(57)【要約】【課題】発電機２及び電動機３をマトリクスコンバータ４によって接続した構成を含むハイブリッド自動車ＨＥＶにおいて、発電機２によって発電された電力を蓄電装置５に蓄電させる際に、電動機３のトルク出力が変化することを防止する。【解決手段】マトリクスコンバータ４と電動機３との間に、インバータ６を介して蓄電装置５を分岐接続する。発電機２によって発電した電力を蓄電装置５に蓄電する際に、電動機３のトルク出力の変化を抑制するトルク抑制手段７を備える。【選択図】図１
2007326450.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸に連結されて該エンジンによって駆動される発電機と、
駆動輪に連結されて該駆動輪に駆動力を出力する電動機と、
前記発電機と電動機とを互いに接続して、当該発電機及び電動機間での交流−交流電力変換を行うマトリクスコンバータと、
前記マトリクスコンバータと前記電動機との間に分岐接続された蓄電装置と、
前記蓄電装置とマトリクスコンバータ及び電動機と、の間に介設されて、交流−直流電力変換を行うインバータと、
前記発電機によって発電された電力を前記蓄電装置に蓄電させる蓄電手段と、
前記蓄電手段によって前記蓄電装置を蓄電する際に、前記電動機のトルク出力の変化を抑制するトルク抑制手段と、を備えたハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド自動車において、
前記トルク抑制手段は、前記蓄電装置を蓄電する際の、前記電動機の作動状態に応じて、その制御内容を変更するハイブリッド自動車。
【請求項３】
請求項２に記載のハイブリッド自動車において、
前記発電機及び電動機はそれぞれ、三相機であり、
前記トルク抑制手段は、前記蓄電装置を蓄電する際に前記電動機が停止しているときには、前記マトリクスコンバータを制御することによって、前記マトリクスコンバータから前記電動機及びインバータに単相電力を出力させるハイブリッド自動車。
【請求項４】
請求項２又は３に記載のハイブリッド自動車において、
前記発電機及び電動機はそれぞれ、同期機であり、
前記トルク抑制手段は、前記蓄電装置を蓄電する際に前記電動機が停止しているときには、前記マトリクスコンバータを制御することによって、前記マトリクスコンバータから前記電動機及びインバータに、前記電動機の駆動周波数とは異なる周波数の交流電力を出力させるハイブリッド自動車。
【請求項５】
請求項４に記載のハイブリッド自動車において、
前記トルク抑制手段は、前記マトリクスコンバータから、前記電動機の駆動周波数よりも高い周波数の交流電力を出力させるハイブリッド自動車。
【請求項６】
請求項２に記載のハイブリッド自動車において、
前記トルク抑制手段は、前記蓄電装置を蓄電する際に前記電動機が駆動しているときには、前記インバータを制御することによって、前記電動機に印加される駆動電圧が一定になるように、前記インバータにその余剰電力を吸い込ませるハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ハイブリッド自動車の電力系統の構成として、エンジンに連結された発電機と、駆動輪に連結された電動機と、それぞれ発電機と電動機との間に介設されて交流−直流電力変換を行う第１及び第２の２つのインバータと、を備えた構成が知られている。この構成においては、発電機で発電された交流電力が、第１のインバータにおいて直流電力に変換されかつ、第２のインバータにおいて再び交流電力に変換されて、電動機に供給されることになる。
【０００３】
ところが、この構成では、発電機と電動機との間に２つのインバータが介在しているため、電力損失が大きくなるという問題がある。
【０００４】
これの改善策として、例えば特許文献１には、発電機と電動機との間に、交流−交流電力変換を直接行うマトリクスコンバータを介在させたハイブリッド自動車が開示されている。
【特許文献１】特開２００５−３１８７３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、前記公報に記載のハイブリッド自動車では、次のような問題がある。つまり、前記公報に記載されたハイブリッド自動車の電力系統は、発電機と電動機との間にマトリクスコンバータが介設されると共に、そのマトリクスコンバータと電動機との間に、インバータを介して蓄電装置が分岐接続されている。そのため、マトリクスコンバータに対しては、電動機及び蓄電装置のそれぞれが接続された形態になっている。
【０００６】
ここで、発電機により発電した電力を蓄電装置に蓄電しようとした際には、電動機側にもその電力が供給されてしまう。これによって、電動機が駆動中のときは、そのトルク出力が増大することになり、電動機が停止中のときは、不要なトルクが発生してしまうことになる。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、発電機及び電動機をマトリクスコンバータによって接続した構成を含むハイブリッド自動車において、発電機によって発電された電力を蓄電装置に蓄電させる際に、電動機のトルク出力が変化することを防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のハイブリッド自動車は、エンジンの出力軸に連結されて該エンジンによって駆動される発電機と、駆動輪に連結されて該駆動輪に駆動力を出力する電動機と、前記発電機と電動機とを互いに接続して、当該発電機及び電動機間での交流−交流電力変換を行うマトリクスコンバータと、前記マトリクスコンバータと前記電動機との間に分岐接続された蓄電装置と、前記蓄電装置とマトリクスコンバータ及び電動機と、の間に介設されて、交流−直流電力変換を行うインバータと、前記発電機によって発電された電力を前記蓄電装置に蓄電させる蓄電手段と、前記蓄電手段によって前記蓄電装置を蓄電する際に、前記電動機のトルク出力の変化を抑制するトルク抑制手段と、を備える。
【０００９】
この構成によると、発電機及び電動機の間にマトリクスコンバータが介在して、交流−交流電力変換を直接行うため、発電機の発電電力を電動機への供給電力に直接変換することができ、効率が向上する。
【００１０】
そして、蓄電手段が、発電機によって発電された電力を蓄電装置に蓄電させるときには、前記電動機にも電力が供給されてそのトルク出力が変化するが、前記構成では、トルク抑制手段によってその電動機のトルク出力の変化が抑制される。尚、ここでいう「トルク出力の変化」には、トルク出力がゼロの状態からトルクが発生することも含む。
【００１１】
その結果、ハイブリッド自動車の停車中に、不要なトルクが発生したり、ハイブリッド自動車の走行中に、不要なトルク変動が発生したりすることが防止される。
【００１２】
前記トルク抑制手段は、前記蓄電装置を蓄電する際の、前記電動機の作動状態に応じて、その制御内容を変更する、ことが好ましい。
【００１３】
具体的に、前記発電機及び電動機がそれぞれ、三相機であるとした場合は、前記トルク抑制手段は、前記蓄電装置を蓄電する際に前記電動機が停止しているときには、前記マトリクスコンバータを制御することによって、前記マトリクスコンバータから前記電動機及びインバータに単相電力を出力させる、としてもよい。
【００１４】
こうすることで、マトリクスコンバータから出力された単相電力は、インバータ及び電動機のそれぞれに供給されるが、電動機は三相機であることから、単相電力が供給されても回転磁界が発生せず、トルクは発生しない。一方、インバータは、単相電力を直流電力に変換して蓄電装置に出力する。それによって蓄電装置が蓄電される。
【００１５】
また、前記発電機及び電動機がそれぞれ、同期機であるとした場合は、前記トルク抑制手段は、前記蓄電装置を蓄電する際に前記電動機が停止しているときには、前記マトリクスコンバータを制御することによって、前記マトリクスコンバータから前記電動機及びインバータに、前記電動機の駆動周波数とは異なる周波数の交流電力を出力させる、としてもよい。
【００１６】
こうすることで、マトリクスコンバータから出力された交流電力は、電動機の駆動周波数（同期速度）とは異なるため、電動機はトルクを発生しない。一方、インバータは、その交流電力を直流電力に変換して蓄電装置に出力する。それによって蓄電装置が蓄電される。
【００１７】
前記トルク抑制手段は、前記マトリクスコンバータから、前記電動機の駆動周波数よりも高い周波数の交流電力を出力させる、ことが好ましい。
【００１８】
例えば、前記電動機に対して、その駆動周波数よりも低い周波数の交流電力を供給した場合は、所定の周期で交流電力の周波数が一時的に駆動周波数と一致してしまい、トルク出力が単発的に発生して脈動する虞がある。これに対し、駆動周波数よりも高い周波数の交流電力を供給した場合は、そうした脈動が確実に防止される。また、高い周波数の交流電力を供給した場合は、電動機のインダクタンスの負荷になるため、無駄な電力消費が回避される。
【００１９】
前記トルク抑制手段は、前記蓄電装置を蓄電する際に前記電動機が駆動しているときには、前記インバータを制御することによって、前記電動機に印加される駆動電圧が一定になるように、前記インバータにその余剰電力を吸い込ませる、としてもよい。
【００２０】
こうすることで、電動機に印加される駆動電圧は一定であるため、そのトルク出力は変化しない。一方、その余剰電力を吸い込むインバータは、直流電力に変換して蓄電装置に出力する。それによって蓄電装置が蓄電される。
【発明の効果】
【００２１】
以上説明したように、本発明のハイブリッド自動車によると、発電機及び電動機の間で、マトリクスコンバータが交流−交流電力変換を直接行うため、発電機の発電電力を電動機への供給電力に直接変換することができ、効率が向上する。
【００２２】
そして、発電機によって発電した電力を蓄電装置に蓄電するときには、トルク抑制手段によって電動機のトルク出力の変化を抑制することができる。従って、その蓄電の際に、電動機に不要なトルクが発生すること、及びトルクが不要に変動することを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００２４】
（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド自動車ＨＥＶの概略構成を示す図であり、同図において符号１は、内燃機関であるエンジン、２は発電機、３は電動機、４はマトリクスコンバータ、５は蓄電装置、６はインバータである。
【００２５】
このハイブリッド自動車ＨＥＶでは、エンジン１の出力がトランスミッション１１及びデファレンシャルギヤ１２を介して駆動輪１３，１３に伝達される。また、トランスミッション１１の出力側には電動機３が接続されており、電動機３の出力も駆動輪１３に伝達される。そうして、前記駆動輪１３は、電動機３のみ、エンジン１のみ、又は、電動機３及びエンジン１の双方で駆動される。尚、前記トランスミッション１１の形式には特に限定はなく、適宜選択することができる。また、トランスミッション１１の代わりに、例えばプラネタリギヤからなる動力分割機構をエンジン１と駆動輪１３との間に配置し、その動力分割機構に電動機３を連結してもよい。さらに、後述する電力系統の構成を有するのであれば、ハイブリッド自動車ＨＥＶの駆動系統の構成は、前記に限定されるものではない。
【００２６】
前記発電機２は、本実施形態では、三相交流同期発電機とされている。発電機２は、エンジン１の出力軸に連結されていて、エンジン１により駆動されて発電を行う。また発電機２は、蓄電装置５からの電力供給を受けて電動機として機能し、エンジン１のスタータとしての役割を担う。
【００２７】
前記電動機３は、本実施形態では、三相交流同期電動機とされている。電動機３は、マトリクスコンバータ４を介して発電機２に接続されていて、発電機２によって発電された電力の供給及び／又は蓄電装置５からの電力供給を受けて駆動する。また電動機３は、ハイブリッド自動車ＨＥＶの減速時や制動時には、駆動輪１３からの動力を受けて発電機として機能し（回生発電）、その回生電力は蓄電装置５に蓄電される。
【００２８】
前記蓄電装置５は、例えばニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池、又はキャパシタからなる直流電源であり、前記マトリクスコンバータ４と電動機３との間に、インバータ６を介して分岐接続されている。
【００２９】
図２は、前記ハイブリッド自動車ＨＥＶの電力系統の構成を示している。尚、本回路には電圧センサ及び電流センサ等の検出センサが適宜取り付けられるが、図２ではその図示を省略している。
【００３０】
前記マトリクスコンバータ４は、交流電力を任意の周波数や任意の電圧の交流電力に直接変換する電力変換装置であり、図２に示すように、マトリクスコンバータ４は、合計９個の双方向スイッチＳＷＡａ〜ＳＷＡｃ，ＳＷＢａ〜ＳＷＢｃ，ＳＷＣａ〜ＳＷＣｃと、ラインＬＡ〜ＬＣ，Ｌａ〜Ｌｃとを備える。
【００３１】
ラインＬＡ〜ＬＣはそれぞれ、発電機２のＵ相、Ｖ相、Ｗ相に接続され、ラインＬａ〜Ｌｃはそれぞれ、電動機３のＵ相、Ｖ相、Ｗ相に接続される。
【００３２】
９個の双方向スイッチＳＷＡａ〜ＳＷＡｃ，ＳＷＢａ〜ＳＷＢｃ，ＳＷＣａ〜ＳＷＣｃは、３行３列の行列状に配置される。双方向スイッチＳＷＡａは、ラインＬＡとラインＬａとの間に接続され、双方向スイッチＳＷＢａは、ラインＬＢとラインＬａとの間に接続され、双方向スイッチＳＷＣａはラインＬＣとラインＬａとの間に接続される。
【００３３】
また、双方向スイッチＳＷＡｂは、ラインＬＡとラインＬｂとの間に接続され、双方向スイッチＳＷＢｂは、ラインＬＢとラインＬｂとの間に接続され、双方向スイッチＳＷＣｂはラインＬＣとラインＬｂとの間に接続される。
【００３４】
さらに、双方向スイッチＳＷＡｃは、ラインＬＡとラインＬｃとの間に接続され、双方向スイッチＳＷＢｃは、ラインＬＢとラインＬｃとの間に接続され、双方向スイッチＳＷＣｃはラインＬＣとラインＬｃとの間に接続される。
【００３５】
そうして、３×３個のスイッチＳＷＡａ〜ＳＷＡｃ，ＳＷＢａ〜ＳＷＢｃ，ＳＷＣａ〜ＳＷＣｃは、発電機２の３相の出力であるラインＬＡ〜ＬＣのそれぞれと、電動機３の３相の入力であるラインＬａ〜Ｌｃのそれぞれと、の間に配置される。
【００３６】
図３（ａ）は、前記各双方向スイッチＳＷの構成の一例を示している。このスイッチＳＷは、端子Ｘにエミッタが接続され端子Ｙにコレクタが接続される逆阻止機能付の第１ＩＧＢＴ素子３１と、端子Ｙにエミッタが接続され端子Ｘにコレクタが接続される逆阻止機能付の第２ＩＧＢＴ素子３２とを含み、これら２つのＩＧＢＴ素子３１，３２が並列に接続されて構成される。
【００３７】
第１及び第２ＩＧＢＴ素子３１，３２は、制御部７によってそのゲートが活性化されることにより、導通状態になる。このときに、端子Ｘよりも端子Ｙの方が高電圧のときは第１ＩＧＢＴ素子３１によって電流が流れる。尚、第２ＩＧＢＴ素子３２には逆方向電圧が印加されるが、逆阻止型のＩＧＢＴであるため第２ＩＧＢＴ素子３２は電流を流さない。一方、端子Ｘの方が端子Ｙよりも高電圧のときは、第２ＩＧＢＴ素子３２に電流が流れる。こうして、スイッチＳＷは双方向のスイッチとして動作する。
【００３８】
尚、スイッチＳＷの構成は、図３（ａ）に示す構成に限らない。例えば図示は省略するが、逆阻止機能付きのＩＧＢＴ素子に代えて、ＩＧＢＴ素子とダイオードとを直列に接続した構成を採用してもよい。
【００３９】
前記構成のマトリクスコンバータ４は、前述したように交流−交流電力変換を行う装置であり、制御部７によって各スイッチＳＷＡａ〜ＳＷＡｃ，ＳＷＢａ〜ＳＷＢｃ，ＳＷＣａ〜ＳＷＣｃが制御されることにより、任意の周波数の正弦波交流電力を出力する。それによってマトリクスコンバータ４は、発電機２によって発電された三相交流電力を、電動機３を駆動するための三相交流電力に直接変換して出力する。その結果、従来のように２つのインバータによって交流−直流−交流変換を行う場合よりも、電力損失が低減する。
【００４０】
前記インバータ６は、本実施形態では、図２に示すように、Ｕ相アーム６Ｕ，Ｖ相アーム６Ｖ，Ｗ相アーム６Ｗを含む三相ブリッジ回路により構成されていて、交流−直流電力変換を行う。
【００４１】
Ｕ相アーム６Ｕ、Ｖ相アーム６Ｖ及びＷ相アーム６Ｗはそれぞれ、直列に接続される２つのスイッチＳ１１，Ｓ１２，Ｓ２１，Ｓ２２，Ｓ３１，Ｓ３２を含む。各スイッチＳは、図３（ｂ）に示すように、ＩＧＢＴ素子３３と、ＩＧＢＴ素子３３に対してエミッタからコレクタに向かう向きが順方向となるように並列接続されるダイオード３４とを含む。
【００４２】
ラインＬＵは、Ｕ相アーム６Ｕの２つのスイッチＳ１１，Ｓ１２の接続点と電動機３のＵ相とを互いに接続し、ラインＬＶは、Ｖ相アーム６Ｖの２つのスイッチＳ２１，Ｓ２２の接続点と電動機３のＶ相とを互いに接続し、ラインＬＷは、Ｗ相アーム６Ｗの２つのスイッチＳ３１，Ｓ３２の接続点と電動機３のＷ相とを互いに接続する。
【００４３】
インバータ６は、その各スイッチＳが制御部７によって制御されることで、蓄電装置５から出力された直流電力を交流電力に変換し、Ｕ，Ｖ，Ｗ各相のラインＬＵ，ＬＶ，ＬＷから出力すると共に、ラインＬＵ，ＬＶ，ＬＷから出力する入力された交流電力を直流電力に変換して、蓄電装置５に出力する。
【００４４】
尚、コンデンサＣ１は、電圧変動に起因する、インバータ６への影響を低減するためのものである。
【００４５】
以上の構成により、前記ハイブリッド自動車ＨＥＶでは、発進時や低速走行時は、蓄電装置５からの電力供給を受けて電動機３のみで走行する一方、通常走行時は、エンジン１を駆動させてその動力を駆動輪１３に伝達すると共に発電機２により発電を行う。そうして、その発電電力をマトリクスコンバータ４を介して前記電動機３に供給して、エンジン１及び電動機３の双方で走行する。
【００４６】
また、減速時や制動時は、駆動輪１３からの動力を電動機３（発電機）において電気エネルギに変換し、その回生電力を蓄電装置５に蓄電する。尚、前記の電力系統の構成では、電動機３と蓄電装置５との間には、一つのインバータ６のみが介在しているため、回生電力の蓄電効率が高い。
【００４７】
さらに、蓄電装置５の蓄電量に基づいて、蓄電量が少なくなるとエンジン１を始動させて発電機２を駆動することにより、蓄電装置５の蓄電を行う。
【００４８】
このようにハイブリッド自動車ＨＥＶでは、その走行時や停車時に、必要に応じて発電機２によって発電された電力を蓄電装置５に蓄電するが、その際に、図２に示すように、マトリクスコンバータ４に対しては、電動機３と蓄電装置５とのそれぞれが接続された形態であるため、マトリクスコンバータ４から出力された発電電力が蓄電装置５側と電動機３側との双方に供給されることになる。それによって、電動機３が作動している状態では、電動機３の印加電圧に発電電力が重畳することになって、電動機３のトルク出力が増加してしまうことになる。また、電動機３が停止している状態では、電動機３の駆動電圧が発生することになって、電動機３のトルク出力が発生してしまうことになる。
【００４９】
そこで、本ハイブリッド自動車ＨＥＶでは、前記制御部７が、マトリクスコンバータ４及び／又はインバータ６を制御することによって、発電電力の蓄電時における電動機３のトルク出力の変化を抑制する。
【００５０】
具体的に制御部７は、発電機２による発電電力を蓄電装置５に蓄電するタイミングになったときに、電圧センサ又は電流センサによって電動機３の作動状況を確認する。電動機３が作動中であるときには（図４（ａ）参照）、同図（ｂ）に示すように、制御部７はインバータ６を制御して、電動機３に印加される駆動電圧が一定になるように、余剰の電力を吸い込ませる。そうして、電動機３に供給される電力を変化させずに（同図の斜線を付した矢印参照）、発電電力を蓄電装置５に蓄電する（同図の白抜きの矢印参照）。こうすることで、電動機３のトルク出力が変化することを防止することができる。
【００５１】
一方、電動機３が停止中であるときには、図５に示すように、制御部７はマトリクスコンバータ４を制御して、三相の内の一相の双方向スイッチＳＷを導通させず、それによってマトリクスコンバータ４から単相電力を出力させる（図例では、Ｖ相の双方向スイッチＳＷＡｂ，ＳＷＢｂ，ＳＷＣｂを非駆動にしている）。これによって、三相機である電動機３には回転磁界が形成されず、電動機３は駆動しない。一方、インバータ６は、その単相電力を直流電力に変換して、蓄電装置５に出力する。こうして、電動機３のトルク出力が変化することを防止しつつ、蓄電装置５を蓄電することができる。
【００５２】
このように、本実施形態のハイブリッド自動車ＨＥＶは、発電機２による発電電力を蓄電装置５に蓄電する際に、電動機３のトルク出力の変化を抑制するため、例えば停車中に不要なトルクが発生したり、走行中に不要なトルク変動が発生したりすることが防止される。
【００５３】
尚、実施形態１においては、発電機２及び電動機３として、誘導機を採用することも可能である。
【００５４】
（実施形態２）
実施形態２は、電動機３の停止時における制御が、実施形態１とは異なる。具体的に前記制御部７は、電動機３が停止中であるときには、図６に示すように、マトリクスコンバータ４を制御して、電動機３の駆動周波数（同期速度）よりも高い周波数の交流電力をマトリクスコンバータ４から出力させる。これによって、同期機である電動機３は、脱調により駆動しない。一方、インバータ６は、その高周波数の交流電力を直流電力に変換して、蓄電装置５に出力する。
【００５５】
このように、実施形態２の制御でも、蓄電装置５の蓄電時に、電動機３のトルク出力の変化を抑制するため、例えば停車中に不要なトルクが発生したり、走行中に不要なトルク変動が発生したりすることが防止される。
【００５６】
また実施形態２では、マトリクスコンバータ４から電動機３に、高い周波数の交流電力が供給されるが、それは電動機３のインダクタンスの負荷になるため、電力消費が抑制される。
【００５７】
尚、制御部７は、電動機３の駆動周波数よりも低い周波数の交流電力をマトリクスコンバータ４から出力させてもよい。但し、電動機３に、その駆動周波数よりも低い周波数の交流電力を供給した場合は、所定の周期で交流電力の周波数が一時的に駆動周波数と一致してしまい、トルク出力が単発的に発生して脈動する虞がある。また、電動機３に供給する交流電力の周波数が低い場合は短絡になり、電力消費の点で不利になる。
【００５８】
（実施形態３）
実施形態３は、実施形態１，２の制御の組み合わせである。制御部７は、電動機３が停止中であるときには、マトリクスコンバータ４を制御して、三相の内の一相の双方向スイッチＳＷを導通させず、それによってマトリクスコンバータ４から単相電力を出力させると共に、その単相電力の周波数を電動機３の駆動周波数よりも高い周波数とする。これによって、電動機３は駆動しない。一方、インバータ６は、その単相かつ高周波数の交流電力を直流電力に変換して、蓄電装置５に出力する。それによって、蓄電装置５の蓄電が可能になる。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
以上説明したように、本発明は、発電機及び電動機をマトリクスコンバータによって接続した構成を含むハイブリッド自動車について有用である。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】ハイブリッド自動車の構成を示す概略図である。
【図２】ハイブリッド自動車の電力系統の構成を示す回路図である。
【図３】（ａ）はマトリクスコンバータのスイッチの構成の一例、（ｂ）はインバータのスイッチの構成の一例である。
【図４】電動機が作動中である場合の、蓄電時の制御を示す説明図である。
【図５】電動機が停止中である場合の、蓄電時の制御を示す説明図である。
【図６】実施形態２に係る、電動機が停止中である場合の、蓄電時の制御を示す説明図である。
【符号の説明】
【００６１】
１    エンジン
２    発電機
３    電動機
４    マトリクスコンバータ
５    蓄電装置
６    インバータ
７    制御部（蓄電手段、トルク抑制手段）
１３  駆動輪
ＨＥＶ  ハイブリッド自動車
【図１】
2007326450.tif 000003
【図２】
2007326450.tif 000004
【図３】
2007326450.tif 000005
【図４】
2007326450.tif 000006
【図５】
2007326450.tif 000007
【図６】
2007326450.tif 000008