(57)【要約】【課題】  液圧制動力等の摩擦制動力と回生制動力とを併用した回生協調ブレーキ制御を行う場合において、電気エネルギーの高い回収効率を得るとともに、回生制動力に起因する駆動輪のロックの発生を抑制すること。【解決手段】  この車両用ブレーキ装置では、通常、回生制動力FEの上限値FE1を現在発生可能な回生制動力の最大値FEmaxに設定する。前輪駆動車両の場合、前輪制動力（前輪液圧制動力FBf＋回生制動力FE）と後輪制動力（後輪液圧制動力FBr）の和である全制動力（＝FE＋FBf＋FBr）がブレーキペダル踏力Fpに応じた目標制動力FTと一致するように、且つ回生制動力FEが上限値FE1以下の可及的に大きい値になるように設定される。この結果、回生制動力FEが前輪側目標配分制動力FT・Kdよりも大きくなり得る（直線p,q）。駆動輪（前輪）のロック傾向が発生し易くなるほど上限値FE1が最大値FEmaxから小さくされる。【選択図】  図３
2007030631.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源として少なくともモータ（M）を備えるとともに、前輪及び後輪の一方が前記モータにより駆動される駆動輪（FR,FL）であり、前輪及び後輪の他方が同モータ（M）により駆動されない非駆動輪（RR,RL）である車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、
運転者によるブレーキ操作部材（BP）の操作とは独立して前記車両の車輪に働くそれぞれの摩擦制動力（FBf,FBr）を制御可能な摩擦制動力制御手段（３０、５０）と、
前記駆動輪（FR,FL）に働く前記モータによる回生制動力（FE）を制御する回生制動力制御手段（２０、６０）と、
を備えた車両用ブレーキ装置に適用され、
前記ブレーキ操作部材の操作量（Fp）に基づいて前記車両に付与される全制動力の目標値である目標制動力（FT）を決定する目標制動力決定手段（５１０）と、
前記摩擦制動力(FBf,FBr)と前記回生制動力（FE）の和である全制動力が前記目標制動力（FT）に一致するように、且つ、前記回生制動力（FE）が、前記目標制動力（FT）を前輪の制動力と後輪の制動力の間における予め定められた目標配分（Kd）で配分した場合の前記駆動輪側の制動力である駆動輪側目標配分制動力（FT・Kd）よりも大きくなり得るように、前記回生制動力制御手段と前記摩擦制動力制御手段とを制御して前記回生制動力（FE）と前記摩擦制動力（FBf,FBr）とを調整する回生協調ブレーキ制御手段（５０、６０、図５、及び図６のルーチン）と、
を備えた車両用ブレーキ制御装置であって、
前記駆動輪のロック傾向が発生していない場合における同駆動輪のロック傾向の発生のし易さに影響を与える因子の値（Gy,L,μ,Grad）を取得する取得手段（６３０）と、
前記回生制動力（FE）が前記駆動輪側目標配分制動力（FT・Kd）よりも大きくなるように調整される場合、前記取得された因子の値（Gy,L,μ,Grad）に応じて、前記回生制動力（FE）が前記駆動輪側目標配分制動力（FT・Kd）よりも大きくなる程度を変更する回生制動力配分変更手段（６４０〜６５５）と、
を更に備えた車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
動力源として少なくともモータ（M）を備えるとともに、前輪及び後輪の一方が前記モータにより駆動される駆動輪（FR,FL）であり、前輪及び後輪の他方が同モータ（M）により駆動されない非駆動輪（RR,RL）である車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、
運転者によるブレーキ操作部材（BP）の操作とは独立して前記車両の車輪に働くそれぞれの摩擦制動力（FBf,FBr）を制御可能な摩擦制動力制御手段（３０、５０）と、
前記駆動輪（FR,FL）に働く前記モータによる回生制動力（FE）を制御する回生制動力制御手段（２０、６０）と、
を備えた車両用ブレーキ装置に適用され、
前記ブレーキ操作部材の操作量（Fp）に基づいて前記車両に付与される全制動力の目標値である目標制動力（FT）を決定する目標制動力決定手段（５１０）と、
前記回生制動力（FE）の上限値である限界回生制動力（FE1）を取得する限界回生制動力取得手段（６４０）と、
前記回生制動力制御手段と前記摩擦制動力制御手段とを制御して前記回生制動力（FE）と前記摩擦制動力（FBf,FBr）とを調整する回生協調ブレーキ制御手段であって、
前記目標制動力（FT）が前記限界回生制動力（FE1）以下の場合、前記回生制動力（FE）を同目標制動力(FT)の値に設定するとともに、前記駆動輪側及び前記非駆動輪側の前記摩擦制動力（FBf,FBr）を共にゼロに設定し、
前記目標制動力（FT）が前記限界回生制動力（FE1）より大きく、且つ、前記目標制動力（FT）を前輪の制動力と後輪の制動力の間における予め定められた目標配分（Kd）で配分した場合の前記駆動輪側の制動力である駆動輪側目標配分制動力（FT・Kd）が前記限界回生制動力（FE1）以下の場合、前記回生制動力（FE）を前記限界回生制動力（FE1）の値に設定し、前記非駆動輪側の前記摩擦制動力（FBr）を前記目標制動力（FT）から前記限界回生制動力（FE1）を減じた値に設定するとともに、前記駆動輪側の前記摩擦制動力（FBf）をゼロに設定し、
前記駆動輪側目標配分制動力（FT・Kd）が前記限界回生制動力（FE1）を超える場合、前記回生制動力（FE）を前記限界回生制動力（FE1）の値に設定し、前記非駆動輪側の前記摩擦制動力（FBr）を、前記目標制動力（FT）を前記目標配分で配分した場合の前記非駆動輪側の制動力である非駆動輪側目標配分制動力（FT・(1−Kd)）の値に設定するとともに、前記駆動輪側の前記摩擦制動力（FBf）を、前記駆動輪側目標配分制動力（FT・Kd）から前記限界回生制動力（FE1）を減じた値に設定するように構成された回生協調ブレーキ制御手段（５０、６０、図５、及び図６のルーチン）と、
を備えた車両用ブレーキ制御装置であって、
前記駆動輪のロック傾向が発生していない場合における同駆動輪のロック傾向の発生のし易さに影響を与える因子の値（Gy,L,μ,Grad）を取得する取得手段（６３０）と、
前記取得された因子の値（Gy,L,μ,Grad）に応じて、前記限界回生制動力（FE1）を変更する回生制動力配分変更手段（６４０）と、
を更に備えた車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、
発生可能な前記回生制動力の最大値である許容最大回生制動力（FEmax）を同車両の状態に基づいて決定する許容最大回生制動力決定手段（６２５）を更に備え、
前記回生制動力配分変更手段（６４０）は、
前記限界回生制動力（FE1）を前記許容最大回生制動力（FEmax）以下の範囲内で前記取得された因子の値（Gy,L,μ,Grad）に応じて変更するように構成された車両用ブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
前記取得手段（６３０）は、前記駆動輪のロック傾向の発生のし易さに影響を与える因子として、前記車両の横加速度（Gy）を取得するように構成され、
前記回生制動力配分変更手段（６４０）は、
前記限界回生制動力（FE1）を前記取得された横加速度（Gy）が大きいほどより小さい値に決定するように構成された車両用ブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項３又は請求項４に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
前記取得手段（６３０）は、前記駆動輪のロック傾向の発生のし易さに影響を与える因子として、前記車両の旋回状態が同車両の限界に近づいている程度を表す車体横方向限界指標値（L）を取得するように構成され、
前記回生制動力配分変更手段（６４０）は、
前記限界回生制動力（FE1）を前記取得された車体横方向限界指標値（L）が大きいほどより小さい値に決定するように構成された車両用ブレーキ制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
前記取得手段（６３０）は、前記車体横方向限界指標値（L）として、
前記車両の操舵輪の転舵角の実際値と所定の車両モデルを利用して前記車両の走行状態に基づいて推定される前記操舵輪の転舵角の推定値との差、前記車両のヨーレイトの実際値と所定の車両モデルを利用して前記車両の走行状態に基づいて推定される前記車両のヨーレイトの推定値との差、及び前記車両の横加速度の実際値と所定の車両モデルを利用して前記車両の走行状態に基づいて推定される前記車両の横加速度の推定値との差、のうち少なくとも１つを使用するように構成された車両用ブレーキ制御装置。
【請求項７】
請求項３乃至請求項６の何れか一項に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
前記取得手段（６３０）は、前記駆動輪のロック傾向の発生のし易さに影響を与える因子として、前記車両が走行している路面と同車両のタイヤとの間の摩擦係数である路面摩擦係数（μ）を取得するように構成され、
前記回生制動力配分変更手段（６４０）は、
前記限界回生制動力（FE1）を前記取得された路面摩擦係数（μ）が小さいほどより小さい値に決定するように構成された車両用ブレーキ制御装置。
【請求項８】
請求項３乃至請求項７の何れか一項に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
前記取得手段（６３０）は、前記駆動輪のロック傾向の発生のし易さに影響を与える因子として、前記車両が走行している路面の車体前後方向における勾配である路面勾配（Grad）を取得するように構成され、
前記回生制動力配分変更手段（６４０）は、
前記限界回生制動力（FE1）を、前記駆動輪の荷重が減少する方向における前記取得された路面勾配（Grad）が大きいほどより小さい値に決定するように構成された車両用ブレーキ制御装置。
【請求項９】
請求項１乃至請求項８の何れか一項に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
前記回生協調ブレーキ制御手段（５０、６０、図５、及び図６のルーチン）は、
前記前輪の制動力と後輪の制動力の間における予め定められた目標配分（Kd）として、前記車両の全ての車輪にロック傾向が同時に発生する配分である理想制動力配分に比して前記前輪の制動力の配分が大きくなる配分を使用するように構成された車両用ブレーキ制御装置。
【請求項１０】
動力源として少なくともモータ（M）を備えるとともに、前輪及び後輪の一方が前記モータにより駆動される駆動輪（FR,FL）であり、前輪及び後輪の他方が同モータ（M）により駆動されない非駆動輪（RR,RL）である車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、
運転者によるブレーキ操作部材（BP）の操作とは独立して前記車両の車輪に働くそれぞれの摩擦制動力（FBf,FBr）を制御可能な摩擦制動力制御手段（３０、５０）と、
前記駆動輪（FR,FL）に働く前記モータによる回生制動力（FE）を制御する回生制動力制御手段（２０、６０）と、
前記ブレーキ操作部材の操作量（Fp）に基づいて前記車両に付与される全制動力の目標値である目標制動力（FT）を決定する目標制動力決定手段（５１０）と、
前記摩擦制動力(FBf,FBr)と前記回生制動力（FE）の和である全制動力が前記目標制動力（FT）に一致するように、且つ、前記回生制動力（FE）が、前記目標制動力（FT）を前輪の制動力と後輪の制動力の間における予め定められた目標配分（Kd）で配分した場合の前記駆動輪側の制動力である駆動輪側目標配分制動力（FT・Kd）よりも大きくなり得るように、前記回生制動力制御手段と前記摩擦制動力制御手段とを制御して前記回生制動力（FE）と前記摩擦制動力（FBf,FBr）とを調整する回生協調ブレーキ制御手段（５０、６０、図５、及び図６のルーチン）と、
前記駆動輪のロック傾向が発生していない場合における同駆動輪のロック傾向の発生のし易さに影響を与える因子の値（Gy,L,μ,Grad）を取得する取得手段（６３０）と、
前記取得された因子の値（Gy,L,μ,Grad）に応じて、前記回生制動力（FE）が前記駆動輪側目標配分制動力（FT・Kd）よりも大きくなる程度を変更する回生制動力配分変更手段（６４０〜６５５）と、
を備えた車両用ブレーキ装置。
【請求項１１】
動力源として少なくともモータ（M）を備えるとともに、前輪及び後輪の一方が前記モータにより駆動される駆動輪（FR,FL）であり、前輪及び後輪の他方が同モータ（M）により駆動されない非駆動輪（RR,RL）である車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、
運転者によるブレーキ操作部材（BP）の操作とは独立して前記車両の車輪に働くそれぞれの摩擦制動力（FBf,FBr）を制御可能な摩擦制動力制御手段（３０、５０）と、
前記駆動輪（FR,FL）に働く前記モータによる回生制動力（FE）を制御する回生制動力制御手段（２０、６０）と、
を備えた車両用ブレーキ装置に適用される車両用ブレーキ制御用プログラムであって、
前記ブレーキ操作部材の操作量（Fp）に基づいて前記車両に付与される全制動力の目標値である目標制動力（FT）を決定する目標制動力決定ステップ（５１０）と、
前記摩擦制動力(FBf,FBr)と前記回生制動力（FE）の和である全制動力が前記目標制動力（FT）に一致するように、且つ、前記回生制動力（FE）が、前記目標制動力（FT）を前輪の制動力と後輪の制動力の間における予め定められた目標配分（Kd）で配分した場合の前記駆動輪側の制動力である駆動輪側目標配分制動力（FT・Kd）よりも大きくなり得るように、前記回生制動力制御手段と前記摩擦制動力制御手段とを制御して前記回生制動力（FE）と前記摩擦制動力（FBf,FBr）とを調整する回生協調ブレーキ制御ステップ（図５、及び図６のルーチン）と、
前記駆動輪のロック傾向が発生していない場合における同駆動輪のロック傾向の発生のし易さに影響を与える因子の値（Gy,L,μ,Grad）を取得する取得ステップ（６３０）と、
前記取得された因子の値（Gy,L,μ,Grad）に応じて、前記回生制動力（FE）が前記駆動輪側目標配分制動力（FT・Kd）よりも大きくなる程度を変更する回生制動力配分変更ステップ（６４０〜６５５）と、
を備えた車両用ブレーキ制御用プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、駆動輪を駆動する動力源としてモータを使用する電動車両、或いはモータと内燃機関とを併用する所謂ハイブリッド車両に適用され、液圧に基づく制動力（液圧制動力。摩擦制動力）とモータによる回生制動力とを併用した回生協調ブレーキ制御を実行する技術が開発されてきている。
【０００３】
回生協調ブレーキ制御を実行する車両用ブレーキ装置は、一般に、駆動輪（例えば、前輪）に働く回生制動力と液圧制動力（具体的には、駆動輪の液圧制動力と非駆動輪（例えば、後輪）の液圧制動力）との和である全制動力（車両に働く全制動力）がブレーキペダルの操作量（ブレーキペダル踏力等）に基づいて決定される目標制動力に一致するように、回生制動力と液圧制動力とを調整するようになっている（例えば、特許文献１を参照）。これにより、ブレーキペダル操作量に対する全制動力の特性が目標の特性と一致するから、ブレーキフィーリングにおいて運転者の違和感が発生しない。
【特許文献１】特開２００３−１７４７０３号公報
【０００４】
また、係る車両用ブレーキ装置は、一般に、前輪の制動力と後輪の制動力の間の配分（以下、「前後制動力配分」と称呼する。）が予め定められた目標配分（例えば、所謂理想制動力配分）に原則的に一致するように、且つ、回生制動力の配分ができる限り大きくなるように回生制動力と液圧制動力とを調整するようになっている。これにより、制動中の車両の挙動が安定するとともに、回生制動力に応じてモータにより発電される電気エネルギーのバッテリへの回収効率を高くすることができる。
【０００５】
特に、上記文献に記載の車両用ブレーキ装置では、前後制動力配分よりも電気エネルギーの回収効率を優先するため、回生制動力が、目標制動力を目標配分（理想制動力配分）で配分した場合の駆動輪側の制動力（以下、「駆動輪側目標配分制動力」と称呼する。）よりも大きくなるように調整され得るようになっている。
【０００６】
しかしながら、前後制動力配分よりも電気エネルギーの回収効率を優先して回生制動力を大きくすることは、駆動輪にロックが発生し易くなることを意味する。そこで、上記文献に記載の車両用ブレーキ装置は、回生制動力が駆動輪側目標配分制動力よりも大きくなるように調整される場合において駆動輪のロック傾向（例えば、減速方向のスリップ量が所定値以上となる状態）が発生している場合、ロック傾向の程度が大きくなるほど回生制動力を減少させて（且つ、非駆動輪の液圧制動力の配分を増大させて）前後制動力配分を目標配分に近づけるようになっている。
【０００７】
ところで、回生制動力の制御は発電機としてのモータにより発電される交流電力を制御することで達成され、回生制動力の大きさを速やかに増減させることは一般に困難である。従って、駆動輪のロック傾向を検出してから回生制動力を減少させる指示を行っても、回生制動力は狙いの値に直ちに減少し得ない。この結果、回生制動力が狙いの値に減少するまでの間に駆動輪にロックが発生する可能性があるという問題がある。
【発明の開示】
【０００８】
本発明は係る問題に対処するためになされたものであって、その目的は、液圧制動力等の摩擦制動力と回生制動力とを併用した回生協調ブレーキ制御を行う車両用ブレーキ制御装置において、電気エネルギーの高い回収効率を得ることができるとともに、回生制動力に起因する駆動輪のロックの発生を抑制できるものを提供することにある。
【０００９】
本発明に係る車両用ブレーキ制御装置が適用される車両用ブレーキ装置は、動力源として少なくともモータを備えるとともに、前輪及び後輪の一方がモータにより駆動される駆動輪であり、前輪及び後輪の他方がモータにより駆動されない非駆動輪である車両（即ち、電動車両、或いはハイブリッド車両等）に適用される。
【００１０】
この車両用ブレーキ装置は、運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して前記車両の車輪に働くそれぞれの摩擦制動力を制御可能な摩擦制動力制御手段と、前記駆動輪に働く前記モータによる回生制動力を制御する回生制動力制御手段とを備える。
【００１１】
摩擦制動力制御手段により制御される「車輪に働く摩擦制動力」とは、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド等）を車輪と一体回転する回転部材（例えば、ディスクロータ等）に押圧する際に回転部材に発生する同車輪を制動せしめる摩擦力である。摩擦制動力としては、例えば、ホイールシリンダ内の液圧を摩擦部材の駆動源として利用した液圧制動力、空気圧を摩擦部材の駆動源として利用した空気圧制動力等が挙げられる。摩擦制動力として液圧制動力が採用される場合、上記摩擦制動力制御手段は、一般に、ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧（マスタシリンダ液圧）よりも高い液圧を発生させるための液圧ポンプと、ホイールシリンダ液圧を車輪毎に独立して調整するための複数の電磁弁等を含んで構成される。
【００１２】
回生制動力制御手段は、例えば、車両の動力源である交流同期モータへ供給される交流電力を制御する（従って、モータの駆動力を制御する）とともに発電機としてのモータにより発電される交流電力を制御する（従って、発電抵抗、即ち、回生制動力を制御する）インバータ等を含んで構成される。
【００１３】
本発明に係る第１の車両用ブレーキ制御装置は、前記ブレーキ操作部材の操作量に基づいて前記車両に付与される全制動力の目標値である目標制動力を決定する目標制動力決定手段と、前記摩擦制動力と前記回生制動力の和である全制動力が前記目標制動力に一致するように、且つ、前記回生制動力が、上記駆動輪側目標配分制動力よりも大きくなり得るように、前記回生制動力制御手段と前記摩擦制動力制御手段とを制御して前記回生制動力と前記摩擦制動力とを調整する回生協調ブレーキ制御手段とを備えている。
【００１４】
これにより、上述したように、ブレーキ操作部材の操作量に対する全制動力の特性が目標特性と一致するからブレーキフィーリングにおいて運転者の違和感が発生しない。更に、前後制動力配分よりも電気エネルギーの回収効率が優先される場合があり、この場合、電気エネルギーの高い回収効率を得ることができる。
【００１５】
そして、本発明に係る第１の車両用ブレーキ制御装置の特徴は、前記駆動輪のロック傾向が発生していない場合における同駆動輪のロック傾向の発生のし易さに影響を与える因子の値を取得する取得手段と、前記回生制動力が前記駆動輪側目標配分制動力よりも大きくなるように調整される場合、前記取得された因子の値に応じて、前記回生制動力が前記駆動輪側目標配分制動力よりも大きくなる程度を変更する回生制動力配分変更手段とを備えたことにある。
【００１６】
ここで、「駆動輪のロック傾向の発生のし易さに影響を与える因子の値」としては、後述するように、例えば、車両の横加速度、車体横方向限界指標値、路面摩擦係数、路面勾配等が挙げられる。「ロック傾向」とは、例えば、減速方向のスリップ量が所定値以上となること等である。
【００１７】
これによれば、回生制動力が駆動輪側目標配分制動力よりも大きくなるように調整されている場合において、駆動輪のロック傾向が発生していない段階から駆動輪のロック傾向の発生のし易さに応じて回生制動力の配分を変更することができる。
【００１８】
従って、駆動輪のロック傾向の検出前から早期に、例えば、駆動輪のロック傾向の発生のし易さが大きいほど回生制動力をより減少させる指示（且つ、非駆動輪の摩擦制動力の配分をより増大させる指示）を行って、前後制動力配分を目標配分に近づけることができる。この結果、駆動輪のロック傾向の検出時点では回生制動力が既に十分に小さくなり得るから、その後における回生制動力に起因する駆動輪のロックの発生を抑制することができる。
【００１９】
本発明に係る第２の車両用ブレーキ制御装置は、上記第１の車両用ブレーキ制御装置のものと同じ目標制動力決定手段と、前記回生制動力の上限値である限界回生制動力（後述する許容最大回生制動力以下）を取得する限界回生制動力取得手段と、前記回生制動力制御手段と前記摩擦制動力制御手段とを制御して前記回生制動力と前記摩擦制動力とを調整する回生協調ブレーキ制御手段であって以下の構成を有するものを備えている。
【００２０】
前記目標制動力が前記限界回生制動力以下の場合（以下、「第１モードの場合」と称呼する。）、前記回生制動力が同目標制動力の値に設定されるとともに、前記駆動輪側及び前記非駆動輪側の前記摩擦制動力が共にゼロに設定される。
前記目標制動力が前記限界回生制動力より大きく、且つ、駆動輪側目標配分制動力が前記限界回生制動力以下の場合（以下、「第２モードの場合」と称呼する。）、前記回生制動力が前記限界回生制動力の値に設定され、前記非駆動輪側の前記摩擦制動力が前記目標制動力から前記限界回生制動力を減じた値に設定されるとともに、前記駆動輪側の前記摩擦制動力がゼロに設定される。
前記駆動輪側目標配分制動力が前記限界回生制動力を超える場合（以下、「第３モードの場合」と称呼する。）、前記回生制動力が前記限界回生制動力の値に設定され、前記非駆動輪側の前記摩擦制動力が、前記目標制動力を前記目標配分で配分した場合の前記非駆動輪側の制動力である非駆動輪側目標配分制動力の値に設定するとともに、前記駆動輪側の前記摩擦制動力が、前記駆動輪側目標配分制動力から前記限界回生制動力を減じた値に設定される。
【００２１】
これによっても、上記第１の車両用ブレーキ制御装置と同様、第１モード〜第３モードの何れの場合においても全制動力（回生制動力と摩擦制動力の和）が目標制動力と一致するからブレーキフィーリングにおいて運転者の違和感が発生しない。
【００２２】
更に、第１モード、及び第２モードの場合は、上述した「回生制動力が駆動輪側目標配分制動力よりも大きくなるように調整される場合」に対応し、且つ、回生制動力が可及的に大きい値に設定され得る。従って、電気エネルギーの回収効率が最優先されて電気エネルギーの回収効率を可及的に高くすることができる。なお、前後制動力配分は、第１モード、及び第２モードの場合は目標配分よりも駆動輪側の制動力の配分が大きい配分になり、第３モードの場合は目標配分と等しい配分となる。
【００２３】
そして、本発明に係る第２の車両用ブレーキ制御装置の特徴は、上記第１の車両用ブレーキ制御装置のものと同じ取得手段と、前記取得された因子の値に応じて、前記限界回生制動力を変更する回生制動力配分変更手段とを備えたことにある。この場合、前記限界回生制動力は、具体的には、現時点で発生可能な前記回生制動力の最大値である「許容最大回生制動力」以下の範囲内で前記取得された因子の値に応じて変更される。
【００２４】
これによれば、駆動輪のロック傾向が発生していない段階から駆動輪のロック傾向の発生のし易さに応じて限界回生制動力を変更することができる。ここで、第１モード、及び第２モードの場合において限界回生制動力を小さくすることは、回生制動力の配分を小さくし、且つ、非駆動輪の摩擦制動力の配分を大きくすることを意味する。
【００２５】
従って、第１モード、及び第２モードの場合において、駆動輪のロック傾向の検出前から早期に、例えば、駆動輪のロック傾向の発生のし易さが大きいほど限界回生制動力をより減少させることで、前後制動力配分を目標配分に近づけることができる。この結果、上記本発明に係る第１の車両用ブレーキ制御装置の場合と同様、回生制動力に起因する駆動輪のロックの発生を抑制することができる。
【００２６】
上記本発明に係る第２の車両用ブレーキ制御装置においては、前記取得手段は、前記駆動輪のロック傾向の発生のし易さに影響を与える因子として、前記車両の横加速度を取得するように構成され、前記回生制動力配分変更手段は、前記限界回生制動力を前記取得された横加速度が大きいほどより小さい値に決定するように構成されることが好適である。
【００２７】
車両が旋回することで車両の横加速度が発生すると、横加速度に応じた分だけ旋回内側の車輪の荷重（接地荷重）が減少する。従って、横加速度が大きいほど、旋回内側の車輪のロック傾向が発生し易くなる。換言すれば、車両の横加速度は、「駆動輪のロック傾向が発生していない場合における駆動輪のロック傾向の発生のし易さに影響を与える因子」となり得る。
【００２８】
上記構成は係る知見に基づくものである。これによれば、車両の横加速度が大きいほど回生制動力の配分をより小さくすることできるから、車両の横加速度が大きい場合でも回生制動力に起因する旋回内側の駆動輪のロックの発生を確実に抑制できるとともに、車両の横加速度が小さい場合には電気エネルギーの回収効率を高くすることができる。なお、車両の横加速度は、横加速度センサにより検出してもよいし、車両モデルを利用して車両の走行状態に基づいて推定してもよい。
【００２９】
また、上記本発明に係る第２の車両用ブレーキ制御装置においては、前記取得手段は、前記駆動輪のロック傾向の発生のし易さに影響を与える因子として、前記車両の旋回状態が同車両の限界に近づいている程度を表す車体横方向限界指標値を取得するように構成され、前記回生制動力配分変更手段は、前記限界回生制動力を前記取得された車体横方向限界指標値が大きいほどより小さい値に決定するように構成されることが好適である。
【００３０】
ここで、前記車体横方向限界指標値としては、例えば、前記車両の操舵輪の転舵角の実際値と所定の車両モデルを利用して前記車両の走行状態に基づいて推定される前記操舵輪の転舵角の推定値との差、前記車両のヨーレイトの実際値と所定の車両モデルを利用して前記車両の走行状態に基づいて推定される前記車両のヨーレイトの推定値との差、及び前記車両の横加速度の実際値と所定の車両モデルを利用して前記車両の走行状態に基づいて推定される前記車両の横加速度の推定値との差、等が挙げられる。
【００３１】
係る車体横方向限界指標値が大きいことは、車両の横すべり傾向が大きいことを意味する。従って、車体横方向限界指標値が大きいほど、車輪（特に、旋回内側の車輪）のロック傾向が発生し易くなる。換言すれば、車体横方向限界指標値は、「駆動輪のロック傾向が発生していない場合における駆動輪のロック傾向の発生のし易さに影響を与える因子」となり得る。
【００３２】
上記構成は係る知見に基づくものである。これによれば、車体横方向限界指標値が大きいほど回生制動力の配分をより小さくすることできるから、車体横方向限界指標値が大きい場合でも回生制動力に起因する駆動輪（特に、旋回内側の駆動輪）のロックの発生を確実に抑制できるとともに、車体横方向限界指標値が小さい場合には電気エネルギーの回収効率を高くすることができる。
【００３３】
また、上記本発明に係る第２の車両用ブレーキ制御装置においては、前記取得手段は、前記駆動輪のロック傾向の発生のし易さに影響を与える因子として、前記車両が走行している路面と同車両のタイヤとの間の摩擦係数である路面摩擦係数を取得するように構成され、前記回生制動力配分変更手段は、前記限界回生制動力を前記取得された路面摩擦係数が小さいほどより小さい値に決定するように構成されることが好適である。
【００３４】
路面摩擦係数が小さいほど、車輪のロック傾向が発生し易くなる。換言すれば、路面摩擦係数は、「駆動輪のロック傾向が発生していない場合における駆動輪のロック傾向の発生のし易さに影響を与える因子」となり得る。
【００３５】
上記構成は係る知見に基づくものである。これによれば、路面摩擦係数が小さいほど回生制動力の配分をより小さくすることできるから、路面摩擦係数が小さい場合でも回生制動力に起因する駆動輪のロックの発生を確実に抑制できるとともに、路面摩擦係数が大きい場合には電気エネルギーの回収効率を高くすることができる。なお、路面摩擦係数は、例えば、走行中の路面を撮影する撮影手段（例えば、ＣＣＤカメラ等）により得られた路面の画像、或いは、路車間通信から得られる路面摩擦係数に関する情報等を利用して取得され得る。
【００３６】
また、上記本発明に係る第２の車両用ブレーキ制御装置においては、前記取得手段は、前記駆動輪のロック傾向の発生のし易さに影響を与える因子として、前記車両が走行している路面の車体前後方向における勾配である路面勾配を取得するように構成され、前記回生制動力配分変更手段は、前記限界回生制動力を、前記駆動輪の荷重（接地荷重）が減少する方向における前記取得された路面勾配が大きいほどより小さい値に決定するように構成されることが好適である。ここで、「駆動輪の荷重が減少する方向における路面勾配」とは、例えば、前輪駆動車両の場合は登坂路の路面勾配であり、後輪駆動車両の場合は降坂路の路面勾配である。
【００３７】
駆動輪の荷重が減少する方向における路面勾配が大きいほど、駆動輪の荷重が減少して駆動輪のロック傾向が発生し易くなる。換言すれば、路面勾配は、「駆動輪のロック傾向が発生していない場合における駆動輪のロック傾向の発生のし易さに影響を与える因子」となり得る。
【００３８】
上記構成は係る知見に基づくものである。これによれば、駆動輪の荷重が減少する方向における路面勾配が大きいほど回生制動力の配分をより小さくすることできるから、同路面勾配が大きい場合でも回生制動力に起因する駆動輪のロックの発生を確実に抑制できるとともに、同路面勾配が小さい場合には電気エネルギーの回収効率を高くすることができる。なお、路面勾配は、路車間通信、ＧＰＳ等から得られる路面勾配に関する情報、車体前後方向の加速度を検出する加速度センサによる車体前後加速度検出値と車輪速度センサの出力から計算される車体前後加速度推定値との差、等を利用して取得され得る。
【００３９】
また、上記本発明に係る第１、第２の車両用ブレーキ制御装置においては、前記回生協調ブレーキ制御手段は、前記目標配分として、前記車両の全ての車輪にロック傾向が同時に発生する配分である理想制動力配分に比して前記前輪の制動力の配分が大きくなる配分を使用するように構成されることが好適である。
【００４０】
これによると、制動時において車輪にロックが発生する場合、前輪のロックが必ず後輪のロックに先行して発生する。従って、後輪のロックが前輪のロックに先行して発生することに起因する車両のスピンの発生を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４１】
以下、本発明による車両用ブレーキ装置（車両用ブレーキ制御装置）の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００４２】
図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、前２輪に係わる系統と、後２輪に係わる系統との２系統のブレーキ液圧回路（即ち、所謂前後配管）を備えていて、前輪を駆動する動力源としてエンジンとモータとを併用する前輪駆動方式の所謂ハイブリッド車両である。
【００４３】
この車両用ブレーキ装置１０は、エンジンＥ／ＧとモータＭの２種類の動力源を有するハイブリッドシステム２０と、各車輪の液圧制動力（具体的には、ホイールシリンダ液圧）をそれぞれ制御する液圧制動力制御装置３０と、ブレーキ制御ＥＣＵ５０と、ハイブリッド制御ＥＣＵ（以下、「ＨＶ制御ＥＣＵ６０」と称呼する。）と、エンジン制御ＥＣＵ７０とを含んで構成されている。
【００４４】
ハイブリッドシステム２０は、エンジンＥ／Ｇと、モータＭと、ジェネレータＧと、動力分割機構Ｐと、減速機Ｄと、インバータＩと、バッテリＢとを備えている。エンジンＥ／Ｇは、車両の主たる動力源であり、本例では、火花点火式多気筒（４気筒）内燃機関である。
【００４５】
モータＭは、エンジンＥ／Ｇの補助動力源であって、運転者によるブレーキペダルＢＰ操作時において回生制動力を発生する発電機としても機能する交流同期モータである。ジェネレータＧも、モータＭと同様、交流同期型であり、エンジンＥ／Ｇの駆動力により駆動されてバッテリＢ充電用、若しくはモータＭ駆動用の交流電力（交流電流）を発電するようになっている。
【００４６】
動力分割機構Ｐは、所謂遊星歯車機構から構成されていて、エンジンＥ／Ｇ、モータＭ、ジェネレータＧ、及び減速機Ｄに接続されている。動力分割機構Ｐは、動力の伝達経路（及び方向）を切り替える機能を有している。即ち、動力分割機構Ｐは、エンジンＥ／Ｇの駆動力、及びモータＭの駆動力を減速機Ｄに伝達できるようになっている。これにより、減速機Ｄ、及び図示しない前輪側の動力伝達系を介してこれらの駆動力が前２輪に伝達され、これにより前２輪が駆動されるようになっている。
【００４７】
また、動力分割機構Ｐは、エンジンＥ／Ｇの駆動力をジェネレータＧに伝達することができるようになっていて、これにより、ジェネレータＧが駆動されるようになっている。更には、動力分割機構Ｐは、ブレーキペダルＢＰ操作時において減速機Ｄ（即ち、駆動輪である前２輪）からの動力をモータＭに伝達できるようになっている。これにより、モータＭは回生制動力を発生する発電機として駆動されるようになっている。
【００４８】
インバータＩは、モータＭ、ジェネレータＧ、及びバッテリＢに接続されている。インバータＩは、バッテリＢから供給される直流電力（高電圧直流電流）をモータＭ駆動用の交流電力（交流電流）に変換して同変換した交流電力をモータＭに供給するようになっている。これにより、モータＭが駆動されるようになっている。また、インバータＩは、ジェネレータＧにより発電された交流電力をモータＭ駆動用の交流電力に変換して同変換した交流電力をモータＭに供給できるようになっている。これによっても、モータＭが駆動され得るようになっている。
【００４９】
また、インバータＩは、ジェネレータＧにより発電された交流電力を直流電力に変換して同変換した直流電力をバッテリＢに供給できるようになっている。これにより、バッテリＢの充電状態（State of Charge。以下、「SOC」と称呼する。）が低下している場合にバッテリＢが充電され得るようになっている。
【００５０】
更に、インバータＩは、ブレーキペダルＢＰ操作時において発電機として駆動されている（回生制動力を発生している）モータＭにより発電された交流電力を直流電力に変換して同変換した直流電力をバッテリＢに供給できるようになっている。これにより、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリＢに回収（充電）できるようになっている。この場合、バッテリＢに充電される電力は、モータＭによる発電抵抗（即ち、回生制動力）が大きいほど大きくなる。
【００５１】
液圧制動力制御装置３０は、その概略構成を表す図２に示すように、高圧発生部３１と、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、車輪FR,FL,RR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWfr,Wfl,Wrr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なFRブレーキ液圧調整部３３，FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５，RLブレーキ液圧調整部３６とを含んで構成されている。
【００５２】
高圧発生部３１は、モータＭＴと、モータＭＴにより駆動されるとともにリザーバＲＳ内のブレーキ液を吸い込んで吐出・昇圧する液圧ポンプＨＰと、液圧ポンプＨＰの吐出側にチェック弁ＣＶＨを介して接続されるとともに液圧ポンプＨＰにより昇圧されたブレーキ液を貯留するアキュムレータＡｃｃとを含んで構成されている。
【００５３】
モータＭＴは、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の下限値を下回ったとき駆動され、所定の上限値を上回ったとき停止されるようになっている。これにより、アキュムレータＡｃｃ内の液圧は、下限値と上限値の間の範囲内の圧力（高圧）に調整されるようになっている。
【００５４】
また、アキュムレータＡｃｃとリザーバＲＳとの間にリリーフ弁ＲＶが配設されていて、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が上限値よりも異常に高い圧力になったときにアキュムレータＡｃｃ内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻されるようになっている。これにより、高圧発生部３１の液圧回路が保護されるようになっている。
【００５５】
ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するハイドロブースタＨＢと、ハイドロブースタＨＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。ハイドロブースタＨＢは、高圧発生部３１から供給される高圧に調整されているアキュムレータＡｃｃ内の液圧を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。
【００５６】
マスタシリンダＭＣは、前記助勢された操作力に応じたマスタシリンダ液圧を発生するようになっている。また、ハイドロブースタＨＢは、マスタシリンダ液圧を入力することによりマスタシリンダ液圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じたレギュレータ液圧を発生するようになっている。これらマスタシリンダＭＣ及びハイドロブースタＨＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びハイドロブースタＨＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたマスタシリンダ液圧及びレギュレータ液圧をそれぞれ発生するようになっている。
【００５７】
マスタシリンダＭＣとFRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流側との間には、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である制御弁ＳＡ１が介装されている。同様に、ハイドロブースタＨＢとRRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流側との間には、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である制御弁ＳＡ２が介装されている。
【００５８】
FRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流側とRRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流側とを結ぶ管路には、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である制御弁ＳＡ３が介装されている。更には、高圧発生部３１と上記管路との間には、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である切換弁ＳＴＲが介装されている。
【００５９】
これにより、FRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部には、制御弁ＳＡ１、及び制御弁ＳＡ３（及び切換弁ＳＴＲ）が非励磁状態（図示の状態）にあるときマスタシリンダ液圧が供給されるとともに、制御弁ＳＡ１、制御弁ＳＡ３、及び切換弁ＳＴＲが励磁状態にあるとき高圧発生部３１が発生するアキュムレータＡｃｃ内の液圧（高圧）が供給されるようになっている。
【００６０】
同様に、RRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部には、制御弁ＳＡ２、制御弁ＳＡ３、及び切換弁ＳＴＲが非励磁状態にあるときレギュレータ液圧が供給されるとともに、制御弁ＳＡ２、制御弁ＳＡ３、及び切換弁ＳＴＲが励磁状態にあるときアキュムレータＡｃｃ内の液圧が供給されるようになっている。
【００６１】
マスタシリンダＭＣと制御弁ＳＡ１とを結ぶ管路の途中から分岐した分岐管路には、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である制御弁ＳＡ４を介して周知のストロークシミュレータＳＳが配設されている。これにより、制御弁ＳＡ１、及び制御弁ＳＡ２（並びに、制御弁ＳＡ３と切換弁ＳＴＲ）が励磁状態にある場合に、制御弁ＳＡ４をも励磁状態にすることで、ブレーキペダルＢＰの作動が確保され得るようになっている。
【００６２】
FRブレーキ液圧調整部３３は、リニア調圧型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵfrと、リニア調圧型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfrとから構成されている。これにより、FRブレーキ液圧調整部３３は、増圧弁ＰＵfrへの通電電流値を制御することでFRブレーキ液圧調整部３３の上流部の液圧とホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧Pwfr）との差圧をリニア調圧でき、且つ、減圧弁ＰＤfrへの通電電流値を制御することでホイールシリンダ液圧PwfrとリザーバＲＳ内の液圧との差圧をリニア調圧できるようになっている。
【００６３】
これにより、ホイールシリンダ液圧Pwfrは、増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrへの通電電流値をそれぞれ制御することで、自由にリニア調圧できるようになっている。
【００６４】
また、増圧弁ＰＵfrにはブレーキ液のホイールシリンダWfr側からFRブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されており、これにより、制御弁ＳＡ１が第１の状態にあって操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダ液圧Pwfrが迅速に減圧され得るようになっている。
【００６５】
同様に、FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されていて、各増圧弁及び各減圧弁がそれぞれ制御されることにより、ホイールシリンダWfl，Wrr，Wrl内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧Pwfl,Pwrr,Pwrl）をそれぞれ、リニア調圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵrr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。
【００６６】
また、制御弁ＳＡ２にはブレーキ液の上流側から下流側への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されており、同制御弁ＳＡ２が励磁状態にあってハイドロブースタＨＢとRRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の各々との連通が遮断されている状態にあるときに、ブレーキペダルＢＰを操作することによりホイールシリンダ液圧Pwrr,Pwrlが増圧され得るようになっている。
【００６７】
以上、説明した構成により、液圧制動力制御装置３０は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を各ホイールシリンダにそれぞれ供給できるようになっている。また、この状態において、例えば、増圧弁ＰＵ**及び減圧弁ＰＤ**をそれぞれ制御することにより、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、マスタシリンダ液圧）以下の範囲内でホイールシリンダ液圧Pw**を自由にリニア調圧できるようになっている。
【００６８】
なお、各種変数等の末尾に付された「**」は、各種変数等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために各種変数等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、増圧弁ＰＵ**は、左前輪用増圧弁ＰＵfl,
右前輪用増圧弁ＰＵfr, 左後輪用増圧弁ＰＵrl, 右後輪用増圧弁ＰＵrrを包括的に示している（以下も、同様）。
【００６９】
また、液圧制動力制御装置３０は、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態（開放されている状態）において、例えば、制御弁ＳＡ１，ＳＡ２，ＳＡ３，ＳＡ４、及び切換弁ＳＴＲを共に励磁状態に切換えるとともに増圧弁ＰＵ**及び減圧弁ＰＤ**をそれぞれ制御することにより、高圧発生部３１が発生するアキュムレータＡｃｃ内の液圧（高圧）を利用してホイールシリンダ液圧Pw**をアキュムレータＡｃｃ内の液圧以下の範囲内で自由にリニア調圧できるようになっている。
【００７０】
このようにして、液圧制動力制御装置３０は、ブレーキペダルＢＰの操作に拘わらず、各車輪のホイールシリンダ液圧をそれぞれ独立して制御し、車輪毎に独立して液圧制動力を付与することができるようになっている。この結果、液圧制動力制御装置３０は、ブレーキ制御ＥＣＵ５０からの指示により、後述する回生協調ブレーキ制御、周知のＡＢＳ制御、トラクション制御、車両安定化制御（具体的には、アンダーステア抑制制御、オーバーステア抑制制御）、車間距離制御等を達成できるようになっている。
【００７１】
再び、図１を参照すると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０、ＨＶ制御ＥＣＵ６０、エンジン制御ＥＣＵ７０、及びバッテリＢに内蔵されたバッテリＥＣＵはそれぞれ、ＣＰＵと、同ＣＰＵが実行するプログラム、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭと、ＣＰＵが必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭと、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭと、ＡＤコンバータを含むインターフェース等からなるマイクロコンピュータである。ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ブレーキ制御ＥＣＵ５０、エンジン制御ＥＣＵ７０、及びバッテリＥＣＵとＣＡＮ通信可能にそれぞれ接続されている。
【００７２】
ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、車輪速度センサ８１**と、ホイールシリンダ液圧センサ８２**（図２も参照）と、ブレーキペダル踏力センサ８３と、横加速度センサ８４と、ヨーレイトセンサ８５と、転舵角センサ８６とに接続されている。
【００７３】
車輪速度センサ８１**は、電磁ピックアップ式のセンサであって、車輪**の車輪速度に応じた周波数を有する信号をそれぞれ出力するようになっている。ホイールシリンダ液圧センサ８２**は、車輪**のホイールシリンダ液圧を検出し、ホイールシリンダ液圧Pw**を示す信号を出力するようになっている。ブレーキペダル踏力センサ８３は、運転者によるブレーキペダル踏力を検出し、ブレーキペダル踏力Fpを示す信号を出力するようになっている。横加速度センサ８４は、車体横方向における車体の加速度（横加速度）を検出し、横加速度Gyを示す信号を出力するようになっている。ヨーレイトセンサ８５は、車両のヨーレイトを検出し、ヨーレイトYrを示す信号を出力するようになっている。転舵角センサ８６は、操舵輪である前２輪の転舵角を検出し、転舵角θtを示す信号を出力するようになっている。
【００７４】
ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、センサ８１〜８６からの信号を入力するとともに、これらの信号に基づいて液圧制動力制御装置３０の各電磁弁及びモータＭＴに駆動信号を送出するようになっている。
【００７５】
ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、アクセル開度センサ８７と、シフトポジションセンサ８８とに接続されている。アクセル開度センサ８７は、運転者により操作される図示しないアクセルペダルの操作量を検出し、同アクセルペダルの操作量Accpを示す信号を出力するようになっている。シフトポジションセンサ８８は、図示しないシフトレバーのシフト位置を検出し、同シフト位置を示す信号を出力するようになっている。
【００７６】
ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、センサ８７，８８からの信号を入力するとともに、これらの信号に基づいて運転状態に応じたエンジンＥ／Ｇの出力要求値、及びモータＭのトルク要求値を算出するようになっている。そして、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、係るエンジンＥ／Ｇの出力要求値をエンジン制御ＥＣＵ７０に送出する。これにより、エンジン制御ＥＣＵ７０は、係るエンジンＥ／Ｇの出力要求値に基づいて図示しないスロットル弁の開度を制御するようになっている。この結果、エンジンＥ／Ｇの駆動力が制御されるようになっている。
【００７７】
また、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、係るモータＭのトルク要求値に基づいてモータＭに供給される交流電力を制御するための信号をインバータＩに送出する。これにより、モータＭの駆動力が制御されるようになっている。
【００７８】
また、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、バッテリＥＣＵから上記SOCを示す信号を入力するようになっていて、SOCが低下している場合、ジェネレータＧにより発電される交流電力を制御するための信号をインバータＩに送出する。これにより、ジェネレータＧにより発電された交流電力が直流電力に変換されてバッテリＢが充電されるようになっている。
【００７９】
更に、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、実際に発生させる回生制動力の値である回生制動力FEを後述するように算出し、この回生制動力FEに基づいてモータＭにより発電される交流電力を制御するための信号をインバータＩに送出する。これにより、モータＭによる回生制動力が回生制動力FEに一致するよう制御されるようになっている。
【００８０】
（回生協調ブレーキ制御の概要）
次に、上記構成を有する本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０（以下、「本装置」と云う。）が実行する回生協調ブレーキ制御の概要について説明する。本装置は、以下の３つの観点に基づいて上記回生制動力FEと、摩擦制動力（具体的には、前輪液圧制動力FBf、及び後輪液圧制動力FBr）とを決定することで回生協調ブレーキ制御を行う。前輪液圧制動力FBf（駆動輪側の摩擦制動力）は前２輪に働く液圧制動力（の合計）であり、後輪液圧制動力FBr（非駆動輪側の摩擦制動力）は後２輪に働く液圧制動力（の合計）である。
【００８１】
（観点１）車両に付与される全制動力（＝FE＋FBf＋FBr）は、ブレーキペダル踏力Fpに応じた全制動力の目標値（後述する目標制動力FT）と一致させる。
（観点２）前後制動力配分は、後述する目標制動力配分とできる限り一致させる。
（観点３）前後制動力配分を目標制動力配分と一致させることよりも回生制動力FEをできる限り大きくすることが優先される（即ち、電気エネルギーの回収効率が最優先される）。
【００８２】
目標制動力FTは、ブレーキペダル踏力Fpを引数とする予め作製されているテーブル等に従って、ブレーキペダル踏力Fpが大きいほどより大きい値に決定される。目標制動力配分としては、車両の全ての車輪にロック傾向が同時に発生する配分（所謂理想制動力配分）に比して前輪の制動力の配分が大きくなる配分（前輪側配分割合が値Kdで一定。図３を参照）が使用される。
【００８３】
以下、図３を参照しながら、回生制動力FE、前輪液圧制動力FBf、及び後輪液圧制動力FBrの具体的な決定方法について説明する。先ず、ブレーキペダル踏力Fpに基づいて決定される目標制動力FTが限界回生制動力FE1以下の場合（以下、「第１モードの場合」と称呼する（mode＝1）。）について説明する。
【００８４】
ここで、限界回生制動力FE1は回生制動力FEの上限値である。限界回生制動力FE1は、現時点で発生可能な回生制動力の最大値である許容最大回生制動力FEmaxと原則的に等しい値に設定される一方、後述するように許容最大回生制動力FEmax以下の範囲内で変更され得る値である。許容最大回生制動力FEmaxは、上記SOCの値と、上記車輪速度センサ８１**の出力に基づく車体速度（後述する推定車体速度Vso）等から算出される。以降、限界回生制動力FE1が許容最大回生制動力FEmaxと等しいものとして説明を続ける。
【００８５】
第１モードの場合は、ブレーキペダル踏力Fpが値Fa以下の場合に対応する。点Ａは、ブレーキペダル踏力Fpが値Faと等しい場合に対応する。第１モードの場合、回生制動力FEは目標制動力FTの値に設定され、前輪液圧制動力FBf、及び後輪液圧制動力FBrが共に「０」に設定される。
【００８６】
これにより、全制動力（＝FE＋FBf＋FBr）は目標制動力FTと一致する。ブレーキペダル踏力Fp（従って、目標制動力FT）が増大すると、回生制動力FEのみが増大することで前輪制動力が増大していく一方、後輪制動力は「０」に維持される（直線ｐを参照）。このように、第１モードの場合、電気エネルギーの回収効率が最優先されるために前輪制動力の配分が目標制動力配分に対応する前輪側配分割合Kdよりも大きくなる。
【００８７】
次に、目標制動力FTが限界回生制動力FE1（＝FEmax）より大きく、且つ、目標制動力FTを目標制動力配分で配分した場合の前輪制動力（＝FT・Kd。以下、「前輪側目標配分制動力」と称呼する。）が限界回生制動力FE1（＝FEmax）以下の場合（以下、「第２モードの場合」と称呼する（mode＝2）。）について説明する。
【００８８】
第２モードの場合は、ブレーキペダル踏力Fpが値Faより大きく値Fb以下の場合に対応する。点Ｂは、ブレーキペダル踏力Fpが値Fbと等しい場合に対応する。第２モードの場合、回生制動力FEは限界回生制動力FE1の値に設定され、後輪液圧制動力FBrは目標制動力FTから限界回生制動力FE1を減じた値（FT−FE1）に設定されるとともに、前輪液圧制動力FBfは「０」に設定される。
【００８９】
これにより、全制動力（＝FE＋FBf＋FBr）は目標制動力FTと一致する。ブレーキペダル踏力Fp（従って、目標制動力FT）が増大すると、後輪液圧制動力FBrのみが増大することで後輪制動力が増大していく一方、前輪制動力は限界回生制動力FE1（＝FEmax）に維持される（直線ｑを参照）。このように、第２モードの場合も、第１モードの場合と同様、電気エネルギーの回収効率が最優先されるために前輪制動力の配分が目標制動力配分に対応する前輪側配分割合Kdよりも大きくなる。
【００９０】
次に、前輪側目標配分制動力（＝FT・Kd）が限界回生制動力FE1（＝FEmax）を超える場合（以下、「第３モードの場合」と称呼する（mode＝3）。）について説明する。第３モードの場合は、ブレーキペダル踏力Fpが値Fbより大きい場合に対応する。第３モードの場合、回生制動力FEは限界回生制動力FE1の値に設定され、後輪液圧制動力FBrは目標制動力FTを目標制動力配分で配分した場合の後輪制動力（＝FT・(1−Kd)。以下、「後輪側目標配分制動力」と称呼する。）の値に設定されるとともに、前輪液圧制動力FBfは前輪側目標配分制動力（＝FT・Kd）から限界回生制動力FE1を減じた値に設定される。
【００９１】
これにより、全制動力（＝FE＋FBf＋FBr）は目標制動力FTと一致する。ブレーキペダル踏力Fp（従って、目標制動力FT）が増大すると、前輪液圧制動力FBfも後輪液圧制動力FBrも増大することで前輪制動力、及び後輪制動力が共に増大していく（直線ｒを参照）。このように、第３モードの場合、前後制動力配分が目標制動力配分に一致する。
【００９２】
以上のように、第１モード〜第３モードの何れの場合においても、全制動力（＝FE＋FBf＋FBr）が目標制動力FTと一致する。また、第１モード〜第３モードの何れの場合においても、回生制動力FEが可及的に大きい値に設定される。即ち、電気エネルギーの回収効率が最優先される。
【００９３】
このため、第１モード、及び第２モードの場合、前輪制動力の配分が目標制動力配分に対応する前輪側配分割合Kdよりも大きくなる。なお、第１モード、及び第２モードの場合は、「回生制動力FEが前輪側目標配分制動力（FT・Kd）よりも大きくなるように調整される場合」に対応する。以上が、限界回生制動力FE1が許容最大回生制動力FEmaxと等しい場合における回生協調ブレーキ制御の概要である。
【００９４】
（ロック傾向の発生のし易さを考慮した限界回生制動力の変更）
上述のように、第１モード、及び第２モードの場合、回生制動力FEが前輪側目標配分制動力（FT・Kd）よりも大きくなるように調整されて、前輪制動力の配分が目標制動力配分に対応する前輪側配分割合Kdよりも大きくなる。しかしながら、このことは、前輪（駆動輪）にロックが発生し易くなることを意味する。加えて、このことは、前輪に対するＡＢＳ制御の介入頻度が増大することにも繋がる。
【００９５】
従って、第１モード、及び第２モードの場合であって、車両の走行状態が前輪のロック傾向が発生し易い状態にある場合、回生制動力FEの配分を小さくし、且つ、後輪液圧制動力FBr（非駆動輪の摩擦制動力）の配分を大きくすることで予め前後制動力配分を目標制動力配分に近づけておくことが好ましいと考えられる。
【００９６】
車両の走行状態が前輪のロック傾向が発生し易い状態にある場合としては、以下の４つの場合が考えられる。1つ目は、車両の横加速度Gyが大きい場合である。この場合、横加速度Gyが大きいほど、旋回内側の車輪の荷重が減少するから旋回内側の前輪のロック傾向が発生し易くなる。
【００９７】
２つ目は、車両の旋回状態が車両の限界に近づいている程度が大きい場合である。この場合、車両の旋回状態が車両の限界に近づいている程度が大きいほど、車両の横すべり傾向が大きくなるから前輪（特に、旋回内側の前輪）のロック傾向が発生し易くなる。
【００９８】
ここで、一般に、車両の旋回状態が車両の限界に近づくほど、前輪の実際の転舵角θtと、車両モデルを利用して下記(1)式に従って計算される前輪の転舵角の推定値θtestとの差の絶対値（｜θt−θtest｜）が大きくなる傾向がある。
【００９９】
θtest＝Yr・(Z/Vso)・(1+Kh・Vso2)  ・・・(1)
【０１００】
上記(1)式において、Yrはヨーレイトセンサ８５から得られる車両のヨーレイトである。Zは車両のホイールベース（定数）であり、Khはスタビリティファクタ（定数）である。上記(1)式は、転舵角θt及び推定車体速度Vsoが共に一定である状態で車両が旋回するとき（定常円旋回時）におけるヨーレイトの推定値Yrtを算出する式である下記(2)式を転舵角θtについて解いた式に相当する。
【０１０１】
Yrt＝((Vso・θt)/Z)・(1/(1+Kh・Vso2))  ・・・(2)
【０１０２】
従って、車体横方向限界指標値L＝｜θt−θtest｜と定義すると、車体横方向限界指標値Lが大きいほど、旋回内側の前輪のロック傾向が発生し易くなる。
【０１０３】
３つ目は、路面摩擦係数μが小さい場合である。この場合、路面摩擦係数μが小さいほど、前輪のロック傾向が発生し易くなる。４つ目は、登坂路の路面勾配Gradが大きい場合である。この場合、路面勾配Gradが大きいほど、前輪の荷重が減少するから前輪のロック傾向が発生し易くなる。
【０１０４】
他方、第１モード、及び第２モードの場合において、全制動力（＝FE＋FBf＋FBr）を目標制動力FTと一致させたまま、回生制動力FEの配分を小さく、且つ後輪液圧制動力FBrの配分を大きくして前後制動力配分を目標制動力配分に近づけるためには、限界回生制動力FE1の値を許容最大回生制動力FEmaxの値から小さくすればよい。
【０１０５】
即ち、限界回生制動力FE1の値を許容最大回生制動力FEmaxの値から小さくすると、図３における点Ａ、点Ｂがそれぞれ、点Ａ’、点Ｂ’に移行する。この結果、図３にて破線で示すように、ブレーキペダル踏力Fpが値Fa’より大きく値Fb以下の場合（即ち、第１モード、及び第２モードの場合）において、回生制動力FEの配分が小さくなり、且つ後輪液圧制動力FBrの配分が大きくなって前後制動力配分が目標制動力配分に近づく。換言すれば、回生制動力FEが前輪側目標配分制動力（FT・Kd）よりも大きくなる程度が小さくなる。なお、ブレーキペダル踏力Fpが値Fa’と等しい場合は点Ａ’に対応し、ブレーキペダル踏力Fpが値Fb’と等しい場合は点Ｂ’に対応している。
【０１０６】
以上のことから、本装置は、図４（ａ）〜（ｄ）にグラフにて示した関係を利用して、回生制動ゲインK１〜K４（0≦K１〜K４≦1）を求め、下記(3)式に従って、限界回生制動力FE1を決定する。
【０１０７】
FE1＝FEmax・K1・K2・K3・K4  ・・・(3)
【０１０８】
これにより、前輪のロック傾向が発生し難い場合（即ち、Gy，L，Gradが小さい値であって、μが大きい値である場合）、回生制動ゲインK１〜K４＝１となるから、限界回生制動力FE1は許容最大回生制動力FEmaxと等しくなる。一方、前輪のロック傾向が発生し易くなるほど（即ち、Gy，L，Gradが大きく、μが小さくなるほど）、回生制動ゲインK１〜K４の値が小さくなるから限界回生制動力FE1も小さくなる。
【０１０９】
以上のように、本装置は、前輪のロック傾向の発生のし易さに応じて限界回生制動力FE1を許容最大回生制動力FEmax以下の範囲内で変更する。これにより、回生制動力FEが前輪側目標配分制動力（FT・Kd）よりも大きくなる場合（第１モード、及び第２モードの場合）において、回生制動力FEが前輪側目標配分制動力（FT・Kd）よりも大きくなる程度が変更される。以上が、「ロック傾向の発生のし易さを考慮した限界回生制動力の変更」の概要である。
【０１１０】
（実際の作動）
次に、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０の実際の作動について、ブレーキ制御ＥＣＵ５０（のＣＰＵ）が実行するルーチンをフローチャートにより示した図５と、ＨＶ制御ＥＣＵ６０（のＣＰＵ）が実行するルーチンをフローチャートにより示した図６とを参照しながら説明する。
【０１１１】
ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、図５に示した液圧制動力の制御を行うルーチンを所定時間（実行間隔時間Δｔ。例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５に進んで、ブレーキペダル踏力センサ８３から得られる現時点でのブレーキペダル踏力Fpが「０」より大きいか否か（即ち、ブレーキペダルＢＰが操作されているか否か）を判定する。
【０１１２】
いま、ブレーキペダルＢＰが操作されているものとすると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１０に進み、ブレーキペダル踏力Fpと、Fpを引数とする目標制動力FTを求めるためのテーブルMapFT(Fp)とに基づいて目標制動力FTを決定する。これにより、目標制動力FTはブレーキペダル踏力Fpが大きいほどより大きい値に設定される。
【０１１３】
次に、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ５１５に進み、ステップ５１０にて決定した目標制動力FTの値をＣＡＮ通信によりＨＶ制御ＥＣＵ６０へ送信し、続くステップ５２０にてＨＶ制御ＥＣＵ６０により後述するルーチンにて計算されている回生制動力FEの最新値、及び限界回生制動力FE1の最新値をＣＡＮ通信により受信する。
【０１１４】
続いて、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ５２５に進み、目標制動力FTに上記前輪側配分割合Kdを乗じた値、即ち、前輪側目標配分制動力（＝FT・Kd）が限界回生制動力FE1以下であるか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合（即ち、第１モード、或いは第２モードの場合）、ステップ５３０に進んで前輪液圧制動力FBfを「０」に設定するとともに、後輪液圧制動力FBrを目標制動力FTから回生制動力FEを減じた値（FT−FE）に設定する。
【０１１５】
ここで、第１モードの場合、ステップ５２０にて受信される回生制動力FEの値が目標制動力FTと等しい値に設定されているから、この場合、後輪液圧制動力FBrは「０」に設定される。第２モードの場合、ステップ５２０にて受信される回生制動力FEの値が限界回生制動力FE1と等しい値に設定されているから、この場合、後輪液圧制動力FBrは値「FT−FE1」に設定される（図３を参照）。
【０１１６】
一方、ステップ５２５にて「Ｎｏ」と判定する場合（即ち、第３モードの場合）、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、ステップ５３５に進み、前輪液圧制動力FBfを前輪側目標配分制動力（＝FT・Kd）から限界回生制動力FE1を減じた値「FT・Kd−FE1」に設定するとともに、後輪液圧制動力FBrを目標制動力FTに後輪側配分割合（＝1−Kd）を乗じた値「FT・(1−Kd)」に設定する（図３を参照）。
【０１１７】
続いて、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ５４０に進んで、前輪液圧制動力FBfと、FBfを引数とするホイールシリンダ液圧Pwを求めるためのテーブルMapPw(FBf)とに基づいて前２輪のホイールシリンダ液圧目標値である前輪側液圧Pfを決定し、後輪液圧制動力FBrと、FBrを引数とするホイールシリンダ液圧Pwを求めるためのテーブルMapPw(FBr)とに基づいて後２輪のホイールシリンダ液圧目標値である後輪側液圧Prを決定する。これにより、前輪側液圧Pfは前輪液圧制動力FBfが大きいほどより大きい値に設定され、後輪側液圧Prは後輪液圧制動力FBrが大きいほどより大きい値に設定される。
【０１１８】
そして、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ５４５に進み、ホイールシリンダ液圧センサ８２f*により得られる前２輪のホイールシリンダ液圧Pf*が前輪側液圧Pfに一致するように、且つ、ホイールシリンダ液圧センサ８２r*により得られる後２輪のホイールシリンダ液圧Pr*が後輪側液圧Prに一致するように、液圧制動力制御装置３０内の各種電磁弁を制御する指示を行い、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、前２輪の液圧制動力の和が前輪液圧制動力FBfと一致するように、且つ、後２輪の液圧制動力の和が後輪液圧制動力FBrと一致するように制御される。
【０１１９】
一方、いま、ブレーキペダルＢＰが操作されていないものとすると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ５０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ５５０に進み、液圧制動力制御装置３０内の全ての電磁弁を非励磁状態とする指示を行い、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、前２輪の液圧制動力の和、及び後２輪の液圧制動力の和が「０」となる。
【０１２０】
他方、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、図６に示した回生制動力の制御を行うルーチンを所定時間（実行間隔時間Δｔ。例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進んで上述したステップ５０５と同じ処理を行う。
【０１２１】
いま、ブレーキペダルＢＰが操作されているものとすると、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進み、車輪**の現時点での車輪速度（車輪**の外周の速度）Vw**をそれぞれ算出する。具体的には、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は車輪速度センサ８１**の出力値の変動周波数に基づいて車輪速度Vw**をそれぞれ算出する。次いで、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ６１５に進み、推定車体速度Vsoを車輪速度Vw**のうちの最大値に設定する。
【０１２２】
続いて、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ６２０に進んで、先のステップ５１５の処理によりブレーキ制御ＥＣＵ５０から送信されている目標制動力FTの値をＣＡＮ通信により受信する。次いで、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ステップ６２５に進み、ステップ６１５にて求めた推定車体速度Vsoと、バッテリＥＣＵから得られる上記SOCと、VsoとSOCとを引数とする許容最大回生制動力FEmaxを求めるためのテーブルMapFEmaxとに基づいて許容最大回生制動力FEmaxを決定する。
【０１２３】
次に、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ６３０に進み、横加速度センサ８４から横加速度Gyを取得し、転舵角センサ８６から得られる転舵角θt、ヨーレイトセンサ８５から得られるヨーレイトYr、上記推定車体速度Vso、及び上記(1)式とから車体横方向限界指標値L＝｜θt−θtest｜を取得し、路車間通信から得られる路面摩擦係数μに関する情報から路面摩擦係数μを取得し、路車間通信から得られる路面勾配Gradに関する情報から路面勾配Gradを取得する。
【０１２４】
次いで、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ６３５に進み、ステップ６３０にて求めた横加速度Gy、車体横方向限界指標値L、路面摩擦係数μ、及び路面勾配Grad、並びに、図４（ａ）〜（ｄ）に示したグラフにそれぞれ対応する回生制動ゲインK1〜K4を求めるためのテーブルとに基づいて回生制動ゲインK1〜K4を決定する。続いて、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ステップ６４０に進み、回生制動ゲインK1〜K4と、許容最大回生制動力FEmaxと、上記(3)式とに基づいて限界回生制動力FE1を決定する。
【０１２５】
次に、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ６４５に進み、ステップ６２０にて受信した目標制動力FTが限界回生制動力FE1以下であるか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合（即ち、第１モードの場合）、ステップ６５０に進んで回生制動力FEを目標制動力FTと等しい値に設定する。一方、「Ｎｏ」と判定する場合（即ち、第２モード、或いは第３モードの場合）、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ステップ６５５に進んで回生制動力FEを限界回生制動力FE1と等しい値に設定する（図３を参照）。
【０１２６】
次いで、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ６６０に進み、ＣＡＮ通信により回生制動力FEの値、及び限界回生制動力FE1の値をブレーキ制御ＥＣＵ５０へ送信する。このようにして送信される回生制動力FEの値、及び限界回生制動力FE1の値が先のステップ５２０にてブレーキ制御ＥＣＵ５０にて受信されることになる。
【０１２７】
そして、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ６６５に進んで、回生制動力が回生制動力FEと一致するようにインバータＩを介してモータＭを制御する指示をインバータＩに対して行った後、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、発電機としてのモータＭの発電抵抗に基づく回生制動力が回生制動力FEに一致するように制御される。
【０１２８】
一方、いま、ブレーキペダルＢＰが操作されていないものとすると、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ６０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ６７０に進み、回生制動力FEを「０」に設定した後、ステップ６６５の処理を行う。これにより、回生制動力が「０」になる。加えて、この場合、上述したように前２輪の液圧制動力の和、及び後２輪の液圧制動力の和も「０」となるから、全制動力も「０」になる。
【０１２９】
以上、説明したように、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ（制御）装置によれば、第１モード〜第３モードの何れの場合においても、全制動力（＝FE＋FBf＋FBr）が目標制動力FTと一致する。そして、第１モード〜第３モードの何れの場合においても、回生制動力FEが可及的に大きい値に設定される。即ち、電気エネルギーの回収効率が最優先される。このため、第１モード、及び第２モードの場合、回生制動力FEが前輪側目標配分制動力（＝FT・Kd）よりも大きくなって前輪制動力の配分が目標制動力配分に対応する前輪側配分割合Kdよりも大きくなる。
【０１３０】
他方、駆動輪である前輪のロック傾向の検出前の段階から早期に、前輪のロック傾向が発生し易くなるほど限界回生制動力FE1が許容最大回生制動力FEmaxから小さくされる。これにより、第１モード、及び第２モードの場合において、回生制動力FEの配分が小さく、且つ後輪液圧制動力FBrの配分が大きくなって前後制動力配分が目標制動力配分に近づく。この結果、前輪のロック傾向の検出時点では回生制動力FEが既に十分に小さくなり得るから、その後における回生制動力FEに起因する前輪のロックの発生を抑制することができる。
【０１３１】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態は、前２輪がモータＭにより駆動される駆動輪であり、後２輪がモータＭにより駆動されない非駆動輪である車両に適用されているが、後２輪がモータＭにより駆動される駆動輪であり、前２輪がモータＭにより駆動されない非駆動輪である車両に適用されてもよい。
【０１３２】
図７は、この場合において、上記実施形態と同様、上記「３つの観点」に基づいて回生制動力FE、前輪液圧制動力FBf、及び後輪液圧制動力FBrが決定される場合における、それぞれの変化を示したグラフである。
【０１３３】
図７に示すように、第１モードの場合、回生制動力FEは目標制動力FTの値に設定され、前輪液圧制動力FBf、及び後輪液圧制動力FBrが共に「０」に設定される。第２モードの場合、回生制動力FEは限界回生制動力FE1の値に設定され、前輪液圧制動力FBfは目標制動力FTから限界回生制動力FE1を減じた値（FT−FE1）に設定されるとともに、後輪液圧制動力FBrは「０」に設定される。第１、第２モードの場合、電気エネルギーの回収効率が最優先されるため、回生制動力FEが後輪側目標配分制動力（＝FT・（1−Kd））よりも大きくなって後輪制動力の配分が目標制動力配分に対応する後輪側配分割合（＝1−Kd）よりも大きくなる。
【０１３４】
第３モードの場合、回生制動力FEは限界回生制動力FE1の値に設定され、前輪液圧制動力FBfは前輪側目標配分制動力（＝FT・Kd）の値に設定されるとともに、後輪液圧制動力FBrは後輪側目標配分制動力（＝FT・(1−Kd）)から限界回生制動力FE1を減じた値に設定される。第３モードの場合、前後制動力配分が目標制動力配分に一致する。
【０１３５】
そして、駆動輪である後輪のロック傾向の検出前の段階から早期に、後輪のロック傾向が発生し易くなるほど限界回生制動力FE1が小さくされる。これにより、第１モード、及び第２モードの場合において、回生制動力FEの配分が小さく、且つ前輪液圧制動力FBfの配分が大きくなって前後制動力配分が目標制動力配分に近づく。この結果、後輪のロック傾向の検出時点では回生制動力FEが既に十分に小さくなり得るから、その後における回生制動力FEに起因する後輪のロックの発生を抑制することができる。
【０１３６】
また、上記実施形態においては、回生制動力FEを可及的に大きい値に設定するため、回生制動力FEは、第１モードでは目標制動力FTと等しい値に設定され、第２モード（及び、第３モード）では限界回生制動力FE1と等しい値に設定されているが、回生制動力FEは、第１モードでは目標制動力FTよりも小さい値（且つ、前輪側目標配分制動力FT・Kdよりも大きい値）に設定され、第２モードでは、限界回生制動力FE1よりも小さい値（且つ、前輪側目標配分制動力FT・Kdよりも大きい値）に設定されてもよい。
【０１３７】
この場合、前後制動力配分を目標制動力配分に近づける観点から、第1モードでは、回生制動力FEの目標制動力FTからの減少量だけ後輪液圧制動力FBrを大きくし、第２モードでは、回生制動力FEの限界回生制動力FE1からの減少量だけ後輪液圧制動力FBrを大きくすることが好適である。
【０１３８】
また、上記実施形態においては、「駆動輪のロック傾向の発生のし易さに影響を与える因子」である車両の横加速度として、横加速度センサ８４から得られる横加速度（検出値）Gyを使用しているが、推定車体速度Vsoにヨーレイトセンサ８５から得られるヨーレイト（検出値）Yrを乗じて得られる横加速度推定値（Vso・Yr）、或いは、推定車体速度Vsoに上記(2)式から得られるヨーレイト（推定値）Yrtを乗じて得られる横加速度推定値（Vso・Yrt）を使用してもよい。
【０１３９】
また、上記実施形態においては、「駆動輪のロック傾向の発生のし易さに影響を与える因子」である車体横方向限界指標値として、操舵輪の転舵角（検出値）θtと上記(1)式から得られる転舵角推定値θtestとの差（＝｜θt−θtest｜）を使用しているが、ヨーレイトセンサ８５から得られるヨーレイト（検出値）Yrと上記(2)式から得られるヨーレイト（推定値）Yrtとの差（＝｜Yr−Yrt｜）、横加速度（検出値）Gyと上記横加速度推定値（Vso・Yr）との差（＝｜Gy−Vso・Yr｜）、或いは、横加速度（検出値）Gyと上記横加速度推定値（Vso・Yrt）との差（＝｜Gy−Vso・Yrt｜）を使用してもよい。
【０１４０】
また、上記実施形態においては、「駆動輪のロック傾向の発生のし易さに影響を与える因子」である路面摩擦係数として、路車間通信を通して得られる路面摩擦係数に関する情報から得られる路面摩擦係数μを使用しているが、走行中の路面を撮影する撮像手段（ＣＣＤカメラ等）により得られた路面の画像を画像処理等することで得られる路面摩擦係数を使用してもよい。
【０１４１】
また、上記実施形態においては、「駆動輪のロック傾向の発生のし易さに影響を与える因子」である路面勾配として、路車間通信を通して得られる路面勾配に関する情報から得られる路面勾配Gradを使用しているが、ＧＰＳから得られる路面勾配に関する情報から得られる路面勾配、或いは、車体前後方向の加速度を検出する前後加速度センサから得られる車体前後加速度検出値と推定車体速度Vsoを時間微分して得られる車体前後加速度推定値との差が路面勾配を表すことを利用して得られる路面勾配を使用してもよい。
【０１４２】
また、上記実施形態においては、目標制動力配分として、理想制動力配分に比して前輪制動力の配分が大きくなる配分が使用されているが、目標制動力配分を理想制動力配分と一致させてもよい。
【０１４３】
また、上記実施形態は、前後配管を備えた車両に適用されているが、クロス配管を備えた車両に適用されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１４４】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置を搭載した車両（前輪駆動車両）の概略構成図である。
【図２】図１に示した液圧制動力制御装置の概略構成図である。
【図３】図１に示した車両用ブレーキ装置によりブレーキペダル踏力に応じて調整される、前輪制動力（前輪液圧制動力、回生制動力）、及び後輪制動力（後輪液圧制動力）の変化を示したグラフである。
【図４】（ａ）は、横加速度と回生制動ゲインとの関係を示したグラフであり、（ｂ）は、車体横方向限界指標値と回生制動ゲインとの関係を示したグラフであり、（ｃ）は、路面摩擦係数と回生制動ゲインとの関係を示したグラフであり、（ｄ）は、路面勾配と回生制動ゲインとの関係を示したグラフである。
【図５】図１に示したブレーキ制御ＥＣＵが実行する液圧制動力の制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図６】図１に示したハイブリッド制御ＥＣＵが実行する回生制動力の制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図７】後２輪がモータにより駆動される駆動輪であり前２輪がモータにより駆動されない非駆動輪である後輪駆動車両に本発明に係る車両用ブレーキ装置が適用された場合における、前輪制動力（前輪液圧制動力）、及び後輪制動力（後輪液圧制動力、回生制動力）の変化を示したグラフである。
【符号の説明】
【０１４５】
１０…車両用ブレーキ装置、２０…ハイブリッドシステム、３０…液圧制動力制御装置、５０…ブレーキ制御ＥＣＵ、６０…ハイブリッド制御ＥＣＵ、８１**…車輪速度センサ、８３…ブレーキペダル踏力センサ、８４…横加速度センサ、８５…ヨーレイトセンサ、８６…転舵角センサ、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｍ…モータ、Ｐ…動力分割機構、Ｉ…インバータ、Ｂ…バッテリ、ＨＰ…液圧ポンプ、ＭＴ…モータ
【図１】
2007030631.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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