(57)【要約】【課題】ヒータや蓄熱手段の性能・機能は保ちつつ、構成の簡素化や熱供給の効率化といった観点で好適な構成とする。【解決手段】反応ガスの電気化学反応により発電する燃料電池２と、該燃料電池２とラジエータ４３との間で冷媒を循環させて燃料電池２を冷却する冷媒循環流路４１と、該冷媒循環流路４１に設けられた蓄熱手段４６と、該蓄熱手段４６内に設けられた暖房用熱交換器４６ａおよび加熱用ヒータ４６ｂとを備える。冷媒循環流路４１はラジエータ４３をバイパスするバイパス流路４４を備えるとともに、蓄熱手段４６はバイパス流路４４に設けられていることが好ましい。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
反応ガスの電気化学反応により発電する燃料電池と、
該燃料電池とラジエータとの間で冷媒を循環させて前記燃料電池を冷却する冷媒循環流路と、
該冷媒循環流路に設けられた蓄熱手段と、
該蓄熱手段内に設けられた暖房用熱交換器および加熱用ヒータと、
を備えることを特徴とする燃料電池システム。
【請求項２】
前記冷媒循環流路は前記ラジエータをバイパスするバイパス流路を備えるとともに、前記蓄熱手段は前記バイパス流路に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の燃料電池システム。
【請求項３】
当該燃料電池の起動時、暖房要求がある際は前記燃料電池の加熱要求と暖房要求に基づいて前記ヒータの出力を制御することを特徴とする請求項１に記載の燃料電池システム。
【請求項４】
前記加熱用ヒータを用いて前記冷媒を加熱することにより、前記冷媒循環流路を流れる冷媒温度を超える温度の熱を供給することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の燃料電池システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料電池システムに関する。さらに詳述すると、本発明は、燃料電池システムにおける燃料電池冷却系の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃料電池システムとしては、冷媒循環流路やラジエータ、ポンプなどで構成される燃料電池冷却系を備え、冷媒を循環させて燃料電池スタックを冷却させるようにしたものが一般に多い。また、このような冷媒循環流路に、ヒータ付きの蓄熱手段を通るバイパス流路を備えた構成の燃料電池システムも知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−９３１１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述のような燃料電池システムにおいては、蓄熱手段に蓄えられた熱を燃料電池の暖機にのみ利用していることから、例えば暖房を併設する場合であれば暖房用の熱媒体を別個に用意する必要があった。例えばこのように暖房用の熱媒体を別個に用意して併設することは、構成の簡素化といった観点からすれば必ずしも好適だとはいえない。また、システム全体における効率的な熱供給という観点からしても好適というわけではない。
【０００４】
そこで、本発明は、ヒータや蓄熱手段の性能・機能は保ちつつ、構成の簡素化や熱供給の効率化といった観点で好適な構成の燃料電池システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる課題を解決するべく本発明者は種々の検討を行った。例えば燃料電池を搭載した燃料電池車両（ＦＣＨＶ；Fuel Cell Hybrid Vehicle）であれば、燃料電池冷却系に電気ヒータ、エアコン用ヒータさらには温水ポットといった装置が設けられている場合がある。この場合の各装置の用途としては、電気ヒータであれば低温起動時における例えば氷点突破後の燃料電池スタック内温度維持、エアコン用ヒータであれば暖房の熱源確保、そして温水ポットであれば停止処理時における燃料電池内の電解質膜の乾燥時間短縮や起動処理時におけるスタック内温度上昇といったものである。もちろん、各装置の用途や目的はこのように様々であるが、機能という面に着目した本発明者は、さらに検討を重ねた結果、かかる課題の解決に結び付く新たな着想を得るに至った。
【０００６】
本発明の燃料電池システムはかかる着想に基づくものであり、反応ガスの電気化学反応により発電する燃料電池と、該燃料電池とラジエータとの間で冷媒を循環させて前記燃料電池を冷却する冷媒循環流路と、該冷媒循環流路に設けられた蓄熱手段と、該蓄熱手段内に設けられた暖房用熱交換器および加熱用ヒータと、を備えることを特徴としている。
【０００７】
この燃料電池システムの場合、燃料電池冷却系（冷媒循環流路）に設けられた蓄熱手段に熱を蓄えることが可能である。しかも、この蓄熱手段内には暖房用熱交換器および加熱用ヒータが設けられており、蓄えた熱をこれら暖房用熱交換器や加熱用ヒータの熱源として利用することができる。これによれば、例えばヒータで加熱可能な蓄熱手段の熱を燃料電池の暖機および空調に利用することが可能であるから、低温起動時等でも安定した熱供給を行うことができるとともに、燃料電池および空調の両方に効率的に熱を分配することができる。
【０００８】
また、本発明にかかる燃料電池システムにおいて、前記冷媒循環流路は前記ラジエータをバイパスするバイパス流路を備えるとともに、前記蓄熱手段は前記バイパス流路に設けられている。例えば低温時における暖機の際であれば、ラジエータを切り離して冷媒を循環させることにより暖機を早めることが可能である。また、蓄熱手段には暖房用熱交換器が設けられているから、燃料電池で発生する熱と暖房で消費する熱がつり合っている場合はラジエータを駆動させることなく熱を効率的に利用できるため、省エネの実現も可能である。
【０００９】
さらには、当該燃料電池の起動時、暖房要求がある際は前記燃料電池の加熱要求と暖房要求に基づいて前記ヒータの出力を制御することが好ましい。これによれば、１つのヒータを用いて燃料電池と暖房の両方の熱を生成することができるとともに、同じ蓄熱手段内で熱交換を行うことから、ヒータの熱が片方（例えば燃料電池のみ、あるいは暖房のみ）に偏って消費されることなく、均一に熱を供給することができる。
【００１０】
また、前記加熱用ヒータを用いて前記冷媒を加熱することにより、前記冷媒循環流路を流れる冷媒温度を超える温度の熱を供給することも好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、燃料電池冷却系におけるヒータや蓄熱手段の構成を簡素化することが可能となり、また、より効率的に熱の供給を行うことも可能となる。しかも、これらヒータや蓄熱手段の性能・機能は保ちつつ簡素化や効率化を図ることが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の構成を図面に示す実施の形態の一例に基づいて詳細に説明する。
【００１３】
図１〜図３に本発明にかかる燃料電池システムの実施形態を示す。本実施形態の燃料電池システム１は、反応ガスの電気化学反応により発電する燃料電池２と、該燃料電池２とラジエータ４３との間で冷媒を循環させて燃料電池２を冷却する冷媒循環流路４１と、該冷媒循環流路４１に設けられた蓄熱手段４６と、該蓄熱手段４６内に設けられた暖房用熱交換器および加熱用ヒータと、を備えているもので、このような構成により、冷媒配管系５における構成の簡素化、熱供給の効率化を図っている（図１、図２参照）。
【００１４】
以下においては、まず燃料電池システム１の全体構成について説明し、その後、このような燃料電池システム１における冷媒配管系５の詳細な構成について説明することとする。
【００１５】
図１に本実施形態における燃料電池システム１の概略構成を示す。図示するように、燃料電池システム１は、燃料電池２と、酸化ガスとしての空気（酸素）を燃料電池２に供給する酸化ガス給排系（以下、酸化ガス配管系ともいう）３と、燃料ガスとしての水素を燃料電池２に供給する燃料ガス給排系（以下、燃料ガス配管系ともいう）４と、燃料電池２に冷媒を供給して燃料電池２を冷却する冷媒配管系５と、システムの電力を充放電する電力系６と、システム全体を統括制御する制御部７と、を備えている。
【００１６】
燃料電池２は、例えば固体高分子電解質型で構成され、多数の単セルを積層したスタック構造を備えている。燃料電池２の単セルは、イオン交換膜からなる電解質の一方の面に空気極を有し、他方の面に燃料極を有し、さらに空気極及び燃料極を両側から挟みこむように一対のセパレータを有している。一方のセパレータの燃料ガス流路に燃料ガスが供給され、他方のセパレータの酸化ガス流路に酸化ガスが供給され、このガス供給により燃料電池２は電力を発生する。
【００１７】
酸化ガス配管系３は、燃料電池２に供給される酸化ガスが流れる供給路１１と、燃料電池２から排出された酸化オフガスが流れる排出路１２と、を有している。供給路１１には、フィルタ１３を介して酸化ガスを取り込むコンプレッサ１４と、コンプレッサ１４により圧送される酸化ガスを加湿する加湿器１５と、が設けられている。排出路１２を流れる酸化オフガスは、背圧調整弁１６を通って加湿器１５で水分交換に供された後、最終的に排ガスとしてシステム外の大気中に排気される。コンプレッサ１４は、モータ１４ａの駆動により大気中の酸化ガスを取り込む。
【００１８】
燃料ガス配管系４は、水素供給源２１と、水素供給源２１から燃料電池２に供給される水素ガスが流れる供給路２２と、燃料電池２から排出された水素オフガス（燃料オフガス）を供給路２２の合流点Ａに戻すための循環路２３と、循環路２３内の水素オフガスを供給路２２に圧送するポンプ２４と、循環路２３に分岐接続された排出路２５と、を有している。
【００１９】
水素供給源２１は、例えば高圧タンクや水素吸蔵合金などで構成され、例えば３５ＭＰａ又は７０ＭＰａの水素ガスを貯留可能に構成されている。水素供給源２１の元弁２６を開くと、供給路２２に水素ガスが流出する。水素ガスは、調圧弁２７その他の減圧弁により、最終的に例えば２００ｋＰａ程度まで減圧されて、燃料電池２に供給される。
【００２０】
供給路２２の合流点Ａの上流側には、遮断弁２８が設けられている。水素ガスの循環系は、供給路２２の合流点Ａの下流側流路と、燃料電池２のセパレータに形成される燃料ガス流路と、循環路２３とを順番に連通することで構成されている。水素ポンプ２４は、モータ２４ａの駆動により、循環系内の水素ガスを燃料電池２に循環供給する。
【００２１】
排出路２５には、遮断弁であるパージ弁３３が設けられている。パージ弁３３が燃料電池システム１の稼動時に適宜開弁することで、水素オフガス中の不純物が水素オフガスと共に図示省略した水素希釈器に排出される。パージ弁３３の開弁により、循環路２３内の水素オフガス中の不純物の濃度が下がり、循環供給される水素オフガス中の水素濃度が上がる。
【００２２】
冷媒配管系５は、燃料電池２内の冷却流路に連通する冷媒循環流路４１と、冷媒循環流路４１に設けられた冷却ポンプ４２と、燃料電池２から排出される冷媒を冷却するラジエータ４３と、ラジエータ４３をバイパスするバイパス流路４４と、ラジエータ４３及びバイパス流路４４への冷却水の通流を設定する三方弁（切替え弁）４５と、を有している。冷却ポンプ４２は、モータ４２ａの駆動により、冷媒循環流路４１内の冷媒を燃料電池２に循環供給する。
【００２３】
電力系６は、高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６１、バッテリ６２、トラクションインバータ６３、トラクションモータ６４、及び各種の補機インバータ６５，６６，６７を備えている。高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６１は、直流の電圧変換器であり、バッテリ６２から入力された直流電圧を調整してトラクションインバータ６３側に出力する機能と、燃料電池２又はトラクションモータ６４から入力された直流電圧を調整してバッテリ６２に出力する機能と、を有する。高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６１のこれらの機能により、バッテリ６２の充放電が実現される。また、高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６１により、燃料電池２の出力電圧が制御される。
【００２４】
バッテリ６２は、バッテリセルが積層されて一定の高電圧を端子電圧とし、図示しないバッテリコンピュータの制御によって余剰電力を充電したり補助的に電力を供給したりすることが可能になっている。トラクションインバータ６３は、直流電流を三相交流に変換し、トラクションモータ６４に供給する。トラクションモータ６４は、例えば三相交流モータであり、燃料電池システム１が搭載される例えば車両の主動力源を構成する。
【００２５】
補機インバータ６５，６６，６７は、それぞれ、対応するモータ１４ａ，２４ａ，４２ａの駆動を制御する電動機制御装置である。補機インバータ６５，６６，６７は、直流電流を三相交流に変換して、それぞれ、モータ１４ａ，２４ａ，４２ａに供給する。補機インバータ６５，６６，６７は、例えばパルス幅変調方式のＰＷＭインバータであり、制御部７からの制御指令に従って燃料電池２又はバッテリ６２から出力される直流電圧を三相交流電圧に変換して、各モータ１４ａ，２４ａ，４２ａで発生する回転トルクを制御する。
【００２６】
制御部７は、内部にＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭを備えたマイクロコンピュータとして構成される。ＣＰＵは、制御プラグラムに従って所望の演算を実行して、後述するポンプ２４の解凍制御など、種々の処理や制御を行う。ＲＯＭは、ＣＰＵで処理する制御プログラムや制御データを記憶する。ＲＡＭは、主として制御処理のための各種作業領域として使用される。制御部７は、ガス系統（３，４）や冷媒配管系５に用いられる各種の圧力センサや温度センサ、外気温センサなどの検出信号を入力し、各構成要素に制御信号を出力する。
【００２７】
続いて、本発明にかかる燃料電池システム１の特徴的な構造、より具体的には、冷媒配管系５における構造について説明する（図２等参照）。なお、以下では当該燃料電池システム１が燃料電池車両に搭載されている場合について説明するが、本発明にかかる燃料電池システム１の適用範囲がこのような燃料電池車両に限定されるわけではない。
【００２８】
上述したように、本実施形態における燃料電池システム１は、その冷媒配管系５に、燃料電池２とラジエータ４３との間で冷媒（例えば冷却系ＬＬＣ）を循環させて燃料電池２を冷却する冷媒循環流路４１と、蓄熱手段４６と、暖房用熱交換器および加熱用ヒータとがそれぞれ設けられた構成となっている。
【００２９】
蓄熱手段４６は、冷媒配管系５において蓄えておいた熱を必要に応じて他の装置における熱源として利用可能とするためのものである。例えば本実施形態の蓄熱手段４６はバイパス流路４４の途中に配置されており、当該バイパス流路４４を流れる冷媒との間で熱の授受を行うことが可能となっている（図２参照）。
【００３０】
また、この蓄熱手段４６は電熱器を内蔵した温水ポットないしは温水タンクによりいわば一体化された保温・加温装置として構成されているものであり、これにより、温水を貯めておく機能と内部で発熱する機能の両方が発揮できるようになっている。例えば本実施形態の場合には、バイパス流路４４の途中に配置した温水ポット４６ａと、該温水ポット４６ａに内蔵した加熱用ヒータ４６ｂとでこの蓄熱手段４６を構成している（図２参照）。
【００３１】
温水ポット４６ａは上述のように温水（本実施形態の場合、燃料電池２から受熱して温まった状態の冷却水等の冷媒）を一時的に貯めておくことによって蓄熱する容器である。この温水ポット４６ａ自体は公知のもので構わず、例えば従前用いられていた温水ポット（図２の符号４６１参照）を流用して構成することも可能である。また、容器の容量や形状は特に限定されるものではなく、当該燃料電池システム１の仕様や構造に基づいて適宜定めることができる。本実施形態の温水ポット４６ａは車載エアコン８に対して熱を供給可能に設けられており、従前用いられていたエアコン用ヒータ（図２の符号４６３参照）と同様の機能を発揮しうる。具体的には、例えば低温下における走行時のように外気と通常的な熱交換を行うだけではエアコン８の暖房性能が不十分な場合、この温水ポット４６ａの冷媒（温水）との間で熱交換を行うことにより暖房の熱源を確保しうるいわば暖房用熱交換器として機能することができる（図２参照）。
【００３２】
加熱用ヒータ４６ｂは上述の温水ポット４６ａに内蔵された電熱器である。例えば本実施形態の加熱用ヒータ４６ｂは高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６１を介してバッテリ６２から電力が供給されることによって発熱し、温水ポット４６ａ内の冷媒を加熱するように設けられており、従前用いられていた電気ヒータ（図２の符号４６２参照）と同様の機能を発揮しうる。具体的には、例えば氷点下における燃料電池２の起動時ないしは起動後、昇温して氷点を突破した燃料電池スタック内の温度を維持する等の場面でこの加熱用ヒータ４６ｂが用いられる。なお、本実施形態においては電気ヒータを例示しているがこれは好適なヒータの一例に過ぎず、その他の種々のヒータを適用することが可能である。
【００３３】
また、本実施形態における燃料電池システム１は、その冷媒配管系５に、イオン交換器４７、エアコンプレッサ４８、インタークーラ４９をさらに備えている（図２参照）。イオン交換器４７は、イオンを吸着することによって循環する冷媒中の不純物を除去し、金属の腐食や燃料電池２の機能低下を抑制する。エアコンプレッサ４８は外部から取り込んだ空気を圧縮し、インタークーラ４９は圧縮されて高温となった空気を冷却する。本実施形態の場合、上述したバイパス流路４４と並行する別の流路４１ａ，４１ｂを設け、一方の流路４１ａにイオン交換器４７、もう一方の流路４１ｂにエアコンプレッサ４８およびインタークーラ４９をそれぞれ配置している（図２参照）。
【００３４】
このような本実施形態の蓄熱手段４６は、例えば燃料電池車両に搭載されている場合の運転停止時や起動時において以下のように作用ないしは機能しうる。
【００３５】
すなわち、上述したように、温水ポット４６ａに加熱用ヒータ４６ｂを内蔵させることによっていわば保温装置と加温装置とを一体化した構造の蓄熱手段４６によれば、温水を貯めておく機能と内部で発熱する機能の両方を発揮しうる。例えば燃料電池２の運転を停止時であれば、燃料電池２内の水分を外部に排出する掃気処理時、燃料電池２内の各セルの電解質膜をより早く乾燥させて掃気時間を短縮することが可能となる。また、燃料電池２の起動時であれば、起動処理の直前に温水を燃料電池スタック内に一気に流し込み、当該スタック内の温度を上昇させておくという処理を行うことが可能である。これによれば、例えば氷点下での起動の際、いわば予熱しておくことによって通常よりも早く氷点を突破する、あるいは予め氷点を突破した状態で起動することが可能となるから、起動処理に要する時間を短縮することができる。また、起動時においては低効率運転による急速暖機を行うことによって起動処理に要する時間をさらに短縮することが可能である。
【００３６】
ここで低効率運転による急速暖機について簡単に説明を加えておくと以下のとおりである。すなわち、低効率運転とは発電効率の低い領域に動作点を持ち込み、投入水素エネルギをその分だけ多く熱に変換するという運転である。通常運転時であれば図３中に実線で示すようなＩ−Ｖ特性（電流−電圧特性）となるが、例えばエアストイキ比を制限して濃度過電圧による電圧低下を生じさせること等により破線で示すような低効率運転状態に変化させ、その変化分だけ動作点をシフトさせることができる。こうした場合には、発電効率は劣るがその分発熱量を増やして急速暖機に利用することができる（図３参照）。
【００３７】
また、例えば氷点下での燃料電池２の起動時、エアコン８に対する暖房要求がある場合には燃料電池２の加熱要求（暖機要求）と暖房要求とに基づいて加熱用ヒータ４６ｂの出力を制御することが好ましい。本実施形態の燃料電池システム１によれば、１つのヒータを利用して燃料電池２と暖房の両方に供給可能な熱を生成することができるだけでなく、単一の蓄熱手段４６の内部にて熱交換を行うことから、当該加熱用ヒータ４６ｂの熱が燃料電池２と暖房のいずれかに偏って消費されるようなことがなく均一に熱供給することができる。例えば上述のように氷点下での起動時に暖房要求がある場合であれば、加熱用ヒータ４６ｂの出力を上げることによって暖機と暖房の両方を同時にかつ速やかに行うことが可能である。
【００３８】
さらに、本実施形態の燃料電池システム１はラジエータ４３をバイパスするバイパス流路４４を備えていることから、例えば低温時における起動ないしは暖機の際であればラジエータ４３を切り離した状態として冷媒を循環させることも好ましい。こうすることにより暖機をさらに早めることが可能である。
【００３９】
ここまで説明したように、本実施形態の燃料電池システム１によれば、ヒータや蓄熱装置等の性能・機能は保ちつつ、構成の簡素化や熱供給の効率化といった観点で好適な構成の燃料電池システム１を構築することが可能である。すなわち、従前は保温機能しか有していなかったポットに加温・加熱機能が一体的に付加された形の蓄熱手段４６となっているから、例えばＳＯＣ(State of Charge) に余裕があるときには温水ポット４６ａを利用して蓄熱しておくことが可能である。要は、燃料電池２と暖房用エアコン８という、両者が同時に熱を要求することもある装置のそれぞれの性能・機能を失うことのない新規な加温・保温装置を構築することができる。
【００４０】
また、本実施形態の燃料電池システム１によれば運転状態の冷媒温度を超える温度の熱を供給することが可能になるため、運転停止時における掃気時間を短縮したり、予熱を利用した暖気を利用して氷点下起動の機会を減らしたりしうる点で好適である。一例を挙げれば、−５℃の雰囲気下であっても蓄熱手段４６を利用して燃料電池２を予め暖めてから始動することにより、スタック温度が氷点下となっている状況での始動機会が少なくなる。
【００４１】
しかも、上述のようにＳＯＣに余裕がある状況であれば蓄熱手段４６に熱を蓄えるようにする他、例えばバッテリ６２が回生電力を受け入れることができない場合（満充電の場合）には当該蓄熱手段４６に蓄熱する等により燃料電池車両の燃費向上を図ることができる。この場合、車両停止時や起動時のバッテリ６２の充放電制御を併せて行うこととすればさらなる向上を図ることも可能である。
【００４２】
また、例えば従前の電気ヒータ（４６２）とエアコン用ヒータ（４６３）とを一体化しただけのような構成であれば、低温起動時や走行時にこれらヒータにより生じる熱の大部分が燃料電池２にて消費されることになりかねず、暖房機能への寄与がその分大きく低下してしまうおそれがある。この点、本実施形態においてはこれら加温・加熱機能を有する装置に保温機能を一体化させることとしたから、熱供給を燃料電池２とエアコン８との間で適宜分配することができる。したがって、本実施形態にて説明した燃料電池車両であれば例えば氷点下での起動時にも暖房用の熱供給を得ることができ、ユーザにとっての快適性を向上させながらも機能面との両立を図りうるという点で好適である。
【００４３】
しかも、従前であれば個別に構築されていた各装置を一体化した本実施形態の蓄熱手段４６によれば、燃料電池冷却系（冷媒配管系５）におけるヒータや蓄熱装置の構成を簡素化することが可能となる。また、かかる装置の小型化や軽量化といった点でも有利であり、コンパクトな構成とすることも可能である。
【００４４】
加えて、本実施形態のごとき蓄熱手段４６によれば省エネの観点からも好ましい。上述のように、この蓄熱手段４６は温水ポット（暖房用熱交換器）４６ａを有しているから、例えば燃料電池２で発生する熱と暖房で消費する熱がつり合っているような場合はラジエータ４３を駆動せずに熱を効率的に利用することも可能である。燃料電池システム１においてこのような運転状況を構築した場合には、消費電力を抑えることによって省エネを図ることができる。
【００４５】
なお、上述の実施形態は本発明の好適な実施の一例ではあるがこれに限定されるものではなく本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々変形実施可能である。例えば本実施形態では、燃料電池２を搭載した燃料電池車両（ＦＣＨＶ；Fuel Cell Hybrid Vehicle）またはその車載発電システムに本発明を適用した場合について説明したがこれは好適な一例に過ぎず、各種移動体（例えば船舶や飛行機など）やロボットなどといった自走可能なものに対して本発明を適用することが可能であるし、さらには定置の燃料電池システムとして応用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本実施形態における燃料電池システムの構成を示す図である。
【図２】燃料電池冷却系（冷媒配管系）の構成の一例を示す図である。
【図３】Ｉ−Ｖ特性曲線の一例を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４７】
１…燃料電池システム、２…燃料電池、４１…冷媒循環流路、４３…ラジエータ、４４…バイパス流路、４６…蓄熱手段、４６ａ…温水ポット（暖房用熱交換器）、４６ｂ…加熱用ヒータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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