(57)【要約】【課題】  車両の側突時に乗員の腰部を適切に拘束することにより、該乗員に対する保護を有効に図ることが可能なインナートリムを提供する。【解決手段】  インナートリムとしてのドアトリム３６は、乗員Ｐの腰部Ｌの側方に配置されるドアポケット３１を備える。ドアポケット３１は、車両の側突時に乗員Ｐの腰部Ｌに向かって突出する。ドアポケット３１は、弾性変形可能な樹脂により、底壁５１と、該底壁５１の周縁から立設される側壁５２とを備えた有底無蓋筒状に形成されている。ドアポケット３１は、車両のシート１１に着座する乗員Ｐの骨格において、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部で該乗員Ｐの腰部Ｌを拘束する。ドアポケット３１は、乗員Ｐの斜め後方から該乗員Ｐの腰部Ｌに当接すること、及び、車両の前進方向に関して後方ほど該車両の内側に位置するように斜めに傾斜した状態で乗員Ｐの腰部Ｌに当接することが望ましい。【選択図】      図６
2007030563.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のシートに着座する乗員の側方に配置されるインナートリムであって、
該インナートリムは、前記乗員の腰部の側方に配置される衝撃吸収部材を備え、該衝撃吸収部材は、前記車両の側突時に、前記乗員の腰部に向かって突出することを特徴とするインナートリム。
【請求項２】
前記衝撃吸収部材は、弾性変形可能な材料により、底壁と、該底壁の周縁から立設される側壁とを備えた有底無蓋筒状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のインナートリム。
【請求項３】
前記インナートリムは、前記衝撃吸収部材が突出する第一の方向とは異なる第二の方向にスライドするスライド部材を備え、該スライド部材は、前記衝撃吸収部材と前記乗員の腰部との間に配置され、
前記車両の側突時には、前記衝撃吸収部材が前記第一の方向に突出するとともに、前記スライド部材が前記第二の方向にスライドすることを特徴とする請求項１に記載のインナートリム。
【請求項４】
前記スライド部材は収納部を備えていることを特徴とする請求項３に記載のインナートリム。
【請求項５】
前記衝撃吸収部材と前記スライド部材との間には、前記衝撃吸収部材が前記第一の方向に突出する際の突出力の一部を、前記スライド部材を前記第二の方向にスライドさせる力に変換する変換手段が設けられていることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載のインナートリム。
【請求項６】
前記衝撃吸収部材は、前記車両の側突時に、前記車両の外部からの入力に押圧されることにより、前記乗員の腰部に向かって移動することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載のインナートリム。
【請求項７】
前記衝撃吸収部材は、前記車両の側突時に、該車両のシートに着座する前記乗員の骨格において、寛骨臼よりも後方の骨盤に対応する部位で該乗員の腰部を拘束することを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載のインナートリム。
【請求項８】
前記衝撃吸収部材は、前記車両の側突時に、該車両のシートに着座する前記乗員の骨格において、腸骨に対応する部位で該乗員の腰部を拘束することを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載のインナートリム。
【請求項９】
前記衝撃吸収部材は、前記車両の側突時に前記乗員の斜め後方から該乗員の腰部に当接することを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか一項に記載のインナートリム。
【請求項１０】
前記衝撃吸収部材は、前記車両の側突時に、前記車両の前進方向に関して後方ほど該車両の車室側に位置するように斜めに傾斜した状態で前記乗員の腰部に当接することを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか一項に記載のインナートリム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のシートに着座する乗員の側方に配置されるインナートリムに関する。より詳しくは、車両の側突時に該車両のシートに着座する乗員を保護するべく改良されたインナートリムに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１には、車両の側突時に、車両のシートに着座する乗員を保護するためのサイドエアバッグ装置が開示されている。
【特許文献１】特開２００３−３３５２１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明者らは、前記従来のサイドエアバッグ装置による乗員の保護とは異なる戦略を打ち立てて、乗員の保護を図る方法について鋭意研究を行った。その結果、車両のシートに着座する乗員の側部を保護する際に、着座姿勢の乗員の骨格に着目して様々なシミュレーションを行ったところ、乗員の腸骨を中心とした骨盤の後部で該乗員の腰部を拘束することにより、最も有効な保護が可能となることを見出した。そして、これらの知見に基づいて本発明を完成するに至った。
【０００４】
本発明の目的とするところは、車両の側突時に乗員の腰部を適切に拘束することにより、該乗員に対する保護を有効に図ることが可能なインナートリムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車両のシートに着座する乗員の側方に配置されるインナートリムであって、該インナートリムは、前記乗員の腰部の側方に配置される衝撃吸収部材を備え、該衝撃吸収部材は、前記車両の側突時に、前記乗員の腰部に向かって突出することを要旨とする。
【０００６】
この構成によれば、ドアトリムのようなインナートリムは、車両の側突時に乗員の腰部に向かって突出する衝撃吸収部材を備えている。衝撃吸収部材は、乗員の腰部の側方に配置されているため、インナートリムを備えた車両に対する別の車両等の衝突の方向とほぼ一致した方向に突出し、前記別の車両等との間で乗員の腰部を適切に拘束し、該別の車両等により加えられる衝撃を効果的に吸収する。従って、車両の側突時に乗員に対する保護が有効に図られる。
【０００７】
請求項２に記載のインナートリムは、請求項１に記載の発明において、前記衝撃吸収部材は、弾性変形可能な材料により、底壁と、該底壁の周縁から立設される側壁とを備えた有底無蓋筒状に形成されていることを要旨とする。
【０００８】
この構成によれば、衝撃吸収部材は、側壁に取り囲まれた空間（収容部）に小物等の物品を収容することが可能であるため、利便性を高めることができる。また、有底無蓋筒状をなす衝撃吸収部材の車幅方向の端部には、乗員の腰部に面する側壁の部分が存在し、該側壁の部分は、車両の側突時に、乗員の腰部と当接可能となるように配置される。車両の側突時に、乗員の腰部が衝撃吸収部材の前記側壁の部分に側方から当接すると、該側壁の部分は前記空間側に凹むように弾性変形するため、乗員の腰部に対して高い衝撃吸収作用が発揮される。さらに、衝撃吸収部材の下端には、前記側壁の部分を支持するように底壁が設けられているため、車両の側突時に、乗員の腰部が前記側壁の部分に当接すると、該側壁の部分では、上方ほど前記空間側に大きく凹むように弾性変形する。このため、乗員の腰部の形状に即した適切な衝撃吸収作用が発揮されやすくなる。
【０００９】
請求項３に記載のインナートリムは、請求項１に記載の発明において、前記インナートリムは、前記衝撃吸収部材が突出する第一の方向とは異なる第二の方向にスライドするスライド部材を備え、該スライド部材は、前記衝撃吸収部材と前記乗員の腰部との間に配置され、前記車両の側突時には、前記衝撃吸収部材が前記第一の方向に突出するとともに、前記スライド部材が前記第二の方向にスライドすることを要旨とする。
【００１０】
この構成によれば、車両の側突時以外では、衝撃吸収部材と乗員の腰部との間にスライド部材が配置されている。即ち、車両の側突時以外では、衝撃吸収部材がスライド部材に隠されているため、インナートリムの意匠性を高めることが容易となる。一方、車両の側突時には、乗員の腰部と衝撃吸収部材との間からスライド部材が移動するため、衝撃吸収部材の突出を妨げることがない。
【００１１】
請求項４に記載のインナートリムは、請求項３に記載の発明において、前記スライド部材は収納部を備えていることを要旨とする。
この構成によれば、スライド部材の収納部に、小物等の物品を収納することが可能となるため、利便性が高められる。
【００１２】
請求項５に記載のインナートリムは、請求項３又は請求項４に記載の発明において、前記衝撃吸収部材と前記スライド部材との間には、前記衝撃吸収部材が前記第一の方向に突出する際の突出力の一部を、前記スライド部材を前記第二の方向にスライドさせる力に変換する変換手段が設けられていることを要旨とする。
【００１３】
この構成によれば、変換手段は、衝撃吸収部材が突出する際の突出力の一部を、スライド部材をスライドさせる力に変換するため、衝撃吸収部材の動きと一致するタイミングでスライド部材を適切な方向に移動させる。このため、両部材の動きを円滑にすることが可能となる。さらに、変換手段は、スライド部材をスライドさせるための駆動源として利用されるため、該スライド部材を動かすための駆動源を別途設ける必要がなくなる。
【００１４】
請求項６に記載のインナートリムは、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の発明において、前記衝撃吸収部材は、前記車両の側突時に、前記車両の外部からの入力に押圧されることにより、前記乗員の腰部に向かって移動することを要旨とする。
【００１５】
この構成によれば、衝撃吸収部材は、インナートリムを備えた車両に別の車両等が側突する際に、該別の車両等によって入力される外部からの入力に押圧されることにより移動するため、該入力と一致するタイミングで移動するとともに、該入力の大きさに応じて移動することが可能となる。さらにこのとき、前記入力は、衝撃吸収部材を移動させるための駆動源として利用されるため、該衝撃吸収部材を動かすための駆動源を別途設ける必要がなくなる。
【００１６】
請求項７に記載のインナートリムは、請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の発明において、前記衝撃吸収部材は、前記車両の側突時に、該車両のシートに着座する前記乗員の骨格において、寛骨臼よりも後方の骨盤に対応する部位で該乗員の腰部を拘束することを要旨とする。
【００１７】
請求項８に記載のインナートリムは、請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の発明において、前記衝撃吸収部材は、前記車両の側突時に、該車両のシートに着座する前記乗員の骨格において、腸骨に対応する部位で該乗員の腰部を拘束することを要旨とする。
【００１８】
車両の側突時に乗員が車幅方向に慣性力を受ける場合、該乗員の腰部は、例えば車室の側部を区画するインナートリムのような内側壁に向かって移動する。また、車両の側突時に、前記内側壁が乗員の腰部に向かって近づくように移動する場合もある。乗員の腰部が前記内側壁等に当接して、車室の内側へと押圧される場合、該乗員の腰部には、内側壁等から及ぼされる押圧力に応じた荷重が入力される。
【００１９】
一方、車両のシートに着座している姿勢の乗員において、腰部の前部には、大腿骨の上端部において外側に突出するように延びる大転子と、骨盤の前面を構成する恥骨とがそれぞれほぼ車幅方向に延びるように配置されている。また、腰部の後部には、骨盤の後面を構成する腸骨の一部がほぼ車幅方向に延びるように配置されている。大転子の先端は腸骨の側端部よりも外側に突出し、車幅方向に延びる恥骨の断面積の最小値は、同方向に延びる腸骨の断面積の最小値の３分の１程度しかない。
【００２０】
このため、乗員の腰部の側面が前記内側壁等に当接して押圧されるような場合、大転子に対応する部位で押圧されるよりも、腸骨を中心とした骨盤の後部で押圧される方がより大きな荷重の入力に耐えられる構造になっている。即ち、骨盤の後部に荷重が入力される場合、大転子に対応する部位に荷重が入力される場合よりも、該荷重がより広い面積に分散して受け止められるようになる。よって、例えば同じ大きさの荷重が入力される場合、該荷重の入力方向に直交する骨の断面に関し、単位面積あたりに入力される荷重の大きさは、恥骨よりも腸骨で低下するため、腸骨全体では前記荷重をより低い応力で受け止めることが可能となる。
【００２１】
そこで、請求項７に記載のインナートリムの衝撃吸収部材は、車両の側突時に、車両のシートに着座する乗員の骨格において、寛骨臼よりも後方の骨盤に対応する部位で該乗員の腰部を拘束するため、腰部の前部で拘束する場合と比べて、乗員の腰部に加えられる荷重をより低い応力で受け止めることを可能にする。従って、乗員の腰部の骨格に適した形態で該乗員の腰部が適切に拘束されるため、該乗員に対する保護を有効に図ることが可能となる。
【００２２】
請求項８に記載のインナートリムの衝撃吸収部材は、車両の側突時に、車両のシートに着座する乗員の骨格において、腸骨に対応する部位で該乗員の腰部を拘束するため、腰部の前部で拘束する場合と比べて、乗員の腰部に加えられる荷重をより低い応力で受け止めることを可能にする。従って、乗員の腰部の骨格に適した形態で該乗員の腰部が適切に拘束されるため、該乗員に対する保護を有効に図ることが可能となる。
【００２３】
請求項９に記載のインナートリムは、請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の発明において、前記衝撃吸収部材は、前記車両の側突時に前記乗員の斜め後方から該乗員の腰部に当接することを要旨とする。
【００２４】
請求項１０に記載のインナートリムは、請求項１から請求項９のいずれか一項に記載の発明において、前記衝撃吸収部材は、前記車両の側突時に、前記車両の前進方向に関して後方ほど該車両の車室側に位置するように斜めに傾斜した状態で前記乗員の腰部に当接することを要旨とする。
【００２５】
請求項９及び請求項１０に記載の発明によれば、乗員の腰部は、腸骨を中心とした骨盤の後部の外側の面のうちの広い範囲に対応する部位で、衝撃吸収部材からの荷重の入力を受ける。その結果、前記荷重は腸骨を中心とした骨盤の後部の広い範囲に亘って分散しながら伝えられるため、乗員に対する高い保護性能が発揮される。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、車両の側突時に乗員の腰部を適切に拘束することにより、該乗員に対する保護を有効に図ることが可能なインナートリムを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
（第１実施形態）
以下、本発明のインナートリムを具体化した第１実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２８】
図１は、人体の骨盤付近の骨格を示す斜視図であり、例えば、車両の運転席のシートに着座した姿勢の乗員の骨盤１１１（ｐｅｌｖｉｓ）付近を、ステアリングホイール付近から見た斜視図に相当する。図２（ａ）は、人体の骨盤１１１付近の骨格を左斜め後方から示す斜視図である。
【００２９】
図１及び図２（ａ）に示すように、骨盤１１１は、脊柱と下肢との間にある輪状の骨であり、頭部、上肢及び胴体の重量を支える強靱な構造を有している。骨盤１１１は、頭蓋腔や胸腔の壁よりも丈夫で厚く作られており、骨盤１１１の側面及び前面を形作る２個の寛骨１１２（ｈｉｐ  ｂｏｎｅ）と、後部の壁を形作る仙骨１１３（ｓａｃｒｕｍ）及び尾骨１１４（ｃｏｃｃｙｘ）とから構成されている。
【００３０】
寛骨１１２は、骨盤１１１の大部分を占め、比較的平坦ではあるが不規則な形状を有している。各寛骨１１２は、腸骨１２１（ｉｌｉｕｍ）、坐骨１２２（ｉｓｃｈｉｕｍ）及び恥骨１２３（ｐｕｂｉｓ）の３つの骨を癒合させることにより構成されている。癒合は、大腿骨１７０の骨頭１７１が嵌る寛骨臼１２５（ａｃｅｔａｂｕｌｕｍ、図３参照）と呼ばれるカップ状の関節空洞周辺及び各骨の両端部で起きている。
【００３１】
腸骨１２１は、寛骨１１２の側面を形成し、寛骨臼１２５から上方に向かって広く拡大するように延びる部分である。腸骨１２１は、大きな翼型の腸骨翼（ａｌａ  ｏｓｓｉｓ  ｉｌｉｕｍ）及び寛骨臼１２５の一部を含む腸骨体１２６（ｂｏｄｙ  ｏｆ  ｔｈｅ  ｉｌｉｕｍ、図３参照）の２つの部分に分けられる。腸骨翼の上部前方を上前腸骨棘（ａｎｔｅｒｉｏｒ−ｓｕｐｅｒｉｏｒ  ｉｌｉａｃ  ｓｐｉｎｅ）、下部前方を下前腸骨棘（ａｎｔｅｒｉｏｒ−ｉｎｆｅｒｉｏｒ  ｉｌｉａｃ  ｓｐｉｎｅ）、上部後方を上後腸骨棘１２７（ｐｏｓｔｅｒｉｏｒ−ｓｕｐｅｒｉｏｒ  ｉｌｉａｃ  ｓｐｉｎｅ）、下部後方を下後腸骨棘（ｐｏｓｔｅｒｉｏｒ−ｉｎｆｅｒｉｏｒ  ｉｌｉａｃ  ｓｐｉｎｅ）と呼ぶ。腸骨１２１は、耳状面１２８（ａｕｒｉｃｕｌａｒ  ｓｕｒｆａｃｅ）と呼ばれる内側の面で、仙骨１１３に固く結合している。
【００３２】
仙骨１１３の耳状面１２８と、腸骨１２１の耳状面１２８とにより、仙腸関節１２９（ａｒｔｉｃｕｌａｔｉｏ  ｓａｃｒｏｉｌｉａｃａ、図２（ａ）参照）が形成されている。仙腸関節１２９の関節面には、滑液を含むとともに軟骨で覆われた狭い関節腔が存在する。仙腸関節１２９は、ほとんど可動性を示さない関節ではあるが、前記関節面に凹凸を有しているうえ、複数の強い靱帯により包まれているという特徴的な構造を有しているため、仙骨１１３と腸骨１２１との間の限られた相対運動を許容する。即ち、仙腸関節１２９は、図２（ａ）、（ｂ）に示すように、仙骨１１３に対して各腸骨１２１が前後方向に回動するような運動を許容する。
【００３３】
坐骨１２２は、寛骨１１２の下側の後方部位を形成し、坐骨体（ｂｏｄｙ  ｏｆ  ｉｓｃｈｉｕｍ）及び坐骨枝１４１（ｒａｍｕｓ  ｏｆ  ｉｓｃｈｉｕｍ）に分けられる。坐骨体は、寛骨臼１２５の後方の３分の１を構成している。坐骨体の下側部分は、坐骨結節（ｉｓｃｈｉａｌ  ｔｕｂｅｒｏｓｉｔｙ）であり、着座姿勢時の乗員Ｐの胴体を支える。坐骨枝１４１は、薄い平坦な坐骨を恥骨枝１５１に繋ぐ部分である。
【００３４】
恥骨１２３は、恥骨体１５２（図３参照）及び恥骨枝１５１からなる不規則な形状を有する骨である。恥骨体１５２は、寛骨臼１２５の前方の３分の１を構成している。恥骨枝１５１は、恥骨上枝１５１ａ及び恥骨下枝１５１ｂより構成されている。恥骨上枝１５１ａは、恥骨体１５２から正中矢状面へ延び、反対側にある対応する恥骨上枝１５１ａと関節をなしている。この関節は、恥骨結合１５３（ｐｕｂｉｃ  ｓｙｍｐｈｙｓｉｓ）と呼ばれ、軟骨板を含むため、若干動くことのできる関節である。恥骨下枝１５１ｂは、坐骨枝１４１と結合し、閉鎖孔（ｏｂｕｔｕｒａｔｏｒ  ｆｏｒａｍｅｎ）の低部弓（ｂｏｔｔｏｍ  ａｒｃｈ）を形成している。恥骨下枝１５１ｂも、恥骨上枝１５１ａと同様に、恥骨結合１５３により反対側にある恥骨下枝１５１ｂと結合している。
【００３５】
各大腿骨１７０の上端部には、骨頭１７１と、該骨頭１７１より側方に向かって延びる大転子１７２とが存在する。大転子１７２の先端は、通常、図１に示すように、骨盤１１１の側端部よりも身体の外側に向かって若干突出している。また、図３に示すように、大転子１７２と同じ高さに位置する左右の腸骨１２１は、寛骨臼１２５の部分を最も外側に位置させ、上後腸骨棘１２７又は下後腸骨棘の部分を最も内側に位置させるように、後方ほど狭まるテーパ形状に形成されている。即ち、大転子１７２と同じ高さに位置する腰部の骨格においては、大転子１７２が最も身体の外側に配置される骨となっている。
【００３６】
図３は、車両のシート１１の座部１１ａに着座した姿勢の乗員Ｐの腰部Ｌを模式的に示す平断面図である。図示するように、シート１１の側方には、車室の側部を区画する内側壁１３（例えばドアトリムのようなインナートリムの側面）が配置されている。内側壁１３は、シート１１及び乗員Ｐと同様に、車両の前後方向に延びるように配置されている。
【００３７】
さて、車両の側突時には、乗員Ｐは、車幅方向、即ち内側壁１３側に向かって慣性力を受ける。さらに、内側壁１３の外側（サイドドアのようなボディの外側面）に別の車両等が衝突するような場合には、内側壁１３が乗員Ｐに向かって近づくように膨出する場合もある。このような場合、乗員Ｐの腰部Ｌは、内側壁１３に対して直接的に、又はサイドエアバッグ等を介して間接的に当接する。
【００３８】
本発明者らは、シート１１に着座した姿勢の乗員Ｐに対して、このような車両の側突時に加えられる荷重と、該乗員Ｐの骨格との関係について、コンピュータ支援エンジニアリング解析（ＣＡＥ解析）によるシミュレーションを実施した。その結果、乗員Ｐの腰部Ｌが内側壁１３と真横から当接するような従来の技術（乗員Ｐの腰部Ｌが図３に示される内側壁１３と平行な面で当該内側壁１３と当接するような場合）では、内側壁１３から乗員Ｐへと入力された荷重は、該乗員Ｐの骨格において、特徴的な偏りのある分布を示していた。特に、乗員Ｐの身体の外側に位置する大転子１７２への初期荷重の入力が、小さな断面積を有する恥骨１２３にダイレクトに集中する傾向が見られた。従って、このような荷重の入力を時間的及び空間的に可能な限り広い範囲に分散させるとともに均等化させること、或いは荷重の入力に対して高い耐性を有する部位に荷重の分布を選択的に偏らせることが望ましい。
【００３９】
ここで、図１に示すように、大転子１７２の内側には、恥骨上枝１５１ａ及び恥骨下枝１５１ｂからなる恥骨１２３が、ほぼ車幅方向に延びるように配置されている。また、骨盤１１１の後部には、ほぼ車幅方向に沿って延びる腸骨１２１の耳状面１２８が存在する。耳状面１２８付近は、骨盤１１１の後部において、車幅方向に沿って延びる骨のうち、最も小さな断面積を有している。しかしながら、恥骨上枝１５１ａの断面積Ｓ１と恥骨下枝１５１ｂの断面積Ｓ２との和は、耳状面１２８付近における腸骨１２１の断面積Ｓ３の３分の１程度しかない。
【００４０】
本発明者らは、前記ＣＡＥ解析において、具体的に、図４（ａ）に示す荷重を骨盤１１１に加えた場合に該骨盤１１１が示す応力の変化をシミュレーションした。図４（ａ）は、骨盤１１１の前部（恥骨側）及び後部（仙骨側）に、それぞれ同等な荷重を入力したときの骨盤１１１に加わる荷重の変化をシミュレーションしたグラフであり、図４（ｂ）は、前記骨盤１１１が示す応力の時間変化を示すグラフである。
【００４１】
図４（ｂ）に示すように、同等の荷重を入力したにも関わらず、骨盤１１１の前部（恥骨側）における応力は、後部（仙骨側）における応力よりも大きくなっていた。特定の条件（例えば、乗員Ｐを米国人男性の標準体格に設定したような条件）でのＣＡＥ解析の結果によれば、骨盤１１１の前部（恥骨側）及び後部（仙骨側）における断面積の相違にほぼ反比例するように、骨盤１１１の前部（恥骨側）における応力は、後部（仙骨側）における応力の３倍程度大きくなっていた。つまり、乗員Ｐの保護を有効に図るという観点から、乗員Ｐの腰部Ｌにおいて、大転子１７２を介して恥骨１２３へと多くの荷重を入力させることは、応力の極端な偏りを招くため、あまり望ましくない。好ましくは、骨盤１１１の前部（恥骨側）に入力される荷重が、後部（仙骨側）に入力される荷重よりも小さくなることである。ちなみに、上記特定の条件において最も好ましくは、骨盤１１１の前部（恥骨側）に入力される荷重が、後部（仙骨側）に入力される荷重の３分の１程度になることである。
【００４２】
このような望ましい荷重の入力を達成するために、車両のシート１１に着座した乗員Ｐの腰部Ｌの側方に、図３に示すような衝撃吸収部材２１を設けることが好ましい。なお、図３には、衝撃吸収部材２１の一部のみが示されている。衝撃吸収部材２１は、衝撃吸収作用を有する材料よりなり、乗員Ｐの腰部Ｌに当接するテーパ面２３を備えている。なお、図３に二点鎖線で示すように、衝撃吸収部材２１には、乗員Ｐの腰部Ｌと当接する前記テーパ面２３に代えて、乗員Ｐの腰部Ｌとは所定間隔離間して配置されるテーパ面２３ａが設けられていても構わない。
【００４３】
テーパ面２３，２３ａは、乗員Ｐの腰部Ｌの側方において、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部、具体的には寛骨臼１２５よりも後方の骨盤１１１に対応する部位で該乗員Ｐの腰部Ｌ（臀部）に当接可能となるように配置されている。ちなみに、前記寛骨臼１２５よりも後方の骨盤１１１に対応する部位には、寛骨臼１２５自体は含まれない。さらに、テーパ面２３，２３ａは、腸骨１２１、仙骨１１３及び坐骨１２２の側方で該乗員Ｐの腰部Ｌに当接可能となるように配置されていることが好ましく、腸骨１２１に対応する部位で該乗員Ｐの腰部Ｌに当接可能となるように配置されていることが特に好ましい。また、テーパ面２３，２３ａは、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部、具体的には寛骨臼１２５よりも後方の骨盤１１１に沿うように形成されていることが好ましく、腸骨１２１に沿って延びるように形成されていることが特に好ましい。
【００４４】
このようなテーパ面２３，２３ａは、車両の前進方向に関し、後方ほど車室側に突出するように、内側壁１３に対して所定角度で傾斜する面により構成されていることが好ましい。また、テーパ面２３，２３ａは、後方ほど車室内に突出するとともに、中央部を弧状に凹ませるような曲面、例えば、ほぼ椀型形状の一部をなす腸骨１２１の外側の面に沿った曲面により構成されていることが特に好ましい。さらに、テーパ面２３，２３ａは、車両の上下方向に関し、下方ほど車室内に突出するように形成されていることが好ましく、下方ほど車室内に突出するとともに、中央部を弧状に凹ませるように形成されていることが特に好ましい。このようなテーパ面２３，２３ａは、車両の側突時に、乗員Ｐの腰部Ｌ（臀部、特に大臀筋の中央部付近の臀部）と当接し、該乗員Ｐの腰部Ｌを車室側へと押圧することにより、腰部Ｌがテーパ面２３，２３ａよりも車両の外側に移動しないように拘束する。このとき、テーパ面２３，２３ａは、車両のシート１１に着座した乗員Ｐの骨格において、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部で、該乗員Ｐの腰部Ｌを拘束することにより、乗員Ｐに対する保護性能を発揮する。
【００４５】
上述したように、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部は、大転子１７２に対応する部位よりも、車幅方向の荷重に対して強靱な骨格を有している。さらにこの場合、骨盤１１１の後部は、大臀筋が最も厚く介在しているため、腸骨１２１に荷重が伝わる前に大臀筋による高い衝撃吸収作用が発揮される。このため、例えば上記特定の条件において、テーパ面２３，２３ａが腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部で乗員Ｐの腰部Ｌに当接して該乗員Ｐを拘束する場合には、大転子１７２に対応する部位で当接する場合よりも、３倍以上高い荷重の入力に耐えることが可能となるはずである。よって、乗員Ｐに対する保護性能をより一層高めることができる。
【００４６】
さらに、テーパ面２３，２３ａは、乗員Ｐの腰部Ｌのうち、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部（臀部）と最初に当接（接触）することが好ましい。このとき、テーパ面２３，２３ａが大転子１７２に対応する部位に最初に当接する場合と比べて、恥骨１２３に対して加えられる荷重が大幅に低減されるため、乗員Ｐに対する保護性能を容易に高めることが可能となる。また、テーパ面２３，２３ａを含む衝撃吸収部材２１は、乗員Ｐの斜め後方から該乗員Ｐの腰部Ｌに当接することが好ましい。このとき、テーパ面２３，２３ａは、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部の外側の面のうちの広い範囲に亘って同時に荷重を伝えることが可能となる。その結果、前記荷重は骨盤１１１の後部の広い範囲に亘って分散しながら伝えられるため、乗員Ｐに対する高い保護性能が発揮される。
【００４７】
さらに、本発明者らは、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部のどの部位に荷重の入力を偏らせることが最も有効な保護を図り得るかについて、ＣＡＥ解析によるシミュレーションを行った。その結果、テーパ面２３，２３ａが腸骨１２１の上端部（耳状面１２８よりも上方の腸骨翼）に当接するような場合、該テーパ面２３，２３ａから乗員Ｐへと入力された荷重が、該乗員Ｐの骨格において、特徴的な偏りのある分布を示していた。即ち、テーパ面２３，２３ａから入力された荷重は、仙腸関節１２９を軸に仙骨１１３に対して腸骨１２１を前方に回動させるべく、仙腸関節１２９を支点とし、腸骨１２１を作用点とする回転モーメントを発生させた。この回転モーメントは、腸骨１２１の前端部から恥骨１２３へと作用するが、恥骨結合１５３を軸に可動となる恥骨１２３の動きと一致した方向には作用しない。このため、前記回転モーメントは、小さな断面積を有する恥骨１２３に対する曲げモーメントに転化され、恥骨１２３にダイレクトに集中する傾向が見られた。従って、このような荷重の入力に対して高い耐性を有する部位に荷重の分布を選択的に偏らせることが望ましい。
【００４８】
このような観点から、テーパ面２３，２３ａは、乗員Ｐの骨格において、シート１１に着座した乗員Ｐの骨盤１１１の上下方向に関し、仙腸関節１２９（耳状面１２８）以下の部位で、該乗員Ｐの腰部Ｌに当接可能となるように配置されていることが好ましい。この場合、例えば、テーパ面２３，２３ａは、坐骨１２２、仙骨１１３及び仙腸関節１２９以下の腸骨１２１（即ち、腸骨体１２６）の側方で、乗員Ｐの腰部Ｌに当接可能となるように配置される。
【００４９】
さらに、テーパ面２３，２３ａは、仙腸関節１２９に向かって荷重を入力するように配置されていることが好ましい。この場合、例えば、テーパ面２３，２３ａは、腸骨１２１の斜め後方やや下側に配置され、その位置から仙腸関節１２９に向かう方向に垂直な平面により構成される。また、テーパ面２３，２３ａは、腸骨１２１の斜め後方やや下側に配置され、その位置から仙腸関節１２９をほぼ等距離で取り囲むように湾曲して延びる椀型状の曲面により構成することも可能である。このような態様のテーパ面２３，２３ａは、乗員Ｐの骨格において、腸骨１２１の斜め後方やや下側から、仙腸関節１２９に向かって荷重を入力することが可能である。
【００５０】
このような望ましい形態で乗員Ｐを保護するべく、本実施形態では、図５及び図６に示すようなインナートリムとしてのドアトリム３６に、衝撃吸収部材としてのドアポケット３１を設ける構成が採用されている。
【００５１】
図６（ｂ）に示すように、車両のシート１１の車外側には、サイドドア３２が設けられている。図５（ａ）に示すように、サイドドア３２の上部にはサイドドアウインドウ３３が設けられている。図５（ａ）及び図６（ａ）に示すように、サイドドア３２の下部には、車幅方向に関して車外側から車室側へと順に、サイドアウターパネルとしてのサイドドアアウターパネル３４、サイドドアインナーパネル３５及びドアトリム３６の壁部３６ａが設けられている。サイドドアアウターパネル３４及びサイドドアインナーパネル３５は鋼板により構成され、ドアトリム３６の壁部３６ａは樹脂板により構成されている。
【００５２】
サイドドアインナーパネル３５とドアトリム３６の壁部３６ａとの間には、上下に配置される一対のシリンダ４１と、両シリンダ４１に連結されるドアポケット３１とが設けられている。シリンダ４１及びドアポケット３１はいずれも、ドアトリム３６の後部において、アームレスト４２と、シート１１の座部１１ａとの中間の高さに配置されている。アームレスト４２と、座部１１ａとの中間の高さに位置するドアトリム３６の壁部３６ａには、前記ドアポケット３１を挿脱するための開口４３が設けられている。開口４３とアームレスト４２との間には、ドアトリム３６の壁部３６ａを車外側に凹ませることにより、凹所４３ａが形成されている。凹所４３ａは、ドアポケット３１の上方に配置されるとともに、下方ほど車外側に凹むように形成されており、ドアポケット３１の収容部３１ａに対して、小物等の物品の挿脱を容易にしている。
【００５３】
各シリンダ４１は、ドアトリム３６の壁部３６ａに沿って車両の前後方向に伸縮する伸縮棒４１ａを備えている。各シリンダ４１は、ガススプリング式シリンダ又は電動式シリンダよりなり、車両の側突時に、電子制御装置（ＥＣＵ）の制御により各伸縮棒４１ａを車両の後方に伸張させる。この場合、ＥＣＵは、車両の側突に起因する衝撃を検知する衝撃センサからの検知信号に基づいて、上下に配置される両シリンダ４１の伸縮棒４１ａを車両の後方に向かって同時に伸張させる。各伸縮棒４１ａの中央部及び後端部には、ドアポケット３１の前端部及び後端部にそれぞれ連結される前部連結板４６ａ及び後部連結板４６ｂが設けられている。前部連結板４６ａ及び後部連結板４６ｂはいずれも板バネのような付勢部材により構成されている。
【００５４】
前部連結板４６ａは、上下に配置される両伸縮棒４１ａの中央部の間を上下に繋ぐとともに、ドアポケット３１の前端部において、その上下端部間を上下に繋ぐように配置されている。後部連結板４６ｂは、上下に配置される両伸縮棒４１ａの後端部の間を上下に繋ぐとともに、ドアポケット３１の後端部において、その上下端部間を上下に繋ぐように配置されている。さらに、前部連結板４６ａ及び後部連結板４６ｂはいずれも、各伸縮棒４１ａ及びドアポケット３１との連結部において、いずれも水平面に沿って回動するように連結されている。
【００５５】
図６（ａ）、（ｂ）に示すように、サイドドアインナーパネル３５の後部には、車両の後方ほど車室側に配置されるように滑らかに屈曲する屈曲面４７が形成されている。屈曲面４７は、各伸縮棒４１ａが車両の後方に伸張する際に、後部連結板４６ｂの端部を摺動させながら、該後部連結板４６ｂを図６（ｂ）に示すように、平面から見た場合にほぼ車幅方向に延びるように配向させる。このとき、ドアポケット３１は、後部連結板４６ｂの配向状態の変更に伴って車幅方向に移動し、前部連結板４６ａは、前記ドアポケット３１の移動に伴って、平面から見た場合にほぼ車幅方向に延びるように配向する。
【００５６】
ドアポケット３１は、合成樹脂により、長四角板状をなす底壁５１と、該底壁５１の周縁から立設される側壁５２とを備えた有底無蓋長四角筒状に形成されている。ドアポケット３１は、側壁５２に取り囲まれた収容部３１ａ内に小物等の物品を収容可能である。側壁５２は、ドアポケット３１の前端部に配置される部分である前壁部５２ａと、後端部に配置される部分である後壁部５２ｂと、車室側に面して配置される部分である内側壁部５２ｃと、車外側に配置される部分である外側壁部５２ｄとよりなる。前部連結板４６ａ及び後部連結板４６ｂは、外側壁部５２ｄの前端部及び後端部にそれぞれ連結されている。
【００５７】
ドアポケット３１は、シリンダ４１の伸縮により、図６（ａ）に示す収容状態と、図６（ｂ）に示す突出状態との２種類の状態をとる。内側壁部５２ｃは、図６（ａ）に示す収容状態において、ドアトリム３６の開口４３内に配置されるとともに、開口４３の周囲の壁部３６ａと面一になるように配置されている。図５（ｂ）に示すように、底壁５１の下面には、前部補強リブ５３ａ及び後部補強リブ５３ｂがそれぞれほぼ車幅方向に延びるように垂下されている。後部補強リブ５３ｂは、前部補強リブ５３ａよりも大きな厚み及び高さを有している。
【００５８】
次に、上記ドアポケット３１を備えたドアトリム３６の作用について説明する。
図６（ａ）に示すドアポケット３１の収容状態では、該ドアポケット３１の内側壁部５２ｃは、開口４３の前方、後方及び下方に配置されるドアトリム３６の壁部３６ａと面一となる位置に配置されている。このとき、このドアポケット３１では、アームレスト４２の下端部と開口４３の上端部との間に形成された凹所４３ａを通して小物等の物品を容易に挿脱することが可能となっている。
【００５９】
さて、車両の側突時に、該車両の側突に起因する衝撃を検知する衝撃センサからの検知信号がＥＣＵに入力されると、該ＥＣＵは、上下に配置される両シリンダ４１の伸縮棒４１ａを車両の後方に向かって伸張させる。これに伴って、ドアポケット３１は、図６（ｂ）に示すように車室側に移動して、内側壁部５２ｃを開口４３付近のドアトリム３６の壁部３６ａよりも車室側へと突出させる。このとき、ドアポケット３１の内側壁部５２ｃは、乗員Ｐの腰部Ｌに当接可能に配置されるとともに、車両の前後方向に関して後方ほど車室側に配置されるようなテーパ面を形成する。
【００６０】
このようなテーパ面を形成する内側壁部５２ｃは、乗員Ｐの腰部Ｌの側方において、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部で該乗員Ｐの腰部Ｌに当接可能となるように配置される。さらに、内側壁部５２ｃは、腸骨１２１に沿って延びるように配置され、好ましくは、図６（ｂ）に一点鎖線で示すように腸骨１２１に対して、後方ほど近接するような角度αで傾斜するように配置される。このようなテーパ面を形成する内側壁部５２ｃは、乗員Ｐの腰部Ｌと当接し、該乗員Ｐの腰部Ｌを車室側へと押圧することにより、腰部Ｌが内側壁部５２ｃよりも車両の外側に移動しないように拘束する。このとき、内側壁部５２ｃは、車両のシート１１に着座した乗員Ｐの骨格において、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部に荷重を集中させ、大転子１７２に対応する部位に加えられる荷重を低減させるように乗員Ｐの腰部Ｌを拘束するため、乗員Ｐに対する高い保護性能を発揮する。
【００６１】
また、ドアポケット３１の内側壁部５２ｃは、ほとんどの場合（特に角度αが鋭角である場合）、乗員Ｐの腰部Ｌのうち、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部と最初に当接（接触）する。さらに、ドアポケット３１の内側壁部５２ｃは、乗員Ｐの斜め後方から該乗員Ｐの腰部Ｌに当接する。このため、内側壁部５２ｃは、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部の外側の面のうちの広い範囲に亘って分散しながら荷重を伝えるとともに、乗員Ｐの腰部Ｌに対して斜め後方から当接して荷重を伝える。
【００６２】
さらに、本実施形態のドアポケット３１において、内側壁部５２ｃの前後両端部は、それぞれ前壁部５２ａ及び後壁部５２ｂによってほぼ車幅方向に弾性変形しにくくなるように支持されているため、該内側壁部５２ｃの中央部が収容部３１ａ側に凹むように弾性変形しやすくなっている。この場合、内側壁部５２ｃは、車両の前後方向に関し、中央部を弧状に凹ませるように弾性変形されるため、乗員Ｐの腰部Ｌの外面形状に沿って配置されやすくなる。
【００６３】
加えて、本実施形態のドアポケット３１の内側壁部５２ｃは、下端を底壁５１によって車幅方向に弾性変形しにくくなるように支持されているため、車両の上下方向に関し、下方ほど弾性変形しにくく、上方ほど弾性変形しやすくなっている。この場合、内側壁部５２ｃは、乗員Ｐの斜め下方から斜め上方へ向かって該乗員Ｐの腰部Ｌを押圧しやすくなる。この場合、内側壁部５２ｃは、乗員Ｐの骨格において、シート１１に着座した乗員Ｐの骨盤１１１の上下方向に関し、仙腸関節１２９以下の部位で、該乗員Ｐの腰部Ｌを強く拘束しやすくなる。さらにこのとき、内側壁部５２ｃは、仙腸関節１２９に向かって荷重を入力しやすくなるため、乗員Ｐの骨格において、腸骨１２１の斜め後方やや下側から、仙腸関節１２９に向かって荷重を入力することを容易にする。
【００６４】
また、本実施形態のドアポケット３１の底壁５１には、前部と後部とで車幅方向に関する補強の度合い（荷重特性）に変化をつけるために、前部補強リブ５３ａよりも後部補強リブ５３ｂの厚さ及び高さが大きく形成されている。このため、内側壁部５２ｃの下部では、車両の前後方向に関して後方ほど弾性変形しにくくなっている。よって、内側壁部５２ｃの下部では、前方よりも後方が弾性変形しにくくなっているため、乗員Ｐの腰部Ｌの後部に入力される荷重を、同腰部Ｌの前部に入力される荷重よりも大きくすることを容易にする。
【００６５】
また、本実施形態では、前部連結板４６ａ及び後部連結板４６ｂが板バネにより構成されているため、ドアポケット３１の内側壁部５２ｃが乗員Ｐの腰部Ｌを押圧する際に、板バネの付勢力によって、側突時の衝撃を吸収する作用も発揮され得る。さらに、図６（ｂ）に示す突出状態において、前部連結板４６ａの車外側の端部は、サイドドアインナーパネル３５との間に隙間ｄを有しているため、伸縮棒４１ａの中央部を車外側に変形させることにより、車両の側突時に乗員Ｐの腰部Ｌの前部に作用する衝撃を選択的に低減させることも可能となる。
【００６６】
前記実施形態によって発揮される効果について、以下に記載する。
（１）  本実施形態のドアトリム３６は、車両の側突時に乗員Ｐの腰部Ｌに向かって突出するドアポケット３１を備えている。ドアポケット３１は、乗員Ｐの腰部Ｌの側方に配置されているため、ドアトリム３６を備えた車両に対する別の車両等の衝突の方向とほぼ一致した方向に突出し、前記別の車両等との間で乗員Ｐの腰部Ｌを適切に拘束し、該別の車両等により加えられる衝撃を効果的に吸収することを可能にする。従って、車両の側突時に乗員Ｐに対する保護を有効に図ることが可能となる。
【００６７】
（２）  本実施形態のドアポケット３１は、側壁５２に取り囲まれた収容部３１ａに小物等の物品を収容することが可能であるため、利便性を高めることができる。また、有底無蓋筒状をなすドアポケット３１の車幅方向の端部には、乗員Ｐの腰部Ｌに面する内側壁部５２ｃが存在し、該内側壁部５２ｃは、車両の側突時に、乗員Ｐの腰部Ｌと当接可能となるように配置される。車両の側突時に、乗員Ｐの腰部Ｌがドアポケット３１の内側壁部５２ｃに側方から当接すると、該内側壁部５２ｃは収容部３１ａ側に凹むように弾性変形するため、乗員Ｐの腰部Ｌに対して高い衝撃吸収作用を発揮することが可能となる。さらに、ドアポケット３１の下端には、内側壁部５２ｃを支持するように底壁５１が設けられているため、車両の側突時に、乗員Ｐの腰部Ｌが内側壁部５２ｃに当接すると、該内側壁部５２ｃでは、上方ほど収容部３１ａ側に大きく凹むように弾性変形する。このため、乗員Ｐの腰部Ｌの形状に即した適切な衝撃吸収作用を発揮することが容易となる。
【００６８】
（３）  本実施形態のドアポケット３１では、車両の側突時に、ドアトリム３６の壁部３６ａよりも車室側に突出した状態で乗員Ｐの腰部Ｌに当接するため、車幅方向に関して長い変形ストロークで変形することにより、側突時の衝撃を効率的に吸収することが可能となる。このため、乗員Ｐの腰部Ｌに対して高い衝撃吸収作用を発揮することができる。さらに、本実施形態のドアポケット３１は、アームレスト４２の下方の空間を埋めるように突出するため、アームレスト４２と乗員Ｐの側部とが干渉することを抑える効果も発揮する。
【００６９】
（４）  本実施形態のドアポケット３１では、車幅方向に関して、サイドドアインナーパネル３５に近接する位置まで収容部３１ａが幅広に形成されている。このため、ドアポケット３１の収容部３１ａの容積を大きく形成することが容易となる。さらに、ドアポケット３１は、乗員Ｐの腕に近い位置に配置されているため、小物等の物品の挿脱が容易になる点でも優れている。
【００７０】
（５）  本実施形態のドアトリム３６のドアポケット３１は、車両の側突時に、車両のシート１１に着座する乗員Ｐの骨格において、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部で該乗員Ｐの腰部Ｌを拘束するため、腰部Ｌの前部で乗員Ｐを拘束する場合と比べて、乗員Ｐの腰部Ｌに加えられる荷重をより低い応力で受け止めることを可能にする。従って、乗員Ｐの腰部Ｌの骨格に適した形態で該乗員Ｐの腰部Ｌが適切に拘束されるため、該乗員Ｐに対する保護を有効に図ることが可能となる。
【００７１】
（第２実施形態）
以下、本発明のインナートリムを具体化した第２実施形態を、上記第１実施形態と異なる点を中心に説明する。
【００７２】
図７（ａ）に示すように、第２実施形態のインナートリムとしてのドアトリム３６は、サイドドアアウターパネル３４の車室側に設けられる押圧部材６１と、該押圧部材６１の車室側に設けられる衝撃吸収部材としての衝撃吸収パッド６２と、ドアトリム３６の開口４３を閉鎖するスライド部材としてのトリムリッド６３とを備えている。押圧部材６１、衝撃吸収パッド６２及びトリムリッド６３はいずれも、ドアトリム３６の後部において、アームレスト４２と、シート１１の座部１１ａとの中間の高さに配置されている。押圧部材６１は、サイドドアアウターパネル３４と、サイドドアウインドウ３３を格納するための格納部６４との間に設けられており、車両の側突時に、サイドドアアウターパネル３４が車室側に凹む際に、衝撃吸収パッド６２を車室側に押圧する。
【００７３】
衝撃吸収パッド６２は、サイドドアインナーパネル３５を車幅方向に跨ぐように、サイドドアウインドウ３３の格納部６４と、ドアトリム３６の壁部３６ａとの間に設けられている。衝撃吸収パッド６２の車外側には、押圧部材６１と対向する硬質プレート６２ａが設けられている。衝撃吸収パッド６２は、衝撃吸収作用を有する材料により平断面台形状に形成されている。衝撃吸収パッド６２の車室側には、車両の前後方向に関して後方ほど車室側に配置されるように傾斜するテーパ面６２ｂが形成されている。テーパ面６２ｂはさらに、車両の上下方向に関して下方ほど車室側に配置されるように形成されている。この衝撃吸収パッド６２は、車幅方向に延びる移動レール又は車幅方向に延びる移動ガイド板（図示略）に沿って、車幅方向に移動する。
【００７４】
硬質プレート６２ａの下端部には、ほぼ車幅方向に延びる連結棒６６が前後に一対設けられている。各連結棒６６は、硬質プレート６２ａとトリムリッド６３との間をリンク機構を介して相対移動可能となるように連結している。即ち、各連結棒６６の基端部及び先端部は、それぞれ硬質プレート６２ａ及びトリムリッド６３に対して水平面に沿って回動するように連結されている。また、各連結棒６６の先端部には、該連結棒６６の長手方向に沿って延びる長孔６６ａが設けられている。
【００７５】
サイドドア３２の下端部において、サイドドアインナーパネル３５とドアトリム３６の壁部３６ａとの間には、該ドアトリム３６の壁部３６ａと平行に延びるスライドレール６７が設けられている。スライドレール６７と、各連結棒６６の長孔６６ａとの間には、ガイドピン６８が挿通されている。各ガイドピン６８は、スライドレール６７に沿って車両の前後方向にスライドするとともに、長孔６６ａに沿って連結棒６６の長手方向にスライドする。このため、図７（ｂ）に示すように衝撃吸収パッド６２が車室側に移動すると、各連結棒６６の先端部が長孔６６ａ及びスライドレール６７に係止されたガイドピン６８にガイドされながら、車両の前方に向かって移動する。このとき、トリムリッド６３は、各連結棒６６の先端部の移動に伴って、同様に車両の前方に向かって移動する。
【００７６】
なお、本実施形態において、衝撃吸収パッド６２とトリムリッド６３との間には、衝撃吸収パッド６２が車室側に突出する際の突出力の一部を、トリムリッド６３を前方にスライドさせる力に変換する変換手段が設けられており、該変換手段は、前記連結棒６６、スライドレール６７及びガイドピン６８により構成されている。また、本実施形態の開口４３は、上記第１実施形態の開口４３よりも若干車両の前方に位置している。また、開口４３の後方に配置されるドアトリム３６の壁部３６ａには、切欠き部６９が形成されている。切欠き部６９は、衝撃吸収パッド６２の後端部の側方に位置している。
【００７７】
次に、上記衝撃吸収パッド６２を備えたドアトリム３６の作用について説明する。
図７（ａ）に示す衝撃吸収パッド６２の収容状態では、該衝撃吸収パッド６２は、ドアトリム３６の壁部３６ａよりも車外側に収容されるとともに、トリムリッド６３によって隠されているため、ドアトリム３６の車室側の面は高い意匠性を有している。ちなみに、図７（ａ）に示す衝撃吸収パッド６２の収容状態では、前後の連結棒６６は、車室側ほど車両の前方に配置されるように斜め方向に傾斜している。
【００７８】
さて、車両の側突時に、別の車両等がサイドドアアウターパネル３４の側方から衝突するような場合、図７（ｂ）に示すように、サイドドアアウターパネル３４が車室側に凹む。このとき、押圧部材６１は、サイドドアアウターパネル３４の変形に追従して車室側に移動し、硬質プレート６２ａを介して衝撃吸収パッド６２を車室側に向かって押圧する。衝撃吸収パッド６２が車室側に移動すると、前後の連結棒６６の基端部がそれぞれ車室側に移動するとともに、それら連結棒６６の先端部が長孔６６ａ及びスライドレール６７に挿通されたガイドピン６８の移動につられて車両の前方へと移動する。その結果、トリムリッド６３がドアトリム３６の壁部３６ａに沿って前方にスライドして開口４３を開口させる。
【００７９】
一方、開口４３の後方に位置するドアトリム３６の壁部３６ａは、衝撃吸収パッド６２の後端部に押圧されて切欠き部６９を中心に変形し、開口４３を車両の後方に拡大させる。そして、図７（ｂ）に示すように、衝撃吸収パッド６２のテーパ面６２ｂがドアトリム３６の壁部３６ａよりも車室側へと突出する。ちなみに、サイドドアウインドウ３３が格納部６４に格納されている場合、該サイドドアウインドウ３３が押圧部材６１を介してサイドドアアウターパネル３４の変形を抑える効果を発揮する。
【００８０】
図７（ｂ）に示す突出状態の衝撃吸収パッド６２では、テーパ面６２ｂが乗員Ｐの腰部Ｌと当接可能となる位置に配置される。このテーパ面６２ｂは、乗員Ｐの腰部Ｌの側方において、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部で該乗員Ｐの腰部Ｌに当接するように配置される。さらに、テーパ面６２ｂは、腸骨１２１に沿って延びるように配置されている。また、テーパ面６２ｂは、車両の前進方向に関し、後方ほど車室内に突出するように配置されるとともに、車両の上下方向に関し、下方ほど車室内に突出するように配置されている。このテーパ面６２ｂは、乗員Ｐの腰部Ｌと当接し、該乗員Ｐの腰部Ｌを車室側へと押圧することにより、腰部Ｌがテーパ面６２ｂよりも車両の外側に移動しないように拘束する。このとき、テーパ面６２ｂは、車両のシート１１に着座した乗員Ｐの骨格において、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部に荷重を集中させ、大転子１７２に対応する部位に加えられる荷重を低減させるように乗員Ｐの腰部Ｌを拘束するため、乗員Ｐに対する高い保護性能を発揮する。
【００８１】
また、本実施形態のテーパ面６２ｂは、ほとんどの場合、乗員Ｐの腰部Ｌのうち、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部と最初に当接（接触）する。さらに、テーパ面６２ｂは、乗員Ｐの斜め後方から該乗員Ｐの腰部Ｌに当接する。このため、テーパ面６２ｂは、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部の外側の面のうちの広い範囲に亘って分散しながら荷重を伝えるとともに、乗員Ｐの腰部Ｌに対して斜め後方から当接して荷重を伝える。
【００８２】
加えて、テーパ面６２ｂは、乗員Ｐの斜め下方から該乗員Ｐの腰部Ｌに当接する。このため、テーパ面６２ｂは、乗員Ｐの骨格において、シート１１に着座した乗員Ｐの骨盤１１１の上下方向に関し、仙腸関節１２９以下の部位で、該乗員Ｐの腰部Ｌに当接する。さらにこのとき、テーパ面６２ｂは、仙腸関節１２９に向かって荷重を入力するため、乗員Ｐの骨格において、腸骨１２１の斜め後方やや下側から、仙腸関節１２９に向かって荷重を入力することを容易にする。
【００８３】
前記実施形態によって発揮される効果について、以下に記載する。
（６）  本実施形態のドアトリム３６において、車両の側突時以外では、衝撃吸収パッド６２と乗員Ｐの腰部Ｌとの間にトリムリッド６３が配置されている。即ち、車両の側突時以外では、衝撃吸収パッド６２がトリムリッド６３に隠されているため、ドアトリム３６の意匠性を高めることが容易となる。一方、車両の側突時には、乗員Ｐの腰部Ｌと衝撃吸収パッド６２との間からトリムリッド６３が移動するため、衝撃吸収パッド６２の突出を妨げることがない。
【００８４】
（７）  本実施形態では、衝撃吸収パッド６２とトリムリッド６３との間に、衝撃吸収パッド６２が車室側に突出する際の突出力の一部を、トリムリッド６３を車両の前方にスライドさせる力に変換する変換手段が設けられている。即ち、変換手段は、衝撃吸収パッド６２の動きと一致するタイミングでトリムリッド６３を適切な方向に移動させるため、両部材の動きを円滑にすることを可能にする。さらに、変換手段は、トリムリッド６３をスライドさせるための駆動源として利用されるため、該トリムリッド６３を動かすための駆動源を別途設ける必要がなくなるという点でも優れている。
【００８５】
（８）  本実施形態の衝撃吸収パッド６２は、ドアトリム３６を備えた車両に別の車両等が側突する際に、該別の車両等によって入力される外部入力に押圧されることにより移動するため、該外部入力と一致するタイミングで移動するとともに、該入力の大きさに応じて移動することが可能となる。さらにこのとき、前記外部入力は、衝撃吸収パッド６２を移動させるための駆動源として利用されるため、該衝撃吸収パッド６２を動かすための駆動源を別途設ける必要がなくなるという点でも優れている。
【００８６】
（９）  本実施形態のドアトリム３６の衝撃吸収パッド６２は、上記第１実施形態のドアポケット３１によって発揮される（１）、（３）及び（５）と同様の作用効果を発揮することができる。
【００８７】
（変更例）
なお、上記実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
・  第２実施形態のドアトリム３６のトリムリッド６３を、図８（ａ）、（ｂ）に示すような収納部７１ａを備えたドアポケット７１に変更してもよい。この場合、各連結棒６６の先端部は、ドアポケット７１の車外側の壁面に連結される。
【００８８】
また、図８（ａ）、（ｂ）に示すドアポケット７１は、同図に点線で示すシリンダ７２によって、車両の前方に移動するように構成されていてもよい。なおこの場合、前記ドアポケット７１は、第１実施形態のドアトリム３６に適用することも可能である。
【００８９】
・  図９（ａ）〜（ｃ）に示すように、第２実施形態のドアトリム３６において、連結棒６６、スライドレール６７及びガイドピン６８からなる変換手段を省略し、衝撃吸収パッド６２の前方に第一及び第二のドアポケット７６，７７を設けてもよい。第一のドアポケット７６は、ドアトリム３６の前部に位置する壁部３６ａに固定され、第二のドアポケット７７は、第一のドアポケット７６と衝撃吸収パッド６２との間に移動可能な状態で配置される。
【００９０】
図９（ａ）に示すように、第一のドアポケット７６の後部には、車外側ほど車両の前方に配置されるような後壁７６ａが設けられている。第二のドアポケット７７の前部には、第一のドアポケットの後壁７６ａと対応する形状をなす前壁７７ａが設けられている。第二のドアポケット７７の後部には、車外側ほど車両の前方に配置されるような後壁７７ｂが設けられており、該後壁７７ｂは衝撃吸収パッド６２のテーパ面６２ｂと対応する形状に形成されている。ちなみに、本変更例では、第一のドアポケット７６の後壁７６ａ、第二のドアポケット７７の前壁７７ａ及び後壁７７ｂ、並びに衝撃吸収パッド６２のテーパ面６２ｂによって変換手段が構成されている。また、第二のドアポケット７７は、収納部７７ｃを備えている。
【００９１】
本変更例のドアトリム３６では、図９（ｂ）に示すように、車両の側突時に衝撃吸収パッド６２が車室側に移動すると、該衝撃吸収パッド６２のテーパ面６２ｂが第二のドアポケット７７の後壁７７ｂに摺動しながら、第二のドアポケット７７を車両の前方に向かって押圧する。続いて、第二のドアポケット７７が車両の前方に移動すると、該第二のドアポケット７７の前壁７７ａが第一のドアポケット７６の後壁７６ａに摺動しながら、該後壁７６ａに沿って第二のドアポケット７７を矢印ｍの方向に移動させる。その結果、図９（ｃ）に示すように、第二のドアポケット７７が衝撃吸収パッド６２よりも車両の前方に配置され、該衝撃吸収パッド６２とシート１１の座部１１ａとの間の開口４３が大きく開口する。従って、本変更例のドアトリム３６では、第２実施形態と同様の作用効果を発揮することができるうえ、小物等の物品を多く収納することが可能となるため、利便性が容易に高められる。
【００９２】
・  図１０（ａ）、（ｂ）に示すように、第２実施形態のドアトリム３６において、連結棒６６、スライドレール６７及びガイドピン６８からなる変換手段を省略し、衝撃吸収パッド６２の車室側に上方に移動可能なドアポケット８１を設けてもよい。図１０（ａ）に示すように、ドアポケット８１の車外側には、衝撃吸収パッド６２のテーパ面６２ｂと対応するように、上方ほど車外側に配置されるように傾斜する壁面８１ａが設けられている。さらに、ドアポケット８１は、収納部８１ｂを備えている。ドアポケット８１の上方には、アームレスト４２の基端部を上下に貫通する貫通孔８２が設けられており、該貫通孔８２の壁面には、ドアポケット８１の前壁及び後壁の上部及び下部にそれぞれ突設された一対のガイドピン８３をそれぞれ上下にスライドさせるように係止するスライドレール８４が設けられている。ちなみに、本変更例では、ドアポケット８１の壁面８１ａ、ガイドピン８３、スライドレール８４及び衝撃吸収パッド６２のテーパ面６２ｂによって変換手段が構成されている。
【００９３】
本変更例のドアトリム３６では、図１０（ｂ）に示すように、車両の側突時に衝撃吸収パッド６２が車室側に移動すると、該衝撃吸収パッド６２のテーパ面６２ｂがドアポケット８１の壁面８１ａに摺動しながら、ドアポケット８１を上方に向かって押圧する。このとき、ドアポケット８１は、前後のガイドピン８３をそれぞれ対応するスライドレール８４に沿ってスライドさせることにより、貫通孔８２内を上方に移動する。その結果、ドアポケット８１の下端が衝撃吸収パッド６２よりも上方に配置され、該衝撃吸収パッド６２とシート１１の座部１１ａとの間が大きく開口する。従って、本変更例のドアトリム３６では、第２実施形態と同様の作用効果を発揮することができるうえ、小物等の物品を多く収納することが可能となるため、利便性が容易に高められる。
【００９４】
・  第１実施形態において、前部連結板４６ａを構成する板バネの変形荷重を、後部連結板４６ｂを構成する板バネの変形荷重よりも小さくしてもよい。この場合、突出状態のドアポケット３１は、乗員Ｐの腰部Ｌの前部よりも後部に対して大きな荷重を入力させることを容易にする。
【００９５】
・  第１実施形態のドアポケット３１は、プリクラッシュセンサの検知信号に連動して車室側に突出するように構成されていてもよい。
・  第２実施形態の押圧部材６１は、衝撃吸収作用を有する材料により構成されていてもよい。この場合、車両の側突時に、押圧部材６１及び衝撃吸収パッド６２の両方によって高い衝撃吸収作用を発揮することが可能となる。
【００９６】
・  第２実施形態において、押圧部材６１を省略し、衝撃吸収パッド６２をＥＣＵの制御により車室側に突出させるように構成してもよい。この場合、衝撃吸収パッド６２は、例えば、電動式、火薬式、スプリング式、エアバッグ式等の公知の方法により車室側に突出させることが可能である。
【００９７】
・  第２実施形態のトリムリッド６３は、ドアトリム３６の壁部３６ａに沿ってスライドするように構成されていたが、該トリムリッド６３は、その前端部、後端部、上端部又は下端部を中心に車室側に向かって回動するように構成されていてもよい。
【００９８】
・  第２実施形態において、トリムリッド６３を省略するとともに、開口４３をドアトリム３６の壁部３６ａにて閉鎖してもよい。この場合、開口４３に相当する位置の壁部３６ａには、切欠き部６９が設けられていることが好ましい。
【００９９】
・  第２実施形態のトリムリッド６３は、車両の側突時に、車両の前方以外にも、車両の後方、上方又は下方にスライドするように構成されていてもよい。
・  各実施形態のドアトリム３６は、フロントシートの側方及びリヤシートの側方のいずれに設けられていてもよい。また、ドアトリム３６は、サイドドア３２に設けられる以外にも、例えば２ドア車、３ドアハッチバック車又は３列シート仕様の車のリヤシートの側方に位置するインナートリムに適用することが可能である。また、片面スライドドア車におけるインナートリムに適用することも可能である。
【０１００】
さらに、前記実施形態より把握できる技術的思想について以下に記載する。
・  前記車両は、前記インナートリムよりも車外側にサイドアウターパネルを備え、前記インナートリムは、前記衝撃吸収部材と前記サイドアウターパネルとの間に押圧部材を備えていることを特徴とする請求項６に記載のインナートリム。
【０１０１】
・  前記衝撃吸収部材は、前記車両の側突時に、前部よりも後部において、車幅方向に関する荷重特性を高く設定されていることを特徴とする請求項１から請求項１０のいずれか一項に記載のインナートリム。
【０１０２】
・  前記車両の側突時には、前記インナートリムが前記寛骨臼よりも後方の前記骨盤に沿うように前記乗員の腰部と当接することを特徴とする請求項７に記載のインナートリム。
【０１０３】
・  前記車両の側突時には、前記インナートリムが前記腸骨に対応する部位で前記乗員の腰部と最初に当接することを特徴とする請求項８に記載のインナートリム。
・  前記車両の側突時に前記乗員に加えられる荷重を、該乗員の仙腸関節に向かって入力させることを特徴とする請求項７から請求項１０のいずれか一項に記載のインナートリム。
【０１０４】
・  前記車両の側突時に前記乗員に加えられる荷重のうち、該乗員の大転子に向かって入力される荷重を低減させることを特徴とする請求項７から請求項１０のいずれか一項に記載のインナートリム。
【図面の簡単な説明】
【０１０５】
【図１】人体の骨盤付近の骨格を示す斜視図。
【図２】（ａ）は人体の骨盤付近の骨格を斜め後方から示す斜視図、（ｂ）は図２（ａ）に示す骨格において、仙腸関節を軸に右側の腸骨を前方に回動させた場合の様子を模式的に示す斜視図。
【図３】車両のシートの座部に着座した姿勢の乗員の腰部を模式的に示す平断面図。
【図４】（ａ）は、シートに着座した姿勢の乗員の腰部に加えられる荷重と、該乗員の骨格との関係をシミュレーションした場合において、骨盤の前部（恥骨側）及び後部（仙骨側）にそれぞれ同等な荷重を入力したときの荷重の時間変化を示すグラフ、（ｂ）は、図４（ａ）に示す荷重の入力を行った場合のシミュレーションにおいて、骨盤が示す応力の時間変化を示すグラフ。
【図５】（ａ）は第１実施形態のサイドドアを示す斜視図、（ｂ）は第１実施形態のドアトリムの一部を破断した斜視図。
【図６】（ａ）は第１実施形態のサイドドアの平断面図、（ｂ）は図５（ａ）の６ｂ−６ｂ線に沿った平断面図。
【図７】（ａ）は第２実施形態のサイドドアを示す平断面図、（ｂ）は第２実施形態の衝撃吸収パッドが乗員の腰部に当接する際の様子を示す平断面図。
【図８】（ａ）及び（ｂ）は変更例のサイドドアを示す斜視図。
【図９】（ａ）〜（ｃ）は変更例のドアトリムの一部を模式的に示す平断面図。
【図１０】（ａ）及び（ｂ）は変更例のサイドドアを模式的に示す正断面図。
【符号の説明】
【０１０６】
１１…シート、１３…インナートリムとしての内側壁、２１…衝撃吸収部材、３１…衝撃吸収部材としてのドアポケット、３６…インナートリムとしてのドアトリム、５１…底壁、５２…側壁、６２…衝撃吸収部材としての衝撃吸収パッド、６３…スライド部材としてのトリムリッド、７１，７７，８１…スライド部材としてのドアポケット、７１ａ，７７ｃ，８１ｂ…収納部、１１１…骨盤、１２１…腸骨、１２５…寛骨臼、Ｐ…乗員、Ｌ…腰部。
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１】
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【図２】
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