(57)【要約】【課題】  同軸上に隣接して配置された油圧多板クラッチおよびギヤの軸線方向の寸法を小型化する。【解決手段】  ギヤ３８に隣接して同軸上に配置される油圧多板クラッチ３９のクラッチアウター４６の側壁部４６ｂを、ギヤ３８の本体部３８ｂの側面に形成した軸方向に凹む凹部３８ｄに収納することで、ギヤ３８の歯部３８ｃの径方向内側において該歯部３８ｃと軸方向に距離Ａだけオーバーラップさせたので、ギヤ３８の歯部３８ｃの径方向内側のデッドスペースをクラッチアウター４６の設置スペースに利用し、油圧多板クラッチ３９およびギヤ３８のトータルの軸方向寸法を小型化することができる。特に、クラッチアウター４６をギヤ３８の側面に溶接により結合したので、クラッチアウター４６およびギヤ３８を相互に補強し合って剛性を高めることができる。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源（ＭＧ）から車輪（Ｗ）に駆動力を伝達する駆動力伝達経路に多板クラッチ（３９）およびギヤ（３８）を同軸上に隣接して配置する多板クラッチの配置構造において、  前記多板クラッチ（３９）のクラッチハウジング（４６）の少なくとも一部を、前記ギヤ（３８）の歯部（３８ｃ）の径方向内側において該歯部（３８ｃ）と軸方向にオーバーラップさせたことを特徴とする多板クラッチの配置構造。
【請求項２】
前記ギヤ（３８）の側面に軸方向に凹む凹部（３８ｄ）を形成し、この凹部（３８ｄ）に前記クラッチハウジング（４６）を結合したことを特徴とする、請求項１に記載の多板クラッチの配置構造。
【請求項３】
前記クラッチハウジング（４６）を前記ギヤ（３８）の側面に溶接により結合したことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の多板クラッチの配置構造。
【請求項４】
前記クラッチハウジング（４６）内に形成された油室（５６）にオイルを供給する油路（６２，６３）の少なくとも一部を、前記ギヤ（３８）の壁面により構成したことを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の多板クラッチの配置構造。
【請求項５】
前記油路（６２）は、前記ギヤ（３８）の歯部（３８ｃ）と軸方向にオーバーラップしない位置で該ギヤ（３８）の支持部（３８ａ）を貫通することを特徴とする、請求項４に記載の多板クラッチの配置構造。
【請求項６】
前記油路（６２）は、前記ギヤ（３８）の支持部（３８ａ）を軸方向に対して斜めに貫通することを特徴とする、請求項４に記載の多板クラッチの配置構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源から車輪に駆動力を伝達する駆動力伝達経路に多板クラッチおよびギヤを同軸上に隣接して配置する多板クラッチの配置構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、エンジンおよびモータ・ジェネレータを駆動源とするハイブリッド車両が記載されている。このハイブリッド車両は、セカンダリシャフト２上に隣接して配置されたＬＯＷドリブンギヤ３３およびＬＯＷクラッチ２２を備えるとともに、カウンタシャフト３上に隣接して配置される前進ドリブンギヤ３５および後進クラッチ２３を備えている。
【特許文献１】特開２００４−２４５３２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで上記従来のものは、ギヤおよびクラッチを同軸上に隣接して配置する場合に、それらギヤおよびクラッチが軸線方向にオーバーラップしていないため、ギヤの軸線方向の幅とクラッチの軸線方向の幅との総和以上の幅がないとギヤおよびクラッチを配置することができず、トランスミッションの軸線方向の寸法を小型化できないという問題があった。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、同軸上に隣接して配置された多板クラッチおよびギヤの軸線方向の寸法を小型化することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源から車輪に駆動力を伝達する駆動力伝達経路に多板クラッチおよびギヤを同軸上に隣接して配置する多板クラッチの配置構造において、前記多板クラッチのクラッチハウジングの少なくとも一部を、前記ギヤの歯部の径方向内側において該歯部と軸方向にオーバーラップさせたことを特徴とする多板クラッチの配置構造が提案される。
【０００６】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記ギヤの側面に軸方向に凹む凹部を形成し、この凹部に前記クラッチハウジングを結合したことを特徴とする多板クラッチの配置構造が提案される。
【０００７】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記クラッチハウジングを前記ギヤの側面に溶接により結合したことを特徴とする多板クラッチの配置構造が提案される。
【０００８】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記クラッチハウジング内に形成された油室にオイルを供給する油路の少なくとも一部を、前記ギヤの壁面により構成したことを特徴とする多板クラッチの配置構造が提案される。
【０００９】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項４の構成に加えて、前記油路は、前記ギヤの歯部と軸方向にオーバーラップしない位置で該ギヤの支持部を貫通することを特徴とする多板クラッチの配置構造が提案される。
【００１０】
また請求項６に記載された発明によれば、請求項４の構成に加えて、前記油路は、前記ギヤの支持部を軸方向に対して斜めに貫通することを特徴とする多板クラッチの配置構造が提案される。
【００１１】
尚、実施の形態の第３モータギヤ３８は本発明のギヤに対応し、実施の形態の第２油圧多板クラッチ３９は本発明の多板クラッチに対応し、実施の形態クラッチアウター４６は本発明のクラッチハウジングに対応し、実施の形態のモータ・ジェネレータＭＧは本発明の駆動源に対応する。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の構成によれば、ギヤに隣接して同軸上に配置される多板クラッチのクラッチハウジングの少なくとも一部を、ギヤの歯部の径方向内側において該歯部と軸方向にオーバーラップさせたので、ギヤの歯部の径方向内側のデッドスペースをクラッチハウジングの設置スペースに利用し、多板クラッチおよびギヤのトータルの軸方向寸法を小型化することができる。
【００１３】
また請求項２の構成によれば、ギヤの側面に形成した軸方向に凹む凹部にクラッチハウジングを結合したので、ギヤの凹部の空間にクラッチハウジングの一部を収納して多板クラッチおよびギヤのトータルの軸方向寸法を小型化することができる。
【００１４】
また請求項３の構成によれば、クラッチハウジングをギヤの側面に溶接により結合したので、クラッチハウジングおよびギヤを相互に補強し合って剛性を高めることができる。      
【００１５】
また請求項４の構成によれば、クラッチハウジングの油室に連なる油路の少なくとも一部をギヤの壁面により構成したので、クラッチハウジングの内部に油路を穿設する場合に比べて多板クラッチの軸方向寸法の小型化に寄与することができる。
【００１６】
また請求項５の構成によれば、クラッチハウジングの油室に連なるようにギヤの支持部を貫通する油路が、ギヤの歯部と軸方向にオーバーラップしない位置に設けられているので、その油路を機械加工する際にギヤの歯部が邪魔になるのを防止して加工性を高めることができる。
【００１７】
また請求項６の構成によれば、クラッチハウジングの油室に連なるようにギヤの支持部を貫通する油路が軸方向に対して斜めになっているので、その油路を機械加工する際にギヤの歯部が邪魔になるのを防止して加工性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１および図２は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１はハイブリッド車両の駆動力伝達経路のスケルトン図、図２は図１の２部の詳細図である。
【００２０】
図１に示すように、ハイブリッド車両は左右の車輪Ｗ，Ｗを駆動するエンジンＥおよびモータ・ジェネレータＭＧを備える。エンジンＥのクランクシャフト１１はフライホイール付きダンパー１２を介してメインシャフト１３に接続されており、メインシャフト１３の外周にモータ・ジェネレータＭＧが同軸に配置される。モータ・ジェネレータＭＧはケーシング１４に固定した環状のステータ１５と、このステータ１５の内周に回転自在に配置されたロータ１６とを備えており、このロータ１６はメインシャフト１３の外周に相対回転自在に嵌合する中空のモータ出力軸１７に固定される。メインシャフト１３の外周には更に中空の駆動プーリ軸１８が相対回転自在に嵌合しており、メインシャフト１３と駆動プーリ軸１８とは第１油圧多板クラッチ１９により締結可能である。
【００２１】
メインシャフト１３と、それに平行に配置されたカウンタシャフト２０との間に配置されるベルト式無段変速機２１は、駆動プーリ軸１８に支持された固定側プーリ半体２２および可動側プーリ半体２３よりなる駆動プーリ２４と、カウンタシャフト２０に支持された固定側プーリ半体２５および可動側プーリ半体２６よりなる従動プーリ２７と、駆動プーリ２４および従動プーリ２７に巻き掛けた金属ベルト２８とを備える。
【００２２】
駆動プーリ２４の可動側プーリ半体２３を固定側プーリ半体２２から離間させ、従動プーリ２７の可動側プーリ半体２６を固定側プーリ半体２５に接近させるとベルト式無段変速機２１の変速比がＬＯＷ側に無段階に変化し、逆に駆動プーリ２４の可動側プーリ半体２３を固定側プーリ半体２２に接近させ、従動プーリ２７の可動側プーリ半体２６を固定側プーリ半体２５から離間させるとベルト式無段変速機２１の変速比がＴＯＰ側に無段階に変化する。
【００２３】
メインシャフト１３およびカウンタシャフト２０と平行にセカンダリシャフト２９が配置されており、カウンタシャフト２０に設けた第１減速ギヤ３０がセカンダリシャフト２９に設けた第２減速ギヤ３１に噛合し、セカンダリシャフト２９に設けたファイナルドライブギヤ３２がディファレンシャルギヤ３３に設けたファイナルドリブンギヤ３４に噛合する。
【００２４】
モータ・ジェネレータＭＧのモータ出力軸１７に設けた第１モータギヤ３５がアイドラシャフト３６に設けた第２モータギヤ３７に噛合し、この第２モータギヤ３７が噛合する第３モータギヤ３８が、カウンタシャフト２０に設けた第２油圧多板クラッチ３９の外周部に設けられる。
【００２５】
次に、図２に基づいて第２油圧多板クラッチ３９の周辺の構造を説明する。
【００２６】
第２油圧多板クラッチ３９が設けられるカウンタシャフト２０はボールベアリング４１およびローラベアリング４２を介してケーシング１４に回転自在に支持される。第３モータギヤ３８は、円筒状の支持部３８ａと、この支持部３８ａの一端から径方向外側に延びる円板状の本体部３８ｂと、この本体部３８ｂの外周に形成された歯部３８ｃとで構成されており、本体部３８ｂの一側面に環状の凹部３８ｄが形成される。
【００２７】
第３モータギヤ３８の支持部３８ａはカウンタシャフト２０の外周にニードルベアリング４３を介して相対回転自在に支持されており、その支持部３８ａの一端がスラストベアリング４４を介して前記ボールベアリング４１のインナーレースに支持されるとともに、他端がカウンタシャフト２０にスプライン結合した第１減速ギヤ３０の側面にスラストベアリング４５を介して支持される。
【００２８】
第２油圧多板クラッチ３９のクラッチアウター４６は円筒状の周壁部４６ａと、その周壁部４６ａから径方向内側に延びる側壁部４６ｂとを備えており、側壁部４６ｂの径方向内端が第３モータギヤ３８の凹部３８ｄの径方向内端の上面に溶接により固定される。これにより、クラッチアウター４６の側壁部４６ｂは第３モータギヤ３８の凹部３８ｄに収納された状態になり、その結果、クラッチアウター４６は第３モータギヤ３８の歯部３８ｃの径方向内側において、図２に示すＡの範囲で軸方向にオーバーラップする。
【００２９】
一方、円筒状のクラッチインナー４７が第１減速ギヤ３０からクラッチアウター４６の径方向内側に向けて一体に延びており、クラッチアウター４６およびクラッチインナー４７間に複数のクラッチディスク４８…およびクラッチプレート４９…が交互に重ね合わされた状態で、軸方向摺動自在にスプライン結合される。最も第１減速ギヤ３０側のクラッチディスク４８の軸方向外側にはエンドプレート５０が重ね合わされ、クラッチアウター４６の周壁部４６ａに設けたクリップ５１で抜け止めされる。
【００３０】
最も第３モータギヤ３８寄りのクラッチプレート４９の軸方向外側に、外周がクラッチアウター４６の周壁部４６ａの内周にシール部材５２を介して摺接し、内周が第３モータギヤ３８の支持部３８ａの外周にシール部材５３を介して摺接するクラッチピストン５４が配置される。クラッチピストン５４に内周部は、第３モータギヤ３８の支持部３８ａに設けたスプリングシート５５との間に縮設したクラッチスプリング６４で第３モータギヤ３８に向けて付勢される。
【００３１】
クラッチアウター４６の側壁部４６ｂおよび第３モータギヤ３８の本体部３８ｂの一部と、クラッチピストン５４との間にクラッチ油室５６が区画される。カウンタシャフト２０の内部に２本のパイプ５７，５８が同軸に配置されており、外側のパイプ５８の外周から供給されるオイルが油路５９を通ってボールベアリング４１を潤滑するとともに、内側のパイプ５７の内周にから供給されるオイルが油路６０を通ってニードルベアリング４３を潤滑する。また両パイプ５７，５８の間からのオイルが油路６１〜６３を通ってクラッチ油室５６に供給・排出される。
【００３２】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００３３】
車両の発進時には低回転で高トルクが得られるモータ・ジェネレータＭＧの駆動力が利用される。この場合、第１油圧多板クラッチ１９を係合解除してメインシャフト１３と駆動プーリ軸１８とを切り離し、エンジンＥの駆動力がベルト式無段変速機２１に伝達されないようにした状態で、第２油圧多板クラッチ３９を係合する。その結果、図２において油路６１，６２，６３を介して油室５６に油圧が供給されるため、クラッチピストン５４がクラッチスプリング６４を圧縮しながら移動し、クラッチピストン５４に押されたクラッチディスク４８…およびクラッチプレート４９…が密着することでクラッチアウター４６およびクラッチインナー４７が一体化され、第３モータギヤ３８が第２油圧多板クラッチ３９を介して第１減速ギヤ３０に締結される。
【００３４】
この状態でモータ・ジェネレータＭＧを駆動すると、そのモータ出力軸１７の回転が第１モータギヤ３５、第２モータギヤ３７、第３モータギヤ３８、第１減速ギヤ３０、第２減速ギヤ３１、セカンダリシャフト２９、ファイナルドライブギヤ３２、ファイナルドリブンギヤ３４およびディファレンシャルギヤ３３を介して後輪Ｗ，Ｗに伝達され、低回転で高トルクが得られるモータ・ジェネレータＭＧの駆動力で車両をスムーズに発進させることができる。
【００３５】
車両の発進が完了すると、第１油圧多板クラッチ１９を係合してメインシャフト１３に駆動プーリ軸１８を締結するとともに、第２油圧多板クラッチ３９を係合解除して第３モータギヤ３８を第１減速ギヤ３０から（つまりカウンタシャフト２０から）切り離す。この状態でエンジンＥのクランクシャフト１１の回転はフライホイール付きダンパー１２、メインシャフト１３、第１油圧多板クラッチ１９、駆動プーリ軸１８、駆動プーリ２４、金属ベルト２８、従動プーリ２７、カウンタシャフト２０、第１減速ギヤ３０、第２減速ギヤ３１、セカンダリシャフト２９、ファイナルドライブギヤ３２、ファイナルドリブンギヤ３４およびディファレンシャルギヤ３３を介して後輪Ｗ，Ｗに伝達されるため、エンジンＥの負荷および回転数に応じてベルト式無段変速機２１の変速比を制御することで、エンジンＥの燃料消費量を節減しながら中・高速領域での走行を可能にすることができる。
【００３６】
またエンジンＥでの走行時に第２油圧多板クラッチ３９を締結してモータ・ジェネレータＭＧを駆動すれば、エンジンＥの駆動力をモータ・ジェネレータＭＧの駆動力でアシストすることができ、またモータ・ジェネレータＭＧをジェネレータとして機能させればエンジンＥの駆動力で発電することができる。更に、車両の減速時に第１油圧多板クラッチ１９を係合解除してエンジンＥを駆動輪Ｗ，Ｗから切り離し、第２油圧多板クラッチ３９を係合してモータ・ジェネレータＭＧを駆動輪Ｗ，Ｗに接続すれば、駆動輪Ｗ，Ｗから逆伝達される駆動力でモータ・ジェネレータＭＧを回生制動して車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収することができる。
【００３７】
以上のように、カウンタシャフト２０上に第２油圧多板クラッチ３９および第３モータギヤ３８を相互に隣接して配置する際に、第２油圧多板クラッチ３９のクラッチアウター４６の側壁部４６ｂが、第３モータギヤ３８の本体部３８ｂの側面に形成した凹部３８ｄ内に収納されるように該凹部３８ｄの径方向内縁に溶接されるので、つまりクラッチアウター４６は第３モータギヤ３８の歯部３８ｃの径方向内側において、図２のＡの範囲で軸方向にオーバーラップするので、第３モータギヤ３８の歯部３８ｃの径方向内側のデッドスペースをクラッチアウター４６の設置スペースに利用し、第２油圧多板クラッチ３９および第３モータギヤ３８のトータルの軸方向寸法を小型化することができる。
【００３８】
またクラッチアウター４６を第３モータギヤ３８の側面に溶接により結合したので、ククラッチアウター４６および第３モータギヤ３８が相互に補強し合って剛性を高めることができる。更に、第２油圧多板クラッチ３９のクラッチ油室５６に連なる油路６３を第３モータギヤ３８の本体部３８ｂの壁面により構成したので、クラッチアウター４６の内部に油路を穿設する場合に比べて第２油圧多板クラッチ３９の軸方向寸法を小型化することができる。
【００３９】
図３は本発明の第２の実施の形態を示すものである。第２の実施の形態は、第３モータギヤ３８の支持部３８ａを径方向に貫通する油路６２を、第３モータギヤ３８の歯部３８ｃの軸方向端部よりも距離αだけ外側に形成したものである。この構成により、前記油路６２をドリル加工するとき、第３モータギヤ３８の歯部３８ｃが邪魔になるのを防止して加工性を高めることができる。
【００４０】
図４は本発明の第３の実施の形態を示すものである。第３の実施の形態は、第３モータギヤ３８の支持部３８ａを径方向に貫通する油路６２の方向を、カウンタシャフト２０の軸線に対して角度βだけ傾斜させたものである。この構成により、前記油路６２をドリル加工するとき、第３モータギヤ３８の歯部３８ｃが邪魔になるのを防止して加工性を高めることができる。
【００４１】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４２】
例えば、実施の形態ではエンジンＥおよびモータ・ジェネレータＭＧを備えたハイブリッド車両を例示したが、本発明はエンジンだけを備えた通常の車両やモータ・ジェネレータだけを備えた電動車両に対しても適用することができる。
【００４３】
また本発明の多板クラッチは油圧多板クラッチに限定されず、電磁多板クラッチであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】第１の実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動力伝達経路のスケルトン図
【図２】図１の２部の詳細図
【図３】第２の実施の形態に係る、前記図２に対応する図
【図４】第３の実施の形態に係る、前記図２に対応する図
【符号の説明】
【００４５】
３８      第３モータギヤ（ギヤ）                                                ３８ａ    支持部
３８ｃ    歯部
３８ｄ    凹部
３９      第２油圧多板クラッチ（多板クラッチ）
４６      クラッチアウター（クラッチハウジング）
５６      油室
６２      油路
６３      油路
ＭＧ      モータ・ジェネレータ（駆動源）
Ｗ        車輪
【図１】
2007263191.tif 000003
【図２】
2007263191.tif 000004
【図３】
2007263191.tif 000005
【図４】
2007263191.tif 000006