(57)【要約】【課題】サスペンション機構の組み付け性を向上させる。【解決手段】スタビライザ１は、車体に回動可能に取り付けられたスタビライザバー１４と、スタビライザバー１４の端部に一端が連結され、サスペンション機構２８を支持するロアアーム２６に他端が連結されたスタビライザリンク２２とを含むリンク機構と、予め設定されたサスペンション機構２８の可動範囲を超えてリンク機構を伸展させてロアアーム２６を車体から遠ざけるときにリンク機構が最大の伸展状態に達しないようリンク機構の伸展を規制するストッパ３０と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に回動可能に取り付けられたスタビライザと、前記スタビライザの端部に一端が連結され、サスペンション機構を支持するサスペンション支持部材に他端が連結されたスタビライザ連結部材とを含むリンク機構と、
予め設定された前記サスペンション機構の可動範囲を超えて前記リンク機構を伸展させて前記サスペンション支持部材を車体から遠ざけるときに前記リンク機構が最大の伸展状態に達しないよう前記リンク機構の伸展を規制する規制部材と、
を備えることを特徴とするスタビライザ構造。
【請求項２】
前記規制部材は、前記スタビライザの回動軸からオフセットされて前記スタビライザに固定されており、前記リンク機構が最大の伸展状態に達する前に車体に当接することにより前記リンク機構の伸展を規制することを特徴とする請求項１に記載のスタビライザ構造。
【請求項３】
前記規制部材と車体との当接位置に軟質部が形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のスタビライザ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の操縦安定性を高めるために左右の車輪間に配設されるスタビライザを含むスタビライザ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の左右の車輪間にコの字状のスタビライザバーを設け、旋回時などに車両が傾斜した場合のスタビライザバーのねじれに対する復元力により車両の傾斜を抑制するスタビライザが知られている（例えば、特許文献１ないし５を参照）。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載されたスタビライザ装置は、スタビライザバーの回動軸方向とは異なる上下方向へのスタビライザバーの移動が許容された状態でスタビライザバーが車体に取り付けられており、スタビライザバーの上下方向の移動量を限定するためのストッパを備えている。
【０００４】
また、特許文献２には、トーションバーの軸線と直交する方向に延在するアーム部と、このアーム部と対接し、車体側に設けられた揺動規制用ストッパーとを備える車両用スタビライザーが記載されている。この車両用スタビライザーによれば、車両の使用時にアーム部と揺動規制用ストッパーとが接することによりスタビライザーの発生するバネ力の大きさが可変とされている。
【特許文献１】特開平２−３５１９号公報
【特許文献２】特開平６−８７２０号公報
【特許文献３】特開平７−１８６６８２号公報
【特許文献４】特開昭６１−９４８０９号公報
【特許文献５】特開平８−８５３２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両の組み立て時には、サスペンション支持部材にスタビライザ連結部材を介してスタビライザが連結された状態で、サスペンション機構の構成要素であるコイルスプリング等を組み付ける場合がある。このとき、サスペンション機構の可動範囲を超えてサスペンション支持部材を車体から遠ざけて車体にコイルスプリング等が組み付けられる。
【０００６】
このとき、スタビライザとスタビライザ連結部材とを含むリンク機構が最大の伸展状態となり直線状に伸展されてしまう場合がある。そうすると、コイルスプリング等の組付後にリンク機構を屈曲させてサスペンション支持部材を所定の初期位置へと戻す際に、リンク機構の取付位相が正常な状態から反転し、いわゆるターンオーバーが生じてしまう可能性がある。
【０００７】
そこで、本発明は、スタビライザとスタビライザ連結部材との正常な取付状態を維持しつつサスペンション機構の組み付け性を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のスタビライザ構造は、車体に回動可能に取り付けられたスタビライザと、スタビライザの端部に一端が連結され、サスペンション機構を支持するサスペンション支持部材に他端が連結されたスタビライザ連結部材とを含むリンク機構と、予め設定されたサスペンション機構の可動範囲を超えてリンク機構を伸展させてサスペンション支持部材を車体から遠ざけるときにリンク機構が最大の伸展状態に達しないようリンク機構の伸展を規制する規制部材と、を備える。
【０００９】
この態様によれば、リンク機構が最大の伸展状態、すなわちスタビライザとスタビライザ連結部材とが直線状に伸展した状態に達しないようリンク機構の伸展を規制する規制部材が設けられている。これにより、スタビライザとスタビライザ連結部材との取付位相がサスペンション機構の組み付け時に正常な状態から反転してしまうのを防止することができる。よって、組み付け性を向上させることができる。
【００１０】
規制部材は、スタビライザの回動軸からオフセットされてスタビライザに固定されており、リンク機構が最大の伸展状態に達する前に車体に当接することによりリンク機構の伸展を規制してもよい。このようにすれば、リンク機構が最大の伸展状態に達しないようスタビライザに固定された規制部材によりスタビライザの回動が規制される。スタビライザとスタビライザ連結部材との取付位相の反転を簡易な構成により防止することができるという点で好ましい。
【００１１】
また、規制部材と車体との当接位置に軟質部が形成されていてもよい。このようにすれば、規制部材と車体とが例えばゴムや樹脂等の軟質部を介在して当接することとなるので、当接時の車体への衝撃を緩和することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、サスペンション機構の組み付け性を向上させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００１４】
図１は、本発明の一実施形態に係るスタビライザ１の要部を模式的に示す斜視図である。スタビライザ１は、スタビライザバー１４とスタビライザブッシュ１２とを含んで構成されている。図１に示されるように、車両のボデー１０にスタビライザブッシュ１２を介してスタビライザバー１４が固定されている。スタビライザブッシュ１２は、ボルト１６によりボデー１０に固定されている。スタビライザバー１４に接触するスタビライザブッシュ１２の内周面には例えばポリテトラフルオロエチレン製のライナーが密着されている。このため、スタビライザバー１４は、図１において１点鎖線で示される回動軸Ａに関してスタビライザブッシュ１２に対して摺動しながら回動可能とされている。
【００１５】
スタビライザブッシュ１２よりも車幅方向外側（図１中で右側）には、スタビライザバー１４が略垂直に曲げられた曲げ部１７が形成されている。更に先端部には連結部１８が形成されている。
【００１６】
スタビライザバー１４の連結部１８には、第１ボールジョイント２０を介してスタビライザ連結部材としてのスタビライザリンク２２の一端が連結されている。スタビライザリンク２２の他端は、第２ボールジョイント２４を介してサスペンション支持部材としてのロアアーム２６に連結されている。このようにスタビライザバー１４及びスタビライザリンク２２を含むリンク機構が構成されている。ロアアーム２６は、サスペンション機構２８の下部を保持するとともに図示されないブッシュを介してボデー１０に取り付けられている。サスペンション機構２８は、図示されないコイルスプリング及びショックアブソーバを備える。
【００１７】
完成された車両においては、コイルスプリングは所定量だけ圧縮された状態でサスペンション機構２８に組み付けられている。組み付け前の自然長のコイルスプリングは組み付け後の状態よりも長いので、コイルスプリングの組み付け作業はロアアーム２６をボデー１０に対して下方に移動させて行われている。このとき、ロアアーム２６は、スタビライザリンク２２を含む上述のリンク機構により既にボデー１０に取り付けられた状態とされている場合がある。
【００１８】
ここで、従来のスタビライザ構造を図１における矢印Ｂ方向に相当する方向から見た側面図を図２に示す。従来のスタビライザ構造においては、スタビライザバー１４の中心軸とスタビライザとしての回動軸とが一致している。図２において点線で示されるのは、ロアアーム２６等が荷重を受けていない初期状態である。初期状態においては、スタビライザバー１４とスタビライザリンク２２とは所定の角度に屈曲された状態とされている。
【００１９】
この場合にコイルスプリングを組み付けるためにロアアーム２６をボデー１０に対して下方に移動させた状態を図２において実線で示す。コイルスプリングを円滑に組み付けるためには、ロアアーム２６を可能な範囲で大きく移動させることが好ましい。よって、組み付け作業においては、上述のリンク機構を最大の伸展状態とされる場合がある。そうすると、図２に示されるようにスタビライザリンク２２とスタビライザバー１４とは直線状に連結された状態となる。
【００２０】
ところが、最大の伸展状態とすると作業後に初期状態に戻す際に、図２で１点鎖線により示されるように、初期状態におけるリンク機構の取付位相から反転し、いわゆるターンオーバーが生じてしまう可能性がある。つまり、正常な取付状態である初期状態においてはスタビライザバー１４とスタビライザリンク２２との取付角度は図２中の左方の角度が右方の角度よりも小さくなっているのに対して、ターンオーバー状態では逆に左方の角度が右方の角度よりも大きくなってしまっている。従来はこのようなターンオーバーを発生させないように作業者が充分に注意を払わなければならないという問題点があった。
【００２１】
このような問題を考慮し、本実施形態においては、スタビライザバー１４に規制部材としてのストッパ３０が設けられている。再び図１を参照して説明する。ストッパ３０は、スタビライザバー１４に形成されたオフセット部３２に取り付けられている。ストッパ３０は、オフセット部３２に挿通されて嵌合される取付孔を有する中空円筒状の部材であり、当接対象となるボデー１０の表面よりも軟質である例えばゴムや樹脂等の軟質材料から形成されている。
【００２２】
オフセット部３２もスタビライザバー１４の他の部位と同様に棒状で断面が円形状の部材である。オフセット部３２は、スタビライザブッシュ１２よりも車幅方向で中心部寄りに形成されている。オフセット部３２の中心軸Ｃとスタビライザバー１４の回動軸Ａとは距離Ｄの間隔をもって互いに平行に配設されている。よって、ストッパ３０は、スタビライザ１の回動軸からオフセットされて配設されている。
【００２３】
ロアアーム２６の下方への移動に伴ってリンク機構が伸展され、ストッパ３０はオフセット部３２とともにボデー１０に向かって回転する。そして、ストッパ３０がボデー１０に当接すると、リンク機構の伸展は規制される。本実施形態においては、ストッパ３０は、リンク機構が最大の伸展状態に達する前にリンク機構の伸展を規制するように配設されている。また、ストッパ３０は、ロアアーム２６の移動に伴って移動しない部位に当接するように配設されている。
【００２４】
図３は、本実施形態に係るスタビライザ１を図１における矢印Ｂ方向から見た側面図である。図３において点線で示されるのは、ロアアーム２６等が荷重を受けていない初期状態である。１点鎖線で示されるのは、サスペンション機構２８のストロークが最大となった状態である。つまり、予め設定されたサスペンション機構２８の可動範囲においてサスペンション機構２８が最も伸張された状態が図３において１点鎖線により示されている。
【００２５】
コイルスプリングの組み付け作業時には、ロアアーム２６はサスペンション機構２８の可動範囲を超えて作業者により下方に移動させられる。そうすると、図３において実線で示されるように、ストッパ３０が回転してボデー１０に当接したときにリンク機構の伸展が規制され、スタビライザバー１４とスタビライザリンク２２とは直線状とはならない。リンク機構は正常な取付位相を保持しているので、再度ロアアーム２６を上昇させてリンク機構を屈曲させても正常な取付状態が維持される。
【００２６】
以上のように、本実施形態においては、ストッパ３０は、予め設定されたサスペンション機構２８の可動範囲を超えて上述のリンク機構を伸展させてロアアーム２６を移動させたときにリンク機構が最大の伸展状態に達しないようにリンク機構の伸展を規制する。これにより、コイルスプリングの組み付け作業後にロアアーム２６を初期状態に戻す際にターンオーバーが生ずるのを防止することができる。
【００２７】
また、本実施形態では、サスペンション機構２８が可動範囲内で伸縮する限りはストッパ３０がボデー１０には当接しないので、ストッパ３０が車両の使用中にサスペンション機構２８及びスタビライザ１等の作用を阻害しないという点も好ましい。更に本実施形態では、ストッパ３０は軟質材料により形成されているので、ストッパ３０とボデー１０が当接するときの衝撃を和らげることができるという点でも好ましい。
【００２８】
なお、本実施形態においてはストッパ３０がスタビライザバー１４に固定されているが、これに限られない。例えば、スタビライザバー１４が当接するボデー１０上の位置に規制部材を取り付けてもよい。この場合、ストッパ３０と同様に軟質材料により規制部材を形成することが好ましい。あるいは、スタビライザバー１４とスタビライザリンク２２とが最大の伸展状態とならないよう第１ボールジョイント２０か第２ボールジョイント２４における回転角度または揺動角度を規制する機構を設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の一実施形態に係るスタビライザの要部を模式的に示す斜視図である。
【図２】従来のスタビライザを示す側面図である。
【図３】本実施形態に係るスタビライザを矢印Ｂ方向から見た側面図である。
【符号の説明】
【００３０】
１  スタビライザ、  １４  スタビライザバー、  ２２  スタビライザリンク、  ２６  ロアアーム、  ２８  サスペンション機構、  ３０  ストッパ。
【図１】
2007185979.tif 000003
【図２】
2007185979.tif 000004
【図３】
2007185979.tif 000005