(57)【要約】【課題】スティックスリップ音を効果的に抑制するハブユニット及びその製造方法を提供する。【解決手段】車軸１０装着して使用されるハブユニット１であって、車体側に非回転に取り付けられる外輪２と、この外輪２と同心に配置されるとともに、車輪１９が取り付けられてこれと一体回転するハブホイール３と、ハブホイール３の少なくとも車両インナ側端部の外周面に嵌着される内輪２１とを備えたハブユニット１である。内輪２１及びハブホイール３と、外輪２との間に複列に転動体５，６が配置され、ハブ受け面１０ｄと当接する内輪２１の車両インナ側端面２１ａの隣接ツールマークの間隔が３１０μｍ以上６００μｍ以下であり、切断レベル５０％における粗さ曲線の負荷長さ率Ｒｍｒ（５０％）が３７％以上６０％以下、十点平均粗さＲｚJISが１．５μｍ以上８μｍ以下とされている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アキシャル方向先端部がハブ装着部とされ、該ハブ装着部の後方側に該ハブ装着部よりも外径が大きい大径部が段差をもって形成された車軸の前記ハブ装着部に装着して使用されるハブユニットであって、
車体側に非回転に取り付けられる外輪と、この外輪と同心に配置されるとともに、車輪が取り付けられてこれと一体回転するハブホイールと、前記ハブホイールの少なくとも車両インナ側端部の外周面に嵌着される内輪とを備え、該内輪及び前記ハブホイールと、前記外輪との間に複列に転動体が配置され、
前記ハブホイールの軸孔に車両インナ側から前記車軸のハブ装着部が挿入され、前記大径部の前記段差をなすハブ受け面に前記内輪の車両インナ側端面を当接させ、その状態で前記ハブホイールが前記車軸と一体回転するようになっており、さらに、
前記ハブ受け面と当接する前記内輪の車両インナ側端面が旋削加工面とされるとともに、該旋削加工面は、形成されたツールマークの隣接間隔が３１０μｍ以上６００μｍ以下であり、ツールマークの隣接方向と平行に測定した粗さ曲線から求められるパラメータのうち、切断レベル５０％における粗さ曲線の負荷長さ率Ｒｍｒ（５０％）が３７％以上６０％以下であり、十点平均粗さＲｚJISが１．５μｍ以上８μｍ以下であることを特徴とするハブユニット。
【請求項２】
前記旋削加工面の十点平均粗さＲｚJISが５μｍ以下とされた請求項１記載のハブユニット。
【請求項３】
前記旋削加工面の旋削送り方向における前記ツールマークの断面形状をピーク位置に関して二区間に分けた一方の区間が他方の区間よりも長く、かつ該長くなる側の区間の方が緩勾配となるように左右非対称に形成された請求項１又は請求項２に記載のハブユニット。
【請求項４】
前記旋削加工面の突出山部高さＲｐｋが０．２μｍ以上２μｍ以下とされた請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のハブユニット。
【請求項５】
前記旋削加工面のスキューネスＲｓｋが＋０．１以下とされた請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のハブユニット。
【請求項６】
前記旋削加工面のスキューネスＲｓｋが負である請求項５に記載のハブユニット。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載のハブユニットを製造するための方法であって、前記内輪の車両インナ側端面の旋削加工を、ワイパーチップを用いて行なうことを特徴とするハブユニットの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車軸に装着して使用されるハブユニット及びハブユニットの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動輪支持用の転がり軸受装置は、ハブホイールの中心の軸孔に車両インナ側から車軸（駆動軸）がスプライン嵌合され、車軸とハブホイールとが一体として回転するように構成されている。
【０００３】
具体的に説明すると、車軸は、胴部が大径で先端側が小径とされており、この小径部分の付け根側にスプラインが形成され、先端側にねじ部が形成されており、車軸をハブホイールの軸孔にスプライン嵌合することにより、車軸の大径部の車両アウタ側端面のハブ受け面を内輪の車両インナ側端面に対して当接させる。そして、この車軸の先端のねじ部にナットを螺合することにより、ナットをハブホイールの車両アウタ側端部に押し付け、このナットとハブ受け面とで、ハブホイールと内輪とを軸方向から挟むことにより、ハブホイールと車軸と内輪とが一体化される。
【０００４】
以上のような構成により、通常、車軸とハブホイールと内輪とが一体として回転する。しかし、急発進や急旋回するような状況では、車軸にねじれが生じ、内輪と車軸の大径部の端面との接触面間でスリップが生じ、これによりスティックスリップ音（通称カッチン音）が発生する。
【０００５】
特許文献１によれば、スティックスリップ音の発生を効果的に防止するために、内輪の端面側と車軸の大径部との当接個所に対して、車軸におけるハブホイールとの結合部の反車輪側を近接させて、当接個所と結合部の反車輪側での結合個所とにおける車軸のねじれ剛性の差を小さくしている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−７５０６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１では、ハブユニットと車軸の双方の構造変化を伴うものである。
【０００８】
本発明の課題は、スティックスリップ音を効果的に抑制するハブユニット及びハブユニットの製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【０００９】
上記課題を解決するための本発明のハブユニットは、
アキシャル方向先端部がハブ装着部とされ、該ハブ装着部の後方側に該ハブ装着部よりも外径が大きい大径部が段差をもって形成された車軸のハブ装着部に装着して使用されるハブユニットであって、
車体側に非回転に取り付けられる外輪と、この外輪と同心に配置されるとともに、車輪が取り付けられてこれと一体回転するハブホイールと、ハブホイールの少なくとも車両インナ側端部の外周面に嵌着される内輪とを備え、該内輪及びハブホイールと、外輪との間に複列に転動体が配置され、
ハブホイールの軸孔に車両インナ側から車軸のハブ装着部が挿入され、大径部の段差をなすハブ受け面に内輪の車両インナ側端面を当接させ、その状態でハブホイールが車軸と一体回転するようになっており、さらに、
ハブ受け面と当接する内輪の車両インナ側端面が旋削加工面とされるとともに、該旋削加工面は、形成されたツールマークの隣接間隔が３１０μｍ以上６００μｍ以下であり、ツールマークの隣接方向と平行に測定した粗さ曲線から求められるパラメータのうち、切断レベル５０％における粗さ曲線の負荷長さ率Ｒｍｒ（５０％）が３７％以上６０％以下であり、十点平均粗さＲｚJISが１．５μｍ以上８μｍ以下であることを特徴とする。
【００１０】
また、本発明のハブユニットの製造方法は、上記本発明のハブユニットを製造するための方法であって、内輪の車両インナ側端面の旋削加工を、ワイパーチップを用いて行なうことを特徴とする。
【００１１】
なお、本発明において使用する粗さパラメータは、負荷長さ率Ｒｍｒ及びスキューネスＲｓｋがＪＩＳ：Ｂ０６０１（２００１）、十点平均粗さＲｚJISがＪＩＳ：Ｂ０６０１（２００１）、ＲｐｋがＪＩＳ：Ｂ０６７１−２（２００２）に規定された方法により測定されたものを意味するものとする。また、基準長さｌｒは０．８ｍｍに選定する。
【００１２】
すなわち、本発明においては、ハブ受け面と当接する内輪の車両インナ側端面を旋削加工面とする場合、該旋削加工面に形成されたツールマークの隣接間隔を３１０μｍ以上６００μｍ以下とする。そして、内輪の車両インナ側端面の切断レベル５０％における粗さ曲線の負荷長さ率Ｒｍｒ（５０％）が３７％以上、十点平均粗さＲｚJISを８μｍ以下とすることにより、内輪と車軸のハブ受け面との間の摩擦が効果的に低減され、スティックスリップ音の発生を防止又は抑制することができる。そして、内輪の車両インナ側端面と車軸のハブ受け面のへたり、摩耗を防止することができ、ハブユニットの初期性能を長期に渡り持続できるようになる。
【００１３】
加工面の平坦性を示す指標としては従来十点平均粗さＲｚJISが多用され、この値が小さいほど摩擦低減に効果があることはよく知られている通りである。しかし、十点平均粗さＲｚJISを小さくするだけでスティックスリップ抑制に十分な程度の摩擦低減効果を達成するには、該十点平均粗さＲｚJISの値を相当に小さくしなければならず、加工面を旋削後、砥石や砥粒を用いた研磨加工を行なう必要があり、非常にコストがかかる難点がある。そこで本発明では、内輪の車両インナ側端面を、研磨を行なわないか、行なっても旋削加工上がりの状態でのプロファイルが引き継がれる軽い研磨に留めることを考慮して、そのＲｚJISの値は１．５μｍよりも小さくしない（望ましくは２μｍよりも小さくしない）ことを前提とする。
【００１４】
しかし、通常の旋削チップを用いた旋削加工面は、隣接するツールマーク間の山部が鋭く立ち上がった形状となりやすく、摩擦低減効果はほとんど得られない。そこで、本発明では、スティックスリップが問題となる内輪の車両インナ側端面をワイパーチップによる旋削加工面とすることで、この問題を解決する。ワイパーチップを用いた旋削加工面は、隣接するツールマーク間の山部をよりブロードな形状を有するものとして形成でき、ＲｚJISの値がある程度大きい旋削加工面であるにも拘わらず旋削加工面の摩擦を効果的に低減でき、スティックスリップを生じにくくすることができる。
【００１５】
図４にワイパーチップ３１の切れ刃３２を拡大して示す。ワイパーチップ３１は、チップノーズ部を形成する曲率半径Ｒの円弧状の主切れ刃３２ａに続き、これよりも大きな曲率半径ｒ（あるいは傾斜平面状の）を有するさらえ刃３２ｂが形成される形で切れ刃３２が構成されている。ワイパーチップ３１で旋削加工を行なうと、図５Ａに示すように、旋削により形成されたツールマークはチップノーズ部の後方側において、大曲率半径のさらえ刃３２ｂによるフォロー加工によりつぶされた形状となり、半値幅の大きいブロードな断面プロファイル形状が得られる。このような断面プロファイル形状は、図５Ｂのような、さらえ刃を有さない通常の旋削チップでは決して得ることができない。また、図５Ａに示すように、さらえ刃３２ｂの形成区間が存在することで、同じ切れ込み深さによりツールマークピーク間距離を大きくできるので、旋削の送り速度を大きくでき、旋削加工の能率も向上することができる。
【００１６】
本発明のハブユニットにおいては、スティックスリップが問題となる内輪の車両インナ側端面をワイパーチップによる旋削加工面とすることで、ツールマークの隣接間隔を、内輪を構成する鋼系素材の旋削加工においては、非常に大きな送り速度に対応した３１０μｍ以上６００μｍ以下の大きな値に設定できる（通常旋削チップでは３１０μｍ未満が常識である）。他方、ツールマークの隣接間隔を３１０μｍ未満とすることは、ワイパーチップでは切れ込み深さが相当小さくなることを意味し、その優れた旋削効率性能が十分に発揮されず加工能率の大幅な低下につながる。他方、６００μｍを超えると切れ込み深さが大きくなりすぎ、切削負荷が大きくなりすぎて旋削チップの寿命が著しく損なわれ、また、負担のかかる加工条件のため旋削加工面が却って荒れたりするなど、不具合につながる。ツールマークの隣接間隔は、より望ましくは３５０μｍ以上５００μｍ以下とするのがよい。
【００１７】
さらえ刃によるフォロー加工により、ツールマークの断面プロファイルがブロードニングすることは、粗さ曲線の負荷長さ率Ｒｍｒの数値により定量化できる。粗さ曲線の負荷長さ率Ｒｍｒ（ｃ）は、粗さ曲線から基準長さだけ抜き取り、この抜き取り部分における最も高い凸部を通る直線（山頂線）に対して平行な切断レベルｃ（本発明では、この切断レベルｃを５０％に定めたＲｍｒ（５０％）を採用する）切断したときに得られる切断長さの総和の基準長さに対する比を百分率で表したものである。断面プロファイルがブロードニングするほど、基準長さに対する切り取られる山区間比率が増大することは、その定義から自明である。つまり、Ｒｍｒ（５０％）の値が大きいほど、よりブロードなツールマークが形成されていることを意味する。
【００１８】
本発明のハブユニットでは、スティックスリップが問題となる内輪の車両インナ側端面をワイパーチップによる旋削加工面とすることで、負荷長さ率Ｒｍｒ（５０％）を３７％以上６０％以下の大きな値に設定でき、該旋削加工面の摩擦が低減される結果、スティックスリップの発生を極めて効果的に抑制することができる。さらえ刃を有さない通常の旋削チップを用いると、負荷長さ率Ｒｍｒ（５０％）は必然的に３７％未満となり、旋削加工面の摩擦低減効果は達成できない。また、負荷長さ率Ｒｍｒ（５０％）を６０％超とすることは、ワイパーチップでは切れ込み深さが相当小さくなることを意味し、その優れた旋削効率性能が十分に発揮されず、加工能率の大幅な低下につながる。負荷長さ率Ｒｍｒ（５０％）の値は、より望ましくは４０％以上５７％以下とするのがよい。
【００１９】
なお、ワイパーチップの採用により、ツールマークの隣接間隔を３１０μｍ以上６００μｍ以下の大きな値に設定できるということは、高さ極値を与えるツールマークのピーク間距離が大きくなり、任意抽出される十点高さの平均値として求められる十点平均高さＲｚJISの値も、さらえ刃を有さない旋削チップによる加工面（ＲｚJISは通常１０μｍ以上）よりは小さく留めること、具体的にはＲｚJISを８μｍ以下に留めることができる。これも、旋削加工面の摩擦低減、ひいてはスティックスリップの発生抑制に効果的に寄与する。ＲｚJISの値は、より望ましくは５μｍ以下とするのがよい。
【００２０】
ワイパーチップの刃形状は、旋削送り方向において主切れ刃の形成区間よりもさらえ刃の形成区間の方を長く設定することで、ツールマークプロファイルのブロードニング効果（ひいては旋削加工面の摩擦低減効果）がより高められる。この場合、形成されるツールマークのプロファイルは、さらえ刃側の方が裾を引いた非対象形状となる。この場合、本発明のハブユニットは、ハブ受け面と当接する内輪の車両インナ側端面の旋削の送り方向におけるツールマークの断面形状がピーク位置に関して二区間に分けた一方の区間が他方の区間よりも長く、かつ該長くなる側の区間の方が緩勾配となるように左右非対称に形成することができる。この場合、副次的な効果として、一方の区間が他方の区間よりも長く、かつ該長くなる側の区間の方が緩勾配となるように形成することで、その緩勾配となる側の区間ですべりをより生じやすくすることも期待できる（この場合、スティックスリップの防止又は抑制効果がさらに高められることとなる）。
【００２１】
次に、上記の旋削加工面については、突出山部高さＲｐｋが０．２μｍ以上２μｍ以下とされていることが望ましい。突出山部高さＲｐｋは、ＪＩＳの定義によると、粗さ曲線のコア部の外にはみ出る異常突出部の平均高さを意味し、この値が大きいほどツールマークの先端形状が鋭く、接触相手材に対する食いつきが大きくなること、つまり、摩擦による固着の生じやすい形状であることを意味する。さらえ刃を有さない通常の旋削チップを用いると、ツールマークの断面プロファイルが先鋭化する結果、このＲｐｋの値は必然的に２μｍを超える（ほとんどの場合３μｍ以上）ものとなる。しかし、本発明ではワイパーチップ採用によりツールマークの断面プロファイルがブロードニングする結果、Ｒｐｋを２μｍ以下の小さな値とすることが可能となり、旋削加工面の摩擦低減、ひいてはスティックスリップの発生抑制に効果的に寄与する。なお、突出山部高さＲｐｋを０．２μｍ未満とすることは、ワイパーチップでは切れ込み深さが相当小さくなることを意味し、その優れた旋削効率性能が十分に発揮されず、加工能率の大幅な低下につながる。突出山部高さＲｐｋの値は、より望ましくは０．３μｍ以上１．５μｍ以下とするのがよい。
【００２２】
また、上記の旋削加工面にいては、スキューネスＲｓｋが＋０．１以下とされていることが望ましい。スキューネスＲｓｋは、粗さ曲線の平均線に対する振幅分布曲線の上下非対象度を反映したパラメータであり、ＪＩＳによると次式により定義されている。
【００２３】
【数１】
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Ｒｑは、対象となる面の自乗平均平方根粗さ、ｎは、断面曲線中の試料点の数、Ｙｉは、これら各試料点の平均線からの偏差、ｌｒは基準長さ、Ｚ（ｘ）はｘの位置における平均線からの偏差をそれぞれ示す。
【００２４】
簡単にいえば、スキューネスＲｓｋが正側に大きくなると表面の粗さの振幅が下に偏った形状となり、負側に大きくなると表面の粗さの振幅が上に偏った形状となることを意味する。さらえ刃を有さない通常の旋削チップを用いると、ツールマークの断面プロファイルはピーク付近での形状が鋭く、逆にチップノーズ形状の影響により谷底付近は丸みの大きい形状となるので、スキューネスＲｓｋは正の大きな値となる（通常＋０．４以上）。こうした傾向は、ツールマークが接触相手材に対して食いつきやすく、摩擦による固着の生じやすいことを意味する。しかし、本発明ではワイパーチップ採用によりツールマークの断面プロファイルがブロードニングする結果、スキューネスＲｓｋの値を＋０．１以下の小さな値とでき、旋削加工面の摩擦低減、ひいてはスティックスリップの発生抑制に効果的に寄与する。スキューネスＲｓｋの値は負であることがより望ましい。研磨しろが十点平均粗さの１０％以上５０％以下となるように研磨を施すことによりスキューネスＲｓｋを負にできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下図面を参照しつつ本発明の実施の形態について説明する。
【実施例１】
【００２６】
図１は、本実施形態におけるハブユニット１の断面図である。なお、図の左側は、車両アウタ側、右側は、車両インナ側である。図１に示すように、ハブユニット１は、外輪２と、この外輪２と同心に配置されるハブホイール３と、内輪２１と、転動体５，６とを含んで構成される。
【００２７】
ハブホイール３は、軸部１１と、車輪１９やブレーキディスクロータ１８を固定するハブフランジ１２とを有している。軸部１１の車両インナ側端部の外周面に内輪２１が嵌着され、内輪２１及びハブホイール３と、外輪２との間に複列に転動体５，６が配置されている。ハブフランジ１２は、ハブホイール３の外周面の車両アウタ側の端部からラジアル方向に突出するように形成されている。
【００２８】
外輪２は、炭素鋼の熱間鍛造製であり、内周に複列に軌道面を有し、外周面に外輪フランジ部３０が突設され、車体側のナックル８に固定されている。そして外輪２がナックル８に固定されることにより、ハブユニット１が車体に固定される。
【００２９】
内輪２１は、軸部１１の車両アウタ端部の外周面に嵌着されている。ハブホイール３の車両インナ側端面１１ｂ（図２参照）よりも内輪２１の車両インナ側端面２１ａがアキシャル方向において車両インナ側に形成されている。
【００３０】
ハブホイール３の軸部１１は、アキシャル方向に貫通した軸孔１１ａを有し、車体アウタ側には、ラジアル方向外向きに延びるハブフランジ１２を有する。軸孔１１ａには、車軸１０が貫通する状態で挿入されている。ハブフランジ１１の外面には、ブレーキ装置のブレーキディスクロータ１８と車輪１９とが、ハブフランジ１１を貫通するボルト１３とナット（図示せず）との締め付けにより取り付けられる。
【００３１】
車軸１０は、等速ジョイント１４を介して、図外の差動装置の出力回転を伝達する伝動軸１５に連動するもので、軸方向中途部にスプライン部１０ａを有し、車体アウタ側にねじ部１０ｂが形成され、ハブ装着部となるスプライン部１０ａの後方側となる車両インナ側に、スプライン部１０ａよりも外径が大きい大径部１０ｃが段差をもって形成され、その大径部１０ｃからさらに車両インナ側に、等速ジョイント１４の外輪１４ａが径方向外方に膨出した形で形成されている。等速ジョイント１４は、内輪１４ｂ、図示されない玉、保持器を有している。
【００３２】
図２（ａ）に示すように、ハブユニット１は、ハブホイール３の軸部１１のアキシャル方向に貫通した軸孔１１ａに、車軸１０が挿入されて車両に取り付けられる。図２（ｂ）に示すように、車軸１０のねじ部１０ｂには、軸孔１１ａの車体アウタ側において、ナット１６が取り付けられ、ナット１６は、軸孔１１ａの車両インナ側で、等速ジョイント１４の外輪１４ａからなる大径部１０ｃが内輪２１の車両インナ側端面２１ａに圧接するまで、締め付けられる。これにより、車軸１０は、軸部１１の軸孔１１ａ内に軸方向不動に結合される。つまり、内輪２１の車両インナ側端面２１ａと、車軸１０のスプライン部１０ａに対し段差をもって形成された大径部１０ｃのハブ受け面１０ｄとが固定されて、ハブユニット１が車両に固定される。
【００３３】
ハブ受け面１０ｄと当接する内輪２１の車両インナ側端面２１ａは、図３に示すように、ワイパーチップ３１による旋削加工面（場合により、ラップ加工等による軽い研磨加工を追加）とされており、隣接ツールマークの間隔は３１０μｍ以上６００μｍ以下である。また、切断レベル５０％における粗さ曲線の負荷長さ率Ｒｍｒ（５０％）は３７％以上６０％以下であり、十点平均粗さＲｚJISは１．５μｍ以上８μｍ以下である。
【００３４】
図４にワイパーチップ３１の切れ刃３２を拡大して示す。ワイパーチップ３１は、円弧状の主切れ刃３２ａと、直線状のさらえ刃３２ｂとにより切れ刃３２が構成されている。ワイパーチップ３１は、その主切れ刃３２ａが、一般的なワイパーなしチップ３１’の主切れ刃３２’よりも曲率半径が大きく形成され、その主切れ刃３２ａに連なって直線状のさらえ刃３２ｂが形成されている。
【００３５】
図５（ａ）に示すように、ワイパーチップ３１によって旋削を行うと、主切れ刃３２ａとさらえ刃３２ｂによって、送りを大きくして被削物を旋削することができ、図５（ｂ）に示す一般的なさらえ刃のない旋削チップ３１’による旋削よりも良好な被削面を得ることができる。
【００３６】
図６にワイパーチップ３１と、一般的なワイパーなしチップ３１’との被削面の測定結果を示す。図６（ａ）は、ワイパーチップ３１による被削面の測定結果、図６（ｂ）は、ワイパーなしチップ３１’による被削面の測定結果である。また表１は、ワイパーチップ３１とワイパーなしチップ３１’による被削面の測定データの一覧である。
【００３７】
【表１】
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【００３８】
表１に示した各パラメータは、ＪＩＳ  Ｂ：０６０１（２００１）で定義されたものであり、Ｒａは、粗さ曲線の算術平均粗さ、Ｒｑは、粗さ曲線の二乗平均平方根粗さ、ＲｚJISは、粗さ曲線の最大高さ粗さ、Ｒｐは、粗さ曲線の最大山高さ、Ｒｖは、粗さ曲線の最大谷深さ、Ｒｃは、粗さ曲線の平均高さ、ＲｚJISは、十点平均粗さ、Ｒｔは、粗さ曲線の最大断面高さ、ＲＳｍは、粗さ曲線要素の平均の長さ、Ｒｓｋは、粗さ曲線のスキューネス、Ｒｋｕは、粗さ曲線のクルトシス、Ｒｍｒ（ｃ）は、切断レベルｃ（％）における粗さ曲線の負荷長さ率である。またＲｐｋは、ＪＩＳ  Ｂ：０６７１−２（２００２）で定義された突出山部高さである。
【００３９】
図６（ａ）に示すようにワイパーチップ３１による旋削のピーク間距離、つまりワイパーチップ３１による旋削の送りは、約４００μｍ、図６（ｂ）に示すようにワイパーなしチップ３１’によるピーク間距離、つまりワイパーなしチップ３１’による旋削の送りは、約３００μｍである。図６（ａ）に示すように、ワイパーチップ３１によって旋削された内輪２１の車両インナ側端面２１ａの旋削の送り方向におけるツールマークの断面形状は、ピーク位置に関して二区間に分けた一方の区間が他方の区間よりも長く、かつ該長くなる側の区間の方が緩勾配となるように左右非対称に形成されている。これに対して図６（ｂ）に示すように、ワイパーなしチップ３１’によって旋削された内輪２１の車両インナ側端面２１ａの旋削の送り方向におけるツールマークの断面形状は、一方の区間と他方の区間がほぼ同じ長さで、かつその勾配がほぼ左右対称に形成されている。ワイパーチップ３１によって旋削された場合は、一方の区間が他方の区間よりも長く、かつ該長くなる側の区間の方が緩勾配となるため、この長い緩勾配によって、内輪２１の車両インナ側端面２１ａは、車軸１０のハブ受け面１０ｄとすべりを生じやすくなり、スティックスリップ音の発生が効果的に防止、又は抑制される。
【００４０】
また、ワイパーチップ３１による被削面の十点平均粗さＲｚJISは、約３．７μｍであるのに対し、ワイパーなしチップ３１’による被削面のＲｚJISは、約１１．１μｍである。したがって、ワイパーチップ３１による被削面は、一般的なワイパーなしチップ３１’による被削面に比べ、その平坦性が上がっていることが分かる。
【００４１】
さらにワイパーチップ３１による被削面のスキューネスＲｓｋは、０．０１７、ワイパーなしチップ３１’による被削面のスキューネスＲｓｋは、０．４５３である。スキューネスＲｓｋとは、対象となる面の粗さ曲線の平均線に対する振幅分布曲線の上下非対象性を示す量であり、表面の粗さの振幅が平均線から上に偏っている場合は、Ｒｓｋが負となる。また表面の粗さの振幅が平均線から下に偏っている場合は、Ｒｓｋが正となる。
【００４２】
ワイパーチップ３１による被削面は、Ｒｓｋが負、又は０．１以下となり、表面の粗さの振幅が平均線に対して上に偏っているか、または、上下にほぼ同等に分布する。つまり、ワイパーチップ３１による被削面は、Ｒｓｋが０近傍、又は０以下であり、一般のワイパーなしチップ３１’による被削面に比べ、凸部が潰れ、凹部が尖っているような形状であり、平坦面が広くなった形状とされている。
【００４３】
ワイパーチップ３１による被削面の切断レベル５０％における粗さ曲線の負荷長さ率Ｒｍｒ（５０％）は、４８．５０％であるのに対し、ワイパーなしチップ３１’による被削面のＲｍｒ（５０％）は、３４．９７％である。粗さ曲線の負荷長さ率Ｒｍｒ（ｃ）は、粗さ曲線から基準長さだけ抜き取り、この抜き取り部分における最も高い凸部を通る直線（山頂線）に対して平行な切断レベルｃで切断したときに得られる切断長さの総和の基準長さに対する比を百分率で表したものである。切断レベル５０％において（つまり高さ方向の真中において）、ワイパーチップ３１による被削面の方が、凹部が少なく、平坦性が向上していると言える。
【００４４】
突出山部高さＲｐｋは、粗さ曲線のコア部の上にある突出山部の平均高さを示す。ワイパーチップ３１による被削面の突出山部高さＲｐｋは、約０．４μｍであるのに対し、ワイパーなしチップ３１’による被削面のＲｐｋは、約３．０μｍである。したがって、ワイパーチップ３１による被削面は、ワイパーなしチップ３１’よりも粗さ曲線のコア部の上にある突出山部の平均高さが低くなっている。言い換えると、ワイパーチップ３１による被削面は、平坦性が向上している。
【００４５】
このように内輪２１の車両インナ側端面２１ａを旋削して、車両インナ側端面２１ａの平坦性を向上させることにより、内輪２１と車軸１０のハブ受け面１０ｄとの表面の粗さが異なって摩擦が低減し、スティックスリップ音の発生を防止、又は抑制することができる。そして、内輪２１の車両インナ側端面２１ａと車軸１０のハブ受け面１０ｄのへたり、摩耗を防止することができ、ハブユニット１の初期性能が持続可能である。
【実施例２】
【００４６】
図７に実施例２のハブユニット１を示す。ハブユニット１は、ハブホイールの外周面に、２つの別体として形成された内輪２１，２２が嵌着され、この内輪の外周面を軌道面として、複列に転動体５，６が配置されている。車両インナ側の内輪２１の車両インナ側端面２１ａは、実施例１と同様の粗さ性状を有したワイパーチップによる旋削加工面とされている。他の点については、実施例１と同様であるため、説明を省略する。
【００４７】
以上のように、等速ジョイント１４の外輪１４ａからなる大径部１０ｃのハブ受け面１０ｄと当接するハブユニット１の内輪２１の車両インナ側端面２１ａをワイパーチップ３１により旋削を行い、ハブ受け面１０ｄと内輪２１との摩擦を低減することにより、車両の走行時におけるスティックスリップ音を効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明のハブユニットの一実施例を示す図。
【図２】ハブユニットの車軸への取付けを示す図。
【図３】ワイパーチップによる旋削部を示す図。
【図４】ワイパーチップの切れ刃を示す図。
【図５Ａ】ワイパーチップによる旋削を示す模式図。
【図５Ｂ】ワイパーなしチップによる旋削を示す模式図。
【図６】ワイパーチップとワイパーなしチップによる被削面の測定データ。
【図７】本発明のハブユニットの他の実施例を示す図。
【符号の説明】
【００４９】
１    ハブユニット
２    外輪
３    ハブホイール
１０    車軸１０
１０ａ  スプライン部（ハブ装着部）
１０ｂ  ねじ部
１０ｃ  大径部
１０ｄ  ハブ受け面（端面）
１１    軸部
１１ａ  軸孔
１２    ハブフランジ
１４    等速ジョイント
１４ａ  外輪
２１    内輪
２１ａ  車両インナ側端面
３１    ワイパーチップ
３１’  ワイパーなしチップ
３２    切れ刃
３２ａ  主切れ刃
３２ｂ  さらえ刃
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６】
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【図７】
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