(57)【要約】【課題】送信機側で送信ダイバーシチを行うことにより、ヌルの改善が行え確実に受信機での受信が行えるようにする。【解決手段】送信機２に指向性の異なる第１、第２アンテナ２４、２５を備え、これらを使用してフレーム送信を行う。これにより、第１アンテナ２４から送信される第１の送信波と第２アンテナ２５から送信される第２送信波のヌル点が重ならないようにできる。このため、必ず第１、第２アンテナ２４、２５のいずれか一方の発した電波の受信強度が受信機３の最低受信レベルよりも高くなり、受信機３で送信機２から送られてきた電波を確実に受信することが可能となる。【選択図】図２
2007148504.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられたタイヤの空気圧に応じた検出信号を出力するセンシング部（２１）と、前記センシング部（２１）の検出信号が示すタイヤ空気圧に関するデータをフレームに格納する第１制御部（２３ａ）と、前記第１制御部（２３ａ）が格納した前記フレームを送信する送信部（２３ｂ）とを備え、前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられた送信機（２）と、
車体（６）側に備えられ、前記フレームを受信する受信部（３２ａ）と、該フレームに格納された前記タイヤ空気圧に関するデータに基づいて前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれのタイヤ空気圧を求める第２制御部（３２ｂ）とを備えた受信機（３）と、を備えたタイヤ空気圧検出装置であって、
前記送信機（２）は、前記送信部（２３ｂ）から前記フレームを送信するための第１、第２アンテナ（２４、２５）を有しており、該第１、第２アンテナ（２４、２５）は、異なる位置に配置され、互いに垂直偏波の指向性と水平偏波の指向性が異なった構成とされていることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
【請求項２】
前記第１、第２アンテナ（２４、２５）は、それぞれ、水平偏波そのものと垂直偏波そのものを電波として出力するものであることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧検出装置。
【請求項３】
複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられたタイヤの空気圧に応じた検出信号を出力するセンシング部（２１）と、前記センシング部（２１）の検出信号が示すタイヤ空気圧に関するデータをフレームに格納する第１制御部（２３ａ）と、前記第１制御部（２３ａ）が格納した前記フレームを送信する送信部（２３ｂ）とを備え、前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられた送信機（２）と、
車体（６）側に備えられ、前記フレームを受信する受信部（３２ａ）と、該フレームに格納された前記タイヤ空気圧に関するデータに基づいて前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれのタイヤ空気圧を求める第２制御部（３２ｂ）とを備えた受信機（３）と、を備えたタイヤ空気圧検出装置であって、
前記送信機（２）は、前記送信部（２３ｂ）から前記フレームを送信するための第１、第２アンテナ（２４、２５）を有しており、該第１、第２アンテナ（２４、２５）は、異なる位置に配置され、互いに異なる周波数の電波によって前記フレームを送信させるように構成されており、
前記受信機（３）は、受信する周波数帯域を変化させられるように構成されていることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
【請求項４】
前記送信機（２）は、前記第１、第２アンテナ（２４、２５）の双方から前記フレームを送信する際には、それぞれ前記フレームを異なるタイミングで送信することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検出装置。
【請求項５】
前記送信機（２）は、該送信機（２）が取り付けられた前記車輪（５ａ〜５ｄ）の回転状態を検出する回転センサ（２７）を備え、該回転センサ（２７）の検出信号に基づいて、前記車輪（５ａ〜５ｄ）が停止中には前記第１、第２アンテナ（２４、２５）の双方から前記フレームの送信を行い、前記車輪（５ａ〜５ｄ）が回転中には前記第１、第２アンテナ（２４、２５）の一方のみから前記フレームの送信を行うことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検出装置。
【請求項６】
前記送信機（２）は、該送信機（２）が取り付けられた前記車輪（５ａ〜５ｄ）の回転角度を検出する回転センサ（２７）を備えていると共に、ヌル点となる前記車輪（５ａ〜５ｄ）の回転角度を記憶しておく記憶手段（２３ａａ）を備えており、前記回転センサ（２７）の検出信号と前記記憶手段（２３ａａ）に記憶された前記ヌル点となる前記車輪（５ａ〜５ｄ）の回転角度とが一致する場合にのみ、前記第１、第２アンテナ（２４、２５）の双方から前記フレームの送信を行い、一致していなければ、前記第１、第２アンテナ（２４、２５）の一方のみから前記フレームの送信を行うことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤが取り付けられた車輪に圧力センサが備えられた送信機を直接取り付け、その圧力センサからの検出信号を送信機から送信し、車体側に取り付けられた受信機によって受信することで、タイヤ空気圧の検出を行うダイレクト式のタイヤ空気圧検出装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、タイヤ空気圧検出装置としてダイレクト式のものがある。このタイプのタイヤ空気圧検出装置では、タイヤが取り付けられた車輪側に、圧力センサ等のセンシング部が備えられた送信機が直接取り付けられている。また、車体側に、アンテナを有する受信機が備えられ、センシング部からの検出信号を含む電波が送信機から送信されると、アンテナを介して受信機にその電波が受信され、タイヤ空気圧の検出が行われるようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このダイレクト式のタイヤ空気圧検出装置においては、送信機がタイヤと共に回転することになるため、送信機から発した電波を受信機で受信するに際し、その受信強度に変動が生じる。図８（ａ）は、タイヤの回転に伴う受信強度の変動を示した特性図であり、例えば、タイヤＪ１に取り付けた送信機Ｊ２から受信機Ｊ３へ電波を送る様子が図８（ｂ）のように示されたとすると、タイヤＪ１の最上位置に送信機Ｊ２が位置するときを０°としてタイヤＪ１の回転角度に伴って受信強度が変動することを表している。
【０００４】
図８（ａ）に示されるように、受信機Ｊ３での受信強度は、タイヤＪ１の回転角度に応じて変動し、受信強度が極端に低くなる点（このように受信強度が極端に低くなることをヌルと言い、この点をヌル点という）が存在する。このヌル点における受信強度が受信機Ｊ３で受信可能な最低受信レベルよりも低くなると、受信機Ｊ３で送信機Ｊ２から送られてきた電波を受信することができなくなる。
【０００５】
このようなヌル点に送信機Ｊ２が位置しているときに車両を停車させたとすると、仮に、停車中に送信機Ｊ２がタイヤ空気圧に関するデータを含む電波を送信したとしても、受信機Ｊ３側でそのデータを受け取ることができない。このため、タイヤ空気圧の異常を車両走行前にユーザに喚起できず、利便性が保てなくなるという問題が発生し得る。
【０００６】
これを解決するために、従来では、受信機Ｊ３側の搭載位置を工夫し、ヌルが発生しない場所（すなわち、受信強度が極端に低くなったとしても、受信機Ｊ３での最低受信レベルよりも大きくなるような場所）を探してアンテナを配置していた。または、受信機Ｊ３側に、空間的に離れた複数のアンテナを装備させ、受信ダイバーシチを行っていた。
【特許文献１】特許３４２８４６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記のような手法によってもヌル点における受信不良の問題を改善可能であるが、回転するタイヤＪ１に取り付けられた送信機Ｊ２から出力される電波は、車体ボデーの金属で遮られるなど、受信機Ｊ３のアンテナへは直線的に届かず、実際にはいくつもの反射を繰り返して届くことになる。このため、マルチパスによるフェージング以外にも、そもそも電波が遮蔽物の陰となるために送信機Ｊ２から受信機Ｊ３まで電波が届かずにヌルとなる場合も多い。
【０００８】
このような場合には、受信機Ｊ３側でアンテナの配置場所を工夫したり、受信ダイーバシチを行ったりするよりも、送信機Ｊ２側で送信ダイバーシチを行う方が有効である。
【０００９】
本発明は上記点に鑑みて、タイヤ空気圧検出装置において、送信機側で送信ダイバーシチを行うことにより、ヌルの改善が行え確実に受信機での受信が行えるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、本発明の第１の特徴によれば、送信機（２）は、送信部（２３ｂ）からフレームを送信するための第１、第２アンテナ（２４、２５）を有しており、該第１、第２アンテナ（２４、２５）は、異なる位置に配置され、互いに垂直偏波の指向性と水平偏波の指向性が異なった構成されている。
【００１１】
このように、送信機（２）に指向性の異なる第１、第２アンテナ（２４、２５）を備えておき、これらを使用してフレーム送信を行うようにすれば、第１アンテナ（２４）から送信される第１の送信波と第２アンテナ（２５）から送信される第２送信波のヌル点が重ならないようにできる。このため、必ず第１、第２アンテナ（２４、２５）のいずれか一方の発した電波の受信強度が受信機（３）の最低受信レベルよりも高くなり、受信機（３）で送信機（２）から送られてきた電波を確実に受信することが可能となる。
【００１２】
例えば、第１、第２アンテナ（２４、２５）は、それぞれ、水平偏波そのものと垂直偏波そのものを電波として出力するものとして構成される。
【００１３】
本発明の第２の特徴によれば、送信機（２）に備えられた第１制御部（２３ａ）は、送信部（２３ｂ）からフレームを送信するための第１、第２アンテナ（２４、２５）を有しており、該第１、第２アンテナ（２４、２５）は、異なる位置に配置され、互いに異なる周波数の電波によってフレームを送信させるように構成されており、受信機（３）は、受信する周波数帯域を変化させられるように構成されている。
【００１４】
このように、第１、第２アンテナ（２４、２５）から異なる周波数の電波を出力させるようにすれば、第１アンテナ（２４）から送信される第１の送信波と第２アンテナ（２５）から送信される第２送信波の波長も変化するため、送信機（２）から受信機（３）までの空間差をより広げるのと等価の効果を得ることが可能となる。このため、結果的に異なる周波数の電波のヌル点が重ならないようにでき、上記第１の特徴と同様の効果を得ることが可能となる。
【００１５】
この場合は、受信機側は複数の周波数をＲＳＳＩ（Received Signal Strength Indicator）信号レベルのポーリングによる局発切り替えといったような手段により同時受信できるものとする。
【００１６】
なお、上記第１、第２の特徴において、送信機（２）は、第１、第２アンテナ（２４、２５）の双方からフレームを送信する際には、それぞれフレームを異なるタイミングで送信するのが好ましい。
【００１７】
このようにすれば、第１アンテナ（２４）から送信される第１の送信波と第２アンテナ（２５）から送信される第２送信波とが重ならないようできるため、これらを的確に区別して受信することができる。
【００１８】
本発明の第３の特徴によれば、送信機（２）は、該送信機（２）が取り付けられた車輪（５ａ〜５ｄ）の回転状態を検出する回転センサ（２７）を備え、該回転センサ（２７）の検出信号に基づいて、車輪（５ａ〜５ｄ）が停止中には第１、第２アンテナ（２４、２５）の双方からフレームの送信を行い、車輪（５ａ〜５ｄ）が回転中には第１、第２アンテナ（２４、２５）の一方のみからフレームの送信を行う。
【００１９】
このように、車輪（５ａ〜５ｄ）が停止中にのみ第１、第２アンテナ（２４、２５）の双方からフレームの送信を行い、車輪（５ａ〜５ｄ）が回転中には第１、第２アンテナ（２４、２５）の一方のみからフレームの送信を行うようにすることで、電池寿命の向上を図ることが可能となる。
【００２０】
本発明の第４の特徴によれば、送信機（２）は、該送信機（２）が取り付けられた車輪（５ａ〜５ｄ）の回転角度を検出する回転センサ（２７）を備えていると共に、ヌル点となる車輪（５ａ〜５ｄ）の回転角度を記憶しておく記憶手段（２３ａａ）を備えており、回転センサ（２７）の検出信号と記憶手段（２３ａａ）に記憶されたヌル点となる車輪（５ａ〜５ｄ）の回転角度とが一致する場合にのみ、第１、第２アンテナ（２４、２５）の双方からフレームの送信を行い、一致していなければ、第１、第２アンテナ（２４、２５）の一方のみからフレームの送信を行う。
【００２１】
このように、回転センサ（２７）の検出信号と記憶手段（２３ａａ）に記憶されたヌル点となる車輪（５ａ〜５ｄ）の回転角度とが一致する場合にのみ、第１、第２アンテナ（２４、２５）の双方からフレームの送信を行うことで、より電池寿命の向上を図ることが可能となる。
【００２２】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００２４】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について図を参照して説明する。図１は、本実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置の全体構成を示すブロック図である。図１の紙面上方向が車両１の前方、紙面下方向が車両１の後方に一致する。この図を参照して、本実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置について説明する。
【００２５】
図１に示されるように、タイヤ空気圧検出装置は、車両１に取り付けられるもので、送信機２、受信機３および表示器４を備えて構成されている。
【００２６】
図１に示されるように、送信機２は、車両１における各車輪５ａ〜５ｄに取り付けられるもので、車輪５ａ〜５ｄに取り付けられたタイヤの空気圧やタイヤ内の温度を検出すると共に、その検出結果を示すデータをフレーム内に格納して送信するものである。受信機３は、車両１における車体６側に取り付けられるもので、送信機２から送信されるフレームを受信し、その中に格納されたデータに基づいて各種処理や演算等を行うことでタイヤ空気圧を求めるものである。図２（ａ）、（ｂ）に、これら送信機２と受信機３のブロック構成を示す。
【００２７】
送信機２は、図２（ａ）に示されるように、センシング部２１、電池２２、制御部２３ａ、送信部２３ｂ、第１、第２アンテナ２４、２５、スイッチ２６および回転センサ２７を備えた構成とされ、電池２２からの電流供給に基づいて作動する。
【００２８】
センシング部２１は、例えばダイアフラム式の圧力センサや温度センサを備えた構成とされ、タイヤ空気圧に関するデータとして、タイヤ空気圧に応じた検出信号やタイヤ内の温度に応じた検出信号を出力するようになっている。
【００２９】
制御部２３ａ（第１制御部）は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のもので構成されている。具体的には、ＲＯＭ内に記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行するようになっている。
【００３０】
制御部２３ａは、センシング部２１からのタイヤ空気圧に関するデータを受け取り、所定の演算周期毎にタイヤ空気圧を求め、それを検出結果を示すデータとしてフレーム内に格納し、その後、必要に応じてフレームを送信部２３ｂに送るものである。
【００３１】
具体的には、制御部２３ａは、タイヤ空気圧に関するデータを必要に応じて信号処理すると共に加工し、そこからタイヤ空気圧を求めると共にタイヤ内の温度を求める。そして、タイヤ空気圧やタイヤ内の温度のデータそのもの、もしくは、タイヤ空気圧をタイヤ内の温度に基づいて補正することで求めた所定温度下でのタイヤ空気圧のデータをフレーム内に格納し、送信部２３ｂに送るようになっている。この送信部２３ｂへフレームを送る処理は、上記プログラムに従って必要なときにのみ実行される。
【００３２】
また、制御部２３ａは、回転センサ２７の検出信号に基づいて、スイッチ２６の切り替えを行うことで、第１、第２アンテナ２４、２５のいずれと送信部２３ｂとを接続するかを制御する役割も果たす。
【００３３】
送信部２３ｂは、第１、第２アンテナ２４、２５を通じて、制御部２３ａから送られてきたフレームを変調し、変調信号として受信機３に向けて送信する出力部としての機能を果たすものである。
【００３４】
第１、第２アンテナ２４、２５は、送信部２３ｂから伝えられたフレーム（変調信号）を電波として送信する役割を果たす。第１、第２アンテナ２４、２５は、それぞれ空間的に異なる位置に備えられ、互いに垂直偏波の指向性と水平偏波の指向性が異なる電波、例えば垂直偏波そのものと水平偏波そのものを出力することでフレームを送信する。このような第１、第２アンテナ２４は、例えば、送信機２における制御部２３ａ等が配置される基板上に形成されたパターンアンテナとそれに垂直に延設されたアンテナによって構成される。
【００３５】
スイッチ２６は、制御部２３ａによって制御され、送信部２３ｂからのフレーム送信を第１、第２アンテナ２４、２５のいずれから行うかを調整するためのものである。
【００３６】
回転センサ２７は、タイヤの回転を検出できるセンサであり、例えば、Ｇ（加速度）センサや角度センサ等で構成されている。この回転センサ２７の検出信号が制御部２３ａに入力されることで、制御部２３ａでタイヤの回転状態が検出できるようになっている。
【００３７】
このように構成される送信機２は、例えば、各車輪５ａ〜５ｄのホイールにおけるエア注入バルブに取り付けられ、センシング部２１がタイヤの内側に露出するように配置される。これにより、該当する車輪５ａ〜５ｄのタイヤ空気圧およびタイヤ内の温度を検出し、それらの検出結果を示すデータもしくは検出結果に基づいて求めた所定温度でのタイヤ空気圧のデータをフレームに格納し、各送信機２に備えられた第１、第２アンテナ２４、２５を通じて送信するという動作を行う。
【００３８】
一方、受信機３は、送信機２から送られてくる変調信号として示されたフレームを復調し、その受信したフレームに格納されたデータを用いてタイヤ空気圧を検出するものである。
【００３９】
具体的には、受信機３は、図２（ｂ）に示されるように、アンテナ３１、受信部３２ａおよび制御部３２ｂを備えた構成とされる。
【００４０】
アンテナ３１は、送信機２から送信される変調信号を受信部３２ａに伝え、受信部３２ａは、各アンテナ３１から伝えられた変調信号を復調し、制御部３２ｂに送る入力部としての機能を果たす。
【００４１】
制御部３２ｂ（第２制御部）は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のもので、ＲＯＭ内に記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行するようになっている。
【００４２】
具体的には、制御部３２ｂは、送信機２が送った変調信号を受信したときに、それに格納されたタイヤ空気圧に関するデータから、各車輪５ａ〜５ｄのタイヤ空気圧を求める。さらに、制御部３２ｂは、求めたタイヤ空気圧に応じた電気信号を表示器４に出力する。例えば、制御部３２ｂは、タイヤ空気圧が所定のしきい値を下回ったか否かを判定し、その判定結果に基づき、タイヤ空気圧の低下したことを示す信号を表示器４に出力するようになっている。
【００４３】
表示器４は、図１に示されるように、ドライバが視認可能な場所に配置され、例えば車両１におけるインストルメントパネル内に設置される警報ランプによって構成される。この表示器４は、例えば受信機３における制御部３２ｂからタイヤ空気圧が低下した旨を示す信号が送られてくると、その旨の表示を行うことでドライバにタイヤ空気圧の低下を報知するようになっている。以上のようにしてタイヤ空気圧検出装置が構成されている。
【００４４】
続いて、上記のように構成されるタイヤ空気圧検出装置の作動について説明する。
【００４５】
まず、通常のタイヤ空気圧検出時には、以下の作動が行われる。すなわち、送信機２では、センシング部２１からのタイヤ空気圧やタイヤ内の温度を示す検出信号が制御部２３ａに入力される。そして、これらが必要に応じて信号処理されたのちフレームに格納され、送信部２３ｂに送られ、第１、第２アンテナ２４、２５を通じて、受信機３側に送信される。
【００４６】
このとき、制御部２３ａに対してセンシング部２１の検出信号だけでなく回転センサ２７の検出信号も入力されるようになっているため、制御部２３ａは、この検出信号に基づいてタイヤの回転状態を検出し、タイヤが回転中であるか停止中であるかに応じて、フレーム送信を第１、第２アンテナ２４、２５の一方からのみ行うか、両方で行うかを決定している。
【００４７】
すなわち、送信するフレーム数がアンテナの個数分増えることになるため、送信機２での消費電力も大きくなり、電池２２の寿命を短くしてしまうことが懸念される。このため、ヌルによる影響を長期にわたって受ける可能性があるタイヤの停止中にのみ第１、第２アンテナ２４、２５の双方からフレーム送信を行い、ヌルの影響を受け難いタイヤの回転中には第１、第２アンテナ２４、２５の一方のみからフレーム送信を行うようにする。なお、第１、第２アンテナ２４、２５の一方のみからフレーム送信を行う場合には、いずれのアンテナを用いても良いが、例えばメインアンテナが決まっているのであれば、そのメインアンテナからフレーム送信を行うことができる。
【００４８】
そして、タイヤが停止中にはスイッチ２６を切替えることで第１、第２アンテナ２４、２５の双方から順番にタイミングをずらしてフレーム送信が為され、タイヤが回転中には第１、第２アンテナ２４、２５の一方のみからフレーム送信が行われる。図３は、このフレーム送信の様子を示したタイミングチャートであり、タイヤが停止中つまり停車中には、第１アンテナ２４から第１の送信波としてフレーム送信が為され、その後、第２アンテナ２５から第２の送信波としてフレーム送信が為される。タイヤが回転中つまり車両走行中には、例えば第１のアンテナ２４から第１の送信波によるフレーム送信のみが為される。
【００４９】
一方、送信機２からフレームが送信されると、それが受信機３のアンテナ３１にて受信され、受信部３２ａを通じて制御部３２ｂに入力される。そして、入力したフレームからデータが抽出され、フレームに格納されたデータがタイヤ空気圧をタイヤ内の温度に基づいて補正することで求めた所定温度下でのタイヤ空気圧のデータであれば、このデータから所定温度下におけるタイヤ空気圧が得られる。また、データがタイヤ空気圧やタイヤ内の温度のデータそのものである場合には、制御部３２ｂにおいて、フレームから抽出した温度を示すデータに基づいて必要に応じてタイヤ空気圧が温度補正が成され、所定温度下でのタイヤ空気圧が求められる。このとき、得られた所定温度下におけるタイヤ空気圧が所定のしきい値を下回っていると判定されれば、制御部３２ｂから表示器４にその旨を示す信号が出力され、表示器４にて警報が行われるようになっている。
【００５０】
以上説明した本実施形態のタイヤ空気圧検出装置により、以下の効果を得ることができる。図４を用いて、この効果について説明する。
【００５１】
図４（ａ）は、タイヤの回転に伴う受信強度の変動を示した特性図であり、例えば、タイヤに取り付けた送信機から受信機へ電波を送る様子が図４（ｂ）のように示されたとすると、タイヤの最上位置に送信機が位置するときを０°としてタイヤの回転角度に伴って受信強度が変動することを表している。
【００５２】
図４（ａ）に示されるように、受信機３での受信強度は、タイヤの回転角度に応じて変動している。しかしながら、本実施形態では、送信機２から指向性の異なる第１、第２アンテナ２４、２５を使用してフレーム送信を行っているため、第１アンテナ２４から送信される第１の送信波と第２アンテナ２５から送信される第２送信波の波形から判るように、一方のアンテナから発せられた電波の受信強度のヌル点と他方のアンテナから発生された電波の受信強度のヌル点とが重ならないようにできる。このため、必ず第１、第２アンテナ２４、２５のいずれか一方の発した電波の受信強度が受信機３の最低受信レベルよりも高くなり、受信機３で送信機２から送られてきた電波を確実に受信することが可能となる。
【００５３】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。上記実施形態では、指向性の異なる第１、第２アンテナ２４、２５を用いることで少なくとも一方のアンテナが発した電波が受信機３に届くようにし、電池２２の寿命低下を防ぐべく、タイヤの停止中にのみ送信ダイバーシチが行われるようにしている。しかしながら、より電池２２の寿命低下を防ぐためには、送信機２の電波を受信機３で受信できないヌル点とタイヤの停止角度が一致しているときにのみ送信ダイバーシチを行うというのが理想的である。本実施形態は、これを実現するものであり、タイヤ空気圧検出装置の基本構成については、ほぼ第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００５４】
本実施形態のように、ヌル点とタイヤの停止角度が一致しているときにのみ送信ダイバーシチが行えるようにするためには、ヌル点の位置を送信機２に記憶させておく必要がある。このため、本実施形態では、第１実施形態に対して送信機２の構造を変更している。
【００５５】
図５は、本実施形態の送信機２のブロック構成を示した図である。この図に示されるように、制御部２３ａには、記憶素子２３ａａが備えられている。また、送信機２には、受信用のアンテナ２８と受信部２９が備えられており、これらアンテナ２８および受信部２９を介してトリガコマンドが示されたトリガ信号を受信し、それを制御部２３ａに送れる構成となっている。なお、本実施形態の場合、ヌル点となるタイヤの回転角度が必要になるため、上記回転センサ２７にはタイヤの回転角度を検出できるセンサ（例えば、加速度センサや角度センサ）を用いる必要がある。
【００５６】
このような送信機２を用いて、以下のようにヌル点を記憶させるトレーニングを行う。図６、図７に基づき、このトレーニングについて説明する。
【００５７】
図６は、トレーニングの様子を示した模式図であり、図７は、トレーニングのフローチャートであり、タイヤ空気圧検出装置を車両１に搭載するメーカが実行する処理を示したものである。
【００５８】
まず、図６に示すように、トリガ機８を準備し、トレーニングを行いたい送信機２が取り付けられた車輪５ａ〜５ｄの近傍に配置する。次に、図７のステップ１００に示されるように、タイヤの回転角度を０°の位置、例えば、送信機２が最上位置に来る角度とする。この状態で、ステップ１１０に示されるように、トリガ機８から通常の送信トリガコマンド、つまりメインアンテナからタイヤ空気圧に関するデータを格納したフレームを送信することを要求するコマンドを送信させる。
【００５９】
これにより、送信機２からメインアンテナとして設定されている第１、第２アンテナ２４、２５のいずれか一方（例えば、第１アンテナ２４）からフレーム送信が為されるため、ステップ１２０において、受信機３でフレームを受信しているか否かの確認を行う。これは、一般的に受信機３側で受信が行われたか否かの判定を行う機能が付けられているため、その機能を利用して行うことができる。
【００６０】
そして、受信機３側でフレームの受信が行われていれば、その角度はヌル点ではないと考えられる。逆に、受信機３側でフレームの受信が行われていなければ、その角度はヌル点と考えられる。したがって、ステップ１２０で肯定判定されればステップ１４０に進み、否定判定されればステップ１３０に進んで、トリガ機８からヌル点通知トリガコマンドを送信する。このコマンドを受けて、送信機２は、その時の角度情報を回転センサ２７の検出信号から得て、記憶素子２３ａａにヌル点の角度として記憶させておく。
【００６１】
続いて、ステップ１４０に進み、タイヤの位置をΔＲ°回転させる。そして、ステップ
１５０においてタイヤが３６０°、つまり一周したか否かを判定し、一周するまで上記処理を繰り返し、一周したらトレーニングを終了する。
【００６２】
このようにして、送信機２にヌル点の角度を記憶させることができるため、上記第１実施形態のように、指向性の異なる第１、第２アンテナ２４、２５を用いることで少なくとも一方のアンテナが発した電波が受信機３に届くように、送信ダイバーシチを行うに際し、タイヤの停止中に常に第１、第２アンテナ２４、２５の双方からフレーム送信を行うのではなく、さらにタイヤの停止角度がヌル点と一致しているか否かを回転センサ２７の検出信号と記憶素子２３ａａの記憶内容とに基づいて判定する。そして、タイヤの停止角度とヌル点とが一致している場合にのみ、第１、第２アンテナ２４、２５の双方、より好ましくはメインアンテナとは異なるサブアンテナ側からのみフレーム送信を行う。
【００６３】
これにより、送信機２の電波を受信機３で受信できないヌル点とタイヤの停止角度が一致しているときにのみ送信ダイバーシチを行うことができ、より電池２２の寿命低下を防ぐことが可能となる。
【００６４】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。上記第１、第２実施形態では、指向性の異なる第１、第２アンテナ２４、２５を用いることで少なくとも一方のアンテナが発した電波が受信機３に届くようにしたが、本実施形態では、空間的に異なる位置に配置した第１、第２アンテナ２４、２５から異なる周波数の電波を用いてフレーム送信を行うようにすることで、電波が受信機３に届くようにする。また、受信機３側は、複数の周波数をＲＳＳＩ信号レベルのポーリングによる局初切り替えといったような手段により同時受信できるものとする。
【００６５】
受信機３側で受信するＲＳＳＩ信号は、一般的に良く知られているものであり、このＲＳＳＩ信号と送信機２から送信される電波の周波数帯とが対応付けられ、ＲＳＳＩ信号を確認することで送信機２からどの周波数の電波が送信されるかが判るようになっている。
【００６６】
受信機３は、図示しないが、複数の周波数帯域を受信できるように、受信周波数帯域中もしくはその近辺の周波数で共振する局発を複数有しており、ＲＳＳＩ信号に基づいてどの局発が発生させている周波数を用いるかというチャンネル選択が行われることにより、受信できる周波数帯域が調整できるように構成されている。
【００６７】
このように、送信機２から送信するＲＳＳＩ信号と電波の周波数とを対応付けておき、ＲＳＳＩ信号に基づいて受信機３の受信周波数を設定することで、複数の周波数でタイヤ空気圧に関するデータを受信機３に受信させることが可能となる。つまり、周波数を変えることで波長も変化するため、送信機２から受信機３までの空間差をより広げるのと等価の効果を得ることが可能となる。このため、結果的に異なる周波数の電波のヌル点が重ならないようにでき、上記第１実施形態と同様の効果を得ることが可能となる。
【００６８】
（他の実施形態）
上記実施形態では、受信機３に取り付けられるアンテナ３１が１つの共通アンテナとしたタイヤ空気圧検出装置を例に挙げて説明したが、前輪５ａ、５ｂ側と後輪５ｃ、５ｄ側とに１つずつアンテナが配置されるようなものであっても構わない。
【００６９】
なお、上記各実施形態では、第１、第２アンテナ２４、２５を空間的に異なる位置に配置するとして説明したが、これらがタイヤの周方向において異なる位置に配置されていれば、ヌル点がずれる可能性が高くなるため、より好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の第１実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置のブロック構成を示す図である。
【図２】（ａ）は、図１に示すタイヤ空気圧検出装置に備えられる送信機のブロック構成を示す図であり、（ｂ）は、図１に示すタイヤ空気圧検出装置に備えられる受信機のブロック構成を示す図である。
【図３】フレーム送信の様子を示したタイミングチャートである。
【図４】（ａ）は、タイヤの回転に伴う受信強度の変動を示した特性図であり、（ｂ）は、タイヤに取り付けた送信機から受信機へ電波を送る様子を示した模式図である。
【図５】本発明の第２実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置に備えられる送信機２のブロック構成を示した図である。
【図６】トレーニングの様子を示した模式図である。
【図７】トレーニングのフローチャートである。
【図８】（ａ）は、タイヤの回転に伴う受信強度の変動を示した特性図であり、（ｂ）は、タイヤに取り付けた送信機から受信機へ電波を送る様子を示した模式図である。
【符号の説明】
【００７１】
１…車両、２…送信機、３…受信機、４…表示器、５ａ〜５ｄ…車輪、６…車体、
８…トリガ機、２１…センシング部、２２…電池、２３ａ…制御部、
２３ａａ…記憶素子、２３ｂ…送信部、２４…第１アンテナ、２５…第２アンテナ、
２６…スイッチ、２７…回転センサ、２８…アンテナ、２９…受信部、
３１…アンテナ、３２ａ…受信部、３２ｂ…制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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