(57)【要約】【課題】  クリープトルクの増減指示と車両の加速度とを考慮したクリープトルクを車両に作用させる。【解決手段】クリープトルクの増減指示がなされた場合に（ステップＳ１５０）車両の加速度ａが閾値Ａ１を超えたときには（ステップＳ１７０）、加速度ａが閾値Ａ１より小さい閾値Ａ２以下になるまで（ステップＳ２３０，Ｓ２４０）トルク増減量Ｋに対するクリープトルクの指示増減量Ｋｓの反映率Ｃｋを１００％より小さくして（ステップＳ１８０〜ステップＳ２１０）、指示増減量Ｋｓをそのまま設定するより小さく設定したトルク増減量Ｋを用いてクリープトルクとしてのトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２２０，Ｓ２７０）。こうすれば、クリープトルクの増減指示と車両の加速度とを考慮したクリープトルクを車両に作用させることができる。【選択図】図２
2007202264.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力する動力源と、
車両の加速度を検出する加速度検出手段と、
前記検出された加速度に基づいてクリープトルクの増減に対する反映の程度を設定する反映程度設定手段と、
クリープトルクの増減指示に基づく増減量と前記設定された反映の程度とを用いてクリープトルクを設定するクリープトルク設定手段と、
前記設定されたクリープトルクが車両に作用するよう前記動力源を制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
前記反映程度設定手段は、前記検出された加速度が第１の加速度以上に至ってから該第１の加速度より小さな第２の加速度未満に至るまで時間の経過に伴って順次小さくなる傾向に前記反映の程度を設定する手段である請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記反映程度設定手段は、前記検出された加速度が前記第１の加速度に至るまでは１００％を前記反映の程度として設定する手段である請求項２記載の車両。
【請求項４】
前記反映程度設定手段は、前記検出された加速度が前記第１の加速度以上に至った後に前記第２の加速度未満に至った以降は１００％を前記反映の程度として設定する手段である請求項２または３記載の車両。
【請求項５】
前記クリープトルク設定手段は、前記増減量に対して前記設定された反映の程度によって反映された反映後増減量と所定トルクとの和としてクリープトルクを設定する手段である請求項１ないし４いずれか記載の車両。
【請求項６】
前記動力源は、電動機である請求項１ないし５いずれか記載の車両。
【請求項７】
走行用の動力を出力する動力源を備える車両の制御方法であって、
車両の加速度に基づいてクリープトルクの増減に対する反映の程度を設定すると共にクリープトルクの増減指示に基づく増減量と前記設定した反映の程度とを用いてクリープトルクを設定し、該設定したクリープトルクが車両に作用するよう前記動力源を制御する、
ことを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、エンジンとモータとの動力を用いて走行可能なものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、走行方向と逆方向に走行しているときに路面勾配に基づいて設定された調整トルクとクリープトルクとを比較して大きい方のトルクをモータから出力することにより、走行方向と逆方向に一定車速で走行することができる。
【特許文献１】特開２００４−３６４８９号公報（特に、図２参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一般的に、上述の車両では、路面勾配を検出する勾配センサからの信号を所定の電子制御ユニットに直接入力したり通信を用いて入力するが、直接入力した信号や通信に異常が生じると電子制御ユニットで異常を判定できないことがある。このような場合に入力された信号に基づいてクリープトルクを増加させるような制御を行なうと、クリープトルクが過剰となって車両が加速することがある。
【０００４】
本発明の車両およびその制御方法は、クリープトルクの増減指示と車両の加速度とを考慮したクリープトルクを車両に作用させることを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法は、適正ではないクリープトルクの増減指示がなされても適正なクリープトルクを車両に作用させることを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の車両は、
走行用の動力を出力する動力源と、
車両の加速度を検出する加速度検出手段と、
前記検出された加速度に基づいてクリープトルクの増減に対する反映の程度を設定する反映程度設定手段と、
クリープトルクの増減指示に基づく増減量と前記設定された反映の程度とを用いてクリープトルクを設定するクリープトルク設定手段と、
前記設定されたクリープトルクが車両に作用するよう前記動力源を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の車両では、車両の加速度に基づいてクリープトルクの増減に対する反映の程度を設定すると共にクリープトルクの増減指示に基づく増減量と設定した反映の程度とを用いてクリープトルクを設定し、設定したクリープトルクが車両に作用するよう動力源を制御する。この結果、クリープトルクの増減指示と車両の加速度とを考慮したクリープトルクを車両に作用させることができる。また、クリープトルクの増減指示と車両の加速度とを考慮するから、適正でないクリープトルクの増減指示がなされても車両の加速度を考慮して適正なクリープトルクを車両に作用させることができる。
【０００８】
こうした本発明の車両において、前記反映程度設定手段は、前記検出された加速度が第１の加速度以上に至ってから該第１の加速度より小さな第２の加速度未満に至るまで時間の経過に伴って順次小さくなる傾向に前記反映の程度を設定する手段であるものとすることもできる。加速度が第１の加速度以上に至ってから第２の加速度未満に至るまで反映の程度を順次小さくするから、クリープトルクを小さくして車両の加速度を小さくすることができる。こうすれば、運転者が加速感を覚えるのを抑制することができる。この場合、前記反映程度設定手段は、前記検出された加速度が前記第１の加速度に至るまでは１００％を前記反映の程度として設定するものとすることもとできる。こうすれば、車両の加速度が第１の加速度に至るまではクリープトルクにクリープトルクの増減指示に基づく増減量を１００％反映させることができる。また、前記反映程度設定手段は、前記検出された加速度が前記第１の加速度以上に至った後に前記第２の加速度未満に至った以降は１００％を前記反映の程度として設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車両の加速度が第１の加速度以上に至った後に第２の加速度未満に至った以降は、クリープトルクにクリープトルクの増減指示に基づく増減量を１００％反映させることができる。
【０００９】
また、本発明の車両において、前記クリープトルク設定手段は、前記増減量に対して前記設定された反映の程度によって反映された反映後増減量と所定トルクとの和としてクリープトルクを設定する手段であるものとすることもできる。さらに、本発明の車両において、前記動力源は、電動機であるものとすることもできる。
【００１０】
本発明の車両の制御方法は、
走行用の動力を出力する動力源を備える車両の制御方法であって、
車両の加速度に基づいてクリープトルクの増減に対する反映の程度を設定すると共にクリープトルクの増減指示に基づく増減量と前記設定した反映の程度とを用いてクリープトルクを設定し、該設定したクリープトルクが車両に作用するよう前記動力源を制御する、
ことを要旨とする。
【００１１】
本発明の車両の制御方法では、車両の加速度に基づいてクリープトルクの増減に対する反映の程度を設定すると共にクリープトルクの増減指示に基づく増減量と設定した反映の程度とを用いてクリープトルクを設定し、設定したクリープトルクが車両に作用するよう動力源を制御する。この結果、クリープトルクの増減指示と車両の加速度とを考慮したクリープトルクを車両に作用させることができる。また、クリープトルクの増減指示と車両の加速度とを考慮するから、適正でないクリープトルクの増減指示がなされても車両の加速度を考慮して適正なクリープトルクを車両に作用させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１４】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１５】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１６】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１７】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００１８】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、他に、運転者の駐車操作を支援するために図示しないステアリングを駆動制御するインテリジェントパーキングアシスト用電子制御ユニット（以下、ＩＰＡＥＣＵという）９０と通信ポートを介して接続されている。ＩＰＡＥＣＵ９０には、車速センサ８８からの車速Ｖや勾配センサ８９からの路面勾配θなど車両の状態を示す状態信号が入力されており、必要に応じて車両の状態を示す信号をハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、ＩＰＡＥＣＵ９０では、車両のずり下がりを防止するために路面勾配θに基づいてクリープトルクの増減の指示値としての指示増減量Ｋｓも演算している。
【００１９】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２０】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に停車時や停車近傍の低速走行時の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるトルク制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２１】
トルク制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダルポジションセンサ８４からアクセル開度Ａｃｃ，車速センサ８８からの車速Ｖ，クリープトルクの指示増減量Ｋｓなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、指示増減量Ｋｓは、勾配センサ８９からの路面勾配θなどに基づいてＩＰＡＥＣＵ９０で演算されたものを通信により入力するものとした。
【００２２】
こうしてデータを入力すると、続いて、入力されたシフトポジションＳＰが走行可能なポジション，即ち，Ｄレンジ，Ｂレンジ，Ｒレンジのいずれかのレンジにあるか否かやアクセル開度Ａｃｃがアクセルオフの状態であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）と共に車両の走行状態がクリープトルク出力許可領域にあるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ここで、クリープトルク出力許可領域は、クリープトルクを出力する必要がある領域として設定され、例えば、車速ＶやブレーキペダルポジションＢＰ，ブレーキ油圧などの走行状態やモータＭＧ２の性能，車両の走行特性などにより定めることができる。ステップＳ１１０の処理でシフトポジションＳＰが走行可能なポジションにないと判定されたときやアクセルオンの状態であると判定されたとき，ステップＳ１２０の処理で車両の走行状態がクリープトルク出力許可領域にないと判定されたときには、運転者に走行の意志がない状態であったり、アクセルペダル８３が踏み込まれていてアクセル開度Ａｃｃに基づいて設定されるトルクを駆動軸に出力する状態であったり、クリープトルクを出力する必要がない状態であると判断して、アクセル開度Ａｃｃに基づいて設定されるトルクを駆動軸に出力する制御などクリープトルクを出力する制御とは異なる制御を実行し（ステップＳ１３０）、フラグＦを値ゼロにリセットして（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。ここで、フラグＦは、後述するようにクリープトルクを出力できる状態で車両の加速度が大きいときに値１にセットされ、車両の加速度が小さいときやクリープトルクを出力する必要のないときなどに値ゼロにリセットされるフラグであり、初期値として値ゼロにセットされている。ステップＳ１４０の処理では、ステップＳ１３０の処理がクリープトルクを出力する制御とは異なる制御であるから、フラグＦを値ゼロにリセットする。
【００２３】
入力されたシフトポジションＳＰが走行可能なポジションであり、且つ、アクセル開度Ａｃｃがアクセルオフの状態であり、更に、車両の走行状態がクリープトルク出力許可領域であるときには（ステップＳ１１０，Ｓ１２０）、続いて、クリープトルクの増減指示がなされているか否かを判定する（ステップＳ１５０）。この処理では、ＩＰＡＥＣＵ９０から通信により指示増減量Ｋｓが入力されたときにクリープトルクの増減指示がなされていると判定するものとした。
【００２４】
クリープトルクの増減が指示がなされていないときには、トルク増減量Ｋを値ゼロに設定して（ステップＳ１６０）、予め設定されているクリープトルクとしての基本トルクＴｃｒとトルク増減量Ｋとの和をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する（ステップＳ２７０）。ここで、基本トルクＴｃｒは、シフトポジションＳＰが走行可能なポジションであると共にアクセルオフの状態であり、ブレーキペダル８５が踏み込まれて停車している状態でブレーキをオフとしたときに車両を所定の低車速で走行させるのに必要なトルクとして設定されるものとした。ステップＳ１６０の処理でトルク増減量Ｋを値ゼロに設定しているから、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として基本トルクＴｃｒがそのまま設定されることになる。
【００２５】
このように設定されたモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２８０）、トルク制御ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このようにクリープトルクの増減指示がなされていないときには、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に基本トルクＴｃｒを設定するから、ブレーキペダル８５が踏み込まれて停車している状態でブレーキをＯＦＦとしたときに車両を所定の低車速で走行させることができる。
【００２６】
一方、クリープトルクの増減指示がなされたとき、即ち、ＩＰＡＥＣＵ９０から指示増減量Ｋｓが入力されているときには、ステップＳ１００で入力された車速Ｖと前回本ルーチンが実行されたときに入力された車速Ｖとの差から算出される加速度ａが運転者が加速感を覚える加速度の閾値Ａ１を超えているか否かを判定する（ステップ１７０）。加速度ａが閾値Ａ１を超えているときには、運転者が加速感を覚えるためクリープトルクを小さくする必要があると判断して、指示増減量Ｋｓをクリープトルクにどの程度反映させるかを示す反映率Ｃｋ［％］として前回設定された反映率Ｃｋ（前回Ｃｋ）から割合Ｒ［％］だけ減じた値をゼロ［％］を下限値として設定する（ステップＳ１８０〜ステップＳ２００）と共にフラグＦを値１に設定する（Ｓ２１０）。ここで、反映率Ｃｋは、ＩＰＡＥＣＵ９０から入力された指示増減量Ｋｓをクリープトルクに反映する程度を百分率で示した値であり、ＩＰＡＥＣＵ９０から入力された指示増減量Ｋｓをクリープトルクに全て反映するときには１００［％］に設定され、指示増減量Ｋｓをクリープトルクに全く反映しないときにはゼロ［％］に設定されるものとする。また、前回Ｃｋは、初期値として１００［％］が設定されているものとする。そして、割合Ｒは、前回Ｃｋを１００［％］として１秒間本ルーチンを繰り返し実行した際に、設定される反映率Ｃｋがゼロ［％］程度の値になるよう設定されているものとする。
【００２７】
反映率Ｃｋが設定されると、指示増減量Ｋｓに反映率Ｃｋを値１００で除した値を乗じたものをトルク増減量Ｋとして設定して（ステップＳ２２０）、基本トルクＴｃｒとトルク増減量Ｋとの和をトルク指令Ｔｍ２＊として設定すると共にトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２７０，Ｓ２８０）、本ルーチンを終了する。このように加速度ａが閾値Ａ１を超えているときは、反映率Ｃｋをゼロ［％］を下限値として前回Ｃｋより小さくなるよう設定するから、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を基本トルクＴｃｒに指示増減量Ｋｓをそのまま足したトルクより小さく設定することができ、モータＭＧ２から出力されるクリープトルクを指示増減量Ｋｓをそのまま用いたトルクより小さくすることができる。
【００２８】
一方、加速度ａが閾値Ａ１を超えていないときには、更に、加速度ａが閾値Ａ１より小さく運転者が加速感を覚えなくなる加速度の閾値Ａ２を超えているか否かを判定する（ステップＳ２３０）と共にフラグＦが値１であるか否かを判定する（ステップＳ２４０）。加速度ａが閾値Ａ２を超えていて、且つ、フラグＦが値１であるときには、加速度ａが一旦閾値Ａ１を超え反映率Ｃｋを小さくする処理を実行している間に加速度ａが減少して閾値Ａ２と閾値Ａ１の値になり、加速度ａを閾値Ａ１以下に減少させるため再度反映率Ｃｋを小さくする処理を行なう必要があると判断して、反映率Ｃｋを値ゼロを下限として減少させてトルク増減量Ｋを設定する処理を実行し（ステップＳ１８０〜Ｓ２２０），モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定すると共に設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２８０，Ｓ２９０）、本ルーチンを終了する。このように、加速度ａが閾値Ａ２を超えていて、且つ、フラグＦが値１であるときには、反映率Ｃｋをゼロを下限値として前回Ｃｋより小さくなるよう設定するから、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を基本トルクＴｃｒに指示増減量Ｋｓをそのまま足したトルクより小さく設定することができ、モータＭＧ２から出力されるクリープトルクを指示増減量Ｋｓをそのまま用いたトルクより小さくすることができる。
【００２９】
加速度ａが閾値Ａ２を超えているがフラグＦが値ゼロであるときには（ステップＳ２３０，Ｓ２４０）、加速度ａが閾値Ａ２を超えているが運転者がさほど大きな加速感を覚えておらず、反映率Ｃｋを小さくする処理を行なっている際中ではないため、指示増減量Ｋｓを１００％反映させても構わないと判断して、フラグＦを値ゼロにリセットする（ステップＳ２５０）と共にトルク増減量Ｋに入力された指示増減量Ｋｓをそのまま設定して（ステップＳ２６０）、設定されたトルク増減量Ｋを用いて設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２７０，Ｓ２８０）、本ルーチンを終了する。このように、加速度ａが閾値Ａ２を超えているが閾値Ａ１を超えておらず反映率Ｃｋを小さくする処理を行なっている際中でないときには、入力された指示増減量Ｋｓをそのままトルク増減量Ｋとして設定するから、モータＭＧ２からＩＰＡＥＣＵ９０に指示された増減量で増減させたクリープトルクを出力することができる。
【００３０】
加速度ａが閾値Ａ２以下であるときには（ステップＳ２３０）、運転者が加速感を覚えていないと判断して、フラグＦの値に拘わらず、フラグＦを値ゼロにリセットすると共にトルク増減量Ｋに指示増減量Ｋｓをそのまま設定して（ステップＳ２５０、Ｓ２６０）、設定されたトルク増減量Ｋを用いて設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２７０，Ｓ２８０）、本ルーチンを終了する。このように、加速度ａが閾値Ａ２以下であるときには、入力された指示増減量Ｋｓをそのままトルク増減量Ｋとして設定するから、モータＭＧ２からＩＰＡＥＣＵ９０に指示された増減量で増減したクリープトルクを出力することができる。
【００３１】
ここで、入力されたシフトポジションＳＰが走行可能なポジションにあり、車両の走行状態がクリープトルク出力許可領域である場合にクリープトルクの増減指示がなされたときを考える。クリープトルクの増減指示がなされた直後の状態では、指示増減量Ｋｓを用いてトルク指令Ｔｍ２＊を設定する前の状態であり加速度ａの変化がないため、ステップＳ１７０，ステップＳ２３０の処理で否定的な判定がなされ、指示増減量Ｋｓがそのままトルク増減量Ｋとして設定され（Ｓ２６０）、モータＭＧ２からＩＰＡＥＣＵ９０から入力された指示増減量Ｋｓを１００％反映させた増減量で増減したクリープトルクが出力される。
【００３２】
入力された指示増減量Ｋｓが適正であれば、車両は、ほぼ一定の車速で走行するため、次に本ルーチンを実行したときの加速度ａがゼロに近い値となって、閾値Ａ２より小さくなる。即ち、ステップＳ１７０，ステップＳ２３０の処理で否定的な判定がなされて、指示増減量Ｋｓがそのままトルク増減量Ｋとして設定され（Ｓ２６０）、モータＭＧ２からＩＰＡＥＣＵ９０から入力された指示増減量ＫＳを１００％反映させた増減量で増減したクリープトルクが出力される。このように、入力された指示増減量Ｋｓが適正な値であれば、入力された指示増減量Ｋｓをそのままトルク増減量Ｋとして用いてクリープトルクを設定する。
【００３３】
一方、ＩＰＡＥＣＵ９０からのハイブリッド用電子制御ユニット７０への通信異常などにより入力された指示増減量Ｋｓが適正な値でないときには、車両の速度が増減して、次に本ルーチンを実行したときの加速度ａが比較的大きな値になる。ここで、加速度ａが閾値Ａ１を超えたときには、反映率Ｃｋが１００％から割合Ｒ％だけ小さい値に設定されてトルク増減量Ｋも小さく設定されるから（ステップＳ１８０〜Ｓ２２０）、トルク指令Ｔｍ２＊が指示増減量Ｋｓをそのままトルク増減量Ｋとして用いたときより小さくなり（ステップＳ２７０）、モータＭＧ２から出力されるクリープトルクが小さくなる。モータＭＧ２から出力されるクリープトルクが小さくなると、次に本ルーチンが実行されたときの車両の加速度ａが小さくなり、加速度ａが閾値Ａ２以下になるまで（ステップＳ２３０）、本ルーチンが実行される度に反映率Ｃｋを割合Ｒ％ずつ小さくしていく。そして、加速度ａが閾値Ａ２以下になると（ステップＳ２３０）、入力された指示増減量Ｋｓをそのままトルク増減量Ｋとして設定する（ステップＳ２６０）。このように、入力された指示増減量Ｋｓが適正でない場合に車両の加速度ａが閾値Ａ１を超えたときには、加速度ａが閾値Ａ２以下になるまで反映率Ｃｋを順次小さくしてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を順次小さくしていくから、運転者が加速感を覚えるのを抑制することができる。
【００３４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、車両の加速度ａが閾値Ａ１を超えたときには、加速度ａが閾値Ａ１より小さい閾値Ａ２以下になるまでトルク増減量Ｋに対する指示増減量の反映率Ｃｋを順次小さくして、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を順次小さくする。こうすれば、クリープトルクの増減指示と車両の加速度とを考慮したクリープトルクを車両に作用させることができる。また、クリープトルクの増減指示が適正でない場合でも運転者が加速感を覚えるのを抑制することができる。また、車両の加速度ａが閾値Ａ１に達するまでや車両の加速度ａが閾値Ａ１を超えた後に加速度ａが閾値Ａ１より小さい閾値Ａ２以下になったときには、指示増減量Ｋｓをトルク増減量Ｋとして設定するから、クリープトルクに指示増減量Ｋｓを１００％反映させることができる。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、加速度ａが閾値Ａ１より大きくなった後に減少して閾値Ａ２に至った以降に反映率Ｃｋを１００％に設定するものとしたが、トルク増減量Ｋに指示増減量Ｋｓを１００％反映させないことを許容するならば反映率Ｃｋを１００％に設定しなくともよい。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ２７０の処理で基本トルクＴｃｒとトルク増減量Ｋとの和のトルクをトルク指令Ｔｍ２＊として設定するものとしたが、トルク増減量Ｋに代えて基本トルクＴｃｒの増減率を設定するものとして、基本トルクＴｃｒに増減率を乗じたものをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定するものとしてもよい。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図３の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図３における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図４の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２から車軸にクリープトルクを出力するものとしたが、車軸にクリープトルクを出力するものとして必ずしも電動機を用いる必要はなく、車軸に動力を出力可能な動力源であれば如何なるものを用いてもよい。
【００４０】
本発明はエンジンからの動力とモータからの動力とを用いて走行可能なハイブリッド自動車に適用するものとしたが、走行用の動力を出力する動力源を備えた自動車であれば如何なるものにも適用することができ、例えば、電動機のみからの動力で走行する電気自動車やエンジンからの動力で走行する通常のエンジン自動車などにも適用することができる。
【００４１】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるトルク制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図４】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４３】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５，減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ  駆動輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  勾配センサ、９０  ＩＰＡＥＣＵ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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