(57)【要約】【課題】操縦安定性を確保しつつ、気柱管共鳴に起因するタイヤノイズを効果的に低減することのできる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】各陸部１２ａ〜１２ｃに、一端が主溝１１ａ〜１１ｃに開口し、他端側が当該陸部内で終端する、中心線長さの互いに異なるラグ溝（円弧状のラグ溝１３，第１のＬ字ラグ溝１４，第２のＬ字ラグ溝１５）をそれぞれ設けるとともに、上記ラグ溝１３〜１５の開口部の溝幅を陸部側に位置する部分の溝幅よりも広く設定した。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド表面に設けられたタイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と、この周方向溝により区画された複数の陸部列とを備えた空気入りタイヤであって、上記陸部列の少なくとも２列が、一端が周方向溝に開口し他端が陸部内で終端するラグ溝を有し、かつ、少なくとも２つの陸部列に設けられたラグ溝の中心線の長さが互いに異なっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記ラグ溝は直線状、もしくは、円弧状、もしくは、Ｌ字状であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記ラグ溝は、開口部の溝幅よりも広い溝幅を有する幅広部を有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
少なくとも２つの陸部列に設けられたラグ溝の中心線の長さの比は、同一ピッチ内で、１．１以上、１０．０以下であることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
上記ラグ溝の開口部側を、全て、当該陸部の車体装着側もしくは車体装着側とは反対側のいずれか一方に設けたことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するもので、特に、操縦安定性を損なうことなく、タイヤノイズの低減を図るためのトレッドパターンの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
図５は、従来の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図で、５１ａ〜５１ｃはタイヤ周方向に沿って延びる主溝、５２ａ〜５２ｄは上記主溝により区画される陸部である。この陸部５２ａ〜５２ｄのうち、トレッド５０のサイド部に位置する陸部５２ａ，５２ｄには、当該陸部を貫通してブロックパターンを形成するラグ溝５３，５３と、このラグ溝に沿ったサイプ５４が設けられている。一方、中央部に位置する陸部５２ｂ，５２ｃはラグ溝が設けられていないリブ列で、ラグ溝に代えて、タイヤ周方向に沿って延びる周方向サイプ５５，５５が設けられている。また、タイヤの両サイド部には、第２の周方向サイプ５６，５６と、上記サイプ５４の延長方向に延長し、トレッド踏み面端５０Ｄに開口するサイド側サイプ５７，５７と、このサイド側サイプ５７，５７の間に設けられ、上記第２の周方向サイプ５６，５６に連通して終端する短かいサイプ５８，５８が設けられている（例えば、特許文献１参照）。
ところで、上記の主溝ようなタイヤ周方向に連続する周方向溝がある場合には、周方向溝の接地長さに対応する周波数の共鳴音（気柱管共鳴音）に起因するタイヤノイズが発生することが知られている。この気柱管共鳴音は、上記周方向溝が接地する際に、タイヤと路面との間に形成された管状の空洞の共鳴現象により発生するもので、気柱の長さ、すなわち、接地面内に内包される周方向溝の長さの２倍の波長で共鳴する。そこで、上記気柱管共鳴音を抑制するため、従来、周方向溝の本数や容積を減少させたり、あるいは、逆に周方向溝幅を広げる方法がある。
また、トレッドパターンを、中央に１本の幅広の周方向溝と、上記第２のラグ溝５３のような、一端が陸部内で終端する横溝とから成るパターンとし、上記パターンのシー／ランド比を制限することにより、ウエット特性を損なうことなく気柱管共鳴音を低減する方法などが提案されている（例えば、特許文献２，３参照）。
【特許文献１】特開平９−２０２５号公報
【特許文献２】特許第２６９８７３９号公報
【特許文献３】特開平６−１４３９３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、周方向溝の本数や容積を減少させると周方向溝による排水機能が低下することから、ハイドロプレーニング現象に代表されるウエット性能の低下をもたらす。逆に、周方向溝幅を広げた場合には、接地面積の大幅な減少並びに接地圧の幅方向分布に大きな段差が生じるため、トレッドパターンのシー／ランド比を制限した場合であっても、ドライ路面における操縦安定性が低下してしまうといった問題点があった。
また、周方向溝幅を広げた場合には、接地面積の大幅な減少並びに接地圧の幅方向分布に大きな段差が生じるため、トレッドパターンのシー／ランド比を制限した場合であっても、ドライ路面における操縦安定性、限界グリップ特性が低下してしまうといった問題点があった。
【０００４】
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、操縦安定性を確保しつつ、気柱管共鳴に起因するタイヤノイズを効果的に低減することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本願の請求項１に記載の発明は、トレッド表面に設けられたタイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と、この周方向溝により区画された複数の陸部列とを備えた空気入りタイヤであって、上記陸部列の少なくとも２列が、一端が周方向溝に開口し他端が陸部内で終端するラグ溝を有し、かつ、少なくとも２つの陸部列に設けられたラグ溝の中心線の長さが互いに異なっていることを特徴とするものである。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、上記ラグ溝を直線状、もしくは、円弧状、もしくは、Ｌ字状としたものである。
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、上記ラグ溝を、開口部の溝幅よりも広い溝幅を有する幅広部を有するラグ溝としたものである。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、少なくとも２つの陸部列に設けられたラグ溝の中心線の長さの比を、同一ピッチ内で、１．１以上、１０．０以下としたものである。
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記ラグ溝の開口部側を、全て、当該陸部の車体装着側もしくは車体装着側とは反対側のいずれか一方に設けたものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、トレッド表面に設けられたタイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と、この周方向溝により区画された複数の陸部列とを備えた空気入りタイヤにおいて、上記陸部列の少なくとも２列が、一端が周方向溝に開口し他端が陸部内で終端する、直線状、円弧状、あるいはＬ字状のラグ溝を有し、かつ、少なくとも２つの陸部列に設けられた上記ラグ溝の中心線の長さが互いに異なっているラグ溝を設けて、各周方向溝の気柱管共鳴音を周方向溝毎に分散させるようにしたので、気柱管共鳴音を効果的に分散させることができ、タイヤノイズを低減することができる。
このとき、上記ラグ溝に、開口部の溝幅よりも広い溝幅を有する幅広部を設けるようにすれば、陸部の剛性を高めることができるので、操縦安定性を向上させることができる。
また、互いに異なるラグ溝の中心線の長さの比を、同一ピッチ内で、１．１以上、１０．０以下とすれば、気柱管共鳴音を更に効果的に分散させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の最良の形態について、図面に基づき説明する。
図１は、本発明の最良の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図で、同図において、１１ａ〜１１ｄはタイヤ周方向に沿って延びる主溝（周方向溝）、１２ａ〜１２ｃは上記主溝により区画される陸部、１３はトレッド１０の車両装着側とは反対側のサイド部に位置する陸部１２ａに設けられた円弧状のラグ溝、１４は中央部の陸部１２ｂに設けられた第１のＬ字ラグ溝、１５は車両装着側のサイド部に位置する陸部１２ｃに設けられた第２のＬ字ラグ溝で、これらのラグ溝１３〜１５は、いずれも一端が主溝に開口し、他端側が当該陸部内で終端するラグ溝である。
また、１６ａ，１６ｂは各陸部１２ａ〜１２ｃに設けられたタイヤ周方向に沿って延びる周方向サイプ、１７ａ，１７ｂは上記ラグ溝１３に沿って設けられたサイプ、１７ｃは第１のＬ字ラグ溝に沿って設けられたサイプ、１８はタイヤの両サイド部に設けられた第２の周方向サイプ、１９ａは上記サイプ１６ａの延長方向に延長し、トレッド踏み面端１０Ｄに開口するサイド側サイプ、１９ｂはこのサイド側サイプ１９ａ，１９ａの間に設けられ、上記第２の周方向サイプ１８，１８に連通して終端する短サイプである。
なお、上記円弧状のラグ溝１３，第１及び第２のＬ字ラグ溝１４，１５の開口部は、全て陸部の１２ａ〜１２ｃの車体装着側とは反対側の主溝に開口している。また、上記円弧状のラグ溝１３の周方向サイプ１６ａとの接合部、上記第１のＬ字ラグ溝１４の周方向サイプ１６ｂとの接合部、及び、上記第１のＬ字ラグ溝１４の主溝１１ｃとの接合部は、図２（ａ），（ｂ）に示すように、それぞれ深さｈA〜ｈCの滑らかに面取りが成されている。
【０００８】
本発明によるトレッドパターンは、図１に示すように、各陸部１２ａ〜１２ｃにそれぞれ中心線長さの互いに異なるラグ溝（円弧状のラグ溝１３，第１のＬ字ラグ溝１４，第２のＬ字ラグ溝１５）を設けているのが特徴である。この中では、陸部１２ａに設けられた円弧状のラグ溝１３の中心線長さが最も長く、第２のＬ字ラグ溝１５の中心線長さが最も短い。上記各ラグ溝１３，１４，１５は、それぞれが開口する主溝１１ａ，１１ｂ，１１ｃにおいて発生する気柱管共鳴音をそれぞれ分散させるが、その分散の度合がそれぞれ異なるので、気柱管共鳴音は更に目立たなくなる。したがって、タイヤノイズを効果的に低減することができる。
このとき、ラグ溝各ラグ溝１３，１４，１５の中心線の長さの比を、同一ピッチ内で、１．１以上、１０．０以下とすることが肝要で、長さ比が１．１に満たない場合には、気柱管共鳴音の分散の度合があまり変わらないので、タイヤノイズの低減効果が少ない。また、気柱管共鳴音を効率よく分散させるための溝長さには制限があるので、長さ比が１０．０を超えると、気柱管共鳴音の分散効果が低いラグ溝が出てしまい、タイヤノイズを十分に低減することができないので、上記長さ比は１．１〜１０．０にする必要がある。
また、本例では、上記ラグ溝１３〜１５の全てにおいて、開口部の溝幅を陸部側に位置する部分の溝幅よりも広くしている。すなわち、円弧状のラグ溝１３では、陸部１２ｂの主溝１１ｂ側に行くほど溝幅を広くしており、第１及び第２のラグ溝１４，１５では、開口部を含む傾斜溝部の溝幅よりも、上記傾斜部から折れ曲がって周方向に延びる縦溝部の溝幅の方が広い。これにより、陸部の剛性を高めることができるので、操縦安定性を向上させることができる。
【０００９】
このように、本最良の形態によれば、各陸部１２ａ〜１２ｃに、一端が主溝１１ａ〜１１ｃに開口し、他端側が当該陸部内で終端する、中心線長さの互いに異なるラグ溝（円弧状のラグ溝１３，第１のＬ字ラグ溝１４，第２のＬ字ラグ溝１５）をそれぞれ設けて、それぞれのラグ溝１３〜１５が開口する主溝１１ａ，１１ｂ，１１ｃに発生する気柱管共鳴音をそれぞれ分散させるようにしたので、気柱管共鳴音は更に目立たなくなり、タイヤノイズを効果的に低減することができる。
また、上記ラグ溝１３〜１４の開口部の溝幅を陸部側に位置する部分の溝幅よりも広く設定することにより、主溝部の剛性を高めるようにしたので、操縦安定性を向上させることができる。
【００１０】
なお、上記最良の形態では、それぞれの陸部１２ａ〜１２ｃに円弧状のラグ溝１３とＬ字状のラグ溝１４、１５とをそれぞれ設けたが、各陸部１２ａ〜１２ｃに設けるラグ溝の中心線長さが異なっていれば、全てのラグ溝を円弧状のラグ溝またはＬ字状のラグ溝としてもよい。また、ラグ溝として直線状あるいはＹ字状のラグ溝を加えて、各陸部１２ａ〜１２ｃのラグ溝をすべて異なる形状としてもよい。
また、上記例では、上記ラグ溝１３〜１５の開口部側を、全て、当該陸部の車体装着側とは反対側に設けたが、車体装着側に設けてもよい。
また、上記例では、円弧状のラグ溝１３のピッチとＬ字状のラグ溝１４，１５のピッチを同じくしたが、図３に示すように、上記第１及び第２のＬ字状のラグ溝１４，１５に代えて、縦溝部の長いの第３及び第４のＬ字状のラグ溝２１，２２を設けて、第３及び第４のＬ字状のラグ溝２１，２５のピッチを円弧状のラグ溝１３のピッチよりも大きく（ここでは、２倍）してもよい。なお、第４のラグ溝２２に沿ってサイプ１７ｄを設けるようにすれば、制動特性を更に向上させることができる。なお、この例でも、上記円弧状のラグ溝１３の周方向サイプ１６ａとの接合部、上記第３のＬ字ラグ溝２１の周方向サイプ１６ｂとの接合部、及び、上記第３のＬ字ラグ溝２１の主溝１１ｃとの接合部は、図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、それぞれ深さがｈA〜ｈCの滑らかに面取りが成されている。また、上記第３のＬ字ラグ溝２１は、周方向溝１１ｃ側に幅ｗ、深さｈDの面取り部が形成されている。
【実施例】
【００１１】
図１及び図２に示した、本発明によるトレッドパターンを有するタイヤ（本発明１，２）と、図５に示した従来のタイヤ（従来例）とをそれぞれ試験車両に装着して走行試験を行い、ウエット操縦安定性、ドライ操縦安定性、及び、タイヤノイズについて評価した。
タイヤサイズはＰＳＲ２２５／５５Ｒ１７サイズで、トレッド幅は１７６ｍｍである。なお、各タイヤのトレッドパターンの寸法は下記の表１〜表３に示す通りで、各溝の番号は図１〜図３の当該溝の符号に一致させてある。
なお、走行試験でのタイヤ内圧は２２０ｋＰａとし、荷重については実車２名乗車相当とした。
本発明１のパターン寸法
【表１】
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本発明２のパターン寸法
【表２】
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従来例のパターン寸法
【表３】
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ウエット操縦安定性テストは、ウエット状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーのフィーリングで評価した。
ドライ操縦安定性テストは、ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーのフィーリングで評価した。
また、タイヤノイズについては、平滑路を各種モードで走行したときの車内音のフィーリングで評価した。
その結果を以下の表４に示す。なお、これらの評価項目については、従来タイヤの値を１００とし、その値が大きい方が優れた結果を示すものとする。
【表４】
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表４から明らかなように、本発明のタイヤ１，２はいずれも、従来のタイヤと同等の操縦安定性を確保することができるとともに、タイヤノイズを低減することができることが確認された。
なお、本発明２のパターンでは、ノイズフィーリングが本発明１のパターンよりも小さいが、これは、本発明２のパターンでは、ラグ溝間の長さの差が小さいために気柱管共鳴音の分散効果が本発明１のパターンよりも劣るためと考えられる。
【産業上の利用可能性】
【００１２】
このように、本発明によれば、操縦安定性を確保しつつ、気柱管共鳴による通過騒音レベルを低減することのできる空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の最良の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。
【図２】ラグ溝の断面の一例を示す図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの他の例を示す図である。
【図４】ラグ溝の断面の一例を示す図である。
【図５】従来のトレッドパターンの展開図である。
【符号の説明】
【００１４】
１０  トレッド、１０Ｄ  トレッド踏み面端、１１ａ〜１１ｄ  主溝、
１２ａ〜１２ｃ  陸部、１３円弧状のラグ溝、１４  第１のＬ字ラグ溝、
１５  第２のＬ字ラグ溝、１６ａ，１６ｂ  周方向サイプ、
１７ａ，１７ｂ，１７ｃ  サイプ、１８  第２の周方向サイプ、
１９ａ  サイド側サイプ、１９ｂ  短サイプ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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