(57)【要約】【課題】タービン回転速度に基づいて係合側摩擦係合装置の係合が終了したことを判定して変速制御を終了する場合に、戻り多重変速時にその係合終了を誤判定することを防止する。【解決手段】多重変速時には、第２変速の出力時点（時間ｔ2 ）から所定の待機期間ｔｉｍｅＴが経過するまでタービン回転速度ＮＴに基づく係合終了判定が禁止されるため、第２変速制御の開始直後にタービン回転速度ＮＴが第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度（ｎｔｄｏｋｉ４）の近傍にある場合でも、直ちに係合終了判定が為される恐れはない。このため、破線で示すように、誤って係合終了判定が為されて係合側摩擦係合装置の油圧（実油圧２）がＭＡＸ圧まで高められ、タービン回転速度ＮＴの急変化でショックが発生するという問題が解消する。第２変速の出力直後は判定時間ｈａｎｔｅｉＴを長くすることにより、係合終了の誤判定を防止することもできる。【選択図】図１０
2007147067.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦係合装置を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機に関し、第１変速中に第２変速が出力された多重変速時には、該第１変速を実行させるための第１変速制御から該第２変速を実行させるための第２変速制御に切り換えるとともに、前記自動変速機の入力軸回転速度が所定の判定時間以上継続して前記第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度近傍にある場合に、該第２変速制御で係合させられる係合側摩擦係合装置の係合終了判定を行い、該係合終了判定に伴って該第２変速制御を終了させる自動変速機の変速制御装置において、
前記多重変速時には、前記第２変速の出力時点から所定の待機期間が経過するまで前記係合終了判定を禁止する係合判定禁止手段を設けた
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記自動変速機の入力軸回転速度が前記第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度近傍から外れているか否かを判定し、前記待機期間内に該同期回転速度から外れた旨の判定が為された場合は、前記係合判定禁止手段による前記係合終了判定の禁止を解除する判定禁止解除手段を有する
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
複数の摩擦係合装置を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機に関し、
該自動変速機の変速制御中に該自動変速機の入力軸回転速度が所定の判定時間以上継続して変速後ギヤ段の同期回転速度近傍にある場合に、該変速制御で係合させられる係合側摩擦係合装置の係合終了判定を行う係合終了判定手段を備えており、
第１変速中に第２変速が出力された多重変速時には、該第１変速を実行させるための第１変速制御から該第２変速を実行させるための第２変速制御に切り換えるとともに、前記自動変速機の入力軸回転速度が前記判定時間以上継続して前記第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度近傍にある場合に、前記係合終了判定手段により該第２変速制御で係合させられる係合側摩擦係合装置の係合終了判定が行われると、該係合終了判定に伴って該第２変速制御を終了させる自動変速機の変速制御装置において、
前記係合終了判定手段によって係合終了判定が行われる際に基準となる前記判定時間を、前記多重変速時には単一変速時よりも長期化する長期化手段を設けた
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記自動変速機の入力軸回転速度が前記第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度近傍から外れているか否かを判定し、該同期回転速度から外れた旨の判定が為された場合は、前記長期化手段による前記判定時間の長期化を解除する長期化解除手段を有する
ことを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機の変速制御装置に係り、特に、入力軸回転速度に基づいて係合側摩擦係合装置の係合が終了したことを判定して変速制御を終了する場合に、戻り多重変速時にその係合終了を誤判定することを防止する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
複数の摩擦係合装置を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機が自動車などに多用されている。そして、このような自動変速機において、第１変速中に第２変速が出力された多重変速時には、その第１変速を実行させるための第１変速制御から第２変速を実行させるための第２変速制御に切り換えるとともに、自動変速機の入力軸回転速度が所定の判定時間以上継続して前記第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度近傍にある場合に、その第２変速制御で係合させられる係合側摩擦係合装置の係合終了判定を行い、その係合終了判定に伴って第２変速制御を終了させるようにした変速制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−２５７４６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記第２変速が、第１変速の変速前ギヤ段に戻る戻り多重変速で、入力軸回転速度が変化するイナーシャ相の開始前に第２変速制御に切り換えられた場合、第２変速制御の開始時には入力軸回転速度が第１変速の変速前ギヤ段の同期回転速度付近、すなわち第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度付近に停滞しているため、第２変速制御の開始直後に係合終了判定が為され、係合側摩擦係合装置の係合力を定常値まで高めて変速制御を終了する場合がある。
【０００４】
一方、このような戻り多重変速では、第１変速制御で解放する摩擦係合装置を第２変速制御では係合させることになるが、例えば油圧式摩擦係合装置の場合、実際の油圧変化には応答遅れがあることから、この遅れ時間の間に入力軸回転速度が変化し、第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度から離れると、変速制御の終了に伴って係合側摩擦係合装置の係合力が定常値まで高められる際に、回転速度差に起因してショックが発生するという問題があった。
【０００５】
例えば、図１０は第４速ギヤ段から第５速ギヤ段へのパワーＯＦＦアップシフトの変速途中で、車速が低下して第４速ギヤ段へのダウンシフトが行われる場合で、タービン回転速度ＮＴ（入力軸回転速度）に基づいて時間ｔ3 で係合終了判定が為されることにより、時間ｔ4 で変速制御の終了処理が為され、破線で示すように係合側摩擦係合装置の油圧指示値２がＭＡＸ圧（ライン圧）まで一気に高められる。しかしながら、その油圧指示値２に従って制御される実際の油圧２は、ソレノイドバルブの応答遅れなどで時間ｔ5 でＭＡＸ圧に達するため、その遅れ時間の間にタービン回転速度ＮＴが低下し、実油圧２がＭＡＸ圧まで急上昇させられて摩擦係合装置が係合させられる際に、タービン回転速度ＮＴが破線で示すように急に持ち上げられ、この時の回転速度変化に起因してショックが発生するのである。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、入力軸回転速度に基づいて係合側摩擦係合装置の係合が終了したことを判定して変速制御を終了する場合に、戻り多重変速時にその係合終了を誤判定することを防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる目的を達成するために、第１発明は、複数の摩擦係合装置を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機に関し、第１変速中に第２変速が出力された多重変速時には、その第１変速を実行させるための第１変速制御からその第２変速を実行させるための第２変速制御に切り換えるとともに、前記自動変速機の入力軸回転速度が所定の判定時間以上継続して前記第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度近傍にある場合に、その第２変速制御で係合させられる係合側摩擦係合装置の係合終了判定を行い、その係合終了判定に伴ってその第２変速制御を終了させる自動変速機の変速制御装置において、前記多重変速時には、前記第２変速の出力時点から所定の待機期間が経過するまで前記係合終了判定を禁止する係合判定禁止手段を設けたことを特徴とする。
【０００８】
第２発明は、第１発明の自動変速機の変速制御装置において、前記自動変速機の入力軸回転速度が前記第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度近傍から外れているか否かを判定し、前記待機期間内にその同期回転速度から外れた旨の判定が為された場合は、前記係合判定禁止手段による前記係合終了判定の禁止を解除する判定禁止解除手段を有することを特徴とする。
【０００９】
第３発明は、(a) 複数の摩擦係合装置を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機に関し、(b) その自動変速機の変速制御中にその自動変速機の入力軸回転速度が所定の判定時間以上継続して変速後ギヤ段の同期回転速度近傍にある場合に、その変速制御で係合させられる係合側摩擦係合装置の係合終了判定を行う係合終了判定手段を備えており、(c) 第１変速中に第２変速が出力された多重変速時には、その第１変速を実行させるための第１変速制御からその第２変速を実行させるための第２変速制御に切り換えるとともに、前記自動変速機の入力軸回転速度が前記判定時間以上継続して前記第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度近傍にある場合に、前記係合終了判定手段によりその第２変速制御で係合させられる係合側摩擦係合装置の係合終了判定が行われると、その係合終了判定に伴ってその第２変速制御を終了させる自動変速機の変速制御装置において、(d) 前記係合終了判定手段によって係合終了判定が行われる際に基準となる前記判定時間を、前記多重変速時には単一変速時よりも長期化する長期化手段を設けたことを特徴とする。
【００１０】
第４発明は、第３発明の自動変速機の変速制御装置において、前記自動変速機の入力軸回転速度が前記第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度近傍から外れているか否かを判定し、その同期回転速度から外れた旨の判定が為された場合は、前記長期化手段による前記判定時間の長期化を解除する長期化解除手段を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
第１発明の自動変速機の変速制御装置においては、多重変速時には、第２変速の出力時点から所定の待機期間が経過するまで入力軸回転速度に基づく係合終了判定が禁止されるため、第２変速制御の開始直後に入力軸回転速度が第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度近傍にある場合でも直ちに係合終了判定が為される恐れはない。このため、係合側摩擦係合装置の係合以外の要因（例えば慣性など）で入力軸回転速度が同期回転速度近傍に停滞している場合に誤って係合終了判定が為され、係合側摩擦係合装置の係合力を定常値まで高めて変速制御を終了する際に、その係合力上昇の応答遅れの間に入力軸回転速度が変化し、係合側摩擦係合装置の係合に伴う入力軸回転速度の急変化でショックが発生するという問題が解消する。
【００１２】
一方、上記待機期間が経過した後は係合終了判定が許容されるが、待機期間が経過した後まで係合側摩擦係合装置の係合以外の要因で入力軸回転速度が同期回転速度近傍に保持されることはないため、待機期間が経過した後に係合終了判定が為された場合は、係合側摩擦係合装置が実際に係合させられている可能性が高く、その終了判定に伴って第２変速制御が適正に終了させられる。
【００１３】
第２発明では、入力軸回転速度が第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度近傍から外れているか否かを判定し、前記待機期間内にその同期回転速度から外れた旨の判定が為された場合は、係合終了判定の禁止が解除されるため、係合終了判定の禁止期間が必要最小限とされる。すなわち、入力軸回転速度が同期回転速度の近傍から外れている場合には、直ちに係合終了判定が為されて変速制御の終了処理が行われ、係合側摩擦係合装置が急係合させられてショックを生じる恐れはない一方、その後に入力軸回転速度が同期回転速度近傍に入った場合は係合側摩擦係合装置の係合によるもので、係合終了判定が為されることにより変速制御が適正に且つ速やかに終了させられるのであり、係合終了判定の禁止により変速制御時間が不必要に長びくことが防止される。
【００１４】
第３発明の自動変速機の変速制御装置においては、係合終了判定手段によって係合終了判定が行われる際に基準となる判定時間が、多重変速時には単一変速時よりも長期化されるため、第２変速制御の開始直後に入力軸回転速度が第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度近傍にある場合でも、係合側摩擦係合装置の係合以外の要因（例えば慣性など）で入力軸回転速度が同期回転速度近傍に停滞している時には、係合終了判定が為される前に入力軸回転速度が同期回転速度近傍から逸脱し、係合終了判定手段による係合終了判定が否定される。したがって、係合側摩擦係合装置の係合以外の要因で入力軸回転速度が同期回転速度近傍に停滞している場合に誤って係合終了判定が為され、係合側摩擦係合装置の係合力を定常値まで高めて変速制御を終了する際に、その係合力上昇の応答遅れの間に入力軸回転速度が変化し、係合側摩擦係合装置の係合に伴う入力軸回転速度の急変化でショックが発生するという問題が解消する。
【００１５】
一方、第２変速制御の開始直後に入力軸回転速度が第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度近傍にある場合でも、長期化された判定時間以上継続してその同期回転速度近傍に維持されている場合には、係合終了判定手段によって係合終了判定が為されるが、長期化された判定時間以上継続して係合側摩擦係合装置の係合以外の要因で入力軸回転速度が同期回転速度近傍に保持されることはないため、係合側摩擦係合装置が実際に係合させられている可能性が高く、その係合終了判定に伴って第２変速制御が適正に終了させられる。
【００１６】
第４発明では、入力軸回転速度が第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度近傍から外れているか否かを判定し、その同期回転速度から外れた旨の判定が為された場合は、長期化手段による判定時間の長期化が解除されるため、入力軸回転速度が同期回転速度近傍から逸脱した後、再び同期回転速度近傍に入った場合の係合終了判定が速やかに行われる。すなわち、入力軸回転速度が同期回転速度の近傍から外れた後再び同期回転速度近傍に入った場合は、係合側摩擦係合装置の係合に基づくものと考えられるため、単一変速時と同様に比較的短時間で係合終了判定を行うことが可能なのであり、変速制御が適正に且つ速やかに終了させられるとともに、判定時間の長期化により変速制御時間が不必要に長びくことが防止される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明は、車両用の自動変速機に好適に適用され、燃料の燃焼によって駆動力を発生するエンジン駆動車両や、電動モータによって走行する電気自動車など、種々の車両用自動変速機に適用され得る。自動変速機としては、例えば遊星歯車式や平行軸式など、複数のクラッチやブレーキの作動状態に応じて複数のギヤ段が成立させられる種々の自動変速機が用いられる。
【００１８】
摩擦係合装置としては油圧式のものが好適に用いられ、例えばソレノイド弁等による油圧制御やアキュムレータの作用などで油圧（係合力）を所定の変化パターンで変化させたり、所定のタイミングで油圧を変化させたりすることによって変速制御が行われるが、電磁式等の他の摩擦係合装置を用いることもできる。これ等の摩擦係合装置は、油圧シリンダ等のアクチュエータによって係合させられる単板式或いは多板式のクラッチやブレーキ、ベルト式のブレーキなどである。
【００１９】
多重変速は、第１変速を実行させるための第１変速制御、すなわち摩擦係合装置の係合解放状態を切り換える途中で、アクセル操作などにより第２変速を行うべき判断が為された場合に、直ちにその第２変速を実行させるための第２変速制御に切り換える制御である。これ等の第１変速および第２変速の変速判断は、アクセル操作や車速変化に伴って変速マップ等の変速条件に従って自動的に行われる場合でも、シフトレバーなどによる運転者の手動変速操作に応じて行われる場合でも良い。
【００２０】
上記第１変速および第２変速は、複数の摩擦係合装置の何れか１つを解放するとともに他の１つを係合させるクラッチツークラッチ変速であっても良いが、一方向クラッチを備えることにより、単一の摩擦係合装置を解放するだけで第１変速制御を実施し、その摩擦係合装置を係合するだけで第２変速制御を実施する場合であっても良い。
【００２１】
第２変速制御で係合させられる係合側摩擦係合装置の係合終了判定に伴って第２変速制御を終了させる際には、例えばその係合側摩擦係合装置の係合力を定常値まで上昇させて完全係合させることになるが、その他の終了処理を行う場合であっても良い。
【００２２】
本発明は、種々の多重変速のうち特に第１変速の変速前ギヤ段へ戻り変速する多重変速に有効で、第１変速制御で解放した摩擦係合装置を第２変速制御で係合させる際に、その係合終了判定を適切に行うことができる。戻り多重変速は、アップシフトに続いてダウンシフトを行う場合でも、ダウンシフトに続いてアップシフトを行う場合でも良い。
【００２３】
係合判定禁止手段は、総ての多重変速について所定の待機期間が経過するまで係合終了判定を禁止するものでも良いが、戻り多重変速以外の多重変速については係合終了を誤判定する可能性が低いため、係合判定禁止手段によって係合終了判定を必ずしも禁止する必要はなく、戻り多重変速の場合だけ係合終了判定を禁止するようにしても良い。
【００２４】
係合終了判定が禁止される所定の待機期間は、戻り多重変速において係合側摩擦係合装置の係合以外の要因、例えば各部の慣性や摩擦、動力源の応答遅れなどにより、入力軸回転速度が同期回転速度近傍に保持される可能性が完全に、或いは殆ど無くなるのに必要な時間であり、予め一定時間が定められても良いが、第１変速出力から第２変速出力までの経過時間や変速の種類、係合側摩擦係合装置の仕様、車速、入力トルク、作動油の温度など、摩擦係合装置の係合力（油圧など）の応答遅れや入力軸回転速度の変化態様に影響する運転状態、車両状態等をパラメータとして設定されるようにすることもできる。
【００２５】
第２発明では判定禁止解除手段が設けられ、入力軸回転速度が第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度近傍から外れている場合には、係合終了判定の禁止が解除されるようになっているが、第１発明の実施に際しては、このような判定禁止解除手段は必ずしも必要ない。その場合は、戻り多重変速の場合だけ係合判定禁止手段により係合終了判定を禁止し、戻り多重変速以外の多重変速は、始めから係合終了判定を許容するようにしても良い。
【００２６】
また、特に第２発明のように判定禁止解除手段を設ける場合等には、多重変速か否かを区別することなく、連続するギヤ段の単一のアップシフトやダウンシフト、或いは飛越し変速を含む総ての変速時に、係合判定禁止手段により係合終了判定を禁止する処理を行うようにしても良い。
【００２７】
第３発明の長期化手段は、総ての多重変速について判定時間を長期化するものでも良いが、戻り多重変速以外の多重変速については係合終了を誤判定する可能性が低いため、長期化手段によって判定時間を必ずしも長期化する必要はなく、戻り多重変速の場合だけ判定時間を長期化するようにしても良い。この長期化手段は、通常の単一変速時の判定時間に所定の加算時間を加算して長期化するものでも良いが、予め定められた比較的長時間の判定時間を通常の判定時間に置き換えて長期化するものでも良い。
【００２８】
長期化手段によって長期化された後の判定時間は、戻り多重変速において係合側摩擦係合装置の係合以外の要因、例えば各部の慣性や摩擦、動力源の応答遅れなどにより、入力軸回転速度が同期回転速度近傍に保持される可能性が完全に、或いは殆ど無くなるのに必要な時間よりも長い時間である。このような長期化後の判定時間、或いは長期化のために通常の判定時間に加算する加算時間は、予め一定時間が定められても良いが、第１変速出力から第２変速出力までの経過時間や変速の種類、係合側摩擦係合装置の仕様、車速、入力トルク、作動油の温度など、摩擦係合装置の係合力（油圧など）の応答遅れや入力軸回転速度の変化態様に影響する運転状態、車両状態等をパラメータとして設定されるようにすることもできる。
【００２９】
第４発明では長期化解除手段が設けられ、入力軸回転速度が第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度近傍から外れている場合には、判定時間の長期化が解除されるようになっているが、第３発明の実施に際しては、このような長期化解除手段は必ずしも必要ない。その場合は、戻り多重変速の場合だけ判定時間を長期化し、戻り多重変速以外の多重変速では、例えば単一変速の時と同じ通常の判定時間を用いて係合終了判定が行われるようにしても良い。
【００３０】
また、特に第４発明のように長期化解除手段を設ける場合等には、多重変速か否かを区別することなく、連続するギヤ段の単一のアップシフトやダウンシフト、或いは飛越し変速を含む総ての変速時に、長期化手段によって長期化された場合と同じ或いは同程度の判定時間を用いて係合終了判定が行われるようにしても良い。
【実施例】
【００３１】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図であり、ガソリンエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置から駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。上記エンジン１０は車両走行用の動力源で、トルクコンバータ１２は流体継手である。
【００３２】
自動変速機１４は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２０を主体として構成されている第１変速部２２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を主体として構成されている第２変速部３０とを同軸線上に有し、入力軸３２の回転を変速して出力歯車３４から出力する。入力軸３２は入力部材に相当するもので、本実施例ではトルクコンバータ１２のタービン軸であり、出力歯車３４は出力部材に相当するもので、差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、自動変速機１４は中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００３３】
上記第１変速部２２を構成している第１遊星歯車装置２０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３２に連結されて回転駆動されるとともに、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース３６に固定されることにより、キャリアＣＡ１が中間出力部材として入力軸３２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部３０を構成している第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置２６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置２８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００３４】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸３２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸３２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置２０のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車３４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。
【００３５】
上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８（図３参照）のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進６段、後進１段の各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段を意味しており、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段であり、それ等の変速比（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度ＮOUT ）は、前記第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。図２の「○」は係合、空欄は解放を意味している。
【００３６】
上記シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断するニュートラルが成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪の回転が阻止される。
【００３７】
図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、エンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって開度θTHが変化させられる電子スロットル弁５６が設けられている。この他、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応する出力歯車３４の回転速度（出力軸回転速度に相当）ＮOUT を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温ＴW を検出するための冷却水温センサ６８、フットブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴを検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、イグニッションスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ（出力軸回転速度ＮOUT ）、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰSH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴOIL 、イグニッションスイッチ８２の操作位置などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。上記タービン回転速度ＮＴは、入力部材である入力軸３２の回転速度（入力軸回転速度ＮIN）と同じである。
【００３８】
油圧制御回路９８は、自動変速機１４の変速制御に関して図５に示す回路を備えている。図５において、オイルポンプ４０から圧送された作動油は、リリーフ型の第１調圧弁１００により調圧されることによって第１ライン圧ＰＬ１とされる。オイルポンプ４０は、例えば前記エンジン１０によって回転駆動される機械式ポンプである。第１調圧弁１００は、タービントルクＴT すなわち自動変速機１４の入力トルクＴIN、或いはその代用値であるスロットル弁開度θTHに応じて第１ライン圧ＰＬ１を調圧するもので、その第１ライン圧ＰＬ１は、シフトレバー７２に連動させられるマニュアルバルブ１０４に供給される。そして、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジション等の前進走行ポジションへ操作されているときには、このマニュアルバルブ１０４から第１ライン圧ＰＬ１と同じ大きさの前進ポジション圧ＰD がリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５へ供給される。リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５は、それぞれ前記クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３に対応して配設されており、電子制御装置９０から出力される駆動信号に従ってそれぞれ励磁状態が制御されることにより、それ等の係合油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、ＰB3がそれぞれ独立に制御され、これにより第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の何れかを択一的に成立させることができる。リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５は何れも大容量型で、出力油圧がそのままクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３に供給され、それ等の係合油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、ＰB3を直接制御する直接圧制御が行われる。
【００３９】
前記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、図６に示すようにエンジン制御手段１２０および変速制御手段１３０の各機能を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。
【００４０】
エンジン制御手段１２０は、エンジン１０の出力制御を行うもので、前記スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２（図３参照）を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図７に示す関係から実際のアクセル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させる。また、エンジン１０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってクランキングする。
【００４１】
変速制御手段１３０は、自動変速機１４の変速制御を行うもので、例えば図８に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定し、すなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行するとともに、駆動力変化などの変速ショックが発生したりクラッチＣやブレーキＢの摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、油圧制御回路９８のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁状態を連続的に変化させる。前記図２から明らかなように、本実施例の自動変速機１４は、クラッチＣおよびブレーキＢの何れか１つを解放するとともに他の１つを係合させるクラッチツークラッチ変速により、連続するギヤ段の変速が行われるようになっている。図８の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θTHが大きくなったりするに従って、変速比が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「６」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」を意味している。
【００４２】
そして、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されると、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」を用いて自動的に変速する最上位のＤレンジ（自動変速モード）が成立させられる。また、シフトレバー７２が「４」〜「Ｌ」ポジションへ操作されると、４、３、２、Ｌの各変速レンジが成立させられる。４レンジでは第４速ギヤ段「４ｔｈ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、３レンジでは第３速ギヤ段「３ｒｄ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、２レンジでは第２速ギヤ段「２ｎｄ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、Ｌレンジでは第１速ギヤ段「１ｓｔ」に固定される。したがって、例えばＤレンジの第６速ギヤ段「６ｔｈ」で走行中に、シフトレバー７２を「Ｄ」ポジションから「４」ポジション、「３」ポジション、「２」ポジションへ操作すると、変速レンジがＤ→４→３→２へ切り換えられて、第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第４速ギヤ段「４ｔｈ」、第３速ギヤ段「３ｒｄ」、第２速ギヤ段「２ｎｄ」へ強制的にダウンシフトさせられ、手動操作でギヤ段を変更することができる。
【００４３】
上記変速制御手段１３０は多重変速手段１３２を備えており、第１変速中に第２変速が出力された多重変速時には、第１変速を実行させるための第１変速制御から第２変速を実行させるための第２変速制御へ直ちに切り換えるようになっている。例えば、図１０のタイムチャートは、アクセル操作量Ａccの減少により第４速ギヤ段「４ｔｈ」から第５速ギヤ段「５ｔｈ」へのアップシフト判断が為され（時間ｔ1 ）、第１クラッチＣ１を解放するとともに第３ブレーキＢ３を係合させる４→５アップシフト制御（第１変速制御）を実行している際に、その変速動作の途中で車速Ｖの低下に伴って第５速ギヤ段「５ｔｈ」から第４速ギヤ段「４ｔｈ」へのダウンシフト判断が為され（時間ｔ2 ）、上記第１クラッチＣ１を再び係合するとともに第３ブレーキＢ３を解放する５→４ダウンシフト制御（第２変速制御）を直ちに実行する戻り多重変速の場合である。図１０の油圧指示値１は第３ブレーキＢ３に関するもので、油圧指示値２は第１クラッチＣ１に関するもので、実油圧２は、その第１クラッチＣ１の油圧ＰC1である。この場合は、第１クラッチＣ１が、第２変速制御で係合させられる係合側摩擦係合装置に相当する。
【００４４】
図６に戻って、前記電子制御装置９０は、自動変速機１４の変速制御に関連して更に係合終了判定手段１３４を備えている。係合終了判定手段１３４は、予め定められた係合終了判定条件を満足する場合、具体的には自動変速機１４の入力軸回転速度すなわちタービン回転速度ＮＴが、所定の判定時間ｈａｎｔｅｉＴ以上継続して変速後ギヤ段の同期回転速度近傍にある場合に、その変速制御で係合させられる係合側摩擦係合装置の係合が終了した旨の係合終了判定を行う。変速後ギヤ段の同期回転速度は、変速後ギヤ段の変速比に出力軸回転速度ＮOUT を掛け算することによって求められ、タービン回転速度ＮＴがその同期回転速度の近傍、例えばタービン回転速度センサ７６の誤差±αの範囲内に所定の判定時間ｈａｎｔｅｉＴ以上継続して保持されている場合は、係合側摩擦係合装置が完全に係合したものと判断するのである。また、多重変速の場合には、第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度近傍に所定の判定時間ｈａｎｔｅｉＴ以上保持されたか否かによって係合終了判定を行う。
【００４５】
上記係合終了判定の基準となる判定時間ｈａｎｔｅｉＴは、変速制御の態様すなわちアップシフトかダウンシフトか、駆動状態のパワーＯＮか被駆動状態のパワーＯＦＦか、或いは変速の種類（どのギヤ段からどのギヤ段への変速か）、などに応じて適宜定められる。例えばパワーＯＮ変速では、クラッチＣやブレーキＢの係合力でタービン回転速度ＮＴが同期回転速度に保持されるため、比較的短時間で係合終了判定を行うことができる。そして、このように係合終了判定が為されると、多重変速手段１３２を含む前記変速制御手段１３０は、係合側摩擦係合装置の油圧を定常値であるＭＡＸ圧（第１ライン圧ＰＬ１）まで上昇させて完全係合させるとともに、必要に応じて油圧制御パターン等を学習補正するなどの終了処理を実行し、一連の変速制御を終了する。
【００４６】
前記図１０において実線で示すタイムチャートでは、時間ｔ6 でタービン回転速度ＮＴが第２変速の変速後ギヤ段「４ｔｈ」の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ４付近に到達し、そこから判定時間ｈａｎｔｅｉＴが経過した時間ｔ7 で係合終了判定手段１３４により第１クラッチＣ１の係合終了判定が為され、その係合終了判定に伴って多重変速手段１３２により時間ｔ8 で第１クラッチＣ１に関する油圧指示値２がＭＡＸ値まで一気に上昇させられて、一連の変速制御が終了する。
【００４７】
ところで、上記図１０においては、５→４ダウンシフト出力（時間ｔ2 ）の直後においても、タービン回転速度ＮＴが変速後ギヤ段「４ｔｈ」の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ４の近傍に停滞しており、実油圧２（ＰC1）のグラフから明らかなように第１クラッチＣ１が解放状態であるにも拘らず、係合終了判定手段１３４により係合終了判定が為される可能性がある。すなわち、４→５アップシフトで第１クラッチＣ１が解放されても、タービン回転速度ＮＴはエンジン１０やトルクコンバータ１２等の慣性によりしばらくは変速前ギヤ段である第４速ギヤ段「４ｔｈ」の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ４の近傍に停滞しているため、その間に５→４ダウンシフトの変速出力が為されると、例えば時間ｔ3 で誤って係合終了判定が為される可能性があるのである。そして、このように係合終了判定が為されると、変速制御の終了処理により破線で示すように時間ｔ4 で第１クラッチＣ１の油圧指示値２がＭＡＸ値まで一気に高められて第１クラッチＣ１が完全係合させられるが、油圧指示値２に従って実油圧２（ＰC1）がＭＡＸ圧（第１ライン圧ＰＬ１）に達するまでには、リニアソレノイドバルブＳＬ１の応答遅れなどで時間が掛かる。このため、実油圧２がＭＡＸ圧に達して第１クラッチＣ１が完全係合させられる時間ｔ5 までの間にタービン回転速度ＮＴが低下し、その状態で実油圧２がＭＡＸ圧まで急上昇させられて第１クラッチＣ１が係合させられることにより、タービン回転速度ＮＴが破線で示すように急に持ち上げられ、この時の回転速度変化に起因してショックが発生することがある。
【００４８】
これに対し、本実施例では、前記図６に示すように係合判定禁止手段１３６および判定禁止解除手段１３８を備えている。これ等の係合判定禁止手段１３６および判定禁止解除手段１３８は、前記係合終了判定手段１３４と同様に電子制御装置９０の信号処理によって実行される。図９は、係合終了判定手段１３４との関係で係合判定禁止手段１３６および判定禁止解除手段１３８の機能を具体的に説明するフローチャートで、何らかの変速制御が開始された場合に例えば十数ｍ秒程度のサイクルタイムで繰り返し実行される。この図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１およびＳ３は係合判定禁止手段１３６に相当し、ステップＳ２、Ｓ４、およびＳ５は判定禁止解除手段１３８に相当し、ステップＳ６およびＳ７は係合終了判定手段１３４に相当する。この実施例は第１発明、第２発明の一実施例に相当する。
【００４９】
図９のステップＳ１では多重変速か否かを判断し、多重変速の場合にはステップＳ２以下を実行するが、多重変速でない場合には直ちにステップＳ６を実行し、前記係合終了判定手段１３４により係合終了判定条件を満足するか否かを判断するとともに、係合終了判定条件を満足するようになったら、ステップＳ７で係合終了判定を行う。すなわち、連続するギヤ段の単一のアップシフトやダウンシフト、或いは飛越し変速では、タービン回転速度ＮＴが係合側摩擦係合装置の係合以外の要因で変速後ギヤ段の同期回転速度近傍に滞留して係合終了を誤判定する可能性が無いため、直ちに係合終了判定手段１３４による係合終了判定処理を行うのである。
【００５０】
多重変速の場合に実行するステップＳ２では、タービン回転速度ＮＴが第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度（図１０のｎｔｄｏｋｉ４）近傍か否かを判断し、同期回転速度近傍の場合はステップＳ３を実行する。同期回転速度近傍か否かは、前記係合終了判定手段１３４の係合終了判定条件と同じ基準で判断すれば良い。また、ステップＳ３では、第２変速の出力時点（図１０の時間ｔ2 ）からの経過時間が予め定められた待機期間ｔｉｍｅＴに達したか否かを判断し、待機期間ｔｉｍｅＴに達するまではステップＳ２以下を繰り返すが、待機期間ｔｉｍｅＴに達したらステップＳ６以下を実行し、係合終了判定処理を行う。待機期間ｔｉｍｅＴは、戻り多重変速において係合側摩擦係合装置の係合以外の要因、例えば各部の慣性や摩擦、エンジン１０の出力の応答遅れなどにより、タービン回転速度ＮＴが同期回転速度近傍に保持される可能性が完全に、或いは殆ど無くなるのに必要な時間であり、余裕を持って予め一定時間が定められる。
【００５１】
これにより、図１０に示すような戻り多重変速において、実油圧２（ＰC1）が低くて係合側摩擦係合装置である第１クラッチＣ１が係合していないにも拘らず、時間ｔ3 等で誤って係合終了判定が為されることが防止される。また、待機期間ｔｉｍｅＴが経過すると、ステップＳ６以下の係合終了判定処理が行われるようになるが、待機期間ｔｉｍｅＴが経過した後まで第１クラッチＣ１の係合以外の要因でタービン回転速度ＮＴが同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ４の近傍に保持されることはなく、実際に実油圧２（ＰC1）が上昇して第１クラッチＣ１がトルクを持つことにより、その第１クラッチＣ１の係合に基づいてタービン回転速度ＮＴが引き上げられ、同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ４の近傍に達する（時間ｔ6 ）とともに判定時間ｈａｎｔｅｉＴが経過した時間ｔ7 において始めて係合終了判定が為されるようになる。したがって、その終了判定に伴って時間ｔ8 で第１クラッチＣ１の油圧指示値２がＭＡＸ値まで一気に上昇させられても、ショックを生じることなく第１クラッチＣ１がＭＡＸ圧で完全係合させられるようになり、一連の変速制御が適正に終了させられる。
【００５２】
一方、前記ステップＳ２の判断がＮＯの場合、すなわちタービン回転速度ＮＴが第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度近傍から外れている場合には、ステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、ステップＳ２の判断がＮＯ（否定）となった同期判定不成立の回数を、１回のサイクルタイム毎にカウントアップ（計数）する。このカウンタは、ステップＳ２の判断がＹＥＳ（肯定）になった場合にはリセットされ、同期判定不成立の連続回数を計数するようになっている。また、ステップＳ５では、その不成立回数が予め定められた所定回数以上になったか否かを判断し、所定回数以上になるまではステップＳ２以下を繰り返すが、所定回数以上になったらステップＳ６以下を実行して係合終了判定処理を行う。ステップＳ５の所定回数は、タービン回転速度センサ７６のノイズなどで誤って同期判定不成立と判定された場合に、直ちにステップＳ６以下の係合終了判定処理が行われて係合終了判定が為されることを防止するためのもので、予め数回程度の値が定められているが、これに要する時間は前記待機期間ｔｉｍｅＴよりも十分に短い。
【００５３】
したがって、戻り多重変速以外の多重変速の場合、通常はステップＳ２の判断がＮＯ（否定）となり、ステップＳ２、Ｓ４、Ｓ５の判定禁止解除手段１３８の信号処理を所定回数だけ繰り返した後、直ちにステップＳ６以下の係合終了判定処理へ移行する。これにより、戻り多重変速以外の多重変速では、ステップＳ３による係合終了判定の禁止の影響を殆ど受けることなく係合終了判定処理が行われ、従来と同程度の変速時間で変速制御が終了させられる。また、戻り多重変速の場合でも、タービン回転速度ＮＴが第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度近傍から外れている場合、或いは変速開始当初は同期回転速度近傍であっても、その後に外れた場合には、ステップＳ２、Ｓ４、Ｓ５を所定回数だけ繰り返した後、ステップＳ６以下の係合終了判定処理へ移行するため、係合終了判定の禁止期間が必要最小限とされる。
【００５４】
このように、本実施例の変速制御装置は係合判定禁止手段１３６を備えており、多重変速時には、ステップＳ３の実行により第２変速の出力時点（図１０の時間ｔ2 ）から所定の待機期間ｔｉｍｅＴが経過するまで、ステップＳ６以下のタービン回転速度ＮＴに基づく係合終了判定が禁止されるため、第２変速制御の開始直後にタービン回転速度ＮＴが第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度（図１０のｎｔｄｏｋｉ４）の近傍にある場合でも、直ちに係合終了判定が為される恐れはない。このため、係合側摩擦係合装置（図１０では第１クラッチＣ１）の係合以外の要因でタービン回転速度ＮＴが同期回転速度（ｎｔｄｏｋｉ４）の近傍に停滞している場合に、時間ｔ3 で誤って係合終了判定が為され、破線で示すように係合側摩擦係合装置（第１クラッチＣ１）の油圧（実油圧２）をＭＡＸ圧まで高めて変速制御を終了する際に、その油圧上昇の応答遅れの間にタービン回転速度ＮＴが変化し、係合側摩擦係合装置（第１クラッチＣ１）の係合に伴うタービン回転速度ＮＴの急変化でショックが発生するという問題が解消する。
【００５５】
一方、上記待機期間ｔｉｍｅＴが経過するとステップＳ６以下の係合終了判定処理を実行し、タービン回転速度ＮＴに基づく係合終了判定が許容されるが、待機期間ｔｉｍｅＴが経過した後まで係合側摩擦係合装置（第１クラッチＣ１）の係合以外の要因でタービン回転速度ＮＴが同期回転速度（ｎｔｄｏｋｉ４）の近傍に保持されることはないため、待機期間ｔｉｍｅＴが経過した後に係合終了判定が為された場合（時間ｔ6 〜ｔ7 ）は、係合側摩擦係合装置（第１クラッチＣ１）が実際に係合させられている可能性が高い。したがって、その係合終了判定に伴って第２変速制御の終了処理が行われ、係合側摩擦係合装置（第１クラッチＣ１）の油圧指示値２がＭＡＸ値まで一気に上昇させられても（時間ｔ8 ）、ショックを生じることなく係合側摩擦係合装置（第１クラッチＣ１）がＭＡＸ圧で完全係合させられるようになり、一連の変速制御が適正に終了させられる。
【００５６】
また、本実施例では、ステップＳ２でタービン回転速度ＮＴが第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度（ｎｔｄｏｋｉ４）の近傍から外れているか否かを判定し、前記待機期間ｔｉｍｅＴが経過する前に同期回転速度（ｎｔｄｏｋｉ４）から外れた旨の判定が為された場合（ステップＳ５の判断がＹＥＳ）は、係合終了判定の禁止が解除されて直ちにステップＳ６以下の係合終了判定処理が行われるため、係合終了判定の禁止期間が必要最小限とされる。すなわち、タービン回転速度ＮＴが同期回転速度（ｎｔｄｏｋｉ４）の近傍から外れている場合には、直ちに係合終了判定が為されて変速制御の終了処理が行われ、係合側摩擦係合装置（第１クラッチＣ１）が急係合させられてショックを生じる恐れはない一方、その後にタービン回転速度ＮＴが同期回転速度（ｎｔｄｏｋｉ４）の近傍に入った場合は係合側摩擦係合装置（第１クラッチＣ１）の係合によるもので、係合終了判定が為されることにより変速制御が適正に且つ速やかに終了させられるのであり、戻り多重変速以外の多重変速などで係合終了判定の禁止により変速制御時間が不必要に長びくことが防止される。これにより、電子制御装置９０の変速制御に要する負荷が軽減されるとともに、多重変速が抑制される等の効果が得られる。
【００５７】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００５８】
図１１は前記図６に相当する機能ブロック線図で、前記係合判定禁止手段１３６および判定禁止解除手段１３８の代りに判定時間長期化手段１４０および長期化解除手段１４２を備えており、電子制御装置９０の信号処理によって機能が実行される。図１２は、前記係合終了判定手段１３４との関係で判定時間長期化手段１４０および長期化解除手段１４２の機能を具体的に説明するフローチャートで、何らかの変速制御が開始された場合に例えば十数ｍ秒程度のサイクルタイムで繰り返し実行される。図１２のフローチャートにおいて、ステップＲ１およびＲ２は判定時間長期化手段１４０に相当し、ステップＲ３、Ｒ６、およびＲ７は長期化解除手段１４２に相当し、ステップＲ４、Ｒ５、およびＲ９は係合終了判定手段１３４に相当する。また、図１３は前記図１０に対応する図で、戻り多重変速時のタイムチャートの一例である。この実施例は第３発明、第４発明の一実施例で、判定時間長期化手段１４０は長期化手段に相当する。なお、ステップＲ１、Ｒ３、Ｒ６、Ｒ７は、それぞれ前記ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ４、Ｓ５と同じ信号処理を行うものであるため、詳しい説明を省略する。
【００５９】
図１２のステップＲ１では多重変速か否かを判断し、多重変速でない通常の変速時にはステップＲ８で判定時間ｈａｎｔｅｉＴとして予め定められた第１時間ＴＨ１を設定する。また、ステップＲ９では、その判定時間ｈａｎｔｅｉＴ＝ＴＨ１を基準として係合終了判定条件を満足するか否か、具体的には自動変速機１４の入力軸回転速度すなわちタービン回転速度ＮＴが、その判定時間ｈａｎｔｅｉＴ＝ＴＨ１以上継続して第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度近傍にあるか否かを判断する。そして、タービン回転速度ＮＴが判定時間ｈａｎｔｅｉＴ＝ＴＨ１以上継続して変速後ギヤ段の同期回転速度近傍にある場合には、ステップＲ５を実行し、その変速制御で係合させられる係合側摩擦係合装置の係合が終了した旨の係合終了判定を行う。
【００６０】
ここで、多重変速以外の変速、すなわち連続するギヤ段の単一のアップシフトやダウンシフト、或いは飛越し変速では、タービン回転速度ＮＴが係合側摩擦係合装置の係合以外の要因で変速後ギヤ段の同期回転速度近傍に滞留して係合終了を誤判定する可能性が低いため、前記判定時間ｈａｎｔｅｉＴすなわち第１時間ＴＨ１としては、比較的短い時間を設定することができる。また、変速制御の態様すなわちアップシフトかダウンシフトか、駆動状態のパワーＯＮか被駆動状態のパワーＯＦＦか、或いは変速の種類（どのギヤ段からどのギヤ段への変速か）、などに応じて適宜定められ、例えばパワーＯＮ変速ではクラッチＣやブレーキＢの係合力でタービン回転速度ＮＴが同期回転速度に保持されるため、第１時間ＴＨ１として比較的短い時間を設定できる。
【００６１】
一方、多重変速の場合には、ステップＲ１に続いてステップＲ２を実行し、判定時間ｈａｎｔｅｉＴとして予め定められた第２時間ＴＨ２を設定する。ステップＲ３では、タービン回転速度ＮＴが第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度近傍か否かを判断し、同期回転速度近傍の場合は、ステップＲ４でその判定時間ｈａｎｔｅｉＴ＝ＴＨ２を基準として係合終了判定条件を満足するか否か、具体的には自動変速機１４の入力軸回転速度すなわちタービン回転速度ＮＴが、その判定時間ｈａｎｔｅｉＴ＝ＴＨ２以上継続して変速後ギヤ段の同期回転速度近傍にあるか否かを判断し、判定時間ｈａｎｔｅｉＴ＝ＴＨ２以上に達するまでステップＲ３以下を繰り返す。そして、タービン回転速度ＮＴが判定時間ｈａｎｔｅｉＴ＝ＴＨ２以上継続して変速後ギヤ段の同期回転速度近傍にあると、ステップＲ４の判断がＹＥＳ（肯定）になってステップＲ５を実行し、その変速制御で係合させられる係合側摩擦係合装置の係合が終了した旨の係合終了判定を行う。
【００６２】
この場合の判定時間ｈａｎｔｅｉＴすなわち第２時間ＴＨ２は、戻り多重変速において係合側摩擦係合装置の係合以外の要因、例えば各部の慣性や摩擦、エンジン１０の出力の応答遅れなどにより、タービン回転速度ＮＴが同期回転速度近傍に保持される可能性が完全に、或いは殆ど無くなるのに必要な時間よりも長い時間で、前記第１時間ＴＨ１よりも十分に長く、余裕を持って予め一定時間が定められても良いが、変速制御の態様すなわちアップシフトかダウンシフトか、駆動状態のパワーＯＮか被駆動状態のパワーＯＦＦか、或いは変速の種類（どのギヤ段からどのギヤ段への変速か）、などに応じてきめ細かく設定されるようにすることもできる。
【００６３】
これにより、図１３に示すような戻り多重変速において、実油圧２（ＰC1）が低くて係合側摩擦係合装置である第１クラッチＣ１が係合していないにも拘らず、通常の判定時間ｈａｎｔｅｉＴ＝ＴＨ１による係合終了判定により時間ｔ3 で誤って係合終了判定が為されることが防止される。また、タービン回転速度ＮＴが第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度近傍に保持されたまま、判定時間ｈａｎｔｅｉＴ＝ＴＨ２に達してステップＲ４の判断がＹＥＳ（肯定）になると、ステップＲ５で係合終了判定が行われるが、判定時間ｈａｎｔｅｉＴ＝ＴＨ２に達するまで第１クラッチＣ１の係合以外の要因でタービン回転速度ＮＴが同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ４の近傍に保持されることはないため、第１クラッチＣ１の係合に基づいてタービン回転速度ＮＴが同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ４の近傍に保持されていると考えられる。したがって、その係合終了判定に伴って第１クラッチＣ１の油圧指示値２がＭＡＸ値まで一気に上昇させられても、ショックを生じることなく第１クラッチＣ１がＭＡＸ圧で完全係合させられるようになり、一連の変速制御が適正に終了させられる。
【００６４】
一方、前記ステップＲ３の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち多重変速であっても第２変速の変速出力時点からタービン回転速度ＮＴが第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度近傍から外れている場合、或いは図１３のように戻り多重変速で最初は同期回転速度近傍に保持されていたが判定時間ｈａｎｔｅｉＴ＝ＴＨ２に達する前に同期回転速度近傍から逸脱した場合には、ステップＲ３に続いてステップＲ６およびＲ７を実行する。そして、ステップＲ３の判断がＮＯ（否定）となった同期判定不成立の連続回数が所定回数以上になると、ステップＲ７の判断がＹＥＳ（肯定）になって前記ステップＲ８へ移行し、通常の変速時の判定時間ｈａｎｔｅｉＴ＝ＴＨ１を基準として係合終了判定を行う。
【００６５】
これにより、戻り多重変速以外の多重変速では、ステップＲ２による判定時間ｈａｎｔｅｉＴの長期化による影響を殆ど受けることなく、ステップＲ８へ移行して通常の判定時間ｈａｎｔｅｉＴ＝ＴＨ１で係合終了判定処理が行われるため、従来と同程度の変速時間で変速制御が終了させられる。また、戻り多重変速の場合でも、タービン回転速度ＮＴが第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度近傍から外れている場合、或いは変速開始当初は同期回転速度近傍であっても、その後に外れた場合には、同じくステップＲ８へ移行して通常の判定時間ｈａｎｔｅｉＴ＝ＴＨ１で係合終了判定が行われるため、ステップＲ２による判定時間ｈａｎｔｅｉＴの長期化による影響が必要最小限とされる。
【００６６】
このように、本実施例の変速制御装置は判定時間長期化手段１４０を備えており、係合終了判定手段１３４によって係合終了判定が行われる際に基準となる判定時間ｈａｎｔｅｉＴとして、多重変速時には単一変速時よりも長い第２時間ＴＨ２が設定されるため、第２変速の出力時点（図１３の時間ｔ2 ）でタービン回転速度ＮＴが第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度（図１３のｎｔｄｏｋｉ４）の近傍にある場合でも、係合側摩擦係合装置（図１３では第１クラッチＣ１）の係合以外の要因でタービン回転速度ＮＴが同期回転速度（ｎｔｄｏｋｉ４）の近傍に停滞している時には、係合終了判定が為される前にタービン回転速度ＮＴが同期回転速度（ｎｔｄｏｋｉ４）の近傍から逸脱し、係合終了判定手段１３４による係合終了判定が否定される。したがって、係合側摩擦係合装置（第１クラッチＣ１）の係合以外の要因でタービン回転速度ＮＴが同期回転速度（ｎｔｄｏｋｉ４）の近傍に停滞している場合に誤って係合終了判定が為され、図１３に破線で示すように係合側摩擦係合装置（第１クラッチＣ１）の油圧（実油圧２）をＭＡＸ圧まで高めて変速制御を終了する際に、その油圧上昇の応答遅れの間にタービン回転速度ＮＴが変化し、係合側摩擦係合装置（第１クラッチＣ１）の係合に伴うタービン回転速度ＮＴの急変化でショックが発生するという問題が解消する。
【００６７】
一方、第２変速の出力時点（図１３の時間ｔ2 ）でタービン回転速度ＮＴが第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度（ｎｔｄｏｋｉ４）の近傍にある場合でも、判定時間ｈａｎｔｅｉＴ＝ＴＨ２以上継続してその同期回転速度（ｎｔｄｏｋｉ４）の近傍に維持されている場合には、ステップＲ４の判断がＹＥＳ（肯定）になって係合終了判定が為されるが、判定時間ｈａｎｔｅｉＴ＝ＴＨ２以上継続して係合側摩擦係合装置（第１クラッチＣ１）の係合以外の要因でタービン回転速度ＮＴが同期回転速度（ｎｔｄｏｋｉ４）の近傍に保持されることはないため、係合側摩擦係合装置（第１クラッチＣ１）が実際に係合させられている可能性が高い。したがって、その係合終了判定に伴って第２変速制御の終了処理が行われ、係合側摩擦係合装置（第１クラッチＣ１）の油圧指示値２がＭＡＸ値まで一気に上昇させられても、ショックを生じることなく係合側摩擦係合装置（第１クラッチＣ１）がＭＡＸ圧で完全係合させられるようになり、一連の変速制御が適正に終了させられる。
【００６８】
また、本実施例では、ステップＲ３でタービン回転速度ＮＴが第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度（ｎｔｄｏｋｉ４）の近傍から外れているか否かを判定し、その同期回転速度（ｎｔｄｏｋｉ４）から外れた旨の判定が為された場合（ステップＲ７の判断がＹＥＳ）は、ステップＲ８へ移行して通常の判定時間ｈａｎｔｅｉＴ＝ＴＨ１を基準として係合終了判定が行われるようになるため、タービン回転速度ＮＴが同期回転速度（ｎｔｄｏｋｉ４）の近傍から逸脱した後、再び同期回転速度（ｎｔｄｏｋｉ４）の近傍に入った場合の係合終了判定（図１３の時間ｔ6 〜Ｔ7 ）が速やかに行われる。すなわち、タービン回転速度ＮＴが同期回転速度（ｎｔｄｏｋｉ４）の近傍から外れた後再び同期回転速度（ｎｔｄｏｋｉ４）の近傍に入った場合は、係合側摩擦係合装置（第１クラッチＣ１）の係合に基づくものと考えられるため、単一変速時と同様に比較的短時間で係合終了判定を行うことが可能なのであり、変速制御が適正に且つ速やかに終了させられるとともに、判定時間ｈａｎｔｅｉＴの長期化により変速制御時間が不必要に長びくことが防止される。これにより、電子制御装置９０の変速制御に要する負荷が軽減されるとともに、多重変速が抑制される等の効果が得られる。
【００６９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する図である。
【図３】図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図４】図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。
【図５】図３の油圧制御回路のうち自動変速機の変速制御に関連する部分の構成を説明する回路図である。
【図６】図３の電子制御装置が備えている機能を説明するブロック線図である。
【図７】図６のエンジン制御手段によって行われるスロットル制御で用いられるアクセル操作量Ａccとスロットル弁開度θTHとの関係の一例を示す図である。
【図８】図６の変速制御手段によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。
【図９】図６の係合終了判定手段、係合判定禁止手段、および判定禁止解除手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１０】４→５アップシフトの途中で５→４ダウンシフトを行う戻り多重変速時に図９のフローチャートに従って係合終了判定処理が行われ、その係合終了判定に従って変速制御が終了させられた場合のタイムチャートの一例で、破線は係合判定禁止手段を備えていない場合である。
【図１１】本発明の別の実施例を説明する図で、図６に対応する機能ブロック線図である。
【図１２】図１１の係合終了判定手段、判定時間長期化手段、および長期化解除手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１３】４→５アップシフトの途中で５→４ダウンシフトを行う戻り多重変速時に図１２のフローチャートに従って係合終了判定処理が行われ、その係合終了判定に従って変速制御が終了させられた場合のタイムチャートの一例で、破線は判定時間長期化手段を備えていない場合である。
【符号の説明】
【００７１】
１４：自動変速機    ９０：電子制御装置    １３０：変速制御手段    １３２：多重変速手段    １３４：係合終了判定手段    １３６：係合判定禁止手段    １３８：判定禁止解除手段    １４０：判定時間長期化手段（長期化手段）    １４２：長期化解除手段    ＮＴ：タービン回転速度（入力軸回転速度）    Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（摩擦係合装置）    Ｂ１〜Ｂ３：ブレーキ（摩擦係合装置）    ｔｉｍｅＴ：待機期間    ｈａｎｔｅｉＴ：判定時間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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