(57)【要約】【課題】アクセルペダルが踏み込まれていない場合に、クラッチの締結状態を正確に判定する無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン７０とＣＶＴ変速部４０との間に配設する前後進切替クラッチ３０を備え、アクセルペダル５５が踏み込まれておらず、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉがエンジン回転速度Ｎｅよりも大きい場合に、前後進切替クラッチ３０において前進クラッチ３２を解放していると判定する。【選択図】図１
2007263130.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
変速比を変化させ駆動力を伝達する変速機と、
前記変速機と前記エンジンとの間に配設され、前記変速機に接続する第１の回転要素と前記エンジンに接続する第２の回転要素との間での動力伝達状態をクラッチの締結状態によって切り替えるクラッチ締結装置と、を備えた変速機の制御装置において、
前記変速機からの出力回転速度を検出する出力回転速度検出手段と、
アクセルペダルが踏まれているかどうか判定するアクセルペダル踏み込み判定手段と、
前記第１の回転要素の回転速度を検出する第１の回転速度検出手段と、
前記第２の回転要素の回転速度を検出する第２の回転速度検出手段と、
前記変速機の出力回転速度が所定値以上で、前記アクセルペダルが踏み込まれておらず、前記第１の回転速度が前記第２の回転速度よりも大きい場合に前記クラッチを解放していると判定するクラッチ締結判定手段と、を備え、
前記クラッチ締結判定手段の判定結果に基づき、前記変速機を制御することを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項２】
前記クラッチ締結判定手段は、前記第１の回転速度が前記第２の回転速度よりも大きい状態が所定時間継続した場合に、前記クラッチを解放していると判定することを特徴とする請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項３】
前記クラッチ締結判定手段によって前記クラッチを解放していると判定した場合に、前記エンジンからの回転要素のトルクを規制するトルク規制手段を備えることを特徴とする請求項１または２に記載の変速機の制御装置。
【請求項４】
前記クラッチ締結装置は、前記クラッチの締結状態を油圧によって切り替え、前記油圧を高くすることで、前記クラッチを締結し、
前記クラッチ締結判定手段によって前記クラッチを解放していると判定した場合には、次回の前記クラッチを締結する際に前記クラッチ締結装置へ供給する前記油圧を規制する油圧制御手段を備えることを特徴とする請求項１または２に記載の変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
入力回転と出力回転との動力伝達状態をクラッチの締結状態によって切り替える前後進切替クラッチでは、運転者のシフトレバーの操作に基づいてマニュアル弁を移動させ、クラッチに供給する油圧を制御してクラッチを締結または解放して、動力の伝達状態を切り替える。
【０００３】
クラッチが締結していない状態でアクセルペダルが踏み込まれると、動力が伝達されないので入力側の回転速度となるエンジンの回転速度が、出力側の回転速度となるプライマリプーリ回転速度と比較して急激に上昇する、いわゆるエンジンの空吹きが発生する。そこで、エンジンが空吹いた場合に、クラッチの入力側の回転速度と、クラッチの出力側の回転速度と、を比較することでクラッチが締結または解放されているか、つまりクラッチの締結状態を判定し、保護制御をするものが、特許文献１に開示されている。
【特許文献１】特開２００４−２６３７４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記の発明では、走行中に運転者によってアクセルペダルの踏み込みがなくなった場合には、エンジンの空吹きが発生せずにクラッチの締結状態を判定することができないといった問題点がある。
【０００５】
従って、上記の発明では、アクセルペダルの踏み込みが無い状態では、適切な保護制御をすることが出来ず、アクセルペダルの踏み込みが無い状態でも保護制御をするに場合、常に保護制御を実施する等して、過剰な保護制御をせざるを得ない。
【０００６】
本発明ではこのような問題点を解決するために発明されたもので、走行中にアクセルペダルの踏み込みが無くなった場合にクラッチの締結状態を判定し、適切な保護制御をすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明では、エンジンと、変速比を変化させ駆動力を伝達する変速機と、変速機とエンジンとの間に配設され、変速機に接続する第１の回転要素と前記エンジンに接続する第２の回転要素との間での動力伝達状態をクラッチの締結状態によって切り替えるクラッチ締結装置と、を備えた変速機の制御装置において、変速機からの出力回転速度を検出する出力回転速度検出手段と、アクセルペダルが踏まれているかどうか判定するアクセルペダル踏み込み判定手段と、第１の回転要素の回転速度を検出する第１の回転速度検出手段と、第２の回転要素の回転速度を検出する第２の回転速度検出手段と、変速機の出力回転速度が所定値以上で、アクセルペダルが踏み込まれておらず、第１の回転速度が第２の回転速度よりも大きい場合に前記クラッチを解放していると判定するクラッチ締結判定手段と、を備え、クラッチ締結判定手段の判定結果に基づき、変速機を制御する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によると、アクセルペダルが踏み込まれていない場合にクラッチの締結状態を正確に判定し、適切な保護制御をすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明による無段変速機のクラッチ締結制御装置を有する車両について図１の概略図を用いて説明する。
【００１０】
本発明の実施形態の車両は、エンジン７０と、油圧ポンプ１０と、トルクコンバータ２０と、前後進切替クラッチ（クラッチ締結装置）３０と、ＣＶＴ変速部（無段変速機）４０と、を備える。
【００１１】
エンジン７０は、例えばガソリンなどを燃焼させ、車両を駆動させる出力を発生させる内燃機関である。
【００１２】
トルクコンバータ２０は、トルクコンバータ２０の入出力軸間を機械的に締結させるロックアップ機構２０ａを備える。トルクコンバータ２０はロックアップ機構２０ａを解放した状態で車両を発進可能とし、更に振動をダンピングする。また、ロックアップ機構２０ａは、車速ＶＳＰが中高速域の時にトルクコンバータ２０の入出力軸間を締結し、その締結力を調整することでエンジン７０の出力を一部または完全に前後進切替クラッチ３０へ伝達する。
【００１３】
前後進切替クラッチ３０は、エンジン７０側と後述するＣＶＴ変速部４０側との動力伝達経路を切り換える遊星歯車３１と、前進クラッチ３２と、後進ブレーキ３３と、を備える。前進クラッチ３２は、前進クラッチピストンに連接されており、車両の前進時に、前進クラッチピストン室３２ａに供給される油圧（前進クラッチ圧）によって締結する。前進クラッチ３２が締結すると、タービン軸２１ｂと後述する出力軸４１ｃとが一体となって回転し、エンジン７０の出力をトルクコンバータ２０を介して出力軸４１ｃに伝達する。後進ブレーキ３３は、後進ブレーキピストンに連接されており、車両の後進時に、後進ブレーキピストン室３３ａに供給される油圧（後進ブレーキ圧）によって締結する。後進ブレーキ３３が締結すると、タービン軸２１ｂと入力軸４１ｃとが、遊星歯車３１のギヤ比に応じた回転速度で回転し、エンジン７０の出力をトルクコンバータ２０を介して入力軸４１ｃに伝達する。また、中立位置（ニュートラルやパーキング）では油圧が供給されず、前進クラッチ３２及び後進ブレーキ３３は共に解放される。
【００１４】
前進クラッチ３２及び後進ブレーキ３３の締結は排他的に行われ、前進時は、前進クラッチ圧を供給して前進クラッチ３２を締結するとともに、後進ブレーキ圧をドレンに接続して後進ブレーキ３３を解放する。一方、後進時は、前進クラッチ圧をドレンに接続するとともに、前進クラッチ３２を解放し、後進ブレーキ圧を供給して後進ブレーキ３３を締結する。また、中立位置では、前進クラッチ圧及び後進ブレーキ圧をドレンに接続し、前進クラッチ３２及び後進ブレーキ３３を共に解放する。なお、この実施形態では、前進クラッチ３２が締結している場合には、前後進切替クラッチ３０への入力回転速度と前後進切替クラッチ３０からの出力回転速度とは同じ速度である、つまり前後進切替クラッチ３０による回転速度の変速はない。また、後進ブレーキ３３が締結している場合には、前後進切替クラッチ３０への入力回転速度と前後進切替クラッチ３０からの出力回転速度とは、遊星歯車３１のギヤ比に応じて変更される。
【００１５】
ＣＶＴ変速部４０は、プライマリプーリ４１と、セカンダリプーリ４２と、Ｖベルト４３とを備える。
【００１６】
プライマリプーリ４１は、エンジン７０の駆動力がトルクコンバータ２０、前後進切替クラッチ３０、入力軸４１ｃを介して入力する入力軸側のプーリである。プライマリプーリ４１は、入力軸４１ｃと一体となって回転する固定円錐板４１ａと、この固定円錐板４１ａに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリに作用する油圧（以下「プライマリ圧」という）によって軸方向へ変位可能な可動円錐板４１ｂと、を備える。プライマリプーリ４１のプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉは、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄによって検出される。
【００１７】
セカンダリプーリ４２は、Ｖベルト４３によって伝達された駆動力をアイドラギアやディファレンシャルギアを介して駆動輪８０に伝達する。セカンダリプーリ４２は、出力軸４２ｃと一体となって回転する固定円錐板４２ａと、この固定円錐板４２ａに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリ４２に作用する油圧（以下「セカンダリ圧」という）に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板４２ｂと、を備える。なお、セカンダリプーリの受圧面積とプライマリプーリの受圧面積とは同等又はほぼ同等である。セカンダリプーリ４２のセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃはセカンダリプーリ回転速度センサ４２ｄによって検出される。なお、セカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃから車速ＶＳＰが算出される。
【００１８】
Ｖベルト４３は、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２に巻き掛けられ、プライマリプーリ４１に入力された駆動力をセカンダリプーリ４２に伝達する。
【００１９】
油圧ポンプ１０は、エンジン７０で駆動されてオイルを圧送する。油圧ポンプ１０で圧送されたオイルはライン圧調整装置１１で調圧される。ライン圧調整装置１１で調圧された油圧は、さらに、プライマリ圧調整装置１２、セカンダリ圧調整装置１３で調圧されてプライマリプーリ４１、セカンダリプーリ４２に供給され、プライマリプーリ４１、セカンダリプーリ４２を作動させて変速する。また、ライン圧調整装置１１で分岐した油圧は、クラッチ圧調整装置１４、マニュアル弁５７を介して前進クラッチピストン室３２ａ、後進ブレーキピストン室３３ａに送られ、前進クラッチ３２または後進ブレーキ３３の締結状態を制御する。
【００２０】
コントロールユニット６０は、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄ及びセカンダリ回転速度センサ４２ｄの信号が入力し、それらの信号から現在の変速比を算出し、所望の変速比になるようにプライマリ圧及びセカンダリ圧を制御する。また、アクセルペダル５５の踏み込み量の信号が入力し、エンジン７０の出力を制御する。また、後述するクラッチ締結判定制御によって前進クラッチ３２、後進ブレーキ３３の締結状態を判定する。
【００２１】
次にアクセルペダル５５が踏み込まれた時のクラッチ締結判定および保護制御について、図２のフローチャートを用いて説明する。なお、ここでは前進クラッチ３２のクラッチ締結判定制御および保護制御について説明し、後進ブレーキ３３は締結しないものとする。
【００２２】
ステップＳ１００では、アクセルペダル５５が踏まれているかどうか判定する。そしてアクセルペダル５５が踏み込まれている場合には、ステップＳ１０１へ進み、アクセルペダル５５が踏み込まれていない場合には、本制御を終了する。
【００２３】
ステップＳ１０１では、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄによってプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉを検出する。
【００２４】
ステップＳ１０２では、エンジン７０に取り付けたクランク角センサ７１によってエンジン回転速度Ｎｅを検出する。
【００２５】
ステップＳ１０３では、エンジン回転速度Ｎｅとプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとの偏差を算出する、つまり前後進切替クラッチ３０への入力回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅと前後進切替クラッチ３０からの出力回転速度であるプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとの偏差を算出する。そして、エンジン回転速度Ｎｅとプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとの偏差と、所定偏差Ｎ１と、を比較し、エンジン回転速度Ｎｅとプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとの偏差が所定偏差Ｎ１よりも大きい場合には、ステップＳ１０４へ進み、エンジン回転速度Ｎｅとプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとの偏差が所定偏差Ｎ１よりも小さい場合には本制御を終了する。なお、所定偏差Ｎ１は、トルクコンバータ２０のロックアップ機構２０ａが締結していない場合に、トルクコンバータ２０によって生じる回転速度の変化に対応する値であり、予め実験などによって設定される値である。この実施形態では、トルクコンバータ２０でロックアップ機構２０ａを締結していない場合に生じるトルクコンバータ２０における入力回転速度と出力回転速度との最大変化量とする。
【００２６】
前進クラッチ３２を解放している場合には、前後進切替クラッチ３０によって動力の伝達が行われないので、アクセルペダル５５が踏み込まれ、エンジン回転速度Ｎｅが大きくなった場合でも、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉは大きくならない。ステップＳ１０３では、エンジン回転速度Ｎｅとプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとの偏差を所定偏差Ｎ１と比較し、エンジン回転速度Ｎｅとプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとの偏差が所定偏差Ｎ１よりも大きい場合には、前進クラッチ３２を解放しており、前後進切替クラッチ３０がニュートラルとなっており、エンジン７０が空吹けしていると判定する。また、エンジン回転速度Ｎｅとプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとの偏差が所定偏差Ｎ１よりも小さい場合には前進クラッチ３２を締結していると判定する。これにより、例えばインヒビタスイッチ５６が故障している場合でも、前進クラッチ３２の締結状態を正確に判定することができる。
【００２７】
ステップＳ１０４では、エンジントルクの上限値を規制するエンジントルクダウン制御を行い、また次回、前進クラッチ３２を締結する場合に前進クラッチ圧を中間油圧に制限する油圧制御を行う。アクセルペダル５５が踏み込まれ、エンジン７０が空吹いた場合には、例えばセレクトレバー５１の位置がＮレンジであった場合などが考えられる。その後にセレクトレバー５１の操作などによって、セレクトレバー５１の位置がＤレンジとなり、前進クラッチ３２を締結する場合には前進クラッチ３２が急締結し、ベルト、およびプーリに劣化が生じるおそれがある。そこで、前進クラッチ３２の締結に備えて、例えばエンジン７０において燃料噴射量や点火時期を調整し、エンジントルクの上限値を規制することで、前進クラッチ３２の締結によるベルト、およびプーリの劣化を抑制することができる。また、次回、前進クラッチ３２を締結する場合に、前進クラッチ３２を完全に締結させずに、前進クラッチ３２が滑る油圧となる中間油圧に制限することで、プライマリプーリ４１へ過大なトルクが入力されることを防ぎ、ベルト、およびプーリの劣化を抑制する。なお、エンジントルクダウン制御、または油圧制御のどちらか一方を行っても良い。
【００２８】
以上の制御によって、アクセルペダル５５が踏み込まれた場合に、エンジン回転速度Ｎｅとプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとの偏差を算出し、その偏差と所定偏差Ｎ１とを比較することで、前進クラッチ３２の締結状態を正確に判定することができる。また、前進クラッチ３２を解放していると判定すると、その後の前進クラッチ３２の締結に備えて、エンジントルクダウン制御、クラッチ圧を中間圧に制限する油圧制御によって、前進クラッチ３２を締結した場合に、前進クラッチ３２の締結によるショックを緩和することができる。
【００２９】
なお、ここでは前進クラッチ３２の締結制御について説明したが、後進ブレーキ３３の締結制御についても同様である。この場合に、ステップＳ１０３において、エンジン回転速度Ｎｅとプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとの偏差を算出する場合には、エンジン回転速度Ｎｅ、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉまたは所定偏差Ｎ１を遊星歯車３１のギヤ比に応じて補正する。
【００３０】
次にアクセルペダル５５が踏み込まれていない場合のクラッチ締結判定および保護制御について、図３のフローチャートを用いて説明する。なお、ここでは前進クラッチ３２のクラッチ締結判定制御および保護制御について説明し、後進ブレーキ３３は締結しないものとする。
【００３１】
ステップＳ２００では、セカンダリプーリ回転速度センサ４２ｄによって検出したセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃから車速ＶＳＰを算出し、車速ＶＳＰがゼロ（所定値）であるかどうか、つまり車両が走行しているかどうか判定する。そして、車速ＶＳＰがゼロではない場合にはステップＳ２０１へ進み、車速ＶＳＰがゼロの場合には本制御を終了する（ステップＳ２００が出力回転速度検出手段を構成する）。
【００３２】
ステップＳ２０１では、アクセルペダル５５が踏み込まれていないかどうか判定する。そして、アクセルペダル５５が踏み込まれていない場合には、ステップＳ２０２へ進み、アクセルペダル５５が踏み込まれている場合には本制御を終了する（ステップＳ２０１がアクセルペダル踏み込み判定手段を構成する）。
【００３３】
ステップＳ２０２では、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄによってプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉを検出する（ステップＳ２０２が第１の回転速度検出手段を構成する）。
【００３４】
ステップＳ２０３では、エンジン７０に取り付けたクランク角センサ７１によってエンジン回転速度Ｎｅを検出する（ステップＳ２０３が第２の回転速度検出手段を構成する）。
【００３５】
ステップＳ２０４では、車速ＶＳＰが予め設定されたロックアップ機構解放速度Ｖ１よりも高いかどうか判定する。そして、車速ＶＳＰがロックアップ機構解放速度Ｖ１よりも高い場合には、ロックアップ機構２０ａが締結していると判定し、ステップＳ２０５へ進み、車速ＶＳＰがロックアップ機構解放速度Ｖ１よりも低い場合には、ロックアップ機構２０ａが解放していると判定し、ステップＳ１０８へ進む（ステップＳ２０４がロックアップ機構締結判定手段を構成する）。
【００３６】
ロックアップ機構２ａが締結状態である場合には、ステップＳ２０５において、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとエンジン回転速度Ｎｅとを比較し、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉがエンジン回転速度Ｎｅよりも大きい状態が所定時間Ｔ１継続したかどうか判定する。そして、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉがエンジン回転速度Ｎｅよりも大きい状態が所定時間Ｔ１継続した場合には、ステップＳ２０７へ進み、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉがエンジン回転速度Ｎｅよりも大きい状態が所定時間Ｔ１継続しなかった場合には、本制御を終了する。なお、この実施形態では所定時間Ｔ１を１秒とする（ステップＳ２０５がクラッチ締結判定手段を構成する）。
【００３７】
ロックアップ機構２０ａを締結しており、アクセルペダル５５が踏み込まれておらず、前進クラッチ３２を締結している場合には、エンジン回転速度Ｎｅとプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとは、同一の回転速度となる。一方、ロックアップ機構２０ａを締結しており、アクセルペダル５５が踏み込まれていない状態で、例えばセレクトレバー５１が操作され、Ｎレンジ、またはＤレンジとＮレンジとの中間位置となり、前進クラッチ３２が解放されて前後進切替クラッチ３０がニュートラルとなると、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉがエンジン回転速度Ｎｅよりも大きくなる。この実施形態ではプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉがエンジン回転速度Ｎｅよりも大きい状態が所定時間Ｔ１継続するかどうか判定することで、前進クラッチ３２を締結している場合に振動などによって生じる誤判定をなくし、前進クラッチ３２の締結状態をより正確に判定することができる。これにより、インヒビタスイッチ５６が故障している場合、またはインヒビタスイッチ５６からセレクトレバー５１の正確な位置が判定できない場合でも、前進クラッチ３２の締結状態を正確に判定することができる。
【００３８】
一方、ステップＳ２０４によって、ロックアップクラッチ機構２ａが解放状態である場合には、ステップＳ２０６において、エンジン回転速度Ｎｅとプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとの偏差を算出する、つまり前後進切替クラッチ３０への入力回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅと前後進切替クラッチ３０からの出力回転速度であるプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとの偏差を算出する。そして、エンジン回転速度Ｎｅとプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとの偏差と、所定偏差Ｎ２と、を比較し、エンジン回転速度Ｎｅとプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとの偏差が所定偏差Ｎ２よりも大きい場合には、ステップＳ２０７へ進み、エンジン回転速度Ｎｅとプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとの偏差が所定偏差Ｎ２よりも小さい場合には本制御を終了する。なお、所定偏差Ｎ２は、トルクコンバータ２０のロックアップ機構２０ａが締結していない場合に、トルクコンバータ２０によって生じる回転速度の変化に対応する値であり、予め実験などによって設定される値である。この実施形態では、トルクコンバータ２０でロックアップ機構２０ａを締結していない場合に生じるトルクコンバータ２０における入力回転速度と出力回転速度との最大変化量とする。
【００３９】
前進クラッチ３２を解放している場合には、前後進切替クラッチ３０によって動力の伝達が行われないので、アクセルペダル５５が踏み込まれず、エンジン回転速度Ｎｅが小さくなった場合でも、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉがエンジン回転速度Ｎｅの落ち込みよりも小さくならない。ステップＳ２０６では、エンジン回転速度Ｎｅとプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとの偏差を所定偏差Ｎ２と比較し、エンジン回転速度Ｎｅとプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとの偏差が所定偏差Ｎ２よりも大きい場合には、前進クラッチ３２を解放しており、前後進切替クラッチ３０がニュートラルとなっていると判定する。また、エンジン回転速度Ｎｅとプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとの偏差が所定偏差Ｎ２よりも小さい場合には前進クラッチ３２を締結していると判定する。これにより、例えばインヒビタスイッチ５６が故障している場合でも、前進クラッチ３２の締結状態を正確に判定することができる。
【００４０】
なお、ステップ２０６においては、例えばプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉ、ロックアップ機構２０ａの油圧などに応じて補正値を算出し、エンジン回転速度Ｎｅに補正値を加えた回転速度と、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉと、を比較することで、前進クラッチ３２の締結状態を判定することもできる。
【００４１】
また、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉの時間あたりの変化量と、エンジン回転速度Ｎｅの時間あたりの変化量と、を算出し、エンジン回転速度Ｎｅの時間あたりの変化量がプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉの時間あたりの変化量よりも大きくなった場合に、前進クラッチ３２を解放していると判定してもよい。
【００４２】
ステップＳ２０７では、エンジントルクの上限値を規制するエンジントルクダウン制御を行い、また次回、前進クラッチ３２を締結する場合に、前進クラッチ圧を中間油圧に制限する油圧制御を行う。アクセルペダル５５が踏み込まれておらず、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉがエンジン回転速度Ｎｅよりも大きい状態が所定時間Ｔ１継続した場合、及びエンジン回転速度Ｎｅとプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとの偏差が所定偏差Ｎ２よりも大きい場合には、セレクトレバー５１の位置が例えばＮレンジ、またはＮレンジとＤレンジとの中間位置となっている場合が考えられる。その後にセレクトレバー５１の操作などによって、再びセレクトレバー５１の位置がＤレンジとなり、前進クラッチ３２を締結する場合には前進クラッチ３２が急締結し、ベルト、およびプーリに劣化が生じるおそれがある。そこで、前進クラッチ３２の急締結に備えて、例えばエンジン７０において燃料噴射量や点火時期を調整し、エンジントルクの上限値を規制することで、前進クラッチ３２の締結によるベルト、およびプーリの劣化を抑制することができる。また、次回、前進クラッチ３２を締結する場合に、前進クラッチ３２を完全に締結させずに、前進クラッチ３２が滑る油圧となる中間油圧に制限することで、プライマリプーリ４１へ過大なトルクが入力されることを防ぎ、ベルト、およびプーリの劣化を抑制する。なお、エンジントルクダウン制御、または油圧制御のどちらか一方を行っても良い（ステップ２０７がトルク規制手段と油圧制御手段を構成する）。
【００４３】
なお、ステップＳ２０７で行うエンジントルクダウン制御などは、例えば車速ＶＳＰがゼロになった場合、エンジントルクダウン制御を行ってから所定時間の経過などの所定の解除条件を満たした場合に終了する。
【００４４】
以上の制御によって、走行中にアクセルペダル５５の踏み込まれていない場合に、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとエンジン回転速度Ｎｅとを比較することで、前進クラッチ３２の締結状態を正確に判定することができる。また、前進クラッチ３２を解放している、つまり前後進クラッチ３０がニュートラルになっていると判定すると、その後の前進クラッチ３２の締結に備えて、エンジントルクダウン制御、クラッチ圧を中間圧に制限する油圧制御によって、前進クラッチ３２の急締結によるショックを緩和することができる。
【００４５】
なお、ここでは前進クラッチ３２の締結制御について説明したが、後進ブレーキ３３の締結制御についても同様である。この場合に、ステップＳ１０３において、エンジン回転速度Ｎｅとプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとの偏差を算出する場合には、エンジン回転速度Ｎｅ、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉまたは所定偏差Ｎ１を遊星歯車３１のギヤ比に応じて補正する。
【００４６】
また、この実施形態ではエンジン回転速度Ｎｅを検出したが、タービン軸２０ｂのタービン回転速度を検出し、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉと比較してもよい。
【００４７】
ここでアクセルペダル５５が踏み込まれていない場合プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとエンジン回転速度Ｎｅの変化について図４のタイムチャートを用いて説明する。なお、ロックアップ機構２０ａは締結しているものとして説明する。
【００４８】
時間ｔ０において、走行中にアクセルペダル５５の踏み込みがなくなると、その後エンジン回転速度Ｎｅ、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉは次第に小さくなる。このとき前進クラッチ３２を締結している場合には、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとエンジン回転速度Ｎｅとは略同一の回転速度である。
【００４９】
時間ｔ１において、セレクトレバー５１が操作され、例えばＮレンジ、またはＤレンジとＮレンジとの中間の位置となると、前進クラッチ３２の油圧が低下し、前進クラッチ３２が解放される。前進クラッチ３２を締結している場合には、エンジン７０は駆動輪８０からの回転が伝達されているためプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとエンジン回転速度Ｎｅとは同一の回転速度であるが、前進クラッチ３２が解放されると、エンジン７０には駆動輪８０からの動力が伝達されないため、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉがエンジン回転速度Ｎｅよりも大きくなる。
【００５０】
時間ｔ１から所定時間Ｔ１経過した時間ｔ２までの間、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉがエンジン回転速度Ｎｅよりも大きい状態が継続されると、前進クラッチ３２を解放している、つまり前後進クラッチ３０がニュートラルとなっていると判定し、その後の前進クラッチ３２の急締結に備えて、エンジントルクダウン制御、油圧制御などを行う。これによって、アクセルペダル５５が踏み込まれていない場合でも、インヒビタスイッチ５６によらず、前進クラッチ３２の締結状態を正確に検出することができ、ベルト、プーリなどの劣化を抑制することができる。
【００５１】
なお、本実施例においては、エンジン回転速度Ｎｅとプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとの比較によりクラッチ締結の判定を行っているが、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉに替えて、車速ＶＳＰ又はセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃを用いるようにしても良い。この場合、図４に示すように車速の低下に対して、エンジン回転速度Ｎｅの低下量が大きいことから、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉと同様の考え方を用いてクラッチ締結の判定を行うことができる。
【００５２】
また、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとともに車速ＶＳＰ又はセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃを用いて判断するようにすることで、より精度の高い判定を行うことができる。
【００５３】
この実施形態では無段変速機について説明を行ったが、無段変速機に限られず、有段変速機に用いてもよい。
【００５４】
本発明の実施形態の効果について説明する。
【００５５】
走行中にアクセルペダル５５の踏み込みがなくなり、ロックアップ機構２０ａが締結していないと判定し、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉがエンジン回転速度Ｎｅよりも大きい状態が所定時間Ｔ１継続した場合に、前進クラッチ３２を解放している、つまり前後進クラッチ３０がニュートラルであると判定する。また、ロックアップ機構２０ａが解放していると判定すると、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとエンジン回転速度Ｎｅとの偏差が所定偏差Ｎ２よりも大きくなると前進クラッチ３２を解放していると判定する。
【００５６】
これにより、アクセルペダル５６が踏み込まれていない場合でも、前進クラッチ３２の締結状態を正確に判定することができる。例えばインヒビタスイッチ５６が故障した場合、またはインヒビタスイッチ５６によって正確に前進クラッチ３２の締結状態を判定できない場合でも、前進クラッチ３２の締結状態を正確に判定することができる。また、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉがエンジン回転速度Ｎｅよりも大きい状態が所定時間Ｔ１継続した場合に、前進クラッチ３２を解放していると判定するので、振動などによる誤判定を防止し、前進クラッチ３２の締結状態を正確に判定することができる。
【００５７】
また、前進クラッチ３２を解放していると判定されると、エンジン７０のエンジントルクを規制するエンジントルクダウン制御、前進クラッチ圧を中間油圧に制限し、前進クラッチ３２が滑る油圧に制限する油圧制御を行う。これにより、前進クラッチ３２の締結によるショックを緩和することができ、プライマリプーリ４１への過大なトルクが入力されることを防ぎ、ベルト、およびプーリの劣化を抑制することができる。
【００５８】
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の実施形態の無段変速機のクラッチ締結制御装置の概略構成図である。
【図２】本発明の実施形態におけるアクセルペダルが踏み込まれた場合のクラッチ締結判定および保護制御を説明するフローチャートである。
【図３】本発明の実施形態におけるアクセルペダルが踏み込まれていない場合のクラッチ締結判定および保護制御を説明するフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態におけるアクセルペダルが踏み込まれていない場合のエンジン回転速度、タービン回転速度の時間変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６０】
３０    前後進切替クラッチ
３２    前進クラッチ
３３    後進ブレーキ
４０    ＣＶＴ変速部
５１    セレクトレバー
６０    コントロールユニット
７０    エンジン
【図２】
2007263130.tif 000003
【図３】
2007263130.tif 000004
【図４】
2007263130.tif 000005
【図１】
2007263130.tif 000006