となる。
（７）制御手段は、操舵輪を所定転舵角まで転舵する過程で、この操舵輪が側方物体と接触状態にあると判断したときには、その側方物体との接触開始位置まで操舵輪の転舵角を戻す。
これにより、操舵輪が既に壁などに突き当たっているのに、操舵輪を所定転舵角まで転舵しようと転舵機構の駆動を続行したり、操舵輪が縁石などを乗り上げている状態で長時間放置したりすることを回避することができる。したがって、消費電力の増大を抑制したり、タイヤの接地面が変形するフラットスポットの発生を防止したりできる。
【００３７】
（８）制御手段は、操舵輪を転舵している過程で、転舵角に対する転舵力が基準転舵力を超過し、且つその超過量が所定量に達したら、操舵輪が側方物体と接触状態にあると判断し、転舵角に対する転舵力が基準転舵力に復帰するまで、操舵輪の転舵角を戻す。
これにより、各判断を容易、且つ正確に行い、上記の効果を得ることができる。
（９）制御手段は、車両が駐停車している状態から走行を開始するときには、車両が駐停車したときに転舵した操舵輪を、転舵する前の状態に戻す。
これにより、車両の発進に備えることができる。
【００３８】
（１０）操舵輪を転舵する際、その旨を、運転者に報知する報知手段を備える。
これにより、運転者に違和感を与えることを抑制でき、さらにパーキングブレーキの操作忘れや操作量不足が発生しないように、運転者の注意を喚起することもできる。
（１１）制御手段は、操舵輪を転舵している間に、この転舵と逆方向のステアリング操作を運転者が行ったときには、操舵輪の転舵を中止する。
これによれば、運転者の意志を確実、且つ容易に判断し、転舵の可否判断に運転者の意思を反映させることができる。
【００３９】
（１２）操舵輪の転舵を中止させるキャンセル操作子を備える。
これによれば、運転者の意志を確実、且つ容易に判断し、転舵の可否判断に運転者の意思を反映させることができる。
（１３）制御手段は、車両が停止している状態で、運転者がパーキングブレーキを作動させたとき、又は運転者が変速機構のシフト位置をパーキングレンジに切換えたときに、車両が駐停車したと判断する。
これにより、車両の駐停車を確実、且つ正確に判断することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の概略構成である。
【図２】ステアリング制御処理Ａを示すフローチャートである。
【図３】側方物体のバリエーションを示す図である。
【図４】基準転舵力の算出に用いる制御マップである。
【図５】ステアリング制御処理Ｂを示すフローチャートである。
【図６】転舵量の設定について説明する図である。
【符号の説明】
【００４１】
１  自動車
２ＦＬ・２ＦＲ  前輪
３  タイロッド
４  ラック＆ピニオン
５  ステアリングシャフト
６  ステアリングホイール
８  電動モータ
９  コントローラ
１０  パーキングブレーキ機構
１１  操作機構
１２  報知装置
１５  舵角センサ
１６  トルクセンサ
１７  車速センサ
１８  ＰＫＢスイッチ
１９  インヒビタスイッチ
２０  勾配検出装置
２１  側方物体検出装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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