(57)【要約】【課題】モータへの電力供給を、バッテリとジェネレータのどちらかに切換え制御することにより、前輪をエンジンで駆動し後輪をモータで駆動するハイブリッド車両の燃費を向上させる。【解決手段】４ＷＤモード時に前後輪の駆動力を演算し(S11)、バッテリ充電状態に応じてバッテリ充電量が少ない程増大するようバッテリ充電分燃料消費率Ｇｂを補正する(S12)。バッテリ充電量が満タンか否かによりモータへの電力供給源選択方式を選択し、バッテリ充電分燃料消費率に基づいて算出したバッテリ供給時の燃料消費量とエンジン運転状態に基づいて算出したジェネレータ供給時の燃料消費量を比較してバッテリとジェネレータの燃料消費量の少ない方をモータ２への電力供給源として選択し(S13〜S15)、選択された方をモータに接続する(S16〜S18）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪駆動軸と後輪駆動軸の一方を駆動するエンジンと、他方を駆動するモータと、前記エンジンにより駆動されて発電し前記モータへ電力供給可能なジェネレータとを備え、前記エンジンによる２輪駆動モードと前記エンジンと前記モータによる４輪駆動モードの切換えが可能なハブリッド車両の前記モータへの電力供給を制御するモータ電力供給制御装置において、
前記ジェネレータの発電電力が充電可能で充電電力を前記モータに供給可能なバッテリと、
前記ジェネレータの発電電力を前記バッテリに充電する際の充電電力量の発電に要した単位充電電力量当たりの燃料消費量を示すバッテリ充電分燃料消費率を演算するバッテリ充電分燃料消費率演算手段と、
４輪駆動時の目標モータ出力を実現するために必要な駆動電力を前記モータに供給する際に、前記バッテリ充電分燃料消費率に基づいて算出したバッテリ供給時の燃料消費量とエンジン運転状態に基づいて算出したジェネレータ供給時の燃料消費量との比較結果に基づいて、バッテリとジェネレータのうちの燃料消費量の少ない方を電力供給源として選択するモータ電力供給源選択手段と、
を備えて構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモータ電力供給制御装置。
【請求項２】
前記モータ電力供給源選択手段は、前記バッテリの充電量が充電可能な状態である時は、最良燃料消費率になるよう出力調整したエンジン運転状態に基づいて前記ジェネレータ供給時の燃料消費量を算出して前記バッテリ供給時の燃料消費量と比較する構成である請求項１に記載のハイブリッド車両のモータ電力供給制御装置。
【請求項３】
前記モータ電力供給源選択手段は、前記バッテリの充電量に応じて、バッテリ充電量が少ない程前記バッテリ供給時の燃料消費量が増大するよう前記バッテリ充電分燃料消費率を補正し、該補正したバッテリ充電分燃料消費率を用いてバッテリ供給時の燃料消費量を算出する構成である請求項２に記載のハブリッド車両のモータ電力供給制御装置。
【請求項４】
前記ジェネレータの発電電力を前記バッテリに充電する際に、既にバッテリに蓄えられている充電電力に関するバッテリ充電分燃料消費率と前記ジェネレータの発電電力に関して演算したバッテリ充電分燃料消費率とを比較し、比較結果に基づいて、前記発電電力に関して演算したバッテリ充電分燃料消費率の方がよいときに充電を許可する構成とした請求項１〜３のいずれか１つに記載のハブリッド車両のモータ電力供給制御装置。
【請求項５】
前記バッテリに蓄えられている充電電力に関するバッテリ充電分燃料消費率を、前記バッテリの充電量に応じてバッテリ充電量が少ない程悪化するように補正し、該補正したバッテリ充電分燃料消費率と前記発電電力に関して演算したバッテリ充電分燃料消費率とを比較する構成とした請求項４に記載のハイブリッド車両のモータ電力供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪駆動軸と後輪駆動軸の一方をエンジンで駆動し他方をモータで駆動することにより、４輪駆動モードと２輪駆動モードの切換えが可能なハイブリッド車両のモータ電力供給制御装置に関し、特に、燃費が向上するようにモータへの電力供給を適切に制御するハブリッド車両のモータ電力供給制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、前輪駆動軸と後輪駆動軸の一方をエンジンで駆動し他方をモータで駆動することにより、４輪駆動モードと２輪駆動モードの切換えが可能なハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１に記載のハイブリッド車両は、前輪をエンジンで駆動し、後輪をモータで駆動し、２輪駆動モードではエンジンで前輪を駆動し、４輪駆動モードではエンジンでジェネレータを駆動して発電し、この発電電力をモータに供給することにより、エンジンとモータで４輪駆動走行を可能としている。
【特許文献１】特開２００５−５４８５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の特許文献１に記載のハイブリッド車両のように、４輪駆動モード時に、目標モータ出力を得るために必要な電力を全てジェネレータで発電して供給する構成では、エンジンの運転状態が実際の走行に必要とされるエンジンとモータの各要求トルクに依存し、燃料消費量が最小となる理想トルクで常に運転することができないため、必ずしも燃料消費率が最良とはならない。
【０００４】
本発明は上記問題点に着目してなされたもので、バッテリを設け、モータへの電力供給を、バッテリとジェネレータのうちの燃料消費量の少ない方を選択して行うことにより、燃費向上を図るようにしたハイブリッド車両のモータ電力供給制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
このため、本発明は、前輪駆動軸と後輪駆動軸の一方を駆動するエンジンと、他方を駆動するモータと、前記エンジンにより駆動されて発電し前記モータへ電力供給可能なジェネレータとを備え、前記エンジンによる２輪駆動モードと前記エンジンと前記モータによる４輪駆動モードの切換えが可能なハブリッド車両の前記モータへの電力供給を制御するモータ電力供給制御装置において、前記ジェネレータの発電電力が充電可能で充電電力を前記モータに供給可能なバッテリと、前記ジェネレータの発電電力を前記バッテリに充電する際の充電電力量の発電に要した単位充電電力量当たりの燃料消費量を示すバッテリ充電分燃料消費率を演算するバッテリ充電分燃料消費率演算手段と、４輪駆動時の目標モータ出力を実現するために必要な駆動電力を前記モータに供給する際に、前記バッテリ充電分燃料消費率に基づいて算出したバッテリ供給時の燃料消費量とエンジン運転状態に基づいて算出したジェネレータ供給時の燃料消費量との比較結果に基づいて、バッテリとジェネレータのうちの燃料消費量の少ない方を電力供給源として選択するモータ電力供給源選択手段と、を備えて構成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、バッテリを設けてバッテリとジェネレータからモータへ電力供給可能とし、バッテリに蓄えられている充電電力の単位電力量当たりの燃料消費量を示すバッテリ充電分燃料消費率に基づいてモータ駆動電力をバッテリから供給した時の燃料消費量を算出し、このバッテリ供給時の燃料消費量を、モータ駆動電力をジェネレータから供給した時の燃料消費量と比較して、４輪駆動時にモータが必要とする駆動電力を、燃料消費量の少ない方を選択して供給できるよう構成したので、エンジンで駆動する２輪駆動モードとエンジンとモータで駆動する４輪駆動モードの切換えが可能なハブリッド車両の燃費を向上できるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の実施形態に係るモータ電力供給制御装置を適用するハイブリッド車両のシステム構成図である。
図１において、本実施形態のハイブリッド車両は、例えばエンジン１により前輪駆動軸を駆動しモータ２により後輪駆動軸を駆動することにより、エンジン１とモータ２の両方を駆動して走行する４輪駆動モード（４ＷＤモード）とエンジン１のみを駆動して走行する２輪駆動モード（２ＷＤモード）の切換えが可能な構成である。
【０００８】
エンジン１の出力トルクは、変速機３及びディファレンシャルギヤ４を介して左右の前輪５Ｌ，５Ｒに伝達されると共に、その一部が無端ベルト６を介してジェネレータ７に伝達される。
ジェネレータ７は、エンジン１により駆動されて後述のコントロールユニット２０の指令に基づきレギュレータによって調整される界磁電流に応じてエンジン１に対する負荷となり、この負荷に応じた電力を発電する。また、ジェネレータ７は、ジャンクションボックス８，９を介してバッテリ１０とモータ２にそれぞれ接続され、ジャンクションボックス８，９内の各リレーのオン／オフをコントロールユニット２０で制御することにより、バッテリ１０やモータ２に対するジェネレータ７の発電電力の供給／遮断が制御される。
【０００９】
バッテリ１０は、ジャンクションボックス１１を介してモータ２に接続され、ジャンクションボックス１１内の各リレーのオン／オフをコントロールユニット２０で制御することにより、モータ２に対する充電電力の供給／遮断が制御される。
モータ２の出力する駆動トルクは、減速機１２、電磁クラッチ１３及びディファレンシャルギヤ１４を介して左右の後輪１５Ｌ，１５Ｒに伝達される。
【００１０】
コントロールユニット２０には、エンジン回転速度を検出する回転速度センサ２１、アクセルペダルの踏込み量を検出するアクセル開度センサ２２、車速を検出する車速センサ２３、スロットル弁開度を検出するスロットルセンサ２４、各車輪５Ｌ，５Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒの速度を検出する車輪速センサ２５ＦＬ，２５ＦＲ，２５ＲＬ，２５ＲＲ、バッテリ１０の充放電電流を検出する電流センサ２６、４ＷＤモードと２ＷＤモードを選択するモード選択スイッチ２７等の各センサ類からの信号が入力されている。そして、コントロールユニット２０は、２ＷＤモード時には、回転速度センサ２１、アクセル開度センサ２２、車速センサ２３、スロットルセンサ２４等からの入力情報に基づいてドライバの要求する駆動力が得られるようエンジン１を制御し、車輪速センサ２５ＦＬ，２５ＦＲ，２５ＲＬ，２５ＲＲからの入力情報により前輪５Ｌ，５Ｒのスリップを検出すると４ＷＤモードへの切換制御を行う。また、バッテリ１０に蓄えられている充電電力のバッテリ充電分燃料消費率を算出すると共に、このバッテリ充電分燃料消費率に基づいてバッテリ１０に対して充電を行うか否かを判断してジェネレータ７の駆動を制御するバッテリ１０の充電制御を行う。この際に、電流センサ２６の充放電電流情報に基づいてバッテリ１０の充電量ＳＯＣ(ステートオブチャージ）を算出してバッテリ充電状態を監視し、バッテリ１０の充電量ＳＯＣに応じて、バッテリ充電分燃料消費率を充電量ＳＯＣが少ない程悪化するように補正して充電を促進するようなバッテリ１０の充電制御を行うことにより、バッテリ上がりを防止するようにしている。また、コントロールユニット２０は、前記４ＷＤモードへの切換制御やモード選択スイッチ２７の選択操作により４ＷＤモードになった時には、その時のバッテリ１０に蓄えられた充電電力のバッテリ充電分燃料消費率、エンジン１の運転状態及びバッテリ充電量ＳＯＣに基づいて、モータ２への電力供給源をバッテリ１０とするかジェネレータ７とするかを選択して燃費が最良になるようモータ２への電力供給制御を行う。従って、コントロールユニット２０が、バッテリ充電分燃料消費率演算手段とモータ電力供給源選択手段の機能を備えている。
【００１１】
次に、本実施形態のコントロールユニット２０の動作について詳述する。
まず、４ＷＤモード時の電力供給制御や２ＷＤモード時のバッテリ充電制御において重要となる、バッテリ１０に蓄えられている充電電力のバッテリ充電分燃料消費率の演算動作を、図２のフローチャートを参照して説明する。尚、ジャンクションボックス８内のリレーをオンしてジェネレータ７をバッテリ１０に接続したバッテリ充電時にこの演算が行われることは言うまでもない。
【００１２】
本実施形態におけるバッテリ充電分燃料消費率とは、ジェネレータ７の発電電力をバッテリ１０に充電する際の充電電力の発電に要した単位電力量当たりの燃料消費量を示すものである。
ステップ１（図中Ｓ１で示し、以下同様とする）では、バッテリ１０に蓄えられる充電電力Ｑｂ（Ｊ）を下記の（１）式により演算する。
【００１３】
Ｑｂ＝Ｑ×ηｂ              ・・・  （１）
ここで、Ｑ（Ｊ）はジェネレータ７の発電電力、ηｂ（％）はバッテリ充電効率である。ジェネレータ７の発電電力Ｑは、例えばコントロールユニット２０の発電指定値から得ることができる。
ステップ２では、前記充電電力Ｑｂの充電に要した燃料消費量Ｗ（ｃｃ）を下記の（２）式により演算する。
【００１４】
Ｗ＝Ｑ×１／ηｇ×Ｇｅ      ・・・  （２）
ここで、ηｇ（％）はジェネレータ７の発電効率、Ｇｅは発電電力Ｑを発電する時のエンジン燃料消費率（ｃｃ／Ｊ）である。エンジン燃料消費率Ｇｅは、後述する図５の予め記憶させたエンジン燃料消費率マップからその時のエンジン運転状態に基づいて得ることができる。
【００１５】
ステップ３では、充電の終了を判定し終了するまでステップ１，２の動作を繰り返し、終了したらステップ４に進む。尚、充電終了の判定は例えばジャンクションボックス８のリレーがオフしたことで判定すればよい。
ステップ４では、充電中にステップ１、２でそれぞれ演算された充電電力Ｑｂと燃料消費量Ｗをそれぞれ積算し、充電電力の積算値Ｑｂｔｏｔａｌと燃料消費量の積算値Ｗｔｏｔａｌをそれぞれ演算し、下記の（３）式によりバッテリ充電分燃料消費率Ｇｂ（ｃｃ／Ｊ）を演算する。この演算結果は、コントロールユニット２０内のメモリに記憶する。
【００１６】
Ｇｂ＝Ｗｔｏｔａｌ／Ｑｂｔｏｔａｌ    ・・・  （３）
この演算フローは、バッテリ１０の充電が行われる度に実行され、演算フローの実行の度に、新たに演算されたバッテリ充電分燃料消費率と記憶されているバッテリ充電分燃料消費率とを平均化処理して最新のバッテリ充電分燃料消費率Ｇｂを算出し、算出した最新のバッテリ充電分燃料消費率Ｇｂで記憶値を更新する。
【００１７】
次に、４ＷＤモード時のモータ電力供給制御について、図３のフローチャートを参照して詳述する。
ステップ１１で、ドライバのアクセル操作に対応した前後輪の駆動力を演算する。
ステップ１２で、記憶してあるバッテリ充電分燃料消費率Ｇｂを現在のバッテリ充電状態に基づいて補正する。例えばバッテリ１０の充放電電流を逐次時間積算して得られているバッテリ充電量ＳＯＣに応じた重み係数ｋを乗じてバッテリ充電分燃料消費量Ｇｂを補正する。重み係数ｋは、図４に示すように、バッテリ充電量ＳＯＣが満タンに近い所定値Ｖ１以上ではバッテリ充電分燃料消費率Ｇｂの真値を用いるようにｋ＝１とし、バッテリ充電量ＳＯＣが所定値Ｖ１と確保しておきたい充電量として予め設定した閾値との間では、バッテリ充電量ＳＯＣが少ない程バッテリ充電分燃料消費量率Ｇｂが増大するように定める。このようにバッテリ充電分燃料消費率Ｇｂを重み係数ｋにより補正することにより、後述のステップ１４，１５におけるモータ２に対する電力供給源の選択動作において、バッテリ充電量ＳＯＣが少ない程、電力供給源としてバッテリ１０が選択され難くなり、バッテリ１０の過剰な放電によるバッテリ上がりを防止できる。
【００１８】
ステップ１３では、バッテリ充電量ＳＯＣが満タンか否かを判定し、満タンであればステップ１４に進み、モータ２への電力供給源の選択方式として方式Ａを選択し、後述する選択方式Ａによりモータ２への電力供給源をバッテリ１０とするかジェネレータ７とするかを判定する。また、満タンでなく充電可能な状態であればステップ１５に進み、電力供給源の選択方式として方式Ｂを選択し、後述の選択方式Ｂによりモータ２への電力供給源をバッテリ１０とするかジェネレータ７とするかを判定する。
【００１９】
ステップ１６で、ステップ１４或いはステップ１５で選択された電力供給源を判定し、バッテリ１０が選択された場合はステップ１７に進み、ジャンクションボックス１１のリレーをオンしてバッテリ１０からモータ２に充電電力を供給して駆動する。ジェネレータ７が選択された場合はステップ１８に進み、選択方式Ａの時はジャンクションボックス９のリレーをオンしてジェネレータ７からその発電電力をモータ２に供給して駆動する。また、選択方式Ｂの時はジャンクションボックス９のリレーをオンしてジェネレータ７からその発電電力をモータ２に供給して駆動すると共に、ジャンクションボックス８のリレーをオンして後述するようにエンジン１の出力調整によりジェネレータ７で発生した余剰電力をバッテリ１０へ充電する。
【００２０】
上述した選択方式Ａ及びＢによる電力供給源選択動作について詳述する。
まず、バッテリ１０が満タンの場合に選択される選択方式Ａについて説明する。
例えば、図５に示すエンジントルクとエンジン回転数と燃料消費率の関係を示すエンジン燃料消費率マップにおいて、ステップ１の前後輪駆動力演算値から、前輪駆動力分の目標エンジントルクがＴｅであり、後輪駆動力分のモータ出力に必要な電力をジェネレータ７で発電した時のジェネレータ負荷分を加算した総目標エンジントルクをＴｔｅとする。この場合、バッテリ１０が満タンのためにバッテリ１０を充電できないので、ジェネレータ負荷を増大して図５に点線で示す最良燃料消費率線でエンジンを運転させるようなエンジンの出力調整はできない。
【００２１】
従って、選択方式Ａでは、モータ２に対する電力供給源を選択する場合、図５のエンジン燃料消費率マップに基づいて、バッテリ１０からモータ２に必要電力を供給した場合の単位時間当たりの総燃料消費量Ｗｂ（ｃｃ／ｓ）を、記憶されている現状のバッテリ充電分燃料消費率Ｇｂ（ｃｃ／Ｊ）と図５の実線で示す等燃料消費率曲線から得られる前輪駆動分の目標エンジン出力時の燃料消費率とを用いて下記の（４）式から演算する。この際、バッテリ１０が満タンのため、ステップ１２の補正において重み係数ｋ＝１でバッテリ充電分燃料消費率Ｇｂは真値である。
【００２２】
Ｗｂ＝（バッテリ持出し電力×Ｇｂ）
＋（（Ｔｅ×２π×ＮＥ／６０）×エンジン燃料消費率）    ・・・  （４）
ここで、ＮＥはエンジン回転数である。
また、ジェネレータ７からモータ２に必要電力を供給した場合の単位時間当たりの総燃料消費量Ｗｇ（ｃｃ／ｓ）を、前記等燃料消費率曲線から得られる総目標エンジン出力時の燃料消費率に基づいて下記の（５）式から演算する。
【００２３】
Ｗｇ＝（Ｔｔｅ×２π×ＮＥ／６０）×エンジン燃料消費率          ・・・  （５）
図６は、バッテリ充電分燃料消費率Ｇｂをパラメータとしたエンジン燃料消費率と総燃料消費量の関係を示した図であり、図中の右側の各点がバッテリ１０からモータ２に電力供給した場合の前記総燃料消費量Ｗｂであり、図中の左側の点がジェネレータ７からモータ２に必要電力を供給した場合の前記総燃料消費量Ｗｇである。そして、これら両演算値Ｗｂ、Ｗｇの大小を比較し、Ｗｂ＜Ｗｇの時は電力供給源としてバッテリ１０を選択し、Ｗｂ≧Ｗｇの時は電力供給源としてジェネレータ７を選択する。
【００２４】
次に、バッテリ１０が満タンでなく充電可能な状態の場合に選択される選択方式Ｂについて説明する。
例えば、図７に示すように、ステップ１の前後輪駆動力演算値から前輪駆動力分の目標エンジントルクがＴｅであり、後輪駆動力分のモータ出力に必要な電力をジェネレータ７で発電した時のジェネレータ負荷分を加算した総目標エンジントルクをＴｔｅとする。この場合、バッテリ１０が満タンでないためにバッテリ１０の充電が可能であり、バッテリ充電のために図７にエンジントルクＴｔｅ′で示すように最良燃料消費率線でエンジンを運転させるようジェネレータ負荷を増大するエンジン出力調整が可能である。
【００２５】
従って、選択方式Ｂでは、モータ２に対する電力供給源を選択する場合、エンジン燃料消費率マップに基づいて、バッテリ１０からモータ２に必要電力を供給した場合の単位時間当たりの燃料消費量Ｗｂ（ｃｃ／ｓ）を記憶されている現状のバッテリ充電分燃料消費率Ｇｂ（ｃｃ／Ｊ）と等燃料消費率曲線から得られる前輪駆動分エンジン出力時の燃料消費率とを用いて下記の（６）式から演算する。この際、バッテリ１０が満タンでないためステップ１２の補正においてバッテリ充電分燃料消費率Ｇｂは、バッテリ充電量ＳＯＣが少ない程悪化する側（バッテリ１０の充電を促進する側）に重み係数ｋ（ｋ＞１）により補正されたものを用いる。
【００２６】
Ｗｂ＝（バッテリ持出し電力×ｋ×Ｇｂ）
＋（（Ｔｅ×２π×ＮＥ／６０）×エンジン燃料消費率）  ・・・  （６）
また、ジェネレータ７からモータ２に必要電力を供給した場合の単位時間当たりの燃料消費量Ｗｇ（ｃｃ／ｓ）を、図６に示すように最良燃料消費率となるよう出力調整したエンジン出力とエンジン最良燃料消費率に基づいて下記の（７）式から演算する。
【００２７】
Ｗｇ＝（Ｔｔｅ′×２π×ＮＥ／６０）×エンジン最良燃料消費率  ・・・  （７）
その後は、選択方式Ａと同様に、両演算値Ｗｂ、Ｗｇの大小を比較し、Ｗｂ＜Ｗｇの時は電力供給源としてバッテリ１０を選択し、Ｗｂ≧Ｗｇの時は電力供給源としてジェネレータ７を選択する。
選択方式Ｂでジェネレータ７が選択されバッテリ１０への充電が行われる場合には、図２に示すバッテリ充電分燃料消費率Ｇｂの演算が行われ、演算結果に基づいて最新のバッテリ充電分燃料消費率Ｇｂを更新記憶する。
【００２８】
尚、選択方式Ａ，Ｂで総燃料消費量Ｗｂを演算する際に、バッテリ充電分燃料消費率Ｇｂとして補正しない真値を使用してもよい。
次に、２ＷＤモード時におけるバッテリ１０の充電制御動作について、図８のフローチャートを参照して詳述する。この演算フローは、エンジン１に余裕トルクがある時に実行される。
【００２９】
ステップ２１で、エンジン出力を図７に示すように最良燃料消費率となるよう出力調整してジェネレータ７の発電電力をバッテリ１０に充電する場合のバッテリ充電分燃料消費率Ｇｇを、下記の（８）式により演算する。
Ｇｇ＝最良燃料消費率×ηｇ×ηｂ      ・・・    （８）
ηｇ、ηｂは、前述のジェネレータ発電効率、バッテリ充電効率である。
【００３０】
ステップ２２で、図３のステップ１２と同様にして、現在のバッテリ充電量ＳＯＣに応じてバッテリ１０の充電電力の記憶されているバッテリ充電分燃料消費率Ｇｂを補正する。こうすることにより、バッテリ充電量ＳＯＣが少ない程バッテリ１０の充電が行われ易くなり、バッテリ上がりを防止できる。
ステップ２３で、バッテリ充電分燃料消費率ＧｂとＧｇを比較し、Ｇｂ≧Ｇｇの時は、ステップ２４に進み、充電を許可する。一方、Ｇｂ＜Ｇｇの時は、ステップ２５に進み、充電を禁止する。尚、ステップ２２でバッテリ充電分燃料消費率Ｇｂを補正せずにそのままの真値でステップ２３の比較を行うようにしてもよい。
【００３１】
充電を許可された場合は、ステップ２６でジェネレータ７を発電駆動すると共に、コントロールユニット２０によりジャンクションボックス内のリレーをオンしてジェネレータ７とバッテリ１０を接続し、ジェネレータ７の発電電力をバッテリ１０に供給する。
かかる本実施形態のモータ電力供給制御装置によれば、バッテリ１０に蓄えられている充電電力のバッテリ充電分燃料消費率Ｇｂに基づいてモータ２の必要電力をバッテリ１０から供給した場合の燃料消費量を算出し、エンジン運転状態に基づいてモータ２の必要電力をジェネレータ７を発電駆動して供給した場合のエンジン１の燃料消費量を算出し、両者を比較して燃料消費量の少ない方をモータ２への電力供給源として選択するようにしたので、この種のハイブリッド車両の燃費が向上する。
【００３２】
また、前記両燃料消費量を比較する際に、バッテリ１０に蓄えられている充電電力のバッテリ充電分燃料消費率Ｇｂを、バッテリ１０の充電量ＳＯＣが少ない程悪化するよう補正して比較することにより、バッテリ１０の充電量ＳＯＣが少ない時程ジェネレータ７からの電力供給が行われ易くなるので、バッテリ１０の放電を抑制でき、バッテリ上がりを防止できる。
【００３３】
また、２ＷＤモード時のバッテリ１０の充電制御時に、バッテリ１０に蓄えられている充電電力のバッテリ充電分燃料消費率Ｇｂを、バッテリ１０の充電量ＳＯＣが少ない程悪化するよう補正することにより、バッテリ１０の充電量ＳＯＣが少ない時程バッテリ１０が充電され易くなるので、バッテリ上がりを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両のモータ電力供給制御装置を適用する車両のシステム構成図
【図２】バッテリ充電分燃料消費率の演算フローチャート
【図３】４ＷＤモード時のモータ電力供給制御動作を説明するフローチャート
【図４】バッテリ充電分燃料消費率の重み係数ｋによる補正の説明図
【図５】選択方式Ａの演算原理の説明図
【図６】バッテリ充電分燃料消費率をパラメータとしたエンジン燃料消費率と総燃料消費量の関係図
【図７】選択方式Ｂの演算原理の説明図
【図８】２ＷＤモード時のバッテリ充電制御動作を説明するフローチャート
【符号の説明】
【００３５】
１    エンジン
２    モータ
５Ｌ，５Ｒ    前輪
７    ジェネレータ
８，９，１１    ジャンクションボックス
１０    バッテリ
１５Ｌ，１５Ｒ    後輪
２０    コントロールユニット
２１    回転速度センサ
２２    アクセル開度センサ
２３    車速センサ
２４    スロットルセンサ
２５ＦＬ，２５ＦＲ，２５ＲＬ，２５ＲＲ    車輪速センサ
２６    電流センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2007112195.tif 000007
【図６】
2007112195.tif 000008
【図７】
2007112195.tif 000009
【図８】
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