(57)【要約】【課題】モータの動力を優先する走行の継続時間を延長する操作についての操作性を向上させる。【解決手段】ＨＶ＿ＥＣＵは、ＥＶ走行スイッチの入力の頻度が高いと（Ｓ１００にてＹＥＳ）、目標ＳＯＣをＳＯＣ（１）に設定するステップ（Ｓ１０２）と、目標ＳＯＣをＳＯＣ（２）に設定するステップ（Ｓ１０４）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータとのうち少なくともいずれか一方を駆動源とする車両の制御装置であって、
前記車両が前記モータの動力を優先して走行するという指示を入力するための入力手段と、
前記入力および前記車両の状態について予め定められた条件が成立することのうちの少なくともいずれか一方に応じて、前記モータの動力を優先して走行するように前記車両を制御するための制御手段と、
前記入力の頻度を算出するための頻度算出手段と、
前記頻度に応じて、前記モータの動力を優先する走行の継続時間が延長するように前記車両に搭載された電気機器を制御するための機器制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記頻度算出手段は、イグニッションスイッチがオンされてからオフされるまでのトリップ間における前記入力の回数の平均値に基づいて前記頻度を算出するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
エンジンとモータとのうち少なくともいずれか一方を駆動源とする車両の制御装置であって、
前記車両が前記モータの動力を優先して走行するという指示を入力するための入力手段と、
前記入力および前記車両の状態について予め定められた条件が成立することのうちの少なくともいずれか一方に応じて、前記モータの動力を優先して走行するように前記車両を制御するための制御手段と、
前記モータの動力を優先して走行しているときに、前記予め定められた条件が不成立となる頻度を算出するための頻度算出手段と、
前記頻度に応じて、前記モータの動力を優先する走行の継続時間が延長するように前記車両に搭載された電気機器を制御するための機器制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項４】
前記頻度算出手段は、イグニッションスイッチがオンされてからオフされるまでのトリップ間において、前記予め定められた条件が不成立となる回数の平均値に基づいて、前記頻度を算出するための手段を含む、請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記電気機器は、前記モータに電力を供給する蓄電機構であって、
前記機器制御手段は、前記蓄電機構の充電量を目標充電量に近づけるように前記電気機器を制御するとともに、前記頻度が高いと、前記目標充電量を高く設定するための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記電気機器は、蓄電機構から供給される電力を変換して前記モータに供給する電力変換器であって、
前記機器制御手段は、前記頻度が高いと、前記モータに供給される電力を制限するように前記電力変換器を制御するための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記予め定められた条件は、前記蓄電機構の充電量が予め定められた量以上であるという条件および車速が予め定められた速度以下であるという条件のうちの少なくともいずれか一方である、請求項１〜６のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとモータとのうちの少なくともいずれか一方を駆動源とする車両の制御装置に関し、特に、モータの動力を優先する走行の継続時間を延長する操作についての操作性を向上させた車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境問題対策の１つとして、エンジンとモータとのうちの少なくともいずれか一方を駆動源とするハイブリッド車両が注目されている。このようなハイブリッド車両においては、運転者の操作指示により、モータの動力を優先して走行する。しかしながら、運転者がモータの動力を優先した走行の継続を要求しても、蓄電機構の充電量の低下に応じてモータの動力を優先した走行が可能な期間は制限される。そのため、運転者の意思に応じてモータの動力を優先した走行を継続することができない場合がある。
【０００３】
このような問題に鑑みて、たとえば、特開２００３−２３５１０８号公報（特許文献１）は、車両の運転者の意思に応じた電動機走行を可能とする車両制御装置を開示する。この車両制御装置は、内燃機関および電動機を搭載し内燃機関および電動機の少なくとも一方の駆動力により走行可能なハイブリッド車両に設置される車両制御装置である。車両制御装置は、少なくとも内燃機関の駆動力を用いて発電する発電手段と、電動機に電力を供給すると共に、発電手段が発電した電力により充電される蓄電手段と、運転者の指示により蓄電手段の蓄電量を増加させる蓄電量増加手段とを備える。
【０００４】
上述した公報に開示された車両制御装置によると、電動機走行に備えて運転者の意思により蓄電手段の蓄電量を予め増加させることができる。このため、蓄電手段の蓄電量低下により電動機走行が行なえないという事態が避けられ、運転者の意思に応じた電動機走行（ＥＶ走行）が可能となる。
【特許文献１】特開２００３−２３５１０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した公報に開示された車両制御装置によると、運転者がモータの動力を優先して走行する操作指示をする前に、予め蓄電機構の充電量を増加させる操作指示が別途必要となる。そのため、運転者の操作が煩雑になり操作性が悪化するという問題がある。
【０００６】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、モータの動力を優先する走行の継続時間を延長する操作についての操作性を向上させた車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る車両の制御装置は、エンジンとモータとのうち少なくともいずれか一方を駆動源とする車両の制御装置である。この制御装置は、車両がモータの動力を優先して走行するという指示を入力するための入力手段と、入力および車両の状態について予め定められた条件が成立することのうちの少なくともいずれか一方に応じて、モータの動力を優先して走行するように車両を制御するための制御手段と、入力の頻度を算出するための頻度算出手段と、頻度に応じて、モータの動力を優先する走行の継続時間が延長するように車両に搭載された電気機器を制御するための機器制御手段とを含む。
【０００８】
第１の発明によると、機器制御手段は、車両がモータの動力を優先して走行するという指示の入力の頻度に応じて、モータの動力を優先した走行の継続時間を延長するように車両に搭載された電気機器（たとえば、蓄電機構あるいは電力変換器）を制御する。運転者によりモータの動力を優先して走行するという指示の入力の頻度が高くなると、モータの動力を優先する走行を多用していることから運転者はモータの動力を優先する走行の継続時間の延長を要求していることを判断することができる。そのため、モータの動力を優先する走行の継続時間が延長するように電気機器を制御することにより（たとえば、目標充電量が増大するように蓄電機構を制御することにより）、運転者の意思に応じてモータの動力を優先する走行の継続時間を延長することができる。したがって、モータの動力を優先する走行の継続時間を延長する操作についての操作性を向上させた車両の制御装置を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、頻度算出手段は、イグニッションスイッチがオンされてからオフされるまでのトリップ間における入力の回数の平均値に基づいて頻度を算出するための手段を含む。
【００１０】
第２の発明によると、頻度算出手段は、イグニッションスイッチがオンされてから次にオフされるまでのトリップ間における入力の回数の平均値に基づいて頻度を算出する。たとえば、頻度として、１トリップ間の入力の回数の平均値を算出することにより運転者がモータの動力を優先する走行の継続時間の延長を要求していることを判断することができる。
【００１１】
第３の発明に係る車両の制御装置は、エンジンとモータとのうち少なくともいずれか一方を駆動源とする車両の制御装置である。この制御装置は、車両がモータの動力を優先して走行するという指示を入力するための入力手段と、入力および車両の状態について予め定められた条件が成立することのうちの少なくともいずれか一方に応じて、モータの動力を優先して走行するように車両を制御するための制御手段と、モータの動力を優先して走行しているときに、予め定められた条件が不成立となる頻度を算出するための頻度算出手段と、頻度に応じて、モータの動力を優先する走行の継続時間が延長するように車両に搭載された電気機器を制御するための機器制御手段とを含む。
【００１２】
第３の発明によると、機器制御手段は、車両がモータの動力を優先して走行しているときに、車両の状態について予め定められた条件（たとえば、充電量および車速の条件）が不成立となる頻度に応じて、モータの動力を優先する走行の継続時間を延長するように車両に搭載された電気機器（たとえば、蓄電機構あるいは電力変換器）を制御する。モータの動力を優先して走行しているときに、予め定められた条件が不成立（たとえば、充電量が予め定められた量よりも少ない状態）となる頻度が高くなると、モータの動力を優先する走行を多用していることから運転者はモータの動力を優先する走行の継続時間の延長を要求していることを判断することができる。そのため、モータの動力を優先する走行の継続時間が延長するように電気機器を制御することにより（たとえば、目標充電量が増大するように蓄電機構を制御することにより）、運転者の意思に応じてモータの動力を優先する走行の継続時間を延長することができる。したがって、モータの動力を優先する走行の継続時間を延長する操作についての操作性を向上させた車両の制御装置を提供することができる。
【００１３】
第４の発明に係る車両の制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、頻度算出手段は、イグニッションスイッチがオンされてからオフされるまでのトリップ間において、予め定められた条件が不成立となる回数の平均値に基づいて、頻度を算出するための手段を含む。
【００１４】
第４の発明によると、頻度算出手段は、イグニッションスイッチがオンされてから次にオフされるまでのトリップ間において、モータの動力を優先して走行しているときに、予め定められた条件が不成立（たとえば、充電量が予め定められた量よりも少ない状態）となる回数の平均値に基づいて頻度を算出する。たとえば、頻度として、１トリップ間の異なる状態となる回数の平均値を算出することにより運転者がモータの動力を優先する走行の継続時間の延長を要求していることを判断することができる。
【００１５】
第５の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、電気機器は、モータに電力を供給する蓄電機構である。機器制御手段は、蓄電機構の充電量を目標充電量に近づけるように電気機器を制御するとともに、頻度が高いと、目標充電量を高く設定するための手段を含む。
【００１６】
第５の発明によると、機器制御手段は、蓄電機構の充電量を目標充電量に近づけるように電気機器を制御するとともに、頻度が高いと、目標充電量を高く設定する。これにより、蓄電機構の充電量が増大するように制御されるため、モータの動力を優先する走行の継続時間を延長することができる。
【００１７】
第６の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、電気機器は、蓄電機構から供給される電力を変換してモータに供給する電力変換器である。機器制御手段は、頻度が高いと、モータに供給される電力を制限するように電力変換器を制御するための手段を含む。
【００１８】
第６の発明によると、機器制御手段は、頻度が高いと、モータに供給される電力を制限するように電力変換器（たとえば、インバータあるいはコンバータ）を制御する。これにより、モータの動力を優先する走行の継続時間を延長することができる。
【００１９】
第７の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、予め定められた条件は、蓄電機構の充電量が予め定められた量以上であるという条件および車速が予め定められた速度以下であるという条件のうちの少なくともいずれか一方である。
【００２０】
第７の発明によると、蓄電機構の充電量が予め定められた量以上であるという条件または車速が予め定められた速度以下であるという条件が不成立である頻度が高いと、運転者がモータの動力を優先する走行を多用しており、運転者がモータの動力を優先する走行の継続時間の延長を要求していることを判断することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２２】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御ブロック図を説明する。なお、本発明は図１に示すハイブリッド車両に限定されない。本実施の形態において、内燃機関が停止した状態で、駆動源となるモータジェネレータの動力により走行可能な車両であればよく、走行用バッテリとして二次電池を搭載した他の態様を有するハイブリッド車両であってもよい。また、二次電池ではなくキャパシタ等の蓄電機構であってもよい。また、二次電池である場合には、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などであって、その種類は特に限定されるものではない。
【００２３】
ハイブリッド車両は、駆動源としての、たとえばガソリンエンジン等の内燃機関（以下、エンジンとして説明する）１２０と、モータジェネレータ（ＭＧ）１４０とを含む。なお、図１においては、説明の便宜上、モータジェネレータ１４０を、モータ１４０Ａとジェネレータ１４０Ｂ（あるいはモータジェネレータ１４０Ｂ）と表現するが、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、モータ１４０Ａがジェネレータとして機能したり、ジェネレータ１４０Ｂがモータとして機能したりする。このモータジェネレータがジェネレータとして機能する場合に回生制動が行なわれる。モータジェネレータがジェネレータとして機能するときには、車両の運動エネルギが電気エネルギに変換されて、車両が減速される。
【００２４】
ハイブリッド車両は、この他に、エンジン１２０やモータジェネレータ１４０で発生した動力を駆動輪１６０に伝達したり、駆動輪１６０の駆動をエンジン１２０やモータジェネレータ１４０に伝達する減速機１８０と、エンジン１２０の発生する動力を駆動輪１６０とジェネレータ１４０Ｂとの２経路に分配する動力分割機構（たとえば、遊星歯車機構）２００と、モータジェネレータ１４０を駆動するための電力を充電する走行用バッテリ２２０と、走行用バッテリ２２０の直流とモータ１４０Ａおよびジェネレータ１４０Ｂの交流とを変換しながら電流制御を行なうインバータ２４０と、走行用バッテリ２２０の充放電状態（たとえば、ＳＯＣ（State Of Charge））を管理制御するバッテリ制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵ（Electronic Control Unit）という）２６０と、エンジン１２０の動作状態を制御するエンジンＥＣＵ２８０と、ハイブリッド車両の状態に応じてモータジェネレータ１４０およびバッテリＥＣＵ２６０、インバータ２４０等を制御するＭＧ＿ＥＣＵ３００と、バッテリＥＣＵ２６０、エンジンＥＣＵ２８０およびＭＧ＿ＥＣＵ３００等を相互に管理制御して、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御するＨＶ＿ＥＣＵ３２０等を含む。
【００２５】
本実施の形態において、走行用バッテリ２２０とインバータ２４０との間には昇圧コンバータ２４２が設けられている。これは、走行用バッテリ２２０の定格電圧が、モータ１４０Ａやモータジェネレータ１４０Ｂの定格電圧よりも低いので、走行用バッテリ２２０からモータ１４０Ａやモータジェネレータ１４０Ｂに電力を供給するときには、昇圧コンバータ２４２で電力を昇圧する。
【００２６】
なお、図１においては、各ＥＣＵを別構成としているが、２個以上のＥＣＵを統合したＥＣＵとして構成してもよい（たとえば、図１に、点線で示すように、ＭＧ＿ＥＣＵ３００とＨＶ＿ＥＣＵ３２０とを統合したＥＣＵとすることがその一例である）。
【００２７】
動力分割機構２００は、エンジン１２０の動力を、駆動輪１６０とモータジェネレータ１４０Ｂとの両方に振り分けるために、遊星歯車機構（プラネタリーギヤ）が使用される。モータジェネレータ１４０Ｂの回転数を制御することにより、動力分割機構２００は無段変速機としても機能する。エンジン１２０の回転力はプラネタリーキャリア（Ｃ）に入力され、それがサンギヤ（Ｓ）によってモータジェネレータ１４０Ｂに、リングギヤ（Ｒ）によってモータおよび出力軸（駆動輪１６０側）に伝えられる。回転中のエンジン１２０を停止させる時には、エンジン１２０が回転しているので、この回転の運動エネルギをモータジェネレータ１４０Ｂで電気エネルギに変換して、エンジン１２０の回転数を低下させる。
【００２８】
図１に示すようなハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車両においては、車両の状態について予め定められた条件が成立すると、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、モータジェネレータ１４０のモータ１４０Ａのみによりハイブリッド車両の走行を行なうようにモータ１４０ＡおよびエンジンＥＣＵ２８０を介してエンジン１２０を制御する。「予め定められた条件」は、本実施の形態においては、たとえば、ＳＯＣが予め定められた値以上であるという条件および車速が予め定められた速度以下であるという条件のうちの少なくともいずれか一方である。このようにすると、発進時や低速走行時等であってエンジン１２０の効率が悪い場合に、モータジェネレータ１４０のモータ１４０Ａのみによりハイブリッド車両の走行を行なうことができる。
【００２９】
また、通常走行時には、たとえば動力分割機構２００によりエンジン１２０の動力を２経路に分け、一方で駆動輪１６０の直接駆動を行ない、他方でジェネレータ１４０Ｂを駆動して発電を行なう。この時、発生する電力でモータ１４０Ａを駆動して駆動輪１６０の駆動補助を行なう。また、高速走行時には、さらに走行用バッテリ２２０からの電力をモータ１４０Ａに供給してモータ１４０Ａの出力を増大させて駆動輪１６０に対して駆動力の追加を行なう。一方、減速時には、駆動輪１６０により従動するモータ１４０Ａがジェネレータとして機能して回生発電を行ない、回収した電力を走行用バッテリ２２０に蓄える。なお、走行用バッテリ２２０の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１２０の出力を増加してジェネレータ１４０Ｂによる発電量を増やして走行用バッテリ２２０に対する充電量を増加する。もちろん、低速走行時でも必要に応じてエンジン１２０の駆動量を増加する制御を行なう。たとえば、上述のように走行用バッテリ２２０の充電が必要な場合や、エアコン等の補機を駆動する場合や、エンジン１２０の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。
【００３０】
また、走行用バッテリ２２０の目標ＳＯＣはいつ回生が行なわれてもエネルギーが回収できるように６０％程度に設定されている。また、ＳＯＣの上限値と下限値とは、走行用バッテリ２２０のバッテリの劣化を抑制するために、たとえば、上限値を８０％とし、下限値を３０％として設定され、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ＭＧ＿ＥＣＵ３００を介してＳＯＣが上限値および下限値を越えないようにモータジェネレータ１４０による発電や回生、モータ出力を制御している。なお、ここで挙げた値は、一例であって特に限定される値はない。
【００３１】
ＥＶ走行スイッチ３２２は、車両がモータ１４０Ａの動力を優先したＥＶ走行を実行する指示を入力するスイッチである。ここで「ＥＶ走行」とは、エンジン１２０を停止、もしくはその動力伝達を遮断するとともに、走行用バッテリ２２０から供給される電力でモータ１４０Ａを駆動し、このモータ１４０Ａの駆動力のみで駆動輪１６０を駆動することを意味する。ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、運転者によりＥＶ走行スイッチ３２２がオンされるなどしてＥＶ走行を実行する指示が入力されると、車速センサ（図示せず）により検知された車速が予め定められた車速以下になるときに、走行用バッテリ２２０における充電量が許容される範囲内となる間ＥＶ走行を実行する。ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、走行用バッテリ２２０における充電量が許容される範囲内を越えると（たとえば、予め定められたＳＯＣ値を下回ると）、エンジンＥＣＵ２８０を介してエンジン１２０を起動して、ジェネレータ１４０Ｂにより走行用バッテリ２２０の充電を開始する。なお、本実施の形態において、「充電量」はＳＯＣに対応する。
【００３２】
また、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ＥＶ走行スイッチ３２２がオンされた時に、車速が高かったり、ＳＯＣが低かったりしてＥＶ走行条件を満たさない場合においては、ＥＶ走行スイッチ３２２の周辺に設けられるランプを点灯させたり、ブザーにより警報を発したりしてＥＶ走行に移行できない旨を運転者に知らせる。あるいは、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、表示パネル等にＥＶ走行中であることを表示させるようにしてもよい。
【００３３】
イグニッションスイッチ３２４は、運転者の操作により車両電源のオン・オフを切り替えるスイッチである。
【００３４】
このようなハイブリッド車両の構成において、本発明は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０がＥＶ走行スイッチ３２２への入力の頻度に応じて、ＥＶ走行の継続時間が延長するように車両に搭載された電気機器を制御する点に特徴を有する。具体的には、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ＥＶ走行スイッチ３２２への入力の頻度に応じて、目標ＳＯＣが増大するようにバッテリＥＣＵ２６０を介して走行用バッテリ２２０のＳＯＣを制御する。ＥＶ走行の継続時間は、現状のＳＯＣからＳＯＣの下限値あるいはＥＶ走行についての条件に基づくＳＯＣまでの差により決まるため、目標ＳＯＣを増大させることにより、ＥＶ走行の継続時間が延長され得る。
【００３５】
以下、図２を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＨＶ＿ＥＣＵ３２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、以下のプログラムは、ＥＶ走行スイッチ３２２がオンされたときにＨＶ＿ＥＣＵ３２０により実行される。
【００３６】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ＥＶ走行スイッチ３２２の入力の頻度が高いか否かを判断する。具体的には、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、頻度として、イグニッションスイッチ３２４がオンされてからオフされるまでのトリップ間における入力の回数の平均値を算出する。
【００３７】
すなわち、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、イグニッションスイッチ３２４がオン−オフされる毎にトリップ数をカウントし、メモリに記憶しておく。なお、本実施の形態において、イグニッションスイッチ３２４がオンされてから次にオフされるまでを１トリップとカウントする。また、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、車両の走行中におけるＥＶ走行スイッチ３２２への入力回数をカウントし、メモリに記憶しておく。ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、前トリップまでカウントされた入力回数を前トリップまでのトリップ数で除して、１トリップ当たりの入力回数の平均値を算出する。ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、算出された平均値が予め定められた回数以上であると、頻度が高いと判断する。なお、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、予め定められたトリップ数毎に平均値を算出するようにしてもよい。１トリップ当たりの入力の回数の平均値を頻度として算出することにより、ＥＶ走行スイッチ３２２の入力への感度を小さくして、走行に関わる制御が急激に変化しないようにできる。
【００３８】
ＥＶ走行スイッチ３２２の入力の頻度が高いと（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０４に移される。
【００３９】
Ｓ１０２にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、目標ＳＯＣとしてＳＯＣ（１）を設定する。ＳＯＣ（１）は、車両の状態に応じて設定される通常のＳＯＣよりも高い値であって、ＳＯＣの上限値を越えない値である。Ｓ１０４にて、ＨＶ＿３２０は、目標ＳＯＣとしてＳＯＣ（２）を設定する。ＳＯＣ（２）は、車両の状態に応じて設定される通常のＳＯＣに対応する値であって、ＳＯＣ（１）よりも低い値である。なお、ＳＯＣ（１）およびＳＯＣ（２）は、実験等により適合される予め定められた値であってもよいし、車両の状態に応じて定められる値であってもよい。
【００４０】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＨＶ＿ＥＣＵ３２０の動作について図３を参照しつつ説明する。
【００４１】
ＥＶ走行スイッチ３２２への入力の回数の平均値が予め定められた回数よりも小さいと、頻度が低いと判断されて（Ｓ１００にてＮＯ）、ＳＯＣ（２）が目標ＳＯＣとして設定される（Ｓ１０４）。
【００４２】
時間Ｔ（０）にて、前トリップまでの入力回数を前トリップまでのトリップ数で除した入力回数の平均値が予め定められた回数以上であると、入力の頻度が高いと判断される（Ｓ１００にてＹＥＳ）。このとき、ＳＯＣ（２）よりも高いＳＯＣ（１）が目標ＳＯＣとして設定される（Ｓ１０２）。そのため、走行用バッテリ２２０のＳＯＣは、ＳＯＣ（１）になるように充電制御される。目標ＳＯＣがＳＯＣ（２）よりも高く設定されるため、走行用バッテリ２２０への充電量が増加する。そのため、運転者によりＥＶ走行スイッチ３２２がオンされるなどしてＥＶ走行が実行される場合に、ＥＶ走行の継続時間が延長される。
【００４３】
時間Ｔ（１）にて、複数トリップ後において、ＥＶ走行スイッチ３２２の入力回数の平均値が予め定められた回数よりも小さくなると、入力の頻度が低いと判断される（Ｓ１００にてＮＯ）。このとき、ＳＯＣ（２）が目標ＳＯＣとして設定される（Ｓ１０４）。すなわち、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、頻度が低くなると、ＥＶ走行の継続時間が短くなるように設定を戻す。走行用バッテリ２２０のＳＯＣはＳＯＣ（２）になるように充電制御される。
【００４４】
次に、図４を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＨＶ＿ＥＣＵ３２０で実行される、走行用バッテリ２２０のＳＯＣに応じて許可車速を設定するプログラムの制御構造について説明する。
【００４５】
Ｓ２００にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ＥＶ走行スイッチ３２２がオンされたか否かを判断する。ＥＶ走行スイッチ３２２がオンされると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２０４に移される。
【００４６】
Ｓ２０２にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、バッテリＥＣＵ２６０から受信する走行用バッテリ２２０のＳＯＣの値に基づいて、ＥＶ走行時が許可される車速を設定する。具体的には、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０のメモリには、許可車速とＳＯＣとの関係を示すマップが予め記憶される。本実施の形態においてＳＯＣが高いほど許可車速が高くなるようなマップが形成される。ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、受信された走行用バッテリ２２０のＳＯＣとマップとに基づいて許可車速を算出する。ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、車速センサ（図示せず）により検知された車速が算出された許可車速の範囲内であると、モータ１４０Ａの動力を優先して走行するようにモータ１４０ＡおよびエンジンＥＣＵ２８０を介してエンジン１２０を制御する。Ｓ２０４にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、通常の車両制御を実行する。すなわち、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、車両の状態に応じて、エンジン１２０の動力およびモータ１４０Ａの動力のうちの少なくともいずれか一方により車両を走行させる。
【００４７】
以上のようなフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＨＶ＿ＥＣＵ３２０がＳＯＣに応じて車速を設定する動作について説明する。
【００４８】
運転者がＥＶ走行スイッチ３２２をオンすると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、走行用バッテリ２００のＳＯＣをバッテリＥＣＵ２６０から受信する。ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、受信された走行用バッテリ２２０のＳＯＣとマップとに基づいて許可車速を算出する。ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、車速センサにより検知された車速が算出された許可車速以下であると、モータ１４０Ａの動力を優先して車両が走行するようにモータ１４０ＡおよびエンジンＥＣＵ２８０を介してエンジン１２０を制御する（Ｓ２０２）。一方、運転者がＥＶ走行スイッチ３２２をオフすると（Ｓ２００にてＮＯ）、通常の車両制御を実行する（Ｓ２０４）。
【００４９】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、運転者の意思に関わらず目標ＳＯＣを高く設定するようにすると、回生エネルギーを効率よく回収できず、放電を優先した制御となり、エネルギー回収率の低下により燃費が悪化する場合があるのに対して、運転者によりＥＶ走行の指示入力の頻度が高くなると、ＥＶ走行を多用していることから運転者はＥＶ走行の継続時間の延長を要求していることを判断することができる。そのため、ＥＶ走行の継続時間が延長するように走行用バッテリのＳＯＣを制御することにより、運転者の意思に応じてＥＶ走行の継続時間を延長することができる。さらに、燃費悪化とＥＶ走行継続時間の延長のバランスを運転者の要求を満たすように変更することができる。したがって、モータの動力を優先する走行の継続時間を延長する操作についての操作性を向上させた車両の制御装置を提供することができる。
【００５０】
なお、本発明においては、ＥＶ走行の継続時間を延長する方法として、走行用バッテリの目標ＳＯＣを増大させるようにしたが、特にこれに限定されるものではない。たとえば、ＥＶ走行の継続時間が延長するように、モータに供給される電力を制限するようにしてもよい。
【００５１】
走行用バッテリの入出力電力の制限値（Ｗｉｎ／Ｗｏｕｔ）は、バッテリＥＣＵにより走行用バッテリの温度やＳＯＣにより決定される。バッテリＥＣＵは、決定された入出力電力の制限値をＭＧ＿ＥＣＵに対して送信する。ＭＧ＿ＥＣＵは、受信した制限値内で走行用バッテリから電力を取り出す。したがって、バッテリＥＣＵが入出力電力の制限値を絞り側に設定して、モータに供給される電力を制限することにより、ＥＶ走行の継続時間を延長するようにしてもよい。
【００５２】
あるいは、ＥＶ走行の継続時間が延長するように、モータに供給される電力を制限する電力変換器を制御するようにしてもよい。電力変換器は、たとえば、インバータおよびコンバータである。たとえば、コンバータにおける昇圧電圧を制限してＥＶ走行の継続時間を延長するようにしてもよいし、インバータからモータに供給される電力を制限してＥＶ走行の継続時間を延長するようにしてもよい。
【００５３】
また、本実施の形態においては、運転者のＥＶ走行スイッチへの入力の頻度に応じてＥＶ走行の継続時間を延長するようにしたが、たとえば、ＥＶ走行スイッチがオンされているときに、車両についての予め定められた条件が不成立となる頻度に応じてＥＶ走行の継続時間を延長するようにしてもよい。予め定められた条件とは、上述したとおり、たとえば、ＳＯＣが予め定められた値以上であるという条件および車速が予め定められた速度以下であるという条件のうちの少なくともいずれか一方である。
【００５４】
たとえば、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、頻度として、イグニッションスイッチがオンされてからオフされるまでのトリップ間において、予め定められた条件が不成立となる回数の平均値を算出する。具体的には、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、予め定められた条件が不成立となる回数の平均値が予め定められた回数以上であると、頻度が高いと判定する。
【００５５】
モータの動力を優先して走行しているときに、予め定められた条件が不成立となる頻度が高くなると、ＥＶ走行を多用していることから運転者はＥＶ走行の継続時間の延長を要求していることを判断することができる。そのため、ＳＯＣが増大するようにバッテリＥＣＵを介して走行用バッテリを制御したり、モータに供給される電力を制限するようにインバータあるいはコンバータを制御したりすることによりＥＶ走行の継続時間を延長することができる。あるいは、ＳＯＣが予め定められた値以上であるという条件が不成立となった頻度が高い時だけ、ＥＶ走行の継続時間を延長するようにしてもよい。これは車速の条件よりＳＯＣの条件が不成立となる方が運転者のＥＶ走行に対する要求を満たせていないと考えることができるからである。
【００５６】
また、本実施の形態においては、通常走行からＥＶ走行となる頻度が高いほど、ＥＶ走行の条件が不成立となる頻度が高いほど、ＥＶ走行の継続時間を延長する例を挙げたが、より運転者の要望を満足するよう頻度が高いほど、ＥＶ走行の継続時間が延長されるようにしてもよい。具体的には通常走行からＥＶ走行となる頻度が高くなればなるほど目標ＳＯＣを高くしたり、モータに供給される電力を制限する量を多くしてもよい。ここで目標ＳＯＣは走行用バッテリの劣化を考慮したＳＯＣの上限値を越えない程度、モータに供給される電力はともに設定されるＥＶ走行条件である車速を越える車速を実現できる程度までで設定される。
【００５７】
ここでは動力分割機構を用いたシリーズ／パラレル型のハイブリッドシステムについて述べたが他のシステムに適用してもよい。たとえば、エンジンのクランク軸に対してモータの動力を直接入力可能なハイブリッドシステムに適用可能である。
【００５８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本実施の形態に係る車両の制御装置が搭載される車両の構成を示す図である。
【図２】本実施の形態に係る車両の制御装置であるＨＶ＿ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。
【図３】本実施の形態に係る車両の制御装置であるＨＶ＿ＥＣＵ３２０の動作を示すタイミングチャートである。
【図４】本実施の形態に係る車両の制御装置であるＨＶ＿ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その２）である。
【符号の説明】
【００６０】
１２０  エンジン、１４０  モータジェネレータ、１６０  駆動輪、１８０  減速機、２００  動力分割機構、２２０  走行用バッテリ、２４０  インバータ、２４２  昇圧コンバータ、２６０  バッテリＥＣＵ、２８０  エンジンＥＣＵ、３００  ＭＧ＿ＥＣＵ、３２０  ＨＶ＿ＥＣＵ、３２２  ＥＶ走行スイッチ、３２４  イグニッションスイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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