(57)【要約】【課題】各バンクのシリンダのシリンダ軸線をクランク軸中心に対してクランク軸の回転方向にオフセットした際に、ベアリングキャップに作用する最大のスラスト力を均等にする。【解決手段】各バンクのシリンダ１１のシリンダ軸線Ｌ１、Ｌ２をクランク軸中心Ｏに対してクランク軸１３の回転方向にオフセットしたＶ型オフセットエンジンにおいて、クランク軸１３を軸支するベアリングキャップ１５とシリンダブロック１０との接合面１８、１９を、各バンクのピストン１２の上死点でのピストンピン中心Ｐ１、Ｐ２とクランク軸中心Ｏとをそれぞれ結ぶ線Ｓ１、Ｓ２がなす角を二等分してなる中央線Ｃに対して直交するように形成する。【選択図】図１
2007332792.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各バンクのシリンダのシリンダ軸線をクランク軸中心に対してクランク軸の回転方向にオフセットしたＶ型オフセットエンジンにおいて、
上記クランク軸を軸支するベアリングキャップとシリンダブロックとの接合面を、各バンクのピストンの上死点でのピストンピン中心と上記クランク軸中心とをそれぞれ結ぶ線がなす角を二等分してなる中央線に対して直交するように形成したことを特徴とするＶ型オフセットエンジン。
【請求項２】
上記接合面が、上記クランク軸中心を通るように形成される請求項１に記載のＶ型オフセットエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、各バンクのシリンダのシリンダ軸線をクランク軸中心に対してクランク軸の回転方向にオフセットしたＶ型オフセットエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
各シリンダのシリンダ軸線をクランク軸中心に対してピストンのスラスト側（クランク軸の回転方向）にオフセットした所謂オフセットエンジンが知られており、このオフセットエンジンによれば、燃焼行程におけるピストンの側圧を低減させることができ、結果としてエンジンの低燃費化、低振動騒音化を図ることができる。
【０００３】
このようなオフセットエンジンをＶ型エンジンに適用したもの（Ｖ型オフセットエンジン）が、特許文献１等に記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平３−２８１９０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
例えば図２に示すように、Ｖ型オフセットエンジンでは、左右（或いは前後）の各バンクのシリンダ３０のシリンダ軸線Ｌ１、Ｌ２が、クランク軸中心Ｏに対してクランク軸３１の回転方向に所定量ａだけオフセットされる。
【０００６】
各シリンダ３０の燃焼室内の燃焼圧力によりピストン３２が往復運動すると、そのピストン３２の往復運動がコンロッド３３を介してクランク軸３１の回転運動に変換される。コンロッド３３を介してクランク軸３１に伝達される荷重Ｆ１、Ｆ２の一部は、クランク軸３１をシリンダブロック３４の幅方向（図２中の左右方向）に押す分力Ｆ１１、Ｆ１２として作用する。
【０００７】
コンロッド３３を介してクランク軸３１に作用する荷重Ｆ１、Ｆ２は、ベアリングキャップ３５及びボルト３６で受けることになるが、図２に示すＶ型オフセットエンジンでは、コンロッド３３を介してクランク軸３１に作用する荷重Ｆ１、Ｆ２がベアリングキャップ３５に作用する位置がシリンダブロック３４の幅方向に対して対称ではなく、分力Ｆ１２が分力Ｆ１１より大きくなる。
【０００８】
分力Ｆ１２が分力Ｆ１１より大きくなると、ベアリングキャップ３５に作用する最大のスラスト力がシリンダブロック３４の幅方向に対してアンバランスとなり、ベアリングキャップ３５が接合面に沿って横滑りしやすくなる。その対策として、オフセットを行わない通常のＶ型エンジンに比べて、大きなボルト軸力（ボルトの締め付け力）が必要となる。ボルト軸力を大きくするためには、ボルト３６のサイズアップ、ボルト３６の本数増し、サイドボルトの使用等が必要となる。
【０００９】
またベアリングキャップ３５に作用する最大のスラスト力がシリンダブロック３４の幅方向に対して均等にならないと、シリンダブロック３４の幅方向に作用する分力Ｆ１１、Ｆ１２が大きい側は、その分軸力を大きくする必要があり、エンジンの大型化やコストアップを招くこととなる。
【００１０】
そこで、本発明の目的は、各バンクのシリンダのシリンダ軸線をクランク軸中心に対してクランク軸の回転方向にオフセットした際に、ベアリングキャップに作用する最大のスラスト力を均等にすることができるＶ型オフセットエンジンを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するために、請求項１の発明は、各バンクのシリンダのシリンダ軸線をクランク軸中心に対してクランク軸の回転方向にオフセットしたＶ型オフセットエンジンにおいて、上記クランク軸を軸支するベアリングキャップとシリンダブロックとの接合面を、各バンクのピストンの上死点でのピストンピン中心と上記クランク軸中心とをそれぞれ結ぶ線がなす角を二等分してなる中央線に対して直交するように形成したことを特徴とするＶ型オフセットエンジンである。
【００１２】
請求項２の発明は、上記接合面が、上記クランク軸中心を通るように形成される請求項１に記載のＶ型オフセットエンジンである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、各バンクのシリンダのシリンダ軸線をクランク軸中心に対してクランク軸の回転方向にオフセットした際に、ベアリングキャップに作用する最大のスラスト力を均等にすることができるという優れた効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１５】
図１は、本発明の一実施形態に係るＶ型オフセットエンジンの断面図である。
【００１６】
図１中、１０はエンジンのシリンダブロック、１１はシリンダブロック１０に設けられたシリンダ、１２はシリンダ１１内に摺動自在に設けられたピストン、１３はクランク軸、１４はピストン１２とクランク軸１３とを連結するコンロッドである。
【００１７】
左右（或いは前後）の各バンクの各シリンダ１１のシリンダ軸線Ｌ１、Ｌ２は、クランク軸中心Ｏに対してクランク軸１３の回転方向に所定量ａだけオフセットされている。
【００１８】
シリンダブロック１０の下部には、クランク軸１３を軸支するベアリングキャップ１５が設けられる。クランク軸１３とベアリングキャップ１５との間には、軸受メタル（メインベアリング）１６が介設される。
【００１９】
ベアリングキャップ１５に形成された複数のボルト挿通穴（図示せず）にボルト１７を挿通し、そのボルト１７の先端部をシリンダブロック１０の下端部に形成されたネジ穴（図示せず）に螺合させることで、シリンダブロック１０とベアリングキャップ１５とを一体的に固定している。
【００２０】
本実施形態では、ベアリングキャップ１５とシリンダブロック１０との接合面（シリンダブロック１０の接合面１８、ベアリングキャップ１５の接合面１９）は、左右（或いは前後）の各バンクのシリンダ１１（燃焼室）内に生じる燃焼圧力（筒内圧力）が最大となるピストン１２の上死点（圧縮上死点）でのピストンピン中心Ｐ１、Ｐ２とクランク軸中心Ｏとをそれぞれ結ぶ線Ｓ１、Ｓ２がなす角を二等分してなる中央線Ｃに対して直交するように形成される。
【００２１】
つまり、一方（図１中の左側のバンク）のピストン１２の上死点でのピストンピン中心Ｐ１とクランク軸中心Ｏとを結ぶ線Ｓ１と中央線Ｃとがなす角度θ１と、他方（図１中の右側のバンク）のピストン１２の上死点でのピストンピン中心Ｐ２とクランク軸中心Ｏとを結ぶ線Ｓ２と中央線Ｃとがなす角度θ２とが等しくなるようになっている（θ１＝θ２）。
【００２２】
また本実施形態では、ベアリングキャップ１５とシリンダブロック１０との接合面（シリンダブロック１０の接合面１８、ベアリングキャップ１５の接合面１９）は、クランク軸中心Ｏを通って、中央線Ｃに直交するように形成される。
【００２３】
また本実施形態では、中央線Ｃは、シリンダブロック１０の垂直線ＶＬと平行となるように設定される。
【００２４】
さらに本実施形態では、ボルト１７は、ベアリングキャップ１５とシリンダブロック１０との接合面（シリンダブロック１０の接合面１８、ベアリングキャップ１５の接合面１９）に直交するように配置される。
【００２５】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２６】
各シリンダ１１の燃焼室内の燃焼圧力がクランク軸１３に負荷されると、ベアリングキャップ１５及びボルト１７をシリンダブロック１０の幅方向（図１中の左右方向）に押す分力Ｆ１１、Ｆ１２が発生する。これら分力Ｆ１１、Ｆ１２により、ベアリングキャップ１５が、ベアリングキャップ１５とシリンダブロック１０との接合面（シリンダブロック１０の接合面１８、ベアリングキャップ１５の接合面１９）に沿って、シリンダブロック１０の幅方向に押されることとなる。
【００２７】
ここで、本実施形態では、ベアリングキャップ１５とシリンダブロック１０との接合面（シリンダブロック１０の接合面１８、ベアリングキャップ１５の接合面１９）を、左右（或いは前後）の各バンクのピストン１２の上死点（圧縮上死点）でのピストンピン中心Ｐ１、Ｐ２とクランク軸中心Ｏとをそれぞれ結ぶ線Ｓ１、Ｓ２がなす角を二等分してなる中央線Ｃに対して直交するように形成している。この結果、コンロッド１４を介してクランク軸１３に作用する荷重Ｆ１、Ｆ２がベアリングキャップ１５に作用する位置がシリンダブロック１０（ベアリングキャップ１５）の幅方向に対して対称となり、図２に示したものに比べて、シリンダブロック１０の幅方向に作用する分力Ｆ１２が低減され、分力Ｆ１２と分力Ｆ１１とが等しくなる。
【００２８】
従って、本実施形態によれば、各バンクのシリンダ１１のシリンダ軸線Ｌ１、Ｌ２をクランク軸中心Ｏに対してクランク軸１３の回転方向にオフセットさせたとしても、ベアリングキャップ１５に作用する最大のスラスト力がシリンダブロック１０（ベアリングキャップ１５）の幅方向に均等になる。そのため、シリンダブロック１０（ベアリングキャップ１５）の幅方向に作用する分力Ｆ１１、Ｆ１２が大きい側のボルト１７のサイズアップや、ボルト１７の本数増し等をすることなく、ボルト軸力をオフセットを行わない通常のＶ型エンジンと同程度に維持することが可能となる。
【００２９】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態には限定されず他の様々な実施形態を採ることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の一実施形態に係るＶ型オフセットエンジンの断面図である。
【図２】従来のＶ型オフセットエンジンの断面図である。
【符号の説明】
【００３１】
１０  シリンダブロック
１１  シリンダ
１２  ピストン
１３  クランク軸
１５  ベアリングキャップ
１８  接合面
１９  接合面
【図１】
2007332792.tif 000003
【図２】
2007332792.tif 000004