(57)【要約】【課題】  ブレーキペダルの操作速度に対応した良好な操作フィーリングを得るとともに、ブレーキペダル操作量検出装置等の失陥時には、車両のブレーキ制動を確実に行うことができる。【解決手段】  ブレーキペダル1とブレーキペダル操作量検出装置22と液圧を発生させるマスタシリンダ6と車輪ブレーキとブレーキ液圧制御部5とを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置において、液圧を調整する調整室と、第１の制御と第２の制御とを切り替え可能とする電磁弁と、電動モータ23とを備える。また、電動モータ23には、第１の制御時において、抵抗（Ｒ）27と、コンデンサ（Ｃ）30と、コイル（Ｌ）28とから成る操作フィーリング発生回路25が接続され、電動モータ23を回転させることにより操作フィーリングに反力感を与える。【選択図】  図１
2007030705.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルと、このブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダル操作量検出装置と、マスタシリンダピストン及び前記ブレーキペダルを非作動位置に付勢するマスタシリンダスプリングを備え、前記ブレーキペダルの踏み込みにより作動して車輪ブレーキを作動させるための液圧を発生させるマスタシリンダと、車輪ブレーキと、前記車輪ブレーキの液圧を制御するブレーキ液圧制御部とを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記ブレーキペダルの踏み込み操作に伴うマスタシリンダの作動により発生した液圧を調整する調整室と、第１の制御では前記マスタシリンダと調整室とを連通するとともにマスタシリンダとブレーキ液圧制御部との連通を遮断し、第２の制御では前記マスタシリンダと調整室との連通を遮断するとともにマスタシリンダとブレーキ液圧制御部とを連通してマスタシリンダからブレーキ液圧制御部に液圧を発生させ、この第１の制御と第２の制御とを切り替え可能とする電磁弁と、マスタシリンダと並列にブレーキペダルに接続して反力感を演出する電動モータとを備え、この電動モータには、第１の制御時において、抵抗（Ｒ）と、コンデンサ（Ｃ）と、コイル（Ｌ）とから成る操作フィーリング発生回路が並列に接続され、ブレーキペダルを操作して電動モータを回転させることにより、ブレーキペダルに反力を与えて操作フィーリングに反力感を与えることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記電動モータは、第２の制御時において、ブレーキペダルの踏み込み操作によって回転させることにより、前記マスタシリンダのマスタシリンダピストンをブレーキペダルの踏み込み方向に摺動可能としたことを特徴とする請求項１の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
ブレーキ液圧制御部は、ブレーキペダルの操作量を検出して前記電動モータの駆動を制御する、フィーリング演出用モータ制御手段を接続したことを特徴とする請求項１または２の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記調整室は、ストロークシミュレータピストンとストロークシミュレータスプリングとを備えたストロークシミュレータであることを特徴とする請求項１の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
前記調整室は、ストロークシミュレータピストンとストロークシミュレータスプリングを備えないリザーバーであることを特徴とする請求項１の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
前記電動モータは、バッテリーと、駆動信号を受信するモータドライバーとから成るアシスト力発生回路に直列に接続可能としたことを特徴とする請求項１または２の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項７】
前記操作フィーリング発生回路の抵抗は可変抵抗とし、抵抗値を変更可能としたことを特徴とする請求項１の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項８】
前記可変抵抗は、切り替え手段により手動で可変させることを特徴とする請求項７の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項９】
前記可変抵抗は、フィーリング演出用モータ制御手段にて可変させることを特徴とする請求項７の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項１０】
前記ブレーキペダルの操作量は、当該ブレーキペダルの操作時に、電動モータの端子間に発生する誘導起電力の波形をパルス波形化して、このパルス波形数により検出することを特徴とする請求項１、２または３の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキペダルの操作量を検出し、その操作量に対応した作動量で車両用ブレーキの液圧を制御するブレーキペダル操作量検出装置を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
【特許文献１】特開２０００−２８０８７２号公報
【特許文献２】特開２００４−２４３９８３号公報
【０００３】
従来、自動車や自動二輪車等の各種車両に搭載され、ブレーキペダルの操作により摩擦パッド押圧用の電動モータを作動し、ピストンの移動により摩擦パッドをディスクロータに押圧摺動させて制動を行う電気式ディスクブレーキが存在する。この車輪ブレーキの作動の際は、上記特許文献１の発明の如く、ブレーキペダルの操作量をセンサ等で検出し、その操作量に対応して車輪ブレーキの作動量を決定するブレーキペダル操作量検出装置を設けたものが存在する。
【０００４】
更に、特許文献１では、作動量を決定するだけでなく、ブレーキペダル操作量検出装置によりブレーキペダルの操作量に対応した操作フィーリングを、運転者に与えることを可能としている。その制御のため、ブレーキペダルにフィーリング演出用の電動モータ等を接続し、ブレーキの操作時に電動モータを回転させると、その回転数をロータリエンコーダで検出し、ブレーキペダルへの入力荷重(操作力)や、ストローク(操作量)を算出している。これらの演算を基に電動モータに負荷を与えてその回転を制御することで、ブレーキペダルにその操作に対応した反力感を与え、運転者に良好な操作フィーリングを与えようとするものである。
【０００５】
また、特許文献２では、ブレーキペダルにマスタシリンダを介してストロークシミュレータを設けている。このストロークシミュレータはストロークシミュレータスプリングとストロークシミュレータピストンとから成るものであって、このストロークシミュレータスプリングと、マスタシリンダに設けたマスタシリンダスプリングとによって、ブレーキペダルの反力を演出している。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載の従来技術では、ロータリエンコーダでフィーリング演出用の電動モータの回転数を検出し、操作力や操作量を演算する等の多くの工程を経ているので、ブレーキペダルを操作してからブレーキペダルに反力感を与えるまでの間にタイムラグを生じるおそれがあり、また、操作フィーリングを演出するためのロータリエンコーダ等の検出手段も多く必要で、部品点数や組み付け工程数の増加を招いたり、ブレーキペダル操作量検出装置の複雑化を招いていた。
【０００７】
また、特許文献２に記載の従来技術では、上記の如くマスタシリンダのマスタシリンダスプリング及びストロークシミュレータのストロークシミュレータスプリングのみでブレーキペダルの反力が演出されるため、ブレーキペダルの踏み込み操作時において、バネ感の強い操作フィーリングが生じ、運転者にとってブレーキペダルの操作フィーリングは快適なものとは言えなかった。
【０００８】
そこで、本発明は上述の如き課題を解決しようとするものであって、電動モータをブレーキペダルに接続することにより、ブレーキペダルの操作速度に対応した良好な操作フィーリングを得るとともに、例えば、車両用ブレーキ液圧制御装置全体としてのシステムにおいて、万が一何らかの失陥が生じた場合には、マスタシリンダから車輪ブレーキに液圧を発生させることにより、車両の制動を確実に行うとことを可能にしようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は上述の如き課題を解決するため、ブレーキペダルと、このブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダル操作量検出装置と、マスタシリンダピストン及び前記ブレーキペダルを非作動位置に付勢するマスタシリンダスプリングを備え、前記ブレーキペダルの踏み込みにより作動して車輪ブレーキを作動させるための液圧を発生させるマスタシリンダと、車輪ブレーキと、前記車輪ブレーキの液圧を制御するブレーキ液圧制御部とを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記ブレーキペダルの踏み込み操作に伴うマスタシリンダの作動により発生した液圧を調整する調整室と、第１の制御では前記マスタシリンダと調整室とを連通するとともにマスタシリンダとブレーキ液圧制御部との連通を遮断し、第２の制御では前記マスタシリンダと調整室との連通を遮断するとともにマスタシリンダとブレーキ液圧制御部とを連通してマスタシリンダからブレーキ液圧制御部に液圧を発生させ、この第１の制御と第２の制御とを切り替え可能とする電磁弁と、マスタシリンダと並列にブレーキペダルに接続して反力感を演出する電動モータとを備え、この電動モータには、第１の制御時において、抵抗（Ｒ）と、コンデンサ（Ｃ）と、コイル（Ｌ）とから成る操作フィーリング発生回路が並列に接続され、ブレーキペダルを操作して電動モータを回転させることにより、ブレーキペダルに反力を与えて操作フィーリングに反力感を与えるものである。
【００１０】
また、前記電動モータは、第２の制御時において、ブレーキペダルの踏み込み操作によって回転させることにより、前記マスタシリンダのマスタシリンダピストンをブレーキペダルの踏み込み方向に摺動可能としたものであっても良い。
【００１１】
また、ブレーキ液圧制御部は、ブレーキペダルの操作量を検出して前記電動モータの駆動を制御する、フィーリング演出用モータ制御手段を接続したものであっても良い。
【００１２】
また、前記調整室は、ストロークシミュレータピストンとストロークシミュレータスプリングとを備えたストロークシミュレータであっても良い。
【００１３】
また、前記調整室は、ストロークシミュレータピストンとストロークシミュレータスプリングを備えないリザーバーであっても良い。
【００１４】
また、前記電動モータは、バッテリーと、駆動信号を受信するモータドライバーとから成るアシスト力発生回路に直列に接続可能としたものであっても良い。
【００１５】
また、前記操作フィーリング発生回路の抵抗は可変抵抗とし、抵抗値を変更可能としたものであっても良い。
【００１６】
また、前記可変抵抗は、切り替え手段により手動で可変させるものであっても良い。
【００１７】
また、前記可変抵抗は、フィーリング演出用モータ制御手段にて可変させるものであっても良い。
【００１８】
また、前記ブレーキペダルの操作量は、当該ブレーキペダルの操作時に、電動モータの端子間に発生する誘導起電力の波形をパルス波形化して、このパルス波形数により検出するものであっても良い。
【発明の効果】
【００１９】
本発明は上述の如く構成したものであるため、電動モータをブレーキペダルに接続することにより、第１の制御時には、ブレーキペダルの操作速度に対応した良好な操作フィーリングを得る。また、例えば車両用ブレーキ液圧制御装置全体としてのシステムにおいて、万が一何らかの失陥が生じた場合には、第２の制御を行うことにより、マスタシリンダから車輪ブレーキに液圧を発生させて、車両の制動を確実に行うとことを可能としている。そして、上記の如く、第１の制御と第２の制御とを、システムの状況に応じて切り替え可能なものとすることにより、ブレーキシステム全体の状況に応じて１つの装置で最適な制御を行うことを可能としている。
【実施例１】
【００２０】
本発明の実施例１を図１〜図４において説明すると、図１に示す如く(１)はブレーキペダルであって、このブレーキペダル(１)の踏み込み方向には、ブレーキペダル(１)の移動に伴って移動する移動部材(２)を、ブレーキペダル(１)の軸方向とは垂直方向に接続した入力軸(３)を介して接続している。
【００２１】
また、図１に示す如く、ブレーキペダル(１)には、ブレーキペダル(１)を踏み込んだ際に、このブレーキペダル(１)が移動した角度を検出する角度センサー(４)が設けられている。また、入力軸(３)の移動部材(２)接続側には、ブレーキペダル(１)からの荷重を検出する荷重センサー(３５)が設けられている。そして、この荷重センサー(３５)と角度センサー(４)とにより、ブレーキペダル操作量検出装置(２２)を構成している。
【００２２】
そして、上記ブレーキペダル操作量検出装置(２２)にて検出された値は、図１に示す如く、ブレーキペダル(１)の作動を制御するブレーキ液圧制御部(５)に接続されたフィーリング演出用モータ制御手段(３６)に伝達されるものとなっている。
【００２３】
また、上記移動部材(２)の入力軸(３)の接続側とは反対側には、水平方向にマスタシリンダ(６)が設けられている。このマスタシリンダ(６)は、２個のマスタシリンダスプリング(７)と２個のマスタシリンダピストン(８)がそれぞれ交互に配置されており、このマスタシリンダスプリング(７)によってブレーキペダル(１)を非作動位置方向に付勢している。また、このマスタシリンダ(６)の上方には、ブレーキ液を貯蔵・調整するためのリザーバー(１０)を設けている。
【００２４】
そして、このマスタシリンダ(６)とブレーキ液圧制御部(５)との間には、図１に示す如く、ブレーキ液を供給するための第１供給管(１１)及び第２供給管(１３)が配設されている。そして、これら第１供給管(１１)及び第２供給管(１３)にはそれぞれ第１電磁弁(１２)及び第２電磁弁(１４)が設けられており、この第１電磁弁(１２)及び第２電磁弁(１４)を開弁することにより、第１供給管(１１)及び第２供給管(１３)において、マスタシリンダ(６)とブレーキ液圧制御部(５)との間を連通状態とすることができる。
【００２５】
また、マスタシリンダ(６)と第２電磁弁(１４)と間には、第２供給管(１３)から分岐した第３供給管(９)が設けられており、この第３供給管(９)の先端には、第３電磁弁(１９)を介してストロークシミュレータ(１５)が設けられている。このストロークシミュレータ(１５)は、ストロークシミュレータスプリング(１６)とストロークシミュレータピストン(１７)とから成るものであって、このストロークシミュレータスプリング(１６)により、ブレーキペダル(１)の踏み込み操作時に、マスタシリンダ(６)のマスタシリンダスプリング(７)とともに反力を付与するものである。
【００２６】
また、各車輪にはそれぞれ本発明の車輪ブレーキであるキャリパ(１８)が設けられており、このキャリパ(１８)とブレーキ液圧制御部(５)との間には、それぞれ第４供給管(２０)が配設されいる。また、この第４供給管(２０)には、ブレーキ液圧を検出する圧力センサー(２１)がそれぞれ設けられている。
【００２７】
また、移動部材(２)には、マスタシリンダ(６)と並列して電動モータ(２３)を接続しており、この電動モータ(２３)には、フィーリング演出用モータ制御手段(３６)に設けられた、図２に示す如き電気回路(２４)が接続されている。この電気回路(２４)は電動モータ(２３)に回転抵抗を与える操作フィーリング発生回路(２５)と、電動モータ(２３)を作動させてブレーキペダル(１)に踏み込み方向への推力を付与するためのアシスト力発生回路(２６)とから成るものである。そして、この操作フィーリング発生回路(２５)とアシスト力発生回路(２６)は、図２に示す如く、電動モータ(２３)の両端に接続し、システム全体の状況により切り替わる一対の切り替えスイッチ(３３)により、電動モータ(２３)と並列に接続することができる。
【００２８】
また、操作フィーリング発生回路(２５)は、抵抗（Ｒ）(２７)と、コイル（Ｌ）(２８)と、コンデンサ（Ｃ）(３０)とから成るＲＬＣ直接回路であり、車両用ブレーキ液圧装置の全ての部位が正常に作動する第１の制御時には、電動モータ(２３)と並列に接続するものである。また、上記アシスト力発生回路(２６)は、バッテリー(３１)と、フィーリング演出用モータ制御手段(３６)からの信号を受信して電動モータ(２３)の作動を制御するモータドライバー(３２)とから成るものであり、例えば、万が一ブレーキ液圧制御部(５)、ブレーキペダル操作量検出装置(２２)、又は圧力センサー(２１)の少なくとも一つが失陥した場合には、第２の制御により電動モータ(２３)と並列に接続するものである。
【００２９】
上記の如く構成したものにおいて、ブレーキ液圧の発生、及びブレーキペダル(１)の操作フィーリングの演出について以下に説明する。まず、車両用ブレーキ液圧装置の全ての部位が正常に作動する場合には、第１の制御を行う。この第１の制御について説明すると、まずシステム全体を起動させる。
【００３０】
そして、図１に示す如く、第１電磁弁(１２)及び第２電磁弁(１４)を閉止し、第１供給管(１１)及び第２供給管(１３)において、マスタシリンダ(６)とブレーキ液圧制御部(５)との間のブレーキ液の流通を停止状態とする。また、ストロークシミュレータ(１５)側の第３電磁弁(１９)を開弁してマスタシリンダ(６)とストロークシミュレータ(１５)との間を連通状態とし、第３供給管(９)にてブレーキ液を流通可能な状態とする。
【００３１】
このような状態に於いて運転者がブレーキペダル(１)を踏み込み操作すると、移動部材(２)が踏み込み方向に移動し、これによりマスタシリンダ(６)内のマスタシリンダピストン(８)及びマスタシリンダスプリング(７)が、マスタシリンダスプリング(７)の付勢力に抗して踏み込み方向に摺動する。そして、マスタシリンダ(６)内に存在していたブレーキ液が第１供給管(１１)及び第２供給管(１３)内に送り込まれる。
【００３２】
この時、上記の如く第１供給管(１１)及び第２供給管(１３)にそれぞれ設けられた第１電磁弁(１２)及び第２電磁弁(１４)は閉弁しているため、上記ブレーキ液は第３供給管(９)内に移動し、第３電磁弁(１９)を経てストロークシミュレータ(１５)に到達する。これにより、ストロークシミュレータ(１５)内のストロークシミュレータピストン(１７)及びストロークシミュレータスプリング(１６)が、ストロークシミュレータスプリング(１６)の付勢力に抗して踏み込み方向に摺動する。
【００３３】
このようなブレーキペダル(１)の踏み込み操作により、後述の如く車両の制動が行われるとともに、マスタシリンダ(６)のマスタシリンダスプリング(７)及びストロークシミュレータ(１５)のストロークシミュレータスプリング(１６)の付勢力により反力が生じ、以下の電動モータ(２３)とともにブレーキペダル(１)の操作フィーリングを演出している。
【００３４】
また、上記の如くブレーキペダル(１)を踏み込み操作することにより、マスタシリンダ(６)のマスタシリンダピストン(８)とマスタシリンダスプリング(７)が摺動すると同時に、移動部材(２)の移動に伴って、移動部材(２)に接続した電動モータ(２３)が回転して誘導起電力が発生する。この誘導起電力の周波数は、電動モータ(２３)の回転速度及び回転数、即ちブレーキペダル(１)の操作速度により変化する。この誘導起電力の周波数により、操作フィーリング発生回路(２５)のインピーダンスが変化し、電動モータ(２３)の回転抵抗力が変化する。
【００３５】
上記インピーダンスは、電動モータ(２３)が回転する時の、誘導起電力の周波数と操作フィーリング発生回路(２５)の抵抗（Ｒ）(２７)、コイル（Ｌ）(２８)、コンデンサ（Ｃ）(３０)の各定数によって決定される。そして、周波数が１／２π√ＬＣ（共振周波数）と一致した場合にインピーダンスが最小となり、電動モータ(２３)の回転抵抗力が最大となって、ブレーキペダル(１)への反力が大きくなり、操作フィーリングが最も重くなる。また、誘導起電力の周波数が１／２π√ＬＣより低くなったり高くなったりするに従い、インピーダンスは増加し、電動モータ(２３)の回転抵抗は小さくなるので、ブレーキペダル(１)への反力が小さくなって操作フィーリングは軽くなる。
【００３６】
従って、運転者が操作可能な最速のブレーキペダル(１)の踏み込み時に発生する周波数に１／２π√ＬＣ（Ｈｚ）を設定することによって、例えば、運転者が強いブレーキ力を必要とするため、ブレーキペダル(１)を素早く踏み込み操作すると、電動モータ(２３)の回転により発生する誘導起電力の周波数が１／２π√ＬＣ（Ｈｚ）となり、操作フィーリング発生回路(２５)のインピーダンスは小さくなる。
【００３７】
そのため、電動モータ(２３)の回転抵抗が大きくなってブレーキペダル(１)に大きな反力が作用し、運転者の操作フィーリングが重くなる。逆に、ブレーキペダル(１)を少量ずつ作動させる場合は、ブレーキペダル(１)の踏み込み速度が緩慢となる。この場合は、誘導起電力の周波数が１／２π√ＬＣ（Ｈｚ）より低くなり、操作フィーリング発生回路(２５)のインピーダンスが大きくなるため、電動モータ(２３)の回転抵抗力は小さくなり、運転者の操作フィーリングが軽くなる。
【００３８】
このように、電動モータ(２３)の回転抵抗力によってより明瞭な反力感を作り出すことができ、かつブレーキペダル(１)の操作にて発生する誘導起電力の変化に対応して操作フィーリング発生回路(２５)により電動モータ(２３)の回転抵抗が変化することで、ブレーキペダル(１)の操作速度に対応した操作フィーリングを演出することができる。
【００３９】
また、操作フィーリング発生回路(２５)では、ブレーキペダル(１)の操作速度に応じて回路的にインピーダンスが変化することにより、電動モータ(２３)の回転抵抗が変化する。そのため、操作フィーリング演出用として、従来の如きブレーキペダル(１)の操作量や操作速度の検出手段等を設ける必要がなく、ブレーキペダル操作量検出装置(２２)の単純化が可能となる。また、検出手段からのデータを用いて反力感を演算する必要もなく、ブレーキ液圧制御部(５)での制御プログラムを簡易にすることができるとともに、ブレーキペダル(１)の操作速度に対応した操作フィーリングを、タイムラグを生じることなく即時に与えることができる。
【００４０】
また、ブレーキペダル(１)の踏み込み時に、上記の如くブレーキペダル(１)に反力を生じさせるとともに、以下の如くブレーキ液圧を発生させている。まず、ブレーキペダル(１)を踏み込み操作することにより、上記操作フィーリングの演出と同時に、ブレーキペダル操作量検出装置(２２)によりブレーキペダル(１)の操作量が検出される。
【００４１】
そして、このブレーキペダル(１)の操作量に基づいたデータが、フィーリング演出用モータ制御手段(３６)を介してブレーキ液圧制御部(５)に送られ、このブレーキ液圧制御部(５)にて要求値を演算し、この要求値を目標とする。一方、各キャリパ(１８)側については、各圧力センサー(２１)にて各キャリパ(１８)の圧力値を検出し、このブレーキ液圧の圧力値をフィードバックして、ブレーキ液圧制御部(５)にてブレーキ液圧を調整することにより、ブレーキペダル(１)の踏み込み力に応じた液圧が発生し、車両の制動が可能となる。
【００４２】
また、上記では全てのシステムが正常に作動する場合の第１の制御におけるブレーキペダル(１)踏み込み時のペダルフィーリングの演出、及びブレーキ作動について説明したが、次に、例えば、万が一ブレーキペダル操作量検出装置(２２)、ブレーキ液圧制御部(５)、又は圧力センサー(２１)のうちの少なくとも一つが失陥した場合の、第２の制御におけるブレーキ作動について以下に示す。
【００４３】
まず、第２の制御では、図３に示す如く、第１電磁弁(１２)及び第２電磁弁(１４)を開弁状態とする。これにより、マスタシリンダ(６)とブレーキ液圧制御部(５)の間の第１供給管(１１)及び第２供給管(１３)が連通するため、マスタシリンダ(６)のマスタシリンダピストン(８)をマスタシリンダスプリング(７)の付勢力に抗して摺動させることが可能となる。また、これと同時にストロークシミュレータ(１５)側の第３電磁弁(１９)を閉弁状態とすることにより、マスタシリンダ(６)とストロークシミュレータ(１５)との間の第３供給管(９)の連通が遮断される。
【００４４】
尚、システム起動時の初期診断において、いずれかの部位で何らかの異常が検出された場合には、システムを起動させずに、停止状態を維持する。また、システムの起動中にいずれかの部位で何らかの異常が生じた場合には、可能な限りシステム起動状態を維持可能な方法で段階的にシステムを停止させる。
【００４５】
このような状態に於いてブレーキペダル(１)の踏み込み操作を行うと、マスタシリンダ(６)内のマスタシリンダピストン(８)及びマスタシリンダスプリング(７)が、マスタシリンダスプリング(７)の付勢力に抗して踏み込み方向に摺動する。そして、マスタシリンダ(６)内に存在していたブレーキ液が第１供給管(１１)及び第２供給管(１３)内に送り込まれる。
【００４６】
この時、上記の如く第３供給管(９)に設けられた第３電磁弁(１９)は閉弁しているため、上記ブレーキ液は第３供給管(９)からストロークシミュレータ(１５)に到達することなく、第１供給管(１１)及び第２供給管(１３)の第１電磁弁(１２)及び第２電磁弁(１４)、及びブレーキ液圧制御部(５)を経て、車両に設けた各キャリパ(１８)に直接伝達される。そのため、万が一、ブレーキペダル操作量検出装置(２２)、ブレーキ液圧制御部(５)、又は圧力センサー(２１)のうちの少なくとも一つに失陥が生じた場合でも、第２の制御によってブレーキペダル(１)を踏み込み操作することにより、ブレーキ制動を確実に行うことが可能となる。
【００４７】
また、上記の如く、車両の制動を行うための液圧をブレーキペダル(１)からキャリパ(１８)まで直接発生させる場合には、電動モータ(２３)によりブレーキペダル(１)の踏み込みのアシストを行う。即ち、第２の制御においては、まず、ブレーキ液圧制御部(５)からの信号により、操作フィーリング発生回路(２５)に接続していた切り替えスイッチ(３３)が切り替わって、図４に示す如く、アシスト力発生回路(２６)に接続される。
【００４８】
そのため、電動モータ(２３)はアシスト力発生回路(２６)と直列に接続される。そして、ブレーキペダル(１)を踏み込み操作して移動部材(２)を踏み込み方向に移動させることにより、ブレーキペダル操作量検出装置(２２)の検出値がフィーリング演出用モータ制御手段(３６)を介してブレーキ液圧制御部(５)に伝達される。そして、図４の矢印に示す如く、このブレーキ液圧制御部(５)からの駆動信号がアシスト力発生回路(２６)のモータドライバー(３２)に伝達され、これにより電動モータ(２３)が回転して、マスタシリンダ(６)に踏み込み方向への推力を付与する。
【００４９】
そして、この推力によりマスタシリンダ(６)のマスタシリンダピストン(８)が踏み込み方向に摺動し、マスタシリンダ(６)からブレーキ液圧が発生して、この液圧が各キャリパ(１８)に伝達される。このように、電動モータ(２３)の作動によりブレーキ液圧を発生することができるため、大きな踏み込み力を要することなく、車両の制動に必要な液圧を容易に発生させることが可能となる。
【００５０】
従って、万が一ブレーキペダル操作量検出装置(２２)、ブレーキ液圧制御部(５)、及び圧力センサー(２１)のうち少なくとも一箇所が失陥した場合でも、第２の制御においてブレーキペダル(１)を踏み込むことにより、容易且つ即座に制動力を発揮させることが可能となる。また、上記の如く第１の制御と第２の制御とを、システムの状況に応じて切り替え可能なものとすることにより、ブレーキシステム全体の状況に応じて１つの装置で最適な制御を行うことが可能となる。
【実施例２】
【００５１】
次に、上記実施例１では、操作フィーリング発生回路(２５)に於いて抵抗(２７)の抵抗値を不変としているが、本実施例２では、抵抗(２７)を可変抵抗とし、抵抗値を変更可能なものとしている。本発明の実施例２を図５において詳細に説明すると、この抵抗(２７)の変更は、車体に設けた抵抗調節スイッチ(３４)により、運転者が任意に調整可能なものとしている。
【００５２】
この抵抗調節スイッチ(３４)は、図５に示す如く、SOFT(弱)、MID(中)、HARD(強)の三段階に切替え可能としている。そして、切替えモードがSOFTの場合には、抵抗(２７)の抵抗値が最大となり、操作フィーリング発生回路(２５)で発生するインピーダンスを全体的に大きくすることで、電動モータ(２３)の回転抵抗を小さくして、ブレーキペダル(１)の操作フィーリングを全体的に軽くすることができる。従って、例えば脚力の比較的弱い運転者でも、過大な労力を使用せずにブレーキペダル(１)を容易に操作することが可能となる。
【００５３】
逆に、脚力が強い人が運転する場合等は、抵抗調整スイッチ(３４)をHARDに切替えて、抵抗(２７)の抵抗値を最小にすることで、操作フィーリング発生回路(２５)のインピーダンスを全体的に小さくして、電動モータ(２３)の回転抵抗を大きくし、操作フィーリングを全体的に重くすることができ、ブレーキペダル(１)の過剰な踏み込み等を抑制できる。また、MIDの場合は、その中間の操作フィーリングを得ることができ、ブレーキペダル(１)の操作速度に対応するだけでなく、運転者の好みに応じた操作フィーリングを演出することができる。
【実施例３】
【００５４】
また、上記第２実施例では、抵抗(２７)の抵抗値を運転者自身が任意に変更可能なものとし、運転者の好みに応じた操作フィーリングを演出するものであるが、本発明の実施例３では、図６に示す如く、フィーリング演出用モータ制御手段(３６)の制御により抵抗(２７)の抵抗値を変更する仕様としている。この抵抗値の変更により、通常とは異なる操作フィーリングを運転者に与え、車両側から運転者に何らかのメッセージを伝えるものである。この操作フィーリングの変更は、例えば車両に何らかの異常や問題が生じた場合に、操作フィーリングを過度に重くしたり軽くしたりして、運転者に異常や問題発生を伝えるものであっても良い。
【００５５】
そして、本実施例３では、図７のフロー図に示す如く、ブレーキに何らかの異常が検出された際に、フィーリング演出用モータ制御手段(３６)の制御により抵抗(２７)の抵抗値を小さくしている。このように抵抗値が小さくなることにより、操作フィーリング発生回路(２５)のインピーダンスが小さくなって、電動モータ(２３)の回転抵抗が大きくなる。
【００５６】
そのため、運転者がブレーキペダル(１)を緩慢に踏み込んだ場合でも、操作フィーリングが非常に重くなり、運転者は車両に何らかの異常が生じたことを認識することができる。また、何等異常が検出されない場合は、抵抗値が変更されることはなく、運転者はブレーキペダル(１)の操作速度に応じた通常の操作フィーリングを得ることができる。
【実施例４】
【００５７】
また、前記実施例１では、角度センサー(４)や荷重センサー(３５)を設け、この角度センサー(４)や荷重センサー(３５)によりブレーキペダル(１)の操作量を検出し、その操作量を基に車輪ブレーキの作動量を決定しているが、以下の他の異なる実施例４及び実施例５では、角度センサー(４)や荷重センサー(３５)等を設けずに、ブレーキペダル(１)の操作量を検出することを可能としている。その方法は、ブレーキペダル(１)の移動に伴って電動モータ(２３)が回転する際に、この電動モータ(２３)の端子間に発生する誘導起電力を利用して、ブレーキペダル(１)の操作量を演算するものである。
【００５８】
その演算方法は、実施例４では、ブラシ型の電動モータ(２３)を使用し、この電動モータ(２３)のモータ軸が回転する事で、端子間に発生する誘導起電力は、図８のグラフ(ａ)のような波形となる。この波形をパルスとみなし、図８のグラフ(ｂ)に示す如くパルス波形化して、そのパルス波形数をカウントする。ブレーキペダル(１)の操作量Ｌは、下記の数式により算出することができる。
【００５９】
Ｌ  ＝  ａ  ×  Ｎ
【００６０】
上記数式で、ａは１パルス当たりの操作量で、車両の製造時に予め測定してフィーリング演出用モータ制御手段(３６)に記憶しておく。また、Ｎは前記でカウントしたパルス波形数である。
【実施例５】
【００６１】
また、実施例５では、ブラシレス型の電動モータ(２３)を使用している。このブラシレス型の電動モータ(２３)が回転すると、内蔵されたエンコーダは軸の回転に従って、図９に示すグラフの如きパルスをフィーリング演出用モータ制御手段(３６)に出力する。この出力データにより、上記実施例４と同様の数式を用い、１パルス当たりの操作量(ａ)とパルス波形数(Ｎ)の乗算することで、ブレーキペダル(１)の操作量を算出することができる。
【００６２】
以上より、実施例４及び５では、ブレーキペダル(１)の操作量を電動モータ(２３)のパルス波形を基に演算するので、操作量の検出用センサ等を何等必要とせず、車両用ブレーキ液圧制御装置全体の部品点数を少なくして、構成を単純化することができる。
【実施例６】
【００６３】
また、前記実施例１〜５では、第２供給管(１３)から分岐して設けた第３供給管(４０)の先端に、第３電磁弁(１９)を介してストロークシミュレータ(１５)を設けているが、本発明の実施例６では、図１０に示す如く、第３供給管(４０)の先端を、第３電磁弁(４１)を介して、マスタシリンダ(６)に設けたリザーバー(４２)に接続している。そのため、システム全体が正常に作動する場合には、前記実施例１と同様に第１の制御を行い、第１電磁弁(１２)及び第２電磁弁(１４)を閉弁するとともに第３電磁弁(４１)を開弁する。
【００６４】
そして、ブレーキペダル(１)の踏み込み操作を行うことにより、マスタシリンダ(６)内のブレーキ液が第１供給管(１１)に供給されるとともに、第２供給管(１３)を介して第３供給管(４０)に供給される。そして、このブレーキ液は第３電磁弁(４１)を介してリザーバー(４２)に送られ、リザーバー(４２)内に貯蔵される。このように第３供給管(４０)の先端をリザーバー(４２)に直接接続することにより、他に特別な部材を必要としないため、製造コストを安くすることができるとともに、車両用ブレーキ液圧制御装置全体のレイアウト性を高めることが可能となる。
【００６５】
また、例えば、万が一ブレーキペダル操作量検出装置(２２)、ブレーキ液圧制御部(５)、又は圧力センサー(２１)のうちの少なくとも一つが失陥した場合には、図１１に示す如く、前記実施例１と同様に第２の制御を行い、第１電磁弁(１２)及び第２電磁弁(１４)を開弁するとともに第３電磁弁(４１)を閉弁する。そのため、マスタシリンダ(６)とリザーバー(４２)との間の第３供給管(４０)は非連通の状態となり、マスタシリンダ(６)から供給されたブレーキ液はリザーバー(４２)には供給されずにブレーキ液圧制御部(５)側に供給される。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の実施例１を示す、システム正常時の車両用ブレーキ液圧制御装置の概念図。
【図２】実施例１の電気回路において、モータを操作フィーリング発生回路に接続した状態を示す回路図。
【図３】実施例１において、ブレーキペダル操作量検出装置、ブレーキ液圧制御部又は圧力センサー失陥時の車両用ブレーキ液圧制御装置の概念図。
【図４】実施例１において、モータをアシスト力発生回路に接続した状態を示す電気回路図。
【図５】本発明の実施例２を示す電気回路図。
【図６】本発明の実施例３を示す電気回路図。
【図７】実施例３における異常発生時のフローチャート。
【図８】本発明の実施例４において、ブラシ型の電動モータの回転時に発生する誘導起電力の波形を示すグラフと、その波形をパルス波形に変換したグラフ。
【図９】本発明の実施例５において、ブラシレス型の電動モータの回転時に、エンコーダにより出力されるパルス波形を示すグラフ。
【図１０】本発明の実施例６を示す、システム正常時の車両用液圧制御装置の概念図。
【図１１】実施例６において、ブレーキペダル操作量検出装置、ブレーキ液圧制御部又は圧力センサー失陥時の車両用ブレーキ液圧制御装置の概念図。
【符号の説明】
【００６７】
１  ブレーキペダル
５  ブレーキ液圧制御部
６  マスタシリンダ
７  マスタシリンダスプリング
８  マスタシリンダピストン
１０、４２  リザーバー
１５  ストロークシミュレータ
１６  ストロークシミュレータスプリング
１７  ストロークシミュレータピストン
２２  ブレーキペダル操作量検出装置
２３  電動モータ
２５  操作フィーリング発生回路
２６  アシスト力発生回路
２７  抵抗
２８  コイル
３０  コンデンサ
３１  バッテリー
３２  モータドライバー
３６  フィーリング演出用モータ制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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