(57)【要約】【課題】簡易な構造で熱応力を緩和することができる排気熱回収器を提供する。【解決手段】エンジンから排出された排気ガスが流通する第１の筐体１００内に配置され、排気ガスと内部に封入された作動流体との間で熱交換を行う蒸発部１と、エンジンの冷却水が流通する第２の筐体２００内に配置され、作動流体と冷却水との間で熱交換を行う凝縮部２とを備え、第１の筐体１００と第２の筐体２００を、隣接するように配置し、蒸発部１と凝縮部２を連通状態に接続し、作動流体が蒸発部１と凝縮部２を循環するように構成し、第１の筐体１００と第２の筐体２００との間に、２つの筐体１００、２００それぞれを部分的に接触させる伝熱フィン８を配設し、伝熱フィン８を介して第１の筐体１００と第２の筐体２００とを熱伝達可能とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから排出された排気ガスが流通する第１の筐体（１００）内に配置され、前記排気ガスと内部に封入された作動流体との間で熱交換を行う第１の熱交換部（１）と、
前記エンジンの冷却水が流通する第２の筐体（２００）内に配置され、前記作動流体と前記冷却水との間で熱交換を行う第２の熱交換部（２）とを備え、
前記第１の筐体（１００）と前記第２の筐体（２００）は、隣接するように配置されており、
前記第１の熱交換部（１）と前記第２の熱交換部（２）は連通状態に接続され、前記作動流体が前記第１の熱交換部（１）と前記第２の熱交換部（２）を循環するように構成されており、
前記第１の筐体（１００）と前記第２の筐体（２００）との間には、前記２つの筐体（１００、２００）それぞれを部分的に接触させる伝熱部材（８）が配設されており、前記伝熱部材（８）を介して前記第１の筐体（１００）と前記第２の筐体（２００）とが熱伝達可能となっていることを特徴とする排気熱回収器。
【請求項２】
前記伝熱部材（８）は、前記第１の筐体（１００）と前記第２の筐体（２００）の配置方向において複数に分割されており、
分割された前記伝熱部材（８）間には、隣り合う前記伝熱部材（８）と熱伝達可能な伝熱中継部材（８０）が、前記第１の筐体（１００）と前記第２の筐体（２００）における互いに対向する部位に対応して配設されていることを特徴とする請求項１に記載の排気熱回収器。
【請求項３】
前記作動流体は、蒸発および凝縮可能な流体であり、
前記第１の熱交換部は、前記排気ガスと内部に封入された前記作動流体との間で熱交換を行い、前記作動流体を蒸発させる蒸発部（１）を有しており、
前記第２の熱交換部は、前記蒸発部（１）で蒸発した前記作動流体と前記冷却水との間で熱交換を行い、前記作動流体を凝縮させる凝縮部（２）を有しており、
前記蒸発部（１）で蒸発して前記凝縮部（２）に流出した前記作動流体が、前記凝縮部（２）で凝縮して前記蒸発部（１）に還流するように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の排気熱回収器。
【請求項４】
前記蒸発部（１）は、蒸発側ヒートパイプ（３ａ）を有しており、前記凝縮部（２）は、凝縮側ヒートパイプ（３ｂ）を有しており、
前記蒸発側ヒートパイプ（３ａ）から前記凝縮側ヒートパイプ（３ｂ）に流れる前記作動流体が通過する第１の連結部（６１）と、
前記凝縮側ヒートパイプ（３ｂ）から前記蒸発側ヒートパイプ（３ａ）に流れる前記作動流体が通過する第２の連結部（６２）と、
前記凝縮側ヒートパイプ（３ｂ）から前記蒸発側ヒートパイプ（３ａ）への前記作動流体の流れを制御する還流制御手段（７）とを備えることを特徴とする請求項３に記載の排気熱回収器。
【請求項５】
内部に前記作動流体が封入されるヒートパイプ（３ｃ）を備え、
前記ヒートパイプ（３ｃ）は、前記第１の筐体（１００）と前記第２の筐体（２００）をまたがるように配置されており、
前記ヒートパイプ（３ｃ）の長手方向の一端側が、前記蒸発部（１）として構成され、他端側が前記凝縮部（２）として構成されていることを特徴とする請求項３に記載の排気熱回収器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に用いられる排気熱回収器に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ヒートパイプの原理を利用して車両のエンジンの排気系から排気ガスの排気熱を回収して、この排気熱を暖機促進等に利用する技術が知られている。
【０００３】
このような排気熱回収器は、エンジンの排気管内にヒートパイプの蒸発部を配設するとともに、エンジンの冷却水経路内にヒートパイプの凝縮部を配設し、排気ガスの排気熱によって冷却水を加熱している（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
また、ヒートパイプの原理を利用した熱交換器として、ループ型ヒートパイプ式熱交換器が提案されている（例えば、特許文献２参照）。これは、閉ループを形成する密閉された循環経路と、循環経路内に封入され、蒸発および凝縮可能な作動流体と、循環経路に配設され、外部からの入熱により作動流体を蒸発させる蒸発部と、循環経路の蒸発部より高い位置に配設され、蒸発部で蒸発した作動流体と外部からの被伝熱流体との間で熱交換を行う凝縮部とを有するものである。
【特許文献１】特開昭６２−２６８７２２号公報
【特許文献２】特開平４−４５３９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車両への搭載性に有利な、簡素でコンパクトな構造の排気熱回収器を提供しようとする場合、蒸発部と凝縮部を一体に構成する事が望ましい。一例を示すと、図６に示すような、熱交換部である蒸発部Ｊ１と凝縮部Ｊ２を水平方向に隣接して配置し、蒸発部Ｊ１および凝縮部Ｊ２のヒートパイプＪ３の鉛直方向両端部をそれぞれ連通させるヘッダ（連通部）Ｊ５を持つような構成が考えられる。
【０００６】
しかしながら、このような排気熱回収器において、排気ガスが流通するために高温になりやすい蒸発部と、エンジンの冷却水が流通するために比較的低温になりやすい凝縮部との間に温度差が生じるため、熱膨張差により蒸発部と凝縮部とを連結する連結部に熱応力が生じるという問題がある。
【０００７】
ところで、排気熱回収器は、例えば冬季の始動時等には、排気熱を回収することで早期に冷却水温度を上昇させることができるため、燃費や暖房性能を向上させることができる。一方、夏季のエンジン高負荷時等には、オーバーヒートを回避するために排気熱の回収を停止する必要がある。このため、排気熱回収器に、作動流体の循環を停止させる弁機構を設けることが望ましい。
【０００８】
このような弁機構を備える排気熱回収器において、弁機構が閉じ、作動流体の還流が停止すると、作動流体は凝縮部に貯留されて排気熱回収が行われないので、蒸発部の温度は排気ガス温度と同じ位（３００〜８００℃）になる。このため、蒸発部と凝縮部（１１０℃以下）に多大な温度差が生じるので、熱膨張差により蒸発部と凝縮部とを連結する連結部に大きな熱応力が生じる。したがって、特に弁機構を備える排気熱回収器において、蒸発部と凝縮部の温度差に基づく熱応力が大きな問題となる。
【０００９】
これに対し、蒸発部と凝縮部とを連結する連結部に、ベローズのような弾性変形可能な部材を用いることが考えられるが、構造が複雑になるため、製造コストが増加してしまうという問題がある。
【００１０】
本発明は、上記点に鑑み、簡易な構造で熱応力を緩和することができる排気熱回収器を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため、本発明では、エンジンから排出された排気ガスが流通する第１の筐体（１００）内に配置され、排気ガスと内部に封入された作動流体との間で熱交換を行う第１の熱交換部（１）と、エンジンの冷却水が流通する第２の筐体（２００）内に配置され、作動流体と冷却水との間で熱交換を行う第２の熱交換部（２）とを備え、第１の筐体（１００）と第２の筐体（２００）は、隣接するように配置されており、第１の熱交換部（１）と第２の熱交換部（２）は連通状態に接続され、作動流体が第１の熱交換部（１）と第２の熱交換部（２）を循環するように構成されており、第１の筐体（１００）と第２の筐体（２００）との間には、２つの筐体（１００、２００）それぞれを部分的に接触させる伝熱部材（８）が配設されており、伝熱部材（８）を介して第１の筐体（１００）と第２の筐体（２００）とが熱伝達可能となっていることを第１の特徴としている。
【００１２】
これにより、排気ガスが流通するために高温になりやすい第１の筐体（１００）と、エンジンの冷却水が流通するために比較的低温になりやすい第２の筐体（２００）との間の温度差を低減することができる。このため、熱膨張差により連結部（６）に大きな熱応力が生じることを抑制できる。このとき、連結部（６）をベローズのような弾性構造にする必要がないため、簡易な構造で熱応力を緩和することが可能となる。
【００１３】
また、本発明では、伝熱部材（８）は、第１の筐体（１００）と第２の筐体（２００）の配置方向において複数に分割されており、分割された伝熱部材（８）間には、隣り合う伝熱部材（８）と熱伝達可能な伝熱中継部材（８０）が配設されていることを第２の特徴としている。
【００１４】
これにより、伝熱中継部材（８０）の板面において温度分布を均一とすることができるため、第１の筐体（１００）および第２の筐体（２００）間の熱伝達を、２つの筐体（１００、２００）の配置方向と直交する面全域において均一にすることが可能となる。
【００１５】
また、第１の筐体（１００）と第２の筐体（２００）との温度差が大きすぎると、１つの伝熱部材（８）では２つの筐体（１００、２００）間の温度差を吸収しきれない場合がある。このとき、伝熱部材（８）を多段階に分割することで、大きな温度差を吸収することが可能となる。
【００１６】
また、上記第１および第２の特徴において、作動流体を、蒸発および凝縮可能な流体とし、第１の熱交換部に、排気ガスと内部に封入された作動流体との間で熱交換を行い、作動流体を蒸発させる蒸発部（１）を設け、第２の熱交換部に、蒸発部（１）で蒸発した作動流体と冷却水との間で熱交換を行い、作動流体を凝縮させる凝縮部（２）を設け、蒸発部（１）で蒸発して凝縮部（２）に流出した作動流体が、凝縮部（２）で凝縮して蒸発部（１）に還流するように構成してもよい。
【００１７】
また、蒸発部（１）に蒸発側ヒートパイプ（３ａ）を設け、凝縮部（２）に凝縮側ヒートパイプ（３ｂ）を設け、蒸発側ヒートパイプ（３ａ）から凝縮側ヒートパイプ（３ｂ）に流れる作動流体が通過する第１の連結部（６１）と、凝縮側ヒートパイプ（３ｂ）から蒸発側ヒートパイプ（３ａ）に流れる作動流体が通過する第２の連結部（６２）と、凝縮側ヒートパイプ（３ｂ）から蒸発側ヒートパイプ（３ａ）への作動流体の流れを制御する還流制御手段（７）とを設けてもよい。
【００１８】
このとき、還流制御手段（７）により作動流体の還流を停止させると、蒸発部（１）の温度は排気ガス温度と同程度の高温となり、蒸発部（１）と凝縮部（２）に大きな温度差が生じるので、特に効果がある。
【００１９】
また、内部に前記作動流体が封入されるヒートパイプ（３ｃ）を設け、ヒートパイプ（３ｃ）を、第１の筐体（１００）と第２の筐体（２００）をまたがるように配置し、ヒートパイプ（３ｃ）の長手方向の一端側を蒸発部（１）として構成し、他端側を凝縮部（２）として構成してもよい。
【００２０】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１に基づいて説明する。本実施形態の排気熱回収器は、車両のエンジンの排気系から排気ガスの排気熱を回収して、この排気熱を暖機促進等に利用するものである。
【００２２】
図１は、本第１実施形態に係る排気熱回収器を示す断面図である。図１に示すように、本実施形態の排気熱回収器は、蒸発部１と凝縮部２とを備えている。
【００２３】
蒸発部１は、図示しないエンジンの排気筒内に配置される第１の筐体１００内に設けられている。また、蒸発部１は、排気ガスと後述する作動流体との間で熱交換を行い、作動流体を蒸発させるようになっている。
【００２４】
凝縮部２は、排気筒の外部に設けられており、図示しないエンジンの冷却水経路内に配置される第２の筐体２００内に設けられている。また、凝縮部２は、蒸発部１で蒸発した伝熱流体とエンジン冷却水との間で熱交換を行い、作動流体を凝縮させるようになっている。第２の筐体２００には、エンジンの冷却水出口側に接続される冷却水流入口２０１と、エンジンの冷却水入口側に接続される冷却水流出口２０２とが設けられている。
【００２５】
第１の筐体１００と第２の筐体２００は、隣接するように配置されている。また、第１の筐体１００と第２の筐体２００の間には、クリアランスが設けられている。
【００２６】
次に、蒸発部１の構成について説明する。
【００２７】
蒸発部１は、複数本の蒸発側ヒートパイプ３ａと、蒸発側ヒートパイプ３ａの外表面に接合されたコルゲートフィン４ａとを有している。蒸発側ヒートパイプ３ａは、排気ガスの流通方向（紙面垂直方向）が長径方向と一致するように扁平状に形成されているとともに、その長手方向が鉛直方向に一致するように複数本平行に配置されている。
【００２８】
蒸発部１において、蒸発側ヒートパイプ３ａ長手方向両端部には、蒸発側ヒートパイプ３ａ積層方向に延びて、全ての蒸発側ヒートパイプ３ａと連通する蒸発側ヘッダ５ａがそれぞれ設けられている。二つの蒸発側ヘッダ５ａのうち、排気熱回収器の鉛直方向上端側に配置される蒸発側ヘッダ５ａを第１の蒸発側ヘッダ５１ａといい、鉛直方向下端側に配置される蒸発側ヘッダ５ａを第２の蒸発側ヘッダ５２ａという。
【００２９】
次に、凝縮部２の構成について説明する。
【００３０】
凝縮部２は、複数本の凝縮側ヒートパイプ３ｂを有している。凝縮側ヒートパイプ３ｂは、エンジン冷却水の流通方向（紙面垂直方向）が長径方向と一致するように扁平状に形成されているとともに、その長手方向が鉛直方向に一致するように複数本平行に配置されている。
【００３１】
凝縮部２において、凝縮側ヒートパイプ３ｂ長手方向両端部には、凝縮側ヒートパイプ３ｂ積層方向に延びて、全ての凝縮側ヒートパイプ３ｂと連通する凝縮側ヘッダ５ｂがそれぞれ設けられている。二つの凝縮側ヘッダ５ｂのうち、排気熱回収器の鉛直方向上端側に配置される凝縮側ヘッダ５ｂを第１の凝縮側ヘッダ５１ｂといい、鉛直方向下端側に配置される凝縮側ヘッダ５ｂを第２の凝縮側ヘッダ５２ｂという。
【００３２】
蒸発側ヘッダ５ａと凝縮側ヘッダ５ｂは、筒状の連結部６を介して連通状態に接続されている。そして、蒸発側、凝縮側ヒートパイプ３ａ、３ｂ、蒸発側、凝縮側ヘッダ５ａ、５ｂおよび連結部６によって閉ループが形成されており、これらの内部に水やアルコール等の蒸発・凝縮可能な作動流体が封入されている。ここで、二つの連結部６のうち、鉛直方向上方側に配置され、第１の蒸発側ヘッダ５１ａと第１の凝縮側ヘッダ５１ｂとを接続するものを蒸気側連結部（第１の連結部）６１といい、鉛直方向下方側に配置され、第２の蒸発側ヘッダ５２ａと第２の凝縮側ヘッダ５２ｂとを接続するものを還流側連結部（第２の連結部）６２という。
【００３３】
また、第２の還流側ヘッダ６２ｂ内には、弁機構７が配設されている。弁機構７は、凝縮側ヒートパイプ３ｂと、還流側連結部６２とを接続する流路を形成するとともに、蒸発側ヒートパイプ３ａの内圧（作動流体の圧力）に応じて流路を開閉するダイアフラム式の開閉手段となっている。具体的には、弁機構７は、通常の開弁状態から、所定の冷却水温において内圧が上昇して第１の所定圧力を超えると閉弁し、逆に内圧が低下して、第１の所定圧力より低い第２の所定圧力を下回ると、再び開弁するように構成されている。なお、弁機構７が、本発明の還流制御手段に相当している。
【００３４】
また、第１の筐体１００と第２の筐体２００との間には、二つの筐体１００、２００と部分的に接触する伝熱フィン（伝熱部材）８が設けられている。伝熱フィン８は、板状の平板部８ａおよび隣り合う平板部８ａを所定距離離して位置づける頂部８ｂを有するように形成されている。平板部８ａと頂部８ｂとの間には、ほぼ直角の曲げ部が設けられている。また、頂部８ｂは、筐体１００、２００に接合されている。このため、伝熱フィン８は２つの筐体１００、２００と部分的に接合されており、２つの筐体１００、２００は伝熱フィン８を介して熱伝達可能となっている。
【００３５】
以上説明したように、第１の筐体１００と第２の筐体２００との間に、二つの筐体１００、２００と部分的に接合する伝熱フィン８を設けることで、排気ガスが流通するために高温になりやすい第１の筐体１００と、エンジンの冷却水が流通するために比較的低温になりやすい第２の筐体２００との間の温度差を低減することができる。このため、熱膨張差により連結部６に大きな熱応力が生じることを抑制できる。このとき、連結部６をベローズのような弾性構造にする必要がないため、簡易な構造で熱応力を緩和することが可能となる。
【００３６】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図２および図３に基づいて説明する。上記第１実施形態と同様の部分については同一の符号を付して説明を省略する。
【００３７】
図２は、本第２実施形態に係る排気熱回収器を示す断面図である。図２に示すように、本実施形態では、伝熱フィン８が第１の筐体１００および第２の筐体２００の配置方向（本実施形態では、ヒートパイプ３ａ、３ｂ積層方向）において２つに分割されている。ここで、分割された２つの伝熱フィン８のうち、蒸発部１側に配設されるものを第１の伝熱フィン８１といい、凝縮部２側に配設されるものを第２の伝熱フィン８２という。
【００３８】
図３は、図２の要部拡大図である。図３に示すように、２つの伝熱フィン８１、８２は、それぞれ板状の平板部８１ａ、８２ａおよび隣り合う平板部８１ａ、８２ａを所定距離離して位置づける頂部８１ｂ、８２ｂを有するように形成されている。また、平板部８１ａ、８２ａと頂部８１ｂ、８２ｂとの間には、ほぼ直角の曲げ部がそれぞれ設けられている。
【００３９】
第１の伝熱フィン８１と第２の伝熱フィン８２の間には、板状の伝熱板（伝熱中継部材）８０が配設されている。伝熱板８０は、２つの伝熱フィン８１、８２の頂部８１ｂ、８２ｂと接合されている。すなわち、伝熱板８０は、２つの伝熱フィン８１、８２と部分的に接合されており、２つの伝熱フィン８１、８２と熱伝達可能になっている。
【００４０】
また、２つの伝熱フィン８１、８２のフィンピッチは、互いに異なっている。すなわち、２つの伝熱フィン８１、８２の伝熱板８０との接合率がそれぞれ異なっている。なお、フィンピッチとは、伝熱フィン８１、８２における隣り合う頂部８１ｂ、８２ｂ間の距離のことをいう。
【００４１】
これにより、伝熱板８０の板面において温度分布を均一とすることができるため、第１の筐体１００および第２の筐体２００間の熱伝達を、２つの筐体１００、２００の配置方向と直交する面（本実施形態では、ヒートパイプ３ａ、３ｂ積層方向に直交する面）全域において均一にすることが可能となる。
【００４２】
また、伝熱フィン８を２つに分割することで、第１の筐体１００と第２の筐体２００との温度差が１つの伝熱フィン８では吸収できないくらい大きい場合でも、２つの筐体１００、２００間の温度差を吸収することができるため、熱応力を緩和することが可能となる。
【００４３】
また、伝熱フィン８の分割段数や、分割された伝熱フィン８のフィンピッチ、すなわち伝熱フィン８と伝熱板８０との接合率を変更することで、熱伝達量の調節をすることができる。
【００４４】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について図４に基づいて説明する。上記第１実施形態と同様の部分については同一の符号を付して説明を省略する。
【００４５】
図４は、本第３実施形態に係る排気熱回収器を示す断面図である。図４に示すように、本実施形態では、長手方向が鉛直方向と一致するように複数本平行に配置された中空棒状のヒートパイプ３ｃを有している。ヒートパイプ３ｃの外表面には、プレートフィン４ｃが接合されている。そして、ヒートパイプ３ｃの鉛直方向下方部は、エンジンから排出された排気ガスが流通する第１の筐体１００内に配置されており、蒸発部１を構成している。また、ヒートパイプ３ｃの鉛直方向上方部は、冷却水が流通する第２の筐体２００内に配置されており、凝縮部２を構成している。
【００４６】
また、第１の筐体１００と第２の筐体２００との間には、二つの筐体１００、２００と部分的に接触する伝熱フィン（伝熱部材）８が設けられている。伝熱フィン８は、板状の平板部８ａおよび隣り合う平板部８ａを所定距離離して位置づける頂部８ｂを有するように形成されている。平板部８ａと頂部８ｂとの間には、ほぼ直角の曲げ部が設けられている。また、頂部８ｂは、筐体１００、２００に接合されている。このため、伝熱フィン８は２つの筐体１００、２００と部分的に接合されており、２つの筐体１００、２００は伝熱フィン８を介して熱伝達可能となっている。
【００４７】
本実施形態のようなヒートパイプ３ｃは、作動流体蒸気と液相の作動流体の流れ方向が常に反対であるため相互に干渉が生じる。そして、蒸発部１と凝縮部２との温度差が増加すると、作動流体蒸気と液相の作動流体の流量流速は共に増加し、液相の作動流体が蒸気流によって吹き上げられて飛散するようになり、凝縮部２に還流する作動流体が減少し、ついにはドライアウトする。このとき、蒸発部１は排気ガスの熱によりただ加熱されるのみとなるため、蒸発部１の温度が排気ガスと同程度まで上昇する。そして、蒸発部と凝縮部に多大な温度差が生じ、熱膨張差により蒸発部と凝縮部とを連結する連結部に大きな熱応力が生じる。
【００４８】
これに対し、本実施形態のように、第１の筐体１００と第２の筐体２００との間に、二つの筐体１００、２００と部分的に接合する伝熱フィン８を設けることで、第１の筐体１００と第２の筐体２００との間の温度差を低減することができる。このため、熱膨張差により連結部６に大きな熱応力が生じることを抑制できる。このとき、連結部６をベローズのような弾性構造にする必要がないため、簡易な構造で熱応力を緩和することが可能となる。
【００４９】
（他の実施形態）
なお、上記各実施形態では、ヒートパイプ方式を用いているが、これに限らず、例えば、図５に示すような冷媒をポンプ５０によって循環させる方式を用いてもよい。具体的には、排気ガスが流通する第１の筐体１００内に配置される吸熱部（第１の熱交換部）１０と、冷却水が流通する第２の筐体２００内に配置される放熱部（第２の熱交換部）２０とを閉ループ状流路内に配設し、ポンプ５０によって冷媒（例えば、シリコンオイル）を閉ループ状流路内に循環させてもよい。このとき、吸熱部１０および放熱部２０は、冷媒が通過するチューブ３ｄ、３ｅをそれぞれ有している。
【００５０】
また、上記各実施形態では、伝熱部材として、板状の平板部８ａ（８１ａ、８２ａ）および隣り合う平板部８ａ（８１ａ、８２ａ）を所定距離離して位置づける頂部８ｂを有するとともに、平板部８ａ（８１ａ、８２ａ）と頂部８ｂ（８１ｂ、８２ｂ）との間にほぼ直角の曲げ部が設けられた伝熱フィン８（８１、８２）を用いたが、これに限らず、波状のコルゲートフィンを用いてもよい。また、伝熱部材は、例えば両端部が２つの筐体１００、２００にそれぞれ接合される棒状等、２つの筐体１００、２００とそれぞれ熱的に接触可能な形状であれば任意の形状にすることができる。
【００５１】
また、上記第２実施形態では、伝熱フィン２を２つに分割したが、これに限らず、３つ以上に分割してもよい。
【００５２】
また、上記第２実施形態では、第１の伝熱フィン８１のフィンピッチを、第２の伝熱フィン８２より大きくしたが、これに限らず、第２の伝熱フィン８２と同一としてもよいし、第２の伝熱フィン８１より小さくしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】第１実施形態に係る排気熱回収器を示す断面図である。
【図２】第２実施形態に係る排気熱回収器を示す断面図である。
【図３】図２の要部拡大図である
【図４】第２実施形態に係る排気熱回収器を示す断面図である。
【図５】他の実施形態に係る排気熱回収器を示す断面図である。
【図６】従来の排気熱回収器を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５４】
１…蒸発部（第１の熱交換部）、２…凝縮部（第２の熱交換部）、３ａ〜３ｃ…ヒートパイプ、７…弁機構（還流制御手段）、８…伝熱フィン（伝熱部材）、６１…蒸気側連結部（第１の連結部）、６２…還流側連結部（第２の連結部）、８０…伝熱板（伝熱中継部材）、１００…第１の筐体、２００…第２の筐体。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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