(57)【要約】【課題】車両に搭載されるブレーキ液圧制御ユニットの機能を減少させずに、そのブレーキ液圧制御ユニットの搭載スペース面での使用規制を緩和できるようにすることを課題としている。【解決手段】モータ５と、そのモータに駆動されるポンプ６と、このポンプの吐出口６ｄにつながる液路１０を開閉する増圧用電磁弁１２と、リザーバ４を介して前記ポンプの吸入口６cにつながる液路１１を開閉する減圧用電磁弁１３を有する車両用のブレーキ液圧制御ユニットであり、ポンプ６をモータ軸方向の一端に設け、前記液路１０，１１を形成した弁ユニット３をモータ径方向に延ばしてモータ５の外周に複数設け、さらに、各弁ユニット３に、前記増圧用電磁弁１２と減圧用電磁弁１３をモータ軸方向に２個並べて設けた。【選択図】図１
2007269171.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータ（５）と、そのモータに駆動されるポンプ（６）と、このポンプの吐出口（６ｄ）につながる増圧用液路（１０）を開閉する増圧用電磁弁（１２）と、前記ポンプの吸入口（６ｃ）にリザーバ（４）を介してつながる減圧用液路（１１）を開閉する減圧用電磁弁（１３）を有する車両用のブレーキ液圧制御ユニットにおいて、
前記ポンプ(６)をモータ軸方向の一端に設け、
前記増圧用液路（１０）および減圧用液路（１１）と、マスタシリンダにつなぐ入力ポート（ＰＩ）と、ホイールシリンダにつなぐ出力ポート（ＰＯ）を設けた弁ユニット(３)をモータ径方向に延ばしてモータ(５)の外周に複数設け、
各弁ユニット（３）に前記増圧用電磁弁（１２）と減圧用電磁弁（１３）をモータ軸方向に２個並べて設けたことを特徴とするブレーキ液圧制御ユニット。
【請求項２】
前記モータ（５）とポンプ（６）を備えるポンプユニット（２）と前記弁ユニット（
３）を独立したユニットとして構成し、このポンプユニット（２）と弁ユニット（３）を連結して組み合わせたことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧制御ユニット。
【請求項３】
前記弁ユニット(３)を２組設け、その２組の弁ユニット(３，３)をモータ径方向に一列に並べたことを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキ液圧制御ユニット。
【請求項４】
前記弁ユニット（３）を２組設け、その２組の弁ユニット（３，３）をモータの端面視でＬ字状に配置したことを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキ液圧制御ユニット
。
【請求項５】
各弁ユニット（３）内の増圧用電磁弁（１２）と減圧用電磁弁（１３）を、それぞれの
電磁弁の軸心がモータ軸方向と直角方向となる向きに配置したことを特徴とする請求項１
〜４のいずれかに記載のブレーキ液圧制御ユニット。
【請求項６】
各弁ユニット（３）内の増圧用電磁弁（１２）と減圧用電磁弁（１３）を、それぞれの電磁弁の軸心がモータ軸方向と一致する向きに配置したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のブレーキ液圧制御ユニット。
【請求項７】
前記増圧用電磁弁（１２）が複数設けられ、その複数の増圧用電磁弁がモータ径方向に並んで配列され、
前記減圧用電磁弁（１３）が複数設けられ、その複数の減圧用電磁弁がモータ径方向に並んで配列され、
前記減圧用液路（１１）は、前記増圧用電磁弁（１２）から出力ポート（ＰＯ）に至る液路（１０ｃ）との交点（Ｃ２）から前記モータの軸方向に延びて前記複数の減圧用電磁弁（１３）に至り、さらに、減圧用電磁弁（１３）からに再度前記モータの軸方向に延びて前記リザーバ（４）に至り、
前記増圧用液路（１０）は、前記ポンプの吐出口（６ｄ）から前記入力ポート（ＰＩ）に向けて前記モータの軸方向に延びて前記複数の増圧用電磁弁（１２）に至り、この前記増圧用液路（１０）中のモータ軸方向に延びた液路（１０ａ）が前記複数の増圧用電磁弁（１２）と前記複数の減圧用電磁弁（１３）とともに前記モータの径方向に並んで形成されることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のブレーキ液圧制御ユニット。
【請求項８】
前記増圧用電磁弁（１２）が複数設けられ、その複数の増圧用電磁弁がモータ径方向に並んで配列され、
前記減圧用電磁弁（１３）が複数設けられ、その複数の減圧用電磁弁がモータ径方向に並んで配列され、
前記増圧用液路（１０）は前記ポンプの吐出口（６ｄ）から前記入力ポート（ＰＩ）に向けて前記モータの軸方向に延びて前記複数の増圧用電磁弁（１２）に至り、
前記減圧用液路（１１）は、前記出力ポート（ＰＯ）に至る液路との交点（Ｃ２）から前記モータの軸方向に延びて前記複数の減圧用電磁弁（１３）に至り、さらに、減圧用電磁弁（１３）から再度前記モータの軸方向に延びて前記リザーバ（４）に至り、
この前記減圧用液路（１１）中のモータ軸方向に延びた液路（１１ａ）が前記複数の増圧用電磁弁（１２）と前記複数の減圧用電磁弁（１３）とともに前記モータの径方向に並んで形成されることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のブレーキ液圧制御ユニット。
【請求項９】
前記リザーバ（４）をポンプ（６）の外周、かつ、モータ（５）を端面から見た状態において前記弁ユニット（３）と重なる位置に設けたことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載のブレーキ液圧制御ユニット。
【請求項１０】
ポンプ（６）の吐出口（６ｄ）をモータ径方向に配列した２つの電磁弁間に対向する位置とし、前記増圧用液路中の液路（１０ａ）を前記２つの電磁弁間にモータの軸方向に延びるように形成したことを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載のブレーキ液圧制御ユニット。
【請求項１１】
前記ポンプ（６）としてピストンポンプを用いたことを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載のブレーキ液圧制御ユニット。
【請求項１２】
前記ポンプ（６）として回転式ポンプを用いたことを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載のブレーキ液圧制御ユニット。
【請求項１３】
エンジンルーム内に配置される機器類の間に平面視形状が横長直線状、縦長直線状もしくはＬ字状をなす空間を設け、その空間に請求項１〜１２のいずれかに記載のブレーキ液圧制御ユニットを搭載した車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、モータと、そのモータに駆動されるポンプと、そのポンプの吐出口、吸入口に通じた増減圧用の液路を開閉する電磁弁を一体化した車両用のブレーキ液圧制御ユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
首記のブレーキ液圧制御ユニットとして、例えば、下記特許文献１，２に開示されるものがある。特許文献１のブレーキ液圧制御ユニットは、四角形の回路ブロックの中心にモータを組み込み、そのモータの軸方向の一端にポンプを、モータの軸方向他端側の周囲に計４個の電磁弁をそれぞれ配置している。
【０００３】
また、特許文献２の液圧制御ユニットは、モータの軸方向一端側にポンプを内蔵した弁収容部材を設け、その弁収容部材のポンプを間に挟んだ両側に４個一列の電磁弁を並列に配置し、さらに、片方の電磁弁列の外側にリザーバとポンプノイズ緩衝用の部屋（配置孔
）を設けている。
【０００４】
特許文献１，２が開示しているブレーキ液圧制御ユニットは、いずれも、モータ、ポンプ、電磁弁などの構成要素を立方体形状の空間に納めてコンパクト化の効果を高めようとしているが、立方体形状のブレーキ液圧制御ユニットは、立方体形状の搭載スペースを必要とし、そのために使用規制を受けることがある。従来のブレーキ液圧制御ユニットは、車両のエンジンルーム内に立方体形状の搭載スペースが確保されることを前提にして設計しており、立方体形状の搭載スペースを確保できない車両には採用することができない。
【０００５】
なお、対策として、電磁弁やリザーバなどを離れた位置に配置して使用制限を緩和する方法が考えられるが、この方法では、ブレーキ液圧制御ユニット自体の機能が減少する。また、離れた機器をつなぐ管路などが必要になり、配管の複雑化、組み付けの手間の増加
、ブレーキ装置の信頼性低下なども考えられるようになる。
【特許文献１】特開平６−１２２３６２号公報
【特許文献２】特表平８−５０２００７（ＷＯ９４／０８８３０）号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
この発明は、ブレーキ液圧制御ユニットの機能を減少させずに、そのブレーキ液圧制御ユニットの使用規制を緩和できるようにすることを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するため、この発明においては、モータと、そのモータに駆動されるポンプと、このポンプの吐出口につながる増圧用液路を開閉する増圧用電磁弁と、前記ポンプの吸入口にリザーバを介してつながる減圧用液路を開閉する減圧用電磁弁を有する車両用のブレーキ液圧制御ユニットにおいて、
前記ポンプをモータ軸方向の一端に設け、前記増圧用液路および減圧用液路と、マスタシリンダにつなぐ入力ポートと、ホイールシリンダにつなぐ出力ポートを設けた弁ユニットをモータ径方向に延ばしてモータの外周に複数設け、
各弁ユニットに前記増圧用電磁弁と減圧用電磁弁をモータ軸方向に２個並べて設けるようにした。
【０００８】
増圧用電磁弁と減圧用電磁弁は、その２者をモータ軸方向に各１個づつ並べると好ましいが、弁ユニットに対する増圧用、減圧用液路の加工に支障がなければ、増圧用電磁弁のみ或いは減圧用電磁弁のみをモータ軸方向に２個づつ並べても構わない。
【０００９】
この発明のブレーキ液圧制御ユニットは、モータとポンプを備えるポンプユニットと弁ユニットを独立したユニットとして構成し、このポンプユニットと弁ユニットを連結して組み合わせることができる。
【００１０】
車両用の液圧式ブレーキ装置では、液圧回路を２系統に分けて前２輪または対角位置の２つの車輪（例えば右前輪と左後輪）を一方の系統に、他の２輪を他方の系統にそれぞれ属させ、一方の系統が仮に失陥したときにも他方の系統で必要最小限の制動力を発生させる方法が採られる。従って、前記弁ユニットは、２系統の液圧回路に対応させて２組設けるのが望ましい。その２組の弁ユニットは、モータ径方向に一列に並べてもよいし、モータの端面視でＬ字状に配置してもよい。
【００１１】
各弁ユニット内の電磁弁も、それぞれの電磁弁の軸心がモータ軸方向と直角方向となる向きに配置する場合と、モータ軸方向と一致する向きに配置する場合の２通りが考えられ
、そのどちらを採用してもよい。
各弁ユニットは、増圧用液路と減圧用液路がモータ径方向の外側と内側に延びてそれぞれがモータ径方向に並列に配置された２つの増圧用電磁弁と２つの減圧用電磁弁に至り、さらに、前記増圧用液路の一部、即ち、前記ポンプの吐出口と前記入力ポートをつなぐ部分の液路や、前記減圧用液路の一部、即ち、前記出力ポートとの交点から前記モータの軸方向に延びて前記複数の減圧用電磁弁に至る部分の液路を、増圧用電磁弁と減圧用電磁弁とともにモータの径方向に並んで形成するものが好ましい。
【００１２】
また、この発明のブレーキ液圧制御ユニットには、ポンプの吸入口に連通するリザーバを含ませ、そのリザーバをポンプの外周、かつ、モータを端面から見た状態において前記弁ユニットと重なる位置に設けると好ましい。その際、ポンプの吐出口をモータ径方向に配列した２つの電磁弁間に対向する位置として、その２つの電磁弁間を通るようにモータ軸方向に増圧用液路を形成することが配管形成上好ましい。
【００１３】
ポンプは、ピストンポンプとギヤポンプなどの回転式ポンプが考えられ、そのどちらを採用してもよい。
【００１４】
以上の如く構成したブレーキ液圧制御ユニットは、エンジンルーム内に配置される機器
類の間に平面視形状が横長直線状、縦長直線状もしくはＬ字状をなす空間を設けてその空間に搭載する。この発明は、そのようにした車両も併せて提供する。
【発明の効果】
【００１５】
２個の電磁弁をモータ軸方向に並べて設けた弁ユニットは、その厚みをモータ外径よりも小さくすることができる。厚みの小さい弁ユニットをモータ径方向に一列に並べたブレーキ液圧制御ユニットは、機能を減らさなくても従来品に比べて厚みが薄くなり、エンジンルーム内の細長い空間に搭載することが可能となる。
【００１６】
弁ユニットをＬ字状に配置したブレーキ液圧制御ユニットも、厚みが薄く、それがＬ字状に曲がっている構造であるため、従来必要とした空間よりも幅の狭いＬ字状の空間に納めることができる。
【００１７】
細長い空間や幅の狭いＬ字状の空間は立方体形状の空間に比べて確保しやすい。また、その様な空間はエンジンルーム内に余剰空間として存在することもあり、そのときにはその余剰空間を利用できる。そのため、従来品に比べると使用規制が緩和され、また、余剰空間を利用することでエンジンルーム内のスペースの有効活用も図れるようになる。
【００１８】
なお、ポンプユニットと弁ユニットを独立したユニットとして構成して組み合わせるものは、ポンプの種類変更や弁ユニットの配置変更に対する対応を有利に行うことができる
。ポンプの種類や弁ユニットの配置を変えるときには、ポンプユニットをポンプの種類や弁ユニットの配置に合ったものに交換する必要があるが、弁ユニットは、各ポンプユニットに連結できる構造にして１種類に統合することができ、弁ユニットの品種統合による生産性向上、コスト削減、管理の手間の削減などが図れるようになる。
【００１９】
また、各弁ユニット内の電磁弁を、それぞれの電磁弁の軸心がモータ軸方向と直角方向となる向きに配置したものは、弁ユニットの奥行き寸法（モータ軸方向寸法）を縮めることができ、また、それぞれの電磁弁の軸心がモータ軸方向と一致する向きに配置したものや増圧用液路の中のポンプの吐出口と前記入力ポートをつなぐ部分の液路（１０ａ）、或いは前記減圧用液路中の前記出力ポートとの交点から減圧用電磁弁に向けてモータ軸方向に延びる部分の液路（１１ａ）を増圧用電磁弁と減圧用電磁弁とともにモータ径方向に並んで形成しているので、弁ユニットの厚みを縮小することができる。なお、ここで、液路
（１０ａ）、液路（１１ａ）が電磁弁とともにモータ径方向に並んで形成するとは、これら液路の形成される位置が電磁弁の厚み方向の位置に重なることをいう。
【００２０】
このほか、ピストンポンプは回転式ポンプよりも安価であり、このピストンポンプを採用したブレーキ液圧制御ユニットは、コスト面で有利になる。また、ギヤポンプなどの回転式ポンプはピストンポンプに比べて作動音や吐出圧の変動幅が小さく、この回転式ポンプを採用したものは、振動、騒音が抑えられる利点がある。
【００２１】
その他の構成の作用、効果は次項で説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、添付図面の図１〜図１０に基づいて、この発明の実施の形態を説明する。図１〜図３は、第１実施形態のブレーキ液圧制御ユニット１Ａを示している。このブレーキ液圧制御ユニット１Ａは、ポンプユニット２と、２組の弁ユニット３と、リザーバ４を組み合わせて構成されている。なお、電磁弁に駆動指令を出すＥＣＵ（電子制御ユニット）や、そこから電磁弁への電気回路を構成するハーネスについては、図示しない別体の要素として設けられている。
【００２３】
ポンプユニット２は、モータ５とポンプ６を一体的に組み合わせて構成されている。図示のポンプ６は既知のピストンポンプであり、そのポンプ６の２組をハウジング２ａに１８０°位相を異ならせて組み込んでいる。２組のポンプ６，６は、それぞれのポンプのピストン６ａをリターンスプリング６ｂで付勢してモータ５の出力軸に取り付けたカム７に接触させており、ひとつのモータ５によって駆動される。８は吸入弁、９は吐出弁であり
、この吸入弁８と吐出弁９（いずれも逆止弁）を各ポンプ６にそれぞれ付属させている。
【００２４】
弁ユニット３は、モータ５の外周にモータ径方向に延ばして設けている。各弁ユニット３には、増圧用液路１０および減圧用液路１１と、マスタシリンダＭ／Ｃからの入力ポートＰＩと、ホイールシリンダＷ／Ｃに至る２つの出力ポートＰＯを設けており、また、増圧用液路１０を開閉する増圧用電磁弁１２と、減圧用液路１１を開閉する減圧用電磁弁１３をモータ軸方向に並べて設けている。増圧用液路１０はポンプ６の吐出口６ｄに接続され、その交点Ｃ１よりも下流側（ホイールシリンダ側）に増圧用電磁弁１２を備えている。また、減圧用液路１１は、リザーバ４を介してポンプ６の吸入口６ｃにつながっており、増圧用電磁弁１２よりも下流側でホイールシリンダＷ／Ｃに接続される。なお、増圧用液路１０と減圧用液路１１の詳細については後述する。
【００２５】
図示の弁ユニット３は、増圧用電磁弁１２と減圧用電磁弁１３をモータ軸方向に並べたものをモータ径方向に２組並列配置にして設けており、１組の弁ユニットが計４個の電磁弁を備えている。片方の弁ユニット３とポンプ６は液圧ブレーキ装置の一方の系統の液圧回路に、もう一方の弁ユニット３とポンプ６は液圧ブレーキ装置の他方の系統の液圧回路にそれぞれ接続される。
【００２６】
増圧用電磁弁１２のみ、或いは、減圧用電磁弁１３のみをモータ軸方向に２個並べてもよいが、同一ホイールシリンダＷ／Ｃにつなぐ増圧用電磁弁１２と減圧用電磁弁１３を１個ずつ組み合わせてモータ軸方向に２個並べたほうが弁ユニット３に形成する液路が複雑にならなくて好ましい。
【００２７】
弁ユニット３内の各２個の増圧用電磁弁１２と減圧用電磁弁１３は、いずれも、モータ軸方向および弁ユニット３が延び出す方向の２方向に対して直角方向となる向きに配置しており、弁ユニット３の奥行き寸法（モータ軸方向寸法）が小さく抑えられる。各電磁弁を、モータ軸に対しては直角、弁ユニット３が延び出す方向に対しては平行となる向きに配置しても同様の効果が得られる。また、増圧用、減圧用の各電磁弁１２，１３を、図４に示すように、それぞれの電磁弁の軸心がモータ軸方向と一致する向きに配置することもでき、そのようにした弁ユニット３は、モータ軸方向寸法は大きくなるが、図２に示す厚みｔを小さくすることができ、エンジンルーム内の機器の配置によっては、搭載規制のさらなる緩和が図れる場合がある。
【００２８】
リザーバ４は、２系統の液圧回路に個別につなぐために２組設けている。各リザーバ４
，４は、ホイールシリンダＷ／Ｃから減圧用電磁弁１３経由で排出されたブレーキ液を導入する入口４ａと、蓄えたブレーキ液をポンプ６の吸入口６ｃに向けて送り出す出口４ｂを有している。このリザーバ４，４は、第１実施形態のようにポンプユニット２や弁ユニット３に一体化して設けてもよいし、別体のリザーバをポンプユニット２と弁ユニット３に連結して組み合わせてもよい。図１においてはこのリザーバ４を弁ユニット３にモータ軸方向に重なるようにしてモータ５の外周に配置しているので、モータ５の外側に位置する部位のモータ径方向の厚みを小さく抑えることができる。また、リザーバ４をポンプ６の外周に配置しているので、リザーバ４のポンプ６の吸入口６ｃへの接続を、リザーバポンプ連通路１４をハウジング２ａに形成して行っており、これにより、外部配管を使用せずに接続を行うことができる。
【００２９】
ＡＢＳ（アンチロック制御）、ＥＳＣ（車両安定性制御）、ＥＣＢ（電子制御ブレーキ
）などの機能を備えた車両用液圧ブレーキ装置は、各車輪に付属させたホイールシリンダの液圧を、必要時にＥＣＵ（電子制御装置）からの指令に基づいて制御する。その制御を行うために、動力駆動のポンプと、各車輪のホイールシリンダ圧を個々に調整する増圧用電磁弁および減圧用電磁弁と、ホイールシリンダから排出されたブレーキ液を蓄えてポンプに供給するリザーバを備えさせている。
【００３０】
図５に、ＡＢＳ機能を備えた車両用液圧ブレーキ装置の回路構成の一例を示す。この車両用液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダＭ／Ｃの２つの圧力室に個別に連なる液圧回路１５−１，１５−２を有している。液圧回路１５−１，１５−２は途中で２つの液路に分岐し、各分岐液路が独立したホイールシリンダＷ／Ｃにそれぞれ至っている。その分岐液路に増圧用電磁弁１２が組み込まれ、さらに、各ホイールシリンダＷ／Ｃからリザーバ４に至る液路に減圧用電磁弁１３が組み込まれている。また、各ホイールシリンダＷ／Ｃから排出されるブレーキ液を蓄えるリザーバ４と、そのリザーバ４からブレーキ液を汲み上げて各液圧回路１５−１，１５−２に還流させるポンプ６が設けられている。例示のブレーキ液圧
制御ユニットは、ＡＢＳ、ＥＳＣ、ＥＣＢなどの機能を備えさせるときの基本要素（図５の一点鎖線枠内の要素）を一箇所にまとめたものと言える。この図５の回路構成と対応させて図１〜図３に示した第１実施形態のブレーキ液圧制御ユニット１Ａの増圧用液路１０と減圧用液路１１の構成を再度詳細に述べる。図５の液圧回路１５−１と１５−２の回路構成は同じであるので、以下の説明は一方の液圧系について行う。
【００３１】
増圧用液路１０は、ポンプ６の吐出口６ｄから入力ポートＰＩに向けて吐出弁９経由で
モータ５の軸方向（以下モータ軸方向という）に延びる液路１０ａと、その液路１０ａに交点Ｃ１の位置でつながり、その交点Ｃ１から２方に分岐し、モータ径方向に延びて２個の増圧用電磁弁１２，１２の入口１２ａに至る液路１０ｂと、各増圧用電磁弁１２の出口１２ｂからモータ軸方向に延びて２箇所の出力ポートＰＯにそれぞれ至る液路１０ｃ，１０ｃとで構成されている。出口１２ｂは、図５における交点Ｃ２でもある。
また、減圧用液路１１は、交点Ｃ２の位置で出力ポートＰＯに至る液路１０ｃに直線的につながってその交点Ｃ２からリザーバ４側に向かってモータ軸方向に延び、２個の減圧用電磁弁１３，１３の入口１３ａに至る液路１１ａと、モータ径方向に延びて各減圧用電磁弁１３，１３の出口１３ｂ間をつなぐ液路１１ｂと、その液路１１ｂと出口１３ｂでつながり、出口１３ｂから再びモータ軸方向に延びてリザーバ４の入口４ａに至る液路１１ｃとで構成されている。同一液圧回路に属する２つの減圧用電磁弁の出口１３ｂ、１３ｂは、図１，図５においては回路図としてわかりやすくするために異なる位置にＣ３の合流点を設けてそこで合流させている。
なお、例示の弁ユニット３は、増圧用液路１０の一部、即ち、吐出口６ｄから入力ポートＰＩに向けてモータ軸方向に延びる液路１０ａが２つの増圧用電磁弁１２，１２、減圧用電磁弁１３，１３とともにモータ径方向に並んで形成されている。増圧用電磁弁１２を通過した後に２箇所の出力ポートＰＯに至る液路１０ｃ，１０ｃも、増圧用電磁弁設置領域のモータ径方向外側と内側においてそれぞれモータ軸方向に延び、２つの増圧用電磁弁１２，１２、減圧用電磁弁１３，１３とともにモータ径方向に並んで形成されている。同様に、交点Ｃ２から減圧用電磁弁１３に向かってモータ軸方向に延びる減圧用液路中の液路１１ａと、交点Ｃ３からリザーバ４に至る液路１１ｃも増圧用電磁弁１２，１２、減圧用電磁弁１３，１３とともにモータ径方向に並んで形成されており、それにより、図２に示した弁ユニット３の厚みｔをより薄くすることが可能になっている。また、ポンプ６の外周にリザーバ４を配するとともに、吐出口６ｄの位置を２つの減圧用電磁弁１３の間の部分に対向するようにし、液路１０ａ、吐出弁９を図１に示すように２つの増圧用電磁弁１２間と２つの減圧用電磁弁１３間に設けてスペースの有効活用を図っており、これによって弁ユニット３がより一層小型化される。
なお、本明細書においては、説明を簡単にするために、実際に流路になる液路について述べ、加工上必要な液体通路や通路となる孔の非開放とすべき個所を塞ぐ栓については記載を省略している。
【００３２】
図６、図７は、第２実施形態のブレーキ液圧制御ユニット１Ｂを示している。このブレーキ液圧制御ユニット１Ｂは、第１実施形態のブレーキ液圧制御ユニットのピストンポンプに変えてギヤポンプを用いたものであり、モータ５とポンプ６を有するポンプユニット２と、２組の弁ユニット３と、リザーバ４を組み合わせている。
【００３３】
ここで用いたポンプ６は、特開平１１−３０３７７１号公報などに開示されている回転式ポンプ（ギヤポンプ）である。その回転式ポンプ６の２組を並列配置にしてモータ５で駆動する。各ポンプのインナーロータ６eをひとつの駆動軸６ｆに取り付け、駆動軸６ｆをモータ５の出力軸に連結しており、この場合も２組のポンプ６，６がひとつのモータ５によって駆動される。
【００３４】
回転式ポンプは、吸入弁を必要としないので、吐出弁９のみを備えさせている。その他の構成は第１実施形態のブレーキ液圧制御ユニットと同じであるので、同一部分については説明を省く。
【００３５】
図８、図９は、第３実施形態のブレーキ液圧制御ユニット１Ｃを示している。このブレーキ液圧制御ユニット１Ｃは、２組の弁ユニット３，３を、モータ５を端面から見た状態においてＬ字状に配置したものである。各弁ユニット３，３は第１実施形態の弁ユニットと同様に構成されており、その弁ユニット３の２組をモータ中心で直交する線上に配置している。
【００３６】
第３実施形態のブレーキ液圧制御ユニット１Ｃは、ポンプ６として、第１実施形態と同様、２組のピストンポンプを用いている。その２組のピストンポンプを、２組の弁ユニット３，３に対応させてＬ字状に配置する場合には、モータ５の出力軸に位相を９０°ずらした２つのカムを並列配置にして取り付け、各カムで各ピストンポンプのピストンを個別に駆動するようにしておくと好ましい。そのようにしたものは、２組のポンプの作動周期が９０°ずれ、作動音が抑制される。
【００３７】
図１０は、第４実施形態のブレーキ液圧制御ユニット１Ｄを示している。このブレーキ液圧制御ユニット１Ｄは、第３実施形態のポンプを回転式ポンプに置き換えたものであり、その他の構成は第３実施形態ほとんど変わるところがない。モータ５の外周に配置する２組の弁ユニット３，３は第３実施形態の弁ユニットと同様に構成されており、その２組の各弁ユニット３，３を、第３実施形態と同様、モータの端面視でＬ字状に配置している。
【００３８】
第３、第４実施形態のブレーキ液圧制御ユニット１Ｃ，１Ｄは、車両のエンジンルーム内に直線状の空間を確保し難いときに有利となる。第１、第２実施形態のように弁ユニット３をモータ径方向に一列に並べたもの、第３、第４実施形態のように弁ユニットをモータの端面視でＬ字状に配置したものの２種類があると、カーメーカーの選択の自由度が高まり、増圧機能と減圧機能を有するブレーキ液圧制御ユニットの、搭載スペース面での使用規制がより一層緩和される。
【００３９】
図１１に、第１実施形態のブレーキ液圧制御ユニット１Ａや第２実施形態のブレーキ液圧制御ユニット１Ｂをエンジンルーム内に配置した例を示す。この例では、サスタワーとエアークリーナ間に生じた横長直線状の空間にブレーキ液圧制御ユニット１Ａ（１Ｂ）を配置しており、立方体形状の空間を確保できないときに有利となる。
【００４０】
図１２は、第３，第４実施形態のブレーキ液圧制御ユニット１Ｃ，１Ｄの配置例を示している。この例では、サスタワーの角のＬ字状の空間にブレーキ液圧制御ユニット１Ｃ（１Ｄ）を配置しており、立方体形状の空間を必要としない。
【００４１】
なお、各実施形態のブレーキ液圧制御ユニット１Ａ〜１Ｄは、ポンプユニット２と、各２組の弁ユニット３，３及びリザーバ４，４を一体に形成することもできるが、それぞれの要素を互いに独立したユニットとして構成し、それを連結して組み合わせると好ましい
。
【００４２】
ポンプユニット２と弁ユニット３，３とリザーバ４，４を一体に形成すると、ポンプユニットだけでなく弁ユニットやリザーバも共通性の無いものになる。これに対し、ポンプユニット２と、弁ユニット３，３と、リザーバ４，４を独立させたものは、連結部を共通化することで同一弁ユニットや同一リザーバを種類の異なるポンプユニットに連結することができ、それにより、弁ユニットやリザーバの種類を共に１種類に統合することが可能になり、生産性、コスト、製品管理面で有利になる。例示のブレーキ液圧制御ユニット１Ａ〜１Ｄは、いずれも独立した弁ユニット３とリザーバ４をポンプユニット２に連結するものにしている。その構造では、弁ユニットやリザーバの連結部の液密性を保つ必要があるが、その液密性の確保は周知のシール構造を用いて行えるので、図はシール部を省略して表した。連結状態の維持は、締結ボルトなどを用いて行え、また、連結部をかしめ固定する方法でも行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】第１実施形態のブレーキ液圧制御ユニットの概要を示す正面図
【図２】図１のブレーキ液圧制御ユニットのＢ−Ｂ矢視図
【図３】図１のブレーキ液圧制御ユニットのＡ−Ａ矢視図
【図４】２個の電磁弁をモータ軸方向に並べた弁ユニットの正面図
【図５】ＡＢＳ機能を備えた車両用液圧ブレーキ装置の回路構成の一例を示す図
【図６】第２実施形態のブレーキ液圧制御ユニットの概要を示す正面図
【図７】図６のブレーキ液圧制御ユニットの端面図
【図８】第３実施形態のブレーキ液圧制御ユニットの概要を示す正面図
【図９】図８のブレーキ液圧制御ユニットの端面図
【図１０】第４実施形態のブレーキ液圧制御ユニットの概要を示す端面図
【図１１】エンジンルーム内での配置の一例を示す平面図
【図１２】エンジンルーム内での配置の他の例を示す平面図
【符号の説明】
【００４４】
１Ａ〜１Ｄ  ブレーキ液圧制御ユニット
２          ポンプユニット
２ａ        ハウジング
３          弁ユニット
４          リザーバ
４ａ        入口
４ｂ        出口
５          モータ
６          ポンプ
６ａ        ピストン
６ｂ        リターンスプリング
６ｃ        吸入口
６ｄ        吐出口
６ｅ        インナーロータ
６ｆ        駆動軸
７          カム
８          吸入弁
９          吐出弁
１０        増圧用液路
１０ａ〜１０ｃ  液路
１１        減圧用液路
１１ａ〜１１ｃ  液路
１２        増圧用電磁弁
１３        減圧用電磁弁
１４        リザーバポンプ連通路
１５−１，１５−２  液圧回路
Ｍ／Ｃ      マスタシリンダ
Ｗ／Ｃ      ホイールシリンダ
ＰＩ        入力ポート
ＰＯ        出力ポート
Ｃ１〜Ｃ３  液路の交点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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