(57)【要約】【課題】より低コストでキックダウンスイッチの機能が実現されることが可能なアクセル制御装置を提供する。【解決手段】アクセル開度以外の条件に基づいてアクセルペダルから運転者に与えられる力を変えることにより運転者に警告を与える警告機構を備え、前記警告機構は、変速機の低速側への変速が実行されるアクセル開度近傍において、前記アクセルペダルから運転者に与えられる力を増大するように設定されている（ステップＳＡ２０、ステップＳＡ３０）。前記変速機の低速側への変速が実行されるアクセル開度は、キックダウンが実行されるアクセル開度である。【選択図】        図１
2007056737.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル開度以外の条件に基づいてアクセルペダルから運転者に与えられる力を変えることにより運転者に警告を与える警告機構を備え、
前記警告機構は、変速機の低速側への変速が実行されるアクセル開度近傍において、前記アクセルペダルから運転者に与えられる力が増大するように設定されている
ことを特徴とするアクセル制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のアクセル制御装置において、
前記変速機の低速側への変速が実行されるアクセル開度は、キックダウンが実行されるアクセル開度である
ことを特徴とするアクセル制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のアクセル制御装置において、
更に、車両の駆動力の要求が予め設定された値よりも高いか否かを判定又は推定する手段を備え、
前記車両の駆動力の要求が予め設定された値よりも高いと判定又は推定された場合には、前記車両の駆動力の要求が予め設定された値よりも高いと判定又は推定されない場合に比べて、前記変速機の低速側への変速が実行されるアクセル開度近傍において、前記アクセルペダルから運転者に与えられる力の増大量が小さくなるように設定されている
ことを特徴とするアクセル制御装置。
【請求項４】
請求項３記載のアクセル制御装置において、
前記車両の駆動力の要求が予め設定された値よりも高いか否かは、アクセルペダルの踏み込み速度に基づいて、判定又は推定される
ことを特徴とするアクセル制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載のアクセル制御装置において、
更に、
車両走行環境に基づいて運転者に警告を与える必要性を判断する判断手段を備え、
前記判断の結果、警告を与える必要性が高いと判断された場合には、警告を与える必要性が高いと判断されない場合に比べて、前記変速機の低速側への変速が実行されるアクセル開度近傍において、前記アクセルペダルから運転者に与えられる力の増大量が大きくなるように設定されている
ことを特徴とするアクセル制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクセル制御装置に関し、特に、電子的に任意のアクセル開度でアクセル反力を増大させてドライバに警告を与えるアクセル制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平１０−１６６８９０号公報（特許文献１）には、アクセルペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、アクセルペダルの操作反力の大きさを可変設定する操作反力可変設定手段と、この操作反力可変設定手段の動作を制御する主制御部と、前方車両との車間距離を検出する車間距離検出手段とを備えた警報装置が開示されている。その警報装置では、主制御部が、車間距離検出手段の出力に基づいて、操作反力可変設定手段を可変制御する操作反力可変制御機能を有する。
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１６６８９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ＡＴ車には、不意のパワーオンダウンシフトの防止等の観点から、キックダウンスイッチが設けられているものがある。キックダウンスイッチは、運転者がアクセルペダルを深く踏み込んだときにアクセルペダルを操作する運転者に一定の抵抗力を与え、その抵抗力に抗してアクセルペダルが踏み込まれると、スイッチがＯＮとなってＡＴのキックダウンを実行させるスイッチである。このキックダウンスイッチの設置にはコストがかかる。より低コストでキックダウンスイッチの機能が実現されることが望まれる。
【０００５】
本発明の目的は、より低コストでキックダウンスイッチの機能が実現されることが可能なアクセル制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のアクセル制御装置は、アクセル開度以外の条件に基づいてアクセルペダルから運転者に与えられる力を変えることにより運転者に警告を与える警告機構を備え、前記警告機構は、変速機の低速側への変速が実行されるアクセル開度近傍において、前記アクセルペダルから運転者に与えられる力が増大するように設定されていることを特徴としている。
【０００７】
本発明のアクセル制御装置において、前記変速機の低速側への変速が実行されるアクセル開度は、キックダウンが実行されるアクセル開度であることを特徴としている。
【０００８】
本発明のアクセル制御装置において、更に、車両の駆動力の要求が予め設定された値よりも高いか否かを判定又は推定する手段を備え、前記車両の駆動力の要求が予め設定された値よりも高いと判定又は推定された場合には、前記車両の駆動力の要求が予め設定された値よりも高いと判定又は推定されない場合に比べて、前記変速機の低速側への変速が実行されるアクセル開度近傍において、前記アクセルペダルから運転者に与えられる力の増大量が小さくなるように設定されていることを特徴としている。
【０００９】
本発明のアクセル制御装置において、前記車両の駆動力の要求が予め設定された値よりも高いか否かは、アクセルペダルの踏み込み速度に基づいて、判定又は推定されることを特徴としている。
【００１０】
本発明のアクセル制御装置において、更に、車両走行環境に基づいて運転者に警告を与える必要性を判断する判断手段を備え、前記判断の結果、警告を与える必要性が高いと判断された場合には、警告を与える必要性が高いと判断されない場合に比べて、前記変速機の低速側への変速が実行されるアクセル開度近傍において、前記アクセルペダルから運転者に与えられる力の増大量が大きくなるように設定されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、より低コストでキックダウンスイッチの機能が実現されることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明のアクセル制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１３】
（第１実施形態）
図１から図６を参照して、第１実施形態について説明する。
本実施形態の目的は、より低コストでキックダウンスイッチの機能が実現されることが可能なアクセル制御装置を提供することである。
【００１４】
本実施形態では、アクセル開度以外の条件に基づいて電子的に任意のアクセル開度でアクセルペダルから運転者に与えられる力を増大させて運転者に警告を与える警告機構を備え、前記任意の開度は、ＡＴにおいて低速側への変速が実行されるアクセル開度近傍の値に設定されている。キックダウンが実行されるアクセル開度近傍においてアクセルペダルから運転者に与えられる力が増大するように警告機構が設定されることにより、実質的にキックダウンスイッチの機能を実現することが可能となる。これにより、キックダウンスイッチを設けなくても、警告機構により、キックダウンスイッチの代用が可能となる。
【００１５】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、変速段ないしは変速比を変更可能な有段又は無段の変速機と、変速段（又は変速比）を制御する変速制御手段と、アクセルの操作状況を判断するアクセル操作状況判断手段と、アクセルペダルの反力を変更制御するアクセル反力制御手段とが前提となる。
【００１６】
図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００１７】
アクセル開度センサ１１４は、アクセルペダル１１３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。
【００１８】
車間距離計測部１００は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、前車との車間距離を計測する。相対車速計測部１１５は、ミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、前車と自車の相対車速を直接計測することができる。ここで、相対車速とは、（自車速−前車速）である。車間距離計測部１００と相対車速計測部１１５は、単一の（同一の）ミリ波レーダーにより構成される。
【００１９】
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００２０】
制御回路１３０は、アクセル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力し、車間距離計測部１００、相対車速計測部１１５からの信号を入力する。
【００２１】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５、車間距離計測部１００、相対車速計測部１１５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、アクセル反力制御部１３９及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。
【００２２】
ＲＯＭ１３３には、予め図１及び図３のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラムが格納されているとともに、変速制御の動作（図示せず）が記述されたプログラムが格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００２３】
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
【００２４】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
【００２５】
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が記述されたプログラムが格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
【００２６】
まず、図２から図４を参照して、本実施形態のアクセル反力制御部（警告機構）１３９の基本動作について説明する。アクセル反力制御部１３９は、上記のように、アクセル開度以外の条件に基づいて電子的に任意のアクセル開度でアクセルペダルから運転者に与えられる力を増大させて運転者に警告を与える基本機能を有している。
【００２７】
ここでは、自車が先方のコーナに進入するに際して、現時点の自車速が高くコーナまでの距離が近いことから、減速が必要であると判定された場合に、アクセルペダル１１３の反力を制御して、アクセルペダル１１３から運転者に与える力を制御することにより運転者に警報を発生させる動作と、ブレーキ装置２００を用いて減速制御を行う動作を連動させる動作について説明する。
【００２８】
図４は、本実施形態の減速制御を説明するためのチャートである。図４には、第１及び第２制御実施境界線Ｌａ、Ｌｂ、必要減速度４０１ａ、４０１ｂ、道路形状上面視、アクセルペダルの反力３０５ａ、３０５ｂ、車両に作用する減速度３０３、目標減速度３０４、ブレーキ制御量（ブレーキでの減速度）３０２が示されている。
【００２９】
図４において、横軸は距離を示しており、「道路形状上面視」に示すように、自車の先方のコーナ４０２は、符号Ｄの地点４０３から存在している。そのコーナ４０２を予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために、コーナ４０２の入口４０３において、コーナ４０２の半径（又は曲率）Ｒ４０５に対応した、目標車速４０６にまで減速されている必要がある。即ち、目標車速４０６は、コーナ４０２のＲ４０５に対応した値である。
【００３０】
第１制御実施境界線Ｌａは、アクセルが全閉の状態ではないときに（図１のステップＳ１０−Ｎ）、先方のコーナ４０２を安全に旋回できる可能性が低いと判定される（ステップＳ１４０−Ｙ）ための基準線である。即ち、本実施形態において、アクセルペダル１１３の反力を制御して運転者に警告を与える制御の要否は、第１制御実施境界線Ｌａに基づいて、判定される。その判定では、図４において、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、第１制御実施境界線Ｌａよりも上方に位置すれば、アクセルペダル１１３の反力を制御して運転者に警告を与える制御が必要と判定され、第１制御実施境界線Ｌａよりも下方に位置すれば、その制御は不要と判定される。
【００３１】
第１制御実施境界線Ｌａは、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、今すぐにアクセルペダル１１３を戻して（全閉にして）ブレーキを踏まないとコーナ４０２を旋回困難である（コーナ４０２を所望の旋回Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。なお、第２制御実施境界線Ｌｂの意味については後述する。
【００３２】
図４の符号Ａの時点でアイドル接点がＯＮになるとする。まず、符号Ａｂが作動点であるとする。符号Ａｂに対応する場所（時点）では、図示はしないが、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）の状態で、かつ符号３０２に示すように、ブレーキがＯＦＦ（ブレーキ力がゼロ）の状態である。
【００３３】
［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、アクセル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ１０の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ２０に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１２０に進む。本例では、上記のように、符号Ａｂの位置（時点）にてアクセル開度がゼロ（全閉）とされているため、ステップＳ２０に進む。
【００３４】
［ステップＳ２０］
ステップＳ２０では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。その結果、フラグＦが０であればステップＳ３０に進み、フラグＦが１であればステップＳ７０に進み、フラグＦが２であればステップＳ８０に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグＦが０であるので、ステップＳ３０に進む。
【００３５】
［ステップＳ３０］
ステップＳ３０では、制御回路１３０により、必要減速度が計算により求められる。必要減速度は、先方のコーナを予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために（所望の車速でコーナに進入するために）必要とされる減速度である。図４において、符号Ａｂの作動点についての必要減速度は、符号４０１ｂで示されている。図４において、必要減速度４０１ｂは、車速と、「車両Ｇ（車両に作用する減速度）」の２箇所に示されている。
【００３６】
上記ステップＳ１０においてアクセルが全閉であると判定された符号Ａｂの場所の車速から、コーナ４０２の入口４０３で要求される目標車速４０６まで減速するには、必要減速度４０１ｂで示すような減速が必要とされる。制御回路１３０は、車速センサ１２２から入力した現在の車速と、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、現在位置からコーナ４０２の入口４０３までの距離及びコーナ４０２のＲ４０５に基づいて、必要減速度４０１を算出する。必要減速度４０１ｂを示す信号は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１として、制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。
【００３７】
なお、ステップＳ３０では、制御回路１３０がナビゲーションシステム装置９５から入力したデータに基づいて、先方にコーナが無いと判定すれば、必要減速度は求められない。ステップＳ３０の次に、ステップＳ４０が実行される。
【００３８】
［ステップＳ４０］
ステップＳ４０では、制御回路１３０により、例えば第２制御実施境界線Ｌｂに基づいて、本例の減速制御の要否が判定される。その判定では、図４において、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、第２制御実施境界線Ｌｂよりも上方に位置すれば、本減速制御が必要と判定され、第２制御実施境界線Ｌｂよりも下方に位置すれば、本減速制御は不要と判定される。ステップＳ４０の判定の結果、本減速制御が必要と判定された場合には、ステップＳ５０に進み、本制御が不要と判定された場合には、本制御フローはリセットされる。
【００３９】
第２制御実施境界線Ｌｂは、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナ４０２の入口４０３において目標車速４０６に到達できない（コーナ４０２を所望の旋回Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、第２制御実施境界線Ｌｂよりも上方に位置する場合には、コーナ４０２の入口４０３において目標車速４０６に到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用することが必要である。
【００４０】
そこで、第２制御実施境界線Ｌｂよりも上方に位置する場合には、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御が実行されて（ステップＳ５０）、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナ４０２の入口４０３において目標車速４０６に到達できるようにしている。
【００４１】
本実施形態の第２制御実施境界線Ｌｂとしては、従来一般のコーナＲに対応した変速点制御に使用される制御実施境界線がそのまま適用可能である。第２制御実施境界線Ｌｂは、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、コーナ４０２のＲ４０５とコーナまでの距離を示すデータに基づいて、制御回路１３０により作成される。
【００４２】
本実施形態では、図４において、アクセル開度３０１がゼロとされた符号Ａｂに対応する時点（場所）は、第２制御実施境界線Ｌｂよりも上方に位置するため、本減速制御が必要と判定され（ステップＳ４０−Ｙ）、ステップＳ５０に進む。
【００４３】
[ステップＳ５０]
ステップＳ５０では、制御回路１３０により、初期目標減速度が設定される。この初期目標減速度は、必要減速度４０１ｂに到達するまでの目標減速度である。図４においては、実減速度３０３が必要減速度４０１ｂに到達する場所（時点）（符号Ｃに対応する場所）までの実減速度３０３に一致する線３０４に対応している。即ち、初期目標減速度３０４は、符号Ａに対応する場所から符号Ｃに対応する場所まで、スイープアップするように設定される。初期目標減速度３０４は、急激な制動によるショック・違和感を抑制するため、本減速制御の初期（図４の初期フェーズ）は徐々に減速度を増大させるようにしている。ステップＳ５０の次に、ステップＳ６０が実行される。
【００４４】
［ステップＳ６０］
ステップＳ６０では、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。ブレーキのフィードバック制御とは、目標減速度と実減速度３０３との偏差に応じてブレーキ力３０２を制御することを意味する。ここで、ステップＳ６０における「目標減速度」には、ステップＳ５０で求められた初期目標減速度３０４と、後述するステップＳ８０で再度求められる目標減速度の両方が含まれる。
【００４５】
符号３０２に示すように、ブレーキのフィードバック制御は、符号Ａｂに対応する場所（時点）にて開始される。即ち、符号Ａｂに対応する場所（時点）から初期目標減速度３０４を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。
【００４６】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力（ブレーキ制御量３０２）を発生させる。
【００４７】
ステップＳ６０のブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は初期目標減速度３０４であり、制御量は車両の実減速度３０３であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量３０２である。車両の実減速度３０３は、加速度センサ９０等により検出される。
【００４８】
即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度３０３が初期目標減速度３０４となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量３０２）が制御される。
【００４９】
ステップＳ６０のブレーキ制御は、上記の初期目標減速度３０４に対するフィードバック制御に代えて、スウィープ制御であってもよい。即ち、ブレーキ力を予め決められていた所定の勾配で増加させる（スウィープ制御）方法でもよい。図４の符号Ａ〜Ｃに対応する場所（時点）において、ブレーキ力３０２が所定の勾配で増加し、それに伴い、現在の減速度３０３は増加し、Ｃに対応する時点にて、現在の減速度３０３が必要減速度４０１ｂに達するまで（ステップＳ７０−Ｙ）、ブレーキ力３０２は増加し続ける。
【００５０】
ステップＳ５０の初期目標減速度３０４又はスウィープ制御の上記所定の勾配は、ブレーキ制御信号ＳＧ２の生成時に参照されるブレーキ制動力信号ＳＧ１によって定められる。上記所定の勾配は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる、本減速制御の開始時（図４の符号Ａｂに対応する時点の直前）のアクセルの戻し速度、アクセルを戻す前の開度に基づいて変更されることができる。例えば、アクセル戻し速度又はアクセルを戻す前の開度が大きい場合には、上記勾配は大きくされることができる。また、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に路面の摩擦係数μを示すデータを含ませることによって、例えば、路面の摩擦係数μが低い場合には、上記勾配は小さくされることができる。また、車速によって変更することも可能で車速が大きいほど大きくすることができる。
【００５１】
［ステップＳ７０］
ステップＳ７０では、制御回路１３０により、実減速度３０３が必要減速度４０１ｂ以上になったか否かが判定される。その判定の結果、実減速度３０３が必要減速度４０１ｂ以上であれば、ステップＳ８０に進み、そうでなければ、ステップＳ２００に進む。
【００５２】
本制御フローが実施された最初の段階では、実減速度３０３は必要減速度４０１ｂ以上ではないため（ステップＳ７０−Ｎ）、ステップＳ２００でフラグＦが１にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが１であるので（ステップＳ２０−１）、ステップＳ７０に進み、ステップＳ７０の条件が成立するまで繰り返される。
【００５３】
ステップＳ７０の条件が成立したら（ステップＳ７０−Ｙ）、ステップＳ８０に進む。図４では、符号Ｃに対応する時点で、実減速度３０３が必要減速度４０１ｂ以上となっている。なお、ステップＳ７０以降においても、ステップＳ６０のブレーキ制御は、ステップＳ１００にてブレーキ制御が終了するまで継続して実行される。
【００５４】
［ステップＳ８０］
ステップＳ８０では、制御回路１３０により、必要減速度４０１ｂが再計算により求められ、その求められた必要減速度４０１ｂに応じて、目標減速度が設定される。即ち、図４の符号Ｃに対応する場所（時点）以降は、実減速度３０３（初期目標減速度３０４）のスウィープアップ領域は終了する。
【００５５】
ステップＳ８０において、制御回路１３０は、ステップＳ３０と同様に、先方のコーナ４０２を予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために（所望の車速４０６でコーナ４０２に進入するために）必要とされる減速度として、必要減速度４０１ｂを求める。ステップＳ３０の後に、減速制御（ブレーキ制御）が始まると（ステップＳ６０）、車速や現在位置も変化するので、その変化に応じた必要減速度４０１ｂが再度求められる。
【００５６】
ステップＳ８０では、目標減速度は、ステップＳ８０において算出された必要減速度４０１ｂと同じ値又は近い値が設定される。一度、実減速度３０３が必要減速度４０１ｂに到達した後であるので（ステップＳ７０−Ｙ）、目標減速度が再計算された必要減速度４０１ｂと同じ又は近い値となり、急激な制動によるショック・違和感は相対的に少ないためである。
【００５７】
［ステップＳ９０］
ステップＳ９０では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２に進入したか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の入口４０３の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ９０の判定を行う。ステップＳ９０の判定の結果、コーナ４０２に進入を開始した後であれば、ステップＳ１００に進み、そうでない場合にはステップＳ２１０に進む。
【００５８】
本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ４０２に進入していないため（ステップＳ９０−Ｎ）、ステップＳ２１０でフラグＦが２にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが２であるので（ステップＳ２０−２）、ステップＳ８０に進み、ステップＳ９０の条件が成立するまで繰り返される。
【００５９】
ステップＳ９０の条件が成立したら（ステップＳ９０−Ｙ）、ステップＳ１００に進む。図４では、符号Ｄに対応する場所（時点）で、車両がコーナ４０２に進入している。
【００６０】
［ステップＳ１００］
ステップＳ１００では、制御回路１３０により、ブレーキ制御が終了される。車両がコーナ４０２に進入した後は、ブレーキによる制動力が車両に作用しない方が運転者にとって違和感が少ないためである。そのブレーキ制御の終了に際しては、ブレーキ力３０２がスウィープダウン（漸減）するように行われる。ブレーキ制御の終了は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１によってブレーキ制御回路２３０に伝達される。図４では、コーナ進入が確認された場所（時点）（コーナ進入時点Ｄ）でブレーキ制御が終了されている。ステップＳ１００の次には、ステップＳ１１０が行われる。
【００６１】
なお、上記においては、本減速制御が行われているときに運転者によりブレーキ操作が行われた場合の取り扱いには、触れていないが、運転者によりブレーキが操作されたときには、運転者によるブレーキ操作に従うことにし、ブレーキ制御が中止されるようにすることができる。
【００６２】
［ステップＳ１１０］
ステップＳ１１０では、制御回路１３０により、フラグＦが０にセットされる。ステップＳ１１０の次には、本制御フローはリセットされる。
【００６３】
［ステップＳ１２０］
ステップＳ１２０では、制御回路１３０により、ブレーキ制御の終了指令が出力される。ステップＳ１２０は、アクセルが非全閉であると判定されたときに（ステップＳ１０−Ｎ）、行われるが、以下では、アクセルが非全閉であると判定された状況ごとに分けて説明する。
【００６４】
まず、本制御フローが実施された最初の段階（本減速制御が実行されていない段階）、即ち、フラグＦが０であるときに、アクセルが非全閉であると判定された場合（ステップＳ１０−Ｎ）について説明する。この場合、本制御（ブレーキ力の制御を含む）が開始されていないので、ステップＳ１２０では、ブレーキ制御を終了させるまでもなく、そのままの状態である。ステップＳ１２０に次いで、ステップＳ１３０にてフラグＦがチェックされ、この場合にはフラグＦは０であるので（ステップＳ１３０−０）、ステップＳ１４０以降に進む。ステップＳ１４０以降については、後述する。
【００６５】
次に、ステップＳ７０又はステップＳ９０にて、それぞれの条件が成立するのを待っている段階で、アクセルが踏まれて非全閉であると判定された場合（ステップＳ１０−Ｎ）について説明する。この場合、ブレーキ制御が終了され（ステップＳ１２０）、次いで、フラグＦがチェックされ（ステップＳ１３０）、この場合にはフラグＦは１又は２であるので（ステップＳ１３０−１ｏｒ２）、フラグＦが０にセットされてから（ステップＳ１９０）、本制御フローはリセットされる。一度、減速制御（ステップＳ６０）が開始された後に、アクセルが踏込まれた場合であるため、ここでは運転者の意思を優先させて、減速制御を終了させるロジックとされている。
【００６６】
[ステップＳ１４０]
ステップＳ１４０は、減速制御が開始される前、即ちステップＳ７０やステップＳ９０の成立待ちではなくフラグＦが０であるときであって（ステップＳ１３０−０）、アクセルが非全閉であるときに（ステップＳ１０−Ｎ）、行われる。この場合の作動点を図４の符号Ａａで示す点とする。ステップＳ１４０では、先方のコーナ４０２を安全に旋回できる可能性が判定される。その判定に際しては、上記第１制御実施境界線Ｌａが使用される。
【００６７】
図４において、作動点Ａａに関して、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、第１制御実施境界線Ｌａよりも上方に位置すれば、アクセルペダル１１３の反力の制御による警告の発生が必要と判定され、第１制御実施境界線Ｌａよりも下方に位置すれば、本警告の発生は不要と判定される。ステップＳ１４０の判定の結果、本警告の発生が必要と判定された場合（ステップＳ１４０−Ｙ）には、ステップＳ１５０に進み、本警告の発生が不要と判定された場合（ステップＳ１４０−Ｎ）には、ステップＳ１６０に進む。
【００６８】
[ステップＳ１５０]
ステップＳ１５０では、制御回路１３０のアクセル反力制御部１３９によりアクセルペダル１１３の反力が制御される。即ち、アクセル反力制御部１３９は、アクセルペダル１１３の反力が増大するように、または、アクセルペダル１１３の反力が変動（振動）するように制御する。これにより、アクセルペダル１１３から運転者に与えられる力が変更され、運転者に対して警告／警報（コーション）が出される。ステップＳ１５０の次に、本制御フローはリセットされる。
【００６９】
[ステップＳ１６０]
ステップＳ１６０では、アクセル反力制御部１３９により、アクセルペダル１１３の反力が元の状態に復帰するように制御される。即ち、ステップＳ１６０において、アクセル反力制御部１３９は、上記ステップＳ１５０において開始した、アクセルペダル１１３の反力が増大するような制御、又はアクセルペダル１１３の反力が変動（振動）するような制御を停止する。これにより、アクセルペダル１１３の反力は、通常時（アクセルペダル１１３の反力の変更による警報を発生させていない時）の値となる。
【００７０】
なお、ステップＳ１６０では、アクセルペダル１１３の反力が増大又は変動するような制御が行われていない場合（上記ステップＳ１５０が実行されていない場合）には、そのままとされる。ステップＳ１６０の次に、本制御フローはリセットされる。
【００７１】
図４の符号３０５ａは、上記ステップＳ１５０において、アクセルペダル１１３の反力が増大するように制御された例を示している。この例では、符号Ｂの時点でステップＳ１５０が開始され、アクセルペダル１１３の反力がステップ状に増大するように制御されている。その後、符号Ｃの時点でステップＳ１６０が行われ、アクセルペダル１１３の制御が終了すると、アクセルペダル１１３の反力３０５ａは、元の（アクセルペダル１１３の反力の制御開始前の）状態の値に戻る。
【００７２】
図４の符号３０５ｂは、上記ステップＳ１５０において、アクセルペダル１１３の反力が変動するように制御された例を示している。
【００７３】
また、上記実施形態では、コーナ制御を例にとって説明したが、本実施形態は、広く、車両走行環境に基づく制御に適用可能である。例えば、自車の前方の前方車両との位置関係を適正にするための制御（追従制御が含まれる）や、自車の車速が法定速度や道路状況や交通状況や天候等に基づき設定された速度よりも高い場合に行われる制御のような、車両走行環境に基づく制御に適用可能である。この場合、自車の前方の前方車両との位置関係を適正にするための制御に際しては、車間距離計測部１００や相対車速計測部１１５が使用され、相対車速や衝突時間に基づいて、アクセルペダル１１３の反力が制御されて、運転者に警報が発せられる。
【００７４】
更に、上記図４の実施形態では、減速制御がブレーキ装置２００を用いて行われたが、上記ブレーキ装置２００に代えて、パワートレーン系に設けたＭＧ装置（モータジェネレータ）による回生ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。更に、減速制御は、ブレーキ装置２００の作動と自動変速機１０の協調制御により行われることができる。
【００７５】
次に、図１、図５及び図６を参照して、アクセル反力制御部１３９において、実質的にキックダウンスイッチの機能を実現させるための動作について説明する。
【００７６】
[ステップＳＡ１０]
図１のステップＳＡ１０において、制御回路１３０は、アクセル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセル開度が増加中（増加方向）であるか否かを判定する。その判定の結果、アクセル開度が増加中である場合には、ステップＳＡ２０に進み、そうでない場合にはステップＳＡ４０に進む。
【００７７】
[ステップＳＡ２０]
ステップＳＡ２０において、制御回路１３０は、アクセル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセル開度が予め設定された所定値以上であるか否かを判定する。この所定値については、図５を参照して説明する。
【００７８】
図５は、自動変速機１０の変速線図を簡易的に示したものである。符号５１０がダウン線であり、符号５２０がアップ線である。通常、アクセル開度がＰｏ１以上のときにキックダウンが行われるようになっている。即ち、本実施形態では、キックダウンスイッチは設けられていないが、仮にキックダウンスイッチが設けられていた場合には、アクセル開度がＰｏ１以上のときに、キックダウンスイッチが作動するようになっている。ステップＳＡ２０における上記所定値は、キックダウンが行われるときのアクセル開度のしきい値であるＰｏ１に設定されている。
【００７９】
ステップＳＡ２０の判定の結果、アクセル開度が所定値以上であると判定された場合には、ステップＳＡ３０に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。
【００８０】
[ステップＳＡ３０]
ステップＳＡ３０において、アクセル反力制御部１３９は、アクセルペダル１１３の反力を上昇させる。図６を参照して、アクセルペダル１１３の反力について説明する。図６は、アクセル開度とアクセル踏力特性を示している。アクセル反力制御部１３９によりアクセル反力の制御がなされていないときには、符号６０１に示すようなスプリングによって付勢された力がアクセル反力となっている（なお、実際の踏力には、アクセル機構中の摩擦によってヒステリシスがつくため、実線６０２，６０３で示すようになる）。
【００８１】
ステップＳＡ３０では、アクセル開度が所定値Ｐｏ１以上であるため（ステップＳＡ２０−Ｙ）、アクセル反力制御部１３９により符号６０４のハッチングで示す部分の踏力を高める（アクセル反力を上昇させる）。これにより、アクセル開度が所定値Ｐｏ１のところで、アクセルペダル１１３から運転者に与えられる力が抵抗力となって実質的にキックダウンスイッチの機能を有することになる。
【００８２】
即ち、アクセル開度が所定値Ｐｏ１であるときにアクセル反力が上昇した後において、運転者によりアクセルペダル１１３が踏み込まれて、アクセル開度が所定値Ｐｏ１を超えたときに、運転者によるキックダウンの意思が確認されて、自動変速機１０のキックダウンが実行される。
【００８３】
以上のことから、本実施形態によれば、変速線図のダウン線（キックダウンが実行されるアクセル開度）に連動させて、アクセルペダル１１３の反力を上昇させることによって、アクセル反力制御部１３９（警告機構）がキックダウンスイッチを代用するため、キックダウンスイッチを設ける必要がなく、コストの低減に寄与する。
【００８４】
ここで、アクセル開度が所定値Ｐｏ１以上であるときにアクセル反力を高める態様としては、様々な構成が考えられる。例えば、アクセル開度の増加に応じて、アクセル踏力が高くなるようにするとともに、アクセル開度が増加してある一定のアクセル開度以上になると、それまでに比べてアクセル踏力が相対的に低くなるような特性とすることができる。ステップＳＡ３０の次には、本制御フローはリセットされる。
【００８５】
[ステップＳＡ４０]
ステップＳＡ４０において、制御回路１３０は、アクセル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセル開度が減少中（減少方向）であるか否かを判定する。その判定の結果、アクセル開度が減少中である場合には、ステップＳＡ５０に進み、そうでない場合、即ち、アクセル開度に変化がなく一定である場合には、本制御フローはリセットされる。
【００８６】
[ステップＳＡ５０]
ステップＳＡ５０において、制御回路１３０は、アクセル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセル開度が予め設定された所定値Ｐｏ１以下であるか否かを判定する。その判定の結果、アクセル開度が所定値Ｐｏ１以下である場合には、ステップＳＡ６０に進み、そうでない場合には本制御フローはリセットされる。
【００８７】
[ステップＳＡ６０]
ステップＳＡ５０では、アクセル反力制御部１３９によりアクセル反力の上昇を中止する。即ち、図６において、符号６０４のハッチングの部分のアクセル踏力の上昇を中止して、元のアクセル踏力６０１（６０２，６０３）に復帰させる。アクセル反力の上昇を行っていなければそのままとする。ステップＳＡ６０の次には、本制御フローはリセットされる。
【００８８】
本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
キックダウンスイッチ自体は、不意のパワーオンダウンシフト等の防止等に有効であるが、コスト上の問題から設定されないものも多い。本実施形態では、アクセル反力を増加又は増減させて、運転者に警告を与える警告機構（アクセル反力制御部１３９）の存在を前提としており、そのアクセル反力制御部１３９の制御のみにより、実質的にキックダウンスイッチの機能を付加することができる。これにより、キックダウンスイッチを設ける必要がないため、コストの低減を図ることができる。
【００８９】
なお、上記ステップＳＡ３０において、アクセルの反力を上昇させる指令が出力された後、実際にアクセル反力が上昇するまでに所定時間がかかる場合には、アクセル反力の上昇指令が出力された後、上記所定時間が経過して実際にアクセル反力が上昇した後に、運転者によりアクセルペダル１１３が踏み込まれてアクセル開度が上記所定値Ｐｏ１を超えたときに、キックダウンのためのダウンシフト指令が出力されることができる。これにより、キックダウンスイッチの精度が向上する。
【００９０】
（第１実施形態の変形例）
次に、上記第１実施形態の変形例について説明する。
【００９１】
上記第１実施形態の図３のステップＳ１４０は、上記のように、減速制御が開始される前であって、アクセルが非全閉であるときに（ステップＳ１０−Ｎ）行われ、現在の車速とコーナ４０２（図４）の入口４０３までの距離との関係で、第１制御実施境界線Ｌａよりも上方に位置するか否かにより、アクセルペダル１１３の反力の制御による警告の発生の必要性を判定する。上記第１実施形態では、その判定の結果、アクセルペダル１１３の反力の制御による警告の発生の必要性が有りと判定された場合（ステップＳ１４０−Ｙ）には、アクセル反力制御部１３９によりアクセルペダル１１３の反力が増大又は変動するように制御される（ステップＳ１５０）。
【００９２】
本変形例では、上記図３のステップＳ１４０によりアクセルペダル１１３の反力の制御による警告の発生の必要性が有りと判定された場合であって、アクセル開度が増加中で（図１のステップＳＡ１０−Ｙに対応）、かつアクセル開度が予め設定された所定値以上である場合（ステップＳＡ２０−Ｙに対応）には、上記図３のステップＳ１４０によりアクセルペダル１１３の反力の制御による警告の発生の必要性が有りと判定されない場合であって、アクセル開度が増加中で（図１のステップＳＡ１０−Ｙに対応）、かつアクセル開度が予め設定された所定値以上である場合（ステップＳＡ２０−Ｙに対応）に比べて、アクセルペダル１１３の反力を上昇させる際（ステップＳＡ３０に対応）の反力上昇分が大きくなるようにアクセル反力制御部１３９により制御される。
【００９３】
これにより、キックダウンスイッチの機能と、運転者に対して警告を与える機能の両方を実現することが可能となる。なお、上記では、コーナ制御において運転者に警告を与えるケースを例にとって説明したが、本変形例は、広く、上記車両走行環境に基づく制御において運転者に警告を与えるケースに適用可能である。
【００９４】
（第２実施形態）
次に、図７を参照して、第２実施形態について説明する。
本実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
【００９５】
図７に示す第２実施形態において、図１の上記第１実施形態と異なる点は、ステップＳＡ３５が追加されている点である。アクセル開度が増加方向であり（ステップＳＡ１０−Ｙ）、アクセル開度が所定値Ｐｏ１以上であっても（ステップＳＡ２０−Ｙ）、運転者により要求された駆動力が大きいと判断された場合（ステップＳＡ３５−Ｙ）には、アクセル反力制御部１３９によるキックダウンスイッチの機能を付加せずに（ステップＳＡ６０）、運転者はアクセルペダル１１３を踏むときにストロークし易くし、キックダウンを実行させ易くする。これにより、アクセルペダル１１３の開度を増加させ易くなり、また、キックダウンによる駆動力を得易くなる。
【００９６】
ステップＳＡ３５において、運転者により要求された駆動力が大きいか否かの判定に際しては、例えば、アクセルペダル１１３の踏み込み速度が所定値以上であれば、運転者により要求された駆動力が大きいと判断することができる。このステップＳＡ３５の判定に際しては、他にも例えば、後続車が急接近した場合には、自車に駆動力が必要になることから、ステップＳＡ３５の判定を肯定的に判定することができる。
【００９７】
なお、上記第２実施形態では、ステップＳＡ３５の判定の結果、肯定的に判定された場合には、アクセル反力制御部１３９によるアクセル反力の上昇を中止したが、これに代えて、ステップＳＡ３５の判定の結果、肯定的に判定された場合には、否定的に判定された場合に比べて、アクセル反力制御部１３９によるアクセル反力の上昇量を低減させることができる。
【００９８】
（第３実施形態）
次に、図８及び図９を参照して、第３実施形態について説明する。
本実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
【００９９】
キックダウン時や車両の急発進時には、駆動力の急変に伴い、車両及び運転者が揺れるため、アクセルペダル１１３の踏み込み量が変動し、運転者の意図が忠実に反映されない。そこで、本実施形態では、このような場合に、アクセル反力制御部１３９によりアクセル反力を制御することにより、このような不都合が抑制されるようにしている。
【０１００】
[ステップＳＢ１０]及び[ステップＳＢ２０]
図８のステップＳＢ１０において、制御回路１３０は、自動変速機１０のパワーオンダウンシフト指令が出力されているか否かを判定する。その判定の結果、肯定的に判定された場合には、ステップＳＢ２０において、そのパワーダウンシフトの変速が開始したか否かを判定する。変速の開始は、変速に係る高速段の回転速度に基づいて判定されることができる。その判定の結果、肯定的に判定された場合には、ステップＳＢ３０に進む。なお、ステップＳＢ１０又はステップＳＢ２０において、否定的に判定された場合には、本制御フローはリセットされる。
【０１０１】
[ステップＳＢ３０]
ステップＳＢ３０において、アクセル反力制御部１３９はアクセルペダル１１３の反力を漸次増加させる。ステップＳＢ２０において、変速が開始され、パワーダウンシフトが実行された場合には、駆動力が急変に伴い、車両及び運転者が揺れるため、アクセルペダル１１３の踏み込み量が変動し、運転者の意図が忠実に反映されない可能性がある。そこで、ステップＳＢ３０において、アクセル反力を上昇させることにより、運転者の意図しないアクセルペダル１１３の踏み込み量の変動を抑制することとしている。ステップＳＢ３０の次は、ステップＳＢ４０に進む。
【０１０２】
[ステップＳＢ４０]及び[ステップＳＢ５０]
ステップＳＢ４０では、上記パワーダウンシフトの変速終了の近傍であるか否かが判定される。変速の終了は、変速に係る低速段の回転速度に基づいて判定されることができる。その判定の結果、肯定的に判定された場合には、ステップＳＢ５０において、それまでアクセル反力制御部１３９により上昇するように制御されていたアクセルペダル１１３の反力が徐々に低減するような指令を出力する。パワーダウンシフトの変速が終了した後にも、駆動力の急変による運転者の意図しないアクセルペダル１１３の踏み込み量の変動が生じる場合があるため、それを抑制すべく、アクセルペダル１１３の反力の上昇分が漸次低減される。
【０１０３】
次に、図９を参照して、本実施形態の動作について説明する。
【０１０４】
符号Ａの時点でアクセルペダル１１３が踏み込まれた場合（アクセル開度７０２が上昇した場合）、変速線図のダウン点をよぎると、やや遅れてパワーダウンシフトの変速指令（変速段７０１を低下させる変速指令）が出力される。実際には、Ｃの時点から変速が開始され、出力軸トルクＴｏ７０３が低下すると同時に、入力回転速度Ｎｉｎ７０４が上昇する。Ｆの時点で同期回転速度に達し、イナーシャ相が終了し、出力軸トルクＴｏ７０３が急増する。この出力軸トルクＴｏ７０３の変動に伴って、アクセル開度７０２が変動する可能性がある。変速開始時期（時点Ｃの近傍）では、出力軸トルクＴｏ７０３が抜けるため、アクセルペダル１１３は踏み込み側に変動し、イナーシャ相終了時は、アクセルペダル１１３は戻し側に変動する場合がある。
【０１０５】
そこで、本実施形態では、制御の初期は、イナーシャ相の開始を検出して（ステップＳＢ２０）、Ｄ時点からアクセルペダル１１３の反力を上昇させ（ステップＳＢ３０）、イナーシャ相終了前時点Ｅで（ステップＳＢ４０−Ｙ）、アクセルペダル１１３の反力の上昇を戻す（ステップＳＢ５０）。これにより、運転者が意図しないアクセルペダル１１３の開度変化を抑制することができ、アクセルペダル１１３の開度の揺れに伴う不要なトルク変動や変速を抑制することができる。
【０１０６】
なお、アクセルペダル１１３の反力を上昇させる時間ｔ１やアクセルペダル１１３の反力の漸減時間ｔ２は、変速の種類や車速等の変速条件に基づいて変更することが好ましい。なお、上記においては、パワーダウンシフト時の駆動力の急変に伴う運転者の意図しないアクセルペダル１１３の開度の変動を抑制するためのアクセル開度センサ１１３の反力の制御について説明したが、同様に、車両の急発進時の駆動力の急変に対しても、アクセルペダル１１３の反力を制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１０７】
【図１】本発明のアクセル制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明のアクセル制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明のアクセル制御装置の第１実施形態のアクセル反力制御部の動作例を示すフローチャートである。
【図４】図３の動作に対応したチャートである。
【図５】本発明のアクセル制御装置の第１実施形態で使用される変速線図の模式図である。
【図６】本発明のアクセル制御装置の第１実施形態のアクセル開度とアクセル踏力の関係を示す図である。
【図７】本発明のアクセル制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図８】本発明のアクセル制御装置の第３実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図９】図８の動作に対応したタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１０８】
１０  自動変速機
４０  エンジン
９０  加速度センサ
９５  ナビゲーションシステム装置
１００  車間距離計測部
１１３  アクセルペダル
１１４  アクセル開度センサ
１１５  相対車速計測部
１１６  エンジン回転数センサ
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３３  ＲＯＭ
１３４  入力ポート
１３５  出力ポート
１３９  アクセル反力制御部
２００  ブレーキ装置
２３０  ブレーキ制御回路
３０１ａ、３０１ｂ  アクセル開度
３０２  ブレーキ力（自動ブレーキ）
３０３  現在の減速度
３０４  初期目標減速度
３０５ａ、３０５ｂ  アクセルペダルの反力
４０１ａ、４０１ｂ  必要減速度
４０２  コーナ
４０３  入口
４０５  コーナＲ
４０６  目標車速
５１０  ダウン線
５２０  アップ線
６０１  通常時のアクセル反力
６０２  通常時の実際のアクセル反力
６０３  通常時の実際のアクセル反力
６０４  アクセル反力を上昇させるときの上昇分
７０１  変速段
７０２  アクセル開度
７０３  出力軸トルク
７０４  入力回転速度
７０５  アクセル反力
Ｌａ  第１制御実施境界線
Ｌｂ  第２制御実施境界線
Ｌ１  ブレーキ制動力信号線
Ｐｏ１  所定値
ＳＧ１  ブレーキ制動力信号
ＳＧ２  ブレーキ制御信号
ｔ１  時間
ｔ２  時間
【図１】
2007056737.tif 000003
【図２】
2007056737.tif 000004
【図３】
2007056737.tif 000005
【図４】
2007056737.tif 000006
【図５】
2007056737.tif 000007
【図６】
2007056737.tif 000008
【図７】
2007056737.tif 000009
【図８】
2007056737.tif 000010
【図９】
2007056737.tif 000011