(57)【要約】【課題】圧力を精度よく検出することが出来る車両シート用の圧力検出装置を提供する。【解決手段】本発明は、車両のシート内に設けられ乗員の着座による圧力を検出する車両シート用の圧力検出装置(10)であって、シート表皮に近接して配置される接触部(24)と、この接触部に加わる圧力を伝達する中間シャフト部(22)と、この中間シャフト部により伝達された圧力を圧力信号として出力する歪センサ部(20)と、を備え、中間シャフト部は、複数の周波数帯の振動の伝達を抑制する特性を有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のシート内に設けられシートにかかる乗員の圧力を検出する車両シート用の圧力検出装置であって、
シート表皮に近接して配置される接触部と、
この接触部に加わる圧力を伝達する中間シャフト部と、
この中間シャフト部により伝達された圧力を圧力信号として出力する歪センサ部と、
を備え、
上記中間シャフト部は、複数の周波数帯の振動を伝達抑制する特性を有することを特徴とする車両シート用の圧力検出装置。
【請求項２】
上記複数の周波数帯の振動は、車体から乗員に伝わる高周波領域における振動であり、
上記中間シャフト部は、それら複数の周波数帯の振動が伝達抑制されるように硬度が異なる複数の部位が積層された領域を有する請求項１記載の車両シート用の圧力検出装置。
【請求項３】
上記複数の部位は、互いに異なる種類の材質で構成されている請求項２記載の車両シート用の圧力検出装置。
【請求項４】
上記異なる種類の材質は、少なくとも軟質ゴム、硬質ゴム及び発泡ウレタンを含む請求項３記載の車両シート用の圧力検出装置。
【請求項５】
上記複数の部位は、互いに同じ種類の材質であるが硬度が異なる請求項２記載の車両シート用の圧力検出装置。
【請求項６】
上記互いに同じ種類の材質は発泡ゴムであり、
上記複数の部位は、互いに発泡率が異なる発泡ゴムで構成されている請求項５記載の車両シート用の圧力検出装置。
【請求項７】
上記複数の部位は、上記中間シャフト部の軸線方向に対して積層されている請求項２乃至６のいずれか１項記載の車両シート用の圧力検出装置。
【請求項８】
上記中間シャフト部の硬度は、上記接触部の硬度よりも低い請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両シート用の圧力検出装置。
【請求項９】
車両のシート内に設けられシートにかかる乗員の圧力を検出する圧力検出装置と、
この圧力検出装置により検出された圧力に基づいて乗員の換気量を算出する換気量算出手段と、
この換気量算出手段により算出された換気量から乗員の運転負荷量を推定する運転負荷量推定手段と、を備え、
上記圧力検出装置は、
シート表皮に近接して配置される接触部と、
この接触部に加わる圧力を伝達する中間シャフト部と、
この中間シャフト部により伝達された圧力を圧力信号として出力する歪センサ部と、
を備え、
上記中間シャフト部は、複数の周波数帯の振動の伝達を抑制する特性を有することを特徴とする乗員状態検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両シート用の圧力検出装置等に係り、特に、車両のシート内に設けられシートにかかる乗員の圧力を検出する車両シート用の圧力検出装置等に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のシート内に圧力センサを設け、その圧力センサの出力値から、運転者の疲労度合いを算出したり（特許文献１）や、乗員の姿勢変化を検出したり（特許文献２）することが提案されている。これらのような主に乗員の着座姿勢を検出する用途や、単に乗員が着座したか否かのしきい値判定の用途には、一般に、シート内への設置が容易な圧電タイプの圧力センサが用いられる。
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−０６４１３１号公報
【特許文献２】特開２００２−００８１５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、本発明者らは、シート内に設けた圧力センサにより乗員の換気量を検出することが出来れば、換気量と直接的に関連する乗員の運転負荷量（緊張状態などを含む）を検出可能なことを見出した。換気量を検出するには、圧力値を精度良く検出することが必要となる。しかしながら、従来、乗員の換気量を検出することが出来、且つ、シート内に設置することが出来る圧力センサは、存在していない。一方、検出精度が高い歪み式のセンサを単にシート内に設置したのでは、その検出精度が高い故に、主にエンジンやサスペンションから車体から乗員に伝達する振動などの外乱による影響を受けてしまい、換気量を検出することが難しい。
【０００５】
そこで、本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、圧力を精度よく検出することが出来る車両シート用の圧力検出装置及びその圧力検出装置を適用した乗員状態検出装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために本発明による車両シート用の圧力検出装置は、車両のシート内に設けられ乗員の着座による圧力を検出する車両シート用の圧力検出装置であって、シート表皮に近接して配置される接触部と、この接触部に加わる圧力を伝達する中間シャフト部と、この中間シャフト部により伝達された圧力を圧力信号として出力する歪センサ部と、を備え、中間シャフト部は、複数の周波数帯の振動を伝達抑制する特性を有することを特徴としている。
このように構成された本発明においては、中間シャフト部により、複数の周波数帯の振動の伝達が抑制されるので、外乱やノイズ成分による検出精度への影響を少なくして、乗員によりシートに加わる圧力値を精度良く検出することが出来る。その結果、圧力値により乗員の換気量を検出することが可能になる。
【０００７】
また、本発明において、好ましくは、複数の周波数帯の振動は、車体から乗員に伝わる高周波領域における振動であり、中間シャフト部は、それら複数の周波数帯の振動が伝達抑制されるように硬度が異なる複数の部位が積層された領域を有する。
このように構成された本発明においては、主なノイズ成分である車体から乗員に加わる高周波領域の振動の伝達がより確実に抑制され、その結果、圧力値をより確実に精度良く検出することが出来る。
【０００８】
また、本発明において、好ましくは、複数の部位は、互いに異なる種類の材質で構成されている。
このように構成された本発明においては、異なる種類の材質により複数の周波数帯の振動をそれぞれ吸収して、そのような振動の伝達をより確実に抑制することが出来る。
【０００９】
また、本発明において、好ましくは、異なる種類の材質は、少なくとも軟質ゴム、硬質ゴム及び発泡ウレタンを含む。
このように構成された本発明においては、高周波領域の複数の周波数帯の振動をより確実に吸収して、そのような振動の伝達をより確実に抑制することが出来る。
【００１０】
また、本発明において、好ましくは、複数の部位は、互いに同じ種類の材質であるが硬度が異なる部位で構成されている。
このように構成された本発明においては、互いに同じ種類の材質であっても硬度が異なることにより複数の周波数帯の振動をそれぞれ吸収して、そのような振動の伝達をより確実に抑制することが出来る。
【００１１】
また、本発明において、好ましくは、互いに同じ種類の材質は発泡ゴムであり、複数の部位は、互いに発泡率が異なる発泡ゴムで構成されている。
このように構成された本発明においては、高周波領域の複数の周波数帯の振動をより確実に吸収して、そのような振動の伝達をより確実に抑制することが出来る。
【００１２】
また、本発明において、好ましくは、複数の部位は、中間シャフト部の軸線方向に対して積層されている。
このように構成された本発明においては、複数の周波数帯の振動の伝達をより確実に抑制することが出来る。
【００１３】
また、本発明において、好ましくは、中間シャフト部の硬度は、接触部の硬度よりも低い。
このように構成された本発明においては、接触部に加わる乗員の圧力をより確実に中間シャフト部に伝達することが出来る。また、接触部の硬度は中間シャフト部の硬度よりも高いので、乗員の圧力を有効に受け止めることが出来る。
【００１４】
また、上記の目的を達成するために本発明による乗員状態検出装置は、車両のシート内に設けられシートにかかる乗員の圧力を検出する圧力検出装置と、この圧力検出装置により検出された圧力に基づいて乗員の換気量を算出する換気量算出手段と、この換気量算出手段により算出された換気量から乗員の運転負荷量を推定する運転負荷量推定手段と、を備え、圧力検出装置は、シート表皮に近接して配置される接触部と、この接触部に加わる圧力を伝達する中間シャフト部と、この中間シャフト部により伝達された圧力を圧力信号として出力する歪センサ部と、を備え、中間シャフト部は、複数の周波数帯の振動の伝達を抑制する特性を有することを特徴としている。
このように構成された本発明においては、複数の周波数帯の振動の伝達を抑制する特性を有する中間シャフトにより圧力を精度良く検出することが出来るので、その圧力に基づいて換気量を精度良く算出することが出来、さらに、運転負荷量を精度良く推定することが出来る。
【発明の効果】
【００１５】
本発明による車両シート用の圧力検出装置によれば圧力を精度よく検出することが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
先ず、図１により、本発明の実施形態による圧力検出装置の設置構造について説明する。図１は、本実施形態による圧力検出装置が設置された車両のシートの一部を示す断面図である。図１に示すように、車両のシート１は、シートバックの本体を構成するウレタン部（クッション部）２と、そのウレタン部２を覆うシート表皮４とを有する。
ウレタン部２には、シート表皮４側から内方に向けて延びる孔部６が形成されている。この孔部６には、ウレタン蓋８で覆われた圧力検出装置１０が設置されている。圧力検出装置１０からは、圧力の検出値に関する信号を送出する信号線１２が延びている。
孔部６は、本実施形態では、直径約１０ｍｍ、深さ約１０ｍｍとなっている。
【００１７】
次に、図２により、本発明の第１実施形態による圧力検出装置を説明する。図２は、本発明の第１実施形態による圧力検出装置の構造を示す断面図である。
図２に示すように、第１実施形態による圧力検出装置１０は、センサケース１４を有し、このセンサケース１４が、孔部６（図１参照）の底部に固定されている。
センサケース１４内には、ステンレス製の平面視で円形状のプレート１６と、このプレート１６の外周縁部を支持する円筒形の支持体１８が設けられている。支持体１８は、センサケース１４の底部に固定されている。支持体１８も、ステンレス製である。
【００１８】
プレート１６の上面部且つ中央領域には、歪み式のセンサ部２０が取り付けられている。このセンサ部２０には、中間シャフト２２の下面が接着されている。中間シャフト２２は、断面円形状で、センサ部２０から接触部２４まで延びている。中間シャフト２２は、各々材質及び硬度が異なる軟質ゴム部材２２ａ、硬質ゴム部材２２ｂ及び発泡ウレタン部材２２ｃを有している。各部材２２ａ〜ｃは、中間シャフト２２の軸線方向（接触部２４とセンサ部２０とを結ぶ方向）に積層されると共に互いに接着されている。
【００１９】
中間シャフト２２の上面は接触部２４に接着されている。接触部２４は、ステンレス製の円形状のプレートであり、プレート１６よりも厚い。図１に示すように、接触部２４の上面は、ウレタン蓋部８の下面に近接している。接触部２４は、シートバックの厚みに対してシート表皮４に近接して配置されている。
この圧力検出装置１０は、その直径が１２ｍｍ、センサケース１４の底面から接触部２４の上面までの距離が５ｍｍとなっている。
なお、このような圧力検出装置１０は、シート座部などの他の部位にも設置可能である。
【００２０】
次に、本実施形態による圧力検出装置の作用効果を説明する。
先ず、乗員がシートに着座した状態において、接触部２４は、シート表皮４及びウレタン蓋部８を介して乗員の荷重を受ける。接触部２４は、その剛性及び硬度は高いので乗員の荷重を有効に受け止める。さらに、接触部２４は、この接触部２４より硬度が低い中間シャフト２２の上面に圧力を加える。
中間シャフト２２に加わった圧力は、プレート１６の中央領域に伝達される。プレート１６の外周部は支持体１８により支持されおり、プレート１６は、圧力を受けてたわむ。センサ部２０は、そのプレート１６のたわみ量を検出するようになっている。
【００２１】
ここで、圧力検出装置に加わる荷重について説明する。
乗員から圧力検出装置に加わる荷重は、運転中は特に、振動成分を有するものである。この振動成分には、車体から乗員に伝達する主に高周波成分が含まれる。このような高周波成分の振動は、例えば、エンジンやサスペンションの振動であり、複数の周波数帯にわたっている。これらの車体から伝わる振動は、ノイズ成分となるため、乗員から加わる圧力値を精度良く検出するためには、取り除く必要がある。しかし、このような振動を取り除くためには、非常に高速なサンプリングが可能な大がかりなシステム等が必要であり、実用的には、困難であった。
【００２２】
これに対し、本実施形態では、接触部２４からセンサ部２０まで圧力を伝達する中間シャフト２０を、軟質ゴム部材２２ａ、硬質ゴム部材２２ｂ及び発泡ウレタン部材２２ｃを積層させることにより、そのような高周波領域における複数の周波数帯の振動を取り除くようにしている。つまり、材質によって、振動を吸収し易い周波数帯が異なるので、複数の材質を積層させて、複数の周波数帯の振動を吸収するようにしているのである。軟質ゴム部材２２ａ、硬質ゴム部材２２ｂ及び発泡ウレタン部材２２ｃは、互いに硬度の異なる材質であり、主に高周波数域における複数の周波数帯の振動を吸収し易くなっている。さらに、これらの材質は、中間シャフト２０の軸線方向に積層させているので、効果的に、複数の周波数帯の振動を吸収することが出来る。
【００２３】
これらの結果、この圧力検出装置１０では、接触部２４からプレート１６及びセンサ部２０に伝達される複数の周波数帯の振動の伝達を中間シャフト２２により抑制することが出来、その結果、センサ部２０に加わる圧力の値を精度良く検出することが出来る。
【００２４】
次に、図３により、本発明の第２実施形態を説明する。この第２実施形態は、中間シャフトを構成する材料が第１実施形態と異なり、その他の構成は同様である。以下、主に第１実施形態と異なる点について説明する。
図３に示すように、第２実施形態による圧力検出装置３０の中間シャフト３２は、各々発泡率及び硬度が異なる第１発泡ゴム部（発泡率高）３２ａ、第２発泡ゴム部（発泡率中）３２ｂ及び第３発泡ゴム部（発泡率小）３２ｃを有している。各部材３２ａ〜ｃは、中間シャフト３２の軸線方向に積層するように一体的に形成されている。このように、第２実施形態では、同じ材質（発泡ゴム）であるが、発泡率を変えたものを積層させている。
【００２５】
このように形成された中間シャフト３２によっても、第１実施形態と同様に、接触部２４からセンサ部２０まで伝達される圧力の高周波領域における複数の周波数帯の振動を取り除いている。特に、各発泡ゴム部３２ａ〜ｃは、互いに硬度の異なる材質であり、主に高周波数域における複数の周波数帯の振動を吸収し易くなっている。これらの結果、圧力検出装置３０においても、接触部２４からプレート１６及びセンサ部２０に伝達される複数の周波数帯の振動の伝達を中間シャフト３２により抑制することが出来、その結果、センサ部２０に加わる圧力の値を精度良く検出することが出来る。
【００２６】
次に、上述した第１実施形態の圧力検出装置１０或いは第２実施形態の圧力検出装置３０を適用した乗員状態検出装置を説明する。
この乗員状態検出装置は、圧力検出装置により得られた圧力データから乗員の換気量を求め、さらに、その換気量と乗員の運転負荷量との所定の相関関係から、乗員の運転負荷量を推定する装置である。
【００２７】
先ず、図４に示すように、車両１０１には、乗員が着座するシート１が搭載され、このシート１には、上述した第１実施形態の圧力検出装置１０が、シートバック及びシート座面の両方に設けられている。なお、第２実施形態の圧力検出装置３０を設けても良い。さらに、車両１０１には、ＣＰＵ１０８及び記憶装置１１０が設けられている。圧力検出装置１０からの出力信号は、ＣＰＵ１０８に入力されるようになっている。ＣＰＵ１０８は、入力された圧力データ及び記憶装置１１０に記憶された運転負荷量規定マップに基づいて乗員の運転負荷量を推定する。圧力検出装置１０、ＣＰＵ１０８及び記憶装置１１０により乗員状態検出装置が構成されている。
【００２８】
次に、図５により、ＣＰＵ１０８における処理内容を説明する。図５は、本発明の実施形態による圧力検出装置が適用された乗員状態検出装置による処理内容を示すフローチャートである。図５において、Ｓはステップを表す。
図５に示すように、先ず、Ｓ１において、圧力検出装置１０からの信号の入力を受け付け、次に、Ｓ２において換気量を算出する。
【００２９】
ここで、図６及び図７により、Ｓ２における換気量の算出手法を説明する。図６は、シートに設けた圧力検出装置により得られる呼吸を表す波形と、この波形から呼気量及び吸気量を求めるための頂部Ｔ、底部Ｂ及び高さＴａ、Ｂａを示す線図であり、図７は、シートに設けた圧力検出装置により得られる呼吸を表す波形と、この波形から換気量を求めるためのパルス数ｎを示す線図である。
【００３０】
先ず、第１の換気量算出手法を説明する。第１の換気量算出手法では、乗員の換気量を、呼気量と吸気量とで算出する。
【００３１】
先ず、図６に示すように、圧力検出装置１０から得られた圧力値（乗員の体圧）は、呼吸に合わせて波形を描いて推移する。なお、息を吸うとき（吸気）には圧力が増え、息を吐くとき（呼気）には圧力が減る。本実施形態では、換気量を検出するために、先ず、このようなデータから、波形の頂部（Ｔｏｐ）であるＴ１、Ｔ２、Ｔ３・・・Ｔｉの時間値及び圧力値と、波形の底部（Ｂｏｔｔｏｍ）であるＢ１、Ｂ２、Ｂ３・・・Ｂｉの時間値及び圧力値を定める。ｉは、換気量を１回算出するためのサンプリング数である。なお、ｉ＝１或いは２として、呼吸する毎に換気量を求めても良い。
【００３２】
各頂部及び底部により、三角形状の領域が特定され、各々、１回の呼吸における呼気量或いは吸気量となる。例えば、Ｔ１、Ｔ２及びＢ１により形成された三角形は、ほぼ呼気量を表し、Ｔ２、Ｂ１及びＢ２により形成された三角形は、ほぼ吸気量を表す。
図６に示すように、それぞれの三角形領域の高さを、Ｔａ１、Ｔａ２・・・Ｔａ（ｉ−１）、或いは、Ｂａ１、Ｂａ２・・・Ｂａ（ｉ−１）として定める。例えば、Ｔａ１は、
Ｔａ１＝（Ｔ１＋Ｔ２）／２−Ｂ１              式（１）
で算出され、Ｂａ１は、
Ｂａ１＝（Ｂ１＋Ｂ２）／２−Ｔ２              式（２）
で算出される。Ｔａ２以降、Ｂａ２以降も同様に算出される。
【００３３】
呼気量Ｔ０を、以下の近似式（３）のように、−（マイナス）の差分値平均として算出する。
Ｔ０＝（Ｔａ１＋Ｔａ２＋・・・＋Ｔａ（ｉ−１））／ｉ              式（３）
吸気量Ｂ０を、以下の近似式（４）のように、＋（プラス）の差分値平均として算出する。
Ｂ０＝（Ｂａ１＋Ｂａ２＋・・・＋Ｂａ（ｉ−１））／ｉ              式（４）
【００３４】
換気量を、以下の式（５）で算出する。
換気量＝Ｔ０＋Ｂ０              式（５）
このように、換気量として、吸気量と呼気量の和を求める。
なお、換気量を、以下の式（６）のように吸気量から呼気量を引いた値（残気量）で算出しても良い。
換気量＝Ｂ０−Ｔ０              式（６）
【００３５】
例えば、乗員が緊張状態にあるときには、過呼吸状態になり、このような過呼吸状態を検出するため、この式（６）のような残気量を用いても良い。なお、残気量は、長期的に感じるストレスを検出する際に用いるのが好ましい。また、パニック時などには、図６に示すような三角形が得られにくくなり、このような場合には、Ｔａ、Ｂａなどの差分だけを見ても良い。
【００３６】
次に、第２の換気量算出手法を説明する。
図７に示すように、圧力検出装置から得られた圧力値は、呼吸に合わせて波形を描いて推移するが、この第２の換気量算出手法では、所定時間Ｔ内のパルス数（呼吸数）で換気量を算出する。パルス数は、図７に示すように、ｎ１、ｎ２、ｎ３・・・ｎｊとカウントされる。この所定時間Ｔとパルス数ｊとにより、換気量を算出する。この算出は、以下の式（７）で表される換算式或いはマップデータを使用する。
換気量＝標準肺活量×ｊ／Ｔ              式（７）
マップデータは、縦軸パルス数（ｊ）と横軸所定時間（Ｔ）からなり、マップ上は検出エラー領域と換気量領域から構成される。
【００３７】
上述したような第１の換気量算出手法、第２の換気量算出手法、残気量による算出手法、差分による算出手法など、車両の走行環境などに応じて適切な算出方法が選択される。
【００３８】
次に、図５に示すように、Ｓ３において、Ｓ３で算出された換気量を基にドライバの運転負荷量が推定される。
このＳ３では、運転負荷量は、Ｓ３２で算出された換気量と、車両の状態を示す所定のデータと、記憶装置１１０に記憶された運転負荷量規定マップと、により推定される。なお、運転負荷量とは、意識、無意識に関わらず、身体的、精神的に乗員（運転者）が受ける負荷の加減値である。この運転負荷量により、乗員の緊張度や疲労度を表すことも出来る。
【００３９】
記憶装置１１０（図４参照）に記憶されている運転負荷量規定マップの一例を図８に示す。図８に示す例では、トンネル走行時（走行環境）における運転負荷量βが、換気量と車速（車両状態）との関係で規定されている。このように、走行環境、車両状態及び乗員の換気量と、乗員の運転負荷量βとの関係を規定したマップ（運転負荷量規定マップ）が規定されている。
【００４０】
走行環境とは、市街地走行、トンネル走行などの車両の周囲の環境を言い、車両状態とは、車両の車速や加減速度などを言う。ここで、図示しないナビゲーション装置などの情報、車速センサや路面センサなどの情報がＣＰＵ１０８に入力されるようになっており、これらの情報により走行環境及び車両状態が特定される。
乗員の換気量は、上述した第１或いは第２の換気量算出手法により算出される換気量に相当するものである。なお、換気量及び運転負荷量βは、いずれも、安静時を基準とした相対的な点数で規定されている。
【００４１】
そして、Ｓ３では、このような車両の現在の走行環境、車両状態及び乗員の換気量を、運転負荷量規定マップに照らし合わせることにより、マップ中からβの値を定め、この値を、運転負荷量の推定値βとして決定する。
【００４２】
上述したように、第１及び第２実施形態の圧力検出装置１０、３０は、乗員によりシートに加わる圧力値を精度良く検出することが出来る。その結果、上述した乗員状態検出装置のように、従来の圧力センサでは行われていなかったような、圧力データを利用した換気量の算出を精度良く行えるのであり、さらに、運転負荷量までをも推定することが出来るのである。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の実施形態による圧力検出装置が設置された車両のシートのシートバックの一部を示す断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態による圧力検出装置の構造を示す断面図である。
【図３】本発明の第２実施形態による圧力検出装置の構造を示す断面図である。
【図４】本発明の実施形態による圧力検出装置が適用された乗員状態検出装置の構成を車両及びシートと共に示す図である。
【図５】本発明の実施形態による圧力検出装置が適用された乗員状態検出装置による処理内容を示すフローチャートである。
【図６】シートに設けた圧力検出装置により得られる呼吸を表す波形と、この波形から呼気量及び吸気量を求めるための頂部Ｔ、底部Ｂ及び高さＴａ、Ｂａを示す線図である。
【図７】シートに設けた圧力検出装置により得られる呼吸を表す波形と、この波形から換気量を求めるためのパルス数ｎを示す線図である。
【図８】本発明の実施形態による圧力検出装置が適用された乗員状態検出装置で使用される運転負荷量規定マップの一例を示す図である。
【符号の説明】
【００４４】
１  シート
２  ウレタン部（シートバック本体）
４  シート表皮
６  孔部
８  ウレタン蓋
１０、３０  圧力検出装置
１２  信号線
１４  センサケース
１６  プレート
１８  支持体
２０  センサ部
２２、３２  中間シャフト
２２ａ  軟質ゴム
２２ｂ  硬質ゴム
２２ｃ  発泡ウレタン
３２ａ  発泡ゴム（発泡率高）
３２ｂ  発泡ゴム（発泡率中）
３２ｃ  発泡ゴム（発泡率低）
【図１】
2007263608.tif 000003
【図２】
2007263608.tif 000004
【図３】
2007263608.tif 000005
【図４】
2007263608.tif 000006
【図５】
2007263608.tif 000007
【図６】
2007263608.tif 000008
【図７】
2007263608.tif 000009
【図８】
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