(57)【要約】【課題】上下方向の過大な主振動入力を抑えることができる耐久性、耐摩耗性に優れた安価な構造のストッパ機構を備えた防振装置を提供する。【解決手段】エンジンマウント１０は、径方向に延びた突起部１３を有する取付金具１１と、取付金具１１の下端側にて外方に離間して同軸状に配置された本体金具１６と、両金具１１，１６との間を弾性的に連結する本体ゴム弾性体２１とを有している。本体金具１６の一端側には、係合金具３１が同軸状に固定されて取付金具１１側に突起部１３を越えて延びると共に、その先端側にて軸心側に延びて突起部１３を覆っている。本体ゴム弾性体２１とは別に形成された弾性体ストッパ部材４１が、係合金具３１内に圧入されることにより、側壁部４２が筒部３２に圧着され、変位規制部４３が内フランジ部３５に圧接し、支持部４４が水平壁部３４に圧接させられる。【選択図】図１
2007263352.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸直角方向に延びた突起部を設けて軸方向一端側にて制振対象部材側に取り付けられる取付金具と、該取付金具の他端側にて外方に離間して同軸状に配置され、車体側に取り付けられる筒状の本体金具と、前記取付金具と本体金具との間を弾性的に連結する本体ゴム弾性体と、前記本体金具の軸方向一端側に固定されて前記取付金具側に向けて前記突起部を越えて延びると共に、径方向内方に延びて前記突起部を覆う筒状の係合金具と、前記係合金具内に圧入されて該係合金具の内側面に圧着され、前記突起部に対向する筒状の弾性体ストッパ部材とを設けたことを特徴とする防振装置。
【請求項２】
前記係合金具が、筒部と、該筒部の軸方向一端にて径方向内方に延びる内フランジ部と、該筒部の軸方向他端に取付部とを一体で設けており、また前記弾性体ストッパ部材が、筒状の側壁部と、該側壁部の軸方向一端側で径方向内方に延びた変位規制部と、該側壁部の軸方向他端側で径方向外方に延びた支持部とを一体で設けており、前記弾性体ストッパ部材が、前記側壁部にて前記係合金具の筒部の内周面に圧入され、前記変位規制部が前記内フランジ部に圧接し、前記支持部が前記取付部に圧接することを特徴とする請求項１に記載の防振装置。
【請求項３】
前記弾性体ストッパ部材の支持部が、前記本体ゴム弾性体に押圧されて、前記係合金具に圧着させられることを特徴とする請求項１又は２に記載の防振装置。
【請求項４】
前記弾性体ストッパ部材の支持部が、前記本体金具に押圧されて、前記係合金具に圧着させられることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の防振装置。
【請求項５】
前記弾性体ストッパ部材が、前記変位規制部に加えて、該変位規制部の内周縁から前記係合金具の内フランジ部の内周縁を回り込んで該内フランジ部の反対面まで延びた外側変位規制部を設けたことを特徴とする請求項２から４のいずれか１項に記載の防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジンマウント、ボディマウント等に用いられる防振装置に係り、特に過大な振動入力による制振対象部材側と車体側間の変位を抑えるストッパ部材を備えた防振装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の防振装置としては、例えば特許文献１に示すように、軸直角方向に延びた突起部を設けた取付金具と、取付金具の下端側にて外方に離間して同軸状に配置された筒状の本体金具と、両金具の間を弾性的に連結する本体ゴム弾性体と、本体金具の一端側に同軸状に固定されて取付金具側に突起部を越えて延び、その先端側にて軸心側に延びて突起部を覆うフランジ部を有する係合金具とを設けたエンジンマウントがある。この防振装置では、突起部には本体ゴム弾性体から一体で延びてその上面を覆ったストッパ用突出部が設けられており、取付金具には別体の外側ストッパ部材が固定されている。この防振装置は、取付金具を上にして軸方向を上下に向けて配置され、取付金具に固定されたエンジン側ブラケットにてエンジン側に固定され、本体金具に固定された取付ブラケットにて車体側に固定される。防振装置は、上下方向の過大な主振動入力に対しては、エンジン側と車体側が離れる方向のリバウンド入力は係合金具のフランジ部とストッパ用突出部上面側との当接により抑えられ、エンジン側と車体側が接近する方向のバウンド入力は外側ストッパ部材とエンジン側ブラケットとの当接により抑えられるようになっている。
【特許文献１】特開平２００２−３１０２２４号公報
【０００３】
ところで、上記本体ゴム弾性体は、振動を適正に減衰させるためのゴム材料が選択されているが、上記ストッパ用突出部は係合金具のフランジ部との衝突に対する耐久性、耐摩耗性が要求されるものであり、本体ゴム弾性体とはゴム材料に要求される特性が異なっているのである。しかるに、上記従来例では、ストッパ用突出部は本体ゴム弾性体と同一のゴム材料であるため、ストッパとして必要な特性が得られるゴム材料では形成されていないという問題がある。
【０００４】
これに対して、例えば特許文献２に示すように、ゴムストッパ部を、係合金具先端側のフランジ部の上下面に加硫成形により一体で設けた防振装置が知られている。このゴムストッパ部は、本体ゴム弾性体とは別個にストッパとして必要な特性のゴム材料で加硫成形されるため、耐久性、耐摩耗性等の必要特性を備えたものになっている。ところで、防振装置では、通常金具の錆を防止するためにカチオン塗装等による防錆処理が施されているが、このような塗装膜は熱により破損しやすい性質がある。上記ゴムストッパ部が係合金具に加硫成形により設けられた防振装置では、成形型にセットされた係合金具に高温が加えられるため塗装膜がはがれやすく、また係合金具を成形型にセットする際にも、金具と成形型の接触により塗装膜がはがれやすいという問題がある。これに対して、防錆処理が施されていない係合金具に加硫成形でゴムストッパ部を形成した後に、スプレート塗装により金具に塗装膜を形成する方法もあるが、スプレー塗装はカチオン塗装に較べて塗装の付着強度が弱く、そのため塗装膜がはがれやすいという防錆上の問題もあった。
【特許文献２】特開平１０−２３１８８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記問題を解決しようとするもので、長期にわたって安定して上下方向の過大な主振動入力を抑えることができる耐久性、耐摩耗性に優れた安価な構造のストッパ機構を備えた防振装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明の構成上の特徴は、軸直角方向に延びた突起部を設けて軸方向一端側にて制振対象部材側に取り付けられる取付金具と、取付金具の他端側にて外方に離間して同軸状に配置され、車体側に取り付けられる筒状の本体金具と、取付金具と本体金具との間を弾性的に連結する本体ゴム弾性体と、本体金具の軸方向一端側に固定されて取付金具側に向けて突起部を越えて延びると共に、径方向内方に延びて突起部を覆う筒状の係合金具と、係合金具内に圧入されて係合金具の内側面に圧着され、突起部に対向する筒状の弾性体ストッパ部材とを設けたことにある。
【０００７】
上記のように構成した発明においては、弾性体ストッパ部材が係合金具内に圧入されてその内側面に圧着された防振装置に、制振対象部材側と車体側が離れる方向の過大なリバウンド入力が加えられると、取付金具の突起部とそれに対向する係合金具に圧着された弾性体ストッパ部材の軸方向一端側部分とが当接することにより、過大なリバウンド入力が抑えられる。また、軸直角方向の過大な振動入力に対しては、突起部外周縁とこれに対向する弾性体ストッパ部材とが当接することにより抑えられる。ここで、弾性体ストッパ部材は、本体ゴム弾性体とは別個に本体ゴム弾性体の特性とは異なるストッパに要求される耐久性や耐磨耗性が得られるゴム材料で加硫成形されているため、突起部の当接に対してストッパとしての機能を長期にわたって安定して発揮することができる。また、弾性体ストッパ部材は、ゴム弾性体単体からなるため加硫成形が容易であり、また係合金具への圧入による取り付けも容易であるため、全体として安価に提供される。さらに、弾性体ストッパ部材は、ゴム弾性体単体により加硫成形されたものであり、係合金具に加硫成形によって固定されるものではないので、係合金具の防錆塗装膜に損傷が生じることもない。
【０００８】
また、本発明において、係合金具が、筒部と、筒部の軸方向一端にて径方向内方に延びる内フランジ部と、筒部の軸方向他端に取付部とを一体で設けており、また弾性体ストッパ部材が、筒状の側壁部と、側壁部の軸方向一端側で径方向内方に延びた変位規制部と、側壁部の軸方向他端側で径方向外方に延びた支持部とを一体で設けており、弾性体ストッパ部材が、側壁部にて係合金具の筒部の内周面に圧入され、変位規制部が内フランジ部に圧接し、支持部が取付部に圧接するようにすることができる。このように、弾性体ストッパ部材が、筒状の側壁部にて係合金具の筒部の内周面に圧入され、変位規制部が内フランジ部に圧接し、支持部が取付部に圧接することにより、係合金具内に確実に取り付けられる。また、筒状の弾性体ストッパ部材を筒状の係合金具内に圧入すればよいので、弾性体ストッパ部材の位置合わせの手間がなく、簡単かつ確実に係合金具内への圧入が行われる。
【０００９】
また、本発明において、弾性体ストッパ部材の支持部が、本体ゴム弾性体に押圧されて、係合金具に圧着されるようにすることができる。このように、弾性体ストッパ部材の支持部が、本体ゴム弾性体に押圧されることにより、弾性体ストッパ部材が安定した状態で確実に係合金具に圧着させられる。
【００１０】
また、本発明において、弾性体ストッパ部材の支持部が、本体金具に押圧されて、係合金具に圧着さるようにすることができる。このように、弾性体ストッパ部材の支持部が、本体金具に押圧されることにより、弾性体ストッパ部材が安定した状態で確実に係合金具に圧着させられる。
【００１１】
また、本発明において、弾性体ストッパ部材が、変位規制部に加えて、変位規制部の内周縁から係合金具の内フランジ部の内周縁を回り込んで内フランジ部の反対面まで延びた外側変位規制部を設けるようにすることができる。このように、弾性体ストッパ部材が、変位規制部に加えて、内フランジ部の反対面まで延びた外側変位規制部を一体で設けたことにより、防振装置へのリバウンド方向の変位に加えて、バウンド方向の変位を外側変位規制部で規制できる。そのため、別途外側変位規制部を設ける必要がないので、部品点数が削減されると共に外側ストッパ部材の取り付けの手間もないので、エンジンマウントの組み立てが簡易に行われる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、弾性体ストッパ部材は、本体ゴム弾性体とは別個に形成されたものであり、本体ゴム弾性体の特性とは異なるストッパに要求される耐久性や耐磨耗性が得られるゴム材料で加硫成形されているため、突起部の当接に対してストッパとして機能を長期にわたって安定して発揮することができる。また、弾性体ストッパ部材は、ゴム弾性体単体であるため加硫成形が容易であり、また係合金具への圧入による取り付けも容易であるため、全体として安価に提供され、さらに、係合金具に対して加硫成形されるものではないので、係合金具の防錆塗装膜に損傷が生じることもなく、防錆塗装膜の防錆機能が確保される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態を図面を用いて説明する。図１は、実施例１である自動車のエンジン支持用の防振装置である液体封入式エンジンマウント（以下、エンジンマウントと記す）を断面図により示し、図２は係合金具内に圧着される弾性体ストッパ部材を断面図により示したものである。
【００１４】
エンジンマウント１０は、軸方向中間位置にて径方向に延びた突起部１３を有する丸棒状の取付金具１１と、取付金具１１の下端側にて外方に離間して同軸状に配置されると共に軸方向下方に延設された本体金具１６と、両金具１１，１６との間を弾性的に連結すると共に本体金具１６の軸方向一端側を閉塞する本体ゴム弾性体２１とを有している。また、本体金具１６の一端側には、係合金具３１が同軸状に固定されて取付金具１１側に突起部１３を越えて延びると共に、その先端側にて軸心側に延びて突起部１３を覆っている。係合金具３１の内側面には、弾性体ストッパ部材４１が圧着され、取付金具１１には外ストッパ部材４５が嵌着されている。エンジンマウント１０は、軸方向を上下に向けて上側の取付金具１１をエンジン側ブラケット（図示しない）に固定することによりエンジン側に取り付けられ、下側の係合金具３１に取り付けられた取付ブラケット３８により車体側に固定され、両金具１１，１６間に加えられる主振動入力等を減衰させるものである。以下、エンジンマウント１０についてさらに詳しく説明する。なお、以下の説明において、エンジンマウント１０の各部の上下関係については、図１の上下に合わせることとする。
【００１５】
取付金具１１は、大径の丸棒形状の軸部１２と、軸部１２の軸方向中央位置にて径方向外方に突出した円環状の厚板である突起部１３とを一体で有している。軸部１２は、突起部１３を挟んだ上側全体が大径の円筒部１２ａになっており、突起部１３の下側が略逆円錐形状に傾斜して延びて下端が凸曲面状になった円錐部１２ｂになっている。軸部１２の軸心位置には、上端面から円錐部１２ｂの上下方向中間位置まで延びた取付孔１４が設けられており、取付孔１４にはねじ溝が形成されている。
【００１６】
本体金具１６は、板材にプレス成形（絞り加工）を施すことによって形成された薄肉の筒状の金具であり、上端から軸方向の略中間位置に至る円筒形の上筒部１７と、上筒部１７から下端に至る円筒形の上筒部１７より小径の下筒部１８とからなり、両者の境界が径方向に延びた段部１９になっている。下筒部１８については、下端側が縮径された縮径部１８ａになっており、さらに最下端部が軸心方向にわずかに傾斜して折り曲げられた内側曲げ部１８ｂに形成されている。縮径部１８ａ及び内側曲げ部１８ｂについては、後述するオリフィス部材２６及びダイヤフラム部材２８が下筒部１８内に挿着された後に、それらの抜け止めのために絞り加工により形成される。
【００１７】
本体ゴム弾性体２１は、本体金具１６の上筒部１７内周面の全周に沿って接着されており、上筒部１７の上端側開口を閉鎖している。また、本体ゴム弾性体２１は、本体金具１６の上端から軸方向外方に略円錐状に膨出して、上記取付金具１１の突起部１３より下側部分の表面に接着されている。これにより、取付金具１１は、突起部１３より下側部分が本体ゴム弾性体２１に同軸状に埋設された状態となっている。本体ゴム弾性体２１は、本体金具１６の内部の上記段部１９の下側位置で軸直角方向内方にわずかに広がる環状の底面部２２になっており、さらに底面部２２の内周縁にて軸心を中心として曲面状に上方に凹んだ凹部２３を設けている。また、本体金具１６内周面の下筒部１８内周面には、薄肉のゴム弾性体製の被覆部２４が設けられており、本体ゴム弾性体２１の下端につながっている。これら本体ゴム弾性体２１及び被覆部２４は、ＮＲ，ＥＰＤＭ等の通常のゴム材料を用いて、加硫成形により一体で形成されている。
【００１８】
下筒部１８内の被覆部２４内側空間内には、軸方向上側から順にオリフィス部材２６とダイヤフラム部材２８が同軸的に圧入により挿着されている。オリフィス部材２６は、中央の円板部２６ａと、その外周縁部全周に沿って延びた断面が略コ字状の上下２段のオリフィス通路２６ｂを設けており、円板部２６ａの上側のオリフィス通路２６ｂに囲まれた凹部２６ｃにはゴム製の弾性体厚板２７が収容されており、さらに上面には凹部２６ｃを覆う上板２７ａが重ね合わされている。オリフィス通路２６ｂは、その一端側が軸方向上方（上液室Ｋ１）に開口した上開口部（図示しない）になっており、他端側が軸方向下方（下液室Ｋ２）に開口した下開口部（図示しない）になっている。このオリフィス部材２６で仕切られた上記本体ゴム弾性体２１の凹部２３内が、上液室Ｋ１に形成されている。ダイヤフラム部材２８は、リング状の金具２８ａの内側に軸方向の一方に膨らんだゴム製の薄膜２８ｂを設けたものであり、薄膜２８ｂはオリフィス部材２６方向に膨らんだ状態で配置される。ダイヤフラム部材２８とオリフィス部材２６とに囲まれた間に下液室Ｋ２が形成される。
【００１９】
係合金具３１は、板材にプレス成形（絞り加工）を施すことによって形成された厚肉の筒状の金具であり、上端から軸方向の略中間位置に至る円筒形の筒部３２と、筒部３２下端から下端に至る円筒形の筒部３２より大径の取付部３３を設けており、筒部３２と取付部３３との境界が径方向に水平に延びた環状の水平壁部３４になっている。筒部３２の上端には、全周にわたって軸心方向に延びた円環形の内フランジ部３５が一体で設けられている。内フランジ部３５内周の開口部３６は内径が突起部１３の外径よりわずかに小さくなっており、突起部１３外周縁側を上方から覆っている。筒部３２内周面と突起部１３外周縁の間は、大きく離間している。取付部３３の内径は、本体金具１６の上筒部１７外径とほぼ同等である。取付部３３の外周面には最終的に車体側へ取り付けるための取付ブラケット３８が溶接等により固定されるようになっている。
【００２０】
弾性体ストッパ部材４１は、係合金具３１の筒部３２、水平壁部３４及び内フランジ部３５を合わせた形状と略同一の容器形状であり、円筒状の側壁部４２と、側壁部４２の軸方向一端側で軸心方向に延びた円環形の変位規制部４３と、側壁部４２の軸方向他端側で径方向外方にわずかに延びた円環形の支持部４４とを一体で設けている。変位規制部４３の内周縁は開口部３６と略同一径の開口４３ａになっている。側壁部４２の外径は、筒部３２の内径よりわずかに大きくなっており、弾性体ストッパ部材４１は、側壁部４２にて係合金具３１の筒部３２内周面に圧着状態になっている。また、支持部４４の外周縁は、水平壁部３４の内外周縁の中間位置に配置される。弾性体ストッパ部材４１は、係合金具３１の取付部３３開口から圧入することにより、側壁部４２が筒部３２に圧着され、変位規制部４３が内フランジ部３５に圧接し、支持部４４が水平壁部３４に圧接させられる。
【００２１】
弾性体ストッパ部材４１は、本体ゴム弾性体２１及び被覆部２４のゴム材料とは異なり、耐久性と耐磨耗性を備えたゴム材料で形成される。このゴム材料としては、例えば摩擦係数が低いゴム材料である自己潤滑ゴムが用いられる。自己潤滑ゴムとしては、ゴムに合成ワックスを配合したもの、熱硬化型ポリウレタンエラストマにシリコーンオイルを配合したもの、ゴム弾性体に不飽和脂肪酸アミドを含有したもの等がある。また、取付金具１１の円筒部１２ａには円環状の厚板である外側ストッパ部材４６が、その中心穴４６ａにて圧入により挿嵌されている。外側ストッパ部材４６のゴム材料も、弾性体ストッパ部材４１と同様である。
【００２２】
上記エンジンマウント１０の形成については、まず取付金具１１と本体金具１６を、所定の成形金型（図示しない）に装着し、マウントのばね特性に合わせたゴム弾性体材料を注入して加硫成形を行うことにより、本体ゴム弾性体２１及び被覆部２４が一体で形成される。この加硫成形品に対して弾性体ストッパ部材４１が圧着された係合金具３１が、取付金具１１側から挿入され、取付部３３が本体金具１６の上筒部１７の外周面に圧入される。これにより、弾性体ストッパ部材４１の支持部４４が、本体ゴム弾性体２１の上面及び本体金具１６の上筒部１７に押圧されて係合金具３１の水平壁部３４に押し付けられ強固に圧着させられる。その後、係合金具３１の取付部３３に絞り加工を施すことにより、係合金具３１が本体金具１６に外れることの無いように一層強固に固定される。
【００２３】
係合金具３１が本体金具１６に強固に固定された状態で液体中に浸漬し、下筒部１８内に順次オリフィス部材２６とダイヤフラム部材２８を挿着して上下液室Ｋ１，Ｋ２内に液体を封入した後、本体金具１６の下筒部１８に絞り加工を施すことにより、オリフィス部材２６とダイヤフラム部材２８は、下筒部１８内に強固に保持されさらに内側曲げ部１８ｂによって係止されることにより、本体金具１６からの脱落が防止される。なお、上下液室Ｋ１，Ｋ２内に封入される液体として、非圧縮性液体が封入されており、例えば水やアルキレングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコーン油等が何れも採用可能である。さらに、係合金具３１の取付部３３外周側に、取付ブラケット３８が溶接により固定され、エンジンマウント１０が得られる。
【００２４】
このエンジンマウント１０は、軸方向を上下に向けて、取付金具１１の上端面にてエンジン側ブラケットに取り付けられ、本体金具１６側が係合金具３１に固定された取付ブラケット３８により車体側に取り付けられる。エンジンマウント１０は、エンジンの荷重を受けて取付金具１１が下方に押され、その結果、取付金具１１の突起部１３上面と弾性体ストッパ部材４１の変位規制部４３間の距離が所定寸法に保たれる。
【００２５】
上記のように構成した実施例１においては、エンジン側と車体側の間に上下に向いて組み付けられたエンジンマウント１０に、上下方向の主振動入力が加えられると、係合金具３１の内フランジ部３５の下面に圧接した弾性体ストッパ部材４１の変位規制部４３が突起部１３に当接しない範囲では、マウント本来の振動減衰作用が発揮され、エンジン側から車体側への振動伝達が抑えられる。シェイク振動等の低周波数の振動に対しては、オリフィス通路２６ｂを介して上下液室Ｋ１，Ｋ２間を還流する液体の共振作用により振動が減衰させられる。また、シェイク振動等より高いアイドル振動等の高周波数の振動に対しては、上下液室Ｋ１，Ｋ２の液圧変動を弾性体厚板２７の弾性変形によって吸収することにより、振動が減衰させられる。
【００２６】
ここで、車体側から過大な振動入力が加えられたり、車両の発進時や急加減速時にエンジンの動きが大きくなると、エンジン側と車体側が接近するバウンド方向の過大な変位に対しては、エンジン側のブラケットが外側ストッパ部材４６に当接することによって変位が抑えられる。また、エンジン側と車体側が離れるリバウンド方向の過大な変位に対しては、突起部１３が弾性体ストッパ部材４１の変位規制部４３に当接することによって変位が抑えられる。一方、エンジンマウント１０への車両の水平方向の過大な振動入力に対しては、取付金具１１の突起部１３と、係合金具３１の内周面に設けた弾性体ストッパ部材４１の側壁部４２とが当接することにより過大な水平変位が抑えられる。
【００２７】
実施例１においては、弾性体ストッパ部材４１は、本体ゴム弾性体２１とは別個に形成されており、本体ゴム弾性体２１の特性とは異なる耐久性や耐磨耗性を得るためのゴム材料で形成されたものであるため、突起部１３の衝突に対してもストッパとしての機能を長期にわたって安定して発揮することができる。また、弾性体ストッパ部材４１は、ゴム弾性体単体であるため加硫成形が容易であり、また筒状の弾性体ストッパ部材４１を筒状の係合金具３１内に圧入すればよいので、弾性体ストッパ部材４１の位置合わせの手間がなく簡単かつ確実に係合金具３１内への圧入が行われるため、全体として安価に提供される。さらに、弾性体ストッパ部材４１は、ゴム弾性体単体により加硫成形されたものであり、係合金具３１に加硫成形によって接着されるものではないので、係合金具３１の防錆塗装膜に損傷が生じることもなく、その防錆機能が確保される。
【００２８】
つぎに、実施例２について説明する。実施例２では、弾性体ストッパ部材５１を、図４に示すように変更したものである。弾性体ストッパ部材５１は、弾性体ストッパ部材４１と同様に、円筒状の側壁部５２と、側壁部５２の軸方向一端側で軸心方向に延びた円環形の変位規制部５３と、側壁部５２の軸方向他端側で径方向外方に延びた円環形の支持部５４とを一体で設けている。さらに、弾性体ストッパ部材５１は、変位規制部５３の中央開口５３ａの全周から軸方向外方にわずかに延びた突出部５５と、突出部５５の先端で曲げられて径方向外方に延びた環状の外側変位規制部５６とを設けたものである。弾性体ストッパ部材５１は、図３に示すように、実施例１と同様に、係合金具３１内に圧入されるが、内フランジ部３５の開口部３６において外側変位規制部５６を軸心方向に折り返して開口部３６を挿通させ、開口部３６外側で元に戻すことにより、外側変位規制部５６が内フランジ部３５の外側面に重ね合わされる。その他の構成については、実施例１と同様である。
【００２９】
実施例２においては、エンジンマウント１０Ａへのリバウンド方向の過大な変位については、実施例１と同様、変位規制部５３で規制することができ、バウンド方向の過大な変位に対しては、外側変位規制部５６にエンジン側のブラケット（図示しない）が当接することにより規制できる。そのため、実施例１のように、弾性体ストッパ部材４１とは別個に外側ストッパ部材を設ける必要がないので、部品点数が削減されると共に外側ストッパ部材の取り付けの手間もないので、エンジンマウント１０Ａの組み立てが簡易に行われる。
【００３０】
なお、上記実施例においては、本発明のストッパ部材を液体封入式のエンジンマウントに適用した例について示したが、これに限らず、本体ゴム弾性体のみで振動を減衰させるソリッドタイプのエンジンマウントに対しても、本発明の弾性体ストッパ部材を適用することが可能である。また、エンジンマウントの各部材の具体的外形等については、上記実施例に示したものに限るものではなく、例えば、取付金具、本体金具、本体ゴム弾性体、係合金具、弾性体ストッパ部材等の形状について適宜変更可能である。また、本発明をエンジンマウント以外のボディマウント等の他の防振装置に対しても適用することができる。その他、上記各実施例に示したものは一例であり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で、種々変更して実施することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
本発明は、弾性体ストッパ部材が、本体ゴム弾性体とは別個に形成され、本体ゴム弾性体の特性とは異なる耐久性や耐磨耗性が得られるゴム材料で形成することができるため、ストッパとして機能を長期にわたって安定して発揮することができ、また弾性体ストッパ部材がゴム弾性体単体であるため加硫成形が容易であり、また係合金具への圧入による取付も容易であるため、全体として安価に提供され、さらに、係合金具の防錆塗装膜に損傷が生じることもないので、有用である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の実施例１である液体封入式エンジンマウントを示す軸線位置での断面図である。
【図２】同エンジンマウントに適用される弾性体ストッパ部材を示す軸線位置での断面図である。
【図３】実施例２である液体封入式エンジンマウントを示す軸線位置での断面図である。
【図４】同エンジンマウントに適用される弾性体ストッパ部材を示す軸線位置での断面図である。
【符号の説明】
【００３３】
１０，１０Ａ…液体封入式エンジンマウント、１１…取付金具、１３…突起部、１６…本体金具、１７…上筒部、１８…下筒部、２１…本体ゴム弾性体、２４…ゴム被覆部、３１…係合金具、３２…筒部、３３…取付部、３５…内フランジ部、４１…弾性体ストッパ部材、４２…側壁部、４３…変位規制部、４４…支持部、５１…弾性体ストッパ部材、５６…外側変位規制部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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