(57)【要約】【課題】作業環境の変化に応じて走行とそれ以外の馬力配分を適正化することができる電気駆動ダンプトラックの駆動システムを提供する。【解決手段】原動機４で発電機５と、発電機５からの供給電力で駆動される走行用の電動モータ１２Ｒ，１２Ｌと、電動モータ１２Ｒ，１２Ｌを制御するインバータ７３Ｒ，７３Ｌと、発電機５以外の原動機負荷１８と、作動油温度を測定する温度計２０と、全体制御装置３及びインバータ制御装置７とを備え、全体制御装置３は、温度計２０で検出された作動油温度に応じて補正係数Ｋｐを算出し、補正係数Ｋｐを用いて補正したその他の原動機負荷１８の駆動用馬力ｇ（Ｎｅ）を原動機４の最大出力馬力ｆ（Ｎｅ）から差し引いて電動モータ１２Ｒ，１２Ｌで使用可能な最大馬力Ｍｒを求め、インバータ制御装置７は、最大馬力Ｍｒを基に電動モータ１２Ｒ，１２Ｌの目標トルクＴｒＲ，ＴｒＬを求め、インバータ７３Ｒ，７３Ｌを制御する。【選択図】  図２
2007326404.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気エネルギーを利用して走行する電気駆動ダンプトラックの駆動システムにおいて、
原動機と、
この原動機により駆動される発電機と、
この発電機からの供給電力により駆動する走行用の電動モータと、
前記発電機に接続され前記電動モータを制御するためのインバータと、
前記原動機により駆動される前記発電機を除くその他の原動機負荷と、
周囲の作業環境に応じて変動する環境状態量を測定する測定手段と、
予め与えられた環境状態量と補正係数との相関関係に基づき、前記測定手段で検出された環境状態量に応じた補正係数を算出する補正係数算出手段と、
前記原動機の目標回転数又は実際の回転数を基に、前記原動機が出し得る最大出力馬力及び前記その他の原動機負荷の駆動用馬力を算出する馬力計算手段と、
前記補正係数算出手段により算出された補正係数を用いて前記その他の原動機負荷の駆動用馬力を補正し、補正後の前記その他の原動機負荷の駆動用馬力を前記原動機が出し得る最大出力馬力から差し引いて前記走行用の電動モータで使用可能な最大馬力を求める最大馬力計算手段と、
この最大馬力計算手段で算出された前記走行用の電動モータで使用可能な最大馬力を基に前記走行用の電動モータの目標トルクを求め、算出した目標トルクを基に前記インバータを制御するインバータ制御手段と
を備えたことを特徴とする駆動システム。
【請求項２】
電気エネルギーを利用して走行する電気駆動ダンプトラックの駆動システムにおいて、
原動機と、
この原動機により駆動される発電機と、
この発電機からの供給電力により駆動する走行用の電動モータと、
前記発電機に接続され前記電動モータを制御するためのインバータと、
前記原動機により駆動される前記発電機を除くその他の原動機負荷と、
周囲の作業環境に応じて変動する環境状態量を測定する測定手段と、
予め与えられた環境状態量と補正係数との相関関係に基づき、前記測定手段で検出された環境状態量に応じた補正係数を算出する補正係数算出手段と、
この補正係数算出手段により算出された補正係数と前記その他の原動機負荷の駆動用馬力とを基に補正馬力を算出する補正馬力計算手段と、
アクセルペダル操作量に応じた前記原動機の基準目標馬力を算出する基準目標馬力計算手段と、
この基準目標馬力計算手段により算出された基準目標馬力に前記補正馬力を付加し、前記原動機の目標馬力を算出する目標馬力計算手段と、
この目標馬力計算手段により算出された目標馬力を基に前記原動機の目標回転数を算出する原動機目標回転数計算手段と、
この原動機目標回転数計算手段により算出された目標回転数に実際の回転数が近付くように前記原動機の燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段と、
前記原動機の目標回転数又は実際の回転数を基に、前記原動機が出し得る最大出力馬力及び前記その他の原動機負荷の駆動用馬力を算出する馬力計算手段と、
前記その他の原動機負荷の駆動用馬力を前記原動機が出し得る最大出力馬力から差し引いて前記走行用の電動モータで使用可能な最大馬力を求める最大馬力計算手段と、
この最大馬力計算手段で算出された前記走行用の電動モータで使用可能な最大馬力を基に前記走行用の電動モータの目標トルクを求め、算出した目標トルクを基に前記インバータを制御するインバータ制御手段と
を備えたことを特徴とする駆動システム。
【請求項３】
請求項１又は２の電気駆動ダンプトラックの駆動システムにおいて、前記環境状態量は前記その他の原動機負荷で使用する作動油の温度を含み、前記測定手段は前記作動油の温度を検出する温度計を含むことを特徴とする駆動システム。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかの電気駆動ダンプトラックの駆動システムにおいて、前記環境状態量は周囲の大気圧を含み、前記測定手段は大気圧を検出する気圧計を含むことを特徴とする駆動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は電気駆動ダンプトラックの駆動システムに係り、例えば原動機で駆動される発電機からの供給電力で走行用電動モータを駆動して走行する大型ダンプトラックの駆動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
ダンプトラックの中には、電動モータにより得られた駆動力を使って走行する電気駆動式のものがある（特許文献１等参照）。特許文献１に記載されたダンプトラックにおいて走行駆動用の電動モータは、原動機により駆動される交流発電機からの供給電力を動力源としている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１０７７６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のような電気駆動のダンプトラックにおいては、原動機は発電機を駆動するだけでなく、発電機以外の負荷機器を駆動するのが通常である。発電機以外の負荷としては、ラジエータに送風するための冷却ファン、ダンプトラックのベッセルの動作やステアリング操作等のための油圧機器駆動用の油圧ポンプ、走行動作等を制御する制御装置や走行用電動モータを冷却するための電動ファン駆動用の他の発電機等が例示される。このため電気駆動ダンプトラックに搭載された制御装置は、走行用電動モータへの給電用の発電機以外の原動機負荷の駆動に消費し得る馬力を損失馬力（設定値）として確保しておき、原動機が出し得る最大の出力馬力から損失馬力を差し引いた値を走行用の電動モータに割り当て可能な最大馬力として見積もり、この最大馬力を制限値として走行用電動モータの目標馬力を算出するようにプログラムされている場合が多い。
【０００５】
このとき、発電機以外の原動機負荷の駆動に消費し得る損失馬力は、通常、製造元が想定した標準的な大気温度・標準的な作動油温度・標準的な走行負荷状態・標準的な高度を想定して設定される。しかしながら、例えば大気温度が低ければ作動油の温度が低下して油圧ポンプを駆動するための動力は大きくなるし、その反対の場合もある。また、原動機において燃料を燃焼するための空気を要するため、高高度（例えば高度３０００ｍ）の環境下では原動機の出力馬力は当然ながら低下する。
【０００６】
その結果、大気温度等に代表される作業環境下での環境状態量が変化すると、損失馬力側又は走行馬力側の馬力の割り当ての過不足が増大し、エンジンストールを起こし易くなる、或いはそれを防止するために損失馬力に必要以上の余裕を見積もらざるを得ない等の不具合があった。
【０００７】
本発明は上記に鑑みなされたもので、周囲の大気温度等に代表される作業環境の変化に応じて走行用の馬力とそれ以外の損失馬力との配分を適正化することができる電気駆動ダンプトラックの駆動システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）上記目的を達成するために、本発明は、電気エネルギーを利用して走行する電気駆動ダンプトラックの駆動システムにおいて、原動機と、この原動機により駆動される発電機と、この発電機からの供給電力により駆動する走行用の電動モータと、前記発電機に接続され前記電動モータを制御するためのインバータと、前記原動機により駆動される前記発電機を除くその他の原動機負荷と、周囲の作業環境に応じて変動する環境状態量を測定する測定手段と、予め与えられた環境状態量と補正係数との相関関係に基づき、前記測定手段で検出された環境状態量に応じた補正係数を算出する補正係数算出手段と、前記原動機の目標回転数又は実際の回転数を基に、前記原動機が出し得る最大出力馬力及び前記その他の原動機負荷の駆動用馬力を算出する馬力計算手段と、前記補正係数算出手段により算出された補正係数を用いて前記その他の原動機負荷の駆動用馬力を補正し、補正後の前記その他の原動機負荷の駆動用馬力を前記原動機が出し得る最大出力馬力から差し引いて前記走行用の電動モータで使用可能な最大馬力を求める最大馬力計算手段と、この最大馬力計算手段で算出された前記走行用の電動モータで使用可能な最大馬力を基に前記走行用の電動モータの目標トルクを求め、算出した目標トルクを基に前記インバータを制御するインバータ制御手段を備える。
【０００９】
（２）上記目的を達成するために、また本発明は、電気エネルギーを利用して走行する電気駆動ダンプトラックの駆動システムにおいて、原動機と、この原動機により駆動される発電機と、この発電機からの供給電力により駆動する走行用の電動モータと、前記発電機に接続され前記電動モータを制御するためのインバータと、前記原動機により駆動される前記発電機を除くその他の原動機負荷と、周囲の作業環境に応じて変動する環境状態量を測定する測定手段と、予め与えられた環境状態量と補正係数との相関関係に基づき、前記測定手段で検出された環境状態量に応じた補正係数を算出する補正係数算出手段と、この補正係数算出手段により算出された補正係数と前記その他の原動機負荷の駆動用馬力とを基に補正馬力を算出する補正馬力計算手段と、アクセルペダル操作量に応じた前記原動機の基準目標馬力を算出する基準目標馬力計算手段と、この基準目標馬力計算手段により算出された基準目標馬力に前記補正馬力を付加し、前記原動機の目標馬力を算出する目標馬力計算手段と、この目標馬力計算手段により算出された目標馬力を基に前記原動機の目標回転数を算出する原動機目標回転数計算手段と、この原動機目標回転数計算手段により算出された目標回転数に実際の回転数が近付くように前記原動機の燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段と、前記原動機の目標回転数又は実際の回転数を基に、前記原動機が出し得る最大出力馬力及び前記その他の原動機負荷の駆動用馬力を算出する馬力計算手段と、前記その他の原動機負荷の駆動用馬力を前記原動機が出し得る最大出力馬力から差し引いて前記走行用の電動モータで使用可能な最大馬力を求める最大馬力計算手段と、この最大馬力計算手段で算出された前記走行用の電動モータで使用可能な最大馬力を基に前記走行用の電動モータの目標トルクを求め、算出した目標トルクを基に前記インバータを制御するインバータ制御手段を備える。
【００１０】
（３）上記（１）又は（２）において、好ましくは、前記環境状態量は前記その他の原動機負荷で使用する作動油の温度を含み、前記測定手段は前記作動油の温度を検出する温度計を含む。
【００１１】
（４）上記（１）〜（３）のいずれかにおいて、好ましくは、前記環境状態量は周囲の大気圧を含み、前記測定手段は大気圧を検出する気圧計を含む。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、周囲の大気温度等に代表される作業環境の変化に応じて走行用の馬力とそれ以外の損失馬力との配分を適正化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に図面を用いて本発明の実施の形態を説明する。
まず、電気駆動ダンプトラックの基本構成と動作を説明する。
図１は本発明の一実施形態に係る電気駆動ダンプトラックの駆動システムの全体構成を示す図である。
図１に示したように、本実施形態の電気駆動ダンプトラックの駆動システムは、アクセルペダル１、リタードペダル２、シフトレバー１６、温度計２０、気圧計２１、全体制御装置３、原動機４、交流発電機５、その他の原動機負荷１８、整流回路６、インバータ制御装置７、チョッパ回路８、グリッド抵抗９、コンデンサ１０、抵抗１１、左右の電動モータ（例えば誘導モータ）１２Ｒ，１２Ｌ、減速機１３Ｒ，１３Ｌ、タイヤ１４Ｒ，１４Ｌ、及び電磁ピックアップセンサ１５Ｒ，１５Ｌを備えている。インバータ制御装置７は、左右の電動モータ１２Ｒ，１２Ｌのそれぞれに対するトルク指令演算部７１Ｒ，７１Ｌ、モータ制御演算部７２Ｒ，７２Ｌ、及びインバータ（スイッチング素子）７３Ｒ，７３Ｌを有している。
【００１４】
アクセルペダル１、リタードペダル２、アクセルペダル１の操作信号ｐとリタードペダル２の操作信号ｑは全体制御装置３の入力となり、それぞれ駆動力、リタード力の大きさを制御する信号となる。
【００１５】
アクセルペダル１を踏み込んでダンプトラックを前進又は後進させるときは、全体制御装置３から原動機４に対して目標回転数Ｎｒの指令を出力し、実際の回転数Ｎｅの信号が原動機４から制御装置３に戻される。原動機４は電子ガバナ４ａを装着したディーゼルエンジンであり、電子ガバナ４ａは目標回転数Ｎｒの指令を受け取ると、原動機４が目標回転数Ｎｒで回転するように燃料噴射量を制御する。
【００１６】
原動機４には交流発電を行う交流発電機５が接続されており、交流発電により発生した電力は整流回路６によって整流されてコンデンサ１０に蓄電され、直流電圧値はＶとなる。交流発電機５は直流電圧値Ｖを検出抵抗１１で分圧された電圧値をフィードバックして当該電圧値が所定の一定電圧値Ｖ０となるように全体制御装置３によって制御される。
【００１７】
交流発電機５により発生した電力はインバータ制御装置７を介して左右の電動モータ１２Ｒ，１２Ｌに供給される。全体制御装置３は、整流回路６によって整流された直流電圧値Ｖが所定の一定電圧値Ｖ０となるように交流発電機５を制御することで、電動モータ１２Ｒ，１２Ｌに必要な電力が供給されるよう制御している。
【００１８】
全体制御装置３からの左右の電動モータ１２Ｒ，１２Ｌの指令馬力ＭＲ，ＭＬと電磁ピックアップセンサ１５Ｒ，１５Ｌにより検出される各電動モータ１２Ｒ，１２Ｌの回転数ωＲ，ωＬとがインバータ制御装置７に入力され、インバータ制御装置７は、トルク指令演算部７１Ｒ，７１Ｌ、モータ制御演算部７２Ｒ，７２Ｌ、インバータ（スイッチング素子）７３Ｒ，７３Ｌを介してすべり率＞０で各電動モータ１２Ｒ，１２Ｌを駆動する。
【００１９】
各電動モータ１２Ｒ，１２Ｌにはそれぞれ減速機１３Ｒ，１３Ｌを介して左右のタイヤ（後輪）１４Ｒ，１４Ｌが接続されている。電磁ピックアップセンサ１５Ｒ，１５Ｌは通常は減速機１３Ｒ，１３Ｌ内のギアの１枚の歯の周速を検出するセンサである。また、例えば、右側駆動系を例に挙げると、電動モータ１２Ｒ内部の駆動軸や減速機１３Ｒとタイヤ１４Ｒを接続する駆動軸に検出用の歯車をつけ、その位置に設置しても構わない。
【００２０】
走行中にアクセルペダル１を戻し、リタードペダル２を踏み込んだときは、交流発電機５が発電しないよう全体制御装置３は制御する。また、全体制御装置３からの馬力指令ＭＲ，ＭＬは負となり、インバータ制御装置７はすべり率＜０で各電動モータ１２Ｒ，１２Ｌを駆動して走行する車体にブレーキ力を与える。この時、各電動モータ１２Ｒ，１２Ｌは発電機として作用し、インバータ制御装置７に内蔵された整流機能によってコンデンサ１０を充電するように働く。直流電圧値Ｖは予め設定された直流電圧値Ｖ１以下になるようにチョッパ回路８が作動し、電流をグリッド抵抗９に流して電気エネルギーを熱エネルギーに変換する。
【００２１】
また、その他の原動機負荷１８は、特に図示していないが、ラジエータに送風するための冷却ファン、ダンプトラックのベッセルの動作やステアリング操作等のための油圧機器駆動用の油圧ポンプ、走行動作等を制御する制御装置や走行用電動モータを冷却するための電動ファン駆動用の他の発電機等が含まれる。上記温度計２０は、例えば油圧ポンプの作動油のタンクに設けられ、作動油タンクに貯留された作動油の温度を検出する。また、気圧計２１は、運転席や車体の適当な位置に設けられ、ダンプトラックの周囲（作業環境）の気圧を検出する。これら温度計２０や気圧計２１の検出信号は全体制御装置３に出力され、本実施の形態では、全体制御装置３によってこうした環境状態量がダンプトラックの走行馬力（又はその他の原動機負荷）の算出に用いられる（詳細は後述）。
【００２２】
次に、本発明の特徴となる部分について説明する。
本発明において、各構成機器の動作は全体制御装置３及びインバータ制御装置７内に組み込まれた、図示しないメモリ内の処理手順に従って演算処理される。
【００２３】
図２はその処理手順を示す機能ブロック図、図３はその処理手順を示すフローチャートである。以下に、図２のブロック図を適宜参照しつつ図３に示すフローチャートに従ってその処理手順を説明する。
まず手順１０１，１０２において、全体制御装置３は、アクセルペダル操作量（以下アクセル操作量という）ｐを読み込み、メモリ内の図４に示す関数Ｆｒ（ｐ）で定義されるアクセル操作量対原動機目標馬力のデータマップを基に、読み込まれたアクセル操作量ｐに対応する原動機目標馬力Ｆｒを算出する（図２のブロック２００）。関数Ｆｒ（ｐ）は、アクセル操作量ｐが無操作である０から最大操作量ｐｍａｘまで変化すると、図４に示したように、原動機４の目標馬力Ｆｒは最小馬力Ｆｍｉｎから最大馬力Ｆｍａｘまで変化するように設定されている。例えば、図４中でアクセル操作量がｐ１のときＦｒ＝Ｆ１である。また、アクセル操作量ｐが最大のｐｍａｘより手前のＸ点で原動機目標馬力Ｆｒは最大のＦｍａｘとなる。Ｘ点のアクセル操作量ｐｘは例えば最大操作量ｐｍａｘの９０％程度である。
【００２４】
手順１０３に手順が移ると、全体制御装置３は、シフトレバー１６の位置の状態を示す状態量（シフトレバー信号Ｆ／Ｒ）を入力する。シフトレバー１６の切り換え位置にはＮ（中立）、Ｆ（前進）、Ｒ（後進）の３位置があるが、中立位置では走行制御はしないので、走行制御時に全体制御装置３に入力されるのは、シフトレバー１６が前進位置にあるか後進位置にあるかを判別する信号である。本例では、シフトレバー１６のポジションが前進位置にある場合、シフトレバー信号Ｆ／Ｒ＝１、後進位置にある場合はＦ／Ｒ＝０という値を持つ。
【００２５】
手順１０４にて、全体制御装置３は、図示しないメモリ内の図５に示す関数Ｒ１（ｐ）で定義されるアクセル操作量対アクセル比率データマップからアクセル比率Ｒ１を読み出す。本例ではアクセル量ｐ＝０ではＲ１＝０で少し踏み込んだ状態すなわち図中のＡ点から増加し、Ｂ点から増加の比率を上げて、アクセル量が最大値ｐｍａｘより手前の（ｐｍａｘより低い）ｐｃ（Ｃ点）でアクセル比率Ｒ１は最大値（＝１）となるように設定されている。
【００２６】
手順１０５〜１０７では、全体制御装置３は、アクセル比率Ｒ１を用いて前進か後進かで場合分けしてアクセル比率Ｒを算出する。手順１０５でシフトレバー信号Ｆ／Ｒが１か０か（前進か後進か）を判定し、Ｆ／Ｒ＝１つまり前進が指令されている場合には手順１０６に移行して手順１０４で読み出したＲ１をそのままアクセル比率Ｒに設定し、Ｆ／Ｒ＝０つまり後進が指令されている場合には手順１０７に移行して予め設定しておいた１より小さい正の定数Ｋ３をＲ１に乗じた値（＝Ｋ３・Ｒ１）をアクセル比率Ｒに設定する。
【００２７】
手順１０８において、全体制御装置３は、メモリ内の図６に示す関数Ｎｒ（Ｆｒ）で定義される目標馬力対目標回転数のデータマップを基に、原動機目標馬力Ｆｒに対応する原動機４の目標回転数Ｎｒを算出する（図２のブロック２０２）。ここで、図６の関数Ｎｒ（Ｆｒ）は原動機４の目標回転数と出力馬力との関数ｆｒ＝ｆ（Ｎｒ）（後述）の逆関数であり、例えば、図６中で原動機目標馬力がＦ１のときＮｒ＝Ｎｒ１であり、ＦｍａｘのときＮｒ＝Ｎｒｍａｘ（例えば２０００ｒｐｍ）である。目標回転数Ｎｒは原動機４の電子ガバナ４ａの指令となり、原動機４は目標回転数Ｎｒで回転するように駆動される。
【００２８】
また全体制御装置３は、手順１０９に手順を移し、原動機４の実際の回転数Ｎｅを読み込み、さらに手順１１０で、メモリ内の図７に示す関数ｆ（Ｎｅ）で定義される回転数対原動機最大出力馬力のデータマップと関数ｇ（Ｎｅ）で定義される回転数対その他原動機負荷損失馬力のデータマップを基に、原動機４の実際の回転数（実回転数）Ｎｅに対応する原動機４の最大出力馬力ｆ（Ｎｅ）とその他の原動機負荷１８の損失馬力ｇ（Ｎｅ）を算出する（図２のブロック２１０，２１２）。
【００２９】
ここで、関数ｆ（Ｎｅ）及びｇ（Ｎｅ）は次のように作成されたものである。図７において、関数ｆ（Ｎｅ）は原動機４の出し得る最大出力馬力であり、関数ｆ１（Ｎｅ）と関数ｆ２（Ｎｅ）と関数ｆ３（Ｎｅ）の合成である。関数ｆ１（Ｎｅ）は原動機４の目標回転数Ｎｒと出力馬力との関数ｆｒ＝ｆ（Ｎｒ）に相当するものであり、原動機４の実回転数ＮｅがＮｒｍｉｎ（例えば７５０ｒｐｍ）からＮｒｍａｘ（例えば２０００ｒｐｍ）まで変化すると、原動機４の出し得る最大出力馬力ｆ（Ｎｅ）は最小値Ｆｍｉｎから最大値Ｆｍａｘまで変化する。これは、原動機４に固有な特性線図である。関数ｆ２（Ｎｅ）は、０≦Ｎｅ＜Ｎｒｍｉｎの範囲において、原動機４の最大出力馬力ｆ（Ｎｅ）をｆ２＝Ｆｍｉｎの一定値としたものであり、関数ｆ３（Ｎｅ）は、Ｎｒｍａｘ＜Ｎｅ≦Ｎｅｍａｘの範囲において、原動機４の最大出力馬力ｆ（Ｎｅ）をｆ３＝Ｆｍａｘの一定値としたものである。
【００３０】
原動機４は、交流発電機５の他にも、特に図示していないが、冷却ファンや油圧ポンプ、他の発電機（第２の発電機）などを駆動している。冷却ファンは、ラジエータに送風しエンジン等を冷却する冷却水を冷却する。油圧ポンプは、ダンプトラックのベッセルを上下させたりステアリング操作したりするための油圧機器を駆動するための圧油を吐出する。他の発電機は、電動モータ１２Ｒ，１２Ｌや制御装置３，７を冷却するための電動ファンを駆動する。図１ではこれらをその他の原動機負荷１８として示している。このその他の原動機負荷１８を駆動するために予め割り当てた馬力の値が図７のｇ（Ｎｅ）である。この馬力ｇ（Ｎｅ）は、走行中のエンスト防止のため、その他の原動機負荷１８が実際に消費する馬力値に対して余裕を持って大きめに設定してある。本明細書中では、この馬力を損失馬力という。
【００３１】
損失馬力ｇ（Ｎｅ）は、関数（Ｎｅ）と同様、関数ｇ１（Ｎｅ）と関数ｇ２（Ｎｅ）と関数ｇ３（Ｎｅ）の合成である。関数ｇ１（Ｎｒ）は、原動機４の実回転数ＮｅがＮｒｍｉｎ（例えば７５０ｒｐｍ）からＮｒｍａｘ（例えば２０００ｒｐｍ）まで変化すると、損失馬力ｇ１（Ｎｅ）は最小値Ｇｍｉｎから最大値Ｇｍａｘまで変化する。関数ｇ２（Ｎｅ）は、０≦Ｎｅ＜Ｎｒｍｉｎの範囲において、損失馬力ｇ（Ｎｅ）をｇ２＝Ｇｍｉｎの一定値としたものであり、関数ｇ３（Ｎｅ）は、Ｎｒｍａｘ＜Ｎｅ≦Ｎｅｍａｘの範囲において、損失馬力ｇ（Ｎｅ）をｇ３＝Ｇｍａｘの一定値としたものである。
【００３２】
図７において、ｆ（Ｎｅ）とｇ（Ｎｅ）との差分（ｆ（Ｎｅ）−ｇ（Ｎｅ））で定義されるＭが電動モータ１２Ｒ，１２Ｌにかけてよい合計の有効最大馬力となる。換言すれば、Ｍ＝ｆ（Ｎｅ）−ｇ（Ｎｅ）は、原動機４が出し得る最大出力馬力ｆ（Ｎｅ）のうち走行用の電動モータ１２Ｒ，１２Ｌで使用可能な最大馬力（馬力の割当値）である。したがって、電動モータ１台あたりのモータ目標馬力Ｍｒ（後述）はＭ／２と見積もることができるが、本例では、このモータ目標馬力Ｍｒの算出に次の手順１１１〜１１３で求める補正係数Ｋｐを用いることで、環境状態量（本例では作動油温度や大気圧）に応じてモータ目標馬力Ｍｒを補正する。
【００３３】
手順１１１〜１１３では、全体制御装置３は補正係数Ｋｐを求める。
手順１１１では、図示しない作動油タンクや油圧配管や油圧機器に取り付けられた温度計２０の検出信号Ｓ１から作動油温度Ｔｏｉｌを算出し、ダンプ本体に設置された気圧計２１の検出信号Ｓ２から大気圧Ｐａｔｍを算出する。続く手順１１２では、図８に示す作動油温度対第１補正係数のメモリマップを参照し、算出した作動油温度Ｔｏｉｌに応じた第１の補正係数Ｋ１を求め、図９に示す大気圧対第２補正係数のメモリマップを参照し、算出した大気圧Ｐａｔｍに応じた第２の補正係数Ｋ２を求める。そして、手順１１３に移行し、両補正係数Ｋ１，Ｋ２を乗じて補正係数Ｋｐ（＝Ｋ１×Ｋ２）を算出する。
【００３４】
本実施の形態において、第１補正係数Ｋ１は、作動油温度Ｔｏｉｌが予め定められた標準温度Ｔ１以下で標準温度Ｔ１より低い設定温度Ｔ２より高いとき一定値（＝１．０）で、設定温度Ｔ２以下のときは油温低下に伴って高くなり、標準温度Ｔ１を超えると油温上昇に伴って低くなるように設定されている。また第２補正係数Ｋ２は、大気圧Ｐａｔｍが予め定められた標準気圧Ｐ１（例えば１気圧）以上のとき一定値（＝１．０）で、標準気圧Ｐ１より低く設定気圧Ｐ２（＜Ｐ１）以上のときに１．０から徐々に高くなり、設定気圧Ｐ２以下のときに一定値（＞１．０）となるように設定されている。但し、補正係数Ｋ１，Ｋ２の設定は、こうした図８及び図９の態様に限られるものではなく、適宜設定変更可能なものである。
【００３５】
手順１１４に手順を移し、全体制御装置３は、手順１１０で計算した原動機最大出力馬力ｆ（Ｎｅ）とその他の原動機負荷１８に対して割り当てた損失馬力ｇ（Ｎｅ）、及び手順１１３で算出した補正係数Ｋｐとから電動モータ１台あたりのモータ目標馬力Ｍｒを下式より求める（図２のブロック２１４，２１６）。
Ｍｒ＝｛ｆ（Ｎｅ）−ｇ（Ｎｅ）×Ｋｐ｝／２
このモータ目標馬力Ｍｒが電動モータ１２Ｒ，１２Ｌのそれぞれにかけてよい最大馬力であり、電動モータ１２Ｒ，１２Ｌに割り当てられる馬力をこのモータ目標馬力Ｍｒに制限することで、走行中のエンジンストールが防止される。
【００３６】
次に、手順１１５，１１６，１１７，１１８に手順が移ると、インバータ制御装置７は、電動モータ１２Ｒ，１２Ｌを駆動するためのモータ目標トルクＴｒＲ，ＴｒＬを算出する（図２のブロック２３０，２３２）。なお、制御の分担はここに例示するものに限られないが、本実施の形態では、手順１１４までの制御手順（ブロック２００，２０２，２０４，２０６，２０８，２１０，２１２，２１４，２１６）は全体制御装置３による処理であり、手順１１５以降の制御手順（ブロック２３０，２３２）はインバータ制御装置７のトルク指令演算部７１Ｒ，７１Ｌによる処理である。また、１つの制御手段が全体の制御手順を司る構成としても何ら問題ない。
【００３７】
まず手順１１５において、インバータ制御装置７は、電磁ピックアップセンサ１５Ｒ，１５Ｌで検出された電動モータ１２Ｒ，１２Ｌの回転数ωＲ，ωＬを入力し読み込む。
【００３８】
続く手順１１６では、図１０に示す関数Ｔｍａｘ（ω）で表される電動モータ１２Ｒ，１２Ｌのモータ回転数対出力トルク線図を参照し、電動モータ１２Ｒ，１２Ｌの回転数ωＲ，ωＬに対応するモータトルク指令の上限値であるモータ最大トルクＴｒｍａｘ（ωＲ），Ｔｒｍａｘ（ωＬ）を求める。例えば、モータ回転数ωＲ，ωＬがω１であるとき、モータ最大トルクＴｒｍａｘ（ωＲ），Ｔｒｍａｘ（ωＬ）はＴｒｍａｘ（ω１）となる。関数Ｔｍａｘ（ω）は、電動モータ１２Ｒ，１２Ｌの出力馬力Ｍの最大値Ｍｍａｘに対応するモータ回転数対モータ最大出力トルクのデータマップであり、インバータ７２Ｒ，７２Ｌが各電動モータ１２Ｒ，１２Ｌに流せる最大電流値、インバータ７２Ｒ，７２Ｌ内のＩＧＢＴやＧＴＯなどの駆動素子の出力限界、各モータ軸の強度などに基づいて予め設定されたものである。
【００３９】
手順１１７では、モータ目標トルクの基準値を算出する。ここでは、図７により定められた電動モータにかけることができる最大馬力Ｍｒｍａｘに対して手順１１４で求めたモータ目標馬力Ｍｒが占める割合を、次式のようにモータ最大トルクＴｒｍａｘ（ωＲ），Ｔｒｍａｘ（ωＬ）に乗じてモータ目標トルクの最大値を算出する。
Ｔｒｍａｘ（ωＲ）×Ｍｒ／Ｍｒｍａｘ
Ｔｒｍａｘ（ωＬ）×Ｍｒ／Ｍｒｍａｘ
電動モータにかけることができる最大馬力Ｍｒｍａｘに占めるモータ目標馬力Ｍｒを乗ずる、つまり比例計算することにより、モータ目標トルクの最大値を算出する。
【００４０】
そして、手順１１８では、次式のように、手順１１７で算出したモータ目標トルクの最大値にアクセル比率Ｒを乗じて電動モータ１２Ｒ，１２Ｌに指令するモータ目標トルクＴｒＲ，ＴｒＬを算出する。
ＴｒＲ＝Ｔｒｍａｘ（ωＲ）×（Ｍｒ／Ｍｒｍａｘ）×Ｒ
ＴｒＬ＝Ｔｒｍａｘ（ωＬ）×（Ｍｒ／Ｍｒｍａｘ）×Ｒ
つまり、ここではアクセル量やシフトレバー１６のポジションによって、モータ目標トルクの指令値の適正化を図っている。アクセル比率Ｒは、モータ目標トルクの最大値を限度として、そのうちのどれだけを実際に電動モータ１２Ｒ，１２Ｌにかけるとエネルギー効率が良いか等を考慮してアクセル量に対して設定された値である。例えば、本例では、図５のアクセル量ｐｃ以上、つまりアクセル量が最大若しくはそれに近いときには、前進時であればアクセル比率Ｒ＝１であるので、手順１１８で求めたモータ目標トルクの最大値がそのまま電動モータ１２Ｒ，１２Ｌに指令される。それに対し、後進時やアクセル量がｐｃに満たないときは、アクセル比率Ｒ＝Ｒ１×Ｋ３（＜１）であるため、手順１１８で求めたモータ目標トルクの最大値は、進行方向やアクセル量に応じて減じられて電動モータ１２Ｒ，１２Ｌに指令される。
【００４１】
手順１１９では、インバータ制御装置７内のモータ制御演算部７２Ｒ，７２Ｌによってモータ目標トルクＴｒＲ，ＴｒＬに応じてインバータ７３Ｒ，７３Ｌを制御し、各電動モータ１２Ｒ，１２Ｌのトルク制御がなされ、この手順を終了する。そして、全体制御装置３及びインバータ制御装置７は、以上の手順１０１〜１１９を繰り返し行うことにより、ダンプの走行制御を行う。
【００４２】
次に本実施の形態の動作を図２の機能ブロック図を参照して説明する。
１．前進走行
シフトレバー１６が前進走行のポジションにあるときにアクセルペダル１が踏み込まれると、全体制御装置３により、原動機４の目標馬力Ｆｒが計算され（ブロック２００）、目標回転数Ｎｒが計算される（ブロック２０２、図６も参照）。この目標回転数Ｎｒの指令が電子ガバナ４ａに出力されると（図１参照）、電子ガバナ４ａは原動機４が目標回転数Ｎｒで回転するように燃料噴射量を制御する。同時に、前進走行時にはシフトレバー１６からのシフトレバー信号がＦ／Ｒ＝１であるため、ブロック２０４でブロック２０６の処理機能が選択され、ブロック２０６では、電動モータ１２Ｒ，１２Ｌのアクセル比率Ｒ＝Ｒ１が計算される。
【００４３】
すると、全体制御装置３によって、原動機４の目標回転数Ｎｒを図７に示す関数ｆ（Ｎｅ）及びｇ（Ｎｅ）に参照してｆ（Ｎｅ）とｇ（Ｎｅ）の値が算出される（ブロック２１０，２１２）。このとき、全体制御装置３は、温度計２０及び気圧計２１からの作動油温度Ｔｏｉｌと大気圧Ｐａｔｍを基に環境状態量に応じて電動モータ１２Ｒ，１２Ｌへの動力の供給割合を補正するための補正係数Ｋｐを算出し、この補正係数Ｋｐとｆ（Ｎｅ）及びｇ（Ｎｅ）の値とを基にして電動モータ１台あたりのモータ目標馬力Ｍｒ（電動モータ１台あたりで使用可能な最大馬力）を求める（ブロック２１４，２１６）。
【００４４】
全体制御装置３からモータ目標馬力Ｍｒがインバータ制御装置７に出力されると（図１も参照）、インバータ制御装置７内のトルク指令演算部７１Ｒ，７１Ｌは、それぞれ電磁ピックアップセンサ１５Ｒ，１５Ｌからのモータ回転数ωＲ，ωＬ（検出値）を入力し、その入力値に対するモータ最大トルクＴｒｍａｘ（ωＲ），Ｔｒｍａｘ（ωＬ）を図１０の線図に参照して算出する。そして、これらモータ最大トルクＴｒｍａｘ（ωＲ），Ｔｒｍａｘ（ωＬ）を基に、モータ目標馬力Ｍｒを用いた比例計算によりモータ目標トルク（最大値）を算出し、それにアクセル比率Ｒを乗じてモータ目標トルクＴｒＲ，ＴｒＬを得る（ブロック２３０，２３２）。
【００４５】
これらモータ目標トルクＴｒＲ，ＴｒＬは電動モータ１２Ｒ，１２Ｌの指令馬力としてインバータ制御装置７内のモータ制御演算部７２Ｒ，７２Ｌに与えられ、モータ目標トルクＴｒＲ，ＴｒＬに応じてインバータ７３Ｒ，７３Ｌを制御し、各電動モータ１２Ｒ，１２Ｌのトルク制御がなされる。この動作説明では、前進走行であるため図５のｐｃ以上のアクセル量であればＲ＝１となり、モータ目標トルクは最大値が出力される。
【００４６】
２．後進走行
ダンプトラックを後進させる場合は、後進走行を指示するポジションにシフトレバー１６を合わせてアクセルペダル１を踏み込む。この場合、シフトレバー１６からのシフトレバー信号がＦ／Ｒ＝０となるため、ブロック２０４でブロック２０８の処理機能が選択され、ブロック２０８では、電動モータ１２Ｒ，１２Ｌのアクセル比率Ｒ＝Ｒ１×Ｋ３が計算される。それ以外の動作は前進走行時と同様であるが、後進時にはアクセル比率Ｒが１より小さな係数Ｋ３を乗じて算出されるため、最終的に電動モータ１２Ｒ，１２Ｌに出力される目標トルクＴｒＲ，ＴｒＬは同じアクセル量であっても前進時のＫ３倍に抑えられる。
【００４７】
次に、本実施の形態の作用効果を説明する。
上記のような電気駆動のダンプトラックにおいては、上記したように全体制御装置３によって、走行用電動モータへの給電用の交流発電機５を除くその他の原動機負荷１８の駆動用の馬力を損失馬力ｇ（Ｎｅ）として確保しておき、原動機４が出し得る最大の出力馬力ｆ（Ｎｅ）から損失馬力ｇ（Ｎｅ）を差し引いた値Ｍｒを走行用の電動モータ１２Ｒ，１２Ｌに割り当て可能な最大馬力として見積もっている。このとき、本実施の形態では、気温や気圧等の作業環境下の環境状態量の変化に伴う損失馬力ｇ（Ｎｅ）として確保すべき動力の変動を考慮して、原動機４が出し得る最大の出力馬力ｆ（Ｎｅ）から減算する前にその他の原動機負荷１８の駆動用の損失馬力ｇ（Ｎｅ）を作動油温度Ｔｏｉｌや周囲の大気圧Ｐａｔｍに応じた補正係数Ｋｐを用いて補正するようになっている。
【００４８】
これにより、作業環境下の状態環境量の変化に応じて損失馬力ｇ（Ｎｅ）の見積もりが適正化されるので、損失馬力ｇ（Ｎｅ）の割り当ての過不足を抑制することができ、エンジンストールを起こさない範囲で走行側に供給する最大馬力Ｍｒを極力大きく見積もることができる。よって、周囲の大気温度等に代表される作業環境の変化に応じて走行用の馬力とそれ以外の損失馬力との配分を適正化することができ、稼動状態や稼動場所に依存せず良好なモータ駆動を可能とし、電気駆動ダンプトラックを安定して動作させることができる。
【００４９】
また、従来の電気駆動ダンプトラックでは、例えば大気温度が極端に低い場所等で走行すると、原動機から取り出せる馬力が大きく変るためエンジンストールを避けるため走行用の電動モータの駆動に割り当てられる馬力が原動機の出力に対してかなり低い割合に設定される傾向にあり、場所によっては必要以上に走行馬力が制限されてしまう傾向にあった。これに対しても、本実施の形態では、大気温度が変動しても、それに応じて変動した作動油温度が環境状態量としてモータ目標トルクの算出に用いられるので、走行馬力が必要以上に制限されることもない。
【００５０】
本実施の形態のその他の効果を説明する。
仮にアクセルペダル１の操作量ｐから直接モータ目標トルクを算出する場合、アクセルペダル１の操作量が小さいとき、原動機４の目標回転数、電動モータ１２Ｒ，１２Ｌにかかる馬力、トルクの全てが小さくなってしまう。そのため、電動モータ１２Ｒ，１２Ｌにかける馬力はさほど要らないもののトルクは十分に得たい場面、例えば登り坂での走行開始時等では、アクセルペダル１を少し踏み込んだだけではトルクが足りないため大きく踏み込む必要があるが、運転者が戸惑って動作が遅れた場合にはダンプトラックが自重で後進してしまう恐れもある。
【００５１】
それに対し、本実施の形態では、電動モータ１２Ｒ，１２Ｌの指令値を算出する際、まずモータ目標馬力Ｍｒを求め（図２のブロック２１０〜２１６）、このモータ目標馬力Ｍｒを基にその時点のモータ回転数ωＲ，ωＬ等を用いて最終的な目標トルクＴｒＲ，ＴｒＬを算出する（図２のブロック２３０，２３２）。これによりモータ回転数が低い場合には、アクセルペダル１の操作量が小さく電動モータ１２Ｒ，１２Ｌにかける馬力が小さい場合でも、最終的な指令値であるモータ目標トルクＴｒＲ，ＴｒＬを大きくすることができ、登坂時に自重に引っ張られて降坂してしまう等といった不具合を改善することができる。またアクセルペダル１の操作量ｐとモータ出力馬力ＴｒＲ，ＴｒＬとの関係が一致するように（同じ傾向に）なるので良好な操作感覚が得られる。
【００５２】
このように本実施の形態では、アクセルペダル１の操作量が小さく、電動モータ１２Ｒ，１２Ｌにかかる馬力は小さいものの走行速度が遅くモータ回転数が小さい場合、電動モータ１２Ｒ，１２Ｌにかけるトルクを極力大きくすることができ、安全性とともに操作感を向上させることができる。
【００５３】
また、従来の電気駆動ダンプトラックでは、インバータ制御の容易化のため、アクセルペダルが操作されると原動機を最大速度として走行用電動モータにかける馬力をアクセル操作量に応じて制御することが多かった。そのため、アクセル操作量が小さい場合には低速で走行するので原動機の出力は小さくて良いのに燃料を無駄に消費することになっていた。本実施の形態では、上記のようにアクセル操作量に応じて原動機と電動モータの出力を同時に制御するので、そのような不具合を解決しエネルギーの無駄を低減することもできる。
【００５４】
また、本実施の形態では、図２のブロック２００，２０２において、アクセルペダル１の操作量ｐから直接原動機４の目標回転数Ｎｒを求めるのではなく、最初に、関数Ｆｒ（ｐ）により原動機４の目標馬力Ｆｒを計算し（ブロック２００）、この目標馬力Ｆｒを用いて図７に示したｆ（Ｎｅ）の逆関数である図６の関数Ｎｒ（Ｆｒ）により目標回転数Ｎｒを計算する（ブロック２０２）。これにより原動機４の馬力特性の非線形性を補正することができる。
【００５５】
続いて本発明の電気駆動ダンプトラックの駆動システムの他の実施の形態を説明する。
前の実施の形態ではアクセル操作量ｐを基にエンジン目標馬力Ｆｒ、さらにはエンジン目標回転数を求めてエンジン制御をした後、エンジン４の実回転数Ｎｅを基にモータ目標馬力Ｍｒを算出する際に環境状態量に応じた補正係数Ｋｐを用いたが、本実施の形態は予めエンジン制御の段階で環境状態量に応じてエンジン目標回転数Ｎｒを算出する。ダンプトラックのハード構成は前の実施の形態と同様であり、以下に本実施の形態における全体制御装置３及びインバータ制御装置７による処理内容について説明する。
【００５６】
図１１はその処理手順を示す機能ブロック図、図１２はその処理手順を示すフローチャートである。図１１において先の図２と同様の部分又は同様の役割を果たす部分には同符号を付し説明を省略する。
まず手順２０１，２０２は、図３の手順１０１，１０２と同様である。全体制御装置３は、アクセル操作量ｐに応じた原動機目標馬力Ｆｒを算出し、これを基準目標馬力（第１エンジン目標馬力）とする（図１１のブロック２００）。
【００５７】
手順２０３に手順を移すと、全体制御装置３は、原動機４の実際の回転数Ｎｅを読み込み、さらに手順２０４でその他の原動機負荷１８の損失馬力ｇ（Ｎｅ）（先の図７参照）を算出する。この損失馬力ｇ（Ｎｅ）の算出結果はブロック２１２の処理にも利用される。
【００５８】
手順２０５，２０６では、全体制御装置３は補正係数Ｋ’（Ｔｏｉｌ）を求める。
手順２０５では、温度計２０の検出信号Ｓ１から作動油温度Ｔｏｉｌを算出し、続く手順２０６では、図１３に示す作動油温度対補正係数のメモリマップを参照し、算出した作動油温度Ｔｏｉｌに応じた補正係数Ｋ’（Ｔｏｉｌ）を求める。
【００５９】
本実施の形態において、補正係数Ｋ’（Ｔｏｉｌ）は、作動油温度Ｔｏｉｌが予め定められた標準温度の範囲（下限値Ｔ４〜上限値Ｔ５）にあるとき一定値（＝１．０）である。また、作動油温度Ｔｏｉｌが標準温度の下限値Ｔ４からそれより低い設定温度Ｔ３にあるとき、補正係数Ｋ’（Ｔｏｉｌ）は油温低下に伴って１．０からＫａ’（＞１．０）まで上昇し、設定温度Ｔ３以下ではＫａ’の一定値に設定されている。反対に、作動油温度Ｔｏｉｌが標準温度の上限値Ｔ５からそれより高い設定温度Ｔ６にあるとき、補正係数Ｋ’（Ｔｏｉｌ）は油温上昇に伴って１．０からＫｂ’（＜１．０）まで低下し、設定温度Ｔ６以上ではＫｂ’の一定値に設定されている。但し、この補正係数Ｋ’（Ｔｏｉｌ）の設定は、この図１３の態様に限られるものではなく適宜設定変更可能なものである。
【００６０】
手順２０７に手順を移すと、全体制御装置３は、
Ｆｃ＝ｇ（Ｎｅ）×｛１−Ｋ’（Ｔｏｉｌ）｝
と表される式により、補正係数Ｋ’（Ｔｏｉｌ）を用いて先に求めた損失馬力ｇ（Ｎｅ）を補正して補正馬力Ｆｃを算出する。
【００６１】
続く手順２０８では、全体制御装置３は、次式のように補正馬力Ｆｃを先に求めた原動機の基準目標馬力Ｆｒに付加し、第２エンジン目標馬力Ｆｒ’を算出する（図１１のブロック２４０）。
Ｆｒ’＝Ｆｒ＋Ｆｃ
この第２エンジン目標馬力Ｆｒ’は、エンジン４の目標回転数を算出するにあたって、環境状態量（本例では作動油温度Ｔｏｉｌ）に応じて変動する損失馬力ｇ（Ｎｅ）の要求量を事前に見込み、損失馬力ｇ（Ｎｅ）の要求量の変動に応じてエンジン回転数が指令されるようにするためのものである。
【００６２】
手順２０９では、図３の手順１０８と同様、全体制御装置３は、目標馬力対目標回転数のデータマップ（先の図６参照）を参照し、第２目標馬力Ｆｒ’に対応する原動機４の基準目標回転数（第１目標回転数）Ｎｒ’を算出する（図１１のブロック２４２）。
【００６３】
手順２１０では、手順２０９で算出した基準目標回転数Ｎｒ’が原動機４の最小回転数Ｎｒｍｉｎと最大回転数Ｎｒｍａｘの間の値であるかどうかをみて、その範囲を超えるものであるときは最小回転数Ｎｒｍｉｎ又は最大回転数Ｎｒｍａｘで制限をかけ、この処理を実行した上で算出された回転数をエンジン４の電子ガバナ４ａに出力する目標回転数（第２目標回転数）Ｎｒとする（図１１のブロック２４４，２４６）。
【００６４】
図１４は第１目標回転数対第２目標回転数の関係線である。
図１４に示したように、第１目標回転数Ｎｒ’がエンジンの最小回転数Ｎｒｍｉｎ（例えば７５０ｒｐｍ）から最高回転数Ｎｒｍａｘ（例えば２０００ｒｐｍ）の間の値であるとき、第１目標回転数Ｎｒ’がそのまま第２目標回転数Ｎｒになる。しかし、第１目標回転数Ｎｒ’が最大回転数Ｎｒｍａｘを上回ると、全体制御装置３は、第１目標回転数Ｎｒ’と最大回転数Ｎｒｍａｘの小さな方をとり、最大回転数Ｎｒｍａｘを第２目標回転数Ｎｒとする（図１１のブロック２４４）。一方、第１目標回転数Ｎｒ’が最小回転数Ｎｒｍｉｎを下回ると、全体制御装置３は、第１目標回転数Ｎｒ’と最小回転数Ｎｒｍｉｎの大きな方をとり、最小回転数Ｎｒｍｉｎを第２目標回転数Ｎｒとする（図１１のブロック２４６）。このようにして得られた目標回転数Ｎｒは原動機４のガバナ４ａに出力され、それに従って燃料噴射量が制御される結果、エンジン回転数が目標回転数Ｎｒに近付くように制御される。
【００６５】
また全体制御装置３は、手順２１１に手順を移し、関数ｆ（Ｎｅ）で定義される回転数対原動機最大出力馬力のデータマップ（先の図７参照）を基に、手順２０３で読み込んだエンジン実回転数Ｎｅに対応する原動機４の最大出力馬力ｆ（Ｎｅ）を算出する（図２のブロック２１０）。
【００６６】
続く手順２１２では、全体制御装置３は、手順２１１で計算した原動機最大出力馬力ｆ（Ｎｅ）とその他の原動機負荷１８に対して割り当てた損失馬力ｇ（Ｎｅ）から電動モータ１台あたりのモータ目標馬力Ｍｒを、
Ｍｒ＝｛ｆ（Ｎｅ）−ｇ（Ｎｅ）｝／２
と表される式により求める（図２のブロック２１４，２１６）。
【００６７】
以降の手順２１３〜２１７は、インバータ制御装置７によるモータ目標トルクＴｒＲ，ＴｒＬの算出及び電動モータ１２Ｒ，１２Ｌの制御に関する処理であるが、これらは図３の手順１１５〜１１９と同様であるため説明を省略する。全体制御装置３及びインバータ制御装置７は、以上の手順２０１〜２１７を繰り返し行うことによりダンプの走行制御を行う。
【００６８】
本実施の形態においては、以上の制御手順を繰り返し行うことにより、原動機最大出力馬力ｆ（Ｎｅ）の算出に環境状態量（Ｔｏｉｌ）が考慮した補正馬力Ｆｃが事前に付加されている。例えば作動油温度が低下して作動油の粘性が上がると油圧機器駆動用の油圧ポンプの駆動に要する馬力は大きくなるので、走行用に電動モータ１２Ｒ，１２Ｌに割り振ることができる馬力Ｍｒは小さくなる筈である。本実施の形態では、例えば作動油温度が標準温度範囲よりも低い場合（Ｔｏｉｌ＜Ｔ４）、補正係数Ｋ１’＞１となるため負の補正馬力Ｆｃが付加されて第１目標馬力Ｆｒは減じられる方向に補正され、その結果エンジン目標回転数Ｎｒが小さくなり実際のエンジン回転数Ｎｅも低下する。その結果、図７の線図からも分かるように手順２１２で算出される電動モータ１２Ｒ，１２Ｌ駆動用のモータ目標馬力Ｍｒは減じられる。
【００６９】
反対に、作動油温度が高く走行用に電動モータ１２Ｒ，１２Ｌの目標馬力Ｍｒを大きくしたいとき、例えば作動油温度が標準温度範囲よりも高ければ（Ｔｏｉｌ＜Ｔ５）、補正係数Ｋ１’＜１となるため正の補正馬力Ｆｃが付加されて第１目標馬力Ｆｒは増大される方向に補正され、その結果エンジン目標回転数Ｎｒが大きくなり実際のエンジン回転数Ｎｅも上昇する。その結果、手順２１２で算出される電動モータ１２Ｒ，１２Ｌ駆動用のモータ目標馬力Ｍｒは増大する。
【００７０】
本実施の形態のように、電動モータ１２Ｒ，１２Ｌを制御するための指令値を算出する段階でなく、エンジン４を制御するための指令値を算出する段階で環境状態量に起因するその他の原動機負荷１８の消費馬力を考慮するようにしても、図３等で既に説明した前の実施の形態と同様の効果を得ることができる。
【００７１】
なお、本実施の形態ではシフトレバー１６のポジションとは無関係に（つまり前進時と後進時の区別なく）モータ目標トルクＴｒＲ，ＴｒＬを求める構成としたが、図３等で説明した前の実施の形態のように前進時と後進時とでモータ目標トルクＴｒＲ，ＴｒＬの求め方を代えても良い。反対に、前の実施の形態で本実施の形態のようにシフトレバー１６のポジションとは無関係にモータ目標トルクＴｒＲ，ＴｒＬを求めるようにしても良い。
【００７２】
以上において、本発明の一実施の形態を説明したが、本発明の技術的思想を逸脱しない範囲内で様々に設計変更可能である。以下にその代表例を説明する。
１．以上の実施の形態では、作動油温度Ｔｏｉｌを用いて補正係数を求めたが、作動油温度Ｔｏｉｌは作業環境下の大気温度に影響されるので大気温度を検出して図８に示したようなメモリマップを予め用意しておいて補正係数を求めるようにしても良い。
【００７３】
２．また図３等で説明した最初の実施の形態では、大気圧Ｐａｔｍを検出して補正係数を求めたが、ダンプトラックが稼働する場所は通常は事前に判明しているので、稼動場所の高度に応じて第２補正係数Ｋ２を一定値で置き換えれば図９に示したメモリマップや気圧計２１がなくても図３の制御手順を実行することが可能である。また、高度に応じた補正係数を制御に利用する場合、高度計やＧＰＳ装置等を設け、それらからの入力信号を基に事前に用意した高度対補正係数のメモリマップを参照して補正係数を算出するようにすることも考えられる。
【００７４】
例えば高地で稼動する場合には、燃料の燃焼用空気が減少することから原動機の出力が低下するので、従来は高地で稼働するたびに電動モータにかける出力を低く調整する必要があった。それに対しても、本例では、高度（又は空気密度）を環境状態量として制御に取り入れることにより、高度や空気密度に応じて自動的に走行用馬力の割当が調整されるので、先のような調整の手間も省くことができる。
【００７５】
３．また、最初の実施の形態では、手順１１８にてアクセル操作量ｐに応じたモータ目標トルクＴｒＲ，ＴｒＬが得られるようになっている。その際、図５に示したようにアクセル比率Ｒ１がアクセル操作量ｐに応じて滑らかに増加するように設定されており、その結果、手順１１８でもアクセル操作量ｐに応じてモータ目標トルクＴｒＲ，ＴｒＬが滑らかに立ち上がるように設定されている。しかしこれに限られるものではなく、図１５に示した関数Ｒ１’（ｐ）のように、図５のＡ点に相当するＤ点（アクセル比率が生じる点）におけるアクセル比率の初期値としてＲｄ’（＞０）を与えておき、アクセル操作量ｐが小さいときでもある程度のアクセル比率が確保されるように設定しておけば、オペレータがアクセルペダル１を少しだけ踏み込んだ場合にモータ目標トルクＴｒＲ，ＴｒＬが大きくなるので実際にダンプトラックが走行し始めるまでの時間遅れを短縮することができる。
【００７６】
４．また、ブロック２１０，２１２で、最大出力馬力及び損失馬力をそれぞれ原動機４の実回転数Ｎｅの関数ｆ（Ｎｅ）及びｇ（Ｎｅ）とし、原動機４の実回転数Ｎｅから最大出力馬力及び損失馬力を求めたが、通常はアクセルペダルを急激に操作しないので、概ねＮｅ＝Ｎｒであると考えることができる。したがって、最大出力馬力及び損失馬力をそれぞれ原動機４の目標回転数Ｎｒの関数ｆ（Ｎｒ）及びｇ（Ｎｒ）とし、原動機４の目標回転数Ｎｒから最大出力馬力及び損失馬力を求めてもよい。
【００７７】
５．ブロック２１６では、走行用に消費して良い合計の馬力を等分して左右の電動モータ１２Ｒ，１２Ｌに対して同じモータ目標馬力Ｍｒを見積もり、実際のモータ回転数ωＲ，ωＬによって左右の電動モータ１２Ｒ，１２Ｌの目標トルクＴｒＲ，ＴｒＬがそれぞれ算出されるようにしたが、モータ回転数ωＲ，ωＬの割合で左右の電動モータ１２Ｒ，１２Ｌに対する目標馬力Ｍｒを割り当てておくようにしても良い。
【００７８】
６．図３や図１３の制御手順を全体制御装置３とインバータ制御装置７の２つの制御装置で分担する場合を例に挙げて説明したが、１つの制御装置で全ての手順を処理するように構成しても良いし、３つ以上の制御装置で分担するようにしても良い。
【００７９】
７．その他、電動モータ１２Ｒ，１２Ｌは誘導モータとしたが、同期モータであってもよい。エンジン４に接続する発電機として、交流発電機５に代えて直流発電機を用いることも考えられる。モータ目標トルクＴｒＲ，ＴｒＬを算出するのに、電磁ピックアップセンサ１５Ｒ，１５Ｌによる電動モータ１２Ｒ，１２Ｌの回転数ωＲ，ωＬを用いたが、タイヤ１４Ｒ，１４Ｌの回転軸の回転数等を用いても良い。また、本発明のように環境状態量に応じてその他の原動機負荷１８を駆動するための見込み馬力を変化させる限りにおいては、エンジンの燃料噴射量を制御するガバナとして電子ガバナ４ａの代わりに機械式のガバナを採用することもできる。これらの場合も同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明の電気駆動ダンプトラックの駆動システムの一実施の形態の全体構成を示す図である。
【図２】本発明の電気駆動ダンプトラックの駆動システムの一実施の形態における処理手順を示す機能ブロック図である。
【図３】本発明の電気駆動ダンプトラックの駆動システムの一実施の形態における処理手順を示すフローチャートである。
【図４】本発明の電気駆動ダンプトラックの駆動システムの一実施の形態におけるアクセル操作量対原動機目標馬力の関数Ｆｒ（ｐ）を示す図である。
【図５】本発明の電気駆動ダンプトラックの駆動システムの一実施の形態におけるアクセル操作量対アクセル比率の関数Ｒ１（ｐ）を示す図である。
【図６】本発明の電気駆動ダンプトラックの駆動システムの一実施の形態における原動機目標馬力対目標回転数の関数Ｎｒ（Ｆｒ）を示す図である。
【図７】本発明の電気駆動ダンプトラックの駆動システムの一実施の形態における原動機の回転数対出力馬力の関数ｆ（Ｎｅ）と回転数対その他原動機負荷ロス馬力の関数ｇ（Ｎｅ）を示す図である。
【図８】本発明の電気駆動ダンプトラックの駆動システムの一実施の形態における作動油温度対第１補正係数の関係Ｋ１（Ｔｏｉｌ）を表す図である。
【図９】本発明の電気駆動ダンプトラックの駆動システムの一実施の形態における大気圧対第２補正係数の関係Ｋ２（Ｐａｔｍ）を表す図である。
【図１０】本発明の電気駆動ダンプトラックの駆動システムの一実施の形態におけるモータ回転数対モータ最大出力トルクの関係Ｔｍａｘ（ω）を表す図である。
【図１１】本発明の電気駆動ダンプトラックの駆動システムの他の実施の形態における処理手順を示す機能ブロック図である。
【図１２】本発明の電気駆動ダンプトラックの駆動システムの他の実施の形態における処理手順を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の電気駆動ダンプトラックの駆動システムの他の実施の形態における作動油温度対補正係数の関係を表す図である。
【図１４】本発明の電気駆動ダンプトラックの駆動システムの他の実施の形態における原動機の第１目標回転数対第２目標回転数の関係を表す図である。
【図１５】本発明の電気駆動ダンプトラックの駆動システムの変形例におけるアクセル操作量対アクセル比率の関係Ｒ１（Ｐ）’を表す図である。
【符号の説明】
【００８１】
１  アクセルペダル
２  リタードペダル
３  全体制御装置
４  原動機
５  交流発電機
６  整流回路
７  インバータ制御装置
８  チョッパ回路
９  グリッド抵抗
１０  コンデンサ
１１  検出抵抗
１２Ｒ，１２Ｌ  電動モータ
１３Ｒ，１３Ｌ  減速機
１４Ｒ，１４Ｌ  タイヤ
１５Ｒ，１５Ｌ  電磁ピックアップセンサ
１６  シフトレバー
１８  その他の原動機負荷
７１Ｒ，７１Ｌ  トルク指令演算部
７２Ｒ，７２Ｌ  モータ制御演算部
７３Ｒ，７３Ｌ  インバータ
Ｍｒ  モータ目標馬力
Ｎｅ  エンジン実回転数
Ｎｒ  エンジン目標回転数
ＴｒＲ，ＴｒＬ  モータ目標トルク
ωＲ，ωＬ  モータ回転数
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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