(57)【要約】【課題】  走行車輪とスペア輪とを容易かつ精度よく識別可能とする車輪情報処理装置および車輪情報処理方法の提供。【解決手段】  車両１０に設けられた複数の車輪１４，１５に関連する車輪情報を処理するための車輪情報処理装置は、走行車輪１４およびスペア輪１５に設けられており、タイヤ空気圧を検出する空気圧センサ２１ａおよび対応する車輪の温度を検出する温度センサ２１ｔを含むＴＰＭＳバルブと、スペア輪１５の搭載箇所近傍の温度を取得するための排気温度センサ２６１と、排気温度センサ２６１により取得された排気温度に基づいてスペア輪１５の温度を推定すると共に、推定したスペア輪１５の温度と、各ＴＰＭＳバルブ２０の温度センサ２１ｔにより検出された温度とに基づいて、複数の車輪１４，１５の中からスペア輪１５を識別するＥＣＵ３０とを備える。【選択図】  図２
2007030796.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられた複数の車輪に関連する車輪情報を処理するための車輪情報処理装置において、
前記複数の車輪に含まれる走行車輪およびスペア輪のそれぞれに設けられており、所定の車輪情報を検出するための手段および対応する車輪の温度を検出する温度センサを含む車輪情報取得手段と、
前記スペア輪の搭載箇所近傍の温度を取得するための温度取得手段と、
前記温度取得手段により取得された温度に基づいて前記スペア輪の温度を推定するスペア輪温度推定手段と、
前記スペア輪温度推定手段により推定された前記スペア輪の温度と、前記各車輪情報取得手段の温度センサにより検出された温度とに基づいて、前記複数の車輪の中から前記スペア輪を識別するスペア輪識別手段とを備えることを特徴とする車輪情報処理装置。
【請求項２】
前記スペア輪は、前記車両の排気系統の近傍に配置されており、前記温度取得手段は、前記車両の排気温度を前記スペア輪の搭載箇所近傍の温度として取得することを特徴とする請求項１に記載の車輪情報処理装置。
【請求項３】
前記スペア輪は、前記車両のトランクルーム内に配置されており、前記温度取得手段は、前記トランクルーム内の温度を前記スペア輪の搭載箇所近傍の温度として取得することを特徴とする請求項１に記載の車輪情報処理装置。
【請求項４】
前記スペア輪温度推定手段は、前記温度取得手段により取得された温度と、前記車両の車速および外気温の少なくとも何れか一方とに基づいて前記スペア輪の温度を推定することを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の車輪情報処理装置。
【請求項５】
前記スペア輪識別手段によってスペア輪として識別された車輪に設けられている車輪情報取得手段からの車輪情報を無効にするスペア輪情報無効化手段を更に備えることを特徴とする請求項１から４の何れかに記載の車輪情報処理装置。
【請求項６】
前記スペア輪識別手段は、前記スペア輪温度推定手段により推定された前記スペア輪の温度と、前記各車輪情報取得手段の温度センサにより検出された温度との偏差が所定の基準を満たさない場合に、前記スペア輪の識別を中止することを特徴とする請求項１から５の何れかに記載の車輪情報処理装置。
【請求項７】
車両に含まれる複数の車輪のそれぞれに設けられており、所定の車輪情報を検出するための手段および対応する車輪の温度を検出する温度センサを含む車輪情報取得手段を用いて前記車輪情報を処理する車輪情報処理方法において、
（ａ）前記複数の車輪に含まれるスペア輪の搭載箇所近傍の温度を取得するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）で取得された温度に基づいて前記スペア輪の温度を推定するステップと、
（ｃ）ステップ（ｂ）で推定された前記スペア輪の温度と、前記各車輪情報取得手段の温度センサにより検出された温度とに基づいて、前記複数の車輪の中から前記スペア輪を識別するステップとを含む車輪情報処理方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に含まれる複数の車輪のそれぞれに設けられた車輪情報取得手段を用いて車輪情報を処理する車輪情報処理装置および車輪情報処理方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両に設けられた複数の車輪のタイヤ空気圧を監視するための装置として、タイヤ空気圧およびタイヤ温度を検出可能なタイヤ空気圧センサを備えたシステムが知られている（例えば、特許文献１参照。）。このシステムのタイヤ空気圧センサは、各車輪個別のＩＤと、検出した空気圧および温度とを無線信号にて車体側に車輪情報として送信し、各車輪からの車輪情報は、車体側で各種制御に供される。この場合、車両には走行車輪に加えてスペア輪が搭載されるが、スペア輪からの車輪情報は、基本的には必要とされず、スペア輪からの車輪情報をも車体側で処理するのは情報の処理負担の面で好ましいことではない。このため、このシステムでは、一般に車両走行時に走行車輪の温度が上昇することを考慮して、複数の車輪を、車両走行時のタイヤ温度の変化傾向が同一であるグループと、第１のグループとは走行時のタイヤ温度の変化傾向が異なるタイヤのグループに分け、走行車輪の数に相当する数の車輪ＩＤを含むグループの車輪を走行車輪として識別し、識別された車輪それぞれのＩＤを車体側で登録している。
【０００３】
また、このように走行車輪とスペア輪とを区別するための技術としては、車両走行時における走行車輪とスペア輪との温度上昇勾配の違いを利用した装置も知られている（例えば、特許文献２参照。）。この装置では、車輪から送信されるタイヤ温度情報に示される温度の設定時間内における変化量が設定変化量以下である場合、そのタイヤ温度情報の送信元がスペア輪であると判断される。更に、複数の車輪に対して、上述のようなタイヤ空気圧センサと共に遠心力スイッチを設け、当該遠心力スイッチがＯＮされている車輪をスペア輪として識別する技術も知られている（例えば、特許文献３参照。）。また、車輪側から車輪情報を車体側に送信するに際して、走行車輪とスペア輪とで信号の送信間隔や送信情報の内容を異ならせたタイヤ空気圧監視装置も知られている（例えば、特許文献４参照。）。
【特許文献１】特開２００３−１５４８２４号公報
【特許文献２】特開２００３−３０６０１６号公報
【特許文献３】特開２００３−１５４８２５号公報
【特許文献４】特開２００３−３１２２２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のようにタイヤ温度の変化傾向や温度上昇勾配に基づいて走行車輪とスペア輪とを識別しようとしても、特にスペア輪が車両の後部床下やトランクルーム内に搭載されている車両において、走行車輪とスペア輪とを良好に識別し得ないことがあった。更に、各車輪に遠心力スイッチを設けたのでは、コストアップを招いてしまい、また、走行車輪とスペア輪とで信号の送信間隔や送信情報の内容を異ならせたのでは、走行車輪をスペア輪に交換した際の処理が煩雑となる。
【０００５】
そこで、本発明は、走行車輪とスペア輪とを容易かつ精度よく識別可能とする車輪情報処理装置および車輪情報処理方法の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による車輪情報処理装置は、車両に設けられた複数の車輪に関連する車輪情報を処理するための車輪情報処理装置において、複数の車輪に含まれる走行車輪およびスペア輪のそれぞれに設けられており、所定の車輪情報を検出するための手段および対応する車輪の温度を検出する温度センサを含む車輪情報取得手段と、スペア輪の搭載箇所近傍の温度を取得するための温度取得手段と、温度取得手段により取得された温度に基づいてスペア輪の温度を推定するスペア輪温度推定手段と、スペア輪温度推定手段により推定されたスペア輪の温度と、各車輪情報取得手段の温度センサにより検出された温度とに基づいて、複数の車輪の中からスペア輪を識別するスペア輪識別手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
この車輪情報処理装置は、車両の複数の車輪すなわち走行車輪およびスペア輪のそれぞれに設けられた車輪情報取得手段により取得される車輪情報を処理するものである。各車輪情報取得手段は、それぞれ所定の車輪情報を検出するための手段および対応する車輪の温度を検出する温度センサを含む。また、この車輪情報処理装置は、スペア輪の搭載箇所近傍の温度を取得するための温度取得手段と、当該温度取得手段により取得された温度に基づいてスペア輪の温度を推定するスペア輪温度推定手段と、スペア輪識別手段とを備える。スペア輪識別手段は、スペア輪の推定温度と、各車輪情報取得手段の温度センサにより検出された温度とに基づいて、複数の車輪の中からスペア輪を識別する。このように、スペア輪の搭載箇所近傍の温度を考慮しながら複数の車輪の中からスペア輪を識別すれば、スペア輪が車両の床下やトランクルーム内等に搭載されている場合であっても、また、走行車輪がスペア輪に交換されたような場合であっても、走行車輪とスペア輪とを容易かつ精度よく識別することが可能となる。
【０００８】
この場合、スペア輪は、車両の排気系統の近傍に配置されており、温度取得手段は、車両の排気温度をスペア輪の搭載箇所近傍の温度として取得すると好ましい。
【０００９】
スペア輪が例えば車両の床下等に搭載されている場合、スペア輪の比較的近くに排気系統が位置することになり、排気系統からの熱によりスペア輪が昇温し易くなる。そして、この場合、スペア輪の近傍に位置する排気系統の温度は、実質的に排気温度と同等になるので、車両の排気温度をスペア輪近傍に位置する排気系統の温度、すなわちスペア輪の搭載箇所近傍の温度として取得することができる。従って、スペア輪が車両の排気系統の近傍に配置されている場合には、排気温度をスペア輪の搭載箇所近傍の温度として取得した上で、スペア輪の温度を推定することにより、走行車輪とスペア輪との識別精度を良好に向上させることが可能となる。
【００１０】
また、スペア輪は、車両のトランクルーム内に配置されてもよく、温度取得手段は、トランクルーム内の温度をスペア輪の搭載箇所近傍の温度として取得するものであってもよい。
【００１１】
このように、スペア輪が車両のトランクルーム内に搭載されている場合には、トランクルーム内の温度をスペア輪の搭載箇所近傍の温度として取得した上で、スペア輪の温度を推定することにより、走行車輪とスペア輪とを容易かつ精度よく識別することが可能となる。
【００１２】
更に、スペア輪温度推定手段は、温度取得手段により取得された温度と、車両の車速および外気温の少なくとも何れか一方とに基づいてスペア輪の温度を推定すると好ましい。
【００１３】
一般に車両の車速が高まると、走行風の影響により走行車輪の温度や床下等に搭載されているスペア輪の温度が変化する。また、走行車輪や床下等に搭載されているスペア輪の温度は、車両の外気温によっても変化する。従って、温度取得手段により取得された温度と共に、車両の車速および外気温の少なくとも何れか一方を考慮することにより、スペア輪の温度の推定精度を良好に向上させることが可能となる。
【００１４】
また、本発明による車輪情報処理装置は、スペア輪識別手段によってスペア輪として識別された車輪に設けられている車輪情報取得手段からの車輪情報を無効にするスペア輪情報無効化手段を更に備えると好ましい。
【００１５】
上述のように、複数の車輪の中からスペア輪を精度よく識別した上で、スペア輪として識別された車輪に設けられた車輪情報取得手段からの車輪情報を無効にすることにより、車輪情報の処理負担を軽減することが可能となる。
【００１６】
更に、スペア輪識別手段は、スペア輪温度推定手段により推定されたスペア輪の温度と、各車輪情報取得手段の温度センサにより検出された温度との偏差が所定の基準を満たさない場合に、スペア輪の識別を中止するとよい。
【００１７】
このように、スペア輪温度推定手段により推定されたスペア輪の温度と、各車輪情報取得手段の温度センサにより検出された温度との偏差が所定の基準を満たさない場合、走行車輪をスペア輪として誤って識別してしまうおそれがある。従って、このような場合、スペア輪の識別を中止することにより、必要とされる車輪情報を確実に取得することが可能となる。
【００１８】
本発明による車輪情報処理方法は、車両に含まれる複数の車輪のそれぞれに設けられており、所定の車輪情報を検出するための手段および対応する車輪の温度を検出する温度センサを含む車輪情報取得手段を用いて車輪情報を処理する車輪情報処理方法において、
（ａ）複数の車輪に含まれるスペア輪の搭載箇所近傍の温度を取得するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）で取得された温度に基づいてスペア輪の温度を推定するステップと、
（ｃ）ステップ（ｂ）で推定されたスペア輪の温度と、各車輪情報取得手段の温度センサにより検出された温度とに基づいて、複数の車輪の中からスペア輪を識別するステップとを含むものである。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、車輪情報を処理するにあたって、走行車輪とスペア輪とを容易かつ精度よく識別することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００２１】
図１は、本発明による車輪情報処理装置を備えた車両を示す概略構成図である。同図に示される車両１０は、車体１２に設けられた４体の走行車輪１４および１体のスペア輪１５と、走行車輪１４のうちの操舵輪を操舵する図示されない操舵装置や、これら走行車輪１４のうちの駆動輪を駆動する図示されない走行駆動源としての内燃機関等を備えるものである。そして、各車輪１４，１５は、それぞれホイールとタイヤとを含む。本実施形態の車両１０において、スペア輪１５は、車両後部の床下に搭載されており、車両１０の排気系統を構成するマフラー１６の近傍に位置する。
【００２２】
上述の各車輪１４，１５には、タイヤの空気圧調整用バルブとして機能するＴＰＭＳバルブ２０が装着されている。各ＴＰＭＳバルブ２０は、ホイールのホイールリムに設けられた取付孔に弾性ゴムからなるグロメット、ワッシャおよびボルト等を介して取り付けられる。ＴＰＭＳバルブ２０の図示されないバルブキャップは、ホイールリムの外側に突出しており、このバルブキャップを取り外して、図示されない弁口に空気供給装置のホースを接続すれば、タイヤの内部空間に空気を供給可能となる。
【００２３】
各ＴＰＭＳバルブ２０は、図示されないハウジングを有している。そして、このハウジング内には、図２に示されるように、空気圧センサ２１ａ、温度センサ２１ｔ、車輪側通信機２２、制御回路２３およびバッテリ２４が収容されている。これにより、各ＴＰＭＳバルブ２０は、それぞれ車輪情報としてのタイヤ空気圧や車輪温度を取得すると共に取得した車輪情報を定期的に送信可能な車輪情報取得手段としても機能する。
【００２４】
空気圧センサ２１ａは、例えば半導体センサであってタイヤ内部空間内の空気圧を検出し、温度センサ２１ｔは、タイヤ内部空間内の空気の温度を検出する。車輪側通信機２２は、空気圧センサ２１ａの検出値や温度センサ２１ｔの検出値を示す信号を所定周期（例えば３分間隔）で定期的に無線送信可能なものである。制御回路２３は、ＩＣチップ等に実装されており、空気圧センサ２１ａ、温度センサ２１ｔおよび車輪側通信機２２を制御する。バッテリ２４は、空気圧センサ２１ａ、温度センサ２１ｔ、車輪側通信機２２および制御回路２３に電力を供給する。なお、ＴＰＭＳバルブ２０は、前後加速度センサ、横Ｇセンサ、接地圧センサ等を更に備えるものであってもよい。
【００２５】
また、本実施形態の車両１０では、各車輪１４のＴＰＭＳバルブ２０に含まれる車輪側通信機２２に対して、それぞれ固有のＩＤコードが付与されている。本実施形態では、例えば、右前方の車輪１４に装着されるＴＰＭＳバルブ２０の車輪側通信機２２にＩＤコード＝１が付与され、左前方の車輪１４に装着されるＴＰＭＳバルブ２０の車輪側通信機２２にＩＤコード＝２が付与され、右後方の車輪１４に装着されるＴＰＭＳバルブ２０の車輪側通信機２２にＩＤコード＝３が付与され、左後方の車輪１４に装着されるＴＰＭＳバルブ２０の車輪側通信機２２にＩＤコード＝４が付与され、スペア輪１５に装着されるＴＰＭＳバルブ２０の車輪側通信機２２にＩＤコード＝５が付与されている。そして、各車輪側通信機２２から定期送信される信号には、空気圧センサ２１ａによる検出値と共に、送信元の車輪側通信機２２を示すＩＤコードが含まれる。すなわち、各車輪側通信機２２は、空気圧センサ２１ａおよび温度センサ２１ｔによる検出値と自己のＩＤコードとを情報として含む信号を所定周期で定期的に送信する。
【００２６】
一方、車両１０の車体１２には、図１および図２に示されるように、ＴＰＭＳバルブ２０の車輪側通信機２２から送信される情報を用いて各種制御を実行する処理手段としての電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）３０が搭載されている。ＥＣＵ３０は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、記憶装置等を備えるものである。そして、当該ＥＣＵ３０には、図１に示されるように、車体側通信機２５、センサ群２６および警報装置２７が接続されている。更に、ＥＣＵ３０は、車両１０のイグニッションスイッチ２８を介して車載バッテリ２９と接続されている。イグニッションスイッチ２８がＯＮされると、車載バッテリ２９から車体側通信機２５、センサ群２６、警報装置２７およびＥＣＵ３０等に電力が供給される。
【００２７】
車体側通信機２５は、各車輪１４のＴＰＭＳバルブ２０に含まれる車輪側通信機２２との間で信号の送受信を行うものであり、車輪側通信機２２から無線送信された信号を受信してＥＣＵ３０に与える。センサ群２６には、車両１０の走行駆動源である内燃機関から排出される排気ガスの温度を検出する排気温度センサ２６１、車両１０の周囲温度（外気温）を検出する外気温センサ２６２、および車輪１４ごとに設けられて対応する車輪１４の速度を検出する車輪速センサ２６３等が含まれる。警報装置２７は、ＥＣＵ３０の制御のもと、所定条件下でドライバーに警報を発するものであり、例えば、車両１０のインストルメンツパネルに設けられている警告表示装置等が含まれる。なお、内燃機関から排出される排気ガスの温度を検出するために、排気温度センサを用いる代わりに、内燃機関の冷却水温度を検出する水温センサの検出値から排気ガスの温度を推定してもよい。
【００２８】
本発明による車輪情報処理装置は、主として、上述の各ＴＰＭＳバルブ２０と、車体側通信機２５やＥＣＵ３０等とにより構成される。車両１０の走行中等には、各ＴＰＭＳバルブ２０の空気圧センサ２１ａにより車輪１４，１５の空気圧が検出されると共に、温度センサ２１ｔにより車輪温度が検出され、各車輪側通信機２２から、空気圧センサ２１ａの検出値と温度センサ２１ｔの検出値と自己のＩＤとを示す信号が車体側通信機２５に定期的に無線送信される。そして、車体側通信機２５により車輪側通信機２２からの信号が受信されると、ＥＣＵ３０は、車体側通信機２５により受信された信号に含まれるＩＤがその記憶装置に記憶（登録）されているＩＤのうちの１つと一致したときに、受信された信号を用いた所定の処理を実行する。
【００２９】
ここで、各車輪１４，１５からの車輪情報のうち、スペア輪１５に設けられたＴＰＭＳバルブ２０からの車輪情報は、車両走行時等において基本的に必要とされるものではない。従って、スペア輪１５からの車輪情報もが車体側のＥＣＵ３０にて処理されるのは、ＥＣＵ３０における車輪情報の処理負担が大きくなり好ましいことではない。このため、本実施形態の車両１０では、複数の車輪１４，１５の中からスペア輪１５を識別し、スペア輪１５からの車輪情報を無効化すべく、その始動時に図３に示されるルーチンが実行される。
【００３０】
図３は、複数の車輪１４，１５の中からスペア輪１５を識別し、スペア輪１５からの車輪情報を無効化する手順を説明するためのフローチャートである。同図に示されるルーチンは、車両１０のイグニッションスイッチ２８あるいはこれに類するスイッチがＯＮされるたびに実行されるものである。イグニッションスイッチ２８がＯＮされると、ＥＣＵ３０は、まず図示されないタイマを起動させ、これにより、当該タイマによる計時が開始される（Ｓ１０）。タイマを起動させると、ＥＣＵ３０は、各車輪１４，１５のＴＰＭＳバルブ２０から定期送信される信号から各車輪１４，１５における車輪温度Ｔｈを取得すると共に、排気温度センサ２６１の検出値から排気温度Ｔｅを、外気温センサ２６２の検出値から外気温Ｔａを、各車輪速センサ２６３の検出値に基づいて車両１０の車速Ｖをそれぞれ取得する（Ｓ１２）。
【００３１】
車輪温度Ｔｈ、排気温度Ｔｅ、外気温Ｔａおよび車速Ｖを取得すると、ＥＣＵ３０は、予め作成されているマップを用いると共に、Ｓ１２にて取得した排気温度Ｔｅ、外気温Ｔａおよび車速Ｖに基づいてスペア輪１５の車輪温度Ｔｓすなわちスペア輪１５のタイヤ内部空間における空気の温度Ｔｓを推定・取得する（Ｓ１４）。ここで、上述の車両後部の床下にスペア輪１５が搭載されている場合、排気系統を構成するマフラー１６からの熱の影響により、車両１０の排気温度とスペア輪１５の実際の車輪温度（実車輪温度）とは、図４に示されるような相関を有することになる。すなわち、スペア輪１５の実車輪温度は、排気系統を流通する排気ガスの温度が高まるにつれて、図４に例示されるように徐々に高まっていく。
【００３２】
また、一般に車両１０の車速Ｖが高まると、走行風の影響により走行車輪１４の車輪温度Ｔｈと共に、床下に搭載されているスペア輪１５の実車輪温度も変化する。すなわち、車両１０の車速Ｖが高まるにつれて、図４に例示されるように、床下に搭載されているスペア輪１５の実車輪温度は低下する。更に、図示は省略されるが、走行車輪１４の車輪温度Ｔｈと同様に、床下に搭載されているスペア輪１５の実車輪温度は、車両１０の外気温によっても変化し、外気温が高いほど、スペア輪１５の実車輪温度も高くなる。従って、温度取得手段としての排気温度センサ２６１により取得された排気温度Ｔｈと、車両１０の車速Ｖおよび外気温Ｔａとに基づいてスペア輪１５の車輪温度Ｔｓを求めれば、スペア輪１５の車輪温度Ｔｓを精度よく推定することが可能となる。
【００３３】
本実施形態の車両１０では、上述の排気温度とスペア輪１５の実車輪温度との相関、車両１０の車速Ｖとスペア輪１５の実車輪温度との相関、および外気温Ｔａとスペア輪１５の実車輪温度との相関とを踏まえた上で、実験・解析に基づいて排気温度Ｔｅ、外気温Ｔａおよび車速Ｖとスペア輪１５の車輪温度Ｔｓとの相関を規定するマップ（３次元マップ）が予め作成され、ＥＣＵ３０の記憶装置に記憶されている。そして、Ｓ１４において、ＥＣＵ３０は、当該マップから、Ｓ１２にて取得した排気温度Ｔｅ、外気温Ｔａおよび車速Ｖに対応したスペア輪１５の車輪温度Ｔｓを読み出す。
【００３４】
スペア輪１５の車輪温度Ｔｓを推定すると、ＥＣＵ３０は、推定したスペア輪１５の車輪温度Ｔｓと、Ｓ１２にて車体側通信機２５によって受け取られた何れかのＴＰＭＳバルブ２０からの車輪情報に示される車輪温度Ｔｈとに基づいて、推定したスペア輪１５の車輪温度Ｔｓと、各車輪１４，１５の何れかの車輪温度Ｔｈとの偏差ΔＴを、車輪１４，１５ごとに、
ΔＴ＝Ｔｈ−Ｔｓ
として算出し、所定の記憶領域に記憶させる（Ｓ１６）。そして、ＥＣＵ３０は、偏差ΔＴを算出するたびに、タイマにより計時された時間が所定時間ｔを超えたか否か、すなわち、図３のルーチンを開始してから所定時間ｔが経過したか否かを判定する（Ｓ１８）。なお、時間ｔは、各車輪１４，１５のＴＰＭＳバルブ２０から信号をそれぞれ複数回かつ同数だけ受信できるように定められる。
【００３５】
Ｓ１８にてタイマにより計時された時間が所定時間ｔを超えていない場合（Ｓ１８におけるＮｏ）、ＥＣＵ３０は、Ｓ１２からＳ１８の処理を繰り返し実行する。これにより、タイマにより計時された時間が所定時間ｔを超えるまでの間に、上記偏差ΔＴが車輪１４，１５ごとにそれぞれ複数かつ同数だけ算出・記憶されていく。そして、ＥＣＵ３０は、タイマにより計時された時間が所定時間ｔを超えたと判断すると（Ｓ１８におけるＹｅｓ）、タイマをＯＦＦすると共に、車輪１４，１５ごとに、それまでに算出された上記偏差ΔＴの平均値ΔＴＡＶを算出する（Ｓ２０）。
【００３６】
次いで、ＥＣＵ３０は、Ｓ２０にて算出された各車輪１４，１５について偏差ΔＴの平均値ΔＴＡＶが予め定められた基準を満たしているか否かの判定を行う（Ｓ２２）。ここでは、各車輪１４，１５について偏差ΔＴの平均値ΔＴＡＶが所定の閾値と比較される。そして、少なくとも何れかの平均値ΔＴＡＶが当該閾値を上回っていた場合、上記基準が満たされていると判断される（Ｓ２２におけるＹｅｓ）。Ｓ２２にて肯定判断を行った場合、ＥＣＵ３０は、各車輪１４，１５のうち、上記偏差ΔＴの平均値ΔＴＡＶが最小となる車輪がスペア輪１５であるとみなす（Ｓ２４）。更に、Ｓ２４にて、ＥＣＵ３０は、最小となる平均値ΔＴＡＶに対応するＴＰＭＳバルブ２０（車輪側通信機２２）のＩＤを所定の記憶領域に記憶させ、以後、当該ＩＤを含む信号の処理を禁止（無効に）するための処理を実行し、本ルーチンを終了させる。
【００３７】
上述のように、本実施形態の車両１０では、排気温度センサ２６１によりスペア輪の搭載箇所近傍の温度としてマフラー１６を流通する排気ガスの温度Ｔｅが取得されると共に、排気温度センサ２６１により取得された排気温度Ｔｅに基づいてスペア輪１５の車輪温度Ｔｓが推定される。そして、推定されたスペア輪１５の車輪温度Ｔｓと、各ＴＰＭＳバルブ２０の温度センサ２１ｔにより検出された車輪温度Ｔｈとに基づいて、複数の車輪１４，１５の中からスペア輪１５が識別される。このように、スペア輪１５の搭載箇所近傍の温度を考慮しながら複数の車輪１４，１５の中からスペア輪１５を識別すれば、スペア輪１５が車両後部の床下に搭載されている車両１０において、走行車輪１４とスペア輪１５とを容易かつ精度よく識別することが可能となる。
【００３８】
すなわち、車両１０では、スペア輪１５が車両後部の床下に搭載されているので、スペア輪１５の比較的近くに排気系統を構成するマフラー１６が位置することになり、マフラー１６からの熱によりスペア輪１５は昇温し易くなる。そして、この場合、スペア輪１５の近傍に位置する排気系統の温度は、実質的に排気温度Ｔｅと同等になることから、排気温度Ｔｅをスペア輪１５の近傍に位置するマフラー１６の温度、すなわち、スペア輪１５の搭載箇所近傍の温度として取得することができる。従って、スペア輪１５が車両１０の排気系統近傍の床下に配置されている場合には、排気温度Ｔｅをスペア輪１５の搭載箇所近傍の温度として取得した上で、スペア輪１５の温度を推定することにより、走行車輪１４とスペア輪１５との識別精度を良好に向上させることが可能となる。
【００３９】
また、図３のルーチンを車両１０が始動されるたびに実行することにより、走行車輪１４がスペア輪１５に交換されていたとしても、常時、精度よくスペア輪１５を識別することが可能となる。更に、図３のルーチンでは、Ｓ１０からＳ２２までの処理を経て、Ｓ２４にてスペア輪１５として精度よく識別された車輪に設けられたＴＰＭＳバルブ２０からの車輪情報が無効とされるので、必要とされる走行車輪１４からの車輪情報のみを処理することが可能となり、車輪情報の処理負担を軽減することができる。
【００４０】
一方、Ｓ２２にて偏差ΔＴの平均値ΔＴＡＶが予め定められた基準を満たしていないと判断される場合（Ｓ２２におけるＮｏ）、すなわち、各車輪１４，１５について偏差ΔＴの平均値ΔＴＡＶのすべてが上記閾値以下である場合、上記基準が満たされていないと判断される（Ｓ２２におけるＮｏ）。そして、Ｓ２２にて否定判断を行った場合、ＥＣＵ３０は、Ｓ２４におけるスペア輪１５の識別および信号の無効化処理を実行することなく本ルーチンを終了させる。
【００４１】
すなわち、各車輪１４，１５について偏差ΔＴの平均値ΔＴＡＶのすべてが予め定められた閾値以下である場合、各平均値ΔＴＡＶ間における差が小さく、仮にその中から最小値を特定できたとしても、その最小となる平均値ΔＴＡＶに対応する車輪がスペア輪ではない可能性が生じてしまう。従って、偏差ΔＴの平均値ΔＴＡＶが予め定められた上記基準を満たしていない場合には、走行車輪１４をスペア輪１５として誤って識別してしまうおそれがあるので、このような場合、Ｓ２４におけるスペア輪１５の識別および信号の無効化処理が中止される。これにより、ＥＣＵ３０における車輪情報の処理が煩雑化するが、必要とされる走行車輪１４の車輪情報を確実に取得することが可能となる。
【００４２】
なお、上記実施形態は、スペア輪１５が車両後部の床下すなわち排気系統のマフラー１６の近傍に搭載されている車両１０を例にとって説明されたが、これに限られるものではない。すなわち、本発明は、スペア輪がトランクルーム内に配置されている車両にも適用されることはいうまでもない。この場合、温度取得手段として、トランクルーム内の温度をスペア輪の搭載箇所近傍の温度として検出する温度センサを車両に設ければよい。そして、図３のルーチンのＳ１２およびＳ１４にて、排気温度の代わりにトランクルーム内の温度を適用し、スペア輪の温度推定に供すればよい。このような態様によれば、スペア輪が車両のトランクルーム内に搭載されているような場合であっても、また、走行車輪がスペア輪に交換されたような場合であっても、走行車輪とスペア輪とを容易かつ精度よく識別することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明による車輪情報処理装置を備えた車両を示す概略構成図である。
【図２】本発明による車輪情報処理装置の制御ブロック図である。
【図３】複数の車輪の中からスペア輪を識別し、スペア輪からの車輪情報を無効化する手順を説明するためのフローチャートである。
【図４】車両の排気温度および車速とスペア輪の車輪温度との相関を説明するためのグラフである。
【符号の説明】
【００４４】
１０  車両、１２  車体、１４、走行車輪、１５  スペア輪、１６  マフラー、２０  ＴＰＭＳバルブ、２１ａ  空気圧センサ、２１ｔ  温度センサ、２２  車輪側通信機、２３  制御回路、２４  バッテリ、２５  車体側通信機、２６  センサ群、２６１  排気温度センサ、２６２  外気温センサ、２６３  車輪速センサ、２７  警報装置、２８  イグニッションスイッチ、２９  車載バッテリ、３０  ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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