(57)【要約】【課題】直進安定性及び旋回性能に優れ、しかも直進から旋回への移行が円滑である自動二輪車用空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】本発明のタイヤ２は、トレッド４と、フルベルト１２と、エッジベルト１４とを備える。このフルベルト１２は、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされる第一コードを備えた第一ベルトプライ３０からなる。この第一ベルトプライ３０は、センター部３２と、このセンター部３２の両側にある一対のサイド部３４とからなる。このサイド部３４の第一コードの密度は、このセンター部３２の第一コードの密度よりも小さい。このエッジベルト１４は、このサイド部３４と軸方向に重複する第二ベルトプライ３８及び第三ベルトプライ４０を備える。このエッジベルト１４の軸方向幅の、このトレッド４の幅に対する比率は、１５％以上４０％以下である。【選択図】図１
2007326498.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するフルベルトと、軸方向において離間して配置される一対のエッジベルトとを備えており、
このフルベルトが、第一ベルトプライからなり、
この第一ベルトプライが、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされる第一コードを備えており、
この第一ベルトプライが、中央に位置するセンター部と、このセンター部の両側に位置する一対のサイド部とから構成されており、
このサイド部における第一コードの密度が、このセンター部における第一コードの密度よりも小さく、
このエッジベルトが、第二ベルトプライと、この第二ベルトプライの半径方向内側に位置する第三ベルトプライとを備えており、
この第二ベルトプライが、第二コードを備えており、
この第二コードが周方向に対してなす角度の絶対値が、１０°以上８０°以下であり、
この第二ベルトプライが、このサイド部と軸方向に重複しており、
この第三ベルトプライが、第三コードを備えており、
この第三コードが周方向に対してなす角度の絶対値が、１０°以上８０°以下であり、  この第三ベルトプライが、このサイド部と軸方向に重複しており、
このエッジベルトの軸方向幅の、このトレッドの幅に対する比率が、１５％以上４０％以下である自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記サイド部における第一コードの密度の、上記センター部における第一コードの密度に対する比率が、３０％以上７０％以下である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記第一コードが、アラミド繊維である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記第二コード及び第三コードが、アラミド繊維である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
上記センター部における第一コ−ドの密度が、２０エンズ以上４０エンズ以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主として自動二輪車に用いられる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の高速化に伴い、自動二輪車に装着されるタイヤには、ラジアルタイヤが採用されている。このタイヤは、カーカスの半径方向外側にベルトプライからなるベルトを備える。このベルトプライのベルトコードは、周方向に対して傾けられている。このようなベルトプライは、カットプライと称される。このベルトプライは、タイヤのグリップ力に寄与する。このタイヤは、旋回性能に優れる。しかし、このタイヤでは、高速走行時において、充分な直進安定性が得られないという問題がある。
【０００３】
そのベルトコードが実質的に周方向に沿って螺旋巻きされたベルトプライを備えたタイヤがある。このようなベルトプライは、ジョイントレスベルトプライ（ＪＬＢプライ）と称される。このタイヤは、高速走行時の直進安定性に優れる。その一方で、このタイヤでは、自動二輪車を内側に傾けて旋回する場合において、タイヤの剛性が不足し、充分なキャンバースラストが得られないという問題がある。このタイヤは、旋回性能に劣る。
【０００４】
直進時の乗り心地を維持しつつ旋回走行性能に優れる自動二輪車用ラジアルタイヤが、特開２００１−１８７５１４公報に開示されている。このタイヤは、カーカスの半径方向外側に位置するバンド層と、トレッドのショルダーの近傍に配置されるトレッド補強層とを備えている。このバンド層は、周方向に螺旋巻きされたバンドコードを備える。このバンド層は、前述のＪＬＢプライである。このトレッド補強層は、このトレッド補強層は、周方向に対して傾けられて配置される補強コードを備えている。このトレッド補強層は、前述のカットプライである。このタイヤは、ＪＬＢプライ及びカットプライの長所を備えている。
【特許文献１】特開２００１−１８７５１４公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
直進走行時のタイヤでは、トレッドのセンターが主として接地する。旋回時にライダーは、自動二輪車を内側へ傾斜させる。従って、旋回時（特にフルバンク）には、トレッドのショルダーが主として接地する。直進走行から旋回走行への移行時には、接地箇所は、センターからショルダーへと移行する。旋回走行から直進走行への移行時には、接地箇所は、ショルダーからセンターへと移行する。
【０００６】
上記公報のタイヤでは、トレッド補強層は、ショルダーの近傍においてバンド層の半径方向外側又は内側に積層される。従って、そのセンターからショルダーの範囲におけるトレッドの特性は、このトレッド補強層の軸方向内側に位置する内端を境として、急激に変化する。このタイヤでは、直進走行から旋回走行への移行及び旋回走行から直進走行への移行は、円滑ではない。このタイヤを装着した車両を運転するライダーは、走行中に違和感を感じる。
【０００７】
本発明の目的は、直進安定性及び旋回性能に優れ、しかも直進から旋回への移行が円滑である自動二輪車用空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る自動二輪車用空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するフルベルトと、軸方向において離間して配置される一対のエッジベルトとを備えている。このフルベルトは、第一ベルトプライからなる。この第一ベルトプライは、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされる第一コードを備えている。この第一ベルトプライは、中央に位置するセンター部と、このセンター部の両側に位置する一対のサイド部とから構成されている。このサイド部における第一コードの密度は、このセンター部における第一コードの密度よりも小さい。このエッジベルトは、第二ベルトプライと、この第二ベルトプライの半径方向内側に位置する第三ベルトプライとを備えている。この第二ベルトプライは、第二コードを備えている。この第二コードが周方向に対してなす角度の絶対値は、１０°以上８０°以下である。この第二ベルトプライは、このサイド部と軸方向に重複している。この第三ベルトプライは、第三コードを備えている。この第三コードが周方向に対してなす角度の絶対値は、１０°以上８０°以下である。この第三ベルトプライは、このサイド部と軸方向に重複している。このエッジベルトの軸方向幅の、このトレッドの幅に対する比率は、１５％以上４０％以下である。
【０００９】
好ましくは、このタイヤでは、上記サイド部における第一コードの密度の、上記センター部における第一コードの密度に対する比率は、３０％以上７０％以下である。好ましくは、このタイヤでは、上記第一コードは、アラミド繊維である。好ましくは、このタイヤでは、上記第二コード及び第三コードは、アラミド繊維である。好ましくは、このタイヤでは、上記センター部における第一コ−ドの密度は、２０エンズ以上４０エンズ以下である。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係るタイヤは、フルベルトの第一ベルトプライが実質的に周方向に螺旋巻きされている第一コードを備えているので、高速走行時の直進安定性に優れる。軸方向において離間して配置されるエッジベルトは、ショルダーにおける剛性を高め、旋回時のグリップ力に寄与する。このタイヤでは、旋回時において充分なキャンバースラストが発生する。このタイヤは、旋回性能に優れる。この第一ベルトプライは、ショルダーの近傍に位置するサイド部における第一コードの密度が、センター部における第一コードの密度よりも小さくなるように構成されている。これにより、第二ベルトプライ及び第三ベルトプライがこのサイド部と軸方向に重複するように配置されたショルダーの近傍において、剛性は適切に維持されうる。このタイヤでは、トレッドのセンターとショルダーとの間において、特性は急激には変化しない。走行時において、このタイヤの接地箇所は円滑に移行しうる。このタイヤは、操作性に優れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１２】
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、フルベルト１２、エッジベルト１４、インナーライナー１６及びチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。
【００１３】
トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４の外面は、路面と接地するトレッド面２０を形成する。なお、トレッド面２０に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。
【００１４】
サイドウォール６は、トレッド４の端２２から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００１５】
ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１６】
カーカス１０は、カーカスプライ２８からなる。このカーカスプライ２８は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。このカーカスプライ２８は、コア２４の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。
【００１７】
図示されていないが、カーカスプライ２８は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７５°から９０°である。換言すれば、このタイヤ２はラジアルタイヤである。カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００１８】
インナーライナー１６は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気透過性の少ないゴムが用いられている。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００１９】
チェーファー１８は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１８がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１８は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１８が用いられてもよい。
【００２０】
フルベルト１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。このフルベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。このフルベルト１２は、カーカス１０を補強する。このフルベルト１２は、第一ベルトプライ３０からなる。この第一ベルトプライ３０は、中央に位置するセンター部３２と、このセンター部３２の両側に位置する一対のサイド部３４とから構成される。このサイド部３４は、トレッド４のショルダー３６の近傍に位置している。
【００２１】
エッジベルト１４は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。このエッジベルト１４は、ショルダー３６の近傍に位置している。左右のエッジベルト１４は、軸方向において離間して配置される。このエッジベルト１４は、第二ベルトプライ３８と、この第二ベルトプライ３８の半径方向内側に位置する第三ベルトプライ４０とを備えている。このタイヤ２では、第二ベルトプライ３８の軸方向幅は、第三ベルトプライ４０の軸方向幅よりも大きい。なお、この第二ベルトプライ３８の軸方向幅が第三ベルトプライ４０の軸方向幅よりも小さくてもよい。
【００２２】
第二ベルトプライ３８は、サイド部３４の半径方向外側に積層されている。換言すれば、この第二ベルトプライ３８は、このサイド部３４と軸方向に重複している。第三ベルトプライ４０は、サイド部３４の半径方向内側に積層されている。換言すれば、この第三ベルトプライ４０は、このサイド部３４と軸方向に重複している。このタイヤ２では、第二ベルトプライ３８の内端４２の位置はこのサイド部３４の内端４４の位置と一致する。第三ベルトプライ４０の内端４６は、このサイド部３４の内端４４の軸方向外側にある。なお、この第二ベルトプライ３８の内端４２が、軸方向においてこのサイド部３４の内端４４の外側に配置されてもよい。この第三ベルトプライ４０の内端４６の位置が、軸方向においてこのサイド部３４の内端４４の位置と一致してもよい。
【００２３】
図示されていないが、第二ベルトプライ３８は第二コードと第二トッピングゴムとからなる。この第二コードは、周方向に対して傾斜している。この第二コードが周方向に対してなす角度の絶対値は、１０°以上８０°以下である。第三ベルトプライ４０は、第三コードと第三トッピングゴムとからなる。この第三コードは、周方向に対して傾斜している。この第三コードが周方向に対してなす角度の絶対値は、１０°以上８０°以下である。この第二ベルトプライ３８及び第三ベルトプライ４０は、いわゆる「カットプライ」である。このタイヤ２では、第二コードが周方向に対してなす角度は、第三コードが周方向に対してなす角度とは逆である。一方のエッジベルト１４における第二コードが周方向に対してなす角度は、他方のエッジベルト１４における第二コードが周方向に対してなす角度とは逆である。このタイヤ２では、第二コード及び第三コードには同一のコードが用いられている。第二トッピングゴム及び第三トッピングゴムには、同一の架橋ゴムが用いられている。
【００２４】
この第二コード及び第三コードとしては、ナイロン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ガラス繊維及び炭素繊維が挙げられる。高弾性率で高強度なコードは、タイヤ２の剛性を高め、タイヤ２のグリップ力に寄与するという観点及びタイヤ質量の軽量化の観点から、この第二コード及び第三コードとしては、アラミド繊維が特に好ましい。なお、このタイヤ２では、この第二コード及び第三コードにアラミド繊維が用いられている。
【００２５】
図２は、図１のタイヤ２の第一ベルトプライ３０の一部が示された拡大分解斜視図である。この図２において、矢印線Ａはタイヤ２の周方向を表している。この第一ベルトプライ３０は、第一コード４８と第一トッピングゴム５０とからなる。この第一コード４８は、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされる。この第一コード４８が周方向に対してなす角度の絶対値は５°以下、特には２°以下である。本発明では、周方向に対してなす角度の絶対値が５．０°以下である方向は、「実質的な周方向」とされる。この第一コード４８の構造は、ジョイントレス構造と称される。この第一ベルトプライ３０は、いわゆる「ジョイントレスベルトプライ（ＪＬＢプライ）」である。この第一コード４８としては、ナイロン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ガラス繊維、炭素繊維及びスチールが挙げられる。高弾性率で高強度なコードは、タイヤ２の直進安定性に寄与する。この観点から、この第一コード４８としては、アラミド繊維及びスチールが特に好ましい。タイヤ質量の軽量化の観点から、この第一コード４８としては、アラミド繊維が特に好ましい。なお、このタイヤ２では、この第一コード４８にアラミド繊維が用いられている。
【００２６】
図２に示されているように、このタイヤ２では、サイド部３４における第一コード４８の間隔は、センター部３２における第一コード４８の間隔よりも広い。従って、サイド部３４の単位幅当たりに存在する第一コード４８の数は、センター部３２の単位幅当たりに存在する第一コード４８の数よりも少ない。換言すれば、このタイヤ２では、このサイド部３４における第一コード４８の密度はこのセンター部３２における第一コード４８の密度よりも小さい。従って、この第一ベルトプライ３０においては、サイド部３４の剛性はセンター部３２の剛性よりも低い。なお、本明細書では、第一コード４８の長手方向に対して垂直な断面において、５ｃｍ幅当たりに存在する第一コード４８の数が、第一コード４８の密度（エンズ）として表される。
【００２７】
このタイヤ２では、直進時にはトレッド４のセンター５２が主として接地する。このセンター５２には、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされた第一コード４８が配置されている。この第一コード４８は、カーカス１０を拘束する。このタイヤ２は、高速走行時の直進安定性に優れる。
【００２８】
旋回時にライダーは、自動二輪車を内側へ傾斜させる。従って、旋回時（特にフルバンク）には、トレッド４のショルダー３６が主として接地する。前述したように、このショルダー３６の近傍には、エッジベルト１４が配置される。このエッジベルト１４は、周方向に対して傾斜して配置される第二コード及び第三コードを備えている。このエッジベルト１４は、このタイヤ２のショルダー３６における剛性を高め、旋回時のグリップ力に寄与する。このタイヤ２では、旋回時において充分なキャンバースラストが発生する。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。
【００２９】
直進走行から旋回走行への移行時には、接地箇所は、センター５２からショルダー３６へと移行する。前述したように、このタイヤ２では、サイド部３４における第一コード４８の密度はセンター部３２における第一コード４８の密度よりも小さい。従って、第二ベルトプライ３８及び第三ベルトプライ４０がこのサイド部３４と軸方向に重複するように配置されたショルダー３６の近傍において、剛性は適切に維持されうる。このタイヤ２では、トレッド４のセンター５２からショルダー３６の範囲において、特性は急激には変化しない。このようなタイヤ２では、直進走行から旋回走行への移行時において接地箇所は円滑に移行しうる。このタイヤ２では、旋回走行から直進走行への移行時においても接地箇所は円滑に移行しうる。このタイヤ２は、操作性に優れる。
【００３０】
このタイヤ２では、サイド部３４における第一コード４８の密度ＤＳの、センター部３２における第一コード４８の密度ＤＣに対する比率（ＤＳ／ＤＣ×１００）は、３０％以上７０％以下であるのが好ましい。この比率が３０％以上に設定されることにより、このサイド部３４の剛性が適切に保持されうる。このタイヤ２では、エッジベルト１４が旋回時のグリップ力に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。この観点から、この比率は４０％以上がより好ましく、５０％以上が特に好ましい。この比率が７０％以下に設定されることにより、サイド部３４の剛性過大が抑えられる。ショルダー３６の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２では、トレッド４のセンター５２からショルダー３６の範囲において、特性は急激には変化しない。このようなタイヤ２は、直進走行から旋回走行へ滑らかに移行しうる。このタイヤ２は、旋回走行から直進走行へも滑らかに移行しうる。このタイヤ２は、操作性にも優れる。この観点から、この比率は６５％以下がより好ましく、６０％以下が特に好ましい。
【００３１】
このタイヤ２では、センター部３２における第一コード４８の密度ＤＣは２０エンズ以上４０エンズ以下であるのが好ましい。この密度ＤＣが２０エンズ以上に設定されることにより、センター部３２の剛性が適切に高められる。このセンター部３２は、効果的にカーカス１０を拘束する。このタイヤ２は、高速走行時の直進安定性に優れる。この観点から、この密度ＤＣは、２５エンズ以上がより好ましく、３０エンズ以上が特に好ましい。この密度ＤＣが４０エンズ以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この密度ＤＣは３８エンズ以下がより好ましく、３５エンズ以下が特に好ましい。
【００３２】
このタイヤ２では、高速走行時における直進安定性への寄与の観点から、この第一コード４８の繊度は、４４０ｄｔｅｘ／２以上であるのが好ましい。タイヤ２の剛性過大の抑制の観点から、この第一コード４８の繊度は１１００ｄｔｅｘ／２以下であるのが好ましい。
【００３３】
図１において、両矢印線ＷＴは、左右に位置するトレッド４の端２２の間の軸方向距離である。この軸方向距離ＷＴは、トレッド４の幅である。両矢印線ＷＥは、エッジベルト１４の軸方向幅である。このタイヤ２では、軸方向においてタイヤ２赤道面に最も近い位置にある第二ベルトプライ３８の内端４２と、軸方向においてトレッド４の端２２に最も近い位置にある第二ベルトプライ３８の外端５４との間の軸方向距離が計測されることにより、この軸方向幅ＷＥは得られる。
【００３４】
このタイヤ２では、エッジベルト１４の軸方向幅ＷＥの、トレッド４の幅ＷＴに対する比率（ＷＥ／ＷＴ×１００）は、１５％以上４０％以下である。この比率が１５％以上に設定されることにより、このエッジベルト１４が旋回時のグリップ力に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。この観点から、この比率は１９％以上がより好ましく、２３％以上が特に好ましい。この比率が４０％以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この比率は３５％以下がより好ましく、３０％以下が特に好ましい。
【００３５】
タイヤ２の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【００３６】
図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ５６の一部が示された断面図である。この図３において、上下方向がタイヤ５６の半径方向であり、左右方向がタイヤ５６の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ５６の周方向である。このタイヤ５６は、図３中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ５６の赤道面を表す。このタイヤ５６は、トレッド５８、サイドウォール６０、ビード６２、カーカス６４、フルベルト６６、エッジベルト６８、インナーライナー７０及びチェーファー７２を備えている。このタイヤ５６では、このフルベルト６６及びエッジベルト６８の構成以外は、図１のタイヤ２と同じである。このタイヤ５６は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。
【００３７】
フルベルト６６は、トレッド５８の半径方向内側に位置している。このフルベルト６６は、カーカス６４の半径方向外側に位置している。このフルベルト６６は、カーカス６４を補強する。このフルベルト６６は、第一ベルトプライ７４からなる。図示されていないが、この第一ベルトプライ７４は、第一コード及び第一トッピングゴムとからなる。この第一コードは、周方向に沿って螺旋巻きされる。この第一コードが周方向に対してなす角度の絶対値は５°以下、特には２°以下である。この第一コードの構造は、ジョイントレス構造と称される。この第一ベルトプライ７４は、いわゆる「ジョイントレスベルトプライ（ＪＬＢプライ）」である。このタイヤ５６では、この第一コードはアラミド繊維である。
【００３８】
このタイヤ５６では、第一ベルトプライ７４は、中央に位置するセンター部７６と、このセンター部７６の両側に位置する一対のサイド部７８とから構成される。このサイド部７８は、トレッド５８のショルダー８０の近傍に位置している。図示されていないが、このサイド部７８における第一コードの密度はこのセンター部７６における第一コードの密度よりも小さい。この第一ベルトプライ７４においては、サイド部７８の剛性はセンター部７６の剛性よりも低い。
【００３９】
エッジベルト６８は、カーカス６４の半径方向外側に位置している。このエッジベルト６８は、フルベルト６６の半径方向内側に位置している。このエッジベルト６８は、ショルダー８０の近傍に位置している。左右のエッジベルト６８は、軸方向において離間して配置される。なお、このエッジベルト６８が、このフルベルト６６の半径方向外側に位置してもよい。
【００４０】
エッジベルト６８は、第二ベルトプライ８２と、第三ベルトプライ８４とを備えている。図示されていないが、この第二ベルトプライ８２は第二コードと第二トッピングゴムとからなる。この第二コードは、周方向に対して傾斜している。この第二コードが周方向に対してなす角度の絶対値は、１０°以上８０°以下である。第三ベルトプライ８４は、第三コードと第三トッピングゴムとからなる。この第三コードは、周方向に対して傾斜している。この第三コードが周方向に対してなす角度の絶対値は、１０°以上８０°以下である。この第二ベルトプライ８２及び第三ベルトプライ８４は、いわゆる「カットプライ」である。このタイヤ５６では、第二コードが周方向に対してなす角度は、第三コードが周方向に対してなす角度とは逆である。一方のエッジベルト６８における第二コードが周方向に対してなす角度は、他方のエッジベルト６８における第二コードが周方向に対してなす角度とは逆である。このタイヤ５６では、第二コード及び第三コードにはアラミド繊維が用いられている。
【００４１】
このタイヤ５６では、第二ベルトプライ８２は第一ベルトプライ７４のサイド部７８の半径方向内側に積層されている。換言すれば、この第二ベルトプライ８２は、このサイド部７８と軸方向に重複している。第三ベルトプライ８４は、この第二ベルトプライ８２の半径方向内側に積層されている。従って、この第三ベルトプライ８４も、このサイド部７８と軸方向に重複している。このタイヤ５６では、第二ベルトプライ８２の内端８６は軸方向においてこのサイド部７８の内端８８と一致する。なお、この第二ベルトプライ８２の内端８６が、このサイド部７８の内端８８の軸方向外側に配置されてもよい。
【００４２】
このタイヤ５６では、直進時にはトレッド５８のセンター９０が主として接地する。このセンター９０には、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされた第一コード４８が配置されている。この第一コードは、カーカス６４を拘束する。このタイヤ５６は、高速走行時の直進安定性に優れる。
【００４３】
旋回時にライダーは、自動二輪車を内側へ傾斜させる。従って、旋回時（特にフルバンク）には、トレッド５８のショルダー８０が主として接地する。前述したように、このショルダー８０の近傍には、エッジベルト６８が配置される。このエッジベルト６８は、周方向に対して傾斜して配置される第二コード及び第三コードを備えている。このエッジベルト６８は、このタイヤ５６のショルダー８０における剛性を高め、旋回時のグリップ力に寄与する。このタイヤ５６では、旋回時において充分なキャンバースラストが発生する。このタイヤ５６は、旋回性能に優れる。
【００４４】
直進走行から旋回走行への移行時には、接地箇所は、センター９０からショルダー８０へと移行する。前述したように、このタイヤ５６では、サイド部７８における第一コードの密度はセンター部７６における第一コードの密度よりも小さい。これにより、第二ベルトプライ８２及び第三ベルトプライ８４がこのサイド部７８と軸方向に重複するように配置されたショルダー８０の近傍において、剛性は適切に維持されうる。このため、トレッド５８のセンター９０からショルダー８０の範囲において、特性は急激には変化しない。このようなタイヤ５６では、直進走行から旋回走行への移行時において接地箇所は円滑に移行しうる。このタイヤ５６は、旋回走行から直進走行への移行時においても接地箇所は円滑に移行しうる。このタイヤ５６は、操作性に優れる。
【００４５】
このタイヤ５６では、サイド部７８における第一コードの密度ＤＳの、センター部７６における第一コードの密度ＤＣに対する比率（ＤＳ／ＤＣ×１００）は、３０％以上７０％以下であるのが好ましい。良好な旋回性能が得られるという観点から、この比率は４０％以上がより好ましく、５０％以上が特に好ましい。トレッド５８のセンター９０からショルダー８０の範囲において、特性の急激な変化が抑えられたタイヤ５６は操作性に優れるという観点から、この比率は６５％以下がより好ましく、６０％以下が特に好ましい。
【００４６】
このタイヤ５６では、センター部７６の第一コードの密度ＤＣは２０エンズ以上４０エンズ以下であるのが好ましい。高速走行時において良好な直進安定性が得られるという観点から、この密度ＤＣは、２５エンズ以上がより好ましく、３０エンズ以上が特に好ましい。タイヤ５６の乗り心地が維持されうるという観点から、この密度ＤＣは３８エンズ以下がより好ましく、３５エンズ以下が特に好ましい。
【００４７】
図３において、両矢印線ＷＴは、左右に位置するトレッド５８の端９２の間の軸方向距離である。この軸方向距離ＷＴは、トレッド５８の幅である。両矢印線ＷＥは、エッジベルト６８の軸方向幅である。
【００４８】
このタイヤ５６では、エッジベルト６８の軸方向幅ＷＥの、トレッド５８の幅ＷＴに対する比率（ＷＥ／ＷＴ×１００）は、１５％以上４０％以下である。この比率が１５％以上に設定されることにより、このエッジベルト６８が旋回時のグリップ力に効果的に寄与しうる。このタイヤ５６は、旋回性能に優れる。この観点から、この比率は１９％以上がより好ましく、２３％以上が特に好ましい。この比率が４０％以下に設定されることにより、タイヤ５６の剛性過大が抑えられる。このタイヤ５６では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この比率は３５％以下がより好ましく、３０％以下が特に好ましい。
【００４９】
このタイヤ５６では、高速走行時における直進安定性への寄与の観点から、この第一コード４８の繊度は、４４０ｄｔｅｘ／２以上であるのが好ましい。タイヤ５６の剛性過大の抑制の観点から、この第一コード４８の繊度は１１００ｄｔｅｘ／２以下であるのが好ましい。
【実施例】
【００５０】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５１】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えた実施例１の自動二輪車用空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、１８５／５５ＺＲ１７である。このタイヤでは、第一ベルトプライのサイド部は、第二ベルトプライと第三ベルトプライとの間に挟まれている。この第一ベルトプライのセンター部に用いられる第一コードの繊度は、１１００ｄｔｅｘ／２である。この第一コードが周方向に対してなす角度は、実質的に０°である。第二ベルトプライに用いられる第二コードの繊度は、１１００ｄｔｅｘ／２である。第三ベルトプライに用いられる第三コードの繊度は、１１００ｄｔｅｘ／２である。この第二コード及び第三コードが周方向に対してなす角度の絶対値は、４０°である。エッジベルトの軸方向幅ＷＥの、トレッドの幅ＷＴに対する比率（ＷＥ／ＷＴ×１００）は、２３％である。センター部における第一コ−ドの密度ＤＣは、３０エンズである。サイド部における第一コードの密度ＤＳは、１５エンズである。従って、サイド部における第一コードの密度ＤＳの、センター部における第一コードの密度ＤＣに対する比率（ＤＳ／ＤＣ×１００）は、５０％である。
【００５２】
［比較例１及び２並びに実施例４及び５］
比率（ＷＥ／ＷＴ×１００）を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００５３】
［比較例３並びに実施例２、３、６及び７］
センター部における第一コードの密度ＤＣを一定にしてサイド部における第一コードの密度ＤＳを変動させることにより、比率（ＤＳ／ＤＣ×１００）を変えた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００５４】
［実施例８］
図３に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えた実施例８の自動二輪車用空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、１８５／５５ＺＲ１７である。このタイヤでは、第一ベルトのサイド部の半径方向内側に、エッジベルトの第二ベルトプライが積層されている。この第二ベルトプライの半径方向内側に第三ベルトプライが積層されている。この第一ベルトプライのセンター部に用いられる第一コードの繊度は、１１００ｄｔｅｘ／２である。この第一コードが周方向に対してなす角度は、実質的に０°である。第二ベルトプライに用いられる第二コードの繊度は、１１００ｄｔｅｘ／２である。第三ベルトプライに用いられる第三コードの繊度は、１１００ｄｔｅｘ／２である。この第二コード及び第三コードが周方向に対してなす角度の絶対値は、４０°である。エッジベルトの軸方向幅ＷＥの、トレッドの幅ＷＴに対する比率（ＷＥ／ＷＴ×１００）は、２３％である。センター部における第一コ−ドの密度ＤＣは、３０エンズである。サイド部における第一コードの密度ＤＳは、１５エンズである。従って、サイド部における第一コードの密度ＤＳの、センター部における第一コードの密度ＤＣに対する比率（ＤＳ／ＤＣ×１００）は、５０％である。
【００５５】
［比較例４］
比較例４は、市販されている従来のタイヤである。このタイヤでは、ベルトが２枚のベルトプライで構成されている。この２枚のベルトプライは半径方向に積層されている。このベルトプライのベルトコードが周方向に対してなす角度は、２０°である。このベルトコードは、ナイロン繊維である。このベルトプライは、カットプライである。
【００５６】
［比較例５］
比較例５は、市販されている従来のタイヤである。このタイヤでは、ベルトが１枚のベルトプライで構成されている。このベルトプライは、実質的に周方向沿って螺旋巻きされたベルトコードを備えている。このベルトコードが周方向に対してなす角度は、０°である。このベルトコードは、アラミド繊維である。このベルトプライは、ＪＬＢプライである。
【００５７】
［実車評価］
排気量が６００ｃｍ３である市販の自動二輪車（４サイクル）の後輪に、試作タイヤが装着された。リムはＭＴ５．５０×１７、タイヤの空気内圧は２９０ｋＰａとした。なお、この前輪には、市販されている従来のタイヤが装着されている。この前輪のタイヤサイズは、１２０／７０ＺＲ１７である。リムはＭＴ３．５０×１７、タイヤの空気内圧は２５０ｋＰａである。ドライアスファルト路で構成されたサーキットコースで、ライダーによる官能評価が実施された。時速１００ｋｍ／ｈから時速１５０ｋｍ／ｈにおける旋回走行と時速２５０ｋｍ／ｈから車両最高速（約２８０ｋｍ／ｈ程度）における直進走行が行われて、直進安定性、旋回時のグリップ力及び移行時の円滑性が評価された。この結果が、下記表１に示されている。直進安定性及び旋回時のグリップ力は、指数値で表されている。この指数値が大きいほど、良好であることが示される。移行時の円滑性については、この円滑性に優れる場合をＡ、劣る場合をＣ、両者の間をＢとして表している。
【００５８】
【表１】
2007326498.tif 000003
【００５９】
表１に示されるように、実施例のタイヤは直進安定性及び旋回性能に優れ、しかも直進から旋回への移行が円滑である。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明に係る空気入りタイヤは、種々の自動二輪車に装着されうる。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの第一ベルトプライの一部が示された拡大分解斜視図である。
【図３】図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【符号の説明】
【００６２】
２、５６・・・タイヤ
４、５８・・・トレッド
６、６０・・・サイドウォール
８、６２・・・ビード
１０、６４・・・カーカス
１２、６６・・・フルベルト
１４、６８・・・エッジベルト
１６、７０・・・インナーライナー
１８、７２・・・チェーファー
２０・・・トレッド面
２２、９２・・・端
２４・・・コア
２６・・・エイペックス
２８・・・カーカスプライ
３０、７４・・・第一ベルトプライ
３２、７６・・・センター部
３４、７８・・・サイド部
３６、８０・・・ショルダー
３８、８２・・・第二ベルトプライ
４０、８４・・・第三ベルトプライ
４２、４４、４６、８６、８８・・・内端
４８・・・第一コード
５０・・・第一トッピングゴム
５２、９０・・・センター
５４・・・外端
【図１】
2007326498.tif 000004
【図２】
2007326498.tif 000005
【図３】
2007326498.tif 000006