(57)【要約】【課題】空冷エンジンのような構成において、より簡単な構成の検出手段を用いることでオイル温を推定し、これをＩＳＣ制御に利用することを可能にするエンジン制御装置を提供する。【解決手段】エンジンの吸気経路に設けられたＩＳＣ１１を制御するエンジン制御装置１であって、このエンジン制御装置１は、エンジンの表面に設置されたエンジン温度センサ１９の出力値を記憶するＲＡＭ３２と、ＲＡＭ３２に記憶された出力値の所定時間における積分値を求め、当該積分値に基づいてエンジンのアイドル運転時における最適吸気量を求めるプログラムを格納したＲＯＭ３１とを有する。そして、エンジンがアイドル運転状態になったときに、最適吸気量をエンジンに供給されるようにＩＳＣ１１を制御する。【選択図】図３
2007009697.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに設置された温度センサの出力値の積分値に基づいて、アイドル運転時におけるエンジンへの吸気量を制御することを特徴とするエンジンの吸気量制御方法。
【請求項２】
所定周期毎に得られるエンジンに設置された温度センサの出力値の積分値から、エンジン運転状況におけるエンジンオイル温を推定し、前記推定温度に基づいてエンジンへの吸気量を制御することを特徴とするエンジンの吸気量制御方法。
【請求項３】
エンジンに設置された温度センサの出力値を予め設定された時間間隔毎に読み取って記憶手段に記憶するステップと、
前記記憶手段に記憶された前記出力値の所定時間における積分値を求めるステップと、
前記積分値に基づいて前記エンジンのアイドル運転時における最適吸気量を算出するステップと、
前記エンジンがアイドル運転状態になったことを検出するステップと、
前記エンジンがアイドル運転状態となったときに、前記最適吸気量が前記エンジンに供給されるように前記エンジンの吸気経路に設けられたアイドルスピード制御装置（以下、「ＩＳＣ」という）を制御するステップと、
の各ステップを有することを特徴とするエンジンの吸気量制御方法。
【請求項４】
前記エンジンの起動時において前記温度センサの出力値を読み取るステップと、
前記記憶手段に記憶されている前記エンジンの前回運転の停止時における前記温度センサの出力値を読み取るステップと、
前記エンジンの起動時と前記停止時における前記温度センサの出力値を比較するステップと、
前記エンジンの起動の際に前記比較に基づいて前記ＩＳＣを制御するステップと、
を有することを特徴とする請求項３に記載のエンジンの吸気量制御方法。
【請求項５】
エンジンの吸気経路に設けられたアイドルスピード制御装置（以下、「ＩＳＣ」という）を制御するエンジン制御装置であって、
前記エンジンの表面に設置された温度センサの出力値を記憶する記憶手段と、
前記記憶手段に記憶された前記出力値の所定時間における積分値を求め、当該積分値に基づいて前記エンジンのアイドル運転時における最適吸気量を求める算出手段と、
を有し、
前記エンジンがアイドル運転状態になったときに、前記最適吸気量が前記エンジンに供給されるように前記ＩＳＣを制御することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項６】
前記算定手段は、前記記憶手段内に予め記憶された前記積分値と前記最適吸気量の関係式又は対応マップに基づいて前記最適吸気量を求めることを特徴とする請求項５に記載のエンジン制御装置。
【請求項７】
前記記憶手段は、前記エンジンの停止後も前記温度センサの出力値を保持しており、
前記算定手段は、前記エンジンの起動時において前記温度センサの出力値と前記記憶手段に記憶されている前記エンジンの前回運転時における前記温度センサの出力値を比較することにより、前記エンジンの起動の際における前記最適吸気量を求めることを特徴とする請求項５に記載のエンジン制御装置。
【請求項８】
前記ＩＳＣは、空気流通孔を有するハウジングと、
前記ハウジングに設けられ、前記空気流通孔を通過する吸気量を制御するバルブと、
前記バルブの空気流通孔に対する位置が可変するように前記バルブを保持するスクリューシャフトと、
前記スクリューシャフトを回転させて前記エンジンへの供給吸気量を制御するステッピングモータと、
を備えたことを特徴とする請求項６又は７に記載のエンジン制御装置。
【請求項９】
前記ＩＳＣは、前記スクリューシャフトの軸方向への移動を規制する規制手段を有しており、
前記規制手段は、前記エンジンに供給される空気量を最小にするとき、前記スクリューシャフトの軸方向への移動を規制して前記バルブと前記ハウジングとの間の接触押圧を軽減することを特徴とする請求項８に記載のエンジン制御装置。
【請求項１０】
前記規制手段は、前記ハウジングに対して着脱可能な封止部材を備えており、
前記封止部材を取り外すことで、前記スクリューシャフトの軸方向の移動を規制する規制位置が調整可能であることを特徴とする請求項９に記載のエンジン制御装置。
【請求項１１】
流通孔を有するハウジングと、前記ハウジングに設けられ、空気流通孔を通過する流体を制御するバルブと、前記バルブの流通孔に対する位置が可変するようにバルブを保持するスクリューシャフトと、前記スクリューシャフトを回転させて流体を制御するステッピングモータとを備えたアクチュエータであって、
前記ステッピングモータは、供給流体量を最小にするとき、前記スクリューシャフトの軸方向への移動を規制して、前記バルブとハウジングとの間の接触押圧を軽減する規制手段を有することを特徴とするアクチュエータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪車や自動車等のエンジン、好ましくは小型二輪車に適した空冷エンジンに対し、吸入空気流量（吸気量）を制御するエンジンの吸気量制御方法、吸気量を制御するエンジン制御装置、及びエンジンに対する空気供給量を制御するアクチュエータ（アイドルスピード制御装置）に関する。
【背景技術】
【０００２】
通常、上記したエンジンには、アイドリング時にエンジンの暖機状態を検知してエンジンへの吸気量を制御するアイドルスピード制御装置（ＩＳＣ）が設置されている。このＩＳＣは、スロットルバルブのエアバイパス通路に介装されており、アイドリングを一定の回転数に保つ役目を果たしている。すなわち、アイドリング時では、スロットルバルブは全閉状態となっているものの、ＩＳＣを経由して吸気量を制御することで、アイドリング時における回転数が適正に制御されるようになっている。
【０００３】
従来、エアバイパス通路に介装されたＩＳＣのバルブの開度は、例えば、特許文献１に開示されているように、エンジン温度を計測するエンジン温度センサの測定値、及びエンジン回転数等に基づいて、基本特性値、或いは補正値を算出することで制御されている。一方、特許文献２には、上記したようなエンジン温度センサの温度を検出して燃料噴射等を制御する手法では、空冷エンジンのような構成の場合、適切な暖機状態の判断が困難になるという問題に着目し、エンジンオイルの温度を直接検出し、エンジンオイルの検出温度に基づいて燃料噴射量を制御する構成が開示されている。
【特許文献１】特開平５−１６３９７９号公報
【特許文献２】特開２００３−２５４１２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
通常、上記したＩＳＣのバルブの開度を制御する方法においては、空冷エンジンのような場合、特許文献２に開示されているように、エンジンオイルの温度を直接検出し、この検出温度に基づいて制御することが好ましい。すなわち、空冷エンジンの場合、エンジン温は、短時間で上昇／下降するという特性があるため、例えば、図１に示すように、エンジンが一度温まった状態で長い坂道を下ってきた場合など、エンジン温Ｔeは冷め易く、エンジン温度センサによる検出温度の制御では、その後のアイドリング時において、本来必要のないアイドルアップ現象を生じさせてしまうことがあり得る。このようなアイドルアップ現象は、継続運転しているユーザ自身予期しないものであることから、ユーザに違和感を与える原因となっている（オイル温Ｔoを検出して制御する手法では、図１に示すグラフのように、オイル温Ｔoが極端に冷めることは無いため、適正なアイドルアップ判定温度を設定しておくことで、上記した不要なアイドルアップ現象が生じることはない）。
【０００５】
このように、エンジンの暖機状態を適正に把握するには、本来、オイル温を直接検出することが好ましいが、単にエンジンの表面に設置してエンジン温を検出するエンジン温度センサと比較すると、センサの構造や設置方法等、複雑で高価になり易いという問題がある。また、上記した特許文献１に開示されている構成では、エンジン温に加え、別の検出手段からの検出値を考慮してＩＳＣ制御を行なうため、制御が複雑になり易く、エンジン全体としても高価になり易いという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記した問題に着目してなされたものであり、空冷エンジンのような構成において、より簡単な構成の検出手段を用いることでオイル温を推定し、これをＩＳＣ制御に利用することを可能にするエンジンの吸気量制御方法、及びエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した目的を達成するために、本発明に係るエンジンの吸気量制御方法は、エンジンの表面に設置された温度センサの出力値の積分値に基づいて、アイドル運転時における内燃機関への吸気量を制御することを特徴とする。
【０００８】
また、本発明に係るエンジンの吸気量制御方法は、所定周期毎に得られるエンジンに設置された温度センサの出力値の積分値から、エンジン運転状況におけるエンジンオイル温を推定し、前記推定温度に基づいてエンジンへの吸気量を制御することを特徴とする。
【０００９】
また、本発明に係るエンジンの吸気量制御方法は、エンジンの表面に設置された温度センサの出力値を予め設定された時間間隔毎に読み取って記憶手段に記憶するステップと、前記記憶手段に記憶された前記出力値の所定時間における積分値を求めるステップと、前記積分値に基づいて前記エンジンのアイドル運転時における最適吸気量を算出するステップと、前記エンジンがアイドル運転状態になったことを検出するステップと、前記エンジンがアイドル運転状態となったときに、前記最適吸気量が前記エンジンに供給されるように前記エンジンの吸気経路に設けられたアイドルスピード制御装置（ＩＳＣ）を制御するステップとの各ステップを有することを特徴とする。
【００１０】
また、上記した目的を達成するために、本発明に係るエンジン制御装置は、エンジンの吸気経路に設けられたアイドルスピード制御装置（ＩＳＣ）を制御するように構成されており、前記エンジンの表面に設置された温度センサの出力値を記憶する記憶手段と、前記記憶手段に記憶された前記出力値の所定時間における積分値を求め、当該積分値に基づいて前記エンジンのアイドル運転時における最適吸気量を求める算出手段と、を有し、前記エンジンがアイドル運転状態になったときに、前記最適吸気量が前記エンジンに供給されるように前記ＩＳＣを制御することを特徴とする。
【００１１】
一般的に、エンジンの表面におけるエンジン温が上昇すると、それに伴って、エンジンオイル温も上昇し、逆に、エンジン温が下降すると、それに伴ってエンジンオイル温も下降することから、両者の間には相関関係が認められる。この場合、エンジン温は、時間の経過に伴う変化率が大きい（短期間で大きく変動する）のに対し、オイル温は変化率が小さい（短期間での変動は小さい）ものの、エンジン温の変化に伴って変動するという特性がある。従って、エンジン温について、例えば一定周期毎に積分計算して、周期毎にエンジン温を算出すると共に、その算出値に、例えばエンジン温からオイル温への影響の遅れや、熱平衡状態におけるエンジン温とオイル温の差を所定係数値として考慮することで、その変化率のレベルをある程度オイル温の変化率に近付けることが可能となる。そして、このようにして得られる推定オイル温について、所定の関係式や所定の対応マップを参照することで、アイドル運転時におけるＩＳＣの吸気量を把握して、アイドル運転時の吸気量を最適な状態に制御することが可能となる。
【００１２】
このように、エンジン内に、オイル温を直接検出する温度センサを設置しなくても、エンジン温からオイル温を推定してＩＳＣを制御することが可能となり、上述したような本来不必要なアイドルアップ現象を抑えることが可能になる。
【００１３】
また、上記したエンジンの吸気量制御方法やエンジン制御装置においては、エンジンの運転停止時における温度センサの出力値を記憶手段に記憶しておき、この出力値を、再びエンジンを起動した際の温度センサの出力値と比較するようにすることが好ましい。このようなエンジン温の差温を検出することにより、エンジンの停止時間を推定することが可能となってオイル温の低下量を推定することも可能となる。従って、エンジン始動時において、ＩＳＣを適切な吸気量となるように制御することが可能となる。
【００１４】
なお、上記した構成においてＩＳＣを制御する制御手段は、演算処理装置（ＣＰＵ）、検出されたエンジン温からオイル温を推定するための計算プログラムや、推定されたオイル温から適正な吸気量を導き出す対応マップや関係式等を格納したメモリ（ＲＯＭ）、得られるエンジン温や推定されたオイル温等の各データを格納するメモリ（ＲＡＭ）、エンジン温度センサやＩＳＣのバルブを駆動するステッピングモータ等、各種のアクチュエータとの間で信号を送受信する入出力装置（Ｉ／Ｏポート）等を備えて構成されている。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、空冷エンジンのような構成において、簡単な構成のエンジン温度センサから得られる検出値を用いてオイル温を推定することが可能となり、適切なＩＳＣ制御が行なえるエンジンの吸気量制御方法、及びエンジン制御装置が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。  
図２は、本発明の一実施形態を示しており、ＩＳＣを制御する制御装置を備えたエンジン（ここでは単気筒４サイクルエンジン）の概略構成を示す図である。
【００１７】
図２に示すように、エンジン６は、電動式燃料ポンプ装置、燃料噴射装置、イグニッションプラグ点火装置、吸気スロットル及びアイドルスピード制御装置（以下、「ＩＳＣ」という）を総合的に制御するエンジン制御装置（以下、「ＥＣＵ:Electronic Control Unit」という）１によって制御される。
【００１８】
この場合、上記した電動式燃料ポンプ装置は燃料タンク（以下、適宜「燃料ポンプ」という）２で構成され、燃料噴射装置はインジェクタ３で構成され、イグニッションプラグ点火装置はイグニッションコイル４及びスパークプラグ５で構成される。
【００１９】
前記燃料タンク２は、エンジン６の燃焼室（シリンダ又は気筒）７に供給される燃料を貯蔵する。燃料タンク２に貯蔵された燃料は、燃料供給パイプ８を経由してインジェクタ３に供給される。エアフィルタ９は、エンジン６に供給される空気（外気中の空気）から塵や埃を除去する。吸気スロットル１０及びＩＳＣ１１は、エアフィルタ９から吸気弁１２に至る吸気管１３を経由して燃焼室７内に吸引される空気量を制御する。吸気スロットル１０はアイドル運転時以外の通常運転時における空気量を制御し、ＩＳＣ１１はアイドル運転時における空気量を制御する。なお、ＩＳＣ１１は、ソレノイド型またはステッピングモータ型で構成され、吸気スロットル１０のバイパス経路を形成するように設置されている（本実施形態では、後述するようにステッピングモータ型で構成される）。
【００２０】
前記インジェクタ３は、燃焼室７への空気が引き込まれると同時に、燃焼室７に燃料を噴射する。これにより燃焼室７には、空気中に燃料が噴射された混合気が注入される。なお、前記インジェクタ３は、燃料供給パイプ８を経由して供給される燃料を加圧した後に噴射する。
【００２１】
前記吸気弁１２は、後述する吸気行程において吸気管１３から燃焼室７への経路を開閉する。排気弁１４は、後述する排気行程において燃焼室７から排気管１５への経路を開閉する。イグニッションコイル４は、ＥＣＵ１からの点火指令を受けたタイミングで高電圧を発生させる。スパークプラグ５は、イグニッションコイル４に発生した高電圧の印加を受けて点火し、燃焼室７内で圧縮された燃料ガスを燃焼させる。排気管１５は、燃料ガスの爆発により発生する排気ガスをエンジン６からマフラー１６に導く。マフラー１６は、爆発音や排気音等のノイズを低下させた後に排気ガスを外気に放出すると共に、マフラー１６内には、触媒装置（以下、適宜「触媒」という）１８が設置されており、触媒１８は、外気に放出される前に排気ガスを浄化する。
【００２２】
エンジン６の表面には、エンジン６の表面温度を測定するエンジン温度センサ１９が設置されている。また、エンジン６には、例えば、吸気スロットル１０の周辺に設置されるスロットル開度を検出するための開度センサ２０、マフラー１６内の入口近傍に設置されて排気ガス中の酸素濃度を測定する酸素センサ２１等（これらを各種センサ２５と総称する）が設置されており、これらセンサは、後述するようにＥＣＵ１に接続され、ＥＣＵ１は、これらのセンサ（スイッチ等を含んでいても良い）からの信号に基づいて、エンジン６の最適な制御を行なう。なお、エンジン温度センサ１９は、簡易な構成でエンジン温が測定できるものであれば良く、その設置位置については、例えばエンジンの表面（ハウジング表面）にしたり、ハウジングの内部に埋設するような構成であっても良い。
【００２３】
図３は、エンジン６の動作を総合的に制御する上記した制御手段（ＥＣＵ）１の概略構成例を示したブロック図である。
【００２４】
ＥＣＵ１は、演算処理装置（ＣＰＵ）３０、エンジン温度センサ１９で検出されたエンジン温からオイル温を推定するための計算プログラムや、推定されたオイル温から適正な吸気量を導き出すための関係式、或いは対応マップ等を格納したＲＯＭ３１、エンジン温度センサ１９で検出されたエンジン温や推定されたオイル温等の各データを一時的に格納するＲＡＭ（例えば、不揮発メモリ「ＥＥＰＲＯＭ」など）３２、上記したエンジン温度センサ１９、各種のセンサ２５、ＩＳＣ１１のバルブを駆動するステッピングモータ等の各種のアクチュエータとの間で信号を送受信する入出力インターフェース（Ｉ／Ｏポート）３５、水晶振動子を備える発振回路等を備えて構成されている。
【００２５】
これにより、ＥＣＵ１は、エンジン温度センサ１９からの検出値に基づいてアイドリング時におけるＩＳＣ１１の吸気量制御を行なうと共に、それ以外の制御、例えば、上記したような燃料ポンプ２の間欠的駆動制御、インジェクタ３の駆動制御（燃料噴射制御）、イグニッションコイル４の駆動制御（点火制御）等の各種の能動手段の動作制御を集中的に司る。
【００２６】
ここで、エンジン６の表面に設置されるエンジン温度センサ１９からの検出値に基づいて、アイドリング時におけるＩＳＣ１１の吸気量制御を行なうための一方法例を具体的に説明する。
【００２７】
上述したように、エンジン６の表面におけるエンジン温が上昇すると、それに伴って、エンジンオイル温も上昇し、逆に、エンジン温が下降すると、それに伴ってエンジンオイル温も下降することから、両者の間には相関関係が認められる。この場合、エンジン温は、時間の経過に伴う変化率が大きく、また、オイル温は変化率が小さいもののエンジン温の変化に伴って変動するという特性があることから、エンジン温について、例えば一定周期毎に積分値を算出して行くことで、その変化率のレベルを、ある程度オイル温の変化率に近似させることが可能となる。すなわち、上記したエンジン温度センサ１９で検出された温度（Ｔeg）が時間の経過と共に図４に示すように変化したとすると、検出されるエンジン温の変化は、時間と共に変化する関数であることから、オイル温（Ｔoil）については、所定時間から現在までのある一定の周期におけるエンジン温を積分することで、ある程度、正確に推定することが可能となる。例えば、オイル温は、以下のような計算式に基づいて推定することが可能である。
【００２８】
エンジン温度の変化曲線は時間と共に変化する関数ｆ（ｔ）であることから、一定周期（ｔ2−ｔ1）間の積分値は、
【数１】
2007009697.tif 000003
となり、ある一定周期（ｎ）における平均値Ｔｎは、
【数２】
2007009697.tif 000004
で与えられる。
従って、
【数３】
2007009697.tif 000005
【数４】
2007009697.tif 000006
Ｔeg：センサで検出されるエンジン温
Ｔegint：エンジン温積分値
Ｔoil：推定オイル温
Ｋ：エンジン温からオイル温への影響遅れの係数
Ｐ：熱平衡状態におけるエンジン温とオイル温の差を表す係数
ｎ：周期
【００２９】
なお、上記した数式における係数Ｋ、及び係数Ｐについては、例えば、エンジン温度センサが設置される位置、エンジンの材質、エンジンの排気量、使用するオイルの種類等に応じて変化する値であり、予め設定される変数である。
【００３０】
すなわち、エンジンの表面に設置されたエンジン温度センサ１９の出力値を、予め設定された時間間隔毎に読み取って記憶手段であるＲＡＭ３２に記憶して行き、これに伴ってＲＯＭ３１に記録された上記のような計算プログラムに基づいて積分値をＣＰＵ３０において算出し、オイル温を推定して行く。そして、ここで得られた推定オイル温から、例えば、ＲＯＭ３１に格納された対応マップ値を参照する等して、エンジンのアイドル運転時における最適な吸気量を算出し、実際に、エンジン６がアイドル運転状態になった際、算出された最適な吸気量をエンジン６に供給するようにＩＳＣ１１を駆動制御する。
【００３１】
具体的に、一定周期毎に得られるエンジン温の積分値について、上記した計算式に基づいて得られる推定オイル温（Ｔoil）は、図４のように変化するグラフになる。この場合、得られる推定オイル温は、実際にオイル温センサを設置した場合に得られるオイル温（図１参照）とは、必ずしも正確に一致するとは限らないが、少なくとも、本来不必要なアイドルアップ現象を抑制するために利用するものとして考慮した場合、ある程度、適正な値に近似させることが可能である。すなわち、図１のグラフで示したように、エンジン温度センサに基づいてアイドルアップ判定温度を設定しておくと、空冷エンジンでは、アイドル運転時において、オイル温が比較的高い状態であるにもかかわらずアイドルアップを開始してユーザに違和感を与えることがあるが、本実施形態のように、エンジン温度センサで検出される温度に関し、上記したような手順に従ってオイル温を推定することで、本来不必要なアイドルアップ現象を抑制することが可能となる。すなわち、アイドル運転中のある時期において、エンジン温はアイドルアップを行なうべき温度Ｔ１であったとしても、推定されるオイル温Ｔ２は、アイドルアップ判定温度よりも高いため、不必要なアイドルアップを行なうことはない。
【００３２】
この結果、エンジン６にオイル温センサを組み込まなくても、単にエンジンの表面温度を検知する温度センサによって、安価かつ簡易な構成でオイル温を推定することが可能となる。すなわち、推定されたオイル温からエンジンの暖機状態を把握して、アイドル運転時における吸気量を適切に制御することが可能となる。
【００３３】
また、上記したような構成においては、更に、エンジンが停止した際のエンジン温度センサ１９の出力値を読み取ってＲＡＭ３２に記憶しておき、これを、次にエンジンが始動した際のエンジン温度センサ１９から得られる出力値と比較することで、エンジン停止時間を推定して、その間におけるオイル温の低下量を推定することが可能となる。すなわち、このようなエンジン温の検出方法によれば、始動時における推定オイル温の精度を高めることが可能となり、より正確にＩＳＣ１１を駆動制御することが可能になる。
【００３４】
次に、上記したように制御されるＩＳＣ１１の一構成例について具体的に説明する。図５はＩＳＣ１１の概略構成を示す図であり、（ｂ）は内部構成を示す図、（ａ）は（ｂ）のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【００３５】
ＩＳＣ１１は、本体を構成するハウジング５０を備えており、このハウジング５０は、ボルト１００によって、図２に示した吸気管１３に対して取り付けられている。ハウジング５０の内部には、吸気管１３を流れる空気を分岐するように流通路５２が形成されており、この流通路５２の下流側には、吸気管１３に連通する空気流通孔５２ａが形成されている。また、ハウジング５０には、前記空気流通孔５２ａの開口量を可変させるバルブ５５が設置されている。このバルブ５５は、スクリューシャフト５６の先端部に設けられており、スクリューシャフト５６が回転するとスクリューシャフトに切られている雄ネジによってバルブ５５が軸方向に移動し、空気流通孔５２ａの開口量を可変して、空気の流通量を制御する。なお、図においては、最も開口量を大きくしたバルブの位置（実線で示す）を符号Ｐ１で、最も開口量を小さくしたバルブの位置（点線で示す）を符号Ｐ２で示してある。すなわち、バルブ５５は、スクリューシャフト５６の回転駆動に伴い、位置Ｐ１と位置Ｐ２の間を往復駆動されるようになっている。
【００３６】
前記ハウジング５０には、スクリューシャフト５６を駆動する駆動手段（ステッピングモータ）６０が設置されている。ステッピングモータ６０は、公知のように、前記ハウジング５０に装着されるステータ６０ａ、及び前記スクリューシャフト５６を一体回転するロータ６０ｂを備えている。すなわち、前記スクリューシャフト５６の中間部はロータ６０ｂに固定されており、ロータ６０ｂの回転と共に一体回転するようになっている。
【００３７】
前記スクリューシャフト５６のバルブ５５と反対側の端部には、送りねじ５６ａが形成されており、この送りねじ５６ａは、ストッパ６５の内周面に形成された雌ねじ６５ａと螺合されている。前記ストッパ６５には、径方向に突出する突部６５ｂが形成されており、この突部６５ｂは、ハウジング５０の内面に装着されたストッパ回り止めリング６２の凹所６２ａに係合されるようになっている。
【００３８】
これにより、スクリューシャフト５６は、ステッピングモータ６０によってロータ６０ｂが正転／逆転駆動された際、バルブ５５は、軸方向に沿って螺進又は螺退され、空気流通孔５２ａの開口量を小さくしたり、空気流通孔５２ａの開口量を大きくする。すなわち、前記ステッピングモータ６０（ＩＳＣ１１）は、図２、図３に示したように、ＥＣＵ１によって駆動状態が制御されるようになっており、上述したように、エンジンがアイドル運転時になった際（図２に示す吸気スロットル１０が全閉した際）に、ステッピングモータ６０の回転方向及び駆動量を制御することで、吸気量を制御しエンジンのアイドリングの回転量を制御する。
【００３９】
そして、上記したＩＳＣ１１には、前記スクリューシャフト５６の駆動量（回転数）を規制する規制手段７０が設けられている。スクリューシャフト５６の一端側に螺合されたバルブ５５は、スクリューシャフト５６がステッピングモータ６０により駆動されると前進し、Ｐ２位置で、送りねじ５６ａに螺合された規制手段７０によって停止される（Ｐ２時のストップ位置参照）。そして、ここでスクリューシャフト５６が逆に回転すると、バルブ５５はＰ２位置からＰ１位置に戻り、規制手段７０がキャップ８０に当接して止まるように構成されている。
【００４０】
上記した規制手段７０によれば、エンジンに供給される空気量を最小にするとき（バルブ５５が符号Ｐ２で示す位置に移動したとき）、スクリューシャフト５６の軸方向への駆動（バルブ５５の螺進方向）を、所定の位置で規制することが可能となる。すなわち、バルブ５５の表面は、バルブ５５が螺進した際に、ハウジング５０の内面に形成されたバルブシート５０ａと接触するようになり、上記したような規制手段７０が設置されていないと、バルブ５５が螺進し過ぎて、バルブシート５０ａとの間で大きな押圧力が作用するようになる。このような押圧力は、バルブ５５が螺退する際に大きな離脱荷重を必要とし、ステッピングモータ６０に大きな負荷を与えることとなって好ましくはない。
【００４１】
上記したような規制手段７０を設置しておくことで、スクリューシャフト５６の回転駆動量で位置Ｐ２を規制して、バルブ５５とバルブシート５０ａとの間で大きな押圧力を作用させないように調整しておくことが可能となり、バルブ５５の脱出荷重を少なくして、ステッピングモータ６０に対する負荷を軽減することが可能となる。
【００４２】
なお、上記した規制手段７０については、ハウジング５０に対して着脱可能なキャップ（封止部材）８０を設置しておき、このキャップ８０を取り外すことで、スクリューシャフト５６の最大回転数位置（規制位置）を調整できるように構成しておくことが好ましい。具体的には、このような調整が行なえるように、前記スクリューシャフト５６には、送りねじ５６ａ部分に規制手段７０が螺合されており、リング９０に当接してストッパとして機能するようになっている。そして、シャフト５６が回転駆動して、バルブ５５がシート５０ａに接触寸前となったときに、規制手段７０がリング９０に当接するように設定されており、スクリューシャフト５６の位置が調整できるように構成されている。
【００４３】
このように、スクリューシャフト５６の規制位置を調整できるように構成しておくことで、アイドリング時におけるエンジンの回転数（最小回転数）を容易に調整することが可能になる。
【００４４】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記した実施形態に限定されることはなく、種々変形することが可能である。例えば、オイル温については、実際に検出されるエンジン温について一定周期毎に積分計算を行ない、その計算結果に基づいて、ある程度正確なオイル温が推定できる（少なくとも、本来不要なアイドルアップ現象を抑制できる程度の）程度であれば良く、具体的な計算プログラムについては、適宜、変更することが可能である。また、上記したＩＳＣ１１の構成は一例を示したに過ぎないのであり、アイドル運転時におけるバルブの位置が規制できるように構成されていれば、その構成部材、配置態様等についても適宜変形することが可能である。もちろん、ソレノイド型のＩＳＣについても、上記した構成を適用することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
上記した構成では、エンジンの表面に設置されたエンジン温度センサによって、アイドルスピード制御装置を制御するように構成したが、吸気スロットルを制御することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】エンジン温とオイル温の関係を示すグラフ。
【図２】本発明の一実施形態に係る内燃機関の電子式制御装置を含む単気筒４サイクルエンジンの全体構成の例を示す図。
【図３】エンジンの動作を総合的に制御する制御手段（ＥＣＵ）の概略構成例を示したブロック図。
【図４】検出されるエンジン温と、所定の計算プログラムに従って推定されるオイル温の関係を示すグラフ。
【図５】ＩＳＣの概略構成を示す図であり、（ｂ）は内部構成を示す図、（ａ）は（ｂ）のＡ−Ａ線に沿った断面図。
【符号の説明】
【００４７】
１：制御装置（ＥＣＵ）
６：エンジン（単気筒４サイクルエンジン）
７：燃焼室（シリンダ、気筒）
８：燃料供給パイプ
９：エアフィルタ
１０：吸気スロットル
１１：ＩＳＣ（アイドル・スピード・コントロール装置）
１９：エンジン温度センサ
５０：ハウジング
５０ａ：バルブシート
５５：バルブ
５６：スクリューシャフト
６０：ステッピングモータ
７０：規制手段
８０：キャップ（封止部材）
９０：リング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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