(57)【要約】【課題】内部ＥＧＲ量の気筒間差を低減可能な内燃機関を提供する。【解決手段】排気マニフォールドを有した多気筒内燃機関において、排気通路距離が長くなる気筒（＃１、＃４）の排気バルブの吸気行程中の開弁時期を排気通路距離が短くなる気筒（＃２、＃３）の排気バルブの吸気行程中の開弁時期よりも排気圧力波の影響時期に合わせて遅角させる（破線で示す）。【選択図】図６
2007263050.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
多気筒からなり、吸気行程で吸気バルブを開弁して吸気ポートを介して吸気を行い、該吸気した空気と燃料との混合気を圧縮行程で圧縮し、該圧縮した混合気を膨張行程で燃焼させ、該燃焼により生じた燃焼ガスを排気行程で排気バルブを開弁して排気ポートに排出する燃焼サイクルを気筒毎に順次実施する内燃機関であって、
各気筒の前記排気ポートに連通する各枝排気通路を集合させる排気マニフォールドと、
各気筒に対応してそれぞれ設けられ、ＥＧＲが要求されるとき、排気行程における開弁とは別に前記排気バルブを吸気行程中に開弁させる排気側可変バルブ装置とを備え、
該排気側可変バルブ装置は、前記吸気行程中に開弁させる一の気筒の排気バルブと該一の気筒の排気バルブの吸気行程中の開弁時期に該一の気筒の排気ポート内の排気圧力に最も影響のある排気圧力波を発生する他の気筒の排気バルブとの排気通路距離が異なって複数存在するとき、前記一の気筒のうち前記排気通路距離が長くなる気筒の排気バルブの吸気行程中の開弁時期を前記排気通路距離が短くなる気筒の排気バルブの吸気行程中の開弁時期よりも前記排気圧力波の影響時期に合わせて遅角させることを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
多気筒からなり、吸気行程で吸気バルブを開弁して吸気ポートを介して吸気を行い、該吸気した空気と燃料との混合気を圧縮行程で圧縮し、該圧縮した混合気を膨張行程で燃焼させ、該燃焼により生じた燃焼ガスを排気行程で排気バルブを開弁して排気ポートに排出する燃焼サイクルを気筒毎に順次実施する内燃機関であって、
各気筒の前記排気ポートに連通する各枝排気通路を集合させる排気マニフォールドと、
各気筒に対応してそれぞれ設けられ、ＥＧＲが要求されるとき、排気行程における開弁とは別に前記排気バルブを吸気行程中に開弁させる排気側可変バルブ装置とを備え、
該排気側可変バルブ装置は、前記吸気行程中に開弁させる一の気筒の排気バルブと該一の気筒の排気バルブの吸気行程中の開弁時期に該一の気筒の排気ポート内の排気圧力に最も影響のある排気圧力波を発生する他の気筒の排気バルブとの排気通路距離が異なって複数存在するとき、前記一の気筒のうち前記排気通路距離が短くなる気筒の排気バルブの吸気行程中の開弁時期を前記排気通路距離が長くなる気筒の排気バルブの吸気行程中の開弁時期よりも前記排気圧力波の影響時期に合わせて進角させることを特徴とする内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内部ＥＧＲを可能とした内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されるレシプロ式の内燃機関（エンジン）では、排ガス性能の向上や触媒の早期活性化などのために、必要に応じて、エンジンの排出ガスの一部を吸気側へ再循環させる排気再循環（以下、ＥＧＲ）が行われている。
ＥＧＲとしては、排気通路から吸気通路に排ガスを環流させる外部ＥＧＲの他、排気ポートに排出された排出ガスの一部を筒内に逆流させる内部ＥＧＲが知られており、排気行程の排気バルブが開いているときに吸気行程の吸気バルブを開弁させ、当該排気行程と吸気行程とがオーバラップする期間を利用して排出ガスの一部を吸入空気に混入させるようにした内部ＥＧＲシステムが公知である。
【０００３】
さらに、排気行程での開閉とは別に、排気バルブを吸気行程中に開閉可能に図った内部ＥＧＲシステムも開発されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−１０５９５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、このような内部ＥＧＲシステムにおいて、内部ＥＧＲ量を決定する大きな要因として排気圧力があるが、多気筒エンジンで排気マニフォールドを用いる場合、ＥＧＲを導入しようとする気筒の排気バルブの吸気行程中の開弁時期において、当該気筒の排気ポートには当該ＥＧＲを導入する気筒以外の排気圧力波が大きく影響する。例えば、燃焼気筒順序が＃１→＃３→＃４→＃２であるレシプロ式の直列４気筒エンジンでは、＃１気筒の吸気行程中に当該＃１気筒の排気バルブを開くと当該＃１気筒に導入されるＥＧＲ量は＃４気筒の排気行程開始時の排気圧力波の影響を強く受ける。同様に、＃２気筒に導入されるＥＧＲ量は＃３気筒の排気行程開始時の排気圧力波の影響を強く受ける。
【０００５】
このようなことから、排ガス低減、排煙低減のためには内部ＥＧＲ量を全気筒で同一の値にすることが望ましい一方、燃焼気筒順序や排気マニフォールドの形状等の関係で実際には気筒間で排気圧力波の来るタイミングに差があり、故に各気筒の排気ポートに作用する排気圧力に位相差が生じ、吸気行程中における排気バルブの開弁時期を全気筒で同一に設定していると、導入されるＥＧＲ量に気筒間差が生じてしまうという問題がある。
【０００６】
そこで、排気圧力波の来るタイミングをできる限り気筒間で合わせるために、全気筒について、排気バルブと当該排気バルブの吸気行程中の開弁時期において排気圧力に対し最も影響のある排気圧力波を発生する気筒の排気バルブとの距離を同一にすることが考えられる。例えば、上記燃焼気筒順序であれば＃１気筒と＃４気筒間、＃２気筒と＃３気筒間に関して排気バルブ同士の距離を同一にすることが考えられる。
【０００７】
しかしながら、このためには、例えば上記排気バルブ同士の距離が同一となるようなブランチを持つ排気マニフォールドを用いる必要があるが、排気マニフォールドの形状が複雑になり、車両へのエンジンの搭載性が悪化したりコスト高になる等の問題がある。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、内部ＥＧＲ量の気筒間差を低減可能な内燃機関を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１の内燃機関は、多気筒からなり、吸気行程で吸気バルブを開弁して吸気ポートを介して吸気を行い、該吸気した空気と燃料との混合気を圧縮行程で圧縮し、該圧縮した混合気を膨張行程で燃焼させ、該燃焼により生じた燃焼ガスを排気行程で排気バルブを開弁して排気ポートに排出する燃焼サイクルを気筒毎に順次実施する内燃機関であって、各気筒の前記排気ポートに連通する各枝排気通路を集合させる排気マニフォールドと、各気筒に対応してそれぞれ設けられ、ＥＧＲが要求されるとき、排気行程における開弁とは別に前記排気バルブを吸気行程中に開弁させる排気側可変バルブ装置とを備え、該排気側可変バルブ装置が、前記吸気行程中に開弁させる一の気筒の排気バルブと該一の気筒の排気バルブの吸気行程中の開弁時期に該一の気筒の排気ポート内の排気圧力に最も影響のある排気圧力波を発生する他の気筒の排気バルブとの排気通路距離が異なって複数存在するとき、前記一の気筒のうち前記排気通路距離が長くなる気筒の排気バルブの吸気行程中の開弁時期を前記排気通路距離が短くなる気筒の排気バルブの吸気行程中の開弁時期よりも前記排気圧力波の影響時期に合わせて遅角させることを特徴とする。
【０００９】
請求項２の内燃機関は、排気側可変バルブ装置が、前記吸気行程中に開弁させる一の気筒の排気バルブと該一の気筒の排気バルブの吸気行程中の開弁時期に該一の気筒の排気ポート内の排気圧力に最も影響のある排気圧力波を発生する他の気筒の排気バルブとの排気通路距離が異なって複数存在するとき、前記一の気筒のうち前記排気通路距離が短くなる気筒の排気バルブの吸気行程中の開弁時期を前記排気通路距離が長くなる気筒の排気バルブの吸気行程中の開弁時期よりも前記排気圧力波の影響時期に合わせて進角させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１、２の内燃機関によれば、排気マニフォールドを有した多気筒内燃機関において、排気側可変バルブ装置を備え、該排気側可変バルブ装置は、吸気行程中に開弁させる一の気筒の排気バルブと該一の気筒の排気バルブの吸気行程中の開弁時期に該一の気筒の排気ポート内の排気圧力に最も影響のある排気圧力波を発生する他の気筒の排気バルブとの排気通路距離が異なって複数存在するとき、一の気筒のうち排気通路距離が長くなる気筒の排気バルブの吸気行程中の開弁時期を排気通路距離が短くなる気筒の排気バルブの吸気行程中の開弁時期よりも排気圧力波の影響時期に合わせて遅角させるので、或いは一の気筒のうち排気通路距離が短くなる気筒の排気バルブの吸気行程中の開弁時期を排気通路距離が長くなる気筒の排気バルブの吸気行程中の開弁時期よりも排気圧力波の影響時期に合わせて進角させるので、燃焼気筒順序や排気マニフォールドの形状等の関係により気筒間で排気圧力波の来るタイミングに差があり、各気筒の排気ポートに作用する排気圧力に位相差が生じるような場合であっても、各気筒の吸気行程中における排気バルブの開弁時期を排気圧力波の影響時期に合わせて設定或いは調整するようにして内部ＥＧＲ量の気筒間差を低減でき、全気筒について内部ＥＧＲ量の均一化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照して、本発明に係る内燃機関の一実施形態を説明する。
図１は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程といった４サイクル（燃焼サイクル）の繰り返しで動力が発生するレシプロ式の多気筒エンジン、例えば＃１気筒〜＃４気筒からなる４気筒ディーゼルエンジン（以下、エンジン）１を示している。
同図に示すように、エンジン１の吸気側には各気筒の吸気ポートとブランチとが各々連通するようにして吸気マニフォールド１ａが接続され、排気側には各気筒の排気ポートとブランチ（枝排気通路）とが各々連通するようにして排気マニフォールド１ｂが接続されている。
【００１２】
図２は、エンジン１の動弁系を示している。図３は、図２中のＡ−Ａ線に沿う同動弁系の排気側の断面を示している。
図２に示すように、エンジン１はシリンダブロック２と同シリンダブロック２の頭部に搭載されたシリンダヘッド３とから構成され、シリンダブロック２において各気筒にはピストン２ａが往復動可能に収められている。各ピストン２ａはコンロッド２ｂを介してクランクシャフト（図示しない）に連結されている。
【００１３】
シリンヘッド３には、気筒毎に例えば２個の排気バルブ４，４と２個の吸気バルブ５，５とが組み付けられている。排気バルブ４，４は、いずれもシリンダヘッド３に上下方向に摺動自在に支持されたバルブステム６と、シリンダヘッド３の下面に開口する排気ポート７を開閉するバルブヘッド８とを有して構成されている。
図３に示すように、バルブステム６端側に設けたバルブシート部材９とシリンダヘッド３の上面に形成したバルブシート部１０との間には、圧縮した状態でバルブスプリング１１が介装されており、排気ポート７は、常時はバルブスプリング１１の弾性力で押し上げられる排気バルブ４により閉じられ、排気バルブ４が押し下げられると開成される。また吸気バルブ５にも同じ構造が用いてある。
【００１４】
シリンダヘッド３の上方には、排気バルブ４，４から外側へずれた位置に排気用のカムシャフト１３が回転自在に配設されている。また反対側の吸気バルブ５，５から外側へずれた位置には、吸気用のカムシャフト１４が回転自在に配設されている。なお、いずれのカムシャフト１３，１４も、エンジン１のクランクシャフト（図示しない）からの出力により回転駆動されるものである。このうち吸気用のカムシャフト１４の下側には、カムシャフト１４に形成してある吸気用のカム１５のカム変位を気筒毎の吸気バルブ５，５のバルブステム端へ伝えるＴ字状のロッカアーム１６が設けられており、該ロッカアーム１６は、カム１５に設定してある吸気行程のカムプロフィルに従って両吸気バルブ５，５を開閉させることが可能である。
【００１５】
また排気用のカムシャフト１３の下側には、カムシャフト１３に形成してある複数種、例えば２種類のカム１８，１９のカム変位を、排気バルブ４，４のバルブステム６端へ選択的に伝える可変バルブ装置（排気側可変バルブ装置）２０が設けられている。なお、可変バルブ装置２０は気筒毎に設置されている。この可変バルブ装置２０は例えばカム切換え式である。
【００１６】
これより、一方のカム１８により、通常運転時の排気行程の際、排気バルブ４を開閉させて上記吸気バルブ５と協働して燃焼サイクル（吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程を繰り返すサイクル）を形成可能であり、他方のカム１９により、通常運転時の吸気行程中に排気バルブ５を開閉（サブリフト）させることが可能である。
図４は、図３の矢視Ｂ方向から見た可変バルブ装置２０の上視図であり、同図をも参照しながら可変バルブ装置２０について詳しく説明する。
【００１７】
例えば排気用の一方のカム１８は、エンジン通常運転時の排気行程に適した開閉タイミング、バルブリフト量に設定したカムプロフィルをもつ（以下、通常用のカム１８という）。これと並行に配置される排気用の他方のカム１９は、吸気用のカム１５が開閉する吸気行程中に開閉するカムプロフィルをもつ（以下、ＥＧＲ用のカム１９という）。
ＥＧＲ用のカム１９には、例えば通常用のカム１８と同じベース円を有した構造が用いてある。そして、カム１９には、吸気行程における最大バブルリフト量付近で排気バルブ４を開閉させるべく、通常用のカム１８の頂部１８ａから遅角した位置に頂部１９ａが配置されており、この位置を基準として、ＥＧＲ用のカム１９の周面には、エンジンが必要とする内部ＥＧＲを確保する開閉タイミング、バルブリフト量のカムプロフィルが形成されている。なお、ＥＧＲ用のカム１９の最大バルブリフト量は、通常用のカム１８の最大バルブリフト量より低く設定されている。
【００１８】
一方、図中の符号２２は、カムシャフト１３の下側に並行に配設されたロッカシャフトである。このロッカシャフト２２は、カムシャフト１３を挟んだ排気バルブ４と反対側の位置に配設されている。そして、このロッカシャフト２２にカム切換え用のロッカ構造が組付けてある。
【００１９】
同ロッカ構造について説明すると、ロッカシャフト２２には、気筒毎、互いに隣接して通常用のロッカアーム２４とＥＧＲ用のロッカアーム２５とが並設してある。このうち通常用のロッカアーム２４は、例えば気筒中央と対応するロッカシャフト部分に回動自在に嵌まる円筒状のボス部２６と、同ボス部２６から排気バルブ４，４のバルブステム端へ延びるアーム部２７とを有している。アーム部２７の先端側は、略Ｙ字状に分かれている。そして、この分かれたアーム部２７の先端部にそれぞれ形成してある弁突き部２８が、カムシャフト１３の下側を通じて、排気バルブ４、４の各バルブステム６，６の直上に配置されている。
【００２０】
ボス部２６のロッカアーム２５側とは反対側の端部分からは、ローラ支持壁２９が通常用のカム１８の直下へ向かって突き出ている。このローラ支持壁２９の先端部とこれと対向するアーム部２７の側面部分との間には、カム受け部としてローラ３０が回転自在に支持されている。このローラ３０は、カムシャフト１３上の通常用のカム１８と転接して、カムシャフト１３の下側から通常用のカム１８の変位を受けている。これにより、通常用のカム１８が回転すると、このカム１８のカムプロフィルにならい、アーム部２７がロッカシャフト２２を支点に回動変位して、カム１８の変位をバルブステム６端へ導き、排気バルブ４を押し下げたり（開弁）、復帰させたり（閉弁）する。
【００２１】
ＥＧＲ用のロッカアーム２５は、ロッカシャフト部分に回動自在に嵌挿されて上記ボス部２６と隣接した位置に配置されるボス部３２と、このボス部３２からＥＧＲ用のカム１９の直下へ向かって突き出る一対のローラ支持壁３３と、このローラ支持壁３３の先端部間に回転自在に支持されたカム受け部としてのローラ３４とを有している。ローラ支持壁３３は、シリンダヘッド３の上面部分に設置されたリターン用の付勢具、例えばリターンスプリング３５を内蔵したピン状の押し上げ部材３６により押し上げられていて、ローラ３４をリターンスプリング３５の弾性力でＥＧＲ用のカム１９に転接させている。
【００２２】
符号３７は、ローラ支持壁３３の下部に形成された、押し上げ部材３６の先端部と当接する当て部を示す。これにより、ＥＧＲ用のカム１９が回転すると、同カム１９のカムプロフィルにならい、ＥＧＲ用のロッカアーム２５がロッカシャフト２２を支点に回動変位する。
ロッカアーム２４，２５間には、ロッカアーム２５を伝わるカム変位で排気バルブ４、４を駆動させるモードに切換える切換え機構４０が設けてある。
【００２３】
同切換え機構４０の構造について説明すると、符号４１は通常用のロッカアーム２４と共に回動変位する第１当接部、符号６０はＥＧＲ用のロッカアーム２５と共に回動変位する第２当接部である。これら第１、第２当接部４１，６０はロッカアーム２４，２５の回動方向に沿って並んでいる。具体的には、第１当接部４１はカムシャフト１３に近い側に配置され、第２当接部６０はカムシャフト１３から遠い側に配置してある。このうち第１当接部４１には、例えば縦型ピストン構造が用いられている。
【００２４】
同縦型ピストン構造について説明すると、符号４２は、ロッカアーム２４のロッカシャフト２２寄りの部位、例えばボス部２６の上部から、上側に突き出るように形成された例えば円筒状の格納筒である。この格納筒４２は、カムシャフト１３との干渉を避けるために、カムシャフト１３から離れる方向へ傾かせてある。この格納筒４２の中空部分は、ボス部２６の内面まで連続している。また格納筒４２の上端の開口は、蓋部材４３で塞がれていて、この蓋部材４３からロッカシャフト２２の外周面まで続く格納筒４２の内部に、筒状、ここでは円筒状の格納室４４を形成している。
【００２５】
また格納室４４の背面（カムシャフト１３の反対側）には、格納筒４２の背面側の一部を例えば角形に切り欠いた窓部４５が形成されている。格納室４４内には、ピストン４６が摺動自在に収められている。なお、ピストン４６は、例えばピストン４６の外周面の一部に形成された軸方向に延びる溝部４７と、同溝部４７と交差するように格納筒４２の周壁部に挿通させたピン４８とを組み合わせた回り止め構造により、回らずに一定の姿勢のまま、上下方向に変位できるようにしてある。
【００２６】
ピストン４６の一部、例えば背面側の上段部分には、窓部４５に合わせて切り欠いた切欠き部４９が形成されている。これにより、例えばピストン４６が最下部に達すると、切欠き部４９が窓部４５に配置され、例えばピストン４６が最上部に達すると、切欠き部４９直下のピストン４６の外周部分（切欠き部４９の無いピストン４６の外周部分）が窓部４５に配置される。
【００２７】
またピストン４６は、弾性部材、例えば蓋部材４３とピストン４６の上部間に圧縮状態で介装されたコイルスプリング５０の弾性力によって、常時は切欠き部４９が窓部４５と向き合う位置に位置決めされている。さらにピストン４６は、油圧により、切欠き部４９直下のピストン４６の外周部分が窓部４５と向き合う位置に位置決めされるようにしてある。
【００２８】
油圧構造としては、例えばロッカシャフト２２の内部にエンジンオイルが供給される通路５１を形成し、同ロッカシャフト２２の周壁に、格納室４４の下部、具体的にはピストン４６の下面と格納室４４の底面との間と連通する通孔５２を形成し、ロッカシャフト２２に続くエンジンオイルの通路に、同通路を開閉するオイルコントロールバルブ（図示せず）を設けた構造が用いられる。
【００２９】
オイルコントロールバルブは、通常の運転のときには、閉じる制御が行われ、切欠き部４９を窓部４５に位置決めする。またＥＧＲが必要となる運転のとき（ＥＧＲが要求されるとき）は、開く制御が行われ、供給されるエンジンオイルの圧力によりピストン４６を押し上げ、切欠き部４９直下のピストン４６の外周部分を窓部４５に位置決めする。なお、通孔５１は、ロッカアーム２４の回動変位にかかわらず、格納室４４へ油圧が供給される位置に設けてある。
【００３０】
こうした第１当接部４１に対して、第２当接部６０には、ロッカアーム２５の背面側（カムシャフト１３とは反対側）から突き出て、先端部を第１当接部４１の背面側へ回り込ませたアーム６１が用いられている。具体的には、アーム６１は、例えばボス部３２の背面側（カムシャフト１３とは反対側）から上方へ突き出るアーム部分６２と、同アーム部分６２の端部から横方向へ延びて格納筒４２の窓部４５と向き合う位置まで回り込むアーム部分６３と、同アーム部分６３の端部から窓部４５へ進入する位置まで前方（カムシャフト１３が有る方向）へ突き出るアーム部分６４とを組み合わせた構造が用いられている。
【００３１】
アーム部分６４の先端部には、ロッカアーム２５の回動変位にしたがい、窓部４５内へ進入および退避動する突き当て部６５が形成されている。この突き当て部６５は、窓部４５に切欠き部４９が位置決めされるときは、切欠き部４９内を空移動し、窓部４５にピストン４６の外周部分が位置決めされるときは、該外周部分と突き当りながら移動する形状に形成してある。もちろん、切欠き部４９の深さは、突き当て部６５を逃がす寸法に設定されている。つまり、突き当てにより、ＥＧＲ用のカム１９のカム変位が、ＥＧＲ用のロッカアーム２５を通じ、通常用のロッカアーム２４から、排気バルブ４へ伝達されるようにしてある。このカム切換えにより、ＥＧＲが必要なときは、排気バルブ４，４を通常の排気行程とは別に、その後に続く吸気行程中にも開閉させる構造にしている。
【００３２】
即ち、今、エンジンが通常運転（通常時）しているとすると、このときは、オイルコントロールバルブは閉じており、ロッカアーム２４には油圧が供給されない。なお、ロッカシャフトからロッカアーム間の潤滑用に小量のオイルを供給するために、オイルコントロールバルブに小さな穴を設けている。ただし、小量しか流れないのでピストン４６を押し上げる油圧には達しないよう設計してある。そのため、ピストン４６は、コイルスプリング５０の弾性力により下側に付勢され、切欠き部４９を窓部４５に位置決めする。
【００３３】
このとき、カム１９を受けて回動変位するＥＧＲ用のロッカアーム２５の突き当て部６５は、ピストン４６の切欠き部４９の空間を前後（往復）に回動変位するだけ（空移動）で、ロッカアーム２５からのカム変位は、通常用のロッカアーム２４へは伝わらない。この場合、カム１８で回動変位する通常用のロッカアーム２４の動きだけがバルブステム６端へ伝わり、排気バルブ４を押し下げる。これにより、排気バルブ４は、通常のカム１８に設定してある通常時の運転に適した開閉タイミング、バルブリフト量で駆動される。
【００３４】
また吸気バルブ５のバルブステム端には、吸気用のロッカアーム１６からのカム変位が伝わる。これで、吸気バルブ５は、吸気用のカム１５に設定してある通常の運転に適した開閉タイミング、バルブリフト量で駆動される。
こうした吸・排気バルブ４，５の駆動により、エンジンの通常時の排気バルブ４と吸気バルブ５は、例えばピストン４６の上死点（ＴＤＣ）付近で、一部がオーバラップする開閉タイミングで開閉される。
【００３５】
一方、ＥＧＲを行う要求があると、このときには、オイルコントロールバルブは開く。故に、エンジンオイルは、ロッカシャフト２２内の通路５１を通じて、格納室４４の下部に圧送され、ピストン４６を押し上げる。これにより、切欠き部４９直下のピストン４６の外周部分が窓部４５に位置決めされる。
すると、ピストン４６の外周部分とロッカアーム２５の突き当て部６５とは、ＥＧＲ用のカム１９のベース円を超えるカムプロフィル部分の付近から突き当る。これにより、ＥＧＲ用のロッカアーム２５の突き当て部６５から、ピストン４６の外周部分を通じて、ピストン４６を押し倒す方向の駆動力が伝達される。この押し倒す方向の駆動力は、通常のロッカアーム２４の回動方向と同方向なので、同駆動力によってＥＧＲ用のロッカアーム２５の回動にしたがいピストン４６を前方へ傾かせる。
【００３６】
これにより、ＥＧＲ用のロッカアーム２５からのカム変位が、通常用のロッカアーム２４に伝わり、同ロッカアーム２４を回動駆動させる。この伝達されたカム変位が、バルブステム６端へ伝わり、排気バルブ４を押し下げる。
つまり、ＥＧＲ用のカム１９は、通常用のカム１８から遅角させて通常時の吸気行程中に開く設定にしてあるから、排気バルブ４は、通常時の運転の排気行程にならって開閉した後、続いて、排気行程の続く吸気行程の吸気バルブ５が開弁している最中に開閉（サブリフト）する。これにより、排ガスが排気ポート７を逆流して内部ＥＧＲとして筒内に返戻され、十分なＥＧＲ量が確保される。
【００３７】
ところで、４気筒のエンジン１において排気側に排気マニフォールド１ｂが設けられている場合、上述したように、ＥＧＲを導入しようとする気筒の排気バルブ４の吸気行程中の開弁時期（サブリフト時期）において、当該気筒の排気ポート７の排気圧力には当該ＥＧＲを導入する気筒以外の排気行程中の気筒の排気圧力波が大きく影響し、これにより導入されるＥＧＲ量が変動する。具体的には、エンジン１の燃焼気筒順序が＃１→＃３→＃４→＃２であるとすると、図５に模式図を示すように、＃１気筒の吸気行程中に当該＃１気筒の排気バルブ４を開くと当該＃１気筒に導入されるＥＧＲ量は＃４気筒の排気行程開始時の排気圧力波の影響を最も強く受け（ａ）、逆に＃４気筒の吸気行程中に当該＃４気筒の排気バルブ４を開くと当該＃４気筒に導入されるＥＧＲ量は＃１気筒の排気行程開始時の排気圧力波の影響を最も強く受ける（ｂ）。また、＃３気筒の吸気行程中に当該＃３気筒の排気バルブ４を開くと当該＃３気筒に導入されるＥＧＲ量は＃２気筒の排気行程開始時の排気圧力波の影響を最も強く受け（ｃ）、逆に＃２気筒の吸気行程中に当該＃２気筒の排気バルブ４を開くと当該＃２気筒に導入されるＥＧＲ量は＃３気筒の排気行程開始時の排気圧力波の影響を最も強く受ける（ｄ）。
【００３８】
しかしながら、図５から明らかなように、エンジン１では、燃焼気筒順序や排気マニフォールド１ｂの形状等の関係で、＃１気筒の排気バルブ４と＃４気筒の排気バルブ４間の排気通路距離は長く、＃２気筒の排気バルブ４と＃３気筒の排気バルブ４間の排気通路距離は気筒が隣接するために短くなっており、このように＃１気筒及び＃４気筒間と＃２気筒及び＃３気筒間とで排気通路距離が異なっていると、＃１気筒及び＃４気筒間と＃２気筒及び＃３気筒間とで排気圧力波の来るタイミングに差が生じ、故に各気筒の排気ポート７に作用する排気圧力に位相差が生じ、排気バルブ４の開弁時期を全気筒で同一に設定していると、導入されるＥＧＲ量に気筒間差が生じかねない。
【００３９】
つまり、図６に＃１気筒の排気バルブ４の吸気行程での開弁時期（サブリフト時期）と＃１気筒の排気ポート７における＃４気筒の排気行程開始時の排気圧力波との関係（ａ）、及び＃２気筒の排気バルブ４の吸気行程での開弁時期（サブリフト時期）と＃２気筒の排気ポート７における＃３気筒の排気行程開始時の排気圧力波との関係（ｂ）を示してあるが、同図に示すように、＃１気筒の排気ポート７での排気圧力波の立ち上がり時期が＃２気筒の排気ポート７での排気圧力波の立ち上がり時期よりも遅角側にΔθずれるという現象が生じ、排気バルブ４の開弁時期が同じであると、＃１気筒に導入されるＥＧＲ量が＃２気筒に導入されるＥＧＲ量よりも少なくなりかねない。
【００４０】
そこで、本発明に係る内燃機関では、このような内部ＥＧＲ量の気筒間差を低減するよう、排気通路距離が長くなる＃１気筒及び＃４気筒の排気バルブ４の吸気行程中の開弁時期を排気通路距離が短くなる＃２気筒及び＃３気筒の排気バルブ４の吸気行程中の開弁時期よりも遅角させるようにしている。
詳しくは、排気圧力波の立ち上がり時期と各気筒の吸気行程中の排気バルブ４の開弁時期との関係が全て同じになるように、即ち吸気行程中の排気バルブ４の開弁時期を排気圧力波の影響時期に合わせるように＃１気筒及び＃４気筒の排気バルブ４の吸気行程中の開弁時期を遅角させる。
【００４１】
具体的には、排気圧力波の立ち上がり時期の位相差が図６に示すようにΔθであれば、＃２気筒及び＃３気筒のＥＧＲ用のカム１９のカムプロフィルを通常用のカム１８からクランク角θだけ遅角して吸気行程中に開くような設定としたとき、＃１気筒及び＃４気筒のＥＧＲ用のカム１９のカムプロフィルについては通常用のカム１８からクランク角θ+Δθだけ遅角して吸気行程中に開くような設定とする。
【００４２】
このようにすると、図７に示すように、＃１気筒及び＃４気筒の排気バルブ４は吸気行程中において＃２気筒及び＃３気筒の排気バルブ４よりもΔθだけ遅角して開弁することとなる。
これにより、上記図６（ａ）に破線で示すように、＃１気筒及び＃４気筒の排気バルブ４についても＃２気筒及び＃３気筒の排気バルブ４と同様に排気圧力波の影響時期に合わせて開弁させることが可能となり、導入されるＥＧＲ量の気筒間差を低減することができる。つまり、全気筒について内部ＥＧＲ量の均一化を図ることができることとなる。
【００４３】
以上で本発明に係る内燃機関の一実施形態の説明を終えるが、本発明の実施形態は上記に限定されるものではない。
例えば、上記実施形態では、排気通路距離が長くなる＃１気筒及び＃４気筒の排気バルブ４の吸気行程中の開弁時期を排気通路距離が短くなる＃２気筒及び＃３気筒の排気バルブ４の吸気行程中の開弁時期よりも遅角させるようにしたが、状況に応じ、逆に排気通路距離が短くなる＃２気筒及び＃３気筒の排気バルブ４の吸気行程中の開弁時期を排気通路距離が長くなる＃１気筒及び＃４気筒の排気バルブ４の吸気行程中の開弁時期よりも進角させるようにしてもよい。
【００４４】
また、上記実施形態では、４気筒ディーゼルエンジンを例に説明したが、気筒数は４気筒に限られるものではなく、多気筒であれば６気筒であっても本発明を好適に適用可能である。
また、排気バルブ４の吸気行程中の開弁時期を遅角或いは進角させることに加え、バルブリフト量を併せて調整するようにすると効果的である。
【００４５】
また、上記実施形態では、内部ＥＧＲの導入に可変バルブ装置２０を用いる場合を例に説明したが、これに限られるものではなく、吸気行程中に排気バルブを開弁して内部ＥＧＲを導入可能であれば本発明を適用可能であり、例えば独立して作動可能な電磁式の排気バルブを用いて構成するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明に係るエンジンを示す図である。
【図２】エンジンの動弁系を示す斜視図である。
【図３】図２中のＡ−Ａ線に沿う動弁系の排気側の断面図である。
【図４】図３の矢視Ｂ方向から見た可変バルブ装置の上視図である。
【図５】それぞれ＃１気筒（ａ）、＃４気筒（ｂ）、＃３気筒（ｃ）、＃２気筒（ｄ）に対する排気圧力波の影響を示す模式図である。
【図６】＃１気筒の排気バルブの吸気行程での開弁時期と＃１気筒の排気ポートにおける＃４気筒の排気行程開始時の排気圧力波との関係（ａ）、＃２気筒の排気バルブの吸気行程での開弁時期と＃２気筒の排気ポートにおける＃３気筒の排気行程開始時の排気圧力波との関係（ｂ）を示す図である。
【図７】本発明に係る＃１気筒及び＃４気筒と＃２気筒及び＃３気筒の吸気行程中の排気バルブの開弁時期を示す図である。
【符号の説明】
【００４７】
１  エンジン
１ｂ  排気マニフォールド
４  排気バルブ
５  吸気バルブ
１８  排気用のカム
１９  ＥＧＲ用のカム
２０  可変バルブ装置（排気側可変バルブ装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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