(57)【要約】【課題】作動液を通流させるために必要なポンプを構成するモータの容量を小さくすることができる、車高調整が可能なサスペンション装置を提供する。【解決手段】本発明に係わるサスペンション装置は、車輪Ｗを回転自在に支持するアクスル部材１を、ショックアブソーバ２およびスプリング３を介して、車体Ｓと連結してなるサスペンション装置であって、前記アクスル部材２と前記車体Ｓとの間に、前記スプリング３と直列に第一液室４を介装し、前記第一液室４に流路５を介して連通されるとともに、アキュムレータ６の一部をなす第二液室７を設け、前記流路５に双方向に送液可能なポンプ８を設け、前記第一液室４、流路５、第二液室７の作動液系統に作動液を外部から給排可能な給排手段１３を設けることを特徴とする。【選択図】図２
2007030665.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転自在に支持するアクスル部材を、ショックアブソーバおよびスプリングを介して、車体と連結してなるサスペンション装置であって、
前記アクスル部材と前記車体との間に、前記スプリングと直列に第一液室を介装し、
前記第一液室に流路を介して連通されるとともに、アキュムレータの一部をなす第二液室を設け、
前記流路に双方向に送液可能なポンプを設け、
前記第一液室、流路、第二液室の作動液系統に作動液を外部から給排可能な給排手段を設けることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
車輪を回転自在に支持するアクスル部材を、ショックアブソーバおよびスプリングを介して、車体と連結してなるサスペンション装置であって、
前記アクスル部材と前記車体との間に、前記スプリングと直列に第一液室を介装し、
前記第一液室に流路を介して連通されるとともに、アキュムレータの一部をなす第二液室を設け、
前記流路に双方向に送液可能なポンプを設け、
前記アキュムレータの気体室に気体を外部から給排可能な給排手段を設けることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項３】
前記給排手段を、作動液室を設けて、前記作動液系統と前記作動液室とを付加ポンプを介して連通するとともに、前記作動液室と前記作動液系統とを遮断可能に連通することにより構成することを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項４】
前記給排手段を、大気と前記気体室とを付加ポンプを介して連通するとともに、大気と前記気体室とを遮断可能に連通することにより構成することを特徴とする請求項２に記載のサスペンション装置。
【請求項５】
前記給排手段を、作動液室を設けて、前記作動液系統と前記作動液室とを、前記ポンプにより受動的に動作される供給装置を介して連通するとともに、前記作動液室と前記作動液系統とを遮断可能に連通することにより構成することを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項６】
前記付加ポンプを、前記ポンプを駆動するモータにより駆動し、前記付加ポンプによる供給動作を選択可能とすることを特徴とする請求項３に記載のサスペンション装置。
【請求項７】
前記給排手段を、付加アキュムレータを設けて、当該付加アキュムレータの付加液室と前記作動液系統とを、遮断可能に連通し、前記ポンプと前記第二液室との間の流路を遮断可能に連通することにより構成することを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項８】
前記付加アキュムレータを、車両に一つ設けることを特徴とする請求項７に記載のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車高調整が可能な、サスペンション装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車高調整が可能なサスペンション装置としては、従来、特許文献１に記載され、図２３もしくは図２４に示すように、ショックアブソーバ１０１のシリンダ筐体１０２の下端部にピストン１０３を接合し、当該ピストン１０３を付加シリンダ筐体１０４に液密かつ摺動自在に嵌設して、当該付加シリンダ筐体１０４内にピストン１０３の上下に区画される、上側液室１０５と下側液室１０６を、ポンプ１０７を介して液密に連通させて、上側液室１０５と下側液室１０６との間で相互に作動液を通流することで、車高調整を行うものが提案されている。図２３では、切換弁１０８を用いて、上側液室１０５と下側液室１０６との間で作動液を通流させる構成であり、図２４では、ポンプ１０７を双方向に送液可能なものとして上側液室１０５と下側液室１０６との間で作動液を通流させる構成であり、いずれの構成においても、ピストン１０３の上下動に伴う、上側液室１０５内の作動液の体積と下側液室１０６内の作動液の体積との間の体積差を吸収するためのリザーバ１０９が設けられ、リザーバ１０９内の作動液は大気圧に通じている。
【０００３】
図２３および２４の構成において、ポンプ１０７の仕事量を考えると、当該仕事量は、ポンプ１０７の前後の差圧Ｐとポンプが吐き出す流量Ｑの積Ｐ×Ｑで表される。これらの構成においてはいずれも、リザーバ１０９内の作動液は大気圧に通じているため、ピストン１０３を上下動させるために必要な圧力つまりは最低限車重を支持することができる圧力まで、作動液を昇圧させる必要が生じ、差圧Ｐが大きいことに起因して、ポンプ１０７の仕事量が大きくなり、ポンプ１０７を構成するモータの容量が大きくなってしまうという問題点があった。
【特許文献１】特開平５−１６２５２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、従来技術が抱える上記の問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、作動液を通流させるために必要なポンプを構成するモータの容量を小さくすることができる、車高調整が可能なサスペンション装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に係わるサスペンション装置は、車輪を回転自在に支持するアクスル部材を、ショックアブソーバおよびスプリングを介して、車体と連結してなるサスペンション装置であって、
前記アクスル部材と前記車体との間に、前記スプリングと直列に第一液室を介装し、
前記第一液室に流路を介して連通されるとともに、アキュムレータの一部をなす第二液室を設け、
前記流路に双方向に送液可能なポンプを設け、
前記第一液室、流路、第二液室の作動液系統に作動液を外部から給排可能な給排手段を設けることを特徴とする。
【０００６】
請求項２に係わるサスペンション装置は、車輪を回転自在に支持するアクスル部材を、ショックアブソーバおよびスプリングを介して、車体と連結してなるサスペンション装置であって、
前記アクスル部材と前記車体との間に、前記スプリングと直列に第一液室を介装し、
前記第一液室に流路を介して連通されるとともに、アキュムレータの一部をなす第二液室を設け、
前記流路に双方向に送液可能なポンプを設け、
前記アキュムレータの気体室に気体を外部から給排可能な給排手段を設けることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１および請求項２に係わるサスペンション装置によれば、図２３および２４に示す従来の構成におけるリザーバに相当する第二液室がアキュムレータの一部をなす液室であるため、車重を支持するのに必要な圧力を、アキュムレータによりあらかじめ作動液に付勢することができ、これにより、ポンプにより作動液を大気圧から車重を支持するのに必要な圧力まで昇圧させることを廃して、ポンプの仕事量を大幅に低減するとともに、ポンプを構成するモータの容量を小さくすることができる。
【０００８】
加えて、請求項１に係るサスペンション装置においては、前記第一液室、流路、第二液室のいずれかに作動液を外部から給排可能な給排手段を設けることにより、車両の質量変化およびアキュムレータの温度変化により（質量が重くなるあるいは温度が低下すると釣合いストローク値は中央値より低くなる。質量が軽くなるあるいは温度が上昇すると釣合いストローク値は中央値より高くなる。）、第一液室の釣合いストローク値が中央値からずれても、当該給排手段により、釣合いストローク値が中央値よりも高い場合は作動液を排出して釣合いストローク値を下げ、釣合いストローク値が中央値よりも低い場合は作動液を供給することにより釣合いストローク値を上げて、第一液室の釣合いストローク値を中央値となるように調整することができ、これにより、前記ポンプを駆動させて、第一液室と第二液室との間で作動液を通流させて、車両の乗り心地制御を行う場合に、第一液室の伸び側および縮み側のストロークをともに十分に確保することができる。
【０００９】
同様に、請求項２に係るサスペンション装置においては、前記アキュムレータの気体室に気体を外部から給排可能な給排手段を設けることにより、車両の質量変化およびアキュムレータの温度変化により、第一液室の釣合いストローク値が中央値からずれても、当該給排手段により、釣合いストローク値が中央値よりも高い場合はアキュムレータの気体室から気体を排出して釣合いストローク値を下げ、釣合いストローク値が中央値よりも低い場合はアキュムレータの気体室に気体を供給することにより釣合いストローク値を上げて、第一液室の釣合いストローク値を中央値となるように調整することができ、これにより、前記ポンプを駆動させて、第一液室と第二液室との間で作動液を通流させて、車両の乗り心地制御を行う場合に、第一液室の伸び側および縮み側のストロークをともに十分に確保することができる。
【００１０】
さらに、請求項１もしくは２に係るサスペンション装置において、車高を任意の高さに調整してその高さを維持することを、前記給排手段により作動液を給排する、または気体を給排することにより行うことができ、双方向に送液が可能なポンプにより第一液室に作動液を給排することに比べて、モータの極低回転下でのトルク発生を排除して、エネルギーの浪費を抑制し、ポンプを駆動するモータの発熱を抑制することができる。
なお、請求項３〜８は、請求項１もしくは２の具体的な構成を示すものであり、基本的な作用効果は上述したとおりである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示すところに基づいて詳細に説明する。
図１および図２は、本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部を示す模式図である。
【００１２】
本発明の一実施例になるサスペンション装置は、図１（ａ）に示すように、車輪Ｗを回転自在に支持するアクスル部材１を、上下方向に延在するショックアブソーバ２およびスプリング３を介して、車体Ｓと連結してなるサスペンション装置であって、
前記アクスル部材１と車体Ｓとの間に、前記スプリング３と直列に第一液室４を介装し、
第一液室４に流路５を介して連通されるとともに、アキュムレータ６の一部をなす第二液室７を設け、
前記流路５に双方向に送液可能なポンプ８を設けている。
さらに、ここでは図示しないが、第一液室４、流路５、第二液室７の作動液系統に作動液を外部から給排可能な給排手段を設ける。
ここでは、第一液室４は、車輪Ｗ側の部材である、アクスル部材１側に設けられ、アキュムレータ６およびポンプ８は、車体Ｓ側に設けられている。また、流路５は、サスペンション装置としてのストロークによる変位を吸収するために、その一部が弾性部材（例えばゴムホース）で形成されている。
【００１３】
ここでは、第一液室４はショックアブソーバ２のシリンダ筐体９に付加シリンダ筐体１０を液密に嵌設することにより構成されるが、第一液室の形態はこれに限られるものではなく、アクスル部材１と車体Ｓとの間に、スプリング３に直列に配置されていれば事足りる。
また、ポンプ８の形態は特に限定するものではないが、ここでは、ギア式のものが用いられ、１１はポンプ８を構成するモータを示す。
さらに、アキュムレータ６内には第二液室７内の作動液に圧力を付勢する空気ばねとしての役割を果たす気体室１２が設けられている。
【００１４】
これによれば、第二液室７がアキュムレータ６の一部をなす液室であるため、車重を支持するのに必要な圧力を、アキュムレータ６の気体室１２により第二液室７内の作動液にあらかじめ付勢することができ、これにより、ポンプ８により作動液を大気圧から車重を支持するのに必要な圧力まで昇圧させることを廃して、ポンプ８の仕事量を大幅に低減するとともに、ポンプ８を構成するモータ１１の容量を小さくすることができる。つまり、ポンプ８を構成するモータ１１は第一液室４を膨縮させるためだけの仕事を負担するに足りる容量とすればよい。
【００１５】
なお、アキュムレータとは、蓄圧器のことであり、作動液（油等）の圧力エネルギーを気体（空気・窒素ガス等）の圧力エネルギーに変換して蓄えておくものである。一般にアキュムレータによれば、作動液たる油に所定の（例えば１０〜２０ＭＰａ）の圧力を付勢することが可能であり、油の圧縮性による応答遅れは１．０ＭＰａ以下の圧力で生じることに起因して、従来のリザーバを用いた構成に比して、油の圧縮性による応答遅れを廃することができる。
【００１６】
ここで、図１（ｂ）に示すように、第一液室４の釣合いストローク値は、車両質量が重くなるあるいはアキュムレータ６の温度が低下すると中央値より低くなる。また、図１（ｃ）に示すように、車両質量が軽くなるあるいはアキュムレータ７の温度が上昇すると釣合いストローク値は中央値より高くなる。
【００１７】
図１（ｂ）に示す状態で、車体Ｓの上下加速度に基づいて、図示しない制御手段により、第一液室４のストローク値を制御して、車体の乗り心地制御を行うと、第一液室４の縮み側のストロークが不足して、十分かつ安定した制御ができなくなる。また、図１（ｃ）に示す状態で、車体Ｓの上下加速度に基づいて、図示しない制御手段により、第一液室４のストローク値を制御して、車体の乗り心地制御を行うと、第一液室４の伸び側のストロークが不足して、これも十分かつ安定した制御ができなくなる。
【００１８】
なお、車体の乗り心地制御の具体的制御内容としては、例えば、車体Ｓの上下加速度Ｇを車体Ｓに設けた図示しないＧセンサにより検出し、当該上下加速度Ｇが上向きの場合には、第一液室４を当該上向きの加速度に比例した速度で収縮させ、当該上下加速度Ｇが下向きの場合には、第一液室４を当該下向きの加速度に比例した速度で膨張させるように、前記ポンプ８を構成するモータ１１を、制御手段たる電子制御ユニットＥＣＵにより制御することが考えられる。
【００１９】
このように車体の乗り心地制御を行う場合の、第一液室４の伸び側あるいは縮み側のストロークの不足を解消するために、本発明に係るサスペンション装置では、図２に示すように、第一液室４、流路５、第二液室７の作動液系統に（ここでは流路５に）、作動液を外部から給排可能な給排手段１３を設ける。
【００２０】
ここでは、前記給排手段を、作動液室を設けて、前記作動液系統と前記作動液室とを付加ポンプを介して連通するとともに、前記作動液室と前記作動液系統とを遮断可能に連通することにより構成する。
より具体的には、図２に示すように、給排手段１３は、作動液室１４（リザーバ：大気に通ずる）を設けて、流路５から作動液室１４に連通する供給路１５と排出路１６とを設け、供給路１５には一方向の付加ポンプ１７と排出方向への作動液の逆流を防ぐチェック弁１８が設けられ、排出路１６には流路５と作動液室１４との連通および遮断を選択可能な切換弁１９が設けられて、構成される。なお、図２中２０は付加ポンプ１７を駆動するモータを示す。（請求項３に相当）
【００２１】
請求項３に相当する構成によれば、簡単な構成により、供給手段を構成することができる。以下この構成による給排動作を説明する。
図３は、図２に示した本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部および供給動作を示す模式図である。
以下図３を用いて、給排手段による作動液の供給動作を説明する。
【００２２】
第一液室４の釣合いストローク値は、車両質量が重くなるあるいはアキュムレータ６の温度が低下すると中央値より低くなる。この状態で車体の乗り心地制御を行うと、第一液室４の縮み側のストロークが不足して、十分かつ安定した乗り心地の制御ができなくなるため、当該釣合いストローク値を中央値に戻すべく、第一液室４、流路５、第二液室７の作動液系統（ここでは流路５）に給排手段１３により作動液を供給する。
なお、ここでは図示しないが、釣合いストローク値を検出する検出手段は別途設けられ、電子制御ユニットＥＣＵに当該釣合いストローク値を信号として出力し、当該信号に基づきＥＣＵは釣合いストローク値の調整のための制御を行うものとする。これは、以下に示す実施の形態において全て同様である。
【００２３】
まず切換弁１９を図３に示す位置に切換えて、排出路１６による流路５と作動液室１４との連通を遮断し、モータ２０を駆動して一方向の付加ポンプ１６を駆動させると、図３中矢印に示すように、作動液室１４内の作動液は供給路１５を介して、流路５内に供給される。これにより第一液室４の釣合いストローク値が上がり、作動液が十分に供給されて釣合いストローク値を中央値に戻した後は、モータ２０および付加ポンプ１６の動作を停止する。
【００２４】
図４は、図２に示した本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部および排出動作を示す模式図である。
以下図４を用いて、給排手段による作動液の排出動作を説明する。
【００２５】
第一液室４の釣合いストローク値は、車両質量が軽くなるあるいはアキュムレータ６の温度が上昇すると中央値より高くなる。この状態で車体の乗り心地制御を行うと、第一液室４の伸び側のストロークが不足して、十分かつ安定した乗り心地の制御ができなくなるため、当該釣合いストローク値を中央値に戻すべく、第一液室４、流路５、第二液室７の作動液系統（ここでは流路５）から給排手段１３により作動液を排出する。
【００２６】
付加ポンプ１６を停止した状態で、切換弁１９を図４に示す位置に切換えて、排出路１６により流路５と作動液室１４とを連通すると、図４中矢印に示すように、流路５内の作動液は排出路１６を介して、作動液室１４に排出される。これにより第一液室４の釣合いストローク値が下がり、作動液が十分に排出されて釣合いストローク値を中央値に戻した後は、切換弁１９を切換えて、流路５と作動液室１４との連通を遮断する。
【００２７】
図５は、本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部を示す模式図である。
給排手段以外の構成は、図１および図２に示した構成と同様であるのでそれらの説明は割愛する。
図２に示したサスペンション装置では、作動液を作動液系統に給排可能な給排手段を設ける構成を示したが、図５に示すサスペンション装置では、それに換えて、気体をアキュムレータ６の気体室１２に給排可能な給排手段２１を設ける。（請求項２に相当）
【００２８】
ここでは、前記給排手段を、大気と前記気体室とを付加ポンプを介して連通するとともに、大気と前記気体室とを遮断可能に連通することにより構成する。
より具体的には、この給排手段２１は、前記気体室１２と大気とを連通する供給路２２を設け、当該供給路２２の最も気体室１２側に、大気との供給路２２を介しての連通を遮断して、気体室１２を大気へ連通させることが可能な切換弁２３を設け、当該供給路２２の切換弁２３の大気側には、気体室１２から大気に気体が逆流することを防ぐチェック弁２４を設け、当該供給路２２のチェック弁２４の大気側にはフィルタ２５および気体を気体室１２に供給するための付加ポンプ２６を設けて構成される。（請求項４に相当）なお、図５中２７は付加ポンプ２６を駆動するモータを指す。ここでは気体は空気である。
【００２９】
請求項４に相当する構成によっても、簡単な構成により、給排手段を構成することができる。以下この構成による給排動作を説明する。
図６は、図５に示した本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部および供給動作を示す模式図である。
以下図６を用いて、給排手段による気体の供給動作を説明する。
【００３０】
第一液室４の釣合いストローク値は、車両質量が重くなるあるいはアキュムレータ６の温度が低下すると中央値より低くなる。この状態で車体の乗り心地制御を行うと、第一液室４の縮み側のストロークが不足して、十分かつ安定した乗り心地の制御ができなくなるため、当該釣合いストローク値を中央値に戻すべく、気体室１２に給排手段２１により気体を供給する。
【００３１】
まず切換弁２３を、図６に示す位置に切換えて、その後、付加ポンプ２６をモータ２７により駆動する。これにより、供給路２２、フィルタ２５、チェック弁２４、切換弁２３を通じて、大気から気体室１２に気体が供給される。気体室１２に気体が供給されると、気体室１２内の圧力が上昇し、気体室１２は膨張するため、第二液室７は収縮されて、内部の作動液は、流路５を通じて第一液室４に供給され、これにより、第一液室４の釣合いストロークを上昇させて、中央値とすることができる。
【００３２】
図７は、図５に示した本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部および排出動作を示す模式図である。
以下図７を用いて、給排手段による気体の排出動作を説明する。
【００３３】
第一液室４の釣合いストローク値は、車両質量が軽くなるあるいはアキュムレータ６の温度が上昇すると中央値より高くなる。この状態で車体の乗り心地制御を行うと、第一液室４の伸び側のストロークが不足して、十分かつ安定した乗り心地の制御ができなくなるため、当該釣合いストローク値を中央値に戻すべく、気体室１２から大気に給排手段２１により気体を排出する。
【００３４】
切換弁２３を、図７に示す位置に切換えると、気体室１２の大気との供給路２２を介しての連通を遮断して、気体室１２を、切換弁２３を通じて大気へ連通させることができる。これにより、気体室１２から気体が大気に排出され、気体室１２内の圧力が低下し、気体室１２は収縮するため、第二液室７は膨張されて、第一液室４内の作動液は、流路５を通じて第二液室７に排出され、これにより、第一液室４の釣合いストロークを低下させて、中央値とすることができる。
【００３５】
以上述べた給排手段は、いずれも付加ポンプおよびその駆動原としてのモータを新たに追加して設ける構成であるため、コストがかさみ、車両全体の重量増加につながるというデメリットも発生する。以下にそれを解消する構成を示す。
【００３６】
図８は、本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部を示す模式図である。
給排手段以外の構成は、図１、図２に示した構成と同様であるのでそれらの説明は割愛する。
図８に示したサスペンション装置では、図２に示したものと同じく、作動液を第一液室４、流路５、第二液室７の作動液系統（ここでは流路５）に給排可能な給排手段２８を設ける構成を示す。
【００３７】
ここでは、前記給排手段を、作動液室を設けて、前記作動液系統と前記作動液室とを、前記ポンプにより受動的に動作される供給装置を介して連通するとともに、前記作動液室と前記作動液系統とを遮断可能に連通することにより構成する。
より具体的には、この給排手段２８は以下のように構成される。作動液室２９を設けて、ポンプ８と第二液室７との間に位置する流路５と作動液室２９とを切換弁３０および排出路３１を介して遮断可能に連通し、第一液室４とポンプ８との間に位置する流路５と作動液室２９とを供給路３２を介して連通し、供給路３２にはピストン３３、ロッド３４、シリンダ３５とからなる供給装置３６が設けられ、供給路３２を構成するそれぞれの分岐路３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄには流路５から作動液室２９への逆流を防止するチェック弁３７が設けられる。この供給装置３６は、以下に示すように、ポンプ８の駆動により受動的に動作されるものである。（請求項５に相当）
【００３８】
図８中左右のロッド３４の外周側にはシール３８が設けられ、これによりシリンダ３５とロッド３４との間に供給室３９ａ、３９ｂが画成される。ピストン３３の外周側にはシール４０が設けられ、これにより、シリンダ３５とピストン３３との間に、動作室４１ａ、４１ｂが画成される。ポンプ８と切換弁３０との間に位置する流路５と動作室４１ａとは、動作路４２を介して連通され、切換弁３０と第二液室７との間に位置する流路５と動作室４１ｂは動作路４３を介して連通される。さらに、ロッド３４の左右両端とシリンダ３５との間には、ピストン３３のセンタリングを行うためのセンタリングスプリング４４が設けられる。
【００３９】
請求項５に相当する構成によれば、新たに付加ポンプおよびそれを駆動するモータを設けることなく、給排手段を構成することができる。以下、この構成による給排動作を説明する。
図９および図１０は、図８に示した本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部および供給動作を示す模式図である。
以下図９および図１０を用いて、給排手段による作動液の供給動作を説明する。
【００４０】
第一液室４の釣合いストローク値は、車両質量が重くなるあるいはアキュムレータ６の温度が低下すると中央値より低くなる。この状態で車体の乗り心地制御を行うと、第一液室４の縮み側のストロークが不足して、十分かつ安定した乗り心地の制御ができなくなるため、当該釣合いストローク値を中央値に戻すべく、第一液室４、流路５、第二液室７の作動液系統（ここでは流路５）に給排手段２８により作動液を供給する。
【００４１】
まず切換弁３０を図９および図１０に示す位置に切換えて、排出路３１による流路５と作動液室２９との連通を遮断するとともに、第一液室４と第二液室７との流路５を介しての連通をも遮断し、モータ１１を駆動して双方向のポンプ８を駆動させて前述した車体の乗り心地制御を行うと、ポンプ８が第一液室４に作動液を供給している場合は、動作室４１ａ内の作動液は動作路４２を通じて排出されて、動作室４１ａは収縮し、これに伴い動作室４１ｂは膨張して、ピストン３３は図９中左側に移動する。これに伴い、供給室３９ａは収縮するため、供給室３９ａ内の作動液は、その圧力上昇に伴い、分岐路３２ｂおよびチェック弁３７を介して、流路５に供給され、当該作動液は第一液室４に供給されて、第一液室４の釣合いストローク値を上昇させる。これと同時に、供給室３９ｂは膨張するため、作動液室２９内の作動液が、供給室３９ｂ内に分岐路３２ｃおよびチェック弁３７を介して供給される。
【００４２】
加えて、ポンプ８が第一液室４から作動液を排出している場合は、動作室４１ａ内に動作路４２を通じて作動液が供給されて、動作室４１ａは膨張し、これに伴い動作室４１ｂは収縮して、動作室４１ｂ内の作動液は第二液室７に供給され、ピストン３３は図１０中右側に移動する。これに伴い、供給室３９ｂは収縮するため、供給室３９ｂ内の作動液は、その圧力上昇に伴い、分岐路３２ｄおよびチェック弁３７を介して、流路５に供給され、当該作動液は第一液室４に供給されて、第一液室４の釣合いストローク値を上昇させる。これと同時に、供給室３９ａは膨張するため、作動液室２９内の作動液が、供給室３９ａ内に分岐路３２ａおよびチェック弁３７を介して供給される。
車体の乗り心地制御のために双方向のポンプ８を動作させている場合は、上記の二つの動作が交互に繰り返して行われることになる。
【００４３】
このように、切換弁３０を図９および図１０に示した位置に切換えた状態で、車体の乗り心地制御を行うと、双方向のポンプ８の動作方向に関わらず、作動液室２９内の作動液が、供給路３２を通じて流路５ひいては第一液室４内に供給され、第一液室４の釣合いストローク値を上昇させることができ、当該釣合いストローク値が中央値となった時点で、切換弁３０を図８に示す位置に戻して、第一液室４と第二液室７とを流路５を介して連通するとともに、動作室４１ａと動作室４１ｂとを、動作路４２、流路５、動作路４３を介して連通して、供給装置３６のピストン３３の動作を停止させる。
【００４４】
図１１は、図８に示した本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部および排出動作を示す模式図である。
以下図１１を用いて、給排手段による作動液の排出動作を説明する。
【００４５】
第一液室４の釣合いストローク値は、車両質量が軽くなるあるいはアキュムレータ６の温度が上昇すると中央値より高くなる。この状態で車体の乗り心地制御を行うと、第一液室４の伸び側のストロークが不足して、十分かつ安定した乗り心地の制御ができなくなるため、当該釣合いストローク値を中央値に戻すべく、第一液室４、流路５、第二液室７の作動液系統（ここでは流路５）から給排手段２８により作動液を排出する。
【００４６】
切換弁３０を図１１に示す位置に切換えて、排出路３１により流路５と作動液室２９とを連通すると、図１１中矢印に示すように、流路５内の作動液は排出路３１を介して、作動液室２９に排出される。作動液が十分に排出されて釣合いストローク値を中央値に戻した後は、切換弁３０を図８に示す位置に切換えて、流路５と作動液室２９との排出路３１を介しての連通を遮断する。
【００４７】
図１２は、図８に示した本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部を示す模式図である。
図９および１０に示した、作動液の供給動作を終了した後、図１２に示すように、ピストン３３が中央値からずれて停止した場合には、供給室３９ａおよび供給室３９ｂの内部の作動液が、センタリングスプリング４４に対して背圧として作用するため、当該センタリングスプリング４４の作用によっては、ピストン３３は中央値に復帰されない。この状態のままで、次の作動液の供給動作を行うと、ピストン３３の中央値からのずれが大きくなり、ストロークと使い切ってしまうという問題点が生じる。そこでピストン３３およびロッド３４は以下に示す構造とするのがよい。
【００４８】
図１３は、図８に示した本発明の一実施形態たるサスペンション装置のピストンおよびロッドの構造を示す模式図である。
つまりロッド３４の軸方向両端面を連通する通路４５を設けて、図１２に示す、左右の供給室３９ａと３９ｂとを連通させる。これにより、センタリングスプリング４４のセンタリング作用に対して、供給室３９ａおよび３９ｂ内の作動液が背圧として作用することを防止して、ピストン３３をセンタリングスプリング４４の作用により緩やかに中央値に復帰させることができる。なお通路４５の径が大きすぎると、図９および図１０に示した作動液の供給動作そのものができなくなるので、通路４５の途中には、適度な大きさの絞り４６を設ける必要がある。
【００４９】
図８に示した、請求項５に相当するサスペンション装置は、図２および図５に示したサスペンション装置に比べて、第一液室４の釣合いストローク値を中央値に戻すに当たって、新たに付加ポンプおよびそれを駆動するモータを設ける必要がないため、コストおよび重量の増加を抑制する観点からは、より有利な構成である。
【００５０】
図１４は、本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部を示す模式図である。
給排手段以外の構成は、図１、図２に示した構成と同様であるのでそれらの説明は割愛する。
図１４に示したサスペンション装置では、図２に示したものと同じく、作動液を第一液室４、流路５、第二液室７の作動液系統（ここでは第二液室７）に給排可能な給排手段を設ける構成を示す。
【００５１】
ここでは、前記付加ポンプを、前記ポンプを駆動するモータにより駆動し、前記付加ポンプによる供給動作を選択可能とする。
より具体的には、この給排手段は以下のように構成される。作動液室４７を別途設け、第二液室７から作動液室４７に連通する供給路４８を設けて、当該供給路４８の途中に、第二液室７から順番に、供給路４８の連通を遮断可能とする切換弁４９と一方向の付加ポンプ５０を設ける。当該付加ポンプ５０はポンプ８を駆動するモータ１１により駆動される構成とし、当該付加ポンプの供給動作を選択可能とするべく、付加ポンプ５０の作動液室４７側の供給路４８と、付加ポンプ５０の第二液室７側の供給路４８とは、切換弁４９およびバイパス路５１を介して遮断可能に連通される。（請求項６に相当）
【００５２】
通常の車高調整および車体の乗り心地制御においては、切換弁４９は図１４に示す位置に切換えられ、付加ポンプ５０の作動液室４７側の供給路４８と、付加ポンプ５０の第二液室７側の供給路４８とは、切換弁４９およびバイパス路５１を介して連通され、かつ、切換弁４９の前後で供給路４８は遮断されるため、付加ポンプ５０がポンプ８の駆動に伴い、モータ１１により連動して駆動されても、作動液室４７内の作動液は、供給路４８、切換弁４９、バイパス路５１を循環するのみで、第二液室７には供給されないことになる。
【００５３】
図１５は、図１４に示した本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部および供給動作を示す模式図である。
以下図１５を用いて、給排手段による作動液の供給動作を説明する。
【００５４】
第一液室４の釣合いストローク値は、車両質量が重くなるあるいはアキュムレータ６の温度が低下すると中央値より低くなる。この状態で車体の乗り心地制御を行うと、第一液室４の縮み側のストロークが不足して、十分かつ安定した乗り心地の制御ができなくなるため、当該釣合いストローク値を中央値に戻すべく、第一液室４、流路５、第二液室７の作動液系統（ここでは第二液室７）に給排手段により作動液を供給する。
【００５５】
車体の乗り心地制御を行い、ポンプ８が第二液室７から第一液室４に作動液を供給している場合においては、まず切換弁４９を図１５に示す位置に切換えて、供給路４８により第二液室７と作動液室４７とを連通すると、モータ１１の駆動により一方向の付加ポンプ５０は作動液室４７から第二液室７へ作動液を供給する方向に駆動されているので、図１５中矢印に示すように、作動液室４７内の作動液は供給路４８を介して、第二液室７内に供給される。
【００５６】
車体の乗り心地制御を行い、ポンプ８が第一液室４から第二液室７に作動液を供給している場合においては、切換弁４９を図１４に示す位置に切換えて、供給路４８を遮断して、第二液室７から作動液室４７へ作動液が排出されることを防止する。
【００５７】
上述した二つの動作は交互に連続して繰り返される。これにより、作動液が十分に供給されて釣合いストローク値を上げて中央値に戻した後は、切換弁４９を図１４に示す位置に切換えて、付加ポンプ５０の作動液室４７側の供給路４８と、付加ポンプ５０の第二液室７側の供給路４８とを、切換弁４９およびバイパス路５１を介して連通する。
【００５８】
図１６は、図１４に示した本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部および排出動作を示す模式図である。
以下図１６を用いて、給排手段による作動液の排出動作を説明する。
【００５９】
第一液室４の釣合いストローク値は、車両質量が軽くなるあるいはアキュムレータ６の温度が上昇すると中央値より高くなる。この状態で車体の乗り心地制御を行うと、第一液室４の伸び側のストロークが不足して、十分かつ安定した乗り心地の制御ができなくなるため、当該釣合いストローク値を中央値に戻すべく、第一液室４、流路５、第二液室７の作動液系統（ここでは第二液室７）から給排手段により作動液を排出する。
【００６０】
車体の乗り心地制御を行い、ポンプ８が第一液室４から第二液室７に作動液を供給している場合において、切換弁４９を図１６に示す位置に切換えて、第二液室７を供給路４８、切換弁４９、バイパス路５１を介して作動液室４７を連通させて、作動液を第二液室７から作動液室４７に排出する。このとき、第二液室７から作動液室４７に急激に作動液が移動することを防止するため、適宜切換弁４９を図１４に示す位置に切換えて、第二液室７から供給路４８およびバイパス路５１を介しての作動液室４７への連通および遮断を繰り返し、徐々に作動液を移動させるようにする。作動液が十分に排出されて釣合いストローク値を上げて中央値に戻した後は、切換弁４９を図１４に示す位置に切換えて、第二液室７と作動液室４７との連通を遮断する。
【００６１】
図１４に示した請求項６に相当するサスペンション装置の構成は、図２および図５に示したサスペンション装置に比べて、第一液室４の釣合いストローク値を中央値に戻すに当たって、新たに付加ポンプを駆動するモータを設ける必要がないため、コストおよび重量の増加を抑制する観点からは、より有利な構成である。
図１４に類似の構成として、図１７に示すものが挙げられる。
【００６２】
図１７は、本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部を示す模式図である。
給排手段以外の構成は、図１、図２に示した構成と同様であるのでそれらの説明は割愛する。
図１７に示したサスペンション装置では、図２に示したものと同じく、作動液を第一液室４、流路５、第二液室７の作動液系統（ここでは流路５）に給排可能な給排手段を設ける構成を示す。
【００６３】
この給排手段は以下のように構成される。作動液室５２を別途設け、流路５から作動液室５２に連通する供給路５３を設けて、当該供給路５３の途中に、流路５から見て順番に、逆流防止のチェック弁５４と一方向の付加ポンプ５５を設ける。当該付加ポンプ５５はポンプ８を駆動するモータ１１により駆動される構成とする。
【００６４】
加えて、当該付加ポンプ５５の供給機能を選択可能なものとするべく、付加ポンプ５５の作動液室５２側の供給路５３と、付加ポンプ５５のチェック弁５４側の供給路５３とは、バイパス路５６を介して遮断可能に連通されるとともに、ポンプ８の第二液室７側の流路５と、ポンプ８の第一液室４側の流路５とが付加バイパス路５７を介して遮断可能に連通され、バイパス路５６と付加バイパス路５７は同一の切換弁５８により、必ず一方が連通し他方が遮断されるようにする。（請求項６に相当）
【００６５】
さらに、チェック弁５４の流路５側の供給路５３と作動液室５２とは排出路５９および付加切換弁６０を介して遮断可能に連通される。
【００６６】
通常の車高調整および車体の乗り心地制御においては、切換弁５８は図１７に示す位置に切換えられ、付加ポンプ５５の作動液室５２側の供給路５３と、付加ポンプ５５のチェック弁５４側の供給路５３とは、切換弁５８およびバイパス路５６を介して連通されるため、付加ポンプ５８がポンプ８の駆動に伴い、モータ１１により連動して駆動されても、作動液室５２内の作動液は、供給路５３、切換弁５８、バイパス路５６を循環するのみで、流路５には供給されないことになる。
【００６７】
図１８は、図１７に示した本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部および供給動作を示す模式図である。
以下図１８を用いて、給排手段による作動液の供給動作を説明する。
【００６８】
第一液室４の釣合いストローク値は、車両質量が重くなるあるいはアキュムレータ６の温度が低下すると中央値より低くなる。この状態で車体の乗り心地制御を行うと、第一液室４の縮み側のストロークが不足して、十分かつ安定した乗り心地の制御ができなくなるため、当該釣合いストローク値を中央値に戻すべく、第一液室４、流路５、第二液室７の作動液系統（ここでは流路５）に給排手段により作動液を供給する。
【００６９】
車体の乗り心地制御を行い、ポンプ８がモータ１１により駆動されている場合において、まず切換弁５８を図１８に示す位置に切換えて、付加ポンプ５５の作動液室５２側の供給路５３と、付加ポンプ５５のチェック弁５４側の供給路５３との、バイパス路５６を介しての連通を切換弁５８により遮断し、ポンプ８の第二液室７側の流路５と、ポンプ８の第一液室４側の流路５とを、付加バイパス路５７と切換弁５８を介して連通する。
【００７０】
この状態においては、ポンプ８は作動液を圧送させることはできず、かつ、付加ポンプ５５はモータ１１により駆動されているので、作動液室５２からチェック弁５４、供給路５３を介して、流路５に作動液を供給することができ、これにより、第一液室４に作動液が供給される。これにより、作動液が十分に供給されて釣合いストローク値を上げて中央値に戻した後は、切換弁５８を図１７に示す位置に切換えて、付加ポンプ５５の作動液室５２側の供給路５３と、付加ポンプ５５のチェック弁５４側の供給路５３とを、切換弁５８およびバイパス路５６を介して連通する。
【００７１】
図１９は、図１７に示した本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部および排出動作を示す模式図である。
以下図１９を用いて、給排手段による作動液の排出動作を説明する。
【００７２】
第一液室４の釣合いストローク値は、車両質量が軽くなるあるいはアキュムレータ６の温度が上昇すると中央値より高くなる。この状態で車体の乗り心地制御を行うと、第一液室４の伸び側のストロークが不足して、十分かつ安定した乗り心地の制御ができなくなるため、当該釣合いストローク値を中央値に戻すべく、第一液室４、流路５、第二液室７の作動液系統（ここでは流路５）から給排手段により作動液を排出する。
【００７３】
付加切換弁６０を図１９に示す位置に切換えて、流路５を供給路５３、排出路５９、付加切換弁６０を介して作動液室５２と連通させて、作動液を流路５から作動液室５２に排出する。作動液が十分に排出されて釣合いストローク値を下げて中央値に戻した後は、付加切換弁６０を図１７に示す位置に切換えて、流路５と作動液室５２との連通を遮断し、切換弁５８を同じく図１９に示す位置に切換える。
【００７４】
図１７に示した請求項６に相当するサスペンション装置の構成は、図１４に示した構成と同じく、図２および図５に示したサスペンション装置に比べて、第一液室４の釣合いストローク値を中央値に戻すに当たって、新たに付加ポンプを駆動するモータを設ける必要がないため、コストおよび重量が増加する観点からは、より有利な構成である。
さらに、本発明に係るサスペンション装置は、図２０に示すような構成とすることもできる。
【００７５】
図２０は、本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部を示す模式図である。
給排手段以外の構成は、図１、図２に示した構成と同様であるのでそれらの説明は割愛する。
図２０に示したサスペンション装置では、図２に示したものと同じく、作動液を第一液室４、流路５、第二液室７の作動液系統（ここでは流路５）に給排可能な給排手段６１を設ける構成を示す。
【００７６】
ここでは、前記給排手段を、付加アキュムレータを設けて、当該付加アキュムレータの付加液室と前記作動液系統とを、遮断可能に連通し、前記ポンプと前記第二液室との間の流路を遮断可能に連通することにより構成する。
より具体的には、この給排手段６１は以下のように構成される。付加アキュムレータ６２を別途設け、当該付加アキュムレータ６２の付加液室６３と、ポンプ８と第二液室７との間に位置する流路５とを、給排路６４および切換弁６５を介して遮断可能に連通するとともに、ポンプ８と第二液室７との間の流路５を切換弁６５により遮断可能に連通する（請求項７に相当）。ここで付加アキュムレータ６２は、車両に一つ設け、（請求項８に相当）その付加液室６３は他の車輪に設けたサスペンション装置の作動液系統に対して、同様に接続されている。付加アキュムレータ６２を車両に一つ設けることで、コストおよび重量を抑制することができる。
【００７７】
通常の車高調整および車体の乗り心地制御においては、切換弁６５は図２０に示す位置に切換えられ、ポンプ８のモータ１１の駆動により、第一液室４から第二液室７へ作動液が供給される、あるいは第二液室７から第一液室４に作動液が供給される。
【００７８】
図２１は、図２０に示した本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部および供給動作を示す模式図である。
以下図２１を用いて、給排手段による作動液の供給動作を説明する。
【００７９】
第一液室４の釣合いストローク値は、車両質量が重くなるあるいはアキュムレータ６の温度が低下すると中央値より低くなる。この状態で車体の乗り心地制御を行うと、第一液室４の縮み側のストロークが不足して、十分かつ安定した乗り心地の制御ができなくなるため、当該釣合いストローク値を中央値に戻すべく、第一液室４、流路５、第二液室７の作動液系統（ここでは流路５）に給排手段により作動液を供給する。
【００８０】
切換弁６５を図２０に示す位置に切換えて、付加液室６３と流路５とを給排路６４を介して連通し、ポンプ８と第二液室７との間の流路５を遮断して、ポンプ８を第一液室４側に作動液を供給する方向に駆動すると、付加液室６３内の作動液は給排路６４を介して、流路５ひいては第一液室４内に供給される。これにより、作動液が十分に供給されて釣合いストローク値を上げて中央値に戻した後は、切換弁６５を図２０に示す位置に切換えて、流路５と付加液室６３との給排路６４を介しての連通を遮断し、ポンプ８と第二液室７とを、流路５を介して連通して、通常の車高調整あるいは車体の乗り心地制御を行う。
【００８１】
図２２は、図２０に示した本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部および排出動作を示す模式図である。
以下図２２を用いて、給排手段による作動液の排出動作を説明する。
【００８２】
第一液室４の釣合いストローク値は、車両質量が軽くなるあるいはアキュムレータ６の温度が上昇すると中央値より高くなる。この状態で車体の乗り心地制御を行うと、第一液室４の伸び側のストロークが不足して、十分かつ安定した乗り心地の制御ができなくなるため、当該釣合いストローク値を中央値に戻すべく、第一液室４、流路５、第二液室７の作動液系統（ここでは流路５）から給排手段により作動液を排出する。
【００８３】
切換弁６５を図２２に示す位置に切換えて、付加液室６３と流路５とを給排路６４を介して連通し、ポンプ８と第二液室７との間の流路５を遮断して、ポンプ８を第一液室４から作動液を排出する方向に駆動すると、第一液室４から付加液室６３内へ、作動液は給排路６４を介して排出される。これにより、作動液が十分に排出されて釣合いストローク値を下げて中央値に戻した後は、切換弁６５を図２０に示す位置に切換えて、流路５と付加液室６３との給排路６４を介しての連通を遮断し、ポンプ８と第二液室７とを、流路５を介して連通して、通常の車高調整あるいは車体の乗り心地制御を行う。
【００８４】
図２０に示した請求項７に相当するサスペンション装置の構成によれば、図２および図５に示したサスペンション装置に比べて、第一液室４の釣合いストローク値を中央値に戻すに当たって、新たに付加ポンプおよびそれを駆動するモータを設ける必要がないため、コストおよび重量を抑制する観点からは、より有利となる。
【００８５】
なお、本発明は、上記実施の形態にのみ限定されるものではなく、幾多の変形または変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００８６】
本発明は、車高調整が可能なサスペンション装置に適用して効果的なものである。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部を示す模式図である。
【図３】図２に示した本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部および供給動作を示す模式図である。
【図４】図２に示した本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部および排出動作を示す模式図である。
【図５】本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部を示す模式図である。
【図６】図５に示した本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部および供給動作を示す模式図である。
【図７】図５に示した本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部および排出動作を示す模式図である。
【図８】本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部を示す模式図である。
【図９】図８に示した本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部および供給動作を示す模式図である。
【図１０】図８に示した本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部および供給動作を示す模式図である。
【図１１】図８に示した本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部および排出動作を示す模式図である。
【図１２】図８に示した本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部を示す模式図である。
【図１３】図８に示した本発明の一実施形態たるサスペンション装置のピストンおよびロッドの構造を示す模式図である。
【図１４】本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部を示す模式図である。
【図１５】図１４に示した本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部および供給動作を示す模式図である。
【図１６】図１４に示した本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部および排出動作を示す模式図である。
【図１７】本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部を示す模式図である。
【図１８】図１７に示した本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部および供給動作を示す模式図である。
【図１９】図１７に示した本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部および排出動作を示す模式図である。
【図２０】本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部を示す模式図である。
【図２１】図２０に示した本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部および供給動作を示す模式図である。
【図２２】図２０に示した本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部および排出動作を示す模式図である。
【図２３】従来のサスペンション装置の要部を示す模式図である。
【図２４】従来のサスペンション装置の要部を示す模式図である。
【符号の説明】
【００８８】
１  アクスル部材
２  ショックアブソーバ
３  スプリング
４  第一液室
５  流路
６  アキュムレータ
７  第二液室
８  ポンプ
９  シリンダ筐体
１０  付加シリンダ筐体
１１  モータ
１２  気体室
１３  給排手段
１４  作動液室
１５  供給路
１６  排出路
１７  付加ポンプ
１８  チェック弁
１９  切換弁
２０  モータ
２１  給排手段
２２  供給路
２３  切換弁
２４  チェック弁
２５  フィルタ
２６  付加ポンプ
２７  モータ
２８  給排手段
２９  作動液室
３０  切換弁
３１  排出路
３２  供給路
３３  ピストン
３４  ロッド
３５  シリンダ
３６  供給装置
３７  チェック弁
３８  シール
３９  供給室
４０  シール
４１  動作室
４２  動作路
４３  動作路
４４  センタリングスプリング
４５  通路
４６  絞り
４７  作動液室
４８  供給路
４９  切換弁
５０  付加ポンプ
５１  バイパス路
５２  作動液室
５３  供給路
５４  チェック弁
５５  付加ポンプ
５６  バイパス路
５７  付加バイパス路
５８  切換弁
５９  排出路
６０  付加切換弁
６１  給排手段
６２  付加アキュムレータ
６３  付加液室
６４  給排路
６５  切換弁
【図１】
2007030665.tif 000003
【図２】
2007030665.tif 000004
【図３】
2007030665.tif 000005
【図４】
2007030665.tif 000006
【図５】
2007030665.tif 000007
【図６】
2007030665.tif 000008
【図７】
2007030665.tif 000009
【図８】
2007030665.tif 000010
【図９】
2007030665.tif 000011
【図１０】
2007030665.tif 000012
【図１１】
2007030665.tif 000013
【図１２】
2007030665.tif 000014
【図１３】
2007030665.tif 000015
【図１４】
2007030665.tif 000016
【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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