(57)【要約】【課題】  エンジン始動中の不意なリモコンの持ち出し禁止を安易な構造で確実に行うことができる車両キーレス装置を提供すること。【解決手段】  電磁界内で応答通信が可能で携帯機２の内部に設けられるトランスポンダ２４と、車両に設けられ、内部に携帯機２を収容可能で開閉自在な車両ボックス３と、車両ボックス３に設けられ、トランスポンダ２４への電磁界供給と送受信を行なうTP用送受信アンテナ３１と、車両ボックス３を閉状態で施錠状態にする電子制御ロック３２とを備え、エンジンスタート後に携帯機２を収容した車両ボックス３をロックするようにした。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
携帯機と車載機の通信による認証によって、少なくとも車両のエンジンスタートを許可する車両キーレス装置において、
電磁界内で応答通信が可能で携帯機内部に設けられるトランスポンダと、
車両に設けられ、内部に前記携帯機を収容可能で開閉自在な収容部と、
前記収容部に設けられ、前記トランスポンダへの電磁界供給と送受信を行なう送受信アンテナと、
前記収容部を閉状態で施錠状態にするロック手段と、
を備え、
エンジンスタート後に前記携帯機を収容した前記収容部をロックする、
ことを特徴とする車両キーレス装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、携帯機と車載機との通信による認証を行うことによって、キー操作なしで、エンジン始動を可能にすることができる車両キーレス装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来では、トランスポンダ及びキーレス回路を有し、車両側送受信装置からの低周波リクエスト電磁波信号をキーレス回路が受信すると、高周波IDコードを車両側送受信装置に対して出力し、また低周波電力用電磁波をトランスポンダが受信すると、車両側送受信装置に対して低周波IDコードを出力する携帯用送受信機を備え、車両側送受信装置は、高周波IDコード又は低周波IDコードを受信すると、そのIDコードを解読して、正規IDコードと判断したとき、少なくともエンジン始動を許可するエンジン始動許可信号を出力している。また、トランスポンダを備えることにより、無電池にて交信を可能にし、携帯リモコンを所定の接続部へ挿入することで、無電池にてID照合を行えるようにしている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００３−２６９０１９号公報（第２−８頁、全図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来にあっては、無電池での交信できる距離が短く、車両側交信アンテナからリモコンが離れると交信不能となるため、例えばエンジン始動後に携帯リモコンキーが車外へ持ち出された場合等が検出できないため、無電池交信によるエンジン始動時には車両側に設置された携帯リモコンを挿入しロックするスロットを設置してリモコンキーが持ち出されないようにした構造をとっているが、リモコンをロックするためにリモコン側に溝を設けなければならない等、意匠に制約が生じたり、リモコンの形状毎に製品が発生し、リモコンを確実に保持するために構造が複雑になる。また、リモコンの挿抜によりリモコン表面に傷がつくなどの問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、エンジン始動中の不意なリモコンの持ち出し禁止を安易な構造で確実に行うことができる車両キーレス装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、携帯機と車載機の通信による認証によって、少なくとも車両のエンジンスタートを許可する車両キーレス装置において、電磁界内で応答通信が可能で携帯機内部に設けられるトランスポンダと、車両に設けられ、内部に前記携帯機を収容可能で開閉自在な収容部と、前記収容部に設けられ、前記トランスポンダへの電磁界供給と送受信を行なう送受信アンテナと、前記収容部を閉状態で施錠状態にするロック手段と、を備え、エンジンスタート後に前記携帯機を収容した前記収容部をロックする、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明にあっては、エンジン始動中の不意なリモコンの持ち出し禁止を安易な構造で確実に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の車両キーレス装置を実現する実施の形態を、実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の車両キーレス装置のシステム概略図である。
実施例１の車両キーレス装置は、車載機１、携帯機２、車両ボックス３を主要な構成としている。
車載機１は、コントローラ１１、LF送信アンテナ１２、RF受信アンテナ１３、エンジン始動スイッチ１４、ボックス開閉検出スイッチ１５からなる。
【０００９】
コントローラ１１は、携帯機２との通信処理、携帯機２の認証処理、車両ボックスの制御、車両への制御処理を行う。
LF送信アンテナ１２は、携帯機２へLF電波の送信を行う。LF送信アンテナ１２は、車内に設置される。
RF受信アンテナ１３は、携帯機２からのRF電波の受信を行う。RF受信アンテナ１３は、車載機１の内部に設けられるものとする。
【００１０】
エンジン始動スイッチ１４は、従来のキー操作によるものでなく、単なるオンオフ操作入力を行うものである。
ボックス開閉検出スイッチ１５は、車両ボックスの開閉を検出するスイッチセンサである。
【００１１】
携帯機２は、制御部２１、LF受信アンテナ２２、RF送信アンテナ２３、トランスポンダ２４からなる。
制御部２１は、識別のためのIDデータを記憶し、必要に応じて車載機１へ送信する。
LF受信アンテナ２２は、車載機１からのLF電波を受信する。
RF送信アンテナ２３は、車載機１へRF電波の送信を行う。
トランスポンダ２４は、電磁界に応答するようにして送受信を行う。
【００１２】
車両ボックス３は、TP用送受信アンテナ３１、電子制御ロック３２を備え、携帯機２を収容可能に開閉する車両の収容ボックスである。
TP用送受信アンテナ３１は、携帯機２を収容した際に、携帯機２の外側に巻回するように設け、携帯機２のトランスポンダ２４との通信を行う。
電子制御ロック３２は、車両ボックス３を閉じた際に、電子制御によりロックを行う。
【００１３】
ここで、車両ボックスの構成について更に説明する。
図２は実施例１の車両キーレス装置の車両ボックスの説明図である。
車両ボックス３は、図２に示すように、携帯機２を収容するボックス部分が開閉するものであり、このボックス部分の内側に巻回されるようにTP用送受信アンテナが設けられる。さらに、電子制御ロック３２により、このボックス部分が閉の状態でロックされる構成である。
【００１４】
次に作用を説明する。
[本実施例の背景とトランスポンダについて]
従来からあるメカニカルキーに対して、現在はパッシブキーレスに代表される電波を使用した携帯リモコンが主流になりリモコンを携帯しているだけで双方向交信を行い、認証がOKとなった場合にエンジン始動を可能にするシステムである。
そのため、不意にリモコンの電池が切れた場合にエンジン始動が不可能になることが懸念されるため無電池にて交信が可能なトランスポンダ機能を併設している。しかしながらトランスポンダ機能は無電池で双方向通信を行うため、数センチ程度の交信距離しか得られず、リモコンが受信アンテナから遠ざかるとリモコンの有無を検出出来ないため、エンジン始動中の車室外へのリモコン持ち出しを防ぐためにリモコンを固定する必要がある。
図５に、携帯リモコンのスロット固定構造の例を示す。
【００１５】
リモコンは意匠を優先しているため、外形が複雑であり、且つロック時に傷をつけないような構造としなければならないため、機構が複雑になってしまう。
また、固定用の溝など、意匠への制約を生じることもある。また、このことはリモコンの形状を変えるごとに問題となる。
また、リモコンの抜き差しにより傷つくなどの問題もあった。
この問題を実施例１では解決している。
【００１６】
[車両ボックスのロック制御処理及びエンジン始動許可処理]
（エンジン始動時）
図３は実施例１の車両キーレス装置の車載機のコントローラで実行される車両ボックスのロック制御処理及びエンジン始動許可処理のエンジン始動時における流れを示すフローチャートである。
【００１７】
ステップＳ１では、車両ボックス３が開状態から閉状態へ移行したかどうかを判断し、閉状態へ移行したならばステップＳ２へ移行し、閉状態へ移行しないならばステップＳ１へ戻る。
【００１８】
ステップＳ２では、車両ボックス３の内部に携帯機２が収容されたかどうかを知るためにサーチ電波の送信を行う。
【００１９】
ステップＳ３では、携帯機２を車両ボックス３の内部で検知できたかどうかを判断し、携帯機２が検知できたならばステップＳ４へ進み、携帯機２が検知できないならばステップＳ１へ戻る。
【００２０】
ステップＳ４では、エンジン始動要求があるかどうかを判断し、要求があるならばステップＳ６へ進み、要求がないならばステップＳ５へ進む。
【００２１】
ステップＳ５では、車両ボックス３が閉状態から開状態へ移行したかどうかを判断し、開状態へ移行したならば処理を終了し、開状態へ移行しないならばステップＳ４へ戻る。
【００２２】
ステップＳ６では、車両ボックス３をロックし、ステップＳ７へ進む。
【００２３】
ステップＳ７では、エンジンの始動許可を行い、処理を終了する。
（エンジン停止時）
【００２４】
図４は実施例１の車両キーレス装置の車載機のコントローラで実行される車両ボックスのロック制御処理及びエンジン始動許可処理のエンジン停止時における流れを示すフローチャートである。
【００２５】
ステップＳ１１では、エンジン始動スイッチがオンからオフになったかどうかを判断し、オフになったならばステップＳ１２へ進み、オフにならないならばステップＳ１１へ戻る。
【００２６】
ステップＳ１２では、車両ボックス３のロックを解除し、処理を終了する。
【００２７】
[リモコンボックスと連動したキーレス制御作用]
実施例１の車両キーレス装置におけるキーレス制御を、携帯機２が車両ボックス３に収容されていない場合と収容されていない場合に分けて、以下に説明する。
【００２８】
（携帯機２の車両ボックスへの非収容状態）
携帯機２をドライバが衣服のポケットなどに入れて携帯した状態で、エンジンスタートを行うには、まず、エンジン始動スイッチ１４を押す入力を行う。
すると、車載機１はLF送信アンテナ１２から携帯機２へ起動信号を送信する。
携帯機２では、この起動信号を受信すると、制御部２１がIDデータを含む情報信号を車載機１へ応答返信する。車載機１では、この返信を内蔵されているRF受信アンテナ１３で受信する。
【００２９】
車載機１のコントローラ１１では、携帯機２から受けた応答返信のIDデータによりID照合を行い、認証OKならばエンジンの起動許可を行う。
よって、電池切れなくドライバ等が携帯機２を車室内へ持ち込み、エンジン始動スイッチ１４を押せばエンジンがスタートし、車両を走行させることができる。
【００３０】
（携帯機２の車両ボックスへの収容状態）
携帯機２が電池切れの状態であることをドライバが認識した場合、あるいは、それ以外の場合であっても、携帯機２を車両ボックス３内へ収容するには、まず、車両ボックスを開き（図２(a)参照）、携帯機２を中に入れて、車両ボックス３を閉じる（図２(b)参照）。
【００３１】
すると、車載機１では、ボックス開閉検出スイッチ１５により車両ボックス３が開状態から閉状態へ移行したことが検出される（ステップＳ１）。
次に、通信又は別の手段によって、車両ボックス内に携帯機２が位置していることを確認する（ステップＳ２，Ｓ３）。
【００３２】
確認したならば車両ボックス内に設置したTP用送受信アンテナ３１から携帯機２の内部に設置したトランスポンダ２４へ電力及び照合供給を送る。
携帯機２では、この電力によりトランスポンダ２４からTP用送受信アンテナ３１へIDデータを含む情報信号を返信する双方向通信を行う。
コントローラ１１では、IDデータによる照合を行い、認証OK状態で待機する。
【００３３】
この待機状態において、エンジン始動スイッチ１４を押すと（ステップＳ４）、コントローラ１１は、携帯機２が車両ボックス３の内部に収容されているため電子制御ロック３２を作動させ、車両ボックス３をロックする（ステップＳ６）。
そして、車両ボックス３のロック後にエンジン始動許可を行う（ステップＳ７）。
【００３４】
このようにしてエンジンスタートさせれば、エンジン始動中は、車両ボックス３がロックされ、携帯機２を取り出すことが不可能となる。そのため、エンジン始動中の不意なリモコンの持ち出しが禁止される。
【００３５】
そして、エンジン始動スイッチ１４がＯＦＦになるなど、エンジン停止が確認された場合には（ステップＳ１１）、車両ボックス３の電子制御ロック３２を解錠する。
【００３６】
本実施例１では、このように車両に設ける専用のスロットに対して、非常にコスト増なく安価な小物入れボックス形状により、携帯機２の意匠等に何ら制約なくできる。また、ボックス内へ位置すると、TP用送受信アンテナ３１とトランスポンダ２４の位置関係は、ほぼ一定に保たれ、送受信は確実なものとなる。
さらに、エンジン始動に連動させて車両ボックス３をロックするため、不意な携帯機２の持ち出しを確実に禁止することができる。スロット構造では、その一部が露出した構造であるが、実施例１では車両ボックス３を閉じた状態では、携帯機２は露出部分がなく、確実性が向上できる。
【００３７】
またさらに、言い換えて説明すると、キーレスシステムで問題となるエンジン始動後の携帯機２の抜き出しを解決している。
つまり、携帯機２の電池切れ後、トランスポンダ機能によるエンジンスタート後、携帯機２を抜き出し車外へ持ち運ぶとどうするかという課題である。
つまり、エンジン始動後、抜き出し車外へ持ち運んでもエンジン始動状態が維持されるならば、セキュリティ性は低下する。しかしながら、エンジン始動後、抜き出し車外へ持ち運ぶことにより認証NGとして、すぐにエンジン停止すると、運転走行に不具合を生じる可能性がある。このことは、例えばスロットに差し込んだ携帯機２の不意な取り出しの場合も同じである。
【００３８】
よって、スロット構造でのロックは意匠に影響を与えても重視されるものであり、抜き差しで表面に傷がつくとしても重視されるものである。
しかしながら、キーの代わりに車両を使用する場合には、必ず携帯する携帯機２の意匠は、重要であり、その意匠が制約なく特徴を発揮されれば、車両の評価を向上させるものとなる。
【００３９】
実施例１の車両キーレス装置は、車両ボックス３という容易な構成によって、携帯機２の意匠の制限をなくし、また、様々な種類の意匠を可能にする点が非常に有利である。
【００４０】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両キーレス装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
(1)携帯機２と車載機１の通信による認証によって、少なくとも車両のエンジンスタートを許可する車両キーレス装置において、電磁界内で応答通信が可能で携帯機２の内部に設けられるトランスポンダ２４と、車両に設けられ、内部に携帯機２を収容可能で開閉自在な車両ボックス３と、車両ボックス３に設けられ、トランスポンダ２４への電磁界供給と送受信を行なうTP用送受信アンテナ３１と、車両ボックス３を閉状態で施錠状態にする電子制御ロック３２とを備え、エンジンスタート後に携帯機２を収容した車両ボックス３をロックするため、エンジン始動中の不意なリモコンの持ち出し禁止を安易な構造で確実に行うことができる。
【００４１】
以上、本発明の車両キーレス装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００４２】
実施例１では、車両キーレス装置として、エンジン始動に関するものを説明したが、少なくともエンジン始動を機能として有すればよく、ドアロックや他の機能を有するものでもよい。
例えば、携帯機からのリクエスト信号があった場合、または、車載機からのサーチ信号に対して、携帯機がIDコードを含む情報を返信する、認証通信を携帯機が車外にある際に行うようにして、ドアロックを解錠するなどである。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】実施例１の車両キーレス装置のシステム概略図である。
【図２】実施例１の車両キーレス装置の車両ボックスの説明図である。
【図３】実施例１の車両キーレス装置の車載機のコントローラで実行される車両ボックスのロック制御処理及びエンジン始動許可処理のエンジン始動時における流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１の車両キーレス装置の車載機のコントローラで実行される車両ボックスのロック制御処理及びエンジン始動許可処理のエンジン停止時における流れを示すフローチャートである。
【図５】携帯リモコンのスロット固定構造の例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００４４】
１  車載機
１１  コントローラ
１２  LF送信アンテナ
１３  RF受信アンテナ
１４  エンジン始動スイッチ
１５  ボックス開閉検出スイッチ
２  携帯機
２１  制御部
２２  LF受信アンテナ
２３  RF送信アンテナ
２４  トランスポンダ
３  車両ボックス
３１  TP用送受信アンテナ
３２  電子制御ロック
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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