(57)【要約】【課題】  車体の姿勢変化を抑制しつつ車輪の接地荷重を調整して車輪のスリップを防止する。【解決手段】  ブレーキ制動あるいはアクセル加速を検出すると、スリップ率に応じた輪荷重制御量を算出し、電磁アクチュエータを駆動制御（伸長）する。この場合、電磁アクチュエータへの輪荷重制御用の駆動指令は断続的に行われる。このため、電磁アクチュエータは、所定の周期で伸縮して車高を変化させることなく輪荷重を増大させてスリップを抑制する。電磁アクチュエータを伸縮させるタイミングをＡＢＳあるいはＴＲＣの作動時に行うようにしてもよい。また、ヨーレイトに基づいてスリップ輪側の電磁アクチュエータを伸長するとともに、左右反対輪側の電磁アクチュエータを縮めてヨーモーメントを抑制する。【選択図】  図６
2007160944.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と車体との間に設けられ、車輪の上下方向の力を受けるとともに通電により車輪の接地荷重を変更可能な電動アクチュエータと、
上記電動アクチュエータを通電駆動する駆動指令を出力して、その作動を制御するアクチュエータ制御手段と
を備えたサスペンション装置において、
上記アクチュエータ制御手段は、上記車輪の接地荷重を調整するときに上記電動アクチュエータを断続的に通電駆動する駆動指令を出力することを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
上記電動アクチュエータは、車輪の上下方向の力を受けて伸縮可能な作動体を備えるとともに、作動体が上下方向の力を受けて伸縮するときに発電する一方、上記アクチュエータ制御手段からの通電により作動体の伸縮状態が調整される電磁アクチュエータであることを特徴とする請求項１記載のサスペンション装置。
【請求項３】
上記電動アクチュエータを断続的に通電駆動する駆動周波数を、車両のバネ上共振周波数とバネ下共振周波数とのあいだの周波数に設定したことを特徴とする請求項１または請求項２記載のサスペンション装置。
【請求項４】
アンチロックブレーキシステムまたはトラクションコントロールシステムの少なくとも一方を備えた車両に設けられる請求項１ないし請求項３のいずれかに記載のサスペンション装置において、
上記アクチュエータ制御手段は、
上記アンチロックブレーキシステムあるいは上記トラクションコントロールシステムの作動信号を入力し、その作動時に上記電動アクチュエータを断続的に通電駆動する駆動指令を出力することを特徴とするサスペンション装置。
【請求項５】
上記アクチュエータ制御手段は、
上記アンチロックブレーキシステムの作動時における制動力出力時にあわせて上記電動アクチュエータに駆動指令を出力し、あるいは、上記トラクションコントロールシステムの作動時における駆動力出力時にあわせて上記電動アクチュエータに駆動指令を出力することを特徴とする請求項４記載のサスペンション装置。
【請求項６】
上記アクチュエータ制御手段は、
上記アンチロックブレーキシステムの作動時における１回の制動力出力時間あるいは上記トラクションコントロールシステムの作動時における１回の駆動力出力時間が所定時間よりも長い場合は、上記制動力出力中あるいは上記駆動力出力中に、上記電動アクチュエータを断続的に通電駆動することを特徴とする請求項４または請求項５に記載のサスペンション装置。
【請求項７】
車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段を備え、
上記アクチュエータ制御手段は、上記検出されたスリップ状態に基づいて上記接地荷重の制御量を決定することを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれかに記載のサスペンション装置。
【請求項８】
車両のヨー変化を検出するヨー変化検出手段を備え、
上記アクチュエータ制御手段は、上記検出されたヨー変化に基づいて左右輪の接地荷重の制御量を決定することを特徴とする請求項１ないし請求項７記載のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車輪と車体との間に設けられるサスペンション装置に係り、特に、電動アクチュエータにより車輪の接地荷重を調整してスリップを防止するサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車輪の接地荷重を調整して車輪のスリップを防止するサスペンション装置が知られている。例えば、特許文献１においては、各車輪のスリップ率を検出し、スリップ率が所定値以上になった場合には、輪荷重調整機構によりその車輪の接地荷重を増加させてスリップ率を減少させ、車両挙動の安定性を確保しようとしたサスペンション装置が提案されている。
【特許文献１】特開平２−１８２５２１号
【０００３】
しかしながら、この特許文献１のものでは、車輪の接地荷重の調整に伴って車体の姿勢が傾いてしまうおそれがある。つまり、この装置では、サスペンションを伸縮させて接地荷重を調整することから、その伸長時間や収縮時間が長いと、本来望まない車高までも変化してしまう。
【発明の開示】
【０００４】
本発明の目的は、上記問題に対処するためになされたもので、車体の姿勢変化を抑制しつつ車輪の接地荷重を調整して車輪のスリップを低減することを目的とする。
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車輪と車体との間に設けられ、車輪の上下方向の力を受けるとともに通電により車輪の接地荷重を変更可能な電動アクチュエータと、上記電動アクチュエータを通電駆動する駆動指令を出力して、その作動を制御するアクチュエータ制御手段とを備えたサスペンション装置において、上記アクチュエータ制御手段は、上記車輪の接地荷重を調整するときに上記電動アクチュエータを断続的に通電駆動する駆動指令を出力することにある。
【０００６】
これによれば、電動アクチュエータはアクチュエータ制御手段からの駆動指令により断続的に作動して車輪の接地荷重を調整するため、車高が大きく変化してしまうといった不具合が抑制される。従って、車高の変化を抑制しつつ接地荷重を調整することが可能となる。
【０００７】
本発明の他の特徴は、上記電動アクチュエータは、車輪の上下方向の力を受けて伸縮可能な作動体を備えるとともに、作動体が上下方向の力を受けて伸縮するときに発電する一方、上記アクチュエータ制御手段からの通電により作動体の伸縮状態が調整される電磁アクチュエータであることにある。
【０００８】
これによれば、電動アクチュエータとして、通電により極めて応答性よく作動体が伸縮する電磁アクチュエータを採用しているため、断続的な通電にあわせて作動体が敏感に伸縮し、車輪の接地荷重が良好に調整される。従って、車高の変化抑制と接地荷重調整とを極めて精度よく行うことができる。
また、作動体が上下方向の力を受けて伸縮するときに電磁力により発電するため、この発電による抵抗力により車輪車体間の振動に対する減衰力が発生しショックアブソーバとしても機能する。
【０００９】
本発明の他の特徴は、上記電動アクチュエータを断続的に通電駆動する駆動周波数を、車両のバネ上共振周波数とバネ下共振周波数とのあいだの周波数に設定したことにある。
【００１０】
これによれば、電動アクチュエータの作動と車体あるいは車輪との共振動を防止することができる。
【００１１】
本発明の他の特徴は、アンチロックブレーキシステムまたはトラクションコントロールシステムの少なくとも一方を備えた車両に設けられるサスペンション装置において、上記アクチュエータ制御手段は、上記アンチロックブレーキシステムあるいは上記トラクションコントロールシステムの作動信号を入力し、その作動時に上記電動アクチュエータを断続的に通電駆動する駆動指令を出力することにある。
【００１２】
これによれば、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）あるいはトラクションコントロールシステム（ＴＲＣ）の作動信号を利用して、その作動時に電動アクチュエータを断続的に通電駆動して接地荷重を増大することができるため、ＡＢＳあるいはＴＲＣによる車輪のスリップ抑制効果をいっそう向上させることが可能となる。
【００１３】
本発明の他の特徴は、上記アクチュエータ制御手段は、上記アンチロックブレーキシステムの作動時における制動力出力時にあわせて上記電動アクチュエータに駆動指令を出力し、あるいは、上記トラクションコントロールシステムの作動時における駆動力出力時にあわせて上記電動アクチュエータに駆動指令を出力することにある。
【００１４】
ＡＢＳ作動時は、車輪に制動力を付与する期間（制動力出力時）と制動力を解く期間とが交互に繰り返されるが、この発明では、この制動力出力期間において電動アクチュエータを駆動して接地荷重を調整する。従って、制動力出力に同期させて電動アクチュエータを断続駆動して接地荷重を増大することが可能となり、車高変化抑制と車輪スリップ抑制とを良好に行うことができる。
【００１５】
また、ＴＲＣ作動時は、車輪に駆動力を付与する期間（駆動力出力時）と駆動力を解く期間とか交互に繰り返されるが、この発明では、この駆動力出力期間において電動アクチュエータを駆動して接地荷重を調整する。従って、駆動力出力に同期させて電動アクチュエータを断続駆動して接地荷重を増大することが可能となり、車高変化抑制と車輪スリップ抑制とを良好に行うことができる。
【００１６】
本発明の他の特徴は、上記アクチュエータ制御手段は、上記アンチロックブレーキシステムの作動時における１回の制動力出力時間あるいは上記トラクションコントロールシステムの作動時における１回の駆動力出力時間が所定時間よりも長い場合は、上記制動力出力中あるいは上記駆動力出力中に、上記電動アクチュエータを断続的に通電駆動することにある。
【００１７】
ＡＢＳの１回の制動力出力時間あるいはＴＲＣの１回の駆動力出力時間が長い場合は、その出力時間中電動アクチュエータを通電駆動し続けると、１回の通電駆動時間が長くなりすぎて車高が変化しやすい。そこで、この発明では、その出力時間が所定時間より長い場合には、電動アクチュエータへの通電駆動を複数回に分けて断続的にする。
この結果、ＡＢＳあるいはＴＲＣによるスリップ抑制効果を向上するとともに、車高変化を確実に防止することができる。
【００１８】
本発明の他の特徴は、車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段を備え、上記アクチュエータ制御手段は、上記検出されたスリップ状態に基づいて上記接地荷重の制御量を決定することにある。
【００１９】
これによれば、適切な接地荷重を車輪に付与することができ、良好に車輪スリップを抑制することができる。
【００２０】
本発明の他の特徴は、車両のヨー変化を検出するヨー変化検出手段を備え、上記アクチュエータ制御手段は、上記検出されたヨー変化に基づいて左右輪の接地荷重の制御量を決定することにある。
【００２１】
これによれば、左右輪のスリップ状態が異なって車両がヨー運動した場合には、左右輪の接地荷重をそれぞれ調整するため、ヨー運動を抑制することができる。例えば、スリップ側の車輪の接地荷重を増大し、その車輪に対して左右反対側の車輪の接地荷重を減らすことにより、ヨー運動を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の一実施形態に係るサスペンション装置について図面を用いて説明する。図１は、同実施形態に係るサスペンション装置のシステム構成を概略的に示している。
【００２３】
このサスペンション装置は、各車輪ＷＦＬ、ＷＦＲ、ＷＲＬ、ＷＲＲと車体Ｂとの間にそれぞれ設けられる４組のサスペンション本体１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲと、各サスペンション本体１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲの作動を制御するサスペンション制御装置５０とから構成される。
以下、４組のサスペンション本体１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲおよび車輪ＷＦＬ、ＷＦＲ、ＷＲＬ、ＷＲＲについては、特に前後左右を区別する場合を除いて、単にサスペンション本体１０および車輪Ｗと総称する。
【００２４】
サスペンション本体１０は、図２に示すように、車輪Ｗを支持するロアアームＬＡと車体Ｂとの間に設けられ、空気の弾性（圧縮性）を利用して路面から受ける衝撃を吸収し乗り心地を高めるとともに車両の重量を弾性支持するエアばね装置２０と、エアばね装置２０の上下振動に対して減衰力を発生させるショックアブソーバとして機能する電磁アクチュエータ３０（本発明の電動アクチュエータに相当する）とからなる。
以下、エアばね装置２０により支えられる側、つまり車体Ｂ側を「ばね上」と呼び、エアばね装置２０を支持する側、つまり車輪Ｗ側を「ばね下」と呼ぶ。
【００２５】
電磁アクチュエータ３０は、同軸状に配置されるアウタシリンダ３１およびインナシリンダ３２と、インナシリンダ３２の内側に設けられるボールねじ機構３５と、ボールねじ機構３５を動作させる電動モータ４０とを備える。
アウタシリンダ３１とインナシリンダ３２とは、同軸異径パイプで構成され、インナシリンダ３２の外周に軸方向へ摺動可能にアウタシリンダ３１が設けられる。図中、符号３３，３４は、アウタシリンダ３１内にインナシリンダ３２を摺動可能に支持する軸受である。
【００２６】
ボールねじ機構３５は、電動モータ４０の回転動作により回転するボールねじ３６と、ボールねじ３６に形成された雄ねじ部分３７に螺合する雌ねじ部分３８を有するボールねじナット３９とからなる。ボールねじナット３９は、図示しない回り止めにより、その回転運動ができないように規制されている。従って、このボールねじ機構３５においては、ボールねじ３６の回転運動がボールねじナット３９の上下軸方向の直線運動に変換され、逆に、ボールねじナット３９の上下軸方向の直線運動がボールねじ３５の回転運動に変換される。
【００２７】
ボールねじナット３９の下端は、アウタシリンダ３１の底面に固着されており、電動モータ４０の回転によりボールねじナット３９が上下動するとアウタシリンダ３１を下方に押し下げ又は上方に引き上げる。逆に、ボールねじ３６に対してアウタシリンダ３１を軸方向に相対移動させようとする外力が加わると、ボールねじ３６が回転して電動モータ４０を回転させる。このとき電動モータ４０は発電機として作用する。
【００２８】
インナシリンダ３２の上端は、取付プレート４１に固定される。この取付プレート４１は、電動モータ４０のモータケーシング４２に固定されるとともに、その中央に形成した貫通孔４３にボールねじ３６が挿通される。ボールねじ３６は、モータケーシング４２内においてモータ軸と連結されるとともに、インナシリンダ３２内の軸受４４によって回転可能に支持される。
【００２９】
車両が走行中に車輪Ｗが上下動する場合は、インナシリンダ３２に対してアウタシリンダ３１が軸方向に摺動し、ボールねじナット３９がボールねじ３６に対して上下動してボールねじ３６を回転させる。このため、電動モータ４０は、回転して電磁力を発生し発電機として作用する。従って、この発電のために生じる抵抗力により減衰力が発生する。
また、バッテリ６０により電動モータ４０へ通電することでボールねじ機構３５を伸縮させてアウタシリンダ３１に推進力を与え、車体Ｂの上下振動に対して所定の減衰力を発生させることもできる。いずれの場合も、電動モータ４０に流れる電流の大きさを調整することで減衰力の調整が可能となる。
また、電動モータ４０への通電により電磁アクチュエータ３０の伸縮長を調整することで車輪Ｗの接地荷重も調整される。
【００３０】
エアばね装置２０は、この電磁アクチュエータ３０の外周に設けられるもので、モータケーシング４２の外周を囲む円筒状の上部ケース２１と、アウタシリンダ３１の外周面を囲む下部ケース２２と、両ケース２１，２２を気密状態で連結するゴムを主成分としたダイアフラム２３とを備え、これらのケース２１，２２とダイアフラム２３とによりアウタシリンダ３１、インナシリンダ３２、モータケーシング４２の外周に空気室２４を形成する。上部ケース２１および下部ケース２２は、それぞれモータケーシング４２およびアウタシリンダ３１の外周面に気密的に溶接固定されることで、空気室２４を密閉状態にする。
【００３１】
上部ケース２１には、この空気室２４内に空気を供給したり排気したりする給排口としてのノズル２５が設けられる。このノズル２５には、図１に示すように、サスペンション制御装置５０により制御される給排装置８０からの高圧空気流路となる給排気管８１が接続され、ノズル２５からの給排気により空気室２４内の空気圧が調整されるようになっている。
このように構成されたサスペンション本体１０は、上部ケース２１の上面で弾性材料からなるアッパーサポート２６を介して車体Ｂに取り付けられる。
【００３２】
次に、サスペンション本体１０の作動を制御するサスペンション制御装置５０について説明する。
図３はサスペンション制御装置５０の機能を表すブロック構成図である。
【００３３】
サスペンション制御装置５０は、ショックアブソーバとしての電磁アクチュエータ３０を駆動制御するアブソーバ制御装置５１と、エアばね装置２０を駆動制御して車両の車高を所定値に維持する車高調整制御装置５２とからなり、それぞれ主要部がマイクロコンピュータにより構成される。
また、アブソーバ制御装置５１は、本発明のアクチュエータ制御手段を構成するもので、その機能から、良好な乗り心地性を確保するように電磁アクチュエータ３０の制御量を算出する乗心地制御部５１ａと、良好な車両姿勢を保ち操縦安定性を確保するように電磁アクチュエータ３０の制御量を算出する操安性制御部５１ｂと、車輪の接地荷重を調整する輪荷重制御部５１ｃに大別される。
【００３４】
次に、サスペンション制御装置５０が各種の制御を行うために使用するセンサ類について説明する。以下、各車輪Ｗごとに設けられるセンサについては、それらを特別区別する必要がないため同一の符号を付して説明する。
【００３５】
サスペンション制御装置５０には、各車輪Ｗごとに設けられるセンサとして、ばね上の上下方向の加速度を検出するばね上加速度センサ６１（以下、ばね上Ｇセンサ６１と呼ぶ）と、ばね下の上下方向の加速度を検出するばね下加速度センサ６２（以下、ばね下Ｇセンサ６２と呼ぶ）と、車高を例えばばね下に対するばね上の上下方向の相対位置から検出する車高センサ６３と、車輪Ｗの車輪速を検出する車輪速センサ６４と、エアばね装置２０への高圧給気回路内の圧力を検出する圧力センサ８２とが接続され、更に、車両に各１組設けられるセンサとして、車両の走行速度を検出する車速センサ６５と、車両の横方向の加速度を検出する横加速度センサ６６（以下、横Ｇセンサ６６と呼ぶ）と、図示しない操舵ハンドルの操舵角を検出する舵角センサ６７と、図示しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ６８と、図示しないブレーキペダルの踏み操作を検出するブレーキペダルセンサ６９と、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ７０とが接続される。
また、ＡＢＳシステムおよびＴＲＣシステムから作動信号も入力されるように構成されている。
【００３６】
サスペンション制御装置５０は、こうした各種のセンサの検出信号に基づいて、電磁アクチュエータ３０を駆動制御するモータ駆動回路５５と、圧縮空気をエアばね装置２０に供給する給排装置８０とを接続する。
【００３７】
電磁アクチュエータ３０の電動モータ４０を駆動制御するモータ駆動回路５５は、３相インバータ回路を構成するもので、電動モータ４０（本実施形態では３相ブラシレスモータを用いる）の３相の電磁コイルＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３にそれぞれ対応したスイッチング素子ＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ２１，ＳＷ２２，ＳＷ３１，ＳＷ３２を有する。これらのスイッチング素子ＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ２１，ＳＷ２２，ＳＷ３１，ＳＷ３２は、サスペンション制御装置５０からの信号によりオン・オフ制御される。また、モータ駆動回路５５には、電動モータ４０に流れる電流値を検出する電流センサ５６ａ、５６ｂ、５６ｃが各相に設けられる。以下、この３つの電流センサ５６ａ、５６ｂ、５６ｃを合わせて電流センサ５６と呼ぶ。
【００３８】
このモータ駆動回路５５では、スイッチング素子ＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ２１，ＳＷ２２，ＳＷ３１，ＳＷ３２のデューティー比を非常に速い周期で制御することにより（ＰＷＭ制御）、バッテリ６０から電動モータ４０への通電量や電動モータ４０からバッテリ６０側へ送られる回生電力の電流量を制御する。
尚、サスペンション制御装置５０はＰＷＭ制御に応じた通電指令をモータ駆動回路５５へ出力するが、このＰＷＭ制御によるパルス信号は、あくまでも電動モータ４０への通電量を制御するものであって、本発明でいう断続的に通電駆動する駆動指令を出力するものに相当しない。
【００３９】
給排装置８０は、空気を圧縮して高圧空気を作る図示しないコンプレッサ等を備える。また、この給排装置８０から各エアばね装置２０への高圧空気の給排路となる給排気管８１には、流路を開閉する電磁弁８３および流路内の圧力を検出する圧力センサ８２が設けられる。車高調整制御装置５２は、この給排装置８０のコンプレッサや電磁弁８３の作動を制御することで、エアばね装置２０の空気室２４内の圧力を調整して目標位置に車高を維持する。
【００４０】
次に、アブソーバ制御装置５１の実行する乗心地制御、操縦安定性制御（以下、操安性制御と呼ぶ）、輪荷重制御および車高調整制御装置５２の実行する車高制御について説明する。
図４は、アブソーバ制御装置５１の実行する乗心地制御、操縦安定性制御、輪荷重制御における制御量算出処理を表し、アブソーバ制御装置５１内の図示しない記憶素子内に制御プログラムとして記憶されている。
【００４１】
アブソーバ制御装置５１の乗心地制御部５１ａは、車両の上下振動を抑制するように電磁アクチュエータ３０の制御量を算出する論理演算部で、ばね下Ｇセンサ６２、ばね上Ｇセンサ６１からの上下加速度信号を各車輪ごとに入力し（Ｓ１）、各加速度信号を積分処理するとともに（Ｓ２）、ノイズとなる低周波振動分をハイパスフィルタ処理によりカットして（Ｓ３）ばね下速度Ｖ１とばね上速度Ｖ２とを求める（Ｓ４）。そして、ばね下速度Ｖ１に制御ゲインＫ１を乗じた値（Ｋ１・Ｖ１）と、ばね上速度Ｖ２に制御ゲインＫ２を乗じた値（Ｋ２・Ｖ２）との和（Ｋ１・Ｖ１＋Ｋ２・Ｖ２）を乗心地制御量として算出する（Ｓ５）。この乗心地制御量は、各車輪Ｗごとに独立して算出される。
【００４２】
一方、アブソーバ制御装置５１の操安性制御部５１ｂは、ロール運動等の車両姿勢変化を抑えるように電磁アクチュエータ３０の制御量を算出する論理演算部で、図４の中段に示すように、横Ｇセンサ６６からの横加速度信号を入力し（Ｓ６）、その横加速度ＹＧに制御ゲインＫ３を乗じた値（Ｋ３・ＹＧ）を操安性制御量として算出する（Ｓ７）。この場合の制御量は、前輪側と後輪側とでは同一とするが、左車輪側と右車輪側とでは正負を逆にする。つまり、左車輪側の制御ゲインＫ３に対して、右車輪側の制御ゲインを−Ｋ３とする。
【００４３】
また、アブソーバ制御装置５１の輪荷重制御部５１ｃは、車輪Ｗのスリップ発生時に車輪Ｗの接地荷重（以下、輪荷重と呼ぶ）を増大させるように電磁アクチュエータ３０の制御量を算出する論理演算部で、図４の下段に示すように、車輪Ｗのスリップ率Ｓを算出し（Ｓ８）、そのスリップ率Ｓに制御ゲインＫ４を乗じた値（Ｋ４・Ｓ）を輪荷重制御量として算出する（Ｓ９）。この輪荷重制御量は、各車輪Ｗごとに独立して算出される。
この輪荷重制御量は、図７に示すように、スリップ率Ｓの絶対値に比例するように設定されるが、その値が所定値Ｓ０以下の場合には、カット（制御量＝０）される。また、この輪荷重制御は、常時行われるものでなく、後述する処理により、制動時あるいは加速時において断続的に行われる。
【００４４】
尚、車輪Ｗのスリップ率Ｓ（％）は、すべりの程度を表す尺度で、車速センサ６５で検出された車速を舵角センサ６７で検出された操舵角により補正することで、各車輪Ｗにおける車体速ＶＢ１（左前輪）、ＶＢ２（右前輪）、ＶＢ３（左後輪）、ＶＢ４（右後輪）を求める一方、車輪速センサ６４で検出された車輪速ＶＷ１（左前輪）、ＶＷ２（右前輪）、ＶＷ３（左後輪）、ＶＷ４（右後輪）とタイヤ半径から各車輪Ｗのタイヤ周速ｖｉを求めて、次式のように算出できる。
Ｓｉ＝（ＶＢｉ−ｖｉ）×１００／ｖｉ  …駆動時      （ｉ＝１，２，３，４）
但し、−１００≦駆動時スリップ率Ｓｉ≦０
Ｓｉ＝（ＶＢｉ−ｖｉ）×１００／ＶＢｉ    …制動時      （ｉ＝１，２，３，４）
但し、０≦制動時スリップ率Ｓｉ≦１００
【００４５】
そして、各車輪Ｗごとに算出された乗心地制御量と操安性制御量と輪荷重制御量との和を、各電磁アクチュエータ３０の制御量として算出し（Ｓ１０）、この算出された制御量に応じた通電量で電磁アクチュエータ３０の電動モータ４０を駆動制御する（Ｓ１１）。
【００４６】
この場合、この制御量に応じたデューティー比でモータ駆動回路５５のスイッチング素子ＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ２１，ＳＷ２２，ＳＷ３１，ＳＷ３２が開閉されるが、電動モータ４０からの発電電流が目標通電量に対して多ければ、その差分だけバッテリ６０側に回生電流が流れ、逆に、電動モータ４０からの発電電流が目標通電量に対して少なければ、その差分だけバッテリ６０から電動モータ４０に通電される。
【００４７】
続いて、車高調整制御について説明する。図５は、車高調整制御装置５２の実行する車高制御ルーチンを表し、車高調整制御装置５２の図示しない記憶素子内に制御プログラムとして記憶されている。
また、車高調整制御装置５２においては、ＰＩＤ制御により車高制御を行なう。つまり、図５に示すように、予め設定された目標車高Ｈ０を読み込むとともに（Ｓ２０）、車高センサ６３により実際の車高Ｈｘを検出し（Ｓ２３）、この目標車高Ｈ０と検出車高Ｈｘとの偏差ΔＨに制御ゲインＫ５（ここでは、比例項、微分項、積分項の各制御ゲインをＫ５と総称する）を乗じ（Ｓ２１）、その値Ｋ５・ΔＨに応じて給排装置８０の電磁弁８３を開閉する（Ｓ２２）。
【００４８】
こうしたサスペンション制御装置５０によれば、エアばね装置２０により路面から受ける衝撃を吸収し乗り心地を高めるとともに車体Ｂを所定の車高位置に支持する一方、エアばね装置２０の上下振動に対する減衰力を電磁アクチュエータ３０により調整して車両の上下振動を抑制する。また、電磁アクチュエータ３０により車輪の接地荷重を調整して車両姿勢変化および車輪スリップを抑制する。
【００４９】
次に、アブソーバ制御装置５１の実行するスリップ抑制のための輪荷重制御について説明する。
図６は、アブソーバ制御装置５１の輪荷重制御部５１ｃにて実行される輪荷重制御ルーチンを表し、輪荷重制御部５１ｃ内の図示しない記憶素子内に制御プログラムとして記憶されている。
この制御ルーチンは、イグニッションオン操作により起動し、所定の短い周期で繰り返し実行される。
【００５０】
まず、各車輪Ｗごとのスリップ率を算出する（Ｓ３０）。
次に、制動操作あるいは駆動操作（加速操作）が行われたか否かを判断する（Ｓ３１）。このステップＳ３１の処理は、ブレーキペダルセンサ６９によりブレーキペダルが踏み込まれたか否か、あるいは、アクセルペダルセンサ６８によりアクセルペダルが所定の速さで踏み込まれたか否かの判断により行われる。
【００５１】
制動操作あるいは駆動操作が行われていない状態であれば、そのまま本制御ルーチンを一旦抜ける。但し、後述する処理でフラグ設定やタイマカウントが行われている場合には、フラグＦをＦ＝０に設定し（Ｓ３３）、オンタイマあるいはオフタイマをゼロクリアし（Ｓ３４，Ｓ３５）する。
本制御ルーチンは、繰り返し実行されることから、こうしたスリップ率の算出および制動力・駆動力の発生の判断は常時行われ、走行中に制動操作あるいは駆動操作が行われると（Ｓ３１：ＹＥＳ）、次にフラグＦの状態を読み込み、フラグＦがＦ＝０に設定されているか否か判断する（Ｓ３６）。このフラグＦは、本制御ルーチンの起動時には、Ｆ＝０に設定されており、制動時あるいは駆動時において輪荷重調整用に電磁アクチュエータ３０が断続駆動されるときの駆動中にＦ＝１に、非駆動中にＦ＝２に設定されるものである。
【００５２】
フラグＦがＦ＝０、つまり、直前回まで制動／駆動操作が行われていない場合には、Ｆ＝１に設定し（Ｓ３７）、続いて、輪荷重制御量を算出する（Ｓ３８）。この輪荷重制御量は、図７に示す輪荷重制御量算出テーブルを参照して、各車輪Ｗごとにスリップ率Ｓに応じて算出される。
【００５３】
次に、モータ駆動回路５５に対してその算出された制御量にて駆動指令を出力する（Ｓ３９）。そして、車高センサ６３により車高変化が生じたか否かを判断し（Ｓ４０）、車高変化が生じた場合には、制御ゲインＫ４を減少させる（Ｓ４１）。
【００５４】
そして、電磁アクチュエータ３０の駆動時間を計測するオンタイマを１単位増加させ（Ｓ４２）、オンタイマが所定時間計測したか否かを判断する（Ｓ４３）。モータ駆動回路５５により電磁アクチュエータ３０を駆動した直後は、ステップＳ４３において「ＮＯ」と判断されて、本制御ルーチンを一旦抜ける。そして、本制御ルーチンが繰り返され、ステップＳ３０から同様の処理が行われる。この場合、フラグＦ＝１（電磁アクチュエータ３０駆動中）に設定されているため、ステップＳ３６の判断が「ＮＯ」となり、今度は、ステップＳ５１にてフラグＦの状態が確認される。そして、フラグＦがＦ＝１であるため、再度、ステップＳ３８からステップＳ４３までの処理が行われる。
制動／駆動操作時には、オンタイマが所定時間に達するまで、こうした処理が繰り返される。この間、電磁アクチュエータ３０は伸長するように駆動され輪荷重が増大する。従って、車輪スリップが低減される。
【００５５】
電磁アクチュエータ３０が駆動されて所定時間が経過するとオンタイマがタイムアップし（Ｓ４３：ＹＥＳ）、続いて、オンタイマをゼロクリアし（Ｓ４４）、フラグＦをＦ＝２に設定する。そして、モータ駆動回路５５への駆動指令を停止し（Ｓ４６）、電磁アクチュエータ３０の駆動停止時間を計測するオフタイマを１単位増加させ（Ｓ４７）、オフタイマが所定時間計測したか否かを判断する（Ｓ４８）。電磁アクチュエータ３０を停止した直後は、ステップＳ４８において「ＮＯ」と判断されて、本制御ルーチンを一旦抜ける。そして、本制御ルーチンが繰り返され、ステップＳ３０からの処理が行われる。この場合、フラグＦ＝２（電磁アクチュエータ３０停止中）に設定されているため、ステップＳ３６、Ｓ５１の判断がともに「ＮＯ」となり、ステップＳ４６からステップＳ４８までの処理が行われる。
【００５６】
制動／駆動操作時には、オフタイマが所定時間に達するまで、こうした処理が繰り返される。この間、モータ駆動回路５５への駆動指令が停止されているため、電磁アクチュエータ３０の伸長動作は行われない。
電磁アクチュエータ３０への駆動指令が停止されて所定時間経過すると、オフタイマがタイムアップし（Ｓ４８：ＹＥＳ）、続いて、オフタイマをゼロクリアし（Ｓ４９）、フラグＦをＦ＝１に戻して本制御ルーチンを一旦抜けたのち再度ステップＳ３０からの処理を開始する。従って、次回からはモータ駆動回路５５に駆動指令が出力されることになる。
つまり、制動操作あるいは加速操作中においては、所定時間おきに電磁アクチュエータ３０を駆動するモータ駆動回路５５に駆動指令が断続的に出力される。
【００５７】
こうした処理の途中で、制動操作あるいは加速操作が解除されると、ステップＳ３１の判断が「ＮＯ」となり、フラグＦをＦ＝０にリセットするととともに（Ｓ３３）、作動中のタイマをゼロクリアする（Ｓ３４、Ｓ３５）。
【００５８】
このように本輪荷重制御ルーチンによれば、制動／駆動操作時においては、モータ駆動回路５５に対して断続的な通電駆動指令が出力されて、電磁アクチュエータ３０が断続駆動される。例えば、図８に示すように、時刻ｔ１において、ブレーキ操作が行われた場合には、その時点から電磁アクチュエータ３０が断続的に駆動され、ブレーキ操作の解かれた時刻ｔ２において電磁アクチュエータ３０の断続駆動が終了する。
【００５９】
この場合、オンタイマの時間および制御ゲインＫ４を予め適正値に設定しておくことで、電磁アクチュエータ３０の伸縮動作により車高を変化させることなく車輪スリップを抑えることができる。例えば、電磁アクチュエータ３０の伸長量をタイヤの弾性たわみ量程度に設定することで、電磁アクチュエータ３０駆動時にはタイヤが電磁アクチュエータ３０の伸長分だけ圧縮され、電磁アクチュエータ３０の駆動停止時にはタイヤがその分だけ戻るようして車高変化を防止する。
【００６０】
また、オンタイマ、オフタイマの設定により電磁アクチュエータ３０の駆動周期をばね上共振周波数とばね下共振周波数の中間の値に設定することで車体の共振動を防止することができる。例えば、ばね上共振周波数を１Ｈｚ、ばね下共振周波数を１０Ｈｚとすると、電磁アクチュエータ３０の駆動周波数をその中間となる５〜６Ｈｚ程度に設定する。
【００６１】
以上説明した輪荷重制御ルーチンによれば、制動／駆動時において電磁アクチュエータ３０が断続駆動されるため、車高を変化させることなく輪荷重を増大させて車輪スリップを抑制することができる。
また、輪荷重制御中に車高変化が検出された場合には、制御ゲインＫ４を調整することで、それ以降の車高変化を防止する。また、電磁アクチュエータ３０の断続駆動周期を適正に設定することで車体Ｂや車輪Ｗの共振動を防止することができる。
更に、駆動応答性の非常に高い電磁アクチュエータ３０を用いて輪荷重調整をするため、アブソーバ制御装置５１からの断続的な駆動指令に対して良好に追従し、精度よく輪荷重制御を行うことができる。
尚、電磁アクチュエータ３０は、乗心地制御や操安性制御とともに同時駆動制御されるため、本制御ルーチンにおいて駆動停止中とはいっても、輪荷重調整用の制御量がゼロになるだけであり、必ず停止しているというものではない。
【００６２】
次に、第２実施形態としての輪荷重制御について説明する。この第２実施形態は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）からの制御信号を入力し、それに同期させて電磁アクチュエータ３０を輪荷重制御するものである。
図９は、アブソーバ制御装置５１の輪荷重制御部５１ｃにて実行される第２実施形態の輪荷重制御ルーチンを表し、輪荷重制御部５１ｃ内の図示しない記憶素子内に制御プログラムとして記憶されている。
【００６３】
この第２実施形態の輪荷重制御ルーチンは、第１実施形態のステップＳ３１の処理に代えてステップＳ６０およびステップＳ６１の処理を行うもので、他の処理については同一である。従って、第１実施形態と同じ処理については図面に同一ステップ符号を付して説明を省略する。
この輪荷重制御ルーチンにおいては、ステップＳ３０のスリップ率の算出処理のあとに、ＡＢＳからの作動信号の確認を行う（Ｓ６０）。そして、ＡＢＳが作動していない場合には、ステップＳ３２の処理に移行して輪荷重調整を行わない。
【００６４】
一方、ステップＳ６０において、ＡＢＳの作動が確認された場合には、さらに、制動中か否かを判断する（Ｓ６１）。ＡＢＳは、その作動中に、車輪に制動力を付与する期間（制動力出力時）と制動力を解く期間とか交互に繰り返されるが、ステップＳ６１では、この制動力出力時か否かを判断する。
そして、制動時であれば、上述したステップＳ３６からの処理を行う。
【００６５】
この場合、ＡＢＳの１回の制動期間が輪荷重制御ルーチンのオンタイマ制限時間よりも短ければ、ＡＢＳの制動期間中は、常にモータ駆動回路５５に対して輪荷重制御量が加算された駆動指令が出力される。つまり、ステップＳ４３のオンタイマのタイムアップを検知する前に、ＡＢＳが制動状態から非制動状態に変わるため、ＡＢＳの制動期間においては、常に、モータ駆動回路５５に対して輪荷重調整用の駆動指令が出力されることになる。
【００６６】
例えば、図１０に示すように、時刻ｔ３においてＡＢＳの作動が開始され、所定の周期で制動力が付与されると、その制動期間中に電磁アクチュエータ３０の駆動制御量に輪荷重制御量が加えられる。
従って、電磁アクチュエータ３０の輪荷重制御をＡＢＳの制動動作と同期させて行うことができる。このため、電磁アクチュエータ３０の断続駆動により車高変化を防止するとともに、制動時の輪荷重増大によりＡＢＳのスリップ防止効果を向上させることができる。
【００６７】
また、ＡＢＳの制動周期が遅く、制動期間が輪荷重制御ルーチンのオンタイマ制限時間よりも長ければ、ＡＢＳの１回の制動期間中に電磁アクチュエータ３０が断続的に駆動制御されることになる。つまり、図１１に示すように、時刻ｔ４においてＡＢＳの作動が開始されると、その１回の制動期間内において電磁アクチュエータ３０が複数回にわたって輪荷重調整用に駆動される。
【００６８】
電磁アクチュエータ３０で輪荷重を調整する場合、その連続駆動時間が長いと車高変化を生じてしまう。しかしながら、本制御ルーチンにおいては、ＡＢＳの制動周期が電磁アクチュエータ３０の断続駆動周期よりも遅い場合には、電磁アクチュエータ３０が断続的に駆動制御されるため、車高変化を防止できる。
【００６９】
以上説明した第２実施形態の輪荷重制御ルーチンによれば、電磁アクチュエータ３０の輪荷重制御をＡＢＳの制動動作と同期させて行うため、電磁アクチュエータ３０を適切なタイミングで断続駆動することができ、車高変化の防止とＡＢＳのスリップ防止効果の向上とを両立させることができる。また、第１実施形態と同様な効果も奏する。
【００７０】
また、第２実施形態の変形例として、ＡＢＳに代えてＴＲＣの作動時に同期させてもよい。つまり、先の第２実施形態においては、ＡＢＳの制動時にあわせて電磁アクチュエータ３０による輪荷重調整を行ったが、ＴＲＣの作動中における駆動期間において電磁アクチュエータ３０による輪荷重調整を行ってもよい。
【００７１】
更に、第２実施形態の別の変形例として、ＡＢＳとＴＲＣの両方の作動時において電磁アクチュエータ３０の接地荷重制御を行ってもよい。
図１２は、この第２実施形態の別の変形例についての輪荷重制御ルーチンを表すもので、第２実施形態の制御ルーチンに対してステップＳ６２、Ｓ６３の処理を加えたものであり、他の処理については第２実施形態と同一である。
【００７２】
この輪荷重制御ルーチンでは、ステップＳ６０においてＡＢＳの作動確認を行い、ＡＢＳ作動中でないと判断した場合には、更に、ＴＲＣからの作動信号を読み込み、ＴＲＣが作動中か否かを判断する（Ｓ６２）。そして、ＴＲＣの作動中であれば駆動力出力中か否か判断し（Ｓ６３）、駆動力出力中であればステップＳ３６に移行して上述した輪荷重調整を行う。
ＴＲＣ作動時は、車輪に駆動力を付与する期間（駆動力出力時）と駆動力を解く期間とか交互に繰り返されるが、このステップＳ６３では、ＴＲＣからの信号を読み込んでその状態を判断する。
【００７３】
こうして、ＡＢＳの作動時における制動力出力時と、ＴＲＣ作動時における駆動力出力時とにおいて輪荷重調整が行われる。
この場合、ＡＢＳの制動期間あるいはＴＲＣの駆動期間が輪荷重制御ルーチンのオンタイマ制限時間よりも短ければ、ＡＢＳの制動期間あるいはＴＲＣの駆動期間中は、常にモータ駆動回路５５に対して輪荷重制御量が加算された駆動指令が出力される。
【００７４】
また、ＡＢＳあるいはＴＲＣの制御周期が遅く、制動期間あるいは駆動期間が輪荷重制御ルーチンのオンタイマ制限時間よりも長ければ、図１１に示すように、ＡＢＳの１回の制動期間中あるいはＴＲＣの１回の駆動期間中に電磁アクチュエータ３０が断続的に駆動制御されることになる。
【００７５】
この結果、ＡＢＳあるいはＴＲＣの制御周期が電磁アクチュエータ３０の断続駆動周期よりも遅い場合には、電磁アクチュエータ３０が断続的に駆動制御されるため、車高変化を防止できる。
【００７６】
以上説明した第２実施形態の変形例によれば、電磁アクチュエータ３０の輪荷重制御をＡＢＳの制動動作およびＴＲＣの駆動動作と同期させて行うため、電磁アクチュエータ３０を適切なタイミングで断続駆動することができ、車高変化の防止とＡＢＳおよびＴＲＣのスリップ防止効果の向上とを両立させることができる。
【００７７】
次に、第３実施形態としても輪荷重制御について説明する。
図１３は、第３実施形態における電磁アクチュエータ３０の駆動制御量算出処理を表し、乗心地制御および操安性制御については第１実施形態と同一であり、輪荷重制御における制御量の算出処理のみが異なる。
【００７８】
この第３実施形態においては、アブソーバ制御装置５１の輪荷重制御部５１ｃは、ヨーレイトセンサ７０により車両のヨー運動状態を検出する（Ｓ１２）。そして、検出したヨーレイトＹＲに所定の制御ゲインＫ６を乗じて輪荷重制御量（Ｋ６・ＹＲ）を算出する（Ｓ１３）。
【００７９】
この輪荷重制御量は、図１４に示すように、ヨーレイトに比例させて大きな値に設定される。この場合、前後輪の輪荷重制御量については同一とするが、左右輪においては正負反対の値に設定される。例えば、走行中の制動時において右方向に車両がヨー運動した場合には、左側の車輪がスリップしていると判断できるため左車輪の輪荷重を増大させるように制御量が設定される。また、ヨーモーメントを抑制するために、反対側の車輪に対しては輪荷重を減少させるように負の制御量が設定される。
【００８０】
路面左右において摩擦係数μが異なる場合（いわゆる、またぎ路面走行時）、低μ側路面上の車輪においては、反対側路面の車輪に対してスリップ率が大きくなり車両にヨーモーメントが働く。そこで、こうした場合にヨーモーメントを打ち消すように、低μ路側の車輪の接地荷重を増大して電磁アクチュエータ３０を伸長し、反対側の車輪の接地荷重を減らして電磁アクチュエータ３０を縮めるように制御量が設定される。
【００８１】
尚、この第３実施形態における輪荷重制御ルーチンとしては、図９に示した第１実施形態のステップＳ３０のスリップ率算出処理に代えて、ヨーレイト検出信号の読み込み処理を行うようにすればよい。そして、ステップＳ３８の輪荷重制御量の算出については、上述したように図１４に示す輪荷重算出テーブルに基づいて、左右輪に対して正負反対の輪荷重制御量を設定する。
また、電磁アクチュエータ３０を駆動するにあたっては、先の実施形態と同様に、オンタイマおよびオフタイマにより輪荷重制御指令をモータ駆動回路５５に断続的に出力する。
従って、図１５に示すように、低μ路側と高μ路側とで正負反対の輪荷重制御量の駆動指令を断続的にモータ駆動回路５５に出力する。
【００８２】
以上説明した第３実施形態によれば、ヨーレイトから車輪のスリップ状態を判断し、スリップ輪に対しては電磁アクチュエータ３０を伸長して輪荷重を増大させ、スリップ輪と左右反対側の車輪に対しては電磁アクチュエータ３０を収縮して輪荷重を減らす。この結果、車輪スリップとヨーモーメントを抑制することができ、車両の挙動を安定させることができる。
しかも、輪荷重を調整するときに電磁アクチュエータ３０を断続的に通電駆動する駆動指令をモータ駆動回路５５に出力するようにしているため、輪荷重調整により車高が変化してしまうといった不具合も防止できる。
【００８３】
次に、第４実施形態について説明する。この第４実施形態は、第１実施形態と第３実施形態とを組み合わせたもので、車輪のスリップ率とヨーレイトとに基づいて輪荷重を調整するものである。
図１６は、第４実施形態における電磁アクチュエータ３０の駆動制御量算出処理を表し、乗心地制御および操安性制御については第１実施形態と同一であり、輪荷重制御における制御量算出処理のみが異なる。
【００８４】
この第４実施形態においては、アブソーバ制御装置５１の輪荷重制御部５１ｃは、第１実施形態と同様に、車輪Ｗのスリップ率Ｓを算出し（Ｓ８）、そのスリップ率Ｓに制御ゲインＫ４を乗じた値（Ｋ４・Ｓ）を算出する（Ｓ９）とともに、第３実施形態と同様に、ヨーレイトセンサ７０によりヨーレイトを検出し（Ｓ１２）、その検出したヨーレイトＹＲに所定の制御ゲインＫ６を乗じた値を算出し（Ｓ１３）、この２つの値を加算して輪荷重制御量とする（Ｓ１４）。
【００８５】
そして、この算出された輪荷重制御量を乗心地制御量と操安性制御量とに加算された値が電磁アクチュエータ３０の駆動制御量となる。但し、輪荷重制御量は、先の実施形態と同様に、断続的に与えられる。
【００８６】
この第４実施形態における輪荷重制御ルーチンとしては、図１７に示すように、第１実施形態のステップＳ３０とステップＳ３１との間に、ヨーレイト検出信号の読み込み処理（Ｓ７０）を行うようにすればよい。ステップＳ３１以降の処理については、第１実施形態と同様である。
【００８７】
以上説明した第４実施形態によれば、スリップ率とヨーレイトとの２つの検出値に基づいて輪荷重制御量を算出し電磁アクチュエータ３０を駆動制御するため、車輪スリップとヨーモーメントを抑制することができ、車両の挙動を安定させることができる。
しかも、輪荷重を調整するときに電磁アクチュエータ３０を断続的に通電駆動する駆動指令を出力するようにしているため、輪荷重調整により車高が変化してしまうといった不具合も防止できる。
【００８８】
以上、本実施形態のサスペンション装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
例えば、本実施形態では、電動アクチュエータとして電磁アクチュエータ３０を採用しているが、他のアクチュエータを採用しても構わない。
【００８９】
また、第２実施形態およびその変形例においては、ＡＢＳの作動時における制動期間中、あるいはＴＲＣの作動時における駆動期間中においてのみ、電磁アクチュエータ３０に対して輪荷重を増加するように制御しているが、制動期間あるいは駆動期間限らず、ＡＢＳあるいはＴＲＣの作動中であれば任意のタイミングで輪荷重調整を行ってもよい。例えば、ＡＢＳ作動時における非制動期間中、あるいはＴＲＣ作動時における非駆動期間中に輪荷重調整を行ってもよい。
【００９０】
また、第２実施形態およびその変形例においては、輪荷重制御部５１ｃでスリップ率を算出し、その値に基づいて輪荷重制御量を求めているが、ＡＢＳやＴＲＣからスリップ状態に応じた信号を入力して輪荷重制御量を求める構成であってもよい。
【００９１】
また、各実施形態においては、輪荷重調整時に車高変化を検出したときに輪荷重調整用の制御ゲインを減らすようにしているが、そうしたフィードバック制御を行わない構成であってもよい。
【００９２】
また、本実施形態では、電磁アクチュエータの構成として、電動モータ４０によりボールねじ３６を回転させてボールねじナット３９を軸方向に上下動させる回転−直動変換機構を採用しているが、リニアソレノイドタイプの直動型モータを用いた電磁アクチュエータを採用してもかまわない。この直動型モータは、例えば、アウタシリンダの内周面に電磁コイルを設けるとともに、インナシリンダの外周面に電磁コイルと向かい合う永久磁石を配置し、電磁コイルに通電することによって、インナシリンダとアウタシリンダとの間に軸方向の推力を発生させ、また、インナシリンダに対するアウタシリンダの軸方向相対運動により電磁コイルに起電力を発生させて、電磁コイルへの通電および発電により減衰力を発生させるものである。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】本発明の実施形態に係るサスペンション装置のシステム構成図である。
【図２】サスペンション本体の概略構成を表す断面図である。
【図３】サスペンション制御装置の機能ブロック図である。
【図４】乗心地制御、操縦安定性制御および輪荷重制御の制御量算出処理を表すフローチャートである。
【図５】車高制御処理を表すフローチャートである。
【図６】輪荷重制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図７】輪荷重制御量算出テーブルを表す説明図である。
【図８】制動時における輪荷重制御指令信号を表す説明図である。
【図９】第２実施形態の輪荷重制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図１０】第２実施形態の制動時における輪荷重制御指令信号を表す説明図である。
【図１１】第２実施形態の制動時における輪荷重制御指令信号を表す説明図である。
【図１２】第２実施形態の変形例の輪荷重制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図１３】第３実施形態の制御量算出処理を表すフローチャートである。
【図１４】第３実施形態の輪荷重制御量算出テーブルを表す説明図である。
【図１５】第３実施形態の輪荷重制御指令信号を表す説明図である。
【図１６】第４実施形態の制御量算出処理を表すフローチャートである。
【図１７】第４実施形態の輪荷重制御ルーチンを表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００９４】
１０…サスペンション本体、２０…エアばね装置、３０…電磁アクチュエータ（電動アクチュエータ）、４０…電動モータ、５０…サスペンション制御装置、５１…アブソーバ制御装置、５１ｃ…輪荷重制御部、５２…車高調整制御装置、５５…モータ駆動回路、６１…ばね上Ｇセンサ、６２…ばね下Ｇセンサ、６４…車輪速センサ、６５…車速センサ、６６…横Ｇセンサ、６７…舵角センサ、６８…アクセルペダルセンサ、６９…ブレーキペダルセンサ、７０…ヨーレイトセンサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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