(57)【要約】【課題】６速用の油路構成を小変更するだけで安全性の高い７速以上の装置を提供する。【解決手段】通電状態に応じてライン圧から制御油圧を生成するとともに制御油圧によって対応する係合要素の係合、非係合を制御する５個のコントロールバルブ（ＳＬ１〜５）と、供給される油圧に応じて制御油圧が供給される係合要素を切換可能な３個のシフトバルブ（２２〜２４）と、通電電流に応じて前記シフトバルブへ供給される油圧を切換える３個のオンオフソレノイドバルブ（Ｓ１〜３）と、を備える。各シフトバルブ（２２〜２４）は、オンオフソレノイドバルブ（２２〜２４）の全てが通電状態のシフトパターン（２−６変速モード）のときにのみ、ライン圧がシフトバルブの全てに通じて特定のコントロールバルブ（ＳＬ５）に供給されるようにするための切換回路（２２ｈ、２３ｊ、２４ｉ）を有する。【選択図】図４
2007263170.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の係合要素のうち一部の係合要素への油圧の供給と、その他の係合要素からの油圧の排出との組合せによって変速段が切換えられる自動変速機の油圧制御装置であって、
通電状態に応じてライン圧から制御油圧を生成するとともに前記制御油圧によって対応する前記係合要素の係合、非係合を制御する複数のコントロールバルブ（ＳＬ１〜５）と、
供給される油圧に応じて前記制御油圧が供給される係合要素を切換可能な複数のシフトバルブ（Ｓ１〜３）と、
通電電流に応じて前記シフトバルブへ供給される油圧を切換える複数のオンオフソレノイドバルブ（２２〜２４）と、
を備え、
前記オンオフソレノイドバルブの通電状態の組合せのうち高速段を含む変速モードに対応する通電状態の組合せのシフトパターン（２−６変速モード）のときにのみ、ライン圧が前記コントロールバルブのうち少なくとも１つのコントロールバルブ（ＳＬ５）に供給されるように構成されることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記オンオフソレノイドバルブの全てが通電状態のシフトパターン（２−６変速モード）のときにのみ、ライン圧が前記コントロールバルブのうち少なくとも１つのコントロールバルブ（ＳＬ５）に供給されるように構成されることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
各前記シフトバルブは、前記オンオフソレノイドバルブの通電状態の組合せのうち高速段を含む変速モードを構成するシフトパターン（２−６変速モード）のときにのみ、ライン圧が前記シフトバルブの全てに通じて前記コントロールバルブのうち少なくとも１つのコントロールバルブ（ＳＬ５）に供給されるようにするための切換回路（２２ｈ、２３ｊ、２４ｉ）を有することを特徴とする請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記シフトバルブは、少なくとも３個有し、
前記オンオフソレノイドバルブは、少なくとも３個有し、
前記コントロールバルブは、少なくとも５個有し、
前記係合要素は、少なくとも６個有することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧源からの油を用いて電磁弁で係合要素の締結と開放とを同時に行う自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、７速以上の自動変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動変速機の油圧制御装置においては、いわゆるクラッチツウクラッチ制御と呼ばれる、油圧源からの油を用いて直接電磁弁（リニヤソレノイドバルブ）で係合要素の締結と開放とを同時に行う方式により、スムーズかつ高レスポンスな変速フィーリングの実現が図られている。このような自動変速機の油圧制御装置においては、フェール時に変速機構のインターロックを防止するためのフェールセーフ弁を用いたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１では、少なくとも３つの係合要素Ｃ−３、Ｂ−１、Ｃ−４を有し、それらの２つが係合するとタイアップする自動変速機の油圧制御装置において、各係合要素の油圧サーボ（同文献の図４の５３、５５、５４）と油圧源（同図の２０）との間にフェールセーフ弁が配置され、それらの第１フェールセーフ弁（同図の４３）及び第２フェールセーフ弁（同図の４５）は、それらによる油圧サーボ（同図の５３、５５）への油圧の供給と遮断をそれらに対応して配置された第１ソレノイド弁（同図の３６）及び第２ソレノイド弁（同図の３７）によってそれぞれ切換可能とされ、第３フェールセーフ弁（同図の４４）は、第１フェールセーフ弁及び第２フェールセーフ弁の両方を介して印加される第３フェールセーフ弁切換油圧によって切換可能としている。これにより、フェール弁数より少ないソレノイド弁で確実に各フェールセーフ弁の切換を行えるというものである。また、ソレノイド信号のオフフェールが生じた場合、Ｃ１クラッチ、Ｃ２クラッチ、Ｃ４クラッチ用の電磁弁がノーマルハイ型（ＮＨ；非通電状態において最大の油圧を出力するタイプ）であることを利用して、Ｃ２圧がオン状態の５〜８速段ではＣ１圧をカットオフ弁４１（フェールセーフ弁）でカットしてＣ４及びＣ２が係合した６速段走行が可能であり、Ｃ２圧がオフ状態の１〜４速段ではＣ１及びＣ４が係合した４速段走行が可能である。
【０００４】
ここで、フェールセーフ弁を有する従来の自動変速機の油圧制御装置では、変速モードではフェールセーフ弁を作動させず、変速段固定モードにてフェールセーフ弁を作動させるようにしている。これは、タイアップする係合要素の供給油圧（制御弁の出力圧）を、信号圧として微妙な油圧バランスにより切換えるのではなく、切換用のオンオフソレノイド弁によってオンオフ的に切換えるようにすることでフェールセーフ弁の切換が確実になるからである。また、オンオフソレノイド弁の動作の組合せによって、他のフェールセーフ弁の作動状態を切換えることができるため、オンオフソレノイド弁の設置個数を減らすことができるからである。
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１６３９１６号公報
【特許文献２】特開２００５−２４０５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１の実施例では、制御弁（同文献の図４の２４、３１〜３５）は直圧方式（リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブの組み合せでなくモジュレータ圧を使わない方式）であり、直圧方式の開発状況を考えれば、ノーマルハイ型（ＮＨ）の実用化は達成されていない。これは、ノーマルロー型（ＮＬ；非通電状態において油圧を出力しないタイプ）が電磁力と油圧に依存するのに対して、ノーマルハイ型（ＮＨ）が電磁力のみに依存し、電磁力の大きさと、油の流量がハードオフの関係（通電電流が大きくなるにつれて小さくなる油圧を出力する関係）にあるからである。そのため、特許文献１では、オフフェールで走行するためには、特許文献２等の技術を用いて油路を変更したり、バルブを追加（少なくとも２〜３本）したりする必要がある。また、特許文献１では、固定モードといえどもフェールセーフ弁を作動させているので、フェールセーフ弁の１次故障でインターロックを生じるおそれがある。
【０００７】
本発明の主な課題は、６速用の油路構成を小変更するだけで安全性の高い７速以上の装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の視点においては、複数の係合要素のうち一部の係合要素への油圧の供給と、その他の係合要素からの油圧の排出との組合せによって変速段が切換えられる自動変速機の油圧制御装置であって、通電状態に応じてライン圧から制御油圧を生成するとともに前記制御油圧によって対応する前記係合要素の係合、非係合を制御する複数のコントロールバルブと、供給される油圧に応じて前記制御油圧が供給される係合要素を切換可能な複数のシフトバルブと、通電電流に応じて前記シフトバルブへ供給される油圧を切換える複数のオンオフソレノイドバルブと、を備え、前記オンオフソレノイドバルブの通電状態の組合せのうち高速段を含む変速モードに対応する通電状態の組合せのシフトパターンのときにのみ、ライン圧が前記コントロールバルブのうち少なくとも１つのコントロールバルブに供給されるように構成されることを特徴とする。
【０００９】
本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、前記オンオフソレノイドバルブの全てが通電状態のシフトパターンのときにのみ、ライン圧が前記コントロールバルブのうち少なくとも１つのコントロールバルブに供給されるように構成されることが好ましい。
【００１０】
本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、各前記シフトバルブは、前記オンオフソレノイドバルブの通電状態の組合せのうち高速段を含む変速モードを構成するシフトパターンのときにのみ、ライン圧が前記シフトバルブの全てに通じて前記コントロールバルブのうち少なくとも１つのコントロールバルブに供給されるようにするための切換回路を有することが好ましい。
【００１１】
本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、前記シフトバルブは、少なくとも３個有し、前記オンオフソレノイドバルブは、少なくとも３個有し、前記コントロールバルブは、少なくとも５個有し、前記係合要素は、少なくとも６個有することが好ましい。
【００１２】
なお、特許請求の範囲の請求項に付記した図面参照符号は、専ら理解を助けるためのものであって、本発明を図面の態様に限定することを意図するものではない。
【発明の効果】
【００１３】
本発明（請求項１−４）によれば、６速用油圧装置の油路構成を小変更することで、追加されるコントロールバルブ以外は６速用の油圧装置と同じ部品点数にて７速以上の油圧装置を提供することができる。すなわち、コントロールバルブを追加するだけで基本油圧装置を変える必要がなくなり、コスト、開発工数を下げることが可能である。また、従来技術と違い、コントロールバルブに係るリニヤソレノイドバルブがＮＬ型かＮＨ型によって油圧装置を変える必要もない。さらに、フェールバルブを１つも使っていないのでフェールバルブの１次故障で固定モードにてインターロックが生じるおそれもない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
（実施形態１）
本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の全体構成を示した概略図である。自動変速機の油圧制御装置は、自動変速機１と、油圧制御部３と、電子制御部４と、を備える。自動変速機１は、エンジン２の出力軸（図示せず）に接続されている。油圧制御部３は、自動変速機１の内部に組み込まれた油圧駆動式の係合要素（図示せず）への油圧を供給制御する。電子制御部４は、油圧制御部３内に備えられたソレノイド（図示せず）を駆動制御する。
【００１５】
電子制御部４は、マイクロコンピュータを備えていて、エンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）５、入力軸回転数センサ（Ｎｔセンサ）６、出力軸回転数センサ（Ｎｏセンサ）７、開度センサ（θセンサ）８、及びポジションセンサ９のそれぞれと接続されている。エンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）５は、エンジン２の出力軸の回転数Ｎｅを検出する。入力軸回転数センサ（Ｎｔセンサ）６は、自動変速機１の入力軸１１の回転数Ｎｔを検出する。出力軸回転数センサ（Ｎｏセンサ）７は、自動変速機１の出力軸１２の回転数（当該車両の車速に相当する）Ｎｏを検出する。開度センサ（θセンサ）８は、エンジン２のスロットル開度（エンジン負荷に相当する）θを検出する。ポジションセンサ９は、運転者の操作によるセレクターレバーのポジション（走行レンジ）を検出する。電子制御部４は、センサ５〜９の出力に基づいて、コントロールバルブユニットＳＬ１〜ＳＬ４、オンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３への通電を制御する。これにより、所要の変速段を達成する（図３参照）。
【００１６】
図２は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機のスケルトン図である。自動変速機（図１の１）は、８速用の自動変速機であり、トルクコンバータ１０と、入力軸１１と、出力軸１２と、第１列ダブルピニオンプラネタリギヤＧ１と、第２列シングルピニオンプラネタリギヤＧ２と、第３列ダブルピニオンプラネタリギヤＧ３と、を備える。トルクコンバータ１０は、エンジン（図１の２）の出力軸に連結されている。また、トルクコンバータ１０は、流体の滑りによる動力伝達ロスを避けるため、その入力側のポンプインペラ１０ｂと出力側のタービンランナ１０ａとを両者の回転差が小さいときに直結して動力を伝達するロックアップクラッチＬＵを備えている。入力軸１１は、トルクコンバータ１０の出力軸である。出力軸１２は、差動装置（図示せず）を介して車軸に連結される。第１列ダブルピニオンプラネタリギヤＧ１、第２列シングルピニオンプラネタリギヤＧ２、及び第３列ダブルピニオンプラネタリギヤＧ３は、入力軸１１と出力軸１２の間にて図示されたパターンで連結されている。自動変速機１は、複数（７つ）の摩擦係合要素としての第１摩擦クラッチＣ１と、第２摩擦クラッチＣ２と、第３摩擦クラッチＣ３と、第４摩擦クラッチＣ４と、第１摩擦ブレーキＢ１と、第２摩擦ブレーキＢ２と、ロックアップクラッチＬＵと、が組み込まれている。自動変速機１は、油圧制御部（図１の３）及び電子制御部（図１の４）により、第１〜第４摩擦クラッチＣ１〜Ｃ４、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合が選択されることでその変速段及びシフトパターンが切換えられるようになっている。ロックアップクラッチＬＵは、油圧制御部（図１の３）及び電子制御部（図１の４）の制御により、前進段であってポンプインペラ１０ｂとタービンランナ１０ａとの回転差が小さいときに係合する。第２列シングルピニオンプラネタリギヤＧ２においては、第２摩擦ブレーキＢ２に並列させてワンウェイクラッチＯＷＣを設けてもよい。なお、第１〜第４摩擦クラッチＣ１〜Ｃ４、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２、並びにロックアップクラッチＬＵは、それぞれ油圧制御部３により高圧に設定されることで係合状態とされ、低圧に設定されることで非係合状態とされる。また、第２摩擦ブレーキＢ２は２つに分割したＢ２Ｓ、Ｂ２Ｌとしてもよい。
【００１７】
図３は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機の第１〜第４摩擦クラッチＣ１〜Ｃ４、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合と、それに対応する変速段との関係を示す一覧図である。自動変速機（図１の１）は、リバースと、ニュートラルと、１速から５速のアンダードライブと、６速〜８速のオーバードライブとを有する前進８段後進１段の変速段を達成可能な変速機である。すなわち、第３摩擦クラッチＣ３及び第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、入力軸（図２の１１）に対して出力軸（図２の１２）の回転を逆転させて車両をリバース走行させるようになっている。また、第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、ニュートラルとなる。また、第１摩擦クラッチＣ１のみが係合されると１速になる（第２摩擦ブレーキＢ２を係合させても可）。第１摩擦クラッチＣ１および第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると２速になる。第１及び第３摩擦クラッチＣ１、Ｃ３のみが係合されると３速になる。第１及び第４摩擦クラッチＣ１、Ｃ４のみが係合されると４速になる。第１及び第２摩擦クラッチＣ１、Ｃ２のみが係合されると５速になる。第２及び第４摩擦クラッチＣ２、Ｃ４のみが係合されると６速になる。第２及び第３摩擦クラッチＣ２、Ｃ３のみが係合されると７速になる。第２摩擦クラッチＣ２及び第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると８速になる。なお、図３において、運転者による手動レバー（図示せず）の操作によって選択される走行レンジ（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）と変速段との基本的な関係についても併せ示している。
【００１８】
次に、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成及びその制御態様について図面を用いて説明する。図４は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【００１９】
油圧制御部３は、コントロールバルブユニットＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＵと、マニュアルバルブ２１と、シフトバルブ２２〜２４と、オンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３と、Ｄ−Ｎアキュムレータ２５と、Ｎ−Ｄアキュムレータ２６と、Ｎ−Ｒアキュムレータ２７と、油圧スイッチＳＷ１〜ＳＷ５と、ＬＵリレーバルブ２８と、シャトル弁ＳＢ１、ＳＢ２、ＳＢ３と、を有する。
【００２０】
第１コントロールバルブユニットＳＬ１は、第１摩擦クラッチＣ１用のコントロールバルブユニットであり、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが一体となったものである。なお、第１コントロールバルブユニットＳＬ１は、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが分離した構成であってもよい。第１コントロールバルブユニットＳＬ１は、第２シフトバルブ２３の第１切換回路２３ｇの出力圧（Ｄ圧）を供給ポートから導入したときに、通電量に応じて導入された第２シフトバルブ２３の第１切換回路２３ｇの出力圧（Ｄ圧）から制御油圧を生成してこれを出力ポートから出力する。第１コントロールバルブユニットＳＬ１は、第２シフトバルブ２３の第１切換回路２３ｇの出力圧（Ｄ圧）を供給ポートから導入し、かつ、第３シフトバルブ２４の第４切換回路２４ｈの出力圧（Ｄ圧）を排出ポートから導入したときに、通電、非通電を問わずにＤ圧を出力する。第１コントロールバルブユニットＳＬ１の出力圧（ＳＬ１圧）は、第１摩擦クラッチＣ１及び第１油圧スイッチＳＷ１に供給される。第１コントロールバルブユニットＳＬ１は、非通電状態においてＳＬ１圧を出力せず、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなるＳＬ１圧を出力するノーマルロー型（ＮＬ）である。第１コントロールバルブユニットＳＬ１は、非通電状態において出力ポートと排出ポートを連通する。
【００２１】
第２コントロールバルブユニットＳＬ２は、第２摩擦クラッチＣ２及び第２摩擦ブレーキＢ２Ｌ用のコントロールバルブユニットであり、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが一体となったものである。なお、第２コントロールバルブユニットＳＬ２は、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが分離した構成であってもよい。第２コントロールバルブユニットＳＬ２は、マニュアルバルブ２１のＤ圧ポートの出力圧（Ｄ圧）を供給ポートから導入したときに、通電量に応じて導入されたマニュアルバルブ２１のＤ圧ポートの出力圧（Ｄ圧）から制御油圧を生成してこれを出力ポートから出力する。第２コントロールバルブユニットＳＬ２は、マニュアルバルブ２１のＤ圧ポートの出力圧（Ｄ圧）を供給ポートから導入し、かつ、第１シフトバルブ２２の第６切換回路２２ｌの出力圧（Ｄ圧）を排出ポートから導入したときに、通電、非通電を問わずにＤ圧を出力する。第２コントロールバルブユニットＳＬ２の出力圧（ＳＬ２圧）は、第２油圧スイッチＳＷ２に供給され、第１シフトバルブ２２が○側のときに第１シフトバルブ２２の第５切換回路２２ｋを経て第２摩擦クラッチＣ２に供給され、第１シフトバルブ２２が×側かつ第２シフトバルブ２３が○側のときに第１シフトバルブ２２の第３切換回路２２ｉ、第２シフトバルブ２３の第６切換回路２３ｌ、第３シャトル弁ＳＢ３を経て第２摩擦ブレーキＢ２Ｌに供給される。第２コントロールバルブユニットＳＬ２は、非通電状態においてＳＬ２圧を出力せず、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなるＳＬ２圧を出力するノーマルロー型（ＮＬ）である。第２コントロールバルブユニットＳＬ２は、非通電状態において出力ポートと排出ポートを連通する。
【００２２】
第３コントロールバルブユニットＳＬ３は、第３摩擦クラッチＣ３用のコントロールバルブユニットであり、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが一体となったものである。なお、第３コントロールバルブユニットＳＬ３は、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが分離した構成であってもよい。第３コントロールバルブユニットＳＬ３は、第２シフトバルブ２３の第３切換回路２３ｉの出力圧（ＰＬ圧又はＲ圧）を供給ポートから導入したときに、通電量に応じて導入された第２シフトバルブ２３の第３切換回路２３ｉの出力圧（ＰＬ圧又はＲ圧）から制御油圧を生成してこれを出力ポートから出力する。第３コントロールバルブユニットＳＬ３は、第２シフトバルブ２３の第３切換回路２３ｉの出力圧（ＰＬ圧又はＲ圧）を供給ポートから導入し、かつ、第３シフトバルブ２４の第３切換回路２４ｇの出力圧（Ｄ圧又はＲ圧）を排出ポートから導入したときに、通電、非通電を問わずにライン圧を出力する。第３コントロールバルブユニットＳＬ３の出力圧（ＳＬ３圧）は、第３摩擦クラッチＣ３および第３油圧スイッチＳＷ３に供給される。第３コントロールバルブユニットＳＬ３は、非通電状態においてＳＬ３圧を出力せず、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなるＳＬ３圧を出力するノーマルロー型（ＮＬ）である。第３コントロールバルブユニットＳＬ３は、非通電状態において出力ポートと排出ポートを連通する。
【００２３】
第４コントロールバルブユニットＳＬ４は、第１摩擦ブレーキＢ１用のコントロールバルブユニットであり、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが一体となったものである。なお、第４コントロールバルブユニットＳＬ４は、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが分離した構成であってもよい。第４コントロールバルブユニットＳＬ４は、第３シフトバルブ２４の第５切換回路２４ｉの出力圧（Ｄ圧）を供給ポートから導入したときに、通電量に応じて導入された第３シフトバルブ２４の第５切換回路２４ｉの出力圧（Ｄ圧）から制御油圧（ＳＬ４圧）を生成してこれを出力する。第４コントロールバルブユニットＳＬ４の排出ポートは、排出回路（ＥＸ）に通ずる。ＳＬ４圧は、第１摩擦ブレーキＢ１および第４油圧スイッチＳＷ４に供給される。第４コントロールバルブユニットＳＬ４は、非通電状態においてＳＬ４圧を出力せず、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなるＳＬ４圧を出力するノーマルロー型（ＮＬ）である。第４コントロールバルブユニットＳＬ４は、非通電状態において出力ポートと排出ポートを連通する。
【００２４】
第５コントロールバルブユニットＳＬ５は、第４摩擦クラッチＣ４用のコントロールバルブユニットであり、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが一体となったものである。なお、第５コントロールバルブユニットＳＬ５は、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが分離した構成であってもよい。第５コントロールバルブユニットＳＬ５は、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３が全て通電のときのみ第１シフトバルブ２２の第２切換回路２２ｈの出力圧（Ｄ圧）を供給ポートから導入したときに、通電量に応じて導入された第１シフトバルブ２２の第２切換回路２２ｈの出力圧（Ｄ圧）から制御油圧（ＳＬ５圧）を生成してこれを出力する。第５コントロールバルブユニットＳＬ５の排出ポートは、排出回路（ＥＸ）に通ずる。ＳＬ５圧は、第４摩擦クラッチＣ４および第５油圧スイッチＳＷ５に供給される。第５コントロールバルブユニットＳＬ５は、非通電状態においてＳＬ５圧を出力せず、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなるＳＬ５圧を出力するノーマルロー型（ＮＬ）である。第５コントロールバルブユニットＳＬ５は、非通電状態において出力ポートと排出ポートを連通する。
【００２５】
ＬＵコントロールバルブユニットＳＬＵは、ロックアップクラッチＬＵ用のコントロールバルブユニットであり、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが一体となったものである。なお、ＬＵコントロールバルブユニットＳＬＵは、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが分離した構成であってもよい。ＬＵコントロールバルブユニットＳＬＵは、第３シフトバルブ２４の第２切換回路２４ｆの出力圧（ＰＬ圧）を供給ポートから導入したときに、通電量に応じて導入された第３シフトバルブ２４の第２切換回路２４ｆの出力圧（ＰＬ圧）から制御油圧（ＳＬＵ圧）を生成してこれを出力する。ＳＬＵ圧は、ロックアップクラッチＬＵ及びＬＵリレーバルブ２８に供給される。ＬＵコントロールバルブユニットＳＬＵは、非通電状態においてＳＬＵ圧を出力せず、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなるＳＬＵ圧を出力するノーマルロー型（ＮＬ）である。ＬＵコントロールバルブユニットＳＬＵは、非通電状態において出力ポートと排出ポート（排出回路；ＥＸ）を連通する。
【００２６】
マニュアルバルブ２１は、手動レバー（マニュアルレバー；図示せず）の操作によって選択される走行レンジに連動した油圧回路の切換えを行う。マニュアルバルブ２１は、手動レバーの操作に連動してケーシング内を摺動するスプール２１ａを備えている。マニュアルバルブ２１は、ＤレンジのときにＰＬ圧ポートから入力されたＰＬ圧をＤ圧としてＤ圧ポートから出力し、ＲレンジのときにＰＬ圧ポートから入力されたＰＬ圧をＲ圧としてＲ圧ポートから出力する。マニュアルバルブ２１のＤ圧ポートの出力圧（Ｄ圧）は、第２コントロールバルブユニットＳＬ２の供給ポート、第１シフトバルブ２２の第１切換回路２２ｇ、第２シフトバルブ２３の第１切換回路２３ｇ、第５切換回路２３ｋ、第３シフトバルブ２４の第５切換回路２４ｉに供給される。マニュアルバルブ２１のＲ圧ポートの出力圧（Ｒ圧）は、第１シフトバルブ２２の第３切換回路２２ｉ、第２シフトバルブ２３の第２油圧室２３ｅ、第２シャトル弁ＳＢ２、第３シャトル弁ＳＢ３に供給される。
【００２７】
第１シフトバルブ２２は、油路を切換える切換弁であり、バルブボディ（図示せず）内に第１スプール２２ａと、第２スプール２２ｂと、スプリング２２ｃと、第１油圧室２２ｄと、第２油圧室２２ｅと、第３油圧室２２ｆと、を有する。第１スプール２２ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。第２スプール２２ｂは、バルブボディ（図示せず）内であってスプリング２２ｃの第１スプール２２ａ側の反対側にてスライド可能に配されている。スプリング２２ｃは、第２油圧室２２ｅ内に配され、第１スプール２２ａを第１油圧室２２ｄ側に付勢し、第２スプール２２ｂを第３油圧室２２ｆ側に付勢する。第１油圧室２２ｄは、第１オンオフソレノイドバルブＳ１からの信号圧が導入されることで第１スプール２２ａを第３油圧室２２ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室２２ｅは、排出ポート（排出回路；ＥＸ）に連通する油圧室である。第３油圧室２２ｆは、第２摩擦クラッチＣ２にかかる油圧（Ｃ２圧）が導入されることで第２スプール２２ｂを第１油圧室２２ｄ側に押付けるように作用する油圧室である。第１スプール２２ａは、第１油圧室２２ｄの油圧による押圧力が、スプリング２２ｃの付勢力と第３油圧室２２ｆの油圧による押圧力の合力よりも、高いときに第３油圧室２２ｆ側（「×」）にスライドし、低いときに第１油圧室２２ｄ側（「○」）にスライドする。第１シフトバルブ２２は、「×」のときに第２シフトバルブ２３の第１切換回路２３ｇ、第２切換回路２３ｈ、第３シフトバルブ２４の第４切換回路２４ｈとマニュアルバルブ２１のＤ圧ポートを連通させ、「○」のときに第２シフトバルブ２３の第１切換回路２３ｇ、第２切換回路２３ｈ、第３シフトバルブ２４の第４切換回路２４ｈと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第１切換回路２２ｇを有する。また、第１シフトバルブ２２は、「×」のときに第５コントロールバルブユニットＳＬ５の供給ポートと排出ポート（ＥＸ）を連通させ、「○」のときに第５コントロールバルブユニットＳＬ５の供給ポートと第２シフトバルブ２３の第４切換回路２３ｊを連通させるように切換える第２切換回路２２ｈを有する。また、第１シフトバルブ２２は、「×」のときに第２シフトバルブ２３の第３切換回路２３ｉとマニュアルバルブ２１のＲ圧ポートを連通させ、「○」のときに第２シフトバルブ２３の第３切換回路２３ｉと第５コントロールバルブユニットＳＬ５の供給ポートを連通させるように切換える第３切換回路２２ｉを有する。また、第１シフトバルブ２２は、「○」のときに第２シフトバルブ２３の第６切換回路２３ｌと排出ポート（ＥＸ）を連通させ、「×」のときに第２シフトバルブ２３の第６切換回路２３ｌと第２コントロールバルブユニットＳＬ２の出力ポート、及び第２油圧スイッチＳＷ２を連通させるように切換える第４切換回路２２ｊを有する。また、第１シフトバルブ２２は、「×」のときに第２摩擦クラッチＣ２、及び第１シフトバルブ２２の第３油圧室２２ｆと排出ポート（ＥＸ）を連通させ、「○」のときに第２摩擦クラッチＣ２、及び第１シフトバルブ２２の第３油圧室２２ｆと第２コントロールバルブユニットＳＬ２の出力ポート、及び第２油圧スイッチＳＷ２を連通させるように切換える第５切換回路２２ｋを有する。また、第１シフトバルブ２２は、「○」のときに第２コントロールバルブユニットＳＬ２の排出ポートと第２シフトバルブ２３の第５切換回路２３ｋ、及び第２シャトル弁ＳＢ２を連通させ、「×」のときに第２コントロールバルブユニットＳＬ２の排出ポート（ＥＸ）と連通させるように切換える第６切換回路２２ｌを有する。また、第１シフトバルブ２２の第３切換回路２２ｉと第２シフトバルブ２３の第３切換回路２３ｉの間の油路には、オリフィスおよびチェックボール弁を有する。
【００２８】
第２シフトバルブ２３は、油路を切換える切換弁であり、バルブボディ（図示せず）内に第１スプール２３ａと、第２スプール２３ｂと、スプリング２３ｃと、第１油圧室２３ｄと、第２油圧室２３ｅと、第３油圧室２３ｆと、を有する。第１スプール２３ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。第２スプール２３ｂは、バルブボディ（図示せず）内であってスプリング２３ｃの第１スプール２３ａ側の反対側にてスライド可能に配されている。スプリング２３ｃは、第２油圧室２３ｅ内に配され、第１スプール２３ａを第１油圧室２３ｄ側に付勢し、第２スプール２３ｂを第３油圧室２３ｆ側に付勢する。第１油圧室２３ｄは、第２オンオフソレノイドバルブＳ２からの信号圧が導入されることで第１スプール２３ａを第３油圧室２３ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室２３ｅは、マニュアルバルブ２１のＲ圧ポートのＲ圧が入力されることで第１スプール２３ａを第１油圧室２３ｄ側に押付け、第２スプール２３ｂを第３油圧室２３ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第３油圧室２３ｆは、第２シフトバルブ２３の第６切換回路２３ｌからの油圧が導入されることで第２スプール２３ｂを第１油圧室２３ｄ側に押付けるように作用する油圧室である。第１スプール２３ａは、第１油圧室２３ｄの油圧による押圧力が、スプリング２３ｃの付勢力と第２油圧室２３ｅの油圧による押圧力、又は、第３油圧室２３ｆの油圧による押圧力の合力よりも、高いときに第３油圧室２３ｆ側（「×」）にスライドし、低いときに第１油圧室２３ｄ側（「○」）にスライドする。第２シフトバルブ２３は、「×」のときに第１コントロールバルブユニットＳＬ１の供給ポート、及びＤ−Ｎアキュムレータ２５と第１シフトバルブ２２の第１切換回路２２ｇ、及び第３シフトバルブ２４の第４切換回路２４ｈを連通させ、「○」のときに第１コントロールバルブユニットＳＬ１の供給ポート、及びＤ−Ｎアキュムレータ２５とマニュアルバルブ２１のＤ圧ポートを連通させるように切換える第１切換回路２３ｇを有する。また、第２シフトバルブ２３は、「○」のときに第１シャトル弁ＳＢ１と第１シフトバルブ２２の第１切換回路２２ｇ、及び第３シフトバルブ２４の第４切換回路２４ｈとを連通させ、「×」のときに第１シャトル弁ＳＢ１と排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第２切換回路２３ｈを有する。また、第２シフトバルブ２３は、「×」のときに第３コントロールバルブユニットＳＬ３の供給ポートと第３シフトバルブ２４の第１切換回路２４ｅを連通させ、「○」のときに第３コントロールバルブユニットＳＬ３の供給ポートと第１シフトバルブ２２の第３切換回路２２ｉを連通させるように切換える第３切換回路２３ｉを有する。また、第２シフトバルブ２３は、「○」のときに第１シフトバルブ２２の第２切換回路２２ｈと第３シフトバルブ２４の第５切換回路２４ｉ、及び第４コントロールバルブユニットＳＬ４の供給ポートを連通させ、「×」のときに第１シフトバルブ２２の第２切換回路２２ｈと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第４切換回路２３ｊを有する。また、第２シフトバルブ２３は、「×」のときに第１シフトバルブ２２の第６切換回路２２ｌ、及び第２シャトル弁ＳＢ２とマニュアルバルブ２１のＤ圧ポートを連通させ、「○」のときに第１シフトバルブ２２の第６切換回路２２ｌ、及び第２シャトル弁ＳＢ２と排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第５切換回路２３ｋを有する。また、第２シフトバルブ２３は、「○」のときに第２シフトバルブ２３の第３油圧室２３ｆ、及び第３シャトル弁ＳＢ３と第１シフトバルブ２２の第４切換回路２２ｊを連通させ、「×」のときに第２シフトバルブ２３の第３油圧室２３ｆ、及び第３シャトル弁ＳＢ３と排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第６切換回路２３ｌを有する。また、第２シフトバルブ２３の第１切換回路２３ｇとマニュアルバルブ２１のＤ圧ポートの間の油路には、オリフィスおよびチェックボール弁を有する。
【００２９】
第３シフトバルブ２４は、油路を切換える切換弁であり、バルブボディ（図示せず）内にスプール２４ａと、スプリング２４ｂと、第１油圧室２４ｃと、第２油圧室２４ｄと、を有する。スプール２４ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。スプリング２４ｂは、第２油圧室２４ｄ内に配され、スプール２４ａを第１油圧室２４ｃ側に付勢する。第１油圧室２４ｃは、第３オンオフソレノイドバルブＳ３からの信号圧が導入されることでスプール２４ａを第２油圧室２４ｄ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室２４ｄは、排出ポート（排出回路；ＥＸ）に通ずる油圧室である。スプール２４ａは、第１油圧室２４ｃの油圧による押圧力が、スプリング２４ｂの付勢力よりも、高いときに第２油圧室２４ｄ側（「×」）にスライドし、低いときに第１油圧室２４ｃ側（「○」）にスライドする。第３シフトバルブ２４は、「×」のときに第２シフトバルブ２３の第３切換回路２３ｉとＰＬ圧ポートを連通させ、「○」のときに第２シフトバルブ２３の第３切換回路２３ｉと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第１切換回路２４ｅを有する。第３シフトバルブ２４は、「×」のときにＬＵコントロールバルブユニットＳＬＵの供給ポートと排出ポート（ＥＸ）を連通させ、「○」のときにＬＵコントロールバルブユニットＳＬＵの供給ポートとＰＬ圧ポートを連通させるように切換える第２切換回路２４ｆを有する。また、第３シフトバルブ２４は、「×」のときに第３コントロールバルブユニットＳＬ３の排出ポート、及びＮ−Ｒアキュムレータ２７と第２シャトル弁ＳＢ２を連通させ、「○」のときに第３コントロールバルブユニットＳＬ３の排出ポート、及びＮ−Ｒアキュムレータ２７と排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第３切換回路２４ｇを有する。また、第３シフトバルブ２４は、「×」のときに第１コントロールバルブユニットＳＬ１の排出ポート、及びＮ−Ｄアキュムレータ２６と第２シフトバルブ２３の第１切換回路２３ｇ、第２切換回路２３ｈを連通させ、「○」のときに第１コントロールバルブユニットＳＬ１の排出ポート、及びＮ−Ｄアキュムレータ２６と排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第４切換回路２４ｈを有する。また、第３シフトバルブ２４は、「○」のときに第２シフトバルブ２３の第４切換回路２３ｊ、及び第４コントロールバルブユニットＳＬ４の供給ポートとマニュアルバルブ２１のＤ圧ポートを連通させ、「×」のときに第２シフトバルブ２３の第４切換回路２３ｊ、及び第４コントロールバルブユニットＳＬ４の供給ポートと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第５切換回路２４ｉを有する。また、第３シフトバルブ２４は、「×」のときに第２摩擦ブレーキＢ２Ｓと第１シャトル弁ＳＢ１を連通させ、「○」のときに第２摩擦ブレーキＢ２Ｓとマニュアルバルブ２１のＲ圧ポートを連通させるように切換える第６切換回路２４ｊを有する。また、第３シフトバルブ２４の第３切換回路２４ｇと第３コントロールバルブユニットＳＬ３の排出ポートの間の油路には、オリフィスおよびチェックボール弁を有する。また、第３シフトバルブ２４の第４切換回路２４ｈと第１コントロールバルブ���ニットＳＬ１の排出ポートの間の油路には、オリフィスおよびチェックボール弁を有する。また、第３シフトバルブ２４の第６切換回路２４ｊと第１シャトル弁ＳＢ１の間の油路には、オリフィスおよびチェックボール弁を有する。また、第３シフトバルブ２４の第６切換回路２４ｊと第２摩擦ブレーキＢ２Ｓの間の油路には、オリフィスおよびチェックボール弁を有する。
【００３０】
第１オンオフソレノイドバルブＳ１は、通電・非通電の切換えに応じて第１シフトバルブ２２の第１スプール２２ａの作動状態を切換える。第１オンオフソレノイドバルブＳ１は、非通電状態で信号圧を第１シフトバルブ２２に供給し、通電状態で信号圧を第１シフトバルブ２２に供給しないノーマルハイ型（ＮＨ）である。
【００３１】
第２オンオフソレノイドバルブＳ２は、通電・非通電の切換えに応じて第２シフトバルブ２３の第１スプール２３ａの作動状態を切換える。第２オンオフソレノイドバルブＳ２は、非通電状態で信号圧を第２シフトバルブ２３に供給し、通電状態で信号圧を第２シフトバルブ２３に供給しないノーマルハイ型（ＮＨ）である。
【００３２】
第３オンオフソレノイドバルブＳ３は、通電・非通電の切換えに応じて第３シフトバルブ２４のスプール２４ａの作動状態を切換える。第３オンオフソレノイドバルブＳ３は、非通電状態で信号圧を第３シフトバルブ２４に供給し、通電状態で信号圧を第３シフトバルブ２４に供給しないノーマルハイ型（ＮＨ）である。
【００３３】
Ｄ−Ｎアキュムレータ２５は、第１コントロールバルブユニットＳＬ１の供給ポートと第２シフトバルブ２３の第１切換回路２３ｇの間の油路に設けられるとともに、ＤレンジからＮレンジにしたときの油圧ショックを緩衝する装置である。Ｎ−Ｄアキュムレータ２６は、第１コントロールバルブユニットＳＬ１の排出ポートと第３シフトバルブ２４の第４切換回路２４ｈの間の油路に設けられるとともに、ＮレンジからＤレンジにしたときの油圧ショックを緩衝する装置である。Ｎ−Ｒアキュムレータ２７は、第３コントロールバルブユニットＳＬ３の排出ポートと第３シフトバルブ２４の第３切換回路２４ｇの間の油路に設けられるとともに、ＮレンジからＲレンジにしたときの油圧ショックを緩衝する装置である。
【００３４】
第１油圧スイッチＳＷ１は、第１コントロールバルブユニットＳＬ１の出力圧を受けることによりＯＮになる油圧スイッチである。第２油圧スイッチＳＷ２は、第２コントロールバルブユニットＳＬ２の出力圧を受けることによりＯＮになる油圧スイッチである。第３油圧スイッチＳＷ３は、第３コントロールバルブユニットＳＬ３の出力圧を受けることによりＯＮになる油圧スイッチである。第４油圧スイッチＳＷ４は、第４コントロールバルブユニットＳＬ４の出力圧を受けることによりＯＮになる油圧スイッチである。第５油圧スイッチＳＷ５は、第５コントロールバルブユニットＳＬ５の出力圧を受けることによりＯＮになる油圧スイッチである。
【００３５】
ＬＵリレーバルブ２８は、ＬＵコントロールバルブユニットＳＬＵの出力圧を受けることにより油路を切換える切換弁である。
【００３６】
第１シャトル弁ＳＢ１は、第２シフトバルブ２３の第２切換回路２３ｈの出力圧（Ｄ圧）、及びマニュアルバルブ２１からのＲ圧が入力され、第２シフトバルブ２３の第２切換回路２３ｈの出力圧（Ｄ圧）がＲ圧よりも高いときに第３シフトバルブ２４の第６切換回路２４ｊに第２シフトバルブ２３の第２切換回路２３ｈの出力圧（Ｄ圧）を供給し、Ｒ圧が第２シフトバルブ２３の第２切換回路２３ｈの出力圧（Ｄ圧）よりも高いときに第３シフトバルブ２４の第６切換回路２４ｊにＲ圧を供給する弁である。
【００３７】
第２シャトル弁ＳＢ２は、第２シフトバルブ２３の第５切換回路２３ｋの出力圧（Ｄ圧）、及びマニュアルバルブ２１からのＲ圧が入力され、第２シフトバルブ２３の第５切換回路２３ｋの出力圧（Ｄ圧）がＲ圧よりも高いときに第３シフトバルブ２４の第３切換回路２４ｇに第２シフトバルブ２３の第５切換回路２３ｋの出力圧（Ｄ圧）を供給し、Ｒ圧が第２シフトバルブ２３の第５切換回路２３ｋの出力圧（Ｄ圧）よりも高いときに第３シフトバルブ２４の第３切換回路２４ｇにＲ圧を供給する弁である。
【００３８】
第３シャトル弁ＳＢ３は、第２シフトバルブ２３の第６切換回路２３ｌの出力圧（Ｄ圧）、及びマニュアルバルブ２１からのＲ圧が入力され、第２シフトバルブ２３の第６切換回路２３ｌの出力圧（Ｄ圧）がＲ圧よりも高いときに第２摩擦ブレーキＢ２Ｌに第２シフトバルブ２３の第６切換回路２３ｌの出力圧（Ｄ圧）を供給し、Ｒ圧が第２シフトバルブ２３の第６切換回路２３ｌの出力圧（Ｄ圧）よりも高いときに第２摩擦ブレーキＢ２ＬにＲ圧を供給する弁である。
【００３９】
次に、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定されるシフトパターンとの関係について説明する。図５は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定される各種走行レンジでのシフトパターンとの関係を示す一覧図である。
【００４０】
図５において、「Ｄ」はＤレンジにあることを示しており、「Ｒ」はＲレンジにあることを示している。また、「Ｄ」欄の横側の細部の数字は前進の変速段数を示している。「ON/OFF SOL(NH)」欄のＳ１、Ｓ２、Ｓ３の下側において、「通」は対応するＮＨ型のオンオフソレノイドバルブが通電状態であることを示しており、「非」は対応するＮＨ型のオンオフソレノイドバルブが非通電状態であることを示している。
【００４１】
また、「ＳＬ１（ＮＬ）」は、ＮＬ型の第１コントロールバルブユニットＳＬ１にて制御可能な摩擦係合要素を示している。「ＳＬ２（ＮＬ）」は、ＮＬ型の第２コントロールバルブユニットＳＬ２にて制御可能な摩擦係合要素を示している。「ＳＬ３（ＮＬ）」は、ＮＬ型の第３コントロールバルブユニットＳＬ３にて制御可能な摩擦係合要素を示している。「ＳＬ４（ＮＬ）」は、ＮＬ型の第４コントロールバルブユニットＳＬ４にて制御可能な摩擦係合要素を示している。「ＳＬ５（ＮＬ）」は、ＮＬ型の第５コントロールバルブユニットＳＬ５にて制御可能な摩擦係合要素を示している。「ＳＬＵ（ＮＬ）」は、ＮＬ型のＬＵコントロールバルブユニットＳＬＵにて制御可能な摩擦係合要素を示している。「ＳＬ１↑」、「ＳＬ２↑」、「ＳＬ３↑」は、対応するコントロールバルブユニットからのライン圧によって係合する摩擦係合要素を示している。
【００４２】
また、「全ＳＬ断線時」は、ＳＬ１〜ＳＬ４およびＳＬＵの全てが断線したときの状態である。「Ｎ」は、いずれの係合要素が非係合のニュートラルを示している。「Ｎ（Ｃ２）」は、第２摩擦クラッチＣ２のみが係合したニュートラルを示している。「Ｎ（Ｂ２）」は、第２摩擦ブレーキＢ２Ｓ、Ｂ２Ｌのみが係合したニュートラルを示している。
【００４３】
実施形態１によれば、ＳＬ５を追加するだけで基本油圧回路を変える必要がなくなり、コスト、開発工数を下げることが可能である。また、フェールバルブを１つも使っていないのでフェールバルブの１次故障で固定モードにてインターロックが生じるおそれもないので、変速モードで故障が発生しても固定モードにすることで安全な走行が確保できる。
【００４４】
また、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３が全て通電のときのみＳＬ５に油圧を供給されるように、第１シフトバルブ２２に第２切換回路２３ｈを設け、第２シフトバルブ２３に第４切換回路２３ｊを設けることで、第３シフトバルブ２４の第５切換回路２４ｉの出力圧（Ｄ圧）が第１シフトバルブ２２の第２切換回路２３ｈ、第２シフトバルブ２３の第４切換回路２３ｊを通じてＳＬ５に供給される。これにより、第３シフトバルブ２４の第５切換回路２４ｉからＳＬ５に通ずる油路が第１シフトバルブ２２および第２シフトバルブ２３を迂回する必要がなく、油路が結線しやすい。
【００４５】
（実施形態２）
次に、本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図６は、本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。図７は、本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定される各種走行レンジでのシフトパターンとの関係を示す一覧図である。
【００４６】
実施形態２の油路構成は、実施形態１の油路構成と同様であるが、ＮＨ型のコントロールバルブユニットの開発ができることを前提に、ＳＬ２及びＳＬ３をＮＨ型としている。
【００４７】
実施形態２によれば、実施形態１と同様な効果を奏するとともに、ＮＨ型のコントロールバルブユニットを用いることで走行性がよくなる。つまり、図７のようにＳ１；非通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；非通電のときに全てのコントロールバルブユニットが全断線しても１速段の発進が可能であり、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電のときに全てのコントロールバルブユニットが全断線しても５速段走行が可能となる。また、コントロールバルブユニットのＮＬ型、ＮＨ型の違いによって、油圧回路を変更する必要はなく、コントロールバルブユニットのオフ故障に対しても追加のバルブが必要なく対応できる。
【００４８】
（実施形態３）
次に、本発明の実施形態３に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図８は、本発明の実施形態３に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。図９は、本発明の実施形態３に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定される各種走行レンジでのシフトパターンとの関係を示す一覧図である。
【００４９】
実施形態３は、実施形態２が第２摩擦クラッチＣ２と第２摩擦ブレーキＢ２を第２コントロールバルブユニットＳＬ２で共用して使うのに対して、第２コントロールバルブユニットＳＬ２を第２摩擦クラッチＣ２専用とし、第２摩擦ブレーキＢ２専用に第６コントロールバルブユニットＳＬ６を設けたものである。これに伴い、実施形態３では、実施形態２のＢ２Ｌ用の第３シャトル弁（図６のＳＢ３）を廃止し、Ｄ圧とＲ圧を選択する第４シャトル弁ＳＢ４を追加して、ＳＬ６にＤ圧又はＲ圧を供給できるようにしている。また、実施形態３では、実施形態２の第１シフトバルブ（図６の２２）の第４切換回路（図６の２２ｊ）においてＳＬ２の出力圧が第２シフトバルブ（図６の２３）の第６切換回路（図６の２３ｌ）に供給されないようにし、ＳＬ６の出力圧が第２シフトバルブ２３の第６切換回路２３ｌに供給可能にするため第１シフトバルブ３２に第４切換回路３２ｊを設けている。さらに、実施形態３では、実施形態２の第３シフトバルブ（図６の２４）の第６切換回路（図６の２４ｊ）の入力ポートをマニュアルバルブ（図６の２１）のＲ圧ポートと連結するのをやめ、第３シフトバルブ２４の第６切換回路２４ｊの入力ポートを排出回路（ＥＸ）と連結している。以下、実施形態２と異なる主な構成部分について説明する。
【００５０】
第６コントロールバルブユニットＳＬ６は、第２摩擦ブレーキＢ２Ｌ用のコントロールバルブユニットであり、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが一体となったものである。なお、第６コントロールバルブユニットＳＬ６は、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが分離した構成であってもよい。第６コントロールバルブユニットＳＬ６は、第４シャトル弁ＳＢ４の出力圧（Ｄ圧又はＲ圧）を供給ポートから導入したときに、通電量に応じて導入された第４シャトル弁ＳＢ４の出力圧（Ｄ圧又はＲ圧）から制御油圧を生成してこれを出力ポートから出力する。第６コントロールバルブユニットＳＬ６の排出ポートは、排出回路（ＥＸ）に通ずる。第６コントロールバルブユニットＳＬ６の出力圧（ＳＬ６圧）は、第６油圧スイッチＳＷ６に供給され、第１シフトバルブ３２が×側かつ第２シフトバルブ２３が○側のときに第１シフトバルブ３２の第４切換回路３２ｊ、第２シフトバルブ２３の第６切換回路２３ｌを経て第２摩擦ブレーキＢ２Ｌに供給される。第６コントロールバルブユニットＳＬ６は、非通電状態において最大のＳＬ６圧を出力し、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて小さくなるＳＬ６圧を出力するノーマルハイ型（ＮＨ）である。第６コントロールバルブユニットＳＬ６は、非通電状態において出力ポートと供給ポートを連通する。
【００５１】
第１シフトバルブ３２は、油路を切換える切換弁であり、バルブボディ（図示せず）内に第１スプール３２ａと、第２スプール３２ｂと、スプリング３２ｃと、第１油圧室３２ｄと、第２油圧室３２ｅと、第３油圧室３２ｆと、を有する。第１スプール３２ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。第２スプール３２ｂは、バルブボディ（図示せず）内であってスプリング３２ｃの第１スプール３２ａ側の反対側にてスライド可能に配されている。スプリング３２ｃは、第２油圧室３２ｅ内に配され、第１スプール３２ａを第１油圧室３２ｄ側に付勢し、第２スプール３２ｂを第３油圧室３２ｆ側に付勢する。第１油圧室３２ｄは、第１オンオフソレノイドバルブＳ１からの信号圧が導入されることで第１スプール３２ａを第３油圧室３２ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室３２ｅは、排出ポート（排出回路；ＥＸ）に通ずる。第３油圧室３２ｆは、第２摩擦クラッチＣ２にかかる油圧（Ｃ２圧）が導入されることで第２スプール３２ｂを第１油圧室３２ｄ側に押付けるように作用する油圧室である。第１スプール３２ａは、第１油圧室３２ｄの油圧による押圧力が、スプリング３２ｃの付勢力と第３油圧室３２ｆの油圧による押圧力の合力よりも、高いときに第３油圧室３２ｆ側（「×」）にスライドし、低いときに第１油圧室３２ｄ側（「○」）にスライドする。第１シフトバルブ３２は、「×」のときに第２シフトバルブ２３の第１切換回路２３ｇ、第２切換回路２３ｈとマニュアルバルブ２１のＤ圧ポートを連通させ、「○」のときに第２シフトバルブ２３の第１切換回路２３ｇ、第２切換回路２３ｈと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第１切換回路３２ｇを有する。また、第１シフトバルブ３２は、「×」のときに第５コントロールバルブユニットＳＬ５の供給ポートと排出ポート（ＥＸ）を連通させ、「○」のときに第５コントロールバルブユニットＳＬ５の供給ポートと第２シフトバルブ２３の第４切換回路２３ｊを連通させるように切換える第２切換回路３２ｈを有する。また、第１シフトバルブ３２は、「×」のときに第２シフトバルブ２３の第３切換回路２３ｉとマニュアルバルブ２１のＲ圧ポートを連通させ、「○」のときに第２シフトバルブ２３の第３切換回路２３ｉと第１シフトバルブ３２の第２切換回路３２ｈ、及び第５コントロールバルブユニットＳＬ５の供給ポートを連通させるように切換える第３切換回路３２ｉを有する。また、第１シフトバルブ３２は、「○」のときに第２シフトバルブ２３の第６切換回路２３ｌと第６コントロールバルブユニットＳＬ６の出力ポート、及び第６油圧スイッチＳＷ６を連通させ、「×」のときに第２シフトバルブ２３の第６切換回路２３ｌと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第４切換回路３２ｊを有する。また、第１シフトバルブ３２は、「○」のときに第２摩擦クラッチＣ２、及び第１シフトバルブ３２の第３油圧室３２ｆと第２コントロールバルブユニットＳＬ２の出力ポート、及び第２油圧スイッチＳＷ２を連通させ、「×」のときに第２摩擦クラッチＣ２、及び第１シフトバルブ３２の第３油圧室３２ｆと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第５切換回路３２ｋを有する。また、第１シフトバルブ３２は、「○」のときに第２コントロールバルブユニットＳＬ２の排出ポートと第２シフトバルブ２３の第５切換回路２３ｋを連通させ、「×」のときに第２コントロールバルブユニットＳＬ２の排出ポートと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第６切換回路３２ｌを有する。また、第１シフトバルブ３２の第３切換回路３２ｉと第２シフトバルブ２３の第３切換回路２３ｉの間の油路には、オリフィスおよびチェックボール弁を有する。
【００５２】
第４シャトル弁ＳＢ４は、マニュアルバルブ２１からのＤ圧およびＲ圧が入力され、Ｄ圧がＲ圧よりも高いときに第６コントロールバルブユニットＳＬ６の供給ポートにＤ圧を供給し、Ｒ圧がＤ圧よりも高いときに第６コントロールバルブユニットＳＬ６の供給ポートにＲ圧を供給する弁である。
【００５３】
第６油圧スイッチＳＷ６は、第６コントロールバルブユニットＳＬ６の出力圧を受けることによりＯＮになる油圧スイッチである。
【００５４】
実施形態３によれば、実施形態１、２と同様な効果を奏する。
【００５５】
（実施形態４）
次に、本発明の実施形態４に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図１０は、本発明の実施形態４に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。図１１は、本発明の実施形態４に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定される各種走行レンジでのシフトパターンとの関係を示す一覧図である。
【００５６】
実施形態４は、実施形態３が第３シフトバルブ（図８の２４）の第６切換回路（図８の２４ｊ）の入力ポートを排出回路（ＥＸ）に連結しているのに対して、第２シフトバルブ２３の第６切換回路２３ｌと第２摩擦ブレーキＢ２Ｌの間の油路に第３シフトバルブの第６切換回路２４ｊが配置されている。その他の構成は、実施形態３と同様である。
【００５７】
実施形態４によれば、実施形態１、２と同様な効果を奏するとともに、図１１に示すようにＤレンジのＳ１；非通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、及びＲレンジのＳ１；非通電、Ｓ２；通電又は非通電、Ｓ３；通電にて、第２摩擦ブレーキＢ２ＳにもＳＬ６圧を供給して制御できるので、トルク容量が確保しやすくなる。なお、第２シフトバルブ２３の第１スプール２３ａは、第２油圧室２３ｅにＲ圧が導入されることで、Ｓ２の通電、非通電にかかわらず「○」側になる。
【００５８】
（実施形態５）
次に、本発明の実施形態５に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図１２は、本発明の実施形態５に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。図１３は、本発明の実施形態５に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定される各種走行レンジでのシフトパターンとの関係を示す一覧図である。
【００５９】
実施形態５は、実施形態４が第２摩擦ブレーキのピストン室をＢ２Ｓ、Ｂ２Ｌの２室としているのに対して、第２摩擦ブレーキのピストン室を１室にしている。実施形態５では、実施形態４の第２シフトバルブ（図１０の２３）の第２切換回路（図１０の２３ｈ）を廃止し、第３シフトバルブ（図１０の２４）の第６切換回路（図１０の２４ｊ）を廃止し、第１シャトル弁（図１０のＳＢ１）も廃止し、第１シャトル弁（図１０のＳＢ１）と第３シフトバルブ（図１０の２４）の第６切換回路（図１０の２４ｊ）の間の油路上のオリフィス及びチェクボール弁を第１シフトバルブ３２の第４切換回路３２ｊと第２シフトバルブ３３の第５切換回路３３ｋの間の油路上に移動したものである。以下、実施形態４と異なる主な構成部分について説明する。
【００６０】
第２シフトバルブ３３は、油路を切換える切換弁であり、バルブボディ（図示せず）内に第１スプール３３ａと、第２スプール３３ｂと、スプリング３３ｃと、第１油圧室３３ｄと、第２油圧室３３ｅと、第３油圧室３３ｆと、を有する。第１スプール３３ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。第２スプール３３ｂは、バルブボディ（図示せず）内であってスプリング３３ｃの第１スプール３３ａ側の反対側にてスライド可能に配されている。スプリング３３ｃは、第２油圧室３３ｅ内に配され、第１スプール３３ａを第１油圧室３３ｄ側に付勢し、第２スプール３３ｂを第３油圧室３３ｆ側に付勢する。第１油圧室３３ｄは、第２オンオフソレノイドバルブＳ２からの信号圧が導入されることで第１スプール３３ａを第３油圧室３３ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室３３ｅは、マニュアルバルブ２１のＲ圧ポートのＲ圧が入力されることで第１スプール３３ａを第１油圧室３３ｄ側に押付け、第２スプール３３ｂを第３油圧室３３ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第３油圧室３３ｆは、第２シフトバルブ３３の第５切換回路３３ｋからの油圧が導入されることで第２スプール３３ｂを第１油圧室３３ｄ側に押付けるように作用する油圧室である。第１スプール３３ａは、第１油圧室３３ｄの油圧による押圧力が、スプリング３３ｃの付勢力と第２油圧室３３ｅの油圧による押圧力、又は、第３油圧室３３ｆの油圧による押圧力の合力よりも、高いときに第３油圧室３３ｆ側（「×」）にスライドし、低いときに第１油圧室３３ｄ側（「○」）にスライドする。第２シフトバルブ３３は、「×」のときに第１コントロールバルブユニットＳＬ１の供給ポート、及びＤ−Ｎアキュムレータ２５と第１シフトバルブ３２の第１切換回路３２ｇ、及び第３シフトバルブ３４の第４切換回路３４ｈを連通させ、「○」のときに第１コントロールバルブユニットＳＬ１の供給ポート、及びＤ−Ｎアキュムレータ２５とマニュアルバルブ２１のＤ圧ポートを連通させるように切換える第１切換回路３３ｇを有する。また、第２シフトバルブ３３は、「×」のときに第３コントロールバルブユニットＳＬ３の供給ポートと第３シフトバルブ３４の第１切換回路３４ｅを連通させ、「○」のときに第３コントロールバルブユニットＳＬ３の供給ポートと第１シフトバルブ３２の第３切換回路３２ｉを連通させるように切換える第２切換回路３３ｈを有する。また、第２シフトバルブ３３は、「○」のときに第１シフトバルブ３２の第２切換回路３２ｈと第３シフトバルブ３４の第５切換回路３４ｉ、及び第４コントロールバルブユニットＳＬ４の供給ポートを連通させ、「×」のときに第１シフトバルブ３２の第２切換回路３２ｈと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第３切換回路３３ｉを有する。また、第２シフトバルブ３３は、「×」のときに第１シフトバルブ３２の第６切換回路３２ｌ、及び第２シャトル弁ＳＢ２とマニュアルバルブ２１のＤ圧ポートを連通させ、「○」のときに第１シフトバルブ３２の第６切換回路３２ｌ、及び第２シャトル弁ＳＢ２と排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第４切換回路３３ｊを有する。また、第２シフトバルブ３��は、「×」のときに第２シフトバルブ３３の第３油圧室３３ｆ、及び第２摩擦ブレーキＢ２と排出ポート（ＥＸ）を連通させ、「○」のときに第２シフトバルブ３３の第３油圧室３３ｆ、及び第２摩擦ブレーキＢ２と第１シフトバルブ３２の第４切換回路３２ｊを連通させるように切換える第５切換回路３３ｋを有する。また、第２シフトバルブ３３の第１切換回路３３ｇとマニュアルバルブ２１のＤ圧ポートの間の油路には、オリフィスおよびチェックボール弁を有する。また、第２シフトバルブ３３の第５切換回路３３ｋと第１シフトバルブ３２の第４切換回路３２ｊの間の油路には、オリフィスおよびチェックボール弁を有する。また、第２シフトバルブ３３の第５切換回路３３ｋと第２摩擦ブレーキＢ２の間の油路には、オリフィスおよびチェックボール弁を有する。
【００６１】
第３シフトバルブ３４は、油路を切換える切換弁であり、バルブボディ（図示せず）内にスプール３４ａと、スプリング３４ｂと、第１油圧室３４ｃと、第２油圧室３４ｄと、を有する。スプール３４ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。スプリング３４ｂは、第２油圧室３４ｄ内に配され、スプール３４ａを第１油圧室３４ｃ側に付勢する。第１油圧室３４ｃは、第３オンオフソレノイドバルブＳ３からの信号圧が導入されることでスプール３４ａを第２油圧室３４ｄ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室３４ｄは、排出ポート（排出回路；ＥＸ）に通ずる。スプール３４ａは、第１油圧室３４ｃの油圧による押圧力が、スプリング３４ｂの付勢力よりも、高いときに第２油圧室３４ｄ側（「×」）にスライドし、低いときに第１油圧室３４ｃ側（「○」）にスライドする。第３シフトバルブ３４は、「×」のときに第２シフトバルブ３３の第２切換回路３３ｈとＰＬ圧ポートを連通させ、「○」のときに第２シフトバルブ３３の第２切換回路３３ｈと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第１切換回路３４ｅを有する。また、第３シフトバルブ３４は、「×」のときにＬＵコントロールバルブユニットＳＬＵの供給ポートと排出ポート（ＥＸ）を連通させ、「○」のときにＬＵコントロールバルブユニットＳＬＵの供給ポートとＰＬ圧ポートを連通させるように切換える第２切換回路３４ｆを有する。また、第３シフトバルブ３４は、「×」のときに第３コントロールバルブユニットＳＬ３の排出ポート及びＮ−Ｒアキュムレータ２７と第２シャトル弁ＳＢ２を連通させ、「○」のときに第３コントロールバルブユニットＳＬ３の排出ポート及びＮ−Ｒアキュムレータ２７と排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第３切換回路３４ｇを有する。また、第３シフトバルブ３４は、「×」のときに第１コントロールバルブユニットＳＬ１の排出ポート、及びＮ−Ｄアキュムレータ２６と第２シフトバルブ３３の第１切換回路３３ｇ、及び第１シフトバルブ３２の第１切換回路３２ｇを連通させ、「○」のときに第１コントロールバルブユニットＳＬ１の排出ポート、及びＮ−Ｄアキュムレータ２６と排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第４切換回路３４ｈを有する。また、第３シフトバルブ３４は、「×」のときに第２シフトバルブ３３の第３切換回路３３ｉ、及び第４コントロールバルブユニットＳＬ４の供給ポートとマニュアルバルブ２１のＤ圧ポートを連通させ、「○」のときに第２シフトバルブ３３の第３切換回路３３ｉ、及び第４コントロールバルブユニットＳＬ４の供給ポートと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第５切換回路３４ｉを有する。また、第３シフトバルブ３４の第３切換回路３４ｇと第３コントロールバルブユニットＳＬ３の排出ポートの間の油路には、オリフィスおよびチェックボール弁を有する。また、第３シフトバルブ３４の第４切換回路３４ｈと第１コントロールバルブユニットＳＬ１の排出ポートの間の油路には、オリフィスおよびチェックボール弁を有する。
【００６２】
実施形態５によれば、実施形態１〜４と同様な効果を奏する。
【００６３】
（実施形態６）
次に、本発明の実施形態６に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図１４は、本発明の実施形態６に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。図１５は、本発明の実施形態６に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定される各種走行レンジでのシフトパターンとの関係を示す一覧図である。
【００６４】
実施形態６は、実施形態５が第６コントロールバルブユニットＳＬ６の出力圧を第１シフトバルブ（図１２の３２）の第６切換回路（図１２の３２ｊ）に供給するのに対して、第６コントロールバルブユニットＳＬ６の出力圧を第２摩擦ブレーキＢ２、及び第２シフトバルブ３３の第３油圧室３３ｆに供給している。これに伴い、実施形態６では、第４シャトル弁ＳＢ４と第１シフトバルブ３２の第４切換回路３２ｊを連結するとともに、第６コントロールバルブユニットＳＬ６の供給ポートと第２シフトバルブ３３の第５切換回路３３ｋを連結している。
【００６５】
実施形態６によれば、実施形態１〜４と同様な効果を奏する。
【００６６】
（実施形態７）
次に、本発明の実施形態７に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図１６は、本発明の実施形態７に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。図１７は、本発明の実施形態７に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定される各種走行レンジでのシフトパターンとの関係を示す一覧図である。
【００６７】
実施形態７は、実施形態６に対して後進段の走行性を向上させるため、第３シフトバルブ４４に第５切換回路４４ｉを追加し、×側のときの第３シフトバルブ４４の第６切換回路４４ｊを通じてマニュアルバルブ２１からのＲ圧が第６コントロールバルブユニットＳＬ６の排出ポートに供給可能にしたものである。
【００６８】
実施形態７によれば、実施形態１〜４と同様な効果を奏するとともに、後進段の走行性を向上させることができる。つまり、図１７のようにＲレンジでＳ１；非通電、Ｓ２；通電又は非通電、Ｓ３；非通電のときに全てのコントロールバルブユニットが全断線しても後進段の発進が可能である。
【００６９】
なお、実施形態１〜７の７例のいずれも油路結線、シフトバルブの切換回路の増減はあるものの、コントロールバルブユニット以外の追加部品はなく、６速用ＡＴの油圧装置から小変更で８速用ＡＴの油圧装置を実現することができ、さらに多段化したとしてもＳ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電のときのＤ圧を追加されたコントロールバルブユニットに供給すれば対応可能である。
【００７０】
また、実施形態１〜７では、４速段固定モードと６速段固定モードがないのは、オンオフソレノイドバルブが全ての通電のとき以外には第４摩擦クラッチＣ４を制御する第５コントロールバルブユニットＳＬ５にライン圧が供給されないからである。実施形態１〜７では、このように８速全ての固定モードを設定できないが、特許文献１のように定常走行時に固定モードにして変速時に変速モードにするのでは、シフトバルブの切換わり時間が定常→変速→定常で生じ、かつ、リニヤソレノイドバルブに油圧を供給し終える時間、油圧を遮断する時間も考慮しなければならず、多段化するほど変速頻度が上昇するので応答性に問題が生じるおそれがあり、むしろ変速モードで定常走行する方が好ましいので、固定段が全てある必要はない。
【００７１】
また、断線フェールの走行段にしても、例えば、特許文献１と同じにするならば、ＳＬ５の出力圧を第３摩擦クラッチＣ３へ供給し、ＳＬ３の出力圧を第４摩擦クラッチＣ４に供給すればよい。
【００７２】
また、違う走行段にしたければシフトバルブの油路結線及び切換回路を少し増加すれば対応可能で、例えば、固定段は全てコントロールバルブユニットに関係なく走行できるようにすることも可能である。
【００７３】
（参考例１）
次に、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の基礎となる参考例１について図面を用いて説明する。図１８は、参考例１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。図１９は、参考例１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定される各種走行レンジでのシフトパターンとの関係を示す一覧図である。
【００７４】
参考例１の油圧回路は、従来技術にアキュムレータ数の低減のため、第３摩擦クラッチＣ３用の第３コントロールバルブユニットＳＬ３をＮレンジで制御可能にしたものである。参考例１では、５つの係合要素で前進６段、後進１段用のいわゆる６速用ＡＴの油圧制御装置であり、全てのコントロールバルブユニットをＮＬ型にしても油路変更は不用である。ただし、全断線時に１速段走行中に１速段を維持する機能は使えなくなる。参考例１をベースに、８速用にしたものが本発明の実施形態１である。
【００７５】
なお、図２０（Ａ）は参考例１の６ＡＴの変速線図、図２０（Ｂ）は実施形態１の８速用ＡＴの変速線図、図２１（Ａ）は参考例２（特許文献１を６速用ＡＴにした場合）の６速用ＡＴの変速線図、図２１（Ｂ）は特許文献１の８速用ＡＴの変速線図を示している。８速用ＡＴも、基本的には６速用ＡＴに係合要素を１個追加することで構成され、さらにそれ以上の変速段なら、さらに係合要素が追加され、基本の６速用ＡＴに対して高速段、低速段のフェール時の走行段がそれほど変わるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の全体構成を示した概略図である。
【図２】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機のスケルトン図である。
【図３】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機の第１〜第４摩擦クラッチＣ１〜Ｃ４、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合と、それに対応する変速段との関係を示す一覧図である。
【図４】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【図５】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定される各種走行レンジでのシフトパターンとの関係を示す一覧図である。
【図６】本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【図７】本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定される各種走行レンジでのシフトパターンとの関係を示す一覧図である。
【図８】本発明の実施形態３に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【図９】本発明の実施形態３に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定される各種走行レンジでのシフトパターンとの関係を示す一覧図である。
【図１０】本発明の実施形態４に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【図１１】本発明の実施形態４に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定される各種走行レンジでのシフトパターンとの関係を示す一覧図である。
【図１２】本発明の実施形態５に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【図１３】本発明の実施形態５に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定される各種走行レンジでのシフトパターンとの関係を示す一覧図である。
【図１４】本発明の実施形態６に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【図１５】本発明の実施形態６に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定される各種走行レンジでのシフトパターンとの関係を示す一覧図である。
【図１６】本発明の実施形態７に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【図１７】本発明の実施形態７に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定される各種走行レンジでのシフトパターンとの関係を示す一覧図である。
【図１８】参考例１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【図１９】参考例１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定される各種走行レンジでのシフトパターンとの関係を示す一覧図である。
【図２０】自動変速機の変速線図であり、（Ａ）は参考例１の６ＡＴの変速線図、図２０（Ｂ）は実施形態１の８速用ＡＴの変速線図である。における
【図２１】自動変速機の変速線図であり、（Ａ）は参考例２（特許文献１を６速用ＡＴにした場合）の６速用ＡＴの変速線図、（Ｂ）は特許文献１の８速用ＡＴの変速線図である。
【符号の説明】
【００７７】
１  自動変速機
２  エンジン
３  油圧制御部
４  電子制御部
５  エンジン回転数センサ
６  入力軸回転数センサ
７  出力軸回転数センサ
８  開度センサ
９  ポジションセンサ
１０  トルクコンバータ
１０ａ  タービンランナ
１０ｂ  ポンプインペラ
１１  入力軸
１２  出力軸
２１、１２１  マニュアルバルブ
２１ａ  スプール
２２、１２２  第１シフトバルブ
２２ａ  第１スプール
２２ｂ  第２スプール
２２ｃ  スプリング
２２ｄ  第１油圧室
２２ｅ  第２油圧室
２２ｆ  第３油圧室
２２ｇ  第１切換回路
２２ｈ  第２切換回路
２２ｉ  第３切換回路
２２ｊ  第４切換回路
２２ｋ  第５切換回路
２２ｌ  第６切換回路
２３、１２３  第２シフトバルブ
２３ａ  第１スプール
２３ｂ  第２スプール
２３ｃ  スプリング
２３ｄ  第１油圧室
２３ｅ  第２油圧室
２３ｆ  第３油圧室
２３ｇ  第１切換回路
２３ｈ  第２切換回路
２３ｉ  第３切換回路
２３ｊ  第４切換回路
２３ｋ  第５切換回路
２３ｌ  第６切換回路
２４、１２４  第３シフトバルブ
２４ａ  スプール
２４ｂ  スプリング
２４ｃ  第１油圧室
２４ｄ  第２油圧室
２４ｅ  第１切換回路
２４ｆ  第２切換回路
２４ｇ  第３切換回路
２４ｈ  第４切換回路
２４ｉ  第５切換回路
２４ｊ  第６切換回路
２５、１２５  Ｄ−Ｎアキュムレータ
２６、１２６  Ｎ−Ｄアキュムレータ
２７、１２７  Ｎ−Ｒアキュムレータ
２８、１２８  ＬＵリレーバルブ
３２  第１シフトバルブ
３２ａ  第１スプール
３２ｂ  第２スプール
３２ｃ  スプリング
３２ｄ  第１油圧室
３２ｅ  第２油圧室
３２ｆ  第３油圧室
３２ｇ  第１切換回路
３２ｈ  第２切換回路
３２ｉ  第３切換回路
３２ｊ  第４切換回路
３２ｋ  第５切換回路
３２ｌ  第６切換回路
３３  第２シフトバルブ
３３ａ  第１スプール
３３ｂ  第２スプール
３３ｃ  スプリング
３３ｄ  第１油圧室
３３ｅ  第２油圧室
３３ｆ  第３油圧室
３３ｇ  第１切換回路
３３ｈ  第２切換回路
３３ｉ  第３切換回路
３３ｊ  第４切換回路
３３ｋ  第５切換回路
３４  第３シフトバルブ
３４ａ  スプール
３４ｂ  スプリング
３４ｃ  第１油圧室
３４ｄ  第２油圧室
３４ｅ  第１切換回路
３４ｆ  第２切換回路
３４ｇ  第３切換回路
３４ｈ  第４切換回路
３４ｉ  第５切換回路
４４  第３シフトバルブ
４４ａ  スプール
４４ｂ  スプリング
４４ｃ  第１油圧室
４４ｄ  第２油圧室
４４ｅ  第１切換回路
４４ｆ  第２切換回路
４４ｇ  第３切換回路
４４ｈ  第４切換回路
４４ｉ  第５切換回路
４４ｊ  第６切換回路
ＳＬ１  第１コントロールバルブユニット（コントロールバルブ）
ＳＬ２  第２コントロールバルブユニット（コントロールバルブ）
ＳＬ３  第３コントロールバルブユニット（コントロールバルブ）
ＳＬ４  第４コントロールバルブユニット（コントロールバルブ）
ＳＬ５  第５コントロールバルブユニット（コントロールバルブ）
ＳＬ６  第６コントロールバルブユニット（コントロールバルブ）
ＳＬＵ  ＬＵコントロールバルブユニット
Ｓ１  第１オンオフソレノイドバルブ
Ｓ２  第２オンオフソレノイドバルブ
Ｓ３  第３オンオフソレノイドバルブ
ＳＷ１  第１油圧スイッチ
ＳＷ２  第２油圧スイッチ
ＳＷ３  第３油圧スイッチ
ＳＷ４  第４油圧スイッチ
ＳＷ５  第５油圧スイッチ
ＳＷ６  第６油圧スイッチ
ＳＢ１、ＳＢ１１  第１シャトル弁
ＳＢ２、ＳＢ１２  第２シャトル弁
ＳＢ３、ＳＢ１３  第３シャトル弁
ＳＢ４  第４シャトル弁
【図１】
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【図２】
2007263170.tif 000004
【図３】
2007263170.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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