(57)【要約】【課題】前後輪負担率比を所定の比に設定して車輌にとって有利な条件の下に制動力または駆動力の前後輪間配分と接地加重の前後輪間配分の組合せを一義的に定めることができる車輌を提供する。【解決手段】車輌制動時または車輌駆動時に所望の前後輪負担率比を達成するに要する前後輪間の車輪制動力配分手段または車輪駆動力配分手段と車輪接地荷重配分手段の作動消費電力の和を小さくするよう車輪制動力配分手段または車輪駆動力配分手段および車輪接地荷重配分手段を制御する。【選択図】図４
2007030845.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪制動力を前後輪間に配分する車輪制動力配分手段または車輪駆動力を前後輪間に配分する車輪駆動力配分手段の少なくとも一方と、車輪接地荷重を前後輪間に配分する車輪接地荷重配分手段と、車輌制動時または車輌駆動時に所望の前後輪負担率比を達成するに要する前記車輪制動力配分手段または前記車輪駆動力配分手段と前記車輪接地荷重配分手段の作動消費電力の和を小さくするよう前記車輪制動力配分手段または前記車輪駆動力配分手段および前記車輪接地荷重配分手段を制御する制御手段とを有することを特徴とする車輌。
【請求項２】
前記制御手段は前記作動消費電力の和を最小にするよう前記車輪制動力配分手段または前記車輪駆動力配分手段および前記車輪接地荷重配分を制御することを特徴とする請求項１に記載の車輌。
【請求項３】
前記制御手段は前記車輪制動力配分手段または前記車輪駆動力配分手段による車輪制動力または車輪駆動力の前後輪間配分を前後輪間にて前輪側へ所定の微小量だけ偏倚させても後輪側へ所定の微小量だけ偏倚させても前記作動消費電力の和に生ずる変化が所定の微小量以下であるとき該作動消費電力の和が最小となったと判断するようになっていることを特徴とする請求項２に記載の車輌。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車輌に於ける前後輪負担率比を制御することに係わる。
【背景技術】
【０００２】
旋回走行中の自動車等の車輌の車輪は路面に対し横方向に滑りつつ横方向の操舵力を発生する。横方向の滑り量に対し発生する横方向の操舵力の大きさは滑り量が小さい間は滑り量に比例する。この比例の勾配はコーナリングパワーと称されている。下記の特許文献１には、車輌に作用する前後力、横力、上下力を含む作用力を検出し、車輪と路面の間の摩擦係数を特定し、上記の作用力と摩擦力とに基づいて左右の車輪のそれぞれのコーナリングパワーを推定し、推定されたコーナリングパワーに基づいて算出される左右の車輪に関するコーナリングパワーの代表値が当該左右の車輪に関するコーナリングパワーの代表値の現在値よりも大きくなるように一つの制御値を決定し、該制御値に基づいて車輌の状態を制御することが提案されている。
【特許文献１】特開２００５-３０８３
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
自動車の基本である４輪車では、制動力は４輪のすべてに及ぼされ、前輪と後輪とに分けてみれば、制動力は前後輪間にて配分される。車体には制動に伴って前方へ向かう慣性力が作用し、これによって前輪の接地荷重は増大し、後輪の接地荷重は減小する。また４輪駆動車では前輪と後輪が駆動され、駆動力は前後輪間にて配分されるが、駆動時には車体に後方へ向かう慣性力が作用するので、前輪の接地荷重は減小し、後輪の接地荷重は増大する。車輪の接地荷重は、車輪と路面の間に作用する摩擦力を支配し、車輌の制動性能、駆動性能、旋回性能を確保しまた制限する車輌の走行性能上重要なパラメータの一つである。路面に、車輪との接点を中心とし、車輪の接地荷重に路面と車輪の間の摩擦係数を乗じた値を半径として画かれた円は、摩擦円と称されており、その各半径の大きさは該半径に沿って路面と車輪の間に伝達可能な前後左右方向の力の限界を示す。
【０００４】
制動時には前輪の摩擦円は増大し、後輪の摩擦円は縮小し、駆動時には前輪の摩擦円は縮小し、後輪の摩擦円は増大する。従って、車輌の制動性能或は駆動性能を確保し、また旋回を伴う制動時或は駆動時に車輌の走行安定性を確保するためには、前後輪間の制動力或いは駆動力の配分を前後輪間に於ける接地荷重の配分に応じて制御することが有用である。前輪および後輪に於ける摩擦円の半径に対する制動力または駆動力の比の相対比は前後輪負担率比と称されている。これは、前輪および後輪に於ける接地荷重をそれぞれＦzf，Ｆzr、制動力または駆動力の如き前後力をＦxf，Ｆxr、車輌旋回時等に作用する横力をＦyf，Ｆyrにて表わし、路面と車輪の間の摩擦係数をμとすると、
【数１】
2007030845.tif 000003
により表される相対比である。かかる相対比が例えば１：１の如き所定の比に制御されれば、車輌の制動性能或は駆動性能を確保し、また旋回を伴う制動時或は駆動時に車輌の走行安定性を確保することができる。
【０００５】
上記の前後輪負担率比に於いて、ＦzfとＦzrの間にはＦzf＋Ｆzr＝車輌総荷重（一定）という関係があり、またＦxfとＦxrの間にはＦxf＋Ｆxr＝全制動力または全駆動力という関係があるが、しかし、かかる前後輪負担率比を所定の比にするＦzf対ＦzrとＦxf対Ｆxrの組合せは無数にあり、一義的に定まらない。
【０００６】
本発明は、上記の前後輪負担率比を所定の比に設定して車輌にとって有利な条件の下にＦzf対ＦzrとＦxf対Ｆxrの組合せを一義的に定めることができる車輌を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するものでして、本発明は、車輪制動力を前後輪間に配分する車輪制動力配分手段または車輪駆動力を前後輪間に配分する車輪駆動力配分手段の少なくとも一方と、車輪接地荷重を前後輪間に配分する車輪接地荷重配分手段と、車輌制動時または車輌駆動時に所望の前後輪負担率比を達成するに要する前記車輪制動力配分手段または前記車輪駆動力配分手段と前記車輪接地荷重配分手段の作動消費電力の和を小さくするよう前記車輪制動力配分手段または前記車輪駆動力配分手段および前記車輪接地荷重配分手段を制御する制御手段とを有することを特徴とする車輌を提案するものである。
【０００８】
前記制御手段は前記作動消費電力の和を最小にするよう前記車輪制動力配分手段または前記車輪駆動力配分手段および前記車輪接地荷重配分を制御するようになっていてよい。この場合、前記制御手段は前記車輪制動力配分手段または前記車輪駆動力配分手段による車輪制動力または車輪駆動力の前後輪間配分を前後輪間にて前輪側へ所定の微小量だけ偏倚させても後輪側へ所定の微小量だけ偏倚させても前記作動消費電力の和に生ずる変化が所定の微小量以下であるとき該作動消費電力の和が最小となったと判断するようになっていてよい。
【発明の効果】
【０００９】
車輌が、車輪制動力を前後輪間に配分する車輪制動力配分手段または車輪駆動力を前後輪間に配分する車輪駆動力配分手段の少なくとも一方と、車輪接地荷重を前後輪間に配分する車輪接地荷重配分手段と、車輌制動時または車輌駆動時に所望の前後輪負担率比を達成するに要する前記車輪制動力配分手段または前記車輪駆動力配分手段と前記車輪接地荷重配分手段の作動消費電力の和を小さくするよう前記車輪制動力配分手段または前記車輪駆動力配分手段および前記車輪接地荷重配分手段を制御する制御手段とを有していれば、車輌制動時または車輌駆動時に所望の前後輪負担率比を達成するに要する前記車輪制動力配分手段または前記車輪駆動力配分手段と前記車輪接地荷重配分手段の作動消費電力の和を小さくし、所望の前後輪負担率比を達成するに要する車輪制動力配分手段または車輪駆動力配分手段と車輪接地荷重配分手段の作動に要する車輌のバッテリの消耗を極力抑制しつつＦzf対ＦzrとＦxf対Ｆxrの組合せを一義的に定めることができる。
【００１０】
前記制御手段による車輪制動力配分手段または車輪駆動力配分手段と車輪接地荷重配分手段の制御が前記作動消費電力の和を最小にするものであれば、所望の前後輪負担率比を達成するに要する車輪制動力配分装置または車輪駆動力配分装置と車輪接地荷重配分装置の作動に要する車輌のバッテリの消耗を最大限に抑制しつつＦzf対ＦzrとＦxf対Ｆxrの組合せを一義的に定めることができる。
【００１１】
前記制御手段が前記車輪制動力配分手段または前記車輪駆動力配分手段による車輪制動力または車輪駆動力の前後輪間配分を前後輪間にて前輪側へ所定の微小量だけ偏倚させても後輪側へ所定の微小量だけ偏倚させても前記作動消費電力の和に生ずる変化が所定の微小量以下であるとき該作動消費電力の和が最小となったと判断するようになっていれば、上記の各微小量を適当に設定することにより、所望の前後輪負担率比を達成するに要する車輪制動力配分手段または車輪駆動力配分手段と車輪接地荷重配分手段の作動に要する車輌のバッテリの消耗を最大限に抑制しつつＦzf対ＦzrとＦxf対Ｆxrの組合せを一義的に定めることを迅速に達成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
図１および２は、本発明による車輌の２つの例の機能的要部を４輪車について解図的に示す概略図である。車輌は、車輪制動力配分装置と車輪駆動力配分装置の少なくとも一方（図１および２の例はいずれも両方）および車輪接地荷重配分装置として作動する能動サスペンション制御装置と能動スタビライザ制御装置の少なくとも一方（図１の例は能動サスペンション制御装置のみ、図２の例は能動サスペンション制御装置と能動スタビライザ制御装置の両方）を有している。
【００１３】
車輪制動力配分装置はマイクロコンピュータを備えた電気式制御装置（ＥＣＵ）により制御され、制動装置により与えられる車輪制動力を前後輪間に配分するようになっている。車輪駆動力配分装置は電気式制御装置により制御され、エンジンまたは電動機の如き動力源装置により与えられる車輪駆動力を前後輪間に配分するようになっている。車輪制動力配分装置の作動端は前後の各車輪に於けるブレーキディスクとブレーキシューの組合せであってよい。車輪駆動力配分装置の作動端は前輪駆動軸と後輪駆動軸の間に設けられた差動装置の差動運動を制動するクラッチ等であってよく、また前輪と後輪とが別の電動機により駆動される車輌では前輪用電動機と後輪用電動機の間の電流配分を変更する手段であってよい。能動サスペンション制御装置は電気式制御装置により制御され、その作動端は前後の各車輪に対する能動サスペンションである。図２の例に於ける能動スタビライザ制御装置は、左右の前輪間および左右の後輪間に張り渡された２つの能動スタビライザを制御し、これらの能動スタビライザはいずれもその中央部にて車体より支持され、左右いずれの車輪に対しても個別に上向きおよび下向きの力を作用させることができ、左右の車輪間の接地荷重の配分だけでなく、前後の車輪間の接地荷重の配分もできるものである。
【００１４】
電気式制御装置には、図には示されていない各種のセンサ等より車輌の運行状態に関する種々のパラメータの値を示す信号が供給されている。電気式制御装置はこれらの信号により与えられる情報とマイクロコンピュータに予め装填された制御プログラムに基づいて制御演算を行い、車輪制動力配分装置または車輪駆動力配分装置を作動させて制動装置の制動力または動力源装置の駆動力を各車輪間に分配すると同時に、能動サスペンション制御装置またはこれと能動スタビライザ制御装置とを作動させて前後輪間の接地荷重の配分を行うようになっている。
【００１５】
図３は、図２に示す如く車輪接地荷重配分装置として能動サスペンションと能動スタビライザの制御装置が設けられ、これらと車輪制動力配分装置および車輪駆動力配分装置とがマイクロコンピュータを備えた電気式制御装置によって制御される構成を制御的観点から見た構成を示す概略図である。この場合、制御的構成から見れば、車輌は、それぞれがアクチュエータと制御器を備えた前後輪間制動力配分制御手段（Ａ）と、前後輪間駆動力配分制御手段（Ｂ）と、前後輪間接地荷重配分制御手段（能動サスペンション＋スタビライザ）（Ｃ）と、これらの制御手段の作動を調整し、前輪および後輪に於ける制動力または駆動力Ｆxf、Ｆxrおよび接地荷重Ｆzf、Ｆzrを演算する調整器（Ｄ）なる構成単位を備えており、これらの構成単位は車輌の車内情報インフラにより互いに連結されている。これらの構成単位はその一部が電気式制御装置（ＥＣＵ）により構成されていてよい。
【００１６】
図４は、本発明の車輌に於いて行われる前後輪間の制動力または駆動力の配分と接地荷重配分の関連制御の概要を示す機能的構成図である。本発明の車輌に於いて行われる前後輪間の制動力または駆動力の配分と接地荷重配分の関連制御は、前輪に作用する路面に沿う力（制動力または駆動力）の摩擦円半径に対する比と後輪に作用する路面に沿う力（制動力または駆動力）の摩擦円半径に対する比の相対比を示す前後輪負担率比の目標値を例えば１：１と設定し、次いで、Ｆxf＋Ｆxr＝Ｆx（全制動力または駆動力）およびＦzf＋Ｆzr＝Ｆz（全車輌荷重）なる条件の下に前後輪負担率比を１：１するにための前後輪間制動力配分制御手段または前後輪間駆動力配分制御手段と前後輪間接地荷重制御手段の作動に要する予測消費電力を最小化するようＦxf，Ｆxr，Ｆzf，Ｆzrの目標値を演算し、これらの目標値に基づいて、一方では前後輪間制動力配分制御手段または前後輪間駆動力配分制御手段を作動させて前後輪間の制動力または駆動力の配分を制御し、他方では前後輪間接地荷重制御手段を作動させて前後輪間の接地荷重の配分を制御するものである。
【００１７】
図５〜図８は、本発明の車輌に於いて行われる前後輪間の制動力または駆動力の配分と接地荷重配分の関連制御の制御態様の一例を示すフローチャートである。かかるフローチャートに沿った制御は車輌の運行中数１０〜数１００ミリセカンドの周期にて繰り返されてよい。
【００１８】
制御が開始されると、ステップ１０にて車輌が制動中であるか否かが判断される。答がイエス（Ｙ）であれば、制御はステップ２０へ進む。答がノー（Ｎ）であれば、制御は端子Ａを経て図７のステップ１５へ進む。
【００１９】
車輌が制動中であり、制御がステップ２０へ進んだときには、ここでブレーキペダル踏込み量と車速よりそれに対応して適当な値に定められた目標制動力Ｆxが算出される。これはブレーキペダル踏込み量と車速の値から目標制動力の値を読み取る適当なマップを参照することにより行われてよい。同時に、車速と操舵角より車輌の前輪部および後輪部に作用する横力Ｆyf，Ｆyrが算出される。更に、路面と車輪の間の摩擦係数μ、前輪および後輪の接地荷重Ｆzf，Ｆzrが計測により求められる。これらの値を直接または間接的に求めるセンサその他の手段はこの技術の分野に於いては公知である。
【００２０】
次いで制御はステップ３０へ進み、上に得られたＦyf，Ｆyr，μ，Ｆzf，Ｆzrの値と、前後輪負担率比
【数２】
2007030845.tif 000004
が一例として１：１であるという条件と、上に求められた目標制動力Ｆxが前輪制動力Ｆxfと後輪制動力Ｆxrとに配分される（Ｆx＝Ｆxf＋Ｆxr）との条件に基づき、ＦxfとＦxrの値が算出される。
【００２１】
次いで制御はステップ４０へ進み、上に求められた前輪制動力Ｆxfを或る適当な微小量ΔＦxだけで増大させた値Ｆxfpと、上に求められた後輪制動力Ｆxrを或る適当な微小量ΔＦxだけで減小させた値Ｆxrqとが求められ、Ｆxfp，Ｆxrqをそれぞれ前輪制動力および後輪制動力としたとき前後輪負担率比を上と同じく一例として１：１とする前輪接地荷重Ｆzftおよび後輪接地荷重Ｆzrtの値が以下の式を解いて算出される。
【数３】
2007030845.tif 000005
【００２２】
次いで制御はステップ５０へ進み、前後輪間制動力配分制御手段の作動状態を前後輪間に制動力をＦxf対Ｆxrに配分する状態から前後輪間に制動力をＦxfp対Ｆxrqに配分する状態へ変更することにより前後輪間制動力配分制御手段の作動消費電力が増大する変化分ΔＷxが算出される。
【００２３】
次いで制御はステップ６０へ進み、前後輪間接地荷重配分制御手段の作動状態を前後輪間に接地荷重をＦzf対Ｆzrに配分する状態から前後輪間に接地荷重をＦzft対Ｆzrtに配分する状態へ変更することにより前後輪間接地荷重配分制御手段の作動消費電力が増大する変化分ΔＷzが算出される。
【００２４】
次いで制御はステップ７０へ進み、ΔＷxとΔＷzの和が或る所定の負の微小値−δ（δは正の値）より小さいか否か、即ちΔＷx＋ΔＷzが負の値であってその絶対値がδより大きいか否かが判断される。答がイエスであれば、制御はステップ８０へ進み、Ｆzfの値がＦzftの値に置き換えられ、またＦzrの値がＦzrtの値に置き換えられ、これより制御はステップ３０へ戻される。
【００２５】
ΔＷx＋ΔＷzが負の値であることは、前後輪間の制動力配分を前輪側へ偏倚させることにより前後輪間制動力配分制御手段の作動消費電力と前後輪間接地荷重配分制御手段の作動消費電力の和が減小することを意味し、ΔＷx＋ΔＷz＜−δであることは、前後輪間の制動力配分を更に前輪側へ偏倚させることにより前後輪間制動力配分制御手段の作動消費電力と前後輪間接地荷重配分制御手段の作動消費電力の和がまだかなり大きく減小する可能性があることを示す。従って、このときには、ステップ４０に於けるＦxfp＝Ｆxf＋ΔＦxおよびＦxrq＝Ｆxr−ΔＦxの操作を繰り返すことにより、前後輪間制動力配分制御手段の作動消費電力と前後輪間接地荷重配分制御手段の作動消費電力の和をさらに減小させることができる可能性がある。この場合、ステップ３０〜６０が繰り返されれば、やがてステップ７０の答はイエスからノーに転ずる筈である。
【００２６】
一方、ステップ７０の答がノーであれば、制御はステップ９０へ進み、ΔＷx＋ΔＷzが正の値δより大きいか否かが判断される。この場合、ステップ７０の答が当初はイエスであり、上記の通りステップ３０〜８０を繰り返した後、ステップ７０の答がノーとなったのであれば、ステップ９０はノーとなる筈である。このときには、制御は端子Ｂを経て図６のステップ１６０へ進む。しかし、ステップ７０の答が当初からノーであるときには、前後輪間の制動力配分を前輪側へ偏倚させることによっては、前後輪間制動力配分制御手段の作動消費電力と前後輪間接地荷重配分制御手段の作動消費電力の和は減小しないことが分かる。また、ステップ７０の答が当初からノーであり、ステップ９０の答がイエスであるときには、前後輪間の制動力配分を前輪側へ偏倚させることによって、前後輪間制動力配分制御手段の作動消費電力と前後輪間接地荷重配分制御手段の作動消費電力の和はδ以上に増大したことを示し、これは、前後輪間の制動力配分を前輪側へ偏倚させることが、前後輪間制動力配分制御手段の作動消費電力と前後輪間接地荷重配分制御手段の作動消費電力の和を小さくすることにとっては逆効果であることを意味する。ステップ９０の答がイエスであるときには、制御は端子Ｃを経てステップ１００へ進む。
【００２７】
ステップ１００に於いては、ステップ３０に於けると同様に、Ｆyf，Ｆyr，μ，Ｆzf，Ｆzrの値と、前後輪負担率比
【数４】
2007030845.tif 000006
が一例として１：１であるという条件と、目標制動力Ｆxが前輪制動力Ｆxfと後輪制動力Ｆxrとに配分される（Ｆx＝Ｆxf＋Ｆxr）との条件に基づき、ＦxfとＦxrの値が算出される。
【００２８】
次いで制御はステップ１１０へ進み、上に求められた前輪制動力Ｆxfを微小量ΔＦxだけで減小させた値Ｆxfqと、上に求められた後輪制動力Ｆxrを微小量ΔＦxだけで増大させた値Ｆxrpとが求められ、Ｆxfq，Ｆxrpをそれぞれ前輪制動力および後輪制動力としたとき前後輪負担率比を上と同じく一例として１：１とする前輪接地荷重Ｆzftおよび後輪接地荷重Ｆzrtの値が以下の式を解いて算出される。
【数５】
2007030845.tif 000007
【００２９】
次いで制御はステップ１２０へ進み、前後輪間制動力配分制御手段の作動状態を前後輪間に制動力をＦxf対Ｆxrに配分する状態から前後輪間に制動力をＦxfq対Ｆxrpに配分する状態へ変更することにより前後輪間制動力配分制御手段の作動消費電力が増大する変化分ΔＷxが算出される。
【００３０】
次いで制御はステップ１３０へ進み、前後輪間接地荷重配分制御手段の作動状態を前後輪間に接地荷重をＦzf対Ｆzrに配分する状態から前後輪間に接地荷重をＦzft対Ｆzrtに配分する状態へ変更することにより前後輪間接地荷重配分制御手段の作動消費電力が増大する変化分ΔＷzが算出される。
【００３１】
次いで制御はステップ１４０へ進み、ΔＷxとΔＷzの和が−δより小さいか否か、即ちΔＷx＋ΔＷzが負の値であってその絶対値がδより大きいか否かが判断される。答がイエスであれば、制御はステップ１５０へ進み、Ｆzfの値がＦzftの値に置き換えられ、またＦzrの値がＦzrtの値に置き換えられ、これより制御はステップ１００へ戻される。
【００３２】
ΔＷx＋ΔＷzが負の値であることは、前後輪間の制動力配分を後輪側へ偏倚させることにより前後輪間制動力配分制御手段の作動消費電力と前後輪間接地荷重配分制御手段の作動消費電力の和が減小することを意味し、ΔＷx＋ΔＷz＜−δであることは、前後輪間の制動力配分を更に後輪側へ偏倚させることにより前後輪間制動力配分制御手段の作動消費電力と前後輪間接地荷重配分制御手段の作動消費電力の和がまだかなり大きく減小する可能性があることを示す。従って、このときには、ステップ１１０に於けるＦxfq＝Ｆxf−ΔＦxおよびＦxrp＝Ｆxr＋ΔＦxの操作を繰り返すことにより、前後輪間制動力配分制御手段の作動消費電力と前後輪間接地荷重配分制御手段の作動消費電力の和をさらに減小させることができる可能性がある。この場合、ステップ１００〜１５０が繰り返されれば、やがてステップ１４０の答はイエスからノーに転ずる筈である。
【００３３】
こうして、当初はステップ１４０の答がイエスであったものが、ステップ１００〜１５０を繰り返した後、ステップ１４０の答がノーとなれば、制御はステップ１６０へ進む。
【００３４】
ステップ１６０に於いては、その時点で得られているＦxfとＦxrを目標値として前後輪間制動力配分制御手段を作動させて制動力の前後輪間配分が行われ、また同時にその時点で得られているＦzfとＦzrを目標値として前後輪間接地荷重配分制御手段を作動させて接地荷重の前後輪間配分が行われる。
【００３５】
かくして、上記のδの値が適当に設定されれば、車輌の制動時に、前後輪負担率比を所定の比とするように制動力の前後輪間配分と接地荷重の前後輪間配分とを制御することを、それに要する前後輪間制動力配分手段と前後輪間接地荷重配分手段の作動消費電力の和を小さくするという有益な目標条件達成の下に一義的に実行することができる。またこの場合、上記のδの値が適当に小さく設定されれば、ステップ７０または１４０の答がノーとなって制御がステップ１６０へ進む状態は、上記の和を実質的に最小とするものとなる。
【００３６】
ステップ１０の答がノーであるときには、制御は端子Ａを経て図７のステップ１５へ進み、車輌が駆動中であるか否かが判断される。答がノーであるとき、即ち、車輌が制動中でも駆動中でもないときには、本発明による制御は必要ないので、この回のフローに沿った制御はこれにて終了する。答がイエスのときには、制御はステップ２５へ進む。
【００３７】
ステップ２５に於いては、アクセル開度、エンジン回転数、車速に対応して適当な値に定められた目標駆動力Ｆxが算出される。これはアクセル開度とエンジン回転数と車速の値から目標駆動力の値を読み取る適当なマップを参照することにより行われてよい。同時に、車速と操舵角より車輌の前輪部および後輪部に作用する横力Ｆyf，Ｆyrが算出される。更にまた、路面と車輪の間の摩擦係数μ、前輪および後輪の接地荷重Ｆzf，Ｆzrが計測により求められる。これらの値を直接または間接的に求めるセンサその他の手段はこの技術の分野に於いては公知である。
【００３８】
これ以降の各ステップに於ける演算ないし制御は、ステップ３０〜１６０について上に説明した演算ないし制御に対比して、制動力が駆動力に置き換えられたことを除き、実質的に同じであるので、ステップ３０〜１６０に対応する各ステップにはステップ３０〜１６０のステップ番号に５を加えたステップ番号を付することによりその対応を示し、重複的説明は明細書の冗長化を避けるため省略する。
【００３９】
以上に於いては本発明を一つの実施の形態について詳細に説明したが、かかる実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明による車輌の一例の機能的要部を４輪車について解図的に示す概略図。
【図２】本発明による車輌の他の一例の機能的要部を４輪車について解図的に示す概略図。
【図３】前後輪間接地荷重制御手段として能動サスペンション＋スタビライザ制御装置が設けられ、これらと前後輪間制動力配分手段および前後輪間駆動力配分手段とがマイクロコンピュータを備えた電気式制御装置によって制御される構成を制御的観点から見た構成を示す概略図。
【図４】本発明の車輌に於いて行われる前後輪間の制動力または駆動力の配分と接地荷重配分の関連制御の概要を示す機能的構成図。
【図５】本発明の車輌に於いて行われる前後輪間の制動力配分と接地荷重配分の関連制御の制御態様の一例を示すフローチャートの前半部。
【図６】図５に続くフローチャートの後半部。
【図７】図６に続いて、本発明の車輌に於いて行われる前後輪間の駆動力配分と接地荷重配分の関連制御の制御態様の一例を示すフローチャートの前半部。
【図８】図７に続くフローチャートの後半部。
【図１】
2007030845.tif 000008
【図２】
2007030845.tif 000009
【図３】
2007030845.tif 000010
【図４】
2007030845.tif 000011
【図５】
2007030845.tif 000012
【図６】
2007030845.tif 000013
【図７】
2007030845.tif 000014
【図８】
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