(57)【要約】【課題】車体フレームの側方にサスペンションアーム支持用のブッシュブラケットを配置する必要がある車両において、ボデー剛性を確保しながらブッシュブラケットを斜めに配置できるようにし、一般の安価なブッシュを用いて車両の操縦安定性向上を図ることを目的とする。【解決手段】ブッシュブラケット１６を、ブッシュの軸方向が車幅方向に対して傾斜した状態となるように配置し、該ブッシュブラケットを前方ブレース１８及び後方ブレース２０を用いて車両前後方向において前記車体フレーム１０と連結している。このため、サスペンションアーム１４に対する荷重の入力があっても、ブッシュブラケット１６の倒れ込みが抑制されるので、操縦安定性が良好となる。ブッシュを斜め配置できるので、高価なトーコントロールブッシュを使用する必要がない。【選択図】        図１
2007030637.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンションアームがブッシュを介して車両上下方向に揺動可能に枢支され、車両前後方向に延びる車体フレームの側方に、前記ブッシュの軸方向が車幅方向に対して傾斜した状態で配置されたブッシュブラケットと、
該ブッシュブラケットが前記車体フレームに対して車両前後方向に支持されるように前記ブッシュブラケットと前記車体フレームとを連結するブレースと、
を有することを特徴とするサスペンションアーム取付け構造。
【請求項２】
前記ブレースとして、少なくとも、前記ブッシュブラケットの前記車体フレームに近接する第１側部と前記車体フレームのうち前記ブッシュブラケットより前方の部位とを連結する前方ブレースと、
少なくとも、前記ブッシュブラケットの前記車体フレームから遠い第２側部と前記車体フレームのうち前記ブッシュブラケットより後方の部位とを連結する後方ブレースと、
を有することを特徴とする請求項１に記載のサスペンションアーム取付け構造。
【請求項３】
前記ブッシュブラケットの前記第２側部と前記前方ブレースとを連結する補強プレートを有することを特徴とする請求項２に記載のサスペンションアーム取付け構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両下部におけるサスペンションアーム取付け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
トーションビーム式やトレーリングアーム式等の車両用懸架装置に用いられるサスペンションアームは、一般にブッシュを介して車体側のブッシュブラケットに枢支されており、ブッシュの軸方向が車幅方向に対して適度に傾斜するようにブッシュブラケットを斜めに配置すると、車両の旋回時に車輪がトーアウト方向にずれ難くなり、操縦安定性が向上することが一般に知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−５９１５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
乗用車系の車両のように、ロッカからリヤサイドメンバに骨格が繋がっている車両では、該リヤサイドメンバの下にブッシュブラケットを直接斜めに配置することができるのでボデー剛性を確保し易いが、ラダーフレーム構造を採用しているミニバン系の車両では、ロッカ部にステップがあるため、ラダーフレームの側方（例えば縦壁）にブッシュブラケットを取り付けている。
【０００４】
しかしながら、従来のサスペンションアーム取付け構造では、ボデー剛性確保の観点から、ブッシュブラケットをラダーフレームと平行（ブッシュの軸方向が車幅方向と平行の状態）に取り付けざるを得ず、ブッシュブラケットを斜めに配置することができなかった。
【０００５】
このように、ブッシュの軸方向が車幅方向と平行となっている場合において、車両の旋回特性、操縦安定性を向上させるために、従来は車両の旋回時に車輪がトーアウト方向にずれ難いトーコントロールブッシュを採用していたが、該トーコントロールブッシュは高価なため、ラダーフレームに対して安価な一般のブッシュを斜め配置することが望まれていた。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮して、車体フレームの側方にサスペンションアーム支持用のブッシュブラケットを配置する必要がある車両において、ボデー剛性を確保しながらブッシュブラケットを斜めに配置できるようにし、一般の安価なブッシュを用いて車両の操縦安定性向上を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、サスペンションアームがブッシュを介して車両上下方向に揺動可能に枢支され、車両前後方向に延びる車体フレームの側方に、前記ブッシュの軸方向が車幅方向に対して傾斜した状態で配置されたブッシュブラケットと、該ブッシュブラケットが前記車体フレームに対して車両前後方向に支持されるように前記ブッシュブラケットと前記車体フレームとを連結するブレースと、を有することを特徴としている。
【０００８】
請求項１に記載のサスペンションアーム取付け構造では、車体フレームの側方において、ブッシュブラケットを斜めに（ブッシュの軸方向が車幅方向に対して傾斜した状態となるように）配置し、ブッシュブラケットが車体フレームに対して車両前後方向に支持されるように、ブッシュブラケットと車体フレームとをブレースを用いて連結しているので、ブッシュブラケットの取付け剛性が高く、サスペンションアームに前後方向の荷重が入力されても、該荷重はブレースを通じて車体フレームに伝達される。
【０００９】
従って、請求項１に記載のサスペンションアーム取付け構造では、車体フレームの側方にサスペンションアーム支持用のブッシュブラケットを配置する必要があるミニバン系等の車両において、ボデー剛性を確保しながらブッシュブラケットを斜めに配置できるので、ブッシュとして高価なトーコントロールブッシュを用いる必要がなく、一般の安価なブッシュを用いて操縦安定性を向上させることができる。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１に記載のサスペンションアーム取付け構造において、前記ブレースとして、少なくとも、前記ブッシュブラケットの前記車体フレームに近接する第１側部と前記車体フレームのうち前記ブッシュブラケットより前方の部位とを連結する前方ブレースと、少なくとも、前記ブッシュブラケットの前記車体フレームから遠い第２側部と前記車体フレームのうち前記ブッシュブラケットより後方の部位とを連結する後方ブレースと、を有することを特徴としている。
【００１１】
請求項２に記載のサスペンションアーム取付け構造では、ブッシュブラケットを車体フレームに固定するためのブレースとして、前方ブレース及び後方ブレースを有する板組み構造になっているため、軽量であり、組立て時の作業効率にも優れている。
【００１２】
また、前方ブレースが、少なくとも、ブッシュブラケットの車体フレームに近接する第１側部と車体フレームのうちブッシュブラケットより前方の部位とを連結し、後方ブレースが、少なくとも、ブッシュブラケットの車体フレームから遠い第２側部と車体フレームのうちブッシュブラケットより後方の部位とを連結しているので、例えばサスペンションアームに対し車両前方から後方に向けて荷重が入力された場合には、前方ブレースには引張り荷重、後方ブレースには圧縮荷重が作用し、また、例えばサスペンションアームに対し車両後方から前方に向けて荷重が入力された場合には、前方ブレースには圧縮荷重、後方ブレースには引張り荷重が作用する。各々の荷重は、車体フレームに対する前方ブレースの固定部及び後方ブレースの固定部に夫々生じるせん断応力として主に受け持たれるので、ブッシュブラケットの取付け剛性が高い。
【００１３】
従って、サスペンションアームに対する荷重の入力があっても、ブッシュブラケットの倒れ込み（車両平面視における倒れ込みや、車両側面視における倒れ込み等を含む）が抑制されるので、車両の加減速時や旋回時等における車輪のアライメント変化が少なく、操縦安定性が良好となる。
【００１４】
請求項３の発明は、請求項２に記載のサスペンションアーム取付け構造において、前記ブッシュブラケットの前記第２側部と前記前方ブレースとを連結する補強プレートを有することを特徴としている。
【００１５】
請求項３に記載のサスペンションアーム取付け構造では、ブッシュブラケットの第２側部と前方ブレースとを、補強プレートにより連結しているので、ブッシュブラケットの取付け剛性が更に高くなり、サスペンションアームへの荷重入力時におけるブッシュブラケットの断面変形を抑制して、車輪のアライメント変化を抑制し、かつサスペンションアームの動きを常に円滑にすることができる。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、本発明の請求項１に係るサスペンションアーム取付け構造によれば、車体フレームの側方にサスペンションアーム支持用のブッシュブラケットを配置する必要がある車両において、ボデー剛性を確保しながらブッシュブラケットを斜めに配置でき、一般の安価なブッシュを用いて車両の操縦安定性を向上させることができる、という優れた効果を有する。
【００１７】
請求項２に係るサスペンションアーム取付け構造によれば、ブッシュブラケットを車体フレームに固定するためのブレースが板組み構造になっており、軽量かつ組立て時の作業効率に優れている、という優れた効果を有する。また、サスペンションアームに対する荷重の入力があっても、ブッシュブラケットの倒れ込み（車両平面視における倒れ込みや、車両側面視における倒れ込み等を含む）が抑制され、車両の加減速時や旋回時等における車輪のアライメント変化が少なく、操縦安定性が良好になる、という優れた効果を有する。
【００１８】
請求項３に係るサスペンションアーム取付け構造によれば、ブッシュブラケットの取付け剛性が更に高くなり、サスペンションアームへの荷重入力時におけるブッシュブラケットの断面変形を抑制して、車輪のアライメント変化を抑制し、かつサスペンションアームの動きを常に円滑にできる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施の形態に係るサスペンションアーム取付け構造Ｓは、車体フレーム１０として車両前後方向に延びるラダーフレームを有する、例えばミニバン系の車両の後輪側懸架装置１２におけるサスペンションアーム１４の取付け構造に係り、ブッシュブラケット１６と、前方ブレース１８と、後方ブレース２０と、補強プレート２２とを有している。
【００２０】
図１，図２に示されるように、サスペンションアーム１４は、例えばトレーリングアームであって、例えばパイプ状部材によって構成されており、長手方向の中間部でクランクされて後端側が前端側よりも略車幅方向外側へ変位した形状とされている。このサスペンションアーム１４の前端部には、例えば円筒形のブッシュ支持部１４Ａが、その中心線方向が車幅方向内側前方から車幅方向外側後方へ向かい、ブッシュブラケット１６への取付け状態において車幅方向に対して傾斜した状態となるように固着されている。サスペンションアーム１４には、後輪３２が回動自在に取り付けられ、車体フレーム１０とサスペンションアーム１４との間には、図示しないサスペンションスプリングやダンパー等が配設される。
【００２１】
図４に示されるように、当該ブッシュ支持部１４Ａ内へは、ブッシュ３６の外筒が圧入されるようになっている。ブッシュ３６は、同心円上に配置された内筒及び外筒並びにこれらの内外筒間に充填された弾性体を主要部として構成されており、内筒側が車体側、即ちブッシュブラケット１６にナット２８及び座金３０を用いて締付け固定される支持ボルト２６に連結されている。なお、ブッシュ３６としては、高価なトーコントロールブッシュを用いる必要はなく、一般の安価なブッシュで足りる。
【００２２】
サスペンションアーム１４の前端部は、このようにして車体側に枢支され、支持ボルト２６を中心にして車両上下方向に揺動可能となっている。なお、左右のサスペンションアーム１４同士（左側のサスペンションアームについては図示せず）は、例えば中間ビーム２４により車幅方向に連結されている。
【００２３】
図１，図２，図４に示されるように、ブッシュブラケット１６は、例えば金属製の板状部材を車両平面視において断面コ字状となるように折曲げ加工したものであって、サスペンションアーム１４がブッシュ３６を介して車両上下方向に揺動可能に枢支され、車両前後方向に延びる車体フレーム１０の側方（車両幅方向外側）に、ブッシュ３６の軸方向が車幅方向に対して傾斜した状態となるように配置されている。ブッシュブラケット１６のうち、車体フレーム１０に近接する側が第１側部１６Ａ、車体フレーム１０に近接していない側、即ち車体フレーム１０から遠い側が第２側部１６Ｂであり、相対する第１側部１６Ａ及び第２側部１６Ｂを車幅方向外側前方で連結しているのが第３側部１６Ｃである。
【００２４】
ブッシュブラケット１６のうち、サスペンションアーム１４が延びる方向、即ち車幅方向内側後方は、連結されずに開口している。ブッシュブラケット１６の第１側部１６Ａ及び第２側部１６Ｂは、例えば同等の大きさに形成され、その略中央には支持ボルト２６を通すための貫通穴１６Ｄが夫々形成されている。なお、ブッシュブラケット１６は、車幅方向内側後方のみが開口した箱状に形成してもよいが、軽量化や製造コストの観点からは、板状部材を折曲げ形成することが望ましい。
【００２５】
図１，図２において、前方ブレース１８は、例えばブッシュブラケット１６と同等の材質及び厚さを有する板状部材を所定形状に打ち抜いてから折曲げ加工したものであり、少なくとも、ブッシュブラケット１６の第１側部１６Ａと車体フレーム１０のうちブッシュブラケット１６より前方の部位とを連結している。
【００２６】
具体的には、図４に示されるように、前方ブレース１８には、第１側部１６Ａと同等の大きさに形成され略中央に支持ボルト２６を通すための貫通穴１８Ｂが形成されたブラケット取付け面１８Ａと、該ブラケット取付け面１８Ａの前端から車体フレーム１０側に折り曲げられ車体フレーム１０の縦壁１０Ａに至るまで車両上下方向に幅広に形成された連結部１８Ｃと、該連結部の前端から縦壁１０Ａ（図１，図２）と平行に折り曲げられた前側固定部１８Ｄとが一体的に形成されている。また、前方ブレース１８におけるブラケット取付け面１８Ａの後端には、縦壁１０Ａと平行に折り曲げられると共に車両上下方向に幅広に形成され、上部が縦壁１０Ａに溶接される後側固定部１８Ｅが一体的に形成されている。
【００２７】
このような構成により、図２に示されるように、車両平面視において、前方ブレース１８と車体フレーム１０との間に、車両前後方向に長く車幅方向に短い略三角形状の閉断面が形成され、これによって前方ブレース１８の取付け剛性が一層高くなっている。なお、ブッシュブラケット１６の取付け剛性を高めるためには、図２において、車体フレーム１０の縦壁１０Ａからの前方ブレース１８のオフセット量Ａを少なくすることが望ましい。サスペンションアーム１４に荷重が入力された際にブッシュブラケット１６に生じるモーメントが少なくなるからである。
【００２８】
後方ブレース２０は、例えばブッシュブラケット１６と同等の材質及び厚さを有する板状部材を所定形状に打ち抜いてから折曲げ形成したものであり、少なくとも、ブッシュブラケット１６の第２側部１６Ｂと車体フレーム１０のうちブッシュブラケット１６より後方の部位とを連結している。
【００２９】
具体的には、図４に示されるように、後方ブレース２０には、高さは第２側部１６Ｂと同等で前後長さは第２側部１６Ｂよりも短く形成され、中央より前方にオフセットした位置に支持ボルト２６を通すための貫通穴２０Ｂが形成されたブラケット取付け面２０Ａと、該ブラケット取付け面２０Ａの後端から車体フレーム１０の縦壁１０Ａ（図１，図２）に至るまで延び車両上下方向に幅広に形成された連結部２０Ｃと、該連結部の後端から縦壁１０Ａと平行に折り曲げられた後側固定部２０Ｅとが一体的に形成されている。
【００３０】
図１，図４に示されるように、補強プレート２２は、ブッシュブラケット１６の第２側部１６Ｂと前方ブレース１８とを連結するためのものであって、例えばブッシュブラケット１６と同等の高さ及び厚さを有する板状部材を折り曲げて形成され、ブッシュブラケット１６及び前方ブレース１８に対して例えば溶接により固着されている。
【００３１】
具体的には、第２側部１６Ｂと重なる第１面２２Ａと、ブッシュブラケット１６の第３側部１６Ｃと重なる第２面２２Ｂと、前方ブレース１８と重なる第３面２２Ｃとを有している。上記したように、後方ブレース２０のブラケット取付け面２０Ａは、前後方向長さが第２側部１６Ｂよりも短く形成され、かつ貫通穴２０Ｂがブラケット取付け面２０Ａの中央より前方にオフセットしているので、図２に示されるように、第２側部１６Ｂにはブラケット取付け面２０Ａと重なっていない部分が存在する。補強プレート２２の第１面２２Ａは、このブラケット取付け面２０Ａが重なっていない第２側部１６Ｂの一部分に重なっている。
【００３２】
なお、補強プレート２２は、ブッシュブラケット１６の断面変形を抑制するための補強材であるので、補強プレート２２の溶接対象箇所はブッシュブラケット１６や前方ブレース１８に限られず、後方ブレース２０に対して溶接してもよい。また、これらの部材に対する補強プレート２２の固着方法は溶接に限られず、ねじを用いた締結や、接着であってもよい。更に、補強プレート２２は、ブッシュブラケット１６の断面変形を抑制できる構成であれば、どのような取付け方でもよい。
【００３３】
更に、補強プレート２２を用いずに、例えば後方ブレース２０の前端（ブラケット取付け面２０Ａ）を延長してブッシュブラケット１６の第３側部１６Ｃ及び前方ブレース１８に沿って折り曲げ、該第３側部１６Ｃ及び前方ブレース１８に対して固着するようにしてもよい。
【００３４】
前方ブレース１８の連結部１８Ｃ、前側固定部１８Ｄ、後側固定部１８Ｅ、後方ブレース２０の連結部２０Ｃ、及び後側固定部２０Ｅを、車両上下方向に幅広に構成しているのは、図１，図２に示されるように、ミニバン系の車両の場合には、車幅方向に配設されたクロスメンバ３４が車体フレーム１０よりも車幅方向外側にまで延びて、該クロスメンバ３４の先に乗降用のステップ（図示せず）が取り付けられることがあり、該クロスメンバ３４の下側にブッシュブラケット１６を配置する場合に、部材の干渉が起きないようにするためである。
【００３５】
即ち、本実施形態では、ブッシュブラケット１６は、前方ブレース１８及び後方ブレース２０によって、車体フレーム１０の車幅方向外側かつ下方に吊り下げ固定された状態になっており、前方ブレース１８及び後方ブレース２０がクロスメンバ３４と干渉しないように、クロスメンバ３４が通る領域では、前方ブレース１８、後方ブレース２０及び補強プレート２２の車両上下方向が幅狭に構成されている。なお、ブッシュブラケット１６の取付け剛性を更に高めるために、該ブッシュブラケット１６をクロスメンバ３４に対して追加的に固着するようにしてもよい。
（作用）
サスペンションアーム取付け構造Ｓでは、車体フレーム１０の側方において、ブッシュブラケット１６を斜めに（ブッシュ３６の軸方向が車幅方向に対して傾斜した状態となるように）配置し、前方ブレース１８、後方ブレース２０及び補強プレート２２を用いてブッシュブラケット１６の車両前後方向を車体フレーム１０に夫々連結しているので、ブッシュブラケット１６の取付け剛性が高く、サスペンションアーム１４に前後方向の荷重が入力されても、該荷重はブレースを通じて車体フレーム１０に伝達される。
【００３６】
具体的には、前方ブレース１８が、主にブッシュブラケット１６と該ブッシュブラケット１６の前方位置の車体フレーム１０とを連結し、後方ブレース２０が、主にブッシュブラケット１６と該ブッシュブラケット１６の後方位置の車体フレーム１０とを連結しているので、例えばサスペンションアーム１４に対し車両前方から後方に向けて荷重が入力された場合には、前方ブレース１８には引張り荷重、後方ブレース２０には圧縮荷重が作用し、また、例えばサスペンションアーム１４に対し車両後方から前方に向けて荷重が入力された場合には、前方ブレース１８には圧縮荷重、後方ブレース２０には引張り荷重が作用する。
【００３７】
各々の荷重は、前方ブレース１８と車体フレーム１０との連結部である前側固定部１８Ｄ及び後側固定部１８Ｅ、並びに後方ブレース２０と車体フレーム１０との連結部である後側固定部２０Ｅに夫々生じるせん断応力として主に受け持たれるので、ブッシュブラケット１６の取付け剛性（サスペンションアーム１４の取付け剛性及びボデー剛性）が高い。
【００３８】
従って、サスペンションアーム１４に対する荷重の入力があっても、ブッシュブラケット１６の倒れ込み（車両平面視における倒れ込みや、車両側面視における倒れ込み等を含む）が抑制されるので、車両の加減速時や旋回時等における車輪のアライメント変化が少なく、操縦安定性が良好となる。
【００３９】
このように、サスペンションアーム取付け構造Ｓでは、車体フレーム１０の側方にサスペンションアーム支持用のブッシュブラケット１６を配置する必要があるミニバン系の車両において、ボデー剛性を確保しながらブッシュブラケット１６を斜めに配置できるので、ブッシュ３６として高価なトーコントロールブッシュを用いる必要がなく、一般の安価なブッシュ３６を用いて操縦安定性を向上させることができる。
【００４０】
また、車体フレーム１０に対するブッシュブラケット１６の取付けが、前方ブレース１８、後方ブレース２０及び補強プレート２２を用いた板組み構造になっているため、軽量であり、組立て時の作業効率にも優れている。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】車両の右斜め前方から見た、サスペンションアーム取付け構造を示す斜視図である。
【図２】サスペンションアーム取付け構造を示す平面図である。
【図３】サスペンションアーム取付け構造を示す側面図である。
【図４】サスペンションアーム取付け構造を示す分解斜視図である。
【符号の説明】
【００４２】
１０    車体フレーム
１４    サスペンションアーム
１６    ブッシュブラケット
１８    前方ブレース（ブレース）
２０    後方ブレース（ブレース）
２２    補強プレート
３６    ブッシュ
Ｓ    サスペンションアーム取付け構造
【図１】
2007030637.tif 000003
【図２】
2007030637.tif 000004
【図３】
2007030637.tif 000005
【図４】
2007030637.tif 000006