(57)【要約】【課題】衝撃吸収性及び旋回性能に優れる不整地用モーターサイクルタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、トレッド４と、このトレッド４から半径方向略内向きに延びるサイドウォール６と、このサイドウォール６の半径方向内側に位置する一対のビード８と、両ビード８の間に架け渡されておりバイアス構造を有するカーカス１０と、このカーカス１０の外側に位置しその下端５０がサイドウォール６にまで至るキャップ層１２と、軸方向においてこのサイドウォール６の外側に位置する外側補強層１８と、軸方向においてこのカーカス１０とビード８との間に位置する内側補強層２０とを備えている。このキャップ層１２は、キャップコードを備えている。このキャップコードが周方向に対してなす角度の絶対値は、１５°以上４５°以下である。好ましくは、このタイヤ２では、上記外側補強層１８の上部５２は、上記トレッド４の外面に沿っている。【選択図】図１
2007326520.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドと、このトレッドから半径方向略内向きに延びるサイドウォールと、このサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、両ビードの間に架け渡されておりバイアス構造を有するカーカスと、このカーカスの外側に位置しその下端がサイドウォールにまで至るキャップ層と、軸方向においてこのサイドウォールの外側に位置する外側補強層と、軸方向においてこのカーカスとビードとの間に位置する内側補強層とを備えており、
このキャップ層が、キャップコードを備えており、
このキャップコードが周方向に対してなす角度の絶対値が、１５°以上４５°以下である不整地用モーターサイクルタイヤ。  
【請求項２】
上記内側補強層の厚みが、２．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であり、
この内側補強層が、架橋ゴムからなり、
この架橋ゴムの硬度（デュロメータＡ硬さ）が、８０以上８５以下である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記外側補強層の厚みが、２．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であり、  
この外側補強層が、架橋ゴムからなり、
この架橋ゴムの硬度（デュロメータＡ硬さ）が、８０以上８５以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記外側補強層の半径方向高さの、上記トレッドの端までのビードベースラインが基準とされた半径方向高さに対する比率が、４５％以上５５％以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
上記外側補強層の上部が、上記トレッドの外面に沿っている請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
上記トレッドが、ベースと、このベースの外側に位置する本体とからなり、
上記外側補強層の上部が、このベースとこの本体との間に位置している請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主として不整地を走行する自動二輪車に装着されるモーターサイクルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
山林、原野等のような不整地を走行する自動二輪車に装着されるモーターサイクルタイヤは、路面から隆起する鋭利な岩、石等による衝撃及び損傷を受けやすい。このため、このタイヤでは、衝撃吸収性及び耐久性の向上が求められている。
【０００３】
不整地で行われる自動二輪車レース（モトクロスレース）には、そのトレッドにブロックパターンを備えたタイヤが用いられる。このブロックパターンは、トレッドに刻まれた溝がトレッド面を多数のブロックに区画することにより構成される。
【０００４】
衝撃吸収性を損なうことなく、牽引力及び耐久性を高めた自動二輪車用タイヤが、特開平８−１６４７０８号公報に開示されている。このタイヤでは、カーカスの半径方向外側に、短繊維からなる繊維補強材を含んだゴムシートが配設されている。
【特許文献１】特開平８−１６４７０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ブロックパターンを備えたタイヤでは、トレッドは、表層とこの表層に起立する多数のブロックとから構成される。このタイヤでは、この表層の厚みを薄くすることにより、このブロックの高さを変えることなく、衝撃吸収性の向上が図られる。この厚みが薄くなるとタイヤ剛性が下がるので、旋回性能が低下してしまう。
【０００６】
旋回性能が高められるために、トレッドに高硬度な架橋ゴムが用いられたタイヤがある。このタイヤでは、グリップ力が低下してしまう。低グリップなタイヤは、操縦安定性に劣る。
【０００７】
グリップ力が高められるために、そのカーカスの剛性が上げられたタイヤがある。このタイヤは、路面にある突起などを包み込む能力（エンベロープ特性）に劣る。このタイヤでは、衝撃吸収性が低下してしまう。
【０００８】
本発明の目的は、衝撃吸収性及び旋回性能に優れる不整地用モーターサイクルタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る不整地用モーターサイクルタイヤは、トレッドと、このトレッドから半径方向略内向きに延びるサイドウォールと、このサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、両ビードの間に架け渡されておりバイアス構造を有するカーカスと、このカーカスの外側に位置しその下端がサイドウォールにまで至るキャップ層と、軸方向においてこのサイドウォールの外側に位置する外側補強層と、軸方向においてこのカーカスとビードとの間に位置する内側補強層とを備えている。このキャップ層は、キャップコードを備えている。このキャップコードが周方向に対してなす角度の絶対値は、１５°以上４５°以下である。
【００１０】
好ましくは、このタイヤでは、上記内側補強層の厚みは、２．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。この内側補強層は、架橋ゴムからなる。この架橋ゴムの硬度（デュロメータＡ硬さ）は、８０以上８５以下である。
【００１１】
好ましくは、このタイヤでは、上記外側補強層の厚みは、２．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。この外側補強層は、架橋ゴムからなる。この架橋ゴムの硬度（デュロメータＡ硬さ）は、８０以上８５以下である。
【００１２】
好ましくは、このタイヤでは、上記外側補強層の半径方向高さの、上記トレッドの端までのビードベースラインが基準とされた半径方向高さに対する比率は、４５％以上５５％以下である。
【００１３】
好ましくは、このタイヤでは、上記外側補強層の上部は、上記トレッドの外面に沿っている。
【００１４】
好ましくは、このタイヤでは、上記トレッドは、ベースと、このベースの外側に位置する本体とからなる。上記外側補強層の上部は、このベースとこの本体との間に位置している。
【発明の効果】
【００１５】
このタイヤでは、外側補強層及び内側補強層が縦剛性を上げることなく横剛性を効果的に高める。このタイヤでは、トレッドの厚みが薄くされうる。これにより、タイヤ質量が低減される上に、トレッドの剛性が下げられる。低剛性なトレッドは、タイヤのエンベロープ特性に寄与する。このタイヤは、衝撃吸収性に優れる。タイヤの高い横剛性は、旋回時の安定性に寄与する。このタイヤは、旋回性能に優れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１７】
図１は、本発明の一実施形態に係る不整地用モーターサイクルタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、キャップ層１２、インナーライナー１４、チェーファー１６、外側補強層１８及び内側補強層２０を備えている。図示されていないが、このタイヤ２はその内部に空気を充填するためのチューブを備えている。このタイヤ２は、チューブタイプの空気入りタイヤである。なお、空気を充填する代わりに、このタイヤ２の内部がスポンジ状の緩衝体で構成されてもよい。このタイヤ２が、チューブレスタイプの空気入りタイヤとされてもよい。
【００１８】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド４は、ベース２２と、本体２４とから構成される。このベース２２は、架橋ゴムからなる。この本体２４は、このベース２２の外側に位置している。この本体２４は、架橋ゴムからなる。この本体２４は、表層２６と、この表層２６から半径方向略外向きに起立する多数のブロック２８とから構成される。隣接するブロック２８同士は、溝３０によって隔てられている。平滑な路面では、このブロック２８の外面３２が主として路面と接触する。このブロック２８の外面３２は、トレッド面と称される。軟弱な地面においては、タイヤ２の一部が埋没してこのブロック２８が泥を掻く。この場合、この表層２６の外面３４も泥と接触する。軟弱な地面において、このブロック２８は牽引力に寄与する。なお、このタイヤ２では、軸方向外側に位置するブロック２８ａの外端３６がこのトレッド４の端である。この外端３６は、トレッド端と称される。
【００１９】
本明細書では、溝３０が無いと仮定されたときのトレッド４の表面積に対する、路面に接地するトレッド面の合計面積の比率は、ランド比率と称される。このタイヤ２では、このランド比率は、３０％以下であるのが好ましい。このランド比率は、比較的小さい。小さなランド比率により、優れたグリップ性が発現される。グリップ性の観点から、ランド比率は２５％以下が好ましい。ランド比率が過小であるとブロック２８の耐久性が不十分となる。この観点から、ランド比率は１０％以上に設定される。
【００２０】
サイドウォール６は、トレッド４から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０及びキャップ層１２の外傷を防止する。このタイヤ２では、このサイドウォール６とトレッド４のベース２２とは、一体である。なお、このサイドウォール６とこのベース２２とが、異なる架橋ゴムから構成されてもよい。
【００２１】
ビード８は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。ビード８は、コア３８と、このコア３８から半径方向略外向きに延びるエイペックス４０とを備えている。コア３８はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス４０は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２２】
カーカス１０は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。このカーカス１０は、第一カーカスプライ４２及び第二カーカスプライ４４を備えている。この第一カーカスプライ４２は、ビード８のコア３８の周りを軸方向内側から外側に向かって巻かれている。この第二カーカスプライ４４は、第一カーカスプライ４２の外側に位置しており、このコア３８の周りを軸方向内側から外側に向かって巻かれている。従って、巻上げられた第二カーカスプライ４４は、軸方向において巻上げられた第一カーカスプライ４２の内側に位置する。このタイヤ２では、第二カーカスプライ４４の巻上げ端４６は、半径方向において第一カーカスプライ４２の巻上げ端４８よりも内側に位置する。なお、このカーカス１０が、第一カーカスプライ４２及び第二カーカスプライ４４のいずれか一方がこのコア３８の周りを巻かれるように構成されてもよい。このカーカス１０の構成は、タイヤ２の仕様が考慮されて適宜決められる。
【００２３】
図示されていないが、第一カーカスプライ４２及び第二カーカスプライ４４は、カーカスコードとトッピングゴムとを備えている。このカーカスコードが周方向に対してなす角度の絶対値は、１５°以上４５°以下である。この第一カーカスプライ４２のカーカスコードが周方向に対してなす角度と、この第二カーカスプライ４４のカーカスコードが周方向に対してなす角度とは、逆である。換言すれば、このタイヤ２のカーカス１０は、バイアス構造を有している。カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２４】
キャップ層１２は、カーカス１０の外側に位置する。このキャップ層１２は、トレッド４のベース２２及びサイドウォール６の内側に沿っており、第二カーカスプライ４４の外側に位置する。このキャップ層１２の下端５０は、ビード８の近傍に位置している。このキャップ層１２の下端５０は、サイドウォール６にまで至っている。このキャップ層１２は、巻上げられた第一カーカスプライ４２の外側に積層されている。このタイヤ２では、このキャップ層１２の下端５０は、半径方向において、第一カーカスプライ４２の巻上げ端４８及び第二カーカスプライ４４の巻上げ端４６よりも内側に位置する。このキャップ層１２の下端５０が、半径方向において第一カーカスプライ４２の巻上げ端４８と第二カーカスプライ４４の巻上げ端４６との間に位置してもよい。このキャップ層１２の下端５０が、半径方向において、第一カーカスプライ４２の巻上げ端４８及び第二カーカスプライ４４の巻上げ端４６よりも外側に位置してもよい。
【００２５】
図示されていないが、キャップ層１２は、キャップコードとトッピングゴムとを備えている。このキャップコードが周方向に対してなす角度の絶対値は、１５°以上４５°以下である。このタイヤ２では、このキャップコードの周方向に対する傾斜方向と、この第二カーカスプライ４４のカーカスコードの周方向に対する傾斜方向とは、逆である。なお、このキャップコードの周方向に対する傾斜方向と、この第二カーカスプライ４４のカーカスコードの周方向に対する傾斜方向とが同じとされてもよい。このキャップコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２６】
インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気透過性の少ないゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００２７】
チェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１６は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１６が用いられてもよい。
【００２８】
外側補強層１８は、軸方向においてサイドウォール６の外側に位置している。この外側補強層１８の一部は、このサイドウォール６の外面に沿っている。図１に示されているように、このタイヤ２では、この外側補強層１８の上部５２は、トレッド４を構成するブロック２８の側面に沿っている。換言すれば、この外側補強層１８の上部５２は、トレッド４の外面に沿っている。このタイヤ２では、この外側補強層１８の下端５４は、半径方向においてキャップ層１２の下端５０の内側にある。この外側補強層１８は、このタイヤ２を補強する。この外側補強層１８の下端５４が、半径方向においてこのキャップ層１２の下端５０の外側に位置してもよい。
【００２９】
内側補強層２０は、軸方向においてサイドウォール６の内側に位置している。この内側補強層２０は、コア３８の上面から半径方向略外向きに延びている。このタイヤ２では、この内側補強層２０の上端５６は半径方向においてエイペックス４０の上端５８とトレッド端３６との間に位置している。なお、この内側補強層２０の上端５６が、半径方向においてこのトレッド端３６の外側に位置してもよい。この内側補強層２０の下端６０が、このコア３８の上面よりも半径方向外側に離れた位置に配置されてもよい。
【００３０】
このタイヤ２では、内側補強層２０は、エイペックス４０の軸方向外側に位置している。この内側補強層２０の軸方向外側に、コア３８で巻上げられた第二カーカスプライ４４が位置している。この内側補強層２０は、軸方向においてエイペックス４０とこの第二カーカスプライ４４との間に挟まれている。換言すれば、この内側補強層２０は、カーカス１０とビード８との間に位置している。この内側補強層２０は、このタイヤ２を補強する。なお、この内側補強層２０が、このビード８の軸方向内側において、このカーカス１０とこのビード８との間に位置するように配置されてもよい。
【００３１】
このタイヤ２では、内側補強層２０の上端５６は、半径方向において外側補強層１８の上端６２と略同じ高さに位置している。この内側補強層２０の下端６０は、半径方向において外側補強層１８の下端５４よりも内側にある。このタイヤ２では、この内側補強層２０と外側補強層１８とは半径方向において重複している。図１に示されているように、サイドウォール６の近傍において、この内側補強層２０とこの外側補強層１８との間にキャップ層１２が位置している。このタイヤ２では、縦剛性が上げられることなく横剛性が効果的に高められている。タイヤ２の高い横剛性は、旋回時の安定性に寄与する。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。
【００３２】
このタイヤ２では、外側補強層１８及び内側補強層２０がタイヤ剛性を高めるので、トレッド４の厚みが薄くされうる。特に、トレッド４の本体２４を構成する表層２６の厚みが薄くされうる。これにより、トレッド４のブロック２８の高さが変えられることなく、タイヤ質量が低減される上に、トレッド４の剛性が下げられる。低剛性なトレッド４は、タイヤ２のエンベロープ特性に寄与する。このタイヤ２は、衝撃吸収性に優れる。
【００３３】
このタイヤ２では、外側補強層１８は架橋ゴムからなる。この架橋ゴムの、温度が２５℃である条件下で計測された硬度（デュロメータＡ硬さ）は、８０以上８５以下であるのが好ましい。この硬度が８０以上に設定されることにより、この外側補強層１８がタイヤ剛性を効果的に高める。高剛性なタイヤ２は、旋回性能に優れる。このような外側補強層１８を備えたタイヤ２では、トレッド４の厚みが薄くされうる。これにより、タイヤ質量が低減される上に、トレッド４の剛性が下げられる。低剛性なトレッド４は、タイヤ２のエンベロープ特性に寄与する。このタイヤ２は、衝撃吸収性に優れる。この硬度が８５以下に設定されることにより、タイヤ剛性の過大が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が維持されうる。
【００３４】
本発明において硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準じて、タイプＡのデュロメータによって測定される。この測定には、ゴム組成物が架橋されることにより形成される試験片が用いられる。温度が１６０℃である金型内でゴム組成物が１０分間保持されることで、この試験片は得られる。この硬度が、タイヤ２から切り出される厚さが１．０ｍｍであるシート状の試験片が３枚重ねられて測定されてもよい。なお、この硬度は、温度が２５℃である条件下で測定される。
【００３５】
このタイヤ２では、内側補強層２０は架橋ゴムからなる。この架橋ゴムの、温度が２５℃である条件下で計測された硬度（デュロメータＡ硬さ）は、８０以上８５以下であるのが好ましい。この硬度が８０以上に設定されることにより、この内側補強層２０がタイヤ剛性を効果的に高める。高剛性なタイヤ２は、旋回性能に優れる。このような内側補強層２０を備えたタイヤ２では、トレッド４の厚みが薄くされうる。これにより、タイヤ質量が低減される上に、トレッド４の剛性が下げられる。低剛性なトレッド４は、タイヤ２のエンベロープ特性に寄与する。このタイヤ２は、衝撃吸収性に優れる。この硬度が８５以下に設定されることにより、タイヤ剛性の過大が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が維持されうる。
【００３６】
図１において、両矢印線ＨＡはトレッド端３６までのビードベースラインが基準とされた半径方向高さである。この半径方向高さＨＡは、このタイヤ２のトレッド端高さである。両矢印線ＨＢは、外側補強層１８の半径方向高さである。両矢印線ＨＣは、この外側補強層１８の下端５４までのビードベースラインが基準とされた半径方向高さである。この半径方向高さＨＣは、外側補強層１８の下端高さである。両矢印線ＨＤは、内側補強層２０の半径方向高さである。両矢印線ＨＥは、この内側補強層２０の下端６０までのビードベースラインが基準とされた半径方向高さである。この半径方向高さＨＥは、内側補強層２０の下端高さである。両矢印線ＨＦは、エイペックス４０の上端５８までのビードベースラインが基準とされた半径方向高さである。この半径方向高さＨＦは、エイペックス高さである。両矢印線ＴＡは、外側補強層１８の厚みを表している。両矢印線ＴＢは、内側補強層２０の厚みを表している。
【００３７】
このタイヤ２では、外側補強層１８の半径方向高さＨＢの、トレッド端高さＨＡに対する比率は、４５％以上５５％以下であるのが好ましい。この比率が４５％以上に設定されることにより、外側補強層１８がタイヤ剛性を効果的に高める。高剛性なタイヤ２は、旋回性能に優れる。このような外側補強層１８を備えたタイヤ２では、トレッド４の厚みが薄くされうる。これにより、タイヤ質量が低減される上に、トレッド４の剛性が下げられる。低剛性なトレッド４は、タイヤ２のエンベロープ特性に寄与する。このタイヤ２は、衝撃吸収性に優れる。この観点から、この比率は４７％以上がより好ましく、５０％以上が特に好ましい。この比率が５５％以下に設定されることにより、タイヤ剛性の過大が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地が維持されうる。この観点から、この比率は５３％以下がより好ましく、５１％以下が特に好ましい。
【００３８】
このタイヤ２では、内側補強層２０の半径方向高さＨＤの、トレッド端高さＨＡに対する比率は、３０％以上９０％以下であるのが好ましい。この比率が３０％以上に設定されることにより、内側補強層２０がタイヤ剛性を効果的に高める。高剛性なタイヤ２は、旋回性能に優れる。このような内側補強層２０を備えたタイヤ２では、トレッド４の厚みが薄くされうる。これにより、タイヤ質量が低減される上に、トレッド４の剛性が下げられる。低剛性なトレッド４は、タイヤ２のエンベロープ特性に寄与する。このタイヤ２は、衝撃吸収性に優れる。この観点から、この比率は４０％以上がより好ましく、５０％以上が特に好ましい。この比率が９０％以下に設定されることにより、タイヤ剛性の過大が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地が維持されうる。この観点から、この比率は８０％以下がより好ましく、７０％以下が特に好ましい。
【００３９】
このタイヤ２では、外側補強層１８の半径方向高さＨＢの、内側補強層２０の半径方向高さＨＤに対する比率は、３０％以上９０％以下であるのが好ましい。この比率が３０％以上に設定されることにより、外側補強層１８と内側補強層２０とがタイヤ剛性を効果的に高める。高剛性なタイヤ２は、旋回性能に優れる。このような外側補強層１８と内側補強層２０とを備えたタイヤ２では、トレッド４の厚みが薄くされうる。これにより、タイヤ質量が低減される上に、トレッド４の剛性が下げられる。低剛性なトレッド４は、タイヤ２のエンベロープ特性に寄与する。このタイヤ２は、衝撃吸収性に優れる。この観点から、この比率は４０％以上がより好ましく、５０％以上が特に好ましい。この比率が９０％以下に設定されることにより、タイヤ剛性の過大が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地が維持されうる。この観点から、この比率は８０％以下がより好ましく、７０％以下が特に好ましい。
【００４０】
このタイヤ２では、外側補強層１８の下端高さＨＣの、トレッド端高さＨＡに対する比率は、２０％以上５５％以下であるのが好ましい。この比率が２０％以上に設定されることにより、タイヤ剛性の過大が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地が維持されうる。この観点から、この比率は２５％以上がより好ましく、３０％以上が特に好ましい。この比率が５５％以下に設定されることにより、外側補強層１８がタイヤ剛性を効果的に高める。高剛性なタイヤ２は、旋回性能に優れる。このような外側補強層１８を備えたタイヤ２では、トレッド４の厚みが薄くされうる。これにより、タイヤ質量が低減される上に、トレッド４の剛性が下げられる。低剛性なトレッド４は、タイヤ２のエンベロープ特性に寄与する。このタイヤ２は、衝撃吸収性に優れる。この観点から、この比率は４５％以下がより好ましく、４０％以下が特に好ましい。
【００４１】
このタイヤ２では、内側補強層２０の下端高さＨＥの、トレッド端高さＨＡに対する比率は、５％以上５０％以下であるのが好ましい。この比率が５％以上に設定されることにより、タイヤ剛性の過大が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地が維持されうる。この観点から、この比率は１０％以上がより好ましい。この比率が５０％以下に設定されることにより、外側補強層１８がタイヤ剛性を効果的に高める。高剛性なタイヤ２は、旋回性能に優れる。このような外側補強層１８を備えたタイヤ２では、トレッド４の厚みが薄くされうる。これにより、タイヤ質量が低減される上に、トレッド４の剛性が下げられる。低剛性なトレッド４は、タイヤ２のエンベロープ特性に寄与する。このタイヤ２は、衝撃吸収性に優れる。この観点から、この比率は４５％以下がより好ましく、４０％以下が特に好ましい。
【００４２】
このタイヤ２では、エイペックス高さＨＦの、トレッド端高さＨＡに対する比率は、２０％以上６０％以下であるのが好ましい。この比率が２０％以上に設定されることにより、エイペックス４０がタイヤ剛性を効果的に高める。高剛性なタイヤ２は、旋回性能に優れる。この観点から、この比率は３０％以上がより好ましく、３５％以上が特に好ましい。この比率が６０％以下に設定されることにより、タイヤ剛性の過大が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地が維持されうる。この観点から、この比率は５０％以下がより好ましく、４０％以下が特に好ましい。
【００４３】
このタイヤ２では、外側補強層１８の厚みＴＡは２．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であるのが好ましい。この厚みＴＡが２．５ｍｍ以上に設定されることにより、外側補強層１８がタイヤ剛性を効果的に高める。高剛性なタイヤ２は、旋回性能に優れる。このような外側補強層１８を備えたタイヤ２では、トレッド４の厚みが薄くされうる。これにより、タイヤ質量が低減される上に、トレッド４の剛性が下げられる。低剛性なトレッド４は、タイヤ２のエンベロープ特性に寄与する。このタイヤ２は、衝撃吸収性に優れる。この観点から、この厚みＴＡは２．６ｍｍ以上がより好ましく、２．７ｍｍ以上が特に好ましい。この厚みＴＡが３．０ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ剛性の過大が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地が維持されうる。この観点から、この厚みＴＡは２．９ｍｍ以下がより好ましく、２．８ｍｍ以下が特に好ましい。
【００４４】
このタイヤ２では、内側補強層２０の厚みＴＢは２．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であるのが好ましい。この厚みＴＢが２．５ｍｍ以上に設定されることにより、内側補強層２０がタイヤ剛性を効果的に高める。高剛性なタイヤ２は、旋回性能に優れる。このような内側補強層２０を備えたタイヤ２では、トレッド４の厚みが薄くされうる。これにより、タイヤ質量が低減される上に、トレッド４の剛性が下げられる。低剛性なトレッド４は、タイヤ２のエンベロープ特性に寄与する。このタイヤ２は、衝撃吸収性に優れる。この観点から、この厚みＴＢは２．６ｍｍ以上がより好ましく、２．７ｍｍ以上が特に好ましい。この厚みＴＢが３．０ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ剛性の過大が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地が維持されうる。この観点から、この厚みＴＢは２．９ｍｍ以下がより好ましく、２．８ｍｍ以下が特に好ましい。
【００４５】
タイヤ２の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【００４６】
図２は、本発明の他の実施形態に係る不整地用モーターサイクルタイヤ６４の一部が示された断面図である。この図２において、上下方向がタイヤ６４の半径方向であり、左右方向がタイヤ６４の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ６４の周方向である。このタイヤ６４は、図２中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ６４の赤道面を表す。このタイヤ６４は、トレッド６６、サイドウォール６８、ビード７０、カーカス７２、キャップ層７４、インナーライナー７６、チェーファー７８、外側補強層８０及び内側補強層８２を備えている。図示されていないが、このタイヤ６４はその内部に空気を充填するためのチューブを備えている。このタイヤ６４は、チューブタイプの空気入りタイヤである。このタイヤ６４の外側補強層８０以外は、図１のタイヤ２と同一の構成とされている。
【００４７】
このタイヤ６４では、図１のタイヤ２と同様に、トレッド６６は、ベース８４と、このベース８４の外側に位置する本体８６とから構成される。この本体８６は、表層８８と、この表層８８から半径方向略外向きに起立する多数のブロック９０とから構成される。カーカス７２は、第一カーカスプライ９２及び第二カーカスプライ９４からなる。この第一カーカスプライ９２及び第二カーカスプライ９４は、ビード７０のコア９６の周りを軸方向内側から外側に向かって巻かれている。このカーカス７２の外側に位置するキャップ層７４の下端９８は、ビード７０の近傍に位置している。このキャップ層７４の下端９８は、サイドウォール６８にまで至っている。
【００４８】
外側補強層８０は、軸方向においてサイドウォール６８の外側に位置している。この外側補強層８０の一部は、このサイドウォール６８の外面に沿っている。図２に示されているように、このタイヤ６４では、この外側補強層８０の上部１００は、トレッド６６を構成する本体８６とベース８４との間に位置している。このタイヤ６４では、この外側補強層８０の上端１０２は半径方向においてトレッド端１０４の内側に位置している。このタイヤ６４では、この外側補強層８０の下端１０６は、半径方向においてキャップ層７４の下端９８の内側にある。この外側補強層８０は、このタイヤ６４を補強する。
【００４９】
このタイヤ６４では、図１のタイヤ２と同じように、内側補強層８２は軸方向においてサイドウォール６８の内側に位置している。この内側補強層８２は、コア９６の上面から半径方向略外向きに延びている。このタイヤ６４では、この内側補強層８２の上端１０８は半径方向においてビード７０のエイペックス１１０の上端１１２とトレッド端１０４との間に位置している。
【００５０】
このタイヤ６４では、内側補強層８２は、エイペックス１１０の軸方向外側に位置している。この内側補強層８２の軸方向外側に、コア９６で巻上げられた第二カーカスプライ９４が位置している。この内側補強層８２は、軸方向においてエイペックス１１０とこの第二カーカスプライ９４との間に挟まれている。換言すれば、この内側補強層８２は、カーカス７２とビード７０との間に位置している。この内側補強層８２は、このタイヤ６４を補強する。なお、この内側補強層８２が、このビード７０の軸方向内側において、このカーカス７２とこのビード７０との間に位置するように配置されてもよい。
【００５１】
このタイヤ６４では、内側補強層８２の上端１０８は、半径方向において外側補強層８０の上端１０２よりも内側にある。この内側補強層８２の下端１１４は、半径方向においてこの外側補強層８０の下端１０６よりも内側にある。このタイヤ６４では、この内側補強層８２と外側補強層８０とは半径方向において重複している。図２に示されているように、サイドウォール６８の近傍において、この内側補強層８２とこの外側補強層８０との間にキャップ層７４が位置している。このタイヤ６４では、縦剛性が上げられることなく横剛性が効果的に高められている。タイヤ６４の高い横剛性は、旋回時の安定性に寄与する。このタイヤ６４は、旋回性能に優れる。
【００５２】
このタイヤ６４では、外側補強層８０及び内側補強層８２がタイヤ６４剛性を高めるので、トレッド６６の厚みが薄くされうる。特に、トレッド６６の本体８６を構成する表層８８の厚みが薄くされうる。これにより、トレッド６６のブロック９０の高さが変えられることなく、タイヤ質量が低減される上に、トレッド６６の剛性が下げられる。低剛性なトレッド６６は、タイヤ６４のエンベロープ特性に寄与する。このタイヤ６４は、衝撃吸収性に優れる。
【００５３】
このタイヤ６４では、図１のタイヤ６４と同じように外側補強層８０は架橋ゴムからなる。この架橋ゴムの、温度が２５℃である条件下で計測された硬度（デュロメータＡ硬さ）は、８０以上８５以下であるのが好ましい。この硬度が８０以上に設定されることにより、この外側補強層８０がタイヤ剛性を効果的に高める。高剛性なタイヤ６４は、旋回性能に優れる。このような外側補強層８０を備えたタイヤ６４では、トレッド６６の厚みが薄くされうる。これにより、タイヤ質量が低減される上に、トレッド６６の剛性が下げられる。低剛性なトレッド６６は、タイヤ６４のエンベロープ特性に寄与する。このタイヤ６４は、衝撃吸収性に優れる。この硬度が８５以下に設定されることにより、タイヤ剛性の過大が抑えられる。このタイヤ６４では、乗り心地が維持されうる。なお、内側補強層８２を構成する架橋ゴムの、温度が２５℃である条件下で計測された硬度（デュロメータＡ硬さ）も、８０以上８５以下であるのが好ましい。
【００５４】
図２において、両矢印線ＨＡはトレッド端１０４までのビードベースラインが基準とされた半径方向高さである。この半径方向高さＨＡは、このタイヤ６４のトレッド端高さである。両矢印線ＨＢは、外側補強層８０の半径方向高さである。両矢印線ＴＡは、外側補強層８０の厚みを表している。両矢印線ＴＢは、内側補強層８２の厚みを表している。
【００５５】
このタイヤ６４では、外側補強層８０の半径方向高さＨＢの、トレッド端高さＨＡに対する比率は、４５％以上５５％以下であるのが好ましい。この比率が４５％以上に設定されることにより、外側補強層８０がタイヤ剛性を効果的に高める。高剛性なタイヤ６４は、旋回性能に優れる。このような外側補強層８０を備えたタイヤ６４では、トレッド６６の厚みが薄くされうる。これにより、タイヤ質量が低減される上に、トレッド６６の剛性が下げられる。低剛性なトレッド６６は、タイヤ６４のエンベロープ特性に寄与する。このタイヤ６４は、衝撃吸収性に優れる。この観点から、この比率は４７％以上がより好ましく、５０％以上が特に好ましい。この比率が５５％以下に設定されることにより、タイヤ剛性の過大が抑えられる。このタイヤ６４は、乗り心地が維持されうる。この観点から、この比率は５３％以下がより好ましく、５１％以下が特に好ましい。
【００５６】
このタイヤ６４では、外側補強層８０の厚みＴＡは２．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であるのが好ましい。この厚みＴＡが２．５ｍｍ以上に設定されることにより、外側補強層８０がタイヤ剛性を効果的に高める。高剛性なタイヤ６４は、旋回性能に優れる。このような外側補強層８０を備えたタイヤ６４では、トレッド６６の厚みが薄くされうる。これにより、タイヤ質量が低減される上に、トレッド６６の剛性が下げられる。低剛性なトレッド６６は、タイヤ６４のエンベロープ特性に寄与する。このタイヤ６４は、衝撃吸収性に優れる。この観点から、この厚みＴＡは２．６ｍｍ以上がより好ましく、２．７ｍｍ以上が特に好ましい。この厚みＴＡが３．０ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ剛性の過大が抑えられる。このタイヤ６４は、乗り心地が維持されうる。この観点から、この厚みＴＡは２．９ｍｍ以下がより好ましく、２．８ｍｍ以下が特に好ましい。
【００５７】
このタイヤ６４では、内側補強層８２の厚みＴＢは２．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であるのが好ましい。この厚みＴＢが２．５ｍｍ以上に設定されることにより、内側補強層８２がタイヤ剛性を効果的に高める。高剛性なタイヤ６４は、旋回性能に優れる。このような内側補強層８２を備えたタイヤ６４では、トレッド６６の厚みが薄くされうる。これにより、タイヤ質量が低減される上に、トレッド６６の剛性が下げられる。低剛性なトレッド６６は、タイヤ６４のエンベロープ特性に寄与する。このタイヤ６４は、衝撃吸収性に優れる。この観点から、この厚みＴＢは２．６ｍｍ以上がより好ましく、２．７ｍｍ以上が特に好ましい。この厚みＴＢが３．０ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ剛性の過大が抑えられる。このタイヤ６４は、乗り心地が維持されうる。この観点から、この厚みＴＢは２．９ｍｍ以下がより好ましく、２．８ｍｍ以下が特に好ましい。
【実施例】
【００５８】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５９】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えた実施例１の不整地用モーターサイクルタイヤを得た。このタイヤサイズは、１２０／８０−１９  ６３Ｍである。このタイヤでは、カーカスは第一カーカスプライ及び第二カーカスプライからなる。この第一カーカスプライ及び第二カーカスプライは、ビードのコアの周りで軸方向内側から外側に巻かれている。キャップ層の下端は、サイドウォールにまで至っている。このタイヤでは、外側補強層の上部はトレッドを構成するブロックの側面に沿っている。内側補強層は、軸方向においてエイペックスとこの第二カーカスプライとの間に挟まれている。この外側補強層を構成する架橋ゴムの、温度が２５℃である条件下で計測された硬度（デュロメータＡ硬さ）は８０である。この外側補強層の厚みＴＡは、３．０ｍｍである。この外側補強層の半径方向高さＨＢの、トレッド端高さＨＡに対する比率（ＨＢ／ＨＡ×１００）は、５０％である。この内側補強層の厚みＴＢは、３．０ｍｍである。この内側補強層を構成する架橋ゴムの、温度が２５℃である条件下で計測された硬度（デュロメータＡ硬さ）は８０である。
【００６０】
［実施例４及び５］
厚みＴＡ及び厚みＴＢを下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００６１】
［実施例６及び７］
外側補強層を構成する架橋ゴムの硬度及び内側補強層を構成する架橋ゴムの硬度を下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００６２】
［実施例２、３、８及び９］
比率（ＨＢ／ＨＡ×１００）を下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００６３】
［比較例３］
外側補強層を設けなかった他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００６４】
［比較例４］
外側補強層を構成する架橋ゴムの硬度及び内側補強層を構成する架橋ゴムの硬度を下記表２の通りとして、カーカスにその下端がサイドウォールにまで至るように配置されるキャップ層を設けなかった他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００６５】
［比較例５］
比率（ＨＢ／ＨＡ×１００）、外側補強層を構成する架橋ゴムの硬度及び内側補強層を構成する架橋ゴムの硬度を下記表２の通りとして、カーカスにその下端がサイドウォールにまで至るように配置されるキャップ層を設けなかった他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００６６】
［実施例１０］
図２に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えた実施例１の不整地用モーターサイクルタイヤを得た。このタイヤサイズは、１２０／８０−１９  ６３Ｍである。このタイヤでは、カーカスは第一カーカスプライ及び第二カーカスプライからなる。この第一カーカスプライ及び第二カーカスプライは、ビードのコアの周りで軸方向内側から外側に巻かれている。キャップ層の下端は、サイドウォールにまで至るように配置されている。このタイヤでは、外側補強層の上部はトレッドのベース及び本体の間に位置している。内側補強層は、軸方向においてエイペックスとこの第二カーカスプライとの間に挟まれている。この外側補強層を構成する架橋ゴムの、温度が２５℃である条件下で計測された硬度（デュロメータＡ硬さ）は８０である。この外側補強層の厚みＴＡは、３．０ｍｍである。この外側補強層の半径方向高さＨＢの、トレッド端高さＨＡに対する比率（ＨＢ／ＨＡ×１００）は、５０％である。この内側補強層の厚みＴＢは、３．０ｍｍである。この内側補強層を構成する架橋ゴムの、温度が２５℃である条件下で計測された硬度（デュロメータＡ硬さ）は８０である。
【００６７】
［比較例１］
市販されている従来のタイヤである。従って、このタイヤは、外側補強層及び内側補強層を備えていない。このタイヤでは、カーカスは第一カーカスプライ及び第二カーカスプライからなる。この第一カーカスプライ及び第二カーカスプライは、ビードのコアの周りで軸方向内側から外側に巻かれている。キャップ層の下端は、サイドウォールにまで至るように配置されている。
【００６８】
［比較例２］
市販されている従来のタイヤである。従って、このタイヤは、外側補強層及び内側補強層を備えていない。このタイヤは、カーカスに第一カーカスプライ及び第二カーカスプライを備えている。この第一カーカスプライ及び第二カーカスプライは、ビードのコアの周りで軸方向内側から外側に巻かれている。このタイヤには、その下端がサイドウォールにまで至るように配置されるキャップ層は設けられていない。
【００６９】
［実車評価］
試作タイヤを標準リムに組み込み、このタイヤに標準内圧となるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４５０ｃｍ３である４ストロークタイプのモトクロス用二輪車に装着した。この二輪車をモトクロスレースのコースで、最高時速約６０ｋｍ／ｈ、平均時速約３０ｋｍ／ｈで走行させた。そして、ライダーに、衝撃吸収性及び旋回時のグリップ力を評価させた。評価値が、下記の表１及び表２に示されている。表１及び表２において数値が大きいほど、評価が高い。
［静的評価］
タイヤ静的評価試験装置に試作タイヤが装着された。この試験装置により、試作タイヤの縦バネ定数及び横バネ定数が計測された。この結果が、指数値で、下記表１及び表２に示されている。この数値が大きいほど、計測値が大きいことを表している。
【００７０】
【表１】
2007326520.tif 000003
【００７１】
【表２】
2007326520.tif 000004
【００７２】
表１及び表２に示されるように、実施例のタイヤは、衝撃吸収性及び旋回時のグリップ力に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
本発明に係るタイヤは、種々の不整地を走行する自動二輪車に装着されうる。このタイヤは、モトクロスレース用の自動二輪車に特に適している。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る不整地用モーターサイクルタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、本発明の他の実施形態に係る不整地用モーターサイクルタイヤの一部が示された断面図である。
【符号の説明】
【００７５】
２、６４・・・タイヤ
４、６６・・・トレッド
６、６８・・・サイドウォール
８、７０・・・ビード
１０、７２・・・カーカス
１２、７４・・・キャップ層
１４、７６・・・インナーライナー
１６、７８・・・チェーファー
１８、８０・・・外側補強層
２０、８２・・・内側補強層
２２、８４・・・ベース
２４、８６・・・本体
２６、８８・・・表層
２８、２８ａ、９０・・・ブロック
３０・・・溝
３２、３４・・・外面
３６、１０４・・・外端（トレッド端）
３８、９６・・・コア
４０、１１０・・・エイペックス
４２、９２・・・第一カーカスプライ
４４、９４・・・第二カーカスプライ
４６、４８・・・巻上げ端
５０、５４、６０、９８、１０６、１１４・・・下端
５２、１００・・・上部
５６、５８、６２、１０２、１０８、１１２・・・上端
【図１】
2007326520.tif 000005
【図２】
2007326520.tif 000006