(57)【要約】【課題】  ドライブシャフトに作用する軸トルクを正確に測定できて、ドライブシャフトの軽量化に貢献でき、さらに、路面−タイヤ間の作用力の推定を可能とするドライブシャフトの軸トルク測定装置を提供する。【解決手段】  両端にて等速ジョイントを介して自動車の駆動系統に接続されるドライブシャフトの各等速ジョイント２，３の外輪２ａ，３ａにセンサーターゲット４，５を設ける。これら各センサーターゲット４，５に対向して、ドライブシャフト１のねじれ角により生じる状況を検出するセンサ６，７を設ける。これらのセンサの出力を軸トルク演算部１０で比較して、ドライブシャフトの軸トルクを求める。前記各センサーターゲット４，５に対向して配置されるセンサ６，７をそれぞれ複数個とする。前記軸トルク演算部１０は、各センサーターゲット４，５に対向配置された複数個のセンサ６，７の出力に所定の処理を施した結果を比較することで、前記軸トルクを求める。【選択図】      図１
2007163432.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
両端にて等速ジョイントを介して自動車の駆動系統に接続されるドライブシャフトの各等速ジョイントの外輪にセンサーターゲットを設け、これら各センサーターゲットに対向して、ドライブシャフトのねじれ角により生じる状況を検出するセンサを設け、これらのセンサの出力の比較によりドライブシャフトの軸トルクを求める軸トルク演算部を備えたドライブシャフトの軸トルク測定装置であって、
前記各センサーターゲットに対向して配置されるセンサをそれぞれ複数個とし、前記軸トルク演算部は、各センサーターゲットに対向配置された複数個のセンサの出力に所定の処理を施した結果を比較して前記軸トルクを求めるものとしたことを特徴とするドライブシャフトの軸トルク測定装置。
【請求項２】
両端にて等速ジョイントを介して自動車の駆動系統に接続されるドライブシャフトの各等速ジョイントの外輪にセンサーターゲットを設け、これら各センサーターゲットに対向して各センサーターゲットの回転により発生する回転パルス信号を検出するセンサを設け、ドライブシャフトに生じたねじれに対応する回転信号の位相差を演算処理してドライブシャフトの軸トルクを求める軸トルク演算部を備えたドライブシャフトの軸トルク測定装置であって、
前記各センサーターゲットに対向して配置されるセンサをそれぞれ複数個とし、前記軸トルク演算部は、各センサーターゲットに対向配置された複数個のセンサの出力に所定の処理を施した結果を比較して前記軸トルクを求めるものとしたことを特徴とするドライブシャフトの軸トルク測定装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、前記センサーターゲットに対向して配置される複数個のセンサを、前記センサーターゲットの周面に対向するものとしたドライブシャフトの軸トルク測定装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２において、前記センサーターゲットに対向して配置される複数個のセンサを、前記センサーターゲットの端面に対向するものとしたドライブシャフトの軸トルク測定装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、同じセンサーターゲットに対向して配置される複数個のセンサを１つのハウジングに収めたドライブシャフトの軸トルク測定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車のエンジンの動力を車輪に伝達する役目を持っている駆動輪車軸、すなわちドライブシャフトにおいて、その軸トルクを測定する装置に関する。このようなドライブシャフトとしては、前輪駆動車の前車軸、後輪駆動車の後車軸、全輪駆動車の全車軸が該当する。
【背景技術】
【０００２】
独立懸架方式のサスペンションを採用する自動車のドライブシャフトでは、サスペンションの動きに追随しながら駆動力を伝達する必要がある。このため、ドライブシャフトの一端は等速ジョイントを介してディファレンシャルと連結され、他端は等速ジョイントを介して車軸（アクスル）と連結される。このようにしてドライブシャフトはエンジンの動力を車輪まで伝える駆動系統に組み込まれ、エンジンの動力は最終的にドライブシャフトによって車輪に伝えられる。
また、最近の自動車はあらゆる部分に電子制御技術が導入されており、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、トラクションコントールシステム（ＴＣＳ）、ノンスリップデフ（ＬＳＤ）などの走行制御では車輪速信号が利用されている。このために、通常、ドライブシャフトのアウトボード側（アクスル側）にＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御用のパルサーリングが設けられ、車輪の回転に伴い歯車状のパルサーリングが回転すると、それに近接して車体側に設置された電磁ピックアップに車輪回転数に比例した周波数のパルスが発生するようになっている。
【０００３】
特許文献１において、両端に等速ジョイントを具備した自動車のドライブシャフトであって、各等速ジョイントすなわちインボード側、アウトボード側のそれぞれの等速ジョイントの外輪にパルサーリングを取り付け、両パルサーリングによって発生する回転信号を検出し、ドライブシャフトに生じたねじれに対応する回転信号の位相差を演算処理して軸トルクを求めるドライブシャフトの軸トルク測定方法が示されている。
また、求めた軸トルク信号に基づいてエンジンの出力を制御することにより、過大トルクの発生を防止し、この過大トルクの発生防止によってドライブシャフトの軸径および等速ジョイントのサイズダウンによる軽量化を図ることが開示されている。
【特許文献１】特開平７−６３６２８公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
自動車に使用されるドライブシャフトの等速ジョイントは、自動車の急発進や急加速時等の過大トルクが発生してもこれに十分耐えられる強度が要求される。そのため、軸径やジョイント外径は大きく、重量も重くならざるを得ない。
一方、燃費改善には車体の軽量化が非常に効果的であり、ドライブシャフトも軽量化の必要にせまられている。
【０００５】
この軽量化を図るには、ドライブシャフトに作用する軸トルクを正確に測定し、特許文献１に示されるように、求めた軸トルクでエンジン出力を制御し、過大トルクの発生を防止することが効果的である。
しかし、特許文献１には、上記のように両側の等速ジョイントの位相差によってドライブシャフトの軸トルクを求める方法が開示されているが、その位相差を測定する具体的な記述がなく、正確なトルクを測定する方法の確立が望まれていた。
【０００６】
また、低μ（摩擦係数）路での走行では、タイヤのスリップが発生しやすく、タイヤ進行方向における路面−タイヤ間作用力が測定できれば、この測定データを利用して、車体制御によってこれを事前に防止も可能となる。そのため、この路面−タイヤ間作用力を測定できる方法の確立についても望まれる。
【０００７】
この発明の目的は、ドライブシャフトに作用する軸トルクを正確に測定できて、ドライブシャフトの軽量化に貢献でき、さらに、路面−タイヤ間の作用力の推定を可能とするドライブシャフトの軸トルク測定装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明の第１の発明にかかるドライブシャフトの軸トルク測定装置は、両端にて等速ジョイントを介して自動車の駆動系統に接続されるドライブシャフトの各等速ジョイントの外輪にセンサーターゲットを設け、これら各センサーターゲットに対向して、ドライブシャフトのねじれ角により生じる状況を検出するセンサを設け、これらのセンサの出力の比較によりドライブシャフトの軸トルクを求める軸トルク演算部を備えたドライブシャフトの軸トルク測定装置であって、前記各センサーターゲットに対向して配置されるセンサをそれぞれ複数個とし、前記軸トルク演算部は、各センサーターゲットに対向配置された複数個のセンサの出力に所定の処理を施した結果を比較して前記軸トルクを求めるものとしたことを特徴とする。
【０００９】
ドライブシャフトにトルクが作用すると、ドライブシャフトにねじれが生じる。ドライブシャフトの両端の各等速ジョイントの外輪にセンサーターゲットを設けておき、これら各センサーターゲットに対向してセンサを設けておけば、前記トルクによるねじれ角によって生じる状況を前記センサの出力として検出することができる。これらセンサの出力を軸トルク演算部で比較することでドライブシャフトの軸トルクが求められる。
この場合に、各センサーターゲットに対向して配置されるセンサをそれぞれ複数個とし、前記軸トルク演算部はそれぞれ複数個とした前記各センサの出力に所定の処理を施した結果について前記比較を行って軸トルクを求めるものとしているので、センサーターゲットの回転振れや取付け誤差によるセンサーターゲット−センサ間のエアギャップ変動の影響が少なくなり、ドライブシャフトに作用する軸トルクを正確に測定できる。
また、求めたトルク信号に基づいてエンジンの出力を制御し過大トルクの発生を抑えることにより、ドライブシャフトの軸および等速ジョイントのサイズダウンが実現でき、車両の軽量化に寄与できる。この軽量化により、自動車の燃費が向上る。さらに、低μ路での走行では、タイヤのスリップが発生しやすいが、前記軸トルク測定値によってタイヤ進行方向における路面- タイヤ間の作用力も推定して把握でき、車体制御によってこれを事前に防止することができる。
また、軸トルクを走行制御に利用することで最適制御が可能となる。たとえば、トラクションコントロールに必要なエンジン制御用の駆動軸トルク信号として利用することができる。ＡＴトランスミッションに駆動軸トルク制御を加えることにより効率の向上が得られ、燃費が改善される。電子制御ＬＳＤに駆動軸トルク制御を加えることにより最適なトルク配分が得られる。
このように、この構成のドライブシャフトの軸トルク測定装置によると、ドライブシャフトに作用する軸トルクを正確に測定できて、ドライブシャフトの軽量化に貢献でき、さらに、路面−タイヤ間の作用力の推定が可能となる。
【００１０】
この発明の第２の発明にかかるドライブシャフトの軸トルク測定装置は、両端にて等速ジョイントを介して自動車の駆動系統に接続されるドライブシャフトの各等速ジョイントの外輪にセンサーターゲットを設け、これら各センサーターゲットに対向して各センサーターゲットの回転により発生する回転パルス信号を検出するセンサを設け、ドライブシャフトに生じたねじれに対応する回転信号の位相差を演算処理してドライブシャフトの軸トルクを求める軸トルク演算部を備えたドライブシャフトの軸トルク測定装置であって、前記各センサーターゲットに対向して配置されるセンサをそれぞれ複数個とし、前記軸トルク演算部は、各センサーターゲットに対向配置された複数個のセンサの出力に所定の処理を施した結果を比較して前記軸トルクを求めるものとしたことを特徴とする。
【００１１】
第２の発明は、第１の発明において、ドライブシャフトのねじれ角により生じる状況を検出するセンサとして、各センサーターゲットの回転により発生する回転パルス信号を検出するセンサを設けたものである。
ドライブシャフトにトルクが作用すると、ドライブシャフトにねじれが生じる。ドライブシャフトの両端の各等速ジョイントの外輪にセンサーターゲットを設けておき、これら各センサーターゲットに対向してセンサを設けておけば、前記トルクによるねじれは、両センサーターゲットによって発生する回転信号の位相差となって現れる。この回転パルス信号の位相差を軸トルク演算部で演算処理することでドライブシャフトの軸トルクが求められる。
この場合に、各センサーターゲットに対向して配置されるセンサをそれぞれ複数個とし、前記軸トルク演算部はそれぞれ複数個とした前記各センサの出力に所定の処理を施した結果について前記位相差を得るための比較を行って軸トルクを求めるものとしているので、センサーターゲットの回転振れや取付け誤差によるセンサーターゲット−センサ間のエアギャップ変動の影響が少なくなり、ドライブシャフトに作用する軸トルクを正確に測定でき、ドライブシャフトの軽量化に貢献でき、さらに、路面−タイヤ間の作用力の推定が可能となる。
また、ＡＢＳ用パルサーリング等からなるセンサーターゲットの設けられたドライブシャフトに、パルサーリング等からなる別のセンサーターゲットを一つ追加するだけで軸トルクを検出することができるため、低コストでドライブシャフトの軸トルクを検出することができる。しかも、同じセンサーターゲットに対向して配置されるセンサを複数個に増やすことで軸トルクを正確に測定することを可能としたものであるため、コスト増をできるだけ抑えて、軸トルクの測定精度を向上させることができる。
【００１２】
これらの発明において、前記センサーターゲットに対向して配置される複数個のセンサは、前記センサーターゲットの周面に対向するものとしても良く、また、前記センサーターゲットの端面に対向するものとしても良い。
【００１３】
また、これら第１および第２の発明において、同じセンサーターゲットに対向して配置される複数個のセンサを１つのハウジングに収めても良い。この構成の場合、センサの取付けを精度よくかつ簡易化することができる。
【発明の効果】
【００１４】
この発明の第１の発明にかかるドライブシャフトの軸トルク測定装置は、両端にて等速ジョイントを介して自動車の駆動系統に接続されるドライブシャフトの各等速ジョイントの外輪にセンサーターゲットを設け、これら各センサーターゲットに対向して、ドライブシャフトのねじれ角により生じる状況を検出するセンサを設け、これらのセンサの出力の比較によりドライブシャフトの軸トルクを求める軸トルク演算部を備えたドライブシャフトの軸トルク測定装置であって、前記各センサーターゲットに対向して配置されるセンサをそれぞれ複数個とし、前記軸トルク演算部は、各センサーターゲットに対向配置された複数個のセンサの出力に所定の処理を施した結果を比較して前記軸トルクを求めるものとしたため、ドライブシャフトに作用する軸トルクを正確に測定できて、ドライブシャフトの軽量化に貢献でき、さらに、路面−タイヤ間の作用力の推定が可能となる。また、同じセンサーターゲットに対向して配置されるセンサを複数個に増やすことで軸トルクを正確に測定することを可能としたものであるため、低コストで、軸トルクの測定精度を向上させることができる。
【００１５】
この発明の第２の発明にかかるドライブシャフトの軸トルク測定装置は、両端にて等速ジョイントを介して自動車の駆動系統に接続されるドライブシャフトの各等速ジョイントの外輪にセンサーターゲットを設け、これら各センサーターゲットに対向して各センサーターゲットの回転により発生する回転パルス信号を検出するセンサを設け、ドライブシャフトに生じたねじれに対応する回転信号の位相差を演算処理してドライブシャフトの軸トルクを求める軸トルク演算部を備えたドライブシャフトの軸トルク測定装置であって、前記各センサーターゲットに対向して配置されるセンサをそれぞれ複数個とし、前記軸トルク演算部は、各センサーターゲットに対向配置された複数個のセンサの出力に所定の処理を施した結果を比較して前記軸トルクを求めるものとしたため、ドライブシャフトに作用する軸トルクを正確に、かつ極めて低コストで測定できて、ドライブシャフトの軽量化に貢献でき、さらに、路面−タイヤ間の作用力の推定が可能となる。また、同じセンサーターゲットに対向して配置されるセンサを複数個に増やすことで軸トルクを正確に測定することを可能としたものであるため、低コストで、軸トルクの測定精度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
この発明の一実施形態を、図１ないし図７と共に説明する。図１に示すように、ドライブシャフト１は両端にて等速ジョイント２，３を介して駆動系統に接続される。図示する実施形態の場合、インボード側はトリポード型スライド式等速ジョイント２によりディファレンシャル（図示せず）と連結され、アウトボード側はバーフィールド型固定式等速ジョイント３によりアクスル（図示せず）と連結される。
【００１７】
なお、ドライブシャフト１の両端の等速ジョイント２，３は、図示の例のような組合せに限られない。たとえば、前輪駆動車の前車軸すなわち駆動輪前車軸の場合、前輪が操舵されるため、車輪側となるアウトボード側の等速ジョイント３は大きな作動角と共に等速性が要求される。この要求を満たすため、アウトボード側の等速ジョイント３にはバーフィールド型固定式継手（ゼッパ型固定式継手）、トリポード型固定式等速ジョイントなどが用いられる。車体側となるインボード側の等速ジョイント２にはサスペンションの動きを許容する作動角が要求される。この作動角は車輪側等速ジョイント３ほど大きくないが、サスペンションの動きに伴う車体の長さ変化を可能にする必要がある。このためインボード側等速ジョイント２にはバーフィールド型スライド式継手、トリポード型スライド式継手、クロスグローブ型継手などが用いられる。独立懸架方式の駆動輪後車軸は舵取り機能が不要で大きな作動角を必要としないためカルダン継手が使用される場合もある。
【００１８】
アウトボード側の等速ジョイント３の外輪３ａにはＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御用のセンサーターゲット５が取り付けられている。インボード側の等速ジョイント２の外輪２ａにも同種のセンサーターゲット４が取り付けられている。センサーターゲット４，５は、歯車状のパルサーリングまたはＮ極とＳ極の磁極対が円周方向に並べて設けられた磁気エンコーダ等からなる。車体側には、これらのセンサーターゲット４，５に近接する位置には、電磁ピックアップ等からなる複数個のセンサ６，６、およびセンサ７，７がそれぞれ設置されている。
【００１９】
図２（Ａ），（Ｂ）は、インボード側のセンサ６およびアウトボード側のセンサ７をそれぞれ２個ずつ設け、それぞれセンサーターゲット４，５をパルサーリングとした例、および磁気エンコーダとした例を示す。同図に示すように、インボード側の２個のセンサ６，６、およびアウトボード側の２個のセンサ７，７は、センサーターゲット４、５の歯ないし磁極対のピッチ角の整数倍の角度だけ隔てて設置されている。
センサーターゲット４，５が回転すると、インボード側のセンサ６，６およびアウトボード側のセンサ７，７のぞれぞれに回転数に比例した周波数のパルスが発生する。各センサーターゲット４，５と、対応するインボード側センサ６，６およびアウトボード側センサ７，７とで、回転速度や回転角度を検出する回転検出器８，９がそれぞれ構成される。      
【００２０】
ここで、図１および図２では歯車状のパルサーリングまたは磁気エンコーダからなるセンサーターゲット４，５と電磁ピックアップからなるセンサ６，７とでセンサ系を構成したが、いかなるセンサーターゲットを用いても良い。また、センサ６，７として、電磁ピックアップの代わりに、光学式センサや他の磁気センサを使用しても良い。
【００２１】
図３は、このドライブシャフトの軸トルク測定装置の概念構成を示す。この軸トルク測定装置は、軸トルク演算部１０と、前記インボード側およびアウトボード側の回転検出器８，９とで構成される。
軸トルク演算部１０は、上記各センサ６，７で検出した回転パルス信号からドライブシャフト１に生じたねじれに対応する位相差を演算処理で求める位相差演算処理手段１１、および求められた位相差から軸トルクを求める位相差対応軸トルク演算手段１２とで構成される。
軸トルク演算部１０で検出されたドライブシャフト１の軸トルクは、車両走行制御装置１３による車両制御に使用される。また、上記各センサ６，７で検出する回転パルス信号は、アンチロックブレーキシステム（図示せず）の制御に用いられる。
前記位相差演算処理手段１１および位相差対応軸トルク演算手段１２の詳細は、次に述べる軸トルク測定方法と共に説明する。
【００２２】
上記構成の軸トルク測定装置を用いた軸トルク測定方法を説明する。
自動車の急発進、急加速時においては、駆動系統に発生する軸トルクは大きく、四輪および二輪車の駆動系統の中でクラッチ部を除く最も剛性の低いところはドライブシャフト１である。そのため、ドライブシャフト１はねじられる。このねじれ角を電磁ピックアップなどからなるセンサ６，７からのパルス信号に基づいて演算し、軸トルクを求める。
【００２３】
図４に示すように、軸トルクが発生していない場合は、ドライブシャフト１の両端におけるねじれはなく、インボード側およびアウトボード側のセンサーターゲット４，５によるパルスも位相が合っている。
【００２４】
しかし、軸トルクが発生するとドライブシャフト１がねじれるため、図５に示すように、インボード側のセンサーターゲット４により発生するパルスよりもアウトボード側のセンサーターゲット５により発生するパルスが遅れ、位相差ｔ’が生ずる。図では、位相差ｔ’として、インボード側回転パルスの立ち下がりとアウトボード側回転パルスの立ち下がりを示す。位相差ｔ’は、各信号の立ち上がり間の位相差であっても良い。
【００２５】
ドライブシャフト１のねじれ角は、インボード側回転パルスの周期をｔとするとｔ’／ｔで求められる。しかし、センサーターゲット４，５の回転振れや取付け誤差により、センサーターゲット４，５−センサ６，７間のエアギャップの変動が生じると、回転パルスの立ち下がりや立ち上がりに進みや遅れが生じ、位相差ｔ’や周期ｔが正確に検出できなくなり、ねじれ角に誤差が生じる。
【００２６】
そこでこの実施形態では、各センサーターゲット４，５の回転を検出するセンサ６，７をそれぞれ複数個設け、各センサの回転信号の周期ｔおよび位相差ｔ’の平均を求める。これにより、より一層正確なねじれ角を検出することができる。周期ｔおよび位相差ｔ’は、図３の位相差演算処理手段１１内に設けられた周期ｔおよび位相差ｔ’測定用のクロック（図示せず）を基準にして、前記の平均化した周期，位相差等を演算処理し、算出する。
図３の位相差対応軸トルク演算手段１２では、位相差演算処理手段１１で求められた周期ｔおよび位相差ｔ’に基づき軸トルクが演算処理され、算出される。位相差から軸トルクを求める計算式は、予め測定、計算あるいはシミュレーションにより求めておく。また等速ジョイント２，３内部のトルクとねじれ角の非線形性を補正するようにしても良い。これにより、より正確な軸トルクの測定が可能となる。
【００２７】
前記各センサーターゲット４，５のうち一方のセンサーターゲットがＡＢＳ用として設けられる場合には、ＡＢＳ用とは別のセンサーターゲットを一つ追加するだけで軸トルクを測定することができることとなるため、極めて低コストでドライブシャフト１の軸トルクを測定することができる。
【００２８】
また、この実施形態では、インボード側のセンサ６およびアウトボード側のセンサ７をそれぞれ２個ずつ配置したが、各センサ６，７の個数をさらに増やすことで、より正確な位相差の検出が可能になる。
【００２９】
また、アウトボード側のセンサーターゲット５とセンサ７との間の位置関係や、インボード側センサーターゲット４とセンサ６との間の位置関係によっては、ドライブシャフト１に軸トルクが作用していない状態であっても、位相差が検出される場合がある。
そこで、このような誤検出が生じないようにするために、ドライブシャフト１に軸トルクが作用していない状態で、アウトボード側の回転パルス信号とインボード側の回転パルス信号の位相差がゼロとなるように、各等速ジョイント２，３の外輪２a ，３ａへのセンサーターゲット４，５の固定位置、もしくはセンサ６，７の位相角を調整することが望ましい。
【００３０】
また、ドライブシャフト１に軸トルクが作用していない状態で、アウトボード側の回転パルス信号とインボード側の回転パルス信号に位相差があった場合には、この値を予め測定しておき、軸トルク測定時の位相差の演算結果を補正するようにしても良い。
【００３１】
また、図１および図２に示した例では、インボード側およびアウトボード側の各センサーターゲット４，５に対して、対応するセンサ６，７をラジアル方向から対向させているが、図６（Ａ），（Ｂ）に正面図および側面図で示すように、各センサーターゲット４，５に対して、対応するセンサ６，７をアキシアル方向に対向させても良い。
【００３２】
また、図１に示した例では、インボード側の複数個のセンサ６、およびアウトボード側の複数個のセンサ７を、それぞれ個別に配置しているが、図７に示すように、インボード側の複数個のセンサ６を１つのハウジング１４で、アウトボード側の複数個のセンサ７についても１つのハウジング１５でそれぞれ収めるようにしても良い。このように１つのハウジング１４，１５内に複数個のセンサ６，７を収めることで、センサ６，７の取付けを精度よくかつ簡易化することができる。
【００３３】
図３における車両走行制御装置１３は、上記したようにして求められた軸トルクの信号に基づいて、例えば、エンジンの点火タイミングを遅らせる等のエンジン制御を行なう。そうすることによって、過大トルクの発生を防止できる。過大トルクの発生が防止できれば、ドライブシャフト１の軸径や等速ジョイント２、３の外径のサイズダウンが可能となる。さらに、このようにして求められた軸トルクの測定値によって、路面−タイヤ間のスリップ状態も推定して把握でき、走行制御に利用できる。
また、この車両走行制御装置１３は、上記したようにして求められた軸トルク信号を、トラクションコントロールのためのエンジン制御や、ＡＴトランスミッションの制御、電子制御ＬＳＤ等の走行制御に利用するものであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】この発明の一実施形態にかかる軸トルク測定装置を適用するドライブシャフトおよび等速ジョイントの縦断面図である。
【図２】（Ａ）はセンサーターゲットの一例と対応するセンサの配置を示す説明図、（Ｂ）はセンサーターゲットの他の例と対応するセンサの配置を示す説明図である。
【図３】軸トルク測定装置の概念構成を示すブロック図である。
【図４】軸トルクが発生していない場合に、センサーターゲットの回転により発生するパルスのタイムチャートである。
【図５】軸トルクが発生している場合に、センサーターゲットの回転により発生するパルスのタイムチャートである。
【図６】（Ａ）はセンサーターゲットの一例と対応するセンサの他の配置例を示す正面図、（Ｂ）同側面図である。
【図７】この発明の他の実施形態にかかる軸トルク測定装置を適用するドライブシャフトおよび等速ジョイントの縦断面図である。
【符号の説明】
【００３５】
１…ドライブシャフト
２，３…等速ジョイント
２ａ，３ａ…等速ジョイント外輪
４，５…センサーターゲット
６，７…センサ
１０…軸トルク演算部
１４，１５…ハウジング
【図１】
2007163432.tif 000003
【図２】
2007163432.tif 000004
【図３】
2007163432.tif 000005
【図４】
2007163432.tif 000006
【図５】
2007163432.tif 000007
【図６】
2007163432.tif 000008
【図７】
2007163432.tif 000009