(57)【要約】【課題】車速制御と車線逸脱防止制御との協調を図り、運転者に違和感を与えてしまうのを防止する。【解決手段】車線逸脱防止装置は、目標ヨーモーメントＭｓを車両に付与することで、自車両が走行車線から逸脱するのを防止する。そして、その目標ヨーモーメントを逸脱傾向の大きさを示す値とヨーモーメント補正ゲインＫｓとの乗算値として算出するようにして、そのヨーモーメント補正ゲインＫｓを設定車間距離が大きくなるほど、小さくなるように設定する。これにより、設定車間距離が大きくなるほど、前記目標ヨーモーメントＭｓが小さく補正される。【選択図】図１３
2007030849.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両と前方車両との車間距離が運転者が設定した設定車間距離になるように車速制御する車速制御装置と、自車両の走行状態に応じて当該自車両の車両挙動を制御する車両挙動制御装置とを搭載する車両の走行制御装置において、
前記設定車間距離を設定したときの運転者の意思に合致するように、前記車両挙動制御装置の制御特性を設定することを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】
前方車両に追従するように車速制御する車速制御装置と、自車両の走行状態に応じて当該自車両の車両挙動を制御する車両挙動制御装置とを搭載する車両の走行制御装置において、
前記車速制御装置による車速制御中に、前記前方車両との車間距離が運転者を設定するための車間距離設定手段と、
前記運転者によって設定された前記前方車両との設定車間距離に基づいて、前記運転者の意思に合致するように前記車両挙動制御装置の制御特性を変更する制御特性変更手段と、
を備えることを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項３】
前記制御特性変更手段は、前記設定車間距離が長いほど、車両挙動が緩慢になり、前記設定車間距離が短いほど、車両挙動が機敏になるように、前記車両挙動制御装置の制御特性を変更することを特徴とする請求項２記載の車両の走行制御装置。
【請求項４】
前記車両挙動制御装置は、走行車線に対して自車両が逸脱傾向にあるとき、自車両が走行車線から逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行う車線逸脱防止装置であり、前記制御特性変更手段は、前記設定車間距離を設定したときの運転者の意思に合致するように、前記車線逸脱防止制御の制御特性を設定することを特徴とする請求項２又は３記載の車両の走行制御装置。
【請求項５】
前記車速制御装置は、車間距離に基づいて車速制御特性を設定しており、前記制御特性変更手段は、前記車両挙動制御装置の制御特性を前記車速制御特性に合致させることを特徴とする請求項２乃至４の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。
【請求項６】
前記車速制御装置は、前方車両を見失った場合、設定車速になるように車速制御しており、前記制御特性変更手段は、当該前方車両を見失った場合、最新の設定車間距離に基づいて、前記車両挙動制御装置の制御特性を設定することを特徴とする請求項２乃至５の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。
【請求項７】
前記制御特性変更手段は、前記設定車間距離の設定値が大きくなるほど、前記車線逸脱防止制御が抑制されるようにその制御量を設定することを特徴とする請求項４記載の車両の走行制御装置。
【請求項８】
前記車線逸脱防止制御は、前記逸脱傾向があるとき、自車両にヨーモーメントを付与して当該自車両が走行車線から逸脱するのを防止するものであり、前記制御特性変更手段は、前記設定車間距離の設定値が大きくなるほど、前記ヨーモーメントを小さくすること又は前記車線逸脱防止制御の作動開始タイミングを遅らせることを特徴とする請求項７記載の車両の走行制御装置。
【請求項９】
前記制御特性変更手段は、前記ヨーモーメントを小さくした場合、前記作動開始タイミングを早くし、又は前記作動開始タイミングを遅くした場合、前記ヨーモーメントを大きくすることを特徴とする請求項８記載の車両の走行制御装置。
【請求項１０】
前記車間距離設定手段は、前記設定車間距離を段階的に設定可能になっており、前記制御特性変更手段は、設定されている段階の設定車間距離に基づいて、前記車線逸脱防止制御の制御量を設定することを特徴とする請求項７乃至９の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。
【請求項１１】
前記制御特性変更手段は、運転者による運転操作状態、自車両状態及び自車両の周囲環境状態のうちの少なくとも一つの状態に基づいて、前記車線逸脱防止制御の制御量を設定することを特徴とする請求項７乃至１０の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車速制御装置と車両挙動制御装置、具体的には、車線逸脱防止装置とを備えた車両の走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置と、追従対象車両に追従するように自車両を車速制御する車速制御装置とを有する車両の走行制御装置とが搭載されている車両がある。
ここで、車線逸脱防止装置として、自車両が走行車線を逸脱する可能性がある場合に、左右輪に制動力差を付与し、自車両にヨーモーメントを付与することで、自車両が走行車線から逸脱することを防止する装置がある（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
また、車速制御装置として、前方車両との車間距離を一定に保つように車速制御するＡＣＣ（adaptive cruise control）システムがある。そして、そのような車速制御装置には、設定車間距離に基づいて車間距離制御ゲイン（走行制御ゲイン、車速制御ゲイン等）を設定する装置がある（例えば特許文献２参照）。この車速制御装置では、設定車間距離が短い場合、車間距離制御ゲインを大きくして、車両挙動を機敏なものにし、設定車間距離が長い場合、車間距離制御ゲインを小さくして、車両挙動を緩慢なものにしている。
【特許文献１】特開２００３−１１２５４０号公報
【特許文献２】特開２００４−２６８６４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、設定車間距離に基づいて車間距離制御ゲインを設定する従来の車速制御装置が搭載されている車両であっても、車線逸脱防止装置については、設定車間距離に関係なく、所定の大きさや所定のタイミングでヨーモーメントが自車両に付与される。すなわち、車速制御では、設定車間距離が考慮されているのにもかかわらず、車線逸脱防止制御では、そのような考慮がなされていないことになる。これでは、車速制御と車線逸脱防止制御とで、設定車間距離に応じて運転者が感じる制御（車両挙動）の感覚が異なるものとなり、運転者に違和感を与えてしまう。
本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであり、車速制御と車線逸脱防止制御との協調を図り、運転者に違和感を与えてしまうのを防止する車両の走行制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の車両の走行制御装置は、自車両と前方車両との車間距離が運転者が設定した設定車間距離になるように車速制御する車速制御装置と、自車両の走行状態に応じて当該自車両の車両挙動を制御する車両挙動制御装置とを搭載する車両の走行制御装置である。
この車両の走行制御装置は、前記設定車間距離を設定したときの運転者の意思に合致するように、前記車両挙動制御装置の制御特性を設定する。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１記載の車両の走行制御装置によれば、設定車間距離を設定したときの運転者の意思に合致するように、車両挙動制御装置の制御特性を設定することで、車両挙動制御装置の制御による車両挙動は、設定車間距離に応じた運転者の意思に合致するようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
実施形態は、本発明に係る車両の走行制御装置を構成するＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）のシステム及び車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
【０００８】
図１は、本実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
【０００９】
制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。
例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
【００１０】
また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。この駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１１】
なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の自車両の位置を検出するために備えられている。例えば、撮像部１３は、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。この撮像部１３は車両前部に設置されている。
【００１２】
撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカに基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。この撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
なお、本発明においては画像処理以外の検出手段でレーンマーカを検出するものであっても良い。例えば、車両前方に取り付けられた複数の赤外線センサによりレーンマーカを検出し、その検出結果に基づいて走行車線を検出しても良い。
【００１３】
また、本発明は走行車線を白線に基づいて決定する構成に限定されるものではない。すなわち、走行車線を認識させるための白線(レーンマーカ)が走路上にない場合、画像処理や各種センサによって得られる道路形状や周囲環境等の情報から、自車両が走行に適した走路範囲や、運転者が自車両を走行させるべき走路範囲を推測し、走行車線として決定しても良い。例えば、走路上に白線がなく、道路の両側ががけになっている場合には、走路のアスファルト部分を走行車線として決定する。また、ガードレールや縁石等がある場合は、その情報を考慮して走行車線を決定すればよい。
【００１４】
また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出しても良い。
また、この車両には、ナビゲーション装置１４が設けられている。ナビゲーション装置１４は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は自車両に発生するヨーレイトφ´を検出する。このナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。ここで、道路情報としては、車線数や一般道路か高速道路かを示す道路種別情報がある。
【００１５】
なお、専用のセンサにより各値を検出するようにしても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出し、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出するようにしても良い。
また、この車両には、レーザ光を前方に掃射して先行障害物からの反射光を受光することで、自車両と前方障害物との間の距離等を計測するためのレーダ１６が設けられている。
そして、レーダ１６は、前方障害物の位置の情報を制駆動力コントロールユニット８に出力する。このレーダ１６による検出結果は、ＡＣＣや追突速度低減ブレーキ装置等における処理のために使用される。
【００１６】
また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。
【００１７】
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも右方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φは、右旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から右方にずれているときに正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。
制駆動力コントロールユニット８には、前述したよう各種データが入力されており、入力されたデータに基づいてＡＣＣや車線逸脱防止制御を実施する。
【００１８】
ＡＣＣ（先行車追従走行制御）を実施するシステムは次のように構成されている。
制駆動力コントロールユニット８には、ＡＣＣを実施するための構成として、図２に示すように、車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲにより得たデータに基づいて自車速を演算する車速信号処理部３１と、レーダ１６でレーザ光を掃射してから自車両の走行車線上で自車両前方に存在する前方車両（前方障害物）からの反射光を受光するまでの時間を計測し、当該前方車両と自車両との間の車間距離Ｌを演算する測距信号処理部３４と、車速信号処理部３１で演算した自車速Ｖsp及び測距信号処理部３４で演算された前方車両との車間距離Ｌに基づいて、目標車間距離Ｌ＊を設定すると共に、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に維持するための目標車速Ｖ＊を算出する走行制御部４０と、この走行制御部４０で算出した目標車速Ｖ＊に基づいて、自車速Ｖspを目標車速Ｖ＊に一致させるように、制動流体圧制御部７、駆動トルクコントロールユニット１２及び図示しない自動変速機等を制御する車速制御部３３と、さらに、撮像部１３からの撮像情報を処理するための画像処理部３２とを備えている。
なお、実際の制御では、車間距離を自車速で割った値、すなわち車頭時間を「車間距離」として用いている。よって、目標車間距離Ｌ＊もそのような車頭時間に対応する次元の値になる。
【００１９】
走行制御部４０は、測距信号処理部３４で算出された車間距離Ｌに基づいて自車両と前方車両との相対速度ΔＶを算出する相対速度演算部４１と、車速信号処理部３１から入力される自車速Ｖsp及び相対速度演算部４１が算出した相対速度ΔＶ、或いは手動スイッチでの操作により運転者により設定される車間距離設定値（設定車間距離ともいう。）Ｌｓに基づいて目標車間距離Ｌ＊を設定するとともに、ナビゲーション装置１４等からの走行環境情報に基づいて目標車間距離Ｌ＊を補正する目標車間距離設定部４２と、相対速度演算部４１が算出した相対速度ΔＶ及び測距信号処理部３４で算出した車間距離Ｌ及びナビゲーション装置１４からの走行環境情報に基づき、車間距離Ｌを目標車間距離設定部４２で算出された目標車間距離Ｌ＊に一致させるための目標車速Ｖ＊を算出する車間距離制御部４３とから構成されている。
【００２０】
そして、車速制御部３３では、目標車速Ｖ＊と自車速Ｖspとの差分値から例えば、ＰＩＤ（比例−積分−微分）制御により公知の手順で目標加減速度を算出し、目標加減速度が負値である場合には、この目標加減速度を実現し得るように、制動流体圧制御部７を制御して制動力を発生させ、逆に、目標加減速度が正値である場合には、目標加減速度を実現し得るように駆動トルクコントロールユニット１２や図示しない自動変速機を制御する。
【００２１】
次に、測距信号処理部３４と走行制御部４０とを詳細に説明する。
先ず、前記相対速度ΔＶの演算方法について説明する。相対速度ΔＶは、図３及び図４に示すように、測距信号処理部３４で算出された前方車両までの車間距離Ｌを入力とし、バンドパスフィルタ或いはハイパスフィルタを用いて近似的に求めることができる。例えば、バンドパスフィルタは、下記（１）式で表す伝達関数で実現することができる。
Ｆ（ｓ）＝ωｃ２・ｓ／（ｓ２＋２ζ・ωｃ・ｓ＋ωｃ２）  ・・・（１）
なお、（１）式において、ωｃ＝２π・ｆｃ、ｓはラプラス演算子、ζは減衰係数である。なお、フィルタ関数のカットオフ周波数ｆｃは、車間距離Ｌに含まれるノイズ成分の大きさと、短周期の車体前後加速度変動の許容値とにより決定する。
【００２２】
次に、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に保ちつつ走行するための制御則について説明する。基本的な制御系の構成は、図２に示すように、走行制御部４０と、車速制御部３３とをそれぞれ独立に備える構成になる。なお、走行制御部４０の出力は目標車速（車速指令値）Ｖ＊であり、車間距離Ｌを直接に制御する構成としていない。
【００２３】
走行制御部４０の車間距離制御部４３では、車間距離Ｌと相対速度ΔＶとに基づいて、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に保ちながら走行するための目標車速Ｖ＊を演算する。具体的には、下記（２）式に示すように、目標車間距離Ｌ＊と実際の車間距離Ｌとの差（Ｌ＊−Ｌ）に制御ゲインｆｄを乗算した値と、相対速度ΔＶに制御ゲインｆｖを乗算した値との和であるΔＶ＊を算出し、これを、前方車両の車速Ｖｔから減算した値を目標車速Ｖ＊とする（図５参照）。
Ｖ＊＝Ｖｔ−ΔＶ＊
ΔＶ＊＝ｆｄ・（Ｌ＊−Ｌ）＋ｆｖ・ΔＶ
・・・（２）
なお、前記制御ゲインｆｄ，ｆｖは、走行制御制能を決めるパラメータである。ここでは、２個の目標値（車間距離と相対速度）を１個の入力（目標車速）で制御する１入力２出力系であることから、制御法として状態フィードバック（レギュレータ）を用いて制御系を設計している。
【００２４】
次に、前記制御系の設計手順を説明する。
先ず、システムの状態変数ｘ１，ｘ２を下記（３）式で定義する。
ｘ１＝Ｖｔ−Ｖ
ｘ２＝Ｌ＊−Ｌ
・・・（３）
また、制御入力（コントローラの出力）ΔＶ＊を下記（４）式で定義する。
ΔＶ＊＝Ｖｔ−Ｖ＊  ・・・（４）
ここで、車間距離Ｌは下記（５）式のように表すことができる。
Ｌ＝∫（Ｖｔ−Ｖ）ｄｔ＋Ｌ０  ・・・（５）
なお、（５）式中のＬ０は、車間距離制御における停止時の目標車間距離である。
【００２５】
また、車速サーボ系は線形伝達関数によって、例えば下記（６）式のように目標車速Ｖ＊に対して、実車速Ｖが一次遅れで近似的に表現することができる。
Ｖ＝１／（１＋τv ・ｓ）
ｄＶ／ｄｔ＝１／τv （Ｖ＊−Ｖ）
・・・（６）
したがって、前方車両の車速Ｖｔが一定であるとすると、前記（３）式、（４）式及び（６）式より、前記状態変数ｘ１は下記（７）式で表すことができる。
ｄｘ１／ｄｔ＝−１／τv ・ｘ１＋１／τv ・ΔＶ＊  ・・・（７）
また、目標車間距離Ｌ＊が一定であるとすると、前記（３）式及び（５）式より、状態変数ｘ２は下記（８）式で表すことができる。
ｘ２＝−（Ｖｔ−Ｖ）＝−ｘ１  ・・・（８）
したがって、前記（７）式及び（８）式より、システムの状態方程式は下記（９）式で表すことができる。
【００２６】
【数１】
2007030849.tif 000003
【００２７】
また、状態フィードバックが施された全体システムの状態方程式は下記（１０）式で表すことができる。
ｄＸ／ｄｔ＝（Ａ＋ＢＦ）Ｘ  ・・・（１０）
ただし、制御入力ｕ＝ＦＸ，Ｆ＝［ｆv ｆd ］である。
したがって、前記（１０）式より、全体システムの特性方程式は下記（１１）式で表すことができる。
｜ｓＩ−Ａ' ｜＝ｓ２＋（１−ｆv ）／τｖ・ｓ＋ｆｄ／τｖ＝０
Ａ' ＝Ａ＋ＢＦ  ・・・（１１）
【００２８】
【数２】
2007030849.tif 000004
【００２９】
ここで、車速制御部３３の車速サーボ系は近似的に線形伝達関数で表現でき、この伝達特性に基づき、車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ＊へ、また、相対速度ΔＶが０へ、それぞれ収束する収束特性が、設計者の意図する特性（減衰係数ζ、固有振動数ωｎ）となるように、下記（１２）式に従って制御ゲインｆｄ，ｆｖを設定する。
ｆｖ＝１−２ζ・ωｎ・τｖ
ｆｄ＝ωｎ２・τｖ
・・・（１２）
【００３０】
ここで、図６に示すように、相対速度ΔＶは前方車両と自車両との車速差であることから、前方車両の車速Ｖｔは自車速Ｖと相対速度ΔＶとに基づいて下記（１３）式から算出することができる。
Ｖｔ＝Ｖ＋ΔＶ  ・・・（１３）
したがって、前記（２）式及び（１３）式より、目標車速Ｖ＊は下記（１４）式で表すことができる。
Ｖ＊＝Ｖ−ｆｄ（Ｌ＊−Ｌ）＋（１−ｆｖ）ΔＶ  ・・・（１４）
【００３１】
なお、目標車間距離Ｌ＊は接近警報などで用いられる車間時間という概念を用いて設定しても良いが、ここでは制御の収束性にまったく影響を及ぼさないという観点から前方車両の車速Ｖｔの関数とする。前記（１３）式で定義した前方車両の車速Ｖｔを用いて、目標車間距離Ｌ＊を、下記（１５）式に示すように設定する。
Ｌ＊＝ａ・Ｖｔ＋Ｌ０＝ａ・（Ｖ＋ΔＶ）＋Ｌ０  ・・・（１５）
【００３２】
なお、（１５）式に示すように、自車速Ｖと相対速度ΔＶとから算出した前方車両の車速Ｖｔを用いて目標車間距離Ｌ＊を設定した場合、相対速度検出値に重畳されるノイズの影響を受けるため、図７に示すように、下記（１６）式で表される目標車間距離Ｌ＊を自車速Ｖの関数として設定してもよい。
Ｌ＊＝ａ・Ｖ＋Ｌ０  ・・・（１６）
【００３３】
なお、車間距離制御部４３においては、このようにして設定された目標車間距離Ｌ＊が、手動スイッチによって設定された車間距離設定値Ｌｓを下回るときには、この車間距離設定値Ｌｓを、目標車間距離Ｌ＊として設定するようになっている。
ここで、手動スイッチの構造の一例を説明する。
図８に示すように、運転者の手動入力によって自車両の走行状態を調整するための手動スイッチ２３がステアリングホイール２１に備えられている。同図中、符号２３ａは前方車両追従走行制御を含む走行制御の起動スイッチ、２３ｂは走行制御の解除スイッチ、２３ｃは設定車間距離を入力する設定車間距離スイッチ、２３ｄは設定走行速度を入力したり、設定走行速度を減速方向に変更するセット／コーストスイッチ、２３ｅは走行制御解除後に、以前の設定走行速度を再入力したり、設定走行速度を加速方向に変更するレジューム／アクセラレートスイッチである。
【００３４】
ここで、設定車間距離スイッチ２３ｃにより運転者が手動で車間距離を設定することが可能になっている。この設定車間距離スイッチ２３ｃは、具体的な設定車間距離を数値入力するような方法を採用しているのではなく、例えば現在の車間距離を大きくしたいとか、小さくしたいときに用いるもので、例えば自車両の走行速度に対して最も標準的な目標車間距離を「中」としたとき、それより設定車間距離を大きくする「長」とか、それより設定車間距離を小さくする「短」といった入力方法を採用している。
以上が、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に保ちつつ、自車両を走行させるための制御則である。
【００３５】
次に、車線逸脱防止制御の処理内容を説明する。
制駆動力コントロールユニット８で行う車線逸脱防止制御の処理手順について、図８を用いて説明する。この処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この図８に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。
【００３６】
先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βを読み込む。
【００３７】
続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１７）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１７）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１７）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
【００３８】
また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を前記車速Ｖとして用いても良い。
続いてステップＳ３において、車線逸脱判断時間を設定する。
【００３９】
ここで、後述する車線逸脱傾向の判定では、所定時間ＴＴＬＣ後の自車両の走行状態について行っており、当該所定時間ＴＴＬＣが、車線逸脱判断時間となる。例えば、所定時間ＴＴＬＣ後の車両重心横位置の推定横変位Ｘｓ、その横変位Ｘｓの変化量（単位時間当たりの変化量）ｄｘ及び現在の車両の横変位Ｘ０の関係では、下記（１８）式に示すようになる。
Ｘｓ＝ｄｘ×ＴＴＬＣ＋Ｘ０  ・・・（１８）
【００４０】
このステップＳ３では、このように定義される車線逸脱判断時間ＴＴＬＣをＡＣＣによる制御状態に基づいて設定する。図１０には、その設定処理の処理手順の一例を示す。
先ずステップＳ１１において、ＡＣＣ作動中か否かを判定する。例えば、ＡＣＣのメインスイッチ（起動スイッチ２３ａ）がＯＮになっている場合、ＡＣＣ作動中と判定する。このステップＳ１１にて、ＡＣＣ作動中の場合、ステップＳ１２に進み、ＡＣＣ作動中でない場合、ステップＳ１４に進む。
【００４１】
ステップＳ１４では、車線逸脱判断時間ＴＴＬＣに通常の車線逸脱判断時間ＴＴＬＣ０を設定する。そして、当該図１０に示す処理（ステップＳ３）を終了する。
ステップＳ１２では、設定車間距離スイッチ２３ｃで車間距離（「長」、「中」、「短」の何れかの値）が設定されているか否かを判定する。ここで、設定車間距離スイッチ２３ｃで車間距離が設定されている場合、ステップＳ１３に進み、設定車間距離スイッチ２３ｃで車間距離が設定されていない場合、ステップＳ１５に進む。
【００４２】
ここで、設定車間距離スイッチ２３ｃで車間距離が設定されていれば、ＡＣＣにおいて、その設定車間距離となるように追従制御されることになる。また、設定車間距離スイッチ２３ｃで車間距離が設定されて追従制御をしていたが、その後、先行車両を見失うロストにより追従制御が中止になったような場合にも、運転者により意図的に設定車間距離スイッチ２３ｃがキャンセル等されない限り、設定車間距離スイッチ２３ｃによる車間距離設定がなされているものとする。
【００４３】
ステップＳ１３では、設定車間距離に基づいて車線逸脱判断時間ＴＴＬＣを設定する。具体的には、設定車間距離が「短」の場合、通常の車線逸脱判断時間ＴＴＬＣ０よりも大きい第１車線逸脱判断時間ＴＴＬＣ１（＞ＴＴＬＣ０）を車線逸脱判断時間ＴＴＬＣに設定し、設定車間距離が「中」の場合、第１車線逸脱判断時間ＴＴＬＣ１よりも大きい第２車線逸脱判断時間ＴＴＬＣ２（＞ＴＴＬＣ１）を車線逸脱判断時間ＴＴＬＣに設定し、設定車間距離が「長」の場合、第２車線逸脱判断時間ＴＴＬＣ２よりも大きい第３車線逸脱判断時間ＴＴＬＣ３（＞ＴＴＬＣ２）を車線逸脱判断時間ＴＴＬＣに設定する。そして、当該図１０に示す処理（ステップＳ３）を終了する。
【００４４】
ステップＳ１５では、設定車間距離が「短」に対応する第１車線逸脱判断時間ＴＴＬＣ１を車線逸脱判断時間ＴＴＬＣに設定する。そして、当該図１０に示す処理（ステップＳ３）を終了する。
続いてステップＳ４において、車線逸脱傾向の判定を行う。この判定処理の処理手順は具体的には図１１に示すようになる。また、図１２には、この処理で用いる値の定義を図示している。
【００４５】
先ずステップＳ２１において、前記ステップＳ３で設定した車線逸脱判断時間ＴＴＬＣに基づいて、前記（１８）式により推定横変位Ｘｓを算出する。ここで、前記（１８）式の関係から、車線逸脱判断時間ＴＴＬＣが大きくなるほど、すなわち設定車間距離が長くなるほど、推定横変位Ｘｓが大きくなる。
続いてステップＳ２２において、逸脱判定をする。具体的には、推定横変位Ｘｓと所定の逸脱傾向判定用しきい値ＸＬとを比較する。
【００４６】
ここで、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値であり、実験等で得る。例えば、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、走行路の境界線の位置を示す値であり、下記（１９）式により算出する。
ＸＬ＝（Ｄ−Ｈ）／２（＞０）  ・・・（１９）
ここで、Ｄは車線幅であり、Ｈは車両の幅である。車線幅Ｄについては、撮像部１３が撮像画像を処理することで得ている。また、ナビゲーション装置１４から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置１４の地図データから車線幅Ｄを得たりしても良い。
【００４７】
このステップＳ２２において、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、車線逸脱傾向ありと判定し、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満の場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、車線逸脱傾向なしと判定する。
続いてステップＳ２３において、逸脱判断フラグを設定する。すなわち、前記ステップＳ２２において、車線逸脱傾向ありと判定した場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、前記ステップＳ２２において、車線逸脱傾向なしと判定した場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。
【００４８】
このステップＳ２２及びステップＳ２３の処理により、例えば自車両が車線中央から離れていき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上になったとき（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、自車両（Ｆｏｕｔ＝ＯＮの状態の自車両）が車線中央側に復帰していき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満になったとき（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。例えば、車線逸脱傾向がある場合に、後述する逸脱防止のための制動制御が実施されたり、或いは運転者自身が回避操作したりすれば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになる。
【００４９】
なお、前述したように、車線逸脱判断時間ＴＴＬＣが長くなるほど、すなわち設定車間距離が長くなるほど、推定横変位Ｘｓが大きくなるから、車線逸脱傾向ありと判定され易くなる。
続いてステップＳ２４において、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。
【００５０】
以上のようにステップＳ４において車線逸脱傾向を判定する。
続いてステップＳ５において、運転者の車線変更の意思を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δに基づいて、次のように運転者の車線変更の意思を判定する。
方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。
【００５１】
また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて運転者の車線変更の意思を判定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。
【００５２】
なお、操舵トルクに基づいて運転者の意思を判定しても良い。
このように、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮである場合において運転者が意識的に車線変更していないときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに維持している。
続いてステップＳ６において、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱防止のための警報として、音出力又は表示出力をする。
【００５３】
なお、後述するように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱防止制御として車両へのヨーモーメント付与を開始するから、同時に当該警報出力されるようになる。しかし、警報の出力タイミングは、これに限定されるものではなく、例えば、前記ヨーモーメント付与の開始タイミングよりも早くしても良い。
続いてステップＳ７において、車線逸脱防止制御として自車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
【００５４】
具体的には、前記ステップＳ３で得た推定横変位Ｘｓと横変位限界距離ＸＬとに基づいて下記（２０）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｋｓ・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）  ・・・（２０）
ここで、Ｋｓはヨーモーメント補正ゲインであり、例えば、車速Ｖ及び設定車間距離に応じて設定される。図１３はそのヨーモーメント補正ゲインＫｓの特性の一例を示す。この図１３に示すように、自車速Ｖが小さいときには、ヨーモーメント補正ゲインＫｓはある一定の小さい値となり、自車速Ｖがある値より大きくなると、自車速Ｖとヨーモーメント補正ゲインＫｓとは比例関係となり、自車速Ｖがさらに大きくなると、ヨーモーメント補正ゲインＫｓはある一定の大きい値となる。さらに、設定車間距離が大きくなるほど、同一の自車両Ｖであっても、ヨーモーメント補正ゲインＫｓは小さくなる。例えば、ヨーモーメント補正ゲインＫｓとして通常用いる値は１であり、自車速Ｖが小さくなるほど、又は設定車間距離が大きくなるほど、ヨーモーメント補正ゲインＫｓは１未満の値で小さくなっていく。
【００５５】
この目標ヨーモーメントＭｓは、車線（所定の基準位置）からの逸脱量が多いほど、大きい値として設定されるようになる。また、ヨーモーメント補正ゲインＫｓが大きくなるほど、すなわち車速Ｖが大きくなるほど、又は設定車間距離が小さくなるほど、目標ヨーモーメントＭｓは大きくなる。
なお、目標ヨーモーメントＭｓは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に算出され、目標ヨーモーメントＭｓは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合に０に設定される。
【００５６】
ここで、図１４は、ヨーモーメント補正ゲインＫｓの現在設定値の表示方法の一例を示す。この図１４に示すように、自車速等を表示する表示部Ｄ内に、ヨーモーメント補正ゲインＫｓの状態を示すインジケータＤ１を設け、設定車間距離が大きくなるほど、すなわち、ヨーモーメント補正ゲインＫｓが小さくなるほど、インジケータＤ１の長さを、同図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の変化として示すように徐々に長くしていく。なお、このインジケータＤ１は設定車間距離の設定状態を表示するものと兼用しても良く、設定車間距離の設定状態の表示とは別個に設けても良い。
【００５７】
続いてステップＳ８において、各車輪の目標制動液圧を算出する。すなわち、逸脱防止の制動制御の有無に基づいて最終的な制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。
逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、すなわち車線逸脱傾向がないとの判定結果を得た場合、下記（２１）式及び（２２）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ  ・・・（２１）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ  ・・・（２２）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。
また、このとき、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒをいずれも０に設定する。
【００５８】
また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得た場合、先ず前記目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（２３）式〜（２６）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０  ・・・（２３）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・Ｍｓ／Ｔ  ・・・（２４）
｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（Ｍｓ−Ｍｓ１）／Ｔ  ・・・（２５）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・Ｍｓ１／Ｔ  ・・・（２６）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴは、簡単のため前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。
【００５９】
このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪に与える制動力を配分している。そして、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを０として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させるようにして、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後左右輪で制動力差を発生させるようにする。
【００６０】
そして、以上のように算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒ及び減速用の目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを用いて、下記（２７）式により最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（２７）
また、この（２７）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。
【００６１】
以上のような処理により次のような一連の動作となる。
先ず、各センサ等から各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。
続いて、設定車間距離に基づいて車線逸脱判断時間ＴＴＬＣを設定する（前記ステップＳ３、図１０）。
すなわち、車間距離が設定されている場合には、設定車間距離が「短」の場合、通常の車線逸脱判断時間ＴＴＬＣ０よりも大きい第１車線逸脱判断時間ＴＴＬＣ１（＞ＴＴＬＣ０）を車線逸脱判断時間ＴＴＬＣに設定し、設定車間距離が「中」の場合、第１車線逸脱判断時間ＴＴＬＣ１よりも大きい第２車線逸脱判断時間ＴＴＬＣ２（＞ＴＴＬＣ１）を車線逸脱判断時間ＴＴＬＣに設定し、設定車間距離が「長」の場合、第２車線逸脱判断時間ＴＴＬＣ２よりも大きい第３車線逸脱判断時間ＴＴＬＣ３（＞ＴＴＬＣ２）を車線逸脱判断時間ＴＴＬＣに設定する。すなわち、車間距離が設定されている場合には、その設定車間距離が大きくなるほど、車線逸脱判断時間ＴＴＬＣを大きい値に設定する。
【００６２】
また、ＡＣＣが作動中であるが、車間距離が設定されていない場合、設定車間距離が「短」の場合に設定する第１車線逸脱判断時間ＴＴＬＣ１を車線逸脱判断時間ＴＴＬＣに設定する。
続いて、そのように設定した車線逸脱判断時間ＴＴＬＣにより算出される推定横変位Ｘｓに基づいて車線逸脱傾向の判定を行う（前記ステップＳ４）。ここで、車線逸脱傾向があるときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにして、さらに逸脱方向Ｄｏｕｔを検出して、車線逸脱傾向がないときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（前記ステップＳ３）。また、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにした場合でも、運転者の車線変更の意思を判定し、運転者に車線変更する意思がある場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更して、運転者に車線変更する意思がない場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに維持する（前記ステップＳ５）。
【００６３】
そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、警報出力する（前記ステップＳ６）。また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱防止制御として自車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する（前記ステップＳ７）。ここで、設定車間距離が大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭｓが小さくなるように補正する。そして、そのように算出した目標ヨーモーメントＭｓが自車両に付与されるように、車輪に制動力を発生させる（前記ステップＳ８）。これにより、車線逸脱傾向がある場合、自車両がヨー運動により逸脱を回避するようになる。
【００６４】
以上のような処理により、ＡＣＣの制御状態に応じて次のような車両挙動になる。
（１）ＡＣＣのメインスイッチがＯＮにされているが、設定車間距離スイッチ２３ｃにより車間距離が設定されていない（セット／コーストスイッチ２３ｄ又はリジューム／アクセラレートスイッチ２３ｅがＯＮされていない）場合
この場合、設定車間距離が「短」の場合に設定される第１車線逸脱判断時間ＴＴＬＣ１が車線逸脱判断時間ＴＴＬＣに設定されるとともに、設定車間距離が「短」の場合に設定されるヨーモーメント補正ゲインＫｓにより目標ヨーモーメントＭｓが算出（補正）される。
【００６５】
この結果、ＡＣＣが作動している状態では、車線逸脱傾向ありと判定され易くなるとともに、車線逸脱傾向ありと判定されると、通常用いるヨーモーメントよりも小さいヨーモーメントが自車両に付与されるようになる。
このとき、ＡＣＣ作動中の運転者の状態は、ＡＣＣ非作動中の場合よりもリラックスしている状態になっているといえ、特にヨーモーメントを小さくすることで、自車両の回頭特性が抑えられるので（より時間をかけて逸脱防止が完了するようになるので）、その車両挙動特性は、そのような運転者の状態に合致したものになる。
【００６６】
（２）ＡＣＣのメインスイッチがＯＮにされて、設定車間距離スイッチ２３ｃにより車間距離が設定されている（追従走行制御中である）場合
この場合、設定車間距離が大きくなるほど、車線逸脱判断時間ＴＴＬＣが大きく設定されるとともに、設定車間距離が大きくなるほど小さく設定されるヨーモーメント補正ゲインＫｓにより目標ヨーモーメントＭｓが算出（補正）される。
この結果、ＡＣＣ中に車間距離が設定された場合には、設定車間距離が大きくなるほど車線逸脱傾向ありと判定され易くなるとともに、車線逸脱傾向ありと判定されると、設定車間距離が大きくなるほど小さいヨーモーメントが自車両に付与されるようになる。
【００６７】
また、図１５を用いて説明すると、同図（ａ）から（ｄ）への順番として示すように、設定車間距離が大きくなるように設定車間距離が変更されるほど、より中央線寄りで車線逸脱傾向ありと判定される（制御開始タイミングが早くなる）とともに、そのときに車線逸脱防止制御として自車両に付与するヨーモーメントがより小さくなっていく、すなわち自車両の回頭特性がより抑制されるように車両挙動の制御特性が変更される。
【００６８】
ここで、設定車間距離が大きくなるほど、前方車両との車間距離が長くなり、運転者の安心感が増していくから、運転者の状態は、設定車間距離が大きくなるほど、よりリラックスしている状態になっていくといえ、図１５に示すように、設定車間距離が大きくなるほど回頭特性を抑制することで、そのような車両挙動特性が運転者の状態に合致したものになる。
【００６９】
また、設定車間距離が大きくなるほど、前記ヨーモーメントを小さくしていく一方で、制御開始タイミング（前記ヨーモーメント付与タイミング）を早くしている。これにより、車線逸脱傾向ありと判定され易くすることで、車線逸脱防止の目的においてヨーモーメントを小さくすることによりトレードオフが発生しないようにしている。
【００７０】
また、例えば前記特許文献２で開示されている技術によれば、設定車間距離が短い場合、車間距離制御ゲインを大きくして、車両挙動を機敏なものにし、設定車間距離が長い場合、車間距離制御ゲインを小さくして、車両挙動を緩慢なものにしている。このような技術を前述の本実施形態の車両に搭載しても良い。そのような構成にしたとしても、本発明により設定車間距離が大きくなるほど回頭特性を抑制することと、従来技術において設定車間距離が大きくなるほど車間距離制御ゲインを小さくすることとは、運転者の意思に合致した車両挙動にするといった観点では合致したものになる。
【００７１】
（３）その他
例えば、ＡＣＣにおいて前方車両を見失った場合（ロストした場合）、自車両は設定車速で走行するようになる。この場合、それまで設定されていた設定車間距離（最新の設定車間距離）に対応する車線逸脱判断時間ＴＴＬＣやヨーモーメント補正ゲインＫｓに設定される。
すなわち、ＡＣＣにおいて前方車両を見失った場合（ロストした場合）でも、直近の追従状態における運転者のリラックス状態が維持されていると考えられるので、そのまま車両挙動特性を維持して自車両の回頭特性を抑制することで、そのような車両挙動特性が運転者の状態に合致したものになる。
また、前方車両がなくなることで、運転者が現在の設定車間距離を把握できなくなったり、忘れてしまったりすることも考えられるが、この場合でも、運転者は、前記図１４に示したインジケータＤ１を見ることで、現在のヨーモーメント補正ゲインＫｓの状態、すなわち自車両の回頭特性を知ることができる。
【００７２】
また、車線逸脱防止制御が作動中（自車両状態が変動中）だったり、シフトレンジ操作（運転者の運転操作状態）や道路形状（自車両の周囲環境状態）が変動していたりする場合に、ヨーモーメント補正ゲインＫｓを変更する操作がなされても、ヨーモーメント補正ゲインＫｓを通常用いる値（例えば１）に維持したり、又は設定車間距離に基づいてヨーモーメント補正ゲインＫｓを既に設定している場合には、ヨーモーメント補正ゲインＫｓを通常用いる値（例えば１）に維持するようにする。
【００７３】
例えば、車線逸脱防止制御中でもＡＣＣが作動したことでヨーモーメント補正ゲインＫｓを通常用いる値（例えば１）から他の値（例えば１未満の値）に変更してしまうと、車両挙動が不安定になってしまい、運転者に違和感を与えてしまう。これに対して、車線逸脱防止制御中の場合、ヨーモーメント補正ゲインＫｓを通常用いる値に維持することで、そのようなことを防止できる。
【００７４】
また、運転者が頻繁にシフトレンジ操作をしている場合、たとえＡＣＣが作動中であっても、運転者がリラックスしているとは言い難い。このようなことから、運転者によるシフトレンジ操作に変動がある場合、ヨーモーメント補正ゲインＫｓを通常用いる値に維持して、車両挙動特性を運転者の意思に合致させるようにしている。
また、道路形状に変動がある場合も同様、運転者がリラックスしているとは言い難い。このようなことから、道路形状に変動がある場合、ヨーモーメント補正ゲインＫｓを通常用いる値に維持して、車両挙動特性を運転者の意思に合致させるようにしている。
【００７５】
以上、本発明の実施形態を説明した。しかし、本発明は、前記実施形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前記実施形態では、自車両の走行状態に応じて当該自車両の車両挙動を制御する車両挙動制御装置が車線逸脱防止装置である場合を説明した。しかし、これに限定されるものではない。すなわち、自車両の走行状態に応じて車両挙動を制御する他の車両挙動制御装置、例えば各輪のブレーキ力を制御して、車両の横滑り等を抑え、安定した走行姿勢を維持することを可能にするＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）や、車線内の中央位置を走行するように操舵反力を与えるレーンキープシステムにも本発明を適用することができる。
【００７６】
また、前記実施形態では、設定車間距離が「長」、「中」、「短」といったように、段階的に車間距離が設定される場合を説明した。しかし、これに限定されるものではない。例えば、車間距離がリニアに設定されるものでも良く、この場合、そのようにリニアに設定される車間距離に対応して、後輪操舵制御ゲインもリニアに設定する。
【００７７】
また、前記実施形態では、設定車間距離が大きくなるほど、車線逸脱防止制御の制御開始タイミングを早めるとともに、自車両に付与するヨーモーメントを小さくしている。これは、例えば、設定車間距離が大きくなるほど、車線逸脱防止制御を抑制することを目的として自車両に付与するヨーモーメントを小さくしていった場合でも確実に車線逸脱を防止するために、その担保として、制御開始タイミングを早くしている。しかし、設定車間距離が大きくなるほど、車線逸脱防止制御を抑制することを目的として、設定車間距離が大きくなるほど、車線逸脱防止制御の制御開始タイミングを遅くするようにしても良い。
【００７８】
例えば、前記ステップＳ３で車線逸脱判断時間の設定に使用した図１０を利用するとすれば、次のようになる。例えば、ステップＳ１４では、前述した場合と同様に、車線逸脱判断時間ＴＴＬＣに通常の車線逸脱判断時間ＴＴＬＣ０を設定する。しかし、ステップＳ１３では、設定車間距離が「短」の場合、通常の車線逸脱判断時間ＴＴＬＣ０よりも小さい第１車線逸脱判断時間ＴＴＬＣ１（＜ＴＴＬＣ０）を車線逸脱判断時間ＴＴＬＣに設定し、設定車間距離が「中」の場合、第１車線逸脱判断時間ＴＴＬＣ１よりも小さい第２車線逸脱判断時間ＴＴＬＣ２（＜ＴＴＬＣ１）を車線逸脱判断時間ＴＴＬＣに設定し、設定車間距離が「長」の場合、第２車線逸脱判断時間ＴＴＬＣ２よりも小さい第３車線逸脱判断時間ＴＴＬＣ３（＜ＴＴＬＣ２）を車線逸脱判断時間ＴＴＬＣに設定する。そして、ステップＳ１５では、設定車間距離が「短」に対応する第１車線逸脱判断時間ＴＴＬＣ１（＜ＴＴＬＣ０）を車線逸脱判断時間ＴＴＬＣに設定する。
【００７９】
このように、設定車間距離が大きくなるほど、車線逸脱防止制御の制御開始タイミングを遅くすることで、その車線逸脱防止制御による車両挙動は、例えば車線逸脱防止制御が頻繁に作動しなくなることで、リラックスした状態にあるという運転者の意思に合致した車両挙動なる。
また、このように、設定車間距離が大きくなるほど、制御開始タイミングを遅くしていく場合、車線逸脱防止制御として自車両に付与するヨーモーメントを設定車間距離が大きくなるほど大きくするのが好ましい。これにより、車線逸脱防止の目的において車線逸脱防止制御の制御開始タイミング（前記ヨーモーメント付与タイミング）を遅くしていくことによりトレードオフが発生しないようにしている。
【００８０】
また、前記実施形態においては、左右車輪に制動力差を与えて車両にヨーモーメントを付与するものだが、本発明はこれに限らず、例えばステアリングを駆動するための操舵アクチュエータを設け、この操舵アクチュエータに対して駆動力を与えることで自車両にヨーモーメントを付与する構成であっても良い。また、操舵と制動とを組み合わせることによって自車両にヨーモーメントを与える構成であっても良い。さらに、左右輪の制動力差ではなく、左右輪への駆動力配分を変更して駆動力差をあたえることによって自車両にヨーモーメントを与える構成であっても良い。
【００８１】
なお、前記実施形態の説明において、制駆動力コントロールユニット８によるステップＳ７におけるヨーモーメント補正ゲインＫｓを用いた目標ヨーモーメントＭｓの算出は、運転者によって設定された前方車両との設定車間距離に基づいて、運転者の意思に合致するように車両挙動制御装置の制御特性を変更する制御特性変更手段を実現している。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】本発明の車両の走行制御装置を搭載した車両の一例を示す図である。
【図２】前記車両の走行制御装置のコントロールユニットの構成であり、ＡＣＣを実施するための構成を示すブロック図である。
【図３】前記コントロールユニットの測距信号処理部を説明するためのブロック図である。
【図４】前記コントロールユニットの相対速度演算部を説明するためのブロック図である。
【図５】前記コントロールユニットの車間距離制御部を説明するためのブロック図である。
【図６】前記コントロールユニットの車間距離制御部を説明するためのブロック図である。
【図７】前記コントロールユニットの目標車間距離設定部を説明するためのブロック図である。
【図８】ＡＣＣの手動スイッチの構造を示す斜視図である。
【図９】前記コントロールユニットによる車線逸脱防止制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】前記コントロールユニットによる車線逸脱判断時間の設定の処理手順を示すフローチャートである。
【図１１】前記コントロールユニットによる車線逸脱傾向の判定の処理内容を示すフローチャートである。
【図１２】推定横変位Ｘｓや逸脱判定用しきい値ＸＬの説明に使用した図である。
【図１３】車速Ｖ及び設定車間距離とヨーモーメント補正ゲインＫｓとの関係を示す特性図である。
【図１４】ヨーモーメント補正ゲインの現在設定値の表示方法の一例を示す図である。
【図１５】車線逸脱防止制御時に、各設定車間距離に応じた車両挙動を示す図である。
【符号の説明】
【００８３】
５ＦＬ〜５ＲＲ  車輪
６ＦＬ〜６ＲＲ  ホイールシリンダ
７  制動流体圧制御回路
８  制駆動力コントロールユニット
９  エンジン
１２  駆動トルクコントロールユニット
１３  撮像部
１５  ナビゲーション装置
１６  レーダ
１７  マスタシリンダ圧センサ
１８  アクセル開度センサ
１９  操舵角センサ
２１  ステアリングホイール
２２ＦＬ〜２２ＲＲ  車輪速度センサ
２３  手動スイッチ
２３ｃ  設定車間距離スイッチ
３１  車速信号処理部
３２  画像処理部
３３  車速制御部
３４  測距信号処理部
４０  走行制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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