(57)【要約】【課題】  前輪側の制動力と後輪側の制動力を配分する制動力配分方法であって、左右の前輪の一方に対してアンチロックブレーキ制御が実行された場合であっても、後輪に対する制動力配分制御が直ちに終了することがない制動力配分方法を提供することを課題とし、さらには、このような制動力配分方法を実現することが可能な車両用ブレーキ制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】  左右の後輪Ｒ，Ｒの実際の車輪速度ＶRR，ＶRLが各々の目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLに追従するように各後輪Ｒに対する制動力を制御することで、後輪Ｒ側の制動力と前輪Ｆ側の制動力の配分を調節する制動力配分方法であって、左右の前輪Ｆ，Ｆのうちスリップの少ない方の車輪速度に基づいて目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLを設定する。【選択図】      図４
2007030798.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の後輪の車輪速度が各々の目標車輪速度に追従するように前記各後輪に対する制動力を制御することで、後輪側の制動力と前輪側の制動力の配分を調節する制動力配分方法であって、
左右の前輪のうちスリップの少ない方の車輪速度に基づいて前記目標車輪速度を設定することを特徴とする制動力配分方法。
【請求項２】
左右の後輪の車輪速度が各々の目標車輪速度に追従するように前記各後輪に対する制動力を制御することで、後輪側の制動力と前輪側の制動力の配分を調節する制動力配分方法であって、
左右の前輪の車輪速度のうちの大きい方に基づいて前記目標車輪速度を設定することを特徴とする制動力配分方法。
【請求項３】
車両が旋回している場合には、外側に位置する前輪の車輪速度に基づいて前記目標車輪速度を設定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の制動力配分方法。
【請求項４】
左右の後輪の車輪速度が各々の目標車輪速度に追従するように前記各後輪に対する制動力を制御することで、後輪側の制動力と前輪側の制動力の配分を調節する制動力配分方法であって、
制御対象となる前記後輪の旋回半径と当該制御対象の後輪と同じ側にある同側前輪の旋回半径との差に起因して発生する同側車輪速度差を前記同側前輪の車輪速度から減算して得た第一補正車輪速度、および、前記制御対象の後輪の旋回半径と前記制御対象の後輪の反対側にある反対側前輪の旋回半径との差に起因して発生する対角車輪速度差を前記反対側前輪の車輪速度から減算して得た第二補正車輪速度のうちの大きい方を前記目標車輪速度とすることを特徴とする制動力配分方法。
【請求項５】
後輪側の車輪ブレーキの制動力と前輪側の車輪ブレーキの制動力の配分を調節可能な車両用ブレーキ制御装置であって、
左右の後輪の車輪速度が各々の目標車輪速度に追従するように前記各後輪に対する制動力を制御する制動力配分制御部と、
左右の前輪のうちスリップの少ない方の車輪速度に基づいて前記目標車輪速度を設定する目標車輪速度算出部と、を備えることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項６】
後輪側の車輪ブレーキの制動力と前輪側の車輪ブレーキの制動力の配分を調節可能な車両用ブレーキ制御装置であって、
左右の後輪の車輪速度が各々の目標車輪速度に追従するように前記各後輪に対する制動力を制御する制動力配分制御部と、
左右の前輪の車輪速度のうち大きい方に基づいて前記目標車輪速度を設定する目標車輪速度算出部と、を備えることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記目標車輪速度算出部は、車両が旋回している場合には、外側に位置する前輪の車輪速度に基づいて前記目標車輪速度を設定することを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項８】
後輪側の車輪ブレーキの制動力と前輪側の車輪ブレーキの制動力の配分を調節可能な車両用ブレーキ制御装置であって、
左右の後輪の車輪速度が各々の目標車輪速度に追従するように前記各後輪に対する制動力を制御する制動力配分制御部と、
制御対象となる前記後輪の旋回半径と当該制御対象の後輪と同じ側にある同側前輪の旋回半径との差に起因して発生する同側車輪速度差を推定するとともに、前記制御対象の後輪の旋回半径と前記制御対象の後輪の反対側にある反対側前輪の旋回半径との差に起因して発生する対角車輪速度差を推定する車輪速度差推定部と、
前記同側前輪の車輪速度から前記車輪速度差推定部により推定された同側車輪速度差を減算して第一補正車輪速度を算出するとともに、前記反対側前輪の車輪速度から前記車輪速度差推定部により推定された対角車輪速度差を減算して第二補正車輪速度を算出する補正部と、
前記補正部で算出された第一補正車輪速度および第二補正車輪速度のうちの大きい方に基づいて前記目標車輪速度を設定する目標車輪速度算出部と、を備えることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項９】
前記車輪速度推定部は、車体速度と前記同側車輪速度差とを関連付けるテーブル、マップ又は関数に基づいて車体速度に対応する同側車輪速度差を推定し、車体速度と前記対角車輪速度差とを関連付けるテーブル、マップ又は関数に基づいて車体速度に対応する対角車輪速度差を推定することを特徴とする請求項８に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動力配分方法および車両用ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動四輪車等において前輪の車輪ブレーキと後輪の車輪ブレーキとに制動力を与えると、車両の重心が前方へ移動して後輪の接地荷重が小さくなるので、後輪の方がロック傾向になり易いという問題がある。
【０００３】
このような問題に対処するために、積載状態の変化や減速度による荷重移動に合わせて前輪側の車輪ブレーキの制動力と後輪側の車輪ブレーキの制動力を適切に配分することで、ブレーキの利きを安定させる制動力配分方法が提案されている。
【０００４】
このような制動力配分方法は、ブレーキ配管中に比例液圧弁（プロポーショニングバルブ）を設けることにより実現されていたが、近年では、アンチロックブレーキ制御が可能な車両用ブレーキ制御装置に制動力を配分するための制御ロジックを搭載することで実現されている。
【０００５】
例えば、特許文献１には、前輪の車輪速度から後輪の車輪速度を減算した値が第一の規定値を超える場合に後輪のブレーキ液圧を減圧することで前輪側の制動力に対する後輪側の制動力の比率を低下させ、第一の規定値よりも小さい第二の規定値を下回る場合に後輪のブレーキ液を増圧することで前輪側の制動力に対する後輪側の制動力の比率を増加させる制動力配分方法および車両用ブレーキ制御装置が開示されている。つまり、特許文献１の制動力配分方法および車両用ブレーキ制御装置においては、後輪が目標とする目標車輪速度は、前輪の実際の車輪速度であり、後輪の実際の車輪速度が前輪の車輪速度に追従するように当該後輪に対する制動力を制御することで、後輪側の制動力と前輪側の制動力の配分を調節するものである。なお、車輪速度は、車輪に付設された車輪速度センサで検出された車輪の回転速度（角速度）に車輪の半径（以下、「タイヤ半径」という。）を乗算することで得ることができる。
【特許文献１】特開２００３−１１８５５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１の制動力配分方法および車両用ブレーキ制御装置においては、左右の前輪の平均車輪速度を後輪の目標車輪速度としているため、左右の前輪の一方に対してアンチロックブレーキ制御が実行された場合には、後輪に対する制動力分配制御が実行されないように設定されている。つまり、左右の前輪の一方に対してアンチロックブレーキ制御が実行されると、後輪に対して実行されていた制動力配分制御が終了してしまう。
【０００７】
なお、制動力配分制御が終了すると、後輪に対する制動力が増大するので、後輪のスリップ率が増大することもあるが、この場合には、後輪に対してアンチロックブレーキ制御が実行されることになる。
【０００８】
ところが、後輪に対するアンチロックブレーキ制御が実行されると、所謂キックバック等によって運転者の制動フィーリングが損なわれる虞があり、さらには、ブレーキ液圧回路中に設けられた電磁弁やモータが頻繁に作動することから、その作動音により搭乗者に不快感を与える虞がある。
【０００９】
このような観点から、本発明は、前輪側の制動力と後輪側の制動力を配分する制動力配分方法であって、左右の前輪の一方に対してアンチロックブレーキ制御が実行された場合であっても、後輪に対する制動力配分制御を直ちに終了させる必要がない制動力配分方法を提供することを課題とし、さらには、このような制動力配分方法を実現することが可能な車両用ブレーキ制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
このような課題を解決する本発明に係る制動力配分方法は、左右の後輪の車輪速度が各々の目標車輪速度に追従するように前記各後輪に対する制動力を制御することで、後輪側の制動力と前輪側の制動力の配分を調節する制動力配分方法であって、左右の前輪のうちスリップの少ない方の車輪速度に基づいて前記目標車輪速度を設定することを特徴とする。
【００１１】
左右の前輪のうちスリップの少ない方の車輪速度を選択して後輪が目標とすべき目標車輪速度を設定すれば、左右の前輪のうちのスリップの多い方に対してアンチロックブレーキ制御が実行されたとしても、後輪に対する制動力配分制御を直ちに終了させる必要がなくなる。ここで、「スリップ」とは、車体速度から車輪速度を減算して得られる速度差のことを意味する。すなわち、「スリップが少ない」とは、車体速度から車輪速度を減算して得られる速度差が小さいことを意味し、「スリップ率が小さい」と同義である。
【００１２】
なお、左右の前輪のうちスリップの少ない方の車輪速度は、結局のところ、左右の前輪の車輪速度のうちの大きい方に他ならない。つまり、本発明においては、左右の前輪の車輪速度のうちの大きい方に基づいて前記目標車輪速度を設定してもよい。
【００１３】
なお、車両が旋回中である場合には、内側に位置する前輪は、その接地荷重が外側に位置する前輪よりも小さくなるので、その分だけロックし易い傾向にある。すなわち、車両が旋回している場合には、内側に位置する前輪に対してアンチロックブレーキ制御が実行される可能性が高い。したがって、車両が旋回している場合には、外側に位置する前輪の車輪速度に基づいて前記目標車輪速度を設定するのが望ましい。
【００１４】
また、車両が旋回している場合には、車輪ごとに旋回半径が異なることから、後輪がロックしていない場合であっても、前輪の車輪速度と後輪の車輪速度とに不可避的な差が生じることになるが、制御対象となる後輪の旋回半径と同側前輪の旋回半径との差に起因して発生する同側車輪速度差を前記同側前輪の車輪速度から減算して得た第一補正車輪速度、および、前記制御対象の後輪の旋回半径と反対側前輪の旋回半径との差に起因して発生する対角車輪速度差を前記第二車輪の車輪速度から減算して得た第二補正車輪速度のうちの大きい方を目標車輪速度にすれば、このような不可避的な差が是正されることになるので、左右の前輪の車輪速度のうちの大きい方をそのまま後輪の目標車輪速度にする場合よりも、前後の制動力を適切に配分することが可能となる。なお、「同側前輪」とは、制御対象となる後輪と同じ側にある前輪を意味し、「反対側前輪」とは、制御対象となる後輪の反対側にある前輪を意味する。
【００１５】
また、前記した課題を解決する本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、後輪側の車輪ブレーキの制動力と前輪側の車輪ブレーキの制動力の配分を調節可能な車両用ブレーキ制御装置であって、左右の後輪の車輪速度が各々の目標車輪速度に追従するように前記各後輪に対する制動力を制御する制動力配分制御部と、左右の前輪のうちスリップの少ない方の車輪速度に基づいて前記目標車輪速度を設定する目標車輪速度算出部と、を備えることを特徴とする。
【００１６】
この車両用ブレーキ制御装置によれば、左右の前輪のうちスリップの少ない方の車輪速度を選択して後輪の目標車輪速度が設定されるので、左右の前輪の車輪速度の小さい方に対してアンチロックブレーキ制御が実行されたとしても、後輪に対する制動力配分制御を直ちに終了させる必要がなくなる。
【００１７】
なお、目標車輪速度算出部は、左右の前輪の車輪速度のうちの大きい方に基づいて前記目標車輪速度を設定するものであってもよい。
【００１８】
また、前記目標車輪速度算出部は、車両が旋回している場合には、外側に位置する前輪の車輪速度に基づいて前記目標車輪速度を設定するものであるのが好ましい。
【００１９】
また、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、左右の後輪の車輪速度が各々の目標車輪速度に追従するように前記各後輪に対する制動力を制御する制動力配分制御部と、制御対象となる前記後輪の旋回半径と当該制御対象の後輪と同じ側にある同側前輪の旋回半径との差に起因して発生する同側車輪速度差を推定するとともに、前記制御対象の後輪の旋回半径と前記制御対象の後輪の反対側にある反対側前輪の旋回半径との差に起因して発生する対角車輪速度差を推定する車輪速度差推定部と、前記同側前輪の車輪速度から前記車輪速度差推定部により推定された同側車輪速度差を減算して第一補正車輪速度を算出するとともに、前記反対側前輪の車輪速度から前記車輪速度差推定部により推定された対角車輪速度差を減算して第二補正車輪速度を算出する補正部と、前記補正部で算出された第一補正車輪速度および第二補正車輪速度のうちの大きい方に基づいて前記目標車輪速度を設定する目標車輪速度算出部と、を備えることが、より好適である。
【００２０】
前記したように、車両が旋回している場合には、車輪ごとに旋回半径が異なることから、後輪がロックしていない場合であっても、前輪の車輪速度と後輪の車輪速度とに不可避的な差が生じることになるが、この車両用ブレーキ制御装置によれば、このような不可避的な差が是正されることになるので、左右の前輪の車輪速度のうちの大きい方をそのまま後輪の目標車輪速度に設定する場合よりも、前後の制動力を適切に配分することが可能となる。
【００２１】
なお、前記車輪速度差推定部は、例えば、車体速度と前記同側車輪速度差とを関連付けるテーブル、マップ又は関数に基づいて車体速度に対応する同側車輪速度差を推定し、同様に、車体速度と前記対角車輪速度差とを関連付けるテーブル、マップ又は関数に基づいて車体速度に対応する対角車輪速度差を推定するものであってもよい。
【発明の効果】
【００２２】
本発明に係る制動力配分方法によると、左右の前輪の一方に対してアンチロックブレーキ制御が実行された場合であっても、後輪に対する制動力配分制御を継続することができる。
【００２３】
同様に、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置によると、左右の前輪の一方に対してアンチロックブレーキ制御が実行された場合であっても、後輪に対する制動力配分制御を継続することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００２５】
（第一の実施形態）
第一の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Ｕ１は、図１に示すように、左右の前輪Ｆ，Ｆを制動する車輪ブレーキＦＲ，ＦＬおよび左右の後輪Ｒ，Ｒを制動する車輪ブレーキＲＲ，ＲＬに作用するブレーキ液圧の大きさを制御することによって、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬの独立したアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」という。）や後輪Ｒ側の車輪ブレーキＲＲ，ＲＬの制動力と前輪Ｆ側の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬの制動力の配分を調節する制動力配分制御（以下、「ＥＢＤ制御」という。）を実行するものであり、電磁弁やポンプ等の各種部品やブレーキ液の流路が設けられた液圧ユニット１０と、この液圧ユニット１０の各種部品を制御するための制御装置２０とを備えている。
【００２６】
液圧ユニット１０は、液圧源であるマスタシリンダＭと車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬとの間に介設されるものであり、図２に示すように、四つの車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬのうちの二つの車輪ブレーキＦＲ，ＲＬに制動力を付与するためのブレーキ系統Ｋ１および残り二つの車輪ブレーキＲＲ，ＦＬに制動力を付与するためのブレーキ系統Ｋ２を備えている。
【００２７】
なお、マスタシリンダＭは、ブレーキ操作子であるブレーキペダルＰに加える踏力に応じた液圧を発生するものであり、二つのブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２に対応して二つの出力ポートＭ１，Ｍ２を備えている。
【００２８】
なお、ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２は、実質的に同一の構成であるので、以下においては主としてブレーキ系統Ｋ１について説明し、適宜ブレーキ系統Ｋ２について説明する。
【００２９】
ブレーキ系統Ｋ１には、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬに対応する二つの制御弁手段Ｖ，Ｖ、リザーバ４、ポンプ５、モータ６、ダンパ７、オリフィス８が設けられている。
【００３０】
なお、以下では、マスタシリンダＭから制御弁手段Ｖ，Ｖに至る流路（油路）を「出力液圧路Ａ」と称し、制御弁手段Ｖ，Ｖから車輪ブレーキＦＲ，ＲＬに至る流路を「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、ポンプ５から出力液圧路Ａに至る流路を「吐出液圧路Ｃ」と称し、さらに、制御弁手段Ｖ，Ｖからポンプ５に至る流路を「開放路Ｄ」と称する。
【００３１】
制御弁手段Ｖは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容しつつ開放路Ｄへの流出を遮断する増圧状態、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断しつつ開放路Ｄへの流出を許容する減圧状態および出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断しつつ開放路Ｄへの流出を遮断する保持状態を切り換える機能を有しており、入口弁１、出口弁２およびチェック弁３を備えて構成されている。
【００３２】
入口弁１は、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂに至る流路に介設された常開型の電磁弁からなり、開弁状態にあるときに出力液圧路Ａ側から車輪液圧路Ｂ側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。入口弁１を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置２０と電気的に接続されており、制御装置２０からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、消磁すると開弁する。
【００３３】
出口弁２は、車輪液圧路Ｂから開放路Ｄに至る流路に介設された常閉型の電磁弁からなり、閉弁状態にあるときに車輪液圧路Ｂ側から開放路Ｄ側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。出口弁２を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置２０と電気的に接続されており、制御装置２０からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、消磁すると閉弁する。
【００３４】
チェック弁３は、その車輪液圧路Ｂ側から出力液圧路Ａ側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁であり、各入口弁１と並列に接続されている。
【００３５】
リザーバ４は、開放路Ｄに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。
【００３６】
ポンプ５は、出力液圧路Ａに通じる吐出液圧路Ｃと開放路Ｄとの間に介設されており、モータ６の回転力によって駆動し、リザーバ４に一時的に貯留されたブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｃに吐出する。これにより、リザーバ４に貯留されたブレーキ液が出力液圧路Ａ等に還流される。
【００３７】
モータ６は、ブレーキ系統Ｋ１にあるポンプ５およびブレーキ系統Ｋ２にあるポンプ５の共通の動力源であり、制御装置２０からの指令に基づいて作動する。
【００３８】
ダンパ７およびオリフィス８は、その協働作用によってポンプ５から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させている。
【００３９】
制御装置２０は、各前輪Ｆ（図１参照）に付設された前輪速度センサＳＦおよび各後輪Ｒ（図１参照）に付設された後輪速度センサＳＲからの出力に基づいて、入口弁１および出口弁２の開閉、並びに、モータ６の作動を制御するものであり、図示は省略するが、ＣＰＵ（中央演算処理装置）、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えていて、前輪速度センサＳＦおよび後輪速度センサＳＲからの入力と、ＲＯＭに記憶された制御プログラムや各種の閾値（基準値）等とに基づいて各種演算処理を行うことによって、図３に示すように、前輪速度算出部２１、後輪速度算出部２２、車体速度算出部２３、目標車輪速度算出部２４、制動力配分制御部２５およびアンチロック制御部２６として機能する。なお、前輪速度センサＳＦ，ＳＦは、それぞれ前輪Ｆ，Ｆの回転速度ωFR，ωFLに応じた電気信号を前輪速度算出部２１に出力する。同様に、後輪速度センサＳＲ，ＳＲは、それぞれ後輪Ｒ，Ｒの回転速度ωRR，ωRLに応じた電気信号を後輪速度算出部２２に出力する。
【００４０】
前輪速度算出部２１は、演算周期ごとに、右側の前輪Ｆの前輪速度センサＳＦから出力された電気信号に基づいて右側の前輪Ｆの車輪速度ＶFRを算出するとともに、左側の前輪Ｆの前輪速度センサＳＦから出力された電気信号に基づいて左側の前輪Ｆの車輪速度ＶFLを算出し、得られた車輪速度ＶFR，ＶFLを車体速度算出部２３と目標車輪速度算出部２４とアンチロック制御部２６とに出力する。なお、右側の前輪Ｆの車輪速度ＶFRは、右側の前輪速度センサＳＦから出力された電気信号に所定の校正係数を乗じて右側の前輪Ｆの回転速度ωFRを算出した上で、回転速度ωFRに図示せぬＲＯＭに予め記憶されたタイヤ半径ｒを乗じることで算出される。左側の前輪Ｆの車輪速度ＶFLについても同様である。
【００４１】
後輪速度算出部２２は、演算周期ごとに、右側の後輪速度センサＳＲから出力された電気信号に基づいて右側の後輪Ｒの車輪速度ＶRRを算出するとともに、左側の後輪速度センサＳＲから出力された電気信号に基づいて左側の後輪Ｒの車輪速度ＶRLを算出し、得られた車輪速度ＶRR，ＶRLを車体速度算出部２３と制動力配分制御部２５とアンチロック制御部２６とに出力する。なお、右側の後輪Ｒの車輪速度ＶRRは、右側の後輪速度センサＳＲから出力された電気信号に所定の校正係数を乗じて後輪Ｒの回転速度ωRRを算出したうえで、回転速度ωRRに図示せぬＲＯＭに予め記憶されたタイヤ半径ｒを乗じることで算出される。左側の後輪Ｒの車輪速度ＶRLについても同様である。
【００４２】
車体速度算出部２３は、演算周期ごとに、車輪速度ＶFR，ＶFL，ＶRR，ＶRLに基づいて車体速度ＶSを算出し、得られた車体速度ＶSを目標車輪速度算出部２４とアンチロック制御部２６とに出力する。なお、車体速度ＶSは、従来より知られている算出方法により算出すればよい。一例を挙げれば、車体速度ＶSは、例えば従動輪である後輪Ｒ，Ｒの車輪速度ＶRR，ＶRLを平均することにより得ることができる。
【００４３】
目標車輪速度算出部２４は、左右の前輪Ｆ，Ｆのうちスリップの少ない方の車輪速度ＶFに基づいて、左右の後輪Ｒ，Ｒの各々について目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLを設定し、得られた目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLを制動力配分制御部２５に出力する。具体的に説明すると、目標車輪速度算出部２４は、車体速度算出部２３で算出された車体速度ＶSから前輪Ｆ，Ｆの実際の車輪速度ＶFR，ＶFLを減算して得られた速度差（以下、「スリップ量」という。）ＳFR，ＳFLの大小を判定し、スリップ量ＳFR，ＳFLの小さい方の前輪Ｆの車輪速度ＶFに基づいて、左右の後輪Ｒ，Ｒの各々について目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLを設定する。つまり、目標車輪速度算出部２４は、左右の前輪Ｆ，Ｆのうちスリップの少ない方の車輪速度ＶFを算出し、式（１），（２）に基づいて後輪Ｒ，Ｒの目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLを算出する。
ＴＶRR＝ｋ1・ＶF  ・・・（１）
ＴＶRL＝ｋ2・ＶF  ・・・（２）
ここで、ＳFR＝ＶS−ＶFRであり、ＳFL＝ＶS−ＶFLである。また、ｋ1，ｋ2は、定数であり、例えば、ｋ1＝ｋ2＝１とすると、目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLは、左右の前輪Ｆ，Ｆのうちスリップの少ない方の車輪速度ＶFと等しくなる。なお、定数ｋ1，ｋ2は、互いに異なる値であっても差し支えない。
【００４４】
図４を参照して、目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLの算出方法を具体的に説明する。ここで、図４の（ａ）はブレーキを掛けたときの車体速度ＶSおよび左右の前輪Ｆ，Ｆの車輪速度ＶFR，ＶFLの時間変化を示すグラフ、（ｂ）は前輪Ｆ，Ｆのスリップ量ＳFR，ＳFLの時間変化を示すグラフ、（ｃ）は目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLの時間変化を示すグラフである。
【００４５】
図示のケースにおいては、時刻ｔ1までは、右側の前輪Ｆの車輪速度ＶFRの方が、左側の前輪Ｆの車輪速度ＶFLよりも大きく（図４の（ａ）参照）、右側の前輪Ｆのスリップ量ＳFRの方が、左側の前輪Ｆのスリップ量ＳFLよりも小さい（図４の（ｂ）参照）。したがって、図３に示す目標車輪速度算出部２４は、時刻ｔ1までは、右側の前輪Ｆの車輪速度ＶFRに基づいて後輪Ｒ，Ｒの目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLを設定する（図４の（ｃ）参照）。なお、図４の（ｃ）においては、ｋ1＝ｋ2＝１として目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLを設定している。また、時刻ｔ1から時刻ｔ2までは、左側の前輪Ｆの車輪速度ＶFLの方が、右側の前輪Ｆの車輪速度ＶFRよりも大きく（図４の（ａ）参照）、左側の前輪Ｆのスリップ量ＳFLの方が、右側の前輪Ｆのスリップ量ＳFRよりも小さい（図４の（ｂ）参照）。したがって、図３に示す目標車輪速度算出部２４は、時刻ｔ1から時刻ｔ2までは、左側の前輪Ｆの車輪速度ＶFLに基づいて後輪Ｒ，Ｒの目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLを設定する（図４の（ｃ）参照）。なお、時刻ｔ2以降は、右側の前輪Ｆのスリップ量ＳFRの方が、左側の前輪Ｆのスリップ量ＳFLよりも小さくなるので（図４の（ｂ）参照）、図３に示す目標車輪速度算出部２４は、右側の前輪Ｆの車輪速度ＶFRに基づいて後輪Ｒ，Ｒの目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLを設定する（図４の（ｃ）参照）。
【００４６】
このような算出方法で目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLを算出すると、例えば、車両ＣＲが旋回中である場合には、外側にある前輪Ｆの車輪速度の方が、内側にある前輪Ｆの車輪速度よりも大きくなることから、外側にある前輪Ｆの車輪速度に基づいて各後輪Ｒの目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLが設定されることになる。また、例えば、左右の前輪Ｆ，Ｆのいずれか一方のスリップ量が増大し、スリップ量の大きい前輪Ｆに対してＡＢＳ制御が実行された場合には、スリップ量の小さい方の前輪Ｆの車輪速度ＶFに基づいて各後輪Ｒの目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLが設定されることになる。
【００４７】
なお、左右の前輪Ｆ，Ｆのうちスリップの少ない方の車輪速度ＶFは、結局のところ、左右の前輪Ｆ，Ｆの車輪速度ＶFR，ＶFLのうちの大きい方の車輪速度に他ならないので、前記した式（１），（２）に替えて式（３），（４）に基づいて目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLを算出してもよい。
ＴＶRR＝ｋ1・max｛ＶFR，ＶFL｝  ・・・（３）
ＴＶRL＝ｋ2・max｛ＶFR，ＶFL｝  ・・・（４）
【００４８】
図３に示す制動力配分制御部２５は、左右の後輪Ｒ，Ｒの実際の車輪速度ＶRR，ＶRLが各々の目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLに追従するように各後輪Ｒ，Ｒに対する制動力を制御するものである。
【００４９】
右側の後輪Ｒを例にして説明すると、制動力配分制御部２５は、後輪Ｒの実際の車輪速度ＶRRから同時刻における後輪Ｒの目標車輪速度ＴＶRRを減算して速度差ΔＶRRを算出し、速度差ΔＶRRの大小に応じて後輪Ｒ（車輪ブレーキＲＲ）に対応する制御弁手段Ｖ（図２に参照）を制御する。具体的には、速度差ΔＶRRが予め設定された増圧基準値β1以上である場合（β1≦ΔＶRR）には、制御弁手段Ｖの入口弁１を開弁させるとともに、出口弁２を閉弁させる制御を実行し、速度差ΔＶRRが予め設定された減圧基準値β2よりも大きく且つ増圧基準値β1未満である場合（β2＜ΔＶRR＜β1）には、制御弁手段Ｖの入口弁１を閉弁させるとともに、出口弁２を閉弁させる制御を実行することで、車輪ブレーキＲＲに作用するブレーキ液圧を保持し、速度差ΔＶRRが減圧基準値β2以下である場合（ΔＶRR≦β2）には、制御弁手段Ｖの入口弁１を閉弁させるとともに、出口弁２を開弁させる制御を実行することで、車輪ブレーキＲＲに作用するブレーキ液圧を減圧する。
【００５０】
なお、入口弁１を開弁し、出口弁２を閉弁すると、マスタシリンダＭから車輪ブレーキＲＲに至る流路が連通することになるので、ブレーキペダルＰの操作力に起因して発生したブレーキ液圧がそのまま車輪ブレーキＲＲに作用し、その結果、車輪ブレーキＲＲに作用するブレーキ液圧が増圧されることになる。また、入口弁１および出口弁２を閉弁すると、入口弁１および出口弁２で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められるので、車輪ブレーキＲＲに作用しているブレーキ液圧が保持される。また、入口弁１を閉弁し、出口弁２を開弁すると、車輪ブレーキＲＲに作用していたブレーキ液が開放路Ｄを通ってリザーバ４に流入するので、車輪ブレーキＲＲに作用していたブレーキ液圧が減圧される。
【００５１】
なお、図示は省略するが、制御装置２０は、ＥＢＤ制御を開始するか否かを判定するＥＢＤ判定部を備えていて、制動力配分制御部２５は、ＥＢＤ判定部によってＥＢＤ制御を開始する条件が成立したと判定されたときに、制御弁手段Ｖを制御する。ここで、ＥＢＤ判定部は、前輪Ｆの実際の車輪速度ＶFR（ＶFL）と後輪Ｒの実際の車輪速度ＶRR（ＶRL）との差が所定値以上であり、かつ、後輪Ｒの実際の減速度が所定値以上であるときに、ＥＢＤ制御を開始する条件が成立したと判定し、判定結果を制動力配分制御部２５に出力する。
【００５２】
なお、制動力配分制御部２５は、後記するアンチロック制御部２６において前輪Ｆ，Ｆの両方に対してＡＢＳ制御が実行された場合には、ＥＢＤ制御を終了する。また、制動力配分制御部２５は、後輪Ｒに対してＡＢＳ制御を開始する条件が成立した場合には、ＡＢＳ制御を優先させるために、当該後輪Ｒに対するＥＢＤ制御を終了する。
【００５３】
アンチロック制御部２６は、ロック状態に陥りそうな前輪Ｆ，Ｆの車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに対応する制御弁手段Ｖあるいはロック状態に陥りそうな後輪Ｒ，Ｒの車輪ブレーキＲＲ，ＲＬに対応する制御弁手段Ｖを制御するものである。より具体的に説明すると、アンチロック制御部２６は、車体速度算出部２３で算出された車体速度ＶSと各車輪の車輪速度ＶFR，ＶFL，ＶRR，ＶRLとに基づいて各々のスリップ率を算出して、各車輪がロック状態に陥りそうであるか否かを判定し、ロック状態に陥りそうであると判定された車輪の車輪ブレーキに対応する制御弁手段Ｖの入口弁１および出口弁２の開閉を制御するものであり、このような制御を実行することにより、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧が減圧、増圧あるいは保持される。
【００５４】
以上のように構成された車両用ブレーキ制御装置Ｕ１は、図示せぬイグニッションスイッチをオンにしたときに、図５に示すフローチャートに対応する制御プログラムが実行されるように設定されていて、所定の条件を満足したときに左右の後輪Ｒ，Ｒの実際の車輪速度ＶRR，ＶRLが各々の目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLに追従するように後輪Ｒ，Ｒに対する制動力を制御することで、後輪Ｒ，Ｒ側の制動力と前輪Ｆ，Ｆ側の制動力の配分を調節する。
【００５５】
図３に示すブロック構成図と図５に示すフローチャートとを参照して車両用ブレーキ制御装置Ｕ１の動作をより詳細に説明する。制御プログラムが実行されると、まず、ステップ１０１に示すように、前輪速度算出部２１により二つの前輪Ｆ，Ｆの各々について車輪速度ＶFR，ＶFLが算出され、後輪速度算出部２２により二つの後輪Ｒ，Ｒの各々について車輪速度ＶRR，ＶRLが算出される。
【００５６】
次に、ステップ１０２へ進み、車体速度算出部２３により、ステップ１０１で算出された後輪（従動輪）Ｒ，Ｒの車輪速度ＶRR，ＶRLに基づいて車体速度ＶSが算出される。
【００５７】
続いてステップ１０３に進むが、ステップ１０３以降については、右側の後輪Ｒを制御する場合を例示し、左側の後輪Ｒを制御する場合については、右側の後輪Ｒの場合と同様であるので、その詳細な説明を省略する。
【００５８】
ステップ１０３では、目標車輪速度算出部２４により、ステップ１０２で算出された車体速度ＶSとステップ１０１で算出された左右の前輪Ｆ，Ｆの車輪速度ＶFR，ＶFLとに基づいて、左右の前輪Ｆ，Ｆ各々についてスリップ量ＳFR，ＳFLが算出される。
【００５９】
続いて、ステップ１０４に進み、目標車輪速度算出部２４により、ステップ１０３で算出されたスリップ量ＳFR，ＳFLの大小が比較される。
【００６０】
次に、ステップ１０５に進み、目標車輪速度算出部２４により、スリップ量の少ない方の前輪Ｆの車輪速度ＶFに基づいて目標車輪速度ＴＶRRが算出される。
【００６１】
次に、ステップ１０６に進み、制動力配分制御部２５により、後輪Ｒの目標車輪速度ＴＶRRから同時刻に検出された後輪Ｒの実際の車輪速度ＶRRを減算して速度差ΔＶRRが算出される。
【００６２】
続いて、ステップ１０７へ進み、図示せぬＥＢＤ判定部により、ＥＢＤ制御の開始条件が成立するか否かが判定され、ＥＢＤ制御の開始条件が成立する（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップ１０８に進む。なお、ステップ１０７において、ＥＢＤ制御の実行条件が成立しない（Ｎｏ）と判定された場合には、ステップ１０１へ戻る。
【００６３】
ステップ１０８に進むと、制動力配分制御部２５により、速度差ΔＶRRが増圧基準値β1以上（β1≦ΔＶRR）であるか否かが判定され、速度差ΔＶRRが増圧基準値β1以上である（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップ１０９に進み、制御弁手段Ｖの入口弁１を開弁させるとともに、出口弁２を閉弁させる制御が実行される。なお、入口弁１を開弁させ、出口弁２を閉弁させると、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が車輪ブレーキＲＲに作用するので（図２参照）、車輪ブレーキＲＲに作用するブレーキ液圧は増圧される。
【００６４】
ステップ１０８において、速度差ΔＶRRが増圧基準値β1以上でない（Ｎｏ）と判定された場合には、ステップ１１０に進み、速度差ΔＶRRが減圧基準値β2以下（ΔＶRR≦β2）であるか否かが判定され、速度差ΔＶRRが減圧基準値β2以下である（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップ１１１に進み、制御弁手段Ｖの入口弁１を閉弁させるとともに、出口弁２を開弁させる制御が実行される。なお、入口弁１を閉弁させ、出口弁２を開弁させると、リザーバ４にブレーキ液が流入するので（図２参照）、車輪ブレーキＲＲに作用するブレーキ液圧は減圧される。
【００６５】
ステップ１１０において、速度差ΔＶRRが減圧基準値β2以下でない（Ｎｏ）と判定された場合（すなわち、速度差ΔＶRRが減圧基準値β2よりも大きく且つ増圧基準値β1未満である場合（β2＜ΔＶRR＜β1））には、ステップ１１２に進み、制御弁手段Ｖの入口弁１を閉弁させるとともに、出口弁２を閉弁させる制御が実行される。なお、入口弁１と出口弁２を閉弁させると、車輪ブレーキＲＲに作用するブレーキ液圧が保持される。
【００６６】
ステップ１０９、１１１，１１２が実行された後は、ステップ１０１に戻り、前記した各ステップが繰り返される。
【００６７】
そして、このようなフローに従って後輪Ｒに対応する制御弁手段Ｖを制御すると、前輪Ｆ側のブレーキ液圧と後輪Ｒ側のブレーキ液圧とが適切に配分され、後輪Ｒの実際の車輪速度ＶRRが目標車輪速度ＴＶRRに追従するようになる。
【００６８】
図６を参照して、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Ｕ１による制動力配分方法を説明する。なお、図６は、右側の後輪Ｒを制御する場合を例示している。ここで、図６の（ａ）は後輪の実際の車輪速度ＶRRおよび目標車輪速度ＴＶRR（図４の（ｃ）参照）の時間変化を示すグラフ、（ｂ）は速度差ΔＶRR（＝車輪速度ＶRR−目標車輪速度ＴＶRR）の時間変化を示すグラフ、（ｃ）は車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧の時間変化を示すグラフである。
【００６９】
時刻Ｔ0でブレーキを開始（ブレーキペダルＰ（図２参照）を操作）すると、前輪Ｆの実際の車輪速度ＶFRと後輪Ｒの実際の車輪速度ＶRRとの差が所定値以上、かつ、後輪の実際の減速度が所定値以上であるというＥＢＤ制御の開始条件が成立するまでは、後輪Ｒの車輪ブレーキＲＲのブレーキ液圧は、ブレーキペダルＰの踏力に応じて増圧される。なお、ＥＢＤ制御およびＡＢＳ制御が実行されていない状態においては、制御弁手段Ｖの入口弁１が開弁し、出口弁２が閉弁しているので、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧は、そのまま車輪ブレーキＲＲに作用する（図２参照）。
【００７０】
本実施形態では、時刻Ｔ1においてＥＢＤ制御の開始条件が成立し、ＥＢＤ制御が開始されるが、後輪Ｒの実際の車輪速度ＶRRと目標車輪速度ＴＶRRとの速度差ΔＶRRが増圧基準値β1を下回るまでは、入口弁１が開弁され、出口弁２が閉弁されるので（図５のステップ１０８，１０９参照）、車輪ブレーキＲＲのブレーキ液圧は、引き続きブレーキペダルＰの踏力に応じて増圧される。
【００７１】
速度差ΔＶRRが増圧基準値β1を下回る時刻Ｔ2から、減圧基準値β2を下回る時刻Ｔ3までは、入口弁１と出口弁２が閉弁されるので（図５のステップ１１０，１１２参照）、車輪ブレーキＲＲのブレーキ液圧は、保持される。
【００７２】
速度差ΔＶRRが減圧基準値β2以下になる時刻Ｔ3から、減圧基準値β2を上回る時刻Ｔ4までは、入口弁１が閉弁され、出口弁２が開弁されるので（図５のステップ１１０，１１１参照）、車輪ブレーキＲＲのブレーキ液圧は、減圧される。
【００７３】
速度差ΔＶRRが減圧基準値β2を上回る時刻Ｔ4以降は、入口弁１と出口弁２が閉弁されるので（図５のステップ１１０，１１２参照）、車輪ブレーキＲＲのブレーキ液圧は、保持される。
【００７４】
以上説明したように、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Ｕ１および制動力配分方法によると、スリップの少ない方の車輪速度ＶFに基づいて後輪Ｒ，Ｒごとに目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLを設定するので（図４の（ａ）〜（ｃ）参照）、たとえ左右の前輪Ｆ，Ｆのうちスリップの多い方に対してＡＢＳ制御が実行されたとしても（図６の（ｃ）の「右側の前輪」参照）、後輪Ｒに対するＥＢＤ制御を直ちに終了させる必要はなく、左右の前輪Ｆ，Ｆの両方に対してＡＢＳ制御が実行されるまでＥＢＤ制御を継続することが可能となる。
【００７５】
なお、ＥＢＤ制御が終了すると、後輪Ｒ，Ｒの車輪ブレーキＲＲ，ＲＬに対するブレーキ液圧が増大するので、ＡＢＳ制御に移行し易くなるところ、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Ｕ１および制動力配分方法によれば、従来のものよりもＥＢＤ制御が終了し難くなるので、後輪Ｒ，Ｒに対するＡＢＳ制御の実行回数を減少させることが可能となる。そして、ＡＢＳ制御の実行回数が減少すると、キックバック等が発生する回数が減少するので、運転者の制動フィーリングが良好なものとなり、さらには、電磁弁１，２やモータ６の作動回数も減少するので、その作動音により搭乗者に不快感を与えることも少なくなる。
【００７６】
なお、前記した実施形態においては、車両が旋回中であるか否かに関係なく、左右の前輪Ｆ，Ｆのうちのスリップの少ない方の車輪速度ＶFに基づいて後輪Ｒ，Ｒごとに目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLを算出する場合を例示したが、これに限定されることはなく、旋回中であるか否かに応じて目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLの算出方法を変更してもよい。
【００７７】
例えば、車両ＣＲが旋回中である場合において、内側に位置する前輪Ｆ（以下、「内側前輪ＦIN」という。）は、その接地荷重が外側に位置する前輪Ｆ（以下、「外側前輪ＦOUT」という。）よりも小さくなるので、その分だけスリップし易い傾向にある。すなわち、車両ＣＲが旋回している場合には、内側前輪ＦINに対してＡＢＳ制御が実行される可能性が高い。したがって、車両が旋回している場合には、外側前輪ＦOUTの車輪速度に基づいて目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLを設定してもよい。
【００７８】
この場合には、図７に示すように、図３に示す制御装置２０に旋回判定部２７を付加すればよい。
【００７９】
旋回判定部２７は、前輪速度算出部２１から出力された車輪速度ＶFR，ＶFLや後輪速度算出部２２から出力された車輪速度ＶRR，ＶRL等に基づいて横加速度を推定するとともに、推定した横加速度の方向および大きさに基づいて車両が旋回中であるか否かを判定し、判定結果を目標車輪速度算出部２４に出力する。横加速度は、従来より知られている推定方法により推定すればよい。なお、車両が横加速度を検出する図示せぬ加速度センサを備えている場合には、当該加速度センサの出力に基づいて車両ＣＲが旋回中であるか否かを判定してもよい。また、車両ＣＲが図示せぬ操舵角センサを備えている場合には、当該操舵角センサの出力に基づいて車両ＣＲが旋回中であるか否かを判定してもよい。
【００８０】
なお、目標車輪速度算出部２４は、旋回判定部２７により旋回中ではないと判定された場合には、左右の前輪Ｆ，Ｆのうちスリップの少ない方の車輪速度ＶFに基づいて、左右の後輪Ｒ，Ｒの各々について目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLを設定し、旋回中であると判定された場合には、外側前輪ＦOUTの車輪速度に基づいて目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLを設定する。
【００８１】
ここで、制動力配分制御部２５は、前記したように、目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLから左右の後輪Ｒ，Ｒの実際の車輪速度ＶRR，ＶRLを減算して得た速度差ΔＶRR，ΔＶRLと増圧基準値β1および減圧基準値β2との比較結果に応じて制御弁手段Ｖ（図２に参照）を制御するものであるが、旋回判定部２７を有する場合には、旋回中の増圧基準値β1および減圧基準値β2を左右の後輪Ｒ，Ｒで異ならせることも可能である。つまり、車両ＣＲの旋回中において、内側に位置する後輪Ｒ（以下、「内側後輪ＲIN」という。）は、外側に位置する後輪Ｒ（以下、「外側後輪ＲOUT」という。）よりもロックし易い傾向にあるところ、内側後輪ＲINの増圧基準値β1および減圧基準値β2を外側後輪ＲOUTのものよりも小さく設定すれば、内側後輪ＲINに対するブレーキ液圧が外側後輪ＲOUTに対するブレーキ液圧よりも小さくなるので、ロックし難くなる。つまり、内側後輪ＲINがＡＢＳ制御に移行し難くなる。そして、ＡＢＳ制御に移行し難くなれば、キックバック等が発生する回数も減少するので、運転者の制動フィーリングが良好なものとなり、さらには、電磁弁１，２やモータ６の作動回数も減少するので、その作動音により搭乗者に不快感を与えることも少なくなる。
【００８２】
なお、前輪Ｆと後輪Ｒのいずれもがスリップをしていない状態で直進している場合には、前輪Ｆと後輪Ｒの車輪速度が等しくなるが、前輪Ｆと後輪Ｒのいずれもがスリップをしていない状態で旋回している場合には、前輪と後輪の旋回半径の差に起因して前輪よりも後輪の車輪速度の方が小さくなるので、前記した式（１），（２）の定数ｋ1，ｋ2は、車両ＣＲが直進している場合と旋回している場合とで異ならせてもよい。例えば、車両ＣＲが直進している場合には、前記した式（１），（２）において、ｋ1＝ｋ2＝１として目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLを算出し、車両ＣＲが旋回している場合には、定数ｋ1，ｋ2を１よりも小さい値に設定して目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLを算出してもよい。さらに、前輪Ｆと後輪Ｒのいずれもがスリップをしていない状態で旋回している場合には、前輪Ｆと後輪Ｒの車輪速度の差は、車両ＣＲの旋回半径が小さくなるにしたがって大きくなるので、例えば、前記した定数ｋ1，ｋ2を図示しない操舵角センサの出力等に応じて変化させてもよい。
【００８３】
（第二の実施形態）
車両ＣＲが旋回している場合には、車輪ごとに旋回半径が異なることから、後輪Ｒ，Ｒがロックしていない場合であっても、前輪Ｆの車輪速度ＶFR，ＶFLと後輪Ｒの車輪速度ＶRR，ＶRLとに不可避的な差が生じるので、第二の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置のように、前輪Ｆの車輪速度ＶFR，ＶFLを補正した上で、後輪Ｒの目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLを設定してもよい。
【００８４】
具体的には、図８に示すように、図３に示す制御装置２０に、車輪速度差推定部２８とマップ記憶部２９と補正部３０とを付加すればよい。
【００８５】
車輪速度差推定部２８は、演算周期ごとに、左右の後輪Ｒ，Ｒの各々について、後輪Ｒの旋回半径と、これと同側にある前輪Ｆ（右側の後輪Ｒであれば右側の前輪Ｆ、左側の後輪Ｒであれば左側の前輪Ｆ）の旋回半径との差に起因して発生する同側車輪速度差ΔＶ1を推定するとともに、後輪Ｒの旋回半径と、その反対側にある前輪Ｆ（右側の後輪Ｒであれば左側の前輪Ｆ、左側の後輪Ｒであれば右側の前輪Ｆ）の旋回半径との差に起因して発生する対角車輪速度差ΔＶ2を推定し、得られた同側車輪速度差ΔＶ1および対角車輪速度差ΔＶ2を補正部３０に出力する。
【００８６】
本実施形態においては、車輪速度差推定部２８は、マップ記憶部２９に記憶されたマップに基づいて同側車輪速度差ΔＶ1および対角車輪速度差ΔＶ2を推定する。
【００８７】
マップ記憶部２９に記憶されているマップは、図９（ａ）に示すように、車体速度ＶSと、同側車輪速度差ΔＶ1および対角車輪速度差ΔＶ2とを関連付けるものである。車輪速度差推定部２８は、車体速度算出部２３で算出された車体速度ＶSを引数としてマップを検索し、車体速度ＶSに対応する同側車輪速度差ΔＶ1および対角車輪速度差ΔＶ2を抽出する。
【００８８】
なお、図９（ａ）に示すマップは、車両ＣＲが車体速度ＶSで限界旋回している場合の内側後輪ＲINと内側前輪ＦINの車輪速度の差（同側車輪速度差ΔＶ1）および内側後輪ＲINと外側前輪ＦOUTの車輪速度の差（対角車輪速度差ΔＶ2）を示すものである。要するに、このマップは、車両ＣＲが車体速度ＶSで旋回している場合に、内側前輪ＦINと内側後輪ＲINとであり得る最大の車輪速度の差（同側車輪速度差ΔＶ1）および外側前輪ＦOUTと内側後輪ＲINとであり得る最大の車輪速度の差（対角車輪速度差ΔＶ2）を示すものである。なお、図示は省略するが、外側後輪ＲOUTと外側前輪ＦOUTの車輪速度の差（同側車輪速度差ΔＶ1）および外側後輪ＲOUTと内側前輪ＦINの車輪速度の差（対角車輪速度差ΔＶ2）を示すマップも同様である。
【００８９】
図８に示す補正部３０は、制御対象となる後輪Ｒが例えば右側の後輪Ｒである場合には、図９の（ｂ）に示すように、これと同側（右側）の前輪Ｆの実際の車輪速度ＶFRから車輪速度差推定部２８により推定された同側車輪速度差ΔＶ1を減算して第一補正車輪速度ＶF1を算出するとともに、反対側（左側）の前輪Ｆの実際の車輪速度ＶFLから車輪速度差推定部２８により推定された対角車輪速度差ΔＶ2を減算して第二補正車輪速度ＶF2を算出し、得られた第一補正車輪速度ＶF1および第二補正車輪速度ＶF2を目標車輪速度算出部２４に出力する。制御対象となる後輪Ｒが左側の後輪Ｒである場合も同様である。
【００９０】
ここで、図８に示す目標車輪速度算出部２４は、補正部３０で算出された第一補正車輪速度ＶF1および第二補正車輪速度ＶF2のうちの大きい方に基づいて目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLを設定する（図９の（ｂ）参照）。なお、目標車輪速度算出部２４は、旋回中であるか否かに関係なく、第一補正車輪速度ＶF1および第二補正車輪速度ＶF2のうちの大きい方に基づいて目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLを設定する。
【００９１】
図９および図１０を参照して、車輪速度差推定部２８、補正部３０および目標車輪速度算出部２４の動作を説明する。なお、以下の説明においては、車両ＣＲが右旋回している場合に内輪である右側の後輪Ｒを制御する場合を例示する。
【００９２】
まず、車輪速度差推定部２８により、図９の（ａ）に示すマップの中から車体速度ＶSに対応する同側車輪速度差ΔＶ1および対角車輪速度差ΔＶ2が抽出される。
【００９３】
次に、補正部３０により、図９の（ｂ）および図１０に示すように、右側の後輪Ｒと同じ側にある右側の前輪Ｆの実際の車輪速度ＶFRから同側車輪速度差ΔＶ1を減算して第一補正車輪速度ＶF1が算出され、反対側にある左側の前輪Ｆの実際の車輪速度ＶFLから対角車輪速度差ΔＶ2を減算して第二補正車輪速度ＶF2が算出される。そして、目標車輪速度算出部２４により、第一補正車輪速度ＶF1と第二補正車輪速度ＶF2の大小が比較され、大きい方が右側の後輪Ｒの目標車輪速度ＴＶRRとして設定される。図１０のケースであれば、時刻ｔ3までは、第二補正車輪速度ＶF2の方が第一補正車輪速度ＶF1よりも大きいので、第二補正車輪速度ＶF2が目標車輪速度ＴＶRRとなり、時刻ｔ3以降は、第一補正車輪速度ＶF1の方が第二補正車輪速度ＶF2よりも大きいので、第一補正車輪速度ＶF1が目標車輪速度ＴＶRRとなる。
【００９４】
このようにすると、旋回中に発生する前輪Ｆ，Ｆの車輪速度ＶFR，ＶFLと後輪Ｒ，Ｒの車輪速度ＶRR，ＶRLとの不可避的な差が是正されることになるので、左右の前輪Ｆ，Ｆの車輪速度ＶFR，ＶFLのうちの大きい方をそのまま後輪Ｒ，Ｒの目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLに設定する場合よりも、前後の制動力を適切に配分することが可能となる。
【００９５】
なお、本実施形態で例示した同側車輪速度差ΔＶ1および対角車輪速度差ΔＶ2は、限界旋回半径で旋回していると仮定した場合のものであるが、これに限定されることはない。
【００９６】
また、本実施形態では、マップを参照して同側車輪速度差ΔＶ1および対角車輪速度差ΔＶ2を推定したが、車体速度ＶSと同側車輪速度差ΔＶ1または対角車輪速度差ΔＶ2を関連付けるテーブルや関数を参照して推定してもよい。
【００９７】
なお、前記した第一および第二の実施形態では、ブレーキ液圧を利用して車輪ブレーキに制動力を付与する形式の車両用ブレーキ制御装置Ｕ１を例示したが、これに限定されることはなく、電気の力を利用して車輪ブレーキに制動力を付与する形式の車両用ブレーキ制御装置であっても勿論よい。
【図面の簡単な説明】
【００９８】
【図１】第一の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置を搭載した車両を示す模式図である。
【図２】第一の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の液圧回路図である。
【図３】第一の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の制御装置を示すブロック構成図である。
【図４】目標車輪速度の算出方法を説明するためのグラフであって、（ａ）は車体速度および左右の前輪の車輪速度の時間変化を示すグラフ、（ｂ）は左右の前輪のスリップ量の時間変化を示すグラフ、（ｃ）は目標車輪速度の時間変化を示すグラフである。
【図５】第一の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図６】（ａ）は制御対象となる後輪の実際の車輪速度および目標車輪速度の時間変化を示すグラフ、（ｂ）は後輪の実際の車輪速度と目標車輪速度との差の時間変化を示すグラフ、（ｃ）は車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧の時間変化を示すグラフである。
【図７】第一の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の変形例を示すブロック構成図である。
【図８】第二の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の他の変形例を示すブロック構成図である。
【図９】（ａ）は車輪速度差推定部が参照するマップ、（ｂ）は目標車輪速度の算出方法を説明するための模式図である。
【図１０】目標車輪速度の算出方法を説明するためのグラフである。
【符号の説明】
【００９９】
Ｕ１      車両用ブレーキ制御装置
１        入口弁
２        出口弁
１０      液圧ユニット
２０      制御装置
２４      目標車輪速度設定部
２５      制動力配分制御部
２８      車輪速度差推定部
３０      補正部
Ｆ        前輪
Ｒ        後輪
【図１】
2007030798.tif 000003
【図２】
2007030798.tif 000004
【図３】
2007030798.tif 000005
【図４】
2007030798.tif 000006
【図５】
2007030798.tif 000007
【図６】
2007030798.tif 000008
【図７】
2007030798.tif 000009
【図８】
2007030798.tif 000010
【図９】
2007030798.tif 000011
【図１０】
2007030798.tif 000012