(57)【要約】【課題】デュアルクラッチ式の歯車変速装置の変速比の変化範囲を広くし、また選択の自由度を高める。【解決手段】歯車変速装置は、互いに同軸的に配置された第１及び第２入力軸１５，１６と、これらと平行に配置された第１及び第２副軸１７，１８と、第１及び第２入力軸にそれぞれ駆動軸１１の回転を伝達する第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２と、両副軸の回転が伝達される出力軸１９と、両入力軸と第１副軸の間に設けられた第１歯車変速機構２０Ａと、両入力軸と第２副軸の間に設けられた第２歯車変速機構２０Ｂを備えている。出力軸は、第１リダクションギヤ列２８ａ，２８ｂを介して第１副軸に連結するとともに、第２リダクションギヤ列２９ａ，２９ｂを介して第２副軸に連結する。出力軸は第１入力軸と同軸的に直列に配置して切換クラッチを介して離脱可能に連結するのがよい。【選択図】図１
2007332991.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１入力軸と、この第１入力軸を同軸的に囲んで回転自在に設けられた筒状の第２入力軸と、前記両入力軸と平行に配置された第１及び第２副軸と、原動機により回転駆動される駆動軸の回転をそれぞれ前記第１及び第２入力軸に伝達する第１及び第２クラッチを有するデュアルクラッチと、前記両副軸の回転が伝達される出力軸と、前記両入力軸と前記第１副軸の間に設けられた第１歯車変速機構と、前記両入力軸と前記第２副軸の間に設けられた第２歯車変速機構を備えてなる歯車変速装置において、前記出力軸は、第１リダクションギヤ列を介して前記第１副軸に連結されるとともに、第２リダクションギヤ列を介して前記第２副軸に連結されたことを特徴とする歯車変速装置。
【請求項２】
請求項１に記載の歯車変速装置において、前記出力軸は前記第１入力軸と同軸的に直列に配置して、切換クラッチを介して離脱可能に連結したことを特徴とする歯車変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はフロントエンジンリヤドライブ式の自動車に使用するのに適したデュアルクラッチ式の歯車変速装置、特に変速比の変化範囲を広くまた自由に選択することができる歯車変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントエンジンリヤドライブ式の自動車に使用するのに適した自動変速装置には、例えば特許文献１に示すような、交互に開閉される２つの摩擦クラッチを有する自動クラッチ、すなわちデュアルクラッチを用いた歯車変速装置がある。
【０００３】
この特許文献１の歯車変速装置では、エンジンの出力軸などの駆動軸からの入力は、デュアルクラッチの第１摩擦クラッチを介して第１入力軸に伝達され、また第２摩擦クラッチを介して第１クラッチの外周に同軸的に設けられた筒状の第２入力軸に伝達される。デュアルクラッチの第１及び第２摩擦クラッチは、通常の作動状態では、切り換えの途中では半クラッチとなって一方の伝達トルクと他方の伝達トルクが互いに逆向きに増減し、切り換えの完了後は何れか一方が完全に係合されて所定の最大値となり、他方が完全に解除されて０となるように、歯車変速装置の制御装置により制御されるものである。この特許文献１の歯車変速機構は、両入力軸と平行に設けられたカウンタ軸を有しており、第２入力軸とカウンタ軸の間には第１速、第３速及び第５速の３つの変速段を形成する各ギヤ対が配置され、第１入力軸とカウンタ軸の間には第２速、第４速、非常用低速及び後進の４つの変速段を形成する各ギヤ対が配置され、また各変速段を切り換える４つの切換クラッチが設けられている。カウンタ軸は最終伝達ギヤ対を介して、第１入力軸と同軸的に後方に延びる出力軸に連結されている。
【０００４】
作動に際しては、歯車変速装置の制御装置は、アクセル開度、エンジン回転速度、車速などの自動車の作動状態に応じて、デュアルクラッチの第１摩擦クラッチと第２摩擦クラッチを交互に開閉し、また各変速段を選択する。例えば自動車の作動状態が第２速走行に適しているときは、制御装置は第２速段を選択するとともに第１摩擦クラッチを選択して第２速走行を行い、アクセル開度が増大するなどして第３速走行に適した状態となれば、制御装置は第３速段と第２摩擦クラッチを選択して第３速走行に切り換える。同様にして、制御装置は自動車の作動状態に応じた変速段を順次選択するとともに第１摩擦クラッチと第２摩擦クラッチを交互に選択して、その状態に適した変速段での走行を行う。第１速走行状態で車速がさらに低下した場合は、制御装置は非常用低速段と第１摩擦クラッチを選択して非常用低速走行に切り換える。以上はシフトレバーを前進位置とした場合であるが、一旦停止した状態でシフトレバーを後進位置とすれば、制御装置は後進段と第１摩擦クラッチを選択して後進を行う。
【０００５】
上述した特許文献１は、第１入力軸が出力軸と同軸的に配置されてフロントエンジンリヤドライブ式の自動車に適したものであるが、フロントエンジンフロントドライブ式の自動車に適したデュアルクラッチ式の歯車変速装置としては、特許文献２に開示された技術がある。この歯車変速装置は、第１及び第２入力軸と平行に設けられた第１及び第２中間軸を有しており、第１入力軸と第１及び第２中間軸の間に第１速、第３速、第５速及び第７速の４つの変速段を有する第１歯車変速機構が設けられ、第２入力軸と第１及び第２中間軸の間には第２速、第４速及び第６速の３つの変速段を有する第２歯車変速機構が設けられ、また第１入力軸と第２中間軸の間に後進歯車列が設けられている点が特許文献１と異なっている。
【特許文献１】特開２００３−１４８６０２号公報（段落〔００１８〕〜〔００２１〕、図２）。
【特許文献２】特開２００６−００２７８９号公報（段落〔０００３〕〜〔０００９〕、図８）。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した特許文献１の技術は、２本の入力軸及び出力軸と、これに平行に設けられた１本のカウンタ軸の間に第１速〜第５速及び非常用低速の各前進用ギヤ対と、後進用ギヤ対と、最終伝達ギヤ対の８つのギヤ対と、４つの切換クラッチが軸線方向に沿って全て直列に設けられているので軸線方向の長さが大になるという問題がある。これに対し特許文献２の技術によれば、２本の入力軸及び出力軸と、これに平行に設けられた２本の中間軸の間に第１速〜第７速の各前進用ギヤ対と、後進用ギヤ対と、最終伝達ギヤ対の９つのギヤ対と、４つの切換クラッチが一部並列に配置されて軸線方向に沿って設けられているので軸線方向の長さは短くなるが、これをそのままフロントエンジンリヤドライブ式の自動車に適用することはできない。また何れの特許文献のものも、歯車変速装置の変速比（駆動車輪側の回転数／エンジン側の回転数）の変化範囲を広くまた自由に選択するには径が大きく異なるギヤが必要となり、一方ギヤの最小径には制限があるので、歯車変速装置が大型化するという問題がある。
【０００７】
本発明は歯車変速機構の各ギヤの配置に工夫を加えることにより、このような各問題を解決して、フロントエンジンリヤドライブ式の自動車に適したデュアルクラッチ式の歯車変速装置の変速比の変化範囲を広くまた自由に選択することができ、しかもコンパクトにまとめることができるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このために、本発明による歯車変速装置は、第１入力軸と、この第１入力軸を同軸的に囲んで回転自在に設けられた筒状の第２入力軸と、両入力軸と平行に配置された第１及び第２副軸と、原動機により回転駆動される駆動軸の回転をそれぞれ第１及び第２入力軸に伝達する第１及び第２クラッチを有するデュアルクラッチと、両副軸の回転が伝達される出力軸と、両入力軸と第１副軸の間に設けられた第１歯車変速機構と、両入力軸と第２副軸の間に設けられた第２歯車変速機構を備えてなる歯車変速装置において、出力軸は、第１リダクションギヤ列を介して第１副軸に連結されるとともに、第２リダクションギヤ列を介して第２副軸に連結されたことを特徴とするものである。
【０００９】
前項に記載の歯車変速装置において、出力軸は第１入力軸と同軸的に直列に配置して、切換クラッチを介して離脱可能に連結することが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載の発明によれば、両入力軸と第１副軸の間に設けられた第１歯車変速機構の各変速段により変速された駆動軸の回転は第１リダクションギヤ列によりさらに変速されて出力軸に伝達され、両入力軸と第２副軸の間に設けられた第２歯車変速機構の各変速段により変速された駆動軸の回転は第２リダクションギヤ列によりさらに変速されて出力軸に伝達される。第１歯車変速機構の各変速比と第２歯車変速機構の各変速比は、対応する各リダクションギヤ列の変速比が乗ぜられて、駆動軸と出力軸の間の各変速比となるので、各リダクションギヤ列の変速比を異ならせれば駆動軸と出力軸の間の各変速比の最大値と最小値の比率を変えることができ、これにより駆動軸と出力軸の間の各変速比の選択の自由度を高めることができる。
【００１１】
請求項１に記載の発明において、出力軸は第１入力軸と同軸的に直列に配置して、切換クラッチを介して離脱可能に連結するようにした発明によれば、出力軸が切換クラッチにより第１入力軸に連結された状態では駆動軸と出力軸の間の変速比は１となり、何れか一方の歯車変速機構とそれに対応するリダクションギヤ列による変速比の平均値は１未満となり、他方の歯車変速機構とそれに対応するリダクションギヤ列による変速比の平均値は１を越えた値となる。そして、各リダクションギヤ列の変速比を調整することにより、各歯車変速機構による変速比の平均値を１に近づけることができ、そのようにすれば各歯車変速機構を構成するギヤの径の最大値を減少させて歯車変速装置をコンパクトにまとめることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下に、図１〜図３により、本発明による歯車変速装置を実施するための最良の形態の説明をする。この実施形態は、前進７段、後進１段の自動変速装置に本発明を適用したものであり、主として図１に示すように、第１入力軸１５及びこれを同軸的に囲んで回転自在に設けられた筒状の第２入力軸１６と、この両入力軸１５，１６と平行に配置された第１副軸１７及び第２副軸１８と、第２副軸１８と平行に配置された後進アイドル軸２７ｅと、筒状の第２入力軸１６を貫通して後方に突出する第１入力軸１５と同軸的にその後方に配置された出力軸１９を有している。第１入力軸１５及び第２入力軸１６は、駆動軸１１を介してエンジンなどの原動機１０により回転駆動されるデュアルクラッチ１２の第１摩擦クラッチ（第１クラッチ）Ｃ１と第２摩擦クラッチ（第２クラッチ）Ｃ２にそれぞれ連結されて回転駆動される。デュアルクラッチ１２の第１及び第２摩擦クラッチＣ１，Ｃ２は、通常の作動状態では、切り換えの途中では半クラッチとなって一方の伝達トルクＡと他方の伝達トルクＢが互いに逆向きに増減し、切り換えの完了後は何れか一方が完全に係合されて所定の最大値となり、他方が完全に解除されて０となるように、歯車変速装置の制御装置（図示省略）により制御されるものである。
【００１３】
第１及び第２入力軸１５，１６と第１副軸１７の間には第１歯車変速機構２０Ａが設けられ、第１及び第２入力軸１５，１６と第２副軸１８の間には第２歯車変速機構２０Ｂが設けられている。互いに同軸的に配置された第１入力軸１５と出力軸１９の間には、この両軸１５，１９を離脱可能に連結する第４切換クラッチ（切換クラッチ３）３０Ｄが設けられている。第１副軸１７と出力軸１９は第１リダクションギヤ列２８ａ，２８ｂにより連結され、また第２副軸１８と出力軸１９は第２リダクションギヤ列２９ａ，２９ｂにより連結されており、第１及び第２リダクションギヤ列に共通な１個の被駆動ギヤ２８ｂ，２９ｂは出力軸１９の前端に固定されている。
【００１４】
第１歯車変速機構２０Ａは、第１入力軸１５と第１副軸１７の間に設けられる第１歯車切換ユニット２０Ａ１と、第２入力軸１６と第１副軸１７の間に設けられる第２歯車切換ユニット２０Ａ２により構成されている。第１歯車切換ユニット２０Ａ１は、第１速ギヤ列２１ａ，２１ｂと、第３速ギヤ列２３ａ，２３ｂと、第１切換クラッチ３０Ａにより構成されている。第１速ギヤ列２１ａ，２１ｂは第１入力軸１５に固定された駆動ギヤ２１ａ（後進駆動ギヤ２７ａと共用）と、第１副軸１７に回転自在に設けられた被駆動ギヤ２１ｂよりなり、第３速ギヤ列２３ａ，２３ｂは第１入力軸１５に固定された駆動ギヤ２３ａと、第１副軸１７に回転自在に設けられた被駆動ギヤ２３ｂよりなるものである。
【００１５】
第１切換クラッチ３０Ａは、図１及び図２に示すように、第１速及び第３速被駆動ギヤ２１ｂ，２３ｂの間となる第１副軸１７にスプライン固定されたクラッチハブＬと、第１速被駆動ギヤ２１ｂに圧入固定された第１速係合部材Ｓ１と、第３速被駆動ギヤ２３ｂに圧入固定された第３速係合部材Ｓ３と、クラッチハブＬと左右の各係合部材Ｓ１，Ｓ３の間にそれぞれ介在されたシンクロナイザリングＯと、クラッチハブＬの外周に軸線方向移動自在にスプライン係合されたスリーブＭよりなり、各被駆動ギヤ２１ｂ，２３ｂを交互にまた両方を同時に第１副軸１７に離脱可能に接続する周知のシンクロメッシュ機構である。第１切換クラッチ３０ＡのスリーブＭは、図に示す中立位置では係合部材Ｓ１，Ｓ３の何れにも係合されていないが、外周の環状溝に係合されたシフトフォークＮにより第１速被駆動ギヤ２１ｂ側にシフトされれば、スリーブＭは先ずそちら側のシンクロナイザリングＯにより第１副軸１７と第１速被駆動ギヤ２１ｂの回転を同期させ、次いで第１速係合部材Ｓ１の外周の外歯スプラインと係合し、第１副軸１７と第１速被駆動ギヤ２１ｂを一体的に連結して第１速段を形成する。またシフトフォークＮによりスリーブＭが第３速被駆動ギヤ２３ｂ側にシフトされれば、同様にして第１副軸１７と第３速被駆動ギヤ２３ｂの回転を同期させた後にこの両者を一体的に連結して第３速段を形成する。
【００１６】
第２歯車切換ユニット２０Ａ２は、第２速ギヤ列２２ａ，２２ｂと、第４速ギヤ列２４ａ，２４ｂと、第２切換クラッチ３０Ｂにより構成されている。前述した第１歯車切換ユニット２０Ａ１の場合とほゞ同様、第２速ギヤ列２２ａ，２２ｂは第２入力軸１６に固定された駆動ギヤ２２ａと、第１副軸１７に回転自在に設けられた被駆動ギヤ２２ｂよりなり、第４速ギヤ列２４ａ，２４ｂは第２入力軸１６に固定された駆動ギヤ２４ａと、第１副軸１７に回転自在に設けられた被駆動ギヤ２４ｂよりなり、第２切換クラッチ３０Ｂは各被駆動ギヤ２２ｂ，２４ｂを交互にまた両方を同時に第１副軸１７に離脱可能に接続するシンクロメッシュ機構である。第２切換クラッチ３０Ｂは、第２速係合部材Ｓ２と第４速係合部材Ｓ４がそれぞれ第２速被駆動ギヤ２２ｂ及び第３速被駆動ギヤ２４ｂに固定されている点を除き第１切換クラッチ３０Ａと同じである。第２切換クラッチ３０Ｂは、図示の中立位置では何れの係合部材Ｓ２，Ｓ４とも係合されていないが、シフトフォークＮによりスリーブＭが第２速被駆動ギヤ２２ｂ側にシフトされれば、第１副軸１７と第２速被駆動ギヤ２２ｂの回転が同期された後この両者が一体的に連結されて第２速段が形成され、またスリーブＭが第４速被駆動ギヤ２４ｂ側にシフトされれば、第１副軸１７と第４速被駆動ギヤ２４ｂの回転が同期された後この両者が一体的に連結されて第４速段が形成される。
【００１７】
第２歯車変速機構２０Ｂは、第１及び第２入力軸１５，１６と第２副軸１８の間に設けられた第３歯車切換ユニット２０Ｂ１と、第１入力軸１５と第２副軸１８の間に設けられた第４歯車切換ユニット２０Ｂ２により構成されている。第３歯車切換ユニット２０Ｂ１は、第６速ギヤ列２５ａ，２５ｂと、後進ギヤ列２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄと、第３切換クラッチ３０Ｃにより構成されている。第６速ギヤ列２５ａ，２５ｂは、第２入力軸１６に固定された駆動ギヤ２５ａと、第２副軸１８に回転自在に設けられた被駆動ギヤ２５ｂよりなるものである。後進ギヤ列２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄは、第１入力軸１５に固定された駆動ギヤ２７ａ（第１速駆動ギヤ２１ａと共用）と、第２副軸１８に回転自在に設けられた被駆動ギヤ２７ｄと、互いに一体形成され後進アイドル軸２７ｅに回転自在に設けられて駆動ギヤ２７ａと被駆動ギヤ２７ｄを連結する１対のアイドルギヤ２７ｂ，２７ｃよりなるものである。第３切換クラッチ３０Ｃは、実質的に第１切換クラッチ３０Ａと同じ構造で、各被駆動ギヤ２５ｂ，２７ｄを交互にまた両方を同時に第２副軸１８に離脱可能に接続するシンクロメッシュ機構である。第３切換クラッチ３０Ｃは、図示の中立位置では何れの係合部材Ｓ６，ＳＲとも係合されていないが、シフトフォークＮによりスリーブＭが第６速被駆動ギヤ２５ｂ側にシフトされれば、第２副軸１８と第６速被駆動ギヤ２５ｂの回転が同期された後この両者が一体的に連結されて第６速段が形成され、またスリーブＭが後進被駆動ギヤ２７ｂ側にシフトされれば、第２副軸１８と後進被駆動ギヤ２７ｂの回転が同期された後この両者が一体的に連結されて後進段が形成される。
【００１８】
第４歯車切換ユニット２０Ｂ２は、第７速ギヤ列２６ａ，２６ｂと第４切換クラッチ３０Ｄの一部により構成されている。第７速ギヤ列２６ａ，２６ｂは、第１入力軸１５の後部に回転自在に設けられた駆動ギヤ２６ａと第２副軸１８に固定された被駆動ギヤ２６ｂよりなるものである。第４切換クラッチ３０Ｄは、第１入力軸１５の後部に回転自在に設けられた第７速ギヤ列の駆動ギヤ２６ａと、これと同軸的に出力軸１９の前端に固定された第１及び第２リダクションギヤ列に共通な１個の被駆動ギヤ２８ｂ，２９ｂの間に設けられている。第４切換クラッチ３０Ｄは構造それ自体は前述した第１切換クラッチ３０Ａと同一のシンクロメッシュ機構であり、クラッチハブＬが第１入力軸１５の後端に固定され、第５速係合部材Ｓ５と第７速係合部材Ｓ７がそれぞれ共通被駆動ギヤ２８ｂ，２９ｂと第７速駆動ギヤ２６ａに固定されている点が異なっているだけである。第４切換クラッチ３０Ｄは、図示の中立位置では何れの係合部材Ｓ５，Ｓ７とも係合されていないが、シフトフォークＮによりスリーブＭが第７速駆動ギヤ２６ａ側にシフトされれば、第１入力軸１５と第７速駆動ギヤ２６ａの回転が同期された後この両者が一体的に連結されて第７速段が形成される。なおスリーブＭが共通被駆動ギヤ２８ｂ，２９ｂ側にシフトされれば、第１入力軸１５と出力軸１９の回転が同期された後この両者が直結されて第５速段が形成される。
【００１９】
上述した各変速段、後進段及びリダクションにおいて使用する各ギヤの歯数は、各変速段、後進段における変速比が所定の値となるように設定されている。第１速段における第１入力軸１５と出力軸１９の間の減速比は前進側の各変速段のうち最大であり、後進段における第１入力軸１５と出力軸１９の間の減速比は第１速段と同程度またはそれ以上で、回転の向きを示すその符号は逆である。なお、第５速段においては第１入力軸１５と出力軸１９が直結されるので変速比は１である。
【００２０】
この実施形態の歯車自動変速装置の制御装置は、アクセル開度、エンジン回転速度、車速などの自動車の作動状態に応じて、デュアルクラッチ１２の第１及び第２摩擦クラッチＣ１，Ｃ２並びに第１〜第４切換クラッチ３０Ａ〜３０Ｄを、図３に示すように作動させる。不作動状態ではデュアルクラッチ１２の第１及び第２摩擦クラッチＣ１，Ｃ２はともに解除されており、第１〜第４切換クラッチ３０Ａ〜３０Ｄは中立位置にある。停車状態においてエンジン１０を起動させて歯車変速装置のシフトレバー（図示省略）を前進位置とすれば、制御装置は図３の第１速に示すように、第１切換クラッチ３０Ａの第１速係合部材Ｓ１が係合し、その他の各クラッチが中立位置となるようにして第１速段を形成する。アクセル開度が増大してエンジン１０が所定の低回転速度を越えれば、制御装置はアクセル開度に合わせてデュアルクラッチ１２の第１摩擦クラッチＣ１の係合力を徐々に増加させ、これにより駆動軸１１の駆動トルクは第１摩擦クラッチＣ１から第１入力軸１５、第１速ギヤ列２１ａ，２１ｂ（駆動ギヤ２１ａは後進駆動ギヤ２７ａと共用）、第１切換クラッチ３０Ａ、第１副軸１７、第１リダクションギヤ列２８ａ，２８ｂを介して出力軸１９に伝達され、自動車は第１速で走行し始める。
【００２１】
アクセル開度が増大するなどして自動車の作動状態が第２速走行に適した状態となれば、制御装置は、先ず第２切換クラッチ３０Ｂの第２速係合部材Ｓ２を係合させて第２速段を形成してから、デュアルクラッチ１２を第２摩擦クラッチＣ２側に切り換えて第２速走行に切り換え、次いで第１切換クラッチ３０Ａの第１速係合部材Ｓ１を離脱させて、図３の第２速に示す状態にする。同様にして制御装置は、第３速及び第４速では、自動車の作動状態に応じた変速段を順次選択するとともに第１摩擦クラッチＣ１と第２摩擦クラッチＣ２を交互に選択して、その状態に適した変速段での走行が行われるようにする。
【００２２】
自動車の作動状態が第５速走行に適した状態となれば、制御装置は、第４切換クラッチ（切換クラッチ）３０Ｄの第５速係合部材Ｓ５を係合させ第１入力軸１５と出力軸１９を連結して第５速段を形成してから、デュアルクラッチ１２を第１摩擦クラッチＣ１側に切り換えて第５速走行に切り換え、次いで第２切換クラッチ３０Ｂの第４速係合部材Ｓ４を離脱させて、図３の第５速に示す状態にする。自動車の作動状態が第６速走行に適した状態となれば、制御装置は、第３切換クラッチ３０Ｃの第６速係合部材Ｓ６を係合させて第６速段を形成してから、デュアルクラッチ１２を第２摩擦クラッチＣ２側に切り換えて第６速走行に切り換え、次いで第４切換クラッチ３０Ｄの第５速係合部材Ｓ５を離脱させて、図３の第６速に示す状態にする。この場合は駆動軸１１の駆動トルクは第２摩擦クラッチＣ２から第２入力軸１６、第６速ギヤ列２５ａ，２５ｂ、第３切換クラッチ３０Ｃ、第２副軸１８、第２リダクションギヤ列２９ａ，２９ｂを介して出力軸１９に伝達される。
【００２３】
自動車の作動状態が第７速走行に適した状態となれば、制御装置は、第４切換クラッチ３０Ｄの第７速係合部材Ｓ７を係合させて第７速段を形成してから、デュアルクラッチ１２を第１クラッチＣ１側に切り換えて第７速走行に切り換え、次いで第３切換クラッチ３０Ｃの第６速係合部材Ｓ６を離脱させて、図３の第７速に示す状態にする。第６速及び第７速においては、出力軸１９の回転速度は駆動軸１１よりも増速される。また、ある走行状態から車速が低下するなどして自動車の作動状態が低速段走行に適した状態となれば、制御装置は同様にして自動車の作動状態に応じた低速段を順次選択するとともに第１摩擦クラッチと第２摩擦クラッチを交互に選択して、その状態に適した変速段での走行に切り換える。
【００２４】
なお以上の場合において、変速にともなう各切換クラッチ３０Ａ〜３０Ｄの切り換えは、デュアルクラッチ１２が何れかに切り換えられて、その切換クラッチ３０Ａ〜３０Ｄに動力を伝達するクラッチＣ１，Ｃ２がクラッチ断で伝達トルクが０となった状態で行われるので、各変速段の間の切り換えは円滑に行われる。
【００２５】
エンジン１０を起動させた停車状態において歯車変速装置のシフトレバーを後進位置とすれば、制御装置はそれを検出して図３の後進に示すように、第３切換クラッチ３０Ｃの後進係合部材ＳＲを係合させ、その他の各クラッチが中立位置となるようにして後進段を形成する。アクセル開度が増大してエンジン１０が所定の低回転速度を越えれば、制御装置はアクセル開度に合わせてデュアルクラッチ１２の第１摩擦クラッチＣ１の係合力を徐々に増加させる。これにより駆動軸１１の駆動トルクは第１クラッチＣ１から第１入力軸１５、後進ギヤ列２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄ（駆動ギヤ２７ａは第１速駆動ギヤ２１ａと共用）第３切換クラッチ３０Ｃの後進係合部材ＳＲ、第２副軸１８、第２リダクションギヤ列２９ａ，２９ｂを介して出力軸１９に伝達され、自動車は後進を開始する。
【００２６】
上述した実施形態によれば、駆動軸１１の回転は、第１及び第２歯車変速機構２０Ａ，２０Ｂを介して出力軸１９に伝達される。第１歯車変速機構２０Ａの各変速段により変速されて第１副軸１７に伝達された駆動軸１１の回転は、第１リダクションギヤ列２８ａ，２８ｂによりさらに変速されて出力軸１９に伝達され、また第２歯車変速機構２０ＢＡの各変速段により変速されて第２副軸１８に伝達された駆動軸１１の回転は、第２リダクションギヤ列２９ａ，２９ｂによりさらに変速されて出力軸１９に伝達される。第１歯車変速機構２０Ａの各変速比と第２歯車変速機構２０Ｂの各変速比は、対応する各リダクションギヤ列２８ａ，２８ｂ，２９ａ，２９ｂの変速比が乗ぜられて、駆動軸１１と出力軸１９の間の各変速比となるので、各リダクションギヤ列２８ａ，２８ｂ及び２９ａ，２９ｂの変速比を異ならせれば駆動軸１１と出力軸１９の間の各変速比の最大値と最小値の比率を変えることができ、これにより駆動軸１１と出力軸１９の間の各変速比の変化範囲を広くするとともに、選択の自由度を高めることができる。
【００２７】
上述した実施形態では、出力軸１９は第１入力軸１５と同軸的に直列に配置して、第４切換クラッチ３０Ｄを介して離脱可能に連結するようにしており、このようにすれば、出力軸１９が第４切換クラッチ３０Ｄにより第１入力軸１５に連結された状態では駆動軸１１と出力軸１９の間の変速比は１となり、何れか一方の歯車変速機構２０Ａ，２０Ｂとそれに対応するリダクションギヤ列による変速比の平均値は１未満となり、他方の歯車変速機構２０Ａ，２０Ｂとそれに対応するリダクションギヤ列による変速比の平均値は１を越えた値となる。そして、第１及び第２リダクションギヤ列２８ａ，２８ｂ及び２９ａ，２９ｂの変速比を調整することにより、各歯車変速機構２０Ａ，２０Ｂによる変速比の平均値を何れも１に近づけることができる。そのようにすれば各歯車変速機構２０Ａ，２０Ｂの駆動側の各ギヤの最大径と被駆動側の各ギヤの最大径は同程度となり、変速比の平均値が１から離れた場合に比して各歯車変速機構２０Ａ，２０Ｂを構成するギヤの径の最大値が減少するので、歯車変速装置を一層コンパクトにまとめることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明による歯車変速装置の一実施形態の全体構造を示すスケルトン図である。
【図２】図１に示す実施形態に使用する切換クラッチの一例を示す断面図である。
【図３】図１に示す実施形態の変速動作の説明図である。
【符号の説明】
【００２９】
１０…原動機、１１…駆動軸、１２…デュアルクラッチ、１５…第１入力軸、１６…第２入力軸、１７…第１副軸、１８…第２副軸、１９…出力軸、２０Ａ…第１歯車変速機構、２０Ｂ…第２歯車変速機構、２８ａ，２８ｂ…第１リダクションギヤ列、２９ａ，２９ｂ…第２リダクションギヤ列、３０Ｄ…切換クラッチ（第４切換クラッチ）、Ｃ１…第１クラッチ（第１摩擦クラッチ）、Ｃ２…第２クラッチ（第２摩擦クラッチ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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