(57)【要約】【課題】重量および生産コストの増大を抑制しつつ、エンジンの始動時に、エンジンバルブを安定に駆動するとともにエンジンを迅速に始動することが可能な油圧式バルブ駆動装置、それを含むエンジンシステムおよび乗り物を提供することである。【解決手段】バルブアクチュエータ２２ａは、カバー２２０内に通常開閉用プランジャ２２１および強制開閉用プランジャ２２２を備えた構造を有する。強制開閉用プランジャ２２２はスプリング２２３により下方に付勢されている。エンジン停止期間およびエンジン始動時には、強制開閉用プランジャ２２２が下方に突出した状態で保持され、吸気バルブ２１ａをリフトさせた状態で維持する【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトを有するエンジンのバルブを駆動する油圧式バルブ駆動装置であって、
前記エンジンの始動時に前記クランクシャフトを回転させるモータと、
前記エンジンのクランクシャフトにより駆動され、油圧を発生する油圧ポンプと、
前記油圧ポンプにより発生された油圧により前記バルブを駆動する油圧式バルブアクチュエータと、
前記エンジンの始動時に前記バルブを開状態に保持する開弁機構とを備えることを特徴とする油圧式バルブ駆動装置。
【請求項２】
前記開弁機構は、
前記バルブを開状態に保持する開弁装置と、
前記開弁装置による前記バルブの保持動作を解除する解除装置とを含むことを特徴とする請求項１記載の油圧式バルブ駆動装置。
【請求項３】
前記開弁装置は、
前記バルブから離間する離間位置と前記バルブをリフトさせるリフト位置との間で移動可能に設けられた移動部材と、
前記移動部材を前記リフト位置に保持する保持機構とを含むことを特徴とする請求項２記載の油圧式バルブ駆動装置。
【請求項４】
前記開弁装置は、
前記保持機構として前記移動部材を前記リフト位置に向かって付勢する付勢部材を含み、
前記解除装置は、
前記移動部材を前記付勢部材による付勢力に抗して前記離間位置に駆動する駆動機構と、
前記エンジンの始動時に前記駆動機構の動作を不能化する不能化装置とを含むことを特徴とする請求項３記載の油圧式バルブ駆動装置。
【請求項５】
前記駆動機構は、
前記油圧ポンプにより発生される油圧により前記移動部材を前記付勢部材による付勢力に抗して前記離間位置に駆動する油圧駆動装置を含むことを特徴とする請求項４記載の油圧式バルブ駆動装置。
【請求項６】
前記駆動機構は、
前記油圧ポンプにより発生された油圧が前記油圧駆動装置に伝達される油圧伝達状態と、前記油圧ポンプにより発生された油圧が前記油圧駆動装置に伝達されない油圧解除状態とに切り換える第１の切り換え装置をさらに含み、
前記不能化装置は、前記エンジンの始動時に前記第１の切り換え装置を前記油圧解除状態に切り換え、前記エンジンの始動後に前記第１の切り換え装置を前記油圧伝達状態に切り換える第１の制御部を含むことを特徴とする請求項５記載の油圧式バルブ駆動装置。
【請求項７】
前記解除装置は、前記移動部材を前記離間位置に向かって付勢する付勢部材を含み、
前記保持機構は、前記エンジンの始動時に前記移動部材を磁力により前記付勢部材による付勢力に抗して前記リフト位置に駆動する電磁駆動装置を含むことを特徴とする請求項３記載の油圧式バルブ駆動装置。
【請求項８】
前記開弁装置は前記油圧式バルブアクチュエータに一体的に設けられることを特徴とする請求項２〜７のいずれかに記載の油圧式バルブ駆動装置。
【請求項９】
前記油圧式バルブアクチュエータは、前記油圧ポンプにより発生された油圧により前記バルブを開状態および閉状態に駆動する油圧シリンダを含み、
前記油圧ポンプにより発生された油圧が前記油圧シリンダに伝達される油圧伝達状態と、前記油圧ポンプにより発生された油圧が前記油圧シリンダに伝達されない油圧解除状態とに切り換える第２の切り換え装置と、
前記エンジンの始動時または始動前に前記第２の切り換え装置を前記油圧解除状態に切り換える第２の制御部とをさらに備えることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の油圧式バルブ駆動装置。
【請求項１０】
前記開弁機構は、前記エンジンの始動時に前記エンジンのシリンダ内で往復動するピストンに接触しないように前記バルブを開状態に保持することを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の油圧式バルブ駆動装置。
【請求項１１】
前記クランクシャフトの回転速度を検出する回転速度検出器をさらに備え、
前記開弁機構は、前記回転速度検出器により検出される回転速度が予め定められたしきい値よりも低い場合に前記バルブを開状態に保持することを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の油圧式バルブ駆動装置。
【請求項１２】
前記油圧ポンプの油圧を検出する油圧検出器をさらに備え、
前記開弁機構は、前記油圧検出器により検出される油圧が予め定められたしきい値よりも低い場合に前記バルブを開状態に保持することを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載の油圧式バルブ駆動装置。
【請求項１３】
動力を発生するエンジンシステムであって、
クランクシャフトおよびバルブを有するエンジンと、
前記エンジンの前記バルブを駆動する請求項１〜１２のいずれかに記載の油圧式バルブ駆動装置とを備えることを特徴とするエンジンシステム。
【請求項１４】
移動体と、
前記移動体に設けられる請求項１３記載のエンジンシステムと、
前記エンジンシステムにより発生される動力により前記移動体を移動させる移動体駆動機構とを備えることを特徴とする乗り物。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧を用いてエンジンバルブを駆動する油圧式バルブ駆動装置、それを備えるエンジンシステムおよび乗り物に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、油圧式バルブ駆動装置を備えた自動車、自動二輪車等の車両が開発されている。油圧式バルブ駆動装置は、吸気バルブおよび排気バルブからなるエンジンバルブを油圧を用いて駆動する。油圧式バルブ駆動装置によれば、運転状況に応じてエンジンバルブの開閉タイミングおよびリフト量を適宜調整することが可能となり、燃費、排ガスおよび出力等に対する種々の要求を広い範囲で満たすことができる。
【０００３】
油圧式バルブ駆動装置では、通常、油圧ポンプを用いて油圧を発生させるが、エンジンの始動直後においては、油圧ポンプにより十分な大きさの油圧が確保されるまでに一定の期間が必要となる。油圧が十分に上昇していない状態でエンジンバルブを駆動すると、エンジンバルブの動作が不安定になる。
【特許文献１】特開平５−２０２７１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載される油圧式弁駆動装置では、始動時に、油圧ポンプの油圧が所定の値以上になるまで吸気バルブおよび排気バルブを閉鎖状態で維持することにより、吸気バルブおよび排気バルブの不安定な挙動を防止している。一般的に、エンジンの始動は、スタータモータ等の始動装置によりクランクを駆動することによって行われる。
【０００５】
上記特許文献１記載の油圧式弁駆動装置においては、エンジンの始動時に、始動装置によりクランクの回転速度を十分に高くするために時間を要する。それにより、油圧ポンプの油圧を迅速に所定の値以上に上昇させることが困難である。クランクの回転速度を短時間で上昇させて油圧ポンプの油圧を迅速に上昇させるためには、容量の大きな始動装置を設ける必要がある。その結果、自動二輪車の重量および生産コストが増大する。
【０００６】
本発明の目的は、重量および生産コストの増大を抑制しつつ、エンジンの始動時に、エンジンバルブを安定に駆動するとともにエンジンを迅速に始動することが可能な油圧式バルブ駆動装置、それを含むエンジンシステムおよび乗り物を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）第１の発明に係る油圧式バルブ駆動装置は、クランクシャフトを有するエンジンのバルブを駆動する油圧式バルブ駆動装置であって、エンジンの始動時にクランクシャフトを回転させるモータと、エンジンのクランクシャフトにより駆動され、油圧を発生する油圧ポンプと、油圧ポンプにより発生された油圧によりバルブを駆動する油圧式バルブアクチュエータと、エンジンの始動時にバルブを開状態に保持する開弁機構とを備えるものである。
【０００８】
この油圧式バルブ駆動装置においては、エンジンの始動時に、開弁機構によりバルブが開状態に保持される。この状態で、モータによりクランクシャフトが回転され、クランクシャフトの回転により油圧ポンプが駆動される。油圧ポンプが駆動されると、油圧ポンプによって油圧が発生される。その油圧を用いて油圧式バルブアクチュエータによりバルブが駆動される。
【０００９】
このような構成により、エンジンの始動時においてはバルブのリフト動作が行われない。そのため、油圧ポンプによる油圧が十分に上昇していない状態でのバルブの不安定な動作が防止され、バルブを安定に駆動することができる。
【００１０】
また、エンジンの始動時にバルブが開状態に保持されることにより、エンジンのシリンダ内において、クランクシャフトの回転に伴うピストンの往復動が行われても、シリンダ内の圧縮圧力が上昇しない。それにより、クランクシャフトを回転させるための必要トルクの増大が抑制され、迅速にクランクシャフトの回転速度を上昇させることができる。それにより、迅速にエンジンを始動することができ、モータによる電力消費を低減することができる。
【００１１】
また、大きなトルクを必要とせずにクランクシャフトを回転させることができるので、小さい容量のモータを用いた場合でも、クランクシャフトを確実かつ安定に回転させることができる。したがって、モータの重量の増加およびコストの増大を抑制することができる。
【００１２】
（２）開弁機構は、バルブを開状態に保持する開弁装置と、開弁装置によるバルブの保持動作を解除する解除装置とを含んでもよい。
【００１３】
この場合、エンジンの始動時に開弁装置によりバルブが開状態で保持される。それにより、エンジンの始動時におけるシリンダ内の圧縮圧力の上昇を抑制することができる。一方、エンジンの始動後には、解除装置により開弁装置によるバルブの保持動作が解除される。それにより、バルブのリフト動作を開弁装置により妨げられることなく適切に行うことができる。
【００１４】
（３）開弁装置は、バルブから離間する離間位置とバルブをリフトさせるリフト位置との間で移動可能に設けられた移動部材と、移動部材をリフト位置に保持する保持機構とを含んでもよい。
【００１５】
この場合、エンジンの始動時には、保持機構により移動部材がリフト位置に保持されるため、バルブを開状態で保持することができる。それにより、エンジンの始動時におけるシリンダ内の圧縮圧力の上昇を抑制することができる。一方、移動部材が離間位置にある場合には、移動部材がバルブに対して作用しない。そのため、エンジンの始動後にバルブのリフト動作を移動部材により妨げられることなく適切に行うことができる。
【００１６】
（４）開弁装置は、保持機構として移動部材をリフト位置に向かって付勢する付勢部材を含み、解除装置は、移動部材を付勢部材による付勢力に抗して離間位置に駆動する駆動機構と、エンジンの始動時に駆動機構の動作を不能化する不能化装置とを含んでもよい。
【００１７】
この場合、エンジンの始動時には、不能化装置により駆動機構の動作が不能化されるため、付勢部材による付勢力により、移動部材がリフト位置で保持される。それにより、エンジンの始動時においてバルブを開状態で保持することができ、シリンダ内の圧縮圧力の上昇を抑制することができる。エンジンの始動後には、駆動機構が動作することにより、移動部材が付勢部材による付勢力に抗して離間位置に駆動される。そのため、バルブのリフト動作を移動部材により妨げられることなく適切に行うことができる。
【００１８】
また、油圧が用いられることなく、付勢部材の付勢力により移動部材がリフト位置で保持されるため、エンジンの始動時において、油圧が十分に供給されない状態であっても、確実に移動部材がリフト位置で保持される。したがって、エンジンの始動時において確実にバルブを開状態で保持することができる。
【００１９】
（５）駆動機構は、油圧ポンプにより発生される油圧により移動部材を付勢部材による付勢力に抗して離間位置に駆動する油圧駆動装置を含んでもよい。
【００２０】
この場合、油圧ポンプにより発生される油圧により移動部材が離間位置に駆動されるので、移動部材を離間位置に駆動するための他の構成要素を必要としない。そのため、油圧式バルブ駆動装置の小型化および低コスト化を実現することができる。
【００２１】
（６）駆動機構は、油圧ポンプにより発生された油圧が油圧駆動装置に伝達される油圧伝達状態と、油圧ポンプにより発生された油圧が油圧駆動装置に伝達されない油圧解除状態とに切り換える第１の切り換え装置をさらに含み、不能化装置は、エンジンの始動時に第１の切り換え装置を油圧解除状態に切り換え、エンジンの始動後に第１の切り換え装置を油圧伝達状態に切り換える第１の制御部を含んでもよい。
【００２２】
この場合、エンジンの始動時には第１の制御部により第１の切り換え装置が油圧解除状態に切り換えられるので、油圧ポンプにより発生された油圧が油圧駆動装置に伝達されない。そのため、移動部材が付勢部材による付勢力によりリフト位置で保持される。一方、エンジンの始動後には第１の制御部により第１の切り換え装置が油圧伝達状態に切り換えられるので、油圧ポンプにより発生された油圧が油圧駆動装置に伝達される。それにより、油圧駆動装置により移動部材が離間位置に駆動される。
【００２３】
（７）解除装置は、移動部材を離間位置に向かって付勢する付勢部材を含み、保持機構は、エンジンの始動時に移動部材を磁力により付勢部材による付勢力に抗してリフト位置に駆動する電磁駆動装置を含んでもよい。
【００２４】
この場合、エンジンの始動時には、電磁駆動装置により移動部材が付勢部材による付勢力に抗してリフト位置に駆動されるため、バルブを開状態で保持することができる。それにより、エンジンの始動時におけるシリンダ内の圧縮圧力の上昇を抑制することができる。一方、エンジンの始動後に、電磁駆動装置による移動部材の駆動が停止されると、付勢部材の付勢力により移動部材が離間位置で保持される。そのため、エンジンの始動後においては、電磁駆動装置による電力消費を低減することができる。
【００２５】
（８）開弁装置は油圧式バルブアクチュエータに一体的に設けられてもよい。
【００２６】
この場合、開弁装置を油圧式バルブアクチュエータと別個に設ける場合に比べて、開弁装置の設置スペースを削減することができる。
【００２７】
（９）油圧式バルブアクチュエータは、油圧ポンプにより発生された油圧によりバルブを開状態および閉状態に駆動する油圧シリンダを含み、油圧式バルブ駆動装置は、油圧ポンプにより発生された油圧が油圧シリンダに伝達される油圧伝達状態と、油圧ポンプにより発生された油圧が油圧シリンダに伝達されない油圧解除状態とに切り換える第２の切り換え装置と、エンジンの始動時または始動前に第２の切り換え装置を油圧解除状態に切り換える第２の制御部とをさらに備えてもよい。
【００２８】
この場合、エンジンの始動時または始動前には、第２の制御部により第２の切り換え装置が油圧解除状態に切り換えられる。そのため、エンジンの始動時においては油圧シリンダに油圧が伝達されず、バルブの不安定な動作が阻止される。
【００２９】
エンジンの始動後においては、第２の制御部により第２の切り換え装置が油圧伝達状態および油圧解除状態に切り換えられることにより、油圧シリンダによりバルブが開状態および閉状態に駆動される。このような第２の切り換え装置の切換によって、バルブのリフト動作が行われる。
【００３０】
（１０）開弁機構は、エンジンの始動時にエンジンのシリンダ内で往復動するピストンに接触しないようにバルブを開状態に保持してもよい。
【００３１】
この場合、バルブとピストンとの接触が防止されることにより、ピストンに設けるバルブリセスを必要以上に大きくしなくてもよい。そのため、燃焼室の形状を適切に設定することができる。
【００３２】
（１１）クランクシャフトの回転速度を検出する回転速度検出器をさらに備え、開弁機構は、回転速度検出器により検出される回転速度が予め定められたしきい値よりも低い場合にバルブを開状態に保持してもよい。
【００３３】
この場合、クランクシャフトの回転速度が十分に高くなるまで、バルブが開状態で保持される。そのため、油圧ポンプによる油圧が十分に上昇していない状態でのバルブの不安定な動作が防止されるとともに、エンジンのシリンダ内における圧縮圧力の上昇が抑制される。
【００３４】
（１２）油圧ポンプの油圧を検出する油圧検出器をさらに備え、開弁機構は、油圧検出器により検出される油圧が予め定められたしきい値よりも低い場合にバルブを開状態に保持してもよい。
【００３５】
この場合、油圧ポンプの油圧が十分に大きくなるまで、バルブが開状態で保持される。そのため、油圧ポンプによる油圧が十分に上昇していない状態でのバルブの不安定な動作が防止されるとともに、エンジンのシリンダ内における圧縮圧力の上昇が抑制される。また、油圧ポンプの油圧が、バルブを安定して駆動するために必要な適切な値まで上昇したことを正確に検出することができる。
【００３６】
（１３）第２の発明に係るエンジンシステムは、動力を発生するエンジンシステムであって、クランクシャフトおよびバルブを有するエンジンと、エンジンのバルブを駆動する上記第１の発明に係る油圧式バルブ駆動装置とを備えるものである。
【００３７】
このエンジンシステムにおいては、上記第１の発明に係る油圧式バルブ駆動装置を備えているため、油圧ポンプによる油圧が十分に上昇していない状態でのバルブの不安定な動作が防止され、バルブを安定に駆動することができる。また、シリンダ内の圧縮圧力の上昇が抑制され、迅速にクランクシャフトの回転速度を上昇させることができる。それにより、迅速にエンジンを始動することができ、モータによる電力消費を低減することができる。また、小さい容量のモータを用いた場合でも、クランクシャフトを確実かつ安定に回転させることができる。それにより、エンジンシステムの重量の増加およびコストの増大を抑制することができる。
【００３８】
（１４）第３の発明に係る乗り物は、移動体と、移動体に設けられる上記第２の発明に係るエンジンシステムと、エンジンシステムにより発生される動力により移動体を移動させる移動体駆動機構とを備えるものである。
【００３９】
この乗り物においては、第２の発明に係るエンジンシステムを備え、そのエンジンシステムにより発生される動力により移動体が移動する。それにより、油圧ポンプによる油圧が十分に上昇していない状態でのバルブの不安定な動作が防止され、バルブを安定に駆動することができる。
【００４０】
また、シリンダ内の圧縮圧力の上昇が抑制され、迅速にクランクシャフトの回転速度を上昇させることができる。それにより、迅速にエンジンを始動することができ、モータによる電力消費を低減することができる。また、小さい容量のモータを用いた場合でも、クランクシャフトを確実かつ安定に回転させることができる。それにより、乗り物の重量の増加およびコストの増大を抑制することができる。
【発明の効果】
【００４１】
本発明によれば、乗り物の重量および生産コストの増大を抑制しつつ、エンジンの始動時に、エンジンバルブを安定に駆動するとともにエンジンを迅速に始動することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４２】
以下、本発明の実施の形態に係る油圧式バルブ駆動装置を含むエンジンについて、図面を参照しながら説明する。なお、以下の実施の形態では、本発明の乗り物の一例として自動二輪車について説明する。
【００４３】
（１）第１の実施の形態
（１−１）構成
図１は、第１の実施の形態に係る油圧式バルブ駆動装置を含むエンジンシステムの構成を説明するための模式図である。
【００４４】
図１に示すように、エンジンシステム１００は、エンジン１０１およびＥＣＵ（電子コントロールユニット）１０２を含む。エンジン１０１は、シリンダ１０を有し、シリンダ１０内にはピストン１１が往復動可能に設けられている。ピストン１１は、コンロッド１２を介して、クランクシャフト１３に接続されている。クランクシャフト１３の近傍には、エンジン回転速度センサＳＥ１が配置されている。エンジン回転速度センサＳＥ１は、クランクシャフト１３の回転速度を検出し、その検出結果をエンジン回転速度信号ＥＲとしてＥＣＵ１０２に与える。
【００４５】
また、クランクシャフト１３には、伝達機構Ｇ１を介してスタータモータ１４が接続され、伝達機構Ｇ２を介してバルブ駆動用の油圧ポンプ１５が接続されている。なお、伝達機構Ｇ１，Ｇ２は複数のギア等を含む。スタータモータ１４は、自動二輪車の運転者が後述する図１３のメインスイッチ１５０およびスタータスイッチ１６０をオン状態にすることにより駆動される。スタータモータ１４の回転力は、伝達機構Ｇ１を介してクランクシャフト１３に伝達される。それにより、エンジン１０１が始動される。また、クランクシャフト１３の回転力は伝達機構Ｇ２を介して油圧ポンプ１５に伝達される。それにより、油圧ポンプ１５が駆動される。
【００４６】
油圧ポンプ１５には、油圧配管３０および油圧配管３１が接続されている。油圧配管３０は、油が貯留される油タンクＴＡへ延びている。油圧配管３１は後述の各部へ延びている。なお、油圧配管３１には、油圧センサＳＥ２および図示しないアキュムレータが接続されている。油圧センサＳＥ２は、油圧ポンプ１５により発生される油圧を検出し、その検出結果をＥＣＵ１０２に与える。アキュムレータは、必要に応じて油圧配管３１内に圧力を伝達する。
【００４７】
シリンダ１０の上部には開口部１０ａ，１０ｂを有するシリンダヘッドが設けられており、開口部１０ａ，１０ｂを開閉可能に吸気バルブ２１ａおよび排気バルブ２１ｂが設けられている。吸気バルブ２１ａおよび排気バルブ２１ｂの近傍には、バルブリフトセンサ２３ａ，２３ｂが配置されている。バルブリフトセンサ２３ａ，２３ｂは、吸気バルブ２１ａおよび排気バルブ２１ｂのリフト量を検出し、その検出結果をＥＣＵ１０２に与える。
【００４８】
吸気バルブ２１ａおよび排気バルブ２１ｂは、それぞれバルブアクチュエータ２２ａ，２２ｂにより駆動される。バルブアクチュエータ２２ａ，２２ｂの具体例については後述する。バルブアクチュエータ２２ａには、油圧配管３２および油圧配管３３が接続されている。油圧配管３２は制御弁２４ａを介して上記の油圧配管３１と連結している。油圧配管３３は油圧配管３１と直結している。バルブアクチュエータ２２ｂには、油圧配管３４および油圧配管３５が接続されている。油圧配管３４は制御弁２４ｂを介して上記の油圧配管３１と連結している。油圧配管３５は油圧配管３１に直結している。
【００４９】
制御弁２４ａにはリターン配管３６ａが接続されており、制御弁２４ｂにはリターン配管３６ｂが接続されている。また、油圧配管３３にはリターン配管３６ｃが接続されており、油圧配管３５にはリターン配管３６ｄが接続されている。リターン配管３６ｃには制御弁２５ａが介挿され、リターン配管３６ｄには制御弁２５ｂが介挿されている。リターン配管３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄはリターン配管３６ｅに合流し、リターン配管３６ｅは油タンクＴＡへ延びている。
【００５０】
油圧ポンプ１５の動作により、油タンクＴＡ内の油が、油圧配管３０，３１，３２，３３を通してバルブアクチュエータ２２ａに供給されるとともに、油圧配管３０，３１，３４，３５を通してバルブアクチュエータ２２ｂに供給される。また、バルブアクチュエータ２２ａ，２２ｂに供給された油は、リターン配管３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ，３６ｅを通して油タンクＴＡへ戻される。詳細は後述する。
【００５１】
制御弁２４ａは、油圧配管３１，３２およびリターン配管３６ａの間における接続状態を切換可能に設けられ、制御弁２４ｂは、油圧配管３１，３４およびリターン配管３６ｂの間における接続状態を切換可能に設けられている。また、制御弁２５ａ，２５ｂとしては、電源がオンの状態で閉じられ、電源がオフの状態で開かれるノーマルオープンタイプの電磁リリーフ弁が用いられる。ＥＣＵ１０２は、これら制御弁２４ａ，２４ｂ，２５ａ，２５ｂに弁制御信号ＶＣを与え、それぞれの切換動作を制御する。詳細は後述する。
【００５２】
（１−２）バルブアクチュエータの詳細
次に、バルブアクチュエータ２２ａの具体例について説明する。なお、以下の説明においては、吸気バルブ２１ａがリフトする方向を下方とし、その逆の方向を上方とする。
【００５３】
図２は、バルブアクチュエータ２２ａの構成を説明するための模式的断面図である。図２に示すように、バルブアクチュエータ２２ａは、カバー２２０内に通常開閉用プランジャ２２１および強制開閉用プランジャ２２２を備えた構造を有する。
【００５４】
通常開閉用プランジャ２２１は棒状に形成され、強制開閉用プランジャ２２２は筒状に形成されている。カバー２２０内においては、通常開閉用プランジャ２２１が強制開閉用プランジャ２２２を貫通するように配置されている。
【００５５】
通常開閉用プランジャ２２１の上端面とカバー２２０の内周面との間には、液密な油圧空間Ｐ１が形成されている。上記の油圧配管３２は、油圧空間Ｐ１に連通するように接続されている。通常開閉用プランジャ２２１の下端部はカバー２２０から下方に突出し、吸気バルブ２１ａ上に設けられるバルブリフタ２１１に当接している。
【００５６】
油圧配管３２を通して油圧空間Ｐ１に油が供給されると、通常開閉用プランジャ２２１には下方への油圧が加わる。それにより、通常開閉用プランジャ２２１が下方に移動し、バルブリフタ２１１を介して吸気バルブ２１ａを下方に押し下げる。一方、吸気バルブ２１ａはバルブスプリング２１２により上方に付勢されており、通常開閉用プランジャ２２１への油圧が解除されると、通常開閉用プランジャ２２１を上方へ押し戻す。
【００５７】
強制開閉用プランジャ２２２の上方におけるカバー２２０の内周面には、段差部２２１ａが形成されている。また、強制開閉用プランジャ２２２の外周面の上部には、カバー２２０の内周面と当接するフランジ部２２２ｂが形成されている。これらフランジ部２２２ｂと段差部２２１ａとの間には、スプリング２２３が取り付けられており、強制開閉用プランジャ２２２が下方に付勢されている。
【００５８】
フランジ部２２２ｂの下方におけるカバー２２０の内周面には、強制開閉用プランジャ２２２の下方への移動を制限するための係止部２２１ｂが設けられている。また、フランジ部２２２ｂの下面、強制開閉用プランジャ２２２の外周面およびカバー２２０の内周面の間には、液密な油圧空間Ｐ２が形成されている。上記の油圧配管３３は、油圧空間Ｐ２と連通するように接続されている。
【００５９】
油圧配管３３を通して油圧空間Ｐ２に油が供給されると、強制開閉用プランジャ２２２には上方への油圧が加わる。それにより、強制開閉用プランジャ２２２がスプリング２２３による付勢力に抗して上方へ移動する。
【００６０】
（１−３）バルブアクチュエータの動作
次に、制御弁２４ａ，２５ａの切換およびバルブアクチュエータ２２ａの動作について詳細に説明する。図３および図４は、制御弁２４ａ，２５ａの切換およびバルブアクチュエータ２２ａの動作を説明するための図である。
【００６１】
まず、制御弁２４ａの構成について説明する。図３および図４に示すように、制御弁２４ａは、油圧供給部２４１、油圧維持部２４２および油圧解除部２４３により構成されている。油圧供給部２４１は、油圧配管３１を油圧配管３２と連通させ、リターン配管３６ａを油圧配管３２から遮断する。油圧維持部２４２は、油圧配管３１，３２およびリターン配管３６ａを互いに遮断する。油圧解除部２４３は、リターン配管３６ａを油圧配管３２と連通させ、油圧配管３１を油圧配管３２から遮断する。
【００６２】
次に、図３を参照して通常運転時における制御弁２４ａ，２５ａの切換およびバルブアクチュエータ２２ａの動作について説明する。ここで、通常運転とは、図１の吸気バルブ２１ａおよび排気バルブ２１ｂが開口部１０ａ，１０ｂを開閉するとともに、エンジン１０１内において燃料噴射および火花点火が行われ、吸入、圧縮、燃焼および排気を伴うピストン１１の駆動動作が行われている状態をいう。
【００６３】
図３（ａ）に示すように、通常運転時において、制御弁２４ａの油圧供給部２４１が油圧配管３１，３２およびリターン配管３６ａに接続されると、油圧配管３１，３２を通してバルブアクチュエータ２２ａの油圧空間Ｐ１に油が供給される。そのため、油圧により通常開閉用プランジャ２２１が下方へ移動し、吸気バルブ２１ａを押し下げる。それにより、開口部１０ａが開かれる。
【００６４】
制御弁２４ａの油圧維持部２４２が油圧配管３１，３２およびリターン配管３６ａに接続されると、通常開閉用プランジャ２２１への油圧が維持され、通常開閉用プランジャ２２１は吸気バルブ２１ａを押し下げたまま保持される。それにより、開口部１０ａが開かれた状態で維持される。
【００６５】
図３（ｂ）に示すように、制御弁２４ａの油圧解除部２４３が油圧配管３１，３２およびリターン配管３６ａに接続されると、油圧空間Ｐ１内の油が油圧配管３２およびリターン配管３６ａを通して油タンクＴＡ（図１）に戻され、通常開閉用プランジャ２２１への油圧が解除される。そのため、バルブスプリング２１２の付勢力により吸気バルブ２１ａが通常開閉用プランジャ２２２を押し戻す。それにより、開口部１０ａが閉じられる。
【００６６】
また、図３（ａ）および図３（ｂ）に示すように、通常運転時には、制御弁２５ａが閉じられた状態で維持される。この場合、油圧配管３１，３３を通して油圧空間Ｐ２に油が供給され、強制開閉用プランジャ２２２に上方への油圧が加わる。したがって、強制開閉用プランジャ２２２は、スプリング２２３の付勢力に抗して押し上げられた状態となる。
【００６７】
この場合、強制開閉用プランジャ２２２は吸気バルブ２１ａに接触しない。すなわち、強制開閉用プランジャ２２２は、通常開閉用プランジャ２２１による吸気バルブ２１ａのリフト動作に影響しない。
【００６８】
次に、図４を参照して、エンジン１０１（図１）が停止している期間（以下、エンジン停止期間と呼ぶ）の制御弁２４ａ，２５ａおよびバルブアクチュエータ２２ａの状態について説明する。
【００６９】
制御弁２４ａはエンジン１０１が停止される直前の状態のままで維持される。具体的には、油圧供給部２４１、油圧維持部２４２および油圧解除部２４３のいずれかが油圧配管３１，３２およびリターン配管３６ａに接続された状態のままで維持される。なお、図４においては、制御弁２４ａの油圧供給部２４１が油圧配管３１，３２およびリターン配管３６ａに接続されている状態が示される。
【００７０】
一方、制御弁２５ａは、開かれた状態で維持される。この場合、油圧空間Ｐ２内の油が油圧配管３３およびリターン配管３６ｃを通して油タンクＴＡ（図１）に戻され、強制開閉用プランジャ２２２への油圧が解除される。そのため、強制開閉用プランジャ２２２は、スプリング２２３の付勢力により下方へ移動し、係止部２２１ｂ（図２参照）により係止された状態で保持される。それにより、強制開閉用プランジャ２２２は、上記の通常運転時の状態に比べて、下方に突出した状態となる。
【００７１】
ここで、エンジン停止期間の通常開閉用プランジャ２２１に加わる油圧について説明する。制御弁２４ａの油圧供給部２４１が油圧配管３１，３２およびリターン配管３６ａに接続されている場合（図４に示す状態）、エンジン１０１（図１）が停止される直前には、油圧ポンプ１５（図１）の動作により、油圧空間Ｐ１に油が高圧で供給される状態である。しかしながら、エンジン１０１が停止されると、油圧ポンプ１５（図１）の動作が停止するため、油圧空間Ｐ１内の油が油圧配管３２，３１を通して徐々に油タンクＴＡ（図１）に戻される。したがって、通常開閉用プランジャ２２１への油圧が徐々に解除される。
【００７２】
制御弁２４ａの油圧維持部２４２が油圧配管３１，３２およびリターン配管３６ａに接続されている場合、エンジン１０１が停止された直後においては、油圧空間Ｐ１内に油が満たされている状態であるが、時間の経過とともに油圧空間Ｐ１内の油が油圧維持部２４２の僅かな隙間を通して油圧配管３１およびリターン配管３６ａへ漏出する。それにより、通常開閉用プランジャ２２１への油圧が徐々に解除される。制御弁２４ａの油圧解除部２４３が油圧配管３１，３２およびリターン配管３６ａに接続されている場合には、通常開閉用プランジャ２２１への油圧は解除されている。
【００７３】
このように、エンジン停止期間には、制御弁２４ａがいかなる状態であっても、時間の経過とともに通常開閉用プランジャ２２１への油圧が解除される。そのため、吸気バルブ２１ａは、通常開閉用プランジャ２２１を押し戻して開口部１０ａを閉じようとする。しかしながら、上記のように強制開閉用プランジャ２２２が下方に突出した状態であるため、吸気バルブ２１ａは、僅かにリフトした状態で強制開閉用プランジャ２２２に当接する。したがって、開口部１０ａが開かれた状態で維持される。
【００７４】
次に、図４を参照して、エンジン始動時における制御弁２４ａ，２５ａおよびバルブアクチュエータ２２ａの状態について説明する。ここで、エンジン始動時とは、スタータモータ１４が駆動されてからエンジン１０１の回転速度（クランクシャフト１３の回転速度）がしきい値に達するまでの期間をいう。
【００７５】
エンジン始動時には、制御弁２４ａ，２５ａは、上記のエンジン停止期間の状態のままで維持される。すなわち、制御弁２４ａは、油圧供給部２４１、油圧維持部２４２および油圧解除部２４３のいずれかが油圧配管３１，３２およびリターン配管３６ａに接続された状態のままで維持され、制御弁２５ａは、開かれた状態で維持される。
【００７６】
そのため、通常開閉用プランジャ２２１および強制開閉用プランジャ２２２は、上記のエンジン停止期間の状態と同様の状態で維持される。それにより、開口部１０ａが開かれた状態で維持される。なお、係止部２２１ｂ（図２）により強制開閉用プランジャ２２２の下方への移動が制限されているため、吸気バルブ２１ａのリフト量が規制される。それにより、シリンダ１０（図１）内でピストン１１（図１）の往復動が行われても、吸気バルブ２１ａとピストン１１とが接触することが防止されている。
【００７７】
通常、エンジン始動時においては、クランクシャフト１５（図１）の回転速度が低いため、油圧ポンプ１５（図１）が十分に駆動されない。それにより、油圧ポンプ１５が高い油圧を発生させることができない。したがって、油圧により吸気バルブ２１ａをリフトさせることができない。
【００７８】
本実施の形態では、バルブアクチュエータ２２ａ内において、スプリング２２３の付勢力により吸気バルブ２１ａを強制的にリフトさせる強制開閉用プランジャ２２２が設けられているため、エンジン始動時において、開口部１０ａが開かれた状態が維持される。
【００７９】
なお、ここではバルブアクチュエータ２２ａおよび制御弁２４ａの詳細について説明したが、バルブアクチュエータ２２ｂおよび制御弁２５ａもバルブアクチュエータ２２ａおよび制御弁２４ａと同様の構成を有し、排気バルブ２１ｂに対して同様に作用する。
【００８０】
（１−４）ＥＣＵによる制御処理
図５は、ＥＣＵ１０２（図１）による制御弁切換処理のフローチャートである。以下、図１〜図５を参照して、ＥＣＵ１０２による制御弁２４ａ，２４ｂ，２５ａ，２５ｂの制御処理について説明する。なお、以下の説明では、図３で示した通常運転時における制御弁２４ａ，２４ｂ，２５ａ，２５ｂの状態を通常運転状態と呼び、図４で示したエンジン停止期間およびエンジン始動時における制御弁２４ａ，２４ｂ，２５ａ，２５ｂの状態を停止始動状態と呼ぶ。
【００８１】
まず、ＥＣＵ１０２は、エンジン１０１の運転モードを判定する（ステップＳ１）。なお、初期状態では、運転モードは停止モードに設定されている。運転モードが停止モードである場合、ＥＣＵ１０２は、エンジン１０１が始動開始状態になっているか否かを判定する（ステップＳ２）。自動二輪車の運転者が後述する図１３のメインスイッチ１５０およびスタータスイッチ１６０をオン状態にすることによりエンジン１０１が始動開始状態になる。すなわち、始動開始状態においては、スタータモータ１４が駆動されている。そのため、スタータモータ１４によりクランクシャフト１３が回転し、それに伴って油圧ポンプ１５が駆動される。エンジン１０１が始動開始状態になっていない場合には、ステップＳ１の処理に戻る。
【００８２】
エンジン１０１が始動開始状態になっている場合には、ＥＣＵ１０２は、運転モードを始動モードに移行させる（ステップＳ３）。その後、ＥＣＵ１０２はステップＳ１の処理に戻る。
【００８３】
ステップＳ１において、運転モードが始動モードである場合、ＥＣＵ１０２は、エンジン回転速度センサＳＥ１からのエンジン回転速度信号ＥＲに基づいてエンジン１０１の回転速度（クランクシャフト１３の回転速度）が予め設定されたしきい値Ｖ１以上になっているか否かを判定する（ステップＳ４）。なお、しきい値Ｖ１は、油圧ポンプ１５が所定の大きさの油圧（吸気バルブ２１ａおよび排気バルブ２１ｂを正常に駆動させることができる油圧）を発生させることができる値に設定される。
【００８４】
エンジン１０１の回転速度がしきい値よりも低い場合、ＥＣＵ１０２は、運転モードを始動モードに維持し（ステップＳ５）、ステップＳ１の処理に戻る。なお、運転モードが始動モードである場合、制御弁２４ａ，２４ｂ，２５ａ，２５ｂは停止始動状態のままであり、開口部１０ａ，１０ｂが開かれた状態で維持される。また、始動モードにおいては、エンジン１０１内における燃料噴射および火花点火が行われず、クランクシャフト１３がスタータモータ１４により駆動される状態が継続する。
【００８５】
ステップＳ４において、エンジン１０１の回転速度がしきい値以上である場合、ＥＣＵ１０２は、運転モードを始動モードから通常運転モードに移行させるとともに（ステップＳ６）、弁制御信号ＶＣにより制御弁２４ａ，２４ｂ，２５ａ，２５ｂを通常運転状態に設定する（ステップＳ７）。すなわち、図３において説明したように、吸気バルブ２１ａおよび排気バルブ２１ｂを適切なタイミングでリフトさせるように制御弁２４ａ，２４ｂが切り換えられるとともに、制御弁２５ａ，２５ｂが閉じられた状態に切り換えられる。
【００８６】
また、運転モードが通常運転モードに移行すると、エンジン１０１内における燃料噴射および火花点火が行われ、吸入、圧縮、燃焼および排気を伴うピストン１１の駆動動作が行われる。すなわち、クランクシャフト１３が混合気の燃焼により駆動される。混合気の燃焼が開始されると、自動二輪車の運転者はスタータスイッチ１６０（後述の図１３）をオフ状態にし、スタータモータの１４が停止される。
【００８７】
ステップＳ１において、運転モードが通常運転モードである場合、ＥＣＵ１０２は、エンジン回転速度センサＳＥ１からのエンジン回転速度信号ＥＲに基づいて、エンジン１０１の回転速度が予め設定されたしきい値Ｖ２以下か否かを判定する（ステップＳ８）。
【００８８】
エンジン１０１の回転速度がしきい値Ｖ２よりもよりも高い場合には、ステップＳ１の処理に戻る。エンジン１０１の回転速度がしきい値以下となった場合には、ＥＣＵ１０２は、運転モードを停止モードに移行させるとともに（ステップＳ９）、弁制御信号ＶＣにより制御弁２４ａ，２４ｂ，２５ａ，２５ｂを停止始動状態に設定する（ステップＳ１０）。すなわち、図４において説明したように、制御弁２４ａ，２４ｂはそのままの状態で維持され、制御弁２５ａ，２５ｂは開かれた状態に切り換えられる。この場合、上記のように、開口部１０ａ，１０ｂは開かれた状態で維持される。そして、ＥＣＵ１０２は処理を終了する。
【００８９】
（１−５）第１の実施の形態の効果
第１の実施の形態では、スタータモータ１４が駆動されてから、エンジン１０１の回転速度が所定の高さに上昇するまで、吸気バルブ２１ａおよび排気バルブ２１ｂの駆動ならびにエンジン１０１内における燃料噴射および火花点火が行われない。それにより、油圧が十分に上昇していない状態での吸気バルブ２１ａおよび排気バルブ２１ｂの不安定な動作が防止され、吸気バルブ２１ａおよび排気バルブ２１ｂを安定に駆動することができる。
【００９０】
また、その期間には、バルブアクチュエータ２２ａ，２２ｂの強制開閉用プランジャ２２２により吸気バルブ２１ａおよび排気バルブ２１ｂが僅かにリフトした状態で維持されるので、シリンダ１０内においてピストン１１がクランクシャフト１３の回転に伴う往復動を行っても、シリンダ１０内の圧縮圧力が上昇しない。
【００９１】
それにより、クランクシャフト１３を回転させるための必要トルクの増大が抑制され、容量の小さなスタータモータ１４を用いた場合でも、クランクシャフト１３を確実かつ安定に回転させることができる。したがって、自動二輪車の重量の増加および生産コストの増大を抑制することができる。
【００９２】
また、大きなトルクを必要とせずにクランクシャフト１３を回転させることができるので、迅速に回転速度を上昇させることができる。それにより、短時間で通常運転に移行することが可能となる。そのため、スタータモータ１４による電力消費を低減することができる。
【００９３】
また、エンジン始動時においては、スプリング２２３の弾性を利用して吸気バルブ２１ａおよび排気バルブ２１ｂを強制的にリフトさせているので、簡単な構成で容易にクランクシャフト１３の確実かつ安定な回転を実現することができる。
【００９４】
また、別個の装置を必要とせず、バルブアクチュエータ２２ａ，２２ｂにより、エンジン始動時に吸気バルブ２１ａおよび排気バルブ２１ｂのリフトを維持することができるので、自動二輪車における省スペース化が実現される。
【００９５】
（２）第２の実施の形態
（２−１）構成
図６は、第２の実施の形態に係る油圧式バルブ駆動装置を含むエンジンシステムの構成を説明するための模式図である。以下、第２の実施の形態に係るエンジンシステムについて、第１の実施の形態に係るエンジンシステムと異なる点を説明する。
【００９６】
図６に示すように、第２の実施の形態に係るエンジンシステム１００は、バルブアクチュエータ２２ａ，２２ｂの代わりにバルブアクチュエータ２２ｃ，２２ｄを備える。また、吸気バルブ２１ａの近傍には開弁機構２６ａが設けられ、排気バルブ２１ｂの近傍には開弁機構２６ｂが設けられる。開弁機構２６ａは吸気バルブ２１ａに作用し、開弁機構２６ｂは排気バルブ２１ｂに作用する。バルブアクチュエータ２２ｃ，２２ｄおよび開弁機構２６ａ，２６ｂの具体例については後述する。
【００９７】
バルブアクチュエータ２２ｃには、制御弁２４ａへ延びる油圧配管３７が接続され、バルブアクチュエータ２２ｄには、制御弁２４ｂへ延びる油圧配管３８が接続されている。開弁機構２６ａには、油圧配管３９およびリターン配管３６ｆが接続されている。油圧配管３９は油圧配管３１に直結しており、リターン配管３６ｆはリターン配管３６ｅに合流している。また、リターン配管３６ｆには制御弁４２ａが介挿されている。
【００９８】
開弁機構２６ｂには、油圧配管４０およびリターン配管３６ｇが接続されている。油圧配管４０は油圧配管３１に直結しており、リターン配管３６ｇはリターン配管３６ｅに合流している。また、リターン配管３６ｇには制御弁４２ｂが介挿されている。
【００９９】
なお、制御弁４２ａ，４２ｂには、上記第１の実施の形態における制御弁２５ａ，２５ｂ（図１）と同様のノーマルオープンタイプの電磁リリーフ弁が用いられる。制御弁４２ａ，４２ｂの切換動作は、ＥＣＵ１０２により制御される。詳細は後述する。
【０１００】
（２−２）バルブアクチュエータおよび開弁機構の詳細
次に、バルブアクチュエータ２２ｃおよび開弁機構２６ａの具体例について説明する。図７は、バルブアクチュエータ２２ｃおよび開弁機構２６ａの構成を説明するための模式的断面図である。
【０１０１】
図７に示すように、バルブアクチュエータ２２ｃは、カバー２２０内に通常開閉用プランジャ２２１を備えた構造を有する。通常開閉用プランジャ２２１の上端面とカバー２２０の内周面との間には、液密な油圧空間Ｐ１が形成されており、上記の油圧配管３７は、油圧空間Ｐ１に連通するように接続されている。通常開閉用プランジャ２２１の下端部は、カバー２２０から下方に突出し、吸気バルブ２１ａ上のバルブリフタ２１１に当接している。
【０１０２】
開弁機構２６ａは、開閉レバー２６１、レバースプリング２６２および油圧シリンダ２６３により構成される。開閉レバー２６１は、回転軸２６１ａを中心に回転可能に設けられている。開閉レバー２６１の回転軸２６１ａを挟んだ一方の側には、バルブリフタ２１１を押圧するための押圧部２６１ｂが形成され、他方の側には、レバースプリング２６２および油圧シリンダ２６３から力を受ける受圧部２６１ｃが形成されている。
【０１０３】
レバースプリング２６２は開閉レバー２６１の受圧部２６１ｃの下面に当接するように設けられており、受圧部２６１ｃを上方に付勢している。油圧シリンダ２６３は、開閉レバー２６１の受圧部２６１ｃの上面に当接するシリンダ軸２６３ａを有し、シリンダ軸２６３ａ上には液密な油圧空間Ｐ３が形成されている。油圧空間Ｐ３内には、シリンダ軸２６３ａの上方への移動を制限するためのストッパ２６３ｂが設けられている。また、油圧空間Ｐ３に連通するように、上記の油圧配管３９およびリターン配管３６ｆが接続されている。上記のように、リターン配管３６ｆには制御弁４２ａが介挿されている。
【０１０４】
制御弁４２ａが閉じられた状態で、油圧配管３９を通して油圧空間Ｐ３に油が供給されると、シリンダ軸２６３ａに下方への油圧が加わり、シリンダ軸２６３ａが開閉レバー２６１の受圧部２６１ｃを押し下げる。それにより、開閉レバー２６１は、回転軸２６１ａを中心として、押圧部２６１ｂがバルブリフタ２１１から離間する方向に回転する。
【０１０５】
また、その状態で制御弁４２ａが開けられると、油圧空間Ｐ３内の油がリターン配管３６ｆを通して油タンクＴＡ（図６）へ戻され、シリンダ軸２６３ａへの油圧が解除される。この場合、開閉レバー２６１は、レバースプリング２６２の付勢力により、シリンダ軸２６３ａを押し戻して押圧部２６１ｂがバルブリフタ２１１に近づく方向に回転する。
【０１０６】
（２−３）バルブアクチュエータの動作
次に、制御弁２４ａ，４２ａの切換ならびにバルブアクチュエータ２２ｃおよび開弁機構２６ａの動作について説明する。図８は、制御弁２４ａ，４２ａの切換ならびにバルブアクチュエータ２２ｃおよび開弁機構２６ａの動作を説明するための図である。
【０１０７】
まず、図８（ａ）を参照して、通常運転時における制御弁２４ａ，４２ａの切換ならびにバルブアクチュエータ２２ｃおよび開弁機構２６ａの動作について説明する。
【０１０８】
制御弁２４ａの切換とバルブアクチュエータ２２ｃの動作との関係は、上記第１の実施の形態における制御弁２４ａの切換とバルブアクチュエータ２２ａの動作との関係（図３参照）と同様である。すなわち、制御弁２４ａの油圧供給部２４１が油圧配管３１，３７およびリターン配管３６ａに接続されると、通常開閉用プランジャ２２１が吸気バルブ２１ａを押し下げ、開口部１０ａが開かれる。制御弁２４ａの油圧維持部２４２が油圧配管３１，３７およびリターン配管３６ａに接続されると、開口部１０ａが開かれた状態で維持される。制御弁２４ａの油圧解除部２４３が油圧配管３１，３７およびリターン配管３６ａに接続されると、通常開閉用プランジャ２２１が吸気バルブ２１ａにより押し戻され、開口部１０ａが閉じられる。なお、図８（ａ）においては、制御弁２４ａの油圧解除部２４３が油圧配管３１，３７およびリターン配管３６ａに接続されている状態が示される。
【０１０９】
一方、制御弁４２ａは、閉じられた状態で維持される。この場合、油圧シリンダ２６３のシリンダ軸２６３ａに下方への油圧が加わり、開閉レバー２６１の受圧部２６１ｃを下方へ押し下げる。それにより、開閉レバー２６１は、押圧部２６１ｂが吸気バルブ２１ａと離間した状態で保持される。
【０１１０】
次に、図８（ｂ）を参照して、エンジン停止期間およびエンジン始動時における制御弁２４ａ，４２ａの切換ならびにバルブアクチュエータ２２ｃおよび開弁機構２６ａの動作について説明する。
【０１１１】
制御弁２４ａは、第１の実施の形態と同様に、エンジン１０１が停止される直前の状態のままで維持される。図８（ｂ）においては、制御弁２４ａの油圧解除部２４３が油圧配管３１，３７およびリターン配管３６ａに接続されている状態が示される。
【０１１２】
一方、制御弁４２ａは、開かれた状態で維持される。この場合、油圧空間Ｐ３内の油がリターン配管３６ｆを通して油タンクＴＡ（図６）に戻され、シリンダ軸２６３ａへの油圧が解除される。それにより、開閉レバー２６１は、レバースプリング２６２の付勢力により、油圧シリンダ２６３のシリンダ軸２６３ａを押し戻すように回転する。そのため、開閉レバー２６１の押圧部２６１ｂが下降する。開閉レバー２６１の回転は、シリンダ軸２６３ａの上端部がストッパ２６３ｂに当接する状態で阻止される。
【０１１３】
なお、エンジン１０１を停止すると、上記のように、制御弁２４ａがいかなる状態であっても、時間の経過とともにバルブアクチュエータ２２ｃ内の油圧が解除される。そのため、吸気バルブ２１ａは、バルブアクチュエータ２２ｃの通常開閉用プランジャ２２１を押し戻して上方に移動し、開口部１０ａを閉じようとする。しかしながら、開閉レバー２６１の押圧部２６１ｂが下降した状態であるため、吸気バルブ２１ａは僅かにリフトした状態で開閉レバー２６１の押圧部２６１ｂにより係止される。したがって、エンジン停止期間およびエンジン始動時においては、開口部１０ａが開かれた状態で維持される。
【０１１４】
なお、ストッパ２６３ｂにより開閉レバー２６１の回転が制限されるため、吸気バルブ２１ａのリフト量が規制される。それにより、エンジン始動時において、シリンダ１０内でピストン１１の往復動が行われても、吸気バルブ２１ａとピストン１１とが接触することが防止されている。
【０１１５】
なお、ここではバルブアクチュエータ２２ｃおよび開弁機構２６ａの詳細について説明したが、バルブアクチュエータ２２ｄおよび開弁機構２６ｂもバルブアクチュエータ２２ｃおよび開弁機構２６ａと同様の構成を有し、排気バルブ２１ｂに対して同様に作用する。
【０１１６】
また、ＥＣＵ１０２（図６）による制御弁切換処理は、制御弁２５ａ，２５ｂの開閉が切り換えられる代わりに、制御弁４２ａ，４２ｂの開閉が切り換えられる点を除いて、第１の実施の形態における制御弁切換処理と同様である（図５参照）。
【０１１７】
それにより、エンジン停止期間およびエンジン始動時には、開弁機構２６ａ，２６ｂにより吸気バルブ２１ａおよび排気バルブ２１ｂがリフトした状態で維持され、エンジン１０１の回転速度が所定値以上となると、バルブアクチュエータ２２ｃ，２２ｄにより吸気バルブ２１ａおよび排気バルブ２１ｂの通常のリフト動作が行われる。
【０１１８】
（２−４）第２の実施の形態の効果
第２の実施の形態では、開弁機構２６ａ，２６ｂにより、エンジン始動時において、吸気バルブ２１ａおよび排気バルブ２１ｂがリフトする状態で維持される。そのため、上記第１の実施の形態と同様に、シリンダ内の圧縮圧力の上昇が防止され、容量の小さなスタータモータ１４でクランクシャフト１３を確実かつ安定に回転させることができる。それにより、自動二輪車の重量の増加および生産コストの増大を抑制することができる。
【０１１９】
また、大きなトルクを必要とせずにクランクシャフト１３を回転させることができるので、迅速に回転速度を上昇させることができる。それにより、短時間で通常運転に移行することが可能となる。
【０１２０】
（２−５）第２の実施の形態の変形例
リターン配管３６ｆ，３６ｇ（図６および図７参照）は設けなくてもよい。以下、図７を参照して、リターン配管３６ｆ，３６ｇが設けられない場合の開弁機構２６ａ，２６ｂの動作について説明する。
【０１２１】
通常運転時には、油圧ポンプ１５の動作により油圧シリンダ２６３の油圧空間Ｐ３に油が供給され、シリンダ軸２６３ａに油圧が加わる。それにより、シリンダ軸２６３ａが開閉レバー２６１の受圧部２６１ｃを押し下げ、開閉レバー２６１の押圧部２６１ｂが吸気バルブ２１ａから離間した状態で維持される。一方、エンジン停止期間には、油圧ポンプ１５の動作が停止しているため、油圧空間Ｐ３内の油が油圧配管３９を通して徐々に油タンクＴＡ（図６）に戻される。また、エンジン始動時には、油圧ポンプ１５が高い油圧を発生させることができない。
【０１２２】
それにより、エンジン停止期間およびエンジン始動時においては、シリンダ軸２６３ａが油圧により駆動されない。そのため、開閉レバー２６１は、スプリング２６２の付勢力により、押圧部２６１ｂが下降した状態で維持される。したがって、リターン配管３６ｆ，３６ｇを設けない場合においても、上記第２の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。また、リターン配管３６ｅ，３６ｆの設置スペースを削減することができるため、自動二輪車の小型化が可能となる。
【０１２３】
（３）第３の実施の形態
（３−１）構成
図９は、第３の実施の形態に係る油圧式バルブ駆動装置を含むエンジンシステムの構成を説明するための模式図である。以下、第３の実施の形態に係るエンジンシステムについて、図６に示した第２の実施の形態に係るエンジンシステムと異なる点を説明する。
【０１２４】
図９に示すように、第３の実施の形態に係るエンジンシステム１００は、図６の開弁機構２６ａ，２６ｂの代わりに開弁機構２６ｃ，２６ｄを含む。また、第３の実施の形態に係るエンジンシステム１００には、図６の油圧配管３９，４０、リターン配管３６ｆ，３６ｇおよび制御弁４２ａ，４２ｂが設けられない。
【０１２５】
（３−２）開弁機構の構成および動作
以下、開弁装置２６ｃの詳細について説明する。図１０は、開弁機構２６ｃの構成を説明するための模式的断面図である。図１０に示すように、開弁機構２６ｃは、開閉レバー２６１、レバースプリング２６４および電磁アクチュエータ２６５により構成される。
【０１２６】
開閉レバー２６１は、図７に示した開閉レバー２６１と同様の構造を有し、回転軸２６１ａ、押圧部２６１ｂおよび受圧部２６１ｃを含む。レバースプリング２６４は開閉レバー２６１の受圧部２６１ｃの上面に当接するように設けられており、受圧部２６１ｃを下方に付勢している。
【０１２７】
電磁アクチュエータ２６５は、上下動可能なレバー押動体２６５ａを有し、電圧の印加により、レバー押動体２６５ａが開閉レバー２６１の受圧部２６１ｃを押し上げるように移動する。それにより、開閉レバー２６１は、回転軸２６１ａを中心として、押圧部２６１ｂが吸気バルブ２１ａ上のバルブリフタ２１１に近づく方向に回転する。また、開閉レバー２６１の受圧部２６１ｃの上方には、レバー押動体２６５ａによる開閉レバー２６１の回転を制限するためのストッパ２６６が設けられている。なお、電磁アクチュエータ２６５への電圧の印加は、ＥＣＵ１０２（図９）により制御される。詳細は後述する。
【０１２８】
以下、開弁機構２６ｃの動作について説明する。図１１は、開弁機構２６ｃの動作を説明するための模式的断面図である。通常運転時およびエンジン停止期間においては、図１１（ａ）に示すように、電磁アクチュエータ２６５に電圧が印加されず、開閉レバー２６１は、レバースプリング２６４の付勢力により押圧部２６１ｂが吸気バルブ２１ａ上のバルブリフタ２１１から離間する状態で維持される。
【０１２９】
エンジン始動時においては、図１１（ｂ）に示すように、電磁アクチュエータ２６５に電圧が印加され、レバー押動体２６５ａが開閉レバー２６１の受圧部２６１ｃを押し上げる。それにより、開閉レバー２６１が回転し、開閉レバー２６１の押圧部２６１ｂが吸気バルブ２１ａを押し下げる。なお、開閉レバー２６１の回転はストッパ２６６により阻止され、吸気バルブ２１ａが僅かにリフトした状態で維持される。
【０１３０】
なお、ストッパ２６６により開閉レバー２６１の回転が制限されるため、吸気バルブ２１ａのリフト量が規制される。それにより、エンジン始動時において、シリンダ１０内でピストン１１の往復動が行われても、吸気バルブ２１ａとピストン１１とが接触することが防止されている。
【０１３１】
通常運転時、エンジン停止期間およびエンジン始動時におけるバルブアクチュエータ２２ｃの動作は、上記第２の実施の形態と同様である。
【０１３２】
なお、ここでは開弁機構２６ｃの詳細について説明したが、開弁機構２６ｄも開弁機構２６ｃと同様の構成を有し、排気バルブ２１ｂに対して同様に作用する。
【０１３３】
（３−３）ＥＣＵによる制御処理
以下、第３の実施の形態におけるＥＣＵ１０２（図９参照）による制御弁切換処理について、図５に示した制御弁切換処理と異なる点を説明する。図１２は、第３の実施の形態におけるＥＣＵ１０２による制御弁切換処理のフローチャートである。
【０１３４】
図１２に示すように、ＥＣＵ１０２は、ステップＳ３において運転モードを始動モードに移行させる際に、電磁アクチュエータ２６５に電圧を印加する（ステップＳ３１）。また、ＥＣＵ１０２は、ステップＳ６において運転モードを通常運転モードに移行させる際に、弁制御信号ＶＣにより制御弁２４ａ，２４ｂを通常運転状態に設定するとともに（ステップＳ７）、電磁アクチュエータ２６５への電圧を遮断する（ステップＳ７１）。
【０１３５】
この場合、スタータモータ１４が駆動されてからエンジン１０１の回転速度が所定値以上となるまでの期間において、電磁アクチュエータ２６５に電圧が印加される。それにより、この期間には、電磁アクチュエータ２６５のレバー押動体２６５ａが開閉レバー２６１の受圧部２６１ｃを押し上げた状態が維持され、吸気バルブ２１ａおよび排気バルブ２１ｂのリフトが維持される。
【０１３６】
なお、図１２のステップＳ７に示す制御弁の通常運転状態とは、図１１（ａ）で示した通常運転時における制御弁２４ａ，２４ｂの状態をいい、ステップＳ１０に示す制御弁の停止始動状態とは、図１１（ｂ）で示したエンジン停止期間およびエンジン始動時における制御弁２４ａ，２４ｂの状態をいう。
【０１３７】
（３−４）第３の実施の形態の効果
第３の実施の形態では、電磁アクチュエータ２６５を利用した開弁機構２６ｃ，２６ｄにより、エンジン始動時において、吸気バルブ２１ａおよび排気バルブ２１ｂがリフトする状態で維持される。そのため、上記第１の実施の形態と同様に、シリンダ内の圧縮圧力の上昇が防止され、容量の小さなスタータモータ１４でクランクシャフト１３を確実かつ安定に回転させることができる。それにより、自動二輪車の重量の増加および生産コストの増大を抑制することができる。
【０１３８】
また、大きなトルクを必要とせずにクランクシャフト１３を回転させることができるので、迅速に回転速度を上昇させることができる。それにより、短時間で通常運転に移行することが可能となる。
【０１３９】
（３−５）第３の実施の形態の変形例
上記第３の実施の形態に示したような電磁アクチュエータおよびスプリングを用いた開弁機構をバルブアクチュエータ２２ｃ，２２ｄと一体的に設けてもよい。例えば、図２に示した強制開閉用プランジャ２２２をカバー２２０内に配置し、その強制開閉用プランジャ２２２を上方に付勢するスプリングを取り付ける。さらに、強制開閉用プランジャ２２２を下方に駆動する電磁アクチュエータをカバー２２０内に設ける。これにより、電磁アクチュエータおよびスプリングを用いた開弁機構をバルブアクチュエータ２２ｃ，２２ｄと一体的に設けることができる。この場合、開弁機構２２ｃ，２２ｄの設置スペースを削減することができる。
【０１４０】
（４）自動二輪車
図１３は、上記実施の形態に係るエンジンシステム１００を備えた自動二輪車の一例を示す側面図である。図１３の自動二輪車では、ヘッドパイプ２０１に、メインフレーム２０２およびダウンチューブ２０３の前端部が接続されている。メインフレーム２０２は、後方の斜め下方向に延びるように形成されている。また、ダウンチューブ２０３は、メインフレーム２０２よりも前側でかつ下側に配置されるとともに、後方の下方向に延びるように配置されている。メインフレーム２０２とダウンチューブ２０３とは、バックステー２０４およびピボットシャフト用軸支持部材２０５により接続されている。
【０１４１】
メインフレーム２０２の中央部にはシートレール２０６が接続されている。メインフレーム２０２の後端部とシートレール２０６の後部との間には、バックステー２０７が接続されている。
【０１４２】
ヘッドパイプ２０１の下方には、一対のフロントフォーク２０８が配置されている。この一対のフロントフォーク２０８の下部には、前輪２０９が回転可能に取り付けられている。前輪２０９の上方を覆うようにフロントフェンダ２１０が配置されている。ヘッドパイプ２０１の上端部には、ハンドル２１１が回動可能に取り付けられている。ハンドル２１１の中央部にはメインスイッチ１５０が設けられ、ハンドル２１１のグリップにはスタータスイッチ１６０が設けられている。ハンドル２１１の前方には、フロントカウル２１３およびヘッドライト２１４が配置されている。
【０１４３】
メインフレーム２０２には、そのメインフレーム２０２を跨ぐように燃料タンク２１５が取り付けられている。メインフレーム２０２の下方には、上記実施の形態に係るエンジン１０１が配置されている。メインフレーム２０２に接続されたピボットシャフト用軸支持部材２０５には、ピボットシャフト２３５が設けられている。ピボットシャフト２３５により、リヤアーム２３６の前端部が上下に揺動可能に支持されている。リヤアーム２３６の内側には、リヤアーム２３６の衝撃を減衰させるためのショックアブソーバ２３７が設けられている。
【０１４４】
リヤアーム２３６の後端部には、後輪２３３が回転可能に取り付けられている。エンジン１０１の回転力が変速機およびチェーンを介して後輪２３３に伝達される。シートレール２０６の上部には、シート２３８が配置されている。燃料タンク２１５およびシートレール２０６を覆うように車体カバー２３９が取り付けられている。
【０１４５】
図１３の自動二輪車は、上記実施の形態にかかるエンジンシステム１００を備えているので、自動二輪車の重量および生産コストの増大を抑制しつつ、エンジン始動時に吸気バルブ２１ａおよび排気バルブ２１ｂを安定に駆動することができるとともに、エンジン１０１を迅速に始動することができる。
【０１４６】
（５）他の実施の形態
上記実施の形態では、吸気バルブ２１ａおよび排気バルブ２１ｂの両方が、エンジン始動時においてリフトする状態で維持されるが、これに限らず、吸気バルブ２１ａおよび排気バルブ２１ｂのうち一方のみが、エンジン始動時においてリフトする状態で維持されてもよい。
【０１４７】
この場合にも、シリンダ内の圧縮圧力の上昇を防止することができ、大きなトルクを必要とせずにクランクシャフト１３を確実かつ安定に回転させることができる。また、上記の強制開閉用プランジャまたは開弁機構を、吸気バルブ２１ａおよび排気バルブ２１ｂの一方にのみ設ければよいので、低コスト化および省スペース化を実現することができる。
【０１４８】
上記実施の形態では、エンジン停止期間およびエンジン始動時に、制御弁２４ａ，２４ｂは、エンジン１０１が停止される直前の状態のままで維持されるが、エンジン１０１が停止される際またはエンジン１０１が始動される際に、制御弁２４ａ，２４ｂの油圧解除部２４３が各配管に接続されるように制御弁２４ａ，２４ｂが切り換えられてもよい。
【０１４９】
この場合、エンジン始動時における通常開閉用プランジャ２２１への油圧が確実に解除され、吸気バルブ２１ａおよび排気バルブ２１ｂの無駄な動作を阻止することができる。なお、通常運転へ移行すると、上記実施の形態と同様に、吸気バルブ２１ａおよび排気バルブ２１ｂを適切なタイミングでリフトさせるように制御弁２４ａ，２４ｂが切り換えられる。
【０１５０】
上記実施の形態では、１つのシリンダ１０および１つのピストン１１を有する１気筒のエンジン１０１について説明したが、本発明はこれに限らず、複数のシリンダ１０およびピストン１１を有するエンジン１０１に適用してもよい。なお、複数のシリンダ１０およびピストン１１を有するエンジン１０１を用いる場合、それぞれの気筒に設けられる吸気バルブ２１ａおよび排気バルブ２１ｂのうち少なくとも１つが、エンジン始動時においてリフトする状態で維持されればよい。
【０１５１】
上記実施の形態では、エンジン回転速度センサＳＥ１により検出されたクランクシャフト１３の回転速度がしきい値以上になると、ＥＣＵ１０２が運転モードを始動モードから通常運転モードへ移行させるが、本発明はこれに限らず、油圧センサＳＥ２により検出された油圧が予め設定されたしきい値以上となった際に、ＥＣＵ１０２が運転モードを始動モードから通常運転モードへ移行させてもよい。
【０１５２】
この場合、バルブアクチュエータ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄが吸気バルブ２１ａおよび排気バルブ２１ｂを正常に駆動することができるだけの十分な油圧が確保されてから、通常運転を開始することができる。そのため、最適なタイミングで通常運転を開始することができるので、電力消費および燃料消費を低減することが可能となる。なお、この場合には、スタータモータ１４が駆動されてから油圧ポンプ１５による油圧がしきい値に達するまでの期間が、上記のエンジン始動時に相当する。
【０１５３】
上記実施の形態では、本発明に係る油圧式バルブ駆動装置を含むエンジンシステムが搭載される乗り物の一例として自動二輪車を示したが、本発明はこれに限らず、油圧式バルブ駆動装置を含むエンジンシステムを備えた乗り物であれば、自動車、三輪車、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle；不整地走行車両）、船舶等の他の乗り物にも適用可能である。また、本発明に係る油圧式バルブ駆動装置を含むエンジンシステムを乗り物以外の発電機等の機械装置に適用してもよい。
【０１５４】
（６）請求項の各構成要素と実施の形態の各部との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各部との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。
【０１５５】
上記の実施の形態では、吸気バルブ２１ａおよび排気バルブ２１ｂがバルブに相当し、スタータモータ１４がモータに相当し、カバー２２０および通常開閉用プランジャ２２１が油圧シリンダに相当し、制御弁２４ａ，２４ｂが第２の切り換え装置に相当し、ＥＣＵ１０２が第２の制御部に相当し、エンジン回転速度センサＳＥ１が回転速度検出器に相当し、油圧センサＳＥ２が油圧検出器に相当し、自動二輪車が移動体および乗り物に相当し、後輪１３３が移動体駆動機構に相当する。
【０１５６】
また、第１の実施の形態では、バルブアクチュエータ２２ａ，２２ｂが油圧式バルブアクチュエータに相当し、強制開閉用プランジャ２２２、スプリング２２３、油圧配管３０，３１，３３，３５、制御弁２５ａ，２５ｂ、リターン配管３６ｃ，３６ｄ，３６ｅおよびＥＣＵ１０２が開弁機構に相当し、強制開閉用プランジャ２２２およびスプリング２２３が開弁装置に相当し、強制開閉用プランジャ２２２が移動部材に相当し、スプリング２２３が保持機構および請求項４における付勢部材に相当し、油圧配管３０，３１，３３，３５、制御弁２５ａ，２５ｂ、リターン配管３６ｃ，３６ｄ，３６ｅおよびＥＣＵ１０２が解除装置に相当し、油圧配管３０，３１，３３，３５および制御弁２５ａ，２５ｂが駆動機構に相当し、リターン配管３６ｃ，３６ｄ，３６ｅおよびＥＣＵ１０２が不能化装置に相当し、油圧配管３０，３１，３３，３５が油圧駆動装置に相当し、制御弁２５ａ，２５ｂが第１の切り換え装置に相当し、ＥＣＵ１０２が第１の制御部に相当する。
【０１５７】
第２の実施の形態では、バルブアクチュエータ２２ｃ，２２ｄが油圧式バルブアクチュエータに相当し、開弁機構２６ａ，２６ｂ、油圧配管３０，３１，３９，４０、制御弁４２ａ，４２ｂ、リターン配管３６ｅ，３６ｆ，３６ｇおよびＥＣＵ１０２が開弁機構に相当し、開閉レバー２６１およびレバースプリング２６２が開弁装置に相当し、開閉レバー２６１が移動部材に相当し、レバースプリング２６２が保持機構および請求項４における付勢部材に相当し、油圧配管３０，３１，３９，４０、油圧シリンダ２６３、制御弁４２ａ，４２ｂ、リターン配管３６ｅ，３６ｆ，３６ｇおよびＥＣＵ１０２が解除装置に相当し、油圧配管３０，３１，３９，４０、油圧シリンダ２６３および制御弁４２ａ，４２ｂが駆動機構に相当し、リターン配管３６ｅ，３６ｆ，３６ｇおよびＥＣＵ１０２が不能化装置に相当し、油圧配管３０，３１，３９，４０および油圧シリンダ２６３が油圧駆動装置に相当し、制御弁４２ａ，４２ｂが第１の切り換え装置に相当し、ＥＣＵ１０２が第１の制御部に相当する。
【０１５８】
第３の実施の形態では、バルブアクチュエータ２２ｃ，２２ｄが油圧式バルブアクチュエータに相当し、開弁機構２６ｃ，２６ｄが開弁機構に相当し、開閉レバー２６１および電磁アクチュエータ２６５が開弁装置に相当し、開閉レバー２６１が移動部材に相当し、電磁アクチュエータ２６５が保持機構および電磁駆動装置に相当し、レバースプリング２６４が解除装置および請求項７における付勢部材に相当する。
【産業上の利用可能性】
【０１５９】
本発明は、自動二輪車、四輪自動車等のエンジンを備える種々の車両、船舶、発電機等に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１６０】
【図１】第１の実施の形態に係る油圧式バルブ駆動装置を含むエンジンシステムの構成を説明するための模式図である。
【図２】第１の実施の形態におけるバルブアクチュエータの構成を説明するための模式的断面図である。
【図３】第１の実施の形態における制御弁の切換およびバルブアクチュエータの動作を説明するための図である。
【図４】第１の実施の形態における制御弁の切換およびバルブアクチュエータの動作を説明するための図である。
【図５】第１の実施の形態におけるＥＣＵによる制御弁切換処理のフローチャートである。
【図６】第２の実施の形態に係る油圧式バルブ駆動装置を含むエンジンシステムの構成を説明するための模式図である。
【図７】第２の実施の形態におけるバルブアクチュエータおよび開弁機構の構成を説明するための模式的断面図である。
【図８】第２の実施の形態における制御弁の切換ならびにバルブアクチュエータおよび開弁機構の動作について説明するための図である。
【図９】第３の実施の形態に係る油圧式バルブ駆動装置を含むエンジンシステムの構成を説明するための模式図である。
【図１０】第３の実施の形態における開弁機構の構成を説明するための模式的断面図である。
【図１１】第３の実施の形態における開弁機構の動作を説明するための模式的断面図である。
【図１２】第３の実施の形態におけるＥＣＵによる制御弁切換処理のフローチャートである。
【図１３】エンジンシステムを備えた自動二輪車の一例を示す側面図である。
【符号の説明】
【０１６１】
１０  シリンダ
１１  ピストン
１３  クランクシャフト
１４  スタータモータ
１５  油圧ポンプ
２１ａ  吸気バルブ
２１ｂ  排気バルブ
２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ  バルブアクチュエータ
２４ａ，２４ｂ，２５ａ，２５ｂ，４２ａ，４２ｂ  制御弁
２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄ  開弁機構
３０，３１，３３，３５，３９，４０  油圧配管
１００  エンジンシステム
１０１  エンジン
１０２  ＥＣＵ
２２０  カバー
２２１  通常開閉用プランジャ
２２２  強制開閉用プランジャ
２２３  スプリング
２６１  開閉レバー
２６２，２６４  レバースプリング
２６３  油圧シリンダ
２６５  電磁アクチュエータ
ＳＥ１  エンジン回転速度センサ
ＳＥ２  油圧センサ
【図１】
2007332854.tif 000003
【図２】
2007332854.tif 000004
【図３】
2007332854.tif 000005
【図４】
2007332854.tif 000006
【図５】
2007332854.tif 000007
【図６】
2007332854.tif 000008
【図７】
2007332854.tif 000009
【図８】
2007332854.tif 000010
【図９】
2007332854.tif 000011
【図１０】
2007332854.tif 000012
【図１１】
2007332854.tif 000013
【図１２】
2007332854.tif 000014
【図１３】
2007332854.tif 000015