(57)【要約】【課題】始動時のＨＣ排出を低減し、排温上昇を早くできる直噴エンジンシステム。【解決手段】シリンダ内に直接燃料を噴射できるいわゆる筒内噴射エンジンにおいて、スタータスイッチをオンにしたとき、スロットル開度を１０°近傍にセットし、圧縮行程の後半に２回の燃料噴射を行う。初爆後、主として点火時期、補助的に燃料噴射時期を変えることにより、エンジンの発生トルクや回転数を制御する。ファストアイドル状態に移行する際には、圧縮行程２回噴射のまま点火時期および燃料噴射時期を遅らせてリタード燃焼を行い、排温を上昇させる。【選択図】図６
2007132286.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
直噴ガソリンの制御装置であって、前記エンジンの始動時に、スタータスイッチをオンにしてから、回転数が一定するファストアイドルまで、複数回に分割された燃料噴射を行うことを特徴とする直噴ガソリンエンジンの制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の直噴ガソリンエンジンの制御装置において、前記直噴ガソリンエンジンの始動時に、分割噴射が同一サイクル中の圧縮行程から膨張行程で行われることを特徴とする直噴ガソリンエンジンの制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の直噴ガソリンエンジンの制御装置において、複数回に分割した噴射のうち、少なくとも第１回目の噴射を圧縮行程で行うことを特徴とする直噴ガソリンエンジンの制御装置。
【請求項４】
請求項１または２に記載の直噴ガソリンエンジンの制御装置において、スタータスイッチをオンにしてから少なくとも完爆するまで、１サイクル中に２回の分割噴射を続けることを特徴とする直噴ガソリンエンジンの制御装置。
【請求項５】
請求項１の直噴ガソリンエンジンの制御装置において、前記直噴エンジン始動時にスロットル開度をあらかじめ設定した目標値に固定して制御することを特徴とする直噴ガソリンエンジン。
【請求項６】
請求項５に記載のガソリンエンジンの始動時、当該スロットル開度は、その後のファストアイドル運転で用いられる開度、または前記開度相当であることを特徴とする直噴ガソリンエンジン。
【請求項７】
請求項５に記載の直噴ガソリンエンジンの制御装置において、当該スロットル開度の設定目標値は、始動時の水温が低くなるほど大きくするように設定することを特徴とする直噴ガソリンエンジンの制御装置。
【請求項８】
請求項４から７のいずれかに記載の直噴ガソリンエンジンの制御装置において、当該スロットル開度の設定目標値は８°から３０°の間の値であることを特徴とする直噴ガソリンエンジンの制御装置。
【請求項９】
請求項１に記載のガソリンエンジンにおいて、トルクまたは回転数の制御を、少なくとも点火時期または燃料噴射時期のいずれかを変えることにより行うことを特徴とする直噴ガソリンエンジンの制御装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の直噴ガソリンエンジンの制御装置において、始動時に、エンジン回転数が上がるほど点火時期を遅らせることを特徴とする直噴ガソリンエンジンの制御装置。
【請求項１１】
請求項９または１０に記載の直噴ガソリンエンジンの制御装置において、初爆，完爆，ふけ上がり，ファストアイドルへの移行を、エンジン回転数により判断することを特徴とする直噴ガソリンエンジンの制御装置。
【請求項１２】
請求項１または２に記載の直噴ガソリンエンジンの制御装置において、当該内燃機関の始動時に、スタータスイッチをオンとしてから、少なくとも完爆するまでに、当該エンジン回転数が低いほど、１つのシリンダの同一サイクル中に噴射される回数を増やすように構成したことを特徴とする直噴ガソリンエンジンの制御装置。
【請求項１３】
請求項１または２に記載の直噴ガソリンエンジンの制御装置において、始動時にスロットル開度を大きくして吸気量を増やすことにより、燃料付着の低減と、気化の促進をはかり、ＨＣを低減できるように構成したことを特徴とする直噴ガソリンエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シリンダ内に直接燃料を噴射し、主として点火により燃焼させる内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、シリンダ内に直接燃料を噴射する火花点火式ガソリンエンジンが広く知られている。この種のエンジンに特徴的な技術として、始動直後よりエンジンの点火時期を通常燃焼よりも遅らせることにより、有効なトルクにならない燃焼分、いわゆる後燃えの割合を増やして排気温度を上げ、触媒の活性化を早めて排気中の未燃炭化水素（以下ＨＣ）を減少させる方法が知られている。
【０００３】
これに対応する技術として、例えば特許文献１に示されているようなものがある。
【０００４】
この技術は、内燃機関の始動時に主噴射と呼ばれる通常の燃料噴射、および点火を行い、その燃焼後期に後噴射を追加する。後噴射を追加する際には主噴射の燃料量を後噴射量に応じて減少させる。主噴射および後噴射の燃料量は、あらかじめ実験的に求めて設定した回転数と要求トルクを軸とするテーブルより参照し、通常燃焼とのトルク段差が発生しないようにしている。さらにこの際、前述のように点火時期を遅らせ、これに応じて主噴射の燃料噴射時期も遅らせる。これにより、排気温度を上げて触媒を早期活性化し、排気中のＨＣを低減することができるとしている。
【０００５】
【特許文献１】特開平８−２９１７２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記のような構成においては、次に示すような問題点があった。
【０００７】
すなわち、この技術においては、始動時に未燃炭化水素ＨＣを排出させないことが重要なのであるが、前述の従来例においては後燃焼により触媒温度を上げることはできるが、たとえばクランキング時に必要な空気量が確保できず、始動が遅くなったり、その間の燃焼が悪化し、ＨＣ排出が増加するという問題点があった。
【０００８】
また、後噴射は主として排気温度を上げる手段として用いられているため、始動クランキング時には使用されておらず、クランキング後、１回噴射から２回噴射への切り替え判定と、切り替え手段が必要となり、複雑な判定が必要になったり、その間にトルクが低下して失火し、排気が悪化するという問題があった。
【０００９】
以上より、本発明が解決すべき課題を列挙すると次のようになる。
【００１０】
すなわち、簡易な構成により、スタータの回転によるクランキング、初爆後の回転上昇、その後のリタード燃焼という計３つの運転条件の移行を円滑に行い、始動時の低排気化と触媒の早期活性化を同時に満足する直噴エンジンシステムを提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題は、直噴ガソリンの制御装置であって、前記エンジンの始動時に、スタータスイッチをオンにしてから、回転数が一定するファストアイドルまで、複数回に分割された燃料噴射を行うことを特徴とする直噴ガソリンエンジンの制御装置により達成される。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、始動時より、スタータの回転によるクランキング、初爆後の回転上昇、その後のリタード燃焼という計３つの運転条件の移行を円滑に行い、エンジンの冷機時であってもピストンやシリンダ壁への燃料付着が少なく、始動の低排気化と触媒の早期活性化を同時に満足することができるという効果がある。
【００１３】
さらに、スロットル開度をほとんど変えずに点火時期，燃料量、または燃料噴射時期で発生トルクを制御するので、発生トルクの応答性が良く、トルク段差によるショックを防ぐことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１から図２に、本発明の第１実施例におけるシステムの構成図を示す。図１は略横側から、図２はエンジン上方から見たものである。なお、本実施例では主として多気筒エンジンを想定しているが、以降の図では簡単のために１つのシリンダについて説明する。
【００１５】
図１，図２において、吸気管１０１は、シリンダヘッド１１８側の端面と吸気制御弁
１０３との間、仕切り板１０２によって上下に分割される。上流部に設けられた吸気制御弁１０３は、吸気管１０１の下部側通路を閉塞するように取り付けられている。
【００１６】
インジェクタ１２２は、シリンダ１２３内に直接燃料を噴射するように取り付けられている。
【００１７】
図１および図２の右下側より空気が吸入され、エアクリーナ１０６を通り、エアフローメータ１０５で流量を計測し、電子制御スロットルチャンバ１０４で流量を調節した後、コレクタ１１６で各気筒に分配される。その後、前述した吸気管１０１を通り、吸気弁
１１１が開いた際にシリンダ１２３に流入する。シリンダ１２３内で燃焼したガスは、排気弁１１２，排気管１１０，触媒１１５を通り、消音器１１７を通って大気中に排気される。
【００１８】
インジェクタ１２２の燃料噴射時期，点火プラグ１１３の点火時期，吸気制御弁１０３，電子制御スロットル１０４の開度は、エアフローメータ１０５で計測された吸入空気量，燃圧センサ１３３によって計測される、燃料ギャラリ１３２内の燃料圧力，アクセルペダルの開度、そしてエンジン水温，エンジン回転数，車速（いずれもその入力を行うセンサを図示していない）などの情報を元に、コンピュータ２０１によって最適な値および時期に設定および制御される。
【００１９】
点火については、コンピュータ２０１から点火コイル１１４に点火パルス信号を与えると、高電圧が発生し、点火プラグ１１３に点火用の火花が飛ぶようになっている。
【００２０】
燃料噴射については、コンピュータ２０１からインジェクタ１２２に噴射パルス信号を与えると、それに応じた開弁時間でインジェクタ１２２の作動が行われる。なお、実際の燃料噴射量は、この開弁時間と、燃圧センサ１３３によって計測される燃料ギャラリ132内の圧力によって変わるため、コンピュータ２０１は主に燃圧を考慮してパルス幅を決定する。
【００２１】
エンジンの低負荷時など、エンジンにとって空気流動が必要な状態であると判断されると、コンピュータ２０１は、吸気制御弁１０３を閉じ方向に制御し、より最適なタンブル強度になるようにする。
【００２２】
図３から図５に、本発明の第１実施例における始動時制御のフローチャートを示す。
【００２３】
図３で、イグニッションキーがオンになると、コンピュータ２０１が通電され、電子制御スロットル１０４が始動時所定の設定目標開度を読み込み、その値、例えば１０°に設定される。
【００２４】
スタータスイッチがオンになると、スタータモータに通電され、エンジンの回転に伴い気筒判別が行われる。そして、気筒判別が終了すると、圧縮行程にある気筒に対して１回目，２回目の噴射、および点火が行われる。このとき、コンピュータ２０１は始動時にあらかじめ設定された始動時要求空気量に基づいて燃料量を決め、次に噴射時の燃料圧力を燃料ギャラリ１３２に取り付けられた燃圧センサ１３３により得て、その圧力に応じて適正な燃料量となるように、燃料噴射パルス幅を決定する。点火時期についても、あらかじめエンジン回転数により決められた値をコンピュータ内の定数テーブルより読み取り、コンピュータ２０１が点火コイル１１４にパルス通電することにより、点火を行う。このときの燃料噴射時期の値は、例えば１回目の噴射開始時期ＩＴ１が圧縮上死点前１００°、２回目の噴射開始時期ＩＴ２が圧縮上死点前８０°、そして点火時期はエンジン回転数が３００ｒ／min のとき、上死点前１５°前後である。スロットル開度が大きいので吸入空気量は多く、圧縮によりシリンダ１２３内の温度が上昇し、燃料の気化が促進される。また、噴霧１２５の貫通力が高い背圧によって減少し、シリンダ壁１２３への付着が抑制される。これらにより、ＨＣの低減をはかることができる。
【００２５】
図４に、初爆によりエンジン回転数が上昇し始めたときの制御フローチャートを示す。このときも圧縮行程２回噴射を続ける。スロットル開度はクランキング時の値を維持する。これにより、従来の方式と比べて多量の空気を流入させることができ、したがって燃料も多く吸入できる。
【００２６】
エンジン回転数が上がるほど、点火時期を遅らせ、また噴射時期も遅らせるように設定する。このように設定することで、エンジン回転の過度の上昇が抑えられ、例えば始動２秒後の２０００ｒ／min をピークとして、その後はゆるやかに回転数が落ちていくようにできる。
【００２７】
クランキング時に引き続き２回噴射を維持しているため、途中で噴射回数を切り替える必要がなく、トルクの段差が少なく、スムーズな移行が行われる。
【００２８】
なおこのとき、吸入空気を増やすためにスロットル開度を全開に近く設定することもできるが、これを行わないのは、始動時の吸入空気量程度であればせいぜい３０°程度の開度で十分に大量の空気が入るからであり、万一インジェクタの故障等で大量の燃料が流入した際にも、エンジンの暴走による破損や事故を未然に防ぐためである。
【００２９】
始動ふけあがり後、エンジン回転数はエンジン水温ごとに設定されたファストアイドル回転数に向かってゆっくり下がっていく。このとき、１回目，２回目の燃料噴射時期および点火時期は、エンジンの安定性を保ちながら、ＨＣの排出量を極力抑え、かつ排気温度を上昇させられるように、全体的にリタードして設定される。具体的には例えば、１回目燃料噴射時期ＩＴ１が圧縮上死点前３０°，２回目燃料噴射時期ＩＴ２が上死点後２０°，点火時期ＡＤＶが上死点後３０°のように設定される。それぞれの噴射量の比率（分割比）は例えば６：４前後、空燃比は１６前後とする。なおこの際、電子制御スロットル
１０４の開度は上記条件において適正な回転数を維持できるよう通常制御される。言い換えると、クランキング時およびふけあがり時のスロットル開度は、ファストアイドル時のスロットル開度を基準とし、大きな差が出ないように設定する。そして、排気温度があらかじめ設定された場合には２回噴射を終了し、通常制御に移る。または、触媒１１５の暖機が完了する前に低負荷での運転要求があった場合には、図５に示す制御を行う。これにより、始動時におけるＨＣの排出量を抑え、燃焼安定性を良好に維持しながら、排気温度を上昇させて触媒１１５の暖機をはかることができる。
【００３０】
図５では、例えば２０００ｒ／min 前後の低負荷運転要求が続く場合のサブフローチャートを示す。この場合も２回噴射を維持する。低いＨＣ排出量が維持できるよう、運転条件により、１回目の噴射開始を吸気行程、具体的には例えば圧縮上死点前２７０°、２回目の噴射開始を圧縮上死点前３０°、点火時期を上死点前４°などに設定する。それぞれの噴射量の比率（分割比）は例えば５：５前後とする。この設定により、ファストアイドル状態に引き続いて、ＨＣの排出をおさえながら、排気温度を上昇させることができる。そして、元の図４の制御フローに戻り、ファストアイドルまたは低負荷運転条件の次のステップで、触媒１１５の暖機が終了したと判断される場合には、点火リタード燃焼、ならびに２回噴射を終了し、通常の噴射制御ならびに点火時期制御に移行する。
【００３１】
ファストアイドル後に運転者のアクセル操作等により、高負荷運転の要求となった場合には、排温は通常燃焼（均質燃焼）でも十分に上昇させることができるので、始動時２回噴射を終了し、通常の噴射制御ならびに点火時期制御に移行するものとする。
【００３２】
図６および図７に、第１の実施例における、燃料噴射時期および点火時期その他、図７に同じく第１の実施例における排気温度その他の時間変化を示す。図６にはスタータＯＮ信号，スロットル開度，点火時期，１回目および２回目の燃料噴射時期、１回目および２回目の燃料噴射パルス幅，エンジン回転数を、図７には空燃比，排気温度，燃料圧力，吸気管負圧をそれぞれ同期させて示している。
【００３３】
さらに、点火コイル１１４およびインジェクタ１２２の駆動パルス信号について、クランキング時，ふけあがり時，ファストアイドル時として、図８，図９，図１０にまとめて示す。制御の概略については図３から図５のフローチャートで記述したとおりである。
【００３４】
クランキング時、図６，図７，図８に示すように、圧縮行程２回噴射を行う。第１回目の燃料噴射時期ＩＴ１は例えば上死点前１００°、第２回目の燃料噴射時期ＩＴ２は上死点前８０°、点火時期は上死点前１５°とする。１回目と２回目の噴射量の比率(分担率)は５対５前後とする。
【００３５】
電子制御スロットル１０４の開度は１０°とする。この開度は、後述するファストアイドル時のスロットル開度と大きな差を生じないよう、あらかじめ試験を行い決定する。始動時空燃比は１６前後とする。濃くなりすぎると、シリンダヘッド１１８やシリンダ対向壁１２３，ピストン１０７への燃料付着が増えてＨＣ排出量が増加し、薄くなりすぎれば失火や、トルク不足による始動時間の増加を招くため、設定空燃比はインジェクタ１２２の噴射量特性や吸入空気量，燃圧を考慮して、適正な値をあらかじめ求めておく。始動時には、これをコンピュータ２０１内のテーブルから参照し、始動時燃料量を決定する。
【００３６】
初爆後、完爆し、回転が上昇する、いわゆるふけ上がり時には、図６，図９に示すように、回転上昇にしたがって点火時期を遅らせて設定する。これにより、発生トルクを徐々に少なくし、次のファストアイドル時に繋げていく。このとき、スロットル開度はクランキング時の値から変化させないことを基本とする。回転上昇にともない図７に示したように負圧が発生し、吸気抵抗が増加するので、１サイクルあたりの吸入空気量は徐々に少なくなるが、従来の始動よりもスロットル開度が大きい分吸入空気量が大きく、燃料噴射量も大きいので点火時期を遅らせるリタード運転により、トルクを保ちながら後燃え分を徐々に増加させ、排温を上昇させて触媒１１５の早期活性化をはかることができる。
【００３７】
次のファストアイドル時には、図６，図７，図１０に示すように、エンジン回転数は
１２００ｒ／min 前後の一定回転となり、燃料噴射時期，点火時期もほぼ一定値になる。図３でも示したが、たとえば１回目燃料噴射時期ＩＴ１が圧縮上死点前３０°，２回目燃料噴射時期ＩＴ２が上死点後２０°，点火時期ＡＤＶが上死点後３０°のように設定される。それぞれの噴射量の比率（分割比）は例えば６：４前後、空燃比は１６前後とする。ここで、スロットル開度は上記条件において適正な回転数を維持できるように通常制御される。
【００３８】
これにより、始動から触媒１１５が暖機を完了するまでの一連の運転条件におけるＨＣの排出量を抑え、燃焼安定性を良好に維持しながら、排気温度を上昇させて触媒１１５の早期活性化をはかることができる。
【００３９】
図１１に、第１の実施例の、クランキング，ふけ上がり，ファストアイドル運転での点火時期におけるシリンダ内の状態を示す。吸気行程後に吸気弁１１１が閉じられ、ピストン１０７の上昇により、吸入空気が圧縮される。このとき、インジェクタ１２２から１回目の燃料噴射による噴霧１２５ａ、および２回目の燃料噴射による噴霧１２５ｂが噴射される。噴射時期は圧縮行程の後半、または膨張行程の前半であるので、いずれもシリンダ１２３内の圧力は高く、さらに分割噴射により燃料噴射パルス幅が短くなるので、噴霧
１２５ａ，１２５ｂの貫通力は小さくなり、これらのうち、点火プラグ１１３を指向する噴霧１２５ａ１はその近傍で速度が遅くなり、点火プラグ１１３の近傍で可燃性混合気を形成する。また、ピストン１０７に向かう噴霧１２５ａ２は、ピストン１０７に設けられた突起１０７ａによって点火プラグ１１３に向かって持ち上げられ、気化して可燃性混合気を形成する。これらにより、着火を安定して行わせることができ、失火や燃焼不安定を回避しながら、シリンダヘッド１１８，ピストン１０７や、シリンダ壁１２３に噴霧125が付着することがなく、ＨＣの排出を少なくすることができる。なお、ファストアイドル運転では膨張行程で点火するため、ピストンは上死点を超えて少しずつ下降しているが、本図の説明にあたっては特に問題はない。
【００４０】
図１２に、第１の実施例の低負荷運転時、点火時期におけるシリンダ１２３内の状態を示す。インジェクタ１２２から、ピストン１０７が下降する吸気行程時に１回目の燃料噴射による噴霧１２５ａ，ピストン１０７が上昇する圧縮行程時に２回目の燃料噴射による噴霧１２５ｂが噴射され、点火時期には点火プラグ１１３近傍に広がる可燃性混合気121を生成する。これにより、着火を安定して行わせることができ、失火や燃焼不安定を回避できる。また、エンジンのシリンダヘッド１１８，ピストン１０７や、シリンダ壁１２３に噴霧が付着することがなく、未燃炭化水素（ＨＣ）の排出を抑制することができる。
【００４１】
図１３から図１５に、本発明の第２の実施例を示す。図１３には第２の実施例における燃料噴射時期および点火時期その他の時間変化を同期させて示し、図１４にはクランキング時、コンピュータ２０１からの点火コイル１１４，インジェクタ１２２への駆動パルス信号を示す。図１５には、点火時期におけるシリンダ内噴霧の挙動を示す。本実施例の基本的な構成は第１実施例の図６，図７、および図８に示したものと同じであるが、クランキング時は圧縮行程に４回の燃料噴射を行うようにする。シリンダ内直噴エンジンにおいては、クランキング時には燃圧上昇が十分でない場合が多い。さらに圧縮比が高いのでクランキング回転数が遅く、圧縮行程に要する時間が長い。また、初爆からのふけあがりにおいて大きな起動トルクを得るため、要求噴射パルス幅も大きい。そこで、噴射パルスを４つに分割して圧縮行程に噴射することで、図１５の噴霧１２５ａ，１２５ｂ，１２５ｃ，１２５ｄとして示したように燃料噴霧と空気との接触面積を増やして混合を良くする。また、噴霧１２５の貫通力を弱め、シリンダヘッド１１８やシリンダ対向壁１２３，ピストン１０７などに衝突することを防止できる。このようにして、低温時でもさらに気化を良くし、かつ、燃料のシリンダ壁１２３への付着を抑え、ＨＣや「すす」の排出を少なくすることができる。なお、ふけあがり時ないしファストアイドル時でも、分割されたパルス幅がインジェクタ１２２の最小噴射パルス幅を下回らない範囲で、３回以上の分割噴射を継続することができるが、分割後のパルス幅が最小噴射パルス幅を下回る場合には、噴霧の分割数がより少なくなるように設定し、最小噴射パルス幅以上の噴射になるようにする。
【００４２】
図１６に、本発明の第３実施例における、燃料噴射量，スロットル開度その他の時間変化を示す。基本的な構成は第１実施例と同じであり、本図は第１実施例の図６に対応している。本実施例では電子制御スロットル１０４の開度を、クランキングまたは初爆直後において、ファストアイドル相当の開度よりも大きく開くように制御している。これにより、クランキング時により大きな空気量を得ることができ、圧縮行程時のシリンダ１２３内の圧力を上げ、相対的に噴霧の貫通力を弱めてシリンダヘッド１１８，シリンダ壁１２３などへの付着を防止することができる。さらに第２実施例で説明した分割噴射と組み合わせることもでき、気化をより良くすることができる。
【００４３】
図１７に、本発明の第４実施例における、燃料噴射量、スロットル開度の変化をそれぞれ示す。基本的な構成は第１実施例と同じである。本実施例においては、電子制御スロットル１０４の開度設定は、始動時に外気温やエンジン水温などの外部環境値を参照し、これらによりそれぞれ異なった開度を設定するものとする。例えば、エンジン水温が２０℃のときは１０°開き、エンジン水温が−１０℃のときは２０°開くように設定する。このように構成することにより、燃料の気化がより困難な低温時には、より多くの空気量、および燃料量を得ながら、圧縮行程時のシリンダ１２３内の圧力を上げ、相対的に噴霧の貫通力を弱めてシリンダヘッド１１８，シリンダ壁１２３などへの付着を防止し、スムーズな始動を行うことができる。本実施例も第３実施例と同様に、第２実施例で示した分割噴射と組み合わせることもでき、気化をより良くすることができる。
【００４４】
図１８に本発明と従来との比較を示す。従来例に比べて始動時のＨＣ排出量を抑え、かつ触媒１１５の暖機を早期に行えるので、モード走行におけるＨＣの総排出量を小さくすることができる。
【００４５】
上述のように、シリンダ内に直接燃料を噴射できるエンジンにおいて、同一サイクル中に複数回の噴射を行うと共に、始動時に任意の角度またはその近傍にスロットル開度を固定できる機構を設ける。
【００４６】
スタータスイッチをオンにしたとき、上記機構により、スロットル開度を一定値、例えば１０°にセットし、圧縮行程の後半に２回の燃料噴射を行いつつクランキングを行う。
【００４７】
次に初爆から回転がふけあがる条件では、引き続きスロットル開度を略一定とし、主として点火時期、補助的に燃料噴射時期を変えることにより、エンジンの発生トルクや回転数を制御する。
【００４８】
さらに、始動時回転のふけあがりから暖機時ファストアイドル状態に移行する際には、圧縮行程２回噴射のまま点火時期および燃料噴射時期を遅らせてリタード燃焼を行い、排温を上昇させる。
【００４９】
各運転条件の移行は、主にエンジン回転数の変化により判断するものである。
【００５０】
この構成により、例えば、スロットル開度を１０°程度と、始動時としては大きく設定することで、クランキング時に多量の空気を吸入することができ、初爆後のスムーズな回転上昇を行わせることができる。
【００５１】
さらに、スロットル開度をほとんど変えずに点火時期，燃料量、または燃料噴射時期で発生トルクを制御するので、トルク応答性が良く、トルク段差によるショックを防ぐことができる。
【００５２】
また、分割噴射と組み合わせて噴霧の到達距離を制御し、壁面への燃料の付着を防ぎ、同時に多量の空気の圧縮により筒内温度を上げて気化を促進し、始動時からＨＣの低減を行うことが可能になる。
【００５３】
なお、今回の実施例ではいわゆる横噴きタイプのインジェクタで説明したが、本発明の範囲は必ずしもこれに限定されるものではなく、いわゆる直上タイプのインジェクタであっても、始動時にスロットル開度を固定し、複数回の圧縮行程噴射を行わせるタイプであれば明らかに本発明の範囲に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の第１実施例をシリンダ略横側から見た構成図。
【図２】本発明の第１実施例の構成をエンジン上側から見た図。
【図３】本発明の第１実施例における始動時のフローチャート。
【図４】本発明の第１実施例における、ふけ上がり、ファストアイドル時のフローチャート。
【図５】本発明の第１実施例における、低負荷運転時のサブフローチャート。
【図６】第１実施例における、噴射時期，点火時期，スロットル開度他の時間変化を示した図。
【図７】第１実施例における、空燃比，排気温度等の時間変化を示した図。
【図８】第１実施例における、クランキング時の点火コイル，インジェクタの駆動パルス信号。
【図９】第１実施例における、始動ふけ上がり時の点火コイル，インジェクタの駆動パルス信号。
【図１０】第１実施例における、始動後ファストアイドル時の点火コイル，インジェクタの駆動パルス信号。
【図１１】第１実施例における、始動時のシリンダ内混合気形成の状態を示した図。
【図１２】第１実施例における、低負荷走行時のシリンダ内混合気形成の状態を示した図。
【図１３】本発明の第２実施例における、噴射時期，点火時期，燃料噴射量の時間変化を示した図。
【図１４】第２実施例における、クランキング時の点火コイル，インジェクタの駆動パルス信号。
【図１５】第２実施例における、クランキング時、点火時期のシリンダ内混合気形成の状態を示した図。
【図１６】本発明の第３実施例における、噴射時期，点火時期，燃料噴射量の時間変化を示した図。
【図１７】本発明の第４実施例における、水温と燃料噴射量，スロットル開度の関係を示した図。
【図１８】本発明と従来例とのＨＣ排出量を比較した図。
【符号の説明】
【００５５】
１０１…吸気管、１０２…仕切り板、１０３…吸気制御弁、１０４…電子制御スロットル、１０５…エアフローメータ、１０６…エアクリーナ、１０７…ピストン、１０７ａ…ピストン上の突起、１１０…排気管、１１１…吸気弁、１１２…排気弁、１１３…点火プラグ、１１４…点火コイル、１１５…触媒、１１６…コレクタ、１１７…消音器、１１８…シリンダヘッド、１２０…タンブル、１２１…混合気、１２２…インジェクタ、１２３…シリンダまたはシリンダ壁、１２５…噴霧、１２５ａ…１回目の燃料噴射による噴霧、１２５ｂ…２回目の燃料噴射による噴霧、１２５ｃ…３回目の燃料噴射による噴霧、125d…４回目の燃料噴射による噴霧、１３２…燃料ギャラリ、１３３…燃圧センサ、２０１…コンピュータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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