(57)【要約】【課題】回転部材の外径に制約されることなく連結板の挟み込み径を大きくすることができ高トルクを発生させることができる動力伝達装置を提供する。【解決手段】コンプレッサ３のハウジング４にプーリ２をベアリング１を介して回転自在に取付ける。プーリ２にダンパー機構８を設け、このダンパー機構８に回転伝達部材７をトルク伝達ピン２４を介して連結する。コンプレッサ３の回転軸５にハブ６を固定し、このハブ６のフランジ６Ｂの裏面外周部に連結板９Ｘをリベット３５によって回動自在に取付ける。この連結板９Ｘの被挾持部９Ｂをフランジ６Ｂの外周より外側に突出させ、回転伝達部材７と挾持板１０とで離脱可能に挟持する。【選択図】  図２
2007132405.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部からの動力によって回転する駆動側回転部材と、この駆動側回転部材に設けられた回転伝達部材および挾持部材と、前記駆動側回転部材と同軸上に配設された従動側機器の回転軸に設けられた従動側回転部材と、この従動側回転部材の外周部に円周方向に等間隔おいて設けられた複数の連結板とを備え、
前記回転伝達部材と前記挾持部材とは、円周方向に等間隔おいて互いに対向し前記従動側回転部材の外周より外側に位置する複数の挾持部をそれぞれ有し、
前記各連結板は、基端部が前記従動側回転部材にそれぞれ回動自在に枢着され、被挾持部が前記従動側回転部材の外周より外側に延在して前記回転伝達部材と前記挾持部材の挾持部によってそれぞれ挾持されることにより前記駆動側回転部材と前記従動側回転部材とを連結し、過負荷時に前記回転伝達部材と前記挾持部材の挾持部間から離脱することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
外部からの動力によって回転する駆動側回転部材と、この駆動側回転部材に設けられた回転伝達部材と、前記駆動側回転部材と同軸上に配設された従動側機器の回転軸に設けられた従動側回転部材と、この従動側回転部材の外周部に円周方向に等間隔おいて設けられた複数の連結板とを備え、
前記回転伝達部材は、溝の形成により弾性変形可能な複数の挾持部が円周方向に等間隔おいてかつ前記従動側回転部材の外周より外側に位置するように設けられ、
前記各連結板は、基端部が前記従動側回転部材にそれぞれ回動自在に枢支され、被挾持部が前記従動側回転部材の外周より外側に延在して前記回転伝達部材の溝に挿入され前記挾持部によってそれぞれ挾持されることにより前記駆動側回転部材と前記従動側回転部材とを連結し、過負荷時に前記回転伝達部材の挾持部から離脱することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
前記回転伝達部材を駆動側回転部材にダンパー機構を介して設けたことを特徴とする請求項１または２記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記ダンパー機構が駆動側回転部材に設けられたダンパーゴムを備え、このダンパーゴムを回転伝達部材に設けたトルク伝達ピンによって駆動側回転部材方向に押圧して圧縮することを特徴とする請求項３記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記ダンパー機構が駆動側回転部材に設けられたダンパーゴムを備え、このダンパーゴムを回転伝達部材に設けたトルク伝達ピンによって従動側回転部材方向に押圧して圧縮することを特徴とする請求項３記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記ダンパーゴムのトルク伝達ピンが挿入されるピン用孔の内壁面で駆動時に前記トルク伝達ピンによって負荷を受ける面とは反対側の面に溝を設けたことを特徴とする請求項４または５記載の動力伝達装置。
【請求項７】
前記回転伝達部材と前記挾持板を駆動側回転部材の代わりに従動側回転部材に設け、前記連結板を前記従動側回転部材の代わりに前記駆動側回転部材に設けたことを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項８】
前記回転伝達部材を駆動側回転部材の代わりに従動側回転部材に設け、前記連結板を前記従動側回転部材の代わりに前記駆動側回転部材に設けたことを特徴とする請求項２記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カーエアコン用コンプレッサ等に用いられる動力伝達装置に関し、特に過負荷が加わったときに駆動側回転部材と従動側回転部材との連結を解除し動力伝達を遮断する動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
カーエアコン用コンプレッサ等に用いられているこの種の動力伝達装置としては、従来から種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
上記した特許文献１に開示されている動力伝達機構は、外周に円周方向に間隔をおいて設けられた複数の挾持部を有してコンプレッサの回転軸に取付けられた第１の回転部材（以下、ハブという）と、このハブと同軸線上に位置するようにコンプレッサのハウジングに回転自在に取付けられ自動車エンジンの動力が伝達される第２の回転部材（以下、プーリという）と、円周方向に間隔をおいて前記ハブの各挾持部にそれぞれ重ね合わされた板厚方向に弾性変形可能な複数の保持部を有して前記ハブに固定された保持板と、前記プーリに介装部材を介してそれぞれ回動自在に設けられ、被挾持部が前記ハブの挾持部と前記保持板の保持部とによって離脱可能に挾持されることにより前記プーリの回転を前記ハブに伝達する複数の連結板とを備えている。
【０００４】
このような動力伝達装置において、自動車エンジンからの動力は、プーリ−介装部材−連結板−保持板−ハブを経てコンプレッサの回転軸に伝達される。動力伝達中において、コンプレッサにリミットトルクを越える負荷（過負荷）が加わりプーリとハブとの間に所定の大きさ以上の回転力が生じると、この回転力により各連結板の被挾持部がハブの挾持部と保持板の保持部との間から離脱してプーリとハブの結合状態が解除され、プーリの回転伝達を遮断する。保持板の保持部は、連結板の被挾持部が挾持部と保持部との間から抜け出すと弾性復帰する。連結板は、被挾持部が保持板の弾性復帰した保持部に衝突するたびに回動されることにより、保持部の回動領域外に一時的に退避するように構成されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−１４８５１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した特許文献１に開示されている従来の動力伝達機構においては、連結板の被挾持部をハブの挾持部と保持板の保持部とで挾持しているため、プーリ径に制約されてハブの外径が小さいと、連結板の挾み込み長さ（ハブの中心から挾持部までの腕の長さ）も短くなる。このため、高トルクを発生させるためには連結板の被挾持部に対する挾持力を大きくする必要があった。しかしながら、連結板の被挾持部に対する挾持力を大きくすると、被挾持部がハブの挾持部と保持板の保持部との間から離脱し難くなるため、制動時や起動時に大きな引張荷重が衝撃的に加わると連結板が破損したり、ハブに保持板を固定しているリベットや連結板を介装部材に回動自在に取付けているリベットの強度が不足して破損するという問題があった。
【０００７】
本発明は上記した従来の問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは回転部材の外径に制約されることなく連結板の挟み込み径を大きくすることができ高トルクを発生させることができる動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために第１の発明は、外部からの動力によって回転する駆動側回転部材と、この駆動側回転部材に設けられた回転伝達部材および挾持部材と、前記駆動側回転部材と同軸上に配設された従動側機器の回転軸に設けられた従動側回転部材と、この従動側回転部材の外周部に円周方向に等間隔おいて設けられた複数の連結板とを備え、前記回転伝達部材と前記挾持部材とは、円周方向に等間隔おいて互いに対向し前記従動側回転部材の外周より外側に位置する複数の挾持部をそれぞれ有し、前記各連結板は、基端部が前記従動側回転部材にそれぞれ回動自在に枢着され、被挾持部が前記従動側回転部材の外周より外側に延在して前記回転伝達部材と前記挾持部材の挾持部によってそれぞれ挾持されることにより前記駆動側回転部材と前記従動側回転部材とを連結し、過負荷時に前記回転伝達部材と前記挾持部材の挾持部間から離脱するものである。
【０００９】
第２の発明は、外部からの動力によって回転する駆動側回転部材と、この駆動側回転部材に設けられた回転伝達部材と、前記駆動側回転部材と同軸上に配設された従動側機器の回転軸に設けられた従動側回転部材と、この従動側回転部材の外周部に円周方向に等間隔おいて設けられた複数の連結板とを備え、前記回転伝達部材は、溝の形成により弾性変形可能な複数の挾持部が円周方向に等間隔おいてかつ前記従動側回転部材の外周より外側に位置するように設けられ、前記各連結板は、基端部が前記従動側回転部材にそれぞれ回動自在に枢支され、被挾持部が前記従動側回転部材の外周より外側に延在して前記回転伝達部材の溝に挿入され前記挾持部によってそれぞれ挾持されることにより前記駆動側回転部材と前記従動側回転部材とを連結し、過負荷時に前記回転伝達部材の挾持部から離脱するものである。
【００１０】
第３の発明は、前記回転伝達部材を駆動側回転部材にダンパー機構を介して設けたものである。
【００１１】
第４の発明は、前記ダンパー機構が駆動側回転部材に設けられたダンパーゴムを備え、このダンパーゴムを回転伝達部材に設けたトルク伝達ピンによって駆動側回転部材方向に押圧して圧縮するものである。
【００１２】
第５の発明は、前記ダンパー機構が駆動側回転部材に設けられたダンパーゴムを備え、このダンパーゴムを回転伝達部材に設けたトルク伝達ピンによって従動側回転部材方向に押圧して圧縮するものである。
【００１３】
第６の発明は、前記ダンパーゴムのトルク伝達ピンが挿入されるピン用孔の内壁面で駆動時に前記トルク伝達ピンによって負荷を受ける面とは反対側の面に溝を設けたものである。
【００１４】
第７の発明は、前記回転伝達部材と前記挾持板を駆動側回転部材の代わりに従動側回転部材に設け、前記連結板を前記従動側回転部材の代わりに前記駆動側回転部材に設けたものである。
【００１５】
第８の発明は、前記回転伝達部材を駆動側回転部材の代わりに従動側回転部材に設け、前記連結板を前記従動側回転部材の代わりに前記駆動側回転部材に設けたものである。
【発明の効果】
【００１６】
第１，２の発明においては、連結板の被挾持部を従動側回転部材よりも外側において挾持するようにしたので、従動側回転部材の外径が制約されていて小さくても連結板の挾み込み長さを長くすることができる。したがって、被挾持部を挾持する挾持力を大きくしなくても高トルクを発生させることができる。
【００１７】
第２の発明においては、回転伝達部材に挾持部を設けているので、別部材からなる挾持部材を設ける必要がなく、部品点数の削減、軽量化および製造コストの低減を実現することができる。
【００１８】
第３の発明においては、駆動側回転部材から従動側回転部材に伝達されるトルク変動や衝撃をダンパー機構によって効果的に緩衝することができる。
【００１９】
第４の発明においては、従動側機器の回転軸に従動側回転部材方向のスラスト荷重を掛けることができる。
【００２０】
第５の発明においては、従動側装置の回転軸に駆動側回転部材方向のスラスト荷重を掛けることができる。
【００２１】
第６の発明においては、溝の形成によりトルク伝達ピンとダンパーゴムとの組付けが容易になるとともに、トルク伝達ピンのがたつきを防止することができる。
【００２２】
第７，８の発明においては、回転伝達部材を従動側回転部材に設け、連結板を駆動側回転部材に設けることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明を図面に示す実施の形態に基づいて詳細に説明する。
図１は本発明をカーエアコン用コンプレッサに適用した第１の実施の形態を示す動力伝達装置の一部を破断して示す正面図、図２は図１のII−II線断面図である。本実施の形態においては、出力軸が右回転する自動車エンジンに用いられるコンプレッサの片回転仕様型動力伝達装置に適用した例を示す。片回転仕様型とは、自動車エンジンの出力軸の回転方向にしたがって設計されたもので、回転方向が反対方向のものには使用できないタイプである。
【００２４】
これらの図において、２はプーリ（駆動側回転部材）、３はエアコン用コンプレッサ（従動側機器）、４はコンプレサ３のハウジング、５はコンプレッサ３の回転軸、６は回転軸５に装着されたハブ（従動側回転部材）、７はプーリ２にダンパー機構８を介して取付けられた回転伝達部材、９Ｘは前記ハブ６に取付けられ前記回転伝達部材７と挾持板１０とによって挾持された連結板であり、これらによってコンプレッサ３の片回転仕様型動力伝達装置１を構成している。
【００２５】
前記プーリ２は、アルミニウム合金等によって中心孔２ａを有する円板状に形成されて、前記ハウジング４に設けた軸受部４Ａにベアリング１１を介して回転自在に軸着されており、外周面に設けた複数のＶ溝１２に自動車エンジンの動力を伝達する図示を省略したＶベルトが張設されている。また、プーリ２のハブ６側の側面には、前記ダンパー機構８を収容する３つの凹陥部１３が円周方向に等間隔おいて形成されている。
【００２６】
前記コンプレッサ３の回転軸５は、前記プーリ２と同軸上に配設されて一端部がハウジング４の軸受部４Ａより外部に突出し、その突出端部に前記ハブ６がボルト１４によって固定されている。
【００２７】
前記ハブ６は、回転軸５の軸端にスプライン結合されたボス６Ａと、このボス６Ａから半径方向に延びる円板状のフランジ６Ｂとを一体に備え、フランジ６Ｂの中央に形成した挿通孔１５に前記ボルト１４が挿通されている。ボルト１４は、挿通孔１５を貫通し前記回転軸５の端面に形成されている雌ねじ１６にねじ込まれることによりハブ６を回転軸５に固定している。
【００２８】
前記回転伝達部材７は、圧延鋼板等の板材をプレスにより打ち抜くことにより円板状に形成されるもので、中心孔１７を有する内側環状部７Ａと、この内側環状部７Ａを取り囲む外側環状部７Ｂとで構成されている。中心孔１７は、前記ハブ６の円筒部６Ａが遊挿されるに十分な穴径を有している。内側環状部７Ａは、ハブ６のフランジ６Ｂより若干大きく形成されており、この内側環状部７Ａとフランジ６Ｂとの間に形成された空間が過負荷発生時に連結板９Ｘが回転伝達部材７と挾持板１０との間から離脱した際に当該連結板９Ｘを収容する収容空間１８を形成している。
【００２９】
前記回転伝達部材７の外側環状部７Ｂは、表面が内側環状部７Ａの表面より一段高くなるように形成されて前記ハブ６のフランジ６Ｂより外側でかつ後方に位置し、この外側環状部７Ｂの三箇所が前記挾持板１０とともにプーリ２にダンパー機構８を介して固定される固定部２０を形成しており、他の三箇所がトルク伝達ピン２４によって前記連結板１０の被挾持部１０Ｂを挾持する挾持部２１を形成している。固定部２０は、外側環状部７Ｂの円周方向に等間隔おいて設けられてそれぞれピン挿通孔２３を有し、これらのピン挿通孔２３に前記トルク伝達ピン２４を貫通させかしめることによって固定されている。挾持部２１は、挾持板１０の挾持部１０Ｂと対向する部分であり、それぞれ隣り合う２つの固定部２０の略中間に位置するように外側環状部７Ｂの円周方向に等間隔おいて設けられている。
【００３０】
前記トルク伝達ピン２４は、前端部がかしめ部２４ａを形成し、中間部に鍔部２４ｂを一体に有し、かしめ部２４ａと鍔部２４ｂとの間の前端側ピン部２４ｃによって回転伝達部材７と挾持板１０の固定部を結合し、鍔部２３ｂより後方側の後端側ピン部２４ｄが前記ダンパー機構８に連結されている。
【００３１】
前記ダンパー機構８は、プーリ２のハブ６側の側面に形成された凹陥部１３内にそれぞれ埋め込まれた３つのダンパーゴム３１を備えている。これらのダンパーゴム３１は、有底筒体に形成されて前記トルク伝達ピン２４の後端側ピン部２４ｄが挿入されている。また、ダンパーゴム３１の内底面中央には、適宜高さの突起部３２が一体に突設されており、この突起部３２を前記後端側ピン部２４ｄによって軸線方向に圧縮している。このため、回転軸５には、前記突起部３２の復元力によりトルク伝達ピン２４、連結板９Ｘ、挾持板１０およびハブ６を介してハブ６方向のスラスト荷重が付与されている。この回転軸５に対するスラスト荷重は、トルク伝達ピン２４による突起部３２の弾性と圧縮量、言い換えれば回転軸５に対するハブ７の取付寸法によって調整することができる。
【００３２】
前記連結板９Ｘは、薄いばね用鋼板によって細長く形成されており、基端部９Ａと被挾持部９Ｂとを一体に有し、基端部９Ａが前記ハブ６のフランジ６Ｂの裏面側に連結手段としてのリベット３５により回動自在に枢支されて取付けられ、被挾持部９Ｂが前記回転伝達部材７の挾持部２１と挾持板１０の挾持部１０Ｂとによって挾持されることにより、プーリ２とハブ６とを連結している。被挾持部９Ｂは、基端部９Ａとの境部に段差部９Ｃが設けられることにより基端部９Ａと平行でかつ回転伝達部材７側に変位している。前記段差部９Ｃは、ハブ６のフランジ６Ｂと回転伝達部材７との間に形成されている収容空間１８内に基端部９Ａとともに位置付けられている。このように連結板９Ｘに段差部９Ｃを設けておくと、被挾持部９Ｂを回転伝達部材７と挾持板１０とで挾持したとき、フランジ６Ｂと回転伝達部材７との間に十分な収容空間１８を確保することができ、過負荷発生時には被挾持部９Ｂを前記収容空間１８に円滑に収納することができる。また、被挾持部９Ｂの表面先端部寄りには、挾持板１０との結合強度を高めるために半球状の係合部３７が一体に突設されている。なお、このような連結板９Ｘは、図１に示すように基端部９Ａがハブ６の回転方向とは反対側に位置し、被挾持部９Ｂが回転方向に位置するように取付けられている。
【００３３】
前記挾持板１０は、ばね用鋼板によって外径が前記回転伝達部材７の外径と略等しく、内径が前記ハブ６のフランジ６Ｂの外径より若干大きい円板状に形成されており、円周方向に等間隔をおいた三箇所が固定部１０Ａを形成し、前記回転伝達部材７の各固定部２０に前記トルク伝達ピン２４によって固定されている。固定部１０Ａには、トルク伝達ピン２４の先端側ピン部２４ｃが挿通される挿通孔４０が形成されている。また、同じく円周方向に等間隔をおいた他の三箇所は、前記回転伝達部材７の挾持部２１と協同して連結板９Ｘの被挾持部９Ｂを挾持する挾持部１０Ｂをそれぞれ形成している。そして、このような挾持板１０の内周面には、前記各連結板９Ｘの段差部９Ｃの外側縁が接触または近接している。
【００３４】
挾持板１０の挾持部１０Ｂは、回転伝達部材７に固定されていないことから軸線方向（板厚方向）に弾性変形可能で、ハブ６の回転軸５への取付け時に連結板９Ｘの被挾持部９Ｂを回転伝達部材７の挾持部２１に所定圧で押し付けて挾持すると、ハブ６方向に被挾持部９Ｂの板厚程度だけ弾性変形する。挾持部１０Ｂには、回転伝達部材７の係合部３７が係合し被挾持部９Ｂが挾持部１０Ｂ，２１から周方向に離脱するのを防止する小孔４１（係止部）が形成されている。
【００３５】
このような構造からなる動力伝達装置１の組立に際しては、先ずプーリ２をハウジング４の軸受部４Ａにベアリング１１を介して回転自在に取付ける。
【００３６】
次に、連結板９Ｘの基端部９Ａをハブ６のフランジ６Ｂの裏面に密接してリベット３５を基端部９Ａに設けた挿通孔４４およびフランジ６Ｂに設けた挿通孔４５に挿通してかしめることにより連結板９Ｘをフランジ９Ａの裏面側に回動可能に取付け、被挾持部９Ｂをフランジ６Ｂの外周より外側に突出させる。
【００３７】
次に、回転伝達部材７をハブ６のボス６Ａに嵌装して挾持板１０に連結板９Ｘの被挾持部９Ｂを介して重ね合わせて挿通孔２３と４０を互いに一致させる。また、被挾持部９Ｂを挾持部２１と挾持部１０Ｂの間に位置させて係合部３７を小孔４１に係合させる。そして、挿通孔２３と４０にトルク伝達ピン２４の先端側ピン部２４ｃを挿通して鍔部２４ｂを回転伝達部材７の裏面側に密接し、かしめ部２４ａをかしめることにより回転伝達部材７の固定部２０と挾持板１０の固定部１０Ａを結合する。
【００３８】
次に、ハブ６のボス６Ａを回転軸５にスプライン結合してトルク伝達ピン２４の後端側ピン部２４ｄをダンパーゴム３１に挿入し、連結板９Ｘの被挾持部９Ｂを挾持板１０の挾持部１０Ｂによって回転伝達部材７の挾持部２１に所定圧で押し付ける。これによって被挾持部９Ｂが回転伝達部材７と挾持板１０とによって挾持され、もって動力伝達装置１の組立を完了する。回転伝達部材７に連結板９Ｘを押し付けると、トルク伝達ピン２４はダンパーゴム３１の突起部３２を押圧し圧縮する。
【００３９】
このような構造からなる動力伝達装置１において、自動車エンジンからの動力は、プーリ２−ダンパーゴム３１−トルク伝達ピン２４−回転伝達部材７−連結板９Ｘ−リベット３５−挾持板１０−ハブ６を経て回転軸５に伝達される。
【００４０】
動力伝達中において、ダンパーゴム３１は衝撃や動力伝達中における過負荷に至らない程度のトルク変動によって弾性変形することにより、プーリ２からハブ６に伝達される回転力の回転変動を効果的に緩衝する。したがって、動力伝達時の連結板１０の固定部１０Ａに加わる引張力が軽減され、連結板９Ｘの被挾持部９Ｂが回転伝達部材７の挾持部２１と挾持板１０の挾持部１０Ｂとの間から抜け出るようなことはない。
【００４１】
何らかの原因により、例えばコンプレッサ３に加わる過負荷によって回転軸５が停止すると、自動車エンジンの動力でプーリ２とハブ６の結合状態が解除される。すなわち、回転軸５が停止した後も、プーリ２は回転し続けているため回転伝達部材７を回転させ続けようとする。このため、回転に伴う引張力が回転伝達部材７と挾持板１０とによる連結板９Ｘに対する挾持力に打ち勝って、連結板９Ｘの被挾持部９Ｂが回転伝達部材７の挾持部２１と挾持板１０の挾持部１０Ｂとの間から離脱してプーリ２とハブ６の結合を解除する。
【００４２】
連結板９Ｘは、被挾持部９Ｂが回転伝達部材７の挾持部２１と挾持板１０の挾持部１０Ｂとの間から離脱すると、挾持板１０の内周縁が連結板９Ｘの段差部９Ｃの外側縁を押圧するため、回転伝達部材７の回転力によってリベット３５を中心として図１において時計方向に回動され、フランジ６Ｂと回転伝達部材７との間の収容空間１８に退避し収容される。挾持板１０の挾持部１０Ｂは、連結板９Ｘの被挾持部９Ｂが離脱すると、弾性復帰して回転伝達部材７の挾持部２１に近接する。したがって、連結板９Ｘは、被挾持部９Ｂが離脱した後は自由な状態となり、プーリ２の回転伝達を確実に断つことができる。なお、被挾持部９Ｂが回転伝達部材７と挾持板１０との間から離脱すると、回転伝達部材７と挾持板１０はハブ６から分離するが、回転伝達部材７の内径がハブ６のフランジ６Ｂの外径より小さく設定されているため、トルク伝達ピン２４がダンパーゴム３１から飛び出して回転伝達部材７と挾持板１０が脱落することはない。
【００４３】
また、本発明においては、連結板９Ｘの被挾持部９Ｂをハブ６の外周より外側において回転伝達部材７の挾持部２１と挾持板１０の挾持部１０Ｂとによって挾持させることにより、連結板９Ｘの挟み込み長さを長くしたので、回転伝達部材７と挾持板１０とによる挾持力を大きくしなくても、連結板９Ｘの挟み込み長さが長くなった分だけ高トルクの回転伝達を行なわせることができる。したがって、起動時や制動時に大きな衝撃的荷重が加わっても回転伝達部材７、連結板９Ｘ、挾持板１０やリベット３５が破損するおそれがなく、動力伝達装置１の耐久性および信頼性を向上させることができる。
【００４４】
さらに、トルク伝達ピン２４をダンパーゴム３１に嵌入して突起部３２を圧縮するだけでよいので、プーリ２に対する回転伝達部材７の組付け作業を容易に行うことができる。
【００４５】
図３（ａ）、（ｂ）はそれぞれ３等配片回転型と３等配両回転型の動力伝達装置の第２の実施の形態を示すハブを取り除いた正面図である。なお、上記した実施の形態と同一構成部品、部分については同一符号をもって示し、その説明を省略する。両回転仕様型とは、汎用性を高めるために自動車エンジンの出力軸の回転方向が左右いずれの方向であっても共通に使用し得るように設計されたタイプである。
【００４６】
図３（ａ）はプーリ２、挾持板１０の回転方向が反時計方向で、３つの連結板９Ｙを円周方向に等間隔おいて設けた等配片回転型の動力伝達装置の例を示している。このため、連結板９Ｙは、上記した実施の形態とは反対側に傾むいた状態で組み付けられることにより、基端部９Ａが被挾持部９Ｂよりもプーリ２の回転方向後方側に位置している。
【００４７】
連結板９Ｙの長手方向中央付近には、山形の折曲部６５（図６参照）が全幅にわたって突設されている。
【００４８】
挾持板１０の内周面には、過負荷時に連結板９Ｙの折曲部６５に反時計方向の溝壁が当接することにより、連結板９Ｙの被挾持部９Ｂを回転伝達部材７と挾持板１０との挾持部間から強制的に離脱させる略Ｕ字状の凹部６７が円周方向に等間隔おいて設けられている。連結板９Ｙの折曲部６５は、半回転方向側の端部が通常凹部６７内に位置している。
【００４９】
過負荷によってコンプレッサの回転軸５が停止すると、連結板９Ｙは折曲部６５が凹部６７の側壁によって押圧されることにより、１点鎖線で示すようにリベット３５を中心として反時計方向に強制的に回動させられて被挾持部９Ｂが回転伝達部材７と挾持板１０の挾持部間から離脱し、回転伝達部材７とハブとの間に形成されている収容空間１８（図２）に収容される。
【００５０】
図３（ｂ）はプーリ２、挾持板１０の回転方向が同じく反時計方向で、３つの連結板９Ｙを円周方向に等間隔おいて設けた等配両回転型の動力伝達装置の例を示している。このため、連結板９Ｙは、固定部９Ａと被挾持部９Ｂが隣り合う２つのトルク伝達ピン２４の中間位置となるようにハブのフランジにリベット３５によって回動可能に取付けられており、被挾持部９Ｂが回転伝達部材７と挾持板１０の挾持部によって挾持された状態において、幅方向中心線がハブの中心を通るように放射状に配列されている。このように連結板９Ｙを隣り合う２つのトルク伝達ピン２４の中間位置に放射状に配置しておくと、リベット３５を回動中心として左右いずれの側にも連結板９Ｙの収容空間１８を確保することができる。
【００５１】
挾持板１０の内周面には、合計６つの凹部６７ａ，６７ｂが各連結板９Ｙの折曲部６５の両側にそれぞれ２つずつ位置するように形成されている。一方の凹部６７ａは、出力軸の回転方向が時計方向の自動車エンジンに用いられる場合、過負荷時に連結板９Ｙの折曲部６５を押圧して１点鎖線で示すように、反時計方向に回動させて連結板９Ｙの被挾持部９Ｂを回転伝達部材７と挾持板１０との挾持部間から強制的に離脱させるためのものである。他方の凹部６７ｂは、出力軸の回転方向が反時計方向の自動車エンジンに用いられる場合、過負荷時に連結板９Ｙの折曲部６５を押圧して時計方向に回動させて連結板９Ｙの被挾持部９Ｂを、回転伝達部材７と挾持板１０との挾持部間から強制的に離脱させるためのものである。
【００５２】
したがって、３等配両回転型の動力伝達装置の場合は、自動車エンジンの回転方向が左右いずれの方向であっても共通に用いることができ、動力伝達装置の種類を削減することができる。
【００５３】
図４はダンパー機構の他の実施の形態を示す要部の断面図である。
この実施の形態においては、回転伝達部材７および挾持板１０の内径をハブ６のフランジ６Ｂの外径より大きく形成し、フランジ６Ｂの外周に回転伝達部材７と挾持板１０の脱落を防止する脱落防止用爪５０を円周方向に等間隔おいて折り曲げ形成している。また、ダンパーゴム３１を両端開放の筒状体に形成し、プーリ２の背面側開口部５１からトルク伝達ピン２４をダンパーゴム３１のピン用孔５２に貫通して後端側鍔部２４ｅでダンパーゴム３１の後端面を押圧してプーリ２の内面に押し付けることにより、ダンパーゴム３１をハブ６側に圧縮している。このようにダンパーゴム３１の後端面を押圧してハブ６方向に圧縮しておくと、その復元力がトルク伝達ピン２４−回転伝達部材７−連結板９Ｘ（図２）−挾持板１０−ハブ６を介して回転軸５に伝達されるため、上記した第１の実施の形態とは反対に回転軸５に加わるスラスト荷重をコンプレッサ方向（矢印方向）とすることができる。
【００５４】
ダンパーゴム３１としては、図５（ａ）〜（ｃ）に示すように平面視形状がプーリの回転方向に長い湾曲した矩形で、中央にトルク伝達ピン２４が挿入されるピン用孔５２が設けられており、このピン用孔５２の内壁面のうち駆動時にトルク伝達ピン２４によって圧縮負荷を受ける面５２ａとは反対側の内壁面５２ｂに溝６０を設けている。なお、図５（ａ）は溝６０を１つ設けた例を示し、図５（ｂ）は溝６０を２つ設けた例を示し、図５（ｃ）は溝６０をダンパーゴム３１の回転方向とは反対側の側面に開放させた例を示す。なお、ダンパーゴム３１は、ピン用孔５２を挟んで回転方向の両側部分の肉厚が厚く、半径方向の両側部分の肉厚が薄くなるように形成されている。
【００５５】
このようなダンパーゴム３１によれば、トルク伝達ピン２４をピン用孔５２に嵌入するとき、溝６０の存在によってダンパーゴム３１が弾性変形してピン用孔５２を拡径化させるため、トルク伝達ピン２４をピン用孔５２に容易に嵌入することができ、トルク伝達ピン２４とダンパーゴム３１との組付け性を向上させることができる。また、駆動時に圧縮負荷を受ける内壁面５２ａはトルク伝達ピン２４を全面で受け、動力伝達時の衝撃や過負荷に至らない程度のトルク変動を緩衝するため、トルク伝達ピン２４のがたつきを防止することができる。
【００５６】
図６および図７はそれぞれ連結板の他の実施の形態を示す図である。
図６に示す連結板９Ｙは、基端部９Ａと被挾持部９Ｂを同一平面に形成し、これら両部の境部に山形の折曲部６５を設けている。この連結板９Ｙは、図３に示したとおり、３等配両回転型の動力伝達装置に用いられる。
【００５７】
図７に示す連結板９Ｚは、同じく基端部９Ａと被挾持部９Ｂを同一平面に形成し、これら両部の境部で一側面に表面側に略直角に折り曲げ形成された折曲部６６を設けている。このような折曲部６６を備えた連結板９Ｚにおいても、図３（ａ）で示す実施の形態のような３等配片回転型の動力伝達装置に用いられることにより、上記した第１の実施の形態における連結板９Ｘの段差部９Ｃや、図３および図６に示す連結板９Ｙの折曲部６５と同様な機能を果たし、過負荷発生時に被挾持部９Ｂを回転伝達部材７と挾持板１０との間から円滑に離脱させることができる。
【００５８】
図８は本発明に係る動力伝達装置の第３の実施の形態を示す正面図、図９は図８のＩＸ−ＩＸ線断面図である。この実施の形態においては、挾持板７０を円周方向に三分割された円弧状の金属片で構成し、その回転方向側端部をリベット７１によって回転伝達部材７の表面外周縁部に沿ってそれぞれ固定し、反回転方向側端部に設けた穴に回転伝達部材７に突設したピン７２を挿通して片持ち支持構造とし、連結板９Ｘの被挾持部９Ｂを回転伝達部材７と挾持板７０とで挾持するようにしたものである。
【００５９】
挾持板７０の中間部には、連結板９Ｘの係合部３７を係止する係止部としての小孔７３が形成されている。連結板９Ｘとしては、図２に示した連結板９Ｘと同一のものを用いている。このような挾持板７０は、回転伝達部材の表面に連結板９Ｘの被挾持部９Ｂを介して重ね合わされ、両端部がリベット７１とピン７２とによって回転伝達部材７に片持ち支持状態でと取付けられていることにより、板厚方向に弾性変形可能とされる。
【００６０】
このような構造からなる動力伝達装置においても、図１および図２に示した動力伝達装置と同様な効果が得られるものである。
【００６１】
図１０は本発明に係る動力伝達装置の第４の実施の形態の一部を破断して示す正面図、図１１は同動力伝達装置の断面図である。この実施の形態においては、回転伝達部材８０に連結板９の被挾持部９Ｂを挾持する挾持部８１を一体に設けることにより、図２および図８に示した挾持板１０，７０を省略している。連結板９は平板状に形成されており、被挾持部９Ｂに凸状の係合部３７が設けられている。
【００６２】
回転伝達部材８０は、中心孔８２を有する円板状に形成され、円周方向に等間隔おいて設けた３つのトルク伝達ピン２４によってプーリにダンパー機構（図示せず）を介して連結されている。中心孔８２は、ハブ６のフランジ６Ｂの外径より大きい内径を有している。このため、フランジ６Ｂの外周には、回転伝達部材８０のハブ６方向への脱落を防止する複数の脱落防止用爪５０が径方向外方に向かって一体に延設されている。
【００６３】
また、前記回転伝達部材８０には、連結板９の被挾持部９Ｂを挾持する３つの挾持部８４が円周方向に等間隔おいて設けられている。挾持部８４は、円周方向に長いＵ字状の長溝８３の形成により板厚方向に弾性変形可能な弾性片８５と、長溝８３の両側の板部分８６ａ，８６ｂとで構成されている。弾性片８５の先端部には、連結板９の係合部３７が係合する係止部８７が形成されている。
【００６４】
連結板９の被挾持部９Ｂは、回転伝達部材８０の裏面側から長溝８３の内側溝部８３ａに差し込まれて弾性片８５の表面側に導かれ、さらに弾性片８５を横断して外側溝部８３ｂに差し込まれて先端部が外側の板部分８６ｂの裏面に接触することにより、弾性片８５と板部分８６ａ，８６ｂとによって挾持される。
【００６５】
弾性片８５は、板部分８６ａ，８６ｂともとに被挾持部９Ｂを挟持すると、回転伝達部材８０の裏面側に弾性変形する。なお、弾性片８５としては、Ｕ字状の溝８３によって円周方向の２辺と半径方向の一辺が回転伝達部材８０から切り離された片持ち支持の弾性片を示したが、これに限らず、円周方向の２辺のみが溝によって回転伝達部材８０から切り離され、半径方向の２辺が回転伝達部材８０から切り離されていない両端支持の弾性片であってもよい。
【００６６】
このような構造からなる動力伝達装置によれば、回転伝達部材８０のみで連結板９を挟持しているので、別部材からなる挾持板を用いる必要がなく、構造が簡単で部品点数の削減と軽量化およびコスト低減を実現することができる。
【００６７】
なお、上記した実施の形態においては、いずれも回転伝達部材７，８０の固定部を駆動側回転部材であるプーリ２にダンパー機構８を介して連結し、接続部を従動側回転部材であるハブ６に連結板９（９Ｘ，９Ｙ，９Ｚ）と挾持板１０または７０もしくは挾持部８４を介して離脱可能に連結した例を示したが、本発明はこれに何ら特定されるものではなく、回転伝達部材７をハブ６に固定し、連結板９（９Ｘ，９Ｙ，９Ｚ）をプーリ２側設けてもよい。
【００６８】
また、上記した実施の形態においてはいずれも連結板９（９Ｘ，９Ｙ，９Ｚ）を３つ使用した例について説明したが、これに限らず例えば４つ用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明をカーエアコン用コンプレッサに適用した第１の実施の形態を示す動力伝達装置の一部を破断して示す正面図である。
【図２】図１のII−II線断面図である。
【図３】（ａ）、（ｂ）はそれぞれ３等配片回転型と３等配両回転型の動力伝達装置の第２の実施の形態を示すハブを取り除いた正面図である。
【図４】ダンパー機構の他の実施の形態を示す要部の断面図である。
【図５】（ａ）、（ｂ）、（ｃ）はそれぞれダンパーゴムの他の実施の形態を示す平面図である。
【図６】連結板の他の実施の形態を示す図である。
【図７】連結板のさらに他の実施の形態を示す図である。
【図８】本発明に係る動力伝達装置の第３の実施の形態を示す正面図である。
【図９】図８のＩＸ−ＩＸ線断面図である。
【図１０】本発明に係る動力伝達装置の第４の実施の形態を一部を破断して示す正面図である。
【図１１】同動力伝達装置の断面図である。
【符号の説明】
【００７０】
１…動力伝達装置、２…プーリ（駆動側回転部材）、３…コンプレッサ（従動側機器）、４…ハウジング、５…回転軸、６……ハブ（従動側回転部材）、７…回転伝達部材、８…ダンパー機構、９，９Ｘ，９Ｙ，９Ｚ…連結板、９Ａ…基端部、９Ｂ…被挾持部、１０…挾持板、１０Ａ…固定部、１０Ｂ…挾持部、２４…トルク伝達ピン、３１…ダンパーゴム、３５…リベット、６０…溝、７０…挾持板、８３…溝、８４…挾持部、８５…弾性片、８６ａ，８６ｂ…板部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2007132405.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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