(57)【要約】【課題】内燃機関の低燃費を最優先する制御が選択できる内燃機関の制御装置を提供すること。【解決手段】内燃機関の制御装置１０は、内燃機関１の燃焼室から排出される排気ガスの中から窒素酸化物を触媒１３ａにより捕集する触媒捕集手段１３と、触媒捕集手段１３により触媒１３ａに捕集された窒素酸化物に対し、燃料を噴射して窒素酸化物の還元処理を行う還元処理手段１４と、内燃機関１の駆動を制御する駆動制御手段１９と、を備えている。また、当該制御装置１０は、駆動制御手段１９により、内燃機関１の熱効率が高い領域となるように内燃機関１の駆動の制御が行われ、かつ、還元処理手段１４により、還元処理の頻度が増加される燃費優先モードを有している。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の燃焼室から排出される排気ガスの中から窒素酸化物を触媒により捕集する触媒捕集手段と、
前記触媒捕集手段により前記触媒に捕集された前記窒素酸化物に対し、燃料を噴射して該窒素酸化物の還元処理を行う還元処理手段と、
前記内燃機関の駆動を制御する駆動制御手段と、を備える内燃機関の制御装置であって、
前記駆動制御手段により、前記内燃機関の熱効率が高い領域となるように該内燃機関の駆動の制御が行われ、かつ、前記還元処理手段により、前記還元処理の頻度が増加される燃費優先モードを有する、ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の内燃機関の制御装置であって、
前記駆動制御手段により、前記内燃機関の熱効率が通常の領域となるように該内燃機関の駆動の制御が行われる通常モードを、更に有し、
前記燃費優先モードと、前記通常モードと、を選択可能な選択手段を、更に備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関は、リーンバーンエンジン、直噴型エンジン、及びディーゼルエンジンのうち少なくとも１つを含む、ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、内燃機関の燃焼室から排出される排気ガスの窒素酸化物を還元処理する内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、機関燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁を具備し、ＮＯｘ吸収剤からＮＯｘ（窒素酸化物）を還元すべく、還元剤噴射弁から燃料を噴射させる還元処理を行う内燃機関の排気浄化装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−２０５００５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来の内燃機関の排気浄化装置において、内燃機関の燃費が良好となる、熱効率が高い領域では、ＮＯｘ吸収剤に蓄積するＮＯｘの増加が大きくなる為、還元剤噴射弁から燃料を噴射される還元処理が頻繁に行われる。この頻繁な還元処理によって、燃料噴射弁による燃料噴射が影響され、内燃機関の出力、応答性等を低下させ、いわゆるドライバビリティの低下を招くことがある。そこで、内燃機関の熱効率をある程度低下させつつも、当該内燃機関の熱効率と、ドライバビリティとを適度かつ良好に維持させた内燃機関の制御が行われている。
【０００４】
しかしながら、内燃機関の熱効率（低燃費）を最優先するような制御が、ユーザによって望まれることがある。この場合、上記従来の内燃機関の排気浄化装置のような画一的な制御が行われると、ユーザの選択の余地があまりない。
【０００５】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、内燃機関の低燃費を最優先させるような制御が実行できることを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の一態様は、
内燃機関の燃焼室から排出される排気ガスの中から窒素酸化物を触媒により捕集する触媒捕集手段と、
前記触媒捕集手段により前記触媒に捕集された前記窒素酸化物に対し、燃料を噴射して該窒素酸化物の還元処理を行う還元処理手段と、
前記内燃機関の駆動を制御する駆動制御手段と、を備える内燃機関の制御装置であって、
前記駆動制御手段により、前記内燃機関の熱効率が高い領域となるように該内燃機関の駆動の制御が行われ、かつ、前記還元処理手段により、前記還元処理の頻度が増加される燃費優先モードを有する、ことを特徴とする内燃機関の制御装置である。
【０００７】
この一態様によれば、駆動制御手段により、内燃機関の熱効率が高い領域となるように内燃機関の駆動の制御が行われ、かつ、還元処理手段により、還元処理の頻度が増加される燃費優先モードを有する。この燃費優先モードにより、ユーザが望む、内燃機関の低燃費を最優先させるような制御が実行できる。
【０００８】
この一態様において、前記駆動制御手段により、前記内燃機関の熱効率が通常の領域となるように該内燃機関の駆動の制御が行われる通常モードを、更に有し、
前記燃費優先モードと、前記通常モードと、を選択可能な選択手段を、更に備えていてもよい。ユーザは、選択手段により通常モードを選択することで、ユーザが望む、良好なドライバビリティと適度な低燃費とを両立した制御が実行できる。また、ユーザは、選択手段により燃費優先モードを選択することで、ユーザが望む、内燃機関の低燃費を最優先させるような制御が実行できる。
【０００９】
この一態様において、前記内燃機関は、例えば、リーンバーンエンジン、直噴型エンジン、及びディーゼルエンジンのうち少なくとも１つを含む。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、内燃機関の低燃費を最優先させるような制御が実行できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。
【００１２】
図１は、本発明の一実施例に係る内燃機関の制御装置のシステム構成の一例を示すブロック図である。
【００１３】
本実施例に係るエンジンの制御装置１０は、例えば、ディーゼルエンジン（内燃機関）１を制御している。このディーゼルエンジン１は、内部に燃焼室を有する、４つの気筒２を有している。各気筒２は、対応する吸気枝管を介して、吸入空気の脈動を抑制するサージタンクに接続されている。サージタンクは、吸気ダクト、及び、吸入空気を冷却するインタークーラ３を介して、過給機、例えば、排気ターボチャージャ（Ｔ／Ｃ）４のコンプレッサ４ａの出口部に接続されている。コンプレッサ４ａの入口部は、空気吸い込み管を介して、吸入空気の異物を除去するエアクリーナ５に接続される。
【００１４】
インタークーラ３とエアクリーナ５との間の吸気ダクト６内には、アクチュエータ７により駆動されるスロットル弁８が配設されている。各気筒２内に形成される燃焼室には、燃料噴射弁２ａが夫々配設されている。燃料噴射弁２ａは、軽油等の燃料を燃焼室内へ直接噴射する。
【００１５】
各燃料噴射弁２ａは、共通（コモンレール式）の燃料蓄圧室２４を介して、燃料の吐出量を制御可能な燃料ポンプ９に接続されている。燃料ポンプ９は、燃料蓄圧室２４内の燃料圧が目標燃料圧となるように、燃料の吐出圧を調整する。
【００１６】
各気筒２には、排気マニホルド１１の分岐部が接続されている。排気マニホルド１１の集合部は、排気ターボチャージャ４の排気タービン４ｂの入口部に接続されている。排気タービン４ｂの出口部には、排気管１２を介して、ＤＰＮＲ（触媒捕集手段）１３の上流側が接続されている。
【００１７】
ＤＰＮＲ（Ｄｉｅｓｅｌ  Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ−ＮＯｘ  Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ  ｓｙｓｔｅｍ）１３内には、排気ガスからＮＯｘ（窒素酸化物）を捕集するＮＯｘ吸収剤（触媒）１３ａが収容されている。
【００１８】
排気タービン４ｂとＮＯｘ吸収剤１３ａとの間に位置する排気管１２内に、ＮＯｘ吸収剤１３ａに対して還元剤を供給する為の還元剤噴射弁（還元処理手段）１４が配置されている。この還元剤噴射弁１４は、燃料蓄圧室２４に接続されている。還元剤噴射弁１４は、燃料蓄圧室２４から供給される燃料（２次燃料）を還元剤として、ＮＯｘ吸収剤１３ａに対して噴射する（リッチスパイク）。
【００１９】
なお、ＤＰＮＲ１３に流入する排気ガスがリーン雰囲気（酸素過剰な雰囲気であり、空燃比がリーン）の場合、ＮＯｘ吸収剤１３ａは、排気ガス中の窒素酸化物を吸収（なお、吸収には吸蔵も含む）する機能を有している。一方、上記リッチスパイクにより、ＤＰＮＲ１３に流入する排気ガスがストイキ或いはリッチ雰囲気（空燃比がリッチ）の場合、ＮＯｘ吸収剤１３ａは、吸収していた窒素酸化物を放出しつつ、酸化・還元する機能を有している。
【００２０】
なお、ＮＯｘ吸収剤１３ａとして、例えば、アルミナ等の多孔質セラミック構造体を担体として、この担体上に、カリウムＫ、ナトリウムＮａ、リチウムＬｉ、セシウムＣｓ、のようなアルカリ金属、バリウムＢａ、カルシウムＣａのようなアルカリ土類、ランタンＬａ、イットリウムＹのような希土類から選択された少なくとも１つと、白金Ｐｔ、バラジウムＰｄ、ロジウムＲｈ、イリジウムＩｒ、のような貴金属とが担持されている。
【００２１】
また、ＤＰＮＲ１３のＮＯｘ吸収剤１３ａは、ＤＰＮＲ１３に流入した排気ガスから窒素酸化物を吸収し、除去する。このとき、ＮＯｘ吸収剤１３ａは、吸収した窒素酸化物を内部に蓄積する。そこで、上述の如く、還元剤噴射弁１４から燃料を、ＤＰＮＲ１３に対して噴射する。これにより、ＤＰＮＲ１３に流入する排気ガスは、ストイキ或いはリッチ雰囲気となり、ＮＯｘ吸収剤１３ａは蓄積していた窒素酸化物を放出しつつ酸化・還元する（還元処理）。この還元処理により、ＮＯｘ吸収剤１３ａの窒素酸化物は、ＮＯｘ吸収剤１３ａから除去される。
【００２２】
ＤＰＮＲ１３の下流側と、スロットル弁８の下流側の吸気ダクトとは、排気再循環（ＥＧＲ）通路１５を介して、相互に接続されている。
【００２３】
ＥＧＲ通路１５には、ＥＧＲ通路１５内の排気ガスの温度を低下させるＥＧＲクーラ１６が配設されている。また、ＥＧＲ通路１５には、アクチュエータ１７により駆動されるＥＧＲ制御弁１８が配置されている。例えば、ＥＧＲ制御弁１８が開状態になると、ＤＰＮＲ１３を通過した排気ガスは、ＥＧＲ通路１５を介して、スロットル弁８の下流側に戻され、再循環する。
【００２４】
なお、エンジンの制御装置１０は、後述の各種の制御を行うエンジンＥＣＵ（駆動制御手段）１９を備えている。
【００２５】
エンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ、電子制御装置）１９は、マイクロコンピュータから構成されており、制御、演算プログラムに従って各種処理を実行すると共に、当該装置１０の各部を制御するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）１９ａ、ＣＰＵ１９ａの実行プログラムを格納するＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）１９ｂ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）１９ｃ、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス（Ｉ／Ｏ）１９ｄ等を有している。
【００２６】
排気タービン４ｂとＤＰＮＲ１３との間の排気管１２に、ＤＰＮＲ１３に流入する排気ガス中の空燃比（Ａ／Ｆ）を検出する空燃比センサ２０が配設されている。この空燃比センサ２０は、エンジンＥＣＵ１９に接続されている。空燃比センサ２０は、検出したＤＰＮＲ１３に流入する排気ガス中の空燃比をエンジンＥＣＵ１９に対して送信する。
【００２７】
空気吸い込み管には、吸入空気の質量流量を検出するためのエアフローメータ（質量流量センサ）２１が配設されている。このエアフローメータ２１は、エンジンＥＣＵ１９に接続されている。エアフローメータ２１は、検出した吸入空気の質量流量をエンジンＥＣＵ１９に対して送信する。
【００２８】
燃料蓄圧室２４には、燃料蓄圧室２４内の燃料圧を検出する燃料圧センサ２２が配置されている。この燃料圧センサ２２は、エンジンＥＣＵ１９に接続されている。燃料圧センサ２２は、検出した燃料圧に応じた出力電圧をエンジンＥＣＵ１９に対して送信する。
【００２９】
エンジンＥＣＵ１９には、上述の還元剤噴射弁１４及び燃料噴射弁２ａが接続されている。エンジンＥＣＵ１９は、燃料噴射弁２ａに対して、制御信号を送信することで、燃料噴射弁２ａの開閉を制御する。また、エンジンＥＣＵ１９は、還元剤噴射弁１４に対して制御信号を送信することで、還元剤噴射弁１４の開閉を制御する。
【００３０】
エンジンＥＣＵ１９には、上述のスロットル弁８のアクチュエータ７、及び、ＥＧＲ制御弁１８のアクチュエータ１７が接続されている。エンジンＥＣＵ１９は、スロットル弁８のアクチュエータ７に対して制御信号を送信することで、アクチュエータ７を制御し、スロットル弁８の開度を制御する。また、エンジンＥＣＵ１９は、ＥＧＲ制御弁１８のアクチュエータ１７に対して制御信号を送信することで、アクチュエータ１７を制御し、ＥＧＲ制御弁１８を制御する。
【００３１】
エンジンＥＣＵ１９は、例えば、空燃比センサ２０により検出されたＤＰＮＲ１３に流入する排気ガスの空燃比が目標の空燃比（以下、目標空燃比と称す）となるように、還元剤噴射弁１４の開閉を制御する。
【００３２】
エンジンＥＣＵ１９は、ＤＰＮＲ１３のＮＯｘ吸収剤１３ａに蓄積された窒素酸化物の蓄積量に対応する目標空燃比を設定し、ＤＰＮＲ１３に流入する排気ガスの空燃比が、設定された目標空燃比となるように、還元剤噴射弁１４の開閉を制御する。なお、ＮＯｘ吸収剤１３ａにおける窒素酸化物の蓄積量と目標空燃比との関係は、予め実験により求められ、エンジンＥＣＵ１９のＲＯＭ１９ｂに記憶されている。例えば、ＮＯｘ吸収剤１３ａにおける窒素酸化物の蓄積量が増加するほど、目標空燃比はリッチに設定される。
【００３３】
また、各気筒２の燃料噴射弁２ａから噴射される燃料の量が増加するに従って、ＤＰＮＲ１３に流入する排気ガス中の窒素酸化物の量が増加し、ＮＯｘ吸収剤１３ａにおける窒素酸化物の蓄積量が増加する傾向にある。したがって、エンジンＥＣＵ１９は、ＤＰＮＲ１３のＮＯｘ吸収剤１３ａにおける窒素酸化物の蓄積量を、各気筒２の燃料噴射弁２ａにより噴射される燃料の量に基づいて推定する。
【００３４】
エンジンＥＣＵ１９は、例えば、ＤＰＮＲ１３のＮＯｘ吸収剤１３ａに蓄積された窒素酸化物の蓄積量が上限量を超え、窒素酸化物が多量に蓄積したと判断すると、還元剤噴射弁１４を開状態に制御し、還元剤噴射弁１４からＤＰＮＲ１３のＮＯｘ吸収剤１３ａの窒素酸化物に対して燃料を噴射させ、当該窒素酸化物の還元処理を行う。これにより、ＮＯｘ吸収剤１３ａの窒素酸化物は、ＮＯｘ吸収剤１３ａから除去される。
【００３５】
一方、上記還元処理により、エンジンＥＣＵ１９は、ＤＰＮＲ１３のＮＯｘ吸収剤１３ａに蓄積された窒素酸化物の蓄積量が下限量以下になり、窒素酸化物が除去されたと判断すると、還元剤噴射弁１４を閉状態に制御する。このようにして、還元剤噴射弁１４が開閉制御されることで、ＤＰＮＲ１３のＮＯｘ吸収剤１３ａに蓄積された窒素酸化物が、適切なタイミングでＮＯｘ吸収剤１３ａから除去される。
【００３６】
図２は、本実施例に係るディーゼルエンジン１の駆動トルクと、ディーゼルエンジン１の燃料消費量及びＤＰＮＲ１３に流入する排気ガス中の窒素酸化物の量との関係の一例を示す図である。
【００３７】
なお、図２において、左縦軸は、ディーゼルエンジン１の単位出力当たりの燃料消費量（ｇ／ｋＷｈ）であるＢＳＦＣ（Ｂｒａｋｅ  Ｓｐｅｓｉｆｉｃ  Ｆｕｅｌ  Ｃｏｍｓｕｍｐｔｉｏｎ）を示している。右縦軸は、ディーゼルエンジン１の単位出力当たりのＤＰＮＲ１３に流入する排気ガス中の窒素酸化物の量ＮＯｘ（ｇ／ｋＷｈ）を示している。横軸は、ディーゼルエンジン１の駆動トルクＴを示しており、現在の駆動トルクＴＲＱを最大の駆動トルクＴＲＱｍａｘにより除して、１００を乗じた値（ＴＲＱ／ＴＲＱｍａｘ（％））を示している。
【００３８】
図２に示す如く、ディーゼルエンジン１の駆動トルクＴが増加するに従って、単位出力当たりの燃料消費量ＢＳＦＣが減少し、ディーゼルエンジン１の熱効率が向上する。また、ディーゼルエンジン１の駆動トルクＴが約７０（％）になるまでは、駆動トルクＴが増加するに従って、排気ガス中の窒素酸化物の量ＮＯｘが増加する。そして、ディーゼルエンジン１の駆動トルクＴが約７０％を超えると、駆動トルクＴが増加するに従って、排気ガス中の窒素酸化物の量ＮＯｘが逆に減少する。
【００３９】
すなわち、図２に示す如く、ディーゼルエンジン１の熱効率が高い領域（例えば、駆動トルクＴが約７０〜８０％）において、排気ガス中の窒素酸化物の量ＮＯｘが急激に増加し、ＤＰＮＲ１３のＮＯｘ吸収剤１３ａには窒素酸化物が短時間で蓄積される。この為、エンジンＥＣＵ１９は、上記還元処理によるリッチスパイクの頻度を増加させるように、還元剤噴射弁１４の制御を行う。このように制御することで、ディーゼルエンジン１の熱効率を高い領域に維持させつつ、ＤＰＮＲ１３のＮＯｘ吸収剤１３ａの窒素酸化物を適切なタイミングで除去することができる。
【００４０】
なお、本実施例に係るエンジンの制御装置１０において、エンジンＥＣＵ１９には、例えば、車室内に設けられ、ユーザにより、オン状態／オフ状態に切り替え可能なエコスイッチ（選択手段）２３が接続されている。エコスイッチ２３はオン状態になると、エンジンＥＣＵ１９に対してオン信号を送信する。一方、エコスイッチ２３はオフ状態になると、エンジンＥＣＵ１９に対してオフ信号を送信する。
【００４１】
エンジンＥＣＵ１９は、エコスイッチ２３からオフ信号を受信すると、ディーゼルエンジン１の熱効率が通常の領域（通常モード）Ａとなるように、スロット弁１７及び燃料噴射弁２ａを制御し、ディーゼルエンジン１の駆動を制御する。
【００４２】
ここで、通常モードである熱効率の通常の領域Ａとは、例えば、図２に示す領域Ａ（駆動トルクＴ＝約３５〜４５％）であり、適度な低燃費（ＢＳＦＣ＝約２２０〜２３０ｇ／ｋＷｈ）、及び、排気ガス中の窒素酸化物の量の低減（ＮＯｘ＝約２〜４ｇ／ｋＷｈ）を両立した領域である。
【００４３】
この通常モードにおいて、上述の如く、ＤＰＮＲ１３に流入する排気ガス中の窒素酸化物の量ＮＯｘが低く抑制される為、ＮＯｘ吸収剤１３ａに窒素酸化物が比較的、時間をかけて蓄積する（図３（ａ））。この為、エンジンＥＣＵ１９は、上記還元処理によるリッチスパイクの頻度を低く抑えるように、例えば、還元剤噴射弁１４の開閉のタイミングを制御する（図３（ｂ））。この場合、還元剤噴射弁１４からの燃料の噴射量が抑制され、燃料蓄圧室２４内の燃料圧の低下が抑制される。これにより、燃料蓄圧室２４から燃料噴射弁２ａを介して、各気筒２の燃焼室へより安定的に燃料が供給される。したがって、ディーゼルエンジン１の制御応答性（レスポンス）、駆動出力等を良好に維持することができる為、いわゆるドライバビリティを良好に維持しつつ、上述の如く、適度な低燃費及び窒素酸化物の低減を実現することができる。
【００４４】
一方、エンジンＥＣＵ１９は、エコスイッチ２３からオン信号を受信すると、ディーゼルエンジン１の熱効率を通常の領域（通常モード）Ａから高い領域（燃費優先モード）Ｂとなるように、スロット弁８及び燃料噴射弁２ａを制御し、ディーゼルエンジン１の駆動を制御する（図２）。
【００４５】
ここで、燃費優先モードである熱効率の高い領域Ｂとは、例えば、図２に示す領域Ｂ（駆動トルクＴ＝約７０〜８０％）であり、最も低燃費（ＢＳＦＣ＝約２１０ｇ／ｋＷｈ）となる領域である。燃費優先モードにおいて、エンジンＥＣＵ１９は、ディーゼルエンジン１の低燃費を最優先する為、ユーザが望む、最も低燃費となる車両走行を実現することができる。
【００４６】
上述のように、ユーザは、エコスイッチ２３のオン状態又はオフ状態を選択することにより、低燃費を最優先する燃費優先モード、若しくは、良好なドライバビリティと適度な低燃費と両立した通常モードと、を自由に選択することができる。
【００４７】
なお、図３（ａ）及び（ｃ）は、ＤＰＮＲ１３のＮＯｘ吸収剤１３ａにおける窒素酸化物の蓄積量の変化の一例を示す図である。図３（ａ）及び（ｃ）において、縦軸はＤＰＮＲ１３のＮＯｘ吸収剤１３ａにおける窒素酸化物の蓄積量を示しており、横軸は時間を示している。また、図３（ｂ）及び後述の（ｄ）は、還元剤噴射弁１４の開状態及び閉状態となるタイミングの一例を示す図である。
【００４８】
燃費優先モードにおいて、上述の如く、ＤＰＮＲ１３に流入する排気ガス中の窒素酸化物の量が増加し、ＮＯｘ吸収剤１３ａに窒素酸化物が、上記通常モード（図３（ａ））と比較して、短時間で蓄積する（図３（ｃ））。この為、エンジンＥＣＵ１９は、上記還元処理によるリッチスパイクの頻度を増加させるように、例えば、還元剤噴射弁１４の開閉のタイミングを、上記通常モード（図３（ｂ））と比較して、早くするように制御を行う（図３（ｄ））。
【００４９】
以上、本実施例に係るエンジンの制御装置１０において、エンジンＥＣＵ１９は、エコスイッチ２３からオン信号を受信すると、燃費優先モードとなり、ディーゼルエンジン１の熱効率が高い領域Ｂとなるように、スロット弁８及び燃料噴射弁２ａを制御し、ディーゼルエンジン１の駆動を制御する。このとき、エンジンＥＣＵ１９は、上記還元処理によるリッチスパイクの頻度が増加するように、還元剤噴射弁１４の開閉を制御する。これにより、ユーザが望む低燃費を最優先させるような制御を実行させることができる。さらに、ＤＰＮＲ１３のＮＯｘ吸収剤１３ａに蓄積した窒素酸化物を適切に除去することができる為、排気ガス中の窒素酸化物を最適に除去することができる。
【００５０】
また、エンジンＥＣＵ１９は、エコスイッチ２３からオフ信号を受信すると、通常モードとなり、ディーゼルエンジン１の熱効率が通常の領域Ａとなるように、スロット弁１７及び燃料噴射弁２ａを制御し、ディーゼルエンジン１の駆動を制御する。これにより、ユーザが望む、良好なドライバビリティと適度な低燃費とを両立させた制御を実行させることができる。
【００５１】
以上、本発明を実施するための最良の形態について一実施例を用いて説明したが、本発明はこうした一実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した一実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００５２】
上記一実施例において、軽油を燃焼させて駆動するディーゼルエンジン１に適用されているが、ガソリンを燃焼させて駆動するリーンバーン（希薄燃焼）型エンジン等の任意の直噴型エンジンにも適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
本発明は、例えば、内燃機関の燃焼室から排出される排出ガスの窒素酸化物を還元する内燃機関の制御装置に利用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の一実施例に係る内燃機関の制御装置のシステム構成の一例を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施例に係るディーゼルエンジンの駆動トルクと、ディーゼルエンジンの燃料消費量及びＤＰＮＲに流入する排気ガス中の窒素酸化物の量との関係の一例を示す図である。
【図３】（ａ）ＤＰＮＲのＮＯｘ吸収剤における窒素酸化物の蓄積量の変化の一例を示す図である。（ｂ）還元剤噴射弁の開状態及び閉状態となるタイミングの一例を示す図である。（ｃ）ＤＰＮＲのＮＯｘ吸収剤における窒素酸化物の蓄積量の変化の一例を示す図である。（ｄ）還元剤噴射弁の開状態及び閉状態となるタイミングの一例を示す図である。
【符号の説明】
【００５５】
１    ディーゼルエンジン
２    気筒
２ａ  燃料噴射弁
１０    エンジンの制御装置
１３    ＤＰＮＲ
１３ａ  ＮＯｘ吸収剤
１４    還元剤噴射弁
１９    エンジンＥＣＵ
【図１】
2007332869.tif 000003
【図２】
2007332869.tif 000004
【図３】
2007332869.tif 000005