(57)【要約】【課題】構成部品点数及びコストの削減が得られると共に確実にスタビライザバーの車幅方向の移動が防止できる車両のスタビライザ装置を提供する。【解決手段】車幅方向に延在すると共に支持部材３１を介して車体１に回転自在に支持されるスタビライザバー２１の各先端と、左右の後側ロアアーム１４とをアッパジョイント２３及ぶロアジョイント２４を介在してスタビライザリンク２２により連結し、車幅方向に揺動するスタビライザリンク２２に当接してスタビライザバー２１の車幅方向の移動を規制するストッパ部１６ｂを後側ロアアーム１４に形成する。従来のようにスタビライザバーに車幅方向の移動を防止するためのストッパを取り付ける必要がなく、スタビライザ装置２０の構成部品点数の削減及びコストの削減が得られる。【選択図】図４
2007326529.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
先端が車輪を回転自在に支持するハウジングに揺動自在に支持され基端が車体に揺動自在に支持された左右のサスペンションアームを有し、車体に回転自在に支持されたスタビライザバーの各先端がスタビライザリンクを介して上記左右のサスペンションアームに連結される車両のスタビライザ装置において、
車幅方向に延在すると共に支持部材を介して車体に回転自在に支持されるトーションバー部及び該トーションバー部の両端からそれぞれ湾曲して延在する各アーム部を有するスタビライザバーと、
上下方向に延在して上端がアッパジョイントを介して上記各アーム部の先端に揺動自在に連結され下端がロアジョイントを介してそれぞれ左右のサスペンションアームに揺動自在に連結される一対のスタビライザリンクと、
車幅方向に揺動する上記スタビライザリンクに当接して上記スタビライザバーの車幅方向の移動を規制する上記サスペンションアームに配設されたストッパ部とを備えたことを特徴とする車両のスタビライザ装置。
【請求項２】
上記サスペンションアームは、
底面及び該底面の縁から上方に折曲形成された複数の縦面を有して上記基端から先端に延在する上部が開放された有底凹状のアーム本体と、
該縦面の上端に結合されて縦面間に掛け渡されると共に上記ストッパ部が形成された連結部材とを有し、
上記ロアジョイントが上記アーム本体内に配設されたことを特徴とする請求項１に記載の車両のスタビライザ装置。
【請求項３】
上記サスペンションアームは、
底面及び該底面の前縁及び後縁からそれぞれ上方に折曲形成された前面及び後面を有し上部が開放された略Ｕ字状断面で上記基端から先端に延在するアーム本体と、
上記前面及び後面の上端に結合されて掛け渡された上記連結部材とを備え、
上記ロアジョイントが上記前面或いは後面に支持されたことを特徴とする請求項２に記載の車両のスタビライザ装置。
【請求項４】
上記ストッパ部は、上記前面及び後面の上端に掛け渡された連結部材の基端側の縁部によって形成されたことを特徴とする請求項３に記載の車両のスタビライザ装置。
【請求項５】
上記連結部材は、上記スタビライザリンクが貫通する貫通穴を有し、上記ストッパ部は該貫通穴の縁部によって形成されたことを特徴とする請求項３に記載の車両のスタビライザ装置。
【請求項６】
上記サスペンションアームは、上面及び該上面の縁から下方に折曲形成された複数の縦面を有して上記基端から先端に延在する下部が開放されると共に該上面にスタビライザリンクが貫通する貫通穴を有し、
上記ストッパ部は該貫通穴の縁部によって形成され、かつ上記ロアジョイントが上記サスペンションアーム内に配設されたことを特徴とする請求項１に記載の車両のスタビライザ装置。
【請求項７】
上記サスペンションアームは、
上面及び該上面の前縁及び後縁からそれぞれ下方に折曲形成された前面及び後面を有し下部が開放された略Ｕ字状断面で上記基端から先端に延在すると共に上記ロアジョイントが上記前面或いは後面に支持されたことを特徴とする請求項６に記載の車両のスタビライザ装置。
【請求項８】
上記前面及び後面の下端間に架設された連結部材を備えたことを特徴とする請求項７に記載の車両のスタビライザ装置。
【請求項９】
上記ストッパ部と当接するスタビライザリンクの部分が緩衝部材で被覆されたことを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両のスタビライザ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のスタビライザ装置に関し、特に車体に回転自在に支持されたスタビライザバーの各先端がスタビライザリンクを介して左右のサスペンションアームに連結される車両のスタビライザ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用のサスペンション装置は、例えば車体に固定されたサブフレームと、サブフレームに上下揺動自在に支持されたサスペンションアームと、サスペンションアームの揺動端部に連結されて車輪を回転自在に支持するハウジング及びショックアブソーバ等から構成される。このサスペンション装置に車体のローリングを抑制するスタビライザ装置が設けられている。
【０００３】
スタビライザ装置は、例えば図１２に模式的に示すように、車幅方向に延びて各先端が折り曲げられたスタビライザバー１０１と、スタビライザバー１０１の先端とサスペンションアーム１０２の上面とをアッパジョイント１０３及びロアジョイント１０４を介在して揺動自在に連結するスタビライザリンク１０５とを有し、スタビライザバー１０１の車幅方向の中間部分を環状の弾性ブッシュ１０６及び取付ブラケット１０７を介して車体側に支持されている。
【０００４】
しかし、例えば、雨水等でスタビライザバー１０１が濡れた状態で車体の左右揺動、即ちローリングによりスタビライザバー１０１に大きな横力が作用するような走行等おいては、スタビライザバー１０１を保持する弾性ブッシュ１０６に回転摺動力及び車幅方向の負荷が作用し、この負荷によりスタビライザバー１０１が過剰に車幅方向に移動することがある。このスタビライザバー１０１の移動によりスタビライザバー１０１やスタビライザリンク１０５が周辺に配設された部材、例えばブレーキ配管等と接触して該部材を損傷することが懸念される。
【０００５】
一方、車体のローリングに伴うスタビライザバー１０１の捩れに際して弾性ブッシュ１０６に回転摺動力が作用するので、車体に対するスタビライザバー１０１の車幅方向の移動を防止するのに必要な大きな締付圧力を取付ブラケット１０７により弾性ブッシュ１０６に付与すると、弾性ブッシュ１０６が摩耗する要因となる。このため、車体側に対するスタビライザバー１０１の車幅方向の移動を防止するに必要な締付圧力を取付ブラケット１０７によって弾性ブッシュ１０６に付与することは困難である。
【０００６】
そこで、取付ブラケット１０７に隣接して別体のストッパ１０８をスタビライザバー１０１にカシメて取り付け、ストッパ１０８と弾性ブッシュ１０６の当接によってスタビライザバー１０１の車幅方向の移動を防止することが知られている。
【０００７】
また、図１３に示すようにスタビライザバー１１１を環状の弾性ブッシュ１１２及び取付ブラケット１１３により車体１２０側に支持する一方、スタビライザバー１１１の外周に形成した環状の凹部１１１ａ内にストッパとなるゴム体１１５を嵌め込み、バンド１１６で締め付けてゴム体１１５をスタビライザバー１１１に係止し、このゴム体１１５の側面を弾性ブッシュ１１２に当接してスタビライザバー１１１の移動を防止するスタビライザ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００８】
【特許文献１】特開２００２−２２４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上記図１２に示すスタビライザ装置にあっては、スタビライザバー１０１にストッパ１０８をカシメて取り付けることによって、スタビライザバー１０１の車幅方向の移動を防止することができる。しかし、ストッパ１０８の取り付けによりスタビライザ装置の構成部品点数が増加すると共に、ストッパ１０８をカシメてスタビライザバー１０１に取り付ける作業は厄介でコストを要する。更に、ストッパ１０８のカシメ力に不足があるとストッパ１０８に対してスタビライザバー１０１が車幅方向へずれやすくなり、スタビライザバー１０８の車幅方向の移動を防止できなくなるおそれがある。
【００１０】
また、特許文献１によると、スタビライザバー１１１に形成した凹部１１１ａ内にゴム体１１５を嵌め込み、バンド１１６で締め付けてゴム体１１５を係止し、かつゴム体１１５の側面を弾性ブッシュ１１２に当接することによって、スタビライザバー１１１の車幅方向の移動を規制することができる。
【００１１】
しかし、スタビライザバー１１１に環状の凹部１１１ａを形成し、この凹部１１１ａにゴム体１１５を嵌合してバンド１１６によって締め付け固定することから、ゴム体１１５やバンド１１６等によりスタビライザ装置の構成部品点数が増加すると共に、バンド１１６によりゴム体１１５を取り付ける作業は厄介でコストを要する。また、スタビライザバー１１１に環状の凹部１１１ａを形成することからスタビライザバー１１１の剛性及び耐久性に影響を及ぼすことが懸念される。
【００１２】
従って、かかる点に鑑みなされた本発明の目的は、構成部品点数及び作業コストの削減が得られると共に確実なスタビライザバーの車幅方向の移動が防止できる車両のスタビライザ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成する請求項１に記載の車両のスタビライザ装置の発明は、先端が車輪を回転自在に支持するハウジングに揺動自在に支持され基端が車体に揺動自在に支持された左右のサスペンションアームを有し、車体に回転自在に支持されたスタビライザバーの各先端がスタビライザリンクを介して上記左右のサスペンションアームに連結される車両のスタビライザ装置において、車幅方向に延在すると共に支持部材を介して車体に回転自在に支持されるトーションバー部及び該トーションバー部の両端からそれぞれ湾曲して延在する各アーム部を有するスタビライザバーと、上下方向に延在して上端がアッパジョイントを介して上記各アーム部の先端に揺動自在に連結され下端がロアジョイントを介してそれぞれ左右のサスペンションアームに揺動自在に連結される一対のスタビライザリンクと、車幅方向に揺動する上記スタビライザリンクに当接して上記スタビライザバーの車幅方向の移動を規制する上記サスペンションアームに配設されたストッパ部とを備えたことを特徴とする。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、請求項１のスタビライザ装置において、上記サスペンションアームは、底面及び該底面の縁から上方に折曲形成された複数の縦面を有して上記基端から先端に延在する上部が開放された有底凹状のアーム本体と、該縦面の上端に結合されて縦面間に掛け渡されると共に上記ストッパ部が形成された連結部材とを有し、上記ロアジョイントが上記アーム本体内に配設されたことを特徴とする。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、請求項２のスタビライザ装置において、上記サスペンションアームは、底面及び該底面の前縁及び後縁からそれぞれ上方に折曲形成された前面及び後面を有し上部が開放された略Ｕ字状断面で上記基端から先端に延在するアーム本体と、上記前面及び後面の上端に結合されて掛け渡された上記連結部材とを備え、上記ロアジョイントが上記前面或いは後面に支持されたことを特徴とする。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、請求項３のスタビライザ装置において、上記ストッパ部は、上記前面及び後面の上端に掛け渡された連結部材の基端側の縁部によって形成されたことを特徴とする。
【００１７】
請求項５に記載の発明は、請求項３のスタビライザ装置において、上記連結部材は、上記スタビライザリンクが貫通する貫通穴を有し、上記ストッパ部は該貫通穴の縁部によって形成されたことを特徴とする。
【００１８】
請求項６に記載の発明は、請求項１のスタビライザ装置において、上記サスペンションアームは、上面及び該上面の縁から下方に折曲形成された複数の縦面を有して上記基端から先端に延在して下部が開放されると共に該上面にスタビライザリンクが貫通する貫通穴を有し、上記ストッパ部は該貫通穴の縁部によって形成され、かつ上記ロアジョイントが上記サスペンションアーム内に配設されたことを特徴とする。
【００１９】
請求項７に記載の発明は、請求項６の車両のスタビライザ装置において、上記サスペンションアームは、上面及び該上面の前縁及び後縁からそれぞれ下方に折曲形成された前面及び後面を有し下部が開放された略Ｕ字状断面で上記基端から先端に延在すると共に上記ロアジョイントが上記前面或いは後面に支持されたことを特徴とする。
【００２０】
請求項８に記載の発明は、請求項７の車両のスタビライザ装置において、上記前面及び後面の下端間に架設された連結部材を備えたことを特徴とする。
【００２１】
請求項９に記載の発明は、請求項１〜８のいずれか１項のスタビライザ装置において、上記スタビライザリンクのストッパ部と当接する部分が緩衝部材で被覆されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００２２】
請求項１の発明によると、車幅方向に揺動するスタビライザリンクに当接してスタビライザバーの車幅方向の移動を規制するストッパ部をサスペンションアームに配設することから、スタビライザバー及びスタビライザリンクの過剰な車幅方向への移動が確実に防止できる。これによりスタビライザバーやスタビライザリンクが周辺に配設された部材に接触することが回避されて、該部材の損傷を回避することができる。
【００２３】
また、従来のようにスタビライザバーの車幅方向の移動を防止するためのストッパをスタビライザバーに取り付ける必要がなく、ストッパ及びストッパを取り付ける作業が削減できる。これにより、スタビライザ装置の構成部品点数の削減及びコストの削減が期待できる。
【００２４】
請求項２の発明によると、サスペンションアームが、底面及び縦面を有して基端から先端に延在する上部が開放された有底凹状のアーム本体と、縦面間に掛け渡される連結部材とを有し、サスペンションアームを構成する連結部材にストッパ部を形成することによってストッパ部を形成するための新たな部材を追加することなく簡素化が得られる。
【００２５】
更に、ロアジョイントをアーム本体内に配設することにより、スタビライザリンクの下端をサスペンションアームの上面に連結する場合に比べスタビライザリンクを長く設定することが可能になる。これによりアッパジョイント及びロアジョイントの揺動角が小さく設定され、アッパジョイント及びロアジョイントの要求負荷が軽減されて安価なアッパジョイント及びロアジョイントを使用することが可能になる。また、ロアジョイントがアーム本体により下側からカバーされて、走行に伴い飛散する石跳ねや泥水等から保護される。また、連結部材により開放されたアーム本体の上部を連結することによりアーム本体の変形が有効的に防止され、サスペンションアームの剛性が確保できる。
【００２６】
請求項３の発明は、請求項２におけるサスペンションアームの具体的構成を示すもので、アーム本体を底面と前面及び後面によって基端から先端に延在する略Ｕ字状断面に形成したアーム本体と、前面と後面の上端に掛け渡される連結部材とによりサスペンションアームが形成され、かつ前面或いは後面にロアジョイントを配設することによって容易に構成される。
【００２７】
請求項４の発明は、請求項３におけるストッパ部の具体的構成を示すもので、前面と後面の上端に掛け渡される連結部材の縁部によってストッパ部を形成することができる。
【００２８】
請求項５の発明は、請求項３におけるストッパ部の具体的構成を示すもので、前面と後面の上端に掛け渡される連結部材に形成したスタビライザリンクが貫通する貫通穴の縁部によってストッパ部を形成することができる。
【００２９】
請求項６の発明は、上記サスペンションアームは、上面及び該上面の縁から下方に折曲形成された複数の縦面を有して上記基端から先端に延在して下部が開放されると共に該上面にスタビライザリンクが貫通する貫通穴を有し、上記ストッパ部は該貫通穴の縁部によって形成することから、ストッパ部を形成するための新たな部材を追加することなく簡素化が得られる。
【００３０】
更に、ロアジョイントをサスペンションアーム内に配設することにより、スタビライザリンクの下端をサスペンションアームの上面に連結する場合に比べスタビライザリンクを長く設定することが可能になる。これによりアッパジョイント及びロアジョイントの揺動角が小さく設定され、アッパジョイント及びロアジョイントの要求負荷が軽減されて安価なアッパジョイント及びロアジョイントを使用することが可能になる。
【００３１】
請求項７の発明は、請求項６におけるサスペンションアームの具体的構成を示すもので、サスペンションアームを上面と前面及び後面によって基端から先端に延在する下部が開放された略Ｕ字状断面に形成し、かつ前面或いは後面にロアジョイントを配設することによって容易に構成される。
【００３２】
請求項８の発明によると、前面及び後面の下端間を連結部材により連結することによって、サスペンションアームの剛性が向上する。
【００３３】
請求項９の発明によると、ストッパ部と当接するスタビライザリンクの部分を緩衝部材で被覆することにより、スタビライザリンクとストッパ部との当接による衝撃音等の異音の発生が抑制できる共に、スタビライザリンク等の発傷を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
以下本発明に係るスタビライザ装置の実施の形態を図を参照して説明する。
【００３５】
（第１実施の形態）
第１実施の形態を図１乃至図５を参照して説明する。なお、各図において矢印Ｆは車体前方方向を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向における外方を示している。
【００３６】
図１は、スタビライザ装置を備えたリヤサスペンション装置を示す模式図であり、図２はリヤサスペンション装置の概要を示す車体後部の平面図である。
【００３７】
図２に示すように車体１の下面両側に沿って車体前後方向に左右のメインフレーム３及び左右のメインフレーム３の間に架設されたクロスメンバ４を有する車体フレーム２を備え、車体フレーム２の下面にサブフレーム５が配置されている。
【００３８】
サブフレーム５は、車幅方向に延在する前部フレーム部材５ａと、後部フレーム部材５ｂと、車体前後方向に延在する前部フレーム部材５ａと後部フレーム部材５ｂを連結する左右の側部フレーム部材５ｃによって平面視略矩形に形成されている。前部フレーム部材５ａ及び後部フレーム部材５ｂの各端部が弾性ブッシュ６を介在して左右のメインフレーム３にそれぞれ支持されている。
【００３９】
車輪Ｗは、各種サスペンションアーム等によってサブフレーム５及びメインフレーム３等の車体部材に支持されている。本実施の形態では、車輪Ｗを回転自在に支持するハウジング１０は、ハウジング１０の前端に弾性ブッシュ１１ａを介して先端が支持されて車幅方向に延在して基端が弾性ブッシュ１１ｂを介してサブフレーム５の側部フレーム部材５ｃの前端近傍に支持される前側ロアアーム１１と、ハウジング１０の後端に弾性ブッシュ１３ａを介して先端が支持されて車幅方向に延在して基端が側部フレーム部材５ｃの後端近傍に弾性ブッシュ１３ｂを介して支持された後側ロアアーム１４と、ハウジング１０の下端に弾性ブッシュ１７ａを介して先端が支持されて車体前方方向に延在して基端が弾性ブッシュ１７ｂを介してメインフレーム３の下面に支持されたトレーリングアーム１７と、ハウジング１０と側部フレーム部材５ｃとの間に架設されたアッパアーム１８等の各サスペンションアームにより上下方向に移動可能に支持され、かつ後側ロアアーム１４の先端近傍に下端が支持されて上端が図示しないブラケット等の車体部材に支持されたショックアブソーバ１９によって支持されている。更に、左右の後側ロアアーム１４間にスタビライザ装置２０が架設されている。
【００４０】
このスタビライザ装置２０について図２、後側ロアアーム１４の概要を示す図３、図３のＩ−Ｉ線断面図を示す図４、及び作動を示す図５を参照して説明する。
【００４１】
後側ロアアーム１４は、図３（ａ）に平面図、同図（ｂ）に（ａ）における矢視Ａ方向の端面図を示すように車幅方向に延在して基端側に対し先端側の幅が大なる底面１５ａ、この底面１５ａの前縁及び後縁からそれぞれ上方に折曲形成されて対向する前面１５ｂ及び後面１５ｃの各縦面を有し、前面１５ｂ及び後面１５ｃの上端にそれぞれフランジ１５ｄ、１５ｅが形成されて上方が開放された有底凹状、即ち略Ｕ字状断面で車幅方向に延在するアーム本体１５と、フランジ１５ｄと１５ｅとに両端が溶接されて掛け渡された板状の連結部材１６とを有している。この連結部材１６は後述するスタビライザバー２１の車幅方向移動を規制するストッパ機能を兼備するものであり具体的に後述する。
【００４２】
図示は省略するが、アーム本体１５の前面１５ｂと後面１５ｃの車幅方向内方端となる基端が弾性ブッシュ１３ｂを介してサブフレーム５の側部フレーム５ｃの後端近傍に揺動自在に支持され、前面１５ｂと後面１５ｃの先端となる車幅方向外方端がハウジング１０の後端に弾性ブッシュ１３ａを介して支持される。また、連結部材１６より先端側において前面１５ｂと後面１５ｃとの間に架設された支持軸１９ａ及び弾性ブッシュ１９ｂを介してショックアブソーバ１９の下端が揺動自在に支持されている。
【００４３】
スタビライザ装置２０は、金属製丸棒が曲げ加工されて形成されたスタビライザバー２１と、スタビライザリンク２２と、スタビライザバー２１とスタビライザリンク２２を揺動自在に連結するアッパジョイント２３と、スタビライザリンク２２と後側ロアアーム１４とを揺動自在に連結するロアジョイント２４とを有している。
【００４４】
スタビライザバー２１は、サブフレーム５より車体後方側に配置されて車幅方向に延びるトーションバー部２１ａ及び、このトーションバー部２１ａの両端から湾曲して車体前方へ延びる左右のアーム部２１ｂとから構成されている。トーションバー部２１ａが左右の支持部材３１によって車体１に回転自在に支持されている。各支持部材３１は、従来と同様にトーションバー部２１ａが貫通する弾性ブッシュ３２及び弾性ブッシュ３２を車体に固定する取付ブラケット３３により構成される。
【００４５】
トーションバー部２１ａの両端から車体前方へ延びる左右のアーム部２１ｂの先端に、上下方向に延在するスタビライザリンク２２の上端がアッパジョイント２３を介在して揺動自在に連結され、スタビライザリンク２２の下端が連結部材１６より基端側において上方から対向する後側ロアアーム１４の前面１５ｂと後面１５ｃとの間に挿入されて連結部材１６より下方において前面１５ｂ或いは後面１５ｃの縦面、本実施の形態では前面１５ｂにロアジョイント２４を介して揺動自在に連結される。
【００４６】
スタビライザバー２１のアーム部２１ｂの先端とスタビライザリンク２２の上端を揺動自在に連結するアッパジョイント２３は、例えば図４に模式的に示すように、アーム部２１ｂの先端に取り付けられたボールスタッド２３ａ及びスタビライザリンク２２の上端に結合されたソケット２３ｂを備え、ボールスタッド２３ａとソケット２３ｂの嵌合部が図示しないブーツによって水密的にシールされたボールジョイントによって構成される。同様にアーム本体１５内に配置されてスタビライザリンク２２の下端と後側ロアアーム１４の前面１５ｂを揺動自在に連結するロアジョイント２４は、図３及び図４に模式的に示すように前面１５ｂに取り付けられたボールスタッド２４ａ及びスタビライザリンク２２の下端に結合されたソケット２４ｂを備え、ボールスタッド２４ａとソケット２４ｂの嵌合部が図示しないブーツによって水密的にシールされたボールジョイントによって構成される。
【００４７】
また、図５に模式的に示すように、車体１に対して後側ロアアーム１４が最大限上方に揺動した最大バンプストローク時において、連結部材１６の基端側の縁部１６ａによって形成されたストッパ部１６ｂとスタビライザリンク２２との間に必要最小限の隙間Ｌが確保できるように連結部材１６が前面１５ｂと後面１５ｃの上端間に架設されている。換言すると、通常使用状態において連結部材１６とスタビライザリンク２２とは接触することなく維持される一方、スタビライザリンク２２の比較的小さな車幅方向の揺動によりストッパ部１６ｂに当接して揺動が規制されるように設定されている。
【００４８】
即ち、このスタビライザ装置２０では、例えば左側の後側ロアアーム１４が車体１に対して下方に揺動し、右側の後側ロアアーム１４が車体１に対して上方に揺動すると、左側のアーム部２１ｂが下方に揺動し右側のアーム部２１ｂが上方に揺動するようになるので、トーションバー部２１ａが捩れて車体１を水平状態に戻す方向のバネ力が生じる。これにより車体１のローリングが抑制される。
【００４９】
一方、スタビライザバー２１を支持する弾性ブッシュ３２には、スタビライザバー２１との間に回転摺動力及び車幅方向の負荷が作用し、スタビライザバー２１が車幅方向に移動することがある。スタビライザバー２１が予め設定された許容範囲を越えて車幅方向に移動すると、そのスタビライザバー２１の車幅方向の移動に伴ってロアジョイント２４によって下端がアーム本体１５の前面１５ｂに揺動自在に支持されたスタビライザリンク２２も車幅方向に揺動して連結部材１６のストッパ部１６ｂに当接してスタビライザリンク２２の揺動が規制され、スタビライザリンク２２の上端にアッパジョイント２３を介して連結されたスタビライザバー２１の車幅方向の移動が規制される。ここで、車体１に対して後側ロアアーム１４が最大限上方に揺動した最大バンプストローク時において、連結部材１６の車幅方向内方側の縁部１６ａによって形成されたストッパ部１６ｂとスタビライザリンク２２との間に必要最小限の隙間Ｌを確保することにより、スタビライザリンク２２の比較的小さな車幅方向の揺動によりストッパ部１６ｂに当接してスタビライザリンク２２及びスタビライザバー２１の車幅方向の移動を小さく規制することができる。
【００５０】
これにより、スタビライザバー２１及びスタビライザリンク２２の過剰な車幅方向への移動が防止され、スタビライザバー２１やスタビライザリンク２２が周辺に配設された部材、例えばブレーキ配管等との接触が未然に回避されて、該部材の損傷を回避することができる。
【００５１】
なお、スタビライザリンク２２におけるストッパ部１６ｂと当接する部分を樹脂またはゴム製チューブ等の緩衝部材によって被覆することによって、連結部材１６とストッパ部１６ｂの当接による衝撃音等の異音の発生を防止すると共に、当接によるスタビライザリンク２２及び連結部材１６の発傷を防止することが好ましい。
【００５２】
従って、本実施の形態によると、スタビライザリンク２２と後側ロアアーム１４の連結部材１６との当接によって、スタビライザバー２１の過剰な車幅方向移動が確実に防止できる。更に、後側ロアアーム１４を構成する連結部材１６にストッパ部１６ｂを形成することからストッパ部１６ｂを形成するための新たな部材を追加する必要がなく簡単な構成にできる。従って、従来のようにスタビライザバーに車幅方向の移動を防止するためのストッパを取り付ける必要がなく、ストッパ及びストッパを取り付ける作業が削減できる。これにより、スタビライザ装置２０の構成部品点数の削減及びコストの削減が期待できる。
【００５３】
また、スタビライザリンク２２の下端をアーム本体１５の前面１５ｂと後面１５ｃとの間に挿入して前面１５ｂにロアジョイント２４を介して揺動自在に支持することから、スタビライザリンクの下端を後側ロアアームの上面に連結する場合に比べスタビライザリンク２２を長く設定することが可能になり、このスタビライザリンク２２の長尺化によりアッパジョイント２３及びロアジョイント２４の揺動角が小さくでき、アッパジョイント２３及びロアジョイント２４への負荷が軽減される。換言すると、アッパジョイント２３及びロアジョイント２４の要求負荷が軽減されて安価なアッパジョイント２３及びロアジョイント２４を使用することが可能になり、スタビライザ装置２０のコスト低減が期待できる。
【００５４】
更に、後側ロアアーム１４を、底面１５ａ、前面１５ｂ、後面１５ｃによって形成されたアーム本体１５と、アーム本体１５の前面１５ｂと後面１５ｃの上端縁間を連結する連結部材１６とにより構成することにより、軸力やショックアブソーバ１９から入力される上下方向の荷重によってアーム本体１５の変形、例えば前面１５ｂの上端縁と後面１５ｃの上端縁が離反するいわゆる口開き変形が有効的に防止され、後側ロアアーム１４の剛性が確保できる。また、スタビライザリンク２２の下端と後側ロアアーム１４とを連結するロアジョイント２４がアーム本体１５により下側からカバーされて、走行に伴い飛散する石跳ねや泥水等からロアジョイント２４が保護される。
【００５５】
（第２実施の形態）
図６乃至図８を参照して第２実施の形態を説明する。本実施の形態はサスペンションアームである後側ロアアームの形状が第１実施の形態と異なり、他の構成は第１実施の形態と同一であり、後側ロアアーム４５を主に説明する。なお、図６乃至図８において図1乃至５と対応する部位に同一符号を付して該部の詳細な説明を省略する。
【００５６】
後側ロアアーム４５は、図６（ａ）に平面図、同図（ｂ）に（ａ）における矢視Ｂ方向の端面図を示すように車幅方向に延在して基端側に対し先端側の幅が大なる上面４５ａ、この上面４５ａの前縁及び後縁からそれぞれ下方に折曲形成されて対向する前面４５ｂ及び後面４５ｃの各縦面を有し、前面４５ｂ及び後面４５ｃの下端にそれぞれフランジ４５ｄ、４５ｅが形成されて下部が開放された略Ｕ字状乃至ハット状断面で車幅方向に延在し、上面４５ａに前面４５ｂと後面４５ｃの車幅方向内方端である基端が弾性ブッシュ１４ｂを介してサブフレーム５の側部フレーム５ｃの後端近傍に揺動自在に支持され、前面４５ｂと後面４５ｃの先端がハウジング１０の後端に弾性ブッシュ１４ａを介して支持される。上面４５ａには、先端側から基端側に順に軽減穴として機能する貫通穴４７、４８、４９が形成されている。
【００５７】
ショックアブソーバ１９の下端が貫通穴４７内を貫通して後側ロアアーム４５の前面４５ｂと後面４５ｃとの間に架設された支持軸１９ａ及び弾性ブッシュ１９ｂを介して後側ロアアーム４５に揺動自在に支持されている。
【００５８】
スタビライザ装置２０は、第１実施の形態と同様に金属製丸棒が曲げ加工されて形成されたスタビライザバー２１と、スタビライザリンク２２と、スタビライザバー２１とスタビライザリンク２２を揺動自在に連結するアッパジョイント２３と、後側ロアアーム４５内に配置されてスタビライザリンク２２と後側ロアアーム４５とを揺動自在に連結するロアジョイント２４とを有している。
【００５９】
スタビライザバー２１は、サブフレーム５より車体後方側に配置されて車幅方向に延びるトーションバー部２１ａ及び、このトーションバー部２１ａの両端から湾曲して車体前方へ延びる左右のアーム部２１ｂとから構成されている。トーションバー部２１ａが左右の支持部材３１によって車体１に回転自在に支持されている。
【００６０】
トーションバー部２１ａの両端から車体前方へ延びる左右のアーム部２１ｂの先端に、上下方向に延在するスタビライザリンク２２の上端がアッパジョイント２３を介在して揺動自在に連結され、スタビライザリンク２２の下端が後側ロアアーム４５の上面４５ａに開口する貫通穴４８内を貫通して前面４５ｂと後面４５ｃとの間に挿入されて前面４５ｂ或いは後面４５ｃの縦面、本実施の形態では前面４５ｂにロアジョイント２４を介して揺動自在に連結される。
【００６１】
また、図８に模式的に示すように、車体１に対して後側ロアアーム４５が最大限上方に揺動する最大バンプストローク時において、貫通穴４８の縁部４８ａの先端側に形成されたストッパ部４８ｂとスタビライザリンク２２との間に必要最小限の隙間Ｌが確保できるように貫通穴４８の形状が設定されている。即ち通常使用状態においては貫通穴４８の縁部４８ａとスタビライザリンク２２とが接触しないように設定されている。
【００６２】
このスタビライザ装置２０では、例えば左側の後側ロアアーム４５が車体１に対して下方に揺動し、右側の後側ロアアーム４５が車体１に対して上方に揺動すると、左側のアーム部２１ｂが下方に揺動し右側のアーム部２１ｂが上方に揺動するようになるので、トーションバー部２１ａが捩れて車体１を水平状態に戻す方向のバネ力が生じるようになる。
【００６３】
一方、スタビライザバー２１を保持する弾性ブッシュ３２には、スタビライザバー２１との間に回転摺動力及び車幅方向の負荷が作用し、スタビライザバー２１が車幅方向に移動することがある。スタビライザバー２１が予め設定された許容範囲を越えて車幅方向に移動すると、そのスタビライザバー２１の移動に伴ってロアジョイント２４によって下端が後側ロアアーム４５の前面４５ｂに支持されたスタビライザリンク２２も車幅方向に揺動して上面４５ａに形成された貫通穴４８の縁部４８ａによって形成されたストッパ部４８ｂに当接してスタビライザリンク２２の揺動が規制され、アッパジョイント２３を介して連結されたスタビライザバー２１の車幅方向の移動が規制される。ここで、車体１に対して後側ロアアーム４５が最大限上方に揺動した最大バンプストローク時において、貫通穴４８の縁部４８ａによって形成されたストッパ部４８ｂとスタビライザリンク２２との間に必要最小限の隙間Ｌを確保することにより、スタビライザリンク２２の比較的小さな車幅方向の揺動によりストッパ部４８ｂに当接してスタビライザリンク２２及びスタビライザバー２１の車幅方向の移動を小さく規制することができる。
【００６４】
これにより、スタビライザバー２１及びスタビライザリンク２２の過剰な車幅方向への移動が防止され、スタビライザバー２１やスタビライザリンク２２が周辺に配設された部材、例えばブレーキ配管等との接触が未然に回避されて、該部材の損傷を回避することができる。
【００６５】
なお、スタビライザリンク２２におけるストッパ部４８ｂと当接する部分を樹脂またはゴム製チューブ等の緩衝部材によって被覆することによって、ストッパ部４８ｂの当接による衝撃音等の異音の発生を防止すると共に、当接によるスタビライザリンク２２及び後側ロアアーム４５の発傷を防止することが好ましい。
【００６６】
従って、本実施の形態によると、スタビライザリンク２２と後側ロアアーム４５の貫通穴４８の縁部４８ａによって形成したストッパ部４８ｂとの当接によって、スタビライザバー２１の過剰な車幅方向移動が確実に防止できる。更に、後側ロアアーム４５にストッパ部４８ｂを形成することからストッパ部４８ｂを形成するための新たな部材を追加する必要がなく簡単な構成にできる。従って、従来のようにスタビライザバーに車幅方向の移動を防止するためのストッパを取り付ける必要がなく、ストッパ及びストッパを取り付ける作業が削減できる。これにより、スタビライザ装置２０の構成部品点数の削減及びコストの削減が期待できる。
【００６７】
また、スタビライザリンク２２の下端を後側ロアアーム４５の上面４５ａに開口する貫通穴４８から挿通して前面４５ｂと後面４５ｃとの間に挿入して前面５５ｂにロアジョイント２４を介して揺動自在に支持することから、スタビライザリンクの下端を後側ロアアームの上面に連結する場合に比べスタビライザリンク２２を長く設定することが可能になり、このスタビライザリンク２２の長尺化によりアッパジョイント２３及びロアジョイント２４の揺動角が小さくでき、アッパジョイント２３及びロアジョイント２４への負荷が軽減される。換言すると、アッパジョイント２３及びロアジョイント２４の要求負荷が軽減されて安価なアッパジョイント２３及びロアジョイント２４を使用することが可能になり、スタビライザ装置２０のコスト低減が期待できる。
【００６８】
また、スタビライザリンク２２の下端と後側ロアアーム４５とを連結するロアジョイント２４が後側ロアアーム４５の前面４５ｂと後面４５ｃとの間に配置されて後側ロアアーム４５により前方及び後方側からカバーされて、走行に伴い飛散する石跳ねや泥水等からロアジョイント２４が保護される。
【００６９】
（第３実施の形態）
図９乃至図１１を参照して第３実施の形態を説明する。
【００７０】
図９は、スタビライザ装置を備えたフロントサスペンション装置の配置を示す模式図である。
【００７１】
フロントサスペンション装置は、車体１の下面両側に沿って車体前後方向に延在する左右のメインフレーム間に掛け渡されたサブフレームの左右端部に前後に分岐した前部５２ａ及び後部５２ｂの基端がそれぞれ弾性ブッシュ５１ａ、５１ｂを介して連結されて先端５２ｃが上下方向に揺動するサスペンアーム５２を有し、サスペンションアーム５２の先端５２ｃが車輪Ｗを回転自在に支持するハウジングにボールジョイント５１ｃを介して連結され、ハウジングがショックアブソーバの下端に結合されている。更に左右のサスペンションアーム５２間にスタビライザ装置６０が架設されている。
【００７２】
このスタビライザ装置６０について図１０及び図１１を参照して説明する。
【００７３】
スタビライザ装置６０が配置されるサスペンションアーム５２は、図１０に要部平面図を示し図１１に図１０のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図を示すように、一方の基端となる前部５２ａから先端５２ｃに連続すると共に中央部から分岐して後方に延びて他方の基端となる後部５２ｂに連続する略Ｔ字状乃至Ｌ字状の上面５３ａを有し、かつ上面５３ａの前縁から下方に折曲形成された前面５３ｂ、上面５３ａの外縁から下方に折曲形成された外側面５３ｃ、上面５３ａの内縁から下方に折曲形成された内側面５３ｄの各縦面を有する下方が開放された略Ｕ字状断面で車幅方向に延在すると共に中央部から後方に略Ｕ字状断面で延在する平面視略Ｔ字状乃至Ｌ字状に形成され、上面５３ａの車幅方向ほぼ中央部に後述するスタビライザリンク６２が貫通する貫通孔５５が開口している。このサスペンションアーム５２の基端側となる前部５２ａ及び後部５２ｂが弾性ブッシュ５１ａ、５１ｂを介してサブフレームに結合され、揺動端となる先端５２ｃがボールジョイント５１ｃを介してハウジングに回動自在に連結している。
【００７４】
スタビライザ装置６０は、金属製丸棒を曲げ加工されて形成されたスタビライザバー６１と、スタビライザリンク６２と、スタビライザバー６１とスタビライザリンク６２を連結するアッパジョイント６３と、サスペンションアーム５２内に配置されてスタビライザリンク６２とサスペンションアーム５２とを連結するロアジョイント６４とを有している。
【００７５】
スタビライザバー６１は、車幅方向に延びるトーションバー部６１ａ及び、このトーションバー部６１ａの両端から湾曲して車体後方へ延びる左右のアーム部６１ｂとから構成されている。トーションバー部６１ａが左右の支持部材７１によって車体１に回転自在に支持されている。各支持部材７１は、トーションバー部６１ａが貫通する弾性ブッシュ７２及び弾性ブッシュ７２を車体に固定する取付ブラケット７３により構成される。
【００７６】
トーションバー部６１ａの両端から車体後方へ延びる左右のアーム部６１ｂの先端に、上下方向に延在するスタビライザリンク６２の上端がアッパジョイント６３を介在して揺動自在に連結され、スタビライザリンク６２の下端がサスペンションアーム５２の上面５３ａに開口する貫通孔５５を貫通して前面５３ｂの車幅方向ほぼ中央部分にロアジョイント６４を介して揺動自在に連結される。
【００７７】
スタビライザバー６１のアーム部６１ｂの先端とスタビライザリンク６２の上端を揺動自在に連結するアッパジョイント６３は、例えば図１１の模式的に示すように、アーム部６１ｂの先端に取り付けられたボールスタッド６３ａ及びスタビライザリンク６２の上端に結合されたソケット６３ｂ等を備えたボールジョイントによって構成される。同様にスタビライザリンク６２の下端とサスペンションアーム５２を揺動自在に連結するロアジョイント６４は、図１０及び図１１に模式的に示すように前面５３ｂの車幅方向ほぼ中央部分に取り付けられたボールスタッド６４ａ及びスタビライザリンク６２の下端に結合されたソケット６４ｂ等を備えたボールジョイントによって構成される。
【００７８】
また、サスペンションアーム５２の上面５３ａに開口する貫通穴５５及びスタビライザリンク６２は、車体１に対してサスペンションアーム５２が最大限上方に揺動する最大バンプストローク時において、貫通穴５５の縁部５５ａによってその車幅方向外方側に形成されたストッパ部５５ｂとスタビライザリンク６２との間に必要最小限の隙間が確保できるように設定されている。
【００７９】
即ち、このスタビライザ装置６０では、例えば左側のサスペンションアーム５２が車体１に対して下方に揺動し、右側のサスペンションアーム５２が車体１に対して上方に揺動すると、左側のアーム部６１ｂが下方に揺動し右側のアーム部６１ｂが上方に揺動するようになるので、トーションバー部６１ａが捩れて車体１を水平状態に戻す方向のバネ力が生じるようになる。
【００８０】
一方、スタビライザバー６１を支持する弾性ブッシュ７２には、スタビライザバー６１との間に回転摺動力及び車幅方向の負荷が作用し、スタビライザバー６１が車幅方向に移動することがある。スタビライザバー６１が予め設定された許容範囲を越えて車幅方向に移動すると、そのスタビライザバー６１の車幅方向の移動に伴ってロアジョイント６４によって下端が前面５３ｂに支持されたスタビライザリンク６２も車幅方向に揺動して貫通孔５５の縁部５５ａに形成されたストッパ部５５ｂに当接してスタビライザリンク６２の揺動が規制され、スタビライザリンク６２にアッパジョイント６３を介して連結されたスタビライザバー６１の車幅方向の移動が規制される。
【００８１】
ここで、車体１に対してサスペンションアーム５２が最大限上方に揺動した最大バンプストローク時において、貫通孔５５の縁部５５ａに形成されたストッパ部５５ｂとスタビライザリンク６２との間に必要最小限の隙間が確保することにより、スタビライザリンク６２の比較的小さな車幅方向の揺動によりストッパ部５５ｂに当接してスタビライザリンク６２及びスタビライザバー６１の車幅方向の移動を小さく規制することができる。
【００８２】
これにより、スタビライザバー６１やスタビライザリンク６２が周辺に配設された部材、例えばブレーキ配管等との接触が未然に回避され、該部材の損傷を防止することができる。
【００８３】
なお、スタビライザリンク６２におけるストッパ部５５ｂと当接する部分を樹脂またはゴム製チューブ等の緩衝部材によって被覆し、スタビライザリンク６２とストッパ部５５ｂとの当接による衝撃音等の異音の発生を抑制すると共に、スタビライザリンク６２及びサスペンションアーム５２の発傷を防止することが好ましい。
【００８４】
従って、本実施の形態によると、スタビライザリンク６２とサスペンションアーム５２に開口する貫通穴５５の縁部５５ａに形成されたストッパ部５５ｂとの当接によって、スタビライザバー６１の車幅方向移動が確実に防止できる。更に、サスペンションアーム５２にストッパ部５５ｂを形成することからストッパ部５５ｂを形成するための別部材を要することなく簡単に構成できる。従って、従来のようにスタビライザバーの車幅方向の移動を防止するためのストッパを取り付ける必要がなく、ストッパ及びこのストッパの取り付け作業が削減できる。
【００８５】
また、スタビライザリンク６２の下端をサスペンションアーム５２内に挿入して前面５３ｂにロアジョイント６４を介して揺動自在に支持することから、スタビライザリンクの下端をサスペンションアーム５２の上面に連結する場合に比べ上下方向に長く設定することが可能になり、スタビライザリンク６２の長尺化によりアッパジョイント６３及びロアジョイント６４の揺動角が小さく設定され、アッパジョイント６３及びロアジョイント６４への負荷が軽減される。換言すると、アッパジョイント６３及びロアジョイント６４の要求負荷が軽減されて安価なアッパジョイント６３及びロアジョイント６４を使用することが可能になる。
【００８６】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されることなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、上記第１実施の形態では、アーム本体１５の対向する前面１５ｂと後面１５ｃの上端間に連結部材１６を掛け渡して、連結部材１６の縁部１６ａにストッパ部１６ｂを形成したが、アーム本体１５の前面１５ｂに形成されたフランジ１５ｄ及び後面１５ｃに形成されたフランジ１５ｅの全長に亘って板状の連結部材を掛け渡し、この連結部材にスタビライザリンク２２が貫通する貫通穴を形成すると共に貫通穴の縁部によってストッパ部を形成することもできる。これによりアーム本体１５の開放された前面１５ｂと後面１５ｃの上端間のほぼ全長に亘って連結部材が架設されて、後側ロアアーム１４の剛性を確保すると共に、ロアジョイント２４がアーム本体１５と連結部材によってカバーされ、走行に伴い飛散する石跳ねや泥水から確実に保護される。
【００８７】
また、上記第１及び実施の形態では、スタビライザ装置２０により左右の後側ロアアーム１４間を連結する例について説明したが、スタビライザ装置２０により左右の前側ロアアーム１１間を連結することもできる。また、第１実施の形態においてストッパ部１６ｂを形成する連結部材１６の縁部１６ａ、第２実施の形態においてストッパ部４８ｂを形成する貫通穴４８の縁部４８ａ、第３実施の形態においてストッパ部５５ｂを形成する貫通穴５５の縁部５５ａの形状を種々変更することができる。
【００８８】
また、第２実施の形態において、開放されたサスペンションアーム４５の前面４５ａの下端と後面４５ｂの下端との間に連結部材を架設してサスペンションアームの剛性を向上させることもできる。
【００８９】
更に、上記タイプのサスペンション装置を備える車両に限定されることなく、左右のサスペンションアームが配置された他のタイプのサスペンション装置を備えた車両のスタビライザ装置に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】第１実施の形態のスタビライザ装置を備えたサスペンション装置を示す模式図である。
【図２】サスペンション装置の概要を示す車体後部の平面図である。
【図３】後側ロアアームの概要を示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は（ａ）における矢視Ａ方向の端面図である。
【図４】図３のＩ−Ｉ線断面図である。
【図５】スタビライザ装置の作動説明図である。
【図６】第２実施の形態に係る後側ロアアームの概要を示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は（ａ）における矢視Ｂ方向の端面図である。
【図７】図６のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図８】スタビライザ装置の作動説明図である。
【図９】第３実施の形態のスタビライザ装置を備えたフロントサスペンション装置を示す模式図である。
【図１０】第３実施の形態に係るサスペンションアームの概要を示す平面図である。
【図１１】図１０のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図１２】従来のスタビライザ装置の概要を模式的に示す図である。
【図１３】従来のスタビライザ装置の要部を示す図である。
【符号の説明】
【００９１】
１      車体
１０    ハウジング
１１    前側ロアアーム（サスペンションアーム）
１４    後側ロアアーム（サスペンションアーム）
１５    アーム本体
１５ａ  底面
１５ｂ  前面（縦面）
１５ｃ  後面（縦面）
１６    連結部材
１６ａ  縁部
１６ｂ  ストッパ部
２０    スタビライザ装置
２１    スタビライザバー
２１ａ  トーションバー部
２１ｂ  アーム部
２２    スタビライザリンク
２３    アッパジョイント
２４    ロアジョイント
４５    後側ロアアーム（サスペンションアーム）
４５ａ  上面
４５ｂ  後面
４８ａ  縁部
４８ｂ  ストッパ部
５２    サスペンションアーム
５２ａ  前部（基端）
５２ｂ  後部（基端）
５３ａ  上面
５３ｂ  前面（縦面）
５３ｃ  外側面（縦面）
５３ｄ  内側面（縦面）
５５    貫通穴
５５ａ  縁部
５５ｂ  ストッパ部
６０    スタビライザ装置
６１    スタビライザバー
６２    スラビライザリンク
６３    アッパジョイント
６４    ロアジョイント
Ｗ      車輪
【図１】
2007326529.tif 000003
【図２】
2007326529.tif 000004
【図３】
2007326529.tif 000005
【図４】
2007326529.tif 000006
【図５】
2007326529.tif 000007
【図６】
2007326529.tif 000008
【図７】
2007326529.tif 000009
【図８】
2007326529.tif 000010
【図９】
2007326529.tif 000011
【図１０】
2007326529.tif 000012
【図１１】
2007326529.tif 000013
【図１２】
2007326529.tif 000014
【図１３】
2007326529.tif 000015