(57)【要約】      （修正有）【課題】  装置の複雑化を抑えつつ、高精度な運転支援を行うことのできる運転支援装置、運転支援方法および運転支援装置付き車両を提供する。【解決手段】  交差点を検出する交差点検出手段と、交差点におけるドライバ動作を検出する動作検出手段と、ドライバ動作を交差点毎の履歴情報として時系列的に記憶する履歴記憶手段と、履歴情報に基づいて、交差点毎のドライバ動作の発進前のバラツキの有無を判定する発進前バラツキ判定手段と、履歴情報に基づいて、交差点毎のドライバ動作の発進後のバラツキの有無を判定する発進後バラツキ判定手段と、発進前のバラツキおよび発進後のバラツキの有無に基づいて交差点における潜在的リスクの有無を推定する潜在的リスク推定手段と、潜在的リスクの有無に応じて、ドライバに対する運転支援を行う運転支援手段と、を備えた。【選択図】図１
2007219716.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
交差点を検出する交差点検出手段と、
前記交差点におけるドライバ動作を検出する動作検出手段と、
前記ドライバ動作を交差点毎の履歴情報として時系列的に記憶する履歴記憶手段と、
前記履歴情報に基づいて、交差点毎のドライバ動作の発進前のバラツキの有無を判定する発進前バラツキ判定手段と、
前記履歴情報に基づいて、交差点毎のドライバ動作の発進後のバラツキの有無を判定する発進後バラツキ判定手段と、
前記発進前のバラツキおよび前記発進後のバラツキの有無に基づいて交差点における潜在的リスクの有無を推定する潜在的リスク推定手段と、
前記潜在的リスクの有無に応じて、ドライバに対する運転支援を行う運転支援手段と、
を備えることを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
請求項１に記載の運転支援装置において、
前記発進前バラツキ判定手段は、前記履歴情報から発進前のドライバ動作の変位分布を算出し、第１の期間の変位分布より、前記第１の期間の開始時点より後の第２の期間の変位分布が大きい場合に、発進前のバラツキが有ると判定する手段であることを特徴とする運転支援装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の運転支援装置において、
前記発進後バラツキ判定手段は、前記履歴情報から発進後のドライバ動作の変化分布を算出し、第３の期間の変位分布より、前記第３の期間の開始時点より後の第４の期間の変位分布が大きい場合に、バラツキが有ると判定する手段であることを特徴とする運転支援装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の運転支援装置において、
前記動作検出手段は、ドライバの頭部回転を検出する手段であることを特徴とする運転支援装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の運転支援装置において、
前記動作検出手段は、交差点における車両の停止状態を検出する手段であることを特徴とする運転支援装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の運転支援装置において、
前記動作検出手段は、ドライバのアクセルペダル操作量を検出する手段であることを特徴とする運転支援装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の運転支援装置において、
前記動作検出手段は、ドライバのブレーキペダル操作量を検出する手段であることを特徴とする運転支援装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の運転支援装置において、
前記動作検出手段は、交差点前後の車速を検出する手段であることを特徴とする運転支援装置。
【請求項９】
請求項４に記載の運転支援装置において、
前記発進前バラツキ判定手段は、前記ドライバの頭部回転の継続時間の変位分布に基づいて、前記発進前のバラツキの有無を判定する手段であることを特徴とする運転支援装置。
【請求項１０】
請求項５に記載の運転支援装置において、
前記発進前バラツキ判定手段は、前記車両の停止状態の継続時間の変位分布に基づいて、前記発進前のバラツキの有無を判定する手段であることを特徴とする運転支援装置。
【請求項１１】
請求項６に記載の運転支援装置において、
前記発進後バラツキ判定手段は、アクセル踏み込み開始から一定時間内のアクセルの踏み込み角速度の変位分布に基づいて、発進後のバラツキの有無を判定する手段であることを特徴とする運転支援装置
【請求項１２】
請求項７に記載の運転支援装置において、
前記発進後バラツキ判定手段は、ブレーキ解除から一定時間内に発生したブレーキペダル操作量の変位分布に基づいて、発進後のバラツキの有無を判定する手段であることを特徴とする運転支援装置。
【請求項１３】
請求項１ないし請求項１２のいずれか１項に記載の運転支援装置において、
前記運転支援手段は、前記発進前のバラツキが有りと判定された場合には、前記交差点から設定距離手前において報知を行い、前記発進後のバラツキが有りと判定された場合には、前記交差点手前において設定車速以下になったときに報知を行うことを特徴とする運転支援装置。
【請求項１４】
請求項１ないし請求項１３のいずれか１項に記載の運転支援装置において、
前記運転支援手段は、前記発進前のバラツキが有りと判定された場合には、ドライバがブレーキ操作を開始してからブレーキ操作を解除するまでの間、ブレーキペダルに対し断続的な振動を付与する手段であることを特徴とする運転支援装置。
【請求項１５】
請求項１ないし請求項１４のいずれか１項に記載の運転支援装置において、
前記運転支援手段は、前記発進前のバラツキが有りと判断された場合には、発進前の車速を設定速度以下に制御し、前記発進後のバラツキがあると判断された場合には、発進後の車速を設定速度以下に制御する手段であることを特徴とする運転支援装置。
【請求項１６】
交差点を検出し、
前記交差点におけるドライバ動作を検出し、
前記ドライバ動作を交差点毎の履歴情報として時系列的に記憶し、
前記履歴情報に基づいて、交差点毎のドライバ動作の発進前のバラツキの有無を判定し、
前記履歴情報に基づいて、交差点毎のドライバ動作の発進後のバラツキの有無を判定し、
前記発進前のバラツキおよび前記発進後のバラツキの有無に基づいてドライバに対する運転支援を行うことを特徴とする運転支援装置。
【請求項１７】
交差点を検出する手順と、
前記交差点におけるドライバ動作を検出する手順と、
前記ドライバ動作を交差点毎の履歴情報として時系列的に記憶する手順と、
前記履歴情報に基づいて、交差点毎のドライバ動作の発進前のバラツキの有無を判定する手順と、
前記履歴情報に基づいて、交差点毎のドライバ動作の発進後のバラツキの有無を判定する手順と、
前記発進前のバラツキおよび前記発進後のバラツキの有無に基づいてドライバに対する運転支援を行う手順と、からなる運転支援方法。
【請求項１８】
交差点を検出する交差点検出手段と、
前記交差点におけるドライバ動作を検出する動作検出手段と、
前記ドライバ動作を交差点毎の履歴情報として時系列的に記憶する履歴記憶手段と、
前記履歴情報に基づいて、交差点毎のドライバ動作の発進前のバラツキの有無を判定する発進前バラツキ判定手段と、
前記履歴情報に基づいて、交差点毎のドライバ動作の発進後のバラツキの有無を判定する発進後バラツキ判定手段と、
前記発進前のバラツキおよび前記発進後のバラツキの有無に基づいて交差点における潜在的リスクの有無を推定する潜在的リスク推定手段と、
前記潜在的リスクの有無に応じて、ドライバに対する運転支援を行う運転支援手段と、
を備えることを特徴とする運転支援装置付き車両
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、交差点においてドライバの運転支援を行う運転支援装置、運転支援方法および運転支援装置付き車両の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報では、運転者が主観的に感じる危急感受度を、アクセルペダルやプレーキペダルの操作量に基づいて算出した運転者の減速意図と、ステアリング操舵量に基づいて算出した運転者の操舵意図とから算出している。さらに、危急感受度の算出に、自車位置や前方障害物情報に基づく外部環境を補正項として用いることで危急感受度を高精度に推定している。
【特許文献１】特開２００４−２０６２０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来技術では、自車位置、前方障害物の状況に対応した補正項を求めるためのデータベースを予め用意し、自車両位置や前方障害物の状況を検出して、検出した状況に対応した補正項をデータベースから求めて用いている。そのため、自車位置や前方障害物を検出する手段が必要であり、また細かな状況別に対応した膨大な情報を記憶したデータベースを備える必要があり、装置の複雑化の虞があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、装置の複雑化を抑えつつ、高精度な運転支援を行うことのできる運転支援装置、運転支援方法および運転支援装置付き車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明では、交差点を検出する交差点検出手段と、交差点におけるドライバ動作を検出する動作検出手段と、ドライバ動作を交差点毎の履歴情報として時系列的に記憶する履歴記憶手段と、履歴情報に基づいて、交差点毎のドライバ動作の発進前のバラツキの有無を判定する発進前バラツキ判定手段と、履歴情報に基づいて、交差点毎のドライバ動作の発進後のバラツキの有無を判定する発進後バラツキ判定手段と、発進前のバラツキおよび発進後のバラツキの有無に基づいて交差点における潜在的リスクの有無を推定する潜在的リスク推定手段と、潜在的リスクの有無に応じて、ドライバに対する運転支援を行う運転支援手段と、を備えた。
【発明の効果】
【０００６】
本発明にあっては、簡便な方法で潜在的リスクを推定し、ドライバ動作の発進前のバラツキおよび発進後のバラツキに応じて、細かな運転支援を行うことが可能となる。そのため装置の複雑化を抑えつつ、高精度な運転支援を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１ないし３に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
【０００９】
図１は、実施例１の運転支援装置の構成を示すブロック図である。
【００１０】
実施例１の運転支援装置は、自車位置センサ１と、アクセルポジションセンサ２と、ブレーキポジションセンサ３と、車速センサ４と、頭部方向検出センサ５と、一時停止必要交差点データベース６と、情報記録部７と、検出・記憶部８と、潜在的リスク推定部９と、スピーカ１０と、を備えている。
【００１１】
自車位置センサ１は、例えば、GPSと地図データベースとを用いたナビゲーションシステムから、自車位置を検出する。
【００１２】
アクセルポジションセンサ２は、アクセルペダルの操作量（アクセルポジション）を検出する。ブレーキポジションセンサ３は、ブレーキペダルの操作量（ブレーキポジション）を検出する。車速センサ４は、自車両の速度を検出する。頭部方向検出センサ５は、ドライバの頭部方向を検出する。なお、これらアクセルポジションセンサ２、ブレーキポジションセンサ３、車速センサ４、頭部方向検出センサ５は、本発明の動作検出手段に相当する。
【００１３】
一時停止必要交差点データベース６は、一時停止が必要な交差点（一時停止交差点）のデータベースが記録されている。情報記録部７は、ドライバの頭部方向、アクセルペダル操作量、ブレーキペダル操作量、車速等のドライバ動作情報を、一時停止交差点毎に時系列データとして情報記録データベース（履歴記憶手段）７ａに記憶する。
【００１４】
検出・記憶部８は、情報記録データベース７ａに記憶された情報に基づいて、各一時停止交差点における、ドライバ動作の車両発進前および発進後のバラツキの有無をコンピュータ８ａにより算出し、書き換え可能な記録媒体であるRAM８ｂに記憶する。ドライバ動作のバラツキについては、後で詳しく述べる。なお、検出・記憶部８は本発明の発進前バラツキ判定部および発進後バラツキ判定部に相当する。
【００１５】
潜在的リスク推定部（潜在的リスク推定手段）９は、自車両が一時停止交差点に接近している場合、コンピュータ９ａにより、当該一時停止交差点が既にRAM８ｂに記憶された発進前後のドライバ動作のバラツキを記憶している一時停止交差点であるとき、発進前のドライバ動作のバラツキと、発進後のドライバ動作のバラツキの有無に基づいて潜在的リスクの有無を推定し、推定結果に応じた音声をスピーカ１０から出力することで、ドライバに注意を促す。
【００１６】
［運転支援制御処理］
図２は、実施例１の運転支援装置で実行される運転支援制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。この処理は、所定の演算周期で繰り返し実行される。
【００１７】
ステップS1では、接近している交差点が一時停止交差点、すなわち無信号で自車両が一時停止必要な交差点、すなわち一時停止交差点であるか否かを判定する（交差点検出手段）。YESの場合にはステップS2へ移行し、NOの場合にはリターンへ移行する。ここで、一時停止交差点は、一時停止必要交差点データベース６からの情報、またはドライバ動作等から判定する。
【００１８】
ステップS2では、当該一時停止交差点進入前から進入後までのドライバの頭部方向、アクセルペダル操作量、ブレーキペダル操作量、車速等の情報をドライバ動作として取得し、ステップS3へ移行する。取得範囲は、例えば、一時停止交差点の手前30m程度の位置から一時停止交差点を越えて10m程度の位置までとすることで、情報記録部７に蓄積するデータ量を極力少なくすることができる。なお、交差点での車両位置は、GPSなどの衛星からの情報を受信してもよいし、交差点に設置されたビーコンなどのインフラから送信される情報を受信してもよい。
【００１９】
ステップS3では、当該一時停止交差点が初めて通る交差点であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS10へ移行し、NOの場合にはステップS4へ移行する。
【００２０】
ステップS4では、検出・記憶部８のRAM８ｂに記憶された情報に基づいて、一時交差点毎の車両発進前および発進後のドライバ動作のバラツキの有無を判定する。
【００２１】
ステップS5では、車両発進前および発進後のドライバ動作のバラツキの有無に基づいて、当該一時停止交差点における潜在的リスクの有無を算出し、ステップS6へ移行する。
【００２２】
ステップS6では、ステップS5で算出した潜在的リスクに応じて、報知による運転支援が必要か否かを判定する。YESの場合にはステップS7へ移行し、NOの場合にはステップS12へ移行する。
【００２３】
ステップS7では、ステップS4で判定した車両発進前および発進後のドライバ動作のバラツキの有無に応じて、支援方法を決定し、ステップS8へ移行する。支援方法の決定については、後で詳述する。
【００２４】
ステップS8では、ステップS7で決定した支援方法に基づいて、ドライバに対し運転支援を行い、ステップS9へ移行する。
【００２５】
ステップS9では、一時停止交差点通過後までドライバ動作のデータを取得し、リターンへ移行する。
【００２６】
ステップS10では、「次の交差点は一時停止必要な交差点です」と報知し、ステップS11へ移行する。
【００２７】
ステップS11では、一時停止交差点通過後までドライバ動作のデータを取得し、リターンへ移行する。
【００２８】
ステップS12では、一時停止交差点通過後までドライバ動作のデータを取得し、リターンへ移行する。
【００２９】
［運転支援制御動作］
前方の一時停止交差点が過去に走行した交差点である場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6へと進む。ステップS5では、車両発進前および発進後のドライバ動作のバラツキの有無に基づいて、潜在的リスクの有無が推定され、ステップS6では、潜在的リスクに応じて、報知による運転支援が必要か否かが判定される。
【００３０】
ステップS6で運転支援が必要であると判定された場合は、ステップS6→ステップS7→ステップS8→ステップS9へと進む流れとなり、ステップS7では、運転支援方法が選択され、ステップS8では、ステップS7で選択された方法によりドライバに対し報知による運転支援が行われる。ステップS6で運転支援が不要であると判定された場合は、ステップS6→ステップS12へと進む流れとなり、一時停止交差点では、ドライバ動作の取得のみが行われ、ドライバに対する運転支援は行わない。
【００３１】
前方の一時停止交差点が初めて走行する交差点である場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS10→ステップS11へと進む。ステップS10では、一時停止交差点の存在が報知され、ステップS11では、ドライバ動作の取得が行われる。
【００３２】
［運転支援制御作用］
次に、本発明の主要構成要素である発進前バラツキ判定手段、発進後バラツキ判定手段に相当する検出・記憶部８および潜在的リスク推定手段に相当する潜在的リスク推定部９の作用について説明する。
【００３３】
本実施例では、交差点において、ドライバが認識しているリスクと、実際に発生しているリスクとのギャップを潜在的リスクとして定義する。この潜在的リスクを前述の交差点における車両発進前のドライバ動作のバラツキと、発進後のドライバ動作のバラツキとから推定しているが、これは次に説明する出会い頭事故の発生要因とハインリッヒの法則に基づくものである。
【００３４】
図３は、道路構造の種類毎の出会い頭事故が発生件数の割合を示すグラフである。図３から分かるように、出会い頭事故は、無信号の交差点、すなわち一時停止交差点で多く発生している（「出会い頭事故防止対策に関する調査報告書」６ページ：総務庁長官安全対策室、平成１０年３月）。また、図４は、出会い頭事故発生時の通行目的の割合を示すグラフである。図４から分かるように、出会い頭事故は、通勤、買い物、通院などの通行目的で発生している（財団法人交通事故総合分析センター、平成１５年データ）。つまり、毎日のように通る、通り慣れた道で発生していると考えられる。
【００３５】
ドライバは、一時停止交差点を通過する際、交通量、注意が必要な方向、発進タイミング、ローカルルール（例えば、順番に侵入する、先に交差点に入ったほうが優先するなどの慣行等）といった交差点の特徴を毎回学習している。よって、この学習の効果により、常にスムーズな安全確認を行うことが可能であると考えられる。
【００３６】
しかしながら、実際は、図３，４を基に述べた通り、一時停止交差点では、交通量の偶発的な変化（例えば、普段は閑散としているが、通行止めの迂回ルートなどで交通量が増えた等）、慣れによる安全確認行為の不履行（例えば、いつもは、左から他車が来ないため確認を疎かする、いつもはローカルルールで譲ってくれる等）といったの理由によって事故が多発している。
【００３７】
ところで、上記のような慣れた交差点では、ドライバはスムーズな安全確認を行うことができるので、発進前の停止時間や確認時間のバラツキは小さくなるを考えられる。そこで本実施例では、発進前のドライバ行動のバラツキからこの交差点においてドライバが慣れているか否かを推定するようにした。
【００３８】
また、ハインリッヒ(Herbert Wilhelm Heinrich)の法則によると、事故に至るケースにおいて、統計的に検証すると「1:29:300」という数値を得ることができる。その内訳として、重傷以上の災害が1件あった場合、その背後には、29件の軽傷を伴う災害が起こり、300件ものヒヤリ・ハッとした傷害のない災害が起きていたことになると言われている。この法則によれば、交差点での出会い頭事故においても、ヒヤリ・ハッとした動作の回数を低減できれば、事故を防ぐことができると考えられる。
【００３９】
ヒヤリ・ハッとした動作が発生する要因として、ドライバが認識できていない潜在的リスクが存在することが考えられる。つまり、交差点進入前にドライバが全てのリスクを認識できた上で交差点進入を行う場合は、ヒヤリ・ハッとした行動が発生することは少ないが、潜在的リスクが存在するとヒヤリ・ハッとした行動が発生することが多くなる。
【００４０】
そこで、本実施例では、ヒヤリ・ハッとした行動を車両発進後のドライバ動作のバラツキの有無から推定し、車両発進前のドライバ動作のバラツキの有無に対して評価することで潜在的リスクを推定するようにした。
【００４１】
上記の考察から、本実施例の運転支援装置にあっては、履歴情報として記憶されている過去のドライバ動作から、一時停止交差点における潜在的リスクを推定し、潜在的リスクがある場合には、報知等の運転支援を行うようにした。
【００４２】
そのため、本実施例では、潜在的リスクをリアルタイムに推定し、運転支援を行う点に主眼を置くのではなく、複雑な装置を追加することなくドライバに運転操作（安全確認動作）に集中するよう導き、かつ過去の体験を喚起させることで、ドライバの一時停止交差点の状況に対する認識度の低下を抑制することができる。
【００４３】
また、本実施例では、交差点の状況を判断する指標として、過去のドライバ動作を用いるため、ドライバ毎の規範モデル（各一時停止交差点に対するドライバの状況判断特性）をあらかじめ取得しておく必要がなく、規範モデルを持たないドライバにも対応することができる。
【００４４】
次に、履歴情報に基づく発進前および発進後のドライバ行動のバラツキ判定について個別に詳述する。
【００４５】
［一時停止交差点におけるドライバ動作について］
本実施例では、一時停止交差点に対する自車位置を、図５に示すような３つの区間T1,T2,T3に分ける。
【００４６】
区間T1は、一時停止交差点停止位置（車両停止線）に対し減速を開始する区間とする。アクセルオフから車両速度が一定以下（例えば、5km/h以下）となるか、もしくはドライバが左右道路状況の確認のために頭部の回転を開始するまでの区間とする（図６参照）。
【００４７】
区間T2は、一時停止交差点にて発進のためにドライバが左右道路状況を確認する区間とする。車両速度が一定以下（例えば、5km/h以下）となった時点からブレーキオフまで、もしくは、ドライバが右方向確認開始からブレーキオフまでの範囲を示す。
【００４８】
区間T3は、一時停止交差点にて、発進動作を実行する区間とする。ブレーキオフから一定時間内にアクセル開度がピークに達するまでの範囲、もしくはブレーキオフから車両速度が一定以上になる範囲を示す。
【００４９】
車両発進前のドライバ動作のバラツキ判定は、区間T2におけるドライバ動作により判定を行う。区間T2では、ドライバ動作として車両の停止時間や左右の確認時間を検出する。また、車両発進後のドライバ動作のバラツキ判定は、区間T3におけるドライバの動作により判定する。区間T3では、ドライバ動作としてアクセルの操作量やブレーキの操作量を検出する。
【００５０】
・停止時間による車両発進前ドライバ動作バラツキ判定ロジック
図７は、区間T2における停止時間から、車両発進前のドライバ動作のバラツキ判定を行う方法について説明する図であり、図７（ａ）は、ある１ヶ所の一時停止交差点通過毎の停止時間を表すグラフであり、図７は（ｂ）、この交差点の停止時間分布を示すグラフである。
情報記録部７では、図７（ａ）に示す一時停止交差点毎の停止時間を取得し、情報記録データベース７ａに蓄積する。図７（ａ）において、現在接近中の交差点の通過回数をN回目とし、N-aおよびN-bはN-a<N-bとなる整数を示す。以下、交差点の通過回数については同様の記号を用いる。
【００５１】
検出・記憶部８は、取得された停止時間から、直近N-a回目からN-1回目の取得時間の標準偏差Saと過去N-b回目からN-1回目までの標準偏差Sbを算出し（図７（ｂ））、SaとSbとを比較する。このとき、Sa<Sbであれば車両発進前のドライバ動作のバラツキ有りとし、Sa≧Sbであれば車両発進前のドライバ動作のバラツキが無しと判断する。
【００５２】
・左右確認時間による車両発進前ドライバ動作バラツキ判定ロジック
本実施例では、一時停止交差点の左右確認時間として、一時停止交差点付近でのドライバの頭部回転開始から終了までの時間を取得し、一時停止交差点毎に情報記録データベース７ａに蓄積する。
【００５３】
頭部方向検出センサ５は、ドライバの顔面をインストルメントパネルもしくは、インサイドミラーなどに設置したカメラで撮影し、顔の特徴点から、顔面の方向を算出するなどして、頭部回転開始から終了時間を取得する。特に交差点において左右を確認するために頭部を左右へ回転させる行為は、サイドミラーを見る行為と比較して頭部の回転角が大きくなる。よって、例えば、45度よりも大きな回転角の場合を左右確認行為と判定し、45度以下を排除することで、他の部位（例えば、眼球位置等）の動きを検出する場合と比較して、ドライバの確認行為をより正確かつ簡便に判定することができる。
【００５４】
検出・記憶部８は、取得された一時停止交差点通過毎の左右確認時間から、直近N-a回目からN-1回目の取得時間の標準偏差Saと過去N-b回目からN-1回目までの標準偏差Sbを算出し、SaとSbとを比較する。このとき、Sa<Sbであれば車両発進前のドライバ動作のバラツキ有りとし、Sa≧Sbであれば車両発進前のドライバ動作のバラツキが無しと判断する。
【００５５】
なお、上記の車両発進前ドライバ動作バラツキ判定において、ドライバN-a回目からN-1回目の期間を本発明の第１の期間とし、N-b回目からN-1回目の期間を本発明の第２の期間とする。
【００５６】
・アクセル操作量による車両発進後ドライバ動作バラツキ判定ロジック
図８は、アクセル操作量による車両発進後のドライバ動作のバラツキを説明する図であり、図８（ａ）はドライバ動作のバラツキが無い場合のアクセル開度示し、図８（ｂ）はドライバ動作のバラツキが有る場合のアクセル開度を示す。図８（ｂ）には、比較のためドライバ動作のバラツキが無い場合のアクセル開度を点線で示している。
本実施例では、図８に示すように、アクセルポジションセンサ２により検出されたアクセルポジションに基づいて、アクセル踏み込み開始から一定時間T内のアクセル踏み込み角度（アクセル開度の角度）の変曲点の発生頻度を取得し、一時停止交差点毎に情報記録データベース７ａに蓄積する。ここで、「変曲点」とは、２階微係数が０となる点、すなわち接線上の点で２次の部分が恒等的に消える点を言う。
なお一定時間Tは、ドライバ動作のバラツキが無い場合に、アクセル踏み込み開始から車速A（例えば5km/h）まで加速する時間、または5秒程度に設定すれば良い。
【００５７】
検出・記憶部８は、アクセル踏み込み開始から一定時間T内に変曲点が発生する回数を一時停止交差点毎に記録し、直近N-a回目からN-1回目の発生確率Paと過去N-b回目からN-1回目までの発生確率Pbを算出し、PaとPbとを比較する。このとき、Pa>Pbであれば車両発進後のドライバ動作のバラツキ有りとし、Pa≦Pbであれば車両発進後のドライバ動作のバラツキ無しと判断する。
【００５８】
・ブレーキ操作量による車両発進後ドライバ動作バラツキ判定ロジック
図９は、ブレーキ操作量による車両発進後のドライバ動作のバラツキを説明する図であり、図９（ａ）はドライバ動作のバラツキが無い場合のブレーキのON/OFFを示し、図９（ｂ）はドライバ動作のバラツキが有る場合のブレーキのON/OFFを示す。
本実施例では、図９（ｂ）に示すように、ブレーキポジションセンサ３により検出されたブレーキポジションに基づいて、ブレーキ解除から一定時間T内に発生したブレーキ開始頻度またはブレーキ圧上昇頻度を取得し、一時停止交差点毎に情報記録データベース７ａに蓄積する。
なお一定時間Tは、ドライバ動作のバラツキが無い場合に、ブレーキ解除から車速A（例えば5km/h）まで加速する時間、または5秒程度に設定すれば良い。
【００５９】
検出・記憶部８は、ブレーキ解除から一定時間T内にブレーキ開始もしくはブレーキ圧力上昇の発生を一時停止交差点毎に記録し、直近N-a回目からN-1回目の発生確率Paと過去N-b回目からN-1回目までの発生確率Pbを算出し、PaとPbとを比較する。このとき、Pa>Pbであれば車両発進後のドライバ動作のバラツキ有りとし、Pa≦Pbであれば車両発進後のドライバ動作のバラツキ無しと判断する。
【００６０】
なお、上記の車両発進後ドライバ動作バラツキ判定において、N-a回目からN-1回目の期間を本発明の第３の期間とし、N-b回目からN-1回目の期間を本発明の第４の期間とする。
【００６１】
［潜在的リスク推定作用］
図２のフローチャートのステップS7において、車両発進前および発進後のドライバ行動のバラツキに応じて、潜在的リスクとして4つに分類して支援方法を決定する。図１０は、車両発進前および発進後のドライバ動作のバラツキの有無に応じた、潜在的リスクの分類を示す表である。図１０に示すように、潜在的リスクをA,B,C,Dに分類する。図１１は、潜在的リスクに応じた支援方法の選択を示す表である。潜在的リスクの分類に応じて、図１１に示すような内容を音声でドライバへ報知する。以下、図１０,１１に基づいて、潜在的リスクの分類と、各潜在的リスクに応じた支援方法の選択について詳述する。
【００６２】
1) 潜在的リスク：A
車両発進前のドライバ動作のバラツキが有りで、車両発進後のドライバ動作のバラツキも有りの場合、潜在的リスクをAと推定する。潜在的リスクがAの場合は、ドライバは接近している交差点に対して慣れていないのでスムーズな安全確認が行うことができず、また十分に交差点のリスクを認識することができないことが考えられる。
そこで、交差点手前30mの位置で、「この先、交差点があります。安全確認をしっかり行いましょう。」と音声で報知することで、安全確認への意識を強くさせる。さらに、車両速度が5km/h以下となったとき、「車・自転車・歩行者に注意してゆっくり発進しましょう」と音声で報知することで、認識できていない潜在的リスクに対して回避行動がとれるような行動を促す。
【００６３】
2) 潜在的リスク:B
車両発進前のドライバ動作のバラツキが無しで、車両発進後のドライバ動作のバラツキが有りの場合、潜在的リスクをBと推定する。潜在的リスクがBの場合は、ドライバは十分に交差点のリスクを認識することができないと考えられる。
そこで、車両速度が5km/h以下となったとき、「車・自転車・歩行者に注意してゆっくり発進しましょう」と音声で報知することで、認識できていない潜在的リスクに対して回避行動がとれるような行動を促す。
【００６４】
3) 潜在的リスク：C
車両発進前のドライバ動作のバラツキが無しで、車両発進後のドライバ動作のバラツキが有りの場合、潜在的リスクをCと推定する。潜在的リスクがCの場合は、ドライバは接近している交差点に対して慣れていないのでスムーズな安全確認が行うことができないことが考えられる。
そこで交差点手前30mの位置で、「この先、交差点があります。安全確認をしっかりしましょう」と音声で報知することで、安全確認への意識を強くさせる。
【００６５】
4) 潜在的リスク：D
車両発進前のドライバ動作のバラツキが無しで、車両発進後のドライバ動作のバラツキも無しの場合、潜在的リスクをDと推定する。潜在的リスクがDの場合は、ドライバは接近している交差点に対してなれているのでスムーズな安全確認を行えることが考えられる。また交差点のリスクに対して十分に認識できると考えられる。よって、音声による報知は行わない。
【００６６】
［報知の作用］
一時停止交差点接近時における事前報知のよるドライバ動作の変化を実験的に確認した。実験方法として、ドライバに見通しの悪い一時停止交差点を通過させ、一旦停止から発進までの車両速度の変化を記録した。
【００６７】
同一の一時停止交差点を数回通過した後で、ドライバに交差点進入前に、音声で「交差点の手前で一旦停止しましょう」と注意を喚起する場合と、注意喚起を行わない場合とで、車両が5km/h以下の車速で走行している距離を比較する。
【００６８】
図１２は、上記の実験を行った結果を示す図であり、実線が注意喚起を行った場合の車速の変化を示し、点線が注意喚起を行わなかった場合の車速の変化を示している。
【００６９】
図１２に示すように、注意喚起を行わなかった場合の車速5km/h以下で走行する移動距離L1に較べ、注意喚起を行った場合の車速5km/h以下で走行する移動距離L2は長くなる。移動距離L2は、移動距離L1に大してい40%程度長くなった。
【００７０】
このことから、事前にドライバに注意喚起を行うことによって、ドライバに対して、早めに速度を低下させる（5km/h以下）ように促す効果があることが分かる。また、図１２から読み取れるように、注意喚起を行わなかった場合に比べて、注意喚起を行った場合には発進時の車速の上昇も穏やかになり、発進においても慎重になっていることが分かる。
【００７１】
また、前回注意喚起が行われた交差点を通る場合には、注意喚起を行わない場合であっても、過去に一度も注意喚起を行わなかった場合と比べて、車速5km/h以下で走行する移動距離が延長し、また発進時の車速を抑える効果があった。
【００７２】
次に、効果を説明する。
実施例１の運転支援装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。
【００７３】
・交差点を検出する交差点検出手段（図２：ステップS1）と、交差点におけるドライバ動作を検出する動作検出手段として、アクセルポジションセンサ２、ブレーキポジションセンサ３、車速センサ４、頭部方向検出センサ５と、ドライバ動作を交差点毎の履歴情報として時系列的に記憶する履歴記憶手段として情報記録データベース７ａと、履歴情報に基づいて、交差点毎のドライバ動作の発進前のバラツキの有無を判定する発進前バラツキ判定手段および発進後のバラツキの有無を判定する発進後バラツキ判定手段として検出・記憶部８と、発進前のバラツキおよび発進後のバラツキの有無に基づいて交差点における潜在的リスクの有無を推定する潜在的リスク推定手段として潜在的リスク推定部９と、潜在的リスクの有無に応じて、ドライバに対する運転支援を行う運転支援手段としてスピーカ１０を備えた。
【００７４】
よって、簡便な方法で潜在的リスクを推定し、ドライバ動作の発進前のバラツキおよび発進後のバラツキに応じて、細かな運転支援を行うことが可能となる。そのため装置の複雑化を抑えつつ、高精度な運転支援を行うことができる。
【００７５】
・検出・記憶部８は、取得された一時停止交差点通過毎のドライバ動作の履歴情報から、発進前のドライバ動作の変位分布を算出し、第１の期間（N-a回目からN-1回目）の変位分布より、第２の期間の変位分布（N-b回目からN-1回目：N-a<N-b）が大きい場合に、発進前のバラツキが有ると判定するようにした。
【００７６】
よって、一時的な交差点環境の変化や、ドライバが一時的に行った動作をバラツキとして判定することなく、交差点環境やドライバ動作の特性としてのバラツキを判定することが可能となる。そのため、より高精度に車両発進前のドライバ動作のバラツキを検出することができる。
【００７７】
・さらに、検出・記憶部８は、取得された一時停止交差点通過毎のドライバ動作の履歴情報から、発進後のドライバ動作の変位分布を算出し、第３の期間（N-a回目からN-1回目）の変位分布より、第４の期間の変位分布（N-b回目からN-1回目：N-a<N-b）が大きい場合に、発進前のバラツキが有ると判定するようにした。
【００７８】
よって、一時的な交差点環境の変化や、ドライバが一時的に行った動作をバラツキとして判定することなく、交差点環境やドライバ動作の特性としてのバラツキを判定することが可能となる。そのため、より高精度に車両発進後のドライバ動作のバラツキを検出することができる。
【００７９】
・さらに、動作検出手段として、頭部方向検出センサ５によりドライバの頭部回転を検出するようにした。
【００８０】
よって、ドライバが道路状況を確認する動作を、簡便な方法で検出することが可能となる。そのため装置の複雑化を抑えつつ、高精度な運転支援を行うことができる。
【００８１】
・さらに、動作検出手段として、車速センサ４により交差点における車両の停止状態を検出するようにした。
【００８２】
よって、ドライバが道路状況を確認する動作を、簡便な方法で検出することが可能となる。そのため装置の複雑化を抑えつつ、高精度な運転支援を行うことができる。
【００８３】
・さらに、動作検出手段として、アクセルポジションセンサ２により、ドライバのアクセルペダル操作量を検出するようにした。
【００８４】
よって、ドライバの行動をドライバに装置を装着することなく、簡便な方法で検出することが可能となる。そのため装置の複雑化を抑えつつ、高精度な運転支援を行うことができる。
【００８５】
・さらに、動作検出手段として、ブレーキポジションセンサ３により、ドライバのブレーキペダル操作量を検出するようにした。
【００８６】
よって、ドライバの行動をドライバに装置を装着することなく、簡便な方法で検出することが可能となる。そのため装置の複雑化を抑えつつ、高精度な運転支援を行うことができる。
【００８７】
・さらに、動作検出手段として、交差点前後の車速を検出するようにした。
【００８８】
よって、車速を検出する場所を交差点前後に絞るので、記録する履歴情報を少なくすることができる。
【００８９】
・さらに、発進前バラツキ判定手段として検出・記憶部８は、ドライバの頭部回転の継続時間の変位分布に基づいて、発進前のバラツキの有無を判定する。
【００９０】
よって、規範モデルを用いることなく、車両発進前のドライバ動作のバラツキの有無を判定することが可能となる。そのため装置の複雑化を抑えつつ、高精度な運転支援を行うことができる。
【００９１】
・さらに、発進前バラツキ判定手段として検出・記憶部８は、車両の停止時間の変位分布に基づいて、発進前のバラツキの有無を判定する。
【００９２】
よって、規範モデルを用いることなく、車両発進前のドライバ動作のバラツキの有無を判定することが可能となる。そのため装置の複雑化を抑えつつ、高精度な運転支援を行うことができる。
【００９３】
・さらに、発進後バラツキ判定手段として検出・記憶部８は、アクセル踏み込み開始から一定時間内のアクセルの踏み込み角速度の変位分布に基づいて、発進後のバラツキの有無を判定する。
【００９４】
よって、規範モデルを用いることなく、車両発進後のドライバ動作のバラツキの有無を判定することが可能となる。そのため装置の複雑化を抑えつつ、高精度な運転支援を行うことができる。
【００９５】
・さらに、発進後バラツキ判定手段として検出・記憶部８は、ブレーキ解除から一定時間内に発生したブレーキペダル操作量の変位分布に基づいて、発進後のバラツキの有無を判定する。
【００９６】
よって、規範モデルを用いることなく、車両発進後のドライバ動作のバラツキの有無を判定することが可能となる。そのため装置の複雑化を抑えつつ、高精度な運転支援を行うことができる。
【００９７】
・運転支援手段（スピーカ１０）は、発進前のバラツキが有りと判定された場合には、前記交差点から設定距離手前において報知を行い、発進後のバラツキが有りと判定された場合には、交差点手前において設定車速以下になったときに報知を行うようにした。
【００９８】
よって、事前にドライバに報知を行うことによって、ドライバに対して、早めに速度を低下させることを促すことができる。また、ドライバ対して、慎重な発進を促すことができる。
【００９９】
・交差点を検出し、交差点におけるドライバ動作を検出し、ドライバ動作を交差点毎の履歴情報として時系列的に記憶し、履歴情報に基づいて、交差点毎のドライバ動作の発進前のバラツキの有無を判定し、履歴情報に基づいて、交差点毎のドライバ動作の発進後のバラツキの有無を判定し、発進前のバラツキおよび前記発進後のバラツキの有無に基づいてドライバに対する運転支援を行うようにした。
【０１００】
よって、簡便な方法で潜在的リスクを推定し、ドライバ動作の発進前のバラツキおよび発進後のバラツキに応じて、細かな運転支援を行うことが可能となる。そのため装置の複雑化を抑えつつ、高精度な運転支援を行うことができる。
【０１０１】
・交差点を検出した後に、交差点におけるドライバ動作を検出し、その後にドライバ動作を交差点毎の履歴情報として時系列的に記憶し、履歴情報に基づいて、交差点毎のドライバ動作の発進前のバラツキの有無を判定するとともに、履歴情報に基づいて、交差点毎のドライバ動作の発進後のバラツキの有無を判定し、その後に発進前のバラツキおよび発進後のバラツキの有無に基づいてドライバに対する運転支援を行うようにした。
【０１０２】
よって、簡便な方法で潜在的リスクを推定し、ドライバ動作の発進前のバラツキおよび発進後のバラツキに応じて、細かな運転支援を行うことが可能となる。そのため装置の複雑化を抑えつつ、高精度な運転支援を行うことができる。
【０１０３】
・交差点を検出する交差点検出手段（図２：ステップS1）と、交差点におけるドライバ動作を検出する動作検出手段として、アクセルポジションセンサ２、ブレーキポジションセンサ３、車速センサ４、頭部方向検出センサ５と、ドライバ動作を交差点毎の履歴情報として時系列的に記憶する履歴記憶手段として情報記録データベース７ａと、履歴情報に基づいて、交差点毎のドライバ動作の発進前のバラツキの有無を判定する発進前バラツキ判定手段および発進後のバラツキの有無を判定する発進後バラツキ判定手段として検出・記憶部８と、発進前のバラツキおよび発進後のバラツキの有無に基づいて交差点における潜在的リスクの有無を推定する潜在的リスク推定手段として潜在的リスク推定部９と、潜在的リスクの有無に応じて、ドライバに対する運転支援を行う運転支援手段としてスピーカ１０を車両に備えた。
【０１０４】
よって、簡便な方法で潜在的リスクを推定し、ドライバ動作の発進前のバラツキおよび発進後のバラツキに応じて、細かな運転支援を行うことが可能となる。そのため装置の複雑化を抑えつつ、高精度な運転支援を行うことができる。
【実施例２】
【０１０５】
まず、構成を説明する。
図１３は、実施例２の運転支援装置の構成を示すブロック図であり、実施例２の運転支援装置は、図１に示した実施例１の構成に対し、支援部１１を追加した点で異なる。
【０１０６】
支援部１１は、ブレーキペダルに振動を付与する機能と、ドライバのブレーキ操作にかかわらずブレーキ圧を制御する自動ブレーキ機能とを有している。
【０１０７】
潜在的リスク推定部９は、自車両が一時停止交差点に接近している場合、コンピュータ９ａにより、この一時停止交差点が既にRAM８ｂに記憶されたドライバ動作のバラツキを記憶している一時停止交差点であるとき、実施例１と同様、ドライバ動作のバラツキに基づいて潜在的リスクを推定し、推定結果に応じた音声をスピーカ１０から出力する。さらに実施例２では、自車両の速度と潜在的リスクに応じてブレーキペダルに断続的な振動を与えてドライバに注意を促す報知制御と、ブレーキ圧を高める制動制御とを行う。
【０１０８】
［運転支援制御処理］
実施例２の運転支援装置で実行される運転支援制御処理は、図２のフローチャートで示した実施例１の処理と同様であるが、ステップS7の支援方法の内容が実施例１と異なる。前述のように、実施例２では実施例１と同様に音声による報知制御を行うとともに、ブレーキペダルの振動による報知制御およびブレーキ圧を高める制動制御を行う。
【０１０９】
1) 潜在的リスク：A
車両発進前のドライバ動作のバラツキが有りで、車両発進後のドライバ動作のバラツキも有りの場合、潜在的リスクをAと推定する。潜在的リスクAの場合は、潜在的リスクがAの場合は、ドライバは接近している交差点に対して慣れていないのでスムーズな安全確認が行うことができず、また十分に交差点のリスクを認識することができないことが考えられる。
そこで、まず過去の履歴から接近中の交差点において、ブレーキを開始した位置の平均位置を求める。このブレーキを開始した平均位置から、一定の設定時間もしくはブレーキをリリースするまでの間において、ブレーキペダルに断続的な振動を与えることで、ブレーキ動作への意識を高くさせる。また、車両が停止した後にブレーキをリリースしてから、交差点を通過するまでの間において、つまり一時停止後の発進時には通常のブレーキリリース時よりもブレーキ圧を高く設定することで、認識できていない潜在的リスクに対して回避行動を素早く行えるようにする。
【０１１０】
2) 潜在的リスク：B
車両発進前のドライバ動作のバラツキが無しで、車両発進後のドライバ動作のバラツキが有りの場合、潜在的リスクをBと推定する。潜在的リスクBの場合は、十分に交差点のリスクを認識することができないことが考えられる。
そこで、車両が停止した後にリリースしてから、交差点を通過するまでの間において、つまり一時停止後の発進時には通常のブレーキリリース時よりもブレーキ圧を高く設定することで、認識できていない潜在的リスクに対して回避行動を素早く行えるようにする。
【０１１１】
3) 潜在的リスク：C
車両発進前のドライバ動作のバラツキが無しで、車両発進後のドライバ動作のバラツキが有りの場合、潜在的リスクをCと推定する。潜在的リスクCの場合は、ドライバは接近している交差点に対して慣れていないのでスムーズな安全確認が行うことができないことが考えられる。
そこで、まず過去の履歴から接近中の交差点において、ブレーキを開始した位置の平均位置を求める。このブレーキを開始した平均位置から、一定の設定時間もしくはブレーキをリリースするまでの間において、ブレーキペダルに断続的な振動を与えることで、ブレーキ動作への意識を高くさせる。
【０１１２】
4) 潜在的リスク：D
車両発進前のドライバ動作のバラツキが無しで、車両発進後のドライバ動作のバラツキも無しの場合、潜在的リスクをDと推定する。潜在的リスクがDの場合は、ドライバは接近している交差点に対してなれているのでスムーズな安全確認を行えることが考えられる。また交差点のリスクに対して十分に認識できると考えられる。よって、ブレーキペダル振動やブレーキ圧上昇による運転支援を行わない。
【０１１３】
なお、上記の潜在的リスクA，Bにおける車両が停止したときとは、完全に車両が停止しなくとも十分に車速が低下（例えば5km/h以下）していれば良い。
【０１１４】
上記作用によって、ブレーキペダルを振動させることにより、ドライバにブレーキ動作に対する注意を高め、停止行動に対する意識を高めることが可能となる。図１５に示すように、発進前の十分な停止動作を行うことが可能になる。また、通常のブレーキリリース時よりもブレーキ圧を高く設定することにより、ドライバのブレーキ操作に対して素早く制動制御を行うことが可能となる。
【０１１５】
次に、効果を説明する。
実施例２の運転支援装置にあっては、実施例１の効果に加え、以下に列挙する効果が得られる。
【０１１６】
・運転支援手段（ステップS7）は、ドライバ動作のバラツキにより潜在的リスク有りと推定された場合（潜在的リスクAまたはC）、ドライバがブレーキ操作を開始してからブレーキ操作を解除するまでの間、ブレーキペダルに対し断続的な振動を付与する。そのため、ドライバのブレーキ操作に対する注意を高めることで、ドライバの停止動作に対する意識をより高めることが可能となるので、安定した左右確認動作や停止時間を保持することができる。
【実施例３】
【０１１７】
実施例３では、潜在的リスクに応じて一時停止位置へ接近速度と、一時停止後の発進速度を制御する。
【０１１８】
図１６は潜在的リスクに応じた、実施例１で延べた区間T1，T2，T3における、それぞれの速度制御を、図１７は一時停止位置への接近速度の平均と、一時停止後の発進速度の平均を説明する図である。
【０１１９】
図１６、図１７において速度Vaは一時停止位置への接近速度の平均を示し、速度Vbは一時停止後の発進速度の平均を示す。速度Va，Vbは次の式で表される。
Va = fa(d) + V0
Vb = fb(d) + 5
Vaは区間T1に侵入時の平均車速、dは交差点への見切り線上からの距離を示す。
【０１２０】
図１７において、点線は一時停止交差点における過去の車速平均を示し、実線はVa×110%およびVb×110%の車速を示す。
【０１２１】
1) 潜在的リスク：A
車両発進前のドライバ動作のバラツキが有りで、車両発進後のドライバ動作のバラツキも有りの場合、潜在的リスクをAと推定する。潜在的リスクAの場合は、区間T1において車速をVa×110%以下に制御する。また、区間T3において車速をVb×110%以下に制御する。
【０１２２】
2) 潜在的リスク：B
車両発進前のドライバ動作のバラツキが無しで、車両発進後のドライバ動作のバラツキが有りの場合、潜在的リスクをBと推定する。潜在的リスクBの場合は、区間T1において車速をVa×110%以下に制御する。
【０１２３】
3) 潜在的リスク：C
車両発進前のドライバ動作のバラツキが無しで、車両発進後のドライバ動作のバラツキが有りの場合、潜在的リスクをCと推定する。潜在的リスクCの場合は、区間T3において車速をVb×110%以下に制御する。
【０１２４】
4) 潜在的リスク：D
車両発進前のドライバ動作のバラツキが無しで、車両発進後のドライバ動作のバラツキも無しの場合、潜在的リスクをDと推定する。潜在的リスクがDの場合は、いずれの区
間においても速度制御を行わない。
【０１２５】
発進前のバラツキが無い場合は、接近している交差点の交通量の変化が少ない、もしくはドライバの運転がパターン化され、一時停止位置へ接近する速度は安定している。このような交差点の一時停止位置へ近づく速度が、一時停止位置へ近づくときの過去の平均の車速Vaよりも高い場合は、普段と大きく違ったドライバ動作となり、事故を誘発する可能性が高い。
【０１２６】
また、発進後のバラツキが無い場合も、接近している交差点の交通量の変化が少ない、もしくはドライバ自身の運転がパターン化され、一時停止位置からの発進の速度は安定している。このような交差点の一時停止位置から発進する速度が、一時停止位置から発進する過去の平均の速度Vbよりも高い場合は、普段と大きく違ったドライバ動作となり、事故を誘発する可能性が高い。
【０１２７】
上記作用によって、本実施例では一時停止位置への接近速度および一時停止位置からの発進速度を、それぞれ車速Va×110%，Vb×110％以下に制御するので、ドライバに普段と同様に動作をさせることが可能となる。
【０１２８】
・支援部１１において、一時停止位置への接近速度および一時停止位置からの発進速度を、それぞれ車速Va×110%，Vb×110％以下に制御する。よって、ドライバに普段と同様に動作をさせることが可能となるので、事故を誘発する可能性を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【０１２９】
【図１】実施例１の運転支援装置の構成を示すブロック図である。
【図２】実施例１の運転支援装置で実行される運転支援制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例１の出会い頭事故の発生場所を示す図である。
【図４】実施例１の出会い頭事故発生時の通行目的を示す図である。
【図５】実施例１の一時停止交差点に対する自車位置の変化を示す図である。
【図６】実施例１の一時停止交差点で取得する各情報を示すタイムチャートである。
【図７】実施例１の停止時間に応じたドライバ動作のバラツキの有無の判定方法を示す図である。
【図８】実施例１のアクセル操作量に応じたドライバ動作のバラツキの有無の判定方法を示す図である。
【図９】実施例１のブレーキ操作量に応じたドライバ動作の有無の判定方法を示す図である。
【図１０】発進前のドライバ動作のバラツキの有無と、発進後のドライバ動作の有無とに基づく潜在的リスクの分類方法を示す図である。
【図１１】実施例１の潜在的リスクに応じたドライバへの報知方法を示す図である。
【図１２】実施例１の運転支援作用を示すタイムチャートである。
【図１３】実施例２の運転支援装置の構成を示すブロック図である。
【図１４】実施例２の潜在的リスクに応じた運転支援方法を示す図である。
【図１５】実施例２の自車位置に応じて車速制御方法を示す図である。
【図１６】実施例３の運転支援方法を示す図である。
【図１７】実施例３の過去の平均速度について説明する図である。
【符号の説明】
【０１３０】
１  自車位置センサ
２  アクセルポジションセンサ
３  ブレーキポジションセンサ
４  車速センサ
５  頭部方向検出センサ
６  一時停止必要交差点データベース
７  情報記録部
７ａ  情報記録データベース
８  検出・記憶部
８ａコンピュータ
８ｂ  RAM
９  潜在的リスク推定部
９ａ  コンピュータ
１０  スピーカ
【図１】
2007219716.tif 000003
【図２】
2007219716.tif 000004
【図３】
2007219716.tif 000005
【図４】
2007219716.tif 000006
【図５】
2007219716.tif 000007
【図６】
2007219716.tif 000008
【図７】
2007219716.tif 000009
【図８】
2007219716.tif 000010
【図９】
2007219716.tif 000011
【図１０】
2007219716.tif 000012
【図１１】
2007219716.tif 000013
【図１２】
2007219716.tif 000014
【図１３】
2007219716.tif 000015
【図１４】
2007219716.tif 000016
【図１５】
2007219716.tif 000017
【図１６】
2007219716.tif 000018
【図１７】
2007219716.tif 000019