(57)【要約】【課題】  リフレッシュ充電の必要がある場合に、リフレッシュ充電を確実に実施することができるバッテリ制御装置およびバッテリ制御方法を提供する。【解決手段】  検出される電解液温度における実測内部抵抗と、バッテリ５の電解液温度に応じた理論内部抵抗との差が所定値以上となれば、バッテリ５の電極板の表面部に非伝導性結晶被膜であるサルフェーションが発生したものと判断し、リフレッシュ充電実行判断部１１は、リフレッシュ充電を実行可能であると判断する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリの電解液温度に応じた理論内部抵抗を記憶する記憶部と、
検出手段からの信号よりバッテリの電圧値、電流値および電解液温度を取得するバッテリ状態検出部と、
バッテリのリフレッシュ充電の実行可否を判断する判断部とを備え、
前記判断部は、
取得した前記バッテリの電圧値、電流値および電解液温度から得られる実測内部抵抗と、記憶部に記憶される理論内部抵抗との関係に基づいて、当該バッテリのリフレッシュ充電の実行可否を判断することを特徴とするバッテリ制御装置。
【請求項２】
前記判断部は、リフレッシュ充電後の実測内部抵抗に応じて、バッテリ劣化を判断することを特徴とする請求項１記載のバッテリ制御装置。
【請求項３】
前記判断部は、当該車両の位置情報、燃料残量および時刻の少なくともいずれか一つに応じて、エンジンを駆動停止するか否かを判断することを特徴とする請求項１記載のバッテリ制御装置。
【請求項４】
バッテリの電解液温度に応じた理論内部抵抗を記憶する工程と、
検出手段からの信号よりバッテリの電圧値、電流値および電解液温度を取得する工程と、
取得したバッテリの電圧値、電流値および電解液温度から得られる実測内部抵抗と、記憶される理論内部抵抗との関係に基づいて、当該バッテリのリフレッシュ充電の実行可否を判断する工程とを有することを特徴とするバッテリ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バッテリの劣化を正確に判断するバッテリ制御装置およびバッテリ制御方法に関する。
【０００２】
本発明において、「リフレッシュ充電」とは、バッテリ電流が規定値以下となった時点を予め定める充電状態と設定し、当該バッテリをさらに一定時間充電することで前記充電状態の充電容量を上昇させることと同義である。
【０００３】
充電状態（略称ＳＯＣ：State Of Charge）は、バッテリ定格容量に対する充電容量をパーセンテージで示した値である。
【背景技術】
【０００４】
車両電装品の増加によって、給電系つまり発電機およびバッテリの役割が増大している。ところがバッテリが満充電状態にまで至らない中間的な充電状態で使用される事態が継続すると、その内部物質が固形化し、バッテリの絶対的な容量が低下する。この現象を「サルフェーション」と呼ぶ。これによって、バッテリの寿命が低下してしまう（たとえば特許文献１参照）。
【０００５】
前記サルフェーションを防止する技術が考案されている。たとえばバッテリを定期的に満充電状態にリフレッシュ充電することで、内部物質の固形化を抑制し、バッテリの充電容量の低下を防止している。
【０００６】
【特許文献１】特開平５−３１６６６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
バッテリが寿命低下する時期は、バッテリが搭載される車両の使用頻度などに応じて異なる。前記従来技術では、このような使用頻度に起因するバッテリ劣化状態を考慮することなく、一定周期でリフレッシュ充電している。そうすると、リフレッシュ充電が必要ない場合であっても、強制的にリフレッシュ充電されてしまい、車両の燃費悪化につながるなどの問題がある。
【０００８】
本発明の目的は、リフレッシュ充電の必要がある場合に、リフレッシュ充電を確実に実施することができるバッテリ制御装置およびバッテリ制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明（１）に従えば、検出手段は、バッテリの電圧値、電流値および電解液温度を検出する。検出される実測値から実測内部抵抗を得る。判断部は、この実測内部抵抗と、記憶部に記憶される所期情報との関係に基づいて、当該バッテリのリフレッシュ充電の実行可否を判断する。検出される電解液温度における実測内部抵抗と、所期情報の前記電解液温度における内部抵抗との差が所定値以上となれば、バッテリの電極板の表面部に非伝導性結晶被膜であるサルフェーションが発生したものと判断する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明（１）によれば、検出される電解液温度における実測内部抵抗と、所期情報の前記電解液温度における内部抵抗との差が所定値以上となれば、バッテリの電極板の表面部に非伝導性結晶被膜であるサルフェーションが発生したものと判断し、判断部はリフレッシュ充電を実行可能であると判断する。したがって、リフレッシュ充電が必要ない場合に強制的にリフレッシュ充電を実行することがなくなる。つまり従来の一定周期でリフレッシュ充電を実行する技術に比べて、不必要なリフレッシュ充電を抑制し、車両の燃費向上を図ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
図１は、本発明の第１の実施形態に係るバッテリ制御装置の電気的構成を表すブロック図である。本実施形態に係るバッテリ制御装置は車両に搭載される。以下の説明は、バッテリ制御方法の説明をも含む。当該車両１は、エンジン２、エンジンスタータ３、交流発電機４、バッテリ５、検出手段６、バッテリ制御装置７、ナビゲーション装置８および報知手段９を含む。電子制御ユニット（略称ＥＣＵ：Electronic Control Unit）によって実現される前記バッテリ制御装置７は、バッテリ状態検出部１０と、リフレッシュ充電実行判断部１１と、バッテリ劣化判定部１２と、車両状態検出部１３とを有する。
【００１２】
検出手段６からの信号より、バッテリ５の電圧値、電流値および電解液温度（これらをバッテリ状態と定義する）を検出するためのバッテリ状態検出部１０は、前記ＥＣＵのうち、中央処理装置（略称ＣＰＵ：Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access
Memory）およびＡ／Ｄ（Analog-to-digital）変換器を含む。前記検出手段６は、バッテリ５の電圧値を測定する電圧計１４、バッテリ５の電流値を測定する電流計１５およびバッテリ５の電解液温度を測定する温度計１６を含む。具体的に、電圧計１４によって測定されるアナログデータは前記Ａ／Ｄ変換器でデジタルデータに変換され、ＲＡＭに一時的に記憶される。ＣＰＵは、一時的に記憶されたデジタルデータに基づいて電圧値を演算する。
【００１３】
電流計１５によって測定されるアナログデータはＡ／Ｄ変換器でデジタルデータに変換され、同一時刻における電圧値のデジタルデータに対応付けられてＲＡＭに一時的に記憶される。ＣＰＵは、一時的に記憶されたデジタルデータに基づいて電流値を演算する。温度計１６によって測定されるアナログデータはＡ／Ｄ変換器でデジタルデータに変換され、同一時刻における電圧値、電流値のデジタルデータに対応付けられてＲＡＭに一時的に記憶される。ＣＰＵは、一時的に記憶されたデジタルデータに基づいて電解液温度を演算する。
【００１４】
リフレッシュ充電実行判断部１１は、バッテリ５のリフレッシュ充電の実行可否を判断するものであり、ＥＣＵのうち、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（Read Only Memory）を含む。ＣＰＵは、前記検出手段６で検出される実測値から実測内部抵抗を演算して求め、ＲＡＭに一時的に記憶する。記憶部としてのＲＯＭには、バッテリ５の電界液温度に応じた理論内部抵抗である理論曲線（図４（ａ）参照）が予め記憶されている。前記理論曲線とは、新品出荷時のバッテリ５の理論曲線であって、放電されていないと判断されるバッテリ５の電界液温度と内部抵抗との相関関係である。ＣＰＵは、実測内部抵抗と、ＲＯＭに記憶される理論内部抵抗との関係（差）に基づいて、当該バッテリ５のリフレッシュ充電の実行可否を判断する。
【００１５】
バッテリ劣化判定部１２は、たとえば演算されるバッテリ５の電圧値に基づいて、当該バッテリ５の充電状態（略称ＳＯＣ：State Of Charge）を判定するものであり、ＥＣＵのうち、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭを含む。電解液温度と内部抵抗との関係を表す理論曲線である所期情報を求めて、たとえばＲＯＭに記憶しておき、ＣＰＵは、ＲＡＭに一時的に記憶される実測内部抵抗と、前記ＲＯＭに記憶される所期情報との差が所定値以上のとき、バッテリ劣化と判断する（図６（ａ）参照）。
【００１６】
車両状態検出部１３は、エンジン出力（具体的にはエンジン回転数など）を検出するものであり、ＥＣＵのうちＲＡＭを含む。エンジン２からエンジン回転数に応じたデジタル信号が出力され、このデジタル信号がＲＡＭに一時的に記憶される。前記ＥＣＵの図示外の入出力インタフェースには、当該車両１の位置情報を取得するナビゲーション装置８、およびユーザにリフレッシュ充電中である旨などを報知する報知手段９がそれぞれ電気的に接続されている。本実施形態では、車両状態としてエンジン回転数だけを検出しているが、このエンジン回転だけに限定されるものではない。車両状態として、たとえば車速、エンジン油温、ラジエータ水温などを検出することも可能である。
【００１７】
図２および図３は、バッテリ制御方法を段階的に表すフローチャートである。車両１の利用者などがイグニッションスイッチをオフからオンに切換えると本処理を開始する。本処理開始後ステップａ１に移行し、ＣＰＵはエンジンを始動する。次にステップａ２に移行し、前述のように、ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶される理論曲線である所期情報と比較するため、バッテリ状態である実測内部抵抗および電解液温度を得る。次にステップａ３に移行し、ＣＰＵは、後述するステップａ１０でリフレッシュ充電時間を再設定するため、エンジン停止によるリフレッシュ充電の中断の有無を判断する。中断ありとの判断（ステップａ３：ＮＯ）でステップａ１０に移行し、中断なしとの判断（ステップａ３：ＹＥＳ）でステップａ４に移行する。
【００１８】
ステップａ４では、前回トリップでのバッテリ劣化判定未実施の場合には、バッテリ劣化判定を今回エンジン始動時に検出したバッテリ状態（ステップａ２で得たバッテリ状態）を用いて実施するため、ＣＰＵは、前回トリップにおいてリフレッシュ充電完了後のバッテリ劣化判定を実施済か否かを判断する。エンジン２が駆動された状態から駆動停止状態に至る一工程を、１トリップと称す。「否」との判断でステップａ２８に移行し、ＣＰＵはバッテリ劣化判定を実施する。ステップａ４でバッテリ劣化判定実施済との判断で、ステップａ５に移行する。ステップａ５において、リフレッシュ充電実行判断部１１は、リフレッシュ充電実行の要否を判断する。
【００１９】
ここで図４は、リフレッシュ充電の実行可否を説明する図であり、図４（ａ）は実測値と理論曲線との関係を表す図、図４（ｂ）は電解液温度と補正値との関係を表す図である。図４（ａ）に示すように、電解液温度と内部抵抗とは反比例の関係にある。実線で表記する理論曲線Ｌ１は、電解液温度が高くなればなるほど内部抵抗が小さくなり、電解液温度が低くなればなるほど内部抵抗が大きくなる関係が成立している。点線Ｌ２で表記する任意の電解液温度に対する実測内部抵抗は、バッテリが劣化していれば（サルフェーションが起こり、容量が低下していれば）該電解液温度における内部抵抗よりも大きくなる。バッテリが劣化していなければ、実測値と理論値とはほぼ等しい値となる。リフレッシュ充電実行判断部１１は、実測内部抵抗と、理論曲線Ｌ１の内部抵抗（理論内部抵抗）との差δ１が予め定める所定値以上となった場合に、リフレッシュ充電実行要と判断する。
【００２０】
前記ステップａ５において、リフレッシュ充電実行要と判断されると（ステップａ５：ＮＯ）、ステップａ１０に移行し、リフレッシュ充電実行不要と判断されると（ステップａ５：ＹＥＳ）、ステップａ６に移行する。ステップａ６では、前回リフレッシュ充電完了時からの経過時間に応じてリフレッシュ充電実行要否を判断するため、リフレッシュ充電実行判断部１１は、前回リフレッシュ充電完了した時点から所定時間経過したか否かを判断する。「否」との判断でステップａ７に移行し、所定値以上のバッテリ放電（いわゆる大放電）があったか否かを判断すべく、ＣＰＵは、常時監視している電流計１５を用いてアナログデータつまりバッテリ状態を検出し、電流値のデジタルデータの加減算値を得る。
【００２１】
次にステップａ８に移行し、ＣＰＵは、ステップａ７で得た電流値のデジタルデータを用いて、バッテリ放電が所定値以上あったか否かを判断する。「否」との判断でステップａ７に戻る。バッテリ放電が所定値以上あったと判断されると、ステップａ９に移行する。ここでＣＰＵは、ＲＯＭに記憶される理論曲線Ｌ１である所期情報と比較するため、バッテリ状態である実測内部抵抗および電解液温度を得る。その後ステップａ５に戻る。
【００２２】
前記ステップａ６において、前回リフレッシュ充電完了した時点から所定時間経過したと、充電実行判断部が判断するとステップａ１０に移行する。このステップａ１０では、リフレッシュ充電実行判断部１１は、前回リフレッシュ充電完了した時点からの経過時間などに応じてリフレッシュ充電実施時間を設定する。ここで図５は、理論曲線と実測内部抵抗との差に応じた、補正値（リフレッシュ充電時間）を表す図である。具体的に、理論曲線と実測内部抵抗との差が大きくなればなる程、補正値であるリフレッシュ充電時間を長くするように変更する。
【００２３】
逆に、理論曲線と実測内部抵抗との差が小さくなればなる程、リフレッシュ充電時間を短縮するように変更する。換言すれば、リフレッシュ充電実行判断部１１は、ＲＯＭに記憶される理論曲線である所期情報と実測内部抵抗の差によって、リフレッシュ充電の実施時間を設定変更するように構成されている。これによって必要十分なリフレッシュ充電を実施することができる。その後ステップａ１１に移行して、前回リフレッシュ充電完了した時点からの経過時間および設定変更されたリフレッシュ充電の実施時間に基づいて、当該バッテリのリフレッシュ充電を開始する。
【００２４】
次にステップａ１２に移行して、ユーザ等へリフレッシュ充電中である旨報知するため、ＥＣＵは報知手段９を報知制御する。たとえばディスプレイなどの表示手段、ホーンなどによって実現される報知手段９は、ＥＣＵからの入力信号に基づいて出力する。次にステップａ１３に移行して、リフレッシュ充電実行判断部１１は、リフレッシュ充電中断要求の有無を判断する。中断要求なしとの判断で（ステップａ１３：ＹＥＳ）ステップａ２０に移行し、当該バッテリ５のリフレッシュ充電を継続する。その後ステップａ２１に移行する。
【００２５】
前記中断要求ありとの判断で（ステップａ１３：ＮＯ）ステップａ１４に移行し、車両状態検出部１３は、エンジン２からエンジン回転数に応じて出力されるデジタル信号を検出する。次にステップａ１５に移行し、ＣＰＵは、エンジン停止要求による中断であるか否かを判断する。エンジン停止要求による中断であるとの判断で、ステップａ１７に移行する。エンジン停止要求による中断ではないとの判断で、ステップａ１６に移行し、ＣＰＵは、登坂路などの道路状況およびユーザ操作に応じてリフレッシュ充電を中断し、ステップａ３０に移行する。
【００２６】
ステップａ３０で、ＣＰＵは、リフレッシュ充電中断要求が継続しているかを判断する。継続中であれば、ステップａ１３に戻る。すなわち、リフレッシュ充電中断を継続する。リフレッシュ充電中断の要求がなくなれば、ステップａ１８へ移行する。ステップａ１８では、ＣＰＵは、中断が実施されるまでに、どの程度の時間リフレッシュ充電が行われていたかなどにより、リフレッシュ充電時間を再設定する。その後ステップａ１３に戻る。ステップａ１７において、リフレッシュ充電が不所望に中断されないようにするためにエンジン停止禁止条件を予め定めておく。
【００２７】
ＣＰＵは、エンジン停止禁止条件が成立するとき（ステップａ１７：ＹＥＳ）、ステップａ１９に移行して、エンジン２を駆動停止することを禁止する。前記エンジン停止禁止判断は、ナビゲーション装置８から得られる当該車両１の位置情報であって、排気ガスが排出されることによって二酸化炭素などが充満してしまうような車庫内に当該車両１が存在するような位置情報、図示外の燃料計から得られる燃料残量であって、当該車両１が燃料不足で給油所まで走行不能に陥るような燃料残量、およびエンジン音が騒音原因となるような深夜などの予め定める所定時間帯などの少なくともいずれか一つの情報に基づいて判断される。これらの情報は、ＥＣＵのＲＡＭに記憶され、必要に応じて書き換え可能になっている。たとえば当該車両１が車庫内に存在せず、燃料残量も充分で深夜ではない時間帯であると判断されると、エンジン２を駆動停止することを禁止する。つまりエンジン駆動状態を維持し、リフレッシュ充電を継続する。その後ステップａ１３に戻る。
【００２８】
ステップａ１７で、ＣＰＵがエンジン停止禁止条件「不成立」と判断すると、ステップａ２３に移行する。すなわち、リフレッシュ充電を完了しないまま、エンジン停止状態となる。ステップａ２１において、ＣＰＵは、設定（ステップａ１０）または再設定（ステップａ１８）されたリフレッシュ充電実施時間が経過したか否かを判断する。「否」との判断で、ステップａ１３に戻る。経過したとの判断でステップａ２２に移行し、当該バッテリ５のリフレッシュ充電を完了する。
【００２９】
次にステップａ２３に移行して、ユーザ等へバッテリのリフレッシュ充電を完了した旨を認識させるため、ＥＣＵは報知手段による報知制御を終了する。次にステップａ２４に移行して、ＣＰＵは、エンジン停止要求ありか否かを判断する。エンジン停止要求ありとの判断で、ステップａ２９に移行して、ＣＰＵはエンジンを駆動停止する信号をエンジンに送り、当該エンジン２を駆動停止させる。その後本処理の開始時点に戻る。
【００３０】
ステップａ２４でエンジン停止要求なしとの判断でステップａ２５に移行し、所定値以上のバッテリ放電（いわゆる大放電）があったか否かを判断すべく、ＣＰＵは、常時監視している電流計１５を用いてアナログデータつまりバッテリ状態を検出し、電流値のデジタルデータの加減算値を得る。次にステップａ２６に移行し、ＣＰＵは、ステップａ２５で得た電流値のデジタルデータを用いて、バッテリ放電が所定値以上あったか否かを判断する。「否」との判断でステップａ２４に戻る。バッテリ放電が所定値以上あったと判断されると、ステップａ２７に移行する。ここでＣＰＵは、ＲＯＭに記憶される理論曲線である所期情報と比較するため、バッテリ状態である実測内部抵抗および電解液温度を得る。
【００３１】
次にステップａ２８に移行して、バッテリ劣化判定部１２はバッテリ劣化を判断する。ここで図６は、バッテリ劣化を判断する補正値を説明する図であり、図６（ａ）は実測値と理論曲線との関係を表す図、図６（ｂ）は電解液温度と補正値との関係を表す図、図６（ｃ)は放電量と補正値との関係を表す図である。バッテリ劣化判定部１２は、実測内部抵抗と、理論曲線Ｌ１の内部抵抗との差δ２が予め定める所定値以上となった場合に、バッテリ劣化と判断する。逆に、バッテリ劣化判定部１２は、差δ２が前記所定値未満となった場合には、バッテリ劣化なしと判断する。その後ステップａ６に戻る。
【００３２】
以上説明したバッテリ制御装置７によれば、図２のステップａ５、図４（ａ）に示すように、検出される電解液温度における実測内部抵抗と、電解液温度に応じた理論内部抵抗との差が所定値以上となれば、バッテリ５の電極板の表面部に非伝導性結晶被膜であるサルフェーションが発生したものと判断し、リフレッシュ充電実行判断部１１は、リフレッシュ充電を実行可能であると判断する。したがって、リフレッシュ充電が必要ない場合に強制的にリフレッシュ充電を実行することがなくなる。つまり従来の一定周期でリフレッシュ充電を実行する技術に比べて、不必要なリフレッシュ充電を抑制し、車両１の燃費向上を図ることが可能となる。換言すれば、リフレッシュ充電する必要がある場合にだけ、リフレッシュ充電を実行することが可能となる。
【００３３】
記憶部としてのＲＯＭには、バッテリ５の電解液温度に応じた理論内部抵抗が予め記憶されているが、この理論内部抵抗の情報は、車両１に搭載されるバッテリ容量（バッテリサイズが異なるという場合がある）によって変更可能になっている。このように、車両１に搭載されるバッテリ容量に応じた正確な理論内部抵抗の情報を得ることができるので、実測内部抵抗との差をより正確に求めることが可能となる。したがってリフレッシュ充電の実行可否の正確性を高めることができる。
【００３４】
本バッテリ制御装置７によれば、図４（ａ）および図４（ｂ）に示すように、前記所定値は電解液温度によって変更可能にたとえば前記ＲＡＭに記憶される。図４（ｂ）に示すように、バッテリの電解液温度が高い程補正値を小さく、電解液温度が低い程補正値を大きくすることで、理論曲線Ｌ１に対する実測内部抵抗の正確な相対値を得ることができる。図３のステップａ１９に示すように、エンジン停止禁止条件が成立するとき、エンジンを駆動停止することを禁止する。リフレッシュ充電が完了するまで確実にエンジン停止を禁止することで、バッテリ劣化判定を正確にかつ確実に行うことができる。換言すれば、判断部としてのＣＰＵは、リフレッシュ充電が完了するまで駆動状態のエンジンを駆動停止状態にすることを禁止するので、リフレッシュ充電が完了するまで確実にエンジン停止を禁止して、バッテリ劣化判定を正確にかつ確実に行うことができる。
【００３５】
図３のステップａ１７に示すように、エンジン停止禁止判断は、ナビゲーション装置８から得られる当該車両１の位置情報であって、排気ガスが排出されることによって二酸化炭素などが充満してしまうような車庫内に当該車両１が存在するような位置情報、図示外の燃料計から得られる燃料残量であって、当該車両１が燃料不足で給油所まで走行不能に陥るような燃料残量、およびエンジン音が騒音原因となるような深夜などの予め定める所定時間帯などの少なくともいずれか一つの情報に基づいて判断される。このように当該車両１の位置情報、外部環境に応じて、エンジン停止禁止の判断をしているので、エンジン駆動状態を極力維持し、リフレッシュ充電を継続することができる。
【００３６】
図３のステップａ１６に示すように、ＣＰＵは、登坂路などの道路状況およびユーザの要求（操作）に応じてリフレッシュ充電を中断できる。たとえば勾配のない平坦な道路を一定速度で走行し得るような道路状況では、リフレッシュ充電を中断することなく継続することができる。図２のステップａ３に示すように、ＣＰＵは、リフレッシュ充電時間を再設定するため、エンジン停止によるリフレッシュ充電の中断の有無を判断する。このようにリフレッシュ充電時間を再設定することで、理論曲線に対する実測内部抵抗の差を小さくするようにバッテリ５のリフレッシュ充電を実行することができる。
【００３７】
図３のステップａ１８に示すように、ＣＰＵは、リフレッシュ充電が中断されるまでにどの程度の時間リフレッシュ充電が行われたかに応じて、リフレッシュ充電時間を再設定する。つまりユーザ操作、登坂路などの道路状況によるリフレッシュ充電中断の場合には、中断されるまでにどの程度の時間リフレッシュ充電が行われたに応じてリフレッシュ充電時間を再設定するので、当該バッテリ５が過充電となることを防止できる。不必要なリフレッシュ充電を実行する必要がなくなり、その分、車両１の燃費向上を図ることができる。図３のステップａ１２に示すように、ユーザ等へリフレッシュ充電中である旨報知することで、不所望にエンジン２が駆動停止されないようにユーザ等へ喚起することができる。
【００３８】
図３のステップａ２５，ａ２６に示すように、バッテリ劣化判定部は、所定値以上の放電（いわゆる大放電）があった場合に、実測内部抵抗を求めその値に応じてリフレッシュ充電後のバッテリ劣化判断を実施している。前記所定値以上の放電がない場合には、リフレッシュ充電後のバッテリ劣化判断を実施する必要がなくなる。したがって、ＣＰＵの処理負荷の軽減を図ることができる。
【００３９】
図３のステップａ２８、図６（ａ）に示すように、バッテリ劣化判定部１２は、実測内部抵抗と、理論曲線Ｌ１の内部抵抗との差δ２が予め定める所定値以上となった場合に、バッテリ劣化と判断する。逆に、バッテリ劣化判定部１２は、差δ２が前記所定値未満となった場合には、バッテリ劣化なしと判断する。このように実測内部抵抗と、理論曲線Ｌ１の内部抵抗との差δ２によって、バッテリ劣化を極力正確に判断することができる。図６（ｂ）に示すように、バッテリ劣化を判定するための前記所定値は、バッテリ５の電解液温度によって変更（つまり補正）することができる。具体的に電解液温度が高い程その補正値を小さく、電解液温度が低い程その補正値を大きくすることで、バッテリ劣化をより正確に判断することができる。
【００４０】
図２のステップａ４に示すように、リフレッシュ充電完了後のトリップ中に所定放電がなければ、バッテリ劣化判定を次回エンジン始動時に実施する。つまり一トリップ中に所定放電がないにも拘わらず、バッテリ劣化判定を頻繁に行わないように規制することができる。したがってＣＰＵの処理負荷の軽減を図ることができ、リフレッシュ充電を迅速に開始することができる。図６（ｃ）に示すように、リフレッシュ充電完了後から所定放電が発生するまでの放電量（横軸）に応じて、補正値としてのバッテリ劣化判定閾値（縦軸）を変更することができる。したがって放電量の大小に拘わらず、バッテリ劣化を正確に判定することができる。
【００４１】
図２のステップａ６に示すように、リフレッシュ充電のイベントが発生しない場合には、前回リフレッシュ充電完了時からの経過時間に応じて、リフレッシュ充電の実行要否を判断している。したがって、短時間にリフレッシュ充電を頻繁に繰り返す弊害を防止することができる。図２のステップａ１０、図６（ｃ）に示すように、理論曲線Ｌ１と実測内部抵抗との差によって、補正値であるリフレッシュ充電の実施時間を設定しているので、リフレッシュ充電時間を柔軟に変化させて、必要十分なリフレッシュ充電を実施することができる。したがって、車両１の燃費向上を図ることができる。
【００４２】
当該車両本体にバッテリ制御装置７が搭載される車両１において、バッテリ制御装置７は、バッテリ５の電解液温度に応じた理論内部抵抗を記憶する記憶部としてのＲＯＭと、検出手段６からの信号によりバッテリ５の電圧値、電流値および電解液温度を取得するバッテリ状態検出部１０と、バッテリ５のリフレッシュ充電の実行可否を判断する判断部としてのリフレッシュ充電実行判断部１１とを備え、
前記リフレッシュ充電実行判断部１１は、取得した前記バッテリ５の電圧値、電流値および電解液温度から得られる実測内部抵抗と、ＲＯＭに記憶される理論内部抵抗との関係に基づいて、当該バッテリ５のリフレッシュ充電の実行可否を判断する。
【００４３】
したがって、リフレッシュ充電が必要ない場合に強制的にリフレッシュ充電を実行することがなくなる車両１を実現することができる。従来の一定周期でリフレッシュ充電を実行する技術に比べて、不必要なリフレッシュ充電を抑制し、燃費向上を図ることが可能となる車両１を実現することができる。リフレッシュ充電する必要がある場合にだけ、リフレッシュ充電を実行することが可能となる車両１を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るバッテリ制御装置の電気的構成を表すブロック図である。
【図２】バッテリ制御方法を段階的に表すフローチャートである。
【図３】バッテリ制御方法を段階的に表すフローチャートである。
【図４】リフレッシュ充電の実行可否を説明する図であり、図４（ａ）は実測値と理論曲線との関係を表す図、図４（ｂ）は電解液温度と補正値との関係を表す図である。
【図５】理論曲線と実測内部抵抗との差に応じた、補正値（リフレッシュ充電時間）を表す図である。
【図６】バッテリ劣化を判断する補正値を説明する図であり、図６（ａ）は実測値と理論曲線との関係を表す図、図６（ｂ）は電解液温度と補正値との関係を表す図、図６（ｃ)は放電量と補正値との関係を表す図である。
【符号の説明】
【００４５】
１  車両
２  エンジン
５  バッテリ
６  検出手段
７  バッテリ制御装置
９  報知手段
１０    バッテリ状態検出部
１１    リフレッシュ充電実行判断部
１２    バッテリ劣化判定部
１３    車両状態検出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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