(57)【要約】      （修正有）【課題】回生ブレーキの構造を簡素化し、小型化、軽量化等をはかる。【解決手段】ブレーキをペダルを踏むと、ブレーキ油圧オンスイッチが作動し、電磁クラッチ１２とブレーキキャリパー９が作動し、ゼンマイスプリング保持ローター１１はゼンマイスプリングギヤーシャフト６と繋がれ、ゼンマイスプリング保持ローター８は固定され、同時にブレーキ油圧オフスイッチは断電状態になり、ブレーキキャリパー１３は作動を止め、ゼンマイスプリング保持ローター１１はゼンマイスプリングギヤーシャフト６と共に回転し駆動シャフト１の回転エネルギーをゼンマイスプリング１０に貯えさせる。発進、加速時には、ゼンマイスプリング１０に貯まったエネルギをゼンマイスプリング保持ローター８からワンウェイクラッチ７を介してゼンマイスプリングギヤーシャフト６および駆動シャフト１に戻し、補助する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転エネルギーを強い弾性力を持ったものに応力として貯えたり放出したりする部分とそのエネルギーを入力する時と同じ回転方向に出力する仕組みを持った回生ブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】本発明は構造の簡素化と小型化を図った回生ブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】従来の回生ブレーキはエネルギーを回収する方法として物理的エネルギーを電気エネルギーに変えてバッテリーに貯える方法を用いたものがある。あるいは気圧、液圧を利用したものがあるあるいはフライホイールを用いたものがある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】従来の回生ブレーキはシステムが複雑であったり、設置スペースが大きい為、実際に、今普及している自動車には装着されませんでした。（ハイブリッド車輌は除く）。【０００４】本発明は、このような従来の回生ブレーキの有していた問題を解決しようとするものであり、自動車のエネルギー効率を高め、ＣＯ２の排出量をへらす事を目的にしたものある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】本発明は上記目的を達成する為にエネルギーの吸収を弾性体へ応力を入力する事で成し得、その反力を用いてエネルギーの放出をし、なおかつ入力とは相反する力の方向を持つ反力を同じ方向に変換する仕組みを持ったものである。
【発明の効果】
【０００６】本発明は自動車の使用時において、短い時間で発進と停止をくり返す最もエネルギー効率の悪くなるような使用状況時にエネルギー効率の高率化をはかる事ができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】以下、本発明の実施の形態を図１〜図２に基ずき、エネルギーを吸収し放出をする弾性体としてゼンマイスプリングを用いて説明する。【０００８】図においては、車輌の駆動シャフト１と駆動シャフトギヤー２は同軸上に一体化しておかれゼンマイスプリングギヤーシャフト６に常にかみ合い状態に設置される。ゼンマイスプリングギヤーシャフト６には同軸上にワンウェイクラッチ７を介してゼンマイスプリング１０の外側の方片を保持するゼンマイスプリング保持ローター８が置かれ同ローターの回転を制御するブレーキキャリパー９がケーシング中４に固定される。同じくゼンマイスプリングシャフトギヤー６には同軸上に電磁クラッチ１２とそれと組み合わされるゼンマイスプリング保持ローター１１が設置される。ゼンマイスプリング保持ローター１１はゼンマイ１０の中心部分にある方片を保持しケーシング上５に固定されたブレーキキャリパー１３によってその回転を制御される。【０００９】電磁クラッチ１２はゼンマイスプリングシャフトギヤー６とゼンマイスプリング保持ローター１１との間の駆動伝達を制御する。電磁クラッチ１５はエンジンからオイルポンプへの駆動力伝達を制御する。電磁クラッチ１２、ブレーキキャリパー９そしてブレーキキャリパー１３はブレーキキャリパー９に設置された応力感知スイッチとブレーキ油圧オンスイッチと、それとは正反対に作動するブレーキ油圧オフスイッチと、車輌用バックライトスイッチと、スピードリッミターセンサーによって制御される、ブレーキキャリパー９とブレーキキャリパー１３は本説明図においては油圧作動とする。これらの制御の仕方を図２にあらわす。【００１０】以下、上記構成の動作を説明する。通常走行時においては、スピードリミッターセンサーにより本回生ブレーキの作動粋を車速に応じて制限される。スピードリッミターセンサーはゼンマイスプリング１０のエネルギー保持容量に合わせて調整できるものとし、作動範囲を本説明においては、前進時のみ、車速が４０キロ以下とする。【００１１】車速が４０キロ以下走行中の場合、電磁クラッチ１２はゼンマイスプリングギヤーシャフト６とゼンマイスプリング保持ローター１１との駆動伝達を断ち、ブレーキ油圧オフスイッチは通電状態に置かれ、ブレーキキャリパー１３は作動状態に置かれ、ゼンマイスプリング保持ローター１１は固定された状態にある。【００１２】運転者が減速する為に車輌のブレーキペダルを踏むと、ブレーキ油圧オンスイッチが作動し、電磁クラッチ１２とブレーキキャリパー９が作動しゼンマイスプリング保持ローター１１はゼンマイスプリングギヤーシャフト６と繋がれ、ゼンマイスプリング保持ローター８は固定され、同時にブレーキ油圧オフスイッチは断電状態になり、ブレーリキャリパー１３は作動を止め、ゼンマイスプリング保持ローター１１はゼンマイスプリングギヤーシャフト６とと共に回転し駆動シャフト１の回転エネルギーをゼンマイスプリングに貯えさせる。固定されたゼンマイスプリング保持ローター８はワンウェイクラッチ７によりゼンマイスプリングギヤーシャフト６とは空回り状態になる。【００１３】そして、ゼンマイスプリングのエネルギー吸収能力の限界に近ずく前に発進あるいは再加速する場合、運転者はまず車輌のブレーキペダルを踏む力を緩める。そしてブレーキ油圧オンスイッチが断電作動するとブレーキキャリパー９と電磁クラッチ１２が作動を止められ、ゼンマイスプリング保持ローター１１とゼンマイスプリングギヤーシャフト６との駆動伝達を断たれゼンマイスプリング保持ローター８は解放され、同時にブレーキ油圧オフスイッチは通電状態になり、ブレーキキャリパー１３を作動させ、ゼンマイスプリング保持ローター１１を固定し、ゼンマイスプリング１０貯まったエネルギをゼンマイスプリング保持ローター８からワンウェイクラッチ７を介してゼンマイスプリングギヤーシャフト６および駆動シャフト１に戻し、発進、加速を補助する。【００１４】その後ゼンマイスプリング１０のエネルギーが全て放出されると、そのまま上記【００１１】の状態に戻る。【００１５】そしてゼンマイスプリング１０のエネルギーが全て放出される前に再び運転者が車輌のプレーキペダルを踏むとブレーキ油圧オンスイッチが通電作動し、ブレーキキャリパー９が作動しゼンマイスプリング保持ローター８は回転を止められ、電磁クラッチ１２も繋がった状態に戻り、ブレーキ油圧オフスイッチの断電作動によりブレーキキャリパー１３も作動を止め、上記【００１２】の状態にもどり、再び駆動シャフト１の回転エネルギーをゼンマイスプリング１０に貯えさせる。【００１６】制動時間が長くなった時に、ゼンマイスプリング１０のエネルギー吸収能力の限界に近ずくとブレーキキャリパー９に設置された応力感知スイッチが作動し、電磁クラッチ１２がゼンマイスプリング保持ローター１１とゼンマイスプリングシャフトギヤー６との駆動伝達を断ち、同時にブレーキキャリパー１３を作動させゼンマイスプリング保持ローター１１の回転を止め、ゼンマイスプリング１０に貯まったエネルギーを保持しながら過剰入力を防ぐ。【００１７】その後、発進および加速の為に運転者が車輌のブレーキペダルを踏む力を緩めると、再び上記【００１３】の状態に戻り、発進、加速を補助する。【００１８】車速が４０キロ以上で走行するとスピードリミッターセンサーによって、メインソレノイドスイッチが切れ、本回生ブレーキは作動できない状態になる。【００１９】駐車時はサイドブレーキを引く事によってサイドブレーキスイッチが作動し、メインソレノイドスイッチが切れ、本回生ブレーキは作動できない状態になる。【００２０】後進時においてはスピードリミッタセンサーによりメインソレノイドスイッチが切れ、本回生ブレーキは作動できない状態になる。【００２１】バックギヤーに入れた場合も安全の為にバックランプスイッチよりメインソレノイドスイッチが切れ、本回生ブレーキは作動できない状態になる。以上のように本発明の回生ブレーキを自動車の駆動シャフトに組み込めば、既存の自動車に従来の回生ブレーキより簡単に回生ブレーキを組み込む事ができ、自動車のＣＯ２排出量の低減に役立つ事ができるものである。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態を示す回生ブレーキの断面図
【図２】各スイッチおよびセンサーの制御図と油圧回路図
【図１】
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【図２】
2007112404.tif 000004