(57)【要約】【課題】アンチロックブレーキ制御が行われた場合において、車両に制動力が付与されてから車両が停止するまでの距離を良好に短縮させることができる車両制動制御装置及び車両の制動制御方法を提供する。【解決手段】車両制動時に、車両の車体減速度が車体減速度閾値以上であった場合、ＣＰＵは、高Ｇ制動であると判断し、前輪のスリップ率が第２のスリップ率閾値以上であって且つ第１のスリップ率閾値未満となるように前輪の制動力の保持及び増加を繰り返し実行する。そして、前輪のスリップ率が制御開始スリップ率閾値以上であって且つ車両の車体減速度が車輪減速度閾値よりも高い値となった場合には、ＣＰＵは、アンチロックブレーキ制御を開始させる。すなわち、ＣＰＵは、前輪の接地荷重を最大限増加させることにより、車両の制動力を増加させた状態としてからアンチロックブレーキ制御を開始する。【選択図】      図５
2007030752.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与する制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）と、
車両制動時に前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）がロックすることを抑制するアンチロックブレーキ制御の開始条件が成立したか否かを判定する制御開始判定手段（４０）と、
該制御開始判定手段（４０）の判定結果が否定判定である場合には、前輪（ＦＲ，ＦＬ）の制動力の保持及び増加が行われるように前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）を制御する一方、前記制御開始判定手段（４０）の判定結果が肯定判定となった場合には、前記アンチロックブレーキ制御を開始させるように前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）を制御する制御手段（４０）とを備えた車両の制動制御装置。
【請求項２】
前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のスリップ率（ＳＬＦ，ＳＬＲ）を検出するスリップ率検出手段（４０）と、
車両制動時に前記スリップ率検出手段（４０）により検出された前記前輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ率（ＳＬＦ）が予め設定された第１のスリップ率閾値（ＫＳＬＦ１）以上であるか否かを判定する制動力保持判定手段（４０）と、
車両制動時に前記スリップ率検出手段（４０）により検出された前記前輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ率（ＳＬＦ）が前記第１のスリップ率閾値（ＫＳＬＦ１）よりも小さい値である第２のスリップ率閾値（ＫＳＬＦ２）未満であるか否かを判定する制動力増加判定手段（４０）とをさらに備え、
前記制御手段（４０）は、前記制御開始判定手段（４０）の判定結果が否定判定である場合において、前記制動力保持判定手段（４０）の判定結果が肯定判定となったときには前記前輪（ＦＲ，ＦＬ）の制動力を保持するように前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）を制御する一方、前記制動力増加判定手段（４０）の判定結果が肯定判定となったときには前記前輪（ＦＲ，ＦＬ）の制動力を増加させるように前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）を制御する請求項１に記載の車両の制動制御装置。
【請求項３】
前記制御手段（４０）は、前記アンチロックブレーキ制御を開始させるように前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）の制御を開始してから初めて後輪（ＲＲ，ＲＬ）の制動力を増加させる後輪制動力増加制御が行われる際に、該後輪制動力増加制御を終了するタイミングを遅らせるようにした請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
【請求項４】
車両の車体減速度（ＤＶＳ）を検出する車体減速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）と、
該車体減速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）によって検出された車両の車体減速度（ＤＶＳ）が予め設定された車体減速度閾値（ＫＧ）以上であるか否かを判定する車体減速度判定手段（４０）とをさらに備え、
前記制御開始判定手段（４０）は、前記車体減速度判定手段（４０）の判定結果が肯定判定である場合に、前記アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立したか否かを判定する請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項５】
車両制動時において、各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御の開始条件が成立していない場合には、前輪（ＦＲ，ＦＬ）の制動力の保持及び増加を行い、その後、前記アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立した場合には、該アンチロックブレーキ制御が開始するようにした車両の制動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制動時に車両の各車輪に対する制動力を制御することにより、各車輪のロックを抑制する車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両制動時（特に、急ブレーキ時）に各車輪のロックを抑制することにより、車両の操舵性を確保するアンチロックブレーキ制御（「ＡＢＳ制御」ともいう。）を行う車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法が広く知られている。このような車両の制動制御装置は、車両制動時に、アンチロックブレーキ制御を行うことにより、搭乗者がブレーキペダルを踏込んでから車両が停止するまでの距離（すなわち、停止距離）の短縮化を図っている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
この特許文献１の車両の制動制御装置は、車両制動時において車両の車体減速度が所定値よりも高いか否か（すなわち、高Ｇ制動であるか否か）を判定すると共に、ブレーキペダルの踏込み量が所定量よりも多いか否か（すなわち、急ブレーキであるか否か）を判定する。ちなみに、高Ｇ制動であって且つ急ブレーキである場合には、前輪側のμ値が多少低下するものの、車両の荷重が前輪側に移動することにより、前輪の接地荷重が充分に増加する結果、前輪の制動力の値が高くなる。その一方、車両の荷重が前輪側に移動することにより、後輪の接地荷重が低下する結果、後輪側が持ち上がる現象（いわゆるリヤリフトアップ）が発生するおそれがある。そこで、特許文献１の車両の制動制御装置は、高Ｇ制動であって且つ急ブレーキである場合（すなわち、前輪の制動力の値が高くなった場合）、前輪の制動力を一旦保持させることにより、車両制動時における前輪側への荷重移動を抑制し、リヤリフトアップを回避するようにしている。
【特許文献１】特許第２７２７９０７号公報（請求項２、段落番号［００１４］）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載の車両の制動制御装置によるＡＢＳ制御では、前輪の制動力の値が高い場合に、前輪の制動力を一旦保持させることにより、車両制動時におけるリヤリフトアップを回避し、車両における走行の安定性を確保するようにしている。ところが、この場合は、前輪の制動力を一旦保持することにより車両の車体減速度が低下してしまうため、アンチロックブレーキ制御が行われたとしても、停止距離が延びてしまうおそれがあった。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、アンチロックブレーキ制御が行われた場合において、車両に制動力が付与されてから車両が停止するまでの距離を良好に短縮させることができる車両制動制御装置及び車両の制動制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、車両の制動制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与する制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）と、車両制動時に前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）がロックすることを抑制するアンチロックブレーキ制御の開始条件が成立したか否かを判定する制御開始判定手段（４０）と、該制御開始判定手段（４０）の判定結果が否定判定である場合には、前輪（ＦＲ，ＦＬ）の制動力の保持及び増加が行われるように前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）を制御する一方、前記制御開始判定手段（４０）の判定結果が肯定判定となった場合には、前記アンチロックブレーキ制御を開始させるように前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）を制御する制御手段（４０）とを備えたことを要旨とする。
【０００７】
この請求項１に記載の発明では、車両制動時において、制御開始判定手段の判定結果が否定判定である場合には、前輪の制動力の保持及び増加が繰り返されるため、車両の荷重が前輪側に移動することにより前輪の接地荷重が増加する結果、前輪の制動力が増加する。そして、このように車両の制動力が増加した状態でアンチロックブレーキ制御が開始されるため、このアンチロックブレーキ制御による車両の制動力が好適に確保される。したがって、アンチロックブレーキ制御が行われた場合において、車両に制動力が付与されてから車両が停止するまでの距離を良好に短縮させることができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のスリップ率（ＳＬＦ，ＳＬＲ）を検出するスリップ率検出手段（４０）と、車両制動時に前記スリップ率検出手段（４０）により検出された前記前輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ率（ＳＬＦ）が予め設定された第１のスリップ率閾値（ＫＳＬＦ１）以上であるか否かを判定する制動力保持判定手段（４０）と、車両制動時に前記スリップ率検出手段（４０）により検出された前記前輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ率（ＳＬＦ）が前記第１のスリップ率閾値（ＫＳＬＦ１）よりも小さい値である第２のスリップ率閾値（ＫＳＬＦ２）未満であるか否かを判定する制動力増加判定手段（４０）とをさらに備え、前記制御手段（４０）は、前記制御開始判定手段（４０）の判定結果が否定判定である場合において、前記制動力保持判定手段（４０）の判定結果が肯定判定となったときには前記前輪（ＦＲ，ＦＬ）の制動力を保持するように前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）を制御する一方、前記制動力増加判定手段（４０）の判定結果が肯定判定となったときには前記前輪（ＦＲ，ＦＬ）の制動力を増加させるように前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）を制御することを要旨とする。
【０００９】
この請求項２に記載の発明では、制御開始判定手段の判定結果が否定判定である場合、前輪のスリップ率が第２のスリップ率閾値以上であって且つ第１のスリップ率閾値未満となるように制動手段が制御される。そのため、車両の制動に基づく車両の荷重移動により、前輪の接地荷重が最大限に増加する結果、車両の制動力を最大限増加させることができる。すなわち、車両の制動力が最大値となった状態でアンチロックブレーキ制御が開始されるため、車両の制動力を充分に確保することができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置において、前記制御手段（４０）は、前記アンチロックブレーキ制御を開始させるように前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）の制御を開始してから初めて後輪（ＲＲ，ＲＬ）の制動力を増加させる後輪制動力増加制御が行われる際に、該後輪制動力増加制御を終了するタイミングを遅らせるようにしたことを要旨とする。
【００１１】
この請求項３に記載の発明において、制御開始判定手段の判定結果が肯定判定になり、アンチロックブレーキ制御が開始されると、車両の荷重が前輪側から後輪側に移動する結果、後輪の接地荷重が増加（復帰）する。そして、この後輪の接地荷重の復帰に対応するために、制御手段は、アンチロックブレーキ制御が開始されてから初めて行う後輪制動力増加制御を終了させるタイミングを遅らせるようにした。すなわち、後輪側の接地荷重の復帰に対応するために、後輪の制動力をより増加させるようにした。そのため、後輪の接地荷重が復帰した際に、後輪の制動力を確保することができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、車両の車体減速度（ＤＶＳ）を検出する車体減速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）と、該車体減速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）によって検出された車両の車体減速度（ＤＶＳ）が予め設定された車体減速度閾値（ＫＧ）以上であるか否かを判定する車体減速度判定手段（４０）とをさらに備え、前記制御開始判定手段（４０）は、前記車体減速度判定手段（４０）の判定結果が肯定判定である場合に、前記アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立したか否かを判定することを要旨とする。
【００１３】
この請求項４に記載の発明においては、車体減速度判定手段の判定結果が肯定判定となった場合に、前輪の接地荷重を増加させるための制御やアンチロックブレーキ制御が行われる。すなわち、上記の各制御は、車両の車体減速度が高い場合（すなわち、高Ｇ制動の場合）に行われる。したがって、本発明は、高Ｇ制動の場合に、車両に制動力が付与されてから車両が停止するまでの距離を良好に短縮させることができる。
【００１４】
一方、車両の制動制御方法にかかる請求項５に記載の発明は、車両制動時において、各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御の開始条件が成立していない場合には、前輪（ＦＲ，ＦＬ）の制動力の保持及び増加を行い、その後、前記アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立した場合には、該アンチロックブレーキ制御が開始するようにしたことを要旨とする。
【００１５】
この請求項５に記載の発明では、請求項１に記載の発明の場合と同様の作用効果を奏し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図６に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。
【００１７】
図１に示すように、本実施形態における車両の制動制御装置１１は、複数（本実施形態では４つ）の車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）を有する車両に搭載されている。車両の制動制御装置１１は、マスタシリンダ１２及びブースタ１３を有する液圧発生装置１４と、２つの液圧回路１５，１６を有する液圧制御装置（図１では二点鎖線で示す。）１７を備えている。各液圧回路１５，１６は、液圧発生装置１４に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ（制動手段）１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄに接続されている。また、車両の制動制御装置１１には、液圧制御装置１７を制御するための電子制御装置（「ＥＣＵ」ともいう。）１９が設けられている。
【００１８】
液圧発生装置１４には、ブレーキペダル２０が設けられており、このブレーキペダル２０が車両の搭乗者によって操作されたことに基づき、液圧発生装置１４のマスタシリンダ１２及びブースタ１３が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ１２には、２つの出力ポート１２ａ，１２ｂが設けられており、各出力ポート１２ａ，１２ｂのうち一方の出力ポート１２ａには第１液圧回路１５が接続されると共に、他方の出力ポート１２ｂには第２液圧回路１６が接続されている。また、液圧発生装置１４には、ブレーキペダル２０が操作された場合に電子制御装置１９に向けて制動制御を開始させるための信号を送信するブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。
【００１９】
液圧制御装置１７には、第１液圧回路１５内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ２１と、第２液圧回路１６内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ２２と、各ポンプ２１，２２を同時に駆動させるモータＭとが設けられている。また、各液圧回路１５，１６上にはブレーキオイルが貯留されるリザーバ２３，２４が設けられており、各リザーバ２３，２４内のブレーキオイルは、ポンプ２１，２２の駆動に基づき液圧回路１５，１６内に供給されるようになっている。また、各液圧回路１５，１６には、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧を検出するための液圧センサＰＳ１，ＰＳ２が設けられている。
【００２０】
第１液圧回路１５には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ１８ａに接続されるホイールシリンダ１８ａ用（右前輪ＦＲ用）の右前輪用経路１５ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ１８ｄに接続されるホイールシリンダ１８ｄ用（左後輪ＲＬ用）の左後輪用経路１５ｂとが形成されている。そして、これら各経路１５ａ，１５ｂ上には、常開型の電磁弁２５，２６と常閉型の電磁弁２７，２８とがそれぞれ設けられている。
【００２１】
同様に、第２液圧回路１６には、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ１８ｂに接続されるホイールシリンダ１８ｂ用（左前輪ＦＬ用）の左前輪用経路１６ａと、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ１８ｃに接続されるホイールシリンダ１８ｃ用（右後輪ＲＲ用）の右後輪用経路１６ｂとが形成されている。そして、これら各経路１６ａ，１６ｂ上には、常開型の電磁弁２９，３０と常閉型の電磁弁３１，３２とがそれぞれ設けられている。
【００２２】
ここで、上記各電磁弁２５〜３２のソレノイドコイルが通電状態にある場合及び非通電状態にある場合の各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧の変化について説明する。
【００２３】
まず、各電磁弁２５〜３２のソレノイドコイルが全て非通電状態にある場合には、常開型の電磁弁２５，２６，２９，３０は開き状態のままであると共に、常閉型の電磁弁２７，２８，３１，３２は閉じ状態のままである。そのため、マスタシリンダ１２からブレーキオイルが各経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介して各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内に流入し、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。
【００２４】
一方、各電磁弁２５〜３２のソレノイドコイルが全て通電状態にある場合には、常開型の電磁弁２５，２６，２９，３０が閉じ状態となると共に、常閉型の電磁弁２７，２８，３１，３２が開き状態となる。そのため、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内からブレーキオイルが各経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介してリザーバ２３，２４へと流出し、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。
【００２５】
そして、各電磁弁２５〜３２のうち常開型の電磁弁２５，２６，２９，３０のソレノイドコイルのみが通電状態にある場合には、全ての電磁弁２５〜３２が閉じ状態となる。そのため、各経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介したブレーキオイルの流動が規制される結果、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。
【００２６】
図２に示すように、電子制御装置１９は、制御手段としてのＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１、及びＲＡＭ４２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ４１には、液圧制御装置１７（モータＭ及び各電磁弁２５〜３２の駆動）を制御するための制御プログラム、及び各種閾値（後述する第１のスリップ率閾値、第２のスリップ率閾値及び車体減速度閾値など）が記憶されている。また、ＲＡＭ４２には、車両の制動制御装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報が記憶されるようになっている。
【００２７】
また、電子制御装置１９の入力側インターフェース（図示略）には、上記ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、及び各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４がそれぞれ接続されている。すなわち、ＣＰＵ４０は、ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、及び車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４からの各信号を受信するようになっている。一方、電子制御装置１９の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ２１，２２を駆動させるためのモータＭ及び各電磁弁２５〜３２が接続されている。そして、ＣＰＵ４０は、上記スイッチＳＷ１及び各センサＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１〜ＳＥ４からの入力信号に基づき、モータＭ及び各電磁弁２５〜３２の動作を個別に制御するようになっている。
【００２８】
次に、本実施形態のＣＰＵ４０が実行する制御処理ルーチンのうち、ブレーキスイッチＳＷ１からの信号をＣＰＵ４０が受信した場合に実行するアンチロックブレーキ制御処理ルーチンについて図３及び図４に示すフローチャート及び図５に示すタイミングチャートを参照しながら以下説明する。
【００２９】
さて、ＣＰＵ４０は、所定周期毎にアンチロックブレーキ制御処理ルーチンを実行する。そして、このアンチロックブレーキ制御処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ４０は、まず各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４から受信した信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ１０）。なお、本実施形態では、説明理解の便宜上、右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷと左前輪ＦＬの車輪速度ＶＷとは同一の値となると共に、右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷと左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷとは同一の値となるものとする。
【００３０】
続いて、ＣＰＵ４０は、車両の車体速度（推定車体速度）ＶＳを検出する（ステップＳ１１）。具体的には、ＣＰＵ４０は、ステップＳ１０にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷのうち最も大きな値のものを車両の車体速度ＶＳと設定する。そして、ＣＰＵ４０は、ステップＳ１１にて検出した車両の車体速度ＶＳを微分することにより、車両の車体減速度（推定車体減速度）ＤＶＳを検出（演算）する（ステップＳ１２）。この点で、本実施形態では、車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４及びＣＰＵ４０が、車両の車体減速度ＤＶＳを検出する車体減速度検出手段として機能する。
【００３１】
続いて、ＣＰＵ４０は、高Ｇ制動であるか否か（すなわち、車両の車体減速度ＤＶＳが大きいか否か）を判断するために、ステップＳ１２にて検出された車両の車体減速度ＤＶＳがＲＯＭ４１に予め設定された車体減速度閾値ＫＧ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。この車体減速度閾値ＫＧは、高Ｇ制動であるか否かを判断するための閾値であり、実験やシミュレーションなどによって設定される。そして、ステップＳ１３の判定結果が否定判定（ＤＶＳ＜ＫＧ）である場合、ＣＰＵ４０は、高Ｇ制動ではないと判断し、アンチロックブレーキ制御処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１３の判定結果が肯定判定（ＤＶＳ≧ＫＧ）である場合、ＣＰＵ４０は、高Ｇ制動であると判断し、その処理を後述するステップＳ１４に移行する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ４０が、車体減速度判定手段として機能する。
【００３２】
ここで、高Ｇ制動である場合には、図５（ａ）（ｄ）に示すように、車両の荷重が前輪ＦＲ，ＦＬ側に移動する。すなわち、図５（ｂ）（ｅ）に示すように、ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧の増圧に基づき各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの制動力が増加するにつれて、車両の荷重は、後輪ＲＲ，ＲＬ側から前輪ＦＲ，ＦＬ側に移動する。すると、前輪ＦＲ，ＦＬの接地荷重は次第に増加すると共に、後輪ＲＲ，ＲＬの接地荷重は次第に減少する。
【００３３】
そして、ステップＳ１４において、ＣＰＵ４０は、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦと後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲとをそれぞれ検出（演算）する。具体的には、ＣＰＵ４０は、車両の車体速度ＶＳに対する前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦと後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲとを演算する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ４０が、ステップＳ１０にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷに基づき各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＦ，ＳＬＲを検出するスリップ率検出手段としても機能する。ここで、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦ及び後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲは下記の各条件式を基にそれぞれ演算される。
【００３４】
（前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦ）＝（（前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷ）―（車両の車体速度ＶＳ））／（車両の車体速度ＶＳ）…（１）
（後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲ）＝（（後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷ）―（車両の車体速度ＶＳ））／（車両の車体速度ＶＳ）…（２）
続いて、ＣＰＵ４０は、ステップＳ１０にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ微分することにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪減速度ＤＶＷをそれぞれ検出（演算）する（ステップＳ１５）。そして、ＣＰＵ４０は、ＡＢＳフラグＡＢＳＦが「ＯＦＦ」であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。このＡＢＳフラグＡＢＳＦは、車両制動時に各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのロックを抑制するためのアンチロックブレーキ制御が行われているか否かを判断するためのフラグであり、図５（ｃ）に示すように、アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立した場合に「ＯＮ」にセットされる。そして、ステップＳ１６の判定結果が否定判定（ＡＢＳＦ＝「ＯＮ」）である場合、ＣＰＵ４０は、その処理を後述するステップＳ２５に移行する。
【００３５】
一方、ステップＳ１６の判定結果が肯定判定（ＡＢＳＦ＝「ＯＦＦ」）である場合、ＣＰＵ４０は、ステップＳ１４にて検出した前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦが予め設定された制御開始スリップ率閾値ＫＳＬＦよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１７）。この制御開始スリップ率閾値ＫＳＬＦは、アンチロックブレーキ制御を開始させるための必要条件となる閾値であり、実験やシミュレーションなどによって設定される。そして、ステップＳ１７の判定結果が否定判定（ＳＬＦ≦ＫＳＬＦ）である場合、ＣＰＵ４０は、その処理を後述するステップＳ２０に移行する。
【００３６】
一方、ステップＳ１７の判定結果が肯定判定（ＳＬＦ＞ＫＳＬＦ）である場合、ＣＰＵ４０は、ステップＳ１５にて検出した前輪ＦＲ，ＦＬの車輪減速度ＤＶＷがＲＯＭ４１に予め設定された車輪減速度閾値ＫＤＶＷよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１８）。この車輪減速度閾値ＫＤＶＷは、アンチロックブレーキ制御を開始させるための必要条件となる閾値であり、実験やシミュレーションなどによって設定されている。そして、ステップＳ１８の判定結果が肯定判定（ＤＶＷ＞ＫＤＶＷ）である場合、ＣＰＵ４０は、アンチロックブレーキ制御を開始させるために、ＡＢＳフラグＡＢＳＦを「ＯＮ」にセットし（ステップＳ１９）、その処理を後述するステップＳ２４に移行する。すなわち、ＣＰＵ４０は、ステップＳ１７，Ｓ１８のうち何れか一方が否定判定である場合にはアンチロックブレーキ制御の開始条件が成立していないものと判断する一方、ステップＳ１７，Ｓ１８の判定結果が両方とも肯定判定である場合にはアンチロックブレーキ制御の開始条件が成立したものと判断する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ４０が、アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立したか否かを判定する制御開始判定手段としても機能する。
【００３７】
一方、ステップＳ１７の判定結果が否定判定（ＳＬＦ≦ＫＳＬＦ）又はステップＳ１８の判定結果が否定判定（ＤＶＷ≦ＫＤＶＷ）である場合、ＣＰＵ４０は、ステップＳ１４にて検出した前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦがＲＯＭ４１に予め設定された第１のスリップ率閾値ＫＳＬＦ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ４０が、制動力保持判定手段としても機能する。なお、第１のスリップ率閾値ＫＳＬＦ１は、前輪ＦＲ，ＦＬに装着されるタイヤ（図示略）のμ値とスリップ率との関係を調査し、μ値が最大（いわゆるμピーク）となる直前のスリップ率に設定される。そのため、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦが第１のスリップ率閾値ＫＳＬＦ１未満である場合には、リヤリフトアップ現象（後輪ＲＲ，ＲＬが持ち上がる現象）が発生するおそれもなく、車両における走行の安定性が充分に確保される。
【００３８】
そして、ステップＳ２０の判定結果が肯定判定（ＳＬＦ≧ＫＳＬＦ１）である場合、ＣＰＵ４０は、前輪ＦＲ，ＦＬの制動力を保持させるために前輪制動力保持制御を行う（ステップＳ２１）。具体的には、ＣＰＵ４０は、前輪ＦＲ，ＦＬに制動力を付与するホイールシリンダ１８ａ，１８ｂ内のブレーキ液圧を保圧（保持）するために、右前輪用経路１５ａ上の電磁弁２５及び左前輪用経路１６ａ上の電磁弁２９の各ソレノイドを通電状態とすることにより、各電磁弁２５，２９を閉じ状態とする。その後、ＣＰＵ４０は、その処理を後述するステップＳ２２に移行する。一方、ステップＳ２０の判定結果が否定判定（ＳＬＦ＜ＫＳＬＦ１）である場合、ＣＰＵ４０は、ステップＳ２１を実行することなく、その処理をステップＳ２２に移行する。
【００３９】
ステップＳ２２において、ＣＰＵ４０は、ステップＳ１４にて検出した前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦがＲＯＭ４１に予め設定された第２のスリップ率ＫＳＬＦ２（＜第１のスリップ率閾値ＫＳＬＦ１）未満であるか否かを判定する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ４０が、制動力増加判定手段としても機能する。なお、この第２のスリップ率閾値ＫＳＬＦ２は、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦが第２のスリップ率閾値ＫＳＬＦ２以上である場合に車両の制動力が充分に確保されるような値であって、実験やシミュレーションなどによって設定される。
【００４０】
そして、ステップＳ２２の判定結果が肯定判定（ＳＬＦ＜ＫＳＬＦ２）である場合、ＣＰＵ４０は、前輪ＦＲ，ＦＬの制動力を増加させるために前輪制動力増加制御を行う（ステップＳ２３）。具体的には、ＣＰＵ４０は、前輪ＦＲ，ＦＬに制動力を付与するホイールシリンダ１８ａ，１８ｂ内のブレーキ液圧を増圧するために、右前輪用経路１５ａ上の電磁弁２５及び左前輪用経路１６ａ上の電磁弁２９の各ソレノイドを非通電状態とすることにより、各電磁弁２５，２９を開き状態とする。その後、ＣＰＵ４０は、アンチロックブレーキ制御処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２２の判定結果が否定判定（ＳＬＦ≧ＫＳＬＦ２）である場合、ＣＰＵ４０は、ステップＳ２３を実行することなく、アンチロックブレーキ制御処理ルーチンを終了する。
【００４１】
ここで、ＣＰＵ４０は、ステップＳ１７，Ｓ１８のうち何れか一方が否定判定である場合、図５（ｂ）に示すように、前輪ＦＲ，ＦＬの制動力の保持及び増加が行われるようにホイールシリンダ１８ａ，１８ｂ内のブレーキ液圧の保圧及び増加を繰り返し実行する。すなわち、ＣＰＵ４０は、ブレーキスイッチＳＷ１からの信号をＣＰＵ４０が受信してからの時間（以下、「経過時間」という。）ｔ１を経過したときに前輪制動力保持制御を開始し、経過時間ｔ２（＞ｔ１）を経過したときに前輪制動力増加制御を開始する。そして、ＣＰＵ４０は、経過時間ｔ３（＞ｔ２）を経過したときに前輪制動力保持制御を開始し、経過時間ｔ４（＞ｔ３）を経過したときに前輪制動力増加制御を開始し、経過時間ｔ５（＞ｔ４）を経過したときに前輪制動力保持制御を開始する。
【００４２】
このように制御を行うと、図５（ａ）に実線で示すように、車両の荷重が後輪ＲＲ，ＲＬから前輪ＦＲ，ＦＬ側に移動し、前輪ＦＲ，ＦＬの接地荷重が次第に増加する。そして、従来の制動制御方法の場合（図５（ａ）にて一点鎖線で示す）における前輪ＦＲ，ＦＬの接地荷重に比して、充分に大きな値の前輪ＦＲ，ＦＬの接地荷重が得られる。すなわち、本実施形態の制動制御方法では、前輪ＦＲ，ＦＬに装着されたタイヤがμピークとなる際の前輪ＦＲ，ＦＬの接地荷重よりも大きな値の接地荷重を得ることができる。
【００４３】
一方、ステップＳ１８の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ４０は、上述したようにステップＳ１９を実行した後に、アンチロックブレーキ制御を実行する（ステップＳ２４）。すなわち、ＣＰＵ４０は、図５（ｂ）（ｅ）に示すように、前輪ＦＲ，ＦＬの制動力の減少及び保持を繰り返すと共に、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加、保持及び減少を順次行う。その後、ＣＰＵ４０は、アンチロックブレーキ制御処理ルーチンを終了する。
【００４４】
ここで、アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立した直後においては、図５（ａ）に実線で示すように、前輪ＦＲ，ＦＬの接地荷重が最大となる。そのタイミングで、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのロックを回避するために、ＣＰＵ４０は、図５（ｂ）（ｃ）に示すように、アンチロックブレーキ制御の開始に基づき各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの制動力を減少させるために各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧を減圧させる。すると、図５（ａ）（ｄ）に示すように、前輪ＦＲ，ＦＬの接地荷重が減少し始めると共に、後輪ＲＲ，ＲＬの接地荷重は増加（復帰）し始める。そして、その後も引き続きアンチロックブレーキ制御を実行することにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの接地荷重が略安定状態となる。
【００４５】
一方、ステップＳ１６の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ４０は、ＡＢＳフラグＡＢＳＦが「ＯＮ」にセットされてから初めての後輪制動力増加制御（後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を増加させる制御）が実行中であるか否かを判定する（ステップＳ２５）。具体的には、ＣＰＵ４０は、ＡＢＳフラグＡＢＳＦが「ＯＮ」にセットされてから初めて後輪ＲＲ，ＲＬ用の電磁弁２６，２８，３０，３２が全て非通電状態になったか否かを判断する。すなわち、ＡＢＳフラグＡＢＳＦが「ＯＮ」にセットされてから初めて後輪ＲＲ，ＲＬ用の電磁弁２６，２８，３０，３２が全て非通電状態となった場合には、判定用フラグが「ＯＮ」に設定され、ＣＰＵ４０は、判定用フラグが「ＯＮ」であるか否かを判定する。そして、ステップＳ２５の判定結果が否定判定（判定用フラグ＝「ＯＦＦ」）である場合、ＣＰＵ４０は、その処理をステップＳ２４に移行する。
【００４６】
一方、ステップＳ２５の判定結果が肯定判定（判定用フラグ＝「ＯＮ」）である場合、ＣＰＵ４０は、後輪制動力増加補助制御を実行する（ステップＳ２６）。具体的には、ＣＰＵ４０は、後輪制動力増加制御を終了するタイミングを所定時間Ｔ１だけ遅らせる。すなわち、ＣＰＵ４０は、左後輪用経路１５ｂ上の電磁弁２６、及び右後輪用経路１６ｂ上の電磁弁３０を通電状態とするタイミングを所定時間Ｔ１だけ遅らせる。その後、ＣＰＵ４０は、アンチロックブレーキ制御処理ルーチンを終了する。
【００４７】
ここで、アンチロックブレーキ制御が開始すると、上述したように、後輪ＲＲ，ＲＬの接地荷重が増加（復帰）する。そこで、本実施形態では、後輪制動力増加補助制御を実行することにより、ＡＢＳフラグＡＢＳＦが「ＯＮ」にセットされてから初めての後輪制動力増加制御を終了するタイミングを、従来の制動制御方法の場合（図５（ｅ）では破線で示す。）に比して所定時間Ｔ１だけ遅らせる。そのため、後輪ＲＲ，ＲＬ用のホイールシリンダ１８ｃ，１８ｄ内のブレーキ液圧が増圧する。
【００４８】
なお、本実施形態では、ＣＰＵ４０は、ブレーキスイッチＳＷ１からの信号を受信しなくなった場合、ＡＢＳフラグＡＢＳＦを「ＯＦＦ」に設定すると共に、アンチロックブレーキ制御を停止させる。
【００４９】
次に、本実施形態における車両の制動制御方法について、図６に基づき以下説明する。
さて、車両の走行中に搭乗者がブレーキペダル２０を踏込むと、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄから制動力が付与される。しかも、高Ｇ制動（車両の車体減速度ＤＶＳ≧車体減速度閾値ＫＧ）である場合には、車両の制動力の増加に伴い、車両の荷重が後輪ＲＲ，ＲＬ側から前輪ＦＲ，ＦＬ側に移動する。すなわち、前輪ＦＲ，ＦＬの接地荷重が増加すると共に、後輪ＲＲ，ＲＬの接地荷重が減少する（図５（ａ）（ｄ）参照）。また、図６に実線で示すように、車両の制動力の増加に伴い、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦが増加する。
【００５０】
そして、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦ≧第１のスリップ率閾値ＫＳＬＦ１となった場合には、車両の制動力を保持すべく、前輪ＦＲ，ＦＬの制動力が保持される。すなわち、前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ１８ａ，１８ｂ内のブレーキ液圧を保圧するように、各電磁弁２５，２９が閉じ状態とされる。すると、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦが低下すると共に（図６参照）、前輪ＦＲ，ＦＬの接地荷重が増加する（図５（ａ）参照）。
【００５１】
そして、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦ＜第２のスリップ率閾値ＫＳＬＦ２となった場合には、車両の制動力を増加させるべく、前輪ＦＲ，ＦＬの制動力を増加させる。すなわち、前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ１８ａ，１８ｂ内のブレーキ液圧を増圧させるように、各電磁弁２５，２９が開き状態とされる。すると、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦが上昇すると共に（図６参照）、前輪ＦＲ，ＦＬの接地荷重が増加する（図５（ａ）参照）。
【００５２】
このように前輪制動力保持制御及び前輪制動力増加制御を繰り返し実行すると、前輪ＦＲ，ＦＬの接地荷重が最大限に増加し、その結果、図６に示すように、前輪ＦＲ，ＦＬの制動力は、上記各制御を実行しなかった場合に比して増加する。そして、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦ＞制御開始スリップ率閾値ＫＳＬＦとなると共に、車輪減速度ＤＶＷ＞車輪減速度閾値ＫＤＶＷとなった場合には、アンチロックブレーキ制御が開始される。
【００５３】
すなわち、まず、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのロックを抑制するために、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの制動力が減少される。すると、車両の荷重移動の方向が逆転し、後輪ＲＲ，ＲＬの接地荷重が増加し始める。そして次に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの制動力を保持するように、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧が保持（保圧）され、その後、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を増加させるために、後輪ＲＲ，ＲＬ用のホイールシリンダ１８ｃ，１８ｄ内のブレーキ液圧が増圧される。すなわち、後輪ＲＲ，ＲＬ側では、アンチロックブレーキ制御が開始されてから初めての後輪制動力増加制御が行われる。この際に、本実施形態の制動力制御方法では、従来の制動制御方法に比して所定時間Ｔ１だけ長く後輪制動力増加制御を行う。そのため、アンチロックブレーキ制御の開始に基づき後輪ＲＲ，ＲＬの接地荷重が増加（復帰）した際において、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力が良好に確保される。
【００５４】
そして次に、後輪ＲＲ，ＲＬ側においては、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を保持するために、後輪ＲＲ，ＲＬ用のホイールシリンダ１８ｃ，１８ｄ内のブレーキ液圧が保圧される。その後、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対するアンチロックブレーキ制御が引き続き実行される。この際において、本実施形態におけるアンチロックブレーキ制御開始時の車両の制動力は、従来の制動制御方法におけるアンチロックブレーキ制御開始時の車両の制動力に比して、充分に増加している（図６参照）。そのため、本実施形態の制動制御方法では、従来の制動制御方法の場合に比して、搭乗者がブレーキペダル２０を踏込んでから車両が停止するまでの距離（いわゆる停止距離）が良好に短縮される。
【００５５】
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両制動時において、ステップＳ１７，１８のうち何れか一方の判定結果が否定判定である場合には、前輪ＦＲ，ＦＬの制動力の保持及び増加が繰り返されるため、車両の荷重が前輪ＦＲ，ＦＬ側に移動することにより前輪ＦＲ，ＦＬの接地荷重が増加する結果、車両の制動力（特に、前輪ＦＲ，ＦＬの制動力）が増加する。そして、このように車両の制動力が増加した状態でステップＳ１７，１８の判定結果が共に肯定判定となり、アンチロックブレーキ制御が開始されるため、このアンチロックブレーキ制御による車両の制動力が確保される。したがって、アンチロックブレーキ制御が行われた場合において、車両に制動力が付与されてから車両が停止するまでの距離を良好に短縮させることができる。
【００５６】
（２）ステップＳ１７，１８のうち何れか一方の判定結果が否定判定である場合、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦが第２のスリップ率閾値ＫＳＬＦ２以上であって且つ第１のスリップ率閾値ＫＳＬＦ１未満となるように各ホイールシリンダ（制動手段）１８ａ，１８ｂ内のブレーキ液圧が制御される。そのため、車両の制動に基づく車両の荷重移動により、前輪ＦＲ，ＦＬの接地荷重を最大限増加させる結果、車両の制動力を最大限増加させることができる。すなわち、前輪ＦＲ，ＦＬの制動力が最大値となった状態でアンチロックブレーキ制御が開始されるため、車両の制動力を充分に確保することができる。
【００５７】
（３）ステップＳ１７，Ｓ１８の判定結果が共に肯定判定になり、アンチロックブレーキ制御が開始されると、車両の荷重が前輪ＦＲ，ＦＬ側から後輪ＲＲ，ＲＬ側に移動する結果、後輪ＲＲ，ＲＬの接地荷重が増加（復帰）する。そして、この後輪ＲＲ，ＲＬの接地荷重の復帰に対応するために、ＣＰＵ（制御手段）４０は、アンチロックブレーキ制御が開始されてから初めて行う後輪制動力増加制御を終了させるタイミングを所定時間Ｔ１だけ遅らせるようにした。すなわち、後輪ＲＲ，ＲＬの接地荷重の復帰に対応するために、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を増加させるようにした。そのため、後輪ＲＲ，ＲＬの接地荷重が復帰した際に、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を確保することができる。
【００５８】
（４）ステップＳ１３の判定結果が肯定判定となった場合に、前輪ＦＲ，ＦＬの接地荷重を増加させるための制御やアンチロックブレーキ制御が行われる。すなわち、上記の各制御は、車両の車体減速度ＤＶＳが高い場合（すなわち、高Ｇ制動の場合）に行われる。したがって、本実施形態は、高Ｇ制動の場合に、車両に制動力が付与されてから車両が停止するまでの距離を良好に短縮させることができる。
【００５９】
なお、実施形態は以下のような別の実施形態（別例）に変更してもよい。
・実施形態において、重心が比較的高い位置にある車両（例えば１ＢＯＸ車等の高重心車両）に制動制御装置１１が搭載されている場合、ステップＳ１３を省略してもよい。すなわち、高重心車両は、車両の車体減速度ＤＶＳが小さい場合（すなわち、低Ｇ制動の場合）でも、車両制動時に車両の荷重が前輪ＦＲ，ＦＬ側に大きく移動する場合がある。そのため、低Ｇ制動の場合であっても、車両に制動力が付与されてから車両が停止するまでの距離を短縮させることができる。
【００６０】
・実施形態において、後輪制動力増加補助制御（ステップＳ２６）は必ずしも実行しなくてよい。
・実施形態において、ＲＯＭ４１に第１のスリップ率閾値ＫＳＬＦ１及び第２のスリップ率閾値ＫＳＬＦ２を記憶させなくてもよい。この場合、ステップＳ１３にて高Ｇ制動であると判定された場合に、前輪ＦＲ，ＦＬの制動力の保持及び増加を繰り返すように各ホイールシリンダ１８ａ，１８ｂ内のブレーキ液圧を制御してもよい。
【００６１】
・実施形態において、ステップＳ１７，Ｓ１８のうち何れか一方が肯定判定である場合に、アンチロックブレーキ制御が開始されるようにしてもよい。
・実施形態において、車体に車体減速度センサ（「Ｇセンサ」ともいう。）を配設し、この車体減速度センサによって車両の車体減速度ＤＶＳを検出するようにしてもよい。
【００６２】
・実施形態において、第１液圧回路１５には右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ１８ａと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ１８ｂとが接続されると共に、第２液圧回路１６には右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ１８ｃと左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ１８ｄとが接続されるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本実施形態における車両の制動制御装置のブロック図。
【図２】本実施形態における電子制御装置のブロック図。
【図３】アンチロックブレーキ制御処理ルーチンを示すフローチャート（前半部分）。
【図４】アンチロックブレーキ制御処理ルーチンを示すフローチャート（後半部分）。
【図５】（ａ）は前輪の接地荷重の変化を示すタイミングチャート、（ｂ）は前輪の制動力の変化を示すタイミングチャート、（ｃ）はＡＢＳフラグのＯＮ／ＯＦＦの切り替えを示すタイミングチャート、（ｄ）は後輪の接地荷重の変化を示すタイミングチャート、（ｅ）は後輪の制動力の変化を示すタイミングチャート。
【図６】前輪のスリップ率と車両の制動力の関係を示すグラフ。
【符号の説明】
【００６４】
１１…車両の制動制御装置、１８ａ〜１８ｄ…ホイールシリンダ（制動手段）、４０…ＣＰＵ（制御開始判定手段、制御手段、スリップ率検出手段、制動力保持判定手段、制動力増加判定手段、車体減速度検出手段、車体減速度判定手段）、ＤＶＳ…車体減速度、ＦＲ，ＦＬ…前輪（車輪）、ＫＧ…車体減速度閾値、ＫＳＬＦ１…第１のスリップ率閾値、ＫＳＬＦ２…第２のスリップ率閾値、ＳＥ１〜ＳＥ４…車輪速度センサ（車体減速度検出手段）、ＳＬＦ…前輪のスリップ率、ＳＬＲ…後輪のスリップ率、ＲＲ，ＲＬ…後輪（車輪）。
【図１】
2007030752.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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