(57)【要約】【課題】この発明は吸気ポートと筒内の２カ所に燃料噴射弁を備える２系統噴射内燃機関の制御装置に関し、加速時のショックを和らげるうえで最適な制御を実行することを目的とする。【解決手段】吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁３０と、燃焼室１６に燃料を噴射する筒内噴射弁２０とを設ける。アクセル開度AAの変化や機関回転数NEに基づいて急加速の要求を検知する。急加速の要求が検知されたら、加速ショックの振動周期に対応する所定期間だけ、主として筒内噴射時間に減量補正を施すことにより、出力トルクを低減させる。【選択図】図１
2007132308.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁と、
内燃機関の筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁と、
出力トルクの増加要求を検知するトルク増加要求検知手段と、
前記増加要求の検知後に、所定期間だけ、出力トルクが低減するように、前記ポート噴射弁の制御パラメータ及び前記筒内噴射弁の制御パラメータのうち、少なくとも後者に対して補正を施す補正制御を実行するトルク低減手段とを備え、
前記トルク低減手段は、出力トルクの低減が、主として前記筒内噴射弁に対する補正に起因して発生するように、前記補正制御を実行することを特徴とする２系統噴射内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記所定期間は、内燃機関の出力トルクの増加に伴って、出力トルクの伝達系に生ずる振動の固有周期に対応する時間であることを特徴とする請求項１記載の２系統噴射内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記所定期間は、１００msec以上２００msec以下の固定値であることを特徴とする請求項１又は２記載の２系統噴射内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記補正制御は燃料噴射量の減量補正を含み、前記制御パラメータは燃料噴射時間を含むことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の２系統噴射内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記筒内噴射弁に対する減量補正は、前記所定期間の間に噴射期間を迎える気筒のうち、一部の気筒に対してのみ行われることを特徴とする請求項４記載の２系統噴射内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記所定期間の間に噴射期間を迎える気筒から前記一部の気筒を除いた残部の気筒のうち、少なくとも一部の気筒に対しては、前記ポート噴射弁に対する減量補正が実行されることを特徴とする請求項５記載の２系統内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記筒内噴射弁に対する減量補正は、前記所定期間の間に噴射期間を迎える全ての気筒に対して実行され、かつ、
前記所定期間の間に噴射期間を迎える気筒のうち、少なくとも一部の気筒に対しては、前記ポート噴射弁に対する減量補正が実行されることを特徴とする請求項４記載の２系統内燃機関の制御装置。
【請求項８】
前記補正制御は燃料噴射時期の変更を含み、前記制御パラメータは燃料噴射時期を含むことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の２系統噴射内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、２系統噴射内燃機関の制御装置に係り、特に、車載用の内燃機関として好適であり、かつ、吸気ポートと筒内の２カ所に燃料噴射弁を備える２系統噴射内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特開２００３−４１９８７号公報には、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁を備える内燃機関のシステムが開示されている。このシステムによれば、車両が加速状態に移行する際に、一時的に燃料噴射量に減量補正が施される。
【０００３】
車載された内燃機関の出力トルクが急激に増大すると、その出力トルクを伝える伝達系に振動が生じ、その振動が加速ショックとして車両の搭乗者に認識されることがある。上記従来のシステムによれば、車両の加速が要求された際に、一時的に燃料噴射量を減量することで、伝達系における振動の発生を抑えて、上記の加速ショックを低減することが可能である。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−４１９８７号公報
【特許文献２】特開２００４−６０４７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
内燃機関に対する燃料の供給手法としては、吸気ポートに対して燃料を供給する手法の他、筒内に直接燃料を噴射する手法が知られている。また、内燃機関の構成としては、吸気ポートの燃料を噴射するためのポート噴射弁と、筒内に燃料を噴射するための筒内噴射弁とを共に備える２系統噴射の構成が知られている。
【０００６】
上述した従来のシステムは、ポート噴射弁のみを有するものであるため、出力トルクを抑えるための補正は、必然的にポート噴射弁に対して行われる。しかしながら、２系統噴射の内燃機関においては、ポート噴射弁に加えて、筒内噴射弁をも、上記補正の対象として考慮することができる。
【０００７】
この発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、ポート噴射弁と筒内噴射弁とを備える２系統噴射の内燃機関において、加速時のショックを和らげるうえで最適な制御を実行することのできる制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、２系統噴射内燃機関の制御装置であって、
内燃機関の吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁と、
内燃機関の筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁と、
出力トルクの増加要求を検知するトルク増加要求検知手段と、
前記増加要求の検知後に、所定期間だけ、出力トルクが低減するように、前記ポート噴射弁の制御パラメータ及び前記筒内噴射弁の制御パラメータのうち、少なくとも後者に対して補正を施す補正制御を実行するトルク低減手段とを備え、
前記トルク低減手段は、出力トルクの低減が、主として前記筒内噴射弁に対する補正に起因して発生するように、前記補正制御を実行することを特徴とする。
【０００９】
また、第２の発明は、第１の発明において、前記所定期間は、内燃機関の出力トルクの増加に伴って、出力トルクの伝達系に生ずる振動の固有周期に対応する時間であることを特徴とする。
【００１０】
また、第３の発明は、第１又は第２の発明において、前記所定期間は、１００msec以上２００msec以下の固定値であることを特徴とする。
【００１１】
また、第４の発明は、第１乃至第３の発明の何れかにおいて、前記補正制御は燃料噴射量の減量補正を含み、前記制御パラメータは燃料噴射時間を含むことを特徴とする。
【００１２】
また、第５の発明は、第４の発明において、前記筒内噴射弁に対する減量補正は、前記所定期間の間に噴射期間を迎える気筒のうち、一部の気筒に対してのみ行われることを特徴とする。
【００１３】
また、第６の発明は、第５の発明において、前記所定期間の間に噴射期間を迎える気筒から前記一部の気筒を除いた残部の気筒のうち、少なくとも一部の気筒に対しては、前記ポート噴射弁に対する減量補正が実行されることを特徴とする。
【００１４】
また、第７の発明は、第４の発明において、
前記筒内噴射弁に対する減量補正は、前記所定期間の間に噴射期間を迎える全ての気筒に対して実行され、かつ、
前記所定期間の間に噴射期間を迎える気筒のうち、少なくとも一部の気筒に対しては、前記ポート噴射弁に対する減量補正が実行されることを特徴とする。
【００１５】
また、第８の発明は、第１乃至第３の発明において、前記補正制御は燃料噴射時期の変更を含み、前記制御パラメータは燃料噴射時期を含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
第１の発明によれば、出力トルクの増加が要求された際に、主として筒内噴射弁に対する補正の結果として、一時的に出力トルクを抑えることができる。このような状況下で一時的に出力トルクを抑えることができると、出力トルクを伝える伝達系の振動が抑制され、システム全体に生ずるショックを効果的に和らげることができる。また、筒内噴射弁に対する補正は、ポート噴射弁に対する補正に比して、出力トルクに対して迅速に反映される。このため、本発明によれば、出力トルクを抑制するための補正に関して、優れた応答性を得ることができる。更に、本発明によれば、補正制御の主たる対象が筒内噴射弁であるため、補正制御の実行中においても、ポート噴射弁からは、安定した燃料供給が行われる。このため、本発明によれば、内燃機関の安定性を損なうことなく、効果的に加速ショックを和らげることができる。
【００１７】
第２の発明によれば、出力トルクの増加が要求された際に、伝達系に生ずる振動の固有周期に対応する期間だけ、出力トルクの発生を抑えることができる。このような補正制御によれば、加速ショックを、極めて良好に抑えることができる。
【００１８】
第３の発明によれば、出力トルクの増加が要求された際に、１００〜２００msec程度の適当な固定期間だけ出力トルクの発生を抑えることができる。内燃機関の出力トルクを伝達する伝達系には、上記固定期間に対応する固有振動が生じ易い。このため、本発明によれば、伝達系に生ずる振動を効果的に抑制することができる。
【００１９】
第４の発明によれば、出力トルクの増加が要求された際に、主として筒内噴射弁からの燃料噴射量を減量補正することで、一時的な出力トルクの低減を実現することができる。
【００２０】
第５の発明によれば、筒内噴射弁からの燃料噴射量を減量する補正は、一部の気筒に対してのみ行われる。筒内噴射弁からの燃料噴射は、高圧で、かつ、短時間で行われる。このため、筒内噴射弁からの燃料噴射量に対しては、微少な減量を施すことが困難であり、１回の燃料噴射において実現できる最小減量値は、ある程度大きな値となり易い。その結果、所定期間の間に噴射期間を迎える全ての気筒において、筒内噴射弁に減量補正を施すと、減量量が過大となって、出力トルクが過度に低下する事態が生じ得る。本発明によれば、筒内噴射弁に対する減量補正を一部の気筒に限って実行することにより、出力トルクの過度な低下を確実に阻止することができる。
【００２１】
第６の発明によれば、筒内噴射弁に対して減量補正が施されない気筒において、ポート噴射弁を対象とした減量補正を行うことができる。筒内噴射弁の最小減量値がある程度大きな値であることから、筒内噴射弁に減量補正を施す気筒数がｎである場合と、ｎ＋１である場合とでは、内燃機関に供給される総燃料量に大きな差が生ずる。このため、筒内噴射弁に対する減量補正のみで出力トルクの抑制を図ろうとすると、減量補正の対象とする気筒数がｎであると所望の減量量が確保できず、他方、その気筒数をｎ＋１とすると減量量が過大となるような事態が生じ得る。ポート噴射弁からの燃料噴射は、比較的低圧で、かつ、長時間に渡って行われる。このため、ポート噴射弁からの燃料噴射量は、微少な単位で補正することができる。本発明によれば、上記のような事態の下で、筒内噴射弁に対する減量補正と、ポート噴射弁に対する減量補正とを適宜組み合わせて行うことにより、所望の減量量を精度良く実現することができる。
【００２２】
第７の発明によれば、全ての気筒において筒内噴射弁に対する減量補正を実行しつつ、一部に気筒においては、筒内噴射弁に対する減量補正に併せて、ポート噴射弁に対する減量補正を実行することができる。所望の減量量が十分に多量である状況下では、全ての気筒において筒内噴射弁に対する減量補正を行うことが適切である。本発明によれば、このような状況下で、ポート噴射弁に対する減量補正を併用することにより、減量補正量を、正確に目標値に一致させることができる。
【００２３】
第８の発明によれば、出力トルクの増加が要求された際に、主として筒内噴射弁における燃料噴射時期を変更することで、一時的な出力トルクの低減を実現することができる。内燃機関の出力トルクは、筒内で燃料がどのように燃焼するかに応じて変化する。燃料噴射時期が変われば、筒内での燃料の燃焼状態にも変化が生じ、その結果、出力トルクにも変化が生ずる。本発明によれば、この原理を利用することにより、出力トルクを適切に低下させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
以下、図１乃至図５を参照して、本発明の実施の形態１について説明する。図１は、本実施形態のシステムの構成を説明するための図である。図１に示すように、本実施形態のシステムは、内燃機関１０を備えている。内燃機関１０は、複数の気筒を有しており、気筒毎にピストン１２を備えている。ピストン１２の表面には、キャビティ１４が形成されている。
【００２５】
ピストン１２の上部には、燃焼室１６が形成されている。内燃機関１０は、気筒毎に、筒内噴射弁１８及び点火プラグ２０を備えている。筒内噴射弁１８には、図示しない高圧ポンプより、十分に高い圧力で燃料が供給されている。筒内噴射弁１８は、所定のタイミングで開弁することにより、ピストン１２のキャビティ１４に向けて高圧燃料を噴射することができる。このようにして噴射された燃料は、キャビティ１４の壁面に倣って進行し、点火プラグ１８の先端部付近に濃度の高い混合気層を形成することができる。
【００２６】
燃焼室１６には、吸気ポート２２及び排気ポート２４が連通している。また、内燃機関１０は、吸気ポート２２と燃焼室１６との導通状態を制御するための吸気弁２６、及び排気ポート２４と燃焼室１６との導通状態を制御するための排気弁２８を備えている。吸気ポート２２には、その内部に燃料を噴射するためのポート噴射弁３０が設けられている。
【００２７】
ポート噴射弁３０には、図示しない燃料フィードポンプより、比較的低い圧力で燃料が供給されている。ポート噴射弁３０は、所定の吸気期間において開弁することにより、吸気ポート２２の内部に燃料を噴射する。このようにして噴射された燃料は、吸気弁２６の開弁に伴って生ずる吸気流と共に、燃焼室１６内に吸入される。
【００２８】
本実施形態のシステムは、ECU(Electronic Control Unit)４０を備えている。ECU４０には、アクセル開度センサ４２、エアフロメータ４４、及び回転数センサ４６などが接続されている。アクセル開度センサ４２は、運転者によって踏み込まれたアクセルの開度を計測するためのセンサである。エアフロメータ４４は、吸入空気量Gaを計測するためのセンサである。回転数センサ４６は、機関回転数NEを計測するためのセンサである。ECU４０は、それらのセンサの出力に基づいて、上述した筒内噴射弁２０及びポート噴射弁３０等のアクチュエータを適宜駆動することができる。
【００２９】
［実施の形態１の特徴］
図２は、内燃機関１０を搭載する車両において発生する加速ショックを説明するためのタイミングチャートである。より具体的には、図２（Ａ）は、内燃機関１０の出力トルクの変化を示す図である。また、図２（Ｂ）は、内燃機関１０を搭載する車両に発生する前後G（加速度）の変化を示す図である。
【００３０】
図２（Ａ）は、時刻t1において、車両の加速が求められ、その結果、内燃機関１０の出力トルクが急激に立ち上がった状態を表している。出力トルクにこのような急激な立ち上がりが発生すると、そのトルクを伝達する伝達系には、固有の共振周期で振動が生ずることがある。そして、この振動が発生すると、車両の前後Gには、図２（Ｂ）に示すように、上記の共振周期での振幅が生ずる。
【００３１】
図２（Ｂ）に示すような前後Gの振幅は、加速ショックとして車両の搭乗者に認識される。このため、加速時の快適性を高めるためには、加速ショックが低減されるように、出力トルクの伝達系に生ずる振動を抑制することが重要である。
【００３２】
図３は、加速ショックを和らげるために、本実施形態において用いられる原理を説明するためのタイミングチャートである。図３（Ａ）及び図３（Ｂ）は、それぞれ、出力トルクの変化、及び車両前後Gの変化を示している。
【００３３】
図３（Ａ）において、内燃機関１０の出力トルクは、加速要求が発生した時刻t1の後、時刻t2からt3にかけて、一時的に低減されている。本実施形態において、内燃機関１０を搭載する車両において、加速時に生ずる振動はおよそ７Hz程度の周波数を有している。時刻t2〜t3の間隔は、その周波数（７Hz）に対応する値であり、より具体的には、１００〜２００msec程度の値である。
【００３４】
出力トルクの立ち上がり時に、このような期間だけ出力トルクを低減させると、つまり、加速ショックを構成する振動と同じ周期で出力トルクを低減させると、振動成分の増幅を抑制することができる。その結果、図３（Ｂ）に示すように、加速時における前後Gの振幅が抑制され、加速ショックは、十分に小さなものとなる。そこで、本実施形態では、加速ショックの発生が予想される状況下では、出力トルクを立ち上げる過程で、伝達系に生ずる振動周期と同じ周期で、一時的に出力トルクを低減させることとした。
【００３５】
ところで、本実施形態のシステムは、２つの燃料噴射系統、つまり、吸気ポート２２に対する燃料噴射系統と、燃焼室１６への燃料噴射系統とを有している。このため、内燃機関１０の出力トルクは、前者に関わる制御パラメータを変化させることによっても、また、後者に関わる制御パラメータを変化させることによっても、低下させることは可能である。
【００３６】
両者の特性を比較すると、燃料噴射の圧力と噴射の実行期間とにおいて大きな相違が認められる。つまり、ポート噴射弁３０による燃料噴射は、比較的低い燃料圧力で、比較的長期間に渡って行われる。他方、筒内噴射弁２０による燃料噴射は、十分に高い燃料圧力で、極めて短い時間で行われる。
【００３７】
内燃機関１０の出力トルクを瞬間的に変化させるためには、燃焼室１６に吸入される燃料量を、瞬間的に大きく変化させることが必要である。そして、燃料噴射量を瞬間的に大きく減量するうえでは、短時間で燃料噴射を終える筒内噴射側に補正を施す方が、ポート噴射側に補正を施すより有利である。
【００３８】
また、ポート噴射弁３０によって噴射された燃料は、搬送遅れを伴って燃焼室１６に吸入される。更に、ポート噴射弁３０によって噴射された燃料は、その一部が吸気ポート２２や吸気弁２６に付着してポートウェットとなる。そして、燃料噴射量が変化した際には、その変化の一部は、ポートウェットの変化によって吸収され、燃焼室１６に吸入される燃料量には反映されない。
【００３９】
他方、筒内噴射弁２０によって噴射された燃料は、その全てが遅滞なく燃焼室１６に供給される。従って、筒内噴射弁２０からの燃料噴射量に生じた変化は、その全てが、燃焼室１６に供給される燃料量の変化に迅速に反映される。
【００４０】
内燃機関１０の出力トルクを瞬間的に変化させるためには、燃料噴射量に与えた変化が燃焼室１６内の燃料量に反映されるまでの時間は短いほど有利である。従って、この点においても、出力トルクを瞬間的に低下させるうえでは、筒内噴射側に補正を施す方が、ポート噴射側に補正を施すより有利である。
【００４１】
以上の理由により、本実施形態では、加速ショックの発生が予想される状況下で、主として筒内噴射側の制御パラメータに補正を施すことにより、出力トルクの一時的な低下を生じさせることとした。より具体的には、本実施形態のシステムは、上記の状況下では、ポート噴射弁３０からの燃料噴射量を維持したまま、筒内噴射弁２０からの燃料噴射量に減量補正を施すことにより、出力トルクに一時的な低下を生じさせることとした。
【００４２】
［実施の形態１における具体的処理］
本実施形態のシステムにおいて、筒内に噴射される燃料量（筒内噴射量）は、筒内噴射弁２０の開弁時間（筒内噴射時間）により決定される。同様に、吸気ポートに噴射される燃料量（ポート噴射量）は、ポート噴射弁３０の開弁時間（ポート噴射時間）により決定される。
【００４３】
ECU４０は、内燃機関１０の運転中は、常に、吸入空気量Gaや機関回転数NE等に基づいて、基本筒内噴射時間τDI、及び基本ポート噴射時間τPIを演算する。基本筒内噴射時間τDI及び基本ポート噴射時間τPIは、内燃機関１０を通常の運転状態に制御するための値（所望の空燃比等を実現するための値）である。これらの演算手法は公知であり、また、本発明の主要部ではないため、ここでは、これ以上の説明は省略する。
【００４４】
ECU４０は、上記の処理に加えて、図４に示すルーチンを実行する。図４は、加速ショックを和らげるべく、筒内噴射量に減量補正を施すために、ECU４０が実行するルーチンのフローチャートである。
【００４５】
図４に示すルーチンでは、先ず、アクセル開度AA（より具体的にはアクセル変化率ΔAA）と、機関回転数NEとが検出される（ステップ１００）。次に、アクセル変化率ΔAAと機関回転数NEに基づいて、急加速が要求されているかが判別される。
【００４６】
機関回転数NEがパワーバンドに属する状況下で、アクセル開度AAに大きな増加が生じているような場合は、運転者によって車両の急加速が要求されていると判断できる。そして、このような場合は、加速ショックの発生が予測されるため、ショック対策が必要であると判断できる。
【００４７】
ECU４０は、機関回転数NEをパラメータとして、ショック対策が必要となるアクセル変化率（増加率）ΔAAの判定値を定めたマップを記憶している。上記ステップ１０２では、具体的には、検出されたアクセル変化率ΔAAが、そのマップから読み出される判定値に比して大きいか否かが判断される。その結果、アクセル変化率ΔAAが判定値以下であると判断された場合は、ショック対策が必要でないと判断され、速やかに今回の処理サイクルが終了される。
【００４８】
他方、アクセル変化率ΔAAが判定値を超えていると判断された場合は、ショック対策が必要であると判断される。この場合、加速ショックの原因となる振動周期に合わせて、出力トルクをカットするための処理が行われる（ステップ１０４）。より具体的には、ここでは、次式に従って、筒内噴射時間τDIの減量補正値が演算される。
τDI’＝τDI×A    （A：減量係数  ０＜A＜１）    ・・・（１）
【００４９】
本実施形態のシステムには、上述した通り、７Hz程度の周波数（１００〜２００msec程度の振動周期）で加速ショックの振動が発生する。このため、ECU４０は、急加速の要求が認識された場合に、７Hz程度の周波数（１００〜２００msec程度の周期）で出力トルクが増減するように、基本筒内噴射時間τDIと、減量補正値τDI’の切り換えを行う。
【００５０】
より具体的には、ECU４０は、図３（Ａ）に示すように、急加速の要求が生じた後（時刻t1参照）に、７Hzに対応する適当な時間が経過した時点で（時刻t2参照）、筒内噴射時間を、基本筒内噴射時間τDIから減量補正値τDI’に切り換える。そして、７Hzに対応する適当な時間が更に経過すると、その時点でトルクカットの終了が判断され、筒内噴射時間が、減量補正値τDI’から、基本筒内噴射量τDIに戻される（ステップ１０６）。
【００５１】
尚、上記の処理において、加速要求が生じた後、筒内噴射時間が減量補正値τDI’に切り換えられるまでの時間、及び、その切り換えの後、筒内噴射時間が基本筒内噴射時間τDIに戻されるまでの時間は、加速ショックを和らげるうえで最も適切な値として、それぞれ適合により定められた値である。従って、それらの時間は、必ずしも同じではない。
【００５２】
図５は、機関回転数NEが１０００rpm程度である場合に、上記の処理により実現される動作を説明するためのタイミングチャートである。より具体的には、図５（Ａ）は、内燃機関１０（ここでは４気筒であるものとする）の個々の気筒で噴射が行われるタイミングを示す。この図において、○は、基本筒内噴射時間τDIを用いた通常噴射を表している。他方、△は、減量補正値τDI’を用いた減量噴射を表している。図５（Ｂ）は、加速ショックを和らげるためのトルクカットが要求された期間を表している。
【００５３】
機関回転数NEが１０００rpm程度である場合は、７Hzに対応する周期、つまり、１００〜２００msecの間に、おおよそ３回転の動作が生ずる。そして、その間には、内燃機関１０において、全体として６回程度の噴射が行われる。
【００５４】
本実施形態のシステムでは、図５（Ａ）に示すように、トルクカットの期間(T1〜T2）中に噴射期間を迎える全ての気筒において、筒内噴射量の削減による減量噴射が行われる。このような処理によれば、トルクカットの期間だけ、内燃機関１０の出力トルクを瞬間的に十分にカットすることができる。また、本実施形態のシステムは、トルクカットの期間中も、ポート噴射に関しては、基本ポート噴射時間τPIによる噴射が維持される。このため、減量補正の実行中も、内燃機関１０の運転状態が、過度に不安定になることがない。従って、本実施形態のシステムによれば、内燃機関１０の運転状態を安定に維持しながら、加速に伴うショックを十分に和らげることができる。
【００５５】
ところで、上述した実施の形態１においては、加速時に伝達系に生ずる振動の周波数を７Hz程度としているが、この周波数は、これに限定されるものではない。すなわち、実施の形態１における７Hzは、あくまで伝達系に生ずる振動の周波数の一例である。従って、トルクカットを要求する期間も、７HZに対応する周期に限定されるものではなく、その期間は、出力トルクの伝達系に生ずる振動の周期に対応するものであればよい。尚、この点は、以下に説明する他の実施形態においても同様である。
【００５６】
尚、上述した実施の形態１においては、ECU４０が、ステップ１０２の処理を実行することにより前記第１の発明における「トルク増加要求検知手段」が、ステップ１０４の処理を実行することにより前記第１の発明における「トルク低減手段」が、それぞれ実現されている。また、上述した実施の形態１においては、７Hz程度の振動を和らげるために、筒内噴射時間τDIが減量補正値τDI’とされる期間が、前記第１の発明における「所定時間」に想到している。
【００５７】
実施の形態２．
［実施の形態２の特徴］
次に、図６及び図７を参照して本発明の実施の形態２について説明する。本実施形態のシステムは、図１に示すハードウェア構成を用いて、ECU４０に、後述する図７に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。
【００５８】
図６は、実施の形態１のシステムにおける課題を説明するための図である。上述した通り、実施の形態１のシステムは、筒内噴射時間に減量補正を施すことにより、加速ショックを和らげるためのトルクカットを実現している。筒内噴射弁２０による燃料噴射は、高圧で、かつ短時間で行われる。このため、内燃機関１０に対する燃料供給量を瞬間的に変化させるうえでは、ポート噴射量に補正を施すより、筒内噴射量に補正を施すことが効果的である。
【００５９】
その一方で、筒内噴射量は、高圧で、かつ短時間で行われることから、微少な補正の対象としては適していない。具体的には、筒内噴射量に対して正確に施し得る最小補正量は、ある程度大きな値とならざるを得ない。このため、出力トルクのカット期間中に噴射期間を迎える全ての気筒で筒内噴射量に減量補正が施されると、燃料の減量が過大となり、出力トルクが過度に低下してしまう事態が生じ得る。
【００６０】
図６中に実線で示す波形は、加速ショックを和らげるために実現するべき出力トルクの波形である。一方、図６中に破線で示す波形は、上述した理由によって、トルクカットの期間中に過小となったトルクの波形を示している。トルクカットに伴う出力トルクの不当低下は、加速特性の悪化や、加速ショックの原因となる。そこで、本実施形態のシステムは、このような不当なトルク低下が予想される場合には、トルクカットの期間中に噴射期間を迎える気筒のうち、一部の気筒についてのみ筒内噴射量に減量補正を施すこととして、出力トルクの過度の低下を防ぐこととした。
【００６１】
［実施の形態２の具体的処理］
本実施形態のシステムは、実施の形態１の場合と同様に、吸入空気量Gaや機関回転数NEに基づいて、基本筒内噴射時間τDI、並びに基本ポート噴射時間τDPを演算している。ECU４０は、その処理に加えて、加速ショックを抑制するために、図７に示すルーチンを実行する。
【００６２】
図７は、加速ショックを抑制するために、本実施形態においてECU４０が実行するルーチンのフローチャートである。尚、図７において、図４に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略又は簡略する。
【００６３】
すなわち、図７に示すルーチンでは、ステップ１０２の処理により、ショック対策の必要性が肯定されると、次に、トルク低減必要量TCが算出され、かつ、制御適応気筒が確定される（ステップ１１０）。トルク低減必要量TCは、加速ショックを和らげるために、内燃機関１０全体として低下するべきトルク量であり、その値は、要求加速の大きさや、内燃機関１０の運転状態などに応じて決定される。本実施形態において、ECU４０は、アクセル開度AA及び機関回転数NEとの関係でトルク低減必要量TCを定めたマップを記憶している。ここでは、そのマップに従って、トルク低減必要量TCが算出される。
【００６４】
制御適応気筒は、筒内噴射時間τDIに減量補正を施すべき気筒である。単一気筒の筒内噴射量を減量補正することで実現できる最小のトルク低減量TCminは、予め把握しておくことができる。また、ECU４０は、現在の機関回転数NEに基づいて、トルクカットの期間中（１００〜２００msec程度の既定期間中）に実行される噴射の回数Nを算出することができる。
【００６５】
ステップ１１０において、ECU４０は、トルク低減必要量TCを算出した後、その値TCがTCmin×N以上であるかを判断する。その結果、TC≧TCmin×Nの成立が認められれば、全ての気筒で減量補正を行っても、過大なトルク低減は生じないと判断できる。この場合、ECU４０は、全ての気筒を制御適応気筒として確定する。
【００６６】
他方、TC≧TCmin×Nが成立しないと判断された場合は、全ての気筒で減量補正が実行されると、トルク低減必要量TCを超えるトルク低下が発生する、つまり、過大なトルク低下が発生すると判断できる。この場合、ECU４０は、TC≧TCmin×ｎを成立させる最も大きなｎを算出する。そして、トルクカット期間中に実行される減量補正の回数がｎとなるように、予め定めておいた規則に従って、一部の気筒のみを制御適応気筒として確定する。
【００６７】
以上の処理が終わると、以後、実施の形態１の場合と同様に、ステップ１０４及び１０６の処理が順次実行される。その結果、本実施形態では、トルクカットの期間中、制御適応気筒として確定された気筒では、通常のポート噴射と、減量補正された筒内噴射とが行われる。また、制御適応気筒とされなかった気筒については、通常の燃料噴射が行われる。
【００６８】
上記の処理によれば、加速ショックの発生が予想される場合に、出力トルクを不当に低下させることなく適切にカットすることができる。このため、本実施形態のシステムによれば、トルク低減必要量TCが比較的小さい状況下でも、加速特性の悪化等を伴うことなく、加速ショックを良好に和らげることができる。
【００６９】
ところで、上述した実施の形態２においては、トルクカット量が、トルク低減必要量TCを超えないように、筒内噴射の減量補正に関する制御適応気筒の数ｎを設定することとしているが、その設定の手法はこれに限定されるものではない。すなわち、上記の制御適応気筒の数ｎは、トルクカット量とトルク低減必要量との差が最も小さくなるように設定することとしても、或いは、トルク低減必要量を確保し得る最も少ない数に設定することとしてもよい。
【００７０】
尚、上述した実施の形態２においては、ステップ１１０の処理により制御適応気筒として確定された気筒が、前記第５の発明における「一部の気筒」に相当している。
【００７１】
実施の形態３．
［実施の形態３の特徴］
次に、図８乃至図１０を参照して本発明の実施の形態３について説明する。本実施形態のシステムは、図１に示すハードウェア構成を用いて、ECU４０に、後述する図１０に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。
【００７２】
上述した実施の形態２のシステムは、全ての気筒で筒内噴射量に低減補正を施すと、トルク低減必要量TCを超えるトルクカットが行われてしまう場合に、低減補正の対象となる制御適応気筒を、一部の気筒に限定することとしている。
【００７３】
図８は、♯１気筒と♯４気筒が制御適応気筒とされ、♯２気筒及び♯３気筒が、制御適応気筒とされなかった場合のトルク変動の様子を示している。上述した通り、筒内噴射が補正対象である場合、単一の気筒で実現できる最小のトルク低減量TCminは、ある程度大きな値にならざるを得ない。このため、上記の例によれば、図８に示すように、トルクカットの期間中に、気筒間に大きなトルク格差が生ずる。
【００７４】
気筒間に不当に大きなトルク格差が発生すると、内燃機関１０の運転状態は不安定となる。この点、上述した実施の形態２のシステムは、トルク低下必要量TCが比較的少ない状況下で、内燃機関１０の運転状態を不安定にさせ易いものであった。
【００７５】
ポート噴射は、比較的低い圧力で、比較的長い期間に渡って行われるものであるため、筒内噴射に比して、微少な噴射量制御を行うのに適している。このため、ポート噴射時間τPIを補正の対象とすれば、筒内噴射時間τDIを対象とする場合に比して、十分に微少な単位で燃料噴射量を補正することが可能である。
【００７６】
図９は、筒内噴射に関して制御適応気筒とされなかった♯３気筒及び♯２気筒において、ポート噴射の減量補正を行った場合のトルク変動を示す。この図に示すように、筒内噴射に対する減量補正が行われない♯３気筒及び♯２気筒において、ポート噴射を対象とする減量補正を行うこととすれば、トルクカットの期間中に生ずる気筒間トルク格差を、図８に示す場合に比して狭めることができる。
【００７７】
そこで、本実施形態のシステムは、全ての気筒で筒内噴射量を減量すると、トルクカット量が過大となるような状況下では、一部の気筒に限って筒内噴射量の減量補正を行いつつ、他の気筒では、ポート噴射量の減量補正を行うこととした。
【００７８】
［実施の形態３の具体的処理］
本実施形態のシステムは、実施の形態１の場合と同様に、吸入空気量Gaや機関回転数NEに基づいて、基本筒内噴射時間τDI、並びに基本ポート噴射時間τDPを演算している。ECU４０は、その処理に加えて、加速ショックを抑制するために、図１０に示すルーチンを実行する。
【００７９】
図１０は、加速ショックを抑制するために、本実施形態においてECU４０が実行するルーチンのフローチャートである。尚、図１０において、図４又は図７に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略又は簡略する。
【００８０】
図１０に示すルーチンでは、ステップ１０２の処理により、ショック対策の必要性が肯定されると、次に、トルク低減必要量TCが算出され、かつ、制御適応気筒が確定される（ステップ１２０）。トルク低減必要量TCは、加速ショックを和らげるために、内燃機関１０全体として低下するべきトルク量であり、その値は、実施の形態２の場合と同様の手法によって算出される（図７、ステップ１１０参照）。
【００８１】
本ステップ１２０において、制御適応気筒は、筒内噴射の減量補正に関するものと、ポート噴射の減量補正に関するものとが確定される。筒内噴射に減量補正を施すべき制御適応気筒（以下、「筒内制御適応気筒」と称す）は、実施の形態２の場合と同様の手法によって確定される（図７、ステップ１１０参照）。更に、本実施形態では、筒内気筒適応気筒とされなかった残りの気筒が、ポート噴射のみに減量補正を施すべき制御適応気筒（以下、「ポート制御適応気筒」と称す）として確定される。
【００８２】
上記の処理によれば、筒内制御適応気筒において実現されるトルクカット量TCmin×ｎは、トルク低減必要量TCより小さな値となる。上記ステップ１２０では、それらの差ΔTC＝TC−TCmin×ｎが、ポート噴射の減量補正によって達成するべきトルクカット量とされる。そして、その差ΔTCを、トルクカット期間中にポート制御適応気筒で行われる吸気の回数（N−ｎ）で除した値が、個々のポート制御適応気筒で達成するべきトルクカット量となる。
【００８３】
図１０に示すルーチンでは、上記ステップ１２０の処理に続いて、トルクカットの期間中、筒内制御適応気筒における噴射処理（ステップ１２２）と、ポート制御適応気筒における噴射処理（ステップ１２４）とが適宜実行される。
【００８４】
全ての気筒が筒内制御適応気筒である場合は、ステップ１２２の処理のみが実行され、ステップ１２４の処理は実行されない。ステップ１２２の処理は、実質的に図４又は図７に示すステップ１０４の処理と同様である。ここでは、具体的には、筒内制御適応気筒に割り振られたトルクカット分が達成されるように、上記（１）式に従って、筒内噴射時間τDIの減量補正値τDI’が算出される。
【００８５】
ポート制御適応気筒が確定された場合は、ステップ１２４の処理が実行される。ステップ１２４では、次式に従って、ポート噴射時間τPIの減量補正値τPI’が算出される。
τPI’＝τPI×C      （C：減量係数  ０＜C＜１）  ・・・（２）
但し、減量係数Cは、個々のポート制御適応気筒で減量するべきトルク量ΔTC／（N−ｎ）を実現するための値として算出された減量係数である。
【００８６】
以後、加速ショックの振動周期（７Hz）に対応するトルクカットの期間が終了すると、ステップ１０６の処理が実行され、燃料噴射の手法が通常の手法に戻される。つまり、筒内噴射時間が基本筒内噴射時間τDIに戻され、かつ、ポート噴射時間が基本ポート噴射時間τPIに戻される。
【００８７】
以上説明した処理によれば、全ての気筒で筒内噴射に減量補正を施すことができない場合に、ポート噴射の減量補正を併用することで、個々の気筒間でのトルク格差を小さくすることができる。このため、本実施形態のシステムによれば、実施の形態２のシステムに比して、このような状況下での内燃機関１０の安定性を高めることができる。
【００８８】
ところで、上述した実施の形態３においては、筒内制御適応気筒とされなかった気筒の全てをポート制御適応気筒として確定することとしているが、本発明はこれに限定されるものではない。すなわち、筒内制御適応気筒として確定されなかった気筒の一部のみをポート制御適応気筒として確定することとしてもよい。
【００８９】
また、上述した実施の形態３においては、筒内噴射の減量補正によって達成できないトルクカット分ΔTC＝TC−TCmin×ｎを、全てのポート制御適応気筒に均等に振り分けることとしているが、本発明はこれに限定されるものではない。すなわち、個々のポート制御適応気筒において減量するべきトルクカット量を予め設定しておき（ステップ１２４における減量係数Cを設定しておき）、ΔTCのトルクカットに必要な回数だけ、ポート噴射に対する減量補正を行うこととしてもよい。
【００９０】
実施の形態４．
［実施の形態４の特徴］
次に、図１１を参照して本発明の実施の形態４について説明する。本実施形態のシステムは、図１に示すハードウェア構成を用いて、ECU４０に、後述する図１１に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。
【００９１】
上述した実施の形態１又は２のシステムは、加速ショックを和らげるためのトルクカットを、筒内噴射に対する減量補正のみで実現することとしている。また、上述した実施の形態３のシステムも、全ての気筒で筒内噴射の減量補正を行っても、トルクカット量が過大とならない状況下では、必要なトルクカット量を、筒内噴射に対する減量補正のみで確保することとしている。
【００９２】
上述した通り、ポート噴射は、燃料噴射量を微量に調整するうえでは、筒内噴射に比して、補正の対象として適している。従って、過大なトルクカットを発生させずに全気筒で筒内噴射を減量させ得る状況下であっても、ポート噴射に対する減量補正を併用することとすれば、より正確なトルク補正を実現することが可能である。そこで、本実施形態では、そのような状況下においても、微少なトルク調整が必要となる場合には、筒内噴射に対する減量補正と併用して、ポート噴射に対する減量補正を実行することとした。
【００９３】
［実施の形態４における具体的処理］
本実施形態のシステムは、実施の形態１の場合と同様に、吸入空気量Gaや機関回転数NEに基づいて、基本筒内噴射時間τDI、並びに基本ポート噴射時間τDPを演算している。ECU４０は、その処理に加えて、加速ショックを抑制するために、図１１に示すルーチンを実行する。
【００９４】
図１１は、加速ショックを抑制するために、本実施形態においてECU４０が実行するルーチンのフローチャートである。このルーチンは、ステップ１２０がステップ１３０に置き換えられている点、及びステップ１３０の後ろにステップ１３２が挿入されている点を除いて、図１０に示すルーチンと同様である。以下、図１１において、図１０に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略又は簡略する。
【００９５】
すなわち、図１１に示すルーチンにおいては、ステップ１０２の処理によりショック対策の必要性が認められた場合に、トルク低減必要量TRの算出処理と、以下に示す３種類の制御適応制御の確定処理とが実行される（ステップ１３０）。
１．筒内噴射にのみ減量補正を施すべき制御適応気筒（筒内制御適応気筒）
２．ポート噴射にのみ減量補正を施すべき制御適応気筒（ポート制御適応気筒）
３．筒内噴射とポート噴射の双方に減量補正を施すべき制御適応気筒（以下、「双方制御適応気筒」と称す）
【００９６】
全ての気筒で筒内噴射の減量補正を行うと、トルクカット量が過大となってしまう状況下では、実施の形態３の場合（図１０、ステップ１２０参照）と同様の手法で筒内制御適応気筒と、ポート制御適応気筒が確定される。この場合、双方制御適応気筒は確定されない。
【００９７】
全ての気筒で筒内噴射の減量補正を行っても、トルクカット量が過大とならない場合は、以下のような手法で、筒内制御適応気筒と、双方制御適応気筒が確定される。この場合、ポート制御適応気筒は確定されない。すなわち、この場合は、先ず、全ての気筒で筒内噴射の減量補正を行うことにより実現できるトルクカット量TCDが算出される。筒内噴射の補正は、微少な補正には適していないため、上記のトルクカット量TCDは、ある程度離散的な値にならざるを得ない。このため、筒内噴射に関する減量係数Aを調整しても、上記のトルクカット量TCDは、必ずしもトルク低減必要量TCに一致しない。
【００９８】
TDCがTCと一致しない場合、ECU４０は、TDCがTCより小さな値となるように、減量係数Aを決定する。そして、トルクカット量の不足分ΔTC＝TC−TCDを、ポート噴射側で達成するべきトルクカット量とする。ECU４０は、所定の規則に従って、上記の不足分出るΔTCを確保するための気筒を決定し、その気筒を双方制御適応気筒として確定する。ステップ１３０では、以上の処理が実行される。
【００９９】
上記の処理により、筒内制御適応気筒が確定された場合は、ステップ１２２の処理により、それらの気筒において、筒内噴射に対して減量補正が施される。また、ポート制御適応気筒が確定された場合は、ステップ１２４の処理により、それらの気筒において、ポート噴射に対して減量補正が施される。
【０１００】
更に、上記ステップ１３０において、双方制御適応気筒が確定された場合は、それらの気筒において、筒内噴射に対する減量補正、及びポート噴射に対する減量補正が行われる（ステップ１３２）。尚、それらの減量補正は、ステップ１２２及び１２４の場合と同様に行われる。
【０１０１】
以後、加速ショックの振動周期（７Hz）に対応するトルクカットの期間が終了すると、ステップ１０６の処理が実行され、燃料噴射の手法が通常の手法に戻される。つまり、筒内噴射時間が基本筒内噴射時間τDIに戻され、かつ、ポート噴射時間が基本ポート噴射時間τPIに戻される。
【０１０２】
以上説明した処理によれば、主として筒内噴射に対する減量補正によってトルク低減必要量TRを確保しつつ、如何なる状況下であっても、所望のトルク低減必要量TRを正確に発生させることができる。このため、本実施形態のシステムによれば、実施の形態１乃至３のシステムに比して、更に広い運転領域において、良好に加速ショックの発生を抑制することができる。
【０１０３】
実施の形態５．
［実施の形態５の特徴］
次に、図１２を参照して本発明の実施の形態５について説明する。本実施形態のシステムは、図１に示すハードウェア構成を用いて、ECU４０に、後述する図１２に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。
【０１０４】
上述した実施の形態２又は３では、筒内噴射に対する減量補正と、ポート噴射に対する減量補正とを併用することにより、トルクカット量の微少な調整を可能としている。しかしながら、ポート噴射に対する減量補正が、燃焼室１６内の燃料量に反映されるまでには、必然的にある程度の遅れが発生する。この点、ポート噴射に対する減量補正は、トルクカット量を、正確に微調整する手法として、必ずしも最適なものではない。
【０１０５】
ところで、内燃機関１０が発生する出力トルクは、燃料噴射量を減量する他、燃料噴射時期を変化させることによっても低下させることができる。すなわち、本実施形態のシステムにおいて、個々の気筒に対する筒内噴射のタイミング（以下、「筒内噴射時期」と称す）は、原則としては最も良好な燃料効率の得られる時期（最適点）に設定されている。そして、筒内噴射時期を、上記の最適点からずらせば、各気筒での燃焼効率が悪化し、その結果として出力トルクを低下させることができる。
【０１０６】
筒内噴射時期の補正によるトルクカットは、ポート噴射量の減量補正と異なり、何らの遅延も無く発生させることができる。また、筒内噴射時期の補正は、筒内噴射量の減量補正に比してトルクに対する感度が小さい。このため、前者の補正によれば、後者の補正に比して、運転者が要求するトルクカーブを作り易く、また、筒内噴射側だけの補正によって、十分に微細なトルク制御を実現することができる。そこで、本実施形態では、加速ショックの発生が予想される場合に、所望のトルクカットが実現されるように、筒内噴射時期に補正を施すこととした。
【０１０７】
［実施の形態５における具体的処理］
図１２は、上記の機能を実現するための本実施形態においてECU４０が実行するルーチンのフローチャートである。尚、図１２において、図４に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略又は簡略する。
【０１０８】
すなわち、図１２に示すルーチンでは、ステップ１０２の処理によりショック対策の必要性が認められた場合に、加速ショックを和らげるために必要なトルクカットが生ずるように、筒内噴射時期に補正が施される（ステップ１４０）。ここでは、具体的には、先ず、実施の形態１乃至４の場合と同様の手法により、トルク低減必要量TRが算出される。次に、トルクカット期間中に実行される噴射の回数Nで、そのTRを除することにより、気筒毎に実現するべきトルクカット量TR/Nが算出される。そして、予め記憶しているマップを参照して、そのTR/Nを実現するために必要な噴射時期補正量が設定される。
【０１０９】
トルクカットの期間中は、上記の手順で設定された噴射時期補正量により、各気筒の筒内噴射時期が補正される。その後、加速ショックの振動周期（７Hz）に対応するトルクカット期間（１００〜２００msec）が終了すると、筒内噴射時期が通常の噴射時期に戻される（ステップ１４２）。
【０１１０】
以上の処理によれば、加速ショックの発生が予想される場合に、筒内噴射時期に補正を施すことにより、常に、精度良く、かつ、迅速に所望のトルクカットを実現することができる。このため、本実施形態のシステムによれば、加速ショックの発生を、極めて良好に抑制することができる。
【０１１１】
ところで、上述した実施の形態５においては、筒内噴射時期に補正を施すことにより、所望のトルクカットを発生させることとしているが、この補正には、噴射のタイミングを、完全失火の生ずるタイミングとするような概念も含まれるものとする。このような補正によれば、瞬間的に、非常に大きなトルク変化を発生させることが可能となる。
【０１１２】
また、上述した実施の形態５においては、トルクカットの期間中に、全ての気筒において均等にトルクカットを行うこととしているが、本発明はこれに限定されるものではない。すなわち、加速ショックを和らげるうえで好適なトルクカーブを予め設定して、そのトルクカーブが実現されるように、個々の気筒におけるトルクカット量を（噴射時期補正量を）、適宜設定することとしてもよい。
【０１１３】
また、上述した実施の形態５においては、必要なトルクカットを、筒内噴射時期の補正のみで発生させることとしているが、本発明はこれに限定されるものではない。すなわち、所望のトルクカットは、筒内噴射量の減量補正と、筒内噴射時期の補正とを組み合わせて発生させることとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１１４】
【図１】本発明の実施の形態１の構成を説明するための図である。
【図２】図１に示す内燃機関を搭載する車両において発生する加速ショックを説明するためのタイミングチャートである。
【図３】加速ショックを和らげるために、実施の形態１において用いられる原理を説明するためのタイミングチャートである。
【図４】加速ショックを和らげるべく、筒内噴射量に減量補正を施すために、実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図５】機関回転数NEが１０００rpm程度である場合に実施の形態１のシステムで実現される動作を説明するためのタイミングチャートである。
【図６】実施の形態１のシステムにおける課題を説明するための図である。
【図７】加速ショックを抑制するために、実施の形態２において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図８】♯１気筒と♯４気筒が制御適応気筒とされ、♯２気筒及び♯３気筒が、制御適応気筒とされなかった場合のトルク変動の様子を示している。
【図９】筒内噴射に関して制御適応気筒とされなかった♯３気筒及び♯２気筒において、ポート噴射の減量補正を行った場合のトルク変動を示す。
【図１０】加速ショックを抑制するために、実施の形態３において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図１１】加速ショックを抑制するために、実施の形態４において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図１２】加速ショックを抑制すべく、筒内噴射時期を補正するために、実施の形態５において実行されるルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１５】
１０  内燃機関
２０  筒内噴射弁
３０  ポート噴射弁
４０  ECU(Electronic Control Unit)
τDI  基本筒内噴射時間
τDI’  筒内噴射時間の減量補正値
τPI  基本ポート噴射時間
τPI’  ポート噴射時間の減量補正値
【図１】
2007132308.tif 000003
【図２】
2007132308.tif 000004
【図３】
2007132308.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2007132308.tif 000011
【図１０】
2007132308.tif 000012
【図１１】
2007132308.tif 000013
【図１２】
2007132308.tif 000014