(57)【要約】【課題】酸化窒素の発生量が少ない２サイクルディーゼルエンジンを提供する。【解決手段】長手方向に掃気される２サイクルディーゼルエンジン、特に大容量の２サイクルディーゼルエンジンは、前後方向に移動可能にピストン（３）が配置された少なくとも１つのシリンダ（２）を有し、シリンダ（２）は燃焼ガスを排出するための排気バルブ（５）、及び掃気される空気がシリンダ（２）に導入される複数の掃気開口部（２１）を具備している。掃気量を減少させる手段がシリンダ（２）に具備され、燃焼プロセスで発生する燃焼ガスの一部がシリンダ（２）内部に残る。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
特に大容量ディーゼルエンジンなどの長手方向に掃気される２サイクルディーゼルエンジンであって、前後方向に移動可能にピストン（３）が配置された少なくとも１つのシリンダ（２）から構成され、前記シリンダ（２）は燃焼ガスを排出するための排気バルブ（５）と、掃気空気を前記シリンダ（２）に導入するための複数の掃気開口部（２１）とを具備し、燃焼プロセスで発生する燃焼ガスの一部を前記シリンダ（２）内に残すために掃気量を減少させる手段を前記シリンダ（２）に具備した２サイクルディーゼルエンジンにおいて、
前記排気バルブ（５）の流量断面径（Ｄ）が掃気量を減少させる手段として供され、前記シリンダ（２）の内径（Ｂ）に対する前記排気バルブ（５）の流量断面径（Ｄ）の割合が最大で０．４であることを特徴とする２サイクルディーゼルエンジン。
【請求項２】
前記シリンダ（２）の内径（Ｂ）に対する前記排気バルブ（５）の流量断面径（Ｄ）の割合が約０．３〜０．４の範囲であることを特徴とする請求項１記載の２サイクルディーゼルエンジン。
【請求項３】
前記シリンダ（２）に水を噴射するために水噴射ノズル（８）が具備されていることを特徴とする請求項１又は２記載の２サイクルディーゼルエンジン。
【請求項４】
前記水噴射ノズル（８）は、水が主として燃焼ガスに噴射されるように配置されていることを特徴とする請求項３記載の２サイクルディーゼルエンジン。
【請求項５】
前記水噴射ノズル（８）は、前記排気バルブ（５）が閉鎖した後に前記シリンダ（２）に水が噴射されるように制御されることを特徴とする請求項３又は４記載の２サイクルディーゼルエンジン。
【請求項６】
前記水噴射ノズル（８）は、燃料の噴射が始まる前に水の噴射が終了するように制御されることを特徴とする請求項３〜５のうちいずれか１項に記載の２サイクルディーゼルエンジン。
【請求項７】
複数の水噴射ノズル（８）が各シリンダ（２）に具備されていることを特徴とする請求項３〜６のうちいずれか１項に記載の２サイクルディーゼルエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、長手方向に掃気される２サイクルディーゼルエンジンに関し、特に、前後方向に移動可能にピストンが配置された少なくとも１つのシリンダから構成され、前記シリンダは燃焼ガスを排出するための排気バルブ、及び掃気空気がシリンダに導入される複数の掃気開口部を具備してなる長手方向に掃気される大容量のディーゼルエンジンに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンの運転においては相当量の酸化窒素（ＮＯｘ）が生じ、環境を汚染する。それゆえ、環境保護のため、酸化窒素の排出量を減少させるディーゼルエンジンの開発に関する努力が行われてきた。酸化窒素排出量を減少することは、例えば酸化窒素の選択的触媒手段により実現可能である。しかしながら、船体の運転に使用されるような大容量ディーゼルエンジンの場合は、可能であるとしても船体に相当した大きさの触媒変換器を備えるスペース上の理由から非常に困難である。従って、シリンダの燃焼室内における酸化窒素の発生を減少させる主要手段の開発が、他の課題に優先して集中的に行われた。
【０００３】
長手方向に掃気される２サイクルディーゼルエンジンとしては例えば、掃気中の酸素量を減少させるために、燃焼ガスがシリンダの外側で掃気空気または新鮮な空気（外部の排気ガスリサイクル）に混入されるディーゼルエンジンも公知である。これにより、燃焼プロセスにおいて生じる酸化窒素量を低下させることができる。しかしながら、前記解決方法における欠点は、少なくとも燃焼ガスの一部がターボチャージャーのコンプレッサーに導入されなければならないことである。これは、コンプレッサー及びコンプレッサーの下流に配置されるコンプレッサー中間冷却器における汚染につながる。前記解決方法における別の欠点は、燃焼ガスがコンプレッサーの高圧側においてのみ新鮮な空気に供給される場合には、燃焼ガスの圧縮のためにポンプが必要となる。この場合においても、コンプレッサー中間冷却器の汚染が生じる。
【０００４】
欧州特許出願公開ＥＰ−Ａ−６５３５５８号には、排出ガス中の酸化窒素量を減少させる以下のような方法が記載されている。即ち、タービン及びコンプレッサーから成るターボチャージャーを具備する大容量２サイクルディーゼルエンジンにおいて、内部排出ガスをリサイクルすることにより酸化窒素量の減少を図る。この方法では、燃焼プロセスにおいて生じる燃焼ガスの一部がシリンダ内部に保持される。次の圧縮行程において、前記保持された燃焼ガスは吸気された新鮮な空気と混合されるが、この混合ガスは新鮮な空気に比較して酸素濃度が低いため、次の燃焼プロセスで酸化窒素が減少する。このようにして、シリンダからの燃焼ガスの掃気が不完全で排気ガスのかなりの部分がシリンダに残るという意味で、悪化または減少された掃気が意図的に実現される。
【０００５】
欧州特許出願公開ＥＰ−Ａ−６５３５５８号において、シリンダに燃焼ガスの一部を保持することはシリンダの外部に具備された手段により達成される。即ち、コンプレッサーの出力側とシリンダの吸入側との間の空気の一部を除去することにより、通常より少ない空気量がシリンダに入り、圧縮行程において通常より排出ガスを少なくすることが記載されている。これに替えて、シリンダより排出された燃焼ガスの一部をターボチャージャーのタービンを通過させることにより、その導入した量に応じた少ない空気量をコンプレッサーからシリンダに送入することも提案されている。このようにして空気供給量が減少されるため、コンプレッサーを駆動するタービンの動力を小さくできる。
【０００６】
シリンダに燃焼ガスが大量に保持される場合は特に、シリンダ内の温度が急激に上昇する。欧州特許出願公開ＥＰ−Ａ−６５３５５８号ではこの温度上昇を防止するために、少なくとも圧縮行程中の何れかの時点において、シリンダ内にある空気と燃焼ガスの混合ガスに水が注入される。
【特許文献１】欧州特許出願公開ＥＰ−Ａ−６５３５５８号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、酸化窒素量の減少が達成できるさらに別の２サイクルディーゼルエンジンを提供することにある。即ち、長手方向に掃気される２サイクルディーゼルエンジンにおいて、燃焼プロセスにおいて生じる排気ガスの一部がシリンダ内に残るという意味で、シリンダの掃気が意図的に悪化されたもう一つの２サイクルディーゼルエンジンを提供する。本発明は特に、大容量の２サイクルディーゼルエンジンにおいて効率のよいエンジンを提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を満たす本発明の２サイクルディーゼルエンジンの構成は、下記の通りである。
本発明において長手方向に掃気される２サイクルディーゼルエンジン、特に大容量の２サイクルディーゼルエンジンは、前後方向に移動可能にピストンが配置された少なくとも１つのシリンダから構成され、前記シリンダは燃焼ガスを排出するための排気バルブ、及び掃気される空気がシリンダに導入される複数の掃気開口部を具備している。前記エンジンは、掃気量を減少させる手段がシリンダに具備され、燃焼プロセスで発生する燃焼ガスの一部がシリンダ内部に残る。
【０００９】
シリンダ内部の排気ガスの一部を保持する手段がシリンダの外部に配置された欧州特許出願公開ＥＰ−Ａ−６５３５５８号と対照的に、本発明の前記手段はシリンダに直接、またはシリンダ内に一体化されて具備されている。シリンダにおける手段により、酸化窒素の排出量を減少させるための不完全な掃気を行なう本発明の解決策は、装置が簡単であり、それほど複雑でなく、かつ低価格である。原則として、シリンダの外部に、例えばコンプレッサーとシリンダとの間の空気を運搬する手段が不要だからである。
【００１０】
本発明の２サイクルディーゼルエンジンは、掃気開口部の軸方向の高さが掃気量を減少させる手段として供される。実施例において、掃気開口部の軸方向の高さ、即ちシリンダの長手方向の伸長部がピストン行程の５％よりも小さい場合が好ましく、さらに４％よりも小さい場合が好ましい。実際的経験の結果として、掃気開口部の軸方向の高さはピストン行程の２％〜３％である場合が特に好ましい。本発明の実施例におけるシリンダの長手方向に関する掃気開口部では、長手方向に掃気される公知の大容量ディーゼルエンジンに比較して掃気が強く抑制される。空気または掃気空気を送入する流量断面径が減少するため、掃気開口部における圧力低下が大きくなり、前記したようにシリンダの掃気量が減少する。従って、最初の燃焼プロセスで発生した燃焼ガスの一部がシリンダ内に残り、次の燃焼プロセスで発生する酸化窒素がかなり減少する結果になる。
【００１１】
本発明の２サイクルディーゼルエンジンは、排気バルブの流量断面径が掃気量を減少させる手段として供される。通常のディーゼルエンジンに比較して本発明の流量断面径では、燃焼プロセスにおいて発生する燃焼ガスの一部をシリンダ内に残すことができる。実際上、排気バルブの流量断面径は、シリンダの内径に対する割合が最大で０．４であり、かつ０．３〜０．４であるように形成すると効果的であることが実証されている。
【００１２】
悪化または減少化された掃気の効果としては、本発明のように形成された掃気開口部だけでも、または本発明のように形成された排気バルブだけでも達成することができる。しかしながら、本発明の前記２つの手段は組合わせることが好ましく、掃気開口部の軸方向の高さを小さくすると共に、排気バルブの流量断面径を小さくするこれらの２つの手段を理想的に組合わせることにより、経済的でかつ環境を汚染しないディーゼルエンジンが実現する。
【００１３】
公知のディーゼルエンジンに比較してシリンダにおける空気流量が非常に少量、例えば約３０％程度であるため、本発明のディーゼルエンジンに使用される供給ユニット（ターボチャージャー）及びコンプレッサー中間冷却器は小容量でよいか、または数が少なくてすむ。これは、一方ではスペースが小さくてよい、他方では構成部品のコストがかからないという利点がある。
【００１４】
掃気開口部の抑制されたデザイン、即ちピストン行程に対して軸方向の高さが小さいことは、ピストンの膨張行程が実質的に長くなるという大きな利点がさらに付加する。これは効率の改善及び燃料消費量の減少につながり、ディーゼルエンジンがより効率的になるため、熱力学上の観点から特に好ましい。
【００１５】
本発明の２サイクルディーゼルエンジンは、さらにシリンダに水を噴射するために少なくとも１つの水噴射ノズルが具備されている。これにより、掃気量の減少に伴って生じるシリンダ内の大きな温度上昇が抑えられるように効果的に作用する。ここでは、水噴射ノズルによる水の噴射はピストンの圧縮行程中において行われるように設定される。水噴射ノズルは、水が主として燃焼ガスに噴射されてすぐに水蒸気化される位置に配置されている。このため、水噴射ノズルは、例えばシリンダカバー上の燃料噴射ノズルが配置される領域に取付けられる。
【００１６】
特に抑制された掃気開口部及び／または比較的小さい流量断面径の排気バルブの組合わせにおいて、熱力学的に好ましくかつ経済的に駆動可能なディーゼルエンジンが実現できる。特に、抑制されたデザインの掃気開口部及び、前記デザインにより掃気開口部がピストンにより塞がれない時間が短縮されることを通して、ピストンの圧縮行程において最初にシリンダ内に以下のようなガス層が形成される。即ち、比較的冷たい空気または掃気空気は主としてシリンダの下方部分、つまり掃気開口部に近い位置に存在し、以前の燃焼プロセスから排気されずに残った熱い燃焼ガスはシリンダの上方部分、つまり排気バルブに近い位置に存在する。このようなガス層が最初に形成されるため、燃焼ガスが空気と実質的に混合される前に、熱い燃焼ガスに水を噴射することが可能となる。これにより、噴射された水が十分に水蒸気化され、次の燃焼プロセスにおいて好ましく作用する。
【００１７】
本発明の２サイクルディーゼルエンジンにおいて、水噴射ノズルは、排気バルブが閉鎖した後にシリンダに水が噴射されるように設定されている。この時点において、シリンダ内における前記のガス層形成が最も際立っているからである。また、水噴射ノズルは、燃料の噴射が始まる前に水の噴射が終了することが好ましい。
【００１８】
大容量の２サイクルディーゼルエンジンにおいて、シリンダの上方部においてできる限り均一な水分散を行なうために、複数の水噴射ノズルが各シリンダにおいてできる限り排気バルブの表面上に取付けられる場合は、さらに利点が大きい。１つのシリンダに取付けられる水噴射ノズルの数は、例えば燃料噴射ノズルの数と同じである。
【００１９】
抑制された掃気開口部及び／または小さい流量断面径の排気バルブと水噴射の組合わせにより、以下のような２サイクルディーゼルエンジンが可能となる。即ち、酸化窒素の排出量に関して非常に厳しい制限にさえ対応できる共に、環境保護のために決められた排出量以下にすることができる２サイクルディーゼルエンジンであり、少なくとも水を噴射せずに駆動する大容量ディーゼルエンジンよりも少ない燃料消費の２サイクルディーゼルエンジンである。さらに、経済的で環境を汚染しないディーゼルエンジンが、従来のディーゼルエンジンに比べて平均的な価格で製造できるという利点がある。触媒的変換器に比較して、本発明のディーゼルエンジンはより経済的に製造できる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明における２サイクルディーゼルエンジンは、酸化窒素の排出量が少なく、環境を汚染しないという優れた効果を発揮する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明について、一実施例を図面に従って詳述する。図面におけるサイズは実際の大きさに対応していない。
図１は本発明の２サイクルディーゼルエンジンにおける、複数個のうちの１個のシリンダを示し、その全体を符号１で表示している。長手方向に掃気する２サイクルディーゼルエンジンは、例えば船体の推進に適した大容量のディーゼルエンジンとして使用される。シリンダ２において、ピストン３はシリンダ２の長手軸Ａ方向において前後に移動可能に配置される。シリンダ２の内径Ｂは、大容量ディーゼルエンジンの場合、通常は約１０００ｍｍである。
【００２２】
ピストン３は公知の方法でピストンロッド４により図示しないクロスヘッドに接続されている。ピストンロッド４の別の端部はスラストロッド（図示しない）に枢動可能に接続され、スラストロッドはクランクシャフト（図示しない）に接続される。
【００２３】
シリンダ２は図１の上部においてシリンダカバー７により閉鎖され、シリンダカバー７上には長手軸Ａに対して中央位置に排気バルブ５が取付けられている。排気バルブ５は、図１においてＶで示す矢印方向に燃焼ガスを排気する。排気バルブ５は、排気ダクト５２と作動可能なバルブプレート５１とから構成される。排気ダクト５２は燃焼ガスがシリンダの燃焼室から排気ガスシステムに送出され（矢印Ｖ）、バルブプレート５１はその位置により燃焼室と排気ダクト５２との間の通路を開閉する。
【００２４】
１個、または大容量ディーゼルエンジンの場合は通常１個以上の燃料噴射ノズル６がシリンダカバー７に取付けられ、燃料噴射ノズル６を通してシリンダ２内に燃料が噴射される。さらに、この実施例においては、シリンダ２に水を噴射する水噴射ノズル８が少なくとも１つシリンダカバー７に取付けられている。均一な水の噴射を行なうために、複数の水噴射ノズル８が取付けられることが好ましく、例えば燃料噴射ノズル６と同じ個数であることが好ましい。水噴射ノズル８は図示しない水噴射器に接続され、水噴射器は水噴射ノズル８に水を供給すると共に、水噴射がモーターの駆動サイクルに関して一定の間隔及び一定の圧力で行われるように制御する。水噴射器は通常の方法で製造される。
【００２５】
図１のシリンダ２の下方において、複数の掃気開口部２１が形成され、この掃気開口部２１を通して空気、つまり掃気空気がシリンダ２に符号Ｓで示す方向に導入される。膨張行程において、図１では下方向にピストン３が移動するが、ピストン３が掃気開口部２１を通過した直後、空気がシリンダ２の内部に掃気開口部２１を通って流入する。次の圧縮行程において、ピストン３が掃気開口部２１を閉鎖してシリンダ２の内部に空気が入らないようにする。
【００２６】
排気バルブ５及び掃気開口部２１は、シリンダ内のガス（空気及び燃焼ガス）の酸素濃度を低減するために、燃焼プロセスにおいて発生した燃焼ガスの一部がシリンダ内に残留するように形成される。この手段により、次の燃焼プロセスにおいて発生する酸化窒素が激減し、従ってこのディーゼルエンジン１は環境汚染が少ない。
【００２７】
この実施例において、排気バルブ５はその流量断面径Ｄ、実質的には排気ダクト５２の直径が、最大でシリンダ２の内径Ｂの０．４倍に形成されている。前記の割合は、通常０．３〜０．４であることが好ましい。排気バルブ５の流量断面径Ｄが小さくなった結果、シリンダ２の燃焼室から流出する排気ガスの流量が減少し、シリンダ２の掃気が意図通りに悪化する。
【００２８】
シリンダ２の周辺部において複数の掃気スリット２１が掃気開口部として形成され、この掃気スリット２１は軸方向に延びている。前記軸方向とは、シリンダ２の長手軸Ａの方向である。掃気開口部２１は軸方向の高さＨを有し、即ちシリンダ２の長手軸Ａの方向に伸長している。この高さＨはピストン３の行程の５％よりも小さく、さらに４％よりも小さいことが好ましく、特に２％〜３％であることが好ましい。この場合において、「ピストンの行程」とは幾何学的な行程と解するべきであり、即ち２つの死点間の道程である。
【００２９】
前記の掃気開口部２１のデザインは、以下においては「抑制された」と記載されるが、通常のディーゼルエンジンに比較してシリンダ２に流入する掃気の流量断面径が減少し、掃気開口部２１の前後において大きな圧力低下が生じる。さらに、抑制されたデザインにより、掃気開口部２１を通って掃気空気がシリンダの内部に流入する時間が短縮され、概してシリンダ２の掃気が悪化することになる。掃気の空気量は通常の掃気スリットに比較して著しく低下、例えば３０％程度に低下するからである。抑制されたデザインの掃気開口部２１及び排気バルブ５の縮小された流量断面径Ｄにより達成された弱い掃気は、燃焼プロセスにおいて発生した全ての燃焼ガスが掃気期間に排気バルブ５から排気されず、燃焼ガスの一部がシリンダ２に残留することを意味する。
【００３０】
さらに、抑制されたデザインの掃気開口部２１は、ピストンの膨張行程を著しく長くするという利点を有し、これにより圧縮率が高まる。これは、熱力学の上から好ましい。ディーゼルエンジンの効率が高くなり、燃料消費が低下する。
【００３１】
シリンダ２に掃気空気を供給するのは、例えばターボチャージャーにより行われ、ターボチャージャーはタービンとコンプレッサーから成る。この種のターボチャージャーは公知であり、ここでは簡単に説明する。排気バルブ５の排気ダクト５２を通って排気される燃焼ガス（矢印Ｖ）は最初に排気ガスレシーバーに達するが、前記排気ガスレシーバーは通常複数のシリンダの燃焼ガスが合流する。ガスは前記排気ガスレシーバーからターボチャージャーのタービンへと流れ、タービンを駆動する。タービンがコンプレッサーを駆動し、コンプレッサーは空気を吸入して圧縮する。空気はコンプレッサーから空気冷却器を通って吸気レシーバーに達するが、この吸気レシーバーは通常複数のシリンダ２に接続されている。吸気レシーバーにおいて空気は加圧状態にあるが、吸気レシーバーとシリンダ２との間に分配リングが配置され、この分配リングを通って空気がシリンダの掃気開口部２１に達する。
【００３２】
特に多数のシリンダを有する大容量のディーゼルエンジンでは、掃気のために必要とされる圧縮空気量を供給するために、１つのモーターに対して通常複数のターボチャージャーが具備される。本発明のディーゼルエンジンは掃気量が著しく減少するため、ターボチャージャーの各部品、例えばタービン、コンプレッサー、または空気冷却器はそれぞれ小さくすることが可能であるか、またはターボチャージャーの数を少なくできる。これにより、スペース上及び経済上において有利となる。
【００３３】
次に、本発明の２サイクルディーゼルエンジンの作用について説明する。
ピストン３が上死点領域にあるとき、燃料ガスが点火される。ピストン３は膨張行程においては、図示するように下方に移動する。この膨張行程において、排気バルブ５が開放され、燃焼ガスがシリンダ２から流出する。ピストン３の上端が掃気開口部２１を通過するとすぐにターボチャージャーにより供給される空気がシリンダ２に流入し始める。ピストン３が下死点を通過した後、圧縮行程が始まり、この圧縮行程では図示するようにピストン３が上方に移動する。ピストン３の上端が掃気開口部２１を通過するとすぐに掃気開口部２１が閉鎖されてシリンダ２の内部にもはや掃気空気は流入しなくなる。圧縮行程においては、排気バルブ５は閉鎖した状態であり、ガスは流出しない。実質的な圧縮が始まる。掃気開口部２１の抑制されたデザイン、即ち比較的小さい軸方向の高さＨにより、一方では掃気の流量断面積が小さくなり、他方では掃気空気がシリンダ２に流入する時間が短縮される。排気バルブ５の小さい流量断面径Ｄとの組合わせでは、結果として前記に述べたように弱い掃気になる。つまり、排気バルブ５が閉鎖した後、燃焼ガスの一部がシリンダに残留するのである。さらに、掃気開口部２１の抑制されたデザインは、シリンダ内において掃気空気と燃焼ガスとの混合を遅延させる。それゆえ、排気バルブが閉鎖した後、空気と燃焼ガスが実質的に積層した状態で存在する。残留した熱い燃焼ガスは主としてシリンダ２の上部に存在し、掃気空気はシリンダの下部に存在する。水噴射ノズル８によりシリンダ２に噴射される水は、この２層が形成されているうちに行われる。水噴射器は、水噴射ノズル８が排気バルブ５の閉鎖直後に水の噴射を始めるように設定されている。燃焼ガスと掃気空気が２層に形成されている結果、水は熱い燃焼ガスに主として噴射され、極めて良好に水蒸気化が行われる。水の噴射はシリンダ内の温度を低下させるために効果的であるが、これはクランクシャフトの角度が約１０度〜３０度において行われる。水噴射器は、水の噴射が燃料噴射が始まる前に終了するように水噴射ノズル８を制御している。圧縮行程において、水により冷却された燃焼ガスは掃気空気とさらに混合し、掃気空気と比較して著しく酸素濃度が低減されたガス混合物が生じる。ピストン３が上死点領域に位置しているとき、酸素濃度が低いガス混合物への燃料噴射が燃料噴射ノズル８により行なわれる。次の燃焼においては、発生する酸化窒素が著しく少なくなる。燃焼後、前記したワークサイクルが再び始まる。
【００３４】
原理的には、実施例とは異なって水噴射が起こらないようにディーゼルエンジンを設計することも可能である。特に前記した本発明の実施例、即ち抑制されたデザインの掃気開口部２１、排気バルブ５の小さい流量断面径Ｄ及び水噴射を組合わせた実施例により、以下のような理想的な長手方向に掃気する２サイクルディーゼルエンジンを製造できる。即ち、一方においては、汚染物質の排出量が少ないため厳しい規制値を満たし、他方においては、水噴射を行なう公知のディーゼルエンジンに比較して非常に効率がよく、燃料消費が少ないディーゼルエンジンが製造できる。
【００３５】
実際上、掃気開口部の軸方向の高さＨがピストン３行程の２％〜３％である場合に、悪化（低減）された掃気、及び熱力学的に有利な膨張行程の延長の組合わせが実現する。
本発明の低減された掃気の２サイクルディーゼルエンジンは、前記した２つの手段のうち１つの手段だけでも実現できる。一方では抑制されたデザインの掃気開口部２１のみでも、他方では排気バルブ５の縮小された流量断面径Ｄのみでも実現する。しかしながら、例えば、掃気開口部における好ましくない掃気速度の増大を回避できるため、両方の手段を互いに組合わせることが好ましい。
【００３６】
先行技術の欧州特許出願公開ＥＰ−Ａ−６５３５５８号では一部の燃焼ガスがタービンに流入するが、本発明のディーゼルエンジンでは燃焼ガスが排気バルブ５を通ってターボチャージャーのタービンに流入しないことも明らかである。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の２サイクルエンジンの主要部の断面図。
【符号の説明】
【００３８】
２…シリンダ、３…ピストン、５…排気バルブ、８…水噴射ノズル、２１…掃気開口部、Ｈ…掃気開口部の軸方向の高さ、Ｄ…排気バルブの流量断面径、Ｂ…シリンダの内径。
【図１】
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