(57)【要約】【課題】タイヤ交換やチェーンの装着に要する時間および労力を低減できる車両を提供する。【解決手段】車体と、前記車体の下部に設けられた冬季専用ではない複数の車輪対と、を有する車両において、前記車体の下部に設けられ、前記複数の車輪対による前記車体の走行を補助する冬季専用の補助車輪、を備え、前記補助車輪は、前記車体の走行を補助するときは路面と接地し、前記車体の走行を補助しないときは前記路面から離間した位置に保持される。【選択図】      図１
2007030605.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と、前記車体の下部に設けられた冬季専用ではない複数の車輪対と、を有する車両において、
前記車体の下部に設けられ、前記複数の車輪対による前記車体の走行を補助する冬季専用の補助車輪、を備え、
前記補助車輪は、前記車体の走行を補助するときは路面と接地し、前記車体の走行を補助しないときは前記路面から離間した位置に保持される、ことを特徴とする車両。
【請求項２】
前記補助車輪は、対をなすことを特徴とする請求項１に記載の車両。
【請求項３】
牽引車で牽引される貨物車両であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
【請求項４】
前記複数の車輪対の少なくとも１つは、前記車体を走行させるための駆動力が伝達されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の車輪対を有する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
地上での物流には、積載量を多くし輸送コストの低減及び効率化を図るため、トラックや貨物車両などの車体が大きい大型車両が用いられることが多い。このような大型車両は、例えば車両総重量が所定値よりも重くなる。ところが、道路保全の観点から、車両の軸重は車輪対１つにつき、例えば１０トン未満に法規制されている。尚、軸重とは、車両総重量によって各車輪対の回転軸（以下、車軸とする）にかかる荷重のことである。
【０００３】
そこで、大型車両には、車両総重量を分散して支えることができるように、複数（例えば３つ以上）の車輪対を車体の下部に設けているものがある。  
複数の車輪対を有する大型車両として、一つの車体に複数の車輪対が設けられる単車（一体型）タイプの車両や、牽引車と貨物車両とが連結して走行するトレーラタイプの車両が知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００４】
前述の大型車両が、普通タイヤで走行している場合、例えば走行する路面が積雪あるいは凍結すると、普通タイヤから冬季専用タイヤへのタイヤ交換、又は普通タイヤに対してチェーンの装着が必要になる。ここで、冬季専用タイヤとは、積雪路面や凍結路面などに対する滑り止めの性能を有するタイヤであり、普通タイヤとは、冬季専用タイヤよりも積雪路面や凍結路面を走行する際のグリップ力が小さい、冬季専用ではないタイヤのことである。  
このタイヤ交換又はチェーンの装着の作業を行うには、タイヤを路面から離間させなければならない。
【０００５】
従来、複数の車輪対を有する大型車両においてタイヤを路面から離間させる場合、ジャッキを用いて車体の一部をジャッキアップしていた。そして、路面から離間したタイヤを普通タイヤから冬季専用タイヤに交換するか、又は、前記タイヤにチェーンを装着していた。
【特許文献１】特開２００４−３４８３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、大型車両をジャッキアップすることは、積み荷が多いときは勿論のこと、積み荷が少ないときや空車の場合においても、時間と労力を要する作業であり、タイヤ交換又はチェーンの装着を行うのに時間がかかった。また、このタイヤ交換やチェーンの装着に時間がかかることによって、搬送が遅れる等の影響の出る虞があった。
【０００７】
尚、車輪対を新たに設けて、当該車輪対に予め冬季専用タイヤを装着しておく、という方法も考えられるが、その場合、常に全ての車輪対が路面に接して走行することにより、積雪路面や凍結路面以外を走行する際に冬季専用タイヤが摩耗してしまうという問題があった。さらに、車輪対の数を多くするほど、走行抵抗が大きくなり燃費が悪くなるという問題もあった。
【０００８】
本発明はかかる課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、普通タイヤから冬季専用タイヤへのタイヤ交換や、普通タイヤに対するチェーンの装着に要する時間および労力を低減することができる車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するための発明は、車体と、前記車体の下部に設けられた冬季専用ではない複数の車輪対と、を有する車両において、前記車体の下部に設けられ、前記複数の車輪対による前記車体の走行を補助する冬季専用の補助車輪、を備え、前記補助車輪は、前記車体の走行を補助するときは路面と接地し、前記車体の走行を補助しないときは前記路面から離間した位置に保持される、ことを特徴とする。
【００１０】
また、かかる車両において、前記補助車輪は、対をなすことが好ましい。  
また、かかる車両において、牽引車で牽引される貨物車両としてもよい。  
また、かかる車両において、前記複数の車輪対の少なくとも１つは、前記車体を走行させるための駆動力が伝達される単車タイプとしてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、例えばタイヤ交換やチェーンの装着を行うことなく、複数の車輪対による車体の走行を補助することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本明細書及び添付図面の記載により、少なくとも以下の事項が明らかとなる。
【００１３】
＝＝＝車両の構成＝＝＝
図１および図２を参照しつつ、本発明の車両について説明する。図１は、本発明にかかる車両を単車（一体型）タイプとした場合の一例を示す側面図である。尚、図１（ａ）は車輪対２６（補助車輪）が路面から離間した場合の側面図であり、図１（ｂ）は車輪対２６が路面に接地した場合の側面図である。
【００１４】
また、図２は、本発明にかかる車両を、牽引車と、前記牽引車で牽引される貨物車両とが連結して走行するトレーラタイプとした場合の一例を示す側面図である。尚、図２（ａ）は車輪対４６（補助車輪）が路面から離間した場合の側面図であり、図２（ｂ）は車輪対４６が路面に接地した場合の側面図である。
【００１５】
以下、図１および図２において、前進方向（紙面左）側を前方とし、後進方向（紙面右）側を後方とする。
【００１６】
図１に示す車両１００は、キャブ１０と、フレーム１２と、タンク１４と、車輪対２２、２４、２６を有している。尚、図１においてキャブ１０と、フレーム１２と、タンク１４は車体を構成している。  
フレーム１２は、車両１００において、キャブ１０、タンク１４、エンジン（不図示）などが据え付けられる骨格部分である。  
キャブ１０は、車両１００の前方におけるフレーム１２の上部に設けられている。  
タンク１４はキャブ１０より後方のフレーム１２の上部に設けられ、化学品や穀物等の積み荷が積載される。
【００１７】
車輪対２２は、フレーム１２の前方の下部において紙面に対して垂直方向に設けられた車軸１６に、車体を走行可能とするべく当該車軸１６の中点に対して均等の距離をもって設けられたものである。また、車輪対２２は、車軸１６に回転自在に軸支されるホイールと、当該ホイール外周に設けられる普通タイヤを有している。
【００１８】
車輪対２４は、フレーム１２の後方の下部において紙面に対して垂直方向に設けられた車軸１８に、車体を走行可能とするべく当該車軸１８の中点に対して均等の距離をもって設けられたものである。また、車輪対２４は、車軸１８に回転自在に軸支されるホイールと、当該ホイール外周に設けられる普通タイヤを有している。
【００１９】
車輪対２６は、例えば車輪対２４の前方のフレーム１２の下部において紙面に対して垂直方向に設けられた車軸２０に、車体を走行可能とするべく当該車軸２０の中点に対して均等の距離をもって設けられたものである。また、車輪対２６は、車軸２０に回転自在に軸支されるホイールと、当該ホイール外周に設けられる冬季専用タイヤを有している。
【００２０】
そして、車輪対２６は、車両１００の走行を補助する場合には図１（ｂ）に示すように路面と接地し、車両１００の走行を補助しない場合には図１（ａ）に示すように路面から離間した位置に保持される。
【００２１】
車体の左右に対をなして車輪対２６を設けることによって、車輪対２６が路面と接地した場合に安定して車両１００の走行を補助することができる。尚、車両１００が常に積雪路面又は凍結路面を走行するための車両では無い場合には、フレーム１２は車輪対２２と車輪対２４によって支持されているため、車輪対２６を対に設けなくてもよい。例えば、冬季専用タイヤを有する１つの車輪をフレーム１２の下部の車軸２０の中点に設けるようにしてもよい。このように、車輪対２６を１つの車輪とした場合でも、１つの車輪のグリップ力が発揮できる程度の積雪路面においては、車両１００の走行を補助することができる。また、車輪対２６を１つの車輪とした場合には、車両１００の走行の補助の有無にかかわらず、例えば雨、風、紫外線にさらされることで経年劣化する冬季専用タイヤの数を最小とすることができ、経年劣化に基づいて冬季専用タイヤを交換する際のコストを削減することができる。
【００２２】
車両１００において、車輪対２２および車輪対２４のうち少なくとも１つは、エンジン（不図示）から車両１００を走行させるための駆動力が伝達される駆動輪である。
【００２３】
図２に示す車両２００は、牽引車１１０と貨物車両１２０が連結部３３で連結したものである。牽引車１１０は、キャブ３０と、フレーム３１と、車輪対４２、４３とを有している。また、貨物車両１２０は、フレーム３２と、タンク３４と、車輪４４、４６を有している。尚、図２においてキャブ３０と、フレーム３１は牽引車１１０の車体を構成し、フレーム３２およびタンク３４は貨物車両１２０の車体を構成している。
【００２４】
フレーム３１は、牽引車１１０において、キャブ３０やエンジン（不図示）などが据え付けられる骨格部分である。  
キャブ３０は、牽引車１１０の前方におけるフレーム３１の上部に設けられている。
【００２５】
車輪対４２は、フレーム３１の後方の下部において紙面に対して垂直方向に設けられた車軸３６に、車体を走行可能とするべく当該車軸３６の中点に対して均等の距離をもって設けられたものである。また、車輪対４２は、車軸３６に回転自在に軸支されるホイールと、当該ホイール外周に設けられる普通タイヤを有している。
【００２６】
車輪４３は、フレーム３１の前方の下部において紙面に対して垂直方向に設けられた車軸３７に、車体を走行可能とするべく当該車軸３７の中点に対して均等の距離をもって設けられたものである。また、車輪対４３は、車軸３７に回転自在に軸支されるホイールと、当該ホイール外周に設けられる普通タイヤを有している。
【００２７】
フレーム３２は、貨物車両１２０においてタンク３４が据え付けられる骨格部分である。
【００２８】
タンク３４はフレーム３２の上部に設けられ、化学品や穀物等の積み荷が積載される。
【００２９】
連結部３３は、貨物車両１２０のフレーム３２の前方下部に設けられ、牽引車１１０のフレーム３１との連結が行われる。
【００３０】
車輪対４４は、フレーム３２の後方の下部において紙面に対して垂直方向に設けられた車軸３８に、車体を走行可能とするべく当該車軸３８の中点に対して均等の距離をもって設けられたものである。また、車輪対４４は、車軸３８に回転自在に軸支されるホイールと、当該ホイール外周に設けられる普通タイヤを有している。
【００３１】
車輪対４６は、例えば車輪対４４より前方のフレーム３２の下部において紙面に対して垂直方向に設けられた車軸４０に、車体を走行可能とするべく当該車軸４０の中点に対して均等の距離をもって設けられたものである。また、車輪対４６は、車軸４０に回転自在に軸支されるホイールと、当該ホイール外周に設けられる冬季専用タイヤを有している。
【００３２】
そして、車輪対４６は、車両２００の走行を補助する場合には図２（ｂ）に示すように路面と接地し、車両２００の走行を補助しない場合には図２（ａ）に示すように路面から離間した位置に保持される。
【００３３】
貨物車両１２０の車体の左右に対をなして車輪対４６を設けることによって、車輪対４６が路面と接地した場合に安定して車両２００の走行を補助することができる。尚、車両２００が常に積雪路面又は凍結路面を走行するための車両では無い場合には、フレーム３２は車輪対４２、車輪対４３および車輪対４４によって支持されているため、車輪対４６を対に設けなくてもよい。例えば、冬季専用タイヤを有する１つの車輪をフレーム３２の下部の車軸４０の中点に設けるようにしてもよい。このように、車輪対４６を１つの車輪とした場合でも、１つの車輪のグリップ力が発揮できる程度の積雪路面においては、車両１００の走行を補助することができる。また、その場合、車両２００の走行の補助の有無にかかわらず、例えば雨、風、紫外線にさらされることで経年劣化する冬季専用タイヤの数を最小とすることができ、経年劣化に基づいて冬季専用タイヤを交換する際のコストを削減することができる。
【００３４】
牽引車１１０において、車輪対４２および車輪対４３のうち少なくとも１つは、エンジン（不図示）から車両２００を走行させるための駆動力が伝達される駆動輪である。
【００３５】
＝＝＝車輪対の昇降＝＝＝
以下、車輪対２６と車輪対４６の昇降について説明する。尚、車輪対２６と車輪対４６は同じ構成および動作とすることができる。よって、以下の実施の形態では、車輪対２６のみについて説明することとし、車輪対４６についての説明を省略する。
【００３６】
図３乃至図５を参照して、車輪対２６の昇降について説明する。図３乃至図５は、車輪対２６の昇降の一例を説明するための図である。
【００３７】
図３は油圧シリンダを用いて車輪対２６を昇降させる場合の一例について説明するための図である。図３（ａ）は車輪対２６を上昇させた場合の正面図であり、図３（ｂ）は車輪対２６を下降させた場合の正面図である。
【００３８】
コイルスプリング５０、５２は、コイルの弾性力を利用して、車輪対２６が受ける路面からの衝撃を吸収するものであり、車軸２０とフレーム１２との間に接続されている。尚コイルスプリング５０、５２は、車軸２０の中点Ｃ１から紙面左右に均等な位置に配設されている。
【００３９】
油圧シリンダ５４の一端は車軸２０の中点Ｃ１に接続され、油圧シリンダ５４の他端は車両１００のフレーム１２の下部に接続されている。  
また、油圧シリンダ５４は油圧の調整によって鉛直方向の長さが可変であり、油圧シリンダ５４の鉛直方向の長さは、伸長した場合には車輪対２６が路面に接地し、収縮した場合には車輪対２６が路面から離間する長さとなるべく設定されている。  
そして、油圧シリンダ５４の油圧の調整により油圧シリンダ５４を収縮させ、車軸２０を図３（ａ）のＨの位置にすると、車輪対２６は路面から離間する。  
一方、油圧シリンダ５４の油圧の調整により油圧シリンダ５４を伸長させ、車軸２０を図３（ｂ）のＬの位置にすると、車輪対２６は路面に接地する。
【００４０】
このように、車軸２０と車体１００のフレーム１２とを油圧シリンダ５４を介して接続すると、油圧シリンダ５４の油圧が調整されることによって車軸２０をＨの位置とＬの位置とに昇降することができる。よって油圧シリンダ５４の油圧の調整によって、車輪対２６を昇降することが可能となる。
【００４１】
図４はエアーサスペンションを用いて車輪対２６を昇降させる場合の一例について説明するための図である。図４（ａ）は車輪対２６を上昇させた場合の正面図であり、図４（ｂ）は車輪対２６を下降させた場合の正面図である。
【００４２】
エアースプリング６０、６２は、圧縮空気の弾性力を利用して、車輪対２６が受ける路面からの衝撃を吸収するものであり、車軸２０とフレーム１２の下部との間に接続されている。また、エアースプリング６０、６２は、それぞれ車軸２０の中点Ｃ２から紙面左右に均等な位置に配設されている。
【００４３】
このエアースプリング６０、６２は、圧縮空気の量に応じて鉛直方向の長さが可変であり、エアースプリング６０、６２の鉛直方向の長さは、伸長した場合には車輪対２６が路面に接地し、収縮した場合には車輪対２６が路面から離間するべく設定されている。  
尚、このエアースプリング６０、６２内の圧縮空気の供給又は排出は不図示のコントロールスイッチで調整可能となっている。
【００４４】
ここで、エアースプリング６０およびエアースプリング６２の圧縮空気を排出し、エアースプリング６０、６２が収縮することによって、車軸２０を図４（ａ）のＨの位置にすると、車輪対２６は路面から離間する。
【００４５】
また、図４（ａ）の状態からエアースプリング６０およびエアースプリング６２に圧縮空気を供給し、エアースプリング６０、６２が伸長することによって、車軸２０を図４（ｂ）のＬの位置にすると、車輪対２６は路面に接地する。
【００４６】
このように、車軸２０と車体１００のフレーム１２との間に設けられたエアースプリング６０、６２の圧縮空気の供給および排出に応じて車軸２０を図中Ｈの位置とＬの位置に昇降することができる。よってエアースプリング６０、６２の圧縮空気の調整によって、車輪対２６を昇降することが可能となる。
【００４７】
図５は車輪対２６を前方にスライドさせつつ上昇させる場合の一例について説明するための図である。図５（ａ）は車輪対２６の車軸２０とフレーム１２との接続を示す斜視図であり、図５（ｂ）は車輪対２６が上昇した場合を示す側面図であり、図５（ｃ）は車輪対２６が下降した場合を示す側面図である。
【００４８】
コイルスプリング７０、７２は、コイルの弾性力を利用して車輪対２６が路面から受ける衝撃を吸収するものであり、車軸２０とフレーム１２の下部との間に接続されている。尚コイルスプリング７０、７２は、車軸２０の中点Ｃ３から均等な位置（図中Ａ１点、Ａ２点）に配設されている。このＡ１点、Ａ２を支点としてコイルスプリング７０、７２は前方に回動可能となっている。尚、車輪対２６が路面に接して走行する場合、コイルスプリング７０、７２を鉛直方向に固定するためのロック機構（不図示）が設けられている。車輪対２６を路面から離間させる場合には、このロック機構を解除してからコイルスプリング７０、７２を前方に回動させることになる。
【００４９】
支持アーム７４の一端は車軸２０の中点Ｃ３に接続され、支持アーム７４の他端は車両１００のフレーム１２に開口された開口部７６を介してフレーム１２の上部に突出するとともに、開口部７６において図中Ｂ点からＢ点よりも前方のＢ′点まで摺動可能に設けられている。また支持アーム７４の他端は、ワイヤ７８を介して例えば電動モータによって回転する回転体８０と接続されている。
【００５０】
そして、電動モータによって、回転体８０がワイヤ７８を巻き付ける方向に当該回転体８０を回転させると、支持アーム７４の他端は前方に摺動する。また、前記方向と逆方向に回転体８０を回転させると、車輪対２６が自重によって降下することにより支持アーム７４の他端は後方に摺動する。そして、車輪対２６が路面に接地すると、前記ロック機構が動作することとなる。
【００５１】
支持アーム７４の他端がＢ点となっている場合、図５（ｃ）に示すように車軸２０は図中Ｌの位置にあり、車輪対２６は路面に接地している。
【００５２】
支持アーム７４の他端をＢ点からＢ′点に摺動させると、車軸２０は図５（ｂ）に示すように車体の前方に移動しつつ図中Ｈの位置に上昇し、車輪対２６は路面から離間する。
【００５３】
そして、再度、支持アーム７４の他端をＢ′点からＢ点に摺動させると、車軸２０は図５（ｃ）に示すように車体の後方に移動しつつ図中Ｌの位置に下降し、車輪対２６は路面に接地する。
【００５４】
このように、支持アーム７４の他端をＢ点とＢ′点との間で前後に摺動させることによって車軸２０を図５（ｂ）、（ｃ）に示すＨの位置とＬの位置に昇降することができ、それに応じて車輪対２６を昇降することができる。
【００５５】
尚、本実施の形態では、車輪対２４を路面に接地した状態として車輪対２６を昇降させることとしたが、車輪対２６を路面に接地した状態として車輪対２４を昇降させてもよい。その場合、車輪対２２および車輪対２６のうち少なくとも一方を駆動輪とすることになる。また、同様に図２に示すトレーラタイプにおいても、車輪対４６を路面に接地した状態として車輪対４４を昇降させてもよい。また、車両１００および車両２００は図１および図２に示す構成に限定されない。
【００５６】
以上説明したように、本発明の車両は、通常は車輪対２６を路面から離間して走行し、車両の走行を補助する際には、車輪対２６を路面に接地して走行することが可能である。よって、車輪対２６を冬季専用タイヤとすることで、積雪によるタイヤ交換やチェーンの装着が不要となり、これらの作業に要する時間を低減することができる。また、車両の走行を補助しない場合、車輪対２６を路面から離間しておくので、車輪対２６のタイヤが摩耗することはなく、さらに、燃費が悪化することもない。
【００５７】
前述した実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定して解釈するためのものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく変更、改良されるとともに、本発明にはその等価物も含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明にかかる車両を単車タイプとした場合を示す側面図である。
【図２】本発明にかかる車両をトレーラタイプとした場合を示す側面図である。
【図３】油圧シリンダを用いて車輪対を昇降させる場合について説明するための図である。
【図４】エアーサスペンションを用いて車輪対を昇降させる場合について説明するための図である。
【図５】車輪対を前後に移動させつつ昇降させる場合について説明するための図である。
【符号の説明】
【００５９】
１０、３０  キャブ
１２、３１、３２  フレーム
１４、３４  タンク
１６、１８、２０、３６、３７、３８、４０  車軸
２２、２４、２６、４２、４３、４４、４６  車輪対
３３  連結部
５０、５２、７０、７２  コイルスプリング
５４  油圧シリンダ
６０、６２  エアースプリング
７４  支持アーム
７６  開口部
７８  ワイヤ
８０  回転体
１００、２００  車両
１１０  牽引車
１２０  貨物車両
【図１】
2007030605.tif 000003
【図２】
2007030605.tif 000004
【図３】
2007030605.tif 000005
【図４】
2007030605.tif 000006
【図５】
2007030605.tif 000007