(57)【要約】【課題】  ロードノイズの低減効果を維持しながら、転がり抵抗性能及びＷＥＴ性能を改善するようにした空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】  ベルトカバー層６を２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸長率が３．５％以下の高弾性有機繊維コードで構成すると共に、トレッドゴムにゴム成分１００重量部に対してシリカを１０〜１５０重量部配合したゴム組成物を使用した。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部におけるカーカス層の外周に層間でコード方向を交差させた複数のベルト層を配置すると共に、少なくとも該ベルト層の両端部の外周に２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸長率が３．５％以下の高弾性有機繊維コードを巻回してなるベルトカバー層を配設した空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記トレッド部にゴム成分１００重量部に対してシリカを１０〜１５０重量部配合したゴム組成物を使用した空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記高弾性有機繊維コードがポリケトン繊維、ポリエステル系繊維又はリヨセル繊維からなる請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記高弾性有機繊維コードがタイヤ周方向となす角度を０〜１０°として互いに平行に巻き付けられた請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記高弾性有機繊維コードの打ち込み数が３０〜６０本／５０ｍｍである請求項１、２又は３に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記高弾性有機繊維コードを被覆するコートゴムの６０℃におけるｔａｎδが０．１以下である請求項１、２、３又は４に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
前記トレッド部を構成するゴムの６０℃におけるｔａｎδが０．３５以下である請求項１、２、３、４又は５に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、ロードノイズを低減しながら、転がり抵抗性能及びＷＥＴ性能を改善するようにした空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の高級化や静寂化に伴い走行中の振動が車内に伝達することによって生ずる中周波ロードノイズを低減することが強く要請されている。この対策として、従来、タイヤトレッド部のゴムの硬さを軟化させることが行われてきたが、操縦安定性の悪化や耐摩耗性の低下を引き起こしてしまうという問題があった。
【０００３】
一方、空気入りラジアルタイヤのトレッド部には、一般に、高速耐久性を向上させるため、ベルト層の外周側にナイロン繊維などの熱収縮性有機繊維コードをタイヤ周方向に巻回したベルトカバー層が形成されている。このように形成されたベルトカバー層は、ショルダー部の剛性を高めるため、サイド部の２次固有振動数を上げて車室内への振動伝達を抑制し、車室内における共鳴音である中周波ロードノイズを低減する役割を果たしていることが知られている。
【０００４】
このような背景から、従来、中周波ロードノイズの低減効果を一層向上させるための対策として、上述するベルトカバー層に弾性率の高いポリケトン繊維などの有機繊維コードを使用するようにした提案がある（例えば、特許文献１、２参照）。
【０００５】
ところが、ベルトカバー層に弾性率の高い有機繊維コードを使用すると、ロードノイズの低減には有利であるものの、転がり抵抗が悪化したり、ＷＥＴ性能が低下するという問題があることが判明した。
【特許文献１】特開２００１−３３４８１１号公報
【特許文献２】特開２００４−３０６６３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、かかる従来の問題点を解消するもので、ロードノイズを低減しながら、転がり抵抗性能及びＷＥＴ性能を改善するようにした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周に層間でコード方向を交差させた複数のベルト層を配置すると共に、少なくとも該ベルト層の両端部の外周に２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸長率が３．５％以下の高弾性有機繊維コードを巻回してなるベルトカバー層を配設した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記トレッド部にゴム成分１００重量部に対してシリカを１０〜１５０重量部配合したゴム組成物を使用したことを特徴とする。
【０００８】
さらに、上述する構成において、以下（１）〜（５）に記載するように構成することが好ましい。
（１）高弾性有機繊維コードをポリケトン繊維、ポリエステル系繊維又はリヨセル繊維にする。
（２）高弾性有機繊維コードをタイヤ周方向となす角度が０〜１０°となるようにして互いに平行に巻き付ける。
（３）高弾性有機繊維コードの打ち込み数を３０〜６０本／５０ｍｍにする。
（４）高弾性有機繊維コードを被覆するコートゴムの６０℃におけるｔａｎδを０．１以下にする。
（５）トレッド部を構成するゴムの６０℃におけるｔａｎδを０．３５以下にする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、ベルトカバー層を高弾性有機繊維コードで構成したので、ショルダー部の剛性を高めることにより、中周波ロードノイズを低減することができる。さらに、ベルトカバー層に高弾性有機繊維コードを使用したことに伴う転がり抵抗の悪化要因を、トレッドゴムに所定量のシリカを含有させることによって解消して、転がり抵抗性能の向上を可能にすると同時にＷＥＴ性能をも向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の構成につき添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す断面図である。
【００１１】
図１において、空気入りラジアルタイヤ１はトレッド部２におけるカーカス層３の外周に層間でコード方向を交差させた複数（図では２層）のベルト層４、５を配置すると共に、ベルト層５の外周に２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸長率が３．５％以下の高弾性有機繊維コードを巻回してなるベルトカバー層６を配設している。図では、ベルトカバー層６をベルト層４、５の外周の全幅にわたり配設した場合を示しているが、ベルトカバー層６はベルト層４，５の両端部の外周のみに配設する場合がある。トレッド部２には、ゴム成分１００重量部に対してシリカを１０〜１５０重量部、好ましくは２０〜１００重量部配合したゴム組成物が使用されている。
【００１２】
このようにベルトカバー層６に使用する繊維コードを高弾性の有機繊維で構成したので、ショルダー部の剛性を高めることにより、中周波ロードノイズを低減することができる。さらに、ベルトカバー層６に高弾性有機繊維コードを使用したことに伴う転がり抵抗の悪化要因を、トレッドゴムに所定量のシリカを含有させることによって解消して、転がり抵抗性能の向上を可能にすると同時にＷＥＴ性能をも向上することができる。
【００１３】
トレッドゴムに配合するシリカの量が１０重量部未満では転がり抵抗性能及びＷＥＴ性能の向上効果が十分には得られず、１５０重量部超では加硫時間が長くなり生産性が低下すると共に、加工性が悪化してシリカの分散が悪くなる。
【００１４】
本発明において、ベルトカバー層６に使用する高弾性有機繊維コードとしては、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸長率が３．５％以下、好ましくは１．５％以上のポリケトン繊維、ポリエステル系繊維又はリヨセル繊維が好ましく使用される。
【００１５】
ベルトカバー層６を構成する高弾性有機繊維コードは、コードを複数本平行に並べてゴムを被覆した狭幅の帯状体とし、この帯状体をタイヤ周方向となす角度が０〜１０°、好ましくは０〜５°となるようにベルト層４、５の外周に螺旋状に巻き付けられる。
【００１６】
ベルトカバー層６における高弾性有機繊維コードの打ち込み数は３０〜６０本／５０ｍｍ、好ましくは３５〜４５本／５０ｍｍとなるように調整するとよい。高弾性有機繊維コードの打ち込み数が３０本／５０ｍｍ未満では中周波ロードノイズの低減効果が十分には得られなくなり、６０本／５０ｍｍ超ではコード自体が互いに接触して加硫故障を生じ、高速耐久性が低下する原因になる。
【００１７】
本発明において、高弾性有機繊維コードを被覆するコートゴムの６０℃におけるｔａｎδは０．１以下となるように調整するとよい。ｔａｎδが０．１超では発熱量の増加と粘性の増加によりベルトカバー層６が蓄熱し、耐久性が低下する。
【００１８】
さらに、トレッド部２を構成するゴムの６０℃におけるｔａｎδを０．３５以下、好ましくは０．３以下となるように調整するとよい。ｔａｎδが０．３５超ではトレッドゴムの軟化により摩耗寿命が低下すると共に、転がり抵抗性能が悪化する原因になる。
【００１９】
なお、上述するｔａｎδは、粘弾性スペクトロメータ（岩本製作所製）を使用して、周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件で測定したときの値をいう。
【００２０】
上述するように、本発明の空気入りラジアルタイヤは、ベルトカバー層に高弾性有機繊維コードを使用することにより中周波ロードノイズを低減すると共に、これに伴う転がり抵抗の悪化要因をトレッドゴムに所定量のシリカを含有させることによって解消して、転がり抵抗性能とＷＥＴ性能とを同時に向上するもので、特に乗用車用のタイヤとして好ましく利用される。
【実施例】
【００２１】
タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５、タイヤ構造を図１、ベルト補強層のコード材料及びトレッドゴムのシリカ配合量を除く全ての仕様を共通にして、ベルト補強層のコード材料及びトレッドゴムのシリカ配合量をそれぞれ表１のように異ならせて従来タイヤ（従来例）、本発明タイヤ（実施例１、２）及び比較タイヤ（比較例１、２）を作製した。なお、実施例２のタイヤでは、ベルト補強層のコード材料をベルト補強層の中央域と両端部域とで異ならせ、中央域におけるコード材料をナイロン繊維とした。
【００２２】
なお、表１において、ＰＯＫは２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸長率が２．２％のポリケトン繊維をいい、６６Ｎは２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸長率が７．５％のナイロン繊維をいう。
【００２３】
これら５種類のタイヤを、それぞれ以下の試験方法により、ロードノイズ、転がり抵抗性能及びＷＥＴ性能を評価し、その結果を表１に併記した。
【００２４】
〔ロードノイズ〕
各タイヤに空気圧２２０ｋＰａを充填し、車両（２０００ｃｃ、セダンタイプ）の前後輪に装着して、アスファルト路面からなるテストコースを平均時速６０ｋｍ／ｈで走行させながら、運転席の背もたれに取り付けた集音マイクにより、０〜２．５ｋＨｚ域の音圧（デシベル）を測定した。その結果を従来例を１００とする指数により表示した。数値が大きいほどロードノイズの低減効果が優れていることを示す。
【００２５】
〔転がり抵抗性能〕
各タイヤに空気圧２３０ｋＰａを充填し、室内ドラム試験（ドラム径：１７０７ｍｍ）により、転がり抵抗値を測定した。その結果を従来例を１００とする指数により表示した。数値が大きいほど転がり抵抗性能に優れていることを示す。
【００２６】
〔ＷＥＴ性能〕
各タイヤに空気圧２２０ｋＰａを充填し、車両（２０００ｃｃ、セダンタイプ）の前後輪に装着して、水深２．５ｍｍのアスファルト路面からなるテストコースにて時速６０ｋｍ／ｈからの停止距離を測定した。その結果を従来例を１００とする指数により表示した。数値が大きいほどＷＥＴ性能が優れていることを示す。
【００２７】
【表１】
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【００２８】
表１から、本発明タイヤ（実施例１、２）は、従来タイヤ（従来例）に比して、ロードノイズの低減効果を維持しながら、転がり抵抗性能及びＷＥＴ性能を向上させていることがわかる。なお、比較タイヤ（比較例１）はトレッドゴムへのシリカ配合量が少なかったため、従来タイヤ（従来例）に比して、転がり抵抗性能の改善効果が殆ど認められず、比較タイヤ（比較例２）はベルト補強層のコード弾性率が不足するため、従来タイヤ（従来例）に比して、ロードノイズが悪化していることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す断面図である。
【符号の説明】
【００３０】
ｌ  空気入りラジアルタイヤ
２  トレッド部
３  カーカス層
４、５  ベルト層
６  ベルトカバー層
【図１】
2007326436.tif 000004