(57)【要約】【課題】従来の内管材の布設方法によれば、内管材が外管路内の下り勾配斜面上に位置された場合に内管材が自重で下方に移動し、前後の内管材を互いに繋ぐ接合部の止水部での止水性能が低下する。【解決手段】始発竪坑から到達竪坑に貫通するように形成された外管路内に始発竪坑から到達竪坑まで延長する内管路を複数の内管材を前後に繋ぎ合わせて形成する場合に、前側の内管材の後端部と後側の内管材の前端部とを接合部で互いに接合させ、内管材の外周に走行体を設けて内管材を移動させる内管材の布設方法であって、接合部は、内管材の内部と外部とを遮断する止水部と、接合状態において前後の内管材をそれぞれ前後方向に移動可能とする余裕部とを備え、走行体として、内管材１１が外管路内の下り勾配斜面上に位置された場合に内管材１１が自重で下方に移動しないように抵抗する走行体（キャスター５０）を用いたことを特徴とする。【選択図】図１
2007263310.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
始発竪坑から到達竪坑に貫通するように形成された外管路内に始発竪坑から到達竪坑まで延長する内管路を複数の内管材を前後に繋ぎ合わせて形成する場合に、前側の内管材の後端部と後側の内管材の前端部とを接合部で互いに接合させ、内管材の外周に走行体を設けて内管材を移動させる内管材の布設方法であって、接合部は、内管材の内部と外部とを遮断する止水部と、接合状態において前後の内管材をそれぞれ前後方向に移動可能とする余裕部とを備え、走行体として、内管材が外管路内の下り勾配斜面上に位置された場合に内管材が自重で下方に移動しないように抵抗する走行体を用いたことを特徴とする内管材の布設方法。
【請求項２】
走行体は、車輪と、車輪が回転可能に取付けられた車軸と、車軸が取付けられた支持材とを備え、車輪の直径、車軸の直径、車軸と車輪との間のすべり摩擦抵抗、車輪と下り勾配斜面との間のころがり摩擦抵抗が、以下の式（１）を満足する値に選定されたことを特徴とする請求項１に記載の内管材の布設方法。
Ｆ＝Ｐｒ
Ｆ＝Ｗ×ｓｉｎα
Ｐｒ＝Ｗ×ｃｏｓα／Ｒ×（μ×ｄ／２＋ｆ）
Ｗ×ｓｉｎα＝Ｗ×ｃｏｓα／Ｒ×（μ×ｄ／２＋ｆ）・・・（１）
ただし、
Ｆ：下り勾配斜面で内管材１本当たりに作用するすべり力
Ｐｒ：下り勾配斜面で内管材１本当たりに作用する走行抵抗
Ｗ：内管材の質量
α：下り勾配斜面の勾配角度
Ｒ：車輪の半径
ｄ：車軸の直径
μ：車軸と車輪との間のすべり摩擦抵抗
ｆ：車輪と下り勾配斜面との間のころがり摩擦抵抗
【請求項３】
車輪の直径と車軸の直径との比を２：１にしたことを特徴とする請求項２に記載の内管材の布設方法。
【請求項４】
車輪の直径を車軸の直径の２倍よりも大きくしたことを特徴とする請求項２に記載の内管材の布設方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、外管路内に内管路を形成する際、前の内管材の後端部と後の内管材の前端部とを接合部によって互いに接合した状態で外管路内に入れていく内管材の布設方法において、接合部が、内管材の内部と外部とを遮断する止水部と、接合状態において前後の内管材をそれぞれ前後方向に移動可能とする余裕部とを備えている場合に、内管材が外管路内の下り勾配斜面上に位置された場合の内管材の自重落下に伴う止水部での止水性能低下対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
始発竪坑から到達竪坑に貫通するように外管路を形成した後に、外管路内に始発竪坑から到達竪坑まで延長する内管路を形成し、この内管路を配水管や水道管などの水路として使用することが知られている。内管路は、複数の内管材を前後に繋ぎ合わせて形成する。この場合、前側の内管材の後端部と後側の内管材の前端部とを接合部により互いに接合し、内管材が外管路の内面を移動しやすいように内管材の外周に走行体としてのキャスターを設けて内管材を移動させるようにした内管材の布設方法が知られている。上記接合部は、内管材の内部と外部とを遮断するゴムによる止水部と、接合状態で前後の内管材をそれぞれ前後方向に移動可能とする余裕部とを備えた構造である。
しかしながら、外管路内に下り勾配斜面があると、内管材が外管路内の下り勾配斜面上に位置された場合に、接合部の余裕部のために、内管材が自重で下方に移動する可能性があり、これにより前後の内管材を互いに繋ぐ接合部の止水部での止水性能が低下する。
【特許文献１】特開平１１−２２８７９号公報
【特許文献２】特開２００３−２１４０８９号公報
【特許文献３】特開２００３−２８７１５７号公報
【特許文献４】特開昭６３−５７９７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
発明が解決しようとする課題は、従来の内管材の布設方法によれば、接合部が止水部と余裕部とを備え、内管材の外周には内管材を移動させやすいように走行体を設けているので、内管材が外管路内の下り勾配斜面上に位置された場合に内管材が自重で下方に移動し、前後の内管材を互いに繋ぐ接合部の止水部での止水性能が低下するという点である。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の内管材の布設方法は、始発竪坑から到達竪坑に貫通するように形成された外管路内に始発竪坑から到達竪坑まで延長する内管路を複数の内管材を前後に繋ぎ合わせて形成する場合に、前側の内管材の後端部と後側の内管材の前端部とを接合部で互いに接合させ、内管材の外周に走行体を設けて内管材を移動させる内管材の布設方法であって、接合部は、内管材の内部と外部とを遮断する止水部と、接合状態において前後の内管材をそれぞれ前後方向に移動可能とする余裕部とを備え、走行体として、内管材が外管路内の下り勾配斜面上に位置された場合に内管材が自重で下方に移動しないように抵抗する走行体を用いたことを特徴とする。
走行体は、車輪と、車輪が回転可能に取付けられた車軸と、車軸が取付けられた支持材とを備え、車輪の直径、車軸の直径、車軸と車輪との間のすべり摩擦抵抗、車輪と下り勾配斜面との間のころがり摩擦抵抗が、以下の式（１）を満足する値に選定されたことも特徴とする。
Ｆ＝Ｐｒ
Ｆ＝Ｗ×ｓｉｎα
Ｐｒ＝Ｗ×ｃｏｓα／Ｒ×（μ×ｄ／２＋ｆ）
Ｗ×ｓｉｎα＝Ｗ×ｃｏｓα／Ｒ×（μ×ｄ／２＋ｆ）・・・（１）
ただし、
Ｆ：下り勾配斜面で内管材１本当たりに作用するすべり力
Ｐｒ：下り勾配斜面で内管材１本当たりに作用する走行抵抗
Ｗ：内管材の質量
α：下り勾配斜面の勾配角度
Ｒ：車輪の半径
ｄ：車軸の直径
μ：車軸と車輪との間のすべり摩擦抵抗
ｆ：車輪と下り勾配斜面との間のころがり摩擦抵抗
車輪の直径と車軸の直径との比を２：１にしたことも特徴とする。
車輪の直径を車軸の直径の２倍よりも大きくしたことも特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、内管材が外管路内の下り勾配斜面上に位置された場合に内管材が自重で下方に移動しないように抵抗する走行体を用いたので、内管材が外管路内の下り勾配斜面において自重で下方に移動するのを防止でき、接合部の止水部での止水性能の低下を防止できる。
式（１）を満足するように、走行体の車輪の直径、車軸の直径、車軸と車輪との間のすべり摩擦抵抗、車輪と下り勾配斜面との間のころがり摩擦抵抗を選定することによって、内管材が自重で下方に移動しないように抵抗する走行体を形成できる。
車輪の直径と車軸の直径との比を２：１としたことで、車輪と車軸とを鋼材により形成できる。また、小さい径の車輪ですべり摩擦抵抗の大きい走行体を形成できるため、内管材と外管材との間に粘性の小さいモルタルを充填するための充填管を設置する空間を内管材の上部と外管材の上部との間に広く設けることができるようになる。
車輪の直径を車軸の直径の２倍よりも大きくしたことで、車軸の直径を小さくでき車輪の直径も小さくできるため、内管材と外管材との間に粘性の小さいモルタルを充填するための充填管を設置する空間を内管材の上部と外管材の上部との間に広く設けることができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
図１乃至図６は最良の形態を示す。図１は内管材の周囲に設けたキャスター装置を断面で示す。図２は外管路内の下り勾配斜面において内管材に作用する力を示す。図３は内管材の布設方法の施工手順を示す。図４は前後の内管材の接合部を断面で示す。図５は内管材の外周に設けられたキャスター装置を後方から見て示す。図６は内管材の外周に設けられたキャスター装置を横から見て示す。
【０００７】
図３を参照し、地中に水路を形成するための内管材の布設方法を説明する。
まず、地盤１を掘削して始発竪坑２と到達竪坑３とを形成する。始発竪坑２から到達竪坑３まで貫通する外管路４を形成し、外管路４内に始発竪坑２から到達竪坑３まで延長する内管路５を形成する。そして、外管路４と内管路５との間に粘性の小さいモルタルのような図外の充填材を詰め込み、内管路５を配水路や上水道路などの水路として使用する。
【０００８】
外管路４を形成する外管材６の布設方法を説明する。始発竪坑２内に図外の切削機及び先頭の外管材６を降ろし、切削機の後方に先頭の外管材６を連結して外管材６の後端を始発竪坑２に設置された図外のジャッキのピストンで押しながら切削機を駆動させることによって、切削機が地盤１を削りながら先頭の外管材６を到達竪坑３の方向に一定距離だけ推進させる。その後、先頭の外管材６の後端に後続の二番目の外管材６を接続して、この二番目の外管材６の後端をジャッキのピストンで押しながら切削機を駆動させることによって、切削機が地盤１を削りながら先頭及び二番目の外管材６を一定距離推進させる。以後同様に、前の外管材６の後端に後続の外管材６を順次連結して後続の外管材６の後端をジャッキのピストンで押しながら切削機を駆動することによって外管材６を推進させる。この作業を切削機が到達竪坑３に到達するまで行うことによって、始発竪坑２と到達竪坑３との間に始発竪坑２から到達竪坑３まで貫通する鞘（さや）管としての外管路４が形成される。
【０００９】
内管路５を形成する内管材１１の布設方法を説明する。先頭の内管材１１を始発竪坑２内に降ろして滑走台１２上に設置した後に、この先頭の内管材１１の後端をジャッキ１３のピストン１４で押し、先頭の内管材１１を外管路４の入口１５ａから外管路４内に挿入する。先頭の内管材１１を先頭の内管材１１の後に二番目の後続の内管材を繋げることの可能な位置まで先頭の内管材１１をジャッキ１３のピストン１４で押した後に、ジャッキ１３のピストン１４を戻して先頭の内管材１１の後端に後続の二番目の内管材１１を繋げ、その後、当該二番目の内管材の後端にさらに後続の三番目の内管材を繋げることの可能な位置まで二番目の内管材１１をジャッキ１３のピストン１４で押す。以後同様に、前の内管材１１の後端に後続の内管材１１を順次繋げていって後続の内管材１１の後端をジャッキ１３のピストン１４で押す作業を繰り返すことによって、始発竪坑２から到達竪坑３まで連続する内管路５を形成する。
【００１０】
外管材６としては、例えば、内径１１００ｍｍのヒューム管と呼ばれるコンクリート製の円筒管材を用いる。内管材１１としては、例えば、内径５９１．６ｍｍ、外径６０９．６ｍｍのダクタイル管と呼ばれるマグネシウムを添加した鋳鉄製の円筒管材を用いる。内管材１１の内面にはモルタルライニング１５を備える（図４参照）。
【００１１】
図４を参照し、前の内管材１１の後端部２１と後の内管材１１の前端部２２とを互いに繋ぐ接合部２５の構造を説明する。接合部２５は、前の内管材１１の後端部２１に形成された受口２６と、後の内管材１１の前端部２２に形成された挿口２７と、ゴム輪２８と、ロックリング２９と、セットボルト３０とにより形成される。受口２６の円管内径は挿口２７の円管内径よりも大きい。受口２６は、後端側が小内径部３１に形成され、小内径部３１よりも前方側が大内径部３２に形成される。小内径部３１の内周面３３には、内周面３３の径より大径のロックリング２９を収納可能なように内周面３３の円周に沿って形成されたロックリング挿入溝３４が形成される。ロックリング２９は、リングの周部の一部を切除したＣ字形状に形成され、Ｃ字の両端を互いに近づける方向に撓ませて径を小さくした状態でロックリング挿入溝３４に挿入される。ロックリング挿入溝３４の底面３５と小内径部３１の外周面３６とを貫通するねじ孔３７が形成される。このねじ孔３７は、小内径部３１の周面において所定角度間隔で複数個形成される。小内径部３１と大内径部３２との境界である段差部３８より前方側に位置する大内径部３２の内周面３９より内管材１１の軸中心の方向に突出する環状係合突起４０を備える。ゴム輪２８の外周面４１には環状係合突起４０に係合する円周に沿って形成された円状溝からなる係合溝４２が形成される。ゴム輪２８は、係合溝４２を環状係合突起４０に係合させて段差部３８から大内径部３２の内周面３９にかけて延長するような状態に受口２６の内周面に取付けられる。挿口２７の外周面４５には円周に沿って形成された円状溝からなるロックリング係合溝４６が形成される。このロックリング係合溝４６は、内管材の軸に沿った方向の長さａが、ロックリング２９の軸に沿った方向の長さｂよりも長い。ねじ孔３７にはロックリング２９をロックリング係合溝４６の溝底面４７に押し付けるためのセットボルト３０がねじ嵌合される。
【００１２】
前の内管材１１の後端部２１と後の内管材１１の前端部２２とを接合部２５によって繋ぐ方法を説明する。受口２６の後端開口４９から受口２６の内側に挿口２７を挿入することによってゴム輪２８が受口２６の大内径部３２の内周面３９と挿口２７の外周面４５とに密着した状態の止水部１００が形成される。即ち、内管材１１の内部と外部とを遮断する止水部１００が形成される。この止水部１００により内管材１１の内側と外部とが水密に遮断された状態において、セットボルト３０の六角溝孔に六角レンチを挿入してセットボルト３０を締め付けてロックリング２９をロックリング係合溝４６の溝底面４７に押し付けることによって、前の内管材１１の後端部２１と後の内管材１１とが接合部２５により接合される。
【００１３】
ロックリング係合溝４６における管の軸方向に沿った方向の長さをａとし、ロックリングの軸方向に沿った方向の長さをｂとした場合に、長さｃ＝ａ−ｂは、抜け出し余裕量と呼ばれる。この抜け出し余裕量ｃは、受口２６と挿口２７との相互の前後方向の移動を許容して前の内管材１１と後の内管材１１とが若干の角度αで曲がった状態に接合可能とするために設けられた余裕である。なお、上記角度αの限界値は、ｔａｎ−１（抜け出し余裕量ｃ／管外径ｄ１）により求まる。角度αの許容値は４°程度である。即ち、上記ロックリング係合溝４６の軸方向の長さはロックリング２９の軸方向の長さよりも長く、受口２６と挿口２７との相互の前後方向の移動を許容する抜け出し余裕量ｃを持つ余裕部１１０を備える。即ち、接合部２５は、接合状態において前後の内管材１１をそれぞれ前後方向に移動可能とする余裕部１１０を備える。余裕部１１０があるため、外管路４内がカーブしている場合、前の内管材１１の筒軸と後の内管材１１の筒軸とが角度をなす状態となってカーブに追従できる一方で、内管材１１が外管路４内の下り勾配斜面上に位置された場合には内管材１１が自重で下方に移動して接合部２４の止水部１００での止水性能が低下する可能性がある。
【００１４】
そこで、図５、図６に示すように、内管材１１の外周面には、内管材１１が外管路４内の下り勾配斜面上に位置された場合に内管材１１が自重で下方に移動しないように抵抗する走行体としてのキャスター５０を備えたキャスター装置５１が取付けられる。キャスター装置５１は、内管材１１の後端部側において受口２６の外周より少し前側の外周に設けられる。ただし、先頭の内管材１１は、前部側の外周にもキャスター装置５１が取付けられる（図３参照）。キャスター装置５１は、２つの半円弧帯材５２、４つのキャスター５０を備える。半円弧帯材５２は、内管材１１の外周径に合わせた半円弧径に形成され、両端にフランジ５３を備える。半円弧帯材５２の円弧外周面５４において、円弧外周面５４の中央部５５から両方の端部側に４５°ずれた位置にはそれぞれキャスター５０が溶接等の接着手段にて取付けられる。即ち、円弧外周面５４において互いに９０°ずれた位置に１つずつキャスター５０を備えた半円弧帯材５２を２つ用い、２つの半円弧帯材５２が内管材１１の外周を取り巻くように設置された状態でフランジ５３同士をボルト５６及びナット５７で連結することで、内管材１１の円弧外周面５４の円周上において９０°間隔で配置された４つのキャスター５０を設けることができる。尚、半円弧帯材５２は、内側が内管材１１の外周面との密着性を良くするためにゴム帯材５８により形成され、外側が金属帯材５９により形成される（図１参照）。
【００１５】
図１に示すように、キャスター５０は、車輪６０、車軸６１、支持材６２を備える。支持材６２は半円弧帯材５２の円弧外周面５４に取付けられる。支持材６２は、互いに対向する支持板６３を備え、支持板６３の先端部には車軸６１を貫通させて支持する軸受部６４が形成され、互いに対向する支持板６３と支持板６３との間に車輪６０が配置される。車輪６０の中央には車軸６１を貫通させる中心孔６５が形成される。車軸６１は、車輪６０の中心孔６５の内側に位置されて車輪６０を回転可能に支持する中央部６６と、支持板６３の軸受部６４に嵌め込まれて溶接６９などで支持板６３に回転しないように取付けられた両端部６７とを備える。つまり、車輪６０は、車軸６１に回転可能に設けられ、車軸６１は、両端部６７が支持板６３に固定されることによって支持材６２に回転不能に取付けられる。キャスター５０は、車軸６１の両端部６７を相対向する一対の支持板６３の軸受部６４に挿入した状態で、一対の支持板６３と支持板６３との間に連結板６８を挟んで連結板６８と支持板６３とを溶接などで互いに連結することで形成され、その後、支持板６３の基端部を半円弧帯材５２の円弧外周面５４に溶接などで取付ける。
【００１６】
接合部２５により前の内管材１１に接続され、かつ、外周にキャスター装置５１を備えた後の内管材１１をジャッキ１３のピストン１４で押して外管路４内に挿入していく。この際、内管材１１の下方両側の２つのキャスター５０が外管路４内の内面を滑走する。内管材１１が外管路４内でのカーブ部分に来て傾いた場合などには、内管材１１の上方のキャスター５０が外管路４内の内面に接触して滑走する。
【００１７】
図２に示すように、内管材１１が外管路４内の下り勾配斜面７０に位置した場合に内管材１１に作用するすべり力Ｆは、Ｆ＝Ｗ×ｓｉｎαで求められる。ここで１本の内管材１１の質量が６５７ｋｇｆ、外管路４内の下り勾配斜面７０の下り勾配が−５．９５％（α＝３．４０５°）であるとすれば、下り勾配斜面７０において１本の内管材１１に作用するすべり力Ｆは、すべり力Ｆ＝６５７×ｓｉｎ３．４０５°＝３９ｋｇｆである。従って、接合部２５にすべり力Ｆを作用させないためには、内管材１１にすべり力Ｆと反対方向に作用する走行抵抗Ｐｒを３９ｋｇｆ以上とする必要がある。内管材１１の外周囲にキャスター５０を設ける場合において、走行抵抗Ｐｒは以下の式で表される。
Ｐｒ＝Ｗ×ｃｏｓα／Ｒ×（μ×ｄ／２＋ｆ）
＝６５７×ｃｏｓ３．４０５°／Ｒ×（μ×ｄ／２＋ｆ）
ただし、
Ｆ：下り勾配斜面で内管材１本当たりに作用するすべり力
Ｐｒ：下り勾配斜面で内管材１本当たりに作用する走行抵抗
Ｗ：内管材の質量
α：下り勾配斜面の勾配角度
Ｒ：車輪の半径
ｄ：車軸の直径
μ：車軸と車輪との間のすべり摩擦抵抗
ｆ：車輪と下り勾配斜面との間のころがり摩擦抵抗
例えば、上記式にＲ＝５ｃｍ、μ＝０．１、ｆ＝０．０５を代入して、すべり力Ｆと抗力Ｐｒとをつり合わせるための車軸の直径ｄを求めると、
Ｐｒ＝６５７×ｃｏｓ３．４０５／５×（０．１×ｄ／２＋０．０５）
すべり力Ｆと抗力Ｐｒとがつりあうためには、
Ｆ＝Ｐｒ
Ｗ×ｓｉｎα＝Ｗ×ｃｏｓα／Ｒ×（μ×ｄ／２＋ｆ）・・・（１）
３９．０＝６５７×ｃｏｓ３．４０５／５×（０．１×ｄ／２＋０．０５）
ｄ＝４．９５ｃｍとなる。
即ち、外管路４内の下り勾配斜面の下り勾配が最大で−５．９５％（α＝３．４０５°）である場合、キャスター５０の車軸６１の直径を４．９５ｃｍ以上とすれば、走行抵抗がすべり力Ｆより大きくなって内管材１１が外管路４内の下り勾配斜面に位置された場合においても内管材１１は自重で下方に移動しないので、止水部１００の止水性能の低下を防止できる。
【００１８】
最良の形態では、キャスター５０の支持材６２及び車軸６１を鋼材（ＳＳ４００）により形成し、車輪６０を鋼材（Ｓ４５Ｃ）により形成し、車輪６０の半径Ｒを５０ｍｍ（即ち、直径１００ｍｍ）、車軸６１の中央部６６の直径を５０ｍｍ、車輪６０の中心孔６５の孔径を５０．１ｍｍ、車軸６１の両端部６７の直径を２０ｍｍ、支持板６３の軸受部６４の孔径を２５ｍｍ、車軸６１の中央部６６及び車輪６０の横幅を５０ｍｍとし、すべり摩擦抵抗μを０．１、ころがり摩擦抵抗ｆを０．０５とすることによって、内管材１１が外管路４内の下り勾配斜面上に位置された場合に当該内管材１１が自重で落下しないように抵抗するキャスター５０を形成した。即ち、車輪６０の直径と車軸６１の中央部６６の直径との比を２：１にして、式（１）を満足するすべり摩擦抵抗μ、ころがり摩擦抵抗ｆが得られる車輪６０及び車軸６１の材質を選定した。最良の形態では、車輪６０の直径と車軸６１の直径との比を２：１としたことで、車輪６０と車軸６１とを鋼材により形成できた。
【００１９】
最良の形態によれば、上記キャスター５０を用いたことで、始発竪坑２側から到達竪坑３側に向けて外管路４内に下り勾配がある場合においても、内管材１１が自重で到達竪坑３側に移動してしまうのを防止でき、ゴム輪２８による止水部１００での止水性能を良好に維持できる。
また、キャスター５０は、中央部６６の径より径の小さい両端部６７を有した車軸６１を用いたことで、両端部６７を支持する支持板６３を小さくできる。また、両端部６７の径より径の大きい中央部６６を備えた車軸６１を用い、車輪６０の直径と車軸６１の中央部６６の直径との比を２：１にしたことで、小さい径の車輪６０ですべり摩擦抵抗μの大きいキャスター５０を形成することができるため、内管材１１と外管材６との間に粘性の小さいモルタルを充填するための図外の充填管を設置する空間を内管材１１の上部と外管材６の上部との間に広く設けることができるようになる。
【００２０】
他の形態１
車輪６０の直径を車軸６１の直径の２倍より大きくして、式（１）を満足するμ、ｆを実現する材料で車輪６０及び車軸６１を形成してもよい。例えば、半径５０ｍｍ（即ち、直径１００ｍｍ）の車輪６０と、同直径に形成された直径１２ｍｍの車軸６１とを用い、車輪６０の中心孔６５の孔径を１２．１ｍｍ、支持板６３の軸受部６４の孔径を１７ｍｍとし、上記式（１）を満足する大きなμ、ｆを実現できる材料で車輪６０及び車軸６１を形成してもよい。この場合、車軸６１の直径を小さくでき車輪６０の直径も小さくできるため、小さい径の車輪６０でキャスター５０を形成することができるので、充填管を設置する空間を内管材１１の上部と外管材６の上部との間に広く設けることができるようになる。また、車軸６１を同直径の丸棒状に形成できるので、車軸６１を容易に形成できる。
【産業上の利用可能性】
【００２１】
内管材の外周面に９０°間隔で４つのキャスターを設けたが、１つ以上のキャスター５０で外管路４内を走行させるようにすればよい。外管材６として金属管を用いてもよい。また、本発明は、古くなった既存の外管路内に内管路を形成する場合にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】キャスター装置を示す断面図（最良の形態）。
【図２】外管路内の下り勾配斜面において内管材に作用する力を示した説明図（最良の形態）。
【図３】内管材の布設方法の施工説明図（最良の形態）。
【図４】接合部の断面図（最良の形態）。
【図５】キャスター装置を後方から見た図（最良の形態）。
【図６】キャスター装置を横から見た図（最良の形態）。
【符号の説明】
【００２３】
２  始発竪坑、３  到達竪坑、４  外管路、５  内管路、６  外管材、
１１  内管材、２５  接合部、５０  キャスター（走行体）、
５１  キャスター装置、６０  車輪、６１  車軸、６２  支持材、
１００  止水部、１１０  余裕部。
【図１】
2007263310.tif 000003
【図２】
2007263310.tif 000004
【図３】
2007263310.tif 000005
【図４】
2007263310.tif 000006
【図５】
2007263310.tif 000007
【図６】
2007263310.tif 000008