(57)【要約】【課題】エンジンの過回転を防止する制御中のアップシフトの変速応答遅れを抑制する。【解決手段】エンジンの過回転を防止するエンジン過回転防止装置において、エンジントルクが抑制されるt1からのエンジンの過回転防止制御中のt2に、エンジンの回転数Neが低下し、自動変速機2による変速中に、過回転防止制御が解除されて、エンジントルクを増大する場合、エンジントルク増大復帰速度を抑制するエンジントルク増大復帰速度抑制手段を設けた。【選択図】図３
2007056862.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの過回転を防止するエンジン過回転防止装置において、
エンジントルクが抑制される前記エンジンの過回転防止制御中に、エンジンの回転数が低下し、自動変速機による変速中に、前記過回転防止制御が解除されて、エンジントルクを増大する場合、エンジントルク増大復帰速度を抑制するエンジントルク増大復帰速度抑制手段を設けたことを特徴とするエンジン過回転防止装置。
【請求項２】
請求項1に記載のエンジン過回転防止装置において、
前記エンジントルク増大復帰速度抑制手段は、エンジントルク増大復帰速度の抑制度合を、変速完了の前と後とで異ならせるものであるエンジン過回転防止装置。
【請求項３】
請求項1または2に記載のエンジン過回転防止装置において、
前記エンジントルク増大復帰速度抑制手段は、エンジントルク増大復帰速度の抑制度合を、変速完了後の変速比ごとに異ならせるものであるエンジン過回転防止装置。
【請求項４】
請求項1〜3のいずれか1項に記載のエンジン過回転防止装置において、
前記自動変速機は、変速のための摩擦要素と、
前記摩擦要素の締結状態と解放状態とを締結圧により制御する締緒圧制御部と、
前記エンジンのトルクに基づいて、締結圧を設定する締結圧設定部とを備え、
前記締結圧設定部は、過回転防止制御が行われていない場合より、過回転防止制御中の締結圧を高く設定するエンジン過回転防止装置。
【請求項５】
請求項4に記載のエンジン過回転防止装置において、
前記締結圧設定部は、前記過回転防止制御により抑制されるエンジントルクとは別に、この抑御されたエンジントルクを増大補正したエンジントルクに基づいて前記締結圧を設定することを特徴とするエンジン過回転防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの過回転を防止する過回転防止装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンが許容する上限回転数を超えて回転すると、エンジンの耐久性が低下するなどの問題を生ずることから、これを防止する技術として従来、例えば、特許文献1に記載のような技術が提案されている。
【０００３】
この技術は、エンジンの過回転を燃料供給のON，OFF制御により行う場合、エンジン排気系の触媒に悪影響が及んだり運転性の悪化を伴うことから、これに代えてエンジンの吸気量を制御するスロットルバルブの開度を低下させることによりエンジンの過回転を防止しようとするものである。
【特許文献１】特開２００４−２４５１９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献1に記載された、スロットルバルブの開度を低下させることによりエンジンの過回転を防止する技術によれば、この過回転を防止する制御中に自動変速機のアップシフトが行われる時、以下に説明するような問題を生ずる。
【０００５】
運転者がアクセルペダルを踏み込んで連転している場合、エンジンのトルクがこの踏み込み量（アクセル開度APO）に対応するAPO（運転者要求）トルクと同じになるように、目標エンジントルクtTeが設定される。
エンジン回転数Neが上昇し、エンジンの過回転を防止する制御が開始されると、目標エンジントルクtTeは抑制される。
つまり、目標エンジントルクtTeは、APO対応（運転者要求）トルクより低く設定される。
【０００６】
このようなエンジンの過回転を防止する制御中に自動変速機が変速段GP＝第n速からGP＝第n+1速へのアップシフト指令を受けると、この変速に際して締結状態から解放されるべき解放側の摩擦要素（クラッチや、ブレーキ）の締結圧Poが低下される。
また、それと共に、この変速に際して解放状態から締結されるべき締締側の摩擦要素（クラッチや、ブレーキ）の締結圧Pcが上昇され、アップシフト指令に対応した変速が実行される。
【０００７】
かかるアップシフトの進行によりエンジンの回転数Neは低下し、これによりエンジンの過回転を防止する制御が解除される。
このため、当該制御のために抑制されていた目標エンジントルクtTeは、APO対応（運転者要求）トルクへと復帰し、これを実現するようスロットルバルブの開度がアクセル開度APOに対応した開度へと復帰する。
【０００８】
ところで、過回転を防止するために抑制されていた目標エンジントルクtTeの復帰は急峻なものであり、アップシフトを司る締結側の摩擦要素の締結圧Pcの上昇が目標エンジントルクtTeの復帰に対して大きく遅れる。
【０００９】
このため、締結圧Pcの上昇により締結が進行される締結側の摩擦要素が過度にスリップを発生して、所謂フレアを生じる。
このフレアが収まるまでに長時間を要することから、入力軸と出力軸の回転比で表される実効変速比が変速後の変速比に到達する変速終了までの変速時間が長くなって変速の応答遅れを生ずる。
【００１０】
本発明は、変速の応答遅れを抑制できるエンジンの過回転防止装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この目的のため、本発明によるエンジンの過回転を防止するエンジンの過回転防止装置は、請求項1に記載のごとく、エンジントルクが抑制される前記エンジンの過回転防止制御中に、エンジンの回転数が低下し、自動変速機による変速中に、前記過回転防止制御が解除されて、エンジントルクを増大する場合、エンジントルク増大復帰速度を抑制するエンジントルク増大復帰速度抑制手段を設けたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１２】
かかる本発明のエンジンの過回転防止装置によれば、エンジンの過回転を防止する制御中に、自動変速機のシフトアップによりエンジンの回転数が低下して、過回転を防止する制御が解除された場合に、エンジンのトルクの増大速度を抑制する。
このため、エンジンのトルクの増大速度が、アップシフトを司る締結側の摩擦要素の締結圧の上昇に対して急峻になるのを緩和することができる。
つまり、締結側の摩擦要素の締結圧の上昇が、エンジントルクの増大速度に対し遅れるのを緩和して、フレアを軽減することができる。
このため、変速時間（入力軸と出力軸の回転比で表される実効変速比が変速後の変速比に到達するまでの時間）が長くなるのを回避して、変速の応答遅れを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施例になるエンジンの過回転防止装置を具えた車両のパワートレーンと、その制御系を示し、このパワートレーンをエンジン1と自動変速機2とで構成する。
エンジン1はガソリンエンジンである。このエンジン1の出力決定手段であるスロットルバルブ3を、運転者が操作するアクセルペダル4に機械的に連結させず、これから切り離してスロットルアクチュエータ5によりスロットルバルブ3の開度を電子制御するようになす。
【００１４】
エンジンコントローラ6は、図示しないエンジントルク制御部と、過回転防止部と、過回転防止解除部と、エンジントルク増大速度規制部と、上限速度設定部とを有している。
スロットルアクチュエータ5は、エンジンコントローラ6のエンジントルク制御部がアクセルペダル4の操作（運転者要求トルク）に応じ後述のごとくに決定する目標スロットル開度tTVOに応動して、動作量が制御される。
これによりスロットルバルブ3の開度を、当該目標スロットル開度tTVOに一致させ、エンジン1の出力を、アクセルペダル4の擁作に応じた値となるように制御する。
その一方、過回転防止部によるエンジンの過回転を防止するスロットル開度を低減する制御などのため、アクセルペダル操作以外の因子によっても御御可能とする。
【００１５】
なおエンジンコントローラ6による制御（例えば、エンジンのトルク制御、過回転を防止する制御、過回転を防止する制御を解除する制御、エンジンのトルク増大速度を規制する制御など）は、スロットルアクチュエータ5を介したスロットルバルブの開度を制御することだけで行うのではなく、図示しなかったが、その他、フューエルカット制御や、点火時期制御や、吸排気弁のバルブリフト量制御などでも行うことができる。
【００１６】
自動変速機2は周知の有段式の自動変速機とする。自動変速機2は、コントロールバルブボディー7に挿置したシフトソレノイド8〜10のON，OFFの組み合わせにより対応変速段を選択し、この選択変速段に応じた変速比でエンジン1の回転を変速して車両の駆動車輪に伝達する。
シフトソレノイド8〜10のON，OFF制御は、変速機コントローラ11によりこれを以下のごとくに行うものとする。
【００１７】
つまり変速機コントローラ11は、図示しない締結圧制御と締結圧設定部を有する。
また、変速機コントローラ11は、運転者が駐車（P）レンジ、後退走行（R）レンジ、中立（N）レンジ、自動変速（D）レンジ、エンジンブレーキ（L）レンジ、手動変速（M）レンジ（手動変速モード）の何れを希望するかに応じて操作するシフトレバー12からの選択レンジ信号が入力される。
このとき、自動変速機2を動力伝達不能な状態にすべきレンジが選択されていれば、シフトソレノイド8〜10を全てOFFすることにより自動変速機2を中立状態にし、
自動変速機2を動力伝達状態にすべきレンジが選択されていれば、自動変速機2が選択レンジに応じた伝動状態となるようシフトソレノイド8〜10をON，OFFする。
【００１８】
自動変速（D）レンジ、および、手動変速（M）レンジ（手動変速モード）が選択されている時の動作を、以下に概略説明する。
前者の自動変速（D）レンジが選択されている場合、変速機コントローラ11は車両の走行状態（後述の車速VSPやアクセル開度APOなど）から予定の変速マップをもとに好適変速段を決定し、現在の選択変速段から好適変速段への変速が行われるようシフトソレノイド8〜10をON，OFF切り換えする。
【００１９】
後者の手動変速（M）レンジ（手動変速モード）が選択されている場合、変速機コントローラ11はシフトレバー12を介した手動アップシフト指令や、手動ダウンシフト指令がある時、現在の変速段から1段ハイ側またはロー側の変速段へ変速されるようシフトソレノイド8〜10をON，OFF切り換えし、次の手動アップシフト指令や、手動ダウンシフト指令がなされるまでシフトソレノイド8〜10を今のON，OFF状態を保って切り換え後の変速段を維持する。
【００２０】
エンジンコントローラ6および変速機コントローラ11は、個々に前記したエンジン1の制御および自動変速機2の制御を行うほか、入力情報はもとより、演算結果を相互間で通信し合って、エンジン1および自動変速機2を脇調制御するものとする。
このためエンジンコントローラ6および変速機コントローラ11に、共通な入力情報として、前記したシフトレバー12からの選択レンジ信号や、手動アップシフト指令および手動ダウンシフト指令の他に、
アクセルペダル4の踏み込み量（アクセル開度）APOを検出するアクセル開度センサ13からの信号と、
自動変速機2の入力回転数Niを検出する入力回転センサ14からの信号と、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ15からの信号と、
自動変速機2の出力回転数Noを検出する出力回転センサ16からの信号と、
車速VSPを検出する車速センサ17からの信号と、
スロットル弁3のスロットル開度TVOを検出するスロットル開度センサ18からの信号とを入力する。
【００２１】
変速機コントローラ11は、前述したようにアクセル開度APOおよび車速VSPから予定の変速マップをもとに、現在の運転状態に好適な目標変速段を決定したり、手動アップシフト指令や手動ダウンシフト指令に呼応した目標変速段を決定し、現在の選択変速段から目標変速段への変速が行われるようシフトソレノイド8〜10をON，OFF切り換えするものとする。
なお当該変速に際し変速機コントローラ11の締結圧制御部は、シフトソレノイド8〜10を介し締結側の摩擦要素および解放側の摩擦要素の締結圧を制御する機能をも果たすものとする。
【００２２】
エンジンコントローラ6は、本発明の目的を達成するため、図2に示す制御プログラムを実行して目標スロットル開度tTVOを決定し、本発明が狙いとするエンジンの過回転を防止する制御を遂行する。
ステップS1においては、選択レンジが手動変速レンジ（手動変速モード）か否かをチェックし、
ステップS2においては、エンジンの過回転を防止する制御が行われているか否かをチェックし、
ステップS3においては、手動によるアップシフト指令があったか否かをチェックする。
【００２３】
ステップS1で手動変速レンジ（手動変速モード）でないと判定する時や、ステップS2で過回転を防止する制御中でないと判定する時や、ステップS3で手動アップシフト指令がないと判定する時は、制御をそのまま終了する。
【００２４】
しかし、ステップS1で手動変速レンジ（手動変速モード）であると判定し、且つ、ステップS2で過回転を防止する制御中であると判定し、更に加えて、ステップS3で手動アップシフト指令があったと判定する時は、制御をステップS4〜ステップS9に進めて、手動アップシフト後におけるエンジンの過回転を防止する制御を以下のようなものとなす。
【００２５】
ステップS4においては、変速機入出力回転比で表される実効変速比i＝Ni／Noおよびアップシフトの変速種（1→2、2→3、3→4など）の二次元マップに予めメモリしておいた、これらの組み合わせごとの過回転を防止する制御の解除時のエンジントルク増大速度に関する上限値ΔTeLMTのうち、実効変速比iおよびアップシフト変速種の組み合わせに対応するものを読み込む。
ステップS5においては、ステップS2で判定したエンジンの過回転を防止する制御で要求されているエンジンの過回転を防止する制御の要求エンジントルクTeOVRLMTを読み込む。
【００２６】
ステップS5で読み込むエンジンの過回転を防止する制御の要求エンジントルクTeOVRLMTは、ステップS1〜ステップS3の判定結果から明らかなように、図3により説明すると、瞬時t1から行われているエンジンの過回転を防止する制御中の瞬時t2に手動アップシフト指令が発せられたのに呼応したアップシフトの開始でエンジン回転数Neが低下して過回転を防止する制御が解除される瞬時t3’からの増大復帰中の目標エンジントルクtTeに相当する。
【００２７】
ステップS6においては、ステップS5で読み込んだエンジンの過回転を防止する制御の要求エンジントルクTeOVRLMTの変化速度、つまり、図3の過回転を防止する制御を解除する瞬時t3’以後におけるエンジントルクの増大速度d／dt（TeOVRLMT）を演算し、これが、ステップS4で読み込んだ過回転を防止する制御を解除する時のエンジントルクの増大速度上限値ΔTeLMTよりも速いか否かをチェックする。
【００２８】
速くなければステップS7において、上限速度設定部によりステップS5で読み込んだエンジンの過回転を防止する制御の要求エンジントルクTeOVRLMTをそのまま過回転を防止する制御を解除する時の要求エンジントルクTeOVRLMTとし、このように決定した過回転を防止する制御を解除する時の要求エンジントルクTeOVRLMTを図3の過回転を防止する制御を解除する瞬時t3’以後における目標エンジントルクtTeとする。
エンジンコントローラ6は、今のエンジン回転数Neのもとでかかる目標エンジントルクtTe＝TeOVRLMTを実現するための目標スロットル開度tTVOをスロットルアクチュエータ5に出力することで、スロットル関度TVOを目標スロットル開度tTVOに一致させ、これにより目標エンジントルクtTe＝TcOVRLMTを実現させることができる。
【００２９】
ステップS6で図3の過回転を防止する制御を解除する瞬時t3’以後におけるエンジントルクの増大速度d／dt（TcOVRLMT）が過回転を防止する制御を解除する時のエンジントルクの増大速度上限値ΔTeLMTよりも速いと判定する場合は、
ステップS8において、エンジントルクの増大速度d／dt（TeOVRLMT）が過回転を防止する制御を解除する時のエンジントルクの増大速度上限値ΔTeLMTに制限されるような制限済みの過回転を防止する制御を解除する時の要求エンジントルクTeOVRHLMTを演算し、これを過回転を防止する制御を解除する時の要求エンジントルクTeOVRLMTにセットする。
そして、このように決定した過回転を防止する制御を解除する時の要求エンジントルクTeOVRLMT＝TeOVRHLMTを図3の過回転を防止する制御を解除する瞬時t3’以後における目標エンジントルクtTeとする。
【００３０】
エンジンコントローラ6は、今のエンジン回転数Neのもとでかかる目標エンジントルクtTe＝TeOVRHLMTを実現するための目標スロットル開度tTVOをスロットルアクチュエータ5に出力することで、スロットル開度TVOを目標スロットル開度tTVOに一致させ、これにより目標エンジントルクtTe＝TeOVRHLMTを実現させることができる。
ここで、エンジントルクの増大速度を制限（抑制）するとは、通常アクセルペダルの操作に対応する場合より、スロットルバルブを開ける速度が遅くなるように、エンジンのトルク指令値を演算し、そのトルク指令値に対応するようにスロットル開度を制御することである。
【００３１】
ステップS9においては、締結圧設定部が図3の過回転を防止する制御を解除する瞬時t3’以後における締結側の摩擦要素の締結圧Pcを過回転を防止する制御を解除する時の値に補正、若しくは、過回転を防止する制御を解除する時の専用マップから読み出した値に置き換える。
これらの補正および置き換えに当たっては、過回転を防止する制御を解除する瞬時t3’以後における締結側の摩擦要素の締結圧PcがエンジントルクTe、スロットル開度TVO、およびアクセル開度APOに応じたものとなるようにするため、ステップS9において、エンジントルクTe、スロットル開度TVO、およびアクセル開度APOが読み込まれる。
そして、この締結圧Pcを、例えば図3の過回転を防止する制御を解除する瞬時t3’以後に実線で示すごとく、波線図示のような通常のエンジントルクに対する割合よりも高くする。
【００３２】
ステップS4〜ステップS9による上記した過回転を防止する制御は、ステツプS10で制御を終了すべきと判定するまで継続的に実行する。
ここで制御を終了すべきか否かは、例えば変速機の入力軸と出力軸の回転比Ni／Noで表される実効変速比が変速後変速比となる変速終了から余裕時間が経過した時に制御を終了すべきと判断することができる。
【００３３】
上記した本実施例によれば、図3に示すごとくエンジンの過回転を防止する制御中に手動アップシフトが行われ（瞬時t2）、これに伴うエンジン回転数Neの低下で、過回転を防止する制御が解除されてスロットルバルブの開度が増大復帰する時（t3’以後）の目標エンジントルクtTeの増大速度を、ステップS6およびステップS8において、過回転を防止する制御を解除する時のエンジントルクの増大速度上限値ΔTeLMTに制限して抑制すべく、過回転を防止する制御を解除する瞬時t3’以後の目標エンジントルクtTeを、制限済みの過回転を防止する制御を解除する時の要求エンジントルクTeOVRHLMTとするため、
過回転を防止する制御の解除に呼応したスロットルバルブの開度増大復帰によるエンジントルクの増大復帰が、手動アップシフトを司る締結側の摩擦要素の締結圧Pcの上昇に対して急峻になるのを緩和することができ、
締結側の摩擦要素の締結圧Pcの上昇がエンジントルクの増大復帰に対し遅れるのを緩和して、前記フレアを軽減し、エンジン回転数Neを実線図示のごとく滑らかに変化させることができる。
【００３４】
このため図3に示すように、過回転を防止する制御を解除する瞬時t3’が従来の過回転を防止する制御を解除する瞬時t3よりも早期に訪れると共に、入力軸と出力軸の回転比Ni／Noで表される実効変速比iが変速後の変速比に到達する変速が終了する瞬時t4’が従来の変速が終了する瞬時t4よりも早期に訪れ、
過回転を防止する制御中における手動アップシフトの変速時間が長くなるのを回避して変速の応答遅れを抑制することができる。
【００３５】
また同様の理由から、締結側の摩擦要素の締結圧Pcが棚はずれを起こすことがなく、この棚はずれのため従来は車両加速度Gが図3の波線で示す時系列変化を生じて手動アップシフトの棚はずれ変速ショックを生じていたが、締結圧Pcが棚はずれを生じないことにより、車両加速度Gが図3に実線で示すように時系列変化し、手動アップシフトの棚はずれ変速ショックを抑制することができる。
【００３６】
更に、図2のステップS9において、図3の過回転を防止する制御を解除する瞬時t3’以後における締結側の摩擦要素の締結圧Pcを実線図示のごとく、過回転を防止する制御が行われていない間における通常時の締結圧Pcのエンジントルクによる割合を高くして、波線で図示する従来の締結圧Pcよりも高くするようにしたから、以下の理由により変速応答を向上させることができる。
【００３７】
つまり、過回転防止中はエンジントルクが低くされているため、手動アップシフトが指令される瞬時t2の直後はこの低いエジントルクに対応した低い締結圧Pcで締結側の摩擦要素が締結を進行され、
従って、手動アップシフトが指令される瞬時t2から手動アップシフトの進行によりエンジン回転数Neの低下が起きる瞬時t3，までの時間（トルクフェーズ時間）が長くなる傾向になる。
これに対し、本実施例では、上記のように締結圧Pcを通常時よりエンジントルクに対する割合を高くすることにより、締結側の摩擦要素の締結が速やかに進行し、トルクフェーズ時間を短縮することができる。
【００３８】
また、過回転を防止する制御を解除する時t3’以後の抑制された目標エンジントルクtTeの増大速度は、エンジントルクに応じて決定される締結圧Pcも低下させることとなり、
手動アップシフトの進行によりエンジン回転数Neの低下が起きる瞬時t3’から変速終了瞬時t4’までの時間（イナーシャフェーズ時間）を長くする傾向になるが、
上記のように締結圧Pcのエンジントルクに対する割合を通常時よりも高くする場合は、締結側の摩擦要素の締結が速やかに進行し、イナーシャフェーズ時間を短縮することができる。
以上のごとく、過回転を防止する制御を解除する時t3’以後に締結圧Pcを、エンジントルクに対する割合を通常時よりも高くする場合、トルクフェーズ時間およびイナーシャフェーズ時間をともに短縮することができ、過回転を防止する制御を解除するt3’以後に目標エンジントルクtTeの増大速度を抑制する。
そして、締結圧Pcがエンジントルクに応じて決定されるため低くなる傾向になるが、変速応答の低下はなく、これを向上させることができる。
【００３９】
更に、図2のステップS4において決定するエンジントルクの増大速度上限値ΔTeLMTは、変速機の入力軸と出力軸の回転数比Ni／Noで表される実効変速比iが所定変速比になる時の前と後とで異ならせることができる。
言い換えれば、自動変速機による変速完了の前後で、増大速度上限値ΔTeLMTする。
この場合、上記の所定変速比を手動アップシフト後の変速後変速比として、図4に示すごとく実変速終了時t4’の前と後とでエンジントルクの増大速度上限値ΔTeLMTを異ならせ、実変速終了時t4’以後のエンジントルクの増大速度上限値をΔTeLMT＝ΔTeLMT（L）のごとく、実変速終了時t4’以前のエンジントルクの増大適度上限値ΔTeLMT＝ΔTeLMT（S）よりも大きくすることができる。
【００４０】
かようにエンジントルクの増大速度上限値ΔTeLMTを決定する場合、実変速終了時t4’より前（変速中）のエンジントルクの増大速度上限値ΔTeLMT＝ΔTeLMT（S）は、前記した本発明の作用効果を達成するのに丁度良い過不足のないエンジントルクの増大速度に定め、また、
この作用効果に関与しない実速終了時t4’以後のエンジントルクの増大速度上限値ΔTeLMT＝ΔTeLMT（L）は、できるだけ早期に制御を終了させて制御終了瞬時t5’に至るような速度に定め、
これにより、前記した本発明の作用効果を達成しつつ、過回転を防止する制御を可能な限り早期に終了させて、制御が不必要に長引くのを回避することができる。
【００４１】
更に、図2のステップS4において決定するエンジントルクの増大速度上限値ΔTeLMTは、変速機の入力軸と出力軸の回転数比Ni／Noで表される実効変速比iが設定変速比になる時の前と後とで、手動アップシフトの変速種ごとに異ならせることができる。
つまり、増大速度上限値ΔTeLMTは、自動変速機の変速完了後の変速比に応じて設定することができる。
この場合、上記の所定変速比を手動アップシフト後の変速後変速比よりも変速前変速比に近い変速比として、図5に示すごとく実効変速比iがこの設定変速比となる瞬時t4’’の前（変速前期）と後（変速後期）とでエンジントルクの増大速度上限値ΔTeLMTを異ならせ、変速前期のエンジントルクの増大速度上限値をΔTeLMT＝ΔTeLMT（L）のごとく、変速後期のエンジントルクの増大速度上限値ΔTeLMT＝ΔTeLMT（S）よりも大きくすることができる。
【００４２】
かようにエンジントルクの増大速度上限値をΔteLMTを決定する場合、瞬時t3’から実効変速比iが変速後変速比となる変速終了瞬時t4’までのイナーシャフェーズ中における目標エンジントルクtTeを図4に示す実施例による波線図示の目標エンジントルクよりも大きくすることができる。
これにより、本実施例においては車両加速度Gを、図4に示す実施例による波線図示のものよりも高くすることができ、図4に示す実施例では車両加速度Gが波線図示のごとく一旦落ち込んだ後に変速後の加速度に落ち着くというように不連続になるところながら、本実施例では車両加速度Gを落ち込み無しに変速後の加速度に落ち着かせることができて加速度の連続感を得ることができる。
【００４３】
なお図2のステップS9において、図3につき前述したとおり過回転を防止する制御を解除する瞬時t3’以後における締結側の摩擦要素の締結圧Pcのエンジントルクに対する割合を通常時よりも高くすることにより、変速応答を向上させる対策を施したが、
このように、過回転を防止する制御を解除する瞬間t3’以後に締結圧Pcを通常時よりも高くするに際しては、図2のステップS9に入力信号として図示したごとく、この締結圧Pcを決定する制御因子であるエンジントルクTeや、スロットル開度TVOや、アクセル開度APOを擬似的に変更して締結圧Pcの上昇を実現するのが実際的であること前記のとおりである。
【００４４】
ここでエンジントルクを擬似的に変更して締結圧Pcの上昇を実現する場合のタイムチャートである図6に基づき詳細に説明する。
図6は、図4に示すようなエンジンの過回転を防止する制御を行う場合において、同図に実線で示すごとく締結圧Pcを波線で示す通常値よりもエンジントルクに対する割合を高めるに際し、エンジントルクを擬似的に変更して当該締結圧Peの上昇を実現する時のタイムチャートである。
【００４５】
締結圧Pcを決定する時に用いるエンジントルクTeoは過回転を防止する制御を行う時以外、通常波線で示すようなものであるが、手動アップシフトが指令される瞬時t2以後は締結圧決定用のエンジントルクTeoを実線で示すごとく擬似的に過回転を防止する制御を解除する時の所定値に上昇させ、これと、通常通りに決定される波線図示の締結圧決定用のエンジントルクTeoとが一致した瞬時以後は、締結圧決定用のエンジントルクTeoを過回転を防止する制御を解除する時の所定値からこれよりも高い通常用の値に切り換える。
かように決定した締結圧決定用の擬似エンジントルクTeoを基に締結圧Pcの目標値を決定し、締結圧Pcがこの目標値となるよう制御することで、締結圧Pcを図6に実線で示すように波線図示の通常値のエンジントルクに対する割合よりも高めることができる。
【００４６】
なお、上記実施例は、エンジンの過回転を防止する制御において、エンジン回転数を一定に保つよう、エンジンの目標トルクをフィードバック制御する場合について説明したが、本発明のエンジンの過回転防止装置は、エンジンの回転数を一定に保つ場合に代わり、エンジンの回転数が所定以上になった場合に、エンジンの目標トルクを抑制し、エンジンの回転数を低下させる場合に適用することもできる。
また、上記実施例は、自動変速機の手動モードにおいて、過回転防止装置が作動する場合について説明したが、本発明のエンジンの過回転防止装置は、自動変速モードにおいても適用することができる。
また、上記実施例は、有段の自動変速機を用いて説明したが、本発明のエンジンの過回転防止装置は、無段自動変速機（CVTなど）にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施例になるエンジン過回転防止制御装置を具えた車両用パワートレーンを、その制御系と共に示すシステム図である。
【図２】同パワートレーン制御系におけるエンジンコントローラが、エンジン過回転防止用の目標エンジントルクおよび締結側摩擦要素の締結圧を求める時の制御プログラムを示すフローチャートである。
【図３】図2に示す制御プログラムを実行した場合の動作タイムチャートである。
【図４】本発明の他の実施例を示す、図3と同様なタイムチャートである。
【図５】本発明の更に他の実施例を示す、図4と同様なタイムチャートである。
【図６】本発明の更に別の実施例を示す、図4と同様なタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４８】
1  エンジン
2  自動変速機
3  スロットルバルブ
4  アクセルペダル
5  スロットルアクチュエータ
6  エンジンコントローラ
7  コントロールバルブボディー
8  シフトソレノイド
9  シフトソレノイド
10  シフトソレノイド
11  変速機コントローラ
12  シフトレバー
13  アクセル開度センサ
14  入力回転センサ
15  エンジン回転センサ
16  出力回転センサ
17  車速センサ
18  スロットル開度センサ
【図１】
2007056862.tif 000003
【図２】
2007056862.tif 000004
【図３】
2007056862.tif 000005
【図４】
2007056862.tif 000006
【図５】
2007056862.tif 000007
【図６】
2007056862.tif 000008