(57)【要約】【課題】オリフィス通路を開閉して防振特性を安定して確実に切り換えることの出来る流体封入式防振装置を、大型化を回避しつつ優れた耐久性をもって且つコンパクトに実現する。【解決手段】低周波数域にチューニングされた第一のオリフィス通路６８と高周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路７６を設け、第二のオリフィス通路７６には仕切部材３６の内部を延びる制御部分を形成すると共に、該制御部分の壁部において平衡室５８に開口する弁孔７８を形成する一方、弁孔７８に対して出入可能とされて弁孔７８に差し入れられることにより第二のオリフィス通路７６を遮断する弁体８０を組み付けると共に、弁体８０を弁孔７８に対して出入方向に駆動変位させることにより第二のオリフィス通路７６を連通状態と遮断状態に切り換える弁体駆動手段８２を設けた。【選択図】図１
2007263301.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結すると共に該第二の取付部材で仕切部材を支持せしめて、該仕切部材を挟んだ一方の側には該本体ゴム弾性体で壁部の一部が構成されて振動が入力される受圧室を形成し、該仕切部材を挟んだ他方の側には可撓性膜で壁部の一部が構成された容積可変の平衡室を形成して、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、該受圧室と該平衡室を相互に連通するオリフィス通路を形成して、該オリフィス通路を流動せしめられる流体の流動作用に基づいて防振効果を得るようにした流体封入式防振装置において、
前記オリフィス通路として、低周波数域にチューニングされた第一のオリフィス通路と高周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路を設け、該第二のオリフィス通路には前記仕切部材の内部を延びる制御部分を形成すると共に、該制御部分の壁部において前記平衡室に開口する弁孔を形成する一方、該弁孔に対して出入可能とされて該弁孔に差し入れられることにより該第二のオリフィス通路を遮断する弁体を組み付けると共に、該弁体を該弁孔に対して出入方向に駆動変位させることにより該第二のオリフィス通路を連通状態と遮断状態に切り換える弁体駆動手段を設けたことを特徴とする流体封入式防振装置。
【請求項２】
前記第一のオリフィス通路が、前記仕切部材の外周部分を周方向に延びて形成されている一方、前記第二のオリフィス通路が、該仕切部材の中央部分を直線的に延びて形成されている請求項１に記載の流体封入式防振装置。
【請求項３】
前記可撓性膜がゴム弾性膜で形成されていると共に、該ゴム弾性膜には前記平衡室内に突出する弾性突部が一体形成されており、この弾性突部が前記仕切部材の前記弁孔に差し入れられることによって前記弁体が構成されている請求項１又は２に記載の流体封入式防振装置。
【請求項４】
前記可撓性膜を挟んで前記平衡室と反対側に前記弁体駆動手段が配設されており、該弁体駆動手段の出力部材が該可撓性膜における前記弾性突部の形成部位に対して外面から固着されている請求項３に記載の流体封入式防振装置。
【請求項５】
内圧変化に基づいて変位せしめられる壁部に出力部材が設けられた作用空気室を備えていると共に、該出力部材を該作用空気室から外方に向けて付勢する付勢手段が設けられており、該作用空気室を大気中に連通せしめることで該出力部材が付勢手段の付勢力で外方に突出変位せしめられる一方、該作用空気室に負圧を及ぼすことで該出力部材が該付勢手段の付勢力に抗して内方に引込変位せしめられる空気圧式アクチュエータを採用して、該空気圧式アクチュエータの該出力部材で前記弁体を駆動変位せしめる前記弁体駆動手段を構成した請求項１乃至４の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
【請求項６】
前記第二の取付部材を略円筒形状として、その一方の開口部側に前記第一の取付部材を離隔配置せしめて前記本体ゴム弾性体により該一方の開口部を流体密に閉塞せしめると共に、該第二の取付部材の他方の開口部を前記可撓性膜で流体密に閉塞する一方、該本体ゴム弾性体と該可撓性膜との対向面間で該第二の取付部材の中心軸に直交する方向に広がるようにして前記仕切部材を配設し、該仕切部材の外周縁部を該第二の取付部材で支持することにより、該仕切部材を挟んだ軸方向の両側に前記受圧室と前記平衡室を形成した請求項１乃至５の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車用のエンジンマウントやボデーマウント等に好適に採用される防振装置に係り、特に、内部に封入された非圧縮性流体の流動作用に基づいて発揮される防振特性を状況に応じて切換制御することの出来る流体封入式防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、振動伝達系を構成する部材間に装着される防振装置の一種として、内部に封入された流体の流動作用を利用して防振効果を得るようにした流体封入式の防振装置が知られている。かかる防振装置は、一般に、振動伝達系を構成する一方の部材に取り付けられる第一の取付部材と他方の部材に取り付けられる第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結すると共に、第二の取付部材で支持せしめた仕切部材を挟んだ両側に受圧室と平衡室を形成して、それら受圧室と平衡室をオリフィス通路によって相互に連通せしめた構造とされている。そして、振動入力時に、受圧室と平衡室の間に惹起される相対的な圧力変動に基づいてオリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用等に基づいて防振効果を得るようになっている。例えば、特許文献１（特開平８−２７０７１８号公報）記載のものがそれである。
【０００３】
ところで、このような流体封入式防振装置において流体の流動作用に基づく防振効果が有効に発揮される振動周波数域は、オリフィス通路がチューニングされた限られた周波数域となる。一方、防振装置に防振効果が要求される周波数域は、一般に、複数の乃至は広い周波数域に亘る。例えば、自動車用のエンジンマウントでは、走行時にエンジンシェイク等の低周波数域の振動に対する防振効果が要求される一方、停車時にアイドリング振動等の高周波数域の振動に対する防振効果が要求されることとなる。
【０００４】
そこで、複数の乃至は広い周波数域の振動に対して、流体の流動作用に基づく防振効果が有効に発揮されるようにするために、前記特許文献１に示されているように、低周波数域にチューニングされた第一のオリフィス通路と、高周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路を形成すると共に、第二のオリフィス通路を開閉するための弁体と該弁体を開閉作動せしめる空気圧式のアクチュエータを設けた構造の流体封入式防振装置が提案されている。
【０００５】
しかしながら、かかる特許文献１に記載された従来構造の流体封入式防振装置においては、平衡室を画成する可撓性膜の外側に空気圧式のアクチュエータを配設して、該アクチュエータの出力部材により可撓性膜を第二のオリフィス通路の開口部に押し付けることにより、第二のオリフィス通路における平衡室への開口部を可撓性膜で流体密に閉塞せしめて第二のオリフィス通路を遮断するようになっていた。
【０００６】
そのために、第二のオリフィス通路の平衡室への開口部を平衡室側から可撓性膜で覆蓋して第二のオリフィス通路を遮断せしめた状態下では、第二のオリフィス通路を通じて受圧室から及ぼされる流体圧力が、可撓性膜を介してアクチュエータを押し戻して第二のオリフィス通路を開く方向に作用せしめられることとなる。それ故、第二のオリフィス通路を遮断状態に保持するのが難しい場合があり、目的とする防振性能を安定して発揮することが難しいという問題もあった。
【０００７】
なお、かかる問題に対処するために、アクチュエータによる可撓性膜の押付力を充分に大きく設定することも考えられるが、アクチュエータの大型化や消費エネルギーの増大が問題となる。また、アクチュエータの押付力を大きくすると、薄肉の可撓性膜がアクチュエータの出力部材と仕切部材の間で大きな力で挟圧を繰り返されることになることから、可撓性膜の耐久性が不十分となるおそれもあった。
【０００８】
【特許文献１】特開平８−２７０７１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、オリフィス通路を開閉して防振特性を安定して確実に切り換えることの出来る流体封入式防振装置を、大型化を回避しつつ優れた耐久性をもって且つコンパクトに実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【００１１】
すなわち、本発明の特徴とするところは、第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結すると共に該第二の取付部材で仕切部材を支持せしめて、該仕切部材を挟んだ一方の側には該本体ゴム弾性体で壁部の一部が構成されて振動が入力される受圧室を形成し、該仕切部材を挟んだ他方の側には可撓性膜で壁部の一部が構成された容積可変の平衡室を形成して、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、該受圧室と該平衡室を相互に連通するオリフィス通路を形成して、該オリフィス通路を流動せしめられる流体の流動作用に基づいて防振効果を得るようにした流体封入式防振装置において、前記オリフィス通路として、低周波数域にチューニングされた第一のオリフィス通路と高周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路を設け、該第二のオリフィス通路には前記仕切部材の内部を延びる制御部分を形成すると共に、該制御部分の壁部において前記平衡室に開口する弁孔を形成する一方、該弁孔に対して出入可能とされて該弁孔に差し入れられることにより該第二のオリフィス通路を遮断する弁体を組み付けると共に、該弁体を該弁孔に対して出入方向に駆動変位させることにより該第二のオリフィス通路を連通状態と遮断状態に切り換える弁体駆動手段を設けたことにある。
【００１２】
このような本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置においては、第二のオリフィス通路に対して、その通路方向に略直交する方向から弁体が出し入れされることとなる。それ故、この弁体で第二のオリフィス通路が遮断された状態下では、第二のオリフィス通路を通じて作用せしめられる液圧が、弁体の駆動方向（出入方向）に対して略直交する方向に及ぼされることとなる。
【００１３】
従って、弁体で第二のオリフィス通路を遮断状態に維持するに際して、作用せしめられる液圧に対抗する必要がなくなり、比較的に小さな弁体保持力でかかる遮断状態に弁体を保持することが可能となる。しかも、大きな振動荷重の入力に伴って大きな圧力が弁体に及ぼされるようなことがあっても、弁体が遮断状態に安定して維持され得ることとなり、弁体による第二のオリフィス通路の連通状態と遮断状態への切換制御を、安定して実現することが出来る。
【００１４】
さらに、弁体の安定作動のために、必要とされる駆動力が比較的小さくてもよいことから、弁体駆動手段として用いられるアクチュエータ等の小型化や省エネルギー化が達成される。
【００１５】
また、本発明に係る流体封入式防振装置においては、前記第一のオリフィス通路が、前記仕切部材の外周部分を周方向に延びて形成されている一方、前記第二のオリフィス通路が、該仕切部材の中央部分を直線的に延びて形成されている構造が、好適に採用される。
【００１６】
これによれば、仕切部材の外周部分を利用して第一のオリフィス通路の通路長を効率良く得ることが出来て、第一のオリフィス通路を低周波数振動に対して有効な防振効果を発揮するようにチューニングすることが出来る。更に、第二のオリフィス通路を第一のオリフィス通路が形成されていない仕切部材の中央部分を利用して形成することにより、互いに異なる周波数域の振動にチューニングされた第一のオリフィス通路と第二のオリフィス通路をスペース効率良く形成することが出来る。
【００１７】
また、本発明に係る流体封入式防振装置においては、前記可撓性膜がゴム弾性膜で形成されていると共に、該ゴム弾性膜には前記平衡室内に突出する弾性突部が一体形成されており、この弾性突部が前記仕切部材の前記弁孔に差し入れられることによって前記弁体が構成されている構造が、好適に採用される。
【００１８】
さらに、より好適には、前記可撓性膜を挟んで前記平衡室と反対側に前記弁体駆動手段が配設されており、該弁体駆動手段の出力部材が該可撓性膜における前記弾性突部の形成部位に対して外面から固着されている構造も採用される。
【００１９】
このような構造を有する流体封入式防振装置によれば、弁体が、可撓性膜（ゴム弾性膜）と一体形成された弾性突部を利用して構成されている。それ故、新規に特別な部材を採用することなく、弁体を形成することが出来て、構造の簡略化や部品点数の減少を図ることが出来る。
【００２０】
また、本発明においては、内圧変化に基づいて変位せしめられる壁部に出力部材が設けられた作用空気室を備えていると共に、該出力部材を該作用空気室から外方に向けて付勢する付勢手段が設けられており、該作用空気室を大気中に連通せしめることで該出力部材が付勢手段の付勢力で外方に突出変位せしめられる一方、該作用空気室に負圧を及ぼすことで該出力部材が該付勢手段の付勢力に抗して内方に引込変位せしめられる空気圧式アクチュエータを採用して、該空気圧式アクチュエータの該出力部材で前記弁体を駆動変位せしめる前記弁体駆動手段を構成した構造が、好適に採用される。
【００２１】
これによれば、例えば、コイルスプリング等の付勢手段と、自動車におけるエンジンの吸気系などで容易に得ることが可能な負圧とによって駆動する簡易な構造の空気圧式アクチュエータを用いて、弁体の駆動変位を有効に実現することが出来る。それ故、流体封入式防振装置において、構造の簡略化と装置サイズのコンパクト化を図ることが出来る。
【００２２】
また、本発明においては、前記第二の取付部材を略円筒形状として、その一方の開口部側に前記第一の取付部材を離隔配置せしめて前記本体ゴム弾性体により該一方の開口部を流体密に閉塞せしめると共に、該第二の取付部材の他方の開口部を前記可撓性膜で流体密に閉塞する一方、該本体ゴム弾性体と該可撓性膜との対向面間で該第二の取付部材の中心軸に直交する方向に広がるようにして前記仕切部材を配設し、該仕切部材の外周縁部を該第二の取付部材で支持することにより、該仕切部材を挟んだ軸方向の両側に前記受圧室と前記平衡室を形成した構造が、好適に採用される。
【００２３】
これによれば、受圧室と平衡室をスペース効率良く形成することが出来て、流体封入式防振装置をコンパクトに実現することが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
【００２５】
先ず、図１〜図３には、本発明の一実施形態としての自動車用エンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１２と第二の取付部材としての第二の取付金具１４が、本体ゴム弾性体１６によって弾性的に連結された構造とされており、第一の取付金具１２がパワーユニット側に取り付けられると共に、第二の取付金具１４が自動車のボデー側に取り付けられることにより、パワーユニットをボデーに対して防振支持せしめるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向は、原則として、図１における上下方向をいう。
【００２６】
より詳細には、第一の取付金具１２は、略円柱形状を有しており、その径方向中央部分には上端面に開口して軸方向に延びるねじ穴１８が形成されている。また、下端部分には、軸直角方向に広がるストッパプレート２０が一体形成されている。かかる構造を有する第一の取付金具１２は、ねじ穴１８に螺着される図示しないボルトによって自動車のパワーユニット側に取り付けられるようになっている。
【００２７】
また、第二の取付金具１４は、全体として略段付円筒形状を呈しており、軸方向中間部分に形成された段差部２２を挟んで軸方向上側が大径部２４とされていると共に、軸方向下側が小径部２６とされている。また、第二の取付金具１４の小径部２６側の開口縁部には、軸直角方向内側に屈曲せしめられた内方突出部２８が形成されている。
【００２８】
そして、第二の取付金具１４における大径部２４側の開口部に対して、略同一中心軸上で軸方向上方に離隔するように第一の取付金具１２が配置されており、それら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性的に連結されている。この本体ゴム弾性体１６は、全体として略円錐台形状を有しており、その大径側端面には、中央部分に開口する大径の凹所３０が形成されている。そして、本体ゴム弾性体１６は、その小径側端面が第一の取付金具１２の下端部分に加硫接着されていると共に、その大径側端部外周面が第二の取付金具１４における大径部２４の内周面の略全体に加硫接着されていることにより、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４を備えた一体加硫成形品として形成されている。更に、本体ゴム弾性体１６における外周部分の下端面は、第二の取付金具１４の段差部２２上面に加硫接着されている。これらによって、第二の取付金具１４の上側開口部が、本体ゴム弾性体１６によって流体密に閉塞されている。
【００２９】
なお、第一の取付金具１２のストッパプレート２０には、外周部分において上方に向かって突出するストッパゴム３２が、本体ゴム弾性体１６と一体形成されている。また、第二の取付金具１４の小径部２６の内周面には、本体ゴム弾性体１６と一体形成されるシールゴム層３４が加硫接着されている。
【００３０】
また、第二の取付金具１４の小径部２６には、仕切部材３６が嵌め込まれて組み付けられている。この仕切部材３６は、全体として厚肉の略円板形状を呈しており、金属材や合成樹脂材等の硬質材を用いて形成されている。また、仕切部材３６は仕切金具本体３８と蓋板金具４０を有している。仕切金具本体３８は、厚肉の略円板形状を呈しており、その外周面には、周方向に延びる上側係止溝４２と下側係止溝４４が軸方向上下に並んで形成されている。また、仕切金具本体３８の上端面には、薄肉の略円板形状を呈する蓋板金具４０が重ね合わされており、これら仕切金具本体３８と蓋板金具４０によって本実施形態における仕切部材３６が構成されている。
【００３１】
この仕切部材３６は、第二の取付金具１４の小径部２６に内挿されると共に、第二の取付金具１４に八方絞り等の縮径加工が施されることにより、第二の取付金具１４に対して固定的に組み付けられている。特に本実施形態では、第二の取付金具１４の縮径加工に際して、第二の取付金具１４の下端部に形成される内方突出部２８が仕切金具本体３８の外周面に形成される上側係止溝４２に対して差し込まれて係止されるようになっている。これにより、仕切部材３６が第二の取付金具１４に対して軸直角方向で広がるように固着されていると共に、仕切部材３６において上側係止溝４２よりも上側部分の外周面が、シールゴム層３４を介して第二の取付金具１４の内周面に流体密に重ね合わされている。更に、仕切部材３６は、凹所３０の開口周縁部において本体ゴム弾性体１６の下端面に重ね合わされており、仕切金具本体３８と蓋板金具４０が軸方向で実質的に固着されている。また、仕切部材３６の下端部には、可撓性膜としてのダイヤフラム４６が組み付けられている。
【００３２】
ダイヤフラム４６は、十分な撓みを持たせて変形容易とされた薄肉略円板形状のゴム弾性膜によって構成されている。更に、ダイヤフラム４６の外周縁部には、大径の略円環形状を呈する固定金具４８が加硫接着されている。固定金具４８は、仕切金具本体３８の下端部に外挿されていると共に、固定金具４８に八方絞り等の縮径加工が施されることにより仕切部材３６に対して固定されている。特に本実施形態において、固定金具４８の上端部分には、径方向内方に延び出す係止突部５０が一体形成されており、固定金具４８の縮径加工に際して、係止突部５０が仕切金具本体３８の外周面に形成される下側係止溝４４に対して差し込まれて係止されるようになっている。これにより、ダイヤフラム４６が仕切部材３６、延いては第二の取付金具１４に固着されていると共に、仕切金具本体３８において下側係止溝４４よりも下側部分の外周面が、ダイヤフラム４６と一体形成されて固定金具４８の内周面に被着されたシールゴム層５２を介して固定金具４８の内周面に流体密に重ね合わされている。
【００３３】
そして、ダイヤフラム４６が仕切部材３６を介して第二の取付金具１４の他方の開口部（図１中、下）に組み付けられることにより、第二の取付金具１４の軸方向下方の開口部が、ダイヤフラム４６で流体密に覆蓋されている。これにより、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム４６の軸方向対向面間には、外部空間に対して密閉された封入領域が形成されており、かかる封入領域に非圧縮性流体が封入されることによって、流体室５４が形成されている。なお、流体室５４に封入される封入流体としては、例えば水やアルキレングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコーン油などが採用される。特に流体の流動作用に基づく防振効果を有効に得るためには、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体を封入流体として採用することが望ましい。また、非圧縮性流体の封入は、例えば、第一，第二の取付金具１２，１４を備えた本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品に対する仕切部材３６やダイヤフラム４６の組み付けを非圧縮性流体中で行うこと等によって実現される。
【００３４】
また、仕切部材３６が本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム４６の軸方向（図１中、上下）の対向面間に配設されていることにより、流体室５４の内部には、仕切部材３６が軸直角方向で広がるように配設されており、仕切部材３６によって流体室５４が上下に二分されている。これにより、仕切部材３６を挟んだ軸方向一方（図１中、上）の側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間への振動入力時に、本体ゴム弾性体１６の弾性変形に伴って圧力変動が生ぜしめられる受圧室５６が形成されている。一方、仕切部材３６を挟んだ軸方向他方（図１中、下）の側には、壁部の一部がダイヤフラム４６で構成されて、ダイヤフラム４６の弾性変形に基づいて容積変化が容易に許容される平衡室５８が形成されている。なお、仕切金具本体３８の下端面には、中央部分に開口する下側凹所６０が形成されており、平衡室５８の容積が下側凹所６０で有利に確保されるようになっている。
【００３５】
また、仕切金具本体３８の外周部分には、周方向に一周弱の所定長さで延びる周溝６２が形成されている。この周溝６２は、軸方向上方に向かって開口しており、その開口部が蓋板金具４０で流体密に覆蓋されることにより、周方向に所定の長さで延びるトンネル状の流路が形成されている。更に、かかるトンネル状の流路の端部は、蓋板金具４０を軸方向に貫通するように形成された連通孔６４と、仕切金具本体３８を軸方向に貫通するように形成された連通孔６６とを通じて、それぞれ受圧室５６と平衡室５８に連通されている。これにより、周溝６２によって形成された該流路を利用して、仕切部材３６の外周部分を周方向に延びて、受圧室５６と平衡室５８を相互に連通せしめる第一のオリフィス通路６８が形成されている。
【００３６】
また、仕切金具本体３８の径方向中央部分には、径方向一方向（図２中、左右）に直線的に延びる凹溝７０が形成されている。この凹溝７０は、軸方向上方に開口しており、その開口部が蓋板金具４０で流体密に覆蓋されることにより、径方向一方向に直線的に延びるトンネル状の流路が形成されている。かかるトンネル状の流路の端部は、蓋板金具４０を軸方向に貫通するように形成された連通孔７２と、仕切金具本体３８を軸方向に貫通するように形成された連通孔７４とを通じて、それぞれ受圧室５６と平衡室５８に連通されている。これにより、凹溝７０によって形成された該流路を利用して、仕切部材３６の中央部分を軸直角方向に直線的に延びて、受圧室５６と平衡室５８を相互に連通せしめる第二のオリフィス通路７６が形成されている。なお、本実施形態では、第二のオリフィス通路７６が略全長に亘って仕切部材３６の内部をその面方向（軸直角方向）に沿って延びるように形成されており、第二のオリフィス通路７６が略全長に亘って制御部分とされている。
【００３７】
また、本実施形態においては、第一のオリフィス通路６８を流動せしめられる流体の共振周波数が、該流体の共振作用に基づく有効な防振効果（高減衰効果）を、エンジンシェイク等に相当する１０Ｈｚ前後の低周波数域の振動に対して得られるようにチューニングされている。一方、第二のオリフィス通路７６を流動せしめられる流体の共振周波数が、該流体の共振作用に基づく有効な防振効果（低動ばね特性に基づく振動絶縁効果）を、アイドリング振動等に相当する２０〜４０Ｈｚ程度の高周波数域の振動に対して得られるようにチューニングされている。
【００３８】
このような構造とされたエンジンマウント１０においては、車両への装着状態で第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に振動が入力されると、本体ゴム弾性体１６が弾性変形せしめられて、受圧室５６内に圧力変動が惹起されるようになっている。そして、かかる圧力変動に伴う受圧室５６と平衡室５８の相対的な圧力差に基づいて、それら両室５６，５８の間で第一，第二のオリフィス通路６８，７６を通じての流体流動が生ぜしめられるようになっている。これにより、入力振動が低周波数域の振動である場合には、第一のオリフィス通路６８を通じての流体流動によって有効な防振効果が発揮されるようになっている一方、入力振動が高周波数域の振動である場合には、第二のオリフィス通路７６を通じての流体流動によって有効な防振効果が発揮されるようになっている。
【００３９】
ここにおいて、第二のオリフィス通路７６には、通路長さ方向（図２中、左右）の中間部分（本実施形態では通路長さ方向の略中央部分）において、その底壁部を貫通する弁孔としての弁体挿入孔７８が形成されている。かかる弁体挿入孔７８は、図１，図２に示されているように、略一定の矩形断面で軸方向に延びており、第二のオリフィス通路７６が、中間の一部において弁体挿入孔７８を通じて平衡室５８に連通されている。
【００４０】
また、ダイヤフラム４６には、その径方向略中央部分において、軸方向上方に向かって突出する弾性突部としての突出弁体部８０が一体形成されている。この突出弁体部８０は、略一定の矩形断面形状をもって軸方向に突出するように形成されており、弁体挿入孔７８と略対応する形状とされている。更に、突出弁体部８０は、弁体挿入孔７８の形成位置に対応する位置に突出形成されており、弁体挿入孔７８に対して軸方向下方から挿し入れられている。これにより、弁体挿入孔７８は突出弁体部８０によって略閉塞されており、第二のオリフィス通路７６を流動せしめられる流体が、弁体挿入孔７８を通じて平衡室５８に短絡するのを防ぐようになっている。更にまた、突出弁体部８０は、弁体挿入孔７８に対してマウント軸方向で出入可能に挿し入れられている。
【００４１】
さらに、ダイヤフラム４６を挟んで平衡室５８と反対側であるダイヤフラム４６の下方には、弁体駆動手段としての空気圧式アクチュエータ８２が配設されて組み付けられている。かかるアクチュエータ８２は、薄肉の略カップ形状のハウジング金具８４に対して、全体として略ハット形状を有する押圧部材８６が収容状態で組み付けられた構造とされている。押圧部材８６は、略逆カップ形状の出力部材としての押圧金具８８と、該押圧金具８８をハウジング金具８４に対して弾性的に連結支持せしめる支持ゴム弾性体９０を含んで構成されている。
【００４２】
詳細には、押圧金具８８には、開口周縁部から径方向外方に広がる円環板状の鍔部９２が一体形成されている。また、支持ゴム弾性体９０は、押圧金具８８の表面を全体に亘って覆う被覆部９４と、押圧金具８８の鍔部９２から径方向外方に向かって軸方向下方に僅かに傾斜して広がる円環板形状の支持部９６を備えており、該支持部９６の外周縁部にはリング金具９８が加硫接着されている。更にまた、押圧金具８８の内周側には、該押圧金具８８の上底部１００の中央部分から軸方向下方に向かって突出する円形ブロック状の弾性嵌合部１０２が支持ゴム弾性体９０と一体形成されている。
【００４３】
そして、支持ゴム弾性体９０の外周縁部に固着されたリング金具９８がハウジング金具８４に嵌め込まれて該ハウジング金具８４の筒壁部１０４の下端部に対して嵌着固定されている。これにより、押圧金具８８が、支持ゴム弾性体９０の支持部９６によってハウジング金具８４に対して弾性的に支持されている。また、ダイヤフラム４６とハウジング金具８４の間に画成された空間が、押圧部材８６によってハウジング金具８４の底壁部１０６側と開口部側とに流体密に二分されており、以て、押圧部材８６とダイヤフラム４６の間にダイヤフラム４６の変形を許容する空気室１０８が形成されていると共に、押圧部材８６とハウジング金具８４の底壁部１０６の間に、密閉された作用空気室１１０が形成されている。
【００４４】
また、ハウジング金具８４の底壁部１０６の略中央には、接続ポート１１２が貫通して取り付けられており、作用空気室１１０に対して、接続ポート１１２を通じて外部から空気圧を及ぼすことが出来るようになっている。
【００４５】
さらに、作用空気室１１０には、付勢手段としてのコイルスプリング１１４が収容されており、一方の端部が支持ゴム弾性体９０の弾性嵌合部１０２に外嵌されると共に、他方の端部がハウジング金具８４の底面中央に突設された支持突部１１６に外嵌されることにより、ハウジング金具８４の底壁部１０６と押圧金具８８の上底部１００との間に跨って配設されている。これにより、押圧金具８８に対して、ハウジング金具８４の底壁部１０６から離隔する方向に向かって、コイルスプリング１１４の付勢力が常時及ぼされている。
【００４６】
かくの如きアクチュエータ８２は、ハウジング金具８４の開口周縁部に一体形成されたフランジ状部１１８が第二の取付金具１４の段差部２２に重ね合わされて軸方向で位置決めされていると共に、ハウジング金具８４の上部が、第二の取付金具１４の小径部２６およびダイヤフラム４６に固着される固定金具４８にそれぞれ外挿されており、ハウジング金具８４に縮径加工が施されることにより、第二の取付金具１４に対して固定的に組み付けられている。また、かかるアクチュエータ８２の組付け状態において、押圧金具８８の上底部１００が、ダイヤフラム４６の径方向中央部分に対して軸方向下方から重ね合わされて固着されている。なお、ハウジング金具８４に対して縮径加工を施すことにより、リング金具９８が縮径されており、リング金具９８の内周面に固着された支持ゴム弾性体９０が径方向で予圧縮されている。これにより、支持ゴム弾性体９０に対する引張応力の作用を低減することが出来て、耐久性の向上を図ることが出来る。
【００４７】
かかるアクチュエータ８２にあっては、エンジンマウント１０の自動車への装着状態下において、接続ポート１１２に対して外部管路１２０が接続されており、かかる外部管路１２０に接続された切換弁１２２を切換作動せしめることにより、接続ポート１１２に対して大気中と負圧源１２４を選択的に接続することが出来るようになっている。更に、自動車の走行状態に対応した切換信号を出力する図示しないコントローラの制御下で切換弁１２２が切換作動されることにより、外部管路１２０が大気中と負圧源１２４に対して選択的に切換接続されるようになっている。これにより、作用空気室１１０には、大気圧と負圧とが、択一的に及ぼされるようになっている。なお、負圧源１２４としては、例えば、自動車の内燃機関におけるエアインテーク部分に発生する負圧を利用したり、負圧力発生ポンプを設けたり、更に必要に応じて負圧タンクを増設したりすること等によって、有利に実現される。
【００４８】
そして、アクチュエータ８２における作用空気室１１０内の圧力を切換制御することにより、押圧金具８８が軸方向で駆動変位せしめられるようになっており、かかる押圧金具８８の駆動変位によって、押圧金具８８の上底部１００に重ね合わされたダイヤフラム４６の中央部分が軸方向で変位せしめられる。これにより、ダイヤフラム４６の中央部分上面に形成される突出弁体部８０が仕切部材３６に形成される弁体挿入孔７８に対して出入変位せしめられるようになっており、突出弁体部８０を弁体挿入孔７８に対する出入方向で駆動せしめることによって、第二のオリフィス通路７６の連通状態と遮断状態が切換制御されるようになっている。要するに、本実施形態では、弁体挿入孔７８に対して差し込まれて出入方向で駆動変位せしめられる突出弁体部８０によって弁体が構成されていると共に、かかる突出弁体部８０を駆動変位せしめるアクチュエータ８２の押圧金具８８によって弁体駆動手段が構成されており、アクチュエータ８２によって突出弁体部８０が駆動変位せしめられることにより、第二のオリフィス通路７６が連通状態と遮断状態に切り換えられるようになっている。
【００４９】
すなわち、エンジンマウント１０に対してエンジンシェイク等の低周波数域の振動が入力される場合には、外部管路１２０が大気中に開放されて、作用空気室１１０内の圧力が略大気圧となるように制御される。このように作用空気室１１０に大気圧が及ぼされた状態では、押圧金具８８がコイルスプリング１１４の付勢力で上方に向かって弾性的に突出せしめられるようになっており、押圧金具８８の上底部１００が、ダイヤフラム４６を押し上げて、ダイヤフラム４６の中央部分を仕切部材３６の下面中央に押し当てるようになっている。そして、図１に示されているように、ダイヤフラム４６の径方向中央部分の上面に突出形成される突出弁体部８０が、仕切金具本体３８の下面に開口して第二のオリフィス通路７６の中間部分に形成された弁体挿入孔７８に対して軸方向下方から挿入されると共に、突出弁体部８０の突出先端面が蓋板金具４０の下面に対して当接せしめられるようになっている。なお、本実施形態における突出弁体部８０は、弁体挿入孔７８の開口形状と略同一の断面形状を呈していると共に、弁体挿入孔７８の軸方向下方に位置せしめられている。
【００５０】
これにより、突出弁体部８０が、第二のオリフィス通路７６における流体流動方向（図１中、左右）に対して直交する方向で挿し入れられており、かかる突出弁体部８０によって第二のオリフィス通路７６が長さ方向中間部分において実質的に遮断されるようになっている。一方、第一のオリフィス通路６８を平衡室５８に連通させる連通孔６６は、押圧金具８８によって押圧されるダイヤフラム４６の当接部分から外れた位置に形成されており、それによって、第一のオリフィス通路６８が、常時、連通状態に維持されるようになっている。それ故、第二のオリフィス通路７６を通じての流体流動を防ぐことによって、受圧室５６内の液圧変動を有効に確保して、第一のオリフィス通路６８を通じて流動せしめられる流体量を有利に得ることが出来る。従って、低周波数域にチューニングされた第一のオリフィス通路６８を流動せしめられる流体の共振作用等に基づいて、優れた防振効果を有利に得ることが出来る。
【００５１】
また、エンジンマウント１０に対してアイドリング振動等の高周波数域の振動が入力される場合には、外部管路１２０が負圧源１２４に接続されて、作用空気室１１０内の圧力が負圧となるように制御される。このように作用空気室１１０に負圧が及ぼされた状態では、押圧金具８８がコイルスプリング１１４の付勢力に抗して作用空気室１１０側（図１中、下方）に引込変位せしめられるようになっており、ダイヤフラム４６の中央部分が仕切部材３６の中央部下面から軸方向下方に離隔変位せしめられるようになっている。そして、図３に示されているように、突出弁体部８０が、仕切金具本体３８に形成される弁体挿入孔７８に挿入された状態で軸方向下方に変位せしめられて、突出弁体部８０の突出先端面が蓋板金具４０の下面から軸方向で離隔せしめられる。
【００５２】
これにより、突出弁体部８０の突出先端面と蓋板金具４０の下面との軸方向対向面間を通じて流体が流動可能とされており、第二のオリフィス通路７６が受圧室５６と平衡室５８を相互に連通する開状態とされている。一方、低周波数域にチューニングされた第一のオリフィス通路６８は、チューニング周波数よりも高周波数域の振動入力時には流体の反共振的な作用により実質的に閉塞状態とされている。それ故、第一のオリフィス通路６８を通じて受圧室５６内の液圧が逃げることなく有効に確保されて、高周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路７６を通じての流体流動量を有利に得ることが出来る。従って、第二のオリフィス通路７６を流動せしめられる流体の共振作用等に基づく防振効果を有利に得ることが出来る。なお、本実施形態では、突出弁体部８０が弁体挿入孔７８から抜出すことなく軸方向で変位せしめられるようになっていることから、弁体挿入孔７８が突出弁体部８０によって常時閉塞せしめられている。それ故、第二のオリフィス通路７６を流動せしめられる流体が、弁体挿入孔７８を通じて平衡室５８に短絡するのを防ぐことが出来て、第二のオリフィス通路７６における流体の流動作用に基づいて所期のチューニング周波数域における防振効果が有効に発揮されるようになっているのである。
【００５３】
このような本実施形態に従う構造とされた自動車用エンジンマウント１０においては、第二のオリフィス通路７６を遮断する突出弁体部８０が、第二のオリフィス通路７６の通路方向（図１中、左右）に対して直交する方向（図１中、下）から挿し入れられるようになっている。これにより、突出弁体部８０によって第二のオリフィス通路７６が遮断された場合に、第二のオリフィス通路７６を通じて突出弁体部８０に作用する液圧が、突出弁体部８０の駆動方向に対して略直交する方向で及ぼされることとなる。それ故、突出弁体部８０による第二のオリフィス通路７６の遮断状態が、かかる液圧の作用によって解除されることを回避できる。従って、複数のオリフィス通路６８，７６における流体の流動作用に基づく防振効果を、安定して有利に得ることが出来る。しかも、液圧の影響を受けることなく第二のオリフィス通路７６を遮断状態に維持することが可能となって、突出弁体部８０を比較的小さな保持力で遮断位置に保持することが出来る。
【００５４】
さらに、突出弁体部８０を液圧に抗して作動せしめる必要がないことから、アクチュエータ８２の駆動力が比較的に小さい場合にも、安定して第二のオリフィス通路７６の遮断状態を実現することが出来る。それ故、アクチュエータ８２の駆動力を有利に得るための特別な負圧源を用意しない場合にも、エンジンの吸気系等の負圧を利用するコンパクト且つ簡単な構造のアクチュエータ８２によって、突出弁体部８０の開閉作動を安定して実現することが可能となる。
【００５５】
また、低周波数域にチューニングされる第一のオリフィス通路６８が、仕切部材３６の外周部分を周方向に延びる周溝６２を利用して形成されていると共に、高周波数域にチューニングされる第二のオリフィス通路７６が、仕切部材３６の径方向中央部分を径方向に延びる凹溝７０を利用して形成されている。これにより、それぞれ異なる周波数域にチューニングされた第一，第二のオリフィス通路６８，７６が仕切部材３６の外周部分と内周部分においてスペース効率良く形成されている。それ故、複数の周波数域の振動に対して優れた防振効果が発揮されるエンジンマウント１０を、コンパクトに実現することが出来る。
【００５６】
しかも、アクチュエータ８２による突出弁体部８０の駆動によって、第二のオリフィス通路７６の連通状態と遮断状態が切り換えられるようになっており、入力振動の振動周波数に対応して切換制御されるようになっている。それ故、共振周波数がそれぞれ異なる周波数域にチューニングされた複数のオリフィス通路６８，７６において、チューニング周波数域の入力振動に対する防振効果をより効果的に発揮させることが出来る。特に、低周波数域の振動入力時においては、高周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路７６を遮断状態とすることによって、受圧室５６内の液圧が第二のオリフィス通路７６を通じて逃げるのを防ぐことが出来ることから、低周波数域にチューニングされる第一のオリフィス通路６８における流体流動量を有利に得ることが出来て、第一のオリフィス通路６８を通じて流動せしめられる流体の共振作用等に基づく防振効果がより有利に発揮される。
【００５７】
以上、本発明の一実施形態について説明してきたが、これはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。
【００５８】
例えば、前記実施形態においては、ダイヤフラム４６と一体形成された突出弁体部８０を弁体として採用したが、弁体は必ずしもダイヤフラム４６と一体形成されていなくても良く、別部材として設けられていても良い。具体的には、例えば、ダイヤフラムを略円環板形状とすると共に、中央部分に合成樹脂材等で形成した円板状のプレート部を形成し、かかるプレート部の上面から上方に向かって突出するように弁体を形成することも可能である。なお、この例示からも明らかなように、弁体は必ずしもゴム弾性体で形成されている必要はなく、金属材や合成樹脂材等で形成されていても良い。
【００５９】
さらに、突出弁体部８０（弁体）は、第二のオリフィス通路７６の通路方向に対して直交する方向から挿し入れられて、第二のオリフィス通路７６を安定して遮断するために、前記実施形態に示されているように矩形断面を呈していることが望ましいが、突出弁体部の形状も前記実施形態の具体的な記載によって何等限定されるものではない。
【００６０】
また、弁体の駆動方向は、必ずしもマウント軸方向でなくても良い。具体的には、例えば、第二のオリフィス通路７６の側壁部に弁孔（弁体挿入孔）が形成されており、第二のオリフィス通路７６の通路方向と直交する軸直角方向からかかる弁孔に対して弁体（突出弁体部）が挿し入れられて、第二のオリフィス通路７６の連通状態と遮断状態が切り換えられるようになっていても良い。
【００６１】
また、前記実施形態では、弁体駆動手段として、作用空気室１１０に大気圧と負圧を選択的に作用せしめることによって駆動する空気圧式アクチュエータ８２を採用したが、弁体駆動手段は、前記実施形態における記載によって限定的に解釈されるものではなく、例えば、電磁式アクチュエータ等の各種公知のアクチュエータも採用することが可能である。
【００６２】
また、第一のオリフィス通路６８と第二のオリフィス通路７６は、スペース効率の向上や第一のオリフィス通路６８の通路長確保などを有利に実現するために、前記実施形態に示されているように、第一のオリフィス通路６８を仕切部材３６の外周部分を周方向に延びるように形成すると共に、第二のオリフィス通路７６を仕切部材３６の径方向中央部分に形成することが望ましい。しかしながら、これら第一，第二のオリフィス通路６８，７６は、必ずしも前記実施形態に示された形状と配置で形成されていなくても良く、各種の通路形状で自由に配置され得る。
【００６３】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の一実施形態としての自動車用エンジンマウントにおいて、作用空気室に大気圧が及ぼされた状態を示す図であって、図２におけるＩ−Ｉ線断面に相当する図。
【図２】同エンジンマウントの図１におけるＩＩ−ＩＩ線断面図。
【図３】同エンジンマウントにおいて、作用空気室に負圧が及ぼされた状態を示す図であって、図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図。
【符号の説明】
【００６５】
１０  エンジンマウント、１２  第一の取付金具、１４  第二の取付金具、１６
本体ゴム弾性体、３６  仕切部材、４６  ダイヤフラム、５６  受圧室、５８  平衡室、６８  第一のオリフィス通路、７６  第二のオリフィス通路、７８  弁体挿入孔、８０  突出弁体部、８２  アクチュエータ、８６  押圧部材、８８  押圧金具、９０  支持ゴム弾性体、１１０  作用空気室、１１４  コイルスプリング
【図１】
2007263301.tif 000003
【図２】
2007263301.tif 000004
【図３】
2007263301.tif 000005