(57)【要約】【課題】スライダとブッシュとが摺動する部分における磨耗を抑制することができる内燃機関の可変動弁機構を提供する。【解決手段】可変動弁機構は、入力アームと出力アームとを歯すじの傾斜方向の異なるヘリカルスプラインの形成されたスライダ１７０によって連結するとともに、コントロールシャフト１３０の凹部１３２に遊嵌した係合ピン１３１の先端に設けたブッシュ１７５をスライダ１７０の溝１７４に嵌合し、コントロールシャフト１３０を軸方向に移動させることにより入力アームと出力アームとの相対回動位相差を変更する。この可変動弁機構において、コントロールシャフト１３０の軸方向の荷重が互いに作用する溝１７４の側面とブッシュ１７５の外側面とを、軸方向の荷重が互いに作用しない状態においてコントロールシャフト１３０に近づくほど一律に大きくなる隙間を形成するように、係合ピン１３１が傾き得る角度の範囲内で互いに傾斜させる。【選択図】図５
2007132312.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転するカムの作用によって軸を中心に揺動する入力アームと、前記入力アームの揺動に基づき前記軸を中心に揺動する出力アームとを備え、前記入力アーム及び前記出力アームにそれぞれ形成された歯すじの傾斜方向の異なるヘリカルスプラインを、スライダに形成された対応するヘリカルスプラインにそれぞれ噛合し、コントロールシャフトの外周面に形成された凹部に係合ピンの一端を遊嵌するとともに同係合ピンの他端に設けたブッシュを前記スライダの内周面に形成した溝に摺動可能な状態で嵌合することによって前記スライダと前記コントロールシャフトとが周方向に相対回動可能な状態で連結され、前記コントロールシャフトを前記スライダと連結した状態で軸方向に移動させることにより前記入力アームと前記出力アームとの相対回動位相差を変更し、この相対回動位相差の変更に基づいて機関バルブのバルブ特性を可変とする内燃機関の可変動弁機構において、
前記コントロールシャフトの軸方向の荷重が互いに作用する前記溝の側面と前記ブッシュの外側面とが、前記軸方向の荷重が互いに作用しない状態において前記コントロールシャフトに近づくほど一律に大きくなる隙間を形成するように、前記係合ピンが傾き得る角度の範囲内で互いに傾斜する
ことを特徴とする内燃機関の可変動弁機構。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の可変動弁機構において、
前記軸方向の荷重が作用する前記溝の側面は前記コントロールシャフトの軸方向に垂直な平面に対して平行であり、前記軸方向の荷重が作用する前記ブッシュの外側面は前記コントロールシャフトの軸方向に垂直な平面に対して傾斜する
ことを特徴とする内燃機関の可変動弁機構。
【請求項３】
請求項１に記載の内燃機関の可変動弁機構において、
前記軸方向の荷重が作用する前記ブッシュの外側面は前記コントロールシャフトの軸方向に垂直な平面に対して平行であり、前記軸方向の荷重が作用する前記溝の側面は前記コントロールシャフトの軸方向に垂直な平面に対して傾斜する
ことを特徴とする内燃機関の可変動弁機構。
【請求項４】
回転するカムの作用によって軸を中心に揺動する入力アームと、前記入力アームの揺動に基づき前記軸を中心に揺動する出力アームとを備え、前記入力アーム及び前記出力アームにそれぞれ形成された歯すじの傾斜方向の異なるヘリカルスプラインを、スライダに形成された対応するヘリカルスプラインにそれぞれ噛合し、コントロールシャフトの外周面に形成された凹部に係合ピンの一端を遊嵌するとともに同係合ピンの他端に設けたブッシュを前記スライダの内周面に形成した溝に摺動可能な状態で嵌合することによって前記スライダと前記コントロールシャフトとが周方向に相対回動可能な状態で連結され、前記コントロールシャフトを前記スライダと連結した状態で軸方向に移動させることにより前記入力アームと前記出力アームとの相対回動位相差を変更し、この相対回動位相差の変更に基づいて機関バルブのバルブ特性を可変とする内燃機関の可変動弁機構において、
前記ブッシュは同ブッシュに形成された孔に前記係合ピンの端部を嵌め合わせることにより係合ピン先端部に設けられており、前記コントロールシャフトの軸方向の荷重が互いに作用する前記ブッシュに形成された孔の内周面と前記係合ピンの外周面とが、前記軸方向の荷重が互いに作用しない状態において前記コントロールシャフトに近づくほど一律に大きくなる隙間を形成する
ことを特徴とする内燃機関の可変動弁機構。
【請求項５】
請求項４に記載の内燃機関の可変動弁機構において、
前記軸方向の荷重が作用する前記係合ピンの外周面は前記ブッシュに形成された孔の中心軸方向に関して同中心軸と平行であり、前記軸方向の荷重が作用する前記ブッシュに形成された孔の内周面は前記中心軸方向に関して同中心軸との距離が前記コントロールシャフトに近づくほど一律に大きくなる
ことを特徴とする内燃機関の可変動弁機構。
【請求項６】
請求項４に記載の内燃機関の可変動弁機構において、
前記軸方向の荷重が作用する前記ブッシュに形成された孔の内周面は同孔の中心軸方向に関して同中心軸と平行であり、前記軸方向の荷重が作用する前記係合ピンの外周面は前記孔の中心軸方向に関して同中心軸との距離が前記コントロールシャフトに近づくほど一律に小さくなる
ことを特徴とする内燃機関の可変動弁機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の可変動弁機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用エンジンのような内燃機関において、出力や燃費、或いは排気性状等についてそれらの最適化を図るべく、吸気バルブ、排気バルブといった機関バルブのバルブ特性を可変動弁機構により機関運転状態に応じて変更するようにしている。例えば、吸気バルブの最大リフト量及び開弁期間を変更する場合にあっては、低回転低負荷域で吸気バルブの最大リフト量及び開弁期間を小さくして吸入空気量を減少させる一方、高回転高負荷域で機関出力を確保すべく吸気バルブの最大リフト量及び開弁期間を大きくして吸入空気量を増大させる。このように最大リフト量及び開弁期間を変更するための可変動弁機構としては、従来、特許文献１に記載されるものが知られている。
【０００３】
ここで、この可変動弁機構における機関バルブの最大リフト量及び開弁期間を可変とするための構造について説明する。この可変動弁機構は、支持パイプ、コントロールシャフト、入力アーム、出力アーム及びスライダを備えている。支持パイプは、内燃機関のシリンダヘッドに支持されており、その内部にはコントロールシャフトが軸方向に往復動可能な状態で挿入されている。コントロールシャフトは、その一端がアクチュエータに連結されており、アクチュエータを通じてその軸方向に往復駆動される。
【０００４】
入力アームは、コントロールシャフトの径方向に延びるアームと、アームに支持されたローラとを備えている。また、出力アームは、コントロールシャフトの径方向に延びるノーズを備えている。支持パイプに外嵌されたスライダの外周面には３つのヘリカルスプラインが形成されている。このうち両端に位置するヘリカルスプラインは歯すじが同一方向に傾斜しており、中央に位置するヘリカルスプラインは両端に位置するヘリカルスプラインに対して歯すじが反対方向に傾斜している。スライダの中央には入力アームが取り付けられ、上記中央のヘリカルスプラインに入力アームの内周面に形成されたヘリカルスプラインが噛合されている。一方、スライダの両端には出力アームがそれぞれ取り付けられ、上記両端のヘリカルスプラインに出力アームの内周面に形成されたヘリカルスプラインがそれぞれ噛合されている。このように、入力アーム及び出力アームはスライダを介して連結されている。また、スライダの内周面には周方向に延びる溝が形成されている。コントロールシャフトに形成された凹部には係合ピンが遊嵌され、コントロールシャフトの外周面から係合ピンの先端が突出している。そして、支持パイプに形成された軸方向に延びる長孔を貫通して、スライダの溝に係合ピンの先端が係合している。こうしてスライダは、コントロールシャフトの周方向に回動可能であり、且つコントロールシャフトの軸方向の変位に連動するようにコントロールシャフトと連結される。
【０００５】
このように形成された可変動弁機構は、吸気カムシャフトの回転運動による作用を吸気バルブへ伝達する仲介機構として、吸気カムシャフトと吸気バルブを開閉するロッカアームとの間に配設される。吸気バルブは、バルブスプリングによって閉弁方向に付勢され、そのステムエンドがロッカアームと当接している。出力アームは、その外周面がこのロッカアームと当接しており、コントロールシャフトの軸を中心に揺動したときに、ノーズがロッカアームを押圧する。また、入力アームのローラは、吸気カムシャフトに形成された吸気カムのカム面と当接している。
【０００６】
こうした可変動弁機構において、吸気カムの回転に伴って入力アームが揺動すると、その揺動はスライダを介して出力アームに伝達され、出力アームが揺動する。その結果、出力アームのノーズはロッカアームを介して吸気バルブを押し下げ、同バルブが開弁する。また、コントロールシャフトの軸方向の変位に連動してスライダが軸方向に移動すると、入力アームと各出力アームとは、それぞれ反対方向に回動する。すなわち、入力アームと出力アームとの回動軸回りの相対回動位相差が変更されることとなる。その結果、出力アームのロッカアームに対する作用量が変化し、吸気バルブの最大リフト量及び開弁期間が変更される。
【０００７】
ところで、入力アームと出力アームとの相対回動位相差を変更すべくコントロールシャフトを軸方向に移動するときには、上記係合ピンの外周面がスライダ内周面に形成された溝の側面に押しつけられることによって、スライダがコントロールシャフトと共に軸方向に移動する。また、入力アームが揺動するときには、互いのヘリカルスプラインが噛合するスライダも入力アームと共に揺動する。こうしたスライダの周方向の揺動はスライダ内周面に周方向に延びるように形成された溝によって許容される。このときは、係合ピンの外周面と溝の側面とが摺動しながら、係合ピンと溝とが周方向に相対移動する状態となる。
【０００８】
上記のようなコントロールシャフトの軸方向の移動に伴う係合ピンとスライダ内周面の溝との係合及び入力アームの揺動に伴う係合ピンと前記溝との相対移動が安定して行われるように、係合ピンの先端部にブッシュを設けることが考えられる。このブッシュは、上記溝と略同じ幅を有する略直方体形状に形成され、同ブッシュに形成した孔に係合ピンを嵌め合わせることにより係合ピン先端部に設けられる。この場合にあっては、同ブッシュにおけるコントロールシャフト軸方向両側の外側面が、前記溝の側面に対し面接触する。そのため、係合ピンと溝との間で力が作用するときに、その力をブッシュの外側面と前記溝の側面との接触面全体で受け止めることとなり、力の伝達が安定して行われるようになる。また、スライダの周方向の回動に伴う係合ピンと溝との相対移動に際して、ブッシュの外側面と前記溝の側面とが面接触した状態で摺動するため、こうした相対移動が安定して行われるようになる。
【特許文献１】特開２００１−２６３０１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかし、スライダには、機関バルブを閉弁方向に付勢しているバルブスプリングによる反力が機関バルブから出力アームを介して伝達されているため、常にコントロールシャフト軸方向の荷重が加わることとなる。更に、入力アームと出力アームとの相対回動位相差の変更に伴うコントロールシャフトの軸方向の移動に基づき、ブッシュ及び係合ピンにはコントロールシャフト軸方向の荷重が加わる。このようにブッシュ及び係合ピンは常にコントロールシャフト軸方向の荷重を受けており、コントロールシャフトの凹部に遊嵌されている係合ピンは、これらの荷重の作用によって傾いた状態となる。
【００１０】
このように係合ピン及びその先端に設けられたブッシュが傾いた状態になると、溝とブッシュとが面接触せずにその角で接触するため、磨耗の抑制と係合部分の安定化を図るためにブッシュを設けたにもかかわらず、その効果が損なわれることとなる。特に、ブッシュの外側面と溝の側面とはバルブの開閉毎に往復摺動するため、同摺動部における摩耗が無視できないものとなる。
【００１１】
この発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、コントロールシャフトに遊嵌された係合ピンがコントロールシャフト軸方向の荷重を受けることによって傾いた状態となる場合にあっても、ブッシュが摺動する部分における磨耗を抑制することができる内燃機関の可変動弁機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
以下、前記目的を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関の可変動弁機構は、回転するカムの作用によって軸を中心に揺動する入力アームと、前記入力アームの揺動に基づき前記軸を中心に揺動する出力アームとを備え、前記入力アーム及び前記出力アームにそれぞれ形成された歯すじの傾斜方向の異なるヘリカルスプラインを、スライダに形成された対応するヘリカルスプラインにそれぞれ噛合し、コントロールシャフトの外周面に形成された凹部に係合ピンの一端を遊嵌するとともに同係合ピンの他端に設けたブッシュを前記スライダの内周面に形成した溝に摺動可能な状態で嵌合することによって前記スライダと前記コントロールシャフトとが周方向に相対回動可能な状態で連結され、前記コントロールシャフトを前記スライダと連結した状態で軸方向に移動させることにより前記入力アームと前記出力アームとの相対回動位相差を変更し、この相対回動位相差の変更に基づいて機関バルブのバルブ特性を可変とする内燃機関の可変動弁機構において、前記コントロールシャフトの軸方向の荷重が互いに作用する前記溝の側面と前記ブッシュの外側面とが、前記軸方向の荷重が互いに作用しない状態において前記コントロールシャフトに近づくほど一律に大きくなる隙間を形成するように、前記係合ピンが傾き得る角度の範囲内で互いに傾斜することをその要旨とする。
【００１３】
前記可変動弁機構においては、係合ピンの一端がコントロールシャフトの外周面に形成された凹部に遊嵌され、係合ピンの他端に設けられたブッシュがスライダの溝に摺動可能な状態で嵌合されている。そのため、係合ピンと凹部との間及びブッシュと溝との間には隙間が存在し、これらにコントロールシャフト軸方向の荷重が作用すると、荷重が作用しない状態と比較して係合ピン及びブッシュが傾くことになる。上記構成によれば、コントロールシャフトの軸方向の荷重が互いに作用する溝の側面とブッシュの外側面とが、軸方向の荷重が互いに作用しない状態においてコントロールシャフトに近づくほど一律に大きくなる隙間を形成するように、係合ピンが傾き得る角度の範囲内で互いに傾斜している。そのため、溝の側面とブッシュの外側面とが平行な場合と比較して、荷重を受けて係合ピンと共に傾いたブッシュの外側面が溝の側面に対して面接触しやすくなる。その結果、ブッシュの外側面と溝の側面との接触面積を大きくして同接触面での面圧を小さく抑えることができるため、ブッシュが摺動する部分における摩耗を抑制することができるようになる。
【００１４】
なお、機関バルブを閉弁方向に付勢しているバルブスプリングによる反力が機関バルブから出力アームを介してスライダに伝達されるため、ブッシュの内周面及び係合ピンの外側面には常にコントロールシャフト軸方向の荷重が作用することとなる。そして、この荷重は常にコントロールシャフト軸方向の一方に作用するため、こうした荷重が作用する側において溝の側面とブッシュの外側面との摩耗が顕著となる。一方、これとは反対側の溝の側面とブッシュの外側面では、コントロールシャフトの軸方向の荷重が互いに作用したとしても、その荷重が摩耗に与える影響を無視することができる。したがって、このような場合には、溝の側面とブッシュの外側面との摩耗が顕著となる一方にのみ上記構成を採用してもよい。
【００１５】
また、具体的には請求項２に記載の内燃機関の可変動弁機構によるように、請求項１に記載の内燃機関の可変動弁機構において、前記軸方向の荷重が作用する前記溝の側面は前記コントロールシャフトの軸方向に垂直な平面に対して平行であり、前記軸方向の荷重が作用する前記ブッシュの外側面は前記コントロールシャフトの軸方向に垂直な平面に対して傾斜するといった構成とすることができる。この場合には、コントロールシャフト軸方向の荷重が作用するブッシュの外側面を、係合ピンが傾く方向に対して反対側に傾斜させている。そのため、荷重を受けて係合ピンと共に傾いたブッシュの外側面が溝の側面に対して面接触しやすくなる。
【００１６】
また、請求項３に記載の内燃機関の可変動弁機構によるように、請求項１に記載の内燃機関の可変動弁機構において、前記軸方向の荷重が作用する前記ブッシュの外側面は前記コントロールシャフトの軸方向に垂直な平面に対して平行であり、前記軸方向の荷重が作用する前記溝の側面は前記コントロールシャフトの軸方向に垂直な平面に対して傾斜するといった構成とすることもできる。この場合には、コントロールシャフト軸方向の荷重が作用する溝の側面を、係合ピンが傾く方向と同じ方向に傾斜させている。そのため、荷重を受けて係合ピンと共に傾いたブッシュの外側面が溝の側面に対して面接触しやすくなる。
【００１７】
請求項４に記載の内燃機関の可変動弁機構は、回転するカムの作用によって軸を中心に揺動する入力アームと、前記入力アームの揺動に基づき前記軸を中心に揺動する出力アームとを備え、前記入力アーム及び前記出力アームにそれぞれ形成された歯すじの傾斜方向の異なるヘリカルスプラインを、スライダに形成された対応するヘリカルスプラインにそれぞれ噛合し、コントロールシャフトの外周面に形成された凹部に係合ピンの一端を遊嵌するとともに同係合ピンの他端に設けたブッシュを前記スライダの内周面に形成した溝に摺動可能な状態で嵌合することによって前記スライダと前記コントロールシャフトとが周方向に相対回動可能な状態で連結され、前記コントロールシャフトを前記スライダと連結した状態で軸方向に移動させることにより前記入力アームと前記出力アームとの相対回動位相差を変更し、この相対回動位相差の変更に基づいて機関バルブのバルブ特性を可変とする内燃機関の可変動弁機構において、前記ブッシュは同ブッシュに形成された孔に前記係合ピンの端部を嵌め合わせることにより係合ピン先端部に設けられており、前記コントロールシャフトの軸方向の荷重が互いに作用する前記ブッシュに形成された孔の内周面と前記係合ピンの外周面とが、前記軸方向の荷重が互いに作用しない状態において前記コントロールシャフトに近づくほど一律に大きくなる隙間を形成することをその要旨とする。
【００１８】
上記構成によれば、ブッシュは同ブッシュに形成された孔に係合ピンの端部を嵌め合わせることにより係合ピン先端部に設けられており、コントロールシャフトの軸方向の荷重が互いに作用するブッシュに形成された孔の内周面と係合ピンの外周面とが、軸方向の荷重が互いに作用しない状態においてコントロールシャフトに近づくほど一律に大きくなる隙間を形成している。そのため、ブッシュに形成された孔の内周面と係合ピンの外周面とが平行な場合と比較して、荷重を受けて係合ピンが傾いた場合でもブッシュの外側面が溝の側面に対して傾きにくくなり、ブッシュの外側面が溝の側面に対して面接触しやすくなる。その結果、ブッシュの外側面と溝の側面との接触面積を大きくして同接触面での面圧を小さく抑えることができるため、ブッシュが摺動する部分における摩耗を抑制することができるようになる。なお、上記請求項１に記載の発明と同様に、上記構成をバルブスプリングによる反力に起因する一方向の荷重が作用する部分にのみ採用し、溝の側面とブッシュの外側面との摩耗が顕著となる一方の磨耗のみを抑制する構成としてもよい。
【００１９】
具体的には、請求項５に記載の内燃機関の可変動弁機構によるように、請求項４に記載の内燃機関の可変動弁機構において、前記軸方向の荷重が作用する前記係合ピンの外周面は前記孔の中心軸方向に関して同中心軸と平行であり、前記軸方向の荷重が作用する前記ブッシュに形成された孔の内周面は前記中心軸方向に関して同中心軸との距離が前記コントロールシャフトに近づくほど一律に大きくなるといった構成とすることができる。この場合には、コントロールシャフト軸方向の荷重が作用する孔の内周面は、係合ピンが傾く方向と同じ方向に傾斜している。そのため、荷重を受けて係合ピンが傾いた場合でもブッシュの外側面が溝の側面に対して面接触しやすくなる。なお、上記構成をバルブスプリングによる反力に起因する一方向の荷重が作用する部分にのみ採用し、溝の側面とブッシュの外側面との摩耗が顕著となる一方の磨耗のみを抑制する構成とした場合には、ブッシュに形成された孔は非対称の形状となる。その場合は、ブッシュに形成された孔の中心軸とは、同孔のスライダ側の開口部の中心を通り且つコントロールシャフトの軸に垂直な軸を指すものとする。
【００２０】
また、請求項６に記載の内燃機関の可変動弁機構によるように、請求項４に記載の内燃機関の可変動弁機構において、前記軸方向の荷重が作用する前記ブッシュに形成された孔の内周面は同孔の中心軸方向に関して同中心軸と平行であり、前記軸方向の荷重が作用する前記係合ピンの外周面は前記中心軸方向に関して同中心軸との距離が前記コントロールシャフトに近づくほど一律に小さくなるといった構成とすることができる。この場合には、コントロールシャフト軸方向の荷重が作用する係合ピンの外周面は、係合ピンが傾く方向と反対方向に傾斜している。そのため、荷重を受けて係合ピンが傾いた場合でもブッシュの外側面が溝の側面に対して面接触しやすくなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
（第１実施形態）
以下、この発明に係る内燃機関の可変動弁機構を自動車に搭載されるガソリンエンジンに採用し、吸気バルブの最大リフト量及び開弁期間を可変とする機構として具体化した第１実施形態について図１〜図５を参照して説明する。
【００２２】
図１は、可変動弁機構１００を備えたエンジン１のシリンダヘッド２周辺の構造を示している。このエンジン１は、複数の気筒を有する多気筒エンジンであり、それを構成する各部の支持体としてシリンダブロック３と、シリンダヘッド２とを有している。シリンダヘッド２は、シリンダブロック３の上部に取り付けられている。シリンダブロック３に形成された複数のシリンダ４（図１では、その１つのみを図示）は、その上部がシリンダヘッド２によって閉塞される。シリンダ４の内面に当接して上下動するように設けられたピストン５は、コネクティングロッド（図示略）を介してクランクシャフト（図示略）に連結されている。そして、シリンダ４の壁面と、ピストン５の上面及びシリンダヘッド２の下面によって区画される空間によって燃焼室６が形成されている。
【００２３】
シリンダヘッド２には、各燃焼室６に対応して点火プラグ７が設けられている。また、燃焼室６と連通するようにシリンダヘッド２に形成された吸気ポート８及び排気ポート９は、その開口端が、吸気ポート８は吸気バルブ１０により、また排気ポート９は排気バルブ１１により開閉される。更に吸気ポート８は図示しない吸気通路と接続して吸気系を構成し、排気ポートは図示しない排気通路と接続して排気系を構成している。
【００２４】
吸気バルブ１０は、バルブスプリング１２によって閉弁方向（図中矢印ＳＰ１の方向）に付勢されており、そのステムエンド１０ａが下方からロッカアーム２０に当接している。ロッカアーム２０は、ステムエンド１０ａが当接している端部とは反対側の端部がアジャスタ２１によって下方から支持されている。また、ロッカアーム２０の略中央には、回動可能な状態でローラ２２が設けられている。このローラ２２は可変動弁機構１００の出力アーム１６０から突出するノーズ１６１に当接している。そして、可変動弁機構１００は、入力アーム１４０のローラ１４２が、吸気カムシャフト２３に形成された吸気カム２３ａに当接するように、スプリング２４によって付勢されている。また、この可変動弁機構１００の支持パイプ１２０は、その中心にコントロールシャフト１３０が挿入されているとともに、入力アーム１４０及び出力アーム１６０がコントロールシャフト１３０の軸を中心に揺動可能となるようにシリンダヘッド２に支持されている。
【００２５】
一方、排気バルブ１１は、バルブスプリング１３によって閉弁方向（図中矢印ＳＰ２の方向）に付勢されており、そのステムエンド１１ａが下方からロッカアーム２５に当接している。ロッカアーム２５は、ステムエンド１１ａが当接する端部とは反対側の端部がアジャスタ２６によって下方から支持されている。また、ロッカアーム２５の略中央には、回動可能な状態でローラ２７が設けられ、このローラ２７が排気カムシャフト２８に形成された排気カム２８ａに当接している。吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２８は、ピストン５の上下動と連動して回転するクランクシャフトと図示しないタイミングベルトを介して駆動連結されており、クランクシャフトの回転と同期して回転する。
【００２６】
エンジン１の運転時には、クランクシャフトの回転力がタイミングベルトを介して各カムシャフト２３、２８に伝達される。各カムシャフト２３、２８が回転することにより、可変動弁機構１００及びロッカアーム２０、２５が揺動され、各バルブ１０、１１が作動する。各バルブ１０、１１はクランクシャフトの回転に同期して、すなわちピストン５の上下動に応じた吸気行程、圧縮行程、燃焼・膨張行程及び排気行程に同期して、所定のタイミングで作動可能となっている。吸気行程において、吸気バルブ１０が吸気ポート８を開くときに吸気通路から外気と燃料の混合気が燃焼室６に吸入される。燃焼室６に吸入された混合気は、点火プラグ７が作動することにより、燃焼する。その結果、ピストン５が押し下げられてクランクシャフトが回転し、エンジン１に出力が得られる。燃焼後の排気は、排気行程において排気バルブ１１が排気ポート９を開くときに、燃焼室６から排気通路に導出される。
【００２７】
前述のような構成で吸気カムシャフト２３と吸気バルブ１０との間に仲介機構として可変動弁機構１００を備えるエンジン１は、吸気バルブ１０の最大リフト量及び開弁期間を変更することによって燃焼室６に吸入する混合気の量を調節し、その出力を制御するものである。
【００２８】
以下、図２及び図３を参照して、吸気バルブ１０の最大リフト量及び開弁期間を可変とする可変動弁機構１００の構造を説明する。
図２は、この可変動弁機構１００の一部断面斜視図であり、その内部構造を示している。図２に示されるように、この可変動弁機構１００は、支持パイプ１２０、コントロールシャフト１３０、入力アーム１４０、第１の出力アーム１５０、並びに第２の出力アーム１６０及びスライダ１７０により構成されている。支持パイプ１２０は、内燃機関のシリンダヘッド２に支持されており、その内部にはコントロールシャフト１３０が軸方向に往復動可能な状態で挿入されている。コントロールシャフト１３０は、その一端が図示しないアクチュエータに連結されており、アクチュエータを通じてその軸方向（図２の矢印Ｆ又はＲ方向）に駆動される。
【００２９】
入力アーム１４０は、コントロールシャフト１３０の径方向に延びるアーム１４１とアーム１４１に支持されたローラ１４２とを備えている。また、出力アーム１５０、１６０は、コントロールシャフト１３０の径方向に延びるノーズ１５１、１６１をそれぞれ備えている。支持パイプ１２０に外嵌されたスライダ１７０の外周面には、３つのヘリカルスプライン１７１、１７２ａ、１７２ｂが形成されている。このうち両端に位置するヘリカルスプライン１７２ａ、１７２ｂは、いずれも歯すじが図２に示される矢印Ｆの方向に向かって左回りの螺旋状に傾斜しており、中央に位置するヘリカルスプライン１７１は歯すじが右回りの螺旋状に傾斜している。スライダ１７０の中央には入力アーム１４０が取り付けられ、上記中央のヘリカルスプライン１７１に入力アーム１４０の内周面に形成されたヘリカルスプライン１４３が噛合されている。一方、スライダ１７０の両端には出力アーム１５０、１６０がそれぞれ取り付けられ、上記両端のヘリカルスプライン１７２ａ、１７２ｂに出力アーム１５０、１６０の内周面に形成されたヘリカルスプライン１５２、１６２がそれぞれ噛合されている。このように、入力アーム１４０及び出力アーム１５０、１６０はスライダ１７０を介して連結されている。
【００３０】
また、図３に示されるように、スライダ１７０の内周面には周方向に延びる溝１７４が形成されている。コントロールシャフト１３０に形成された凹部１３２には係合ピン１３１が遊嵌されており、コントロールシャフト１３０の外周面から係合ピン１３１の先端が突出している。そして、同先端は、支持パイプ１２０に形成された軸方向に延びる長孔１２１を貫通して、ブッシュ１７５に形成された孔１７６に挿入されている。このブッシュ１７５は、上記溝１７４に摺動可能な状態で嵌め込まれている。こうしてスライダ１７０は、コントロールシャフト１３０の周方向に回動可能であり、且つコントロールシャフト１３０の軸方向の変位に連動して変位するように係合ピン１３１を介してコントロールシャフト１３０と連結されている。このように構成される可変動弁機構１００において、吸気バルブ１０の最大リフト量及び開弁期間は、コントロールシャフト１３０の軸方向の変位に伴う入力アーム１４０と各出力アーム１５０、１６０との相対回動位相差の変更を通じて変更される。すなわち、コントロールシャフト１３０をその軸方向に移動させると、これに連動してスライダ１７０も軸方向に移動する。この際に、入力アーム１４０はそのローラ１４２が吸気カム２３ａに常に当接しているため回動することはなく、従ってスライダ１７０がコントロールシャフト１３０を中心に回転しながら軸方向に移動する。このため、例えば、図２に示される矢印Ｒの方向にコントロールシャフト１３０を変位させると、スライダ１７０の移動に伴って各出力アーム１５０、１６０のノーズ１５１、１６１は入力アーム１４０に対して相対的に図２に示される矢印Ｓの方向に変位するようになる。一方、図２に示される矢印Ｆの方向にコントロールシャフト１３０を変位させた場合、各出力アーム１５０、１６０のノーズ１５１、１６１が入力アーム１４０に対して相対的に図２に示される矢印Ｌの方向に変位するようになる。そして、このように入力アーム１４０と各出力アーム１５０、１６０との相対回動位相差が変更されることによって、各出力アーム１５０、１６０のノーズ１５１、１６１のロッカアーム２０に対する作用量が変化し、吸気バルブ１０の最大リフト量及び開弁期間が変更される。具体的には、矢印Ｆの方向にコントロールシャフト１３０を変位させた場合には吸気バルブ１０の最大リフト量及び開弁期間は大きくなり、矢印Ｒの方向にコントロールシャフト１３０を変位させた場合には吸気バルブ１０の最大リフト量及び開弁期間は小さくなる。
【００３１】
ところで、スライダ１７０には、吸気バルブ１０を閉弁方向に付勢しているバルブスプリング１２による反力が吸気バルブ１０から出力アーム１５０、１６０を介して伝達されているため、コントロールシャフト１３０軸方向（図２に示される矢印Ｒ方向）の荷重が加わることになる。更に、入力アーム１４０と出力アーム１５０、１６０との相対回動位相差の変更に伴うコントロールシャフト１３０の軸方向の移動に基づき、ブッシュ１７５及び係合ピン１３１にはコントロールシャフト１３０軸方向の荷重が加わる。このようにブッシュ１７５及び係合ピン１３１はコントロールシャフト１３０軸方向の荷重を受けており、コントロールシャフト１３０の凹部１３２に遊嵌されている係合ピン１３１は、これらの荷重の作用によって傾いた状態となる。
【００３２】
以下、図４及び図５を参照して、コントロールシャフト１３０に遊嵌された係合ピン１３１が傾いた状態となる場合であっても、ブッシュ１７５が摺動する部分における磨耗を抑制することができるスライダ１７０とコントロールシャフト１３０との連結部分の構造について説明する。
【００３３】
図４は、コントロールシャフト１３０及びスライダ１７０をブッシュ１７５及び係合ピン１３１によって連結した状態を示す平面図である。また、図５（ａ）は、図４の連結部分を示すＡ−Ａ断面図、図５（ｂ）は、図５（ａ）におけるブッシュ１７５の外側面と溝１７４の側面との対向部分を示す拡大図、図５（ｃ）は、スライダ１７０にコントロールシャフト１３０軸方向の荷重が加わっている状態を示す図５（ａ）に対応した断面図である。
【００３４】
図４に示されるように、支持パイプ１２０に設けられた長孔１２１は係合ピン１３１の直径よりも若干広い幅を有してコントロールシャフト１３０軸方向に延びて形成されており、その長さの分だけコントロールシャフト１３０及びスライダ１７０の軸方向の相対移動を許容している。スライダ１７０の略中央内周面に設けられた溝１７４に嵌め込まれているブッシュ１７５には、その中央に設けられた孔１７６に係合ピン１３１の一端が挿入されている。この係合ピン１３１の他端が図３に示したコントロールシャフト１３０に設けられた凹部１３２に隙間のある状態で嵌合、すなわち遊嵌されることにより、スライダ１７０及びコントロールシャフト１３０は連結されている。
【００３５】
図５（ａ）に示されるように、コントロールシャフト１３０の凹部１３２に一端が遊嵌される係合ピン１３１は、支持パイプ１２０の長孔１２１を貫通して、その他端がブッシュ１７５に形成された孔１７６に挿入されている。そして、ブッシュ１７５は、スライダ１７０の溝１７４に嵌め込まれている。溝１７４の側面と対向するブッシュ１７５の外側面は、溝１７４の側面に対して傾斜している。図５（ａ）に示される一点鎖線Ｂは、コントロールシャフト１３０の中心軸を示している。また、一点鎖線Ｃ１は、このコントロールシャフト１３０中心軸と垂直な平面の一つを示している。
【００３６】
図５（ｂ）に示されるように、この実施形態に係る可変動弁機構１００において、スライダ１７０の内周面に形成された溝１７４の側面１７４ａとブッシュ１７５の外側面１７５ａとの間には、隙間１８１が形成されている。このとき、溝１７４の側面１７４ａとブッシュ１７５の外側面１７５ａとのコントロールシャフト１３０軸方向の距離を、コントロールシャフト１３０側へ向かって順に距離ａ１、ａ２、ａ３、…、ａｎとするとき、
ａ１  ＜  ａ２  ＜  ａ３  ＜  …  ＜ａｎ
といった関係が成立する。
【００３７】
また、溝１７４の側面１７４ａは、一点鎖線Ｃ１で示されるコントロールシャフト１３０の軸方向に垂直な平面に対して平行である。一方、ブッシュ１７５の外側面１７５ａは、一点鎖線Ｃ１で示されるコントロールシャフト１３０の軸方向と垂直な平面に対して、角度ｘだけ傾斜している。この角度ｘは、係合ピン１３１が傾き得る角度Ｘと等しい大きさに設定されている。ここで、係合ピン１３１が傾き得る角度Ｘは、係合ピン１３１の形状（外径、長さ）、コントロールシャフト１３０の凹部１３２の形状（内径、深さ）等から、予め算出することができる。
【００３８】
このように係合ピン１３１が傾き得る角度Ｘにあわせてブッシュ１７５の外側面１７５ａが傾斜しているため、図５（ｃ）に示すように、スライダ１７０がバルブスプリング１２の反力に起因する矢印Ｒ方向の荷重を受けるときであっても、係合ピン１３１とともに傾いたブッシュ１７５と溝１７４とが面接触するようになる。
【００３９】
以上説明したこの第１実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）コントロールシャフト１３０の軸方向の荷重が互いに作用する溝１７４の側面１７４ａとブッシュ１７５の外側面１７５ａとが、軸方向の荷重が互いに作用しない状態においてコントロールシャフト１３０に近づくほど一律に大きくなる隙間１８１を形成するように、係合ピン１３１が傾き得る角度Ｘの範囲内で互いに傾斜している。すなわち、コントロールシャフト１３０軸方向の荷重が作用するブッシュ１７５の外側面１７５ａを、係合ピン１３１が傾く方向に対して反対側に傾斜させている。そのため、荷重を受けて係合ピン１３１と共に傾いたブッシュ１７５の外側面１７５ａが溝１７４の側面１７４ａに対して面接触しやすくなる。その結果、ブッシュ１７５の外側面１７５ａと溝１７４の側面１７４ａとの接触面積を大きくして同接触面での面圧を小さく抑えることができるため、ブッシュ１７５が摺動する部分における摩耗を抑制することができるようになる。
（第２実施形態）
以下、第２実施形態について図６を参照して説明する。
【００４０】
第１実施形態に係る可変動弁機構１００では、コントロールシャフト１３０の軸方向に垂直な平面と平行な溝１７４の側面１７４ａに対して、ブッシュ１７５の外側面１７５ａを傾斜させていた。一方、第２実施形態における可変動弁機構１００では、コントロールシャフト１３０の軸方向に垂直な平面と平行なブッシュ１７５の外側面に対して、溝１７４の側面を傾斜させている。以下、この相違点を中心に説明し、第１実施形態と第２実施形態との間で共通する部分についてはその説明を省略する。
【００４１】
図６（ａ）は、第２実施形態に係る可変動弁機構１００について、図４の連結部分を示すＡ−Ａ断面図、図６（ｂ）は、図６（ａ）におけるブッシュ１７５の外側面と溝１７４の側面との対向部分を示す拡大図、図６（ｃ）は、スライダ１７０にコントロールシャフト１３０軸方向の荷重が加わっている状態を示す図６（ａ）に対応した断面図である。図６（ａ）に示される一点鎖線Ｂは、コントロールシャフト１３０の中心軸を示している。また、一点鎖線Ｃ２は、このコントロールシャフト１３０中心軸と垂直な平面の一つを示している。また、溝１７４はコントロールシャフト側に向かってその溝幅が大きくなるようにその両側面が傾斜している。
【００４２】
図６（ｂ）に示されるように、この実施形態に係る可変動弁機構１００において、スライダ１７０の内周面に形成された溝１７４の側面１７４ｂとブッシュ１７５の外側面１７５ｂとの間には、隙間１８１が形成されている。このとき、溝１７４の側面１７４ｂとブッシュ１７５の外側面１７５ｂとのコントロールシャフト１３０軸方向の距離を、コントロールシャフト１３０側へ向かって順に距離ｂ１、ｂ２、ｂ３、…、ｂｎとするとき、
ｂ１  ＜  ｂ２  ＜  ｂ３  ＜  …  ＜ｂｎ
といった関係が成立している。
【００４３】
また、ブッシュ１７５の外側面１７５ｂは、一点鎖線Ｃ２で示されるコントロールシャフト１３０の軸方向に垂直な平面に対して平行である。一方、溝１７４の側面１７４ｂは、一点鎖線Ｃ２で示されるコントロールシャフト１３０の軸方向と垂直な平面に対して、角度ｙだけ傾斜している。この角度ｙは、係合ピン１３１が傾き得る角度Ｙと等しい大きさに設定されている。ここで、係合ピン１３１が傾き得る角度Ｙは、係合ピン１３１の形状（外径、長さ）、コントロールシャフト１３０の凹部１３２の形状（内径、深さ）等から、予め算出することができる。
【００４４】
このように係合ピン１３１が傾き得る角度Ｙにあわせて溝１７４の側面１７４ｂが傾斜しているため、図６（ｃ）に示すように、スライダ１７０がバルブスプリング１２の反力に起因する矢印Ｒ方向の荷重を受けるときであっても、係合ピン１３１とともに傾いたブッシュ１７５と溝１７４とが面接触するようになる。
【００４５】
以上説明したこの第２実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）コントロールシャフト１３０軸方向の荷重が作用する溝１７４の側面１７４ｂを、係合ピン１３１が傾く方向と同じ方向に傾斜させている。そのため、荷重を受けて係合ピン１３１と共に傾いたブッシュ１７５の外側面１７５ｂが溝１７４の側面１７４ｂに対して面接触しやすくなる。
（第３実施形態）
以下、第３実施形態について図７を参照して説明する。
【００４６】
第１、第２実施形態に係る可変動弁機構１００では、係合ピン１３１が傾いた状態となる場合であっても、ブッシュ１７５が摺動する部分における磨耗を抑制することができるスライダ１７０とコントロールシャフト１３０との連結部分の構造として、ブッシュ１７５の外側面、溝１７４の側面をそれぞれ傾斜させていた。一方、第３実施形態に係る可変動弁機構１００では、ブッシュ１７５の内周面を傾斜させている。以下、この相違点を中心に説明し、共通する部分についてはその説明を省略する。
【００４７】
図７（ａ）は、第３実施形態に係る可変動弁機構について、図４の連結部分を示すＡ−Ａ断面図、図７（ｂ）は、図７（ａ）における係合ピン１３１の外周面とブッシュ１７５の内周面との対向部分を示す拡大図、図７（ｃ）は、スライダ１７０にコントロールシャフト１３０軸方向の荷重が加わっている状態を示す図７（ａ）に対応した断面図である。
【００４８】
図７（ａ）に示される一点鎖線Ｄ１は、ブッシュ１７５に形成された孔１７６の中心軸を示している。また、孔１７６のコントロールシャフト１３０軸方向における内径はコントロールシャフト側に近づくにつれて大きくなるとともに、孔１７６の溝１７４の延びる方向における内径は一定となっている。
【００４９】
図７（ｂ）に示されるように、この実施形態に係る可変動弁機構１００において、係合ピン１３１の外周面１３１ｃとブッシュ１７５に形成された孔１７６の内周面１７５ｃとの間には、隙間１８２が形成されている。このとき、係合ピン１３１の外周面１３１ｃとブッシュ１７５に形成された孔１７６の内周面１７５ｃとのコントロールシャフト１３０軸方向の距離を、コントロールシャフト１３０側へ向かって順に距離ｃ１、ｃ２、ｃ３、…、ｃｎとするとき、
ｃ１  ＜  ｃ２  ＜  ｃ３  ＜  …  ＜ｃｎ
といった関係が成り立つように隙間１８２が形成されている。
【００５０】
また、係合ピン１３１の外周面１３１ｃは、一点鎖線Ｄ１で示される孔１７６の中心軸方向に関して孔１７６の中心軸と平行である。一方、ブッシュ１７５に形成された孔１７６の内周面１７５ｃと孔１７６の中心軸Ｄ１との距離を、コントロールシャフト１３０側へ向かって順に距離Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、…、Ｒｎとするとき、
Ｒ１  ＜  Ｒ２  ＜  Ｒ３  ＜  …  ＜Ｒｎ
といった関係が成立している。
【００５１】
このようにブッシュ１７５の孔１７６のコントロールシャフト１３０軸方向における内径がコントロールシャフト側に近づくにつれて大きくなっている。そのため、図７（ｃ）に示すように、スライダ１７０がバルブスプリング１２の反力に起因する矢印Ｒ方向の荷重を受けることによって、係合ピン１３１が傾いたときであってもブッシュ１７５とスライダ１７０の溝１７４とが面接触するようになる。
【００５２】
以上説明したこの第３実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）コントロールシャフト１３０の軸方向の荷重が互いに作用するブッシュ１７５に形成された孔１７６の内周面１７５ｃと係合ピン１３１の外周面１３１ｃとが、軸方向の荷重が互いに作用しない状態においてコントロールシャフト１３０に近づくほど一律に大きくなる隙間を形成している。すなわち、コントロールシャフト１３０軸方向の荷重が作用する孔１７６の内周面１７５ｃは、係合ピン１３１が傾く方向と同じ方向に傾斜している。そのため、荷重を受けて係合ピン１３１が傾いた場合でもブッシュ１７５の外側面が溝１７４の側面に対して面接触しやすくなる。
（第４実施形態）
以下、第４実施形態について図８を参照して説明する。
【００５３】
第３実施形態に係る可変動弁機構１００では、ブッシュ１７５の内周面を傾斜させていた。一方、第４実施形態に係る可変動弁機構１００では、係合ピン１３１の外周面を傾斜させている。以下、この相違点を中心に説明し、共通する部分についてはその説明を省略する。
【００５４】
図８（ａ）は、第４実施形態に係る可変動弁機構１００について、図４の連結部分を示すＡ−Ａ断面図、図８（ｂ）は、図８（ａ）における係合ピン１３１の外周面とブッシュ１７５の内周面との対向部分を示す拡大図、図８（ｃ）は、スライダ１７０にコントロールシャフト１３０軸方向の荷重が加わっている状態を示す図８（ａ）に対応した断面図である。
【００５５】
図８（ａ）に示される一点鎖線Ｄ２は、ブッシュ１７５に形成された孔１７６の中心軸を示している。また、係合ピン１３１のコントロールシャフト１３０から突出する部分のコントロールシャフト１３０軸方向における外径はコントロールシャフト１３０に近づくほど小さくなるとともに、同部分の溝１７４の延びる方向における外径は一定となっている。図８（ｂ）に示されるように、この実施形態に係る可変動弁機構１００において、係合ピン１３１の外周面１３１ｄとブッシュ１７５に形成された孔１７６の内周面１７５ｄとの間には、隙間１８２が形成されている。このとき、係合ピン１３１の外周面１３１ｄとブッシュ１７５に形成された孔１７６の内周面１７５ｄとのコントロールシャフト１３０軸方向の距離を、コントロールシャフト１３０側へ向かって順に距離ｄ１、ｄ２、ｄ３、…、ｄｎとするとき、
ｄ１  ＜  ｄ２  ＜  ｄ３  ＜  …  ＜ｄｎ
といった関係が成り立つように隙間１８２が形成されている。
【００５６】
また、ブッシュ１７５に形成された孔１７６の内周面１７５ｄは、一点鎖線Ｄ１で示される孔１７６の中心軸方向に関して孔１７６の中心軸と平行である。一方、係合ピン１３１の外周面１３１ｄと孔１７６の中心軸Ｄ２との距離を、コントロールシャフト１３０側へ向かって順に距離ｒ１、ｒ２、ｒ３、…、ｒｎとするとき、
ｒ１  ＞  ｒ２  ＞  ｒ３  ＞  …  ＞ｒｎ
といった関係が成立している。
【００５７】
このように係合ピン１３１のコントロールシャフト１３０から突出する部分は、コントロールシャフト１３０軸方向における外径がコントロールシャフト１３０に近づくほど小さくなるように切削されている。そのため、図７（ｃ）に示すように、スライダ１７０がバルブスプリング１２の反力に起因する矢印Ｒ方向の荷重を受けることによって、係合ピン１３１が傾いたときであってもブッシュ１７５とスライダ１７０の溝１７４とが面接触するようになる。
【００５８】
以上説明したこの第４実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）コントロールシャフト１３０軸方向の荷重が作用する係合ピン１３１の外周面１３１ｄは、係合ピン１３１が傾く方向と反対方向に傾斜している。そのため、荷重を受けて係合ピン１３１が傾いた場合でもブッシュ１７５の外側面が溝１７４の側面に対して面接触しやすくなる。
【００５９】
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・吸気バルブ１０を閉弁方向に付勢しているバルブスプリング１２による反力が吸気バルブ１０から出力アーム１５０、１６０を介してスライダ１７０に伝達されるため、ブッシュ１７５の内周面及び係合ピン１３１の外側面にはコントロールシャフト１３０軸方向の荷重が作用することとなる。そして、この荷重は常にコントロールシャフト軸方向の一方に作用するため、こうした荷重が作用する側において溝１７４の側面とブッシュ１７５の外側面との摩耗が顕著となる。一方、これとは反対側の溝１７４の側面とブッシュ１７５の外側面では、コントロールシャフト１３０の軸方向の荷重が互いに作用したとしても、その荷重が摩耗に与える影響を無視することができる。したがって、このような場合には、溝１７４の側面とブッシュ１７５の外側面との摩耗が顕著となる一方にのみ、この発明における構成を採用してもよい。
【００６０】
・第１、第２実施形態における傾きの角度ｘ、ｙは、係合ピンの傾き得る角度Ｘ、Ｙと等しい角度でなくても角度Ｘ、Ｙよりも小さい角度とすることもできる。この場合、角度ｘ、ｙをＸ、Ｙに近い角度にするほど、ブッシュ１７５の外側面が溝１７４の側面に対してより面接触しやすくなる。
【００６１】
・第１、第２実施形態においては、一点鎖線Ｃ１、Ｃ２で示したコントロールシャフト１３０の軸方向に垂直な平面に対して、溝１７４の側面１７４ａ、１７４ｂと、ブッシュ１７５の外側面１７５ａ、１７５ｂとの一方が平行であり他方が傾斜するようにしたが、両者を傾斜させるようにしてもよい。さらに、両者を互いに反対方向に傾斜させてもよいし、両者を同じ方向に傾斜させてもよい。要するに、コントロールシャフト１３０の軸方向の荷重が互いに作用する溝１７４の側面とブッシュ１７５の外側面とが、軸方向の荷重が互いに作用しない状態においてコントロールシャフト１３０に近づくほど一律に大きくなる隙間を形成するように、係合ピン１３１が傾き得る角度の範囲内で互いに傾斜すればよい。また、第３、第４実施形態におけるブッシュ１７５に形成された孔１７６の内周面１７５ｃ、１７５ｄと、係合ピン１３１の外周面１３１ｃ、１３１ｄとについても同様である。
【００６２】
・第１、第２実施形態においては、ブッシュ１７５と係合ピン１３１とを一体に成形した係合部材として部品点数を削減することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】この発明の第１実施形態に係る可変動弁機構を備えたエンジンのシリンダヘッド周辺の断面図。
【図２】同実施形態に係る可変動弁機構の内部構造を示す斜視図。
【図３】同実施形態に係る可変動弁機構の支持パイプ、コントロールシャフト、スライダの構造を示す斜視図。
【図４】同実施形態に係る可変動弁機構のコントロールシャフトとスライダとの連結部分の平面図。
【図５】（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）は、同実施形態に係る可変動弁機構のコントロールシャフトとスライダとの連結部分の断面図。
【図６】（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）は、第２実施形態に係る可変動弁機構のコントロールシャフトとスライダとの連結部分の断面図。
【図７】（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）は、第３実施形態に係る可変動弁機構のコントロールシャフトとスライダとの連結部分の断面図。
【図８】（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）は、第４実施形態に係る可変動弁機構のコントロールシャフトとスライダとの連結部分の断面図。
【符号の説明】
【００６４】
１…エンジン、２…シリンダヘッド、３…シリンダブロック、４…シリンダ、５…ピストン、６…燃焼室、７…点火プラグ、８…吸気ポート、９…排気ポート、１０…吸気バルブ、１０ａ…ステムエンド、１１…排気バルブ、１１ａ…ステムエンド、１２、１３…バルブスプリング、２０…ロッカアーム、２１…アジャスタ、２２…ローラ、２３…吸気カムシャフト、２３ａ…吸気カム、２４…スプリング、２５…ロッカアーム、２６…アジャスタ、２７…ローラ、２８…排気カムシャフト、２８ａ…排気カム、１００…可変動弁機構、１２０…支持パイプ、１２１…長孔、１３０…コントロールシャフト、１３１…係合ピン、１３１ｃ、１３１ｄ…外周面、１３２…凹部、１４０…入力アーム、１４１…アーム、１４２…ローラ、１４３…ヘリカルスプライン、１５０…出力アーム、１５１…ノーズ、１５２…ヘリカルスプライン、１６０…出力アーム、１６１…ノーズ、１６２…ヘリカルスプライン、１７０…スライダ、１７１…ヘリカルスプライン、１７２ａ、１７２ｂ…ヘリカルスプライン、１７３…挿入孔、１７４…溝、１７４ａ、１７４ｂ…側面、１７５…ブッシュ、１７５ａ、１７５ｂ…外側面、１７５ｃ、１７５ｄ…内周面、１７６…孔、１８１、１８２…隙間。
【図１】
2007132312.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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