(57)【要約】【課題】フィルタの再生処理時における動力回生領域内で吸気絞り領域より非吸気絞り領域へと移る要求負荷の増大時においても、動力回生によりハイブリッド車両における燃費悪化を抑制しながらフィルタの再生を行いつつ、車両の駆動力の急増要求に対して遅れの少ない駆動力供給を実現できるディーゼルエンジンの排気浄化方法を提供する。【解決手段】動力回生領域内の低負荷側の領域であって負荷の低下に応じて空気過剰率が低下するように吸気絞りを行う吸気絞り領域と、同じく動力回生領域内の高負荷側の領域であって吸気絞りを行わない非吸気絞り領域とを備え、フィルタの再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域を少なくとも通過するような要求負荷の増大時に吸入空気の応答遅れがある場合に、空気過剰率が所定の最低空気過剰率以下にならないように燃料噴射を行う処理手順と、吸入空気の応答遅れ区間で発電機（５２）による動力回生量を減少補正する処理手順とをエンジンコントローラ（３１）が含む。【選択図】図１
2007112331.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディーゼルエンジンの排気中のパティキュレートを捕集するフィルタと、
ディーゼルエンジンの駆動力により発電を行う発電機と、
を有するディーゼルエンジンの排気後処理方法において、
前記フィルタの再生処理時の運転領域として、前記発電機による動力回生によりエンジンへの負荷を高める動力回生領域内の低負荷側の領域であって負荷の低下に応じて空気過剰率が低下するように吸気絞りを行う吸気絞り領域と、
同じく前記動力回生領域内の高負荷側の領域であって前記吸気絞りを行わない非吸気絞り領域と
を備え、
前記フィルタの再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域を少なくとも通過するような要求負荷の増大時に吸入空気の応答遅れがある場合に、空気過剰率が所定の最低空気過剰率以下にならないように燃料噴射を行う燃料噴射処理手順と、
前記吸入空気の応答遅れ区間で前記発電機による動力回生量を減少補正する動力回生量減少補正処理手順と
を含むことを特徴とするディーゼルエンジンの排気浄化方法。
【請求項２】
前記フィルタの再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域での最低空気過剰率はスモーク限界の空気過剰率またはスモーク限界の空気過剰率近傍の値であることを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの排気浄化方法。
【請求項３】
前記フィルタの再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域での最低空気過剰率は１．１〜１．２であることを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの排気浄化方法。
【請求項４】
前記所定の最低空気過剰率はスモーク限界の空気過剰率またはスモーク限界の空気過剰率の近傍の値であることを特徴とする請求項１から３までのいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの排気浄化方法。
【請求項５】
前記所定の最低空気過剰率は１．１〜１．２であることを特徴とする請求項１から３までのいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの排気浄化方法。
【請求項６】
前記フィルタの再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域内の低負荷側の領域に還元成分が排気通路に供給されるように主燃料噴射の後にポスト噴射を追加するポスト噴射領域を備え、
このポスト噴射領域でポスト噴射を行うときにはポスト噴射量に応じて吸入空気量を増大させることを特徴とする請求項１から５までのいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの排気浄化方法。
【請求項７】
車両の駆動軸に連結される電動機を備え、
前記フィルタの再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域より非吸気絞り領域までの要求負荷の増大時に吸入空気の応答遅れがある場合において、前記発電機による動力回生量の減少補正により動力回生量が零になってもエンジン出力を応答良く増大させることができないときに前記電動機により車両の駆動力をアシストすることを特徴とする請求項１から６までのいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの排気浄化方法。
【請求項８】
前記電動機は前記発電機を兼ねる電動・発電機であることを特徴とする請求項７に記載のディーゼルエンジンの排気浄化方法。
【請求項９】
前記吸入空気の応答遅れが解消したとき、前記発電機による動力回生量の減少補正をやめることを特徴とする請求項１から８までのいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの排気浄化方法。
【請求項１０】
ターボ過給機を備える場合に前記吸入空気の応答遅れはターボラグであることを特徴とする請求項１から９までのいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの排気浄化方法。
【請求項１１】
ディーゼルエンジンの排気中のパティキュレートを捕集するフィルタと、
ディーゼルエンジンの駆動力により発電を行う発電機と、
を有するディーゼルエンジンの排気後処理装置において、
前記フィルタの再生処理時の運転領域として、前記発電機による動力回生によりエンジンへの負荷を高める動力回生領域内の低負荷側の領域であって負荷の低下に応じて空気過剰率が低下するように吸気絞りを行う吸気絞り領域と、
同じく前記動力回生領域内の高負荷側の領域であって前記吸気絞りを行わない非吸気絞り領域とを備え、
前記フィルタの再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域を少なくとも通過するような要求負荷の増大時に吸入空気の応答遅れがある場合に、空気過剰率が所定の最低空気過剰率以下にならないように燃料噴射を行う燃料噴射手段と、
前記吸入空気の応答遅れ区間で前記発電機による動力回生量を減少補正する動力回生量減少補正手段と
を含むことを特徴とするディーゼルエンジンの排気浄化装置。
【請求項１２】
前記フィルタの再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域での最低空気過剰率はスモーク限界の空気過剰率またはスモーク限界の空気過剰率近傍の値であることを特徴とする請求項１１に記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置。
【請求項１３】
前記フィルタの再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域での最低空気過剰率は１．１〜１．２であることを特徴とする請求項１１に記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置。
【請求項１４】
前記所定の最低空気過剰率はスモーク限界の空気過剰率またはスモーク限界の空気過剰率の近傍の値であることを特徴とする請求項１１から１３までのいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置。
【請求項１５】
前記所定の最低空気過剰率は１．１〜１．２であることを特徴とする請求項１１から１３までのいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置。
【請求項１６】
前記フィルタの再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域内の低負荷側の領域に還元成分が排気通路に供給されるように主燃料噴射の後にポスト噴射を追加するポスト噴射領域を備え、
このポスト噴射領域でポスト噴射を行うときにはポスト噴射量に応じて吸入空気量を増大させることを特徴とする請求項１１から１５までのいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置。
【請求項１７】
車両の駆動軸に連結される電動機を備え、
前記フィルタの再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域より非吸気絞り領域までの要求負荷の増大時に吸入空気の応答遅れがある場合において、前記発電機による動力回生量の減少補正により動力回生量が零になってもエンジン出力を応答良く増大させることができないときに前記電動機により車両の駆動力をアシストすることを特徴とする請求項１１から１６までのいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置。
【請求項１８】
前記電動機は前記発電機を兼ねる電動・発電機であることを特徴とする請求項１７に記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置。
【請求項１９】
前記吸入空気の応答遅れが解消したとき、前記発電機による動力回生量の減少補正をやめることを特徴とする請求項１１から１８までのいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置。
【請求項２０】
ターボ過給機を備える場合に前記吸入空気の応答遅れはターボラグであることを特徴とする請求項１１から１９までのいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディーゼルエンジンの排気パティキュレートを処理する排気浄化方法及び排気浄化装置、特にハイブリッド車に搭載されるエンジンがディーゼルエンジンであるものに関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンから排出されるパティキュレートを処理するために、排気系にパティキュレートを捕集するフィルタを配置し、フィルタに所定量のパティキュレートが堆積したとき、フィルタ温度を上昇させてフィルタに堆積しているパティキュレートを燃焼除去する、いわゆるフィルタの再生処理を行う必要があるのであるが、このデーゼルエンジンとモータジェネレータとでハイブリッド車両の駆動装置を構成するときにも、フィルタの再生処理を行わなければならない。
【０００３】
この場合に、動力回生領域を予め定めておき、フィルタの再生処理時におけるこの動力回生領域で、ディーゼルエンジンと連れ回るモータジェネレータにより動力回生を行わせつつエンジンへの燃料増量を行うことによって、燃費の悪化を抑制しつつフィルタの再生処理を行わせるようにしたものがある（特許文献１参照）。
【０００４】
ここで、フィルタ再生処理時に行うモータジェネレータによる回生は、フィルタの再生処理中であれば定常運転時や車両の加速時にも燃料供給を行いつつ行うことから、フィルタの非再生処理時における車両の減速状態かつ燃料カット状態で行う一般的な回生と区別するため、特に「動力回生」という用語を用いている。また、フィルタの再生処理時に動力回生を行う運転領域を「動力回生領域」という。
【０００５】
フィルタの再生処理時における動力回生領域で、モータジェネレータにより発電（動力回生）させると（エンジンに負荷が加わる）、エンジン出力が低下する。このエンジン出力の低下分を補うように燃料噴射量を増量すれば、この燃料増量によるエンジン出力の増加で動力回生に伴うエンジン出力の低下分が補償され、エンジン出力がモータジェネレータによる発電前（動力回生前）と同じになる。このときの燃料増量で排気温度が上昇し後処理要求温度に達すればフィルタ内に堆積しているパティキュレートが自着火し燃焼してフィルタの再生が行われる。フィルタ再生処理時の燃料増量による燃費悪化分をモータジェネレータによる動力回生により電力として回収して再び使用するこのような回生、つまりフィルタの再生処理時の動力回生は車両の燃費悪化防止に有効である。
【特許文献１】特開２００４−２８５９０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、フィルタの再生処理時に動力回生を行わせるときにも、排気温度を上昇させるため、余剰空気をほとんど持たない燃焼とすることに変わりない。
【０００７】
そのため、フィルタの再生処理時における動力回生領域内の低負荷側の領域に、負荷の低下に応じて空気過剰率が低下するように吸気絞りを行わせる領域（吸気絞り領域）と、同じくフィルタの再生処理時における動力回生領域内の高負荷側の領域であって前記吸気絞りを行わない非吸気絞り領域とを備えることがある。例えば、吸気通路に常開のスロットル弁を設けておき、フィルタの再生処理時における動力回生領域内の非吸気絞り領域ではこのスロットル弁を全開位置に保持しているが、フィルタの再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域になると、このスロットル弁を所定の開度まで閉じることによって余剰空気をほとんど持たない空気過剰率とするのである。このときの空気過剰率の限界はスモークにより定まり、最低の空気過剰率は、スモーク限界の空気過剰率またはスモーク限界の空気過剰率近傍の値である。ここで、スモーク限界の空気過剰率とは、これ以上のスモークの排出があってはならないとする限界の空気過剰率のことである。
【０００８】
さて、フィルタの再生処理時における動力回生領域内で吸気絞り領域より非吸気絞り領域へと移る要求負荷の増大（加速）があったときにはその要求負荷の増大に合わせてエンジン出力を応答良く増大させ、車両の駆動力を遅れなく発生させる必要がある。
【０００９】
しかしながら、フィルタの再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域にあって最低の空気過剰率が得られる限界の開度まで閉じているスロットル弁を、要求負荷の増大時（加速時）に応答良く開いても、吸入空気の応答遅れがあるためシリンダに入る空気量が直ぐには増加しないためにエンジン出力も直ぐには応答良く増大せず、車両の駆動力が遅れてしか発生しない。つまり、フィルタの再生処理時における動力回生領域内で吸気絞り領域より非吸気絞り領域へと移る要求負荷の増大に応じた駆動力を発生させることができず、運転者の望む加速感が得られないこととなる。
【００１０】
そこで、フィルタ再生処理時における動力回生領域内で吸気絞り領域より非吸気絞り領域へと移る要求負荷の増大があったとき、その要求負荷の増大に応えられるように車両の駆動力を発生させるため、吸入空気の増大が遅れることに予め備えて、フィルタ再生処理時における動力回生領域内において、吸気絞り領域で最低の空気過剰率よりも大きな空気過剰率が得られるスロットル弁開度にとどめておくことが考えられる。しかしながら、こうした対策ではスロットル弁を上記限界の開度まで閉じることができない（吸気絞りを限界まで行うことができない）こととなり、フィルタ再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域での定常運転時に、空気過剰率が最低の空気過剰率よりも大きい分だけ排気温度が十分に上昇せず、従ってフィルタ再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域での定常運転時にフィルタの再生を効率よく行わせることができなくなってしまう。
【００１１】
そこで本発明は、フィルタの再生処理時における動力回生領域内で吸気絞り領域より非吸気絞り領域へと移る要求負荷の増大時に吸入空気の応答遅れがある場合においても、動力回生によりハイブリッド車両における燃費悪化を抑制しながらフィルタの再生を行いつつ、フィルタ再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域より非吸気絞り領域までの要求負荷の増大時での車両の駆動力の急増要求に対して遅れの少ない駆動力供給を実現できるディーゼルエンジンの排気浄化方法及び排気浄化装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、ディーゼルエンジンの排気中のパティキュレートを捕集するフィルタと、ディーゼルエンジンの駆動力により発電を行う発電機とを有するディーゼルエンジンの排気後処理方法やディーゼルエンジンの排気中のパティキュレートを捕集するフィルタと、ディーゼルエンジンの駆動力により発電を行う発電機とを有するディーゼルエンジンの排気後処理装置において、前記フィルタの再生処理時の運転領域として、前記発電機による動力回生によりエンジンへの負荷を高める動力回生領域内の低負荷側の領域であって負荷の低下に応じて空気過剰率が低下するように吸気絞りを行う吸気絞り領域と、同じく前記動力回生領域内の高負荷側の領域であって前記吸気絞りを行わない非吸気絞り領域とを備え、前記フィルタの再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域を少なくとも通過するような要求負荷の増大時に吸入空気の応答遅れがある場合に、空気過剰率が所定の最低空気過剰率以下にならないように燃料噴射を行い、前記吸入空気の応答遅れ区間で前記発電機による動力回生量を減少補正するように構成する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、フィルタの再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域より非吸気絞り領域までの要求負荷の増大時に吸入空気の応答遅れがある場合に、その吸入空気の応答遅れ区間で発電機による動力回生量の減少補正（エンジンに加えた負荷を減らして元に戻す補正）を行うことで、車両の駆動力を相対的に増大できることから、フィルタの再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域より非吸気絞り領域までの要求負荷の増大時の駆動力の急増要求に対して遅れの少ない駆動力供給を行うことができる。
【００１４】
また、フィルタの再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域を少なくとも通過するような要求負荷の増大時に吸入空気の増大が遅れることに予め備えて、フィルタの再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域で最低の空気過剰率よりも大きな空気過剰率が得られるスロットル弁開度にとどめておくのでは、スロットル弁を限界の開度まで閉じることができず、フィルタ再生処理時における吸気絞り領域での定常運転時に排気温度が十分に上昇せず、フィルタの再生を効率よく行わせることができなくなってしまうのであるが、本発明によれば、発電機による動力回生量を減少補正するようにしたことから、フィルタの再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域で空気過剰率を所定の最低空気過剰率まで低下させることが可能となり、フィルタ再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域での定常運転時に排気温度を高めてフィルタの再生を効率よく行うことができる。
【００１５】
このように本発明によれば、フィルタの再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域より非吸気絞り領域までの要求負荷の増大時に吸入空気の応答遅れがある場合においても、発電機による動力回生によりハイブリッド車両における燃費悪化を抑制しながらフィルタの再生を行いつつ、フィルタの再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域より非吸気絞り領域までの要求負荷の増大時の駆動力の急増要求に対して遅れの少ない駆動力供給を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１７】
図１はディーゼルエンジンの排気浄化方法の実施に直接使用するディーゼルエンジンの排気浄化装置を備えるハイブリッ車両の概略構成図を示している。
【００１８】
図１に示すようにハイブリッド車両は、エンジン１と、始動装置を兼ねる主に発電機として機能する第１モータジェネレータ５２と、主に駆動モータ（電動機）として機能する第２モータジェネレータ５３と、トーショナルダンパ５４と、第２モータジェネレータ５３が駆動モータとして機能するときにこの駆動モータの回転速度を減速して伝えるリダクションギア５５と、エンジン１及び第２モータジェネレータ５３から出力された駆動力を適宜変速して伝達するための無段変速機５６と、ファイナルギア５８と、左右の駆動軸に連結された駆動輪５９Ａ、５９Ｂとを備えて構成されている。
【００１９】
エンジン１にはディーゼルエンジンが用いられており、このエンジン１はエンジンコントローラ３１により回転速度や出力が制御されるようになっている。また、車両の停止時にはエンジン１を停止しアイドルストップを行う。
【００２０】
第２モータジェネレータ５３は、モータコントローラ７１によってモータ作動状態と発電機作動状態とに切換えられ、モータ作動時（モータコントローラ７１がモータとして機能させることを決定した場合）にはバッテリ６１からの電力により回転して駆動力を出力し、発電機作動時（モータコントローラ７１が発電機として機能させることを決定した場合）には駆動軸５７側から回転力を受け回動して発電（回生）を行い、この発電電力によりインバータ６０を介してバッテリ６１を充電するようになっている。すなわち、第２モータジェネレータ５３をモータ作動時とするか発電機作動時とするかはアクセル開度や車速等の走行条件に応じてモータコントローラ７１が決定している。
【００２１】
トーショナルダンパ５４にはクラッチ機能を備えており、車両に要求されるトルクからみてエンジン出力の補助が必要ないときには２つのコントローラ３１、７１が協働してエンジン１の運転を停止すると共にこのクラッチを切断してエンジン１の出力軸を駆動軸５７から切り離すようにしている。すなわち、このハイブリッド車両の駆動装置では、（１）エンジン１のみの駆動力を駆動軸５７に伝達する場合、（２）エンジン１と第２モータジェネレータ５３を合わせた駆動力を駆動軸５７に伝達する場合、（３）第２モータジェネレータ５３のみの駆動力を駆動軸５７に伝達する場合の３つの駆動力伝達パターンを有している。
【００２２】
第１モータジェネレータ５２はエンジン１の始動時にバッテリ６１からの電力を受けてエンジン１をトーショナルダンパ５４を介してクランキングし、エンジン１の運転中にはエンジン１により駆動されて発電（回生）する。
【００２３】
無段変速機５６はプライマリプーリ５６Ａと、セカンダリプーリ５６Ｂと、これらのプライマリプーリ５６Ａ及びセカンダリプーリ５６Ｂに巻回されたベルト（図示しない）とからなるベルト式無段変速機により構成されており、プライマリプーリ５６Ａ及びセカンダリプーリ５６Ｂはそれぞれ固定シーブ５６ａ、５６ｂ及び可動シーブ５６ｃ、５６ｄからなる。例えば油圧により可動シーブ５６ｃ、５６ｄに加えるベルトクランプ力を調整することでプライマリプーリ５６Ａ及びセカンダリプーリ５６Ｂの有効径を調整して、プライマリプーリ５６Ａとセカンダリプーリ５６Ｂとの回転速度の比を制御し得るようになっている。
【００２４】
図２はディーゼルエンジンの概略構成図を示している。図２において、１はディーゼルエンジンで、排気通路２と吸気通路３のコレクタ部３ａとを結ぶＥＧＲ通路４に、圧力制御弁（図示しない）からの制御圧力に応動するダイヤフラム式のＥＧＲ弁６を備えている。圧力制御弁は、エンジンコントローラ３１からのデューティ制御信号により駆動されるもので、これによって運転条件に応じた所定のＥＧＲ率を得るようにしている。
【００２５】
エンジン１にはコモンレール式の燃料噴射装置１０を備える。この燃料噴射装置１０は、主に燃料タンク（図示しない）、サプライポンプ１４、コモンレール（蓄圧室）１６、気筒毎に設けられるノズル１７からなり、サプライポンプ１４により加圧された燃料は蓄圧室１６にいったん蓄えられ、この蓄圧室１６の高圧燃料が気筒数分のノズル１７へと分配される。
【００２６】
ノズル１７（燃料噴射弁）は、針弁、ノズル室、ノズル室への燃料供給通路、リテーナ、油圧ピストン、リターンスプリングなどからなり、油圧ピストンへの燃料供給通路に三方弁（図示しない）が介装されている。三方弁（電磁弁）のＯＦＦ時には、針弁が着座状態にあるが、三方弁がＯＮ状態になると針弁が上昇してノズル先端の噴孔より燃料が噴射される。つまり三方弁のＯＦＦからＯＮへの切換時期により燃料の噴射開始時期が、またＯＮ時間により燃料噴射量が調整され、蓄圧室１６の圧力が同じであればＯＮ時間が長くなるほど燃料噴射量が多くなる。
【００２７】
ＥＧＲ通路４の開口部下流の排気通路２に、排気の熱エネルギーを回転エネルギーに変換するタービン２２と吸気を圧縮するコンプレッサ２３とを同軸で連結した可変容量ターボ過給機２１を備える。タービン２２のスクロール入口に、アクチュエータ２５により駆動される可変ノズル２４が設けられ、エンジンコントローラ３１により、可変ノズル２４は低回転速度域から所定の過給圧が得られるように、低回転速度側ではタービン２２に導入される排気の流速を高めるノズル開度（傾動状態）に、高回転速度側では排気を抵抗なくタービン２２に導入させノズル開度（全開状態）に制御する。
【００２８】
上記のアクチュエータ２５は、制御圧力に応動して可変ノズル２６を駆動するダイヤフラムアクチュエータ２６と、このダイヤフラムアクチュエータ２６への制御圧力を調整する圧力制御弁２７とからなり、可変ノズル２４の実開度が目標ノズル開度となるように、デューティ制御信号が作られ、このデューティ制御信号が圧力制御弁２７に出力される。
【００２９】
コレクタ３ａ入口には、アクチュエータ４３により駆動されるスロットル弁４２が設けられている。上記のアクチュエータ４３は、制御圧力に応動してスロットル弁４２を駆動するダイヤフラムアクチュエータ４４と、このダイヤフラムアクチュエータ４４への制御圧力を調整する圧力制御弁４５とからなり、スロットル弁４２が目標開度まで閉じられるように、デューティ制御信号が作られ、このデューティ制御信号が圧力制御弁４５に出力される。
【００３０】
アクセルセンサ３２、エンジン回転速度とクランク角度を検出するセンサ３３、水温センサ３４、エアフローメータ３５からの信号が入力されるエンジンコントローラ３１では、これらの信号に基づいて目標ＥＧＲ率と目標過給圧とが得られるようにＥＧＲ制御と過給圧制御を協調して行う。
【００３１】
排気通路２には排気中のパティキュレートを捕集するフィルタ４１が設置される。フィルタ４１のパティキュレート堆積量が所定値（閾値）に達すると、フィルタの再生処理を開始し、フィルタ４１に堆積しているパティキュレートを燃焼除去する。
【００３２】
フィルタ４１の圧力損失（フィルタ４１の上流と下流の圧力差）を検出するために、フィルタ４１をバイパスする差圧検出通路に差圧センサ３６が設けられる。
【００３３】
この差圧センサ３６により検出されるフィルタ４１の圧力損失ΔＰは、温度センサ３７からのフィルタ入口温度Ｔ１、温度センサ３８からのフィルタ出口温度Ｔ２と共にエンジンコントローラ３１に送られ、主にマイクロプロセッサで構成されるエンジンコントローラ３１では、これらに基づいてフィルタ４１の再生処理を行う。
【００３４】
さて、デーゼルエンジンがハイブリッド車両に備えられるときには、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域で、第１モータジェネレータ５２による動力回生を行わせつつ燃料増量することによって、ハイブリッド車両における燃費の悪化を抑制しつつフィルタ４１の再生処理を行わせることができる。その理由は次の通りである。すなわち、第１モータジェネレータ５２により発電（動力回生）させると（エンジン１に負荷が加わる）、エンジン出力が低下する。このエンジン出力の低下分を補うように燃料増量すれば、この燃料増量によりエンジン出力が増加してエンジン出力が第１モータジェネレータ５２による発電前（動力回生前）と同じになる。このときの燃料増量で排気温度が上昇し後処理要求温度に達すればフィルタ４１内に堆積しているパティキュレートが自着火し燃焼してフィルタ４１の再生が行われるためである。
【００３５】
しかしながら、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域において燃料増量を行うにしても、空気過剰率にスモークからの限界があるため、図３に示したようにスモーク限界の空気過剰率が仮に１．１であるとすると、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域においてスモーク限界の空気過剰率の近傍の値（ここでは１．２とする）を超えて空気過剰率を小さくすることはできない。このとき、特に問題となるのはフィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域より非吸気絞り領域までの要求負荷増大時（つまり吸気絞り領域を少なくとも通過するような要求負荷増大時）である。
【００３６】
これについて次に説明する。
【００３７】
ここで、フィルタ４１の再生処理時にフィルタ４１再生処理のための昇温を行わせる方法は、図４に示したように運転領域毎に異なっている。図４において、最も高回転速度側または高負荷側に位置する運転領域ｒＡでは、排気温度が後処理要求温度（例えば５５０°付近の温度）を超えているため、この運転領域ｒＡではフィルタ４１の再生処理時に何もしなくともフィルタ４１に堆積しているパティキュレートが燃焼除去される。つまり運転領域ｒＡは自然再生が行われる領域であり、この運転領域ｒＡは本発明の対象外である。
【００３８】
運転領域ｒＡよりも低負荷側または低回転速度側にある４つの運転領域ｒＢ、ｒＣ、ｒＤ、ｒＥは、フィルタ４１の再生処理時に第１モータジェネレータ５２により動力回生を行わせる動力回生領域である。
【００３９】
４つの運転領域のうち最も高負荷側または高回転速度側にある運転領域ｒＢでは、負荷を上げてゆきさえすれば後処理要求温度に容易に到達する運転領域である。なお、運転領域ｒＢでは動力回生量に上限を設け、バッテリ６１ヘの過充電を防止することが必要となる。
【００４０】
運転領域ｒＢよりも低負荷側または低回転速度側に隣接する領域ｒＣは、フィルタ４１再生処理時に動力回生量の上限を越えた部分をスロットリングでカバーする運転領域である。
【００４１】
運転領域ｒＣにおける動力回生を、図５を参照してさらに説明すると、図５において横軸はエンジン回転速度、縦軸はエンジントルク（正味軸トルク）である。動力回生を行うフィルタ４１の再生処理時にも、フィルタ４１の非再生処理時（通常時）と同じエンジントルクを得ることが運転性を確保する上で必要である。
【００４２】
いま、スロットル弁４２が全開状態にありかつ燃料カット時における通常の減速トルクが実線であるとすると、フィルタ再生処理時にスロットル弁４２を所定量だけ閉じる（スロットリング）ことで（アを参照）、ポンプロスが低下しその分、エンジントルクが下側の破線位置へと低下する。実線よりのエンジントルクの低下を補償するため、スロットル弁開度はそのままで、空気過剰率が所定値（スモーク限界の空気過剰率近傍の値）となるように燃料噴射量を増量すると（イを参照）、エンジントルクが上側の破線位置へと増加する。この増加したエンジントルクは実線で示したトルクより大きいので、実線とのトルク差の分をエネルギ回生（動力回生）することで（ウを参照）、実線で示したトルクと同等の減速トルクを得ることができる。このようにして、運転領域ｒＣでは、動力回生による燃料噴射量の増量と、スロットリングによる作動ガス量の減少とで空気過剰率を所定値（スモーク限界の空気過剰率近傍の値）に追い込むことができ、フィルタ４１の再生を効率よく行うことができる。
【００４３】
運転領域ｒＣの低負荷側または低回転速度側には運転領域ｒＤが、運転領域ｒＤの低負荷側または低回転速度側には運転領域ｒＥがそれぞれ隣接する。運転領域ｒＤは、空気過剰率を所定値（スモーク限界の空気過剰率近傍の値）に制御しても後処理要求排気温度に到達しないため、燃料噴射時期のリタードを追加し、燃費の悪化による排気温度の上昇、ならびに排気中のＨＣ増加による後処理装置（フィルタ４１）内での酸化反応を用いた温度上昇を行なう運転領域である。運転領域ｒＥは、さらに積極的にＨＣ反応による温度上昇を行うため、ポスト噴射を組み合わせる運転領域である。
【００４４】
以下では上記４つの運転領域ｒＢ、ｒＣ、ｒＤ、ｒＥを区別するため、運転領域ｒＢを動力回生領域の非吸気絞り領域、運転領域ｒＣを動力回生領域内の吸気絞り領域、運転領域ｒＤを動力回生領域内の噴射時期リタード領域、運転領域ｒＥを動力回生領域内のポスト噴射領域という。
【００４５】
さて、フィルタ４１の再生処理時における動力再生領域内の吸気絞り領域ｒＣでは、排気温度を上昇させるために、空気過剰率を所定値（スモーク限界の空気過剰率近傍の値）、つまりスロットル弁４２を閉じることによって余剰空気をほとんど持たない燃焼としている。従って、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣでアクセルペダルを踏み込んで動力回生領域内の非吸気絞り領域ｒＢとなるまでの加速を行うためにはスロットル弁４２を全開位置へと一気に開くと共にアクセルペダルの踏み込み量に応じて燃料噴射量を増加させることになる。この場合、吸入空気の応答遅れやターボラグによって、シリンダに流入する空気量と、ノズル１７からのシリンダへの燃料噴射量とで応答にズレが生じ、このずれにより実際の空気過剰率がスモーク限界の空気過剰率より小さくなった場合に排気性能（つまりスモーク）が悪化する。
【００４６】
一方、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣでアクセルペダルを踏み込んで動力回生領域内の非吸気絞り領域ｒＢとなるまでの加速を行ったときの加速性能を確保するために、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣにおいて、スモーク限界の空気過剰率より余裕を持って大きくした空気過剰率として、余剰空気をある程度確保した燃焼を行ったのでは、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣでの定常運転時に排気温度が低下し、フィルタ４１の再生効率が悪化する。
【００４７】
このように、特に問題となるのはフィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域より非吸気絞り領域までの加速時（要求負荷増大時）である。
【００４８】
そこで本実施形態では、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域より非吸気絞り領域までの加速時（要求負荷増大時）に吸入空気の応答遅れがある場合に、空気過剰率がスモーク限界の空気過剰率近傍の値（１．２）以下にならないように燃料噴射を行い、前記吸入空気の応答遅れ区間で第１モータジェネレータ５２による動力回生量を減少補正する。
【００４９】
これをさらに図６、図７、図８を用いて説明すると、まず図６、図７はフィルタ４１の再生処理時における動力回生領域において、吸気絞り領域ｒＣにおける運転点より非吸気絞り領域ｒＢにおける運転点へと加速を行ったときに（図６左上、図７左上の運転領域図を参照）、車両の駆動力（駆動負荷）、第１モータジェネレータ５２による動力回生量（発電負荷）、シリンダに流入する空気量（以下「シリンダ空気量」という。）、燃料噴射量がどのように変化するのかをモデル的に示している。なお、図６、図７の各上段にはハッチング部分である動力回生量の上に無地部分である駆動力を上乗せして示している（図６、図７の各上段の右端参照）。ここで、エンジン出力（実負荷）は、簡単のため駆動力と動力回生量との合計であるとしている。また、駆動力と動力回生量の比率は実際値と対応するものでない。
【００５０】
これに対して図６、図７の各下段には、シリンダ空気量と燃料噴射量とを重ねて示している（図６、図７の各下段の右端参照）。なお、図６、図７の各下段では簡略化のためシリンダ空気量と燃料噴射量とを無次元化して示している。また、シリンダ空気量と燃料噴射量の比率は実際値と対応するものでない。
【００５１】
ここで、図６、図７では、いずれもフィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域より非吸気絞り領域までの加速時に、余剰空気をほとんど持たない燃焼としつつエンジン出力を増すようにしており、この場合において図６にはフィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域より非吸気絞り領域までの加速直後にエンジン出力の不足が生じないときを、これに対して図７にはフィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域より非吸気絞り領域までの加速直後にエンジン出力の不足が生じるときをそれぞれ示している。
【００５２】
まず図６から説明すると、タイミングｔ０まではフィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣでの定常運転状態であり、加速のためタイミングｔ０でアクセルペダルを踏み込むとする。これを受けてスロットル弁開度がｔ０より一気に全開位置まで開くが（図示しない）、吸入空気には応答遅れが生じる。ターボ過給機２１を備えるエンジンでは、この吸入空気の遅れ区間はターボラグ区間が置き換わる。図において、ｔ０よりｔ２までの区間をターボラグ区間（吸入空気の遅れ区間）とすると、このターボラグ区間では過給圧が直ぐには立ち上がらず、結果的に吸入空気がシリンダへと流入するのが遅れるため、図６上段破線で示したようにエンジン出力をＡ’（＝Ａ＋Ｌ１）よりＢ’（＝Ｂ＋Ｌ２）へとステップ的に大きくすることができず、図６上段実線で示したようにしかエンジン出力は増えてゆかない。
【００５３】
これは、シリンダ空気量が、ターボラグにより図６下段に示したように、ｔ０で第１空気量Ｑａ１より徐々に大きくなり、ターボラグ区間の終期である（吸入空気の応答遅れが解消される）ｔ２のタイミングで第２空気量Ｑａ２となるためである。ここで、シリンダ空気量の実際の応答は一次遅れの波形であるが、図では簡単のため直線で表している。
【００５４】
このため、ターボラグ区間で、第１モータジェネレータ５２による動力回生量を減少補正することとする。すなわち、ターボラグがなければ、図６上段破線に示したようにｔ０で動力回生量を第１動力回生量Ｌ１より第２動力回生量Ｌ２へとステップ的に小さくするところであるが、ターボラグが生じるときには、図６上段実線に示したようにｔ０で動力回生量を第２動力回生量Ｌ２よりも小さな第３動力回生量Ｌ３にまでステップ的に小さくし、その後は徐々に大きくしてターボラグ区間の終期であるｔ２において第２動力回生量Ｌ２へと戻す。つまり、ターボラグ区間において図６上段破線と図６上段実線の間の面積分だけ動力回生量を減らすのである。
【００５５】
このようにフィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域より非吸気絞り領域までの加速直後のｔ０よりｔ２のターボラグ区間で第１モータジェネレータ５２による動力回生量を減少補正すると、その分だけエンジンに供給する燃料噴射量が不要になるので、ターボラグ区間で燃料噴射量を減量補正する。すなわち、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域より非吸気絞り領域までの加速直後にターボラグがなければ、図６下段破線に示したようにｔ０で燃料噴射量を第１燃料量Ｑｆ１より第２燃料量Ｑｆ２へとステップ的に大きくするところであるが、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域より非吸気絞り領域までの加速直後にターボラグが生じるときには、図６下段実線に示したようにｔ０で第２燃料量Ｑｆ２よりも小さい第３燃料量Ｑｆ３へとステップ的に大きくし、その後は徐々に大きくしてターボラグ区間の終期であるｔ２において第２燃料量Ｑｆ２へと戻す。つまり、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域より非吸気絞り領域までの加速直後のターボラグ区間において図６下段破線と図６下段実線の間の面積分だけ動力回生に伴う燃料増量分を減らしている。
【００５６】
なお、燃料噴射量は無地部分とハッチング部分とからなり、このうち無地部分がフィルタ４１の非再生処理時の燃料噴射量である。ハッチング部分はフィルタ４１の非再生処理時の燃料量（つまり無地部分）からの燃料増量分を示し、この燃料増量分によって、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域より非吸気絞り領域までの加速直後の動力回生に伴うエンジン出力の低下分を補償するものとなる。
【００５７】
一方、図７においても、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域より非吸気絞り領域までの加速直後に動力回生量の減少補正を行う、つまりフィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域より非吸気絞り領域までの加速直後に第１モータジェネレータ５２による動力回生量を、図７上段に示したようにｔ０で第２動力回生量Ｌ２よりも小さな第４動力回生量Ｌ４へとステップ的に小さくし、それから徐々に大きくしてターボラグ区間の終期であるｔ２において第２動力回生量Ｌ２へと戻すのであるが、図７のほうが、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域より非吸気絞り領域までの加速開始時の負荷が図６の場合より小さいため（図７左上の領域図を参照）、その分、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域より非吸気絞り領域までの加速時に急激な加速が要求されており、そのため第４動力回生量Ｌ４が、ゼロを横切って負の値になっている。つまり、ｔ０よりｔ２までのターボラグ区間のうちｔ０よりｔ１までの区間で動力回生量を減少補正するためには動力回生量をマイナスとする補正を行わなければならない。しかしながら、動力回生量は零とするのが補正の限度であり、動力回生量をマイナスとする補正は実際には行うことができない。従って、このままではｔ０よりｔ１までの区間でエンジン出力（駆動力）に不足が生じる、つまりに図７上段に示されるべた塗り部分の面積のエンジン出力（車両の駆動力）が不足する。
【００５８】
そこでこの場合には、ｔ０よりｔ１までの駆動力不足区間で第１モータジェネレータ５２による動力回生を中止し、代わって第２モータジェネレータ５３をモータとして駆動して駆動力の不足を補わせる（モータアシストを行う）。言い換えると、図７上段に示される網掛け部分（あるいは図７上段に示されるべた塗り部分）の面積に対応する駆動力不足分を第２モータジェネレータ５３により生じさせるのであり、ここでの第２モータジェネレータ５３によるモータアシストは、フィルタ４１の再生処理中における動力回生領域内の吸気絞り領域より非吸気絞り領域までの急激な加速要求に応じるために用いるわけである。図９は、図７に対応するフィルタ４１の再生処理中における動力回生領域内の吸気絞り領域より非吸気絞り領域までの加速時の、駆動力（Ａ＋Ｂ）、エンジン出力（Ａ）、第２モータジェネレータ５３によるモータ駆動力（Ｂ）、空気過剰率、シリンダ空気量の実際の各応答を示す波形図である。フィルタ４１の再生処理中における動力回生領域内の吸気絞り領域より非吸気絞り領域までの急激な加速時においても、図９太実線で示したようにエンジン出力の不足が第２モータジェネレータ５３によるモータ駆動力のアシストで補われていることがわかる。
【００５９】
次に、図８は、フィルタ４１の再生処理中における動力回生領域において、ポスト噴射領域ｒＥにおける運転点より吸気絞り領域ｒＣにおける運転点までの加速を行ったときに（図８左上の運転領域図を参照）、駆動力、第１モータジェネレータ５２による動力回生量、シリンダ空気量、燃料噴射量がどのように変化するのかをモデル的に示している。図６との違いは、図８のほうは加速の前後で吸気絞りが行われたままであることと、加速の前（ｔ０まで）と加速の後（ｔ２以降）とで第１モータジェネレータ５２による動力回生量が共に第１駆動力回生量Ｌ１で一定であることの２点にあり、残りは図６と基本的に同様である。
【００６０】
図８下段の網掛け部は主燃料噴射の後に小量の燃料を噴射するポスト噴射を示しており、こうしたポスト噴射を行うときには第１空気量Ｑａ１は、スロットル弁開度を吸気絞りの状態より少し大きくする（スロットル弁４２を吸気絞りの状態より少し開く）ことによって、このポスト噴射量に応じた分だけ増大させている。
【００６１】
エンジンコントローラ３１で実行されるこうした第１モータジェネレータ５２による動力回生を伴うフィルタ４１の再生処理の制御をフローチャートを参照して詳述する。
【００６２】
図１０はフィルタ再生フラグを設定するためのもので、一定時間毎（例えば１０ｍｓｅｃ毎）にエンジンコントローラ３１が実行する。
【００６３】
ステップ１では、差圧センサ３６により検出される圧力損失ΔＰに基いてフィルタ４１へのパティキュレート捕集量ＰＭｉを演算する。
【００６４】
ステップ２では、このパティキュレート捕集量ＰＭｉと目標捕集量ＰＭαとを比較する。ここで、目標捕集量ＰＭαはフィルタ４１の再生特性に応じて実験等により予め定めておく。パティキュレート捕集量ＰＭｉが目標捕集量ＰＭαに達しない場合にはそのまま今回の処理を終了する。パティキュレート捕集量ＰＭｉ演算の繰り返しによりパティキュレート捕集量ＰＭｉが増えてゆき、やがて目標捕集量ＰＭα以上になるとステップ３に進み再生フェーズに進むため再生フラグ（ゼロに初期設定）＝１とする。
【００６５】
図１１はフィルタ４１の再生処理を行うためのもので、一定時間毎（例えば１０ｍｓｅｃ毎）にエンジンントローラ３１が実行する。図１１は図１０に続けて実行する。
【００６６】
ステップ１１では、図１０において設定している再生フラグをみる。再生フラグ＝０であるときにはそのまま今回の処理を終了する。
【００６７】
再生フラグ＝１であるときには、ステップ１２に進み、エンジンの回転速度と負荷とから定まる運転条件が自然再生領域ｒＡにあるか否かをみる。そのときの運転条件が自然再生領域ｒＡにあるときにはそのまま今回の処理を終了する。
【００６８】
運転条件が自然再生領域ｒＡにないときにはステップ１２よりステップ１３に進み、エンジン回転速度Ｎｅとエンジン負荷とから図１２を内容とするマップを検索することにより、フィルタ再生処理時における動力回生領域での目標空気過剰率λｍを算出する。
【００６９】
図１２に示したように、フィルタ再生処理時における動力回生領域での目標空気過剰率λｍは１．２を最低値とし、最大値を１．８とし、負荷が同じであればこの間でこれより回転速度Ｎｅが大きくなるほど大きくなる値である。なお、１．２とあるラインの左側はすべて１．２の領域、また１．８とあるラインの右側はすべて１．８の領域である。ここで、１．２はスモーク限界の空気過剰率近傍の値である。このようにフィルタ再生処理時における動力回生領域での目標空気過剰率λｍを設定するのは、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域で余剰空気をほとんど持たない燃焼として排気温度を上昇させるためである。
【００７０】
ステップ１４では、シリンダ空気量Ｑａとこのフィルタ再生処理時における動力回生領域での目標空気過剰率λｍとを用いて次式により、フィルタ再生処理時における動力回生領域での燃料噴射量Ｑｆを算出する。
【００７１】
Ｑｆ＝Ｑａ・λｍ／１７．７                              …（１）
（１）式のシリンダ空気量Ｑａはエアフローメータ３５により検出される吸入空気量にスロットル弁位置からシリンダ位置までの吸気通路のボリュームと、ターボラグとを加味して求めることができる。
【００７２】
ステップ１５では、エンジン回転速度Ｎｅとエンジン負荷とから図１３を内容とするマップを検索することにより、フィルタ再生処理時における動力回生領域での目標動力回生量Ｌｍを算出する。
【００７３】
図１３において回転速度を一定とするＸ−Ｘ断面を図１３右側に示している。図１３右側に示しているように、フィルタ再生処理時における動力回生領域での目標動力回生量Ｌｍは、フィルタ再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣ、噴射時期リタード領域ｒＤ、ポスト噴射領域ｒＥの３つの各領域で最大値を採り、フィルタ再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣと、フィルタ再生処理時における動力回生領域内の非吸気絞り領域ｒＢの境界より、フィルタ再生処理時における動力回生領域内の非吸気絞り領域ｒＢと自然再生領域ｒＡの境界に向けて小さくなり、フィルタ再生処理時における動力回生領域内の非吸気絞り領域ｒＢと自然再生領域ｒＡの境界でゼロとなる値である。
【００７４】
フィルタ再生処理時における動力回生領域内の非吸気絞り領域ｒＢにおいて低負荷側のほうが、フィルタ再生処理時における動力回生領域での目標動力回生量Ｌｍを大きくしているのは、次の理由からである。すなわち、フィルタ再生処理時に第１モータジェネレータ５２による動力回生によってエンジン出力（駆動力）が不足し、そのエンジン出力の不足を補うために燃料増量するのであるが、同じ燃料増量量でも高負荷側のほうが元々の排気温度が高い。従って、後処理要求温度にまで排気温度を上昇させるには低負荷側でより多くの燃料増量量が必要であり、これに対応して低負荷側のほうがフィルタ再生処理時における動力回生領域での目標動力再生量Ｌｍを大きくできるためである。
【００７５】
ステップ１６では加速中フラグ（ゼロに初期設定）をみる。いまは加速中フラグ＝０として説明すると、ステップ１７、１８に進み運転条件が今回はフィルタ再生処理時おける動力回生領域内の非吸気絞り領域ｒＢにあるか否か、運転条件が前回はフィルタ再生処理時おける動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣにあったか否かをみる。運転条件が今回はフィルタ再生処理時おける動力回生領域内の非吸気絞り領域ｒＢにあり、前回はフィルタ再生処理時おける動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣにあったとき、つまりフィルタ再生処理時おける動力回生領域内において、運転条件が吸気絞り領域ｒＣより非吸気絞り領域ｒＢに切換わったときには加速開始直後であると判断し、ステップ１９に進んで加速中フラグ＝１とする。ここで、加速中フラグ＝１はフィルタ再生処理時おける動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣより非吸気絞り領域ｒＢまでの加速があったことを表している。
【００７６】
ステップ２０では加速開始より所定時間以内であるか否かをみる。ここで、所定時間はターボラグ区間に合わせて予め設定しておく。
【００７７】
加速開始より所定時間以内であるときにはターボラグ区間（吸入空気の応答遅れ区間）にあると判断しステップ２１に進んで、フィルタ再生処理時おける動力回生領域での目標動力回生量Ｌｍを減少補正する。これは、フィルタ再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣより非吸気絞り領域ｒＢまでの加速時に、フィルタ再生処理時おける動力回生領域での目標動力回生量を減少補正すれば、そのぶんフィルタ再生処理時における動力回生領域内で取り出せるエンジン出力が大きくなり、このエンジン出力の増大によってエンジン出力の不足を補わせ、フィルタ再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣより非吸気絞り領域ｒＢまでの加速時での駆動力増大要求に応じるためである。
【００７８】
ステップ２２では、ステップ２１で減少補正後の目標動力回生量Ｌｍとゼロとを比較する。減少補正後の目標動力回生量Ｌｍが正の値であればフィルタ再生処理時おける動力回生領域での目標動力回生量Ｌｍの減少補正によってフィルタ再生処理時おける動力回生領域でエンジン出力（駆動力）の不足を補わせることができると判断し、ステップ２５に進んで減量補正後の燃料噴射量Ｑｆを指令値に変換してノズル１７に出力すると共に、第１モータジェネレータ５２による動力回生量が、ステップ２１での減少補正後の目標動力回生量Ｌｍとなるように指令値をモータコントローラ７１に出力する。この指令値を受けてモータコントローラ７１では、インバータ６０を介して第１モータジェネレータ５２による動力回生を行わせる。
【００７９】
一方、ステップ２２で、減少補正後の目標動力回生量Ｌｍがゼロまたは負の値であるときには、フィルタ再生処理時おける動力回生領域での目標動力回生量Ｌｍの減少補正を実際に行うことができず、フィルタ再生処理時における動力回生領域でエンジン出力が不足して、フィルタ再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣより非吸気絞り領域ｒＢまでの加速時での駆動力の増加要求に応えることができないと判断し、ステップ２３、２４に進んでフィルタ再生処理時おける動力回生領域での目標動力回生量Ｌｍ＝０とすると共に、第２モータジェネレータ５３を用いてのモータアシストをモータコントローラ７１に指示した後に、ステップ２５の操作を実行する。このときには、フィルタ再生処理時おける動力回生領域での目標動力回生量Ｌｍ＝０となっているので、第１モータジェネレータ５２による動力回生は行われない。
【００８０】
上記の加速中フラグ＝１のセットにより次回よりはステップ１６よりステップ２６以降に流れる。ステップ２６、２７では運転条件が今回はフィルタ再生処理時における動力回生領域内の非吸気絞り領域ｒＢにあるか否か、運転条件が前回はフィルタ再生処理時における動力回生領域内の非吸気絞り領域ｒＢにあったか否かをみる。運転条件が今回はフィルタ再生処理時における動力回生領域内の非吸気絞り領域ｒＢにあり、前回もフィルタ再生処理時における動力回生領域内の非吸気絞り領域ｒＢにあったとき、つまり続けてフィルタ再生処理時における動力回生領域内の非吸気絞り領域ｒＢにあるときにはステップ２０〜２５の操作を実行する。続けてフィルタ再生処理時における動力回生領域内の非吸気絞り領域ｒＢにある限りステップ２０〜２５の操作を繰り返す。
【００８１】
ここで、ステップ２１での操作、つまりフィルタ再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣより非吸気絞り領域ｒＢまでの加速時での目標動力回生量Ｌｍの減少補正について、ロジックの詳細は図示しないが、図６、図７で前述したように、フィルタ再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣでの目標動力回生量を第１動力回生量Ｌ１、フィルタ再生処理時における動力回生領域内の非吸気絞り領域ｒＢでの目標動力回生量を第２動力回生量Ｌ２としたとき、フィルタ再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣより非吸気絞り領域ｒＢまでの加速開始直後には、第２動力回生量Ｌ２よりも小さな値の第３動力回生量Ｌ３（あるいは第４動力回生量Ｌ４）とし、次回よりこの第３動力回生量Ｌ３（あるいは第４動力回生量Ｌ４）を初期値として、所定量ΔＬずつ増やしてゆき、ステップ２０の所定時間の終了タイミングで第２動力回生量Ｌ２に戻るようにロジックを組んでやればよい。
【００８２】
やがて、ステップ２０でフィルタ再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣより非吸気絞り領域ｒＢまでの加速加速開始より所定時間が経過したとき（ターボラグ区間が終了したとき）にはフィルタ再生処理時における動力回生領域での目標動力回生量Ｌｍの減量補正を終了させるため、ステップ２９で加速中フラグ＝０とした後、ステップ２５の操作を実行する。つまり、フィルタ再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣより非吸気絞り領域ｒＢまでの加速開始より所定時間が経過した後にはステップ１４で算出されている燃料噴射量Ｑｆと、ステップ１５で算出されている目標動力回生量Ｌｍがそのまま出力される。
【００８３】
一方、加速中フラグ＝０である場合に、ステップ１７でフィルタ再生処理時における動力回生領域内の非吸気絞り領域ｒＢにないとき、ステップ１８でフィルタ再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣになかったときにはフィルタ再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣより非吸気絞り領域ｒＢまでの加速時でないと判断し、そのままステップ２５の操作を実行する。また、加速中フラグ＝１である場合に、ステップ２６でフィルタ再生処理時における動力回生領域内の非吸気絞り領域ｒＢにないとき、ステップ２７でフィルタ再生処理時における動力回生領域内の非吸気絞り領域ｒＢになかったときにはフィルタ再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣより非吸気絞り領域ｒＢまでの加速に入った後に運転条件の変化があったと判断し、ステップ２８に進んで加速中フラグ＝０としたあと、ステップ２５の操作を実行する。
【００８４】
ここで、本実施形態の作用効果を説明する。
【００８５】
本実施形態（請求項１、１１に記載の発明）によれば、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣより非吸気絞り領域ｒＢまでの要求負荷の増大時（加速時）に吸入空気の応答遅れがある場合に、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣより非吸気絞り領域ｒＢまでの加速開始より所定時間内（その吸入空気の応答遅れ区間）で第１モータジェネレータ５２（発電機）による動力回生量の減少補正（エンジン１に加えた負荷を減らして元に戻す補正）を行うことで（図１１のステップ１６、１７、１８、１９、２０、２１、またステップ１６、２６、２７、２０、２１参照）、車両の駆動力を相対的に増大できることから、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣより非吸気絞り領域ｒＢまでの要求負荷の増大時の駆動力の急増要求に対して遅れの少ない駆動力供給を行うことができる。
【００８６】
また、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣより非吸気絞り領域ｒＢまでの要求負荷の増大時に吸入空気の増大が遅れることに予め備えて、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣで最低の空気過剰率よりも大きな空気過剰率が得られるスロットル弁開度にとどめておくのでは、スロットル弁４２を限界の開度まで閉じることができず、フィルタ再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣでの定常運転時に排気温度が十分に上昇せず、フィルタ４１の再生を効率よく行わせることができなくなってしまうのであるが、本実施形態（請求項１、１１に記載の発明）によれば、第１モータジェネレータ５２（発電機）による動力回生量を減少補正するようにしたことから、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣで空気過剰率を所定の最低空気過剰率まで低下させることが可能となり（図１１のステップ１３及び図１２参照）、フィルタ再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣでの定常運転時に排気温度を高めてフィルタ４１の再生を効率よく行うことができる。
【００８７】
このように本実施形態（請求項１、１１に記載の発明）によれば、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣより非吸気絞り領域ｒＢまでの要求負荷の増大時にターボラグ区間がある（吸入空気の応答遅れがある）場合においても、第１モータジェネレータ５２による動力回生によりハイブリッド車両における燃費悪化を抑制しながらフィルタ４１の再生を行いつつ、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣより非吸気絞り領域ｒＢまでの要求負荷の増大時の駆動力の急増に対して遅れの少ない駆動力を出力させることができる。
【００８８】
本実施形態（請求項２、１２に記載の発明）によれば、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣでの最低空気過剰率はスモーク限界の空気過剰率近傍の値であり、また本実施形態（請求項３、１３に記載の発明）によれば、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域での最低空気過剰率は１．２であるので（図１２参照）、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣで空気過剰率をスモーク限界を超えない範囲でめいっぱい低下させることが可能となり、そのぶん排気温度が上昇することから、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣでの定常運転時にフィルタ４１の再生効率がよくなる。
【００８９】
本実施形態（請求項４、１４に記載の発明）によれば、所定の最低空気過剰率はスモーク限界の空気過剰率近傍の値であり、また本実施形態（請求項５、１５に記載の発明）によれば、所定の最低空気過剰率は１．２であるので、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣで空気過剰率をスモーク限界を超えない範囲でめいっぱい低下させることが可能となり、そのぶん排気温度が上昇することから、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣより非吸気絞り領域ｒＢまでの要求負荷の増大時にフィルタ４１の再生効率がよくなる。
【００９０】
本実施形態（請求項６、１６に記載の発明）によれば、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域内の低負荷側の領域に還元成分が排気通路に供給されるように主燃料噴射の後にポスト噴射を追加するポスト噴射領域ｒＥを備え、このポスト噴射領域ｒＥでポスト噴射を行うときにはポスト噴射量に応じて吸入空気量を増大させるので、ポスト噴射を含めた総燃料量に対して、吸入空気量の不足を生じることがない。
【００９１】
本実施形態（請求項７、１７に記載の発明）によれば、第２モータジェネレータ５３（車両の駆動軸５７に連結される電動機）を備え、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣより非吸気絞り領域ｒＢまでの要求負荷の増大時にターボラグがある（吸入空気の応答遅れがある）場合において、第１モータジェネレータ５２（発電機）による動力回生量の減少補正により動力回生量が零になってもエンジン出力を応答良く増大させることができないときに第２モータジェネレータ５３（電動機）により車両の駆動力をアシストするので（図１１のステップ１６、１７、１８、１９、２０、２１、２２、２４、またステップ１６、２６、２７、２０、２１、２２、２４参照）、フィルタ４１の再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣより非吸気絞り領域ｒＢまでの要求負荷の増大時にターボラグがある（吸入空気の応答遅れがある）場合に、第１モータジェネレータ５２（発電機）による動力回生量の減少補正により動力回生量が零になってもエンジン出力を応答良く増大させることができないときにおいても、望みの駆動力を発生させることができる。
【００９２】
図１４は第２実施形態のフローチャートで、第１実施形態の図１１と置き換わるものである。図１１と同一部分には同一のステップ番号を付けている。
【００９３】
第２実施形態は領域を区別することなく簡易に構成したものである。第１実施形態との違いを主に説明すると、ステップ３１では実エンジン出力と要求エンジン出力とを比較する。ここで、実エンジン出力はステップ１４で算出している燃料噴射量Ｑｆから算出する。簡単には燃料噴射量Ｑｆに比例させて実エンジン出力を求めればよい。一方、要求エンジン出力はエンジン回転速度と燃料噴射量Ｑｆをパラメータとする所定のマップを検索することにより求めることができる。
【００９４】
実エンジン出力が要求エンジン出力を満足する（両者がほぼ一致する）場合にはそのまま処理を終了し、実エンジン出力が要求エンジン出力を満足しない（実エンジン出力が要求エンジン出力より不足する）場合にはステップ２１に進み、フィルタ再生処理時における動力回生領域での目標動力回生量Ｌｍを減少補正する。
【００９５】
ここで、実エンジン出力が要求エンジン出力を満足しない場合とは、フィルタの再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣを少なくとも通過するような要求負荷の増大時に吸入空気の応答遅れがある場合である。従って、第２実施形態でも第１実施形態の同様の作用効果を奏する。
【００９６】
実施形態では、フィルタの再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域での最低空気過剰率がスモーク限界の空気過剰率近傍の値である場合で説明したが、フィルタの再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域での最低空気過剰率はスモーク限界の空気過剰率であってもかまわない（請求項２、１２に記載の発明）。
【００９７】
実施形態では、フィルタの再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域での最低空気過剰率が１．２である場合で説明したが、フィルタの再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域での最低空気過剰率は１．１〜１．２であってもかまわない（請求項３、１３に記載の発明）。
【００９８】
実施形態では、所定の最低空気過剰率がスモーク限界の空気過剰率の近傍の値である場合で説明したが、所定の最低空気過剰率はスモーク限界の空気過剰率であってもかまわない（請求項４、１４に記載の発明）。
【００９９】
実施形態では、所定の最低空気過剰率が１．２である場合で説明したが、所定の最低空気過剰率は１．１〜１．２であってもかまわない（請求項５、１５に記載の発明）
請求項１に記載の燃料噴射処理手順は図１１、図１４のステップ１３、１４、２５により、回生量減少補正処理手順は図１１のステップ１６、１７、１８、１９、２０、２１、またステップ１６、２６、２７、２０、２１によりあるいは図１４のステップ３１、２１により果たされている。
【０１００】
請求項１１に記載の燃料噴射手段の機能は図１１、図１４のステップ１３、１４、２５により、回生量減少補正手段の機能は図１１のステップ１６、１７、１８、１９、２０、２１、またステップ１６、２６、２７、２０、２１によりあるいは図１４のステップ３１、２１により果たされている。
【図面の簡単な説明】
【０１０１】
【図１】本発明の一実施形態のディーゼルエンジンの排気浄化装置を備えるハイブリッド車両の概略構成図。
【図２】ディーゼルエンジンの概略構成図。
【図３】空気過剰率に対するスモーク排出量の特性図。
【図４】フィルタ再生処理時の運転領域図。
【図５】フィルタ再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域での動力回生を説明するための特性図。
【図６】フィルタ再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣより非吸気絞り領域ｒＢまでの加速時の変化をモデルで示す波形図。
【図７】フィルタ再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣより非吸気絞り領域ｒＢまでの加速時の変化をモデルで示す波形図。
【図８】フィルタ再生処理時における動力回生領域内のポスト噴射領域ｒＥより吸気絞り領域ｒＣまでの加速時の変化をモデルで示す波形図。
【図９】図７に対応するフィルタ再生処理時における動力回生領域内の吸気絞り領域ｒＣより非吸気絞り領域ｒＢまでの実際の加速時の変化を示す波形図。
【図１０】再生フラグの設定を説明するためのフローチャート。
【図１１】フィルタの再生処理を説明するためのフローチャート。
【図１２】フィルタの再生処理時における動力回生領域での目標空気過剰率の特性図。
【図１３】フィルタの再生処理時における動力回生領域での目標動力回生量の特性図。
【図１４】第２実施形態のフィルタの再生処理を説明するためのフローチャート。
【符号の説明】
【０１０２】
１  エンジン
１７  ノズル（燃料噴射弁）
３１  エンジンコントローラ
４１  フィルタ
５２  第１モータジェネレータ（発電機）
５３  第２モータジェネレータ（電動機）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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