(57)【要約】【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、燃料カット時に、スロットルバルブを閉じつつ、吸気弁と排気弁が共に開弁状態となる期間を変更する制御を行う内燃機関において、燃料カット時に無駄なバルブの上記制御が実行されるのを回避することを目的とする。【解決手段】吸気弁の開弁位相を変更可能な吸気可変動弁機構を備える。燃料カット（F/C）の実行中に、現在のF/CがアイドルF/C（減速F/C）であるか否かを判定する（ステップ１０２）。現在のF/CがアイドルF/Cでないと判定された場合、すなわち、比較的継続時間の短いF/Cであると判断できる場合には、吸気バルブタイミングVVTの進角要求を吸気可変動弁機構に対して要求しないようにする。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料の供給を停止する燃料カット手段と、
吸気弁と排気弁が共に開弁状態となる期間を変更可能な可変動弁機構と、
燃料カットの実行中に、スロットル開度を、アイドル開度より小さな開度となるように制御するスロットル制御手段と、
燃料カットの実行中に、内部排気ガス再循環量が増量されるように前記期間を変更する期間変更制御を行う可変バルブタイミング制御手段と、
燃料カット期間を予測する燃料カット期間予測手段とを備え、
前記可変バルブタイミング制御手段は、前記燃料カット期間が比較的短期間であると判断される場合に、前記期間制御を禁止するバルブ制御禁止手段を含むことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
燃料の供給を停止する燃料カット手段と、
吸気弁と排気弁が共に開弁状態となる期間を変更可能な可変動弁機構と、
燃料カットの実行中に、スロットル開度を、アイドル開度より小さな開度となるように制御するスロットル制御手段と、
燃料カットの実行中に、内部排気ガス再循環量が増量されるように前記期間を変更する期間変更制御を行う可変バルブタイミング制御手段と、
内燃機関の減速時に実行される減速燃料カットであるかそれ以外の燃料カットであるかを種別する燃料カット種別手段とを備え、
前記可変バルブタイミング制御手段は、前記減速燃料カット以外の燃料カットであると判断される場合に、前記期間変更制御を禁止するバルブ制御禁止手段を含むことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
燃料カット開始時のエンジン回転数を取得する回転数取得手段を更に備え、
前記バルブ制御禁止手段は、前記燃料カット開始時のエンジン回転数と燃料カット復帰時のエンジン回転数との偏差が所定値より小さい場合に、前記期間変更制御を禁止することを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
アクセルペダルの踏み込みを検出するアクセルペダル踏込検出手段を更に備え、
前記バルブ制御禁止手段は、前記期間変更制御の禁止期間中に前記アクセルペダルの踏み込みが検出された場合に、前記期間変更制御の禁止を維持する禁止継続手段を含むことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に係り、特に、吸気弁と排気弁が共に開弁状態となる期間を変更可能な可変動弁機構を備え、必要に応じて燃料カットを実行する内燃機関を制御する装置として好適な内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１には、吸気弁の作動時期を油圧により可変制御する可変動弁装置を備えた内燃機関の制御装置が開示されている。この従来の装置では、次回の始動時に良好な始動性を確保するために、吸気弁の作動時期が進角した位置で保持されるように、運転停止検出時に可変動弁装置を制御するようにしている。具体的には、運転停止検出時に、可変動弁装置の油圧回路に油圧を供給することにより、吸気弁の作動時期を進角位置に作動させた後に、上記油圧回路を遮蔽するようにしている。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２５７４５３号公報
【特許文献２】特開２００１−１６４９０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、排気通路に配置される触媒の劣化抑制と吸気管圧力の過大な負圧化の抑制の観点から、燃料カットの実行中に、スロットルバルブを閉じつつ、可変動弁機構を駆動して燃焼室内に還流させる排気ガス再循環量を増量制御する内燃機関が知られている。ところで、内燃機関において実行される燃料カットには、その目的（要求）に応じて様々な態様があり、また、それぞれにおいて、燃料カットの継続時間にも相違が見られる。
【０００５】
そうであるのに、燃料カットの態様（燃料カットの継続時間）についての何らの配慮なしに、燃料カットの実行時に、内部排気ガス再循環量を増量すべく、燃料カット時に吸気弁と排気弁が共に開弁状態となる期間を一律に変更させることとすると、実行された燃料カットが短時間で終了するものである場合には、その変更が無駄となってしまう可能性がある。そして、そのような無駄な制御が頻繁に実行されることとなると、可変動弁機構若しくはそれに供給される油圧を制御する油圧制御機構の疲労破壊や故障等がもたらされるおそれがある。
【０００６】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、燃料カット時に、スロットルバルブを閉じつつ、吸気弁と排気弁が共に開弁状態となる期間を変更する制御を行う内燃機関において、燃料カット時に無駄な吸気弁およびまたは排気弁の制御が実行されるのを回避し得る内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、燃料の供給を停止する燃料カット手段と、
吸気弁と排気弁が共に開弁状態となる期間を変更可能な可変動弁機構と、
燃料カットの実行中に、スロットル開度を、アイドル開度より小さな開度となるように制御するスロットル制御手段と、
燃料カットの実行中に、内部排気ガス再循環量が増量されるように前記期間を変更する期間変更制御を行う可変バルブタイミング制御手段と、
燃料カット期間を予測する燃料カット期間予測手段とを備え、
前記可変バルブタイミング制御手段は、前記燃料カット期間が比較的短期間であると判断される場合に、前記期間変更制御を禁止するバルブ制御禁止手段を含むことを特徴とする。
【０００８】
第２の発明は、上記の目的を達成するため、燃料の供給を停止する燃料カット手段と、
吸気弁と排気弁が共に開弁状態となる期間を変更可能な可変動弁機構と、
燃料カットの実行中に、スロットル開度を、アイドル開度より小さな開度となるように制御するスロットル制御手段と、
燃料カットの実行中に、内部排気ガス再循環量が増量されるように前記期間を変更する期間変更制御を行う可変バルブタイミング制御手段と、
内燃機関の減速時に実行される減速燃料カットであるかそれ以外の燃料カットであるかを種別する燃料カット種別手段とを備え、
前記可変バルブタイミング制御手段は、前記減速燃料カット以外の燃料カットであると判断される場合に、前記期間変更制御を禁止するバルブ制御禁止手段を含むことを特徴とする。
【０００９】
また、第３の発明は、第１または第２の発明において、燃料カット開始時のエンジン回転数を取得する回転数取得手段を更に備え、
前記バルブ制御禁止手段は、前記燃料カット開始時のエンジン回転数と燃料カット復帰時のエンジン回転数との偏差が所定値より小さい場合に、前記期間変更制御を禁止することを特徴とする。
【００１０】
また、第４の発明は、第１乃至第３の発明の何れかにおいて、アクセルペダルの踏み込みを検出するアクセルペダル踏込検出手段を更に備え、
前記バルブ制御禁止手段は、前記期間変更制御の禁止期間中に前記アクセルペダルの踏み込みが検出された場合に、前記期間変更制御の禁止を維持する禁止継続手段を含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
第１の発明によれば、燃料カット期間が短いために吸気マニホールド負圧が過剰負圧とならないような状況下で、吸気弁と排気弁が共に開弁状態となる期間が無駄に変更されるのを低減することができる。このため、余計な吸気弁およびまたは排気弁の制御が可変動弁機構若しくはそれに供給される油圧を制御する油圧制御機構の疲労破壊や故障等に繋がるのを低減することができる。
【００１２】
第２の発明によれば、燃料カット期間が比較的長期間となると考えられる減速燃料カット以外の燃料カットの実行時において、つまり、燃料カット期間が短いために吸気マニホールド負圧が過剰負圧とならないような状況下で、吸気弁と排気弁が共に開弁状態となる期間が無駄に変更されるのを低減することができる。このため、余計な吸気弁およびまたは排気弁の制御が可変動弁機構若しくはそれに供給される油圧を制御する油圧制御機構の疲労破壊や故障等に繋がるのを低減することができる。
【００１３】
第３の発明によれば、現在の燃料カットが比較的長期間となるものであると判断できる場合であっても、エンジン回転数との関係で、燃料カットからすぐに復帰することになると認められる場合に、吸気弁と排気弁が共に開弁状態となる期間の変更が禁止される。このため、吸気弁と排気弁が共に開弁状態となる期間が無駄に変更されるのを低減することができる。
【００１４】
第４の発明によれば、吸気弁と排気弁が共に開弁状態となる期間を変更する制御が禁止中となっている燃料カットの実行中にアクセルペダルの踏み込みがあった場合には、その後直ちに燃料カットから復帰されることが予測される。本発明によれば、そのような場合であっても、燃料カットの実行中に、上記期間変更制御がなされないように維持することができるため、バルブの開弁位相が無駄に制御されるのを低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
実施の形態１．
［システム構成の説明］
図１は、本発明の実施の形態１の構成を説明するための図を示す。図１に示すように、本実施形態のシステムは、内燃機関１０を備えている。内燃機関１０の筒内には、燃焼室１２が形成されている。燃焼室１２には、吸気通路１４および排気通路１６が連通している。
【００１６】
吸気通路１４には、スロットルバルブ１８が配置されている。スロットルバルブ１８は、アクセル開度に基づいてスロットルモータにより駆動される電子制御式のバルブである。スロットルバルブ１８の近傍には、スロットル開度TAを検出するためのスロットルポジションセンサ２０が配置されている。
【００１７】
内燃機関１０は、複数の気筒を有する多気筒式の機関であり、図１は、そのうちの一気筒の断面を示している。内燃機関１０が備える個々の気筒には、吸気通路１４に通じる吸気ポート、および排気通路１６に通じる排気ポートが設けられている。吸気ポートには、その内部に燃料を噴射するための燃料噴射弁２２が配置されている。また、吸気ポートおよび排気ポートには、それぞれ、燃焼室１２と吸気通路１４、或いは燃焼室１２と排気通路１６を導通状態または遮断状態とするための吸気弁２４および排気弁２６が設けられている。
【００１８】
吸気弁２４および排気弁２６は、それぞれ吸気可変動弁（VVT）機構２８および排気可変動弁（VVT）機構３０により駆動される。ここでは、可変動弁機構２８、３０は、図示を省略する油圧制御弁（OCV）によって、油圧制御されているものとする。また、可変動弁機構２８、３０は、それぞれ、クランク軸の回転と同期して吸気弁２４および排気弁２６を開閉させるとともに、それらの開弁特性（開弁時期、作用角、リフト量など）を変更することができる。
【００１９】
内燃機関１０は、クランク軸の近傍にクランク角センサ３２を備えている。クランク角センサ３２は、クランク軸が所定回転角だけ回転する毎に、Hi出力とLo出力を反転させるセンサである。クランク角センサ３２の出力によれば、クランク軸の回転位置や回転速度、更には、エンジン回転数NEなどを検知することができる。また、内燃機関１０は、吸気カム軸の近傍にカム角センサ３４を備えている。カム角センサ３４は、クランク角センサ３２と同様の構成を有するセンサである。カム角センサ３４の出力によれば、吸気カム軸の回転位置（進角値）などを検知することができる。
【００２０】
内燃機関１０の排気通路１６には、排気ガスを浄化するための上流触媒(SC)３６および下流触媒(UF)３８が直列に配置されている。また、上流触媒３６の上流には、その位置で排気空燃比を検出するための空燃比センサ４０が配置されている。更に、上流触媒３６と下流触媒３８との間には、その位置の空燃比がリッチであるかリーンであるかに応じた信号を発生する酸素センサ４２が配置されている。
【００２１】
図１に示すシステムは、ECU(Electronic Control Unit)５０を備えている。ECU５０には、上述した各種センサに加え、アクセル開度を検出するためのアクセルポジションセンサ５２や、上述した各種アクチュエータが接続されている。ECU５０は、それらのセンサ出力に基づいて、内燃機関１０の運転状態を制御することができる。
【００２２】
［触媒劣化抑制制御の概要］
上記のように構成された本実施形態のシステムでは、例えば、内燃機関１０の運転中にスロットル開度TAがアイドル開度とされた場合に、燃料の噴射を停止する処理、つまり、燃料カット(F/C)を実行する。F/Cは、内燃機関１０の運転中に、スロットル開度TAが急激に閉じられることにより開始される。このため、F/Cの開始後は、吸気マニホールド負圧MVが大きくなり易い状態が形成される。この際、吸気マニホールド負圧MVが過大となると、内燃機関１０においてオイル上がりが発生し、オイル消費量が増大する事態が生ずる。
【００２３】
ところで、吸気マニホールド負圧MVの過大化は、スロットル開度TAを大きくすることにより回避することができる。従って、F/Cの開始後、スロットル開度TAを、基本のアイドル開度より大きな開度に保てば、吸気マニホールド負圧MVが過大となるのを防ぐことが可能、すなわち、オイル上がりの発生を防ぐことが可能である。しかしながら、F/Cの実行中は、燃料噴射が行われないことから、触媒（上流触媒３６および下流触媒３８）に流れ込むガスは極端にリーンに偏ったものとなる。そして、高温の触媒にリーンなガスが流入すると、触媒の劣化が進行し易い。このため、F/Cの開始後にスロットル開度TAを開いてリーンガスの流通量を増やすと、オイル消費量の増加は防げるものの、上流触媒３６および下流触媒３８の劣化は促進されることとなる。
【００２４】
図１に示すシステムによれば、吸気可変動弁機構２８により吸気弁２４の開弁位相を進角（より具体的には開弁タイミングを進角）することにより、バルブオーバーラップ期間、つまり、吸気弁２４と排気弁２６が共に開弁状態となる期間を延ばすことができる。そして、吸気マニホールド負圧MVが生じている状況下にあるF/C実行中に、バルブオーバーラップ期間が延びれば、吸気弁２４の開弁後に吸気通路１４に逆流する既燃ガス量、つまり、内部EGRガス量が増加する。
【００２５】
吸気マニホールド負圧MVは、スロットルバルブ１８の下流におけるガス量が多いほど大気圧に近づく。そして、そのガス量は、スロットルバルブ１８を通過した新気ガスの量と、バルブオーバーラップの期間中に生じた内部EGRガス量との和である。このため、内部EGRガス量が十分に多量であれば、スロットル開度TAが如何に小さくても、吸気マニホールド負圧MVが過度に大きくなることはない。
【００２６】
以上説明した通り、図１に示すシステムによれば、十分なバルブオーバーラップを発生させた状態でスロットル開度TAを十分に絞ることとすれば、十分な内部EGRガス量を生じさせることができ、オイル上がりの発生を防ぎつつ、上流触媒３６および下流触媒３８の劣化進行を有効に抑制することが可能である。以下、そのような制御、すなわち、減速時のF/C中に燃焼室１２にEGRガスを導入することにより触媒３６、３８の劣化を抑制させる制御を、「触媒劣化抑制制御」と称する。
【００２７】
［実施の形態１の特徴部分］
内燃機関１０の運転中に実行されるF/Cには、上記の如く、減速時にスロットル開度TAがアイドル開度とされた場合に実行されるF/Cがある。本明細書中では、そのようなF/Cを、「減速F/C」または「アイドルF/C」と称することとする。内燃機関１０の運転中に実行されるその他のF/Cとしては、次のようなものがある。すなわち、例えば、AT車においてN(ニュートラル)レンジからD（ドライブ）レンジにシフトポジションを切り替える際に、変速機にショックが発生するのを防止する目的で実行されるF/C（ここでは、「N→DシフトF/C」と称する）がある。更には、スロットル開度TAが微小開度とされたことにより、燃料噴射弁２２が噴射可能な最小噴射量よりも少ない噴射量が要求された場合に実行されるF/C（ここでは、「要求噴射量F/C」と称する）がある。
【００２８】
図２は、内燃機関１０が搭載された車両の走行パターンの一例を示すタイムチャートである。より具体的には、図２（Ａ）は車速の変化を表す波形を、図２（Ｂ）はF/Cフラグの成否を表す波形を、それぞれ示している。
図２（Ｂ）によれば、F/Cには、燃焼カット継続時間の短いものと当該継続時間の長いものとがあることが判る。図２（Ａ）および図２（Ｂ）とを合わせて見ると、継続時間の長いF/Cは、減速時に実行されたF/C、すなわち減速F/Cであると判断することができる。一方、図２（Ｂ）において、例えば丸で囲んだF/Cのように継続時間の短いF/Cは、上記要求噴射量F/Cであると判断することができる。
【００２９】
図３は、燃料カット継続時間の短いF/C時に上記触媒劣化抑制制御が実行された場合における内燃機関１０の応答性を説明するためのタイムチャートである。より具体的には、図３（Ａ）はF/Cフラグの成否を表す波形を、図３（Ｂ）はスロットル開度TAの変化を表す波形を、図３（Ｃ）は吸気弁２４のバルブタイミング（VVT）の進角量の変化を表す波形を、図３（Ｄ）は吸気マニホールド内負圧（MV）の変化を表す波形を、それぞれ示している。
【００３０】
図３（Ａ）に示すように、F/Cが開始されると、触媒３６等への新気流入を抑制すべく、スロットル開度TAがアイドル開度より小さな全閉開度にまで閉じ込まれる（図３（Ｂ））。そして、吸気マニホールド負圧MVが過大となるのを抑制すべく、吸気弁２４のバルブタイミングVVTが進角側の位置に制御される（図３（Ｃ））。また、スロットルバルブ１８が閉じられた後の吸気マニホールド負圧MVは、図３（Ｄ）に示すように、応答遅れを伴って大きくなり始める。つまり、オイル上がりを生じさせてしまう程度の過剰負圧の閾値まで吸気マニホールド負圧MVが過大となるまでには、ある程度の時間を要する。尚、吸気マニホールド負圧MVの応答性は、吸気通路１４の通路容積および内燃機関１０の排気量に応じて異なるものとなる。
【００３１】
図３に示す一例のように、F/Cが比較的に継続時間の短いものである場合には、吸気弁２４のバルブタイミングVVTが所定の位置まで進角する前に、F/Cが終了されることがある。更に、吸気バルブタイミングVVTが進角した状態にあると、内部EGRガス量が大きくなる。このため、失火を回避するためには、そのような状態で直ちにF/Cから復帰させることができず、所定の位置まで吸気バルブタイミングVVTを遅角させる必要が生ずる。
【００３２】
また、吸気マニホールド負圧MVには、上記のように、応答遅れがある。従って、吸気マニホールド負圧MVが過剰負圧に達するまでの時間よりも継続時間の短いF/Cであれば、吸気マニホールド負圧MVが過剰負圧となる前に、F/Cからの復帰が実行される、すなわち、スロットルバルブ１８の閉じこみが終了されることとなる。このため、吸気バルブタイミングVVTの進角制御を実行する必要がない。
【００３３】
以上のように、比較的に継続時間の短いF/Cの場合には、すなわち、吸気マニホールド負圧MVが過剰負圧に至らない状況下では、F/C開始後に吸気バルブタイミングVVTの進角制御を仮に行ったとしても、当該進角制御が無駄となり易い。そして、そのような無駄な進角制御が頻繁に行われることとなると、吸気可変動弁機構２８やOCVの疲労破壊や故障等が引き起こされてしまうおそれがある。
【００３４】
そこで、本実施形態のシステムでは、F/Cの実行条件が成立した場合に、当該F/Cの継続時間の長短を予め判断し、比較的に継続時間の短いF/Cであると判断した場合には、吸気VVTの進角制御を禁止することとした。
【００３５】
［実施の形態１における具体的処理］
図４は、上記の機能を実現するために、ECU５０が実行するルーチンのフローチャートである。尚、本ルーチンは、所定時間毎に周期的に実行されるものとする。図４に示すルーチンでは、先ず、F/Cの実行中であるか否か、すなわち、F/C実行中フラグがONとされているか否かが判別される（ステップ１００）。
【００３６】
上記ステップ１００においてF/Cの実行中であると判定された場合には、次いで、現在実行中のF/Cが種別される、具体的には、当該F/CがアイドルF/Cであるか否かが判別される（ステップ１０２）。現在実行中のF/CがアイドルF/C、すなわち、減速F/Cであると判定された場合には、今回のF/Cが比較的に継続時間の長いF/Cとなることが予想される。つまり、本ステップ１０２においては、現在実行中のF/CがアイドルF/Cであるか否かを判別することにより、今回のF/Cの継続時間が長いものであるか、或いは継続時間の短いものであるかを判断している。尚、スロットルポジションセンサ２０の出力に基づいて、スロットル開度TAがアイドル開度まで閉じられているかどうかによって、アイドルF/Cが成立しているか否かを判別することができる。
【００３７】
上記ステップ１０２において、現在実行中のF/CがアイドルF/Cであると判定された場合には、今回のF/C開始時のエンジン回転数NEと、F/C復帰時エンジン回転数NEとが取得される（ステップ１０４）。F/C復帰時エンジン回転数NEとは、F/Cから自然復帰させるタイミングを決定するために予め設定された値である。
次いで、F/C開始時エンジン回転数NEからF/C復帰エンジン回転数NEを減算した値が所定の判定値αより大きいか否かが判別される（ステップ１０６）。
【００３８】
上記ステップ１０６における判定が成立した場合、すなわち、F/Cの開始からF/Cからの自然復帰までにある程度時間があると判断できる場合には、内部EGRガス量を増大すべく、吸気可変動弁機構２８に対して、吸気バルブタイミングVVTの進角要求が発せられる（ステップ１０８）。
【００３９】
一方、上記ステップ１０６における判定が不成立である場合、すなわち、F/Cの開始後に間もなくF/Cからの自然復帰が実行されるものと判断できる場合には、吸気バルブタイミングVVTの進角要求が禁止される。このような処理によれば、継続時間の長いアイドルF/Cである判断した場合であっても、すぐにF/Cから自然復帰してしまうような場合に、無駄な吸気バルブタイミングVVTの進角制御がなされるのを回避することができる。
【００４０】
次に、スロットルモータに対して、スロットル開度TAをアイドル開度より小さな開度にまで閉じさせる閉じ込み要求が発せられる（ステップ１１０）。
【００４１】
一方、上記ステップ１０２において、現在実行中のF/CがアイドルF/Cでないと判定された場合、すなわち、例えば、上記要求噴射量F/CやN→DシフトF/Cであると判断されるような場合には、次いで、アクセルペダルがOFFとされているか否かが判別される（ステップ１１２）。
【００４２】
上記ステップ１１２において、アクセルペダルがOFFとされていると判定された場合には、次いで、上記ステップ１０４の処理が実行される。上記ステップ１００の条件成立当初のF/CがアイドルF/Cではない比較的に継続時間の短いF/Cであると判断された場合であっても、その後にアクセルペダルがOFFとされた場合には、継続時間の長いF/Cに切り替わる可能性がある。上記ステップ１１２の処理によれば、そのような場合に、その後にアイドルF/Cに切り替わるのを待たずに、今回の処理サイクル中に吸気バルブタイミングVVTの進角要求を先出しすることができる。このため、吸気可変動弁機構２８が有する進角制御時の応答遅れを低減することができる。これにより、吸気マニホールド負圧MVの過大化をより効果的に回避することでオイル消費量の増大を抑制しつつ、触媒３６等の劣化抑制効果を得ることができる。
【００４３】
また、上記ステップ１１２において、アクセルペダルがOFFとされていないと判定された場合には、次いで、上記ステップ１１０において、スロットルバルブ１８の閉じ込み要求が発せられる。短いF/Cの継続中にアクセルペダルが踏み込まれたことが確認された場合には、その後F/Cから復帰されることが予測される。本ステップ１１２の処理によれば、そのような場合であっても、吸気バルブタイミングVVTの進角要求が禁止されることになる。このため、余計な進角制御の実行が、吸気可変動弁機構２８やOCVの疲労破壊や故障等に繋がるのを低減することができる。尚、この場合にも、実際にF/Cからの復帰がなされるまでは新気流入の抑制による触媒３６等の劣化抑制のため、スロットルバルブ１８の閉じ込みが実行される（ステップ１１０）。
【００４４】
以上説明した図４に示すルーチンによれば、現在実行中のF/Cが継続時間の短いF/Cであると予測される場合には、吸気バルブタイミングVVTの進角制御が禁止される。このため、吸気マニホールド負圧MVが過剰負圧とならないような状況下で、無駄な進角制御のために吸気可変動弁機構２８が作動される機会を低減することができる。これにより、余計な進角制御の実行が吸気可変動弁機構２８やOCVの疲労破壊や故障等に繋がるのを低減することができる。
【００４５】
ところで、上述した実施の形態１においては、吸気可変動弁機構２８の状態を変えることによりバルブオーバーラップ期間を変化させ、その結果として内部EGRガス量を変化させることとしているが、内部EGRガス量を変化させる手法は、このような手法に限定されるものではない。例えば、排気可変動弁機構３０の状態を変えることによりバルブオーバーラップ期間を変化させ、その結果として内部EGRガス量を変化させることとしてもよい。また、内部EGRガス量を変化させる手法は、バルブオーバーラップ期間を増減させる手法に限定されるものではない。例えば、排気弁２６の閉弁時期を、排気上死点以前のクランク角領域に設定した場合、その閉弁時期を前後させることにより、排気行程において燃焼室１２内に閉じ込められる残留ガス量が増減する。このため、内部EGRガス量は、排気弁２６の閉弁時期を排気上死点以前のクランク角領域で調整することにより増減させることとしてもよい。
【００４６】
尚、上述した実施の形態１においては、ECU５０が、内燃機関１０の要求に応じてF/Cを実行することにより前記第１または第２の発明における「燃料カット手段」が、上記ステップ１１０の処理を実行することにより前記第１または第２の発明における「スロットル制御手段」が、上記ステップ１０８の処理を実行することにより前記第１または第２の発明における「可変バルブタイミング制御手段」が、上記ステップ１０２の処理を実行することにより前記第１の発明における「燃料カット期間予測手段」または前記第２の発明における「燃料カット種別手段」が、上記ステップ１０２の判定が不成立である場合に上記ステップ１０８の処理を回避させるようにしていることにより前記第１または第２の発明における「バルブ制御禁止手段」が、それぞれ実現されている。
また、ECU５０が上記ステップ１０４の処理を実行することにより前記第３の発明における「回転数取得手段」が実現されている。
また、ECU５０が上記ステップ１１２の処理を実行することにより前記第４の発明における「アクセルペダル踏込検出手段」が、上記ステップ１１２の判定が不成立である場合に上記ステップ１０８の回避させるようにしていることにより前記第４の発明における「禁止継続手段」が、それぞれ実現されている。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の実施の形態１の構成を説明するための図である。
【図２】内燃機関が搭載された車両の走行パターンの一例を示すタイムチャートである。
【図３】燃料カット継続時間の短いF/C時に上記触媒劣化抑制制御が実行された場合における内燃機関の応答性を説明するためのタイムチャートである。
【図４】本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
【００４８】
１０  内燃機関
１８  スロットルバルブ
２０  スロットルポジションセンサ
２２  燃料噴射弁
２４  吸気弁
２８  吸気可変動弁機構
３２  クランク角センサ
３４  カム角センサ
３６、３８  触媒
５０  ECU(Electronic Control Unit)
５２  アクセルポジションセンサ
【図１】
2007132278.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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